(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作量として制動操作手段に対する操作力及び操作変位量を検出し、前記操作力の検出値に基づく第一の目標制動制御量及び前記操作変位量の検出値に基づく第二の目標制動制御量に基づき最終目標制動制御量を演算し、前記最終目標制動制御量に基づき各車輪の制動力を制御する車輌の制動制御装置に於いて、前記操作力の検出値が異常であるときには、前記第一の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を低減変更すると共に、前記第二の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を増大変更する変更手段を有し、前記変更手段は前記操作力の検出値が異常であるときには前記操作力の検出値が正常であるときに比して、運転者の制動操作量が大きい領域に於いては運転者の制動操作量が小さい領域に於けるよりも前記操作変位量の検出値に対する前記第二の目標制動制御量の比が大きくなるよう前記操作変位量の検出値に対する前記第二の目標制動制御量の関係を変更し、前記変更後の関係を使用して前記第二の目標制動制御量を演算することを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項２】
前記変更手段は前記第一の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を０に低減変更し、前記第二の目標制動制御量を前記最終目標制動制御量とすることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項３】
運転者の制動操作量として制動操作手段に対する操作力及び操作変位量を検出し、前記操作力の検出値に基づく第一の目標制動制御量及び前記操作変位量の検出値に基づく第二の目標制動制御量に基づき最終目標制動制御量を演算し、前記最終目標制動制御量に基づき各車輪の制動力を制御する車輌の制動制御装置に於いて、前記操作変位量の検出値が異常であるときには、前記第二の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を低減変更すると共に、前記第一の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を増大変更する変更手段を有し、前記変更手段は前記操作変位量の検出値が異常であるときには前記操作変位量の検出値が正常であるときに比して、運転者の制動操作量が小さい領域に於いては運転者の制動操作量が大きい領域に於けるよりも前記操作力の検出値に対する前記第一の目標制動制御量の比が大きくなるよう前記操作力の検出値に対する前記第一の目標制動制御量の関係を変更し、前記変更後の関係を使用して前記第一の目標制動制御量を演算することを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項４】
前記変更手段は前記第二の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を０に低減変更し、前記第一の目標制動制御量を前記最終目標制動制御量とすることを特徴とする請求項３に記載の車輌の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細にはブレーキペダルの如き制動操作手段に対する操作力及び操作変位量に基づき各車輪の制動力を制御する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて制動操作手段に対する操作力及び操作変位量に基づき各車輪の制動力を制御する制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開２０００−２４７２１９号公報に記載されている如く、圧力センサによりマスタシリンダ圧力Ｐmを検出すると共にストロークセンサによりブレーキペダルの踏み込みストロークＳpを検出し、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づき目標減速度Ｇptを演算すると共に踏み込みストロークＳpに基づき目標減速度Ｇstを演算し、目標減速度Ｇpt及びＧstに基づき最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに応じて各車輪の制動力を制御する制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
特に上記公開公報に記載された制動制御装置に於いては、何れかのセンサが正常状態と異常状態との間に変化したときには、異常なセンサの検出結果を含めて演算される最終目標減速度Ｇtと異常なセンサの検出結果を除いて演算される最終目標減速度Ｇtとの偏差ΔＧtを演算し、最終目標減速度Ｇtを偏差ΔＧtにて補正すると共に、偏差ΔＧtの大きさを漸次低減するよう構成されている。
【０００４】
従って上記先の提案にかかる制動制御装置によれば、何れかのセンサが正常状態と異常状態との間に変化しても最終目標減速度Ｇtは急激には変化しないので、制動力の急激な変動及びこれに起因して車輌の操縦安定性が悪化したり運転者が異和感を感じたりすることを確実に防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づき目標減速度Ｇptを演算すると共に踏み込みストロークＳpに基づき目標減速度Ｇstを演算し、目標減速度Ｇpt及びＧstに基づき最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに応じて各車輪の制動力を制御する制動制御装置に於いては、目標減速度Ｇpt及びＧstは運転者による同一の制動操作量に対し互いに異なるパターンにて演算される。
【０００６】
例えば踏み込みストロークＳpは運転者による制動操作量が小さい領域に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmよりも運転者の制動要求量を正確に反映し、逆にマスタシリンダ圧力Ｐmは運転者による制動操作量が大きい領域に於いて踏み込みストロークＳpよりも運転者の制動要求量を正確に反映する。従って目標減速度Ｇstは制動操作量が小さい領域に於いても演算されると共に、制動操作量が小さい領域に於いては最終目標減速度Ｇtに対する目標減速度Ｇstの寄与度合が高く設定され、制動操作量が大きい領域に於いては最終目標減速度Ｇtに対する目標減速度Ｇptの寄与度合が高く設定される。
【０００７】
しかし上述の先の提案にかかる制動制御装置に於いては、圧力センサが異常になったときには目標減速度Ｇstが最終目標減速度Ｇtに設定され、逆にストロークセンサが異常になったときには目標減速度Ｇptが最終目標減速度Ｇt設定されるので、何れかのセンサに異常生じると運転者の制動操作量に対する最終目標減速度Ｇtの関係が変化してしまい、そのため運転者は制動操作に違和感を感じるという問題がある。
【０００８】
本発明は、制動操作手段に対する操作力及び操作変位量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制動操作手段に対する操作力の検出値又は操作変位量の検出値が異常になった場合には正常な検出値に対する目標減速度の関係を変更することによって運転者の制動操作量に対する最終目標減速度Ｇtの関係の変化を低減することにより、制動操作手段に対する操作力の検出値又は操作変位量の検出値が異常になった場合に運転者が制動操作時に感じる違和感を低減することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者の制動操作量として制動操作手段に対する操作力及び操作変位量を検出し、前記操作力の検出値に基づく第一の目標制動制御量及び前記操作変位量の検出値に基づく第二の目標制動制御量に基づき最終目標制動制御量を演算し、前記最終目標制動制御量に基づき各車輪の制動力を制御する車輌の制動制御装置に於いて、前記操作力の検出値が異常であるときには、前記第一の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を低減変更すると共に、前記第二の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を増大変更する変更手段を有し、前記変更手段は前記操作力の検出値が異常であるときには前記操作力の検出値が正常であるときに比して、運転者の制動操作量が大きい領域に於いては運転者の制動操作量が小さい領域に於けるよりも前記操作変位量の検出値に対する前記第二の目標制動制御量の比が大きくなるよう前記操作変位量の検出値に対する前記第二の目標制動制御量の関係を変更し、前記変更後の関係を使用して前記第二の目標制動制御量を演算することを特徴とする車輌の制動制御装置、又は請求項３の構成、即ち運転者の制動操作量として制動操作手段に対する操作力及び操作変位量を検出し、前記操作力の検出値に基づく第一の目標制動制御量及び前記操作変位量の検出値に基づく第二の目標制動制御量に基づき最終目標制動制御量を演算し、前記最終目標制動制御量に基づき各車輪の制動力を制御する車輌の制動制御装置に於いて、前記操作変位量の検出値が異常であるときには、前記第二の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を低減変更すると共に、前記第一の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を増大変更する変更手段を有し、前記変更手段は前記操作変位量の検出値が異常であるときには前記操作変位量の検出値が正常であるときに比して、運転者の制動操作量が小さい領域に於いては運転者の制動操作量が大きい領域に於けるよりも前記操作力の検出値に対する前記第一の目標制動制御量の比が大きくなるよう前記操作力の検出値に対する前記第一の目標制動制御量の関係を変更し、前記変更後の関係を使用して前記第一の目標制動制御量を演算することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【００１０】
上記請求項１の構成によれば、操作力の検出値が異常であるときには、第一の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合が低減変更されると共に、第二の目標制動制御量の最終目標制動制御量に対する寄与度合が増大変更され、また操作力の検出値が異常であるときには操作力の検出値が正常であるときに比して、運転者の制動操作量が大きい領域に於いては運転者の制動操作量が小さい領域に於けるよりも操作変位量の検出値に対する第二の目標制動制御量の比が大きくなるよう操作変位量の検出値に対する第二の目標制動制御量の関係が変更され、変更後の関係を使用して第二の目標制動制御量が演算される。
従って例えば最終目標制動制御量に対する一方の目標制動制御量の寄与度合のみが変更される場合に比して、操作力の検出値が異常になった場合に生じる運転者の制動操作量に対する最終目標制動制御量の関係の変化が確実に低減され、これにより運転者の制動操作量に対する各車輪の制動力の関係の変化が確実に低減され、特に運転者による制動操作量が大きい領域に於ける制動力が正常時に比して小さくなると共に運転者の制動操作量の増大に伴う制動力の増大率が正常時に比して小さくなることに起因して運転者が違和感を感じることが確実に防止される。
また上記請求項３の構成によれば、操作変位量の検出値が異常であるときには、第二の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合が低減変更されると共に、第一の目標制動制御量の最終目標制動制御量に対する寄与度合が増大変更され、また操作変位量の検出値が異常であるときには操作変位量の検出値が正常であるときに比して、運転者の制動操作量が小さい領域に於いては運転者の制動操作量が大きい領域に於けるよりも操作力の検出値に対する第一の目標制動制御量の比が大きくなるよう操作力の検出値に対する第一の目標制動制御量の関係が変更され、変更後の関係を使用して第一の目標制動制御量が演算される。
従って例えば最終目標制動制御量に対する一方の目標制動制御量の寄与度合のみが変更される場合に比して、操作変位量の検出値が異常になった場合に生じる運転者の制動操作量に対する最終目標制動制御量の関係の変化が確実に低減され、これにより運転者の制動操作量に対する各車輪の制動力の関係の変化が確実に低減され、特に運転者の制動操作量が小さい領域に於ける制動力が正常時に比して小さくなることに起因して運転者が違和感を感じることが確実に防止される。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記変更手段は前記第一の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を０に低減変更し、前記第二の目標制動制御量を前記最終目標制動制御量とするよう構成される（請求項２の構成）。
【００１４】
請求項２の構成によれば、第一の目標制動制御量の最終目標制動制御量に対する寄与度合が０に低減変更され、最終目標制動制御量は第二の目標制動制御量とされるので、異常な操作力の検出値に基づく異常な第一の目標制動制御量に起因して車輪の制動力が不適切に制御されることが確実に防止される。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記変更手段は前記第二の目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を０に低減変更し、前記第一の目標制動制御量を前記最終目標制動制御量とするよう構成される（請求項４の構成）。
請求項４の構成によれば、第二の目標制動制御量の最終目標制動制御量に対する寄与度合が０に低減変更され、最終目標制動制御量は第一の目標制動制御量とされるので、異常な操作変位量の検出値に基づく異常な第二の目標制動制御量に起因して車輪の制動力が不適切に制御されることが確実に防止される。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、変更手段は、操作力の検出値が異常であるときには操作力の検出値が正常であるときに比して、操作変位量の検出値に対する第二の目標制動制御量の比を大きくし、運転者の制動操作量が大きい領域に於ける前記比の増大量は運転者の制動操作量が小さい領域に於ける前記比の増大量よりも大きいよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は４の構成に於いて、変更手段は、操作変位量の検出値が異常であるときには操作変位量の検出値が正常であるときに比して、操作力の検出値に対する第一の目標制動制御量の比を大きくし、運転者の制動操作量が小さい領域に於ける前記比の増大量は運転者の制動操作量が大きい領域に於ける前記比の増大量よりも大きいよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の何れかの構成に於いて、制動制御装置は操作力の検出値及び操作変位量の検出値が正常であるときには、第一の目標制動制御量及び第二の目標制動制御量の重み付け和として最終目標制動制御量を演算するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は４の構成に於いて、制動制御装置は操作力の検出値及び操作変位量の検出値が正常であるときには、第一の目標制動制御量及び第二の目標制動制御量の重み付け和として最終目標制動制御量を演算し、変更手段は異常な検出値に基づく目標制動制御量に対する重みを０に設定することにより異常な検出値に基づく目標制動制御量の前記最終目標制動制御量に対する寄与度合を０に低減変更するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２１】
図１は本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電磁開閉弁のソレノイドは省略されている。
【００２２】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２３】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続されている。
【００２４】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２５】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２６】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００２７】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００２８】
電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００２９】
前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fにより互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fはホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００３０】
同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００３１】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐmとして検出する圧力センサ６６が設けられている。マスタシリンダ圧力Ｐmはブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応する値として検出される。
【００３２】
ブレーキペダル１２には運転者の制動操作変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ６８が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７０が設けられている。
【００３３】
それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとして検出する圧力センサ７２FL及び７２RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する圧力センサ７２FR及び７２RRが設けられている。
【００３４】
電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明する如く電子制御装置７４により制御される。電子制御装置７４はマイクロコンピュータ７６と駆動回路７８とよりなっている。
【００３５】
各電磁開閉弁及び電動機３４には図１には示されていないバッテリより駆動回路７８を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
【００３６】
尚マイクロコンピュータ７６は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３７】
マイクロコンピュータ７６には、圧力センサ６６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、ストロークセンサ６８よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７０よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７２FL〜７２RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
【００３８】
マイクロコンピュータ７６は後述の如く図２に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm及びストロークセンサ６８より検出された踏み込みストロークＳtに基づき運転者の制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御する。
【００３９】
またマイクロコンピュータ７８は、図には示されていないセンサの正常判定ルーチンに従って圧力センサ６６及びストロークセンサ７０が正常であるか否かの判定、即ちこれらのセンサに断線やシートの如く運転者の制動操作量を全く検出できない異常又はゲイン異常の如く運転者の制動操作量を適正に検出できない異常が生じてはいないか否かの判定を行う。尚センサの正常判定自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【００４０】
更に電子制御装置７６はアキュムレータ内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７０により検出されたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００４１】
尚圧力センサ６６により検出されるマスタシリンダ圧力Ｐm及びストロークセンサ６８により検出される踏み込みストロークＳtに基づき電子制御装置７４により各車輪の制動力を制御し得る限り、各車輪の制動力を制御するための油圧回路の如きアクチュエータは当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【００４２】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４３】
まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われる。尚図には示されていないが、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２４F等が制御位置に設定され、これにより各車輪の制動力が電子制御装置７４により制御可能な状態にもたらされる。
【００４４】
ステップ２０に於いては図には示されていないセンサの正常判定ルーチンに於いて圧力センサ６６が正常であると判定されているか否かの判別が行われ、否定判別、即ち圧力センサ６６が異常である旨の判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４５】
ステップ３０に於いては図には示されていないセンサの正常判定ルーチンに於いてストロークセンサ６８が正常であると判定されているか否かの判別が行われ、否定判別、即ちストロークセンサ６８が異常である旨の判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図３に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４６】
ステップ５０に於いては踏み込みストロークＳtに基づき図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ６０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算される。
【００４７】
ステップ７０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図３に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップ（ストロークセンサ７０の異常時のマップ）よりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ８０に於いては目標減速度Ｇptに対する重みαが１に設定されることにより、踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstに対する重み（１−α）が０に設定される。
【００４８】
ステップ９０に於いては上述のステップ３０の場合と同様、図には示されていないセンサの正常判定ルーチンに於いてストロークセンサ６８が正常であると判定されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて踏み込みストロークＳtに基づき図４に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップ（圧力センサ６８の異常時のマップ）より踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ１１０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptに対する重みαが０に設定され、目標減速度Ｇstに対する重み（１−α）が１に設定される。
【００４９】
ステップ１２０に於いては圧力センサ６６及びストロークセンサ６８の両者が正常ではなく適正な制動力制御を実行することができないので、電磁開閉弁２４F等が非制御位置に戻され、これにより各ホイールシリンダ内の圧力がマスタシリンダ内の圧力により制御される状態に設定される。
【００５０】
ステップ１３０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst    ……（１）
【００５１】
ステップ１４０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１５０に於いては各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt    ……（２）
【００５２】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて圧力センサ６６が正常であると判定されているか否かの判別が行われ、ステップ３０又は９０に於いてストロークセンサ６８が正常であると判定されているか否かの判別が行われ、何れのセンサも正常であるときにはステップ４０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ５０に於いて踏み込みストロークＳtに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ６０に於いて前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算される。
【００５３】
そしてステップ１３０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算され、ステップ１４０に於いて最終目標減速度Ｇtに基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ１５０に於いて各車輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御されることにより、各車輪の制動力が運転者の制動操作量、即ちマスタシリンダ圧力Ｐm及び踏み込みストロークＳtに応じて制御される。
【００５４】
従って圧力センサ６６及びストロークセンサ６８が正常であるときには、最終目標減速度Ｇtは、マスタシリンダ圧力Ｐmに対する最終目標減速度Ｇtの関係で見ると図６に於いて細い実線にて示されている如く変化し、踏み込みストロークＳtに対する最終目標減速度Ｇtの関係で見ると図７に於いて細い実線にて示されている如く変化し、これにより最終目標減速度Ｇtは運転者の制動操作量の増大につれて増大すると共に、運転者の制動操作量の増大につれて最終目標減速度Ｇtの増大率が大きくなる。
【００５５】
ステップ７０の処理が行われない従来の制動制御装置の場合には、ストロークセンサ６８が異常になっても目標減速度Ｇptはストロークセンサ６８が正常である場合と同様図３に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、目標減速度Ｇptが最終目標減速度Ｇtに設定されるので、最終目標減速度Ｇtはマスタシリンダ圧力Ｐmに対し図６に於いて太い実線にて示されている如く変化するよう演算され、従って運転者の制動操作量が非常に小さい領域に於ける制動力が０になると共に運転者の制動操作量が小さい領域に於ける制動力が正常時に比して小さくなり、運転者は違和感を感じてしまう。
【００５６】
これに対し図示の実施形態によれば、ストロークセンサ６８が異常であり検出された踏み込みストロークＳtが異常であるときには、ステップ２０に於いて肯定判別が行われると共にステップ３０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ７０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptがストロークセンサ６８の正常時に比して大きい値になるよう且つ運転者の制動操作量が大きいほど正常時に対する目標減速度Ｇptの増大変更量が大きくなるよう、図３に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、ステップ８０に於いて目標減速度Ｇptに対する重みαが１に設定されることにより、最終目標減速度Ｇtに対する目標減速度Ｇstの寄与度合が０に低減変更され、ステップ１３０〜１５０に於いて目標減速度Ｇptを最終減速度Ｇtとして各車輪の制動力が制御される。
【００５７】
従って図示の実施形態によれば、ストロークセンサ６８が異常である場合には、最終目標減速度Ｇtはマスタシリンダ圧力Ｐmに対し図６に於いて細い実線にて示されたパターンと同様のパターンにて変化するよう演算され、従ってストロークセンサ６８が異常である場合に運転者の制動操作量が非常に小さい領域に於ける制動力が０になると共に運転者の制動操作量が小さい領域に於ける制動力が正常時に比して小さくなることに起因して運転者が違和感を感じることを確実に防止することができる。
【００５８】
またステップ１００の処理が行われない従来の制動制御装置の場合には、圧力センサ６６が異常になっても目標減速度Ｇstは圧力センサ６６が正常である場合と同様図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、目標減速度Ｇstが最終目標減速度Ｇtに設定されるので、最終目標減速度Ｇtは踏み込みストロークＳtに対し図７に於いて太い実線にて示されている如く変化するよう演算され、従って運転者の制動操作量が大きい領域に於ける制動力が正常時に比して小さくなると共に運転者の制動操作量の増大に伴う制動力の増大率が正常時に比して小さくなり、運転者は違和感を感じてしまう。
【００５９】
これに対し図示の実施形態によれば、圧力センサ６６が異常であり検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmが異常であるときには、ステップ２０に於いて否定判別が行われると共にステップ９０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ１００に於いて踏み込みストロークＳtに基づく目標減速度Ｇstが圧力センサ６６の正常時に比して大きい値になるよう且つ運転者の制動操作量が大きいほど正常時に対する目標減速度Ｇstの増大変更量が大きくなるよう、図４に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、ステップ１１０に於いて目標減速度Ｇstに対する重みが１に設定されることにより、最終目標減速度Ｇtに対する目標減速度Ｇptの寄与度合が０に低減変更され、ステップ１３０〜１５０に於いて目標減速度Ｇstを最終減速度Ｇtとして各車輪の制動力が制御される。
【００６０】
従って図示の実施形態によれば、圧力センサ６６が異常である場合には、最終目標減速度Ｇtは踏み込みストロークＳtに対し図７に於いて細い実線にて示されたパターンと同様のパターンにて変化するよう演算され、従って圧力センサ６６が異常である場合に運転者の制動操作量が大きい領域に於ける制動力が正常時に比して小さくなると共に運転者の制動操作量の増大に伴う制動力の増大率が正常時に比して小さくなることに起因して運転者が違和感を感じることを確実に防止することができる。
【００６１】
尚圧力センサ６６及びストロークセンサ６８が異常である場合には、ステップ２０及び９０に於いて否定判別が行われ、ステップ１２０に於いて電磁開閉弁２４F等が非制御位置に戻され、これにより各ホイールシリンダ内の圧力がマスタシリンダ内の圧力により制御される状態に設定されるので、異常なマスタシリンダ圧力Ｐmの検出値及び異常な踏み込みストロークＳtの検出値に基づき車輪の制動力が不適切に制御されることを確実に防止することができる。
【００６２】
特に図示の実施形態によれば、圧力センサ６６及びストロークセンサ６８の何れが異常である場合にも、目標減速度Ｇpt又は目標減速度Ｇstを演算するためのマップが変更されるので、センサが正常な場合と同様に目標減速度Ｇpt又は目標減速度Ｇstが演算され、その演算結果がそれぞれ踏み込みストロークＳt又はマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて補正される場合に比して最終目標減速度Ｇtの演算を単純に実行することができる。
【００６３】
また図示の実施形態によれば、マスタシリンダ圧力の検出値及び踏み込みストロークの検出値の両者に基づき最終目標減速度Ｇtが演算される場合には、マスタシリンダ圧力の検出値に基づく目標減速度Ｇpt及び踏み込みストロークの検出値に基づく目標減速度Ｇstが演算され、目標減速度Ｇptに対する重みαが前回の最終目標減速度Ｇtが大きいほど大きくなるよう演算され、最終目標減速度Ｇtが重みαによる目標減速度Ｇpt及びＧptの重み付け和として演算されるので、運転者の制動要求量が低い領域に於いてはマスタシリンダ圧力の検出値よりも運転者の制動要求量を正確に反映する踏み込みストロークの検出値を重視し、逆に運転者の制動要求量が高い領域に於いては踏み込みストロークの検出値よりも運転者の制動要求量を正確に反映するマスタシリンダ圧力の検出値を重視することができ、従って重みが一定である場合に比して一層正確に運転者の制動要求量に応じて各車輪の制動力を制御することができる。
【００６４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６５】
例えば上述の実施形態に於いては、ストロークセンサ６８が異常であるときには最終目標減速度Ｇtに対する踏み込みストロークＳtに基づく目標減速度Ｇstの寄与度合が０に低減変更され、圧力センサ６６が異常であるときには最終目標減速度Ｇtに対するマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptの寄与度合が０に低減変更されるようになっているが、例えばストロークセンサ６８や圧力センサ６６の異常がゲイン低下の如き異常である場合には、最終目標減速度Ｇtに対する目標減速度Ｇst又はＧptの寄与度合が正常時よりも小さく０よりも大きい値に低減変更されるよう修正されてもよい。
【００６６】
また上述の実施形態に於いては、ストロークセンサ６８が異常であるときにはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptを演算するためのマップが図３の実線より破線のマップに変更され、圧力センサ６６が異常であるときには踏み込みストロークＳtに基づく目標減速度Ｇstを演算するためのマップが図４の実線より破線のマップに変更され、これにより寄与度合の低減変更及び増大変更が最終目標減速度Ｇtに与える影響が低減されるようになっているが、ストロークセンサ６８が異常であるときにはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptが図３に於いて実線にて示されたマップより演算されると共に、目標減速度Ｇptの補正量ΔＧptがマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより演算され、目標減速度ＧptがＧpt＋ΔＧptに補正されるよう修正されてもよく、また圧力センサ６６が異常であるときには踏み込みストロークＳtに基づく目標減速度Ｇstが図４に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより演算されると共に、目標減速度Ｇstの補正量ΔＧstが踏み込みストロークＳtに基づき図９に示されたグラフに対応するマップより演算され、目標減速度ＧstがＧst＋ΔＧstに補正されるよう修正されてもよい。
【００６７】
また上述の実施形態に於いては、圧力センサ６６及びストロークセンサ６８が正常であるときには目標減速度Ｇptに対する重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに応じて可変設定されるようになっているが、目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstに対する重みは一定であってもよく、また目標減速度Ｇptはマスタシリンダ圧力Ｐmに対し線形的に増大する図３に於いて実線にて示されたマップより演算されるようになっているが、目標減速度Ｇptはマスタシリンダ圧力Ｐmに対し非線形に増大する図３に於いて仮想線にて示されたマップより演算されてもよい。
【００６８】
更に上述の実施形態に於いては、制動操作手段に対する運転者の操作力は圧力センサ６６により検出されるマスタシリンダ圧力Ｐmであるが、運転者の操作力は運転者による制動操作手段に対する操作力を反映する値である限り、例えば踏力センサにより検出されるブレーキペダルに対する踏力であってもよい。
【００６９】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、異常な操作力の検出値に基づく異常な第一の目標制動制御量に起因して不適切な制動制御が実行される虞れを確実に低減することができると共に、例えば最終目標制動制御量に対する一方の目標制動制御量の寄与度合のみが変更される場合に比して、操作力の検出値が異常になった場合に生じる運転者の制動操作量に対する最終目標制動制御量の関係の変化を確実に低減し、これにより運転者の制動操作量に対する各車輪の制動力の関係の変化を確実に低減することができ、よって制動操作手段に対する操作力の検出値が異常になった場合に運転者が制動操作時に感じる違和感を確実に低減することができる。
また請求項１の構成によれば、操作力の検出値が異常であるときには操作力の検出値が正常であるときに比して、運転者による制動操作量が大きい領域に於いては運転者の制動操作量が小さい領域に於けるよりも操作変位量の検出値に対する第二の目標制動制御量の比が大きくなるよう操作変位量の検出値に対する第二の目標制動制御量の関係が変更されるので、運転者による制動操作量が大きい領域に於ける制動力が正常時に比して小さくなると共に運転者の制動操作量の増大に伴う制動力の増大率が正常時に比して小さくなることに起因して運転者が違和感を感じることを確実に防止することができる。
また請求項２の構成によれば、第一の目標制動制御量の最終目標制動制御量に対する寄与度合が０に低減変更され、最終目標制動制御量は第二の目標制動制御量とされるので、異常な操作力の検出値に基づく異常な第一の目標制動制御量に起因して車輪の制動力が不適切に制御されることを確実に防止することができる。
また請求項３の構成によれば、異常な操作変位量の検出値に基づく異常な第二の目標制動制御量に起因して不適切な制動制御が実行される虞れを確実に低減することができると共に、例えば最終目標制動制御量に対する一方の目標制動制御量の寄与度合のみが変更される場合に比して、操作変位量の検出値が異常になった場合に生じる運転者の制動操作量に対する最終目標制動制御量の関係の変化を確実に低減し、これにより運転者の制動操作量に対する各車輪の制動力の関係の変化を確実に低減することができ、よって制動操作手段に対する操作変位量の検出値が異常になった場合に運転者が制動操作時に感じる違和感を確実に低減することができる。
また請求項３の構成によれば、操作変位量の検出値が異常であるときには操作変位量の検出値が正常であるときに比して、運転者の制動操作量が小さい領域に於いては運転者の制動操作量が大きい領域に於けるよりも操作力の検出値に対する第一の目標制動制御量の比が大きくなるよう操作力の検出値に対する第一の目標制動制御量の関係が変更されるので、運転者の制動操作量が小さい領域に於ける制動力が正常時に比して小さくなることに起因して運転者が違和感を感じることを確実に防止することができる。
【００７１】
また請求項４の構成によれば、第二の目標制動制御量の最終目標制動制御量に対する寄与度合が０に低減変更され、最終目標制動制御量は第一の目標制動制御量とされるので、異常な操作変位量の検出値に基づく異常な第二の目標制動制御量に起因して車輪の制動力が不適切に制御されることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図５】前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図６】圧力センサは正常であるがストロークセンサが異常である場合に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmと最終目標減速度Ｇtとの関係を、従来の場合及び圧力センサ及びストロークセンサが正常である場合と比較して示すグラフである。
【図７】ストロークセンサは正常であるが圧力センサが異常である場合に於ける踏み込みストロークＳtと最終目標減速度Ｇtとの関係を、従来の場合及び圧力センサ及びストロークセンサが正常である場合と比較して示すグラフである。
【図８】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptの補正量ΔＧptとの関係を示すグラフである。
【図９】踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstの補正量ΔＧstとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
６６…圧力センサ
６８…ストロークセンサ
７０、７２FL〜７２RR…圧力センサ
７４…電子制御装置
【図１】
0004000441.tif 000002
【図２】
0004000441.tif 000003
【図３】
0004000441.tif 000004
【図４】
0004000441.tif 000005
【図５】
0004000441.tif 000006
【図６】
0004000441.tif 000007
【図７】
0004000441.tif 000008
【図８】
0004000441.tif 000009
【図９】
0004000441.tif 000010