(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
静止側周面に静止側軌道面を有し、使用状態で懸架装置に支持固定される静止輪と、回転側周面に回転側軌道面を有し、車輪を支持した状態でこの車輪と共に回転する回転輪と、この回転側軌道面と上記静止側軌道面との間に設けられた複数個の転動体と、上記回転輪の外周面に設けられ円周方向複数箇所に取付孔を形成した取付フランジと、この取付フランジにそれぞれの基端部を支持された複数本のスタッドと、円周方向複数個所にそれぞれ形成した通孔にこれら各スタッドを挿通した状態で、上記取付フランジの側面に支持固定された、制動用回転部材及び上記車輪を構成するホイールとを備えた制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットに於いて、上記各スタッドを上記制動用回転部材の各通孔に緩く挿通する事によりこの制動用回転部材を上記取付フランジの側面に支持した状態で、上記各スタッドのうちの少なくとも１本のスタッドに、基端部の径よりも先端部の径が小さい弾性部材を外嵌し、この弾性部材の先端部を上記少なくとも１本のスタッドの中間部に係止すると共に、この弾性部材の基端部を上記制動用回転部材の側面のうちの上記取付フランジと反対面の一部で上記通孔の周囲部分に弾性的に当接させる事により、この制動用回転部材を上記取付フランジに対し、不離に結合しており、上記ホイールの各通孔が存在する部分に、上記取付フランジと逆側に膨出する膨出部を形成するか、又は、上記制動用回転部材のうちの上記取付フランジの反対側面で各通孔の周囲に凹部を設ける事により、上記ホイールを上記制動用回転部材のこの取付フランジと反対側に組み付けた状態で、上記弾性部材がこのホイールと干渉する事を防止した事を特徴とする制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車の車輪を構成するホイール並びにロータ或はドラム等の制動用回転部材を支持する為の制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車輪を構成するホイール１、及び制動用回転部材であって制動装置であるディスクブレーキを構成するロータ２は、例えば図５に示す様な構造により、懸架装置を構成するナックル３に回転自在に支承している。即ち、このナックル３に形成した円形の支持孔４部分に、転がり軸受ユニット５を構成する、静止輪である外輪６を、複数本のボルト７により固定している。一方、上記転がり軸受ユニット５を構成するハブ８に上記ホイール１及びロータ２を、複数本のスタッド９とナット１０とにより結合固定している。又、上記外輪６の内周面には、それぞれが静止側軌道面である複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを、外周面には結合フランジ１２を、それぞれ形成している。この様な外輪６は、この結合フランジ１２を上記ナックル３に、上記各ボルト７で結合する事により、このナックル３に対し固定している。
【０００３】
これに対して、上記ハブ８の外周面の一部で、上記外輪６の外端開口（軸方向に関して外とは、自動車への組み付け状態で幅方向外側となる部分を言い、図４を除く各図の左側。反対に、自動車への組み付け状態で幅方向中央側となる、図４を除く各図の右側を内と言う。本明細書全体で同じ。）から突出した部分には、取付フランジ１３を形成している。上記ホイール１及びロータ２はこの取付フランジ１３の外側面に、上記各スタッド９とナット１０とにより、結合固定している。
【０００４】
又、前記ハブ８の中間部外周面で、上記外輪６の内周面に形成した複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの外側の外輪軌道１１ａに対向する部分には、内輪軌道１４ａを形成している。更に、上記ハブ８の内端部に形成した小径段部１５に、ハブ８と共に回転輪を構成する内輪１６を外嵌固定している。そして、この内輪１６の外周面に形成した内輪軌道１４ｂを、上記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの内側の外輪軌道１１ｂに対向させている。これら各外輪軌道１１ａ、１１ｂと各内輪軌道１４ａ、１４ｂとの間には、それぞれが転動体である玉１７、１７を複数個ずつ、それぞれ保持器１８、１８により保持した状態で転動自在に設けている。この構成により、背面組み合わせである複列アンギュラ型の玉軸受を構成し、上記外輪６の内側に上記ハブ８及び内輪１６を、回転自在に、且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承自在に支持している。
【０００５】
尚、上記外輪６の両端部内周面と、上記ハブ８の中間部外周面及び上記内輪１６の内端部外周面との間には、それぞれシールリング１９ａ、１９ｂを設けて、上記各玉１７、１７を設けた空間と外部空間とを遮断している。更に、図示の例は、駆動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全輪）用の転がり軸受ユニット５である為、上記ハブ８の中心部に、スプライン孔２０を形成している。そして、このスプライン孔２０に、等速ジョイント２１のスプライン軸２２を挿入している。
【０００６】
上述の様な転がり軸受ユニット５の使用時には、図５に示す様に、外輪６をナックル３に固定すると共に、ハブ８の取付フランジ１３に、図示しないタイヤを組み合わせたホイール１及びロータ２を固定する。又、このうちのロータ２と、上記ナックル３に固定した、図示しないサポート及びキャリパとを組み合わせて、制動用のディスクブレーキを構成する。制動時には、上記ロータ２を挟んで設けた１対のパッドをこのロータ２の両側面に押し付ける。
【０００７】
上記ホイール１及びロータ２は、前述した様に、前記スタッド９とナット１０とにより上記取付フランジ１３の外側面に結合固定される。即ち、この取付フランジ１３にそれぞれの基端部（右端部）を支持された複数本の上記スタッド９を、上記ロータ２及びホイール１の取付板部２３にそれぞれ形成した通孔２４、２５に挿通した状態で、上記ナット１０をスタッド９に螺合する事により、上記ホイール１及びロータ２を上記取付フランジ１３の外側面に結合固定する。ここで、上記転がり軸受ユニット５にロータ２を組み付ける際には、このロータ２の｛側面が回転軸方向（図５の左右方向）に振れる｝面振れの振れ幅（回転軸方向への変位量）の調整（極力０にする）を行なう必要がある。ロータ２を上記取付フランジ１３に固定した時に、このロータ２の側面がロータ２の回転中心に対して直角でない場合、ロータ２の回転時に上記面振れが生じる。この様な面振れの振れ幅が大きいと、自動車の制動時に、ジャダーと呼ばれる不快な騒音を伴う振動が発生する。この為、転がり軸受ユニット５にロータ２を組み付けた状態で、このロータ２の側面に旋削加工等を施して、上記面振れの振れ幅が小さくなる様に調整を行なう事が好ましい。
【０００８】
但し、上述の様なロータ等の制動用回転部材の面振れの調整を自動車組立工場で行なう事は現実的ではない。即ち、従来、転がり軸受ユニットと制動用回転部材とは別々に自動車組立工場に納入され、これらの組み付け作業は自動車組立工場で行なわれていた。この組み付け作業時に、旋削加工を伴う上記制動用回転部材の面振れの調整を行なう事は、作業の段取りを非常に悪化させる為、非現実的である。自動車の最終組立を行なう自動車組立工場では、ロータの面振れの調整等の自動車部品の調整作業の工程を極力減らす方が自動車の生産性が良くなり、自動車の製造コストの低下を図れる。この様な事情に鑑みて、特開２０００−２２７１３２号公報には、予め、ロータ等の制動用回転部材の面振れの調整を行ない、この面振れの調整を行なった制動用回転部材を転がり軸受ユニットに結合したまま自動車組立工場に納入できる構造が提案されている。上記公報に記載された構造では、転がり軸受ユニットの取付フランジに、面振れの調整を行なった制動用回転部材を、スタッドとは別のねじで結合する事により、上記制動用回転部材を上記取付フランジに結合したまま自動車組立工場に納入できる様にしている。
【０００９】
上述の様に、面振れの調整を行なった制動用回転部材を取付フランジに結合したまま自動車組立工場に納入する事により、制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットの、制動時に於ける振動を伴う騒音を抑える性能を高める事ができる。即ち、面振れの調整は、取付フランジに結合した状態で行なう為、調整後に制動用回転部材を取り外した場合、再び同じ様に取付フランジに結合しても、面振れが生じ易くなる。面振れの調整は、振れ幅が極く小さくなる様に行なう為、一旦取り外して再び結合する時の僅かな組み付け誤差が振れ幅に大きな影響を与える事になる。取付フランジと制動用回転部材との組み合わせが変わったり、組み合わせの位相が変わった場合には、上記振れ幅は相当に大きくなる。従って、面振れの調整を行なった制動用回転部材を取り外す事なく、取付フランジに結合したまま自動車組立工場に納入する事は、ジャダー防止の面から、制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットの性能を向上させる事になる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
上述した様な、特開２０００−２２７１３２号公報に記載された従来構造の場合には、転がり軸受ユニットにロータを結合する為に、結合用のねじを使用している為、このねじによる結合の為の加工作業が必要となる。即ち、転がり軸受ユニットを構成する取付フランジにスタッド用の取付孔とは別に上記ねじ用のねじ孔を、上記ロータにスタッド用の通孔とは別にこのねじ用の通孔を、それぞれ加工する作業が必要となる。この様に、転がり軸受ユニットにロータを結合する為の作業が多くなる事は、制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットの製造コストが増加し、好ましくない。
【００１１】
これに対して、ロータを取付フランジに結合する為に、上記取付フランジにロータのみを支持し、ホイールを支持していない状態でナットを上記スタッドに螺合する事により、ロータのみを取付フランジに固定して、部品工場から自動車組立工場に搬送する事が考えられる。この様にすれば、上述した特開２０００−２２７１３２号公報の構造の様に、ロータと取付フランジとの結合にねじを使用する必要がなくなる為、このねじ用のねじ孔及び通孔の加工作業がなくなる。但し、この様にすると、自動車組立工場でホイールを組み付ける際に、ナットを一旦取り外してからホイールを組み付けた後、再びこのナットをスタッドに螺合する作業が必要となり、自動車組立工場での作業が面倒となる。
本発明は、上述の様な事情に鑑み、自動車組立工場での作業を面倒にする事なく、製造コストが安価で、制動時に振動及び騒音が発生するのを防止する性能が高い制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットを実現すべく発明したものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットは、従来構造と同様に、静止側周面に静止側軌道面を有し、使用状態で懸架装置に支持固定される静止輪と、回転側周面に回転側軌道面を有し、車輪を支持した状態でこの車輪と共に回転する回転輪と、この回転側軌道面と上記静止側軌道面との間に設けられた複数個の転動体と、上記回転輪の外周面に設けられ円周方向複数箇所に取付孔を形成した取付フランジと、この取付フランジにそれぞれの基端部を支持された複数本のスタッドと、円周方向複数個所にそれぞれ形成した通孔にこれら各スタッドを挿通した状態で、上記取付フランジの側面に支持固定された、制動用回転部材及び上記車輪を構成するホイールとを備える。
【００１３】
特に、本発明の制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットに於いては、上記各スタッドを上記制動用回転体の各通孔に緩く挿通する事によりこの制動用回転部材を上記取付フランジの側面に支持した状態で、上記各スタッドのうちの少なくとも１本のスタッドに、基端部の径よりも先端部の径が小さい弾性部材を外嵌し、この弾性部材の先端部を上記少なくとも１本のスタッドの中間部に係止すると共に、この弾性部材の基端部を上記制動用回転部材の側面のうちの上記取付フランジと反対面の一部で上記通孔の周囲部分に弾性的に当接させる事により、この制動用回転部材を上記取付フランジに対し、不離に結合している。又、上記ホイールの各通孔が存在する部分に、上記取付フランジと逆側に膨出する膨出部を形成するか、又は、上記制動用回転部材のうちの上記取付フランジの反対側面で各通孔の周囲に凹部を設ける事により、上記ホイールを上記制動用回転部材のこの取付フランジと反対側に組み付けた状態で、上記弾性部材がこのホイールと干渉する事を防止している。
【００１４】
【作用】
本発明の制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットは、前述した特開２０００−２２７１３２号公報に記載した従来構造と同様に、転がり軸受ユニットを構成する取付フランジに、面振れを調整した制動用回転部材を結合したまま自動車組立工場に納入できる。この為、制動時に振動及び騒音が発生するのを防止する性能が高い制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットを提供できると共に、自動車の組立作業の工程を減らして、自動車の生産性を向上させる事ができる。
【００１５】
特に、本発明の場合は、制動用回転部材を取付フランジに結合する為に、これら制動用回転部材及び取付フランジに、スタッド挿通用として本来必要とされる以外の、ねじ孔及び通孔を加工する作業が必要なくなり、制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットの製造コストを低く抑える事ができる。又、ホイールを上記制動用回転部材の上記取付フランジと反対側に組み付けた状態で、弾性部材がこのホイールと干渉する事を防止している為、この弾性部材をスタッドに係止したままホイールを組み付ける事ができ、自動車組立工場での作業が面倒となる事もない。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１〜２は、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本発明の特徴は、転がり軸受ユニット５に制動用回転部材であるロータ２を結合する構造にある。又、本例の制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットの場合、ハブ８の内端部に形成したかしめ部２６により内輪１６の内端面を抑える事で、この内輪１６の脱落防止を図ると共に玉１７、１７に予圧を付与した構造としている。その他の部分の構成及び作用は、前述の図５に示した従来構造と同様である為、同等部分に関する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明する。
【００１７】
本例の制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットの場合、取付フランジ１３へのロータ２の結合を、スタッド９と、請求項に記載した弾性部材であるコイルばね２８とにより行なっている。この為に、上記取付フランジ１３の円周方向複数箇所に形成した取付孔２７に、それぞれ基端部（右端部）に設けたセレーション部を圧入固定する事により支持された複数本のスタッド９を、ロータ２の円周方向複数箇所に形成した通孔２４に緩く挿通している。この様にして上記ロータ２を上記取付フランジ１３の外側面に支持した状態で、上記各スタッド９のうちの少なくとも１本のスタッド９の中間部に、基端部の径よりも先端部の径が小さい上記コイルばね２８を外嵌している。そして、このコイルばね２８の先端部（左端部）を上記雄ねじ部２９の中間部基端側に係止すると共に、このコイルばね２８の基端部（右端部）を、上記ロータ２の外側面の一部で上記通孔２４の周囲部分に弾性的に当接させている。この構成により、上記スタッド９が上記通孔２４から抜け出すのを防止する事で、このロータ２を上記取付フランジ１３に対し、不離に結合している。
【００１８】
上記コイルばね２８は、ばね鋼（ＳＵＰ）若しくはばね用オイルテンパー線（ＳＷＯ）等の線材を、先端部から基端部に向かう程径が大きくなる様に螺旋状に巻回して成る。そして、自由状態でのコイルばね２８の先端部の径を、上記雄ねじ部２９の外径より小さくしている。又、上記コイルばね２８を構成する線材の径は、上記雄ねじ部２９の溝にその一部が嵌まり込む程度に小さくしている。この為、コイルばね２８の先端部は雄ねじ部２９のねじ溝内に係止されて、輸送時に加わる力程度では、上記スタッド９の軸方向にずれ動かなくなる。尚、上記雄ねじ部２９のねじ溝は螺旋状になっている為、上記コイルばね２８の先端部はこの螺旋状のねじ溝に沿って係止される。この様なコイルばね２８を雄ねじ部２９に外嵌するには、コイルばね２８の先端部を雄ねじ部２９の外径よりも弾性的に拡径しながら、この雄ねじ部２９の軸方向に図の左側から右側に、コイルばね２８の基端部が上記ロータ２の外側面に当接するまで押し込む。更に、コイルばね２８の弾性力によりロータ２の外側面を押し付けた状態で、コイルばね２８の先端部を上記雄ねじ部２９の一部に係止する。
【００１９】
尚、コイルばね２８を外嵌するスタッド９が１本でも、上記ロータ２を上記取付フランジ１３に結合する事ができるが、好ましくは、複数本（２〜３本）のスタッド９にコイルばね２８を外嵌する。例えば、スタッドが４本支持されている転がり軸受ユニットの場合は、コイルばね２８を外嵌するスタッド９の位置が径方向反対側となる様に、コイルばね２８を２箇所に外嵌する事が好ましい。本例のコイルばねによる取付フランジ１３へのロータ２の結合は、自動車組立工場に納入するまでの仮止めとしての役割を持つだけである為、全てのスタッド９にコイルばね２８を外嵌する必要はないが、全てのスタッド９に外嵌しても差し支えない。
【００２０】
本例の制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットは、上述の様に構成する事により、上記取付フランジ１３に面振れを調整したロータ２を結合したまま自動車組立工場に納入できる構造としている。即ち、上記面振れの調整は、上述の様にスタッド９とコイルばね２８とにより取付フランジ１３の外側面にロータ２を結合した状態で、更に治具等により取付フランジ１３とロータ２とを固定し、ロータ２のパッドのライニングが摺接する面を旋削加工する事により、この面の振れ幅を極く小さくする。従って、面振れの調整が終了後、上記取付フランジ１３とロータ２を治具から外しても、上記スタッド９とコイルばね２８により、取付フランジ１３とロータ２は結合されたままとなっており、このままの状態で自動車組立工場に納入できる。この為、制動時に振動や騒音が発生するのを防止する性能の高い制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットを提供できると共に、自動車組立工場での組立作業の工程を減らして、自動車の生産性を向上させる事ができる。
【００２１】
特に、本例の場合は、上記取付フランジ１３へのロータ２の結合を、上述の様に、上記スタッド９とコイルばね２８とにより行なっている。この為、ロータ２を取付フランジ１３に結合する為に、これらロータ２及び取付フランジ１３に、上記スタッド９を挿通する為に本来必要となる以外の、ねじ孔及び通孔を加工する作業が必要なくなり、制動用回転部材付転がり軸受ユニットの製造コストを安価にする事ができる。又、上記コイルばね２８を上記雄ねじ部２９に外嵌する作業は、コイルばね２８を雄ねじ部２９に押し込むだけで済む為、固定用のねじを締め付ける作業に比べて容易に行なう事ができる。
【００２２】
又、図２は、上述の様にロータ２を結合した転がり軸受ユニット５にホイール１を組み付けた状態を示している。このホイール１は、前述の図５に全体形状を示す様に、鋼板にプレス加工を施して成るもので、取付板部２３の円周方向複数個所に通孔２５設け、この通孔２５が存在する部分に、大略円すい台状の膨出部３０を、取付フランジ１３と逆側（図２の左側）に膨出する状態で形成している。又、上記通孔２５の内周面は、軸方向外側から内側に向かう程径が小さくなる方向に傾斜した円すい状凹面として、スタッド９に螺合するナット１０側に設けた円すい状凸面と係合する位置合わせ面としている。この様なホイール１は、上記通孔２５にスタッド９を挿通した状態で、上記ロータ２の外側面に支持する。そして、上記ナット１０を上記スタッド９の雄ねじ部２９に螺合し、更に締め付ける事により、上記ホイール１を上記転がり軸受ユニット５に結合固定する。
【００２３】
本例の場合、上記ホイール１を転がり軸受ユニット５に組み付ける際に、スタッド９に外嵌したコイルばね２８を取り外す必要はない。即ち、このコイルばね２８は、ホイール１を転がり軸受ユニット５に組み付けた状態で、図に示す様に、ホイール１の取付板部２３の内側面とロータ２の外側面との間で上記膨出部３０に囲まれた空間３１内に位置する事となる。この為、上記コイルばね２８がホイール１の一部と干渉する事なく、このコイルばね２８がこのホイール１を上記転がり軸受ユニット５に組み付ける際の妨げとなる事はない。従って、上記コイルばね２８を上記スタッド９に外嵌したまま、上記ホイール１を、上記ロータ２を固定した転がり軸受ユニット５に組み付ける事ができ、自動車組立工場での作業が面倒となる事がない。
【００２４】
次に、図３〜４は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合、弾性部材として、上述した第１例のコイルばね２８に代えて、皿板ばね３２を使用している。この皿板ばね３２は、ＳＫ５等の鋼板を扇形に打ち抜き、円錐状に曲げ形成して成る。即ち、上記皿板ばね３２は、先端部（図３の左端部、図４の上端部）から基端部（図３の右端部、図４の下端部）に向かう程径が大きくなる部分円錐状としている。又、この皿板ばね３２の側面の一部には不連続部３３が存在する。即ち、扇形の板材を円錐状に加工した状態で、板材の端部同士を溶接等により結合する事なく、端部同士の間に隙間が存在する様にしている。この不連続部３３により、上記皿板ばね３２は径方向への弾性変形が自在となる。又、上記皿板ばね３２の先端部の自由状態での内径は、スタッド９の雄ねじ部２９の外径より小さくしている。尚、本例では、ロータ２の外側面で複数の通孔２４の周囲に、これら通孔２４と同心に、円形の凹部３４をそれぞれ設けている。
【００２５】
本例の場合も、上述した第１例と同様に、スタッド９の雄ねじ部２９の中間部基端側に上記皿板ばね３２の先端部を係止し、基端部を上記ロータ２の外側面に形成した上記凹部３４に弾性的に当接させている。即ち、上記皿板ばね３２の先端部の内径を上記雄ねじ部２９の外径よりも大きくなる様に、弾性的に拡径させながら、上記皿板ばね３２を上記雄ねじ部２９の軸方向に図の左側から右側に押し込み、この皿板ばね３２の基端縁を、上記凹部３４の奥部に弾性的に当接させている。そして、この状態で皿板ばね３２の先端部を、上記スタッド９の中間部で上記雄ねじ部２９の一部に係止している。尚、皿板ばね３２を雄ねじ部２９に確実に係止させる為には、この皿板ばね３２の先端部内周縁を螺旋状のねじ溝に沿わせる事が好ましいが、本例の場合には、上記皿板ばね３２の側面に上記不連続部３３を設けている為、この皿板ばね３２の先端部内周縁を上記ねじ溝に沿わせる事ができる。
【００２６】
又、本例では、上記凹部３４を設ける事により、ロータ２を固定した転がり軸受ユニット５にホイール１（図２、５参照）を組み付けた状態で、このホイール１と上記皿板ばね３２とが干渉しない様にしている。言い換えれば、凹部３４を設ける事により、アルミニウムホイール等、膨出部３０（図２）を持たないホイールを組み付ける場合でも、上記皿板ばね３２がこのホイールの組み付けの妨げにならない様にしている。従って、ホイールの構造に関係なく、皿板ばね３２を上記スタッド９に係止したまま、このホイールを、上記ロータ２を固定した転がり軸受ユニット５に組み付ける事ができる。この様な、凹部３４を設ける構造は、前述の図１〜２に示した、コイルばね２８を使用する構造と組み合わせる事もできる。その他の構造及び作用は前述した第１例と同様である。
【００２７】
尚、上述した本発明の実施の形態の第１例及び第２例では、制動用回転部材としてロータを使用した場合の例を示したが、本発明は制動用回転部材としてドラムを使用した場合にも適用できる。又、上述した第１、２例では、駆動輪用の制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットに就いて説明したが、本発明は従動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の前輪、ＦＦ車の後輪）用の制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットに於いても実施できる。
【００２８】
【発明の効果】
本発明の制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットは、以上に述べた通り構成され作用するので、制動時に発生する振動及び騒音を抑える性能が優れた制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニット、並びにこれを組み込む自動車の製造コストを抑える事ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。
【図２】  同じくホイールを取り付けた状態を示す断面図。
【図３】  本発明の実施の形態の第２例を示す断面図。
【図４】  皿板ばねのみを取り出して示す斜視図。
【図５】  従来の制動用回転部材及びホイール付転がり軸受ユニットの組み付け状態の１例を示す断面図。
【符号の説明】
１    ホイール
２    ロータ
３    ナックル
４    支持孔
５    転がり軸受ユニット
６    外輪
７    ボルト
８    ハブ
９    スタッド
１０    ナット
１１ａ、１１ｂ  外輪軌道
１２    結合フランジ
１３    取付フランジ
１４ａ、１４ｂ  内輪軌道
１５    小径段部
１６    内輪
１７    玉
１８    保持器
１９ａ、１９ｂ  シールリング
２０    スプライン孔
２１    等速ジョイント
２２    スプライン軸
２３    取付板部
２４、２５  通孔
２６    かしめ部
２７    取付孔
２８    コイルばね
２９    雄ねじ部
３０    膨出部
３１    空間
３２    皿板ばね
３３    不連続部
３４    凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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