(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ圧が発生するブレーキ操作液圧源を、各輪のホイルシリンダに供給するブレーキ配管として、右前輪と左後輪とを接続した配管と、
左前輪と右後輪とを接続した配管との２系統のブレーキ配管を備えたブレーキ装置と、
前記２系統のブレーキ配管を介してホイルシリンダに独立に液圧を供給可能に構成された制御用液圧源と、
前記ホイルシリンダへのブレーキ液圧供給源を、前記ブレーキ操作液圧源とするか前記制御用液圧源とするかを切り替える切替手段と、
前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御手段と、
車輪速センサが検出する車輪速に基づいて車両の車体速を演算する車体速演算手段を含み、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段と、
この車両挙動検出手段からの入力に基づいて、前記切替手段により、一方のブレーキ配管を前記制御用液圧源に接続するとともに、他方のブレーキ配管をブレーキ操作液圧源に接続させ、前記制御液圧源に接続した方の配管に配置されたホイルシリンダの一方の液圧を液圧制御手段により制御することによって車両の挙動を制御する車両挙動制御を実行する制御手段と、
を有した車両挙動制御装置において、
前記車体速演算手段は、車両挙動制御の実行時には、前記切替手段によって制御用液圧源に接続されている系統の非制御輪の車輪速と、この非制御輪と左右同一の側にあるブレーキ操作液圧源に接続されている系統の車輪速とを比較し、高い方の車輪速であるセレクトハイ車輪速と、４輪の車輪速のうちで最も高い速度に所定の制限を加えて形成した疑似車体速とのうちで、いずれか低い方の値に基づいて車体速を演算するよう構成されていることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記車体速演算手段は、車両挙動制御の非実行時には、４輪の車輪速のうちで最も高い速度に所定の制限を加えた値に基づいて車体速を演算するよう構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両挙動制御装置に関し、特に、車両がいわゆるオーバステア状態となって車両の挙動が不安定になったときに、所望の輪に制動力を発生させて車両の姿勢変化を抑える方向にヨーモーメントを発生させる車両挙動制御を実行する車両挙動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の挙動を検出し、所定以上のオーバステアのような挙動不安定状態であるときに、各車輪のホイルシリンダの液圧をそれぞれ独立して高めることによって、この不安定な挙動を抑制する車両挙動制御を実行する車両挙動制御装置が知られている。このような装置として、例えば、特開平９−３１５２７７号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この従来技術は、ブレーキ配管として、左前輪と右後輪、および右前輪と左後輪の２系統（いわゆるＸ配管）に分け、車両挙動制御時には、２系統の一方のみを制御用液圧源に接続してホイルシリンダ圧の制御を行うようにし、どちらか一方の系統は、常に、マスタシリンダと連通させている。これによって、車両挙動制御の実行中に運転者がブレーキペダルを操作した場合には、運転者の操作により発生したブレーキ圧が一方の制動系統に供給されて、運転者の意図にあった制動力を発生させることができる。このように、一方の系統しか制御しないようにすることで、運転者の意図する制動圧を発生させることができるものである。
【０００４】
すなわち、２系統とも制御を実行するように構成すると、制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合にその操作に応じたブレーキ液圧を発生させようとすると、運転者のブレーキ操作の状態を検出するセンサ、ならびにその検出値に応じて制御することが必要となり、構成が高価なものとなるが、上記技術では、このようなセンサが不要であるから、安価に構成することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常、アンチスキッド制御や車両挙動制御などを行う場合には、車体速を算出する必要がある。この車体速の算出にあたり、車輪速センサと必要に応じてはさらに前後加速度センサとを設け、これらの信号に基づいて車体速を算出することが知られているが、安価に構成する手段としては、前後加速度センサを用いずに車輪速センサのみを用い、各車輪速センサからの出力値のうち最も値が高い（これをセレクトハイという）車輪速に所定の制限を加え、車体速として用いるものが知られている。
【０００６】
上記従来技術にあっては、車両挙動制御中は、制御系統の２つの車輪のうちの１輪の液圧は零としている。すなわち、従来技術にあっては、車両挙動制御により１つの系統に対してブレーキ液圧を発生させると同時に、運転者の制動操作により他の系統に対してブレーキ液圧を発生させたとしても、１輪だけは、ブレーキ液圧を発生させずに車体速と同速で回転させるようにし、これにより、セレクトハイにより正確な車体速を得ようとしている。
【０００７】
しかしながら、本願発明者の研究の結果、上記の装置による制御中に運転者がブレーキペダル操作とは別に、サイドブレーキ操作を行った場合、上述の車体速を得るために液圧を零としている車輪がロックまたはロック傾向になるおそれがあり、この場合、車体速を正確に算出することができないおそれがあるという新たな解決すべき課題を見い出した。
【０００８】
本発明は、この新たな課題を解決することを目的としており、車両挙動制御を実行中に、運転者がブレーキペダル操作とは別にサイドブレーキを操作しても、高い精度で車体速を演算することを可能とすることを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的達成のため本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ圧が発生するブレーキ操作液圧源ａを、各輪のホイルシリンダｂに供給するブレーキ配管ｃが、右前輪と左後輪とを接続した配管と、左前輪と右後輪とを接続した配管との２系統のブレーキ配管を備えたブレーキ装置ｄと、前記２系統のブレーキ配管ｃを介してホイルシリンダｂに独立に液圧を供給可能に構成された制御用液圧源ｅと、前記ホイルシリンダｂへのブレーキ液圧供給源を、前記ブレーキ操作液圧源ａとするか前記制御用液圧源ｅとするかを切り替える切替手段ｆと、ホイルシリンダｂの液圧を制御する液圧制御手段ｇと、車輪速センサｈが検出する車輪速に基づいて車両の車体速を演算する車体速演算手段ｊを含み、車両の挙動を検出する車両挙動検出手段ｋと、この車両挙動検出手段ｋからの入力に基づいて、前記切替手段ｆにより、一方のブレーキ配管ｃを前記制御用液圧源ｅに接続するとともに、他方のブレーキ配管ｃをブレーキ操作液圧源ａに接続させ、前記制御用液圧源ｅに接続した方のブレーキ配管に配置されたホイルシリンダｂの一方の液圧を液圧制御手段ｇにより制御することによって車両挙動を制御する車両挙動制御を実行する制御手段ｍと、を有した車両挙動制御装置において、前記車体速演算手段ｊは、前記切替手段ｆによって制御用液圧源ｅに接続されている系統の非制御輪の車輪速と、この非制御輪と左右同一の側にあるブレーキ操作液圧源ａに接続されている系統の車輪速とを比較し、高い方の車輪速であるセレクトハイ車輪速と、４輪の車輪速のうちで最も高い速度に所定の制限を加えて形成した疑似車体速とのうちで、いずれか低い方の値に基づいて車体速を演算するよう構成することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の発明において、前記車体速演算手段ｊは、車両挙動制御の非実行時には、４輪の車輪速のうちで最も高い速度に所定の制限を加えた値に基づいて車体速を演算するよう構成するのが好ましい。
【００１２】
【発明の作用および効果】
本発明では、車両挙動制御の実行時には、Ｘ配管の２系統のブレーキ配管のうちの一方に制御用液圧源の液圧を供給し、この系統の２輪のホイルシリンダのうちの一方のホイルシリンダ圧を制御することにより制動力を発生させ、この制動力により生じるヨーモーメントにより車両挙動を最適制御する。
【００１３】
この時、運転者が、サイドブレーキを操作した場合、制御系統および非制御系統の後輪の車輪速が低下し、この後輪がロック傾向となったり、ロックしたりすることがある。
【００１４】
ここで、車体速演算手段ｊは、制御系等のブレーキ配管ｃに接続されている非制御輪の車輪速と、この非制御輪と左右同一側のブレーキ操作液圧源ａに接続されている系統の車輪速とを比較して、高い方の車輪速に基づいて車体速を演算する。このため、上述のようにサイドブレーキの操作により後輪がロック傾向となったりロックしたりしてこの車輪速が低下した場合、車体速の演算には、このロック傾向にある後輪の車輪速は用いずに非制御系統の前輪の車輪速を用いる。したがって、精度の高い車体速の演算が可能である。なお、上述のように車両挙動制御中に運転者がサイドブレーキ操作を行うと同時に、通常のフットブレーキ操作も同時に行うことが、可能性としては考えられ、この場合、非制御系統の車輪速もロック傾向になることが考えられるが、本発明では、上述した左右同一側の前後輪のいずれか高い値であるセレクトハイ車輪速、すなわちロック傾向が弱い方の車輪速から車体速を求めるから、車輪速の検出精度が従来よりも悪化することはない。
【００１５】
また、低μ路を走行した場合、駆動輪はアクセルＯＮによるホイルスピンが生じる可能性が大きい。このホイルスピンの値を含んだ車輪速のうちで最も高い車輪速に基づいて車体速を演算すると、実際の車体速よりも高い値を演算してしまう。それに対して、４輪の車輪速に所定の制限を加えて形成した疑似車体速と、上記セレクトハイ車輪速とのうちで、低い方の値を車体速の演算に用いるため、ホイルスピンが生じてもホイルスピン成分が車体速の演算に含まれることが無く、よりいっそう精度高く車体速を演算することができる。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明では、車両挙動制御の非実行時には、４輪の車輪速のうちで最も高い値に制限を加えた値に基づいて車輪速を演算するため、ホイルスピンが生じても、制限を加えた値を越えた値に基づいて車体速を演算することが無いもので、車両挙動制御の非実行時も精度よく車体速を演算することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、図２は本発明の実施の形態を示す構成図である。
図において、１〜４は車輪の回転速度を検出する車輪速センサであり、それぞれ、例えばピックアップコイル等を使用し車輪の回転速度に応じた周波数信号を出力する。
【００１８】
５はハンドルの転舵角を検出する舵角センサ（車両挙動検出手段）で、例えば、フォトトランジスタ等により舵角速度に応じた周波数信号を出
力しこれを積分処理することで舵角の検出を行う。
【００１９】
６はヨー速度センサ（車両挙動検出手段）で、例えば、音叉型のひずみゲージなどにコリオリ力を受けヨー速度の検出を行う。
【００２０】
７は横加速度（以下、横Ｇという）センサ（車両挙動検出手段）であり、例えば、片持ちはり型のひずみゲージなどにて横力を受け横加速度の検出を行う。
【００２１】
８は車両挙動制御装置（制御手段）であり、各センサ１〜７からの信号に基づいて車両挙動状態を読み取って、ブレーキ油圧制御アクチュエータ１３の各バルブ１３ａ〜ｈの作動を制御することで、各車輪のホイルシリンダ２０への後述する油圧供給源の切り替え、ならびに各ホイルシリンダ２０へ供給されるブレーキ液圧の制御を行い、各輪の制動力を制御している。また、同様に各センサ１〜７からの各信号に基づいて要求エンジントルクを算出し、エンジン制御装置９に要求エンジントルクを送信している。
【００２２】
前記ブレーキ油圧制御アクチュエータ１３は、各輪のホイルシリンダ２０に対してブレーキ液圧の供給およびブレーキ液圧の制御を行うもので、ブレーキ配管２１，２２，２３の途中に設けられている。すなわち、前記ブレーキ配管２１〜２３は、右前輪と左後輪のホイルシリンダ２０，２０を接続したブレーキ配管２１と、左前輪と右後輪のホイルシリンダ２０，２０を接続したブレーキ配管２２と、運転者のペダル操作に対応してブレーキ操作液圧を発生させるマスタシリンダ１４と各配管２１，２２とを結ぶブレーキ配管２３とを有している。そして、前記ブレーキ油圧制御アクチュエータ１３は、前記ブレーキ配管２１，２２の途中に設けられて、各ホイルシリンダ２０へ供給されるブレーキ液圧を制御する油圧制御バルブ（液圧制御手段）１３ａ〜１３ｄと、車両挙動制御装置８の信号に応じて任意に圧力を上昇できる例えば油圧ポンプなどの制御用油圧源１３ｉと、この制御用油圧源１３ｉとブレーキ配管２３とを結ぶブレーキ配管２４と、前記ブレーキ配管２３，２４の途中に設けられて、ブレーキ配管２１に対する供給液圧を、マスタシリンダ１４で発生したブレーキ操作液圧と制御用油圧源１３ｉの液圧とのいずれにするかを切り替える遮断バルブ（切替手段）１３ｅおよび遮断バルブ（切替手段）１３ｇと、前記ブレーキ配管２２に対して同様の切り替えを行う遮断バルブ（切替手段）１３ｆおよび遮断バルブ（切替手段）１３ｈとにより構成され、車両挙動制御装置８の信号に応じて、片系統づつ単独にホイルシンダ２０に対する圧力供給源を切り替える制御、ならびに各ホイルシリンダ２０のブレーキ液圧の制御を行う。
なお、各遮断バルブ１３ｅ，１３ｆ，１３ｇ，１３ｈは、通常時は、マスタシリンダ１４で発生したブレーキ操作液圧が各ブレーキ配管２１，２２に伝達されるように、マスタシリンダ１４側の遮断バルブ１３ｇ，１３ｈは開かれ、油圧供給ポンプ１３ｉ側の遮断バルブ１３ｅ，１３ｆは閉じられている。
【００２３】
以上説明した構成により、各種センサ１〜７により車両の挙動を検出し、各ホイルシリンダ２０のブレーキ液圧を変化させ、車両が過度のオーバステア状態となったときに、これを抑える方向にヨーモーメントを発生させるべく左右いずれかの前輪に制動力を発生させる車両挙動制御を実行する。
【００２４】
次に、図３〜５のフローチャートに基づいて車両挙動制御装置８の制御動作を説明する。
図３に示す部分は、各種センサにより検出した車両挙動を示す信号を処理する部分であり、まず、ステップ２０１では、各車輪速センサ１〜４からの入力に基づいて各車輪の車輪速Ｖｗを算出する。
ステップ２０２〜２０３では、ヨー速度センサ６および横Ｇセンサ７からの入力に基づいてヨー速度ＹＡＷおよび横ＧＹG の算出を行う。
次に、ステップ２０４では、車体スリップ角ＢＥＴＡを演算する。この演算にあたり、本形態では、
ＢＥＴＡ＝∫（１／Ｖｉ・ＹG ＋ＹＡＷ）
の式を用いて算出する。
次に、ステップ２０５では、ステップ２０１において算出した各車輪速Ｖｗから算出値より車体速Ｖｉの算出を行う。この算出方法については後述する。
ステップ２０６では、下記の式（１）に基づいて各輪ごとにスリップ率ＳＬＩＰFR，ＳＬＩＰFL，ＳＬＩＰRR，ＳＬＩＰRLを求める。
【００２５】
ＳＬＩＰxx＝（Ｖｗxx−Ｖｉxx）／Ｖｉxx  ……（１）
なお、式（１）のxxは各輪FR・FL・RR・RL を指す。
次に、ステップ２０７では、舵角センサ５からの入力に基づいて舵角の算出を行う。
ステップ２０８では、舵角および車体速Ｖｉに基づいて、予め車両挙動制御装置８に記憶されているヨー速度目標値ＹＡＷＳおよび車体スリップ角目標値ＢＥＴＡＳの参照を行う。
ステップ２０９では、ヨー速度目標値ＹＡＷＳとステップ２０２で算出したヨー速度ＹＡＷとの差、および車体スリップ角目標値ＢＥＴＡとステップ２０４で算出した車体スリップ角ＢＥＴＡとの差に、予め定めた重み定数Ｋ1 ，Ｋ2 を常時加算した値を、車両挙動を補正する指標ＫFTとして算出する。
【００２６】
次に、図５に進み、ステップ２１０では、指標ＫFTをタイヤ発生制動力要求値ＱＦｘｘに変換する。なお、このステップにおいて、ＴＦ，ＴＲは車両のトレッド長の１／２の値であり、モーメントは力×長さであるから、本ステップに示す式により制動力を求めることができる。
【００２７】
次に、ステップ２１１において、スリップ率目標値ＳＬＩＰＳｘｘを、
ＳＬＩＰＳｘｘ＝ＱＦｘｘ×Ｓｌｉｍ／（Ｗｘ・μ）
により算出する。制動力は、輪荷重×μ×スリップ率に依存し、最大制動力を発生するスリップ率をＳｌｉｍとして、スリップ率を正規化（最大制動力発生スリップ＝１となるようにスリップ率を置き換える）すると、
ＱＦ＝μ・Ｗ・（ＳＬＩＰ／Ｓｌｉｍ）
となる。ただし、-１＜（ＳＬＩＰ／Ｓｌｉｍ）＜１である。
これにより、スリップ率目標値ＳＬＩＰｘｘが算出できる。
【００２８】
次に、ステップ２１２において、今回のスリップ率目標値ＳＬＩＰ（ｎ）が負であるか否か（＝制動要求の有無）を判断し、制動要求のあった輪に関してはステップ２１３に進み、目標液圧ＰＢＮを、今回の目標スリップ率ＳＬＩＰＳ（ｎ）と、現在のスリップ率ＳＬＩＰ（ｎ）とによりＰＩＤ制御により算出する。
【００２９】
また、制動要求の発生しなかった輪については、ステップ２１３からステップ２１４に進み、目標液圧ＰＢＮを０にリセットする。
【００３０】
次に、ステップ２１５に進み、前回算出された目標液圧ＰＢＮ（ｎ）-１と、今回算出した目標液圧ＰＢＮ（ｎ）との差により増減圧量△ＰＢＮを算出し、続くステップ２１６において、増減圧量△ＰＢＮに対して増減液圧→増減パルス変換ゲインＫＩＮＣ，ＫＤＥＣを乗じ、油圧制御バルブ１３ａ〜１３ｄに通電するパルス時間ＩＮＣＮ，ＤＥＣＮを算出し、この値に見合ったパルス通電を行う。以上説明した手順でホイルシリンダ圧の制御を行って、車両のヨーモーメントを最適制御する。
【００３１】
次に、ステップ２０５で実行する車体速の算出手順を図５により詳細に説明する。
まず、ステップ２０５ａにおいて、舵角を算出し、続くステップ２０５ｂにおいて、横加速度を算出し、さらに、ステップ２０５ｃにおいて、ヨーレイトを算出する。
【００３２】
ここで、まず、ステップ２０５ｄにおいて、第１車体速ＶＩ＿１を求める。この第１車体速ＶＩ＿１は、４輪の車輪速のセレクトハイ値ｍａｘ（ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬ）と、車両が最大で加速したときの速度（すなわち第１車体速ＶＩ＿１の１０ms前の値に２ｋｍ／ｈを加えた値であって、約５．６Ｇ程の値）と、で小さい方の値を選択することで求める。この第１車体速ＶＩ＿１が、請求項２に記載の発明の、「４輪の車輪速のうちで最も高い速度に所定の制限を加えた値」に相当する。
【００３３】
ステップ２０５ｅでは、姿勢制御判断を実行する。この姿勢制御判断とは、車両が過度のオーバステア状態にありこれを抑制する制御が必要であるか否かの判断であり、例えば、ステップ２１２においてＹＥＳの判断が成されたか否かなどにより判断することができるもので、本実施の形態では、このＹＥＳの判断時に制御フラグがＯＮに切り替えられるものとする。
【００３４】
このステップ２０５ｅにおいて姿勢制御の必要があると判断した場合には、ステップ２０５ｆに進んで、右旋回であるか否かを判断し、右旋回時には、ステップ２０５ｇに進み、左旋回時には、ステップ２０５ｈに進む。
【００３５】
右旋回時に進むステップ２０５ｇでは、右前輪の車輪速ＶＷＦＲが、右後輪の車輪速ＶＷＲＲ以上であるか否かを判定し、右前輪の車輪速の方が高い場合は、ステップ２０５ｊに進んで、右前輪の車輪速ＶＷＦＲに基づき、この値にトレッドＴＲＥＤにヨー変化率ｄψを掛けた補正を加えて、第２車体速ＶＩ＿２を算出する。一方、右後輪の車輪速の方が高い場合は、右後輪の車輪速ＶＷＲＲに上記と同様の補正を加えて第２車体速ＶＩ＿２を算出する。
【００３６】
また、左旋回時に進むステップ２０５ｈ，２０５ｍ，２０５ｎにより、以上と同様に、左側の前後輪の車輪速ＶＷＦＬ，ＶＷＲＬのいずれか高い方の値に基づいて第２車体速ＶＩ＿２を算出する。すなわち、これら２０５ｇから２０５ｎの処理により、請求項１記載の発明の「セレクトハイ車輪速に基づいて車体速を演算する」部分の処理に相当する。
【００３７】
次に、ステップ２０５ｐに進んで、第１車体速ＶＩ＿１と第２車体速ＶＩ＿２とのいずれか低い方を選択して最終車体速ＶＩ＿３を形成する。この最終車体速ＶＩ＿３を、図３，４に示すステップ２０６以降の処理において車体速として用いる。このステップ２０５ｐの処理が、請求項１記載の発明の「セレクトハイ車輪速と、疑似車体速とのうちでいずれか低い方の値に基づいて車体速を演算する」部分の処理に相当する。
【００３８】
次に、実施の形態の作動例を図面に基づき説明する。なお、この説明を行うにあたり、右旋回時の作動例を説明する。
まず、図６は、右旋回時に、サイドブレーキの操作を行い、駆動輪（後輪）にホイルスピンが生じていない状態で、車両挙動制御が実行された場合の一例を示している。
【００３９】
この図に示すように、旋回中にサイドブレーキを操作すると、図示のように後輪の車輪速ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬが低下する。この時、車両挙動制御実行フラグがセットされていない（ＯＦＦ）時点では、ステップ２０５ｄ→２０５ｅ→２０５ｐの流れとなって、第２車体速ＶＩ＿２は形成されず、最終車体速ＶＩ＿３＝ＶＩ＿１と処理される。この場合、４輪のうちで最も高い車輪速下、加速し得る最大値の制限を加えた値とのいずれか一方に基づいて車体速が形成されるもので、駆動輪のホイルスピンが生じていない場合には、旋回外輪である左側の車輪速ＶＷＦＬ，ＶＷＲＬのいずれかの車輪速に基づいて形成される。
【００４０】
次に、車両が過度のオーバステアとなった場合には、これを抑制すべく左前輪のホイルシリンダ２０において制動力を発生させ、車両に反時計回り方向のヨーレイトを発生させ、車両の姿勢安定化を図る。この場合、ブレーキ配管２２に制御用油圧源１３ｉを接続させ、左前輪のみに対して液圧制御を実行する。また、もう一方の系統のブレーキ配管２１は、マスタシリンダ１４に接続した状態に維持させ、運転者が制動操作を行った場合には、その操作に見合った制動力がこの系統のブレーキ配管２１に接続されたホイルシリンダ２０において発生するようにしておく。
【００４１】
上述のように車両挙動制御が実行された場合、車両挙動制御実行フラグがセットされ（ＯＮ）ると、従来技術で述べた技術にあっては、制御輪と対角の右後輪の車輪速ＶＷＲＲに基づいて車体速を形成していた。これに対して、本実施の形態では、まず、ステップ２０５ｅ→２０５ｆ→２０５ｇの流れとなって、車体右側の前後輪の車輪速ＶＷＦＲ，ＶＥＲＲのいずれか高い方の値に基づいて第２車体速ＶＩ＿２が形成され、この第２車体速ＶＩ＿２と上記第１車体速ＶＩ＿１とのいずれか低い方の値が最終車体速ＶＩ＿３と処理される。
【００４２】
したがって、サイドブレーキの操作によって、図示のように左右後輪の車輪速ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬが低下した場合、第２車体速ＶＩ＿２としては右前輪の車輪速ＶＷＦＲが選択される。この右前輪は、非制御系統のブレーキ配管２１に接続されていて、旋回内外輪差により低めの数値となるため、この値が車体速の基礎として選択される。
このように、本実施の形態では、サイドブレーキによるロックした後輪の車輪速により車体速を形成することがないため、従来よりも車体速の算出精度を向上させて、制御精度の向上を図ることができる。
【００４３】
次に、図７は、右旋回時に、サイドブレーキの非操作時であって、駆動輪（後輪）にホイルスピンが生じている状態で、車両挙動制御が実行された場合の一例を示している。
【００４４】
この図に示すように、アクセル開度が増加して後輪にホイルスピンが生じて後輪の車輪速ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬが上昇した場合、まず、ステップ２０５ｄにおいて形成される第１車体速ＶＩ＿１としては、前回の第１車体速ＶＩ＿１に所定の制限を与えた値（ＶＩ＿１．１０ｍｓ前＋２ｋｍ／ｈ）に基づいて形成される。その後、車両挙動制御が実行されると、旋回方向に応じた第２車体速ＶＩ＿２が形成される。この例では、後輪で駆動輪スリップが発生していることから、第２車体速ＶＩ＿２は右後輪の車輪速ＶＷＲＲに基づいて形成される。
そして、続くステップ２０５ｐにあっては、第１車体速ＶＩ＿１と第２車体速ＶＩ＿２との低い方の値が選択されるため、前回の第１車体速ＶＩ＿１に所定の制限を与えた値（ＶＩ＿１．１０ｍｓ前＋２ｋｍ／ｈ）が選択される。
【００４５】
このように、駆動輪スリップが発生して駆動輪の車輪速ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬが実際の車体速よりも高い値となっても、車両が加速し得る最大値に制限されて、車体速の推定誤差が大きくなることはない。すなわち、上述のように、サイドブレーキの操作時の精度を高くするために、旋回内輪側の前後輪のセレクトハイである第２車体速ＶＩ＿２を形成するよう構成しているため、駆動輪スリップが生じたときには、第２車体速ＶＩ＿２としてこのホイルスピン輪の車輪速が選択されることになるが、ステップ２０５ｐにおいて、第１車体速ＶＩ＿１と第２車体速ＶＩ＿２とのセレクトローを行うように構成しているため、車体速が所定の制限を与えた値よりも大きくなって、誤差が大きくなることはない。
【００４６】
以上、図面に基づいて実施の形態を説明したが、本発明の構成は、この実施の形態の構成に限定されるものではない。例えば、ブレーキ操作液圧源として、マスタシリンダを示したが、要は、運転者の制動操作に応じた液圧が発生する手段であればよいもので、機械的に液圧を発生させるマスタシリンダに限られず、運転者の制動操作を電気的に検出してこの検出値に応じた液圧を発せする手段を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を示すクレーム対応図である。
【図２】本発明の実施の形態を示す全体図である。
【図３】実施の形態の車両挙動制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態の車両挙動制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態の車体速算出の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態の作動例を示すタイムチャートである。
【図７】実施の形態の作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ  ブレーキ操作液圧源
ｂ  ホイルシリンダ
ｃ  ブレーキ配管
ｄ  ブレーキ装置
ｅ  制御用液圧源
ｆ  切替手段
ｇ  液圧制御手段
ｈ  車輪速センサ
ｊ  車体速演算手段
ｋ  車両挙動検出手段
ｍ  制御手段
１〜４  車輪速センサ
５  舵角センサ
６  ヨー速度センサ
７  横加速度センサ
８  車両挙動制御装置
１３ａ〜ｄ  油圧制御バルブ
１３ｅ〜ｈ  遮断バルブ
１３ｉ  油圧供給ポンプ
１４  マスタシリンダ
２０  ホイルシリンダ
２１  ブレーキ配管
２２  ブレーキ配管
２３  ブレーキ配管
２４  ブレーキ配管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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