(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速比を高低２速に切り換えるためのクラッチを含み、駆動源の動力を油圧ポンプに伝達する変速装置と、
油圧ポンプの吐出油を油路を介して操舵補助力発生用のパワーシリンダの何れかの油室に択一的に送給する油圧制御弁とを備え、
上記クラッチは、駆動側及び被動側のクラッチ板と、両クラッチ板にプレッシャプレートを介して圧接力を与えるクラッチピストンと、プレッシャプレートとクラッチピストンとの間に両者に対してその全面が対向する積層状態で介在し摩擦力のみを介して両者に回転を拘束され得ると共に、必要時に互いの間にスリップを生じさせ得る複数の環状平板からなるスペーサとを備え、
上記プレッシャプレートは、クラッチピストンとクラッチピストンに最も近いクラッチ板との間に介在していることを特徴とする動力舵取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は油圧ポンプの吐出油をパワーシリンダに供給し、パワーシリンダが発生する油圧力により操舵を補助する動力舵取装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
通例、この種の動力舵取装置の油圧源である油圧ポンプは、エンジン等の駆動源によってベルトを介して回転駆動される。このため、駆動源の回転数の増加に伴って吐出油量が増加する。
ところで、低速走行時又は停止時には、大なる操舵補助力が必要とされる一方で、高速走行時には操舵補助力があまり必要とされない。
【０００３】
したがって、駆動源の回転数が高い高速走行時には、油圧ポンプの発生する余剰油量をバイパスさせてリザーバタンクに戻すのが一般的であるが、油圧ポンプの駆動のための動力損失が大きく、燃費の低下を招くという問題がある。
そこで、駆動源から油圧ポンプへの動力伝達経路に高低２速の切り換えが可能なクラッチ付き変速装置を設けた動力舵取装置が提供されている（例えば特開平１０−３３８１５４号公報参照）。
【０００４】
この動力舵取装置では、ステアリングホイールの操作時にクラッチを接続し、油圧ポンプを高速駆動して十分な作動油圧及び作動油量を得、逆にステアリングホイールの非操作時にクラッチを遮断して、油圧ポンプを低速駆動し、無駄な動力負担を軽減する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、クラッチが接続された直後に油圧ポンプの吐出流量がオーバーシュートするという問題がある。すなわち、クラッチ接続直後に作動流量が急激に増大し、その反動で急激に下降した後、定常流量に移行する。
このようなクラッチ接続時の過渡的な流量変動が原因で操舵トルクが変動し、その結果、ステアリングホイールを介して運転者に違和感を与えるという問題がある。
【０００６】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、十分な操舵補助力の確保と燃費の向上を併せて実現し、しかもクラッチ切り換え時の操舵フィーリングの悪化を防止することができる動力舵取装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、変速比を高低２速に切り換えるためのクラッチを含み、駆動源の動力を油圧ポンプに伝達する変速装置と、油圧ポンプの吐出油を油路を介して操舵補助力発生用のパワーシリンダの何れかの油室に択一的に送給する油圧制御弁とを備え、上記クラッチは、駆動側及び被動側のクラッチ板と、両クラッチ板にプレッシャプレートを介して圧接力を与えるクラッチピストンと、プレッシャプレートとクラッチピストンとの間に両者に対してその全面が対向する積層状態で介在し摩擦力のみを介して両者に回転を拘束され得ると共に、必要時に互いの間にスリップを生じさせ得る複数の環状平板からなるスペーサとを備え、上記プレッシャプレートは、クラッチピストンとクラッチピストンに最も近いクラッチ板との間に介在していることを特徴とするものである。
【００１１】
本発明では、クラッチを接続する際に、プレッシャプレートとクラッチピストンとのスリップ時間を長くして、いわゆる半クラッチの状態の時間を長くすることができ、その結果、操舵フィーリングの違和感を抑制することができる。また、プレッシャプレートとクラッチピストンとの間に複数の環状板からなるスペーサを介在させるので、必要時に、隣接するスペーサ間で確実にスリップを生じさせることができ、半クラッチ状態の達成が確実である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１はラックアンドピニオン式の舵取り機構を備える車両に装備された本発明の参考形態に係る動力舵取装置の全体構成を示すブロック図である。以下においては、図１においての上下を上下という。
ラックピニオン式の舵取機構では、ステアリングホイール１に連なる操舵軸２の下端にピニオン３を取り付け、このピニオン３を車体の左右方向に延設されたラック軸４に噛合させてある。このラック軸４の両端は、左右一対の操向車輪（一般的には前輪）５，５のナックルアーム６，６に連結してある。舵取りのためのステアリングホイール１の回転が、ピニオン３と噛合するラック軸４の軸長方向の移動に変換され、この移動によりナックルアーム６，６が押し引きされて操向車輪５，５の向きが変えられる。
【００１３】
本動力舵取装置は、以上の如きラックピニオン式舵取機構による舵取り動作をラック軸４の軸方向中間部に設けられたパワーシリンダ７に発生させた油圧により補助するものである。すなわち、操舵軸２はステアリングホイール１に連なる入力軸８とピニオン３に連なる出力軸９とを備え、両軸８，９は図示しないトーションバーを介して相対角変位可能に連結されている。
ステアリングホイール１の操作に応じて操舵軸２の入、出力軸８，９間に相対角変位が生ずると、これに基づいて油圧制御弁１０が、油圧源としての油圧ポンプ１１からの圧油を、ピストン１２によって互いに仕切られるパワーシリンダ７の左右の油室７ａ，７ｂの一方に油路１３（又は１４）を介して択一的に供給するとともに、他方の油室からの油を油路１４（又は１３）を介して油タンクＴに戻す働きをする。
【００１４】
油圧ポンプ１１の吸込油路３６は作動油を収納する油タンクＴに接続されている。また、油圧ポンプ１１からの吐出油は吐出油路１５を介して油圧制御弁１０に送給され、油圧制御弁１０から戻される油は戻し油路１６を介して油タンクＴに戻される。すなわち、油圧制御弁１０は、ステアリングホイール１の転舵方向に応じて油路１３，１４の何れか一方を吐出油路１５に連通させ、他方を戻し油路１６に連通させるように内部流路を切り換えるわけである。
【００１５】
吐出油路１５の途中の分岐部１７と戻し油路１６の途中の分岐部１８とを接続する還流油路１９が設けられている。この還流油路１９は、吐出油路１５に送給される余剰の流量を油圧制御弁１０側へ送給せずに、戻し油路１６を介して油タンクＴへ戻すための油路である。この還流油路１９には流量制御弁としての第１の弁機構Ｖ１が配置されている。また、吐出油路１５の分岐部１７よりも下流（油圧制御弁１０側）には、本参考形態の特徴とするところの流量制御弁としての第２の弁機構Ｖ２が配置されている。
【００１６】
油圧ポンプ１１の駆動軸２０は、軸端部に嵌着した駆動プーリ２１に巻装された伝動ベルト２２を介して車載エンジン等の駆動源２３の出力端に連結されている。駆動軸２０の中途部には、遊星歯車式の変速装置２４、及びこの変速装置２４の変速比を油圧の作用により切り換えるクラッチ２５が設けられている。油圧ポンプ１１は、伝動ベルト２２を介して駆動軸２０に伝達される駆動源２３の出力の一部を利用し、変速装置２４の切り換えに応じて高低２速にて駆動されるようにしてある。
【００１７】
変速装置２４は、駆動軸２０と一方向クラッチ４０を介して一体に回転するサンギヤ２６と、ハウジング２７に固定されるリングギヤ２８と、サンギヤ２６とリングギヤ２８に噛み合う複数の遊星ギヤ２９とを備える。遊星ギヤ２９を回転自在に支持するキャリア３０が油圧ポンプ１１のポンプ軸３１と一体に回転するようにしてある。
クラッチ２５は、キャリア３０に設けられるクラッチ板３２に接離自在なクラッチ板３３と、このクラッチ板３３をクラッチ板３２から離反する方向に付勢する付勢部材３４と、この付勢部材３４に抗してクラッチ板３３をクラッチ板３２に圧接させる油圧シリンダ３５とを備える。
【００１８】
吐出油路１５の分岐部１７よりも上流の分岐部３７からは導圧油路３８が分岐され、この導圧油路３８は上記のクラッチ２５の油圧シリンダ３５に連通させてある。導圧油路３８の中途部には、逆止弁Ｖ３、アキュームレータＡ及び圧力感応弁Ｖ４が上流側からこの順で介装されている。
圧力感応弁Ｖ４には、油圧ポンプ１１の吐出油路１５の分岐部３７よりも上流側の部分に連通するパイロット油路３９が接続されている。このパイロット油路３９を介して圧力感応弁Ｖ４の一側に与えられるパイロット圧（油圧ポンプ１１の吐出側の油圧）の作用により、圧力感応弁Ｖ４の他側のばねのばね力に抗して、本圧力感応弁Ｖ４が公知の切り換え動作を行う構成となしてある。
【００１９】
図１には、前記パイロット油路３９から導入される油圧ポンプ１１の吐出側の油圧が低い場合の圧力感応弁Ｖ４の状態（閉状態）が示されている。このとき、導圧油路３８は、圧力感応弁Ｖ４の配設位置において遮断され、前記切換えクラッチ２５の油圧シリンダ３５は、低圧状態に保たれた油タンクＴに連通される。なお、このとき、油圧ポンプ１１の吐出側の油圧は逆止弁Ｖ３を介して導圧油路３８内に導入されており、該導圧油路３８の中途に配した前記アキュームレータＡに蓄えられる。
【００２０】
一方、パイロット油路３９から導入される油圧ポンプ１１の吐出側の油圧が高い場合、圧力感応弁Ｖ４は、図１と逆の状態（開状態）となり、導圧油路３８の上、下流側が連通されて、クラッチ２５の油圧シリンダ３５には、導圧油路３８内の油圧、より詳しくは、前記アキュームレータＡ内の蓄圧が導入される。このように導入された油圧は、油圧シリンダ３５内の図示しないクラッチピストンを押圧し、付勢手段３４に抗してクラッチ板３３をクラッチ板３２へ圧接させる。
【００２１】
ステアリングホイール１の操作がなされていない場合、油圧ポンプ１１の吐出側の油圧が低く圧力感応弁Ｖ４が閉となることから、クラッチ２５が非係合状態を保ち、油圧ポンプ１１は、変速装置２４による減速を経て低速度にて駆動される。この間、油圧ポンプ１１の吐出側に発生する油圧は、導圧油路３８の中途に介装されたアキュームレータＡに蓄圧される。
この状態において、ステアリングホイール１の操作がなされ、この操作に応じて油圧ポンプ１１の吐出側の油圧が上昇すると、この油圧がパイロット油路３９を介して圧力感応弁Ｖ４に作用し、圧力感応弁Ｖ４が閉となることから、クラッチ２５が係合し、油圧ポンプ１１は、駆動軸２０からの直接的な伝動により高速駆動されるようになる。
【００２２】
次いで、図２は本動力舵取装置に装備される流量制御機構Ｂを示している。この流量制御機構Ｂは、油圧ポンプ１１から吐出される作動油のうち、必要流量をパワーシリンダ７に導き、この必要流量を超える余剰流量を、上述した第１の弁機構Ｖ１の動作により、ドレン通路６３から油圧ポンプ１１の吸込側に戻す働きをする。また、この流量制御機構Ｂは、操舵開始時やクラッチ２５の接続時に操舵トルクが急峻な立ち上がりをすることを抑制するために動作する、本参考形態の特徴とするところの、上述した第２の弁機構Ｖ２を備える。
【００２３】
具体的には、ポンプボディ４１に一体に固定されるハウジング４２には、作動油の導入油路４３及びドレン通路６３が開口する、両端開放の収容孔４４が形成されている。この収容孔４４内には余剰流量を調整するメインスプール４５が軸方向に摺動自在に収容されている。メインスプール４５は収容孔４４の内部を一次圧力室４６及び二次圧力室４７に区画している。
４８は収容孔４４の開放端にねじ込み固定された中空状のコネクタであり、このコネクタ４８の一端にはパワーシリンダ７へ作動油を導く吐出通路４９が設けられ、他端は一次圧力室４６に臨んで開口している。また、このコネクタ４８にはサブスプール収容孔５０が設けられており、このサブスプール収容孔５０は大径部５０ａと小径部５０ｂとからなる。大径部５０ａが一次圧力室４６側に位置し、小径部５０ｂが吐出通路４９に連なっている。
【００２４】
さらに、コネクタ４８の胴部には、導入通路４３とサブスプール収容孔５０内部とをこれの大径部５０ａ側において連通する通路５１が設けられている。
また、さらに、コネクタ４８の一次圧力室４６側開口端には、略環状のカラー（開口面積設定部材）５２が嵌挿され、コネクタ４８とカラー５２とを径方向に貫通するピン５３によって、このカラー５２は固定されている。カラー５２は、油圧ポンプ１１の固有吐出量に応じた内径寸法を有し、その内周壁が後述するサブスプール５４との間で第１オリフィス５５を形成する。
【００２５】
サブスプール収容孔５０内には、このサブスプール収容孔５０の大径部５０ａ及び小径部５０ｂにそれぞれ対応する大径部５４ａ及び小径部５４ｂを備えた中空状のサブスプール５４が摺動自在に嵌挿されている。サブスプール収容孔５０に収容されたサブスプール５４と、このサブスプール５４の動作に関連する第１オリフィス５５及びサブオリフィス６１等によって第２の弁機構Ｖ２が構成されている。
【００２６】
コネクタ４８の一次圧力室４６側開口端部において、カラー５２の内径とサブスプール５４の縮径された外径との間で第１オリフィス５５が形成される。また、コネクタ４８のサブスプール収容孔５０の内周面とサブスプール５４の外周面との間に、ダンパ室５６が形成されている。
第１オリフィス５５は、カラー５２の内周壁とサブスプール５４の外周壁との間に形成される略環状の隙間からなり、サブスプール５４が図示位置から左方へ変位するに伴い開口面積が増大する。この第１オリフィス５５は、カラー５２の内径寸法とサブスプール５４の外径寸法とにより開口面積が決定する。
【００２７】
ダンパ室５６は減衰オリフィス５７を介して第１オリフィス５５よりも下流と連通している。ダンパ室５６の内部に収容されたサブスプール用スプリング５８がサブスプール５４を上記ピン５３に当接するように付勢している。
サブスプール５４の中空内部の図中左端には、第１オリフィス５５に対して直列配置され、この第１オリフィス５５を通過した作動油を導くメインオリフィス５９が設けられている。このメインオリフィス５９を介してサブスプール５４の中空内部とコネクタ４８の吐出油路４９が連通している。
【００２８】
また、サブスプール５４には透孔６０が穿設されている。この透孔６０はサブスプール５４の中空内部をコネクタ４８のサブスプール収容孔５０の小径部５０ｂに形成された周溝５０ｃへ連通している。この周溝５０ｃの肩部５０ｄとサブスプール５４の小径部５４ｂの先端のテーパ部５４ｃとの間に、メインオリフィス５９に対して並列配置された可変絞りのサブオリフィス６１が形成されている。
【００２９】
ハウジング４２には、ポンプボディ４１の吸込側の通路６２に連なる連通孔６３が形成されている。また、ハウジング４２には、コネクタ４８に設けた連通孔６４に連なる通路６５が設けられている。通路６５は連通孔６４に連なる第１の部分６５ａと、収容孔４４に平行に延びる第２の部分６５ｂと、二次圧力室４７に連なる第３の部分６５ｃとを備える。コネクタ４８の吐出通路４９内の圧力、すなわちメインオリフィス５９よりも下流側の圧力が、連通孔６４、通路６５及び第２オリフィス６６を介して二次圧力室４７に導かれる。上記の第２オリフィス６６は、収容孔４４の図においての右端開放部を閉塞する栓６７の先端部が、通路６５の第３の部分６５ｃの端部を絞ることにより形成される。
【００３０】
メインスプール４５は一次圧力室４６側から大径部４５ａ、中径部４５ｂ及び小径部４５ｃを有している。メインスプール４５の中径部４５ｂ及び小径部４５ｃの外周部とハウジング４２の収容孔４４の内周部との間には、筒状の補助弁６８が介在している。補助弁６８は、ハウジング４２の収容孔４４の内周部及びメインスプール４５の中径部４５ｂの外周部に摺動自在な大径部６８ａと、メインスプール４５の小径部４５ｃに摺動自在な小径部６８ｂとを備える。
【００３１】
ハウジング４２の収容孔４４内においてメインスプール４５の中径部４５ｂの周囲には、メインスプール４５の大径部４５ａと補助弁６８の大径部６８ａとの間に区画される環状の油室６９が形成される。メインスプール４５の大径部４５ａには、一次圧力室４６と油室６９との間を所定の絞り抵抗を持って連通する連通路４５ｄが形成されている。
補助弁６８の大径部６８ａの内周部とメインスプール４５の小径部４５ｃの外周部との間には、ダンパ室７０が形成され、このダンパ室７０には、メインスプール用の第１スプリング７１が収容されている。また、二次圧力室４７内には、補助弁６８を一次圧力室４６側へ付勢するメインスプール用の第２スプリング７２が収容されている。第２スプリング７２の付勢力が補助弁６８及び第１スプリング７２を介してメインスプール４５に与えられ、両スプリング７１，７２が協働してメインスプール４５を一次圧力室４６側へすなわち図２の左方に向けて付勢している。
【００３２】
また、補助弁６８の大径部６８ａの外周部に形成される周溝によって、減衰オリフィス７３を介してダンパ室７０に連通する環状の油室７４が形成されている。ハウジング４２の収容孔４４に収容されるメインスプール４５及び補助弁６８等により第１の弁機構Ｖ１が構成されている。
まず、油圧ポンプ１１のポンプ軸３１の回転速度とパワーシリンダ７側への作動油の送給流量の関係の定常変化について説明する。
【００３３】
油圧ポンプ１１から導入油路４３に導かれた作動油は、油圧ポンプ１１の低吐出領域においてその全量が第１オリフィス５５、メインオリフィス５９及びサブオリフィス６１を通過して油圧制御弁１０へ送出される。
油圧ポンプ１１の吐出量が増し、メインオリフィス５９を通過する流量が増すと、このメインオリフィス５９の前後に生ずる差圧によって、メインスプール４５用の第１及び第２スプリング７１，７２のばね力に抗してメインスプール４５が補助弁６８と共に図２における右方へ移動する。これにより、環状の油室６９がドレン通路６３に連通する。その結果、油圧ポンプ１１から導入油路４３に導かれた作動油の一部が、第１オリフィス５５、一次圧力室５６、連通路４５ｄ及び環状の油室６９を介してドレン通路６３に導かれ、油圧ポンプ１１の吸込側へ還流される。このようにして、油圧制御弁１０を介してパワーシリンダ７へ送給される作動油は、第１オリフィス５５、メインオリフィス５９及びサブオリフィス６１による制御に基づく、図３に示す一定流量Ｑ１に維持される。
【００３４】
さらに油圧ポンプ１１の吐出量が増すと、メインスプール４５の図２においての右動に伴う、ドレン通路６３の収容孔４４への開口面積の増加と同時に、各オリフィス５５、５９、６１の前後に生ずる差圧が増加し、この差圧によって、サブスプール５４をサブスプール用スプリング５８のばね力に抗して図２においての左方に移動させ、第１オリフィス５５の開口面積を増大させると共に、サブオリフィス６１を絞る。従って、油圧制御弁１０を介してパワーシリンダ７に送給される作動油は、サブオリフィス６１が絞られることに連れて漸減し、遂には図３に示す流量Ｑ２となる。
【００３５】
一方、本参考形態では、油圧ポンプ１１への動力伝達をクラッチ２５を介して必要に応じて切り換えることにより、十分な操舵補助力の確保と燃費の向上を併せて実現しているが、上記のクラッチ２５の接続直後に油圧ポンプ１１のポンプ軸３１の回転数が急激に増大するため、油圧ポンプ１１の吐出油量が急激に増大する。これに伴ってパワーシリンダ７側への送給油量が急峻に増大するに任せるとすると、図４に破線で示すように送給油量が急激に立ち上がってオーバーシュートした後、アンダーシュートするような過渡的変化となり、操舵フィーリングに違和感を与えるおそれがある。
【００３６】
これに対して、本参考形態では、クラッチ２５の接続直後に油圧ポンプ１１の吐出油量が過渡的に急激に増大しても、これに応動して過剰応答するサブスプール５４が可変オリフィスからなるサブオリフィス６１を絞る或いは完全に閉塞することにより、油圧制御弁１０側への送給油量を抑えることができる。しかも、サブオリフィス６１が絞られることによって、サブオリフィス６１の前後の差圧が増大するため、一次圧力室４６と二次圧力室４７間の差圧が増大し、この差圧を受けたメインスプール４５及び補助弁６８が図２において右方へ移動して、ドレン通路６３を開放し、油圧ポンプ１１から導入油路４３に導かれた作動油の一部を、油圧ポンプ１１の吸込側へ還流させる。したがって、図４に実線で示すようなオーバーシュートのほとんどない送給油量の過渡的変化となる。その結果、クラッチ２５接続時の操舵フィーリングの違和感をなくすことができる。
【００３７】
特に、サブスプール５４の応動を用いて可変オリフィスからなるサブオリフィス６１を絞るようにしているので、過渡応答を容易に調整することができて好ましい。
また、油圧ポンプ１１の吐出側の油圧はステアリングホイール１の操作の有無に応じて高低に変化するが、これを圧力感応弁Ｖ４を介して利用する簡単な構造にてクラッチ２５を切り換えることができて好ましい。
【００３８】
また、収容孔４４の両端を開放してあるので、収容孔４４内への弁構造の組込み等が行ない易く、組立性が良い。
図５は本発明の別の参考形態に係る流量制御機構Ｂ２を示している。図５を参照して、本参考形態の主に特徴とするところは下記である。すなわち、サブスプール７５として、メインスプール７６と一体に移動する段付きニードルを用いる。段付きニードルからなるサブスプール７５は、先端側に円柱状の大径部７５ａを有すると共に基端側に円柱状の小径部７５ｂを有し、大径部７５ａと小径部７５ｂの間をテーパ部７５ｃにて接続している。
【００３９】
一端開放の収容孔４４の開放端部に固定される中空状のコネクタ７７は、一次圧力室４６側の開口端に筒状のオリフィス形成体７８を挿入固定しており、このオリフィス形成体７８の挿通孔７９内に、上記のサブスプール７５が挿通されている。
オリフィス形成体７８の挿通孔７９の小径部８０と、サブスプール７５との間に環状のオリフィス８１が形成される。このオリフィス８１は、サブスプール７５の大径部７５ａ又は小径部７５ｂがオリフィス形成体７８の挿通孔７９の小径部８０内にある状態では、固定オリフィスとして機能し、テーパ部７５ｃが挿通孔７９の小径部８０内にある状態では、可変オリフィスとして機能する。
【００４０】
一方、メインスプール７６は一次圧力室４６に面する端部に、サブスプール７５の基端部７５ｄを取り付ける筒状突起からなる取付部８２を形成している。また、メインスプール７６はドレン通路６３に面する周溝からなる環状の油室６９を形成しており、さらに、この油室６９の底部を径方向に貫通する径方向孔８３を形成すると共に、この径方向孔８３に連通して二次圧力室４７に向かって開く軸方向孔８４を形成している。
【００４１】
軸方向孔８４の二次圧力室４７側の開口端には、挿通孔８５を有する中空栓８６が固定され、この中空栓８６に形成された弁座８７に、チェックばね８８の付勢力をリテーナ８９を介して受けたボール弁９０を適合させて、リリーフ弁９１が構成されている。リリーフ弁９１は、連通孔６４及び通路６５を介して二次圧力室４７に導かれる吐出通路４９の超過圧力をメインスプール７６の軸方向孔８４及び径方向孔８３、並びに油室６９を介してドレン通路６３に逃がす働きをする。９２はフィルタである。図５において、図２の参考形態と同様の構成には同様の符号を付してその説明を省略してある。
【００４２】
本参考形態において、油圧ポンプ１１のポンプ軸３１の回転速度と吐出通路４９を通してパワーシリンダ７へ送給される作動油の流量の関係の定常変化は、図６に示すようになる。
区間Ｓ１及びＳ２では、図７（ａ）に示すようにサブスプール７５の小径部７５ｂがオリフィス形成体７８の挿通孔７９の小径部８０に挿通し、区画Ｓ３では、図７（ｂ）に示すようにサブスプール７５のテーパ部７５ｃが挿通孔７９の小径部８０に挿通し、区間Ｓ４では図６に示すようにサブスプール７５の大径部７５ａが挿通孔７９の小径部８０に挿通する。したがって、区間Ｓ１、Ｓ２及びＳ４が固定オリフィスの状態となり、区間Ｓ３が可変オリフィスの状態となる。
【００４３】
区間Ｓ１では、メインスプール７６がドレン通路６３を閉じているため、導入油路４３から導入される作動油は全量が吐出通路４９を介してパワーシリンダ７側へ送給される。図６に示すように、ポンプ軸３１回転速度の増大に応じてパワーシリンダ７かへの送給流量がリニアに増大する。
区間Ｓ２では、メインスプール７６がドレン通路６３の一部を開放するため、パワーシリンダ７側へ必要な流量Ｑ１（図６参照）が送給される一方で、これを上回る余剰流量がドレン通路６３を介して油圧ポンプ１１の吸込側へ戻されることになる。
【００４４】
区間Ｓ３では、低圧時と高圧時とで異なる変化をする。すなわち、区間Ｓ３での低圧時には、ポンプ軸３１の回転速度が上昇するに伴って、一次圧力室４６と二次圧力室４７との差圧が増大するため、メインスプール７６がサブスプール７５を伴って二次圧力室４７側（図５において右方）へ移動し、サブスプール７５のテーパ部７５ｃが挿通孔７９の小径部８０にさしかかると、オリフィス８１が可変オリフィスとなって徐々に絞りを強めるため、吐出流量が減少する。
【００４５】
また、区間Ｓ３での高圧時には、ポンプ軸３１の回転速度が上昇するに伴って、一次圧力室４６と二次圧力室４７との差圧を受けたメインスプール７６が二次圧力室４７側（図５においての右方）へ移動しようする一方で、一次圧力室４６と吐出通路４９との間の差圧（可変オリフィスとしてのオリフィス８１の絞りによる圧力降下による差圧）を受けたサブスプール７５が吐出通路４９側（図５においての左方）へ移動しようとする。このため、高圧時では、低圧時に比較して、メインスプール７６及びサブスプール７５の二次圧力室４７側への移動量が少なくなるため、高圧時の流量（図６において一点鎖線で示す）が低圧時の流量（図６において（図６において実線で示す）よりも流量が多くなる。
【００４６】
区間Ｓ４での低圧時には、オリフィス８１がサブスプール７５の大径部７５ａの周囲に形成される固定オリフィスとなるので、図６に示す一定の流量Ｑ２Ｌを吐出する。一方、区間Ｓ４での高圧時の流量（図６に一点鎖線で示す）と低圧時の流量（図６に実線で示す）関係は、区間Ｓ３の高圧時と低圧時の流量の関係と同様であり、図６に示す一定の流量Ｑ２Ｈ（Ｑ２Ｈ＞Ｑ２Ｌ）を吐出する。
本実施の形態においても、クラッチ２５の接続直後に油圧ポンプ１１の吐出油量が過渡的に増大しても、これに応動してメインスプール７６及びサブスプール７５が過剰応答させることができるので、図４の実施の形態と同様にして、パワーシリンダ７側への送給油量の過渡的変化としてオーバーシュートのほとんどないものを得ることができ、その結果、クラッチ接続直後の操舵フィーリングの違和感をなくすことができる。
【００４７】
次いで、図８は本発明の参考形態の動力舵取装置の模式図を示している。本実施の形態では、還流油路１９、第１及び第２の弁機構Ｖ１，Ｖ２を廃止し、これに代えて、クラッチ接続に際して、いわゆる半クラッチ状態を経て接続されるクラッチ２５Ａを用いる。
具体的には、図９を参照して、クラッチ２５Ａは、被動側部材３００に一体回転し且つ軸方向に移動自在な複数のクラッチ板３２Ａと、クラッチ板３２と交互に配置され駆動側部材２００と一体回転し且つ軸方向に移動自在なクラッチ板３３Ａと、両クラッチ板３２Ａ，３３Ａを圧接させるためのプレッシャープレート９３と、油圧シリンダ３５の油室３５Ａ内の油圧力を受けてプレッシャプレート９３を介して両クラッチ板３２Ａ及び３３Ａを圧接させるためのクラッチピストン９４と、プレッシャプレート９３とクラッチピストン９４との間に介在する１又は複数の皿ばね９５とを備える。
【００４８】
クラッチ板３２Ａは被動側部材３００に対してスプライン嵌合され、被動側部材３００を介して図８に示すキャリア３０と一体回転する。クラッチ板３３Ａは駆動側部材２００に対してスプライン嵌合され、駆動側部材２００を介して図８に示す駆動軸２０と一体回転する。
皿ばね９５は、その内径部や外径部が駆動側や被動側の部材２００，３００に対して回転拘束されるスプライン嵌合等の構造を採用していない。すなわち、皿ばね９５は、プレッシャプレート９３とクラッチピストン９４との間に挟持されて発生する摩擦力が高くなったときに、この摩擦力のみを介して、プレッシャプレート９３及びクラッチピストン９４の一方又は双方に一体回転可能に係合するようになっている。９６，９７は油圧シリンダ３５の油室３５Ａを封止するためのシール部材である。
【００４９】
本参考形態では、クラッチ２５Ａを接続する際に、クラッチピストン９４の押圧力を皿ばね９５を介して両クラッチ板３２Ａ，３３Ａに付与するので、クラッチ板３２Ａ，３３Ａに付与される押圧力を緩やかに上昇させることができる。その結果、プレッシャプレート９３とこれに接するクラッチ板３２Ａとのスリップ時間（いわゆる半クラッチの状態の時間）を長くさせることができ、クラッチ接続時の急激な流量の上昇を抑えることができる。これにより、操舵トルクの変動を抑制し、操舵フィーリングの違和感を抑制することができる。なお、皿ばね９５は駆動側又は被動側部材２００，３００の何れか一方に回転を拘束される構造としても良い。
【００５０】
図１０は図９の形態の変更例を示している。図１０の実施の形態では、図９の形態の皿ばね９５に代えて、環状板からなる１ないし複数のスペーサ９８を介在させてある。スペーサ９８は、キャリア３０及び駆動軸２０に連なる部材（例えば駆動側及び被動側部材２００，３００）にスプライン嵌合させていない低摩擦係数の部材にて形成される。スペーサ９８は、プレッシャプレート９３とクラッチピストン９４との間に挟持されて発生する摩擦力が高くなったときに、この摩擦力のみを介してプレッシャプレート９３及びクラッチピストン９４の一方又は双方に一体回転可能に係合するようになっている。
【００５１】
本実施の形態において、クラッチ２５Ａを接続する際に、スペーサ９８を介してプレッシャープレート９３とクラッチピストン９４との間にスリップを生じさせることにより、半クラッチの状態を長めに実現することができる。これにより、クラッチ接続時の急激な流量の上昇を抑えて、操舵フィーリングの違和感を抑制することができる。複数のスペーサ９８を介在させる場合には、隣接するスペーサ９８間で必要時に確実にスリップを生じさせ得るので、半クラッチ状態の達成が確実である。
【００５２】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の参考形態の動力舵取装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】動力舵取装置の油圧ポンプに適用される流量制御機構の断面図である。
【図３】油圧ポンプの回転軸の回転速度とパワーシリンダ側への送給油量の関係を示す図である。
【図４】パワーシリンダ側への送給油量のクラッチ接続時の過渡的変化を示す図である。
【図５】本発明の別の参考形態の動力舵取装置の油圧ポンプに適用される流量制御機構の断面図である。
【図６】図５の参考形態において、油圧ポンプの回転軸の回転速度とパワーシリンダ側への送給油量の関係を示す図である。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は図５の参考形態において、第２の弁機構の動作を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態の動力舵取装置の全体構成を示す模式図である。
【図９】  図８の実施の形態のクラッチの参考例の要部の断面図である。
【図１０】  図９の形態の変更例に相当する本実施の形態のクラッチの要部の断面図である。
【符号の説明】
７  パワーシリンダ
７ａ，７ｂ  油室
１０  油圧制御弁
１１  油圧ポンプ
１３，１４  油路
１５  吐出油路（油路）
２３  駆動源
２４  変速装置
２５，２５Ａ  クラッチ
３１  ポンプ軸
３２，３３，３２Ａ，３３Ａ  クラッチ板
４３  導圧油路
Ｖ１，Ｖ２  流量制御弁
５０  サブスプール収容孔（スプール収容孔）
５４  サブスプール（スプール）
５８  サブスプール用スプリング（付勢手段）
６１  サブオリフィス（可変オリフィス）
９３  プレッシャプレート
９４  クラッチピストン
９５  皿ばね
９８  スペーサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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