(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駐車スペースに進入した車両の鎖錠を行う鎖錠部と、該鎖錠部と連結する回動軸を有し、前記鎖錠部を起立した鎖錠状態と倒伏した解錠状態とに前記回動軸を介して駆動する駆動部とを含んで構成された駐車車両の鎖錠機において、
前記鎖錠部全体をコイルバネで構成し、該コイルバネを、前記回動軸の軸線方向に対して直角方向に湾曲させてコイルバネ端部を前記回動軸に取り付ける構成としたことを特徴とする駐車車両の鎖錠機。
【請求項２】
前記コイルバネの前記回動軸に取り付けるバネ端部が、前記回動軸の軸線方向に対して鋭角となるように取り付けられた請求項１に記載の駐車車両の鎖錠機。
【請求項３】
前記コイルバネ両端部に連結部材を結合させて、コイルバネ端部を連結部材をもって前記回動軸にボルトで取り付ける構造である請求項１又は２に記載の駐車車両の鎖錠機。
【請求項４】
前記回動軸において、前記コイルバネ端部を取り付ける部分を切り欠いて平坦部に構成した請求項１〜３のいずれか１つに記載の駐車車両の鎖錠機。
【請求項５】
駐車スペースに進入した車両の鎖錠を行う鎖錠部と、該鎖錠部と連結する回動軸を有し、前記鎖錠部を起立した鎖錠状態と倒伏した解錠状態とに前記回動軸を介して駆動する駆動部とを含んで構成された駐車車両の鎖錠機において、
前記鎖錠部をコイルバネで構成し、該コイルバネを、前記回動軸の軸線方向に対して直角方向に湾曲させて前記回動軸に連結し、前記コイルバネの内側空間部に、両端が前記回動軸に連結された紐部材を張架する構成としたことを特徴とする駐車車両の鎖錠機。
【請求項６】
前記紐部材の張力を調整する張力調整手段を有する請求項５に記載の駐車車両の鎖錠機。
【請求項７】
前記コイルバネの少なくとも車両と接触可能な部位に、カバーを設けた請求項１〜６のいずれか１つに記載の駐車車両の鎖錠機。
【請求項８】
前記カバーは、少なくとも表面の一部がコイルバネより軟質に形成されている請求項７に記載の駐車車両の鎖錠機。
【請求項９】
前記コイルバネと前記回動軸で囲まれる空間領域の少なくとも一部を塞ぐよう補助部材を設ける構成とした請求項１〜８のいずれか１つに記載の駐車車両の鎖錠機。
【請求項１０】
前記補助部材は、弾性部材で構成した請求項９に記載の駐車車両の鎖錠機。
【請求項１１】
前記鎖錠部は、複数のコイルバネを連結部材で連結する構成とした請求項１〜１０のいずれか１つに記載の駐車車両の鎖錠機。
【請求項１２】
前記連結部材に振動センサを取り付ける構成とした請求項１０に記載の駐車車両の鎖錠機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駐車車両の鎖錠機に関し、特に、車体に傷が付き難いようにする技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、無人駐車場等で使用される車体ロック式の駐車装置が知られている。車体ロック式の駐車装置は、車両１台分の駐車スペース毎に設置され、起立することで車両を鎖錠する鎖錠部及びこの鎖錠部の駆動部等を備える鎖錠機と、駐車スペース内の車両を検出する車両検出器と、駐車料金の算出及び精算を行う精算機と、を含んで構成される。
【０００３】
かかる構成の車体ロック式の駐車装置では、駐車スペースに車両が進入したことを車両検出器により検出すると、鎖錠機の駆動部により鎖錠部を起立状態として車両を鎖錠して退出を阻止し、精算機により駐車時間のカウントを開始する。その後、精算機において駐車時間に応じた駐車料金が精算されると、鎖錠機の鎖錠部を倒伏状態とし、駐車車両の退出を許可する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車体ロック式の駐車装置における鎖錠機としては、駐車スペースの略中央部に設置されて駐車車両の底部にフラップ状の鎖錠部を係合する形式のものと、駐車スペースの出口部の略中央に設置されてコ字状等の鎖錠部を起立させて車両の退出を阻止する形式のものがある。しかし、どちらの鎖錠機も、従来では鎖錠部が金属や硬質プラスチック等の硬質材で形成されていたため、不正退出や誤進入等により車体と鎖錠部が接触した場合、車体に傷が付き易いという問題があった。
【０００５】
尚、この種の鎖錠機において、接触時に車体への傷を防止する技術として、例えば特開２００２−４６２６号公報や特開２００１−３０３７８８号公報等で開示された技術がある。
特開２００２−４６２６号公報には、基部に取り付けた下部部材にゴム等の弾性部材を介して上部部材を連結し、車体と鎖錠部が接触した時に上部部材が下部部材に対して変位するような鎖錠部構造が開示されている。また、特開２００１−３０３７８８号公報には、板バネやコイルバネ等の可撓部材を用いた鎖錠部構造が開示されている。
【０００６】
しかし、前者の場合、上部部材と下部部材の連結部材がゴム等であるため強度的に不十分であり、しかも、接触時の上部部材の変形が略くの字状になるので破損し易く耐久性に問題がある。
後者の場合、板バネでは降伏応力が低く弾性係数を低くして柔らかくしないと永久変形が生じてしまう。しかし、弾性係数を低くすると変形時の反発力が小さくなり容易に不正退出できてしまうという問題がある。コイルバネでは板バネに比べて弾性係数を高くしても永久変形がし難いが、棒状に取り付けているため退出阻止力の点で十分とは言えなかった。
【０００７】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、車体が衝突しても車体に傷が付き難く、しかも、鎖錠機自体も破損し難い駐車車両の鎖錠機を提供することを目的とする。
【０００８】
このため、請求項１の発明では、駐車スペースに進入した車両の鎖錠を行う鎖錠部と、該鎖錠部と連結する回動軸を有し、前記鎖錠部を起立した鎖錠状態と倒伏した解錠状態とに前記回動軸を介して駆動する駆動部とを含んで構成された駐車車両の鎖錠機において、前記鎖錠部全体をコイルバネで構成し、該コイルバネを、前記回動軸の軸線方向に対して直角方向に湾曲させてコイルバネ端部を前記回動軸に取り付ける構成とした。
【０００９】
かかる構成では、鎖錠部が起立した鎖錠状態にある時に車両が移動して鎖錠部に力が作用すると、鎖錠部であるコイルバネが変形することにより、車体と鎖錠機の双方に対する衝撃力が緩和されるので、車体と鎖錠機の損傷を軽減できるようになる。
請求項２の発明では、前記コイルバネの前記回動軸に取り付けるバネ端部が、前記回動軸の軸線方向に対して鋭角となるように取り付けられた構成とした。
【００１０】
かかる構成では、車体の衝突による鎖錠部であるコイルバネの局部変形量を小さくでき、永久変形が生じ難くなる。
請求項３のように、前記コイルバネ両端部に連結部材を結合させて、コイルバネ端部を連結部材をもって前記回動軸にボルトで取り付ける構造とするとよい。この場合、請求項４のように、前記回動軸において、前記コイルバネ端部を取り付ける部分を切り欠いて平坦部に構成するとよい。
請求項５の発明は、駐車スペースに進入した車両の鎖錠を行う鎖錠部と、該鎖錠部と連結する回動軸を有し、前記鎖錠部を起立した鎖錠状態と倒伏した解錠状態とに前記回動軸を介して駆動する駆動部とを含んで構成された駐車車両の鎖錠機において、前記鎖錠部をコイルバネで構成し、該コイルバネを、前記回動軸の軸線方向に対して直角方向に湾曲させて前記回動軸に連結し、前記コイルバネの内側空間部に、両端が前記回動軸に連結された紐部材を張架する構成とした。
かかる構成では、紐部材の張力によりコイルバネが絞られて車両に対する抵抗力が高まり、退出阻止力が高まるようになる。
この場合、請求項６のように、前記紐部材の張力を調整する張力調整手段を有する構成とするとよい。
【００１１】
請求項７のように、前記コイルバネの少なくとも車両と接触可能な部位に、カバーを設けるとよい。
かかる構成では、コイルバネ及び車体に対してより傷が付き難くできるようになる。
請求項８のように、前記カバーは、少なくとも表面の一部がコイルバネより軟質に形成されていると、より傷が付き難い。
【００１２】
請求項９のように、前記コイルバネと前記回動軸で囲まれる空間領域の少なくとも一部を塞ぐよう補助部材を設ける構成とすれば、鎖錠部が倒伏した解錠状態にある時に、足等をコイルバネに引っ掛けることを防止できるようになる。
請求項１０のように、前記補助部材は、弾性部材で構成するとよい。
かかる構成では、コイルバネの変形時に、コイルバネの弾性力に補助部材の弾性力が付加されて退出阻止力を高めることができる。
【００１３】
前記鎖錠部は、請求項１１のように、複数のコイルバネを連結部材で連結する構成としてもよい。この場合、請求項１２のように、前記連結部材に振動センサを取り付ける構成とすれば、鎖錠部に車両が衝突したことを振動センサで検出できるようになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１及び図２に、本発明に係る鎖錠機の第１実施形態の構成を示す。
図において、本実施形態の鎖錠機１は、設置面に設置されるベース部２と、駐車車両を鎖錠するための鎖錠部３と、該鎖錠部３を図２のように起立した鎖錠状態と倒伏した解錠状態とに駆動する駆動部４とを備えて構成され、起立した鎖錠状態で駐車車両の底部に係合可能なように鎖錠部３を駐車スペースの略中心部に配置する形式である。
【００１５】
前記ベース部２は、駐車スペースの中央端部から略スペース中心部まで延設され、その両端壁で駆動部４の後述する回動軸２３両端部を回動可能に軸支するものである。
前記鎖錠部３は、例えばピアノ線で形成したコイルバネ１１を前記回動軸２３の軸線方向に対して直角方向に略逆Ｕ字状に湾曲させて回動軸２３に連結したものである。コイルバネ１１と回動軸２３の連結構造は、例えば図３に示すように、コイルバネ１１の両端部に連結部材１２の小径部を嵌合して連結部材１２をコイルバネ１１両端部に取り付け、回動軸２３の切り欠いて平坦状にした取り付け部２３ａに連結部材１２をボルト１３で固定する構造である。これにより、コイルバネ１１の両端部は、回動軸２３の軸線方向に対して略直角（９０°）の角度で取り付けられる。尚、連結部材１２の外周にネジ溝を設けてコイルバネ１１端部に連結部材１２を螺合して連結部材１２をコイルバネ１１両端部に取り付けるようにしてもよい。
【００１６】
前記駆動部４は、ケース内に例えばモータ等の駆動源と、図示しない車両検出器の出力信号に基づいてコイルバネ１１を起立した鎖錠状態又は倒伏した解錠状態となるように前記駆動源を制御する制御回路とを備えた駆動部本体２１と、ケース内に複数のクランクとリンク等を内蔵し駆動源の駆動力を回動軸２３に伝達する動力伝達機構部２２と、コイルバネ１１が連結された前述の回動軸２３とを備えて構成されている。
【００１７】
尚、コイルバネ１１と動力伝達機構部の間の回動軸２３部分には、鎖錠表示用のフラップ５を設けている。フラップ５は、回動軸２３と一体に回動し、コイルバネ１１が起立した鎖錠状態にある時は同じように起立し、コイルバネ１１が倒伏した解錠状態にある時は同じように倒伏する。これにより、乗員はフラップ５の車両側部からはみ出した部分が起立状態か倒伏状態かを見れば、コイルバネ１１が鎖錠状態か解錠状態かを確認できる。
【００１８】
次に、車両が駐車スペースから不正退出する場合における本実施形態の鎖錠機１の作用について図４を参照して説明する。
図４（Ａ）は、コイルバネ１１が起立した鎖錠状態にあり、車両６が退出できないよう車両６を鎖錠している状態を示している。この状態から、車両６が不正退出すると、車両６底部の下に突出した部分がコイルバネ１１に衝突し、更に車両６が移動するとコイルバネ１１が同図（Ｂ）のように変形し車両６に対して抵抗力が発生する。更に車両６が移動すると、同図（Ｃ）のようにコイルバネ１１は変形し、車両６の突出部がコイルバネ６を擦りながら進むようになり、この際には摩擦抵抗力が発生する。更に車両６が移動すると、同図（Ｄ）のようにコイルバネ１１は自身の弾性復元力により図中の矢印ように復元して車両６底部の次の突出部に衝突し衝撃を与えると共に衝突音が発生する。
【００１９】
このように、本実施形態の鎖錠機１によれば、車両６が不正退出する場合、車両６の底部形状に応じてコイルバネ１１が衝突→変形→復元→衝突を繰り返し、この際に、抵抗力（弾性反力や摩擦力）、衝撃、打音が発生するので、硬質材を使用した従来装置に比べて抵抗力は小さいが、ドライバの不正退出意欲を減退させることができるので、十分な不正退出抑止効果を発揮することが可能である。そして、コイルバネ１１が変形することで、車両６及び鎖錠機１に作用する抵抗力を軽減できるので、車両６及び鎖錠機１の双方の損傷を防止できる。しかも、コイルバネ１１の変形で車両６から加わる力を逃がすことにより、鎖錠機１側に作用する力が軽減できるため、従来装置に比較してベース部２等の強度を落とすことが可能となり、鎖錠機１の軽量化やコストダウンを図ることができる利点がある。また、不正退出によりコイルバネ１１が変形しても、その弾性復元力により元の状態に戻るので、鎖錠部３をその都度補修する必要がなく、そのまま次の駐車に備えることができる。また、本実施形態ではコイルバネ１１を湾曲してバネ両端を回動軸２３に固定する構造としたので、特開２００１−３０３７８８号公報に開示されたように棒状で先端が自由な状態としたコイルバネを使用する場合に比較して、大きな抵抗力を発生することができる。
【００２０】
更には、図５（Ａ）に示すように、従来のような鎖錠部として平板状のフラップ７を用いたものでは、フラップ７先端部が車両６底部の小さな段差部６ａに引っ掛かり易く、鎖錠部の倒伏不良故障を招いたり車体に損傷を与える虞れがあるが、本実施形態のようなコイルバネ１１の場合、コイルバネ１１の外形が円形形状であるため、同図（Ｂ）に示すように車両６底部の小さな段差部６ａではコイルバネ１１が引っ掛かり難く、鎖錠部の倒伏不良故障や車体に損傷を与えることを防げる。
【００２１】
図６は、本発明の第２実施形態を示す。尚、第１実施形態と同一要素には同一符号を付して説明を省略する。
図６に示す第２実施形態は、コイルバネ１１′の取り付け形状が第１実施形態と異なるだけであり、その他の構成は第１実施形態と同様である。
即ち、第２実施形態の鎖錠機１では、バネ端部の回動軸２３に対する取り付け角度θが回動軸２３の軸線方向に対して鋭角（θ＜９０°）となるように、コイルバネ１１′を回動軸２３に取り付けるようにした。取り付け構造は、図７に示すように、第１実施形態と同様であり、コイルバネ１１′の両端部に連結部材１２′の小径部を嵌合（又は螺合）して連結部材１２′をコイルバネ１１′両端部に取り付け、回動軸２３の切り欠いて平坦状にした取り付け部２３ａに連結部材１２′をボルト１３で固定する構造である。尚、連結部材１２′のボルト孔は、コイルバネ１１′の取り付け角度に合わせて連結部材１２′の軸線方向に対して所定角度傾けて形成する。
【００２２】
かかる構成によれば、第１実施形態のようにコイルバネ１１を回動軸２３に対して直角に取り付けた場合に比較して、車両６の不正退出によりコイルバネ１１′が折れ曲がる部分の局部的な変形量を小さくできるようになる。従って、第１実施形態の取り付け構造より永久変形が生じ難く、第１実施形態の構造よりコイルバネ１１′の剛性を高めて反発力を強めることが可能となり、退出阻止効果を向上できる。
【００２３】
図８は、本発明の第３実施形態を示す。
図６に示す第３実施形態は、第１実施形態の構成において、コイルバネ１１の内部空間部に、紐部材として例えばワイヤ３０を挿通し、ワイヤ３０両端を回動軸２３に固定して張架する構成である。ワイヤ３０の固定構造は、例えば図９に示すようにコイルバネ１１端部の連結部材１２とボルト１３にワイヤ３０の貫通孔１２ａ，１３ａをそれぞれ形成し、これら貫通孔１２ａ，１３ａにワイヤ３０を貫通させてワイヤ３０端部をボルト１３頭部に係止するようにすればよい。これにより、一方のボルト１３の締め付け量を調整することでワイヤ３０の張力を調整することができる。従って、ボルト１３は、ワイヤ３０の張力調整手段の機能を有する。尚、紐部材はワイヤに限らず紐状であればどのようなものでもよい。
【００２４】
かかる構成によれば、ワイヤ３０の張力によりコイルバネ１１を絞ることにより、コイルバネ１１の剛性を実質的に高めることができるので、退出阻止力を大きくでき退出阻止効果を向上できる。また、ワイヤ３０の張力調整が可能であるため、例えば不正退出の発生率が高い駐車場では張力を大きくして大きい阻止力に設定し、不正退出の発生率が低い駐車場では張力を小さくして小さい阻止力に設定するというように、駐車場や駐車スペース毎に退出阻止力を調整することが可能になる。また、万が一コイルバネ１１が何らかの原因により連結部材１２から外れても、コイルバネ１１が飛んだり車体底部に絡まるのをワイヤ３０により防止できる利点がある。
【００２５】
尚、紐部材を張架する構成は、第２実施形態の構成にも適用できることは言うまでもない。
図１０は、本発明の第４実施形態を示す。
図１０に示す第４実施形態は、第２実施形態の構成において、コイルバネ１１′に筒状のカバー３１を設ける構成である。カバー３１の材質は、金属、樹脂、ゴム等の弾性部材等どのような材質でもよい。
【００２６】
かかる構成によれば、コイルバネ１１′が車体底部に引っ掛かるのを防止でき、コイルバネ１１′や車体の損傷を防止できる。カバー３１が金属製や硬質の樹脂製の場合は、コイルバネ１１′の変形を妨げないように、図１０のようにコイルバネ１１′の頂上部付近だけに設けるようにするとよい。カバー３１がゴムや軟質の樹脂であれば、車体への損傷をより軽減できる。尚、カバーを設ける構成は、第１実施形態の構成にも適用できることは言うまでもない。
【００２７】
図１１〜図１４にカバーの別の構造例を示す。
図１１のカバー構造は、リング状部材３２を複数間隔を設けてコイルバネ１１′外周囲に取り付けるようにしたものである。また、図１２に示すカバー３３は、同図（Ｂ）のようなゴム或いは樹脂製の筒状部材３４に締付具３５を貫通させたものを、同図（Ａ）のように、パイプ部材３６の外周囲に間隔を設けて複数締付固定した構造である。また、図１４に示すカバー３７は、同図（Ａ）に示すようにパイプ部材３８外周囲の周方向に、同図（Ｂ）に示すように断面三角形状の線状部３９を略等間隔で形成した構造である。更に、図１３に示すカバー４０は、パイプ部材４１外周に多数の突起部４２を形成した構造である。尚、その他のカバー構造としては蛇腹等が考えられる。
【００２８】
図１５に本発明の第５実施形態を示す。
図１５に示す第５実施形態は、図１０のカバー３１を設けた第４実施形態の構成において、コイルバネ１１′と回動軸２３で囲まれる空間領域を補助部材として板バネ５０で塞ぐ構成である。前記板バネ５０は、図１６に示すような形状でカバー３１にネジ止めするためのフランジ部５０ａを有し、図１５に示すように、コイルバネ１１′に被せたカバー３１と回動軸２３にそれぞれネジ５１で固定されている。
【００２９】
かかる構成では、コイルバネ１１′が倒伏した解錠位置にある場合に、コイルバネ１１′と回動軸２３で囲まれる空間領域に足等が引っ掛かるのを防止できるので、駐車スペース内を歩行する場合でも安全である。しかも、補助部材を板バネ５０としているので、コイルバネ１１′の変形を妨げることはなく、鎖錠機側の損傷防止効果が損なわれることはない。
【００３０】
コイルバネと回動軸で囲まれる空間領域を塞ぐ別の構成例としては、図１７や図１８のような構成としてもよい。
図１７の第６実施形態は、前記空間領域内に、補助部材として別のコイルバネ６０を回動軸２３に取り付け、両コイルバネ１１′と６０を、一体化したカバー６１で連結する構成である。カバー６１は、それぞれのコイルバネ１１′，６０に被せた筒状部材６１ａ，６１ｂの両側面を平板部材６１ｃで結合する構造である。
【００３１】
また、図１８の第７実施形態も、前記空間領域内に、一端を回動軸２３に固定し他端をコイルバネ１１に被せたカバー７１を介してコイルバネ１１に連結するようにして補助部材としてのコイルバネ７０を設ける構成である。
これら第６及び第７実施形態の構成でも、コイルバネ１１，１１′と回動軸２３で囲まれる領域の空間部分を狭くできるので、第５実施形態と同様に駐車スペース内を歩行する際の安全を確保でき、しかも、車両鎖錠用のコイルバネ１１，１１′の変形も妨げられることはない。
【００３２】
上記各実施形態では、鎖錠部３を１本のコイルバネ１１又は１１′で構成する例を示したが、複数のコイルバネを連結部材で連結して鎖錠部３を構成するようにしてもよく、図１９及び図２０にこのような構成例を示す。
図１９に示す本発明の第８実施形態は、車両鎖錠用のコイルバネ１１を、２本のコイルバネ１１Ａと１１Ｂを連結部材８０で連結して構成するようにしたものである。連結部材８０は、断面円形状の中空或いは中実の棒状部材の中間部に鍔部８０ａを有する形状であり、鍔部８０ａの両側をコイルバネ１１Ａと１１Ｂの端部に嵌め込んでコイルバネ１１Ａ，１１Ｂを連結している。
【００３３】
また、図２０に示す本発明の第９実施形態は、Ｔ字状の連結部材９０を用いて、コイルバネ１１Ａと１１Ｂを連結して車両鎖錠用のコイルバネ１１を構成すると共に、コイルバネ１１と回動軸２３で囲まれる空間領域を塞ぐための図１８と同様のコイルバネ７０を取り付ける構成である。
図１９及び図２０のように、連結部材で複数のコイルバネを連結して鎖錠用のコイルバネを形成する構造においては、連結部材を中空状にすれば連結部材内に振動センサを取り付けることが可能であり、図２１にその例を示す。
【００３４】
図２１に示す本発明の第１０実施形態は、図１９の構成において、連結部材８０の棒状部材を中空状とし、棒状部材内に振動センサ１００を固定する。図中の１０１は振動センサ１００からの信号を取り出すための配線である。
かかる構成によれば、鎖錠部３のコイルバネ１１の振動を振動センサ１００で感知できる。従って、例えば鎖錠状態でコイルバネ１１の振動により振動センサ１００から振動検知出力が発生した場合に駐車車両の移動と判断するようにすれば、振動センサ１００の振動検知と精算機の料金未精算の条件から不正退出の検出が可能となり、不正退出の阻止効果を格段に高めることができる。
【００３５】
駐車スペースの略中心部に鎖錠部を配置して駐車車両の底部に係合させる形式の鎖錠機の場合、鎖錠部が起立した鎖錠状態にあるか倒伏した解錠状態にあるかが分かり難いため、鎖錠状態であることを表示することが望ましい。
図２２に、鎖錠状態の表示機能を備えた本発明の鎖錠機の実施形態を示す。
図２２に示す第１１実施形態では、コイルバネ１１と駆動部４の動力伝達機構部２２との間の回動軸２３部分に設けた前述した鎖錠表示用のフラップ５の他に、駆動部４とは反対方向にも表示機構１１０を設ける構成である。表示機構１１０は、ベース部２から駆動部４と反対方向に棒状部材１１１を突設し、棒状部材１１１の先端部上面に例えば液晶ディスプレイ等の表示部１１２を設けたものである。尚、図２２中の２点鎖線は車幅を示す。
【００３６】
かかる構成では、フラップ５は、前述のように回動軸２３と一体に回動してコイルバネ１１が鎖錠状態にある時は起立状態となるので、鎖錠中であることを知らせることができる。また、表示機構１１０では、駆動部４の駆動状態に対応させて表示部１１２の表示状態を制御することで、駆動部４が鎖錠位置に駆動された場合に「鎖錠中」等の文字表示を行うようにすればよい。尚、表示部１１２は、ＬＥＤ等の発光体として鎖錠状態の時に点灯させて知らせるようなものでもよい。また、棒状部材１１１を回動軸２３に連結し、回動軸２３が鎖錠位置に回動した時に表示部１１２が上から確認できるような構成でもよい。車両の通過による棒状部材１１１の破損を防止するために、棒状部材１１１上方を覆うようにスロープ等を設けることは言うまでもない。
【００３７】
かかる構成によれば、駐車車両の両側に鎖錠状態の表示機能を設けたので、前面駐車及びバック駐車のどちらでも乗員はコイルバネが起立状態にあるか否かを確認できる。
尚、上述の各実施形態では、鎖錠状態で駐車車両の底部に係合可能なように、鎖錠部を駐車スペースの略中心部に配置する形式の鎖錠機を示したが、特開２００１−３０３７８８号公報に示されているような、駐車車両の前面又は後面に係合可能なように、鎖錠部を駐車スペースの出口部に配置する形式の鎖錠機にも適用できることは言うまでもない。この形式の場合、コイルバネが倒伏した解錠状態では、駆動機構を内蔵する鎖錠機本体がコイルバネ内側の領域を塞ぐ構造であるため、図１５、図１７、図１８のような補助部材を設ける必要はない。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の駐車車両の鎖錠機によれば、鎖錠部を湾曲して固定したコイルバネで形成したので、車両退出時に鎖錠部に車両が衝突してもコイルバネの変形により衝撃力を逃がすことができるので、車体及び鎖錠機の双方の損傷を軽減できる。しかも、衝撃力が逃げることにより、鎖錠機のベース部や駆動部の強度を下げることが可能となり、鎖錠機の構成の簡素化、軽量化が図れ、延いてはコストダウンを図ることができる。
【００３９】
また、不正退出時には車体底部の凹凸に従ってコイルバネが変形・復元を繰り返し打音が発生するので、不正退出意欲を減退させて不正退出抑止効果を高めることができる。
また、衝突後にはコイルバネが弾性復元力により元の状態に戻るので、補修等の必要がなくメンテナンス性もよい。
【００４０】
更に、コイルバネの抵抗力を可変調整できるようにすれば、不正退出の発生頻度等に応じた駐車場毎或いは駐車スペース毎の対応が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の上面図
【図２】図１のＡ−Ａ矢視断面図
【図３】同上第１実施形態のコイルバネの取り付け構造を示す部分断面図
【図４】車両の不正退出時における本実施形態の動作を説明する図
【図５】本発明装置と従来装置の相違を説明する図
【図６】本発明の第２実施形態の要部上面図
【図７】同上第２実施形態のコイルバネの取り付け構造を示す部分断面図
【図８】本発明の第３実施形態の要部上面図
【図９】同上第３実施形態のワイヤの取り付け構造を示す部分断面図
【図１０】本発明の第４実施形態の要部上面図
【図１１】カバーの別の構成例を示す図
【図１２】カバーの別の構成例を示す図
【図１３】カバーの別の構成例を示す図
【図１４】カバーの別の構成例を示す図
【図１５】本発明の第５実施形態の要部上面図
【図１６】同上第５実施形態における補助部材の形状を示す斜視図
【図１７】本発明の第６実施形態の要部上面図
【図１８】本発明の第７実施形態の要部上面図
【図１９】本発明の第８実施形態の要部上面図
【図２０】本発明の第９実施形態の要部上面図
【図２１】本発明の第１０実施形態の要部上面図
【図２２】鎖錠状態の表示機能を備えた本発明の第１１実施形態を示す上面図
【符号の説明】
１    鎖錠機
２    ベース部
３    鎖錠部
４    駆動部
１１、１１′    コイルバネ
２３    回動軸
３０    ワイヤ
３１、３３、３７、４０    カバー
５０    板バネ（補助部材）
６０、７０    コイルバネ（補助部材）
８０、９０    連結部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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