(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸（１５）に駆動されて潤滑部（７３，７４1 ，７４2 ）にオイルを供給するオイルポンプ（５７）を，クランクケース（２１）底部の油溜め（６６）の上方でクランクケース（２１）に取付け，このオイルポンプ（５７）の吸入ポートと前記油溜め（６６）との間を吸い上げ通路を介して連通した，内燃機関の潤滑装置において，
前記吸い上げ通路をパイプ（６８）で構成し，前記クランクケース（２１）を構成する左右のケース半体（２１ａ，２１ｂ）の接合面間に形成したグロメットハウジング（１２３）に，前記パイプ（６８）の下端部を液密に挿通させるグロメット（１２５）を液密に装着したことを特徴とする，内燃機関の潤滑装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の潤滑装置において，
前記左右のケース半体（２１ａ，２１ｂ）の接合面に，グロメットハウジング（１２３）の下部に連なるストレーナハウジング（１２４）を形成すると共に，このストレーナハウジング（１２４）に，前記パイプ（６８）に吸い上げられるオイルを濾過するストレーナ（６７）を装着したことを特徴とする，内燃機関の潤滑装置。
【請求項３】
請求項１記載の内燃機関の潤滑装置において，
前記パイプ（６８）の上端部に一側方へ屈曲した屈曲部（６８ａ）を形成し，この屈曲部（６８ａ）を，一方の前記ケース半体（２１ｂ）に設けられて前記オイルポンプ（５７）の吸入ポートに連なる接続孔（１１９）に液密に嵌合し，前記パイプ（６８）の上部に当接して，前記屈曲部（６８ａ）の前記接続孔（１１９）からの離脱を阻止するストッパ（１２１）を他方の前記ケース半体（２１ａ）に形成したことを特徴とする，内燃機関の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の潤滑装置に関し，特に，クランク軸に駆動されて潤滑部にオイルを供給するオイルポンプを，クランクケース底部の油溜めの上方でクランクケースに取付け，このオイルポンプの吸入ポートと前記油溜めとの間を吸い上げ通路を介して連通したものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる内燃機関の潤滑装置は，例えば特開平４−７６２０９号公報に開示されているように，公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように，クランク軸により駆動されるオイルポンプを，油溜めの上方に配置することは，オイルポンプの駆動系による油溜めのオイルの攪拌を回避して，動力損失を少なくする上に有効である。
【０００４】
ところで，従来のかゝる内燃機関の潤滑装置では，オイルポンプ及び油溜め間を連通する吸い上げ通路をクランクケース又はその開放側面に接合されるケースカバーに形成しているが，その吸い上げ通路は比較的長いので，それをクランクケース又はケースカバーに，その鋳造時に形成する場合には，その金型の構造が複雑となるを免れず，また穴あけする場合には長い加工時間を要することになり，いずれにしてもコストの低減が困難である。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，オイルポンプ及び油溜め間を緊密に連通させ得る，簡単で安価な前記内燃機関の潤滑装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，クランク軸に駆動されて潤滑部にオイルを供給するオイルポンプを，クランクケース底部の油溜めの上方でクランクケースに取付け，このオイルポンプの吸入ポートと前記油溜めとの間を吸い上げ通路を介して連通した，内燃機関の潤滑装置において，前記吸い上げ通路をパイプで構成し，前記クランクケースを構成する左右のケース半体の接合面間に形成したグロメットハウジングに，前記パイプの下端部を液密に挿通させるグロメットを液密に装着したことを第１の特徴とする。
【０００７】
この第１の特徴によれば，比較的安価なパイプを利用してオイルポンプ及び油溜め間を連通したので，潤滑装置のコスト低減を図ることができる。しかも左右のケース半体間に装着されるグロメットにより，該パイプを確実に支持すると共に，該パイプの油溜めとの緊密な連通を確保して，オイルポンプによるオイルの吸い上げを効果的に行うことができる。
【０００８】
また本発明は，上記特徴に加えて，前記左右のケース半体の接合面に，グロメットハウジングの下部に連なるストレーナハウジングを形成すると共に，このストレーナハウジングに，前記パイプに吸い上げられるオイルを濾過するストレーナを装着したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２の特徴によれば，グロメット及びストレーナを左右のケース半体間に一挙に装着することができて，組立性が良好である。
【００１０】
さらに本発明は，第１の特徴に加えて，前記パイプの上端部に一側方へ屈曲した屈曲部を形成し，この屈曲部を，一方の前記ケース半体に設けられて前記オイルポンプの吸入ポートに連なる接続孔に液密に嵌合し，前記パイプの上部に当接して，前記屈曲部の前記接続孔からの離脱を阻止するストッパを他方の前記ケース半体に形成したことを第３の特徴とする。
【００１１】
この第３の特徴によれば，特別な固着部材を用いることなく，パイプを定位置に保持することができる。即ち，極めて簡単な構造によりパイプの接続孔からの離脱のみならず，グロメットからの離脱をも防ぐことができ，潤滑装置のコスト低減を更に図ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１３】
図１は本発明の潤滑装置を備えるＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図，図２は上記内燃機関の側面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図２の５−５線断面図，図６は図５の６−６線断面図，図７は図６の７−７線断面図，図８は図７の８−８線断面図，図９はグロメットの単体側面図，図１０は図３の１０−１０線断面図，図１１は上記内燃機関の冷却水系統図，図１２は図２の１２−１２線断面図，図１３は図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図，図１４は図３の変速機周りの拡大図，図１５は上記内燃機関の排気系周りの平面図，図１６は上記内燃機関の前部バンクの，カムホルダを外したシリンダヘッドの平面図，図１７はカムホルダを装着した同シリンダヘッドの平面図，図１８は上記内燃機関の後部バンクの，カムホルダを外したシリンダヘッドの平面図，図１９は図１４の１９矢視図である。
【００１４】
尚，説明中，前後，左右とは，自動二輪車の車体を基準にして言うものとする。
［自動二輪車の全体構成（図１，図２参照）］
自動二輪車Ｍの車体フレーム１の前端には，前輪を支持するフロントフォーク（何れも図示せず）が操向可能に連結される。また車体フレーム１の後部には，後輪２を支持するリアフォーク３が上下揺動可能に連結され，このリアフォーク３及び車体フレーム１の各後端部間にリアクッション７が介装される。
【００１５】
車体フレーム１の中間部には，前部及び後部バンク４1 ，４2 を有するＶ型内燃機関Ｅが搭載されると共に，その上方で燃料タンク５が取付けられる。さらに車体フレーム１の後部には，燃料タンク５の後端に連続するように，メインシート６ａ及びピリオンシート６ｂが取付けられる。
【００１６】
上記内燃機関Ｅに連設される変速機８の出力軸９７及び後輪２のハブ間を連結するチェーン伝動装置１０は，後輪２の左側に配設される。始動モータ１１は，クランク軸１５の前方且つ下方に配置される。
【００１７】
内燃機関Ｅの前部及び後部バンク４1 ，４2 間の谷部２８には，対応するバンクに接続される前部及び後部気化器１２1 ，１２2 が配設される。また前部バンク４1 の前面及び後部バンク４2 の後部にそれぞれ接続される前部排気管１３1 及び後部排気管１３2 は，後輪２を挟んで前記チェーン伝動装置１０と反対側，即ち後輪２の右側に配設される共通の排気マフラ１４の前端に集合して接続される。
［内燃機関の全体構成（図２，図３，図５，図１０，図１３及び図１７参照）］
内燃機関Ｅの前部バンク４1 及び後部バンク４2 は，左右方向に配置されるクランク軸１５周りに９０°開いて前後に配置される。クランク軸１５は，クランクピン１６ａを有する単一のクランク部１６と，その両端部に隣接する左右一対のジャーナル１７，１８とを備えており，そのジャーナル１７，１８がボールベアリング１９，２０をそれぞれ介してクランクケース２１に支承される。
【００１８】
前部及び後部バンク４1 ，４2 は，クランク軸１５を上記クランクケース２１の山形上部の前後斜面にそれぞれ接合されるシリンダブロック２２1 ，２２2 と，それらの上端に接合されるシリンダヘッド２３1 ，２３2 とを備えており，各シリンダブロック２２1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，一連のウォータジャケット２４1 ，２４2 が形成される。
【００１９】
各シリンダブロック２２1 ，２２2 のシリンダボア２５1 ，２５2 に嵌装されるピストン２６1 ，２６2 はコンロッド２７1 ，２７2 を介して上記クランクピン１６ａに連接される。その際，後部バンク４2 のコンロッド２７2 は，上記クランクピン１６ａ上で前部バンク４1 のコンロッド２７1 の左方に隣接して配置され，これらコンロッド２７1 ，２７2 の左右方向のオフセット量Ｓ（図１３）に対応して，後部バンク４2 の軸線は前部バンク４1 の軸線に対して左方にオフセットされる。
【００２０】
図１０及び図１７に示すように，各シリンダブロック２２1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 は，シリンダボア２５1 ，２５2 を囲むようにクランクケース２１に植設された複数本のスタッドボルト１３１によりクランクケース２１に締結される。このスタッドボルト１３１の中央部には，シリンダブロック２２1 ，２２2 に穿設されたボルト孔１３１ａの内面に密合する膨大部１３１ａが形成され，これにより機関Ｅの運転時，スタッドボルト１３１の共振を抑えるようになっている。
【００２１】
図５に示すように，クランク軸１５の右ジャーナル１８より外方へ突出する右端部には，その内側から順に始動伝動装置９４のオーバーランニングクラッチ５３及び，クラッチ１００に連なる１次伝動装置５４の駆動ギヤ５４ａが取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，オーバーランニングクラッチ５３は，そのアウタ部材がクランク軸１５にスプライン結合され，そのインナ部材に始動ギヤ５２が固設されている。駆動ギヤ５４ａはクランク軸１５にキー結合される。
【００２２】
また図１３に示すように，クランク軸１５の左ジャーナル１７より外方へ突出する左端部には，その内側から順に前部バンク４1 の動弁カム軸４１1 を駆動する前部タイミング伝動装置４６1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，後部バンク４2 の動弁カム軸４１2 を駆動する後部タイミング伝動装置４６2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，並びに発電機３０のロータ３１が取付けられると共に，互いに隣接配置される。その際，ロータ３１はクランク軸１５にキー結合される。二個の駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の取付け構造については後述する。
【００２３】
ロータ３１に囲繞される，発電機３０のステータ３２は，クランクケース２１の左端面に接合される左側カバー３３の内壁に固着される。
【００２４】
上記ロータ３１外周面の位置には突起３５が形成されており，この突起３５と協働してクランク軸１５の回転位置を検知するクランク位置センサ３６がクランクケース２１の左端面に固着される。このクランク位置センサ３６の出力信号は，点火装置の制御信号やタコメータの入力信号として用いられる。
【００２５】
クランク軸１５の，発電機３０と反対側の右端部には，右側ジャーナル１８に隣接して始動ギヤ５２がオーバーランニングクラッチ５３を介して支承され，さらにその始動ギヤ５２に隣接して１次駆動ギヤ５４ａがキー結合される。
【００２６】
上記のように構成すると，クランク軸１５の左端部側で前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 を一挙に組立てることができ，それらの組立性が良好となる。また前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 のメンテナンスを行う際には，それらの外側の発電機３０のみをクランク軸１５から取り外すだけで，他のものに何ら干渉されることなく，そのメンテナンスを容易に行うことができる。しかも，発電機３０の両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 への隣接配置により，運転中は，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 から飛散される油沫が発電機３０に掛かることになるから，それを効果的に冷却することができる。
【００２７】
またクランクケース２１の左側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 及び発電機３０が，また他側部に始動伝動装置９４，１次伝動装置５４及びクラッチ１００が配置されることになるので，クランクケース２１の両側部の重量バランスが良好であり，したがって車体フレーム１への搭載時には，自動二輪車Ｍの左右重量バランスを容易に図ることができる。
［動弁系（図２〜図４，図１３及び図１４参照）］
各バンク４1 ，４2 のシリンダヘッド２３1 ，２３2 には，吸気弁３７1 ，３７2 及び排気弁３８1 ，３８2 が，吸気弁３７1 ，３７2 を両バンク４1 ，４2 間の谷部２８側に寄せて設けられる。また各シリンダヘッド２３1 ，２３2 には，対応する吸，排気弁３７1 ，３７2 ；３８1 ，３８2 をロッカアーム３９1 ，３９2 ；４０1 ，４０2 を介して開閉駆動するカム軸４１1 ，４１2 の両端部がクランク軸１５と平行にして，それぞれボールベアリング５０，５０′を介して支承される。そしてクランク軸１５の左端部に固着される駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 と，各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 の左端部に固着される被動タイミングスプロケット４３1 ，４３2 とにタイミングチェーン４４1 ，４４2 が巻き掛けられる。上記両駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 は，クランク軸１５の左側ジャーナル１７の外端に隣接して圧入された共通のボス４５を備えている。
【００２８】
而して，前部バンク４1 の駆動タイミングスプロケット４２1 ，タイミングチェーン４４1 及び被動タイミングスプロケット４３1 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１1 に伝達する前部タイミング伝動装置４６1 を構成するもので，それは前部バンク４1 の，発電機３０側の側壁に形成された前部タイミング伝動室４７1 に配置される。また後部バンク４2 の駆動タイミングスプロケット４２2 ，タイミングチェーン４４2 及び被動タイミングスプロケット４３2 は，クランク軸１５の回転を２分に１に減速して対応するカム軸４１2 に伝達する後部タイミング伝動装置４６2 を構成するもので，それも前部バンク４1 の，発電機３０側の側壁に形成された後部タイミング伝動室４７2 に配置される。
【００２９】
その際，後部タイミング伝動装置４６2 は，前部タイミング伝動装置４６1 より軸方向外側，即ち発電機３０側に配置される。
【００３０】
クランク軸１５は，図４に矢印Ｒで示すように反時計方向に回転するものであり，したがって，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 は，後側が弛み側となる。それらの弛み側に一定の張りを与えるべく，各タイミングチェーン４４1 ，４４2 の弛み側に，クランクケース２１に揺動自在に軸支される弓形のチェーンテンショナ４８1 ，４８2 を摺動自在に当接させ，これらチェーンテンショナ４８1 ，４８2 の長手方向中央部を対応するタイミングチェーン４４1 ，４４2 に向かって一定の荷重をもって押圧する公知のテンショナリフタ４９1 ，４９2 が各バンク４1 ，４2 のシリンダブロック２２1 ，２２2 後面に形成された取付け面にボルト１０９でそれぞれ取付けられる。
【００３１】
クランクケース２１は，その左右方中央部で，左ケース半体２１ａと右ケース半体２１ｂとに分割され，それらに前記ボールベアリング１９，２０のアウタレースが予め軽圧入により装着され，両ケース半体２１ａ，２１ｂの結合時に，クランク軸１５の左右のジャーナル１７，１８が上記ボールベアリング１９，２０のインナレースにそれぞれ軽圧入されるものであるが，その際，左側ジャーナル１７の外側に隣接してクランク軸１５に共通のボス４５を圧入された駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 が左側ボールベアリング１９のインナレースを通過し得るように，駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 の外径ｄ1 は上記ボールベアリング１９のインナレースの内径ｄ2 より僅かに小さく設定される。したがって，クランク軸１５の単体時に両駆動タイミングスプロケット４２1 ，４２2 のボス４５の圧入が可能となり，の圧入作業を容易に行うことができる。またボールベアリング１９，２０を左右のケース半体２１ａ，２１ｂ及び左右のクランクジャーナル１７，１８に軽圧入することにより，機関運転中，ボールベアリング１９，２０の振動を抑制し，騒音低減を図ることができる。
［排気系（図２，図１５及び図１８参照）］
前部バンク４1 の排気ポート５１1 の出口は，そのシリンダヘッド２３1 の前面に開口しており，これに前部排気管１３1 の上流端が接続される。また後部バンク４2 の排気ポート５２2 の出口は，そのシリンダヘッド２３2 後部の，後部タイミング伝動装置４６2 と反対側の右側面に開口しており，これに後部排気管１３2 の上流端が接続される。
【００３２】
前部排気管１３1 及び後部排気管１３2 は，何れも，前部及び後部チェーン伝動装置４６1 ，４６2 と反対側の，内燃機関Ｅ右側方に上下に並べて配管されると共に，下流端を集合して後輪２の右側方に配置される排気マフラ１４に接続される。
【００３３】
而して，上記のように内燃機関Ｅの，前部バンク４1 に対する後部バンク４2 のオフセット方向側の一側部に前部及び後部タイミング伝動装置４６1 ，４６2 を集中して配設する一方，内燃機関Ｅの他側方に前部及び後部排気管１３1 ，１３2 を上下に並べて集中配管したので，両タイミング伝動装置４６1 ，４６2 と両排気管１３1 ，１３2 との干渉を容易に避けつゝ，両排気管１３1 ，１３2 を含む内燃機関Ｅの全幅を極力狭めることができる。
【００３４】
また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 の後部右側面に開口する排気ポート５１2 に，自動二輪車Ｍの右側方に配管される後部排気管１３2 を接続するので，後部排気管１３2 の曲がり部を少なくして，その管路抵抗を下げ，出力性能の向上に寄与し得る。
［伝動系（図２，図３及び図１４参照）］
クランクケース２１には，後部バンク４2 の下部に張り出すミッションケース部９５が一体に形成されており，このミッションケース部９５には，クランク軸１５の直後でそれと平行に前後に並ぶ，変速機８の入力軸９６及び出力軸９７が収容され，これらの両端はそれぞれ一対のボールベアリング９６，９７；９８，９９を介してミッションケース部９５の左右両側壁に支承される。その入力軸９６の右端部には，クランクケース２１の右側面に接合される右側カバー３４に覆われるクラッチ１００のインナ部材１０１がスプライン結合され，そのアウタ部材１０２の内端には，前記１次駆動ギヤ５４ａと噛合して１次伝動装置５４を構成する１次被動ギヤ５４ｂが取付けられ。また入力軸９６及び出力軸９７間には，複数段（図示例では５段）の変速ギヤ列Ｇ1 〜Ｇ5 が選択可能に配設される。
【００３５】
入力軸９６及び出力軸９７の左端部を支承するミッションケース部９５の左側壁９５ａ（図１４参照）は，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 よりも右方にオフセットするように形成される。したがって，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 におけるテンショナリフタ４９2 を後部バンク４2 のシリンダブロック２２2 後面に取付ける場合，ミッションケース部９５との干渉を回避することができる。
【００３６】
特に，後部バンク４2 のタイミング伝動装置４６2 は，前部バンク４1 のタイミング伝動装置４６1 より外方，即ち左方に配置されるので，クランクケース２１に対するミッションケース部９５の右方へのオフセット量を最小限に抑えて，内燃機関Ｅのコンパクト化を図ることができる。
［車速センサ（図２，図１４及び図１９参照）］
ミッションケース部９５の後壁に装着孔１０３が設けられ，この孔１０３を通して検知部１０５ａをミッションケース部９５内に突入させる車速センサ１０５がミッションケース部９５の後壁にボルト１１０により固着される。この車速センサ１０５は，その検知部１０５ａをトップ被動ギヤ，即ちトップギヤ列Ｇ5 の被動ギヤ１０４の歯先に対向させるように配置される。
【００３７】
トップ被動ギヤ１０４は，出力軸９７にスプライン嵌合していて，左方へのシフトにより２速ギヤ列Ｇ2 を確立させるシフトギヤを兼ねており，そのシフトによるも，そのギヤの外周が車速センサ１０５の検知領域から逸脱しないようになっている。車速センサ１０５は，その検知部の直前を横切るトップ被動ギヤ１０４の歯数に応じた信号を図示しないコンピュータに出力するもので，そのコンピュータでは，入力信号から車速を演算して，自動二輪車Ｍの図示しないインストルメントパネル上のスピードメータ（図示せず）に表示する。
【００３８】
このように，車速センサ１０５は，常時出力軸９７と共に回転するトップ被動ギヤ１０４の回転数を車速として検知する車速センサ１０５をミッションケース部９５の後壁に取付けられるので，その取付けを，ミッションケース部９５側に後傾する後部バンク４2 は勿論，その後部に取付けられる後部排気管１３2 に何ら邪魔されることなく行うことができる。
【００３９】
ミッションケース部９５の後面には，車速センサ１０５の下面を覆うリブ１０６が一体に形成され，このリブ１０６の中央部には，車速センサ１０５のリード線１０８を通す通孔１０７が穿設される。
【００４０】
また図２に示すように，ミッションケース部９５の後面には，左右一対，上下一組のハンガー部１１２1 ，１１２2 が，またクランクケース２１の前面には左右一対のハンガー部１１２3 がそれぞれ一体に突設され，内燃機関Ｅの車体フレーム１への搭載時，これらハンガー部１１２1 ，１１２2 ，１１２3 が車体フレーム１に結合される。その後部二組のハンガー部１１２1 ，１１２2 に囲まれる，ミッションケース部９５後方のデッドスペースを利用して前記車速センサ１０５は配置されるもので，これによりスペース効率を高めることができる。
【００４１】
而して，上記リブ１０６は，自動二輪車Ｍの走行中，下方から飛来す砂利等から車速センサ１０５を保護するように機能し，またリード線１０８を通す通孔１０７はリブ１０６内に浸入した雨水，洗浄水の排出口としても機能する。
［潤滑及び冷却系（図２，図３，図５〜図１０，図１６〜図１８参照）］
図２，図３及び図５に示すように，クランク軸１５の右端部にキー結合された１次駆動ギヤ５４ａには，その周方向異なる二箇所にポンプ駆動ギヤ５６及び１次被動ギヤ５４ｂが噛合される。
【００４２】
ポンプ駆動ギヤ５６は，クランクケース２１の右端面に接合される右側カバー３４にベアリング８６を介して支承されるポンプ軸６１にキー結合される。このポンプ軸６１は，これがクランク軸１５と平行で，それより前方且つ上方にくるように配置される。
【００４３】
このポンプ軸６１の内端には，潤滑用のトロコイド型オイルポンプ５７のインナロータ５９が，また外端には，冷却用ウォータポンプ６２のインペラ６０がそれぞれ固着される。オイルポンプ５７のアウタロータ５９を収容するポンプハウジング６０は右ケース半体２１ｂのボールベアリング２０を支持する側壁６５にねじ止めされる。またインペラ６３を収容するポンプケーシング６４は，右側カバーの外側面にボルト８７で固着される。こうしてオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２は，クランク軸１５より上方及び前方で同軸に配置され，またオイルポンプ５７は，前記オーバーランニングクラッチ５３の半径方向外方に隣接して配置されるように，クランクケース２１に設けられる。
【００４４】
オイルポンプ５７の吸入ポートには，クランクケース２１底部の油溜め６６内に設置されるストレーナ６７に吸い上げパイプ６８を介して接続され，また吐出ポートは，給油路６９を介してクランク軸１５及び各バンク４1 ，４2 のカム軸４１1 ，４１2 その他の潤滑部に連通される。
【００４５】
図５及び図６に示すように，前記側壁６５には，オイルポンプ５７の吸入ポートに連なる接続孔１１９が穿設され，また吸い上げパイプ６８の上端部には，一側方に屈曲する屈曲部６８ａが形成され，この屈曲部６８ａがシール部材１２０を介して上記接続孔１１９に嵌合される。この吸い上げパイプ６８の接続孔１１９からの離脱を阻止するように，吸い上げパイプ６８の上部一側面に当接するストッパ１２１が左ケース半体２１ａに一体に突設される。
【００４６】
図６〜図８に示すように，左右のケース半体２１ａ，２１ｂには，互いに油溜め６６内で接合される突出部１２２ａ，１２２ｂが一体に形成されており，右ケース半体２１ｂの突出部１２２ｂの端面にグロメットハウジング１２３及びその下部に連なるストレーナハウジング１２４が凹設され，ストレーナハウジング１２４の下面は油溜め６６内に開放される。グロメットハウジング１２３には，前記吸い上げパイプ６８の下端部を液密に嵌挿させるグロメット１２５が液密に装着され，ストレーナハウジング１２４にはプレート状の前記ストレーナ６７が液密に装着され，これらグロメット１２５及びストレーナ６７は，左ケース半体２１ａの突出部１２２ａに外端面を押さえられて，各ハウジング１２３，１２４からの離脱が阻止される。
【００４７】
図７〜図９に示すように，グロメット１２５はゴム等の弾性材料からなるもので，上方から円筒状の縮径部１２５ａ，方形のフランジ部１２５ｂ及び角形の延長筒部１２５ｃを順次一体に連ねて構成され，その中心を貫通する通孔１２６に吸い上げパイプ６８の下端部が液密に嵌挿される。フランジ部１２５ｂの外周面には，これを囲繞するシール突条１２７が形成されており，これがグロメットハウジング１２３の内周面及び左ケース半体２１ａの突出部１２２ａに密接する。また延長筒部１２５ｃの外側面には，その上下両側縁に沿って延びる一対のシール突条１２８，１２８が形成されており，これらが左ケース半体２１ａの突出部１２２ａに密接する。こうしてグロメット１２５の内部は，左右の突出部１２２ａ，１２２ｂの接合面と遮断され，その接合面間からグロメット１２５内への空気の浸入を防ぐことができる。したがって，オイルポンプ５７の作動により，吸い上げパイプ６８内が減圧されたとき，ストレーナ６７で濾過された，油溜め６６のオイルを吸い上げパイプ６８により効果的に吸い上げることができる。
【００４８】
而して，上記にように比較的安価な吸い上げパイプ６８を利用してオイルポンプ５７及び油溜め６６間を連通すると，潤滑装置のコスト低減を図ることができる。しかもグロメットハウジング１２３に装着されるグロメット１２５により，吸い上げパイプ６８を確実に支持すると共に，吸い上げパイプ６８の油溜め６６との緊密な連通を確保して，オイルポンプ５７によるオイルの吸い上げを効果的に行うことができる。
【００４９】
また右ケース半体２１ｂの突出部１２２ｂには，グロメットハウジング１２３及びストレーナハウジング１２４を上下に連ねて形成したので，これらにグロメット１２５及びストレーナ６７を一挙に装着することができて，組立性が良好である。
【００５０】
さらに吸い上げパイプ６８の上端部の屈曲部６８ａを右ケース半体２１ｂの接続孔１１９に液密に嵌合し，吸い上げパイプ６８の上部に当接して，上記屈曲部６８ａの接続孔１１９からの離脱を阻止するストッパ１２１を左ケース半体２１ａに形成したので，吸い上げパイプ６８の接続孔１１９からの離脱のみならず，グロメット１２５からの離脱をも防ぐことができる。したがって吸い上げパイプ６８の保持のための特別な固着部材は不要であり，潤滑装置のコスト低減を更に図ることができる。
【００５１】
再び図５において，給油路６９の途中には，クランク軸１５の略直上に位置するオイルフィルタ７０が介裝される。このオイルフィルタ７０は，右側カバー３４に形成された濾過室７１に装着され，該室７１の開放口を閉じるキャップ７２が右側カバー３４に固着される。濾過室７１において，オイルフィルタ７０の外周側の入口室７１ａは，クランクケース２１に形成された給油路６９の上流部６９ａを介してオイルポンプ５７の吐出ポートに連通し，またオイルフィルタ７０の内周側の出口室７１ｂは，キャップ７２に形成された給油路６９の２本の分岐油路６９ｂ，６９ｃに連通しており，一方の分岐油路６９ｂはクランク軸１５系の潤滑部７３に連通し，他方の分岐油路６９ｃは更に，クランクケース２１及び右側カバー３４の接合面において前後の分岐油路６９ｄ，６９ｅに分岐して，前部及び後部バンク４1 ，４2 の各カム軸４１1 ，４１2 を含む動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に連通する。
【００５２】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してオイルポンプ５７が駆動されると，油溜め６６内のオイルは，ストレーナ６７から吸い上げられて濾過室７１に圧送され，オイルフィルタ７０で濾過された後，クランク軸１５系の潤滑部７３及び各バンク４1 ，４2 の動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に供給され，これらを潤滑することができる。しかも，オイルポンプ５７，濾過室７１，オイルフィルタ７０及び給油路６９の上記配置，構成により，給油路６９の長さを極力短縮すると共に，前部及び後部バンク４1 ，４2 に対する潤滑系を略対称に構成することができ，両バンク４1 ，４2 を均等潤滑が可能となる。
【００５３】
オイルフィルタ７０には，そのフィルタエレメント７０ａが目詰まりしたとき，入口室７１ａ及び出口室７１ｂ間を短絡させるリリーフ弁７０ｂが設けられる。
【００５４】
図３，図５，図１０及び図１７において，オイルフィルタ７０から各バンク４1 ，４2 の動弁系の潤滑部７４1 ，７４2 に至る経路には，各バンク４1 ，４2 のシリンダブロック２２1 ，２２2 に穿設された油路１３０，前記複数のスタッドボルト１３１が貫通する，シリンダヘッド２３1 ，２３2 の複数本のボルト孔１３２ｂの内の一本１３２ｂ′（図１６，図１８をも参照），シリンダヘッド２３1 ，２３2 と，それにカム軸４１1 ，４１2 の一端部を挟持するカムホルダ１３３との間に画成される油溜め室１３４（図１６，図１８をも参照），並びに前記ボルト孔１３２ｂ′及び油溜め室１３４間を連通する油路１３０′が備えられ，ボルト孔１３２ｂ′及び油路１３０′から油溜め室１３４まで押し上げられたオイルは，カム軸４１1 ，４１2 の中空部４１ａを通って，カム軸４１1 ，４１2 の各部に放射状に穿設された多数の噴油孔１３５から噴出して，カム面や軸受部を潤滑する。
【００５５】
また図１０及び図１７に示すように，カムホルダ１３３には，内部が上記油路１３０′と連通して前記吸気弁３７1 ，３７2 側に延びる導油管１３６が一体に形成される。この導油管１３６は，その先端に吸気弁３７1 ，３７2 のステム部に向かって垂下する舌片１３６ａを備えており，その端面に噴油孔１３７が開口している。したがって，油路１３０′を上ってきたオイルは，導油管１３６へも分配され，噴油孔１３７から吸気弁３７1 ，３７2 側に噴出して，そのステム部及びそのガイド部を潤滑するが，機関の低速運転時，オイルポンプ５７の吐出量が減少して，噴油孔１３７からオイルが滴下する状態となっても，そのオイルは舌片１３６ａに誘導されて，吸気弁３７1 ，３７2 のステム部に確実にかゝり，その潤滑不足を防ぐことができる。
【００５６】
また図３及び図１７に示すように，各シリンダヘッド２３1 ，２３2 の上面には，カムホルダ１３３と，シリンダヘッド２３1 ，２３2 を貫通する前記タイミング伝動室４７1 ，４７2 との間に油溜り１４０が形成され，上記のようにカム面や軸受部，吸気弁３７1 ，３７2 等を潤滑し終えたオイルをこれに一旦貯留するようになっている。油溜り１４０の底部は，シリンダブロック２２1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 間に介裝されるガスケット１３９で構成される。そして，油溜り１４０及びタイミング伝動室４７1 ，４７2 間の隔壁１４１の，ガスケット１３９に接する端面に切欠き状の出口孔１４２が設けられる。
【００５７】
而して，油溜り１４０に貯留したオイルは，出口孔１４２より流れ出て，タイミング伝動室４７1 ，４７2 を通るタイミングチェーン４４1 ，４４2 を潤滑することができる。また上記のようにガスケット１３９が油溜り１４０の底部を兼用するようにすると，シリンダヘッド２３1 ，２３2 の軽量化を図ることができる。
【００５８】
一方，ウォータポンプ６２においては，図１１に示すように，その吸入管７５は，水管７７1 を介してラジエータ２９（図１に示すように内燃機関Ｅの前方に配設される。）の出口に接続され，吐出管７６は水管７７2 を介して前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 の下部に接続される。
【００５９】
前述のように，前部及び後部バンク４1 ，４2 は，各シリンダブロック２２1 ，２２2 及びシリンダヘッド２３1 ，２３2 に一連のウォータジャケット２４1 ，２４2 を備えており，また後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 には，その前面に開口する合流室８０が形成され，この合流室８０にウォータジャケット２４2 の上部が連通される。
【００６０】
前部及び後部バンク４1 ，４2 の対向面には，対応するウォータジャケット２４1 ，２４2 の下部に連通する下部ジョイント７８1 ，７８2 が一体に突設され，これらジョイント７８1 ，７８2 に，谷部２８に配置される下部連通水管７７3 の両端が接続される。
【００６１】
また前部バンク４1 の後面には，そのジャケット２３1 の上部に連通する上部ジョイント７９1 が一体に形成され，さらに後部バンク４2 のシリンダヘッド２３2 下面には，合流室８０に連通する上部ジョイント７９2 のフランジがねじ止めされ，これら上部ジョイント７９1 ，７９2 に谷部２８に配置される後部連通水管７７4 の両端が接続される。合流室８０にはサーモスタット８２が設置されると共に，それを保持しつゝ合流室８０の開口部を覆うサーモスタットカバー８１がシリンダヘッド２３2 の前面に接合される。
【００６２】
サーモスタットカバー８１には，サーモスタット８２の出口に連なる出口ジョイント８３が一体に形成されており，この出口ジョイント８３は水管７７5 を介してラジエータ２９の入口に接続される。
【００６３】
また上部ジョイント７９2 には，連通路８４′を介して合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４が一体に形成されており，このバイパス出口ジョイント８４は，バイパス水管８５により，後部バンク４2 の気化器１２2 の加温室，前部バンク４1 の気化器１２1 の加温室及び前記吸入管７５へと順次連通される。バイパス出口ジョイント８４は，サーモスタットカバー８１の出口ジョイント８３より充分に小径に形成される。
【００６４】
サーモスタット８２は，合流室８０の水温が所定温度以下のときは合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，合流室８０及びバイパス出口ジョイント８４間の連通路８４′を開き，またその水温が所定温度以上になると合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，上記連通路８４′を閉じるようになっている。
【００６５】
したがって，クランク軸１５の回転により，ポンプ駆動ギヤ５６及びポンプ軸６１を介してウォータポンプ６２が駆動されているとき，合流室８０の水温が比較的低くければ，サーモスタット８２が合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を遮断すると共に，連通路８４′を開くので，冷却水は，ウォータポンプ６２により，先ず吐出管７６から前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 に送られ，次いでその冷却水の略半分は直ちに下部連通水管７７3 を経て第２バンクのウォータジャケットに移る。そして，前部バンク４1 のウォータジャケット２４1 を通過した冷却水は，上部連通水管７７4 を経て後部バンク４2 の合流室８０に移って，後部バンク４2 のウォータジャケット２４2 を通過した冷却水と合流し，合流室８０から連通路８４′を経てバイパス出口ジョイント８４を出て，後部の気化器１２2 及び前部の気化器１２1 の加温室を順次経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻り，以後，同様の循環を繰り返す。このような冷却水の，ラジエータ２９を経由しない循環により，内燃機関Ｅの暖機を促進することができると共に，気化器１２1 ，１２2 を加温して，それらの燃料ノズル周りのアイシングを防ぐことができる。
【００６６】
内燃機関Ｅの暖機が進み，両バンク４1 ，４2 のウォータジャケット２４1 ，２４2 を通過して合流室８０で合流した冷却水の水温が所定値を超えると，サーモスタット８２は，合流室８０及びサーモスタットカバー８１間を連通すると共に，連通路８４′を閉じるので，上記冷却水は，出口ジョイント８３側へ流れ，ラジエータ２９を経由して，ウォータポンプ６２の吸入管７５に戻る。以後，同様の循環を繰り返すので，ラジエータ２９の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バンク４1 ，４2 を効果的に冷却することができる。
【００６７】
ところで，下部及び上部連通水管７７3 ，７７4 は比較的短いもので足りる上，これらは両バンク間の谷部に配置されるので，両バンク４1 ，４2 の間に隠れて目立つことがなく，内燃機関Ｅの外観を損なわない。
【００６８】
またサーモスタット８２は，前部及び後部バンク４1 ，４2 を冷却した冷却水が合流する合流室８０に設置されるので，サーモスタット８２は両バンク４1 ，４2 の平均水温を的確に感知して，両バンク４1 ，４2 の適正な水温制御を行うことができる。しかもサーモスタット８２に対する配管が不要であり，配管の簡素化を図ることができる。
【００６９】
さらに後部バンク４2 の上部前面に，前方に突出する出口ジョイント８３を備えたサーモスタットカバー８１が接合されるので，その出口ジョイント８３をラジエータ２９の入口に連通する水管７７5 の曲がりを少なくして，その流路抵抗を小さく抑えると共に，外観の向上を図ることができる。
【００７０】
また後部バンク４2 の上部ジョイント７９2 には，それより小径で合流室８０に連通するバイパス出口ジョイント８４を一体に形成したので，上部ジョイント７９2 及びバイパス出口ジョイント８４の後部バンク４2 への取付けを一挙に行うことができ，配管作業の簡素化を図ることができる。
【００７１】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２を同軸上に配置して，これらを１次駆動ギヤ５４ａから駆動される共通のポンプ軸６１により駆動するようにしたので，それらの駆動系の簡素化を図ることができる。
【００７２】
しかもオイルポンプ５７をオーバーランニングクラッチ５３に半径方向で隣接配置したことで，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の同軸配置によるも，内燃機関Ｅの横幅増を抑えることができる。
【００７３】
またオイルポンプ５７及びウォータポンプ６２をクランク軸１５より前方且つ上方に配置したことから，クランクケース２１の後部及び，それに連なるミッションケース部９５を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくコンパクトに形成することができ，内燃機関Ｅの地上高の確保及び乗員用シート６ａ，６ｂの高さの低下を容易に行うことができる。この場合，オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２の上記配置により，クランクケース２１の前部が多少膨出した形状となるも，その膨出部は前部バンク４1 の下方のデッドスペースに吸収されるので，内燃機関Ｅのコンパクト化を妨げるものではない。
【００７４】
しかもクランク軸１５より上方位置を占める両ポンプ５７，６２の駆動系は，油溜め６６のオイルへの浸漬を免れるから，その駆動系によりオイルの攪拌は起こらず，動力損失の減少に寄与し得る。
【００７５】
さらに変速機８の入力軸９６及び出力軸９７を上記オイルポンプ５７及びウォータポンプ６２に全く干渉されることなくクランク軸１５の直後で水平に配列して，ミッションケース部９５のコンパクト化を図りつゝ，その上壁を平坦に形成することも可能となり，これにより，ミッションケース部９５と前記後部排気管１３2 との間の距離を充分に確保して，後部排気管１３2 からミッションケース部９５及びそれに収容される変速機８への熱の影響を容易に回避することができる。
［始動系（図２及び図１２参照）］
クランクケース２１の前部底面には収容凹部８８が形成されており，そこに始動モータ１１が，その軸線をクランク軸１５と平行にして配設される。この始動モータ１１のケーシング８９は，その一端の筒状支持部８９ａを上記収容凹部８８の端壁に形成された貫通孔９０に液密に嵌合すると共に，他端の取付け腕部８９ｂをクランクケース２１にボルト１１１で締結することにより，クランクケース２１に取付けられる。始動モータ１１のロータ軸９１はその先端をクランクケース２１内に突入させており，その先端に形成されたピニオン９２が減速ギヤ列９３を介して前記始動ギヤ５２を駆動し得るようになっている。而して，始動ギヤ５２，オーバーランニングクラッチ５３及び減速ギヤ列９３は，始動モータ１１及びクランク軸１５間を連通する始動伝動装置９４を構成する。
【００７６】
上記のように，始動モータ１１をクランク軸１５の前方且つ下方に配置したので，この始動モータ１１も，クランクケース２１の後部及びミッションケース部９５のコンパクト化の妨げとはならず，しかも前部バンク４1 下方のデッドスペースに吸収されることになるから，内燃機関のコンパクト化の妨げとはならない。また始動モータ１１の上記配置により，減速ギヤ列９３はクランクケース２１底部の油溜め６６内の油中に浸漬されることになるが，これは機関の始動時に作動するものであり，機関の運転中に作動してオイルを攪拌することはないから，動力損失を招くこともない。
【００７７】
本発明は上記各実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００７８】
【発明の効果】
上記のように本発明の第１の特徴によれば，比較的安価なパイプを利用してオイルポンプ及び油溜め間を連通したので，潤滑装置のコスト低減を図ることができる。しかも左右のケース半体間に装着されるグロメットにより，該パイプを確実に支持すると共に，該パイプの油溜めとの緊密な連通を確保して，オイルポンプによるオイルの吸い上げを効果的に行うことができる。
【００７９】
また本発明の第２の特徴によれば，左右のケース半体の接合面に，グロメットハウジングの下部に連なるストレーナハウジングを形成すると共に，このストレーナハウジングに，前記パイプに吸い上げられるオイルを濾過するストレーナを装着したので，グロメット及びストレーナを左右のケース半体間に一挙に装着することができて，組立性が良好である。
【００８０】
さらに本発明の第３の特徴によれば，前記パイプの上端部に一側方へ屈曲した屈曲部を形成し，この屈曲部を，一方のケース半体に設けられてオイルポンプの吸入ポートに連なる接続孔に液密に嵌合し，前記パイプの上部に当接して，前記屈曲部の前記接続孔からの離脱を阻止するストッパを他方のケース半体に形成したので，特別な固着部材を用いることなく，パイプを定位置に保持することができ，潤滑装置のコスト低減を更に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の潤滑装置を備えるＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の側面図。
【図２】上記内燃機関の側面図。
【図３】図２の図３部拡大縦断面図。
【図４】図３の４−４線断面図。
【図５】図２の５−５線断面図。
【図６】図５の６−６線断面図。
【図７】図６の７−７線断面図。
【図８】図７の８−８線断面図。
【図９】グロメットの単体側面図。
【図１０】図３の１０−１０線断面図。
【図１１】図１１は上記内燃機関の冷却水系統図。
【図１２】図２の１２−１２線断面図。
【図１３】図３の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図。
【図１４】図３の変速機周りの拡大図。
【図１５】上記内燃機関の排気系周りの平面図。
【図１６】上記内燃機関の前部バンクの，カムホルダを外したシリンダヘッドの平面図。
【図１７】カムホルダを装着した同シリンダヘッドの平面図。
【図１８】上記内燃機関の後部バンクの，カムホルダを外したシリンダヘッドの平面図。
【図１９】図１４の１９矢視図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・内燃機関
２１・・・・クランクケース
２１ａ・・・左ケース半体
２１ｂ・・・右ケース半体
５７1 ・・・オイルポンプ
６６2 ・・・油溜め
６７・・・・ストレーナ
６８・・・・パイプ
６８ａ・・・屈曲部
７３・・・・クランク軸系の潤滑部
７４1 ，７４2 ・・・動弁系の潤滑部
１１９・・・接続孔
１２１・・・ストッパ
１２３・・・グロメットハウジング
１２４・・・ストレーナハウジング
１２５・・・グロメット
【図１】
0003993328.tif 000002
【図２】
0003993328.tif 000003
【図３】
0003993328.tif 000004
【図４】
0003993328.tif 000005
【図５】
0003993328.tif 000006
【図６】
0003993328.tif 000007
【図７】
0003993328.tif 000008
【図８】
0003993328.tif 000009
【図９】
0003993328.tif 000010
【図１０】
0003993328.tif 000011
【図１１】
0003993328.tif 000012
【図１２】
0003993328.tif 000013
【図１３】
0003993328.tif 000014
【図１４】
0003993328.tif 000015
【図１５】
0003993328.tif 000016
【図１６】
0003993328.tif 000017
【図１７】
0003993328.tif 000018
【図１８】
0003993328.tif 000019
【図１９】
0003993328.tif 000020