(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラック軸の一部にて構成されるロッドと、ロッドを挿通させるシリンダとを含むパワーシリンダに油圧ポンプからの油圧を供給して操舵補助力を発生させる動力舵取装置において、
ロッドに固定され、シリンダ内を左右の油室に仕切る主ピストンと、主ピストンのストロークエンドの近傍に対応してシリンダに設けられる大ボア部と、
大ボア部に摺動自在に収容され、ロッドを隙間を設けて挿通させる副ピストンと、
副ピストンを大ボア部の開始端に向けて付勢する付勢手段とをさらに備え、
大ボア部において主ピストンと副ピストンとが合体して一体的な大径のピストンを構成し、受圧面積を増大させるようにしてあり、
両ピストンの合体に際して一時的に左右の油室の差圧を下げる差圧降下手段をさらに備え、
上記差圧降下手段は、大ボア部内の油室と油圧ポンプの高圧側とを連通する油路に配置される開閉弁と、ラック軸に接する弁操作部とを備え、
上記弁操作部は、ラック軸の所定位置に形成される凹部又は凸部の通過に応じて開閉弁を開放させることを特徴とする動力舵取装置。
【請求項２】
請求項１において、上記油路に配置され、大ボア部内からの油の流出を防止する逆止弁をさらに備えることを特徴とする動力舵取装置。
【請求項３】
請求項１または２において、両ピストンの合体状態を所定の保持力で保持する保持手段をさらに備えることを特徴とする動力舵取装置。
【請求項４】
請求項３において、上記保持手段は副ピストンに形成される収容孔に進退自在に設けられるスプールを含み、このスプールは主ピストンの凹部に係合する半球面状の頭部を有することを特徴とする動力舵取装置。
【請求項５】
請求項４において、上記副ピストンは、主ピストンと合体して大ボア部をストロークエンドに向けて移動する間、上記収容孔と高圧側の油室とを連通してスプールの背面に高圧の油を導く連通路を含むことを特徴とする動力舵取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はパワーシリンダ内に発生させた油圧を用いて操舵を補助する動力舵取装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、電動モータにより油圧ポンプを駆動し、この油圧ポンプにより発生させた油圧をパワーシリンダに導いて操舵補助力を発生させるタイプの油圧式の動力舵取装置がある。この種の動力舵取装置では、ステアリングホイールの操作角が予め定める最大値に達すると、機械的なストッパを働かせて、これ以上ステアリングホイールが切られることがないようにする一方で、油圧ポンプのポンプ圧をリリーフさせ、油圧ポンプを保護するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、図１３（ａ）に示すように、ステアリングホイールの操舵角が最大値ＡＭになる手前で操舵補助力が不足し、操舵トルクが増大するという現象がある。この現象は、特にラック軸の軸力が大きいタイプの動力舵取装置で顕著に現れる。
その原因として、モータのパワー不足がある。すなわち、モータの最大電流値が相対的に低くて、油圧ポンプに高出力を与えられず、このため、操舵角最大時に必要な操舵補助力に見合うだけの油圧を油圧ポンプに発生させることができない場合である。
【０００４】
また、リリーフ弁の特性が悪いために、操舵角が最大になる前に、図１３（ｂ）に示すように、油圧ポンプのポンプ圧のリリーフが開始されてしまうこと（いわゆるクラッキング）も原因として考えられる。リリーフが開始されるときの油圧ポンプの圧力ＰＣ（クラッキング圧）と、操舵角が最大になるときの油圧ポンプの圧力ＰＭとの差をオーバーライド圧力と呼んでいるが、このオーバライド圧力はできるだけ小さくする必要がある。
【０００５】
ところで、モータや油圧ポンプの耐久性や省エネルギを考慮すると、モータの電流値やリリーフ圧はあまり高くすることは好ましくない。
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、最大操舵角近傍でのアシスト力不足を簡単な構造にて解消でき、しかも耐久性に優れた動力舵取装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、ラック軸の一部にて構成されるロッドと、ロッドを挿通させるシリンダとを含むパワーシリンダに油圧ポンプからの油圧を供給して操舵補助力を発生させる動力舵取装置において、ロッドに固定され、シリンダ内を左右の油室に仕切る主ピストンと、主ピストンのストロークエンドの近傍に対応してシリンダに設けられる大ボア部と、大ボア部に摺動自在に収容され、ロッドを隙間を設けて挿通させる副ピストンと、副ピストンを大ボア部の開始端に向けて付勢する付勢手段とをさらに備え、大ボア部において主ピストンと副ピストンとが合体して一体的な大径のピストンを構成し、受圧面積を増大させるようにしてあり、両ピストンの合体に際して一時的に左右の油室の差圧を下げる差圧降下手段をさらに備え、上記差圧降下手段は、大ボア部内の油室と油圧ポンプの高圧側とを連通する油路に配置される開閉弁と、ラック軸に接する弁操作部とを備え、上記弁操作部は、ラック軸の所定位置に形成される凹部又は凸部の通過に応じて開閉弁を開放させることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明では、主ピストンをそのストロークエンド付近で副ピストンと合体させることにより、受圧面積を広くすることができる。これにより、油圧を上げることなく、ストロークエンド付近で必要とされる高い操舵補助力を得ることができる。しかも、これを、大ボア部に合体用の大径の副ピストンを配置するという簡単な構造にて実現することができる。また、油圧ポンプのリリーフ圧を必要以上に高くする必要もなく、その結果、例えば油圧ポンプを駆動しているモータの駆動電流を低く抑えることもでき、油圧ポンプやモータの耐久性向上と省エネルギ化を図ることができる。
【０００８】
移動してきた主ピストンが副ピストンに合体する瞬間は、受圧面積が急激に増大してラック軸、ひいてはステアリングホイールにショックを発生させることが予想される。本発明では、両ピストンの合体に際して一時的に左右の油室の差圧を下げる差圧降下手段をさらに備えるので、合体に際して一時的に油室間の差圧を減じることにより、合体に際してのショックを和らげることができる。
【０００９】
また、上記差圧降下手段は、大ボア部内の油室と油圧ポンプの高圧側とを連通する油路に配置される開閉弁と、ラック軸に接する弁操作部とを備え、弁操作部は、ラック軸の所定位置に形成される凹部又は凸部の通過に応じて開閉弁を開放させるので、下記の利点がある。すなわち、本発明では、移動するラック軸の凹部又は凸部が弁操作部を通過するときに、弁操作部が開閉弁を開放して高圧の油が大ボア部内に供給されることにより、油室間の差圧を減じて、合体に際してのショックを緩和することができる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１において、上記油路に配置され、大ボア部内からの油の流出を防止する逆止弁をさらに備えることを特徴とするものである。油圧ポンプから大ボア部に高圧の油が供給されて主ピストンがストロークエンドからシリンダの中央に向けて移動し、主ピストンが副ピストンとの合体を解除する際に、仮に、弁操作部の働きで大ボア部内の油が上記油路を介して低圧側へ逃がされるとすると、大ボア部内での油圧が一瞬低下し、その後の油圧の立ち上がりが遅れることが懸念される。本発明では、大ボア部内の油が上記油路を介して低圧側へ逃がされることを逆止弁の働きで防止できるので、ピストンの合体解除が原因で油圧の立ち上がりが遅れるようなことがない。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１または２において、両ピストンの合体状態を所定の保持力で保持する保持手段をさらに備えることを特徴とするものである。本発明では、合体時に両ピストンの結合力を増し、これを一体化して移動させることができる。
請求項４記載の発明は、請求項３において、上記保持手段は副ピストンに形成される収容孔に進退自在に設けられるスプールを含み、このスプールは主ピストンの凹部に係合する半球面状の頭部を有することを特徴とするものである。本発明では、スプールを介して両ピストンをスムーズに係合させつつ合体状態を確実に保持することができる。
【００１２】
請求項５記載の発明は、請求項４において、上記副ピストンは、主ピストンと合体して大ボア部をストロークエンドに向けて移動する間、上記収容孔と高圧側の油室とを連通する連通路を含み、この連通路を介してスプールの背面に高圧の油を導くようにしてあることを特徴とするものである。本発明では、主ピストンがストロークエンドへ移動しようとして副ピストンに合体した後は、スプールの頭部には大ボア部内の低圧が負荷される一方、スプールの背面には高圧が負荷されるので、合体状態を強力に保持することができる。他方、主ピストンが副ピストンから分離する際は、スプールの頭部に大ボア部内の高圧が作用する一方、スプールの背面には低圧が負荷されるので、スプールの係合を容易に解除して両ピストンを簡単に分離させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の一実施の形態の動力舵取装置の要部の一部破断側面図である。図１を参照して、動力舵取装置１は、ラック軸２とピニオン（図示せず）を含む油圧式パワーアシスト付きのラックアンドピニオン機構を備えている。
ラック軸２は、車体の左右方向に延設されるシリンダチューブ３およびこのシリンダチューブ３の一端に連なるギヤハウジング４の内部に、軸長方向に摺動自在に支持されている。ラック軸２の両端部は、図示ししていないが、車輪にそれぞれ連なるタイロッドにボールジョイントを介して連結されている。
【００１４】
ラック軸２の一部にはロッド５が形成され、このロッド５と、ロッド５の周囲を取り囲むシリンダチューブ３との間を、左右一対のシール装置６，６で封止することにより、操舵補助力発生用のパワーシリンダ７が構成されている。シリンダチューブ３の一部によってパワーシリンダ７のシリンダ７ａが構成されることになる。
ギヤハウジング４は、シリンダチューブ３の一端に連結される支持筒部８と、この支持筒部８に対して斜交する態様で上方へ延びる主ハウジング９とを備えている。
【００１５】
１０はステアリングホイール１１に連結される動力舵取装置１の入力軸であり、入力軸１０の上端部は主ハウジング９から突出している。この主ハウジング９内には、図示していないが、ピニオンを形成する出力軸と、入力軸１０および出力軸を互いに相対角変位可能に連結するトーションバーとが収容されている。
また、主ハウジング９の上部の内部には、入、出力軸間の相対角変位に基づいて油圧ポンプＰからの圧油を、主ピストン１２によって、或いは主ピストン１２と副ピストン１３とが合体した一体的なピストンによって、互いに仕切られるパワーシリンダ７の左右の油室１４，１５の一方に択一的に供給するとともに、他方の油室からの油を油タンクＴに戻すコントロールバルブＣが内蔵されている。油圧制御装置Ａは、主ハウジング９の上部からなるハウジングＨと、このハウジングＨに内蔵される制御弁Ｃとを含んで構成される。
【００１６】
図１において、油路１６は、油制御装置ＡのハウジングＨの周面に形成されて制御弁Ｃに連通する第１ポート１７と、パワーシリンダ７のシリンダ７ａに形成されて左側の油室１４に連通する第２ポート１８とを連通する。また、油路１９は油圧制御装置ＡのハウジングＨの周面に形成されて制御弁Ｃに連通する第１ポート２０と、パワーシリンダ７のシリンダ７ａに形成されて右側の油室１５に連通する第２ポート２１とを連通する。
【００１７】
また、図１および油路構成を模式的に示す図７を参照して、油路２２は、油路１９の途中部１９ａと、シリンダ７ａに形成されて左側の油室１４に連通する第３ポート２３とを連通する油路であり、油路２４は、油路１６の途中部１６ａと、シリンダ７ａに形成されて右側の油室１５に連通する第３ポート２５とを連通する油路である。
ギヤハウジング４側のシール装置６は、シリンダ７ａ内において支持筒部８の端部に当接する位置に圧入されている。他方のシール装置６は、シリンダ７ａの端部に固定されるラックストッパ２６に当接して位置決めされている。
【００１８】
次いで、図１および図２を参照して、主ピストン１２はラック軸２の一部からなるロッド５に固定されて、ラック軸２と一体移動する。パワーシリンダ７のシリンダ７ａは長手方向の両端の所定の範囲にそれぞれ大ボア部２７を設け、これらの大ボア部２７，２７間に主ピストン１２の外径に見合う径の通常ボア部２８を設けている。
各大ボア部２７には副ピストン１３が摺動自在に配置され、各副ピストン１３と対応するシール装置６との間には、副ピストン１３を通常ボア部２８と大ボア部２７との間に形成される環状の位置決め段部２９に向けて付勢する付勢手段としての圧縮コイルばね３０が介在している。
【００１９】
図２を参照して、主ピストン１２は、シール部材３１を収容する外周溝３２を有するピストン本体３３と、ピストン本体３３の内周部から軸方向両側に延設されるスリーブ３４，３５とを備える。各スリーブ３４，３５はそれぞれ対応する副ピストン１３と合体するときに、副ピストン１３内に挿通される。各スリーブ３４，３５の外周面には、副ピストン１３の後述するスプール３６を係合させる環状溝３７が形成されている。主ピストン１２のロッド５への固定は、一方のスリーブ３４の内周奥部に係合されるスナップリング３８によって主ピストン１２を一方向に位置決めした状態で、他方のスリーブ３５の端部をロッド５にかしめることにより行われる。
【００２０】
副ピストン１３は、ロッド５を隙間を設けて挿通させる挿通孔３９を有するピストン本体４０と、このピストン本体４０の主ピストン１２側の側面から位置決め段部２９に向けて延設されるスリーブ４１とを備える。ピストン本体４０には、当該ピストン本体４０をそれぞれ径方向に貫通して、対応するスプール３６を摺動自在に支持する収容孔４２が複数円周等配に形成されている。スプール３６の半球面状をなす頭部７２は挿通孔３９内に突出している。
【００２１】
８０はスプール３６の頭部７２に当接してスプール３６の抜け止めの働きするリングであり、リング８０は例えば圧入により収容孔４２に止定されている。また、スプール３６の背面７３が収容孔４２に例えばかしめ等により止定される蓋部材４３に当接することによって、スプール３６の後退位置が位置決めされると共に抜け止めがなされている。
一方、スリーブ４１には、位置決め段部２９に当接する当接面４４に一端が開口し、他端が収容孔４２に開口する連通路４５が軸方向に延びるように形成されている。４６はピストン本体４０のスリーブ４１と反対側の側面に形成されたばね受け用の環状凹部である。
【００２２】
図３（ａ）に示すように、副ピストン１３のスリーブ４１の当接面４４が位置決め段部２９に当接している状態では、連通路４５が閉塞されているが、合体したピストン１２，１３が、図３（ｂ）に示すように、大ボア部２７内をストロークエンド側に向けて（図中、白抜き矢符）移動し始めて、連通路４５が高圧側の油室１５に開放されると、連通路４５を通してスプール３６の背面７３に油室１５内の高圧が負荷されるので、スプール３６を介して両ピストン１２，１３の強固な結合状態が確保される。
【００２３】
逆に、合体したピストン１２，１３が大ボア部２７内をストロークエンドからシリンダ７ａの中央に向けて移動するときは〔図３（ｂ）に黒べた矢符で示す〕、スプール３６の頭部７２に大ボア部２７内の高圧が作用する一方、スプール３６の背面７３には油室１５内の低圧が負荷されるので、スプール３６による係合を容易に解除して両ピストン１２，１３を簡単に分離させることができる。
次いで、図４を参照して、シール装置６は、ロッド５を挿通させる環状のハウジング４７と、ハウジング４７とロッド５との間を封止するロッドシール４８と、ハウジング４７とシリンダ７ａの内周面との間を封止するＯリング４９とを備える。
【００２４】
ハウジング４７の周方向の一部には、径方向に貫通する空所５０が油室１４に面して開放するように形成されており、この空所５０に対応して、大ボア部２７に油路２２の第３ポート２３が形成されている。第３ポート２３には、主ピストン１２と副ピストン１３との合体に際して一時的に、両油室１４，１５間の差圧を下げるための差圧降下機構５１が取り付けられている。
差圧降下機構５１は、油路２２の大部分を構成する管７９の端部を接続した状態で第３ポート２３に取り付けられるハウジング５２と、このハウジング５２内の油路を開閉することのできる開閉弁としてのスプール５３と、スプール５３を開放方向に付勢する圧縮コイルばね等の付勢部材５４とを備えている。
【００２５】
図５を参照して、スプール５３は長尺の小径部５５とばね座となる大径部５６とを備える。ハウジング５２内に形成される収容孔５７は、スプール５３の小径部５５を摺動自在に収容する小径部５８と、スプール５３の大径部５６および付勢部材５４を収容する大径部５９とを備える。
スプール５３の先端部には、ロッド５上を転動する転動体として例えばローラ６０が回転自在に支持されている。スプール５３の突出部により支持されるローラ６０が弁操作部を構成している。ローラ６０を用いる場合、スプール５３が収容孔５７内で回転しないように規制する手段が必要である。例えば、スプール５３の外周および収容孔５７の内周の一方に設けた突条６１を他方に設けた溝６２に嵌め合わせておけば良い。
【００２６】
また、スプール５３の軸方向中間部には、スプール５３を径方向に貫く径方向油路６３が形成され、この径方向油路６３は軸方向油路６４を介して大径部５９に連通している。また、スプール５３の外周には、径方向油路６３の各端部からスプール５３の先端部側の所定位置まで延びる軸方向溝６５が形成されている。６６は大径部５９にねじ込まれて、大径部５９の後端を閉塞するとともに付勢部材５４の一端を受ける蓋である。
【００２７】
一方、ハウジング５２の側方には筒条突起６７が延設され、筒条突起６７内には、油路２２から油室１４側への油の流れのみを許容する逆止弁６８が配置されている。逆止弁６８としては、弁座６９とボール７０とボールを弁座６９に向けて付勢する付勢部材７１とを備える公知の構成のものを採用できる。
ローラ６０がロッド５の通常の周面を転動している間は、図５に示すように、スプール５３が後退位置にあってスプール５３の軸方向溝６５が収容孔５７内に没しているので、油路２２は閉塞されている。そして、主ピストン１２が副ピストン１３に合体するタイミングで、図６に示すようにロッド５の凹部としての例えば断面半円状の溝５ａにローラ６０が嵌まると、スプール５３が進出し、軸方向溝６５が油室１４内に開放され、油路２２からの高圧の油が油室１４内に一時的に導入されることになる。これにより、油室１４，１５間の差圧が合体時に急激に上昇することが抑制される。
【００２８】
油路２３が右側の油室に連通する第３ポート２５にも、同様の差圧降下機構５１と、逆止弁６８が配置されている。
次いで、図７〜図１０を参照して、本動力舵取装置１の動作について説明する。ステアリングホイールが左方向に切られると、図７に示すように、油圧ポンプＰからの高圧の油が制御弁Ｃから油路１９を介して右側の油室１５に供給されると共に、左側の油室１４から油路１６および制御弁１６を介して油タンクＴに戻される。これに伴って、主ピストン１２がシリンダ７ａの通常ボア部２８内を左方向（白抜き矢符）に移動する。このとき、油路２２、２４は閉じられている。
【００２９】
そして、図８に示すように、主ピストン１２が、大ボア部１４の開始端である位置決め段部２９に当接している副ピストン１３に合体してその受圧面積を増大する。図８に示す合体の瞬間に、油路２２の差圧降下機構５１の開閉弁としてのスプール５３が図６に示すように油路２２を開放し、油路１９から分岐する高圧の油が油路２２を介して低圧側の油室１４に一時的に供給される。これにより、ピストンが合体する際に発生するショックを緩和することができる。
【００３０】
そして、両ピストン１２，１３が一体化して受圧面積を増大した状態で、図９に示すように大ボア部２７を左方へ移動することにより、図１１の実線で示すように、ストロークエンド近傍での操舵トルクを図１３（ａ）に示す従来の場合（図１１では破線で示す）と比較して軽減することができる。また、両ピストン１２，１４の移動中は、図９に示すように、スプール５３により油路２２は閉塞されている。
【００３１】
一方、合体したピストン１２，１３がストロークエンド近傍にある状態から、ステアリングホイールが右方向に転舵されて、図１０に示すように、大ボア部２７の開始端である位置決め段部２９まで移動すると、差圧降下機構５１のスプール５３は開放されるものの、逆止弁６８の働きで油路２２は閉じられているので、油圧ポンプＰから左側の油室１４に供給される高圧の油が油路２２を介して低圧側の油路１９へ逃げることはない。
【００３２】
図７〜図１０の説明では、主ピストン１２が左方の副ピストン１３に合体する例に則して説明したが、右方の副ピストン１３と合体する場合についても同様である。
本実施の形態によれば、ストロークエンドの近傍で、ピストンの受圧面積を増大させることにより、十分な操舵補助力を確保することができ、しかも、これを大ボア部２７に合体用の副ピストン１３を配置するという簡単な構造にて達成することができる。
【００３３】
また、合体する瞬間に差圧降下機構５１によって一時的に差圧を減少させることにより、合体時に急激に差圧が増大することを防止することができ、これにより合体によるショックが操舵系に発生することを防止することができる。
さらに、両ピストン１２，１３の合体状態をスプール３６の係合によって強固に保持することができる。しかも、合体しているときの油室１４，１５間の差圧をスプール３６に与えて、スプール３６による係合力を増大させるようにしているので、保持が一層強固であり、また、スプール３６を付勢するためのばね等を省略して構造を簡素化することもできる。
【００３４】
なお、上記の実施の形態では、差圧降下機構５１の弁操作部としてのローラ６０がロッド５の溝５ａに嵌まってスプール５３が進出することにより油路２２が開放される構成としたが、これに限らず、図１２に示すように、差圧降下機構５１Ａのローラ６０がロッド５の凸部５ｂにより押されて、スプール５３Ａを後退させることにより、油路２２が開放される構成としても良い。
具体的には、図１２を参照して、本実施の形態が図６の実施の形態と異なるのは、下記の１）〜６）である。
１）スプール５３Ａの小径部５５と大径部５６との間にくびれ部を形成して、その周囲に油室７４を区画する。
２）収容孔５７の小径部５８に油室１４に連通する周溝７５を設ける。
３）スプール５３Ａの小径部５５に油室７４と周溝７５とを連通する斜めの連通路７６を設ける。
４）スプール５３Ａの大径部５６を軸方向に貫通する弁孔７７を設ける。
５）スプール５３Ａの大径部５６が、収容孔５７の小径部５８と大径部５９との間の段部７８に当接することにより、弁孔７７が閉塞されるようにする。
６）図１２に示すように、大径部５６が段部７８が離れることにより、弁孔７７が開放されて、弁孔７７、油室７４、連通路７６および周溝７５を介して高圧側の油が油室１４内へ導入されるようにする。
【００３５】
他の構成については、図５，図６の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付して、その説明を省略したた。
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の範囲で種々の変更を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態の動力舵取装置の概略構成を示す一部破断側面図である。
【図２】パワーシリンダの要部の断面図であり、ピストンの合体前の状態を示している。
【図３】パワーシリンダの要部の断面図であり、（ａ）はピストンが合体する際の状態を示し、（ｂ）は合体したピストンが移動する状態を示している。
【図４】パワーシリンダのストロークエンド近傍の断面図である。
【図５】差圧降下機構が油路を閉じている状態の断面図である。
【図６】差圧降下機構が油路を開放している状態を断面図である。
【図７】中立位置から左方向に転舵された状態を示す動力舵取装置の油路構成図である。
【図８】左方へ移動した主ピストンが副ピストンにまさに合体した状態を示す油路構成図である。
【図９】合体したピストンが大ボア部をストロークエンド側へ移動する状態を示す油路構成図である。
【図１０】合体したピストンがストロークエンド側から大ボア部の開始端まで移動して、まさに合体を解除せんとする状態を示す油路構成図である。
【図１１】操舵角と操舵トルクの関係を示すグラフ図である。
【図１２】差圧降下機構の別の実施形態を示す断面図である。
【図１３】（ａ）は従来の動力舵取装置において、操舵角と操舵トルクの関係を示すグラフ図であり、（ｂ）は従来の動力舵取装置において、油圧ポンプの圧力と流量の関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
１    動力舵取装置
２    ラック軸
５    ロッド
５ａ  溝（凹部）
５ｂ  凸部
７    パワーシリンダ
１２  主ピストン
１３  副ピストン
１４，１５  油室
２２，２３  油路
２７  大ボア部
２８  通常ボア部
２９  位置決め段部（開始端）
３０  圧縮コイルばね（付勢手段）
３６  スプール（保持手段）
４２  収容孔
４５  連通路
５１，５１Ａ  差圧降下機構
５３，５３Ａ  スプール（開閉弁）
６０  ローラ（弁操作部）
７２  頭部
７３  背面
【図１】
0003868212.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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