(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の複数の車輪の各々に設けられた車輪側装置と、車体に設けられた車体側装置とを含み、その車体側装置において、前記車輪側装置から送信された情報に基づいて複数の車輪のタイヤ各々の状態を取得するタイヤ状態取得装置であって、
前記車輪側装置の各々が、(a)前記タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置と、(b)そのタイヤ状態検出装置によって検出されたタイヤ状態を表すタイヤ状態情報を含む一連のタイヤ情報を送信する送信装置とを含み、
前記車体側装置が、(c)前記複数の送信装置のうちの２つ以上に共通に設けられ、それら２つ以上の送信装置各々から送信されるタイヤ情報を共通に受信する１つ以上の受信アンテナをそれぞれ備えた１つ以上の受信装置と、(d)前記１つ以上の受信アンテナの各々において受信された前記タイヤ情報の、前記複数の車輪のうちの回転する車輪が少なくとも１回転する間の受信強度を取得し、(i)その受信した前記タイヤ情報の受信強度の極大値および極小値と、(ii)前記２つ以上の送信装置が含まれる車輪の各々の、前記タイヤ情報を受信した受信アンテナの基準線に対する角度と前記受信アンテナからの距離との少なくとも一方とに基づいて、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの、前記受信アンテナに対する相対位置関係である位置関連情報を取得する車輪位置関連情報取得装置と
を含むことを特徴とするタイヤ状態取得装置。
【請求項２】
前記車輪位置関連情報取得装置が、(a)前記複数の車輪の各々の位置と、前記１つ以上の受信アンテナの各々において受信された前記複数の車輪の各々の車輪側装置から送信されたタイヤ情報の前記回転する車輪が１回転する間の受信強度の極大値および極小値との関係を記憶する記憶部と、(b)その記憶部に記憶された関係と、前記１つ以上の受信アンテナの各々において実際に受信された前記タイヤ情報の前記回転する車輪が１回転する間の受信強度の極大値および極小値とに基づいて前記複数の車輪の各々の位置関連情報を取得する取得部とを含む請求項１に記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項３】
前記車輪位置関連情報取得装置が、さらに、前記回転する車輪が１回転する間の、前記受信装置において受信された前記タイヤ情報の受信強度の平均値に基づいて、前記少なくとも１つの車輪の位置関連情報を取得する取得部を含む請求項１に記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項４】
車両に装着されている装着タイヤと装着されていない非装着タイヤとを含む複数の車輪の各々に設けられた車輪側装置と、車体に設けられた車体側装置とを含み、前記車輪側装置から送信された情報に基づいて複数の車輪のタイヤ各々の状態をそれぞれ取得するタイヤ状態取得装置であって、
前記車輪側装置の各々が、(a)前記タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置と、(b)そのタイヤ状態検出装置によって検出されたタイヤ状態を表すタイヤ状態情報を含む一連のタイヤ情報を送信する送信装置とを含み、
前記車体側装置が、(c)前記複数の送信装置のうちの２つ以上に共通に設けられ、それら２つ以上の送信装置各々から送信されるタイヤ情報を共通に受信する１つ以上の受信装置と、(d)前記車両の走行中に、前記１つ以上の受信装置において受信された前記タイヤ情報の、前記複数の車輪のうちの回転する車輪が少なくとも１回転する間の受信強度を取得し、その取得した受信強度のうち、振幅が最も小さい情報が前記非装着タイヤの車輪側装置から送信されたものであると取得する非装着タイヤ位置取得部を有する車輪位置関連情報取得装置と
を含むことを特徴とするタイヤ状態取得装置。
【請求項５】
前記車輪位置関連情報取得装置が、前記回転する車輪の回転速度に基づいて、前記回転する車輪が１回転するのに要する時間を取得する回転時間取得部と、その回転時間取得部によって取得された時間の間、前記受信装置において受信された前記タイヤ情報の受信強度を計測する計測部とを含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項６】
前記タイヤ情報が、個々のタイヤを識別可能な識別情報を含み、前記車輪位置関連情報取得装置が、前記送信装置から送信されたタイヤ情報に含まれる識別情報とその送信装置が設けられた車輪の位置関連情報とを互いに対応付けて記憶する車輪位置関連情報記憶部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項７】
前記１つ以上の受信装置がそれぞれ１つの受信アンテナを含み、前記車体側装置が、その１つの受信アンテナを調整するアンテナ調整装置を含み、そのアンテナ調整装置が、前記１つの受信アンテナを移動させる受信アンテナ移動装置と前記１つの受信アンテナを回転させる受信アンテナ回転装置との少なくとも一方を含み、その少なくとも一方の作動により、前記１つの受信アンテナと前記複数の送信装置との間の相対位置関係と、前記１つの受信アンテナの向きとの少なくとも一方を変更するものである請求項１ないし６のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項８】
前記１つの受信アンテナが指向性を有するものであり、前記アンテナ調節装置が、前記受信アンテナ回転装置を含み、前記車輪位置関連情報取得装置が、さらに、前記受信アンテナ回転装置による前記１つの受信アンテナの向きの変化に伴う前記受信アンテナの受信強度の変化に基づいて、前記少なくとも１つの車輪の位置関連情報を取得する回転時取得部を含む請求項７に記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項９】
前記１つの受信アンテナが指向性を有するものであり、前記アンテナ調節装置が、前記受信アンテナ回転装置を含むとともに、その受信アンテナ回転装置を制御して、(a)車輪の回転速度が小さい場合は大きい場合より前記受信アンテナの回転速度を小さくする第１制御部と、(b)車輪が１回転する間、前記１つの受信アンテナの向きを、前記複数の車輪のうちの１つの車輪から送信されるタイヤ情報の受信強度が他の車輪から送信されるタイヤ情報の受信強度より大きくなる向きに保つ第２制御部との少なくとも一方とを含む請求項７または８に記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項１０】
前記アンテナ調節装置が、前記車輪位置関連情報取得装置によって少なくとも１つの車輪の位置関連情報を取得できない場合に、前記１つの受信アンテナの向きを、前記少なくとも１つの車輪各々から送信されるタイヤ情報の受信強度が、他の車輪から送信されるタイヤ情報の受信強度より大きくなる向きに保つ第３制御部を含む請求項９に記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項１１】
前記アンテナ調節装置が、前記受信アンテナ移動装置を含むとともに、その受信アンテナ移動装置を制御して、(a)車輪の回転速度が小さい場合は大きい場合より前記受信アンテナの移動速度を小さくする第４制御部と、(b)車輪が１回転する間、前記複数の車輪のうちの１つの車輪から送信されるタイヤ情報の受信強度が他の車輪から送信されるタイヤ情報の受信強度より大きい状態で受信可能な領域内に、前記１つの受信アンテナを保つ第５制御部との少なくとも一方とを含む請求項７ないし１０のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項１２】
前記１つ以上の受信装置が、それぞれ、指向性を有する１つ以上の受信アンテナを含み、その１つ以上の受信アンテナの各々が、前記２つ以上の送信装置の各々から、同じ送信強度で前記タイヤ情報が送信された場合に、前記指向性に起因して、互いに異なる受信強度で受信される姿勢で配設された請求項１ないし１１のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項１３】
前記受信装置が、前記車体の中央部に設けられるとともに、前記少なくとも２つの送信装置の各々に対応して設けられた複数の受信アンテナを含み、前記車体側装置が、前記複数の受信アンテナから１つの受信アンテナを選択するアンテナ選択装置と、そのアンテナ選択装置によって選択された受信アンテナにおける受信状態に基づいて前記車輪位置関連情報を取得する選択アンテナ対応車輪位置関連情報取得部とを含む請求項１ないし６，１２のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項１４】
前記受信装置が、前記少なくとも２つの送信装置の各々がそれぞれ設けられた少なくとも２つの車輪との相対位置関係が互いに異なる状態で設けられた１つの受信アンテナを含む請求項１ないし６，１２，１３のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項１５】
前記受信装置が、複数の受信アンテナと、それら複数の受信アンテナにおいて受信されたタイヤ情報を処理するタイヤ情報処理部とを含み、前記複数の受信アンテナのうちの一部が、前記タイヤ情報処理部と、前記タイヤ情報とは別の情報を処理する処理部との両方に接続された兼用受信アンテナであり、残りの受信アンテナが前記タイヤ情報処理部に接続されて、前記別の処理部には接続されない専用受信アンテナである請求項１〜６，１２〜１４のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項１６】
前記車輪位置関連情報取得装置が、複数の異なる態様で前記車輪位置関連情報を取得可能なものであり、それら複数の態様の１つにおいて前記車輪の少なくとも１つの位置関連情報を取得できない場合に、別の態様に変更する取得態様変更部を含むともに、その取得態様変更装置が、前記受信装置における増幅ゲインを変更する増幅ゲイン変更部と、前記受信装置に含まれる受信アンテナの向きを変更するアンテナ調節部と、前記受信装置における受信感度を変更する受信感度変更部と、前記受信装置におけるフィルタ処理の態様を変更するフィルタ処理態様変更部と、前記車輪位置関連情報を取得する際のしきい値を変更するしきい値変更部と、前記車輪位置関連情報を取得する際のサンプリング数を変更するサンプリング数変更部と、前記車輪位置関連情報が取得される車輪を変更する車輪変更部との少なくとも１つを含む請求項１ないし１５のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項１７】
前記車体側装置が、(a)前記タイヤ側と前記車体側との間の通信環境を検出する通信環境検出装置と、(b)その通信環境検出装置によって検出された通信環境に応じて、前記車輪位置関連情報の取得態様を変更する取得態様変更装置とを含む請求項１ないし１６のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項１８】
前記通信環境検出装置が、車両の姿勢を検出する姿勢検出部と、その姿勢検出部によって検出された車両の姿勢に基づいて、前記受信装置と前記送信装置との相対位置関係の標準状態からの変化を前記通信環境として取得する姿勢対応通信環境取得部とを含む請求項１７に記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項１９】
前記通信環境検出装置が、車両のおかれた環境を検出する車両環境検出部を含む請求項１７または１８に記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項２０】
前記取得態様変更装置が、前記受信装置における増幅ゲインを変更する増幅ゲイン変更部と、前記受信装置に含まれる受信アンテナの向きを変更するアンテナ調節部と、前記受信装置における受信感度を変更する受信感度変更部と、前記受信装置におけるフィルタ処理の態様を変更するフィルタ処理態様変更部と、前記車輪位置関連情報を取得する際のしきい値を変更するしきい値変更部と、前記車輪位置関連情報を取得する際のサンプリング数を変更するサンプリング数変更部と、前記車輪位置関連情報が取得される車輪を変更する車輪変更部と、前記車輪位置関連情報の取得が行われないようにする取得禁止部との少なくとも１つを含む請求項１７ないし１９のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置。
【請求項２１】
車両の複数の車輪の各々に設けられた車輪側装置と、車体に設けられた車体側装置とを含み、その車体側装置において、前記車輪側装置から送信された情報に基づいて複数の車輪のタイヤ各々の状態を取得するタイヤ状態取得装置であって、
前記車輪側装置の各々が、(a)前記タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置と、(b)そのタイヤ状態検出装置によって検出されたタイヤ状態を表すタイヤ状態情報を含む一連のタイヤ情報を送信する送信装置とを含み、
前記車体側装置が、(c)前記複数の送信装置のうちの２つ以上に共通に設けられ、それら２つ以上の送信装置各々から送信されるタイヤ情報を共通に受信する１つ以上の、指向性を有する受信アンテナをそれぞれ備えた１つ以上の受信装置と、(d)前記１つ以上の受信アンテナの各々において受信された前記タイヤ情報の受信状態に基づいて前記車輪の位置に関連する位置関連情報を取得する車輪位置関連情報取得装置とを含み、かつ、前記１つ以上の指向性を有する受信アンテナの各々が、前記２つ以上の送信装置の各々から、同じ送信強度で前記タイヤ情報が送信された場合に、前記指向性に起因して、互いに異なる受信強度で受信される姿勢で配設されたことを特徴とするタイヤ状態取得装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、複数の車輪の各々に設けられた車輪側装置と、車体に設けられた車体側装置とを含み、前記車輪側装置から送信された情報に基づいて複数の車輪のタイヤの状態をそれぞれ取得するタイヤ状態取得装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上述のタイヤ状態取得装置の一例が、特開平１０−１０４１０３号公報に記載されている。このタイヤ状態取得装置においては、車輪側装置の各々が、(a)タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置と、(b)そのタイヤ状態検出装置によって検出されたタイヤ状態を表すタイヤ状態情報を含む一連のタイヤ情報を送信する送信装置とを含み、車体側装置が、(c)前記車輪に隣接する位置にそれぞれ設けられた複数の受信アンテナを含む受信装置と、(d)前記受信装置において受信されたタイヤ情報の受信強度に基づいて前記タイヤ情報が送信される車輪の位置を表す情報を取得する車輪位置取得装置とを含む。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明の課題は、従来のタイヤ状態取得装置の改良である。例えば、タイヤ状態取得装置のコストダウンを図ったり、車輪の位置に関連する情報の取得精度を向上させたりすることである。
この課題は、タイヤ状態取得装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００５】
(１)車両の複数の車輪の各々に設けられた車輪側装置と、車体に設けられた車体側装置とを含み、その車体側装置において、前記車輪側装置から送信された情報に基づいて複数の車輪のタイヤ各々の状態を取得するタイヤ状態取得装置であって、
前記車輪側装置の各々が、(a)前記タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置と、(b)そのタイヤ状態検出装置によって検出されたタイヤ状態を表すタイヤ状態情報を含む一連のタイヤ情報を送信する送信装置とを含み、
前記車体側装置が、(c)前記複数の送信装置のうちの２つ以上に共通に設けられ、それら２つ以上の送信装置各々から送信されるタイヤ情報を共通に受信する１つ以上の受信アンテナをそれぞれ備えた１つ以上の受信装置と、(d)前記１つ以上の受信アンテナの各々において受信された前記タイヤ情報の、前記複数の車輪のうちの回転する車輪が少なくとも１回転する間の受信強度を取得し、(i)その受信した前記タイヤ情報の受信強度の極大値および極小値と、(ii)前記２つ以上の送信装置が含まれる車輪の各々の、前記タイヤ情報を受信した受信アンテナの基準線に対する角度と前記受信アンテナからの距離との少なくとも一方とに基づいて、前記複数の車輪のうちの少なくとも１つの、前記受信アンテナに対する相対位置関係である位置関連情報を取得する車輪位置関連情報取得装置と
を含むことを特徴とするタイヤ状態取得装置（請求項１）。
本項に記載のタイヤ状態取得装置においては、受信装置において受信されたタイヤ情報の車輪が１回転する間の受信強度に基づいて、そのタイヤ情報を送信した送信装置が設けられた車輪の位置に関連する位置関連情報が取得される。
車両の走行状態においては、車輪に設けられた送信装置と車体に設けられた受信装置との相対位置関係が車輪の回転に伴って変化する。受信装置と送信装置との距離が最も小さい場合に受信強度が最も大きくなり、受信装置と送信装置との距離が最も大きい場合に最も小さくなるのであり、車輪の回転に伴って周期的に変化する。車輪が回転している場合には、受信装置と送信装置との間の距離は、前述のように、受信装置と車輪との間の距離（車輪の位置）と車輪の回転角度とによって決まる。そのため、少なくとも車輪が１回転する間のタイヤ情報の受信強度に基づけば、受信装置と車輪の位置との間の距離に応じた受信状態（例えば、受信強度の平均的な大きさ）を取得することができる。
したがって、例えば、車輪が１回転する間のタイヤ情報の受信強度の分布の状態（上限値および下限値、振幅の最大値）や、受信強度の平均値、受信強度が設定値以上である時間の比率等に基づけば、車輪の位置に関連する位置関連情報を取得することができる。
また、車両の走行中であっても、スペアタイヤ（非装着タイヤ）は回転しないため、回転に起因する受信状態の変化がない。この事情に基づけば、スペアタイヤかどうかを取得することができる。
受信装置は、複数の車輪に共通に設けられる。受信装置は、車両に設けられたすべての車輪に共通に設けられても、一部の複数の車輪に共通に設けられてもよい。例えば、左右前輪に対して１つ、左右後輪に対して１つ設けられても、前後右側輪に対して１つ、前後左側輪に対して１つ設けられてもよいのである。受信装置は、例えば、受信アンテナと、受信アンテナにおいて受信されたタイヤ情報の受信処理を行う受信処理部とを含むものとすることができる。この場合において、受信アンテナは複数でも、１つでもよい。また、受信アンテナは、各車輪に対応して設けられても、複数の車輪に共通に設けられてもよい。いずれにしても、車体の各車輪にそれぞれ隣接する位置に、各車輪専用の受信アンテナとして設けられているわけではない。換言すれば、車輪個々に対して設けられている場合であっても、受信アンテナ各々は、それに対応する車輪からのタイヤ情報のみを受信することを予定して設けられた専用アンテナではなく、他の車輪から送信されたタイヤ情報も受信することを予定して設けられた共通アンテナなのであり、複数の車輪からのタイヤ情報を受信し得る位置に設けられることになる。一方、従来のタイヤ状態取得装置においては、受信アンテナが、車輪の送信装置各々に専用に、すなわち、車体の、複数の車輪各々に隣接する位置にそれぞれ設けられていた。そのため、受信アンテナ各々と受信処理部とを接続するための信号線が、車輪の数に対応する数だけ必要であり、しかも、それぞれの信号線が長くなり、コストが高くなる等の問題があった。それに対して、本項に記載のタイヤ状態取得装置においては、受信アンテナと受信処理部とを接続する信号線の本数を少なくしたり、信号線を短くしたりすることができ、コストダウンを図ることができる。
また、本項に記載のタイヤ状態処理装置においては、受信アンテナと受信処理部とを、極めて近接した状態で、例えば、同じハウジング内に設けることができる。この同じハウジング内に設けられた装置が本受信装置の代表的な一態様である。
受信装置の受信状態は、受信装置の状態、例えば、受信装置の感度、受信装置に増幅器が設けられている場合における増幅ゲイン、受信装置の受信アンテナの向き等の影響を受ける。したがって、受信装置の受信状態を評価する際には、受信装置の状態を考慮することが望ましい。
車輪の位置に関連する情報には、車輪の位置自体を表す情報またはその位置を特定し得る情報等が該当する。また、位置とは、各車輪の絶対的な位置であっても相対的な位置であってよい。絶対的な位置には、例えば、各車輪の座標系上の位置が該当する。相対的な位置には、例えば、車体の（前側、後側）、（右側、左側）、（右前、左前、右後、左後）等の複数の車輪の相対的な位置が該当する。ただし、車輪は車体の予め定められた位置に取り付けられるため、相対的な位置が決まれば絶対的な位置も決まる。
車輪の位置は、タイヤ情報が送信される送信装置が設けられた車輪個々の受信装置の基準線に対する角度と受信装置からの距離との少なくとも一方に基づいて取得することができる。また、複数の送信装置の互いの相対位置関係に基づいて取得することもできる。例えば、最も離れた（距離が最大の）送信装置であること、基準線から最も角度が大きい送信装置であること等がわかれば、その送信装置に対応する車輪の位置がわかるのである。
受信装置と送信装置との間の距離が大きい場合は小さい場合より受信強度が小さくなる。また、受信装置に含まれる受信アンテナの向き（指向性が最も強い方向）とタイヤ情報が送信される向き（送信装置の位置）とが一致すれば、一致しない場合より、受信強度が大きくなる。したがって、受信装置の受信強度に基づけば、車輪の位置がわかるのである。
なお、車体には、回転可能に装着されない非装着車輪（スペアタイヤ）が車載されている場合があるが、この場合には、非装着車輪の絶対的位置または相対的な位置を取得可能とすることができる。また、非装着車輪は、その車体の予め定められた位置に車載されている場合には、非装着車輪であることがわかれば、非装着車輪の位置がわかるのであり、この意味において、非装着車輪であることの情報も非装着車輪の位置に関連する情報の一態様であると考えることができる。また、車輪位置関連情報取得装置は、車両に設けられたすべての車輪各々についての位置関連情報を取得するものとする必要は必ずしもない。一部の車輪についての位置関連情報を取得するものであってもよいのである。
また、車輪の回転速度、回転加速度等を考慮することもできる。
逆に、車輪位置関連情報は、車輪が非回転状態にある場合に取得されるようにすることもできる。その場合には、車輪の回転に伴う受信状態の変化を考慮する必要がなくなる。
(２)前記車輪位置関連情報取得装置が、(a)前記複数の車輪の各々の位置と、前記１つ以上の受信アンテナの各々において受信された前記複数の車輪の各々の車輪側装置から送信されたタイヤ情報の前記回転する車輪が１回転する間の受信強度の極大値および極小値との関係を記憶する記憶部と、(b)その記憶部に記憶された関係と、前記１つ以上の受信アンテナの各々において実際に受信された前記タイヤ情報の前記回転する車輪が１回転する間の受信強度の極大値および極小値とに基づいて前記複数の車輪の各々の位置関連情報を取得する取得部とを含む(1)項に記載のタイヤ状態取得装置（請求項２）。
(３)前記車輪位置関連情報取得装置が、さらに、前記回転する車輪が１回転する間の、前記受信装置において受信された前記タイヤ情報の受信強度の平均値に基づいて、前記少なくとも１つの車輪の位置関連情報を取得する取得部を含む(1)項に記載のタイヤ状態取得装置(請求項３）。
(４)車両に装着されている装着タイヤと装着されていない非装着タイヤとを含む複数の車輪の各々に設けられた車輪側装置と、車体に設けられた車体側装置とを含み、前記車輪側装置から送信された情報に基づいて複数の車輪のタイヤ各々の状態をそれぞれ取得するタイヤ状態取得装置であって、
前記車輪側装置の各々が、(a)前記タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置と、(b)そのタイヤ状態検出装置によって検出されたタイヤ状態を表すタイヤ状態情報を含む一連のタイヤ情報を送信する送信装置とを含み、
前記車体側装置が、(c)前記複数の送信装置のうちの２つ以上に共通に設けられ、それら２つ以上の送信装置各々から送信されるタイヤ情報を共通に受信する１つ以上の受信装置と、(d)前記車両の走行中に、前記１つ以上の受信装置において受信された前記タイヤ情報の、前記複数の車輪のうちの回転する車輪が少なくとも１回転する間の受信強度を取得し、その取得した受信強度のうち、振幅が最も小さい情報が前記非装着タイヤの車輪側装置から送信されたものであると取得する非装着タイヤ位置取得部を有する車輪位置関連情報取得装置と
を含むことを特徴とするタイヤ状態取得装置（請求項４）。
本項に記載のタイヤ状態取得装置には、(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(５)前記車輪位置関連情報取得装置が、前記回転する車輪の回転速度に基づいて、前記回転する車輪が１回転するのに要する時間を取得する回転時間取得部と、その回転時間取得部によって取得された時間の間、前記受信装置において受信された前記タイヤ情報の受信強度を計測する計測部とを含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置（請求項５）。
(６)前記送信装置が、少なくとも、前記車輪が１回転する間、タイヤ情報を送信するものである(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置。
送信装置は、少なくとも、通常の速度で車輪が１回転する間、タイヤ情報を送信し続ける。
(７)前記タイヤ情報が、個々のタイヤを識別可能な識別情報を含み、前記車輪位置関連情報取得装置が、前記送信装置から送信されたタイヤ情報に含まれる識別情報とその送信装置が設けられた車輪の位置関連情報とを互いに対応付けて記憶する車輪位置関連情報記憶部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置（請求項６）。
本項に記載のタイヤ状態取得装置においては、車輪位置関連情報記憶部に、識別情報と車輪位置関連情報とが対にされて記憶される。したがって、タイヤ情報が送信された場合に、そのタイヤ情報に含まれる識別情報と車輪位置関連情報記憶部に記憶された情報とに基づけば、そのタイヤ情報が送信された車輪の位置がわかる。
例えば、タイヤ状態が異常である場合に、その異常であるタイヤの車輪の位置がわかるのである。
(８)前記受信装置が少なくとも１つの受信アンテナを含み、前記車体側装置が、前記少なくとも１つの受信アンテナのうちの少なくとも１つを調節するアンテナ調節装置を含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置。
受信装置は、受信アンテナを１つ含むものであっても、２つ以上含むものであってもよい。２つ以上含む場合には、アンテナ調節装置は、２つ以上の受信アンテナのうちの一部の向きを調節するものであっても、すべての向きを調節するものであってもよい。また、複数の受信アンテナを共通に調節するものであっても、個別に調節するものであってもよい。
アンテナ調節装置は、受信アンテナを移動させる受信アンテナ移動装置と、受信アンテナを回転させる受信アンテナ回転装置との少なくとも一方を含む。移動には、直線的な移動や曲線的な移動が含まれる。受信アンテナ自体を移動させたり、回転させたりすれば、受信アンテナと複数の送信装置との間の相対位置関係が変わる。例えば、複数の送信装置に対する受信アンテナの向きを変えることが可能となる。この意味において、アンテナ調節装置は、受信アンテナと送信装置との相対位置関係を変更する相対位置関係変更装置と称することもできる。
例えば、受信アンテナの向きがタイヤ情報が送信される向きと一致すれば、受信アンテナにおいて受信されたタイヤ情報の受信強度が最も大きくなる。したがって、１つの送信装置からタイヤ情報が送信される状態において、受信アンテナを移動または回転させることによって、受信強度が最も強い状態の受信アンテナの向きが特定されれば、その受信アンテナの向きと一致する線上に、タイヤ情報を送信する送信装置が位置することがわかる。
受信アンテナは、棒状のものであっても、コイル状のものであっても、面状のものであってもよいが、指向性の強いものとすることが望ましい。
(９)前記受信装置が１つの受信アンテナを含み、前記車体側装置が、その１つの受信アンテナを調整するアンテナ調整装置を含み、そのアンテナ調整装置が、前記１つの受信アンテナを移動させる受信アンテナ移動装置と前記１つの受信アンテナを回転させる受信アンテナ回転装置との少なくとも一方を含み、その少なくとも一方の作動により、前記１つの受信アンテナと前記複数の送信装置との間の相対位置関係と、前記１つの受信アンテナの向きとの少なくとも一方を変更するものである(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置（請求項７）。
アンテナ調整装置は、受信アンテナを移動させたり回転させたりする駆動源（例えば、電動モータ）を含む。
(１０)前記１つの受信アンテナが指向性を有するものであり、前記アンテナ調節装置が、前記受信アンテナ回転装置を含み、前記車輪位置関連情報取得装置が、さらに、前記受信アンテナ回転装置による前記１つの受信アンテナの向きの変化に伴う前記受信アンテナの受信強度の変化に基づいて、前記少なくとも１つの車輪の位置関連情報を取得する回転時取得部を含む(9)項に記載のタイヤ状態取得装置（請求項８）。
(１１)前記１つの受信アンテナが指向性を有するものであり、前記アンテナ調節装置が、前記受信アンテナ回転装置を含むとともに、その受信アンテナ回転装置を制御して、(a)車輪の回転速度が小さい場合は大きい場合より前記受信アンテナの回転速度を小さくする第１制御部と、(b)車輪が１回転する間、前記１つの受信アンテナの向きを、前記複数の車輪のうちの１つの車輪から送信されるタイヤ情報の受信強度が他の車輪から送信されるタイヤ情報の受信強度より大きくなる向きに保つ第２制御部との少なくとも一方とを含む(9)項または(10)項に記載のタイヤ状態取得装置（請求項９）。
(１２)前記アンテナ調節装置が、前記車輪位置関連情報取得装置によって少なくとも１つの車輪の位置関連情報を取得できない場合に、前記１つの受信アンテナの向きを、前記少なくとも１つの車輪各々から送信されるタイヤ情報の受信強度が、他の車輪から送信されるタイヤ情報の受信強度より大きくなる向きに保つ第３制御部を含む(11)項に記載のタイヤ状態取得装置（請求項１０）。
受信アンテナは、車輪が１回転する間、その車輪から送信されるタイヤ情報を特に良好に受信し得る回転範囲内に位置するように調節されることが望ましい。一方、複数の車輪の送信装置からのタイヤ情報を受信し得る機会を多くする観点からは、受信アンテナの回転速度は大きいことが望ましい。この両方の要求を共に満たすためには、車輪の回転速度に応じて受信アンテナの向きの回転速度を大きくすることが望ましい。車輪の回転速度が小さいほど、受信アンテナの回転速度が小さくされることが望ましいのである。また、上記両方の要求を共に満たすための別の手段として、受信アンテナを間欠回転させて、送信装置からタイヤ情報が送信される向きと受信アンテナの向きがとが一致する位置で、受信アンテナが所定時間ずつ停止し、それら停止位置の間は高速で回転するようにすることもできる。
また、車輪の回転速度に対して受信アンテナの回転速度が過大であるために、一連の位置関連情報全体を取得できないか、あるいは取得できても取得状態が良好ではない場合に、受信アンテナの回転速度を小さくしたり、タイヤ情報が送信される向きと一致する状態で受信アンテナを所定時間停止させたりすることができる。このようにすることによって、車輪の位置関連情報の取得が良好に行われるようにすることができる。
受信アンテナの回転制御態様等は、通常、変更されるようにしても、上述のように、タイヤ位置情報が取得できなかった場合等の予め定められた条件が満たされた場合に変更されるようにしてもよい。
(１３)前記アンテナ調節装置が、前記受信アンテナ移動装置を含むとともに、その受信アンテナ移動装置を制御して、(a)車輪の回転速度が小さい場合は大きい場合より前記受信アンテナの移動速度を小さくする第４制御部と、(b)車輪が１回転する間、前記複数の車輪のうちの１つの車輪から送信されるタイヤ情報の受信強度が他の車輪から送信されるタイヤ情報の受信強度より大きい状態で受信可能な領域内に、前記１つの受信アンテナを保つ第５制御部との少なくとも一方とを含む(9)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置（請求項１１）。
受信アンテナの移動速度は、車輪の回転速度に応じて大きくすることが望ましい。車輪の回転速度が小さいほど、受信アンテナの移動速度が小さくされることが望ましいのである。受信アンテナを間欠移動させることもできる。
車輪の回転速度に対して受信アンテナの移動速度が過大であるために、一連の位置関連情報全体を取得できないか、あるいは取得できても取得状態が良好ではない場合に、受信アンテナの移動速度を小さくしたり、所定時間停止させたりすることができる。このようにすることによって、車輪の位置関連情報の取得が良好に行われるようにすることができる。
(１４)前記受信装置が、指向性を有する１つ以上の受信アンテナを含み、その１つ以上の受信アンテナの各々が、その指向性により、前記少なくとも２つの送信装置の各々から送信されたタイヤ情報の強度が同じ場合に、異なる強度で受信する向きで設けられた(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置（請求項１２）。
(１５)前記受信装置が、前記車体の中央部に設けられるとともに、前記少なくとも２つの送信装置の各々に対応して設けられた複数の受信アンテナを含み、前記車体側装置が、前記複数の受信アンテナから１つの受信アンテナを選択するアンテナ選択装置と、そのアンテナ選択装置によって選択された受信アンテナにおける受信状態に基づいて前記車輪位置関連情報を取得する選択アンテナ対応車輪位置関連情報取得部とを含む(1)項ないし(7)項、(14)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置（請求項１３）。
本項に記載のタイヤ状態取得装置においては、複数の受信アンテナから１つの受信アンテナが選択され、その選択された受信アンテナにおける受信状態に基づいて車輪位置関連情報が取得される。また、複数の受信アンテナが送信装置の各々に対応して設けられる。例えば、複数の受信アンテナ各々が、各々の向きが送信装置からタイヤ情報が送信される向きにほぼ一致する状態で設けられることが望ましい。このようにすることによって、選択された受信アンテナにおいて、最大の受信強度でタイヤ情報を取得することができるという利点がある。
なお、アンテナ選択装置には、前述のアンテナ調節装置の技術的特徴を採用することができる。例えば、車輪の回転状態に応じて選択したり、その選択態様を回転状態に基づいて変更したりすること等ができる。
(１６)前記アンテナ選択装置が、複数の受信アンテナのうち、受信されたタイヤ情報の強度が最大なものを選択する受信強度最大アンテナ選択部を含む(15)項に記載のタイヤ状態取得装置。
受信強度に基づいて位置関連情報を取得する場合には、受信強度が大きい情報に基づく方が受信強度が小さい情報に基づく場合より、位置関連情報を精度よく取得することができる。複数の受信アンテナが車輪に対応して設けられている場合には、最大の受信アンテナに対応する車輪からタイヤ情報が送信されたとすることができる。
タイヤ情報は、強度が最大の受信アンテナに対応する車輪から送信されると考えることができる。したがって、受信強度が最大の受信アンテナが特定されれば、タイヤ情報が送信される車輪を特定することができる。
(１７)前記受信装置が、前記少なくとも２つの送信装置の各々がそれぞれ設けられた少なくとも２つの車輪との相対位置関係が互いに異なる状態で設けられた１つの受信アンテナを含む(1)項ないし(7)項，(14)ないし(16)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置（請求項１４）。
受信装置が、その受信装置と複数の車輪各々との相対位置関係が互いに異なる状態で設けられれば、受信装置における受信状態に基づいて送信装置が設けられた車輪の位置に関連する情報を取得することができる。受信装置と車輪との相対位置関係は、受信装置と車輪の回転中心とに基づいて決めることが望ましい。送信装置と受信装置との間の相対位置関係は、車輪の回転に伴って、車輪の回転中心回りに変化するため、車輪の回転中心との間の相対位置関係を考慮すればよい。
相対位置関係は、受信装置と車輪との間の距離と車輪の受信装置の基準線に対する角度（基準線からの距離）との少なくとも一方で表すことができる。これらの間の距離と基準線に対する角度との少なくとも一方が異なれば、相対位置関係が異なるとすることができる。受信装置と車輪との間の距離は、これらの間に、電磁波を吸入したり、電磁波の振幅を減衰させたりする電磁波シールド部材が存在して、送信装置から送信されるタイヤ情報（電波）の強度が弱められることもあるが、それも考慮される。例えば、２つの車輪の間に受信装置が設けられる場合において、受信装置と車輪の各々との間の距離は同じであるが、一方の車輪との間に電磁波シールド部材等が介在する場合には、一方の車輪との間の距離の方が大きいと考えることができる。受信装置の基準線は、例えば、受信装置が指向性が強い受信アンテナを含む場合において、その受信アンテナの指向性が最も強い方向に伸びる線とすることができる。基準線に対する角度（基準線からの距離）が異なれば、車輪から送信されるタイヤ情報の送信状態が同じであっても受信状態が異なることになる。
(１８)前記受信装置が、複数の受信アンテナと、それら複数の受信アンテナにおいて受信されたタイヤ情報を処理するタイヤ情報処理部とを含み、前記複数の受信アンテナのうちの一部が、前記タイヤ情報処理部と、前記タイヤ情報とは別の情報を処理する処理部との両方に接続された兼用受信アンテナであり、残りの受信アンテナが前記タイヤ情報処理部に接続されて、前記別の処理部には接続されない専用受信アンテナである(1)項ないし(7)項、(14)ないし(17)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置（請求項１５）。
複数の受信アンテナの受信状態に基づく場合には、タイヤ情報とは別の情報を処理するためのアンテナを利用することができる。例えば、車両には、ナビゲータ用、放送用、電子キー用、クルーズコントロール用、路面状態検出用等の種々の受信アンテナが設けられるのが普通であり、これらを利用すれば、専用アンテナの個数を減らすことができ、コストダウンを図ることができる。
(１９)前記車輪位置関連情報取得装置が、複数の異なる態様で前記車輪位置関連情報を取得可能なものであり、それら複数の態様の１つにおいて前記車輪の少なくとも１つの位置関連情報を取得できない場合に、別の態様に変更する取得態様変更部を含むともに、その取得態様変更装置が、前記受信装置における増幅ゲインを変更する増幅ゲイン変更部と、前記受信装置に含まれる受信アンテナの向きを変更するアンテナ調節部と、前記受信装置における受信感度を変更する受信感度変更部と、前記受信装置におけるフィルタ処理の態様を変更するフィルタ処理態様変更部と、前記車輪位置関連情報を取得する際のしきい値を変更するしきい値変更部と、前記車輪位置関連情報を取得する際のサンプリング数を変更するサンプリング数変更部と、前記車輪位置関連情報が取得される車輪を変更する車輪変更部との少なくとも１つを含む(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置（請求項１６）。
本項に記載のタイヤ状態取得装置においては、車輪の位置関連情報を取得できない場合に、車輪位置関連情報を取得する際の態様と受信装置の状態との少なくとも一方が変更される。受信装置の状態が変更されれば、受信信号が変更されて、受信状態が変更される。
車輪位置関連情報が、受信強度の平均値または強度分布の幅（上限値および下限値）に基づいて取得される場合において、これらのしきい値を小さくする。受信強度が小さい場合にこれらを小さくすれば、車輪位置関連情報を取得することが可能となる。また、サンプリング数を増やせば、タイヤ情報を受信する機会が多くなり、みかけ上の受信率を高くすることができる。さらに、すべての車輪の位置関連情報が取得される場合において、一部の送信装置の異常が検出された場合等には、その送信装置が設けられた車輪の位置関連情報が取得されないようにすることもできる。また、装着車輪に対して非装着車輪は特殊であるため、装着車輪の位置関連情報を取得できなくても、非装着車輪の位置関連情報（非装着車輪であること）を取得することが可能な場合もある。なお、位置関連情報の取得が行われないようにすることもできる。取得精度が低い場合には、位置関連情報の取得自体が行われない方がよいのである。
受信装置においては、受信アンテナにおいて受信されたタイヤ情報がフィルタ処理された後に、増幅され、中間周波数処理（中間検波）等が行われる。その後、フィルタ処理され、しきい値と比較されることによってディジタル化される。
増幅ゲイン変更部における増幅ゲインが大きくされれば、処理される信号の振幅を大きくすることができる。受信アンテナが調節されて、受信アンテナの向きが送信装置のタイヤ情報の送信方向にほぼ一致すれば、タイヤ情報の受信強度が大きくなる。また、感度が大きくされれば、受信強度が弱くても受信信号を取得することが可能となる。さらに、フィルタ処理の態様を変更すれば、ノイズを除去すること等が可能となる。
(２０)前記車体側装置が、(a)前記タイヤ側と前記車体側との間の通信環境を検出する通信環境検出装置と、(b)その通信環境検出装置によって検出された通信環境に応じて、前記車輪位置関連情報の取得態様を変更する取得態様変更装置とを含む  (1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置（請求項１７）。
本項に記載のタイヤ状態取得装置においては、受信装置の受信状態のみならず、通信環境が考慮されて車輪の位置関連情報が取得される。そのため、受信状態のみに基づく場合に比較して、車輪位置関連情報取得の信頼性を向上させることができるのであり、従来のタイヤ状態取得装置の改良を図ることができる。
送信装置からタイヤ情報が同様に送信されても、受信装置においてそのタイヤ情報が同じ状態で受信されるとは限らない。この受信装置の受信状態に影響を及ぼすものが通信環境である。通信環境の変化によって、受信装置における受信強度が変わったり、受信率が変わったりする。送信状態が同じで、受信強度が大きく、受信率が高い状態を、通信環境が良い状態と称することができる。例えば、通信環境が悪い場合に、前述のように、取得態様や受信装置の状態を変更すれば、通信環境が悪くても車輪位置関連情報を取得することが可能となったり、車輪位置関連情報の取得精度が向上したりする。
なお、本項に記載の特徴は、受信アンテナが車体の各車輪に対応する位置に設けられるタイヤ状態取得装置にも適用することができる。
(２１)前記通信環境検出装置が、車両の姿勢を検出する姿勢検出部と、その姿勢検出部によって検出された車両の姿勢に基づいて、前記受信装置と前記送信装置との相対位置関係の標準状態からの変化を前記通信環境として取得する姿勢対応通信環境取得部とを含む(20)項に記載のタイヤ状態取得装置（請求項１８）。
受信装置と送信装置との間の通信環境は車両の姿勢によって変わる。例えば、車両が水平な姿勢にある場合と、傾斜した姿勢にある場合とでは、車体側装置である受信装置と車輪との相対位置関係が異なり、これらの間の通信環境が変化する。車両の姿勢は、停止状態においては車高センサの出力値等によって取得することができ、走行状態においては車高センサによる出力値と走行状態との少なくとも一方に基づいて推定することができる。例えば、直進、定速走行中はほぼ水平な姿勢にあるとすることができ、旋回中は横方向に傾斜した姿勢にあるとすることができ、制動中あるいは駆動中は前傾あるいは後傾した姿勢にあるとすることができる。これら車両の走行状態は、走行速度センサ、前輪舵角センサ、後輪舵角センサ、操舵角センサ、上下Ｇセンサ、横Ｇセンサ、前後Ｇセンサ、ヨーレイトセンサ、駆動力検出装置、制動力検出装置等の少なくとも１つによって取得することができる。また、傾斜の方向に限らず、旋回の程度、制動、駆動の程度によって傾斜の程度を取得することができる。
(２２)前記通信環境検出装置が、車両のおかれた環境を検出する車両環境検出部を含む(20)項または(21)項に記載のタイヤ状態取得装置（請求項１９）。
受信装置と送信装置との間の通信状態は車両のおかれた環境によって変わる。この「車両のおかれた環境」には、受信装置と送信装置との間の空間の状態、タイヤ情報である電波の反射、吸収の状態等が該当する。受信装置と送信装置との間の空間の状態は、例えば、天候の影響を受ける。降雨、降雪時には、晴天の時より受信強度が小さくなる。降雨、降雪時かどうかは、外気温度、湿度、気圧等によって推定することができる。また、路面が、送信装置から送信されたタイヤ情報を表す電波を反射し易い路面であるか吸収し易い路面であるかでも受信状態が変わる。車両が氷上におかれた場合には、電波が反射し易くなるため、受信強度が大きくなる。車両が氷上におかれている（氷上を走行している）ことは、例えば、路面の凹凸が設定値以下であることと、路面の摩擦係数が設定値以下であることとの少なくとも一方によって推定することができる。さらに、自車両の周辺の環境、例えば、自車両の周辺の構造物の密度や他の車両の密度（渋滞の度合い）等の影響も受ける。自車両に近接して構造物や他車両が位置する場合とそうでない場合とでは、電磁波の反射の状態が異なるのである。自車両の周辺の環境は、前方または後方レーダ、超音波センサ、カメラ等によって取得することができる。レーダは、ミリ波を使用するものであっても、赤外線を使用するものであっても、光を使用するものであってもよい。また、運転者のスイッチ操作等によって周辺の環境が設定されるようにすることもできる。さらに、渋滞の情報は、路上車間通信（ＶＩＣＳ）、放送や携帯電話等から得ることができる。
(２３)前記取得態様変更装置が、前記受信装置における増幅ゲインを変更する増幅ゲイン変更部と、前記受信装置に含まれる受信アンテナの向きを変更するアンテナ調節部と、前記受信装置における受信感度を変更する受信感度変更部と、前記受信装置におけるフィルタ処理の態様を変更するフィルタ処理態様変更部と、前記車輪位置関連情報を取得する際のしきい値を変更するしきい値変更部と、前記車輪位置関連情報を取得する際のサンプリング数を変更するサンプリング数変更部と、前記車輪位置関連情報が取得される車輪を変更する車輪変更部と、前記車輪位置関連情報の取得が行われないようにする取得禁止部との少なくとも１つを含む(20)項ないし(22)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態取得装置（請求項２０）。
通信環境によっては、車輪位置関連情報が取得できない場合や、取得し難い場合があり、これらの場合には、取得態様が変更されることが望ましい。取得態様の変更には、取得される状態から取得されない状態に変更されることも含まれる。車両の姿勢の変動が大きい場合、変動頻度が高い場合、車両環境によって、受信強度が著しく低下する場合等には、車輪位置関連情報の取得精度が低下するため、車輪位置関連情報の取得自体が行われないようにすることが望ましい。
(２４) 車両の複数の車輪の各々に設けられた車輪側装置と、車体に設けられた車体側装置とを含み、前記車輪側装置から送信された情報に基づいて複数の車輪のタイヤの状態をそれぞれ取得するタイヤ状態取得装置であって、
前記車輪側装置の各々が、(a)前記タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置と、(b)そのタイヤ状態検出装置によって検出されたタイヤ状態を表すタイヤ状態情報を含む一連のタイヤ情報を送信する送信装置とを含み、
前記車体側装置が、(c)前記複数の送信装置のうちの２つ以上に共通に設けられ、それら２つ以上の送信装置各々から送信されるタイヤ情報を共通に受信する１つ以上の受信装置であって、それら１つ以上の受信装置の各々が、指向性を有し、その指向性により、前記２つ以上の送信装置の各々から送信されるタイヤ情報の強度が同じ場合に、受信強度が互いに異なる向きで配設された１つ以上の受信アンテナを含むものと、(d)その１つ以上の受信装置において受信された前記タイヤ情報の受信状態に基づいて前記車輪の位置に関連する位置関連情報を取得する車輪位置関連情報取得装置と
を含むことを特徴とするタイヤ状態取得装置（請求項２１）。
(1)項ないし(23)項のいずれかに記載の技術的特徴を本項のタイヤ状態取得装置に採用することができる。
(２５)複数の車輪の各々に設けられた車輪側装置と、車体に設けられた車体側装置とを含み、前記車輪側装置から送信された情報に基づいて複数の車輪に含まれるタイヤの状態をそれぞれ取得するタイヤ状態取得装置であって、
前記車輪側装置が、(a)前記タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置と、(b)そのタイヤ状態検出装置によって検出されたタイヤ状態を表すタイヤ状態情報を含む一連のタイヤ情報を送信する送信装置とを含み、
前記車体側装置が、(c)前記複数の送信装置の各々から送信されるタイヤ情報を受信する受信装置と、(d)前記タイヤ側と前記車体側との間の通信環境を検出する通信環境検出装置と、(e)その通信環境検出装置によって検出された通信環境と、前記受信装置における前記タイヤ情報の受信状態とに基づいて前記車輪の位置に関連する位置関連情報を取得する車輪位置関連情報取得装置とを含むことを特徴とするタイヤ状態取得装置。
本項に記載のタイヤ状態取得装置においては、受信装置の受信状態と通信環境とに基づいて車輪の位置関連情報が取得される。受信状態のみに基づく場合に比較して、車輪位置関連情報取得の信頼性を向上させることができるのであり、従来のタイヤ状態取得装置の改良を図ることができる。
本項に記載のタイヤ状態取得装置においては、受信アンテナが車体の各車輪に対応する位置に設けられている場合にも適用することができる。また、(1)項ないし(24)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２６)複数の車輪の各々に設けられた車輪側装置と、車体に設けられた車体側装置とを含み、前記車輪側装置から送信された情報に基づいて複数の車輪に含まれるタイヤの状態をそれぞれ取得するタイヤ状態取得装置であって、
前記車輪側装置が、(a)前記タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置と、(b)そのタイヤ状態検出装置によって検出されたタイヤ状態を表すタイヤ状態情報を含む一連のタイヤ情報を送信する送信装置とを含み、
前記車体側装置が、(c)前記複数の送信装置の各々から送信されるタイヤ情報を受信する受信装置と、(d)車両の走行状態を検出する走行状態検出装置と、(e)その走行状態検出装置によって検出された車両の走行状態と、前記タイヤ状態とと前記タイヤ状態の変化状態との少なくとも一方に基づいて前記車輪の位置に関連する位置関連情報を取得する車輪位置関連情報取得装置と
を含むことを特徴とするタイヤ状態取得装置。
本項に記載のタイヤ状態取得装置においては、走行状態と、タイヤ状態とタイヤ状態の変化状態との少なくとも一方とに基づいて車輪位置関連情報が取得される。車輪位置関連情報は、タイヤ状態やタイヤ状態の変化状態のみならず走行状態に基づけば、車輪位置関連情報の取得精度を向上させることができる。
例えば、前進中における旋回状態においては、旋回外側の車輪の空気圧は旋回内側の車輪の空気圧より高い。また、制動状態においては、前輪の空気圧が後輪の空気圧より高い。駆動状態においては、逆に、後輪の空気圧が前輪の空気圧より高くなる。この事情に基づけば、車輪の位置に関連する位置関連情報を取得することができる。
また、旋回状態においては直進状態におけるより、旋回外輪の空気圧が高くなって旋回内輪の空気圧が低くなり、制動状態においては定速走行状態におけるより、前輪の空気圧が高くなって後輪の空気圧が低くなる。この事情に基づけば、車輪の位置関連情報を取得することができる。
本項に記載のタイヤ状態取得装置においては、受信アンテナが車体の各車輪に隣接する位置に設けられた装置にも適用することができる。また、(1)項ないし(25)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２７)前記タイヤ情報が、タイヤの空気圧を表す空気圧情報を含み、前記車輪位置関連情報取得装置が、前記空気圧情報が表す空気圧と空気圧の変化状態との少なくとも一方に基づいて取得する空気圧対応取得部を含む(26)項に記載のタイヤ状態取得装置。
(２８)前記走行状態検出装置が、車両が加速状態であることを検出する加速状態検出部と、旋回状態にあるかどうかを検出する旋回状態検出部との少なくとも一方を含む(26)項または(27)項に記載のタイヤ状態取得装置。
加速状態には、正の加速状態と負の加速状態（減速状態）とがある。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態であるタイヤ状態取得装置を図面に基づいて詳細に説明する。
図１、２に示すように、車体８には、右前輪１０，左前輪１２，右後輪１４，左後輪１６が装着されている。また、車体８の後部のラッゲージスペースには、非装着車輪１８が搭載される。車輪１０〜１８は、ホイールとタイヤとを含むものであり、非装着車輪１８はスペアタイヤと称することがある。車輪１０〜１８には、それぞれ車輪側装置２０〜２８が設けられ、車体８には車体側装置３０が設けられる。
【００１６】
車輪側装置２０〜２８は、同じ構造を成したものであるため、車輪１０に対応する車輪側装置２０について説明し、他の車輪に対応する装置についての説明を省略する。車輪側装置２０は、車輪１０のタイヤの空気圧を検出する空気圧センサ３４と、空気圧検出装置３４によって検出された空気圧を表す空気圧情報を含む一連のタイヤ情報を送信する送信アンテナ３６と、一連のタイヤ情報を作成するタイヤ情報作成装置３８とを含む。タイヤ情報作成装置３８は、コンピュータを含むものであり、入出力部には、空気圧センサ３４が接続されるとともに、送信アンテナ３６が接続され、メモリ４０には識別情報が記憶される。本実施形態においては、タイヤ情報作成装置３８と送信アンテナ３６等により送信装置４２が構成される。
なお、空気圧センサ３４は、ホイールに取り付けられる場合が多いが、タイヤに取り付けてもよい。タイヤに埋め込まれたり、内部に配設されたりする。
【００１７】
タイヤ情報５０は、図３に示すように、同期情報５２，識別情報５４，空気圧情報５６，チェック情報６０等を含む。同期情報５２は、タイヤ情報５０の先頭に位置する情報であり、受信装置との間で同期をとるために送信される情報である。識別情報５４は、車輪１０〜１８個々にそれぞれ付されたものであり、車輪個々を識別可能な情報である。チェック情報６０は、パリティチェック等に使用される情報である。これらの他に車輪側装置３０の状態を表す情報（例えば、電池の残容量を表す情報）等もタイヤ情報５０に含まれる場合もある。タイヤ情報５０のうちの空気圧情報５６が車輪状態情報である。
車輪側装置２０において、空気圧センサ３４によって、車輪１０のタイヤの空気圧が検出され、その検出された空気圧、メモリ４０に記憶された識別情報に基づいてタイヤ情報５０がタイヤ情報作成装置３８において作成され、送信アンテナ３６から送信される。本実施形態においては、予め定められた設定時間間隔毎にタイヤ情報が送信されるのであるが、この設定時間が車輪毎に異なる長さとされている。そのため、車体側装置３０において、原則として、複数のタイヤ情報が同時に受信されることがないのであり、たとえ、同時に受信されることがあっても、次には、同時に受信されることがない。
【００１８】
車体側装置３０は、車輪側装置２０〜２８から送信されたタイヤ情報を受信する受信装置７０と、タイヤ状態を運転者に知らせる報知装置７２と、車輪位置情報取得装置７４とを含む。
受信装置７０は、受信アンテナ７６と、受信アンテナ７６において受信されたタイヤ情報を処理する受信処理装置７８とを含み、車室内のルーフのほぼ中央に設けられる。受信アンテナ７６は、図４に示すように、互いに向きが異なる複数のアンテナ８０〜８８を含む。アンテナ８０〜８６は、それの向き、すなわち、指向性が最も強い向きが、それぞれ、右前輪１０、左前輪１２、右後輪１４、左後輪１６の送信装置３８からタイヤ情報が送信される向きと一致する状態とされている。アンテナ８８は、向きが非装着車輪１８の送信装置からタイヤ情報が送信される向きと一致する状態である。棒状アンテナの向きは、それ自身が伸びる向きで決まる。
【００１９】
受信処理装置７８は、図５に示すように、フィルタ処理部１１０，増幅器１１２，中間周波数処理部１１４，フィルタ処理部１１６，ディジタル変換部１１８等を含む。受信アンテナ７６において受信されたタイヤ情報にフィルタ処理が施され、増幅された後、中間周波数処理が行われ、フィルタ処理された後に、しきい値と比較することによってディジタル化されて、車輪位置情報取得装置７４に供給される。
本実施形態においては、受信装置７０が１箇所にまとめて設けられ、受信アンテナ８０〜８８が離れて、すなわち、車体８の車輪１０〜１８に隣接する位置に設けられているわけではない。受信アンテナ８０〜８８と受信情報処理部７８との両方が、車室内に設けられているのであり、本実施形態においては、これらが互いに近接した状態で車室内のルーフのほぼ中央に設けられる。
なお、受信アンテナ７０は、複数の受信アンテナ８０〜８８を含むものであるが、これらを受信アンテナ群として１つの受信アンテナであると考えることもできる。受信アンテナ８０〜８８の各々は、棒状のアンテナであっても、コイル状のアンテナであってもよく、長さは問わない。ただし、長さがそれほど長くない場合には、１つのケースに収容することも可能となり、受信アンテナ８０〜８８と受信処理部７８とを同じハウジング（ケース）内に設けることができる。
【００２０】
車輪位置情報取得装置７４は、コンピュータを主体とするものであり、入出力部には、受信装置７０（受信処理装置７８），車両の姿勢を検出する車両姿勢検出装置１３０，車両のおかれた環境を検出する車両環境検出装置１３２，各車輪１０，１２，１４，１６の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１３４等が接続されるとともに報知装置７２が接続される。
車輪位置情報取得装置７４においては、受信装置７０から供給されたタイヤ情報５０に基づいて、タイヤ状態が異常であるか否かが検出される。また、受信装置７０において受信されたタイヤ情報５０の受信状態に基づいて各車輪１０〜１８の位置が取得される。その結果、受信したタイヤ情報５０が、右前輪１０、左前輪１２，右後輪１４，左後輪１６，非装着車輪１８のいずれの送信装置から送信されたものであるかがわかる。
【００２１】
車輪位置情報取得装置７４には、第１記憶部１４０，第２記憶部１４２が含まれる。第１記憶部１４０には、図７のフローチャートで表される車輪位置情報取得プログラム、図９のフローチャートで表される空気圧取得プログラム等の複数のプログラム等が格納されている。
また、第２記憶部１４２には、タイヤ情報５０に含まれる識別情報と、そのタイヤ情報が送信された送信装置が設けられた車輪の位置を表す位置情報とが互いに対応付けて記憶されている。例えば、図２に示すマップ１４４のように、識別情報と位置情報とが対応付けてテーブル化されて、記憶されているのである。第２記憶部１４２は、車輪位置情報記憶部の一態様である。
【００２２】
図１０に示すように、右前輪１０の車輪側装置２０からタイヤ情報が送信され、他の車輪からはタイヤ情報が送信されない状態においては、アンテナ８０における受信強度が最も大きくなる。また、前述のように、原則として各車輪１０〜１８からは、同時にタイヤ情報が供給されることがないため、複数の受信アンテナ８０〜８８のうちで受信強度が最大となるアンテナは時間の経過に伴って変化する。例えば、図１１に示すように、右前輪１０からタイヤ情報が送信された後に左前輪１２からタイヤ情報が送信される場合には、受信アンテナ８０における受信強度が小さくなった後に、受信アンテナ８２における受信強度が大きくなる。したがって、受信強度が最大の受信アンテナが特定できれば、そのタイヤ情報が送信された車輪の位置がわかる。
【００２３】
報知装置７２は、図６に示すように、ディスプレー１５０を含む。そのディスプレー１５０は、各車輪１０〜１８に対応する表示部１５２〜１６０が設けられる。報知装置７２は、空気圧が設定圧以下の車輪の位置を表示する。
【００２４】
本実施形態においては、複数の受信アンテナ８０〜８８が順番に選択されて（受信アンテナが切り換えられて）、その選択された受信アンテナにおいてタイヤ情報の受信強度が検出される。そして、受信強度が最大である受信アンテナが特定されて、それに応じてタイヤ情報が送信される車輪が特定される。受信強度は、受信アンテナの出力電圧として検出されるのであり、本実施形態においては、受信強度検出部１４６によって検出される。
【００２５】
図７のフローチャートで表される車輪位置取得プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、各受信アンテナにおいて受信されたタイヤ情報の受信処理が行われる。選択された受信アンテナの出力電圧が設定時間の間検出されるとともに、その受信アンテナが受信したタイヤ情報に含まれる識別情報が取得される。Ｓ２において、すべての受信アンテナ８０〜８８について受信強度、識別情報が検出されたか否かが判定される。すべての受信アンテナ８０〜８８について受信強度等が検出された場合には、Ｓ３において、各受信アンテナ８０〜８８の受信強度の平均値のうちの最大値が求められ、その最大の受信強度でタイヤ情報を受信した受信アンテナが特定される。そして、Ｓ４において、その受信アンテナに対応する車輪の位置を表す車輪位置情報とタイヤ情報に含まれる識別情報とが互いに対応付けられる。
【００２６】
Ｓ５において、すべての車輪１０〜１８について車輪位置情報と識別情報との対応付けが行われたかどうかが判定される。すべての車輪位置情報と識別情報との対応付けが行われた場合には、Ｓ６において、識別情報と車輪位置情報とが、第２記憶部１４２にすでに記憶されているかどうかが判定され、記憶されている場合には、Ｓ７において、すでに記憶されている情報と今回取得した情報とが一致するかどうかが判定される。一致しない場合、または、記憶されていない場合には、Ｓ８において、今回取得された識別情報と位置情報とが第２記憶部１４２に新たに記憶されるか書き換えられる。すでに記憶されている情報と一致しない場合は、タイヤ交換が行われた場合、ローテーションが行われた場合等である。
【００２７】
受信処理については、図８のフローチャートで表す。Ｓ２１において、１番目の受信アンテナ（例えば、受信アンテナ８０）が選択され、タイマがスタートされる。Ｓ２２，２３において、設定時間の間、受信強度が検出される。設定時間が経過すると、Ｓ２４において、識別情報が読み込まれ、Ｓ２５において、２番目の受信アンテナ（受信アンテナ８２）が選択される。以下、順番に、設定時間経過毎に３番目の受信アンテナ（受信アンテナ８４）、４番目の受信アンテナ（受信アンテナ８６）、５番目の受信アンテナ（受信アンテナ８８）が順番に選択される。
【００２８】
なお、この場合の設定時間は、通常の走行状態において、車輪が１回転するより長い時間とすることができるが、それに限らない。１回転するより短い時間とすることもできる。設定時間を短くすれば、車輪位置情報を取得するのに要する時間を短くすることができる。例えば、１つの送信装置からタイヤ情報が送信されている間に、すべての受信アンテナ８０〜８８がそれぞれ選択されるようにすることができる。
また、設定時間は、常に同じ長さとしても、車輪速度や車輪位置情報取得状況に応じて決まる可変の長さとしてもよい。
さらに、車輪位置情報取得プログラムは、イグニッションスイッチのＯＮ状態において、予め定められた設定時間毎に行われるのではなく、イグニッションスイッチがＯＮ状態に切り換えられてから車輪位置と識別情報との対応付けが行われるまで繰り返し行われ、対応付けが終了した後は、実行されないようにすることもできる。また、車輪位置と識別情報との対応付けが設定回数ずつ行われ、統計的な処理が施された情報が採用されるようにすることもできる。例えば、同じ結果が最も多く得られた対応関係が採用されるようにするのである。さらに、イグニッションスイッチがＯＮ状態にある場合に限らずＯＦＦ状態にある場合においても車輪位置情報を取得することができる。換言すれば、車両の走行状態においても停止状態においても車輪位置情報を取得することができる。ただし、走行状態における方が、受信強度の平均的な値を検出することができ、受信装置と送信装置との間の平均的な相対位置関係を取得することができ、精度よく車輪位置情報を取得することができる。
【００２９】
空気圧検出プログラムを表すフローチャートを図９に示す。受信アンテナ８０〜８８のいずれかでタイヤ情報が受信されると、Ｓ５２，５３において、識別情報、空気圧情報が読み込まれ、Ｓ５４において、空気圧が設定圧以下であるかどうかが判定される。設定圧は、例えば、タイヤ交換を行った方がよいと考え得る大きさとすることができる。空気圧が設定圧以下である場合には、Ｓ５５，５６において、受信したタイヤ情報に含まれる識別情報と第２記憶部１４２に記憶された情報とに基づいて、その空気圧が設定圧以下の車輪の位置が求められ、それに応じて報知装置７２が作動させられる。例えば、右前輪１０の車輪の空気圧が設定圧以下である場合には、表示部１５２の表示が変わる。
なお、Ｓ５１においては、受信強度が設定強度以上のタイヤ情報が受信されたか否かが判定され、設定強度以上の受信強度のタイヤ情報が受信された場合に限ってＳ５２以降が実行されるようにすることができる。受信強度が大きいタイヤ情報に基づく方が精度よく車輪位置情報を得ることができるからである。
このように、本実施形態においては、各受信アンテナ８０〜８８における受信強度の最大値に基づいて各車輪の位置が決められる。そのため、空気圧が設定圧より低いことが検出された場合に、運転者にその位置とともに報知することができる。また、受信アンテナ８０〜８８が、車体の車輪に隣接する位置に設けられるわけではない。そのため、信号線の長さを短くすることができ、タイヤ状態取得装置のコストダウンを図ることができる。
本実施形態においては、車輪位置関連情報取得装置７４のＳ１（Ｓ２１，２５）を記憶する部分、実行する部分等により受信アンテナ選択装置が構成され、車輪位置関連情報取得装置７４の車輪位置情報取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により、選択アンテナ対応車輪位置関連情報取得部が構成される。
【００３０】
なお、上記実施形態においては、すべての車輪の車輪位置情報に識別情報が対応付けられた後に、第２記憶部１４２に書き込まれるようにされていたが、１つの車輪位置情報と識別情報とが対応付けられる毎に、第２記憶部１４２に記憶されるようにすることもできる。この場合には、Ｓ５のステップが不要となり、Ｓ７において、テーブル１４４全体において情報が比較されるのではなく、今回取得された車輪の位置についての識別情報同士が比較されることになる。
また、車輪位置情報の取得態様は上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、各受信アンテナ８０〜８８におけるタイヤ情報の受信状態とタイヤ情報が送信される車輪の位置との関係を予めテーブル化して記憶させておき、そのテーブルの値と実際の受信アンテナにおける受信状態とに基づいて車輪位置情報が取得されるようにすることができる。
本実施形態においては、受信状態としての受信強度分布と車輪位置との関係がテーブル化されて第１記憶部１４０に記憶される。そのテーブル１７０の一例を図１２に示す。
【００３１】
前述の図１０に示すように、アンテナ８０においては、右前輪１０の車輪側装置２０から送信されるタイヤ情報の受信強度が最も大きくなり、以下、左前輪１２，右後輪１４，左後輪１６，スペアタイヤ１８の順に受信強度が小さくなる。他のアンテナ８２，８４，８６，８８における受信強度についても傾向は同じであり、各アンテナと各車輪とのそれぞれの相対位置関係で決まる大きさとなる。また、受信強度は車輪の回転に伴って変化する。車輪の回転に伴って送信装置と受信アンテナとの間の相対位置関係が変化するからである。いずれにしても、各車輪１０〜１８のいずれか１つからタイヤ情報が送信される場合の各受信アンテナ８０〜８８における受信強度は、予め実験等により取得することができる。
なお、テーブル１７０には、受信強度分布ではなく、車輪１０〜１６が１回転する間の受信強度の平均値が記憶されるようにしたり、受信率が記憶されるようにしたりすることができる。受信率は、普通は、受信強度が大きい場合は小さい場合より高くなる。換言すれば、受信アンテナ７０に含まれる複数の受信アンテナ８０〜８８の受信率、車輪が１回転する間の受信強度の平均値、受信強度分布等の少なくとも１つに基づいて車輪位置情報が取得されるようにすることができる。
【００３２】
例えば、上記実施形態においては、受信強度が最大の受信アンテナが特定された場合には、その受信アンテナに対応する車輪の車輪位置情報と、その受信アンテナにおいて受信されたタイヤ情報に含まれる識別情報とが対応付けられるようにされていたが、受信強度が最大の受信アンテナが特定された場合に、その受信アンテナにおいて受信されたタイヤ情報の受信強度の平均値、受信強度分布、受信率等が求められ、テーブル１７０に記憶された値と比較されて、受信アンテナに対応する車輪から送信されたタイヤ情報であることが確認された後に、識別情報と車輪位置情報とが対応付けられるようにすることができる。この場合には、Ｓ４のステップが実行される前に、テーブル値と比較されるようにする。
テーブル値と比較した方が比較しない場合より、精度よく車輪位置情報を取得することができる。
【００３３】
また、車輪位置関連情報が、受信アンテナにおいて受信されたタイヤ情報の受信強度分布に基づいて取得されるようにすることができる。この場合には、受信アンテナ８０〜８８が、車輪の回転速度に応じて決まる時間毎に切り換えられるようにする。換言すれば、１つの受信アンテナにおける受信強度が、少なくとも車輪が１回転する間、検出されるようにするのである。
【００３４】
図１３に示す車輪位置情報取得プログラムを表すフローチャートにおいて、Ｓ７１において、各受信アンテナにおいて受信されたタイヤ情報の受信処理が行われる。すべての受信アンテナ８０〜８８についての処理が終了した場合には、Ｓ７３において、テーブル１７０の値と比較される。そして、テーブル１７０に記憶された情報と一致する場合には、Ｓ７４において、識別情報と車輪位置情報とが対応付けられる。
例えば、受信アンテナ８０における受信強度分布がＣ2〜Ｃ3，受信アンテナ８２の受信強度分布がＣ0〜Ｃ1であり、以下、受信アンテナ８４，８６，８８のそれぞれにおける受信強度分布がそれぞれＣ8〜Ｃ9、Ｃ4〜Ｃ5、Ｃ4〜Ｃ5である場合には、車輪１４からタイヤ情報が送信される状態であるとすることができ、受信アンテナ８４において受信されたタイヤ情報の識別情報と左後輪１４の位置を表す情報とが対応付けられる。
【００３５】
受信処理は、図１４に示すフローチャートに示すように行われる。Ｓ１０２において車輪速度が検出され、Ｓ１０３において、その車輪速度に応じて検出時間（設定時間）が決定される。Ｓ１０４、１０５において、検出時間が経過するまでの間、受信強度が検出される。検出時間が経過した後に、Ｓ１０６，１０７において、受信強度分布が取得されて、識別情報が取得される。また、Ｓ２５において、次の受信アンテナが選択され、Ｓ１０２の実行に戻される。
このように、受信アンテナ８０〜８８の１つが、車輪速度で決まる設定時間毎に選択されるのであり、車輪速度に応じて決まる速度で受信アンテナが切り換えられる。そのため、受信強度分布を取得する際に、設定時間が一定にされている場合に比較して、より確実に取得することができる。
【００３６】
なお、選択された受信アンテナにおいて受信強度分布が取得される毎に、識別情報と車輪位置とが対応付けられるようにすることもできる。取得された受信強度分布をテーブル１７０の値と比較すれば、タイヤ情報が送信される車輪の位置がわかるからである。この場合には、Ｓ５のステップが不要となり、Ｓ７において、今回取得された車輪位置に対応する識別情報同士が比較されることになる。
また、受信強度分布が最大のものである場合に限って車輪位置が特定されるようにすることもできる。最大の受信強度分布に基づけば、タイヤの位置を精度よく特定することができるからである。
さらに、上記実施形態においては、受信アンテナが切り換えられる毎に、車輪速度が検出されるようにされていたため、設定時間を、その時点における車輪速度に応じた長さとすることができる。しかし、設定時間は、第１番目の受信アンテナ８０が選択される毎に決定されるようにしてもよい。その場合には、Ｓ２６における判定がＮＯの場合に、Ｓ１０４に戻されるようにすればよい。
また、Ｓ１０２においては、すべての車輪の回転速度の平均値を採用したり、予め決められた少なくとも１輪以上の回転速度を統計的に処理した値を採用したりすることができる。さらに、Ｓ１０２においては、選択される受信アンテナに対応する車輪の回転速度が検出されるようにすることができる。その受信アンテナに対応する車輪の回転速度に基づいて検出時間が求められるのである。また、車両の走行状態に限ってＳ７１以降が実行されるようにすることもできる。車輪の回転が停止している状態においては、受信強度分布が非常に小さくなるからである。
【００３７】
さらに、車輪が１回転する間の受信強度の振幅幅が最も小さい受信アンテナに対応する車輪が非装着車輪１８であるとすることもできる。車両の走行中においては、車輪は回転するため、その回転に伴って受信強度も変化するはずである。それに対して、非装着車輪１８は回転することがないため、受信強度は、車両の振動に伴って変化する程度であり、受信強度の振幅は非常に小さい。そのため、受信アンテナ８０〜８８のうちで、受信強度の振幅が最小の受信アンテナに対応する車輪が非装着車輪１８であるとすることができるのである。
【００３８】
図１５の車輪位置取得プログラムを表すフローチャートにおいて、Ｓ１５１において車輪速度が設定速度以上であるか否かが判定される。本実施形態においては、車輪１０〜１６が回転している状態で車輪位置関連情報が取得されるのであり、設定速度は停止状態でないとみなし得る速度である。
車輪速度が設定速度以上である場合には、Ｓ１５２において、受信処理が行われるのであるが、この場合には、受信強度分布の振幅の最大値（最大変動幅ΔＩi）が検出される。図１４のフローチャートのＳ１０６の実行後に、最大変動幅ΔＩが求められるのである。Ｓ１５３において、すべての受信アンテナについて最大変動幅ΔＩが取得されたかどうかが判定される。すべての受信アンテナについて最大変動幅ΔＩが求められた場合には、Ｓ１５４において、各々の最大変動幅のうちの最小値が検出され、その最大変動幅が最小であるタイヤ情報が非装着車輪１８からの送信されたものであるとされる。
このように、本実施形態においては、非装着車輪１８であると検出されたことが非装着車輪１８の位置関連情報が取得されたことになる。
【００３９】
また、本実施形態においては、非装着車輪１８はラッゲージスペースに設置されているため、非装着車輪１８の車輪側装置２８から送信されるタイヤ情報の受信強度は他の車輪からの受信強度より小さくなる。受信装置と非装着車輪１８との間の距離は、他の装着車輪１０〜１６との間の距離より長いのが普通である。また、受信装置７０と非装着車輪１８（送信装置２８）との間には、電磁波を弱める機能を有する電磁波シールド材が介在することが多い。そのため、非装着車輪１８から送信されるタイヤ情報の受信強度は他の車輪１０〜１６から送信されるタイヤ情報の受信強度より小さくなるのである。
したがって、そのことを利用して、非装着車輪１８から送信されたタイヤ情報であるかどうかを検出することができる。例えば、設定時間の間の受信強度の平均値が求められ、平均値が最小の受信アンテナに対応する車輪が非装着車輪なのである。なお、平均値に限らず、設定時間の間の受信強度のデータを統計的に処理された値を採用することができる。
【００４０】
さらに、受信率に基づいて、識別情報と車輪位置情報とが対応付けられるようにすることができる。本実施形態においては、テーブル１７０に受信率が記憶されることになる。
図１６のフローチャートのＳ１７１において、受信処理が行われ、Ｓ１７２において、受信されたタイヤ情報の個数等が設定数以上であるかどうかが判定される。受信個数等は、実際にタイヤ情報５０を受信できた個数とタイヤ情報５０は受信できなかったが、情報を受信したことが検出された個数とを含む。設定数は、車両に搭載された車輪の個数であり、本実施形態においては５であり、４つの装着車輪１０〜１６と１つの非装着車輪１８との合計である。この設定数は受信アンテナの総数でもある。受信個数等が設定数以上であれは、Ｓ１７３において、サンプリング回数が設定回数に達したかどうかが判定される。本実施形態においては、１つの受信アンテナについて、設定回数ずつタイヤ情報が取得されるようにされている。サンプリング回数が設定回数に達した場合には、Ｓ１７４において、受信率が演算されて、テーブル値と比較される。タイヤ情報を受信できた回数をサンプリング回数で除した値が受信率である。テーブル値と一致した場合には、Ｓ１７５において、識別情報と車輪位置情報とが対応付けられる。
なお、本実施形態においては、Ｓ１７１における受信処理において、受信強度や受信強度分布が取得されることは不可欠ではない。少なくとも識別情報が取得されればよいのである。
【００４１】
また、受信装置２００は、図１７に示すように、１つの受信アンテナ２０２と、その受信アンテナ２０２を回転させる電動モータ２０４とを含むものとすることができる。電動モータ２０４は、モータ制御装置２０６によって制御される。なお、電動モータ２０４は、車輪位置情報取得装置７４の指令に基づいて制御されるようにすることもできる。本実施形態において、回転モータ２０４，モータ制御装置２０６等によってアンテナ調節装置としてのアンテナ回転装置が構成される。他の部分についての構成は同じであるため、説明を省略する。
受信アンテナ２０２を回転させることによって受信アンテナ２０２の向きが変更される。受信アンテナ２０２の向きの車輪１０〜１８に対する相対位置関係が変更されるのである。受信アンテナ２０２の向き（指向性が最大の方向）は、棒状の受信アンテナ２０２に沿って伸びる線で規定される向きであり、基準線の向きとすることができる。
【００４２】
本実施形態において、受信アンテナ２０２は、車両の停止状態においては、予め定められた設定速度で回転させられるが、走行状態においては、車輪の回転速度に基づいた速度で回転させられる。車輪の回転速度が小さい場合は大きい場合より受信アンテナ２０２の回転速度が小さくされるのであり、車輪の回転速度が大きくても小さくても、受信アンテナ２０２によって車輪の１回転分のタイヤ情報を取得することができる。例えば、図１８に示すように、車輪が１回転する間において、送信装置から送信されるタイヤ情報を受信可能な領域に受信アンテナ２０２が位置する速度で回転させられるようにすることができる。
第１記憶部１４０には、図１２のテーブル１７０の代わりに、図１９のテーブル２１０が記憶される。テーブル２１０において、受信アンテナ２０２の回転角度と受信強度分布との関係が作成されている。例えば、左前輪１２からタイヤ情報が送信される状態においては、受信アンテナ２０２の回転角度の変化に伴って受信強度は、Ｂ0〜Ｂ9まで変化する。この場合には、角度γ8〜γ9の間に受信された情報に基づいて識別情報と車輪位置情報（左前輪１２）とが対応付けられるようにすることが望ましい。受信強度が弱い状態で車輪位置情報が取得されるより強い状態で取得された方が望ましいのである。
【００４３】
図２０に受信アンテナ回転モータ制御プログラムを表すフローチャートを示す。Ｓ２０１において、車両が停止状態にあるか走行状態にあるかが検出される。車体速度は車輪速度に基づいて推定され、その推定された車体速度が走行状態であるとみなし得る設定速度以上であるかどうかが検出されるのである。なお、駆動装置の出力軸の回転速度等に基づいて車体速度を検出する車速検出装置を設け、車速検出装置によって検出された走行速度が利用されるようにすることもできる。
停止状態にある場合には、Ｓ２０２において、回転モータ２０４が予め定められた設定速度Ｖ0で回転させられる。それに対して、走行状態にある場合には、S２０３において、車輪速が検出され、設定速度以上であるかどうかが判定される。設定速度以上である場合には、Ｓ２０４において、設定速度ＶAで回転させられ、車輪速度が設定速度より小さい場合には、Ｓ２０５において、設定速度ＶBで回転させられる。設定速度ＶBは設定速度ＶAより小さい。そのため、車輪の回転速度が小さくても、受信アンテナ２０２において車輪の１回転分の受信強度分布を取得することができる。
本実施形態においては、モータ制御装置２０６の受信アンテナ回転モータ制御プログラムを表す図２０のフローチャートのＳ２０４，２０５を記憶する部分、実行する部分等により調節状態変更部が構成される。
なお、本実施形態においては、受信アンテナ２０２の回転速度が２段階で切り換えられるようにされていたが、３段階以上で切り換えられるようにすることができる。また、車輪の回転速度に応じて決められた回転速度で回転させられるようにすることができるのであり、この場合には、受信アンテナ２０２の回転速度が連続的に変化させられることになる。
【００４４】
さらに、受信アンテナ２０２の回転速度が設定速度で回転させられている状態において、車輪位置情報を取得できなかった場合に限って回転速度が変更されるようにすることもできる。車輪位置情報が取得できないのは、車輪の回転速度に対して、受信アンテナ２０２の回転速度が早すぎることに起因することが多い。そのため、車輪の位置が取得できない場合には、受信アンテナ２０２の回転速度が小さくされる。
図２１のフローチャートで表されるアンテナ回転装置制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ２２１において、前回、すべての車輪について車輪位置情報と識別情報との対応付けが行われたかどうかが判定される。前回のＳ５のステップの実行時における判定がＹＥＳであれば、すべての車輪について識別情報が取得できたとすることができる。すべての車輪について識別情報が取得された場合には、Ｓ２２２において、通常の設定速度Ｖ0で回転させられ、取得できなかった場合には、Ｓ２２３において、それより小さい設定速度Ｖcで回転させられる。
本実施形態においては、モータ制御装置２０６の受信アンテナ回転装置制御プログラムを表す図２１のフローチャートのＳ２２３を記憶する部分、実行する部分等により調節態様変更部が構成される。調節態様変更部はアンテナ調節部でもある。
【００４５】
また、上記実施形態においては、車輪位置情報が取得できない場合に受信アンテナの回転速度が変更されるようにされていたが、それに限らない。車輪位置情報が取得できない原因は車輪速度と受信アンテナの回転速度との不一致とは限らないのである。例えば、受信装置７０，２００の状態と、車輪位置関連情報の取得の際の規則等との少なくとも一方が変更されるようにする。
図２２のフローチャートで表される取得態様変更プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ２５１において、前回、すべての車輪について車輪位置情報が取得できたかどうかが判定され、取得できた場合には、取得態様が変更されることはないが、取得できなかった場合には、Ｓ２５２において、取得態様が変更される。
例えば、受信装置７０において、フィルタ処理部１１０におけるフィルタ処理の態様を変更する（フィルタ処理態様変更部）。フィルタ処理の態様（例えば、遮断周波数）が変更されれば、ノイズを小さくすることができる。また、受信感度を大きくする（受信感度変更部）。受信アンテナの出力電圧が設定電圧より小さい場合に、その信号は読み込まれないようにされているのであるが、その設定電圧を小さくするのである。その結果、出力電圧が小さくても、信号が読み込まれるようにすることができる。さらに、増幅器１１２における増幅ゲインを大きくする（増幅ゲイン変更部）。それによっても、受信信号の振幅を大きくすることができる。
【００４６】
また、車輪位置情報を取得の際におけるサンプリング回数を多くする（サンプリング数変更部）。その結果、タイヤ情報を受信し得る可能性を高くすることができ、みかけ上の受信率を高くすることができる。さらに、テーブル１７０や２１０のしきい値を変更する（しきい値変更部）。例えば、しきい値を小さくすれば、通信障害等に起因して、受信強度が小さくなっても、位置関連情報の取得が可能となる。また、一部の車輪について位置関連情報が取得されない場合には、その車輪については無視して、取得可能な車輪の位置関連情報のみが取得されるようにする（車輪変更部）。例えば、送信装置に異常が生じた場合、ある送信装置と受信装置との間に遮蔽効果が大きい電磁波シールド部材が介在した場合には、その送信装置からのタイヤ情報の受信強度が著しく小さくなるが、この場合には、位置関連情報が取得可能な車輪についてのみ識別情報と位置関連情報とが対応付けられるようにする。さらに、非装着車輪１８についての車輪位置情報の取得のみが行われるようにする。非装着車輪１８は他の装着車輪１０〜１６に対して特徴的であるため、他の車輪については位置関連情報の取得が困難であっても、非装着車輪１８については位置関連情報の取得が可能な場合があるのである。それに対して、車輪位置情報の取得自体が行われないようにすることもできる（取得禁止部）。車輪位置情報が誤って取得される可能性が高い場合には、取得自体が行われない方が望ましいのである。
本実施形態においては、車輪位置情報取得装置の取得態様変更プログラムのＳ２５２を記憶する部分、実行する部分等により、取得態様変更部が構成される。
【００４７】
なお、変更の対象となる取得態様は、上述のように複数あるが、識別情報が取得できなかった場合に、これらの取得態様のすべてが変更されるようにすることもできるが、そのようにすることは不可欠ではない。少なくとも１つの取得態様が変更されればよい。また、変更される取得態様は予め決めておいても、その都度決められるようにすることもできる。複数の取得態様のうちの１つ以上が選択されるようにするのであり、例えば、優先順位等を決めておいて、優先順位に従って選択されるようにすること等が可能である。
【００４８】
さらに、受信装置７０，２００と送信装置４２との間の通信環境が考慮されるようにすることもできる。送信装置４２から送信されるタイヤ情報の送信状態が同じであっても、受信装置７０における受信状態が異なることがある。
例えば、送信装置４２と受信装置７０との間の空間の環境の影響を受ける。雨、雪等の場合には晴天の場合より、受信装置７０における受信強度が小さくなる。また、路面における電波の反射または吸収の影響も受ける。例えば、路面が氷状である場合には反射し易いことが知られている。
降雨または降雪状態であることは、例えば、外気温度、湿度、気圧等に基づいて検出することができ、路面の状態は、路面状態検出装置によって検出することができる。路面状態検出装置としては、電磁波の反射の状態に基づいて凹凸状態を検出するものを使用することができる。路面状態検出装置によって、凹凸状態が設定状態以下の場合には氷状であるとすることができる。路面の状態は、車輪のスリップ状態に基づいて取得することも可能である。本実施形態においては、車両環境検出装置１３２が、温度計、湿度計、気圧計、路面状態検出装置等の少なくとも１つを含むものとすることができる。
車両環境検出装置１３２によって検出された車両環境、すなわち、車輪と車体との間の通信環境が設定環境以下であるとされた場合（受信装置７０の受信状態が設定状態より悪いとされた場合）には、テーブル１７０、２１０の受信強度分布のしきい値が全体的に小さくされる。それによって、通信環境が悪くても、ホイールの位置を精度よく取得することができる。
【００４９】
車両環境対応しきい値変更プログラムを表す図２３のフローチャートのＳ２６１において、車両環境が検出される。車両環境が設定状態より悪い場合には、Ｓ２６２において、しきい値（判定値）が設定値だけ全体に小さくされ、車両環境が設定状態より良い場合には、しきい値は初期値とされる。設定状態は、しきい値を変更する必要性が高いとするほどの通常環境の状態である。
なお、しきい値は、通信環境の程度に応じて決まる大きさだけ変化させることもできる。また、しきい値を変更するのではなく、上記実施形態における場合と同様に、受信装置７０の状態を変更したり、サンプリング数を増加させたりすること等も有効である。さらに、通信環境が設定状態より悪い場合には、車輪位置情報の取得自体が行われないようにすることもできる。
【００５０】
また、通信環境は、車両の姿勢の影響も受ける。車両が傾斜すれば、受信装置７０と送信装置４２との相対位置関係が変わるため、送信装置４２から送信されるタイヤ情報の送信強度が同じであっても、受信強度が異なることがある。
車両の姿勢がほぼ水平状態にある場合、例えば、水平状態で停止している状態、直進、定速走行中で水平状態と推定し得る状態である場合には、テーブル１７０，２１０のしきい値がそのままとされる。停止状態で傾斜している場合、旋回中、制動中、駆動中等、車両の姿勢が傾斜している状態であると推定された場合には、その傾斜方向、傾斜の程度に応じてしきい値が変更される。傾斜によって受信装置７０と送信装置４２との距離が大きくなった場合にはしきい値が小さくされ、距離が小さくなった場合にはしきい値が大きくされる。
さらに、車両が悪路走行中である場合、制動、駆動が繰り返される場合、舵角の変化が大きい場合には、車両の姿勢の変化も大きくなる。この場合には、車輪位置の検出が行われない方がよいこともある。しかし、送信装置から送信されるタイヤ情報の頻度が多くなれば、車両の姿勢が頻繁に変化しても、その同じ状態における受信強度分布を取得することが可能となり、車輪位置情報を取得することができる。
【００５１】
車両の姿勢は、各車輪１０〜１６と車体８との間に設けられた車高センサによる検出値に基づいて取得することができる。また、走行状態に基づいて推定することも可能である。例えば、舵角センサ等によって検出される舵角に基づいて旋回状態にあるか否か、制動力や駆動力に基づいて制動状態にあるか駆動状態にあるかを検出することができる。本実施形態においては、車両姿勢検出装置１３２が、車高センサ、前輪舵角センサ、後輪舵角センサ、操舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横Ｇセンサ、前後Ｇセンサ、制動力検出装置、駆動力検出装置等の少なくとも１つを含むものとすることができる。
図２４のフローチャートにおけるＳ２８１において、車両の姿勢がほぼ水平状態にあるかどうかが判定される。傾斜状態が設定状態以上である場合には、Ｓ２８２において、しきい値がそれに応じて変更される。小さくされるしきい値と大きくされるしきい値とがあるのである。ほぼ水平状態にある場合には、Ｓ２８３において、初期値にされる。本実施形態においては、車輪位置情報取得装置７４のＳ２８１を記憶する部分、実行する部分等により姿勢対応通信環境取得部が構成される。
【００５２】
なお、しきい値を傾斜状態の程度に応じた大きさに変更することは不可欠ではない。傾斜状態が設定状態以上である場合には、予め決められた値だけ傾斜方向に応じて変更されるようにすることもできる。いずれにしても、設定状態は、しきい値を変更する必要性が高い傾斜状態である。
また、受信装置２００においては、受信アンテナ２０２を通常時に回転させることは不可欠ではない。例えば、予め定められた位置に静止させた状態で、タイヤ情報が受信されるようにすることができる。後述するように、受信アンテナ２０２と各車輪とのそれぞれの相対位置関係が異なるため、それぞれから送信されるタイヤ情報の受信状態が異なり、それに基づいて、車輪位置情報を取得することができる。さらに、車輪位置情報を取得できなかった場合に、受信アンテナ２０２を設定角度だけ回転させて、向きが変更されるようにすることもできる（アンテナ調節部）。
【００５３】
また、車輪位置情報は、車両の走行状態と空気圧の変化状態とに基づいて取得することもできる。制動、旋回時の荷重移動に起因して、各車輪の空気圧が変化するのである。制動状態にある場合には、前輪１０，１２の空気圧が高くなって後輪１４，１６の空気圧が低くなり、前進中において旋回状態にある場合には、旋回外輪の空気圧が高くなって旋回内輪の空気圧が低くなる。このことを利用すれば、ホイールの位置が決まる。また、いずれの場合においても空気圧が変化しない車輪が非装着車輪１８であるとすることができる。
車両の走行状態は、走行状態検出装置によって検出されるのであるが、本実施形態においては、車両姿勢検出装置１３０によって走行状態が検出される。車両姿勢検出装置が走行状態検出装置を兼ねるのである。旋回状態であるか否かを検出する場合には、その旋回方向（舵角の方向）も検出される。それによって、旋回外輪、旋回内輪を区別することができる。
【００５４】
図２５の車輪位置情報取得プログラムを表すフローチャートのＳ３０１において、各輪の車輪の空気圧が検出され、Ｓ３０２において、すでに、第２記憶部１４２に識別情報と車輪位置情報とが記憶されているか否かが判定される。記憶されている場合には、Ｓ３０３以降が実行されることはない。記憶されていない場合には、Ｓ３０３において、前進中かつ旋回中であるか否かが判定される。旋回中である場合には、空気圧が高くなったのが旋回外輪であるとされて、空気圧が低くなったのが旋回内輪であるとされる。Ｓ３０５において制動中であるか否かが判定される。制動中である場合には、空気圧が高くなったのが前輪であるとされて、空気圧が低くなったのが後輪であるとされる。
Ｓ３０４，３０６の結果に基づいて、Ｓ３０７において、各車輪の位置が決定される。旋回中にも制動中にも空気圧が増加した輪が前輪の旋回外輪であり、旋回中にも制動中にも低下した輪が後輪の旋回内輪である。また、旋回中に増加して制動中に低下した輪が後輪の旋回外輪であり、制動中に増加して旋回中に低下した輪が前輪の旋回内輪である。また、いずれでもない車輪、すなわち、旋回中、制動中のいずれにも空気圧が変化しない車輪が非装着車輪１８であるとされる。
【００５５】
なお、駆動中に空気圧が高くなるのが後輪であることを利用しても車輪位置情報を取得することができる。
また、非装着車輪１８が車載されていない場合には、空気圧と走行状態とに基づいて車輪位置情報が取得されるようにすることができる。
旋回中、制動中のいずれにおいても空気圧が低い方の車輪が後輪の旋回内輪であり、旋回中、制動中のいずれにおいても空気圧が高い方の車輪が前輪の旋回外輪である。以下、同様に、旋回中に空気圧が高い方で、制動中に低い方の車輪が後輪の旋回外輪であり、旋回中に空気圧が低い方で、制動中に高い方の車輪が前輪の旋回内輪である。
この場合において、駆動中に空気圧が高い方の車輪が後輪であることを利用すれば、非装着車輪１８であることも取得することができる。
さらに、悪路走行中であるかどうかを検出し、悪路走行中である場合には、車輪位置情報の取得が行われないようにすることもできる。悪路走行中には、車両の上下方向の移動または移動速度が大きく、それによる空気圧の影響が大きいからである。悪路走行中であることは、設定時間当たりの車輪速度の変化速度、変化幅、変化回数（変化頻度）等に基づいて取得することができる。
【００５６】
なお、受信装置７０は、車室のルーフに設けられてもフロアーに設けられても良い。また、上記実施形態においては、車室のルーフのほぼ中央に設けられていたが、中央から外れた位置に設けることができる。すなわち、受信装置７０が複数の受信アンテナ８０〜８８を含む場合、受信装置７０が１つの指向性が強い受信アンテナ２０２が回転可能に保持される場合等には、中央部に設けることができるが、例えば、面状のアンテナを含む場合等指向性が弱いものを有する場合、指向性が強いアンテナであっても回転不能に保持される場合等には、図２６に示すように、各車輪１０〜１６からの相対位置関係が同じ位置Ｇを除く領域に設けられるようにする。このようにすれば、受信アンテナが強い指向性を有しないものであっても、車輪１０〜１６のいずれかからタイヤ情報が送信されても、受信状態が同じになることがないのであり、その受信状態に基づいてタイヤ情報が送信された車輪の位置を取得することができる。
【００５７】
さらに、受信アンテナ２５０を前後中心線Ｌ（点Ｇを除く）上（例えば、位置Ｐ１）に設ければ、前輪であるか後輪であるかの情報を取得することができ、受信アンテナ２５２を左右中心線Ｍ（点Ｇを除く）上（例えば、Ｐ２）に設ければ、右側輪であるか左側輪であるかの情報を取得することができる。受信アンテナ２５４をそれ以外の領域（例えば、Ｐ３）に設ければ、４輪各々の位置を取得することができる。ただし、それぞれの車輪１０〜１６までの相対位置関係の差が明確な位置に設ける方が、位置情報の取得精度を向上させることができる。
また、受信アンテナを２つ以上設ける場合には、位置Ｐ１，Ｐ２の両方に設けて良い。これらの結果を組み合わせれば、４輪の位置情報を取得することができる。また、その他の領域の任意の位置に２つ以上設けることができる。
【００５８】
例えば、図２７〜２９に示すテーブルが第１記憶部１４０に予め記憶されるようにする。受信アンテナ２５０，２５２，２５４の受信強度は、受信アンテナと車輪との間の距離によって決まるが、これらの間には、電磁波シールド材が介在する場合もある。電磁波シールド材が介在すれば、みかけ上距離が大きくなったことと同じになる。いずれにしても、各受信アンテナ２５０，２５２，２５４の受信強度は予め実験等により求めておくことができる。
図２７に示すように、受信アンテナ２５０が点Ｐ１に取り付けられれば、前輪からタイヤ情報が送信された場合の受信強度の方が後輪からタイヤ情報が送信された場合の受信強度より大きくなる。ただし、右前輪１０から送信された場合と左前輪１２から送信された場合とでは、ほぼ同じ受信強度になり、右後輪１４から送信された場合と左後輪１６から送信された場合とでも、ほぼ同じ受信強度になる。
受信アンテナ２５２が点Ｐ２に取り付けられた場合には、図２８に示すように、右側輪１０，１４から送信された場合の方が左側輪１２，１６から送信される場合より受信強度が大きくなる。また、受信アンテナ２５４が点Ｐ３に設けられた場合には、図２９に示すように、左前輪１２，右前輪１０，左後輪１６，右後輪１４の順に受信強度が小さくなる。
【００５９】
なお、アンテナを複数設ける場合には、そのうちの少なくとも１つをナビゲータ用、放送受信用、クルージングコントール用（対前方車両用）、路面状態検出装置用（対路面用）のものを利用することができる。この場合には、タイヤ状態検出専用の受信アンテナの数を減らすことができ、コストダウンを図ることができる。
例えば、図３０に示すように、受信装置がアンテナ２５０，２５２を含む場合において、両方のアンテナ２５０，２５２には、受信処理装置７８としてのタイヤ情報処理部が接続され、アンテナ２５２には、タイヤ情報を処理するための装置以外の例えば、クルージングコントロール用の情報処理装置２６０が接続される。アンテナ２５２は兼用のアンテナなのである。
【００６０】
テーブル１７０，２１０はあくまで一例であり、内容、値等については問わない等、その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるタイヤ状態取得装置が搭載された車両全体を概念的に表す図である。
【図２】上記タイヤ状態取得装置を表すブロック図である。
【図３】タイヤ情報を概念的を表す図である。
【図４】上記タイヤ状態取得装置に含まれる受信装置を示す図である。
【図５】上記受信装置のブロック図である。
【図６】上記タイヤ状態取得装置に含まれる報知装置を概念的に示す図である。
【図７】上記第１記憶部に記憶された車輪位置情報取得プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記車輪位置情報取得プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図９】上記第１記憶部に記憶された空気圧検出プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】受信アンテナの受信強度の変化の状態を示す図である。
【図１１】受信アンテナの受信強度の変化の別の状態を示す図である。
【図１２】本発明の別の一実施形態であるタイヤ状態取得装置の第１記憶部に記憶された受信強度テーブルを表すマップである。
【図１３】上記第１記憶部に記憶された車輪位置情報取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１４】上記車輪位置情報取得プログラムの一部を表すフローチャートである。
【図１５】上記第１記憶部に記憶された別の車輪位置情報取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１６】上記第１記憶部に記憶されたさらに別の車輪位置情報取得プログラムを表すフローチャートである。
【図１７】本発明の別の一実施形態であるタイヤ状態取得装置に含まれる受信装置を示す図である。
【図１８】上記受信装置のタイヤ情報を受信可能な領域を示す図である。
【図１９】上記タイヤ状態取得装置の第１記憶部に記憶された受信強度テーブルを表すマップである。
【図２０】上記第１記憶部に記憶されたアンテナ回転装置制御プログラムを表すフローチャートである。
【図２１】上記第１記憶部に記憶された別のアンテナ回転装置制御プログラムを表すフローチャートである。
【図２２】本発明のさらに別の一実施形態であるタイヤ状態取得装置の第１記憶部に記憶された取得態様変更プログラムを表すフローチャートである。
【図２３】本発明の別の一実施形態であるタイヤ状態取得装置の第１記憶部に記憶された環境対応しきい値変更プログラムを表すフローチャートである。
【図２４】本発明のさらに別の一実施形態であるタイヤ状態取得装置の第１記憶部に記憶された姿勢対応しきい値変更プログラムを表すフローチャートである。
【図２５】本発明の別の一実施形態であるタイヤ状態取得装置の第１記憶部に記憶された車輪位置情報取得プログラムを表すフローチャートである。
【図２６】本発明のさらに別の一実施形態であるタイヤ状態取得装置の受信装置の取り付け位置を示す図である。
【図２７】上記タイヤ状態取得装置の第１記憶部に記憶された受信強度テーブルを表すマップである。
【図２８】上記第１記憶部に記憶された受信強度テーブルを表すマップである。
【図２９】上記第１記憶部に記憶された受信強度テーブルを表すマップである。
【図３０】上記受信装置を概念的に示す図である。
【符号の説明】
３０空気圧センサ                      ３８タイヤ情報作成装置
５０タイヤ情報                        ５４識別情報
５６空気圧情報                        ７０受信装置
７６受信アンテナ                      ７８受信処理装置
７４車輪位置関連情報取得装置          １３０車両姿勢検出装置
１３２車両環境検出装置                １３４車輪速度検出装置
１４０第１メモリ                      １４２第２メモリ
２００受信装置                        ２０２受信アンテナ
２０４アンテナ回転装置                ２０６モータ制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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