(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速モードの他に、予め設定した複数の固定変速比の手動変速段を任意に手動選択可能な手動変速モードを具えた無段変速機において、
前記自動変速モードと手動変速モードとの間で変速モードを切り替えたことで発生する高速側変速比へのハイ側変速を、該変速モードの切り替え時におけるエンジン負荷が高いほど高速で行わせるよう構成し、
前記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度を、高エンジン負荷時はエンジンが過回転を生じないようにするのに必要な変速速度の下限値に定めたことを特徴とする無段変速機の変速モード切り替え時変速制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度を、低エンジン負荷時は変速によるエンジン側の回転イナーシャが車両を加速させるような押し出し感を発生させることのない変速速度の上限値に定めたことを特徴とする無段変速機の変速モード切り替え時変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を自動変速モードと手動変速モードとの間でモード切り替えした時高速側変速比へのハイ側変速が発生する場合において、この変速を好適に行わせるよう改良した無段変速機の変速モード切り替え時変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機はトロイダル型無段変速機やVベルト式無段変速機に代表されるように、例えば図９に破線で示すごとき予定の変速パターン（図では、スロットル開度TVOが０／８，１／８，８／８の時の自動変速線のみを示した）を基にスロットル開度TVO（エンジン負荷）および車速VSPから目標変速機入力回転数Nioを求め、これが達成されるように無段階に変速制御される。
ちなみに図９の破線で示す自動変速線から明らかなように、アクセルペダルの踏み込みによりエンジン負荷が増大するにつれ目標変速機入力回転数Nioが上昇することから、無段変速機は変速機入力回転数が増大するよう対応するロー側変速比に向けダウンシフトされ、逆にアクセルペダルの戻しによりエンジン負荷が低下するにつれ無段変速機は変速機入力回転数が低下するよう対応するハイ側変速比に向けアップシフトされる。
【０００３】
ところで無段変速機にあっても運転者は、手動変速機のような変速操作感を望むことがあり、この要求に鑑み、図９に実線で示すような複数の固定変速比の手動変速段（M1:手動第１速〜M8：手動第８速、ただし図ではM1,M2,M8の手動変速段のみを示した）を予め設定し、上記の無段変速を行う自動変速（D）モードから手動変速（M）モードに切り替えた後は、シフトレバーによるアップシフト指令やダウンシフト指令の度に隣り合う手動変速段M1〜M8間で順次アップシフトやダウンシフトを行わせ、該当する手動変速段を表す変速線M1〜M8に基づき車速VSPから目標変速機入力回転数Nioを求め、これが達成されるように変速制御され得るようにした手動変速モード付きの無段変速機が多く実用化されている。
【０００４】
そして、無段変速機を自動変速（D）モードと手動変速（M）モードとの間でモード切り替えする時は、当該モード切り替え時における実変速機入力回転数に最も近いロー側またはハイ側の手動変速段が選択されるよう無段変速機を変速させるのが普通である。
【０００５】
ここで自動変速（D）モードと手動変速（M）モードとの間で変速モードを切り替えた時に行われる変速の速度は従来、例えば特開２０００−９７３０２号公報に記載のごとく、現在の実変速比から運転状態に応じた最終的に目標とする到達変速比へ所定の応答で変速を進行させるのに必要な時々刻々の過渡的な目標変速比と、上記到達変速比との間における変速比偏差の大きさに応じ決定されていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のような変速モード切り替え時の変速速度決定方式では、これにスロットル開度TVOで代表されるエンジン負荷が反映されていないため、スロットル開度TVO以外の条件が同じなら、スロットル開度TVOが異なっても変速モード切り替え時の変速速度がほぼ一定にされ、変速モード切り替え時の変速が入力回転数を低下する方向の（高速側変速比への）ハイ側変速（アップシフト）である場合に以下のような問題が発生する。
【０００７】
つまり、図９の第１速手動変速段M1変速線上でスロットル開度TVOを全開（８／８）にした高負荷運転中、同図のA点において手動変速（M）モードから自動変速（D）モードへのモード切り替えを行ったことにより、第１速手動変速段M1変速線からスロットル開度TVO＝８／８の自動変速線に移行するハイ側変速が行われる場合について説明すると、変速速度が遅い時は変速機入力回転数が二点鎖線αで示すように大きくオーバーシュートしながらスロットル開度TVO＝８／８の自動変速線に乗るため、エンジンが一点鎖線で示した回転限界を超えてしまうことがあり、エンジンの過回転でエンジンに悪影響が及ぶ虞がある。
【０００８】
一方、図９の第１速手動変速段M1変速線上でスロットル開度TVOを全開（８／８）にした運転中、同図のB点においてスロットル開度TVOを１／８に低下させた後に手動変速（M）モードから自動変速（D）モードへのモード切り替えを行ったことにより、第１速手動変速段M1変速線からスロットル開度TVO＝１／８の自動変速線に移行するハイ側変速が行われる場合について説明すると、変速速度が速い時は変速機入力回転数が二点鎖線βで示すように僅かな車速（VSP）変化中にエンジン回転を大きく低下させつつスロットル開度TVO＝１／８の自動変速線に乗るため、エンジン側の回転イナーシャが車両を一時的に加速させるような押し出し感を発生させ、アクセルペダルを釈放したにもかかわらず車両が加速される違和感を運転者に与える虞がある。
【０００９】
ところで従来のごとく、変速モードの切り替え時における変速速度の決定に際しエンジン負荷（スロットル開度TVO）を反映させないのでは、上記２例のようにスロットル開度TVOが異なっている場合において変速モード切り替え時の変速速度がほぼ一定にされることとなり、上記のごとく変速モード切り替え時の変速が入力回転数を低下する方向の（高速側変速比への）ハイ側変速（アップシフト）である場合において、
前者のエンジン過回転に関する問題解決のために変速速度を速くすると、後者の車両押し出し感の問題が顕著になり、かといって車両押し出し感の問題解決のため変速速度を遅くすると、エンジン過回転に関する問題が顕著になるというように、双方の問題解決を共に実現するということが不可能であった。
【００１０】
本発明は、自動変速（D）モードと手動変速（M）モードとの間でモード切り替えする時のエンジン負荷に応じ当該モード切り替えに伴うハイ側変速の変速速度を変更可能にして、上記のごとく二律背反の関係にある２つの問題解決を共に実現し得るようにした無段変速機の変速モード切り替え時変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による無段変速機の変速モード切り替え時変速制御装置は、請求項１に記載のごとく、
自動変速モードと手動変速モードとの間で変速モードを切り替えたことで発生する高速側変速比へのハイ側変速を、該変速モードの切り替え時におけるエンジン負荷が高いほど高速で行わせるよう構成する。
【００１２】
そして、上記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度の決定に際しては、請求項１に記載のごとく、
高エンジン負荷時の変速速度を、エンジンの過回転が生じないようにするのに必要な変速速度の下限値に定めることを特徴とするものである。
【００１３】
上記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度の決定に際しては、請求項２に記載のごとく、
低エンジン負荷時の変速速度を、変速によるエンジン側の回転イナーシャが車両を加速させるような押し出し感を発生させることのない変速速度の上限値に定めるのがよい。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、自動変速モードと手動変速モードとの間で変速モードを切り替えたことに伴うハイ側変速を、この時におけるエンジン負荷が高いほど高速で行わせるため、
高負荷運転時は上記の変速を高速で行わせ、低負荷運転時は上記の変速を低速で行わせることとなり、高負荷運転時において前記エンジン過回転の問題が発生するのを防止し得ると共に、低負荷運転時において前記車両押し出し感の問題が発生するのを防止することができ、二律背反の関係にあるこれら２つの問題を共に解消することができる。
【００１５】
また請求項１に記載の発明によれば、上記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度を高エンジン負荷時は、エンジンの過回転が生じないようにするのに必要な変速速度の下限値に定めるため、
必要以上に変速速度が速くなって変速フィーリングが悪化するのを防止することができる。
【００１６】
また請求項２に記載の発明によれば、上記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度を低エンジン負荷時は、変速によるエンジン側の回転イナーシャが車両を加速させるような押し出し感を発生させることのない変速速度の上限値に定めるため、
必要以上に変速速度が遅くなって変速フィーリングが悪化するのを防止することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施の形態になる変速モード切り替え時変速制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御系と共に示し、該パワートレーンをエンジン１と無段変速機２とで構成する。
エンジン1は内燃機関であり、そのスロットルバルブ３を運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）により開度変更することで出力を調整することができる。
【００１８】
無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ４を介してエンジン1の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ５と、これに整列配置したセカンダリプーリ６と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト７とを具える。
そして、セカンダリプーリ６にファイナルドライブギヤ組８を介してディファレンシャルギヤ装置９を駆動結合し、これらにより図示せざる左右駆動輪を回転駆動するものとする。
【００１９】
無段変速機２の変速動作は、プライマリプーリ５およびセカンダリプーリ６のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近させてＶ溝幅を狭めたり、逆に離間させてＶ溝幅を拡げ、プライマリプーリ５およびセカンダリプーリ６に対するVベルト７の巻き掛け径を変化させることにより行うようにし、
両可動フランジのストローク位置を、変速制御油圧回路１０からのプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecにより決定する。
【００２０】
変速制御油圧回路１０は変速アクチュエータとしてのステップモータ１１を具え、変速機コントローラ１２が、ステップモータ１１を後述する目標変速比に対応したステップ位置STPに駆動させることで、無段変速機２を、実変速比が目標変速比に一致するように無段変速させることができる。
【００２１】
かかる変速制御のため変速機コントローラ１２には、スロットルバルブ３のスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ１３からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ１４からの信号と、
変速機入力回転数（プライマリプーリ回転数）Niを検出する入力回転センサ１５からの信号と、
変速機出力回転数（セカンダリプーリ回転数）Noを検出する出力回転センサ１６からの信号と、
無段変速機２の変速形態を運転者が決定するためのシフトレバー１７からの信号とを入力する。
【００２２】
シフトレバー１７は図示のように、駐車（P）レンジ位置と、後退走行（R）レンジ位置と、中立（N）レンジ位置と、自動変速（D）レンジ（自動変速モード）位置と、エンジンブレーキ（L）レンジ位置とを同列に有するほか、自動変速（D）レンジ（自動変速モード）位置の横に並べた手動変速（M）モード位置を有し、これらの位置に操作されるとき対応するレンジ信号およびモード信号を出力するものとする。
なお手動変速（M）モード位置においてシフトレバー１７はアップシフト位置（＋）とダウンシフト（−）位置との中間に弾支され、運転者がシフトレバー１７をアップシフト位置（＋）に倒す度に隣のハイ側手動変速段へのアップシフト指令を発し、運転者がシフトレバー１７をダウンシフト（−）位置に倒す度に隣のロー側手動変速段へのダウンシフト指令を発するものとする。
【００２３】
変速機コントローラ１２は図２に機能別ブロック線図で示すように構成し、上記した入力情報をもとに以下の処理により無段変速機２を変速制御する。
図２における変速マップ選択部７１は、図１におけるシフトレバー１７からの変速モード信号や、選択レンジ信号や、手動アップシフト指令や、手動ダウンシフト指令をもとに対応する変速マップを選択する。
到達入力回転数算出部７２は、上記選択された変速マップを基にスロットル開度TVOおよび車速VSPから現在の運転状態で最終的な狙いとすべき定常的な到達入力回転数Nioを検索して求める。
【００２４】
つまり、シフトレバー１７を自動変速（D）モード位置にしている場合について説明すると、これからの自動変速（D）モード信号を受けて変速マップ選択部７１は例えば図９に破線で示すような自動変速パターンを選択する。
一方で到達入力回転数算出部７２は、上記選択された自動変速パターンを基にスロットル開度TVOおよび車速VSPから目標入力回転数Nioを求める。
変速機コントローラ１２は、無段変速機２の入力回転数が最終的にこの目標入力回転数Nioに一致するようステップモータ１１のステップ位置STPを逐一決定する。
【００２５】
次に、シフトレバー１７を手動変速（M）モード位置にしている場合について説明すると、これからの手動変速（M）モード信号を受けて変速マップ選択部７１は、図９に実線で例示するごとくに予め設定した第１速手動変速段M1〜第８速手動変速段M8の変速パターンを基に、シフトレバー１７からのアップシフト（＋）指令またはダウンシフト（−）指令と現在の手動変速段との対比により新たな手動変速段を選択し、この新たに選択された手動変速段M1〜M8の１つにかかわる変速パターンを選択する。
そして到達入力回転数算出部７２は、上記選択された１つの手動変速パターンを基に車速VSPから目標入力回転数Nioを求める。
変速機コントローラ１２は、無段変速機２の入力回転数が最終的にこの目標入力回転数Nioに一致するようステップモータ１１のステップ位置STPを逐一決定し、新たに選択された手動変速段が維持されるよう無段変速機２を変速させる。
【００２６】
上記の変速制御は、自動変速（D）モードまたは手動変速（M）モードが選択され続けている定常状態での変速制御であるが、この定常的な変速制御、および、自動変速（D）モードと手動変速（M）モードとの間でのモード切り替え時における過渡的な変速制御を実際上、本実施の形態においては以下のごとくに行うように構成する。
到達変速比算出部７３は、上記のようにして求めた到達入力回転数Nioを変速機出力回転数Noで除算することによって、到達入力回転数Nioに対応する定常的な狙いとすべき到達変速比ioを求める。
【００２７】
変速時定数算出部７４は、変速モード（Dモード、Mモード）、選択レンジ（前進自動変速レンジD、前進スポーツ走行レンジL）、車速VSP、スロットル開度TVO、上記の到達変速比io、後述する過渡的な目標変速比Rtio0（現在の変速比から所定の変速速度で到達変速比ioに一致させるための時々刻々の目標変速比）などの各種条件に応じて、上記の変速速度を定めるための第１変速時定数Tg1および第２変速時定数Tg2を、後で詳述するように決定する。
目標変速比算出部７５は、到達変速比ioを第１変速時定数Tg1および第２変速時定数Tg2で決まる変速速度で実現するための過渡的な時々刻々の目標変速比Ratio0を以下の演算により算出して出力する。
【００２８】
つまり図３に示すように、到達変速比ioと１回前のルーチンで算出した中間変速比Ratio00との差に第１変速時定数Tg1を乗算したものを、１回前のルーチンで算出した中間変速比Ratio00に加算することによって、今回の中間変速比Ratio00を算出し、同時に、１回前のルーチンで算出した中間変速比Ratio00と１回前のルーチンで算出した目標変速比Ratio0との差に第２変速時定数Tg2を乗算したものを１回前のルーチンで算出した目標変速比Ratio0に加算することによって、今回の目標変速比Ratio０を算出する。
従って第１変速時定数Tg1および第２変速時定数Tg2は、両者の組み合わせにより、現在の変速比から到達変速比ioへの変速応答、つまり変速速度を決定し、これら時定数の決定次第で当該変速速度を自由に定めることができる。
【００２９】
実変速比算出部７８は、変速機入力回転数Niを変速機出力回転数Noで除算することにより実変速比Ratioを算出する。
変速比偏差算出部７９は、上記目標変速比Ratio0から実変速比Ratioを差し引いて、両者間における変速比偏差RatioERR（＝Ratio0−Ratio）を求める。
PID制御部８４は、所定のフィードバックゲインを用い、変速比偏差RatioERRに応じたPID制御による変速比フィードバック補正量FBrtoを算出し、
目標変速比補正部８５は、目標変速比Ratio0を変速比フィードバック補正量FBrtoだけ補正して、補正済目標変速比DsrRTO（＝Ratio0＋DsrRTO）を求める。
【００３０】
目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の補正済目標変速比DsrRTOを実現するためのステップモータ（アクチュエータ）１１の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）STPをマップ検索により求めてステップモータ１１に出力する。
以上により、現在の実変速比Ratioから到達変速比ioへの変速が、算出部７４で求めた変速時定数Tg1,Tg2により決まる変速速度で進行されることとなり、この変速速度を決定するための変速時定数Tg1,Tg2を算出部７４がいかようにして算出するかを以下に詳述する。
【００３１】
図４は、算出部７４が行う第１変速時定数Tg1および第２変速時定数Tg2の算出処理のメインルーチンで、先ずステップS１において、変速時定数算出モードごとのマップに基づいて第１基本時定数ＴＧ１及び第２基本時定数ＴＧ２を算出する。
なお、これら第１基本時定数ＴＧ１及び第２基本時定数ＴＧ２の詳細な算出処理については、図５および図６を参照して後で詳述する。
次にステップS２において、変速モード切り替えやレンジ切り替えに応じた第１時定数補正係数K01および第２時定数補正係数K02をそれぞれ、図７の処理により設定される。
次いでステップS３において、第１変速時定数Tg1を第１基本時定数TG1と第１時定数補正係数K01との乗算により求めると共に、第２変速時定数Tg2を第２基本時定数TG2と第２時定数補正係数K02との乗算により求める。
【００３２】
図４のステップS１で用いる上記した変速時定数算出モードは図５の処理により決定し、同じくステップS１において、この変速時定数算出モードごとのマップに基づいて第１基本時定数ＴＧ１及び第２基本時定数ＴＧ２を算出する処理は図６に示すごときものである。
先ず図５の変速時定数算出モード決定処理を説明するに、ステップS１１においては車速VSPが微少設定値VSPｓ未満か以上かにより、車両が停止又は徐行しているのか通常の走行中であるのかを判別する。
車速VSP設定値VSPｓ以上である場合、ステップS１２において、到達変速比ioと目標変速比Ratio0との変速比偏差Eip（=io-Ratio0）が０以上であるか否かにより、つまりio≧Ratio0か否かにより変速機入力回転数を上昇させるロー側変速（ダウンシフト）か否か（ハイ側変速：アップシフトか）を判定する。
なおロー側変速（ダウンシフト）やハイ側変速（アップシフト）は、自動変速（D）モードでのアクセルペダルの踏み込み操作や戻し操作、手動変速（M）モードでのアップシフト指令やダウンシフト指令によって生ずるのみに非ず、自動変速（D）モードと手動変速（M）モードとの間でモード切り替えする時にも発生する。
【００３３】
ステップS１２でロー側変速と判定する時は、ステップS１３において、UP/DOWNフラグをDOWNにすると共に、変速時定数算出モードを表すロー側変速フラグおよび急ロー側変速フラグを共にクリアし、変速時定数算出モードを以下の処理により決定し直す。
つまりステップS１４〜ステップS１６において、上記の変速比偏差Eip（=io-Ratio0）の絶対値を順次に大きく定めた設定値Eip1,Eip2,Eip3と比較し、|Eip|＜Eip1ならステップS１７でロー側変速フラグおよび急ロー側変速フラグを共にクリアする。
Eip2≦|Eip|＜Eip3ならステップS１８でロー側変速フラグをセットし、|Eip|≧ Eip3ならステップS１９で急ロー側変速フラグをセットし、Eip1≦|Eip|＜Eip2ならステップS１７〜ステップS１９のいずれをもスキップしてロー側変速フラグおよび急ロー側変速フラグを不変に保つことにより、この間をヒステリシス域とする。
【００３４】
ステップS１２でハイ側変速と判定する時は、ステップS２３において、UP/DOWNフラグをUPにすると共に、変速時定数算出モードを表すハイ側変速フラグおよび急ハイ側変速フラグを共にクリアし、変速時定数算出モードを以下の処理により決定し直す。
つまりステップS２４〜ステップS２６において、上記の変速比偏差Eip（=io-Ratio0）の絶対値を順次に大きく定めた設定値Eip1,Eip2,Eip3と比較し、|Eip|＜Eip1ならステップS２７でハイ側変速フラグおよび急ハイ側変速フラグを共にクリアする。
Eip2≦|Eip|＜Eip3ならステップS２８でハイ側変速フラグをセットし、|Eip|≧ Eip3ならステップS２９で急ハイ側変速フラグをセットし、Eip1≦|Eip|＜Eip2ならステップS２７〜ステップS２９のいずれをもスキップしてハイ側変速フラグおよび急ハイ側変速フラグを不変に保つことにより、この間をヒステリシス域とする。
【００３５】
ステップS１１で車速VSPが微少設定値VSPｓ未満と判定する間は、つまり車両の停止又は徐行中は、ステップS３０において、変速時定数算出モードを成すロー側変速フラグ、急ロー側変速フラグ、ハイ側変速フラグ、急ハイ側変速フラグを全てクリアする。
なお、設定値Eip1〜Eip3は車両に応じて与えられた実験値とする。
【００３６】
図４のステップS１が、上記の変速時定数算出モード（ロー側変速フラグ、急ロー側変速フラグ、ハイ側変速フラグ、急ハイ側変速フラグ）に基づいて第１基本時定数ＴＧ１及び第２基本時定数ＴＧ２を算出する処理は図６に示すごときもので、
先ずステップS３１において、変速モードが自動変速（D）モードか、手動変速（M）モードかを判定し、自動変速（D）モードである時は制御をステップS３２に分岐して以下のごとくに第１基本時定数TG1および第２基本時定数TG2を求める。
【００３７】
ステップS３２では前記のUP/DOWNフラグがUPかDOWNかをチェックし、UP/DOWNフラグ＝UPならステップS３３およびステップS３４において行う急ハイ側変速フラグおよびハイ側変速フラグの判定の結果に応じ、以下のごとくに基本時定数テーブルを選択する。
つまり、急ハイ側変速フラグおよびハイ側変速フラグが共にセットされていない変速時定数算出モードの時は、ステップS３５においてそれ用の基本時定数テーブルTGTBL1を選択し、
ハイ側変速フラグのみがセットされている変速時定数算出モードの時は、ステップS３６においてそれ用の基本時定数テーブルTGTBL2を選択し、
急ハイ側変速フラグがセットされている変速時定数算出モードの時は、ステップS３７においてそれ用の基本時定数テーブルTGTBL3を選択する。
【００３８】
ステップS３２でUP/DOWN＝DOWNと判定するときは、ステップS３８およびステップS３９において行う急ロー側変速フラグおよびロー側変速フラグの判定の結果に応じ、以下のごとくに基本時定数テーブルを選択する。
つまり、急ロー側変速フラグおよびロー側変速フラグが共にセットされていない変速時定数算出モードの時は、ステップS４０においてそれ用の基本時定数テーブルTGTBL4を選択し、
ロー側変速フラグのみがセットされている変速時定数算出モードの時は、ステップS４１においてそれ用の基本時定数テーブルTGTBL5を選択し、
急ロー側変速フラグがセットされている変速時定数算出モードの時は、ステップS４２においてそれ用の基本時定数テーブルTGTBL6を選択する。
【００３９】
なお、ステップS３１で手動変速（M）モードと判定する時も、ステップS４３でのUP/DOWNフラグがUPかDOWNかの判定の結果に応じ、自動変速（D）モードである時と同様にして対応する個々の基本時定数テーブルを選択する。
ステップS４４では、以上のようにして選択された個々の基本時定数テーブルを基に第１基本時定数TG1および第２基本時定数TG2を検索する。
【００４０】
図４のステップS２で行う、第１基本時定数ＴＧ１及び第２基本時定数ＴＧ２に係わる第１時定数補正係数K01および第２時定数補正係数K02の算出処理は図７に示すごときもので、
先ずステップS５１において、自動変速（D）モードと手動変速（M）モードとの間で変速モードの切り替えがあったか否かをチェックし、変速モードの切り替えがなければステップS５２〜ステップS５８において以下のごとくに第１時定数補正係数K01および第２時定数補正係数K02を決定する。
【００４１】
先ずステップS５２においてレンジ切り替えがあったか否かを判定し、レンジ切り替えがなければ変速速度は基本的なままで良いから、ステップS５３において第１時定数補正係数K01および第２時定数補正係数K02を共に1.0とする。
この場合、図４のステップS３で求める第１変速時定数Tg1（＝TG１×K01）および第２変速時定数Tg2（＝TG2×K02）が第１基本時定数TG1および第２基本時定数TG2と同じ値にされ、変速速度を上記の要求通り基本的なままにすることができる。
【００４２】
ステップS５２でレンジ切り替えがあったと判定するときは、ステップS５４およびステップS５５において変速時定数算出モードをチェックする。
当該チェックの結果、ロー側変速フラグ、急ロー側変速フラグ、ハイ側変速フラグ、急ハイ側変速フラグのいずれもセットされていなければ、ステップS５６において、第１基本時定数補正係数K01をK0TBL1(1)とし、第２基本時定数補正係数K02をK0TBL1(2)とし、
ハイ側変速フラグまたは急ハイ側変速フラグがセットされていれば、ステップS５７において、第１基本時定数補正係数K01をK0TBL2(1)とし、第２基本時定数補正係数K02をK0TBL2(2)とし、
ロー側変速フラグまたは急ロー側変速フラグがセットされていれば、ステップS５８において、第１基本時定数補正係数K01をK0TBL3(1)とし、第２基本時定数補正係数K02をK0TBL3(2)とする。
【００４３】
ステップS５１において、自動変速（D）モードと手動変速（M）モードとの間での変速モードの切り替えがあったと判定する時は、ステップS５２でレンジ切り替えがあったと判定する時と同様の判定により、ステップS５９およびステップS６０において変速時定数算出モードをチェックする。
そして当該チェックの結果、ロー側変速フラグ、急ロー側変速フラグ、ハイ側変速フラグ、急ハイ側変速フラグのいずれもセットされていなければ、ステップS６１において、第１基本時定数補正係数K01をK0TBL4(1)とし、第２基本時定数補正係数K02をK0TBL4(2)とし、
ハイ側変速フラグまたは急ハイ側変速フラグがセットされていれば、ステップS６２において、第１基本時定数補正係数K01をK0TBL5(1)とし、第２基本時定数補正係数K02をK0TBL5(2)とし、
ロー側変速フラグまたは急ロー側変速フラグがセットされていれば、ステップS６３において、第１基本時定数補正係数K01をK0TBL6(1)とし、第２基本時定数補正係数K02をK0TBL6(2)とする。
【００４４】
ここで本発明に関与する、自動変速（D）モードと手動変速（M）モードとの間での変速モード切り替えに伴うハイ側変速があった時の変速速度を決定する第１基本時定数補正係数K01＝K0TBL5(1)および第２基本時定数補正係数K02＝K0TBL5(2)、つまりステップS６２で求めるこれら第１基本時定数補正係数K01＝K0TBL5(1)および第２基本時定数補正係数K02＝K0TBL5(2)について詳述する。
つまりステップS６２では、図8に例示するごとき第１基本時定数補正係数K0TBL5(1)および第２基本時定数補正係数K0TBL5(2)を基に変速モード切替時のスロットル開度TVOから第１基本時定数補正係数K01および第２基本時定数補正係数K02を検索する。
【００４５】
本実施の形態においては図8から明らかなごとく、第１基本時定数補正係数K0TBL5(1)および第２基本時定数補正係数K0TBL5(2)を共に、変速モード切替時のスロットル開度TVOが大きいほど大きくなるように（変速速度が速くなるように）設定しておく。
これにより変速モードの切り替えに伴うハイ側変速があった時の変速速度を、当該変速モード切替時のスロットル開度TVOが大きいほど速くする。
【００４６】
かように自動変速（D）モードと手動変速（M）モードとの間で変速モードを切り替えたことに伴うハイ側変速を、この時におけるスロットル開度TVO（エンジン負荷）が大きいほど高速で行わせることにより、高負荷運転時は上記のハイ側変速を高速で行わせ、低負荷運転時は上記のハイ側変速を低速で行わせることとなり、以下の作用効果を奏することができる。
【００４７】
つまり、図９の第１速手動変速段M1変速線上でスロットル開度TVOを全開（８／８）にした高負荷運転中、同図のA点において手動変速（M）モードから自動変速（D）モードへのモード切り替えを行ったことにより、第１速手動変速段M1変速線からスロットル開度TVO＝８／８の自動変速線に移行するハイ側変速が行われる場合について説明すると、
本実施の形態によれば、スロットル開度TVOの全開に呼応して変速速度を速くすることから、変速機入力回転数が二点鎖線αで示すように大きくオーバーシュートすることなく、実線δで示すごとく速やかにスロットル開度TVO＝８／８の自動変速線に乗り、エンジンが一点鎖線で示した回転限界を超えてしまう過回転を回避することができる。
【００４８】
一方、図９の第１速手動変速段M1変速線上でスロットル開度TVOを全開（８／８）にした運転中、同図のB点においてスロットル開度TVOを１／８に低下させた後に手動変速（M）モードから自動変速（D）モードへのモード切り替えを行ったことにより、第１速手動変速段M1変速線からスロットル開度TVO＝１／８の自動変速線に移行するハイ側変速が行われる場合について説明すると、
本実施の形態によれば、スロットル開度TVO＝１／８の低負荷運転に呼応して変速速度を遅くすることから、変速機入力回転数が二点鎖線βで示すように僅かな車速（VSP）変化中にエンジン回転を大きく低下させつつスロットル開度TVO＝１／８の自動変速線に乗るというような変速形態になることがなくなり、逆に変速機入力回転数が実線γで示すように大きな車速（VSP）変化中にエンジン回転を低下させつつスロットル開度TVO＝１／８の自動変速線に乗るというような変速形態にすることができ、アクセルペダルを釈放したにもかかわらず車両が一時的に加速される押し出し感（違和感）を運転者に与える事態の発生を回避することができる。
【００４９】
従って本実施の形態によれば、高負荷運転状態の時に変速モード切り替えに伴うハイ側変速が発生した場合において、前記エンジン過回転の問題が発生するのを防止し得ると共に、低負荷運転状態の時に変速モード切り替えに伴うハイ側変速が発生した場合において、前記車両押し出し感の問題が発生するのを防止することができ、二律背反の関係にあるこれら２つの問題を共に解消することができる。
【００５０】
なお、上記変速モードの切り替えに伴うハイ側変速の変速速度を決定するに際し、高エンジン負荷時はエンジンの過回転が生じないようにするのに必要な変速速度の下限値に定め、低エンジン負荷時は変速によるエンジン側の回転イナーシャが車両を加速させるような押し出し感を発生させることのない変速速度の上限値に定めるのがよく、
この場合、高エンジン負荷時に必要以上に変速速度が速くなって変速フィーリングが悪化するのを防止することができると共に、低エンジン負荷時に変速速度が必要以上に遅くなって変速フィーリングが悪化するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる変速モード切り替え時変速制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御系と共に示す概略システム図である。
【図２】  図１における変速機コントローラを示す機能別ブロック線図である。
【図３】  図２における目標変速比算出部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図４】  図２における変速時定数算出部が実行する制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図５】  図４の変速時定数算出処理における変速時定数算出モードの決定処理を示すフローチャートである。
【図６】  図４の変速時定数算出処理における基本時定数算出処理を示すフローチャートである。
【図７】  図４の変速時定数算出処理における時定数補正係数算出処理を示すフローチャートである。
【図８】  変速モードの切り替えに伴って発生したハイ側変速時の変速速度を決定する時定数補正係数の特性図である。
【図９】  図１〜図８に示す実施の形態になる変速モード切り替え時変速制御装置の作用効果および従来装置の問題点を説明するのに用いた無段変速機の変速パターンを示す線図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２ 無段変速機
３  スロットルバルブ
４ トルクコンバータ
５ プライマリプーリ
６ セカンダリプーリ
７ Ｖベルト
８ ファイナルドライブギヤ組
９ ディファレンシャルギヤ装置
10  変速制御油圧回路
11  ステップモータ
12  変速機コントローラ
13  スロットル開度センサ
14  車速センサ
15  入力回転センサ
16  出力回転センサ
17  シフトレバー
71  変速マップ選択部
72  到達入力回転数算出部
73  到達変速比算出部
74  変速時定数算出部
75  目標変速比算出部
78  実変速比算出部
79  変速比偏差算出部
84  PID制御部
85  目標変速比補正部
86  目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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