(57)【要約】      （修正有）【課題】インホイールモータ駆動装置内部の油がブリーザから噴出することを確実に防止できる、改良されたブリーザ構造を提供する。【解決手段】ブリーザ構造７１は、減速部ケーシング２２ｂを貫通し減速部の内圧を外方へ解放する第１内圧解放孔７２と、減速部の外方に配置されて第１内圧解放孔の出口７２ｂと接続するキャッチタンク７３と、入口７４ａがキャッチタンクの底部と接続し出口７４ｂが減速部側と接続する還流通路７４と、還流通路に設けられて入口から出口への流れを許容し逆方向の流れを阻止する一方向弁７６と、キャッチタンクの底部よりも上方に設けられてキャッチタンクの内圧を外方へ解放する第２内圧解放孔７５とを備える。【選択図】図２
2016132420.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ部と、前記モータ部の回転を減速して出力する減速部と、前記減速部からの出力を車輪に伝える車輪ハブ軸受部とを備えるインホイールモータ駆動装置において、
前記モータ部または前記減速部のケーシングを貫通し前記モータ部または前記減速部の内圧を外方へ解放する第１内圧解放孔と、
前記モータ部および前記減速部の外方に配置されて前記第１内圧解放孔と接続するキャッチタンクと、
入口が前記キャッチタンクの下部と接続し出口が前記ケーシングに設けたオイルタンクまたは前記モータ部側または減速部側のいずれかと接続する還流通路と、
前記還流通路に設けられて前記入口から前記出口への流れを許容し逆方向の流れを阻止する一方向弁と、
前記キャッチタンクの底部よりも上方に設けられて前記キャッチタンクの内圧を外方へ解放する第２内圧解放孔とを備える、インホイールモータ駆動装置のブリーザ構造。
【請求項２】
前記第１および第２内圧解放孔の少なくとも一方には、外方への流れを許容し逆方向の流れを阻止する一方向弁が設けられる、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造。
【請求項３】
前記キャッチタンクの底部は前記還流通路の出口よりも上方に配置される、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造。
【請求項４】
前記還流通路の出口は、前記モータ部または前記減速部の下方に配置されて前記モータ部または前記減速部から流下する潤滑油を受け止めるオイルタンクと接続する、請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造。
【請求項５】
前記第１内圧解放孔と前記第２内圧解放孔との間は、前記キャッチタンクに内設された遮蔽物によって隔てられる、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造。
【請求項６】
前記キャッチタンクは、前記インホイールモータ駆動装置の外方から前記キャッチタンクまで延びる電気ケーブルと前記モータ部の内部から前記キャッチタンクまで延びる電気導線を連結する端子を収容する、請求項５に記載のインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造。
【請求項７】
前記キャッチタンクは、前記第１内圧解放孔から離隔して配置され、
前記第１内圧解放孔はホースを介してキャッチタンクと接続する、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インホイールモータ駆動装置の内圧を外方へ解放する構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
潤滑や冷却の為に油が封入されるインホイールモータ駆動装置において、装置内部の温度上昇に伴って装置内部の圧力が上昇し、オイルシール面やケーシング部材同士の突き合わせ面から油がインホイールモータ外部に滲出するのを防止する為に、ブリーザが設置される。
【０００３】
ブリーザを備えるインホイールモータ駆動装置として従来、例えば、特開２０１４−０８４９８２号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載の技術は、減速機の筐体を貫通する貫通孔を形成し、かかる貫通孔にブリーザ管を差し込んでおく。ブリーザ管の内周面には、らせん状あるいは管の軸方向に延びる溝が形成され、ブリーザ管の外径と貫通孔の内径は略同一寸法である。そして、ブリーザ管の中に円柱形状の固定用柱部材を圧入し、ブリーザ管を拡径させて、ブリーザ管を貫通孔に圧迫固定するというものである。なおブリーザ管は固定用柱部材によって閉塞されず、上述した溝に沿ってインホイールモータ駆動装置の内圧を外方へ解放することができる。
【０００４】
特許文献１によれば、ブリーザ管の実際の開口断面積をブリーザ管の内径断面積よりも遥かに少なくすることができるため、減速機の内部に封入された油がブリーザ管の接続口に達しても、油が内圧によって噴き出すことを抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−０８４９８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来のようなブリーザにあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。つまりインホイールモータ駆動装置内部に封入された油は、路面からの入力や、モータの回転にあるいは減速機の回転によって激しく攪拌されるため、ブリーザの設置場所によっては、封入された油がブリーザから噴き出したり、油を含んだ気体がブリーザから大気解放したりする懸念がある。
【０００７】
またインホイールモータ駆動装置は車輪の内部に配置されるため、装置外部に油が漏れた場合、車輪の制動機構に付着する等、安全性が損なわれる。
【０００８】
本発明は、上述の実情に鑑み、装置内部の油がブリーザから噴出することを確実に防止できる、改良されたブリーザ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造は、モータ部と、モータ部の回転を減速して出力する減速部と、減速部からの出力を車輪に伝える車輪ハブ軸受部とを備えるインホイールモータ駆動装置において、モータ部または減速部のケーシングを貫通しモータ部または減速部の内圧を外方へ解放する第１内圧解放孔と、モータ部および減速部の外方に配置されて第１内圧解放孔と接続するキャッチタンクと、入口がキャッチタンクの下部と接続し出口が前記ケーシングに設けたオイルタンクまたはモータ部側または減速部側のいずれかと接続する還流通路と、還流通路に設けられて入口から出口への流れを許容し逆方向の流れを阻止する一方向弁と、キャッチタンクの底部よりも上方に設けられてキャッチタンクの内圧を外方へ解放する第２内圧解放孔とを備える。
【００１０】
かかる本発明によれば、モータ部または減速部の内圧が高くなると、内圧は第１内圧解放孔と、キャッチタンクと、第２内圧解放孔を順次経て、インホイールモータ駆動装置の外方へ解放される。仮にモータ部または減速部の内部に存在する潤滑油の混じった気体が第１内圧解放孔から噴き出しても、キャッチタンクの内部で気体と潤滑油が分離して、潤滑油はキャッチタンクの底部に貯留する。したがって気体のみをインホイールモータ駆動装置の外方へ解放することができ、潤滑油がインホイールモータ駆動装置の外方へ流出することはない。しかもキャッチタンクの底部に貯留した潤滑油は、還流通路を経てモータ部側または減速部側に還流する。なお、第１内圧解放孔はモータ部に設けられてもよいし、あるいは減速部に設けられてもよいし、あるいは双方に設けられてもよい。
【００１１】
第１および第２内圧解放孔の構造は特に限定されない。本発明の一実施形態として第１および第２内圧解放孔の少なくとも一方には、外方への流れを許容し逆方向の流れを阻止する一方向弁が設けられる。かかる実施形態によれば、塵埃や雨水等の異物が逆方向に進入することを防止できる。本発明の他の実施形態として、第１および第２内圧解放孔は直線状に延びる通路孔であってもよいし、あるいは複雑に屈曲するラビリンス構造であってもよい。
【００１２】
還流通路は略水平であってもよいが、好ましくは出口が入口よりも下方に配置され、潤滑油が自重で流れるようにするとよい。そこで本発明の好ましい実施形態として、キャッチタンクの底部は還流通路の出口よりも上方に配置される。かかる実施形態によれば、キャッチタンクの内部空間に貯留する全ての潤滑油をモータ部または減速部へ還流することができる。
【００１３】
本発明のさらに好ましい実施形態として還流通路の出口は、モータ部または減速部の下方に配置されてモータ部または減速部から流下する潤滑油を受け止めるオイルタンクと接続する。かかる実施形態によれば、還流通路の出口が入口よりも下方に配置され、潤滑油が自重で滞りなく流れる。また潤滑油が撹拌される高温環境の減速部またはモータ部の内部空間と比較して、潤滑油が撹拌されない低温環境のオイルタンクに、潤滑油を滞りなく還流することができる。本発明の他の実施形態として、還流通路の出口は、モータ部または減速部と直接接続してもよいし、他の部材を介して間接接続してもよい。
【００１４】
キャッチタンクの形状は特に限定されないが、潤滑油の混じった気体から潤滑油が分離し易いよう、タンク寸法が大きいほうがよい。本発明の一実施形態として第１内圧解放孔と第２内圧解放孔との間は、キャッチタンクに内設された遮蔽物によって隔てられる。かかる実施形態によれば、潤滑油の混じった気体が第１内圧解放孔から噴き出しても、第２内圧解放孔に到達することがない。本発明の他の実施形態として、キャッチタンクを湾曲形状とし、第１内圧解放孔の出口から第２内圧解放孔の入口まで直線方向に到達できなくしてもよい。
【００１５】
本発明のキャッチタンクは単なるタンクであってもよいし、内部に他の構造を収容してもよい。本発明の一実施形態としてキャッチタンクはインホイールモータ駆動装置の外方からキャッチタンクまで延びる電気ケーブルとモータ部の内部からキャッチタンクまで延びる電気導線を連結する端子を収容する。かかる実施形態によれば、キャッチタンクを端子ボックスとして有効活用することができる。
【００１６】
本発明のキャッチタンクは、モータ部または減速部の隣に配置されて第１内圧解放孔に隣接してもよい。他の実施形態としてキャッチタンクは、モータ部または減速部から離れており第１内圧解放孔から離隔して配置され、第１内圧解放孔はホースを介してキャッチタンクと接続する。かかる実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置の大きさないし形状の制約を回避することができる。またキャッチタンクをモータ部または減速部よりも上方に配置して、路面から十分に離すことができる。
【発明の効果】
【００１７】
このように本発明によれば、モータ部または減速部の内部上昇によって、仮に潤滑油を含む気体が噴き出したとしても、潤滑油を気体から分離してモータ部または減速部に還流することができる。したがってインホイールモータ駆動装置の外方へ潤滑油が流出することがなく、インホイールモータ駆動装置の耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の前提になるインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。
【図２】本発明の一実施形態になるブリーザ構造を示す横断面図である。
【図３】内圧解放孔および還流通路に設けられた一方向弁を示す縦断面図であり、逆流防止状態を表す。
【図４】内圧解放孔および還流通路に設けられた一方向弁を示す縦断面図であり、入口から出口への流れを許容する状態を表す。
【図５】本発明の他の実施形態になるブリーザ構造を一部断面にして示す側面図である。
【図６】還流通路に設けられた一方向弁を示す縦断面図であり、逆流防止状態を表す。
【図７】還流通路に設けられた一方向弁を示す縦断面図であり、入口から出口への流れを許容する状態を表す。
【図８】本発明のさらに他の実施形態になるブリーザ構造を一部断面にして示す側面図である。
【図９】本発明の別な実施形態になるブリーザ構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の前提になるインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。図２は本発明の一実施形態になるブリーザ構造を示す横断面図であり、図１中にＩＩ―ＩＩで示す断面を表す。インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を車輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備える。モータ部Ａ、減速部Ｂ、および車輪ハブ軸受部Ｃはこの順序で、インホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏに沿って同軸に配置される。
【００２０】
インホイールモータ駆動装置２１は、図示しないサスペンション装置を介して、電気モータを駆動源とする電気自動車、あるいは電気モータおよびエンジンを駆動源とするハイブリッド車両、の車体に取り付けられる。かかる電気自動車およびハイブリッド車両は乗用自動車であり、一般的なエンジン自動車と同様に公道を高速走行可能である。
【００２１】
インホイールモータ駆動装置２１は図示しない車輪のロードホイール内空領域に配置され、該車輪を駆動する。インホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏは、車輪の軸線と一致し、車幅方向に延びる。
【００２２】
モータ部Ａはモータ部の外郭を形成するモータケーシング２２ａ、ポンプケーシング２２ｐ、およびモータリヤカバー２２ｔを有する。減速部Ｂは減速部の外郭を形成する減速部ケーシング２２ｂを有する。これらモータリヤカバー２２ｔ、モータケーシング２２ａ、および減速部ケーシング２２ｂはボルト等により相互に結合し、さらにポンプケーシング２２ｐはモータケーシング２２ａに一体形成される等、全体として１個のケーシング２２を構成する。このようにケーシング２２は複数のケーシング部材あるいはケーシング部分からなる。そしてケーシング２２には、車輪ハブ軸受部Ｃの外輪部材３３ａが取付固定される。
【００２３】
モータ部Ａは、円筒形状のモータケーシング２２ａ内周に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に連結固定されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸３５とを備えるラジアルギャップモータである。あるいは図示はしなかったが、モータ部Ａはアキシャルギャップモータであってもよい。
【００２４】
モータケーシング２２ａは、モータ回転軸３５の軸線Ｏを中心とし、この軸線方向に延びる。ケーシング２２の一部であるポンプケーシング２２ｐは、略円板形状の隔壁であって、モータケーシング２２ａの一方端に一体形成され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方端で減速部Ｂとの境界を形成するとともに、転がり軸受３７を介してモータ回転軸３５の一方端部を回転自在に支持する。さらにポンプケーシング２２ｐの壁厚内部には、潤滑油回路の吸入油路５２、オイルポンプ５１、および吐出油路５４が形成される。潤滑油回路については後述する。ケーシング２２の一部であるモータリヤカバー２２ｔは、略円板形状であって、モータケーシング２２ａの他方端に突き合わされて固定され、モータ部Ａの軸線Ｏ方向他方端でモータ部Ａの端面を形成するとともに、転がり軸受３６を介してモータ回転軸３５の他方端部を回転自在に支持する。モータリヤカバー２２ｔはモータ部Ａの端部であるとともに、インホイールモータ駆動装置２１の車幅方向内側の端部でもある。
【００２５】
モータ回転軸３５の一端は、減速部Ｂの内部に回転自在に設けられた減速部入力軸２５と結合する。この結合はスプライン嵌合あるいはセレーション嵌合であり、管状に形成されたモータ回転軸３５の端部開口に、先細に形成された減速部入力軸２５が挿入係合される。
【００２６】
減速部Ｂは、サイクロイド減速機であって、モータ部Ａの軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、円筒形状の減速部ケーシング２２ｂと、減速部ケーシング２２ｂの内周面に取り付け固定される外ピン保持部４５と、軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸２５と、減速部入力軸２５に形成された一対の偏心部２５ａ，２５ｂと、それぞれの偏心部２５ａ，２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板２６ａ，２６ｂと、曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、軸線Ｏに沿って延びる減速部出力軸２８と、減速部出力軸２８と結合し、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を取り出す内側係合部材としての複数の内ピン３１と、一対の曲線板２６ａ，２６ｂ間の隙間に取り付けられてこれら曲線板２６ａ，２６ｂの端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２９と、複数の内ピン３１の端部同士を固定する補強部材６１とを有する。
【００２７】
減速部ケーシング２２ｂは軸線Ｏと同軸に配置され、モータケーシング２２ａよりも小さな外径寸法を有する。減速部ケーシング２２ｂの上部は、サスペンション装置のサスペンション部材（図示せず）と回動可能に連結する。また減速部ケーシング２２ｂの下部前側は、サスペンション装置のサスペンション部材（図示せず）と回動可能に連結する。車輪荷重（車体重量ともいう）は、これらのサスペンション部材と、減速部ケーシング２２ｂと、車輪ハブ軸受部Ｃと、車輪を介して、路面に伝達される。
【００２８】
減速部入力軸２５は、モータ回転軸３５の軸線Ｏに沿って延び、その両端部のうちモータ部Ａに近い側にある減速部入力軸２５の端部がモータ回転軸３５の一端と結合する。モータ部Ａから遠い側にある減速部入力軸２５の端部は、転がり軸受３９を介して、後述する減速部出力軸２８の端部に回転自在に支持される。減速部入力軸２５の外周には、一対の偏心部２５ａ，２５ｂが軸線Ｏから偏心して形成される。減速部入力軸２５は、偏心部２５ａ，２５ｂよりもモータ部Ａに近い側で、転がり軸受３８によって補強部材６１に対し回転自在に支持される。
【００２９】
各偏心部２５ａ，２５ｂは、円板形状であり、軸線Ｏから偏心して減速部入力軸２５に設けられる。また偏心部２５ａ，２５ｂは、２個で一対をなし、軸線Ｏ方向に離隔して配置され、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、周方向１８０°位相を変えて設けられている。モータ回転軸３５および減速部入力軸２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するモータ側回転部材を構成し、一体に回転する。
【００３０】
図２を参照して、曲線板２６ｂは円板形状であり、その外周部を波形に形成される。具体的には曲線板２６ｂの外周部は、エピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成されて径方向に窪んだ複数の曲線凹部であり、外ピン２７と噛合する。また曲線板２６ｂは、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ｂの自転軸心Ｘに設けられており、曲線板２６ｂの内周になる。曲線板２６ｂは、偏心部２５ｂの外周に相対回転可能に取り付けられる。内ピン３１は、針状ころ軸受を含み、内ピン本体３１ａと、複数の針状ころ３１ｂと、軸受外輪３１ｃを有する。内ピン本体３１ａは軸受外輪３１ｃを貫通し、針状ころ３１ｂは内ピン本体３１ａおよび軸受外輪３１ｃ間の環状空間に配置される。軸受外輪３１ｃの外径寸法は貫通孔３０ａの内径寸法よりも小さいため、軸受外輪３１ｃの外周面の一部が貫通孔３０ａの孔壁面に接触するとともに、軸受外輪３１ｃの外周面の残部が貫通孔３０ａの孔壁面から離れている。かかる状態のまま軸受外輪３１ｃは貫通孔３０ａの孔壁面に沿って転がり回転する。
【００３１】
曲線板２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部２５ｂに対して回転自在に支持されている。理解を容易にするため図２では転がり軸受４１の周方向一部を破断して示す。この転がり軸受４１は、外径面に内側軌道面４２ａを有する環状の内輪部材４２と、内側軌道面４２ａと外側軌道面になる貫通孔３０ｂの孔壁面との間に配置される複数のころ４４と、周方向で隣り合うころ４４の間隔を保持する保持器（図示せず）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。内輪部材４２の内径面は偏心部２５ｂの外径面に嵌合する。内輪部材４２は内側軌道面４２ａに位置し径方向に貫通する孔４３および内側軌道面４２ａを挟んで向かい合う一対の鍔部をさらに有する。孔４３は、偏心部２５ｂ内部を軸線Ｏ直角方向に延びる分岐油路５８ｂと接続する。曲線板２６ａについても同様である。
【００３２】
外ピン２７は、モータ側回転部材の軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に複数設けられ、図１に示すように軸線Ｏと平行に延びる。そして、２枚で一対の曲線板２６ａ，２６ｂが軸線Ｏを中心として公転運動すると、図２に示すように曲線板２６ａ，２６ｂ外周の曲線凹部と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を生じさせる。
【００３３】
なお、減速部ケーシング２２ｂ内部に配設された外ピン２７は、減速部ケーシング２２ｂの内壁面に直接連結固定されていてもよいが、減速部ケーシング２２ｂの内壁面に取付固定されている外ピン保持部４５に保持されている。より具体的には、図１に示すように、外ピン２７の軸線方向両端部を外ピン保持部４５に取り付けられた針状ころ軸受２７ａ（転がり軸受）によって回転自在に支持されている。このように、外ピン２７を転がり軸受を介して外ピン保持部４５に転がり回転自在に取り付けることにより、曲線板２６ａ，２６ｂとの係合による接触抵抗を低減することができる。
【００３４】
減速部出力軸２８は、モータ部Ａ側の端部に大径フランジ部２８ｂを、車輪ハブ軸受部Ｃ側に軸部２８ｄを有する。大径フランジ部２８ｂと軸部２８ｄとの接続箇所には小径フランジ部２８ｃが形成される。大径フランジ部２８ｂの中心には減速部入力軸２５の一端を受け入れる円形凹部３４が形成され、円形凹部３４に転がり軸受３９が配置される。大径フランジ部２８ｂには、減速部出力軸２８の軸線Ｏを中心とする円周上の等間隔に内ピン３１の一端部を固定する穴が形成されている。
【００３５】
大径フランジ部２８ｂから離れた側にある内ピン３１の他端部には、補強部材６１が設けられている。補強部材６１は、減速部Ｂ内部で複数の内ピン３１先端と結合固定するフランジ形状の大径円板部６１ｂと、大径円板部６１ｂに隣接して同軸に形成され、大径円板部６１ｂよりも小径の小径円板部６１ｃと、小径円板部６１ｃの内周縁からモータ部Ａへ延びるさらに小径の円筒部６１ｄとを含む。大径円板部６１ｂは軸線Ｏを中心とし、小径円板部６１ｃは大径円板部６１ｂよりもモータ部Ａ寄りに配置され、円筒部６１ｄは小径円板部６１ｃからモータ部Ａに向かって軸線Ｏに沿って延びる。
【００３６】
２枚の曲線板２６ａ、２６ｂから一部の内ピン３１に負荷される荷重は、補強部材６１の大径円板部６１ｂおよび減速部出力軸２８の大径フランジ部２８ｂを介して全ての内ピン３１によって支持されるため、各内ピン３１に作用する応力を低減させ耐久性を向上させることができる。円筒部６１ｄの先端は、オイルポンプ５１に差し込まれて、オイルポンプ５１を駆動する。小径円板部６１ｃの内周面には転がり軸受３８が取り付けられ、転がり軸受３８は減速部入力軸２５を回転自在に支持する。
【００３７】
補強部材６１は、内ピン３１を介して減速部出力軸２８と連結することから、減速部出力軸２８と一体に回転する。減速部出力軸２８および補強部材６１は減速部Ｂの駆動力を車輪ハブ３２に伝達する車輪側回転部材を構成する。なお図１には図示しなかったが、車輪ハブ３２はボルト３２ｃで車輪と連結する。
【００３８】
外ピン保持部４５の両端部の内周には転がり軸受６２，６４が配置される。転がり軸受６２，６４は車輪側回転部材を回転自在に支持する。具体的には、転がり軸受６２は、補強部材６１の小径円板部６１ｃの外径に嵌合し、転がり軸受６４は減速部出力軸２８の小径フランジ部２８ｃの外径に嵌合して外ピン保持部４５に減速部出力軸２８および補強部材６１を回転自在に支持する。転がり軸受６２はモータ部Ａに近い側に配置され、転がり軸受６４は車輪ハブ軸受部Ｃに近い側に配置される。
【００３９】
車輪ハブ軸受部Ｃは、内輪３３ｃ、回転軸としての車輪ハブ３２、転動体３３、外輪部材３３ａを有する転がり軸受である。車輪ハブ３２は減速部出力軸２８の軸線Ｏ方向一方側に同軸配置され、減速部出力軸２８に連結固定される。外輪部材３３ａは減速部ケーシング２２ｂの一端にボルト３３ｂで固定され、内輪３３ｃは車輪ハブ３２の外周面に嵌合固定される。車輪ハブ軸受部Ｃは多数の転動体３３を２列に有する複列アンギュラ玉軸受であって、第１列の転動体３３が減速部Ｂに近い側で、外輪部材３３ａおよび内輪３３ｃ間に配置され、第２列の転動体３３が減速部Ｂから遠い側で、外輪部材３３ａおよび車輪ハブ３２間に配置される。外輪部材３３ａは耐摩耗性および耐久性の観点から鋼製である。これに対しケーシング２２は、軽量化の観点からアルミニウム等の軽金属製である。
【００４０】
外輪部材３３ａと内輪３３ｃとの環状隙間にはシール材３３ｓが設けられる。シール材３３ｓは第１列の転動体３３と減速部Ｂとの間を遮断し、減速部Ｂの内部空間を封止する。外輪部材３３ａと車輪ハブ３２との環状隙間にはシール材３３ｔが設けられる。シール材３３ｔは第２列の転動体３３とインホイールモータ駆動装置２１の外方空間との間を遮断する。このようにシール材３３ｓ，３３ｔは、外輪部材３３ａの両端部にそれぞれ配置され、車輪ハブ軸受部Ｃの環状空間を封止する。
【００４１】
車輪ハブ３２は、円筒形状の中空部３２ａと、中空部３２ａの一端から外径方向に突出する車輪取付けフランジ部３２ｂとを有する。中空部３２ａの中央孔には軸部２８ｄがスプライン嵌合（セレーション嵌合も含む。以下同じ）する。また中空部３２ａの外周面には第２列の転動体３３と転がり接触する内側軌道面が直接形成される。車輪取付けフランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって図１に示されない車輪のロードホイールが連結固定される。
【００４２】
インホイールモータ駆動装置２１の下部にはオイルタンク５３が配置される。オイルタンク５３はモータケーシング２２ａの下部および減速部ケーシング２２ｂの下部に一体形成される。吸入油路５２の下端部５２ｄは、ポンプケーシング２２ｐからさらに外径側へ延出し、オイルタンク５３の内部を上下方向に延びる。そして下端部５２ｄの下端は、オイルタンク５３の底面と隙間をあけて対向し、潤滑油の吸い込み口を構成する。
【００４３】
オイルポンプ５１はポンプケーシング２２ｐの壁厚内部に設けられた吸入油路５２および吐出油路５４と接続し、モータ部Ａおよび減速部Ｂの下部に設けられたオイルタンク５３から吸入油路５２を経て潤滑油を吸い込み、吐出油路５４から高圧の潤滑油を吐き出す。吐出油路５４は、モータケーシング２２ａの壁厚内部に設けられて軸方向に延びる油路５５と、モータリヤカバー２２ｔの壁厚内部に設けられて径方向に延びる油路５６と、管状のモータ回転軸３５および減速部入力軸２５の内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる軸線油路５７と、軸線Ｏから偏心部２５ａ内を径方向外側に向かって延びる分岐油路５８ａおよび偏心部２５ｂ内を同様に延びる分岐油路５８ｂと、偏心部２５ａ，２５ｂの外周にそれぞれ嵌合する内輪部材４２に穿設された孔４３（図２参照）と順次接続する。また軸線油路５７の先端には、円形凹部３４と接続する開口５８ｃが設けられる。
【００４４】
そしてオイルポンプ５１から吐出した潤滑油は、これら油路５４，５５，５６，５７，５８ａ（５８ｂ）、開口５８ｃ、および孔４３を順次流れて、減速部Ｂ内部（転がり軸受３８，３９，４１，６２，６４、曲線板２６ａ，２６ｂ、内ピン３１、および外ピン２７等）を潤滑および冷却する。潤滑後の潤滑油は、減速部Ｂの内部空間の中を落下し、次に減速部ケーシング２２ｂの下部を上下方向に貫通する縦孔６５を通り、オイルタンク５３に受け止められる。
【００４５】
また潤滑油は、軸線油路５７から分岐して、ロータ２４に形成されたロータ油路５９を流れ、モータ部Ａ内部を冷却するとともに、転がり軸受３６，３７を潤滑する。潤滑後の潤滑油は、モータ部Ａの内部空間Ｌの中を落下して内部空間Ｌの下部に集まる。内部空間Ｌの下部に集まった潤滑油は、モータケーシング２２ａの下部を上下方向に貫通する縦孔６６を流下し、オイルタンク５３に受け止められる。なおオイルタンク５３はモータ部Ａおよび減速部Ｂよりも下方に配置されるため、潤滑油は縦孔６５，６６を自然流下する。
【００４６】
落下および自然流下によりオイルタンク５３に貯留された潤滑油は、オイルポンプ５１によって再び吸入されて、インホイールモータ駆動装置２１の内部を循環する。このように本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、軸心給油方式の潤滑油回路を備える。潤滑油回路を循環して流れる潤滑油は、モータ部Ａおよび減速部Ｂの軸心に配置された軸線油路５７から径方向外側に流れてモータ部および減速部Ｂを潤滑する。
【００４７】
インホイールモータ駆動装置２１はその運転初期に温度上昇し、内圧が高くなる。内部空間Ｌおよび減速部Ｂの内部空間の内圧を調整するため、図２に示すようにブリーザ構造７１が設けられる。ブリーザ構造７１は、第１内圧解放孔７２、キャッチタンク７３、還流通路７４、および第２内圧解放孔７５を有する。第１内圧解放孔７２は、入口７２ａおよび出口７２ｂを有し、減速部Ｂに設けられて減速部ケーシング２２ｂの側部を貫通する。入口７２ａは減速部Ｂの内部空間と接続し、出口７２ｂはキャッチタンク７３と接続する。そして第１内圧解放孔７２は減速部Ｂの内部空間の内圧をキャッチタンク７３へ解放する。
【００４８】
より具体的には第１内圧解放孔７２は、軸線Ｏよりも上方に配置されて減速部Ｂの径方向に延び、出口７２ｂが入口７２ａよりも上方になるよう傾斜する。本実施形態では第１内圧解放孔７２に一方向弁７６が設けられる。
【００４９】
キャッチタンク７３はモータ部Ａおよび減速部Ｂの外方に配置され、減速部ケーシング２２ｂの外周に一体形成される。減速部Ｂの内部空間とキャッチタンク７３は減速部ケーシング２２ｂによって区画される。減速部Ｂに隣接して設けられたキャッチタンク７３は、減速部ケーシング２２ｂを貫通する第１内圧解放孔７２に隣接し、軸線Ｏの上方から軸線Ｏの下方までを占める。そしてキャッチタンク７３の底部は、オイルタンク５３と隣接し、還流通路７４がこれらのタンクを連通する。つまり還流通路７４の入口７４ａがキャッチタンク７３の底部と接続し、還流通路７４の出口７４ｂがモータ部Ａないし減速部Ｂから落下する潤滑油を貯留するオイルタンク５３と接続する。
【００５０】
より具体的にはキャッチタンク７３の底部が、モータ部Ａおよび減速部Ｂ側のオイルタンク５３の上方に位置する。そして、入口７４ａが出口７４ｂよりも上方になるよう、還流通路７４は傾斜して延びる。本実施形態では還流通路７４に一方向弁７６が設けられる。
【００５１】
キャッチタンク７３のうち上述した底部よりも、さらには第１内圧開放孔７２よりも上方には第２内圧解放孔７５が設けられる。第２内圧解放孔７５の入口７５ａはキャッチタンク７３の内部空間と接続し、第２内圧解放孔７５の出口７５ｂは、インホイールモータ駆動装置２１の外部空間と接続する。そして第２内圧解放孔７５はキャッチタンク７３の内圧をインホイールモータ駆動装置２１の外方へ解放する。
【００５２】
より具体的には第２内圧解放孔７５はキャッチタンク７３の上壁を貫通して上下方向に延び、出口b７５ｂが入口７５ａよりも上方になる。本実施形態では第２内圧解放孔７５に一方向弁７６が設けられる。
【００５３】
上述した第１内圧解放孔７２、還流通路７４、および第２内圧解放孔７５に設けられる一方向弁７６につき詳しく説明する。図３は一方向弁を示す縦断面図であり、逆流防止状態を表す。図４は一方向弁を示す縦断面図であり、入口から出口への流れを許容する状態を表す。
【００５４】
代表して還流通路７４の一方向弁７６について説明する。本実施形態の一方向弁７６は入口７６ａから出口７６ｂへの流れを許容し、逆流を阻止するチェックバルブであり、還流通路７４の入口７４ａおよび出口７４ｂと等しい方向に設けられる。第１内圧解放孔７２および第２内圧解放孔７５も同様である。
【００５５】
一方向弁７６は、入口７６ａを有する入口側円筒部７７および出口７６ｂを有する出口側円筒部７９と、これらの円筒部に収容される弁体７８およびばね８０を含む。入口側円筒部７７の内周面は、入口７６ａに向かって細くなるテーパ孔を構成し、入口７６ａでもっとも小さな内径寸法を有する。入口側円筒部７７は円板状の弁体７８と、ばね８０の一方領域を収容する。
【００５６】
出口側円筒部７９は大径の一方端および小径の他方端を有し、中央部が漏斗のようにすぼまって形成される。そして大径の一方端は入口側円筒部７７の端部に挿入嵌合され、その内部にばね８０の他方領域を収容する。小径の他方端は一方向弁７６の出口７６ｂを構成する。
【００５７】
ばね８０の一方端は弁体７８の端面と連結する。ばね８０の他方端は出口側円筒部７９の他方端に支持される。そしてばね８０は弁体７８を入口７６ａに向かって付勢する。なおばね８０の外径寸法は入口側円筒部７７の入口における内径寸法よりも大きいため、ばね８０が入口側円筒部７７の入口７６ａから脱落することはない。これにより弁体７８は入口側円筒部７７の入口部分と出口側円筒部７９との間の軸方向領域で移動可能に保持される。入口７６ａに向かって付勢される弁体７８は、通常は図３に示すように入口側円筒部７７の中央孔を塞ぐ閉位置にされる。
【００５８】
図３に矢印で示すように出口７６ｂから流体が侵入すると、流体は弁体７８を入口７６ａに向かって押圧する。しかしながら弁体７８は、弁体７８よりも内径寸法の小さな入口７６ａに向かって移動することができない。これにより弁体７８は閉位置のままに保持され、流体の逆方向の流れを阻止する。
【００５９】
入口７６ａの圧力が出口７６ｂの圧力よりも高くなり、図４に矢印で示すように入口７６ａから流体が侵入すると、流体はばね８０の弾発力に抗して弁体７８を出口７６ｂに向かって押圧する。すると弁体７８は、出口側円筒部７９に向かって移動し、開位置にされる。弁体７８の外縁は開位置で入口側円筒部７７の内周面から離れ、流体は弁体７８の外縁と入口側円筒部７７の内周面の間を通過して出口７６ｂに至る。これにより流体は入口７６ａから出口７６ｂへ流れる。
【００６０】
説明を図２に戻すと、インホイールモータ駆動装置２１は停止状態で冷めており、モータ部Ａの内部空間Ｌおよび減速部Ｂの内部空間の内圧は大気圧と略等しい。インホイールモータ駆動装置２１が運転を開始して温度が上昇すると、モータ部Ａの内部空間Ｌおよび減速部Ｂの内部空間の内圧も上昇する。そうすると、図２に示す第１内圧解放孔７２が内圧を解放する。また第２内圧解放孔７５がキャッチタンク７３の内圧を解放する。これによりモータ部Ａの内部空間Ｌおよび減速部Ｂの内部空間の内圧は大気圧に略等しくされる。
【００６１】
本実施形態によればモータ部Ａの内部空間Ｌおよび減速部Ｂの内部空間の内圧を解放する際、仮に潤滑油を含む気体が第１内圧解放孔７２を経由してキャッチタンク７３に流出しても、潤滑油はキャッチタンク７３内部で気体から分離してキャッチタンク７３の底部に貯留し、気体のみが第２内圧解放孔７５からインホイールモータ駆動装置２１の外方へ解放される。したがって潤滑油がインホイールモータ駆動装置２１の外方へ流出することはない。
【００６２】
また、潤滑油を含む気体が第１内圧解放孔７２を経由してキャッチタンク７３に流出した際、気体差があるため気体が膨張することにより潤滑油はキャッチタンク７３内部で気体から分離し、潤滑油の温度が低下することでキャッチタンク７３の底部に貯留され、効率よく潤滑油を回収できる。
【００６３】
またオイルタンク５３の圧力がキャッチタンク７３の圧力よりも高い場合、換言すると還流通路７４の一方向弁７６の出口７４ｂの圧力が入口７４ａの圧力よりも高い場合、かかる圧力差によって一方向弁７６は閉位置に保持される。しかしながらインホイールモータ駆動装置２１の運転終了後にインホイールモータ駆動装置２１の温度が下降して、出口７４ｂの圧力が入口７４ａの圧力に近づくと、キャッチタンク７３の底部に貯留する潤滑油は自重によって一方向弁７６を開き、還流通路７４からオイルタンク５３に還流する。したがって仮に潤滑油回路の潤滑油量が運転中に減少しても、運転終了後にもとどおりの量に回復する。
【００６４】
再び図１および図２を参照して、上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。
【００６５】
モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。これにより、ロータ２４に接続されたモータ回転軸３５が回転すると、曲線板２６ａ，２６ｂはモータ側回転部材の軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ，２６ｂの外周に形成された曲線凹部と転がりながら接触しつつ係合して、曲線板２６ａ，２６ｂをモータ側回転部材の回転とは逆向きに自転運動させる。
【００６６】
各貫通孔３０ａに挿通される内ピン３１は、貫通孔３０ａの内径よりも十分に細く、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの孔壁面と当接する（図２参照）。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが減速部出力軸２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。
【００６７】
このとき、軸線Ｏと同軸に配置された減速部出力軸２８は、減速部Ｂの出力軸として曲線板２６ａ，２６ｂの自転を取り出す。これにより、減速部入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速されて減速部出力軸２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、トルクを増加させて、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。ここで附言すると、貫通孔３０ａと、内ピン３１と、減速部出力軸２８は、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を減速部入力軸２５の軸線Ｏを中心とする回転運動に変換して車輪ハブ軸受部Ｃへ出力する運動変換機構を構成する。
【００６８】
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図２に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車に採用することにより、バネ下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車を得ることができる。
【００６９】
次に本発明の他の実施形態を説明する。図５は本発明の他の実施形態になるブリーザ構造を一部断面にして示す側面図である。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態ではキャッチタンク７３をモータリヤカバー２２ｔの外側に一体形成する。
【００７０】
第１内圧解放孔７２はモータ部Ａに設けられ、モータリヤカバー２２ｔを水平方向に貫通する。第１内圧解放孔７２の入口７２ａは、モータ部Ａの内部空間Ｌと接続し、ステータ２３の上部へ指向する。第１内圧解放孔７２の出口７２ｂは、キャッチタンク７３に内設された遮蔽物８１へ指向する。遮蔽物８１は、キャッチタンク７３の内部に設けられる壁体であって、キャッチタンク７３の上壁の内壁面に立設されて第１内圧解放孔７２と第２内圧解放孔７５との間に介在する。このため第１内圧解放孔７２の出口７２ｂと第２内圧解放孔７５の入口７５ａとの間は、遮蔽物８１によって隔てられ、仮に潤滑油が第１内圧解放孔７２からキャッチタンク７３へ噴き出しても、噴き出した潤滑油が第２内圧解放孔７５に到達することはない。
【００７１】
還流通路７４の出口７４ｂは、モータ部Ａの内部空間Ｌと接続する。そして出口７４ｂにはヒンジを介して一方向弁の弁体８２が取り付けられる。図６は還流通路に設けられた一方向弁を示す縦断面図であり、逆流防止状態を表す。図７は還流通路に設けられた一方向弁を示す縦断面図であり、出口方向の流れを許容する状態を表す。弁体８２はヒンジ８３回りに揺動可能にモータリヤカバー２２ｔに取り付けられ、図６に示すようにモータリヤカバー２２ｔの内側面に接触する閉位置と、図７に示すようにモータリヤカバー２２ｔの内側面から離れる開位置との間で揺動する。
【００７２】
インホイールモータ駆動装置２１の運転中、内部空間Ｌの内圧が上昇して弁体８２を閉位置に押圧する。このため弁体８２は原則として運転中に閉位置に保持される。キャッチタンク７３の底部に潤滑油が貯留すると、潤滑油の重量が弁体８２に作用し、弁体８２を開位置へ付勢する。
【００７３】
内部空間Ｌの内圧がキャッチタンク内圧力と同等になったり、キャッチタンク７３の底部に大量の潤滑油が貯留したりすると、弁体８２を開位置に付勢する押圧力が弁体８２を閉位置に付勢する押圧力に勝り、弁体８２が開位置に移動する。そうすると潤滑油は自重によって図７に矢印で示すように還流通路７４を流下し、モータ部Ａの内部空間Ｌに還流する。なお内部空間Ｌの潤滑油が図６に矢印で示すように弁体８２に衝突しても、弁体８２はモータリヤカバー２２ｔの内側面に支持されて、閉位置に保持される。したがって内部空間Ｌの潤滑油が還流通路７４を逆流することはない。
【００７４】
図５に示す実施形態によれば、キャッチタンク７３を、車輪ハブ軸受部Ｃとは反対側のインホイールモータ駆動装置２１の端部に配置することから、スペース制約の大きなロードホイール内空領域にキャッチタンク７３を配置することを回避できる。
【００７５】
次に本発明のさらに他の実施形態を説明する。図８は本発明のさらに他の実施形態になるブリーザ構造を一部断面にして示す側面図である。さらに他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。さらに他の実施形態ではキャッチタンク７３をモータケーシング２２ａの上部外側に一体形成する。
【００７６】
キャッチタンク７３は、インホイールモータ駆動装置２１の外方から延びる電気ケーブル１０１を受け入れる端子ボックスを兼用するものであり、キャッチタンク７３の内部空間には、金属端子８５が設けられる。金属端子８５の一方端には、電気ケーブル１０１の先端が連結される。金属端子８５の他方端には、ステータ２３のモータコイルから延びる電気導線８６が連結される。これによりステータ２３は、電気ケーブル１０１と接続し、インホイールモータ駆動装置２１の外方から電力を供給される。なお電気ケーブル１０１は、キャッチタンク７３の壁体を貫通する孔に通されるところ、この孔と電気ケーブル１０１の隙間はスリーブやシール材によって閉塞されており、インホイールモータ駆動装置２１の外方からキャッチタンク７３の内部空間に塵埃や雨水が侵入することはない。第１内圧開放孔７２は端子ボックスであるキャッチタンク７３と内部空間Ｌを隔てる隔壁に軸方向に向けて設けられている。第内圧開放孔７５は端子ボックスであるキャッチタンク７３と外部と隔てるキャッチタンク７３の側壁に軸方向に向けて設けられている。還流通路７４はモータケーシング２２ａの外径側から内径側に向けて径方向に設けられている。端子ボックスであるキャッチタンク７３の底部に貯留した潤滑油は、還流通路を経てモータ部の内部空間Ｌに還流する。
【００７７】
図８に示す実施形態によれば、キャッチタンク７３が第１内圧解放孔７２から噴き出す潤滑油を単に受け止めるのみならず、端子ボックスとしても活用される。
【００７８】
次に本発明の別な実施形態を説明する。図９は本発明の別な実施形態になるブリーザ構造を示す断面図である。別な実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。別な実施形態では、キャッチタンク７３を第１内圧解放孔７２から離隔して配置する。
【００７９】
第１内圧解放孔７２の出口７２ｂは、減速部ケーシング２２ｂから突出し、ブリーザホース８７の一端に差し込まれる。ブリーザホース８７は可撓性のホースであり、ブリーザホース８７の他端はキャッチタンク７３に設けられたブリーザポート８８と接続する。ブリーザポート８８はキャッチタンク７３の壁体を貫通する。そしてブリーザポート８８の入口端がキャッチタンク７３の壁体表面から突出して、ブリーザホース８７の他端に差し込まれる。なおブリーザポート８８は単なる管であってもよいが、キャッチタンク７３の内部空間を出口とする一方向弁であってもよい。
【００８０】
還流通路７４は、キャッチタンク７３に設けられた還流ポート８９と、オイルタンク５３の壁体を貫通する孔に設けられる一方向弁７６と、これらの還流ポート８９および一方向弁７６の入口を接続する還流ホース９０を含む。
【００８１】
還流ポート８９はキャッチタンク７３の底壁を貫通する。そして還流ポート８９の出口端がキャッチタンク７３の壁体表面から突出して、還流ホース９０の一端に差し込まれる。なお還流ポート８９は単なる管であってもよいが、キャッチタンク７３の内部空間を入口とする一方向弁であってもよい。
【００８２】
還流ホース９０は可撓性のホースであり、還流ホース９０の他端はオイルタンク５３に設けられた一方向弁７６の入口端と接続固定される。
【００８３】
図９に示す実施形態において、減速部ケーシング２２ｂの内圧が高くなると、第１内圧解放孔７２が減速部Ｂの内部空間の内圧を外方へ解放する。解放された内圧は、第１内圧解放孔７２と、ブリーザホース８７と、ブリーザポート８８と、キャッチタンク７３と、第２内圧解放孔７５を順次経て、インホイールモータ駆動装置２１の外方に至る。
【００８４】
仮に潤滑油が第１内圧解放孔７２から噴き出したとしても、噴き出した潤滑油はキャッチタンク７３に貯留し、還流ポート８９と、還流ホース９０と、一方向弁７６を順次経て、オイルタンク５３に還流する。したがって潤滑油がインホイールモータ駆動装置２１の外方へ流出することはない。
【００８５】
以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この実施形態のインホイールモータ駆動装置２１においては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機であってもよい。また、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
この発明になるインホイールモータ駆動装置のブリーザ構造は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００８７】
２１  インホイールモータ駆動装置、      ２２  ケーシング、      
２２ａ  モータケーシング、      ２２ｂ  減速部ケーシング、      
２２ｐ  ポンプケーシング、      ２２ｔ  モータリヤカバー、      
２３  ステータ、      ２４  ロータ、      ２５  減速部入力軸、      
２７  外ピン、      ２８  減速部出力軸、      ３１  内ピン、      
３２  車輪ハブ、      ４５  外ピン保持部、      ５１  オイルポンプ、      
５２  吸入油路、      ６５，６６  縦孔、      ７１  ブリーザ構造、      
７２  第１内圧解放孔、      ７３  キャッチタンク、      
７４  還流通路、      ７５  第２内圧解放孔、      ７６  一方向弁、      
７７  入口側円筒部、      ７８  弁体、      ７９  出口側円筒部、      
８０  ばね、      ８１  遮蔽物、      ８２  弁体、      
８５  金属端子、      ８６  電気導線、      ８７  ブリーザホース、      
８８  ブリーザポート、      ８９  還流ポート、      
９０  還流ホース、      １０１  電気ケーブル、      
Ａ  モータ部、      Ｂ  減速部、      Ｃ  車輪ハブ軸受部、      
Ｌ  モータ部の内部空間、      Ｏ  軸線、      Ｘ  自転軸心。
【図１】
2016132420.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2016132420.tif 000009
【図８】
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【図９】
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