(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸を車幅方向に向けて配置される横置き式エンジンと、
該エンジンの出力軸に対して直列配置された変速装置と、
該変速装置の出力軸に対して並列配置され、該出力軸から駆動力を受けて該駆動力を車輪駆動軸に伝達する第１車軸と、
該第１車軸上で左右の車輪間に設けられた差動装置と、
上記変速装置の出力軸からの動力をプロペラ軸を介して第２車軸側に伝達するためのユニットであって、上記第１車軸に対して並列配置されたトランスファ軸と、該トランスファ軸に対して直角方向に延設されたトランスファ出力軸と、該トランスファ出力軸と上記トランスファ軸の間に設けられた傘歯車セットと、上記トランスファ軸上に設けられた入力ギヤとを有するトランスファユニットと、
前記差動装置のケーシングの外周に設けられ、上記入力ギヤと噛み合って上記トランスファユニットに動力を伝達するリングギヤと、
を備えた４輪駆動車の動力伝達装置において、
上記差動装置が上記変速装置のケース体の内部に収納されており、
上記トランスファユニットは、上記トランスファ軸と上記トランスファ出力軸と上記傘歯車セットと上記入力ギヤとを組み込んで、トランスファユニットをサブアッセンブリ状態とし得るトランスファケースを有し、
上記変速装置のケース体に上記プロペラ軸の軸線に沿った方向に開口する開口部が形成されるとともに、上記トランスファケースには上記開口部の周縁部分に組み付けられる組付部が設けられており、
上記サブアッセンブリ状態のトランスファケースは上記変速装置のケース体に対して、上記プロペラ軸の軸線に沿った方向から締結固定されていることを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項２】
上記トランスファケースの組付部は平坦状に形成されており、上記トランスファ軸は上記サブアッセンブリ状態において上記組付部よりもエンジン側に配設され、上記サブアッセンブリ状態で上記傘歯車セットの歯当たりが外部から視認可能であることを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項３】
上記トランスファ軸には出力用傘歯車が配置されるとともに、該出力用傘歯車の両側に該歯車の位置を規定する各１個の軸受が配置され、その外側に上記変速装置の出力軸からの動力を受ける入力ギヤが配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、４輪駆動車の動力伝達装置及びその組立方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、横置き式エンジンに変速装置を直列配置したタイプの４輪駆動車の動力伝達装置としては、変速装置の出力軸に対して並列配置されて駆動力を受ける第１車軸（例えば、所謂ＦＦタイプの自動車の場合には前輪車軸）から直接的に駆動力を取り出す（所謂、１軸タイプ）のではなく、動力伝達用の一種の中間軸としてのトランスファ軸を上記第１車軸に対して並列に配置し、このトランスファ軸を介してプロペラ軸に動力伝達を行うようにした、所謂、２軸タイプのものが提案されている（例えば、特開平８−１０８７５９号公報参照）。
この２軸タイプの場合には、トランスファ軸の上下方向位置を上記第１の車軸よりも一定以上低く設定することにより、プロペラ軸の位置を好適に下げることができるので、その上方を覆うフロアトンネルが車室側に高く張り出して車室内の居住性に悪影響を及ぼす等の不具合を回避することができる。
【０００３】
かかる２軸タイプの４輪駆動車の動力伝達装置では、トランスファ軸は、その動力を９０度方向変換してプロペラ軸に伝達するために、該トランスファ軸に対して直角方向に（つまりプロペラ軸の軸線に沿った方向に）延設されたトランスファ出力軸と組み合わされ、これら両軸間の動力伝達は、通常、例えばベベルギヤやねじり傘歯車の一種であるハイポイドギヤなどの傘歯車を用いて行われている。
こうした傘歯車タイプのギヤセットを組み立てる場合、一般には、トランスファ軸を変速装置のケース体側に支持させた状態で、トランスファ出力軸を支持するトランスファケースをプロペラ軸方向から組み付けるのである。
しかし、傘歯車セットの噛み合い状態は、３次元的に位置を正確に規定しなければ、ノイズや摩耗等の問題が発生するため、シムなどを利用して各部品毎の個別の製作誤差を吸収するようにしている。このとき、プロペラ軸方向から組付を行うものでは、ケースの結合面で締付トルクやシムを正確に管理・調整する必要があった。
【０００４】
この作業を簡略化するものとして、上記従来技術のように、予め、トランスファ軸，トランスファ出力軸および傘歯車セットをトランスファケースに組み付けて、傘歯車セットの噛合状態を先に調整しておき、その調整した状態で、変速装置のケース体の側面からトランスファケースを組み付けるものが知られている。そして、上記トランスファ軸およびトランスファ出力軸、これらの軸を支承する各軸受、並びに各軸に設けられた動力伝達用の歯車等でトランスファユニットが形成されており、このトランスファユニットをケース体（トランスファケース）に収納するとともに、このトランスファケースを変速装置のケース体に結合するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来公報に係る動力伝達装置では、上記トランスファケースは、上記トランスファ軸とトランスファ出力軸とを収納するために、互いに直角方向に延びる二つの筒状部を有するとともに、各軸を組み付けた後に各筒状部の端末を覆うためのカバー部材が設けられるなど、かなり複雑な形状および構造になっていた。
また、傘歯車セットの噛合状態（歯当たり）をチェックするには、カバー部材で覆う開口から歯当たりを目視にて検査するしかないため、歯当たり検査の作業性が悪く、また、このため歯当たり検査の精度を悪化させる可能性もあった。
更に、上記従来公報に係る動力伝達装置では、上記トランスファ軸に設けられる入力ギヤが、傘歯車セットから離れた位置に配置されており、また、側方から挿入する構造のため、上記入力ギヤの径方向の支持を強固にしなければならない。したがって、トランスファ軸は計３個の軸受で支持されている。
【０００６】
一方、変速装置のケース体には、トランスファケースを組み付けるために、第１軸と平行な方向に開口する開口部が形成されており、上記のようにして組み立てられたトランスファユニットは、トランスファケースのトランスファ軸が組み込まれた筒状部を上記開口部に挿入した上で、第１軸と平行な方向からネジ部材を締結することにより、変速装置のケース体に結合されるようになっている。
このように、従来では、組立の各段階で組み付けられる軸の方向に応じて組付方向が異なり、また、トランスファ軸の入力ギヤと前輪差動装置側の出力ギヤとの位相が合っていない場合、挿入作業がスムースに行えない等の理由により、作業性が良くないという問題があった。
【０００７】
この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、トランスファ軸を備えた４輪駆動車の動力伝達装置において、トランスファユニットの組立作業をできるだけプロペラ軸の軸線に沿った方向から行えるようにして作業性の向上を図ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、本願の請求項１に係る発明(以下、第１の発明という)は、出力軸を車幅方向に向けて配置される横置き式エンジンと、該エンジンの出力軸に対して直列配置された変速装置と、該変速装置の出力軸に対して並列配置され、該出力軸から駆動力を受けて該駆動力を車輪駆動軸に伝達する第１車軸と、該第１車軸上で左右の車輪間に設けられた差動装置と、上記変速装置の出力軸からの動力をプロペラ軸を介して第２車軸側に伝達するためのユニットであって、上記第１車軸に対して並列配置されたトランスファ軸と、該トランスファ軸に対して直角方向に延設されたトランスファ出力軸と、該トランスファ出力軸と上記トランスファ軸の間に設けられた傘歯車セットと、上記トランスファ軸上に設けられた入力ギヤとを有するトランスファユニットと、前記差動装置のケーシングの外周に設けられ、上記入力ギヤと噛み合って上記トランスファユニットに動力を伝達するリングギヤと、を備えた４輪駆動車の動力伝達装置において、
上記差動装置が上記変速装置のケース体の内部に収納されており、上記トランスファユニットは、上記トランスファ軸と上記トランスファ出力軸と上記傘歯車セットと上記入力ギヤとを組み込んで、トランスファユニットをサブアッセンブリ状態とし得るトランスファケースを有し、上記変速装置のケース体に上記プロペラ軸の軸線に沿った方向に開口する開口部が形成されるとともに、上記トランスファケースには上記開口部の周縁部分に組み付けられる組付部が設けられており、上記サブアッセンブリ状態のトランスファケースは上記変速装置のケース体に対して、上記プロペラ軸の軸線に沿った方向から締結固定されていることを特徴としたものである。
【０００９】
また、本願の請求項２に係る発明(以下、第２の発明という)は、上記第１の発明において、上記トランスファケースの組付部は平坦状に形成されており、上記トランスファ軸は上記サブアッセンブリ状態において上記組付部よりもエンジン側に配設され、上記サブアッセンブリ状態で上記傘歯車セットの歯当たりが外部から視認可能であることを特徴としたものである。
【００１２】
また更に、本願の請求項３に係る発明(以下、第３の発明という)は、上記第１又は第２の発明において、上記トランスファ軸には出力用傘歯車が配置されるとともに、該出力用傘歯車の両側に該歯車の位置を規定する各１個の軸受が配置され、その外側に上記変速装置の出力軸からの動力を受ける入力ギヤが配置されていることを特徴としたものである。
【００１４】
【発明の作用および効果】
本願の第１の発明によれば、トランスファユニットはトランスファケースに組み込んでサブアッセンブリ状態とすることができ、このようにトランスファユニットを組み込んでサブアッセンブリ状態としたトランスファケースは、変速装置のケース体に対して、プロペラ軸の軸線に沿った方向から締結固定されているので、トランスファ軸を備えたタイプの動力伝達装置において、第１車軸上の差動装置側のリングギヤとトランスファ軸の入力ギヤとを、位相が多少ずれていても噛合させることができるので、トランスファケースの締結固定作業がより容易に行えるようになり、その組付作業性を向上させることができる。
【００１５】
また、本願の第２の発明によれば、基本的には、第１の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、変速装置のケース体にプロペラ軸の軸線に沿った方向へ開口する開口部が形成されるとともに、トランスファケースには上記開口部の周縁部分に組み付けられる組付部が設けられており、しかも、上記トランスファケースの組付部は平坦状に形成され、上記トランスファ軸は上記サブアッセンブリ状態において上記組付部よりもエンジン側に配設されるので、トランスファケースを、上記開口部に対応した側（つまりトランスファ軸が組み付けられる側）が開放された形状とすることができ、トランスファケースの構造を簡素化することができる。また、上記サブアッセンブリ状態で上記傘歯車セットの歯当たりが外部から視認可能であるので、歯当たり検査を行う場合の作業性が向上し、傘歯車セットの歯当たりを確実に管理することができる。
【００１８】
また更に、本願の第３の発明によれば、基本的には、上記第１又は第２の発明と同様の効果を奏することができる。しかも、上記トランスファ軸を支持する軸受を、出力傘歯車の位置を規定する２つだけとすることができるので、従来に比べて軸受の個数を少なくして、部品点数および組立の手間を削減することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る４輪駆動車の動力伝達装置の構成を概略的に表すスケルトン図である。この図に示すように、上記４輪駆動車は、例えば、車両前部に配置したエンジンＥｎで前輪（不図示）を常時駆動できるようにした所謂ＦＦタイプのもので、横置き式とされた上記エンジンＥｎは、エンジンルーム内においてその出力軸１を車幅方向に向けて配置されている。このエンジンＥｎの出力側には、例えば手動変速式の変速機Ｔｍがエンジン出力軸１に対して直列配置されており、このエンジン出力軸１は、変速機Ｔｍのケース２内に収納されたクラッチ装置３に連結されている。
【００２１】
この変速機ケース２は、クラッチ装置３を収納したクラッチハウジング２Ａと、これに後続して変速機構を収納したミッション・ハウジング２Ｂとを備えている。上記クラッチハウジング２Ａは、エンジンＥｎに隣接するとともに、容積の大きいクラッチ装置３を収納する関係上、変速機ケース２の他の部分（ミッション・ハウジング２Ｂなど）と比べて大径に形成されており、変速機ＴｍがエンジンＥｎに直列配置された状態では、平面視においてエンジンＥｎの外形よりも所定量だけ車体後方側へ張り出している。
【００２２】
上記変速機Ｔｍの出力軸４には変速機構の出力ギヤ５が一体的に固定され、この出力ギヤ５に対して、変速装置Ｔｍの最終減速部を構成する（換言すれば、前輪駆動機構に対する入力ギヤとなる）比較的大径の第１リングギヤ６が歯合している。
この第１リングギヤ６は、より好ましくは、フロント側の差動装置７の外周部分に固定されている。つまり、この大径の第１リングギヤ６の内周側に、その内側スペースを有効に利用して、左右の前輪間の差動装置７が配設されており、比較的容積が大きくなる上記差動装置７の配置について、効率的なレイアウトが実現されている。
【００２３】
そして、上記フロント側差動装置７を介して、前輪を駆動する左右一対の第１車軸８（前輪車軸）がそれぞれ車幅方向に（つまり、変速機出力軸４に対して並列に）延設されている。なお、各前輪車軸８は、図中において符号△，▽で示した軸受により回転自在に支持されている。
また、これら各前輪車軸８の軸端には、前輪を駆動するための前輪駆動軸９がそれぞれ自在継手１１を介して接続されている。
以上により、前輪を常時駆動し得る所謂ＦＦ駆動系が構成されており、変速機Ｔｍの出力軸４からの駆動力は、上記出力ギヤ５,第１リングギヤ６,差動装置７を順次介して上記前輪車軸８に伝えられ、これが更に上記自在継手１１を介して前輪駆動軸９に伝達されるようになっている。
【００２４】
次に、後輪の駆動トルク配分を可変的に制御する動力伝達系について説明する。上記前輪車軸８の所定距離後方には、回転自在に支持されたトランスファ軸１５が前輪車軸８に対して並列配置されている。なお、このトランスファ軸１５は、具体的には図示しなかったが、その上下方向位置が前輪車軸８よりも所定量低くなるように設定されており、これに伴って、前輪車軸から直接的に駆動力を取り出す１軸タイプのものに比べて、プロペラ軸２１の上下方向位置を低くすことができるようになっている。
そして、上記トランスファ軸１５には、１組の歯車１３,１４を介して変速機出力軸４からその動力が伝達されるようになっている。すなわち、前輪車軸８上に配置されたフロント側の差動装置７のケーシング１０（フロント・デフケース）の外周部に、より好ましくは、該フロント・デフケース１０と一体的に第２リングギヤ１３が設けられる一方、上記トランスファ軸１５の図１における左端部には、上記第２リングギヤ１３と噛み合う入力ギヤ１４が設けられている。つまり、上記第２リングギヤ１３が、トランスファ軸１５側に対する伝達ギヤを構成している。
【００２５】
上記トランスファ軸１５の入力ギヤ１４よりも中央側には、例えばベベルギヤ或いはハイポイド型のリングギヤ等（本実施の形態では、より好ましくはハイポイド・リングギヤ）でなる傘歯車タイプの出力ギヤ１６が固定されている。
この出力ギヤ１６には、トランスファ軸１５に対して直角方向に延設されたトランスファ出力軸１８の前端部に設けられた傘歯車タイプのピニオンギヤ１７が噛み合っており、トランスファ軸１５からの駆動力は９０度変換されてトランスファ出力軸１８に伝達される。上記出力ギヤ１６はトランスファ軸１５に対して例えばスプライン結合され、また、上記ピニオンギヤ１７は、より好ましくは、トランスファ出力軸１８に一体形成されている。
【００２６】
上記トランスファ出力軸１８は、該トランスファ出力軸１８の動力を後輪車軸２３側に可変伝達する動力可変伝達ユニットとしてのクラッチ３１に接続されてその一方の作用部材に連結され、このクラッチ３１の他方の作用部材にはプロペラ軸２１の前端側が連結されている。上記クラッチ３１は、例えば油圧や電磁吸引作用で作動させられ、本実施の形態では、より好ましくは、該クラッチ３１を、例えば、車速，４駆選択，アクセル開度などに応じて作動制御することにより、前輪に加えて後輪もアクティブに制御できるようになっている。
【００２７】
なお、周知のように、ハイポイド型のギヤセット（ハイポイド・リングギヤ１６とハイポイド・ピニオンギヤ１７の組み合わせ）では、リングギヤ１６とピニオンギヤ１７の各回転中心軸をオフセットさせて使用される。したがって、このオフセット量だけ、ハイポイド・ピニオンギヤ１７の回転軸（トランスファ出力軸１８）の上下位置を下げることができ、これにより、プロペラ軸２１の中心軸の上下位置を上記オフセット量に対応した所定寸法だけトランスファ軸１５の中心軸よりも低く設定することができる。つまり、プロペラ軸２１高さを（したがって、その上方を覆うフロアトンネルの車室側への張り出し高さを）、更に一層低く抑えることができる。
【００２８】
上記トランスファ軸１５およびトランスファ出力軸１８、これらの軸１５,１８をそれぞれ支承する各軸受、並びに各軸に設けられた動力伝達用の歯車１４,１６,１７などでトランスファユニットＴｆが形成されており、このトランスファユニットＴｆのケース体２０（トランスファケース）の後端部には、上記クラッチ３１を収納したクラッチケース３０が締結固定されている。また、トランスファケース２０の前端側は、変速機ケース２の一部（具体的にはクラッチハウジング２Ａの後側部分）に締結固定されている。
なお、このトランスファケース２０の構造およびトランスファユニットＴｆの構成・レイアウト等の詳細については後述する。
【００２９】
そして、上記プロペラ軸２１から後側の差動装置２２を介して左右一対の第２車軸２３（後輪車軸）に駆動力が伝えられ、この駆動力により、各自在継手２４を介してそれぞれ後輪車軸２３に連結された左右の後輪駆動軸２５が回転駆動されるようになっている。
すなわち、上記プロペラ軸２１の後端側には、例えばベベルギヤ或いはハイポイド型ギヤ等（本実施の形態では、より好ましくはハイポイドギヤ）でなる後側ピニオンギヤ２７のギヤシャフト２７ｓが連結され、この後側ピニオンギヤ２７は、上記後側差動装置２２の外周部に固定された後側リングギヤ２６に対し直交して歯合している。これにより、プロペラ軸２１からの駆動力が９０度変換されて左右の後輪車軸２３に伝達されるのである。
【００３０】
次に、上記トランスファケース２０の構造およびトランスファユニットＴｆの構成・レイアウト並びに組立方法等について説明する。
本実施の形態では、上述のように、トランスファケース２０の前端側はクラッチハウジング２Ａの後側部分に連結されているが、図２に詳しく示すように、このクラッチハウジング２Ａの後側部分には、上記フロント側差動装置７が組み込まれて収納されるとともに、プロペラ軸２１の軸線に沿った方向（つまり後方）へ開口する開口部４０が形成されている。なお、この開口部４０の上側のクラッチハウジング２Ａ壁部にはオイルプラグ３７が取り付けられている。
そして、上記開口部４０の周縁を形成するクラッチハウジング２Ａの壁部後端には、プロペラ軸２１の軸線に沿った方向の複数のネジ穴３９が所定間隔で設けられている。
【００３１】
一方、トランスファケース２０は、図３から良く分かるように、その前側（図３における上側）が開放されて略平坦状に形成され、この略平坦なベース部４１と、該ベース部４１の後部（図３における下部）に一体的に形成された筒状部４２とで構成されている。この筒状部４２の後端には複数のネジ穴４２ｈを備えたフランジ部４２ｆが一体形成されている（図２参照）。
上記ベース部４１の周縁部４１ｅには、クラッチハウジング２Ａの壁部後端に設けられた各ネジ穴３９に対応した複数のボルト挿通孔４１ｈが設けられている。このベース部４１の周縁部４１ｅおよび複数のボルト挿通孔４１ｈが、開口部４０の周縁部分に（つまりクラッチハウジング２Ａの壁部後端に）組み付けられる組付部を構成している。
【００３２】
上記ベース部４１上には、トランスファ軸１５を回転自在に支承する一対の軸受２８,２９（例えば円錐ころ軸受）を支持する軸支部４３,４４が設けられており、これら軸支部４３,４４にはカバー体４５,４６がそれぞれ組み合わされ、各カバー体４５,４６は、軸受２８,２９をそれぞれ軸支部４３,４４に組み付けた上で、ボルト部材４５ｂ,４６ｂをそれぞれ用いて各軸支部４３,４４に固定される。
本実施の形態では、上記軸受２８,２９は、トランスファ軸１５の出力ギヤ１６の両側に配置され、この出力ギヤ１６の軸方向位置を規定している。そして、その外側（つまり、図２および図３における左側の軸受２８の外側）に上記前輪車軸８から動力を受ける入力ギヤ１４が配置されている。本実施の形態では、この入力ギヤ１４は、ハイポイド・ギヤセット（出力ギヤ１６とピニオンギヤ１７の組み合わせ）からの位置が従来技術における場合に比べてかなり近く設定されており、したがって、入力ギヤ１４の上記左側の軸受２８からのオーバハング量も小さくなっている。この結果、トランスファ軸１５を支持する軸受を、出力ギヤ１６の位置を規定する２つ（軸受２８,２９）だけとすることができ、従来に比べて軸受の個数（従来は３個）を少なくして、部品点数および組立の手間を削減することができるのである。
【００３３】
トランスファ・ユニットＴｆをトランスファケース２０に組み付ける際には、まず、トランスファケース２０の筒状部４２に対して、トランスファ出力軸１８を支承する一対の軸受３５,３６（円錐ころ軸受）を組み付けた上で、トランスファ出力軸１８の標準モデル（不図示）を挿入して軸受３５に予圧を加える。この状態で、トランスファ軸１５の軸心位置と軸受３５の内輪端面との間の距離を測定することにより、軸受３５の内輪端面とピニオンギヤ１７の裏面との間に介装すべきシムＣＭ１の厚さを設定する。このシムＣＭ１は、所定厚さだけことなるものが複数種類用意されており、その中から設定値に最も近い厚さのものが選ばれる。このようにしてシムＣＭ１の厚さの設定を行った後、上記標準モデルを抜き出して、実際に組み込まれるべきトランスファ出力軸１８に選択されたシムＣＭ１を装着し、これをトランスファケース２０の筒状部４２内に挿入して組み込む。
【００３４】
次に、トランスファ軸１５の外周側に、左側の軸受２８及び該軸受２８の内輪端面と出力ギヤ１６の裏面との間に介装されるシムＣＭ２を嵌合させるとともに、出力ギヤ１６をスプライン結合させる。そして、さらに、スリーブ１９を嵌合結合した後、右側の軸受２９を嵌合させる。このとき、上記シムＣＭ２の厚さを適当に設定することにより、出力ギヤ１６の軸方向位置がある程度管理される。そして、トランスファ軸１５を、各軸受２８,２９がトランスファケース２０のベース部４１上の各軸支部４３,４４に保持されるように載置した後、カバー体４５,４６を組み付けて各ボルト部材４５ｂ,４６ｂで仮止めする。次に、トランスファ軸１５の右端からシムＣＭ３を嵌合させ、軸端にナット５０を螺合させて所定トルクで締め付ける。
【００３５】
これにより、上記出力ギヤ１６の軸方向位置が定まり、また、左側の軸受２８に所定の軸方向のセット荷重（予圧荷重）が加えられる。
この状態で、ハイポイド・ギヤセット（出力ギヤ１６とピニオンギヤ１７の組み合わせ）の歯当たり検査を行う。この検査結果が合格であれば、各カバー体４５,４６のボルト部材４５ｂ,４６ｂを正規のトルクで締め付けることにより、トランスファ・ユニットＴｆのトランスファケース２０への組付が完了する。上記歯当たり検査が不合格の場合には、上記シムＣＭ２を厚さの異なるものに交換して再組立を行うことにより、適正な歯当たりを得るようにする。
【００３６】
なお、右側の軸受２９の軸方向のセット荷重（予圧荷重）の設定は、図４に詳しく示すように、軸受２９を支持する軸支部４４およびカバー体４６に、軸受２９に軸方向の予圧荷重を加えるためのリング部材４７が軸端側からネジ込んで行われる。つまり、このリング部材４７の端面が軸受２９の外輪端面に当接して押圧することにより、軸受２９に軸方向の予圧荷重が加えられる。この予圧荷重は、上記リング部材４７の締付力によって調節でき、リング部材４７をほぼ所定の予圧荷重が生じる締付トルクでネジ込んだ状態で、このリング部材４７の回り止めのための折り曲げプレート４８をリング部材４７の内径側とカバー体４６の頂部との間にセットし、ボルト４９によって上記プレート４８をカバー体４６に固定することにより、軸受２９に対して所定の予圧荷重を加えることができる。
【００３７】
以上の組付作業により、トランスファ軸１５およびトランスファ出力軸１８、これらの軸１５,１８をそれぞれ支承する各軸受２８,２９及び３５,３６、並びに各軸１５,１８に設けられた動力伝達用の歯車１４,１６,１７などで構成されるトランスファユニットＴｆが全てトランスファケース２０に組み付けられ、サブアッセンブリ体が形成される。
この場合、変速装置Ｔｍのケース体２Ａにプロペラ軸２１の軸線に沿った方向へ開口する開口部４０が形成されるとともに、トランスファケース２０には上記開口部４０の周縁部分に組み付けられる組付部４１ｅが設けられているので、トランスファケース２０を、上記開口部４０に対応した側（つまりトランスファ軸１５が組み付けられるベース部４１側）が開放された形状（略平坦状）とすることができ、トランスファケース２０の構造を簡素化することができる。また、トランスファユニットＴｆのトランスファケース２０への組付作業を、従来に比べて極めて容易に行うことができる。
よって、歯当たり検査を行う場合の作業性が向上し、ハイポイド・ギヤセット（出力ギヤ１６とピニオンギヤ１７の組み合わせ）の歯当たりを確実に管理することができる。また、上記トランスファケース２０は変速装置Ｔｍのケース体２Ａに対して、プロペラ軸２１の軸線に沿った方向から組み付けられているので、トランスファケース２０の組付作業がより容易に行えるようになる。
【００３８】
そして、上記のようにして形成されたサブアッセンブリ体を、プロペラ軸２１の軸線に沿った方向から（つまり後方から）クラッチハウジング２Ａの開口部４０に組み合わせ、トランスファケース２０のベース部４１の周縁部４１ｅに設けた各ボルト挿通孔４１ｈを、開口部４０の周縁部分を形成するクラッチハウジング２Ａの壁部後端に設けられた各ネジ穴３９にそれぞれ対応させた上で、ボルト部材３８をプロペラ軸２１の軸線に沿った方向から（つまり後方から）適用し、トランスファケース２０をクラッチハウジング２Ａの後端側に締結固定する。
【００３９】
このように、本実施の形態では、トランスファケース２０はクラッチハウジング２Ａの後端側に対して、プロペラ軸２１の軸線に沿った方向から組み付けられ、また、締結固定されるようになっているので、フロント・デフケース１０側に設けられた第２リングギヤ１３（出力ギヤ）とトランスファ軸１５側の入力ギヤ１４との間でその位相が多少ずれていても、両者を支障なく噛合させることができ、従来、前輪車軸８に沿った方向から組み付け締結固定する場合に比べて、その組付作業性を向上させることができる。
【００４０】
以上のようにしてクラッチハウジング２Ａの後端側にトランスファケース２０を組み付けた後、このトランスファケース２０の後端側に、プロペラ軸２１の軸線に沿った方向から（つまり後方から）クラッチケース３０が組み付けられる。すなわち、クラッチケース３０の前端側には、複数のボルト挿通孔３０ｈを備えたフランジ部３０ｆが一体形成されており、このフランジ部３０ｆをトランスファケース２０後端のフランジ部４２ｆと組み合わせるとともに、各ボルト挿通孔３０ｈを各ネジ穴４２ｈと対応させ、ボルト部材３２をプロペラ軸２１の軸線に沿った方向から（つまり後方から）適用して締結固定する。
このように、本実施の形態では、クラッチケース３０も、トランスファケース２０の後端側に対して、プロペラ軸２１の軸線に沿った方向から組み付けられ、また、締結固定されるようになっているので、その組付作業および締結固定作業をより容易に行うことができ、動力伝達装置の組立作業をより一層簡略化することができるのである。
【００４１】
尚、上記実施の形態は、手動変速式の変速機を備えた車両に適用した場合についてのものであったが、本発明は、かかる場合に限定されるものではなく、変速機が自動変速式の場合にでも、有効に適用することができる。
また、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良・変形あるいは設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の動力伝達装置の構成を概略的に表すスケルトン図である。
【図２】  上記動力伝達装置のトランスファケースの構造およびトランスファ・ユニットの構成を示す横断面説明図である。
【図３】  トランスファケースおよびトランスファ・ユニットのサブアッセンブリ状態における斜視図である。
【図４】  上記トランスファケースの軸支部の分解斜視図である。
【符号の説明】
１…エンジン出力軸
２…変速機ケース
２Ａ…クラッチハウジング
４…変速機出力軸
７…フロント側差動装置
８…前輪車軸（第１車軸）
９…前輪駆動軸
１４…トランスファ軸の入力ギヤ
１５…トランスファ軸
１６…トランスファ軸の出力ギヤ
１８…トランスファ出力軸
２０…トランスファケース
２１…プロペラ軸
２３…後輪車軸（第２車軸）
２８,２９…トランスファ軸の軸受
３０…クラッチケース
３１…クラッチ
３８…ボルト部材
４０…開口部
４１ｅ…ベース部の周縁部
４１ｈ…ベース部のボルト挿通孔
Ｅｎ…エンジン
Ｔｆ…トランスファ・ユニット
Ｔｍ…変速機
【図１】
0003951339.tif 000002
【図２】
0003951339.tif 000003
【図３】
0003951339.tif 000004
【図４】
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