(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータを介してエンジンの駆動力を入力し、クラッチ圧が変更されることで接続状態が調整される前進用クラッチ及び後進用クラッチのいずれか一方を介して前記駆動力を出力する変速機と、
前記両クラッチのいずれか一方を接続するとともに他方を切断するために切換操作される方向切換操作部材の切換位置を検出する方向検出手段と、
前記各クラッチ毎に設けられ、そのクラッチ圧を制御してクラッチの接続状態を完全接続状態と切断状態との間で調整するための走行用電磁圧力制御弁と、
前記切換位置に応じて前記各走行用電磁圧力制御弁を制御し、前記クラッチ圧を制御して前記各クラッチを完全接続又は切断するクラッチ制御手段と
を備えた産業車両の走行制御装置において、
供給される作動油のブレーキ圧に応じた制動力で車両を制動可能なブレーキ手段と、
前記ブレーキ圧を調整するための制動用電磁圧力制御弁と、
ブレーキ操作部材がブレーキ操作されているときのブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力検出手段と、
前記変速機から出力される駆動力によって回転駆動される駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記駆動輪回転速度から、前記駆動輪の回転加速度を逐次演算する回転加速度演算手段と、
前記ブレーキ操作力に基づき、該ブレーキ操作力が大きいほどより大きな制動力で前記ブレーキ手段が制動するように、前記制動用電磁圧力制御弁を介して前記ブレーキ圧を制御するとともに、前記回転加速度が、駆動輪の路面に対する滑り状態を判断するために予め設定した回転加速度判定値未満となるときには、前記ブレーキ手段の制動力が、前記ブレーキ操作力に基づく制動力よりも小さくなるように前記ブレーキ圧を制御するブレーキ制御手段とを備え、
前記ブレーキ手段は、前記前進用クラッチ及び後進用クラッチの内、前記方向切換操作部材の切換位置に基づいて接続されない方のクラッチであって、前記制動用電磁圧力制御弁は、該クラッチのクラッチ圧を制御する前記走行用電磁圧力制御弁であり、
前記ブレーキ制御手段は、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満となったときに、前記ブレーキ圧を、前記ブレーキ手段を非制動状態とする非制動ブレーキ圧とするとともに、該回転加速度が再び前記回転加速度判定値以上となったときには、前記ブレーキ圧を、回転加速度判定値以上に予め設定した回転加速度基準値未満であるときの回転加速度における回転加速度基準値からの偏差の積分値に対応する大きさだけ、前記ブレーキ操作力に対応するブレーキ圧よりも前記非制動ブレーキ圧に近い大きさとする産業車両の走行制御装置。
【請求項２】
エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータを介してエンジンの駆動力を入力し、クラッチ圧が変更されることで接続状態が調整される前進用クラッチ及び後進用クラッチのいずれか一方を介して前記駆動力を出力する変速機と、
前記両クラッチのいずれか一方を接続するとともに他方を切断するために切換操作される方向切換操作部材の切換位置を検出する方向検出手段と、
前記各クラッチ毎に設けられ、そのクラッチ圧を制御してクラッチの接続状態を完全接続状態と切断状態との間で調整するための走行用電磁圧力制御弁と、
前記切換位置に応じて前記各走行用電磁圧力制御弁を制御し、前記クラッチ圧を制御して前記各クラッチを完全接続又は切断するクラッチ制御手段と、
前記駆動輪の回転を制動して車両の移動を規制可能な駐車用クラッチブレーキのブレーキクラッチ圧を調整する電磁圧力制御弁と
を備えた産業車両の走行制御装置において、
供給される作動油のブレーキ圧に応じた制動力で車両を制動可能なブレーキ手段と、
前記ブレーキ圧を調整するための制動用電磁圧力制御弁と、
ブレーキ操作部材がブレーキ操作されているときのブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力検出手段と、
前記変速機から出力される駆動力によって回転駆動される駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記駆動輪回転速度から、前記駆動輪の回転加速度を逐次演算する回転加速度演算手段と、
前記ブレーキ操作力に基づき、該ブレーキ操作力が大きいほどより大きな制動力で前記ブレーキ手段が制動するように、前記制動用電磁圧力制御弁を介して前記ブレーキ圧を制御するとともに、前記回転加速度が、駆動輪の路面に対する滑り状態を判断するために予め設定した回転加速度判定値未満となるときには、前記ブレーキ手段の制動力が、前記ブレーキ操作力に基づく制動力よりも小さくなるように前記ブレーキ圧を制御するブレーキ制御手段とを備え、
前記ブレーキ手段は、前記前進用クラッチ及び後進用クラッチとは別に設けられる前記駐車用クラッチブレーキであって、前記制動用電磁圧力制御弁は、前記各走行用電磁圧力制御弁とは別に設けられ、前記ブレーキクラッチ圧を調整する前記電磁圧力制御弁であり、
前記ブレーキ制御手段は、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満となったときに、前記ブレーキ圧を、前記ブレーキ手段を非制動状態とする非制動ブレーキ圧とするとともに、該回転加速度が再び前記回転加速度判定値以上となったときには、前記ブレーキ圧を、回転加速度判定値以上に予め設定した回転加速度基準値未満であるときの回転加速度における回転加速度基準値からの偏差の積分値に対応する大きさだけ、前記ブレーキ操作力に対応するブレーキ圧よりも前記非制動ブレーキ圧に近い大きさとする産業車両の走行制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の産業車両の走行制御装置において、
前記ブレーキ制御手段は、前記車速が予め設定された低速時制動判定値以下となった状態では、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満のときにも該回転加速度が該回転加速度判定値以上のときと同様に前記ブレーキ圧を制御する産業車両の走行制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、
制動時の減速度を設定するための設定状態に応じて前記回転加速度基準値を設定する減速度設定手段を備えている産業車両の走行制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、
積載荷重を検出する積載荷重検出手段を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記積載荷重が大きいほどより大きな制動力で前記ブレーキ手段が制動するように、前記制動用電磁圧力制御弁を介して前記ブレーキ圧を制御するとともに、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満となるときには、前記ブレーキ手段の制動力が、前記ブレーキ操作力及び積載荷重に基づく制動力よりも小さくなるように前記ブレーキ圧を制御する産業車両の走行制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、
前記ブレーキ操作部材がブレーキ操作されることで操作され、前記ブレーキ操作力に応じた制動力で前記駆動輪を制動するホイールブレーキを備え、
前記ブレーキ手段は、前記ホイールブレーキと協同して車両を制動する産業車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速機に入力するとともに、変速機内に設けられた前進用及び後進用クラッチを切換接続することで前後進するようにしたフォークリフト等の産業車両の走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような産業車両の走行制御装置には、特開平１０−１５１９７４号公報にて開示されるものがある。この走行制御装置を備えた車両は、基本的にアクセルペダル、ブレーキペダル及び方向切換レバーの操作だけで運転することができ、クラッチペダル操作の車両のように、発進時あるいはスイッチバック時に、車体に加わる加速度が急激に変化して積み荷が崩れないように微妙な操作を必要とするクラッチペダル操作が不要なので、運転操作性の向上を図ることができる。
【０００３】
このような走行制御装置は、エンジンの駆動力を、入力軸と出力軸との回転速度比が出力軸の負荷に応じて自動的に変化するトルクコンバータを介して変速機に入力することで、最終減速比を所定範囲で変更するとともに、発進時等に衝撃が発生しない走行を可能にしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、フォークリフト等の産業車両は、一般乗用車両に比較してタイヤにかかる重量が大きいため、制動時に駆動輪が路面に対して滑ると、駆動輪が偏摩耗したり、路面にタイヤマークが付き易い。
【０００５】
そこで、車両の制動時に、一般乗用車両に採用されているようなアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御を行うことにより、駆動輪が路面に対して滑り難いようにすることが考えられる。
【０００６】
しかしながら、一般乗用車両では、アンチロックブレーキ制御を、ホイールブレーキを作動させるホイールシリンダと、ブレーキペダルによって作動するマストシリンダとの油路上に設けたＡＢＳアクチュエータをＡＢＳコンピュータで制御することで行っている。従って、このようなアンチロックブレーキ装置を、産業両に新たに設けると、ＡＢＳアクチュエータ及びＡＢＳコンピュータの分だけ、構成部品が多くなり、又、組み立て工数が多くなる問題がある。
【０００７】
尚、上記の各問題は、フォークリフトに限らず、同様の走行制御装置を備えたその他の産業車両においても共通の問題となる。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、クラッチペダルの操作を不要とし方向切換操作部材の切換操作によってクラッチの接断動作を自動で行うようにしながら、新たな構成部材を増やすことなく制動時における駆動輪の路面に対する滑りを抑制することができる産業車両の走行制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介してエンジンの駆動力を入力し、クラッチ圧が変更されることで接続状態が調整される前進用クラッチ及び後進用クラッチのいずれか一方を介して前記駆動力を出力する変速機と、前記両クラッチのいずれか一方を接続するとともに他方を切断するために切換操作される方向切換操作部材の切換位置を検出する方向検出手段と、前記各クラッチ毎に設けられ、そのクラッチ圧を制御してクラッチの接続状態を完全接続状態と切断状態との間で調整するための走行用電磁圧力制御弁と、前記切換位置に応じて前記各走行用電磁圧力制御弁を制御し、前記クラッチ圧を制御して前記各クラッチを完全接続又は切断するクラッチ制御手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、供給される作動油のブレーキ圧に応じた制動力で車両を制動可能なブレーキ手段と、前記ブレーキ圧を調整するための制動用電磁圧力制御弁と、ブレーキ操作部材がブレーキ操作されているときのブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力検出手段と、前記変速機から出力される駆動力によって回転駆動される駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、前記駆動輪回転速度から、前記駆動輪の回転加速度を逐次演算する回転加速度演算手段と、前記ブレーキ操作力に基づき、該ブレーキ操作力が大きいほどより大きな制動力で前記ブレーキ手段が制動するように、前記制動用電磁圧力制御弁を介して前記ブレーキ圧を制御するとともに、前記回転加速度が、駆動輪の路面に対する滑り状態を判断するために予め設定した回転加速度判定値未満となるときには、前記ブレーキ手段の制動力が、前記ブレーキ操作力に基づく制動力よりも小さくなるように前記ブレーキ圧を制御するブレーキ制御手段とを備え、前記ブレーキ手段は、前記前進用クラッチ及び後進用クラッチの内、前記方向切換操作部材の切換位置に基づいて接続されない方のクラッチであって、前記制動用電磁圧力制御弁は、該クラッチのクラッチ圧を制御する前記走行用電磁圧力制御弁であり、前記ブレーキ制御手段は、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満となったときに、前記ブレーキ圧を、前記ブレーキ手段を非制動状態とする非制動ブレーキ圧とするとともに、該回転加速度が再び前記回転加速度判定値以上となったときには、前記ブレーキ圧を、回転加速度判定値以上に予め設定した回転加速度基準値未満であるときの回転加速度における回転加速度基準値からの偏差の積分値に対応する大きさだけ、前記ブレーキ操作力に対応するブレーキ圧よりも前記非制動ブレーキ圧に近い大きさとする産業車両の走行制御装置である。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介してエンジンの駆動力を入力し、クラッチ圧が変更されることで接続状態が調整される前進用クラッチ及び後進用クラッチのいずれか一方を介して前記駆動力を出力する変速機と、前記両クラッチのいずれか一方を接続するとともに他方を切断するために切換操作される方向切換操作部材の切換位置を検出する方向検出手段と、前記各クラッチ毎に設けられ、そのクラッチ圧を制御してクラッチの接続状態を完全接続状態と切断状態との間で調整するための走行用電磁圧力制御弁と、前記切換位置に応じて前記各走行用電磁圧力制御弁を制御し、前記クラッチ圧を制御して前記各クラッチを完全接続又は切断するクラッチ制御手段と、前記駆動輪の回転を制動して車両の移動を規制可能な駐車用クラッチブレーキのブレーキクラッチ圧を調整する電磁圧力制御弁とを備えた産業車両の走行制御装置において、供給される作動油のブレーキ圧に応じた制動力で車両を制動可能なブレーキ手段と、前記ブレーキ圧を調整するための制動用電磁圧力制御弁と、ブレーキ操作部材がブレーキ操作されているときのブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力検出手段と、前記変速機から出力される駆動力によって回転駆動される駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、前記駆動輪回転速度から、前記駆動輪の回転加速度を逐次演算する回転加速度演算手段と、前記ブレーキ操作力に基づき、該ブレーキ操作力が大きいほどより大きな制動力で前記ブレーキ手段が制動するように、前記制動用電磁圧力制御弁を介して前記ブレーキ圧を制御するとともに、前記回転加速度が、駆動輪の路面に対する滑り状態を判断するために予め設定した回転加速度判定値未満となるときには、前記ブレーキ手段の制動力が、前記ブレーキ操作力に基づく制動力よりも小さくなるように前記ブレーキ圧を制御するブレーキ制御手段とを備え、前記ブレーキ手段は、前記前進用クラッチ及び後進用クラッチとは別に設けられる前記駐車用クラッチブレーキであって、前記制動用電磁圧力制御弁は、前記各走行用電磁圧力制御弁とは別に設けられ、前記ブレーキクラッチ圧を調整する前記電磁圧力制御弁であり、前記ブレーキ制御手段は、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満となったときに、前記ブレーキ圧を、前記ブレーキ手段を非制動状態とする非制動ブレーキ圧とするとともに、該回転加速度が再び前記回転加速度判定値以上となったときには、前記ブレーキ圧を、回転加速度判定値以上に予め設定した回転加速度基準値未満であるときの回転加速度における回転加速度基準値からの偏差の積分値に対応する大きさだけ、前記ブレーキ操作力に対応するブレーキ圧よりも前記非制動ブレーキ圧に近い大きさとする産業車両の走行制御装置である。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の産業車両の走行制御装置において、前記ブレーキ制御手段は、前記車速が予め設定された低速時制動判定値以下となった状態では、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満のときにも該回転加速度が該回転加速度判定値以上のときと同様に前記ブレーキ圧を制御する。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、制動時の減速度を設定するための設定状態に応じて前記回転加速度基準値を設定する減速度設定手段を備えている。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、積載荷重を検出する積載荷重検出手段を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記積載荷重が大きいほどより大きな制動力で前記ブレーキ手段が制動するように、前記制動用電磁圧力制御弁を介して前記ブレーキ圧を制御するとともに、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満となるときには、前記ブレーキ手段の制動力が、前記ブレーキ操作力及び積載荷重に基づく制動力よりも小さくなるように前記ブレーキ圧を制御する。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、前記ブレーキ操作部材がブレーキ操作されることで操作され、前記ブレーキ操作力に応じた制動力で前記駆動輪を制動するホイールブレーキを備え、前記ブレーキ手段は、前記ホイールブレーキと協同して車両を制動する。
【００１６】
（作用）
各請求項に記載の発明によれば、ブレーキ操作部材がブレーキ操作されると、ブレーキ手段のブレーキ圧が制御され、ブレーキ操作力に応じた大きさの制動力で駆動輪が制動される。制動によって回転が制限された駆動輪が路面に対して所定の滑り率以上で滑る状態となると、駆動輪の回転加速度が所定の回転加速度未満となる。検出した回転加速度が所定の回転加速度判定値未満となったことによって、駆動輪が路面に対して所定の滑り率以上で滑っている状態が判断される。そして、回転加速度が回転加速度判定値未満であることに基づいてブレーキ圧が制御され、ブレーキ手段による制動力が、ブレーキ操作力に対する大きさよりも少なくとも小さくされる。従って、ブレーキ手段によって車両が制動されるとともに、制動時に駆動輪が路面に対して所定の滑り率以上で滑る間は、ブレーキ手段の制動力が制限される。また、制動中に駆動輪の路面に対する滑り率が所定値を越えたときには制動が解除されるとともに、制動の解除によって駆動輪の滑り率が所定値以下となったときには、制動が解除されているときの駆動輪の滑り状態が長く継続するか、あるいは、滑り率が大きくなるほどより小さい制動力で制動される。従って、ブレーキ手段の制動力が、制動時の駆動輪の滑り程度に応じ、滑り程度を小さくしながら制動するように制御される。
【００１７】
請求項１に記載の発明によれば、前進用及び後進用クラッチのうち、車両の走行時に駆動力を伝達していない方のクラッチによって車両が走行中から制動される。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、駆動輪の回転を制動して車両の移動を規制する駐車用クラッチブレーキによって車両が走行中から制動される。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、ブレーキ手段によって車両が制動され車速が低下して所定の低速時制動判定値以下となった状態では、車両の運動量が小さくなるため、ブレーキ手段によって車両に加えられる制動力の変化によって車両に加わる加速度の変化が大きくなる。この状態で、回転加速度が回転加速度判定値未満となったことに基づいてブレーキ手段による制動力を制限する制御を行うと、停止する寸前の車両がぎくしゃくすることがある。ここで、制動によって車速が所定の低速時制動判定値以下となった状態では、回転加速度が加速度判定値未満となっても、回転加速度が加速度判定値以上であるときと同様にブレーキ圧を制御するので、車両が停止寸前でぎくしゃくしない。
【００２１】
請求項４に記載の発明によれば、制動時の減速度を設定するための設定状態に応じて回転加速度基準値が回転加速度判定値に対してより大きな値に設定されると、回転加速度の回転加速度基準値に対する偏差の積分値が大きくなる。そして、回転加速度が回転加速度判定値以上となったときには、ブレーキ手段による制動力がより小さくされる。従って、制動時の駆動輪の滑り程度が設定状態に応じて調整されるように、制動力が制御される。
【００２２】
請求項５に記載の発明によれば、ブレーキ操作部材がブレーキ操作されると、そのブレーキ操作力と積載荷重とに応じてブレーキ圧が調整されるブレーキ手段によって、ブレーキ操作力及び積載荷重に応じた大きさの制動力で駆動輪が制動される。従って、積載荷重の変化に対する、ブレーキ操作部材のブレーキ操作力に対する車両の減速度の変化が抑制される。
【００２３】
請求項６に記載の発明によれば、ブレーキ操作部材がブレーキ操作されると、ブレーキ手段による制動に加え、ホイールブレーキがブレーキ操作力に応じた制動力で駆動輪を介して車両を制動する。又、制動時には、駆動輪の回転が規制された状態で車両が停止する。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明をフォークリフトの駆動力制御装置に具体化した第１の実施の形態を図１〜図６に従って説明する。
【００２５】
図１は、産業車両としてのフォークリフトに設けた駆動力制御装置の模式構成図である。
エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１１を介して変速機１２に入力され、変速機１２の出力が差動装置１３を介して駆動輪としての左右前輪１４に伝達されている。
【００２６】
エンジン１０には、そのスロットル開度ＴＨを調整するためのスロットルアクチュエータ１５が設けられている。エンジン１０には、そのクランク軸の回転数をエンジン回転数Ｎｅとして検出する磁気センサ１６が設けられている。
【００２７】
トルクコンバータ１１は、ポンプ側の入力軸１７がエンジン１０の出力軸に連結され、タービン側の出力軸１８が変速機１２の入力軸に連結されている。
変速機１２は、トルクコンバータ１１の出力軸１８に連結される入力軸１９と、差動装置１３側に連結される出力軸２０との間に、図示しない前進用及び後進用の減速ギヤ列と、油圧で接続操作されるブレーキ手段としての前進用クラッチ２１及び後進用クラッチ２２とを備えている。
【００２８】
前進用クラッチ２１は、接続状態で、入力軸１９と出力軸２０とを前進用ギヤ列で接続する。又、後進用クラッチ２２は、接続状態で、入力軸１９と出力軸２０とを後進用ギヤ列で接続する。前進用クラッチ２１及び後進用クラッチ２２は湿式多板型であって、各受圧室２１ａ，２２ａに供給される作動油のクラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl に応じた接続状態で接続する。クラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl は、共に「０」から所定の最大クラッチ圧Ｐfcl100，Ｐrcl100までの間で制御される。そして、各クラッチ２１，２２は、クラッチ圧Ｐfcl 、Ｐrcl が「０」のときには、エンジン１０からの駆動力を伝達しない切断状態となり、クラッチ圧Ｐfcl 、Ｐrcl が最大クラッチ圧Ｐfcl100，Ｐrcl100のときには、エンジン１０からの駆動力を制限しない状態で伝達する完全接続状態となる。又、各クラッチ２１，２２は、クラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl が「０」から最大クラッチ圧Ｐfcl100，Ｐrcl100の間にある状態では、エンジン１０からの駆動力をクラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl に応じて制限して伝達する半接続状態となる。変速機１２のハウジングには、各クラッチ２１，２２毎に、受圧室２１ａ，２２ａのクラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl を調整するための走行用電磁圧力制御弁及び制動用電磁圧力制御弁としての電磁比例圧力制御弁（以下、単に電磁弁という）２３，２４が設けられている。
【００２９】
又、前進用クラッチ２１及び後進用クラッチ２２は、そのときの進行方向に応じて接続されていない方のクラッチが、車両を制動するための油圧ブレーキとして使用される。各クラッチ２１，２２は、ブレーキ圧としてのクラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl が非制動ブレーキ圧である「０」のときに非制動状態となり、又、クラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl が「０」から増大するに連れて大きな制動力で車両を制動可能である。
【００３０】
又、変速機１２には、車両の駐車時に移動を規制するための駐車用クラッチブレーキ２５が設けられている。駐車用クラッチブレーキ２５は湿式多板クラッチ型であって、図示しない付勢バネの付勢力にブレーキパッド２５ａがブレーキディスク２５ｂに圧接されるとともに、受圧室２５ｃに供給される作動油のブレーキクラッチ圧Ｐbcl によってブレーキパッド２５ａのブレーキディスク２５ｂに対する圧接状態が解除される。即ち、駐車用クラッチブレーキ２５は、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl が「０」のときに最大制動状態となり、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl が最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100のときに非制動状態となる。変速機１２のハウジングには、駐車用クラッチブレーキ２５の受圧室２５ｃのブレーキクラッチ圧Ｐbcl を調整するための電磁比例圧力制御弁（以下、単に電磁弁という）２６が設けられている。
【００３１】
尚、各電磁弁２３，２４，２６には、変速機１２のハウジング内に設けられエンジン１０の動力によって駆動される図示しない油圧ポンプから作動油が供給される。
【００３２】
変速機１２には、入力軸１９に固定されたギヤ２７のトルコン出力軸回転速度Ｎｔに応じた数の歯の通過を検出する磁気センサ２８が設けられている。又、変速機１２には、出力軸２０に固定されたギヤ２９の変速機出力軸回転速度Ｎｄに応じた数の歯の通過を検出する磁気センサ３０が設けられている。
【００３３】
図示しない運転席には、エンジン１０のスロットル開度ＴＨを変更するためのスロットル操作部材としてのアクセルペダル３１が設けられている。アクセルペダル３１には、そのアクセル操作がされておらずスロットル操作量としてのアクセル踏み込み量Ａccが「０」であるときのアクセルアイドル状態Ａcc-idle と、アクセル操作がされているときのアクセル踏み込み量Ａccを検出するためのスロットル操作検出手段としてのポテンショメータ３２が設けられている。
【００３４】
又、運転席には、ブレーキペダル３３が設けられている。ブレーキペダル３３には、ブレーキペダル３３がブレーキ操作されているブレーキ状態Ｂrkを検出するためのブレーキスイッチ３４が設けられている。又、ブレーキペダル３３には、ブレーキ踏み込み力に対応するブレーキ圧Ｐbrk を発生するためのエミュレータ３５が設けられている。エミュレータ３５には、ブレーキ圧Ｐbrk を検出するための圧力センサ３６が設けられている。本実施の形態では、エミュレータ３５及び圧力センサ３６がブレーキ操作力検出手段を構成する。
【００３５】
又、運転席には、各クラッチ２１，２２を切換状態又は完全接続状態とするために切換操作される方向切換操作部材としてのシフトレバー３７が設けられている。シフトレバー３７は、切換位置としてのシフト位置Ｐｓとして、両クラッチ２１，２２を切断状態とする中立位置と、前進用クラッチ２１を完全接続状態とするために中立位置から切り換えられる前進位置と、後進用クラッチ２２を完全接続状態とするために中立位置から切り換えられる後進位置とを備えている。シフトレバー３７には、そのシフト位置Ｐｓを検出する方向検出手段としてのシフト位置スイッチ３８が設けられている。
【００３６】
又、運転席には、制動時の減速度を予め設定するためのモードスイッチ３９が設けられている。モードスイッチ３９は、制動時の減速度を設定する設定状態としての３つの減速度設定位置Ｍsel 、即ち、ノーマル位置Ｎ、ハード位置Ｈ及びソフト位置Ｓを備えている。
【００３７】
機台の前部に設けられたマスト４０は、油圧ポンプから供給される作動油によって作動するリフトシリンダ４１と、リフトシリンダ４１の伸縮動作によって上下動するインナマスト４２及びフォーク４３を備えている。リフトシリンダ４１は、フォーク４３に積載された積載荷重としての積み荷の荷重Ｗに対応する作動油圧を検出する積載荷重検出手段としての圧力センサ４４が設けられている。  又、機台内には、エンジン１０、各クラッチ２１，２２のクラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl の制御を行うためのコントローラ４５が設けられている。コントローラ４５には、その入力側に磁気センサ１６，２８，３０、ポテンショメータ３２、ブレーキスイッチ３４、圧力センサ３６、シフト位置スイッチ３８、モードスイッチ３９及び圧力センサ４４がそれぞれ電気的に接続され、その出力側にスロットルアクチュエータ１５、各電磁弁２３，２４，２６がそれぞれ電気的に接続されている。
【００３８】
次に、上記のように構成されたフォークリフトの走行制御装置の電気的構成を説明する。
図２は、走行制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【００３９】
磁気センサ１６は、エンジン１０のエンジン回転数Ｎｅに比例する周期のパルス信号をコントローラ４５に出力する。磁気センサ２８は、トルクコンバータ１１のトルコン出力軸回転速度Ｎｔに比例する周期のパルス信号をコントローラ４５に出力する。磁気センサ３０は、変速機出力軸回転速度Ｎｄ及び車速Ｖに比例する周期のパルス信号をコントローラ４５に出力する。ポテンショメータ３２は、アクセルペダル３１のアクセルアイドル状態Ａcc-idle に対応する信号と、アクセル踏み込み量Ａccに比例する電圧信号をコントローラ４５に出力する。ブレーキスイッチ３４は、ブレーキペダル３３がブレーキ操作されたブレーキ状態Ｂrkのときに信号をコントローラ４５に出力する。圧力センサ３６は、ブレーキ踏み込み力に対応するブレーキ圧Ｐbrk に比例する電圧信号をコントローラ４５に出力する。シフト位置スイッチ３８は、シフトレバー３７のシフト位置Ｐｓに対応した信号をコントローラ４５に出力する。モードスイッチ３９は、各減速度設定位置Ｍsel に対応する信号をコントローラ４５に出力する。圧力センサ４４は、積み荷の荷重Ｗに対応した電圧信号をコントローラ４５に出力する。
【００４０】
コントローラ４５は、Ａ／Ｄ変換器５１，５２，５３、回転加速度検出手段としてのマイクロコンピュータ（以下、単にマイコンという）５４及び駆動回路５５等を備える。
【００４１】
本実施の形態では、ギヤ２９、磁気センサ３０及びマイコン５４が駆動輪回転速度検出手段を構成し、モードスイッチ３９及びマイコン５４が減速度設定手段を構成する。又、マイコン５４及び駆動回路５５が、クラッチ制御手段及びブレーキ制御手段を構成する。
【００４２】
マイコン５４は、中央処理装置（以下、ＣＰＵ）５６、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５７、読み出し及び書き換え可能なメモリ（ＲＡＭ）５８、タイマ５９、入力インターフェース６０及び出力インターフェース６１等を備える。
【００４３】
ＣＰＵ５６は、出力インターフェース６１を介して、スロットルアクチュエータ１５を所定のスロットル開度ＴＨとするための制御信号を駆動回路５５に出力し、この制御信号に基づいて駆動回路５５はスロットルアクチュエータ１５のスロットル開度ＴＨを所定範囲で調整する。ＣＰＵ５６は、電磁弁２３が供給するクラッチ圧Ｐfcl を指令するための制御信号を駆動回路５５に出力し、この制御信号に基づき駆動回路５５は電磁弁２３が供給するクラッチ圧Ｐfcl を「０」から最大クラッチ圧Ｐfcl100の範囲で調整する。ＣＰＵ５６は、電磁弁２４が供給するクラッチ圧Ｐrcl を指令するための制御信号を駆動回路５５に出力し、この制御信号に基づき駆動回路５５は電磁弁２４が供給するクラッチ圧Ｐrcl を「０」から最大クラッチ圧Ｐrcl100の範囲で調整する。又、ＣＰＵ５６は、電磁弁２６が供給するブレーキクラッチ圧Ｐbcl を指令するための制御信号を駆動回路５５に出力し、この制御信号に基づき駆動回路５５は電磁弁２６が供給するブレーキクラッチ圧Ｐbcl を「０」から最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100の範囲で調整する。
【００４４】
ＲＯＭ５７には、ＣＰＵ５６が実行するスロットル制御処理、クラッチ制御処理、駐車ブレーキ制御処理及び制動制御処理の各制御プログラムが記憶されている。又、ＲＯＭ５７には、スロットル制御処理で使用する演算式ＴＨ＝ｋ・Ａcc（ｋは定数）と、クラッチ制御処理で使用する初期クラッチ圧Ｐfcl ０，Ｐrcl ０、及び、トルコン入力軸回転速度Ｎｐ（即ち、エンジン回転数Ｎｅ）とトルコン出力軸回転速度Ｎｔとの許容判定値ΔＮ０がそれぞれ記憶されている。又、ＲＯＭ５７には、駐車ブレーキ制御処理で使用する停止車速Ｖ０及び待機時間Ｔ０が記憶されている。さらに、ＲＯＭ５７には、制動制御処理で使用するマップＭ１，Ｍ２、低速時制動判定値Ｖ１、回転加速度判定値α０及び回転加速度基準値αmodeとが記憶されている。
【００４５】
（１）  スロットル制御処理
ＣＰＵ５６は、スロットル制御処理として、ＲＯＭ５７に記憶されている演算式ＴＨ＝ｋ・Ａccを使用してアクセル踏み込み量Ａccに対応するスロットル開度ＴＨを求め、スロットルアクチュエータ１５をそのスロットル開度ＴＨに制御する。
【００４６】
（２）  クラッチ制御処理
ＣＰＵ５６は、クラッチ制御処理として、シフト位置信号からそのときのシフト位置Ｐｓを判断し、シフト位置Ｐｓが中立位置のときには各電磁弁２４，２５を制御して前進用及び後進用クラッチ２１，２２の各クラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl を「０」とする。
【００４７】
ＣＰＵ５６は、クラッチ制御処理として、シフト位置Ｐｓが中立位置から前進位置に切り換わると、電磁弁２３を制御して前進用クラッチ２１のクラッチ圧Ｐfcl を「０」から所定の初期クラッチ圧Ｐfcl ０とする。
【００４８】
初期クラッチ圧Ｐfcl ０は、車両が停止状態において、前進用クラッチ２１のクラッチ圧Ｐfcl を「０」から急激に初期クラッチ圧Ｐfcl ０まで上げたときに、前進用クラッチ２１を介して左右前輪１４に伝達される駆動力によって車両が少し動き出すクラッチ圧Ｐfcl であって、車体に加わる加速度が急激に変化することがないクラッチ圧Ｐfcl である。
【００４９】
ＣＰＵ５６は、クラッチ制御処理として、前進用クラッチ２１のクラッチ圧Ｐfcl を「０」から所定の初期クラッチ圧Ｐfcl ０とした後、クラッチ圧Ｐfcl を初期クラッチ圧Ｐfcl ０のままで維持する。
【００５０】
次に、ＣＰＵ５６は、発進クラッチ制御処理として、エンジン回転数Ｎｅとトルコン出力軸回転速度Ｎｔとから、その回転速度差ΔＮが予め設定されている許容判定値ΔＮ０未満となったことを検出する。そして、ＣＰＵ５６は、回転速度差ΔＮが許容判定値ΔＮ０未満となった時点から、それまで初期クラッチ圧Ｐfcl ０に維持していたクラッチ圧Ｐfcl を最大クラッチ圧Ｐfcl100とする。
【００５１】
同様に、ＣＰＵ５６は、クラッチ制御処理として、シフト位置Ｐｓが中立位置から後進位置に切り換わると、電磁弁２４を制御してクラッチ圧Ｐrcl ０を「０」から初期クラッチ圧Ｐrcl ０とした後、その初期クラッチ圧Ｐrcl ０に維持する。そして、ＣＰＵ５６は、エンジン回転数Ｎｅとトルコン出力軸回転速度Ｎｔの回転速度差ΔＮが許容判定値ΔＮ０未満となったときに、クラッチ圧Ｐrcl を初期クラッチ圧Ｐrcl ０から最大クラッチ圧Ｐrcl100とする。
【００５２】
（３）  駐車ブレーキ制御処理
ＣＰＵ５６は、駐車ブレーキ制御処理として、シフト位置スイッチ３８が出力する信号からシフトレバー３７のシフト位置Ｐｓが中立位置から前進位置又は後進位置に切り換えられたと判断し、かつ、アクセルアイドル状態Ａcc-idle でなくなったときには、電磁弁２６を制御して駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を「０」から最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100として、駐車用クラッチブレーキ２５をブレーキ作動状態からブレーキ解除状態とする。
【００５３】
又、ＣＰＵ５６は、駐車ブレーキ制御処理として、変速機出力軸回転速度Ｎｄから車速Ｖを演算し、演算した車速Ｖが、車両が停止状態であるか否かを判断するために予め設定されている停止車速Ｖ０未満であり、かつ、タイマ５９で計時するブレーキ状態Ｂrkの継続時間が予め設定されている待機時間Ｔ０を越えたときには、車両が停止状態であると判断する。そして、ＣＰＵ５６は、電磁弁２６を制御して、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl を最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100から「０」として、駐車用クラッチブレーキ２５をブレーキ解除状態からブレーキ作動状態とする。
【００５４】
（４）  制動制御処理
ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、シフト位置Ｐｓから、両クラッチ２１，２２の内、接続されていない方のクラッチ２１，２２、例えば、シフト位置Ｐｓが前進位置のときには後進用クラッチ２２を判断する。そして、ＣＰＵ５６は、ブレーキスイッチ３４から入力するブレーキ信号からブレーキ状態Ｂrkとなったと判断すると、圧力センサ３６から入力する信号に基づき、マップＭ１からそのときのブレーキ圧Ｐbcl に対応する後進用クラッチ２２の基準クラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ）を求める。マップＭ１は、図３に示すように、基準クラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ）を、ブレーキ圧Ｐbcl に比例する関係で設定する。即ち、ＣＰＵ５６は、後進用クラッチ２２に対し、ブレーキ踏み込み力に応じた大きさのクラッチ圧Ｐrcl を供給する。
【００５５】
又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、そのときのブレーキ圧Ｐbrk に対して求められる後進用クラッチ２２の基準クラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ）に、圧力センサ４４から入力する信号から検出する積み荷の荷重ＷからマップＭ２を用いて求めた荷重補正係数ｋｗを乗じた値を実際に後進用クラッチ２２に供給する初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）とする。マップＭ２は、図４に示すように、荷重補正係数ｋｗを、クラッチ圧Ｐrcl に比例する関係で設定する。即ち、ＣＰＵ５６は、同じブレーキ踏み込み力に対して、積み荷の荷重Ｗが大きいほど大きな初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）を供給する。
【００５６】
又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、変速機出力軸回転速度Ｎｄから前輪１４の回転加速度α（＜０）を逐次演算する。
ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、演算した回転加速度αが、予め設定された回転加速度判定値α０（＜０）未満となったとき、即ち、回転加速度αの大きさが回転加速度判定値α０の大きさよりも大きくなったときに、シフトレバー３７によって選択されていない後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl を初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から非制動ブレーキ圧である「０」とする。又、ＣＰＵ５６は、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となった後、再び回転加速度判定値α０以上となったときには、後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl を、「０」から、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さいブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）とする。本実施の形態において、回転加速度判定値α０は、走行中の制動時における前輪１４のロック状態（滑り率１００％）を判断するために設定されている。
【００５７】
図５は、前進走行状態での制動時におけるブレーキ圧Ｐbrk 、前輪１４の回転加速度α、及び、後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl の推移を示すタイムチャートである。ＣＰＵ５６は、図５に示すように、ブレーキペダル３３が踏み込み操作されたときに、後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl を、「０」から、ブレーキ圧Ｐbrk 及び積み荷の荷重Ｗに応じて設定する初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）とする。その結果、後進用クラッチ２２が切断状態から半接続状態となり、後進用クラッチ２２によってエンジン１０側から伝達される反駆動力によって前輪１４が制動され、その回転加速度αが減少、即ち、回転加速度αの大きさが増大する。回転加速度αがａ時点で回転加速度判定値α０未満となると、ＣＰＵ５６は、クラッチ圧Ｐrcl を、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から「０」とする。その結果、後進用クラッチ２２が半接続状態から切断状態となり、前輪１４が制動されなくなって回転加速度αが再び増大する。増大する回転加速度αがｂ時点で再び回転加速度判定値α０以上となると、ＣＰＵ５６は、後進用クッチ２のクラッチ圧Ｐrcl を、「０」から、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さなブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）とする。
【００５８】
又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、モードスイッチ３９で設定された減速度設定位置Ｍsel から、その減速度設定位置Ｍsel に対応する回転加速度基準値αmodeを設定する。即ち、ＣＰＵ５６は、減速度設定位置Ｍsel がノーマル位置Ｎのときに設定する回転加速度基準値αmodeに対して、ハード位置Ｈのときにはより回転加速度判定値α０に近い小さな回転加速度基準値αmodeを設定し、反対に、ソフト位置Ｓのときにはより回転加速度判定値α０から離れた大きな回転加速度基準値αmodeを設定する。そして、ＣＰＵ５６は、制動時に、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となった後、再び回転加速度判定値α０以上となったときには、設定された回転加速度基準値αmode未満であるときの回転加速度αの回転加速度基準値αmodeからの偏差Δα（＝αmode−α；＞０）の加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さくしたブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）を、「０」に代えて後進用クラッチ２２の新たなクラッチ圧Ｐrcl とする。
【００５９】
そして、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl をブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）としているときに、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となる度に、クラッチ圧Ｐrcl をそのときのブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）から「０」とする。又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、クラッチ圧Ｐrcl を「０」としているときに、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上となると、そのときまでの回転加速度αと回転加速度基準値αmodeに対する偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さくした新たなブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）を、「０」に代えて新たなクラッチ圧Ｐrcl とする。
【００６０】
図５に示すように、ＣＰＵ５６は、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となった後、ｂ時点で再び回転加速度判定値α０以上となったときに、設定された回転加速度基準値αmode未満であるときの回転加速度αの回転加速度基準値αmodeからの偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさ、即ち、Ａで示す縦線領域の面積に対応する大きさだけ、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から小さくしたブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）を新たなクラッチ圧Ｐrcl とする。
【００６１】
そして、図５に示すように、ＣＰＵ５６は、クラッチ圧Ｐrcl をブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）としているときに、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となる度（ｃ時点）に、クラッチ圧Ｐrcl をそのときのブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）から「０」とする。又、ＣＰＵ５６は、クラッチ圧Ｐrcl を「０」としているときに、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上となる（ｄ時点）と、そのときまでの回転加速度αの回転加速度基準値αmodeに対する偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さくした新たなブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）を、「０」に代えて新たなクラッチ圧Ｐrcl とする。
【００６２】
さらに、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、車速Ｖが予め設定された低速時制動判定値Ｖ１以下となった状態では、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となっても、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上であるときと同様にクラッチ圧Ｐrcl を制御する。即ち、ＣＰＵ５６は、制動によって車速Ｖが低速時制動判定値Ｖ１以下となったときには、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となっても後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl を「０」としない。そして、ＣＰＵ５６は、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上のときと同様に、回転加速度αが回転加速度基準値αmode未満であるときの回転加速度αの回転加速度基準値αmodeからの偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrl ，Ｗ）よりも小さくしたブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）をクラッチ圧Ｐrcl とする。低速時制動判定値Ｖ１は、例えば、制動中に回転加速度αが回転加速度基準値αmode未満となったことに基づいてクラッチ圧Ｐrcl を「０」とブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）とに切り換える制御を行った場合、停止寸前の車両がぎくしゃくする可能性がある車速Ｖの上限値である。
【００６３】
図５に示すように、ＣＰＵ５６は、車速Ｖが低速時制動判定値Ｖ１以下となった以降は、回転加速度αが回転加速度基準値αmode未満となっても、クラッチ圧Ｐrcl をそのときのブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）から「０」とせず、偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrl ，Ｗ）よりも小さくした新たなブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）をクラッチ圧Ｐrcl とする。
【００６４】
又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、シフト位置Ｐｓが後進位置であったときには、前進用クラッチ２１のクラッチ圧Ｐfcl を、シフト位置Ｐｓが前進位置のときの後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl と同様に制御する。
【００６５】
次に、以上のように構成されたフォークリフトの走行制御装置の作用について説明する。
エンジン１０を始動した後、シフトレバー３７を中立位置から前進位置に切換操作するとともに、アクセルペダル３１をアクセル踏み込み操作すると、ＣＰＵ５６は、駐車ブレーキ制御処理の実行によって、駐車用クラッチブレーキ２５のクラッチ圧Ｐbcl を制御し、駐車用クラッチブレーキ２５を制動状態から非制動状態とする。又、ＣＰＵ５６はクラッチ制御処理の実行によって、後進用クラッチ２２を切断状態としたままで前進用クラッチ２１を切断状態から完全接続状態とする。又、ＣＰＵ５６は、スロットル制御制御処理の実行により、スロットルアクチュエータ１５のスロットル開度ＴＨを、アクセルペダル３１のアクセル踏み込み量Ａccに対応するスロットル開度ＴＨとする。
【００６６】
ＣＰＵ５６は、所定時間（例えば１０ｍｍｓｅｃ．）経過毎に実行する制動制御処理により、前進状態での制動時に後進用クラッチ２２の接続状態を制御して車両を制動する。以下、車両の前進時にＣＰＵ５６が実行する制動制御処理について、図６に示すフローチャートに従って説明する。
【００６７】
ＣＰＵ５６は、制動制御処理において、先ず、ステップ（以下、単にＳと略記する）１０で、ブレーキ状態Ｂrkから、ブレーキペダル３３がブレーキ踏み込み操作された状態であるか否かを判断する。ＣＰＵ５６は、Ｓ１０でブレーキ操作された状態であると判断すると、この処理の実行毎に検出する変速機出力軸回転速度Ｎｄから前回の処理と今回の処理との間での回転加速度αを演算する。
【００６８】
次に、ＣＰＵ５６は、Ｓ３０で、そのとき設定されている回転加速度基準値αmodeを越える回転加速度αの回転加速度基準値αmodeからの偏差Δαを算出する。ＣＰＵ５６は、Ｓ４０で、偏差Δαを「０」から所定値α１までの範囲に数値制限する。そして、ＣＰＵ５６は、Ｓ５０で、各処理毎に求めた偏差Δαを加算した偏差加算値αintgを算出する。
【００６９】
次に、ＣＰＵ５６は、Ｓ６０で、今回の処理で求めた回転加速度αが回転加速度判定値α０未満で、かつ、車速Ｖが低速時車速判定値Ｖ１を超えているか否かを判断する。
【００７０】
ＣＰＵ５６は、Ｓ６０で、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上であるか、あるいは、車速Ｖが低速時車速判定値Ｖ１以下であったときには、Ｓ７０で、ブレーキ踏み込み力に対応したブレーキ圧Ｐbk、及び、積み荷の荷重Ｗから初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk , Ｗ）を求める。次いでＣＰＵ５６は、Ｓ８０で、偏差加算値αintgを正規化する。
【００７１】
次に、ＣＰＵ５６は、Ｓ９０で、クラッチ圧Ｐrcl を、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk , Ｗ）から、正規化した偏差加算値［αintg］に対応する大きさだけ「０」に近づけた大きさとして処理を終了する。
【００７２】
一方、ＣＰＵ５６は、Ｓ６０で、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満で、かつ、車速Ｖが低速時車速判定値Ｖ１を超えていた場合には、Ｓ１００でクラッチ圧Ｐrcl を「０」とした後に本処理を終了する。
【００７３】
又、ＣＰＵ５６は、Ｓ１０において、ブレーキ状態Ｂrkでないことからブレーキペダル３３がブレーキ踏み込み操作された状態でないと判断すると、Ｓ１１０で、前回の処理までに求めた偏差加算値αintgを「０」に初期化した後、本処理を終了する。
【００７４】
従って、ブレーキペダル３３が踏み込み操作されると、コントローラ４５によって両クラッチ２１，２２の内、進行側と反対側のクラッチが切断状態から半接続状態に制御されることで、踏み込み操作力に応じた大きさの制動力で車両が制動される。そして、制動された左右前輪１４がロックして路面に対して滑る状態となっている間は、制動している側のクラッチ２２（２１）が制御されて制動が停止される。
【００７５】
又、制動によって車速Ｖが低速時制動判定値Ｖ１以下となったときには、左右前輪１４がロックして路面に対して滑る状態となっても制動が行われない。
尚、ＣＰＵ５６は、シフト位置Ｐｓが後進位置に切換操作されて車両が後進走行しているときにブレーキペダル３３がブレーキ踏み込み操作された場合には、同様の制動制御処理によって前進用クラッチ２１のクラッチ圧Ｐfcl を制御する。
【００７６】
制動によって車両の車速Ｖが停止車速Ｖ０未満となった状態で、ブレーキペダル３３が待機時間Ｔ０を越えてブレーキ踏み込み操作されると、ＣＰＵ５６は、駐車ブレーキ制御処理の実行によって、駐車用クラッチブレーキ２５のクラッチ圧Ｐbcl を制御して、駐車用クラッチブレーキ２５を非制動状態から制動状態とする。その結果、車両の停止時には、駐車用クラッチブレーキ２５が自動でセットされる。
【００７７】
従って、以上詳述した本実施の形態によれば、以下に記載の各作用及び効果がある。
（１）  走行中にブレーキペダル３３が踏み込み操作されると、変速機１２に設けられた前進用及び後進用クラッチ２１，２２の内、シフトレバー３７で選択されていない方、即ち、前進時には後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl が、非制動状態のクラッチ圧Ｐrcl である「０」から、所定の制動力を発生するブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）とされる。その結果、切断状態から半接続状態とされた後進用クラッチ２２によって車両が制動される。又、前輪１４の回転速度から演算した回転加速度αが予め設定した回転加速度判定値α０未満となったことによって、後進用クラッチ２２による制動によって前輪１４がロック状態になったことを判断する。そして、後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl が、ブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）から非制動ブレーキ圧である「０」とされる。その結果、半接続状態から切断状態となった後進用クラッチ２２によって前輪１４の回転が許容される。従って、両クラッチ２１，２２の内、走行時に選択されていない方のクラッチ２２（２１）によって車両が制動されるとともに、制動によって前輪１４が路面に対して滑るときには、クラッチ２２（２１）による制動力が制限されて前輪１４の滑りが抑制される。
【００７８】
その結果、クラッチペダルの操作を不要としシフトレバー３７の切換操作によってクラッチ２１，２２の接断操作を自動で行うことができる上に、新たな構成部材を増やすことなく制動時における前輪１４の路面に対する滑りを抑制できる。
【００７９】
（２）  変速機１２内に設けられた前進用クラッチ２１及び後進用クラッチ２２の内、走行時にシフトレバー３７で選択されていない方のクラッチ２２（２１）によって制動するようにした。従って、駐車用クラッチブレーキ２５を備えない車両にも実施できる。
【００８０】
（３）  車速Ｖが低速時制動判定値Ｖ１以下となって、前進用クラッチ２１あるいは後進用クラッチ２２による制動力の変化によって車両に加わる加速度の変化が大きくなった状態では、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となっても、回転加速度判定値α０以上であるときと同様に前進用クラッチ２１あるいは後進用クラッチ２２のクラッチ圧を制御するようにした。従って、車両が停止寸前となった状態では前進用クラッチ２１あるいは後進用クラッチ２２による制動力が制限されないので、車両がぎくしゃくすることなく円滑に停止する。
【００８１】
（４）  制動時に前輪１４がロック状態となって回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となったときには、制動側の後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl を初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から「０」として制動を解除する。そして、制動の解除によって前輪１４がロック状態から脱し、回転加速度αが再び回転加速度判定値α０以上となったときには、回転加速度αが回転加速度基準値αmode未満であるときの回転加速度基準値αmodeに対する偏差Δαの偏差加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さくしたブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）を新たなクラッチ圧Ｐrcl とする。このため、制動中に前輪１４がロック状態となったときには制動が解除されるとともに、制動の解除によって前輪１４がロック状態から脱したときには、制動が解除されているときの前輪１４のロック状態が長いほどより小さい制動力で制動される。
【００８２】
従って、クラッチ２２（２１）の制動力が、制動時の前輪１４の滑り程度に応じ、滑り程度を小さくしながら制動するように制御される。その結果、前輪１４の滑りを抑制しながら車両を制動することができる。
【００８３】
（５）  モードスイッチ３９で減速度設定位置Ｍsel を設定変更することによって、回転加速度基準値αmodeが変更されるようにした。このため、減速度設定位置Ｍsel によって回転加速度基準値αmodeが回転加速度判定値α０に対してより大きな値に設定されると、制動時に使用する偏差加算値ΣΔαが大きくなる。そして、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上となったときの制動力がより小さくされる。
【００８４】
従って、制動時の前輪１４の滑り程度が減速度設定位置Ｍsel に応じて調整されるようにクラッチ２２（２１）の制動力が制御されるので、制動時のブレーキペダル３３の踏み込み量に対する減速度を調整することができる。このため、例えば、積み荷が崩れ易い場合には、回転加速度基準値αmodeをより回転加速度判定値α０から離れた大きい値としてブレーキペダル３３の踏み込み量に対する減速度を小さくし、車両が急激に減速しないようにすることができる。
【００８５】
（６）  積み荷の荷重Ｗを検出し、制動時には荷重Ｗが大きいほどより大きな制動力で制動側のクラッチ２２（２１）が制動するようにした。従って、積み荷の荷重Ｗの変化に対する、ブレーキペダル３３の踏み込み力に対する車両の減速度の変化が抑制される。その結果、荷重Ｗが不明な積み荷の運搬時にも、運転者の予測する走行距離で車両を停止させことができる。
【００８６】
（第２の実施の形態）
次に、本発明を第１の実施の形態と同様にフォークリフトの走行制御装置に具体化した第２の実施の形態を図７〜図９に従って説明する。尚、本実施の形態は、前記第１の実施の形態における左右前輪１４に、ブレーキペダル３３のブレーキ踏み込み操作によって油圧で作動するホイールブレーキ４６を設けたことと、ブレーキペダル３３のブレーキ踏み込み操作に基づく車両の制動を、駐車用クラッチブレーキ２５とホイールブレーキ４６とで協同して行うようにしたことのみが第１の実施の形態と異なる。従って、第１の実施の形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、ホイールブレーキ４６と、マイコン５４が実行する制動制御処理のみについて詳述する。
【００８７】
図７は、走行制御装置の模式構成図である。
左右前輪１４には、それぞれホイールブレーキ４６が設けられている。各ホイールブレーキ４６は油圧ブレーキであって、ブレーキペダル３３のブレーキ踏み込み操作によって操作される図示しないマスタシリンダから供給される作動油によって作動する。マスタシリンダは、ブレーキペダル３３の踏み込み力に応じた作動油圧をホイールブレーキ４６に供給する。ホイールブレーキ４６は、供給される作動油圧に応じた制動力で前輪１４を制動する。
【００８８】
ブレーキ手段としての駐車用クラッチブレーキ２５は、駐車時に車両を制動することができる容量に加えて、ホイールブレーキ４６と協同して、走行時に車両を制動することができる容量を備えている。本実施の形態では、電磁比例圧力制御弁２６が制動用電磁圧力制御弁であり、駐車用クラッチブレーキ２５に供給するブレーキ圧としてのブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、非制動時の非制動ブレーキ圧である最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100から、最大制動時のブレーキ圧である「０」までの範囲で調整する。
【００８９】
マイコン５４は、第１の実施の形態における制動制御処理に代わる、以下に詳述する制動制御処理を実行する。
（４）  制動制御処理
ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、ブレーキスイッチ３４から入力するブレーキ信号からブレーキ状態Ｂrkとなったと判断すると、圧力センサ３６から入力する圧力信号に基づき、マップＭ３からそのときのブレーキ圧Ｐbrk に対応して駐車用クラッチブレーキ２５に供給する基準クラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ）を求める。マップＭ３は、第１の実施の形態のマップＭ１と同様に、基準クラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ）を、ブレーキ圧Ｐbrk に比例する関係で設定する。即ち、ＣＰＵ５６は、後進用クラッチ２２に対し、ブレーキ踏み込み力に応じた大きさの基準クラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ）を供給する。
【００９０】
又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、そのときのブレーキ圧Ｐbrk に対して求められる駐車用クラッチブレーキ２５の基準クラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ）に、圧力センサ４４から入力する圧力信号から検出する積み荷の荷重ＷからマップＭ２を用いて求めた荷重補正係数ｋｗを乗じた値を実際に駐車用クラッチブレーキ２５に供給する初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗk ）とする。即ち、ＣＰＵ５６は、同じブレーキ踏み込み力に対して、積み荷の荷重Ｗが大きいほど大きな初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）を供給する。
【００９１】
又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、変速機出力軸回転速度Ｎｄから前輪１４の回転加速度αを逐次演算する。ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、演算した回転加速度αが、予め設定された回転加速度判定値α０未満となったときに、駐車用クラッチブレーキ２５に供給しているブレーキクラッチ圧Ｐbcl を初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から非制動ブレーキ圧である「０」とする。又、ＣＰＵ５６は、回転加速度αが回転加速度判定値α未満となった後、再び回転加速度判定値α０以上となったときには、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さいブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）とする。
【００９２】
さらに、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、モードスイッチ３９で設定された減速度設定位置Ｍsel から、その減速度設定位置Ｍsel に対応する回転加速度基準値αmodeを設定する。そして、ＣＰＵ５６は、回転加速度αの大きさが、回転加速度判定値α０未満となった後、再び回転加速度判定値α０以上となったときには、設定された回転加速度基準値αmode未満であるときの回転加速度αの回転加速度基準値αmodeからの偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から減少させたブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）を、新たなブレーキクラッチ圧Ｐbcl とする。
【００９３】
そして、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl をブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）としているときに、回転加速度αの大きさが回転加速度判定値α０未満の大きさとなる度に、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl をそのときのブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）から「０」とする。又、ＣＰＵ５６は、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl を「０」としているときに、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上となると、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl を「０」から、そのときまでの回転加速度αの回転加速度基準値αmodeに対する偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ前回のブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）から減少させた新たなブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）とする。
【００９４】
次に、以上のように構成されたフォークリフトの走行制御装置の作用について説明する。
車両の前進走行中に、ブレーキペダル３３をブレーキ踏み込み操作すると、マスタシリンダから各ホイールブレーキ４６に作動油が供給される。その結果、各ホイールブレーキ４６により、ブレーキペダル３３の踏み込み力に応じた大きさの制動力で車両が制動される。
【００９５】
一方、ＣＰＵ５６は、所定時間経過毎に実行する制動制御処理において、ブレーキ状態Ｂrkとなったと判断すると、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100から、ブレーキ圧Ｐbrk と積み荷の荷重Ｗに応じた設定する初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）とする。その結果、駐車用クラッチブレーキ２５が切断状態から半接続状態となり、ホイールブレーキ４６に加え駐車用クラッチブレーキ２５によっても前輪１４の回転が制動されて車両に制動がかかる。
【００９６】
前輪１４の回転に制動がかかると、その回転速度が減少して回転加速度αが減少する。回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となると、ＣＰＵ５６は、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100とする。その結果、駐車用クラッチブレーキ２５が半接続状態から切断状態となり、前輪１４に対する制動が解除される。
【００９７】
前輪１４の制動が解除されると、その回転速度が増大して回転加速度αが増大する。回転加速度αが回転加速度判定値α０以上となると、ＣＰＵ５６は、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl から、回転加速度αが回転加速度基準値αmode未満であったときの偏差Δαの加算値ΣΔαに対応した大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から増加させたブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）とする。その結果、駐車用クラッチブレーキ２５が切断状態から再び半接続状態となり、前輪１４の回転が制動されて車両に制動がかかる。このとき、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl が、初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも高いブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）とされることから、１回目の制動状態に比較して制動力が抑制される。
【００９８】
前輪１４の回転が再び制動されると、その回転速度が低下して回転加速度αが減少する。回転加速度αが再び回転加速度判定値α０未満となると、ＣＰＵ５６は、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）から最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100とする。その結果、駐車用クラッチブレーキ２５が半接続状態から切断状態となり、前輪１４に対する制動が解除される。
【００９９】
前輪１４に対する制動が再び解除されると、その回転速度が再び上昇して回転加速度αが増大する。回転加速度αが回転加速度判定値α０以上となると、ＣＰＵ５６は、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100から、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満であったときの偏差Δαの加算値ΣΔαに対応した大きさだけ、初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも大きなブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）とする。その結果、駐車用クラッチブレーキ２５が切断状態から再び半接続状態となり、前輪１４の回転が制動されて車両に制動がかかる。このとき、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl が、初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも所定分だけ大きなブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）とされることから、１回目の制動状態に比較して制動力がさらに抑制される。
【０１００】
以降、ブレーキペダル３３がブレーキ踏み込み操作され、ブレーキ状態Ｂrkとなっている間は、ＣＰＵ５６は、駐車用ブレーキクラッチ２５による制動によって前輪１４が制動されて回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となった度に、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、そのときのブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）から最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100とする。又、回転加速度αが再び回転加速度判定値α０以上となると、ＣＰＵ５６は、そのときまでの回転加速度αの回転加速度判定値α０からの偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から増大させたブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）を新たなブレーキクラッチ圧Ｐbcl とする。そして、制動によって車両が減速し、制動時の回転加速度αが回転加速度判定値α０未満とならなくなると、ブレーキペダル３３がブレーキ踏み込み操作されなくなるまで、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl は、最後の制動時のブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）に維持される。その結果、車両が停止した状態においても、ホイールブレーキ４６による制動に加え、駐車用クラッチブレーキ２５による制動が維持される。
【０１０１】
以上の結果、走行中からの制動時には、ブレーキペダル３３のブレーキ踏み込み操作により、ホイールブレーキ４６が作動してブレーキ踏み込み力に応じた制動力を前輪１４に加えると同時に、駐車用クラッチブレーキ２５が作動して、ブレーキ踏み込み力、積み荷の荷重Ｗ、及び、モードスイッチ３９の減速度設定位置に応じた制動力を前輪１４に加える。即ち、走行中からのブレーキペダル３３の踏み込み時には、図９に示すように、ホイールブレーキ４６の制動力と、駐車用クラッチブレーキ２５の制動力とからなり、ブレーキ圧Ｐbrk に比例する制動力Ｆｂが発生する。そして、制動力Ｆｂの内、駐車用クラッチブレーキ２５による制動力が制御されることで前輪１４がロック状態に固定されない。
【０１０２】
尚、車両が後進走行している状態で、ブレーキペダル３３をブレーキ踏み込み操作した場合も、上記前進走行時と同様に駐車用クラッチブレーキ２５のクラッチ圧Ｐbcl が制御される。そして、ホイールブレーキ４６及び駐車用クラッチブレーキ２５によって車両が制動される。
【０１０３】
従って、以上詳述した本実施の形態によれば、前記第１の実施の形態において（１），（４）〜（６）に記載した各作用・効果の他に以下に記載する各作用及び効果がある。
【０１０４】
（７）  走行時からの制動を、駐車時に使用する駐車用クラッチブレーキ２５で行うようにした。従って、前進用及び後進用クラッチ２１，２２で制動する場合に比較して、頻繁な前進走行時からの制動により、後進用クラッチ２２が前進用クラッチ２１に対して早期に摩耗することがない。
【０１０５】
（８）  走行時からの制動を、駐車用クラッチブレーキ２５とホイールブレーキ４６とで協同して行うようにした。従って、走行中の制動に伴う駐車用クラッチブレーキ２５の早期摩耗を抑制して変速機１２内の保守点検時期を延ばすことができる。
【０１０６】
（９）  制動による車両の停止時には、駐車用クラッチブレーキ２５による制動に加え、ホイールブレーキ４６によって前輪１４の回転が規制されたままとなる。ここで、ホイールブレーキ４６を設けず、駐車用クラッチブレーキ２５だけで車両が停止した場合には、変速機１２の出力軸２０から前輪１４との間における機械的な回転遊びによって、車両が走行時と逆の向きに若干揺れ戻されることがある。しかし、本実施の形態では、車両の停止時にホイールブレーキ４６によって前輪１４の回転が規制されたままとなるので、車両の振れ戻しが防止できる。
【０１０７】
以下、本発明を具体化した上記各実施の形態以外の実施の形態を別例として列挙する。
○  第１の実施の形態で、ブレーキペダル３３のブレーキ踏み込み操作によってマスタシリンダが供給する作動油によって作動するホイールブレーキ４６を設け、車両の制動を、シフトレバー３７のシフト位置Ｐｓによって接続されない方のクラッチ２１，２２とホイールブレーキ４６とで協同して行うようにしてもよい。この場合には、制動に伴うクラッチ２１，２２の早期摩耗を抑制して変速機１２内の点検保守時期を延ばすことができる。
【０１０８】
○  第１の実施の形態で、シフトレバー３７のシフト位置Ｐｓによって接続されない方のクラッチ２１，２２と、駐車用クラッチブレーキ２５とが協同して車両の制動を行うようにしてもよい。この場合には、クラッチ２１，２２及び駐車用クラッチブレーキ２５の早期摩耗を抑制して変速機１２内の点検保守時期を延ばすことができる。
【０１０９】
○  第２の実施の形態で、ホイールブレーキ４６を廃止し、容量を大きくした駐車用クラッチブレーキ２５だけで車両の制動を行うようにしてもよい。この場合には、ホイールブレーキ４６、マスタシリンダ等の分だけ部品点数及び組み付け工数を少なくすることができる。
【０１１０】
○  第２の実施の形態で、ホイールブレーキ４６及び駐車用クラッチブレーキ２５に加え、シフトレバー３７のシフト位置Ｐｓによって接続されない方のクラッチ２１，２２で車両の制動を行うようにしてもよい。この場合には、駐車用クラッチブレーキ２５の早期摩耗を抑制して変速機１２内の点検保守時期を延ばすことができる。
【０１１１】
○  第１の実施の形態で、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上であるときには、制動側の例えばクラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl をいつも初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）とするようにしてもよい。同様に、第２の実施の形態で、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上であるときに、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl をいつも初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）としてもよい。この各場合にも、走行中の制動時における前輪１４の路面に対する滑りを抑制することができる。
【０１１２】
○  第１の実施の形態で、回転加速度基準値αmodeを変更しない固定値とするとともに、回転加速度基準値αmodeを回転加速度判定値α０に一致させてもよい。この場合には、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となった後、再び回転加速度判定値α０以上となったときに、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から、回転加速度判定値α０未満となるときの回転加速度αの回転加速度判定値α０に対する偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する分だけ小さくしたブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）を、「０」に代えて新たなクラッチ圧Ｐrcl とする。
【０１１３】
同様に、第２の実施の形態においても、回転加速度基準値αmodeを変更しない固定値とするとともに、回転加速度基準値αmodeを回転加速度判定値α０に一致させてもよい。
【０１１４】
○  第１の実施の形態で、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上であるときには、制動側の例えば後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl を初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）とするようにした上で、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満のときには、クラッチ圧Ｐrcl を、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも十分小さい大きさの固定値に設定され、制動力を「０」としない非制動時ブレーキクラッチ圧Ｐrcl としてもよい。
【０１１５】
同様に、第２の実施の形態で、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上であるときには、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）とするようにした上で、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満のときには、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも十分小さい大きさの固定値に設定され、制動力を「０」としない非制動時ブレーキクラッチ圧Ｐbcl としてもよい。
【０１１６】
○  第２の実施の形態で、ホイールブレーキ４６と協同して車両を制動する駐車用クラッチブレーキ２５の制御において、車速Ｖが低速時制動判定値Ｖ１以下となった状態では、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満のときにも回転加速度判定値α０以上のときと同様に駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を制御するようにしてもよい。この場合にも、車両が停止寸前でぎくしゃくせず、円滑に停止することができる。
【０１１７】
同様に、走行時に接続されていない側のクラッチ２２（２１）とホイールブレーキ４６とを協同させて制動する場合、走行時に接続されていない側のクラッチ２２（２１）と駐車用クラッチブレーキ２５とを協同させて制動を行う場合、駐車用クラッチブレーキ２５だけで制動を行う場合、あるいは、走行時に接続されていない側のクラッチ２２（２１）とホイールブレーキ４６と駐車用クラッチブレーキ２５とで協同して制動を行う場合に実施してもよい。この各場合にも、車両が停止寸前でぎくしゃくせず、円滑に停止することができる。
【０１１８】
○  第１及び第２の実施の形態で、回転加速度判定値α０は、前輪１４がロック状態となったことを判断する値に設定する代りに、前輪１４の滑りによって制動時の車両の方向安定性が低下するときの前輪１４の所定の滑り率を判断する値に設定してもよい。この場合には、走行中の制動時における前輪１４の滑りを一層抑制し、車両の方向安定性を高めることができる。
【０１１９】
○  走行制御装置を設ける産業車両は、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速機に入力し、変速機内のクラッチの接続切換によって駆動輪の回転方向を切り換える産業車両であれば、フォークリフトに限らず、その他例えば、トラクタショベル、ショベルローダ等であってもよい。
【０１２０】
以下、前述した各実施の形態又は各別例から把握される技術的思想をその効果とともに記載する。
・ 前記走行制御装置を備えた産業車両。このような構成によれば、クラッチ操作を不要として運転操作性を向上することができる上に、新たな構成部材を増やすことなく制動時における駆動輪の路面に対する滑りを抑制することができる。
【０１２１】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、方向切換操作部材の切換操作によって動力を伝達するクラッチの接断動作を自動で行うようにしながら、新たな構成部材を増やすことなく走行中での制動時における駆動輪の路面に対する滑りを抑制することができる。また、制動を行う路面及び装着タイヤの摩擦係数が小さくなっても滑りが増大しないようにしながら車両を制動することができる。
【０１２２】
請求項１に記載の発明によれば、変速機内の前進用及び後進用クラッチで制動することができ、駐車用クラッチブレーキを備えない車両に実施できる。
【０１２３】
請求項２に記載の発明によれば、前進用及び後進用クラッチとは別の駐車用クラッチブレーキで制動することができ、後進用クラッチの制動に伴う早期摩耗を抑制することができる。
【０１２４】
請求項３に記載の発明によれば、車両が停止寸前でぎくしゃくせず、円滑に停止することができる。
【０１２５】
請求項４に記載の発明によれば、制動時のブレーキ操作量に対する減速度を調整することができる。
請求項５に記載の発明によれば、積載荷重が不明な積み荷の運搬時にも、運転者が予測する走行距離で車両を停止させることができる。
【０１２６】
請求項６に記載の発明によれば、クラッチブレーキの早期摩耗を抑制することができる。又、停止時の車両の揺り戻しを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１の実施の形態のフォークリフトの走行制御装置の模式構成図。
【図２】  走行制御装置の電気ブロック図。
【図３】  後進用クラッチの基準クラッチ圧−ブレーキ圧のマップ。
【図４】  補正係数−荷重のマップ。
【図５】  制動時におけるブレーキ圧、駆動輪の回転加速度、後進用クラッチのクラッチ圧のタイムチャート。
【図６】  制動制御処理のフローチャート。
【図７】  第２の実施の形態の走行制御装置の模式構成図。
【図８】  駐車用クラッチブレーキの基準クラッチ圧−ブレーキ圧のマップ。
【図９】  制動力−ブレーキ圧のグラフ。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…トルクコンバータ、１２…変速機、１４…駆動輪としての前輪、１５…スロットルアクチュエータ、２１…第１の実施の形態におけるブレーキ手段としての前進用クラッチ、２２…同じく後進用クラッチ、２３…走行用電磁圧力制御弁及び第１の実施の形態における制動用電磁圧力制御弁としての電磁比例圧力制御弁、２４…同じく電磁比例圧力制御弁、２５…第２の実施の形態におけるブレーキ手段としての駐車用クラッチブレーキ、２６…第２の実施の形態における制動用電磁圧力制御弁としての電磁比例圧力制御弁、２９…駆動輪回転速度検出手段を構成するギヤ、３０…同じく磁気センサ、３３…ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル、３５…ブレーキ操作力検出手段を構成するエミュレータ、３６…同じく圧力センサ、３７…方向切換操作部材としてのシフトレバー、３８…方向検出手段としてのシフト位置スイッチ、３９…減速度設定手段を構成するモードスイッチ、４４…積載荷重検出手段としての圧力センサ、４６…ホイールブレーキ、５４…クラッチ制御手段、駆動輪回転速度検出手段、ブレーキ制御手段、減速度設定手段を構成する回転加速度演算手段としてのマイクロコンピュータ、５５…クラッチ制御手段、ブレーキ制御手段を構成する駆動回路、Ｐfcl …第１の実施の形態におけるブレーキ圧としてのクラッチ圧、Ｐrcl …同じくクラッチ圧、Ｐbcl …第２の実施の形態におけるブレーキ圧としてのブレーキクラッチ圧、Ｖ…車速、Ｖ１…低速時制動判定値、α…回転加速度、α０…回転加速度判定値、αmode…回転加速度基準値、Δα…偏差、ΣΔα…偏差加算値。
【図１】
0003906431.tif 000002
【図２】
0003906431.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003906431.tif 000008
【図８】
0003906431.tif 000009
【図９】
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