(57)【要約】【課題】誤った衝突の予測の発生を少なくすること。【解決手段】車両の追突の可能性の有無を予測し、予測結果に基づいて車両の各部を制御する車両制御装置において、車両の衝突の可能性の有無を予測する予測手段（プリクラッシュＥＣＵ１０）と、電源電力を変圧する変圧手段（昇圧部１４）と、予測手段によって衝突の可能性が有ると予測された場合には、衝突時の衝撃を軽減するための装置に対して変圧手段によって生成された通常時よりも高い電圧の電源電力を一時的に供給する供給手段（選択部１５）と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の追突の可能性の有無を予測し、予測結果に基づいて前記車両の各部を制御する車両制御装置において、
前記車両の衝突の可能性の有無を予測する予測手段と、
電源電力を変圧する変圧手段と、
前記予測手段によって衝突の可能性が有ると予測された場合には、衝突時の衝撃を軽減するための装置に対して前記変圧手段によって生成された通常時よりも高い電圧の電源電力を一時的に供給する供給手段と、
を有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記変圧手段は、前記予測手段によって衝突の可能性が有ると判定された場合に通常時よりも高い電圧の電源電力の生成を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記衝突時の衝撃を軽減するための装置は、電動機によって動作する装置であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記衝突時の衝撃を軽減するための装置は、車両を制動する制動装置、搭乗者の頭部を保持するヘッドレストを前方に移動させる移動装置、搭乗者の体への衝撃を軽減するためのシートベルトを巻き取る巻き取り装置、および、リクライニングされたシートを元の位置に復元する復元装置の少なくとも一つであることを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記リクライニングされたシートを元の位置に復元する復元装置に対しては、常に高い電圧の電源電力を供給することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記車両は、前記車両のアイドリング時にエンジンを停止するとともに、走行開始時にエンジンを始動する機能を有し、
走行開始時に前記エンジンを始動する際の電圧低下を補償するための昇圧手段を前記変圧手段として流用することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記車両は、エンジンとモータの双方の動力によって駆動され、
前記変圧手段は、前記モータに供給される電源電力を降圧して出力するとともに、前記予測手段によって衝突の可能性が有ると予測された場合には、通常時よりも高い電圧を一時的に出力する、
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項８】
車両の追突の可能性の有無を予測し、予測結果に基づいて前記車両の各部を制御する車両制御方法において、
前記車両の衝突の可能性の有無を予測する予測ステップと、
電源電力を変圧する変圧ステップと、
前記予測ステップにおいて衝突の可能性が有ると予測された場合には、衝突時の衝撃を軽減するための装置に対して前記変圧ステップによって生成された通常時よりも高い電圧の電源電力を一時的に供給する供給ステップと、
を有することを特徴とする車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置および車両制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自車両の走行状態や周囲の交通状況等に基づいて自車両の衝突の可能性を予測し、衝突の可能性があると予測すると、自車両の制動装置を作動させて減速したり、シートベルトを巻き上げて衝突時の衝撃に備えるようにしたり、あるいは、特許文献１に開示されるように、シートの着座部に設けた可動部を電気的な駆動手段によって上方に突き出すことによって、搭乗者がシートベルトをすり抜けて前方へ滑り出すことを防止したりする、いわゆるプリクラッシュセーフティシステムが開発され、実用化されている。
【０００３】
このようなプリクラッシュセーフティシステムでは、例えば、車両の前部にミリ波レーダ、レーザレーダ、または、ステレオカメラ等を設け、これらレーダやカメラ等によって検出されるデータに基づいて自車両の衝突可能性を予測し、衝突の可能性がある場合にはブレーキを動作させたり、シートベルトを巻き上げたり、可動部を上方に突き出したりするように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−０４５９６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の技術では、衝突の可能性を予測し、予測結果に基づいてブレーキ、シートベルト、および、可動部等を制御および動作させるため、これらの制御時間および動作時間も考慮して衝突の可能性を判断する必要がある。より詳細には、図８に示すように、時刻Ｔ１において衝突の可能性があると予測した場合、Ｔ１〜Ｔ２の期間に通信および制御を実行し、Ｔ２〜Ｔ３の期間にモータ等の動作を実行し、モータ等の動作が完了した後に、Ｔ３〜Ｔ４の期間（ＷＡＩＴ期間）を経て障害物との衝突が発生する。あるいは、運転者が気づいた場合には衝突が回避される。このため、通信および制御期間であるＴ２〜Ｔ３およびモータ等の動作期間であるＴ３〜Ｔ４は確実に確保する必要がある。また、安全性に拘わるシステムの場合には、衝突の蓋然性が低い場合でも安全サイドで判断して、ブレーキ等を動作させる必要がある。このため、短時間で判断するとともに、安全サイドで判断することから誤った衝突の予測が発生するという問題点がある。
【０００６】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、誤った衝突の予測の発生を少なくすることができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、車両の追突の可能性の有無を予測し、予測結果に基づいて前記車両の各部を制御する車両制御装置において、前記車両の衝突の可能性の有無を予測する予測手段と、電源電力を変圧する変圧手段と、前記予測手段によって衝突の可能性が有ると予測された場合には、衝突時の衝撃を軽減するための装置に対して前記変圧手段によって生成された通常時よりも高い電圧の電源電力を一時的に供給する供給手段と、を有することを特徴とする。
このような構成によれば、誤った衝突の予測の発生を少なくすることができる。
【０００８】
また、本発明は、前記変圧手段は、前記予測手段によって衝突の可能性が有ると判定された場合に通常時よりも高い電圧の電源電力の生成を開始することを特徴とする。
このような構成によれば、昇圧動作を一時的なものとすることで、消費電力が増加することを防ぐことができる。
【０００９】
また、本発明は、前記衝突時の衝撃を軽減するための装置は、電動機によって動作する装置であることを特徴とする。
このような構成によれば、動作に時間を要する電動機に通常時よりも高い電圧の電源電力を供給することで高速動作させ、衝突の予測に充てる時間を十分に確保し、誤予測の発生を少なくすることができる。
【００１０】
また、本発明は、前記衝突時の衝撃を軽減するための装置は、車両を制動する制動装置、搭乗者の頭部を保持するヘッドレストを前方に移動させる移動装置、搭乗者の体への衝撃を軽減するためのシートベルトを巻き取る巻き取り装置、および、リクライニングされたシートを元の位置に復元する復元装置の少なくとも一つであることを特徴とする。
このような構成によれば、制動装置、ヘッドレストの移動装置、シートベルトの巻き取り装置、および、リクライニングの復元装置の動作速度を向上させることで衝突の有無の予測に充てる時間を十分に確保し、誤予測の発生を少なくすることができる。
【００１１】
また、本発明は、前記リクライニングされたシートを元の位置に復元する復元装置に対しては、常に高い電圧の電源電力を供給することを特徴とする。
このような構成によれば、動作に時間を要するリクライニングの復元装置に対して常に高い電圧を印加することで、衝突時だけでなく、通常時の動作も迅速に行うことができる。
【００１２】
また、本発明は、前記車両は、前記車両のアイドリング時にエンジンを停止するとともに、走行開始時にエンジンを始動する機能を有し、走行開始時に前記エンジンを始動する際の電圧低下を補償するための昇圧手段を前記変圧手段として流用することを特徴とする。
このような構成によれば、既に具備されている昇圧手段を流用することで、装置のコストを低減することができる。
【００１３】
また、本発明は、前記車両は、エンジンとモータの双方の動力によって駆動され、前記変圧手段は、前記モータに供給される電源電力を降圧して出力するとともに、前記予測手段によって衝突の可能性が有ると予測された場合には、通常時よりも高い電圧を一時的に出力することを特徴とする。
このような構成によれば、エンジンとモータの双方から動力を得る車両に対して既に具備されている降圧手段を流用することで、装置のコストを低減することができる。
【００１４】
また、本発明は、車両の追突の可能性の有無を予測し、予測結果に基づいて前記車両の各部を制御する車両制御方法において、前記車両の衝突の可能性の有無を予測する予測ステップと、電源電力を変圧する変圧ステップと、前記予測ステップにおいて衝突の可能性が有ると予測された場合には、衝突時の衝撃を軽減するための装置に対して前記変圧ステップによって生成された通常時よりも高い電圧の電源電力を一時的に供給する供給ステップと、を有することを特徴とする。
このような方法によれば、誤った衝突の予測の発生を少なくすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、誤った衝突の予測の発生を少なくすることが可能な車両制御装置および車両制御方法を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態の構成例を示す図である。
【図２】第１実施形態の動作を説明するための図である。
【図３】第１実施形態において実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態の構成例を示す図である。
【図５】本発明の第３実施形態の構成例を示す図である。
【図６】本発明の第４実施形態の構成例を示す図である。
【図７】本発明の変形実施形態の構成例を示す図である。
【図８】従来技術を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の実施形態について説明する。
【００１８】
（Ａ）第１実施形態の構成の説明
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を有する車両の電源系統を示す図である。この図において、車両の電源系統は、プリクラッシュＥＣＵ（Electric Control Unit）１０、周辺監視センサ１１，１２、二次電池１３、昇圧部１４、選択部１５、ブレーキ制御部２０、ヘッドレスト制御部２１、リクライニング制御部２２、および、シートベルト制御部２３を有している。なお、図１において実線は電源線を示し、破線は信号線を示している。
【００１９】
ここで、プリクラッシュＥＣＵ１０は、周辺監視センサ１１，１２によって得られた自車両の周辺の情報に基づいて、障害物に衝突する可能性の有無を予測し、衝突の可能性がある場合には、ブレーキ制御部２０、ヘッドレスト制御部２１、リクライニング制御部２２、および、シートベルト制御部２３を動作させて、衝突に備える。また、このとき、プリクラッシュＥＣＵ１０は、昇圧部１４を制御して二次電池１３から出力される電圧を昇圧して出力させるとともに、選択部１５を制御して、昇圧された電源電力をブレーキ制御部２０、ヘッドレスト制御部２１、リクライニング制御部２２、および、シートベルト制御部２３に供給する。
【００２０】
周辺監視センサ１１，１２は、例えば、ミリ波レーダもしくはレーザレーダを車両の周辺に向けて照射し、反射波を解析して障害物を検出するとともに、障害物との距離、障害物の移動方向、および、相対速度を検出し、プリクラッシュＥＣＵ１０に供給する。なお、周辺監視センサ１１，１２をステレオカメラ等によって構成し、撮像された映像を参照して障害物を検出するようにしてもよい。
【００２１】
二次電池１３は、例えば、鉛蓄電池等によって構成され、図示しないオルタネータによって充電されるとともに、ブレーキ制御部２０、ヘッドレスト制御部２１、リクライニング制御部２２、および、シートベルト制御部２３に、例えば、１２Ｖの電源電圧を供給する。
【００２２】
昇圧部１４は、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータ等によって構成され、二次電池１３から出力される、例えば、１２Ｖの直流電力を昇圧して、例えば、１６Ｖの直流電力として選択部１５に供給する。
【００２３】
選択部１５は、例えば、半導体スイッチまたは電磁スイッチ等によって構成され、プリクラッシュＥＣＵ１０の制御に応じて、二次電池１３または昇圧部１４の出力の一方を選択して出力する。
【００２４】
ブレーキ制御部２０は、プリクラッシュＥＣＵ１０の制御に応じて車両を制動する。ヘッドレスト制御部２１は、搭乗者が着座するシートの背もたれ上部に具備され、搭乗者の頭部を保持するヘッドレストの角度を制御する。リクライニング制御部２２は、シートの背もたれの角度を制御する。シートベルト制御部２３は、搭乗者の体を衝突の衝撃から保護するシートベルトを巻き取ることで長さを調整する制御を行う。なお、ブレーキ制御部２０、ヘッドレスト制御部２１、リクライニング制御部２２、および、シートベルト制御部２３は、例えば、モータ等の電動機を有しており、電動機によって制御対象を動作させる構成を有している。
【００２５】
（Ｂ）第１実施形態の動作の説明
つぎに、第１実施形態の動作について説明する。なお、以下では、第１実施形態の動作の概略を説明した後に、図３に示すフローチャートを参照して詳細な動作を説明する。
【００２６】
周辺監視センサ１１，１２は、車両の前部または後部に配置され、電磁波等を放射し、その反射波を解析することで障害物の位置、移動方向、および、相対速度を検出してプリクラッシュＥＣＵ１０に通知する。あるいは、周辺監視センサ１１，１２は、ステレオカメラ等によって構成され、撮像された映像から障害物の位置、移動方向、および、相対速度を検出してプリクラッシュＥＣＵ１０に通知する。例えば、走行中の道路の前方または後方に障害物が存在する場合には、周辺監視センサ１１，１２は障害物の位置、移動方向、および、相対速度を検出し、プリクラッシュＥＣＵ１０に通知する。
【００２７】
プリクラッシュＥＣＵ１０は、周辺監視センサ１１，１２から出力される情報に基づいて、障害物との衝突の可能性の有無を予測し、衝突の可能性があると予測した場合には何秒後に衝突するかを示す衝突予測時間を算出する。例えば、自車両が走行する車線の前方に他の車両が停車している場合に、自車両が所定の速度（例えば、時速３６ｋｍ）で走行しているとき、これらの距離が５０ｍであれば衝突予測時間は５秒になる。プリクラッシュＥＣＵ１０は、衝突の可能性を逐次予測するとともに衝突予測時間を逐次計算し、衝突予測時間が、例えば、２秒未満となった場合には、以下の動作を実行する。
【００２８】
衝突予測時間が、例えば、２秒未満となった場合、プリクラッシュＥＣＵ１０は、昇圧部１４の動作を開始させる。その結果、昇圧部１４は、二次電池１３から供給される、例えば、１２Ｖの直流電圧を昇圧して、１６Ｖの直流電圧として出力する。プリクラッシュＥＣＵ１０は、昇圧部１０から１６Ｖの直流電圧が出力されると、選択部１５の選択を二次電池１３から昇圧部１４に変更する。この結果、選択部１５から出力される直流電力は、１２Ｖから１６Ｖに増加する。
【００２９】
選択部１５から出力された直流電圧は、ブレーキ制御部２０、ヘッドレスト制御部２１、リクライニング制御部２２、および、シートベルト制御部２３に供給される。この結果、これらに供給される電源電圧は、１２Ｖから１６Ｖに増加する。
【００３０】
選択部１５の切り換えが完了すると、プリクラッシュＥＣＵ１０は、周辺監視センサ１１，１２から出力される情報に基づいて、衝突予測時間を再度算出する。そして、衝突予測時間が、例えば、１秒未満になった場合には、ブレーキ制御部２０を制御して車両の制動を開始する。また、ヘッドレスト制御部２１を制御して、ヘッドレストを前方（車両の進行方向）に移動させ、衝突時に搭乗者の首にかかる負担を軽減する。また、リクライニング制御部２２は、シートの背もたれが後方に倒されている場合には、これを元の位置まで復元させることにより、背もたれを搭乗者に密着させ、衝突時に搭乗者にかかる負担を軽減する。また、シートベルト制御部２３は、シートベルトを巻き取ることで、搭乗者の体にシートベルトを密着させ、衝突時に搭乗者の体が前方に移動することを確実に防止する。
【００３１】
そして、動作が完了した場合には、プリクラッシュＥＣＵ１０は、選択部１５を制御して、二次電池１３の出力を選択させる。なお、ブレーキ制御部２０、ヘッドレスト制御部２１、リクライニング制御部２２、および、シートベルト制御部２３は、いずれもアクチュエータによって動作するが、前述したように、これらには選択部１５から通常よりも高い１６Ｖの電源電圧が供給されている。このため、これらのアクチュエータの動作速度は、通常よりも速くなるので、短時間で所望の動作を完了することができる。
【００３２】
図２は、動作完了目標タイミングを設定して、各制御部が動作に要する時間を説明する図である。ここで、図２（Ａ）は１２Ｖを供給した場合の各制御部の動作時間を示しており、図２（Ｂ）は１６Ｖを供給した場合の各制御部の動作時間を示している。ここで、動作完了目標タイミングとは、図８に示す時刻Ｔ３のタイミングを示し、全ての動作が完了する目標となるタイミングである。図２（Ａ）と図２（Ｂ）の比較から、１６Ｖを供給した場合は、１２Ｖを供給した場合に比較して、動作が完了するまでに要する時間が短くなっている。すなわち、図８に示すＴ２〜Ｔ３の時間を短縮することができる。このように、Ｔ２〜Ｔ３の時間を短縮することで、衝突可能性を予測する時刻Ｔ１のタイミングを遅くすることができ、これは障害物により接近したタイミングで予測を行うことを意味するので、誤った衝突の予測の発生を少なくすることができる。
【００３３】
つぎに、図３を参照して、第１実施形態の詳細な動作について説明する。図３に示すフローチャートは、図１に示すプリクラッシュＥＣＵ１０において実行される。この処理が開始されると、以下のステップが実行される。
【００３４】
ステップＳ１０では、プリクラッシュＥＣＵ１０は、周辺監視センサ１１，１２の出力を参照し、自車両の周辺状況を検出する。例えば、自車両周辺の障害物の有無を検出するとともに、存在する場合には障害物までの距離、障害物の移動方向、および、障害物の相対速度を検出する。
【００３５】
ステップＳ１１では、プリクラッシュＥＣＵ１０は、ステップＳ１０で検出した障害物との衝突可能性の有無を予測する。例えば、障害物の移動方向と、自車両の移動方向が一致するか否かを予測する。また、自車両と障害物が衝突すると予測される衝突予測時間を併せて算出する。
【００３６】
ステップＳ１２では、プリクラッシュＥＣＵ１０は、ステップＳ１１の判定結果に基づいて、衝突する可能性がある場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）にはステップＳ１３に進み、それ以外の場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）にはステップＳ２０に進む。より詳細には、例えば、衝突予測時間が２秒未満になった場合にはＹｅｓと判定してステップＳ１３に進む。
【００３７】
ステップＳ１３では、プリクラッシュＥＣＵ１０は、昇圧部１４を制御して、二次電池１３から出力される直流電圧を昇圧する動作を開始させる。この結果、昇圧部１４からは、例えば、二次電池１３の出力電圧である１２Ｖを昇圧して得られた１６Ｖが出力される。
【００３８】
ステップＳ１４では、プリクラッシュＥＣＵ１０は、選択部１５を制御して、二次電池１３側の選択を、昇圧部１４側に切り換える。この結果、選択部１５から出力される直流電圧は、例えば、１２Ｖから１６Ｖに増加する。
【００３９】
ステップＳ１５では、プリクラッシュＥＣＵ１０は、各制御部の動作を開始するか否かを判定し、動作を開始すると判定した場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）にはステップＳ１６に進み、それ以外の場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）には同様の処理を繰り返す。より詳細には、例えば、衝突予測時間が１秒未満になった場合にはＹｅｓと判定してステップＳ１６に進む。
【００４０】
ステップＳ１６では、プリクラッシュＥＣＵ１０は、ブレーキ制御部２０、ヘッドレスト制御部２１、リクライニング制御部２２、および、シートベルト制御部２３の動作を開始させる。これにより、ブレーキ制御部２０によって車両に制動をかけることで衝突を回避または衝突時の衝撃を低減するとともに、ヘッドレスト制御部２１、リクライニング制御部２２、および、シートベルト制御部２３を動作させることで、衝突時に搭乗者にかかる衝撃を軽減することができる。
【００４１】
ステップＳ１７では、プリクラッシュＥＣＵ１０は、ブレーキ制御部２０、ヘッドレスト制御部２１、リクライニング制御部２２、および、シートベルト制御部２３の動作が完了したか否かを判定し、動作が完了したと判定した場合（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）にはステップＳ１８に進み、それ以外の場合（ステップＳ１７：Ｎｏ）には同様の処理を繰り返す。例えば、全ての制御部の動作が完了した場合にはＹｅｓと判定してステップＳ１８に進む。
【００４２】
ステップＳ１８では、プリクラッシュＥＣＵ１０は、選択部１５を制御して、昇圧部１４側の選択を、二次電池１３側に切り換える。この結果、選択部１５から出力される直流電圧は、例えば、１６Ｖから１２Ｖに減少する。
【００４３】
ステップＳ１９では、プリクラッシュＥＣＵ１０は、昇圧部１４を制御して、二次電池１３から出力される直流電圧を昇圧する動作を停止させる。
【００４４】
ステップＳ２０では、プリクラッシュＥＣＵ１０は、処理を終了するか否かを判定し、処理を継続すると判定した場合（ステップＳ２０：Ｎｏ）にはステップＳ１０に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返し、それ以外の場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）には処理を終了する。例えば、車両が走行中である場合には、Ｎｏと判定してステップＳ１０に戻るようにすることができる。
【００４５】
以上の処理によれば、衝突の可能性があると予測された場合には、昇圧部１４によって昇圧された電源電圧を各制御部に供給するようにしたので、各制御部の制御対象となるアクチュエータの動作速度を向上させることができる。このため、図８に示すＴ２〜Ｔ３の時間を短縮することができることから、昇圧しない場合に比較して衝突可能性の予測を遅いタイミングで実行することができる。これにより、予測により多くの時間をかけることができるので、誤った衝突の予測の発生を低減することができる。
【００４６】
（Ｃ）第２実施形態の構成の説明
つぎに、本発明の第２実施形態について説明する。図４は、第２実施形態の構成例を示す図である。なお、図４において、図１と対応する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。図４では、図１と比較すると、昇圧部１４がアイドリングストップ用昇圧部３０に置換され、選択部３１およびオーディオ３２が新たに追加されている。これら以外の構成は、図１の場合と同様である。
【００４７】
ここで、アイドリングストップ用昇圧部３０は、車両が信号待ち等で停車してアイドリング状態である場合に、エンジンの動作を停止し、車両が走行開始する際にエンジンを再始動するいわゆるアイドリングストップ機能を有する車両用の昇圧部である。このアイドリングストップ用昇圧部３０は、エンジン停止後にエンジンを再始動する際に、スタータモータに電力が供給されると二次電池１３の端子電圧が低下するため、例えば、オーディオ３２のような電源変動に対する耐性が高くない機器の場合には、音声や映像の再生が途絶したり、ノイズが発生したりしてしまう。このため、エンジンを再始動する際には、アイドリングストップ用昇圧部３０によって二次電池１３の電圧を、所定の電圧（例えば、１２Ｖ）まで昇圧した電圧を供給することで、音声や映像の再生の途絶やノイズの発生を防止する。
【００４８】
第２実施形態では、既存のアイドリングストップ用昇圧部３０を流用し、これに二次電池１３の電圧（例えば、１２Ｖ）よりも高い電圧（例えば、１６Ｖ）まで昇圧する機能を追加し、衝突の可能性があると予測された場合には、電源電圧よりも高い電圧に昇圧された電源電圧を各制御部に供給する。なお、２種類の電圧を出力する方法としては、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータの基準電圧を変更することで実現できる。すなわち、昇圧部を構成するＤＣ−ＤＣコンバータは、所定の基準電圧を所定倍した電圧を出力する構成を有する場合があり、その場合、基準電圧を２種類準備し、必要に応じて基準電圧を変更するようにすればよい。例えば、３Ｖと４Ｖの基準電圧を準備し、基準電圧を４倍して出力することで、１２Ｖ（＝４×３Ｖ）と１６Ｖ（＝４×４Ｖ）を得ることができる。もちろん、基準電圧を固定とし、倍率を切り換えるようにしてもよい。
【００４９】
選択部３１は、例えば、図示しないアイドリングストップＥＣＵによって制御され、アイドリングストップ後にエンジンを再始動する際には、アイドリングストップ用昇圧部３０の出力を選択してオーディオ３２に供給し、それ以外の場合には二次電池１３の出力を選択してオーディオ３２に供給する。オーディオ３２は、選択部３１から供給される電源電力によって動作する。なお、オーディオ３２は一例であって、これ以外にも、例えば、カーナビゲーションシステム等を接続するようにしてもよい。
【００５０】
（Ｄ）第２実施形態の動作の説明
つぎに、第２実施形態の動作について説明する。第２実施形態では、アイドリングストップが実行されてエンジンが停止された後に、エンジンが再始動される直前に（例えば、ブレーキペダルから足が離れるタイミングで）、アイドリングストップ用昇圧部３０は、二次電池１３から出力される電圧を一定電圧（例えば、１２Ｖ）に保つように動作する。また、図示しないアイドリングストップ用ＥＣＵは選択部３１を制御してアイドリングストップ用昇圧部３０の出力を選択するので、エンジンが再始動される直前に、オーディオ３２に供給される電源電圧は、電圧降下を生じることなく一定電圧を維持する。これにより、オーディオ３２によって再生される音声や映像が途絶したりノイズが発生したりすることを防ぐことができる。エンジンが再始動されると、図示しないアイドリングストップ用ＥＣＵは選択部３１を制御して二次電池１３の出力を選択する。
【００５１】
選択部３１が二次電池１３の出力を選択した後は、アイドリングストップ用昇圧部３０は、プリクラッシュＥＣＵ１０によって制御される。第１実施形態と同様に、プリクラッシュＥＣＵ１０が障害物に衝突する可能性があると予測するとともに、衝突予測時間が２秒未満と判断した場合、アイドリングストップ用昇圧部３０を制御して、アイドリングストップ時よりも高い電圧（例えば、１６Ｖ）を出力させる。また、選択部１５を制御して、アイドリングストップ用昇圧部３０の出力を選択する。この結果、各制御部には、通常の電圧（１２Ｖ）よりも高い電圧（１６Ｖ）が供給される。そして、追突予測時間が所定の時間未満となった場合（例えば、１秒未満となった場合）には、プリクラッシュＥＣＵ１０は、各制御部の動作を開始させる。このように、通常よりも高い電圧を各制御部に供給することで、制御対象となるアクチュエータを高速に動作させることができる。この結果、図８のＴ２〜Ｔ３の時間を短縮し、衝突の予測に充てる時間を延長することで、誤った衝突の予測の発生を減少させることができる。
【００５２】
以上に説明したように、第２実施形態では、衝突の可能性があると予測された場合には、アイドリングストップ用昇圧部３０によって昇圧された電源電圧を各制御部に供給するようにしたので、各制御部の制御対象となるアクチュエータの動作速度を向上させることができる。このため、図８に示すＴ２〜Ｔ３の時間を短縮し、予測により多くの時間をかけることができることから、誤った衝突の予測の発生を低減することができる。また、第２実施形態では、既存のアイドリングストップ用昇圧部３０を流用するようにしたので、装置の構成を簡略化することができるため、製造コストを低減することができる。
【００５３】
（Ｅ）第３実施形態の構成の説明
つぎに、本発明の第３実施形態について説明する。図５は第３実施形態の構成例を示す図である。なお、図５において図１と対応する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。図５では、図１に比較すると、二次電池１３がハイブリッド用高圧電源４０に置換され、また、昇圧部１４が降圧部４１に置換されている。これら以外の構成は図１と同様である。
【００５４】
ここで、ハイブリッド用高圧電源４０は、エンジンと電動モータの双方を動力源として有し、燃費性能を考慮してこれらの動力源を使い分けする、いわゆるハイブリッド車用の電源であり、例えば、２８８Ｖ程度の直流電圧を出力する。
【００５５】
降圧部４１は、プリクラッシュＥＣＵ１０によって制御され、ハイブリッド用高圧電源４０から出力される、例えば、２８８Ｖの電圧を、通常時は１２Ｖ程度の電圧に降圧して出力するとともに、衝突の可能性があると予測された場合には１６Ｖ程度の電圧に降圧して出力する。なお、出力電圧を変更する方法としては、前述したように、基準電圧や倍率を調整する方向がある。もちろん、これ以外の方法でもよい。
【００５６】
（Ｆ）第３実施形態の動作の説明
つぎに、第３実施形態の動作について説明する。プリクラッシュＥＣＵ１０は、通常時（衝突の可能性がないとき）には、降圧部４１を制御して、ハイブリッド用高圧電源４０の出力を、例えば、１２Ｖまで降圧させて出力させる。降圧部４１から出力された１２Ｖの電源電圧は、各制御部に供給され、各制御部は１２Ｖを電源として動作することができる。
【００５７】
周辺監視センサ１１，１２の出力を参照して、プリクラッシュＥＣＵ１０が障害物との衝突の可能性があると予測するとともに、衝突予測時間が２秒未満になった場合、プリクラッシュＥＣＵ１０は降圧部４１を制御して、出力電圧を１２Ｖから１６Ｖに変更させる。この結果、各制御部に供給される電源電圧は、１２Ｖから１６Ｖに増加する。そして、障害物との衝突予測時間が、例えば、１秒未満になった場合には、プリクラッシュＥＣＵ１０は、各制御部の動作を開始させる。この結果、ブレーキ制御部２０によって制動がかけられるとともに、ヘッドレスト制御部２１、リクライニング制御部２２、および、シートベルト制御部２３によって衝突時の衝撃を軽減するための準備が整えられる。
【００５８】
以上に説明したように、第３実施形態では、衝突の可能性があると予測された場合には、降圧部４１による降圧の割合を低減し、通常よりも高い電源電圧を各制御部に供給するようにしたので、各制御部の制御対象となるアクチュエータの動作速度を向上させることができる。このため、図８に示すＴ２〜Ｔ３の時間を短縮し、より多くの時間を衝突の予測に充てることができるので、誤った衝突の予測の発生を低減することができる。また、第３実施形態では、既存の降圧部４１を流用するようにしたので、装置の構成を簡略化することができるため、製造コストを低減できる。
【００５９】
（Ｇ）第４実施形態の構成の説明
つぎに、本発明の第４実施形態について説明する。図６は第４実施形態の構成例を示す図である。なお、図６において図１と対応する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。図６では、図１に比較すると、昇圧部１４が、１６Ｖと４２Ｖの２種類の出力を有する昇圧部５０に置換され、４２Ｖの出力はリクライニング制御部２２に供給されている。これら以外の構成は図１と同様である。
【００６０】
ここで、昇圧部５０は、二次電池１３から出力される、例えば、１２Ｖの直流電圧を、１６Ｖと４２Ｖに昇圧し、１６Ｖについては選択部１５に供給し、４２Ｖについてはリクライニング制御部２２に直接供給する。
【００６１】
（Ｈ）第４実施形態の動作の説明
つぎに、第４実施形態の動作について説明する。第４実施形態では、第１実施形態と比較すると、リクライニング制御部２２には常に４２Ｖが供給される点が異なっている。すなわち、昇圧部５０は、二次電池１３の出力を４２Ｖに変換する動作を常に実行し、リクライニング制御部２２は、衝突可能性の有無に関係なく、４２Ｖを電源として動作する。一方、ブレーキ制御部２０、ヘッドレスト制御部２１、および、シートベルト制御部２３については、第１実施形態と同様に、通常時は１２Ｖの電源によって動作し、プリクラッシュＥＣＵ１０によって衝突の可能性があると予測された場合には１６Ｖが供給され、また、衝突予測時間が、例えば、１秒未満となった場合には、プリクラッシュＥＣＵ１０によって、リクライニング制御部２２とともに、ブレーキ制御部２０、ヘッドレスト制御部２１、および、シートベルト制御部２３の動作が開始される。
【００６２】
このように、第４実施形態では、ブレーキ制御部２０、ヘッドレスト制御部２１、および、シートベルト制御部２３については、第１実施形態と同様に、衝突の可能性がある場合には、通常よりも高い１６Ｖの電源が供給されるので、動作完了までに要する時間を短縮し、これにより衝突可能性の有無を判定する時間を十分に確保することで、誤った衝突の予測の発生を減少させることができる。また、第４実施形態では、リクライニング制御部２２に対しては、４２Ｖの電源を常に供給することで、動作に電力を要するリクライニング制御を通常時においても迅速に行うことができるとともに、衝突の可能性がある場合には所定の位置まで迅速に移動させることで、衝突可能性の判断の時間を確保し、誤った衝突の予測の発生を減少させることができる。
【００６３】
（Ｉ）変形実施形態の説明
以上の実施形態は一例であって、本発明が上述したような場合のみに限定されるものでないことはいうまでもない。例えば、以上の各実施形態では、昇圧部によって昇圧された電圧と、二次電池の出力電圧を選択部によって選択するようにしたが、例えば、図７に示すように、昇圧部６０の内部に昇圧回路６０ａと並列接続されたバイパススイッチ６０ｂを設け、通常動作の際にはバイパススイッチ６０ｂをオンの状態に制御して、二次電池１３の出力電圧をそのまま出力し、衝突の可能性があると予測された場合にはバイパススイッチ６０ｂをオフの状態にするとともに昇圧回路６０ａの動作を開始することで二次電池１３の出力を昇圧した電圧（例えば、１６Ｖ）を出力するようにしてもよい。
【００６４】
また、以上の各実施形態では、衝突の可能性があると判定した場合に、昇圧動作または降圧動作を開始するようにしたが、例えば、車両が走行を開始した場合に昇圧または降圧動作を開始するようにしてもよい。もちろん、車速が所定の閾値を超えた場合に動作を開始するようにしてもよい。このような構成によれば、昇圧または降圧開始から、電圧が安定するまでに一定の時間を要する場合には、その時間を短縮することができる。
【００６５】
また、以上の各実施形態では、各制御部は同時に動作を開始する場合を例に挙げて説明したが、例えば、図２に示すように、所定の動作完了目標タイミングまでに全ての動作が完了するように、異なるタイミングで動作を開始するようにしてもよい。そのような構成によれば、アクチュエータは起動時には大きな電力を消費するため、制御部毎に起動のタイミングをずらすことで、供給電力が不足することを防止するとともに、同時に供給開始する場合に比較して昇圧部の供給容量を小さくすることができるので、製造コストを低減することができる。
【００６６】
また、以上の各実施形態では、ブレーキ制御部２０、ヘッドレスト制御部２１、リクライニング制御部２２、および、シートベルト制御部２３を例に挙げて説明したが、これ以外の制御部に供給する電源電圧を昇圧するようにしてもよい。また、例えば、デフォッガやシートヒータのように多くの電力を必要とする負荷については、プリクラッシュＥＣＵ１０が衝突の可能性を予測した場合には、これらに供給する電力を減少させたり、あるいは、動作を停止させたりすることで、消費電力を減少させ、前述した各制御部が確実に動作するようにしてもよい。
【００６７】
また、前述した第１〜第４実施形態を適宜組み合わせて実施するようにしてもよいことは言うまでもない。
【００６８】
また、図３に示すフローチャートは一例であって、これ以外の処理を実行するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１０  プリクラッシュＥＣＵ
１１，１２  周辺監視センサ
１３  二次電池
１４，５０，６０  昇圧部
１５，３１  選択部
２０  ブレーキ制御部
２１  ヘッドレスト制御部
２２  リクライニング制御部
２３  シートベルト制御部
３０  アイドリングストップ用昇圧部
３２  オーディオ
４０  ハイブリッド用高圧電源
４１  降圧部
６０ａ  バイパススイッチ
６０ｂ  昇圧回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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