(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
テールゲートの開閉を行うテールゲート開閉機構と、アクチュエータからの動力を受けて前記テールゲート開閉機構のロック及びロック解除を行うロック機構とを備え、前記テールゲート開閉機構は、ストライカが係合するラッチと、前記ラッチと前記ストライカとの係合を保持させるラチェットとを有し、前記アクチュエータから前記ロック機構への動力の伝達は、前記アクチュエータの内部に配置された駆動源となるモータと、該モータに接続されて回転するウォームギアと、該ウォームギアの回転を受けて一定の範囲内で回動する回動部材を介して行われる車両用ゲートロック装置において、
前記ウォームギアのウォームホイールには、ウォームホイール軸の軸方向に３段ずれた歯車が設けられ、前記回動部材には、前記ウォームホイールに設けられた前記歯車に噛合するとともに、該歯車に対応して３段ずれた扇形歯車が設けられ、所定部材を介して車内側から手動で前記回動部材を回動させることが可能となるように、前記所定部材が係合する係合部を前記回動部材に設けるとともに、前記モータへの給電が遮断されているときに、前記回動部材を強制的に回動させても、前記回動部材の前記扇状歯車と前記ウォームホイールの前記歯車とが噛合しないように構成したことを特徴とする車両用ゲートロック装置。
【請求項２】
前記回動部材を回動可能に支持する支持軸の中心線と、前記係合部の中心線とが同一線上にあることを特徴とする請求項１に記載の車両用ゲートロック装置。
【請求項３】
前記係合部は略矩形状の穴であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ゲートロック装置。
【請求項４】
前記所定部材はマイナスドライバであることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用ゲートロック装置。
【請求項５】
前記係合部が車両室内側を向くように前記回動部材を配置し、前記係合部の位置に対応する前記テールゲートに孔を設けたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用ゲートロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ゲートロック装置に係り、特に、キーシリンダを持たず、遠隔操作によりロック及びロック解除を行うキーレスエントリシステムを採用した車両用に好適なゲートロック装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両の最後尾に設置されるテールゲートの開閉を行う機構として、ゲートロック装置が用いられている。このゲートロック装置は、テールゲートの保持及び開放を行うテールゲート開閉機構を備えており、テールゲート側若しくは車両本体側のいずれか一方に配置されたストライカが他方側に配置されたラッチに係合され、ストライカとラッチとの係合をラチェットで保持させることによりテールゲートが車両本体に固定される。テールゲートを開く場合には、テールゲートに設けられた開閉用ハンドルを操作してラチェットによる保持を開放し、ストライカとラッチとの係合を解除することにより行われる。
【０００３】
このようなゲートロック装置には、テールゲート開閉機構をロック及びロック解除するロック機構が備えられており、テールゲートの施錠及び開錠（これらを以下、ロック及びロック解除と記す）を行う機構として機能している。このロック機構は、開閉用ハンドルによる操作力を途中で遮断（空振り）させることにより、開閉用ハンドルからの操作力をテールゲート開閉機構にまで伝達させないように構成される。そして、ロック及びロック解除の操作は、一般に、テールゲート若しくは車両本体の外側に設けられたキーシリンダにキーを差込み、手動でキーを操作することによって行われる。
【０００４】
ところで、近年では、手動でキーを操作する機構に代えて、遠隔操作によってロック及びロック解除を行う、いわゆる、キーレスエントリシステムを採用した車種が増えている。このキーレスエントリシステムは、上述したキーシリンダを持たず、リモートコントローラにより遠隔操作し、ロック機構に備えられているアクチュエータを直接作動させて、ロック及びロック解除を行うように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、キーレスエントリシステムを採用するロック機構は、電気的に作動するため、何らかの要因によりロック及ロック解除を作動させる電気系統が故障した場合には、ロック及びロック解除が操作できなくなってしまう。例えば、ロック状態のまま電気系統が故障すると、テールゲートが開扉できず、極めて不便であるばかりか、不測の事態が生じた際には危険が伴うことも考えられる。また、ロックが解除されたまま故障した場合には、防犯上の安全性が著しく低下する。
【０００６】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたもので、ロック及びロック解除を作動させる電気系統が故障した場合でも、車両内部側からの簡単な操作によりロック及びロック解除を行うことができる車両用ゲートロック装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述した目的を達成するために、本発明の一態様は、テールゲートの開閉を行うテールゲート開閉機構と、アクチュエータからの動力を受けて前記テールゲート開閉機構のロック及びロック解除を行うロック機構とを備え、前記テールゲート開閉機構は、ストライカが係合するラッチと、前記ラッチと前記ストライカとの係合を保持させるラチェットとを有し、前記アクチュエータから前記ロック機構への動力の伝達は、前記アクチュエータの内部に配置された駆動源となるモータと、該モータに接続されて回転するウォームギアと、該ウォームギアの回転を受けて一定の範囲内で回動する回動部材を介して行われる車両用ゲートロック装置において、前記ウォームギアのウォームホイールには、ウォームホイール軸の軸方向に３段ずれた歯車が設けられ、前記回動部材には、前記ウォームホイールに設けられた前記歯車に噛合するとともに、該歯車に対応して３段ずれた扇形歯車が設けられ、所定部材を介して車内側から手動で前記回動部材を回動させることが可能となるように、前記所定部材が係合する係合部を前記回動部材に設けるとともに、前記モータへの給電が遮断されているときに、前記回動部材を強制的に回動させても、前記回動部材の前記扇状歯車と前記ウォームホイールの前記歯車とが噛合しないように構成したことを特徴とする。
【０００８】
本発明の好ましい他の態様は、前記回動部材を回動可能に支持する支持軸の中心線と、前記係合部の中心線とが同一線上にあることを特徴とする。
本発明の好ましい他の態様は、前記係合部は略矩形状の穴であることを特徴とする。
本発明の好ましい他の態様は、前記係合部が車両室内側を向くように前記回動部材を配置し、前記係合部の位置に対応する前記テールゲートに孔を設けたことを特徴とする。
【０００９】
このように構成された本発明によれば、キーレスエントリシステムやアクチュエータの電気系統が故障した場合であっても、車内側から手動で回動部材を介してロック及びロック解除の操作を行うことが可能となる。即ち、前記所定部材として、例えばマイナスドライバを用い、車内側から回動部材に設けられた係合部にマイナスドライバを挿入し、手動で回動部材をロック方向又はロック解除方向に回動させることによって、テールゲートのロック及びロック解除操作を行うことが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態であるゲートロック装置が搭載された車両後尾部を示す図である。
図１に示すように、本発明の実施形態に係るゲートロック装置本体１はテールゲート２の内部に設置され、ゲートロック装置本体１に対向する車両本体３側にはストライカ４が配置されている。テールゲート２の閉扉は、ストライカ４がゲートロック装置本体１に保持されることにより行われる。一方、テールゲート２の開扉は、テールゲート２の外側に設けられたアウタハンドル５を操作し、ワイヤケーブル６を介してゲートロック装置本体１によるストライカ４の保持を解除することにより行われる。なお、本実施形態では、ゲートロック装置本体１のロック及びロック解除（施錠及び開錠）は、リモートコントローラ（図示せず）からの遠隔操作により行い、ロック及びロック解除のためのキーシリンダを持たない構成となっている。
【００１１】
図２は本実施形態に係るゲートロック装置本体の正面図であり、図３は本実施形態に係るゲートロック装置本体の側面図であり、図４は本実施形態に係るゲートロック装置本体の背面図であり、図５は本実施形態に係るゲートロック装置本体の底面図である。
【００１２】
ゲートロック装置本体１は、ストライカ４を保持することによりテールゲート２の閉扉を行う閉扉機構と、アウタハンドル５（図１参照）からの操作力をワイヤケーブル６を介して閉扉機構に伝達して開扉を行う開扉機構と、アウタハンドル５（図１参照）からの操作力を遮断させるロック機構と、ロック機構を作動させるアクチュエータ６１とから主に構成されている。なお、閉扉機構と開扉機構とによりテールゲート開閉機構が構成される。
【００１３】
上述のように構成されたゲートロック装置本体のうち、まず、閉扉機構について説明する。図６は本実施形態に係る閉扉機構によりストライカが保持された状態を示す構成図である。図７（ａ）は図６に示すラッチの平面図であり、図７（ｂ）は図６に示すラチェットの平面図であり、図７（ｃ）は図６に示すラチェットの側面図である。
【００１４】
図６に示すように、閉扉機構は、ストライカ４が係合するラッチ１２と、ストライカ４とラッチ１２との係合を保持するためのラチェット１３と、これらの各部材が配置される基台となるボディ１４とを備えている。閉扉機構の全体はカバープレート１５（図３乃至５参照）によって覆われており、カバープレート１５の内部に形成された空間に、ボディ１４を介してラッチ１２やラチェット１３などが配置されている。
【００１５】
図６に示すように、ボディ１４には、テールゲート２の開閉時にストライカ４を通過させるためのストライカ通過溝１６が形成されている。ストライカ通過溝１６の形状は、入口が広く、奥に進むに従って徐々に狭くなるように形成されている。
【００１６】
ラッチ１２は、ストライカ４を直接保持するための部材として機能し、金属により成型されるとともに、その表面には樹脂加工が施されて、ラッチ軸１７を介してボディ１４及びカバープレート１５に回転可能に支持されている。ラッチ１２には、ストライカ保持部１８が形成されており、矢印方向から進入してきたストライカ４は、このストライカ保持部１８に係合するようになっている。なお、ラッチ１２は図示しないバネにより付勢されており、ストライカ４を保持していないときには、ストライカ保持部１８がストライカ通過溝１６の入口方向を向き、ストライカ４の進入を待機するようになっている。
【００１７】
一方、ラチェット１３は、ストライカ４とラッチ１２との係合を保持するための部材として機能し、ラチェット軸１９を介してボディ１４及びカバープレート１５に回転可能に支持されている。ラチェット１３は金属により成型されており、ストライカ４とラッチ１２との係合を保持するための爪部２０を有している。なお、ラチェット１３は、バネ（図示せず）によってラッチ１２側に付勢されている。
【００１８】
ラッチ１２には、ストライカ保持部１８に隣接してフルラッチ係合段部２６が設けられ、このフルラッチ係合段部２６に隣接してハーフラッチ係合段部２７が設けられている。このハーフラッチ係合段部２７又はフルラッチ係合段部２６にラチェット１３の爪部２０が係合することによって、ラッチ１２が逆方向に、即ち図６において時計回りに回転することが抑制される。また、ラチェット１３には、図７（ｃ）に示すように、ラッチ１２に係合したラチェット１３を開放させるための開放突起部２８が形成されている。そして、この開放突起部２８が図６において時計周りに回転することによって、上述したラチェット１３とラッチ１２のハーフラッチ係合段部２７又はフルラッチ係合段部２６との係合が解放されるようになっている。
【００１９】
上述のように構成された閉扉機構による閉扉動作は次のようになる。車両本体側に取り付けられたストライカ４は、ストライカ通過溝１６から閉扉機構に進入し、ラッチ１２に設けられたストライカ保持部１８に係合する。ストライカ４とラッチ１２とは、係合状態を維持しつつ、図６においてラッチ軸１７を中心として反時計周りに回転し、ラチェット１３の爪部２０が最終的にフルラッチ係合段部２６に係合する。このようにして、ストライカ４及びラッチ１２の係合状態がラチェット１３の爪部２０により保持されることによりテールゲート２が車両本体３に固定される。なお、このときの状態を、以下、フルラッチ状態と呼ぶ。
【００２０】
次に、上述したフルラッチ状態からストライカを開放してテールゲートを開扉させる開扉機構について図８乃至図１２を参照して説明する。
図８は本実施形態における開扉機構の全体構成図である。図９は図８に示す開扉機構からコネクトリンクを除いた構成図である。図１０（ａ）は図８に示すレバーケーブルの平面図であり、図１０（ｂ）は図８に示すレバーリンクの平面図であり、図１０（ｃ）は図８に示すリンクラチェットの平面図であり、図１０（ｄ）は図８に示すリンクラチェットの側面図である。図１１（ａ）はコネクトリンクの平面図であり、図１１（ｂ）はコネクトリンクの側面図である。図１２は図８に示すコネクトリンク及びレバーケーブル及びレバーリンクの側面図である。
【００２１】
図８及び図９に示すように、開扉機構は、ワイヤケーブル６、レバーケーブル３３、レバーリンク３７を備え、これら各部材はバックプレート３６に配置されている。テールゲートの開扉は、アウタハンドル５（図１参照）からの操作力を、ワイヤケーブル６、レバーケーブル３３、レバーリンク３７、リンクラチェット４３の順に伝達し、最終的にリンクラチェット４３によりラッチ１２とラチェット１３との係合を外すことにより行われる。
【００２２】
図８に示すように、アウタハンドル５（図１参照）に接続されたワイヤケーブル６は、ワイヤ６ａと、ワイヤ６ａを被覆するケーシング６ｂとを備えており、ケーシング６ｂの端部はバックプレート３６に固定され、ワイヤ６ａの端部はレバーケーブル３３に接続されている。レバーケーブル３３は軸３５（図９参照）によりバックプレート３６に回転可能に支持されており、アウタハンドル５の操作によりワイヤ６ａが矢印の方向に引かれると、レバーケーブル３３は軸３５を中心に図８において反時計周り方向に回転する。なお、図１０（ａ）に示すように、レバーケーブル３３には溝３４が形成され、その一部には凹部４０が形成されている。
【００２３】
レバーケーブル３３の回転力（操作力）は次にレバーリンク３７に伝達される。図９に示すように、レバーリンク３７はレバーケーブル３３と共通する軸３５によって回転可能に支持されている。また、図１０（ｂ）に示すように、このレバーリンク３７には長円状の溝３８が形成されている。
【００２４】
レバーケーブル３３とレバーリンク３７との回転力の伝達は、コネクトリンク４１を介して行われる。図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、コネクトリンク４１は、その端部に円柱状の連結部４２が形成されており、この連結部４２は、図１２に示すように、レバーケーブル３３及びレバーリンク３７にそれぞれ形成された溝３４，３８に挿通されている。このように構成したことにより、レバーケーブル３３が回転すると、コネクトリンク４１の連結部４２はレバーケーブル３３に形成された溝３４に押されて移動を開始する。すると、連結部４２はレバーリンク３７に形成された溝３８に当接し、レバーリンク３７は連結部４２に押されて反時計回りに回転する。
【００２５】
レバーリンク３７の回転力は、次にリンクラチェット４３に伝達される。リンクラチェット４３は、その一端がレバーリンク３７の端部に回転可能に連結され、他の端部はバックプレート３６に形成された横長溝４５に沿って移動可能に嵌め込まれている。このようにレバーリンク３７及びバックプレート３６に可動に連結されたリンクラチェット４３は、レバーリンク３７の回転を受けると略平行に移動する。また、図１０（ｄ）に示すように、リンクラチェット４３の一部には当接部４４が形成されており、リンクラチェット４３が移動すると、当接部４４がラチェット１３の開放突起部２８に当接するようになっている（図８及び図２参照）。
【００２６】
このような構成のもとでレバーリンク３７が回転すると、リンクラチェット４３は矢印方向に略平行移動して当接部４４がラチェット１３の開放突起部２８に当接し、当接部４４によりラチェット１３の開放突起部２８が押されてラッチ１２とラチェット１３の係合が解除される。これにより、ラッチ１２とストライカ４との係合が解除され、ストライカ４がラッチ１２から開放されて最終的にテールゲート２が開扉される。このようにして、アウタハンドル５からの操作力は、各部材を介して連続的に閉扉機構に伝達される。
【００２７】
次に、テールゲートのロック及びロック解除（施錠及び開錠）を行うロック機構について図１３を参照して説明する。
図１３（ａ）は本実施形態におけるロック機構がロック解除状態にあるときを示す図であり、図１３（ｂ）は本実施形態におけるロック機構がロック状態にあるときを示す図である。
【００２８】
ロック機構は、上述したコネクトリンク４１と、コネクトリンク４１が連結されたレバーロック５２とから主に構成され、これらの部材はアクチュエータ６１により動力を受けて作動する（図２及び図３参照）。なお、ロックが解除された状態にあるとは、上述の開扉機構で説明したように、アウタハンドルからの操作力が閉扉機構にまで、具体的にはラチェットにまで伝達される状態にあることを意味し、ロック状態にするとは、これらの操作力の伝達を途中で遮断させる（空振りさせる）ことを意味する。従って、開扉機構の説明で参照した図８はロックが解除されている状態を示した図である。
【００２９】
レバーロック５２は、レバーロック５２に一体的に形成されている軸部材５３を介してアクチュエータ６１に接続されており、アクチュエータ６１からの動力を受けて軸部材５３を中心に回動するようになっている。レバーロック５２のアーム５４にはコネクトリンク４１の端部が連結され、コネクトリンク４１の他の端部に形成された連結部４２は、上述したように、レバーケーブル３３及びレバーリンク３７にそれぞれ形成された溝３４，３８に挿通されている（図１２参照）。図１０（ｂ）に示すように、レバーリンク３７に設けられた溝３８は一定方向に延びた長円状に形成されているので、レバーロック５２の回動により、連結部４２は溝３８に沿って溝３８の両端部間を移動するようになっている。
【００３０】
図１３（ｂ）に示すロック状態では、連結部４２の位置は図１３（ｂ）において溝３８の左側端部にある。この位置にあるとき、連結部は、レバーケーブル３３に形成された溝３４の凹部４０に位置し、アウタハンドル５を操作してレバーケーブル３３が反時計周りに回転しても、連結部４２は凹部４０に入り込んでしまうため、レバーケーブル３３の溝３４と連結部４２とが接触することがない。即ち、アウタハンドル５からの操作力は、この凹部４０によって遮断（空振り）されることになる。従って、アウタハンドル５を操作しても、ラッチ１２とストライカ４との係合は維持され、テールゲート２の開扉動作がなされないこととなる。
【００３１】
次に、上述したロック機構に動力を供給するアクチュエータについて図１４乃至図１６を参照して説明する。
図１４（ａ）は本実施形態に使用されるアクチュエータの正面図であり、図１４（ｂ）は図１４（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。図１５は本実施形態に使用されるアクチュエータの背面図である。図１６は本実施形態に使用されるアクチュエータの内部構成を示す断面図である。
【００３２】
図１６に示すように、アクチュエータ６１は、駆動源となるモータ６２と、モータ６２に接続されて回転する一対のウォームギア６３と、ウォームギア６３の回転を受けて一定の範囲内で回動するレバーインナ６４とから主に構成されている。これらの各構成部材はケース６５の内部に配置され、シール部材６６を介してカバー６７（図１４（ｂ）参照）により覆われている。なお、レバーインナ６４は、ロック機構にロック及びロック解除するための操作力を伝達する回動部材として機能する。
【００３３】
ウォームギア６３は、モータ６２に直接接続される円筒ウォーム６３ａと、円筒ウォーム６３ａに噛合して減速回転するウォームホイール６３ｂとにより構成されている。ウォームホイール６３ｂの中心部には５枚の歯片を有する歯車６８が形成され、ウォームホイール６３ｂと同一のウォームホイール軸６９を中心として回転するようになっている。歯車６８は３段にずれて構成され、図１７に示すように、最上段に位置する１枚の歯片６８ａと、中段に位置する２枚の歯片６８ｂ，６８ｃと、最下段に位置する２枚の歯片６８ｄ，６８ｅとから構成される。
【００３４】
一方、レバーインナ６４には、上述した歯車６８に噛合する４枚の歯片からなる扇状歯車７０が形成されている。この扇状歯車７０は上述の歯車６８に対応して３段にずれて構成されている。即ち、図１７に示すように、最上段に位置する２枚の歯片７０ａ，７０ｂと、中段に位置する１枚の歯片７０ｃと、最下段に位置する１枚の歯片７０ｄとから構成されている。また、図１４（ｂ）に示すように、レバーインナ６４にはレバー軸７１が一体的に形成されており、レバー軸７１の両端部はケース６５及びカバー６７に形成された孔に係合して取り付けられている。このような構成により、レバーインナ６４はレバー軸７１を中心として回動可能となっている。
【００３５】
図１７（ａ）乃至図１７（ｄ）はウォームホイールに形成された歯車とレバーインナに形成された扇状歯車との噛合関係を時系列的に示す図である。
ウォームホイール６３ｂはバネ７２（図１４（ｂ）参照）により付勢されており、モータ６２に駆動されていないときには図１７（ａ）及び図１７（ｄ）に示す中立位置に戻るようになっている。図１７（ａ）はロックが解除されている状態を示している。この状態では上段に位置する歯片６８ａと歯片７０ａのみが接触している。ウォームホイール６３ｂに連動して歯車６８が矢印方向に回転すると、歯片６８ａと歯片７０ａとの噛み合いによりレバーインナ６４が矢印の方向に回転する。すると、中段に位置する歯片６８ｂと歯片７０ｃとが噛み合い始め、ほぼ同時に歯片６８ａと歯片７０ａとの噛み合いが外れる。更に回転が進むと、歯片６８ｂと歯片７０ｃとの噛み合いが外れるとほぼ同時に、下段の歯片６８ｄと歯片７０ｄとが噛み合い始め、レバーインナ６４の回転が継続されて、やがて図１７（ｃ）に示すロック位置に達する。ここでモータ６２への給電が遮断され、ウォームホイール６３ｂ、即ち、歯車６８はバネ７２により図１７（ｄ）に示す中立位置に戻る。
【００３６】
ここで、歯車６８と扇状歯車７０との回転力の伝達は、各段ごとに一対ずつ配置された歯片が順次噛み合うことによって行われるため、モータ６２による回転力が遮断されると、バネ７２に付勢されたウォームホイール６３ｂは、段の異なる他の歯片に阻止されることなく図１７（ｄ）に示す中立位置に戻ることができる。なお、このような一連の動きはロック状態からロック解除状態に切り替わる場合も同様である。
【００３７】
図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すように、レバー軸７１のうち、カバー６７側に取り付けられたレバー軸７１の端部にはカバー６７より突出する突出部７１ａが形成されている。そして、この突出部７１ａが上述したレバーロック５２の軸部材５３に嵌合することにより、レバーロック５２はレバーインナ６４と連動して一体的に回動するようになっている。このようにして、モータ６２からの動力は、ウォームギア６３及びレバーインナ６４を介してレバーロック５２に伝達され、上述したロック機構を作動させる。
【００３８】
次に、非常時においてロック及びロック解除を操作する機構について説明する。図１４（ｂ）及び図１５に示すように、レバーインナ６４には、ケース６５側に係合するレバー軸７１に、係合部８１が設けられている。係合部８１は、略矩形状の断面を有する穴であり、この係合部８１の中心線がレバー軸７１の軸線と一致するように、レバー軸７１と同一軸線上に形成されている（図１４（ｂ）参照）。この係合部８１は、マイナスドライバなど、係合部８１に係合しうる所定部材８２を矢印方向から挿入して、レバーインナ６４を直接操作するためのものであり、アクチュエータ６１やキーレスエントリシステムの電気系統が故障した場合などの非常時に、手動でロック機構を操作するために設けられている。
【００３９】
非常時でのロック及びロック解除作業を行う手順は次のようになる。
図１８は本発明の一実施形態であるゲートロック装置が搭載されたテールゲートの概略拡大断面図である。
図１８に示すように、ゲートロック装置本体１はテールゲート２の内部に設置されており、外側からはアウタパネル７によって覆われ、内側からはインナパネル８によって覆われている。ゲートロック装置本体１は、係合部８１が車内側を向くようにテールゲート２に配置されており、インナパネル８には、係合部８１に対応する位置に作業用孔９が設けられている。なお、この作業用孔９は通常は蓋（図示せず）によって覆われている。
【００４０】
まず、車内より作業用孔９を覆う蓋を取外し、ゲートロック装置本体１の係合部８１を視認する。次に、マイナスドライバなど、係合部８１の形状に合った所定部材８２を係合部８１に挿入し、ロックされている場合はロック解除方向に、ロック解除されている場合にはロック方向に、手動によりレバーインナ６４を回動させる。
【００４１】
なお、モータ６２への給電が遮断されているときにレバーインナ６４を強制的に回動させても、レバーインナ６４に形成されている扇状歯車７０は、上述したように、ウォームホイール６３ｂに形成されている歯車６８とは噛合しない。従って、手動でレバーインナ６４を操作することが可能となる。
【００４２】
このように、本実施形態によれば、特別な工具を必要とせず、マイナスドライバなど、車両に常備されている工具を用いて、簡単な操作によりロック機構の操作を行うことができる。なお、これまで本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、その技術的思想の範囲内において種々異なる形態にて実施されてよいことは言うまでもない。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、アクチュエータの電気系統やキーレスエントリシステムの故障等によりテールゲートのロック機構が作動しなくなった場合でも、車両内部側からの簡単な操作により、直接手動によりロック機構を操作することが可能となる。また、ロック機構を操作するための特別な構成部材を設けることなく、極めて簡単な構成によりロック機構を操作することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るゲートロック装置が搭載された車両後尾部を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るゲートロック装置本体の正面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るゲートロック装置本体の側面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るゲートロック装置本体の背面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るゲートロック装置本体の底面図である。
【図６】本発明の一実施形態における閉扉機構によりストライカが保持された状態を示す構成図である。
【図７】図７（ａ）は図６に示すラッチの平面図であり、図７（ｂ）は図６に示すラチェットの平面図であり、図７（ｃ）は図６に示すラチェットの側面図である。
【図８】本発明の一実施形態における開扉機構の全体構成図である。
【図９】図８に示す開扉機構からコネクトリンクを除いた構成図である。
【図１０】図１０（ａ）は図８に示すレバーケーブルの平面図であり、図１０（ｂ）は図８に示すレバーリンクの平面図であり、図１０（ｃ）は図８に示すリンクラチェットの平面図であり、図１０（ｄ）は図８に示すリンクラチェットの側面図である。
【図１１】図１１（ａ）はコネクトリンクの平面図であり、図１１（ｂ）はコネクトリンクの側面図である。
【図１２】図８に示すコネクトリンク及びレバーケーブル及びレバーリンクの側面図である。
【図１３】図１３（ａ）は本発明の一実施形態におけるロック機構がロック状態にあるときを示す図であり、図１３（ｂ）は本発明の一実施形態におけるロック機構がロック解除状態にあるときを示す図である。
【図１４】図１４（ａ）は本発明の一実施形態に使用されるアクチュエータの正面図であり、図１４（ｂ）は図１４（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。
【図１５】本発明の一実施形態に使用されるアクチュエータの背面図である。
【図１６】本発明の一実施形態に使用されるアクチュエータの内部構成を示す断面図である。
【図１７】図１７（ａ）乃至図１７（ｄ）はウォームホイールに形成された歯車とレバーインナに形成された扇状歯車との噛合関係を時系列的に示す図である。
【図１８】本発明の一実施形態であるゲートロック装置が搭載されたテールゲートの概略拡大断面図である。
【符号の説明】
１    ゲートロック装置本体
２    テールゲート
３    車両本体
４    ストライカ
５    アウタハンドル
６    ワイヤケーブル
７    アウタパネル
８    インナパネル
９    作業用孔
１２    ラッチ
１３    ラチェット
１４    ボディ
１５    カバープレート
１６    ストライカ通過溝
１７    ラッチ軸
１８    ストライカ保持部
１９    ラチェット軸
２０    爪部
２６    フルラッチ係合段部
２７    ハーフラッチ係合段部
２８    開放突起部
３３    レバーケーブル
３４    溝
３５    軸
３６    バックプレート
３７    レバーリンク
３８    溝
４０    凹部
４１    コネクトリンク
４２    連結部
４３    リンクラチェット
４４    当接部
４５    横長溝
５２    レバーロック
５３    軸部材
５４    アーム
６１    アクチュエータ
６２    モータ
６３    ウォームギア
６４    レバーインナ
６５    ケース
６６    シール部材
６７    カバー
６８    歯車
６９    ウォームホイール軸
７０    扇状歯車
７１    レバー軸
７２    バネ
８１    係合部
８２    所定部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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