(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状ラジアルカーカスのクラウン部周上に、金属コード層の複数枚を含むベルト層とトレッドを順次備える一方、前記トロイド状ラジアルカーカスのサイド部内周面に、荷重を分担支持する、断面が三日月状のゴム補強層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記トロイド状ラジアルカーカスとベルト層との間に、前記トロイド状ラジアルカーカスのコード及び前記複数枚の金属コード層の内の少なくとも１枚に含まれるコードとは中央赤道面を挟んで交差する向きに配列した有機繊維コードを含み、前記ベルト層よりも幅が狭く形成された補助層を有し、
前記補助層の有機繊維コードは、中央赤道面に対し４５〜７５°の範囲で交差する、ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記有機繊維コードは、１６７０ｄ／２のアラミドコードである、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ゴム補強層は、前記トロイド状ラジアルカーカスを挟んでビードフィラーと重なる位置からサイドウォール全体をほぼ等厚みとするように配置されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りラジアルタイヤに係り、特に、車両に装着された空気入りラジアルタイヤが走行中にパンクしたとき、パンク状態のまま相当の距離を走行し得るように、タイヤのサイドウォールに断面が三日月状のゴム補強層を配置し強化した、空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に装着した空気入りタイヤが走行中に何らかの原因により、多くの場合釘や金属片などの異物がタイヤに突き刺さることにより、内圧が低下したり又はゼロの状態になったとき（以下、パンクという）に、パンクした場所からドライバーが望む場所、例えばタイヤを付け替えできるサービスステーション、までの距離を、それ以上タイヤへダメージを与えたり、操舵の不具合などの欠点なく、安全に継続走行するための種々の方策が講じられてきた。
【０００３】
このうち、特に乗用車用ラジアルタイヤに対し簡便で実効ある方策として、日本国特公昭５２−４１５２１号公報には、タイヤ内で最も剛性が低い部位であるサイドウォールのカーカス内周面に、三日月状断面のゴム補強層を裏張りし、サイドウォール全体をほぼ均一な厚みにして剛性を付与した、いわゆるサイド補強ランフラットタイヤに関する技術が開示されている。
【０００４】
このサイド補強ランフラットタイヤは、正常な状態においては、荷重を主として内圧で支持し、パンク時には、補強されたサイドウォールの固有の剛性で荷重を肩代わり支持する。
【０００５】
しかしながら、このサイド補強ランフラットタイヤでは、図２に示すように、パンクするとサイドウォールＳの座屈は回避されるが、クラウン部２１がバックリングと呼ばれる現象を起こし、それによってトレッド２２が路面Ｒから浮き上がってしまう。その結果、トレッド２２から外れたサイドウォールの一部分２３が接地することとなる。
【０００６】
このような接地状態では、当然のことながら、屈曲変形の大きい部分に応力が集中し早期故障が発生する。そのため、ランフラットタイヤの耐久性を上げるには、クラウン部２１のバックリングを抑え、極力タイヤの変形をパンク前と同様に保たなければならない。
【０００７】
日本国特開平６−１９１２４３号公報や日本国持開平６−１９１２４４号公報には、ベルト層の外周に、重量低減のために有効である有機繊維コード層を少なくとも１枚配置してトレッド基部の剛性を高める技術が開示されている。
【０００８】
しかしながら、これらの開示された技術では、バックリングを抑制するための十分な効果が得られず、また複数枚巻によりいっそうトレッド基部の剛性を高めた場合でも、コスト高や重量増の割には効果が少ないのが現状である。
【特許文献１】
特公昭５２−４１５２１号公報
【特許文献２】
特開平６−１９１２４３号公報
【特許文献３】
持開平６−１９１２４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、タイヤがパンクしたときクラウン部のバックリングを抑制し、耐久性を高めた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、トロイド状ラジアルカーカスのクラウン部周上に、金属コード層の複数枚を含むベルト層とトレッドを順次備える一方、前記トロイド状ラジアルカーカスのサイド部内周面に、荷重を分担支持する、断面が三日月状のゴム補強層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トロイド状ラジアルカーカスとベルト層との間に、前記トロイド状ラジアルカーカスのコード及び前記複数枚の金属コード層の内の少なくとも１枚に含まれるコードとは中央赤道面を挟んで交差する向きに配列した有機繊維コードを含み、前記ベルト層よりも幅が狭く形成された補助層を有し、前記補助層の有機繊維コードは、中央赤道面に対し４５〜７５°の範囲で交差する、ことを特徴とする。
【００１１】
ラジアルタイヤのクラウン部には、知られているように、トレッドのベース部剛性向上のためのベルト層を備えており、このベルト層は複数枚のスチールコード層によって構成されることが普通であるが、パンクによってトレッドが浮き上がるような曲げ変形を受けると、このスチールコード層が中立軸となり、トレッド側に圧縮力、カーカス側に張力が作用することが分かった。
【００１２】
従って、ベルト層の外周を追加補強する従来の補強法では、圧縮側を補強することとなり、補強コードが有する本来の、引っ張り方向高弾性が生かされないこととなる。
【００１３】
本発明は、パンク時に、タイヤのクラウン部において張力が作用する側に補助層を備えている。従って、コード自体、柔軟な有機繊維による補強であっても、クラウン部に曲げ剛性を効果的に付与し、パンク時におけるトレッドの浮き上がりを有利に抑制することができる。このため、局部的な応力の集中が回避され、ランフラット走行が大幅に向上する。この場合に、補助層のコードは、中央赤道面に対し３０°未満では十分なタイヤ径方向剛性が得られずバックリングを抑制できないので、中央赤道面に対し３０°以上の角度の交差構造が好ましい。更に好ましくは、補助層のコードは中央赤道面に対し４５〜７５°の範囲がよい。
【００１４】
バックリングを十分有効に抑制するには、十分なタイヤ径方向剛性を有しつつ、周方向剛性も確保する必要があり、赤道面に対する角度が４５〜７５°の範囲であることが好適であると判明した。
【００１５】
なお、有機繊維コードとしては、アラミドの他、ポリエステル、レーヨン、等を好適使用することができる。また、有機繊維コードを含む補助層の枚数は１枚に限らず、複数枚を、それらのコードが交差するように重ね合わせて使用してもよい。
【００１６】
有機繊維コードは、１６７０ｄ／２のアラミドコードとすることができる。また、断面が三日月状のゴム補強層は、トロイド状ラジアルカーカスを挟んでビードフィラーと重なる位置からサイドウォール全体をほぼ等厚みとするように配置することができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように本発明によれば、局部的な応力の集中が回避され、ランフラット走行が大幅に向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
発明を実施するための好ましい形態
本発明が適用されるタイヤの効果を確かめるべく、２０５／６５Ｒ１５サイズの実施例のタイヤ及び比較例のタイヤとの間で、実車走行によるランフラット耐久性を行い評価した。
【００１９】
テスト方法として、各供試タイヤを１５×５  １／２Ｊリムに組み、ビードがリムにフィットするように内圧を充填した後、バルブコアを取り除き、内圧を実質的に０（ゼロ）にした各供試タイヤを乗用車の前輪右側に装着し、テストトラック上を２０ｋｍ／Ｈの一定速で走行した。そしてテストタイヤの故障による異常振動の発生（耐久限界）をドライバーが検知し、故障発生に至る走行距離を測定した。
【００２０】
（比較例１）
以下図面に基づき説明する。図１は比較例１を示すタイヤの断面図である。
【００２１】
図１は２０５／６５Ｒ１５サイズの乗用車用タイヤの例で、カーカス２は１０００ｄ／２ポリエステルコードを、赤道面０とほぼ直交する向きに配列したプライの２枚から成り、その両端部はビードリング９の回りに巻上げ、巻上げ端部２’を形成すると共に、ビードリング上カーカス２とそのプライ巻上端部２’との間には、硬質ゴムのビードフィラー１０を先細りに埋設している。
【００２２】
カーカス２のサイド部５内周面には、三日月状断面のゴム補強層６（ショアＡ硬度８４°が、最大厚み１０ｍｍ）を、カーカスを介してビードフィラー１０と重なる位置からサイドウォールＳ全体をほぼ等厚みとなるように配置している。なお、符号１１は空気不透過性のインナーライナーである。
【００２３】
ベルト層４は、撚り構造が１×５のスチールコードを赤道面０に対し２６°の角度で傾斜配列した２枚をコードが交差するように重ね合わせたもので、このベルト層４とカーカス２との間に、ベルト層より狭幅の補助層８を配置している。
【００２４】
この比較例１では、補助層８は、カーカス２とベルト層４との間に、有機繊維コードを配置し、有機繊維コードがカーカス及びベルト層と中央赤道面０を挟んで交差する向きに配列し、１６７０ｄ／２アラミドコードを赤道面０に対し２０°の角度で配列したゴム引き層の１牧から成る。
【００２５】
なお、ベルト層として、その周囲全体、または所定区域内に、ナイロンなどの熱収縮性コードを複数本並べてゴム引きしたストリップの周方向螺旋巻きによって形成した、キャップ層による強化構造を適用することができる。
【００２６】
図１は、赤道面０より右側半分の詳細を省略しているが、左右対称である。
【００２７】
（比較例２）
比較例２は比較例１の補助層８のアラミドコードを赤道面０に対し３０°の角度で配列したゴム引き層の１枚から成り、それ以外は比較例１とほぼ同様である。
【００２８】
（実施例１）
実施例１は比較例１の補助層８のアラミドコードを赤道面０に対し４５°の角度で配列したゴム引き層の１枚から成り、それ以外は比較例１とほぼ同様である。
【００２９】
（実施例２）
実施例２は比較例１の補助層８のアラミドコードを赤道面０に対し６０°の角度で配列したゴム引き層の１枚から成り、それ以外は比較例１とほぼ同様である。
【００３０】
（実施例３）
実施例３は比較例１の補助層８のアラミドコードを赤道面０に対し７５°の角度で配列したゴム引き層の１枚から成り、それ以外は比較例１とほぼ同様である。
【００３１】
（比較例３）
比較例３は比較例１の補助層８のアラミドコードを赤道面０に対し９０°の角度で配列したゴム引き層の１枚から成り、それ以外は比較例１とほぼ同様である。
【００３２】
（比較例４）
比較例４は、補助層８と同一構造の層を１枚ベルト層とトレッドの間に配置し、補助層８のアラミドコードを赤道面０に対し６０°の角度で配列したゴム引き層の１枚から成り、それ以外は比較例１とほぼ同様である。
【００３３】
（比較例５）
比較例５は、補助層８などの追加コード層を使用しない以外は比較例１とほぼ同様である。
【００３４】
故障発生に至る走行距離の測定結果を下表に示す。
【００３５】
【表１】
0003993889.tif 000002
【００３６】
このようにラジアルカーカスのサイド部内周面に、荷重を分担支持する断面が三日月状のゴム補強層を備えたタイヤに対し、カーカスとベルト層との間に有機繊維コードを配置し、有機繊維コードがカーカス及びベルト層と中央赤道面を挟んで交差する向きに配列した補助層を配置することによって、ランフラット耐久性を有利に向上させることができるのである。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
以上説明したように、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは車両のタイヤとして用いるのに有用であり、特に車社会が発達した今日、タイヤがパンクしても長距離走行できる空気入りラジアルタイヤは車両産業にとって極めて有用である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明が適用される実施例のタイヤ断面図である。
【図２】従来技術によるタイヤのパンク時の変形を示す断面輪郭図である。
【符号の説明】
【００３９】
２    カーカス
４    ベルト層
８    補助層
【図１】
0003993889.tif 000003
【図２】
0003993889.tif 000004