(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプ室内に燃料を供給するフィードポンプと、
前記ポンプ室内に配置されたガバナシャフト、およびこのガバナシャフトの外周に摺動自在に外嵌され、フライウエイトの開動作に連動して軸方向に前進し、前記フライウエイトの閉動作に連動して軸方向に後退するガバナスリーブを有するガバナと、
前記ポンプ室内の燃料が高圧である時には燃料噴射時期を進角させ、低圧である時には燃料噴射時期を遅角させるタイマ装置と、
を備えた分配型燃料噴射ポンプにおいて、
前記ガバナシャフトの内部に、前記ガバナシャフトの中心軸に沿って形成された第１シャフトポートと、この第１シャフトポートに交差して前記ガバナシャフトの径方向に延びる第２シャフトポートと、この第２シャフトポートのポート入口が底面に開口する環状溝とを備え、前記ガバナシャフトの外周面と、燃料の低圧側とを連通する内側逃がし通路を形成し、
前記ガバナスリーブに、前記ガバナシャフトとの嵌合部における内外面を貫通し、前記ガバナスリーブの前進時には前記内側逃がし通路に対して遮断され、後退時には前記内側逃がし通路と連通する外側逃がし通路を形成し、
さらに、前記内側逃がし通路の前記ポート入口の前記ガバナシャフトの軸方向角部に、面取り又は丸味付けからなる角取り部を形成したことを特徴とする分配型燃料噴射ポンプ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、分配型燃料噴射ポンプに関する技術であり、詳しくはポンプ室内の圧力を制御して燃料噴射時期を制御するロードタイマに関する技術である。
【０００２】
【従来の技術】
従来のロードタイマを説明する。ガバナシャフトの内部には、一端がガバナシャフトの外周面に開口し、他端が燃料タンク等の燃料低圧側に連通する内側逃がし通路が形成される。また、ガバナスリーブには、ガバナシャフトとの嵌合部における内外面を貫通する外側逃がし通路が形成される。そして、ガバナスリーブの前進時（低負荷時）には、内側逃がし通路と外側逃がし通路が連通し、ガバナスリーブの後退時（高負荷時）には、内側逃がし通路と外側逃がし通路が遮断されるものである。
上記のような従来のロードタイマは、図２（ｂ）に示すように、低負荷時にポンプ室内が低圧となってタイマ装置が噴射時期を遅角させ、高負荷時にポンプ室内が高圧となってタイマ装置が噴射時期を進角させる特性となる。
【０００３】
しかし、上記従来のロードタイマに対し、ガバナスリーブの前進時（低負荷時）には内側逃がし通路と外側逃がし通路を遮断してポンプ室内を高圧にし、ガバナスリーブの後退時（高負荷時）には内側逃がし通路と外側逃がし通路を連通させてポンプ室内を低圧にするものが知られている。
このように設けることにより、図２（ａ）に示すように、従来とは逆の進角特性が得られる。この特性によって、低負荷時に噴射時期を進角させて失火に対する余裕度合を高め、中高負荷時に噴射時期を遅角させて排ガス特性を向上させることができる（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
実開平４−１６４４号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
最近では社会的な背景により、ディーゼルエンジンに対して排気ガス規制が年々厳しくなっている。これに従い、より高精度の燃料噴射ポンプが望まれている。
しかるに、これまでの逆の進角特性（逆特性ロードタイマ）が得られる燃料噴射ポンプでは、図２（ａ）に示すように、負荷が増大する時の遅角特性（破線Ｊ）と、負荷が減少する時の進角特性（実線Ｂ）とに大きなヒステリシスが生じ、このヒステリシスの発生が高精度な進角制御（噴射時期制御）の妨げになっていた。
【０００６】
【発明の目的】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、負荷が増大する時の遅角特性と、負荷が減少する時の進角特性とのヒステリシスを小さくして、燃料噴射時期の精度を高めることのできる分配型燃料噴射ポンプの提供にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明では、ガバナシャフトの内部に、ガバナシャフトの中心軸に沿って形成された第１シャフトポートと、この第１シャフトポートに交差してガバナシャフトの径方向に延びる第２シャフトポートと、この第２シャフトポートのポート入口が底面に開口する環状溝とを備え、ガバナシャフトの外周面と、燃料の低圧側とを連通する内側逃がし通路を形成し、ガバナスリーブに、ガバナシャフトとの嵌合部における内外面を貫通し、ガバナスリーブの前進時（低負荷時）には内側逃がし通路に対して遮断され、後退時（高負荷時）には内側逃がし通路と連通する外側逃がし通路を形成し、さらに、内側逃がし通路のポート入口のガバナシャフトの軸方向角部に、面取り又は丸味付けからなる角取り部を形成したことを特徴としている。
上記のように、内側逃がし通路のポート入口のガバナシャフトの軸方向角部に、面取り又は丸味付けからなる角取り部を設けると、内側逃がし通路に流入する際に生じるエネルギー損失を小さく抑えることができ、内側逃がし通路に流入する燃料の流量特性が向上する。このように、内側逃がし通路に流入する燃料の流量特性が向上すると、負荷が増大する時のポンプ室内の圧力低下と、負荷が減少する時のポンプ室内の圧力上昇とのヒステリシスが抑えられる。この結果、負荷が増大する時の遅角特性と、負荷が減少する時の進角特性とのヒステリシスが小さく抑えられ、高い燃料噴射時期制御が実現できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、実施例と変形例を用いて説明する。
〔実施例〕
図１〜図５は実施例を説明するための図面であり、まず分配型燃料噴射ポンプ１の構成を図４を参照して説明する。
ディーゼルエンジン（図示しない）の各気筒ごとに燃料を圧送する燃料噴射ポンプ１には、ディーゼルエンジンによって回転駆動されるドライブシャフト２が装着されている。ドライブシャフト２の途中には、ベーン式のフィードポンプ３が設けられ、このフィードポンプ３は、ドライブシャフト２の回転に伴って回転駆動される。
【０００９】
ドライブシャフト２の基端側には、ガバナ４を駆動するための駆動ギヤ５が取り付けられている。ガバナ４については後述する。
駆動ギヤ５とカムプレート６との間には、ローラリング７が配置されている。このローラリング７には、カムプレート６のカム山フェイス６ａに対向する複数のカムローラ８が取り付けられている。カム山フェイス６ａは、ディーゼルエンジンの気筒数と同数設けられている。また、カムプレート６は、スプリング９によってカムローラ８に押し付けられている。
【００１０】
カムプレート６は、燃料加圧用のプランジャ１０が取り付けられており、カップリング１１を介してドライブシャフト２と一体回転する。
このカップリング１１は、カムプレート６に設けられた回転伝達シャフト６ｂが、ドライブシャフト２に取り付けられたカップリングプレート５ａに挿通されたものであり、カムプレート６はドライブシャフト２と一体回転する。すなわち、ドライブシャフト２の回転力がカップリングプレート５ａおよび回転伝達シャフト６ｂを介してカムプレート６に伝達されることにより、カムプレート６がカムローラ８に係合しながら回転される。
【００１１】
これにより、カムプレート６が回転されながら気筒数と同数だけ図中左右方向に往復駆動され、それに伴ってプランジャ１０が回転しながら同方向へ往復駆動される。
つまり、カム山フェイス６ａがローラリング７のカムローラ８に乗り上げる過程でプランジャ１０が往動（リフトアップ）され、逆にカム山フェイス６ａがローラリング７のカムローラ８を乗り下げる過程でプランジャ１０が復動（リフトダウン）される。
【００１２】
ポンプハウジング１２には、プランジャ１０が挿入した状態で配置されるシリンダ１３が設けられている。そして、プランジャ１０の先端面とシリンダ１３の底面を形成するヘッドプラグ１３ａとの間が高圧室１４となっている。
プランジャ１０の先端側の外周面には、気筒数と同数の吸入溝１５ａが形成されている。この吸入溝１５ａは、プランジャ１０が復動して高圧室１４が減圧される時に、ポンプハウジング１２に形成された吸入ポート１５を介して後述するポンプ室１６に連通して、そのポンプ室１６の燃料を高圧室１４に導くためのものである。また、プランジャ１０の先端側の内部には、圧縮された燃料をポンプハウジング１２に形成された吐出ポート１７に導くための分配ポート１８が形成されている。吐出ポート１７は、ディーゼルエンジンの気筒数だけ等間隔にシリンダ１３内に開口するものである。
【００１３】
吐出ポート１７の出口部分には、デリバリバルブ２０が配置されている。このデリバリバルブ２０は、吐出ポート１７から燃料圧送配管（図示しない）へ圧送される燃料の逆流を防ぐためのものであり、ある一定の燃料圧力に達した際に開弁して、吐出ポート１７に圧送された高圧燃料を燃料圧送配管へ導くものである。
【００１４】
また、ポンプハウジング１２には、燃料タンク（図示しない）に連通されたインレット（図示しない）が取り付けられている。このインレットは、フィードポンプ３の吸入側と導入ポート２３（燃料の低圧側に相当する）を介して連通する。なお、この導入ポート２３は、後述するタイマ装置２４の内圧室２５（図５参照）にも連通されている。
【００１５】
ポンプハウジング１２の内部には、フィードポンプ３から燃料の供給を受けるポンプ室１６が形成されている。このポンプ室１６は、上述した高圧室１４に吸い込まれる燃料を蓄えるとともに、プランジャ１０、シリンダ１３等の機械的な摺動部に燃料を満たすものである。
【００１６】
フィードポンプ３は、ドライブシャフト２の回転によって駆動されると、燃料を燃料タンクからインレットを経て導入ポート２３に導入して、フィードポンプ３へ吸い込む。フィードポンプ３に吸い込まれた燃料は導出ポート（図示しない）に圧送されてポンプ室１６に供給される。
【００１７】
ここで、プランジャ１０が復動して高圧室１４が減圧される吸入行程では、プランジャ１０の先端外周に形成された吸入溝１５ａの１つが吸入ポート１５を介してポンプ室１６に連通して、ポンプ室１６の燃料が高圧室１４に吸入される。逆に、プランジャ１０が往動して高圧室１４が加圧される圧縮行程では、高圧室１４で加圧された高圧の燃料が、吐出ポート１７、デリバリバルブ２０、燃料圧送配管（図示しない）を経て燃料噴射ノズル（図示しない）に圧送され、圧送された燃料の圧力がノズル開弁圧に達すると、その燃料噴射ノズルが燃料を気筒内に噴射する。
【００１８】
吸入ポート１５の途中には、吸入ポート１５を開くことによって高圧室１４で圧縮される燃料の一部をポンプ室１６に逃がして、高圧室１４から吐出ポート１７に圧送される燃料の圧送量を調整するためのスピル電磁弁３１が設けられている。
このスピル電磁弁３１は、常開型バルブであり、スピル電磁弁３１が無通電（OFF ）の状態では吸入ポート１５は開放され、高圧室１４で圧縮された燃料が吸入ポート１５を通ってポンプ室１６にスピル（溢流）する。一方、スピル電磁弁３１が通電（ON）されることにより、吸入ポート１５を閉塞して、高圧室１４からポンプ室１６への燃料のスピルが遮断される。
【００１９】
従って、スピル電磁弁３１がON-OFF制御されることによって、吸入ポート１５が開閉制御され、高圧室１４からポンプ室１６へのスピル量が制御される。そして、プランジャ１０の圧縮行程中にスピル電磁弁３１が開弁されることにより、高圧室１４内が減圧されて燃料噴射が停止する。つまり、プランジャ１０が往動してもスピル電磁弁３１が開弁されている間は高圧室１４の内圧が上昇せず、燃料噴射が行われない。また、プランジャ１０の往動中にスピル電磁弁３１の開弁時期が制御されることにより、燃料噴射時期が制御されることとなり、気筒への燃料噴射量が制御される。
【００２０】
一方、プランジャ１０には、一端が分配ポート１８に連通して高圧室１４で圧縮された高圧燃料をポンプ室１６にスピルするスピルポート３２が形成されている。このスピルポート３２の他端は、ポンプ室１６内で開口するものであり、プランジャ１０の周囲には、スピルポート３２を開閉するリング状のスピルリング３３が外嵌されている。
このスピルリング３３は、プランジャ１０の周囲に摺動自在に外嵌されたものであり、後述するコントロールレバー３４の回動位置に応じた位置に設定される。スピルポート３２がスピルリング３３から露出すると燃料噴射が終了することから明らかなように、スピルポート３２を図４の右側へ移動させると燃料噴射量が増大し、逆に左側へ移動させると燃料噴射量が減少する。
【００２１】
このスピルリング３３は、レバーアッセンブリ３５のコントロールレバー３４の回動位置によって設定される。
レバーアッセンブリ３５は、ポンプハウジング１２に対して回転位置が設定されるガイドレバー３６と、このガイドレバー３６の支軸３７を介して回転自在に取り付けられたテンションレバー３８およびコントロールレバー３４とを主要な構成要素とするものである。
【００２２】
コントロールレバー３４は、テンションレバー３８に対してスタートスプリング３９を介して接触しているが、エンジン始動時以外はスタートスプリング３９が撓んでテンションレバー３８とともに支軸３７を中心にして回動する。
コントロールレバー３４の下端は、スピルリング３３に係合しており、図４の左回転方向へ回動すると、スピルリング３３が右方へ移動して燃料噴射量が増大し、逆に図示右回転方向へ回動すると、スピルリング３３が左方へ移動して燃料噴射量が減少する。
【００２３】
ポンプハウジング１２には、テンションレバー３８に操作力を与えるアジャスティングレバー４０（アクセルレバー）が軸４１を介して回動自在に取り付けられている。ポンプ室１６内に突出する軸４１の一端には、偏心ピン４２が取り付けられており、この偏心ピン４２とテンションレバー３８との間には、テンションレバー３８を図示左回転方向に引きつけるコントロールスプリング４３が介在されている。このコントロールスプリング４３の張力は、アジャスティングレバー４０を燃料増量側へ回動させると増大し、燃料減量側へ回動させると減少するものである。
【００２４】
また、コントロールレバー３４は、遠心力を利用したガバナ４の作用を受ける。
このガバナ４は、ポンプ室１６内に突出するようにポンプハウジング１２に固定されたガバナシャフト４５と、このガバナシャフト４５の外周に摺動自在に外嵌されたガバナスリーブ４６と、フライウエイト４７とを主要な構成要素とする。
ガバナスリーブ４６は、一端がコントロールレバー３４に当接し、他端がワッシャ４８を介してフライウエイト４７に当接するものであり、フライウエイト４７の開動作に連動して軸方向に前進（図示右側へ移動）し、フライウエイト４７の閉動作に連動して軸方向に後退（図示左側へ移動）する。
フライウエイト４７は、ドライブシャフト２と一体に回転する駆動ギヤ５によって駆動される従動ギヤ４９によって回転するものであり、その回転の遠心力によって開閉する。
【００２５】
上記で示したように、コントロールレバー３４およびテンションレバー３８の回動位置は、コントロールスプリング４３と、フライウエイト４７によるガバナスリーブ４６の押圧力との釣合いによって決定され、その結果スピルリング３３の位置が決定されて燃料噴射量の調整がなされる。
すなわち、コントロールスプリング４３の張力を一定に維持した状態においては、ドライブシャフト２の回転速度が高まると、フライウエイト４７が遠心力によって開いてガバナスリーブ４６を前進させ、コントロールレバー３４をコントロールスプリング４３に抗して図４の右回転方向へ回動させる。この結果、スピルリング３３が図示左方向へ移動し、燃料噴射量が減少する。
逆に、ドライブシャフト２の回転速度が低下すると、フライウエイト４７に作用する遠心力が弱まり、コントロールスプリング４３がコントロールレバー３４を図示左回転方向へ回動させる。この結果、スピルリング３３が図示右方向へ移動し、燃料噴射量が増加する。
【００２６】
一方、ドライブシャフト２の回転速度を一定にした状態においては、アジャスティングレバー４０を燃料増量側へ回動させると、コントロールスプリング４３の張力が増加するため、コントロールレバー３４が図示左回転方向へ回動してスピルリング３３が図示右方向へ移動し、燃料噴射量が増加する。この時、ガバナスリーブ４６は、コントロールレバー３４の回動に伴って後退し、その分だけフライウエイト４７が閉じる。
逆に、アジャスティングレバー４０を燃料減量側へ回動させると、コントロールスプリング４３の張力が減少するため、コントロールレバー３４に対するガバナスリーブ４６の押圧力が相対的に大きくなる。これにより、コントロールレバー３４が図示右回転方向へ回動してスピルリング３３が図示左方向へ移動し、燃料噴射量が減少する。
【００２７】
ポンプハウジング１２の下側には、燃料噴射時期をポンプ室１６内の圧力によって進角側あるいは遅角側へ調整するためのタイマ装置２４が設けられている。このタイマ装置２４は、ドライブシャフト２の回転方向に対するローラリング７の回転位置を変更することにより、カム山フェイス６ａがカムローラ８に乗り上げる時期および乗り下げる時期、すなわちプランジャ１０が往復動される時期を変更するものである。
【００２８】
このタイマ装置２４は、図５に示すものであり、タイマハウジング５０と、その内部で軸方向へ移動可能に嵌め込まれたタイマピストン５１とを備える。
このタイマピストン５１は、スライドピン５２を介してローラリング７に連結されている。タイマピストン５１の一端は、フィードポンプ３の吐出燃料圧力を受ける内圧室２５となっており、タイマハウジング５０の他端は燃料の脈動を防止するオリフィス５３を介してポンプ室１６の燃料圧力を受ける加圧室５４となっている。
【００２９】
タイマ装置２４の内圧室２５には、上述のようにフィードポンプ３によって加圧された燃料が導入されるとともに、タイマピストン５１を加圧室５４側に付勢するタイマスプリング５５が配置されている。そして、内圧室２５に導入された燃料圧力とタイマスプリング５５の付勢力と加圧室５４の圧力との釣合いによってタイマピストン５１の位置が決定される。このようにタイマピストン５１の位置が決定されることにより、ローラリング７の位置が決定され、プランジャ１０が往復動される進角時期が決定される。
【００３０】
具体的なタイマ装置２４の作動は、ポンプ室１６の圧力が高いと、タイマピストン５１がタイマスプリング５５に抗して内圧室２５側へ移動してローラリング７が回動し、燃料噴射時期が早まる。つまり、進角する。
逆に、ポンプ室１６の圧力が低いと、タイマピストン５１がタイマスプリング５５の付勢力により加圧室５４側へ移動してローラリング７が逆方向へ回動し、燃料噴射時期が遅くなる。つまり、遅角する。
【００３１】
燃料噴射ポンプ１には、上記のタイマ装置２４を利用し、エンジン負荷が大きい場合には遅角させ、負荷が小さい場合には進角させる逆特性ロードタイマを搭載している。
この逆特性ロードタイマを得るために、上記ガバナ４で説明したガバナシャフト４５およびガバナスリーブ４６には、内側逃がし通路５６および外側逃がし通路５７が形成されている。この内側逃がし通路５６および外側逃がし通路５７を、図１（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。
【００３２】
ガバナシャフト４５に形成された内側逃がし通路５６は、ガバナシャフト４５の中心に形成された第１シャフトポート５８と、この第１シャフトポート５８に交差してガバナシャフト４５の径方向に延びる第２シャフトポート５９と、この第２シャフトポート５９のポート入口が底面に開口する環状溝６０とを備えるものであり、第１シャフトポート５８の先端は栓６１によって封止されている。また、第１シャフトポート５８の基端側は、ポンプハウジング１２に形成された低圧ポート６２を介してフィードポンプ３の吸収側である導入ポート２３（燃料の低圧側に相当する）に接続されている。
【００３３】
ガバナスリーブ４６に形成された外側逃がし通路５７は、ガバナシャフト４５との嵌合部に形成されるものであり、ガバナスリーブ４６を貫通するスリーブポート６３と、ガバナスリーブ４６の内周面に形成されてスリーブポート６３が底面に開口する環状溝６４とを備える。
この外側逃がし通路５７の位置は、ガバナスリーブ４６が前進すると内側逃がし通路５６に対して遮断され、ガバナスリーブ４６が後退すると内側逃がし通路５６と連通するように配置されている。
【００３４】
〔逆特性ロードタイマの作動〕
上記のように構成された逆特性ロードタイマの作動について説明する。なお、説明の便宜上、エンジンの回転速度が一定に維持されているとする。
この状態において、エンジンの負荷の増大に伴ってアジャスティングレバー４０を燃料増量側へ回動させると、コントロールスプリング４３の引張が増大するため、コントロールレバー３４が図４の左回転方向へ回動する。すると、コントロールレバー３４の回動に伴ってガバナスリーブ４６がフライウエイト４７を閉じさせつつ後退する。ガバナスリーブ４６が後退して、図１（ａ）に示すように、内側逃がし通路５６と外側逃がし通路５７とが連通すると、ポンプ室１６の燃料が内側逃がし通路５６と外側逃がし通路５７を通ってフィードポンプ３の吸収側である導入ポート２３（燃料の低圧側）に流出する。この結果、ポンプ室１６の圧力が低下する。このようにポンプ室１６の圧力が低下すると、タイマ装置２４が燃料噴射時期を遅角させる。
【００３５】
上記の作動とは逆に、エンジンの負荷の減少に伴ってアジャスティングレバー４０を燃料減量側へ回動させると、コントロールスプリング４３の引張が低下するため、フライウエイト４７およびガバナスリーブ４６の前進力が相対的に増大し、コントロールレバー３４が図４の右回転方向へ回動する。ガバナスリーブ４６が前進すると、内側逃がし通路５６と外側逃がし通路５７との連通が遮断される。すると、ポンプ室１６の燃料が内側逃がし通路５６と外側逃がし通路５７を通って導入ポート２３に流出しなくなり、ポンプ室１６の圧力が上昇する。このようにポンプ室１６の圧力が上昇すると、タイマ装置２４が燃料噴射時期を進角させる。
【００３６】
上記の作動により、図２（ａ）に示すような進角特性、すなわち燃料噴射減量側（低負荷側）で進角し、燃料噴射増量側（高負荷側）で遅角する特性が得られる。
【００３７】
〔実施例の特徴〕
本実施例における燃料噴射ポンプ１では、逆特性ロードタイマを作動させて進角および遅角を切り替える領域は高回転域に設定されている。
このため、ドライブシャフト２によって回転駆動されるフィードポンプ３の吐出燃料圧が高い状態、即ちポンプ室１６内の燃料圧が高い状態にて進角および遅角の切り替えが成される。
【００３８】
このことは、内側逃がし通路５６および外側逃がし通路５７を連通させてポンプ室１６内の燃料圧を低圧側へ排出させる遅角の実行時に、ポンプ室１６内の燃料圧が高いことを意味する。このため、遅角の実行時において内側逃がし通路５６および外側逃がし通路５７を通過する燃料の流速は、ポンプ室１６内の燃料圧が低い状態に比較して増している。
【００３９】
すなわち、進角および遅角の切り替えは、内側逃がし通路５６および外側逃がし通路５７を連通させると、内側逃がし通路５６および外側逃がし通路５７を通過する燃料の流速が速い流量特性の状態において成されることになる。
このため、負荷が減少する時の進角特性と、負荷が増大する時の遅角特性との間に生じるヒステリシスは、内側逃がし通路５６および外側逃がし通路５７を通過する速い流速によって増大する傾向にある。
【００４０】
そこで、この実施例では、図１（ｂ）に示すように、環状溝６０内で開口する第２シャフトポート５９のポート入口のガバナシャフト４５の軸方向角部に、面取り又は丸味付けからなる角取り部６５を形成している。
第２シャフトポート５９のポート入口に角取り部６５を形成しない場合、つまりポート入口が図３（ａ）に示す「角端」の場合の損失係数が０．５であるとすると、図３（ｂ）に示す「面取り」を施すことにより損失係数を０．２５（面取り角４５°）と半減でき、図３（ｃ）に示す「丸味付け」を施すことにより損失係数を０．０６（Ｒ小）〜０．００５（Ｒ大）と極めて小さくできる。
【００４１】
〔実施例の効果〕
上述したように、内側逃がし通路５６のポート入口のガバナシャフト４５の軸方向角部に、面取り又は丸味付けからなる角取り部６５を設けることによって内側逃がし通路５６のポート入口における損失係数が小さくなる。この結果、内側逃がし通路５６に燃料が流入する際に生じるエネルギー損失が角取り部６５を設けない従来技術に比較して小さくなり、内側逃がし通路５６に流入する燃料の流量特性が向上する。
【００４２】
内側逃がし通路５６に流入する燃料の流量特性が向上すると、負荷が増大する時のポンプ室１６の圧力低下と、負荷が減少する時のポンプ室１６の圧力上昇とのヒステリシスが抑えられる。
具体的には、図２（ａ）に示すように、角取り部６５の無い従来技術では負荷が増大する時の遅角特性が破線Ｊであったものが、内側逃がし通路５６のポート入口に角取り部６５を設けたことにより、一点鎖線Ａに示すようになり、負荷が減少する時の進角特性の実線Ｂに対するヒステリシスが小さくなる。
このように、負荷が増大する時の遅角特性と、負荷が減少する時の進角特性とのヒステリシスが小さく抑えられるため、本発明を適用した燃料噴射ポンプ１によって高い燃料噴射時期制御が可能になる。
【００４３】
〔変形例〕
上記の実施例では、図４に示すように高度補償装置６６（フルロードの燃料噴射量を気圧の減少に応じて自動的に減少させる装置）を搭載した燃料噴射ポンプ１を例に示したが、高度補償装置６６を搭載しない燃料噴射ポンプに本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】ガバナの要部断面図である。
【図２】ロードタイマによる進角特性を示すグラフである。
【図３】ポート入口形状の説明図である。
【図４】燃料噴射ポンプの断面図である。
【図５】タイマ装置の要部断面図である。
【符号の説明】
１    分配型燃料噴射ポンプ
３    フィードポンプ
４    ガバナ
１６    ポンプ室
２４    タイマ装置
４５    ガバナシャフト
４６    ガバナスリーブ
４７    フライウエイト
５６    内側逃がし通路
５７    外側逃がし通路
５８    第１シャフトポート
５９    第２シャフトポート
６０    環状溝
６５    角取り部
【図１】
0003906775.tif 000002
【図２】
0003906775.tif 000003
【図３】
0003906775.tif 000004
【図４】
0003906775.tif 000005
【図５】
0003906775.tif 000006