(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けられて流路を切換え制御する弁機構と、上記バルブボデイ内に摺動自在に設けられて上記弁機構の一部を構成する弁プランジャと、上記弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換えさせる入力軸と、上記パワーピストンの前進によって前進される出力軸とを備えた倍力装置において、
倍力装置が作動された際に出力軸に加わる反力を弁プランジャに伝達されないように構成するとともに、上記バルブボデイに摺動自在に設けた反力ピストンと該反力ピストンと弁プランジャとの間に設けた緩衝部材を備え、該反力ピストンに作用する上記変圧室と定圧室の圧力の差によって付勢される付勢力を擬似反力として上記緩衝部材を介して弁プランジャに伝達する擬似反力付与手段を設け、
さらに上記擬似反力付与手段は、上記弁プランジャがバルブボデイに対して所定量以上前進した際に、上記反力ピストンに作用する変圧室の流体の流れを閉鎖する閉鎖手段を備えていること特徴とする倍力装置の反力機構。
【請求項２】
上記擬似反力付与手段は、上記反力ピストンに作用する変圧室の流体の流れを制限するオリフィスを有することを特徴とする請求項１に記載の倍力装置の反力機構。
【請求項３】
上記反力ピストンは、上記バルブボデイに摺動自在に嵌合させるとともに、上記反力ピストンの外周部にシール部材を配設したことを特徴とする請求項１に記載の倍力装置の反力機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動車のブレーキ等に用いられる倍力装置に関し、より詳しくは、倍力装置の反力機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来一般に、ブレーキ倍力装置は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けられて流路を切換え制御する弁機構と、上記バルブボデイ内に摺動自在に設けられて上記弁機構の一部を構成する弁プランジャと、上記弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換えさせる入力軸と、上記パワーピストンの前進によって前進される出力軸とを備えている。
そして従来一般の反力機構は、上記出力軸と弁プランジャとの間に配置したゴム製のリアクションディスクを備えており、ブレーキ倍力装置の作動時には上記リアクションディスクにバルブボデイと弁プランジャを同時に接触させ、出力軸に加わるブレーキ反力の一部をバルブボデイで受けさせるとともに、残部を弁プランジャに伝達させ、この弁プランジャに加わるブレーキ反力を入力軸およびブレーキペダルを介して運転者に感知させるようにしている。
このとき、上記バルブボデイで受ける反力と、弁プランジャで受ける反力との比率、より具体的には両者の受圧面積の比率を変えることにより、ブレーキ倍力装置のサーボ比を変更することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のブレーキ倍力装置のサーボ比は、一般に小さなブレーキペダルの踏力で大きなブレーキ液圧を発生させることができるように大きく設定されているが、急制動時にはブレーキ倍力装置の作動遅れから予定した大きな出力が得られず、老人や女性等の非力な運転者では急制動を行なうことが困難であることが判明した。
すなわち、ブレーキペダルを踏み込んだ際には入力軸を介して弁機構の流路が切換えられ、それにより変圧室に圧力流体が導入されてパワーピストンおよびバルブボデイが前進されるようになる。そしてバルブボデイが前進するとリアクションディスクを介して出力軸が前進され、該出力軸の前進によりブレーキ液圧が発生してその反力が出力軸に加わると、上述したように出力軸に加わるブレーキ反力がバルブボデイと弁プランジャとに分配されるようになる。
しかしながら、急制動時には変圧室に導入される圧力流体によってパワーピストンおよびバルブボデイが前進される前に、ブレーキペダルに入力軸を介して連動している弁プランジャが前進されてしまうので、出力軸に加わるブレーキ反力はその大部分が弁プランジャに伝達されてしまい、その結果、運転者に伝達されるブレーキ反力は異常に大きなものとなる。
その結果、急制動を行なう際にはその異常に大きなブレーキ反力に打勝ってブレーキペダルを踏み込まなければならず、徐々にブレーキペダルを踏み込んで大きな制動力を得ている通常のブレーキ作動の場合に比較して、はるかに大きな力でブレーキペダルを踏み込まなければ急制動に必要な大きな制動力が得られなかった。
本発明はそのような事情に鑑み、急制動時にも軽い踏力で大きな出力が得られるようにした倍力装置の反力機構を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
すなわち本発明は、上述した倍力装置において、倍力装置が作動された際に出力軸に加わる反力を弁プランジャに伝達されないように構成するとともに、上記バルブボデイに摺動自在に設けた反力ピストンと該反力ピストンと弁プランジャとの間に設けた緩衝部材を備え、該反力ピストンに作用する上記変圧室と定圧室の圧力の差によって付勢される付勢力を擬似反力として上記緩衝部材を介して弁プランジャに伝達する擬似反力付与手段を設け、さらに上記擬似反力付与手段は、上記弁プランジャがバルブボデイに対して所定量以上前進した際に、上記反力ピストンに作用する変圧室の流体の流れを閉鎖する閉鎖手段を備えていること特徴とするものである。
【０００５】
【作用】
上記構成によれば、倍力装置の作動時に上記出力軸に加わる反力が弁プランジャに伝達されないようにしているので、急作動時に、変圧室に導入される圧力流体によってパワーピストンおよびバルブボデイが前進される前に、入力軸を介して連動している弁プランジャが大きく前進されたとしても、出力軸に加わる反力が弁プランジャおよび入力軸を介して運転者に伝達されることはない。
他方、上記擬似反力付与手段は、定圧室の圧力が導入される第２定圧室と変圧室の圧力が導入される第２変圧室との圧力差が作用する反力ピストンを備えているので、通常の踏込み時には上記圧力差に応じた擬似反力を弁プランジャに伝達することができる。そして急制動時には、その瞬間には倍力装置の作動遅れにより変圧室の圧力が増大しないので第２変圧室の圧力も増大せず、しかも上記弁プランジャがバルブボデイに対して所定量以上前進すると上記閉鎖手段が反力ピストンに作用する変圧室の流体の流れを閉鎖するようになる。したがって反力ピストンに大きな差圧力が加わらないので、軽い操作力で弁プランジャを大きく前進させることができ、それによって軽い操作力で大きな出力を得ることができる。
また、上記反力ピストンは、上記緩衝部材を介して弁プランジャに当接するので、その緩衝部材を省略した場合のように、反力ピストンが弁プランジャに当接した瞬間に入力軸が押し戻されるような衝撃が発生することがなく、それにより操作フィーリングを良好なものとすることができる。
【０００６】
【実施例】
以下図示実施例について本発明を説明すると、フロントシェル１とリヤシェル２内にバルブボデイ３を摺動可能に設けている。
本実施例のバルブボデイ３は、リヤシェル２の筒状部２Ａ内に摺動自在に設けた入力側部材４と、この入力側部材４のフロント側端部に相対変位可能に嵌合させた出力側部材５とを備えている。
上記入力側部材４は、リヤシェル２の筒状部２Ａ内に摺動自在に貫通させた筒状部材６と、この筒状部材６のフロント側端部の外周面に嵌合固定され、そのフロント側端部が開口する断面概略コ字状の外側部材７と、上記筒状部材６のフロント側端部の内周面に嵌合固定された筒状の内側部材８とから構成している。
他方、上記出力側部材５は、リヤ側に配置され、そのリヤ側が開口する断面概略コ字状のリヤ側部材１０と、このリヤ側部材１０のフロント側に連結され、そのリヤ側が開口する有底筒状のフロント側部材１１とから構成している。
そして、上記出力側部材５のリヤ側部材１０を、その開口するフロント側から入力側部材４の外側部材７に摺動自在に嵌合させてあり、それにより出力側部材５は、外側部材７とリヤ側部材１０に取付けたストッパ１２との間で摺動することができるようになっている。また上記リヤ側部材１０と外側部材７との間にはばね１３を弾装してあり、このばね１３によって出力側部材５と入力側部材４とを軸方向において相互に離隔する方向に付勢している。
上記出力側部材５の外周部には、パワーピストン１４とこのパワーピストン１４のリヤ側に添設したダイアフラム１５とを連結してあり、このダイアフラム１５によって密封容器内を前方側の定圧室Ａと後方側の変圧室Ｂとに区画している。
【０００７】
次に、上記定圧室Ａと変圧室Ｂとの間の流体回路を切換える弁機構１７について説明する。この弁機構１７は、入力側部材４の筒状部材６に形成した環状の第１弁座１８と、この筒状部材６内に摺動自在に嵌合した弁プランジャ１９の右端に形成した環状の第２弁座２０と、さらにこれら両弁座１８、２０に図１の右方からポペットリターンスプリング２１によって着座する弁体２２とを備えている。
そして上記第１弁座１８よりも外周側を、筒状部材６の軸部、および外側部材７と内側部材８との間に形成した定圧通路２３を介して定圧室Ａに連通させ、この定圧室Ａをフロントシェル１に連設した負圧導入管２４を介して図示しないエンジンのインテークマニホールドに連通させて常時負圧を導入させている。また、上記第１弁座１８と第２弁座２０との中間部分は、筒状部材６に形成した半径方向の変圧通路２５を介して変圧室Ｂに連通させている。さらに上記第２弁座２０よりも内周側は入力側部材４内に形成した圧力通路２６を介して大気に連通させている。
【０００８】
上記バルブボデイ３の入力側部材４内に摺動自在に設けた弁プランジャ１９の右端には入力軸３０の先端部を枢支連結してあり、この入力軸３０とバルブボデイ３の入力側部材４とにわたって、上記ポペットリターンスプリング２１の弾発力よりも大きな弾発力を有するばね３１を弾装しており、このばね３１の弾発力によってブレーキペダルが踏み込まれていない図示非作動時では弁プランジャ１９の第２弁座２０に弁体２２を着座させ、かつこの弁体２２を入力側部材４の第１弁座１８から離座させるようにしている。上記入力軸３０の末端部は、操作杆としての図示しないブレーキペダルに連動させている。
また、上記弁プランジャ１９は、キー部材３２によってバルブボデイ３の入力側部材４の筒状部材６から抜出るのを防止している。上記キー部材３２は、図示しないがその中央部から先端部にかけて二股状に形成してあり、該キー部材３２を入力側部材４の筒状部材６の直径方向に形成した挿入孔３３内に挿入して、その二股状部分の基部を弁プランジャ１９の小径部１９ａに係合させている。
このとき、上記挿入孔３３と変圧通路２５とを入力側部材４の軸方向に隣接させて一体に形成しているが、挿入孔３３の幅、すなわち入力側部材４の軸方向に直交し、かつキー部材３２の挿入孔３３への挿入方向と直交する方向の幅は、変圧通路２５の同方向の幅よりも広く設定してあり、それによってキー部材３２は挿入孔３３内のみで入力側部材４の軸方向に変位可能となっている。
また、キー部材３２と弁プランジャ１９とは、上記小径部１９ａの軸方向長さの範囲内でキー部材３２に対して軸方向に変位可能となっており、それによりブレーキ倍力装置の非作動時にはリヤシェル２の内面に当接したキー部材３２に入力側部材４および弁プランジャ１９が当接して停止されている。この状態では、弁プランジャ１９はバルブボデイ３に対する相対的に前進した位置に保持されており、これによりブレーキ倍力装置の作動開始時における入力軸３０のロスストロークを減少させることができるようになっている。
そして、ブレーキ倍力装置の非作動時には、フロントシェル１の内面と上記出力側部材５のフロント側部材１１との間に弾装したリターンスプリング３４によって、この出力側部材５のリヤ側部材１０をばね１３の弾発力に抗して後退させて入力側部材４の外側部材７に当接させた状態で図示非作動位置に保持している。
【０００９】
次に、本実施例の出力軸３５の先端部は、フロントシェル１の軸部より外部に突出させてあり、図示しないマスターシリンダのピストンに連動させている。他方、出力軸３５の基部３５Ａは、出力側部材５のフロント側部材１１に形成した凹部１１Ａ内に嵌合させて該出力側部材５に一体に連結している。
これにより本実施例では、ブレーキ倍力装置が作動された際に、マスターシリンダを介して出力軸３５に作用するブレーキ反力は全てバルブボデイ３の出力側部材５で受け止められて入力側部材４および弁プランジャ１９には伝達されることがないようになっている。
ところで、ブレーキ反力が弁プランジャ１９に伝達されないように構成すると、運転者はブレーキの操作感を得ることができない。
このため本実施例では、擬似反力付与手段３７を設けることにより、ブレーキペダルの踏込み量に応じた擬似反力を運転者に付与するようにしている。
すなわち、上記擬似反力付与手段３７は、出力側部材５のフロント側部材１１内に摺動自在に嵌合した反力ピストン３８を備えており、この反力ピストン３８によりフロント側部材１１内のリヤ側に第２定圧室３９を、フロント側部材１１のフロント側に第２変圧室４０をそれぞれ区画形成している。この反力ピストン３８の外周部にはリング状のシール部材４１を設けてあり、このシール部材４１により反力ピストン３８の外周面とフロント側部材１１の内周面との気密を保持している。
上記第２定圧室３９は、フロント側部材１１のリヤ側先端に形成した連通孔４１を介して定圧室Ａに連通するとともに、上記定圧通路２３とも連通している。これに対し、上記第２変圧室４０は、上記反力ピストン３８の軸部からリヤ側に突出させた突出部３８Ａの軸部に形成した通路４２Ａ、および入力側部材４の内側部材８の内周面と弁プランジャ１９の大径部１９ｂの一部を切り欠いた部分との間に形成した通路４２Ｂとから構成される反力通路４３を介して変圧通路２５に連通しており、それにより上記第２変圧室４０は反力通路４３および変圧通路２５を介して変圧室Ｂに連通されるとともに、反力通路４３および定圧通路２３を介して定圧室Ａとも連通している。
上記反力通路４３を構成する反力ピストン３８の通路４２Ａの流路面積は、内側部材８と弁プランジャ１９とで構成される通路４２Ｂおよび変圧通路２５の流路面積よりも小さく設定してあり、この通路４２Ａは実質的にはオリフィス通路に相当するものである。
上記反力ピストン３８の突出部３８Ａは、入力側部材４の内側部材８内に気密を保持して摺動自在に嵌合してあり、この内側部材８内にフロント側より嵌合させた弁プランジャ１９の大径部１９ｂと対向させてある。そして、上記反力ピストン３８と入力側部材４の内側部材８との間にばね４４を弾装し、このばね４４により、ブレーキ倍力装置の非作動時には反力ピストン３８を出力側部材５のフロント側部材１１に当接させて前進端位置に保持している。この状態では反力ピストン３８の突出部３８Ａと弁プランジャ１９の大径部１９ｂとの間には間隙が形成されている。
また上記反力ピストン３８の突出部３８Ａの軸部に形成した通路４２Ａは、突出部３８Ａのリヤ側端面に形成した半径方向の溝４５内に開口させてあり、それによって突出部３８Ａが弁プランジャ１９の大径部１９ｂに当接したときこの溝４５を介して通路４２Ａと通路４２Ｂとが連通されるようになっている。
ところで、反力ピストン３８は非作動時にはばね４４の弾発力によって弁プランジャ１９から離隔しているので、この離隔した状態から反力ピストン３８が後退して弁プランジャ１９に当接した瞬間の衝撃が大きく、これにより運転者にブレーキペダルが瞬間押し戻されるような感覚を与える虞がある。
このため、本実施例では上記弁プランジャ１９の大径部１９ｂのフロント側端面に弾性素材からなる薄肉な円板状の緩衝部材４６を設けている。この緩衝部材４６は反力通路４３を閉鎖しないように、弁プランジャ１９の大径部１９ｂと同一の箇所の一部を切欠いてある。
なお上記緩衝部材４６は弾性素材に限定されるものではなく、皿ばねやコイルばねであってもよい。
【００１０】
また本実施例では、通常の踏込み時よりも急制動時により小さな踏力で大きな制動力を得ることができるように、弁プランジャ１９の大径部１９ｂの外周部に反力通路４３を閉鎖する閉鎖手段としてシール部材４８を設けている。
このシール部材４８は、非作動時や通常の操作時には反力通路４３を形成する入力側部材４の内側部材８の内周面に切欠き形成した大径部４９（図２参照）内に位置するようになっており、この状態ではシール部材４８と大径部４９との間を介して変圧通路２５と第２変圧室４０とが連通されるようになっている。
これに対し、上記弁プランジャ１９が入力側部材４に対して所定量以上前進した際には、シール部材４８は上記大径部４９内から脱出してこれよりもフロント側に形成した小径部５０に位置するようになっており、この状態ではシール部材４８が小径部５０に完全に密着してこの部分をシールするようになっている。
このことから理解されるように、ブレーキペダルが急激に踏み込まれた際には、図２に示すように、弁プランジャ１９が入力側部材４に対して大きく前進されるので、シール部材４８により変圧通路２５と第２変圧室４０の連通が遮断されるようになる。
また、上記シール部材４８は、ブレーキペダルが徐々に踏み込まれてブレーキ倍力装置が全負荷状態になった際にも、図３に示すように、弁プランジャ１９が入力側部材４に対して大きく前進するようになるので、シール部材４８により変圧通路２５と第２変圧室４０の連通が遮断されるようになる。
【００１１】
以上の構成において、上述した非作動状態からブレーキペダルが相対的に緩やかに踏み込まれたときには、入力側部材４に形成した第１弁座１８に弁体２２が着座して今まで連通していた定圧通路２３と変圧通路２５との連通を遮断するとともに、弁プランジャ１９に形成した第２弁座２０から弁体２２が離隔して変圧通路２５と圧力通路２６とを連通させる。これにより変圧通路２５を介して変圧室Ｂに大気が導入されるので、定圧室Ａと変圧室Ｂとで圧力差が生じ、その圧力差によりバルブボデイ３の出力側部材５およびパワーピストン１４が前進されるようになる。
これに対し、入力側部材４は、出力側部材５およびパワーピストン１４の前進量に比較してその前進量は相対的に小さくなる。
すなわち、入力側部材４の変圧室Ｂ内に位置する部分には負圧が作用し、他方、変圧室Ｂの外部に突出した部分には大気が作用している。それにより弁機構１７が切換わった直後は、入力側部材４にはばね１３Ａ、１３Ｂのセット荷重よりも大きな差圧が作用しているので該入力側部材４は出力側部材５に当接して一体に前進するが、やがてその差圧は変圧室Ｂ内の負圧の低下とともに小さくなるので該差圧がばね１３Ａ、１３Ｂのセット荷重を下回るようになると、入力側部材４は出力側部材５から徐々に離隔するようになる。
このことから理解されるように、本実施例では出力側部材５の前進量よりも弁機構１７を収容した入力側部材４の前進量を小さく設定しているので、入力側部材４の前進に伴って前進される入力軸３０およびこれに連動するブレーキペダルのストロークを相対的に小さくすることができるので、出力側部材５と入力側部材４とを固定して出力側部材５と入力側部材４の前進量を同一とする場合に比較してブレーキフィーリングの向上を図ることが可能となる。
また、反力ピストン３８のフロント側に形成した第２変圧室４０には、反力通路４３を介して大気が導入されるので、第２変圧室４０と第２定圧室３９とで差圧が生じ、その差圧により反力ピストン３８がリヤ側に付勢されるようになる。
これにより反力ピストン３８がばね４４を圧縮して後退して突出部３８Ａが対抗する弁プランジャ１９の大径部１９ｂの端面に当接するので、この反力ピストン３８に作用する差圧が弁プランジャ１９および入力軸３０を介してブレーキペダルに伝達されるようになるので、運転者はブレーキの操作感を感知することができる。
そして、上記反力ピストン３８が弁プランジャ１９の大径部１９ｂに当接したときの衝撃は、緩衝部材４６によって有効に吸収されるので、弁プランジャ１９に伝達される衝撃を小さくすることができ、その結果、操作フィーリングが阻害されるのを防止することができる。
なお、入力側部材４が出力側部材５から離隔するタイミングおよび離隔する速度は、ばね１３のセット荷重およびばね定数により調整することができる。
【００１２】
次に上述した緩やかな操作時よりも多少速くブレーキペダルが踏み込まれたときの作動について説明すると、このような作動時には、入力軸３０を介してブレーキペダルに連動する弁プランジャ１９が通常の踏込み時よりも入力側部材４に対して大きく前進されるようになる。
これにより、弁プランジャ１９に形成した第２弁座２０から弁体２２が緩やかに操作された時よりも大きく離隔するので、変圧通路２５を介して変圧室Ｂに大量の大気が導入され、それによりバルブボデイ３の出力側部材５およびパワーピストン１４が相対的に速く前進されるようになる。
これに対し、反力ピストン３８のフロント側の第２変圧室４０には、反力通路４３を介して緩やかな操作時と同量の大気しか導入されないので、出力の上昇に対して反力が遅れて上昇するようになる。
換言すると、反力ピストン３８が後退する速さは、第２弁座２０と弁体２２の開口量が大きくなってもさほど変化することはないので、ブレーキペダルが相対的に早く操作された場合であっても、反力ピストン３８が弁プランジャ１９に当接するときの衝撃の大きさはほとんど増加しないので、その結果、操作フィーリングが阻害されることはない。
したがって、上記流体圧反力機構３７がブレーキペダルに与える反力は、ブレーキペダルの操作速度が速いときには緩やかな作動時と比較して相対的に小さな力でブレーキ倍力装置を作動させることができる。
【００１３】
次に、急激にブレーキペダルが操作されたときの作動について説明する。このような急激な作動時には、入力軸３０を介してブレーキペダルに連動する弁プランジャ１９が入力側部材４に対する前進端位置まで一気に前進されるようになる。
これにより、弁プランジャ１９に形成した第２弁座２０から弁体２２が大きく離隔するので、変圧通路２５を介して変圧室Ｂに大量の大気が導入される。
これにより、出力側部材５およびパワーピストン１４に作用する差圧が急激に上昇して出力側部材５およびパワーピストン１４が急激に前進されて急制動が行なわれる。
また、反力ピストン３８のフロント側の第２変圧室４０には、これまでであれば反力通路４３、より具体的にはシール部材４８と大径部４９との間を介して大気が導入されていたが、このような急激な作動時には弁機構１７が切換わった直後にシール部材４８が大径部４９を越えて小径部５０に密着して反力通路４３を閉鎖するので、反力ピストン３８は僅かな差圧によってリヤ側に付勢されて弁プランジャ１９に着座するようになる。
その結果、上記流体圧反力機構３７がブレーキペダルに与える反力は、弁プランジャ１９がバルブボデイ３に対する前進端位置まで前進されるような急激な作動時には小さな反力が伝達されるので、このような急激な作動時には通常の作動時よりも一層軽い踏力でブレーキ倍力装置を急作動させることができる。
【００１４】
ところで上記シール部材４８は、ブレーキペダルが緩やかに踏み込まれて全負荷状態となったときにも、内側部材８の小径部５０に密着して反力通路４３を閉鎖するようになっている（図３参照）。
すなわち本実施例では、上述したように出力側部材５の前進量よりも入力側部材４の前進量を相対的に小さくしているので、ブレーキ倍力装置が全負荷状態となった状態からブレーキペダルを踏込んでさらに大きな制動力を得ようとしたときには、前進している出力側部材５に入力側部材４が当接するまでの間はブレーキペダルを踏み込んでも出力および反力が増大しない無反応な区間が生じてしまう。
しかしながらブレーキ倍力装置が全負荷状態になると、上述したようにシール部材４８が反力通路４３を閉鎖して第２変圧室４０を密封するので、その結果、第２変圧室４０内に導入されいる大気によって入力側部材４と出力側部材５とを一体的に前進させることができるので、操作フィーリングが阻害されるのを防止することができる。
【００１５】
なお上記実施例では、バルブボデイ３を構成する入力側部材４と出力側部材５とを摺動自在に設けているが、これに限定されるものではなく、入力側部材４と出力側部材５とが一体となっている通常の倍力装置に本発明を適用できることは勿論である。
また上記実施例では、シール部材４８を設けて急作動時の反力を低減するようにしていたが、これに限定されるものではなく適宜省略してもよい。
【００１６】
【発明の効果】
以上のように本発明においては、通常の踏込み時には擬似反力付与手段によって踏力に応じた擬似反力を伝達し、また急制動時には擬似反力付与手段による反力が伝達されないので、軽い踏力で大きな制動力を得ることができるという効果が得られる。
さらに、反力ピストンは緩衝部材を介して弁プランジャに当接するので、その緩衝部材を省略した場合のように、反力ピストンが弁プランジャに当接した瞬間に入力軸が押し戻されるような衝撃が発生することがなく、それにより操作フィーリングを良好なものとすることができるという効果も得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図。
【図２】急制動時の状態を示す要部の拡大断面図。
【図３】ブレーキ倍力装置の全負荷状態を示す拡大断面図。
【符号の説明】
３…バルブボデイ              ４…入力側部材
５…出力側部材                ６…筒状部材
７…外側部材                  ８…内側部材
１０…リヤ側部材                １１…フロント側部材
１７…弁機構                    ２５…変圧通路
３０…入力軸                    ３５…出力軸
３７…擬似反力付与手段          ３８…反力ピストン
３９…第２定圧室                ４０…第２変圧室
４２Ａ…通路（オリフィス通路）    ４３…反力通路
４６…緩衝部材                  ４８…シール部材
Ａ…定圧室                      Ｂ…変圧室
【図１】
0003940871.tif 000002
【図２】
0003940871.tif 000003
【図３】
0003940871.tif 000004