(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端側に外気導入口（２２）が形成され、他端側が車両窓ガラス（６３）に向かって空気を送風するデフロスタ用空気通路（６２）に連通可能な第１空気通路（５ａ）と、
一端側に内気導入口（２１）が形成され、他端側が乗員の下半身に向かって空気を送風するフット用空気通路（３３、６６）に連通可能な第２空気通路（５ｂ）と、
一端側が前記外気導入口（２２）と連通し、他端側が前記第２空気通路（５ｂ）と連通する連通路（２９）と、前記連通路（２９）に設けられ、前記連通路（２９）を開閉する連通路開閉部材（２７）とを備え、
前記外気導入口（２２）から前記第１空気通路（５ａ）に外気を導入するとともに、前記連通路開閉部材（２７）にて前記連通路（２９）を開けて、この連通路（２９）を通じて前記外気導入口（２２）から前記第２空気通路（５ｂ）にも外気を導入する全外気モードが設定可能となっており、
さらに前記外気導入口（２２）から前記第１空気通路（５ａ）に外気を導入するとともに、前記連通路開閉部材（２７）にて前記連通路（２９）を遮断することで、前記内気導入口（２１）から前記第２空気通路（５ｂ）に内気を導入する２層モードが設定可能となっている車両用空調装置であって、
前記外気導入口（２２）から前記連通路（２９）を通じて侵入する水を、車室外に排出する排水通路（６８）を設け、
さらに、前記第１、第２空気通路（５ａ、５ｂ）に車室内に向かう空気流を発生する送風機（３００）を収納する内外気ユニット部（１）と、
前記内外気ユニット部（１）の空気下流側に配置され、前記第１空気通路（５ａ）および前記第２空気通路（５ｂ）に設けられて、通過する空気を冷却する冷却用熱交換器（１２）および空気を加熱する加熱用熱交換器（１３）が収納され、前記送風機（３００）からの送風空気を温度調整する温度調整ユニット部（１００）と、
前記温度調整ユニット部（１００）のうち、前記冷却用熱交換器（１２）の空気下流側に設けられ、前記冷却用熱交換器（１２）にて発生した凝縮水を車室外に排出する凝縮水排水路（９２、１２２）とを有し、
前記排水通路（６８）は、前記内外気ユニット部（１）と前記温度調整ユニット部（１００）が接続されることで、前記凝縮水排水路（９２、１２２）と連通するようになっており、前記連通路（２９）からの水は、前記冷却用熱交換器（１２）にて発生した凝縮水と合流させたのちに車室外に排出され、
さらに、前記冷却用熱交換器（１２）を前記温度調整ユニット部（１００）内に取り付けおよび取り出すための開口部（８２）と、
前記開口部（８２）を塞ぐ蓋部材（８４）と、
前記蓋部材（８４）に一体成形され、前記凝縮水排水路（９２、１２０）と連通する管状の第１ダクト部（８７）と、
前記内外気ユニット部（１）に一体成形され、前記第１ダクト部（８７）と接続される管状の第２ダクト部（８１）とを有することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記排水通路（６８）の途中部位は、その上流側および下流側に比べて流路面積が小さい絞り部（１２０）が設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記第１空気通路（５ａ）に車室内へ向かう空気流を発生する第１ファン（６ａ）を収納し、さらに前記第２空気通路（５ｂ）に車室内へ向かう空気流を発生する第２ファン（６ｂ）を収納する内外気ユニット（１）を有し、
前記内外気ユニット（１）には、前記第１、第２ファン（６ａ、６ｂ）の上方部位に前記外気導入口（２２）と前記第１通路用内気導入口（２６）とが形成されており、
前記連通路（２９）は、前記外気導入口（２２）から下方に延びるようにして前記第２ファン（６ｂ）の吸込口（２８）とを連通していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記第１および第２ファン（６ａ、６ｂ）は、共に回転軸線方向が上下方向を向くように配置されて、前記第１ファン（６ａ）は上方から下方に向けて空気を吸い込み、車両幅方向に空気を吹き出す遠心式ファンであり、前記第２ファン（６ｂ）は下方から上方に向けて空気を吸い込み、車両幅方向に空気を吹き出す遠心式ファンであることを特徴とする請求項３記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記第１、第２ファン（６ａ、６ｂ）のうち下方に位置する側のファンから吹き出された送風空気を車室外に送風する送風通路（１３５）が前記排水通路（６８）に合流しており、
前記排水通路（６８）の前記送風通路（１３５）が合流する位置に、前記送風空気により負圧を発生させ、前記排水通路（６８）内に強制的に空気流を発生させることにより、前記外気導入口（２２）から前記連通路（２９）を通じて浸入する水を吸引するアスピレータ（１３０）を設けたことを特徴とする請求項３または４に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空調空気の通路を内気側の第１空気通路と外気側の第２空気通路とに区画形成することにより、フット吹出口からは暖められた高温内気を再循環して吹き出し、一方、デフロスタ吹出口からは低湿度の外気を吹き出すようにして、暖房能力の向上と窓ガラスの防曇性確保の両立を図った２層モードが切換可能な車両用空調装置（以下、２層ユニットと呼ぶ）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上記２層ユニットとして、特開平８−３１８７２７号公報に記載されているものが知られている。
この車両用空調装置の最空気上流部をなす内外気送風ユニットは、図１０に示すように内気用の第１空気通路１００と外気用の第２空気通路１０１とを有する。そして、内外気送風ユニットには、これら空気通路１００、１０１に対応して、１つのモータ１０３にて駆動される第１のファン１１０および第２のファン１１１が設けられている。
【０００３】
内外気送風ユニットには、図中上方でモータ１０３の回転軸線方向の一端側に、第１内気導入口１０２および外気導入口１０４が形成されている。外気導入口１０４は、車両側に開口した外気取入口（図示しない）とダクトによって連通される。これら第１内気導入口１０２と外気導入口１０４は、第１内外気切換ドア１０６にて開閉される。
【０００４】
また、内外気送風ユニットには、図中下方でモータ１０３の回転軸線方向の他端側に、第２内気導入口１０５が形成されている。この第２内気導入口１０５は、第２内外気切換ドア１０７にて開閉される。
そして、内外気送風ユニットには、第１のファン１１０と第２のファン１１１との各吸込口を連通させるように連通路１０８が形成されており、この連通路１０８は、上記第２内外気切換ドア１０７にて開閉される。
【０００５】
そして、内外気モードを上記２層モードに切り換えるには、第１内外気切換ドア１０６にて第１内気導入口１０２を閉塞するとともに、上記外気導入口１０４を開口する。一方、第１内外気切換ドア１０７にて連通路１０８を閉塞するとともに、第２内気導入口１０５を開口する。
これにより、第１空気通路１００には、第２内気導入口１０５より内気が取り入れられ、第２空気通路１０１には外気導入口１０４より外気が取り入れられる。
【０００６】
例えば、第１空気通路１００および第２空気通路１０１の両方に外気を取り入れる場合（全外気モード）は、第１内外気切換ドア１０６にて第１内気導入口１０２を閉塞するとともに、外気導入口１０４を開口する。さらに第２内外気切換ドア１０７にて連通路１０８を開口するとともに、第２内気導入口１０５を閉じる。
【０００７】
従って、外気導入口１０４からの外気は、図中矢印Ａで示すように第２のファン１１１に吸い込まれるとともに、図中矢印Ｂで示すように連通路１０８を通じて第１のファン１１０に吸い込まれる。
ここで、上記全外気モードにおいて、連通路１０８を通じて第１空気通路１０１に外気を導入したが、これには以下のような理由がある。つまり、第２内気導入口１０５の近傍に別個に他の外気導入口を形成すると、車両側に開口した外気取入口をもう１つ形成したり、上記外気取入口と上記外気導入口とをダクトにて連通させる必要が生じ、構造が複雑になり得策でない。
【０００８】
このため、上記連通路１０８を設けることで、１つの外気取入口から容易に第１空気通路１００および第２空気通路１０１に外気を導入できる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述の理由からして、上記２層ユニットでは、連通路１０８を設けている。そこで、本発明者は、上述のような２層モードが切換可能な車両用空調装置を試作し、このものを実際に車両に搭載して検討した結果、以下の問題が発生することが分かった。図２に本発明者が試作検討した車両用空調装置の内外気ユニット部１の車両搭載図を示す。
【００１０】
本発明者の検討によると、先ず、上記２層モードや全外気モードでは、外気導入口２２から進入した水（粉雪等）が、矢印Ｅで示すように連通路２９に流れ落ちるという現象が確認された。そして、連通路２９を流れ落ちた水は、内外気ユニット部１のケースの底面に溜まり、例えば、この部分がケースの嵌合部であったとすると、この嵌合部から車室内に水が漏れだすという不具合が生じる。また、嵌合部が無くとも、このように内外気ユニット内に水が溜まることは、好ましく無い。
【００１１】
そこで、本発明は、このような課題を見いだしたことで、発想されたものであって、上記連通路が形成された上記２層ユニットにおいて、内外気ユニット部内に水が溜まることを未然に防止することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明では、前記外気導入口から前記連通路を通じて侵入する水を、車室外に排出する排水通路（６８）を設けたことを特徴としている。これにより、排水通路により連通路を通じて侵入する水が、車室外に排出できる。この結果、内外気ユニット内に水が溜まることを未然に防止できる。
【００１３】
また、請求項１記載の発明では、第１空気通路（５ａ）および第２空気通路（５ｂ）に設けられ、通過する空気を冷却する冷却用熱交換器（１２）を有し、連通路（２９）からの水は、冷却用熱交換器（１２）にて発生した凝縮水と合流させたのちに車室外に排出されることを特徴としている。これにより、連通路からの水と、冷却用熱交換器での凝縮水を合流させてから、車室外に排出するため、合流した水を車両側に開口した１つの開口部を通じて良好に車室外へ排出できる。
【００１４】
また、請求項１記載の発明では、第１、第２空気通路（５ａ、５ｂ）に車室内に向かう空気流を発生する送風機（３００）を収納する内外気ユニット部（１）と、内外気ユニット部（１）の空気下流側に配置され、冷却用熱交換器（１２）および空気を加熱する加熱用熱交換器（１３）が収納され、送風機（３００）からの送風空気を温度調整する温度調整ユニット部（１００）と、温度調整ユニット部（１００）のうち、冷却用熱交換器（１２）の空気下流側に設けられ、冷却用熱交換器（１２）にて発生した凝縮水を車室外に排出する凝縮水排水路（９２、１２２）とを有し、排水通路（６８）は、前記内外気ユニット部（１）と前記温度調整ユニット部（１００）が接続されることで、前記凝縮水排水路（９２、１２２）と連通するようになっていることを特徴としている。
【００１５】
これにより、排水通路による組み付け手順を削減できる。
また、請求項２記載の発明では、排水通路（６８）の途中部位は、その上流側および下流側に比べて流路面積が小さい絞り部（１２０）が設けられていることを特徴としている。ところで、このような排水通路は、上流側が圧力の低いファンの吸込口に連通しており、下流側はファンの下流側で圧力の高い部分に連通している。このため、連通路に入り込んだ水は、圧力差によって逆流しやすくなり、排水性の悪化の原因となる。
【００１６】
そこで、請求項２に記載の発明によれば、排水通路の途中部位に絞り部が設けられているため、排水通路での水の逆流を防止でき、確実に連通路に入り込んだ水を、車室外に排出できる。また、ファンにより送風を行っているときには、内外気送風ユニット内は送風を行っていない場合に比べて負圧になることから、連通路に入り込んだ水の排水をスム−スに行うことができない場合がある。特に、大風量時には内外気送風ユニット内はより負圧になり、内外気送風ユニット内に溜まる水の量は増大する可能性がある。
【００１７】
そこで、請求項５記載の発明は、第１、第２ファン（６ａ、６ｂ）のうち下方に位置する側のファンから吹き出された送風空気を前記車室外に送風する送風通路（１３５）が排出通路（６８）に合流しており、排水通路（６８）の送風通路（１３５）が合流する位置に、送風空気により負圧を発生させ、排水通路（６８）内に強制的に空気流を発生させることにより、外気導入口（２２）から連通路（２９）を通じて浸入する水を吸引するアスピレータ（１３０）を設けたことを特徴としている。
【００１８】
これによれば、アスピレータによって吸引効果が発生し、排出通路を通じて内外気ユニット部１に溜まった水を良好に車室外に排出することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は本発明の実施形態を示すものであり、本実施形態は、ディーゼルエンジンを搭載する車両、電気自動車、ハイブリッド車等のように、暖房用として十分な熱源の確保が困難な車両における空調装置に適用されるものである。そして、本例は、ハイブリッド車に適用した例で、車両走行駆動源として、少なくとも図示しない電動モータと図示しない内燃機関（エンジン）とのうち、一方で車両走行可能な車両について説明するものである。
【００２０】
具体的には、本例の車両は充電可能な２次電池を搭載しており、この２次電池の充電量が少なくなると、自動的にエンジンが駆動されて発電（充電）が行われるようになっている。そして、走行負荷等によって駆動源が切り換わり、例えば、充電量が十分な場合で、発進時には電動モータのみで車両が走行し、坂道等の走行負荷が高いときには、エンジンと電動モータの双方で走行するようになっている。また、充電量が十分な場合、車両が交差点等にて停車すると、排気ガスおよび燃費向上のために自動的にエンジンを停止するようになっている。
【００２１】
図１は、本実施形態における空調装置通風系の全体構成を示す概要図である。図２は本実施形態における内外気ユニット部１の車両搭載図である。なお、本例における車両は右ハンドル車である。
図１において、空調装置通風系は、大別して、内外気ユニット部１と温度調整ユニット部１００の２つの部分に分かれている。内外気ユニット部１は、車両用空調装置の最空気上流部を構成するものである。内外気ユニット部１は、図２に示すように車室内のうち車両前方側の意匠面をなすインストルメントパネルＰの車両前方側に配置されている。また、内外気ユニット部１は、エンジンルーム（Ｅ／Ｇ）と車室内とを区画する鉄板製の仕切り壁２の車両後方側で、車両幅方向の中央部より助手席側にオフセットして配置されている。
【００２２】
つまり、内外気ユニット部１は、仕切り板２とインストルメントパネルＰとの間に配置されている。内外気ユニット部１は、後述の第１空気通路５ａおよび第２空気通路５ｂに車室内に向かう空気流を発生する送風機３００を収納している。
インストルメントパネルＰのうち助手席側、かつ前記内外気ユニット部１の車両後方側には、内外気ユニット部１と対向配置されて、物品を収納する容器状の収納部材（以下、グローボックス２００）が設けられている。グローボックス２００は、インストルメントパネルＰに回動可能に支持された回動軸２０ｂにて、図２中矢印Ｃ方向に回動するようになっている。これにより、グローボックス２００の開閉が行える。
【００２３】
内外気ユニット部１は、車室内への空気流路をなし、上記第１、第２空気通路５ａ、５ｂを構成する空調ケース３を有する。空調ケース３内は、水平方向に延びる仕切り板４にて２つの通路に仕切られている。具体的には、空調ケース３は、流路がスクロール状となるスクロールケース部３ａを有し、このスクロールケース部３ａ内は、仕切り板４にて上下（天地）方向に仕切られて、上下方向に並ぶように第１、第２空気通路５ａ、５ｂが形成されている。なお、内外気ユニット部１は、実際には、複数のケース部材が図１、図２中上下方向に積み重ねるようにして構成されている。
【００２４】
第１、第２空気通路５ａ、５ｂの下流側には、図１に示すように空調風の温度を調整する上記温度調整ユニット部１００が配置されている。温度調整ユニット部１００は、実際には上記内外気ユニット部１と車両幅方向に並び、車両幅方向の中央部位に配置されている。
内外気ユニット部１から送風される空気は、図２に示すように車両左側（助手席側）から車両右側（運転席側）に流れて、温度調整ユニット部１００内に導入される。温度調整ユニット部１００内に導入された空気は、車両前方側から車両後方側に流れるように向きを変えて流れるようになっている。
【００２５】
上記送風機３００は、ファン６ａ、６ｂとこれを駆動する電動モータ７とからなる。ファン６ａは第１空気通路５ａ内に配置されており、ファン６ｂは、第２空気通路５ｂ内に配置されている。ファン６ａ、６ｂは、本例では遠心式多翼ファン（シロッコファン）であり、樹脂にて一体形成されている。これらファン６ａ、６ｂは、図２に示すように回転軸線方向が上下方向を向くように配置されており、この回転軸線方向（上下方向）の両側から吸い込む両吸込式のファンとなっている。
【００２６】
ファン６ａは、上方から下方に向けて空気を吸い込み、この空気を車両幅方向の右側に向かって送風する。一方、ファン６ｂは、下方から上方に向けて空気を吸い込み、この空気を車両幅方向の右側に向かって送風する。
ファン６ａ、６ｂは、図１、図２に示すように１つの電動モータ７にて駆動され、この電動モータ７は、下方から上方に向かってファン６ａの吸込口から挿入されている。従って、ファン６ｂの吸込抵抗は、電動モータ７にてファン６ａより大きくなる。このため、第２空気通路５ｂには空調風が流れにくく、空調風の風量がでにくい。そこで、本例では電動モータ７の吸込抵抗の増加分を見込んで、ファン６ｂの送風能力を高めるために、ファン６ｂはファン６ａよりファン径を大きくしている。なお、電動モータ７は、取り付けステー８にてスクロールケース部３ａの外壁面に取り付けられている。
【００２７】
内外気ユニット部１の上方部位には、第１空気通路５ａに内気を導入するための第１内気導入口２６と、第１空気通路５ａおよび第２空気通路５ｂに外気を導入するための外気導入口２２が形成されている。
外気導入口２２は、図１に示すように仕切り壁２の上方部位に開口した外気取入口２３と、ダクト２４を介して連通している。第１内気導入口２６は、インストルメントパネルＰ内の上方部位に開口している。
【００２８】
そして、これら外気導入口２２および第１内気導入口２６は、ファン６ａの上方部位に形成されており、開閉部材である第１内外気切換ドア２５にて選択的に開閉されるようになっている。なお、この第１内外気切換ドア２５は、駆動手段としてサーボモータ（図示しない）にて駆動されるようになっている。
内外気ユニット部１内で、第１内気導入口２６とファン６ａとの間には、塵埃を除去するフィルター部材４０が設けられている。このフィルター部材４０は、車室内から容易に脱着可能となっており、フィルター部材４０の内外気ユニット部１からの取り外し方は、以下のように行う。
【００２９】
先ず、グローボックス２００をインストルメントパネルＰから取り外す。すると、フィルター部材４０を取り出すための蓋部４１が車室内に露出する。さらにこの蓋部４１を取り外すと、フィルター部材４０の端部が車室内に露出して、この露出した部分を取っ手として、フィルター部材４０を車両後方側に引き抜く。これにより、フィルター部材４０を内外気ユニット部１から取り外すことができる。なお、フィルター部材４０を内外気ユニット部１内に装着する場合は、上述の手順を逆に行う。
【００３０】
内外気ユニット部１の下方部位で、ファン６ｂの下方部位には、第２空気通路５ｂに内気を導入するための第２内気導入口２１が形成されている。この第２内気導入口２６は、連通路開閉部材である第２内外気切換ドア２７にて開閉される。な第２内外気切換ドア２７は、駆動手段としてサーボモータ（図示しない）にて駆動されるようになっている。また、本例では、上記第１内外気切換ドア２５と第２内外気切換ドア２７とは、図示しないリンク機構にて連結されており、同一の駆動手段である上記サーボモータにて駆動される。
【００３１】
さらに内外気ユニット部１内には、上記外気導入口２２から上下方向へ延びるようにして外気導入口２２とファン６ｂの吸込口２８とを連通する連通路２９が設けられている。連通路２９は、一端側が外気導入口２２と連通し、他端側が第２空気通路５ｂと連通し、上記第２内外気切換ドア２７にて開閉される。つまり、第２内外気切換ドア２７は、前記第２内気導入口２１と連通路２９を選択的に開閉するようになっている。
【００３２】
連通路２９は、第１空気通路５ａおよび第２空気通路５ｂと共に外気を導入する全外気モードを達成するためにある。ここで、全外気モードとは、第１内外気切換ドア２５が、第１内気導入口２６を閉塞するとともに、外気導入口２２を開口し、第２内外気切換ドア２７が第２内気導入口２１を閉塞して、連通路２９を開口するモードである。これにより、第１空気通路５ａには、外気導入口２２から外気が導入され、第２空気通路５ｂには、外気導入口２２から連通路２９を通じて外気が導入される。
【００３３】
また、本例では、上記全外気モードの他に、内外気導入モードとして全内気モードと２層モードとが切換可能となっている。
先ず、全内気モードでは、第１内外気切換ドア２５が、第１内気導入口２６を開口するとともに外気導入口２２を閉塞し、第２内外気切換ドア２７が第２内気導入口２１を開口するとともに、連通路２９を閉塞する。これにより、第１空気通路５ａには、第１内気導入口２６から内気が導入され、第２空気通路５ｂには、第２内気導入口２１から内気が導入される。
【００３４】
２層モードでは、第１内外気切換ドア２５が、第１内気導入口２６を閉塞するとともに外気導入口２２を開口し、第２内外気切換ドア２７が第２内気導入口２１を開口するとともに、連通路２９を閉塞（遮断）する。これにより、第１空気通路５ａには、外気導入口２２から内気が導入され、第２空気通路５ｂには、第２内気導入口２１から内気が導入される。
【００３５】
ここで、上記全外気モードでは、連通路２９を通じて第２空気通路５ｂに外気を導入した。以下、この理由を説明する。上述の全外気モードでは、上記連通路２９を設けなくても、例えば、内外気ユニット部１の下方部位に、もう１つ別個の外気導入口を設け、この外気導入口から第２空気通路５ｂに外気を導入すれば達成できる。しかし、このようにすると、この外気導入口と外気取入口２３とを連通させるために上述のようなダクト２４をもう１つ設ける必要がある。
【００３６】
このため、ダクト２４のとりまわしが複雑になったり、もう１つ外気取入口を形成する必要があるため、好ましくない。そこで、上述のような連通路２９を設けることで、１つの外気取入口２３にて容易に全外気モードを達成できる。
温度調整ユニット部１００は、図１に示すように通過する空気を冷却する冷却用熱交換器であるエバポレータ１２や、このエバポレータ１２の下流側に設置され、通過する空気を加熱する加熱用熱交換器であるヒータコア１３等を収納するものである。温度調整ユニット部１００は、内外気ユニット部１から送風される送風空気の温度を調整する機能を有する。
【００３７】
温度調整ユニット部１００は、２つの空調ケース１１内にエバポレータ１２とヒータコア１３とを両方とも一体的に内蔵するタイプのものである。以下、温度調整ユニット部１００の具体的構造を図１により詳述する。なお、図１に温度調整ユニット部１００と上記内外気ユニット部１との結合部位を線Ｖで模式的に示す。
【００３８】
空調ケース１１はポリプロピレンのような、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂の成形品からなり、図１の上下方向（車両上下方向）に分割面を有する左右２分割のケースからなる。この左右２分割のケースは、エバポレータ１２、ヒータコア１３、後述するドア等の機器を収納した後に、金属バネクリップ、ネジ等の締結手段により一体に結合されて、空調ケース１１を構成する。
【００３９】
空調ケース１１内には、図１に示すように最上流部である空気流入口１４直後の部位にエバポレータ１２が第１、第２空気通路５ａ、５ｂの全域を横切るように配置されている。エバポレータ１２は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して、空調空気を冷却する。
また、空気流入口１４からエバポレータ１２に至る空気通路は、仕切り板１５により車両下方側の第２空気通路５ｂと車両上方側の第１空気通路５ａとに仕切られている。この仕切り板１５は空調ケース１１に樹脂にて一体成形され、水平方向に延びる固定仕切り部材である。
【００４０】
そして、エバポレータ１２の空気下流側（車両後方側）に、所定の間隔を開けてヒータコア１３が隣接配置されている。このヒータコア１３は、エバポレータ１２を通過した冷風を再加熱するものであって、その内部に高温のエンジン冷却水（温水）が流れ、この冷却水を熱源として空気を加熱する。
また、空調ケース１１内で、ヒータコア１３の上方部位には、このヒータコア１３をバイパスして空気（冷風）が流れる冷風バイパス通路１６が形成されている。
【００４１】
空調ケース１１内で、ヒータコア１３とエバポレータ１２との間には、ヒータコア１３で加熱される温風とヒータコア１３をバイパスする冷風（すなわち、冷風バイパス通路１６を流れる冷風）との風量割合を調整する平板状の主エアミックスドア１７、および補助エアミックスドア１８が配置されている。ここで、この両エアミックスドア１７、１８は、それぞれ水平方向に配置された回転軸１７ａ、１８ａと一体に結合されており、この回転軸１７ａ、１８ａとともに車両上下方向に回動可能になっている。
【００４２】
回転軸１７ａ、１８ａは、空調ケース１１に回転自在に支持され、かつ回転軸１７ａ、１８ａの一端部は空調ケース１１の外部に突出して、図示しないリンク機構に結合されている。両エアミックスドア１７、１８は、このリンク機構およびサーボモータのようなアクチュエータを介して、空調装置の吹出空気温度制御信号に応じて、連動操作されるようになっている。
【００４３】
そして、最大冷房時には、両エアミックスドア１７、１８は図１の実線に示すように互いにラップした位置に回動操作されて、両エアミックスドア１７、１８が空調ケース１１側の突出リブに圧着し、ヒータコア１３への空気流入路を全閉する。
一方、最大暖房時には、両エアミックスドア１７、１８は図２の２点鎖線に示す位置に回動操作されて、主エアミックスドア１７が冷風バイパス通路１６を全閉すると同時に、補助エアミックスドア１８の先端部がエバポレータ１２直後の位置で、かつ仕切り板１５の延長線近傍に位置することにより、補助エアミックスドア１８は、エバポレータ１２とヒータコア１３との間の空気通路を、第１空気通路５ａと第２空気通路５ｂとに区画形成する可動仕切り部材として作用する。
【００４４】
そして、空調ケース１１内において、ヒータコア１３の空気下流側（車両後方側の部位）には、ヒータコア１３との間に所定間隔を開けて上下方向に延びる仕切り壁１９が空調ケース１１に一体成形されており、この仕切り壁１９によりヒータコア１３の直後から上方に向かう温風通路１９ａが形成されている。この温風通路１９ａの下流側（上方側）はヒータコア１３の上方部において冷風バイパス通路１６と合流し、冷風と温風の混合を行う冷温風混合空間２０を形成している。
【００４５】
また、仕切り壁１９の下端部には、ヒータコア１３の空気下流側の面と対向するようにして、温風バイパス入口部６０が開口しており、この温風バイパス入口部６０は温風バイパスドア６１により開閉される。この温風バイパスドア６１は温風バイパス入口部６０の上端部に回動自在に配置された回転軸６１ａ連結され、この回転軸６１ａと一体に図１の実線位置と２点鎖線位置との間で回動操作される。本例では、温風バイパスドア６１は図示しないリンク機構およびサーボモータのようなアクチュエータを介して、空調装置の吹出空気温度制御信号および吹出モード制御信号に応じて操作されるようになっている。
【００４６】
温風バイパスドア６１は、後述のフット吹出モードおよびフットデフロスタ吹出モードにおいて、最大暖房状態が設定されたとき（２層モード）には、図１の実線位置（ヒータコア１３の仕切り線Ｂ近傍位置）に操作されてヒータコア１３直後の温風通路１９ａを第１空気通路５ａと第２空気通路５ｂとに区画形成する可動仕切り部材として作用する。
【００４７】
また、ヒータコア１３の空気上流側には、その仕切り線Ｂと補助エアミックスドア１８の回転軸１７ａとの間を仕切る固定仕切り板２４が空調ケース１１に一体成形されている。
空調ケース１１の上面部において、車両前方側の部位にはデフロスタ用空気通路６２が開口している。このデフロスタ用空気通路６２は冷温風混合空間２０から温度制御された空調空気が流入するものであって、図示しないデフロスタダクトおよびデフロスタ吹出口を介して、車両窓ガラス（６３、図２参照）内面に向けて空気を吹き出す。このデフロスタ用空気通路６２は、デフロスタドア６４により開閉される。
【００４８】
空調ケース１１の上面部において、デフロスタ用空気通路６２よりも車両後方側（乗員寄り）の部位にはフェイス用空気通路６５が開口している。このフェイス用空気通路６５も冷温風混合空間２０から温度制御された空調空気が流入するものであって、図示しないフェイスダクトを介して計器盤上方部のフェイス吹出口より乗員頭部に向けて風を吹き出す。なお、本例では、常時開口し、車両幅方向の端部から乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すサイドフェイス用空気通路が、このフェイス用空気通路６５と並ぶようにして設けてある。
【００４９】
フェイス用空気通路６５の入口部には、フェイスドア５０が設置され、このドア５０によりフェイス用空気通路６５が切替開閉される。
また、空調ケース１１のうち、車両後方側の側面の上部側には、前席用フット用空気通路６６が開口している。この前席用フット用空気通路６６は冷温風混合空間２０から温度制御された空調空気が流入するとともに、最大暖房時には、温風バイパス入口部６０の開口により、このバイパス入口部６０からの温風が温風通路３０を通して上方に流入するようになっている。そして、前席用フット用空気通路６６は図示しない前席用フットダクトを介して前席用フット吹出口から前席側の乗員足元に温風を吹き出す。
【００５０】
前席用フット用空気通路６６の入口部には、フットドア３１が設置され、このドア３１により前席用フット用空気通路６６が切替開閉される。
また、空調ケース１１のうち、車両後方側（乗員寄り）の側面の下部側には、後席用フット用空気通路３３が温風バイパス入口部６０の直後に対向するように開口している。この後席用フット用空気通路３３は、温風バイパス入口部６０および温風通路３０からの温風が流入し、この温風を図示しない後席用フットダクトを介して後席用フット吹出口から後席側の乗員足元に温風を吹き出す。
【００５１】
本実施形態では、フット吹出モードにおける２層モード時には、ヒータコア１３の空気下流側では、温風バイパスドア６１が一点鎖線位置に操作されて、第１、第２空気通路５ａ、５ｂを仕切る。デフロスタドア６４とフットドア３１とフェイスドア５０は、吹出モード切替用のドア手段であって、図示しないリンク機構に連結されて、サーボモータのようなアクチュエータにより、空調装置の吹出モード制御信号に応じて、連動操作されるようになっている。
【００５２】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。車両用空調装置は、図３に示すように、空調操作パネル２０１に設けられた各種操作部材（例えば車室内の設定温度を設定する温度設定器）からの操作信号、および空調制御用の各種センサ群２０２からのセンサ信号が入力される電子制御装置３００を備えており、この電子制御装置２００の出力信号により空調機器３０１（電動モータ７の印加電圧（ファン６ａ、６ｂの送風量）、各ドア１７、１８、２５、２７、３１、５０、６１、６４の位置等）が制御される。
【００５３】
例えば、電子制御装置３００では、上記設定温度や上記センサ信号に基づいて空調環境に応じて、５つの吹出モードと上述の３つの内外気導入モードとが自動的に決定制御される。また、このような空調自動制御は、上記空調操作パネル２０１に設けられた自動制御スイッチ２０１ａ（ＡＵＴＯ）をオンすると、車室内の空調を開始し、上記電動モータ８が起動されて空調風の送風が行われる。
【００５４】
また、この電子制御装置３００には、図３に示すように乗員により操作され、車両を走行可能とするスイッチ手段であるイグニッションスイッチＩ／Ｇがオンされると、図示しない車載バッテリから給電されて、上記自動制御がはじめて開始可能となる。
そして、例えば、電子制御装置３００にて車室内を暖房する必要があると判断されて、フット吹出モードと決定され、さらにこの際最大暖房状態と決定されると、上記２層モードとなる。すると、この２層モードでは、図１において、両エアミックスドア１７、１８は図示の２点鎖線位置に回動操作される。これにより、補助エアミックスドア１８は、エバポレータ１２とヒータコア１３との間の空気通路を第１空気通路５ａと第２空気通路５ｂとに区画形成する可動仕切り部材として作用する。
【００５５】
また、温風バイパスドア６１は、図１の一点鎖線位置に操作されてヒータコア１３直後の第１温風通路１９ａを第１空気通路５ａと第２空気通路５ｂとに区画形成する可動仕切り部材として作用するとともに、温風バイパス入口部６０を開放する。また、デフロスタドア６４はデフロスタ用空気通路６２を若干開口し、フットドア３１は、フット用空気通路６６を全開する。さらにはフェイスドア３１はフェイス用空気通路６５を閉塞する。
【００５６】
従って、ファン６ａ、６ｂを作動させることにより、内外気ユニット部１において第１空気通路５ａと第２空気通路５ｂとをそれぞれ流れた、外気と内気とは、空調ケース部１００内でも区分されたまま流れ、この内気と外気はすべてヒータコア１３を通過し、最大限加熱される。
内気はヒータコア１３で加熱された後に、温風バイパス入口部６０を通って前席用、後席用フット用空気通路６６、３３に至る。これに対して、外気はヒータコア１３で加熱された後に、温風バイパスドア６１上方側の温風通路１９ａを経て、冷温風混合空間２０に至り、さらに、ここから外気は２つの流れに分岐して、その一方の外気はデフロスタ用空気通路６２に流入し、残余の外気はサイドフェイス用空気通路に流入する。
【００５７】
以上の結果、デフロスタ用空気通路６２には低湿度の外気を加熱した温風が流れて、車両窓ガラス６３（図２参照）内面にこの低湿度の温風が吹き出すので、窓ガラスの防曇性を良好に確保できる。しかも、前席用、後席用フット用空気通路６６、３３には主に内気を加熱した温度の高い温風を吹き出して、暖房効果を向上させることができる。
【００５８】
次に、上記フット吹出モードにおいて、両エアミックスドア１７、１８が最大暖房状態から吹出空気温度の制御のために中間開度位置に操作されたとする。この通常モード状態では、両エアミックスドア１７、１８が中間開度位置に操作されて、主エアミックスドア１７が冷風バイパス通路１６を開放するので、この冷風バイパス通路１６を通って冷風がヒータコア１３をバイパスして直接、冷温風混合空間２０に至る。
【００５９】
この両エアミックスドア１７、１８の操作に連動して、温風バイパスドア６１が図１の実線位置に操作されて温風バイパス入口部６０を閉塞するとともに、ヒータコア１３直後の第１温風通路１９ａに対する仕切り作用が消滅する。
従って、ヒータコア１３を通過して加熱された温風はすべて第１温風通路１９ａを上昇した後に空間２０にて冷風バイパス通路１６からの冷風と混合して所望の温度となる。
【００６０】
そして、上記温度制御域におけるフット吹出モードでは、最大暖房能力を必要としていないため、上記内外気導入モードは、上記全外気モードに設定する。しかし、乗員の手動操作による設定にて、上記全内気モードが設定されている場合は、全内気モードとすることもできる。
また、上記フット吹出モードの他に、本例では以下の吹出モードが設定可能となっている。先ず、フットデフロスタモードであるが、これは、前席用フット用空気通路６６、後席用フット用空気通路３３からの吹出風量と、デフロスタ用空気通路６２からの吹出風量とを略同等とするものである。そして、これは上記デフロスタドア６４およびフットドア３１の作動位置（開度）が、上記フット吹出モードとは異なり、予め設定された位置に制御することで、達成される。
【００６１】
なお、このフットデフロスタモードにおいて、最大暖房状態が設定されて、２層流モードが設定された場合は、上記フット吹出モードと同様に内外気ユニット部１において第１空気通路５ａと第２空気通路５ｂとをそれぞれ流れた、外気と内気とは、空調ケース部１００内でも区分されたまま流れ、この内気と外気はすべてヒータコア１３を通過し、最大限加熱される。
【００６２】
また、フットデフロスタ吹出モードにおいて、両エアミックスドア１７、１８を最大暖房状態から吹出空気温度の制御のために中間開度位置に操作した場合では、上記内外気導入モードは、自動的に上記全外気モードとなる。
次にフェイス吹出モードであるが、この場合は、ドア３１、６１、６４がそれぞれ対応する通路を閉塞し、フェイスドア５０にてフェイス用空気通路６５のみを開放している。そして、フェイス吹出モードは、車室内を冷房する冷房時に使用されるモードであるため、この場合は、電子制御装置２００により、両エアミックスドア１７、１８はヒータコア１３への空気流入路を全閉する最大冷房状態を示している。従って、エバポレータ１２で冷却された冷風はすべてバイパス通路１６を通過して、フェイス開口部６５側へ吹き出す。もしくは、車室内の冷房負荷に応じて、両エアミックスドア１７、１８を最大冷房状態から最大暖房側へ回動操作することにより、フェイス吹出モードにおける吹出空気温度を任意に調整できる。
【００６３】
続いて、バイレベル吹出モードは、フットドア３１にて前席用フット用空気通路６６を開口し、温風バイパスドア６１にて温風バイパス入口部６０を閉塞する。さらには、フェイスドア５０にてフェイス用空気通路６５を開口する。また、残りの空気通路は、閉塞する。
そして、バイレベルモードは、両エアミックスドア１７、１８が中間開度位置にて使用されるモードであり、頭寒足熱を達成するモードである。このため、本例では、冷風バイパス通路１６からの冷風が主にフェイス用空気通路６５側へ流れ、第１温風通路１９ａからの温風が主にフット用空気通路６６、３３側へ流れるようになっている。これにより、フェイス用空気通路６５側の吹出温度がフット用空気通路６６、３３側の吹出温度より低くなり、頭寒足熱の吹出温度分布が得られる。
【００６４】
最後にデフロスタ吹出モードでは、デフロスタドア６４にてデフロスタ用空気通路６２を開口し、その他のドア３１、５０、６１にて対応する各空気通路を閉塞する。そして、このデフロスタモードでは、上記空調操作パネル上に設けられたデフロスタスイッチ（図示しない）を乗員が手動操作することで、始めて切り換わる。
【００６５】
そして、このデフロスタモードに設定されたときは、上記内外気導入モードは設定前と同じとなる。また、両エアミックスドア１７、１８は、上記電子制御装置２００にて、車室内が上記設定温度となるように自動制御される。
次に本発明の要部について説明する。
本例では、上記連通路２９が外気導入口から下方に延びるように構成されている。従って、上記２層モードや上記全外気モードにおいては、図１中矢印Ｍで示すように外気導入口２２から粉雪や水等が進入し、内外気ユニット部１の下方部位には、図１中斜線で示すように上記水が溜まる。従って、このままでは、ファン６ｂがこの水を吸い込んで、電動モータ７に水が付着して好ましく無い。
【００６６】
そこで、本例では、溜まった水を以下のようにして車室外へ排出する。図１に示すように内外気ユニット部１（空調ケース３）の最下方部位には、排水パイプ部６７が一体成形されている。排水パイプ部６７には、連通路２９から入り込む水を車室外に排出する排水通路６８が接続されている。具体的には、この排水通路６８は、管状のゴムパイプ６８であり、このゴムパイプ６８は、排水パイプ部６７にはめ込まれている。
【００６７】
ゴムパイプ６８の他端側は、樹脂性の三股パイプ部６９のうち、１つのパイプ部６９ａに接続されている。また、三股パイプ部６９のうち、もう１つのパイプ部６９ｂには、ゴムパイプ７０の一端側がはめ込まれており、このゴムパイプ７０の他端側は、温度調整ユニット部１００内でエバポレータ１２の空気下流側近傍に接続されている。なお、このゴムパイプ７０は、エバポレータ１２で発生した凝縮水を車室外に排出する凝縮水排水通路を構成している。
【００６８】
そして、残りのパイプ部６９ｃには、ゴムパイプ７１の一端側がはめ込まれており、ゴムパイプ７１の他端側は、車両の床壁７２（鉄板製）に開口した開口部７３内に挿入されて、車室外に突出して配置されている。さらにゴムパイプ７１の外周部と、開口部７３との隙間は、ゴム材であるグロメット７４にてシールされている。
【００６９】
これにより、内外気ユニット部１からの水と、エバポレータ１２での凝縮水は、それぞれゴムパイプ６８、７０を流れて、三股パイプ部６９内に流入する。そして、この水は、その後、三股パイプ部６９内で合流して、パイプ部６９ｃからゴムパイプ７１に流れ込んで、車室外に排出される。
このようにすることで、内外気ユニット部１内に溜まった水を、良好に車室外に排出できる。さらには、内外気ユニット部１からの水と、エバポレータ１２での凝縮水を合流させ、合流した水を車両側に開口した１つの開口部７３を通じて良好に車室外へ排出できる。
【００７０】
（第２実施形態）
本実施形態では、連通路２９から入り込んだ水の排水構造が異なるものであって、図４は本例の車両用空調装置の車両搭載図であって、天方向から地方向に向けて見た上面図である。図５に本例の車両用空調装置の全体構成図を示す。図６に図５のＫ−Ｋ断面図を示す。
【００７１】
なお、上記第１実施形態では、温度調整ユニット部を構成する空調ケース１１は、左右に分割される２つのケース部材で構成されていると述べたが、本例でもこれは同様で、図５に符号として１１ａ、１１ｂを付けた。また、図４において、３つあるフェイス用空気通路６５のうち、車両幅方向の両側の２つは、上記サイドフェイス用空気通路である。
【００７２】
先ず、温度調整ユニット部１００について説明する。温度調整ユニット部１００は、上記エバポレータでの凝縮水を車室外に排出する凝縮水排水路が形成されている。具体的には、凝縮水排水路は、管状のダクト部９２にて構成されている。ダクト部９２は、図４に示すように空調ケース１１ｂに一体成形されている。なお、このダクト部９２は、温度調整ユニット部１００のうち最も、低い位置に形成されている。このため、凝縮水は自然にダクト部９２に流れ込むようになっている。また、ダクト部９２には、ゴムパイプ１２２の一端側がはめ込まれており、ゴムパイプ１２２の他端側は車室外に開口している。
【００７３】
本例における排水通路６８は、内外気ユニット部１と温度調整ユニット部１００とに一体成形されている。以下、これについて詳しく説明する。
内外気ユニット部１は、複数のケース部材が上下方向に組み付けられて構成されており、最も下方に位置するケース部３ａは、図面上分かりにくいが略椀状に形成されている。ケース部３ａの底面は、図５に示すように水平線に対して下方にα度傾斜した傾斜面８０が形成されている。傾斜面８０の最も下方部位には、上記排水通路６８の一部を構成するダクト部８１（第１ダクト部）が一体成形されている。
【００７４】
ダクト部８１は、図４に示すように内外気ユニット部１と温度調整ユニット部１００との間のデッドスペースに形成配置されている。具体的には、図４に示すように内外気ユニット部１のうち車両前方側で、丁度スクロールケーシング３ａと車両前後方向に並ぶようにして、スクロールシング３ａの車両後方側に形成されている。
【００７５】
ダクト部８１は、温度調整ユニット部１００に設けられたダクト部８７にはめ込まれる。ここで、本例における温度調整ユニット部１００は、図４中左右に分割する２つのケース部材１１ａ、１１ｂが組み付けられて、流路が構成されているのであるが、図４中左側で、一方のケース部材１１ｂには１つの開口部８２が形成されている。
【００７６】
開口部８２は、エバポレータ１２を温度調整ユニット部１００内に取り付けるための取り出し孔であり、例えばエバポレータ１２を点検交換する場合には、取り出し孔となる。また、開口部８２は、図５、図６に示すように温度調整ユニット部１００のうち車両右側で、エバポレータ１２の側面側に開口形成されている。そして、エバポレータ１２を交換する場合は、後述の蓋部８４を取り外した後、上記開口部８２から車両左側（助手席側）に引き抜くことで、取り外される。
【００７７】
開口部８２には、ポロプロピレン等の樹脂材で形成された蓋部８４がはめ込まれる。具体的には、開口部８２の開口縁には、図６に示すように溝状の雌嵌合部８５が一体成形されており、蓋部８４には、雌嵌合部８５に嵌まり込む雄嵌合部８６が一体形成されている。蓋部８４は、上記雌嵌合部８５および上記雄嵌合部８６を嵌合させたのち、実際には上述のように取り付けられた後、ネジ等の締結部材にて温度調整ユニット部１００に取り付けられている。
【００７８】
蓋部８４には、水の流路をなすダクト部８７（第２ダクト部）が一体成形されている。ダクト部８７は、上記ダクト部８１に合わせて、上記デッドスペースで、図４に示すようにエバポレータ１２の側方に形成されている。ダクト部８７は、図５に示すように蓋部８４を貫通するように形成されている。また、蓋部８４のうち、上記雄嵌合部８６の内側には、図５に示すようにレール状の２列のリブ８８が一体成形されている。
【００７９】
また、蓋部８４と対向配置されるエバポレータ１２の側面には、図５に示すように発泡ウレタンフォームにて形成され、断熱部材であるインシュレータ８９が例えば接着材等にてはりつけられている。インシュレータ８９は、エバポレータ８９での冷熱が、温度調整ユニット部１００の外壁ケースに伝わって、温度調整ユニット部１００の外面（車室内側の面）に露が付くことを防止するためのものである。
【００８０】
リブ８８は、エバポレータ１２を保持する機能と、内外気ユニット部１からの送風空気が全てエバポレータ１２を通過するようにシールする機能を有する。つまり、リブ８８は、インシュレータ８９を介して、図６中車両左側から右側に向けてエバポレータ１２を押さえつけるように保持しており、さらには図６中紙面上方から下方に向けて流れる送風空気が、エバポレータ１２と蓋部８４との間から漏れ出さないようにシールしている。
【００８１】
そして、このように蓋部８４が取り付けられると、蓋部８４の内面８４ａとイイシュレータ８９との間には、空間９０ができるようになっている。この空間９０の機能は、以下のようなものである。つまり、蓋部８４は、エバポレータ１２が温度調整ユニット部１００内に取り付けた後に、取り付けられる。従って、図５中下方部位に示すように空調ケース１１ｂと蓋部８４とには、ケースの合わせ部９１が必ずある。
【００８２】
このため、例えば空間９０が無いと、インシュレータ８９の表面に沿って流れたエバポレータ１２での凝縮水が、図５中下方に流れて、丁度この部分に上記合わせ部９１があるため、車室内に漏れだすといった不具合が生じる。
そこで、本例では、空間９０を設けることで、合わせ部９１の位置が図５中車両左側にずれている。このため、エバポレータ１２での凝縮水が下方に流れたとしても、凝縮水が合わせ部９１に流れ込まずに済む。
【００８３】
また、図５中分かりにくいが、エバポレータ１２は空調ケース１１ａ、１１ｂ内にて挟みこまれるようにして保持され、風漏れが無いようにシールされている。例えば、エバポレータ１２は、その空気上流側においては、送風空気が確実に全てエバポレータ１２を通過するように全周部位で上記インシュレータ８９等にてシールされている。従って、エバポレータ１２は、その空気下流側では、風漏れのシールを完全にする必要は無く、一部分が温度調整ユニット部１００内に保持されていれば良い。
【００８４】
従って、本例では、エバポレータ１２のうち空気下流側部位は、空調ケース１１ａ、１１ｂの内壁面と一部分のみが接するようにして、上記空間９０がダクト部９２と連通する空間が存在する。
そして、このように構成された上記ダクト部８１と、上記ダクト部８７とは、内外気ユニット部１および温度調整ユニット部１００の車両搭載に接続される。つまり、ダクト部８１のうちダクト部８２とはめあわさる外周部位には、図５に示すように発泡材であるウレタンフォームにて形成されたシール部材９３が接着材にてはりつけられている。
【００８５】
そして、内外気ユニット部１および温度調整ユニット部１００の接続時（車両搭載時）に、ダクト部８１とダクト部８７とは、ダクト部８１が雌嵌合部となり、ダクト部８７が雄嵌合部となって、嵌合する。これにより、ダクト部８１とダクト部８７とが連通し、この際シール部材９３により、ダクト部８１とダクト部８７との嵌合部から水が漏れだすことが防止される。
【００８６】
このようにダクト部８１、ダクト部８２、空間９０、ダクト部９２により、連通路２９に流れ込んだ水を車室外に排出する排水通路６８が構成される。このため、本例では、上記第１実施形態のように水を排出するために、別体のゴムパイプ６８を取り付ける必要が無く、排水通路６８による組み付け手順を削減できる。
【００８７】
ところで、このような排水通路９０は、上流側が圧力の低いファン６ｂの吸込口に連通しており、下流側は圧力の高いファン６ａ、６ｂの下流側でダクト部９２に連通している。このため、連通路２９に入り込んだ水は、圧力差によって逆流しやすくなり、排水性の悪化の原因となる。そこで、本例では、このような逆流を防止するために、以下のような構成としている。
【００８８】
つまり、図５、図６に示すように排水通路９０の途中部位には、その上流側および下流側に比べて流路面積が小さい絞り部１２０が設けられている。具体的には、図７に示すように絞り部１２０は、蓋部８４のうち下方部位の内壁面に一体形成された一対の傾斜壁１２１ａ、１２１ｂにて構成されている。傾斜壁１２１ａ、１２１ｂは、図５に示すように各リブ８８からお互いに近づくように形成されている。そして、上記絞り部１２１は、これら傾斜壁１２１ａ、１２１ｂの各先端部と、蓋部８４の内壁８４ａとに囲まれて形成されている。なお、本例の絞り部１２１の流路面積は、例えば５６ｍｍ2 である。
【００８９】
そして、この排水通路６８により、先ず連通路２９に流れ込んだ水は、図５中矢印で示すように傾斜面８０上に流れ込み、この傾斜面８０の傾斜により自然にダクト部８１に流れ込む。なお、この角度αは、本発明者の検討によると、５度以上あれば、水が自然と良好にダクト部８１にまで流れることが確認されている。
【００９０】
ダクト部８１に流れ込んだ水は、ダクト部８７を通じて上記空間９０に流れ込み、ケース部１１ａの底面（実際にはこの部分にもインシュレータ８９がはりつけてあるため、インシュレータ８９の表面）を流れる。そして、最終的には、この水は上記ダクト部９２に流れ込む。この結果、連通路２９に侵入した水は、凝縮水とダクト部９３にて合流して、ダクト部１２２に流れ込み、車室外に排出される。また、この際、絞り部１２１を形成することで、排水通路９０での水の逆流を防止でき、確実に連通路２９に入り込んだ水を、車室外に排出できる。この結果、内外気ユニット部１内に水が溜まることを未然に防止できる。
【００９１】
また、本例では、上記第１実施形態では、ゴムパイプ６８が助手席右側の空間（助手席者の右足元に垂れ下がるように形態となり、助手席者の邪魔となり、最悪助手席者の足によってゴムパイプ６８が引き抜かれるという不具合がある。しかし、本例では、本例の排出通路６８は、上記デッドスペースを利用し、スクロールケーシング３ａの吹出部３ａ′と車両前後方向に並ぶように形成配置されているため、上述の不具合を未然に防止できる。
【００９２】
（第３実施形態）
ところで、本発明者の検討によれば、上記第１、第２実施形態においては、以下の理由によって上記２層ユニットからの排水をスムースに行うことができない場合がある。
即ち、ファン６ａ、６ｂにより送風を行っている場合には、内外気ユニット部１の内部は送風していない場合に比べて負圧になるため、内外気ユニット部１内のケース底面にたまった水の排出がスムースに行うことができない場合がある。特に、大風量時には内外気ユニット部１内はより負圧になるのでケース底面にたまる水の量が増大する可能性がある。
【００９３】
そこで、第３実施形態においては、排水通路６８にアスピレータ１３０を設け、内外気ユニット部１のケース底面にたまった水を車室外に排出しやすくしている。
以下、第３実施形態について図８、９に基づいて説明する。第１実施形態と同様の部分については、同一の符号を付けてその説明を省略する。本第３実施形態では、内外気導入モードは２層モードまたは全外気モードとする
図８に示すように、内外気ユニット部１の最下方部位に排水パイプ部６７が一体成形され、この排水パイプ部６７には、連通路２９から入り込む水を車室外に排出する排水通路６８が接続されている。そして、ファンから吹き出された送風空気を車室外に送風するための送風通路１３５が、排水通路６８に合流している。この送風通路１３５は、第２空気通路５ｂ、空調ケース１１内のエバポレータ１２上流側の空間、排水通路６８から構成される。排水通路６８において、送風通路１３５が合流する位置には、内外気ユニット部１にたまった水を吸引するためのアスピレータ１３０が設けられている。
【００９４】
排水通路６８は、アスピレータ１３０を中心にして上流側の上流側排水通路６８ａと下流側の下流側排水通路６８ｂとから構成される。下流側排水通路６８ｂは、図示しない下流部において、エバポレータ１２で発生した凝縮水を車室外に排出する凝縮水排水通路７０と合流している。
アスピレータ１３０は、図９に示すように、上流側排水通路６８ａに接続する第１部材１３１と下流側排水通路６８ｂに接続する第２部材１３２とからなる。第１部材１３１は、下流側先端部１３１ａが第２部材１３２の上流側に挿入されることにより第２部材１３２と接続される。第２部材１３２は、送風通路１３５を排水通路６８に合流させるため、空調ケース１１の空気通路５ａ、５ｂ側の側面部下方に設けられた送風口１４０に接続されている。また、第２部材１３２は、下流側排水通路６８ｂとの接続部において、空気通路が狭くなるように下流側先端に向かって細くなる絞り部１３２ａを有する。第２部材１３２内に挿入された第１部材下流側先端部１３１ａは、第２部材絞り部１３２ａの近傍に位置する。
【００９５】
本第３実施形態では、ファン６ａ、６ｂを作動させると、車室内へ向かう送風空気の流れが発生する。第１、第２ファン６ａ、６ｂのうち下方側に位置する第２ファン６ｂにより発生した送風空気は、第２空気通路５ｂから空調ケース１１内に導入される。この送風空気の一部は、空調ケース１１内のエバポレータ１２上流側で送風通路１３５へ流れる。即ち、送風空気の一部は、アスピレータ第２部材１３２へ流れ、更に、下流側排水通路６８ｂへと流れる。これにより、第２部材１３２から下流側排水通路６８ｂへと向かう一次空気流Ｇが生じる。上記のように、第２部材絞り部１３２ａにおいて空気通路が狭くなるので、絞り部１３２ａを通過する一次空気流Ｇの流速が速くなり、絞り部１３２ａ付近に負圧が発生する。
【００９６】
この絞り部１３２ａ付近に発生した負圧により、第１部材下流側先端部１３１ａ付近に吸引効果が生じるため、上流側排水通路６８ａ内部において、第１部材１３１へ向かう二次空気流Ｈを強制的に発生させることができる。この二次空気流Ｈにより、２層モードや全外気モードにおいて内外気ユニット部１にたまった水を排水通路６８を通して良好に排出させることが可能になる。
【００９７】
また、大風量時には、内外気ユニット部１内はより負圧になって排水されにくくなるが、この第３実施形態によれば、大風量時には送風通路１３５を通過する空気量が増大することにより一次空気流Ｇも増大し、これに伴って二次空気流Ｈも増大するので、大風量時においても良好に排水を行うことができる
なお、ファン６ａ、６ｂが作動していない場合には、内外気ユニット部１内は負圧とならないので、内外気ユニット部１にたまった水は排水通路６８を通して正常に排出される。
【００９８】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、ファン６ａ、６ｂは、その回転軸心方向が天地方向を向くように配置されていたが、水平方向に設置し、連通路２９が水平方向に延びるように形成しても良い。
また、上記第２実施形態では、ダクト部８１をケース部３ａに一体形成し、ダクト部８７をケース部材１１ｂに一体形成したが、別体としても良い。
【００９９】
また、上述した各空調機器のレイアウトは、どのような配置であっても良く、本発明は、上記各実施形態に限定されるものでは無い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】上記実施形態における内外気ユニット部１の車両搭載図である。
【図３】上記実施形態における空調装置の制御構成図を表す図である。
【図４】本発明の第２実施形態における車両用空調装置の上面図である。
【図５】上記第２実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。
【図６】図５のＫ─Ｋ断面図である。
【図７】上記第２実施形態における蓋部８４を、車両左側方向から右側方向に向けて見た詳細図である。
【図８】上記第３実施形態におけるアスピレータ１３０を備えた車両用空調装置の全体構成図である。
【図９】上記第３実施形態におけるアスピレータ１３０の拡大断面図である。
【図１０】従来の車両用空調装置の内外気ユニットを表す図である。
【符号の説明】
５ａ…第１空気通路、５ｂ…第２空気通路、２１…内気導入口、
２２…外気導入口、２７…第２内外気切換ドア、２９…連通路、
３３…後席用フット用空気通路、６２…デフロスタ用空気通路、
６６…前席用フット用空気通路、６８…排水通路、１３０…アスピレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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