(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後左右の各車輪に配設された４つのブレーキシリンダに対し個別にブレーキ圧を供給可能に構成された制動手段と、この制動手段の作動を制御して上記各車輪に対し独立に制動力を付与することにより車体の姿勢を制御する姿勢制御手段とを備えた車両の姿勢制御装置であって、
ドライバによるブレーキペダルの踏み操作を検出するブレーキ操作検出手段を備え、
上記制動手段は、ブレーキペダルと連動するマスタシリンダと、このマスタシリンダに対し上記４つのブレーキシリンダの内の一対づつを個別に連通させる２系統のブレーキ配管と、この各系統のブレーキ配管と上記マスタシリンダとの間を開閉可能に遮断する一対のカットバルブと、上記２系統のブレーキ配管に対し個別にブレーキ圧を供給可能に配設された液圧源とを備えており、
上記姿勢制御手段は、上記一対のカットバルブを共に閉作動状態にして上記マスタシリンダと全ブレーキシリンダとを遮断状態にすることにより、各ブレーキシリンダに対し上記液圧源からブレーキ圧を個別に供給するよう制御する基本制御部と、ドライバによるブレーキ操作が上記ブレーキ操作検出手段により検出されたとき、上記一対のカットバルブの内の一方を開放状態に切換えるよう制御する開作動制御部とを備えており、
上記ブレーキ操作検出手段が、上記マスタシリンダ及びカットバルブの間のブレーキ圧を検出し、これに基づいてドライバによるブレーキ操作を検出するものであり、
上記各カットバルブは開作動速度が可変速のものであり、
上記開作動制御部が、上記ブレーキ操作検出手段によって検出されたブレーキ圧の高低に応じて、上記カットバルブの開作動速度を変更するように構成されている
ことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
２系統のブレーキ配管の内の第１系統のブレーキ配管が、車両の右側前輪及び左側後輪の対角線上の２輪の両ブレーキシリンダを第１カットバルブを介してマスタシリンダに接続するように配設されている一方、第２系統のブレーキ配管が、車両の左側前輪及び右側後輪の対角線上の２輪の両ブレーキシリンダを第２カットバルブを介して上記マスタシリンダに接続するように配設されており、
基本制御部は、左右一側の前輪に制動力を独立して付与することにより車両の姿勢制御を行うように構成され、
開作動制御部は、上記一側の前輪とは反対側である他側の前輪のブレーキシリンダを含む系統のブレーキ配管に設けられたカットバルブを開放状態に切換えるように構成されている
ことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
２系統のブレーキ配管の内の第１系統のブレーキ配管が、車両の左右前輪の両ブレーキシリンダを第１カットバルブを介してマスタシリンダに接続するように配設されている一方、第２系統のブレーキ配管が、車両の左右後輪の両ブレーキシリンダを第２カットバルブを介して上記マスタシリンダに接続するように配設されており、
基本制御部は、左右一側の前輪に制動力を独立して付与することにより車両の姿勢制御を行うように構成され、
開作動制御部は、上記第２カットバルブを開放状態に切換えるように構成されている
ことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の前後左右の各車輪に対し独立に制動力を付与することにより車体の姿勢を制御する車両の姿勢制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の車両の姿勢制御装置として、各車輪に配設されたブレーキシリンダに対し液圧ポンプから供給するブレーキ圧を変更調整して各車輪に独立に制動力を付与するようにしたものが知られている（例えば、特開平７−２３２６２９号公報参照）。このものでは、上記ブレーキシリンダがマスタシリンダ側又は液圧ポンプ側に切換接続可能なように構成されており、車両の姿勢制御を行う際には、上記各ブレーキシリンダを液圧ポンプ側に接続してマスタシリンダ側から遮断した状態で、このブレーキシリンダに対し上記液圧ポンプから供給するブレーキ圧を上記各車輪毎に配設された加圧バルブ及び減圧バルブによってそれぞれ変更調整することにより、上記各車輪に対し独立して制動力を付与して車両の姿勢制御を行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の車両の姿勢制御装置においては、車両の姿勢制御を行う際にブレーキ側とマスタシリンダ側とが遮断状態にされるようになっているため、ドライバがブレーキペダルを踏もうとしてもマスタシリンダ内の圧液の行き場がなく、このため、ドライバが減速しようと判断してブレーキペダルを踏んでもそのブレーキペダルが踏込み不能になるという事態が生じ、これにより、ドライバが不安感を感じ易いという不都合がある。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の姿勢制御が行われているときでもブレーキペダルを踏込み可能なようにしつつ、そのドライバ自身によるブレーキ操作によっても姿勢制御を行い得るようにすることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両の前後左右の各車輪に配設された４つのブレーキシリンダに対し個別にブレーキ圧を供給可能に構成された制動手段と、この制動手段の作動を制御して上記各車輪に対し独立に制動力を付与することにより車体の姿勢を制御する姿勢制御手段とを備えたものとする。このものに対し、ドライバによるブレーキペダルの踏み操作を検出するブレーキ操作検出手段を備え、上記制動手段として、ブレーキペダルと連動するマスタシリンダと、このマスタシリンダに対し上記４つのブレーキシリンダの内の一対づつを個別に連通させる２系統のブレーキ配管と、この各系統のブレーキ配管と上記マスタシリンダとの間を開閉可能に遮断する一対のカットバルブと、上記２系統のブレーキ配管に対し個別にブレーキ圧を供給可能に配設された液圧源とを備えるものとする。
【０００６】
そして、上記姿勢制御手段として、上記一対のカットバルブを共に閉作動状態にして上記マスタシリンダと全ブレーキシリンダとを遮断状態にすることにより、各ブレーキシリンダに対し上記液圧源からブレーキ圧を個別に供給するよう制御する基本制御部と、ドライバによるブレーキ操作が上記ブレーキ操作検出手段により検出されたとき、上記一対のカットバルブの内の一方を開放状態に切り替えるよう制御する開作動制御部とを備える構成とする。
【０００７】
その上で、上記ブレーキ操作検出手段を、上記マスタシリンダ及びカットバルブの間のブレーキ圧を検出し、これに基づいてドライバによるブレーキ操作を検出するものとし、上記各カットバルブは開作動速度が可変速のものとする。そして、上記開作動制御部を、上記ブレーキ操作検出手段によって検出されたブレーキ圧の高低に応じて、上記カットバルブの開作動速度を変更する構成とするものである。
【０００８】
上記の構成の場合、車両の姿勢制御が行われる際にドライバがブレーキペダルを踏んでいなければ、一対のカットバルブの両方が基本制御部により閉作動状態にされてマスタシリンダとブレーキシリンダとが遮断状態にされ、この状態で、液圧源から供給されるブレーキ圧により各車輪に制動力が独立に付与されることにより車両の姿勢制御が行われる。そして、ドライバがブレーキペダルを踏むとそのブレーキ踏み操作がブレーキ操作検出手段により検出され、開作動制御部により上記一対のカットバルブの一方が開作動されて開放状態になる。これにより、マスタシリンダ内の圧液がブレーキシリンダ側に流通可能になるため、ドライバのブレーキ操作に応じてブレーキペダルが踏込み可能になり、このドライバが不安を感じることが防止されるとともに、そのブレーキ操作による車両の減速によっても姿勢制御を行い得るようになる。
【０００９】
それに加えて、ブレーキ操作検出手段によって検出されたブレーキ圧が比較的低い場合には、カットバルブの開作動速度が比較的遅くされてマスタシリンダ側の液圧の変化に対するブレーキシリンダ側の液圧の変動が比較的小さく抑えられ、これにより、車輪に付与される制動力の変動に伴う車両の姿勢の変動が抑制される。反対に、ブレーキ圧が比較的高い場合には、カットバルブの開作動速度が比較的速くされてドライバの踏力圧の変化がマスタシリンダ側からブレーキシリンダ側に応答性良く伝えられるようになり、これにより、ドライバのブレーキ操作意図に対し応答性よく車両が減速されるようになる。つまり、ドライバの減速要求の度合いに応じて車両の姿勢の安定と減速との優先順位を変更するきめ細かな制御を行うことが可能になる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、２系統のブレーキ配管の内の第１系統のブレーキ配管により、車両の右側前輪及び左側後輪の対角線上の２輪の両ブレーキシリンダを第１カットバルブを介してマスタシリンダに接続する一方、第２系統のブレーキ配管により、車両の左側前輪及び右側後輪の対角線上の２輪の両ブレーキシリンダを第２カットバルブを介して上記マスタシリンダに接続するものとする。そして、基本制御部を、左右一側の前輪に制動力を独立して付与することにより車両の姿勢制御を行う構成とし、開作動制御部を、上記一側の前輪とは反対側である他側の前輪のブレーキシリンダを含む系統のブレーキ配管に設けられたカットバルブを開放状態に切換える構成とするものである。
【００１１】
上記の構成の場合、請求項１記載の発明における、開作動制御部により開放状態にされるカットバルブが具体的に特定される。すなわち、例えば、車両の旋回姿勢がアンダステア傾向である場合には、基本制御部により旋回内方の前輪に制動力が付与され、この制動力によって車体に作用するヨーモーメントにより車両の姿勢制御が行われる。そして、ドライバがブレーキ操作をした時、旋回外方の前輪及び旋回内方の後輪の対角線上の２輪のブレーキシリンダに接続されたカットバルブが開作動制御部により開放状態にされ、これにより、ブレーキペダルが踏込み可能になるとともに、上記旋回外方の前輪及び旋回内方の後輪の対角線上の２輪にドライバのブレーキ操作に応じた制動力が付与されて車体に余分なヨーモーメントを作用させることなく車両が減速される。また、例えば、車両の旋回姿勢がオーバステア傾向である場合には、基本制御部により旋回外方の前輪に制動力が付与されて車両の姿勢制御が行われる。そして、ドライバがブレーキ操作をした時、旋回内方の前輪及び旋回外方の後輪の対角線上の２輪のブレーキシリンダに接続されたカットバルブが、開作動制御部により開放状態にされ、これにより、上記のアンダステアの場合と同様にブレーキペダルが踏込み可能になるとともに、上記旋回内方の前輪及び旋回外方の後輪の対角線上の２輪にドライバのブレーキ操作に応じた制動力が付与されて車体に余分なヨーモーメントを作用させることなく車両が減速される。つまり、上記請求項１記載の発明による作用を車両の姿勢制御を妨げることなく得ることが可能になる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、２系統のブレーキ配管の内の第１系統のブレーキ配管により、車両の左右前輪の両ブレーキシリンダを第１カットバルブを介してマスタシリンダに接続する一方、第２系統のブレーキ配管により、車両の左右後輪の両ブレーキシリンダを第２カットバルブを介して上記マスタシリンダに接続するものとする。そして、基本制御部を、左右一側の前輪に制動力を独立して付与することにより車両の姿勢制御を行う構成とし、開作動制御部を、上記第２カットバルブを開放状態に切換える構成とするものである。
【００１３】
上記の構成の場合、請求項１記載の発明における、開作動制御部により開放状態にされるカットバルブが、上記請求項２記載の発明とは異なるブレーキ構成に対して具体的に特定される。すなわち、基本制御部は左右一側の前輪に制動力を付与することにより車両の姿勢制御を行うようになっており、ドライバがブレーキ操作をした時には、第２カットバルブが開作動制御部により開放状態にされる。これにより、ブレーキペダルが踏込み可能になるとともに、左右の後輪にドライバのブレーキ操作に応じた制動力が付与されて車体に余分なヨーモーメントを作用させることなく車両が減速される。つまり、上記請求項２記載の発明とは異なるブレーキ構成に対して、上記請求項１記載の発明による作用を車両の姿勢制御を妨げることなく得ることが可能になる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置（Stability Control System：以下、単にＳＣＳという）を適用した車両を示し、１は車体、２，２，…は前後４輪の車輪２１FR，２１FL，２１RR，２１RLに個別に配設された４組の液圧式のブレーキ、３はこれらの各ブレーキ２に圧液を供給するための加圧ユニット、４はこの加圧ユニット３から供給される圧液を上記各ブレーキ２に分配供給するハイドロリック・ユニット（以下、単にＨＵという）であり、上記ブレーキ２，２，…と加圧ユニット３とＨＵ４とにより制動手段が構成されている。また、５は上記加圧ユニット３及びＨＵ４を介して上記各ブレーキ２の作動制御を行う姿勢制御手段としてのＳＣＳコントローラであり、６，６，…は上記各車輪２１の回転速度を検出する車輪速センサ、７は上記車体１に作用している左右方向の加速度を検出する横Ｇセンサである。さらに、８は上記車体１に作用しているヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ、９はドライバの操舵角を検出する舵角センサであり、１０はドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作に応じて上記ブレーキ２，２，…に圧液を供給するマスタシリンダである。なお、１１はエンジン、１２はオートマチックトランスミッション、１３は上記エンジン１１の回転数や吸入空気量等に応じて燃料の噴射量を調整するＥＧＩコントローラである。
【００１６】
上記ブレーキ２，２，…は、図２に示すように、右側前輪２１FRのブレーキ２のブレーキシリンダと左側後輪２１RLのブレーキ２のブレーキシリンダとが第１液圧管路２２ａによりマスタシリンダ１０に連通されて第１系統のブレーキ配管が構成され、また、左側前輪２１FLのブレーキ２のブレーキシリンダと右側後輪２１RRのブレーキ２のブレーキシリンダとが上記第１液圧管路２２ａとは異なる第２液圧管路２２ｂにより上記マスタシリンダ１０に接続されて第２系統のブレーキ配管が構成されており、これにより、いわゆるＸ配管タイプの互いに独立した２系統のブレーキ配管が構成されている。そして、ドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作に応じて上記車輪２１FR，２１FL，…に制動力が付与されるようになっている。
【００１７】
上記加圧ユニット３は、上記第１及び第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧源としての液圧ポンプ３１ａ，３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１ｂと上記マスタシリンダ１０とを開放状態又は遮断状態に切換可能なよう上記第１及び第２液圧管路２２ａ，２２ｂに個別に配設された第１及び第２の一対のカットバルブ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバルブ３２ａ，３２ｂと上記マスタシリンダ１０との間の液圧を検出するブレーキ操作検出手段としての液圧センサ３３とを備えている。そして、ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記カットバルブ３２ａ，３２ｂが閉作動状態にされ、これにより、ドライバによるブレーキ操作とは無関係に、上記液圧ポンプ３１ａ，３１ｂから吐出される圧液がＨＵ４を介してブレーキ２，２，…に供給されるように構成されている。また、上記ＨＵ４は、図２に示すように、第１液圧管路２２ａ又は第２液圧管路２２ｂを介して供給される圧液により各ブレーキ２を加圧する加圧バルブ４１，４１…と、上記各ブレーキ２をリザーバタンク４２に接続して減圧する減圧バルブ４３，４３…とを備えている。そして、ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記各加圧バルブ４１及び各減圧バルブ４３の開度が増減変更調整されることにより、上記各ブレーキ２に加わる液圧が増減されて制動力が増減変更されるように構成されている。
【００１８】
上記ＳＣＳコントローラ５は、上記車輪速センサ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨーレイトセンサ８及び舵角センサ９からの入力信号に基づいて車両の旋回姿勢を判定し、この判定結果に応じて上記加圧ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行う一方、液圧センサ３３からの入力信号に基づいてドライバのブレーキ操作を検出し、このブレーキ操作に応じて上記加圧ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行うように構成されている。具体的には、上記ＳＣＳコントローラ５は、図３に示すように、状態量演算部５１と、目標状態量演算部５２と、制御介入判定部５３と、基本制御部５４と、開作動制御部５５と、踏力圧判定部５６とを備えている。
【００１９】
上記状態量演算部５１は、上記車輪速センサ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨーレイトセンサ８及び舵角センサ９からの入力信号に基づき、車両の走行方向に対する旋回姿勢を表す車体横滑り角、車体速等を演算するように構成されており、また、上記目標状態量演算部５２は、同様に、ドライバの運転操作に従う目標走行方向に収束する車両状態量に対応する目標横滑り角、目標ヨーレイト等を演算するように構成されている。詳しくは、図４に示すように、上記車輪速センサ６，６，…によって検出された各車輪速に基づいて車体速Ｖref が演算され（Ｃ１）、この車体速Ｖref と、上記各車輪速と、上記横Ｇセンサ７によって検出された横加速度と、上記ヨーレイトセンサ８によって検出されたヨーレイトγと、上記舵角センサ９により検出された操舵角θH から演算された前輪舵角とに基づき車体横滑り角βが演算される（Ｃ２）。また、上記各車輪速と、車体速Ｖref と、車体横滑り角βと、ヨーレイトγと、前輪舵角とに基づいて各タイヤ２３のスリップ率及びスリップ角が演算され（Ｃ３）、上記各車輪速と上記横加速度に基づいて各車輪位置における垂直加重が演算され（Ｃ４）、この垂直加重と上記スリップ率及びスリップ角とに基づいて各タイア２３の発揮し得る全グリップ力に対する現在のグリップ力の割合である負荷率が演算される（Ｃ５）。さらに、この負荷率と上記横加速度とに基づいて路面とタイヤ２３，２３，…との間の路面摩擦係数が演算され（Ｃ６）、この路面摩擦係数と車体速Ｖref と、前輪舵角とに基づいて目標ヨーレイトと目標横滑り角とが演算される（Ｃ７）。
【００２０】
上記制御介入判定部５３は、車体横滑り角βの目標横滑り角に対する偏差量である車体横滑り角偏差量と、ヨーレイトγの目標ヨーレイトに対する偏差量であるヨーレイト偏差量とを演算し、これら車体横滑り角偏差量及びヨーレイト偏差量に基づいてＳＣＳの制御介入判定を行うようになっている。
【００２１】
上記基本制御部５４は、車体１の左右何れか一側に制動力を作用させることによりこの車体１の重心位置回りにヨーモーメントを作用させて車両の姿勢制御を行う姿勢制御部と、上記車体１の左右両側に制動力を作用させて車両の減速制御を行う減速制御部とを備え、制御介入判定部５３の判定結果に応じて、車両の旋回姿勢がドライバの運転操作に従う目標走行方向に向かい収束するよう各車輪２１に付与する制動力を演算するようになっており、この際、カットバルブ５２ａ，５２ｂを両方共に閉作動状態にしてマスタシリンダ１０とブレーキ２，２，…との間を遮断状態にさせるようになっている。
【００２２】
上記開作動制御部５５は、上記液圧センサ３３により検出されたブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ0 よりも大きくなったことによりドライバのブレーキ操作を検出し、カットバルブ３２ａ，３２ｂの内の特定の一方を開放状態にさせてマスタシリンダ１０側とブレーキ２，２，…側とを連通状態にさせるようになっており、この際、上記ブレーキ圧Ｐの高低に応じてカットバルブ３２ａ又は３２ｂの開作動速度を変更制御するようになっている。すなわち、ブレーキ圧Ｐが比較的低い場合には、上記カットバルブ３２ａ又は３２ｂの開作動速度を遅めにしてマスタシリンダ１０側の液圧の変化に対するブレーキ２，２，…側の液圧の変動を比較的小さく抑えるようにし、反対に、ブレーキ圧Ｐが比較的高い場合には、上記カットバルブ３２ａ又は３２ｂの開作動速度を速めにしてマスタシリンダ１０側の液圧の変化が応答性良くブレーキ２，２，…側に伝えられるようにしている。
【００２３】
上記踏力圧判定部５６は、後述のドリフトアウト抑制制御において、アンダステアが強すぎるため車両を直ちに減速させなくてはならない場合に、液圧センサ３３により検出されたブレーキ圧Ｐを、所要ブレーキ操作量に対応する液圧ポンプ３１ａ，３１ｂのポンプ圧Ｐp と比較し、上記ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp 以上であれば、ドライバのブレーキ操作量に対応する踏力圧が車両の減速のために十分であると判定する一方、上記ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp よりも低ければ、ドライバの踏力圧が車両の減速のために不十分であると判定するようになっている。そして、ドライバの踏力圧が車両の減速のために不十分であると判定した場合には、上記開作動制御部５５の作動を禁止して両カットバルブ３２ａ，３２ｂを閉作動状態に保つようになっており、これにより、ドライバの踏力圧が不十分な場合には液圧ポンプ３１ａ，３１ｂから供給される圧液によりブレーキ２，２，…を作動させて車両を確実に減速させるようにしている。
【００２４】
なお、上記ＳＣＳコントローラ５は、ＳＣＳの制御以外にも、車輪２１FR，２１FL，…のブレーキロックを防止するためにこれら車輪２１FR，２１FL，…に付与される制動力を制限するＡＢＳ（Anti-skid Brake Sysytem ）、及び、上記車輪２１FR，２１FL，…の駆動トルクを制限してスリップを防止するＴＣＳ（Traction Control System ）の制御を行うように構成されており、その際、上記ＡＢＳの制御を最優先し、次いでＳＣＳの制御とＴＣＳの制御とを所定の方式で調停するようになっている。
【００２５】
図５はＳＣＳコントローラ５による全体の基本制御を示し、この基本制御においては、まず、ドライバが車両に乗り込んでイグニッションキーをオン状態にすると、ステップＳＡ１で各種初期設定が行われ、ステップＳＡ２で車輪速センサ６，６，…等の原点補正が行われた後に、これらの各センサから上記ＳＣＳコントローラ５に対する信号入力が行われる。そして、これらの信号入力に基づき、ステップＳＡ３で走行中の上記車両の車体速、車体減速度、各輪位置での車体速等を、ＡＢＳ，ＳＣＳ及びＴＣＳの制御のための共通車両状態量として演算する。続いて、ステップＳＡ４において、ＳＣＳの制御演算を行う。すなわち、ステップＳＡ４１では、ＳＣＳ用車体速Ｖref 、車体横滑り角β、各輪の車輪スリップ率及びスリップ角、各輪の垂直加重、タイヤの負荷率、路面摩擦係数を演算し、ステップＳＡ４２では目標ヨーレイト、目標横滑り角、目標減速度を演算する。そして、ステップＳＡ４３で上記演算結果に基づき車体横滑り角偏差量とヨーレイト偏差量とを演算してこれらの偏差量に基づいてＳＣＳの制御介入判定を行い、制御介入と判定された場合にはステップＳＡ４４に進んで制動力を付与する車輪２１，２１，…を選択するとともに、この選択した各車輪２１に付与する制動力を演算する。そして、この演算された制動力に基づいてステップＳＡ４５で各ブレーキ２の加圧バルブ４１，４１，…及び減圧バルブ４３，４３，…のそれぞれのバルブ開度を演算する。
【００２６】
さらに、ステップＳＡ５でＡＢＳの制御演算を行い、ステップＳＡ６でＴＣＳの制御演算を行い、このＡＢＳ、ＴＣＳ及び上記ＳＣＳの各演算結果をステップＳＡ７で所定の方法により調停して上記各加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３のバルブ開度等を決定する。そして、ステップＳＡ８では、上記各加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３の開度を変更することにより、これらの開度に応じて圧液を各ブレーキ２に供給して各車輪２１に制動力を付与する。最後に、ステップＳＡ９で車輪速センサ６，６，…等のの誤作動を検出するフェイルセイフ判定を行い、その後、ステップＳＡ１にリターンする。
【００２７】
なお、上記フローチャートにおいてステップＳＡ４１が状態量演算部５１に、ＳＡ４２が目標状態量演算部５２に、それぞれ対応しており、ステップＳＡ４３が制御介入判定部５３に、ステップＳＡ４４及びステップＳＡ４５が、基本制御部５４に、それぞれ対応している。
【００２８】
以下に、上記ステップＳＡ４３からステップＳＡ４５までのＳＣＳの制御内容について、図６〜図１０に基づいて詳述する。なお、説明を簡略化するために、ＡＢＳ及びＴＣＳの制御は行われないものとする。
【００２９】
上記ステップＳＡ４３におけるＳＣＳの制御介入判定は、図６に示すように、ステップＳＢ１で、車体横滑り角偏差量ｘを、ＳＣＳの制御介入判定のために予め設定された判定横滑り角偏差量ｘ1 と比較し、上記車体横滑り角偏差量ｘが判定横滑り角偏差量ｘ1 に等しいか又は大きい場合に、上記車両のオーバステア傾向が増大してスピンしそうになっていると判定してステップＳＢ２に進み後述のスピン抑制制御を行う。一方、上記車体横滑り角偏差量ｘが判定横滑り角偏差量ｘ1 よりも小さい場合はステップＳＢ３に進み、このステップＳＢ３において、ヨーレイト偏差量ｙを、ＳＣＳの制御介入判定のために予め設定された設定量としての判定ヨーレイト偏差量ｙ1 と比較する。そして、上記ヨーレイト偏差量ｙが判定ヨーレイト偏差量ｙ1 に等しいか又は大きい場合に、上記車両のアンダステアが増大してドリフトアウトしそうになっていると判定し、ステップＳＢ４に進んで後述のドリフトアウト抑制制御を行う。
【００３０】
このドリフトアウト抑制制御は、図７に示すように、車両がドリフトアウトしそうになっていると判定された場合（図８（ａ）参照）、まず、ステップＳＣ１でドライバがブレーキペダルを踏んでいないことを条件としてカットバルブ３２ａ，３２ｂを閉作動状態にした後、ステップＳＣ２で、ヨーレイト偏差量ｙを、姿勢制御が可能か否かの判定のために予め設定された限界偏差量ｙlim と比較し、そのヨーレイト偏差量ｙが限界偏差量ｙlim に等しいか又は大きい場合、つまり、アンダステア傾向が強すぎて姿勢制御が困難と判定される場合には後述のステップＳＣ１３に進む一方、上記ヨーレイト偏差量ｙが限界偏差量ｙlim よりも小さい場合にはステップＳＣ３に進む。ステップＳＣ３では、液圧センサ３３によって検出されたブレーキ圧Ｐを大気圧Ｐ0 と比較し、そのブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ0 に等しくないい場合、つまり、ドライバがブレーキを踏んでおり、ドライバ自身の判断による減速要求がある場合には後述のステップＳＣ１４に進む一方、上記ブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ0 に等しい場合、つまり、ドライバがブレーキを踏んでいない場合にはステップＳＣ４に進む。そして、ステップＳＣ４では、車体速Ｖref を、姿勢制御が可能な車速か否かを判定するために予め設定された限界車体速Ｖlim と比較し、その車体速Ｖref が限界車体速Ｖlim に等しいが又は大きい場合、つまり、車速が高すぎるため姿勢制御が困難であり減速が必要と判定される場合には後述のステップＳＣ１２に進む一方、上記車体速Ｖref が限界車体速Ｖlim よりも小さい場合にはステップＳＣ５に進む。
【００３１】
続いて、ステップＳＣ５では、旋回内方の前輪２１FLの負荷率に基づいてそのグリップ力に余裕があるか否かを判定する。すなわち、上記負荷率が１でなければ上記旋回内方の前輪２１FLのグリップ力に余裕があると判定してステップＳＣ６に進み、ヨーレイト偏差量ｙに対応した制動力を上記旋回内方の前輪２１FLに付与する（図８（ｂ）参照）。一方、負荷率が１であればグリップ力に余裕がないと判定してステップＳＣ７に進み、ヨーレイト偏差量ｙに対応した制動力を上記旋回内方の前輪２１FL及び後輪２１RLに付与する。そして、ステップＳＣ８に進んで、上記旋回内方の前輪２１FL又は前後輪２１FL，２１RLに付与された制動力によるヨーレイト偏差量ｙの変化量Δｙを、車体の向きの変更の有無を判定するために予め設定された微小変化量Δｙ0 と比較し、その変化量Δｙが微小変化量Δｙ0 よりも小さい場合、つまり、例えば路面が非常に滑りやすいため車体にほとんどヨーモーメントが作用せず、車両の向きが変わらないような場合には、後述のステップＳＣ１２に進む一方、上記ヨーレイト偏差量ｙの変化量Δｙが微小変化量Δｙ0 よりも大きい場合、つまり、車体にある程度のヨーモーメントが作用しており車両の向きが変わっている場合にはステップＳＣ９に進む。
【００３２】
そして、ステップＳＣ９では、車両の向きが十分に旋回内方側に変わったことを判定するための第１判定変化量Δｘ1 を、車体速Ｖref 及びドライバによる操舵角θH に応じて変更補正した後、ステップＳＣ１０に進む。このステップＳＣ９における第１判定変化量Δｘ1 の変更補正は、車体速Ｖref と操舵角θH との関係により予め定めたマップから読み取ることにより行うものであり、このマップにおいて、上記第１判定変化量Δｘ1 は、上記車体速Ｖref の増大に応じて減少補正され、かつ、上記操舵角θH の増大に応じて増大補正されるようになっている。そして、ステップＳＣ１０では、その変更補正した第１判定変化量Δｘ1 と車体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘとを比較し、この車体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘが判定変化量Δｘ1 よりも小さい場合、つまり、車体の向きが十分に変わっていないと判定される場合には上記ステップＳＣ５に戻る一方、上記車体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘが第１判定変化量Δｘ1 に等しいか又は大きい場合、つまり、車体の向きが十分に変わったと判定される場合にはステップＳＣ１１に進む。
【００３３】
そして、ステップＳＣ１１では、ヨーレイト偏差量ｙが零であるか否かの判定を行い、零であれば車両の姿勢が目標状態に収束したと判定してドリフトアウト抑制制御を終了する。一方、上記ステップＳＣ１１でヨーレイト偏差量ｙが零でないと判定されればステップＳＣ１２に進み、上記ヨーレイト偏差量ｙに対応した制動力を、左右の前輪２１FR，２１FLび旋回内方の後輪２１RLに付与して（図８（ｃ）参照）、車体１に対しアンダステア傾向を抑制するヨーモーメントを作用させつつ車両を減速させ、ステップＳＣ１にリターンする。つまり、上記ステップＳＣ２で姿勢制御が困難ではないと判定された場合には、まず、ステップＳＣ６又はＳＣ７において上記車両の向きを旋回内方側に十分に変更した後にステップＳＣ１２において減速させることにより、この車両のドリフトアウト（図８（ｄ）参照）を確実に防止するようにしている。なお、上記ステップＳＣ１２において、旋回外方の前輪２１FRに付与される制動力は旋回内方の後輪２１RLに付与される制動力と略等しくされ、このため、車体１の旋回内方位置に付与される制動力の合計はこの車体１の旋回外方位置に付与される制動力の合計よりも大きくなり、従って、上記車体１には車両の向きを旋回内方側に変更させるようなヨーモーメントが作用するようになっている。
【００３４】
また、上記ステップＳＣ２で姿勢制御が困難と判定されてステップＳＣ１３に進んだ場合、このステップＳＣ１３において、圧力センサ３３によって検出されたブレーキ圧Ｐを液圧ポンプ３１ａ，３１ｂのポンプ圧Ｐp と比較し、ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp に等しいか又は大きければ、ドライバがブレーキペダル１４を思いきり踏み操作しておりその踏力圧が十分に高いと判定してステップＳＣ１４に進む。これとは別に、上記ステップＳＣ３でドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作が検知された場合にもステップＳＣ１４に進み、このステップＳＣ１４において、旋回外方の前輪２１FRに接続されているブレーキ系統のカットバルブ３２ａを開放状態にさせる。これにより、ドライバーによるブレーキペダル１４の踏み操作に応じてマスタシリンダ１０から第１管路２２ａに対し圧液が流通し、上記旋回外方の前輪２１FR及び旋回内方の後輪２１RLにはドライバの踏力圧に応じた制動力が付与されるようになる。このため、上記ブレーキペダル１４がドライバの踏み操作に応じて踏み込み可能になり、カットバルブ３２ａ及び３２ｂを閉作動状態に維持した場合に生じるブレーキペダル１４の踏み操作不能となる事態を回避することができる。また、上記ステップＳＣ１４においては、ブレーキ圧Ｐの高低に応じてカットバルブ３２ａ又は３２ｂの開作動速度を変更制御するようにしており、これにより、ドライバの減速要求の度合いに応じて車両の姿勢の安定と減速との優先順位を変更するきめ細かな制御が行われる。そして、ステップＳＣ１５に進んで旋回内方の前輪２１FLにヨーレイト偏差量ｙ及びブレーキ圧Ｐに応じた制動力を付与し、上記ステップＳＣ１にリターンする。つまり、上記ステップＳＣ２で姿勢制御が困難と判定された場合であってドライバ自身が十分なブレーキ操作をしていると判定される場合（ＳＣ１３）には、減速によるドリフトアウト防止を図るために旋回外方の前輪２１FR及び旋回内方の後輪２１RLをドライバ自身のブレーキ操作に委ね（ＳＣ１４）、旋回内方の前輪２１FLに所定の制動力を付与する（ＳＣ１５）ようにしている。
【００３５】
さらに、上記ステップＳＣ１３においてブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp よりも小さい場合、即ち、ドライバがブレーキペダル１４を少ししか踏み操作していない場合にはステップＳＣ１２に進み、旋回内方の前輪２１FLに制動力を付与して車体１に対しアンダステア傾向を抑制するヨーモーメントを作用させつつ、旋回外方の前輪２１FRと旋回内方の後輪２１RLとに制動力を付与して車両を減速させる。つまり、上記ステップＳＣ２において車両の姿勢制御が困難と判定され減速が必要であるにもかかわらず、ドライバの踏力圧が不十分であると判定される場合（ＳＣ１３）には、液圧ポンプ３１ａ，３１ｂから供給される圧液により左右の前輪２１FR，２１FLのブレーキ２，２を強制的に制動作動させて上記車両を減速させる（ＳＣ１２）ようにしている。
【００３６】
なお、上記フローチャートにおいて、ステップＳＣ１からステップＳＣ１２までが基本制御部５４に、ステップＳＣ１３が踏力圧判定部５６に、ステップＳＣ１４が開作動制御部５５に、それぞれ対応している。
【００３７】
次に、スピン抑制制御を図９に示す。車両がスピンしそうになっていると判定された場合（図１０（ａ）参照）、ステップＳＤ１でカットバルブ３２ａ，３２ｂを閉作動状態にした後、ステップＳＤ２で、液圧センサ３３によって検出されたブレーキ圧Ｐを大気圧Ｐ0 と比較し、上記ブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ0 に等しくないい場合、つまり、ドライバがブレーキを踏んでいる場合には後述のステップＳＤ７に進む一方、上記ブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ0 に等しい場合、つまり、ドライバがブレーキを踏んでいない場合にはステップＳＤ３に進む。
【００３８】
ステップＳＤ３では、旋回外方の前輪２１FRの負荷率に基づきこの車輪２１FRのグリップ力に余裕があるか否かを判定し、負荷率が１でなければグリップ力に余裕があると判定してステップＳＤ４に進み、車体横滑り角偏差量ｘに応じた制動力を上記旋回外方の前輪２１FRに付与する（図１０（ｂ）参照）。一方、負荷率が１であれば上記旋回外方の前輪２１FRのグリップ力に余裕がないと判定してステップＳＤ５に進み、車体横滑り角偏差量ｘに応じた制動力を旋回外方の前後輪２１FR，２１RRに付与する。つまり、車体１の旋回外方位置に後ろ向きの力を加えることにより、この車体１に対しオーバステア傾向を抑制するヨーモーメントを作用させて車両の向きを旋回外方に変更させ、これにより、車両のスピン（図１０（ｄ）参照）を防止するようにしている。そして、ステップＳＤ６では、上記車体横滑り角偏差量ｘが零であるか否かの判定を行い、零であれば車両の旋回姿勢が目標走行方向に収束したと判定してスピン抑制制御を終了する（図１０（ｃ）参照）。一方、上記ステップＳＤ６で車体横滑り角偏差量ｘが零でないと判定されれば、上記ステップＳＤ１にリターンする。
【００３９】
また、上記ステップＳＤ２でドライバがブレーキを踏んでいると判定された場合はステップＳＤ７に進み、車体横滑り角偏差量ｘを、オーバステア傾向の度合いを判定するために予め設定された境界偏差量ｘ2 と比較し、上記車体横滑り角偏差量ｘが境界偏差量ｘ2 よりも小さい場合、つまり、オーバステア傾向の度合いが比較的低いと判定される場合にはステップＳＤ８に進んで、旋回内方の前輪２１FLに接続されているブレーキ系統のカットバルブ３２ｂを開放状態にする。これにより、ドライバーによるブレーキペダル１４の踏み操作に応じてマスタシリンダ１０から第２配管２２ｂに対し圧液が流通し、上記旋回内方の前輪２１FL及び旋回外方の後輪２１RRに対しドライバの踏力圧に応じた制動力が付与されるようになる。このため、上記ブレーキペダル１４がドライバの踏み操作に応じて踏込み可能となってカットバルブ３２ａ及び３２ｂを閉作動状態に維持した場合に生じるブレーキペダル１４の踏み操作不能となる事態を回避することができる。そして、ステップＳＤ９に進んで、車体横滑り角偏差量ｘ及びブレーキ圧Ｐに対応した制動力を旋回外方の前輪２１FRに付与し、上記ステップＳＤ１にリターンする。つまり、ドライバによるブレーキ操作が検出された場合（ＳＤ２）であって、オーバステア傾向の度合いが比較的低いと判定される場合（ＳＤ７）には、姿勢制御のために制動力が付与されている旋回外方の前輪２１FRが接続されていない方の第２液圧液圧管路２２ｂのカットバルブ３２ｂを開放状態にする（ＳＤ８）ことにより、ブレーキペダル１４の踏み操作を可能にして、ドライバが不安感を感じることを防止するようにするとともに、そのドライバによるブレーキペダル１４の踏力圧に応じて車両に制動力を付与するようにしている。
【００４０】
また、上記ステップＳＤ７で、車体横滑り角偏差量ｘが境界偏差量ｘ2 に等しいか又は大きい場合、つまり、オーバステア傾向の度合いが比較的高いと判定される場合には、ステップＳＤ１０に進み、液圧センサ３３によって検出されたブレーキ圧Ｐをポンプ圧Ｐp と比較する。そして、上記ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp に等しいか又は大きければ、上記ステップＳＤ８に進む。つまり、オーバステア傾向の度合いが比較的高い場合（ＳＤ７）であってもドライバの減速要求が極めて高い場合（ＳＤ１０）には、そのブレーキ操作に従い車両を減速させる（ＳＤ８）ようにしている。一方、上記ステップＳＤ１０で上記ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp よりも低ければ、ステップＳＤ１１に進んで旋回外方の前輪２１FRに制動力を付与することにより車両の向きを旋回外方に変更させ、その後、ステップＳＤ１２において、車体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘを、車両の向きが旋回外方側に十分に変わったことを判定するために予め設定された第２判定変化量Δｘ2 と比較する。そして、上記車体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘが第２判定変化量Δｘ2 よりも小さい時、つまり、車両の向きが十分に変わっていない時には上記ステップＳＤ２に戻る一方、上記車体横滑り角偏差量ｘの変化量Δｘが第２判定変化量Δｘ2 よりも大きい時、つまり、車両の向きが十分に変わった時には、ステップＳＤ１３に進んで上記車体横滑り角偏差量ｘ及びブレーキ圧Ｐに対応した制動力を、左右の前輪２１FR，２１FL及び旋回外方の後輪２１RL付与し、車体１に対しオーバステア傾向を抑制するヨーモーメントを作用させつつ車両を減速させる。つまり、オーバステア傾向の度合いが比較的高い場合（ＳＤ７）であってドライバの減速要求がそれほど高くない場合（ＳＤ１０）には、まず、車両の向きを変えて（ＳＤ１１）その姿勢が安定した（ＳＤ１２）後にこの車両を減速させる（ＳＤ１３）ようにしている。
【００４１】
なお、上記フローチャートにおいて、ステップＳＤ１からステップＳＤ６までが基本制御部５４に、ステップＳＤ８が開作動制御部５５に、ステップＳＤ１０が踏力圧判定部５６に、それぞれ対応している。
【００４２】
次に、上記実施形態に係る車両の姿勢制御装置の作用・効果を説明する。
【００４３】
上記車両の姿勢制御装置によるドリフトアウト抑制制御において、ドライバがブレーキペダル１４を踏むとブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ0 よりも大きくなってそのブレーキ操作が検出され（ＳＣ３）、旋回外方の前輪２１FRに接続されているカットバルブ３２ａが開放状態にされる（ＳＣ１４）。このため、上記ブレーキペダル１４がドライバの踏み操作に応じて踏込み可能になり、カットバルブ３２ａ及び３２ｂを両方共に閉作動状態に維持した場合に生じるブレーキペダル１４の踏み操作不能となる事態を回避することができる。従って、ドライバが不安感を感じることを防止することができるとともに、そのドライバ自身によるブレーキ操作によっても姿勢制御を行い得るようになる。特に、車両を急制動させる必要がある時に上記ドライバがパニック状態に陥ることを防止することができ、車両の走行における安全性の向上を図ることができる。この際、ブレーキ圧Ｐの高低に応じてカットバルブ３２ａ又は３２ｂの開作動速度を変更制御し、ブレーキ圧Ｐが比較的低い場合にブレーキ２，２，…側の液圧の変動を比較的小さく抑える一方、ブレーキ圧Ｐが比較的高い場合にはブレーキ２，２，…が応答性よく作動するようにしているため、ドライバの減速要求の度合いに応じて車両の姿勢の安定と減速との優先順位を変更するきめ細かな制御を行うことができる。
【００４４】
また、上記ドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作に応じて旋回外方の前輪２１FR及び旋回内方の後輪２１RLの対角線上の２輪ににはブレーキ圧Ｐに対応する制動力が付与される（ＳＣ１４）が、この制動力付与に伴う車体重心位置の回りのヨーモーメントは互いに相殺されて車体１に余分なヨーモーメントを作用させることがない。そして、旋回内方の前輪２１FLには液圧ポンプ３１ａ，３１ｂから供給される圧液により制動力が付与され（ＳＣ１５）、この制動力により車体１に車体重心位置の回りのヨーモーメントを作用させて車両の姿勢制御を行うことができる。つまり、車両の姿勢制御を妨げることなく上記ブレーキペダル１４を踏込み可能にすることができる。
【００４５】
さらに、車両のアンダステア傾向が強すぎるため車両を減速させる必要がある（ＳＣ２）にもかかわらず、ドライバの踏力圧が不十分な場合（ＳＣ１３）には、カットバルブ３２ａ及び３２ｂを両方ともに閉作動状態に保ったままで、左右の前輪２１FR，２１FL及び旋回内方の後輪２１RLに対し液圧ポンプ３１ａ，３１ｂから液圧を供給して制動力を付与する（ＳＣ１２）ようにしており、これにより、ドライバの踏力圧が不十分な場合でも車両を確実に減速させることができる。
【００４６】
一方、上記車両の姿勢制御装置によるスピン抑制制御において、上記のドリフトアウト抑制制御と同様にドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作が検出された場合（ＳＤ２）、車両のオーバステア傾向の度合いが比較的小さければ（ＳＤ７）、旋回内方の前輪２１FLに接続されているカットバルブ３２ｂを開放状態にさせて（ＳＤ８）上記ブレーキペダル１４をドライバの操作に応じて踏込み可能にすることができ、これにより、上記のドリフトアウト抑制制御と同様、ドライバが不安感を感じることを防止することができるとともに、そのドライバ自身によるブレーキ操作によっても姿勢制御を行い得るようになる。また、上記のドリフトアウト抑制制御と同様、ブレーキ圧Ｐの高低に応じてカットバルブ３２ａ又は３２ｂの開作動速度を変更制御するようにしているため、ドライバの減速要求の度合いに応じて車両の姿勢の安定と減速との優先順位を変更するきめ細かな制御を行うことができる。
【００４７】
また、上記車両のオーバステア傾向の度合いが比較的大きい場合（ＳＤ７）であって、ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp よりも低くドライバの減速要求がそれほど高くないと判定された場合（ＳＤ１０）には、車両の減速よりもスピンの抑制を優先する（ＳＤ１１）ようにしており、これにより、制動力の付与に起因する車両のスピンを防止することができる。さらに、上記車両のオーバステア傾向の度合いが比較的大きい場合（ＳＤ７）であっても、ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp 以上でありドライバの減速要求が極めて高いと判定された場合（ＳＤ１０）には、上記旋回内方の前輪２１FLに接続されているカットバルブ３２ｂを開放状態にさせる（ＳＤ８）ことにより、上記ブレーキペダル１４をドライバの操作に応じて踏込み可能にさせるようにしている。つまり、ドライバの減速要求がそれほど高くない場合（ＳＤ１０）には車両の減速よりもスピンの抑制を優先（ＳＤ１１）する一方、ドライバの減速要求が極めて高いことから急制動が必要と判定された場合（ＳＤ１０）には、ブレーキペダル１４を踏込み可能にする（ＳＤ８）ことにより、上記ドライバがパニック状態に陥ることを防止して、車両の走行における安全性の向上を図ることができる。
【００４８】
＜他の実施形態＞
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、ドリフトアウト抑制制御においてアンダステア傾向が強すぎると判定された場合（ＳＣ２）には、ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp よりも高い場合（ＳＣ１３）にのみドライバの踏力圧が十分であると判定してカットバルブ３２ａを開放状態にする（ＳＣ１４）ようにしているが、これに限らず、例えば、ポンプ圧Ｐp の代わりに予め所定の判定圧を設定し、ブレーキ圧Ｐがその判定圧よりも高い場合にドライバの踏力圧が十分であると判定するようにしてもよい。また、アンダステア傾向が強すぎると判定された場合（ＳＣ２）であっても、ドライバがブレーキペダル１４を踏み操作した場合に、無条件で上記カットバルブ３２ａを開放状態にさせるようにすることも可能である。
【００４９】
上記記実施形態におけるスピン抑制制御では、オーバステア傾向が比較的弱い場合（ＳＤ７）にのみ、ドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作が検出されたときに無条件でカットバルブ３２ｂを開放状態にさせる（ＳＤ８）ようにしており、オーバステア傾向が比較的強い場合（ＳＤ７）には、ドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作が検出されたときであって、かつ、ブレーキ圧Ｐがポンプ圧Ｐp よりも高くドライバの減速要求が極めて強い場合（ＳＤ１０）にのみ上記カットバルブ３２ｂを開放状態にさせる（ＳＤ８）ようにしているが、これに限らず、オーバステア傾向が比較的強い場合にもドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作が検出されたときには、無条件でカットバルブ３２ｂを開放状態にさせるようにしてもよい。
【００５０】
上記実施形態では、車両のブレーキ系統をいわゆるＸ配管タイプのものとしているが、これに限らず、例えば、左右の前輪２１FR，２１FLのブレーキ２，２と、左右の後輪２１RR，２１RLのブレーキ２，２とが互いに異なる２本の液圧管路によりマスタシリンダ１０に接続された、いわゆるＨ配管タイプの構成であってもよい。この場合、ドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作が検出されたときには、上記左右の後輪２１RR，２１RLのブレーキ２，２に接続されたカットバルブを開放状態にさせるようにすればよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明における車両の姿勢制御装置によれば、車両の姿勢制御が行われる際であってもドライバがブレーキペダル踏んだ場合には、一対のカットバルブの内の一方を開放状態にさせることによりドライバの踏み操作に応じてブレーキペダルを踏込み可能にすることができ、これにより、このドライバが不安を感じることを防止することができるとともに、上記ドライバ自身のブレーキ操作による車両の減速によっても姿勢制御を行い得るようになる。
【００５２】
また、ドライバのブレーキ操作によるブレーキ圧の高低に応じて、上記カットバルブの開作動速度を変更することで、ドライバの減速要求の度合いに応じて車両の姿勢の安定と減速との優先順位を変更するきめ細かな制御を行うことができる。
【００５３】
請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明における開放状態にされるカットバルブが具体的に特定される。加えて、車両の姿勢制御を妨げることなくブレーキペダルを踏込み可能にすることができ、これにより、車両の姿勢制御を妨げることなく上記請求項１記載の発明による効果を得ることができる。
【００５４】
請求項３記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明における開放状態にされるカットバルブが、上記請求項２記載の発明とは異なるブレーキ構成に対して具体的に特定される。加えて、上記請求項２記載の発明と同様に、車両の姿勢制御を妨げることなく上記請求項１記載の発明による効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置を適用した車両を示す概略構成図である。
【図２】  ブレーキの液圧系統を示す図である。
【図３】  ＳＣＳコントローラの構成を示すブロック図である。
【図４】  状態量演算部及び目標状態量演算部における処理の内容を示す図である。
【図５】  ＳＣＳコントローラによる制御の概要を示すフローチャートである。
【図６】  ＳＣＳの制御介入判定を示すフローチャートである。
【図７】  ドリフトアウト抑制制御を示すフローチャートである。
【図８】  車両のドリフトアウトの防止を示す概念図である。
【図９】  スピン抑制制御を示すフローチャートである。
【図１０】  車両のスピンの防止を示す概念図である。
【符号の説明】
２                ブレーキ（制動手段）
３                加圧ユニット（制動手段）
４                ハイドロリックユニット（制動手段）
５                ＳＣＳコントローラ（姿勢制御手段）
１０              マスタシリンダ
１４              ブレーキペダル
２１FR，２１FL，２１RR，２１RL              車輪
２２ａ，２２ｂ    第１及び第２液圧管路（ブレーキ配管）
３１ａ，３１ｂ    液圧ポンプ（液圧源）
３２ａ，３２ｂ    第１及び第２カットバルブ
３３              液圧センサ（ブレーキ操作検出手段）
５４              基本制御部
５５              開作動制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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