(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の始動時に有害物質の排出量の低減効果を高めるよう排気流動を抑制する排気流動制御手段と、
前記内燃機関の始動時に前記内燃機関の排気系に２次エアを供給する２次エア供給手段と、
前記排気流動制御手段により排気流動を抑制し且つ前記２次エア供給手段により２次エアを供給しているとき、前記内燃機関の燃焼空燃比を燃焼限界空燃比以上１３以下とする空燃比制御手段と、
を備えることを特徴とする排気浄化装置。
【請求項２】
前記２次エア供給手段は、２次エアを供給した後の排気空燃比が１８以上２２以下の範囲となるよう２次エアを供給することを特徴とする、請求項１記載の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気浄化装置に係り、詳しくは、内燃機関の始動時において有害物質の排出量を低減する技術に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
排気中の有害物質（ＨＣ、ＣＯ、Ｈ2等の未燃物の他、スモーク、ＮＯx等を含む）を低減させることを目的とした技術として、触媒上での反応を利用した排気浄化技術が知られている。
その一つとして、排気ポートに２次エアを供給して触媒の早期昇温を行い、有害物質を低減させる技術がある。
【０００３】
しかしながら、当該排気浄化技術では、触媒が昇温し活性化されるまでの間にＨＣ等の未燃物が大気放出されるという問題があり、このように触媒活性化までに放出される有害物質量は、コールドモードでの全放出量の９割にも達する場合もあり重要な問題となっている。
一方、例えば特開平３−１１７６１１号、特開平４−１８３９２１号公報に開示されるように、排気圧を上昇させることにより冷態時の触媒を早期活性化させる技術が開発されている。
【０００４】
そして、出願人の実験によれば、上記２次エアの供給を上記排気圧の上昇技術と組み合わせることによって、排気系内での反応が促進され、排ガスの浄化能力が増強され、浄化効率の向上及び触媒の早期活性化が図られることが確認されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、その後の調査で、冷態時において２次エアを供給し且つ排気圧を上昇させる場合、内燃機関の燃焼空燃比を排気圧を上昇させない場合の通常の空燃比としたままで２次エアの供給と排気圧の上昇とを行うと、排気浄化性能が低下するという問題があることが確認された。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、内燃機関の始動時において、２次エアを供給し排気圧を上昇させながら排気浄化性能の最適化を図った排気浄化装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１の発明では、内燃機関の始動時に有害物質の排出量の低減効果を高めるよう排気流動を抑制する排気流動制御手段と、前記内燃機関の始動時に前記内燃機関の排気系に２次エアを供給する２次エア供給手段と、前記排気流動制御手段により排気流動を抑制し且つ前記２次エア供給手段により２次エアを供給しているとき、前記内燃機関の燃焼空燃比を燃焼限界空燃比以上１３以下とする空燃比制御手段とを備えることを特徴としている。
【０００８】
従って、内燃機関の始動時に、燃焼空燃比（２次エア供給前の空燃比）を燃焼限界空燃比以上１３以下の比較的濃いリッチ空燃比の範囲に設定することにより、２次エアを供給し且つ排気圧を上昇させた場合において、排気浄化性能の最適化が図られ、有害物質の排出量が十分に低減される。
ここに、当該請求項１の発明は、以下のような知見に基づくものである。
【０００９】
図５を参照すると、２次エア供給前の燃焼空燃比（燃焼Ａ／Ｆ）とＨＣ排出量との関係が、内燃機関の始動後１０秒間に亘る測定結果として排気圧毎に示されており、図中二点鎖線が排気圧０mmHg（０hPa）の場合を、一点鎖線が排気圧３００mmHg（４００hPa）の場合を、破線が排気圧５００mmHg（６６７hPa）の場合を、実線が排気圧７００mmHg（９３３hPa）の場合をそれぞれ示している。
【００１０】
同図によれば、排気圧が上昇すると、燃焼空燃比が値１３以下のリッチ空燃比範囲においてＨＣ排出量が全般的に低下しており、排気圧が高いほど低い燃焼空燃比、即ちよりリッチな空燃比のときにＨＣ排出量が少なくなっていることが解る。
そして、このような現象が起こるのは、排気圧の増大によって排気密度が高まるとともに、燃焼空燃比をリッチ化するほど燃焼室から排出される未燃物の量が増加し、排気系内での反応確率が増大するためと考えられる。
【００１１】
故に、始動時に２次エアを供給し且つ排気圧を上昇させたときには、２次エア供給前の燃焼空燃比を燃焼限界を越えない範囲で値１３よりもリッチ空燃比寄りに設定することにより、有害物質であるＨＣ排出量が少なく抑えられることになるのである。
また、請求項２の発明では、前記２次エア供給手段は、２次エアを供給した後の排気空燃比が１８以上２２以下の範囲となるよう２次エアを供給することを特徴としている。
【００１２】
従って、上述のように燃焼空燃比を燃焼限界空燃比以上１３以下とし、且つ、２次エアを供給した後の排気空燃比が１８以上２２以下の範囲となるよう２次エアを供給することにより、排気浄化性能のさらなる最適化が図られ、有害物質の排出量がより一層低減される。
ここに、当該請求項２の発明は、以下のような知見に基づくものである。
【００１３】
図６を参照すると、排気圧７００mmHg（９３３hPa）のもと、排気系に２次エアを供給した後の排気空燃比（排気Ａ／Ｆ）とＨＣ排出量との関係が、内燃機関の始動後５０秒間に亘る実験結果として示されている。
同図によれば、排気圧を上昇させているときには、ＨＣ排出量は、排気空燃比が値２０付近のとき最小となり、その近傍の値１８から２２の範囲において十分に低く抑えられていることが解る。
【００１４】
故に、始動時において、燃焼空燃比を燃焼限界空燃比以上１３以下とし、さらに２次エア供給後の排気空燃比が１８以上２２以下の範囲となるように２次エアの供給量を調整することにより、排気浄化性能のさらなる最適化が図られ、有害物質であるＨＣ排出量がより一層少なく抑えられることになるのである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１を参照すると、本発明に係る排気浄化装置の概略構成図が示されており、以下、当該排気浄化装置の構成を説明する。
同図に示すように、内燃機関であるエンジン本体（以下、単にエンジンという）１としては、例えば、燃料噴射モードを切換えることで吸気行程での燃料噴射（吸気行程噴射）とともに圧縮行程での燃料噴射（圧縮行程噴射）を実施可能な筒内噴射型火花点火式ガソリンエンジンが採用される。この筒内噴射型のエンジン１は、容易にして理論空燃比（ストイキ）での運転やリッチ空燃比での運転（リッチ空燃比運転）の他、リーン空燃比での運転（リーン空燃比運転）が実現可能である。
【００１６】
同図に示すように、エンジン１のシリンダヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ４とともに電磁式の燃料噴射弁６が取り付けられており、これにより、燃料を燃焼室内に直接噴射可能である。
点火プラグ４には高電圧を出力する点火コイル８が接続されている。また、燃料噴射弁６には、燃料パイプ７を介して燃料タンクを擁した燃料供給装置（図示せず）が接続されている。より詳しくは、燃料供給装置には、低圧燃料ポンプと高圧燃料ポンプとが設けられており、これにより、燃料タンク内の燃料を燃料噴射弁６に対し低燃圧或いは高燃圧で供給し、該燃料を燃料噴射弁６から燃焼室内に向けて所望の燃圧で噴射可能である。
【００１７】
シリンダヘッド２には、各気筒毎に略直立方向に吸気ポートが形成されており、各吸気ポートと連通するようにして吸気マニホールド１０の一端がそれぞれ接続されている。なお、吸気マニホールド１０には吸入空気量を調節する電磁式のスロットル弁１４が設けられている。
また、シリンダヘッド２には、各気筒毎に略水平方向に排気ポートが形成されており、各排気ポートと連通するようにして排気マニホールド１２の一端がそれぞれ接続されている。排気マニホールド１２としては、ここでは、デュアル型エキゾーストマニホールドシステムが採用される。その他、排気マニホールド１２は、シングル型エキゾーストマニホールドシステムであっても、またクラムシェル型エキゾーストマニホールドシステムであってもよい。
【００１８】
また、各排気ポートには空気通路１７を介して２次エアポンプ（２次エア供給手段）１６が接続されており、当該２次エアポンプ１６が作動することで各排気ポートに２次エアが供給可能とされている。ここに、２次エア供給手段は、２次エアポンプ１６に限られるものではなく、その他、例えばエンジン１の排気圧を利用して２次エアを供給するものであってもよい。
【００１９】
なお、当該筒内噴射型のエンジン１は既に公知のものであるため、その構成の詳細については説明を省略する。
排気マニホールド１２の他端には排気管（排気通路）２０が接続されている。
そして、排気管２０には、排気浄化触媒装置として三元触媒３０が介装されている。この三元触媒３０は、担体に活性貴金属として銅（Ｃｕ），コバルト（Ｃｏ），銀（Ａｇ），白金（Ｐｔ），ロジウム（Ｒｈ），パラジウム（Ｐｄ）のいずれかを有している。
【００２０】
また、同図に示すように、排気管２０には、排気圧を検出する排気圧センサ２２、及び、Ｏ2センサ或いはＡ／Ｆセンサ２４が配設されている。
さらに、排気管２０の三元触媒３０よりも下流の部分には、排気流動制御装置（排気流動制御手段）４０が介装されている。
排気流動制御装置４０は、排ガス中の有害物質（ＨＣ、ＣＯ等の未燃物の他、ＮＯx、スモーク、Ｈ2等を含む）の低減を促進させることを目的とする装置であり、排気圧、排気密度及び排気流速（低減効果増強要因）の少なくともいずれか一つを変更することが可能に構成されている。具体的には、排気流動制御装置４０は排気管２０の流路面積を調節可能な密閉型開閉弁４２によって構成されている。
【００２１】
密閉型開閉弁４２としては種々の方式が考えられるが、ここでは、例えば、図２（ａ）に閉弁状態を示し、図２（ｂ）に開弁状態を示すように、排気管２０を貫通する軸４３回りに弁体４４を回転させることで排気管２０の流路面積を調節可能なバタフライ弁が採用される。バタフライ弁にはアクチュエータ４５が設けられており、バタフライ弁は当該アクチュエータ４５によって弁体４４が軸４３回りに回転させられて開閉作動する。
【００２２】
ＥＣＵ６０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えており、当該ＥＣＵ６０により、エンジン１を含めた排気浄化装置の総合的な制御が行われる。
ＥＣＵ６０の入力側には、上述した排気圧センサ２２、Ｏ2センサ或いはＡ／Ｆセンサ２４等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。
【００２３】
一方、ＥＣＵ６０の出力側には、上述の燃料噴射弁６、点火コイル８、スロットル弁１４、２次エアポンプ（２次エア供給手段）１６、アクチュエータ４５等の各種出力デバイスが接続されており、これら各種出力デバイスには各種センサ類からの検出情報に基づき演算された燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、排気流動制御量等がそれぞれ出力され、これにより、燃料噴射弁６から適正量の燃料が適正なタイミングで噴射され、点火プラグ４により適正なタイミングで火花点火が実施され、適正なタイミングで２次エアが供給され、所望の排気流動制御量（例えば、目標排気圧）となるよう適正なタイミングで開閉弁４２が開閉操作される。
【００２４】
以下、このように構成された本発明に係る排気浄化装置の作用、即ちエンジン１の冷態時における始動制御について説明する。
図３を参照すると、始動制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同図に沿って説明する。
ステップＳ１０では、エンジン１が冷態状態にあるか否かを判別する。ここでは、例えば、冷却水温が所定温度（例えば、６０℃）より低いか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、エンジン１は暖機状態にあると判定でき、当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、エンジン１は冷態状態にあると判定でき、次にステップＳ１２に進む。なお、ステップＳ１０の判別は、冷却水温が所定温度より低いか否かに限られず、その他、例えば始動後経過時間が所定時間（例えば、５０sec）より短いか否かの判別であってもよい。
【００２５】
ステップＳ１２では、排気系が冷態状態である期間中であるか否かを判別する。この判別は、例えば、以下の条件のうちの何れか一つ以上が成立したか否かで判別する。
・始動後経過時間＜所定時間（例えば、４sec）
・（エンジン回転速度＞所定回転速度（例えば、１２００rpm））が１回以上成立
・排気温度＜所定温度（例えば、６００℃）
・油温＜所定温度（例えば、３５℃）
・冷却水温＜所定温度（例えば、４０℃）
なお、排気系（排気ポートや排気マニホールド１２等）はエンジン１が暖機状態となる前に容易に温態状態となるため、排気系の冷態期間は上記エンジン１の冷態期間よりも短時間である。つまり、ここにいう排気系の冷態状態は上記エンジン１の冷態状態とは区別される。それ故、上記各条件の判別閾値はエンジン１の暖機状態の判別閾値よりも低い値とされている。
【００２６】
上記条件のうちの何れか一つが成立し、ステップＳ１２の判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち排気系が冷態状態であると判定された場合には、次にステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４では、エンジン停止期間が所定時間（例えば、１５min）より長い（エンジン停止期間＞所定期間）か否かを判別する。つまり、エンジン１が停止してから十分に時間が経っており、エンジン１が冷えた状態にあるか否かを判別する。
【００２７】
なお、上記ステップＳ１２及びステップＳ１４における各条件の判別閾値としての所定値は、固定値であってもよいが、運転条件（始動後経過時間、エンジン回転速度、エンジン停止期間、体積効率、正味平均有効圧、排気温度、油温、冷却水温、吸入空気量、排気体積流量、排気質量流量、或いはこれらと相関のある指標のうちの一つ以上）によって最適化されたマップ値であってもよい。
【００２８】
ステップＳ１４の判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン停止期間が所定時間より長い場合には、ステップＳ１２の判別に拘わらず、エンジン１は冷えた状態にあると判定する。
ところで、排気系が冷態状態にあるような期間は、排気流動制御を行って排気圧や排気密度を高めたとしても未燃物やＮＯx等の有害物質の反応はそれほど促進されず、排気浄化性能が低下して有害物質の排出量が一時的に増加するという現象が確認されている（図４参照）。
【００２９】
この現象は、内燃機関の始動直後（クランキング開始直後）においては、通常は排気ポート近傍の排気系温度が低下しているため、排ガスが冷却されて排気温度が低下し、排気圧を上昇させても反応がそれほど促進されないために起こるものと考えられる。
そこで、当該排気浄化装置では、エンジン１の始動直後の排気系が冷態状態にある期間において排気浄化性能を低下させないようにすべく、ステップＳ１６において、燃焼空燃比（燃焼Ａ／Ｆ）をリッチ化する。詳しくは、燃焼Ａ／Ｆを例えば値１０（Ａ／Ｆ＝１０）に設定する（空燃比制御手段）。
【００３０】
このように空燃比をリッチ化すると、燃料噴射量が増加することになり、燃焼室内での燃焼熱の発生量が増加して燃焼温度が上昇するとともに、未燃物が増量されるために排気ポートや排気マニホールド等の排気系内での未燃物の反応確率が高まって反応が連鎖的に促進され、排気温度が急速に上昇する。これにより、冷態状態にある排気ポートや排気マニホールド等の排気系が短時間で昇温させられ、始動直後における排気温度の低下が防止される。
【００３１】
次のステップＳ１８では、排気流動制御を実行する（排気流動制御手段）。つまり、開閉弁４２を閉弁作動させて排気流動を抑制し、排気圧を上昇させる。ここでは、排気センサ２２からの情報に基づいてアクチュエータ４５を操作し、排気圧を所定圧（例えば、７００mmHg＝９３３hPa）まで上昇させて保持する。
これにより、エンジン１の始動直後であっても、排気温度の低下を防止しながら排気圧を高く保持するようにでき、故に、排気管２０内におけるＨＣ、ＣＯ等の酸化反応やＮＯxの還元反応が始動直後から良好に促進され、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx等の排出量が始動直後に一時的に増大するようなことが良好に抑制される。
【００３２】
そして、ステップＳ２０では、Ｏ2センサ或いはＡ／Ｆセンサ２４からの情報に基づき、排気空燃比（排気Ａ／Ｆ）が値１８〜２２の範囲となるよう２次エアポンプ１６から２次エアの供給を行う（２次エア供給手段）。図６から明らかなように、排気Ａ／Ｆは、好ましくは値２０であるのがよい。
このように、排気圧を高く保持しながら排気Ａ／Ｆが値１８〜２２の範囲となるよう２次エアの供給を実施すると、排気管２０内に供給された未燃物や酸素等が適度に高密度な状態で互いに関わり合うことになり、排気管２０内での酸化反応、還元反応が連鎖的に急速に促進され、ＨＣ、ＣＯ等の有害物質が極めて良好に除去されることとなる。
【００３３】
一方、始動後経過時間が所定時間（例えば、４sec）を越える等して上記条件を外れ、ステップＳ１２の判別結果が偽（Ｎｏ）と判定された場合、或いは、ステップＳ１４の判別結果が偽（Ｎｏ）と判定された場合には、次にステップＳ２２に進み、燃焼Ａ／Ｆを例えば値１２（Ａ／Ｆ＝１２）に設定する（空燃比制御手段）。
【００３４】
つまり、ステップＳ１２やステップＳ１４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、排気ポートや排気マニホールド１２等の排気系は既に冷態状態を脱しており、温態状態にあると判断できる。従って、このような状態では、もはや排気系の昇温を実施する必要はなく、燃焼Ａ／Ｆを上記排気系が冷態状態にあるときの燃焼Ａ／Ｆ（Ａ／Ｆ＝１０）よりもややリーン寄りの値に戻す。
【００３５】
これにより、リッチ化を継続するとトルク低下を補正すべく排気流量を増大させることになるのであるが、当該排気流量増大に伴う有害物質の排出量の増加が抑制され、また、燃費の悪化が防止されることになる。
なお、この場合においても、燃焼Ａ／Ｆは例えば値１２（Ａ／Ｆ＝１２）とされ、やはり燃焼限界空燃比以上１３以下の範囲とされる。
【００３６】
そして、ステップＳ２２を実行した後は、ステップＳ１８及びステップＳ２０において、上記同様に排気流動制御を実施するとともに排気空燃比Ａ／Ｆが値１８〜２２の範囲となるよう２次エアの供給を行う。
これにより、排気管２０内での酸化反応、還元反応が継続して連鎖的に急速に促進され続け、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx等の有害物質が極めて良好に除去され続けることになる。
【００３７】
即ち、本発明に係る排気浄化装置によれば、エンジン１の始動時において、上述のように燃焼Ａ／Ｆを燃焼限界空燃比以上１３以下の範囲に設定し、さらに排気空燃比Ａ／Ｆが値１８〜２２の範囲となるよう２次エアの供給を行うことにより、排気浄化性能の最適化を図ることができることになり、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx等の有害物質の排出量を常に確実に低減することが可能となる。また、反応熱が大量に発生することにより、排気温度が高温に保持され、三元触媒３０が早期に活性化されることにもなる。
【００３８】
つまり、図４を参照すると、２次エアの供給を行うとともに排気圧を所定圧（例えば、７００mmHg＝９３３hPa）とし且つ燃焼Ａ／Ｆを値１０（実線）、値１２（破線）とした場合のＨＣの排出量（例えば、触媒出口）の時間変化が、燃焼Ａ／Ｆを値１４（一点鎖線）とした場合と比較して示されているが、同図に示すように、始動直後においては燃焼Ａ／Ｆが値１０のとき、即ち燃焼Ａ／Ｆが燃焼限界空燃比に近いほどＨＣ排出量が大幅に削減されていることが解り、それ以降においては燃焼Ａ／Ｆが値１２或いはその近傍でＨＣ排出量が最少となっていることが解り、故に、上記の如く、エンジン１の始動時において燃焼Ａ／Ｆを値１０や値１２のように燃焼限界空燃比以上１３以下の値に設定することにより、排気浄化性能の最適化を図り、有害物質の排出量を低減させることができるのである。そして、さらに排気空燃比Ａ／Ｆが値１８〜２２の範囲となるよう２次エアの供給を行うことにより、排気浄化性能のさらなる最適化を図り、より一層有害物質の排出量を低減させることができるのである。
【００３９】
なお、上記実施形態では、エンジン１の始動直後は燃焼Ａ／Ｆを値１０とし、その後値１２に切換えるようにしたが、このような２段階の切換えに限らず、エンジン１の始動からの経過時間に応じて燃焼Ａ／Ｆを３段階以上に切換えるようにしてもよく、これにより、より一層排気浄化性能の最適化を図ることができる。この場合、燃焼Ａ／Ｆの値は時間経過とともに順次大きくなるようにするのがよい。つまり、燃焼Ａ／Ｆをリッチ空燃比から徐々にリーン空燃比側に移行させるのがよい。この際、燃焼Ａ／Ｆを連続的に切換えるようにしてもよい。
【００４０】
また、上記実施形態では、エンジン１として筒内噴射型ガソリンエンジンを用いるようにしたが、エンジンはディーゼルエンジンであってもよく、吸気管噴射型ガソリンエンジンであってもよい。
また、上記実施形態では、触媒として三元触媒３０を用いたが、触媒はリーンＮＯx触媒、ＨＣ吸着触媒等いかなるものでもよく、ＭＣＣ、ＦＣＣ、ＵＣＣのいずれであってもよい。
【００４１】
ところで、当該明細書（特許請求の範囲を含む）中のＡ／Ｆ（燃焼空燃比）表記は、国内プレミアムガソリン（理論空燃比１４．４１）に対する値であり、各Ａ／Ｆは以下の当量比φを意味するものである。
Ａ／Ｆ＝１０→φ≒１．４４１
Ａ／Ｆ＝１２→φ≒１．２０１
Ａ／Ｆ＝１３→φ≒１．１０８
Ａ／Ｆ＝１４→φ≒１．０２９
Ａ／Ｆ＝１８→φ≒０．８０１
Ａ／Ｆ＝２０→φ≒０．７２１
Ａ／Ｆ＝２２→φ≒０．６５５
【００４２】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明の請求項１の排気浄化装置によれば、内燃機関の始動時に、燃焼空燃比を燃焼限界空燃比以上１３以下の比較的濃いリッチ空燃比の範囲に設定することにより、２次エアを供給し且つ排気圧を上昇させた場合において、排気浄化性能の最適化を図ることができ、有害物質の排出量を十分に低減させることができる。
【００４３】
また、請求項２の排気浄化装置によれば、燃焼空燃比を燃焼限界空燃比以上１３以下とし、且つ、２次エアを供給した後の排気空燃比が１８以上２２以下の範囲となるように２次エアを供給することにより、排気浄化性能のさらなる最適化を図ることができ、有害物質の排出量をより一層低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る排気浄化装置の概略構成図である。
【図２】排気流動制御装置としてのバタフライ弁を示す図である。
【図３】始動制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】排気圧を所定圧（例えば、７００mmHg＝９３３hPa）とし且つ燃焼Ａ／Ｆを値１０（実線）、値１２（破線）とした場合のＨＣの排出量（例えば、触媒出口）の時間変化を、燃焼Ａ／Ｆを値１４（一点鎖線）とした場合と比較して示した図である。
【図５】２次エア供給前の燃焼空燃比とＨＣ排出量との関係を内燃機関の始動後１０秒間に亘る測定結果として排気圧毎に示した図である。
【図６】排気圧７００mmHg（９３３hPa）のもと、排気系に２次エアを供給した後の排気空燃比とＨＣ排出量との関係を内燃機関の始動後５０秒間に亘る実験結果として示した図である。
【符号の説明】
１  エンジン本体
６  燃料噴射弁
１２  排気マニホールド
１６  ２次エアポンプ（２次エア供給手段）
２０  排気管
３０  三元触媒
４０  排気流動制御装置（排気流動制御手段）
４２  密閉型開閉弁
６０  ＥＣＵ（電子コントロールユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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