(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、車両が停止していることを検出する車両停止検出手段と、前記車両停止検出手段で車両の停止が検出されたときに、前後輪の制動力配分を変更する車両停止時制動力配分変更手段とを備え、前記車両停止時制動力配分変更手段は、前輪の制動力よりも後輪の制動力が大きくなるように前後輪の制動力配分を変更することを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記車両停止時制動力配分変更手段は、車両停止以前と車両停止以後とで前後輪の総制動力が変化しないように前後輪の制動力配分を変更することを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記車両停止検出手段は、前記ブレーキ操作検出手段でブレーキ操作が検出され且つ車速検出手段で検出された車速が零であるときに車両が停止していると検出するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の制動装置。
【請求項４】
ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度検出手段とを備え、前記車両停止検出手段は、前記ブレーキ操作検出手段でブレーキ操作が検出され且つ車速検出手段で検出された車速が所定値以下であり且つ前後加速度検出手段で検出された前後加速度が零であるときに車両が停止していると検出するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の制動装置。
【請求項５】
ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度検出手段とを備え、前記車両停止検出手段は、前記ブレーキ操作検出手段でブレーキ操作が検出され且つ車速検出手段で検出された車速が所定値以下であり且つ前後加速度検出手段で検出された前後加速度が零である状態になってから所定時間が経過したときに車両が停止していると検出するものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、各車輪の制動力を制御することができる制動装置において、特に発進時のブレーキ異音を防止することができる制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車輪と共に回転するロータなどのブレーキ回転体と、車体側に固定されたパッドなどのブレーキ摩擦体との間で、振動などにより異音が発生する場合があることが知られている。このような異音を防止する制動装置としては、例えば特開平８−９１１９５号公報に記載されるものがある。この従来の制動装置では、車両が停止している状態から制動力が解除され、所謂クリープ現象によって発進し、その発進時に異音が発生する発生領域であることが検出されると、制動流体圧を減圧したり、変速機の変速ギヤ段を１速以外に変更してブレーキ回転体と摩擦体との間の所謂スティックスリップの強制力を弱めたりすることにより、異音の発生を抑制防止するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の制動装置では、クリープ走行中の制動力が減少されたり、変速ギヤ段が変更される、つまり駆動力が減少したりするため、違和感が生じる。特に、制動力の減少に関しては、運転者が制動力の増加を要求しているにもかかわらず、制動力が増加しない、或いは制動力が減少するとか、駆動力の減少に関しては、通常のクリープトルクで上れる程度の緩い上り坂が上れなくなるといった問題も生じる。
【０００４】
本発明は、これらの諸問題を解決すべく開発されたものであり、制動力や駆動力を増減することなく、ブレーキの異音発生を抑制防止することができる制動装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のうち請求項１に係る制動装置は、車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、車両が停止していることを検出する車両停止検出手段と、前記車両停止検出手段で車両の停止が検出されたときに、前後輪の制動力配分を変更する車両停止時制動力配分変更手段とを備え、前記車両停止時制動力配分変更手段は、前輪の制動力よりも後輪の制動力が大きくなるように前後輪の制動力配分を変更することを特徴とするものである。
【０００６】
また、本発明のうち請求項２に係る制動装置は、前記請求項１の発明において、前記車両停止時制動力配分変更手段は、車両停止以前と車両停止以後とで前後輪の総制動力が変化しないように前後輪の制動力配分を変更することを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のうち請求項３に係る制動装置は、前記請求項１又は２の発明において、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記車両停止検出手段は、前記ブレーキ操作検出手段でブレーキ操作が検出され且つ車速検出手段で検出された車速が零であるときに車両が停止していると検出するものであることを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明のうち請求項４に係る制動装置は、前記請求項１又は２の発明において、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度検出手段とを備え、前記車両停止検出手段は、前記ブレーキ操作検出手段でブレーキ操作が検出され且つ車速検出手段で検出された車速が所定値以下であり且つ前後加速度検出手段で検出された前後加速度が零であるときに車両が停止していると検出するものであることを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明のうち請求項５に係る制動装置は、前記請求項１又は２の発明において、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度検出手段とを備え、前記車両停止検出手段は、前記ブレーキ操作検出手段でブレーキ操作が検出され且つ車速検出手段で検出された車速が所定値以下であり且つ前後加速度検出手段で検出された前後加速度が零である状態になってから所定時間が経過したときに車両が停止していると検出するものであることを特徴とするものである。
【００１０】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る制動装置によれば、車両の停止が検出されたときに、前後輪の制動力配分を変更する構成としたため、前後輪の制動力の総和が変わらないようにしながら、前輪の制動力よりも後輪の制動力を大きくすることにより、その車両停止状態から制動力を小さくしたときの車両発進時のブレーキ異音を抑制防止することができる。また、前輪の制動力よりも後輪の制動力が大きくなるように前後輪の制動力配分を変更する構成としたため、主として前輪で発生するブレーキ異音を確実に抑制防止することができる。
【００１１】
また、本発明のうち請求項２に係る制動装置によれば、車両停止以前と車両停止以後とで前後輪の総制動力が変化しないように前後輪の制動力配分を変更する構成としたため、車両が停止する以前と停止以後、或いは更にその後の車両発進時に制動力や駆動力の変化がなく、違和感がない。
【００１２】
また、本発明のうち請求項３に係る制動装置によれば、ブレーキ操作が検出され且つ車速が零であるときに車両が停止していると検出する構成としたため、車両が確実に停止したことが検出され、その結果、走行中に制動力配分を変更することが回避される。
また、本発明のうち請求項４に係る制動装置によれば、ブレーキ操作が検出され且つ車速が所定値以下であり且つ前後加速度が零であるときに車両が停止していると検出する構成としたため、車速が零であることを正確に検出できない場合でも、車両が確実に停止したことが検出され、その結果、走行中に制動力配分を変更することが回避される。
【００１３】
また、本発明のうち請求項５に係る制動装置によれば、ブレーキ操作が検出され且つ車速が所定値以下であり且つ前後加速度が零である状態になってから所定時間が経過したときに車両が停止していると検出する構成としたため、車速が零であることを正確に検出できず、前後加速度に若干の誤差があっても、車両が確実に停止したことが検出され、その結果、走行中に制動力配分を変更することが回避される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、所謂電動ディスクブレーキに展開された本発明の第１の実施形態を示すシステム構成図であり、図中の符号１ＦＬ〜１ＲＲはブレーキ摩擦体が内装されたキャリパ、２ＦＬ〜２ＲＲはブレーキ回転体であるロータであり、ロータ２は車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲと共に回転する。例えば、このディスクブレーキで各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに制動力を付与するために、各キャリパ１ＦＬ〜１ＲＲ内において、ロータ２ＦＬ〜２ＲＲの表裏面に対向配設されたパッドのうち、何れか一方のパッドにはピストンが連結されており、そのピストンに形成された雌ネジに、モータ３ＦＬ〜３ＲＲの回転軸に取付けられた雄ネジを螺合し、モータ３ＦＬ〜３ＲＲの回転軸が回転すると、ネジの推力によってピストンが往復移動され、パッドがロータ２ＦＬ〜２ＲＲに押圧或いは離間されるように構成されている。
【００１５】
前記モータ３ＦＬ〜３ＲＲは、コントロールユニット４からの駆動制御信号によって駆動され、その回転方向と速度並びに駆動力が制御される。モータ３ＦＬ〜３ＲＲの回転方向と速度や駆動力は、一般的に駆動制御信号の電流値によって制御可能であり、ここでは例えばＰＷＭ（Pulse Width Modulation）を用いたデューティ比で制御する。
【００１６】
この電動制動装置では、ブレーキペダル６と前記キャリパ１ＦＬ〜１ＲＲ内のピストンとは、周知の流体圧配管で接続されていない。この実施形態では、ブレーキペダル６は、運転者によるペダル踏込み量とその踏力を検出するための入力源でしかなく、当該ブレーキペダル６は、ストロークシミュレータ１２に連結され、そのストロークシミュレータ１２に、踏力センサ８並びにストロークセンサ９が取付けられている。また、ブレーキペダル６には、ブレーキスイッチ７も取付けられている。そして、これらの出力は、夫々、前記コントロールユニット４に入力される。
【００１７】
また、車両には、発生する前後加速度を検出する前後加速度センサ５が設けられている。また、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲには、その回転速度、即ち車輪速を検出する車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲが設けられている。但し、この実施形態では、これらの車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲで検出された車輪速から車両の速度、即ち車速を算出して用いる。なお、車両は、クリープ走行可能な自動変速装置搭載車両である。
【００１８】
前記コントロールユニット４は、図示されないマイクロコンピュータで構成されており、このマイクロコンピュータは、周知のように各種のインタフェース、記憶装置、演算処理装置等を備え、種々の演算処理を行って、前記モータ３の駆動制御を行っている。このマイクロコンピュータ内で行われる最も主要な演算処理は、通常の制動力制御である。通常の制動力制御とは、前記踏力センサ８及びストロークセンサ９で検出されたブレーキペダル踏力及びそのストロークから、例えば運転者の要求する総制動力を求め、それを、例えば理想制動力配分に従って前後輪への制動力を設定し、その制動力が達成されるように前記各モータ３ＦＬ〜３ＲＲに駆動制御信号を出力する。
【００１９】
次に、そうした通常の制動力制御を含んで、制動力制御を統括する演算処理について図２のフローチャートを用いて説明する。この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時読込まれる。
【００２０】
この演算処理は、まずステップＳ１で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ブレーキスイッチ７からのブレーキスイッチ信号がＯＮ状態であるか否かを用いて、ブレーキペダルが踏まれているか否かの判定を行い、ブレーキペダルが踏まれている場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。
【００２１】
前記ステップＳ２では、前記車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲで検出された車輪速を基に算出した車速ＶSPが“０”であるか否かを判定し、車速ＶSPが“０”である場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５に移行する。
前記ステップ４では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前輪側制動力を減少し、後輪側制動力を増大する制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
【００２２】
また、前記ステップＳ３では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、制動力を解除する制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前述のような通常の制動力制御を行ってからメインプログラムに復帰する。前記ステップＳ４では、例えば前記ステップＳ５の通常の制動力制御で行われる理想制動力配分相当の前後輪の制動力を、前輪側は減少、後輪側は増大させる。理想制動力配分に代表される一般的な制動力配分は、前輪側が大きく、後輪側が小さい。図３に、前輪側制動力配分とクリープ走行時の異音レベル（音圧レベル）を示す。この図から明らかなように、前輪側への制動力配分が大きいほど、クリープ走行時の異音が大きい。従って、前輪側の制動力を小さくすれば、クリープ走行時の異音を小さくすることができる。但し、前輪側の制動力を小さくするだけでは、総制動力が不足する可能性があるため、相対的に後輪側の制動力を増大する。
【００２３】
次に、前記図２の演算処理の作用について説明する。図４ａは、定速走行中の車両が減速して停止し、次にクリープ走行によって走行開始したタイミングチャートである。減速から停止にかけて、運転者は時刻ｔ01以後ブレーキペダルを踏込むので、総制動力は次第に増加する。このとき、前記図２の演算処理では、ステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ５に移行するため、例えば理想制動力配分に従って前輪側制動力が大きく且つ後輪側制動力が小さい制動力制御が行われる。
【００２４】
やがて車両が停止し、時刻ｔ02で車速ＶSPが“０”になると、図２の演算処理のステップＳ２からステップＳ４に移行して、前輪側制動力の減少と後輪側制動力の増大制御が行われる。この場合は、それらを同時に且つ速やかに行ったため、時刻ｔ03で前輪側制動力は“０”に、後輪側制動力は総制動力相当になる。この制御では、例えば図４ｂに示すように、前輪側制動力減少及び後輪側制動力増大制御直前の前輪側制動力がａ、後輪側制動力がｂであるとすると、総制動力ｃ＝ａ＋ｂの曲線（直線）を求め、その曲線上で前輪側制動力を減少し且つ後輪側制動力を増大する。従って、前輪側制動力減少及び後輪側制動力増大制御中の総制動力は、その直前までの総制動力と変わらないから、違和感が生じることはない。また、制動力の増大の要求にも応答可能であるし、駆動力が損なわれるということもない。
【００２５】
次いで時刻ｔ04でブレーキペダルから足を離すと、図２の演算処理のステップＳ１からステップＳ３に移行して、制動力解除制御が行われると同時に、車両はクリープ走行によって走り始める。このとき、制動力はすぐには零にならないが、残存する制動力は後輪側のものだけであるため、前記ロータ２ＦＬ〜２ＲＲとパッドとの間にスティックスリップが生じても、異音が発生しにくい。勿論、この後に制動力の増大の要求があった場合にも応答可能であるし、駆動力が減少することもない。
【００２６】
以上より、前記モータ３ＦＬ〜３ＲＲ及びコントロールユニット４が本発明の制動力制御手段を構成し、以下同様に、図２の演算処理のステップＳ１及びステップＳ２が車両停止検出手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ１がブレーキ操作検出手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ２が車速検出手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ４が車両停止時制動力配分変更手段を構成している。
【００２７】
次に、本発明の制動装置の第２実施形態について説明する。この実施形態の車両構成は、前記第１実施形態の図１のものと同様である。この実施形態では、前記コントロールユニット４のマイクロコンピュータ内で行われる演算処理が、前記第１実施形態の図２のものから図５のフローチャートに変更されている。
この演算処理も、所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時読込まれる。
【００２８】
この演算処理は、まずステップＳ１１で、前記図２の演算処理のステップＳ１と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、ブレーキペダルが踏まれているか否かの判定を行い、ブレーキペダルが踏まれている場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３に移行する。
前記ステップＳ１２では、前記車輪速センサ１１ＦＬ〜１１ＲＲで検出された車輪速を基に算出した車速ＶSPが、例えば５km/h程度に設定された所定値ＶSP0 以下であるか否かを判定し、当該車速ＶSPが所定値ＶSP0 以下である場合にはステップＳ１４に移行し、そうでない場合にはステップＳ１５に移行する。
【００２９】
前記ステップ１４では、前記前後加速度センサ５で検出された前後加速度の絶対値｜ＧX ｜が“０”であるか否かを判定し、当該前後加速度の絶対値｜ＧX ｜が“０”である場合にはステップＳ１６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１５に移行する。
前記ステップＳ１６では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前輪側制動力配分が“０％”になるように、また後輪側制動力配分が“１００％”になるように制動力制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
【００３０】
また、前記ステップＳ１３では、前記図２の演算処理のステップＳ３と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、制動力を解除する制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップＳ１５では、前記図２の演算処理のステップＳ５と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前述のような通常の制動力制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
【００３１】
次に、前記図５の演算処理の作用について説明する。図６ａは、前記図４ａと同様に、定速走行中の車両が減速して停止し、次にクリープ走行によって走行開始したタイミングチャートである。減速から停止にかけて、運転者は時刻ｔ11以後ブレーキペダルを踏込むので、総制動力は次第に増加する。このとき、前記図５の演算処理では、ステップＳ１１からステップＳ１２を経てステップＳ１５に移行するため、例えば理想制動力配分に従って前輪側制動力が大きく且つ後輪側制動力が小さい制動力制御が行われる。また、その後、時刻ｔ12で車速ＶSPが前記５km/h程度に設定された所定値ＶSP0 以下となったが、前後加速度の絶対値｜ＧX ｜が“０”でないため、図５の演算処理のステップＳ１２からステップＳ１４を経てステップＳ１５に移行し、その後も、前輪側制動力が大きく且つ後輪側制動力が小さい制動力制御が継続される。
【００３２】
やがて車両が停止し、時刻ｔ13で車速ＶSPが“０”になると同時に前後加速度の絶対値｜ＧX ｜が“０”になると、図５の演算処理のステップＳ１２からステップＳ１４を経てステップＳ１６に移行して、前輪側制動力配分を“０％”にすると同時に後輪側制動力配分を“１００％”にする制動力制御が行われる。ここでは、時刻ｔ14で前輪側制動力配分は“０％”に、後輪側制動力配分は“１００％”、即ち後輪制動力が総制動力相当になる。この制御でも、例えば図６ｂに示すように、前後輪制動力配分変更制御直前の前輪側制動力がａ、後輪側制動力がｂであるとすると、総制動力ｃ＝ａ＋ｂの曲線（直線）を求め、その曲線上で前輪側制動力を減少し且つ後輪側制動力を増大する。従って、前後輪制動力配分変更制御中の総制動力は、その直前までの総制動力と変わらないから、違和感が生じることはない。また、制動力の増大の要求にも応答可能であるし、駆動力が損なわれるということもない。
【００３３】
次いで時刻ｔ15でブレーキペダルから足を離すと、図５の演算処理のステップＳ１１からステップＳ１３に移行して、制動力解除制御が行われると同時に、車両はクリープ走行によって走り始める。このとき、制動力はすぐには零にならないが、残存する制動力は後輪側のものだけであるため、前記ロータ２ＦＬ〜２ＲＲとパッドとの間にスティックスリップが生じても、異音が発生しにくい。勿論、この後に制動力の増大の要求があった場合にも応答可能であるし、駆動力が減少することもない。
【００３４】
以上より、前記モータ３ＦＬ〜３ＲＲ及びコントロールユニット４が本発明の制動力制御手段を構成し、以下同様に、図５の演算処理のステップＳ１１及びステップＳ１２及びステップＳ１４が車両停止検出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ１１がブレーキ操作検出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ１２が車速検出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ１４が前後加速度検出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ１６が車両停止時制動力配分変更手段を構成している。
【００３５】
次に、本発明の制動装置の第３実施形態について説明する。この実施形態の車両構成は、前記第１実施形態の図１のものと同様である。この実施形態では、前記コントロールユニット４のマイクロコンピュータ内で行われる演算処理が、前記第２実施形態の図５のものから図７のフローチャートに変更されている。
この演算処理も、所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時読込まれる。
【００３６】
この演算処理は、まずステップＳ２１で、前記図５の演算処理のステップＳ１１と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、ブレーキペダルが踏まれているか否かの判定を行い、ブレーキペダルが踏まれている場合にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３に移行する。
前記ステップＳ２２では、前記図５の演算処理のステップＳ１２と同様に、車速ＶSPが所定値ＶSP0 以下であるか否かを判定し、当該車速ＶSPが所定値ＶSP0 以下である場合にはステップＳ２４に移行し、そうでない場合にはステップＳ２５に移行する。
【００３７】
前記ステップ２４では、前記図５の演算処理のステップＳ１４と同様に、前後加速度センサ５で検出された前後加速度の絶対値｜ＧX ｜が“０”であるか否かを判定し、当該前後加速度の絶対値｜ＧX ｜が“０”である場合にはステップＳ２６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２５に移行する。
前記ステップＳ２６では、タイマカウンタＮがカウントアップ所定値Ｎ0 以上であるか否かを判定し、タイマカウンタＮが所定値Ｎ0 以上である場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ２８に移行する。なお、タイマカウントアップ所定値Ｎ0 は、例えばタイマ時間が焼く０．２秒になるような値に設定すればよい。
【００３８】
前記ステップＳ２８では、前記タイマカウンタＮをインクリメントしてから前記ステップＳ２５に移行する。
前記ステップＳ２７では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前輪側制動力が後輪側制動力よりも小さくなるように設定した所定制動力制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
【００３９】
また、前記ステップＳ２３では、前記タイマカウンタＮをクリアしてからステップＳ２９に移行する。
前記ステップＳ２９では、前記図５の演算処理のステップＳ１３と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、制動力を解除する制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
【００４０】
また、前記ステップＳ２５では、前記図５の演算処理のステップＳ１５と同様に、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前述のような通常の制動力制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
次に、前記図７の演算処理の作用について説明する。図８ａは、前記図６ａと同様に、定速走行中の車両が減速して停止し、次にクリープ走行によって走行開始したタイミングチャートである。なお、タイマカウンタＮはクリアされている。
【００４１】
減速から停止にかけて、運転者は時刻ｔ21以後ブレーキペダルを踏込むので、総制動力は次第に増加する。このとき、前記図７の演算処理では、ステップＳ２１からステップＳ２２を経てステップＳ２５に移行するため、例えば理想制動力配分に従って前輪側制動力が大きく且つ後輪側制動力が小さい制動力制御が行われる。また、その後、時刻ｔ22で車速ＶSPが前記５km/h程度に設定された所定値ＶSP0 以下となったが、前後加速度の絶対値｜ＧX ｜が“０”でないため、図７の演算処理のステップＳ２２からステップＳ２４を経てステップＳ２５に移行し、その後も、前輪側制動力が大きく且つ後輪側制動力が小さい制動力制御が継続される。
【００４２】
やがて車両が停止し、時刻ｔ23で車速ＶSPが“０”になると同時に前後加速度の絶対値｜ＧX ｜が“０”になると、図７の演算処理のステップＳ２２からステップＳ２４を経てステップＳ２６に移行する。しかしながら、未だタイマカウンタＮはクリアされたままであるから、ステップＳ２８に移行してタイマカウンタＮをインクリメントし、次いでステップＳ２５に移行し、その後も、前輪側制動力が大きく且つ後輪側制動力が小さい制動力制御が継続される。
【００４３】
このフローを所定回数、即ち所定時間繰り返し、時刻ｔ24でタイマカウンタＮがカウントアップ所定値Ｎ0 となると、前記ステップＳ２６からステップＳ２７に移行して、前輪側制動力より後輪側制動力が大きい所定制動力制御が行われる。この制御では、例えば図８ｂに示すように、前後輪制動力配分変更制御直前の前輪側制動力がａ、後輪側制動力がｂであるとすると、総制動力ｃ＝ａ＋ｂの曲線（直線）を求め、その曲線上で、前輪側制動力より後輪側制動力が大きい所定値、例えば前輪側所定値がｄ、後輪側所定値がｅ（ｃ＝ｄ＋ｅ）となるように制動力を制御する。その結果、時刻ｔ25で所定制動力が達成された。このときも、所定制動力制御の前後で総制動力は変化しないから、違和感が生じることはない。また、制動力の増大の要求にも応答可能であるし、駆動力が損なわれるということもない。
【００４４】
次いで時刻ｔ26でブレーキペダルから足を離すと、図７の演算処理のステップＳ２１からステップＳ２３に移行して前記タイマカウンタＮがクリアされ、次いでステップＳ２９に移行して、制動力解除制御が行われると同時に、車両はクリープ走行によって走り始める。このとき、制動力はすぐには零にならないが、残存する制動力は後輪側制動力の方が前輪側制動力より大きいため、前記ロータ２ＦＬ〜２ＲＲとパッドとの間にスティックスリップが生じても、異音が発生しにくい。勿論、この後に制動力の増大の要求があった場合にも応答可能であるし、駆動力が減少することもない。
【００４５】
以上より、前記モータ３ＦＬ〜３ＲＲ及びコントロールユニット４が本発明の制動力制御手段を構成し、以下同様に、図７の演算処理のステップＳ２１及びステップＳ２２及びステップＳ２４及びステップＳ２６が車両停止検出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ２１がブレーキ操作検出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ２２が車速検出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ２４が前後加速度検出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ２７が車両停止時制動力配分変更手段を構成している。
【００４６】
なお、前記実施形態では、ブレーキ装置自体がディスクブレーキである場合についてのみ説明したが、ブレーキ装置自体はこれに限定されるものではなく、あらゆるタイプのブレーキ装置にも同様に展開可能である。
また、ブレーキ摩擦体をブレーキ回転体に押圧又は離間する手段はモータ等の電動手段に限定されるものではなく、従来の制動流体圧を用いるものでも、或いは気体圧を用いるものでも、どのようなものでも使用可能である。
【００４７】
また、電動手段の駆動制御装置としてはマイクロコンピュータに代えて、各種の演算処理装置を用いることができる。
また、車両に発生する前後加速度の検出は、前記前後加速度センサに限定されるものではなく、例えば車輪速センサで検出した車輪速度から車体速度を求め、更にそれを微分して車体加速度を算出するようにしてもよい。
【００４８】
また、手動変速装置を搭載する車両であっても、下り坂でブレーキをかけながら発進すると、同様にブレーキ異音が発生する場合があり、この場合にも本発明は同様に適用可能であるから、車両は、クリープ走行が可能な自動変速装置搭載車両以外であってもよい。
また、前記実施形態では、制動後に停止した場合についてのみ説明したが、勿論、制動後でなくとも、駐車による停止状態から発進する場合にも同様に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１のコントロールユニット内で行われる演算処理の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図３】前輪側制動力配分と異音レベルとの関係を示す説明図である。
【図４】図２の演算処理の作用を説明するためのタイミングチャートと前後輪制動力の説明図である。
【図５】図１のコントロールユニット内で行われる演算処理の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理の作用を説明するためのタイミングチャートと前後輪制動力の説明図である。
【図７】図１のコントロールユニット内で行われる演算処理の第３実施形態を示すフローチャートである。
【図８】図７の演算処理の作用を説明するためのタイミングチャートと前後輪制動力の説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲはキャリパ
２ＦＬ〜２ＲＲはロータ
３ＦＬ〜３ＲＲはモータ
４はコントロールユニット
５は前後加速度センサ
６はブレーキペダル
７はブレーキスイッチ
８は踏力センサ
９はストロークセンサ
１１ＦＬ〜１１ＲＲは車輪速センサ
１２はストロークシミュレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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