(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側摩擦要素と駆動輪側摩擦要素を近接離反させてトルクの伝達と遮断を行う摩擦係合機構と、
この摩擦係合機構を接続方向と遮断方向に変位させる操作アクチュエータと、
運転者によって操作されるギヤシフトレバーと、
このギヤシフトレバーに付設された圧電セラミックスと、
この圧電セラミックスの出力電圧を受け、その出力電圧の変化状態に応じて操作アクチュエータのクラッチ接続方向のストローク速度を制御するコントローラと、を備えたことを特徴とする車両用自動クラッチ。
【請求項２】
エンジン側摩擦要素と駆動輪側摩擦要素を近接離反させてトルクの伝達と遮断を行う摩擦係合機構と、
この摩擦係合機構を接続方向と遮断方向に変位させる操作アクチュエータと、
運転者によって操作されるギヤシフトレバーと、
このギヤシフトレバーに付設された圧電セラミックスと、
変速機でのギヤシフトの完了を検出するシフト完了検出器と、
前記圧電セラミックスの出力電圧を受け、所定のしきい電圧と比較するしきい電圧比較手段と、
このしきい電圧比較手段の比較結果に基づき、前記出力電圧がしきい電圧以上のときに操作アクチュエータにクラッチを遮断するストローク指令を出力する遮断ストローク指令出力手段と、
前記しきい電圧比較手段の比較結果に基づき、前記出力電圧がしきい電圧以上のときに出力電圧の変化状態を演算する電圧変化演算手段と、
前記シフト完了検出器の完了検出信号と前記電圧変化演算手段の演算結果を受け、出力電圧の変化状態に応じた速度で操作アクチュエータをクラッチ接続方向にストロークさせる接続ストローク制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用自動クラッチ。
【請求項３】
電圧変化演算手段は、出力電圧の変化速度を演算することを特徴とする請求項２に記載の車両用自動クラッチ。
【請求項４】
電圧変化演算手段は、出力電圧の最大変化量を演算することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用自動クラッチ。
【請求項５】
電圧変化演算手段は、出力電圧の変化速度の変化率をも演算することを特徴とする請求項３または４に記載の車両用自動クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のエンジンと変速機の間の動力伝達部に介装され、運転者のギヤシフトレバー操作に応じて摩擦係合機構の接続と遮断を自動的に行う自動クラッチに関し、とりわけ、運転者の操作意志に応じた速度での摩擦係合機構の接続を可能にした車両用自動クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両用自動クラッチとして、従来、実開昭６１−１６６２３６号公報に示されるようなものが案出されている。
【０００３】
この自動クラッチは、エンジン側摩擦要素と駆動輪側摩擦要素とから成る摩擦係合機構が、エアシリンダ等の操作アクチュエータによって両摩擦要素を圧接させる方向（クラッチ接続方向）または離反させる方向（クラッチ遮断方向）に操作されるようになっており、操作アクチュエータはコントローラによって駆動制御されるようになっている。そして、このコントローラは、ギヤシフトレバーに付設された歪ゲージから信号電圧を受け、この信号電圧の入力に応じて操作アクチュエータを駆動させるようになっている。つまり、変速や発進に際して運転者がギヤシフトレバーを動かすと、そのときのギヤシフトレバーの撓みに応じて歪ゲージが電圧を発生し、この電圧がコントローラに入力されると、コントローラが操作アクチュエータに駆動指令を出し、それによって操作アクチュエータが即時にクラッチを（摩擦係合機構の接続を）遮断すると共に、ギヤシフトの完了を待ってクラッチ（摩擦係合機構）を所定の速度でもって接続する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の自動クラッチの場合、クラッチの接続速度が常に一定であって、クラッチを素早く接続したい、或いは、ゆっくりと接続したいといった運転者の意志を反映する手段を全く備えていないため、運転者によるシフトワーク（ギヤシフトレバーの操作）と、クラッチ接続時に運転者が実際に受ける感覚とに大きなギャップを生じ、素早いシフトワークを行ったにも拘わらず、レスポンスが遅くなるといった違和感を運転者に覚えさせる不具合がある。
【０００５】
また、上記従来の自動クラッチにおいては、運転者によるギヤシフトレバーの操作の有無を歪ゲージによって検知するようにしているため、出力電圧が小さく不安定になりがちな歪ゲージの特性上、精度の高いクラッチの制御を実現することが難しいという別の不具合もある。
【０００６】
そこで本発明は、運転者の意志に応じた速度でのクラッチ接続を正確に行えるようにして、車両の運転操作時に運転者に違和感を与えることのない車両用自動クラッチを提供しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するための手段として、請求項１の発明は、エンジン側摩擦要素と駆動輪側摩擦要素を近接離反させてトルクの伝達と遮断を行う摩擦係合機構と、この摩擦係合機構を接続方向と遮断方向に変位させる操作アクチュエータと、運転者によって操作されるギヤシフトレバーと、このギヤシフトレバーに付設された圧電セラミックスと、この圧電セラミックスの出力電圧を受け、その出力電圧の変化状態に応じて操作アクチュエータのクラッチ接続方向のストローク速度を制御するコントローラと、を備えた構成とした。圧電セラミックスは入力荷重の変化速度と大きさに応じて、出力電圧も同様の変化速度と大きさで変化する特性を有し、しかも、入力荷重に対して比較的大きな出力電圧を得ることができることから、ギヤシフトレバーの操作状況に応じた速度で操作アクチュエータをストロークさせ、クラッチの接続を行うことができる。
【０００８】
また、請求項２の発明は、エンジン側摩擦要素と駆動輪側摩擦要素を近接離反させてトルクの伝達と遮断を行う摩擦係合機構と、この摩擦係合機構を接続方向と遮断方向に変位させる操作アクチュエータと、運転者によって操作されるギヤシフトレバーと、このギヤシフトレバーに付設された圧電セラミックスと、変速機でのギヤシフトの完了を検出するシフト完了検出器と、前記圧電セラミックスの出力電圧を受け、所定のしきい電圧と比較するしきい電圧比較手段と、このしきい電圧比較手段の比較結果に基づき、前記出力電圧がしきい電圧以上のときに操作アクチュエータにクラッチを遮断するストローク指令を出力する遮断ストローク指令出力手段と、前記しきい電圧比較手段の比較結果に基づき、前記出力電圧がしきい電圧以上のときに出力電圧の変化状態を演算する電圧変化演算手段と、前記シフト完了検出器の完了検出信号と前記電圧変化演算手段の演算結果を受け、出力電圧の変化状態に応じた速度で操作アクチュエータをクラッチ接続方向にストロークさせる接続ストローク制御手段と、を備えた構成とした。変速時や発進時に運転者がギヤシフトレバーを操作すると、圧電セラミックスの出力電圧が所定のしきい電圧以上となるため、まず、遮断ストローク指令出力手段から操作アクチュエータにクラッチ遮断方向のストローク指令が為されてクラッチが一旦遮断され、その後に、変速機でのギヤシフトが完了し、シフト完了検出器から接続ストローク制御手段に完了検出信号が入力されると、接続ストローク制御手段が出力電圧の変化状態に応じた速度で操作アクチュエータをクラッチ接続方向にストロークさせる。これにより、クラッチの接続はギヤシフトレバーの操作状況に応じた速度で行われることとなる。
【０００９】
また、請求項３の発明は、請求項２の発明の電圧変化演算手段が出力電圧の変化速度を演算するようにした。
【００１０】
さらに、請求項４の発明は、請求項２または３の発明の電圧変化演算手段が出力電圧の最大変化量を演算するようにした。
【００１１】
さらにまた、請求項５の発明は、請求項３または４の発明の電圧変化演算手段が出力電圧の変化速度の変化率をも演算するようにした。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
【００１３】
図２は、本発明の実施例の全体概略構成を示すもので、同図において、１は、車両のエンジンと変速機の間に介装された本発明にかかる自動クラッチであり、２は、この自動クラッチ１の摩擦係合機構を含むクラッチ本体部である。このクラッチ本体部２は、エンジンのクランクシャフト４に結合されたフライホイール５と、このフライホイール５に結合されたクラッチカバー６と、このクラッチカバー６内で変速機の入力軸７にスプライン嵌合されたクラッチディスク８と、フライホイール５と共にこのクラッチディスク８の外周側の摩擦板９ａ，９ｂを挟圧するプレッシャプレート１０と、このプレッシャプレート１０を前記摩擦板９ａ，９ｂ方向に付勢するダイヤフラムスプリング１１と、このダイヤフラムスプリング１１の内周端をフライホイール５方向に変位させてプレッシャプレート１０をクラッチディスク８から離反させるレリーズベアリング１２と、エンジンに結合されるクラッチハウジング１３に枢支され、その回動操作によってレリーズベアリング１２を進退操作させるレリーズレバー１４とを備えている。
【００１４】
そして、上記のクラッチ本体部２は、常態においてダイヤフラムスプリング１１がプレッシャプレート１０をクラッチディスク８に押し付け、クランクシャフト４から入力軸７への動力伝達を可能にしており（以下、この状態をクラッチの接続と呼ぶ。）、その状態からレリーズベアリング１２が前進操作されると、ダイヤフラムスプリング１１によるプレッシャプレート１０の押し付け力が解除されて、クランクシャフト４と入力軸７の間の動力伝達が遮断される（以下、この状態をクラッチの遮断と呼ぶ。）ようになっている。また、クラッチディスク８の一対の摩擦板９ａ，９ｂはクッショニングプレート１５を介して連結されていて、この摩擦板９ａ，９ｂがプレッシャプレート１０とフライホイール５によって挟圧されたときに、クッショニングプレート１５によって両者を離反させる方向のばね反力が作用するようになっている。このため、エンジン側摩擦要素であるプレッシャプレート１０及びフライホイール５と、駆動輪側摩擦要素であるクラッチディスク８とは、レリーズレバー１４の変位に応じた力で摩擦係合される。尚、この実施例においては、プレッシャプレート１０及びフライホイール５と、クラッチディスク８とによって摩擦係合機構が構成されている。
【００１５】
また、前記クラッチハウジング１３の外側には油圧シリンダ１６が取り付けられ、この油圧シリンダ１６から延出したピストンロッド１７の先端が前記レリーズレバー１４の基端に結合されている。この油圧シリンダ１６は、供給油圧に応じてピストンロッド１７を進退動作させるものであるが、その油圧経路には供給油圧を調整するための電磁弁１８が介装されている。この実施例においては、油圧シリンダ１６とこの電磁弁１８とが本発明における操作アクチュエータを構成しており、電磁弁１８の通電電流を後述するコントローラ１９によって制御することにより、ピストンロッド１７のストロークを適宜調整するようになっている。
【００１６】
前記油圧シリンダ１６につながる油圧経路は、オイルタンク２０の作動油を供給する供給通路２１と、作動油をオイルタンク２０に戻すドレン通路２２とが並列に設けられ、これらの通路２１，２２が、前記油圧シリンダ１６に接続された給排通路２３に前記電磁弁１８を介して接続された概略構成となっている。そして、前記供給通路２１には、電動モータ２４によって駆動される油圧ポンプ２５と、この油圧ポンプ２５による吐出圧を蓄圧するアキュムレータ２６と、このアキュムレータ２６の圧力を検出する圧力スイッチ２７とが配設されており、アキュムレータ２６の圧力が圧力スイッチ２７を通してコントローラ１９によって監視され、その圧力が常に設定圧力範囲内に維持されるように、電動モータ２４のオン・オフがコントローラ１９で制御されるようになっている。したがって、供給通路２１の供給圧は常時設定圧力の範囲に維持されている。尚、図中２８は、リリーフ弁を示し、２９は、逆止弁を示す。また、電磁弁１８は、給排通路２３に対する供給通路２１とドレン通路２２の連通面積の割合を通電電流ｉに応じて可変制御し、それによって油圧シリンダ１６のストローク量及び速度を適宜制御するようになっている。
【００１７】
一方、コントローラ１９は、図２で示す各種の検出器３０〜３２から信号を入力され、これらの入力信号に基づいて電磁弁１８に通電する電流ｉを制御するようになっている。以下、コントローラ１９に信号を入力する３０〜３２の検出器について簡単に説明する。
【００１８】
３０は、出力回路３３に接続された圧電セラミックスであり、この圧電セラミックス３０は、変速機のギヤ機構を手動操作するためのギヤシフトレバー３８に付設され、出力回路３３を介してコントローラ１９にその出力電圧を入力するようになっている。出力回路３３は、図３に示すように、電圧オフセット回路３４、フィルタ回路３５、温度補償回路３６、及び、増幅回路３７から成り、圧電セラミックス３０の出力電圧を外乱による影響を受けることなく常に安定したかたちでコントローラ１９に入力できるようになっている。また、圧電セラミックス３０は、周知のように、出力電圧が入力荷重の変化速度と大きさに応じて、同様の変化速度と大きさで変化する特性を有しており、したがって、圧電セラミックス３０からコントローラ１９には、運転者がギヤシフトレバー３８に加えた荷重の変化に応じた電圧が入力されることとなる。
【００１９】
尚、この圧電セラミックス３０の出力電圧の具体的な特性は、例えば、図４及び図５（Ａ）に示すようになる。図４及び図５（Ａ）は、運転中にギヤシフトレバー３８を２速から３速にシフトし、後にさらに３速から２速にシフトした場合の、２．５Ｖを中立電圧とする出力電圧の特性図であって、同図中の実線は運転者がギヤシフトレバー３８を素早く操作したとき、つまり、入力荷重の変化速度と大きさが大きいときの特性を示し、鎖線は運転者がギヤシフトレバー３８をゆっくりと操作したとき、つまり、入力荷重の変化速度と大きさが小さいときの特性を示している。
【００２０】
また、３１は、油圧シリンダ１６のストローク量を検出するストロークセンサであり、３２は、変速機の現在のギヤポジションと、変速機がギヤシフトを完了したことを検出するギヤポジション・センサである。尚、このギヤポジション・センサ３２は、本発明におけるシフト完了検出器を構成する。
【００２１】
ここで、コントローラ１９の備える主な構成を図１に基づいて説明する。
【００２２】
コントローラ１９は、圧電セラミックス３０の出力電圧を受け、その出力電圧をしきい電圧ΔＥ0と比較するしきい電圧比較手段と、このしきい電圧比較手段の比較結果に基づき、圧電セラミックス３０の出力電圧がしきい電圧ΔＥ0以上のときに油圧シリンダ１６をクラッチ遮断方向に最大ストロークさせる電流ｉを電磁弁１８に出力する遮断ストローク指令出力手段と、前記しきい電圧比較手段の比較結果に基づき、圧電セラミックス３０の出力電圧がしきい電圧ΔＥ0以上のときにこの出力電圧の変化状態を演算する電圧変化演算手段と、ギヤポジション・センサ３２からのシフト完了信号とこの電圧変化演算手段の演算結果を受けて、電磁弁１８にその演算結果に応じた電流ｉ、つまり、圧電セラミックス３０の出力電圧の変化状態に応じた速度で油圧シリンダ１６をクラッチ接続方向にストロークさせる電流ｉを出力する接続ストローク制御手段とを備え、これらの構成によってクラッチの接続と遮断を制御するようになっている。
【００２３】
ここで、しきい電圧比較手段で用いるしきい電圧ΔＥ0は、発進時や変速時に運転者がギヤシフトレバー３８に力を加えたことを判断するためのもので、図４及び図５（Ａ）に示すように極めて小さな値に設定されている。また、遮断ストローク指令出力手段で電磁弁１８に出力する電流ｉは、図５（Ｃ）中ａ〜ｂ，ａ'〜ｂ'で示すように、油圧シリンダ１６をクラッチ遮断方向に即時に最大ストロークさせられる値に設定されている。
【００２４】
また、電圧変化演算手段においては、出力電圧の変化状態として、出力電圧の出力初期の変化速度ΔＥ／ｄｔと最大変位ΔＥmaxを演算し、接続ストローク制御手段においては、前記演算手段で求めた出力電圧の変化速度ΔＥ／ｄｔに応じた速度で油圧シリンダ１６をクラッチ接続方向にストロークさせ、その制御判断を出力電圧の最大変位ΔＥmaxを基にしてチェックする。尚、このクラッチ接続方向のストローク制御は、出力電圧の変化速度ΔＥ／ｄｔのみに応じて行うことや、最大変位ΔＥmaxのみに応じて行うことも可能である。また、このクラッチ接続方向のストローク制御は、ギヤシフトレバー３８を素早く操作した場合の制御精度を高めるために、さらに電圧速度ΔＥ／ｄｔの変化率をも制御判断の一つに加えることも可能である。
【００２５】
さらに、この実施例の場合、接続ストローク制御手段による油圧シリンダ１６のストローク速度の制御は、シリンダ１６のストロークを複数の区分に分け、ストロークセンサ３１からの信号の入力を基にそのストローク区分毎に別々に行うようにしている。即ち、ストローク区分としては、図５（Ｃ）に示す、最大ストローク位置ｊから半クラッチ領域直前の位置ｋまで、この位置ｋから半クラッチ領域内の位置ｍまで、この位置ｍから半クラッチ領域を越えた位置ｎまで、さらにこの位置ｎから最小ストローク位置ｐまでで夫々分け、ｎ〜ｐの区分では出力電圧の変化速度ΔＥ／ｄｔにかかわらず常に最大速度でストロークさせ、ｊ〜ｋの区分ではｎ〜ｐの区分を除く３区分の中で最も速い速度ＶAに、ｋ〜ｍの区分では最もゆっくりとした速度ＶB、ｍ〜ｎの区分では速度ＶBよりも僅かに速い速度ＶCとなるように、各速度ＶA，ＶB，ＶCを出力電圧の変化速度ΔＥ／ｄｔに応じて制御するようにしている。したがって、クラッチの接続は、圧電セラミックス３０の出力電圧の変化がいかなる状態の場合にもストローク区分毎にきめ細かく制御されることとなり、常にスムーズで、かつロス時間の少ないものとなる。
【００２６】
以下、この車両用自動クラッチ１の作動をコントローラ１９の制御を中心として図６のフローチャートを参照して説明する。尚、発進時も含めていずれの変速段のギヤシフト時にも、すべてほぼ同様のクラッチ制御が行われるため、以下では、ギヤシフトレバー３８を２速から３速にシフト操作する場合についてだけを説明し、他のシフト操作を行う場合については説明を省略するものとする。
【００２７】
変速機を２速にシフトした状態で車両が運転されているときに、運転者がギヤシフトレバー３８を３速に操作すると、運転者が最初にギヤシフトレバー３８に加えた僅かな荷重が圧電セラミックス３０で検出され、圧電セラミックス３０からその荷重に応じた出力電圧がコントローラ１９に入力される。すると、コントローラ１９は、図６のステップ１００においてこの出力電圧を受け、つづくステップ１０１において、この出力電圧がしきい電圧ΔＥ0以上であるかどうかを判断し、出力電圧がしきい電圧ΔＥ0以上のときにだけ次のステップ１０２に進み、同ステップ１０２において電磁弁１８にクラッチを最大速度で遮断するための電流ｉを電磁弁１８に出力する。これにより、クラッチは図５（Ｃ）のａ〜ｂ，ａ'〜ｂ'に示すように即時に遮断されることとなる。
【００２８】
次に、ステップ１０３において、ギヤポジション・センサ３２からのシフト完了信号の入力の有無を判断し、シフト完了信号が入力された場合（図５（Ｂ）参照。）には、ステップ１０４に進んで、出力電圧の入力初期の電圧変化速度ΔＥ／ｄｔと最大変位ΔＥmaxを演算すると共に、ステップ１０５において、油圧シリンダ１６のストローク速度ＶAをこの演算結果に応じて制御すべく電流ｉを電磁弁１８に出力する。このときのクラッチのストローク速度は図５（Ｃ）のｃ〜ｄ，ｃ'〜ｄ'参照。
【００２９】
この後、ストロークセンサ３１からの入力信号を基に、ステップ１０６において、クラッチが半クラッチ直前の位置ｋに達したかどうかの判断を行い、位置ｋに達したと判断した場合には次のステップ１０７に進んで、このステップ１０７において、油圧シリンダ１６のストローク速度ＶBを前記の演算結果に応じて制御すべく電流ｉを電磁弁１８に出力する。このときのクラッチのストローク速度は図５（Ｃ）のｄ〜ｅ，ｄ'〜ｅ'参照。
【００３０】
次に、ステップ１０８において、ストロークセンサ３１からの入力信号を基にしてクラッチが半クラッチ領域内の位置ｍに達したかどうかの判断を行い、位置ｍに達したと判断した場合にはさらに次のステップ１０９に進んで、このステップ１０９において、油圧シリンダ１６のストローク速度ＶCを前記の演算結果に応じて制御すべく電流ｉを電磁弁１８に出力する。このときのクラッチのストローク速度は図５（Ｃ）のｅ〜ｆ，ｅ'〜ｆ'参照。
【００３１】
さらにこの後、ステップ１１０において、ストロークセンサ３１の信号を基にしてクラッチが半クラッチ領域を越えた位置ｎに達したかどうかの判断を行い、位置ｎに達したと判断した場合にはステップ１１１に進み、同ステップ１１１で油圧シリンダ１６を最大速度でストロークさせるべく電流ｉを電磁弁１８に出力する。このときのクラッチのストローク速度は図５（Ｃ）のｆ〜ｇ，ｆ'〜ｇ'参照。
【００３２】
そして、最後にステップ１１２において、ストロークセンサ３１の信号からクラッチが初期位置ｐに達したかどうかの判断を行い、位置ｐに達したと判断したところでクラッチの制御を終了する。
【００３３】
この自動クラッチ１は以上のように、ギヤシフトレバー３８に付設した圧電セラミックス３０の出力電圧の変化速度ΔＥ／ｄｔと最大変位ΔＥmaxに応じてクラッチの接続速度を制御するようにしているため、運転者が素早いギヤシフトレバー３８の操作を行うと、図５（Ｃ）中の実線で示すように、その操作荷重の変化に応じた素早いクラッチ接続が行われ、逆に、運転者がゆっくりとしたギヤシフトレバー３８の操作を行うと、図５（Ｃ）の破線で示すようにゆっくりとしたクラッチ接続が行われることとなる。したがって、この自動クラッチ１を採用した場合には、クラッチを素早く接続したい、或いは、ゆっくりと接続したいといった運転者の意志に応じた速度でクラッチを適確に接続することができるようになり、その結果、運転者のレバー操作とクラッチ接続時に運転者が実際に受ける感覚とにギャップを覚えることがなくなる。
【００３４】
また、この自動クラッチ１の場合、入力荷重に対する電圧出力の大きい圧電セラミックス３０を用いているため、その出力電圧を利用するにあたってさして大きな増幅を必要とせず、そのため入力信号の誤差が少なくなって制御の精度が高まるという利点もある。
【００３５】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明は、エンジン側摩擦要素と駆動輪側摩擦要素を近接離反させてトルクの伝達と遮断を行う摩擦係合機構と、この摩擦係合機構を接続方向と遮断方向に変位させる操作アクチュエータと、運転者によって操作されるギヤシフトレバーと、このギヤシフトレバーに付設された圧電セラミックスと、この圧電セラミックスの出力電圧を受け、その出力電圧の変化状態に応じて操作アクチュエータのクラッチ接続方向のストローク速度を制御するコントローラと、を備えた構成としたため、入力荷重の変化速度と大きさに応じて、出力電圧が同様の変化速度と大きさで変化する圧電セラミックスの特性から、ギヤシフトレバーの操作状況に応じた速度で正確にクラッチの接続を行うことができる。したがって、クラッチを素早く接続したい、或いは、ゆっくりと接続したいといった運転者の意志に応じた速度でクラッチが接続されることから、運転者の操作意志とクラッチ接続時に運転者が実際に受ける感覚とに大きなギャップが生じることがなく、運転者にまったく違和感を与えることがない。また、入力荷重に対して圧電セラミックスの電圧の出力が大きいことから、入力信号の信号処理にあたって信号の増幅率を小さくすることができ、その分、クラッチの制御制精度を高めることができるという利点もある。
【００３６】
また、請求項２〜５の発明は、エンジン側摩擦要素と駆動輪側摩擦要素を近接離反させてトルクの伝達と遮断を行う摩擦係合機構と、この摩擦係合機構を接続方向と遮断方向に変位させる操作アクチュエータと、運転者によって操作されるギヤシフトレバーと、このギヤシフトレバーに付設された圧電セラミックスと、変速機でのギヤシフトの完了を検出するシフト完了検出器と、前記圧電セラミックスの出力電圧を受け、所定のしきい電圧と比較するしきい電圧比較手段と、このしきい電圧比較手段の比較結果に基づき、前記出力電圧がしきい電圧以上のときに操作アクチュエータにクラッチを遮断するストローク指令を出力する遮断ストローク指令出力手段と、前記しきい電圧比較手段の比較結果に基づき、前記出力電圧がしきい電圧以上のときに出力電圧の変化状態を演算する電圧変化演算手段と、前記シフト完了検出器の完了検出信号と前記電圧変化演算手段の演算結果を受け、出力電圧の変化状態に応じた速度で操作アクチュエータをクラッチ接続方向にストロークさせる接続ストローク制御手段と、を備えた基本構成としたため、ギヤシフトレバーの操作に伴う圧電セラミックスの出力電圧を基にして、クラッチの速やかな遮断と、ギヤシフトレバーの操作状況に応じた速度でのクラッチの接続を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を示す機能ブロック図。
【図２】本発明の一実施例を示す全体概略構成図。
【図３】同実施例を示す出力回路の構成図。
【図４】同実施例を示す出力電圧の特性図。
【図５】同実施例を示すタイミングチャート。
【図６】同実施例を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…自動クラッチ、
５…フライホイール（エンジン側摩擦要素）、
８…クラッチディスク（駆動輪側摩擦要素）、
１０…プレッシャプレート（エンジン側摩擦要素）、
１６…油圧シリンダ（操作アクチュエータ）、
１８…電磁弁（操作アクチュエータ）、
１９…コントローラ、
３０…圧電セラミックス、
３２…ギヤポジション・センサ（シフト完了検出器）、
３８…ギヤシフトレバー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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