(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の制動対象物に対する相対距離を検出する制動対象物検出手段と、
当該制動対象物検出手段で検出した制動対象物に対する相対距離に基づいて接近状態にあるかどうかを検出する接近状態検出手段と、
加減速操作状況を検出する加減速操作状況検出手段と、
前記接近状態検出手段の検出結果及び前記加減速操作状況検出手段で検出した減速操作状況に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断するブレーキ予圧開始判断手段と、
当該ブレーキ予圧開始判断手段で、要ブレーキ予圧状態であると判断されたときに、運転者のブレーキ操作に先立って車両走行状態に応じた微小ブレーキ予圧を発生させるブレーキ圧発生手段と、を備え、
前記ブレーキ予圧開始判断手段を、前記接近状態検出手段で接近状態にあることを検出し、且つ、前記加減速操作状況検出手段で検出される加速操作量がエンジンブレーキを期待できる加速操作量に応じて設定される加速操作量しきい値を越えた状態から減速操作が行われエンジンブレーキが作用していると推測されるときに、要ブレーキ予圧状態であると判定する構成とすることにより、前記エンジンブレーキが作用しているときにこれと共に前記微小ブレーキ予圧が発生するようにしたことを特徴とする予ブレーキ制御装置。
【請求項２】
車両前方の制動対象物に対する相対距離を検出する制動対象物検出手段と、
当該制動対象物検出手段で検出した制動対象物に対する相対距離に基づいて接近状態にあるかどうかを検出する接近状態検出手段と、
加減速操作状況を検出する加減速操作状況検出手段と、
前記接近状態検出手段の検出結果及び前記加減速操作状況検出手段で検出した減速操作状況に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断するブレーキ予圧開始判断手段と、
当該ブレーキ予圧開始判断手段で、要ブレーキ予圧状態であると判断されたときに、運転者のブレーキ操作に先立って車両走行状態に応じた微小ブレーキ予圧を発生させるブレーキ圧発生手段と、を備え、
前記ブレーキ予圧開始判断手段を、前記接近状態検出手段で接近状態にあることを検出し、前記加減速操作状況検出手段で検出される加速操作量がエンジンブレーキを期待できる加速操作量に応じて設定される加速操作量しきい値を越えた状態から減速操作が行われ、且つその減速操作速度が当該減速操作速度のしきい値を越えエンジンブレーキが作用していると推測されるときに、要ブレーキ予圧状態であると判定する構成とすることにより、前記エンジンブレーキが作用しているときにこれと共に前記微小ブレーキ予圧が発生するようにしたことを特徴とする予ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記減速操作速度のしきい値は、自車速が高くなるほど小さくなるように設定され、前記ブレーキ予圧開始判断手段は、自車速を検出する自車速検出手段を備え、当該自車速検出手段の検出自車速に基づいて前記減速操作速度のしきい値を設定するようになっていることを特徴とする請求項２記載の予ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記加速操作量しきい値は、自車速が高くなるほど小さくなるように設定され、前記ブレーキ予圧開始判断手段は、自車速を検出する自車速検出手段を備え、当該自車速検出手段の検出自車速に基づいて前記加速操作量しきい値を設定するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の予ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記加速操作量しきい値は、変速機のシフト位置が低速段となるほど小さくなるように設定され、前記ブレーキ予圧開始判断手段は、変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段を備え、当該シフト位置検出手段で検出したシフト位置に基づいて前記加速操作量しきい値を設定するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の予ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記加減速操作状況検出手段は、アクセルペダルの操作量を検出する手段であることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の予ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記加減速操作状況検出手段は、自車両の前後加速度を検出する手段であることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の予ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前方障害物を検知して、車両に自動制御過程のブレーキ圧を設定する予ブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の予ブレーキ制御装置としては、例えば特開平７−１４４５８８号公報に記載の技術のように、前方障害物と自車との車間距離が所定の安全距離に満たない場合に追突を未然に防ぐように自動ブレーキ制御を行うようにしたものや、特開平６−２４３０２号公報記載の技術のように、運転者の違いによるアクセル情報を踵止めに載せた運転者の足の踵を検出する踵検出手段等により検知して、ブレーキ操作前に予備制動を行うようにしたもの等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来の予ブレーキ制御装置にあっては、緊急接近の状態における自動（予備）ブレーキの設定圧は、大きく設定する方が空走距離の短縮や、運転者がブレーキを踏み込んだ際の応答性の向上に効果があるものの、車間距離センサの精度により、同一線上の前方障害物以外の物を検出したり、運転者のアクセル開閉操作頻度が多い場合等には、不用意に自動ブレーキ制御が作動する可能性がある。この場合、自動ブレーキ制御により発生する減速度が運転者に違和感を与えることにもなりかねない。
【０００４】
これに対し、発生減速度を抑えるために、自動（予備）ブレーキの設定圧を低く設定することも考えられるが、ブレーキパッドやディスクロータ等のブレーキ系のばらつきや、ブレーキ液圧制御アクチュエータの制御精度、車両重量或いは路面摩擦計数の変化などによって、実際に発生する減速度が目標値よりも大きくなる恐れがあり、この場合にも、やはり、自動（予備）ブレーキ圧が作動した場合に運転者に違和感を与えることになりかねない。
【０００５】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の課題に着目してなされたものであり、自動制御過程において、予備ブレーキ圧を作動させることによって、目標以上の減速度が発生した場合であっても、運転者に違和感を与えることのない予ブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る予ブレーキ制御装置は、車両前方の制動対象物に対する相対距離を検出する制動対象物検出手段と、当該制動対象物検出手段で検出した制動対象物に対する相対距離に基づいて接近状態にあるかどうかを検出する接近状態検出手段と、加減速操作状況を検出する加減速操作状況検出手段と、前記接近状態検出手段の検出結果及び前記加減速操作状況検出手段で検出した減速操作状況に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断するブレーキ予圧開始判断手段と、当該ブレーキ予圧開始判断手段で、要ブレーキ予圧状態であると判断されたときに、運転者のブレーキ操作に先立って車両走行状態に応じた微小ブレーキ予圧を発生させるブレーキ圧発生手段と、を備え、前記ブレーキ予圧開始判断手段を、前記接近状態検出手段で接近状態にあることを検出し、且つ、前記加減速操作状況検出手段で検出される加速操作量がエンジンブレーキを期待できる加速操作量に応じて設定される加速操作量しきい値を越えた状態から減速操作が行われエンジンブレーキが作用していると推測されるときに、要ブレーキ予圧状態であると判定する構成とすることにより、前記エンジンブレーキが作用しているときにこれと共に前記微小ブレーキ予圧が発生するようにしたことを特徴としている。
この請求項１に係る発明では、自車両前方の自車両よりも低速で走行している先行車両や停止している車両又は障害物等の制動対象物に対する相対距離に基づいて接近状態にあるかどうかを検出すると共に、例えばアクセルペダルの操作状況といった加減速操作状況を検出し、接近状態及び減速操作状況に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断する。そして、要ブレーキ予圧状態ではないとき、すなわち自車両が制動対象物と接近状態にないとき、或いは接近状態にあるが、減速操作状況から例えばこの状態で減速操作を行ったときに作用するエンジンブレーキをそれほど期待できないときにはブレーキ予圧を行わないが、要ブレーキ予圧状態であるとき、すなわち自車両が制動対象物と接近状態にあり、且つ減速操作状況から、この状態で減速操作を行ったときに作用するエンジンブレーキを期待できるときには、運転者のブレーキ操作に先立って、ブレーキ圧発生手段により車両走行状態に応じた運転者に違和感を与えない微小ブレーキ予圧を発生させることにより制動状態とする。
これにより、その後にアクセルペダルが開放する等の減速操作が行われたときには、エンジンブレーキと共にブレーキ予圧が作用することになって、その後にブレーキペダルが踏み込まれた場合には、運転者に違和感を与えることなく応答性のよいブレーキ制御を実現することができる。
【００１１】
また、このとき、接近状態検出手段で自車両が接近状態にあることを検出し、且つ、加減速操作状況検出手段で検出した加速操作量が加速操作量しきい値を越え、この状態から減速操作が行われたときに、要ブレーキ予圧状態であると判定される。よって、加速操作量しきい値をエンジンブレーキを期待できる加速操作量に応じて設定すれば、接近状態にあって加速操作量が加速操作量しきい値を越えた状態から加速操作を解除する場合であって、エンジンブレーキを期待できるときには要ブレーキ予圧状態と判定され、逆に接近状態にあっても加速操作量が加速操作量しきい値よりも小さく、作用するエンジンブレーキをそれほど期待できないときには要ブレーキ予圧状態と判定されない。よって、エンジンブレーキを期待できるときのみブレーキ予圧が発生されることになって、ブレーキ予圧の発生に起因して運転者に違和感を与えることが回避される。
【００１２】
また、請求項２に係る予ブレーキ制御装置は、車両前方の制動対象物に対する相対距離を検出する制動対象物検出手段と、当該制動対象物検出手段で検出した制動対象物に対する相対距離に基づいて接近状態にあるかどうかを検出する接近状態検出手段と、加減速操作状況を検出する加減速操作状況検出手段と、前記接近状態検出手段の検出結果及び前記加減速操作状況検出手段で検出した減速操作状況に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断するブレーキ予圧開始判断手段と、当該ブレーキ予圧開始判断手段で、要ブレーキ予圧状態であると判断されたときに、運転者のブレーキ操作に先立って車両走行状態に応じた微小ブレーキ予圧を発生させるブレーキ圧発生手段と、を備え、前記ブレーキ予圧開始判断手段を、前記接近状態検出手段で接近状態にあることを検出し、前記加減速操作状況検出手段で検出される加速操作量がエンジンブレーキを期待できる加速操作量に応じて設定される加速操作量しきい値を越えた状態から減速操作が行われ、且つその減速操作速度が当該減速操作速度のしきい値を越えエンジンブレーキが作用していると推測されるときに、要ブレーキ予圧状態であると判定する構成とすることにより、前記エンジンブレーキが作用しているときにこれと共に前記微小ブレーキ予圧が発生するようにしたことを特徴としている。
この請求項２に係る発明では、自車両前方の自車両よりも低速で走行している先行車両や停止している車両又は障害物等の制動対象物に対する相対距離に基づいて接近状態にあるかどうかを検出すると共に、例えばアクセルペダルの操作状況といった加減速操作状況を検出し、接近状態及び減速操作状況に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断する。そして、要ブレーキ予圧状態ではないとき、すなわち自車両が制動対象物と接近状態にないとき、或いは接近状態にあるが、減速操作状況から例えばこの状態で減速操作を行ったときに作用するエンジンブレーキをそれほど期待できないときにはブレーキ予圧を行わないが、要ブレーキ予圧状態であるとき、すなわち自車両が制動対象物と接近状態にあり、且つ減速操作状況から、この状態で減速操作を行ったときに作用するエンジンブレーキを期待できるときには、運転者のブレーキ操作に先立って、ブレーキ圧発生手段により車両走行状態に応じた運転者に違和感を与えない微小ブレーキ予圧を発生させることにより制動状態とする。
これにより、その後にアクセルペダルが開放する等の減速操作が行われたときには、エンジンブレーキと共にブレーキ予圧が作用することになって、その後にブレーキペダルが踏み込まれた場合には、運転者に違和感を与えることなく応答性のよいブレーキ制御を実現することができる。
【００１３】
また、このとき、ブレーキ予圧開始判断手段では、接近状態にあることを検出し、且つ、加速操作量が加速操作量しきい値を越えた状態から減速操作が行われ、さらにその減速操作の操作速度が、減速操作速度のしきい値を越えたことを検出したときに、要ブレーキ予圧状態と判定される。よって、例えば急ブレーキをかける場合等、減速操作が比較的早い速度で行われたときには、要ブレーキ予圧状態であると判定され、例えば加速を少し緩める場合等、減速操作が緩やかに行われたときには、要ブレーキ予圧状態と判定されないから、ブレーキ予圧の発生タイミングを適正化することができる。
【００１４】
また、請求項３に係る予ブレーキ制御装置は、前記減速操作速度のしきい値は、自車速が高くなるほど小さくなるように設定され、前記ブレーキ予圧開始判断手段は、自車速を検出する自車速検出手段を備え、当該自車速検出手段の検出自車速に基づいて前記減速操作速度のしきい値を設定するようになっていることを特徴としている。
【００１５】
この請求項３に係る発明では、減速操作速度のしきい値は、自車速が高くなるほど小さくなるように設定され、自車速検出手段で検出された現在の自車速に基づいて前記減速操作速度のしきい値が設定される。よって、自車速が比較的小さいときには、自車両が制動対象物に達するまでには比較的時間があるから、減速操作の操作速度が比較的大きく減速操作を行う可能性が高いと判断されるときに要ブレーキ予圧状態と判定され、逆に、自車速が比較的大きいときには、自車両が制動対象物に達するまでに時間がないから、減速操作の操作速度が比較的小さい段階で要ブレーキ予圧状態と判定されることになって、ブレーキ予圧の発生タイミングを適正化することができる。
【００１６】
また、請求項４に係る予ブレーキ制御装置は、前記加速操作量しきい値は、自車速が高くなるほど小さくなるように設定され、前記ブレーキ予圧開始判断手段は、自車速を検出する自車速検出手段を備え、当該自車速検出手段の検出自車速に基づいて前記加速操作量しきい値を設定するようになっていることを特徴としている。
【００１７】
この請求項４に係る発明では、加速操作量しきい値は、自車速が高くなるほど小さくなるように設定され、自車速検出手段で検出された現在の自車速に基づいて加速操作量しきい値が設定される。よって、自車速が比較的小さいときには、多少の加速操作を行ったとしてもそれほど加速状態にはならずエンジンブレーキをそれほど期待できないから、比較的加速操作量が大きく車両が比較的加速状態にあるときに要ブレーキ予圧状態と判定される。逆に自車速が比較的大きいときには、多少の加速操作を行った場合でもこれに伴って加速状態となり、エンジンブレーキを期待できるから、比較的加速操作の小さい段階で要ブレーキ予圧状態と判定される。よって、ブレーキ予圧の発生タイミングを適正化することができる。
【００１８】
また、請求項５に係る予ブレーキ制御装置は、前記加速操作量しきい値は、変速機のシフト位置が低速段となるほど小さくなるように設定され、前記ブレーキ予圧開始判断手段は、変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段を備え、当該シフト位置検出手段で検出したシフト位置に基づいて前記加速操作量しきい値を設定するようになっていることを特徴としている。
【００１９】
この請求項５に係る発明では、加速操作量しきい値は、変速機のシフト位置が低速段となるほど、つまり、得られるエンジンブレーキが大きくなるほど小さくなるように設定され、シフト位置検出手段で検出された現在のシフト位置に基づいて加速操作量しきい値が設定される。よって、変速機のシフト位置として、１レンジ或いは２レンジといったエンジンブレーキを意図した低速段に相当するレンジが選択されたときには、加速操作が比較的小さい状態でブレーキ予圧を発生させたとしても、エンジンブレーキに上乗せされることになって運転者に違和感を与えることはないから、比較的加速操作量が小さい段階で要ブレーキ予圧状態と判定される。逆に変速機のシフト位置としてＤレンジといったエンジンブレーキを意図しないレンジが選択されたときには、加速操作が比較的小さい状態でブレーキ予圧を発生させると運転者に違和感を与えることになるから、比較的加速操作量が大きく比較的エンジンブレーキを作用させることの可能な状態で、要ブレーキ予圧状態と判定される。よって、ブレーキ予圧の発生タイミングを適正化することができる。
【００２０】
また、請求項６に係る予ブレーキ制御装置は、前記加減速操作状況検出手段は、アクセルペダルの操作量を検出する手段であることを特徴としている。また、請求項７に係る予ブレーキ制御装置は、前記加減速操作状況検出手段は、自車両の前後加速度を検出する手段であることを特徴としている。
【００２１】
この請求項６又は請求項７に係る発明では、加減速操作状況検出手段では、アクセルペダルの操作量又は自車両の前後加速度を検出するから、加減速操作状況を容易に検出することが可能となる。
【００２４】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係る予ブレーキ制御装置によれば、車両前方の制動対象物に対する相対距離に基づいて接近状態にあるかどうかを検出すると共に、減速操作状況に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断し、接近状態にあり、且つ減速操作状況から、減速操作を行うと予測され且つ比較的高いエンジンブレーキが作用すると予測されるときに、運転者のブレーキ操作に先立って車両走行状態に応じた微小ブレーキ予圧を発生させることによって、エンジンブレーキと共に微小ブレーキ予圧が作用することになり、微小ブレーキ予圧が作用することに起因して運転者に違和感を与えることを回避することができる。
このとき、接近状態にあることを検出し、且つ、加速操作量が加速操作量しきい値を越えた状態から減速操作が行われたときに、要ブレーキ予圧状態であると判定するから、加速操作量が加速操作量しきい値を越えエンジンブレーキを期待できるときにのみブレーキ予圧を発生させることができ、ブレーキ予圧の発生に起因して運転者に違和感を与えることを回避することができる。
【００２５】
また、請求項２に係る予ブレーキ制御装置によれば、車両前方の制動対象物に対する相対距離に基づいて接近状態にあるかどうかを検出すると共に、減速操作状況に基づいてブレーキ予圧を必要とする要ブレーキ予圧状態であるか否かを判断し、接近状態にあり、且つ減速操作状況から、減速操作を行うと予測され且つ比較的高いエンジンブレーキが作用すると予測されるときに、運転者のブレーキ操作に先立って車両走行状態に応じた微小ブレーキ予圧を発生させることによって、エンジンブレーキと共に微小ブレーキ予圧が作用することになり、微小ブレーキ予圧が作用することに起因して運転者に違和感を与えることを回避することができる。
このとき、減速操作の操作速度が解除速度しきい値を越えたときにはブレーキペダルの踏み込みへ移行する可能性が高いものとして要ブレーキ予圧状態と判定するから、ブレーキ予圧の発生タイミングを適正化することができる。また、請求項３に係る予ブレーキ制御装置によれば、減速操作速度のしきい値を、自車速が高くなるほど小さくなるように設定するから、ブレーキ操作に移行したときに、応答性がより要求される高車速域では早めにブレーキ予圧を発生させることによって、ブレーキ予圧の発生タイミングを適正化することができる。
【００２６】
また、請求項４に係る予ブレーキ制御装置によれば、加速操作量しきい値を、自車速が高くなるほど小さくなるように設定したから、実際の車両の加速状態に応じてブレーキ予圧の発生タイミングを設定することができる。また、請求項５に係る予ブレーキ制御装置によれば、加速操作量しきい値を、変速機のシフト位置が低速段になるほど小さくなるように設定するから、得られるエンジンブレーキに応じてブレーキ予圧の発生タイミングを適正化することができる。
【００２７】
さらに、請求項６又は請求項７に係る予ブレーキ制御装置によれば、アクセルペダルの操作量又は自車両の前後加速度を検出することによって、加減速操作状況を容易に検出することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態を示すシステム構成図である。図中、２１ＦＬ，２１ＦＲは自動車の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは自動車の後輪であって、これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２１ＲＬ，２１ＲＲにはそれぞれ例えばディスクブレーキで構成されるブレーキアチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲ及び２２ＲＬ，２２ＲＲが装着されている。
【００２９】
各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲのそれぞれは、供給される制動圧に応じた制動力を発生するように構成され、各ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲが、ブレーキペダル２３に電子式負圧ブースタ２４を介して連結されたマスタシリンダ２５に連結されている。
ここで、前記電子式負圧ブースタ２４は、図２に示すように構成されている。すなわち、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム１４によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時はエンジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室２と圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気が導入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリンダ２５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エンジン始動中は常に負圧に維持されている。
【００３０】
そして、ダイヤフラム１４の中央部には軸筒１７が固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室１とを連通する連通路１１が形成され、この連通路１１の右端側開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は運転者によってブレーキペダル２３がストロークしたとき、或いは電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と変圧室１との連通を遮断する。
【００３１】
また、変圧室１と大気との間には大気弁４が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに形成された弁体１２と共動して動作し、運転者によりブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入される。
電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設されたソレノイド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒体５ｂの右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動させる係合部１８が形成されている。
【００３２】
この摺動筒体５ｂは、負圧室２内に配設されたリターンスプリング１５によって右方向に付勢されていると共に、内部には、オペレーティングロッド６が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結されている。
また、オペレーティングロッド６と軸筒１７及び真空弁３，大気弁４との間にそれぞれリターンスプリング１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペレーティングロッド６と摺動筒体５ｂとの間に、リターンスプリング１６が配設されている。
【００３３】
図１に戻って、電子式負圧ブースタ２４のオペレーディングロッド６には、ブレーキペダル２３が取り付けられていると共に、このブレーキペダルの踏み込みを検出するブレースイッチ２６が配設されている。
一方、アクセルペダル２７には、その踏み込み量を検出するアクセル開度センサ２８が配設されている。
【００３４】
さらに、マスタシリンダ２５の出力側配管にはブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサ３３が配設されている。
そして、電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５が制御装置２９によって制御される。この制御装置２９には、ブレーキスイッチ２６、アクセル開度センサ２８からのアクセル開度θ、ブレーキ圧センサ３３の各検出信号が入力されると共に、車輪速センサ等の自車速を検出するための車速センサ３０からの自車速Ｖ、車両前方のフロントグリルに配設されたレーザーレーダ或いはミリ波レーダ等で構成される車間距離センサ３１からの車間距離Ｌ及び運転者が選択した自動変速機ＡＴのレンジ位置を検出するシフト位置センサ３６からのシフト位置信号が入力される。
【００３５】
そして、制御装置２９では、入力された各種信号に基づいて、電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５を制御して制動力を制御するように構成されている。
図３は、制御装置２９の処理手順を示すフローチャートである。制御装置２９では、この図３の制御処理を所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割り込み処理として実行する。なお、処理中の各制御フラグ及び変数は、初期状態では、零にリセットされている。
【００３６】
まず、ステップＳ１で、ブレーキスイッチ２６のスイッチ信号を読み込み、これがオン状態であるか否かを判定し、オン状態であるときにはブレーキペダル２３が踏み込まれているものと判定してステップＳ２に移行し、車速センサ３０から入力される自車速Ｖを読み込み、これが零、すなわち停車中であるか否かを判定する。そして、Ｖ＝０であるときには停車中であるとしてステップＳ３に移行し、荷重センサ３２が検出した車両重量ｍを読み込んでからステップＳ４に移行する。一方、ステップＳ２で自車速ＶがＶ＞０であるときには走行中であるとしてそのままステップＳ４に移行する。
【００３７】
このステップＳ４では、ブレーキ予圧Ｐｓｔを零に設定し、次いで、ステップＳ５に移行して電磁弁５を非通電状態に制御してマスタシリンダ２５で発生するブレーキ予圧を零としてからタイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ１の判定結果が、ブレーキスイッチ２６がオフ状態であるときには、ブレーキペダル２３が開放されているものと判断して、ステップＳ６に移行し、予圧を発生させる必要があるかどうかを判定する、後述の予圧判断処理を実行する。
【００３８】
次いで、ステップＳ７に移行し、ステップＳ６の予圧判断処理で得られる、制御作動フラグＦｃに基づいて、予圧を発生させる必要があるかどうかを判定し、制御作動フラグＦｃがＦｃ＝０であって予圧を発生させる必要がないと判定されるときには前記ステップＳ４に移行する。
一方、制御作動フラグＦｃがＦｃ＝１であって予圧を発生させる必要があると判定されるときにはステップＳ８に移行し、ブレーキ予圧開始時の自車速であるブレーキ予圧開始車速Ｖ０を読み込み、次いで、ステップＳ９に移行してブレーキ予圧Ｐｓｔを設定する。このブレーキ予圧Ｐｓｔの設定は、例えばステップＳ８で検出したブレーキ予圧開始車速Ｖ０と自車両停止時に測定した車両重量ｍとに基づいて、図４のブレーキ予圧算出マップを参照して行う。
【００３９】
ここで、このブレーキ予圧算出マップは図４に示すように、自車速Ｖと自動制御時のブレーキ圧Ｐｓｔの設定値との関係を表し、要ブレーキ予圧状態となったときの自車速Ｖ０が高いほどブレーキ圧は同じでも運転者が感じる減速度は小さく、低速時にはこの感じ方が大きいことを考慮して、特性曲線を低速部Ａ１で一定の最小値Ｐｍｉｎを持ち、高速部Ａ３で一定の最大値Ｐｍａｘを持ち、中速部Ａ２では最小値Ｐｍｉｎと最大値Ｐｍａｘとの直線的補間値をとるように設定されている。さらに、図４の特性曲線に、車両重量ｍに対応して設定圧の補正を行い、車両重量が大きいほどブレーキ圧の影響も少ないことから、設定圧を高めに補正する。
【００４０】
次いで、ステップＳ１０に移行し、ブレーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧Ｐｂを読み込み、このブレーキ圧Ｐｂがブレーキ予圧Ｐｓｔに一致するように電磁弁５を通電制御してからタイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
図５は、前記ステップＳ６における予圧判断処理の処理手順を示すフローチャートである。図５に示すように、まず、ステップＳ１１で、各種センサの検出信号やスイッチ信号を読み込む。次いで、ステップＳ１２に移行し、前方の自車両より遅い先行車、停止している先行車、道路上の障害物等の制動対象物に対して緊急接近している状態であるか否かを判断するための緊急判断距離Ｌ０を下記（１）式にしたがって算出する。なお、式中のＸは緊急判断減速度（Ｇ）である。また、ｄＶは相対速度であって、例えば車間距離センサ３１で検出した現在の車間距離Ｌ（ｎ）と前回読み込んだ車間距離Ｌ（ｎ−１）との偏差をタイマ割り込み周期Ｔで除算した、車間距離変化量すなわち車間距離の微分値である。
【００４１】
Ｌ０＝｛Ｖ2 −（Ｖ−ｄＶ）2 ｝／（２×Ｘ×９．８）      ……（１）
次いで、ステップＳ１３に移行し、現在の車間距離Ｌ（ｎ）が緊急判断距離Ｌ０より小さいか否かを判定し、Ｌ（ｎ）＜Ｌ０でないときには、緊急接近状態ではないものと判断して、後述のステップＳ１９に移行する。一方、Ｌ（ｎ）＜Ｌ０であるときには緊急接近状態であると判断してステップＳ１４に移行し、アクセルペダルの操作状況に基づきブレーキ予圧の作動判断処理を行う。
【００４２】
この作動判断処理は、図６に示すように、まず、ステップＳ２１で、アクセルペダルの踏み込み状態から加速度の発生状況を検出するための踏み込み判断しきい値θSET の設定を行う。この踏み込み判断しきい値θSET の設定は、例えば、車速センサ３０からの自車速Ｖとシフト位置センサ３６からのシフト位置信号とに基づいて、図７に示す踏み込み判断しきい値算出マップを参照して行う。
【００４３】
前記踏み込み判断しきい値算出マップは、図７に示すように、自車速Ｖと踏み込み判断しきい値θSET との関係を、自動変速機ＡＴのシフト位置をパラメータとして表したものであって、前記踏み込み判断しきい値θSET は、アクセルペダルを踏み込んだ状態から開放状態にすることによりエンジンブレーキが作用した場合に、この状態でブレーキ予圧を作用させた場合でも運転者に唐突感や違和感を与えないとみなすことの可能な値に設定されている。
【００４４】
ここで、走行中にブレーキ予圧が突然作動した場合、運転者に唐突感や違和感を与えない条件としては、図８（ａ）に示すようなことが言える。すなわち、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速又は一定速走行している状態からアクセルペダルを戻した瞬間にエンジンブレーキが作用するが、アクセルペダルを戻すと同時にブレーキ予圧を作用させた場合、図８（ａ）に示すように、ブレーキ予圧による発生減速度が、エンジンブレーキによる減速度に上乗せされることになる。この場合に、運転者に違和感を与えないようにするためには、加速又は一定速での走行状態からアクセルペダルを戻しこれによりブレーキ予圧及びエンジンブレーキが作用した時の加減速度の差ΔＧ1 と、加速又は一定速での走行状態からアクセルペダルを戻しこれによりエンジンブレーキのみが作用した時の加減速度の差ΔＧ2 との比率ΔＧ1 ／ΔＧ2 を、所定値Ｇα以下（ΔＧ1 ／ΔＧ2 ≦Ｇα）とすることが望ましい。
【００４５】
このとき、図８（ｂ）に示すように、低車速域では、高車速域よりもエンジンブレーキにより得られる減速度ΔＥが小さいため、この比率ΔＧ1 ／ΔＧ2 を所定値Ｇα以下にするためには、高車速域に比較して、アクセルペダルを戻す前の加速度Ｇを大きくする必要がある。そのためには、低車速域におけるアクセルペダルの踏み込み量が、高車速域におけるアクセルペダルの踏み込み量よりも大きい必要がある。
【００４６】
また、このとき、自動変速機ＡＴのシフト位置が高い、つまり、変速比が小さい方が、アクセルペダルの踏み込み量に対する加速の度合いが小さい。
したがって、前記図７に示すように、特性曲線を、市街地走行速度相当（４０ｋｍ／ｈ程度）以下である低速部Ｂ１では一定の最大値θｍａｘを持ち、高速道路での走行速度相当（８０ｋｍ／ｈ程度）以上である高速部Ｂ３で一定の最小値θｍｉｎを持ち、中速部Ｂ２では最大値θｍａｘと最小値θｍｉｎとの直線的補間値をとるように設定している。さらに、自動変速機ＡＴのシフト位置が高い、つまり変速比が小さい方がアクセルペダルの踏み込み量に対する加速の度合いが小さいことから、図７の特性曲線に、自動変速機ＡＴのシフト位置に対応してしきい値の補正を行い、変速比が最小である最小シフト位置を１Ｆ、変速比が最大である最大シフト位置を４Ｆとすると、シフト位置が大きいほどしきい値を高めに補正するようにしている。
【００４７】
このようにしてステップＳ２１で、踏み込み判断しきい値θSET が設定されるとステップＳ２２に移行し、アクセル開度センサ２８からのアクセル開度θが、ステップＳ２１で設定した踏み込み判断しきい値θSET よりも大きいかどうか（θ＞θSET ）を判定する。そして、θ＞θSET であるときには、ステップＳ２３に移行し、踏み込みフラグＦSET （ｎ）をＦSET （ｎ）＝１に設定し、次いで、ステップＳ２４に移行して初期設定処理を行った後、ステップＳ２６に移行する。
【００４８】
この初期設定処理では、戻し開始開度θREL をθREL ＝０、戻しカウンタＣREL ＝０、戻しフラグＦOFF をＦOFF ＝０、作動許可フラグＦPBS をＦPBS ＝０に設定する。
一方、前記ステップＳ２２で、アクセル開度センサ２８からのアクセル開度θが、ステップＳ２１で設定した踏み込み判断しきい値θSET よりも大きくないときには（θ≦θSET ）ステップＳ２５に移行し、踏み込みフラグＦSET （ｎ）をＦSET （ｎ）＝０に設定した後、ステップＳ２６に移行する。
【００４９】
このステップＳ２６では、予め記憶している前回の踏み込みフラグＦSET （ｎ−１）がＦSET （ｎ−１）＝１であり、且つ、今回の踏み込みフラグＦSET （ｎ）がＦSET （ｎ）＝０であるかどうかを判定する。そして、ＦSET （ｎ−１）＝１、且つ、ＦSET （ｎ）＝０であるときには、ステップＳ２７に移行し、ＦSET （ｎ−１）＝１、且つ、ＦSET （ｎ）＝０でないときには、そのまま後述のステップＳ２９に移行する。
【００５０】
前記ステップＳ２７では、戻しフラグＦOFF をＦOFF ＝１、戻し開始開度θREL をθREL ＝θとして設定した後ステップＳ２８に移行し、車速センサ３０からの自車速Ｖと図９に示すアクセル戻し速度しきい値算出マップからアクセル戻し速度しきい値ｄθSET を設定した後、ステップＳ２９に移行する。
前記アクセル戻し速度しきい値算出マップは、自車速Ｖとアクセル戻し速度しきい値ｄθSET との対応を表したものであって、前記アクセル戻し速度しきい値ｄθSET は、運転者のアクセルペダルの戻し速度から、運転者がアクセルペダルを開放しブレーキペダル２３の踏み込みに移行すると予測される値に設定される。つまり例えば、図９に示すように、特性曲線が、市街地走行速度相当（４０ｋｍ／ｈ程度）以下である低速部Ｃ１では一定の最大値ｄθｍａｘを持ち、高速道路での走行速度相当（８０ｋｍ／ｈ程度）以上である高速部Ｃ３で一定の最小値ｄθｍｉｎを持ち、中速部Ｃ２では最大値ｄθｍａｘと最小値ｄθｍｉｎとの直線的補間値をとるように設定されている。
【００５１】
そして、前記ステップＳ２９では、戻しフラグＦOFF がＦOFF ＝１であるかどうかを判定し、ＦOFF ＝１であるときにはステップＳ３１に移行し、戻しカウンタＣREL を１だけインクリメントする。次いで、ステップＳ３２に移行し、アクセル開度θが、予め設定したアクセルペダルを開放したとみなすことの可能な戻し開度しきい値θCLEAR よりも小さいかどうか（θ＜θCLEAR ）を判定し、θ＜θCLEAR であるときにはステップＳ３３に移行し、戻しフラグＦOFF をＦOFF ＝０に設定した後、ステップＳ３４に移行する。このステップＳ３４では、次式（２）に基づいてアクセル戻し速度ｄθREL を算出する。なお、式（２）中のｄＴは、制御装置２９におけるこの制御処理の制御サイクルである。
【００５２】
ｄθREL ＝（θREL −θCLEAR ）／（ＣREL ×ｄＴ）        ……（２）
次いで、ステップＳ３５に移行し、アクセル戻し速度ｄθREL がアクセル戻し速度しきい値ｄθSET 以上であるかどうか（ｄθREL ≧ｄθSET ）を判定し、ｄθREL ≧ｄθSET であるときにはステップＳ３６に移行し、作動許可フラグＦPBS をＦPBS ＝１に設定する。次いで、ステップＳ３７に移行し、今回の踏み込みフラグＦSET （ｎ）を前回の踏み込みフラグＦSET （ｎ−１）として更新記憶し、図５の作動判断処理プログラムに戻る。
【００５３】
一方、前記ステップＳ３２で、アクセル開度θが、戻し開度しきい値θCLEAR よりも小さくないとき（θ≧θCLEAR ）、また、前記ステップＳ３５で、アクセル戻し速度ｄθREL がアクセル戻し速度しきい値ｄθSET 以上でないとき（ｄθREL ＜ｄθSET ）には、そのまま前記ステップＳ３７に移行する。
さらに、前記ステップＳ２９で、戻しフラグＦOFF がＦOFF ＝１でないときには、ステップＳ３０に移行し、戻しカウンタＣREL をＣREL ＝０に更新した後、ステップＳ３７に移行する。
【００５４】
このようにして、図５のステップＳ１４において、アクセル操作による作動判断処理が実行されると、続いてステップＳ１５に移行し、作動許可フラグＦPBS がＦPBS ＝１であるかどうかを判定する。そして、ＦPBS ＝１であるときには、ステップＳ１６に移行し、制御作動フラグＦｃをＦｃ＝１に設定した後、ステップＳ１７に移行する。
【００５５】
このステップＳ１７では、ブレーキ予圧の発生を解除するかどうかを判定し、例えば、ブレーキスイッチ２６のスイッチ信号がオン状態でありブレーキペダル２３が操作されたことを検出したとき、或いは、アクセル開度センサ２８からのアクセル開度θに基づきアクセルペダル２７が踏み込み判断しきい値θSET を上回ったことを検出したとき、また、予めブレーキ予圧を発生開始させた時点で計測を開始しこの計測値に基づきブレーキ予圧を発生させた状態が所定時間以上継続したことを検出したとき、等、これらの何れかが成立したときに、ブレーキ予圧の発生を解除する必要があると判定するようになっている。
【００５６】
そして、ステップＳ１７で、ブレーキ予圧の発生を解除する必要があると判定されるときには、ステップＳ１９に移行して初期設定処理を行い、制御作動フラグＦｃをＦｃ＝０、戻し開始開度θREL をθREL ＝０、戻しカウンタＣREL ＝０、戻しフラグＦOFF をＦOFF ＝０、作動許可フラグＦPBT をＦPBT ＝０に設定する。そして、図３の制御処理プログラムに戻る。
【００５７】
一方、ステップＳ１７で、ブレーキ予圧の発生を解除する必要がないと判定されるときには、そのまま図３の制御処理プログラムに戻る。
また、前記ステップＳ１５で作動許可フラグＦPBS がＦPBS ＝１でないときには、前記ステップＳ１９に移行する。
ここで、車間距離センサ３１が制動対象物検出手段に対応し、図５のステップＳ１２の処理が接近状態検出手段に対応し、アクセル開度センサ２８及び図５のステップＳ１４の処理が加減速操作状況検出手段に対応し、図５のステップＳ１３及びステップＳ１５の処理がブレーキ予圧開始判断手段に対応し、図３のステップＳ８からステップＳ１０の処理がブレーキ圧発生手段に対応し、車速センサ３０が自車速検出手段に対応し、シフト位置センサ３６がシフト位置検出手段に対応している。
【００５８】
次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両がブレーキペダル２３を踏み込んで停車しているものとすると、この状態では、図３の制御処理において、ステップＳ１からＳ２に移行し、自車両が停車中であり自車速Ｖが零であるので、ステップＳ３に移行し、荷重センサ３２で検出した車両重量ｍを読み込み、次いで、ステップＳ４に移行して、ブレーキ予圧Ｐｓｔを零に設定する。次いでステップＳ５に移行し、このときブレーキ予圧Ｐｓｔが零に設定されているので、電磁弁５に対する通電を遮断状態とする。ここで、ブレーキ予圧Ｐｓｔを零としているが、運転者がブレーキペダル２３を踏み込んでいるので、マスタシリンダ２５からブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ圧を発生して、停車状態を維持している。
【００５９】
この停車状態から、ブレーキペダル２３を開放し、これに代えてアクセルペダル２７を踏み込むことにより、自車両を発進させて走行状態とし、この走行状態で、先行車がいないか又は先行車との車間距離が制動を必要としていない程度に十分であるときには、図３の制御処理において、ステップＳ１からＳ６に移行し、図５の予圧判断処理が実行される。そして、自車速Ｖを読み込むと共に、車間距離Ｌ（ｎ）を読み込んで相対速度ｄＶを算出し、これらに基づいて前記（１）式にしたがって緊急接近状態であるかどうかを判断するための判断距離Ｌ０を算出する（ステップＳ１１，Ｓ１２）。
【００６０】
このとき、先行車がいないか又は先行車との車間距離Ｌが十分に長いので、ステップＳ１３で、Ｌ（ｎ）≧Ｌ０となり、緊急接近状態ではないと判断されるので、ステップＳ１９に移行し、制御作動フラグＦｃはＦｃ＝０に設定される。よって、図３に戻ってステップＳ７の処理で、制御作動フラグＦｃ＝０であって、ブレーキ予圧を発生させる必要がないと判断されるから、ステップＳ４に移行し、ブレーキ予圧Ｐｓｔが零に設定され、電磁弁５の非通電状態が維持される。
【００６１】
この走行状態から、自車速Ｖより遅い先行車に追いつくか、又は先行車が減速すること等によって、車間距離Ｌが緊急接近距離Ｌ０より小さくなると、図５の処理において、ステップＳ１３からＳ１４に移行し、アクセルペダルの操作状況に基づく作動判断処理が実行される。
この図６の作動判断処理では、まず、自車速Ｖ及び自動変速機ＡＴのシフト位置をもとに、図７の踏み込み判断しきい値算出マップから、踏み込み判断しきい値θSET が設定される。そして、図１０（ａ）の時点ｔ0 に示すように、アクセル開度θが踏み込み判断しきい値θSET よりも小さいときには、ステップＳ２２からＳ２５に移行し、踏み込みフラグＦSET （ｎ）はＦSET （ｎ）＝０に設定される（図１０（ｂ））。
【００６２】
ここで、踏み込みフラグＦSET （ｎ）が継続して“０”であるとすると、ステップＳ２６からステップＳ２９に移行し、このとき、戻しフラグＦOFF はＦOFF ＝０であるから（図１０（ｂ））、ステップＳ３０に移行して戻しカウンタＣREL はＣREL ＝０を維持したまま（図１０（ｄ））ステップＳ３７に移行し、今回の踏み込みフラグＦSET （ｎ）をＦSET （ｎ−１）として更新記憶した後、図５の予圧判断処理に戻る。
【００６３】
このとき、作動許可フラグＦPBS はＦPBS ＝０に設定されているから、ステップＳ１５からステップＳ１９に移行し、制御作動フラグＦｃはＦｃ＝０に設定される。
よって、図３のステップＳ７からステップＳ４に移行し、ブレーキ予圧Ｐｓｔを零に設定し、次いでステップＳ５に移行するが、ブレーキ予圧Ｐｓｔが零に設定されているから、電磁弁５の非通電状態が維持される。
【００６４】
この状態から、運転者がさらにアクセルペダルを踏み込み、これに伴って図１０の時点ｔ1 でアクセル開度θが踏み込み判断しきい値θSET を越えると、図６のステップＳ２２からステップＳ２３に移行し、踏み込みフラグＦSET （ｎ）がＦSET （ｎ）＝１に設定され、次いでステップＳ２４に移行して、戻し開始開度θREL がθREL ＝０、戻しカウンタＣREL がＣREL ＝０、戻しフラグＦOFF がＦOFF ＝０、作動許可フラグＦPBS がＦPBS ＝０に設定される。
【００６５】
そして、踏み込みフラグＦSET （ｎ−１）＝０、ＦSET （ｎ）＝１であるから、ステップＳ２６からステップＳ２９、Ｓ３０を経て、ステップＳ３７に移行し、今回の踏み込みフラグＦ（ｎ）を前回の踏み込みフラグＦ（ｎ−１）（＝１）として更新記憶する。したがって、作動許可フラグＦPBS は零を維持するから、ブレーキ予圧Ｐｓｔは零に設定され電磁弁５の非通電状態が維持される。
【００６６】
そして、この状態から、運転者がアクセルペダルの踏み込みを緩め、時点ｔ2 でアクセル開度θが踏み込み判断しきい値θSET を下回ると、ステップＳ２２からステップＳ２５に移行し、踏み込みフラグＦSET （ｎ）がＦSET （ｎ）＝０に設定される。そして、踏み込みフラグがＦSET （ｎ−１）＝１であり且つＦSET （ｎ）＝０であることから、ステップＳ２６からステップＳ２７に移行し、戻しフラグＦOFF がＦOFF ＝１、戻し開始開度θREL として現在のアクセル開度θが設定され（θREL ＝θ）、次いでステップＳ２８で、車速センサ３０からの自車速Ｖと図９のアクセル戻し速度しきい値算出マップからアクセル戻し速度しきい値ｄθSET が設定され、このアクセル戻し速度しきい値ｄθSET は、車速が小さければ比較的大きな値に設定され、車速が大きければ比較的小さな値に設定される。
【００６７】
次いで、ステップＳ２９に移行するが、戻しフラグＦOFF がＦOFF ＝１であることから、ステップＳ３１で戻しカウンタＣREL を１だけインクリメントし、この時点ではアクセル開度θは戻し開度しきい値θCLEAR よりも大きいから、ステップＳ３２からステップＳ３７に移行し、今回の踏み込みフラグＦSET （ｎ）＝０をＦSET （ｎ−１）＝０として更新記憶する。したがって、作動許可フラグＦPBS は零を維持するから、ブレーキ予圧Ｐｓｔは零に設定され電磁弁５の非通電状態が維持される。
【００６８】
そして、アクセル開度θが、踏み込み判断しきい値θSET よりも小さく且つ戻し開度しきい値θCLEAR よりも大きい間は、上記と同様に処理が行われ、ステップＳ３１の処理で戻しカウンタＣREL が１ずつインクリメントされる。
そして、時点ｔ3 で、アクセル開度θが戻し開度しきい値θCLEAR を下回ると、ステップＳ３２からステップＳ３３に移行し、戻しフラグＦOFF がＦOFF ＝０に更新され、ステップＳ３４で、前記（２）式に基づいてアクセル戻し速度ｄθREL が算出される。つまり、時点ｔ2 から時点ｔ3 までの時間ΔＴあたりのアクセル開度θの変化量Δθを算出する。
【００６９】
そして、このアクセル戻し速度ｄθREL が、ステップＳ２８で自車速に基づいて設定されたアクセル戻し速度しきい値ｄθSET を越えていれば、つまり、運転者のアクセルペダルを戻す速度がアクセル戻し速度しきい値を越えるときには、ステップＳ３５からステップＳ３６に移行し、作動許可フラグＦPBS がＦPBS ＝１に更新され、ステップＳ３７で今回の踏み込みフラグＦ（ｎ）を前回の踏み込みフラグＦSET （ｎ−１）として更新記憶する。
【００７０】
そして、作動許可フラグＦPBS がＦPBS ＝１に設定されるから、図５のステップＳ１５からステップＳ１６に移行し、作動制御フラグＦｃをＦｃ＝１に設定する。そして、ステップＳ１７でブレーキ予圧の発生を解除するかどうかの判定が行われ、例えば、ブレーキスイッチ２６のスイッチ信号がオフ状態でありブレーキペダル２３が開放されていることを検出したかどうか、アクセル開度センサ２８からのアクセル開度θが踏み込み判断しきい値θSET を越えたかどうか、等の判定が行われる。そして、予圧の発生を解除する必要がないと判定されたとすると、ステップＳ１７から図３のステップＳ７に移行し、このとき、作動制御フラグＦｃはＦｃ＝１に設定されているから、ステップＳ８に移行して、ブレーキ予圧開始時の自車速Ｖが読み込まれ、この自車速Ｖと車両停車時に読み込んだ車両重量ｍとに基づいてブレーキ予圧Ｐｓｔが設定される。
【００７１】
次いで、ステップＳ１０に移行して、ブレーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧Ｐｂを読み込み、これが設定されたブレーキ予圧Ｐｓｔに一致するように、電磁弁５の通電量を制御する。このため、負圧ブースタ２４の真空弁３が閉じ、逆に大気弁４が開くことにより、負圧ブースタ２４の変圧室１に大気圧が導入されて、軸筒１７が左方に移動してプッシュロッド８を左動させ、マスタシリンダ２５から運転者のブレーキ操作に先立って、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧が発生されて制動状態となる。
【００７２】
このとき、ブレーキ予圧Ｐｓｔは、自車速Ｖが低いほど小さい値となり、且つ車両重量ｍが大きいほど大きな値となるので、低車速域で乗員数や積載物が少なくて車両重量ｍが小さい場合にはブレーキ予圧Ｐｓｔも小さい値となるため、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧による制動状態となっても、運転者に違和感を与えることはなく、運転者のブレーキ操作を見越した予ブレーキ制御を行うことができる。
【００７３】
また、このとき、運転者のアクセルペダルの踏み込み状態と、その戻し速度とが所定値を越えたときに、ブレーキ予圧を発生させるようにしているから、エンジンブレーキが作用するときに、これと同時にブレーキ予圧が作用することになる。よって、不意にブレーキ予圧Ｐｓｔによる制動力が作用した場合でも、エンジンブレーキも作用しているから、ブレーキ予圧による制動力が作用することに起因して運転者に与える唐突感や不快感が和らげられることになる。
【００７４】
このブレーキ予圧Ｐｓｔに応じた制動力が発生されている状態で、運転者がアクセルペダル２７に代えて、ブレーキペダル２３を踏み込むと、これがブレーキスイッチ２６によって検出されるから、図３の処理でステップＳ１からステップＳ２に移行し、自車両が走行中であり、自車速ＶがＶ＞０であるので直接ステップＳ４に移行する。そして、ブレーキ予圧Ｐｓｔが零に設定され、電磁弁５に対する通電が遮断されるので、マスタシリンダ２５で発生されているブレーキ予圧が零となり、これに代えて、ブレーキペダル２３が踏み込まれることによりその踏み込み量に応じたブレーキ圧が発生される。
【００７５】
このとき、運転者がブレーキペダル２３を踏み込む前にブレーキ予圧が発生されており、これに続いてブレーキペダル２３の踏み込みによるブレーキ圧が発生されるので、ブレーキ応答性を向上させると共に、空走距離を短縮して制動距離を短くすることができる。
また、図７の踏み込み判断しきい値算出マップにおいては、ブレーキ予圧の発生を開始するかどうかの基準となる踏み込み判断しきい値θSET を、自車速Ｖが低くエンジンブレーキが小さくなるほど大きく設定し、且つ、自動変速機ＡＴのシフト位置が高くなりエンジンブレーキが小さくなるほど大きく設定するようにしたから、実際に発生されるエンジンブレーキの大きさに応じた踏み込み判断しきい値θSET が設定されることになり、より確実に運転者に違和感を与えることを回避することができる。また、エンジンブレーキが期待できない低車速域では、踏み込み判断しきい値θSET を大きく設定し、十分なエンジンブレーキを得ることのできる加速状態であるときにブレーキ予圧を発生させるようにしているから、低速時であっても高速時と同等の効果を得ることができる。
【００７６】
また、図９のアクセル戻し速度しきい値算出マップにおいては、ブレーキ予圧の発生を開始するかどうかの基準となるアクセル戻し速度しきい値ｄθSET を、自車速Ｖが大きくなるほどより小さくなるように設定している。よって、高車速となるほどその制動距離が延びることになるが、自車速Ｖが大きくなるほどアクセル戻し速度に応じて早めにブレーキ予圧が発生されることになり、効果的にブレーキ予圧を発生させることができ、制動距離の短縮を図ることができる。
【００７７】
一方、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じた制動力が発生されている状態から、運転者が再度アクセルペダルの踏み込みを行い、アクセル開度θが踏み込み判断しきい値θSET を越えたとき、つまり、一旦、アクセルペダルの踏み込みを解除した後再度踏み込みを行ったような場合には、図５のステップＳ１７の処理でこれが検出され、ステップＳ１７からステップＳ１９に移行し、制御作動フラグＦｃがＦｃ＝０に設定されるから、図３のステップＳ７からステップＳ４に移行し、ブレーキ予圧Ｐｓｔが零に設定され、ブレーキ予圧の発生が解除される。
【００７８】
同様に、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じた制動力が発生されている状態が、予め設定した基準時間以上継続したとき、つまり、アクセルペダルの踏み込みを解除した状態が基準時間以上継続し、また、ブレーキペダル２３の踏み込みも行われないときには、図５のステップＳ１７でこれが検出されてステップＳ１７からステップＳ１９に移行し制御作動フラグＦｃが零に設定されるから、この時点でブレーキ予圧の発生が解除される。よって、ブレーキペダルの踏み込みに移行しないと予測される時点でブレーキ予圧Ｐｓｔの発生が解除されることになり、不必要にブレーキ予圧Ｐｓｔを発生することが回避される。
【００７９】
なお、上記第１の実施の形態においては、車間距離Ｌ（ｎ）が緊急判断距離Ｌ０よりも小さい場合であっても、作動判断処理において、アクセル開度θが踏み込み判断しきい値θSET を越えないとき、また、越えても、そのアクセル戻し速度ｄθREL がアクセル戻し速度しきい値ｄθSET を越えないときには、ブレーキ予圧を発生させないようにしているが、アクセル戻し速度ｄθREL がアクセル戻し速度しきい値ｄθSET を越えないということは、アクセルペダルの戻し方が比較的緩やかであり直ちにブレーキペダル２８の踏み込みに移行することはないとみなすことができるから、ブレーキ予圧を発生させなくても問題はない。
【００８０】
また、踏み込み判断しきい値θSET は、自車速Ｖに応じて設定され、このとき自車速Ｖが大きいときには踏み込み判断しきい値θSET は比較的小さな値に設定され、逆に自車速Ｖが小さいときには踏み込み判断しきい値θSET は比較的大きな値に設定される。ここで、アクセル開度θが踏み込み判断しきい値θSET を越えない場合、ブレーキ予圧が発生されなくても自車速Ｖが比較的小さいときにはブレーキペダル２８が踏み込まれたとき比較的速やかに停車することになるから、問題はない。また、自車速Ｖが比較的大きい状態でアクセル開度θが踏み込み判断しきい値θSET よりも小さいときには、それほど加速度が生じていないということであり、この状態からアクセルペダルを開放状態にすると、比較的強いエンジンブレーキが作用し、十分な制動力が確保されるから問題はない。
【００８１】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、図１１に示すように、図１に示す第１の実施の形態において、新たに車両の加速度を検出する加速度センサ３５が設けられ、この加速度センサ３５で検出した加速度Ｇは、制御装置２９に入力されるようになっている。
【００８２】
そして、第２の実施の形態における制御装置２９では、上記第１の実施の形態と同様に、図３の制御処理を実行し、図５の予圧判断処理を実行するが、図５のステップＳ１４におけるアクセルペダルの操作に基づく作動判断処理では、前記加速度センサ３５の加速度Ｇに基づいて、図１２に示す作動判断処理を行うようになっている。なお、上記第１の実施の形態における図６の作動判断処理と同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
【００８３】
すなわち、まず、ステップＳ２１ａで、車両の加速度の発生状況を検出するための踏み込み判断しきい値ＧSET の設定を行う。この踏み込み判断しきい値ＧSET の設定は、例えば、車速センサ３０からの自車速Ｖに基づいて、図１３に示す踏み込み判断しきい値算出マップを参照して行う。
この踏み込み判断しきい値算出マップは、図１３に示すように、自車速Ｖと踏み込み判断しきい値ＧSET との関係を表したものであって、前記踏み込み判断しきい値ＧSET は、上記第１の実施の形態における踏み込み判断しきい値θSET と同様に、アクセルペダルが踏み込まれ加速度が発生している状態から、アクセルペダルが開放されてエンジンブレーキが作用した場合に、この状態である程度のブレーキ予圧が作用した場合でも運転者に唐突感や違和感を与えないとみなすことの可能な値に設定されている。
【００８４】
つまり、図１３に示すように、特性曲線を、市街地走行速度相当（４０ｋｍ／ｈ程度）以下である低速部Ｄ１では一定の最大値Ｇｍａｘを持ち、高速道路での走行速度相当（８０ｋｍ／ｈ程度）以上である高速部Ｄ３で一定の最小値Ｇｍｉｎを持ち、中速部Ｄ２では最大値Ｇｍａｘと最小値Ｇｍｉｎとの直線的補間値をとるように設定している。
【００８５】
このようにしてステップＳ２１ａで、踏み込み判断しきい値ＧSET が設定されるとステップＳ２２ａに移行し、加速度センサ３５からの加速度Ｇが、ステップＳ２１ａで設定した踏み込み判断しきい値ＧSET よりも大きいかどうかを判定する。そして、加速度ＧがＧ≦ＧSET であるときには、ステップＳ２５に移行し、踏み込みフラグＦSET （ｎ）をＦSET （ｎ）＝０に設定し、ステップＳ２６に移行する。
【００８６】
そして、前回の踏み込みフラグＦSET （ｎ−１）がＦSET （ｎ−１）＝０であるとすると、今回の踏み込みフラグＦSET （ｎ）はＦSET （ｎ）＝０であるから、ステップＳ２６からステップＳ２９に移行し、このとき、戻しフラグＦOFF はＦOFF ＝０であるから、ステップＳ３０に移行し、カウンタＣREL をＣREL ＝０に更新しステップＳ３７で、今回の踏み込みフラグＦSET （ｎ）を前回の踏み込みフラグＦSET （ｎ−１）として更新記憶し、図５の作動判断処理プログラムに戻る。
【００８７】
よって、この場合、作動許可フラグＦPBS はＦPBS ＝０であるから、ブレーキ予圧は発生されない。
この状態から、加速度Ｇが増加し踏み込み判断しきい値ＧSET を越えると、ステップＳ２２ａからステップＳ２３に移行し、踏み込みフラグＦSET （ｎ）を“１”に更新し、ステップＳ２４ａで、初期設定処理が行われ、戻し開始加速度ＧREL をＧREL ＝０、戻しカウンタＣREL ＝０、戻しフラグＦOFF をＦOFF ＝０、作動許可フラグＦPBS をＦPBS ＝０に設定する。
【００８８】
次いで、ステップＳ２６に移行するが、このとき、前回の踏み込みフラグＦSET （ｎ−１）は零であるから、ステップＳ２９に移行し、さらに、ステップＳ３０を経てＳ３７に移行する。よって、この場合にも、作動許可フラグＦPBS はＦPBS ＝０であるから、ブレーキ予圧は発生されない。
そして、この状態から、運転者がアクセルペダルの踏み込みを緩めこれによって、加速度Ｇが減少し、踏み込み判断しきい値ＧSET を下回ると、ステップＳ２２ａからステップＳ２５に移行して踏み込みフラグＦSET （ｎ）が零に更新される。そして、ステップＳ２６で、踏み込みフラグＦSET （ｎ−１）＝１であり且つ踏み込みフラグＦSET （ｎ）＝０であるから、ステップＳ２７ａに移行し、戻しフラグＦOFF をＦOFF ＝１、戻し開始加速度ＧREL をＧREL ＝Ｇとして設定した後ステップＳ２８ａに移行し、車速センサ３０からの自車速Ｖと図示しない加速度変化量しきい値算出マップとから、加速度変化量しきい値ｄＧSET を設定する。
【００８９】
この加速度変化量しきい値算出マップは、自車速Ｖと加速度変化量しきい値ｄＧSET との対応を表したものであって、加速度変化量しきい値ｄＧSET は、前記図９のアクセル戻し速度しきい値算出マップにおけるアクセル戻し速度しきい値ｄθSET と同様に、運転者がアクセルペダルを開放しブレーキペダル２３の踏み込みに移行すると予測される値に設定される。そして、その特性曲線は、図９と同様に、市街地走行速度相当（４０ｋｍ／ｈ程度）以下である低速部では一定の最大値ｄＧｍａｘを持ち、高速道路での走行速度相当（８０ｋｍ／ｈ程度）以上である高速部で一定の最小値ｄＧｍｉｎを持ち、中速部では最大値ｄＧｍａｘと最小値ｄＧｍｉｎとの直線的補間値をとるように設定されている。
【００９０】
そして、ステップＳ２８ａで、加速度変化量しきい値ｄＧSET が設定されると、ステップＳ２９に移行し、このとき、戻しフラグＦOFF がＦOFF ＝１であるから、ステップＳ２９からステップＳ３１に移行し、戻しカウンタＣREL を１だけインクリメントし、次いで、ステップＳ３２ａに移行し、加速度Ｇが、予め設定したアクセルペダルを開放したとみなすことの可能な戻し開度しきい値ＧCLEAR よりも小さいかどうかを判定する。そして、Ｇ＜ＧCLEAR でないとき、つまり、アクセルペダルを開放したとみなすことのできない間はステップＳ３２ａからそままステップＳ３７に移行する。よって、作動許可フラグＦPBS はＦPBS ＝０を維持するから、ブレーキ予圧は発生されない。
【００９１】
そして、アクセルペダルの踏み込みが緩められ、加速度Ｇが戻し開度しきい値ＧCLEAR よりも小さくなると、アクセルペダルが開放されたとして、ステップＳ３２ａからステップＳ３３に移行し、戻しフラグＦOFF をＦOFF ＝０に設定した後、ステップＳ３４ａに移行する。このステップＳ３４ａでは、次式（３）に基づいて加速度変化量ｄＧREL を算出する。なお、式（３）中のｄＴは、制御装置２９におけるこの制御処理の制御サイクルである。
【００９２】
ｄＧREL ＝（ＧREL −ＧCLEAR ）／（ＣREL ×ｄＴ）        ……（３）
次いで、ステップＳ３５ａに移行し、加速度変化量ｄＧREL が加速度変化量しきい値ｄＧSET 以上であるかどうか（ｄＧREL ≧ｄＧSET ）を判定する。そして、ｄＧREL ≧ｄＧSET であるとき、つまり、加速度の変化量が大きく、運転者がアクセルペダルを開放してブレーキペダルの踏み込みに移行すると予測されるときにはステップＳ３６に移行して作動許可フラグＦPBS をＦPBS ＝１に設定し、次いで、ステップＳ３７で今回の踏み込みフラグＦSET （ｎ）を前回の踏み込みフラグＦSET （ｎ−１）として更新記憶し、図５の作動判断処理プログラムに戻る。
【００９３】
よって、作動許可フラグＦPBS がＦPBS ＝１であるから、図５のステップＳ１６の処理で作動制御フラグＦｃがＦｃ＝１となり、よって、図３の制御処理において、ステップＳ７からステップＳ８に移行し、上記と同様にして自車速Ｖに基づいてブレーキ予圧Ｐｓｔを設定し、ブレーキ圧Ｐｂがブレーキ予圧Ｐｓｔと一致するように電磁弁５を制御する。これにより、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧が発生される。
【００９４】
一方、ステップＳ３５ａの処理で加速度変化量ｄＧREL が加速度変化量しきい値ｄＧSET より小さいとき、つまり、加速度の変化量が小さく、運転者がアクセルペダルを開放してブレーキペダルの踏み込みに移行すると予測されないときには、ステップＳ３５ａからそのままステップＳ３７に移行する。よって、作動許可フラグＦPBS はＦPBS ＝０を維持するから、ブレーキ予圧の発生は行われない。
【００９５】
したがって、この場合も、上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
なお、この第２の実施の形態においては、加速度センサ３５を設け、これにより加速度を検出するようにした場合について説明したが、これに限らず、例えば自車速Ｖの変化量を算出し、これを加速度として用いるようにしてもよい。
【００９６】
なお、上記各実施の形態においては、自車速Ｖと車両重量ｍとに基づいてブレーキ予圧Ｐｓｔを設定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両の減速度を検出し、この車両減速度を車両重量ｍとに基づいて車両重量ｍが大きくなるほどブレーキ予圧Ｐｓｔが大きくなり且つ車両減速度が大きくなるほどブレーキ予圧Ｐｓｔが小さくなるように設定するようにしてもよい。また、路面状態を検出して路面摩擦係数が小さくなるに応じてブレーキ予圧Ｐｓｔを小さくするようにしてもよい。
【００９７】
また、上記各実施の形態においては、加減速操作状況検出手段としてアクセル開度センサ或いは加速度センサを適用した場合について説明したが、例えばシフト位置センサで自動変速機ＡＴのシフト位置を検出し、このシフト位置がオーバードライブからシフトダウンされたときに要ブレーキ予圧状態であると判定するようにしてもよい。
【００９８】
また、上記各実施の形態においては、ブレーキスイッチ２６に基づいてブレーキ操作状況を検出するようにした場合について説明したが、これに限らず、ブレーキペダル２３のストロークから検出したり、ブレーキ圧センサ３３で検出したブレーキ圧がブレーキ予圧以上となったときにブレーキ操作を開始したものとして検出するようにしてもよい。
【００９９】
また、上記各実施の形態においては、車間距離センサ３１で先行車を検出している場合について説明したが、これに限定されるものではなく、道路上の落下物等のブレーキ操作を必要とする障害物を検出した場合でも、これが車間距離センサ３１によって検出されるから、上記と同様に、予ブレーキ制御が行われる。
【０１００】
また、上記各実施の形態においては、演算によって相対速度を算出するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、相対速度を検出することのできる車間距離センサを適用した場合には、検出した相対速度をそのまま使用することができる。
また、上記各実施の形態においては、負圧ブースタ２４に電磁弁５を組み込むことによって、ブレーキ予圧Ｐｓｔに応じたブレーキ圧Ｐｂを発生させるようにした場合について説明したが、これに限らず、別途油圧ポンプ等の流体圧源を設け、この流体圧源の流体圧を圧力制御弁等で圧力制御してブレーキ予圧Ｐｓｔを発生させ、これをブレーキアクチュエータに供給するようにしてもよい。
【０１０１】
また、マスタシリンダ２５を使用してブレーキ圧を発生させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブレーキアクチュエータとして電動モータを使用して制動力を発生させる場合には、ブレーキ予圧Ｐｓｔに基づいて電動モータの駆動電流を制御するようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示すシステム構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に適用し得る電子式負圧ブースタの断面図である。
【図３】制御装置の制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】車両重量をパラメータとした自車速とブレーキ予圧との関係を表すブレーキ予圧算出マップを示す特性線図である。
【図５】図３の制御処理における予圧判断処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】図５の予圧判断処理におけるアクセルペダルの操作状況に基づく作動判断処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】シフト位置をパラメータとした自車速と踏み込み判断しきい値との関係を表す踏み込み判断しきい値算出マップを示す特性線図である。
【図８】踏み込み判断しきい値算出マップの説明に供する説明図である。
【図９】自車速とアクセル戻し速度しきい値との関係を表すアクセル戻し速度しきい値算出マップを示す特性線図である。
【図１０】第１の実施の形態の動作説明に供するタイミングチャートである。
【図１１】第２の実施の形態を示すシステム構成図である。
【図１２】第２の実施の形態における作動判断処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１３】第２の実施の形態における、自車速と踏み込み判断しきい値との関係を表す踏み込み判断しきい値算出マップを示す特性線図である。
【符号の説明】
２１ＦＬ〜２１ＲＲ  車輪
２２ＦＬ〜２２ＲＲ  ブレーキアクチュエータ
２３  ブレーキペダル
２４  電子式負圧ブースタ
２５  マスタシリンダ
２６  ブレーキスイッチ
２７  アクセルペダル
２８  アクセル開度センサ
２９  制御装置
３０  車速センサ
３１  車間距離センサ
３２  荷重センサ
３３  ブレーキ圧センサ
３５  加速度センサ
３６  シフト位置センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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