(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプと、ポンプに連通したコントロールバルブと、このコントロールバルブと負荷保持管路を介して接続したパイロットチェック弁と、圧力室をパイロットチェック弁に接続したシリンダ装置とを備え、上記パイロットチェック弁にはシリンダ装置の上記圧力室に連通する背圧室を設ける一方、上記コントロールバルブは、中立位置にあるとき、シリンダ装置をポンプから遮断し、上昇位置に切換わったとき、シリンダ装置の圧力室にポンプの吐出油を導いて負荷を上昇させ、また、下降位置に切換わったとき、シリンダ装置の圧力室の作動油を排出して負荷を下降させる構成にし、さらに、上記コントロールバルブを上昇位置あるいは下降位置に切換えるためのパイロット圧を制御するパイロット圧制御手段を設け、パイロットチェック弁の背圧室の圧力がシリンダ装置の圧力室の負荷圧となっているとき、このパイロットチェック弁によってシリンダ装置の圧力室側からの流れを阻止し、パイロットチェック弁の背圧室の作動油を排出したとき、このパイロットチェック弁が開いてシリンダ装置の圧力室側からの流れを許容する構成にした油圧制御回路において、シリンダ装置の圧力室とパイロットチェック弁との間に接続した分岐通路と、ノーマル状態で分岐通路を遮断し、切換わった状態で分岐通路を開くとともに絞りを介してシリンダ装置の圧力室を負荷保持管路とを連通する第１切換手段と、ノーマル状態で、パイロットチェック弁の背圧室の圧力をシリンダ装置の圧力室の負荷圧に維持し、切換わった状態で背圧室の作動油を排出する第２切換手段とを備え、これら第１、２切換手段を、コントロールバルブを下降位置に切換えるためのパイロット圧によって切換える構成とし、しかも、そのパイロット圧が所定圧以下であれば、第１切換手段だけが切換わり、このパイロット圧が所定圧を超えれば、第１切換手段とともに第２切換手段も切換わる構成にしたことを特徴とする油圧制御回路。
【請求項２】
パイロットチェック弁には、背圧室とシリンダ装置の圧力室とを連通する流路を設けるとともに、この流路を絞り通路とした請求項１記載の油圧制御回路。
【請求項３】
第１切換手段は、シリンダ装置の圧力室と負荷保持管路との連通を遮断するノーマルポジションと、シリンダ装置の圧力室と負荷保持管路とを絞りを介して連通する第１切換えポジションと、シリンダ装置の圧力室と負荷保持管路との連通を遮断する第２切換えポジションとを備え、パイロット圧が所定圧以下であれば、第１切換手段が第１切換えポジションに切換わり、パイロット圧が所定圧を超えれば、第１切換手段が第２切換えポジションに切換わる構成にしたことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧制御回路。
【請求項４】
コントロールバルブとパイロットチェック弁との間の負荷保持管路に接続するオーバーロードリリーフ弁と、シリンダ装置の圧力室とパイロットチェック弁との間に接続するリリーフ弁と、このリリーフ弁の下流側に配置したオリフィスとを備え、リリーフ弁が開いたとき、オリフィスの上流側に発生する圧力によって、第２切換手段が切換わる構成にしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の油圧制御回路。
【請求項５】
第２切換手段は、ノーマル状態で上記分岐通路を遮断するとともに、パイロットチェック弁の背圧室の圧力をシリンダ装置の圧力室の負荷圧に維持し、切換わった状態で可変絞りを介して背圧室の作動油を排出するとともに、分岐通路を遮断する構成にした請求項１〜４のいずれかに記載の油圧制御回路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧ショベル等の油圧作業機器を制御するための油圧制御回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１１に、従来例の油圧制御回路を示す。この油圧制御回路は、油圧ショベル等の油圧作業機器を制御するためのものである。
ポンプ１には、コントロールバルブ２を介して、シリンダ装置３を接続している。
コントロールバルブ２は、パイロット室２ａ、２ｂに導かれるパイロット圧によって切換わるものである。そして、これらパイロット室２ａ、２ｂに導くパイロット圧を、パイロットバルブ４で制御している。例えば、パイロット室２ａにパイロット圧を導くと、そのパイロット圧の大きさに比例して、コントロールバルブ２は図面左側の上昇位置ａに切換わる。逆に、パイロット室２ｂにパイロット圧を導くと、そのパイロット圧の大きさに比例して、コントロールバルブ２は図面右側の下降位置ｂに切換わる。
【０００３】
上記コントロールバルブ２とシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとの間には、負荷保持弁６を設けている。この負荷保持弁６は、パイロットチェック弁７と、切換弁９と、オーバーロードリリーフ弁１０とからなるものである。
具体的にいえば、コントロールバルブ２に負荷保持管路５を接続するとともに、この負荷保持管路５に、パイロットチェック弁７を設けている。
このパイロットチェック弁７は、コントロールバルブ２側からの流れのみを許容するものである。ただし、パイロット通路８がタンクに連通したときには、このパイロットチェック弁７のチェック機能が解除される構成となっている。
【０００４】
そして、上記パイロットチェック弁７のパイロット通路８を、切換弁９に接続している。
この切換弁９は、図１１に示すノーマル状態にあるとき、パイロット通路８を閉じる遮断位置にある。したがって、このときは、パイロットチェック弁７が、通常のチェック機能を発揮することになる。それに対して、パイロット室９ａにパイロット圧が導かれると、この切換弁９は連通位置に切換わり、パイロット通路８をタンクに連通する。したがって、このときは、パイロットチェック弁７のチェック機能が解除されることになる。
【０００５】
このようにした切換弁９のパイロット室９ａには、コントロールバルブ２のパイロット室２ｂのパイロット圧を導いている。すなわち、コントロールバルブ２を図面右側の下降位置ｂに切換えるときに、同時に、切換弁９が連通位置に切換わるようにしている。
なお、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との間には、オーバーロードリリーフ弁１０を接続している。このオーバーロードリリーフ弁１０は、負荷Ｗを保持した状態で、その負荷Ｗ側から外力が加わったときに、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧が異常に上昇するのを防ぎ、ショックを吸収するためのものである。
【０００６】
次に、この従来例の油圧制御回路の作用を説明する。
図１１に示すように、コントロールバルブ２が中立位置にあれば、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａ及びロッド側圧力室３ｂのいずれにも、ポンプ１の吐出油は導かれない。
このとき、パイロット室９ａにもパイロット圧は導かれず、切換弁９が遮断位置にあるので、パイロットチェック弁７はチェック機能を発揮する。したがって、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａ側からの流れを阻止して、負荷Ｗをしっかりと保持することができる。
【０００７】
負荷Ｗを上昇させたいときは、パイロットバルブ４からパイロット室２ａにパイロット圧を導いて、コントロールバルブ２を、図面左側の上昇位置ａに切換える。
このときも、切換弁９が遮断位置を保つので、パイロットチェック弁７はチェック機能を発揮する。したがって、ポンプ１の吐出圧が適当に上昇したら、その吐出油がパイロットチェック弁７を開いてシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａに導かれ、また、シリンダ装置３のロッド側圧力室３ｂの作動油がタンクに排出され、負荷Ｗを上昇させることができる。
【０００８】
逆に、負荷Ｗを下降させたいときは、パイロットバルブ４からパイロット室２ｂにパイロット圧を導いて、コントロールバルブ２を、図面右側の下降位置ｂに切換える。
このとき、そのパイロット圧がパイロット室９ａにも導かれるので、切換弁９が連通位置に切換わり、パイロットチェック弁７のチェック機能を解除する。したがって、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油は、パイロットチェック弁７を通過して、コントロールバルブ２の開度に応じてタンクに排出されることになり、負荷Ｗを下降させることができる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例の油圧制御回路では、油圧ショベルでクレーン作業を行ない、目的物を下降させているようなときに、万が一負荷保持管路５が破裂等すると、その破裂部分からシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油がいっきに排出されて、この目的物が急下降してしまうことになる。
この場合、コントロールバルブ２を中立位置に戻せば、切換弁９が遮断位置に復帰するので、パイロットチェック弁７にチェック機能を発揮させて、目的物の下降を止めることはできる。
しかし、目的物は急下降するため、コントロールバルブ２を中立位置に戻す前に完全に落下してしまい、この目的物が壊れたりするおそれがある。
【００１０】
また、上記従来の油圧制御回路では、負荷Ｗを保持した状態で、その負荷Ｗ側から外力が加わったときのショックを吸収するため、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との間に、オーバーロードリリーフ弁１０を接続している。
ところで、負荷保持弁６はシリンダ装置３付近に設置されることが多く、この負荷保持弁６に内蔵されたオーバーロードリリーフ弁１０も、作業機器本体側から離れたシリンダ装置３付近に位置することになる。
一方、タンクは作業機器本体側に設置されることが多い。そのため、上記オーバーロードリリーフ弁１０が作業機器本体側から離れると、このオーバーロードリリーフ弁１０をタンクに接続するための配管がそれだけ長くなってしまう。
特に、オーバーロードリリーフ弁１０は、過負荷圧を逃すためのものであるから、上記配管としては、容量の大きなものを用いなければならない。そのため、その配管が長くなれば、コストアップするとともに大型化してしまう。
【００１１】
この発明の第１の目的は、油圧ショベルでクレーン作業を行ない、目的物を下降させているようなときに、万が一負荷保持管路５が破裂等したとしても、その目的物が急下降するのを防ぐことのできる油圧制御回路を提供することであり、第２の目的は、オーバーロードリリーフ弁１０をシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との間に接続する必要がなく、コストダウン及び小型化を図ることのできる油圧制御回路を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
この発明は、ポンプと、ポンプに連通したコントロールバルブと、このコントロールバルブと負荷保持管路を介して接続したパイロットチェック弁と、圧力室をパイロットチェック弁に接続したシリンダ装置とを備え、上記パイロットチェック弁にはシリンダ装置の上記圧力室に連通する背圧室を設ける一方、上記コントロールバルブは、中立位置にあるとき、シリンダ装置をポンプから遮断し、上昇位置に切換わったとき、シリンダ装置の圧力室にポンプの吐出油を導いて負荷を上昇させ、また、下降位置に切換わったとき、シリンダ装置の圧力室の作動油を排出して負荷を下降させる構成にし、さらに、上記コントロールバルブを上昇位置あるいは下降位置に切換えるためのパイロット圧を制御するパイロット圧制御手段を設け、パイロットチェック弁の背圧室の圧力がシリンダ装置の圧力室の負荷圧となっているとき、このパイロットチェック弁によってシリンダ装置の圧力室側からの流れを阻止し、パイロットチェック弁の背圧室の作動油を排出したとき、このパイロットチェック弁が開いてシリンダ装置の圧力室側からの流れを許容する構成にした油圧制御回路を前提とする。
【００１３】
第１の発明は、上記の回路を前提にしつつ、シリンダ装置の圧力室とパイロットチェック弁との間に接続した分岐通路と、ノーマル状態で分岐通路を遮断し、切換わった状態で分岐通路を開くとともに絞りを介してシリンダ装置の圧力室を負荷保持管路とを連通する第１切換手段と、ノーマル状態で、パイロットチェック弁の背圧室の圧力をシリンダ装置の圧力室の負荷圧に維持し、切換わった状態で背圧室の作動油を排出する第２切換手段とを備え、これら第１、２切換手段を、コントロールバルブを下降位置に切換えるためのパイロット圧によって切換える構成とし、しかも、そのパイロット圧が所定圧以下であれば、第１切換手段だけが切換わり、このパイロット圧が所定圧を超えれば、第１切換手段とともに第２切換手段も切換わる構成にした点に特徴を有する。
【００１４】
第２の発明は、パイロットチェック弁には、背圧室とシリンダ装置の圧力室とを連通する流路を設けるとともに、この流路を絞り通路とした点に特徴を有する。
第３の発明は、第１切換手段が、シリンダ装置の圧力室と負荷保持管路との連通を遮断するノーマルポジションと、シリンダ装置の圧力室と負荷保持管路とを絞りを介して連通する第１切換えポジションと、シリンダ装置の圧力室と負荷保持管路との連通を遮断する第２切換えポジションとを備え、パイロット圧が所定圧以下であれば、第１切換手段が第１切換えポジションに切換わり、パイロット圧が所定圧を超えれば、第１切換手段が第２切換えポジションに切換わる構成にした点に特徴を有する。
【００１５】
第４の発明は、コントロールバルブとパイロットチェック弁との間の負荷保持管路に接続するオーバーロードリリーフ弁と、シリンダ装置の圧力室とパイロットチェック弁との間に接続するリリーフ弁と、このリリーフ弁の下流側に配置したオリフィスとを備え、リリーフ弁が開いたとき、オリフィスの上流側に発生する圧力によって、第２切換手段が切換わる構成にした点に特徴を有する。
【００１６】
第５の発明は、第２切換手段が、ノーマル状態で上記分岐通路を遮断するとともに、パイロットチェック弁の背圧室の圧力をシリンダ装置の圧力室の負荷圧に維持し、切換わった状態で可変絞りを介して背圧室の作動油を排出するとともに、分岐通路を遮断する構成にした点に特徴を有する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１、２に、この発明の油圧制御回路の第１実施例を示す。この第１実施例は、負荷保持弁６の構造を変更したものであり、それ以外の基本的な回路構成については、上記従来例で説明したとほぼ同じである。したがって、以下では、従来例の油圧制御回路との相違点を中心に説明するとともに、同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
図１に示すように、パイロットチェック弁７は弁部材１３を有し、この弁部材１３の先端に第１受圧面１１を形成し、また、側部に第２受圧面１２を形成している。そして、この弁部材１３背面の背圧室１４にスプリング１５を設け、そのスプリング１５の弾性力によって、弁部材１３を弁座１６に着座させている。
【００１８】
弁部材１３が弁座１６に着座した状態では、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａと負荷保持管路５とが遮断される。このとき、弁部材１３の第１受圧面１１には、負荷保持管路５の圧力が作用し、また、第２受圧面１２には、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧が作用する。そして、上記背圧室１４には、弁部材１３に形成した絞り通路１７を介して、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧を導いている。
このようにしたパイロットチェック弁７の背圧室１４に、パイロット通路８を接続している。
また、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との間には、分岐通路１８を接続している。
【００１９】
上記パイロット通路８と分岐通路１８とには、切換弁１９を設けている。
切換弁１９は、遮断位置ｘ、第１連通位置ｙ、第２連通位置ｚの３つの切換位置を有する。そして、遮断位置ｘでは、パイロット通路８及び分岐通路１８の両方を閉じている。また、第１連通位置ｙでは、パイロット通路８を閉じたままであるが、分岐通路１８を絞り２０を介して負荷保持管路５に連通する。さらに、第２連通位置ｚでは、パイロット通路８及び分岐通路１８の両方を、負荷保持管路５に連通するが、上記分岐通路１８に対しては、絞り２０が機能することになる。
【００２０】
上記切換弁１９は、ノーマル状態で遮断位置ｘにある。そして、パイロット室１９ａに所定圧以下のパイロット圧が導かれると、第１連通位置ｙに切換わる。さらに、パイロット室１９ａに所定圧を超えるパイロット圧が導かれると、第２連通位置ｚにまで切換わる。
このようにした切換弁１９のパイロット室１９ａには、コントロールバルブ２のパイロット室２ｂのパイロット圧を導いている。
【００２１】
なお、この第１実施例では、オーバーロードリリーフ弁１０を、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との間ではなく、負荷保持管路５に接続している。
そして、負荷保持弁６には、オーバーロードリリーフ弁１０に比べて小型のリリーフ弁２１を内蔵し、このリリーフ弁２１を、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との間に接続している。さらに、リリーフ弁２１の下流側にオリフィス２２を配置するとともに、このオリフィス２２の上流側の圧力を、上記切換弁１９のパイロット室１９ａ側に導いている。
【００２２】
次に、この第１実施例の油圧制御回路の作用を説明する。
図１に示すように、コントロールバルブ２が中立位置にあれば、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａ及びロッド側圧力室３ｂのいずれにも、ポンプ１の吐出油は導かれない。
このとき、パイロット室１９ａにもパイロット圧は導かれず、切換弁１９が遮断位置ｘにあるので、パイロットチェック弁７の背圧室１４の圧力は、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧に維持される。したがって、この背圧室１４の負荷圧による圧力作用とスプリング１５の弾性力とによって、弁部材１３が弁座１６に着座した状態を保ち、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａ側からの流れを阻止して、負荷Ｗをしっかりと保持することができる。
【００２３】
負荷Ｗを上昇させたいときは、パイロットバルブ４からパイロット室２ａにパイロット圧を導いて、コントロールバルブ２を、図面左側の上昇位置ａに切換える。
コントロールバルブ２が上昇位置ａに切換われば、ポンプ１の吐出圧が、パイロットチェック弁７の弁部材１３の第１受圧面１１に作用する。ここで、コントロールバルブ２を上昇位置ａに切換えたときも、切換弁１９が遮断位置にあるので、パイロットチェック弁７の背圧室１４の圧力は、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧に維持される。したがって、弁部材１３の第１受圧面１１に作用する圧力作用が、背圧室１４の負荷圧による圧力作用及びスプリング１５の弾性力より大きくなったとき、弁部材１３が弁座１６から離れて、ポンプ１の吐出油をシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａに導くことになる。
また、コントロールバルブ２が上昇位置ａに切換われば、シリンダ装置３のロッド側圧力室３ｂの作動油がタンクに排出される。
このようにして、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａにポンプの吐出油を導き、かつ、ロッド側圧力室３ｂの作動油をタンクに排出すれば、負荷Ｗを上昇させることができる。
【００２４】
逆に、負荷Ｗを下降させたいときは、パイロットバルブ４からパイロット室２ｂにパイロット圧を導いて、コントロールバルブ２を、図面右側の下降位置ｂに切換える。
このとき、そのパイロット圧がパイロット室１９ａに導かれるので、切換弁１９が切換わることになる。
【００２５】
いま、上記パイロット圧が所定圧以下であれば、切換弁１９は第１連通位置ｙに切換わる。
この第１連通位置ｙでは、パイロット通路８を閉じたままなので、パイロットチェック弁７の背圧室１４の圧力は、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧に維持される。したがって、この背圧室１４の負荷圧による圧力作用とスプリング１５の弾性力とによって、弁部材１３は弁座１６に着座した状態を保ち、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａ側からの流れを阻止する。
ただし、この第１連通位置ｙでは、分岐通路１８を絞り２０を介して負荷保持管路５に連通するので、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油は、分岐通路１８から、絞り２０を介してコントロールバルブ２ヘと導かれる。したがって、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油は、絞り２０の開度とコントロールバルブ２の開度とに応じてタンクに排出されることになり、負荷Ｗを下降させることができる。
【００２６】
それに対して、パイロット圧が所定圧を超えていれば、切換弁１９は第２連通位置ｚにまで切換わる。
この第２連通位置ｚでは、パイロット通路８を負荷保持管路５に連通するので、絞り通路１７前後で差圧が発生し、この差圧の分だけ背圧室１４の圧力が低くなる。そのため、背圧室１４の圧力作用によって弁部材１３に与えられる閉じ方向の力が弱くなる。
そして、この背圧室１４による作用力およびスプリング１５の弾性力に、第２受圧面１２にシリンダ装置３の負荷圧が作用することによって生じる力がうち勝つと、弁部材１３が弁座１６から離れることになる。このように弁部材１３が弁座１６から離れれば、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油のほとんどは、このパイロットチェック弁７を通過して、コントロールバルブ２からタンクに排出されることになる。つまり、切換弁１９が第２連通位置ｚにある状態は、上記従来例の油圧制御回路においてパイロットチェック弁７が開いた状態と実質的に同じものとなる。
【００２７】
ここで、パイロット室１９ａに導かれるパイロット圧と、油圧ショベルの作業状況との関係について説明する。
油圧ショベルでクレーン作業を行ない、目的物を下降させるような場合は、ゆっくりと下降させるために、コントロールバルブ２をわずかに下降位置ｂに切換えるだけである。したがって、コントロールバルブ２のパイロット室２ｂに導くパイロット圧は、所定圧以下の範囲で発生させることになる。
すなわち、クレーン作業を行ない、目的物を下降させるような場合には、切換弁１９のパイロット室１９ａに導かれるパイロット圧も所定圧以下であり、切換弁１９は、第１連通位置ｙまでしか切換わらない。
そして、切換弁１９が第１連通位置ｙにあるときに、万が一負荷保持管路５が破裂等したとしても、その破裂部分よりも上流側に絞り２０があるので、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油が、負荷保持管路５の破裂部分からいっきに排出されるのを防ぐことができる。したがって、目的物が急下降するのを防止して、この目的物が壊れたりするのを防ぐことができる。
【００２８】
それに対して、油圧ショベルで地面の掘削作業や地ならし作業を行なうような場合には、大流量が必要とされるので、コントロールバルブ２を大きく下降位置に切換える。したがって、コントロールバルブ２のパイロット室２ｂに導くパイロット圧は、所定圧を超える範囲で発生させることになる。
すなわち、地面の掘削作業や地ならし作業を行なうような場合には、切換弁１９のパイロット室１９ａに導かれるパイロット圧も所定圧を超え、切換弁１９は第２連通位置ｚにまで切換わることになる。
切換弁１９が第２連通位置ｚにあるときに、万が一負荷保持管路５が破裂等すると、従来の油圧制御回路と同じく、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油が、負荷保持管路５の破裂部分からいっきに排出されてしまう。ただし、この場合は、地面の掘削作業や地ならし作業に必要とされる力が発揮されなくなるだけで、クレーン作業のように、目的物が急下降するような問題は生じない。
【００２９】
なお、コントロールバルブ２の下降位置ｂにおける開度Ｔと、切換弁１９が第１連通位置ｙにあるときの絞り２０の開度ｔとの合計開度は、負荷Ｗの下降スピードをどう設定するかによってある程度決められてしまう。そういった中で、これら開度Ｔ、ｔの相対的な大きさの関係については、例えば次のようにして決めてもよい。
負荷保持管路５が破裂等した場合でも、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油が排出されるのを防ぐといった意味では、切換弁１９が第１連通位置ｙにあるときに、その絞り２０の開度ｔを小さくしておくのがよい。すなわち、開度Ｔ≧開度ｔであるのが望ましいといえる。
【００３０】
一方で、切換弁１９が第１連通位置ｙにあるときに、その絞り２０の開度ｔを小さくするということは、ボトム側圧力室３ａの作動油が、主にこの絞り２０によって制御されることを意味する。そのため、切換弁１９が第２連通位置ｚに切換わると、第１連通位置ｙでは主に絞り２０の開度ｔで制御されていたボトム側圧力室３ａが、急にコントロールバルブ２の開度Ｔだけで制御されることになり、流量変動が大きくなってしまう。
以上のことを考慮すれば、切換弁１９が第１連通位置ｙにあるときは、開度Ｔ≧開度ｔとしておき、切換弁１９が第１連通位置ｙから第２連通位置ｚに移行する前の位置で、合計開度を維持しながら開度Ｔ＜開度ｔとなるような特性を持たせることができれば、最も望ましいといえる。
【００３１】
また、上記第１実施例の油圧制御回路では、負荷Ｗを保持しているとき、すなわち、コントロールバルブ２が中立位置にあるときに、その負荷Ｗ側から外力が加わると、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧が上昇して、リリーフ弁２１を開く。したがって、オリフィス２２の上流側に圧力が発生し、その圧力が、切換弁１９のパイロット室１９ａ側に導かれる。
ここで、上記切換弁１９は、オリフィス２２の上流側に発生する圧力がパイロット室１９ａ側に導かれると、第２連通位置ｚにまで切換わるようセッティングされている。そして、切換弁１９が第２連通位置ｚにまで切換われば、パイロットチェック弁７を開いて、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａをオーバーロードリリーフ弁１０側に連通させることができる。
したがって、オーバーロードリリーフ弁１０を、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との間に接続しなくても、負荷Ｗ側から外力が加わったときのショックを吸収し、負荷圧が異常に上昇するのを防ぐことができる。
【００３２】
このようにした第１実施例では、リリーフ弁２１を設けたので、オーバーロードリリーフ弁１０を、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との間でなく、負荷保持管路５に接続して、このオーバーロードリリーフ弁１０を、タンクが設置されている作業機器本体付近に設置することができる。したがって、オーバーロードリリーフ弁１０をタンクに接続するための配管も短くてすみ、コストダウン及び小型化を図ることが可能となる。
もちろん、負荷保持弁６に内蔵したリリーフ弁２１を、作業機器本体側に設置されたタンクに接続するための配管は必要となる。ただし、このリリーフ弁２１は、オリフィス２２の上流側に圧力を発生させるためのもので、オーバーロードリリーフ弁１０に比べれば非常に小型のものである。したがって、このリリーフ弁２１をタンクに接続するための配管は容量の小さなものでよく、大型化するのを避けることができる。
【００３３】
以上述べた第１実施例では、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａが、この発明でいうシリンダ装置の圧力室を構成する。
また、パイロットバルブ４が、この発明でいうパイロット圧制御手段を構成する。
さらに、切換弁１９が、この発明でいう第１、２切換手段を構成する。すなわち、切換弁１９が第１連通位置ｙに切換わった状態で、この切換弁１９は第１切換手段として機能し、切換弁１９が第２連通位置ｚにまで切換わった状態で、この切換弁１９は第２切換手段として機能することになる。
【００３４】
図２には、上記第１実施例の油圧制御装置における負荷保持弁６の具体的構造を示す。以下では、図１の回路図で示される構成要素については、同一の符号を付して説明する。
最初に、パイロットチェック弁７の具体的な構造について説明する。
第１ボディ２３には、図示しない負荷保持管路５に連通するポート２４と、図示しないシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａに連通する通路２５とを形成している。
そして、この第１ボディ２３に摺動孔２６を形成し、弁部材１３を摺動自在に組み込んでいる。この弁部材１３の先端には第１受圧面１１を形成し、また、弁部材１３の側部には段部状の第２受圧面１２を形成している。
【００３５】
また、摺動孔２６をバネ受け部材２７で閉塞し、弁部材１３背面に背圧室１４を形成している。そして、この背圧室１４に設けたスプリング１５の弾性力を、弁部材１３に作用させている。したがって、弁部材１３が弁座１６に着座して、ポート２４と通路２５とを遮断することになる。この状態では、弁部材１３の第１受圧面１１には、ポート２４に連通する負荷保持管路５の圧力が作用し、第２受圧面１２には、通路２５に連通するシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧が作用する。
さらに、上記背圧室１４には、弁部材１３に形成した連通路２８を介して、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧を導いている。そして、この連通路２８の途中には、絞り部材２９を組み込んでいる。すなわち、これら連通路２８と絞り部材２９とが相まって、図１における絞り通路１７を構成する。
【００３６】
上記第１ボディ２３には、第２ボディ３０を固定している。そして、この第２ボディ３０に、切換弁１９とリリーフ弁２１とを組み込んでいる。
まず、切換弁１９の具体的な構造について説明する。
第２ボディ３０にはスプール孔３１を形成し、スプール３２を摺動自在に組み込んでいる。
そして、この第２ボディ３０の中央付近にポート３３を形成し、このポート３３を、具体的には図示しないが負荷保持管路５に接続している。また、ポート３３の図面右側には、分岐通路１８に連通するポート３４を形成している。さらに、ポート３３の図面左側には、パイロット通路８に連通するポート３５を形成している。
【００３７】
第２ボディ３０の図面右端にはキャップ３６を組み付け、スプール孔３１の端部にスプリング室３７を形成している。そして、このスプリング室３７に設けたスプリング３８の弾性力を、スプール３２に作用させている。なお、このスプリング室３７を、第２ボディ３０に形成したタンク通路３９に連通させている。また、キャップ３６にはアジャスタ４０を組み付けておき、スプリング３８のイニシャル荷重を自由に変更できるようにしている。
第２ボディ３０の図面左端にはキャップ４１を設け、スプール孔３１の端部にパイロット室１９ａを形成している。ただし、このパイロット室１９ａには、スプール３２の端部を直接臨ませるのではなく、スプール３２に隣接させたサブスプール４２の端部を臨ませている。そして、このパイロット室１９ａに、キャップ４１に形成したパイロットポート４３を介して、図示しないコントロールバルブ２のパイロット室２ｂのパイロット圧を導いている。
【００３８】
いま、図２に示すように、スプール３２がノーマル状態にあれば、ポート３３とポート３４とが遮断され、また、ポート３３とポート３５とが遮断されている。この状態では、パイロット通路８及び分岐通路１８の両方が閉じられて、切換弁１９が遮断位置ｘにあることになる。
上記ノーマル状態から、パイロット室１９ａにパイロット圧が導かれると、そのパイロット圧がサブスプール４２の端面に作用する。したがって、このサブスプール４２に押される恰好でスプール３２がスプリング３８に抗して移動し、ノッチ４４を介してポート３３とポート３４とが連通する。そして、ポート３３とポート３４とがノッチ４４を介して連通するということは、分岐通路１８が絞り２０を介して負荷保持管路５に連通するということであり、切換弁１９が第１連通位置ｙに切換わったことになる。
【００３９】
さらにスプール３２が移動すると、ポート３３が、ポート３４だけでなく、環状溝４５を介してポート３５にも連通する。そして、ポート３３とポート３５とが連通するということは、パイロット通路８が負荷保持管路５に連通するということであり、切換弁１９が第２連通位置ｚにまで切換わったことになる。
【００４０】
次に、リリーフ弁２１の具体的な構造について説明する。
第２ボディ３０には組み付け孔４６を形成し、この組み付け孔４６を上記ポート３４に連通させている。そして、この組み付け孔４６に、バルブ保持部材４７を挿入固定している。
バルブ保持部材４７の内部には、ポペット４８を組み込んでいる。そして、ポペット４８にスプリング４９の弾性力を作用させて、このポペット４８を、バルブ保持部材４７内に形成した弁座５０に着座させている。
【００４１】
また、第２ボディ３０には、ポペット４８の背面側の圧力を上記タンク通路３９に連通する第１連絡通路５１を形成し、この第１連絡通路５１の途中に、オリフィス２２を構成する絞り部材５２を設けている。
さらに、第２ボディ３０には、上記組み付け孔４６を挟んで第１連絡通路５１と反対側に、第２連絡通路５３を形成している。この第２連絡通路５３の一端を第１連絡通路５１に連通させ、他端をスプール孔３１に開放させている。そして、スプール３２がノーマル状態にあるとき、図２に示すように、第２連絡通路５３をスプール孔３１に開放させた部分に、スプール３２とサブスプール４２との隣接部分がちょうど位置するようにしている。
【００４２】
前述したように、負荷Ｗを保持しているとき、すなわち、ここでは図示しないコントロールバルブ２がノーマル状態にあるときに、その負荷Ｗ側から外力が加わると、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧が上昇する。したがって、分岐通路１８の圧力が上昇して、その圧力作用によってポペット４８が弁座５０から離れる。そして、ポペット４８が弁座５０から離れると、分岐通路１８の作動油がポペット４８の背面側に流れるとともに、第１連絡通路５１に導かれて、絞り部材５２の上流側に圧力が発生する。
絞り部材５２の上流側に発生した圧力は、第２連絡通路５３からスプール孔３１に導かれて、サブスプール４２の隣接面とスプール３２の隣接面とに作用する。したがって、サブスプール４２とスプール３２とは、互いに離れる方向に移動して、スプール３２が、ポート３３とポート３５とを連通する第２連通位置ｚにまで切換わることになる。
【００４３】
図３に示す第２実施例は、上記第１実施例で説明した切換弁１９の機能を、第１切換弁５４と第２切換弁５５との二つで発揮させるようにしたものである。
図３に示すように、分岐通路１８を第１切換弁５４に接続している。この第１切換弁５４は、ノーマル状態で、分岐通路１８を閉じる遮断位置にある。そして、パイロット室５４ａにパイロット圧が導かれると、連通位置に切換わり、分岐通路１８を負荷保持管路５に連通する。
また、パイロット通路８を、第２切換弁５５に接続している。この第２切換弁５５は、ノーマル状態で、パイロット通路８を閉じる遮断位置にある。そして、パイロット室５５ａにパイロット圧が導かれると、連通位置に切換わり、パイロット通路８を負荷保持管路５に連通する。
【００４４】
これら第１、２切換弁５４、５５のパイロット室５４ａ、５５ａには、コントロールバルブ２のパイロット室２ｂのパイロット圧を導いている。そして、そのパイロット圧が所定圧以下のとき、第１切換弁５４のみが連通位置に切換わり、所定圧を超えたとき、第２切換弁５５も連通位置に切換わるようにしている。
このようにした第２実施例でも、油圧ショベルでクレーン作業を行ない、目的物を下降させているような場合は、コントロールバルブ２のパイロット室２ｂに導かれるパイロット圧が所定圧以下にあるので、第１切換弁５４のみが連通位置に切換わる。したがって、万が一負荷保持管路５が破裂等したとしても、目的物が急下降するのを防止して、この目的物が壊れたりするのを防止することができる。
しかも、第１、２切換弁５４、５５を別々にすることで、各切換弁５４、５５ごとに切換タイミングを調整することができる。したがって、他の機器類とのマッチング等に合わせて、これら第１、２切換弁５４、５５の適切な切換タイミングを実現することが可能となる。
【００４５】
また、この第２実施例では、オリフィス２２の上流側の圧力を第２切換弁５５のパイロット室５５ａ側に導いている。そして、リリーフ弁２１が開いて、オリフィス２２の上流側に圧力が発生したとき、第２切換弁５５が連通位置に切換わるようにしている。
このようにした第２実施例でも、負荷Ｗを保持しているとき、すなわち、コントロールバルブ２が中立位置にあるときに、その負荷Ｗ側から外力が加わったとしても、パイロットチェック弁７を開いて、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａをオーバーロードリリーフ弁１０側に連通させることができるので、そのショックを吸収することができる。そして、オーバーロードリリーフ弁１０を、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との間に接続しなくてもよいので、コストダウン及び小型化を図ることができる。
【００４６】
図４に示す第３実施例では、上記第２実施例と比較すると、パイロットチェック弁７の構造を変更するとともに、第２切換弁５５とは別の第２切換弁５６を設けている。なお、第１切換弁５４については、第２実施例で説明したものと同じである。
図４に示すように、パイロットチェック弁７の弁部材１３には、図１、３で示した絞り通路１７を形成していない。そして、このパイロットチェック弁７の背圧室１４には、第２切換弁５６を介してシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧を導いている。
【００４７】
第２切換弁５６は、ノーマル状態で、上記パイロットチェック弁７の背圧室１４にシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧を導いている。この状態では、背圧室１４の圧力がシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの負荷圧に維持されるので、パイロットチェック弁が通常のチェック機能を発揮する。そして、パイロット室５６ａにパイロット圧が導かれると、この第２切換弁５６は切換わり、背圧室１４をタンクに連通する。この状態では、背圧室１４の作動油が排出されるので、パイロットチェック弁７のチェック機能が解除されることになる。
これら第１、２切換弁５４、５６のパイロット室５４ａ、５６ａには、第２実施例と同じく、コントロールバルブ２のパイロット室２ｂのパイロット圧を導いている。そして、そのパイロット圧が所定圧以下のとき、第１切換弁５４のみが連通位置に切換わり、所定圧を超えたとき、第２切換弁５６も連通位置に切換わるようにしている。
【００４８】
このようにした第３実施例でも、油圧ショベルでクレーン作業を行ない、目的物を下降させているような場合は、コントロールバルブ２のパイロット室２ｂに導かれるパイロット圧が所定圧以下にあるので、第１切換弁５４のみが連通位置に切換わる。したがって、万が一負荷保持管路５が破裂等したとしても、目的物が急下降するのを防止し、この目的物が壊れたりするのを防ぐことができる。
【００４９】
また、この第３実施例でも、オリフィス２２の上流側の圧力を第２切換弁５６のパイロット室５６ａ側に導いている。そして、リリーフ弁２１が開いて、オリフィス２２の上流側に圧力が発生したとき、第２切換弁５６が連通位置に切換わるようにしている。
このようにした第３実施例でも、負荷Ｗを保持しているとき、すなわち、コントロールバルブ２が中立位置にあるときに、その負荷Ｗ側から外力が加わったとしても、パイロットチェック弁７を開いて、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａをオーバーロードリリーフ弁１０側に連通させることができるので、そのショックを吸収することができる。そして、オーバーロードリリーフ弁１０を、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との間に接続しなくてもよいので、コストダウン及び小型化を図ることができる。
【００５０】
図５，６に示す第４実施例は、前記第１実施例（図１，２参照）のパイロットチェック弁７に設けた絞り通路１７を可変絞り通路５７に変更した点と、第２切換手段１９の第２連通位置ｚで、パイロットチェック弁７の背圧室１４と負荷保持通路５とを絞り５８を介して連通するようにした点と、パイロットチェック弁７の弁部材１３に、ノーズ部６５を設けた点とに特徴を有するものであり、その他の構成については前記第１実施例と同じである。
【００５１】
図５に示すように、パイロットチェック弁７は、その背圧室１４とシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとを、可変絞り通路５７を介して連通している。この可変絞り通路５７の具体的構成は、図６に示すとおりである。すなわち、パイロットチェック弁７の弁部材１３の摺動面には、軸方向溝５９と、この軸方向溝５９に連通するテーパ溝６０とを形成し、このテーパ溝６０と、摺動孔２６の上部に形成した段部６１とが相まって可変絞り通路６２を構成している。そして、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油を、通路２５から軸方向溝５９および可変絞り通路６２を介して背圧室１４に導くようにしている。
【００５２】
上記可変絞り通路６２の開度は、図示するように、弁部材１３を弁座１６に押しつけた状態で最小となり、弁部材１３が上方に押し上げられるにしたがって大きくなるようにしている。つまり、パイロットチェック弁７の開度に応じて可変絞り通路６２の開度も大きくなるようにしている。
このように可変絞り通路６２の開度をパイロットチェック弁７の開度に対応させたのは、パイロットチェック弁７が一気に開かないようにするためである。その理由を以下に説明する。
【００５３】
パイロットチェック弁７は、可変絞り通路６２の前後に生じる差圧によって開くものであるが、この差圧というのは、可変絞り通路６２の開度に反比例する。
そのため、パイロットチェック弁７を開くときに、可変絞り通路６２の開度が増加するようにしておけば、パイロットチェック弁が開けば開くほど、可変絞り通路６２の前後の差圧が小さくなって、パイロットチェック弁７を開こうとする力が弱くなる。
したがって、上記したように、パイロットチェック弁７が一気に開いたりせず、その開口面積は、緩やかに増加することになる。このようにパイロットチェック弁の開口面積が、緩やかに増加するようにすれば、通路２５側からポート２４側に大流量が一気に流れ込んだりしない。
【００５４】
一方、図５に示すように、切換弁１９は、その第２連通位置ｚにおいて、負荷保持管路５とシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとを絞り５８を介して連通するようにしている。ただし、この絞り５８の開口面積は、背圧室１４と負荷保持管路５とを連通する絞り２０の開口面積よりも小さくしている。
なぜなら、絞り５８は、可変絞り通路５７の前後に、所定の差圧を発生させるだけの流量を流すことができればいいからである。
これに対して絞り２０は、その開度があまり小さいと、シリンダ装置３の下降速度が極端に遅くなってしまうので、ある程度の大きさを必要としている。
【００５５】
また、上記絞り５８は、具体的には図６に示すように、切換弁１９のスプール３２のランド部６３に形成したノッチ６４によって構成している。
上記ノッチ６４は、図示するノーマル状態からスプール３２が図面右方向に移動すると、ポート３３とポート３５とを連通して、背圧室１４の圧油を、ポート３３に連通する負荷保持管路５に導く。
【００５６】
さらに、図６に示すように、パイロットチェック弁７の弁部材１３の先端には、内部に流路６５ａを備えた円筒形のノーズ部６５を設けている。このノーズ部６５の基端側には、上記流路６５ａに連通する開口面積の小さい小孔６６を複数形成し、ノーズ部６５の先端側には、上記流路６５ａに連通する開口面積の大きい大孔６７を複数形成している。
このように孔６６，６７を備えたノーズ部６５は、図示する状態から弁部材１３が押し上げられると、この弁部材１３と一体的に上方に移動して、最初に小孔６６を通路２５側に開口し、次に大孔６７を通路２５側に開口する。つまり、弁部材１３の押し上げ量が多いほど、ポート２４と通路２５との連通面積が大きくなり、ポート２４と通路２５とを通過する流量も増える。
【００５７】
そして、この弁部材１３の押し上げ量というのは、シリンダ装置３を下降させるとき、すなわち可変絞り通路５７前後の差圧でパイロットチェック弁７が開くときに、小孔６６だけが通路２５に開口するように設定し、シリンダ装置３を上昇させるとき、すなわち第１受圧面１１にポンプ圧が作用したときに、小孔６６および大孔６７が通路２５に開口するようにしている。
【００５８】
次に、この第４実施例の作用を説明するが、パイロットバルブ２が中立位置や上昇位置ａにあるときの作用については前記第１実施例と同じなので、ここではコントロールバルブ２を下降位置ｂにした場合の作用についてのみ説明する。
コントロールバルブ２のパイロット室２ｂにパイロット圧を導いて、それを下降位置ｂに切換えたときに、パイロット圧が所定の圧力以下であれば、切換弁１９が第１連通位置ｙに切換わる。そのため、この切換弁１９の絞り２０を介してシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａと負荷保持管路５とが連通し、ボトム側圧力室３ａの作動油がタンクに排出される。ただし、このとき、切換弁１９の絞り２０とコントロールバルブ２の絞りとで、圧力損失が生じるので、タンクに排出される流量が規制されて、負荷Ｗは、ゆっくりと下降する。
【００５９】
上記の状態からパイロット圧が所定の圧力を超えると、切換弁１９が第２連通位置ｚに切換わり、絞り５８を介してパイロットチェック弁７の背圧室１４も負荷保持管路５に連通する。そのため、背圧室１４内の圧油が排出されて、可変絞り通路５７に流れが生じ、その前後に差圧が生じる。
このように可変絞り通路５７の前後に差圧が生じると、パイロットチェック弁７が開くが、上記したように、可変絞り通路５７前後の差圧は、パイロットチェック弁７が開けば開くほど小さくなるようにしたので、このパイロットチェック弁７の開口面積は緩やかに増加する。
【００６０】
したがって、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａから、大量の作動油がパイロットチェック弁７を介して負荷保持管路５側に一気に流れ込むのを防止できる。このようにボトム側圧力室３ａの作動油が一気に流れ込むのを防止すれば、パイロットチェック弁７が開くときに生じるショックもない。
つまり、この第４実施例によれば、パイロットチェック弁４が一気に開くのを規制できるので、それが開くときに生じやすかったショックを緩和できる。
【００６１】
また、上記のようにシリンダ装置３を下降させる場合、図６に示すパイロットチェック弁７の弁部材１３は、ノーズ部６５の小孔６６だけを通路２５側に開口しているので、この状況で負荷保持管路５が破裂したとしても、ボトム側圧力室３ａから排出される流量は、小連通孔６６の開口面積分に抑えることができる。このようにボトム側圧力室３ａから排出される流量を少なく抑えることで、シリンダ装置３に設けた負荷Ｗが急激に落下するのを防ぐことができる。
【００６２】
なお、コントロールバルブ２を上昇位置ａに切換えた場合には、上記したように大連通孔６７も通路２５側に開口するように弁部材１３の押し上げ量を設定しているので、ポンプ１からの圧油は、小孔６６の開口面積と大孔６７の開口面積とを合計した分の流量がボトム側圧力室３ａに供給されることになる。
したがって、シリンダ装置３の負荷Ｗを、素早く上昇させることができる。
【００６３】
図７に示した第５実施例は、上記第４実施例を、前記第２実施例（図３）の回路に適用したものである。すなわち、上記第４実施例では、一台の切換弁１９でパイロットチェック弁７を制御する構成にしているが、この第５実施例では、パイロットチェック弁７を第１切換弁５４と第２切換弁５５とで制御し、しかも、第２切換弁５５を切換えたときに、背圧室１４と負荷保持管路５とを絞り５８を介して連通する構成にしたものである。
また、パイロットチェック弁７には、上記第４実施例（図５）と同様に、可変絞り通路５７を設けている。
【００６４】
この第５実施例によれば、第１切換弁５４だけを切換えている状態から、第２切換弁５５も切換えると、パイロットチェック弁７がゆっくり開くこと上記第４実施例と同様である。したがって、この第５実施例でも、パイロットチェック弁７が開くときに生じるショックを防止することができる。
【００６５】
図８，９に示した第６実施例は、前記第４実施例（図５，６参照）における切換弁１９の第２連通位置ｚの構成を変えたものであり、その他の構成については第４実施例と全く同じである。
図８に示すように、この第６実施例では、切換弁１９を第２連通位置ｚに切換えると、パイロットチェック弁７の背圧室１４と負荷保持管路５とを絞り５８を介して連通する一方で、分岐通路１８を遮断するようにしている。
【００６６】
また、上記切換弁１９の第２連通位置ｚは、具体的には図９に示すように、スプール３２のランド部６８に形成したノッチ６９を、環状溝７１側に連通させないことで構成している。
上記ノッチ６９は、図示するノーマル状態から図面右方向に移動すると、ポート３３とポート３４とを連通するが、さらにスプール３２が右方向に移動すると、ランド部６８によってポート３３とポート３４との連通を遮断する。そして、このようにポート３３とポート３４との連通が遮断されたときには、図面左側のノッチ６４を介してポート３３とポート３５とが連通するようにしている。
【００６７】
次に、この第６実施例の作用について説明するが、切換弁１９が第２連通位置ｚに切換えたときの作用のみが、前記第４実施例と違うだけなので、ここでは切換弁１９を第２連通位置ｚに切換えた場合についてのみ説明する。
【００６８】
切換弁１９のパイロット室１９ａに所定圧を超えるパイロット圧を導き、切換弁１９を第２連通位置ｚに切換えると、絞り５８を介して背圧室１４と負荷保持管路５とが連通する一方で、分岐通路１８が遮断される。
絞り５８を介して背圧室１４と負荷保持管路５とが連通すれば、可変絞り通路５７の前後に差圧が生じるので、パイロットチェック弁７が開く。
そのため、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油は、パイロットチェック弁７を介してタンクに排出されて、負荷Ｗが下降する。
【００６９】
そして、上記のように負荷Ｗが下降する場合に、切換弁１９の第２連通位置ｚで分岐通路１８を遮断しているので、以下に説明する効果を得ることができる。すなわち、切換弁１９を第２連通位置ｚに切換えたときに、もし、第１連通位置ｙのように絞り２０を介して分岐通路１８が連通したままだと、ボトム側圧力室３ａからの作動油は、分岐通路１８とパイロットチェック弁７とを介して排出される。
ここで、絞り２０の開度というのは、上記したように絞り５８の開度よりも大きいため、この絞り２０を作動油が流れる際に生じる圧力損失分が、パイロットチェック弁７の背圧室１４に背圧として作用する。そのため、背圧室１４内の圧力が不安定になる。
【００７０】
この背圧室１４内の圧力というのは、パイロットチェック弁７の開度を決める要素の１つなので、背圧室１４の圧力が不安定だと、パイロットチェック弁７の開度も安定しない。パイロットチェック弁７の開度が安定しないと、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａから排出される流量も一定ではないので、負荷Ｗの下降速度が不安定になるという不都合が生じる。
しかし、この第６実施例のように、切換弁１９の第２連通位置ｚで、分岐通路１８を遮断すれば、背圧室１４内の圧力が安定するので、負荷Ｗの下降速度が変化するという問題がなくなる。
【００７１】
図１０に示した第７実施例は、上記第６実施例を、前記第２実施例（図３）に適用したものである。すなわち、第１切換弁７０に、シリンダ装置のボトム側圧力室３ａと負荷保持管路５との連通を遮断するノーマルポジションｎと、ボトム側圧力室３ａと負荷保持管路５とを絞り２０を介して連通する第１切換えポジションｆと、この連通を遮断する第２切換えポジションｇとを備えている。
そして、第１切換弁７０のパイロット室７０ａに、所定圧以下のパイロット圧を導くと、この第１切換弁７０が第１切換えポジションｆに切換わり、パイロット圧が所定圧を超えると第２切換えポジションｇに切換わる。
なお、パイロットチェック弁７には可変絞り通路５７を設け、また、第２切換弁５５は、その切換え位置で絞り５８を形成するようにしている。
【００７２】
この第７実施例によれば、第２切換弁５５が切換え状態となり、絞り５８を介してパイロットチェック弁１７の背圧室１４と負荷保持管路５とを連通させたときに、第１切換弁７０が第２切換えポジションｇになって、分流通路１８を遮断する。
このように分流通路１８を遮断すれば、パイロットチェック弁７を開いてシリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油を排出するときに、パイロットチェック弁７の背圧室１４の圧力が不安定になったりしない。
したがって、この第７実施例でも、上記第６実施例と同様に、負荷Ｗの下降速度が変化したりしない。
【００７３】
なお、上記第４〜７実施例でも、前記第１、２実施例と同様に、切換弁１９が第１連通位置ｙにあるときに、万が一負荷保持管路５が破裂等したとしても、その破裂部分よりも上流側に絞り２０があるので、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａの作動油が、負荷保持管路５の破裂部分からいっきに排出されるのを防ぐことができる。したがって、目的物が急下降するのを防止して、この目的物が壊れたりするのを防ぐことができる。
また、保持している負荷Ｗに外力が加わったとしても、パイロットチェック弁７およびオーバーロードリリーフ弁１０の機能によって、回路内に生じるショックを吸収できる。
さらに、オーバーロードリリーフ弁１０を、シリンダ装置３のボトム側圧力室３ａとパイロットチェック弁７との間に接続しなくてよいので、装置のコストダウン及び小型化を図ることができる。
【００７４】
【発明の効果】
第１の発明によれば、コントロールバルブを下降位置に切換えると、第１、２切換手段を切換えることができる。
ここで、コントロールバルブを下降位置に切換えるためのパイロット圧が所定圧以下であれば、第１切換手段だけが切換わる。そして、第２切換手段がノーマル状態にあり、第１切換手段だけが切換われば、パイロットチェック弁によってシリンダ装置の圧力室側からの流れを阻止するとともに、シリンダ装置の圧力室の作動油を、分岐通路から絞りを介して排出することができる。
この状態では、万が一、コントロールバルブとパイロットチェック弁との間の負荷保持管路が破裂等したとしても、その破裂部分よりも上流側に絞りがあるので、シリンダ装置の圧力室の作動油が、負荷保持管路の破裂部分からいっきに排出されるのを防ぐことができる。したがって、負荷が急下降するのを防止することができる。
【００７５】
第２の発明によれば、パイロットチェック弁の開口面積が緩やかに増加するので、それが開くときに生じるショックを防止できる。
第３の発明によれば、パイロットチェック弁が開いたときに、分流通路を遮断する構成にしたので、このパイロットチェック弁の背圧室内の圧力が、分流通路側の圧力変化の影響で変化したりしない。
したがって、パイロットチェック弁の開度を安定的に制御することができ、負荷の下降速度が変わってしまうといった問題を防止できる。
【００７６】
第４の発明によれば、負荷を保持しているとき、すなわち、コントロールバルブが中立位置にあるときに、その負荷側から外力が加わったとしても、パイロットチェック弁を開いて、シリンダ装置の圧力室をオーバーロードリリーフ弁側に連通させることができる。したがって、このオーバーロードリリーフ弁を、タンクが設置されている作業機器本体付近に設置することができ、オーバーロードリリーフ弁をタンクに接続するための配管もそれだけ短くてすみ、コストダウン及び小型化を図ることが可能となる。
【００７７】
第５の発明によれば、第２切換手段が切換わったときに、分岐通路が遮断されるので、背圧室内の圧力が安定するので、負荷Ｗの下降速度が変化するということがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１実施例の回路図である。
【図２】  第１実施例の油圧制御回路における負荷保持弁６の具体的構造を示す断面図である。
【図３】  第２実施例の回路図である。
【図４】  第３実施例の回路図である。
【図５】  第４実施例の回路図である。
【図６】  第４実施例の油圧制御回路における負荷保持弁６の具体的構造を示す断面図である。
【図７】  第５実施例の回路図である。
【図８】  第６実施例の回路図である。
【図９】  第６実施例の油圧制御回路における負荷保持弁６の具体的構造を示す断面図である。
【図１０】  第７実施例の回路図である
【図１１】  従来例の回路図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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