(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転可能に固定する車軸外筒が、車軸に摺動可能に外挿され、前記車軸外筒には、軸箱に複数並設される嵌合穴に嵌合する突起部を有するロッキングブロックが取り付けられ、前記突起部を前記嵌合穴から抜き、前記ロッキングブロックを軸方向に移動させ、異なる嵌合穴に嵌合させて軌間変更する軌間可変台車において、
前記ロッキングブロックの前記突起部周囲に設けられ、第１の導通接点を備える第１のスリ板と、
前記嵌合穴の周囲に設けられ、前記突起部嵌合時における、前記第１の導通接点位置に対応する位置に第２の導通接点を備える第２のスリ板と、
前記第１の導通接点と前記第２の導通接点との接触の有無を検知する検知手段と、
を備えていることを特徴とする軌間可変台車。
【請求項２】
請求項１記載の軌間可変台車において、
前記第１のスリ板或いは前記第２のスリ板に設けられた溝に、円断面リングゴムを埋め込み、その外側に、前記第１の導通接点或いは前記第２の導通接点が、その外面部が前記第１のスリ板或いは前記第２のスリ板の外面より微少高さ突出するように取り付けられるとともに、前記第１の導通接点或いは前記第２の導通接点の前記外面部に所定の押圧力が加わると前記円断面リングゴムが変形して前記第１のスリ板或いは前記第２のスリ板の外面と面一となるようにされていることを特徴とする軌間可変台車。
【請求項３】
請求項２記載の軌間可変台車において、
前記円断面リングゴムは、各々円断面リングゴム曲面の形状に合わせて加工された溝の側面と、前記第１の導通接点或いは前記第２の導通接点の側面とに挟まれ、その溝の側面、及び前記第１の導通接点或いは前記第２の導通接点の側面は、円断面リングゴムの外周の１／４以上で且つ１／２未満に接していることを特徴とする軌間可変台車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両の軌間可変台車に係り、詳細にはロッキングブロック上面の密着度を検知する軌間ロック検知機構を備える軌間可変台車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば新幹線等に使用されているレールゲージ１４３５ｍｍの標準軌と、在来線等に使用されているレールゲージ１０６７ｍｍの狭軌とを共通の車両で走行することができる鉄道車両の軌間可変台車が種々提案されている。本願出願人によって既に提出された特開平８−３３２９５０号は、走行しながら軌間変更を行うことができる軌間可変台車に関するものであり、これによると軌間を変更する際にはまずロッキングブロックを軸箱に対して下方に相対変位させ、ロッキングブロックの円錐台状突起と軸箱の嵌合穴との嵌合を解除し、次いで、車輪を左右にスライドさせて軌間変更を行う。その後、ロッキングブロックを軸箱に対して上方に相対変位させ、円錐台状突起と嵌合穴とを嵌合させることにより、軌間を変更できる。このとき円錐台状突起は台車枠の自重によって嵌合穴に嵌合するため、走行時はロッキングブロック上面で車体重量を受けていることになる。一方、車輪位置をロックする際に、円錐台状突起を嵌合穴に挿入するためには、嵌合穴の内径が円錐台状突起の外径よりも多少大径でなければならず、このため円錐台状突起と嵌合穴の間の垂直面には多少の隙間が存在する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述したロッキングブロック上面の密着度が悪く完全に車体重量がかかっていない場合には、上述の隙間に起因して円錐台状突起が常に嵌合穴の中で左右、又は前後に微動することになる。この微動は、ロック機構等の変形、破損、或いは摩耗の発生といった台車構造の短寿命化の問題、さらに、軌間可変台車の走行中に左右の車輪が左右方向に別個の動きをすることによる蛇行動の原因となり、乗り心地の悪化を招来するといった走行性能上の問題をも引き起こす。
【０００４】
従って、上述の軌間可変台車において嵌合穴周囲に設けられた突起用の防振ユニットのように、円錐台状突起の微動を抑止すると共に、ロッキングブロック上面の密着が失われた場合には走行を中止するなどの対応を取るため、密着状態を確保することが重要となる。よって、この時いかにしてロッキングブロックの密着状態を把握するかという問題が生じる。又、その密着は極めて微少な離反によっても失われるものであるうえ、ロッキングブロックは車輪に直結されたバネ下部品であり振動体でもあるので、離反の把握には正確さと同時に耐振動性が要求されるという問題がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、ロッキングブロック上面の密着が不完全である場合、それを確実に検知することができる軌間可変台車を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１記載の発明は、例えば、図１〜８に示すように、車輪１２を回転可能に固定する車軸外筒１０が、車軸６に摺動可能に外挿され、前記車軸外筒１０には、軸箱４に複数並設される嵌合穴１８に嵌合する突起部（１７Ａ、１７Ｂ）を有するロッキングブロック１３が取り付けられ、前記突起部を前記嵌合穴から抜き、前記ロッキングブロックを軸方向に移動させ、異なる嵌合穴に嵌合させて軌間変更する軌間可変台車において、前記ロッキングブロックの前記突起部周囲に設けられ、第１の導通接点１０３を備える第１のスリ板１０１と、前記嵌合穴の周囲に設けられ、前記突起部嵌合時における、前記第１の導通接点位置に対応する位置に第２の導通接点（回路接点２０３）を備える第２のスリ板２０１と、前記第１の導通接点或いは前記第２の導通接点との接触の有無を検知する検知手段（検知回路３００）を備えることを特徴としている。
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、突起部を有するロッキングブロックと軸箱に設けられた嵌合穴を嵌合させて軌間変更をする際、これに伴ってロッキングブロックの突起部周囲に設けられた第１のスリ板に配置される第１の導通接点と、嵌合穴の周囲に設けられた第２のスリ板に配置される第２の導通接点とが密着することになる。さらに、第１の導通接点と第２の導通接点との密着が検知手段により検知されるので、突起部と嵌合穴の嵌合状態が適切か否かを検知することができる。
【０００７】
従って、走行中に台車の軌間を変更する際においても、導通接点同士の密着状態を確実に検知することによって、この密着状態が不完全なまま走行を続けることによってもたらされる、隙間における突起部の微動を未然に防ぐことができる。
なお、ロッキングブロックと軸箱が十分に密着した状態で、車体重量をロッキングブロック上面にかければ、軸箱に働く摩擦係数は０.３程度を期待でき、そこまでの横方向の加速度に対しては影響を受けないので、スリ板の摩耗もほぼ未然に防ぐことができる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の軌間可変台車において、
前記第１のスリ板或いは前記第２のスリ板に設けられた溝（１０８、２０５）に、円断面リングゴム１０５を埋め込み、その外側に、前記第１の導通接点或いは前記第２の導通接点が、その外面部が前記第１のスリ板或いは前記第２のスリ板の外面より微少高さ突出するように取り付けられるとともに、前記第１の導通接点或いは前記第２の導通接点の前記外面部に所定の押圧力が加わると前記円断面リングゴムが変形して前記第１のスリ板或いは前記第２のスリ板の外面と面一となるようにされていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明と同様の効果が得られることは無論のこと、特に第１の導通接点、或いは第２の導通接点において、導通接点の外面部はスリ板の外面より微少高さ突出するように取り付けられているので、密着する際において、対となる導通接点をより確実に押圧することになる。
さらに押圧された導通接点の下に埋め込まれた円断面リングゴムは、導通接点が押圧された際に加わる上方からの力によって、導通接点の沈下分だけ圧縮され変形する。これによって導通接点は突出部を有するにも関わらず、押圧される際においてスリ板の外面と面一となって対の導通接点と密着状態を保つことになる。
ここで、導通接点が微少高さ突出するとは、円断面リングゴムに加わる所定の力によって、導通接点の上面がスリ板の外面と面一となることが出来る程度である。
【００１０】
従って、導通接点を微少高さ突出させてスリ板上に取り付けることにより、ロッキングブロックと軸箱の密着状態を阻害する恐れがないうえ、検知手段は導通接点の密着状態を、導通接点が設けられるスリ板上の不測の塵埃によって妨げられることなく確実に検知することができるので、精度、及び信頼性の高い検知を行う検知手段とすることができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の軌間可変台車において、
前記円断面リングゴムは、各々円断面リングゴム曲面の形状に合わせて加工された溝の側面と、前記第１の導通接点或いは前記第２の導通接点の側面とに挟まれ、その溝の側面、及び前記第１の導通接点或いは前記第２の導通接点の側面は、円断面リングゴムの外周の１／４以上で且つ１／２未満接していることを特徴としている。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、請求項２記載の発明と同様の効果が得られることは無論のこと、特に円断面リングゴムが導通接点から押圧される際において、上方からの力によって圧縮された円断面リングゴムが、溝の側面と導通接点の側面との間の隙間へ変形して抜け出そうとしても、溝の側面と導通接点の側面が円断面リングゴムの外周の１／４以上で且つ１／２未満と接していて円断面リングゴムを包み込んでいるため、円断面リングゴムは僅かに導通接点の沈下分だけ隙間から変形するにとどまり、全体が抜け出すことはない。
【００１３】
従って、導通接点は上方より押圧された際においても、確実に円断面リングゴムによってその下部を支持されるので、何ら係止具を設けずとも抜け出す恐れがないため、シンプルな構成で、且つ信頼性の高い検知手段とすることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態の鉄道車両の軌間可変台車１００はロッキングブロック上面と軸箱嵌合穴部天井面に設けた軌間ロック検知機構の部分に特徴を有し、それ以外の部分の構成は、先願の軌間可変台車（特開平８−３３２９５０号）と同様とされている。これにより、以下の説明においては、本願の特徴部分について詳細に説明し、且つ先願と同一の部分は簡略して説明する。
【００１５】
最初に、本発明に係る鉄道車両の軌間可変台車１００の構造について説明する。図１において、台車枠１の左右の側梁２には、弾性体として働く軸ばね３を介して軸箱４が懸架されている。各軸箱４の下面には平面状の車体支持部５が形成されている。
図１、及び図２の（ａ）と（ｂ）に示すように、左右一対の軸箱４には、回転しない車軸６の両端部が収容され、この車軸６には、その中心位置に位置決め用の車軸中央ストッパー７が突設されていると共に、両端部に位置決め用の板状の軸端ストッパー８が突設されている。この軸端ストッパー８は回り止め付きのナット９によって車軸６に固着されている。軸端ストッパー８の両側部からは、車軸６の軸方向に対して直角な方向へガイドピン１５が夫々延長され、このガイドピン１５は軸箱４の側壁に刻設されたスライド溝１６に挿入される。
又、車軸６の外周には左右一対の車軸外筒１０が外挿され、各車軸外筒１０は車軸６に対して、軸方向に摺動可能であるが回転できないように装着される。車軸外筒１０のほぼ中央位置には、車輪ベアリング、具体的にはテーパーローラーベアリング１１を介して車輪１２が回転可能に取り付けられ、これらの車輪１２は車軸外筒１０に支持された図示を省略した駆動用の電動機によって回転駆動される。
なお、この駆動用の電動機の一例は特開平６−４０３３５号公報に開示されている。
【００１６】
車軸外筒１０の車軸端部側には、筒形状のロッキングブロック１３が車軸外筒１０と一体になるように固着されている。ロッキングブロック１３は軸箱４によって回転不能に支持されているので、車軸外筒１０も回転不能である。又、ロッキングブロック１３は止めナット１４によって軸方向に車軸外筒１０に固定されている。
さらに、ロッキングブロック１３の上面には同一形状の一対の円錐台状の突起１７Ａ、１７Ｂが突設されている。これらの円錐台状の突起１７Ａ、１７Ｂは、軸方向に所定距離だけ離間され、この円錐台状突起の軸方向の離間距離、正確には両突起１７Ａ、１７Ｂの中心間の距離は、広い軌間と狭い軌間との差の半分に等しくなるように定められている。具体的には、広い軌間が標準軌１４３５ｍｍで、狭い軌間が狭軌１０６７ｍｍである場合には、両突起１７Ａ、１７Ｂの中心間の距離は（１４３５−１０６７）÷２＝１８４ｍｍに定められている。
【００１７】
軸箱４の上面には、円錐台状の突起１７Ａ、１７Ｂが嵌合可能な嵌合穴１８と逃げ穴１９とが夫々穿孔され、これらの嵌合穴１８と逃げ穴１９は円錐台状の突起１７Ａ、１７Ｂの離間距離と同一距離だけ車軸６の軸方向に離間している。
円錐台状の突起１７Ａ、１７Ｂと嵌合穴１８は、互いに嵌合した時には車軸外筒１０の軸方向移動を阻止する。又、円錐台状の突起１７Ａ、１７Ｂ及び嵌合穴１８の位置関係は次のように定められている。即ち、嵌合穴１８が突起１７Ａと嵌合した時には左右の車輪１２の間隔が狭軌の軌間に対応し、嵌合穴１８が突起１７Ｂと嵌合した時には、左右の車輪１２の間隔が標準軌の軌間に対応するように定められている。嵌合穴１８の周囲には防振ユニット２０が装着され、この防振ユニット２０は嵌合穴１８に嵌合した突起１７Ａ、１７Ｂに密着し、嵌合穴１８と突起１７Ａ、１７Ｂとの間の隙間に起因する走行時の衝撃を吸収する。
【００１８】
このような鉄道車両の軌間可変台車の軌間を、狭軌対応状態から標準軌対応状態に変更する際にはまず、ロッキングブロック１３を軸箱４に対して下方に相対変位させ、円錐台状の突起１７Ａと軸箱４の嵌合穴１８との嵌合を解除する。次いで、ロッキングブロック１３を車軸外筒１０に取り付けられた車輪１２と一体に軸方向外側、即ち図２（ｂ）においては左側に変位させ、円錐台状の突起１７Ｂと軸箱４の嵌合穴１８とを上下方向に対向させる。その後、ロッキングブロック１３を軸箱４に対して上方に相対変位させ、円錐台状の突起１７Ｂと嵌合穴１８とを嵌合させると、車輪は標準軌対応状態に固定される。なお、軌間を変更する機構の詳細については、前述した先願に記載されているので、ここではその説明を省略する。
【００１９】
次に、本発明に係る軌間可変台車の軌間ロック検知機構について説明する。円錐台状の突起１７Ａ、もしくは１７Ｂが軸箱４の嵌合穴１８と嵌合する際、その嵌合と同時に密着するロッキングブロック１３上面と軸箱嵌合穴部天井面には夫々スリ板１０１、及び２０１が設けられる。このスリ板１０１、及び２０１は摩耗した場合に交換可能に取り付けられ、ロッキングブロック１３上面における円錐台状の突起１７Ａ、１７Ｂを除いた面、及び軸箱嵌合穴部天井面を覆っている。
【００２０】
ロッキングブロック１３上面に設けられたスリ板１０１には、相互を電線１０２でつないだ複数の導通接点１０３が円錐台状の突起１７Ａ、１７Ｂ周囲に配置される。
これを詳述すると、図４に示すように、スリ板１０１には、導通接点１０３と絶縁のためのシール剤１０４と、さらに円断面リングゴム１０５と、を埋め込めるように成形されたスリ板溝１０８が刻設されている。スリ板溝１０８は、断面視において側面が階段状に形成され、下部の円断面リングゴム支持部１０６と上部のシール剤充填部１０７とから構成されている。
円断面リングゴム支持部１０６は円断面リングゴム１０５の円断面曲面に対応した曲面を持ち、又シール剤充填部１０７は側面が円断面リングゴム支持部１０６とスリ板１０１の上面をつなぐ逆ハ形状となっている凹部であり、その開口部の直径は導通接点１０３の直径よりやや大きい。スリ板溝１０８の中央には、中心部がスリ板１０１の水平面より微少高さ突出するようなボタン状の形状からなる導通接点１０３（第１の導通接点）が、周囲をシール剤１０４に取り囲まれて垂直に埋め込まれる。導通接点１０３の下部外周には円断面リングゴム１０５が敷設され、導通接点１０３の円断面リングゴム接触部１０９と接触している。円断面リングゴム接触部１０９は、円断面リングゴム１０５に接する曲面に対応する面を持ち、この部分が円断面リングゴム１０５によって支持される。
【００２１】
さらに円断面リングゴム１０５について詳述すると、円断面リングゴム１０５は非圧縮性材料のものからなり、図５に示すように、スリ板１０１に設けた円断面リングゴム支持部１０６と導通接点１０３に設けた円断面リングゴム接触部１０９の間には、電気絶縁上ならびに上下方向弾性付与のため、絶縁区間ａとして適切な隙間が設けられる。
又、円断面リングゴム支持部１０６と円断面リングゴム接触部１０９は夫々、円断面リングゴム１０５の円断面中心を通る垂線、水平線より上下方向及び左右方向に相互にオーバーラップするように設けられている。即ち、円断面リングゴム支持部１０６と円断面リングゴム接触部１０９はそれぞれ、円断面リングゴム１０５の外周の１／４以上で且つ１／２未満に接している。１／４以上とするのは、円断面リングゴム１０５を抱え込むようにするためであり、これにより導通接点１０３は何ら係止具を設けずとも抜け出すことはない。また、１／２未満とするのは絶縁区間ａを設けるためである。
【００２２】
又、上面が微少高さ突出する導通接点１０３において、シール剤１０４に接する導通接点１０３の上部外周はスリ板１０１と同一面の高さであり、そこから導通接点１０３の中心に向かって僅かずつ傾斜していき、最終的には導通接点１０３がスリ板１０１の水平面より例えば、約０．１ｍｍ程度突出する。この導通接点１０３の微少突出ｂにより、導通接点１０３は軸箱４の嵌合穴部天井面に設けられた回路接点２０３（第２の導通接点）との密着状態を、スリ板１０１、２０１（後述）上の不測の塵埃によって妨げられることなく検知することが可能となる。
【００２３】
次に、以上のような導通接点１０３と接する回路接点２０３について説明する。図６に示すように、軸箱嵌合穴部天井面にはスリ板２０１が設けられ、スリ板２０１には軸箱４の嵌合穴１８、及び逃げ穴１９に対応した穴が穿孔されている。嵌合穴１８の周囲には、回路接点２０３が導通接点１０３に対応した位置に複数配置され、各回路接点２０３は軸箱４の軸方向の中心線によって左右に分割されて夫々電線２０２でつながれる。
さらに回路接点２０３について詳述すると、図７に示す様に、スリ板２０１には回路接点２０３を埋め込めるよう成形されたスリ板溝２０５が刻設されており、スリ板溝２０５の中央には、導通体２０４が周囲を絶縁ブッシュ２０６に取り囲まれて垂直に埋め込まれ、さらに導通体２０４はその内部に電線２０２がハンダ付けされている。この電線２０２はスリ板２０１中を通って外部に引き出され、検知回路３００（図８参照）へとつながる。なお、回路接点２０３の下部表面はスリ板２０１と面一に仕上げる。
【００２４】
次に、上記軌間ロック検知機構の電気系統について説明する。
図８の回路構成図に示すように、導通接点１０３と回路接点２０３が接触することにより、電気信号が電線コネクター２０７を介して検知回路３００へと送信され、検知回路３００はロッキングブロック１３上面と軸箱嵌合穴部天井面の密着状態が正常に保たれていることを検知する。回路接点２０３と導通接点１０３は、ロッキングブロック１３と軸箱嵌合穴部天井面の密着が失われた時に離れるように構成されているので、鉄道車両が通常走行中は常時、円錐台状の突起１７Ａ、又は１７Ｂのどちらかの導通接点１０３と回路接点２０３が接することになる。
又、何らかの理由により密着が阻害された場合は、導通接点１０３と回路接点２０３が適切に接触しないため電気信号は検知回路３００へ送信されず、よって検知回路３００がオフになって密着不良を検知する。なお、導通接点１０３は円錐台状の突起１７Ａ、１７Ｂ双方の周囲に設けてあるので、標準軌又は狭軌のいずれかの軌間に車軸が固定されても、必ずどちらかの突起の導通接点１０３が回路接点２０３に対応することになり、嵌合する突起に関わらず同様の結果を得ることができる。
【００２５】
次に、上述のように構成された本実施形態の軌間ロック検知機構を備える軌間可変台車１００の軌間変更動作について説明する。車軸６が狭軌対応状態の時の軌間可変台車１００において、軸箱４の嵌合穴１８はロッキングブロック１３上面の円錐台状の突起１７Ａと嵌合している。この時軸箱嵌合穴部天井面のスリ板２０１に埋設された回路接点２０３は、円錐台状の突起１７Ａの周囲のスリ板１０１に埋設された導通接点１０３と夫々密着している。よって、回路接点２０３であるスリ板溝２０５の中央に下向きに埋め込まれた導通体２０４は、その下面が導通接点１０３の上面に接した状態にある。さらに、回路接点２０３によって下向きの力が導通接点１０３に加わったことにより、導通接点１０３は図５に示す微少突出ｂの分だけ沈下している。この時、円断面リングゴム１０５は導通接点１０３の円断面リングゴム接触部１０９により導通接点１０３の沈下分だけ上方から図５のｃに示すように圧縮されるが、その周囲を導通接点１０３の円断面リングゴム接触部１０９とスリ板１０１の円断面リングゴム支持部１０６で包み込まれているため、又、円断面リングゴム１０５は非圧縮性材料で出来ているため単純には変形せず、図５のｄに示すように左右斜め部分の隙間から粘性流体が流出するが如く変形する。従って、ゴムの単純圧縮に比べて円断面リングゴム１０５の変形抵抗は大きく、微少な変位で高弾性を具備したスイッチとすることができる。
【００２６】
この密着により、回路接点２０３の導通体２０４内部に設けられた電線２０２には常に電気が流れているが、これは電線コネクター２０７を介して検知回路３００へ電気信号として送られ、検知回路３００は密着状態が適切に保たれていることを検知する。なお、回路接点２０３の下面表面を除いた周囲には絶縁ブッシュ２０６が設けられ、導通接点１０３の上部外周にはシール剤１０４が充填されている。さらに、円断面リングゴム１０５には、円断面リングゴム支持部１０６と円断面リングゴム接触部１０９の間に絶縁区間ａを設けてあるため、検知回路３００を設けたことに起因する漏電の恐れがない。
【００２７】
軌間が狭軌から標準軌へ変更される際には、まずロッキングブロック１３を軸箱４に対して下方に相対変位させ、円錐台状の突起１７Ａと軸箱４の嵌合穴１８との嵌合を解除するが、これにより円錐台状の突起１７Ａの周囲に設けられた導通接点１０３と軸箱嵌合穴部天井面に設けられた回路接点２０３が離れる。よって、回路接点２０３であるスリ板溝２０５の中央に下向きに埋設された導通体２０４は、その下面が導通接点１０３の上面より離れ、さらに回路接点２０３から伝わる下向きの力がなくなったことにより、導通接点１０３は再び微少突出ｂを取り戻す。この時、円断面リングゴム１０５は導通接点１０３の円断面リングゴム接触部１０９より上方から圧縮されなくなるので、変形前の形に再び戻る。このように導通接点１０３と回路接点２０３が離れたことにより、検知回路３００に送信されていた電気信号は途絶え、検知回路３００はオフとなり密着状態が妨げられていることを検知する。
【００２８】
最後に軌間を標準軌対応状態に固定するが、この間導通接点１０３と回路接点２０３は離れたままになっており、検知回路３００はオフの状態を保つことになる。嵌合穴１８と円錐台状の突起１７Ａの嵌合を解除させたのち、ロッキングブロック１３を車軸外筒１０に取り付けられた車輪１２と一体に軸方向に変位させ、円錐台状の突起１７Ｂと軸箱４の嵌合穴１８とを上下方向に対向させる。その後、ロッキングブロック１３を軸箱４に対して上方に相対変位させ、円錐台状の突起１７Ｂと嵌合穴１８とを嵌合させると、軌間は標準軌対応状態に固定される。この時、軸箱嵌合穴部天井面のスリ板２０１に埋設された回路接点２０３は、円錐台状の突起１７Ｂの周囲のスリ板１０１に埋設された導通接点１０３と夫々密着する。よって、回路接点２０３であるスリ板溝２０５の中央に下向きに埋設された導通体２０４は、その下面を導通接点１０３の上面と接することになる。回路接点２０３によって下向きの力が導通接点１０３に加わったことにより、導通接点１０３は微少突出ｂの分だけ沈下する。この時、円断面リングゴム１０５は導通接点１０３の円断面リングゴム接触部１０９により導通接点１０３の沈下分だけ上方よりｃに示すように圧縮され、さらにｄに示すように左右斜め部分の隙間から変形する。
【００２９】
この密着により回路接点２０３の内部に設けられた電線２０２には電気が流れ始め、よって電線コネクター２０７を介して検知回路３００へ電気信号が送信される。検知回路３００は再び電気信号を受信したことにより、ロッキングブロック１３の上面と軸箱嵌合穴部天井面が正しく密着したことを検知する。即ち、これは円錐台状の突起１７Ｂが嵌合穴１８に適切に嵌合したこと、さらに軌間変更が適切に行われたことを意味する。以上、鉄道車両の車軸６を狭軌対応状態から標準軌対応状態に変更する際の作動について述べたが、標準軌対応状態から狭軌対応状態に変更する場合はこの逆であるので、省略する。
【００３０】
以上のように、本実施例の軌間可変台車１００によれば、標準軌及び狭軌の何れの軌間においても同様に、軸箱嵌合穴部天井面とロッキングブロック１３の密着状態を把握することができる。又、円断面リングゴム１０５、スリ板溝１０８及び導通接点１０３の相互構成により、この軌間ロック検知機構はシンプルで、且つ検知精度が高く、又信頼性のおけるスイッチとすることができる。
【００３１】
なお、上記実施例においては、本発明に係る軌間可変台車の一実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態によって限定されるものではなく、種々の変更が可能であることは言うまでもない。例えば、導通接点１０３及び回路接点２０３の数を突起部１７Ａ、１７Ｂの周囲に４カ所配置する構成としたが、数はいくつでも良い。
また、ロッキングブロック１３、突起部１７Ａ、１７Ｂその他の各構成の形状も上記実施例のものに限るものではなく、適宜変更してよい。
【００３２】
【発明の効果】
本発明によれば、突起部を有するロッキングブロックと軸箱に設けられた嵌合穴を嵌合させて軌間変更をする際、これに伴ってロッキングブロックの突起部周囲に設けられた第１のスリ板に配置される第１の導通接点と、嵌合穴の周囲に設けられた第２のスリ板に配置される第２の導通接点が密着することになる。導通接点同士が密着した時には、検知手段がこれを検知することになり、突起部と嵌合穴の嵌合状態が適切かを検知することができる。
従って、走行中に台車の軌間を変更する際においても、導通接点同士の密着状態を確実に検知することによって、この密着状態が不完全なまま走行を続けることによってもたらされる、隙間における突起部の微動を未然に防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る鉄道車両の軌間可変台車の一実施例の台車枠を概略的に示した平面図である。
【図２】（ａ）及び（ｂ）は夫々、実施例の軌間可変台車の車軸付近を示した側面図、及び断面図である。
【図３】図２の線Ｂ−Ｂに沿ったロッキングブロックの矢視図である。
【図４】図３の線Ｄ−Ｄに沿った導通接点の断面図である。
【図５】図４の円断面リングゴム付近を拡大して示した断面図である。
【図６】図２の線Ａ−Ａに沿った軸箱の矢視図である。
【図７】図６の線Ｃ−Ｃに沿った回路接点の断面図である。
【図８】軌間ロック検知機構における回路構成図である。
【符号の説明】
１００  鉄道車両の軌間可変台車
１  台車枠
２  側梁
３  軸ばね
４  軸箱
５  車体支持部
６  車軸
１０  車軸外筒
１２  車輪
１３  ロッキングブロック
１７Ａ  突起
１７Ｂ  突起
１８  嵌合穴
１０１  スリ板（第１のスリ板）
１０２  電線
１０３  導通接点（第１の導通接点）
１０４  シール剤
１０５  円断面リングゴム
１０６  円断面リングゴム支持部
１０７  シール剤充填部
１０８  スリ板溝
１０９  円断面リングゴム接触部
２０１  スリ板（第２のスリ板）
２０２  電線
２０３  回路接点（第２の導通接点）
２０４  導通体
２０５  スリ板溝
２０６  絶縁ブッシュ
２０７  電線コネクター
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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