(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のシャシフレームを成す各サイドレールの外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッドを支持するようにしたブラケットにおいて、
前記各サイドレールの外側面に取り付けられる上端部に、ボルト締結用のボス部を上下二段に配列し、その上段側のボス部の列群と下段側のボス部の列群との間を、下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜させて形成し、その傾斜させて形成した部位の車幅方向内側の面に、上下方向に延びる適宜な条数のリブを形成したことを特徴とするブラケット。
【請求項２】
車幅方向に延在するスタビライザバーを保持し得るよう下端部に軸保持部を設け、該軸保持部に保持されて車幅方向外側に張り出したスタビライザバーの端部とアクスルの下方部位との間を連結するアームをロアロッドを兼用する部材として支持し得るように構成したことを特徴とする請求項１に記載のブラケット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のサスペンション構造でロアロッドを車体側から支持するためのブラケットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図６及び図７はトラックやバスなどの大型車両におけるサスペンション構造の一例を示すもので、車体の前後方向（図６中における左右方向）に延びる左右一対のサイドレール１の下方に、車幅方向（図７中における上下方向）に延び且つその両端で車輪２を軸支する為のアクスル３が配置されており、該アクスル３の端部寄りの下面に一体的に組み付けられたサポートビーム４の前後端部と前記サイドレール１下面との間に、上下方向の振動を吸収するエアスプリング５が介装されている。
【０００３】
また、前側に配置されたエアスプリング５の更に前方のサイドレール１の外側面には、下方向きに延びるブラケット６の上端部が取り付けられており、該ブラケット６の下端部と前記サポートビーム４の中間部との間が、車体のロール剛性を高めるスタビライザ７により傾動自在に連結されている。
【０００４】
即ち、ここに図示しているスタビライザ７は、一般的にロアロッド一体式スタビライザと称されているもので、左右のブラケット６の下端部に設けた軸保持部１１によりラバーブッシュを介し両端部を保持されて車幅方向に延在する中空パイプのスタビライザバー８と、該スタビライザバー８の両端部に前端部を固定装着し且つ後端部を前記サポートビーム４の中間部に設けたブラケット１０に対しラバーブッシュを介して連結したアーム９とにより構成されて左右の車輪２の間をコの字型に橋渡しするようになっており、左右の車輪２が同時に上下動した場合はブラケット６に対しスタビライザバー８がラバーブッシュの弾性変形により左右対称に回動してスタビライザ７が特に働くことはないが、コーナリングなどで左右の車輪２が異なる上下動を成した場合には、スタビライザバー８に捩じれモーメントが作用し、その反力で左右の車輪２を元に戻すような働きを成すようになっている。
【０００５】
ここで、このスタビライザ７におけるアーム９は、ロアロッド（ロア側のラジアスロッド）としてアクスル３の前後の位置決めを行う機能も兼ね備えており、ロアロッドを別に設けなくても済むようにしてあるが、これらのアーム９だけでは、アクスル３にかかる軸回りの回転モーメント（制動力や駆動力）及び横方向への変位モーメントを確実に抑え込むことが困難である為、アクスル３の中央部上面と、左右のサイドレール１の内側面との間が、アッパロッド（アッパ側のラジアスロッド）として機能するＶロッド１２により連結されるようになっており、より具体的には、このＶロッド１２の左右に別れた分岐端部１２ａ（前側端部）が、左右のサイドレール１の内側面から延ばしたブラケット１３に対しラバーブッシュを介して連結され、また、Ｖロッド１２中央の屈曲端部１２ｂ（後側端部）が、アクスル３の中央部上側に設けたブラケット１４に対しラバーブッシュを介して連結されている。
【０００６】
このようなＶロッド１２を採用すれば、車体の前後方向と左右方向の両方の向きの入力に対して対応することが可能となるので、平行リンク式のトルクロッドを採用した場合のような左右方向の入力対策としてのラテラルロッドを別途並設しなくても済み、しかも、下側のアーム９に対し上方にオフセット配置されているので、アクスル３にかかる軸回りの回転モーメントを確実に抑え込むことが可能となる。
【０００７】
尚、前記サポートビーム４の中途部と、その直上のサイドレール１との間は、上下方向に延びるショックアブソーバ１５により連結されており、このショックアブソーバ１５により上下方向の振動の揺り返しを抑制して振動減衰が図られるようにしてある。
【０００８】
そして、斯かる従来のサスペンション構造においては、図８〜図１１に詳細を示す如く、ロアロッドを兼ねたアーム９の前端部を支持しているブラケット６の上端部にボルト締結用のボス部１６，１７を上下二段に配列し、その上段側のボス部１６の列群と下段側のボス部１７の列群との間を垂直面としてサイドレール１の外側面に沿わせ、前記各ボス部１６，１７に図示しないボルトを通して前記ブラケット６の上端部をサイドレール１の外側面に締結するようにしている（図中の１８，１９は軽減孔を示す）。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにブラケット６の上端部をサイドレール１の外側面に沿わせて締結しただけの構造では、アーム９からスタビライザバー８を介して入力される推進時及び制動時の応力に対する締結部位の十分な強度信頼性を確保することが難しいため、ブラケット６の上端部の車幅方向外側の面に上下方向に延びる比較的大型のリブ２０を複数条形成して補強を図る必要があるが、この比較的大型のリブ２０の形成分が鋳物のブラケット６の重量、延いては車両重量を増加させる要因となっていた。
【００１０】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、サイドレールに対する締結部位の高い強度信頼性を確保しつつ同時に大幅な軽量化を実現し得るようにしたブラケットを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両のシャシフレームを成す各サイドレールの外側面に上端部を取り付けられて下方向きに延び且つその下端部でロアロッドを支持するようにしたブラケットにおいて、
前記各サイドレールの外側面に取り付けられる上端部に、ボルト締結用のボス部を上下二段に配列し、その上段側のボス部の列群と下段側のボス部の列群との間を、下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜させて形成し、その傾斜させて形成した部位の車幅方向内側の面に、上下方向に延びる適宜な条数のリブを形成したことを特徴とするものである。
【００１２】
従って、本発明では、上段側のボス部の列群と下段側のボス部の列群との間が、下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜されているため、この傾斜させて形成した部位と、サイドレールの外側面と、上下二段のボス部の列群とにより囲まれた閉断面のモノコックに近い剛構造が構成されることになり、しかも、前記の傾斜させた部位の車幅方向内側の面を、上下方向に延びる適宜な条数のリブにより効果的に補強しているので、いたずらに肉厚部分を形成しなくても、全体質量に対し効率の良い強度向上を図ることが可能となり、特に前記のリブを比較的小型薄肉のもので済ませることが可能となる。
【００１３】
また、本発明のブラケットを具体的に実施するにあたっては、例えば、車幅方向に延在するスタビライザバーを保持し得るよう下端部に軸保持部を設け、該軸保持部に保持されて車幅方向外側に張り出したスタビライザバーの端部とアクスルの下方部位との間を連結するアームをロアロッドを兼用する部材として支持し得るように構成しても良い。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１５】
図１〜図５は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図８〜図１１と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００１６】
図１〜図５に示す本形態例のブラケット２１において、図８〜図１１で説明した従来のブラケット６と比較して最も改善された特徴部分は、ブラケット２１の上端部における上段側のボス部１６の列群と下段側のボス部１７の列群との間を、下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜させて形成し、その傾斜させて形成した部位Ａ（特に図５を参照）の車幅方向内側の面（図５中の左側の面）に、上下方向に延びる適宜な条数のリブ２２を形成したところにあり、ここに図示している例では、四本のリブ２２（図４参照）を上下の適宜なボス部１６，１７同士を結ぶように形成した場合を例示している。
【００１７】
而して、このようにブラケット２１の上端部を形成すれば、上段側のボス部１６の列群と下段側のボス部１７の列群との間が、下方へ向かうに従い徐々に車幅方向外側へ張り出すように傾斜されているため、この傾斜させて形成した部位Ａと、サイドレール１の外側面と、上下二段のボス部１６，１７の列群とにより囲まれた閉断面のモノコックに近い剛構造が構成されることになり、しかも、前記の傾斜させた部位Ａの車幅方向内側の面を、上下方向に延びる適宜な条数のリブ２２により効果的に補強しているので、いたずらに肉厚部分を形成しなくても、全体質量に対し効率の良い強度向上を図ることが可能となり、特に前記のリブ２２を比較的小型薄肉のもので済ませることが可能となる。
【００１８】
従って、上記形態例によれば、サイドレール１の外側面を構造的な一要素として取り込むことにより閉断面のモノコックに近い剛構造を構成することができ、しかも、これを比較的小型薄肉のリブ２２により効果的に補強して従来に劣らない高い強度を得ることができるので、サイドレール１に対するブラケット２１の締結部位の高い強度信頼性を確保しつつ同時にブラケット２１の大幅な軽量化を実現することができる。
【００１９】
尚、本形態例においては、車幅方向に延在するスタビライザバー８を保持し得るよう下端部に軸保持部１１を設け、該軸保持部１１に保持されて車幅方向外側に張り出したスタビライザバー８の端部とアクスル３（図６参照）の下方部位との間を連結するアーム９をロアロッドを兼用する部材として支持し得るように構成した場合を例示しているが、スタビライザを別の場所に配置してロアロッドを独立配置した形式のサスペンション構造にも適用できることは勿論であり、このような形式のサスペンション構造に適用した場合にも、当然にして前述と同様の作用効果を得ることができる。
【００２０】
また、本発明のブラケットは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、ロアロッドの上側に配置されるアッパロッドは、必ずしもＶロッドとする必要はなく、ラテラルロッドを併用したパラレルリンク式のアッパロッドとしても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００２１】
【発明の効果】
上記した本発明のブラケットによれば、サイドレールの外側面を構造的な一要素として取り込むことにより閉断面のモノコックに近い剛構造を構成することができ、しかも、これを比較的小型薄肉のリブにより効果的に補強して従来に劣らない高い強度を得ることができるので、サイドレールに対するブラケットの締結部位の高い強度信頼性を確保しつつ同時にブラケットの大幅な軽量化を実現することができるという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向の矢視図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視の断面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ方向の矢視図である。
【図５】図２のＶ部分を破断して内部の詳細を示す断面図である。
【図６】大型車両におけるサスペンション構造の一例を示す側面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ方向の矢視図である。
【図８】従来のブラケットの詳細を示す側面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ方向の矢視図である。
【図１０】図８のＸ−Ｘ矢視の断面図である。
【図１１】図９のＸＩ−ＸＩ方向の矢視図である。
【符号の説明】
１  サイドレール
３  アクスル
９  アーム（ロアロッド）
１２  Ｖロッド（アッパロッド）
１６  ボス部
１７  ボス部
２１  ブラケット
２２  リブ
Ａ  上段側のボス部の列群と下段側のボス部の列群との間の部位
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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