(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進走行レンジが選択され、車両が停止状態にあり、かつ、エンジンがアイドル運転状態にあるときに、擬似ニュートラル状態を形成するための見込み制御手段と、過渡制御手段と、定常制御手段とを備える自動変速機の制御装置において、
前進走行レンジが選択されたときに係合される前進用クラッチと、
油圧の供給によって前記前進用クラッチを係合させるための第１の油圧制御弁と、
擬似ニュートラル状態を形成するために見込み制御を実行するか否かを判定する見込み制御開始判定手段と、
前記油圧制御弁を調整することにより前記前進用クラッチへ供給する油圧を制御する第１の油圧制御弁制御手段と、
前記定常制御手段による前記擬似ニュートラル状態を形成するための前記第１の油圧制御弁を調整するための制御値を学習する学習手段を備え、
前記見込み制御開始判定手段により見込み制御を開始すると判定されてから所定期間は、前記見込み制御手段は、前記第１の油圧制御弁制御手段により前記前進用クラッチが完全に係合している係合状態から滑り係合を発生する直前の係合状態になるように前記第１の油圧制御弁を調整する手段であり、
前記過渡制御手段は、前記前進用クラッチが前記滑り係合が発生する直前の係合状態から、前記前進用クラッチが離れる直前の滑り係合状態になるように前記第１の油圧制御弁を調整する手段であり、
前記定常制御手段は、前記前進用クラッチが前記前進用クラッチが離れる直前の滑り係合状態を維持して、前記擬似ニュートラル状態を形成するように前記第１の油圧制御弁を調整する手段であり、
前記前進用クラッチが滑り係合を発生する直前の係合状態となるように前記第１の油圧制御弁制御手段により前記第１の油圧制御弁を調整するための制御値は、前記学習手段により学習された学習値に基づいて設定されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
車両のブレーキの状態を検出するブレーキ状態検出手段と、
内燃機関の吸気通路中に配設されるスロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段と、
車速が停止状態であることを検出、若しくは推定する停止態検出手段とを備え、
前記見込み制御開始判定手段は、ブレーキ状態検出手段により検出される車両のブレーキが踏み込まれている状態、前記スロットル開度検出手段により検出されるスロットル開度が全閉位置、若しくは、前記停止状態検出手段により検出、若しくは推定される車両の状態が停止状態のうちいずれか一つ以上の条件に基づいて前記見込み制御の開始を判断することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機の出力軸が車両の後進方向へ回転することを阻止する後進禁止用ブレーキと、
前記後進禁止用ブレーキの係合を調整する第２の油圧制御弁と、
前記第２の油圧制御弁を調整することにより前記後進用ブレーキに供給する油圧を制御する第２の油圧制御弁制御手段と備え、
前記見込み制御開始判定手段により前記見込み制御手段の開始条件であると判定されると、前記見込み制御手段は前記第２の油圧制御弁制御手段により前記第２の油圧制御弁を係合させることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
内燃機関のクランクシャフトからの回転をトルクコンバータを介して自動変速機に伝達するタービンシャフトと、
前記タービンシャフトの回転速度を検出するタービン回転速度検出手段とを備え、
前記見込み制御手段による見込み制御の実施中に前記タービン回転速度検出手段により検出されるタービン回転速度が変化したときに、前記前進用クラッチが滑り係合を発生する直前の係合状態となるように前記第１の油圧制御弁制御手段により前記第１の油圧制御弁を調整するための制御値は、前記前進用クラッチに滑り係合が発生することを防止する側に学習されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
車両の速度を検出する車速センサと、
前記車速センサの出力を検出する車速センサ出力検出手段とを備え、
前記見込み制御開始判定手段により、前記見込み制御を開始すると判定されてから前記所定期間内に、前記車速センサの出力により車速が生じていることが検出されたときには、前記見込み制御手段による見込み制御を終了して、前記見込み制御開始判定を再度実行することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、擬似ニュートラル制御を実施する自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
自動車用の自動変速機は、エンジンの動力をトルクコンバータを介して変速機構の入力軸に伝達し、この変速機構で変速して出力軸に伝達し、駆動軸を回転駆動するようにしている。最も一般的な変速機構は、入力軸と出力軸との間に複数の歯車要素を配列して、入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数の動力伝達経路を構成し、各動力伝達経路中にクラッチやブレーキ等の摩擦係合と開放を選択的に切り替えて、入・出力軸間の動力伝達経路を切り換えて変速比を切り換えるようにしている。
【０００３】
ところで、このような自動変速機においては、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓ（セカンド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ等を選択することができるようになっているが、例えば、シフトレバーによってＮレンジからＤレンジに切り換えると、アイドリング状態のエンジンの回転がトルクコンバータを介して変速装置に伝達され、アクセルペダルを踏み込まなくても車両が少しずつ前進するクリープ現象が発生する。
【０００４】
これに対して、特許第２８０４２２９号に開示される技術では、車両を前進させるためのＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ（以下「前進レンジ」と称する。）が選択され、アクセルペダルが解放され、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速が実質的に“０ｋｍ／ｈ”であることが検出された場合には、変速装置前進走行時に係合されるフォワードクラッチ、すなわち、ロークラッチを滑らせて擬似的なニュートラル状態を形成する擬似ニュートラル制御に関する技術が知られている。
【０００５】
一般的に、この擬似的なニュートラル状態を形成する目的は、ロークラッチの係合状態として係合力を低下させて滑り係合させることで、トルクコンバータの入出力回転速度差を小さくしてトルクロスを低減することである。すなわち、トルクロスを低減することで燃費を低減することを目的としている。
【０００６】
また、アクセルが踏み込まれて擬似ニュートラル状態から通常の運転モードに復帰する際に、ロークラッチのピストンストロークが大きいとロークラッチ再係合時にエンジンの吹き上がりを生じてしまう。そこで、擬似ニュートラル状態では、ロークラッチのピストンストロークを０にしてロークラッチ再係合時の応答遅れを抑制している。このため、ロークラッチの目標とする係合領域は極めて狭く、従って、ロークラッチの係合状態を油圧によって制御するための制御弁の制御値も当然狭い範囲となる。
【０００７】
ところで、上述の特許第２８０４２２９号に開示される擬似ニュートラル制御では、擬似ニュートラル制御の開始条件として、ブレーキペダルが踏み込まれていること、車速が“０ｋｍ／ｈ”であること、スロットル開度θが所定開度以下であること、油の温度が所定温度以上であることとを条件として擬似ニュートラル制御の開始している。なお、この技術において車速“０ｋｍ／ｈ”推定の具体的な手法としては、ある時点での車速の減速度合いを検出し、このときの減速度合いに基づいて車速が“０ｋｍ／ｈ”であることを推定している。そして、上述の条件がすべて満足されると擬似ニュートラル制御の開始条件が成立し、見込み制御として所定期間Δｔ毎に油圧をΔＰずつ減圧してロークラッチを滑り係合させるようにしている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ドライバによってブレーキの踏み込み具合が変化した場合に、上記特許第２８０４２２９号の技術のように車速“０ｋｍ／ｈ”を推定すると実際に車速が“０ｋｍ／ｈ”になっていないにも関わらず、車速が“０ｋｍ／ｈ”であると誤判定しまう可能性がある。そして、誤判定により実際に車速が“０ｋｍ／ｈ”になっていないにも関わらず、擬似ニュートラル制御の開始条件が成立し、所定圧力ΔＰずつ減圧してしまうという不都合を生じる可能性がある。このとき実際に車速が“０ｋｍ／ｈ”になっていないにも関わらずロークラッチが滑り係合を始めた場合、トルク抜けが発生してドラビリが悪化してしまう虞がある。
【０００９】
また、車速センサにより実際の車速を検出しようとすると、速度“０ｋｍ／ｈ”付近でのセンサ出力が固定してしまう。すなわち、車速センサでの“０ｋｍ／ｈ”検出ではセンサの信頼性が低いため、正確に車速が“０ｋｍ／ｈ”となる時点を検出することは困難であり、車速推定を行った場合と同様の不都合が生じる虞がある。
【００１０】
そこで、本発明は上述のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車速が実際には“０ｋｍ／ｈ”にならなくても、トルク抜けによるドラビリ悪化を防止することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１の発明のように、見込み制御開始判定手段により見込み制御を開始すると判定されてからの所定期間は、見込み制御手段は、第１の油圧制御弁制御手段により前進用クラッチが滑り係合を発生する直前の係合状態になるように前記第１の油圧制御弁を調整する。
【００１２】
このように第１の油圧制御弁を制御することで、見込み制御の開始条件が成立して所定期間の間に実際に車速が“０ｋｍ／ｈ”になっていなくとも、常に前進用クラッチが滑り係合を発生する直前の係合状態で制御されるので、トルク抜けが発生することを防止でき、ドラビリが悪化することを防止することができる。
そして、その後は過渡制御手段と定常制御手段とにより前進用クラッチの係合状態をクラッチが離れる直前の滑り係合に制御することで、擬似ニュートラル状態を形成する。また、定常制御手段による擬似ニュートラル状態を形成するための第１の油圧制御弁を調整するための制御値を学習する学習手段を備え、前進用クラッチが滑り係合を発生する直前の係合状態となるように第１の油圧制御弁制御手段により第１の油圧制御弁を調整するための制御値は、学習手段により学習された学習値に基づいて設定される。擬似ニュートラル状態を形成するための第１の油圧制御弁を調整するための制御値は、前進用クラッチの係合状態として前進用クラッチが離れる直前の係号領域、言い換えれば係合開始領域となるように制御しているので、前進用クラッチの係合開始領域から完全係合までの係合特性が分かる。従って、この特性に基づいて滑り係合が発生する直前の係合状態となるように第１の油圧制御弁を制御することが可能となる。
【００１３】
なお、請求項２の発明において、請求項１の見込み制御開始判定手段は、ブレーキ状態検出手段により検出される車両のブレーキが踏み込まれている状態、前記スロットル開度検出手段により検出されるスロットル開度が全閉位置、若しくは、前記停止状態検出手段により検出、若しくは推定される車両の状態が停止状態のうちいずれか一つ以上の条件に基づいて前記見込み制御の開始を判断すると良い。
【００１６】
ところで、請求項３の発明では、見込み制御開始判定手段により前記見込み制御の開始条件であると判定されると、前記見込み制御は前記第２の油圧制御弁制御手段により前記第２の油圧制御弁を係合させると良い。
【００１７】
これにより、後進用ブレーキが係合されるので車両の停止位置が登坂道路であっても車両が後退することを防止することができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、見込み制御の実施中にタービン回転速度検出手段により検出されるタービン回転速度が変化したときに、前進用クラッチが滑り係合を発生する直前の係合状態となるように前記第１の油圧制御弁制御手段により前記第１の油圧制御弁を調整するための制御値は、滑り係合の発生を防止する側に学習する。
【００１９】
これにより、見込み制御が開始されてからの所定期間内に滑り係合が発生しても学習手段により、制御値を滑り係合の発生を防止する側に学習することができるため次回以降の見込み制御では滑り係合の発生を防止することができ、また、個体差や経時変化に対しても前進用クラッチに滑り係合が発生することを防止することができる。
【００２０】
請求項５の発明では、見込み制御開始判定手段により見込み制御を開始すると判定されてから所定期間内に、車速センサの出力が検出されたときには、見込み制御を終了して、見込み制御開始判定を再度実行すると良い。
【００２１】
【実施の形態】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成図を説明する。図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に油圧駆動式の変速歯車機構１５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンライナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンライナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンライナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。
【００２３】
また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合または切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンからの出力軸としてのクランクシャフト１３は、トルクコンバータ１２を介してタービンシャフト１４に伝達される。タービンシャフト１４は変速歯車機構１５に伝送され、変速歯車機構１５のフロントプラネタリギヤ２３，リアプラネタリギヤ２２における複数のクラッチと各ブレーキとを切り換えることによって歯車変速機構１５の変速比を切り換えるようになっている。一方、リダクションドライブシャフト３５は、フロントプラネタリギヤ２３のリングギヤおよびリアプラネタリギヤ２２のキャリアに連結されている。
【００２４】
２つのプラネタリギア２２，２３における複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である各クラッチとして、リバースクラッチＲＣ，ハイクラッチＨＣ，ロークラッチＬＣが設けられ、各ブレーキとして、２＆４ブレーキ（以下、ブレーキ２＆４Ｂ），ロー＆リバースブレーキ（以下、ブレーキＬ＆ＲＢ）と、ローワンウェイクラッチ３４とが設けられている。
【００２５】
なお、図３は４速自動変速機のクラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣ，とブレーキ２＆４Ｂ，Ｌ＆ＲＢの係合の組み合わせを示すもので、○印はその変速段での係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。また、◎印は、該当する駆動時にのみ係合されていることを示しており、△印は、発進時だけ解放し、所定の車速以上になったときに係合することを示している。例えば、３速から２速にダウンシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＨＣ，ＬＣのうち、クラッチＨＣを解放し、新たにブレーキ２＆４Ｂを係合することで２速にダウンシフトする。また、３速から４速にシフトアップする場合には、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＨＣ，ＬＣのうちの片方のクラッチＬＣを解放し、その代わりに、ブレーキ２＆４Ｂを係合することで、４速にシフトアップする。
【００２６】
図１に示すように変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８が設けられ、作動油（オイル）を貯留するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキ２＆４Ｂ，Ｌ＆ＬＢに供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。この油圧制御弁は構成はノーマリオープンであり、各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキ２＆４Ｂ，Ｌ＆ＲＢに供給する油圧をカットしたい場合に油圧制御弁への通電を１００％デューティに設定する。
【００２７】
また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切り換えられる手動切替弁２６が設けられている。シフトレバー２５がＮレンジまたはＰレンジに操作されているときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁への通電停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。
【００２８】
一方、エンジンには、クランクシャフト１３の回転速度Ｎｅを検出するクランク回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、タービンシャフト１４の回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ２８と、変速歯車機構１５からのリダクションドライブシャフト３５の回転速度Ｎｏを検出するリダクション回転速度センサ２９が設けられている。
【００２９】
これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された予め設定した図３の変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が行われるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御する。そして、各油圧制御弁に対して通電制御することにより、変速歯車機構１５の各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキ２＆４Ｂ，Ｌ＆ＲＢの係合／解放を切り換え、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。以下では、クラッチＬＣへの油圧をメインクラッチ圧、ブレーキ２＆４Ｂへの油圧をヒルホールド圧とし、これらの油圧を調整するための油圧制御弁の開度を設定する制御は油圧制御弁に対するデューティ（以下、ＤＵＴＹ）制御により行う。さらに、トルクコンバータ１２の入力側と出力側の差回転速度、すなわちクランクシャフト１３の回転速度Ｎｅとタービンシャフト１４の回転速度Ｎｔとの差回転速度をスリップ量とそれぞれ称して説明を行う。
【００３０】
このように構成される自動変速機において、本実施の形態では擬似ニュートラル状態を形成する。擬似ニュートラル状態は、クラッチＬＣの再係合時に生ずる応答遅れを防止することと、トルクコンバータ１２にてトルクが消費されること、すなわち燃費が悪化することを抑制するという２つのことを目的として、スリップ量を所望の値に制御する。このとき、所望のスリップ量としては、例えば１００ｒｐｍが設定され、これによってトルクコンバータ１２にて消費されるトルクを低減し、エンジンに対する負荷を軽減することで燃費が悪化することを抑制することとともに、クラッチＬＣのピストンストロークを小さく制御することで、ロークラッチ再係合時の応答遅れを防止することを目的としている。
【００３１】
ここで、図４のタイムチャートと図５の擬似ニュートラル制御ルーチンを用いて、擬似ニュートラル状態の制御について説明する。擬似ニュートラル制御は、見込み制御と過渡制御と定常制御との３つの制御からなり、この３つの制御についてそれぞれの概要を説明する。まず、図５のフローチャートのステップＳ１００にて、見込み制御の開始条件が成立しているか否かを判定する。見込み制御の開始条件は、図４（ａ）に示すようにドライバによってブレーキが踏み込まれることによりブレーキ信号がオンされていること、図４（ｂ）に示すように、図示しないスロットルセンサからの信号が０であること、図４（ｃ）に示すように、車速が“０ｋｍ／ｈ”であること等である。なお、本実施の形態では、車速が“０ｋｍ／ｈ”であることを推定することによって実施している。
【００３２】
そして、これらの条件が成立すると図５のステップＳ１００が肯定（Ｙｅｓ）されて、ステップＳ２００に進み、見込み制御を実行する。ここでは、見込み制御の目的について記すとともに制御の概要についてのみ説明し、詳述については後述する。見込み制御は図４のタイムチャートの時刻Ｔ１から予め設定された所定期間にて（図４中の時刻Ｔ２に達するまで）実行される制御であり、クラッチＬＣの係合状態として、滑り係合が発生する直前の係合状態にすることと、ブレーキＬ＆ＲＢを完全に係合させることとの２つを目的として制御を実施している。
【００３３】
クラッチＬＣの係合状態を滑り係合が発生する直前の係合領域となるように制御する目的は、仮に実際の車速が“０ｋｍ／ｈ”となっていない場合でもトルク抜けが発生することを防止するためである。
【００３４】
また、見込み制御が実施される所定期間については、次の目的により予め設定されている。ドライバのブレーキの踏み具合が変更された場合に、車速が“０ｋｍ／ｈ”であると推定されても、実際に車速が“０ｋｍ／ｈ”ではないときがある。このような時でも、本実施の形態ではクラッチＬＣの係合状態を滑り係合が発生する直前の値に設定しているので、トルク抜けが発生しない。しかしながら、この所定期間を短く設定した場合には、後述する過渡・定常制御が実行されてクラッチＬＣの係合状態としてスリップが発生してしまうため、実際の車速が“０ｋｍ／ｈ”でない場合にはトルク抜けが発生する。このため、この所定期間は、例えブレーキの踏み具合が変更されようとも車速が必ず“０ｋｍ／ｈ”となっている期間が設定される必要がある。そして、この期間が経過した後に過渡・定常制御の開始条件が成立する。
【００３５】
見込み制御の概要については、図４（ｆ）に示すように、クラッチＬＣに対する目標メインクラッチ圧の制御値は、開始（時刻Ｔ１）と同時に所定ＤＵＴＹ大きく設定することで、実際のメインクラッチ圧が所定圧力減圧される。そして、その後は所定ＤＵＴＹ大きくしていくことで、前記所定圧力より十分小さな圧力ずつ徐々に減圧して、見込み制御の所定期間終了時にクラッチＬＣに滑り係合が発生しない直前の圧力になるようにメインクラッチ圧の制御ＤＵＴＹを設定する。なお、この滑り係合が発生しない程度の圧力はクラッチＬＣの係合状態として滑り係合が発生しない程度の値であるため、仮に実際の車速が“０ｋｍ／ｈ”となっていない場合であってもトルク抜けが発生することを防止することができる。
【００３６】
このようにクラッチＬＣに対する制御ＤＵＴＹを設定する理由は、車速が“０ｋｍ／ｈ”であることが推定されるとともに、速やかに滑り係合が発生しない程度の係合領域にクラッチＬＣを制御するのだが、滑り係合が発生しない程度の係合領域にメインクラッチ圧を瞬時に減圧することで油圧が不安定になってしまい、係合状態が不安定になってしまう。このため、油圧が不安定となることを防止するために本実施の形態では上述に示すように、所定圧力を減圧後に油圧を安定させることを目的として徐々に油圧を減圧してスリップが発生しない程度の係合領域になるように制御ＤＵＴＹを設定している。また、図４（ｇ）に示すヒルホールド圧の制御ＤＵＴＹは、ブレーキ２＆４Ｂの油圧制御弁に対する制御値を示しており、時刻Ｔ１にてブレーキ２＆４Ｂに対する油の急速充填を行うために制御ＤＵＴＹを０％に設定し、油圧を瞬時に増圧させる。この油圧の急速充填が終了すると、一度ヒルホールド圧を減圧するために所定の制御ＤＵＴＹに設定し、そこから徐々にヒルホールド圧を増圧するために制御ＤＵＴＹを徐々に小さく設定する。
【００３７】
そして、所定期間が終了（図４中の時刻Ｔ２）し、過渡・定常制御の実行条件が成立すると、図５のステップＳ１００の見込み制御実行条件が否定（ＮＯ）されて、ステップＳ３００に進む。そして、ステップＳ３００では、既に過渡・定常制御の開始条件が成立しているので、ここでの判定が肯定（ＹＥＳ）されてステップＳ４００に進み、過渡・定常制御を実行する。
【００３８】
上述した通り、擬似ニュートラル制御の目的は、スリップ量を例えば１００ｒｐｍに設定することで、エンジンに対する負荷を軽減して燃費を向上させることと、クラッチＬＣのピストンストロークを０にすることで再係合時の応答遅れを抑制することとを目的としている。この２つの目的を達成するためには、クラッチＬＣの係合状態の制御領域として、極めて狭い制御領域に制御することとなる。そこで、クラッチＬＣをこの目標となる係合領域に制御するために、時刻Ｔ２にて過渡・定常制御が開始される。この過渡・定常制御が開始されると、制御の進行度合いに応じて異なる設定方法にて目標スリップ量を設定する。そして、目標スリップ量と実スリップ量との偏差に基づいて図４（ｆ）のメインクラッチ圧の制御ＤＵＴＹをフィードバック制御することにより応答性と安定性を両立して精度良くクラッチＬＣの係合状態を制御することができる。そして、目標となる係合状態にクラッチＬＣの係合状態に到達すると、時刻Ｔ３にて、この係合状態を維持すべく定常制御を実行する。なお、前述した通り図４の時刻Ｔ３以降に実施する定常制御中の平均メインクラッチ圧を学習することで、見込み制御において、滑り係合が発生する直前の係合状態にクラッチＬＣがなるように制御ＤＵＴＹを設定している。
【００３９】
以上のようにしてスリップ量が、例えば１００ｒｐｍとなるように制御することで、トルクコンバータ１２にて消費されるトルクを低減することと、再係合時の応答遅れを考慮した擬似ニュートラル状態に制御することが可能となる。ちなみに、ドライバによりアクセルペダルが踏み込まれ、運転状態からアイドル状態から走行モードへと移行する際には、図５のステップＳ５００の再係合開始条件が成立することにより、ステップＳ３００が否定（ＮＯ）される。そして、ステップＳ４００での判定は、肯定（ＹＥＳ）されるので、ステップＳ６００にてクラッチＬＣを係合するべくメインクラッチ圧が増圧するように制御ＤＵＴＹを設定して再係合制御を実行する。このとき、ステップＳ１００，Ｓ３００，Ｓ５００の判定が全て否定（ＮＯ）されれば、このまま擬似ニュートラル制御ルーチンの処理は実行せずに終了する。
【００４０】
次に、本実施の形態の特徴部分である見込み制御について図６乃至図１２のフローチャートを用いて詳細に説明する。本実施の形態では、実際の車速が“０ｋｍ／ｈ”となっていなくとも、必ず実際の車速が“０ｋｍ／ｈ”となる所定期間内にて、クラッチＬＣの係合状態を滑り係合が発生する直前の値に制御することでトルク抜けの発生を防止する。まず、本実施の形態の前提条件として、見込み制御の実行条件の一つである本実施の形態の車速“０ｋｍ／ｈ”推定と、定常制御中に実行される学習処理とについて説明する。
【００４１】
図１２のフローチャートは、本実施の形態の車速“０ｋｍ／ｈ”推定に関わる処理であり、所定期間Δｔ毎に起動されるプログラムである。本プログラムにおいては、車速の代用としてタービン回転速度Ｎｔを検出している。これは、見込み制御においては、クラッチＬＣの係合状態としては、スリップが発生しない状態に制御されているため、車速の代用としてタービン回転速度Ｎｔを用いても良いためである。もちろんリダクション回転速度Ｎｏを用いても良いし、図示しない車速センサを用いても良い。
【００４２】
まず、ステップＳ８００にて、タービン回転速度Ｎｔ（ｉ）が所定回転速度ＣＮＴよりも大きいか否かが判定される。所定回転速度ＣＮＴは、タービン回転速度センサ２８が精度良く回転速度を検出できなくなる直前の値である。すなわち、タービン回転速度ＮＴ（ｉ）が所定回転速度ＣＮＴよりも小さい場合には、センサ出力の精度が低下するために車速を精度良く検出することが出来なくなる。このため、タービン回転速度Ｎｔが所定回転速度ＣＮＴよりも大きい場合にはステップＳ８０１乃至ステップＳ８０３の処理へ進み、毎回タービン回転速度Ｎｔの減速度合いから車速が“０ｋｍ／ｈ”となる時間Ｔ（ｉ）を算出する。
【００４３】
具体的には、ステップＳ７０１にて、今回のタービン回転速度Ｎｔ（ｉ）と前回のタービン回転速度Ｎｔ（ｉ−１）との偏差をとることによって回転速度偏差ΔＮｔ（ｉ）を演算する。そして、ステップＳ８０２にて減速度合いＡとして、回転速度偏差ΔＮｔ（ｉ）を本プログラムの演算周期である期間Δｔで除算することによって求める。ステップＳ８０３では、現在のタービン回転速度Ｎｔ（ｉ）を減速度合いＡで除算することによって今回の演算タイミングから車速が“０ｋｍ／ｈ”となるまでの時間Ｔ（ｉ）を更新して本ルーチンを終了する。この時間Ｔ（ｉ）を更新する処理は、ステップＳ８００の判定が否定（ＮＯ）されるまで繰り返し実行される。
【００４４】
ステップＳ８００の判定において、タービン回転速度Ｎｔがタービン回転速度センサ２８により精度良く範囲よりも小さくなると、すなわちこの判定が否定（ＮＯ）されると、ステップＳ８０４へ進む。ステップＳ８０４では、ステップＳ８００の判定が否定（ＮＯ）されてから時間Ｔ（ｉ）経過したかが判定される。ここで、時間Ｔ（ｉ）経過していなければ本ルーチンを終了し、経過したと判定されるとステップＳ７０５へ進み、車速が“０ｋｍ／ｈ”であるとして本ルーチンを終了する。
【００４５】
次に、図１１のフローチャートを用いて、本実施の形態の学習処理について説明する。この学習ルーチンは、前述した定常制御におけるメインクラッチ圧の平均制御ＤＵＴＹ値を学習するプログラムである。定常制御では、クラッチＬＣの係合状態を擬似ニュートラル状態になるように制御ＤＵＴＹを設定する。擬似ニュートラル状態では、クラッチＬＣの係合によってタービンシャフト１４が回されることにより、トルクコンバータ１２を介したクランクシャフト１３に対する引きずりトルクが発生することを抑制することと、クラッチＬＣのピストンストロークを０にすることで再係合時の応答遅れを抑制することとを考慮してクラッチＬＣに対するメインクラッチ圧が制御される。故に、定常制御におけるメインクラッチ圧に対する制御ＤＵＴＹ値の平均値を求めることによってクラッチＬＣの係合開始状態を求めることができる。従って、完全に係合するためのメインクラッチ圧と、係合開始状態のメインクラッチ圧とからメインクラッチ圧の係合特性が分かる。そして、係合特性が分かるので、定常制御中の平均制御ＤＵＴＹ値を求めることで、滑り係合が発生する直前の係合状態とするメインクラッチ圧の制御ＤＵＴＹ値を推定することができる。
【００４６】
以上のように滑り係合が発生する直前のメインクラッチ圧の制御ＤＵＴＹ値を求めるために、図１１に示す学習処理を実行する。まず、ステップＳ７００にて定常制御の実行中であるかが判定される。定常制御が実行されていない場合には、ステップＳ７００の判定が否定（ＮＯ）されて、そのまま本ルーチンを終了する。一方、定常制御の実行中であれば、ステップＳ７００の判定が肯定（ＹＥＳ）されてステップＳ７０１へ進む。ステップＳ７０１では、定常制御中に制御されるメインクラッチ圧の制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌ（ｎ）と前回のなまし処理によって求められた制御ＤＵＴＹ値の平均値ａｖＰｃｌ（ｎ−１）とに基づいて以下の数式により今回の制御ＤＵＴＹ値の平均値ａｖＰｃｌ（ｎ）を算出する。
【００４７】
ｓｍＰｃｌ（ｎ）＝｛（１−Ｂ）／Ｃ｝＊ａｖＰｃｌ（ｎ−１）＋Ｂ／Ｃ＊Ｐｃｌ（ｎ）…（１）
上式において、Ｂは１より小さい所定定数、Ｃは所定定数であり、このようななまし処理によって今回の制御ＤＵＴＹ値の平均値ａｖＰｃｌ（ｎ）を演算する。平均値ａｖＰｃｌ（ｎ）の演算方法は、これに限られるものではなく、所定データ数の制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌを、所定データの数で除すことによって制御ＤＵＴＹ値の平均値ｓｍＰｃｌを求めても良い。このように平均制御ＤＵＴＹ値のａｖＰｃｌ（ｎ）を演算すると、ステップＳ７０２へ進む。ステップＳ７０２では、定常制御が開始されてから所定期間ＴＭ３が経過したかを判定する。ここで、所定期間ＴＭ３はなまし処理によって求められる平均値ａｖＰｃｌ（ｎ）が、所定個数のデータ数に基づいて算出されているかを判定するための値である。そして、所定期間ＴＭ３が経過していない場合は、ステップＳ７０２の判定が否定（ＮＯ）されてそのまま本ルーチンを終了する。
【００４８】
一方、定常制御が開始されてから所定期間ＴＭ３が経過した場合には、ステップＳ７０２の判定が肯定（ＹＥＳ）されて、ステップＳ７０３へ進む。ステップＳ７０３では、学習が完了したことを示すフラグＦｓｔｄに１を入力する。すなわち、所定期間ＴＭ３が経過して、平均値ａｖＰｃｌ（ｎ）が学習値として信頼性の高い値となっている場合には、学習値を見込み制御でのメインクラッチ圧制御に反映させるために学習完了フラグＦｓｔｄを立てるのである。以上のようにして、学習完了フラグＦｓｔｄに１を入力すると本ルーチンを終了する。
【００４９】
次に、図６に示すフローチャートを用いて、本実施の形態の見込み制御について詳細に説明する。まず、ステップＳ２１０にて、所定期間ＴＭ１が経過したか否かが判定される。この所定期間ＴＭ２は、見込み制御の実行条件が成立してから、見込み制御が終了するまでの期間のことであり、前述したように必ず実際の車速が“０ｋｍ／ｈ”となる所定期間である。本実施の形態ではこの所定期間として例えば２秒が設定される。このステップＳ２１０で、見込み制御が開始されてから所定期間ＴＭ１が経過していないと判定されると、ステップＳ２１０の判定が否定（ＮＯ）されてステップＳ２２０へ進む。ステップＳ２２０では、見込み制御の初期設定が終了したかを判定するためのフラグＦｆｓｔ１が１であるかを判定する。
【００５０】
初期設定が終了していない場合は、フラグＦｆｓｔ１が０であるためステップＳ２２０の判定が否定されてステップＳ２３０に示す初期設定の処理へと進む。初期設定の処理は、図７に示すサブルーチンが呼び出されて実行される。この図７の初期設定ルーチンが起動されると、まず、ステップＳ２３１にて、後述する学習完了を示すフラグＦｓｔｄが１であるか否かを判定する。ここで、フラグＦｓｔｄが１である場合には、ステップＳ２３１の判定が肯定（ＹＥＳ）されて、ステップＳ２３２へ進む。ステップＳ２３２では、学習によって算出された制御ＤＵＴＹ値の平均値ａｖＰｃｌに、クラッチＬＣの係合特性より定まる所定係数ＣＯＥＦ１を乗じる。この値は、クラッチＬＣの係合状態として、滑り係合が発生する直前の係合領域にするための制御ＤＵＴＹ値である。従って、この値に滑り係合が発生しないように余裕度を持たせるべく所定ＤＵＴＹ値ＣＰｃｌ１を減算して、初回の制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌを設定する。そして、ステップＳ２３５へ進む。
【００５１】
なお、ステップＳ２３２にて設定した学習処理に基づく制御ＤＵＴＹでは、後述するステップＳ２３３にて予め設定されている制御ＤＵＴＹに比して、経時変化や個体差に対応して精度良くクラッチＬＣを滑り係合が発生する直前の係合状態に制御することができる。なお、所定ＤＵＴＹ値ＣＰｃｌ１は、制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌを設定したときに油圧ポンプ１８の油圧が不安定になっても、滑り係合が発生しないように余裕度を持たせるための値である。
【００５２】
一方、ステップＳ２３１にて、フラグＦｓｔｄが１ではないと判定されると、ステップＳ２３１の判定は否定（ＮＯ）されて、ステップＳ２３３へ進む。ステップＳ２３３では、学習が完了していないので、制御ＤＵＴＹ値として予め設定された所定値ＣＯＥＦ２を設定する。これによって、滑り係合が発生する直前の係合状態にクラッチＬＣを制御することができる。そして、ステップＳ２３５へ進み、クラッチＬＣを係合するための圧力が徐々に減圧するために、制御ＤＵＴＹ値の増加度合いΔＰｃｌを設定する。この増加度合いΔＰｃｌは、所定期間ＴＭ２が経過するときに、クラッチＬＣの係合状態が滑り係合が発生する直前の値となるように設定される。そして、ステップＳ２３６にてメインクラッチ圧の制御ＤＵＴＹ値の初期設定が終了したとして、初期設定フラグＦｆｓｔ１に１を立てて本ルーチンから、メインルーチンである図６のステップＳ２４０へ進む。
【００５３】
図６のステップＳ２４０では、ヒルホールド圧の初期設定を実施するために図８のサブルーチンが起動される。このルーチンが起動されるとステップＳ２４１にて、ヒルホールド圧の制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈとして、所定制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈｍｉｎを設定する。制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｍｉｎとしては、例えば０％ＤＵＴＹにすることで、ブレーキ２＆４Ｂの係合状態を制御するための油圧が最大となるように設定する。そして、ステップＳ２４２にて、ヒルホールド圧が徐々に増圧されるように、制御ＤＵＴＹ値の減少度合いΔＰｈｈを設定し、ステップＳ２４３へ進む。ステップＳ２４３では、ヒルホールド圧の制御ＤＵＴＹ値の初期設定が終了したとして、初期設定フラグＦｆｓｔ２に１を立てて、本ルーチンを終了し、そして、図６のメインルーチンを終了する。
【００５４】
以上のようにして、メインクラッチ圧とヒルホールド圧に対する初期設定がそれぞれ終了すると、それぞれの初期設定フラグＦｆｓｔ１，Ｆｆｓｔ２には１がセットされているので、図６のメインルーチンのステップＳ２２０の判定が肯定（ＹＥＳ）されてステップＳ２５０，Ｓ２６０へ進む。まず、ステップＳ２５０では、メインクラッチ圧に対する制御ＤＵＴＹ値を設定するために、図９に示すサブルーチンが起動される。図９のステップＳ２５１では、前回のメインクラッチ圧の制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌ（ｎ−１）が読み込まれる。そして、図７のフローチャートのステップＳ２３５にて設定したメインクラッチ圧制御ＤＵＴＹ値の増加度合いΔＰｃｌを前回の制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌ（ｎ−１）に加算し、今回の制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌ（ｎ−１）を設定する。このようにして、メインクラッチ圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌ（ｎ）を設定すると、図６のメインルーチンに戻り、ステップＳ２６０の処理を実行する。
【００５５】
ステップＳ２６０では、ヒルホールド圧制御として図１０のサブルーチンが起動され、実行される。このサブルーチンが起動されると、まず、ステップＳ２６１にて前回のヒルホールド圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈ（ｎ−１）を読みこみ、ステップＳ２６２へ進む。ステップＳ２６２ではヒルホールド圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈの初期設定が終了してから所定期間ＴＭ２が経過したかが判定される。所定期間ＴＭ２は、ブレーキ２＆４Ｂに対して油を急速充填するために設定される値である。この期間ＴＭ２においては、ステップＳ２６２の判定が否定（ＮＯ）されて、ステップＳ２６３へ進む。ステップＳ２６３では、油を急速充填するために制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈ（ｎ）として、初期設定で設定された制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈｍｉｎを設定するために前回の制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈ（ｎ−１）を設定する。すなわち、制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈ（ｎ）として、例えば０％が設定することによって、油圧制御弁を全開にして油の急速充填を実施し、本ルーチンを終了する。
【００５６】
一方、制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈの初期設定が終了してから、油を急速充填するための所定期間ＴＭ２が経過した場合、ステップＳ２６２の判定が肯定（ＹＥＳ）されてステップＳ２６４へ進む。ステップＳ２６４では、後述するフラグＦｆｓｔ３が１であるか否かが判定される。ここで、フラグＦｆｓｔ３は、最初０が設定されているため、ステップＳ２６４の判定は否定（ＮＯ）されてステップＳ２６５へ進む。急速充填するための所定期間ＴＭ２が終了して最初に設定する制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈ（ｎ）は、ブレーキ２＆４Ｂの係合によってトルクショックが発生しないような所定ＤＵＴＹ値ＣＰｈｈが設定される。そして、この設定が終了するとステップＳ２６６へ進み、この設定が終了したことを示すフラグＦｆｓｔ３に１をセットして、本ルーチンを終了する。
【００５７】
このフラグＦｆｓｔ３に１がセットされることで、この処理以降ではステップＳ２６４の判定が必ず肯定（ＹＥＳ）されて、ステップＳ２６７へ進む。ステップＳ２６７では、前回設定されたヒルホールド圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈ（ｎ−１）から、図８のフローチャートのステップＳ２４２にて設定された制御ＤＵＴＹ値の減少度合いΔＰｈｈを減算して今回の制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈ（ｎ）を設定する。そして、この処理が終了すると図６のメインルーチンも終了する。
【００５８】
以上のようにして、本実施の形態では、実際の車速が“０ｋｍ／ｈ”ではなくとも、クラッチＬＣの係合状態として滑り係合が発生しないように制御することでトルク抜けが発生することが防止できる。つぎに、本実施の形態の制御動作について図１３のタイムチャートを用いて説明する。
【００５９】
まず、車速が“０ｋｍ／ｈ”であることが推定、若しくは検出されるタイミングが時刻ｔ１である。時刻ｔ１では見込み制御の実行条件が成立し、メインクラッチ圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌを所定ＤＵＴＹ大きく設定することで、メインクラッチ圧が所定圧力小さくなる。そして、メインクラッチ圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌの演算周期毎にメインクラッチ圧が一定圧力減圧されるように、メインクラッチ圧に対する制御ＤＵＴＹ値をΔＰｃｌずつ大きく設定する。図１３では、所定周期毎にメインクラッチ圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌが大きく設定されている。何れの設定方法にせよ、見込み制御の実行期間である所定期間ＴＭ１が経過する時刻ｔ３までに、クラッチＬＣの係合状態として滑り係合が発生する直前の値となるように徐々にメインクラッチ圧が減圧される。なお、本実施の形態では、この滑り係合が発生する直前の値が定常制御時の平均制御ＤＵＴＹ値の学習値から求まる。
【００６０】
一方、図１３のタイムチャートに示すヒルホールド圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈは、見込み制御の開始と共に所定ＤＵＴＹ値Ｐｈｈｍｉｎが設定されて急速充填制御が開始され時刻ｔ２まで継続される。そして、時刻ｔ２にて一旦ヒルホールド圧を減圧するために、制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈを所定ＤＵＴＹ値ＣＰｈｈに設定する。その後、時刻ｔ３の過渡制御の開始時期までメインクラッチ圧が所定圧力ずつ増加していくように、制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈを減少度合いΔＰｈｈずつ小さく設定する。なお、図１３のタイムチャートでは時刻ｔ３にて定常制御が開始されると、その後の減少度合いΔＰｈｈよりも大きな減少度合いで制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈを小さくしていく。そして、最終的にブレーキ２＆４Ｂを完全に係合させる。
【００６１】
なお、図１４に示すようにメインクラッチ圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌを設定しても良い。なお、この図においてｔ１〜ｔ４は、図１３の時刻ｔ１〜ｔ４に一致する。図１４の上図において、メインクラッチ圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌの設定方法は、時刻ｔ１から時刻ｔ２にて制御ＤＵＴＹを１００％に設定することで、クラッチＬＣの油圧制御弁を閉弁してメインクラッチ圧が加わらないようにする。そして、時刻ｔ２においてクラッチＬＣの係合状態として滑り係合が生じない値に、制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌを設定する。そして、その後制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌの演算周期毎に徐々にメインクラッチ圧が小さくなるように、制御ＤＵＴＹ値の減衰度合いΔＰｃｌを加算して、徐々に油圧制御弁が閉弁するように制御する。
【００６２】
また、同様に、図１４の下図においては、演算周期よりも大きな周期で徐々にメインクラッチ圧が減衰するように、制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌを設定しても良い。上記何れのメインクラッチ圧の制御方法においても、見込み制御実行中に滑り係合が発生しないように制御することは勿論である。
【００６３】
一方、これらのメインクラッチ圧の制御方法に加えて、図１５に示すヒルホールド圧の制御方法をそれぞれ組み合わせて用いても良い。なお、この図においても時刻ｔ１〜ｔ４は、図１３の時刻ｔ１〜ｔ４に一致する。図１５の上図において、ヒルホールド圧を制御するための油圧制御弁に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈの設定方法では、時刻ｔ１から時刻ｔ２において、ブレーキ２＆４Ｂに対する急速充填を行うと、時刻ｔ２以降では、圧力を一旦減圧させる。これによってブレーキ２＆４Ｂが係合するときのトルクショックを低減させている。その後は、完全にブレーキ２＆４Ｂが係合するまで所定周期でヒルホールド圧を増加させる。
【００６４】
また、図１５の中図では急速充填を実行せずに、ヒルホールド圧を所定圧力上昇させる。そして、その後所定周期毎に徐々にヒルホールド圧Ｐｈｈが増加するように、制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈの減少度合いΔＰｈｈを設定する。そして時刻ｔ３にて過渡制御が開始されると、時刻ｔ２から時刻ｔ３で設定された減少度合いΔＰｈｈより大きな減少度合いで制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈを減少させ、最終的にブレーキ２＆４Ｂが係合するように制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈを設定する。図１５の下図では、見込み制御の開始時刻ｔ１にヒルホールド圧を中図と同様に所定圧力増圧し、その後一定の増加度合いで圧力が増加するように制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌの減少度合いΔＰｃｌを設定する。
【００６５】
以上のように、図１４のメインクラッチ圧制御と図１５のヒルホールド圧制御とを組み合わせて実施することで、時刻ｔ３の過渡制御開始時までに油圧ポンプ１８の油圧を安定させることができる。故に、過渡制御実行時に安定した制御を実施することができる。
【００６６】
なお、本実施の形態では、滑り係合が発生する直前の値を学習するために定常制御実行時のメインクラッチ圧の制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌに基づいて学習しているが、これに代えて、タービン回転速度Ｎｔが変化した場合に、滑り係合が発生する直前の係合状態にクラッチＬＣを制御するための制御値を滑り係合の発生を防止する側に学習すると良い。
【００６７】
また、本実施の形態では、車両の車速を演算により算出しているが、これに代えて図示しない車速センサの出力に基づいて見込み制御の開始判定を実施しても良い。この場合、車速センサの出力値は“０ｋｍ／ｈ”付近で出力値が貼りつく等の現象を生ずるため、“０ｋｍ／ｈ”付近では信頼性が低い。そこで見込み制御の開始条件が成立しても所定期間ＴＭ１内に、車速センサ出力があった場合には見込み制御の開始判定を再度実行すると良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の全体構成図である。
【図２】本発明の自動変速機構を示す概略図である。
【図３】本発明の変速パターンを示すマップである。
【図４】本実施の形態における擬似ニュートラル制御を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の擬似ニュートラル制御のメインプログラムである。
【図６】本発明の見込み制御のメインプログラムを示すフローチャートである。
【図７】本実施の形態におけるメインクラッチ圧制御の初期設定を示すフローチャートである。
【図８】本実施の形態におけるヒルホールド圧制御の初期設定を示すフローチャートである。
【図９】本実施の形態におけるメインクラッチ圧制御を示すフローチャートである。
【図１０】本実施の形態におけるヒルホールド圧制御を示すフローチャートである。
【図１１】本実施の形態における定常制御中の平均メインクラッチ圧制御ＤＵＴＹ値の学習プログラムを示すフローチャートである。
【図１２】本実施の形態における車速“０ｋｍ／ｈ”推定を示すフローチャートである。
【図１３】本実施の形態におけるメインクラッチ圧制御ＤＵＴＹ値とヒルホールド圧制御ＤＵＴＹ値とを示すタイムチャートである。
【図１４】その他の実施例としてのメインクラッチ圧制御ＤＵＴＹ値の設定方法を示すタイムチャートである。
【図１５】その他の実施例としてのヒルホールド圧制御ＤＵＴＹ値の設定方法を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１１…自動変速機、
１２…トルクコンバータ、
１６…ロックアップクラッチ、
１７…油圧制御回路、
１８…油圧ポンプ、
１９…ライン圧制御回路、
２０…自動変速制御回路、
２１…ロックアップ制御回路、
２６…手動切換弁、
２７…エンジン回転速度センサ、
３０…ＡＴ−ＥＣＵ、ＬＣ，ＨＣ，ＲＣ…クラッチ（摩擦係合要素）、
２＆４Ｂ，Ｌ＆ＲＢ…ブレーキ（摩擦係合要素）。
【図１】
0004023157.tif 000002
【図２】
0004023157.tif 000003
【図３】
0004023157.tif 000004
【図４】
0004023157.tif 000005
【図５】
0004023157.tif 000006
【図６】
0004023157.tif 000007
【図７】
0004023157.tif 000008
【図８】
0004023157.tif 000009
【図９】
0004023157.tif 000010
【図１０】
0004023157.tif 000011
【図１１】
0004023157.tif 000012
【図１２】
0004023157.tif 000013
【図１３】
0004023157.tif 000014
【図１４】
0004023157.tif 000015
【図１５】
0004023157.tif 000016