(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも、タイヤ赤道面の両側に設けられタイヤ赤道面の左右で対をなす一対の周方向主溝と、トレッド端と前記周方向主溝とを連結しタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第１の傾斜溝と、前記周方向主溝からタイヤ赤道面側へ向って延びると共にタイヤ赤道面付近で終端しタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第２の傾斜溝とがトレッドに形成され、
前記トレッドには、少なくとも前記周方向主溝、前記第１の傾斜溝、及び第２の傾斜溝によって、タイヤ赤道面上にタイヤ周方向に連続すると共にタイヤ周方向に向って幅が大小交互に変化するセンターリブと、前記センターリブのタイヤ幅方向外側に配置され複数の長尺状の第１のブロックをタイヤ周方向に配列した第１のブロック列と、前記第１のブロック列のタイヤ幅方向外側に配置され複数の長尺状の第２のブロックをタイヤ周方向に配列した第２のブロック列とが区画され、
前記第１のブロック、及び前記第２のブロックは、ブロック長手方向と交差する方向に延び、延び方向と交差する方向に屈曲する少なくとも１ヶ所の変曲部が形成され、前記変曲部の溝深さが他の部分よりも浅く設定されたサイプを複数備えている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センターリブには、前記センターリブをタイヤ幅方向に横断し、少なくとも前記第２の傾斜溝よりも溝深さが浅いと共に溝幅が狭い横補助溝がタイヤ周方向に複数設けられ、前記横補助溝には、他の部分よりも溝深さが浅く設定された浅溝部が少なくとも１以上設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記横補助溝において、前記浅溝部の溝深さが、他の部分の溝深さの４０〜８５％の範囲内である、ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプにおいて、前記変曲部の溝深さが、他の部分の溝深さの４０〜６０％の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記センターリブの端縁のトレッド平面視形状は、タイヤ赤道面側へ凸となる複数の略円弧曲線から形成されており、一方の端縁の略円弧曲線と、他方の端縁の略円弧曲線とは互いに対向している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記周方向主溝は、タイヤ周方向に向って溝幅が大小交互に変化する、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第２のブロックの前記周方向主溝側の端縁の位置がタイヤ周方向に向ってタイヤ幅方向に変化するこで、前記周方向主溝の溝幅が変化している、ことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第１の傾斜溝は全て同方向に傾斜し、前記第２の傾斜溝は前記第１の傾斜溝とは反対方向に全て傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドに複数のブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、雪上性能と耐偏摩耗特性とを両立することのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
冬用のタイヤの従来知られているトレッドパターンは、図２に示すようなタイヤ周方向に直線状に延びる一対の第１の周方向主溝１００、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる一対の第２の周方向主溝１０２、トレッド端から第２の周方向主溝１０２に延びる第１の傾斜溝１０４、第１の周方向主溝１００と第２の周方向主溝１０２とを連結する第２の傾斜溝１０６とを組み合わせたブロックパターンが一般的である。
【０００３】
なお、タイヤはのトレッドには、第１の周方向主溝１００間にセンターリブ１０８が形成され、センターリブ１０８のタイヤ幅方向外側にセカンドブロック１１０が形成され、セカンドブロック１１０のタイヤ幅方向外側にショルダーブロック１１２が形成されている。
【０００４】
センターリブ１０８には、副横溝１１４が横断していると共に、サイプ１１６が形成されている。
【０００５】
セカンドブロック１１０には、セカンドブロック１１０の長手方向に略沿って延びるサイプ１１８が形成されている。
【０００６】
また、ショルダーブロック１１２には、ショルダーブロック１１２の長手方向に略沿って延びるサイプ１２２が形成されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の空気入りタイヤの各ブロックには、長軸方向と同方向に延びるサイプが形成されているため、各ブロックの短軸方向の剛性が低下し、局所的な偏摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩耗）が発生し易く、また、雪上走行時は、ブロックとサイプによるエッジ効果が長軸方向には強く、短軸方向には弱くなってしまう、という問題があった。
【０００８】
本発明は、上記事実を考慮し、雪上性能と耐偏摩耗特性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、少なくとも、タイヤ赤道面の両側に設けられタイヤ赤道面の左右で対をなす一対の周方向主溝と、トレッド端と前記周方向主溝とを連結しタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第１の傾斜溝と、前記周方向主溝からタイヤ赤道面側へ向って延びると共にタイヤ赤道面付近で終端しタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第２の傾斜溝とがトレッドに形成され、前記トレッドには、少なくとも前記周方向主溝、前記第１の傾斜溝、及び第２の傾斜溝によって、タイヤ赤道面上にタイヤ周方向に連続すると共にタイヤ周方向に向って幅が大小交互に変化するセンターリブと、前記センターリブのタイヤ幅方向外側に配置され複数の長尺状の第１のブロックをタイヤ周方向に配列した第１のブロック列と、前記第１のブロック列のタイヤ幅方向外側に配置され複数の長尺状の第２のブロックをタイヤ周方向に配列した第２のブロック列とが区画され、前記第１のブロック、及び前記第２のブロックは、ブロック長手方向と交差する方向に延び、延び方向と交差する方向に屈曲する少なくとも１ヶ所の変曲部が形成され、前記変曲部の溝深さが他の部分よりも浅く設定されたサイプを複数備えている、ことを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１１】
トレッドに、タイヤ周方向に延びる１対の周方向主溝を配置すると共に、トレッド端と周方向主溝とを連結しタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第１の傾斜溝と、周方向主溝からタイヤ赤道面側へ向って延びると共にタイヤ赤道面付近で終端しタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第２の傾斜溝とを配置することにより、基本的なハイドロプレーニング性能、及び雪上性能（ブレーキ、トラクション、コーナリングに必要な雪柱剪断力）が得られる。
【００１２】
長尺状の第１のブロック、及び第２のブロックに、ブロック長手方向と交差する方向に延びるサイプを複数形成することにより、ブロックの長軸方向と短軸方向とでの剛性の不均一を緩和することができ、局所的な偏摩耗を抑制し、また雪上走行においてブロックのエッジ効果とサイプのエッジ効果を、全方向に対して効率的に得ることが出来る。即ち、長尺状のブロックにこのようなサイプを設けないと、長軸方向のエッジ成分は多いが、短軸方向のエッジ成分が少なくなってしまう。
【００１３】
ここで、サイプに、延び方向と交差する方向に屈曲する少なくとも１ヶ所の変曲部を形成し、その変曲部の溝深さを他の部分よりも浅く設定したので、サイプのエッジ長さが長くなってエッジ効果が増大し、また、サイプで区画された小ブロック部分の過度な倒れ込みを抑制する。このため、サイプのエッジ効果を最大限に発揮させることができ、同時に変曲部に生じやすい偏摩耗を抑制することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センターリブには、前記センターリブをタイヤ幅方向に横断し、少なくとも前記第２の傾斜溝よりも溝深さが浅いと共に溝幅が狭い横補助溝がタイヤ周方向に複数設けられ、前記横補助溝には、他の部分よりも溝深さが浅く設定された浅溝部が少なくとも１以上設けられている、ことを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１６】
センターリブに横断溝を設けたことにより、雪上性能を更に向上することができる。
【００１７】
また、トレッドのタイヤ赤道面付近は、操縦安定性への寄与が大きいため、ある程度高い剛性が必要となる。このため、センターリブを横断する横断溝は、比較的溝幅を狭く、溝深さを浅くすることが好ましい。
【００１８】
また、横断溝の一部分を浅溝部としたので、センターリブの剛性低下を抑えられるので、更に好ましい。
【００１９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の横補助溝、及び前記第２の横補助溝において、前記浅溝部の溝深さが、他の部分の溝深さの４０〜８５％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００２０】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２１】
浅溝部の溝深さが、他の部分の溝深さの４０％未満になると、摩耗初期より溝底が露出することにより、ユーザーが早摩感を覚える。
【００２２】
一方、浅溝部の溝深さが、他の部分の溝深さの８５％を越えると、センターリブの剛性低下を抑えることが出来なくなる。
【００２３】
したがって、浅溝部の溝深さを、他の部分の溝深さの４０〜８５％の範囲内とすることが好ましい。
【００２４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプにおいて、前記変曲部の溝深さが、他の部分の溝深さの４０〜６０％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２６】
サイプにおいて、変曲部の溝深さが、他の部分の溝深さの４０％未満になると、摩耗初期より溝底が露出することにより、ユーザーが早摩感を覚える。
【００２７】
一方、サイプにおいて、変曲部の溝深さが他の部分の溝深さの６０％を越えると、変曲部での偏摩耗を抑制することが出来なくなり、また、サイプのエッジ効果を低下させてしまう。
【００２８】
したがって、サイプにおいて、変曲部の溝深さを他の部分の溝深さの４０〜６０％の範囲内とすることが好ましい。
【００２９】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センターリブの端縁のトレッド平面視形状は、タイヤ赤道面側へ凸となる複数の略円弧曲線から形成されており、一方の端縁の略円弧曲線と、他方の端縁の略円弧曲線とは互いに対向している、ことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３１】
このようにセンターリブの端縁の形状を設定すると、タイヤ赤道面側の角度を小（周方向に対して）でトレッド端側の角度を大にでき、傾斜溝の排水性が向上する。
【００３２】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は、タイヤ周方向に向って溝幅が大小交互に変化する、ことを特徴としている。
【００３３】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３４】
周方向に均一な幅で溝を入れた場合、回転軸に沿ったタイヤ断面方向の剛性段差が大きくなり、溝底の変形が大となる。したがって、溝底の変形を抑えるためには、周方向主溝の溝幅をタイヤ周方向に向って大小交互に変化させることが好ましい。
【００３５】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２のブロックの前記周方向主溝側の端縁の位置がタイヤ周方向に向ってタイヤ幅方向に変化するこで、前記周方向主溝の溝幅が変化している、ことを特徴としている。
【００３６】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３７】
第２のブロックの周方向主溝側の端縁の位置がタイヤ周方向に向ってタイヤ幅方向に変化させると、変化させない場合に比較して溝底の変形を抑えることができる。
【００３８】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の傾斜溝は全て同方向に傾斜し、前記第２の傾斜溝は前記第１の傾斜溝とは反対方向に全て傾斜している、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
第１の傾斜溝を全て同方向に傾斜させ、第２の傾斜溝を第１の傾斜溝とは反対方向に全て傾斜させることにより、踏面の接地圧を均一化させることができる。
【００４１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を詳細に説明する。
図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が平面図にて示されている。
【００４２】
図１において、符号Ｗ0はトレッド幅、矢印Ａ（タイヤ回転方向）及び矢印Ｂはタイヤ周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表している。
【００４３】
なお、以下に、本発明で言うトレッド幅Ｗ0の定義を説明する。
【００４４】
本発明では、空気入りタイヤ１０を以下に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端１２Ｅ）から他方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端１２Ｅ）までのタイヤ幅方向の寸法をトレッド幅Ｗ0としている。
【００４５】
標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００４６】
なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”ApprovedRim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００４７】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
【００４８】
図１に示すように、トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側にタイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝１４、トレッド端１２Ｅから周方向主溝１４に向って延びる第１の傾斜溝１６、周方向主溝１４からタイヤ赤道面側に向って延びてタイヤ赤道面ＣＬの近傍で終端する第２の傾斜溝１８が形成されている。
【００４９】
タイヤ赤道面ＣＬの両側において、第１の傾斜溝１６は全て左上がりに傾斜し、第２の傾斜溝１８は全て右上がりに傾斜しており、方向性の無いトレッドパターンを形成している。
【００５０】
第１の傾斜溝１６は、タイヤ幅方向に対する角度が１５〜４５度の範囲内が好ましい。本実施形態では、第１の傾斜溝１６は、タイヤ幅方向に対して略１５度で傾斜している。
【００５１】
第２の傾斜溝１８は、タイヤ幅方向に対する角度がタイヤ赤道面ＣＬ側で大きく（タイヤ赤道面ＣＬ側の端部で９０度）、トレッド端１２Ｅへ向うにしたがってその角度を徐々に小さくしている（周方向主溝１４側の端部で２０度）。
【００５２】
このため、第２の傾斜溝１８は、トレッド平面視でタイヤ赤道面ＣＬ側へ凸となる略円弧形状を呈している。
【００５３】
また、第２の傾斜溝１８の周方向主溝１４側の端部近傍から、タイヤ周方向に隣接する他の第２の傾斜溝１８のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部に向けて、第２の傾斜溝１８よりも幅狭の副傾斜溝２０が形成されている。
【００５４】
タイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ赤道面ＣＬの左右の第２の傾斜溝１８と副傾斜溝２０とによってセンターリブ２２が区画されている。
【００５５】
センターリブ２２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方の第２の傾斜溝１８と他方の第２の傾斜溝１８との間にタイヤ周方向に位相を持たせることで、幅狭部分と幅広部分とをタイヤ周方向に交互に設けている。
【００５６】
センターリブ２２には、幅狭部分を横断する第１の横補助溝２４と、幅広部分を横断する第２の横補助溝２６が設けられている。
【００５７】
第１の横補助溝２４、及び第２の横補助溝２６は、何れも左上がりに傾斜しており、各々周方向主溝１４よりも溝幅が狭く、かつ溝深さも浅く設定されている。
【００５８】
第１の横補助溝２４は、略全体に渡って一定溝深さであるが、中央部分に他の部分よりも溝深さを浅くした浅溝部２４Ａを備えている。浅溝部２４Ａの溝深さは、第１の横補助溝２４の他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内であることが好ましい。
【００５９】
第２の横補助溝２６は、略全体に渡って一定溝深さであるが、互いに離間した二ヶ所に他の部分よりも溝深さを浅くした浅溝部２６Ａを備えている。浅溝部２６Ａの溝深さは、第２の横補助溝２６の他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内であることが好ましい。
【００６０】
センターリブ２２には、第１の横補助溝２４と第２の横補助溝２６との間に、これら第１の横補助溝２４と第２の横補助溝２６と同じ方向に傾斜してセンターリブ２２を横断するサイプ２８と、タイヤ幅方向に隣接する第２の傾斜溝１８のタイヤ赤道面ＣＬ側端部同士を連通するように設けたサイプ３０とが形成されている。
【００６１】
このセンターリブ２２のタイヤ幅方向両側には、周方向主溝１４、第２の傾斜溝１８、及び副傾斜溝２０で区画されたセカンドブロック３０が設けられている。
【００６２】
セカンドブロック３０は、略扇形形状であり、略第２の傾斜溝１８の方向に沿って細長く形成されている。
【００６３】
セカンドブロック３０のタイヤ周方向中央部には、周方向主溝１４からブロック中央付近で終端する副溝３２が形成されている。
【００６４】
副溝３２は、第２の傾斜溝１８よりも溝幅が狭く、かつ溝深さも浅く設定されている。
【００６５】
また、セカンドブロック３０には、ブロック長手方向と略直交する方向に延びるサイプ３４が複数形成されている。
【００６６】
サイプ３４の中間部には、サイプ延び方向と交差する方向に屈曲する変曲部３６が形成されている。サイプ３４は、略全体に渡って溝深さが一定であるが、変曲部３６での溝深さは、他の部分よりも浅く設定されている。
【００６７】
このサイプ３４において、変曲部３６の溝深さは、サイプ３４の他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内であることが好ましい。
【００６８】
セカンドブロック３０のタイヤ幅方向外側には、周方向主溝１４、第１の傾斜溝１６で区画されたショルダーブロック３６が配置されている。
【００６９】
ショルダーブロック３６は、第１の傾斜溝１６に沿って細長く形成され、トレッド平面視形状が略長方形である。
【００７０】
ショルダーブロック３６のタイヤ周方向中間部には、トレッド端１２Ｅ側からタイヤ赤道面ＣＬ側へ第１の傾斜溝１６と略平行に延び、ブロック中央部で終端する副溝３８が形成されている。
【００７１】
副溝３８は、第１の傾斜溝１６よりも溝幅が狭く、かつ溝深さも浅く設定されている。
【００７２】
ショルダーブロック３６の周方向主溝１４側のブロック端縁は、タイヤ周方向の一方側の略半分と、他方側の略半分とでは、タイヤ幅方向の位置が異なり、これによって、周方向主溝１４の溝幅がタイヤ周方向に向って大小交互に変化している。
【００７３】
また、ショルダーブロック３６には、ブロック長手方向と略直交する方向に延びるサイプ４０が複数形成されている。
【００７４】
サイプ４０の中間部には、サイプ延び方向と交差する方向に屈曲する変曲部４２が形成されている。サイプ４０は、略全体に渡って溝深さが一定であるが、変曲部４２での溝深さは、他の部分よりも浅く設定されている。
【００７５】
このサイプ４０において、変曲部４２の溝深さは、サイプ４０の他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内であることが好ましい。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に１対の周方向主溝１４、複数の第１の傾斜溝１６、及び複数の第２の傾斜溝１８を配置することにより、基本的なハイドロプレーニング性能、及び雪上性能が得られる。
【００７６】
ここで、第１の傾斜溝１６を全て同方向に傾斜させ、第２の傾斜溝１８を第１の傾斜溝１６とは反対方向に全て傾斜させたので、踏面の接地圧均一化が図れる。
【００７７】
セカンドブロック３０にブロック長手方向と交差する方向に延びるサイプ３４を複数形成したので、局所的な偏摩耗が抑制され、雪上走行においてはセカンドブロック３０のエッジ効果とサイプ３４のエッジ効果を全方向に対して効率的に得ることが出来る。
【００７８】
また、サイプ３４に溝深さの浅い変曲部３６を形成したので、エッジ効果が増大し、サイプ３４で区画された小ブロック部分の過度な倒れ込みを抑制する。このため、サイプ３４のエッジ効果を最大限に発揮させることができ、さらに、変曲部３６に生じやすい偏摩耗を抑制することができる。
【００７９】
ショルダーブロック３６にブロック長手方向と交差する方向に延びるサイプ４０を複数形成したので、局所的な偏摩耗が抑制され、雪上走行においてはショルダーブロック３６のエッジ効果とサイプ４０のエッジ効果を全方向に対して効率的に得ることが出来る。
【００８０】
また、サイプ４０に溝深さの浅い変曲部４２（溝深さは、他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内）を形成したので、サイプ４０で区画された小ブロック部分の過度な倒れ込みを抑制し、サイプ４０のエッジ効果を最大限に発揮させることができ、さらに、変曲部４２に生じやすい偏摩耗を抑制することができる。
【００８１】
センターリブ２２に第１の横補助溝２４と第２の横補助溝２６を設けたことにより、雪上性能を更に向上することができる。
【００８２】
第１の横補助溝２４と第２の横補助溝２６は、第２の傾斜溝１８よりも溝幅が狭く、かつ溝深さが浅く、さらに、第１の横補助溝２４には浅溝部２４Ａ（溝深さは、他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内）、第２の横補助溝２６には浅溝ブロック２６Ａ（溝深さは、他の部分の溝深さの２５〜３０％の範囲内）が設けられているので、センターリブ２２の剛性低下が抑えられ、操縦安定性が確保される。
【００８３】
センターリブ２２の端縁のトレッド平面視形状を、タイヤ赤道面側へ凸となる複数の略円弧曲線で形成し、一方の端縁の略円弧曲線と他方の端縁の略円弧曲線とを互いに対向させたので、排水性が向上する。
【００８４】
周方向主溝１４の溝幅をタイヤ周方向に向って大小交互に変化させたので、溝底の変形を抑えることができる。
【００８５】
また、ショルダーブロック３６の周方向主溝１４側の端縁の位置をタイヤ周方向に向ってタイヤ幅方向に変化させたので、溝底の変形を抑えることができる。
【００８６】
なお、上記実施形態では、サイプ１本に付き変曲部が１ヶ所設けられていたが、サイプが長いような場合には、サイプ１本に付き二ヶ所以上変曲部を設けても良い。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを用意し、偏摩耗性能、雪上ブレーキ性能、雪上操縦安定性の比較を行った。
【００８７】
実施例の空気入りタイヤ：上記実施形態で説明したトレッドパターン（図１参照。）を有する空気入りタイヤである。
【００８８】
従来例の空気入りタイヤ：図２に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。
【００８９】
各タイヤの寸法等は以下の表１及び表２に記載した通りである。
【００９０】
【表１】
0004025120.tif 000002
【００９１】
【表２】
0004025120.tif 000003
【００９２】
なお、タイヤサイズは何れのタイヤも２６５／７０Ｒ１６である。
【００９３】
以下に試験方法及び評価を簡単に説明する。
【００９４】
試験は、何れもタイヤを実車（三菱自動車工業株式会社製パジェロ）に装着して行った。
・偏摩耗性能：一般坑道１００００ｋｍ走行後に、ブロックの周方向の段差量を測定した。評価は従来例の段差量を１００とする指数で表しており、数値が小さいほど偏摩耗性能に優れていることを表している。
・雪上ブレーキ性能：雪上テストコースにて、初速４０ｋｍ／ｈからのブレーキによる停止距離を測定。評価は、従来例の停止距離を１００とする指数で表しており、数値が小さいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・雪上操縦安定性能：圧雪テストコースにおけるテストドライバーの官能評価。評価は１０点満点評価であり、数値が大きいほど雪上操縦安定性能に優れていることを表している。
【００９５】
評価は以下の表３に示す通りである。
【００９６】
【表３】
0004025120.tif 000004
【００９７】
試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能が大幅に向上していることが分かる。
【００９８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上性能と耐偏摩耗特性とを両立することができる、という優れた効果を有する。
【００９９】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上性能を更に向上することができ、操縦安定性能も確保できる。
【０１００】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗が向上する、という優れた効果を有する。
【０１０１】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロックの変曲部の偏摩耗を確実に抑制でき、また、サイプのエッジ効果を確実に高めることができる、という優れた効果を有する。
【０１０２】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、センターリブの剛性低下を確実に抑えることができる、という優れた効果を有する。
【０１０３】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、溝底の変形が小となり、接地性向上により偏摩耗が向上する、という優れた効果を有する。
【０１０４】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、溝底の変形が小となり、接地性向上により偏摩耗が向上する、という優れた効果を有する。
【０１０５】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、接地性向上により摩耗性能、雪上性能共に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
ＣＬ    タイヤ赤道面
１２    トレッド
１２Ｅ  トレッド端
１４    周方向主溝
１６    第１の傾斜溝
１８    第２の傾斜溝
２２    センターリブ
２４    第１の横補助溝
２４Ａ  浅溝部
２６    第２の横補助溝
２６Ａ  浅溝部
３１    セカンドブロック（第１のブロック）
３４    サイプ
３６    変曲部
３７    ショルダーブロック（第２のブロック）
４０    サイプ
４２    変曲部
【図１】
0004025120.tif 000005
【図２】
0004025120.tif 000006