(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のアクセルペダル操作、ブレーキペダル操作、及び先行車両との車間距離を検出するセンサを備え、少なくともスロットル開度とブレーキを制御し、渋滞時に所定の制限車速の範囲内で先行車両と所定の車間距離を保ちながら先行車両に追従制御させる渋滞追従制御装置において、アクセルペダル操作によるスロットル制御量と渋滞追従制御装置によるスロットル制御量のうち大きい方の制御量が実効となるスロットル装置を備え、渋滞追従制御中に先行車両がない状態で運転者によるアクセルペダルの操作があった場合、運転者に渋滞追従制御中である旨の注意勧告を与える手段を備えた、渋滞追従制御装置。
【請求項２】
運転者のアクセルペダル操作、ブレーキペダル操作、及び先行車両との車間距離を検出するセンサを備え、少なくともスロットル開度とブレーキを制御し、渋滞時に所定の制限車速の範囲内で先行車両と所定の車間距離を保ちながら先行車両に追従制御させる渋滞追従制御装置において、アクセルペダル操作によるスロットル制御量と渋滞追従制御装置によるスロットル制御量のうち大きい方の制御量が実効となるスロットル装置を備え、渋滞追従制御中に先行車両が有る状態で運転者によるアクセルペダルの操作があった場合、運転者に警告を発すると共に、アクセルペダル操作量に応じてブレーキ制御量を増加させる手段を備えた，渋滞追従制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ制御のみでは減速力が不足する場合、フュエルカット、又はサブスロットルバルブを閉じる制御のうち、少なくとも一つを行う手段を備えた、請求項２に記載の渋滞追従制御装置。
【請求項４】
運転者のアクセルペダル操作、ブレーキペダル操作、及び先行車両との車間距離を検出するセンサを備え、少なくともスロットル開度とブレーキを制御し、渋滞時に所定の制限車速の範囲内で先行車両と所定の車間距離を保ちながら先行車両に追従制御させる渋滞追従制御装置において、アクセルペダル操作によるスロットル制御と渋滞追従制御装置によるスロットル制御のどちらを実効させるか選択可能なスロットル装置を備え、渋滞追従制御中に先行車両がない状態で運転者によるアクセルペダルの操作があった場合、アクセルペダル操作による制御量と渋滞追従制御装置による制御量のうち大きい方の制御量を選択し、かつ運転者に渋滞追従制御中である旨の注意勧告を与える手段を備えた、渋滞追従制御装置。
【請求項５】
運転者のアクセルペダル操作、ブレーキペダル操作、及び先行車両との車間距離を検出するセンサを備え、少なくともスロットル開度とブレーキを制御し、渋滞時に所定の制限車速の範囲内で先行車両と所定の車間距離を保ちながら先行車両に追従制御させる渋滞追従制御装置において、アクセルペダル操作によるスロットル制御と渋滞追従制御装置によるスロットル制御のどちらを実効させるか選択可能なスロットル装置を備え、渋滞追従制御中に先行車両が有る状態で運転者によるアクセルペダルの操作があった場合、渋滞追従制御装置による制御量を選択してアクセルペダルによる操作を無効とし、かつ運転者に警告を与える手段を備えた、渋滞追従制御装置。
【請求項６】
先行車両がない状態でアクセルペダル操作が所定時間以上継続した場合、渋滞追従制御を終了させ、その旨を運転者に告知する手段を備えた、請求項１又は４に記載の渋滞追従制御装置。
【請求項７】
先行車両の有無を自車の速度に対応して設定した車間距離のしきい値により判断する手段を備えた、請求項１から６のいずれか１項に記載の渋滞追従制御装置。
【請求項８】
先行車両の有無を自車の速度に対応して設定した車間距離のしきい値により判断する手段を備え、該しきい値は先行車両有りと判断するしきい値と先行車両なしと判断するしきい値を有したヒステリシスを持った、請求項１から６のいずれか１項に記載の渋滞追従制御装置。
【請求項９】
運転者のアクセルペダル操作、ブレーキペダル操作、及び先行車両との車間距離を検出するセンサを備え、少なくともスロットル開度とブレーキを制御し、渋滞時に所定の制限車速の範囲内で先行車両と所定の車間距離を保ちながら先行車両に追従制御させる渋滞追従制御装置において、運転者がブレーキペダルを操作中は、渋滞追従制御を継続しつつスロットル制御を中断してスロットル開度を全閉とする、渋滞追従制御装置。
【請求項１０】
前記ブレーキペダル操作中で、ブレーキペダル操作量以上にブレーキ力が必要な場合はブレーキ制御を行う手段を備えた、請求項９に記載の渋滞追従制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高速道路等で渋滞時に先行車両との車間距離を検出し、安全な車間距離を保ちつつ、先行車両に自動追従する渋滞追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
定速走行制御装置では中高速走行において、セット操作時の車速度、即ちセットボタンを押した時の車速であるセット車速を保持するように制御している。
高速追従システムにおける車間距離制御機能付定速走行制御装置では、定速走行時に先行車両に接近した場合、安全な車間距離を保ちつつ先行車両に自動追従するように制御される。この時セット車速は制御の上限車速とされる。なぜなら、先行車両がセット車速以上に加速し走行速度を高めた場合、どこまでも追従する必要はなく、セットされた定速で走行すればよいからである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
高速追従システムは混雑した高速道路で威力を発揮するシステムであるが、制御範囲は５０km/h程度以上であり、渋滞には対応できない。制御範囲を０km/hまで拡張すれば、高速走行時でも渋滞時の低速でも対応でき便利なシステムになるが、高速走行時と低速走行時では種々のシステムに異なった要件があるため、高速走行時と低速走行時の両者に対応できるシステムを構築すると複雑になってしまう。そこで、ここでは渋滞追従モードのみを制御範囲とする渋滞追従制御装置を取り上げる。
【０００４】
渋滞追従制御装置は高速追従システムの低速版という見方もできるが、高速追従システムがあくまで定速走行制御を基本としているのに対し、渋滞時に定速走行というのはあまり意味がないので、渋滞追従制御装置では定速走行制御という面は少なくなる。しかし、渋滞が解消して先行車両が加速した場合、どこまでも追従するのは危険であるため、制御車速範囲の上限で定速走行制御させるという方法が用いられる。
【０００５】
代表的な定速制御装置や高速追従システムでは、例えば、追い越し等をするとき、制御中でもアクセルペダルを踏んで加速することができる。そして、アクセルペダルを放すと元の制御に戻る。しかし、渋滞追従制御装置では渋滞が解消した場合でも、車速が制御上限車速に保持されるため、アクセルペダルで加速したい場合、運転者はキャンセルスイッチ等で制御を終了させ、マニュアル運転に戻るという操作が必要となる。従って、一時的に渋滞解消となったためアクセルペダルで加速した場合、再度渋滞になったとき改めて渋滞追従制御を開始させなければならない。また、渋滞追従制御装置ではブレーキ操作がなされたときに制御を終了する。しかし、渋滞追従制御時は車間距離が小さいため、思わずブレーキペダルを踏んでしまうことも有り得るが、そのたびに制御を終了させていては使い勝手が良くない。
【０００６】
従って、本発明の目的は、制御中の運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作に対して、違和感のない制御を行うとともに、運転者の操作ミスに対して適切な処置をとることができる渋滞追従制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は渋滞追従制御中であっても、一時的な渋滞解消の場合には制御を終了させず、運転者がアクセルペダル操作によって加速できるようにし、渋滞が間欠的に起こっているような道路状況でも、渋滞追従制御による走行と手動による走行を交えたスムーズな走行を可能とするものである。そして、上記アクセルペダル操作による加速の時間が長くなった場合、制御を終了させると共に運転者に制御終了を告知し、運転者が渋滞追従制御中であることを忘れて運転することによって生ずる危険を避けるようにする。
【０００８】
また、先行車があるにも係わらずアクセルペダルの操作が行われるような運転者のミスに対しては、警告を与え、かつブレーキ制御、フュエルカット、及びトラクション制御により減速力を確保し、あるいは、アクセルペダルの操作自体を無効にすることにより、確実に追突を防止するものである。
また、先行車の有無を判断に関して、自車の速度に応じた車間距離を設定し、これをしきい値として先行車の有無を判断し、状況に応じた判断ができるようにする。また、しきい値にヒステリシスを設け、先行車の有無の判断が短期間に不要に変わらないようにしている。
【０００９】
さらに、運転者が渋滞追従制御中にブレーキ操作を行ったときは制御を終了させず、スロットル制御を中断し、ブレーキとアクセルが同時に働く状況となることを避け、また、必要な場合ブレーキ制御を行うようにし、減速あるいは停止を確実に行うようにする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の渋滞追従制御装置の第１の実施形態のシステム構成の概要を示したものである。渋滞追従制御装置本体１はマイコン等で構成されており、この本体１には、車間距離センサ２から先行車両との車間距離の信号、車速センサ３から自車の速度信号、スタートスイッチ４から制御開始の信号、キャンセルスイッチ５から制御終了の信号、スロットル開度センサ６からスロットルの開度の信号、ブレーキスイッチ７からブレーキが操作されたかどうかの信号、ブレーキ圧センサ８からブレーキ制御量の信号、アクセルペダル操作量センサ９からアクセルペダル操作による制御量の信号がそれぞれ入力される。
【００１１】
また、渋滞追従制御装置本体１は上記信号を受け、スロットル装置１０、ブレーキ装置１１、告知・警報装置１２、エンジン制御装置１３、トラクション制御装置１４に制御信号を出力し、渋滞追従制御を行う。上記装置のうちスロットル装置１０は、渋滞追従制御装置本体１からの信号を受けたスロットル制御装置１０２によって制御されると共に、アクセルペダル１０１の操作が機械的に伝達され、両者のうち大きい方の制御量が実効を有するようになっている。ブレーキ装置１１も同様にブレーキペダル１１２の操作により制御されると共に、渋滞追従制御装置本体１からの信号を受けたブレーキ制御装置１１１によっても制御される。そして、アクセルペダルと同様に両者による制御のうち、大きい方が実際の効力を有するようになっている。
【００１２】
車間距離センサ２としては、レーダ装置又は複眼のカメラで視差から距離を導く画像処理装置、あるいはこれらの組み合わせが用いられる。先行車両と自車との相対速度は、レーダ装置を用いた場合は車間距離センサ２で同時に検出でき、あるいは、渋滞追従制御装置本体１で車間距離を微分しても算出できる。スタートスイッチ４を操作すると、手動で追従制御を開始させることができる。
【００１３】
追従制御を行っているときは、自車の速度等に応じて設定された目標車間距離に先行車両との車間距離を保持するよう、渋滞追従制御装置本体１はスロットル制御装置１０２を制御してスロットル装置のスロットル開度を制御し、ブレーキ制御装置１１１を制御してブレーキ装置のブレーキ作動量を制御する。そして、先行車両が遠く離れた場合には自車の速度を制御上限車速に保持する。制御上限車速は渋滞速度よりやや高い、例えば、３０km/h程度に保持する。制御上限車速は低いほうが安全であるが、低すぎると先行車両との車間距離が空いてしまう可能性が多くなるので、渋滞速度情報に応じて例えば５km/h単位で変更させることもできる。また、車線減少の場合は合流に伴い先行車両が車線変更し、自車線上に先行車両がいなくなる可能性があるが、その時に制限上限車速まで加速するのは危険であるため、制限上限車速レベルを徐行レベルに落とし、追突を防止する措置を採ることが必要である。
【００１４】
次に、本発明の渋滞追従制御装置の第１の実施形態の動作について図２により説明する。図２は、本発明の渋滞追従制御装置の第１の実施形態の動作を示すフローチャートである。以下の動作は、図１の渋滞追従制御装置１により制御される。
渋滞追従制御装置の動作が開始されると（Ｓ１）、車間距離センサ２により車間距離が検出され（Ｓ２）、車速センサ３により自車速度が検出される（Ｓ３）。次にアクセル操作があるかどうか（Ｓ４）、ブレーキ操作があるかどうか（Ｓ５）、スタートスイッチ４、又はキャンセルスイッチ５が操作されたか（Ｓ６）が検出される。
【００１５】
次に渋滞追従制御中であるかどうか判断され（Ｓ７）、Ｙｅｓであればブレーキ操作が有るかどうか判断される（Ｓ８）。Ｎｏであれば先行車両が有るかどうか判断される（Ｓ９）。
Ｓ９において先行車両がないと判断された場合（Ｎｏ）、アクセル操作が有るかどうか判断される（Ｓ１９）。Ｙｅｓの場合、即ち、渋滞追従制御中に先行車両がない状態で運転者がアクセルペダルを操作した場合、これは例えば、渋滞追従制御では一時的に渋滞が解消され先行車両が遠く離れは場合でも、３０km／ｈ程度の速度で定速走行させるため、運転者がアクセルペダル操作によって加速し定速走行速度以上の速度にしようとする場合である。このような場合は、運転者の意思に任せるやり方を採用し、渋滞追従制御中であっても図１のアクセルペダル１０１からの操作により、スロットル装置１０を制御できるようにする。次に、アクセルペダルの操作が所定時間以上継続したかどうか判断される（Ｓ２０）。Ｎｏである場合、即ち、一時的渋滞解消であって再びのろのろ運転となり、アクセルペダルの操作が長く行われなかった場合、アクセルペダルを放すと渋滞追従制御に戻る（Ｓ１５）。そのとき、運転者に渋滞追従制御中であることを認識してもらうため、渋滞追従制御中である旨の注意勧告を与える（Ｓ２３）。この注意勧告は、例えば「渋滞追従制御中です」と音声で知らせるか、表示装置に表示する。
【００１６】
一方、Ｓ２０においてアクセルペダルの操作が所定時間以上継続した場合（Ｙｅｓ）、即ち、アクセルペダルが所定時間以上継続して踏まれた場合、渋滞が解消されたものと判断し、渋滞追従制御を終了し（Ｓ２１）、終了した旨を運転者に告知する（Ｓ２２）。そして、Ｓ２に戻る。
なお、Ｓ１９においてアクセルペダルの操作なし（Ｎｏ）と判断された場合、そのまま渋滞追従制御が行われる（Ｓ１５）。
【００１７】
Ｓ９において先行車が有ると判断された場合（Ｙｅｓ）、アクセルペダルの操作が有るかどうか判断される（Ｓ１０）。Ｎｏの場合はＳ１５に進む。Ｙｅｓの場合、即ち、先行車両があるにも係わらずアクセルペダルの操作が有った場合、運転者の操作ミスと考えられるため、図１のブレーキ制御装置１１１のブレーキ装置１１に対するブレーキ制御量を増加させる（Ｓ１１）。上記ブレーキ制御量の増加のみでは減速力が不足し、追突の可能性があると判断された場合、図１のエンジン制御装置１３に対してフュエルカットを行うように渋滞追従制御装置の本体１から指令を発する（Ｓ１２）。あるいは図１のトラクション制御装置１４に対し、サブスロットルバルブを閉じるよう渋滞追従制御装置の本体１から指令を発する（Ｓ１３）。なお、フュエルカット及びトラクション制御の両者を行ってもよい。そして、運転者に対して操作ミスの警告を発する（Ｓ１４）。その後は渋滞追従制御に進み（Ｓ１５）、その後、Ｓ２に戻る。
【００１８】
Ｓ８において、ブレーキ操作有りと判断された場合（Ｙｅｓ）、即ち、渋滞追従制御中に運転者がブレーキペダルを操作した場合、運転手の意思を優先してスロットル制御を中断し、スロットル開度を全閉する（Ｓ１６）。この操作は図１のスロットル制御装置１０２に渋滞追従制御装置の本体１から指令を与え、スロットル装置１０を制御することにより行う。ただし、この渋滞追従制御中のブレーキ操作は、運転者による操作ミスの可能性もあるので、スロットル制御の中断と同時に運転者に注意勧告を与えることもできる（フローチャートには記載されていない）。反対に運転者によるブレーキ操作があり、スロットル制御を中断してスロットル開度を全閉にしても、先行車に急速に接近してしまう等、ブレーキ制御が必要な操作量に満たない場合、即ち、運転者のブレーキペダルによる操作量以上にブレーキ力が必要な場合がある。そのため、ブレーキ制御が必要かどうか判断される（Ｓ１７）。この判断は車間距離センサ２や車速センサ３からの信号を受け、渋滞追従制御装置の本体１で行う。ブレーキ制御が必要な場合（Ｙｅｓ）、図１のブレーキ制御装置１１１でブレーキ装置１１を制御し、ブレーキ制御を行う（Ｓ１８）。そして、この後はＳ９に進む。また、ブレーキ制御が必要でない場合（Ｎｏ）は直接Ｓ９に進む。
【００１９】
図３は、図２のフローチャートのＳ９で、先行車両が有るかどうか判断するときの自車の速度（自車速）と先行車両との車間距離の関係を示したグラフである。横軸を自車速（ｋｍ／ｈ）、縦軸を車間距離（ｍ）とし、自車速が上がるに従い、先行車両有りとする車間距離を自車速に比例して大きくする。すると図３のグラフに示された直線ｌが得られる。この直線ｌは、先行車両の有無を判断する際のしきい値を表しており、自車速に対して車間距離が直線ｌより下側に位置する場合、先行車両有りと判断され、直線ｌより上側に位置する場合、先行車両無しと判断される。
【００２０】
図４は、先行車両有りと判断するしきい値と先行車両無しと判断するしきい値とを異ならせ、ヒステリシスを持たせた場合の自車の速度（自車速）と先行車両との車間距離の関係を示したグラフである。横軸を自車速（ｋｍ／ｈ）、縦軸を車間距離（ｍ）とし、自車速が上がるに従い、先行車有りとする車間距離を自車速に比例して大きくする点は図３の場合と同じである。図４において、直線ｍは先行車有りと判断する際のしきい値を表しており、破線ｎは先行車無しと判断する際のしきい値を表している。このように、しきい値にヒステリシスを持たせることにより、自車速あるいは車間距離が変化する毎に先行車両の有無の判断が不要に変わってしまうことを避けることができる。
【００２１】
図５は本発明の渋滞追従制御装置の第２の実施形態のシステム構成の概要を示したものである。図５に示された構成は、図１に示された構成と基本的な部分は同じであり、異なるのは以下の部分である。即ち、スロットル装置１０を制御するための制御装置として、電子スロットル制御装置１０３を設け、ここにアクセルペダル操作量センサ９からの制御量ａの信号、渋滞追従制御装置の本体１からの制御量ｂの信号、及び選択信号ｃを入力するようにした点である。ここで選択信号ｃは、状況に応じてアクセルペダル操作量センサ９からの制御量ａと渋滞追従制御装置の本体１からの制御量ｂのどちらを採用するか選択を指示するための信号である。
【００２２】
次に本発明の渋滞追従制御装置の第２の実施形態の動作について図６により説明する。図６は本発明の第２の実施形態の渋滞追従制御装置の動作を示すフローチャートである。以下の動作は、図５の渋滞追従制御装置１により制御される。渋滞追従制御装置の動作が開始されると（Ｓ３０）、車間距離センサ２により車間距離が検出され（Ｓ３１）、車速センサ３により自車速度が検出される（Ｓ３２）。次にアクセル操作があるかどうか（Ｓ３３）、ブレーキ操作があるかどうか（Ｓ３４）、スタートスイッチ４、キャンセルスイッチ５が操作されたかどうか（Ｓ３５）が検出される。
【００２３】
次に渋滞追従制御中であるかどうか判断され（Ｓ３６）、Ｙｅｓであればブレーキ操作が有るかどうか判断される（Ｓ３７）。Ｎｏであれば先行車両が有るかどうか判断される（Ｓ３８）。
Ｓ３８において先行車両がないと判断された場合（Ｎｏ）、アクセル操作が有るかどうか判断される（Ｓ４６）。Ｙｅｓの場合、即ち、渋滞追従制御中に先行車両がない状態で運転者がアクセルペダルを操作した場合、これは例えば、前にも述べたように、渋滞追従制御では一時的に渋滞が解消され先行車が遠く離れた場合でも、３０km／ｈ程度の速度で定速走行させるため、運転者がアクセルペダル操作によって加速し定速走行速度以上の速度にする場合である。この場合、アクセルペダルの操作が所定時間継続して行われたか判断される（Ｓ４７）。そして、所定時間継続していない場合は（Ｎｏ）、アクセルペダルの操作による制御量ａと渋滞追従制御による制御量ｂの両者のうち、大きいほうの量が選択される（Ｓ５０）。この選択は次のように行われる。電子スロットル制御装置１０３には、アクセルペダル操作センサ９からの制御量ａの信号と渋滞追従制御装置の本体１からの制御量ｂの信号が送られてくる。そして、この両者の信号のどちらを選択するかは、選択信号ｃにより決められる。どちらの信号を選択するかは、設定された条件により予め決められており、上記のように、渋滞追従制御中に先行車両がない状態で運転者がアクセルペダルを操作した場合、アクセルペダルの操作による制御量ａと渋滞追従制御による制御量ｂのうち、大きいほうの量が選択されてスロットル制御が行われる。そして、一時的渋滞解消の場合は再びのろのろ運転となるので、アクセルペダルを放すと渋滞追従制御に戻る（Ｓ４２）。そのため、運転者に渋滞追従制御中であることを認識してもらうため、渋滞追従制御中である旨の注意勧告を与える（Ｓ６０）。この注意勧告は、前記のように「渋滞追従制御中です」と音声で知らせるか、表示装置に表示する。
【００２４】
一方、Ｓ４７においてアクセルペダルの操作が所定時間以上継続した場合（Ｙｅｓ）、即ち、アクセルペダルが所定時間以上継続して踏まれた場合、渋滞が解消されたものと判断し、渋滞追従制御を終了し（Ｓ４８）、終了した旨を運転者に告知する（Ｓ４９）。そして、Ｓ３１に戻る。
なお、Ｓ４６においてアクセルペダルの操作無し（Ｎｏ）と判断された場合、そのまま渋滞追従制御が行われる（Ｓ４２）。
【００２５】
Ｓ３８において先行車が有ると判断された場合（Ｙｅｓ）、アクセルペダルの操作が有るかどうか判断される（Ｓ３９）。Ｙｅｓの場合、即ち、先行車があるにも係わらずアクセルペダルの操作が有った場合、運転者の操作ミスと考えられるため、アクセルペダルの操作を無効とし（Ｓ４０）、渋滞追従制御装置によるスロットル制御を優先し有効とすると共に、運転者に警告を発する（Ｓ４１）。そして、その後は渋滞追従制御に戻る（Ｓ４２）。この場合も、電子スロットル制御装置１０３には、アクセルペダル操作センサ９からの制御量ａの信号と渋滞追従制御装置の本体１からの制御量ｂの信号が送られてくる。そして、この両者の信号のどちらを選択するかは、選択信号ｃにより決められる。上記のように、渋滞追従制御中に先行車両が有る状態で運転者がアクセルペダルを操作した場合、アクセルペダルの操作を無効とし、渋滞追従制御による制御量ｂを優先して採用するよう選択信号ｃが電子スロットル制御装置１０３に入力される。
【００２６】
Ｓ３７において、ブレーキ操作有りと判断された場合（Ｙｅｓ）、即ち、渋滞追従制御中に運転者がブレーキペダルを操作した場合、運転手の意思を優先してスロットル制御を中断し、スロットル開度を全閉する（Ｓ４３）。この操作は図５の電子スロットル制御装置１０３に渋滞追従制御装置の本体１から指令を与え、スロットル装置１０を制御することにより行う。ただし、この渋滞追従制御中のブレーキ操作は、運転者による操作ミスの可能性もあるので、スロットル制御の中断と同時に運転者に注意勧告を与えることもできる（フローチャートには記載されていない）。反対に運転者によるブレーキ操作があり、スロットル制御を中断してスロットル開度を全閉にしても、先行車両に急速に接近してしまう等、ブレーキ制御が必要な操作量に満たない場合、即ち、運転者のブレーキペダルによる操作量以上にブレーキ力が必要な場合がある。そのため、ブレーキ制御が必要かどうか判断される（Ｓ４４）。この判断は車間距離センサ２や車速センサ３からの信号を受け、渋滞追従制御装置の本体１で行う。ブレーキ制御が必要な場合（Ｙｅｓ）、図５のブレーキ制御装置１１１でブレーキ装置１１を制御し、ブレーキ制御を行う（Ｓ４５）。そして、この後はＳ３８に進む。また、ブレーキ制御が必要でない場合（Ｎｏ）は直接Ｓ３８に進む。
【００２７】
なお、図３、及び図４に示された自車の速度（自車速）と先行車両との車間距離の関係により、先行車両の有無を判断することは、上記図５、及び図６に示された本発明の第２の実施形態にも適用できる。
【００２８】
【発明の効果】
本発明では、渋滞追従制御中であっても一時的な渋滞解消等の場合には、運転者がアクセルペダル操作によって加速できるので、渋滞が間欠的に起こっているような道路状況でも、渋滞追従制御による走行と手動による走行を交えたスムーズな走行が可能となる。そして、上記アクセルペダル操作による加速の時間が長くなった場合、運転者に告知すると共に制御を終了させるため、渋滞追従制御が続けられているにも係わらず、運転者が渋滞追従制御中であることを忘れて運転することによって生ずる危険を避けることができる。
【００２９】
また、先行車両があるにも係わらずアクセルペダルの操作が行われるという運転者のミスに対しては、警告を与え、かつブレーキ制御、フュエルカット、及びトラクション制御により減速力を確保し、あるいは、アクセルペダルの操作自体を無効にすることにより、確実に追突を防止できる。
また、先行車両の有無の判断に関し、自車の速度に応じた車間距離を設定し、これをしきい値として先行車の有無を判断しているので、状況に応じた判断をすることができる。また、しきい値にヒステリシスを設けたので、先行車の有無の判断が短期間に不要に変化するという不具合を避けることができる。
【００３０】
さらに、運転者が渋滞追従制御中にブレーキ操作を行っても、スロットル制御を中断するので、ブレーキとアクセルが同時に働く状況となることが避けられ、また、必要な場合ブレーキ制御を行うようにしたので、減速あるいは停止を確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の渋滞追従制御装置の第１の実施形態のシステム構成の概要を示す図である。
【図２】本発明の渋滞追従制御装置の第１の実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明において、先行車があるかどうか判断するときの、自車の速度と先行車の車間距離の関係を示したグラフである。
【図４】本発明において、先行車があるかどうか判断するときの、ヒステリシスを持たせた自車の速度と先行車の車間距離の関係を示したグラフである。
【図５】本発明の渋滞追従制御装置の第２の実施形態のシステム構成の概要を示す図である。
【図６】本発明の渋滞追従制御装置の第２の実施形態の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…渋滞追従制御装置本体
２…車間距離センサ
３…車速センサ
４…スタートスイッチ
５…キャンセルスイッチ
６…スロットル開度センサ
７…ブレーキスイッチ
８…ブレーキ圧センサ
９…アクセルペダル操作量センサ
１０…スロットル装置
１０１…アクセルペダル
１０２…スロットル制御装置
１０３…電子スロットル制御装置
１１…ブレーキ装置
１１１…ブレーキ制御装置
１１２…ブレーキペダル
１２…告知・警報装置
１３…エンジン制御装置
１４…トラクション制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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