(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから車幅方向に拡開しつつ車両後方に延びる左, 右一対のタンクレール及び該タンクレールの後端から下方に延びるリヤアームブラケットによりエンジンユニットを懸架するようにした自動二輪車のエンジンユニット懸架装置において、上記エンジンユニットは、変速機ケースと、シリンダブロック及びシリンダヘッドを含むシリンダ本体と、該シリンダ本体の左, 右何れかの側壁部に形成されたチェーン室内に配置されたタイミングチェーンを介してクランク軸でカム軸を駆動するサイドチェーンタイプの動弁機構とを備えており、上記変速機ケースの後壁部の上記チェーン室側部分及び反チェーン室側部分に変速機ケース側懸架部が形成され、上記シリンダ本体のチェーン室側の側壁部及び反チェーン室側の側壁部の車両前後方向位置及び高さ方向位置が同一の部分にシリンダ本体側第１懸架部が形成され、上記シリンダ本体の反チェーン室側の側壁部の上記シリンダ本体側第１懸架部より前方にシリンダ本体側第２懸架部が形成され、かつ全ての上記懸架部は、弾性部材を介することなく固定するリジッド支持構造とされていることを特徴とする自動二輪車のエンジンユニット懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のエンジン懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車における車両全体の剛性については、車体フレーム単独の剛性だけでなく、車体フレームに懸架支持されたエンジンユニット自体の剛性も合わせて考える必要がある。この場合、従来のエンジン懸架装置では、車体フレームに対するエンジンの懸架を強固にすることによりエンジン自体の剛性を車両全体の剛性向上に最大限に寄与させるといった考えに基づいて、車体フレームの高剛性部分である左, 右のタンクレール，及びリヤアームブラケットによりエンジンを懸架するようにしており、かつこの場合、エンジンの懸架箇所数は左, 右対称とするのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが自動二輪車の場合、車両全体の剛性を高めれば高めるほど好ましいというものではなく、車両全体の剛性は過小でも過大でもない最適値にすることが重要である。例えば車両全体の剛性が不足している場合は、例えばライダがコーナリング時に車両をバンクさせようとしたときに、このバンク動作に対してある時間遅れをもって車両がバンク開始する。一方、車両全体の剛性が過大の場合は、ライダのバンク動作における力がある値を越えるまでは車両がバンクせず、上記ある値を越えると急にバンクするといった傾向があり、扱いにくい特性が生じる。
【０００４】
このように、自動二輪車の場合、車両全体の剛性は微妙な調整を経て最適値に設定されることとなるが、上記従来のエンジン懸架装置のように、左右対称支持構造を前提とした場合、懸架箇所数を増加又は減少させた場合の車両全体の剛性の変化量が大きく、そのため車体フレームの設計変更をする等上記最適剛性を得るまでに長い調整時間を要し、効率的でない。
【０００５】
また、エンジンを弾性部材を介して車体フレームで懸架支持する構造を採用した場合、該エンジン自体の有する剛性が車両全体の剛性に与える影響が不安定となり、この点からも上記最適剛性の確保調整に時間を要するという問題が生じる。
【０００６】
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、車両全体で見た場合の剛性を最適値に設定し易い自動二輪車のエンジン懸架装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、ヘッドパイプから車幅方向に拡開しつつ車両後方に延びる左, 右一対のタンクレール及び該タンクレールの後端から下方に延びるリヤアームブラケットによりエンジンユニットを懸架するようにした自動二輪車のエンジンユニット懸架装置において、上記エンジンユニットは、変速機ケースと、シリンダブロック及びシリンダヘッドを含むシリンダ本体と、該シリンダ本体の左, 右何れかの側壁部に形成されたチェーン室内に配置されたタイミングチェーンを介してクランク軸でカム軸を駆動するサイドチェーンタイプの動弁機構とを備えており、上記変速機ケースの後壁部の上記チェーン室側部分及び反チェーン室側部分に変速機ケース側懸架部が形成され、上記シリンダ本体のチェーン室側の側壁部及び反チェーン室側の側壁部の車両前後方向位置及び高さ方向位置が同一の部分にシリンダ本体側第１懸架部が形成され、上記シリンダ本体の反チェーン室側の側壁部の上記シリンダ本体側第１懸架部より前方にシリンダ本体側第２懸架部が形成され、かつ全ての上記懸架部は、弾性部材を介することなく固定するリジッド支持構造とされていることを特徴としている。
【０００９】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、エンジンを懸架するにあたってエンジンの反チェーン室側壁部の懸架箇所数を４とし、チェーン室側壁部の懸架箇所数をこれより少ない３としたので、サイドチェーン式エンジンにおける左，右側壁剛性の差を有効利用して車両全体の剛性を変化させることができ、最適剛性を確保することが可能となる。
【００１０】
また、全ての懸架部をリジッド支持構造としたので、エンジン自体の剛性が車両全体の剛性に及ぼす影響を、弾性部材を介在させるものに比較して安定させることができ、この点からも上記最適剛性の確保調整が容易となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図２４は、本発明の一実施形態による自動二輪車のエンジン懸架装置を説明するための図であり、図１，図２は自動二輪車の左側面図，平面図、図３，図４はへッドパイプのタンクレール部分の左側面図，平面図、図５〜図７はエンジン懸架装置の左側面図，右側面図，平面図、図８，図９は後輪懸架装置の左側面図，断面正面図、図１０，図１１はタンクレール本体の平面図，断面図、図１２〜図１４は補強ブラケットの平面図，左側面図，断面図、図１５はエンジン懸架ブラケットの平面図、図１６，図１７は後輪駆動装置の右側面図，断面背面図、図１８〜図２０はフロントブレーキ装置の左側面図，断面正面図，一部断面左側面図、図２１，図２２はフロントホイールの側面図，断面図、図２３，図２４はタンデムシートの荷掛けフックを示す断面図，斜視図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とはシートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。
【００１３】
図において、１は自動二輪車であり、該自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３に接続された左, 右一対のタンクレール４の後端に斜め後方に延びるリヤフレーム５を接続した概略構造のもので、上記タンクレール４の上部には燃料タンク６が、下部にはエンジンユニット７が配設されており、上記リヤフレーム５の前部にはメインシート８が、後部にはタンデムシート９が取り外し可能に配設されている。なお、上記燃料タンク６の前方部分は、後述するエアクリーナ６１を覆うタンクカバー部を構成している。
【００１４】
また上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が枢支されており、該フロントフォーク１０の上端には操向ハンドル１１が、下端には前輪１２が配設されている。また上記タンクレール４の後端下部にはリヤアーム１３が上下揺動可能に枢支されており、該リヤアーム１３の後端には後輪１４が配設されている。
【００１５】
上記車体フレーム２にはカウリング１５が配設されている。このカウリング１５は操向ハンドル１１の前方を覆うアッパカバー１６と、タンクレール４の前方及び左, 右側方を覆うカウリング本体１７と、エンジンユニット７の左, 右下方を覆うアンダカバー１８とからなるもので、上記アッパカバー１６に左, 右一対のヘッドライト１９，１９が配設されており、該各ヘッドライト１９はヘッドパイプ３に固定されたブラケット２０に取付けられている。また上記リヤフレーム５にはサイドカバー２１が配設されており、該サイドカバー２１は各シート８，９の左右側方，及び後輪１４の上方を覆っている。
【００１６】
上記タンデムシート９は、図２３，図２４に示すように、底板９ａ上に配置されたクッション９ｃを表皮９ｂで覆った構造のもので、該タンデムシート９には４つの荷掛けフック２２が取付けられている。この各荷掛けフック２２はナイロン等からなるフレキシブルな幅広帯材をループ状に形成したもので、上記底板９ａにボルト２２ａにより締め付け固定されている。また各荷掛けフック２２にはマジックテープ等の接着布２３が固着されている。
【００１７】
そして上記荷掛けフック２２を使用する場合には、該荷掛けフック２２をタンデムシート９の側方に引き出し、左, 右の荷掛けフック２２間にゴムロープ２４等を架け渡して荷物を固定する。また非使用時には荷掛けフック２２を上記接着布２３により底板９ａに貼り付けることによりシート９の下方に収納する。
【００１８】
上記荷掛けフック２２によれば、フレキシブルな幅広帯材をループ状に形成したので、ゴムロープ２４が外れたり，タンデムシート９の表皮９ｂを傷付けたりすることなく荷物を固定でき、またシート形状を制約したりすることもない。さらに荷掛けフック２２を接着布２３で底板９ａに貼り付けるようにしたので、空きスペースを利用して収納でき、嵩張ったり，外観を悪化させたりすることはなく、さらには収納時に荷掛けフック２２で取付け用ボルト２２ａを覆うことができ、シート下方に収容した荷物を傷付けたりすることはない。
【００１９】
上記各タンクレール４は、ヘッドパイプ３の接続ボス部３ｃから車幅方向に拡開しつつ車体後方に斜め下方に延びる左, 右一対のタンクレール本体３０，３０と、該各タンクレール本体３０とヘッドパイプ３との間に配設された左, 右の補強ブラケット４０とから構成されており、各タンクレール本体３０の後端には略垂直下方に延びるリヤアームブラケット３１が接続されている。また該タンクレール本体３０の後端部間，及びリヤアームブラケット３１の下端部同士はそれぞれ上側，下側クロスパイプ３２，３３で接続固定されている。
【００２０】
また上記リヤフレーム５は、上側クロスパイプ３２の左，右両端部に車体後方に斜め上向きに延びる左, 右のシートレール３４を接続するとともに、上記タンクレール本体３０の後端部に後方に斜め上向きに延びる左, 右のバックステー３５を接続し、該バックステー３５の後端部と上記シートレール３４の後端部とを結合した構造となっている。このシートレール３４，バックステー３５で囲まれた空間内に不図示のバッテリ等のエンジン補機類，電装部品等が収納されている。
【００２１】
上記タンクレール本体３０は、主として図１０，図１１に示すように、板金製のアウタレール３６とインナレール３７とをもなか状に接合した縦長の閉断面形状の筒体からなり、平面視で天面３０ａに対して底面３０ｂは車幅方向外側に偏位しており、該タンクレール本体３０の外側面３０ｃの外方に拡開した部分は傾斜面３０ｄとなっている。また上記タンクレール本体３０の前端開口はヘッドパイプ３の接続ボス部３０ｃに対向する縦開口部３８ａと、該縦開口部３８ａの下端に続いて斜め下方に傾斜して延びる傾斜開口部３８ｂとから構成されている。
【００２２】
上記補強ブラケット４０は、主として図１２〜図１４に示すように、平板を横断面矩形筒状の箱体に屈曲形成してなるものであり、これの上壁４０ａは側面視で略水平をなす底壁４０ｂに対してヘッドパイプ３側ほど高くなるように斜め上方に傾斜している。この補強ブラケット４０の前端開口４１はヘッドパイプ３の下端軸受部３ａから上端軸受部３ｂ近傍に渡る高さ寸法を有する縦長の長方形状をなしており、該前端開口４１の周縁はヘッドパイプ３の接続ボス部３ｃの側面に溶接固定されている（図３〜図５参照）。また上記上壁４０ａには軽量化を図るための複数の肉抜き孔４０ｅが形成されている。
【００２３】
上記補強ブラケット４０の内壁４０ｃの上縁には上壁４０ａの上面より上方に突出する突出部４０ｄが延長形成されており、また上壁４０ａの外側縁部には棒状のストッパ板４２が接合されている。上記補強ブラケット４０の上壁４０ａには上記タンクレール本体３０の傾斜開口部３８ｂが対向しており、該傾斜開口部３８ｂの内側縁を上記突出部４０ｄの外面に、また外側縁をストッパ板４２の外面にそれぞれ当接させることにより該タンクレール本体３０の位置決めがなされている。
【００２４】
このようにして上記タンクレール本体３０の傾斜開口部３８ｂの周縁は補強ブラケット４０の上壁４０ａ付近に溶接固定されており、また該タンクレール本体３０の縦開口部３８ａの周縁は上記ヘッドパイプ３の接続ボス部３ｃの上端軸受部３ｂ付近に溶接固定されている。また上記左, 右の補強ブラケット４０の内壁４０ｃ，４０ｃ間には横断面三角形状のフロントクロスパイプ４６が架け渡して溶接固定されている（図３〜５参照）。
【００２５】
即ち、上記タンクレール本体３０と補強ブラケット４０との接合部は、図４のＣ−Ｃ断面図に示すようにタンクレール本体３０と補強ブラケット４０とで日字形断面を形成しており、その中間の補強部をなす上壁４０ａはヘッドパイプ側ほど高くなる傾斜面をなしている。このように傾斜面をなす上壁４０ａの存在により、タンクレールのヘッドパイプ接合部の急制動時の力に対する剛性が向上している。
【００２６】
上記補強ブラケット４０の後端開口４３はタンクレール本体３０の底面の下側にて後方に開口しており、該後端開口４３には上記タンクレール本体３０の下面に配設されたエンジン懸架ブラケット４５の前端部が接続されている。
【００２７】
上記懸架ブラケット４５は、主として図１１，図１５に示すように、外壁４５ａと内壁４５ｂとを底壁４５ｃで一体に接続形成してなる横断面大略Ｕ字状のもので、上記外壁４５ａ，内壁４５ｂの上端開口部はタンクレール本体３０の底壁に溶接固定されている。また上記懸架ブラケット４５の前部はタンクレール本体３０の湾曲形状に沿って内側に湾曲しており、これの前端部には嵌合口４７が段付き形成されている。この嵌合口４７は補強ブラケット４０の上記後端開口４３内に嵌挿されており、両者の合面周縁は溶接固定されている。
【００２８】
上記エンジンユニット７は、水冷式４サイクル並列４気筒型のものであり、図５，図６に示すように、気筒軸を車体前方に少し傾斜させるとともに、クランク軸５０を車幅方向に向けて上記車体フレーム２３に懸架支持されている。
【００２９】
上記エンジンユニット７は、シリンダブロック５５の後部に、上記クランク軸５０と平行に配設された変速装置のメイン軸５２，ドライブ軸５３を収容する変速機ケース５４を一体形成し、該シリンダブロック５５，変速機ケース５４の下面にクランクケース５１を結合し、上記シリンダブロック５５の上面にシリンダヘッド５６，ヘッドカバー５７を積層結合した構成となっている。
【００３０】
ここで上記クランク軸５０とメイン軸５２とを結ぶ直線Ａと気筒軸線Ｂとのなす角度、及びメイン軸５２とドライブ軸５３とを結ぶ直線Ｃと上記直線Ａとのなす角度はそれぞれ鋭角をなしている。これによりエンジンユニット全体の車体前後長さが短縮されており、この短縮した分だけリヤアーム１３の軸支点が前方に設定され、その結果リヤアーム１３の前後長さが延長されている。
【００３１】
また上記シリンダヘッド５６とヘッドカバー５７との合面部分には上記クランク軸５０と平行に動弁機構を構成する２本のカム軸５８が配置されている。この各カム軸５８の軸方向右端部には該カム軸５８とクランク軸５０とを連結するタイミングチェーン５９が巻回されており、該タイミングチェーン５９は上記シリンダブロック５５及びシリンダヘッド５６からなるシリンダ本体の車幅方向右側壁に形成されたチェーン室５９ａ内に配設されている。
【００３２】
上記シリンダヘッド５６の後壁上部には各気筒ごとのキャブレタ６０が接続されており、該キャブレタ６０の上部には各気筒共通のエアクリーナ６１が接続されている。このエアクリーナ６１は左, 右タンクレール本体３０，３０間の燃料タンク前側に配置されている。またエンジンユニット７の前方にはラジエータ６２が気筒軸と略平行に配設されている。
【００３３】
そして図３，図４に示すように、ステアリングカバー６３，第１，第２ガイド板６４，６５によって走行風が上記エアクリーナ６１に導入されるようになっている。上記ステアリングカバー６３は上記フロントフォーク１０のヘッドパイプ３下方部分にボルト締め固定されており、上記第１ガイド板６４は左, 右の補強ブラケット４０の底壁４０ｂの下面にボルト締め固定されている。さらにまた上記第２ガイド板６５は上記フロントクロスパイプ４６の前側斜面にボルト締め固定されている。走行風は上記ステアリングカバー６３の下方から第１ガイド板６４の上方を通り、ここから第２ガイド板６５の上面を通ってエアクリーナ６１の吸い込み口に導入される（図３の→印参照）。
【００３４】
上記第２ガイド板６５の下面には複数のボス部６５ａが下向きに一体形成されており、該各ボス部６５ａにイグニッションコイル６６が取付けられている。また上記ガイド板６５の下面にはハーネス等を係止するクリップ部６５ｂが形成されている。このようにボス部６５ａ，クリップ部６５ｂを第２ガイド板６５の下面に形成したので、上面を通る走行風が遮られることはない。
【００３５】
上記エンジンユニット７はエンジン懸架装置を構成する左, 右のタンクレール本体３０，リヤアームブラケット３１，及び懸架ブラケット４５により懸架支持されている（図５〜図７参照）。
【００３６】
上記変速機ケース５４の後壁上部にはボス部（変速機ケース側懸架部）７０が該ケース５４の左側壁から右側壁まで延びるように一体形成されている。このボス部７０は、上記タンクレール本体３０，３０間に架設された上側クロスパイプ３２の両端部に突出形成された支持部３２ａ，３２ａ間に配置され、この左，右の支持部３２ａに挿通された貫通ボルト７１により固定支持されている。なお、７２は上記ボス部７０と右側の支持部３２ａとの間に介設された隙間寸法調整用のカラーであり、上記ボス部７０の左端面が左側の支持部３２ａの内端面に当接することによりエンジンユニットの位置決めがなされる。
【００３７】
また上記変速機ケース５４の後壁下部には上記同様のボス部（変速機ケース側懸架部）７３が一体形成されており、該ボス部７３は上記リヤアームブラケット３１，３１間に架設された下側クロスパイプ３３の両端部に形成された支持部３３ａに貫通ボルト７４により締結固定されている。
【００３８】
上記車体左側の懸架ブラケット４５はシリンダヘッド５６の左側壁５６ａを略全体的に覆う大きさを有し、該ブラケット４５の下端部には前，後２ヵ所のボス部７５，７６が一体形成されている。この前側ボス部７５には上記シリンダヘッド５６の左側壁５６ａの前部（シリンダ本体側第２懸架部）がボルト締め固定されており、後側ボス部７６にはシリンダブロック５５の左側壁５５ａの後端部（シリンダ本体側第１懸架部）がボルト締め固定されている。
【００３９】
上記右側の懸架ブラケット４５´はシリンダヘッド５６の右側壁５６ｂの後部かつ上部のみを覆う大きさを有し、該ブラケット４５´の後端下部にはボス部７７が一体形成されている。このボス部７７にはシリンダブロック５５の右側壁５５ｂの後端部（シリンダ本体側第１懸架部）がボルト締め固定されている。これにより上記エンジンユニット７はこれの左側壁５５ａ，５６ａについては４箇所にて、またチェーン室５９ａを有する右側壁５５ｂ，５６ｂについては上記左側壁より少ない３箇所にて懸架支持されており、左, 右非対称支持構造となっている。また、上記左, 右７個所の懸架部にはエンジンを弾性部材を介することなく直接フレームに取り付けるリジッド支持構造が採用されている。
【００４０】
次に本実施形態の後輪懸架装置について説明する。
上記リヤアーム１３は、図８，図９に示すように、上記リヤアームブラケット３１，３１間に挿通されたピボット軸８０により上下揺動自在に支持されたピボット部１３の左，右両端部から左, 右のアーム部１３ｂを車体後方に延長し、該左，右のアーム部１３ｂ，１３ｂの前部同士を側面視三角形状の補強板８１で接続し、さらに該補強板８１の後端と上記左，右アーム部１３ｂの後端とを平面視Ｕ字状の補強アーム８２で接続した構造となっている。また上記アーム部１３ｂ，１３ｂ間には横断面三角形状のクロスパイプ８３が架設されている。なお、８４はチェーンカバーであり、８５は泥水等の飛散を防止するマッドガードである。
【００４１】
上記リヤアーム１３とタンクレール４との間にはリヤクッションユニット８６が配設されている。このクッションユニット８６は緩衝器８７と、該緩衝器８７の外周を囲むように配設されたコイルばね８８とから構成されている。この緩衝器８７はシリンダ８７ａ内に減衰機構を有するピストンロッド８７ｂを進退可能に挿入した構造のものである。
【００４２】
上記ピストンロッド８７ｂはリンク機構７８を介してリヤアーム１３に連結されている。このリンク機構７８は、側面視で三角形をなすリンクプレート７８ａと前後方向に略水平に延びるリンクアーム７８ｂとからなり、このリンクプレート７８ａの頂角部は上記クロスパイプ８３に連結され、前角部には上記ピストンロッド８７ｂが連結され、さらに、後角部には上記リンクアーム７８ｂが連結され、該リンクアーム７８ｂの前端部は下側クロスパイプ３３に連結されている。
【００４３】
上記コイルばね８８は、ピストンロッド８７ｂの下端部に固着された下側ばね座８９と、上記シリンダ８７ａの上端部に装着された上側ばね座９０との間に配設されている。この上側ばね座９０は周方向に回動可能にかつ軸方向に移動可能に配設されており、該上側ばね座９０はばね荷重調整装置として機能している。この調整装置は、上側ばね座９０の上面にカム部９３を形成し、該カム部９３にシリンダ８７ａに支持された係合ピン９４を係合させて構成されている。そして上記上ばね座９０の外周面を工具で把持して回動させると、コイルばね８８の静止状態での長さが変化し、これにより初期ばね荷重を調整するようになっている。
【００４４】
また上記緩衝器８７にはシリンダ８７ａ内に連通するガス筒９１が接続されており、該ガス筒９１は緩衝器８７の後側にこれと平行に配置されている。また上記ガス筒９１とシリンダ８７ａとの間には減衰力調整バルブ９２ａが介設されており、この調整バルブ９２ａを調整工具により回動させることにより緩衝器８７の減圧縮時における衰力を調整するようになっている。なお、緩衝器８７の伸び時の減衰力を調整するためのバルブ９２ｂはピストンロッド８７ｂの下端部に配設されており、該バルブ９２ｂは無荷重状態でリヤアーム１３の下方に位置し、外方から調整可能となっている。
【００４５】
上記緩衝器８７はリヤアームブラケット３１の後側に略垂直に起立させて配置されており、該緩衝器８７の上端に形成されたボス部８７ｃは上側クロスパイプ３２に突出形成された一対の支持部３２ｂ間にボルト９５により枢支されている。
【００４６】
そして上記上側ばね座９０はリヤアームブラケット３１の後側で、かつ該リヤアームブラケット３１，バックステー３５，及び補強板８１で囲まれた空間から車幅方向左, 右外方に臨む位置に配置されており、つまり上記空間を通して車幅方向外側から調整可能の部位に位置している。また上記減衰力調整バルブ９２ａはシートレール３４とバックステー３５との間の空間から車幅方向左外方に臨む位置に配置されており、同様に車幅方向外側から調整可能となっている。
【００４７】
上記リヤアーム１３の後端には、図１６，図１７に示すように、後輪１４を軸支する車軸１００が挿着されており、この車軸１００は該車軸１００を調整ボルト１０１により前後移動させることにより後述するチェーン１１２の張りを調整する目盛り付きの張力調整部材１０２を介在させて上記リヤアーム１３，１３に固定されている。
【００４８】
上記後輪１４は、ハブ部１０３とリム部１０４と両者の間に回転方向に間隔をあけて架設された３本の中空状スポーク部１０５とを鋳造により一体形成したもので、該リム部１０４の外周にタイヤ１０６が装着されている。
【００４９】
上記ハブ部１０３はハブ本体１０７と動力伝達部材１０８とからなる２分割構造のもので、該ハブ本体１０７は上記車軸１００により支持されるインナハブ１０７ａと上記スポーク部１０５が接続されたアウタハブ１０７ｂと、該アウタハブ１０７ｂとインナハブ１０７ａとを一体に結合する左, 右側壁部１０７ｃ，１０７ｄとから構成されている。
【００５０】
上記動力伝達部材１０８は、上記車軸１００により玉軸受１０９を介して支持されるボス部１０８ａと、該ボス部１０８ａの外周に一体形成され、上記左側壁部１０７ｃと間を開けて対向する外周壁１０８ｂとから構成されている。
【００５１】
上記外周壁１０８ｂと左側壁部１０７ｃとの対向面にはそれぞれ周方向に間隔をあけてかつ交互に位置するように複数のリブ１０８ｃ，１０７ｅが一体形成されており、該各リブ１０８ｃ，１０７ｅの間にはエンジンの回転変動に伴なう駆動力による衝撃荷重が後輪１４に伝達されるのを抑制するゴムダンパ１１０が介設されている。
【００５２】
また上記外周壁１０８ｂの外面には周方向に間隔をあけてボス１０８ｄが形成されており、該ボス１０８ｄにドリブンスプロケット１１１がボルト締め固定されている。このプロケット１１１にはチェーン１１２が巻回されており、該チェーン１１２は上述のエンジンユニット７のドライブ軸５３に固着された駆動スプロケット５３ａに巻回されている（図５参照）。これによりエンジン動力をチェーン１１２からゴムダンパ１１０を介して後輪１４に伝達する後輪駆動装置が構成されている。
【００５３】
上記後輪１４の右側部にはリヤブレーキ装置が配設されている。このリヤブレーキ装置は、上記ハブ本体１０７の左側壁部１０７ｄの外面にボルト締め固定されたブレーキディスク１１３と、該ブレーキディスク１１３を油圧により不図示のピストンを介して挟持するパッドを内蔵したキャリパ１１４とを備えている。
【００５４】
上記キャリパ１１４はブラケット１１５にボルト締め固定されている。該ブラケット１１５のボス部１１５ａは、上記車軸１００の右側壁部１０７ｄとアーム部１３ｂとの間に装着され、ナット１００ａによりアーム部１３ｂとともに車軸１００に共締め固定されている。このボス部１１５ａの外周縁にはテーパ面１１６が形成されており、該テーパ面１１６はアーム部１３ｂのテーパ穴に嵌合している。これによりブレーキ反力によるキャリパの回転が阻止されている。なお、上記ボス部の外周面に平坦部を形成し、該平坦部をアーム部に係止させ、もってキャリパの回転を阻止してもよい。
【００５５】
上記インナハブ１０７ａの軸方向右端部には該インナハブ１０７ａの内径より大径のボス部１２０が段付き状に一体形成されており、該ボス部１２０と車軸１００との間には玉軸受１２１が圧入されている。また該ボス部１２０の玉軸受１２１の外端面にはサークリップ１２２が装着されており、軸受１２１の圧入及びサークリップ１２２により後輪１４に作用するスラスト荷重による該後輪１４の左右方向移動が阻止されている。
【００５６】
一方、上記インナハブ１０７ａの左端部には該インナハブ１０７ａの内径より僅かに大きいボス部１２３が一体形成されており、該ボス部１２３は上記ゴムダンパ１１０と半径方向に重なっている。そしてこのボス部１２３と上記車軸１００との間にはニードル軸受１２４が配設されている。このようにニードル軸受１２４を配設したことにより上記ボス部１２３の外径はボス部１２０の外径に比べて小径となっている。本実施形態では、ハブ，スポーク，リムの各部が一体形成されたものを説明したが、上記ニードル軸受を設ける発明に関しては各部が別体，組み合わせのものであっても良い。
【００５７】
本実施形態の前輪懸架装置は、図１８〜図２０に示す構造となっている。
上記フロントフォーク１０は左, 右のアウタチューブ１０ａ内に減衰機構１０ｃを有するインナチューブ１０ｂを挿入してなり、該アウタチューブ１０ａの下端間に上記前輪１２を軸支する車軸１２９が挿着されている。この各アウタチューブ１０ａの下端部にはそれぞれブラケット１３０が固定されている。このブラケット１３０はアウタチューブ１０ａの後側にて上方に延びる後側ステー部１３０ａと、前側にて上方に延びる前側ステー部１３０ｂとを備えており、この両ステー部１３０ａ，１３０ｂの上端部に前輪１２の上方を覆うフロントフェンダ１２ａが取付けられている（図１参照）。
【００５８】
また上記前輪１２にはフロントブレーキ装置が配設されている。このブレーキ装置は上記前輪１２の左, 右側部に配設されたブレーキディスク１２６と、上記後側ステー部１３０ａにボルト締め固定された左, 右のキャリパ１２７とから構成されている。
【００５９】
上記左, 右の後側ステー部１３０ａの下部後端面には上記減衰機構１０ｃに連通する孔１３２が形成されており、該孔１３２内には減衰調整バルブ１３３が回動可能に螺挿されている。該減衰調整バルブ１３３を車体後方から調整工具により回動させることにより減衰機構１０ｃの減衰力を調整するようになっている。このように減衰調整バルブ１３３を後側ステー部１３０ａを兼用し、該ステー部１３０ａ内に埋設したので、別部材を介して調整バルブを取付ける場合に比べて部品コストを低減できるとともに重量を軽減でき、さらには外観を向上できる。
【００６０】
上記前輪１２は、図２１，図２２に示すように、上記車軸１２９により軸支されるハブ部１３５と、タイヤ１３８が装着されるリム部１３６と、両者間に回転方向に間隔をあけて架設された３本の中空状スポーク部１３７とを鋳造により一体形成したものである。上記スポーク部１３７の横断面形状は回転方向寸法が軸方向寸法より長い略翼状（長円状）をなしており、これにより剛性の向上を図りながら回転時の空気抵抗を低減している（図２１のＡ−Ａ線断面図参照）。
【００６１】
上記スポーク部１３７の外端部には鋳造時の中子を押さえると共に該スポーク部内に溜まった水を排出するための水抜き孔１４０が形成されており、また内端部には鋳造時の中子を押さえるための孔１４１が形成されている。また上記アウタハブ１４４の各スポーク部１３７の間には鋳造時の中子を押さえるための開口１４８が形成されている。
【００６２】
上記ハブ部１３５は、上記車軸１２９が挿通されるインナハブ１４３と、上記各スポーク部１３７の基部が接続されたアウタハブ１４４と、該アウタハブ１４４及びインナハブ１４３の両端部同士を一体に結合する左, 右側壁部１４５，１４５とから構成されている。上記インナハブ１４３の両端部にはこれの内径より大径のボス部１４３ａ，１４３ａが段付き状に形成されており、この両ボス部１４３ａと車軸１２９との間には玉軸受１４６が圧入されている。
【００６３】
上記左, 右側壁部１４５の外面には周方向に間隔をあけて複数の外側補強リブ１４７が一体に膨出形成されている。この各外側補強リブ１４７はインナハブ１４３の中心から各スポーク部１３７の回転方向前縁部１３７ａ，後縁部１３７ｂに向かって直線状に延びる放射状に配置されている。
【００６４】
また上記左, 右側壁部１４５の内面には上記外側補強リブ１４７と対向する内側補強リブ１５１が膨出形成されており、該内側補強リブ１５１はインナハブ１４３から各側壁部１４５の半径方向中央付近まで延びている。
【００６５】
上記左，右側壁部１４５の外周縁には周方向に間隔をあけてボルトボス部１４９が形成されており、該各ボス部１４９は上記各外側補強リブ１４７とスポーク部１３７の前，後縁部１３７ａ，１３７ｂとの境界部に配置されている。この各ボルトボス部１４９に上記ブレーキディスク１２６がボルト締め固定されている。また上記アウタハブ１４４の左, 右外端縁には各ボス部１４９を結ぶ略円形のリブ１５０が車幅方向に突出形成されており、該リブ１５０の外端面はボス部１４９の外端面より内側に位置している。
【００６６】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態の車体フレームによれば、タンクレール４をタンクレール本体３０と、箱状の補強ブラケット４０とから構成し、該補強ブラケット４０の上壁４０ａをヘッドパイプ３側ほど高くなるように斜め上向きに傾斜させ、該上壁４０ａに上記タンクレール本体３０の傾斜開口部３８ｂを溶接するとともに、補強ブラケット４０の前端開口４１の周縁をヘッドパイプ３の接続ボス部３ｃに溶接したので、該ヘッドパイプ３周りのタンクレール４との溶接面積を増大でき、それだけ車体フレームのタンク接続部の剛性を高めることができる。また、タンクレール本体３０と補強ブラケット４０との接合部は横断面日字形をなし、かつその中間の補強部である上壁４０ａが前上りの傾斜をなしていることから急制動時にヘッドパイプ３に作用する力に対する接合強度，剛性を向上でき、操縦安定性を向上できる。
【００６７】
また上記補強ブラケット４０の上壁４０ａを傾斜させ、該傾斜面にタンクレール本体３０の傾斜開口部３８ｂを対向させたので、タンクレール本体３０を複雑な形状に成形する必要がなくなり、該タンクレール本体７０のプレス成形を容易に行うことができ、製造コストを抑制できる。
【００６８】
上記補強ブラケット４０の前端開口４１をヘッドパイプ３の下端軸受部３ａから上端軸受部３ｂに渡る高さ寸法に設定したので、ヘッドパイプ３への接合面積を増大でき、この点からも剛性を向上できる。
【００６９】
上記タンクレール本体３０の傾斜開口部３８ｂを補強ブラケット４０に溶接するとともに、縦開口部３８ａをヘッドパイプ３に溶接したので、ヘッドパイプ３に対する補強ブラケット４０，タンクレール本体３０の接合強度，剛性を向上でき、ひいては車体フレーム全体の剛性を向上できる。
【００７０】
さらに上記補強ブラケット４０の後端開口４３をエンジン懸架ブラケット４５の嵌合口４７により閉塞するとともに溶接固定したので、剛性の高い補強ブラケット４０により懸架ブラケット４５を支持でき、それだけエンジンユニット７の支持剛性を向上できる。
【００７１】
本実施形態の如きエンジン支持構造を採用した場合には、エンジン自体の剛性が車両全体の剛性を大きく左右する。エンジン支持に当たって従来は、左，右対称に支持するのが一般的であり、そのため車両全体の剛性が不足又は過大になる場合があった。このように左右対称支持を前提とした場合は、最適の車両剛性を得るには非常に長時間に渡る試行錯誤による検討が必要であった。また、エンジンユニットを弾性部材を介在させて車体フレームに取り付けた場合はエンジン自体の剛性が車両全体の剛性に与える影響が不安定となり、この点からも最適剛性確保が困難となる。
【００７２】
これに対して本実施形態のエンジン懸架装置によれば、エンジンユニット７の左側壁５６ａを車体フレーム２に４箇所にて懸架支持し、右側壁５６ｂをこれより少ない３箇所にて懸架支持するという左右非対称支持構造を採用し、しかも全ての懸架を、弾性部材を介することなくエンジンをフレームに直接取り付けるリジッド支持構造としたので、エンジン自体の剛性の車両全体の剛性に与える影響を把握し易く、車両全体の剛性が不足したり、逆に過大になったりすることなく、最適な車両剛性を得ることができる。
【００７３】
この場合に、上記エンジンの支持にあたり、チェーン室５９ａが設けられた右側壁５５ｂ，５６ｂ側の懸架支持数を左側壁５５ａ，５６ａより少なくしたので、左，右非対称支持構造による車両剛性の最適化をより良好に行うことができる。
【００７４】
【表１】
0003992798.tif 000002
【００７５】
表１は本実施形態におけるエンジン左，右非対称支持の効果を確認するために行った実験結果を示す。本実験は、図５，図６に示すように、エンジンユニット７の左側壁５５ａ，５６ａを４点（符号７０，７３，７５，７６）で懸架支持し、右側壁５５ｂ，５６ｂを３点（符号７０，７３，７７）で支持した場合の車両全体の剛性と左，右対称に３点（符号７０，７３，７７）支持した場合、及び左，右対称に４点（符号７０，７３，７５，７６）支持した場合の車両全体の剛性とを試験ライダが体感的に比較して行った。また上記図５，図６の左，右非対称支持において、左側壁の前端部支持点ａ１に代えてシリンダブロック５５の前部ａ２又はシリンダヘッド５６の後部ａ３を支持した場合の剛性についても比較した。
【００７６】
上記左, 右対称３×３点支持の場合は、コーナリング時におけるライダの車両倒し込み動作（バンクさせる動作）に対する車体の実際のバンク開始に時間的ずれがあり、これは車両全体の剛性が低いことから生じる応答遅れに起因するものと考えられ、本実験ではこの場合の剛性を１００と表示した。
【００７７】
一方、上記左, 右４×４点支持の場合は、上記コーナリング時のライダーの車両倒し込み動作における力が小さい場合にはバンクせず、ある一定以上の力をかけると時間遅れなく直ちにバンク開始し、これは車両全体の剛性が過大であることに起因するものと考えられ、本実験ではこの場合の剛性を１４０と表示した。
【００７８】
これに対して本実施形態のように左４点, 右３点の非対称支持構造とした場合は、ライダの倒し込み動作に対して時間的遅れがなく、かつ倒し込み動作における力の大きさに比例してバンクし、本実験ではこの場合の剛性を１１６と表示し、良好な剛性が得られている。また支持点をａ２とした場合は、剛性は１２２となり、本実施形態と略同様の効果が得られている。さらに支持点をａ３にした場合は、剛性は１０８と少し低いものの良好な値が得られている。
【００７９】
なお、上記実施形態では、エジンンの左側壁を４点支持し、右側壁をこれより少ない３点支持とした場合を説明したが、左，右支持点数についてはこれに限られるものではなく、要は左, 右何れかエンジン自体の剛性の低い側の支持数を高い側より少なく設定することにより、左，右非対称支持構造とすれば良く、これにより車両全体の剛性が不足したり、逆に過大になったりするのを確実に回避できる。
【００８０】
本実施形態の後輪懸架装置によれば、クッションユニット８６をリヤアームブラケット３１の後側に略垂直に起立させて配置し、該クッションユニット８６の初期ばね荷重調整装置を構成する上側ばね座９０をリヤアームブラケット３１，バックステー３５，及び補強板８１で囲まれた空間を通して車幅方向外側から調整可能の位置に配置したので、上側ばね座９０を調整工具を用いて容易に回動させることができ、初期ばね荷重調整作業におけるメンテナンス性を向上できる。
【００８１】
本実施形態ではクランク軸５０，メイン軸５２，ドライブ軸５３の配置位置の工夫によってエンジンユニット７の前後方向長さを短くしたので、それだけピボット軸８０を車体前方に配置でき、これによりリヤアームブラケット３１を車体前側に位置させることが可能となり、即ち、後輪の前端とピボット軸との間の距離が大きくなり、クッションユニットの配置上の自由度が大きくなったことにより上側ばね座９０を上述の位置に配置することができ、上述のメンテナンス性向上効果が得られる。
【００８２】
また緩衝器８７の減衰力を調整する減衰力調整バルブ９２をシートレール３４とバックステー３５との空間を通して車幅方向外方から調整可能に配置したので、上記同様に減衰力の調整作業を容易に行うことができる。
【００８３】
本実施形態による後輪の支持構造によれば、インナハブ１０７ａのゴムダンパ１１０と半径方向に重なるボス部１２３をニードル軸受１２４により支持したので、インナハブ１０７ａのボス部１２３を小径化でき、アウタハブ１０７ｂの径を確保しながらゴムダンパ１１０の容量を大きくできる。
【００８４】
また換言すれば、上記ボス部１２３を小径化したので、必要なダンパ容量を確保しながらアウタハブ１０７ｂを小径化でき、それだけ軽量化に貢献できる。さらにアウタハブ１０７ｂを小径化した分だけスポーク部１０５の軸方向長さが長くなり、これにより路面からの衝撃の吸収能力を向上できる。
【００８５】
上記インナハブ１０７ａのニードル軸受１２４と反対側部分については玉軸受１２１で軸支するとともに該玉軸受１２１の外側面にサークリップ１２２を装着したので、スラスト荷重に対する後輪１４の軸方向移動を阻止できる。
【００８６】
本実施形態の前輪１２によれば、インナハブ１４３とアウタハブ１４４とを結合する左, 右側壁部１４５の外面に、該インナハブ１４３の中心からスポーク部１３７の前，後縁部１３７ａ，１３７ｂに延びる外側補強リブ１４７を形成したので、制動時にスポーク部１３７の前，後縁部１３７ａ，１３７ｂに加わる引張力，圧縮力に対する剛性を高めることができ、ブレーキ鳴きを抑制できる。
【００８７】
また上記各外側補強リブ１４７をインナハブ１４３からスポーク部１３７の前，後縁部１３７ａ，１３７ｂに向けて形成したので、インナハブ１４３の中心部からアウタハブ１４４，スポーク部１３７に流れる湯の通路面積を大きくでき、それだけ湯の流れがスムーズとなり、ひいては肉厚不良や巣の発生を防止でき、品質に対する信頼性を向上できる。
【００８８】
本実施形態では、上記各側壁部１４５の内面に上記外側補強リブ１４７と対向するように内側補強リブ１５１を形成したので、スポーク部１３７の剛性をさらに向上でき、ブレーキ鳴きをさらに抑制できる。
【００８９】
また上記各補強リブ１４７とスポーク部１３７との境界部にブレーキディスク１２６をボルト締め固定するボス部１４９を形成したので、ブレーキディスク１２６の取付け強度を向上でき、また該ボス部１４９がリブとしても機能することからスポーク部１３７の剛性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を説明するための自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の平面図である。
【図３】上記自動二輪車のタンクレール部分の左側面図である。
【図４】上記タンクレール部分の平面図である。
【図５】上記自動二輪車のエンジン懸架装置を示す左側面図である。
【図６】上記エンジン懸架装置の右側面図である。
【図７】上記エンジン懸架装置の平面図である。
【図８】上記自動二輪車の後輪懸架装置の左側面図である。
【図９】上記後輪懸架装置の断面図である（図９のＩＸ−ＩＸ線断面図）。
【図１０】上記タンクレール本体の平面図である。
【図１１】上記タンクレール本体の断面図である（図３のＸＩ−ＸＩ線断面図）。
【図１２】上記タンクレールの補強ブラケットの平面図である。
【図１３】上記補強ブラケットの側面図である。
【図１４】上記補強ブラケットの断面図である（図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図）。
【図１５】上記エンジン懸架装置の懸架ブラケットの平面図である。
【図１６】上記自動二輪車の後輪の右側面図である。
【図１７】上記後輪の断面背面図である。
【図１８】上記自動二輪車の前輪の左側面図である。
【図１９】上記前輪の断面図である。
【図２０】上記前輪のフロントフォークの一部断面図である。
【図２１】上記前輪（フロントホイール）の側面図である。
【図２２】上記前輪の断面図である（図２１のＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ線断面図）。
【図２３】上記自動二輪車のタンデムシートの断面図である。
【図２４】上記タンデムシートの斜視図である。
【符号の説明】
１                自動二輪車
３                ヘッドパイプ
４                タンクレール
７                エンジンユニット
３１              リヤアームブラケット
５５              シリンダブロック
５５ａ，５６ａ    左側壁
５５ｂ，５６ｂ    右側壁
５６              シリンダヘッド
５８              カム軸
５９              タイミングチェーン
５９ａ            チェーン室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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