(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に過給機を備え、過給機による吸気の過給によってエンジンの高負荷側領域における過給機下流の吸気圧力を大気圧よりも高くするとともに、燃料を燃焼室内に直接噴射するインジェクタと燃料の噴射時期および噴射量を変更する燃料噴射制御手段とを備え、エンジンの低負荷側領域において空燃比が理論空燃比よりも大きい状態でインジェクタから圧縮行程に燃料を噴射して成層燃焼を行わせる一方、上記高負荷側領域においては空燃比が理論空燃比若しくはそれ以下の状態でインジェクタから吸気行程に燃料を噴射して均一燃焼を行わせるようにした過給機付筒内噴射型エンジンにおいて、
インジェクタへの供給燃料圧力を変更する燃圧制御手段を設け、
この燃圧制御手段と上記燃料噴射制御手段との制御により、上記低負荷側領域では圧縮行程に、上記高負荷側領域では吸気行程にそれぞれ燃料噴射を行う一方、上記低負荷側領域のうち、要求燃料噴射量が特定量よりも少ない極低負荷運転域では、上記インジェクタへの供給燃料圧力を当該極低負荷運転域よりも高負荷側の領域における供給燃料圧力よりも低い低燃圧状態として吸気行程に燃料噴射を行うことを特徴とする過給機付筒内噴射型エンジン。
【請求項２】
エンジンの負荷のみに基づいて上記供給燃料圧力を変更することを特徴とする請求項１記載の過給機付筒内噴射型エンジン。
【請求項３】
上記極低負荷運転域において吸気の充填を成層燃焼状態と比べて抑制することを特徴とする請求項１又は２記載の過給機付筒内噴射型エンジン。
【請求項４】
ピストンが下死点に達する前に吸気弁を閉じるように吸気時期を調整することによって吸気の充填を抑制することを特徴とする請求項３記載の過給機付筒内噴射型エンジン。
【請求項５】
少なくとも上記極低負荷運転域では上記過給機を停止させることを特徴とする請求項１記載の過給機付筒内噴射型エンジン。
【請求項６】
上記極低負荷運転域において、冷機時に暖機時よりも多くの燃料を吸気行程で噴射して均一燃焼を行わせることを特徴とする請求項１記載の過給機付筒内噴射型エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料を直接燃焼室内に噴射するインジェクタを備えた筒内噴射型エンジンにおいて、特に、過給機を備えた筒内噴射型エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、燃料を直接燃焼室に噴射するインジェクタを備え、低負荷時に、上記インジェクタから圧縮行程後期に燃料を噴射することで点火プラグまわりに混合気が偏在する状態として成層燃焼を行い、これにより燃焼安定性を確保しつつ空燃比をリーンにして燃焼改善を図るとともに、高負荷時には、吸気行程で燃料を噴射することで燃料を拡散させて均一燃焼を行い、これにより空燃比をリッチにして高いエンジン出力を発生するようにした筒内噴射型エンジンは一般に知られている。また、この種のエンジンに過給機を搭載し、吸気の過給を行うことによりエンジンのトルクアップを図ることも行われている。
【０００３】
この種のエンジンでは、燃料系で燃料を一定の圧力に加圧し、図７に示すようにＥＣＵからの開弁時間信号（パルス信号）に応じてインジェクタを作動させる、つまり、インジェクタ内のニードルをパルス幅に応じた時間だけリフトさせることにより燃料をインジェクタから噴射するようになっている。燃料の圧力（燃圧）は、圧縮行程後期の燃焼室内の圧力より高い圧力に設定され、これにより圧縮行程後期に燃焼室内に燃料を噴射できるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようなエンジンにおいて、特に、過給機を備えてトルクアップを図るようにしたエンジンでは、過給機駆動状態の高負荷域において短時間に多くの燃料を噴射することが要求されるため、例えば、ノズル口径が大きく設定される等、高燃圧のもとで所要量の燃料を所定期間内に噴射できるようにインジェクタが構成されている。
【０００５】
ところが、このようなエンジンでは、高負荷域での燃料噴射を良好に行うことはできるが、アイドル運転時等の極低負荷の運転域で極少量の燃料を噴射しようとすると、インジェクタの作動時間が極めて短くなり、その結果、例えば、図７に破線で示す特定量Ｑ以下の極少量の燃料を噴射する運転域では、インジェクタの作動誤差による噴射量のバラツキが大きくなり、燃料の噴射精度を低下させてしまうという問題が生じている。
【０００６】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、過給機を備えた筒内噴射型エンジンにおいて、過給機駆動の高負荷域での燃料要求に適切に対応しながら極低負荷運転域での燃料の噴射精度を確保することができる過給機付筒内噴射型エンジンを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の過給機付筒内噴射型エンジンは、吸気通路に過給機を備え、過給機による吸気の過給によってエンジンの高負荷側領域における過給機下流の吸気圧力を大気圧よりも高くするとともに、燃料を燃焼室内に直接噴射するインジェクタと燃料の噴射時期および噴射量を変更する燃料噴射制御手段とを備え、エンジンの低負荷側領域において空燃比が理論空燃比よりも大きい状態でインジェクタから圧縮行程に燃料を噴射して成層燃焼を行わせる一方、上記高負荷側領域においては空燃比が理論空燃比若しくはそれ以下の状態でインジェクタから吸気行程に燃料を噴射して均一燃焼を行わせるようにした過給機付筒内噴射型エンジンにおいて、インジェクタへの供給燃料圧力を変更する燃圧制御手段を設け、この燃圧制御手段と上記燃料噴射制御手段との制御により、上記低負荷側領域では圧縮行程に、上記高負荷側領域では吸気行程にそれぞれ燃料噴射を行う一方、上記低負荷側領域のうち、要求燃料噴射量が特定量よりも少ない極低負荷運転域では、上記インジェクタへの供給燃料圧力を当該極低負荷運転域よりも高負荷側の領域における供給燃料圧力よりも低い低燃圧状態として吸気行程に燃料噴射を行うようにしたものである（請求項１）。
【０００８】
このエンジンによれば、極低負荷運転域では供給燃料圧力が低くなることで燃料の要求噴射量当たりのインジェクタの作動時間が長くなりインジェクタの作動誤差による噴射量への影響が小さくなる。そのため、このような極低負荷の運転域での噴射燃料のバラツキを抑えることができる。また、吸気行程での燃料噴射により燃料の気化・霧化が促進され燃焼性が確保される。
【０００９】
このエンジンにおいては、上述のような供給燃料圧力の変更をエンジンの負荷のみに基づいて行うのが望ましい（請求項２）。このようにすれば燃料の噴射制御を簡素化することが可能となる。
【００１０】
また、上記極低負荷運転域において吸気の充填を成層燃焼状態と比べて抑制するようにすれば（請求項３）、極少量の燃料を均一燃焼させる必要がある極低負荷域での失火を効果的に回避することが可能となる。この場合、ピストンが下死点に達する前に吸気弁を閉じるように吸気時期を調整することによって吸気の充填を抑制するようにすれば（請求項４）、ポンピングロスを伴うことなく失火を回避することが可能となる。
【００１１】
また、少なくとも極低負荷運転域では過給機を停止させるのが望ましい（請求項５）。このようにすれば、吸気の過給により極低負荷域で空燃比が大きくリーンサイドに偏るのを防止することができる。
【００１２】
また、極低負荷運転域において、冷機時に暖機時よりも多くの燃料を噴射しつつ吸気行程での燃料噴射による均一燃焼を行わせるようにすれば（請求項６）、燃料の気化・霧化を促進してエンジンの暖機を促すことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
【００１４】
図１は本発明に係る過給機付筒内噴射型エンジンの一例を示す模式図、図２は同エンジンの要部構成を示す概略図である。この図において、エンジンは、エンジン本体１０と、このエンジン本体１０に接続される吸気通路１２及び排気通路１３等で構成されている。
【００１５】
上記吸気通路１２には、上流側から順にエアクリーナ１４、エアフローメータ１５、スロットル弁１６，過給機１７、インタークーラ１８及びサージタンク１９等が配設されている。
【００１６】
上記過給機１７は、図外のエンジン出力軸により機械的に駆動されて吸気の過給を行う機械式過給機で、例えば、一対のロータを有したリショルム型の過給機からなり、ベルト伝動機構によるエンジンの回転力伝達に応じて各ロータを回転させて吸入空気を圧縮して吐出するように構成されている。また、過給機１７には、上記回転力を断続するための電磁クラッチ２０が設けられおり、この電磁クラッチ２０がオンとなったときに回転力が伝達されて過給機１７が駆動状態となり、電磁クラッチ２０がオフとなったときに回転力の伝達が遮断されて過給機１７が停止状態になるように構成されている。
【００１７】
吸気通路１２には、さらに上記過給機１７をバイパスする過給バイパス通路２１が設けられるとともに、この過給バイパス通路２１に制御弁２２が設けられており、運転状態に応じた制御弁２２の開閉に応じて吸気をバイパスさせるようになっている。
【００１８】
上記排気通路１３には、上流側から順にＯ2センサ２３、触媒装置２４及びサイレンサ２５等が配設されている。触媒装置２４は、例えば三元触媒を備えており、排ガス中のＨＣ（炭化水素）、ＮＯｘ（窒素酸化物）等を吸収して排ガスを浄化するように構成されている。
【００１９】
上記エンジン本体１０は、シリンダブロックとその上部に設置されるシリンダヘッドとから構成されている。シリンダブロックのシリンダ２７内にはピストン２８が配設され、このピストン２８の上面とシリンダヘッドの下面との間に燃焼室２９を形成している。
【００２０】
また、エンジン本体１０には、燃焼室２９に開口する吸気ポート及び排気ポートが形成され、例えば、各気筒毎に２個の吸気ポート３０と２個の排気ポート３１とが形成されている。そして、各吸気ポート３０に上記吸気通路１２を構成する吸気マニホールドがそれぞれ接続される一方、各排気ポート３１に上記排気通路１３を構成する排気マニホールドがそれぞれ接続されている。
【００２１】
各吸気ポート３０にはそれぞれ吸気弁３２が装備され、各排気ポート３１にはそれぞれ排気弁３３が装備されており、各弁３２，３３用のカムシャフトのカム（図示省略）により各弁３２，３３が駆動されるようになっている。
【００２２】
特に、吸気弁３２を駆動するカムシャフトには動弁可変装置３４（図１に示す）が組み込まれており、これにより吸気弁３２の閉時期が可変となっている。具体的に説明すると、動弁可変装置３４には、図示を省略するが２種類のカムと、これらのカムのいずれか一方のカムで吸気弁３２を作動させるように切替える切替機構とを具備した構成となっており、例えば、図５の実線に示すように、ピストンが上死点（ＴＤＣ）に達する位置より若干速い位置から吸気弁３２を開いて、ピストンが下死点（ＢＤＣ）に達する位置より若干遅い位置で吸気弁３２を閉じる通常タイミングと、吸気弁３２の閉時期を下死点（ＢＤＣ）よりも若干早める早閉じタイミング（図５中に破線で示す）とに吸気弁３２の閉時期を切替えることができるようになっている。
【００２３】
また、エンジン本体１０には、図２に示すように、上記燃焼室２９内に直接燃料を噴射するインジェクタ３５と、点火プラグ３６とが設けられており、上記インジェクタ３５の先端が燃焼室２９の略周縁部に配置され、点火プラグ３６の先端が燃焼室２９の天井部の略中央に配置されている。
【００２４】
上記インジェクタ３５は、リターンスプリングにより閉弁方向に付勢されるニードルと、これをリフトさせるための電磁コイルとを備えており、電磁コイルの励磁によりニードルをリフトさせて後記燃料系で加圧された燃料を先端ノズルから噴射するように構成されている。
【００２５】
インジェクタ３５は、同図に示すように、燃焼室２９の一側方において吸気ポート３０が配設された部分の下方に配設されているとともに、インジェクタ配置部分に対向する燃焼室周縁付近に向かう斜め下方に向かって燃料を噴射するようにエンジン本体１０に傾斜した状態で取付けられている。このようにインジェクタ３５及び点火プラグ３６が配置されることにより、運転時には、図２中に符号Ｆで示すように点火プラグ３６の先端近傍に燃料が噴射されるようになっている。
【００２６】
図３は、上記エンジンの燃料系の構成の一例を示している。この図において、４０は、燃料タンクであり、この燃料タンク４０と上記インジェクタ３５との間に燃料供給通路４１及び燃料リターン通路４２が接続されている。
【００２７】
燃料供給通路４１には、燃料タンク４０側から順に低圧燃料ポンプ４３、フィルター４４及びエンジン駆動の高圧燃料ポンプ４５が設けられ、燃料リターン通路４２には、高圧レギュレータ４６と、その下流側に位置する低圧レギュレータ４７が設けられている。さらに、高圧燃料ポンプ４５をバイパスする通路４８が設けられ、この通路４８にチェックバルブ４８ａが設けられるとともに、高圧レギュレータ４６をバイパスする通路４９が設けられ、この通路４９にソレノイドバルブ４９ａが設けられている。
【００２８】
そして、この燃料系において低圧燃料ポンプ４３及び高圧燃料ポンプ４５が作動され、かつ上記ソレノイドバルブ５１が閉じられることにより、高圧レギュレータ４６が機能し、これによってインジェクタ３５に供給される燃料の圧力（以下、燃圧という）が圧縮行程後期の噴射が可能な高圧（高燃圧）に調整される一方、高圧燃料ポンプ４５が停止されて低圧燃料ポンプ４３のみが作動され、かつ上記ソレノイドバルブ５１が開かれることにより、低圧レギュレータ４７が機能し、これによって燃圧が上記第１燃圧よりも低い圧力（低燃圧）に調整されるようになっている。
【００２９】
図１において５０は、エンジン制御用のＥＣＵ（コントロールユニット）であり、このＥＣＵ５０には、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）を検出するアクセルセンサ３７、吸入空気量を検出するエアフローメータ３８、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３９、上記Ｏ2センサ２３及び図外のクランク角センサ等からの信号が入力されている。
【００３０】
このＥＣＵ５０は、運転状態に応じて上記電磁クラッチ２０を制御する過給機制御手段５１と、上記動弁可変装置３４を制御することにより吸気弁３２の閉時期を切替える弁閉時期制御手段５２と、インジェクタ駆動回路５５を介して燃料の噴射時期及び噴射量を制御する燃料噴射制御手段５３と、上記燃料系の各ポンプ４３，４５及びソレノイドバルブ４９ａの駆動を制御することにより燃圧を切替える燃圧制御手段５４とを含んでいる。
【００３１】
上記ＥＣＵ５０の過給機制御手段５１による運転状態に応じた電磁クラッチ２０の制御を図４に基づいて説明する。
【００３２】
同図は、エンジンの運転状態において過給機１７が停止される運転領域である過給機停止領域Ａと、過給機１７が駆動される運転領域である過給機駆動領域Ｂとを示しており、過給機停止領域Ａでは電磁クラッチ２０がオフとされ、過給機駆動領域Ｂでは電磁クラッチ２０がオンとされる。また、同図中のラインＩは、過給機下流の吸気圧が大気圧となるときのトルク、つまり無過給時の全トルクに相当するものであり、またラインIIは、過給機１７による吸気の過給が行われた場合の全開トルクに相当するものである。
【００３３】
同図に示すように、予め設定された所定のエンジン回転数Ｎより低速側においては、ラインＩを境に低負荷側と高負荷側とで過給機１７が停止状態と駆動状態とに切替えられる。この設定回転数Ｎは、ラインIIのピーク、つまり過給機１７による吸気の過給が行われた場合の最高トルクとなるエンジンの回転数近傍の回転数とされている。一方、上記設定回転数Ｎより高速側では、低負荷側から高負荷側にわたって過給機１７が駆動状態とされる。つまり、過給機停止領域Ａは、上記設定回転数Ｎより低速側における低負荷の領域とされ、また過給機駆動領域Ｂは、設定回転数Ｎより低速側の高負荷側の領域及び設定回転数Ｎより高速側の低負荷側から高負荷側にわたる領域とされている。
【００３４】
また、ＥＣＵ５０の燃圧制御手段５４による燃圧の切替え制御は、図６に示すように、要求噴射量が特定量Ｑ1よりも多い運転域では燃圧が高燃圧とされ、上記特定回転数Ｎ以下であって、要求噴射量が特定量Ｑ1よりも少ない運転域では燃圧が低燃圧とされる。つまり、上記過給機停止領域Ａのうち、要求噴射量が極めて少ない極低負荷の運転域（図４中ハッチングで示す領域；以下、特定運転域αという）では燃圧が低燃圧とされ、これ以外の運転域では高燃圧とされる。
【００３５】
ここで、上記特定量Ｑ1は、例えば、その量より少ない燃料を上記高燃圧のもとで噴射しようとするとインジェクタ３５の作動誤差による噴射量のバラツキが大きくなって噴射量の信頼性が著しく低下するような値とされている。
【００３６】
また、ＥＣＵ５０の燃料噴射制御手段５３による燃料の噴射時期及び噴射量の制御は以下のように行われる。
【００３７】
上記過給機停止領域Ａでは圧縮行程後期に燃料を噴射し、過給機駆動領域Ｂでは吸気行程に燃料を噴射するようにインジェクタ３５が制御される。但し、過給機停止領域Ａのうち、上記特定運転域αでは、吸気行程に燃料を噴射するようにインジェクタ３５が制御される。
【００３８】
燃料噴射量は、インジェクタ駆動回路５５から出力される開弁時間信号（パルス信号）のパルス幅に応じてインジェクタ３５の電磁コイルが励磁されることにより制御されるようになっている。そして、運転状態に応じて要求噴射量が演算されるとともに、この要求噴射量と燃圧とに基づいてパルス幅が求められ、このパルス幅のパルス信号がインジェクタ３５に出力されることにより所要量の燃料が噴射されるようになっている。
【００３９】
さらに、ＥＣＵ５０の弁閉時期制御手段５２による吸気弁３２の閉時期の切替え制御は、特定運転域αで吸気弁３２の閉時期を早閉じタイミングとし、これ以外の領域では通常タイミングとするようになっている。
【００４０】
以上のような当実施形態の過給機付筒内噴射型エンジンの作用効果を次に説明する。
【００４１】
上述のようなエンジンによれば、上記特定運転域αを除く運転域で、インジェクタ３５に供給される燃圧が高燃圧とされ、この燃圧に基づいて上記インジェクタ３５の作動時間、つまり電磁コイルの励磁時間が制御されることにより運転状態に応じた所要量の燃料が噴射される。そして、特定運転域αを除く過給機停止領域Ａでは、圧縮行程後期に燃料が噴射されることで点火プラグ３６まわりに混合気が偏在させられて成層燃焼が行われ、これにより空燃比が理論空燃比よりもリーンな状態で安定燃焼が行われて燃費の節約が図られ、また、過給機駆動領域Ｂでは、吸気行程中に燃料が噴射されることにより、燃料の拡散が促進されて均一燃焼が行われてエンジン出力が高められる。
【００４２】
そして、上記の特定運転域αにおいては、燃圧が低燃圧に切替えられ、この低燃圧のもとでインジェクタ３５の作動時間が制御されて燃料噴射が行われるとともに、燃料噴射が吸気行程中に行われる。これにより極少量の燃料を噴射する必要がある特定運転域αでの噴射量のバラツキが抑制されて安定燃焼性が確保される。
【００４３】
すなわち、燃圧が低燃圧とされることによって、要求噴射量当たりのインジェクタ３５の作動時間が長くなるため、たとえば、図６に示すように、高燃圧のもとでは噴射量にバラツキが生じるような特定量Ｑ1以下の要求量（Ｑ2）であっても安定して燃料が噴射されることなる。しかも、燃料噴射が吸気行程中に行われて噴射燃料の気化・霧化が促進されるため、燃圧を下げたことにより噴射燃料がインジェクタ３５近傍に偏在するということがなく、特定運転域αにおいて安定した燃焼性が確保されることとなる。
【００４４】
なお、上記のように特定運転域αで極少量の燃料を吸気行程中に噴射して均一燃焼を行わせると、空燃比が理論空燃比よりも大きくリーンサイドに偏って失火限界を越えてしまうことが懸念されるが、上記エンジンでは、上述のように特定運転域αでは吸気弁３２の閉時期を早閉じタイミングとし、これにより吸気が抑えられるようになっているため、空燃比が失火限界を越えるのを抑えて失火を効果的に防止するという特徴もある。
【００４５】
このように当実施形態のエンジンによれば、過給機を備えた従来のこの種の筒内噴射式エンジンと比較すると、アイドル運転時等の極低負荷域から過給機駆動による高負荷域にわたって燃料を安定供給でき、そのため全運転域で安定燃焼性を確保することができる。
【００４６】
ところで、上述のエンジンは本発明に係る筒内噴射型のエンジンの一例であって、その具体的な構成は本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００４７】
例えば、上記エンジンでは、特定運転域αで吸気弁３２を早閉じすることで吸気を抑え、これによって特定運転域αでの空燃比が失火限界を越えないようにしているが、通常タイミングでも全く失火限界を越える虞れがないような場合には、吸気弁３２を固定的に通常タイミングで行うようにして動弁可変装置３４を省略するようにしてもよい。なお、このように吸気を抑える方法としては、スロットル弁の開度を調整することも考えられるが、この場合には、ポンピングロスを伴うこととなるため、この点、吸気弁３２の閉時期を早める方が有利である。また、ピストンが下死点（ＢＤＣ）に達する位置より大幅に遅い位置で吸気弁３２を閉じるようにしても早閉じの場合と同様にポンピングロスを伴うことなく吸気を抑えることができるが、この場合には、吸気行程で噴射された燃料の吹き返しにより空燃比のリーン化を促す虞れがあるため必ずしも有効ではない。
【００４８】
また、上記エンジンでは、特定回転数Ｎ以下の運転域で燃圧を切替えるようにしているが、燃圧を切替えるとこれに応じてインジェクタ３５への出力パルス幅を変動させる必要があるため、回転数に基づいて燃圧を切替える上記エンジンでは、回転数に応じてパルス幅を変動させる制御が複雑になる。そのため、回転数に拘らず負荷のみによって燃圧を切替えるようにし、これによりインジェクタ３５による燃料の噴射制御を簡素化するようにしてもよい。
【００４９】
なお、過給機１７の駆動領域、具体的な燃料の圧力やインジェクタ３５による燃料の噴射量等は、適用されるエンジンに応じて適宜設定するようにすればよい。この場合、例えば、アイドル運転時等の極低負荷運転域で過給機を駆動させて掃気性を高めるようなエンジンもあり、このようなエンジンに本発明を適用すると、上記特定運転域αにおいて吸気が過給される結果、空燃比がリーンサイドに大きく偏って失火限界を越える虞れがあるため、極低負荷域では過給機を停止させるようなエンジンに適用するのが好ましい。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の過給機付筒内噴射型エンジンは、燃料を燃焼室内に直接噴射するインジェクタを備えた過給機付筒内噴射型エンジンにおいて、極低負荷運転域でのインジェクタへの供給燃料圧力をその運転域より高負荷側での燃料圧力よりも低くするとともに、この極低負荷運転域での燃料噴射を吸気行程で行うようにし、これにより極低負荷運転域において燃料の要求噴射量当たりのインジェクタの作動時間を長くしてインジェクタの作動誤差による噴射量への影響を小さくするようにしたので、過給機駆動による高負荷運転域で要求される燃料を適切に噴射するようにしながらも、極低負荷域での燃料噴射制度を適切に確保することができる。しかも、燃料圧力を低くする運転域では、燃料を吸気行程中に噴射するため燃料の気化・霧化が促進され、これにより燃料圧力を低くしながらも燃焼性を適切に確保することができる。
【００５１】
特に、このエンジンおいて、供給燃料圧力の変更をエンジンの負荷のみに基づいて行うようにすれば燃料の噴射制御を簡素化することができる。
【００５２】
また、上記極低負荷運転域において吸気の充填を成層燃焼状態と比べて抑制するようにすれば、極低負荷運転域での失火を効果的に回避することができる。この場合、ピストンが下死点に達する前に吸気弁を閉じるように吸気時期を調整し、これによって吸気の充填を抑えるようにすれば、ポンピングロスを伴うことなく失火を回避することができる。
【００５３】
さらに、極低負荷運転域で過給機を停止させるようにすれば、この運転域での失火を回避することができる。また、極低負荷運転域において、冷機時に暖機時よりも多くの燃料を噴射しつつ吸気行程での燃料噴射による均一燃焼を行わせるようにすれば、燃料の気化・霧化を促進してエンジンの暖機を促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る過給機付筒内噴射型エンジンの一例を示す模式図である。
【図２】上記エンジン本体の燃焼室及びその付近を示す平面概略図である。
【図３】上記エンジンの燃料系を示す構成図である。
【図４】過給機の駆動領域及び燃料の噴射時期を説明する図である。
【図５】吸気時期を説明する図である。
【図６】燃料の圧力と噴射量と噴射時間（パルス幅）との関係を示すグラフである。
【図７】従来装置における燃料の噴射量と噴射時間（パルス幅）との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０  エンジン本体
１２  吸気通路
１３  排気通路
１７  過給機
３５  インジェクタ
４０  燃料タンク
４１  燃料供給通路
４２  燃料リターン通路
４３  低圧燃料ポンプ
４５  高圧燃料ポンプ
５０  ＥＣＵ
５１  過給機制御手段
５２  弁閉時期制御手段
５３  燃料噴射制御手段
５４  燃圧制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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