(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右バンクのそれぞれに、可変動弁機構が設けられるとともに、機関の回転に連動して同一方向に回転する駆動軸と、該駆動軸と平行に延び、機関の運転状態に応じて所定角度に回転，保持される制御軸とが設けられたＶ型内燃機関の可変動弁装置において、
各可変動弁機構は、上記駆動軸の外周に相対回転可能に外嵌する吸・排気弁駆動用の揺動カムと、上記駆動軸の外周に偏心して固定された偏心カムと、この偏心カムの外周に相対回転可能に外嵌する第１リンク部材と、上記制御軸の外周に偏心して固定された制御カムと、この制御カムの外周に相対回転可能に外嵌するとともに、一端が上記第１リンク部材の一端と相対回転可能に連結するロッカーアームと、このロッカーアームの他端と上記揺動カムの一端とを相対回転可能に連結する第２リンク部材と、を有し、
かつ、上記左右バンクの可変動弁機構の各構成部品を、駆動軸の軸方向視で互いに略左右対称に配置するとともに、バルブリフト特性の変更時に左右バンクの制御軸が同方向に回転するように設定し、
上記制御軸が相対的に長いバンク側で、制御軸の大作動角，高リフト側への回転方向と、上記揺動カムが開弁方向へ回転する際のロッカーアームの揺動方向とを、同じ方向に設定しことを特徴とするＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
上記制御軸が小作動角，低リフト側に保持された場合に、左右バンクのリフト特性のずれが相対的に小さくなるように設定したことを特徴とする請求項１に記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
Ｖバンクの内側に配置される吸気弁側に適用される可変動弁装置であって、上記制御軸の中心を、軸方向視で吸気弁のバルブ軸線よりもシリンダヘッド中央寄りに配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項４】
吸・排気弁のバルブリフタの上面の中でも相対的に低い部分に、上記揺動カムのカム面が主として当接するように設定したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【請求項５】
車両前側に横置きされるＶ型内燃機関に適用される可変動弁装置であって、車両前側のバンクの制御カムの揺動軌跡を、車両後側のバンクの制御カムの揺動軌跡に比してシリンダヘッドの中央寄りに配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のＶ型内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の運転状態に応じて吸気弁又は／及び排気弁（吸・排気弁）の作動角（開閉時期）やバルブリフト量を可変制御する可変動弁装置に関し、特に、左右バンクのシリンダヘッド及びその吸・排気弁等が互いに略左右対称に配置される一方、左右バンクの駆動軸が同一方向に回転するように構成されたＶ型内燃機関に適用される可変動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、機関低速低負荷時における燃費の改善や機関運転の安定化を図るとともに、高速高負荷時における吸気の充填効率の向上による十分な出力を確保する等のために、吸・排気弁の開閉時期やバルブリフト量を機関運転状態に応じて変えることができる可変動弁機構が従来から種々提案されている。
【０００３】
一例として、特開昭５５−１３７３０５号公報に記載された可変動弁機構では、機関に連動して回転する駆動軸の外周に固定されたカムと、支軸の外周に設けられた吸・排気弁駆動用の揺動カムとを、制御軸の外周に偏心カムを介して回転可能に外嵌するロッカーアームで連携させている。そして、制御軸を回転制御することにより、ロッカーアームの揺動中心位置が変化し、吸・排気弁のリフト特性が変化するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような可変動弁機構をＶ型内燃機関の左右バンクにそれぞれ適用すると、吸・排気弁のリフト特性の変化が左右バンクで大きく異なる虞がある。この点について詳述すると、一般的なＶ型の内燃機関では、左右バンクのシリンダヘッド及びその吸・排気弁等が略左右対称に配置される一方で、吸・排気弁駆動用の駆動軸（カムシャフト）は、タイミングチェーン等を介してクランクシャフトと連動して同一方向に回転するように構成されている。従って、上述したような可変動弁機構を、シリンダヘッド等と同じ様に、左右バンクで左右対称な構成とし、かつ、制御軸を、左右バンクで左右対称に、つまり逆方向に回転させた場合、駆動軸の回転方向が左右バンクで同じ方向に設定されている関係で、左右バンクで吸・排気弁のリフト特性の変化が大きく異なるものとなってしまう。
【０００５】
本発明の目的の一つは、駆動軸が左右バンクで同一方向に回転するＶ型内燃機関に適用される可変動弁装置において、バルブリフト特性を左右バンクで略等しいものとし、全気筒で実質的に同一のバルブリフト特性を安定して得ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るＶ型内燃機関の可変動弁装置では、左右バンクのそれぞれに、可変動弁機構が設けられるとともに、機関の回転に連動して同一方向に回転する駆動軸と、該駆動軸と平行に延び、機関の運転状態に応じて所定角度に回転，保持される制御軸とが設けられる。
【０００７】
各可変動弁機構は、上記駆動軸の外周に相対回転可能に外嵌する吸・排気弁駆動用の揺動カムと、上記駆動軸の外周に偏心して固定された偏心カムと、この偏心カムの外周に相対回転可能に外嵌する第１リンク部材と、上記制御軸の外周に偏心して固定された制御カムと、この制御カムの外周に相対回転可能に外嵌するとともに、一端が上記第１リンク部材の一端と相対回転可能に連結するロッカーアームと、このロッカーアームの他端と上記揺動カムの一端とを相対回転可能に連結する第２リンク部材と、を有している。
【０００８】
このように、吸・排気弁を駆動する揺動カムが、機関と連動して回転する駆動軸の外周に相対回転可能に外嵌する構成となっているため、駆動軸に対する揺動カムの軸心ズレを生じる虞がなく、制御精度が向上する。また、揺動カムを支持する支軸等を駆動軸と別個に設ける必要がないため、部品点数，配置スペースの低減化を図ることができる。更に、各部材の連結部が面接触となっているため、耐磨耗性に優れており、潤滑も行い易い。
【０００９】
そして、請求項１の発明は、上記左右バンクの可変動弁機構の各構成部品を、駆動軸の軸方向視で互いに略左右対称に配置するとともに、左右バンクの制御軸が同方向に回転するように設定したことを特徴としている。
【００１０】
このような本発明によれば、左右バンクの制御軸が互いに逆方向に回転する場合に比して、左右バンクのリフト開始，終了時期のズレが十分に抑制される。
【００１１】
より好ましくは請求項２の発明のように、内燃機関の運転状態の中でも排気，燃費に対するバルブ開閉時期の感度が高い低回転域の状態、すなわち制御軸が小作動角，低リフト側に保持された状態で、左右バンクのリフト特性のずれが相対的に小さくなるように設定すれば、エンジン性能の低下を更に有効に抑制することができる。
【００１２】
ところで、Ｖ型内燃機関においては、左右バンクのシリンダヘッドや制御軸の軸方向寸法が互いに異なる場合がある。このような場合、相対的に長い方の制御軸が、短い方の制御軸に比して、重量及び慣性力が大きくなり、応答性が低下する。特に、揺動カムが開弁方向に回転して吸気弁のバルブリフタを押し下げる際に、ロッカーアームを介して制御軸へ大きなバルブ反力が作用し、このようなバルブ反力に抗して制御軸を小作動角，低リフト側から大作動角，高リフト側へ回転駆動する形となると、制御軸の応答性が大きく低下してしまう。
【００１３】
そこで、請求項１の発明では、上記制御軸が相対的に長いバンク側で、制御軸の大作動角，高リフト側への回転方向と、上記揺動カムが開弁方向へ回転する際のロッカーアームの揺動方向とを、同じ方向に設定している。
【００１４】
これにより、ロッカーアームから偏心カム側へ作用する摩擦力（バルブ反力）が、制御軸が大作動角，高リフト側へ回転する方向に作用する形となる。この結果、相対的に応答性が低下する長い方の制御軸の回転が円滑化され、その応答性の低下を有効に抑制することができる。
【００１５】
また、Ｖバンクの内側に配置される吸気弁のバルブ軸線は、一般的に、その上部側が鉛直線に対してシリンダヘッドの中央側すなわち内燃機関の外側寄りに傾斜している。従って、このような吸気弁側に可変動弁装置を適用する場合、好ましくは請求項３の発明のように、制御軸の中心を、軸方向視で吸気弁のバルブ軸線よりもシリンダヘッド中央寄りに配置する。これにより、制御軸及びロッカーアーム等がシリンダヘッドの中央側に大きく倒れ込む姿勢となり、可変動弁機構の鉛直方向寸法が効果的に抑制され、ひいては内燃機関全体の高さを抑制することができる。
【００１６】
請求項４の発明は、吸・排気弁のバルブリフタの上面の中でも相対的に低い部分に、上記揺動カムのカム面が主として当接するように設定したことを特徴としている。これにより、揺動カムのカム面とバルブリフタ上面との摺接部や、バルブリフタ外周の中でもシリンダボアと特に強く摺接する部分に、潤滑油を良好に導入することができ、これら摺接部の摩耗を効果的に抑制することができる。
【００１７】
また、車両前側に横置きで搭載されるＶ型内燃機関では、一般的に、エンジンフードラインは、車両前側の方が低くなる。ここで、左右バンクで対称に配置される可変動弁機構の中で、制御軸中心に対する制御カムの揺動軌跡が相対的にシリンダヘッドの外側寄りに位置するバンク側の可変動弁機構の上下方向寸法が相対的に大きくなり、エンジン高さに対して不利である。
【００１８】
そこで請求項５の発明では、車両前側のバンクの制御カムの揺動軌跡を、車両後側のバンクの制御カムの揺動軌跡に比してシリンダヘッドの中央寄りに配置している。これにより、エンジンフードラインに沿う形で左右バンクの可変動弁機構の上下方向寸法が抑制され、機構レイアウトの自由度の向上等を図ることができる。
【００１９】
【発明の効果】
本発明によれば、左右バンクの可変動弁機構の各構成部品を、駆動軸の軸方向視で互いに略左右対称に配置したため、可変動弁機構を含めて左右バンクの各構成を左右対称形状とすることができ、その設計，製造が容易化される。そして左右バンクの制御軸が同方向に回転するように設定したため、最終的なバルブリフト特性を左右バンクでほぼ等しく確保することができる。言い換えると、左右バンクの駆動軸を互いに逆方向に駆動する必要がなく、一般的なＶ型内燃機関と同じく、タイミングチェーンやタイミングベルトによって左右バンクの駆動軸を同一方向に駆動することが可能となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る可変動弁装置の好ましい実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
図２は、本発明の第１実施例に係る可変動弁装置を吸気弁側に適用したＶ型内燃機関の右バンクのシリンダヘッド１０Ｒ及び左バンクのシリンダヘッド１０Ｌを示しており、図１はその要部拡大図である。なお、図１，２では、左右のシリンダヘッド１０Ｒ，１０Ｌのシリンダブロック取付面１０Ｒ’，１０Ｌ’を同一面上に描いているが、実際に車両に搭載した状態では、両取付面１０Ｒ’，１０Ｌ’は所定のバンク角をもって互いに傾斜している。また、以下の説明では、説明を容易にするために、左右バンクで実質的に同一の部分には同一符号を付して説明し、右バンクと左バンクとを区別する場合にのみ、必要に応じて、右バンクの一部であることを示す符号Ｒと、左バンクの一部であることを示す符号Ｌとを参照符号に付け加えるものとする。
【００２２】
各シリンダヘッド１０Ｒ，１０Ｌには、Ｖバンクの内側に沿って吸気弁が、Ｖバンクの外側に沿って排気弁がそれぞれ配置されている。そして、排気弁を開閉駆動する排気側カムシャフトと平行に、吸気弁の上方に、複数の気筒にわたって延びる１本の駆動軸１１がそれぞれ配設されている。各駆動軸１１は、一端に図示せぬスプロケットを有し、タイミングチェーンを介して排気側カムシャフトとともにクランクシャフトに連動して回転する。つまり、左右バンクの一対の駆動軸１１は、共に同一方向（図１，２の時計回りの方向）ω１に回転する。そして、各バンクの各気筒毎に、図３に示すような可変動弁機構が吸気弁側に設けられている。
【００２３】
次に、図３に基づいて上記の可変動弁機構について詳述する。駆動軸１１の外周には、この駆動軸１１と一体的に回転する偏心円筒状の偏心カム１２が圧入等により固定されている。この偏心カム１２の中心（軸心）Ｃ２は、駆動軸１１の中心（軸心）Ｃ１に対して所定量だけ偏心している。この偏心カム１２の外周には、リング状リンク（第１リンク部材）１３の大径な基部１３ａが相対回転可能に外嵌されている。
【００２４】
駆動軸１１の斜め上方には、制御軸１４が、駆動軸１１と平行に全気筒にわたって延設されている。制御軸１４は、その一端に連結されたモータ，油圧アクチュエータ等の図示せぬアクチュエータにより、機関の運転状態に応じて所定の回転範囲で回転，保持される。
【００２５】
制御軸１４の外周には、この制御軸１４と一体的に回転する偏心リング状の制御カム１５が圧入等により固定されている。制御カム１５の中心（軸心）Ｃ４は、制御軸１４の中心（軸心）Ｃ３に対して所定量偏心している。この制御カム１５の外周には、ロッカーアーム１６の中央基部が相対回転可能に外嵌している。このロッカーアーム１６の一端部１６ａと、リング状リンク１３の先端部１３ｂとは、連結ピン（連結部Ｃ５）を介して回転可能に連結されている。
【００２６】
また、ロッカーアーム１６の他端部１６ｂと揺動カム１８とは、略上下方向に沿って配置されたロッド状リンク（第２リンク部材）１７を介して連携されている。つまり、ロッド状リンク１７の一端部１７ａとロッカーアーム１６の他端部１６ｂとは、連結ピン（連結部Ｃ７）を介して相対回転可能に連結され、ロッド状リンク１７の他端部１７ｂと揺動カム１８の先端部とは、連結ピン（連結部Ｃ６）を介して相対回転可能に連結されている。
【００２７】
なお、上記の駆動軸１１及び制御軸１４は、図１，２に示す軸受ブラケット８及びボルト９等を介してシリンダヘッド１０に回転可能に支持されている。
【００２８】
このような構成により、機関の回転に連動して駆動軸１１が回転すると、偏心カム１２を介してリング状リンク１３が移動し、これに応じてロッカーアーム１６が制御カム１５の中心Ｃ４を揺動中心として揺動し、かつ、ロッド状リンク１７を介して揺動カム１８が揺動する。このとき、揺動カム１８のカム面１８ｃが、吸気弁１９の上端に設けられた伝達部材としてのバルブリフタ１９ａの上面１９ｂに摺接し、バルブリフタ１９ａを図外のバルブスプリングの反力に抗して押し下げることにより、吸気弁１９が機関の回転に連動して開閉作動する。
【００２９】
また、機関の運転状態に応じて制御軸１４を回動制御すると、ロッカーアーム１６の揺動中心Ｃ４が制御軸１４の中心Ｃ３に対して回転変位し、吸気弁１９のリフト特性が連続的に変化する。具体的には、ロッカーアーム１６の揺動中心Ｃ４と駆動軸１１の中心Ｃ１との距離が短くなるにしたがって、バルブリフト量及び作動角が大きくなり、中心Ｃ４，Ｃ１間の距離が長くなるにしたがって、バルブリフト量及び作動角が小さくなる。
【００３０】
このように、吸気弁１９を駆動する揺動カム１８が、機関と連動して回転する駆動軸１１の外周に相対回転可能に外嵌する構成としたため、揺動カム１８の駆動軸１１に対する軸心ズレを生じるおそれがなく、制御精度が向上する。また、揺動カム１８を支持する支軸を駆動軸１１と別個に設ける必要がないため、部品点数，配置スペースの低減化を図ることができる。更に、各部材の連結部が面接触となっているため、耐磨耗性に優れており、潤滑も行い易い。
【００３１】
そして、図１，２に示すように、駆動軸１１及び制御軸１４を含む左右バンクの各構成部品１１〜１８は、駆動軸１１の軸方向視で、左右バンクで略左右対称に配置されている。すなわち、左右バンクの可変動弁機構が、シリンダヘッドや吸・排気弁と同様、左右対称形状をなしている。この結果、可変動弁機構を含めて左右バンクの各構成を左右対称形状とすることができ、その設計，製造が容易化される。
【００３２】
更に、左右バンクの制御軸１４Ｒ，１４Ｌが同方向に回転するように設定されている。例えば、図１，２は制御軸１４を最も大作動角，高リフト側に回転，保持した高リフト制御状態を示しており、このような高リフト制御状態から小作動角，低リフト側へ移行する場合、左右バンクの制御軸１４Ｒ，１４Ｌの回転方向ω２は、共に駆動軸１１と逆方向つまり反時計回りの方向となる。
【００３３】
次に、本実施例の作用，効果を、図４，５に示す本実施例と図６，７に示す比較例との比較に基づいて説明する。なお、図４，６は、リフト開始時（揺動カム１８が吸気弁１９を押し始める時）及びリフト終了時における可変動弁機構のディメンジョンを示しており、図５，７はそれぞれの可変動弁機構のリフト特性を示している。なお、比較例は、左右バンクの制御軸１４が互いに逆方向に回転する点を除き、本実施例と同様の構成となっている。
【００３４】
図４，６において、リフト開始時及びリフト終了時には、揺動カム１８とロッド状リンク１７との連結部Ｃ６は、制御軸１４の回転位相にかかわらず、それぞれＣ６ＳＲ，Ｃ６ＳＬに位置する。
【００３５】
Ｃ４ＡＲ，Ｃ４ＡＬは高リフト制御状態における制御カム中心Ｃ４の位置を表しており、このような高リフト制御状態では、ロッカーアーム１６とリング状リンク１３との連結部Ｃ５は、リフト開始時及びリフト終了時の双方ともに、それぞれ同じ位置Ｃ５ＡＲ，Ｃ５ＡＬとなる一方、偏心カム中心Ｃ２の位置は、リフト開始時（Ｃ２ＡＳＲ，Ｃ２ＡＳＬ）とリフト終了時（Ｃ２ＡＥＲ，Ｃ２ＡＥＬ）とで異なっている。
【００３６】
また、Ｃ４ＢＲ，Ｃ４ＢＬは低リフト制御状態における制御カム中心Ｃ４の位置を表しており、このような低リフト制御状態においても、高リフト制御状態の場合と同様、連結部Ｃ５は、リフト開始時及びリフト終了時の双方ともに同じ位置Ｃ５ＢＲ，Ｃ５ＢＬとなる一方、偏心カム中心Ｃ２の位置は、リフト開始時（Ｃ２ＢＳＲ，Ｃ２ＢＳＬ）とリフト終了時（Ｃ２ＢＥＲ，Ｃ２ＢＥＬ）とで異なっている。
【００３７】
ここで、図６に示す比較例では、左右バンク制御軸１４Ｒ，１４Ｌの回転方向が互いに逆方向ω２，ω３に設定されているため、例えば高リフト制御状態から低リフト制御状態へ移行する際に、制御カム１５の中心位置Ｃ４が、互いに逆方向に回転変位する（Ｃ４ＡＲ→Ｃ４ＢＲ，Ｃ４ＡＬ→Ｃ４ＢＬ）。このため、リフト開始，終了時における連結部Ｃ５の位置が、右バンクでは角度θ５だけ駆動軸１１の回転方向ω１に変位するのに対し（Ｃ５ＡＲ→Ｃ５ＢＲ）、左バンクでは角度θ６だけ駆動軸１１の回転方向ω１とは逆方向に変位する（Ｃ５ＡＬ→Ｃ５ＢＬ）。つまり、左右バンクの連結部Ｃ５が、駆動軸１１の回転位相に対して互いに逆方向に変位する。
【００３８】
このため、高リフト制御状態から低リフト制御状態へ移行する場合に、右バンクでは、リフト開始時期の制御カム中心Ｃ２の変位量（角度）θ１がリフト終了時期の制御カム中心Ｃ２の変位量（角度）θ２よりも大きくなるのに対し、左バンク側では、右バンク側とは逆に、リフト開始時期の制御カム中心Ｃ２の変位量（角度）θ３がリフト終了時期の制御カム中心Ｃ２の変位量（角度）θ４よりも小さくなる。
【００３９】
この結果、制御軸１４を左右バンクで逆方向（左右対称）に回転駆動する比較例の構成では、図７に示すように、最大バルブリフト量の変化は左右バンクで等しくなるものの、リフト開始時期及びリフト終了時期が左右バンクで大きくずれてしまう。
【００４０】
これに対し、図４に示す本実施例では、左右バンクの制御軸１４Ｒ，１４Ｌの回転方向が同方向に設定されているため、例えば高リフト制御状態から低リフト制御状態へ移行する際に、制御カム１５の中心位置Ｃ４が、駆動軸中心Ｃ１に対して同方向ω２に回転変位する（Ｃ４ＡＲ→Ｃ４ＢＲ，Ｃ４ＡＬ→Ｃ４ＢＬ）。このため、リフト開始，終了時における連結部Ｃ５の位置が、右バンクでは角度θ５だけ駆動軸１１と同方向ω１に回転変位するとともに（Ｃ５ＡＲ→Ｃ５ＢＲ）、左バンクでも、右バンクと同様、角度θ９だけ駆動軸１１と同方向ω１に回転変位する（Ｃ５ＡＬ→Ｃ５ＢＬ）。つまり、左右バンクの連結部Ｃ５が、駆動軸中心Ｃ１に対して互いに同方向ω２に回転する。
【００４１】
このため、高リフト制御状態から低リフト制御状態へ移行する場合に、右バンクでは、リフト開始時期の制御カム中心Ｃ２の変位量（角度）θ１がリフト終了時期の制御カム中心Ｃ２の変位量（角度）θ２よりも大きくなるとともに、左バンク側でも、右バンク側と同様に、リフト開始時期の制御カム中心Ｃ２の変位量（角度）θ７がリフト終了時期の制御カム中心Ｃ２の変位量（角度）θ８よりも大きくなる。
【００４２】
この結果、本実施例では、図５に示すように、最大バルブリフト量の変化は左右バンクで等しくなるとともに、左右バンクにおけるリフト開始時期及びリフト終了時期のずれが、比較例に比して十分に低減される。従って、最終的なバルブリフト特性を左右バンクでほぼ等しく確保することができる。言い換えると、左右バンクの駆動軸を互いに逆方向に駆動する必要がなく、一般的なＶ型内燃機関と同じく、タイミングチェーンやタイミングベルトによって左右バンクの駆動軸を同一方向に駆動することが可能となる。
【００４３】
なお、図１の符号２２Ｒ，２２Ｌは、車両搭載時の基準水平面を表しており、Ｖバンクの内側に配置される吸気弁１９のバルブ軸線２１は、その上部側が鉛直線に対してシリンダヘッド１０の中央側すなわち内燃機関の外側寄りに傾斜している。そして本実施例では、制御軸中心Ｃ３を、上記のバルブ軸線２１よりも更にシリンダヘッド１０の中央側寄りに配置している。この結果、制御軸１４及びロッカーアーム１６等がシリンダヘッド１０の中央側に大きく倒れ込む姿勢となり、可変動弁機構の鉛直方向寸法が効果的に抑制され、ひいては内燃機関全体の高さを抑制することができる。
【００４４】
ここで本実施例では、図１〜３に示すように、吸気弁１９が最も押し下げられた開弁状態において、揺動カム１８とロッド状リンク１７との連結部Ｃ６と制御軸中心Ｃ３とがバルブ軸線２１を挟んで互いに反対側に位置している。従って、上記のように制御軸中心Ｃ３をバルブ軸線２１よりもシリンダヘッド中央側に配置するためには、連結部Ｃ６を含む揺動カム１８の先端部をバルブ軸線２１よりもシリンダヘッドの外側寄りに配置すれば良い。
【００４５】
更に、車両前側に横置きで搭載されるＶ型内燃機関では、一般的に、エンジンフードラインは、車両前側の方が低くなる。ここで、左右バンクで対称に配置される可変動弁機構の中で、制御軸中心Ｃ３に対する制御カム１５の揺動軌跡が相対的にシリンダヘッド１０の外側寄りに位置するバンク（本実施例では右バンク）の可変動弁機構の上下方向寸法が相対的に大きくなり、エンジン高さに対して不利である。
【００４６】
そこで本実施例では、車両前側のバンク（本実施例では左バンク）側の制御カム中心Ｃ４Ｌの揺動軌跡を、車両後側のバンク（本実施例では右バンク）側の制御カム中心Ｃ４Ｒの揺動軌跡に比して、シリンダヘッド１０の中央側寄りに設定している。この結果、エンジンフードラインに沿う形で左右バンクの可変動弁機構の上下方向寸法が抑制され、機構レイアウトの自由度の向上等を図ることができる。
【００４７】
なお、上記の実施例のような構成とすることにより、左右バンクのリフト特性のずれを十分に小さくできるものの、完全になくすことはできない。そこで、図８に示す第２実施例では、内燃機関の運転状態の中でも、排気，燃費に対するバルブ開閉時期の感度が高い低回転域で、左右バンクのリフト開始時期及びリフト終了時期のずれが特に小さくなるように設定している。この結果、第１実施例に比し、エンジン性能の低下を更に有効に抑制することができる。
【００４８】
また、Ｖ型内燃機関においては、左右バンクのシリンダヘッド１０や制御軸１４の軸方向寸法が互いに異なる場合がある。このような場合、相対的に長い方の制御軸１４が、短い方の制御軸に比して、重量及び慣性力が大きくなり、応答性が低下する傾向にある。特に、揺動カム１８が開弁方向に回転して吸気弁１９のバルブリフタを押し下げる際に、ロッカーアーム１６を介して制御軸１４へ大きなバルブ反力が作用し、このようなバルブ反力に抗して制御軸１４を小作動角，低リフト側から大作動角，高リフト側へ回転駆動する形となると、制御軸１４の応答性が大きく低下してしまう。
【００４９】
そこで、図９に示すように本発明では、制御軸１４が相対的に長い方のバンク側で、揺動カム１８が開弁方向ω４へ回転する際にロッカーアーム１６が回転する方向ω５と、制御軸１４が小作動角，低リフト側から大作動角，高リフト側へ回転する方向ω６と、を同じ方向に設定している。これにより、ロッカーアーム１６から偏心カム１２側へ作用する摩擦力（バルブ反力）が、制御軸１４が大作動角，高リフト側へ回転する方向に作用する形となる。この結果、相対的に応答性が低下する長い方の制御軸１４の回転が円滑化され、その応答性の低下を有効に抑制することができる。
【００５０】
図１０は本発明の第３実施例を示している。なお、符号２３Ｒ，２３Ｌは車両搭載状態での基準水平面を表している。この実施例では、バルブ軸線２１の上部側が鉛直線に対してシリンダヘッド１０の中央側に傾斜しているため、バルブリフタ１９ａの上面１９ｂ及び外周面の中で、シリンダヘッド１０の中央側の部分（図１０の太線で表した部分）２４，２５が相対的に低くなっており、潤滑油が導入され易い。そこで本実施例では、バルブリフタ上面１９ｂの中でも相対的に低い部分２４に、揺動カム１８のカム面１８ｃが主に摺接するように設定している。
【００５１】
この結果、揺動カム１８のカム面１８ｃとバルブリフタ上面１９ｂとの摺接部（２４）や、バルブリフタ１９ａ外周面の中でもシリンダボアと特に強く摺接する部分（２５）に、潤滑油を良好に導入することができ、これら摺接部２４，２５の摩耗を効果的に抑制することができる。
【００５２】
更に本実施例では、シリンダボア上縁部の中でもシリンダヘッド１０の中央側寄りの部分に、潤滑油溜まり部２６が形成されている。これにより、潤滑油を上記の摺接部２４，２５へより安定して確実に供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す図２の要部拡大図。
【図２】上記第１実施例に係る可変動弁装置を適用した左右シリンダヘッドの構成図。
【図３】左右バンクの可変動弁機構を単体で示す正面対応図。
【図４】第１実施例に係るリフト開始，終了時における左右バンクの可変動弁機構のディメンションを示す説明図。
【図５】第１実施例に係る左右バンクの可変動弁機構のリフト特性図。
【図６】比較例に係るリフト開始，終了時における左右バンクの可変動弁機構のディメンションを示す説明図。
【図７】比較例に係る左右バンクの可変動弁機構のリフト特性図。
【図８】本発明の第２実施例に係る左右バンクの可変動弁機構のリフト特性図。
【図９】  本発明に係る可変動弁装置を示す構成図。
【図１０】  本発明の第３実施例に係る可変動弁装置の構成図。
【符号の説明】
１１…駆動軸
１２…偏心カム
１３…リング状リンク（第１リンク部材）
１４…制御軸
１５…制御カム
１６…ロッカーアーム
１７…ロッド状リンク（第２リンク部材）
１８…揺動カム
１９…吸気弁
【図１】
0003940534.tif 000002
【図２】
0003940534.tif 000003
【図３】
0003940534.tif 000004
【図４】
0003940534.tif 000005
【図５】
0003940534.tif 000006
【図６】
0003940534.tif 000007
【図７】
0003940534.tif 000008
【図８】
0003940534.tif 000009
【図９】
0003940534.tif 000010
【図１０】
0003940534.tif 000011