(57)【要約】【課題】  太陽電池で発電した電力を安定して供給することができる電力供給システムを備えた移動体を提供する。【解決手段】  太陽電池と、太陽電池によって発電された電力を蓄電する蓄電池と、電力使用機器を接続可能な複数の電力供給部と、複数の電力供給部のうち太陽電池および蓄電池から供給される電力を供給可能にする電力供給部を選択する制御装置とを備え、複数の電力供給部は、電力を供給する順位を優先順位付けされており、制御装置は、複数の電力供給部の優先順位に基づいて選択的に電力を電力供給部に供給する制御が可能である、電力供給システムを備える移動体。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体本体と電力供給システムを備える移動体であって、
前記電力供給システムは、太陽電池と、前記太陽電池によって発電された電力を蓄電する蓄電池と、電力使用機器を接続可能な複数の電力供給部と、前記複数の電力供給部のうち前記太陽電池および前記蓄電池から供給される電力を供給可能にする電力供給部を選択する制御装置とを備え、
前記複数の電力供給部は、前記電力を供給する順位を優先順位付けされており、
前記制御装置は、前記複数の電力供給部の優先順位に基づいて選択的に前記電力を前記電力供給部に供給する制御が可能である、移動体。
【請求項２】
前記移動体本体は、バスまたは電車であり、
前記電力供給システムは、前記移動体の走行計画に基づく位置情報または位置の実測値から発電量予測値を求める発電量予測手段を備え、
前記制御装置は、前記発電量予測値に応じて電力供給可能にする電力供給部を選択する、請求項１に記載の移動体。
【請求項３】
前記移動体本体は、バスまたは電車であり、
前記電力供給システムは、乗客数から移動体で使用される消費電力予測値を求める消費電力予測手段を備え、
前記制御装置は、前記消費電力予測値に応じて電力供給可能にする電力供給部を選択する、請求項１または２に記載の移動体。
【請求項４】
前記電力供給システムは、蓄電池の残量をモニタリングするモニタリング装置を備え、
前記制御装置は、前記蓄電池の残量に応じて電力供給可能にする電力供給部を選択する、請求項１〜３のいずれかに記載の移動体。
【請求項５】
太陽電池と、
前記太陽電池によって発電された電力を蓄電する蓄電池と、
電力使用機器を接続可能な複数の電力供給部と、
前記複数の電力供給部のうち前記太陽電池および前記蓄電池から供給される電力を供給可能にする電力供給部を選択する制御装置とを備え、
前記複数の電力供給部は前記電力を供給する順位を優先順位付けされており、
前記制御装置は、前記複数の電力供給部の優先順位に基づいて選択的に前記電力を前記電力供給部に供給する制御が可能である、移動体用電力供給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、太陽電池によって発電した電力を供給する電力供給システムを備えた移動体および移動体用電力供給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自動車が外部と電気的に非接続の状態である期間の前にバッテリから外部に予め放電させて、非接続の状態である期間中に太陽電池により生成される電力がバッテリに蓄電されずに無駄になることを防止して、太陽電池の電力をより効率よく利用することができる電源装置が記載されている。また、特許文献２には、信号機や建物等の建造物や木等によって太陽電池パネルに部分的に日陰が生じるなど、日射量の分布が生じた場合であっても迅速に動作点を変更可能な太陽光発電システムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２０７８１４号公報
【特許文献２】特開２０１４−２０６７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１および特許文献２には、太陽電池によって発電した電力を供給することに関する詳細な記載はなく、安定した電力供給を行うためのシステムについて十分な技術的検討がなされていないのが現状である。
【０００５】
バスや電車などの移動体に設けられた太陽電池の発電量は、移動体の走行による位置変化に伴う環境の変化があるため、不安定になりやすい。したがって、移動体内で、太陽電池によって発電された電力を使用して、複数の電力使用機器を運転、または充電する場合に、安定して運転または充電することが難しい。
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであって、太陽電池で発電した電力を安定して供給することができる電力供給システムを備えた移動体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明は、太陽電池と、太陽電池によって発電された電力を蓄電する蓄電池と、電力使用機器を接続可能な複数の電力供給部と、複数の電力供給部のうち太陽電池および蓄電池から供給される電力を供給可能にする電力供給部を選択する制御装置とを備え、複数の電力供給部は、電力を供給する順位を優先順位付けされており、制御装置は、複数の電力供給部の優先順位に基づいて選択的に電力を電力供給部に供給する制御が可能である、電力供給システムを備える移動体とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、太陽電池で発電した電力を安定して供給することができる電力供給システムを備えた移動体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態の電力システムの構成の概略図である。
【図２】実施の形態における移動体の走行経路の説明図である。
【図３】電力供給システム１００における処理の概要を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、これらの図面において、同一の参照符号は同一部分または相当部分を表すものとする。
【００１１】
＜実施の形態１＞
図１に本実施の形態の移動体用電力供給システムの概略図を示す。電力供給システム１００は、移動体（図示せず）に搭載されている。電力供給システム１００は、移動体用の電力供給システムであり、太陽電池１と、太陽電池１によって発電された電力を蓄電する蓄電池２と、電力使用機器を接続可能な複数の電力供給部４と、複数の電力供給部４のうち太陽電池１および蓄電池２から供給される電力を供給可能にする電力供給部４を選択する制御装置３とを備える。複数の電力供給部４は電力を供給する順位を優先順位付けされており、制御装置３は、複数の電力供給部４の優先順位に基づいて選択的に電力を電力供給部４に供給する制御が可能である。
【００１２】
移動体に設けられた太陽電池は、位置変化による発電量の変化が大きい。太陽電池の発電量と蓄電池の電力量の両方が少なくなったときに、複数の電力供給部でいっせいに電力供給を受けようとすると、いずれの電力供給部も使用できなくなってしまう。本実施の形態では、複数の電力供給部のうち、優先順位に基づいて選択的に電力を電力供給部４に供給するので、選択された電力供給部においては電力の使用が可能となる。したがって、本実施の形態の移動体用電力供給システムは、太陽電池で発電した電力を安定して供給することができる。
【００１３】
ここで、複数の電力供給部は、個々に優先順位が設定されていてもよく、図１に示すように、複数の電力供給部をグループに分けて、グループ毎に優先順位が設定されていてもよい。
【００１４】
本実施の形態の電力供給システム１００は、さらに、移動体の走行計画に基づく位置情報または位置の実測値から発電量予測値を求める発電量予測手段を備えていてもよい。図２は、移動体の走行経路の説明図である。電車やバスなどの移動体は、予め走行経路が決まっているため、位置情報に基づく発電量予測が可能である。制御装置３は、位置情報に基づく発電量予測値に応じて電力供給可能にする電力供給部を選択することで、さらに安定に電力を供給することができる。
【００１５】
本実施の形態の電力供給システム１００は、さらに、乗客数から移動体で使用される消費電力予測値を求める消費電力予測手段を備えていてもよい。電車やバスなどの移動体では、予約状況などから予め乗客数が把握できる。また、過去の実績などから乗客数を見積もることも可能である。したがって、乗客数に基づく消費電力予測が可能である。乗客数に基づく消費電力予測値に応じて電力供給可能にする電力供給部を選択することで、さらに安定に電力を供給することができる。
【００１６】
本実施の形態の電力供給システム１００は、さらに、蓄電池２の残量をモニタリングするモニタリング装置（図示せず）を備えていてもよい。制御装置３は、モニタリングされた蓄電池２の残量に応じて電力供給可能にする電力供給部４を選択することで、さらに安定に電力を供給することができる。
【００１７】
また、制御装置３は、パワーコンディショナーの機能を備えていてもよい。
【００１８】
さらに、制御装置３は、記憶装置（図示せず）を備えていてもよい。移動体の走行経路と発電量との関係や、移動体で消費される電力量を記憶することにより、さらに安定に電力を供給することができる。
【００１９】
本実施の形態の電力供給システム１００では、一例として、図３に示す電力供給部を選択する処理が行われる。ここで、図３の処理では、複数の電力供給部を２つのグループにわけて、優先順位を設定している。また、電力供給部を選択する処理は、移動体の走行経路を複数の区間に分けて、各区間毎に行う。各区間毎に行うことで、ある区間では電力供給できなかったとしても、他の区間で電力供給することができ、電力供給が安定しやすい。
【００２０】
図３の処理では、蓄電池の残量確認（Ｓ１）、移動体の走行経路の位置情報の取得（Ｓ２）、太陽電池による発電量の発電量予測（Ｓ３）、優先順位を設定した電力供給部のグループ毎の消費電力量予測（Ｓ４）を行う。そして、供給可能電力量を算出する（Ｓ５）。次に、算出した供給可能電力量とグループ毎の消費電力量予測値とを比較して（Ｓ６〜Ｓ７）、電力供給部を選択する（Ｓ８〜Ｓ１０）。図３に示すように、供給可能電力量Ｅが優先順位１位のグループの消費電力量予測値Ｅ１よりも小さい場合は、いずれの電力供給部も選択しない。供給可能電力量Ｅが優先順位１位のグループの消費電力量予測値Ｅ１より大きいが、優先順位２位のグループの消費電力量予測値Ｅ２を含めた消費電力量予測値より小さい場合は、優先順位１位のグループの電力供給部のみを選択する。供給可能電力量Ｅが優先順位１位のグループの消費電力量予測値Ｅ１と優先順位２位のグループの消費電力量予測値Ｅ２をあわせた消費電力量予測値よりも大きい場合は、両方のグループの電力供給部を選択する。選択された電力供給部は、電力供給可能になる。選択された電力供給部を使用することで、安定して太陽電池で発電された電力を使用することができる。
【００２１】
＜実施の形態２＞
本実施の形態では、図１に示す電力供給システムが電車（移動体）に搭載されている。電力供給システム１００は、太陽電池１と、太陽電池１によって発電された電力を蓄電する蓄電池２と、電力使用機器を接続可能な複数の電力供給部４と、複数の電力供給部４のうち太陽電池１および蓄電池２から供給される電力を供給可能にする電力供給部４を選択する制御装置３とを備える。複数の電力供給部４は電力を供給する順位を優先順位付けされており、制御装置３は、複数の電力供給部４の優先順位に基づいて選択的に電力を電力供給部４に供給する制御が可能である。また、制御装置３は、パワーコンディショナーの機能と記憶装置（図示せず）を備えている。複数の電力供給部４は、グループに分けられており、グループ単位で優先順位が設定されている。制御装置３は、電力供給部４のグループの優先順位に基づいて、選択的に電力供給部４を電力供給可能にする。
【００２２】
本実施の形態では、複数の電力供給部４の優先順位を設定するためのコントローラ（図示せず）を備える。コントローラを備えることで、電車の使用状況に応じて、電力供給部の優先順位を変更することが可能となる。
【００２３】
本実施の形態では、複数の電力供給部４は、電車の内部に設けられたＵＳＢまたはコンセントである。乗客は、ＵＳＢまたはコンセントに電力使用機器を接続することにより、太陽電池によって発電された電力を使用することができる。たとえば、乗客は、携帯端末を充電したり、扇風機を使用したりできる。
【００２４】
本実施の形態では、制御装置３は、記憶装置（図示せず）を備える。記憶装置には、過去の一定期間における乗客の電力使用実績、過去の一定期間における太陽電池による電力発電量、電車の運行情報（時刻表・遅延情報等）、電車の運行経路周辺の地理情報（トンネルの位置や日陰になる位置などの位置情報）、などが記憶される。
【００２５】
（電力供給方法１）
本実施の形態の電力供給方法を説明する。図２は、本実施の形態で想定した電車の走行経路の概念図である。電車として新幹線を想定する。新幹線は、Ａ駅を出発し、Ｂ駅、Ｃ駅およびＤ駅を経由し、Ｅ駅に到着する。新幹線は、走行による位置変化に伴う環境の変化があり、トンネルや山間部では、太陽光が遮られることとなる。このように、走行経路において、太陽光が届きにくく、発電量が低下する地点が複数存在する。制御装置３は、移動体の走行計画に基づく位置情報または位置の実測値から発電量予測値を求める発電量予測手段（図示せず）を備える。以下、発電量予測手段は制御装置３に含まれるため、制御装置３と記載する。
【００２６】
電力供給部４であるＵＳＢまたはコンセントは、乗客が使用できるように、客席または客席付近に設けられている。また、電力供給部４は、グリーン車、指定席、および自由席の３つのグループに分けられ、優先順位は、高い方から順にグリーン車、指定席、自由席に設定されている。ここで、グリーン車および指定席については、予約状況から予め乗客数を把握することができる。制御装置３は、乗客数から移動体で使用される消費電力予測値を求める消費電力予測手段（図示せず）を備える。以下、消費電力予測手段は制御装置３に含まれるため、制御装置３と記載する。
【００２７】
先ず、記憶装置は、各駅の出発・到着時刻、太陽光が遮られる位置情報、予約状況からわかる各区間の乗客数、各区間の過去の電力使用実績、出発時点の蓄電池の電力残量、などの情報を記憶する。ここで、各区間とは、Ａ駅からＢ駅までの間、Ｂ駅からＣ駅の間、Ｃ駅からＤ駅の間およびＤ駅からＥ駅の間のことであり、以下、各区間と記載する。
【００２８】
次に、上述の情報に基づき、制御装置は、各区間の発電量および各区間の電力使用量の予測値（消費電力予測値）を算出する。具体的には、各駅の出発・到着時刻と太陽光が遮られる位置情報に基づき、各区間の発電量を予測し、各区間の乗客数と各区間の過去の電力使用実績から電力使用量を予測する。電力使用量の予測は、優先順位を設定したグループ毎に行う。
【００２９】
次に、上述の予測発電量と予測電力使用量に基づき、各駅停車時点で確保しておきたい蓄電池の電力残量、各区間に供給できる電力量などが予測され、制御装置は、各区間で供給可能にする電力供給部のグループを選択する。制御部３は蓄電池の残量をモニタリングするモニタリング装置（図示せず）を備えている。
【００３０】
ここで、制御装置が優先順位に基づいて選択するグループは、優先順位の高い方から順に、1グループのみ、２グループまで、３グループ全て、のいずれかになる。選択されたグループでは、確実に電力が使用できる。また、発電量が少なすぎる場合は、区間によっては、いずれのグループも選択できないこともあるが、一部の区間で供給可能にする電力供給部を限定することにより、全区間で電力が使用できない事態を回避でき、電力が使用できる区間を設けることができる。また、区間毎に蓄電池の電力残量、発電量予測値や電力使用量予測値を考慮して供給量を決定するため、最初の区間で電力を使い切ってしまって後の区間では使用できなくなる、といった事態が起こりにくい。このように、本実施の形態の電力供給システムにより、太陽電池で発電した電力を安定して供給することができる。
【００３１】
なお、予測は上述のように各区間で行ってもよいが、２以上の区間をまとめて予測してもよい。たとえば、Ａ駅出発時点で、Ａ駅からＢ駅までの間の発電量および電力使用量予測とＢ駅からＥ駅までの間の発電量および電力使用量予測とを行ってもよい。
【００３２】
また、出発後の情報に基づき、予測値を算出し直してもよい。たとえば、Ａ駅出発後、電車の遅延や事故などの情報に基づき、時刻情報を補正して予測値を算出する。
【００３３】
（予測例）
Ａ駅出発前時点における蓄電池内電力残量          …  １００
Ａ駅出発前時点におけるＡ駅〜Ｂ駅間の予想発電量  …    ６０
Ａ駅出発前時点におけるＢ駅〜Ｅ駅間の予想発電量  …  ２００
Ａ駅出発前時点におけるＡ駅〜Ｂ駅間の予想電力使用量
グリーン車          …    ４０
指定席              …    ５０
自由席              …    ７０
Ａ駅出発前時点におけるＢ駅〜Ｅ駅間の予想電力使用量
グリーン車          …  ３１０
この予測例の場合であれば、Ａ駅からＢ駅間では、グリーン車、指定席、自由席の全てで電力使用可能にすることもできるが、Ｂ駅以降、安定した電力供給が困難となる。たとえば、Ａ駅からＢ駅間において、グリーン車のみを選択して電力使用可能な状態にすれば、Ｂ駅〜Ｅ駅においても、グリーン車は電力使用可能な状態にすることができ、安定して電力供給することができる。
【００３４】
＜実施の形態３＞
本実施の形態では、移動体がバスである。図１に示す実施の形態１と同様の電力供給システムが、バスに搭載されている。電力供給システム１００は、太陽電池１と、太陽電池１によって発電された電力を蓄電する蓄電池２と、電力使用機器を接続可能な複数の電力供給部４と、複数の電力供給部４のうち太陽電池１および蓄電池２から供給される電力を供給可能にする電力供給部４を選択する制御装置３とを備える。複数の電力供給部４は電力を供給する順位を優先順位付けされており、制御装置３は、複数の電力供給部４の優先順位に基づいて選択的に電力を電力供給部４に供給する制御が可能である。また、制御装置３は、パワーコンディショナーの機能と記憶装置（図示せず）を備えている。複数の電力供給部４は、グループに分けられており、グループ単位で優先順位が設定されている。制御装置３は、電力供給部４のグループの優先順位に基づいて、選択的に電力供給部４を電力供給可能にする。本実施の形態では、座席がグループ分けされており、電力供給部４は、座席のグループに応じて、優先順位が設定されている。
【００３５】
本実施の形態では、複数の電力供給部４の優先順位を設定するためのコントローラ（図示せず）を備える。コントローラを備えることで、バスの客席の使用状況に応じて、電力供給部の優先順位を変更することが可能となる。
【００３６】
本実施の形態では、複数の電力供給部４は、バスの内部に設けられたＵＳＢまたはコンセントである。乗客は、ＵＳＢまたはコンセントに電力使用機器を接続することにより、太陽電池によって発電された電力を使用することができる。たとえば、乗客は、携帯端末を充電したり、扇風機を使用したりできる。
【００３７】
以下、本実施の形態の電力供給方法を説明する。本実施の形態は、移動体がバスであるため、走行経路の概念図である図２において、駅は、バス停や目的地を表している。電車と同様、バスも、走行による位置変化に伴う環境の変化があり、トンネルや山間部では、太陽光が遮られることとなる。制御装置３は、移動体の走行計画に基づく位置情報または位置の実測値から発電量予測値を求める発電量予測手段（図示せず）を備える。以下、発電量予測手段は制御装置３に含まれるため、制御装置３と記載する。
【００３８】
また、実施の形態２と同様、乗客数からバスで使用される消費電力予測値を求める消費電力予測手段（図示せず）および蓄電池の残量をモニタリングするモニタリング装置（図示せず）を備えるが、以下、制御装置３に含まれるため、制御装置３と記載する。
【００３９】
電力供給部であるＵＳＢまたはコンセントは、乗客が使用できるように、客席または客席付近に設けられている。また、電力供給部は、本実施の形態では、Ａ、Ｂの２つのグループに分けられ、優先順位は、高い方から順にＡ、Ｂに設定されている。実施の形態１と同様、Ａ駅からＢ駅までの間、Ｂ駅からＣ駅の間、Ｃ駅からＤ駅の間およびＤ駅からＥ駅の間のことを各区間と記載する。
【００４０】
（電力供給方法２）
記憶装置（図示せず）には、以下の情報が記憶される。
（I）過去の一定期間における乗客の電力使用実績（II）過去の一定期間における太陽電池による電力発電量（III）バスの運行情報（時刻表・遅延情報等）（IV）バスの運行経路周辺の地理情報（トンネルの位置や日陰になる位置などの位置情報）（V）運行経路における、過去のバスの時間別／季節別運行実績情報（例えば過去１か月間、Ａ駅〜Ｂ駅の間は１５時周辺の時間帯は平均１５分で運行されている、等）
【００４１】
これらの情報は、蓄積されることが好ましい。バスの場合も、電車の場合と同様、トンネルや山間部など、太陽光の遮られる地点が複数存在しているが、バスの場合は、渋滞が発生することもあるため、電車と異なり、太陽光が遮られる時間が変動しやすい。また、発電に寄与する太陽光が届く時間も変動しやすい。したがって、バスの場合は電車と比較して、バスに対する日照時間の予測が難しいといえる。したがって、上述の情報を蓄積することで、より正確に予測できるようになる。ただし、天候によって発電量が僅かになる場合もあるため、情報を蓄積する際は、天候の影響を考慮する。
【００４２】
たとえば、バスの出発前に、以下の情報が記憶装置へ記憶される。（１）Ａ駅出発時刻／Ｂ駅到着時刻／Ｂ駅出発時刻／Ｃ駅到着時刻/（中略）/Ｅ駅到着時刻（時刻表情報）（２）Ａ駅〜Ｅ駅における日陰位置情報（地理情報・経路情報）（３）各区間における乗客数と使用座席情報（４）過去の同一区間運行バスにおける各区間の電力使用実績（５）Ａ駅出発前時点における蓄電装置内の電力残量（６）Ａ駅〜Ｅ駅までの運行経路の、道路交通情報（渋滞情報等）
【００４３】
次に、記憶された情報をもとに、制御装置３は、以下の予測値を算出する。（７）時刻表情報、Ａ駅〜Ｅ駅間の道路交通情報および、過去のバスの時間別／季節別運行実績情報より、Ａ駅出発〜Ｂ駅到着の所要時間及び、Ｂ駅出発〜Ｅ駅到着までの予測所要時間。（８）Ｂ駅到着時刻（時刻表情報）、Ａ駅〜Ｂ駅の間における日陰箇所情報、過去のＡ駅〜Ｂ駅の発電実績、及び（７）で求めた予測所要時間から、当該区間における予測発電量（発電量予測値）。（９）Ｂ駅出発時刻、Ｅ駅到着時刻、Ｂ駅〜Ｅ駅の間における日陰箇所情報及び過去のＢ駅〜Ｅ駅の発電実績、及び（７）で求めた予測所要時間から、当該区間における予測発電量（発電量予測値）。（１０）Ａ駅〜Ｂ駅の利用乗客数、Ａ駅〜Ｂ駅の過去の電力使用実績から、Ａ駅〜Ｂ駅の間におけるグループ別予測電力使用量（消費電力予測値）。
【００４４】
なお、バスの場合、渋滞状況の影響を大きく受けるが、特に、所要時間が長くなるほど電力使用量が増加することが予想される。そのため、渋滞情報から所要時間を予測し、予測された所要時間に基づき、電力使用量を予測することが好ましい。
【００４５】
また、Ｂ駅〜Ｅ駅においても、乗客数およびＢ駅〜Ｅ駅の過去の電力使用実績から、グループ別に予測電力使用量を算出することが好ましい。さらに、Ａ駅出発前にも予測しているが、渋滞状況などは変化するため、その後の道路情報等に基づき、たとえば、Ｂ駅出発前に、再度、予測することが好ましい。他にも、他のバスの遅延や事故などの情報があれば、都度、予測することが好ましい。このように、たとえばＡ駅出発前時点におけるＣ駅〜Ｄ駅間での予想発電量と、Ｂ駅出発前時点におけるＣ駅〜Ｄ駅間での予想発電量は異なる値になることもあるため、各駅出発前にその時点の情報に基づき予測することが好ましい。
【００４６】
続いて、上述の（７）〜（１０）の予測値に基づき、制御装置３は、（１１）Ｂ駅到着時点で蓄電池に残しておきたい電力残量（１２）Ａ駅〜Ｂ駅の間に供給できる総電力量をこの順に算出し、（１３）Ａ駅〜Ｂ駅の間で供給可能にする電力供給部のグループを選択する。（グループＡ／グループＡとＢ／いずれのグループも選択しない）
【００４７】
このように、Ａ駅〜Ｂ駅の間だけでなく、Ｂ駅以降の区間における発電量予測値と消費電力予測値に基づき、Ａ駅〜Ｂ駅の間で供給可能にする電力供給部のグループを選択するため、他の区間においても安定して電力供給することができる。たとえばＡ駅〜Ｂ駅までの乗客のみ電力使用機器の運転または充電が可能であり、Ｂ駅以降の乗客には、電力を供給できないという状況が起こりにくくなる。
【００４８】
ここで、本実施の形態のＡ駅〜Ｂ駅における電力量に関する予測方法および電力を供給可能にする電力供給部を選択する方法の一例について説明する。たとえば、乗客の電力使用量予測は、当日の渋滞情報から所要時間を予測し、予測された所要時間に基づき電力使用量を予測するが、さらに、「乗客の数」と「全乗客における電力を使用する乗客の割合」に基づき予測する。区間によって電力を使用する人の割合が異なれば、乗客数が同じであっても、予測される電力使用量は異なる。たとえば、Ａ駅出発〜Ｂ駅到着までの区間において、予測所要時間に基づく予測電力使用量をＸ１、予測乗客数をＹ１、全乗客のうち電力を使用する人の予測割合をＺ１とする場合、予測電力使用量Ｅ１は、Ｅ１＝Ｅ（Ｘ１，Ｙ１，Ｚ１）で表される。同様に、Ａ駅出発時点における、Ｂ駅〜Ｃ駅間の予測電力使用量をＥ２、Ｃ駅〜Ｄ駅間の予測電力使用量をＥ３、Ｄ駅〜Ｅ駅間の予測電力使用量をＥ４とすると、Ｅ２＝Ｅ（Ｘ２，Ｙ２，Ｚ２）、Ｅ３＝Ｅ（Ｘ３，Ｙ３，Ｚ３）、Ｅ４＝Ｅ（Ｘ４，Ｙ４，Ｚ４）で表される。一方、Ａ駅出発時点におけるＡ駅〜Ｂ駅間の予想発電量をｅ１，Ｂ駅〜Ｅ駅間の予想発電量をｅ２とした場合、以下の算出を行い、電力供給可能にする電力供給部を選択する。（I）Ｂ駅到着時点で残しておきたい電力残量ＥＢ；ＥＢ＝Ｅ２＋Ｅ３＋Ｅ４−ｅ２（II）予測電力使用可能量ＥＡＢ；（Ａ駅出発時点における蓄電池残量をαとして）ＥＡＢ＝α＋ｅ１−ＥＢ（III）予測電力使用量Ｅ１；優先度が高いＡグループの予測電力使用量をＥ１ａ、優先度が低いＢグループの予測電力使用量をＥ１ｂとして、予測電力使用量Ｅ１＝Ｅ１ａ＋Ｅ１ｂ。ここで、Ｅ１ａおよびＥ１ｂは、それぞれＥ１と同様に、Ｅ１ａ＝Ｅ（Ｘ１ａ，Ｙ１ａ，Ｚ１ａ）、Ｅ１ｂ＝Ｅ（Ｘ１ｂ，Ｙ１ｂ，Ｚ１ｂ）、ただし、Ｘ１＝Ｘ１ａ＋Ｘ１ｂ，Ｙ１＝Ｙ１ａ＋Ｙ１ｂ，Ｚ１＝Ｚ１ａ＋Ｚ１ｂとして求める。
【００４９】
このとき、予測電力使用可能量ＥＡＢ＞予測電力使用量Ｅ１（＝優先度が高いＡグループの予測電力使用量Ｅ１ａ＋優先度が低いＢグループの予測電力使用量Ｅ１ｂ）であれば、優先度が高いＡグループと優先度が低いＢグループの両方の電力供給部を選択し、電力供給可能にすることができる。また、予測電力使用量Ｅ１＞予測電力使用可能量ＥＡＢ＞優先度が高いＡグループの予測電力使用量Ｅ１ａであれば、優先度が高いＡグループの電力供給部を選択し、電力供給可能にすることができる。優先度が高いＡグループの予測電力使用量Ｅ１ａ＞予測電力使用可能量ＥＡＢであれば、Ａ駅〜Ｂ駅においては、いずれのグループの電力供給部も選択しない。
【００５０】
上述の予測方法の例では、予測乗客数をＹ１としたが、予約状況から、特定できる場合もある。また、予約状況から乗客数を把握できない場合には、予測乗客数Ｙ１の代わりに全座席数Ｙ１’を用いてもよい。全座席数Ｙ１’を用いる場合は、使用する座席数の予測割合Ｚ１’を用いて算出する。なお、予測乗客数Ｙ１や予測割合Ｚ１（Ｚ１’）などは、過去の当該区間における電力使用実績を蓄積することで、予測の精度を向上させることができると考えられる。
【００５１】
その他、コントローラ（図示せず）から、電力使用予測に関わる値を任意に設定できるように構成してもよい。たとえば、優先順位の高いＡグループは全電力供給部が使用されると仮定して、予測を行いたい場合は、予測割合Ｚ１＝１（１００％）と設定すればよい。その他のパラメータも任意に設定可能にしてもよい。
【００５２】
また、上述の例では、電力供給部の使用割合に基づき予測を行っているが、電力供給部から使用される電力量や使用時間などに基づき予測を行ってもよい。なお、上述したパラメータ以外のパラメータや、さらにパラメータを追加するなどして予測を行っても構わない。
【００５３】
（電力供給方法３）
記憶装置（図示せず）には、以下の情報が記憶される。（１）Ａ駅出発時刻／Ｂ駅到着時刻／Ｂ駅出発時刻／Ｃ駅到着時刻／（中略）／Ｅ駅到着時刻（時刻表情報）（２）Ａ駅〜Ｅ駅における日陰位置情報（地理情報・経路情報）（３）各駅間における電力供給の優先順位の高いグループの席の乗客数／電力供給の優先順位の低いグループの席の乗客数（４）過去の同一区間運行バスにおける各駅間の電力使用実績（５）Ａ駅出発前時点における蓄電装置内の電力残量（６）Ａ駅〜Ｅ駅までの運行経路の道路交通情報（渋滞情報等）
【００５４】
次に、制御装置３は、以下を算出する。（７）Ａ駅〜Ｅ駅間の道路交通情報および、過去のバスの時間別／季節別運行実績情報、時刻表より、Ａ駅出発〜Ｂ駅到着の予測所要時間及び、Ｂ駅出発〜Ｅ駅到着までの予測所要時間（８）Ａ駅〜Ｂ駅における予測所要時間のうち、日陰位置情報から当該区間の予測日照時間および予測発電量（発電量予測値）（９）Ｂ駅〜Ｅ駅の予測発電量（１０）Ａ駅〜Ｂ駅の乗客数、Ａ駅〜Ｂ駅の過去の電力使用実績から、Ａ駅〜Ｂ駅の間におけるグループ別予測電力使用量（消費電力予測値）（１１）Ｂ駅〜Ｅ駅の乗客数、Ｂ駅〜Ｅ駅の過去の電力使用実績から、Ｂ駅〜Ｅ駅の間におけるグループ別予測電力使用量（消費電力予測値）。
【００５５】
ここで、（８）および（９）においては、過去の実績から予測するのではなく、リアルタイムの道路交通情報から直接発電量を予測している。たとえば、Ａ駅〜Ｂ駅の移動距離から日陰部分の距離を差し引いた日照部分の移動距離と、道路渋滞状況などをもとにした日照部分の平均移動速度とから、日照時間を算出して、発電量を予測するという方法である。なお、Ｂ駅〜Ｅ駅についても、Ａ駅出発時点における渋滞情報などに基づき発電量が予測される。しかしながら、渋滞状況は変化するため、たとえばＢ駅到着時点にＢ駅〜Ｃ駅間の所要時間やＣ駅〜Ｅ駅間の所要時間等を予測する際には、Ａ駅出発時点に取得した道路情報ではなく、Ｂ駅到着時点の道路情報に基づいて予測することが好ましい。
【００５６】
また、（１０）および（１１）において、電力使用量の予測方法は、たとえば、渋滞などが原因で、所要時間が長くなればなるほど、その間の電力使用量も増加することが考えられるため、所要時間と電力使用実績の相関に基づく予測をすることが好ましい。
【００５７】
続いて、上述の（７）〜（１１）の予測値に基づき、制御装置３は、（１２）Ｂ駅到着時点で蓄電池に残しておきたい電力残量（１３）Ａ駅〜Ｂ駅の間に供給できる総電力量をこの順に算出し、（１４）Ａ駅〜Ｂ駅の間で供給可能にする電力供給部のグループを選択する。（グループＡ／グループＡとＢ／いずれのグループも選択しない）
【００５８】
このように、Ａ駅〜Ｂ駅の間だけでなく、Ｂ駅以降の区間における予測発電量、予測使用量に基づき、Ａ駅〜Ｂ駅の間で供給可能にする電力供給部のグループを選択するため、他の区間においても安定して電力供給することができる。たとえばＡ駅〜Ｂ駅までの乗客のみ電力使用機器の運転または充電が可能であり、Ｂ駅以降の乗客には、電力を供給できないという状況が起こりにくくなる。
【００５９】
以上のように各実施の形態について説明を行なったが、上述の各実施の形態の構成を適宜組み合わせることも当初から予定している。
【００６０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６１】
１００  電力供給システム
１  太陽電池
２  蓄電池
３  制御装置
４  電力供給部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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