(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体の軸線方向の一端側で、機体ハウジングの上面に開口部を設け、機体ハウジングの上面上に油圧リフトケース（１３）を、該開口部を閉鎖させて設置する一方、機体の軸線方向に沿い機体ハウジング内から延出させたＰＴＯ軸（３６）に対し動力の入断を行う油圧作動型のＰＴＯクラッチ（３７）と、このＰＴＯクラッチ（３７）の切り状態でＰＴＯ軸（３６）を制動するためのＰＴＯブレーキ（６３）とを、機体軸線方向でみて上記開口部の範囲内に臨ませて機体ハウジング内に設置してあるトラクタにおいて、上記開口部（５７）内に臨む支持板（６５）を機体ハウジング（４）に連結支持させて設けて、ＰＴＯブレーキ（６３）の可動ブレーキ部材（７４）を変位動作させるためのブレーキ作動体（７５）を、該支持板（６５）に支持させたことを特徴とするトラクタのＰＴＯ装置。
【請求項２】
前記支持板（６５）を前記油圧リフトケース（１３）に、少なくとも一部で該ケース内に臨むように取付けて、油圧リフトケース（１３）を介し機体ハウジング（４）に連結支持させてある請求項１のトラクタのＰＴＯ装置。
【請求項３】
前記可動ブレーキ部材（７４）を、ＰＴＯクラッチ（３７）のクラッチシリンダ（４１）外周面に対し、接離自在に前記支持板（６５）に支持させ、遊端側で前記ブレーキ作動体（７５）に対し係合させたブレーキシュー（７４）に構成してある請求項１又は２のトラクタのＰＴＯ装置。
【請求項４】
前記ブレーキ作動体（７５）を、油圧の作用により前記可動ブレーキ部材（７４）を制動解除位置に変位動作させるものに構成して、該ブレーキ作動体（７５）に対し油圧を作用させるための油室（７８）を前記支持板（６５）内に設けて、該油室に前記ＰＴＯクラッチ（３７）の作動油圧を導いてある請求項１又は２のトラクタのＰＴＯ装置。
【請求項５】
前記ＰＴＯクラッチ（３７）とＰＴＯ軸（３６）間に機械式のＰＴＯ変速装置（３８）を配設してあり、ＰＴＯクラッチの入り切りに連動して該ＰＴＯ変速装置のシフト部材（５４）に対し係脱する可動ロック部材（８３・８３Ａ）を、前記支持板（６５）に支持させて設けてある請求項１から４までの何れか一項に記載のトラクタのＰＴＯ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
この発明はトラクタのＰＴＯ装置、特に機体の軸線方向の一端側で機体ハウジングの上面に開口部を設け、機体ハウジングの上面上に油圧リフトケースを、該開口部を閉鎖させて設置する一方、機体の軸線方向に沿い機体ハウジング内から延出させたＰＴＯ軸に対し動力の入断を行う油圧作動型のＰＴＯクラッチとこのＰＴＯクラッチの切り状態でＰＴＯ軸を制動するためのＰＴＯブレーキとを、機体軸線方向でみて上記開口部の範囲内に臨ませて機体ハウジング内に設置してあるトラクタにおけるＰＴＯ装置に、関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上述のようなトラクタのＰＴＯ装置は例えば実公昭６３−２３２２２号公報から公知であり、上記ＰＴＯブレーキはＰＴＯクラッチ切り後のＰＴＯ軸の慣性回転を迅速に停止させ、また油圧作動型ＰＴＯクラッチの切り状態においてクラッチ内の油による引きずり現象に基づいて生じ得るＰＴＯ軸の連れ回りを防止する。
【０００３】
上記した公報のものはＰＴＯ装置を機体ハウジング内の後端部に配置する構造においてＰＴＯブレーキを、スプリングの作用によって制動作用を行い油圧の作用によって制動を解除するものに構成して、該ブレーキの可動ブレーキ部材を変位動作させるブレーキ作動体としての単動型油圧作動筒を、機体ハウジングの一側壁に装備させている。この油圧作動筒は機体ハウジング側壁外面に装着するリヤアクスルハウジングや艤装品、リンケージ等との干渉を避けるため、該側壁の後寄りに配置され、このため同油圧作動筒により作動及び作動解除を行われるＰＴＯブレーキも機体ハウジング内で大きく後寄り配置され、またそのためＰＴＯブレーキによって制動を受けるＰＴＯクラッチないしそのクラッチシリンダも、機体ハウジング内で大きく後寄り配置される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようにＰＴＯクラッチを後寄り配置すると機体ハウジングの後端面もそれだけ後方に位置させることになり、後輪アクスルの中心線と該ハウジング後端面間の間隔が大きくなり、機体後部にロータリ耕耘機等の重量大な作業機を連結した状態で機体の前後重量バランスが大きくくずれ、したがって同バランスを改善するため、機体前部に比較的大きなフロントウエイトを装着する必要があった。
【０００５】
そこでこの発明は機体軸線方向の一端側、つまり後端側又は前端側で機体ハウジングの上面に油圧リフトケースによって閉鎖させる開口部を設け、ＰＴＯクラッチを該開口部の範囲内に臨ませて機体ハウジング内に設置してある構造を利用して、ＰＴＯクラッチ及び機体ハウジング端面を後輪又は前輪アクスルの中心線に極力近接させて配置できることとし、これによって機体の後部又は前部に作業機を連結した状態での機体の前後重量バランスを改善できることとしてある、トラクタの新規なＰＴＯ装置を提供しようとするものである。
【０００６】
付随する目的は、組立てを極く容易としてあるＰＴＯ装置を提供するにある。
【０００７】
他の付随する目的は、ＰＴＯブレーキその他の関連手段を簡単な構造で設けてあるＰＴＯ装置を提供するにある。
【０００８】
【発明の要約】
この発明は機体の軸線方向の一端側で機体ハウジング４の上面に開口部５７を設け、機体ハウジング４の上面上に油圧リフトケース１３を、該開口部５７を閉鎖させて設置する一方、機体の軸線方向に沿い機体ハウジング４内から延出させたＰＴＯ軸３６に対し動力の入断を行う油圧作動型のＰＴＯクラッチ３７とこのＰＴＯクラッチの切り状態でＰＴＯ軸３６を制動するためのＰＴＯブレーキ６３とを、機体軸線方向でみて上記開口部５７の範囲内に臨ませて機体ハウジング４内に設置してあるトラクタのＰＴＯ装置に係る。
【０００９】
この発明に従ったＰＴＯ装置は、上記開口部５７内に臨む支持板６５を機体ハウジング４に連結支持させて設けて、ＰＴＯブレーキ６３の可動ブレーキ部材（ブレーキシュー）７４を変位動作させるためのブレーキ作動体７５を、該支持板６５に支持させたことを特徴としてなる。
【００１０】
ＰＴＯクラッチ３７の上方側で機体ハウジング４に開口部５７を設けて、油圧リフトケース１３を機体ハウジングの上面上に、該開口部を閉鎖させて設置してある構造においては、同開口部を介して機体ハウジング内とリフトケース内が連ねられ、機体ハウジングとリフトケースとにまたがる内部空間が存在している。この発明はそのような内部空間を利用してそこに、機体ハウジング４に連結支持させた支持板６５を配置し、この支持板に、ＰＴＯブレーキ６３の可動ブレーキ部材（ブレーキシュー）７４を変位動作させるブレーキ作動体７５を支持させたものであり、このようにトラクタ内部の支持板に支持させるブレーキ作動体は、機体ハウジング外側面上のアクスルハウジングや艤装品、リンケージ等によって何ら配置上の制約を受けず機体ハウジング内でアクスルハウジング寄りに配置できるから、ＰＴＯクラッチも同様の配置のものとできる。したがって後輪又は前輪アクスルの中心線と機体ハウジング端面間の間隔を小さくして、機体の後部又は前部に作業機を連結した状態での機体の前後重量バランスを改善できる。
【００１１】
前記支持板６５は例えば機体ハウジングの内壁面上に取付け用のボスを突設して、機体ハウジング４に直接に連結支持させることもできる。しかし組立て上の問題を考慮して該支持板を前記油圧リフトケース１３に、少なくとも一部で該ケース内に臨むように取付けて、油圧リフトケースを介し機体ハウジング４に連結支持させるのが好ましい（請求項２）。本構造によればブレーキ作動体７５を支持する支持板６５を、油圧リフトケース１３に予め支持させておいて機体ハウジング４に対する該ケースの装着と同時に組込めるから、組立てが容易となる。また支持板６５の連結部を機体ハウジングに形成する必要がないから、上記開口部５７の面積を大きく維持して、同開口部から機体ハウジング内へ伝動部材等の部品を組込む上での制約が生じないこととできる。
【００１２】
前記可動ブレーキ部材はこれを、ＰＴＯクラッチ３７のクラッチシリンダ４１外周面に対し接離自在に前記支持板６５に支持させ、遊端側で前記ブレーキ作動体７５に対し係合させたブレーキシュー７４に構成するのが、好ましい（請求項３）。本構造によれば支持板６５がブレーキ作動体７５だけではなく可動ブレーキ部材としてのブレーキシュー７４も支持するものとなり、可動ブレーキ部材が構造簡単かつ組込み容易な態様で設けられる。またブレーキシュー７４をその遊端側でブレーキ作動体７５に対し係合させたことにより、てこの原理に基づく倍力効果が得られて、ブレーキ作動体に加えられる操作力を小さくしても所期の制動力を得ることができる。
【００１３】
油圧作動型のＰＴＯクラッチの入断に連動したブレーキ作動体の作動を容易に得ることとするためには同ブレーキ作動体７５を、油圧の作用により前記可動ブレーキ部材７４を制動解除位置に変位動作させるものに構成して、該ブレーキ作動体に対し油圧を作用させるための油室７８を前記支持板６５内に設けて、該油室に前記ＰＴＯクラッチ３７の作動油圧を導くのが、好ましい（請求項４）。油室７８に対し油圧を作用させるための油路は、支持板６５内に形成できる。油室７８からの油漏れは、油がそのまま機体ハウジング４内に還流されることからして許容され、該油室のための油圧シールの精度は、ブレーキ作動体の作動が害されない程度に留めて差し支えない。
【００１４】
ＰＴＯクラッチ３７とＰＴＯ軸３６間に機械式のＰＴＯ変速装置３８を配設するＰＴＯ装置では、ＰＴＯクラッチの入り切りに連動して該ＰＴＯ変速装置３８のシフト部材５４に対し係脱する可動ロック部材８３・８３Ａを、前記支持板６５に支持させて設けるのが好ましい（請求項５）。本構造によればＰＴＯクラッチの入り状態でシフト部材５４に対し係合することとなる可動ロック部材８３・８３Ａが、機械式のＰＴＯ変速装置３８のギヤ抜けを防止するインターロック機能を奏し、そのような可動ロック部材８３・８３Ａまでも支持板６５に支持させて設けることにより、ＰＴＯ装置全体としての構造簡単化と組立て容易化が得られる。
【００１５】
この発明の他の特徴と長所は、添付図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
【００１６】
【実施例】
図１は、この発明の一実施例を装備するトラクタを示している。駆動源としてのエンジン１は機体前部に搭載され、機体ハウジングは前部ハウジング２、ミッションケース３及び後部ハウジング４を前後に連設してなる。後部ハウジング４の左右の外側面にはリヤアクスルハウジング５がその基端フランジ部５ａで装着され、その内部を貫通して左右の後輪アクスル６ａが、後部ハウジング４内から延出している。トラクタの走行は左右の後輪６を常時回転駆動する他、必要に応じ左右の前輪７を回転駆動して得ることとされており、ミッションケース３の下面に前輪駆動ケース８を装着し、該ケース８内から前輪アクスルケース９内へ伝動するための伝動軸１０（図２）を、カバー筒１１内へ延出させて設けている。
【００１７】
同様に図１に示すように後部ハウジング４の上面上には左右のリフトアーム１２を装備する油圧リフトケース１３を設置してあり、左右のリフトアーム１２を昇降回動させる左右の油圧リフトシリンダ１４は、後部ハウジング４の背面側に左右に振り分けて配置されている。座席１５はミッションケース３の上方位置に配置され、その前方には、左右の前輪７を旋回させて車両の操向を得るためのステアリングホィール１６を配置してある。
【００１８】
図２は、図示トラクタに設けられた伝動機構を示している。前部ハウジング２の前端部は別体のケース部２ａにて形成され、該ケース部２ａ内には、エンジン１の動力を原動軸１８に対し緩衝的に伝達する緩衝スプリング機構１９を配置してある。原動軸１８にカップリングにより連結された中空の走行系原動軸２０を設け、この走行系原動軸２０及び該軸２０と同心配置の短長の中空出力軸２１との間で伝動する正逆転装置２２を、前部ハウジング２の後半部内に設けてある。出力軸２１はミッションケース３内に同心配置の中空駆動軸２３に連結されており、この駆動軸２３とその下方に配置の変速軸２４との間で変速伝動を行う主変速装置２５を、ミッションケース３内の前半部に設けてある。ミッションケース３内の後半部には駆動軸２３と同心配置の中空の中間軸２６及び変速軸２４と同心配置のプロペラ軸２７を配置すると共に、変速軸２４とプロペラ軸２７間で変速伝動を行う副変速装置２８を設けてある。プロペラ軸２７の後端部は後部ハウジング４内に臨ませてあり、後輪用差動装置（図示せず）の大径入力傘歯車２９と噛合うベベルピニオン３０を装備する。
【００１９】
同様に図２に示すように原動軸１８に対しカップリングにより連結されたＰＴＯ系原動軸３１を、中空の走行系原動軸２０を貫通させて設け、該軸３１に連結されたＰＴＯ系の伝動軸３２を、中空の走行系駆動軸２３及び中間軸２６を貫通させて後部ハウジング４内まで延出させてある。後部ハウジング４内には伝動軸３２にカップリング３３により連結された伝動軸３４、この伝動軸３４と同心配置の駆動軸３５、及び駆動軸３５の下方に配置し機体後方へと延出させてあるＰＴＯ軸３６を設けてあり、伝動軸３４と駆動軸３５間には油圧作動型のＰＴＯクラッチ３７を、また駆動軸３５とＰＴＯ軸３６間には機械式のＰＴＯ変速装置３８を、それぞれ配設してある。図２，３に示すように後部ハウジング４は前壁４ａ、内底面から立ち上がらせた中途の支壁部４ｂ、及び後端の開口を閉鎖する後蓋４ｃを備えたものに形成されており、伝動軸３２の後端部は前壁４ａに、伝動軸３４の後端部は支壁部４ｂに、それぞれ支持させてある。駆動軸３５は伝動軸３４の後端部に形成した軸受穴と後蓋４ｃとに前、後端部で支持され、またＰＴＯ軸３６は支壁部４ｂと後蓋４ｃとに前、後端部で支持されている。
【００２０】
図３に明瞭に示すようにＰＴＯクラッチ３７は、伝動軸３４の後端部上に固定設置した回転支持金物４０と駆動軸３５の前端近傍部上に固定設置したクラッチシリンダ４１とにそれぞれ複数枚宛の摩擦エレメントを摺動のみ自在に支持させ、戻しスプリング４２により後退付勢されているピストン４３を油圧の作用で前進させて摩擦エレメント間の係合を得る摩擦多板式の油圧クラッチに、構成されている。駆動軸３５内には後蓋４ｃ内からピストン４３背後の油室に油圧を作用させるための作動油通路４４、及び同様に後蓋４ｃ内から摩擦エレメント部と駆動軸３５前端の軸受部とに潤滑油を導く潤滑油通路４５を、設けてある。
【００２１】
図２，３に示すようにＰＴＯ変速装置３８は、駆動軸３５上に２個の歯車４６，４７を固定設置すると共にＰＴＯ軸３６上に２個の歯車４８，４９を遊嵌設置して、対応する歯車同士を噛合わせ、歯車４８，４９間でＰＴＯ軸３６上に、該ＰＴＯ軸３６と一体回転するシフタスリーブ５０を設けて、このシフタスリーブ５０により各歯車４８，４９を選択的にＰＴＯ軸３６へと結合して、２段の変速を得るものに構成されている。ＰＴＯ軸３６上でシフタスリーブ５０をシフト操作するために該スリーブ５０に係合させてあるシフトフォーク５１は図４，５に示すように、支壁部４ｂと後蓋４ｃとに両端で固定支持されたフォークシャフト５２に前後摺動可能に支持させてある。後部ハウジング４の一側壁を貫通させて該側壁に回転可能に支持させた操作軸５３を設け、この操作軸５３の内端に取付けた作動アーム５４をシフトフォーク５１の上端部に対し係合させ、もって操作軸５３の回転変位によりＰＴＯ軸３６上でのシフタスリーブ５０の摺動変位を得ることとしてある。操作軸５３は図１に示すＰＴＯ変速レバー５５に対し接続され、またシフトフォーク５１とフォークシャフト５２間には図５に示すようにデテント機構５６を設けてある。
【００２２】
図３−６に示すように前記油圧リフトケース１３はほぼ門型のものに形成され、ＰＴＯクラッチ３７の上方側で後部ハウジング４の頂壁に形成してある開口部５７を閉鎖するように該ハウジング４の上面上に配置され、上方側からボルト５８によって後部ハウジング４に装着されている。開口部５７は、後部ハウジング４内へ歯車等の部品を組込むために利用される。油圧リフトケース１３は左右方向に沿うリフトアーム軸５９を回転可能に支持しており、該アーム軸５９の両端にリフトケース１３外で前記リフトアーム１２を取付けてある。
【００２３】
図３に示すように前記伝動軸３４から動力を取出すための歯車６０，６１，６２列を備えた動力取出し機構、図５に明瞭に示すようにＰＴＯクラッチ３７の切り状態で該クラッチ３７従動側を制動してＰＴＯ軸３６を制動することとするＰＴＯブレーキ６３、及び図４，５に示すようにＰＴＯクラッチ３７の入り状態でＰＴＯ変速装置３８のギヤ抜けを防止するためのインターロック機構６４を、ＰＴＯ装置に関連させて設けてある。そしてそのための主要な支持手段として次のような支持板６５を、上記開口部５７を介し後部ハウジング４と油圧リフトケース１３との内部にまたがらせて設けてある。
【００２４】
すなわち支持板６５は図７−１０に示すように適宜の支持部を設けてあるほぼ方形のものに形成され、適当数の位置決め用ノックピン穴６６Ａとボルト挿通穴６６Ｂを有していて、図３，４，６に示すように下面側からボルト挿通穴６６Ｂに挿通し油圧リフトケース１３のねじ穴に螺着するボルト６７によって油圧リフトケース１３に取付けられている。
【００２５】
上記した動力取出し機構の歯車列は図３，６に示すように、伝動軸３４上に固定設置の歯車６０と油圧リフトケース１３に設けた前方向きの開口１３ａ内に配置し該ケース１３に支持させた動力取出し軸６８上に固定設置の歯車６２とを、中間の歯車６１を介して噛合わせてなるが、支持板６５には図７，８に示すように１対の軸受部６９ａとその間の歯車通過穴６９ｂとを有する中間歯車支持部６９を設けてある。中間歯車６１は図３に示すように、両軸受部６９ａに１対のボールベアリングを介し回転可能に支持させた短長の中間軸７０に固定し歯車通過穴６９ｂ内に位置させて、設けられている。動力取出し軸６８は上記開口１３ａの開放端を閉鎖するカバー板１３ｂを通し油圧リフトケース１３の前方へと延出させてあり、油圧リフトケース１３の前面には動力取出し軸６８によって駆動される２個の油圧ポンプ７１，７２（図１，２）を、共通のケーシング７３の内部で装着してある。
【００２６】
ＰＴＯブレーキ６３は図５に示すようにＰＴＯクラッチ３７の前記クラッチシリンダ４１に対設したブレーキシュー７４、及び該シュー７４を変位動作させるためのブレーキ作動体としてのピストン７５を備えたものに構成されているが、ブレーキシュー７４をその一端で回動自在に支持するピン７４ａを支持するため、図９，１０に示すようにピン支承穴７６ａを有するシュー支持部７６が支持板６５の後部下面側に設けられている。また図７−１０に示すようにピストン７５を嵌合するための上端開放の支承穴７７ａを有するブレーキ作動体支持部７７を支持板６５に、該支持板６５の後部上面の一側に設けてある。支承穴７７ａ内底面の中心には支持板６５下面にまで達する小径の穴７７ｂを形成してあり、ピストン７５は図５に示すようにこの穴７７ｂに挿通したロッド部７５ａを下面上に有し、またピストン７５下面と支承穴７７ａ内底面間に油室７８が形成されている。支承穴７７ａの上面側には作動体支持部７７のねじ穴７７ｃ（図７，９）を利用してボルト７７ｄによりキャップ７７ｅが被嵌装着され、該キャップ７７ｅとピストン７５間に複数個のコイルスプリング７９を配設して、ピストン７５を下方向きに移動付勢してある。
【００２７】
ブレーキシュー７４はピン７４ａ上のトルクスプリング８０により比較的弱い力でクラッチシリンダ４１から離れる方向に回動付勢されており、該シュー７４はその遊端部にて、トルクスプリング８０の付勢下でピストン７５のロッド部７５ａに対し係合を維持している。油室７８にはＰＴＯクラッチ３７の作動油圧を導いてあり、ＰＴＯブレーキ６３はＰＴＯクラッチ３７の入り切りに連動し、油室７８に油圧が作用するクラッチ入り状態ではピストン７５が上方に移動した位置にあってブレーキシュー７４による制動を行わず、油室７８から油圧が排除されるクラッチ切り状態ではピストン７５がコイルスプリング７９の力で下向きに移動し、ブレーキシュー７４をトルクスプリング８０の力に抗し回動させ、該シュー７４をクラッチシリンダ４１の外周面に圧接させることで該シリンダ４１、したがってＰＴＯ軸３６を制動するものと、されている。油室７８にクラッチ作動油圧を導くため図７−１０に示すように、一端８１ａで支持板６５の前部一側上面に開口し他端８１ｂで支承穴７７ａの内底面、したがって油室７８に開口する油通路８１を、支持板６５に形成してあり、この油通路８１は図６に示すように、油圧リフトケース１３内の作動油通路８２に対し連通させてある。ピストン７５とそのロッド部７５ａには図５に示すように、コイルスプリング７９の設置空間内からの息抜きを得るための通路７５ｂを形成してある。
【００２８】
インターロック機構６４はＰＴＯブレーキ６３に連動して作動するものに構成されており、図４，５に示す可動ロック部材８３を有する。本ロック部材８３を支持するため支持板６５には図７，９，１０に示すように、後部上面の一側で筒状に立ち上がるインターロック支持部８４を設けてある。やや傾斜する該支持部８４にロック部材８３を、下端の円錐状ロック突起８３ａが支持板６５の下面から突出する状態で摺動自在に嵌合している。図４，５に示すようにインターロック支持部８４の上端にはねじ付けキャップ８４ａを装着してあり、該キャップ８４ａの下方で支持部８４内に油室８５を形成してある。ロック部材８３は支持部８４内に配置のコイルスプリング８６によって、支持部８４内方向に後退する向きに移動付勢されている。変速シフト用の前記作動アーム５４には斜め上方向きのロック部５４ａを一体形成してあり、このロック部５４ａの上端にはＰＴＯ軸３６上の前記シフタスリーブ５０の中立位置及び２つの変速作用位置に対応する３個のロック溝５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩを設けてある。図７，９，１０に示すように支持板６５には、一端８７ａでブレーキ作動体支持部７７の支承穴７７ａ内底面に開口し他端８７ｂでインターロック支持部８４内に開口する油通路８７を設けてあり、この油通路８７を図４に示すように上記油室８５に連通させてある。
【００２９】
以上によりインターロック機構６４は、ＰＴＯブレーキ６３が非作動状態にあるＰＴＯクラッチ３７の入り状態で油通路８７を介し油室８５に作用するクラッチ作動油圧によって可動ロック部材８３が突出せしめられ、そのロック突起８３ａがロック部５４ａ上端の何れかのロック溝５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩ内に臨んで作動アーム５４を回動不能に拘束することにより、シフタスリーブ５０の中立位置では該スリーブ５０が変速作用位置に移動することを阻止し、変速作用位置では該スリーブ５０が中立位置方向に移動することを阻止するギヤ抜け防止を得させる。ＰＴＯブレーキ６３が作動状態にあるＰＴＯクラッチ３７の切り状態では油室８５から油圧が排除されることで、可動ロック部材８３がコイルスプリング８６の作用により後退してインターロックが解除される。
【００３０】
図１１は以上に説明した油圧作動機器を含む各種油圧作動機器のための油圧回路を、簡略化して示している。動力取出し軸６８によって駆動される前記２個の油圧ポンプ７１，７２のうち、油圧ポンプ７１は前記油圧リフトシリンダ１４その他の複数油圧作動機器、例えば機体後部に連結される作業機の水平姿勢制御を行う姿勢制御シリンダ、に対し作動油を供給するために利用され、これらの油圧作動機器は、図１１ではまとめてブロック８９として図示してある。ＰＴＯクラッチ３７、ＰＴＯブレーキ６３、及びインターロック機構６４に対しては油圧ポンプ７２によって作動油が供給される。油圧ポンプ７１，７２は後部ハウジング４内の低部にて提供された油タンク９０から、該タンク９０内のフィルタ９１及びラインフィルタ９２を介して油を吸入する。ラインフィルタ９２が目詰まりした場合に備えて、該フィルタ９２一次側の油圧上昇によりリリーフ動作して油圧ポンプ７１，７２への油供給を継続させるバイパス弁９３を、ラインフィルタ９２と並列接続して設けてある。
【００３１】
油圧ポンプ７２の吐出油路９３には主リリーフ弁９４と潤滑油圧設定用の二次リリーフ弁９５を接続してあり、主リリーフ弁９４の一次側からＰＴＯクラッチ３７、ＰＴＯブレーキ６３、及びインターロック機構６４方向に導かれた作動油路９６が導出され、両リリーフ弁９４，９５間から潤滑油路９７が導出されている。作動油路９６には電磁方向切換弁９８が接続され、同切換弁９８は中立位置Ｎと作用位置Ｉを有する。方向切換弁９８の二次側にはＰＴＯクラッチ３７へ連なる油路９９とＰＴＯブレーキ６３及びインターロック機構６４に連なる油路１００が接続され、後者の油路１００はさらに比較的低油圧でリリーフ動作する抵抗弁１０１を介して前者の油路９９へ接続されている。ＰＴＯクラッチ３７に対し作用する油圧を、方向切換弁９８の作用位置Ｉへの変位時点から徐々に高めるための周知のモジュレートリリーフ弁１０２を、油路９９に接続して設けてあり、このリリーフ弁１０２からのリリーフ油は潤滑油路９７に合流させることとしてある。
【００３２】
以上により電磁方向切換弁９８の中立位置ＮではＰＴＯクラッチ３７とＰＴＯブレーキ６３及びインターロック機構６４の前記各油室７８，８５から油が排出され、ＰＴＯクラッチ３７は切り状態、ＰＴＯブレーキ６３は制動作動状態、そしてインターロック機構６４はインターロック解除状態となる。また電磁方向切換弁９８の作用位置Ｉでは抵抗弁１０１がリリーフ動作する状態の下でＰＴＯクラッチ３７に油が供給されると共に、ＰＴＯクラッチ３７とＰＴＯブレーキ６３及びインターロック機構６４の油室７８，８５へと油が供給されて、ＰＴＯクラッチ３７は入り状態、ＰＴＯブレーキ６３は制動解除状態、そしてインターロック機構６４はインターロック作動状態となる。油路９９の最終部分は図３について前述した駆動軸３５内の作動油通路４４にて提供され、また潤滑油路９７の最終部分は同様に図３について前述した駆動軸３５内の潤滑油通路４５にて提供されている。油圧ポンプ７２は前輪駆動力取出しのためにも利用されており、そのために後述する電磁方向切換弁１４６が設けられているが、それについては後で説明する。
【００３３】
図３に示すように油圧リフトケース１３には、後部ハウジング４の前端位置まで延出する板状の支台部１３ｃを一体形成してある。この支台部１３ｃの前端部上にはバルブブロック１０５を固定設置し、該バルブブロック１０５の上面に、図１１について前述した電磁方向切換弁９８，１４６を配置している。図１１について前述したリリーフ弁９４，９５、抵抗弁１０１、及びモジュレートリリーフ弁１０２はその間の油路と共に同図に示すようにバルブユニット１０３としてユニット化され、バルブブロック１０５内に配置されている。すなわち例えば前記二次リリーフ弁９５は図３に示すようにバルブブロック１０５と支台部１３ｃ間で、リリーフ油を後部ハウジング４内に直接排出するように設けられている。
【００３４】
前記油圧ポンプ７１，７２は共通する油吸入口を備え該油吸入口に、図１１に示す油タンク９０として機能させた後部ハウジング４内の低部から導かれた油吸入パイプ１０９を、接続してある。バルブブロック１０５から図３，４に示す２本の給油パイプ１１２，１１４が、後部ハウジング４の前記後蓋４ｃへと導かれており、これらの給油パイプ１１２，１１４はそれぞれ後蓋４ｃ内の油通路を介して、前記した駆動軸３５内の作動油通路４４及び潤滑油通路４５へと接続されている。またバルブブロック１０５から図６に示す給油パイプ１１３も導き出され、油圧リフトケース１３内の前記作動油通路８２へと接続されている。
【００３５】
図２について図示トラクタの伝動機構について補足説明を加えると、前部ハウジング２内後半部に配置の前記正逆転装置２２は走行系原動軸２０と出力軸２１間を逆転用歯車列にて接続するための中間軸１３１、原動軸２０と出力軸２１間を直結するための正転用油圧クラッチ１３２Ｆ及び逆転用歯車列を作動させるための逆転用油圧クラッチ１３２Ｒを、備えている。前部ハウジング２内の中途には一体的な軸支持用仕切り壁２ｂが設けられ、後端部内には前部ハウジング２の後端面に取付けた軸受板１３３が設けられている。油圧クラッチ１３２Ｆ，１３２Ｒに対し作動油を供給するための油圧ポンプ１３４は、仕切り壁２ｂの前面に装着され原動軸２０によって駆動を受ける。油圧クラッチ１３２Ｆ，１３２Ｒの作動を制御するためのコントロールバルブ装置１３５は、図１，２に示すように前部ハウジング２の一側壁に装着し該ハウジング２の内外にまたがらせて設けられている。
【００３６】
ミッションケース３内の前半部に配置の前記主変速装置２５は、前記駆動軸２３と変速軸２４間に配置された４列の変速歯車列を有し、変速軸２４上の２個の複式同期クラッチ１３６，１３７の選択的な作動により４段の変速を行うものに、構成されている。またミッションケース３内の後半部に配置の前記副変速装置２８は、変速軸２４に減速接続された前記中間軸２６上と該中間軸２６外とにおいて３個の駆動側歯車を有し、該各歯車を介し前記プロペラ軸２７を変速回転させるための、シフト歯車１３８を含む３個の歯車とシフトクラッチ１３９とをプロペラ軸２７上に設けると共に、シフトクラッチ１３９により変速軸２４とプロペラ軸２７間を選択的に直結できることとし、変速軸２４とプロペラ軸２７間で４段の変速を行うものに構成されている。図２において１４０は、図外の駐車ブレーキの被制動体としてプロペラ軸２７上に固定設置したプーリである。
【００３７】
同様に図２に示すようにプロペラ軸２７上に前輪駆動力取出し用の歯車１４１を固定設置してあり、前記前輪駆動ケース８内には該歯車１４１にて駆動される同期駆動用歯車１４２及び増速駆動用歯車１４３を、前記伝動軸１０に遊嵌して設けてある。伝動軸１０上には同期駆動用の油圧クラッチ１４４と増速駆動用の油圧クラッチ１４５とを配置して、歯車１４２，１４３を伝動軸１０に対し選択的に結合可能としてある。図１１に示すように油圧ポンプ７２は電磁方向切換弁１４６を介して油圧クラッチ１４４，１４５に対しても接続されており、方向切換弁１４６は中立位置Ｎと各油圧クラッチ１４４，１４５を選択的に作動させる同期駆動位置Ａ、増速駆動位置Ｂとを有する。同期駆動位置Ａでは油圧クラッチ１４４の作動により伝動軸１０が、前輪７を後輪６と同期した速度で回転させる回転数で駆動され、増速駆動位置Ｂでは油圧クラッチ１４５の作動により伝動軸１０が、前輪７を後輪６と同期した速度よりも大きな速度で回転させる回転数で駆動される。電磁方向切換弁１４６は図１のステアリングホィール１６の操作に連動して変位され増速駆動位置Ｂへ移され、迅速な車両旋回を得させるものとされている。
【００３８】
図１２，１３は、インターロック機構６４の変形に係る第２の実施例を示している。本実施例では図４，５に示した前記可動ロック部材８３に代えて、ＰＴＯブレーキ６３のブレーキシュー７４を利用して可動ロック部材８３Ａを設けている。すなわちクラッチシリンダ４１とは反対の方向に突出するアーム部を該ブレーキシュー７４に一体形成して、このアーム部を可動ロック部材８３Ａに構成している。変速シフト用の作動アーム５４のロック部５４ａには前記のもの同様の配置でロック溝５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩを形成してあり、ブレーキシュー７４と一体に回動変位する可動ロック部材８３Ａの突起状先端部を各ロック溝５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩに嵌入係合させて、作動アーム５４を回動不能に拘束することとしている。
【００３９】
したがって図１２，１３の第２の実施例によればＰＴＯブレーキ６３が制動作用を解除するＰＴＯクラッチ３７の入り状態で可動ロック部材８３Ａが、ブレーキシュー７４付勢用のトルクスプリング８０の付勢下で作動アーム５４を回動不能に拘束して、ＰＴＯ変速装置３８のギヤ抜け防止を得させる。第２の実施例の他の部分の構造は、支持板６５に前記インターロック支持部８４を設けていない点を除いて、第１の実施例におけるのと実質的に等しい。
【００４０】
なおリフトアーム１２を昇降回動させる油圧リフトシリンダ１４を、前述実施例におけるように油圧リフトケース１３外に設ける構造によると、油圧リフトケース内に余裕があって前記支持板６５の設置上で有利であるが、油圧リフトケース外に設ける油圧リフトシリンダは実施例におけるように機体ハウジング外に配置する他、例えば米国特許Ｎｏ．３，４０５，７６６とか実開昭５８−７０９２１号公報に示されているように機体ハウジングの内部に配置することもできる。また図示トラクタ各部のレイアウトを前後逆にして、ＰＴＯ装置及び油圧リフト機構を機体前部側に配置する構造においてもこの発明を同様に実施できることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一実施例を装備したトラクタの一部切欠き概略側面図である。
【図２】  図示トラクタに設けられた伝動機構を示すための一部展開概略縦断側面図である。
【図３】  トラクタ後端部分の縦断側面図である。
【図４】  トラクタ後端部分の他の縦断面に沿う縦断側面図で、図３よりも拡大して画いている。
【図５】  トラクタ後端部分の縦断正面図である。
【図６】  図４のＶＩ−ＶＩ線にほぼ沿った断面図である。
【図７】  図３−６に示してある支持板の斜視図である。
【図８】  図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線にほぼ沿った断面図である。
【図９】  上記支持板の平面図である。
【図１０】  図９のＸ−Ｘ線にほぼ沿った断面図である。
【図１１】  油圧回路を概略的に示す回路図である。
【図１２】  図４類似の縦断側面図で、第２の実施例を示している。
【図１３】  図５類似の縦断正面図で、第２の実施例を示している。
【符号の説明】
４  後部ハウジング
１２  リフトアーム
１３  油圧リフトケース
３４  伝動軸
３５  駆動軸
３６  ＰＴＯ軸
３７  ＰＴＯクラッチ
３８  ＰＴＯ変速装置
４１  クラッチシリンダ
５４  作動アーム
５４ａ  ロック部
５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩ  ロック溝
５７  開口部
５９  リフトアーム軸
６３  ＰＴＯブレーキ
６４  インターロック機構
６５  支持板
６７  ボルト
７４  （可動ブレーキ部材）ブレーキシュー
７４ａ  ピン
７５  ピストン（ブレーキ作動体）
７５ａ  ロッド部
７６  シュー支持部
７６  ａピン支承穴
７７  ブレーキ作動体支持部
７７ａ  支承穴
７８  油室
７９  コイルスプリング
８０  トルクスプリング
８１  油通路
８３  可動ロック部材
８３Ａ  可動ロック部材
８４  インターロック支持部
８５  油室
８６  コイルスプリング
８７  油通路
９８  電磁方向切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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