(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常動作時にモータによって車輌用のクラッチを操作するとともに、前記モータに不具合が生じた場合にクラッチペダル装置によるクラッチ操作を可能にするクラッチ操作システムに用いられる油圧機構であって、
前記モータによって駆動される第１シリンダと、
前記第１シリンダ及び前記クラッチペダル装置からの油圧が供給され得るシリンダであって、シリンダ筒と、前記シリンダ筒内に配置され前記第１シリンダからの油圧によって駆動され前記クラッチに油圧を供給する第１ピストンと、前記シリンダ筒内に配置され前記クラッチペダルからの油圧が供給されると前記第１ピストンを駆動させて前記クラッチに油圧を供給する第２ピストンとを有する第２シリンダと、
油リザーバと、
を備え、
前記シリンダ筒は、前記第１ピストン及び前記第２ピストンの間の空間と前記第１シリンダとを連通させるポートＡ（５７）と、前記油リザーバに連通するポートＢ（５６）と、前記クラッチペダルに連通するポートＣ（５４）とを有し、
前記第２ピストンは、前記空間とポートＢとの間を連通させる油路と、前記空間に油圧が加わると前記油路を遮断するとともに、前記クラッチペダルから前記ポートＣに油圧が加わると前記油路を開放する一方向弁とを有する、
クラッチ操作システム用油圧機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用クラッチ操作システム用の油圧機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
バスやトラック等の大型車両では、現在でも手動変速機が主に採用されている。手動変速機では、コントロールロッド等のリンク機構で運転席のチェンジレバーと変速機を機械的に連結している。したがって、シフト時にはシフト操作をすることでギヤ機構を駆動することが必要になる。このため、頻繁にシフト操作を要求される場合には、シフト操作が運転者にとって大きな負担になる。
【０００３】
そこで、この問題を解決するために、手動変速機にギヤ変速装置を設け、さらにこのギヤ変速装置を電気信号によって制御するためのトランスミッションＥＣＵを設けた遠隔操作式手動変速装置が開発されている。この構造では、単にチェンジレバーを操作するだけの小さな力でシフトを行えるようになり、シフト操作に関する運転者の負担が軽減される。
【０００４】
さらに、シフト操作に関する運転者の負担をさらに軽減するために、クラッチを自動的に断接するクラッチアクチュエータを設けて、クラッチペダルを踏むことなく変速操作を行えるオートマチックトランスミッションもある。
【０００５】
また、上記自動変速と手動変速を選択的に切換え可能に構成されたいわゆるセミオートマチックトランスミッションもある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前述のトランスミッションＥＣＵからの信号によってクラッチを駆動するクラッチアクチュエータは、例えば、マスタシリンダと運動方向変換機構とモータとから構成されている。マスタシリンダは、クラッチのレリーズ装置近傍に配置されたスレーブシリンダに接続されている。運動変換機構は、マスタシリンダのピストンに当接するロッドと、ロッドの他端に固定されクランク機構を構成するウォームホイールと、それに噛み合うとともにモータの回転軸に固定されたウォームギヤとから構成されている。モータが回転すると、ウォームギヤがウォームホイールを回転させ、その結果ロッドが直線運動してマスタシリンダのピストンを駆動する。この結果、マスタシリンダからスレーブシリンダに油圧が供給され、スレーブシリンダがレリーズ機構を駆動することで、クラッチが切断される。
【０００７】
モータに故障等の不具合が生じて回転不能になると、クラッチを駆動するシリンダ等の油圧機構が作動不能となり、クラッチは断・接いずれかの状態を続け、以後のクラッチ操作ができなくなる。
【０００８】
本発明の課題は、モータ方式のクラッチ操作システムにおいて、モータに不具合が生じた場合に、クラッチペダルによるクラッチ操作を可能にすることにある
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチ操作システム用油圧機構は、通常動作時にモータによって車輌用のクラッチを操作するとともに、モータに不具合が生じた場合にクラッチペダル装置によるクラッチ操作を可能にするクラッチ操作システムに用いられる油圧機構であって、第１シリンダと第２シリンダと油リザーバとを備えている。第１シリンダはモータによって駆動される。第２シリンダは、第１シリンダ及びクラッチペダル装置からの油圧が供給され得るシリンダである。第２シリンダは、シリンダ筒と、シリンダ筒内に配置され第１シリンダからの油圧によって駆動されクラッチに油圧を供給する第１ピストンと、シリンダ筒内に配置されクラッチペダル装置からの油圧が供給されると第１ピストンを駆動させてクラッチに油圧を供給する第２ピストンとを有する。そして、シリンダ筒は、第１ピストン及び第２ピストンの間の空間と第１シリンダとを連通させるポートＡと、油リザーバに連通するポートＢと、クラッチペダルに連通するポートＣとを有している。第２ピストンは油路と一方向弁を有している。油路は空間とポートＢとの間を連通させる。一方向弁は、空間に油圧が加わると油路を遮断するとともに、クラッチペダル装置からポートＣに油圧が加わると油路を開放する。
【００１０】
この油圧機構では、モータに不具合が生じて第１シリンダが作動不能となった状態で、クラッチペダル装置が操作されると、第２ピストンが第１ピストンを駆動させる。このように、モータに不具合が生じた場合でもクラッチペダルによるクラッチ操作が可能である。
【００１１】
また、この油圧機構では、通常作動時には第１ピストンから第２ピストンの空間に油が供給されると第１ピストンが駆動される。このとき第２ピストンの一方向弁は空間とポートＢの間を遮断している。
【００１２】
モータに不具合が生じて第１シリンダが作動不能となると、以後はクラッチペダル装置を操作してポートＣに油圧を供給し、第２ピストンと第１ピストンがともに駆動される。
【００１３】
モータに不具合が生じて第１シリンダが作動不能となったときに、第１ピストンがクラッチ断位置にあり第２ピストンとの間に空間を形成しているとする。その場合は、クラッチペダルを操作すると一方向弁が開き、空間内の油は第２ピストンの油路を通ってポートＢから油リザーバに戻される。したがって第１ピストンは第２ピストンに接近する。その結果、以後は第１ピストンは第２ピストンと一体に動作するようになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（１）全体構造
図１に、本発明に係るマニュアルトランスミッション自動変速システム図を示す。図において、エンジン１とトランスミッション２との間には、乾式単板クラッチディスクを含むクラッチ３が配置されている。トランスミッション２を駆動するアクチュエータとしては、ギヤ変速装置４が設けられている。クラッチ３を駆動するアクチュエータとしては、クラッチアクチュエータ５が設けられている。クラッチアクチュエータ５は、クラッチ３の近傍に設けられたスレーブシリンダ６に油圧機構を介して接続された油圧機構３２を有している（後述）。
【００１５】
このシステムにはエンジンＥＣＵ８とトランスミッションＥＣＵ９が設けられており、互いに通信可能となっている。例えば、両者はエンジン回転情報やアクセル開度情報をやりとりできる。エンジンＥＣＵ８は、エンジン１の制御を行っており、アクセルペダル１０からのアクセル開度信号が入力されるようになっている。
【００１６】
トランスミッションＥＣＵ９は、主にクラッチ制御と変速制御を行うためのものであり、クラッチアクチュエータ５にクラッチ制御信号を、ギヤ変速装置４に変速制御信号を出力するようになっている。これら制御信号は具体的には各種モータを駆動するための信号である。
【００１７】
また、トランスミッションＥＣＵ９には各種センサからの信号が入力される。具体的には、アクセルペダル１０からアイドル信号、シフトレバー１１からシフトポジション信号、クラッチペダル１２からクラッチストローク信号、クラッチアクチュエータ５からクラッチストローク信号及び液圧信号、クラッチ３からクラッチ回転信号、トランスミッション２から車速信号、ギヤ変速装置４からシフト・セレクトストローク信号が、トランスミッションＥＣＵ９に入力される。
【００１８】
以上に述べたシステムでは、トランスミッションＥＣＵ９によってクラッチ操作とギヤ変速操作が自動的に制御される。また、シフトレバー１１の操作によってギヤ変速操作を行う手動操作を選択的に用いることもできる。
【００１９】
クラッチペダル１２に連動するシリンダ１３は、クラッチアクチュエータ５や油路を介してスレーブシリンダ６に接続されている。したがって、運転者がクラッチペダル１２を操作するとシリンダ１３からスレーブシリンダ６に油圧が供給され、クラッチ断・接動作が行われる。このようにして、クラッチペダル１２とシリンダ１３等によってクラッチペダル装置１４が構成されている。なお、この実施形態では、クラッチペダル１２はクラッチアクチュエータ５等の電気関係に不具合が生じたときのみに使用する緊急用であり、通常走行時には折り畳まれている。
【００２０】
（２）クラッチアクチュエータの構造
図２を用いて、クラッチアクチュエータ５の構造について詳細に説明する。クラッチアクチュエータ５は、トランスミッションＥＣＵ９からのクラッチ制御信号にしたがってクラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給する自動クラッチ操作と、クラッチペダル装置１４からの油圧にしたがってクラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給する手動クラッチ操作機能とを有している。特に、本実施形態においては、クラッチアクチュエータ５は、通常走行時には自動クラッチ操作機能を実現しており、自動クラッチ操作機能が機能できない緊急時に手動クラッチ操作機能を実現するようになっている。
【００２１】
クラッチアクチュエータ５は、主に、制御モータ機構３１と、前述の油圧機構３２とから構成されている。
【００２２】
制御モータ機構３１はモータ１６を有している。モータ１６は、直流モータ、交流モータ、ＳＲモータ、ステッピングモータ等のいずれでも良い。制御モータ機構３１は、さらに、モータ１６の回転を直線方向の動きに変換するための運動変換機構１７を有している。運動変換機構１７は、ロッド１８と、ロッド１８の一端が係止され両者でクランク機構を構成するウォームホイール１９と、ウォームホイール１９に噛み合うウォームギヤ２０とから構成されている。ウォームギヤ２０が回転するとウォームホイール１９が回転し、ロッド１８が長手方向に直線運動する。モータ１６は、ウォームギヤ２０の近傍に配置され、その回転軸１６ａはウォームギヤ２０の一端に固定されている。この結果、モータ１６のトルクはウォームギヤ２０に入力されるようになっている。なお、モータ１６は、前述のトランスミッションＥＣＵ９からのクラッチ制御信号によって回転・停止を制御される。
【００２３】
油圧機構３２は、クラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給することでクラッチ断接動作を行うための機構であり、制御モータ機構３１のモータ１６の駆動力によって駆動される。また、油圧機構３２はクラッチペダル装置１４からの油圧によっても駆動されることが可能になっている。
【００２４】
油圧機構３２は、主に、第１シリンダ３３と、第２シリンダ３４とから主に構成されている。第１シリンダ３３は、制御モータ機構３１に駆動されて第２シリンダ３４に油圧を供給するための機構である。第２シリンダ３４は第１シリンダ３３に駆動されてクラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給するための機構である。また、第２シリンダ３４はクラッチペダル装置１４のシリンダ１３から油圧の供給を受けてクラッチのスレーブシリンダ６に油圧を供給することも可能である。このように、第２シリンダ３４は、モータ１６からの駆動力及びクラッチペダル装置１４からの操作力のいずれによっても駆動可能となっている。
【００２５】
油圧機構３２はリザーバータンク３５をさらに有している。リザーバータンク３５は第１シリンダ３３及び第２シリンダ３４内を循環する油を貯留するための機構である。なお、より詳細には、リザーバータンク３５と第２シリンダ３４とは、第１シリンダ３３を介して油を互いに行き来させるようになっている（後述）。
【００２６】
第１シリンダ３３の構造について説明する。第１シリンダ３３は主にシリンダ筒３７と、その内部に配置され油圧によって移動可能なピストン３８とから構成されている。シリンダ筒３７の一端（図２の左端）には、制御モータ機構３１のロッド１８が挿入され、その端部がピストン３８の一端（図２の左端）に当接している。
【００２７】
シリンダ筒３７の他端（ロッド１８が挿入された側と反対側の端面）には、第１ポート４０が形成されている。第１ポート４０は第２シリンダ３４に接続されている（後述）。シリンダ筒３７の側壁には第２ポート４１、第３ポート４２及び第４ポート４３が形成されている。第３ポート４２はシリンダ筒３７の第１ポート４０側に形成されている。第２ポート４１及び第４ポート４３は、第３ポート４２よりロッド１８側に配置され、ピストン移動方向のほぼ同じ位置に形成されている。第２ポート４１と第３ポート４２はリザーバータンク３５にそれぞれ油路４９と油路５０を介して接続されている。第４ポート４３は第２シリンダ３４に接続されている（後述）。
【００２８】
ピストン３８は円柱形状の部材であり、その外周面に第１ランド４５と第２ランド４６とを有している。第１ランド４５と第２ランド４６は、本体の外周面に形成された環状の突出部であり、シリンダ筒３７の内周面に当接して摺動可能となっている。第１ランド４５はピストン３８の第１ポート４０側に形成され、第２ランド４６は第１ランド４５から所定距離だけ離れて形成されている。この結果、ピストン３８とシリンダ筒３７の第１ポート４０側部分との間には第１油室４７が確保され、さらに第１ランド４５と第２ランド４６との間には環状の第２油室４８が確保されている。なお、各ランド４５，４６の外周面にシール部材が配置されているため、各第１油室４７及び第２油室４８は密封状態を保っている。
【００２９】
図２は初期状態（クラッチ接）を示しており、ピストン３８はシリンダ筒３７のほぼ中間に位置している。この状態において、第２ポート４１及び第４ポート４３は第２油室４８に開口しており、第３ポート４２は第１油室４７に開口している。
【００３０】
図３及び図４を用いて、第２シリンダ３４について説明する。第２シリンダ３４は、主に、シリンダ筒５１と、その内部に配置された第１ピストン５２と第２ピストン５３とから構成されている。シリンダ筒５１には、第１シリンダ３３及びクラッチペダル装置１４のシリンダ１３のいずれからも油圧が供給され得るようになっている。第１ピストン５２は、第１シリンダ３３からの油圧に駆動され、クラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給するようになっている。第２ピストン５３は、クラッチペダル装置１４のシリンダ１３からの油圧によって駆動され、第１ピストン５２を駆動することでクラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給するようになっている。言い換えると、第１ピストン５２は、第１シリンダ３３によって駆動されるとともに、クラッチペダル装置１４のシリンダ１３によっても駆動されるようになっていることになる。
【００３１】
シリンダ筒５１の一端（図３の左端）には第１ポート５４が形成され、他端（図３の右端）には第２ポート５５が形成されている。第１ポート５４は油路７９を介してクラッチペダル装置１４のシリンダ１３に接続されている。第２ポート５５は、油路７８を介してクラッチ３のスレーブシリンダ６に接続されている。
【００３２】
シリンダ筒５１の側壁には、第１ポート５４側から第２ポート５５側に向かって、第３ポート５６、第４ポート５７、第５ポート５８及び第６ポート５９が順番に形成されている。これらポート５６〜５９は油路を介して第１シリンダ３３に接続されている。具体的には、図２に示すように、第４ポート５７は第１油路７４を介して第１シリンダ３３の第１ポート４０に接続されている。第３ポート５６は第２油路７５を介して第１シリンダ３３の第４ポート４３に接続されている。また、第２油路７５の途中からは第３油路７６及び第４油路７７が分岐し、それらは第５ポート５８及び第６ポート５９にそれぞれ接続されている。これより、ポート５６，５８，５９は、油路７５，７６，７７を介して、第１シリンダ３３の第４ポート４３に接続され、さらに第２油室４８、第２ポート４１及び油路４９を介して、リザーバータンク３５に接続されていることになる。
【００３３】
第１ピストン５２はシリンダ筒５１内の第２ポート５５側に配置され、第２ピストン５３はシリンダ筒５１内の第１ポート５４側に配置されている。
【００３４】
第１ピストン５２は円柱形状の部材であり、その外周面に第１ランド６１と第２ランド６２とを有している。第１ランド６１と第２ランド６２は、本体の外周面に形成された環状の突出部であり、シリンダ筒５１の内周面に当接して摺動可能となっている。第１ランド６１は第１ピストン５２の第２ポート５５側に形成され、第２ランド６２は第１ランド６１から所定距離だけ離れて形成されている。この結果、第１ピストン５２とシリンダ筒５１の第２ポート５５側部分との間には第１油室６４が確保され、さらに第１ランド６１と第２ランド６２との間には環状の第２油室６５が確保されている。なお、各ランド６１，６２の外周面にシール部材が配置されているため、第１油室６４及び第２油室６５は密封状態を保っている。
【００３５】
第２ピストン５３は円柱形状の部材であり、その外周面に第１ランド７０と第２ランド７１とを有している。第１ランド７０と第２ランド７１は、本体の外周面に形成された環状の突出部であり、シリンダ筒５１の内周面に当接して摺動可能となっている。第１ランド７０は第２ピストン５３の第１ピストン５２側に形成され、第２ランド７１は第１ランド７０から所定距離だけ離れて形成されている。この結果、第１ランド７０と第２ランド７１との間には環状の第４油室７２が確保されている。なお、各ランド７０，７１の外周面にシール部材が配置されているため、第４油室７２は密封状態を保っている。
【００３６】
第２ピストン５３は、長手方向（ピストン移動方向）に貫通する孔８０を有している。孔８０は、後述のように、油路を形成するとともに、一方向弁を収容している。孔８０の第１ピストン５２側部分は第１空間８１となっている。第１空間８１は、長手方向に一定の長さを有しているが、第１ピストン５２側に内周側にわずかに突出するフランジ８５を有しており、またその反対側の壁面は第１ポート５４側に向かって狭くなるテーパ状面８６になっている。第１空間８１内には、チェックボール９０とコイルスプリング９１が配置されている。チェックボール９０は、フランジ８５によって支持されたコイルスプリング９１によってテーパ状面８６に付勢されている。この構造によって、チェックボール９０は第１ピストン５２側から油圧が作用しても油路を閉鎖しており、その反対側から力が加わることによってテーパ状面８６から離れて油路を開放することが可能となっている。孔８０の第１ポート５４側は第２空間８２となっている。第２空間８２は、第１空間８１より径の大きい孔であり、第１空間８１側の第１内周面８７と、第１ポート５４側の第２内周面８８とを有している。第２内周面８８は第１内周面８７より径が大きい。また、第１空間８１と第２空間８２は、第１空間８１及び第２空間８２より径が小さい通路８３によって連結されている。通路８３は、当然のことながらチェックボール９０より径が小さく、第１空間８１とはチェックボール９０によって遮断されている。
【００３７】
第２空間８２内には、第３ピストン９２が配置されている。第３ピストン９２は、第１ポート５４からの油圧によって第２空間８２内を移動し、前述のチェックボール９０を遮断位置から開放位置に移動させるための部材である。第３ピストン９２は、円柱形状の部材であり、その外周面に第１ランド９２ａと第２ランド９２ｂとを有している。第１ランド９２ａと第２ランド９２ｂは、本体の外周面に形成された環状の突出部であり、第２空間８２の第１内周面８７と第２内周面８８にそれぞれ当接して摺動可能となっている。第１ランド９２ａは第３ピストン９２の通路８３側に形成され、第２ランド９２ｂは第３ピストン９２の第１ポート５４側に形成されている。なお、各ランド９２ａ，９２ｂの外周面にシール部材が配置されているため、第３ピストン９２の長手方向両側、すなわち、通路８３と第１ポート５４側の第６油室９４（後述）空間とは互いに遮断されている。第３ピストン９２の通路８３側端面には、チェックボール９０に向かって延びる突出部９２ｃが形成されている。突出部９２ｃは通路８３内に延び、その先端はチェックボール９０に近接している。この配置により、第３ピストン９２が第２ピストン５３内でチェックボール９０側に移動すると、突出部９２ｃがチェックボール９０を押して閉鎖位置から開放位置まで移動させる。このようにして、チェックボール９０と第３ピストン９２によって、第２ピストン５３内に一方向弁が形成されている。
【００３８】
通路８３は、第２ピストン５３内を放射状に延びる複数の油路９３を介して第４油室７２に接続されている。つまり、第１空間８１は、ボール９０が開放位置にあるときには、通路８３や油路９３を介して第４油室７２に連通している。
【００３９】
第２空間８２内において第３ピストン９２とシリンダ筒５１の第１ポート５４側の端面との間には第６油室９４が確保されている。第２ピストン５３の第１ポート５４側の端面８９には、半径方向に貫通する複数の溝が形成されているため、第２ピストン５３が最も第１ポート５４側に移動した状態でも、第６油室９４とその外周側の第５油室７３とは互いに連通している。
【００４０】
次に、第１ピストン５２と第２ピストン５３の互いに当接する部分について説明する。第１ピストン５２の第２ピストン５３側端には、外周縁に沿って形成され長手方向に延びる筒状部６３が形成されている。筒状部６３の内部である第７油室６７は、第２ピストン５３の第１空間８１に連通している。また、筒状部６３の先端には半径方向に延びる溝が形成されているため、第１ピストン５２が第２ピストン５３に最も近接又は当接した状態でも、第７油室６７はその外周側の第３油室６６と連通している。
【００４１】
図２〜４は、シリンダ筒５１内で第１ピストン５２と第２ピストン５３が最も第１ポート５４側にしている初期状態（クラッチ接）を示している。この状態で第２ピストン５３はシリンダ筒５１の第１ポート５４側端面に当接し、第１ピストン５２の筒状部６３は第２ピストン５３の端面に当接している。この状態において、第３ポート５６は第２ピストン５３の第４油室７２に開口しており、第４ポート５７は第１ピストン５２の第３油室６６に開口しており、第５ポート５８は第１ピストン５２の第２油室６５に開口しており、第６ポート５９は第１油室６４に開口している。
【００４２】
なお、第１ピストン５２が第２ポート５５に最も接近したクラッチ断状態では、第５ポート５８及び第６ポート５９はそれぞれ第２ランド６２と第１ランド６１によって閉鎖される（図５を参照）。
【００４３】
（３）通常走行時の変速動作
トランスミッションＥＣＵ９は、手動変速時にはシフトレバー１１からのシフトポジション信号にしたがい、又は自動変速時には各種センサからの信号にしたがって、ギヤシフト動作を行う。
【００４４】
具体的には、トランスミッションＥＣＵ９はクラッチアクチュエータ５にクラッチ制御信号を出力する。この結果モータ１６が回転し、ウォームギヤ２０を回転させる。このため、図５に示すように、ウォームホイール１９が駆動され、ロッド１８が長手方向に移動し、ピストン３８を押す。すると、第１シリンダ３３の第１ポート４０から第１油路７４を介して第２シリンダ３４の第４ポート５７に油圧が供給される。この結果、第１ピストン５２は第２ポート５５側に移動し、第２ポート５５から油路７８を介してクラッチ３のシリンダ６に油圧が供給される。この結果、クラッチ３が切断される。以上の動作中、第２シリンダ３４の第１空間８１にも油圧は作用するが、チェックボール９０等による一方向弁によって第２ピストン５３は油室の単なる壁面として機能している。
【００４５】
次に、トランスミッションＥＣＵ９は、変速制御信号をギヤ変速装置４に出力し、図示しないモータを駆動することでギヤ変速を行う。
【００４６】
最後に、トランスミッションＥＣＵ９は、クラッチアクチュエータ５にクラッチ制御信号を出力する。この結果、モータ１６が反対方向に回転し、ウォームギヤ２０を回転させる。このため、図６に示すように、ウォームホイール１９が駆動され、ロッド１８及びピストン３８がシリンダ筒３７から出る方向に移動する。この結果、第２シリンダ３４の第３ポート５６から第１油路７４を介して第１シリンダ３３の第１ポート４０に油が流れる。そして、第１ピストン５２は第２ピストン５３側に移動し、この結果、スレーブシリンダ６への油圧が解除され、シリンダ６のピストンは図示しないばねによって戻され、クラッチ３が接続される。なお、以上の動作中、チェックボール９０はコイルスプリング９１によって付勢され閉鎖位置にある。
【００４７】
以上のように、通常走行時のクラッチ断とクラッチ接は図５と図６の状態を交互に繰り返す。この場合に第２シリンダ３４においては、第２ピストン５３はシリンダ筒５１の壁面と同様の機能を発揮している。
【００４８】
（４）モータに異常発生後のクラッチ動作
異常発生後の動作について説明する。図７は、クラッチ断状態でモータ１６が停止した状態を表している。つまり、第１シリンダ３３においてピストン３８が最も第１ポート４０側に移動した状態で停止し、第２シリンダ３４においても第１ピストン５２が最も第２ポート５５側に移動した状態で停止している。なお、モータ１６の停止原因としては、モータ自身の焼け付きや断線などがあり得る。
【００４９】
次に、運転者がクラッチペダル１２を操作する。すると、図８に示すように、シリンダ１３から油路７９を介して第２シリンダ３４の第１ポート５４に油が供給され、第３ピストン９２が第２ピストン５３内を移動する。第３ピストン９２の突出部９２ｃがチェックボール９０を押すと、ボール９０は閉鎖位置から開放位置へと移動する。すると、第１ピストン５２と第２ピストン５３との間の空間の油は、第２ピストン５３の第１空間８１から通路８３に流れる。この作動油は、さらに油路９３を通って第４油室７２、第３ポート５６、第２油路７５、第１シリンダ３３の第４ポート４３、第２油室４８、第２ポート４１、油路４９を通って、リザーバータンク３５に戻される。この結果、第１ピストン５２は第２ピストン５３に接近していく。
【００５０】
運転者がクラッチペダル１２をさらに踏み続けると、第２ピストン５３がシリンダ１３からの油圧によって第１ピストン５２側に移動する。やがて、図９に示すように、第１ピストン５２と第２ピストン５３は互いに当接する。それ以降は、第２ピストン５３が第１ピストン５２を押して、ともに第２ポート５５側に移動する。
【００５１】
続いて運転者がクラッチペダル１２を離すと、図１０に示すように、シリンダ１３からの油圧が解除され、第１ピストン５２と第２ピストン５３はともに第１ポート５４側に移動する。このため、第２シリンダ３４からスレーブシリンダ６への油圧が解除され、クラッチ３が接続される。
【００５２】
以上のように、モータ１６に不具合が生じた後の走行時のクラッチペダル１２によるクラッチ断・接は、図９と図１０の状態を交互に繰り返す。この場合に、第２シリンダ３４においては、第１ピストン５２と第２ピストン５３は一体のピストンとして機能している。
【００５３】
異常発生後にモータ１６が正常状態に戻った場合の動作について説明する。図１１に示すクラッチ接状態で、モータ１６が正常に戻ったとする。すると、次にトランスミッションＥＣＵ９からモータ１６に信号が供給され、モータ１６が回転し、ピストン３８がロッド１８側に戻される。このとき、リザーバータンク３５内の油は、油路４９、第２ポート４１、第２油室４８、第４ポート４３、第２油路７５、第３ポート５６、第４油室７２、油路９３、通路８３、第１空間８１、第７油室６７、第３油室６６、第４ポート５７、第１油路７４、第１ポート４０を介して、第１シリンダ３３の第１油室４７に戻される。この結果、最終的には図６に示す正常時のクラッチ接状態に戻る。
【００５４】
以上に述べたように、通常走行時には、油圧機構３２において、第１シリンダ３３及び第１油路７４が第１ピストン５２を駆動するための第１油圧部として機能している。そして、モータ１６に異常発生後には、油圧機構３２において、シリンダ１３、油路７９及び第２ピストン５３が第１ピストン５２を駆動するための第２油圧部として機能している。
【００５５】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチ操作システムでは、モータに不具合が生じた場合でも、クラッチペダル装置によってシリンダを駆動できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  マニュアルトランスミッション自動変速システム図。
【図２】  クラッチ操作システムの模式図（初期クラッチ状態）。
【図３】  第２シリンダの拡大図。
【図４】  第２ピストンの拡大図。
【図５】  クラッチ操作システムの模式図（クラッチ断状態）。
【図６】  クラッチ操作システムの模式図（クラッチ接状態）。
【図７】  クラッチ操作システムの模式図（クラッチ接でのＥＣＵ異常停止状態）。
【図８】  クラッチ操作システムの模式図（異常停止後のクラッチペダル作動状態）。
【図９】  クラッチ操作システムの模式図（異常停止後のクラッチペダル作動状態・クラッチ断）。
【図１０】  クラッチ操作システムの模式図（異常停止後のクラッチペダル作動状態・クラッチ接）。
【図１１】  クラッチ操作システムの模式図（正常復帰状態）。
【符号の説明】
５    クラッチアクチュエータ（クラッチ操作システム）
６    スレーブシリンダ
１２    クラッチペダル
１３    シリンダ
１４    クラッチペダル装置（手動クラッチ操作部）
１６    モータ
３１    制御モータ機構（自動クラッチ操作部）
３２    油圧機構
３３    第１シリンダ
３４    第２シリンダ
５１    シリンダ筒
５２    第１ピストン
５３    第２ピストン
５４    第１ポート（ポートＣ）
５６    第３ポート（ポートＢ）
５７    第４ポート（ポートＡ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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