(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と共に用いられるキャブレタであって、
燃料室と、
前記燃料室の下流に設けられ、該燃料室からの燃料の流れを制限する主燃料ジェットと、
前記主燃料ジェットの下流に設けられた燃料チャンバと、
可変容量チャンバを備えたプライマ・バルブと、
前記可変容量チャンバと流体が流れるように連通した第一端と前記燃料チャンバと流体が流れるように連通した第二端とを持つ通路とを有し、
前記通路の第二端は、前記燃料チャンバの最初の燃料レベルより下方に位置するように、前記主燃料ジェットの下流に設けられる、ことを特徴とするキャブレタ。
【請求項２】
請求項１記載のキャブレタであって、
前記燃料チャンバを前記キャブレタのエアインテークへ作動可能に相互接続する内部通気口を更に有する、ことを特徴とするキャブレタ。
【請求項３】
請求項１記載のキャブレタであって、
インテーク路を備えたキャブレタ本体と、
前記燃料チャンバを前記インテーク路へ作動可能に相互接続する燃料ノズルと、を更に有することを特徴とするキャブレタ。
【請求項４】
請求項１記載のキャブレタであって、
キャブレタ本体を更に有し、
前記燃料室は、前記キャブレタ本体と相互接続され、
前記プライマ・バルブは、前記キャブレタ本体と相互接続される、ことを特徴とするキャブレタ。
【請求項５】
請求項４記載のキャブレタであって、
前記通路は、少なくとも部分的に、前記キャブレタ本体内を通る、ことを特徴とするキャブレタ。
【請求項６】
請求項１記載のキャブレタであって、
キャブレタ本体と、
前記キャブレタ本体内に配置された燃料ノズルと、
前記キャブレタ本体と前記燃料ノズルとの間に配置された燃料貯めチャンバとを有し、
前記燃料ノズルは、前記燃料チャンバを前記キャブレタのインテーク路へ作動可能に相互接続し、
前記燃料ノズルの一端は前記インテーク路内に開口し、
前記燃料ノズルの他端は前記燃料チャンバ内へ開口し、
前記燃料貯めチャンバの下端は閉じられている、ことを特徴とするキャブレタ。
【請求項７】
請求項６記載のキャブレタであって、
前記燃料ノズルは、前記燃料チャンバ内へ開口した少なくとも１つの開口部を有する、ことを特徴とするキャブレタ。
【請求項８】
内燃機関と共に用いられるキャブレタであって、
インテーク路を備えたキャブレタ本体と、
前記キャブレタ本体と相互接続された燃料室と、
前記燃料室内に設けられ、燃料レベルを備えた燃料供給チャンバと、
前記燃料室内に設けられ、前記燃料供給チャンバの燃料レベルを調節するフロート機構と、
前記燃料供給チャンバの下流に設けられた主燃料ジェットと、
前記主燃料ジェットの下流に設けられた燃料加圧チャンバと、
前記燃料加圧チャンバを前記インテーク路へ作動可能に相互接続する燃料ノズルと、
可変容量チャンバを備えたプライマ・バルブと、
前記可変容量チャンバと流体が流れるように連通した第一端と前記燃料加圧チャンバと流体が流れるように連通した第二端とを持つ通路とを有し、
前記通路の第二端は、前記燃料加圧チャンバの最初の燃料レベルより下方に位置するように、前記主燃料ジェットの下流に設けられる、ことを特徴とするキャブレタ。
【請求項９】
請求項８記載のキャブレタであって、
前記燃料加圧チャンバを前記インテーク路へ作動可能に相互接続する内部通気口を更に有する、ことを特徴とするキャブレタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（発明の属する技術分野）
本発明は、概して、内燃機関用キャブレタの分野に係り、特に、エンジンの始動を補助するプライミング（ｐｒｉｍｉｎｇ）・システムを用いるキャブレタに関する。
【０００２】
（発明の背景）
内燃機関は、様々な用途に用いられている。例えば、芝刈り機、他の芝及び庭用の機器、除雪車、発電機、ポンプなどのアウトドア電力機器などである。このようなエンジンは、一般的に、キャブレタを有する。キャブレタは、燃料タンク（ｆｕｅｌ  ｓｏｕｒｃｅ）から受け入れた燃料を空気と混合させ、点火のために燃焼室へ供給する。このようなエンジンを始動させるのを補助するために、エンジン始動前にキャブレタ・スロート内へ燃料を直接供給することが一般的には望ましい。これは、多くの異なる既知のプライミング・システムを用いることによって実現できる。
【０００３】
このようなタイプのプライミング・システムの１つは、押し下げられたときに、燃料貯め（ｆｕｅｌ  ｗｅｌｌ）の燃料レベルより上の空気量を排出するプライマ・バルブを含む。燃料貯めからの燃料は、この加圧された空気によって、燃料が空気と混合されるキャブレタのインテーク路内又はスロート内へ燃料ノズルを通じて送り込まれ、その後、エンジンのインテーク・マニホールド内へ引き込まれ、エンジンの始動を補助する。
【０００４】
燃料貯めを用いるプライミング・システムに関する共通した問題は、通常、燃料貯めの燃料は、プライミング・オペレーションの後、ゆっくりとしか交換されないという点である。よって、オペレータが矢継ぎ早に複数回エンジンの点火を試みると、最初のプライミング・オペレーションの後は燃料貯めに全く燃料が存在しないか或いは十分な燃料が存在せず、有効なプライミング・オペレーションは最初の１回だけとなる。
【０００５】
燃料貯めを用いるプライミング・システムに関する別の共通した問題は、各プライミング・チャージが、燃料貯めの容積（通常、作動燃料が位置する燃料室（ｆｕｅｌ  ｂｏｗｌ）の容積に比べて非常に少ない）に制限され、エンジンの始動を効果的に補助するには十分でないことがしばしばある点である。
【０００６】
燃料貯めを用いるプライミング・システムに関する別の共通した問題は、燃料貯めからの燃料を燃料ノズルを通じてキャブレタのインテーク路内又はスロート内へ送り込むのに用いられる加圧空気の一部が内部通気路を通じて逃げ、プライミング・システムの有効性を低下させ得る点である。したがって、加圧空気の損失を低減するために、通気路の開口部の直径を小さくすることが知られている。このタイプの構成の欠点は、小さい直径の通気路によって作られた真空によってキャブレタを校正するのが難しい点である。
【０００７】
燃料貯めを用いるプライミング・システムに関する別の共通した問題は、燃料室から燃料貯めへの燃料の流れを規制するための絞りオリフィスを用いるこれらのキャブレタにとって、許容し得る校正結果を実現するためには、燃料貯め用の内部通気路を燃料絞りオリフィスに比例したサイズにしなければならないという広く受け入れられた原則に関する。始動時、高負荷時、及び加速時に十分な量の燃料をキャブレタのインテーク通路へ送り、エンジンを効率良く始動させ、エンジンを継続的に滑らかに運転させるために、できるだけ多くの燃料をキャブレタへ送ることによってプライミング・オペレーションを向上させるには、燃料絞りオリフィスはできるだけ大きい方が望ましい。しかし、燃料絞りオリフィスを大きくすると、一般的には、上述のように燃料貯め通気路も大きくなる。そして、燃料貯め通気路が大きくなると、一般的に、排出される加圧空気の大部分がプライミング中に燃料貯めを通じて逃げることになる。燃料噴射を制限すれば、この大きい燃料貯め通気路を持っているという問題は解決されるが、制限された燃料噴射は、エンジン始動及びエンジン運転性能についてエンジン効率に悪い影響を与える。
【０００８】
（発明の開示）
本発明は、上記及び他の従来技術の問題を克服するものであり、プライマ・バルブの可変容積チャンバと燃料貯めとが通路（ｐａｓｓａｇｅｗａｙ）でつながれた内燃機関と共に用いられるキャブレタを提供することによって上記特徴及び他の特徴を含む。この通路は、その燃料貯め内への排出口が少なくとも部分的に該通路内へ延びるプライミング燃料レベルより下にある。ある量の空気がプライマ・バルブから該通路を通って燃料貯め内へ排出されると、キャブレタの燃料ノズル内へある量の燃料が噴射され、キャブレタ・インテーク路へプライミング・チャージが提供される。燃料貯め内への通路の排出口がプライミング燃料レベルよりも下方にあるため、排出される加圧空気の大部分が通気口を通じて失われることはない。したがって、燃料室から燃料貯めへの燃料の流れを規制するのに用いられる燃料絞りオリフィスのサイズは、既知の従来のプライミング・システムの場合のように通気口又は通気路に許容されるサイズによって制限されない。よって、有益的なことに、燃料絞りオリフィスのサイズを大きくし、プライミングの反応性を改善することができる。さらに、結果として得られる比例して大きくされた燃料貯め通気路にかかわらず、高負荷及び加速をより良く扱うことができる。
【０００９】
したがって、本発明は、エンジンの始動効率を高め、校正の一貫性を向上させ、更に運転中のエンジンの性能特性を改善するエンジン・キャブレタ用プライミング・システムを提供することである。
【００１０】
本発明の他の特徴及び利点は、以下の詳細な説明、請求項、及び図面を精査することによって、当業者に明らかとなる。図中、同じ番号は同じ特徴を示す。
【００１１】
本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明の用途は、以下に説明する又は図面に示される詳細な構造及び部品の配置に制限されるものではないことが理解されるべきである。本発明は、他の実施形態も可能であり、様々な方法で実現又は実行することができる。さらに、ここで用いられる表現及び用語は、説明のためであり、限定するものと考えられるべきではない。ここでは、「含む（ｉｎｃｌｕｄｅ）」、「有する（ｃｏｍｐｒｉｓｅ）」、及びこれらの派生語の使用は、その後ろに列挙されたアイテム及びその等価物を、追加的アイテム及びその等価物と共に含むことを意味する。ここでは、「ｃｏｎｓｉｓｔｉｎｇ  ｏｆ」の使用は、その後ろに列挙されたアイテム及びその等価物のみを含むことを意味する。
【００１２】
（発明の詳細な説明）
図１〜９は、本発明を具現化する複数の代替的キャブレタ・アッセンブリを示す。図示したキャブレタのそれぞれは、概して、アウトドア電力機器などにおいて一般的に用いられている従来通りに吸引する内燃機関へ可燃性空気／燃料混合気を供給するタイプである。このようなキャブレタ及びエンジンの全体の構造及び作動は、図示せず、詳細な説明もしない。なぜなら、内燃機関及びそのためのキャブレタは本分野では良く知られているからである。しかし、本発明は、類似の又は他の内燃機関と共に用いられる他のキャブレタにおいて用いられることも可能であり、図１〜９に示すキャブレタは単に本発明を用いることができるも模範的モデルとして図示され説明されているにすぎないことは明らかである。
【００１３】
図１は、キャブレタ・アッセンブリ１０を示す。キャブレタ本体１４は、フランジ１８を通じて、図示しないエンジン上にマウントされる。燃料又はフロート室（ｆｕｅｌ  ｏｒ  ｆｌｏａｔ  ｂｏｗｌ）３４は、ナット３６によってキャブレタ本体１４の底に固定される。ベンチュリを含むキャブレタ・インテーク路又はスロート２２は、キャブレタ吸気口２６（例えば図７参照）からキャブレタ混合気排出口３０（例えば図７参照）へ延びる。燃料は、燃料供給タンク（図示せず）からの燃料ライン３８によってキャブレタへ供給され、ブロート・バルブ４２及びバルブ・シート４６を経由して燃料室３４の燃料供給室５０内へ入る。燃料供給室５０内に配置されたフロート機構５４は、フロート・バルブ４２を制御するため、燃料室３４又は燃料供給室５０内の燃料レベルが制御される。燃料供給室５０内の燃料レベルが妥当であれば、フロート５４は旋回ヒンジピン５８周りに下方へ旋回し、バルブ４２とバルブ・シート４６との間にギャップを作るため、燃料は、重力により、燃料ライン３８から燃料供給室５０内へ流れることができる。適正な量の燃料が一旦燃料供給室５０へ送られると、フロート５４は、旋回ヒンジピン５８周りに上方へ旋回し、それ以上の燃料供給室５０への燃料の流れを遮断する。
【００１４】
燃料は、規制された燃料室３４の燃料供給室５０から、キャブレタ本体１４の多孔円柱部分６６で発見される１以上の開口部６２を通じて、ナット３６内に配置された１以上の充填オリフィス又はキャビティ７０内へ入る。同じくナット３６内に配置された燃料絞りオリフィス又はメイン燃料ジェット７８は、燃料供給室５０から燃料貯め８２への燃料の流れを規制する。ここで用いられるように、「燃料貯め（ｆｕｅｌ  ｗｅｌｌ）」という語は、燃料ノズルとキャブレタ本体の間のスペース、及び／又は、燃料ジェットの排出口と燃料ノズルの吸入口との間のスペースを含み、プライミング燃料を保持するチャンバを指す。
【００１５】
燃料ノズル８６は、作動可能なように、燃料貯め８２と燃料供給室５０とをキャブレタ・インテーク路２２で連結し、燃料をキャブレタ・インテーク路２２へ供給する。スロットル・バルブ９０（例えば図７参照）は、キャブレタ・インテーク路２２内に位置し、キャブレタ・インテーク路２２を通る空気／燃料混合気の流速を制御する。空気フィルタ（例えば図７参照）は、キャブレタ吸気口２６と連結され、キャブレタ・インテーク路２２に入る空気を濾過する。
【００１６】
正常なエンジン運転中、空気は燃料ノズル８６の上部を通過して流れる。一般的に知られているように、適正な燃料流速は、燃料が、燃料ノズル８６を通って上方へ流れ、インテーク路２２内でそこを通る空気と混合されることを可能にし、始動及び運転のために空気／燃料混合気をエンジンへ供給するキャブレタ内の圧力差によって促進される。一般的に理解されているように、エンジンの最初の始動中、空気流、引いてはキャブレタ内の圧力差、は低減される。結果として、始動に十分な燃料の充填が存在しない。さらに、エンジンが冷たいとき又はエンジンが長い期間使用されていなかったとき、より多くのプライミング燃料が必要となることが一般的に知られている。本発明の一態様によれば、プライミング・システムは、エンジン始動を補助するプライミング・チャージを提供することによって、これらの問題を修正することが意図されている。
【００１７】
再び図１を参照する。可変容量チャンバ１０２を有するプライマ・バルブ９８は、作動可能なように、燃料貯め８２と連結され、キャブレタ１０がエンジン始動前にプライミングされ得るようにしている。プライマ・バルブ９８は、可撓性、不通気性、及び耐ガソリン性を有するゴムのような材料から作られる。以下に更に説明するように、プライマ・バルブ９８が押し下げられると、ある量の燃料が燃料ノズル８６を通じてキャブレタ・インテーク路２２内へ噴射されるため、キャブレタ１０がプライミングされ、エンジン始動が補助される。
【００１８】
図１に示すように、プライマ・バルブ９８は、プライマ・バルブ・リテーナ機構１１０によって、ハウジング部１０６に密閉して固定される。ハウジング部１０６は、図示するように、キャブレタ本体１４内へ圧入される。少なくとも部分的にキャブレタ本体１４を通る通路１１４は、可変容量チャンバ１０２と流体が流れるように連通された第一端１１８と、燃料貯め８２内へ開口し、燃料貯め８２と流体が流れるように連通された第二端１２２と、を有する。
【００１９】
本発明の重要な特徴は、通路１１４の排出口又は第二端１２２が破線１２６で図示する静止又は非作動プライミング燃料レベルより下方で、燃料貯め８２内へ開口していることである。通路１１４は、プライマ・バルブ９８が押し下げられたときに可変容量チャンバ１０２から空気を移動させ、通路１１４の第二端１２２から燃料貯め８２内へ送り、よってキャブレタ・インテーク路２２へ適切なプライミング・チャージを提供することを可能にする。
【００２０】
本発明のプライミング・システムの重要な利点は、通路１１４の端部１２２が、従来の既知のプライミング・システムのように燃料貯めのスタート時のプライミング燃料レベル１２６より上の空気スペース内ではなく、スタート時のプライミング燃料レベルよりも下方で燃料貯め８２内へ開口しているため、排出された加圧空気の大部分が図７に示す通気口９４などの燃料貯め通気口を通じて逃げてしまうことがない。排出された空気は、通路１１４を通って移動し、排出口端１２２から燃料貯め８２内及びプライミング燃料内へ排出され、結果として排出された空気は逃げ出す方法がない。加圧空気の大部分が通気口から逃げないため、図７に示す通気口９４などの通気口のサイズを最適なエンジン設計のために増やしても、プライミング・オペレーション中に燃料貯め８２からの望まれない圧力漏れが生じない。このように、本発明に係る原理によれば、燃料絞りオリフィス７８を最適な校正及び性能特性のためのサイズとすることができる。
【００２１】
プライマ・バルブ９８がその非プライミング位置若しくは初期位置に戻ったときに少量の燃料が可変容量チャンバ１０２内へ吸い込まれ得ることは明らかであるが、これは、本発明に係るプライミング・システムのオペレーション全体に悪い影響を与えない、或いは、プライマ・バルブ９８が作られた材料のタイプのために、燃料がプライマ・バルブ９８を損傷しない。事実、本発明によれば、通路１１４に燃料を持つことで、エンジンの始動効率を実際に向上させる。通路１１４の燃料は、燃料プライミング・チャージの量を増やすため、プライマ・バルブ９８が押し下げられるたびに噴射されるプライミング燃料の量を増やすことができ、エンジンの始動効率を潜在的に増加させる。
【００２２】
プライマ・バルブ９８が押し下げられたときに所望量の燃料が燃料ノズル８６内に噴射され、本発明のプライミング・システムが向上するように、通路１１４の端部１２２は燃料ノズル８６の下端近くに位置することが好ましい。しかし、通路１１４の端部１２２が静止プライミング燃料レベル１２６より下で燃料貯め８２内に開口している限り、通路１１４の端部１２２は様々な他の場所に配置され、本発明の原理に従って機能することができる。
【００２３】
既述のように、図２〜９は、本発明が採用され得る様々な他の代替的キャブレタ・アッセンブリを示す。図１について図示し説明したキャブレタ・アッセンブリ１０の構造及び作動特性の多くは、図２〜９のキャブレタ・アッセンブリにも見受けられる。したがって、明瞭化のため、特定の構造及び作動特性の説明は繰り返さない。
【００２４】
図２は、キャブレタ・アッセンブリ１０に類似した第二のキャブレタ・アッセンブリ２００を示す。但し、プライマ・バルブ９８はキャブレタ本体２０４に直接的に密閉された固定され、通路１１４の通り道も若干替えられている。
【００２５】
図３は、キャブレタ・アッセンブリ３００に類似した第三のキャブレタ・アッセンブリ３００を示す。但し、キャブレタ本体３０４の多孔円柱部分３０２は、開口部６２（図１）を含まず、ナット３０８は燃料絞りオリフィス７８（図１）、充填オリフィス及びキャビティ７０（図１）を含まない。代わりに、燃料絞りオリフィス３１２は、円柱部分３０２を通って燃料供給室５０と燃料貯め３１６との間に延びるように配置される。前の図では、燃料絞りオリフィス７８（図１）は燃料ノズル８６（図１）に対して平行でナット３６（図１）と同軸上であるように図示されたのとは対象的に、図示するように、燃料絞りオリフィス３１２は燃料ノズル８６に対してほぼ垂直に配置される。
【００２６】
図４は、キャブレタ・アッセンブリ１０に類似した第四のキャブレタ・アッセンブリ４００を示す。但し、このアッセンブリでは、若干異なる校正要件を提供するため、燃料貯め４０８は、図１に示す閉じた構造とは対象的に、開口構造となっている。燃料ノズル４０４の底は、キャブレタ本体４０６に対してシーリングされていない。本発明に係るプライミング・システムは、当業者には一般的に知られている開いたキャブレタでも閉じたキャブレタでもいずれでも用いることができることに注意。「閉じた」燃料貯めは、キャブレタ本体に対してノズルの底でシーリングされる。「開いた」燃料貯めは、ノズルの底でキャブレタ本体に対してシーリングされない。図示したキャブレタは、閉じたキャブレタでも開いたキャブレタでも所望の構造とし得る。
【００２７】
図５は、キャブレタ・アッセンブリ１０に類似した第五のキャブレタ・アッセンブリ５００を示す。但し、プライマ・バルブ９８は燃料室５０４に対して密閉して固定され、通路１１４の通り道が、少なくとも部分的に燃料室５０４を通ると共に少なくとも部分的にキャブレタ本体５０８を通るように若干変えられている。
【００２８】
図６は、キャブレタ・アッセンブリ１０に類似した第六のキャブレタ・アッセンブリ６００を示す。但し、プライマ・バルブ９８は、ハウジング部６０４に密閉して固定され、ハウジング部６０４は可撓管６０８に密閉して固定され、可撓管６０８はキャブレタ本体６１２に密閉して固定され、通路１１４は、可撓管６０８を通るように延長されている。可撓管６０８をキャブレタ本体６１２へ固定するのに、図示するように、取り付け部６１６が用いられる。
【００２９】
図７は、第七のキャブレタ・アッセンブリ７００を示す。プライマ・バルブ９８は、エアクリーナ・ハウジング９２へ密閉して固定される。燃料絞りオリフィス７２８は、円柱部分７１２を通って燃料供給室７１６と燃料貯め７２０との間に延びるように配置される。燃料オリフィス７２８は、燃料ノズル７３２に対してほぼ垂直である。通路１１４は、少なくとも部分的にキャブレタ本体７０４を通るように延び、プライミング燃料レベル１２６より下で燃料貯め７２０内に開口している。
【００３０】
図８は、キャブレタ・アッセンブリ２００に類似した第八のキャブレタ・アッセンブリ８００を示す。但し、プライマ・バルブ９８は、キャブレタ本体８０８に密閉して固定された空気フィルタ・ハウジング若しくは燃料タンク８０４に密閉して固定され、通路１１４の通り道は延長され、プライマ・バルブ９８の遠隔場所を収容する。通路１１４の少なくとも一部は空気フィルタ・ハウジング若しくは燃料タンク８０４と一体化されることが好ましい。
【００３１】
図９は、キャブレタ・アッセンブリ１０に類似した第九のキャブレタ・アッセンブリ９００を示す。但し、プライマ・バルブ９８は、若干異なる方法でキャブレタ本体９０４に固定され、燃料室ナットは設けられず、多孔円柱部分９０８は、燃料ノズル９１６、燃料ジェット９２０、及び通路１１４の一部を含む燃料ノズル・アッセンブリ９１２を受け入れるように異なる構造を有する。図９は、更に、図７に示す燃料貯め通気口９４とは異なる通気口９２４を示す。燃料ノズル９１６が燃料貯め９２４と連通できることを示すために、燃料ノズル９２４に開口部９２８が示される。図１〜８には示していないが、そこに図示される燃料ノズルも類似した開口部を同様に有してもよい。燃料ノズル・アッセンブリ９１２は、射出成型された単体のプラスティックから作られることが好ましい。通路１１４の燃料ノズル・アッセンブリ９１２の一部として一体に形成された部分を除いて、燃料ノズル・アッセンブリ９１２は従来通りであり、当業者には既知である。図１と同様に、通路１１４は、プライマ・バルブ９８が押し下げられたときに、空気が可変容量チャンバ１０２から移動し、通路１１４の第二端９３２から燃料貯め９３６内へ排出され、よって燃料ノズル９１６の端部を通じてある量の燃料が噴射され、適切なプライミング・チャージがキャブレタ・インテーク路２２へ提供されることを可能にする。通路１１４の端部９３２がスタート時のプライミング燃料レベル１２６より下方で燃料貯め９３６内へ開口しているため、排出された加圧空気の大部分は燃料貯め通気口９２４と通じて逃げることができない。燃料ノズル・アッセンブリ９１２の利点は、このアッセンブリを、例えば図１に示すキャブレタの場合などでは通常キャブレタ本体へと機械加工される通路１１４の一部を含むように、射出成型したプラスティック材料から作ることができることである。このタイプの構造は、製造コスト及び組立コストを低減する。
【００３２】
以上の本発明の説明は、図示及び説明のために提示されたものである。さらに、この説明は、本発明をここに開示された形に制限することを意図したものではない。その結果、関連する分野の技術若しくは知識の上記教えに相応する変形例及び修正は、本発明の範囲内である。例えば、本発明が採用され得る９つのわずかに異なるキャブレタ・アッセンブリを説明してきたが、更に修正され、本発明の原理を依然として組み込み、そこから利益を受ける他のキャブレタ・アッセンブリも可能である。ここに説明した実施形態は、更に、本発明を実現する既知のモードの中で最良のものを説明すること、及び、他の当業者が、本発明をそういうものとして、或いは特定の用途又は本発明の使用によって要求された他の実施形態及び様々な変形例として、用いることを可能にすることも意図されている。付属の請求項は、従来技術によって可能な程度で代替的な実施形態を含むように解釈されるべきである。
【００３３】
本発明の様々な特徴は以下の請求項に説明される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明を含むキャブレタ・アッセンブリの一例の断面図である。
【図２】  本発明を含むキャブレタ・アッセンブリの別の一例の断面図である。
【図３】  本発明を含むキャブレタ・アッセンブリの別の一例の断面図である。
【図４】  本発明を含むキャブレタ・アッセンブリの別の一例の断面図である。
【図５】  本発明を含むキャブレタ・アッセンブリの別の一例の断面図である。
【図６】  本発明を含むキャブレタ・アッセンブリの別の一例の断面図である。
【図７】  本発明を含むキャブレタ・アッセンブリの別の一例の断面図である。
【図８】  本発明を含むキャブレタ・アッセンブリの別の一例の断面図である。
【図９】  本発明を含むキャブレタ・アッセンブリの別の一例の断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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