(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンプレッサで圧縮された高圧の空気を断熱膨張させ、寒冷空気を得てそれを冷却源とするエアーサイクルシステムと、冷媒ガスを圧縮しコンデンサで冷却し液化させた後、断熱自由膨張させて寒冷流体を得て、エバポレータで前記寒冷流体の気化潜熱により被冷却流体を冷却するベーパサイクルシステムを共に備えて空気調和を行う航空機用空気調和装置において、被空気調和室内の空気を抽出し、再度戻入する再循環ラインに、前記ベーパサイクルシステムの前記エバポレータを組入れ再循環空気を冷却し得るようにし、起動時から冷房を必要とする場合など急速冷却が必要な場合においては、前記被空気調和室の室温が任意に定めた一定の温度に達するまでは前記エアーサイクルシステムのみで運転し、一定温度到達後は、エアーサイクルによる冷却系の供給空気量を換気に必要な量まで削減し、前記ベーパサイクルシステムとの併用により前記再循環空気を冷却するようにしたことを特徴とする空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主として輸送機や旅客機のように比較的大容量の空気調和（以下空調と称する）を必要とする航空機に好適に適用される航空機用空気調和装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
人間が搭乗する航空機では、人が居住する空間である操縦室やキャビン（客室）等の与圧室には、快適な居住ができるような空調を行うため一般に空気調和装置（以下空調装置と称する）を備えている。
航空機の空調装置では、換気、冷暖房と共に与圧が行われている。このため、外気の取り込みは不可欠なものである。このような外気の取り込みのため、主エンジンまたは補助動力装置のコンプレッサで圧縮された高温高圧の空気を抽気してそれを空気源としている。抽気した高温高圧空気を外気等で冷却して高速回転する膨張タービンに導き、断熱膨張させ寒冷空気を得て、タービンをバイパスする高温空気と混合して調和空気を得て被空気調和室（客室や操縦室など空気調和が施され与圧された空間で以下与圧室と称する）に導き、冷暖房と同時に換気と与圧を兼ねて行うエアーサイクルシステム（以下ＡＣＳと称す）が主流である。
【０００３】
近時、ＡＣＳでは除湿機構にハイプレッシャウオータセパレーティング（ＨＰＷＳ）方式が採用され効果的な除湿が行われる結果空調の空気源の露点が下げられ、ＡＣＳで得られる寒冷の温度が１０°Ｆ程度の氷点下にされている。これにより、必要な冷房能力を得るために必要となる抽気量が下げられ、抽気による燃料消費（以下燃費と称す）が改善されてきた。また、ＡＣＳ出口の寒冷空気を直接与圧室に入力するには冷たすぎるので、与圧室内で温度の上がった空気を抽出し、前記寒冷空気と混合して適温の空気にして入力する再循環ラインが設けられるようになった。
【０００４】
しかし、ＡＣＳのみで空調する場合には依然として大きな抽気量が必要である。一方、地上の空調装置では、冷媒ガス（例えば代替フロンガス）がコンプレッサで圧縮され、高温高圧ガスとなりコンデンサに導かれ外気と熱交換して冷却され、大部分が液化した後膨張弁に導かれ、膨張弁で断熱自由膨張し寒冷流体（気液混合の２相流体）となりエバポレータに導かれて、液相部の気化潜熱により循環する空気を冷却し、熱を吸収して気化し、コンプレッサに戻るベーパーサイクルシステム（以下ＶＣＳと称す）が主流である。
【０００５】
ＶＣＳでは冷媒ガスを圧縮するためにコンプレッサを駆動するモータへの電力供給が必要となるが、エネルギー効率が高いため必要な電力の航空機における消費燃料換算では、同一の冷房容量に対して必要な燃料は、ＡＣＳに比較して約十分の一となる。
しかしＶＣＳでは、モータと圧縮機、コンデンサ、エバポレータが必要であり、従来その質量が大きくなり、航空機に搭載するには無理がある。ところが、近時、冷媒ガスの圧縮のために毎分数万から十万回転のタービンコンプレッサが開発され、さらに高速回転をする高周波モータと駆動電源技術の進歩や冷媒ガスのシール技術の進歩により航空機に搭載可能な小形軽量のＶＣＳが実現可能となっている。
【０００６】
図７はこのような従来の航空機用空調装置の構成を概略的に示すものであり、図８はより具体的な構成を明らかにしている。
すなわち、従来の航空機用空調装置は、エンジンコンプレッサ５１と与圧室５２との間を空調部５０を介して接続したもので、空調部５０は、ＡＣＳ５３と、ＡＣＳ５３と独立なＶＣＳ５４とからなる。ＡＣＳ５３は、タービン５５Ａと同軸に配設されたコンプレッサ５５Ｂおよびファン５５Ｃからなるエアーサイクルマシーン（以下ＡＣＭと称する）５５と、コンプレッサの入口に抽気を導入する抽気ライン８０と、コンプレッサ５５Ｂの出口とタービン５５Ａの入口とを接続するブートストラップ回路８１と、タービン５５Ａの出口から出た空気を与圧室５２に移送する給気ライン８３と、ブートストラップ回路８１および給気ライン８３の一部を利用して構成される除湿機構８２と、与圧室の空気の一部をファン６４を介して抽出する再循環ライン６９と、再循環ライン６９の空気と給気ライン８３の寒冷空気とを混合するミキシングチャンバ６３と、抽気ライン８０から温度制御弁６６を介して高温空気を分岐させミキシングチャンバ６３に導く高温空気ライン８４と、与圧室の温度を快適に維持するとともに運転制御等を行う制御機構８５を具備してなる。
【０００７】
また空調部５０から供給される空気は与圧室５２で熱負荷を冷却または加熱して圧力制御弁７５から機外に放出される。このとき与圧室５２の圧力は飛行高度に応じてあらかじめプログラムされた圧力に制御される。
抽気ライン８０には、抽気が異常な高温状態でＡＣＳ５３に流入することを防ぎ、ＡＣＳ５３を適正に作動させるとともに、ＡＣＳ５３に向かう配管を、融点は低いが軽量であるアルミ合金等でまかなうことを可能にするための、抽気とダクト９０を流れるエンジンファン９１から導かれた外気との熱交換器であるプリクーラ５６と、エンジンコンプレッサ５１の運転状態に係わりなく一定圧、一定流量の抽気を確保するためのプレッシャレギュレータ５７および流量制御弁６５と、その抽気ライン８０を流れる高温高圧空気を外気ダクト８６からファン５５Ｃにより取り込まれた外気と熱交換により冷却するための１次熱交換器５８とが介設されている。
【０００８】
他方ＶＣＳ５４は、モータ７０Ａで駆動されるコンプレッサ７０、熱交換器であるコンデンサ７１と外気を導くファン８９と外気ダクト８７、膨張弁８８、熱交換器であるエバポレータ７２から構成される。そして、コンプレッサ７０、コンデンサ７１、膨張弁８８、エバポレータ７２は冷媒ガスの循環路を形成するように管路で接続されている。エバポレータ７２には被冷却空気ラインとして、与圧室５２の空気を導くファン７３が介設された再循環ライン７４が接続されている。
【０００９】
従来における航空機用空調装置は以上のとおりであり、まず、エンジンコンプレッサ５１からの抽気は、抽気ライン８０の上流にあるプレッシャレギュレータ５７で調圧された後プリクーラ５６により４００°Ｆ以下まで冷却され、流量制御弁６５で一定流量とされて、１次熱交換器５８でＡＣＭ５５のファン５５Ｃで導入された外気により冷却された後ＡＣＭ５５のコンプレッサ５５Ｂに入力され、断熱圧縮される。このコンプレッサ５５Ｂを出た空気は、２次熱交換器５９でファン５５Ｃにより導入された外気で冷却され除湿機構８２に導入される。除湿機構８２では、リヒータ６０で更に冷却された後、コンデンサ６１に入力されてタービン５５Ａを出た寒冷空気により冷却されて水分が凝縮され、水分離器６２に入力され、空気の流れにより生成された旋回流による遠心力でその水分は除去される。除湿後の空気がリヒータ６０で加熱されＡＣＭ５５のタービン５５Ａに入力される。入力された空気は、タービン５５Ａで断熱膨張し、その膨張のエネルギーで同軸に配設されたコンプレッサ５５Ｂとファン５５Ｃを駆動して寒冷空気となる。この寒冷空気はコンデンサ６１を通過した後、ミキシングチャンバ６３で与圧室５２から再循環ライン６９のファン６４により抽出された空気と混合され適温空気となって与圧室５２の入口より与圧室５２に導入される。
【００１０】
他方ＶＣＳ５４においては、冷媒となるガス（例えば代替フロンガス）は、モータ７０Ａにより駆動されるコンプレッサ７０により断熱圧縮され、高温高圧ガスとなり、コンデンサ７１に導かれてファン８９により外気ダクト８７から導入された外気と熱交換し冷却され大部分は液化し、膨張弁８８に導かれ断熱自由膨張し寒冷な気液２相流体となる。この気液２相流体は、エバポレータ７２で与圧室５２からファン７３で抽出され、再循環ライン７４を流れる高温となった空気を、その液相部の気化潜熱で冷却しガスとなって再びコンプレッサ７０の入口に戻る。このようにしてＶＣＳ５４のエバポレータ７２が与圧室空気の再循環ライン７４に介設され、ＶＣＳ５４が作動されることによりＡＣＳ５３の冷却負荷の一部の冷却を分担する。
【００１１】
空調部５０には、さらに与圧室温度センサ６７、ダクト温度センサ６８、温度制御弁６６、コントローラ７７、コントロールパネル７８からなる温度制御機構が包含されている。与圧室温度センサ６７が検出する温度がコントロールパネル７８で設定された温度になるようコントローラ７７が温度制御弁６６の開度を制御する。温度制御弁６６の開度に応じてＡＣＭ５５をバイパスしてミキシングチャンバ６３に導入される高温空気の量が制御され与圧室５２の温度が設定温度になるように作動する。このときダクト温度センサ６８により与圧室に供給される空気の温度が監視され極端な冷気や暖気が供給されないようにされている。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
従来の航空機用空調装置は以上のように作動するが、上述のＡＣＳのみで空気調和を行うと、コンプレッサからの抽気量が絶えず大きい状態で燃料消費量が大きくなる。一方エネルギ効率の良好なＶＣＳのみで運転するためには大容量の装置が必要となることと、換気と与圧のための空気源が別に必要となり航空機用空調装置としては適さない。
また、ＡＣＳとＶＣＳを併用する場合それぞれを独立して設置するとダクトやファンが別々に必要となる。
本発明は、このような課題を解決する航空機用空調装置を提供せんとするものである。
【００１３】
【問題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、本発明の航空機用空調装置は、ＡＣＳで得られた寒冷空気と、与圧室内の空気を抽出し、再度戻入する再循環ラインの空気とを混合して適温の空気を得る再循環ラインにＶＣＳのエバポレータを組入れ再循環空気を冷却し得るようにし、重複するダクトやファンを省くことができるようにしたことを特徴とする。
また、起動時から冷房を必要とする場合においては、室温が任意に定めた一定の温度に達するまではＡＣＳのみで大量の空気を供給する急速冷却運転ができ、一定温度到達後は、与圧室内の空気を抽出して再度戻入する再循環ラインにＶＣＳのエバポレータを組入れ、再循環空気を冷却するようにし、ＡＣＳへの供給空気量を換気のために必要である量まで削減して低燃費運転をすることができるようにしたことを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明が第１に提供する航空機用空調装置の具体的な実施例を示す図であり、図２は本発明を概念的に示す図である。
図に示すようにこの実施例の航空機用空調装置は、エンジンコンプレッサ１と与圧室２との間を空調部４０を介して接続したものである。ＡＣＳ３は、タービン５Ａと同軸に配設されたコンプレッサ５Ｂおよびファン５ＣからなるＡＣＭ５と、コンプレッサ５Ｂの入口に抽気を導入する抽気ライン３０と、コンプレッサ５Ｂの出口とタービン５Ａの入口とを接続するブートストラップ回路３１と、タービン５Ａの出口から出た寒冷空気を与圧室２に移送する給気ライン３３と、ブートストラップ回路３１および給気ライン３３の一部を利用して構成される除湿機構３２と、与圧室２の空気の一部をファン１４を介して抽出する再循環ライン１９と、再循環ライン１９の空気と給気ライン３３の寒冷空気とを混合するミキシングチャンバ１３と、抽気ライン３０から温度制御弁１６を介して高温空気を分岐させミキシングチャンバ１３に導く高温空気ライン３４と、与圧室２の温度を快適に維持する制御等を行う制御機構３５とを具備してなる。
【００１５】
また空調部４０から供給される空気は与圧室２で熱負荷を冷却または加熱して圧力制御弁２５から機外に放出される。このとき与圧室２の圧力は飛行高度に応じてあらかじめプログラムされた圧力に制御される。
抽気ライン３０には、抽気が異常な高温状態でＡＣＳ３に流入することを防ぎ、ＡＣＳ３を適正に作動させるとともに、ＡＣＳ３に向かう配管を融点は低いが軽量であるアルミ合金等でまかなうことを可能にするための、抽気と外気ダクト３８を流れるエンジンファン３９から導かれた外気との熱交換器であるプリクーラ６と、エンジンコンプレッサ１の運転状態に係わりなく一定圧、一定流量の抽気を確保するためのプレッシャレギュレータ７および流量制御弁１５と、その抽気ライン３０を流れる高温高圧空気を外気ダクト３６を流れる外気と熱交換して冷却するための１次熱交換器８とが介設されている。
【００１６】
一方、ＶＣＳ４は、モータ２０Ａで駆動されるコンプレッサ２０、熱交換器であるコンデンサ２１と外気を導くファン２３と外気ダクト３７、膨張弁２４、熱交換器であるエバポレータ２２から構成される。そして、コンプレッサ２０、コンデンサ２１、膨張弁２４、エバポレータ２２は冷媒ガスの循環路を形成するように管路で接続されている。
【００１７】
以上の構成において、つぎに作動を説明すると、まず、エンジンコンプレッサ１からの抽気は、抽気ライン３０の上流にあるプレッシャレギュレータ７で調圧された後プリクーラ６により４００°Ｆ以下まで冷却され、流量制御弁１５で一定流量とされて、１次熱交換器８でＡＣＭ５のファン５Ｃで導入された外気により冷却された後ＡＣＭ５のコンプレッサ５Ｂに入力され、断熱圧縮される。このコンプレッサ５Ｂを出た空気は、２次熱交換器９でファン５Ｃにより導入された外気により冷却され除湿機構３２に導入される。除湿機構３２では、リヒータ１０で更に冷却された後、コンデンサ１１に入力されてタービン５Ａを出た寒冷空気により冷却されて水分が凝縮され、水分離器１２に入力され空気の流れにより生成された旋回流による遠心力でその水分は除去される。除湿後の空気がリヒータ１０で加熱されＡＣＭ５のタービン５Ａに入力される。入力された空気は、タービン５Ａで断熱膨張し、その膨張のエネルギーでタービン５Ａが高速回転し、同軸に配設されたコンプレッサ５Ｂとファン５Ｃを駆動して寒冷空気となる。この寒冷空気はコンデンサ１１を通過した後、ミキシングチャンバ１３で与圧室２から再循環ライン１９のファン１４により抽出されＶＣＳ４のエバポレータ２２をとおった空気と混合され適温空気となって与圧室２の入口より与圧室２に導入される。
【００１８】
他方、ＶＣＳ４において、冷媒となるガス（例えば代替フロンガス）は、モータ２０Ａにより駆動されるコンプレッサ２０により断熱圧縮され、高温高圧ガスとなり、コンデンサ２１に導かれてファン２３により外気ダクト３７から導入された外気と熱交換し冷却され大部分は液化し、膨張弁２４に導かれ断熱自由膨張し寒冷な気液２相流体となる。この気液２相流体は、エバポレータ２２で与圧室２からファン１４で抽出され、再循環ライン１９を流れる高温となった空気を、その液相部の気化潜熱で冷却しガスとなって再びコンプレッサ２０の入口に戻る。このようにしてＶＣＳ４のエバポレータ２２が与圧室空気の再循環ライン２６に介設され、ＶＣＳ４が作動することによりＡＣＳ３の冷却負荷の一部の冷却を分担する。
【００１９】
空調部４０にはさらに与圧室温度センサ１７、ダクト温度センサ１８、温度制御弁１６、コントローラ２７、コントロールパネル２８からなる温度制御機構が包含されている。与圧室温度センサ１７が検出する温度がコントロールパネル２８で設定された温度になるようコントローラ２７が温度制御弁１６の開度を制御する。温度制御弁１６の開度に応じてＡＣＭ５をバイパスしてミキシングチャンバ１３に導入される高温空気の量が制御され与圧室２の温度が設定温度になるように作動する。このときダクト温度センサ１８により与圧室２に供給される空気の温度が監視され極端な冷気や暖気が供給されないようにされている。
【００２０】
次に、本発明が第１に提供する上記航空機用空調装置を、図２および図３を用いて説明する。本発明の航空機用空調装置では、図２に示すようにＶＣＳ４がＡＣＳ３の給気ラインから導かれる寒冷空気とミキシングする与圧室空気の再循環ラインに介設されている。図３は、１００人乗りクラスの航空機の同一の冷房容量をまかなう空調装置について、与圧室温度を８０°Ｆとし、かつ同一の冷房能力を実現させるとき従来のＡＣＳ５３と本発明のＡＣＳ３の冷房能力および従来のＶＣＳ５４と本発明のＶＣＳ４の冷房能力は同じになることを示し、図２および図７に示すＡからＥまでの各部を流れる空気の温度と流量を対比して示している。
【００２１】
すなわち、ＡＣＳ３とＶＣＳ４を併設する本発明の第１に提供する航空機用空調装置では、ＡＣＳ３とＶＣＳ４を併設するという点で従来型の空調装置と同一で、しかもＶＣＳ４をＡＣＳ３側の再循環ラインに介設することにより従来型の空調装置と同一の冷房能力を有し、かつ図７に示した従来装置におけるファン７３とダクト９０および９１が設けられておらず、軽量化と小形化がはかられている。
【００２２】
つぎに本発明が第２に提供する航空機用空調装置について説明する。この航空機用空調装置は、図１に示す装置において、航空機が夏場地上で停止中などで空調を起動するときなどの急速冷却が必要なときには、コントローラ２７が与圧室２の温度を検知し、その温度が一定温度（例えば８６°Ｆ）以上にあるときにはＶＣＳ４は停止し、ＡＣＳ３のみで運転して大流量の冷房空気を給気し（急冷モード）、一定温度（例えば８６°Ｆ）に達した後は自動的にＡＣＳ３の給気量を通常最低限必要となる換気量まで大幅（ＡＣＳ３のみで通常の冷房を行う場合に必要な空気の約５０％）に減じ、ＶＣＳ４を起動させてＶＣＳ４も冷却に併用する（低燃費モード）ように機能するものである。この急冷モードと低燃費モードの切り替えは、コントロールパネルから手動で行うこともできる。またＶＣＳ４を、冷房始動時から作動させると、運転の初期に与圧室２の室温が８６°Ｆより十分高いこともあり、そのような条件下でＶＣＳ４を作動させると冷媒ガスの圧力が上がり耐圧を保証するために、常時８６°Ｆ以下で使用するＶＣＳ４より大型で重い装置が必要となる。このため、本発明では一定温度（例えば８６°Ｆ）まではＡＣＳ３のみで運転し、８６°Ｆ以下でＶＣＳ４を併用する低燃費モードに切り替えるようにしている。
【００２３】
本発明が、第２に提供する航空機用空調装置がたとえば１００人乗りクラスの航空機に適用されたときにおける急冷モードと低燃費モードでの図２に示すＡ、Ｂ、Ｃ、Ｅ各部の温度と流量、それぞれのモードでの冷房能力、燃料消費量が図４に示されている。なお、エンジンコンプレッサからの抽気量１ｌｂ／ｍｉｎに要する燃料の消費量は１．１ｌｂ／ｈｒとし、ＶＣＳを駆動する電力を得るのに必要な燃料は、ＡＣＳで同じ冷房能力を得る場合の約１／１０とする。図４で明らかなように低燃費モードでの燃料消費量は、急冷モードのＡＣＳ３のみによる場合の約５２％であり、通常の運航時はほとんど低燃費モードで運用できるので空調に必要な燃費が大幅に改善できる。またＡＣＳ３と併用されるＶＣＳ４は、低燃費モードのみで使用するため、必要な容量は低燃費モードのＡＣＳ３の冷房能力の１／３程度の小さいものですみ、小型軽量化がはかれる。
【００２４】
なお、各部の具体的な構成は、図示例のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。上記実施例では、ＡＣＳ３の空気源はエンジンコンプレッサ１からの抽気としているが、補助動力装置のコンプレッサから抽気を得るようにしても全く同様の作動が得られる。また、ＡＣＭ５に３ホイールタイプを用い、除湿機構３２に、空調空気の露点をより低くできるＨＰＷＳを採用しているが、図５から図６に示す各システムを本発明に適用しても良い。図５に示すものは、タービン５Ａと同軸にコンプレッサ５Ｂを配設した２ホイールタイプＡＣＭ５とＨＰＷＳタイプの除湿機構３２とを組み合わせたものである。図中のエジェクタ４１はＡＣＭ５のファン５Ｃの代替として使用され、ノズルの集合体で構成されており、エンジンコンプレッサ１からの抽気の一部を外気に通じた外気ダクト３６内に高速で噴出させ、これにより外気を引き込んで必要な冷却空気の流れを作るものである。
図６に示すものは、除湿機構３２として単にタービン５Ａの出口に水分離器１２を配置するロウプレッシャウオータセパレティング（ＬＰＷＳ）方式を用い、図５と同様な２ホイールタイプのＡＣＭ５を用いたものである。
【００２５】
【発明の効果】
本発明が、第１に提供する航空機用空調装置は、上記のように構成されておりＡＣＳとＶＣＳを併用し、ＶＣＳをＡＣＳの寒冷空気と混合して適温の調和空気を得るための与圧室空気の再循環ラインに介設することにより、それぞれを独立に配設する場合に比してファンやダクトの一部が削除できるので小形軽量化ができる。
さらに、本発明が、第２に提供する航空機用空調装置は、ＡＣＳとＶＣＳの特長を生かし、急冷モードではＶＣＳを使用せずＡＣＳのみで急速冷却し、低燃費モードではＶＣＳを併用することにより、ＶＣＳは小型軽量のもので良く、かつＡＣＳ用の抽気量を大幅に削減して運転できるため空調に要する燃費を大幅に改善できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の請求項１の発明に係わる航空機用空気調和装置の一実施例の構成を示す図である。
【図２】本発明の請求項１の発明に係わる航空機用空気調和装置の主要な構成を示す図である。
【図３】図２と図７の各部を流れる空気の温度、流量等を対比して説明する図である。
【図４】本発明の請求項２に係わる航空機用空気調和装置の運転モードに応じて各部を流れる空気の温度、流量、燃料消費量などを説明する図である。
【図５】本発明の変形例を示す図である。
【図６】本発明の変形例を示す図である。
【図７】従来の航空機用空気調和装置の主要な構成を示す図である。
【図８】従来の航空機用空気調和装置の構成を示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン・コンプレッサ          ２…与圧室
３…エアーサイクルシステム（ＡＣＳ）４…ベーパサイクルシステム（ＶＣＳ）
５…エアーサイクルマシーン（ＡＣＭ）６…プリクーラ
７…プレッシャレギュレータ          ８…１次熱交換器
９…２次熱交換器                    １０…リヒータ
１１…コンデンサ                    １２…水分離器
１３…ミキシングチャンバ            １４…ファン
１５…流量制御弁                    １６…温度調節弁
１７…与圧室温度センサ              １８…ダクト温度センサ
１９…再循環ライン                  ２０…コンプレッサ
２０Ａ…モータ                      ２１…コンデンサ
２２…エバポレータ                  ２３…ファン
２４…膨張弁                        ２５…圧力制御弁
２６…冷媒循環ライン                ２７…コントローラ
２８…コントロールパネル            ３０…抽気ライン
３１…ブートストラップ回路          ３２…除湿機構
３３…給気ライン                    ３４…高温空気ライン
３５…制御機構                      ３６、３７、３８…外気ダクト
３９…エンジンファン                ４０…空調部
【図１】
0004023006.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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