(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の原動機から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられ、入力軸プーリと出力軸プーリとの間にベルトが掛け渡され、ベルトが掛る部分の径の比を入力軸と出力軸とで変化させて、変速比を無段階的に変化可能な無段変速機の制御方法において、
車速が予め定める基準低速度よりも低い低車速状態では、入力軸プーリがベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返されるように制御し、
前記ベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返される制御は、予め定める遅延時間が経過すると、入力軸プーリがベルトを挟む圧力を前記ベルトを挟む圧力が強まる状態で継続させる制御に切り換えることを特徴とする無段変速機の制御方法。
【請求項２】
車両の原動機から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられ、入力軸プーリと出力軸プーリとの間にベルトが掛け渡され、ベルトが掛る部分の径の比を入力軸と出力軸とで変化させて、変速比を無段階的に変化可能な無段変速機の制御方法において、
車速が予め定める基準低速度よりも低い低車速状態では、入力軸プーリがベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返されるように制御し、
前記ベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返される制御は、車両が停止したことが検出されると、入力軸プーリがベルトを挟む圧力を前記ベルトを挟む圧力が強まる状態で継続させる制御に切り換えることを特徴とする無段変速機の制御方法。
【請求項３】
前記ベルトを挟む圧力が強まる状態または弱まる状態の継続時間は、前記無段変速機制御用の作動油の温度、アクセルペダルの開度、スロットルバルブの開度、原動機の出力トルク、入力軸プーリへの入力トルク、または変速比からなる要因の群のうちの少なくともいずれか１つの要因によって切り換えられることを特徴とする請求項１または２記載の無段変速機の制御方法。
【請求項４】
前記ベルトを挟む圧力は、前記ベルトを挟む圧力が強まる状態または弱まる状態の継続時間を切り換える要因に従って切り換えることを特徴とする請求項３記載の無段変速機の制御方法。
【請求項５】
前記車速の変化の傾きを検出し、
前記基準低速度、前記圧力、前記継続時間、または前記遅延時間のうちの少なくとも１つのパラメータを、検出された車速の傾きに基づいて補正することを特徴とする請求項３または４に記載の無段変速機の制御方法。
【請求項６】
前記無段変速機での作動油の流出特性に基づいて、
前記基準低速度、前記圧力、前記継続時間、または前記遅延時間のうちの少なくとも１つのパラメータを、補正することを特徴とする請求項３または４あるいは５に記載の無段変速機の制御方法。
【請求項７】
車両の原動機から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられ、入力軸プーリと出力軸プーリとの間にベルトが掛け渡され、ベルトが掛る部分の径の比を入力軸と出力軸とで変化させて、変速比を無段階的に変化可能な無段変速機の制御装置において、
車速が予め定める基準低速度よりも低い低車速状態では、入力軸プーリがベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返されるように制御し、
前記ベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返される制御は、予め定める遅延時間が経過すると、入力軸プーリがベルトを挟む圧力を前記ベルトを挟む圧力が強まる状態で継続させる制御に切り換えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項８】
車両の原動機から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられ、入力軸プーリと出力軸プーリとの間にベルトが掛け渡され、ベルトが掛る部分の径の比を入力軸と出力軸とで変化させて、変速比を無段階的に変化可能な無段変速機の制御装置において、
車速が予め定める基準低速度よりも低い低車速状態では、入力軸プーリがベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返されるように制御し、
前記ベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返される制御は、車両が停止したことが検出されると、入力軸プーリがベルトを挟む圧力を前記ベルトを挟む圧力が強まる状態で継続させる制御に切り換えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される無段変速機の制御方法および装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自動車の原動機であるエンジンの回転駆動力を車輪に伝達する経路には、変速機が設けられている。変速機は、エンジンの出力を回転速度とトルクとを変換して車輪に伝達するために設けられる。変速機としては、多段式で運転者の手動操作で切り換えるものと、自動制御で切り換えられるものとがある。さらに変速比が連続的に制御可能で、Continuously Variable TransmissionからＣＶＴと呼ばれる無段変速機も使用されている。無段変速機を使用すると、エンジンの特性を十分に生かして、排気ガスや燃費を改善することが可能となる。車両用の無段変速機は、流体式や機械式が用いられ、機械式ではベルト駆動式が利用されている。
【０００３】
図９は、ベルト駆動式の無段変速機１を使用する自動車の概略的な動力系統を示す。無段変速機１には、エンジン２の回転出力がトルクコンバータ３や前後進クラッチ４などを介して入力される。無段変速機１からの出力は、伝達機構５を介して、駆動輪となる車輪６に伝達される。無段変速機１では、ベルト１０が入力軸プーリ１１と出力軸プーリ１２との間に掛け渡され、駆動力の伝達を行う。入力軸プーリ１１は、入力軸１３に装着され、ベルト１０を挟む可動側輪１４と固定側輪１５とを有する。出力軸プーリ１２は、出力軸１６に装着され、ベルト１０を挟む可動側輪１７と固定側輪１８とを有する。可動側輪１４，１７および固定側輪１５，１８は、対向してベルト１０を挟む内側面が径方向の内方で狭く、径方向の外方で広くなるように傾斜している。さらに可動側輪１４，１７では、内側面を固定側輪１５，１８側に接近させたり、離反させたりして、内側面間の間隔を変化させることができる。ベルト１０は、可動側輪１４，１７と固定側輪１５，１８との間で、間隔が狭くなると径方向の外方に押出されるように、径方向の剛性が高められている。剛性を高めるために、たとえば所定の断面形状の板材を並べて形成される。
【０００４】
図１０は、図９の入力軸プーリ１１の概略的な断面構成を示す。入力軸１３の内部には、油路１９が形成され、作動油を可動側輪１４の可動部材１４ａと固定部材１４ｂとの間に形成される加圧室２０に導くことができる。加圧室２０内の油圧を高めると、可動部材１４ａが固定側輪１５側に押出され、可動部材１４ａの表面と固定側輪１５の表面との間の間隔が狭まり、ベルト１０は斜面に沿って外方に押出される。すなわち、入力軸プーリ１１がベルト１０に駆動力を伝達する部分の径は大きくなる。出力軸プーリ１２も、入力軸プーリ１１と基本的に同等の構成を有する。ベルト１０の長さは一定であるので、出力軸プーリ１２側で可動側輪１７への加圧を弱めると、ベルト１０は斜面に沿って径方向の内方に移動する。これによって、ベルト１０から出力軸プーリ１２に駆動力を伝達する部分の径は小さくなる。入力軸１３と固定軸１６との間では、変速比が大きくなる。加圧室２０の油圧が低下すると、入力軸プーリ１１がベルト１０に駆動力を伝達する部分の径は小さくなり、ベルト１０から出力軸プーリ１２に駆動力が伝達される部分の径は大きくなって、変速比は小さくなる。
【０００５】
したがって、図９に示すようなベルト駆動式の無段変速機１では、入力軸プーリ１１への作動油の出入りでベルト１０を駆動するプーリの実質的な径を変えて、変速比を制御することができる。また、出力軸プーリ１２では、ベルト１０でトルク伝達を有効に行うことができるように、ベルト１０を狭圧する油圧を制御すればよい。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
図９に示すような無段変速機１は、車両の走行速度が低くなると入力軸プーリ１１側での油圧を弱め、実質的な径が小さくなって変速比が大きくなるように制御する。そして、無段変速機１の構造上、油圧を弱めすぎると加圧室２０から作動油が流れ出て、ベルト１０を挟む圧力が弱まり、ベルト１０が撓んでしまう現象が生じる。このため、車両が停止していると判断される場合には、ベルト１０が撓むのを防ぐために、入力軸プーリ１１に若干の圧力をかけるようにしている。なお、ベルト１０が撓むと、入力軸プーリ１１からベルト１０への駆動力の伝達、あるいはベルト１０から出力軸プーリ１２への駆動力の伝達の際に、ベルト滑りを生じやすくなって、駆動力伝達の損失が大きくなってしまう。
【０００７】
しかしながら、現状における速度検出方法では、車両が完全に停止している状態と、たとえば５ｋｍ／ｈ以下のような低速度で動いている状態の区別がつかない。そして、低速状態である場合に停車していると判断して、上記のようにベルト１０が撓むのを防止するために入力軸プーリ１１に圧力をかけると、プーリにかける圧力が低いものであるとしても、圧力をかける状態が長時間続くと、ベルト１０を径方向の外方に押出して、変速比が小さくなり、実質的にハイギア側にシフトアップするときと同様になってしまう。入力軸プーリ１１でベルト１０がハイギア側となり、実質的にシフトアップしてしまうと、低速状態から高速側に加速しようとするとき、駆動力が不足してしまう。
【０００８】
なお、車両が完全に停止している状態であれば、入力軸プーリ１１に圧力をかけても、シフトアップしてしまう現象は生じない。
【０００９】
本発明の目的は、低車速時のベルト滑りを防ぎながらも、加速時の駆動力を適正に確保することができる無段変速機の制御方法および装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両の原動機から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられ、入力軸プーリと出力軸プーリとの間にベルトが掛け渡され、ベルトが掛る部分の径の比を入力軸と出力軸とで変化させて、変速比を無段階的に変化可能な無段変速機の制御方法において、
車速が予め定める基準低速度よりも低い低車速状態では、入力軸プーリがベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返されるように制御し、
前記ベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返される制御は、予め定める遅延時間が経過すると、入力軸プーリがベルトを挟む圧力を前記ベルトを挟む圧力が強まる状態で継続させる制御に切り換えることを特徴とする無段変速機の制御方法である。
【００１１】
本発明に従えば、無段変速機は、車両の原動機から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられ、入力軸プーリと出力軸プーリとの間にベルトが掛け渡され、ベルトが掛る部分の径の比を入力軸と出力軸とで変化させて、変速比を無段階的に変化可能である。車速が基準低車速よりも低い低車速状態になると、ベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返されるように制御するので、ベルトを挟む圧力を強めるだけの制御で問題となるハイギア側へのシフトアップは生じにくくなり、加速するときの駆動力を適正に確保することができる。ベルトを挟む圧力が弱まるようにするだけの制御ではないので、ベルトが撓んで滑りが生じるのを防ぐことができる。
また、遅延時間経過後は、入力軸プーリがベルトを挟む圧力を前記ベルトを挟む圧力が強まる状態で継続するように制御を変えるので、ベルトの撓みを確実に防止することができる。
【００１２】
また本発明は、車両の原動機から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられ、入力軸プーリと出力軸プーリとの間にベルトが掛け渡され、ベルトが掛る部分の径の比を入力軸と出力軸とで変化させて、変速比を無段階的に変化可能な無段変速機の制御方法において、
車速が予め定める基準低速度よりも低い低車速状態では、入力軸プーリがベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返されるように制御し、
前記ベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返される制御は、車両が停止したことが検出されると、入力軸プーリがベルトを挟む圧力を前記ベルトを挟む圧力が強まる状態で継続させる制御に切り換えることを特徴とする無段変速機の制御方法である。
【００１３】
本発明に従えば、無段変速機は、車両の原動機から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられ、入力軸プーリと出力軸プーリとの間にベルトが掛け渡され、ベルトが掛る部分の径の比を入力軸と出力軸とで変化させて、変速比を無段階的に変化可能である。車速が基準低車速よりも低い低車速状態になると、ベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返されるように制御するので、ベルトを挟む圧力を強めるだけの制御で問題となるハイギア側へのシフトアップは生じにくくなり、加速するときの駆動力を適正に確保することができる。ベルトを挟む圧力が弱まるようにするだけの制御ではないので、ベルトが撓んで滑りが生じるのを防ぐことができる。
また車両が停止すると入力軸プーリがベルトを挟む圧力を前記ベルトを挟む圧力が強まる状態で継続するように制御を変えるので、ベルトの撓みを確実に防止することができる。
【００１４】
また本発明で、前記ベルトを挟む圧力が強まる状態または弱まる状態の継続時間は、前記無段変速機制御用の作動油の温度、アクセルペダルの開度、スロットルバルブの開度、原動機の出力トルク、入力軸プーリへの入力トルク、または変速比からなる要因の群のうちの少なくともいずれか１つの要因によって切り換えられることを特徴とする。
【００１５】
本発明に従えば、無段変速機制御用の作動油の温度の違いによる粘性の変化、アクセルペダルの踏込み状態、スロットルの開き具合、エンジンなどの出力トルク、無段変速機への入力トルク、無段変速機の変速比などの要因に応じて、ベルトを挟む圧力が強まる状態、または弱まる状態の継続時間を変化させるので、低車速時にベルト滑りを防ぎ、かつ加速時の駆動力を適切にする制御を、確実に行うことができる。
【００１６】
前記ベルトを挟む圧力は、前記ベルトを挟む圧力が強まる状態または弱まる状態の継続時間を切り換える要因に従って切り換えることを特徴とする。
【００２４】
また本発明は、前記車速の変化の傾きを検出し、
前記基準低速度、前記圧力、前記継続時間、または前記遅延時間のうちの少なくとも１つのパラメータを、検出された車速の傾きに基づいて補正することを特徴とする。
【００２５】
本発明に従えば、車速の変化の傾きを検出することによって、傾きに対応する減速度が判り、傾きが大きい急停止か傾きが小さい緩やかな停止かを区別することができる。区別に従って基準低速度、圧力、継続時間、または遅延時間のうちの少なくとも１つのパラメータを補正するので、適正な制御を行うことができる。
【００２６】
また本発明は、前記無段変速機での作動油の流出特性に基づいて、
前記基準低速度、前記圧力、前記継続時間、または前記遅延時間のうちの少なくとも１つのパラメータを、補正することを特徴とする。
【００２７】
本発明に従えば、基準低速度、圧力、継続時間、または遅延時間のうちの少なくとも１つのパラメータを、無段変速機の加圧室などから作動油が流出する流量や圧力などの特性に応じて補正するので、制御対象となる無段変速機に適した制御を行うことができる。
また本発明は、車両の原動機から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられ、入力軸プーリと出力軸プーリとの間にベルトが掛け渡され、ベルトが掛る部分の径の比を入力軸と出力軸とで変化させて、変速比を無段階的に変化可能な無段変速機の制御装置において、
車速が予め定める基準低速度よりも低い低車速状態では、入力軸プーリがベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返されるように制御し、
前記ベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返される制御は、予め定める遅延時間が経過すると、入力軸プーリがベルトを挟む圧力を前記ベルトを挟む圧力が強まる状態で継続させる制御に切り換えることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
また本発明は、車両の原動機から車輪への回転駆動力伝達経路に設けられ、入力軸プーリと出力軸プーリとの間にベルトが掛け渡され、ベルトが掛る部分の径の比を入力軸と出力軸とで変化させて、変速比を無段階的に変化可能な無段変速機の制御装置において、
車速が予め定める基準低速度よりも低い低車速状態では、入力軸プーリがベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返されるように制御し、
前記ベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返される制御は、車両が停止したことが検出されると、入力軸プーリがベルトを挟む圧力を前記ベルトを挟む圧力が強まる状態で継続させる制御に切り換えることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
また継続時間、圧力、基準低速度などのパラメータを、本制御を適用する無段変速機の特性（加圧室から作動油が流出する圧力・流量などの特性）に応じて制御すれば、さらに適切な制御となる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の実施の一形態による無段変速機の制御のための概略的なシステム構成を示す。無段変速機２１は、車両に搭載され、原動機であるエンジン２２の出力を車輪２６に伝達する経路に設けられる。無段変速機２１へは、エンジン２２から図７に示すトルクコンバータ３や前後進クラッチ４などと同等の構成を介して、駆動力が伝達される。無段変速機２１では、駆動力のうちの回転速度や駆動トルクを変速比に従って変換し、車輪２６などを駆動するために出力する。
【００２９】
本実施形態の無段変速機２１は、図９の無段変速機１と同等であり、ベルト３０が入力軸プーリ３１と出力軸プーリ３２との間に掛け渡され、駆動力の伝達が行われる。入力軸プーリ３１は、入力軸３３に装着され、ベルト３０を挟む可動側輪３４と固定側輪３５とを有する。出力軸プーリ３２は、出力軸３６に装着され、ベルト３０を挟む可動側輪３７と固定側輪３８とを有する。可動側輪３４，３７および固定側輪３５，３８は、対向してベルト３０を挟む。各内側面は、対向する内側面間の間隔が径方向の内方で狭く、径方向の外方で広くなるように、傾斜している。さらに可動側輪３４，４７では、図１０と同様に、内側面を固定側輪３５，３８側にそれぞれ接近させたり、離反させたりして、内側面間の間隔を変化させることができる。
【００３０】
無段変速機２１の制御のために、圧力制御手段４０が設けられている。圧力制御手段４０は、油圧バルブ４１，４２を介して、入力軸プーリ３１および出力軸プーリ３２にそれぞれ送込む作動油の圧力を制御する。入力軸プーリ３１に対する変速制御は、変速制御手段４３から圧力制御手段４０を経て、油圧バルブ４１を制御することによって行われる。また出力軸プーリ３２に対するベルト狭圧油圧制御は、変速制御手段４３から油圧バルブ４２を制御することによって行われる
本実施形態の圧力制御手段４０は、車速計４４によって計測される車両の走行速度である車速を入力する速度判断手段４５が、車速がたとえば数ｋｍ／ｈ程度以下の低速度であると判断するときに、油圧バルブ４１，４２を介して入力軸プーリ３１でベルト３０を狭圧する油圧を制御する。なお、圧力制御手段４０や変速制御手段４３、速度判断手段４５は、マイクロコンピュータのプログラム制御によって実現され、Electronic Control UnitからＥＣＵと略称される電子制御ユニット、またはその一部として、車両に搭載される。
【００３１】
圧力制御手段４０には、タイマ５０が接続され、時間についての情報を得ることができる。圧力制御手段４０には、油温計５１、アクセルペダル開度センサ５２、スロットル開度センサ５３、エンジントルクセンサ５４および入力軸トルクセンサ５５からの出力もそれぞれ入力される。
【００３２】
図２は、図１の実施形態での圧力制御手順を示す。ステップａ０から制御を開始し、ステップａ１では速度判断手段４５によって、車速が基準低車速以下の低車速であるか否かが判断される。基準低車速を超えていると判断されるときは、ステップａ２で通常の制御、すなわち、入力軸プーリ３１側で変速比制御、出力軸プーリ３２側で狭圧油圧制御をそれぞれ行う。ステップａ１で低車速以下と判断されるまでは、ステップａ１とステップａ２とを繰返す。ステップａ１で車速が低車速以下であると判断されると、ステップａ３に移行し、作動油の油圧を上昇させる圧力アップを行う。ステップａ４では、タイマ５０に一定の継続時間を設定して、継続時間が経過するのを待つ。ステップａ４で一定の継続時間が経過すれば、ステップａ５で圧力アップを終了し、さらにステップａ６で一定の継続時間の経過を待つ。ステップａ７では、車両が停止しているか否かを判断し、停止していないと判断されるときは、ステップａ１に戻る。ステップａ７で車両が完全に停止していると判断されるときは、ステップａ８で制御を終了する。
【００３３】
なお、車両の完全停止の判断は、たとえば自動変速機の操作レバーが駐車用のＰレンジに操作された場合や、操作レバーが中立位置のＮレンジに操作され、かつブレーキペダルが踏まれていて、車速が限りなく０を示している状態が検出される場合などに行うことが考えられる。
【００３４】
図３は、本実施形態による制御の例を示す。車速が低下し、たとえば５ｋｍ／ｈの基準低車速以下になる時刻ｔ０で、入力軸プーリ３１の油圧を上昇させ、ベルト３０を挟む圧力を強める。一定の継続時間が経過した時刻ｔ１では、圧力が弱まるようにする。圧力を強める際は、作動油を送る制御を行う。圧力が弱まるようにする場合は、何も制御しないで、作動油が流出し、圧力が弱まるようにすることも含むようにする。さらに一定の継続時間が経過した時刻ｔ２では圧力を強める。以下、時刻ｔ３で圧力を弱め、時刻ｔ４で圧力を強める制御を繰り返す。圧力を強める継続時間と、圧力が弱くなる継続時間とは、同一にすることもでき、異ならせることもできる。
【００３５】
すなわち本実施形態の無段変速機２１は、車両の原動機であるエンジン２２から車輪２６への回転駆動力伝達経路に設けられ、入力軸プーリ３１と出力軸プーリ３２との間にベルト３０が掛け渡され、ベルト３０が掛る部分の径の比を入力軸３３と出力軸３６とで変化させて、変速比を無段階的に変化可能である。圧力制御手段４０は、車速が予め定める基準低速度、たとえば前述の５ｋｍ／ｈなど、数ｋｍ／ｈ〜１０数ｋｍ／ｈ程度よりも遅い低車速状態では、入力軸プーリ３１がベルト３０を挟む圧力を、強める状態と弱める状態とを交互に繰返すように制御する。これによって、ベルト３０を挟む圧力を強めるだけの制御で問題となるハイギア側へのシフトアップは生じにくくなる。ベルト３０を挟む圧力を弱めるだけの制御ではないので、ベルト３０が撓んで滑りが生じるのを防ぐこともできる。
【００３６】
ベルト３０を挟む圧力を強める状態を、予め定める継続時間だけ継続させることによって、ベルト３０の滑りを確実に防ぐことができる。ベルト３０を挟む圧力を弱める状態を、予め定める継続時間だけ継続させることによって、ベルト３０のハイギア側へのシフトアップを確実に防ぐことができる。
【００３７】
この継続時間は、無段変速機２１の制御用の作動油の温度、車両のアクセルペダルの開度、エンジン２２のスロットルの開度、エンジン２２の出力トルク、入力軸プーリ３１への入力トルク、または変速比からなる要因の群のうちの少なくともいずれか１つの要因によって切り換えるようにすることができる。無段変速機２１の制御用の作動油の温度の違いによる粘性の変化、アクセルペダルの踏込み状態、スロットルの開き具合、エンジン２２の出力トルク、無段変速機２１への入力トルク、無段変速機２１の変速比などの要因に応じて、ベルト３０を挟む圧力を強める状態、または弱める状態の継続時間を変化させるので、低車速時にベルト滑りを防ぎ、かつ加速時の駆動力を適切にする制御を、確実に行うことが可能になる。
【００３８】
継続時間は、前述の要因の群から選ばれる２つの要因に基づく２次元マップ補間値として設定することもできる。２つの要因に基づく２次元マップ補間値として継続時間を設定すれば、２つの要因を適切に反映させて、ベルト３０を挟む圧力の制御を行うことができる。
【００３９】
またベルト３０を挟む圧力を、継続時間を切り換える要因に従って切り換えるようにすることもできる。ベルト３０を挟む圧力を強めたり弱めたりする継続時間ばかりではなく、圧力も切り換えるようにすれば、要因に応じてさらに適切な制御を行うことができる。
【００４０】
また継続時間、圧力、基準低速度などのパラメータを、本制御を適用する無段変速機２１の特性（加圧室から作動油が流出する圧力・流量などの特性）に応じて制御すれば、さらに適切な制御となる。
【００４１】
図４は、本発明の実施の他の形態による無段変速機の制御のための概略的なシステム構成を示す。本実施形態で図１の実施形態に対応する部分には同一の参照符を付し、重複する説明を省略する。本実施形態では、無段変速機２１の制御のために、圧力制御手段６０が設けられている。圧力制御手段６０は、油圧バルブ４１，４２を介して、入力軸プーリ３１および出力軸プーリ３２にそれぞれ送込む作動油の圧力を制御することについては、図１の圧力制御手段４０と同様であり、ＥＣＵとして車両に搭載される。圧力制御手段６０には、タイマ５０が接続され、油温計５１、アクセルペダル開度センサ５２、スロットル開度センサ５３、エンジントルクセンサ５４とともに、水温計６１、外気温度計６２、エンジン回転速度計６３からの出力もそれぞれ入力される。
【００４２】
図５は、図４の実施形態での圧力制御手順を示す。ステップｂ０から制御を開始し、ステップｂ１では速度判断手段４５によって、車速が基準低車速以下の低車速であるか否かが判断される。基準低車速を超えていると判断されるときは、ステップｂ２で通常の制御、すなわち、入力軸プーリ３１側で変速比制御、出力軸プーリ３２側で狭圧油圧制御をそれぞれ行う。ステップｂ１で低車速以下と判断されるまでは、ステップｂ１とステップｂ２とを繰返す。ステップｂ１で車速が低車速以下であると判断されると、ステップｂ３に移行し、タイマ５０によるディレー時間の計時動作をスタートさせる。ステップｂ４では、ディレー時間分が経過したか否かを判断する。経過していないと判断されるときは、ステップｂ５に移行し、車速が低車速の状態であるか否かを判断する。低車速の状態が続く間、ステップｂ４とステップｂ５とを繰り返す。ステップｂ５で低車速でないと判断されるとき、たとえば再び車速を上昇させるようなときは、ステップｂ６でタイマ５０によるディレー時間の計時を停止させ、ステップｂ２の通常の変速制御に移る。ステップｂ４で低車速が続いてディレー時間が経過したと判断されるときは、ステップｂ７でベルト３０を挟む圧力を上昇させる圧力アップを行い、ステップｂ８で制御を終了する。
【００４３】
図６は、本実施形態による制御の例を示す。車速が低下し、たとえば５ｋｍ／ｈの基準低車速以下になる時刻ｔ１０で、タイマ５０によるディレー時間の計時を開始する。ディレー時間が経過する時刻ｔ１１まで低車速状態が続いていれば、時刻ｔ１１以降、入力軸プーリ３１の油圧を上昇させ、ベルト３０を挟む圧力を強める。
【００４４】
すなわち本実施形態では、車速が予め定める基準低速度よりも遅い低車速状態となってからタイマ５０に設定されるディレー時間分の予め定める遅延時間が経過すると、入力軸プーリ３１がベルト３０を挟む圧力を強めるように制御している。ベルト３０を挟む圧力を、予め定める遅延時間が経過してから強めるように制御するので、ベルト３０を挟む圧力を強めるだけの制御で問題となるハイギア側へのシフトアップは生じにくくなる。遅延時間後にはベルト３０を挟む圧力を強めるので、ベルト３０が撓んで滑りが生じるのを防ぐことができる。
【００４５】
またタイマ５０に設定するディレー時間は、無段変速機２１の制御用の作動油の温度、原動機であるエンジン２２の冷却水の温度、外気の温度、アクセルペダルの開度、スロットルの開度、原動機であるエンジン２２の回転速度領域、または原動機であるエンジン２２の出力トルクからなる要因の群のうちの少なくともいずれか１つの要因によって切り換えることが好ましい。無段変速機２１の制御用の作動油の温度の違いによる粘性の変化、エンジン２２の冷却水温度に基づく温度上昇状態、外気の温度に依存するエンジン２２の吸気温度、アクセルペダルの踏込み状態、スロットルの開き具合、エンジン２２の回転速度が属する回転速度領域、エンジン２２の出力トルクなどの要因に応じて、ベルト３０を挟む圧力を強めるまでのディレー時間を変化させるので、低車速時にベルト滑りを防ぎ、かつ加速時の駆動力を適切にする制御を、確実に行うことができる。
【００４６】
またディレー時間は、前述の要因の群から選択される複数の要因に従って切り換えることもできる。複数の要因の組合わせでディレー時間を切り換えれば、複数の要因を適切に反映させて、ベルト３０を挟む圧力を強めるまでのディレー時間の切り換えを行うことができる。
【００４７】
また速度判断手段４５による車速判断の基準となる基準低速度を、無段変速機２１の制御用の作動油の温度、エンジン２２の冷却水の温度、外気の温度、アクセルペダルの開度、スロットルの開度、エンジン２２の回転速度領域、またはエンジン２２の出力トルクからなる要因の群のうちの少なくともいずれか１つの要因、複数の要因の組合わせによって切り換えるようにすることもできる。これらの要因に応じて、ベルト３０を挟む圧力を強めるか否かを判断する車速の基準となる基準低車速を変化させるので、ベルト滑りを防ぎ、かつ加速時の駆動力を適切にする制御を、さらに確実に行うことができるようになる。
【００４８】
さらにディレー時間を、前述のパラメータと同様に、本制御を適用する無段変速機２１の特性（加圧室から作動油が流出する圧力・流量などの特性）に応じて制御すれば、さらに適切な制御となる。
【００４９】
図７は、本発明の実施のさらに他の形態で行う、無段変速機へ供給する作動油の圧力制御の例を示す。本実施形態では、たとえば５ｋｍ／ｈの基準低車速以下になる時刻ｔ２０から、図１の実施形態と同様に、時間ｔａだけ油圧が強くなり、時間ｔｂだけ油圧が弱くなる制御を繰返す。これによって、時刻ｔ２０から時間ｔａ経過後の時刻ｔ２１から油圧が低下し、さらに時間ｔｂが経過する時刻ｔ２２になると油圧が上昇する。本実施形態では、図４の実施形態と同様に、車速が基準低車速以下になる時刻ｔ２０からディレー時間ｔｃが経過する時刻ｔ２３になると、油圧が高い状態を保持する。
【００５０】
本実施形態の制御は、図１の実施形態の制御とのように油圧高と油圧低の状態を繰返す制御を行いながら、図４の実施形態のように、所定のディレー時間ｔｃが経過すると油圧高の状態を保持することになる。このように、２つの実施形態の制御を組合わせることによって、両者が補い合うため、本実施形態では、
ｔｂ＞ｔａ
とすることができ、またディレー時間ｔｃについても、図６のディレー時間であるｔ１１−ｔ１０に対し、
ｔ１１−ｔ１０＜ｔｃ
とすることができる。これによって、ベルトの撓みやハイギア側へのシフトアップを一層確実に防止することができる。
【００５１】
図８は、本発明の実施の各形態で行う制御で、車速の変化の傾きを考慮すべきこと示す。車速の変化の傾きを検出することによって、急停止か緩やかな停止かを区別することができる。急停止では車速が基準低速度以下になってから短時間で停止し、緩やかな停止では停止まで長時間がかかるので、油圧高と油圧低との繰返しの継続時間や、油圧、ディレー時間や、基準低速度自体を補正することがより適切な制御のために必要となる。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、車速が基準低車速よりも低い低車速状態になると、無段変速機の入力軸プーリでベルトを挟む圧力を、強める状態と弱める状態とを交互に繰返すように制御するので、ハイギア側へのシフトアップを生じにくくするとともに、ベルトが撓んで滑りが生じるのを防ぐことができる。また、遅延時間経過後は、入力軸プーリがベルトを挟む圧力を前記ベルトを挟む圧力が強まる状態で継続するように制御を変えるので、ベルトの撓みを確実に防止することができる。
【００５３】
また本発明によれば、車両が停止するまで、ベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが交互に繰返されて、ハイギア側へのシフトアップを防ぎながら、ベルトの滑りを確実に防ぐことができる。また車両が停止すると入力軸プーリがベルトを挟む圧力を前記ベルトを挟む圧力が強まる状態で継続するように制御を変えるので、ベルトの撓みを確実に防止することができる。
【００５４】
また本発明によれば、無段変速機制御用の作動油の温度の違いによる粘性の変化、アクセルペダルの踏込み状態、スロットルの開き具合、エンジンなどの出力トルク、無段変速機への入力トルク、無段変速機の変速比などの要因に応じて、ベルトを挟む圧力が強まる状態、または弱まる状態の継続時間を変化させるので、低車速時にベルト滑りを防ぎ、かつ加速時の駆動力を適切にする制御を、確実に行うことができる。
【００５５】
また本発明によれば、圧力を強めたり弱めたりする継続時間ばかりではなく、ベルトを挟む圧力も切り換えるので、さらに適切な制御を行うことができる。
【００５６】
また本発明によれば、低い車速になると、ベルトを挟む圧力が強まる状態と弱まる状態とが繰返される制御を行ってから、高圧状態が継続するように制御を変えるので、ハイギア側へのシフトアップとベルトの撓みとを確実に防止することができる。
【００６０】
また本発明によれば、車速の変化の傾きを検出することによって、急停止か緩やかな停止かなどの減速状態を区別することができ、基準低速度、圧力、継続時間、または遅延時間のうちの少なくとも１つのパラメータを補正するので、減速状態に応じて適正な制御を行うことができる。
【００６１】
また本発明によれば、無段変速機の加圧室などから作動油が流出する特性に応じて、基準低速度、圧力、継続時間、または遅延時間のうちの少なくとも１つのパラメータを補正するので、制御対象となる無段変速機に適した制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態による無段変速機２１の制御のための概略的なシステム構成を示すブロック図である。
【図２】図１の制御手順を示すフローチャートである。
【図３】図１の圧力制御の例を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の実施の他の形態による無段変速機２１の制御のための概略的なシステム構成を示すブロック図である。
【図５】図４の制御手順を示すフローチャートである。
【図６】図４の圧力制御の例を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の実施のさらに他の形態での制御の例を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の実施の各形態で、車速の変化の傾きを考慮すべきことを示すタイムチャートである。
【図９】従来からの無段変速機を用いる車両用駆動力伝達系統の概略的な構成を示すブロック図である。
【図１０】図７の無段変速機１の入力軸プーリ１１の概略的な構成を示す断面図である。
【符号の説明】
２１  無段変速機
２２  エンジン
２６  車輪
３０  ベルト
３１  入力軸プーリ
３２  出力軸プーリ
３３  入力軸
３４，３７  可動側輪
３６  出力軸
４０，６０  圧力制御手段
４１，４２  油圧バルブ
４３  変速制御手段
４４  車速計
４５  速度判断手段
５０  タイマ
５１  油温計
５２  アクセルペダル開度センサ
５３  スロットル開度センサ
５４  エンジントルクセンサ
５５  入力軸トルクセンサ
６１  水温計
６２  外気温度計
６３  エンジン回転速度計
【図１】
0004025054.tif 000002
【図２】
0004025054.tif 000003
【図３】
0004025054.tif 000004
【図４】
0004025054.tif 000005
【図５】
0004025054.tif 000006
【図６】
0004025054.tif 000007
【図７】
0004025054.tif 000008
【図８】
0004025054.tif 000009
【図９】
0004025054.tif 000010
【図１０】
0004025054.tif 000011