(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸入した冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（２）と、該コンプレッサ（２）で圧縮した冷媒の熱を放熱するメインコンデンサ（３）及びサブコンデンサ（４）と、前記メインコンデンサ（３）及び前記サブコンデンサ（４）の少なくとも一方により放熱された冷媒を膨張させる膨張手段（６）と、該膨張手段（６）により膨張された冷媒に吸熱させるエバポレータ（７）と、を有する冷凍サイクルと、
ヒータコア（２１）と、を備え、
車室外および車室内から選択的に導入した空気を車室内へ吹き出す送風経路（Ｐ）の途中に、前記エバポレータ（７）と前記ヒータコア（２１）と前記サブコンデンサ（４）とを、上流側から順番に配置して、車室内へ吹き出す空気の温度を調節する車両用空調システム（１）において、
前記サブコンデンサ（４）を前記ヒータコア（２１）からの熱を受熱可能な位置に近接配置し、且つ、上流側からの非加熱風を、ヒータコア（２１）をバイパスさせて該サブコンデンサ（４）で受風可能とするバイパス手段を設けるとともに、サブコンデンサ（４）で受風する非加熱風の流量を制御する制御ドア（３９）を設けたことを特徴とする車両用空調システム（１）。
【請求項２】
サブコンデンサ（４）の受風面積をヒータコア（２１）の受風面積よりも広く形成することでバイパス手段を構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用空調システム（１）。
【請求項３】
サブコンデンサ（４）とヒータコア（２１）との間に通風部（４０）を設けるとともに、ヒータコア（２１）をバイパスして前記通風部（４０）に連通するバイパス通路（Ｐ４）を設けることでバイパス手段を構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用空調システム（１）。
【請求項４】
内部に送風経路（Ｐ）を形成するとともに、該送風経路に内外気を選択的に導入する導入口（３４）と、該導入口（３４）から導入した空気を前記送風経路（Ｐ）を介して車室内に吹き出すための吹出口（３５，３６，３７）と、を有するユニットケーシング（３０ｃ）内に、エバポレータ（７）とヒータコア（２１）とサブコンデンサ（４）とを、上流側から順番に配置し、車室内に吹き出す空気の温度を調節する車両用空調ユニット（３０，３０１，３０２，３０３）において、
前記サブコンデンサ（４）を前記ヒータコア（２１）からの熱を受熱可能な位置に近接配置し、且つ、上流側からの非加熱風を、ヒータコア（２１）をバイパスさせて該サブコンデンサ（４）で受風可能とするバイパス手段を設けるとともに、サブコンデンサ（４）で受風する非加熱風の流量を制御する制御ドア（３９）を設けたことを特徴とする車両用空調ユニット（３０，３０１，３０２，３０３）。
【請求項５】
サブコンデンサ（４）の受風面積をヒータコア（２１）の受風面積よりも広く形成することでバイパス手段を構成したことを特徴とする請求項４記載の車両用空調ユニット（３０，３０１）。
【請求項６】
サブコンデンサ（４）とヒータコア（２１）との間に通風部（４０）を設けるとともに、ヒータコア（４）をバイパスし、前記通風部（４０）に連通するバイパス通路（Ｐ４）を設けたことでバイパス手段を構成したことを特徴とする請求項４記載の車両用空調ユニット（３０２，３０３）。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内における温度環境を調節するための車両用空調システムおよび車両用空調ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車室内空間の快適化が益々盛んに進められるようになってきており、これに伴って車両用空調システムおよび車両用空調ユニットに対してもさらなる高性能化が要求され、特に、車室内の温度を速やかに昇温することができる急速暖房性能の向上が強く求められている。
【０００３】
このような要求に応えるものとして、特開平１０−４４７４２号公報に開示されているような車両用空調システムが提案されている。この車両用空調システムでは、冷凍サイクルにサブコンデンサを付加して、このサブコンデンサをエバポレータ及びヒータコアと共に送風経路に配設した構造となっている。
【０００４】
この車両用空調システムでは、エンジン冷却水を熱源とするヒータコアに加えて、冷媒を熱源とするサブコンデンサによって温風を作ることができるので、エンジン冷却水が比較的低温の状態であっても、サブコンデンサの放熱を利用して室内温度を昇温することができる。
【０００５】
ここで、特に、この特開平１０−４４７４２号公報の車両用空調システムのように、サブコンデンサよりも上流側にヒータコアを配設したものであると、ヒータコアが比較的高温になった後は、送風経路を流れる空気を介してサブコンデンサがヒータコアの熱を受熱できるので、冷凍サイクルの冷媒吐出圧（Ｐｄ）が上昇してサブコンデンサからの放熱量がアップし、良好な急速暖房性能を発揮する。これは、送風によりサブコンデンサがヒータコアの熱を受熱→サブコンデンサの温度負荷が上昇→冷凍サイクルの冷媒吐出圧（Ｐｄ）が上昇→冷媒サイクル内の冷媒の循環速度が上昇→サブコンデンサからの放熱量がアップ、となるからである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両用空調システムにあっては、エンジン冷却水の温度が所定値に上昇する前に送風経路に空気を流すと却って空気の温度が低下してしまうため、車室内環境を考慮すると、空調ユニット内に空気を流さないようにするのが望ましく、このような場合には冷凍サイクルの冷媒吐出圧がなかなか上昇せずに、良好な急速暖房を実現することはできなかった。
【０００７】
なお、サブコンデンサの温度負荷が低くてもサブコンデンサからある程度の放熱量を確保するために、冷媒の封入量を増やすことも考えられるが、この場合は液相冷媒を一時的に保持するリキッドタンクが大型化し、装置全体の小型化や軽量化を図るうえで非常に不利となる。
【０００８】
そこで本発明は、冷媒吐出圧を速やかに上昇させて優れた急速暖房性能を発揮できる車両空調システムおよび車両空調ユニットを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、吸入した冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサと、該コンプレッサで圧縮した冷媒の熱を放熱するメインコンデンサ及びサブコンデンサと、前記メインコンデンサ及び前記サブコンデンサの少なくとも一方により放熱された冷媒を膨張させる膨張手段と、該膨張手段により膨張された冷媒に吸熱させるエバポレータと、を有する冷凍サイクルと、ヒータコアと、を備え、車室外および車室内から選択的に導入した空気を車室内へ吹き出す送風経路の途中に、前記エバポレータと前記ヒータコアと前記サブコンデンサとを、上流側から順番に配置して、車室内へ吹き出す空気の温度を調節する車両用空調システムにおいて、前記サブコンデンサを前記ヒータコアからの熱を受熱可能な位置に近接配置し、且つ、上流側からの非加熱風を、ヒータコアをバイパスさせて該サブコンデンサで受風可能とするバイパス手段を設けるとともに、サブコンデンサで受風する非加熱風の流量を制御する制御ドアを設けたことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用空調システムであって、サブコンデンサの受風面積をヒータコアの受風面積よりも広く形成することでバイパス手段を構成したことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の車両用空調システムであって、サブコンデンサとヒータコアとの間に通風部を設けるとともに、ヒータコアをバイパスして前記通風口に連通するバイパス通路を設けることでバイパス手段を構成したことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項４記載の発明は、内部に送風経路を形成するとともに、該送風経路に内外気を選択的に導入する導入口と、該導入口から導入した空気を前記送風経路を介して車室内に吹き出すための吹出口と、を有するユニットケーシング内に、エバポレータとヒータコアとサブコンデンサとを、上流側から順番に配置し、車室内に吹き出す空気の温度を調節する車両用空調ユニットにおいて、前記サブコンデンサを前記ヒータコアからの熱を受熱可能な位置に近接配置し、且つ、上流側からの非加熱風を、ヒータコアをバイパスさせて該サブコンデンサで受風可能とするバイパス手段を設けるとともに、サブコンデンサで受風する非加熱風の流量を制御する制御ドアを設けたことを特徴とするものである。
【００１３】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の車両用空調ユニットであって、サブコンデンサの受風面積をヒータコアの受風面積よりも広く形成することでバイパス手段を構成したことを特徴とするものである。
【００１４】
請求項６記載の発明は、請求項４記載の車両用空調ユニットであって、サブコンデンサとヒータコアとの間に通風部を設けるとともに、ヒータコアをバイパスして前記通風部に連通するバイパス通路を設けたことでバイパス手段を構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、サブコンデンサをヒータコアからの熱を受熱可能な位置に近接配置したため、無風時（送風経路を空気が流れない状態）でも、ヒータコアからの熱をサブコンデンサで受熱して、該サブコンデンサの温度負荷を高めることができる。
【００１６】
これにより、ヒータコアが車室内を加熱できる温度に達する前で、送風経路に空気を流さないほうが良い場合であっても、サブコンデンサの温度負荷を高めることができので、ヒータコアが車室内を加熱できる温度に達して送風を開始した際には、既に冷媒吐出圧が上昇しており、早い時点からサブコンデンサの十分な放熱量が確保され、良好な急速暖房性能を発揮することができる。
【００１７】
そして、送風時には、風を媒体に、サブコンデンサがヒータコアの熱を効率的に受熱するので、サブコンデンサの温度負荷はますます高まり、エンジン始動からまもなく、冷凍サイクルの最適冷媒吐出圧に近づく。
【００１８】
さらに、請求項１記載の発明によれば、上流側からの非加熱風を、ヒータコアをバイパスさせて該サブコンデンサで受風可能とするバイパス手段を設けるとともに、サブコンデンサで受風する非加熱風の流量を制御する制御ドアを設けたことを特徴とするため、こんどは、サブコンデンサのヒータコアからの受熱量が大きすぎて冷媒吐出圧が過剰になったときに、サブコンデンサに非加熱風を当てて冷凍サイクルの最適吐出圧を維持することができる。
【００１９】
請求項２記載の発明によれば、サブコンデンサの受風面積をヒータコアの受風面積よりも広く形成することでバイパス手段を構成したことを特徴とするため、簡単にバイパス手段を構成することが可能であり、比較的低コストで請求項１記載の発明を実現できる。
【００２０】
請求項３記載の発明によれば、サブコンデンサとヒータコアとの間に通風部を設けるとともに、ヒータコアをバイパスして前記通風口に連通するバイパス通路を設けたことでバイパス手段を構成したことを特徴とするため、簡単にバイパス手段を構成することが可能であり、比較的低コストで請求項１記載の発明を実現できる。
【００２１】
請求項４記載の発明によれば、車両用空調ユニットにおいて、まず第１に、サブコンデンサをヒータコアからの熱を受熱可能な位置に近接配置し、第２に、上流側からの非加熱風を、ヒータコアをバイパスさせて該サブコンデンサで受風可能とするバイパス手段を設けるとともに、サブコンデンサで受風する非加熱風の流量を制御する制御ドアを設けたため、請求項１記載の車両用空調システムの構築が可能となる。
【００２２】
請求項５記載の発明によれば、車両用空調ユニットにおいて、サブコンデンサの受風面積をヒータコアの受風面積よりも広く形成することでバイパス手段を構成したことを特徴とするため、請求項２記載の車両用空調システムの構築が可能となる。
【００２３】
請求項６記載の発明によれば、車両用空調ユニットにおいて、サブコンデンサとヒータコアとの間に通風部を設けるとともに、ヒータコアをバイパスして前記通風口に連通するバイパス通路を設けたことでバイパス手段を構成したことを特徴とするため、請求項３記載の車両用空調システムの構築が可能となる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２５】
第１実施形態：図１は第１実施形態の車両用空調システムの概略図であり、図２は図１の車両用空調システムに用いられる車両用空調ユニットの概略図である。
【００２６】
車両用空調システム１は、冷媒を循環させる「冷凍サイクル」と、エンジン冷却水を循環させる「温水ライン」と、車室外および車室内から選択的に導入した空気を車室内へ吹き出す送風経路を形成する「空調ユニット」と、を備えている。
【００２７】
「冷凍サイクル」
冷凍サイクルは、コンプレッサ２と、メインコンデンサ３と、サブコンデンサ４と、リキッドタンク５と、膨張手段としてのエキスパンションバルブ６と、エバポレータ７と、が配管部材を介して接続され、コンプレッサ２によって運動エネルギが与えられた冷媒が、これらを循環するように構成されたものである。
【００２８】
コンプレッサ２は、吸入した低圧の気相冷媒を圧縮して、高圧の気液相冷媒として吐出するものである。このコンプレッサ２は、例えば、エンジン１０のクランクシャフトの動力がベルトを介して伝達されることで駆動される。なお、このコンプレッサ２としては、冷媒吐出量を制御可能な可変容量コンプレッサを用いることが望ましい。コンプレッサ２として可変容量のコンプレッサを用いた場合には、冷媒吐出量により冷暖房能力が制御されることになるので、コンプレッサ２の所要動力を減少させて効率的に車室内の温度を調整することができる。
【００２９】
メインコンデンサ３は、コンプレッサ２から吐出された高温高圧の気液相冷媒の熱を放熱させるものである。このメインコンデンサ３には、例えば電動ファン等の送風手段１１が駆動されることで、外気が吹き付けられるようになっており、当該メインコンデンサ３内を通る高温高圧の気液相冷媒の熱が放熱される。
【００３０】
サブコンデンサ４は、メインコンデンサ３と同様にコンプレッサ２から吐出された高温高圧の気液相冷媒の熱を放熱させるものである。
【００３１】
なお、この車両用空調システム１では、メインコンデンサ３とサブコンデンサ４とが、並列に接続されており、これらメインコンデンサ３とサブコンデンサ４とを選択的に使用可能としている。すなわち、コンプレッサ２から吐出された冷媒流路は、３方コネクタ１２を介して、メインコンデンサ３を通過する第１の冷媒ラインＬ１と、サブコンデンサ４を通過する第２の冷媒ラインＬ２とに分岐されている。そして、リキッドタンク５の前段で、これら第１の冷媒ラインＬ１と第２の冷媒ラインＬ２とが、３方コネクタ１３を介して合流するようになっている。
【００３２】
第１の冷媒ラインＬ１には、メインコンデンサ３の前段に電磁弁１４が設けられ、メインコンデンサ３の後段に逆止弁１５が設けられている。同様に、第２の冷媒ラインＬ２にも、サブコンデンサ４の前段に電磁弁１６が設けられ、サブコンデンサ４の後段に逆止弁１７が設けられている。そして、第１の冷媒ラインＬ１に設けられた電磁弁１４の開閉状態及び第２の冷媒ラインＬ２に設けられた電磁弁１６の開閉状態が、車両用空調システム１全体の動作を制御する図示しない制御ユニットによって、切り替えられることで、第１の冷媒ラインＬ１又は第２の冷媒ラインＬ２が選択されるようになっている。
【００３３】
リキッドタンク５は、メインコンデンサ３或いはサブコンデンサ４により放熱されることで低温となり液化した液相冷媒を一時的に保持するものである。このリキッドタンク５は、防塵フィルタを備えており、保持した液相冷媒中に混在する塵埃を除去する機能も有している。なお、リキッドタンク５は、３方コネクタ１３の後段に配置されることが望ましいが、エンジンルーム内の配管レイアウトによる制限を受けて３方コネクタ１３の後段に配設することが困難な場合には、図１中一点鎖線で示すように、メインコンデンサ３の直後、或いはメインコンデンサ３と一体に配設するようにしてもよい。この場合には、サブコンデンサ４により放熱されて液化した液相冷媒は、リキッドタンク５を介さずに直接エキスパンションバルブ６に供給されることになる。
【００３４】
エキスパンションバルブ６は、メインコンデンサ３或いはサブコンデンサ４により放熱されてリキッドタンク５に一時的に保持された液相冷媒を急激に膨張させることで、低温低圧の霧状の冷媒としてエバポレータ７に供給するものである
。
【００３５】
エバポレータ７は、エキスパンションバルブ６から供給された低温低圧の霧状の冷媒に吸熱させるものである。エキスパンションバルブ６により低温低圧の霧状としてエバポレータ７に供給された冷媒は、エバポレータ７を通過する空気の熱を奪って気化する。そして、この気相冷媒がコンプレッサ２に吸入されて、コンプレッサ２により再度圧縮されて吐出される。
【００３６】
「冷凍サイクル」は以上のように構成されており、「冷凍サイクル」のエバポレータ７とサブコンデンサ４とが、後述する空調ユニット３０内に形成された送風経路Ｐの途中に配置され、エバポレータ７により冷風を生成する基本機能に加えて、サブコンデンサ４で温風を生成する付加機能を備えている。
【００３７】
「温水ライン」
温水ラインは、エンジン冷却水を循環させることで、エンジン１０の排熱によって高温になったエンジン冷却水を利用して熱交換を行うものであり、ヒータコア２１が組み込まれている。
【００３８】
ヒータコア２１はウォータジャケットから温水配管を介して供給される冷却水、すなわち、エンジン１０の排熱によって高温となったエンジン冷却水を熱源として発熱するものである。そして、このヒータコア２１が前述のエバポレータ７およびサブコンデンサ４と同様に送風経路Ｐの途中に配置され、送風経路Ｐを流れる空気を加熱して温風を生成するものである。
【００３９】
「空調ユニット」
空調ユニット３０は、送風経路Ｐを内部に形成するユニットケーシング３０ｃ内に、ブロアファン３１と、「冷凍サイクル」のエバポレータ７およびサブコンデンサ４と、「温水ライン」のヒータコア２１と、を備えている。
【００４０】
ユニットケーシング３０ｃは、内部に送風経路Ｐを形成するとともに、該送風経路Ｐに内外気を選択的に導入する導入口３４（図２中矢示せぬ）と、該導入口３４から導入した空気を前記送風経路Ｐを介して車室内に吹き出すための吹出口３５，３６，３７、を備えている。なお、図１のように導入口３４のさらに上流側は分岐しており、車室内の空気を導入する内気導入口と車室外の空気を導入する外気導入口と、が設けられている。そして、内気導入口および外気導入口の近傍には、インテークドア３２が設けられており、このインテークドア３２が上述の図示せぬ制御ユニットのもとで制御され、空調ユニット３０内に内外気が選択的に導入されるようになっている。
【００４１】
送風手段としてのブロアファン３１は、送風経路Ｐの上流側に設けられており、導入口３４から空気を導入して、送風経路Ｐで温度・湿度を調節した空気を吹出口３５，３６，３７から車室内に吹き出すためのものである。
【００４２】
送風経路Ｐには、その上流側から順番にエバポレータ７→ヒータコア２１→サブコンデンサ４が配置されている。
【００４３】
また送風経路Ｐには、ヒータコア２１およびサブコンデンサ４が配設された温風経路Ｐ１と、ヒータコア２１およびサブコンデンサ４を迂回する迂回経路Ｐ２と、が設けられている。この温風経路Ｐ１と迂回経路Ｐ２との分岐点には、温風経路Ｐ１に流される空気の流量と迂回経路Ｐ２に流される空気の流量との割合を調節するためのエアミックスドア３３が設けられいる。そして、温風経路Ｐ１および迂回経路Ｐ２の下流には、温風経路Ｐ１および迂回経路Ｐ２を流れた空気を混合するエアミックスチャンバＰ３が設けられている。このエアミックスチャンバＰ３で適温に調節された空気は、最終的にデフロスタドア３５ｄおよびベントドア３６ｄおよびフットドア３７ｄの開閉制御により、デフロスタ吹出口３５，ベント吹出口３６，フット吹出口３７から選択的に車室内に吹き出すようになっている。
【００４４】
このように構成された車両用空調システム１および空調ユニット３０において、サブコンデンサ４をヒータコア２１からの熱を受熱可能な位置に近接配置したことが本実施形態の第１の特徴点であり、また、上述の温風経路Ｐ１において、上流側からの非加熱風を、ヒータコア２１をバイパスさせて該サブコンデンサ４で受風可能とするバイパス手段を設けるとともに、サブコンデンサ４で受風する非加熱風の流量を制御する制御ドア３９を設けたことが、本実施形態の第２の特徴点である。なお、この実施形態では、サブコンデンサ４の受風面積をヒータコア２１の受風面積よりも広く形成することでバイパス手段を構成している。つまり、サブコンデンサ４の受風面積をヒータコア２１の受風面積よりも広く形成することで、ヒータコア２１の側方に、バイパス通路Ｐ４を設けるとともに、サブコンデンサ４に、該バイパス通路Ｐ４に連通され非加熱風を受風可能な非加熱風受風部を設けている。
【００４５】
以上のように構成された車両用空調システム１および車両用空調ユニット３０において、暖房運転は以下のように行われる。
【００４６】
「暖房運転」
まず、暖房運転の際は、切り替え手段としての図示せぬ制御ユニットが、第１の冷媒ラインＬ１に設けられた電磁弁１４を「閉」に設定し、第２の冷媒ラインＬ２に設けられた電磁弁１６を「開」に設定する。これにより、第２の冷媒ラインＬ２が選択されて、コンプレッサ２から吐出された冷媒がサブコンデンサ３へと供給されることになる。なおここで、冷房運転時においては、制御ユニットが第１の冷媒ラインＬ１に設けられた電磁弁１４を「開」に設定し、第２の冷媒ラインＬ２に設けられた電磁弁１６を「閉」に設定して、第１の冷媒ラインＬ１を介して、コンプレッサ２から吐出された冷媒をメインコンデンサ３へと供給するものである。
【００４７】
エンジン始動直後、まだ十分にエンジン冷却水が暖まっておらず、つまり、ヒータコア２１は十分に暖まっておらず、送風経路Ｐに空気を流すとかえって車室内の温度を下げてしまうような場合、図せぬ制御ユニットによって、ブロアファン３１が停止され、送風経路Ｐに空気が流れないようなっている。このような無風状態であっても、サブコンデンサ４はヒータコア２１の熱を受熱し、該サブコンデンサ４の温度負荷が序々に高まる。これにより、コンデンサ４が組み込まれた冷凍サイクルの冷媒吐出圧が序々に高まる。
【００４８】
そして、エンジン始動から時間が経過して、エンジン冷却水が暖まりヒータコア２１が車室内を昇温可能な温度に達すると、ブロアファン３１から送風が開始される。このとき、上述のように、既に冷凍サイクルの冷媒吐出圧は高まっているため、ヒータコア２１が暖房最適温度（８０℃前後）以下であっても、サブコンデンサ４からの放熱量は十分に確保され、好適な急速暖房性能を発揮する。
【００４９】
さらに、この送風時においては、サブコンデンサ４は送風を介して上流側に配設されたヒータコア２１から効率的に受熱するため、ますます、サブコンデンサ４の温度負荷が高まり、冷凍サイクルの冷媒吐出圧は早期に最適吐出圧に達する。
【００５０】
このように、早期に最適吐出圧に達するように空調ユニット３０を構成したものであると、こんどは冷凍サイクルの冷媒吐出圧が過剰になってしまうおそれがある。
【００５１】
しかし実際には、冷媒吐出圧が過剰になると、これまでバイパス通路Ｐ４を閉じていた制御ドア３９が開き、パイパス通路Ｐ４を通じてサブコンデンサ４に非加熱風を当てるようにしている。これにより、過剰であった冷媒吐出圧が下がり、再び最適吐出圧にもどる。なお、制御ドア３９は、バイパス通路Ｐ４の開度を調節できるものであっても、単に、開閉するだけのものであってもよい。
【００５２】
第１実施形態の車両用空調ユニット３０および車両用空調システム１によれば、まず第１に、サブコンデンサ４をヒータコア２１からの熱を受熱可能な位置に近接配置したため、無風時（送風経路を空気が流れない状態）でも、ヒータコア２１からの熱をサブコンデンサ４で受熱して、該サブコンデンサ４の温度負荷を高めることができる。
【００５３】
これにより、ヒータコア２１が車室内を加熱できる温度に達する前で送風経路Ｐに空気を流さないほうが良い場合であっても、サブコンデンサ４の温度負荷を高めることができるので、ヒータコア２１が車室内を加熱できる温度に達して送風を開始した際には、既に冷媒吐出圧が上昇しており、早い時点からサブコンデンサ４からの十分な放熱量が確保され、良好な急速暖房性能を発揮することができる。
【００５４】
そして、送風時には、風を媒体に、サブコンデンサ４がヒータコア２１の熱を効率的に受熱するので、サブコンデンサ４の温度負荷はますます高まり、エンジン始動からまもなく、冷凍サイクルの最適冷媒吐出圧に近づく。
【００５５】
さらに、請求項１記載の発明によれば、上流側からの非加熱風を、ヒータコア２１をバイパスさせてサブコンデンサ４で受風可能とするバイパス手段を設けるとともに、サブコンデンサ４で受風する非加熱風の流量を制御する制御ドア３９を設けたため、こんどは、サブコンデンサ４のヒータコア２１からの受熱量が大きすぎて冷媒吐出圧が過剰になったときに、サブコンデンサ４に非加熱風を当てて冷凍サイクルの最適吐出圧を維持することができる。
【００５６】
ここで、本実施形態によれば、サブコンデンサ４の受風面積をヒータコア２１の受風面積よりも広く形成することでバイパス手段を構成したため、比較的低コストでバイパス手段を構成することが可能である。
【００５７】
また、この第１実施形態の車両用空調システム１によれば、コンプレッサ２から吐出された冷媒をメインコンデンサ３を介して膨張手段６に供給する第１の冷媒ラインＬ１と、コンプレッサ２から吐出された冷媒をサブコンデンサ４を介して膨張手段６に供給する第２の冷媒ラインＬ２と、第１の冷媒ラインＬ１と第２の冷媒ラインＬ２とを選択的に切り替える切り替え手段と、を備えることを特徴とするため、切り替え手段によって第１の冷媒ラインＬ１と第２の冷媒ラインＬ２とを選択的に切り替えることによって、メインコンデンサ３またはサブコンデンサ４のいずれか一方のみを選択利用することができる。そのため、冷房運転時には第１の冷媒ラインＬ１を選択し、暖房運転時には第２の冷媒ラインＬ２を選択すれば、冷房運転時にメインコンデンサ３により放熱された冷媒がヒータコア２１からの熱を吸熱してしまい冷房効率が劣化するといった不都合を未然に防ぐことができる。
【００５８】
なお、本実施形態においては、温風経路Ｐ１と迂回経路Ｐ２と、この温風経路Ｐ１と迂回経路Ｐ２との分岐点に、温風経路Ｐ１に流される空気の流量と迂回経路Ｐ２に流される空気の流量との割合を調節するためのエアミックスドア３３と、を設けて、車室内に吹き出す空気の温度を調整する、いわゆる「エアミックス方式」の空調ユニット３０にて説明したが、図３に示すように、ヒータコア２１に供給する温水の流量を調整する図示せぬ流量制御バルブにて、車室内に吹き出す空気の温度を調整するいわゆる「フルリヒート方式」の空調ユニット３０１であってもよい。
【００５９】
第２実施形態：図４は、本発明の第２実施形態の車両用空調ユニットの概略図である。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００６０】
この第２実施形態の車両用空調ユニット３０２は、バイパス手段を、サブコンデンサ４とヒータコア２１との間に通風部４０を設けるとともに、ヒータコア４をバイパスして前記通風部４０に連通するバイパス通路Ｐ４を設けたことで構成したことが第１実施形態の車両用空調ユニット３０と異なっている。
【００６１】
このように構成された車両用空調ユニット３０２では、冷媒吐出圧が過剰になると、図５のように、バイパス通路Ｐ４を閉じていた制御ドア３９を開いて、通風部４０から、サブコンデンサ４に非加熱風を導入することができる。これにより、過剰であった冷媒吐出圧を下げて、再び最適吐出圧にもどすことができる。
【００６２】
そのため、この第２実施形態の車両空調ユニット３０２およびこれを用いた車両用空調システムによれば、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００６３】
また、この実施形態においても、「エアミックス方式」の空調ユニット３０２にて説明したが、図６に示すようにヒータコア２１に供給する温水の流量を調整する図示せぬ流量制御バルブにて、車室内に吹き出す空気の温度を調整するいわゆる「フルリヒート方式」の空調ユニット３０３であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の車両用空調システムを示す概略図。
【図２】図１の車両用空調システムに用いられる空調ユニットを示す概略図。
【図３】図２の空調ユニットの他の例を示す概略図。
【図４】本発明の第２実施形態の空調ユニットを示す概略図。
【図５】第２実施形態の要部を示す拡大概略図。
【図６】図４の空調ユニットの他の例を示す概略図。
【符号の説明】
１  車両用空調システム
２  コンプレッサ
３  メインコンデンサ
４  サブコンデンサ
６  膨張手段
７  エバポレータ
２１  ヒータコア
３０，３０１，３０２，３０３  車両用空調ユニット
３０ｃ  ユニットケーシング
３４  導入口
３５，３６，３７  吹出口
３９  制御ドア
４０  通風部
Ｐ  送風経路
Ｐ４  バイパス通路
【図１】
0003993390.tif 000002
【図２】
0003993390.tif 000003
【図３】
0003993390.tif 000004
【図４】
0003993390.tif 000005
【図５】
0003993390.tif 000006
【図６】
0003993390.tif 000007