(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの回転駆動力を変速する変速機と、該変速機の出力軸からの駆動力を前後輪側の出力軸に分配する動力分配装置と、前記変速機出力軸と前記動力分配装置との間にあって、高速段、低速段及びニュートラル位置を有する副変速装置と、車輪の回転をロックするパーキングギヤと、を備えた自動変速装置において、
前記パーキングギヤを前記動力分配装置の駆動力出力部と前記後輪側の出力軸との間に配置し、
前記変速機を、変速機入力軸の軸心と変速機出力軸の軸心が異なり、変速比を無段階に変速可能な無段変速機とし、
前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、
該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、
前記変速機入力軸と前記後輪側出力軸とを同心軸上に配置し、
前記自動変速装置に、前記変速機を収納する第１収納室と、該第１収納室に軸方向に隣接し、少なくとも前記副変速装置と前記動力分配装置を収納する第２収納室と、該第２収納室を挟んで第１収納室に対し軸方向に対向する位置に隣接し、前記パーキングギヤと前記後輪側出力軸の一部を収納する第３収納室と、を設け、前記第１収納室と前記第２収納室を区画する隔壁に、前記変速機側から前記第２及び第３収納室に供給された潤滑油を戻す戻り通路を設けたことを特徴とする自動変速装置。
【請求項２】
エンジンからの回転駆動力を変速する変速機と、該変速機の出力軸からの駆動力を前後輪側の出力軸に分配する動力分配装置と、前記変速機出力軸と前記動力分配装置との間にあって、高速段、低速段及びニュートラル位置を有する副変速装置と、車輪の回転をロックするパーキングギヤと、を備えた自動変速装置において、
前記変速機を、変速機入力軸の軸心と変速機出力軸の軸心が異なり、変速比を無段階に変速可能な無段変速機とし、
前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、
該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、
前記変速機入力軸と前記後輪側出力軸を同心軸上に配置し、
前記前輪側出力軸を、前記後輪側出力軸に対し前記動力分配装置を介して対向する側に配置し、
前記パーキングギヤを、前記動力分割装置の駆動力出力部と前記前輪側出力軸との間に配置し、
前記自動変速装置に、前記変速機を収納する第１収納室と、該第１収納室と軸方向に隣接し、少なくとも前記副変速装置と前記動力分配装置を収納する第２収納室と、を設け、
前記第１収納室と前記第２収納室を区画する隔壁に、前記変速機側から前記第２収納室に供給された潤滑油を戻す戻り通路を設けたことを特徴とする自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力分配装置を備えた自動変速装置に関し、特に、トロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車の駆動力伝達装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機を四輪駆動に用いようとした場合、出力軸回転を更に分岐して変速機の側方に取り出す必要がある。そこで、この従来技術として実開平２−４３５５４号公報に記載の技術が知られている。この公報に記載の技術には、図９に示すように、変速機構部１００からの出力軸上にパーキング機構１０１が設けられ、更に出力軸上に変速比がハイ側、ロー側及びニュートラル位置を有する副変速装置１０２が設けられている。そして、後輪側出力軸１０３に回転駆動力を出力すると共に、ベルト１０４を介して前輪側出力軸１０５にも回転駆動力を出力するよう構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の自動変速機を備えた四輪駆動車においては、パーキング機構１０１が副変速装置１０２よりも変速機構部１００側に設けられているため、車両駐車中に副変速装置１０２がニュートラル位置にされると、いくらパーキング機構１０１により変速機出力軸をロックしても、車輪が回転してしまうという問題があった。
【０００４】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、本発明が解決しようとする課題は、副変速装置及び動力分配装置を備えた自動変速装置において、副変速装置がニュートラル位置であっても、車両駐車中に確実に車輪を固定でき、油の循環経路を確保することができる自動変速装置を提供することを目的とする。
【０００５】
［課題を解決するための手段］
請求項１記載の発明では、エンジンからの回転駆動力を変速する変速機と、該変速機の出力軸からの駆動力を前後輪側の出力軸に分配する動力分配装置と、前記変速機出力軸と前記動力分配装置との間にあって、高速段、低速段及びニュートラル位置を有する副変速装置と、車輪の回転をロックするパーキングギヤと、を備えた自動変速装置において、前記パーキングギヤを前記動力分配装置の駆動力出力部と前記後輪側の出力軸との間に配置し、前記変速機を、変速機入力軸の軸心と変速機出力軸の軸心が異なり、変速比を無段階に変速可能な無段変速機とし、前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、前記変速機入力軸と前記後輪側出力軸とを同心軸上に配置し、前記自動変速装置に、前記変速機を収納する第１収納室と、該第１収納室に軸方向に隣接し、少なくとも前記副変速装置と前記動力分配装置を収納する第２収納室と、該第２収納室を挟んで第１収納室に対し軸方向に対向する位置に隣接し、前記パーキングギヤと前記後輪側出力軸の一部を収納する第３収納室と、を設け、前記第１収納室と前記第２収納室を区画する隔壁に、前記変速機側から前記第２及び第３収納室に供給された潤滑油を戻す戻り通路を設けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明では、エンジンからの回転駆動力を変速する変速機と、該変速機の出力軸からの駆動力を前後輪側の出力軸に分配する動力分配装置と、前記変速機出力軸と前記動力分配装置との間にあって、高速段、低速段及びニュートラル位置を有する副変速装置と、車輪の回転をロックするパーキングギヤと、を備えた自動変速装置において、前記変速機を、変速機入力軸の軸心と変速機出力軸の軸心が異なり、変速比を無段階に変速可能な無段変速機とし、前記変速機出力軸として、カウンタシャフトを変速機入力軸と平行に配置し、該カウンタシャフト上に前記副変速装置を設け、前記変速機入力軸と前記後輪側出力軸を同心軸上に配置し、前輪側出力軸を、前記後輪側出力軸に対し前記動力分配装置を介して対向する位置に配置し、前記パーキングギヤを、前記動力分割装置の駆動力出力部と前記前輪側出力軸との間に配置し、前記自動変速装置に、前記変速機を収納する第１収納室と、該第１収納室と軸方向に隣接し、少なくとも前記副変速装置と前記動力分配装置を収納する第２収納室と、を設け、前記第１収納室と前記第２収納室を区画する隔壁に、前記変速機側から前記第２収納室に供給された潤滑油を戻す戻り通路を設けたことを特徴とする。
【０００９】
<発明の作用および効果>
請求項１記載の自動変速装置では、パーキングギヤを動力分配装置の駆動力出力部と後輪側の出力軸の間に配置したことで、変速機出力軸と動力分配装置の間に設けられた副変速装置が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。また、第３収納室にパーキングギヤが配置されているため、パーキング機構が戻り通路を妨げることがない。よって、潤滑経路が妨げられることが無く、油の戻り通路を広く確保することが可能となり、副変速装置及び動力分配機構から無段変速機側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【００１０】
請求項２記載の自動変速装置では、パーキングギヤを動力分配装置の駆動力出力部と前輪側の出力軸との間に配置したことで、変速機出力軸と動力分配装置の間に設けられた副変速装置が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。また、前記パーキングギヤが動力分割装置の駆動力出力部と前輪側出力軸との間に配置されているため、パーキング機構が後輪側出力軸と動力分配装置近傍に設けられた戻り通路を妨げることがない。よって、油の戻り通路を広く確保することが可能となり、副変速装置及び動力分配機構から無段変速機側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
図１は実施の形態１のトロイダル型無段変速機を示す全体構成図であり、パーキングギヤ５８が第１出力軸上６０上に設けられたものである。１０はトロイダル型無段変速機を示し、図外のエンジンからの回転駆動力がトルクコンバータ１２を介して入力される。トルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ａ，タービンランナ１２ｂ，ステータ１２ｃ，ロックアップクラッチ１２ｄ，アプライ側油室１２ｅ，及びリリース側油室１２ｆ等からなり、その中心部をインプットシャフト１４が貫通している。
【００１４】
前記インプットシャフト１４は、前後進切換機構３６と連結され、該機構３６は、遊星歯車機構４２，前進用クラッチ４４及び後進用ブレーキ４６などを備える。遊星歯車機構４２は、リングギヤ４２ｂ，サンギヤ４２ｃと噛合するピニオン４２ａを有してなる。
【００１５】
前記遊星歯車機構４２のピニオンキャリヤはトルク伝達軸１６に連結され、該トルク伝達軸１６には、第一無段変速機構１８及び第二無段変速機構２０がトランスミッションケース４７ａ内の下流側にタンデム配置される（デュアルキャビティ型）。尚、このトランスミッションケース４７ａのベースに、後述するパワーローラ１８ｃ、１８ｄや前後進切り換え用クラッチ４４，ブレーキ４６へ油圧を供給するコントロールバルブのボディを配置する。
【００１６】
前記第一無段変速機構１８は、対向面がトロイダル曲面に形成される一対の入力ディスク１８ａ及び出力ディスク１８ｂと、これら入出力ディスク１８ａ，１８ｂの対向面間に摩擦接触されると共にトルク伝達軸１６に関し対称配置される一対のパワーローラ１８ｃ，１８ｄと、これらパワーローラ１８ｃ，１８ｄをそれぞれ傾転可能に支持する支持機構及び油圧アクチュエータとしてのサーボピストンを備える。第二無段変速機構２０も同様、対向面がトロイダル曲面に形成される一対の入力ディスク２０ａ及び出力ディスク２０ｂと、一対のパワーローラ２０ｃ，２０ｄと、その支持機構及びサーボピストンを備える。
【００１７】
トルク伝達軸１６上において無段変速機構１８，２０は、出力ディスク１８ｂ，２０ｂが対向するように互いに逆向きに配置され、第一無段変速機構１８の入力ディスク１８ａは、トルクコンバータ１２を経た入力トルクに応じた押圧力を発生するローディングカム装置３４によって図中軸方向右側に向かって押圧される。
【００１８】
前記ローディングカム装置３４は、ローディングカム３４ａを有し、スライドベアリング３８を介し軸１６に支持される。第二無段変速機構２０の入力ディスク２０ａは、皿ばね４０（付勢手段）により図中軸方向左側に向かって押圧付勢されている。
【００１９】
各入力ディスク１８ａ，２０ａは、ボールスプライン２４，２６を介して伝達軸１６に回転可能かつ軸方向に移動可能に支持される。
【００２０】
上記機構において、各パワーローラ２０ｃ，２０ｄは後述する作動により変速比に応じた傾転角が得られるようにそれぞれ傾転され、入力ディスク１８ａ，２０ａの入力回転を無段階（連続的）に変速して出力ディスク１８ｂ，２０ｂに伝達する。
【００２１】
出力ディスク１８ａ，１８ｂは、トルク伝達軸１６上に相対回転可能に嵌合された出力ギヤ２８とスプライン結合され、伝達トルクは該出力ギヤ２８を介し、出力軸（カウンタシャフト）３０に結合したギヤ３０ａに伝達され、これらギヤ２８，３０ａはトルク伝達機構３２を構成する。
また、出力軸３０上には、副変速装置１１を構成するＬｏギヤ５０，Ｈｉギヤ５１及び変速比をハイ側及びロー側に切り換える切り換え機構４８とが設けられ、出力軸３０の回転駆動力をＬｏギヤ５０もしくはＨｉギヤ５１へ伝達する。更に、この副変速装置１１はニュートラル位置を有し、これにより変速機側から出力軸３０に入力された回転駆動力を伝達しないだけでなく、駆動輪側から出力軸３０に回転駆動力を伝達することがないよう構成されている。
【００２２】
切り換え機構４８において選択されたギヤ５０，５１の回転は、トルク分配機構（動力分配装置）４９のディファレンシャル側Ｌｏギヤ５２もしくはディファレンシャル側Ｈｉギヤ５３に入力され、トルク分配機構４９の第１出力ギヤ８１と連結した第１アイドラギヤ５４から第１ギヤを介して後輪側への出力軸である第１出力軸６０へ回転駆動力が伝達されると共に、トルク分配機構４９の第２出力ギヤ８２と連結した第２アイドラギヤ５５から前輪側への出力軸である第２出力軸６１へ回転駆動力が伝達され、四輪駆動走行を行うよう構成されている。また、第１出力軸６０上にはパーキングギヤ５８が設けられ、パーキングポール５９と嵌合することによって、車輪をロックするものである。なお、図１は展開図であるので、図１では第１出力軸６０と第２出力軸61とが同軸上にあるように描かれているが、実際にはこれらの軸心は図３に示すようにずれた位置に配置されている。また、同様に、図１では第１出力軸６０と変速機１０の入力軸であるトルク伝達軸１６とはずれた位置に描いてあるが、これらの軸心は図３に示すように同軸上にあるように配置されている。
そして、第１収納室Ｒ１はトランスミッションケース４７ａにより形成されてトロイダル型無段変速機１０の無段変速機構１８，２０を収納し、第２収納室Ｒ２は、第１収納室Ｒ１に隣接し、トランスミッションケース４７ａの隔壁４７ｄとトランスファーケース４７ｂによって形成され、副変速装置１１とトルク分配機構４９とを収納し、第３収納室Ｒ３は、トランスファーケース４７ｂの隔壁４７ｅとリヤカバー４７ｃとにより形成され、第１アイドラギヤ５４、第１出力軸６０の第１ギヤ５６及びパーキングギヤ５８を収納している。
【００２３】
図２はトロイダル型無段変速機１０の出力軸３０の回転駆動力を前後輪へ分配するトランスアクスル部を表す軸方向断面図、図３はトランスアクスル部の軸方向垂直断面を表す概略図である。
前述した切り換え機構４８は、リンケージ４８ｂを操作するステップモータ４８と、出力軸３０の回転駆動力をハイ側，ロー側またはニュートラル位置に切り換えるカップリングスリーブ４８ｃから構成されている。ステップモータ４８ａが軸方向にリンケージ４８ｂを作動することで、カップリングスリーブ４８ｃが出力軸３０とＬｏギヤ５０及びＨｉギヤ５１と出力軸３０をシンクロ機構を含むクラッチを介してスプライン嵌合により連結する。このように、本実施の形態の副変速装置１１はハイ側、ロー側及びニュートラル位置を摩擦クラッチに駆動力伝達を頼ることなく、スムーズな切り換えと確実な駆動力伝達を行うことができる。
【００２４】
また、図３に示すように、変速機入力軸であるトルク伝達軸１６の軸心と、後輪側への第１出力軸６０の軸心は同軸上に配置され、副変速装置１１は変速機出力軸３０と同軸上に配置されている。そして、トルク分配機構４９が第１ギヤ５６とＬｏギヤ５０及びＨｉギヤ５１によって規定される位置に配置されている。すなわち、トルク分配機構４９へ動力を伝達するディファレンシャル側ローギヤ５２，及びディファレンシャル側ハイギヤ５３を軸方向に挟んで対向する位置であって、トルク分配機構４９から第１出力軸６０と第２出力軸６１がトルク分配機構４９を軸方向に挟んで対向する位置に設け、更に第１アイドラギヤは軸方向後輪側、第２アイドラギヤは軸方向前輪側に配置されている。
【００２５】
これにより、カウンタシャフト３０及び動力分配装置４９の径方向の外周付近の寸法を小さくすることができる。しかも、第１アイドラギヤ５４と第２アイドラギヤ５５との間に副変速装置を配置しているため、第１出力軸６０と切り換え機構４８との干渉も回避することができる。従って、トルク分配機構４９まわりの径方向寸法をコンパクトにしながらも十分なスペースを確保することが可能となり、ステップモータ４８ａ等の切り換え機構４８を配置する際の設計自由度を向上することができる。ここで、カウンタシャフト３０から動力分配装置４９を介して第１出力軸６０に対して出力する際、第１出力軸６０をトルク伝達軸１６と同心軸上に配置することで、変速機ユニット自体にねじり応力等が発生することなく剛性の低下を防止することができるものである。
【００２６】
図４はトランスミッションケース４７ａの軸方向リヤ側から見た正面図である。このトランスミッションケース４７ａの隔壁４７ｄには、トルク分配機構４９を支持するサポート部材６３と、出力軸３０がトランスファーケース４７ｂ内に貫通する貫通孔６８が設けられている。これらサポート部材６３と貫通孔６８はリブ６３ａにより支持されており、このリブ６３ａの間であって、図中網掛け部分に油の戻し通路６９が設けられている。ここで、潤滑構造について説明する。変速機１０側からパイプ６２を介してリヤカバー４７ｃ内の第３収納室Ｒ３へ供給される潤滑油は、潤滑を必要とするベアリング６４，６５を潤滑すると共に、リヤカバー４７ｃに設けられた油路を介してベアリング６６，６７を潤滑する。
【００２７】
これらのベアリング６４，６５，６６，６７等を潤滑後、潤滑油はリヤカバー４７ｃ内から第２収納室Ｒ２であるトランスファーケース４７ｂ内に流れ込み、第２収納室Ｒ２に変速機１０側から出力軸３０を介して供給され、ベアリング８０等を潤滑した潤滑油と共に、トランスミッションケース４７ａの隔壁４７ｄに形成された戻し通路６９から第１収納室Ｒ１側へ戻り、トランスミッションケース４７ａの下部に配置されたオイルパン４７ｆに回収される。このとき、パーキング機構が第３収納室Ｒ３であるリヤカバー４７ｃ内に構成されたことで、上述の戻し通路６９が十分に確保され、またその周辺に油の流れの障害となる構成がないため、副変速装置１１及びトルク分配機構４８が収納された第２収納室Ｒ２から無段変速機１０側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【００２８】
図５はリヤカバー４７ｃ内に構成されたパーキング機構を表す図である。第１出力軸６０と一体に回転するパーキングギヤ５８の外周に、パーキングギヤ５８にかみ合い可能な嵌合部５９ａを有するパーキングポール５９がピン７１を支点として揺動可能に設けられている。パーキングポール５９はスプリング７０により常に非かみ合い位置側に付勢されている。リヤカバー４７ｃに固定されたサポートアクチュエータ７３とパーキングポール５９の間にパーキングロッド７２が配置されている。パーキングロッド７２はロッドによって軸方向に移動可能である。ロッドは運転者によって操作されるセレクトレバーによって作動し、Ｐレンジにおいてパーキングロッド７２の軸方向の動きによってパーキングポール５９をかみ合い位置に移動させることができるものである。
【００２９】
以上説明したように、本実施の形態１においては、パーキングギヤ５８をトルク分配装置４９の駆動力出力部である第１アイドラギヤ５４または第２アイドラギヤ５５と第１または第２出力軸６０，６１の間に配置したことで、カウンタシャフト３０とトルク分配装置４９の間に設けられた切り換え機構４８が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。
【００３０】
また、第１出力軸６０がトルク伝達軸１６と同心軸上に配置され、この第１出力軸６０上にパーキングギヤが配置されたことで、従来の変速機のパーキングギヤを固定するパーキングポールを作動するパーキングロッドの長さを変更するのみで搭載することが可能となり、従来のパーキング機構を流用することで、パーキング機構を容易に設置することができる。
【００３１】
また、パーキング機構がリヤカバー４７ｃ内に構成されたことで、上述の戻し通路６９が十分に確保され、またその周辺に油の流れの障害となる構成がないため、副変速装置１１及びトルク分配機構４８等を収納する第２収納室Ｒ２側から第１収納室Ｒ１である無段変速機１０側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【００３２】
（実施の形態２）
図６は本発明の実施の形態２を示しており、パーキング機構をトルク分配機構４９上に配置したものである。基本的構成は実施の形態１と同様であり、異なる点についてのみ説明する。
図６は第１アイドラギヤ５４よりも車両後方側にパーキングギヤ５８が設けられ、パーキング機構が実施の形態１と同様に第３収納室Ｒ３であるリヤカバー４７ｃ内に構成されたものである。パーキング機構は、図３の断面図で示すトルク分配機構４９の第１アイドラギヤ５４の外周付近に設けられている。これにより、実施の形態１と同様に戻り通路６９付近に油の流れの障害となるものがなく、切り換え機構４８及びトルク分配機構４９を収納する第２収納室Ｒ２側から第１収納室Ｒ１側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【００３３】
また、パーキングギヤ５８をトルク分配装置４９の駆動力出力部である第１アイドラギヤ５４または第２アイドラギヤ５５と第１または第２出力軸６０，６１の間に配置したことで、カウンタシャフト３０とトルク分配装置４９の間に設けられた切り換え機構４８が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。
【００３４】
（実施の形態３）
図７は本発明の実施の形態３を示しており、パーキング機構を第２出力軸６１上に配置したものである。基本的構成は実施の形態１と同様であり、異なる点についてのみ説明する。
パーキングギヤ５８は第２出力軸６１上に設けられ、パーキング機構が図３の断面図で示すと第２ギヤ５７を包含するトランスミッションケース４７ｃ付近に設けられている。図４に示すように、第２出力軸６１は、第１出力軸６０とトルク分配機構４９を介して対向する位置に配置されている。すなわち、第２出力軸６１と同心軸上にパーキングギヤ５８が配置されているため、パーキング機構が第１出力軸６０とトルク分配機構４９近傍に設けられた戻り通路６９を妨げることがない。よって、油の戻り通路６９を広く確保することが可能となり、切り換え機構４８及びトルク分配機構４９を収納する第２収納室Ｒ２側から第１収納室Ｒ１側へ油を素早く戻すことができる。よって、フリクションの増加による燃費の悪化を防止することができる。
【００３５】
また、パーキングギヤ５８をトルク分配装置４９の駆動力出力部である第１アイドラギヤ５４または第２アイドラギヤ５５と第１または第２出力軸６０，６１の間に配置したことで、カウンタシャフト３０とトルク分配装置４９の間に設けられた切り換え機構４８が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。
【００３６】
（実施の形態４）
図８は本発明の実施の形態４を示しており、パーキング機構をトルク分配機構４９上に配置したものである。基本的構成は実施の形態１と同様であり、異なる点についてのみ説明する。
図８は第２アイドラギヤ５５よりも車両前方側にパーキングギヤ５８が設けられ、パーキング機構が第２収納室Ｒ２であるトランスファーケース４７ｂ内に構成されたものである。パーキング機構は、図３の断面図で示すトルク分配機構４９の第２アイドラギヤ５５の外周付近に設けられている。
これにより、パーキングギヤ５８をトルク分配装置４９の駆動力出力部である第１アイドラギヤ５４または第２アイドラギヤ５５と第１または第２出力軸６０，６１の間に配置したことで、カウンタシャフト３０とトルク分配装置４９の間に設けられた切り換え機構４８が車両駐車中にニュートラル位置に切り換えられたとしても、車輪の回転を確実にロックすることが可能となり、駐車中の車両の走行を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【図２】実施の形態１のトランスアクスル部を表す軸方向断面図である。
【図３】実施の形態１のトランスアクスル部の軸位置を表す軸方向垂直断面図である。
【図４】実施の形態１のトランスミッションケースの軸方向リヤ側から見た正面図である。
【図５】実施の形態１のパーキング機構を表す図である。
【図６】実施の形態２のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【図７】実施の形態３のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【図８】実施の形態４のトロイダル型無段変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系を示すスケルトン図である。
【図９】従来の自動変速機を備えた四輪駆動車両の駆動系の配置を表す概略図である。
【符号の説明】
１０    トロイダル型無段変速機
１１    副変速装置
１２    トルクコンバータ
１２ａ    ポンプインペラ
１２ｂ    タービンランナ
１２ｃ    ステータ
１２ｄ    ロックアップクラッチ
１２ｅ    アプライ側油室
１２ｆ    リリース側油室
１４    インプットシャフト
１６    トルク伝達軸
１８    第一無段変速機構
１８ａ    入力ディスク
１８ｂ    出力ディスク
１８ｃ，１８ｄ    パワーローラ
２０    第二無段変速機構
２０ａ    入力ディスク
２０ｂ    出力ディスク
２０ｃ，２０ｄ    パワーローラ
２４，２６    ボールスプライン
２８    出力ギヤ
３０ａ    ギヤ
３０    出力軸
３２    トルク伝達機構
３４    ローディングカム装置
３４ａ    ローディングカム
３６    前後進切換機構
３８    スライドベアリング
４２    遊星歯車機構
４２ａ    ピニオン
４２ｂ    リングギヤ
４２ｃ    サンギヤ
４４    前進用クラッチ
４６    後進用ブレーキ
４７ａ    トランスミッションケース
４７ｂ    トランスファーケース
４７ｃ    リヤカバー
４８    切り換え機構
４８ａ    ステップモータ
４８ｂ    リンケージ
４８ｃ    カップリングスリーブ
４９    トルク分配機構
５０    Ｌｏギヤ
５１    Ｈｉギヤ
５２    ディファレンシャル側Ｌｏギヤ
５３    ディファレンシャル側Ｈｉギヤ
５４    第１アイドラギヤ
５５    第２アイドラギヤ
５６    第１ギヤ
５７    第２ギヤ
５８    パーキングギヤ
５９    パーキングポール
５９ａ    嵌合部
６０    第１出力軸
６１    第２出力軸
６２    パイプ
６３    サポート部材
６４，６５，６６，６７    ベアリング
６８    貫通孔
６９    戻り通路
７０    スプリング
７１    ピン
７２    パーキングロッド
７３    サポートアクチュエータ
８１    第１出力ギヤ
８２    第２出力ギヤ
１００    変速機構部
１０１    パーキング機構
１０２    副変速装置
１０３    後輪側出力軸
１０４    ベルト
１０５    前輪側出力軸
Ｒ１    第１収納室
Ｒ２    第２収納室
Ｒ３    第３収納室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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