(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
粒子を発生する内燃機関と関係した再生形粒子フィルタを清掃する方法であって、該方法は、
再生形粒子フィルタを通って該内燃機関から排気ガスを送ってフィルタ廃出物から粒子状物体を除去する段階と、
該フィルタの平均背圧を表わす背圧信号を生成する段階と、
該背圧信号が所定のしきい値に到達するときには、該内燃機関の速度をその低範囲部分に設定して、該内燃機関の負荷を増大し、それによって該排気ガスの温度を高くし、また該フィルタの温度も高くなる傾向とし、それによって該フィルタの再生を支援する段階とを含み、
前記内燃機関の負荷の増大は、トルク−速度温度等温線付近で内燃機関動作を維持するために車輌の牽引需要に応答して修正され、
また、前記内燃機関の負荷を増大することは、前記内燃機関により動力を得ている電気エネルギー生成器を増大した電気エネルギーを生成するために調節することと、該増大した電気エネルギーを電気負荷に接続することとを含む。
【請求項２】
前記増大した電気エネルギーを接続する前記段階は、該増大した電気エネルギーの少くとも一部分を抵抗性消散デバイスに接続する段階を含む請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記増大したエネルギーの少くとも一部分を接続する前記段階は、負荷抵抗器にエネルギーを投入する段階を含んでいる請求項２記載の方法。
【請求項４】
前記増大した電気エネルギーを電気負荷に接続する前記段階は、該増大した電気エネルギーの少くとも一部分を牽引エネルギー蓄積デバイスに接続する段階を含む請求項１記載の方法。
【請求項５】
前記増大した電気エネルギーの少くとも一部分を牽引バッテリイに接続する段階を前記段階が含んでいる請求項４記載の方法。
【請求項６】
背圧が前記第１の背圧信号のものより低いことを表わしている前記背圧信号の第２のしきい値で、前記牽引エネルギー蓄積デバイスを一部放電する段階をさらに備えている請求項４記載の方法。
【請求項７】
前記増大した負荷を前記フィルタの少くとも一部分の温度に応答して制御する段階をさらに備えている請求項１記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は大気汚染の削減に関するものであり、とくに自動車等の車輌（ビークル）の排気ガスの粒子をフィルタがけする技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気の清浄化は社会的に見て重要事項となってきていて、政府の法規制は、工場、産業界及び航空機その他のビークルからの有害な放出物を規制するために力を発揮している。車の排出規制は窒素（酸化物）、炭化水素及び一酸化炭素の放出についての改善をもたらし、またいわゆる温室効果ガスの放出についてもそれが言える。トラックやバスの放出は規制の対象であり、それが一層厳しいものとなりつつある。加えて、燃料経済性も近年一層重要なものとなっており、その背後には石油に基づいた液体炭化水素燃料についての世界的需要が燃料価格をつりあげていることがある。燃料の経済性が高まることは、その次には、旅程の単位走行距離当りの排出物放出を減らす傾向にある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
放出を減らして燃料の経済性を改善する１つのやり方は電気的に駆動される、自動車、トラック及びバスを使用することである。しかし、電気的に駆動されるビークル（以下車輌と訳出する）は比較的短距離のものである傾向にあって、加熱したり、空気調節（エアコンディション）をすることはむづかしく、経済性とは言えないようである。
【０００４】
電気的に駆動される車輌と関係した若干の問題を克服するための別な技術では、ハイブリッド（混成の）内燃機関／電気的駆動の使用であり、ここでは内燃機関（エンジン）が発電機を駆動して電気を作り、バッテリイを再充電するのにあて、また車輌駆動は少くとも一部がバッテリイにより動力を受ける電気モータにより与えられる。いわゆるウルトラキャパシタ（ultracapacitor）が電気的蓄積用の電気化学的バッテリイの性能に近づくことが期待されていて、将来には用途を見付けることになろう。
【０００５】
ハイブリッド電気車輌の利点は、内燃機関で電力を発生するものが車輌駆動輪から結合を解かれる（デカップルされる）ことであり、それによって、内燃機関が車輌速度とは独立した速度で少くとも短期間は走ることができることである。これが、今度は、内燃機関がきわめて優れた燃料の経済性と信頼性と、放出制御と（それらの一部または全部）に対して選ばれた速度で動作ができるようにしている。
【０００６】
改良された技術は車輌応用で使用されるエンジンの放出を減らすために望まれているところである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明の特徴である方法は再生形粒子フィルタ（regenerative particulate filter）もしくは“トラップ”を清掃するためのもので、粒子を発生する内燃機関（内燃エンジン）と関係している。この方法はエンジンから再生形粒子フィルタを通して排気ガスを送ってフィルタ廃出物もしくは出て行く気体から粒子状物体を除去する段階を含む。背圧（バックプレッシャ）信号が生成される。この背圧信号はフィルタの平均背圧を表わしている。平均背圧を表わしている背圧信号を生成する段階は、一連の瞬時的背圧信号を生成しこの信号を既知の方法で積分して平均を作ることにより実行することができる。背圧信号が所定しきい値に到達するときには、エンジンはその速度をその低範囲部分に設定するか、そこに向うように設定して、エンジンの負荷（荷重）が増大されて、それによってエンジン排気ガスの温度が高められるようにし、またフィルタの温度も高められるようにし、それによってフィルタの再生を支援するようにしている。
【０００８】
【発明の実施の形態】
この発明の方法の特殊のモードでは、負荷を増大する段階は、増大した電気エネルギーを生成する目的でエンジンにより動力を受ける電気エネルギー生成器を調節する段階と、電気的負荷に増大した電気エネルギーを接続する段階とを含んでいる。このモードが採用されるバージョン（版）では増大した電気エネルギーを接続する段階は増大した電気エネルギーの少くとも一部分を抵抗性消散デバイスに接続する段階を含んでいる。このモードの別なバージョンでは、増大した電気エネルギーを電気的負荷に接続する段階は、増大した電気エネルギーの少くとも一部分をバッテリイとかウルトラキャパシタのような牽引エネルギー蓄積デバイスに接続する段階を含んでいる。
【０００９】
とくに好都合とされるこの発明のモードでは、第２のしきい値が用意されて、それが第１にあげたしきい値よりも背圧が低いレベルにある。このしきい値の上では、牽引エネルギー蓄積デバイスが低い方のエネルギーレベルを表わしている設定点に向けて充電されて、それにより増大された負荷に帰属できるエネルギーが過充電することなく牽引エネルギー蓄積デバイス内に貯えられるようにできる。この発明の別な実施例では、増大された負荷を制御する段階がフィルタ温度についての少くとも部分的な制御の下で達成されている。
【００１０】
実施例
図１では、車輌ハイブリッド電気駆動システム１０が内燃機関（エンジン）１２を含んでいて、エンジン１２は回転する出力軸１２ｓを有し、それが発電機１４を駆動している。一般に、ハイブリッド電気機器を目的とする最新の発電機は交流（ＡＣ）発電機であるが、ある種の些少なシステム変更を伴って直流（ＤＣ）発電機器も使用できるものである。当業者の知るところであるが、交流電圧と交流電流とは関連している用語であり、一般に、電流は起電力すなわち電圧なしには存在できない。交流電流もしくは交流電圧は発電機１４により作られて、電力を処理する電気制御器１６で世上知られているものに加えられる。電力を処理する制御器１６は電力スイッチを含み、それが制御されるかスイッチされて、直流電圧か交流電圧かの形式で交流インダクション（誘導）モータ１８、交流発電機及びバッテリイあるいは他の電気蓄積デバイス２２の中で電力の流れができるようにする。モータ１８は車軸の少くとも１つの駆動輪（ホイール２０として示す）に機械的に接続されている。電気制御器２６は、既知の技術のように、現場指向のやり方で電気制御器１６の動作を制御し、とりわけ、駆動用トルクもしくは動力学的なブレーキ動作（ダイナミックブレーキング）を与えるようにしている。電気制御器２６はまた、エンジン１２と信号経路３８によって相互作用である対話をして、エンジンの動作を監視し、制御信号を送り、エンジンはこの信号に応答する。電気制御器２６はまたユーザの制御とも相互作用をし、この制御は脚で操作するトルクを求める“加速器（アクセル）”であったり、脚で操作するブレーキであったりし、これが図１のブロック４２に示されている。制御器２６はまた運転者に対してエンジンとシステムとの動作を指示するものを提供してもよい。
【００１１】
図１では、内燃機関１２は排気パイプ２８内に排気ガスを作る。排気パイプ２８はこの排気ガスを再生形粒子フィルタもしくはトラップ３０の入口ポート３０ｉに導く。フィルタをかけた排気廃出物はフィルタ３０を去ってその出口ポート３０ｏに進む。当業者は知るところであるが、再生形粒子フィルタは排気ガスの中に浮遊している粒子小体をトラップする傾向にあり、したがって、フィルタにかけた廃棄物はエンジンを出たままの排気ガスよりもきれいになっている。このようなフィルタは例えばセラミックのハネカム（蜂の巣状の）材料から作ることができ、この材料はポーラス（発泡性）であって、したがって、排気ガスは入力から出力へ通ることができるが、後には少くとも若干の粒子状物体を残すことになる。このような粒子状物体の堆積したものは終局的にはフィルタを目詰まりさせ壊わしてしまうことになりかねない。非再生形フィルタは定期的に清掃をされなければならない。車輌という状況にあっては、しかしながら定期的な清掃は不便であり、その理由は、車輌がサービスに供せない状態とならねばならず、また清掃は費用が嵩むということがある。再生形フィルタは、これに対して、粒子状物体を加熱して、その温度で物体が燃えてしまうか蒸発してしまうことにより清掃できる。再生形フィルタを有する車輌の通常の使用では、中位から全負荷までの下での路上速度での運行は一般に排気ガスを作り出し、それが再生温度よりも高くフィルタ温度を上昇させる。したがって、路上速度での運転は一般に粒子フィルタを再生もしくは清掃するのに十分なものである。ある種の再生形フィルタは電気的加熱用素子を使用してフィルタが適切な再生温度まで加熱されるように助けている。
【００１２】
あるクラスの車輌運転は、例えば、タクシーとか、乗合バスとか、都市の配達用車輌のようなものは、その動作サイクルとしてかなりのアイドリング状態と、短期間の加速で、しばしばかなりの加速を含んでいる。こういった状態では、正常の路上速度がそんなにしょっちゅうは生ずることがなく、粒子フィルタは長距離ハイウエイ車輌の場合と同じように再生されない。したがって、ストップアンドゴウという走っては止り、止っては走るという動作の場合はその正常動作の間に目詰りを生ずる傾向がある。このような目詰りは、もし続くことがあると、フィルタを流れる経路の実効的な部分（断面）を減らす傾向があり、このことがひいてはフィルタの目詰りしていない部分の温度を高める傾向にある。目詰りをしつつあるフィルタとか目詰りをしてしまったフィルタでの局部的な高温はフィルタ素子に焼け穴を生じさせ、それがフィルタ目的上は実効のないものを作り出してしまう。
【００１３】
この発明の特徴によると、圧力センサが粒子フィルタと関係していて、特定の値を越えた平均背圧が存在することを少くとも表わしている信号（この信号は電気信号が好ましい）を用意している。図１の構成をもつ好ましい実施形態では、圧力センサ３４はフィルタ３０の入力ポート３０ｉの近くのパイプ２８内にとりつけられていて、背圧を表わすか、示している電気信号を作る。このセンサ３４からの電気信号で背圧を表わしているものが制御器２６の一部３２に接続され、制御器はフィルタ再生の制御用に使用される。制御器２６の部分３２はこの発明の１バージョンでは、またフィルタ温度もしくはその少くとも一部の温度を表わしている信号をセンサ３６から受取る。
【００１４】
図２は図１のフィルタ制御器３２の論理が採用することができる一形態を示す簡単にした流れ目（フローダイヤグラム）である。図２では、論理は始めブロック２１０で開始されて、ブロック２１２に進み、そこは圧力センサの初期校正がエンジン停止状態で行なわれることを示している。示された圧力は、後のすべての圧力測定にとってのベースライン（基準線）として周辺圧力が採用されていて、それがメモリ内に記憶される。ブロック２１２から、論理はブロック２１４に進み、そこではエンジンを始動することを表わす信号を受領するまでの遅延もしくはポーズ（間）を示している。このような信号が受領されるときは、論理はブロック２１４からブロック２１６へ進み、ここは図１のセンサ３４から圧力信号をサンプリングすることを表わしている。このサンプリングはクロックレートでされてよいし、ループによって制御されてもよいが背圧の周期的でないサンプルを少くとも作る必要がある。ブロック２１６によって制御された圧力サンプルは積分器２１８に送られてそこで時間平均信号を作る。時間平均は十分に長いものであることを要し、上で触れた都市での仕事の運転サイクルにある車輌の場合に、加速と減速の少くとも数サイクルにわたる長さをもつものであるとする。積分器２１８から論理は判断ブロック２２０へ流れ、そこで図１のセンサ３４からの圧力信号により表わされた圧力を第１のしきい値Ｐ1 と比較する。この第１のしきい値Ｐ1 は圧力Ｐ2 よりも若干低い値であり、Ｐ2 は再生が生ずるか望ましいとされる圧力を表わしているものとする。背圧値Ｐ1 では、再生は急迫していると考えられる。背圧値が第１のしきい値Ｐ1 よりも低いときには、論理は否定（ＮＯ）出口によって判断ブロック２２０を出て、ブロック２３６と２３８を通って終りブロック２２２へ進む。終りブロック２２２から、論理は論理経路２２４を通ってブロック２１６に進み、圧力サンプリングを続ける。
【００１５】
終局的には、車輌の動作が継続して、フィルタの背圧が第１のしきい値Ｐ1 に到達して、論理は図２の判断ブロック２２０を肯定（ＹＥＳ）出口で出て、それによって再生が急迫していることを示す。判断ブロック２２２の肯定出口から、論理はブロック２２６へ流れ、そこは図１のエネルギー蓄積デバイス内のエネルギー貯蔵の目標（ターゲット）値を設定することを示していて、設定される値は全体の制御器２６によって別途設定されることになる値よりも低い値としている。全体の制御器２６についての適切な構成は当業者の知るところである。目標のエネルギー貯蔵を再設定することは、今度は、バッテリイ内のエネルギー量を減らす傾向にあり、したがって、再生が開始されるときにエネルギーが過充電なしにバッテリイ内に蓄積できるようになる。
【００１６】
図２のブロック２２６から、論理は別の判断ブロック２２８へ流れ、そこで平均背圧の現在値を第２のしきい値Ｐ2 と比較する。ここでＰ2 は再生が始まる背圧を表わしている。背圧の現在値が第２のしきい値Ｐ2 よりも低いとすると、論理は判断ブロック２２８を否定出口から出て、終りブロック２２２へ進む。もし背圧の現在値が限界すなわちしきい値Ｐ2 に等しいかそれを越えていると、論理は判断ブロック２２８を肯定出口から出て経路２３０i を通ってブロック２３０に流れる。ブロック２３０は図１の全体の制御器２６によって制御されたエンジン速度の目標値をリセットすることを表わしていて、エンジン速度をその範囲の低い方の部分に設定する。例をあげると、ジーゼル−電気のハイブリッド乗合バス（オムニバス）で都市使用を意図したものでは、エンジン速度の正常の全体制御は牽引用バッテリイの充電状態と、牽引の需要とその他の要因とに依存することができる。フィルタ制御３２により作られる信号はエンジン速度をアイドリングよりも大きな速度に向わせるように、しかし約半分よりは少なく、それでいてなお制御器２６の制御下にあるように、駆動する傾向にある。加算、乗算、もしくは減算によって制御値をリセットするための機構や方法はよく知られている。ブロック２３０から、論理は経路２３０o を通ってブロック２３２に流れる。ブロック２３２と２３４とはエンジンに向けてかなりの負荷を加えることを表わしている。これはブロック２３２により示唆されているようにバッテリイ内の目標エネルギー貯蔵（蓄積）レベルを上方に設定するか、あるいはバッテリイ２２と発電機１４からの電気エネルギーを電力を消散するデバイス（抵抗器のようなもの）２４に加えるか（これはブロック２３４で示唆している）、あるいは恐らくはその両方をすることによって達成される。論理は次に論理経路２３４p を通って終りブロック２２２に流れる。同時に増加した負荷を加えるアイドリング以上となる速度までアイドリング速度を増すことはエンジン速度がアイドリング以下にならないようにする。増加した負荷を同時に伴うより高い速度からエンジン速度を減らすことは、そうでない場合になると考えられるよりも上に排気ガス温度を高める傾向にある。増加した排気ガス温度は今度はフィルタ温度を再生温度にもち上げるのを助ける。
【００１７】
負荷抵抗を係合するブロック２３４の動作は牽引用バッテリイが現在の目標値よりも少いが、再生ブレーキ動作が行なわれていて、それによりバッテリイを充電する現在の流れがその最大値にあるというシナリオ（筋書き）の下で生ずることに留意したい。エンジン排気温度を高く保って再生を続けるためには、負荷は維持されなければならない。負荷はバッテリイを充電することによっては維持できないので、ブロック２３４により示唆されているような抵抗器２４の動作がエンジン／発電機の組合せ１２，１４について電気的な負荷を維持するようにしている。
【００１８】
再生が完了すると、図１のフィルタ３０内の粒子状物体は燃えてなくなり、フィルタの背圧は減少する。フィルタ上の背圧が第２のしきい値Ｐ2 以下に減るか大きくなると、ループを回る反復は図２の論理ブロック２３０，２３２，２３４から論理を分岐させるが、再生の状態は続くことになり、その理由として三つのブロックがリセットされていないことによる。ブロック２３０，２３２，２３４により設定される条件をリセットすることは、第１すなわち低い方の基準圧力Ｐ1 よりも低く背圧が低下したときにのみ生ずる。このときは、ループを回ることを繰返している論理が判断ブロック２２０の肯定出力から分岐されて、その代りに否定出力に流れる。判断ブロック２２０の否定出力から、論理はブロック２３６に向って流れてエンジン速度とバッテリイ目標充電レベルをリセットして、図１の全体の制御器２６によって完全制御をするようにし、また負荷抵抗２４の係合を解くためにブロック２３８を通る。その後に、論理はブロック２１６，２１８，２２０，２３６，２３８，２２２と経路２２４を回って、粒子状物体が再び堆積して、予備的な再生と再生活動を生じさせるまで続く。
【００１９】
図３では、判断ブロック３１０が図２のブロック２３０と２３２との間に延びる論理経路内に挿入されている。判断ブロック３１０は図１のセンサ３６により測定されたフィルタ温度を所定の温度ＴR と比較する。この温度ＴR は適切とされるフィルタ再生が生ずると考えられている温度を表わしている。フィルタ温度がしきい値温度ＴR よりも上である限り、論理は判断ブロック３１０を肯定出力によって立去り、ブロック２３４をバイパスする。検知したフィルタ温度が適当であると考えられる温度よりも下であるとすると、負荷が増大されるが、それは論理がブロック２３４を流れるようになるからであり、それによって、電力を消費する抵抗器が接続されることになる。
【００２０】
図４はエンジントルク対エンジン速度をCummonsジーゼルエンジンについてプロットしたものであり、排気温度がパラメータとなっている。図４では、各等温線はその温度をＦ°（カ氏）で表わしてある。図４とほぼ似ているプロットがジーゼルエンジンの各異なる形式及び／又は製造業者について生成することができる。ディジタイスしたすなわち量子化した表現で図４のものと似たプロットがＲＯＭとか同様のメモリで図１のフィルタ制御器と関係したものの中にロードされ、制御器にとって利用可能とされている。
【００２１】
図５は図２のブロック２３０内の論理の流れの若干の詳細を示す単純化した流れ図であり、この図は僅かながら違った動作モードとして示してある。図５に示した論理の流れはエンジン速度と負荷とを制御するだけでなく、それに加えて、エンジン排気をしきい値温度以上に維持するために車輌負荷（荷重）とエンジン速度とに依存してエンジン負荷を制御する。図５の論理は図１の全体の制御器２６が、少くとも、牽引モータ１８に入る実際の電力（パワー）と、使用されているフィルタについて必要とされている最低再生温度を車輌が動いているかどうかとは拘りなく“知っている”ものと仮定している。図５では、論理の流れは経路２３０i を通ってブロック５１０に到達する。ブロック５１０はエンジン速度のデフォールト値の設定を表わしていて、このエンジン速度はアイドリング速度を上まわっている。図４のプロットを参照すると、ブロック５１０は例えば１０００ＲＰＭの選択を表わしていて、車輌が動いていないときのデフォールトエンジン速度をこの値として、負荷が加えられたときにストーリング（失速）を生じさせないようにしている。このデフォールトエンジン速度はアイドリング速度（恐らくは８００ＲＰＭ）を越えている。ブロック５１０から、論理は判断ブロック５１２へと進み、そこで車輌動力（パワー）需要を調べるが、この需要は図１のユーザ制御４２により作られたモータトルク需要から判断されるか、あるいはモータ１８に入る電気エネルギーの実際の測定により判断されるかとすることができる。ブロック５１２は車輌動力需要を利用可能なエンジン動力と比較する。利用可能なエンジン動力はエンジン速度とエンジントルクとの積である。エンジン速度は制御器にとって知られていて、エンジントルクは図１の発電機１４を出て行く電力から判断することができる。全体の制御器２６はバッテリイ充電用の設定点を維持していて、所望充電量を維持するためにバッテリイ需要を調節する。バッテリイ電力需要にモータ電力需要を加えたものが全体の制御器の制御の下で発電機によって用意され、それによって、いずれかの所与の発電機速度における発電機出力のある有限な値があることになって、図５のフィルタ制御器論理が発電機需要のある有限な値を見付けて、したがってエンジン負荷のある有限な値を見付けることになる。もし車輌の求めるところが利用できるパワーよりも少ないとすると、論理は否定出口によって判断ブロック５１２を去り、ブロック５１４に進む。ブロック５１４はデフォールトエンジン速度と現在の負荷とを維持することを表わしている。他方、もし判断ブロック５１２が車輌のパワー需要が利用可能なパワーを上まわっていると、論理は肯定出口から出て、ブロック５１６に到達する。ブロック５１６はエンジン速度を増大し、したがってエンジンパワーを増大してパワー需要に適うようにして、排気温度を維持しこの際にフィルタ制御器に前もってロードされていた図４の情報を用いて等温線に沿って動くようにする。好ましいのは、エンジンが進行することになる等温線は最小の再生温度ＴR を表わしている１つであり、その理由は所望の再生温度を越えるエンジン排気温度は無駄なエネルギーを表わしていることによる。再生温度ＴR はフィルタ製造元により設定されるが、一般には４００℃（セッ氏）の近傍であり、これは約７５０Ｆ°に対応している。
【００２２】
この発明の別な実施例は当業者にとって自明なものであろう。例えば、車輌が歯車を使った鉄道（コグレールウェイ）であるとすると、駆動輪はドライブホイールではなくスプールギヤとなろう。ジーゼルエンジンについて記述したが、いずれもの内燃機関が使用できる。フィルタの温度についての記述では、それが単に増大したエンジン負荷のオフへの切換えを妨げるために使用されて、再生が特定の温度に到達されるまで行なわれるとしたが、当業者は温度を増大した負荷設定点を制御するために使用することができて、それにより再生中の低すぎる温度が増加した排気温度を生じさせるようにする。
【００２３】
したがって、一般に、ハイブリッド電気車輌の場合の粒子フィルタもしくはトラップの再生のための方法は、フィルタの背圧を測定する段階と、背圧が排気温度を増すために特定の値を越えるときに再生を助けるためにエンジンパラメータを調節する段階とを含んでいる。１つのモードではエンジン速度とエンジン負荷とはともに特定のターゲット値に向けてリセットされる。エンジン負荷がバッテリイのようなエネルギー蓄積デバイスを含んでいる別なバージョンでは、負荷を増すことがバッテリイ充電レベル設定点を増す段階を含んでいる。さらに、バッテリイがそれ以上充電を受入ることができないような状態に対して、電力を消散する抵抗器が負荷を増すために電源に接続されている。またさらに別のバージョンでは、電気抵抗器の使用が再生の際にフィルタの温度に依存するようにしている。
【００２４】
もっと特殊なのは、この発明の特徴である方法は、粒子を発生する内燃機関１２と関係している再生形粒子フィルタもしくはトラップ３６を清掃するためのものとなっている。この方法はエンジン１２からの排気ガスを再生形粒子フィルタ３６を通って送り、粒子状物体をフィルタ３６、廃出物３１、もしくは出て行くガスから除去するのにあてる段階を含んでいる。背圧信号はフィルタ３６の平均背圧を表わしたものとなっている。平均背圧を表わす背圧信号を生成する段階は一連の瞬間的な背圧信号２１６を生成し、この信号を既知の方法で積分して（２１８）、平均を作っている。平均背圧信号が所定しきい値Ｐ2 に到達すると、エンジン１２がその範囲の低い方の部分となるよう速度を設定されるか、あるいはそこへ向うように設定されるが、それはアイドリング速度よりも上であり、またエンジン１２の負荷が増加されて（２３０，２３２，２３４）、それによってエンジン１２の排気ガス３１の温度が増える傾向となり、またフィルタ３６の温度も増す傾向になって、これによってフィルタ３６の再生が支援されるようになる。
【００２５】
この発明の方法の特別なモードでは、負荷を増す段階２３０，２３２，２３４はエンジン１２によって動力を受ける電気エネルギー作成器１４，１６を調節して増加した電気エネルギーを生成し、増加した電気エネルギーを電気的負荷に接続する段階２３２，２３４を含んでいる。このモードのあるバージョンでは、増加した電気エネルギーを接続する段階２３２，２３４は増加した電気エネルギーの少くとも一部を抵抗性消費（消散）デバイスに接続する段階２３４を含んでいる。抵抗性消散デバイスの実施形態はディスクリートな抵抗器である。このモードの別なバージョンでは、増加した電気エネルギーを電気的負荷に接続する段階２３２，２３４は増加した電気エネルギーの少くとも一部を牽引エネルギー蓄積デバイスであるバッテリイやウルトラキャパシタに接続する段階を含んでいる。
【００２６】
この発明のとくに好都合なモードでは、第２のしきい値としてＰ1 が用意され、この値は第１にあげたしきい値（Ｐ2 ）よりも背圧が低いレベルとなっている。この第２のしきい値Ｐ1 より上では牽引エネルギー蓄積デバイス２２が、そうでなければ向うことになるよりも低いエネルギーレベルを表わす設定点に向けて充電され、それにより、増加された負荷に向けることができるエネルギーが後に牽引エネルギー蓄積デバイス内に貯蔵されて過充電をすることがない。この発明のさらに別な実施例では、増加した負荷を制御する段階がフィルタ３６の温度の少くとも部分的な制御の下で達成されている。
【００２７】
【発明の効果】
先に述べた解決しようとする課題を解決し、ハイブリッド電気車輌で使用される内燃機関からの排出物に粒子物体が含まれないようにするために再生形粒子フィルタが効率よく使用できるようにした。
【図面の簡単な説明】
【図１】内燃機関の排気ガスはフィルタにかけられるかトラップされる、この発明の特徴によるハイブリッド内燃／電気駆動ビークルの単純化した構成図。
【図２】計算機論理がこの発明の目的を達成することができる一形態を記述する単純化した流れ図またはダイヤグラム。
【図３】フィルタの温度に少くとも一部は依存するように修正された論理的流れをもつようにしている、図２の構成の一部についての単純化した図。
【図４】排気温度をパラメータとしている、Cumminsジーゼルエンジン用のエンジントルク対エンジン速度のプロット。
【図５】図２の流れ図の一部について流れのある詳細を示すが、論理の僅か異なる形態をとっている単純化した流れ図もしくは図面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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