(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路の途中に触媒を備えた船舶用２サイクルエンジンの排気装置において、燃焼室内の排気ガスの空燃比を検出する上流側空燃比センサと、上記触媒より下流側の排気ガスの空燃比を検出する下流側空燃比センサと、上流側空燃比センサの出力及び下流側空燃比センサの出力に基づいて上記触媒の劣化状態を判断する触媒劣化判定手段とを備え、
上記エンジンはエキゾーストガイドの上面に搭載され、該エキゾーストガイドの下面には該エキゾーストガイドとで排気膨張室を構成する排気膨張管が接続され、該排気膨張管内には上記エンジンの排気通路が連通しており、上記エキゾーストガイドの上面には逆Ｕ字状のハイライザが配設され、該ハイライザの上流端開口は上記排気膨張管に連通され、下流端開口は排気管に連通されており、上記触媒は、上記エキゾーストガイドの下面の排気膨張室内に配置され、上記下流側空燃比センサは、上記ハイライザの上壁面に配置されていることを特徴とする２サイクルエンジンの排気装置。
【請求項２】
請求項１において、上記触媒劣化判定手段は、下流側センサ出力の最大値と最小値との最大差と、上流側センサ出力の最大差との差が所定値以下となったとき触媒が劣化したと判断するように構成されていることを特徴とする２サイクルエンジンの排気装置。
【請求項３】
請求項１において、上記触媒劣化判定手段は、下流側センサ出力の正側〜負側応答速度と、上流側センサ出力の応答速度との差が所定値以下となったとき触媒が劣化したと判断するように構成されていることを特徴とする２サイクルエンジンの排気装置。
【請求項４】
請求項１において、上記触媒劣化判定手段は、下流側センサ出力の平均値と、上流側センサ出力の平均値との差が所定値以下となったとき触媒が劣化したと判断するように構成されていることを特徴とする２サイクルエンジンの排気装置。
【請求項５】
請求項１において、上記ハイライザの船幅方向中心は、上記エンジンの気筒中心を結ぶ直線より船幅方向一側にオフセットしていることを特徴とする２サイクルエンジンの排気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２サイクルエンジンの排気装置に関し、特に触媒の劣化状態の判断方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、２サイクルエンジンでは、排気ガス中のＣＯ，ＨＣ量が４サイクルエンジンに比べて多いという問題がある。このため排気通路の途中に触媒を配置し、これにより排気ガスの浄化を図るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記触媒を配置する場合、該触媒の経時劣化等によって浄化能力が低下する懸念があり、大気汚染への影響を回避するうえで触媒の劣化状態の検出が要請される。
【０００４】
ここで、本件発明者は、触媒の劣化を検知するために、排気通路の触媒の上流側と下流側とにそれぞれ空燃比センサを配置し、該各センサの出力に基づいて劣化状態を判断することを検討している。この場合、２サイクルエンジンには特有の吹き抜けの問題があり、このため上流側での空燃比の検出精度に対する信頼性が低く、この点での対策が必要がある。
【０００５】
本発明は、上記状況に鑑みてなされたもので、吹き抜けによる検出精度に対する信頼性を確保でき、触媒の劣化状態を正確に検知できる２サイクルエンジンの排気装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、排気通路の途中に触媒を備えた船舶用２サイクルエンジンの排気装置において、燃焼室内の排気ガスの空燃比を検出する上流側空燃比センサと、上記触媒より下流側の排気ガスの空燃比を検出する下流側空燃比センサと、上流側空燃比センサの出力及び下流側空燃比センサの出力に基づいて上記触媒の劣化状態を判断する触媒劣化判定手段とを備え、上記エンジンはエキゾーストガイドの上面に搭載され、該エキゾーストガイドの下面には該エキゾーストガイドとで排気膨張室を構成する排気膨張管が接続され、該排気膨張管内には上記エンジンの排気通路が連通しており、上記エキゾーストガイドの上面には逆Ｕ字状のハイライザが配設され、該ハイライザの上流端開口は上記排気膨張管に連通され、下流端開口は排気管に連通されており、上記触媒は、上記エキゾーストガイドの下面の排気膨張室内に配置され、上記下流側空燃比センサは、上記ハイライザの上壁面に配置されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１において、上記触媒劣化判定手段は、下流側センサ出力の最大値と最小値との最大差と、上流側センサ出力の最大差との差が所定値以下となったとき触媒が劣化したと判断するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１において、上記触媒劣化判定手段は、下流側センサ出力の正側〜負側応答速度と、上流側センサ出力の応答速度との差が所定値以下となったとき触媒が劣化したと判断するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１において、上記触媒劣化判定手段は、下流側センサ出力の平均値と、上流側センサ出力の平均値との差が所定値以下となったとき触媒が劣化したと判断するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
ところで、船外機のように水がエンジン側に進入するおそれのあるエンジンに本発明を適用する場合、排気通路内に進入した水が空燃比センサに接触すると破損するおそれがある。即ち、空燃比センサの素子部は一般にセラミックスが採用されており、かつ排気ガスにより高温になる。またエンジン運転中は排気通路内には排気ガスによる背圧がかかっていることから、水位の上昇は抑えられるものの、エンジン停止中は水位が上昇する場合があり、このため高温の空燃比センサに水が接触して破損する懸念がある。
【００１２】
そこで本発明は、上記エンジンが船舶用でかつ水の進入を防止するハイライザを備えたエンジンであり、下流側空燃比センサが、ハイライザの上面の、エンジン停止時の水位より高所に配置されている。
【００１３】
【発明の作用効果】
請求項１の発明による２サイクルエンジンの排気装置によれば、燃焼室内の空燃比を検出する上流側空燃比センサと、触媒より下流側の空燃比を検出する下流側空燃比センサとの出力に基づいて触媒の劣化状態を判断するようにしたので、簡単な構造でもって触媒の経時劣化等に伴う浄化性能を検知でき、排気ガス性状の悪化による大気汚染への影響を防止できる効果がある。
【００１４】
また上流側空燃比センサは燃焼室内の排気ガスを直接検出するので、２サイクルエンジン特有の吹き抜けによる検出精度の低下を回避でき、その結果、上流側センサと下流側センサとの出力間に明確な差が生じることから、触媒の劣化状態の判定を正確に行うことができる効果がある。
【００１５】
触媒の劣化判定の方法として、請求項２の発明では、下流側センサ出力の最大値と最小値との最大差と、上流側センサ出力の最大差との差が所定値以下となったとき触媒が劣化したと判断する。また請求項３の発明では、下流側センサ出力の正側〜負側応答速度と、上流側センサ出力の応答速度との差が所定値以下となったとき触媒が劣化したと判断し、さらに請求項４の発明では、下流側センサ出力の平均値と、上流側センサ出力の平均値との差が所定値以下となったとき触媒が劣化したと判断するので、簡単な方法で触媒の劣化状態を検知できる。
【００１６】
本発明では、下流側空燃比センサをハイライザの上面の、エンジン停止時の水位より高所に配置したので、船外機等に採用した場合の水の進入による空燃比センサの破損を防止でき、寿命を延長できる効果がある。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図８は、本発明の一実施形態による船外機用２サイクルエンジンの排気装置を説明するための図であり、図１〜図４はそれぞれ船外機の全体構成図，背面図，右側面図，平面図、図５〜図７はそれぞれ排気装置の断面側面図，断面背面図，断面側面図、図８はＯ2 濃度センサが装着されたシリンダブロックの断面背面図である。なお、各図中、Ｆは船首側を、Ｒは船尾側をそれぞれ示す。また本実施形態の左, 右とは船体後方から見た場合の左, 右を意味する。
【００１８】
図において、１は船体２の船尾２ａに配置された船外機であり、これは推進機３が配設されたロアケース４の上部にアッパケース５を結合し、該アッケース５の上部にエンジン６が収容されたトップカウル７を結合した概略構造を有する。この船外機１は、スイベルアーム９に上，下一対のダンパ部材１０ａ，１０ｂを介して弾性支持されており、該スイベルアーム９は船体２に固定されたクランプブラケット１１に左右方向（旋回操作），及び上下方向（チルト・トリム操作）に揺動可能に枢支されている。
【００１９】
上記ロアケース４内には水平方向に延びる推進軸１２が軸支されており、該推進軸１２の後端部に上記推進機３が結合されている。また上記エンジン６のクランク軸１３の下端には垂直方向に延びる駆動シャフト１４の上端が結合されており、該駆動シャフト１４の下端には傘歯車機構１５を介して上記推進軸１２の前端が噛合している。
【００２０】
上記アッパケース５とトップカウル７との間にはエキゾーストガイド２０が配設されており、該エキゾーストガイド２０の上面にエンジン６が搭載されている。このエキゾーストガイド２０の周縁部には上記アッパケース５，トップカウル７のフランジ部がボルト締め固定されており、該エキゾーストガイド２０の前端部には上側ダンパ部材１０ａを収容支持する取付け座２０ａが凹設されている。
【００２１】
上記エキゾーストガイド２０の中央部には後述する排気装置の一部を構成する排気孔２１が形成されている。また該排気孔２１の後側の船幅方向中央には第１排気連通孔２３が形成されており、該連通孔２３の船幅方向左側部には第２排気連通孔２２が形成されている。上記排気孔２１には上記エンジン６の各気筒の排気通路の合流端開口６ａが連通している。また上記エキゾーストガイド２０の取付け座２０ａの下方，及び排気孔２１，各連通孔２２，２３の周囲にはそれぞれ冷却水通路２０ｂが形成されている。
【００２２】
上記エンジン６は、シリンダブロック２４に３つのシリンダボア２４ａをクランク軸１３と平行な直線上に直列に配置した直列３気筒燃料噴射式２サイクルエンジンであり、航走時に上記シリンダブロック２４が船体後方Ｒを向き、上記クランク軸１３が略垂直をなす縦置きに配置されている。上記シリンダブロック２４のシリンダボア内にはピストン２５が摺動自在に配置され、該ピストン２５はコンロッド２６でクランク軸１３に連結されている。また上記各シリンダボア２４ａを覆うシリンダヘッド２７にはシリンダボア軸線と同軸をなすように点火プラグ２８が装着されており、該点火プラグ２８は後方に突出している。また上記クランク軸１３を収納するクランクケース２９には各気筒独立のクランク室２９ａが形成されており、各クランク室２９ａは掃気通路３０を介してシリンダボア２４ａ内に連通している（図１，図４参照）。
【００２３】
上記クランク軸１３の上端にはフライホイール３２が固着されており、該フライホイール３２の外周にはリングギヤ３３が設けられている。該リングギヤ３３にはスタータモータ３４の駆動ギヤ３５が噛合するようになっており、該スタータモータ３４はクランクケース２９の左壁にボルト締め固定されている。またシリンダヘッド２７には上下方向に間隔をあけてイグニッションコイル３６が後方に突出させて配置されており、シリンダブロック２４の右壁後部にはＣＤＩユニット３７がゴムブッシュ３８を介して固定されている。
【００２４】
上記エンジン６は、クランク室２９ａ内に外気を導入する吸気装置４０と、クランク室２９ａに燃料を噴射する高圧燃料供給装置４１と、シリンダボア２４ａ内で発生した既燃焼ガスを外部に排気する排気装置４２とを備えている。
【００２５】
上記吸気装置４０は、クランクケース２９の前壁に各クランク室２９ａに連通する吸気口４３を形成し、各吸気口４３に逆流防止用リードバルブ４４を配置するとともに吸気管４５を接続し、該吸気管４５の合流端に各気筒共通のスロットルボディ４６を接続して構成されている。このスロットルボディ４６には吸気通路面積を可変制御するスロットル弁４７が配設されており、該スロットル弁４７はリンク機構４９により開閉操作される。
【００２６】
上記高圧燃料供給装置４１は、各吸気管４５のリードバルブ４４より上流側に装着された燃料噴射弁５０と、船体２側に配置された燃料タンク５１と、該燃料タンク５１の燃料を供給ホース５５を介して船外機１側に配設されたベーパセパレータ５２内に供給する低圧のダイヤフラムポンプ５３と、該ベーパセパレータ５２内の燃料を加圧し、該加圧燃料を上記燃料噴射弁５０に供給する高圧燃料ポンプ５４とを備えており、該高圧燃料ポンプ５４は上記ベーパセパレータ５２内に内蔵されている。なお、高圧燃料ポンプとベーパセパレータとを別々に配置してもよい。
【００２７】
上記ダイヤフラムポンプ５３とベーパセパレータ５２とは燃料供給管５６により連通接続されており、該供給管５６には水分離フィルタ５７が介設されている。また上記各燃料噴射弁５０にはクランク軸１３と平行に延びる燃料レール５８が接続されており、該燃料レール５８の下端供給口と上記高圧燃料ポンプ５４とは高圧燃料管５９により接続されている。さらに燃料レール５８の上端戻り口とベーパセパレータ５２とは燃料戻し管６０により接続されており、該戻し管６０には燃料圧を所定圧に調整するレギュレータ６１が介設されている。
【００２８】
上記排気装置４２は、以下の構造となっている。
上記エキゾーストガイド２０の下面には該エキゾーストガイド２０とで排気膨張室Ａを構成する袋状の排気膨張管７０が配設されており、該膨張管７０内には上記排気孔２１，及び第１排気連通孔２３が連通している。また上記エキゾーストガイド２０下面の第２排気連通孔２２には排気管７１が連通接続されており、該排気管７１の下流端はロアケース４内に開口している。上記膨張管７０と排気管７１とは鋳造により一体形成されたもので、上記エキゾーストガイド２０にボルト締め固定されている。
【００２９】
上記エキゾーストガイド２０の下面には排気孔２１に連通するよう排気パイプ７２が接続されており、該排気パイプ７２は排気膨張室Ａ内に延びている。また上記エキゾーストガイド２０の下面の第１排気連通孔２３部分には触媒７３が配設されており、この触媒７３の一部は上記第１排気連通孔２３内に位置し、その大部分は排気膨張室Ａ内に位置している。該触媒７３の上部周縁にはフランジ７４が固着されており、該フランジ７４はエキゾーストガイド２０の下面にボルト締め固定されている。
【００３０】
上記エキゾーストガイド２０の上面にはハイライザ７５が配設されている。このハイライザ７５は逆Ｕ字状をなすパイプ状のもので、該ハイライザ７５の外壁には冷却ジャケット７５ａが形成されており、該冷却ジャケット７５ａはエキゾーストガイド２０の冷却通路２０ｂに連通している。なお、１１１は冷却ジャケット７５ａに冷却水を供給する給水口である。
【００３１】
上記ハイライザ７５は船幅方向に向けて配置されており、該ハイライザ７５の上流側開口７６ａは上記第１排気連通孔２３に連通接続されており、下流側開口７６ｂは第２排気連通孔２２に連通接続されている。上記ハイライザ７５の上流側開口７６ａは船幅方向略中央に位置し、下流側開口７６ｂは船幅方向左側に偏位しており、これによりハイライザ７５の船幅方向中心ａは上記エンジン６の各点火プラグ２８を結ぶ直線ｂより左側にオフセットしている（図６参照）。
【００３２】
上記エンジン６の各気筒からの排気ガスは排気通路６ａで合流した後、排気パイプ７２を通って排気膨張室Ａ内で膨張し、触媒７３を通ってハイライザ７５，排気管７１を通ってロアケース４内に排出され、ここから推進機３後方の水中に排出される。この場合、船体２の走行姿勢等により排気管７１内の水位が触媒７３の高さに達してもハイライザ４２があることから水が膨張室Ａ内に入り込むことはなく、触媒７３の性能劣化を防止できる。
【００３３】
次に上記エンジン周りにおける吸気装置４０，燃料供給装置４１，排気装置４２の配置レイアウトについて説明する。
図３，図４に示すように、排気装置４２はエンジン６のシリンダヘッド２７の後側にて下方に延びており、上記燃料供給装置４１，及び吸気装置４０はエンジン６の各気筒を挟んで排気装置４２と反対側（前側）に配置されている。
【００３４】
上記燃料供給装置４１の燃料噴射弁５０，燃料レール５１はクランク軸１３を挟んでハイライザ７５，触媒７３の反対側でかつエンジン６の前側に配置されており、ベーパセパレータ５２は各気筒を挟んでハイライザ７５，触媒７３の反対側でかつクランクケース２９の右壁にゴムブッシュ８０を介して固定されている。該ベーパセパレータ５２と燃料噴射弁５０との間に各燃料管５９，６０，レギュレータ６１，及びスロットルボディ４６がそれぞれ配置されている。
【００３５】
また各気筒を挟んで上記触媒７３，ハイライザ７５の反対側でかつクランクケース２９の右壁には水分離フィルタ５７が配置されており、該フィルタ５７はクランク軸１３を挟んでベーパセパレータ５２の反対側に位置している。上記水分離フィルタ５７の下方にはダイヤフラムポンプ５３が、前方にはスタータモータ３４がそれぞれ配置されており、これらはエンジン６に固定されている。
【００３６】
上記スタータモータ３４と燃料噴射弁５０との間にはオイルタンク８１が配置されており、該タンク８１の上面には注油口８１ａが形成されている。このオイルタンク８１はエンジン６を挟んでベーパセパレータ５２と反対側に位置している。さらに上記燃料噴射弁５０の前方には後述するコントロールユニット８２が配置されており、該コントロールユニット８２はゴムブッシュ８３を介してクランクケース２９に固定されている。これよりコントロールユニット８２は排気装置４２より最も離れた位置に配置されており、排気熱による悪影響を防止している。
【００３７】
上記コントロールユニット８２は、エンジン６の運転状態を検出する各センサからの検出信号に基づいて燃料噴射弁５０の燃料噴射時期及び噴射量、点火プラグ２８の点火時期等を制御する。ここで、各センサとしては、図１に示すように、筒内圧力センサ８５，ノックセンサ８６，クランク角センサ８７，クランク室圧力センサ８８，吸気温度センサ８９，スロットル開度センサ９０，冷却水温度センサ９１，トリム角センサ９２，シリンダ温度センサ９３，背圧センサ９４，等を備えている。
【００３８】
上記スロットル開度センサ９０はスロットルボディ４６の上部に配置されており、上記吸気温度センサ８９は該スロットルボディ４６の前側に配置されている。また上記クランク角センサ８７はクランクケース２９の上壁に配置されている。
【００３９】
そして上記シリンダブロック２４の最上端の気筒には空燃比センサとしての上流側Ｏ2 濃度センサ１００が配置されている。これは、図８に示すように、採取ガス膨張通路１０２が形成されたケース１０３にセンサ本体１００ａを螺着し、上記シリンダブロック２４にシリンダボア２４ａに連通する採取孔１０１を形成し、該シリンダブロック２４に上記ケース１０３を上記採取ガス膨張通路１０２と上記採取孔１０１とが連通するよるにボルト締め固定して構成されている。
【００４０】
また上記採取孔１０１はシリンダボア２４ａの排気ポート（不図示）よりシリンダヘッド寄り側に形成されており、ピストンが上死点近傍まで上昇したところで点火が行われ、ピストンが下降して採取孔１０１を開くと新気を含まない既燃焼ガスが該採取孔１０１，及び既燃ガスの均一化のために設けられた採取ガス膨張通路１０２を通ってＯ2 濃度センサ１００に供給される。なお、１０４は断熱カバーであり、１０５はリード線である。
【００４１】
また上記ハイライザ７５の上面には下流側Ｏ2 濃度センサ１１０が配設されており、該センサ１１０は触媒７３の下流側に位置しており、その検知部が上記ハイライザ７５内に位置している。この下流側Ｏ2 濃度センサ１１０はエンジン停止時の水位より高所に位置している。
【００４２】
上記コントロールユニット８２は触媒劣化判定手段としての機能を備えている。この触媒劣化判定手段は、図９，図１０に示すように、燃焼室３１内の排気ガスのＯ2 濃度と、触媒７３より下流側のＯ2 濃度に基づいて触媒７３の劣化状態を判定するように構成されている。そして上記コントロールユニット８２は触媒が劣化していると判定した場合には、例えば表示ランプを点灯させる。
【００４３】
図９は上流側Ｏ2 濃度センサ１００の出力を示しており、該センサ１００の出力は、通常のフィードバック制御を行っている場合は、リッチ側とリーン側の間で略定期的に変動する、図１０は下流側Ｏ2 濃度センサ１１０の出力を示している。該センサ１１０の出力は、触媒７３が正常に機能している場合には、曲線ａで示すように、通常のフィードバック制御が行われている場合でもリッチ側の略一定の値となり、その最大値と最小値との差ΔＰは非常に小さい。これは、触媒７３の正常機能により排気ガス中のＯ2 が燃焼することからセンサ出力はリッチ一定となるものである。一方、触媒７３が劣化すると、排気ガス中のＯ2 が燃焼されることなく下流側Ｏ2 濃度センサ１１０で検知されることとなり、その最大値と最小値との差Ｐ１が大きくなる。
【００４４】
そこで本実施形態では、下流側Ｏ2 濃度センサ１１０の最大ピーク値と最小ピーク値との最大差Ｐ１が、上流側Ｏ2 濃度センサ１００の最大差Ｐ２に所定値以下に近似したとき、つまり、上記下流側出力値の最大差Ｐ１と上流側出力値の最大差Ｐ２との差が所定値以下となったときに触媒７３が劣化したと判定する。
【００４５】
また本実施形態では上記下流側Ｏ2 濃度センサ１１０の出力のリッチ側からリーン側に変化するに要する時間ＴRLあるいはリーン側からリッチ側に変化するに要する時間ＴLRで表される応答速度と上流側Ｏ2 濃度センサ１００の出力の応答速度との差が所定値以下に達したときにおいても触媒７３が劣化したと判定するように構成されている。
【００４６】
なお、下流側センサ出力の平均値と、上流側センサ出力の平均値との差が所定値以下になったときに触媒７３が劣化したと判定するように構成しても良い。
【００４７】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態によれば、排気膨張室Ａを構成する排気膨張管７０内に触媒７３を配置し、該排気膨張管７０の船幅方向中央にハイライザ７５の上流側開口７６ａを接続するとともに、下流側開口７６ｂを船幅方向左側に偏位させ、該下流側開口７６ｂに下方に延び、水中に開口する排気管７１を接続したので、ハイライザ７５の船幅方向中心ａは気筒中心を結ぶ直線ｂより船幅方向左側にオフセットして位置することととなる。これによりハイライザ７５を点火プラグ２８と干渉することなくエンジン６側に近接させて配置することができ、それだけ配置スペースを縮小でき、船外機１を小型化できる。
【００４８】
また上記ハイライザ７５を船幅方向左側に偏位させたので、エンジン６の上下高さはそのままで済むこととなり、船外機１がチルトアップ時に船体に干渉するのを防止でき、またエンジン振動を抑制できる。
【００４９】
本実施形態では、各気筒を挟んでハイライザ７５，触媒７３の反対側に燃料供給装置４１を配置したので、該燃料供給装置４１は排気熱，触媒の反応熱等の熱源から離れた箇所に位置することとなり、燃料中にベーパが発生するのを抑制できる。また排気装置４２と燃料供給装置４１，吸気装置４０と間にエンジン本体が位置することから、排気熱等の燃料供給装置４１側への伝達を遮蔽でき、この点からも熱による悪影響を回避できる。
【００５０】
また上記エンジン６を挟んで燃料供給装置４１の反対側にオイルタンク８１を配置したので、排気熱等による悪影響を抑制できるとともに、容量の大きいベーパセパレータ５２とオイルタンク８１を左右にバランス良く配置でき、この点からも船外機１の小型化を図ることができる。
【００５１】
本実施形態によれば、シリンダブロック２４に燃焼室３１内の酸素濃度を検出する上流側Ｏ2 濃度センサ１００を配置し、ハイライザ７５の触媒７３より下流側に排気ガス中の酸素濃度を検出する下流側Ｏ2 濃度センサ１１０を配置し、この両センサ１００，１１０の出力値に基づいて触媒７３の劣化状態を判定するようにしたので、触媒７３の経時劣化等を検知することができ、触媒７３の交換時期が明確となり、排気ガス性状の悪化を回避でき、大気汚染を防止できる。
【００５２】
また上記燃焼室３１内の既燃焼ガスを直接採取するようにしたので、２サイクルエンジン特有の吹き抜けによる検出精度の低下を回避でき、空燃比のフィードバック制御を精度良く行うことができる。
【００５３】
本実施形態では、下流側Ｏ2 濃度センサ１１０出力の最大差が上流側Ｏ2 濃度センサ１００出力の最大差に近づいたときに触媒７３が劣化したと判定したので、簡単な方法で精度良く触媒の浄化能力を検知でき、それほどコストを上昇させることなく触媒７３の交換を実現できる。また下流側センサ出力の応答速度が上流側センサ出力の応答速度に近づいた場合においても触媒７３が劣化したと判定するようにしたので、この点からも触媒７３の劣化状態を精度良く検知できる。
【００５４】
また本実施形態では、下流側Ｏ2 濃度センサ１１０をエンジン停止時の水位より高所に配置したので、水の進入による破損を防止でき、寿命を延長できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を説明するための船外機の全体構成図である。
【図２】上記船外機の背面図である。
【図３】上記船外機のエンジンの側面図である。
【図４】上記エンジンの平面図である。
【図５】上記エンジンの排気装置を示す断面側面図である。
【図６】上記排気装置の断面背面図である。
【図７】上記排気装置の断面側面図である。
【図８】上記排気装置のＯ2 濃度センサを示す断面背面図である。
【図９】上記Ｏ2 濃度センサの上流側の出力特性を示す図である。
【図１０】上記Ｏ2 濃度センサの下流側の出力特性を示す図である。
【符号の説明】
１                船外機
６                ２サイクルエンジン
３１              燃焼室
４２              排気装置
７３              触媒
７５              ハイライザ（下流側排気通路）
８２              コントロールユニット（触媒劣化判定手段）
１００            上流側Ｏ2 濃度センサ（空燃比センサ）
１１０            下流側Ｏ2 濃度センサ（空燃比センサ）
【図１】
0003940466.tif 000002
【図２】
0003940466.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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