(57)【要約】【課題】ＥＶ走行時において、蓄電装置が出力可能な電力を十分に利用できるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】エンジン１００は、吸気バルブの開弁期間を維持しつつ開閉タイミングを可変動弁機構によって変更可能である。制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ２のトルクのみでＥＶ走行中に、要求駆動トルクがモータジェネレータＭＧ２の最大トルクを超えた場合に、エンジン１００の吸気バルブの開閉タイミングを進角させるように可変動弁機構を作動させ、かつモータジェネータＭＧ１を用いて駆動トルクを増加させることを許可する。【選択図】図１
2016132427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブの開弁期間を維持しつつ開閉タイミングを可変動弁機構によって変更可能なエンジンと、
第１モータジェネレータと、
第２モータジェネレータと、
前記エンジンの回転軸と第１モータジェネレータの回転軸と第２モータジェネレータの回転軸とにそれぞれ連結される３つの回転要素を有する動力分割装置と、
前記第２モータジェネレータの回転軸に連結される駆動輪と、
前記エンジンと前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータとを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記第２のモータジェネレータのトルクのみでＥＶ走行中に、要求駆動トルクが前記第２のモータジェネレータの最大トルクを超えた場合に、前記吸気バルブの開閉タイミングを進角させるように前記可変動弁機構を作動させ、かつ前記第１のモータジェネータを用いて駆動トルクを増加させることを許可する、ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動で吸気バルブの開弁タイミングが変更可能なエンジンと回転電機と駆動輪とが連結される動力分割装置を備えたハイブリッド車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両として、エンジンと、第１モータジェネレータと、エンジンと第１モータジェネレータと駆動輪とに連結される遊星歯車機構と、駆動輪に連結される第２モータジェネレータとを備えるものが公知である。
【０００３】
このようなハイブリッド車両として、たとえば、特開２０１１−２３５６９４号公報（特許文献１）には、バッテリのＳＯＣ（State  Of  Charge）やモータジェネレータの定格などにより発電トルクが制限される場合に、エンジンの出力を制限することによってモータジェネレータの過回転を防止する技術が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２３５６９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ハイブリッド車両では、ＥＶ走行時に、ＭＧ１が負のトルクを出すとエンジンが逆回転するおそれがある。そのため、ＥＶ走行時には、ＭＧ２トルクのみで走行しており、蓄電装置が出力可能な電力を十分に利用できていないという問題がある。
【０００６】
それゆえに、本発明の目的は、ＥＶ走行時において、蓄電装置が出力可能な電力を十分に利用できるハイブリッド車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、要約すると、ハイブリッド車両であって、吸気バルブの開弁期間を維持しつつ開閉タイミングを可変動弁機構によって変更可能なエンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、エンジンの回転軸と第１モータジェネレータの回転軸と第２モータジェネレータの回転軸とにそれぞれ連結される３つの回転要素を有する動力分割装置と、第２モータジェネレータの回転軸に連結される駆動輪と、エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを制御する制御装置とを備える。制御装置は、第２のモータジェネレータのトルクのみでＥＶ走行中に、要求駆動トルクが第２のモータジェネレータの最大トルクを超えた場合に、吸気バルブの開閉タイミングを進角させるように可変動弁機構を作動させ、その後、第１のモータジェネータを用いて駆動トルクを増加させることを許可する。
【０００８】
第２のモータジェネレータのトルクのみでＥＶ走行中に、要求駆動トルクが第２のモータジェネレータの最大トルクを超えた場合に、吸気バルブの開閉タイミングを進角させるように可変動弁機構を作動させると、エンジンフリクションが増大する。その結果、駆動力を増加させるために第１のモータジェネータによるトルクが出力されても、エンジンが逆回転しないようにすることができる。
【発明の効果】
【０００９】
ＥＶ走行時において、蓄電装置が出力可能な電力を十分に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態に係るハイブリッド車両の基本構成を示した図である。
【図２】図１に示されたエンジンの構成を示す図である。
【図３】電動ＶＶＴ装置において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。
【図４】従来のＥＶ性能を説明するための図である。
【図５】従来のＥＶ走行中のトルク発生制御を説明するための共線図である。
【図６】実施の形態におけるＥＶ走行中のトルク発生制御を説明するための共線図である。
【図７】電動ＶＶＴ装置の開弁タイミングの進角と、エンジンフリクションの増加との関係を説明するための図である。
【図８】第１の実施形態における制御装置によるＥＶ走行制御の手順を示すフローチャートである。
【図９】第２の実施形態における制御装置によるＥＶ走行制御の手順を示すフローチャートである。
【図１０】第３の実施形態における制御装置によるＥＶ走行制御の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００１２】
［第１の実施形態］
図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両（以下、単に車両と記載する）１は、エンジン１００と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６と、蓄電装置１０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）２０と、制御装置２００とを備える。
【００１３】
車両１は、エンジン１００およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行可能である。エンジン１００は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成される。エンジン１００は、動力分割装置４を介して駆動輪６および発電機として作動可能なモータジェネレータＭＧ１のうちの少なくともいずれかに動力を供給する。
【００１４】
エンジン１００は、モータジェネレータＭＧ１によりクランキングされて始動し得る。このエンジン１００は、吸気バルブの作動特性を変更するための電動ＶＶＴ装置４００を有する。車両の走行状況やエンジン１００の始動性に応じて、制御装置２００により電動ＶＶＴ装置４００が制御される。エンジン１００の排気通路には、触媒を用いてエンジン１００の排気を浄化する排気浄化装置が設けられている。エンジン１００、電動ＶＶＴ装置４００、および排気浄化装置については、後ほど詳しく説明する。
【００１５】
動力分割装置４は、エンジン１００が発生する駆動力を、減速機５を介して駆動輪６を駆動するための動力と、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための動力とに分割可能に構成される。動力分割装置４は、たとえば遊星歯車機構によって構成される。この場合において、たとえば、遊星歯車機構のサンギヤＳには、モータジェネレータＭＧ１が連結され、遊星歯車機構のキャリアＣには、エンジン１００が連結され、遊星歯車機構のリングギヤＲには、モータジェネレータＭＧ２および減速機５を経由して駆動輪６が連結される。
【００１６】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動発電機である。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、発電機および電動機としても動作可能である。
【００１７】
モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置４を介して受けるエンジン１００の動力を用いて発電し得る。たとえば、蓄電装置１０のＳＯＣ（State  Of  Charge）が所定の下限に達すると、エンジン１００が始動してモータジェネレータＭＧ１により発電が行なわれる。モータジェネレータＭＧ１によって発電された電力は、ＰＣＵ２０により電圧変換され、蓄電装置１０に一時的に蓄えられたり、モータジェネレータＭＧ２に直接供給されたりする。また、モータジェネレータＭＧ１は、蓄電装置１０に蓄えられた電力を用いて駆動力を発生する。
【００１８】
モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０に蓄えられた電力、およびモータジェネレータＭＧ１によって発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機５を介して駆動輪６に伝達される。なお、図１では、駆動輪６は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、モータジェネレータＭＧ２によって後輪を駆動してもよい。
【００１９】
なお、車両の制動時には、減速機５を介して駆動輪６によりモータジェネレータＭＧ２が駆動され、モータジェネレータＭＧ２が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、蓄電装置１０に蓄えられる。
【００２０】
ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための駆動装置である。ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータを含み、さらに、インバータと蓄電装置１０との間で電圧変換するためのコンバータを含んでもよい。
【００２１】
蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置１０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力を蓄える。なお、蓄電装置１０として、大容量のキャパシタも採用可能であり、蓄電装置１０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２による発電電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータＭＧ２へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。また、蓄電装置１０には、蓄電装置１０の温度、電圧および電流を検出するためのセンサが設けられ、センサによる検出値が制御装置２００へ出力される。
【００２２】
制御装置２００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）や、記憶装置、入出力バッファ等（いずれも図示せず）を含むＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）を含んで構成される。制御装置２００は、各種センサからの信号（アクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳ等）の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、ハイブリッド車両１における各機器の制御を行なう。主要なものとして、制御装置２００は、ハイブリッド車両１の走行制御や、走行制御に応じたエンジン１００（たとえば、電動ＶＶＴ装置４００等）の制御を実行する。制御装置２００の動作については、後ほど説明する。
【００２３】
次に、電動ＶＶＴ装置４００を有するエンジン１００の構成について説明する。図２は、図１に示されたエンジン１００の構成を示す図である。
【００２４】
図２を参照して、エンジン１００への吸入空気量は、スロットルモータ３１２により駆動されるスロットルバルブ１０４により調整される。インジェクタ１０８は、吸気ポートに燃料を噴射する。吸気ポートにおいて、燃料と空気とが混合される。混合気は、吸気バルブ１１８が開くことによって、シリンダ１０６内へ導入される。なお、インジェクタ１０８は、シリンダ１０６内に直接燃料を噴射する直噴インジェクタとして設けられてもよい。あるいは、インジェクタ１０８は、ポート噴射用と直噴用との両方が設けられてもよい。
【００２５】
シリンダ１０６内の混合気は、点火プラグ１１０により着火されて燃焼する。燃焼後の混合気すなわち排気ガスは、排気通路に排出される。排気通路には、触媒を用いて排気ガスを浄化する排気浄化装置が設けられる。排気浄化装置は、触媒１１２Ｓ（以下「Ｓ／Ｃ（スタートキャット）触媒」とも称する。）と、Ｓ／Ｃ触媒１１２Ｓよりも下流側に配置される触媒１１２Ｕ（以下「Ｕ／Ｆ（アンダーフロア）触媒」とも称する。）とを含んで構成される。排気ガスは、Ｓ／Ｃ触媒１１２ＳおよびＵ／Ｆ触媒１１２Ｕにより浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン１１４が押し下げられ、クランクシャフト１１６が回転する。
【００２６】
シリンダ１０６の頭頂部には、吸気バルブ１１８および排気バルブ１２０が設けられる。シリンダ１０６に導入される空気の量および時期は、吸気バルブ１１８により制御される。シリンダ１０６から排出される排気ガスの量および時期は、排気バルブ１２０により制御される。吸気バルブ１１８はカム１２２により駆動され、排気バルブ１２０はカム１２４により駆動される。
【００２７】
吸気バルブ１１８の作動特性は、電動ＶＶＴ（Variable Valve Timing）装置４００によって変化される。電動ＶＶＴ装置４００は、カムシャフトと、カムスプロケットと、電動アクチュエータとを含む（いずれも図示せず）。カムシャフトは、回転軸の方向がクランクシャフトの回転軸と平行になるようにエンジン１００のシリンダヘッドに回転自在に設けられる。カムシャフトは、カムによって各気筒に設けられる排気バルブを開閉する排気側カムシャフトと、カムによって各気筒に設けられる吸気バルブを開閉する吸気側カムシャフトとを含む。排気側カムシャフトには、複数のカム１２４が所定の間隔で固定される。吸気側カムシャフトには、複数のカム１２２が所定の間隔で固定される。
【００２８】
吸気側および排気側のカムシャフトの各々の一方端には、カムスプロケットが設けられる。双方のカムスプロケットには同じタイミングチェーンが巻き掛けられる。タイミングチェーンは、クランクシャフト１１６に設けられるタイミングロータ（図示せず）にも巻き掛けられる。そのため、クランクシャフトとカムシャフトとはタイミングチェーンによって同期して回転する。
【００２９】
カムシャフトとカムスプロケットとの間には電動アクチュエータが設けられる。電動アクチュエータは、吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの間の回転位相を変化させる。電動アクチュエータは、制御装置２００から送信される制御信号に基づいてその動作が制御される。電動アクチュエータによって吸気側のカムシャフトとカムスプロケットとの回転位相が変化させられると、吸気バルブ１１８においては、開弁期間が維持されるとともに、開弁タイミングおよび開弁タイミングに連動して閉弁タイミングが変化されることとなる。
【００３０】
電動ＶＶＴ装置４００による吸気バルブ１１８の開弁タイミングの変化の態様については後述する。なお、電動ＶＶＴ装置４００は、吸気バルブ１１８に代えてまたは加えて排気バルブ１２０の開弁タイミングを変化させるようにしてもよい。
【００３１】
制御装置２００には、アクセル開度ＡＣＣや車速ＶＳＳを示す信号のほか、カム角センサ３００、クランク角センサ３０２およびスロットル開度センサ３０６の各センサから信号が入力される。
【００３２】
カム角センサ３００は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ３０２は、クランクシャフト１１６の回転数（エンジン回転数）およびクランクシャフト１１６の回転角度を表す信号を出力する。スロットル開度センサ３０６は、スロットル開度θｔｈを表す信号を出力する。
【００３３】
さらに、制御装置２００は、これらの各センサからの信号に基づいてエンジン１００を制御する。具体的には、制御装置２００は、車両の走行状況や排気浄化装置の暖機状況に応じてエンジン１００が所望の運転ポイントで運転されるように、スロットル開度θｔｈ、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ１１８の作動状態（開閉タイミング）を制御する。なお、運転ポイントとは、エンジン１００の出力、トルクおよび回転数が決定されるエンジン１００の動作点であり、エンジン１００が所望の出力やトルクを発生するようにエンジン１００の運転ポイントが決定される。
【００３４】
制御装置２００は、ハイブリッド車両１の走行制御において、エンジン１００への要求出力を設定する。さらに、制御装置２００は、エンジン１００が設定された要求出力を発生するための動作点（エンジン回転数およびエンジントルクの組み合わせ）で動作するように、上記のパラメータ群を制御する。
【００３５】
図３は、電動ＶＶＴ装置４００において実現されるバルブ変位量とクランク角の関係を示す図である。図３において、縦軸はバルブ変位量を示し、横軸はクランク角を示す。
【００３６】
図３に示すように、排気行程において排気バルブ１２０が開いて変位量がピークとなった後に閉じ、その後の吸気行程において吸気バルブ１１８が開いて変位量がピークとなった後に閉じる。排気バルブ１２０のバルブ変位量が波形ＥＸに示されており、これに対して、吸気バルブ１１８のバルブ変位量が波形ＩＮに示されている。
【００３７】
なお、バルブ変位量とは、吸気バルブ１１８（あるいは、排気バルブ１２０）が閉じた状態からの吸気バルブ１１８の変位量を意味する。吸気バルブ１１８の開度がピークに達したときのバルブ変位量をリフト量といい、吸気バルブ１１８が開いてから閉じるまでのクランク角を作用角という。
【００３８】
電動ＶＶＴ装置４００は、リフト量および作用角を維持した状態で吸気バルブ１１８の開弁タイミングおよび閉弁タイミングを変更する。すなわち、電動ＶＶＴ装置４００は、波形ＩＮの実線波形と破線波形との間で波形を維持した状態で開弁タイミングを変化させる。本実施の形態においては、クランク角ＣＡ（０）が波形ＩＮ（実線）でバルブ変位量を変化させる場合の吸気バルブ１１８の開弁タイミングに対応し、クランク角ＣＡ（１）が波形ＩＮ（破線）でバルブ変位量を変化させる場合の吸気バルブ１１８の開弁タイミングに対応する。
【００３９】
以下の説明においてクランク角ＣＡ（０）からクランク角ＣＡ（１）への方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを「遅角する」といい、クランク角ＣＡ（１）からクランク角ＣＡ（０）への方向に開弁タイミングを変更することを開弁タイミングを「進角する」という。開弁期間が維持されるので、開弁タイミングが「遅角する」と、連動して閉弁タイミングも「遅角する」。開弁期間が維持されるので、開弁タイミングが「進角する」と、連動して閉弁タイミングも「進角する」。また、本実施の形態においてクランク角ＣＡ（０）が最進角の開弁タイミングであり、クランク角ＣＡ（１）が最遅角の開弁タイミングであるものとする。
【００４０】
なお、本実施の形態においては、図３に最進角の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ（実線）と、最遅角の吸気バルブ１１８のバルブ変位量の波形ＩＮ（破線）とを例示したが、特に、電動ＶＶＴ装置４００の開弁タイミングの変更範囲は、図３に示すＣＡ（０）とＣＡ（１）との間に限定されるものではない。
【００４１】
次に、エンジン１００を停止して、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動力を用いる走行（以下「ＥＶ走行」）中の問題点について説明する。
【００４２】
図４は、従来のＥＶ性能を説明するための図である。
図４の横軸は、回転数Ｎを表し、縦軸はトルクＴを表わす。図４において、モータジェネレータＭＧ２の最大トルクで出力可能なトルクを表わすラインＬ１と、蓄電装置１０のパワーを最大限使用したときに出力可能なトルクを表わすラインＬ２とが示されている。
【００４３】
従来、Ｅ制御装置２００は、ＥＶ走行中は、ＭＧ２のみで駆動力を出していた。
しかしながら、図４に示すように、モータジェネレータＭＧ２の最大トルクよりも蓄電装置１０の出力可能ライン（最大出力パワー）、つまり蓄電装置１０の最大出力によって生成されるトルクの方が大きいため、ＥＶ走行中には、蓄電装置１０のパワーを１００％に使えきれていなかった。その結果、ＥＶ走行中に、運転者がアクセルを踏み込むと、要求されたパワーを出せないため、ＥＶ走行がキャンセルされてしまっていた。
【００４４】
蓄電装置１０から出力されるパワーを増加するために、モータジェネレータＭＧ１からも駆動力を出すようにすることが考えられる。しかしながら、これには、以下に説明するような問題がある。
【００４５】
図５は、従来のＥＶ走行中のトルク発生制御を説明するための共線図である。
動力分割装置４が、図１にて説明したように構成されることによって、サンギヤＳの回転速度と、キャリアＣの回転速度と、リングギヤＲの回転速度とは、共線図上において直線で結ばれる関係を有する。そして、サンギヤＳの回転速度は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎｍ１と等しく、キャリアＣの回転速度はエンジンの回転速度Ｎｅと等しく、リングギヤＲの回転速度はモータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍ２と等しい。したがって、モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎｍ１と、エンジンの回転速度Ｎｅと、モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍ２とは、共線図上において直線で結ばれる関係を有する。つまり、いずれか２つの構成要素の回転速度が決まれば残りの構成要素の回転速度も決まる。なお、以下では、エンジン１００のトルクを「トルクＴｅ」と表し、モータジェネレータＭＧ１のトルクを「トルクＴｍ１」と表し、モータジェネレータＭＧ２のトルクを「トルクＴｍ２」と表す。
【００４６】
車両１は走行中であるため、モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍ２は正である。ユーザが要求する駆動トルク（要求駆動トルク）を満足するようにモータジェネレータＭＧ２のトルクＴｍ２が制御される。一方、エンジン１００は、停止しているので、回転速度ＮｅおよびトルクＴｅは０である。
【００４７】
ＥＶ走行中に、モータジェネレータＭＧ１が駆動力を出すと、エンジン１００が逆回転する側にトルクＴｅがかかるため、エンジン１００が壊れてしまう。つまり、共戦図上で、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、エンジン１００がつながっているため、エンジンフリクション（エンジン１００の摩擦損失）を超えるモータジェネレータＭＧ１のトルクＴｍ１を出力できない。
【００４８】
図６は、本実施の形態におけるＥＶ走行中のトルク発生制御を説明するための共線図である。
【００４９】
本実施の形態では、電動ＶＶＴ装置４００の開弁タイミングを進角させることによって、エンジンフリクションを大きくする。これによって、モータジェネレータＭＧ１のトルクＴｍ１を出力できるようにする。その結果、蓄電装置１０から出力されるパワーが増加し、駆動力が増加する。なお、開弁タイミングを進角させることによって、閉弁タイミングも進角する。
【００５０】
図７は、電動ＶＶＴ装置４００の開弁タイミングの進角と、エンジンフリクションの増加との関係を説明するための図である。
【００５１】
電動ＶＶＴ装置４００の開弁タイミングを進角させることによって、シリンダ１０６に入る空気の量が増える（ＳＴ１）。これによって、シリンダ１０６内の圧縮比が増加する（ＳＴ２）。その結果、シリンダ１０６の内圧が上がる（ＳＴ３）。そのため、ピストン１１４を押す力が必要になる（ＳＴ４）。その結果、エンジンフリクションが大きくなる（ＳＴ４）。
【００５２】
図８は、第１の実施形態における、制御装置２００によるＥＶ走行制御の手順を表わすフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００５３】
図８を参照して、このフローチャートの処理が開始されると、ステップＳ１０１において、モータジェネレータＭＧ２によるトルクＴｍ２のみでＥＶ走行中であるか否かが判断される。ＥＶ走行中は、エンジン１００の運転を停止した状態で、モータジェネレータＭＧ２によって車両が駆動される。
【００５４】
ここで、ＥＶ走行には、エンジン１００が故障したときなどにエンジン１００を駆動せずに走行する退避走行（ＭＤ走行）も含まれる。
【００５５】
制御装置２００は、蓄電装置１０のＳＯＣ、車速、ユーザの動作モード切換スイッチ（エコモード・パワーモードなど）を参照してＥＶ走行を行なうか、ＨＶ走行を行なうか随時決定している。
【００５６】
ステップＳ１０において、モータジェネレータＭＧ２トルクＴｍ２のみでＥＶ走行中でないと判断された場合には（Ｓ１０１でＮＯ）、メインルーチンに制御が戻される。ステップＳ１０１において、モータジェネレータＭＧ２トルクＴｍ２のみでＥＶ走行中であると判断された場合には（Ｓ１０１でＹＥＳ）、ステップＳ１０２に処理が進められる。
【００５７】
ステップＳ１０２において、制御装置２００は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求駆動トルクＴｒ＊を計算する。制御装置２００は、ユーザがアクセルを踏み込むことによって、要求駆動トルクＴｒ＊がモータジェネレータＭＧ２の最大トルクを超える場合には（Ｓ１０２でＹＥＳ）、処理をステップＳ１０３に進ませる。制御装置２００は、要求駆動トルクＴｒ＊がモータジェネレータＭＧ２の最大トルク以下の場合には（Ｓ１０２でＮＯ）、処理をステップＳ１０４に進ませる。
【００５８】
ステップＳ１０３において、制御装置２００は、電動ＶＶＴ装置４００の開弁タイミングを進角させることによってエンジンフリクションを増加させ、それと同時にまたはその後に、モータジェネレータＭＧ１の負のトルクＴｍ１の出力を許可し、蓄電装置１０から出力されるパワーが増加する。これによって、モータジェネレータＭＧ１を用いて駆動トルクが増加させることが許可される。増加させる範囲は、蓄電装置１０の出力可能ライン（最大出力パワー）を上限とする。
【００５９】
ステップＳ１０４において、制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ２のトルクＴｍ２のみで引き続き走行するように制御する。
【００６０】
［第２の実施形態］
本実施の形態は、電動ＶＶＴ装置４００の開弁タイミングを進角させながら、ＥＶ走行中に、ＳＯＣが減少した結果、エンジン１００を起動させる必要が生じる場合の制御に関する。
【００６１】
図９は、第２の実施形態における、制御装置２００によるＥＶ走行制御の手順を表わすフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００６２】
ステップＳ３０１において、電動ＶＶＴ装置４００の開弁タイミングを進角させながら、ＥＶ走行中の場合には、処理がステップＳ３０２に進む。
【００６３】
ステップＳ３０２において、ＳＯＣが閾値ＴＨ未満の場合には、処理がステップＳ３０３に進み、ＳＯＣが閾値ＴＨ以上の場合には、処理がステップＳ３０４に進む。
【００６４】
ステップＳ３０３において、制御装置２００は、エンジン１００がオンになるのに備えて、予め電動ＶＶＴ装置４００をの開弁タイミングを最遅角に設定する。これにより、エンジンフリクションが小さくなり、エンジン１００がかかりやすい状態となる。なお、開弁タイミングを再遅角に設定することによって、閉弁タイミングも再遅角に設定される。
【００６５】
ステップＳ３０４において、制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ２のトルクＴｍ２のみで引き続き走行するように制御する。
【００６６】
以上のように、本実施の形態によれば、電動ＶＶＴ装置４００の開弁タイミングを進角させながらＥＶ走行中にＳＯＣが減少した場合にエンジンが起動される可能性が高いので、電動ＶＶＴ装置４００をの開弁タイミングを最遅角に設定することによって、エンジンがスムーズに起動できるようにすることができる。
【００６７】
［第３の実施形態］
本実施の形態では、ＥＶ走行中にモータジェネレータＭＧ１のトルクＴｍ１が大きくなりすぎた場合にエンジン１００を保護する技術に関する。
【００６８】
図１０は、第３の実施形態における、制御装置２００によるＥＶ走行制御の手順を表わすフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。
【００６９】
ステップＳ４０１において、電動ＶＶＴ装置４００の開弁タイミングを進角させながら、ＥＶ走行中の場合には、処理がステップＳ４０２に進む。
【００７０】
ステップＳ４０２において、エンジンフリクションよりもモータジェネレータＭＧ１のトルクＴｍ１が大きくなった結果、エンジン１００が負の方向に回転（逆回転）した場合には、処理がステップＳ４０３に進み、エンジン１００が負の方向に回転（逆回転）しない場合には、処理がステップＳ４０４に進む。
【００７１】
ステップＳ４０３において、制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ１のトルクを減少させる。これにより、エンジン１００の逆回転が続行されて、エンジン１００が破損するのを防止することができる。
【００７２】
ステップＳ４０４において、制御装置２００は、モータジェネレータＭＧ２のトルクＴｍ２のみで引き続き走行するように制御する。
【００７３】
以上のように、本実施の形態によれば、電動ＶＶＴ装置４００の開弁タイミングを進角させながらＥＶ走行中に、エンジンが逆回転した場合には、ＭＧ１のトルクを減少させるので、エンジンが破損しないようにすることができる。
【００７４】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７５】
１  ハイブリッド車両、４  動力分割装置、５  減速機、６  駆動輪、１０  蓄電装置、１００  エンジン、１０４  スロットルバルブ、１０６  シリンダ、１０８  インジェクタ、１１０  点火プラグ、１１２Ｓ，１１２Ｕ  触媒、１１４  ピストン、１１６  クランクシャフト、１１８  吸気バルブ、１２０  排気バルブ、１２２，１２４  カム、２００  制御装置、３００  カム角センサ、３０２  クランク角センサ、３０６  スロットル開度センサ、３１２  スロットルモータ、４００  電動ＶＶＴ装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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