(57)【要約】【課題】バッテリが過充電になるのをより抑制する。【解決手段】第２モータから駆動軸に動力を入出力することができなくなって、エンジンの直達トルクだけによって走行するようにエンジンと第１モータとを制御する直達走行モードで走行している最中に、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ１以上に至ったときには（Ｓ１２０）、運転者に駐車を促す駐車提案情報を報知する（Ｓ１３０）。そして、その後に駐車されると（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、エンジンの燃料噴射が停止されると共に第１モータによってエンジンがモータリングされるようにエンジンと第１モータとを制御することによってバッテリを放電させる。【選択図】図４
2016132263.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
動力を入出力可能な第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
情報を報知する報知手段と、
前記第２モータから前記駆動軸に動力を入出力できなくなったとき、前記第１モータからの発電トルクの出力を伴って前記エンジンから前記プラネタリギヤを介して前記駆動軸に出力されるトルクだけによって走行するように前記エンジンと前記第１モータとを制御する所定制御を実行する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記所定制御の実行中に前記バッテリの蓄電割合が閾値以上に至ったときには、停車を促すための情報が運転者に報知されるように前記報知手段を制御し、その後に停車すると、前記エンジンの燃料噴射が停止されると共に前記第１モータによって前記エンジンがモータリングされるように前記エンジンと前記第１モータとを制御することによって前記バッテリから放電させる手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとプラネタリギヤと第１，第２モータとバッテリと報知手段とを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、動力分配統合機構（遊星歯車機構）と、第１，第２モータと、第１，第２インバータと、バッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、動力分配統合機構のサンギヤには、第１モータの回転子が接続されている。動力分配統合機構のキャリヤには、エンジンのクランクシャフトが接続されている。動力分配統合機構のリングギヤには、駆動輪に連結された駆動軸と第２モータの回転子とが接続されている。第１，第２インバータは、第１，第２モータを駆動する。バッテリは、第１，第２インバータを介して第１，第２モータと電力をやりとりする。このハイブリッド自動車では、第２モータや第２インバータに異常が生じたときには、エンジンの回転数を目標回転数で保持して第１モータから発電トルクを出力することによって駆動軸にトルクが出力されるようにエンジンと第１モータとを制御する。そして、このときには、第１モータの発電電力が第２モータに代えて補機で消費されるように補機を制御する。これにより、バッテリが過充電になるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１４３８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述のハイブリッド自動車では、第１モータの発電電力を補機で十分に消費できないときには、その余剰電力（補機で消費しきれない電力）がバッテリに充電される。このため、その状態が継続すると、バッテリが過充電になり得る。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、バッテリが過充電になるのをより抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
動力を入出力可能な第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに３つの回転要素が共線図において前記回転軸，前記出力軸，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
情報を報知する報知手段と、
前記第２モータから前記駆動軸に動力を入出力できなくなったとき、前記第１モータからの発電トルクの出力を伴って前記エンジンから前記プラネタリギヤを介して前記駆動軸に出力されるトルクだけによって走行するように前記エンジンと前記第１モータとを制御する所定制御を実行する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記所定制御の実行中に前記バッテリの蓄電割合が閾値以上に至ったときには、停車を促すための情報が運転者に報知されるように前記報知手段を制御し、その後に停車すると、前記エンジンの燃料噴射が停止されると共に前記第１モータによって前記エンジンがモータリングされるように前記エンジンと前記第１モータとを制御することによって前記バッテリから放電させる手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、第２モータから駆動軸に動力を入出力できなくなったときには、第１モータからの発電トルクの出力を伴ってエンジンからプラネタリギヤを介して駆動軸に出力されるトルクだけによって走行するようにエンジンと第１モータとを制御する所定制御を実行する。そして、所定制御の実行中にバッテリの蓄電割合が閾値以上に至ったときには、停車を促すための情報が運転者に報知されるように報知手段を制御する。そして、その後に停車すると、エンジンの燃料噴射が停止されると共に第１モータによってエンジンがモータリングされるようにエンジンと第１モータとを制御することによってバッテリから放電させる。これにより、バッテリが過充電になるのをより抑制することができる。この結果、放電制御の終了後に、所定制御による走行を再開することができる。ここで、「停車」には、シフトポジションが駐車ポジションのときだけでなく、シフトポジションがニュートラルポジションや走行用ポジションで車速が値０でブレーキオンのときも含まれる。
【０００９】
こうしたハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記第１モータによる前記エンジンのモータリングによって前記バッテリから放電させているときに、前記蓄電割合が前記閾値より低い第２閾値以下に至ったとき、前記第１モータによる前記エンジンのモータリングを終了する手段であるものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶ走行モードでのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図３】直達走行モードでのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図４】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される所定移行後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】放電モードでのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への駆動信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３により検出されたクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４によってインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２１】
なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰとしては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード），直達走行モードなどの走行モードで走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ２を駆動して走行する走行モードである。直達走行モードは、モータＭＧ２を駆動停止すると共にエンジン２２の運転とモータＭＧ１の駆動とを伴って走行するモードである。なお、直達走行モードは、主として、モータＭＧ２やインバータ４２に異常が生じてモータＭＧ２から駆動軸３６を入出力することができなくなる所定移行条件が成立したときに選択される走行モードである。モータＭＧ２やインバータ４２の異常判定は、例えば、モータＭＧ２やインバータ４２に流れる電流がトルク指令Ｔｍ２＊に応じた値であるか否かを判定したり、モータＭＧ２やインバータ４２の温度が許容上限温度を超えているか否かを判定したりすることによって行なうことができる。
【００２３】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や、車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。
【００２４】
そして、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２の動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する。続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によって、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。そして、トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を要求トルクＴｒ＊から減じて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）は、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときに、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクである。図２は、ＨＶ走行モードでのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤ（駆動軸３６）の回転数Ｎｒを示す。また、図中、Ｒ軸上の太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクと、を示す。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、この共線図を用いれば、容易に導くことができる。
【００２５】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２６】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２７】
直達走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する。なお、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、ＨＶ走行モードに比して十分に小さいトルクを設定するものとした。続いて、要求トルクＴｒ＊にプラネタリギヤ３０のギヤ比ρを乗じて更に符号を反転させて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。図３は、直達走行モードでのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、この共線図を用いれば、容易に導くことができる。
【００２８】
そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に比較的小さい回転数を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を受信すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を受信すると、モータＭＧ１がトルク指令Ｔｍ１＊で駆動されるようにインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。この場合、モータＭＧ１からの発電トルク（回転数Ｎｍ１ひいては回転数Ｎｅを小さくする方向のトルク）の出力を伴ってエンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（以下、直達トルクという）だけによって走行することができる。なお、直達走行モードでは、ＨＶ走行モードとは異なり、モータＭＧ２によって電力を消費することができない。このため、モータＭＧ１の発電電力によってバッテリ５０が充電される。バッテリ５０の充電を抑制するために、電力ライン５４に接続された図示しない補機を駆動してモータＭＧ１の発電電力を消費させることが考えられる。この場合でも、モータＭＧ１の発電電力を補機によって十分に消費できないときには、その余剰電力がバッテリ５０に充電される。なお、実施例では、上述したように、直達走行モードでの要求トルクＴｒ＊をＨＶ走行モードでの要求トルクＴｒ＊より十分に小さくするものとした。第１の理由は、図２，図３の共線図から分かるように、直達走行モードでは、ＨＶ走行モードとは異なってモータＭＧ２を駆動停止するために駆動軸３６に出力可能なトルクの上限が小さくなるためである。第２の理由は、モータＭＧ１の発電トルクの大きさを小さくしてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの増加を抑制するためである。
【００２９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、上述の所定移行条件が成立して直達走行モードに移行した後の動作について説明する。図４は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される所定移行後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定移行条件が成立したときに実行される。
【００３０】
所定移行後制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、直達走行モードを開始すると共に、直達走行モードであることを示す直達走行モード情報の報知を開始する（ステップＳ１００）。直達走行モードでのエンジン２２とモータＭＧ１との制御方法については上述した。直達走行モード情報の報知は、例えば、「出力制限中です。」などのメッセージをディスプレイ９０に表示する、ことによって行なうことができる。
【００３１】
続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを入力する（ステップＳ１１０）。続いて、入力したバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆ１は、バッテリ５０が満充電になりそうか否かを判定するために用いられる閾値である。この閾値Ｓｒｅｆ１としては、バッテリ５０の満充電に相当する蓄電割合ＳＯＣより若干低い値、例えば、７０％や７５％などが用いられる。
【００３２】
バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ１より小さいときには、ステップＳ１１０に戻る。この場合、直達走行モードでの走行を継続する。そして、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ１以上に至ると、運転者に駐車を促す情報（以下、駐車提案情報という）の報知を開始する（ステップＳ１３０）。駐車提案情報の報知は、例えば、「もうすぐバッテリが満充電になって走行できなくなります。バッテリの放電を行なうために、安全な場所に停車してＰポジションに操作して下さい。」などのメッセージをディスプレイ９０に表示する、ことによって行なうことができる。
【００３３】
次に、車速ＶとシフトポジションＳＰとを入力する（ステップＳ１４０）。車速Ｖは、車速センサ８８により検出された値を入力するものとした。シフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ８２により検出されたポジションを入力するものとした。
【００３４】
こうしてデータを入力すると、車速Ｖが値０か否かを判定すると共に（ステップＳ１５０）、シフトポジションＳＰがＰポジションか否かを判定する（ステップＳ１６０）。
【００３５】
ステップＳ１５０で車速Ｖが値０より大きいときや、ステップＳ１６０でシフトポジションＳＰがＰポジションでないときには、ステップＳ１１０に戻る。こうしてステップＳ１１０〜Ｓ１６０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ１５０，Ｓ１６０で、車速Ｖが値０で且つシフトポジションＳＰがＰポジションになったときに、直達走行モードを終了すると共に直達走行モード情報および駐車提案情報の報知を終了する（ステップＳ１７０）。
【００３６】
そして、放電モードを開始すると共に放電モードであるとことを示す放電モード情報の報知を開始する（ステップＳ１８０）。放電モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の燃料噴射の停止指令をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、エンジン２２をモータリングするためのモータリング指令をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の燃料噴射を停止する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１によってエンジン２２がモータリングされるように、インバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。図５は、放電モードでのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。これにより、モータＭＧ１の駆動に用いる電力をバッテリ５０から放電させることができる。この結果、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させることができる。即ち、バッテリ５０が過充電になるのをより抑制することができる。しかも、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングによってバッテリ５０から放電させるから、図示しない補機によってバッテリ５０から放電させるものに比して、大きな電力でバッテリ５０から放電させることができる。この結果、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣをより迅速に低下させることができる。なお、このときには、モータＭＧ１から出力されたトルクがプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用する。しかし、シフトポジションＳＰが駐車ポジションのときには、図示しないパーキング機構によって駆動輪３８ａ，３８ｂがロックされているから、駆動輪３８ａ，３８ｂが回転する（車両が移動する）のを抑止することができる。放電モード情報の報知は、例えば、「放電中です。そのまま停止して下さい。」などのメッセージをディスプレイ９０に表示する、ことによって行なうことができる。
【００３７】
次に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを入力し（ステップＳ１９０）、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆ１より小さい閾値Ｓｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２００）。ここで、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの入力方法については上述した。また、閾値Ｓｒｅｆ２は、放電モード（バッテリ５０の放電）を終了してよいか否かを判定するために用いられる閾値である。この閾値Ｓｒｅｆ２としては、例えば、４５％や５０％などが用いられる。
【００３８】
バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ２より大きいときには、ステップＳ１９０に戻る。そして、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ２以下に至ると、放電モードを終了すると共に、放電モード情報の報知を終了する（ステップＳ２１０）。そして、直達走行モードを再開すると共に、直達走行モードの再開であることを示す直達走行再開情報の報知を開始して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。直達走行再開情報の報知は、例えば、「走行可能です。出力制限中です。」などのメッセージをディスプレイ９０に表示する、ことによって行なうことができる。その後、直達走行モードでの走行と、駐車ポジションでのバッテリ５０の放電と、を繰り返すことによってトータルの走行可能距離をより長くすることができる。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２から駆動軸３６に動力を入出力することができなくなったときには、エンジン２２の直達トルクだけによって走行するようにエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する直達走行モードで走行する。そして、直達走行モードでの走行中にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ１以上に至ったときには、運転者に駐車を促す駐車提案情報を報知する。そして、その後に駐車されると、エンジン２２の燃料噴射が停止されると共にモータＭＧ１によってエンジン２２がモータリングされるようにエンジン２２とモータＭＧ１とを制御することによってバッテリ５０を放電させる。これにより、バッテリ５０が過充電になるのをより抑制することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、直達走行モードで、車速Ｖが値０で且つシフトポジションＳＰがＰポジションになったときに、燃料噴射を停止したエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングすることによってバッテリ５０を放電させるものとした。しかし、シフトポジションＳＰがＮポジションやＤ，Ｒポジションで且つ車速Ｖが値０で且つブレーキオンのとき（駆動輪３８ａ，３８ｂがロックされているとき）には、燃料噴射を停止したエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングすることによってバッテリ５０を放電させるものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、各種情報をディスプレイ９０に表示して報知するものとした。しかし、ディスプレイ９０に表示して報知するのに代えて又は加えて、図示しないスピーカによって音声出力して報知するものとしてもよい。
【００４２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ディスプレイ９０が「報知手段」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００４３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５４  電力ライン、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ディスプレイ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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