(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
情報を享受する側の車両において、
自車両の衝突を検出または推測する衝突センサと、
上記衝突センサが自車両の衝突を検出または推測した時に乗員保護デバイスを作動させる制御手段と、
衝突相手車両からの該相手車両に関する所定データを受信する受信部と、
上記受信部で受信した所定データに基づいて制御手段による乗員保護デバイスの作動内容を変更させる変更手段と、
上記所定データに基づいて衝撃度を演算する衝撃度演算手段と、
上記衝撃度演算手段の演算結果に基づいて衝撃度が所定値以下の時、上記乗員保護デバイスの作動を禁止する禁止手段と、
上記所定データに基づいて衝突相手車両が自車両に衝突する衝突時刻を演算する衝突時刻演算手段と、を備え、
上記所定データが車重情報に設定され、
上記変更手段は、所定データに基づいて乗員保護デバイスの作動度合を変更すると共に、上記衝突時刻演算手段で演算された衝突時刻に応じて乗員保護デバイスの作動タイミングを変化させる
車両用乗員保護装置。
【請求項２】
情報を提供する側の車両において、
自車両に関する所定データを情報享受側の車両に送信する送信部と、
自車両の衝突の可能性を判定する判定部と、
上記判定部の判定結果に基づいて衝突の可能性が大の時に上記送信部を介して自車両に関する所定データを送信制御する制御部とを備えた
請求項１記載の車両用乗員保護装置。
【請求項３】
上記所定データが位置情報、車速情報、進行方向情報、ブレーキ操作情報、アクセル操作情報、減速度情報および操舵情報の少なくとも１つに設定された
請求項１または２記載の車両用乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロントエアバック、サイドエアバックまたはプリテンショナのような乗員保護デバイスを備えてなる車両用乗員保護装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述例の車両用乗員保護装置としては、例えば特開平８−１９８０４４号公報に記載の装置がある。
すなわち、接近してくる衝突相手車両に対して自車両から超音波や赤外線レーザビームまたは電磁波等の波を発信し、衝突相手車両から反射される反射波を分析して、衝突の過酷度を評価し、この評価結果に基づいて衝撃前にエアバッグを展開すべく構成した車両用乗員保護装置（予測センサを有する側部衝撃用エアバッグシステム）である。
【０００３】
この装置によれば、衝突荷重入力を検知して乗員保護デバイスを作動させる従前の装置に対して、衝撃前に評価結果に基づいて乗員保護デバイスを作動させることができるので、乗員保護性能を大幅に向上させることができる利点がある反面、上述の反射波から得られるデータ（例えば接近速度や衝突角度など）には限界がある関係上、高精度な乗員保護デバイスの作動を行なうことが困難な問題点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、情報享受側の車両において、衝突相手車両からの該相手車両に関する所定データを受信し、受信した所定データに基づいて乗員保護デバイスの作動内容を変更することで、車両間通信を有効利用しつつ自車両（情報享受側の車両から見た自車両）の高精度な乗員保護デバイスの作動を確保することができ、しかも、上述の所定データを車重情報に設定することで、質量から衝突時の衝撃度合を判断することができ、より一層高精度な乗員保護デバイスの作動を確保することができ、また、上述の所定データに基づいて乗員保護デバイスの作動度合を変更することで、検出または推測される衝突エネルギに対応して乗員保護デバイスを適切な度合にて作動させることができ、さらに、上述の所定データに基づいて衝撃度を演算し、衝撃度が所定値以下の時に乗員保護デバイスの作動を禁止することで、この乗員保護デバイスの無駄な作動を阻止することができ、加えて、上述の所定データに基づいて衝突相手車両が自車両に衝突する時刻を演算し、演算された衝突時刻に応じて乗員保護デバイスの作動タイミングを変化させることで、衝突時刻に対応した作動タイミングが得られ、乗員保護性能の大幅な向上を図ることができる車両用乗員保護装置の提供を目的とする。
【０００５】
この発明の一実施態様は、情報提供側の車両において、自車両の衝突の可能性を判定する判定部の判定結果に基づいて衝突の可能性が大の時に送信部を介して自車両に関する所定データを情報享受側の車両に送信することで、車両間通信を有効利用しつつ相手車両（情報提供側の車両から見た相手車両）の高精度な乗員保護デバイスの作動を確保することができる車両用乗員保護装置の提供を目的とする。
【０００６】
この発明の一実施態様は、上述の所定データを位置情報、車速情報、進行方向情報、ブレーキ操作情報、アクセル操作情報、減速度情報および操舵情報の少なくとも１つに設定することで、受信した所定データに対応して高精度かつ適切な乗員保護デバイスの作動を行なうことができる車両用乗員保護装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両用乗員保護装置は、情報を享受する側の車両において、自車両（情報享受側の車両から見た自車両）の衝突を検出または推測する衝突センサと、上記衝突センサが自車両の衝突を検出または推測した時に乗員保護デバイスを作動させる制御手段と、衝突相手車両からの該相手車両に関する所定データを受信する受信部と、上記受信部で受信した所定データに基づいて制御手段による乗員保護デバイスの作動内容を変更させる変更手段と、上記所定データに基づいて衝撃度を演算する衝撃度演算手段と、上記衝撃度演算手段の演算結果に基づいて衝撃度が所定値以下の時、上記乗員保護デバイスの作動を禁止する禁止手段と、上記所定データに基づいて衝突相手車両が自車両に衝突する衝突時刻を演算する衝突時刻演算手段と、を備え、上記所定データが車重情報に設定され、上記変更手段は、所定データに基づいて乗員保護デバイスの作動度合を変更すると共に、上記衝突時刻演算手段で演算された衝突時刻に応じて乗員保護デバイスの作動タイミングを変化させるものである。
【０００８】
この発明の一実施態様は、情報を提供する側の車両において、自車両に関する所定データを情報享受側の車両に送信する送信部と、自車両（情報提供側の車両から見た自車両）の衝突の可能性を判定する判定部と、上記判定部の判定結果に基づいて衝突の可能性が大の時に上記送信部を介して自車両に関する所定データを送信制御する制御部とを備えたものである。
【０００９】
この発明の一実施態様は、上記所定データが位置情報、車速情報、進行方向情報、ブレーキ操作情報、アクセル操作情報、減速度情報および操舵情報の少なくとも１つに設定されたものである。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
この発明によれば、情報享受側の車両において、上述の衝突センサは自車両（情報享受側の車両から見た自車両）の衝突を検出または推測し、上述の制御手段は衝突センサが自車両の衝突を検出または推測した時に乗員保護デバイスを作動させ、上述の受信部は衝突相手車両（情報享受側の車両から見た相手車両）からの該相手車両に関する所定データを受信するが、上述の変更手段は受信部で受信した所定データに基づいて制御手段による乗員保護デバイスの作動内容を変更させる。
このように受信した所定データに応じて乗員保護デバイスの作動内容を変更させるので、車両間通信を有効利用しつつ、自車両の高精度な乗員保護デバイスの作動を確保することができる効果がある。
【００１１】
しかも、上述の所定データを車重情報に設定したので、車重（荷物等の積載重量や搭乗人員重量を含むが少なくとも車体の重量）つまり質量から衝突時の衝撃度合を判断することができ、この結果、より一層高精度な乗員保護デバイスの作動を確保することができる効果がある。
【００１２】
また、上述の変更手段は所定データに基づいて乗員保護デバイスの作動度合を変更する。このため、衝突センサで検出または推測される衝突時（衝突を検出または推測した時）に衝突エネルギに対応して乗員保護デバイスを適切な作動度合にて作動させることができる効果がある。
【００１３】
さらに、上述の衝撃度演算手段は所定データに基づいて衝撃度を演算し、上述の禁止手段は衝撃度演算手段の演算結果に基づいて衝撃度が所定値以下の時に乗員保護デバイスの作動を禁止する。
このため、乗員保護デバイスを作動させる必要がない軽突時のような軽衝撃度の際には、乗員保護デバイスの無駄な作動を阻止することができる効果がある。
【００１４】
加えて、上述の衝突時刻演算手段は所定データに基づいて衝突相手車両が自車両に衝突する衝突時刻を演算し、上述の変更手段は演算された衝突時刻に応じて乗員保護デバイスの作動タイミングを変化させる。
この結果、演算された衝突時刻に対応した適切な作動タイミングが得られ、乗員保護性能の大幅な向上を図ることができる効果がある。
【００１５】
この発明の一実施態様によれば、上述の送信部は自車両（情報提供側の車両から見た自車両）に関する所定データを情報享受側の車両に送信し、上述の判定部は自車両の衝突の可能性を判定するが、上述の制御部は判定部の判定結果に基づいて衝突の可能性が大の時に送信部を介して自車両に関する所定データを送信制御する。
このため、車両間通信を有効利用しつつ、相手車両（情報提供側の車両から見た相手車両）の高制度な乗員保護デバイスの作動を確保することができる効果がある。
【００１６】
この発明の一実施態様によれば、上述の所定データを位置情報、車速情報、進行方向情報、ブレーキ操作情報、アクセル操作情報、減速度情報および操舵情報の少なくとも１つの設定したので、受信部が受信した所定データに応じて高精度かつ適切な乗員保護デバイスの作動を行なうことができる効果がある。
【００１７】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用乗員保護装置を示し、この車両用乗員保護装置は図１に示す情報を提供する側の車両Ｂ（以下、情報提供側の車両Ｂと略記する）と、情報を享受する側の車両Ａ（以下、情報享受側の車両Ａと略記する）との間の車両間通信を有効利用して、フロントエアバッグ、サイドエアバッグ、プリテンショナなどの乗員保護デバイスを制御するものである。
【００１８】
まず、情報提供側（車両Ｂ側）の構成について述べると、図２は情報提供側の車両Ｂにおける乗員保護装置の制御回路ブロック図を示し、ＣＰＵ２０は、車重情報入力部１、ナビゲーション装置２、ＧＰＳセンサ３、車速センサ４、地磁気センサ５、ブレーキセンサ６、スロットルセンサ７、舵角センサ８、Ｇセンサ９、近接センサ１０（超音波を用いて相手車両Ａが急接近してくることを検出し、衝突を予測するセンサ）からの必要な各種信号入力に基づいて、ＲＯＭ１１に格納されたプログラムに従って、送信部１２、受信部１３、乗員保護デバイス１４を駆動制御し、またはＲＡＭ１５（記憶手段）は入力された車重情報などのデータやマップを記憶する。
【００１９】
上述の車重情報入力部１は例えばテンキー等により構成され、荷物等の積載重量、乗員人数などを含む車体重量を予め手動入力するためのものである。
上述のナビゲーション装置２は現在地表示機能、自動ルート計算機能を有する一方、地図情報を格納したＣＤ−ＲＯＭを有し、このＣＤ−ＲＯＭから車両Ｂの現時点における位置情報をＣＰＵ２０に入力することができる。
【００２０】
上述のＧＰＳセンサ３はＧＰＳ人工衛星からの電波を受信して、自車つまり車両Ｂの絶対位置を測位する。
上述の車速センサ４は車両Ｂの走行速度を検出（加速度および減速度の検出を含む）する。また上述の地磁気センサ５は車両Ｂの進行方向つまり方位を検出し、この地磁気センサ５と上述の車速センサ４とで現在位置を推測する自立推測航法手段が構成される。
【００２１】
またブレーキセンサ６はブレーキング（制動）を検出して、ブレーキ操作情報、減速度情報をＣＰＵ２０に出力する。スロットルセンサ７はスロットル開度ＴＶＯを検出して、アクセル操作情報や加減速度情報をＣＰＵ２０に出力する。舵角センサ８は操舵角を検出して、操舵情報をＣＰＵ２０に出力する。
【００２２】
さらにＧセンサ９は加速度（または減速度）を検知して、衝突を検出し、近接センサ１０は超音波を用いて相手車両Ａが急接近してくることを検出して、衝突を予測（推測）する。一方、上述の送信部１２は相手車両Ａに対して自車両Ｂに関する所定データｄを送信する。
【００２３】
ここで、上述のＣＰＵ２０は、Ｇセンサ９または近接センサ１０からの信号に基づいて自車両Ｂの衝突の可能性有無を判定する判定部（図５に示すフローチャートの第２ステップＳ２参照）と、
この判定部の判定結果に基づいて衝突の可能性が大の時に、上述の送信部１２を介して自車両Ｂに関する所定データｄを相手車両Ａに送信制御する制御部（図５に示すフローチャートの第３ステップＳ３参照）と、
を兼ねる。
つぎに図３、図４を参照して情報享受側（車両Ａ側）の構成について述べる。
【００２４】
図３に示す情報享受側の車両Ａはドライバーズシート１６、パッセンジャーズシート１７、リヤシート１８を有し、ドライバーズシート１６と対向するステアリングホイール１９には運転席側フロントエアバッグ２１を内設し、パッセンジャーズシート１７と対向するインストルメントパネル２２には助手席側フロントエアバッグ２３を内設している。
【００２５】
またドライバーズシート１６のシートバックにおけるボディ外板側には側突時の衝撃を緩和する運転席側サイドエアバッグ２４を内設し、パッセンジャーズシート１７のシートバックにおけるボディ外板側には側突時の衝撃を緩和する助手席側サイドエアバッグ２５を内設している。
【００２６】
さらにドライバーズシート１６の後部近傍位置には運転席側プリテンショナ２６を設け、パッセンジャーズシート１７の後部近傍位置には助手席側プリテンショナ２７を設けて、必要時にプリテンショナ２６，２７を作動させてシートベルト（図示せず）の弛みをとって、乗員の体勢を正規の位置に規制するように構成している。
【００２７】
上述の各エアバッグ２１，２３，２４，２５およびプリテンショナ２６，２７は乗員保護デバイス（乗員保護手段）であって、各エアバッグ２１，２３，２４，２５は衝突が検知または予測された時、イグナイタに引火し、インフレータに内蔵させた化学物質に着火して、この化学物質から発生するガスをフィルタを通過させてエアバッグ（空気袋）内に入れて、エアバッグを図３に仮想線で示すように展開させることで、衝突時の荷重を緩和するものである。
【００２８】
図４は図３で示した情報享受側の車両Ａにおける乗員保護装置の制御回路ブロック図を示し、ＣＰＵ３０は受信部２８、送信部２９、Ｇセンサ３１、近接センサ３２（超音波を用いて相手車両Ｂが急接近してくることを検出し、衝突を予測するセンサ）、自車位置検出手段３６からの必要な各種信号入力に基づいて、ＲＯＭ３３に格納されたプログラムに従って、フロントエアバッグ２１，２３、サイドエアバッグ２４，２５、プリテンショナ２６，２７を駆動制御し、またＲＡＭ３４（記憶手段）は乗員保護デバイスを作動させるか否かを判定する衝撃度の
所定値データなどの必要なデータやマップを記憶する。
上述の受信部２８は衝突相手車両Ｂの送信部１２（図２参照）から送信される該相手車両Ｂに関する所定データｄを受信する受信手段である。
【００２９】
また、Ｇセンサ３１は加速度（または減速度）を検出して、衝突の有無を検知する。近接センサ３２は超音波を用いて相手車両Ｂが急接近してくることを検出して、衝突を予測（予知）する。ＣＰＵ３０に内部構成された演算部３５は受信部２８が受信した所定データｄに基づいて衝撃度、並びに衝突相手車両Ｂが自車両Ａに衝突する衝突時刻を演算する。
【００３０】
さらに、上述の自車位置検出手段３６はＣＤ−ＲＯＭ（地図情報）をもったナビゲーション装置、ＧＰＳセンサ、車速センサ、地磁気センサ等の必要な要素から構成されて、自車両Ａの位置を検出する。
【００３１】
しかも、上述のＣＰＵ３０は、衝突センサ（Ｇセンサ３１、近接センサ３２参照）が自車両Ａの衝突を検出または推測した時に乗員保護デバイス（エアバッグ２１，２３，２４，２５、プリテンショナ２６，２７参照）を作動させる制御手段（ＣＰＵ３０それ自体参照）と、
受信部２８で受信した所定データｄに基づいて制御手段（ＣＰＵ３０）による乗員保護デバイスの作動内容を変更させる変更手段（図６に示すフローチャートの第７ステップＱ７参照）と、
受信部２８で受信した所定データｄに基づいて衝撃度を演算する衝撃度演算手段（図６に示すフローチャートの第３ステップＱ３参照）と、
この衝撃度演算手段の演算結果に基づいて衝撃度が所定値以下の時、乗員保護デバイスの作動を禁止する禁止手段（図６に示すフローチャートの第８ステップＱ８参照）と、
受信部２８で受信した所定データｄに基づいて衝突相手車両Ｂが自車両Ａに衝突する衝突時刻を演算する衝突時刻演算手段（図６に示すフローチャートの第６ステップＱ６参照）と、
を兼ねる。
【００３２】
さらに上述の変更手段（第７ステップＱ７参照）は所定データｄに基づいて乗員保護デバイスの作動度合を変更すると共に、衝突時刻演算手段（第６ステップＱ６参照）で演算された衝突時刻に応じて乗員保護デバイスの作動タイミングを変化させるように構成している。
【００３３】
また、この実施例では上述のＣＰＵ３０は、衝撃度演算手段（第３ステップＱ３参照）で演算された衝撃度と、乗員保護デバイスを作動させるべき所定値とを比較する作動可否判定手段（図６に示すフローチャートの第４ステップＱ４参照）と、
上述の衝撃度に基づいて乗員保護デバイスの作動度合（エアバッグの場合にはインフレータの作動量に相当）を演算する作動度合演算手段（図６に示すフローチャートの第５ステップＱ５参照）と、
を兼ねるものである。
【００３４】
このように構成した車両用乗員保護装置（車両間通信による乗員保護システム）の作用を、図５および図６に示すフローチャートを参照して、以下に詳述する。
【００３５】
まず、図５に示すフローチャートを参照して、情報提供側の車両Ｂにおける所定データ送信処理について説明する。
【００３６】
第１ステップＳ１で、ＣＰＵ２０（図２参照）は所定データｄを収集する。すなわち、ナビゲーション装置２のＣＤ−ＲＯＭ、ＧＰＳセンサ３または車速センサ４および地磁気センサ５からなる自立推測航法手段から位置情報を得る。車速センサ４から車速情報を得る。地磁気センサ５から進行方向情報を得る。予め車重情報入力部１を用いてＲＡＭ１５の所定エリアに記憶されたデータから車重情報を得る。ブレーキセンサ６からブレーキ操作情報を得る。スロットルセンサ７からアクセル操作情報を得る。車速センサ４、ブレーキセンサ６またはスロットルセンサ７から減速度情報を得る。舵角センサ８から操舵情報を得る。そして、これらの各情報から所定データｄを形成する。
【００３７】
次に第２ステップＳ２で、ＣＰＵ２０はＧセンサ９または近接センサ１０からの信号に基づいて自車両Ｂが相手車両Ａと衝突する可能性が大か否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ステップＳ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時（衝突可能性大の時）には次の第３ステップＳ３に移行する。
この第３ステップＳ３で、ＣＰＵ２０は送信部１２を駆動して、先の第１ステップＳ１で収集した所定データｄを相手車両Ａへ無線手段にて送信（データ通信）する。
【００３８】
つぎに図６に示すフローチャートを参照して、情報享受側の車両Ａにおける乗員保護デバイスの作動制御処理について説明する。
第１ステップＱ１で、図４に示すＣＰＵ３０は受信部２８を駆動して、衝突相手車両Ｂの送信部１２から送信されてくる所定データｄを受信すると共に、自車位置検出手段３６から自車両Ａの位置ａ（図７参照）の読込みを実行する。
【００３９】
次に第２ステップＱ２で、ＣＰＵ３０はＧセンサ３１または近接センサ３２からの信号に基づいて、衝突検知または衝突推測か否かを判定し、ＮＯ判定時には待機する一方、ＹＥＳ判定時には次の第３ステップＱ３に移行する。
この第３ステップＱ３で、ＣＰＵ３０は内部構成された演算部３５（ＣＰＵ内蔵の演算部）を駆動し、上述の所定データｄに基づいて衝突相手車両Ｂの自車両Ａに対する衝撃度を演算する。
【００４０】
次に第４ステップＱ４で、ＣＰＵ３０は演算された衝撃度と所定値とを比較して、衝撃度が所定値よりも小さい時（ＹＥＳ判定時）には第８ステップＱ８に移行する一方、衝撃度が所定値よりも大きい時（ＮＯ判定時）には次の第５ステップＱ５に移行する。
この第５ステップＱ５で、ＣＰＵ３０は衝撃度に基づいて乗員保護デバイス（つまりフロントエアバッグ２１，２３、サイドエアバッグ２４，２５、プリテンショナ２６，２７）の作動度合を演算する。この作動度合はエアバッグ２１，２３，２４，２５の場合にはインフレータ作動量に相当する。
ここで、上述の作動度合は次の［数１］で求めることができる。
【００４１】
【数１】
0003951433.tif 000002
また上述の作動度合は受信した所定データｄ中にブレーキ操作情報もしくは減速度情報がある場合には減少補正される一方、所定データｄ中にアクセル操作情報がある場合には増大補正される。このような減少または増大補正により作動度合をより一層高精度に求めることができる。
【００４２】
次に第６ステップＱ６で、ＣＰＵ３０は衝撃度に基づいて乗員保護デバイス（つまりフロントエアバッグ２１，２３、サイドエアバッグ２４，２５、プリテンショナ２６，２７）の作動タイミングを演算する。
この作動タイミングは図７に示すように自車両Ａの位置をａ、衝突相手車両Ｂの位置をｂ、衝突相手車両Ｂの車速をＶ、自車両Ａの位置ａと衝突相手車両Ｂの位置ｂとを結ぶ線に対する衝突相手車両Ｂの進行方向の成す角度をθとするとき、次の［数２］で求めることができる。
【００４３】
【数２】
0003951433.tif 000003
また、上述の作動タイミングは受信した所定データｄ中にブレーキ操作情報もしくは減速度情報がある場合には、遅延補正される一方、所定データｄ中にアクセル操作情報がある場合には、作動タイミングが早まるように進み補正される。このような遅れ補正または進み補正により作動タイミングをより一層高精度に求めることができる。
【００４４】
次に第７ステップＱ７で、ＣＰＵ３０は必要な乗員保護デバイスを前述の各ステップＱ５，Ｑ６で求められた作動度合、作動タイミングにて作動させる。ここで、作動時刻は上述の［数２］で求められた作動タイミングの経過時点に設定される。
【００４５】
一方、衝撃度が所定値よりも小さい場合には、前述の第４ステップＱ４でＹＥＳ判定されて、第８ステップＱ８に移行し、この第８ステップＱ８で、ＣＰＵ３０は乗員保護デバイスの作動を禁止して、この乗員保護デバイスの無駄な作動を阻止した後に、一連の処理を終了する。
【００４６】
このように上記実施例の車両用乗員保護装置によれば、情報提供側の車両Ｂにおいて、上述の送信部１２は自車両Ｂ（情報提供側の車両Ｂから見た自車両）に関する所定データｄを送信し、上述の判定部（図５の第２ステップＳ２参照）は自車両Ｂの衝突の可能性を判定するが、上述の制御部（図５の第３ステップＳ３参照）は判定部（第２ステップＳ２参照）の判定結果に基づいて衝突の可能性が大の時に送信部１２を介して自車両Ｂに関する所定データｄを相手車両Ａに送信制御する。
このため、車両間通信を有効利用しつつ、相手車両Ａの高精度な乗員保護デバイス（エアバッグ２１，２３，２４，２５、プリテンショナ２６，２７参照）の作動を確保することができる効果がある。
【００４７】
また、情報享受側の車両Ａにおいて、上述の衝突センサ（Ｇセンサ３１、近接センサ３２参照）は自車両Ａ（情報享受側の車両Ａから見た自車両）の衝突を検出または推測し、上述の制御手段（ＣＰＵ３０参照）は衝突センサが自車両Ａの衝突を検出または推測した時に乗員保護デバイス（エアバッグ２１，２３，２４，２５、プリテンショナ２６，２７参照）を作動させ、上述の受信部２８は衝突相手車両Ｂからの該相手車両Ｂに関する所定データｄを受信するが、上述の変更手段（図６の第７ステップＱ７参照）は受信部２８で受信した所定データｄに基づいて制御手段（ＣＰＵ３０参照）による乗員保護デバイスの作動内容を変更させる。
このように受信した所定データｄに応じて乗員保護デバイスの作動内容を変更させるので、車両間通信を有効利用しつつ、自車両Ａの高精度な乗員保護デバイスの作動を確保することができる効果がある。
【００４８】
さらに、上述の所定データｄを車重情報に設定したので、車重（荷物等の積載重量や含む車体重量）つまり質量から衝突時の衝撃度合を判断することができ、この結果、より一層高精度な乗員保護デバイスの作動を確保することができる効果がある。
【００４９】
さらにまた、上述の所定データｄを位置情報、車速情報、進行方向情報、ブレーキ操作情報、アクセル操作情報、減速度情報および操舵情報の少なくとも１つに設定（図５の第１ステップＳ１参照）したので、情報享受側の車両Ａにおける受信部２８が受信した所定データｄに応じて高精度かつ適切な乗員保護デバイスの作動を行なうことができる効果がある。
【００５０】
しかも、上述の変更手段（図６の第７ステップＱ７参照）は所定データｄに基づいて乗員保護デバイスの作動度合を変更する。このため、衝突センサ（Ｇセンサ３１、近接センサ３２参照）で検出または推測される衝突時（衝突を検出または推測した時）に衝突エネルギに対応して乗員保護デバイスを適切な作動度合にて作動させることができる効果がある。
【００５１】
また、上述の衝撃度演算手段（図６の第３ステップＱ３参照）は所定データｄに基づいて衝撃度を演算し、上述の禁止手段（同図の第８ステップＱ８参照）は衝撃度演算手段の演算結果に基づいて衝撃度が所定値以下の時（第４ステップＱ４でのＹＥＳ判定時）に乗員保護デバイスの作動を禁止する。
このため、乗員保護デバイス（エアバッグ２１，２３，２４，２５、プリテンショナ２６，２７参照）を作動させる必要がない軽衝撃度の際には、乗員保護デバイスの無駄な作動を阻止することができる効果がある。
【００５２】
さらに、上述の衝突時刻演算手段（図６の第６ステップＱ６参照）は所定データｄに基づいて衝突相手車両Ｂが自車両Ａに衝突する衝突時刻を演算し、上述の変更手段（同図の第７ステップＱ７参照）は演算された衝突時刻に応じて乗員保護デバイスの作動タイミングを変化させる。
この結果、演算された衝突時刻（図６に示すフローチャート中の作動タイミング参照）に対応した適切な作動タイミングが得られ、乗員保護性能の大幅な向上を図ることができる効果がある。
【００５３】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の判定部は、実施例のＣＰＵ２０制御による第２ステップＳ２（図５参照）に対応し、
以下同様に、
制御部は、第３ステップＳ３（図５参照）に対応し、
衝突センサは、Ｇセンサ３１または近接センサ３２に対応し、
乗員保護デバイスは、フロントエアバッグ２１，２３、サイドエアバッグ２４，２５、プリテンショナ２６，２７に対応し、
制御手段は、ＣＰＵ３０に対応し、
変更手段は、ＣＰＵ３０制御による第７ステップＱ７（図６参照）に対応し、
衝撃度演算手段は、第３ステップＱ３（図６参照）に対応し、
禁止手段は、第８ステップＱ８（図６参照）に対応し、
衝突時刻演算手段は、第６ステップＱ６（図６参照）に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の車両用乗員保護装置を備えた情報提供側および情報享受側の車両の説明図。
【図２】  情報提供側の制御回路ブロック図。
【図３】  情報享受側車両の乗員保護デバイスの配置レイアウトを示す平面図。
【図４】  情報享受側の制御回路ブロック図。
【図５】  情報提供側の所定データ送信処理を示すフローチャート。
【図６】  情報享受側の乗員保護デバイス作動制御処理を示すフローチャート。
【図７】  作動タイミング演算時の説明図。
【符号の説明】
１２…送信部
２１，２３…フロントエアバッグ（乗員保護デバイス）
２４，２５…サイドエアバッグ（乗員保護デバイス）
２６，２７…プリテンショナ（乗員保護デバイス）
２８…受信部
３０…制御手段
３１…Ｇセンサ（衝突センサ）
３２…近接センサ（衝突センサ）
Ａ…情報享受側の車両
Ｂ…情報提供側の車両
Ｓ２…判定部
Ｓ３…制御部
Ｑ３…衝撃度演算手段
Ｑ６…衝突時刻演算手段
Ｑ７…変更手段
Ｑ８…禁止手段
ｄ…所定データ
【図１】
0003951433.tif 000004
【図２】
0003951433.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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