(57)【要約】【課題】簡単な回路構成によって過電圧の出力を防止できる電圧変換装置を提供する。【解決手段】電圧変換装置１は、昇圧回路１１、昇圧停止回路１２、ツェナーダイオードＺＤ、およびコンデンサＣを備えている。昇圧停止回路１２は、トランジスタＱ２を有している。昇圧回路１１の出力線Ｗ２にツェナーダイオードＺＤの降伏電圧以上の過電圧が出力された場合、ツェナーダイオードＺＤがオンすることで、トランジスタＱ２がオンとなり、スイッチング素子Ｑ１がオフとなって昇圧動作が停止する。また、ツェナーダイオードＺＤを通して、コンデンサＣが充電される。昇圧動作の停止後、出力電圧が低下してツェナーダイオードＺＤがオフになっても、コンデンサＣの放電により、トランジスタＱ２が一定時間オン状態を維持するので、昇圧動作の停止が継続される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スイッチング素子を有し、当該スイッチング素子のオン・オフにより入力電圧を昇圧する昇圧回路と、
前記昇圧回路の出力線にカソードが接続されたツェナーダイオードと、
前記ツェナーダイオードのアノードとグランドとの間に接続されたコンデンサと、
前記昇圧回路の出力線に前記ツェナーダイオードの降伏電圧以上の過電圧が出力された場合に、前記ツェナーダイオードがオンすることに基づき、前記スイッチング素子をオフにして昇圧動作を停止させる昇圧停止回路と、を備えたことを特徴とする電圧変換装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電圧変換装置において、
前記スイッチング素子はＦＥＴからなり、
前記昇圧停止回路は、前記ＦＥＴのゲートとグランドとの間に接続されたトランジスタを有し、
前記トランジスタは、前記ツェナーダイオードがオンしたときにオンする、ことを特徴とする電圧変換装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電圧変換装置において、
前記昇圧回路の出力線に前記過電圧が出力された場合に、前記ツェナーダイオードのオンによって、前記トランジスタがオンとなり、前記ＦＥＴがオフとなって昇圧動作が停止されるとともに、前記ツェナーダイオードを通して前記コンデンサが充電され、
昇圧動作の停止後、前記ツェナーダイオードがオフした場合に、前記コンデンサの放電により、前記トランジスタが一定時間オン状態を維持する、ことを特徴とする電圧変換装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力電圧を昇圧して負荷に供給する電圧変換装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車には、信号待ちの時などにエンジンを自動的に一時停止し、発進時にエンジンを自動的に再始動する、いわゆるアイドリングストップ機能を備えたものがある。このような自動車においては、エンジンの再始動時にスタータモータに大電流が流れるため、バッテリ電圧が大きく低下して、車載機器が正常に動作しなくなる状態が発生する。そこで、このバッテリ電圧の低下を補償するために、昇圧型ＤＣ−ＤＣコンバータのような電圧変換装置が設けられる。
【０００３】
昇圧型の電圧変換装置は、一般に、スイッチング素子、インダクタ、ダイオードなどから構成される昇圧回路を備えており、入力電圧をスイッチング素子により高速でスイッチングすることによって、昇圧された電圧を出力する。この昇圧回路において、スイッチング素子のオン・オフ動作を制御するＣＰＵの暴走などが原因で、昇圧動作に異常が発生し、過電圧が出力されることがある。このため、昇圧回路から電圧供給を受ける車載機器が、過電圧によって故障したり破壊されたりする事態が生じる。
【０００４】
過電圧出力を防止するための技術が、特許文献１〜３に記載されている。特許文献１では、ＬＥＤランプ交換時の感電や素子の破壊を防止するために、ＬＥＤアレイを端子から取り外した場合に、一対の端子間の開放電圧を所定の電圧以下にする過電圧防止手段を設けている。
【０００５】
特許文献２には、コイルに直列接続された第１スイッチと、コイルに並列接続された第２スイッチと、出力電圧に基づき第１スイッチのオン・オフを制御する第１制御部と、出力電圧が所定値まで上昇すると第１制御部の制御に割り込んで第２スイッチのオン・オフを制御する第２制御部とを備えたＤＣ−ＤＣコンバータが記載されている。第２制御部は、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧に対し、第１ヒステリシス特性を有する第１コンパレータと、第２ヒステリシス特性を有する第２コンパレータとを有している。各コンパレータは、上限および下限の閾値を有しており、ＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧と閾値との比較結果に応じて、Ｈレベル信号またはＬレベル信号を出力する。
【０００６】
特許文献３には、発振回路と、チャージポンプ回路と、基準電圧発生回路と、過電圧保護回路とを備えた電源回路が記載されている。過電圧保護回路は、出力電圧に比例した比例電圧を生成し、この比例電圧が基準電圧以上になると、出力電圧が過電圧になったと判定してチャージポンプ回路の昇圧動作を停止させる。過電圧保護回路には、コンパレータ、抵抗、コンデンサ、およびＡＮＤ回路などが備わっている。そして、コンパレータで基準電圧と比例電圧との電圧比較を行う際に、抵抗、コンデンサ、およびＡＮＤ回路によって、所定のヒステリシスが設けられる。
【０００７】
特許文献２、３のように、出力電圧に対するヒステリシスを設けることによって、出力電圧の平均値を定格値の範囲内に収めることができるが、これらの特許文献においては、ヒステリシスを実現するためにコンパレータを用いているため、回路構成が複雑となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１４−１３８６５号公報
【特許文献２】特開２０１２−２５３９４９号公報
【特許文献３】特開２０１０−２９００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、簡単な回路構成によって過電圧の出力を防止できる電圧変換装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る電圧変換装置は、スイッチング素子を有し、当該スイッチング素子のオン・オフにより入力電圧を昇圧する昇圧回路と、この昇圧回路の出力線にカソードが接続されたツェナーダイオードと、このツェナーダイオードのアノードとグランドとの間に接続されたコンデンサと、昇圧回路の出力線にツェナーダイオードの降伏電圧以上の過電圧が出力された場合に、ツェナーダイオードがオンすることに基づき、スイッチング素子をオフにして昇圧動作を停止させる昇圧停止回路とを備えている。
【００１１】
このような構成によれば、出力電圧が過電圧となってツェナーダイオードの降伏電圧に達すると、ツェナーダイオードがオンすることにより、昇圧停止回路が動作して昇圧動作を停止させるとともに、ツェナーダイオードを通してコンデンサに充電が行われる。そして、昇圧動作の停止により、出力電圧が低下してツェナーダイオードがオフとなっても、コンデンサの放電により昇圧停止回路が動作し続けるので、この間スイッチング素子は動作せず、昇圧動作の停止が継続する。すなわち、出力電圧に対するスイッチング素子の動作にヒステリシスを持たせることができる。その結果、昇圧動作の停止期間が長くなり、この停止期間に、出力電圧は過電圧から相当量低下するので、出力電圧の平均値を定格値の範囲内に収めることができる。また、上述したヒステリシスを実現する手段としてコンデンサを用いているので、特許文献２、３のようなコンパレータを用いた場合に比べて、回路構成が簡単になる。
【００１２】
本発明において、スイッチング素子はＦＥＴからなり、昇圧停止回路はＦＥＴのゲートとグランドとの間に接続されたトランジスタを有する構成としてもよい。この場合、昇圧回路の出力線に過電圧が出力されると、ツェナーダイオードのオンによって、トランジスタがオンとなり、ＦＥＴがオフとなって昇圧動作が停止されるとともに、ツェナーダイオードを通してコンデンサが充電される。そして、昇圧動作の停止後、ツェナーダイオードがオフした場合に、コンデンサの放電により、トランジスタが一定時間オン状態を維持する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、簡単な回路構成によって過電圧の出力を防止できる電圧変換装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る電圧変換装置の回路図である。
【図２】非昇圧時の状態を示す回路図である。
【図３】昇圧時（正常出力の場合）の状態を示す回路図である。
【図４】昇圧時（過電圧出力の場合）の状態を示す回路図である。
【図５】図４から遷移した状態を示す回路図である。
【図６】図５から遷移した状態を示す回路図である。
【図７】本発明の電圧変換装置の動作を示したタイムチャートである。
【図８】従来の電圧変換装置の回路図である。
【図９】従来の電圧変換装置の動作を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施形態を、図面を参照しながら説明する。各図において、同一の部分または対応する部分には同一符号を付してある。
【００１６】
最初に、本発明に係る電圧変換装置の構成につき、図１を参照しながら説明する。電圧変換装置１は、昇圧型のＤＣ−ＤＣコンバータであって、バッテリ１０と負荷２０との間に設けられる。本実施形態では、バッテリ１０は自動車に搭載される直流電源であり、負荷２０はカーナビゲーション装置やオーディオ装置などを含む車載機器である。
【００１７】
電圧変換装置１には、昇圧回路１１、昇圧停止回路１２、スイッチＳＷ、ツェナーダイオードＺＤ、コンデンサＣ、入力端子Ｔ１、および出力端子Ｔ２が備わっている。
【００１８】
昇圧回路１１は、スイッチング素子Ｑ１と、インダクタＬと、ダイオードＤ２とから構成される公知の回路である。インダクタＬの一端は、入力線Ｗ１を介して入力端子Ｔ１に接続され、他端はダイオードＤ２のアノードに接続されている。ダイオードＤ２のカソードは、出力線Ｗ２を介して出力端子Ｔ２に接続されている。スイッチング素子Ｑ１は、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）からなる。以下では、スイッチング素子Ｑ１をＦＥＴＱ１と表記する。ＦＥＴＱ１のドレインｄはインダクタＬとダイオードＤ２との接続点に接続され、ソースｓはグランドに接続されている。ドレインｄとソースｓとの間には、バッテリ１０の極性に対して逆方向となるように、ダイオードＤ１が接続されている。このダイオードＤ１は、ＦＥＴの寄生ダイオードである。ＦＥＴＱ１のゲートｇは、制御部３０に接続されている。
【００１９】
昇圧停止回路１２は、トランジスタＱ２、抵抗Ｒ１、および抵抗Ｒ２から構成される。トランジスタＱ２はＦＥＴＱ１のゲートｇとグランドとの間に接続されている。詳しくは、トランジスタＱ２のコレクタはＦＥＴＱ１のゲートｇに接続されており、トランジスタＱ２のエミッタはグランドに接続されている。また、トランジスタＱ２のベースは、抵抗Ｒ１を介してグランドに接続されているとともに、抵抗Ｒ２を介してツェナーダイオードＺＤのアノードに接続されている。
【００２０】
スイッチＳＷは、たとえばリレーの接点からなり、昇圧回路１１と並列に接続されている。このため、スイッチＳＷは、昇圧回路１１に対してバイパス回路を形成する。スイッチＳＷの一端は入力線Ｗ１に接続されており、スイッチＳＷの他端は出力線Ｗ２に接続されている。このスイッチＳＷのオン・オフは、制御部３０により制御される（配線は省略）。
【００２１】
ツェナーダイオードＺＤのカソードは、出力線Ｗ２に接続されており、ツェナーダイオードＺＤのアノードは、コンデンサＣの一端に接続されている。コンデンサＣの他端は、グランドに接続されている。したがって、コンデンサＣは、ツェナーダイオードＺＤのアノードとグランドとの間に接続されている。また、ツェナーダイオードＺＤとコンデンサＣは、出力線Ｗ２とグランドとの間に、直列に接続されている。そして、ツェナーダイオードＺＤとコンデンサＣとの接続点が、抵抗Ｒ２を介して、トランジスタＱ２のベースに接続されている。
【００２２】
入力端子Ｔ１には、バッテリ１０の正極が接続される。入力端子Ｔ１は、入力線Ｗ１を介して昇圧回路１１の入力側に接続されている。出力端子Ｔ２には、負荷２０が接続される。出力端子Ｔ２は、出力線Ｗ２を介して昇圧回路１１の出力側に接続されている。
【００２３】
制御部３０は、ＣＰＵやＰＷＭ（Pulse Width Modulation：パルス幅変調）信号生成回路などから構成されている。制御部３０には、アイドリングストップ終了後のエンジン再始動時に、外部のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）４０から、昇圧要求信号が与えられる。このほかにも、制御部３０に対して各種の信号が入出力されるが、本発明とは直接関係しないので、それらの信号線の図示は省略してある（図２以下も同様）。
【００２４】
次に、電圧変換装置１の動作につき、図２〜図６を参照しながら説明する。
【００２５】
ＥＣＵ４０から制御部３０に昇圧要求信号が与えられていない状態では、制御部３０は、図２に示すようにスイッチＳＷをオンにする。また、制御部３０は、ＦＥＴＱ１のゲートｇにＰＷＭ信号を出力しないので、ＦＥＴＱ１はオフしている。したがって、昇圧回路１１は非動作状態にあり、昇圧動作を行わない。ツェナーダイオードＺＤとトランジスタＱ２も、オフの状態にある。スイッチＳＷがオンになることで、図２に太矢印で示したように、バッテリ１０からスイッチＳＷのバイパス回路を経由して負荷２０へ至る電流経路が形成され、バッテリ１０の直流電圧が、昇圧回路１１を経由せずに負荷２０へ供給される。
【００２６】
アイドリングストップ終了後のエンジン再始動時に、ＥＣＵ４０から制御部３０に昇圧要求信号が与えられると、回路は図３の状態に移行する。図３は、昇圧動作が正常に行われている場合を示している。制御部３０は、ＥＣＵ４０から昇圧要求信号を受信すると、スイッチＳＷをオフにするとともに、ＦＥＴＱ１のゲートｇにＰＷＭ信号を出力する。これにより、ＦＥＴＱ１はオン・オフのスイッチング動作を行う。ＦＥＴＱ１がオンの期間（ＰＷＭ信号のＨレベル区間）では、ＦＥＴＱ１に破線の太矢印で示した電流が流れ、インダクタＬに電気エネルギーが蓄積される。ＦＥＴＱ１のオフの期間（ＰＷＭ信号のＬレベル区間）では、インダクタＬに蓄積された電気エネルギーの放出に基づいて発生する高電圧が、ダイオードＤ２で整流され、昇圧された直流電圧となって、出力端子Ｔ２へ出力される。このときの電流経路は、実線の太矢印で示したようになる。このようにして、昇圧回路１１では、ＦＥＴＱ１のスイッチング動作によって昇圧動作が行われ、昇圧された直流電圧が出力端子Ｔ２から負荷２０へ供給される。
【００２７】
図４は、昇圧回路１１から出力される電圧が過電圧である場合の回路状態を示している。このような過電圧が出力される原因としては、たとえば、制御部３０のＣＰＵが暴走して、制御部３０から出力されるＰＷＭ信号のデューティが増大した場合などが考えられる。昇圧回路１１から出力線Ｗ２に過電圧が出力された場合、この過電圧がツェナーダイオードＺＤの降伏電圧以上であれば、ツェナーダイオードＺＤがオンする。このため、実線の太矢印で示すように、バッテリ１０から、インダクタＬ、ダイオードＤ２、ツェナーダイオードＺＤ、抵抗Ｒ２を通って、トランジスタＱ２のベースに電流が流れ、トランジスタＱ２がオンする。また、ツェナーダイオードＺＤを通った電流は、コンデンサＣにも流れ、コンデンサＣが充電される。
【００２８】
トランジスタＱ２がオンすることによって、ＦＥＴＱ１のゲートｇは、トランジスタＱ２を介して、グランドに接地される。このため、制御部３０から出力されるＰＷＭ信号はグランドに引き込まれ、ＦＥＴＱ１のゲートｇに印加されない。その結果、ＦＥＴＱ１はオン・オフのスイッチング動作を停止し、オフ状態へ移行する。
【００２９】
図５は、ＦＥＴＱ１がオフした後の回路状態を示している。ＦＥＴＱ１のオフにより、昇圧回路１１は昇圧動作を停止する。しかし、出力線Ｗ２の電圧がツェナーダイオードＺＤの降伏電圧以上である間は、ツェナーダイオードＺＤがオン状態を維持するので、太矢印で示す電流経路は維持される。したがって、トランジスタＱ２はオンしており、コンデンサＣへの充電も継続される。
【００３０】
昇圧回路１１の動作停止により、出力線Ｗ２の電圧は徐々に低下する。このため、昇圧動作の停止から一定時間が経過すると、出力線Ｗ２の電圧がツェナーダイオードＺＤの降伏電圧未満となり、ツェナーダイオードＺＤがオフする。これによって、回路は図６に示す状態に移行する。
【００３１】
図６では、ツェナーダイオードＺＤがオフのため、太矢印で示すように、バッテリ１０から、インダクタＬ、ダイオードＤ２を通って、負荷２０に電流が流れる。また、コンデンサＣに充電されている電荷が放電し、コンデンサＣから抵抗Ｒ２を通って、トランジスタＱ２のベースに電流が流れる。このため、トランジスタＱ２は引き続きオン状態を維持する。したがって、ＦＥＴＱ１のゲートｇは、トランジスタＱ２を介して、グランドに接地されたままであり、ＦＥＴＱ１のゲートｇにＰＷＭ信号は印加されない。その結果、ＦＥＴＱ１はスイッチング動作を行わないので、昇圧回路１１の昇圧停止状態が維持される。
【００３２】
このようにして、ツェナーダイオードＺＤがオフになった後も、コンデンサＣの放電によりトランジスタＱ２がオン状態を維持して、昇圧回路１１の昇圧動作が禁止される。この状態は、コンデンサＣの両端電圧が所定値（トランジスタＱ２のオン閾値）に低下するまで継続する。したがって、この間に、出力線Ｗ２の電圧は、当初の過電圧に比べてかなり低下するので、負荷２０を過電圧から確実に保護することができる。
【００３３】
コンデンサＣが放電して、その両端電圧が所定値まで低下すると、トランジスタＱ２のベースに電流が流れなくなり、トランジスタＱ２はオフとなる。これにより、回路は図３の状態となり、ＦＥＴＱ１のゲートｇに制御部３０からのＰＷＭ信号が印加されて、ＦＥＴＱ１がスイッチング動作を行う。したがって、昇圧回路１１は再び昇圧動作を開始し、負荷２０に昇圧された電圧が供給される。昇圧動作の再開時に、昇圧回路１１から再び過電圧が出力された場合は、図４〜図６の動作が行われる。
【００３４】
図７は、過電圧出力時の電圧変換装置１の動作を示したタイムチャートである。（ａ）は昇圧回路１１の出力電圧、（ｂ）はトランジスタＱ２の動作、（ｃ）はＦＥＴＱ１の動作（ＰＷＭ信号）、（ｄ）はコンデンサＣの両端の電圧、（ｅ）はツェナーダイオードＺＤの動作をそれぞれ示している。図中、ＶｘはツェナーダイオードＺＤの降伏電圧、Ｖａは出力電圧の平均値、ＶｓはトランジスタＱ２のオン閾値である。
【００３５】
図７からわかるように、出力電圧が過電圧となって降伏電圧Ｖｘに達すると、ツェナーダイオードＺＤがオンするとともに、トランジスタＱ２がオンし、ＦＥＴＱ１のスイッチング動作、つまり昇圧動作が停止する。このとき、ツェナーダイオードＺＤを通してコンデンサＣに充電が行われる。そして、昇圧動作の停止により、出力電圧が低下してツェナーダイオードＺＤがオフとなっても、コンデンサＣの放電によりトランジスタＱ２はオン状態を維持し、昇圧停止回路１２が動作し続けるので、この間ＦＥＴＱ１はスイッチング動作を行わず、昇圧動作の停止が継続する。
【００３６】
このように、出力電圧が過電圧となった場合は、ＦＥＴＱ１は直ちにスイッチング動作を停止するが、その後、出力電圧が低下しても、ＦＥＴＱ１は直ちにスイッチング動作を再開せず、コンデンサＣが放電する一定時間はオフ状態を維持する。すなわち、本発明の電圧変換装置１においては、コンデンサＣを用いて、出力電圧に対するＦＥＴＱ１の動作にヒステリシスを持たせている。
【００３７】
図８は、コンデンサＣを設けていない従来の電圧変換装置１’を示している。コンデンサＣ以外の回路構成は、図１に示したものと同じである。図９は、電圧変換装置１’の過電圧出力時の動作を示したタイムチャートである。（ａ）は昇圧回路１１の出力電圧、（ｂ）はトランジスタＱ２の動作、（ｃ）はＦＥＴＱ１の動作（ＰＷＭ信号）、（ｄ）はツェナーダイオードＺＤの動作をそれぞれ示している。図中、ＶｘはツェナーダイオードＺＤの降伏電圧である。
【００３８】
図９において、出力電圧が過電圧となって降伏電圧Ｖｘに達すると、ツェナーダイオードＺＤがオンするとともに、トランジスタＱ２がオンし、ＦＥＴＱ１のスイッチング動作、つまり昇圧動作が停止する。ここまでは、本発明と同じである。しかるに、昇圧動作の停止により出力電圧が低下して、ツェナーダイオードＺＤがオフになると、トランジスタＱ２もオフする結果、ＦＥＴＱ１が直ちにスイッチング動作を再開する。このため、出力電圧は再び上昇し、過電圧の出力状態が続く間、上記動作が繰り返される。その結果、昇圧動作の停止期間が短くなり、出力電圧は降伏電圧Ｖｘ付近において増減するので、出力電圧の平均値を定格値の範囲内に収めるのが困難となる。
【００３９】
これに対して、本発明の電圧変換装置１においては、前述したコンデンサＣの放電によるヒステリシスのために、昇圧動作が停止してツェナーダイオードＺＤがオフになっても、ＦＥＴＱ１は直ちにスイッチング動作を再開しないので、昇圧動作の停止期間が長くなる。したがって、この停止期間に、出力電圧は過電圧から相当量低下するので、出力電圧の平均値を定格値の範囲内に収めることができる。
【００４０】
また、本発明の電圧変換装置１では、出力電圧に対するＦＥＴＱ１の動作にヒステリシスを持たせる手段として、コンデンサＣを用いており、特許文献２、３のようなコンパレータを用いていない。このため、従来の回路（図８）にコンデンサＣを１個追加するだけで済み、コンパレータを用いた場合のように回路構成が複雑になることもない。
【００４１】
本発明では、上述した実施形態以外にも、種々の実施形態を採用することができる。例えば、上記実施形態では、制御部３０が電圧変換装置１と別に設けられているが、制御部３０を電圧変換装置１に含めてもよい。
【００４２】
また、上記実施形態では、バイパス回路を構成するスイッチＳＷとして、リレーの接点を例に挙げたが、スイッチＳＷは、ＦＥＴやトランジスタなどの半導体スイッチング素子であってもよい。
【００４３】
また、上記実施形態では、昇圧回路１１のスイッチング素子としてＦＥＴＱ１を用いたが、ＦＥＴに代えてトランジスタなどを用いてもよい。
【００４４】
また、上記実施形態では、昇圧停止回路１２のスイッチング素子としてトランジスタＱ２を用いたが、トランジスタに代えてＦＥＴなどを用いてもよい。
【００４５】
また、上記実施形態では、エンジン再始動時のバッテリ電圧の低下を補償するための電圧変換装置を例に挙げたが、本発明の電圧変換装置は、電気自動車において、モータの高速回転時の逆起電力によるバッテリ電圧の低下を補償する場合にも利用することができる。
【００４６】
さらに、上記実施形態では、自動車に搭載される電圧変換装置を例に挙げたが、本発明の電圧変換装置は、自動車以外の用途にも適用が可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１    電圧変換装置
１０  バッテリ
１１  昇圧回路
１２  昇圧停止回路
２０  負荷
３０  制御部
Ｑ１  ＦＥＴ（スイッチング素子）
Ｑ２  トランジスタ
ＺＤ  ツェナーダイオード
Ｃ    コンデンサ
Ｗ２  出力線
【図１】
2016167918.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2016167918.tif 000008
【図７】
2016167918.tif 000009
【図８】
2016167918.tif 000010
【図９】
2016167918.tif 000011