(57)【要約】【課題】誤操作に対する安全性確保、素早く簡便なレンジ選択、装置の大型化の抑制、操作の煩わしさの低減、リバースレンジ選択時の慎重かつ確実な操作の促進が可能な車両用シフタ装置を提供する。【解決手段】シフトレバーのホーム位置から後方又は前方への傾動角度がＤ用時間帯Ｐｘ又はＲ用時間帯ＰｙにＤ用閾値Ｘ又はＲ用閾値Ｙ以上に増大したときシフトレバーが後方又は前方に傾動操作されたと判定される。シフトレバーのホーム位置から後方又は前方への傾動操作が２回繰り返されたときレンジがＤレンジ又はＲレンジに切り替えられる。Ｄ用時間帯ＰｘとＲ用時間帯Ｐｙとは相互に時間に関して異なっている。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により操作される操作部材と、
上記操作部材をホーム位置から相互に異なる第１方向及び第２方向に変位可能に支持すると共に、変位後の操作部材を上記ホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、
上記操作部材の第１方向及び第２方向への変位量を検出する検出手段と、
上記検出手段の検出結果に基いて車両に搭載された変速機のレンジを制御する制御手段とを備える車両用シフタ装置であって、
上記制御手段は、
上記検出手段により検出される上記操作部材のホーム位置から第１方向への変位量が所定の第１Ｄ用時間帯に所定の第１Ｄ用閾値以上まで増大したとき、上記操作部材が第１方向に変位操作されたと判定し、
上記操作部材のホーム位置から第１方向への変位操作が複数回繰り返されたとき、上記レンジを前進方向の走行レンジであるドライブレンジに切り替え、
上記検出手段により検出される上記操作部材のホーム位置から第２方向への変位量が所定の第１Ｒ用時間帯に所定の第１Ｒ用閾値以上まで増大したとき、上記操作部材が第２方向に変位操作されたと判定し、
上記操作部材のホーム位置から第２方向への変位操作が複数回繰り返されたとき、上記レンジを後退方向の走行レンジであるリバースレンジに切り替え；
上記第１Ｄ用時間帯と上記第１Ｒ用時間帯とが相互に時間に関して異なっていることを特徴とする車両用シフタ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用シフタ装置において、
上記制御手段は、
上記検出手段により検出される上記操作部材のホーム位置から第１方向への変位量が所定の第２Ｄ用時間帯に上記第１Ｄ用閾値よりも小さい所定の第２Ｄ用閾値以下に減少したとき、上記操作部材がホーム位置に復帰したと判定し、
上記検出手段により検出される上記操作部材のホーム位置から第２方向への変位量が所定の第２Ｒ用時間帯に上記第１Ｒ用閾値よりも小さい所定の第２Ｒ用閾値以下に減少したとき、上記操作部材がホーム位置に復帰したと判定し；
上記第２Ｄ用時間帯と上記第２Ｒ用時間帯とが相互に時間に関して異なっていることを特徴とする車両用シフタ装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用シフタ装置において、
上記時間帯の長さが異なっていることを特徴とする車両用シフタ装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用シフタ装置において、
上記時間帯の開始時刻が異なっていることを特徴とする車両用シフタ装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両用シフタ装置において、
上記Ｒ用時間帯の長さが上記Ｄ用時間帯の長さよりも短いことを特徴とする車両用シフタ装置。
【請求項６】
請求項４に記載の車両用シフタ装置において、
上記Ｒ用時間帯の開始時刻が上記Ｄ用時間帯の開始時刻よりも遅いことを特徴とする車両用シフタ装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用シフタ装置において、
上記制御手段は、
上記操作部材のホーム位置から第１方向への変位操作が行われたとき、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、その後さらに上記操作部材のホーム位置から第１方向への変位操作が行われたとき、上記レンジをニュートラルレンジからドライブレンジに切り替え、
上記操作部材のホーム位置から第２方向への変位操作が行われたとき、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、その後さらに上記操作部材のホーム位置から第２方向への変位操作が行われたとき、上記レンジをニュートラルレンジからリバースレンジに切り替えることを特徴とする車両用シフタ装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用シフタ装置において、
現在が上記時間帯であること、及び、上記操作部材の操作が上記時間帯から外れていることの少なくともいずれかを報知する報知手段をさらに備えることを特徴とする車両用シフタ装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１項に記載の車両用シフタ装置において、
上記操作部材は、シフトレバーであり、
上記本体部は、上記シフトレバーをホーム位置から第１方向及び第２方向に傾動可能に支持すると共に、傾動後のシフトレバーを上記ホーム位置に自動的に復帰させ、
上記検出手段は、上記変位量として、上記シフトレバーの傾動角度を検出し、
上記制御手段は、
上記検出手段により検出される上記シフトレバーのホーム位置から第１方向への傾動角度が所定の第１Ｄ用時間帯に所定の第１Ｄ用閾値以上まで増大したとき、上記シフトレバーが第１方向に傾動操作されたと判定し、
上記シフトレバーのホーム位置から第１方向への傾動操作が複数回繰り返されたとき、上記レンジをドライブレンジに切り替え、
上記検出手段により検出される上記シフトレバーのホーム位置から第２方向への傾動角度が所定の第１Ｒ用時間帯に所定の第１Ｒ用閾値以上まで増大したとき、上記シフトレバーが第２方向に傾動操作されたと判定し、
上記シフトレバーのホーム位置から第２方向への傾動操作が複数回繰り返されたとき、上記レンジをリバースレンジに切り替えることを特徴とする車両用シフタ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速レンジを切り替えるための車両用シフタ装置、特に、モメンタリ式の車両用シフタ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両用のシフタ装置として、シフトレバーのポジションを電気的に検出して変速を行う、いわゆるエレキシフタ装置が知られている。エレキシフタ装置は、機械式の変速機を持たない電気自動車やハイブリッド自動車等に搭載されることが多かったが、シフトレバーと変速機との機械的な接続が不要でデザイン自由度が高いことから、機械式の変速機を備えた車両、例えばエンジン（内燃機関）のみを動力源とする従来型の自動車にも徐々に搭載されつつある。
【０００３】
エレキシフタ装置はシフトレバーの操作ストロークに制約がない。そのため、コンパクト化や操作性の向上を図る観点から、モメンタリ式と呼ばれる機構が広く用いられる。モメンタリ式のエレキシフタ装置は、例えば、シフトレバーが直立したホーム位置から所定の方向にシフトレバーが移動操作されると変速機のレンジが変更され、その後シフトレバーから手が放されると、変更後のレンジが維持されたままシフトレバーが自動的にホーム位置に復帰する。このようなモメンタリ式のエレキシフタ装置は、運転者や他の乗員の手や荷物等がうっかりシフトレバーに触れてしまうこと（誤操作）により不意にレンジが切り替わるおそれがある。
【０００４】
そこで、特許文献１には、ホーム位置から第１の方向にシフトレバーが操作されるとレンジがニュートラルレンジに切り替わり、その時点のレバー位置（ニュートラル位置）を起点として別の方向（第２の方向）にシフトレバーが操作されるとレンジが走行レンジ（ドライブレンジ又はリバースレンジ）に切り替わる技術が開示されている。この構成によれば、乗員がうっかりシフトレバーに触れても、ニュートラルレンジが選択されてエンジンの駆動力伝達が切断されるだけに留まり、レンジが走行レンジに切り替わらないので、仮に誤操作があってもその影響を最小限に抑えることができる。
【０００５】
また、特許文献２には、シフトレバーがホーム位置から上方又は下方に第１ストッパまで短い第１距離だけ移動されるとレンジがニュートラルレンジに切り替わり、シフトレバーがホーム位置から上方又は下方に第１ストッパを飛び越して第２ストッパまで長い第２距離だけ移動されるとレンジが走行レンジに切り替わる技術が開示されている。この構成によれば、乗員がうっかりシフトレバーに触れても、シフトレバーが第１ストッパで止まってニュートラルレンジが選択されるだけに留まり、レンジが走行レンジに切り替わらないので、仮に誤操作があってもその影響を最小限に抑えることができる。
【０００６】
また、特許文献３には、シフトレバーにボタンスイッチが設けられ、上記ボタンスイッチが押圧操作されるとレンジがニュートラルレンジに切り替わり、そのボタンスイッチの押圧操作が継続されたままシフトレバーが移動操作されるとレンジが走行レンジに切り替わる技術が開示されている。この構成によれば、ボタンスイッチの押圧操作とシフトレバーの移動操作とが同時に行われない限りレンジが走行レンジに切り替わらないので、運転者の意に反して走行レンジが選択されるような事態を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第４３７３２１２号公報
【特許文献２】特許第４００９４０５号公報
【特許文献３】ＷＯ２０１１／０９００１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記各技術は、誤操作に対する安全性を確保できる技術であるが、それぞれ、次のような解決すべき問題がある。
【０００９】
特許文献１の場合、走行レンジを選択するには、シフトレバーを第１の方向に操作した後さらに別の第２の方向に操作しなければならず、操作が二段階になると共にシフトレバーのトータルストロークが長くなる。このことは、素早く簡便に走行レンジを選択したい運転者にとって煩わしさを感じる要因となる。また、シフトレバーの移動範囲が大きくなり、装置の大型化を招く。
【００１０】
特許文献２も同様である。すなわち、走行レンジを選択するには、シフトレバーを第１ストッパを飛び越して長い第２距離だけ移動させなければならず、シフトレバーのトータルストロークが長くなる。このことは、素早く簡便に走行レンジを選択したい運転者にとって煩わしさを感じる要因となる。また、シフトレバーの移動範囲が大きくなり、装置の大型化を招く。加えて、ニュートラルレンジを選択するには、シフトレバーを確実に第１ストッパで止めなければならず、この点においても、シフトレバーの素早い操作がし難くなる。
【００１１】
特許文献３の場合、走行レンジを選択するには、ボタンスイッチを押圧操作した状態でシフトレバーを移動操作しなければならず、レバー操作の軽快感が損なわれる。このこともまた、素早く簡便に走行レンジを選択したい運転者にとって煩わしさを感じる要因となる。
【００１２】
煩わしさという点では、同じ操作を繰り返すことも運転者にとって煩わしいものである。また、車両が後退するリバースレンジの選択時は、安全性の観点から、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促す必要がある。
【００１３】
本発明は、モメンタリ式の車両用シフタ装置における上記のような現状に鑑みてなされたもので、誤操作に対する安全性を確保しつつ、素早く簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、装置の大型化の抑制、操作の煩わしさの低減、及びリバースレンジ選択時の慎重かつ確実な操作の促進も可能な車両用シフタ装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、運転者により操作される操作部材と、上記操作部材をホーム位置から相互に異なる第１方向及び第２方向に変位可能に支持すると共に、変位後の操作部材を上記ホーム位置に自動的に復帰させる本体部と、上記操作部材の第１方向及び第２方向への変位量を検出する検出手段と、上記検出手段の検出結果に基いて車両に搭載された変速機のレンジを制御する制御手段とを備える車両用シフタ装置であって、上記制御手段は、上記検出手段により検出される上記操作部材のホーム位置から第１方向への変位量が所定の第１Ｄ用時間帯に所定の第１Ｄ用閾値以上まで増大したとき、上記操作部材が第１方向に変位操作されたと判定し、上記操作部材のホーム位置から第１方向への変位操作が複数回繰り返されたとき、上記レンジを前進方向の走行レンジであるドライブレンジに切り替え、上記検出手段により検出される上記操作部材のホーム位置から第２方向への変位量が所定の第１Ｒ用時間帯に所定の第１Ｒ用閾値以上まで増大したとき、上記操作部材が第２方向に変位操作されたと判定し、上記操作部材のホーム位置から第２方向への変位操作が複数回繰り返されたとき、上記レンジを後退方向の走行レンジであるリバースレンジに切り替え；上記第１Ｄ用時間帯と上記第１Ｒ用時間帯とが相互に時間に関して異なっていることを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、ドライブレンジ及びリバースレンジの走行レンジを選択するとき、運転者は、例えばボタンスイッチの押圧操作等することなく、操作部材をホーム位置から第１方向又は第２方向に複数回繰り返し変位操作するだけでよい。そのため、走行レンジの選択操作が素早く簡便なものとなる。それでいて、走行レンジを選択しようとする運転者の意思を同じ操作の繰り返しにより確認することができる。
【００１６】
さらに、操作部材は、ホーム位置から第１方向及び第２方向のみに変位するから、操作部材が変位する範囲が小さくて済み、装置のコンパクト化が図られる。しかも、乗員がうっかり操作部材に触れても、つまり、操作部材が不意に１回だけ変位しても、操作部材が複数回同じ方向に繰り返し変位しない限り、それだけでは走行レンジに切り替わらないから、誤操作に対する安全性が確保される。
【００１７】
その上で、本発明では、第１Ｄ用時間帯及び第１Ｒ用時間帯が設けられている。すなわち、操作部材の第１方向への変位量が第１Ｄ用時間帯に第１Ｄ用閾値以上まで増大したとき、操作部材が第１方向に変位操作されたと判定され、操作部材の第２方向への変位量が第１Ｒ用時間帯に第１Ｒ用閾値以上まで増大したとき、操作部材が第２方向に変位操作されたと判定される。そのため、たとえ操作部材の第１方向への変位量が第１Ｄ用閾値以上まで増大しても、それが第１Ｄ用時間帯を外れていれば、操作部材が第１方向に変位操作されたとは判定されず、ひいてはレンジがドライブレンジに切り替えられない。同様に、たとえ操作部材の第２方向への変位量が第１Ｒ用閾値以上まで増大しても、それが第１Ｒ用時間帯を外れていれば、操作部材が第２方向に変位操作されたとは判定されず、ひいてはレンジがリバースレンジに切り替えられない。
【００１８】
したがって、例えば、上記時間帯が長くなれば、操作部材の第１方向又は第２方向への操作に余裕が生まれ、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。逆に、上記時間帯が短くなれば、操作部材の第１方向又は第２方向への操作に精度が要求され、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促すことができる。
【００１９】
また、例えば、上記時間帯の開始時刻が早くなれば、操作部材の第１方向又は第２方向への操作を速く行うことができ、これによっても、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。逆に、上記時間帯の開始時刻が遅くなれば、操作部材の第１方向又は第２方向への操作をゆっくり行うことができ、これによっても、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促すことができる。
【００２０】
そして、本発明では、ドライブレンジ選択時の上記第１Ｄ用時間帯と、リバースレンジ選択時の上記第１Ｒ用時間帯とが、相互に時間に関して異なっているから、上記第１Ｄ用時間帯及び上記第１Ｒ用時間帯を様々に調整することによって、ドライブレンジの選択時に、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減されたり、車両が後退するリバースレンジの選択時に、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【００２１】
以上により、本発明によれば、誤操作に対する安全性を確保しつつ、素早く簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、装置の大型化の抑制、操作の煩わしさの低減、及びリバースレンジ選択時の慎重かつ確実な操作の促進も可能な車両用シフタ装置が提供される。
【００２２】
また、操作部材をホーム位置から相互に異なる第１方向又は第２方向に変位操作することで、走行方向が相互に異なるドライブレンジとリバースレンジとを明確に区別して選択することができる。
【００２３】
本発明においては、上記制御手段は、上記検出手段により検出される上記操作部材のホーム位置から第１方向への変位量が所定の第２Ｄ用時間帯に上記第１Ｄ用閾値よりも小さい所定の第２Ｄ用閾値以下に減少したとき、上記操作部材がホーム位置に復帰したと判定し、上記検出手段により検出される上記操作部材のホーム位置から第２方向への変位量が所定の第２Ｒ用時間帯に上記第１Ｒ用閾値よりも小さい所定の第２Ｒ用閾値以下に減少したとき、上記操作部材がホーム位置に復帰したと判定し；上記第２Ｄ用時間帯と上記第２Ｒ用時間帯とが相互に時間に関して異なっていることが好ましい。
【００２４】
この構成によれば、上記第１Ｄ用時間帯及び第１Ｒ用時間帯に類似して、第２Ｄ用時間帯及び第２Ｒ用時間帯が設けられている。そのため、たとえ操作部材の第１方向への変位量が第２Ｄ用閾値以下に減少しても、それが第２Ｄ用時間帯を外れていれば、操作部材がホーム位置に復帰したとは判定されず、ひいては、操作部材のホーム位置から第１方向への変位操作がドライブレンジ切り替えの条件であるため、レンジがドライブレンジに切り替えられない。同様に、たとえ操作部材の第２方向への変位量が第２Ｒ用閾値以下に減少しても、それが第２Ｒ用時間帯を外れていれば、操作部材がホーム位置に復帰したとは判定されず、ひいては、操作部材のホーム位置から第２方向への変位操作がリバースレンジ切り替えの条件であるため、レンジがリバースレンジに切り替えられない。
【００２５】
したがって、例えば、上記時間帯が長くなれば、操作部材のホーム位置への操作に余裕が生まれ、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。逆に、上記時間帯が短くなれば、操作部材のホーム位置への操作に精度が要求され、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促すことができる。
【００２６】
また、例えば、上記時間帯の開始時刻が早くなれば、操作部材のホーム位置への操作を速く行うことができ、これによっても、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。逆に、上記時間帯の開始時刻が遅くなれば、操作部材のホーム位置への操作をゆっくり行うことができ、これによっても、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促すことができる。
【００２７】
そして、本発明では、ドライブレンジ選択時の上記第２Ｄ用時間帯と、リバースレンジ選択時の上記第２Ｒ用時間帯とが、相互に時間に関して異なっているから、上記第２Ｄ用時間帯及び上記第２Ｒ用時間帯を様々に調整することによって、ドライブレンジの選択時に、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減されたり、車両が後退するリバースレンジの選択時に、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【００２８】
本発明においては、上記第１Ｄ用時間帯と上記第１Ｒ用時間帯とが相互に時間に関して異なっていること、及び上記第２Ｄ用時間帯と上記第２Ｒ用時間帯とが相互に時間に関して異なっていることの好ましい態様の１つは、上記時間帯の長さが異なっていることである。
【００２９】
この構成によれば、上記第１Ｄ用時間帯の長さが第１Ｒ用時間帯の長さよりも長い場合、上記第１Ｒ用時間帯の長さが第１Ｄ用時間帯の長さよりも長い場合、上記第２Ｄ用時間帯の長さが第２Ｒ用時間帯の長さよりも長い場合、及び上記第２Ｒ用時間帯の長さが第２Ｄ用時間帯の長さよりも長い場合が得られる。そして、これらのうち、上記第１Ｄ用時間帯の長さが第１Ｒ用時間帯の長さよりも長い場合、及び上記第２Ｄ用時間帯の長さが第２Ｒ用時間帯の長さよりも長い場合は、ドライブレンジの選択時に、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減され、リバースレンジの選択時に、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促すことができる。また、上記第１Ｒ用時間帯の長さが第１Ｄ用時間帯の長さよりも長い場合、及び上記第２Ｒ用時間帯の長さが第２Ｄ用時間帯の長さよりも長い場合は、リバースレンジの選択時に、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減され、ドライブレンジの選択時に、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促すことができる。
【００３０】
本発明においては、上記第１Ｄ用時間帯と上記第１Ｒ用時間帯とが相互に時間に関して異なっていること、及び上記第２Ｄ用時間帯と上記第２Ｒ用時間帯とが相互に時間に関して異なっていることの別の好ましい態様の１つは、上記時間帯の開始時刻が異なっていることである。
【００３１】
この構成によれば、上記第１Ｄ用時間帯の開始時刻が第１Ｒ用時間帯の開始時刻よりも早い場合、上記第１Ｒ用時間帯の開始時刻が第１Ｄ用時間帯の開始時刻よりも早い場合、上記第２Ｄ用時間帯の開始時刻が第２Ｒ用時間帯の開始時刻よりも早い場合、及び上記第２Ｒ用時間帯の開始時刻が第２Ｄ用時間帯の開始時刻よりも早い場合が得られる。そして、これらのうち、上記第１Ｄ用時間帯の開始時刻が第１Ｒ用時間帯の開始時刻よりも早い場合、及び上記第２Ｄ用時間帯の開始時刻が第２Ｒ用時間帯の開始時刻よりも早い場合は、ドライブレンジの選択時に、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減され、リバースレンジの選択時に、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促すことができる。また、上記第１Ｒ用時間帯の開始時刻が第１Ｄ用時間帯の開始時刻よりも早い場合、及び上記第２Ｒ用時間帯の開始時刻が第２Ｄ用時間帯の開始時刻よりも早い場合は、リバースレンジの選択時に、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減され、ドライブレンジの選択時に、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促すことができる。
【００３２】
本発明の好ましい態様の１つは、上記Ｒ用時間帯の長さが上記Ｄ用時間帯の長さよりも短いことである。
【００３３】
この構成によれば、上記第１Ｒ用時間帯の長さが第１Ｄ用時間帯の長さよりも短いこと（言い換えると上記第１Ｄ用時間帯の長さが第１Ｒ用時間帯の長さよりも長いこと）や、上記第２Ｒ用時間帯の長さが第２Ｄ用時間帯の長さよりも短いこと（言い換えると上記第２Ｄ用時間帯の長さが第２Ｒ用時間帯の長さよりも長いこと）により、ドライブレンジの選択時に、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減され、車両が後退するリバースレンジの選択時に、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【００３４】
本発明の別の好ましい態様の１つは、上記Ｒ用時間帯の開始時刻が上記Ｄ用時間帯の開始時刻よりも遅いことである。
【００３５】
この構成によれば、上記第１Ｒ用時間帯の開始時刻が第１Ｄ用時間帯の開始時刻よりも遅いこと（言い換えると上記第１Ｄ用時間帯の開始時刻が第１Ｒ用時間帯の開始時刻よりも早いこと）や、上記第２Ｒ用時間帯の開始時刻が第２Ｄ用時間帯の開始時刻よりも遅いこと（言い換えると上記第２Ｄ用時間帯の開始時刻が第２Ｒ用時間帯の開始時刻よりも早いこと）により、ドライブレンジの選択時に、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減され、車両が後退するリバースレンジの選択時に、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【００３６】
本発明においては、上記制御手段は、上記操作部材のホーム位置から第１方向への変位操作が行われたとき、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、その後さらに上記操作部材のホーム位置から第１方向への変位操作が行われたとき、上記レンジをニュートラルレンジからドライブレンジに切り替え、上記操作部材のホーム位置から第２方向への変位操作が行われたとき、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え、その後さらに上記操作部材のホーム位置から第２方向への変位操作が行われたとき、上記レンジをニュートラルレンジからリバースレンジに切り替えることが好ましい。
【００３７】
この構成によれば、レンジがドライブレンジ又はリバースレンジに切り替えられるよりも先にニュートラルレンジに切り替えられる。その場合、ニュートラルレンジを選択するとき、運転者は、例えばボタンスイッチの押圧操作等することなく、操作部材をホーム位置から第１方向又は第２方向に変位操作するだけでよい。そのため、ニュートラルレンジの選択操作が素早く簡便なものとなる。
【００３８】
本発明においては、現在が上記時間帯であること、及び、上記操作部材の操作が上記時間帯から外れていることの少なくともいずれかを報知する報知手段をさらに備えることが好ましい。
【００３９】
この構成によれば、運転者は、操作部材が第１方向又は第２方向に変位操作されたと判定されるための操作のタイミングや、操作部材がホーム位置に復帰したと判定されるための操作のタイミングを適切に知ることができる。そのため、操作の精度が向上し、確実にレンジがニュートラルレンジ、ドライブレンジ、又はリバースレンジに切り替えられる。また、運転者は、直近に行った操作が上記時間帯から外れていることを直ちに知ることができる。そのため、操作部材の操作を直ちにやり直すことができ、これによっても、確実にレンジがニュートラルレンジ、ドライブレンジ、又はリバースレンジに切り替えられる。
【００４０】
本発明においては、上記操作部材は、シフトレバーであり、上記本体部は、上記シフトレバーをホーム位置から第１方向及び第２方向に傾動可能に支持すると共に、傾動後のシフトレバーを上記ホーム位置に自動的に復帰させ、上記検出手段は、上記変位量として、上記シフトレバーの傾動角度を検出し、上記制御手段は、上記検出手段により検出される上記シフトレバーのホーム位置から第１方向への傾動角度が所定の第１Ｄ用時間帯に所定の第１Ｄ用閾値以上まで増大したとき、上記シフトレバーが第１方向に傾動操作されたと判定し、上記シフトレバーのホーム位置から第１方向への傾動操作が複数回繰り返されたとき、上記レンジをドライブレンジに切り替え、上記検出手段により検出される上記シフトレバーのホーム位置から第２方向への傾動角度が所定の第１Ｒ用時間帯に所定の第１Ｒ用閾値以上まで増大したとき、上記シフトレバーが第２方向に傾動操作されたと判定し、上記シフトレバーのホーム位置から第２方向への傾動操作が複数回繰り返されたとき、上記レンジをリバースレンジに切り替えることが好ましい。
【００４１】
この構成によれば、シフトレバーの傾動操作で、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、及びリバースレンジを素早く簡便に選択することができる。
【発明の効果】
【００４２】
本発明は、モメンタリ式の車両用シフタ装置において、誤操作に対する安全性を確保しつつ、素早く簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、装置の大型化の抑制、操作の煩わしさの低減、及びリバースレンジ選択時の慎重かつ確実な操作の促進も可能なので、この種の車両用シフタ装置の信頼性・商品性の向上に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の第１実施形態に係るシフタ装置が適用された車両の車室前部の構成を示す図である。
【図２】上記車両のセンターコンソールにおける上記シフタ装置が配設された部分の平面図である。
【図３】上記シフタ装置を左後方から見た一部切り欠きの分解斜視図である。
【図４】上記シフタ装置を左後方から見た一部切り欠きの斜視図である。
【図５】上記シフタ装置を右後方から見た一部切り欠きの斜視図である。
【図６】上記シフタ装置に採用されたディテント機構を説明するための平断面図である。
【図７】上記シフタ装置に採用されたシフトレバーの傾動操作を説明するための左縦断面図である。
【図８】上記シフタ装置の制御システムのブロック図である。
【図９】上記シフタ装置のコントローラが行うレンジ選択動作のタイムチャートであって、（ａ）はシフトレバーの後方への傾動操作、（ｂ）はシフトレバーの前方への傾動操作である。
【図１０】上記レンジ選択動作のフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態を示す図２対応図である。
【図１２】本発明の第３実施形態を示す図２対応図である。
【図１３】実施形態の変形例を示す図９対応図である。
【図１４】実施形態の別の変形例を示す図９対応図である。
【図１５】実施形態のさらに別の変形例を示す図９対応図である。
【図１６】実施形態のさらに別の変形例を示す図９対応図である。
【発明を実施するための形態】
【００４４】
＜第１実施形態＞
（１）構成
図１は、本実施形態に係る車両の車室前部の構成を示す図である。図１に示すように、車室前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２が設けられている。インストルメントパネル２の運転席側（図１において左側）にメータユニット３が設けられ、メータユニット３の後方にステアリングハンドル４が設けられている。インストルメントパネル２の車幅方向中央部から車両後方に向けてセンターコンソール５が設けられ、センターコンソール５にシフタ装置１が設けられている。
【００４５】
本実施形態において、車両は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関からなるエンジン（図示せず）のみを動力源とし、上記エンジンの駆動力を車速やエンジン負荷等に応じて自動的に変速しつつ車輪に伝達する有段式の自動変速機（ＡＴ）５０（図８参照）を備えている。自動変速機５０のレンジ（変速レンジ）として、駆動力の伝達が切断されるニュートラルレンジと、駆動力の伝達が切断された上に出力軸がロックされるパーキングレンジと、車両を前進させる方向に駆動力が伝達されるドライブレンジ（前進走行レンジ）と、車両を後退させる方向に駆動力が伝達されるリバースレンジ（後退走行レンジ）とが設けられている。ここで、ニュートラルレンジ及びパーキングレンジは非走行レンジであり、ドライブレンジ及びリバースレンジは走行レンジである。シフタ装置１は、これらの複数のレンジの中から所望のレンジを選択するために運転者により操作される。
【００４６】
図２は、上記センターコンソール５における上記シフタ装置１の配設部分を拡大して示す平面図である。図２以降の図において、符号Ｆ及びＬは、それぞれ、車両の前及び左を示す。
【００４７】
図２に示すように、シフタ装置１は、パーキングスイッチ８とインジケータ９とを備えている。
【００４８】
パーキングスイッチ８は、押圧式のボタンスイッチであって、レンジをパーキングレンジに切り替えるときに操作される。パーキングスイッチ８の上面に、「Ｐ」（パーキングレンジを表す）の文字が表記された文字盤が設けられ、パーキングレンジが選択されると、ＬＥＤ等の光源により、上記「Ｐ」の文字が強調表示される。パーキングスイッチ８は、レンジをパーキングレンジに切り替えるためのスイッチとしての機能と、パーキングレンジが選択されていることを表示するインジケータとしての機能とを兼ね備えている。
【００４９】
インジケータ９は、現在選択されている走行レンジを表示するものである。インジケータ９は、パーキングスイッチ８に近接して、前方から順に、「Ｒ」（リバースレンジを表す）、「Ｈ」（後述するホーム位置を表す）、「Ｄ」（ドライブレンジを表す）の文字が並んで表記された文字盤が設けられ、次に説明するメイン操作部７の操作に応じて、リバースレンジ又はドライブレンジの走行レンジが選択されると、ＬＥＤ等の光源により、その選択されたレンジに対応した「Ｒ」又は「Ｄ」の文字が強調表示される。
【００５０】
本実施形態では、メータユニット３（図１参照）にも現在選択されているレンジが表示される。メータユニット３は、例えばスピードメータとタコメータとの間に表示部を有し、その表示部に、現在選択されているレンジに対応した「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」（ニュートラルレンジを表す）、「Ｄ」のいずれかの文字が表示される。
【００５１】
図２に示すように、シフタ装置１は、さらにメイン操作部７を備えている。メイン操作部７は、レンジをパーキングレンジ以外のニュートラル、リバース、ドライブのいずれかのレンジに切り替えるときに操作される。
【００５２】
図３〜図５に示すように、メイン操作部７は、シフトレバー（本発明の「操作部材」に相当する）１０と、シフトレバー１０を前後方向に傾動可能に支持する本体部２０とを含む。
【００５３】
シフトレバー１０は、上下方向に延びるレバー部１２と、レバー部１２の上端部に設けられてシフトレバー１０の操作時に運転者により把持されるシフトノブ１１と、レバー部１２の下端部に設けられて車幅方向に延びる円柱状の傾動軸部１３と、レバー部１２の上下方向の略中間の位置に設けられたブロック体１５と、ブロック体１５の左側面から左方に突出する棒状のディテント用脚部１６と、ブロック体１５の右側面から右方に突出する棒状のセンサ用被検出部１７とを有する。
【００５４】
本体部２０は、上面及び前後左右の側面で形成される筐体２１（図３〜図５には左側面及び後側面が切り欠かれている）と、筐体２１の左側面の内面に設けられたディテント用誘導部材２４と、筐体２１の右側面に円弧状開口２５を介して設けられた傾動角センサ（本発明の「検出手段」に相当する）２９とを有する。
【００５５】
筐体２１の上面に前後方向に延びる長円形のゲート２２が形成され、このゲート２２をシフトレバー１０のレバー部１２が挿通する。レバー部１２のブロック体１５は筐体２１の内部に配置される。筐体２１の左右の側面に円形開口２３が形成され、この円形開口２３にシフトレバー１０の傾動軸部１３の左右の端部が回動可能に嵌合される。これにより、シフトレバー１０が傾動軸部１３を介して本体部２０に前後方向に傾動可能に支持される。
【００５６】
シフトレバー１０が本体部２０に支持された状態で、ブロック体１５の左側面に設けられたディテント用脚部１６と、筐体２１の左側面に設けられたディテント用誘導部材２４とが対接する。ディテント用脚部１６はブロック体１５に対して左右方向に進退可能であり、ブロック体１５に内蔵された圧縮スプリング（図示せず）により常時左方に付勢されている。図５に明らかなように、ディテント用誘導部材２４のディテント用脚部１６との対接面は、左方に凹んだ部分凹球面状の球状受け面２４ａに形成され、この球状受け面２４ａにディテント用脚部１６の先端部が上記圧縮スプリングの左方への付勢力により常時押し付けられている。
【００５７】
図６に実線で示すように、ディテント用脚部１６は球状受け面２４ａの中心部（凹球面の底部）に対接しているとき、ブロック体１５から最も進出する。このとき圧縮スプリングは最も伸びて付勢力が低下する。一方、図６に鎖線で示すように、ディテント用脚部１６は球状受け面２４ａの中心部から離れるほど、ブロック体１５の内部に後退する。このとき圧縮スプリングは縮んで付勢力が増大する。そのため、後退したディテント用脚部１６は球状受け面２４ａに強く押し付けられ、その押し付け力がディテント用脚部１６を球状受け面２４ａの中心部に戻す力に変換される。したがって、シフトレバー１０に前後方向の操作力が加えられていないときは、シフトレバー１０はディテント用脚部１６が球状受け面２４ａの中心部に位置する位置に保持される。このときのシフトレバー１０の位置を「ホーム位置」と称する。ホーム位置ではシフトレバー１０は鉛直方向に起立した姿勢となる（図４及び図５参照）。
【００５８】
ホーム位置にあるシフトレバー１０が操作力を受けて前後方向に傾動すると、ディテント用脚部１６が球状受け面２４ａの中心部から離間し、それに伴いディテント用脚部１６を球状受け面２４ａの中心部に戻す力が発生する。そのため、シフトレバー１０に対する操作力が解除されると、シフトレバー１０は自ずとホーム位置に復帰する。すなわち、本実施形態のシフタ装置１は、シフトレバー１０をホーム位置から前後方向に傾動可能に支持すると共に傾動後のシフトレバー１０をホーム位置に自動的に復帰させる本体部２０を備えた、モメンタリ式のシフタ装置である。
【００５９】
図３〜図５に戻り、シフトレバー１０が本体部２０に支持された状態で、ブロック体１５の右側面に設けられたセンサ用被検出部１７と、筐体２１の右側面に設けられた傾動角センサ２９とが係合する。傾動角センサ２９は、センサ用被検出部１７の位置を検出することにより、シフトレバー１０がホーム位置から前後方向に傾動したときのシフトレバー１０の傾動角度を検出するものである。
【００６０】
図７は、上記シフトレバー１０の傾動操作を説明するための左縦断面図である。図中、実線は、シフトレバー１０がホーム位置に保持される基準状態を示している。この基準状態では、シフトレバー１０は、前後方向に延びるゲート２２の中央部で直立姿勢をとる。
【００６１】
図７に破線で示すように、シフトレバー１０がホーム位置から後方（本発明の「第１方向」に相当する）に傾動し、レバー部１２がゲート２２の後端部に当接すると、シフトレバー１０はその位置を超えて後方に傾動できない。このときのシフトレバー１０の位置を「後方限界位置」と称する。同様に、図７に鎖線で示すように、シフトレバー１０がホーム位置から前方（本発明の「第２方向」に相当する）に傾動し、レバー部１２がゲート２２の前端部に当接すると、シフトレバー１０はその位置を超えて前方に傾動できない。このときのシフトレバー１０の位置を「前方限界位置」と称する。すなわち、シフトレバー１０は、ホーム位置（実線）と、ホーム位置から後方に離れた後方限界位置（破線）と、ホーム位置から前方に離れた前方限界位置（鎖線）との間で傾動操作が可能である。
【００６２】
シフトレバー１０がホーム位置にあるときのシフトレバー１０の傾動角度（基準傾動角度という）θｏを予め定めておくと、シフトレバー１０が後方限界位置にあるときのシフトレバー１０の傾動角度（後方限界角度という）θｒ及びシフトレバー１０が前方限界位置にあるときのシフトレバー１０の傾動角度（前方限界角度という）θｆも予め定まる。したがって、傾動角センサ２９で後方限界角度θｒが検出されたときは、シフトレバー１０が後方限界位置にあることが検出され、前方限界角度θｆが検出されたときは、シフトレバー１０が前方限界位置にあることが検出される。同様に、傾動角センサ２９で基準傾動角度θｏが検出されたときは、シフトレバー１０がホーム位置にあることが検出される。
【００６３】
図８は、シフタ装置１の制御システムを示すブロック図である。図中、コントローラ６０は、周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含むマイクロコンピュータからなり、本発明の「制御手段」に相当する。図８では、コントローラ６０は、一体のブロックとして表されているが、例えば車体側と自動変速機５０側とにそれぞれ分割して設けられた複数のマイクロコンピュータから構成されるものでもよい。
【００６４】
コントローラ６０は、上述したメータユニット３、パーキングスイッチ８、インジケータ９、傾動角センサ２９、及び自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａと電気的に接続されている。なお、自動変速機５０の変速アクチュエータ５０ａとは、例えば、自動変速機５０に内蔵されるクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素の締結・解放を切り替えるソレノイドバルブ等のことである。すなわち、コントローラ６０は、シフタ装置１の操作状態に基いて、自動変速機５０の変速動作を制御する機能も有している。
【００６５】
コントローラ６０は、パーキングスイッチ８に内蔵された接点から出力される信号に応じて、パーキングスイッチ８が押圧操作されたか否かを判定し、傾動角センサ２９から出力される信号に応じて、シフトレバー１０がホーム位置に保持されているか、あるいはシフトレバー１０が前後のいずれの方向にどの程度傾動操作されたかを判定する。そして、このようにして判定されるシフタ装置１の操作状態に基いて、コントローラ６０は、自動変速機５０のレンジの切り替え制御や、メータユニット３及びインジケータ９の表示制御（現在選択されているレンジを表示する制御）等を実行する。
【００６６】
以上のようなコントローラ６０の制御の下、本実施形態では、シフタ装置１のシフトパターンが次のように設定されている。
【００６７】
図７に示すように、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作されたか否かの判定に用いる第１Ｄ用閾値Ｘが予め後方限界角度θｒよりも前方に定められ、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作されたか否かの判定に用いる第１Ｒ用閾値Ｙが予め前方限界角度θｆよりも後方に定められている。つまり、第１Ｄ用閾値Ｘは後方限界角度θｒよりも小さい値であり（Ｘ＜θｒ）、第１Ｒ用閾値Ｙは前方限界角度θｆよりも小さい値である（θｆ＞Ｙ）。Ｘ＜θｒ−θｏ、Ｙ＜θｏ−θｆであることはいうまでもない。なお、シフトレバー１０の傾動角度は、後方側ほど大きい値となり、前方側ほど小さい値となる。
【００６８】
また、シフトレバー１０が後方からホーム位置に復帰したか否かの判定に用いる第２Ｄ用閾値Ａが予め基準傾動角度θｏよりも後方に定められ、シフトレバー１０が前方からホーム位置に復帰したか否かの判定に用いる第２Ｒ用閾値Ｂが予め基準傾動角度θｏよりも前方に定められている。ここで、第２Ｄ用閾値Ａは第１Ｄ用閾値Ｘよりも小さい値であり（Ａ＜Ｘ）、第２Ｒ用閾値Ｂは第１Ｒ用閾値Ｙよりも小さい値である（Ｂ＜Ｙ）。
【００６９】
現在のレンジが何であるかに拘わらず、シフトレバー１０がホーム位置から後方限界位置に向けて後方に傾動され、シフトレバー１０のホーム位置からの後方への傾動角度が第１Ｄ用閾値Ｘ以上に増大すれば、シフトレバー１０が後方に傾動操作（１回目）されたと判定され、レンジがニュートラルレンジに切り替わる。そして、上記１回目の傾動操作がされた後、さらに２回目の傾動操作がされると、レンジがニュートラルレンジからドライブレンジに切り替わる。
【００７０】
具体的に、シフトレバー１０のホーム位置からの後方への傾動角度が第１Ｄ用閾値Ｘ以上の角度から第２Ｄ用閾値Ａ以下に減少すれば、シフトレバー１０がホーム位置に復帰したと判定され、その後、再びシフトレバー１０がホーム位置から後方限界位置に向けて後方に傾動され、シフトレバー１０のホーム位置からの後方への傾動角度が第１Ｄ用閾値Ｘ以上に増大すれば、シフトレバー１０が後方に傾動操作（２回目）されたと判定され、レンジがニュートラルレンジからドライブレンジに切り替わる。
【００７１】
同様に、現在のレンジが何であるかに拘わらず、シフトレバー１０がホーム位置から前方限界位置に向けて前方に傾動され、シフトレバー１０のホーム位置からの前方への傾動角度が第１Ｒ用閾値Ｙ以上に増大すれば、シフトレバー１０が前方に傾動操作（１回目）されたと判定され、レンジがニュートラルレンジに切り替わる。そして、上記１回目の傾動操作がされた後、さらに２回目の傾動操作がされると、レンジがニュートラルレンジからリバースレンジに切り替わる。
【００７２】
具体的に、シフトレバー１０のホーム位置からの前方への傾動角度が第１Ｒ用閾値Ｙ以上の角度から第２Ｒ用閾値Ｂ以下に減少すれば、シフトレバー１０がホーム位置に復帰したと判定され、その後、再びシフトレバー１０がホーム位置から前方限界位置に向けて前方に傾動され、シフトレバー１０のホーム位置からの前方への傾動角度が第１Ｒ用閾値Ｙ以上に増大すれば、シフトレバー１０が前方に傾動操作（２回目）されたと判定され、レンジがニュートラルレンジからリバースレンジに切り替わる。
【００７３】
図２に示すように、メイン操作部７のシフトレバー１０の側方には、運転者の便宜のために、上述したシフトパターンが記号で表示されている。すなわち、ホーム位置「Ｈ」（●）から後方に１回傾動操作すると（▼）ニュートラルレンジ「Ｎ」が設定され、２回連続して傾動操作すると（▼▼）ドライブレンジ「Ｄ」が設定されること、及び、ホーム位置「Ｈ」（●）から前方に１回傾動操作すると（▲）ニュートラルレンジ「Ｎ」が設定され、２回連続して傾動操作すると（▲▲）リバースレンジ「Ｒ」が設定されることが表示されている。
【００７４】
一方、パーキングレンジ以外のレンジからパーキングレンジに切り替える場合は、シフトレバー１０を用いずに、パーキングスイッチ８を押圧操作する。すなわち、現在のレンジがニュートラル、リバース、ドライブのいずれかのレンジであるときにパーキングスイッチ８を押圧操作すると、それだけでレンジがパーキングレンジに切り替わる。
【００７５】
また、パーキングレンジからパーキングレンジ以外のレンジに切り替える場合は、シフトレバー１０をホーム位置から前方又は後方に傾動操作すればよく、いちいちパーキングスイッチ８を解除操作する必要はない。すなわち、現在のレンジがパーキングレンジであるときにシフトレバー１０を１回後方限界位置又は前方限界位置まで傾動操作すると、それだけでレンジがニュートラルレンジに切り替わり、２回傾動操作すると、それだけでレンジがドライブレンジ又はリバースレンジに切り替わる。
【００７６】
以上に加え、本実施形態では、コントローラ６０は、図９（ａ）に示すように、シフトレバー１０のホーム位置からの後方（図中「Ｄ方向」と記す）への傾動角度が第１Ｄ用閾値Ｘ以上に増大すればシフトレバー１０が後方に傾動操作されたと判定するための条件として、第１Ｄ用時間帯Ｐｘを有し、図９（ｂ）に示すように、シフトレバー１０のホーム位置からの前方（図中「Ｒ方向」と記す）への傾動角度が第１Ｒ用閾値Ｙ以上に増大すればシフトレバー１０が前方に傾動操作されたと判定するための条件として、第１Ｒ用時間帯Ｐｙを有している。
【００７７】
具体的に、シフトレバー１０の２回目の後方への傾動操作において、シフトレバー１０のホーム位置からの後方への傾動角度が、第１Ｄ用時間帯Ｐｘに、第１Ｄ用閾値Ｘ以上に増大すれば、シフトレバー１０が後方に傾動操作（２回目）されたと判定され、レンジがニュートラルレンジからドライブレンジに切り替わる。これに対し、たとえシフトレバー１０の後方への傾動角度が第１Ｄ用閾値Ｘ以上まで増大しても、それが第１Ｄ用時間帯Ｐｘを外れていれば、シフトレバー１０が後方に傾動操作されたとは判定されず、ひいてはレンジがドライブレンジに切り替えられない。
【００７８】
同様に、シフトレバー１０の２回目の前方への傾動操作において、シフトレバー１０のホーム位置からの前方への傾動角度が、第１Ｒ用時間帯Ｐｙに、第１Ｒ用閾値Ｙ以上に増大すれば、シフトレバー１０が前方に傾動操作（２回目）されたと判定され、レンジがニュートラルレンジからリバースレンジに切り替わる。これに対し、たとえシフトレバー１０の前方への傾動角度が第１Ｒ用閾値Ｙ以上まで増大しても、それが第１Ｒ用時間帯Ｐｙを外れていれば、シフトレバー１０が前方に傾動操作されたとは判定されず、ひいてはレンジがリバースレンジに切り替えられない。
【００７９】
そして、本実施形態では、図９から明らかなように、ドライブレンジ選択時の第１Ｄ用時間帯Ｐｘの長さが、リバースレンジ選択時の第１Ｒ用時間帯Ｐｙの長さよりも長く調整されている。かつ、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの開始時刻が、第１Ｒ用時間帯Ｐｙの開始時刻よりも早く調整され、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの終了時刻が、第１Ｒ用時間帯Ｐｙの終了時刻よりも遅く調整されている。
【００８０】
したがって、ドライブレンジの選択時は、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの長さが相対的に長いので、シフトレバー１０の後方への傾動操作に余裕が生まれ、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。一方、車両が後退するリバースレンジの選択時は、第１Ｒ用時間帯Ｐｙの長さが相対的に短いので、シフトレバー１０の前方への傾動操作に精度が要求され、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【００８１】
また、ドライブレンジの選択時は、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの開始時刻が相対的に早いので、シフトレバー１０の後方への傾動操作を速く行うことができ、これによっても、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。一方、車両が後退するリバースレンジの選択時は、第１Ｒ用時間帯Ｐｙの開始時刻が相対的に遅いので、シフトレバー１０の前方への傾動操作をゆっくり行うことができ、これによっても、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【００８２】
図９（ａ）及び図９（ｂ）には、シフトレバー１０の２回目の後方又は前方への傾動操作として、標準の操作（実線）、標準より速い操作（破線）、及び標準より遅い操作（鎖線）が例示されている。第１Ｄ用時間帯Ｐｘ及び第１Ｒ用時間帯Ｐｙは、その長さの中心が、上記標準の操作の場合にシフトレバー１０が後方限界位置（後方限界角度θｒ）又は前方限界位置（前方限界角度θｆ）に到達する時刻と同じになるように調整されている。
【００８３】
図９（ａ）のドライブレンジの選択時では、第１Ｄ用時間帯Ｐｘが長く、したがって第１Ｄ用時間帯Ｐｘの開始時刻が早くなり、終了時刻が遅くなっているので、標準の操作の場合にシフトレバー１０の後方への傾動角度が第１Ｄ用閾値Ｘ以上に増大する時刻が第１Ｄ用時間帯Ｐｘの中に入るのはもちろん、標準より速い操作の場合、及び標準より遅い操作の場合でも、シフトレバー１０の後方への傾動角度が第１Ｄ用閾値Ｘ以上に増大する時刻が第１Ｄ用時間帯Ｐｘの中に入っている。
【００８４】
これに対し、図９（ｂ）のリバースレンジの選択時では、第１Ｒ用時間帯Ｐｙが短く、したがって第１Ｒ用時間帯Ｐｙの開始時刻が遅くなり、終了時刻が早くなっているので、標準の操作の場合にはシフトレバー１０の前方への傾動角度が第１Ｒ用閾値Ｙ以上に増大する時刻が第１Ｒ用時間帯Ｐｙの中に入っているけれども、標準より速い操作の場合、及び標準より遅い操作の場合では、シフトレバー１０の前方への傾動角度が第１Ｒ用閾値Ｙ以上に増大する時刻が第１Ｒ用時間帯Ｐｙから外れている。
【００８５】
以上のことから、本実施形態では、ドライブレンジの選択時は、シフトレバー１０の後方への傾動操作に余裕が生まれ、また、シフトレバー１０の後方への傾動操作を速く行うことができるため、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。一方、リバースレンジの選択時は、シフトレバー１０の前方への傾動操作に精度が要求され、また、シフトレバー１０の前方への傾動操作をゆっくり行うことができるため、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【００８６】
なお、上記第１Ｄ用時間帯Ｐｘ及び第１Ｒ用時間帯Ｐｙは、実質的に、傾動角センサ２９から送られてくる検出信号に対するコントローラ６０の信号処理により生成することができる。例えば、上記時間帯Ｐｘ，Ｐｙは傾動角センサ２９から送られてくる検出信号を一切受け付けないようにしてもよく、あるいは、傾動角センサ２９から送られてくる検出信号を受け付けた上で上記時間帯Ｐｘ，Ｐｙから外れていれば無効としてもよい。
【００８７】
また、上記第１Ｄ用時間帯Ｐｘ及び第１Ｒ用時間帯Ｐｙは、例えば、ある基準時刻からタイマーで計測することにより調整することができる。基準時刻としては、シフトレバー１０のホーム位置からの前方又は後方への傾動操作が開始した時刻、あるいは、その後シフトレバー１０が前方限界位置又は後方限界位置に到達した時刻、あるいは、その後シフトレバー１０がホーム位置に復帰した時刻等が挙げられる。
【００８８】
また、上記標準の操作、標準より速い操作、及び標準より遅い操作は、実際の走行テストで集計した運転者のシフトレバーの傾動操作のデータに基いて設定することができる。そして、それに応じて、上記第１Ｄ用時間帯Ｐｘ及び第１Ｒ用時間帯Ｐｙの長さ、開始時刻、及び終了時刻等を車種毎、車両毎、又は仕向地毎に調整すればよい。
【００８９】
まとめとして、コントローラ６０が行うレンジの選択動作を図１０のフローチャートに従って説明する。このレンジ選択動作は、シフトレバー１０がホーム位置に保持される基準状態からスタートする。
【００９０】
ステップＳ１で、コントローラ６０は、傾動角センサ２９で検出される傾動角度が、基準傾動角度θｏから、角度（θｏ−Ｙ）と前方限界角度θｆとの間の角度［（θｏ−Ｙ）〜θｆ］（第１範囲角度という）に変化したか否か、言い換えると、シフトレバー１０のホーム位置からの前方への傾動角度が第１Ｒ用閾値Ｙ以上に増大したか否か、つまり、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作（１回目）されたか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ２に進み、ＮＯのときはステップＳ８に進む。
【００９１】
ステップＳ２で、コントローラ６０は、ニュートラルレンジを選択する。
【００９２】
次いで、ステップＳ３で、コントローラ６０は、傾動角センサ２９で検出される傾動角度が、上記第１範囲角度［（θｏ−Ｙ）〜θｆ］から、角度（θｏ−Ｂ）と基準傾動角度θｏとの間の角度［（θｏ−Ｂ）〜θｏ］（第２範囲角度という）に変化したか否か、言い換えると、シフトレバー１０のホーム位置からの前方への傾動角度が第１Ｒ用閾値Ｙ以上の角度から第２Ｒ用閾値Ｂ以下に減少したか否か、つまり、シフトレバー１０が前方からホーム位置に復帰したか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ４に進み、ＮＯのときはステップＳ３に戻る。
【００９３】
ステップＳ４で、コントローラ６０は、傾動角センサ２９で検出される傾動角度が、上記第２範囲角度［（θｏ−Ｂ）〜θｏ］から、再び、上記第１範囲角度［（θｏ−Ｙ）〜θｆ］に変化したか否か、言い換えると、シフトレバー１０のホーム位置からの前方への傾動角度が第２Ｒ用閾値Ｂ以下の角度から再び第１Ｒ用閾値Ｙ以上に増大したか否か、つまり、シフトレバー１０がホーム位置から前方に傾動操作（２回目）されたか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ５に進み、ＮＯのときはステップＳ４に戻る。
【００９４】
ステップＳ５で、コントローラ６０は、現在が第１Ｒ用時間帯Ｐｙ内か否かを判定する。つまり、ステップＳ４でシフトレバー１０の前方への傾動角度が第１Ｒ用閾値Ｙ以上まで増大しても、それが第１Ｒ用時間帯Ｐｙを外れていないか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ６に進み、ＮＯのときはステップＳ７に進む。
【００９５】
ステップＳ６で、コントローラ６０は、リバースレンジを選択し、リターンする。
【００９６】
一方、ステップＳ７で、コントローラ６０は、メータユニット（本発明の「報知手段」に相当する）３に、上記シフトレバー１０の２回目の前方への傾動操作が第１Ｒ用時間帯Ｐｙから外れていることを表示（報知）する。これにより、運転者は、直近に行ったシフトレバー１０の前方への傾動操作が第１Ｒ用時間帯Ｐｙから外れているのでリバースレンジの選択操作を直ちにやり直すべきことに気付かされる。すなわち、コントローラ６０は、メータユニット３に対し、現在選択されているレンジの表示制御に加えて、シフトレバー１０の操作の無効の表示制御も実行する。
【００９７】
一方、ステップＳ１からステップＳ８に進んだ場合は、ステップＳ８で、コントローラ６０は、傾動角センサ２９で検出される傾動角度が、基準傾動角度θｏから、角度（θｏ＋Ｘ）と後方限界角度θｒとの間の角度［（θｏ＋Ｘ）〜θｒ］（第３範囲角度という）に変化したか否か、言い換えると、シフトレバー１０のホーム位置からの後方への傾動角度が第１Ｄ用閾値Ｘ以上に増大したか否か、つまり、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作（１回目）されたか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ９に進み、ＮＯのときはリターンする。
【００９８】
ステップＳ９で、コントローラ６０は、ニュートラルレンジを選択する。
【００９９】
次いで、ステップＳ１０で、コントローラ６０は、傾動角センサ２９で検出される傾動角度が、上記第３範囲角度［（θｏ＋Ｘ）〜θｒ］から、角度（θｏ＋Ａ）と基準傾動角度θｏとの間の角度［（θｏ＋Ａ）〜θｏ］（第４範囲角度という）に変化したか否か、言い換えると、シフトレバー１０のホーム位置からの後方への傾動角度が第１Ｄ用閾値Ｘ以上の角度から第２Ｄ用閾値Ａ以下に減少したか否か、つまり、シフトレバー１０が後方からホーム位置に復帰したか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ１１に進み、ＮＯのときはステップＳ１０に戻る。
【０１００】
ステップＳ１１で、コントローラ６０は、傾動角センサ２９で検出される傾動角度が、上記第４範囲角度［（θｏ＋Ａ）〜θｏ］から、再び、上記第３範囲角度［（θｏ＋Ｘ）〜θｒ］に変化したか否か、言い換えると、シフトレバー１０のホーム位置からの後方への傾動角度が第２Ｄ用閾値Ａ以下の角度から再び第１Ｄ用閾値Ｘ以上に増大したか否か、つまり、シフトレバー１０がホーム位置から後方に傾動操作（２回目）されたか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ１２に進み、ＮＯのときはステップＳ１１に戻る。
【０１０１】
ステップＳ１２で、コントローラ６０は、現在が第１Ｄ用時間帯Ｐｘ内か否かを判定する。つまり、ステップＳ１１でシフトレバー１０の後方への傾動角度が第１Ｄ用閾値Ｘ以上まで増大しても、それが第１Ｄ用時間帯Ｐｘを外れていないか否かを判定する。その結果、ＹＥＳのときはステップＳ１３に進み、ＮＯのときはステップＳ１４に進む。
【０１０２】
ステップＳ１３で、コントローラ６０は、ドライブレンジを選択し、リターンする。
【０１０３】
一方、ステップＳ１４で、コントローラ６０は、メータユニット３に、上記シフトレバー１０の２回目の後方への傾動操作が第１Ｄ用時間帯Ｐｘから外れていることを表示（報知）する。これにより、運転者は、直近に行ったシフトレバー１０の後方への傾動操作が第１Ｄ用時間帯Ｐｘから外れているのでドライブレンジの選択操作を直ちにやり直すべきことに気付かされる。
【０１０４】
（２）作用
以上、図面を参照して詳しく説明したように、本実施形態では、運転者により操作されるシフトレバー１０と、上記シフトレバー１０をホーム位置から前方及び後方に傾動可能に支持すると共に、傾動後のシフトレバー１０を上記ホーム位置に自動的に復帰させる本体部２０と、上記シフトレバー１０の前方及び後方への傾動角度を検出する傾動角センサ２９と、上記傾動角センサ２９の検出結果に基いて車両に搭載された自動変速機５０のレンジを制御するコントローラ６０とを備える車両用シフタ装置１において、上記コントローラ６０は、次のような特徴的動作を行う。
【０１０５】
すなわち、上記コントローラ６０は、上記傾動角センサ２９により検出される上記シフトレバー１０のホーム位置から後方への傾動角度が、所定の第１Ｄ用時間帯Ｐｘに、所定の第１Ｄ用閾値Ｘ以上まで増大したとき、上記シフトレバー１０が後方に傾動操作されたと判定する。また、上記コントローラ６０は、上記シフトレバー１０のホーム位置から後方への傾動操作が２回繰り返されたとき（ステップＳ１１でＹＥＳ）、上記レンジを前進方向の走行レンジであるドライブレンジに切り替える（ステップＳ１３）。
【０１０６】
一方、上記コントローラ６０は、上記傾動角センサ２９により検出される上記シフトレバー１０のホーム位置から前方への傾動角度が、所定の第１Ｒ用時間帯Ｐｙに、所定の第１Ｒ用閾値Ｙ以上まで増大したとき、上記シフトレバー１０が前方に傾動操作されたと判定する。また、上記コントローラ６０は、上記シフトレバー１０のホーム位置から前方への傾動操作が２回繰り返されたとき（ステップＳ４でＹＥＳ）、上記レンジを後退方向の走行レンジであるリバースレンジに切り替える（ステップＳ６）。
【０１０７】
そして、上記第１Ｄ用時間帯Ｐｘと上記第１Ｒ用時間帯Ｐｙとが相互に時間に関して異なっている。より詳しくは、上記第１Ｄ用時間帯Ｐｘの長さが上記第１Ｒ用時間帯Ｐｙの長さよりも長く調整されている。また、上記第１Ｄ用時間帯Ｐｘの開始時刻が上記第１Ｒ用時間帯Ｐｙの開始時刻よりも早く調整されている。さらに、上記第１Ｄ用時間帯Ｐｘの終了時刻が上記第１Ｒ用時間帯Ｐｙの終了時刻よりも遅く調整されている。
【０１０８】
この構成によれば、ドライブレンジ及びリバースレンジの走行レンジを選択するとき、運転者は、例えばボタンスイッチの押圧操作等することなく、シフトレバー１０をホーム位置から後方又は前方に２回繰り返し傾動操作するだけでよい。そのため、走行レンジの選択操作が素早く簡便なものとなる。それでいて、走行レンジを選択しようとする運転者の意思を同じ操作の繰り返しにより確認することができる。
【０１０９】
さらに、シフトレバー１０は、ホーム位置から前後方向のみに傾動するから、シフトレバー１０が傾動する範囲が小さくて済み、当該車両用シフタ装置１のコンパクト化が図られる。しかも、乗員がうっかりシフトレバー１０に触れても、つまり、シフトレバー１０が不意に１回だけ傾動しても、シフトレバー１０が２回同じ方向に繰り返し傾動しない限り、それだけでは走行レンジに切り替わらないから、誤操作に対する安全性が確保される。
【０１１０】
その上で、本実施形態では、第１Ｄ用時間帯Ｐｘ及び第１Ｒ用時間帯Ｐｙが設けられており、特に、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの長さが第１Ｒ用時間帯Ｐｙの長さよりも長く調整され、また、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの開始時刻が第１Ｒ用時間帯Ｐｙの開始時刻よりも早く調整されている。そのため、ドライブレンジの選択時に、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減されると共に、車両が後退するリバースレンジの選択時に、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【０１１１】
以上により、本実施形態によれば、誤操作に対する安全性を確保しつつ、素早く簡便に走行レンジを選択することができ、さらには、大型化の抑制、操作の煩わしさの低減、及びリバースレンジ選択時の慎重かつ確実な操作の促進も可能な車両用シフタ装置１が提供される。
【０１１２】
また、シフトレバー１０をホーム位置から相互に異なる後方又は前方に傾動操作することで、走行方向が相互に異なるドライブレンジとリバースレンジとを明確に区別して選択することができる。
【０１１３】
特に、本実施形態では、上記コントローラ６０は、上記シフトレバー１０のホーム位置から後方への傾動操作が行われたとき（ステップＳ８でＹＥＳ）、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え（ステップＳ９）、その後さらに上記シフトレバー１０のホーム位置から後方への傾動操作が行われたとき（ステップＳ１１でＹＥＳ）、上記レンジをニュートラルレンジからドライブレンジに切り替える（ステップＳ１３）。
【０１１４】
一方、上記コントローラ６０は、上記シフトレバー１０のホーム位置から前方への傾動操作が行われたとき（ステップＳ１でＹＥＳ）、上記レンジをニュートラルレンジに切り替え（ステップＳ２）、その後さらに上記シフトレバー１０のホーム位置から前方への傾動操作が行われたとき（ステップＳ４でＹＥＳ）、上記レンジをニュートラルレンジからリバースレンジに切り替える（ステップＳ６）。
【０１１５】
この構成によれば、レンジがドライブレンジ又はリバースレンジに切り替えられるよりも先にニュートラルレンジに切り替えられる。その場合、ニュートラルレンジを選択するとき、運転者は、例えばボタンスイッチの押圧操作等することなく、シフトレバー１０をホーム位置から後方又は前方に傾動操作するだけでよい。そのため、ニュートラルレンジの選択操作が素早く簡便なものとなる。
【０１１６】
特に、本実施形態では、シフトレバー１０の操作が第１Ｄ用時間帯Ｐｘ又は第１Ｒ用時間帯Ｐｙから外れていることを報知するメータユニット３が備えられている。
【０１１７】
この構成によれば、運転者は、直近に行ったシフトレバー１０の操作が第１Ｄ用時間帯Ｐｘ又は第１Ｒ用時間帯Ｐｙから外れていることを直ちに知ることができる。そのため、シフトレバー１０の操作を直ちにやり直すことができ、これによっても、確実にレンジがニュートラルレンジ、ドライブレンジ、又はリバースレンジに切り替えられる。
【０１１８】
しかも、以上の構成によれば、シフトレバー１０の傾動操作で、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、及びリバースレンジを素早く簡便に選択することができる。
【０１１９】
＜第２実施形態＞
上記第１実施形態では、操作部材は、本体部２０に傾動可能に支持されたシフトレバー１０であったが、これに限らず、例えば、本体部にスライド移動可能に支持されたスライド部材でもよい。そのようなスライド部材の例を図１１に示し、第１実施形態と同じ部分は説明を省略し、特徴部分のみ説明を加える。
【０１２０】
図１１において、シフタ装置１０１は、本体部（図示せず）に前後方向にスライド移動可能に支持されたスライド部材１１０を含む。スライド部材１１０は、操作時に運転者により把持される把持部１１１を有する。把持部１１１は、パソコンで用いられるマウスに似た形状である。シフタ装置１０１は、スライド移動後のスライド部材１１０を図１１に示すホーム位置に自動的に復帰させるモメンタリ式のシフタ装置である。図１１に示すように、スライド部材１１０の側方には、運転者の便宜のために、ホーム位置「Ｈ」（●）から後方に後方限界位置まで１回スライド操作すると（▼）ニュートラルレンジ「Ｎ」が設定され、後方限界位置まで２回連続してスライド操作すると（▼▼）ドライブレンジ「Ｄ」が設定されること、及び、ホーム位置「Ｈ」（●）から前方に前方限界位置まで１回スライド操作すると（▲）ニュートラルレンジ「Ｎ」が設定され、前方限界位置まで２回連続してスライド操作すると（▲▲）リバースレンジ「Ｒ」が設定されることが表示されている。
【０１２１】
なお、スライド部材１１０をホーム位置に復帰させる機構としては、上述のディテント用脚部とディテント用誘導部材とを備えてもよく、あるいは、スライド部材１１０を後方に付勢する前方側リターンスプリングと前方に付勢する後方側リターンスプリングとをスライド部材１１０を間に挟んで前後に配設してもよい。
【０１２２】
＜第３実施形態＞
さらに、操作部材は、例えば、本体部に回動可能に支持されたダイヤル部材でもよい。そのようなダイヤル部材の例を図１２に示し、第１実施形態と同じ部分は説明を省略し、特徴部分のみ説明を加える。
【０１２３】
図１２において、シフタ装置２０１は、本体部（図示せず）に左右方向（反時計回り・時計回り）に回動可能に支持されたダイヤル部材２１０を含む。ダイヤル部材２１０は、操作時に運転者により把持される把持部２１１を有する。把持部２１１は、回動軸Ｏが上下方向に延びるように配置されている。シフタ装置２０１は、回動後のダイヤル部材２１０を図１２に示すホーム位置に自動的に復帰させるモメンタリ式のシフタ装置である。図１２に示すように、ダイヤル部材２１０の前方には、運転者の便宜のために、ホーム位置「Ｈ」（●）から右方に右方限界位置まで１回回動操作すると（▼）ニュートラルレンジ「Ｎ」が設定され、右方限界位置まで２回連続して回動操作すると（▼▼）ドライブレンジ「Ｄ」が設定されること、及び、ホーム位置「Ｈ」（●）から左方に左方限界位置まで１回回動操作すると（▲）ニュートラルレンジ「Ｎ」が設定され、左方限界位置まで２回連続して回動操作すると（▲▲）リバースレンジ「Ｒ」が設定されることが表示されている。
【０１２４】
なお、ダイヤル部材２１０をホーム位置に復帰させる機構としては、ダイヤル部材２１０を右方に付勢する巻きバネ（トーションバネ）と左方に付勢する巻きバネとの双方を共に回動軸Ｏに巻き掛けること等が提案される。
【０１２５】
＜その他の変形例＞
（１）上記実施形態では、第１Ｄ用時間帯Ｐｘと第１Ｒ用時間帯Ｐｙとが相互に時間に関して異なっていることの態様として、図９に示したように、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの長さが第１Ｒ用時間帯Ｐｙの長さよりも長く調整され、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの開始時刻が第１Ｒ用時間帯Ｐｙの開始時刻よりも早く調整され、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの終了時刻が第１Ｒ用時間帯Ｐｙの終了時刻よりも遅く調整されていたが、これに限らず、例えば図１３に示すように、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの長さと第１Ｒ用時間帯Ｐｙの長さとが同じで、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの開始時刻が第１Ｒ用時間帯Ｐｙの開始時刻よりも早く調整され、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの終了時刻が第１Ｒ用時間帯Ｐｙの終了時刻よりも早く調整されてもよい。
【０１２６】
具体的に、図１３（ａ）のドライブレンジの選択時では、標準の操作（実線）、標準より速い操作（破線）、及び標準より遅い操作（鎖線）の全ての場合で、シフトレバー１０の後方への傾動角度が第１Ｄ用閾値Ｘ以上に増大する時刻が第１Ｄ用時間帯Ｐｘの中に入っているのに対し、図１３（ｂ）のリバースレンジの選択時では、標準より速い操作の場合に、シフトレバー１０の前方への傾動角度が第１Ｒ用閾値Ｙ以上に増大する時刻が第１Ｒ用時間帯Ｐｙから外れている。
【０１２７】
したがって、図１３の態様によっても、ドライブレンジの選択時は、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの開始時刻が相対的に早いので、シフトレバー１０の後方への傾動操作を速く行うことができ、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。一方、車両が後退するリバースレンジの選択時は、第１Ｒ用時間帯Ｐｙの開始時刻が相対的に遅いので、シフトレバー１０の前方への傾動操作をゆっくり行うことができ、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【０１２８】
（２）また、図１４に示するように、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの終了時刻と第１Ｒ用時間帯Ｐｙの終了時刻とが同じで、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの長さが第１Ｒ用時間帯Ｐｙの長さよりも長く調整され、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの開始時刻が第１Ｒ用時間帯Ｐｙの開始時刻よりも早く調整されてもよい。
【０１２９】
具体的に、図１４（ａ）のドライブレンジの選択時では、標準の操作（実線）、標準より速い操作（破線）、及び標準より遅い操作（鎖線）の全ての場合で、シフトレバー１０の後方への傾動角度が第１Ｄ用閾値Ｘ以上に増大する時刻が第１Ｄ用時間帯Ｐｘの中に入っているのに対し、図１４（ｂ）のリバースレンジの選択時では、標準の操作及び標準より速い操作の場合に、シフトレバー１０の前方への傾動角度が第１Ｒ用閾値Ｙ以上に増大する時刻が第１Ｒ用時間帯Ｐｙから外れている。
【０１３０】
したがって、図１４の態様によっても、ドライブレンジの選択時は、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの長さが相対的に長いので、シフトレバー１０の後方への傾動操作に余裕が生まれ、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。一方、車両が後退するリバースレンジの選択時は、第１Ｒ用時間帯Ｐｙの長さが相対的に短いので、シフトレバー１０の前方への傾動操作に精度が要求され、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【０１３１】
また、ドライブレンジの選択時は、第１Ｄ用時間帯Ｐｘの開始時刻が相対的に早いので、シフトレバー１０の後方への傾動操作を速く行うことができ、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。一方、車両が後退するリバースレンジの選択時は、第１Ｒ用時間帯Ｐｙの開始時刻が相対的に遅いので、シフトレバー１０の前方への傾動操作をゆっくり行うことができ、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【０１３２】
（３）上記実施形態では、第１Ｄ用時間帯Ｐｘ及び第１Ｒ用時間帯Ｐｙは、図９に示したように、シフトレバー１０の２回目の後方又は前方への傾動操作において機能するものであったが（言い換えると２回目傾動操作用のＤ用時間帯及びＲ用時間帯であったが）、これに限らず、例えば図１５に示すように、シフトレバー１０の１回目の後方又は前方への傾動操作において機能してもよい（言い換えると１回目傾動操作用のＤ用時間帯及びＲ用時間帯を設けてもよい）。
【０１３３】
具体的に、図１５（ａ）のドライブレンジの選択時では、標準の操作（実線）、標準より速い操作（破線）、及び標準より遅い操作（鎖線）の全ての場合で、シフトレバー１０の後方への傾動角度（１回目）が第１Ｄ用閾値Ｘ以上に増大する時刻が１回目傾動操作用の第１Ｄ用時間帯Ｐｘ’の中に入っているのに対し、図１５（ｂ）のリバースレンジの選択時では、標準より速い操作及び標準より遅い操作の場合に、シフトレバー１０の前方への傾動角度（１回目）が第１Ｒ用閾値Ｙ以上に増大する時刻が１回目傾動操作用の第１Ｒ用時間帯Ｐｙ’から外れている。
【０１３４】
したがって、図１５の態様によっても、ドライブレンジの選択時は、第１Ｄ用時間帯Ｐｘ’の長さが相対的に長いので、シフトレバー１０の後方への傾動操作に余裕が生まれ、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。一方、車両が後退するリバースレンジの選択時は、第１Ｒ用時間帯Ｐｙ’の長さが相対的に短いので、シフトレバー１０の前方への傾動操作に精度が要求され、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【０１３５】
また、ドライブレンジの選択時は、第１Ｄ用時間帯Ｐｘ’の開始時刻が相対的に早いので、シフトレバー１０の後方への傾動操作を速く行うことができ、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。一方、車両が後退するリバースレンジの選択時は、第１Ｒ用時間帯Ｐｙ’の開始時刻が相対的に遅いので、シフトレバー１０の前方への傾動操作をゆっくり行うことができ、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【０１３６】
（４）上記実施形態では、第１Ｄ用時間帯Ｐｘ，Ｐｘ’及び第１Ｒ用時間帯Ｐｙ，Ｐｙ’は、図９、図１３〜図１５に示したように、シフトレバー１０の後方又は前方への傾動操作において機能するものであったが（言い換えると傾動操作用のＤ用時間帯及びＲ用時間帯であったが）、これに限らず、例えば図１６に示すように、シフトレバー１０のホーム位置への復帰時において機能してもよい（言い換えると復帰操作用のＤ用時間帯及びＲ用時間帯を設けてもよい）。
【０１３７】
具体的に、コントローラ６０は、図１６（ａ）に示すように、傾動角センサ２９により検出されるシフトレバー１０のホーム位置から後方への傾動角度が、復帰操作用の第２Ｄ用時間帯Ｐａに、第１Ｄ用閾値Ｘよりも小さい第２Ｄ用閾値Ａ以下に減少したとき、シフトレバー１０がホーム位置に復帰したと判定し、図１６（ｂ）に示すように、傾動角センサ２９により検出されるシフトレバー１０のホーム位置から前方への傾動角度が、復帰操作用の第２Ｒ用時間帯Ｐｂに、第１Ｒ用閾値Ｙよりも小さい第２Ｒ用閾値Ｂ以下に減少したとき、シフトレバー１０がホーム位置に復帰したと判定する。
【０１３８】
そして、第２Ｄ用時間帯Ｐａと第２Ｒ用時間帯Ｐｂとは、相互に時間に関して異なっている。図９から明らかなように、ドライブレンジ選択時の第２Ｄ用時間帯Ｐａの長さが、リバースレンジ選択時の第２Ｒ用時間帯Ｐｂの長さよりも長く調整されている。かつ、第２Ｄ用時間帯Ｐａの開始時刻が、第２Ｒ用時間帯Ｐｂの開始時刻よりも早く調整され、第２Ｄ用時間帯Ｐａの終了時刻が、第２Ｒ用時間帯Ｐｂの終了時刻よりも遅く調整されている。
【０１３９】
この構成によれば、傾動操作用の上記第１Ｄ用時間帯Ｐｘ，Ｐｘ’及び第１Ｒ用時間帯Ｐｙ，Ｐｙ’に類似して、復帰操作用の第２Ｄ用時間帯Ｐａ及び第２Ｒ用時間帯Ｐｂが設けられるため、図１６（ａ）に示すように、たとえシフトレバー１０の後方への傾動角度が第２Ｄ用閾値Ａ以下に減少しても、それが第２Ｄ用時間帯Ｐａを外れていれば、シフトレバー１０がホーム位置に復帰したとは判定されず、ひいては、シフトレバー１０がホーム位置から後方へ傾動操作されることがドライブレンジ切り替えの条件であるため、レンジがドライブレンジに切り替えられない。同様に、図１６（ｂ）に示すように、たとえシフトレバー１０の前方への傾動角度が第２Ｒ用閾値Ｂ以下に減少しても、それが第２Ｒ用時間帯Ｐｂを外れていれば、シフトレバー１０がホーム位置に復帰したとは判定されず、ひいては、シフトレバー１０がホーム位置から前方へ傾動操作されることがリバースレンジ切り替えの条件であるため、レンジがリバースレンジに切り替えられない。
【０１４０】
具体的に、図１６（ａ）のドライブレンジの選択時では、標準の操作（実線）、標準より速い操作（破線）、及び標準より遅い操作（鎖線）の全ての場合で、シフトレバー１０の後方への傾動角度が第２Ｄ用閾値Ａ以下に減少する時刻が第２Ｄ用時間帯Ｐａの中に入っているのに対し、図１６（ｂ）のリバースレンジの選択時では、標準より速い操作及び標準より遅い操作の場合に、シフトレバー１０の前方への傾動角度が第２Ｒ用閾値Ｂ以下に減少する時刻が第２Ｒ用時間帯Ｐｂから外れている。
【０１４１】
したがって、図１６の態様によっても、ドライブレンジの選択時は、第２Ｄ用時間帯Ｐａの長さが相対的に長いので、シフトレバー１０のホーム位置への復帰操作に余裕が生まれ、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。一方、車両が後退するリバースレンジの選択時は、第２Ｒ用時間帯Ｐｂの長さが相対的に短いので、シフトレバー１０のホーム位置への復帰操作に精度が要求され、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【０１４２】
また、ドライブレンジの選択時は、第２Ｄ用時間帯Ｐａの開始時刻が相対的に早いので、シフトレバー１０のホーム位置への復帰操作を速く行うことができ、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。一方、車両が後退するリバースレンジの選択時は、第２Ｒ用時間帯Ｐｂの開始時刻が相対的に遅いので、シフトレバー１０のホーム位置への復帰操作をゆっくり行うことができ、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促して、安全性の向上を図ることができる。
【０１４３】
（５）上記実施形態では、ステップＳ７，Ｓ１４で、メータユニット３は、シフトレバー１０の操作が第１Ｒ用時間帯Ｐｙ又は第１Ｄ用時間帯Ｐｘから外れていることを報知するものであったが、これに代えて又はこれと共に、現在が第１Ｒ用時間帯Ｐｙ，Ｐｙ’、第２Ｒ用時間帯Ｐｂ、第１Ｄ用時間帯Ｐｘ，Ｐｘ’、又は第２Ｄ用時間帯Ｐａであることを報知するものであってもよい。
【０１４４】
この構成によれば、運転者は、シフトレバー１０が後方又は前方に傾動操作されたと判定されるための操作のタイミングや、シフトレバー１０がホーム位置に復帰したと判定されるための操作のタイミングを適切に知ることができる。そのため、操作の精度が向上し、確実にレンジがニュートラルレンジ、ドライブレンジ、又はリバースレンジに切り替えられる。
【０１４５】
（６）上記第１、第２実施形態では、シフタ装置１，１０１は、ドライブレンジの選択方向が後方、リバースレンジの選択方向が前方であったが、逆に、ドライブレンジの選択方向が前方、リバースレンジの選択方向が後方でもよい。また、操作部材１０，１１０の変位方向が前後方向であったが、これに限らず、例えば左右方向等としてもよい。
【０１４６】
（７）上記第３実施形態では、シフタ装置２０１は、ドライブレンジの選択方向が右方、リバースレンジの選択方向が左方であったが、逆に、ドライブレンジの選択方向が左方、リバースレンジの選択方向が右方でもよい。また、操作部材２１０の変位方向が左右方向であったが、これに限らず、例えば上下方向等としてもよい（例えば回動軸Ｏを車幅方向に延びるように配置する）。
【０１４７】
（８）上記実施形態では、シフタ装置１，１０１，２０１は、有段式の自動変速機（ＡＴ）５０のレンジを切り替え操作するものであったが、これに限らず、例えば無段式の自動変速機（ＣＶＴ）のレンジを切り替え操作するものでもよい。
【０１４８】
（９）上記実施形態では、シフタ装置１，１０１，２０１は、いわゆる左ハンドル車に適用されたが（図１参照）、右ハンドル車にも適用可能である。その場合、例えば、図２に示したパーキングスイッチ８及びインジケータ９とシフトレバー１０との配置や、図２、図１２、図１３に示したシフトパターンの記号表示等は、左右反転させることが好ましい。
【０１４９】
（１０）上記実施形態では、走行レンジの選択動作では、操作部材１０，１１０，２１０を１回操作するとニュートラルレンジが設定され、２回操作すると走行レンジが設定されたが、操作回数はこれに限定されない。例えば、ニュートラルレンジ選択の操作回数を２回以上とすることや、走行レンジ選択の操作回数を３回以上とすることもできる。
【０１５０】
（１１）上記実施形態では、ドライブレンジ選択時のＤ用時間帯Ｐｘ，Ｐｘ’，Ｐａの長さが、リバースレンジ選択時のＲ用時間帯Ｐｙ，Ｐｙ’，Ｐｂの長さよりも長く調整されたり、開始時刻が早く調整されたりしたが、これに限らず、逆に、リバースレンジ選択時のＲ用時間帯Ｐｙ，Ｐｙ’，Ｐｂの長さが、ドライブレンジ選択時のＤ用時間帯Ｐｘ，Ｐｘ’，Ｐａの長さよりも長く調整されたり、開始時刻が早く調整されたりしても構わない。これにより、リバースレンジの選択時は、シフトレバー１０の前方への傾動操作やホーム位置への復帰操作に余裕が生まれ、また、シフトレバー１０の前方への傾動操作やホーム位置への復帰操作を速く行うことができるため、運転者が同じ操作を繰り返す煩わしさを感じることが低減される。一方、ドライブレンジの選択時は、シフトレバー１０の後方への傾動操作やホーム位置への復帰操作に精度が要求され、また、シフトレバー１０の後方への傾動操作やホーム位置への復帰操作をゆっくり行うことができるため、運転者に対して慎重かつ確実な操作を促すことができる。
【０１５１】
（１２）１回目傾動操作用の第１Ｄ用時間帯Ｐｘ’、１回目傾動操作用の第１Ｒ用時間帯Ｐｙ’、２回目傾動操作用の第１Ｄ用時間帯Ｐｘ、２回目傾動操作用の第１Ｒ用時間帯Ｐｙ、復帰操作用の第２Ｄ用時間帯Ｐａ、及び復帰操作用の第２Ｒ用時間帯Ｐｂを、いろいろに組み合わせて用いることができる。
【０１５２】
（１３）上記実施形態は、本発明を内燃機関からなるエンジンを備えた車両に適用したものであったが、これに限られないことはいうまでもなく、例えば、動力源として走行用モータを備え、この走行用モータで走行することが可能な電気自動車やハイブリッド自動車等にも本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【０１５３】
１    シフタ装置
３    メータユニット（報知手段）
１０  シフトレバー（操作部材）
２０  本体部
２９  傾動角センサ（検出手段）
５０  自動変速機
６０  コントローラ（制御手段）
Ａ    第２Ｄ用閾値
Ｂ    第２Ｒ用閾値
Ｐａ  第２Ｄ用時間帯
Ｐｂ  第２Ｒ用時間帯
Ｐｘ，Ｐｘ’  第１Ｄ用時間帯
Ｐｙ，Ｐｙ’  第１Ｒ用時間帯
Ｘ    第１Ｄ用閾値
Ｙ    第１Ｒ用閾値
【図１】
2016060378.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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