(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧発生源の油圧を調圧・切換えして自動変速機構を制御する自動変速機の油圧制御装置において、
供給される油圧を調圧した信号圧を出力自在な第１のソレノイドバルブと、
供給される油圧を調圧した信号圧を出力自在な第２のソレノイドバルブと、
前記第１のソレノイドバルブの信号圧と前記第２のソレノイドバルブの信号圧とが入力され、それら信号圧によって切換えられる第１の切換えバルブと、
前記第１のソレノイドバルブの信号圧と前記第２のソレノイドバルブの信号圧とが入力され、それら信号圧によって切換えられる第２の切換えバルブと、を備え、
前記第１のソレノイドバルブと前記第２のソレノイドバルブとのうち少なくとも一方を３段階以上の信号圧に調圧自在に設け、所定の走行状態にて前記第１のソレノイドバルブ又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に前記自動変速機が所定の状態になるように、前記第１のソレノイドバルブ及び第２のソレノイドバルブが正常に駆動する場合における、前記第１のソレノイドバルブの信号圧と、前記第２のソレノイドバルブの信号圧と、の組合せを使用する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記第１のソレノイドバルブと前記第２のソレノイドバルブとのうち少なくとも一方をデューティ制御自在にして、ＯＮ制御、該デューティ制御、及びＯＦＦ制御による３段階の信号圧に調圧自在に設けてなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第１の切換えバルブ及び前記第２の切換えバルブは、切換え位置を一方に付勢する付勢部材を有し、
前記第１の切換えバルブは、前記第１のソレノイドバルブの信号圧を前記付勢部材による付勢方向に入力し、かつ前記第２のソレノイドバルブの信号圧を前記付勢部材による反付勢方向に入力し、
前記第２の切換えバルブは、前記第１のソレノイドバルブの信号圧を前記付勢部材による反付勢方向に入力し、かつ前記第２のソレノイドバルブの信号圧を前記付勢部材による付勢方向に入力してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記第１の切換えバルブは、トルクコンバータに配設されたロックアップクラッチの係合状態を切換えるコントロールバルブであり、
前記第２の切換えバルブは、前進時に係合する摩擦係合要素の油圧サーボ又は後進時に係合する摩擦係合要素の油圧サーボに供給する少なくとも２種類の油圧を、一方に選択的に切換える切換えバルブである、
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記所定の状態は、前記第１のソレノイドバルブ及び第２のソレノイドバルブが前記正常に駆動する場合における前記ロックアップクラッチの解放状態から前記ロックアップクラッチの係合状態に移行しない状態からなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記第１のソレノイドバルブをデューティ制御自在にし、ＯＮ制御、該デューティ制御、及びＯＦＦ制御による３段階の信号圧に調圧自在に設け、
前記第２のソレノイドバルブをＯＮ制御、及びＯＦＦ制御による２段階の信号圧に調圧自在に設けてなる、
請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
前記所定の走行状態が、停車状態である際に、前記第１のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と、前記第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧と、の組合せを使用してなる、
請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
前記所定の走行状態が、停車状態からの発進状態である際に、前記第１のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と、前記第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧と、の組合せを使用してなる、
請求項６または７記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項９】
前記所定の走行状態が、走行中にて前記ロックアップクラッチの解放状態である際に、前記第１のソレノイドバルブのデューティ制御による信号圧と、前記第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧と、の組合せを使用してなる、
請求項６ないし８のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１０】
前記所定の走行状態が、走行中にて前記ロックアップクラッチの係合状態である際に、前記第１のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧と、前記第２のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と、の組合せを使用してなる、
請求項６ないし９のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１１】
前記所定の走行状態が、走行中にて前記ロックアップクラッチのスリップ状態である際に、前記第１のソレノイドバルブのデューティ制御による信号圧と、前記第２のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と、の組合せを使用してなる、
請求項６ないし１０のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１２】
前記所定の走行状態が、比較的低油温であって、停車状態からの発進状態である際に、前記第１のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と、前記第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧と、の組合せを使用してなる、
請求項６ないし１１のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１３】
前記所定の走行状態が、比較的低油温であって、走行中にて前記ロックアップクラッチの解放状態である際に、前記第１のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧と前記第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧との組合せ、又は前記第１のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と前記第２のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧との組合せ、のいずれかを使用してなり、
前記第１のソレノイドバルブ又は前記第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、前記組合せのいずれかになるように、前記第１のソレノイドバルブ又は前記第２のソレノイドバルブをＯＮ制御又はＯＦＦ制御してなる、
請求項６ないし１２のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１４】
前記第１の切換えバルブ及び前記第２の切換えバルブは、切換え位置を一方に付勢する付勢部材を有し、
前記第１の切換えバルブは、前記第１のソレノイドバルブの信号圧を前記付勢部材による付勢方向に入力し、かつ前記第２のソレノイドバルブの信号圧を前記付勢部材による反付勢方向に入力し、
前記第２の切換えバルブは、前記第１のソレノイドバルブの信号圧を前記付勢部材による反付勢方向に入力し、かつ前記第２のソレノイドバルブの信号圧を前記付勢部材による反付勢方向に入力してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１５】
前記第１の切換えバルブは、トルクコンバータに配設されたロックアップクラッチの係合状態を切換えるコントロールバルブであり、
前記第２の切換えバルブは、前進時に係合する摩擦係合要素の油圧サーボ又は後進時に係合する摩擦係合要素の油圧サーボに供給する少なくとも２種類の油圧を、一方に選択的に切換える切換えバルブである、
請求項１４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１６】
前記所定の状態は、前記第１のソレノイドバルブ及び第２のソレノイドバルブが前記正常に駆動する場合における前記ロックアップクラッチの解放状態から前記ロックアップクラッチの係合状態に移行しない状態からなる、
請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項１７】
前記自動変速機構は、無段変速機構を備えてなる、
請求項１ないし１６のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、ソレノイドバルブのフェール時においてロックアップクラッチが係合状態になることを防止する油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輌等に搭載される自動変速機、特に無段変速機構（ＣＶＴ）を有する自動変速機においては、例えばエンジンなどの駆動源と該自動変速機の入力軸との間にトルクコンバータが備えられており、該トルクコンバータには、エンジンの出力回転が入力されるフロントカバーと上記入力軸とを係合させて連結するロックアップクラッチが配設されている。通常、ロックアップクラッチは車輌が走行中である状態に係合し、エンジンの回転と自動変速機の入力軸回転とを直結させることで、燃費の向上などが図られている。
【０００３】
上記ロックアップクラッチは自動変速機の油圧制御装置により制御されて係合、解放が行われているが、該油圧制御装置に例えば断線やショートなどの何らかの故障が発生した場合（フェール時）には、ロックアップクラッチが係合した状態で車輌が停止する虞があり、この際は、自動変速機を介して車輪とエンジンとが直結状態であるため、車輌が停止すると共にエンジン停止、いわゆるエンストが発生してしまう。このようなエンストが発生してしまう状態の車輌であっては、該車輌の走行（移動）ができないため、例えば修理時に該車輌の牽引、搬送などが必要となる虞がある。そこで、上述のような油圧制御装置には、ロックアップクラッチを制御するバルブとして２本のバルブ（例えばロックアップリレーバルブ、ロックアップコントロールバルブ）を配設し、たとえ一方のバルブを駆動制御するソレノイドバルブが故障（以下。「フェール」とする。）した場合でも他方のバルブを駆動制御するソレノイドバルブを駆動してロックアップクラッチを解放するように構成して、車輌の走行を可能としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、最近では自動変速機ないし油圧制御装置のコンパクト化が要求されるようになり、油圧制御装置におけるスペース上の問題などからロックアップクラッチを制御するバルブを１本（例えばロックアップコントロールバルブだけ）にした油圧制御装置が提案されている。このような油圧制御装置では、所定のギヤ段（例えば１速段）になると機械的にロックアップクラッチを解放するように構成し、上記バルブを駆動制御するソレノイドバルブがフェールした場合には、上述の所定のギヤ段に固定することでフェールに対処している。
【０００５】
しかしながら、特に無段変速機構を有する自動変速機においては、上記所定のギヤ段を判定するためにギヤ比を機械的に検出する必要があり、それらギヤ比を検出するための機構などを自動変速機に配設する必要が生じる。つまり、ロックアップクラッチを制御するバルブを１本にすることで油圧制御装置をコンパクト化することが可能ではあるが、上述のようなフェールに対処するための機構などを配設することにより、自動変速機全体の拡大化、コストアップ、構成の複雑化などの問題が生じてしまう。
【０００６】
そこで本発明は、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に自動変速機が所定の状態になるように、正常時における第１及び第２のソレノイドバルブにより少なくとも３段階に調圧される油圧の組合せを使用し、もって上記課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１、図２、図５、図７、図８、図９、図１０、図１２、図１３参照）、油圧発生源（２１）の油圧を調圧・切換えして自動変速機構（１）を制御する自動変速機の油圧制御装置において、
供給される油圧を調圧した信号圧を出力自在な第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）と、
供給される油圧を調圧した信号圧を出力自在な第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）と、
前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の信号圧と前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）の信号圧とが入力され、それら信号圧によって切換えられる第１の切換えバルブ（例えば８１）と、
前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の信号圧と前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）の信号圧とが入力され、それら信号圧によって切換えられる第２の切換えバルブ（例えば７９）と、を備え、
前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）と前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）とのうち少なくとも一方を３段階（例えばＯＮ、ＤＵＴＹ、ＯＦＦ）以上の信号圧に調圧自在に設け、所定の走行状態にて前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）又は第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）が駆動不能になった場合に前記自動変速機が所定の状態になるように、前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）及び第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）が正常に駆動する場合における、前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の信号圧と、前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）の信号圧と、の組合せを使用する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図７、図８、図９、図１２、図１３参照）、前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）と前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）とのうち少なくとも一方をデューティ制御自在にして、ＯＮ制御、該デューティ制御、及びＯＦＦ制御による３段階の信号圧（ＯＮ圧、ＤＵＴＹ圧、ＯＦＦ圧）に調圧自在に設けてなる、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は（例えば図２、図５参照）、前記第１の切換えバルブ（例えば８１）及び前記第２の切換えバルブ（例えば７９）は、切換え位置を一方に付勢する付勢部材（例えば８１ｉ，７９ｇ）を有し、
前記第１の切換えバルブ（例えば８１）は、前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の信号圧を前記付勢部材（例えば８１ｉ）による付勢方向に入力し、かつ前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）の信号圧を前記付勢部材（例えば８１ｉ）による反付勢方向に入力し、
前記第２の切換えバルブ（例えば７９）は、前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ）の信号圧を前記付勢部材（例えば７９ｇ）による反付勢方向に入力し、かつ前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）の信号圧を前記付勢部材（例えば７９ｇ）による付勢方向に入力してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は（例えば図１、図２、図５参照）、前記第１の切換えバルブは、トルクコンバータ（６）に配設されたロックアップクラッチ（５）の係合状態を切換えるコントロールバルブ（８１）であり、
前記第２の切換えバルブは、前進時に係合する摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボ（Ｃ１）又は後進時に係合する摩擦係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ（Ｂ１）に供給する少なくとも２種類の油圧（ＳＬＴ圧、レンジ圧）を、一方に選択的に切換える切換えバルブ（７９）である、
請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は（例えば図７、図９参照）、前記所定の状態は、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）及び第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）が前記正常に駆動する場合における前記ロックアップクラッチ（５）の解放状態から前記ロックアップクラッチ（５）の係合状態に移行しない状態からなる、
請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１２】
請求項６に係る本発明は（例えば図７、図９参照）、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）をデューティ制御自在にし、ＯＮ制御、該デューティ制御、及びＯＦＦ制御による３段階の信号圧（ＯＮ圧、ＤＵＴＹ圧、ＯＦＦ圧）に調圧自在に設け、
前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）をＯＮ制御、及びＯＦＦ制御による２段階の信号圧（ＯＮ圧、ＯＦＦ圧）に調圧自在に設けてなる、
請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１３】
請求項７に係る本発明は（例えば図９参照）、前記所定の走行状態が、停車状態である際に、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ圧）と、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と、の組合せ（例えばＰ１０２）を使用してなる、
請求項６記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１４】
請求項８に係る本発明は（例えば図９参照）、前記所定の走行状態が、停車状態からの発進状態である際に、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ圧）と、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と、の組合せ（例えばＰ１０２）を使用してなる、
請求項６または７記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１５】
請求項９に係る本発明は（例えば図９参照）、前記所定の走行状態が、走行中にて前記ロックアップクラッチ（５）の解放状態である際に、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のデューティ制御による信号圧（ＤＵＴＹ圧）と、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と、の組合せ（例えばＰ１０６）を使用してなる、
請求項６ないし８のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１６】
請求項１０に係る本発明は（例えば図９参照）、前記所定の走行状態が、走行中にて前記ロックアップクラッチ（５）の係合状態である際に、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ圧）と、の組合せ（例えばＰ１０３）を使用してなる、
請求項６ないし９のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１７】
請求項１１に係る本発明は（例えば図９参照）、前記所定の走行状態が、走行中にて前記ロックアップクラッチ（５）のスリップ状態である際に、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のデューティ制御による信号圧（ＤＵＴＹ圧）と、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ圧）と、の組合せ（例えばＰ１０５）を使用してなる、
請求項６ないし１０のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１８】
請求項１２に係る本発明は（例えば図９参照）、前記所定の走行状態が、比較的低油温であって、停車状態からの発進状態である際に、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ圧）と、前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と、の組合せ（例えばＰ１０２）を使用してなる、
請求項６ないし１１のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１９】
請求項１３に係る本発明は（例えば図９参照）、前記所定の走行状態が、比較的低油温であって、走行中にて前記ロックアップクラッチ（５）の解放状態である際に、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）と前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）のＯＮ制御による信号圧（ＯＮ圧）との組合せ（例えばＰ１０４）、又は前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ圧）と前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）のＯＦＦ制御による信号圧（ＯＦＦ圧）との組合せ（例えばＰ１０１）、のいずれかを使用してなり、
前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）又は前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）が駆動不能になった場合に、前記組合せのいずれかになるように、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）又は前記第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）をＯＮ制御又はＯＦＦ制御してなる、
請求項６ないし１２のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００２０】
請求項１４に係る本発明は（例えば図１０参照）、前記第１の切換えバルブ（例えば８１）及び前記第２の切換えバルブ（例えば７９）は、切換え位置を一方に付勢する付勢部材（例えば８１ｉ，７９ｇ）を有し、
前記第１の切換えバルブ（例えば８１）は、前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の信号圧を前記付勢部材（例えば８１ｉ）による付勢方向に入力し、かつ前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）の信号圧を前記付勢部材（例えば８１ｉ）による反付勢方向に入力し、
前記第２の切換えバルブ（例えば７９）は、前記第１のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ１）の信号圧を前記付勢部材（例えば７９ｇ）による反付勢方向に入力し、かつ前記第２のソレノイドバルブ（例えばＳＯＬ２）の信号圧を前記付勢部材（例えば７９ｇ）による反付勢方向に入力してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００２１】
請求項１５に係る本発明は（例えば図１０参照）、前記第１の切換えバルブは、トルクコンバータ（６）に配設されたロックアップクラッチ（５）の係合状態を切換えるコントロールバルブ（８１）であり、
前記第２の切換えバルブは、前進時に係合する摩擦係合要素（Ｃ１）の油圧サーボ（Ｃ１）又は後進時に係合する摩擦係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ（Ｂ１）に供給する少なくとも２種類の油圧（ＳＬＴ圧、レンジ圧）を、一方に選択的に切換える切換えバルブ（７９）である、
請求項１４記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００２２】
請求項１６に係る本発明は（例えば図１２参照）、前記所定の状態は、前記第１のソレノイドバルブ（ＳＯＬ１）及び第２のソレノイドバルブ（ＳＯＬ２）が前記正常に駆動する場合における前記ロックアップクラッチ（５）の解放状態から前記ロックアップクラッチ（５）の係合状態に移行しない状態からなる、
請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００２３】
請求項１７に係る本発明は（例えば図１、図２参照）、前記自動変速機構（１）は、無段変速機構（２）を備えてなる、
請求項１ないし１６のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００２４】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００２５】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、第１のソレノイドバルブと第２のソレノイドバルブとのうち少なくとも一方を３段階以上の信号圧に調圧自在に設け、それら第１及び第２のソレノイドバルブにより調圧された信号圧によって切換えられる第１及び第２の切換えバルブを備えており、所定の走行状態にて第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に自動変速機が所定の状態になるように、第１及び第２のソレノイドバルブが正常に駆動する場合における第１及び第２のソレノイドバルブにより調圧される信号圧の組合せを使用するので、正常時に必要な自動変速機の制御を可能にするものでありながら、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、自動変速機が所定の状態になるようにすることができる。
【００２６】
請求項２に係る本発明は、第１のソレノイドバルブと第２のソレノイドバルブとのうち少なくとも一方をデューティ制御自在に設けるので、それら第１のソレノイドバルブと第２のソレノイドバルブとのうち少なくとも一方をＯＮ制御、該デューティ制御、及びＯＦＦ制御による３段階の信号圧に調圧することができる。
【００２７】
請求項３に係る本発明によると、第１及び第２の切換えバルブは、切換え位置を一方に付勢する付勢部材を有しており、第１の切換えバルブは、第１のソレノイドバルブの信号圧を付勢方向に入力し、かつ第２のソレノイドバルブの信号圧を反付勢方向に入力し、第２の切換えバルブは、第１のソレノイドバルブの信号圧を反付勢方向に入力し、かつ第２のソレノイドバルブの信号圧を付勢方向に入力するので、正常時には上記付勢部材の付勢力と第１及び第２のソレノイドバルブにより調圧された油圧とに基づいて第１及び第２の切換えバルブの切換え位置を制御することができるものでありながら、第１又は第２のソレノイドバルブのうち一方が故障した場合には、他方のソレノイドバルブの調圧により第１又は第２の切換えバルブの切換え位置を制御することができる。
【００２８】
請求項４に係る本発明によると、第１の切換えバルブは、トルクコンバータに配設されたロックアップクラッチの係合状態を切換えるコントロールバルブであり、第２の切換えバルブは、前進時又は後進時に係合する摩擦係合要素の油圧サーボに供給する少なくとも２種類の油圧を、一方に選択的に切換える切換えバルブであるので、正常時に必要な自動変速機の制御を行うことができるものでありながら、第１又は第２のソレノイドバルブ２が駆動不能になった場合に、ロックアップクラッチと前進時又は後進時に係合する摩擦係合要素とを所定の状態になるようにすることができる。また、ロックアップクラッチを所定の状態になるように制御するために必要であった例えば２本のバルブを第１の切換えバルブの１本にすることができ、油圧制御装置をコンパクト化することが可能になる。
【００２９】
請求項５に係る本発明によると、所定の状態は、第１のソレノイドバルブ及び第２のソレノイドバルブが正常に駆動する場合におけるロックアップクラッチの解放状態からロックアップクラッチの係合状態に移行しない状態であるので、ロックアップクラッチが解放されている状態から係合してしまう状態になることを防ぐことができ、特に車輌の停止と共にエンジン停止が発生しないようにすることができる。それにより、たとえ第１及び第２のソレノイドバルブに故障が発生した車輌であっても走行を可能にすることができる。
【００３０】
請求項６に係る本発明によると、第１のソレノイドバルブをデューティ制御自在にし、ＯＮ制御、該デューティ制御、及びＯＦＦ制御による３段階の信号圧に調圧自在に設け、第２のソレノイドバルブをＯＮ制御、及びＯＦＦ制御による２段階の信号圧に調圧自在に設けるので、デューティ制御を行うソレノイドバルブを１本にすることができるものでありながら、正常時に必要な自動変速機の制御を行うことができ、かつ、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、ロックアップクラッチが解放されている状態から係合してしまう状態になることを防ぐことができる。
【００３１】
請求項７に係る本発明によると、所定の走行状態が停車状態である際に、第１のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧との組合せを使用するので、正常時に停車状態の制御を行うことができ、かつ、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、ロックアップクラッチを解放状態に維持することができる。
【００３２】
請求項８に係る本発明によると、所定の走行状態が停車状態からの発進状態である際に、第１のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧との組合せを使用するので、正常時に停車状態からの発進状態の制御を行うことができ、かつ、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、ロックアップクラッチを解放状態に維持することができる。
【００３３】
請求項９に係る本発明によると、所定の走行状態が走行中にてロックアップクラッチの解放状態である際に、第１のソレノイドバルブのデューティ制御による信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧との組合せを使用するので、正常時に走行中にてロックアップクラッチの解放状態の制御を行うことができ、かつ、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、ロックアップクラッチを解放状態に維持することができる。
【００３４】
請求項１０に係る本発明によると、所定の走行状態が走行中にてロックアップクラッチの係合状態である際に、第１のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧との組合せを使用するので、正常時に走行中にてロックアップクラッチの係合状態の制御を行うことができる。
【００３５】
請求項１１に係る本発明によると、所定の走行状態が走行中にてロックアップクラッチのスリップ状態である際に、第１のソレノイドバルブのデューティ制御による信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧との組合せを使用するので、正常時に走行中にてロックアップクラッチのスリップ状態の制御を行うことができる。
【００３６】
請求項１２に係る本発明によると、所定の走行状態が、比較的低油温であって停車状態からの発進状態である際に、第１のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧との組合せを使用するので、比較的低油温である正常時に停車状態からの発進状態の制御を行うことができ、かつ、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、ロックアップクラッチを解放状態に維持することができる。
【００３７】
請求項１３に係る本発明によると、所定の走行状態が、比較的低油温であって走行中にてロックアップクラッチの解放状態である際に、第１のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＮ制御による信号圧との組合せ、又は第１のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧と第２のソレノイドバルブのＯＦＦ制御による信号圧との組合せ、のいずれかを使用し、第１のソレノイドバルブ又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、それら組合せのいずれかになるように、第１のソレノイドバルブ又は第２のソレノイドバルブをＯＮ制御又はＯＦＦ制御するので、比較的低油温である正常時に走行中にてロックアップクラッチの解放状態の制御を行うことができ、かつ、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、ロックアップクラッチを解放状態にすることができる。
【００３８】
請求項１４に係る本発明によると、第１の切換えバルブ及び第２の切換えバルブは、切換え位置を一方に付勢する付勢部材を有しており、第１の切換えバルブは、第１のソレノイドバルブの信号圧を付勢方向に入力し、かつ第２のソレノイドバルブの信号圧を反付勢方向に入力し、第２の切換えバルブは、第１のソレノイドバルブの信号圧を反付勢方向に入力し、かつ第２のソレノイドバルブの信号圧を反付勢方向に入力するので、正常時には上記付勢部材の付勢力と第１及び第２のソレノイドバルブにより調圧された油圧とに基づいて第１及び第２の切換えバルブの切換え位置を制御することができるものでありながら、第１又は第２のソレノイドバルブのうち一方が故障した場合には、他方のソレノイドバルブの調圧により第１又は第２の切換えバルブの切換え位置を制御することができる。
【００３９】
請求項１５に係る本発明によると、第１の切換えバルブは、トルクコンバータに配設されたロックアップクラッチの係合状態を切換えるコントロールバルブであり、第２の切換えバルブは、前進時又は後進時に係合する摩擦係合要素の油圧サーボに供給する少なくとも２種類の油圧を、一方に選択的に切換える切換えバルブであるので、正常時に必要な自動変速機の制御を行うことができるものでありながら、第１又は第２のソレノイドバルブが駆動不能になった場合に、ロックアップクラッチと前進時又は後進時に係合する摩擦係合要素とを所定の状態になるようにすることができる。また、ロックアップクラッチを所定の状態になるように制御するために必要であった例えば２本のバルブを第１の切換えバルブの１本にすることができ、油圧制御装置をコンパクト化することが可能になる。
【００４０】
請求項１６に係る本発明によると、所定の状態は、第１のソレノイドバルブ及び第２のソレノイドバルブが正常に駆動する場合におけるロックアップクラッチの解放状態からロックアップクラッチの係合状態に移行しない状態であるので、ロックアップクラッチが解放されている状態から係合してしまう状態になることを防ぐことができ、特に車輌の停止と共にエンジン停止が発生しないようにすることができる。それにより、たとえ第１及び第２のソレノイドバルブに故障が発生した車輌であっても走行を可能にすることができる。
【００４１】
請求項１７に係る本発明によると、自動変速機構は、無段変速機構を備えているが、ロックアップクラッチを制御する切換えバルブが１本であっても、例えば該無段変速機構が所定の変速段であることを検出して機械的にロックアップクラッチを解放する機構などを配設することを不要にすることができ、油圧制御装置をコンパクト化することができるものでありながら、自動変速機全体の拡大化、コストアップ、構成の複雑化などを防止することができる。
【００４２】
【発明の実施の形態】
＜第１の実施の形態＞
図１は、本発明を適用し得る車輌用無段自動変速機１を示す図であり、該無段自動変速機は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７及びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置が一体化された分割ケースに収納されている。
【００４３】
トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンランナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介在している。なお、図中２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイルポンプ（油圧発生源）である。
【００４４】
ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２は、プライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及びシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これら両プーリに巻掛けられた金属製のベルト３２と、を備えている。
【００４５】
更に、プライマリ側可動シーブ２５の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有しており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通しており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成すると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００４６】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバース（後進用）ブレーキＢ１及びダイレクトクラッチ（前進用クラッチ又は入力クラッチ）Ｃ１を有している。前記プラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１及び第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前進用摩擦係合要素となるダイレクトクラッチＣ１が介在している。
【００４７】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００４８】
ついで、図２に沿って、上記無段自動変速機の油圧回路について説明する。図２は無段自動変速機の油圧回路を示す図である。図において、２１は前記オイルポンプ、また７０はプライマリレギュレータバルブ、７１はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、７３はセカンダリシーブコントロールバルブであり、７５は運転者のシフトレバー等の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブである。
【００４９】
また、７６は前記ダイレクトクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１用油圧サーボＣ１，Ｂ１に供給する、いわゆるクラッチ（レンジ）圧（作動圧、モジュレータ圧）を発生するクラッチモジュレータバルブ、７７はクラッチ及びブレーキの切換え時に上記油圧サーボへ供給するコントロール圧（制御圧）を発生するコントロールバルブ、７９は上記レンジ圧及びコントロール圧を切換えるリレーバルブ（第２の切換えバルブ）であり、上記コントロールバルブ及びリレーバルブは、主に車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージシフトバルブと称する。
【００５０】
また、８０（８０Ａ，８０Ｂ）はレシオコントロールバルブ、８１はロックアップコントロールバルブ、８３はソレノイドモジュレータバルブである。そして、ＳＯＬ１及びＳＯＬ２は、上記ロックアップコントロールバルブ（第１の切換えバルブ、コントロールバルブ）８１及び上記ガレージシフトバルブ７９を切換えるための（第１及び第２の）ソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ（供給・解放）制御する。ＳＯＬ３は、上記レシオコントロールバルブ８０をダウンシフト側に作動するソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプでデューティ制御を行い、またＳＯＬ４は、上記レシオコントロールバブル８０をアップシフト側に作動するソレノイドバルブであり、同じくノーマルクローズタイプでデューティ制御を行う。
【００５１】
更に、図２中、８５はストレーナ、８６はアキュムレータ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力センサ、９０は潤滑油路、９１はクーラー、９２はクーラバイパスバルブ、９３はチェックバルブ、９８及び９９はリリーフバルブであり、また前述したように、３３はプライマリ側油圧アクチュエータ、３５はセカンダリ側油圧アクチュエータ、６はトルクコンバータ、５はロックアップクラッチである。なお、図２において、他の部品は周知の油圧記号に従うものである。
【００５２】
ついで、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転により、所定油圧が発生し、該油圧は、プーリ比及びスロットル開度（即ち、入力トルク）に基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ（制御）圧に基づきプライマリレギュレータバルブ７０が制御されることにより、ライン圧（ＰＬ）に調圧され、更にセカンダリレギュレータバルブ７１により、セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が調圧される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートａからの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ１を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ａに供給される。
【００５３】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ２を介してガレージコントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給され、該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されているレンジ圧をクラッチコントロール圧ＰＣＣに調圧してポート７７ｃから出力し、ガレージシフトバルブ７９の入力ポート７９ｅに供給する。
【００５４】
また、クラッチモジュレータバルブ７６は、ポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７６ｂから油路ｃ１及びストレーナ８５を介して油路ｃ２に出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記出力ポートからの出力圧（レンジ圧）が入力されており、かつスプールがスプリング７６ｄにより上記制御油室に向けて付勢されていると共に、小径プラグを介しての他方の制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５のリバースポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給されている。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６は、ライン圧ＰＬが低い状態では、制御油室７６ｃに作用するフィードバック圧はスプリング７６ｄの予荷重に打勝つことなく、左半位置にあってライン圧と略々同じレンジ圧を出力するが、ライン圧ＰＬが高くなると、それに応じてフィードバック圧も高くなり、スプリング７６ｄの予荷重に打勝つと、該スプリング７６ｄと制御油室７６ｃのフィードバック圧とのバランスにより、略々一定のレンジ圧（ＰＢ１，ＰＣ１）を出力する。なお、上記油路ｃ１のレンジ圧は、上記ストレーナ８５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｃに入力しており、また、上記油路ｃ２のレンジ圧は、ソレノイドモジュレータバルブ８３に入力している。
【００５５】
該モジュレータバルブ８３は、ポート８３ａから入力される上記レンジ圧を、ポート８３ｂより出力される油圧によりポート８３ｃに作用するフィードバック圧に基づいて所定量減圧し、各ソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ４及び上記セカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ｅに供給する。該バルブ７３は、上記油路ａ１を介して制御油室７３ａに入力される信号油圧（ＳＬＴ圧）とモジュレータバルブ８３より制御油室７３ｅに入力される油圧に基づき、ポート７３ｂに入力されているライン圧をセカンダリシーブ用圧ＰＳＳに調圧してポート７３ｃに出力し、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給する。
【００５６】
ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３は、上記モジュレータバルブ８３より入力した油圧をそれぞれデューティ制御してポートｇより制御圧を出力し、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの制御油室８０ｆ，８０ｇに該制御圧を供給する。また、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４は、上記モジュレータバルブ８３より入力した油圧をそれぞれデューティ制御してポートｈより制御圧を出力し、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの、上記制御油室８０ｆ，８０ｇとは反対位置にある制御油室８０ｈ，８０ｉに該制御圧を供給する。そして、レシオコントロールバルブ８０Ａのポート８０ａにはライン圧ＰＬが入力されており、また、レシオコントロールバルブ８０Ｂのポート８０ｂには、チェックバルブ８６を介してライン圧ＰＬを減圧した油圧が入力されている。
【００５７】
上記両ソレノイドバルブＳＯＬ３，ＳＯＬ４がＯＮにされると、出力ポートｇ，ｈより制御圧が出力され、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂの制御油室８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉに制御圧が供給されるが、制御油室８０ｆ，８０ｉに制御油室８０ｇ，８０ｈよりも高い油圧が供給される。すると、レシオコントロールバルブ８０Ａ，８０Ｂは、スプリング８０ｊ，８０ｋの付勢力に反して両バルブ８０Ａ，８０Ｂが右半位置にあって、ポート８０ｃとポート８０ｅとが連通するが、ポート８０ａとポート８０ｃ，８０ｅとが遮断されると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとが遮断される。つまりプライマリ側油圧アクチュエータ３３が遮断されている状態となって、油圧の出入がない状態に保持され、ＣＶＴ２は所定変速比に保持される。
【００５８】
例えばＤレンジにおいてスロットル開度及び車速に基づいてアップシフトが指令されると、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４よりデューティ制御された油圧が上記制御油室８０ｈ，８０ｉに出力されると共に、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＦＦされる。すると、レシオコントロールバルブ８０Ａが左半位置にあると共に、レシオコントロールバルブ８０Ｂが右半位置になり、ポート８０ａと８０ｃとを連通すると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとが遮断され、プライマリレギュレータバルブ７０からポート８０ａに供給されるライン圧ＰＬが上記ソレノイドバルブＳＯＬ４のデューティ制御に基づく所定信号圧に応じて調圧されて、ポート８０ｃからプライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給される。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５には、前述したように、セカンダリシーブコントロールバルブ７３により入力トルクに応じた所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが作用しており、ベルト挟持力を保持しているが、上述したダブルピストンからなるプライマリ側油圧アクチュエータ３３に上記油圧が供給されると、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が大きくなる方向、即ちオーバドライブ側に変速（アップシフト）する。
【００５９】
また、例えばＤレンジにおいてスロットル開度及び車速に基づいてダウンシフトが指令されると、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ３よりデューティ制御された油圧が上記制御油室８０ｆ，８０ｇに出力されると共に、アップシフト用ソレノイドバルブＳＯＬ４がＯＦＦされる。すると、レシオコントロールバルブ８０Ａが右半位置にあると共に、レシオコントロールバルブ８０Ｂが左半位置になり、ポート８０ａとポート８０ｃとを遮断すると共に、ポート８０ｄとドレーンポートＥＸとを連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧を所定速度でドレーンする。これにより、上記セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが供給されていることに基づき、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が小さくなる方向、即ちアンダドライブ側に変速（ダウンシフト）する。
【００６０】
一方、上記ソレノイドバルブＳＯＬ１の出力ポートｅは、油路ｅ１を介してロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆに、また、油路ｅ２を介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆに、それぞれ接続されている。また、上記ソレノイドバルブＳＯＬ２の出力ポートｆは、油路ｆ１を介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃに、更にガレージシフトバルブ７９のポート７９ｄより油路ｆ２を介してロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇに接続されている。それにより、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が出力する信号圧に基づき、ガレージシフトコントロールバルブ７９の切換え位置（右半位置又は左半位置）とロックアップコントロールバルブ８１の切換え位置（右半位置又は左半位置）とが制御される（詳しくは後述する。）。
【００６１】
上記ガレージシフトコントロールバルブ７９が左半位置にある場合には、ポート７９ｅとポート７９ｂとが連通し、リニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ圧をガレージシフトコントロールバルブ７７を介して入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジであると、リニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１の直接制御の状態であり、スロットル開度に基づいて出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧によりクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御される。これにより、特に車輌の発進時などにおいて、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより制御されるセカンダリシーブコントロールバルブ７３に基づきコントロールされるセカンダリシーブ３５のトルク容量、即ちベルトのトルク容量に対応して該ベルトが滑らないようにクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御される。
【００６２】
また、該ガレージシフトコントロールバルブ７９が右半位置にある場合には、ポート７９ａとポート９７ｂとが連通し、プライマリレギュレータバルブ７０に基づくクラッチモジュレータバルブ７６からのレンジ圧を入力し、マニュアルシフトバルブ７５のポートＰＭに出力する。つまり、この状態でＤレンジ又はＲレンジであると、クラッチモジュレータバルブ７６のレンジ圧によるクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１のレンジ圧制御の状態であり、上述したクラッチモジュレータバルブ７６による略々一定のレンジ圧によりクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御される。これにより、特に車輌の走行時において、上記クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１が過圧状態にならず、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合状態が保持される。
【００６３】
ついで、上記ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置にある場合には、ポート８１ａとポート８１ｂとが連通し、セカンダリレギュレータバルブ７１によるセカンダリ圧が該ポート８１ａに入力されて、該ポート８１ｂからロックアップクラッチＯＦＦポート６ａに供給される。該ロックアップクラッチＯＦＦポート６ａに供給されたセカンダリ圧は、トルクコンバータ６内、ロックアップクラッチＯＮポート６ｂを介してポート８１ｃに入力され、更にポート８１ｄを介してクーラー９１に導かれる。これにより、ロックアップクラッチ５は切断（解放）状態に保持される。
【００６４】
また、ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置にある場合には、上記ポート８１ａとポート８１ｂとが遮断されると共に、ポート８１ｂとドレーンポートＥＸとが連通し、更にポート８１ｅとポート８１ｃとが連通する。すると、セカンダリレギュレータバルブ７１によるセカンダリ圧が該ポート８１ｅに入力されて、該ポート８１ｃからロックアップクラッチＯＮポート６ｂに供給されると共に、ロックアップクラッチＯＦＦポート６ａの油圧がポート８１ｂを介してドレーンポートＥＸにドレーンされる。これにより、ロックアップクラッチ５は接続状態に保持される。なお、トルクコンバータ６内において、ロックアップクラッチ５が接続するため、ロックアップクラッチＯＦＦポート６ａとロックアップクラッチＯＮポート６ｂとが遮断されるが、供給されるセカンダリ圧がクーラー９１に適宣に導かれるので、トルクコンバータ６内に負荷が生じることはない。
【００６５】
つづいて、本発明の要部であるソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２による上記ガレージシフトバルブ７９及びロックアップコントロールバルブ８１の構成及びその制御について図３ないし図８に沿って説明する。図３は一般的な接続形態３００を示す模式図、図４は接続形態３００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階である場合の各状態を示す表である。
【００６６】
また、図５は第１の実施の形態に係る接続形態１００を示す模式図、図６は接続形態１００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階である場合の各状態を示す表、図７は接続形態１００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が３段階である場合の各状態を示す表、図８は接続形態１００におけるロックアップコントロールバルブ８１の切換え位置を示す模式図である。
【００６７】
図３に示すように、例えば一般的な接続形態３００においては、ソレノイドバルブＳＯＬ１の出力ポートｅとロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆとが接続されており、また、ソレノイドバルブＳＯＬ２の出力ポートｆとガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃとが接続されている。即ち、ソレノイドバルブＳＯＬ１のＯＮ／ＯＦＦ制御による信号圧によりロックアップコントロールバルブ８１が、ソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ／ＯＦＦ制御による信号圧によりガレージシフトバルブ７９が、それぞれ別々に制御されている。該接続形態３００において、ソレノイドバルブＳＯＬ１とソレノイドバルブＳＯＬ２とのＯＮ／ＯＦＦ制御による信号圧の組合せ（以下、「パターン」とする。）Ｐ３１０は、図４に示すように、パターンＰ３１１，Ｐ３１２，Ｐ３１３，Ｐ３１４の４通りがある。
【００６８】
上記ソレノイドバルブＳＯＬ１が正常に駆動する場合において、該ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦであればロックアップコントロールバルブ８１が左半位置であって（図３参照）、上述したようにロックアップクラッチ５はＯＦＦ（切断状態）であり（Ｐ３１１，Ｐ３１２）、該ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮであればロックアップコントロールバルブ８１が右半位置であって（図３参照）、上述したようにロックアップクラッチ５はＯＮ（接続状態）である（Ｐ３１３，Ｐ３１４）。また、上記ソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、該ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦであればガレージシフトバルブ７９が右半位置であって（図３参照）、上述したようにクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態であり（Ｐ３１１，Ｐ３１３）、該ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮであればガレージシフトバルブ７９が左半位置であって（図３参照）、上述したようにクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はリニアソレノイドバルブＳＬＴの直接制御の状態である（Ｐ３１２，Ｐ３１４）。
【００６９】
上記パターンＰ３１０中のパターンＰ３１１，Ｐ３１２においては、ロックアップクラッチ５をＯＦＦにするためのパターンであるが、特にソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェールしてしまうと、ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置のままになり、ロックアップクラッチ５がＯＮ（接続状態）のままになってしまう（即ち、ロックアップクラッチ５を解放したい状態であるのに、ロックアップクラッチ５が係合してしまう状態である。）。この状態ではエンジンと駆動車輪とが直結状態であって、車輌の停止と共に、いわゆるエンストを発生させてしまう。そのため、上述のように、例えばプライマリプーリ２６の有効径を機械的に検出し、所定のギヤ比（例えば１速段）において機械的にロックアップクラッチ５を切断するような機構を設ける必要が生じてしまう。つまり、接続形態３００においては、ロックアップコントロールバルブ８１の駆動制御を１本のソレノイドバルブＳＯＬ１に依存しているため、特にソレノイドバルブＳＯＬ１が正常に駆動する必要があり、特にパターンＰ３１１，Ｐ３１２においてフェール時における使用条件は不成立であって、フェール時を考慮すると接続形態３００のパターンは採用することができない。
【００７０】
そこで、図５に示すように、本発明に係る接続形態１００においては、ソレノイドバルブＳＯＬ１の出力ポートｅが、油路ｅ１を介してロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆと、油路ｅ２を介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆと、に接続されており、また、ソレノイドバルブＳＯＬ２の出力ポートｆが、油路ｆ１を介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃと、油路ｆ２を介してロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇと、に接続されている。
【００７１】
なお、接続形態１００において、ソレノイドバルブＳＯＬ１又はソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ状態に発生する信号圧を１００％、また、後述するデューティ制御の状態に発生する信号圧を例えば５０％とした場合に、ガレージシフトバルブ７９に有するスプリング（付勢部材）７９ｇの付勢力は、図５中上方向に該油圧の５０％以上から１００％未満に設定されている（つまり、「ポート７９ｃの油圧」−「ポート７９ｆの油圧」＝「５０〜１００％」である場合、ガレージシフトバルブ７９が左半位置になって直接制御となる。）。また、ロックアップコントロールバルブ８１に有するスプリング（付勢部材）８１ｉの付勢力も、図５中上方向に該信号圧の５０％以上から１００％未満に設定されている（つまり、「ポート８１ｆの油圧」−「ポート８１ｇの油圧」＝「５０〜１００％」である場合、ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置になってロックアップクラッチ５がＯＮとなる。）。
【００７２】
まず、該接続形態１００において、例えばソレノイドバルブＳＯＬ１とソレノイドバルブＳＯＬ２とのＯＮ／ＯＦＦ（２段階）のパターンＰ１１０は、図６に示すように、パターンＰ１１１，Ｐ１１２，Ｐ１１３，Ｐ１１４の４通りがある。上記ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が共にＯＦＦであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ、８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃ、７９ｆにＯＦＦ制御による信号圧が入力され（つまり、「ＯＦＦ圧」が信号圧として入力されるが、油圧が供給されない状態の信号圧であるので、以下の説明において、「ＯＦＦ圧の入力」を省略する。）、ロックアップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉ及びガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇによる付勢力に基づき、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦ（切断状態）であり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ１１１）。
【００７３】
上記接続形態１００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃにＯＮ制御による信号圧（以下、「ＯＮ圧」とする。）が入力され、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が左半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はリニアソレノイドバルブＳＬＴの直接制御の状態である（Ｐ１１２）。
【００７４】
上記接続形態１００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆにＯＮ圧が入力され、該ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＮ（接続状態）であり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ１１３）。
【００７５】
上記接続形態１００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が共にＯＮであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ，８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃ，７９ｆにＯＮ圧が入力され、つまり両バルブにおいて両方向よりＯＮ圧が入力されているため、ロックアップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉ及びガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇによる付勢力に基づき、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が左半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ１１４）。
【００７６】
なお、通常の車輌の走行における自動変速機の制御では、クラッチＣ１ないしブレーキＢ１がリニアソレノイドバルブＳＬＴの直接制御により係合され、レンジ圧制御に切換わった後、ロックアップクラッチが接続される。そのため、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ロックアップクラッチ５がＯＮ（接続状態）であり、かつ、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がリニアソレノイドバルブＳＬＴの直接制御である状態（例えばパターンＰ３１４）は、必要がない。それにより、接続形態１００のようにソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２をロックアップコントロールバルブ８１及びガレージシフトバルブ７９の両方に互いに接続する構成を可能としている。
【００７７】
上記パターンＰ１１０中のパターンＰ１１１，Ｐ１１４においては、ロックアップクラッチ５をＯＦＦにするためのパターンであるが、特にパターンＰ１１１においてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェール、又はパターンＰ１１４においてソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールしてしまうと、つまり正常時のパターンＰ１１３と同様になって、ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置になり、図６の表中網掛け部分で示すようにロックアップクラッチ５がＯＮ（接続状態）になってしまう（即ち、ロックアップクラッチ５を解放したい状態であるのに、ロックアップクラッチ５が係合してしまう状態である。）。そのため、上述と同様に、特にパターンＰ１１１，Ｐ１１４においてフェール時における使用条件は不成立であって、フェール時を考慮すると接続形態１００であってもパターンＰ１１０は採用することができない。
【００７８】
そこで、本発明に係る第１の実施の形態では、上記接続形態１００においてソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２をデューティ（ＤＵＴＹ）制御し、（少なくとも）３段階に調圧し得るような、即ちＯＮ／ＤＵＴＹ／ＯＦＦ制御によるパターンＰ１００を構成し、Ｐ１０１，Ｐ１０２，Ｐ１０３，Ｐ１０４，Ｐ１０５，Ｐ１０６，Ｐ１０７，Ｐ１０８，Ｐ１０９の９通りの組合せを構成している。なお、パターンＰ１０１は上記パターンＰ１１１と、パターンＰ１０２は上記パターンＰ１１２と、パターンＰ１０３は上記パターンＰ１１３と、パターンＰ１０４は上記パターンＰ１１４と、それぞれ同じパターンであるので、その説明を省略する。
【００７９】
上記接続形態１００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆにデューティ制御による信号圧（以下、「デューティ圧」とする。）が入力されるが、特に該ロックアップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉの付勢力が上記デューティ圧より強く設定されているため、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ１０５）。
【００８０】
上記接続形態１００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆにデューティ圧が入力され、更にロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃにＯＮ圧が入力される（Ｐ１０６）。すると、該ガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇの付勢力とソレノイドバルブＳＯＬ１のデューティ圧とがソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ圧より強く設定されているため、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である。また、図８（ａ）に示すように、ロックアップコントロールバルブ８１において、スプリング８１ｉの付勢方向に反して（図中下方向に対して）ソレノイドバルブＳＯＬ１よりデューティ圧が入力されるが、該スプリング８１ｉの付勢方向と同方向に（図中上方向に対して）ソレノイドバルブＳＯＬ２よりＯＮ圧が入力されるので、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦである。
【００８１】
上記接続形態１００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆにデューティ圧が入力される（Ｐ１０７）。すると、該ガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇの付勢力がソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ圧より強く設定されているため、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である。また、図８（ｂ）に示すように、ロックアップコントロールバルブ８１において、スプリング８１ｉの付勢方向に反しては、（図中下方向に対して）ソレノイドバルブＳＯＬ１の信号圧がＯＦＦ圧であって、該スプリング８１ｉの付勢方向と同方向に（図中上方向に対して）ソレノイドバルブＳＯＬ２よりデューティ圧が入力されるので、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦである。
【００８２】
上記接続形態１００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆにＯＮ圧が入力され、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｆにデューティ圧が入力されるが、該ロックアップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉの付勢力とソレノイドバルブＳＯＬ１のデューティ圧とがソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ圧より強く設定されているため、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ１０８）。
【００８３】
上記接続形態１００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ，８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃ，７９ｆにそれぞれデューティ圧が入力される。すると、ロックアップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉの付勢力とガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇとの付勢力に基づき、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ１０９）。
【００８４】
上述したパターンＰ１０５ないしＰ１０９の中であっても、パターンＰ１０５，Ｐ１０８においては、上述と同様に、ロックアップクラッチ５をＯＦＦにするためのパターンであるが、特にパターンＰ１０５においてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェール、又はパターンＰ１０８においてソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールしてしまうと、つまり正常時のパターンＰ１０３（Ｐ１１３）と同様になって、ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置になり、図７の表中網掛け部分で示すようにロックアップクラッチ５がＯＮ（接続状態）になってしまう（即ち、ロックアップクラッチ５を解放したい状態であるのに、ロックアップクラッチ５が係合してしまう状態である。）。そのため、パターンＰ１０５，Ｐ１０８は、フェール時における使用条件は不成立であって、フェール時を考慮すると採用することができない。なお、パターンＰ１０９においては、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の両方がデューティ制御であって、油圧精度が低くなるため、なるべく使用しないほうがよい。
【００８５】
上記パターンＰ１０６，Ｐ１０７においては、図７に示すように、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮ／ＯＦＦ状態でフェールしても、ロックアップコントロールバルブ８１が常に左半位置であって、ロックアップクラッチ５が常に切断状態であるので（即ち、ロックアップクラッチ５を解放したい状態であって、フェール時でもロックアップクラッチ５が係合することがないので）、フェール時における使用条件が成立し、フェール時においても採用することができる。これにより、特にパターンＰ１０１，Ｐ１０４において、採用できなかったロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態を、パターンＰ１０６又はパターンＰ１０７により採用することができる。
【００８６】
ついで、実際に上記接続形態１００のパターンＰ１００を採用した自動変速機の制御の一例について図９に沿って説明する。図９は接続形態１００のパターンＰ１００を採用した一例を示す表である。上述の図７に示すパターンＰ１００において、採用し得るパターンＰ１０６、Ｐ１０７は、共にロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態であるが、自動変速機における同じ制御状態であるので、例えばパターンＰ１０６を採用すればよい。つまり、ソレノイドバルブＳＯＬ１の一方をデューティ制御自在に設けることで自動変速機としての制御が可能となる。
【００８７】
例えば停車時（Ｐ・Ｎレンジ）においては、上記パターンＰ１０２を採用すると、ロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がリニアソレノイドバルブＳＬＴの直接制御である状態であって、フェール時においてもロックアップクラッチ５は、上述のように常に切断状態にすることができる。
【００８８】
また、発進時（シフトレンジを切換えた際のＮ−Ｄ，Ｎ−Ｒも含む停車状態からの発進状態）においても、同様に上記パターンＰ１０２を採用すると、ロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がリニアソレノイドバルブＳＬＴの直接制御である状態であって、スロットル開度に基づくリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号油圧にコントロールされるベルトのトルク容量に対応し、該ベルトが滑らないようにクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御することができるものでありながら、フェール時においてもロックアップクラッチ５は、上述のように常に切断状態にすることができる。
【００８９】
また、走行中（Ｄ，Ｒ）にてロックアップクラッチ５を解放状態（Ｌ−ＵＰ  ＯＦＦ）にする場合においては、上記パターンＰ１０６を採用すると、ロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態にすることができるものでありながら、フェール時においてもロックアップクラッチ５は、上述のように常に切断状態にすることができる。
【００９０】
また、走行中にてロックアップクラッチ５をコントロール（スリップ制御）し、該ロックアップクラッチ５の係合、解放を行う場合においては、上記パターンＰ１０５を採用すると、ソレノイドバルブＳＯＬ１のＤＵＴＹ圧に基づきロックアップコントロールバルブ８１が切換え位置を徐々に切換えることができ、ロックアップクラッチ５に供給される油圧を徐々に上昇、又は下降させることができる。なお、この際は、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェールするとロックアップクラッチ５が係合状態になるが、自動変速機は、車輌が停止する前にロックアップクラッチ５を解放状態に制御するため、パターンＰ１０５よりパターンＰ１０６ないしパターンＰ１０２に制御されて、ロックアップクラッチ５が係合状態に維持されることはない。
【００９１】
そして、走行中にてロックアップクラッチ５を係合する場合においては、上記パターンＰ１０３を採用すると、ロックアップクラッチ５がＯＮ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態にすることができる。なお、この際も同様に、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールするとロックアップクラッチ５が係合状態になるが、自動変速機は、車輌が停止する前にロックアップクラッチ５を解放状態に制御するため、パターンＰ１０５よりパターンＰ１０６ないしパターンＰ１０２に制御されて、ロックアップクラッチ５が係合状態に維持されることはない。また、ロックアップクラッチ５を係合状態にする制御であるので、特にこの制御中であればフェールによるロックアップクラッチ５の係合状態であっても問題はない。
【００９２】
つづいて、比較的低油温である際の制御について説明する。比較的低油温である場合（以下、「低温時」とする。）には、例えば制御するオイルの粘性が増すなどの問題があるため、ソレノイドバルブＳＯＬ１をデューティ制御すると信号圧が不安定になる虞がある。そのため、低温時においては、デューティ制御を行うパターンＰ１０６を採用せずに、自動変速機の制御を行う。なお、同様にロックアップクラッチ５をコントロールするパターンＰ１０５を採用できないため、該ロックアップクラッチ５の係合、解放は行わず、つまり低温時においては、ロックアップクラッチ５は常に解放状態であって、係合させる制御は行わない。
【００９３】
低温時にあっても発進時においては、上述の発進時と同様に上記パターンＰ１０２を採用することで、ロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がリニアソレノイドバルブＳＬＴの直接制御である状態である。即ち、スロットル開度に基づくリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号油圧にコントロールされるベルトのトルク容量に対応し、該ベルトが滑らないようにクラッチＣ１及びブレーキＢ１のトルク容量が制御することができるものでありながら、フェール時においてもロックアップクラッチ５は、上述のように常に切断状態にすることができる。
【００９４】
低温時にあって走行中（Ｄ，Ｒ）にてロックアップクラッチ５を解放状態（Ｌ−ＵＰ  ＯＦＦ）にする場合においては、例えばパターンＰ１０４を採用し、ロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態にする。この場合、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールすると、正常時におけるパターンＰ１０３と同様になって、ロックアップクラッチ５が係合状態になってしまう虞がある。そこで、ソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＦＦ状態でのフェールを例えばシフトショックなどにより検出し、該ソレノイドバルブＳＯＬ２がフェールしている場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１をＯＦＦ制御し、正常時におけるパターンＰ１０１と同様にする。それにより、ロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態を維持することができる。
【００９５】
なお、この際（低温時におけるロックアップクラッチ５の解放状態）、例えばパターンＰ１０１を採用し、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェールした場合に、ソレノイドバルブＳＯＬ２をＯＮ制御してパターンＰ１０４にすることで、同様にロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態を維持することができる。
【００９６】
以上のように、第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置においては、上述のようなソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧の組合せを使用することで、正常時に必要な自動変速機の制御を行うことができるものでありながら、ソレノイドバルブＳＯＬ１又はソレノイドバルブＳＯＬ２がフェールした場合に、特に停車時において、ロックアップクラッチ５が解放されている状態からロックアップクラッチ５が係合してしまう状態になることを防ぐことができる。また、ロックアップクラッチを制御するバルブをロックアップコントロールバルブ８１の１本にすることができ、油圧制御装置をコンパクト化することが可能になるものでありながら、フェールに対処するための機構などを配設することが不要となって、自動変速機全体の拡大化、コストアップ、構成の複雑化などを防止することができる。
【００９７】
＜第２の実施の形態＞
ついで、上記接続形態１００を一部変更した接続形態２００について図１０ないし図１３に沿って説明する。図１０は第２の実施の形態に係る接続形態２００を示す模式図、図１１は接続形態２００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階である場合の各状態を示す表、図１２は接続形態２００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が３段階である場合の各状態を示す表、図１３は接続形態２００におけるガレージシフトバルブ７９の切換え位置を示す模式図である。なお、第２の実施の形態において、第１の実施の形態と同様な部分はその説明を省略する。
【００９８】
図１０に示すように、本発明に係る接続形態２００においては、ソレノイドバルブＳＯＬ１の出力ポートｅが、油路ｅ１を介してロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆと、油路ｅ２を介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｈと、に接続されており、また、ソレノイドバルブＳＯＬ２の出力ポートｆが、油路ｆ１を介してガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃと、油路ｆ２を介してロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇと、に接続されている。
【００９９】
なお、接続形態２００においては、ガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃとポート７９ｈとに入力される油圧がスプリング７９ｇの付勢方向に反する方向に作用する構成であり、ソレノイドバルブＳＯＬ１又はソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ状態に発生する信号圧を１００％、また、デューティ制御の状態に発生する信号圧を例えば５０％とした場合に、該スプリング７９ｇの付勢力は、図１０中上方向に該信号圧の１００％以上から１５０％未満に設定されている（つまり、「ポート７９ｃの油圧」＋「ポート７９ｈの油圧」＝「１００〜１５０％」である場合、ガレージシフトバルブ７９が左半位置になって直接制御となる。）。また、ロックアップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉの付勢力は、上記接続形態１００と同様に、図１０中上方向に該信号圧の５０％以上から１００％未満に設定されている（つまり、「ポート８１ｆの油圧」−「ポート８１ｇの油圧」＝「５０〜１００％」である場合、ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置になってロックアップクラッチ５がＯＮとなる。）。
【０１００】
まず、接続形態２００において、例えばソレノイドバルブＳＯＬ１とソレノイドバルブＳＯＬ２とのＯＮ／ＯＦＦ（２段階）のパターンＰ２１０は、図１１に示すように、パターンＰ２１１，Ｐ２１２，Ｐ２１３，Ｐ２１４の４通りがある。上記ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が共にＯＦＦであると、ロックアップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉ及びガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇによる付勢力に基づき、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦ（切断状態）であり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ２１１）。
【０１０１】
上記接続形態２００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃにＯＮ圧が入力されるが、特にガレージシフトバルブ７９においてスプリング７９ｇの付勢力が該ポート７９ｃに入力されるＯＮ圧よりも強く設定されているため、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ２１２）。
【０１０２】
上記接続形態２００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｈにＯＮ圧が入力される。すると、ロックアップコントロールバルブ８１は、ポート８１ｆに入力される油圧によりスプリング８１ｉの付勢力に反して右半位置となる。また、ガレージシフトバルブ７９は、スプリング７９ｇの付勢力が該ポート７９ｈに入力されるＯＮ圧よりも強く設定されているため、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置となる。つまり、ロックアップクラッチ５はＯＮ（接続状態）であり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ２１３）。
【０１０３】
上記接続形態２００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が共にＯＮであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ，８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃ，７９ｈにＯＮ圧が入力される。すると、ロックアップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉに基づき該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置になり、また、ガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇによる付勢力に反してソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ圧が作用し、該ガレージシフトバルブ７９が左半位置になって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はリニアソレノイドバルブＳＬＴによる直接制御の状態である（Ｐ２１４）。
【０１０４】
なお、第１の実施の形態と同様に、通常の車輌の走行における自動変速機の制御では、クラッチＣ１ないしブレーキＢ１がリニアソレノイドバルブＳＬＴの直接制御により係合され、レンジ圧制御に切換わった後、ロックアップクラッチが接続される。そのため、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ロックアップクラッチ５がＯＮ（接続状態）であり、かつ、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がリニアソレノイドバルブＳＬＴの直接制御である状態（例えばパターンＰ３１４）は、必要がない。それにより、接続形態２００のようにソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２をロックアップコントロールバルブ８１及びガレージシフトバルブ７９の両方に互いに接続する構成を可能としている。
【０１０５】
上記パターンＰ２１０中のパターンＰ２１１，Ｐ２１４においては、ロックアップクラッチ５をＯＦＦにするためのパターンであるが、特にパターンＰ２１１においてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェール、又はパターンＰ２１４においてソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールしてしまうと、つまり正常時のパターンＰ２１３と同様になって、ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置になり、ロックアップクラッチ５がＯＮ（接続状態）になってしまう（即ち、ロックアップクラッチ５を解放したい状態であるのに、ロックアップクラッチ５が係合してしまう状態である。）。そのため、上述と同様に、特にパターンＰ２１１，Ｐ２１４においてフェール時における使用条件は不成立であって、フェール時を考慮すると接続形態２００であってもパターンＰ２１０は採用することができない。
【０１０６】
そこで、第２の実施の形態に係る接続形態２００においても、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２をデューティ（ＤＵＴＹ）制御し、（少なくとも）３段階に調圧し得るような、即ちＯＮ／ＤＵＴＹ／ＯＦＦによるパターンＰ２００を構成し、Ｐ２０１，Ｐ２０２，Ｐ２０３，Ｐ２０４，Ｐ２０５，Ｐ２０６，Ｐ２０７，Ｐ２０８，Ｐ２０９の９通りの組合せを構成している。なお、パターンＰ２０１は上記パターンＰ２１１と、パターンＰ２０２は上記パターンＰ２１２と、パターンＰ２０３は上記パターンＰ２１３と、パターンＰ２０４は上記パターンＰ２１４と、それぞれ同じパターンであるので、その説明を省略する。
【０１０７】
上記接続形態２００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｈにデューティ圧が入力されるが、該ロックアップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉの付勢力が上記デューティ圧より強く設定されているため、また、該ガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇの付勢力が上記デューティ圧より強く設定されているため、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である（Ｐ２０５）。
【０１０８】
上記接続形態２００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｈにデューティ圧が入力され、更にロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃにＯＮ圧が入力される（Ｐ２０６）。すると、ロックアップコントロールバルブ８１において、スプリング８１ｉの付勢方向に反して（図中下方向に対して）ソレノイドバルブＳＯＬ１よりデューティ圧が入力されるが、該スプリング８１ｉの付勢方向と同方向に（図中上方向に対して）ソレノイドバルブＳＯＬ２よりＯＮ圧が入力されるので、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦである。また、図１３（ａ）に示すように、該ガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇの付勢力よりもソレノイドバルブＳＯＬ１のデューティ圧とソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ圧とがより強く設定されているため、該ガレージシフトバルブ７９が左半位置となって、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はリニアソレノイドバルブＳＬＴによる直接制御の状態である。
【０１０９】
上記接続形態２００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｈにデューティ圧が入力される（Ｐ２０７）。すると、ロックアップコントロールバルブ８１において、スプリング８１ｉの付勢方向と同方向に（図中上方向に対して）ソレノイドバルブＳＯＬ２よりデューティ圧が入力されるので、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦである。また、図１３（ｂ）に示すように、該ガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇの付勢力がソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ圧より強く設定されているため、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である。
【０１１０】
上記接続形態２００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｈにＯＮ圧が入力され、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃにデューティ圧が入力される（Ｐ２０８）。すると、該ロックアップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉの付勢力とソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ圧とがソレノイドバルブＳＯＬ１のＯＮ圧より強く設定されているため、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦである。また、図１３（ａ）に示すように、ソレノイドバルブＳＯＬ１のＯＮ圧とソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ圧とが該ガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇの付勢力より強く設定されているため、該ガレージシフトバルブ７９が左半位置であって、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はリニアソレノイドバルブＳＬＴによる直接制御の状態である。
【０１１１】
上記接続形態２００のソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２が正常に駆動する場合において、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＤＵＴＹ、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＤＵＴＹであると、ロックアップコントロールバルブ８１のポート８１ｆ，８１ｇ及びガレージシフトバルブ７９のポート７９ｃ，７９ｆにそれぞれデューティ圧が入力される（Ｐ２０９）。すると、ロックアップコントロールバルブ８１のスプリング８１ｉの付勢力とガレージシフトバルブ７９のスプリング７９ｇとの付勢力に基づき、該ロックアップコントロールバルブ８１が左半位置、該ガレージシフトバルブ７９が右半位置であって、ロックアップクラッチ５はＯＦＦであり、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１はレンジ圧制御の状態である。
【０１１２】
上述したパターンＰ２０５ないしＰ２０９の中であっても、パターンＰ２０５，Ｐ２０８においては、上述と同様に、ロックアップクラッチ５をＯＦＦにするためのパターンであるが、特にパターンＰ２０５においてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮ状態でフェール、又はパターンＰ２０８においてソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＦＦ状態でフェールしてしまうと、つまり正常時のパターンＰ２０３（Ｐ２１３）と同様になって、ロックアップコントロールバルブ８１が右半位置になり、ロックアップクラッチ５がＯＮ（接続状態）になってしまう（即ち、ロックアップクラッチ５を解放したい状態であるのに、ロックアップクラッチ５が係合してしまう状態である。）。そのため、パターンＰ２０５，Ｐ２０８は、フェール時における使用条件は不成立であって、フェール時を考慮すると採用することができない。なお、パターンＰ２０９においては、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の両方がデューティ制御であって、油圧精度が低くなるため、なるべく使用しないほうがよい。
【０１１３】
上記パターンＰ２０６，Ｐ２０７においては、図７に示すように、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮ／ＯＦＦ状態でフェールしても、ロックアップコントロールバルブ８１が常に左半位置であって、ロックアップクラッチ５が常に切断状態であるので、フェール時における使用条件が成立し、フェール時においても採用することができる。これにより、特にパターンＰ２０４において、採用できなかったロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がリニアソレノイドバルブＳＬＴによる直接制御である状態を、パターンＰ２０６により採用することができる。なお、ロックアップクラッチ５がＯＦＦ状態であり、かつクラッチＣ１及びブレーキＢ１の油圧サーボＣ１，Ｂ１がレンジ圧制御である状態は、パターンＰ２０２、又はパターンＰ２０７のいずれを採用してもよい。
【０１１４】
なお、第１の実施の形態と同様に、上記パターンＰ２０２，Ｐ２０３，Ｐ２０５，Ｐ２０６を採用し、つまりソレノイドバルブＳＯＬ１の一方をデューティ制御自在に設けることで自動変速機としての制御が可能となる。
【０１１５】
以上のように、第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置においては、上述のようなソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧の組合せを使用することで、正常時に必要な自動変速機の制御を行うことができるものでありながら、ソレノイドバルブＳＯＬ１又はソレノイドバルブＳＯＬ２がフェールした場合に、特に停車時において、ロックアップクラッチ５が解放されている状態からロックアップクラッチ５が係合してしまう状態になることを防ぐことができる。また、ロックアップクラッチを制御するバルブをロックアップコントロールバルブ８１の１本にすることができ、油圧制御装置をコンパクト化することが可能になるものでありながら、フェールに対処するための機構などを配設することが不要となって、自動変速機全体の拡大化、コストアップ、構成の複雑化などを防止することができる。
【０１１６】
なお、本発明に係る実施の形態において、自動変速機が無段変速機構を備えたものに本発明を適用しており、また、切換えバルブとしてガレージシフトバルブ及びロックアップコントロールバルブにおいて本発明を適用しているが、これに限らず、２本のソレノイドバルブにより２本の切換えバルブを制御するものであれば何れのものに適用してもよく、例えば有段変速機構を備える自動変速機の油圧制御装置において、シフトバルブに本発明を適用して、ソレノイドバルブのフェール時に所定変速段（所定の状態）になるような構成としてもよい。
【０１１７】
また、以上の実施の形態において、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２のデューティ制御とは、それらソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ／ＯＦＦを比較的高速で繰り返し行うことでデューティ圧（例えば５０％の油圧）を発生させるものであるため、それらソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２のフェール時には、ＯＮ状態、又はＯＦＦ状態に固定されるものであるが、これに限らず、ソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２のバルブ開度を制御することでデューティ制御を行うようなものを適用してもよく、この際は、例えば一方のソレノイドバルブがデューティ圧が発生する状態に固定されても、他方のソレノイドバルブの調圧により、特にロックアップコントロールバルブ８１を左半位置（ロックアップクラッチ５の解放状態）にすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得る車輌用無段自動変速機を示す図。
【図２】無段自動変速機の油圧回路を示す図。
【図３】一般的な接続形態３００を示す模式図。
【図４】接続形態３００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階である場合の各状態を示す表。
【図５】第１の実施の形態に係る接続形態１００を示す模式図。
【図６】接続形態１００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階である場合の各状態を示す表。
【図７】接続形態１００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が３段階である場合の各状態を示す表。
【図８】接続形態１００におけるロックアップコントロールバルブ８１の切換え位置を示す模式図。
【図９】接続形態１００のパターンＰ１００を採用した一例を示す表。
【図１０】第２の実施の形態に係る接続形態２００を示す模式図。
【図１１】接続形態２００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が２段階である場合の各状態を示す表。
【図１２】接続形態２００におけるソレノイドバルブＳＯＬ１及びソレノイドバルブＳＯＬ２の調圧が３段階である場合の各状態を示す表。
【図１３】接続形態２００におけるガレージシフトバルブ７９の切換え位置を示す模式図。
【符号の説明】
１  自動変速機構
２  無段変速機構
５  ロックアップクラッチ
６  トルクコンバータ
２１  油圧発生源（オイルポンプ）
７９  第２の切換えバルブ、切換えバルブ（ガレージシフトバルブ）
７９ｇ  付勢部材（スプリング）
８１  第１の切換えバルブ、コントロールバルブ（ロックアップコントロールバルブ）
８１ｉ  付勢部材（スプリング）
ＳＯＬ１  第１のソレノイドバルブ
ＳＯＬ２  第２のソレノイドバルブ
Ｃ１  前進時に係合する摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ１  後進時に係合する摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｃ１  油圧サーボ
Ｂ１  油圧サーボ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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