(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操舵トルクを補助するアシストトルクを発生させるモータを制御する電動式パワーステアリング制御装置において、車速を検出する車速検出手段、上記モータの速度を検出するモータ速度検出手段、ステアリング軸反力を検出するステアリング軸反力検出手段、このステアリング軸反力検出手段によって検出されたステアリング軸反力をローパスフィルタに通すことによって、アシストトルクの制御に用いられる路面反力推定値を得る路面反力検出手段を備え、上記車速検出手段によって検出された車速及び上記モータ速度検出手段によって検出されたモータ速度に応じて上記ローパスフィルタの時定数を決定するようにしたことを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項２】
運転者の操舵トルクを可変ギア比倍したギア出力トルクを制御する第一のモータ及び上記ギア出力トルクに応じて実操舵角を補助するアシストトルクを発生させる第二のモータを有する舵角スーパーインポーズ構成の電動式パワーステアリング制御装置において、車速を検出する車速検出手段、上記第二のモータの速度を検出するモータ速度検出手段、ステアリング軸反力を検出するステアリング軸反力検出手段、このステアリング軸反力検出手段によって検出されたステアリング軸反力をローパスフィルタに通すことによって、操舵反力制御及び実タイヤ角制御に用いられる路面反力推定値を得る路面反力検出手段を備え、上記車速検出手段によって検出された車速及び上記モータ速度検出手段によって検出されたモータ速度に応じて上記ローパスフィルタの時定数を決定するようにしたことを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項３】
ハンドルとタイヤの機械的な連結がなく、ハンドルに伝わる操舵反力を制御する第三のモータと、タイヤの実操舵角を補助するアシストトルクを発生させる第四のモータを有するステアバイワイヤ構成の電動式パワーステアリング制御装置において、車速を検出する車速検出手段、上記第四のモータの速度を検出するモータ速度検出手段、ステアリング軸反力を検出するステアリング軸反力検出手段、このステアリング軸反力検出手段によって検出されたステアリング軸反力をローパスフィルタに通すことによって、操舵反力制御及び実タイヤ角制御に用いられる路面反力推定値を得る路面反力検出手段を備え、上記車速検出手段によって検出された車速及び上記モータ速度検出手段によって検出されたモータ速度に応じて上記ローパスフィルタの時定数を決定するようにしたことを特徴とする電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項４】
モータからステアリング軸へアシストトルクを伝達する減速ギアのギア比をＧｇｅａｒ、モータの定常摩擦トルクをＴｆｒｉｃ、操舵機構内の摩擦トルクをＴｆｒｐ、車速に応じた路面反力と操舵角の比をＫａｌｉｇｎ、モータ速度より得られる操舵速度をωｓとするとき、ローパスフィルタの時定数τｅｓｔは、
【数１】
0003895635.tif 000012
に示される式により決定されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項記載の電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項５】
ローパスフィルタに通されるステアリング軸反力には、ステアリング軸加速度に比例ゲインを乗じたものが加えられていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項記載の電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項６】
ローパスフィルタの時定数は、上限及び下限を有することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか一項記載の電動式パワーステアリング制御装置。
【請求項７】
ローパスフィルタの時定数は、車速に応じた上限及び下限を有することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか一項記載の電動式パワーステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車の運転者の操舵トルクを補助するアシストトルクを発生させるモータを制御する電動式パワーステアリング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の電動式パワーステアリング制御装置は、路面反力トルクを推定するために、１段以上の１次ローパスフィルタで構成し、このローパスフィルタの時定数を、操舵速度に応じて変更するものが、特開２００１−２３９９５１号公報に、また、ローパスフィルタの時定数を車速に応じて変更するものが、特開２００１−１２２１４６号公報にそれぞれ記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術では、操舵速度にのみ応じてローパスフィルタの時定数を決定するものは、車速が上がってくると路面反力トルクの推定精度が低下するという問題があり、また、車速にのみ応じてローパスフィルタの時定数を決定するものは、操舵速度が早くなってくると路面反力トルクの推定精度が低下するという問題があった。これまでに、操舵速度と車速の両方の値に応じて、ローパスフィルタの時定数を決定する技術は、提案されていなかった。
【０００４】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、ローパスフィルタの時定数を操舵速度及び車速の両方の値を用いて決定するように構成することにより、路面反力トルクの推定精度を向上させることができる電動式パワーステアリング制御装置を得ることを目的にしている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明に係わる電動式パワーステアリング制御装置においては、運転者の操舵トルクを補助するアシストトルクを発生させるモータを制御する電動式パワーステアリング制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、モータの速度を検出するモータ速度検出手段と、ステアリング軸反力を検出するステアリング軸反力検出手段と、このステアリング軸反力検出手段によって検出されたステアリング軸反力をローパスフィルタに通すことによって、アシストトルクの制御に用いられる路面反力推定値を得る路面反力検出手段を備え、車速検出手段によって検出された車速及びモータ速度検出手段によって検出されたモータ速度に応じてローパスフィルタの時定数を決定するようにしたものである。
【０００６】
また、運転者の操舵トルクを可変ギア比倍したギア出力トルクを制御する第一のモータ及びギア出力トルクに応じて実操舵角を補助するアシストトルクを発生させる第二のモータを有する舵角スーパーインポーズ構成の電動式パワーステアリング制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、第二のモータの速度を検出するモータ速度検出手段と、ステアリング軸反力を検出するステアリング軸反力検出手段と、このステアリング軸反力検出手段によって検出されたステアリング軸反力をローパスフィルタに通すことによって、操舵反力制御及び実タイヤ角制御に用いられる路面反力推定値を得る路面反力検出手段を備え、車速検出手段によって検出された車速及びモータ速度検出手段によって検出されたモータ速度に応じてローパスフィルタの時定数を決定するようにしたものである。
【０００７】
また、ハンドルとタイヤの機械的な連結がなく、ハンドルに伝わる操舵反力を制御する第三のモータと、タイヤの実操舵角を補助するアシストトルクを発生させる第四のモータを有するステアバイワイヤ構成の電動式パワーステアリング制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、第四のモータの速度を検出するモータ速度検出手段と、ステアリング軸反力を検出するステアリング軸反力検出手段と、このステアリング軸反力検出手段によって検出されたステアリング軸反力をローパスフィルタに通すことによって、操舵反力制御及び実タイヤ角制御に用いられる路面反力推定値を得る路面反力検出手段を備え、車速検出手段によって検出された車速及びモータ速度検出手段によって検出されたモータ速度に応じてローパスフィルタの時定数を決定するようにしたものである。
【０００８】
さらに、モータからステアリング軸へアシストトルクを伝達する減速ギアのギア比をＧｇｅａｒ、モータの定常摩擦トルクをＴｆｒｉｃ、操舵機構内の摩擦トルクをＴｆｒｐ、車速に応じた路面反力と操舵角の比をＫａｌｉｇｎ、モータ速度より得られる操舵速度をωｓとするとき、ローパスフィルタの時定数τｅｓｔは、
【数２】
0003895635.tif 000002
に示される式により決定されるものである。
【０００９】
また、ローパスフィルタに通されるステアリング軸反力には、ステアリング軸加速度に比例ゲインを乗じたものが加えられているものである。
【００１０】
また、ローパスフィルタの時定数は、上限及び下限を有するものである。
【００１１】
さらにまた、ローパスフィルタの時定数は、車速に応じた上限及び下限を有するものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置を示す概略図である。
図１において、１は自動車の運転者が操舵するハンドル、２はタイヤ、３はハンドル１からタイヤ２までの操舵トルク伝達機構中に設けられ、運転者のハンドル操作による操舵トルクを検出するトルクセンサ、４はハンドル１からタイヤ２までの操舵トルク伝達機構中に設けられ、操舵トルクを補助するアシストトルクを発生させるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）モータ、５はＥＰＳモータ４を制御するＥＰＳ  ＥＣＵ、６はハンドル１のハンドル角を検出するように設けられたハンドル角センサである。７は減速ギアである。また、θｈｄｌはハンドル角、θｓｅｎｓはハンドル検出信号、Ｔｓｅｎｓは操舵トルク検出信号、Ｉｍｔｒ＿ｓｅｎｓは電流検出信号、Ｖｔ＿ｓｅｎｓは電圧検出信号、Ｖｓｕｐｐｌｙは印加電圧、Ｔａｓｓｉｓｔはアシストトルク、Ｔｈｄｌは操舵トルク、Ｔｔｒａｎはステアリング軸反力トルク、Ｔｆｒｐは摩擦トルク、Ｔａｌｉｇｎは路面反力トルクである。
図２は、この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力推定を示す図である。
図２において、Ｔｔｉｒｅ＿ｅｓｔは路面反力推定値、τｅｓｔはローパスフィルタの時定数である。
図３は、この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力と摩擦の和を示す図である。
図３において、縦軸はトルク（Ｎｍ）、横軸は時間（秒）である。
【００１３】
図４は、この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置を示す構成図であり、図中一点鎖線で囲まれた部分が、モータに印加する電流の目標値を演算するブロックである。
図４において、１１は車速を検出する車速検出器（車速検出手段）、１２は操舵トルクを検出する操舵トルク検出器（操舵トルク検出手段）、１３はモータ回転角速度を検出するモータ速度検出器（モータ速度検出手段）、１４はモータ速度検出器１３の出力にもとづきモータ回転角加速度を検出するモータ加速度検出器、１５はステアリング軸反力トルクが入力され、車速検出器１１及びモータ速度検出器１３の出力を用いて、路面反力を検出する路面反力検出器（路面反力検出手段）である。１６は１１〜１４の出力を基にして、操舵トルクを補助するアシストトルクを決定するアシストトルク決定ブロック、１７はアシストトルク決定ブロック１６の出力に基づきモータ電流を決定するモータ電流決定器、１８はモータ電流決定器１７の出力及びモータ電流検出器によって検出されたモータ電流によりモータ１９を駆動するモータ駆動器、２０はモータ１９の電流を検出するモータ電流検出器（モータ電流検出手段）である。
【００１４】
図５は、この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器を示す構成図であり、一点鎖線で囲まれた部分が、路面反力検出器に相当する。
図５において、２１はステアリング軸反力トルク信号を基にして、ステアリング軸反力を検出するステアリング軸反力検出部、２２は車速信号を基にしてアライメントトルク（路面反力）と操舵角の比を演算するアライメントトルク操舵角比演算部、２３はアライメントトルク操舵角比演算部２２の出力及びモータ速度信号に基づきローパスフィルタの時定数を演算するローパスフィルタ時定数演算部、２４はステアリング軸反力検出部２１とローパスフィルタ時定数演算部２３の出力を基にして、路面反力トルク信号を演算するローパスフィルタ演算部である。
【００１５】
図６は、この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置のモータ速度演算部を示す図である。
図６において、１６１はモータ、１６２はトルク定数Ｋｔ、１６３はゲイン、１６４は積分器、１６５は逆起電圧定数である。
図７は、この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器の動作を示すフローチャートである。
図８は、この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置の車速とアライメントトルク／操舵角との関係を示す図である。
図８は、横軸は車速、縦軸はアライメントトルクに対する操舵角の比である。車速が小さい場合は、アライメントトルクに対する操舵角の比は小さく、車速が大きくなるに従って上記比は大きくなる。
【００１６】
次に、動作について説明する。
電動式パワーステアリング制御装置は、ドライバがハンドル１を切った時の操舵トルクをトルクセンサ３で測定し、その操舵トルクに応じて、操舵トルクを補助するアシストトルクを発生させることを主な機能とするものである。また、より良い操舵フィーリングや操縦安定性を実現するため、ハンドル角、モータ角、或は、モータ角速度（微分してモータ角加速度を得る場合も有り）を測定するセンサを有するものもある。また、モータに流れる電流と、モータ端子間にかかる電圧も制御のために取り込まれる。
【００１７】
力学的には、操舵トルクＴｈｄｌとアシストトルクＴａｓｓｉｓｔの和が、ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎに抗してステアリングを回転させる。また、ハンドル１を回転させる時には、モータの慣性項（Ｊはモータの慣性ゲイン）も作用し、結局次式の関係が成立する。
Ｔｔｒａｎ  ＝  Ｔｈｄｌ  ＋  Ｔａｓｓｉｓｔ  −  Ｊ・ｄω／ｄｔ （１）
モータによるアシストトルクは、次式の関係が成立する。
Ｔａｓｓｉｓｔ  ＝  Ｇｇｅａｒ・Ｋｔ・Ｉｍｔｒ            （２）
ここで、Ｇｇｅａｒは電動パワーステアリング装置の減速ギア比である。
また、ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎは、路面反力トルクＴａｌｉｇｎとステアリング機構内の摩擦トルクＴｆｒｉｃ＿ａｌｌの和である。
Ｔｔｒａｎ  ＝  Ｔａｌｉｇｎ  ＋  Ｔｆｒｉｃ＿ａｌｌ      （３）
電動式パワーステアリング制御装置の制御装置であるＥＰＳ  ＥＣＵ５では、上述のセンサ信号から電流の目標値を演算し、これに対して、モータの実電流が一致するように電流制御がなされて、モータは電流値にトルク定数とギア比（モータからステアリング軸間）を乗じた所定のトルクを発生し、ドライバが操舵する時の操舵トルクをアシストする構成となっている。
【００１８】
次に、路面反力推定方式について説明する。
電動式パワーステアリング制御装置における、従来の路面反力検出器は、中低速でのレーンチェンジ操舵を想定して構築されているために、正確に路面反力推定を行える条件が、中低速での低周波操舵に限定されている。この発明は、より広い動作条件で正確に路面反力推定を行えるようにし、さらに正確に路面反力推定が行える動作範囲の拡大によりハンドルとタイヤが機械的に連結されていないステアバイワイヤ装置における、操舵トルク発生装置の目標値としても使用可能とすることを目的とする。
【００１９】
路面反力検出器１５は、図２に示される路面反力トルクの物理式をもとに、推定を行うものである。電動式パワーステアリング制御装置においては、ステアリング軸速度を高精度に検出できないので、摩擦項の影響を直接除去することは困難である。そのためフィルタを用いて推定を実施してきた。
路面反力推定値（Ｔｔｉｒｅ＿ｅｓｔ）は、図２の通り、ステアリング軸反力トルクをフィルタに通して推定される。
まず、操舵は、カーブ、レーンチェンジ等様々な場面で実施されるが、それらの操舵パターンは、所定時間内の範囲においては一定速度のランプ状とみなす。その場合の路面反力と摩擦項の和は、図３のようになる。また、これを式で表すと路面反力（Ｔａｌｉｇｎ）及び路面反力と摩擦項の和、すなわちステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎは、次式のようになる。ここで、Ｓはラプラス演算子である。
【００２０】
【数３】
0003895635.tif 000003
【００２１】
【数４】
0003895635.tif 000004
ここで、Ｔｇｒａｄは路面反力トルクの時間変化率、Ｇｇｅａｒは電動パワーステアリング装置の減速ギア比、Ｔｆｒｉｃはモータの定常摩擦トルク、Ｔｆｒｐは操舵機構内の摩擦トルクである。
ステアリング軸反力トルクをローパスフィルタを通して得られる路面反力推定値（Ｔｔｉｒｅ＿ｅｓｔ）は、次式で得られる。
【００２２】
【数５】
0003895635.tif 000005
この時、推定すべき状態量である路面反力（Ｔａｌｉｇｎ）と路面反力推定値（Ｔｔｉｒｅ＿ｅｓｔ）の推定誤差Ｅ（ｓ）は、次式となる。
【００２３】
【数６】
0003895635.tif 000006
したがって、ローパスフィルタの時定数（τｅｓｔ）が（８）式の関係式で表せるときに推定誤差がなくなる。（図３参照）
【００２４】
【数７】
0003895635.tif 000007
ここで、路面反力トルクの時間変化率Ｔｇｒａｄは、次式の通り路面反力と操舵角の比（Ｋａｌｉｇｎ）と、操舵速度ωｓの積で表せられる。
【００２５】
【数８】
0003895635.tif 000008
このうち路面反力と操舵角の比（Ｋａｌｉｇｎ）は、図８のように、車種が決まれば車速毎に決まる。また操舵速度は検出可能である。従って次式によりローパスフィルタの時定数の最適値が定まる。
【００２６】
【数９】
0003895635.tif 000009
そこでローパスフィルタの時定数を図５のブロック線図に示される通り、可変にすることにより、操舵速度、車速が変化しても路面反力の推定が可能となる。
【００２７】
図４及び図５は、実施の形態１による構成を示している。
実施の形態１において、電動式パワーステアリングの制御量を決定するものは、車速検出器１１、操舵トルク検出器１２、路面反力検出器１５、モータ速度検出器１３、モータ加速度検出器１４から成り立っている。ここで、この発明における新規の要素は、路面反力検出に関するものなので、以下に路面反力検出器１５について詳述する。
実施の形態１において、路面反力検出器１５は、ステアリング軸反力トルク信号、車速信号及びモータ速度信号が入力される。
ステアリング軸反力トルク信号は、ステアリング軸コラムにロードセルなどの検出器（ステアリング軸反力検出手段）を取り付けることで、その状態量を測定することが可能となり、ステアリング軸コラムに発生するトルク（ステアリング軸反力トルク）として検出される。
また、モータ速度信号は、モータ速度検出器１３の出力を用いていたが、モータ電流の出力を用い（１１）式に従いモータ速度を求めても全く同様である。
【００２８】
なお、実施の形態１及び以下の実施の形態において、モータ速度検出器１３は測定及び演算のどちらによっても、モータ速度を検出できる。
例えば、図６は、演算によりモータ速度を検出するものである。
図６は、モータ速度を推定する構成を示している。モータ印加電圧Ｖｔ、モータの逆起電圧Ｖｅ、及びモータによって定まる定数で、コイル抵抗Ｒ、コイルインダクタンスＬを用い、（１１）式に基づいて、モータ速度ωを演算することが可能である。ここで、Ｋｔはトルク定数、Ｊはモータの慣性定数ゲイン、Ｋｂは逆起電圧定数、Ｓはラプラス演算子である。Ｉｍｔｒはモータが発生する電流である。
【００２９】
【数１０】
0003895635.tif 000010
【００３０】
次に、路面反力検出器の動作を図７のフローチャートに基づいて説明する。このとき、Ｓ１０５においては、（１０）式に基づいて時定数を定める。
ステップＳ１０１で、ステアリング軸反力トルクを読み込みメモリに記憶する。ステップＳ１０２で、車速を読み込みメモリに記憶する。次いで、ステップＳ１０３で、モータ速度を読み込みメモリに記憶する。ステップＳ１０４で、車速に基づき、図８に従って、アライメントトルクと操舵角の比を求める。ステップＳ１０５で、モータ速度と、アライメントトルクと操舵角の比から、ローパスフィルタの時定数を求める。次いで、ステップＳ１０６で、ステアリング軸反力をローパスフィルタに通す。そして、ステップＳ１０７で、路面反力推定値を得る。
【００３１】
実施の形態１によれば、車速及び操舵速度に応じてローパスフィルタの時定数を決定することで、操舵速度が変化した場合や、車速が変化した場合においても路面反力の推定が可能となる。
【００３２】
実施の形態２．
図９は、この発明の実施の形態２による電動式パワーステアリング制御装置を示す構成図であり、図中一点鎖線で囲まれた部分が、モータに印加する電流の目標値を演算するブロックである。
図９において、１１〜２０は図４におけるものと同一のものであるが、路面反力検出器１５へは、図４の車速検出器１１及びモータ速度検出器１３の出力に加えて、操舵トルク検出器１２とモータ加速度検出器１４とモータ電流検出器２０との出力が入力され、図４のステアリング軸反力トルクの入力を削除している。
図１０は、この発明の実施の形態２による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器を示す構成図であり、一点鎖線で囲まれた部分が、路面反力検出器に相当する。
図１０において、２１〜２４は図５におけるものと同一のものである。図１０では、操舵トルク信号とモータ電流信号とモータ加速度信号とにより、ステアリング軸反力を演算する。
図１１は、この発明の実施の形態２による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器の動作を示すフローチャートである。
【００３３】
路面反力トルク信号を得るために、ステアリング軸反力をローパスフィルタに通すが、このときのステアリング軸反力を、実施の形態１では、ステアリング軸反力を測定していたのに対して、実施の形態２では、（１）−（３）式に従い演算したステアリング軸反力トルクの出力を用いる。これ以外は、実施の形態１と全く同様である。
【００３４】
次に、路面反力検出器の動作を図１１のフローチャートに基づいて説明する。このとき、Ｓ２０８においては、（１０）式に基づいて時定数を定める。
ステップＳ２０１で、操舵トルク信号を読み込みメモリに記憶する。ステップＳ２０２で、モータ電流信号を読み込みメモリに記憶する。次いで、ステップＳ２０３で、車速を読み込みメモリに記憶する。ステップＳ２０４で、モータ速度を読み込みメモリに記憶する。ステップＳ２０５で、モータ加速度を読み込みメモリに記憶する。次いで、ステップＳ２０６（ステアリング軸反力検出手段）で、操舵トルク信号、モータ電流信号、モータ加速度信号からステアリング軸反力を演算して、ステップＳ２０７で、車速に基づき、アライメントトルクと操舵角の比を求める。ステップＳ２０８で、モータ速度と、アライメントトルクと操舵角の比から、ローパスフィルタの時定数を求める。次いで、ステップＳ２０９で、ステアリング軸反力をローパスフィルタに通す。そして、ステップＳ２１０で、路面反力推定値を得る。
【００３５】
実施の形態２によれば、ステアリング軸反力が測定できない場合においても、ステアリング軸反力を推定することで実施の形態１と同様の効果が得られる。
【００３６】
実施の形態３．
図１２は、この発明の実施の形態３による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力と操舵角との関係を示す図である。
図１２において、縦軸はトルク（Ｎｍ）、横軸は時間（秒）である。
図１３は、この発明の実施の形態３による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器を示す構成図であり、一点鎖線で囲まれた部分が、路面反力検出器に相当する。
図１３において、  ２１〜２４は図１０におけるものと同一のものである。Ｊはモータの慣性ゲイン、Ｋはモータの加速度ゲインである。
図１４は、この発明の実施の形態３による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器の動作を示すフローチャートである。
図１５は、この発明の実施の形態３による電動式パワーステアリング制御装置の別の路面反力検出器を示す構成図であり、一点鎖線で囲まれた部分が、路面反力検出器に相当する。
図１５において、２１〜２４は図１０におけるものと同一のものであるが、操舵トルク信号とモータ電流信号によりステアリング軸反力を演算している。
【００３７】
実施の形態２において、早い操舵を行った場合に、図１２のように操舵角に対して路面反力が位相進みを起こす場合がある。このため、ハンドルの切り返し時に操舵速度の符号が反転する場合より、路面反力トルクが減少し始める方が早くなり、ステアリング軸反力に対して、（５）式が成立せず、路面反力トルクより遅れた波形となる。
この現象を補償するためには、ステアリング軸速度の遅れを補償することが有効である。実施の形態１及び実施の形態２における物理式（１）に対して、上記ステアリング軸速度の遅れを補償するために、ステアリング軸加速度に比例ゲイン（Ｋ）を加えて補償する。
Ｔｔｒａｎ  ＝  Ｔｈｄｌ  ＋  Ｔａｓｓｉｓｔ  −  Ｊ・ｄω／ｄｔ  ＋  Ｋ・ｄω／ｄｔ                    （１２）
図１３においては、全体構成は実施の形態２と同様であるので、路面反力検出ブロックについてのみ記載する。
路面反力トルク信号を得るために、ステアリング軸反力をローパスフィルタに通すが、このときのステアリング軸反力が、実施の形態３では、ステアリング軸速度の遅れを補償するために、（１２）式に従い、ステアリング軸加速度に比例ゲインを加えて補償した。これ以外は、実施の形態２と全く同様である。
【００３８】
この動作を、図１４のフローチャートに基づいて説明する。このとき、Ｓ３０９においては、（１０）式に基づいて時定数を定める。
ステップＳ３０１で、操舵トルク信号を読み込みメモリに記憶する。ステップＳ３０２で、モータ電流信号を読み込みメモリに記憶する。次いで、ステップＳ３０３で、車速を読み込みメモリに記憶する。ステップＳ３０４で、モータ速度を読み込みメモリに記憶する。ステップＳ３０５で、モータ加速度を読み込みメモリに記憶する。次いで、ステップＳ３０６で、操舵トルク信号、モータ電流信号、モータ加速度信号より位相補償前のステアリング軸反力を演算して、ステップＳ３０７で、位相補償前のステアリング軸反力にモータ加速度の比例ゲインを加えて位相補償したステアリング軸反力を演算する。次いで、ステップＳ３０８で、車速に基づき、アライメントトルクと操舵角の比を求める。ステップＳ３０９で、モータ速度と、アライメントトルクと操舵角の比から、ローパスフィルタの時定数を求める。次いで、ステップＳ３１０で、ステアリング軸反力をローパスフィルタに通す。そして、ステップＳ３１１で、路面反力推定値を得る。
【００３９】
実施の形態３によれば、早い操舵において、操舵角に対して路面反力が位相進みを起こす場合があっても、ステアリング軸速度の影響を補償することで、実施の形態１と同様の効果が得られる。
【００４０】
また、モータの慣性ゲインと加速度ゲインがほぼ一致する場合は、（１）式、（１２）式において加速度項を無視した図１５のように構成することで、実施の形態１と同様の効果が得られる。
【００４１】
実施の形態４．
実施の形態４の構成は、路面反力検出器の構成のみが図４と異なり、他は同一のものである。よって、全体構成の記述は省略する。
【００４２】
図１６は、この発明の実施の形態４による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器を示す構成図であり、一点鎖線で囲まれた部分が、路面反力検出器に相当する。
図１６において、２１〜２４は図５におけるものと同一のものである。２９はローパスフィルタ時定数演算部２３の出力を受けて、時定数の上下限をクリップする時定数上下限クリップ部であり、その出力はローパスフィルタ演算部２４に入力される。
図１７は、この発明の実施の形態４による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器の動作を示すフローチャートである。
実施の形態１〜実施の形態３では、ステアリング軸反力トルクを１次ローパスフィルタを通すことによって、路面反力トルクを得るが、実施の形態４は、このときのローパスフィルタの時定数に上下限値を設ける。これ以外は実施の形態１−３と全く同様である。
【００４３】
次に、実施の形態４による路面反力検出器の動作を図１７のフローチャートに基づいて説明する。ここで、Ｓ４１０においては、（１０）式に基づいて時定数を定める。
ステップＳ４０１で、ステアリング軸反力トルクを読み込みメモリに記憶する。ステップＳ４０２で、車速を読み込みメモリに記憶する。ステップＳ４０３で、モータ速度を読み込みメモリに記憶する。ステップＳ４０４で、車速に基づき、アライメントトルクと操舵角の比を求める。次いで、ステップＳ４０５で、モータ速度と、アライメントトルクと操舵角の比から、ローパスフィルタの時定数を求める。次いで、ステップＳ４０６で、ローパスフィルタの時定数が閾値より大きいかどうかを判断し、大きいとき、ステップＳ４０７で、時定数を上限の設定値にクリップして、ステップＳ４１０に行く。ステップＳ４０６で大きくないとき、ステップＳ４０８で、ローパスフィルタの時定数が閾値より小さいかどうかを判断し、小さいとき、ステップＳ４０９で、時定数を下限の設定値にクリップして、ステップＳ４１０に行く。ステップＳ４０８で、小さくないとき、ステップＳ４１０で、ローパスフィルタの時定数を決定する。次いで、ステップＳ４１１で、ステアリング軸反力をローパスフィルタに通す。そして、ステップＳ４１２で、路面反力推定値を得る。
【００４４】
実施の形態４によれば、モータ速度と車速から（１０）式の演算により、ローパスフィルタ時定数を定めるとき、車速が低速の場合や操舵速度が小さい場合に、時定数が大きくなり過ぎて、積分動作に近くなり、ステアリング軸反力検出値の真値からのオフセット成分の影響を受け易くなる。
また、反対に高速の場合や、操舵速度が大きい場合には時定数が小さくなり過ぎて、ローパスフィルタでなく、ゲイン特性に近くなり、不要なノイズ成分を除去できなくなる。上下限値を設定することにより、このような課題を解決できる。
【００４５】
実施の形態５．
図１８は、この発明の実施の形態５による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器を示す構成図であり、一点鎖線で囲まれた部分が、路面反力検出器に相当する。
図１８において、２１〜２４は図５におけるものと同一のものである。３０はモータ速度信号の入力を受けて、操舵速度を上下限値でクリップする操舵速度上下限クリップ部である。
【００４６】
走行中のドライバの操縦を考慮すると、一般的な走行の場合のハンドル操作速度には限界がある。ドライバの操舵速度を考慮して、例えば操舵速度の下限値を１０ｄｅｇ／ｓ、操舵速度の上限値を４５０ｄｅｇ／ｓとし、図１８のように路面反力検出器を構成する。このようにすることで、ドライバの操舵速度に応じた時定数を決定することができる。
【００４７】
実施の形態５によれば、ドライバの操舵速度に応じた時定数を決定することで、実施の形態４と同様の効果が得られる。また、（１０）式の発散を防止する効果もある。
【００４８】
実施の形態６．
図１９は、この発明の実施の形態６による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器を示す構成図であり、一点鎖線で囲まれた部分が、路面反力検出器に相当する。
図１９において、２１〜２４は図５におけるものと同一のものである。３１はモータ速度信号と車速信号を受けて、操舵速度を車速に応じた上下限値でクリップする操舵速度上下限クリップ部である。
【００４９】
走行中のドライバの操縦を考慮すると、一般的な走行の場合においては、車速が低速域においては、早い操舵を行う場合が多く、ゆっくり操舵する場合は少ない。車速が高速域においては、ゆっくり操舵を行う場合が多く、早い操舵を行う場合は少ない。このように、操舵速度の上下限値を車速に応じて変化させ、図１９のように路面反力検出器を構成する。こうすることにより、ドライバの操舵速度及び車速に応じた時定数を決定することができる。
【００５０】
実施の形態６によれば、ドライバの操舵速度及び車速に応じた時定数を決定することで、実施の形態４と同様の効果が得られる。また、（１０）式の発散を防止する効果もある。
【００５１】
実施の形態７．
図２０は、この発明の実施の形態７による電動式パワーステアリング制御装置を示す概略図である。
図２０において、１〜３、５〜７は図１におけるものと同一のものである。８は遊星ギア、９ａは可変ギアモータ（第一のモータ）、９ｂはピニオン軸モータ（第二のモータ）である。
また、θｈｄｌはハンドル角、θｓｅｎｓはハンドル検出信号、Ｔｓｅｎｓは操舵トルク検出信号、Ｉｍｔｒ＿ｓｅｎｓ１、Ｉｍｔｒ＿ｓｅｎｓ２は電流検出信号、Ｖｔ＿ｓｅｎｓ１、Ｖｔ＿ｓｅｎｓ２は電圧検出信号、Ｖｓｕｐｐｌｙ１、Ｖｓｕｐｐｌｙ２は印加電圧、Ｔａｓｓｉｓｔはアシストトルク、Ｔｈｄｌは操舵トルク、Ｔｔｒａｎはステアリング軸反力トルク、Ｔｆｒｐは摩擦トルク、Ｔａｌｉｇｎは路面反力トルクである。
【００５２】
ギア出力トルクを制御する可変ギア機構と、実操舵角を制御するピニオン軸モータ９ｂを有する舵角スーパーインポーズ機構の電動式パワーステアリング制御装置は、ドライバがハンドルを切った時のトルクをトルクセンサ３で測定し、そのトルクに応じて可変ギア機構のギアを可変ギアモータ９ａで変更し、操舵トルクＴｈｄｌを可変ギア比倍したギア出力トルクを発生させ、ギア出力トルクに応じて電動モータで実操舵角をアシストするアシストトルクを発生させることを主な機能とするものである。
また、より良い操舵フィーリングや操縦安定性を実現するため、ハンドル角θｈｄｌ、モータ角、或は、モータ角速度（微分してモータ角加速度を得る場合も有り）を測定するセンサを有する。また、モータに流れる電流と、モータ端子間にかかる電圧も取り込む。
【００５３】
力学的には、操舵トルクＴｈｄｌを可変ギア機構で可変ギア倍Ｇｖａｇｅａｒし、ギア出力トルクＴｇｅａｒとアシストトルクＴａｓｓｉｓｔの和が、ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎに抗してステアリングを回転させる。また、ハンドルを回転させる時にはピニオン軸モータ９ｂの慣性項も作用し、結局次（１３）式の関係が成立する。
Ｔｔｒａｎ  ＝  Ｔｇｅａｒ  ＋  Ｔａｓｓｉｓｔ  −  Ｊ・ｄω／ｄｔ    （１３）
ピニオン軸モータ９ｂによるアシストトルクＴａｓｓｉｓｔには、次（１４）式の関係が成立する。
Ｔａｓｓｉｓｔ  ＝  Ｇｇｅａｒ・Ｋｔ・Ｉｍｔｒ      （１４）
また、ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎは、（１５）式で示されるように、路面反力トルクＴａｌｉｇｎとステアリング機構内の摩擦トルクＴｆｒｉｃ＿ａｌｌの和である。
Ｔｔｒａｎ  ＝  Ｔａｌｉｇｎ  ＋  Ｔｆｒｉｃ＿ａｌｌ    （１５）
電動式パワーステアリング制御装置の制御装置（ＥＰＳ  ＥＣＵ）では、上述のセンサ信号から電流の目標値を演算し、これに対して、モータの実電流が一致するように電流制御がなされて、ピニオン軸モータ９ｂは、電流値にトルク定数とギア比（モータからステアリング軸間）を乗じた所定のトルクを発生し、ドライバが操舵する時のトルクをアシストする構成となっている。
【００５４】
この構成は、舵角スーパーインポーズと一般に称され、ハンドルとタイヤを繋ぐリンク機構内にドライバトルクを可変ギア比倍してギア出力トルクを発生する可変ギア機構を持ち、出力されたギア出力トルクをアシストする形でピニオン軸モータ９ｂによりアシストを行うことを特徴とする。
実施の形態７の特徴は、舵角スーパーインポーズの構成において、路面反力を求めることが可能となることである。ギア出力トルクは、ステアリングシャフトのギア出力トルク発生部分にトルクセンサ３を取り付けることで、測定可能となる。また、ステアリング軸反力トルクは、（１３）式のように演算によって求めることもできる。
ステアリング軸反力を求めてから、路面反力を求める手法は実施の形態１〜実施の形態６で示した手法がそのまま適用できる。
実施の形態７では、ギア出力トルクはセンサを用いて検出すると示したが、センサがない場合においても、可変ギア機構の摩擦が小さい範囲では、操舵トルクを可変ギア比倍することで同等の値は得られる。
【００５５】
実施の形態７によれば、電動式パワーステアリング制御装置の構成において、舵角スーパーインポーズ機構を有する構成でも、実施の形態１〜実施の形態６と同様の効果を得ることができる。
【００５６】
実施の形態８．
図２１は、この発明の実施の形態８による電動式パワーステアリング制御装置を示す概略図である。
図２１において、１〜３、５は図１におけるものと同一のものである。７ａ、７ｂは減速ギアである。１０ａは操舵反力制御用モータ（第三のモータ）、１０ｂは実舵角制御用モータ（第四のモータ）である。
また、θｈｄｌはハンドル角、θｓｅｎｓはハンドル検出信号、Ｔｓｅｎｓは操舵トルク検出信号、Ｉｍｔｒ＿ｓｅｎｓ１、Ｉｍｔｒ＿ｓｅｎｓ２は電流検出信号、Ｖｔ＿ｓｅｎｓ１、Ｖｔ＿ｓｅｎｓ２は電圧検出信号、Ｖｓｕｐｐｌｙ１、Ｖｓｕｐｐｌｙ２は印加電圧、Ｔａｓｓｉｓｔ１、Ｔａｓｓｉｓｔ２はアシストトルク、Ｔｈｄｌは操舵トルク、Ｔｔｒａｎはステアリング軸反力トルク、Ｔｆｒｐは摩擦トルク、Ｔａｌｉｇｎは路面反力トルクである。
【００５７】
操舵反力を制御する操舵反力制御用モータ１０ａと、実操舵角を制御する実舵角制御用モータ１０ｂを有し、ドライバの操作するハンドルとタイヤが機械的に連結されていないステアバイワイヤ機構の電動式パワーステアリング制御装置は、ドライバがハンドルを切った時のトルクをトルクセンサ３で測定し、そのトルクに応じて操舵反力制御用モータ１０ａで車両挙動に応じたドライバの操舵トルクを適切に制御する操舵反力を発生し、また実舵角制御用モータ１０ｂでタイヤの実操舵角を制御する実舵角制御アシストトルクを発生させることを主な機能とするものである。
また、より良い操舵フィーリングや操縦安定性を実現するため、ハンドル角θｈｄｌ、モータ角、或は、モータ角速度（微分してモータ角加速度を得る場合も有り）を測定するセンサを有する。また、モータに流れる電流と、モータ端子間にかかる電圧も取り込む。
【００５８】
力学的には、ハンドルとタイヤが機械的な連結で繋がっていないので、全く別の関係が成り立ち、操舵トルクＴｈｄｌは操舵反力Ｔａｓｓｉｓｔ１とつり合い、実舵角制御用モータ１０ｂで発生するアシストトルクＴａｓｓｉｓｔ２が、ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎに抗してタイヤを回転させる。また、タイヤを回転させる時には、実舵角制御用モータ１０ｂの慣性項も作用し結局次（１６）式の関係が成立する。
Ｔｔｒａｎ  ＝  Ｔａｓｓｉｓｔ２−  Ｊ・ｄω２／ｄｔ      （１６）
実舵角制御用モータ１０ｂによるアシストトルクは、次（１７）式の関係が成立する。
Ｔａｓｓｉｓｔ２  ＝  Ｇｇｅａｒ２・Ｋｔ・Ｉｍｔｒ２      （１７）
また、ステアリング軸反力トルクＴｔｒａｎは、（１８）式に示されるように、路面反力トルクＴａｌｉｇｎとステアリング機構内の摩擦トルクＴｆｒｉｃ＿ａｌｌの和である。
Ｔｔｒａｎ  ＝  Ｔａｌｉｇｎ  ＋  Ｔｆｒｉｃ＿ａｌｌ      （１８）
電動式パワーステアリング制御装置の制御装置（ＥＰＳ  ＥＣＵ）では、上述のセンサ信号から電流の目標値を演算し、これに対して、モータの実電流が一致するように電流制御がなされて、モータは電流値にトルク定数とギア比（モータからステアリング軸間）を乗じた所定のトルクを発生しドライバが操舵する時のトルクをアシストする構成となっている。
【００５９】
この構成は、ステアバイワイヤと一般に称され、ハンドルとタイヤの機械的な連結がなく、ドライバのハンドルへ伝わる操舵反力を制御する操舵反力制御用モータ１０ａと、ドライバの操舵角及び車両状態量からタイヤの実操舵角を制御する実舵角制御用モータ１０ｂを有することを特徴とし、本機構によれば機械的な連結がなくなることで、車両のレイアウトの自由度が増し、ドライバのハンドル操作に関係なく車両を安定化することが可能となる。機械的な構成が異なるために、実施の形態１で示した物理式と、ステアリング軸反力トルクを求める式は異なるが、ステアリング軸反力を求める手法は実施の形態１〜実施の形態６で示したように、ステアリング軸反力をセンサで検出してもよいし、（１６）式に従い演算してもよい。
ステアリング軸反力を求めてから路面反力を求める手法は、実施の形態１〜実施の形態６で示した手法がそのまま適用できる。
【００６０】
実施の形態８によれば、電動式パワーステアリング制御装置の構成において、ステアバイワイヤの構成においても、実施の形態１〜実施の形態６と同様の効果を得ることができ、ハンドルとタイヤが機械的に連結されていないステアバイワイヤ装置における、操舵トルク発生装置の目標値としても使用可能となる。
【００６１】
【発明の効果】
この発明は、以上説明したように構成されているので、以下に示すような効果を奏する。
運転者の操舵トルクを補助するアシストトルクを発生させるモータを制御する電動式パワーステアリング制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、モータの速度を検出するモータ速度検出手段と、ステアリング軸反力を検出するステアリング軸反力検出手段と、このステアリング軸反力検出手段によって検出されたステアリング軸反力をローパスフィルタに通すことによって、アシストトルクの制御に用いられる路面反力推定値を得る路面反力検出手段を備え、車速検出手段によって検出された車速及びモータ速度検出手段によって検出されたモータ速度に応じてローパスフィルタの時定数を決定するようにしたので、ステアリング軸反力を検出することにより、操舵速度が変化した場合や、車速が変化した場合においても路面反力の推定が可能となる。
【００６２】
また、運転者の操舵トルクを可変ギア比倍したギア出力トルクを制御する第一のモータ及びギア出力トルクに応じて実操舵角を補助するアシストトルクを発生させる第二のモータを有する舵角スーパーインポーズ構成の電動式パワーステアリング制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、第二のモータの速度を検出するモータ速度検出手段と、ステアリング軸反力を検出するステアリング軸反力検出手段と、このステアリング軸反力検出手段によって検出されたステアリング軸反力をローパスフィルタに通すことによって、操舵反力制御及び実タイヤ角制御に用いられる路面反力推定値を得る路面反力検出手段を備え、車速検出手段によって検出された車速及びモータ速度検出手段によって検出されたモータ速度に応じてローパスフィルタの時定数を決定するようにしたので、舵角スーパーインポーズ構成であっても、ステアリング軸反力を検出することにより、操舵速度が変化した場合や、車速が変化した場合においても路面反力の推定が可能となる。
【００６３】
また、ハンドルとタイヤの機械的な連結がなく、ハンドルに伝わる操舵反力を制御する第三のモータと、タイヤの実操舵角を補助するアシストトルクを発生させる第四のモータを有するステアバイワイヤ構成の電動式パワーステアリング制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、第四のモータの速度を検出するモータ速度検出手段と、ステアリング軸反力を検出するステアリング軸反力検出手段と、このステアリング軸反力検出手段によって検出されたステアリング軸反力をローパスフィルタに通すことによって、操舵反力制御及び実タイヤ角制御に用いられる路面反力推定値を得る路面反力検出手段を備え、車速検出手段によって検出された車速及びモータ速度検出手段によって検出されたモータ速度に応じてローパスフィルタの時定数を決定するようにしたので、ステアバイワイヤ構成であっても、ステアリング軸反力を検出することにより、操舵速度が変化した場合や、車速が変化した場合においても路面反力の推定が可能となる。
【００６４】
さらに、モータからステアリング軸へアシストトルクを伝達する減速ギアのギア比をＧｇｅａｒ、モータの定常摩擦トルクをＴｆｒｉｃ、操舵機構内の摩擦トルクをＴｆｒｐ、車速に応じた路面反力と操舵角の比をＫａｌｉｇｎ、モータ速度より得られる操舵速度をωｓとするとき、ローパスフィルタの時定数τｅｓｔは、
【数１１】
0003895635.tif 000011
に示される式により決定されるので、この式により、ローパスフィルタの時定数を変更する構成としたことにより、走行パターンに関らず推定誤差を最小にするローパスフィルタとすることができ、路面反力トルクの推定精度が向上する。
【００６５】
また、ローパスフィルタに通されるステアリング軸反力には、ステアリング軸加速度に比例ゲインを乗じたものが加えられているので、操舵角に対して路面反力が位相進みを起こす現象を補償し、早い操舵パターンにおいても路面反力の推定精度を向上することができる。
【００６６】
また、ローパスフィルタの時定数は、上限及び下限を有するので、路面反力推定値が実値に対して誤差が大きくなることを防止し、ローパスフィルタの時定数の発散を防止することができる。
【００６７】
さらにまた、ローパスフィルタの時定数は、車速に応じた上限及び下限を有するので、路面反力推定値が実値に対して誤差が大きくなることを防止し、ローパスフィルタの時定数の発散を防止すると共に、車速に応じて上限値、下限値を可変とすることで走行状態に応じた路面反力を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置を示す概略図である。
【図２】  この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力推定を示す図である。
【図３】  この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力と摩擦の和を示す図である。
【図４】  この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置を示す構成図である。
【図５】  この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器を示す構成図である。
【図６】  この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置のモータ速度演算部を示す図である。
【図７】  この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器の動作を示すフローチャートである。
【図８】  この発明の実施の形態１による電動式パワーステアリング制御装置の車速とアライメントトルク／操舵角との関係を示す図である。
【図９】  この発明の実施の形態２による電動式パワーステアリング制御装置を示す構成図である。
【図１０】  この発明の実施の形態２による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器を示す構成図である。
【図１１】  この発明の実施の形態２による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器の動作を示すフローチャートである。
【図１２】  この発明の実施の形態３による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力と操舵角との関係を示す図である。
【図１３】  この発明の実施の形態３による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器を示す構成図である。
【図１４】  この発明の実施の形態３による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器の動作を示すフローチャートである。
【図１５】  この発明の実施の形態３による電動式パワーステアリング制御装置の別の路面反力検出器を示す構成図である。
【図１６】  この発明の実施の形態４による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器を示す構成図である。
【図１７】  この発明の実施の形態４による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器の動作を示すフローチャートである。
【図１８】  この発明の実施の形態５による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器を示す構成図である。
【図１９】  この発明の実施の形態６による電動式パワーステアリング制御装置の路面反力検出器を示す構成図である。
【図２０】  この発明の実施の形態７による電動式パワーステアリング制御装置を示す概略図である。
【図２１】  この発明の実施の形態８による電動式パワーステアリング制御装置を示す概略図である。
【符号の説明】
１  ハンドル、２  タイヤ、３  トルクセンサ、４  ＥＰＳモータ、
５  ＥＰＳ  ＥＣＵ、６  ハンドル角センサ、７，７ａ，７ｂ  減速ギア、
８  遊星ギア、９ａ  可変ギアモータ、９ｂ  ピニオン軸モータ、
１０ａ  操舵反力制御用モータ、１０ｂ  実舵角制御用モータ、
１１  車速検出器、１２  操舵トルク検出器、１３  モータ速度検出器、
１４  モータ加速度検出器、１５  路面反力検出器、
１６  アシストトルク決定ブロック、１７  モータ電流決定器、
１８  モータ駆動器、２０  モータ電流検出器、
２１  ステアリング軸反力検出部、２２  アライメントトルク操舵角比演算部、
２３  ローパスフィルタ時定数演算部、２４  ローパスフィルタ演算部、
２９  時定数上下限クリップ部、３０  操舵速度上下限クリップ部、
３１  操舵速度上下限クリップ部。
【図１】
0003895635.tif 000013
【図２】
0003895635.tif 000014
【図３】
0003895635.tif 000015
【図４】
0003895635.tif 000016
【図５】
0003895635.tif 000017
【図６】
0003895635.tif 000018
【図７】
0003895635.tif 000019
【図８】
0003895635.tif 000020
【図９】
0003895635.tif 000021
【図１０】
0003895635.tif 000022
【図１１】
0003895635.tif 000023
【図１２】
0003895635.tif 000024
【図１３】
0003895635.tif 000025
【図１４】
0003895635.tif 000026
【図１５】
0003895635.tif 000027
【図１６】
0003895635.tif 000028
【図１７】
0003895635.tif 000029
【図１８】
0003895635.tif 000030
【図１９】
0003895635.tif 000031
【図２０】
0003895635.tif 000032
【図２１】
0003895635.tif 000033