(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動液圧を発生するマスタシリンダと、
車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、
該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段で検出された車輪速度から各車輪の加速度を算出する車輪加速度算出手段と、
車体減速度を推定する車体減速度推定手段と、
前回の制御周期で算出された擬似車体速度である擬似車体速度前回値が前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度のうち最大の車輪速度以上のときは、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度に応じて前記擬似車体速度前回値を減少させることで今回の制御周期における擬似車体速度を算出する一方、前記擬似車体速度前回値が前記最大の車輪速度より小さいときは、前記擬似車体速度前回値に所定速度を加算して今回の擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、
該擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から所定のスリップ率を考慮した車輪の制御目標速度を算出する制御目標速度算出手段と、
前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度が前記制御目標速度算出手段で算出された制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後、前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度に基づき前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、
前記減圧制御開始時点の前記擬似車体速度を記憶する記憶手段と、を備え、
前記車体減速度推定手段は、前記最大の車輪速度が前記擬似車体速度よりも大きい状態から該擬似車体速度以下の状態に切り替わった時の擬似車体速度をスピンアップ時車体速度として求め、該スピンアップ時車体速度と前記記憶手段に記憶された減圧制御開始時点の前記擬似車体速度との微分値から車体減速度を推定し、
前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度が各車輪のうちで最大である車輪について、前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度が零よりも大きい状態から零以下の状態に切り替わった時の車輪速度を各輪毎スピンアップ時車体速度として求め、前回の各輪毎スピンアップ時車体速度と今回の各輪毎スピンアップ時車体速度との微分値から各輪毎車体減速度を推定する各輪毎車体減速度推定手段と、
前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度と前記各輪毎車体減速度推定手段で推定された各輪毎車体減速度との差が所定値以上になると低摩擦係数路から高摩擦係数路に走行路面が変化したと判断するミュージャンプ判断手段と、
該ミュージャンプ判断手段で低摩擦係数路から高摩擦係数路に走行路面が変化したと判断された時は、前記制御目標速度を所定値だけ減算補正するミュージャンプ時補正手段と、
が設けられていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記車体減速度推定手段において前回のスピンアップ時車体速度が求められた時点と今回のスピンアップ時車体速度が求められた時点との間隔時間である車輪速スピンアップ間隔時間を計測するスピンアップ間隔計測手段を備え、前記ミュージャンプ判断手段が、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度と前記各輪毎車体減速度推定手段で推定された各輪毎車体減速度との差が所定値以上になり、かつ、前記車輪速スピンアップ間隔時間が所定値以上となった時に低摩擦係数路から高摩擦係数路に走行路面が変化したと判断するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記ミュージャンプ判断手段が、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度と前記各輪毎車体減速度推定手段で推定された各輪毎車体減速度との差が所定値以上になり、かつ、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度が所定の値以下である時に低摩擦係数路から高摩擦係数路に走行路面が変化したと判断するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両における各車輪に備えられたホイルシリンダの制動時液圧を増・減圧制御することによって車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に、アンチスキッド制御中に走行路面が低摩擦係数（低μ）から高摩擦係数（高μ）に摩擦係数（以後、μと表示する）が変化（ジャンプ）したと判断するμジャンプ判断方法の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチスキッド制御装置におけるμジャンプ判断方法としては、例えば、特開平８−２１６８６２号公報に記載のものが知られている。この従来のμジャンプ判断方法は、増圧回数検出手段で検出されたアンチスキッド制御中における作動流体の緩増圧回数検出値に基づいて、走行路面が低摩擦係数（低μ）から高摩擦係数（高μ）に変化（ジャンプ）したこと、即ちμジャンプを判断するようにしたものであった。また、その他に、緩増圧時間やスリップが浅い状態にいる時間の長さに基づいて、μジャンプを判断するようにしたものも知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来例のμジャンプ検知装置にあっては、上述のように、緩増圧時間の長さに相当する緩増圧回数やスリップが浅い状態にいる時間の長さでμジャンプ判断を行うようにしたものであったため、以下のような問題点があった。
即ち、図１２のタイムチャートに示すように、低μ路から高μ路へ路面μが徐々に変化した場合、例えば、砂利道から舗装路に徐々に変わって行くような場合にあっては、緩増圧回数やスリップが浅い状態にいる時間が短くなるため、実際には低μ路から高μ路へのμジャンプがあったにも拘らずμジャンプ判断ができなくなる恐れがあり、このような場合は、実際の車体速度（点線）は減速しているにも拘らず、μジャンプ判断時処理、即ち車体減速度の値を高μ路用の高い値に更新する処理が行われないため、この低μ路用の低い車体減速度に基づいて疑似車体速度が求められることで疑似車体速度が実際の車体速度に対して上ずった状態となる結果、この疑似車体速度に基づいて設定される減圧判断しきい値（制御目標速度）も高い値に設定され、これにより、過減圧状態となって、車体減速度が得られなくなる。
【０００４】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目してなされたもので、低μ路から高μ路へ路面μが徐々に変化した場合であっても、μジャンプ判断を確実に行うことができ、これにより、過減圧状態の発生による車体減速度不足状態の発生を回避することができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述のような目的を達成するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置では、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された車輪速度から各車輪の加速度を算出する車輪加速度算出手段と、車体減速度を推定する車体減速度推定手段と、前回の制御周期で算出された擬似車体速度である擬似車体速度前回値が前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度のうち最大の車輪速度以上のときは、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度に応じて前記擬似車体速度前回値を減少させることで今回の制御周期における擬似車体速度を算出する一方、前記擬似車体速度前回値が前記最大の車輪速度より小さいときは、前記擬似車体速度前回値に所定速度を加算して今回の擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、該擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から所定のスリップ率を考慮した車輪の制御目標速度を算出する制御目標速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度が前記制御目標速度算出手段で算出された制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後、前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度に基づき前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、前記減圧制御開始時点の前記擬似車体速度を記憶する記憶手段と、を備え、前記車体減速度推定手段は、前記最大の車輪速度が前記擬似車体速度よりも大きい状態から該擬似車体速度以下の状態に切り替わった時の擬似車体速度をスピンアップ時車体速度として求め、該スピンアップ時車体速度と前記記憶手段に記憶された減圧制御開始時点の前記擬似車体速度との微分値から車体減速度を推定し、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度が各車輪のうちで最大である車輪について、前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度が零よりも大きい状態から零以下の状態に切り替わった時の車輪速度を各輪毎スピンアップ時車体速度として求め、前回の各輪毎スピンアップ時車体速度と今回の各輪毎スピンアップ時車体速度との微分値から各輪毎車体減速度を推定する各輪毎車体減速度推定手段と、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度と前記各輪毎車体減速度推定手段で推定された各輪毎車体減速度との差が所定値以上になると低摩擦係数路から高摩擦係数路に走行路面が変化したと判断するミュージャンプ判断手段と、該ミュージャンプ判断手段で低摩擦係数路から高摩擦係数路に走行路面が変化したと判断された時は、前記制御目標速度を所定値だけ減算補正するミュージャンプ時補正手段と、が設けられている手段とした。
【０００６】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、前記車体減速度推定手段において前回のスピンアップ時車体速度が求められた時点と今回のスピンアップ時車体速度が求められた時点との間隔時間である車輪速スピンアップ間隔時間を計測するスピンアップ間隔計測手段を備え、前記ミュージャンプ判断手段が、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度と前記各輪毎車体減速度推定手段で推定された各輪毎車体減速度との差が所定値以上になり、かつ、前記車輪速スピンアップ間隔時間が所定値以上となった時に低摩擦係数路から高摩擦係数路に走行路面が変化したと判断するように構成されている手段とした。
【０００７】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、前記ミュージャンプ判断手段が、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度と前記各輪毎車体減速度推定手段で推定された各輪毎車体減速度との差が所定値以上になり、かつ、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度が所定の値以下である時に低摩擦係数路から高摩擦係数路に走行路面が変化したと判断するように構成されている手段とした。
【０００８】
【作用】
本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置は、上述のように構成されるため、制動液圧制御手段では、車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から得られる所定の制御目標速度となった時は切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、これにより、制動力を弱めて車輪がロックするのを防止する。その後以上のような減圧制御の実行により車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度が零以下になるかまたは一定値以上の車輪加速度となった場合に切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不足状態の発生を防止する。
【０００９】
また、車体減速度推定手段では、スピンアップ時車体速度と記憶手段に記憶された減圧制御開始時点の擬似車体速度との微分値から車体減速度が推定される一方、各輪毎車体減速度推定手段では、車輪速度が各車輪のうちで最大である車輪について、車輪加速度が零よりも大きい状態から零以下の状態に切り替わった時の車輪速度を各輪毎スピンアップ時車体速度として求め、前回の各輪毎スピンアップ時車体速度と今回の各輪毎スピンアップ時車体速度との微分値から各輪毎車体減速度を推定する。そして、ミュージャンプ判断手段では、前記車体減速度と各輪毎車体減速度との差が所定値以上になると低摩擦係数路から高摩擦係数路に走行路面が変化した（ミュージャンプがあった）と判断し、このミュージャンプ判断がなされると、ミュージャンプ時補正手段において、前記制御目標速度を所定値だけ減算補正する処理が行われる。この制御目標速度の減算補正処理により、高摩擦係数路への移行によって減速する実際の車体速度に応じた制動用シリンダ液圧の制御が行われるようになる。以上のように、車体減速度と各輪毎車体減速度との差によって判断するようにしたことで、低μ路から高μ路へ路面μが徐々に変化した場合においても、確実にミュージャンプ判断が行えるようになる。
【００１０】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、上述のように、ミュージャンプ判断条件として、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度と前記各輪毎車体減速度推定手段で推定された各輪毎車体減速度との差が所定値以上であることの他に、前記スピンアップ間隔計測手段で計測された車輪速スピンアップ間隔時間が所定値以上であることを追加することにより、ミュージャンプ判断精度をさらに高めることができるようになる。
【００１１】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、ミュージャンプ判断条件として、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度と前記各輪毎車体減速度推定手段で推定された各輪毎車体減速度との差が所定値以上であることの他に、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度が所定の値以下である時、即ち、低摩擦係数路判断がなされている状態である時、という条件を追加することにより、ミュージャンプ判断精度をさらに高めることができるようになる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により詳述する。まず、本発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置の構成を、図１のシステム概要図に基づいて説明すると、車両には、操舵輪（従動輪）である右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）１２および１６と、駆動輪である右後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）２４および２６とが設けられ、これ等各センサはマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称す）４０に接続されている。
【００１３】
また、図２のブレーキ液圧回路構成図（１輪のみ）に示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリンダ（制動用シリンダ）５０と、運転者がブレーキペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５２とは、主液通路５４でもって連通されており、この主液通路５４の途中に各ホイールシリンダ５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０が介装されている。なお、図２では図示を省略し、１系統のブレーキ液圧回路および１輪のみを例示したが、前記マスタシリンダ５２には２系統のブレーキ液圧回路が接続され、一方の系統のブレーキ液圧回路には、右前輪１０と左後輪２２のホイルシリンダ５０、５０が接続され、もう一方のブレーキ液圧回路には、左前輪１４と右後輪２０のホイルシリンダ５０、５０が接続されている。
【００１４】
このアクチュエータユニット６０には、各ホイールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御するための切換制御弁（切換制御手段）６２と、ホイールシリンダ５０の減圧制御時にそのブレーキ液が貯留されるリザーバ６４と、該リザーバ６４に貯留されたブレーキ液を主液通路５４に戻すための液圧ポンプ６６とを備えている。なお、前記リザーバ６４は、２系統の各ブレーキ液圧回路にそれぞれ備えられている。
【００１５】
次に、前記ＥＣＵ４０におけるアンチスキッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１では、各車輪速度センサ１２、１６、２４、２６からの出力に応じて右前輪１０、左前輪１４、右後輪２０および左後輪２２の各車輪速ＶＷの計算、および、各車輪速ＶＷを微分することにより車輪加速度ＶＷＤが計算される。
【００１６】
続くステップＳ２では、前記ステップＳ１で算出された各車輪速度ＶＷから擬似的な車両速度、即ち疑似車体速度ＶＩを計算する。なお、この疑似車体速ＶＩの計算内容は後に図４、５のフローチャートに基づいて詳述する。
【００１７】
続くステップＳ３では、前記ステップＳ２で算出された疑似車体速ＶＩから、制御目標速度（減圧判断閾値）ＶＷＳの計算が行なわれる。なお、この制御目標速度ＶＷＳの計算内容は後に図６のフローチャートに基づいて詳述する。
【００１８】
続くステップＳ４では、ＰＩ制御演算処理が行われる。即ち、目標のブレーキ液の増圧・減圧制御時間を示す目標増・減圧パルス時間ＰＢの演算が行われる。なお、このＰＩ制御演算処理の内容は後に図７のフローチャートに基づいて詳述する。
【００１９】
続くステップＳ５では、前記ステップＳ１で算出された各車輪の車輪速度ＶＷが、ステップＳ３で算出された制御目標速度ＶＷＳ未満であり、かつ、増圧実施フラグＺＦＬＡＧ（増圧制御実施中であることを示すフラグ）が１にセットされているか否かが判定され、ＹＥＳ（ＶＷ<ＶＷＳ、および、ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、減圧制御を実行する必要があるためステップＳ７に進む。
【００２０】
このステップＳ７では、以下に列挙する処理を行った後、ブレーキ液圧減圧制御を実施するステップＳ８に進む。
・減圧制御実施時間ＡＳを所定時間Ａにセット。
・保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセット。
・減圧実施フラグＧＦＬＡＧを１にセット。
【００２１】
ステップＳ８では、ブレーキ液圧減圧制御が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータユニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ６４とが連通される。
【００２２】
前記ステップＳ５の判定がＮＯ（ＶＷ≧ＶＷＳ、または、ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、ステップＳ６に進む。このステップＳ６は、ブレーキ液圧減圧制御の必要性を判定するステップであり、具体的には保持制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｂmsを越え、かつ、目標増・減圧パルス時間ＰＢ−減圧時間タイマＤＥＣＴが所定時間Ｔ1 ms（Ｔ１＜）を越えているか、または、保持制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｃms（Ｂ＜Ｃ）を越え、かつ、目標増・減圧パルス時間ＰＢから減圧時間タイマＤＥＣＴを減算した時間が、所定時間Ｔ２ms（Ｔ２＜Ｔ１）を越えているか否かが判定され、ＹＥＳ（いずれか一方の条件が成立）である時も、減圧制御を実施する必要があるため、前記ステップＳ７に進む。
【００２３】
また、ステップＳ６の判定がＮＯ（いずれの条件も不成立）である時は、ブレーキ液圧の増圧または保持制御の必要性を判定すべくステップＳ９に進み、ブレーキ液圧の増圧制御の必要性を判定する。具体的には、目標増・減圧パルス時間ＰＢに増圧時間タイマＩＮＣＴを加算した時間が所定時間−Ｔ２ ms未満であり、かつ、保持制御時間ＴＨＯＪＩがＣmsを越えているか否かが判定される。ステップＳ９の判定がＹＥＳ（両条件が成立）である時は、車輪がいまだスリップしていないと判定できるので、ステップＳ１０に進む。
【００２４】
このステップＳ１０では、さらに、減圧実施フラグＧＦＬＡＧ（減圧制御実施中であることを示すフラグ）が１にセットされており、かつ、車輪加速度ＶＷＤが０ｇを越えているか否かが判定され、ＮＯ（少なくともいずれか一方の条件が不成立）の時は、ホイールシリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ１１に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセットした後、ブレーキ液圧増圧制御を実施するテップＳ１２に進む。
【００２５】
このステップＳ１２では、ブレーキ液圧増圧制御が行なわれる。即ち、この場合は、アクチュエータユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆動される。そして、続くステップＳ１３では増圧実施フラグＺＦＬＡＧを１にセットする。
【００２６】
また、前記ステップＳ９の判定がＮＯ（ＰＢ＋ＩＮＣＴが≧−Ｔ２ ms、または、ＴＨＯＪＩ≦Ｃms）、または、ステップＳ１０の判定がＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝１、かつ、ＶＷＤ>０）である時は、ステップＳ１４に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩをインクリメントした後、ブレーキ液圧保持制御を実施するステップＳ１５に進む。
【００２７】
このステップＳ１５では、ブレーキ液圧保持制御が行われる。即ち、この場合には、ホイールシリンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動される。
【００２８】
前記各ステップＳ８、Ｓ１３、Ｓ１５のいづれかが行なわれた後は、ステップＳ１６に進み、１０ms経過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であれば、このステップＳ１６の判定を繰り返し、また、１０ms経過（ＹＥＳ）であればステップＳ１７に進む。換言すると、上記制御ルーチンが１０ms毎に実行されることになる。
【００２９】
続くステップＳ１７では、減圧制御実施時間ＡＳをデクリメントした後、
これで一回のフローを終了し、前記ステップＳ１に戻る。
【００３０】
次に、前記図３におけるステップＳ２の擬似車体速計算処理制御の具体的内容を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２１では、セレクトハイ車輪速度ＶＦＳとして４輪の車輪速ＶＷの最大値を設定した後、ステップＳ２２に進む。
【００３１】
このステップＳ２２では、非減圧制御中であるか否かを減圧制御実施時間ＡＳが０となっているか否かで判定し、ＹＥＳ（ＡＳ＝０で非減圧制御中）である時は、ステップＳ２３に進んで、セレクトハイ車輪速度ＶＦＳとして従動輪の車輪速ＶＷの最大値を設定した後、ステップＳ２４に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で減圧制御中）である時は、そのままステップＳ２４に進む。
【００３２】
このステップＳ２４では、擬似車体速ＶＩがセレクトハイ車輪速度ＶＦＳ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５に進んで、車輪減速時の擬似車体速ＶＩを次式により求めた後、これで一回のフローを終了する。
ＶＩ＝ＶＩ−ＶＩＫ×ｋ
なお、ＶＩＫは車体減速度である。この車体減速度ＶＩＫの計算内容については後に図５のフローチャートに基づいて詳述する。
【００３３】
前記ステップＳ２４でＮＯ（ＶＩ<ＶＦＳ）である時は、車輪が加速中であると判断してステップＳ２６に進んで、減速リミッタ定数ｘを２ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ２７に進む。このステップＳ２７では、再び非減圧制御中であるか否かを減圧制御実施時間ＡＳが０となっているか否かで判定し、ＹＥＳ（ＡＳ＝０で非減圧制御中）である時は、ステップＳ２８に進んで、減速リミッタ定数ｘを０．１ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ２９に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で減圧制御中）である時は、そのままステップＳ２９に進む。
【００３４】
そして、このステップＳ２９では、擬似車体速ＶＩを次式により求めた後、これで一回のフローを終了する。
ＶＩ＝ＶＩ＋ｘ
【００３５】
次に、前記図４のステップＳ２５で用いられる車体減速度計算の具体的内容を、図５のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２５１では、非減圧制御中（ＡＳ＝０）の状態から、減圧制御中（ＡＳ≠０）に切り換わったか否かを判定し、ＹＥＳである時はステップＳ２５２に進んで、減圧制御が最初に行われた時の車速、即ち減圧制御開始車速ＶＯを擬似車体速ＶＩに設定すると共に、車両減速度作成用タイマＴＯを０にリセットした後、ステップＳ２５３に進み、また、ＮＯ（非減圧制御中（ＡＳ＝０））である時は、そのままステップＳ２５３に進む。そして、このステップＳ２５３では、車輪速スピンアップ間隔時間ＶＰＴをインクリメントし、かつ、車両減速度作成用タイマＴＯをインクリメントした後、ステップＳ２５４に進む。
【００３６】
このステップＳ２５４（スピンアップ判断）では、セレクトハイ車輪速度ＶＦＳが擬似車体速ＶＩに復帰したか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ＜ＶＦＳ→ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５５に進んで、車体減速度ＶＩＫを次式により求め、
ＶＩＫ＝（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯ
さらに、ステップＳ２５６に進んで車輪速スピンアップ間隔時間ＶＰＴを０にリセットした後ステップＳ２５７に進む。
【００３７】
また、前記ステップＳ２５４の判定がＮＯ（ＶＩ<ＶＦＳ）である時は、そのままステップＳ２５７に進む。このステップＳ２５７（低μ路判断）では、減圧時間タイマＤＥＣＴがＤms以上であるか否かを判定することにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧Ｄms＝低μ路）である時は、ステップＳ２５８に進んで、低μフラグＬｏμＦを１にセットした後、ステップＳ２５９に進み、また、ＮＯ（ＤＥＣＴ<Ｄms＝高μ路）である時は、そのままステップＳ２５９に進む。
【００３８】
このステップＳ２５９では、μジャンプ判断を行った後、これで一回のフローを終了する。なお、このμジャンプ判断の内容については、後に図１０のフローチャートに基づいて詳述する。
【００３９】
次に、前記図３におけるステップＳ３の制御目標速度計算の具体的内容を、図６のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ３１では、制御目標速度ＶＷＳのオフセット値ＸＸを、まず、８ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ３２に進む。
【００４０】
このステップＳ３２では、車体減速度が所定値Ｅ未満であるか、または、低μフラグＬｏμＦが１にセットされているか否かを判定することにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（低μ路判定）である時は、ステップＳ３３に進んで、オフセット値ＸＸを４ｋｍ／ｈに変更設定した後、ステップＳ３４に進み、また、ＮＯ（高μ路判定）である時は、そのまま（ＸＸ＝８ｋｍ／ｈに設定したまま）ステップＳ３４に進む。
【００４１】
ステップＳ３４では、前記図４のフローで計算された擬似車体速ＶＩと、オフセット値ＸＸから、次式に基づいて制御目標速度ＶＷＳを演算した後、ステップＳ３５に進む。
ＶＷＳ＝０．９５×ＶＩ−ＸＸ
【００４２】
このステップＳ３５では、減圧フラグＧＦＬＡＧが１にセットされ、かつ、車輪加速度ＶＷＤが所定値Ｆを越え、さらに、車輪速度ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを越えているか否かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップＳ３６に進んで、目標スリップ車速ＶＷＭを擬似車体速ＶＩに設定し、また、ＮＯである時は、ステップＳ３７に進んで目標スリップ車速ＶＷＭを制御目標速度ＶＷＳに設定し、これで一回のフローを終了する。
【００４３】
次に、前記図３におけるステップＳ４のＰＩ制御演算処理の具体的内容を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ４１では、次式に基づいて偏差ΔＶＷを求める。
ΔＶＷ＝ＶＷＭ−ＶＷ
【００４４】
続くステップＳ４２では、次式によりＰＩ制御の比例分ＰＰを求める。
ＰＰ＝ＫＰ×ΔＶＷ
【００４５】
続くステップＳ４３では、次式によりＰＩ制御の積分分ＩＰを求める。
ＩＰ＝１０ｍｓ前ＩＰ＋ＫＩ×ΔＶＷ
なお、ＫＩは係数である。
【００４６】
続くステップＳ４４では、次式により目標増・減圧パルス時間ＰＢを求め、これで一回のフローを終了する。
ＰＢ＝ＰＰ＋ＩＰ
【００４７】
次に、前記図３におけるステップＳ８の減圧制御の具体的内容を図８のフローチャートに基づいて説明する
まず、ステップＳ１２１では、増圧時間カウンタＩＮＣＴを０にリセットし、続く、ステップＳ１２２では、減圧パルス時間ＧＡＷを目標増・減圧パルス時間ＰＢに設定した後、ステップＳ１２３に進む。
【００４８】
このステップＳ１２３では、増圧実施フラグＺＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１２４に進んで、減圧パルス時間ＧＡＷを次式により求めると共に、
ＧＡＷ＝ＶＷＤ×α／ＶＩＫ        （α：係数）
増圧実施フラグＺＦＬＡＧを０にリセットした後、ステップＳ１２５に進み、また、ＮＯ（ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ１２５に進む。
【００４９】
このステップＳ１２５では、ポート減圧出力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをインクリメントた後、ステップＳ１２６に進む。
【００５０】
このステップＳ１２６では、減圧時間タイマＤＥＣＴが減圧パルス時間ＧＡＷ以上であるか、または、車輪加速度ＶＷＤが所定値Ｆを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧ＧＡＷ、ｏｒ、ＶＷＤ＞Ｆ）である時は、ステップＳ１２７に進んで、保持制御出力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをデクリメントした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＤＥＣＴ＜ＧＡＷ、ａｎｄ、ＶＷＤ≦Ｆ）である時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００５１】
次に、前記図３におけるステップＳ１２の増圧制御の具体的内容を図９のフローチャートに基づいて説明する
まず、ステップＳ１５１では、減圧時間カウンタＤＥＣＴを０にリセットし、続くステップＳ１５２では、増圧パルス時間ＺＡＷを目標増・減圧パルス時間ＰＢに設定した後、ステップＳ１５３に進む。
【００５２】
続くステップＳ１５３では、減圧実施フラグＧＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１５４に進んで、増圧パルス時間ＺＡＷを次式により求めると共に、ＺＡＷ＝ＶＷＤ×β×ＶＩＫ （β：係数）
減圧実施フラグＧＦＬＡＧを０にリセットした後、ステップＳ１５５に進み、また、ＮＯ（ＧＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ１５５に進む。
【００５３】
このステップＳ１５５では、ポート増圧出力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをインクリメントした後、ステップＳ１５６に進む。
【００５４】
このステップＳ１５６では、増圧時間タイマＩＮＣＴが増圧パルス時間ＺＡＷ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳ（ＩＮＣＴ≧ＺＡＷ）である時は、ステップＳ１５７に進んで、ポート保持出力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをデクリメントした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＩＮＣＴ＜ＺＡＷ）である時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００５５】
次に、前記図５におけるステップＳ２５９のμジャンプ判断の具体的内容を図１０のフローチャートに基づいて説明する
まず、ステップＳ９０では、各車輪１０、１４、２０、２２の車輪速度ＶＷの最大値であるセレクトハイ車輪速度ＶＦＳを求め、ステップＳ９１では、セレクトハイ車輪加速度ＶＷＤＳＨを次式により求め、
ＶＷＤＳＨ＝（ＶＦＳ−ＶＦＳ１０ｍ前）／１０ｍｓ
続くステップＳ９２では、車輪速スピンアップ間隔時間ＶＰＴＳＨをインクリメントする。
【００５６】
続くステップＳ９３では、セレクトハイ車輪加速度ＶＷＤＳＨが０ｇを越えた状態から０ｇ以下になったか否かを判定することにより、セレクトハイ車輪加速度ＶＷＤＳＨのスピンアップ状態を判定し、ＹＥＳ（スピンアップ発生）である時はステップＳ９４に進んで、各輪車体減速度推定値ＥＶＩＫを次式により求める。
ＥＶＩＫ＝（ＶＷＳＨ０−ＶＷＳＨ）／ＶＰＴＳＨ
そして、各輪車体減速度推定値ＥＶＩＫを次回算出するための準備として、ステップＳ９５で、次回に基準となる前回のスピンアップ点車輪速度ＶＷＳＨ０を今回のスピンアップ点車輪速度ＶＷＳＨに更新設定し、ステップＳ９６で、車輪速スピンアップ間隔時間ＶＰＴＳＨを０にリセットした後、ステップＳ９７に進む。
また、前記ステップＳ９３の判定がＮＯ（スピンアップ未発生）である時は、そのままステップＳ９７に進む。
【００５７】
ステップＳ９７では、擬似車体速度ＶＩを基準として車体減速度ＶＩＫを求める際に用いられる車輪速スピンアップ間隔時間ＶＰＴが６００ｍｓ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＰＴ≧６００ｍｓ）である時はμジャンプの可能性があるためステップＳ９８に進み、またＮＯ（ＶＰＴ＜６００ｍｓ）である時は、μジャンプは発生していないと判断されるため、これで一回のフローを終了する。
【００５８】
ステップＳ９８では、車体減速度ＶＩＫが０．４ｇ未満であるか否かを判定することによって低μ路判断が行われている状態であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩＫ<０．４ｇ）である時はμジャンプの可能性があるためステップＳ９９に進み、また、ＮＯ（ＶＩＫ≧０．４ｇ）である時は、車輪速スピンアップ間隔時間ＶＰＴが６００ｍｓ以上であっても、μジャンプは発生していないと判断されるため、これで一回のフローを終了する。
【００５９】
ステップＳ９９では、各輪車体減速度推定値ＥＶＩＫから車体減速度ＶＩＫを減算した値が０．３ｇを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＥＶＩＫ−ＶＩＫ＞０．３ｇ）である時はμジャンプがあったと判定されるため、ステップＳ１００に進んで、スピンアップ点車輪速度ＶＷＳＨをその時の擬似車体速ＶＩに設定し、車輪速スピンアップ間隔時間ＶＰＴを０にリセットし、車体減速度ＶＩＫを高μ路用の初期設定値１．３ｇに設定した後、これで一回のフローを終了する。また、ステップＳ９９の判定がＮＯ（ＥＶＩＫ−ＶＩＫ≦０．３ｇ）である時は、車輪速スピンアップ間隔時間ＶＰＴが６００ｍｓ以上であり、かつ、車体減速度ＶＩＫが０．４ｇ未満であっても、μジャンプは発生していないと判断されるため、これで一回のフローを終了する。
【００６０】
次に、本発明の実施の形態の作用・効果を図１１のタイムチャートに基づいて説明する。
（イ）アンチスキッド基本制御
本発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置は、上述のように構成されるため、ＥＣＵ４０では、車輪速センサ１２、１６、２４、２６で検出された各車輪１０、１４、２０、２１の車輪速ＶＷが擬似車体速度ＶＩから得られる制御目標速度ＶＷＳ未満となった時は車輪がロックする虞があるため、切換制御弁６２を減圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を減圧する減圧制御を実行して制動力を弱める。この減圧制御の実行により、車輪速ＶＷが減速方向から加速方向に変化し、車輪がロックするのが防止される。
【００６１】
その後、以上のような減圧制御の実行により車輪加速度ＶＷＤが零以下になると切換制御弁６２を増圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を増圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不足状態の発生を防止する。
【００６２】
（ロ）μジャンプ時
以上のようなアンチスキッド制御中に、図１１のタイムチャートに示すように、走行路面が低μ路から高μ路に移行すると、実際の車体減速度を示す前後加速度の値が高くなると共に、車輪スリップ率の低下により各輪毎車体減速度推定値ＥＶＩＫは高くなる方向に更新されるのに対し、車体減速度ＶＩＫの値は更新されない。
【００６３】
即ち、車体減速度ＶＩＫは、セレクトハイ車輪速度ＶＦＳが擬似車体速度ＶＩに復帰した（ＶＩ<ＶＦＳ→ＶＩ≧ＶＦＳ）か否かでセレクトハイ車輪速度ＶＦＳのスピンアップ状態を判定し（ステップＳ２５４）、このスピンアップ時における擬似車体速度ＶＩと減圧制御開始時車速ＶＯとを結んだ点で微分することによって求められる（更新される）（ステップＳ２５５）ものであるため、低μ路から高μ路に移行することでセレクトハイ車輪速度ＶＦＳは実際の車体速度の低下に伴って低下するのに対し、擬似車体速度ＶＩの値は未だ更新されていない状態であり、このため、以上のように擬似車体速度ＶＩへの復帰を基準とするセレクトハイ車輪速度ＶＦＳのスピンアップ状態が形成されず、従って、車体減速度ＶＩＫの値は更新されることがない。
【００６４】
これに対し、各輪車体減速度推定値ＥＶＩＫは、セレクトハイ車輪加速度ＶＷＤＳＨが０ｇを越えた状態から０ｇ以下になったか否かでセレクトハイ車輪加速度ＶＷＤＳＨのスピンアップ状態を判定し（ステップＳ９３）、このスピンアップ時におけるセレクトハイ車輪加速度ＶＷＤＳＨを結んだ点で微分して求められる（ステップＳ９４）ため、必ずスピンアップ状態が発生し、低μ路から高μ路に移行することで各輪車体減速度推定値ＥＶＩＫの値が高くなる方向に更新される。
【００６５】
従って、車体減速度ＶＩＫと各輪車体減速度推定値ＥＶＩＫとの差が所定値（０．３ｇ）以上であるか否かを判定（ステップＳ９９）することにより、走行路面が低μ路から高μ路に変化（μジャンプ）したとの判断がなされると共に、このμジャンプ判断がなされると、車体減速度ＶＩＫの値を高μ路用の初期設定値１．３ｇに更新する処理（ステップＳ１００）がなされる。
【００６６】
そして、車体減速度ＶＩＫが更新されることによって、ステップＳ２５で算出される擬似車体速度ＶＩの値が更新されることで実際の車体速度からの上ずりが修正され、さらに、この擬似車体速度ＶＩに基づいて算出される制御目標速度ＶＷＳの値が更新される。
従って、過減圧状態の発生による車体減速度不足状態の発生を回避することができるようになる。
【００６７】
以上詳細に説明したように、この発明の実施の形態では、車体減速度と各輪毎車体減速度との差が所定値以上であるか否かでμジャンプを判断するようにしたことで、低μ路から高μ路へ路面μが徐々に変化した場合においても、車体減速度と各輪毎車体減速度との差が発生することから、確実にμジャンプ判断が行えるようになるという効果が得られる。
【００６８】
また、前記μジャンプ判断条件として、車輪速スピンアップ間隔時間ＶＰＴが所定値（６００ｍｓ）以上となった時、という条件（ステップＳ９７）を追加することにより、μジャンプ判断精度をさらに高めることができるようになる。
【００６９】
また、前記μジャンプ判断条件として、車体減速度ＶＩＫが所定の値（０．４ｇ）以下である時、即ち、低μ路判断が行われている時、という条件（ステップＳ９８）を追加することにより、μジャンプ判断精度をさらに高めることができるようになる。
【００７０】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００７１】
例えば、発明の実施の形態では、セレクトハイ車輪加速度ＶＷＤＳＨのスピンアップ状態が０ｇを基準に判断が行われているが、これに限らず、０±０．１ｇ程度の範囲内でスピンアップ状態の判断を行うようにしてもよい。また、同様に、発明の実施の形態では、セレクトハイ車輪速度ＶＦＳが擬似車体速度ＶＩについて、ＶＩ<ＶＦＳ→ＶＩ≧ＶＦＳ の条件を満たした時にスピンアップ状態を判断するようにしているが、セレクトハイ車輪速度ＶＦＳが擬似車体速度ＶＩ近傍に復帰することでスピンアップ状態を判断するようにしてもよい。
【００７２】
また、発明の実施の形態では、車輪加速度ＶＷＤが０ｇ以下になった場合に再増圧を行うようにしたが、その他に、車輪加速度ＶＷＤが所定値（５ｇ）以上となった場合に早めに再増圧を開始させるようにすることにより、擬似車体速度ＶＩをきれいに作ることができるようになる。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置にあっては、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度と前記各輪毎車体減速度推定手段で推定された各輪毎車体減速度との差が所定値以上になると低摩擦係数路から高摩擦係数路に走行路面が変化したと判断するミュージャンプ判断手段を備えている手段としたことで、低摩擦係数路から高摩擦係数路へ路面μが徐々に変化した場合においても、確実にミュージャンプ判断が行えるようになるという効果が得られる。
【００７４】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、前記ミュージャンプ判断手段におけるミュージャンプ判断条件として、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度と前記各輪毎車体減速度推定手段で推定された各輪毎車体減速度との差が所定値以上になることの他に、前記スピンアップ間隔計測手段で計測された車輪速スピンアップ間隔時間が所定値以上となった時、という条件を追加することにより、ミュージャンプ判断精度をさらに高めることができるようになる。
【００７５】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、ミュージャンプ判断手段におけるミュージャンプ判断条件として、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度と前記各輪毎車体減速度推定手段で推定された各輪毎車体減速度との差が所定値以上になることの他に、前記車体減速度推定手段で推定された車体減速度が所定の値以下である時、という条件を追加することにより、ミュージャンプ判断精度をさらに高めることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置を示すシステム概要図である。
【図２】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧回路構成図である。
【図３】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける基本制御内容を示す制御フローチャートである。
【図４】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、擬似車体速計算内容を示すフローチャートである。
【図５】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、車体減速度計算内容を示すフローチャートである。
【図６】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、制御目標速度計算内容を示すフローチャートである。
【図７】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、ＰＩ制御演算処理内容を示すフローチャートである。
【図８】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧制御内容を示すフローチャートである。
【図９】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、増圧制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、μジャンプ判断内容およびμジャンプ判断時処理内容を示すフローチャートである。
【図１１】発明の実施の形態のアンチスキッド制御装置の制御内容を示すタイムチャートである。
【図１２】従来例のアンチスキッド制御装置の制御内容を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０  右前輪
１２  車輪速度センサ（車輪速度出手段）
１４  左前輪
１６  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
２０  右前輪
２２  左前輪
２４  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
２６  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
４０  ＥＣＵ（制動液圧制御手段）
５０  ホイールシリンダ（制動用シリンダ）
５２  マスタシリンダ
５４  主液通路
６０  アクチュエータユニット
６２  切換制御弁（切換制御手段）
６４  リザーバ
６６  液圧ポンプ
ＶＩ  擬似車体速
ＶＷ  車輪速
ＶＷＳ  制御目標速度
ＺＦＬＡＧ  増圧実施フラグ
ＧＦＬＡＧ  減圧実施フラグ
ＡＳ  減圧制御実施時間
ＴＨＯＪＩ  保持制御時間
ＰＢ  目標増・減圧パルス時間
ＶＦＳ  セレクトハイ車輪速度
ＬｏμＦ  低μフラグ
ＶＩＫ  車体減速度
ｘ  減速リミッタ定数
ＶＯ  減圧制御開始時車速
ＴＯ  車両減速度作成用タイマ
ＤＥＣＴ  減圧時間タイマ
ＸＸ  オフセット値
ＶＷＤ  車輪加速度（車輪速ＶＷの微分値）
ＶＷＭ  目標スリップ車速
ＩＮＣＴ  増圧時間タイマ
ＧＡＷ  減圧パルス
α  係数
ＺＡＷ  増圧パルス
β  係数
ΔＶＷ  偏差（目標スリップ車速と車輪速との偏差）
ＰＰ  偏差の比例分
ＫＰ  偏差出力パルス係数（比例）
ＩＰ  偏差の積分分
ＫＩ  偏差出力パルス係数（積分）
ＶＷＳＨ  スピンアップ点車輪速度
ＶＰＴ  車輪速スピンアップ間隔時間
ＶＰＴＳＨ  車輪速スピンアップ間隔時間
ＥＶＩＫ  各輪車体減速度推定値
ＶＷＤＳＨ  セレクトハイ車輪加速度
【図１】
0003940569.tif 000002
【図２】
0003940569.tif 000003
【図３】
0003940569.tif 000004
【図４】
0003940569.tif 000005
【図５】
0003940569.tif 000006
【図６】
0003940569.tif 000007
【図７】
0003940569.tif 000008
【図８】
0003940569.tif 000009
【図９】
0003940569.tif 000010
【図１０】
0003940569.tif 000011
【図１１】
0003940569.tif 000012
【図１２】
0003940569.tif 000013