(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作力を受けるスプール弁の前進変位により、そのスプール弁と排出ポートとの間の弁部が閉じて車輪ブレーキにつなぐ出力ポートが排出ポートから切り離され、スプール弁の更なる前進変位によりスプール弁と入力ポートとの間の弁部が開いて液圧源につなぐ入力ポートが出力ポートと連通し、かつ、前記各弁部の開度がスプール弁の変位量に応じて調整され、スプール弁が受けるブレーキ操作力とつり合うブレーキ液圧を出力する液圧制御装置に、スプール弁を戻り方向に付勢するオフセットスプリングと、外部からの導入液圧をスプール弁に前進方向に作用させる圧力室を付加して構成される液圧制御装置と、その液圧制御装置の入力ポートにつなぐ液圧源と、
この液圧源からほぼ一定圧Ｐ1 を導入して前記圧力室に供給する調圧弁と、
その調圧弁と圧力室との間の流路を開閉する加圧制御用第１バルブと、
圧力室とリザーバ間の流路を開閉する減圧制御用バルブとを備え、
前記圧力室に臨むスプール弁の受圧部面積ａ、オフセットスプリングの力Ｆ、調圧弁による調圧値Ｐ1 が、ａ・Ｐ1 ＜Ｆの関係式が成立するように設定された車両制動装置。
【請求項２】
加圧制御用第１バルブと減圧制御用バルブの少なくとも一方を電気的圧力制御が可能なバルブで構成した請求項１に記載の車両制動装置。
【請求項３】
前記液圧源から液圧制御装置の圧力室に至る流路を設け、その流路に、加圧制御用第２バルブを更に設けた請求項１又は２に記載の車両制動装置。
【請求項４】
前記調圧弁と、加圧制御用第１バルブとの間にリリーフ弁を設けた請求項１〜３のいずれかに記載の車両制動装置。
【請求項５】
ブレーキペダルに操作反力を加えるスプリングと、ブレーキペダルの操作力をスプール弁に伝達する圧縮スプリングを設けた請求項１〜４のいずれかに記載の車両制動装置。
【請求項６】
車輪ブレーキと液圧制御装置との間に、液圧の伝達を行うフェールセーフ用ピストンを介在した請求項１〜５のいずれかに記載の車両制動装置。
【請求項７】
車輪ブレーキを２系統に分けて第１系統の車輪ブレーキを液圧制御装置の出力ポートに連通させ、さらに、ブレーキ操作力を受ける第１ピストンと第１ピストンの前方にスプリングを介して配置した第２ピストンとで両ピストン間のブレーキ液を加圧し、第１ピストン、スプリング、第２ピストン経由でブレーキ操作力を液圧制御装置のスプール弁に伝えるマスタシリンダと、第１系統が正常なときには第１系統の液圧で閉弁してマスタシリンダから第２系統の車輪ブレーキに至る流路を遮断し、内蔵ピストン経由で第１系統の液圧を第２系統の車輪ブレーキに伝えるコピーバルブを付加し、第１系統失陥時にコピーバルブの開弁状態が維持されてマスタシリンダで加圧したブレーキ液が第２系統の車輪ブレーキに流れるようにした請求項１〜５のいずれかに記載の車両制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両制動における電子制御の介入を液圧回路の切替え無しで行える液圧制御装置とそれを用いた車両制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電子制御の介入を行う車両制動装置としてよく知られたものの中に、ブレーキ・バイ・ワイヤー方式の装置がある。
【０００３】
この方式の制動装置は、図９に示すような回路構成（１系統の回路のみを図示）にしてあり、ブレーキペダル５１が踏込まれたときにマスタシリンダ５２から車輪ブレーキ５３に至る流路５４を切替弁５５で遮断する。そして、動力駆動のポンプを備えた液圧源５６から液圧制御弁５７と切替弁５８経由でブレーキ液圧を車輪ブレーキ５３に流す。図示の液圧制御弁５７は、液圧源５６からのブレーキ液圧をスプール弁で励磁電流に比例した値に調圧して出力する。図中５９はリザーバである。この方式の制御弁は、加圧弁と液圧弁を組合わせた液圧制御弁に比べて緻密な液圧制御が行えるものとして知られている。これを用いたブレーキ・バイ・ワイヤー方式の制動装置は、例えば、特許第２７５７８６２号公報などに開示されている。
【０００４】
このブレーキ・バイ・ワイヤー方式の車両制動装置は、電子制御介入の自由度が高く、運転者の意志に基づく制動は勿論、ＢＡ（ブレーキアシスト）制御や、運転者がブレーキペダルを操作していないときにＥＣＵ（電子制御装置）６０が減速や車体姿勢制御の必要性を判断して行うＡＳＣ（アクティブスタビリティコントロール）などの自動ブレーキ、電気自動車やハイブリッドカーなどで実施される回生協調ブレーキ制御など、多彩な制御が行える。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の車両制動装置は、ブレーキペダル５１が操作されたときにそれをブレーキスイッチなどで検出して切替弁５５を閉弁させ、別系の液圧源５６からのブレーキ液圧を液圧制御弁５７でＥＣＵ６０からの指令に応じた値に制御して車輪ブレーキに供給する。
【０００６】
また、液圧源５６につながる系等の故障判断を圧力センサ６１ａ、６１ｂ等からのセンサ情報に基づいて行い、故障発生時に切替弁５５を開いてマスタシリンダ５２で加圧したブレーキ液を車輪ブレーキ５３に供給する。
【０００７】
このように、故障判断をセンサ情報に頼って行う従来の装置は、信頼性に劣る。センサからの情報が誤っていると、誤った情報に基づく制御がなされ、液圧源５６につながる系が失陥したときに切替弁５５を開く操作がなされずブレーキがかからないと云う事態などが起こり得る。
【０００８】
また、故障判断のためのセンサや故障判断を行う回路が余分に必要になり、コストも高くなる。
【０００９】
この発明は、かかる不具合を無くした簡素かつ信頼性の高い液圧制御装置とそれを用いた車両制動装置を提供することを課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、この発明においては、ブレーキ操作力を受けるスプール弁の前進変位により、そのスプール弁と排出ポートとの間の弁部が閉じて車輪ブレーキにつなぐ出力ポートが排出ポートから切り離され、スプール弁の更なる前進変位によりスプール弁と入力ポートとの間の弁部が開いて液圧源につなぐ入力ポートが出力ポートと連通し、かつ、前記各弁部の開度がスプール弁の変位量に応じて調整され、スプール弁が受けるブレーキ操作力とつり合うブレーキ液圧を出力する液圧制御装置に、スプール弁を戻り方向に付勢するオフセットスプリングと、外部からの導入液圧をスプール弁に前進方向に作用させる圧力室を付加して構成される液圧制御装置を提供する。
【００１１】
また、上記の液圧制御装置と、その液圧制御装置の入力ポートにつなぐ液圧源と、
この液圧源からほぼ一定圧Ｐ1 を導入して前記圧力室に供給する調圧弁と、
その調圧弁と圧力室との間の流路を開閉する加圧制御用第１バルブと、
圧力室とリザーバ間の流路を開閉する減圧制御用バルブとを備え、
前記圧力室に臨むスプール弁の受圧部面積ａ、オフセットスプリングの力Ｆ、調圧弁による調圧値Ｐ1 が、ａ・Ｐ1 ＜Ｆの関係式が成立するように設定された車両制動装置を提供する。
【００１２】
さらに、前記液圧源から液圧制御装置の圧力室に至る流路を設け、その流路に、加圧制御用第２バルブを更に設けてＢＡ制御や自動ブレーキを可能ならしめた車両制動装置も併せて提供する。
【００１３】
これ等の車両制動装置は、加圧制御用第１バルブと減圧制御用バルブの少なくとも一方を電気的圧力制御が可能なバルブで構成すると好ましい。調圧弁と、加圧制御用第１バルブとの間にリリーフ弁を設けるのも好ましい。
【００１４】
また、ブレーキペダルに操作反力を加えるスプリングと、ブレーキペダルの操作力をスプール弁に伝達する圧縮スプリングを設けたり、車輪ブレーキと液圧制御装置との間に、液圧の伝達を行うフェールセーフ用ピストンを介在したり、車輪ブレーキを２系統に分けて第１系統の車輪ブレーキを液圧制御装置の出力ポートに連通させ、さらに、ブレーキ操作力を受ける第１ピストンと第１ピストンの前方にスプリングを介して配した第２ピストンとで両ピストン間のブレーキ液を加圧し、第１ピストン、スプリング、第２ピストン経由でブレーキ操作力を液圧制御装置のスプール弁に伝えるマスタシリンダと、第１系統が正常なときには第１系統の液圧で閉弁してマスタシリンダから第２系統の車輪ブレーキに至る流路を遮断し、内蔵ピストン経由で第１系統の液圧を第２系統の車輪ブレーキに伝えるコピーバルブを付加し、第１系統失陥時にコピーバルブの開弁状態が維持されてマスタシリンダで加圧したブレーキ液が第２系統の車輪ブレーキに流れるようにしたりしておくのも好ましい。
【００１５】
【作用】
この発明の車両制動装置は、通常ブレーキ時には、この発明の液圧制御装置の圧力室を調圧弁によって調圧されたＰ1 の液圧に保持してオフセットスプリング力Ｆとつり合っているため、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材からスプール弁に操作力を加えた際、そのスプール弁を有する液圧制御装置は、液圧源から供給される液圧をブレーキ操作力に応じた値（これは人力で発生させ得る液圧よりも大きい）に調圧して出力し、従って、通常ブレーキ時には運転者の意志に基づく制動がなされる。
【００１６】
また、回生協調ブレーキ制御などの減圧制御時には、運転者が通常ブレーキと同様にスプール弁に操作力を加えるが、このときには、加圧制御用第１バルブと減圧制御用バルブがＥＣＵからの指令で駆動されて前記圧力室に導入されている液圧をＰ1 〜０の範囲で低下させ、ブレーキ力を弱める。
【００１７】
さらに、自動ブレーキ等の加圧制御時には、加圧制御用第２バルブと減圧制御用バルブがＥＣＵからの指令で駆動され、圧力室内の液圧がＰ1 〜Ｐmax （液圧源で発生させ得る最大液圧）の範囲に制御される。この液圧でスプール弁に前進方向の力が加わり、液圧源からのブレーキ液圧がブレーキ操作部材からの入力も含むスプール駆動力に応じた値に調圧されて車輪ブレーキに供給される。
【００１８】
このように、液圧回路の切替え無しで通常ブレーキと電子制御による減圧、加圧がなされるので、ＥＣＵによる故障判断を制御に利用する必要が無く、センサ情報が誤っていても運転者の意志が確実に制動に反映されて装置の信頼性が高まる。
【００１９】
なお、上記において好ましいとした構成の作用、効果は次項で述べる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１に、この発明の第１実施形態を示す。この制動装置は、ブレーキ操作部材（図のそれはブレーキペダル１）と、そのブレーキペダル１から入力ロッド２を介して操作力を受ける液圧制御装置３と、動力駆動のポンプ４ａ及び蓄圧器４ｂを備える液圧源４と、その液圧源４につなぐ調圧弁５と、加圧制御用第１バルブ６と、減圧制御用バルブ７（以下ではこれ等を単にバルブと称する場合がある）と、車輪ブレーキ８及びリザーバ９を組合わせて構成されている。
【００２１】
液圧制御装置３は、入力ポート３１ａ、出力ポート３１ｂ、排出ポート３１ｃ、調圧ポート３１ｄを有する筐体３１内にスプール弁３２を組込み、さらに、スプール弁３２の先端に形成した大径部の後部側端面を受圧面として調圧ポート３１ｄから導入した液圧をスプール弁３２に作用させる圧力室３３と、スプール弁３２を戻り方向に付勢するオフセットスプリング３４を設けて成る。オフセットスプリング３４の力Ｆ、調圧弁５による調圧値Ｐ1 、圧力室３３に臨むスプール弁３２の受圧部面積ａは、ａ・Ｐ1 ＜Ｆの関係式が成立するように定められている。ａ・Ｐ1 とＦの差、即ち、上式をａ・Ｐ1 ＋α＝Ｆとして表わしたときのαは、ブレーキ操作力を減殺する力となるので、極力小さくしておくのが望ましい。
【００２２】
この液圧制御装置３は、入力ポート３１ａが液圧源４に、出力ポート３１ｂが車輪ブレーキ８に、排出ポート３１ｃがリザーバ９に、調圧ポート３１ｄがバルブ６経由で調圧弁５に各々接続され、さらに、調圧ポート３１ｄがバルブ７経由でリザーバ９に接続される。
【００２３】
スプール弁３２は連絡路３２ａを有しており、そのスプール弁３２が初期位置（図示の位置）にあるときには、出力ポート３１ｂが連絡路３２ａを介して排出ポート３１ｃに連通する。また、スプール弁３２が前進するとその弁の肩部と排出ポートのエッジとの間に形成される弁部３５が閉じて出力ポート３１ｂが排出ポート３１ｃから切り離され、スプール弁３２の更なる前進変位により今度は、スプール弁の肩部と入力ポートのエッジとの間に形成される弁部３６が開き、出力ポート３１ｂが入力ポート３１ａに連通する。
【００２４】
弁部３５、３６は、スプール弁３２の変位量に応じてその開度が調整され、これにより、液圧源４からの液圧がスプール駆動力に応じた値に制御されて車輪ブレーキ８に供給される。
【００２５】
調圧弁５は、液圧源４から一定圧を導入して出力する。図７はその調圧弁５の一例である。図示の調圧弁５は、異径調圧ピストン５ａとそのピストンによって作動させる弁部５ｂを有する。調圧ピストン５ａは応圧ピストンであり、大径部の背面を液室５ｃに、前面を大気室５ｄ（この部屋は大気開放又は大気圧のリザーバ９につながれる）に各々臨ませ、小径部を大気室５ｄと連絡室５ｅとの間の隔壁に液密かつスライド自在に挿通したこの調圧ピストン５ａが、液圧源から入力ポート５ｆ、連絡室５ｅ、ピストン内の連絡路を通って液室５ｃに導入された液圧を大径部の背面に受け、液圧によるピストン推力がスプリング５ｇによる設定圧を上回ったときにスプリング５ｇを圧縮して動いて弁部５ｂを閉弁させる。その弁部５ｂが閉じたときに連絡室５ｅ内に封じ込められる液圧はほぼ一定しており、その液圧が出口ポート５ｈから図１のバルブ６に向けて流れる。
【００２６】
加圧制御用第１バルブ６は、調圧弁５と圧力室３３との間の流路１０を開閉する。図示のバルブ６は、流路を単に開閉するだけでなく、励磁電流に応じた圧力制御が行える（これをリニアバルブと云う）。
【００２７】
減圧制御用バルブ７もそのリニアバルブを採用している。なお、バルブ６は常開（ノーマルオープン）型のもの、バルブ７は常閉（ノーマルクローズ）型のものが望ましい。
【００２８】
以上の如く構成した図１の制動装置は、調圧弁５で調圧した液圧Ｐ1 （例えば２ＭＰａ）を、圧力室３３に導入しておき、通常ブレーキ時はこの状態でブレーキペダル１を踏む。その踏込みによりスプール弁３２が液圧源４からの液圧を踏力に応じた値に制御し、その制御された液圧が車輪ブレーキ８に出力される。
【００２９】
また、回生協調ブレーキ制御などの減圧制御を行うときには、ＥＣＵ（図示せず）からの指令に基づくバルブ６とバルブ７の電磁力制御により圧力室３３内の液圧をＰ1 〜０の範囲で制御する。
【００３０】
その際、通常ブレーキ時にはＡ・Ｐ1 （Ａは圧力室３３に臨むスプール弁の受圧部面積）の力と打ち消し合っていたオフセットスプリング力Ｆが踏力によるスプール駆動力を減らす働きをするので、通常ブレーキ時よりも液圧によるブレーキ力が弱まる。
【００３１】
なお、スプール弁３２の先端が臨む部屋３７は、スプール弁に設けた連絡路３２ｂを介して常時出力ポート３１ｂに連通させている。こうすると、部屋３７に導入される液圧によってスプール弁３２に戻し力が作用し、それを利用してブレーキペダル１に踏力に応じた操作反力を加えることができる。なお、例示の制御装置３はスプール弁の後端が臨む部屋３８は連絡路３１ｅ経由で常時リザーバ９に連通させるようにしている。
【００３２】
バルブ７がリニアバルブの場合、バルブ６は圧力制御機能の無い一般的な開閉弁（オン・オフ弁）を用いてもよい。バルブ６、７が共にオン・オフ弁であると圧力室３３の液圧を緻密にコントロールできないので、少なくとも一方（好ましくはバルブ７）はリニアバルブを使用するのがよい。
【００３３】
図２は、第２実施形態である。この図２の車両制動装置は、液圧源４から圧力室３３に至る流路１１を設けてその流路１１に加圧制御用第２バルブ１２（図のそれはリニアバルブ）を設けており、その点が図１の装置と異なる。
【００３４】
この図２の装置は、バルブ６、７を閉じ、バルブ１２を開くと液圧源４からの液圧が圧力室３３に導入される。圧力室３３内の液圧はバルブ１２の開度を調整して所望圧に昇圧させる。また、必要ならバルブ７を開き、その開度を調整して降圧を行う。それにより圧力室３３内の液圧をＰ1 〜Ｐmax の範囲で制御でき、その液圧で運転者が行うブレーキ操作を助勢したり（ＢＡ制御）、ブレーキペダル１が操作されていないときにスプール３２を駆動して自動ブレーキをかけたりすることができる。
【００３５】
この図２の車両制動装置による制御形態とバルブ駆動状況を表１にまとめた。
【００３６】
【表１】
0003884941.tif 000002
【００３７】
図２の装置による液圧制御範囲を図８に示す。図の実線Ｓは通常ブレーキでの液圧、点線は圧力室３３の液圧を０にした制御での液圧を示す。圧力室３３内の液圧をＰ1 〜Ｐmax の範囲で調整すると線Ｓよりも上側領域での加圧制御が行え、また、圧力室３３内の液圧を０〜Ｐ1 の範囲で制御すると線Ｓよりも下側領域（右下りハッチング入れ部）での減圧制御が行える。減圧制御での減圧幅ａはオフセットスプリング３４の力によって決まる。その減圧幅ａが減圧のリミットとなるため、電子制御の異常などにより際限なく圧力が低下し、ノーブレーキ等の危険な事態におち入ることがない。
【００３８】
図３は、図２の車両制動装置にリリーフ弁１３を付加した第３実施形態である。リリーフ弁１３は調圧弁５とバルブ６間の流路に設けてあり、調圧弁５からその弁の故障等によってＰ1 を越える液圧が出力されたときにこのリリーフ弁１３が余剰圧をリザーバ９に逃がして圧力室３３内の異常昇圧を防止し、運転者の意図しないブレーキがかからないようにする。
【００３９】
図４は、図３の装置に、ブレーキペダル１に対して操作反力を加えるスプリング１４と、ブレーキペダル１の操作力をスプール弁３２に伝達するスプリング１５を付加したものである（第４実施形態）。この装置は、ブレーキペダル１のいわゆる板踏み感が無くなり、操作フィーリングが良くなる。スプリング１５は入力ロッド２の途中を切り離してそこに介在しているが、入力ロッド２とスプール弁３２との間などに配置することもできる。
【００４０】
図５は、図３の車両制動装置にフェールセーフ用ピストン１６を付加したものである（第５実施形態）。この装置は、車輪ブレーキ８を２系統に分け、各系統の車輪ブレーキと液圧制御装置３との間にそれぞれ液圧の伝達を行うフェールセーフ用ピストン１６を介在している。この構造は、どちらか一方の系統の車輪ブレーキに漏液等が生じたときに他方の系統が保護されて生き残り、車両の安全性が高まる。フェールセーフ用ピストン１６は、勿論各車輪ブレーキ毎に設けることもできる。
【００４１】
図６は、図３の車両制動装置にマスタシリンダ１７とコピーバルブ１８を付加した第６実施形態である。この装置は、車輪ブレーキを２系統に分けて第１系統の車輪ブレーキ８ａを液圧制御装置３の出力ポート３１ｂに連通させ、第２系統の車輪ブレーキ８ｂをコピーバルブ１８経由で液圧制御装置３とマスタシリンダ１７に接続している。
【００４２】
マスタシリンダ１７は、入力ロッド２を介してブレーキペダル１から操作力を受ける第１ピストン１７ａと、そのピストンの前方にスプリング１７ｂを介して配置する第２ピストン１７ｃと、第２ピストンの復帰スプリングを兼ねた操作反力発生用スプリング１７ｄを備えている。このマスタシリンダの第２ピストン１７ｃとスプール弁３２との間に操作力を伝達するスプリング１５を介在し、第２ピストン１７ｃの前面が臨む部屋１７ｅをリザーバ９に連通させ、第１ピストン１７ａと第２ピストン１７ｃ間の液室１７ｆを常時出力ポート１７ｇに連通させ、第１ピストン１７ａが図示の原位置に復元したときには液室１７ｆがリザーバ９にも連通するようにしている。
【００４３】
コピーバルブ１８は、第１系統の液圧を受けて第２系統の車輪ブレーキ８ｂに圧力を伝えるピストン１８ａと、そのピストンの復帰スプリング１８ｂと、ピストン１８ａの移動初期に閉弁してマスタシリンダ１７を第２系統の車輪ブレーキ８ｂから切り離す弁部１８ｃと、弁部の弁体をピストン１８ａに対して相対移動可能に保持するスプリング１８ｄを有している。
【００４４】
このコピーバルブ１８とマスタシリンダ１７を備えた図６の装置は、ブレーキペダル１が踏込まれると、第１ピストン１７ａ、スプリング１７ｂ、第２ピストン１７ｃ、スプリング１５経由で操作力が伝わってスプール弁３２が押し込まれ、その押し込みにより、入力ポート３１ａが出力ポート３１ｂと連通し、第１系統の車輪ブレーキ８ａに液圧源４から操作力に応じた液圧が供給される。また、同時に、第１系統に流入した液圧でコピーバルブ１８の弁部１８ｃが閉じ、コピーバルブ内のブレーキ液がピストン１８ａに加圧されて第２系統の車輪ブレーキ８ｂにも液圧が供給される。
【００４５】
また、液圧源４等の失陥により第１系統に液圧が供給されないときには、コピーバルブ１８の弁部１８ｃが開いたままとなり、マスタシリンダ１７で発生した液圧、即ち、第１ピストン１７ａによって加圧された液室１７ｆ内のブレーキ液がコピーバルブ１８経由で第２系統の車輪ブレーキ８ｂに流れて、安全面で必要な制動力が確保される。
【００４６】
なお、マスタシリンダ１７は、液圧制御装置３の入力ポート３１ａが出力ポート３１ｂと連通する前に第１ピストン１７ａによる液室１７ｆの加圧がなされて加圧されたブレーキ液が車輪ブレーキ８ｂに大量に流れると好ましくないので、初期のスプリング１７ｂの力がスプリング１７ｄの力に比べて弱過ぎないように両スプリングの力を設定する必要がある。
【００４７】
【発明の効果】
以上述べたように、この発明の液圧制御装置及びそれを用いた車両制動装置は、スプール弁を用いて液圧源からの液圧をブレーキ操作力に応じた値に制御する液圧制御弁に、相反する向きの力をスプール弁に加える圧力室とオフセットスプリングを付加し、通常時は調圧弁で調圧したＰ1 の液圧を圧力室に導入し、一方、電子制御による減圧時は圧力室の液圧をＰ1 〜０の範囲に制御し、また電子制御による加圧時は圧力室の液圧をＰ1 〜Ｐmax の範囲に制御するようにして電子制御介入時の液圧回路の切替えを無くしたので、ＥＣＵによる装置の故障判断を制御に取り入れる必要が無く、センサ情報が誤っていても運転者の意志が制動に反映される。加えて、減圧制御でのリミットを越えた圧力低下が起こらず、信頼性が高まる。
【００４８】
また、回路が簡素化されるため、装置の小型化、低コスト化も図れる。
【００４９】
なお、加圧制御用バルブや減圧制御用バルブとしてリニアバルブを用いたものは緻密な減圧制御が行え、装置の高性能化が図れる。
【００５０】
また、調圧弁と加圧制御用第１バルブとの間にリリーフ弁を設けたもの、車輪ブレーキと液圧制御弁との間にフェールセーフ用ピストンを介在したもの、第１系統失陥時に第２系統の車輪ブレーキにマスタシリンダから液圧が供給されるようにしたものは、安全性や信頼性がより高まる。
【００５１】
このほか、ブレーキペダルにスプリングで操作反力を加え、ペダルの操作力をスプリング経由でスプール弁に伝達するものは、ペダルフィーリングも良くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の液圧制御装置を用いた第１実施形態の車両制動装置の回路図
【図２】第２実施形態の車両制動装置の回路図
【図３】第３実施形態の車両制動装置の回路図
【図４】第４実施形態の車両制動装置の回路図
【図５】第５実施形態の車両制動装置の回路図
【図６】第６実施形態の車両制動装置の回路図
【図７】調圧弁の一例を示す断面図
【図８】この発明の車両制動装置の液圧制御範囲を示す図
【図９】既知のブレーキ・バイ・ワイヤー方式の車両制動装置を簡素化して示す回路図
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
２  入力ロッド
３  液圧制御装置
４  液圧源
４ａ  ポンプ
４ｂ  蓄圧器
５  調圧弁
５ａ  異径調圧ピストン
５ｂ  弁部
５ｃ  液室
５ｄ  大気密
５ｅ  連絡室
６  加圧制御用第１バルブ
７  減圧制御用バルブ
８  車輪ブレーキ
８ａ  第１系統の車輪ブレーキ
８ｂ  第２系統の車輪ブレーキ
９  リザーバ
１０、１１  流路
１２  加圧制御用第２バルブ
１３  リリーフ弁
１４、１５  スプリング
１６  フェールセーフ用ピストン
１７  マスタシリンダ
１７ａ  第１ピストン
１７ｂ、１７ｄ  スプリング
１７ｃ  第２ピストン
１７ｆ  液室
１７ｇ  出力ポート
１８  コピーバルブ
３１ａ  入力ポート
３１ｂ  出力ポート
３１ｃ  排出ポート
３１ｄ  調圧ポート
３２  スプール弁
３３  圧力室
３４  オフセットスプリング
３５、３６  弁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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