(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体の軸線方向に沿い機体ハウジング内から延出させたＰＴＯ軸（３６）に対し、動力の入断を行うＰＴＯクラッチ（３７）と、該ＰＴＯクラッチ（３７）と上記ＰＴＯ軸（３６）との間に配設されシフトフォーク（５１）の摺動操作によりシフト操作される機械式のＰＴＯ変速装置（３８）とを、機体ハウジング内に設置してあり、該ＰＴＯクラッチ（３７）の上方側で、機体ハウジングに開口部（５７）を設けて、該開口部（５７）を油圧リフトケース（１３）により閉鎖させ、更に該開口部（５７）内に臨んで、油圧リフトケース１３との内部に跨がらせて支持板（６５）を配置したトラクタのＰＴＯ装置において、上記シフトフォーク（５１）の摺動操作に、一体に連動して回動変位する被ロック部材（５４ａ）を設ける一方、前記ＰＴＯクラッチ（３７）の切り状態で、前記ＰＴＯ軸（３６）を制動するＰＴＯブレーキ（６３）の可動ブレーキ部材（７４）を、上記支持板（６５）に支持させて設け、該可動ブレーキ部材（７４）に可動ロック部材（８３Ａ）を一体的に揺動可能に設けて、ＰＴＯクラッチ（３７）の入り切りに連動した可動ブレーキ部材（７４）の変位により、前記被ロック部材（５４ａ）に対する可動ロック部材（８３Ａ）の係脱を得るように構成し、前記支持板（６５）内に、前記ＰＴＯブレーキ（６３）のブレーキ作動体としてのピストン（７５）を配置する油室（７８）を配置し、前記支持板（６５）内に該ＰＴＯクラッチ（３７）の作動油圧を導いてある油室（８５）をも配置し、該油室（８５）内の油圧により前記可動ロック部材（８３）を係脱可能としたことを特徴とするトラクタのＰＴＯ装置。
【請求項２】
請求項１記載のトラクタのＰＴＯ装置において、前記支持板（６５）を前記油圧リフトケース（１３）に、少なくとも一部で該ケース内に臨むように取付けて、前記油圧リフトケース（１３）を介し機体ハウジング（４）に連結支持させてあることを特徴とするトラクタのＰＴＯ装置。
【請求項３】
請求項１記載のトラクタのＰＴＯ装置において、前記被ロック部材（５４ａ）を、回動変位により前記シフトフォーク（５１）を摺動操作するアーム部材（５４）に一体に形成してあることを特徴とするトラクタのＰＴＯ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
この発明はトラクタのＰＴＯ装置、特に機体の軸線方向に沿い機体ハウジング内から延出させたＰＴＯ軸に対し動力の入断を行うＰＴＯクラッチと、このＰＴＯクラッチと上記ＰＴＯ軸との間に配設されシフトフォークの摺動操作によりシフト操作される機械式のＰＴＯ変速装置とを、機体ハウジング内に設置してあるトラクタにおけるＰＴＯ装置に、関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上述のようなＰＴＯ装置を備えたトラクタにおいてＰＴＯクラッチの上方側で機体ハウジングに開口部を設け、油圧リフトケースを機体ハウジングの上面上に、該開口部を閉鎖させて設置することも、例えば実公昭６３−２３２２２号公報から公知である。上記した開口部は油圧リフトケースの装着前の状態で歯車等の部品を機体ハウジング内に組込むために利用される。
【０００３】
上記した公報のものはＰＴＯクラッチの入り状態で機械式のＰＴＯ変速装置においてギヤ抜けが生じることを防止するためのインターロック機構を、ＰＴＯ変速装置のデテント機構を利用して設けている。すなわち変速シフトを行うシフトフォークを固定したフォーシャフトを摺動可能に支持して設け、このフォーシャフトに形成されたデテント用の複数個の凹溝の１個宛にフォーシャフトの位置に応じ選択的に突入して該シャフトの位置拘束を行うボールを、油圧作動型のものに構成されたＰＴＯクラッチの作動油圧によって凹溝から抜け出し不能に拘束することとして、ＰＴＯクラッチに作動油圧が作用している該クラッチの入り状態でフォーシャフトが摺動不能に拘束されて変速装置のギヤ抜けが防止されることとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようなインターロック機構は、フォーシャフトを摺動可能に設けることを必須とするが、そのためにはフォーシャフトの摺動範囲を機体ハウジング内に、他の緒部材との干渉を避けて確保しなければならず、またデテント機構を内装するハウジング壁部分にフォーシャフトの摺動量に対応した比較的長い範囲にわたる肉厚部分を設けることを必要とする。
【０００５】
そこでこの発明はフォーシャフトを摺動可能に設けることを必要としない構造のインターロック機構を備えるＰＴＯ装置を提供して、従来装置の上述不具合を解消しようとするものである。またこの発明は上述のようなインターロック機構を機体ハウジング内に、ＰＴＯクラッチの上方側で機体ハウジングに設けた開口部閉鎖する油圧リフトケースを機体ハウジングの上面上に設置してある構造を利用し簡単に付加して、従来装置の上述不具合を解消したＰＴＯ装置を提供しようとするものである。
【０００６】
付随する目的は、構造が簡単で組立てが容易であるＰＴＯ装置を提供するにある。
【０００７】
【発明の要約】
この発明に係るＰＴＯ装置は、機体の軸線方向に沿い機体ハウジング４内から延出させたＰＴＯ軸３６に対し動力の入断を行うＰＴＯクラッチ３７と、このＰＴＯクラッチ３７と上記ＰＴＯ軸３６との間に配設されシフトフォーク５１の摺動操作によりシフト操作される機械式のＰＴＯ変速装置３８とを、機体ハウジング４内に設置してあるトラクタにおいて、上記シフトフォーク５１を摺動操作する作動アーム５４に一体に連動して回動変位する被ロック部材５４ａを設ける一方、上記ＰＴＯクラッチ３７の入り切りに連動して上記被ロック部材５４ａに対し係脱する可動ロック部材８３・８３Ａを、機体ハウジング４に支持させて設けたことを特徴としてなる。
【０００８】
またこの発明に係るＰＴＯ装置は、機体の軸線方向に沿い機体ハウジング４内から延出させたＰＴＯ軸３６に対し動力の入断を行うＰＴＯクラッチ３７と、このＰＴＯクラッチ３７と上記ＰＴＯ軸３６との間に配設されシフトフォーク５１の摺動操作によりシフト操作される機械式のＰＴＯ変速装置３８とを、機体ハウジング４内に設置してあり、ＰＴＯクラッチ３７の上方側で機体ハウジング４に開口部５７を設けて、油圧リフトケース１３を機体ハウジング４の上面上に、該開口部５７を閉鎖させて設置してあるトラクタにおいて、上記シフトフォーク５１の摺動操作に一体に連動して回動変位する被ロック部材５４ａを設ける一方、上記開口部５７内に臨む支持板６５を機体ハウジング４に連結支持させて設け、上記ＰＴＯクラッチ３７の入り切りに連動して上記被ロック部材５４ａに対し係脱する可動ロック部材８３；８３Ａを、該支持板６５に支持させて設けたことを特徴としてなる。
【０００９】
上述した何れの構成においても、ＰＴＯクラッチ３７の入り切りに連動して被ロック部材５４ａに係脱する可動ロック部材８３；８３Ａによって被ロック部材が、ＰＴＯクラッチ３７の入り状態では回動変位不能に拘束され切り状態では拘束を解除されることになるから、該被ロック部材５４ａと一体変位するシフトフォーク５１がクラッチ入り状態では摺動変位不能に拘束されクラッチ切り状態では拘束を解除されることとなって、クラッチ切り状態での変速操作を許容しつつクラッチ入り状態でのギヤ抜けを防止するインターロック機構が提供される。
【００１０】
このようなインターロック機構を設けた本発明によればシフトフォーク５１をもはや、それを支持するフォークシャフトと一体に摺動させる必要はなく、フォークシャフトは固定設置してそれにシフトフォークを摺動可能に支持させればよいから、機体ハウジング内に他の諸部材との干渉を避けてフォーシャフトの摺動範囲を確保しなければならないとか、デテント機構を内装するハウジング壁部分に比較的長い範囲にわたる肉厚部分を設けなければならないといった、前述従来例の不具合を、解消できる。
【００１１】
ＰＴＯクラッチ３７の上方側で機体ハウジング４に開口部５７を設けて、油圧リフトケース１３を機体ハウジングの上面上に、該開口部を閉鎖させて設置してある構造においては、同開口部を介して機体ハウジング内とリフトケース内が連ねられ、機体ハウジングとリフトケースとにまたがる内部空間が存在している。この発明はそのような内部空間を利用してそこに、機体ハウジング４に連結支持させた支持板６５を配置し、この支持板にインターロック用の可動ロック部材８３；８３Ａを支持させたものであり、フォークシャフトを固定設置できることとした構成と相まって、機体ハウジング内にインターロック機構を簡単に付加できることとする。
【００１２】
前記支持板６５は例えば機体ハウジングの内壁面上に取付け用のボスを突設して、機体ハウジング４に直接に連結支持させることもできる。しかし組立て上の問題を考慮して該支持板を前記油圧リフトケース１３に、少なくとも一部で該ケース内に臨むように取付けて、油圧リフトケースを介し機体ハウジング４に連結支持させるのが好ましい（請求項２）。本構造によれば可動ロック部材８５；８５Ａを支持する支持板６５を、油圧リフトケース１３に予め支持させておいて機体ハウジング４に対する該ケースの装着と同時に組込めるから、組立てが容易となる。また支持板６５の連結部を機体ハウジングに形成する必要がないから、上記開口部５７の面積を大きく維持して、同開口部から機体ハウジング内へ伝動部材等の部品を組込む上での制約が生じないこととできる。
【００１３】
インターロック機構の構造をより単純とすることは前記被ロック部材５４ａを、回動変位により前記シフトフォーク５１を摺動操作するアーム部材５４に一体に形成することで、達成できる。
すなわち本構造は既存のアーム部材５４を利用して実質的に何らの付加構造なしに、シフトフォーク５１の摺動操作に一体に連動する被ロック部材５４ａを設けたものとなっている。
【００１４】
ＰＴＯクラッチ３７を入り切り操作容易なものとすると共に、このＰＴＯクラッチ３７と可動ロック部材間の連係機構を単純なものとするには、前記ＰＴＯクラッチ３７を油圧作動型のものに構成し、前記支持板６５内に該ＰＴＯクラッチ３７の作動油圧を導いてある油室８５を設けて、該油室８５内の油圧により前記可動ロック部材８３を前記被ロック部材５４ａ向きに移動付勢する一方、該可動ロック部材８３を逆向きに移動付勢するスプリング８６を設けるのが、好ましい。
本構造によればＰＴＯクラッチ３７の入り状態で上記油室８５に作用することとなるクラッチ作動油圧によって可動ロック部材８３が、被ロック部材５４ａ向きに移動して該部材に係合し、インターロック作動が得られる。油室８５から油圧が排除されるクラッチ切り時には、スプリング８６の作用でインターロックが解除される。油室８５に対し油圧を作用させるための油路は、支持板６５内に形成できる。油室８５からの油漏れは、油がそのまま機体ハウジング４内に還流されることからして許容され、該油室のための油圧シールの精度は、可動ロック部材の作動が害されない程度に留めて差し支えない。
【００１５】
またこの発明は、前記ＰＴＯクラッチ３７の切り状態で前記ＰＴＯ軸３６を制動するＰＴＯブレーキ６３を、該ブレーキの可動ブレーキ部材７４を前記支持板６５に支持させて設け、可動ブレーキ部材７４に前記可動ロック部材８３Ａを一体揺動可能に設けて、ＰＴＯクラッチ３７の入り切りに連動した可動ブレーキ部材７４の変位により前記被ロック部材５４ａに対する可動ロック部材８３Ａの係脱を得るように、ＰＴＯ装置を構成することも提案するものである。
上記ＰＴＯブレーキ６３はＰＴＯクラッチ３７が切られた後のＰＴＯ軸３６の慣性回転を迅速に停止させ、またＰＴＯクラッチ３７が油圧作動型のものである場合にクラッチ内での油の引きずり現象に基づくＰＴＯ軸３６の連れ回りを防止することになるが、ＰＴＯクラッチ３７の入り切りに連動する該ＰＴＯブレーキ６３を上述のようにインターロック機構のために利用することによって、ＰＴＯブレーキまでも備えたＰＴＯ装置の全体としての構造が簡素なものとなる。
【００１６】
この発明の他の特徴と長所は、添付図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
【００１７】
【実施例】
図１は、この発明の一実施例を装備するトラクタを示している。駆動源としてのエンジン１は機体前部に搭載され、機体ハウジングは前部ハウジング２、ミッションケース３及び後部ハウジング４を前後に連設してなる。後部ハウジング４の左右の外側面にはリヤアクスルハウジング５がその基端フランジ部５ａで装着され、その内部を貫通して左右の後輪アクスル６ａが、後部ハウジング４内から延出している。トラクタの走行は左右の後輪６を常時回転駆動する他、必要に応じ左右の前輪７を回転駆動して得ることとされており、ミッションケース３の下面に前輪駆動ケース８を装着し、該ケース８内から前輪アクスルケース９内へ伝動するための伝動軸１０（図２）を、カバー筒１１内へ延出させて設けている。
【００１８】
同様に図１に示すように後部ハウジング４の上面上には左右のリフトアーム１２を装備する油圧リフトケース１３を設置してあり、左右のリフトアーム１２を昇降回動させる左右の油圧リフトシリンダ１４は、後部ハウジング４の背面側に左右に振り分けて配置されている。座席１５はミッションケース３の上方位置に配置され、その前方には、左右の前輪７を旋回させて車両の操向を得るためのステアリングホィール１６を配置してある。
【００１９】
図２は、図示トラクタに設けられた伝動機構を示している。前部ハウジング２の前端部は別体のケース部２ａにて形成され、該ケース部２ａ内には、エンジン１の動力を原動軸１８に対し緩衝的に伝達する緩衝スプリング機構１９を配置してある。原動軸１８にカップリングにより連結された中空の走行系原動軸２０を設け、この走行系原動軸２０及び該軸２０と同心配置の短長の中空出力軸２１との間で伝動する正逆転装置２２を、前部ハウジング２の後半部内に設けてある。出力軸２１はミッションケース３内に同心配置の中空駆動軸２３に連結されており、この駆動軸２３とその下方に配置の変速軸２４との間で変速伝動を行う主変速装置２５を、ミッションケース３内の前半部に設けてある。ミッションケース３内の後半部には駆動軸２３と同心配置の中空の中間軸２６及び変速軸２４と同心配置のプロペラ軸２７を配置すると共に、変速軸２４とプロペラ軸２７間で変速伝動を行う副変速装置２８を設けてある。プロペラ軸２７の後端部は後部ハウジング４内に臨ませてあり、後輪用差動装置（図示せず）の大径入力傘歯車２９と噛合うベベルピニオン３０を装備する。
【００２０】
同様に図２に示すように原動軸１８に対しカップリングにより連結されたＰＴＯ系原動軸３１を、中空の走行系原動軸２０を貫通させて設け、該軸３１に連結されたＰＴＯ系の伝動軸３２を、中空の走行系駆動軸２３及び中間軸２６を貫通させて後部ハウジング４内まで延出させてある。後部ハウジング４内には伝動軸３２にカップリング３３により連結された伝動軸３４、この伝動軸３４と同心配置の駆動軸３５、及び駆動軸３５の下方に配置し機体後方へと延出させてあるＰＴＯ軸３６を設けてあり、伝動軸３４と駆動軸３５間には油圧作動型のＰＴＯクラッチ３７を、また駆動軸３５とＰＴＯ軸３６間には機械式のＰＴＯ変速装置３８を、それぞれ配設してある。図２，３に示すように後部ハウジング４は前壁４ａ、内底面から立ち上がらせた中途の支壁部４ｂ、及び後端の開口を閉鎖する後蓋４ｃを備えたものに形成されており、伝動軸３２の後端部は前壁４ａに、伝動軸３４の後端部は支壁部４ｂに、それぞれ支持させてある。駆動軸３５は伝動軸３４の後端部に形成した軸受穴と後蓋４ｃとに前、後端部で支持され、またＰＴＯ軸３６は支壁部４ｂと後蓋４ｃとに前、後端部で支持されている。
【００２１】
図３に明瞭に示すようにＰＴＯクラッチ３７は、伝動軸３４の後端部上に固定設置した回転支持金物４０と駆動軸３５の前端近傍部上に固定設置したクラッチシリンダ４１とにそれぞれ複数枚宛の摩擦エレメントを摺動のみ自在に支持させ、戻しスプリング４２により後退付勢されているピストン４３を油圧の作用で前進させて摩擦エレメント間の係合を得る摩擦多板式の油圧クラッチに、構成されている。駆動軸３５内には後蓋４ｃ内からピストン４３背後の油室に油圧を作用させるための作動油通路４４、及び同様に後蓋４ｃ内から摩擦エレメント部と駆動軸３５前端の軸受部とに潤滑油を導く潤滑油通路４５を、設けてある。
【００２２】
図２，３に示すようにＰＴＯ変速装置３８は、駆動軸３５上に２個の歯車４６，４７を固定設置すると共にＰＴＯ軸３６上に２個の歯車４８，４９を遊嵌設置して、対応する歯車同士を噛合わせ、歯車４８，４９間でＰＴＯ軸３６上に、該ＰＴＯ軸３６と一体回転するシフタスリーブ５０を設けて、このシフタスリーブ５０により各歯車４８，４９を選択的にＰＴＯ軸３６へと結合して、２段の変速を得るものに構成されている。ＰＴＯ軸３６上でシフタスリーブ５０をシフト操作するために該スリーブ５０に係合させてあるシフトフォーク５１は図４，５に示すように、支壁部４ｂと後蓋４ｃとに両端で固定支持されたフォークシャフト５２に前後摺動可能に支持させてある。後部ハウジング４の一側壁を貫通させて該側壁に回転可能に支持させた操作軸５３を設け、この操作軸５３の内端に取付けた作動アーム５４をシフトフォーク５１の上端部に対し係合させ、もって操作軸５３の回転変位によりＰＴＯ軸３６上でのシフタスリーブ５０の摺動変位を得ることとしてある。操作軸５３は図１に示すＰＴＯ変速レバー５５に対し接続され、またシフトフォーク５１とフォークシャフト５２間には図５に示すようにデテント機構５６を設けてある。
【００２３】
図３−６に示すように前記油圧リフトケース１３はほぼ門型のものに形成され、ＰＴＯクラッチ３７の上方側で後部ハウジング４の頂壁に形成してある開口部５７を閉鎖するように該ハウジング４の上面上に配置され、上方側からボルト５８によって後部ハウジング４に装着されている。開口部５７は、後部ハウジング４内へ歯車等の部品を組込むために利用される。油圧リフトケース１３は左右方向に沿うリフトアーム軸５９を回転可能に支持しており、該アーム軸５９の両端にリフトケース１３外で前記リフトアーム１２を取付けてある。
【００２４】
図３に示すように前記伝動軸３４から動力を取出すための歯車６０，６１，６２列を備えた動力取出し機構、図５に明瞭に示すようにＰＴＯクラッチ３７の切り状態で該クラッチ３７従動側を制動してＰＴＯ軸３６を制動することとするＰＴＯブレーキ６３、及び図４，５に示すようにＰＴＯクラッチ３７の入り状態でＰＴＯ変速装置３８のギヤ抜けを防止するためのインターロック機構６４を、ＰＴＯ装置に関連させて設けてある。そしてそのための主要な支持手段として次のような支持板６５を、上記開口部５７を介し後部ハウジング４と油圧リフトケース１３との内部に跨がらせて設けてある。
【００２５】
すなわち支持板６５は図７−１０に示すように適宜の支持部を設けてあるほぼ方形のものに形成され、適当数の位置決め用ノックピン穴６６Ａとボルト挿通穴６６Ｂを有していて、図３，４，６に示すように下面側からボルト挿通穴６６Ｂに挿通し油圧リフトケース１３のねじ穴に螺着するボルト６７によって油圧リフトケース１３に取付けられている。
【００２６】
上記した動力取出し機構の歯車列は図３，６に示すように、伝動軸３４上に固定設置の歯車６０と油圧リフトケース１３に設けた前方向きの開口１３ａ内に配置し該ケース１３に支持させた動力取出し軸６８上に固定設置の歯車６２とを、中間の歯車６１を介して噛合わせてなるが、支持板６５には図７，８に示すように１対の軸受部６９ａとその間の歯車通過穴６９ｂとを有する中間歯車支持部６９を設けてある。中間歯車６１は図３に示すように、両軸受部６９ａに１対のボールベアリングを介し回転可能に支持させた短長の中間軸７０に固定し歯車通過穴６９ｂ内に位置させて、設けられている。動力取出し軸６８は上記開口１３ａの開放端を閉鎖するカバー板１３ｂを通し油圧リフトケース１３の前方へと延出させてあり、油圧リフトケース１３の前面には動力取出し軸６８によって駆動される２個の油圧ポンプ７１，７２（図１，２）を、共通のケーシング７３の内部で装着してある。
【００２７】
ＰＴＯブレーキ６３は図５に示すようにＰＴＯクラッチ３７の前記クラッチシリンダ４１に対設したブレーキシュー７４、及び該シュー７４を変位動作させるためのブレーキ作動体としてのピストン７５を備えたものに構成されているが、ブレーキシュー７４をその一端で回動自在に支持するピン７４ａを支持するため、図９，１０に示すようにピン支承穴７６ａを有するシュー支持部７６が支持板６５の後部下面側に設けられている。また図７−１０に示すようにピストン７５を嵌合するための上端開放の支承穴７７ａを有するブレーキ作動体支持部７７を支持板６５に、該支持板６５の後部上面の一側に設けてある。支承穴７７ａ内底面の中心には支持板６５下面にまで達する小径の穴７７ｂを形成してあり、ピストン７５は図５に示すようにこの穴７７ｂに挿通したロッド部７５ａを下面上に有し、またピストン７５下面と支承穴７７ａ内底面間に油室７８が形成されている。支承穴７７ａの上面側には作動体支持部７７のねじ穴７７ｃ（図７，９）を利用してボルト７７ｄによりキャップ７７ｅが被嵌装着され、該キャップ７７ｅとピストン７５間に複数個のコイルスプリング７９を配設して、ピストン７５を下方向きに移動付勢してある。
【００２８】
ブレーキシュー７４はピン７４ａ上のトルクスプリング８０により比較的弱い力でクラッチシリンダ４１から離れる方向に回動付勢されており、該シュー７４はその遊端部にて、トルクスプリング８０の付勢下でピストン７５のロッド部７５ａに対し係合を維持している。油室７８にはＰＴＯクラッチ３７の作動油圧を導いてあり、ＰＴＯブレーキ６３はＰＴＯクラッチ３７の入り切りに連動し、油室７８に油圧が作用するクラッチ入り状態ではピストン７５が上方に移動した位置にあってブレーキシュー７４による制動を行わず、油室７８から油圧が排除されるクラッチ切り状態ではピストン７５がコイルスプリング７９の力で下向きに移動し、ブレーキシュー７４をトルクスプリング８０の力に抗し回動させ、該シュー７４をクラッチシリンダ４１の外周面に圧接させることで該シリンダ４１、したがってＰＴＯ軸３６を制動するものと、されている。油室７８にクラッチ作動油圧を導くため図７−１０に示すように、一端８１ａで支持板６５の前部一側上面に開口し他端８１ｂで支承穴７７ａの内底面、したがって油室７８に開口する油通路８１を、支持板６５に形成してあり、この油通路８１は図６に示すように、油圧リフトケース１３内の作動油通路８２に対し連通させてある。ピストン７５とそのロッド部７５ａには図５に示すように、コイルスプリング７９の設置空間内からの息抜きを得るための通路７５ｂを形成してある。
【００２９】
インターロック機構６４はＰＴＯブレーキ６３に連動して作動するものに構成されており、図４，５に示す可動ロック部材８３を有する。本ロック部材８３を支持するため支持板６５には図７，９，１０に示すように、後部上面の一側で筒状に立ち上がるインターロック支持部８４を設けてある。やや傾斜する該支持部８４にロック部材８３を、下端の円錐状ロック突起８３ａが支持板６５の下面から突出する状態で摺動自在に嵌合している。図４，５に示すようにインターロック支持部８４の上端にはねじ付けキャップ８４ａを装着してあり、該キャップ８４ａの下方で支持部８４内に油室８５を形成してある。ロック部材８３は支持部８４内に配置のコイルスプリング８６によって、支持部８４内方向に後退する向きに移動付勢されている。変速シフト用の前記作動アーム５４には斜め上方向きのロック部５４ａを一体形成してあり、このロック部５４ａの上端にはＰＴＯ軸３６上の前記シフタスリーブ５０の中立位置及び２つの変速作用位置に対応する３個のロック溝５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩを設けてある。図７，９，１０に示すように支持板６５には、一端８７ａでブレーキ作動体支持部７７の支承穴７７ａ内底面に開口し他端８７ｂでインターロック支持部８４内に開口する油通路８７を設けてあり、この油通路８７を図４に示すように上記油室８５に連通させてある。
【００３０】
以上によりインターロック機構６４は、ＰＴＯブレーキ６３が非作動状態にあるＰＴＯクラッチ３７の入り状態で油通路８７を介し油室８５に作用するクラッチ作動油圧によって可動ロック部材８３が突出せしめられ、そのロック突起８３ａがロック部５４ａ上端の何れかのロック溝５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩ内に臨んで作動アーム５４を回動不能に拘束することにより、シフタスリーブ５０の中立位置では該スリーブ５０が変速作用位置に移動することを阻止し、変速作用位置では該スリーブ５０が中立位置方向に移動することを阻止するギヤ抜け防止を得させる。ＰＴＯブレーキ６３が作動状態にあるＰＴＯクラッチ３７の切り状態では油室８５から油圧が排除されることで、可動ロック部材８３がコイルスプリング８６の作用により後退してインターロックが解除される。
【００３１】
図１１は以上に説明した油圧作動機器を含む各種油圧作動機器のための油圧回路を、簡略化して示している。動力取出し軸６８によって駆動される前記２個の油圧ポンプ７１，７２のうち、油圧ポンプ７１は前記油圧リフトシリンダ１４その他の複数油圧作動機器、例えば機体後部に連結される作業機の水平姿勢制御を行う姿勢制御シリンダ、に対し作動油を供給するために利用され、これらの油圧作動機器は、図１１ではまとめてブロック８９として図示してある。ＰＴＯクラッチ３７、ＰＴＯブレーキ６３、及びインターロック機構６４に対しては油圧ポンプ７２によって作動油が供給される。油圧ポンプ７１，７２は後部ハウジング４内の低部にて提供された油タンク９０から、該タンク９０内のフィルタ９１及びラインフィルタ９２を介して油を吸入する。ラインフィルタ９２が目詰まりした場合に備えて、該フィルタ９２一次側の油圧上昇によりリリーフ動作して油圧ポンプ７１，７２への油供給を継続させるバイパス弁９３を、ラインフィルタ９２と並列接続して設けてある。
【００３２】
油圧ポンプ７２の吐出油路９３には主リリーフ弁９４と潤滑油圧設定用の二次リリーフ弁９５を接続してあり、主リリーフ弁９４の一次側からＰＴＯクラッチ３７、ＰＴＯブレーキ６３、及びインターロック機構６４方向に導かれた作動油路９６が導出され、両リリーフ弁９４，９５間から潤滑油路９７が導出されている。作動油路９６には電磁方向切換弁９８が接続され、同切換弁９８は中立位置Ｎと作用位置Ｉを有する。方向切換弁９８の二次側にはＰＴＯクラッチ３７へ連なる油路９９とＰＴＯブレーキ６３及びインターロック機構６４に連なる油路１００が接続され、後者の油路１００はさらに比較的低油圧でリリーフ動作する抵抗弁１０１を介して前者の油路９９へ接続されている。ＰＴＯクラッチ３７に対し作用する油圧を、方向切換弁９８の作用位置Ｉへの変位時点から徐々に高めるための周知のモジュレートリリーフ弁１０２を、油路９９に接続して設けてあり、このリリーフ弁１０２からのリリーフ油は潤滑油路９７に合流させることとしてある。
【００３３】
以上により電磁方向切換弁９８の中立位置ＮではＰＴＯクラッチ３７とＰＴＯブレーキ６３及びインターロック機構６４の前記各油室７８，８５から油が排出され、ＰＴＯクラッチ３７は切り状態、ＰＴＯブレーキ６３は制動作動状態、そしてインターロック機構６４はインターロック解除状態となる。また電磁方向切換弁９８の作用位置Ｉでは抵抗弁１０１がリリーフ動作する状態の下でＰＴＯクラッチ３７に油が供給されると共に、ＰＴＯクラッチ３７とＰＴＯブレーキ６３及びインターロック機構６４の油室７８，８５へと油が供給されて、ＰＴＯクラッチ３７は入り状態、ＰＴＯブレーキ６３は制動解除状態、そしてインターロック機構６４はインターロック作動状態となる。油路９９の最終部分は図３について前述した駆動軸３５内の作動油通路４４にて提供され、また潤滑油路９７の最終部分は同様に図３について前述した駆動軸３５内の潤滑油通路４５にて提供されている。油圧ポンプ７２は前輪駆動力取出しのためにも利用されており、そのために後述する電磁方向切換弁１４６が設けられているが、それについては後で説明する。
【００３４】
図３に示すように油圧リフトケース１３には、後部ハウジング４の前端位置まで延出する板状の支台部１３ｃを一体形成してある。この支台部１３ｃの前端部上にはバルブブロック１０５を固定設置し、該バルブブロック１０５の上面に、図１１について前述した電磁方向切換弁９８，１４６を配置している。図１１について前述したリリーフ弁９４，９５、抵抗弁１０１、及びモジュレートリリーフ弁１０２はその間の油路と共に同図に示すようにバルブユニット１０３としてユニット化され、バルブブロック１０５内に配置されている。すなわち例えば前記二次リリーフ弁９５は図３に示すようにバルブブロック１０５と支台部１３ｃ間で、リリーフ油を後部ハウジング４内に直接排出するように設けられている。
【００３５】
前記油圧ポンプ７１，７２は共通する油吸入口を備え該油吸入口に、図１１に示す油タンク９０として機能させた後部ハウジング４内の低部から導かれた油吸入パイプ１０９を、接続してある。バルブブロック１０５から図３，４に示す２本の給油パイプ１１２，１１４が、後部ハウジング４の前記後蓋４ｃへと導かれており、これらの給油パイプ１１２，１１４はそれぞれ後蓋４ｃ内の油通路を介して、前記した駆動軸３５内の作動油通路４４及び潤滑油通路４５へと接続されている。またバルブブロック１０５から図６に示す給油パイプ１１３も導き出され、油圧リフトケース１３内の前記作動油通路８２へと接続されている。
【００３６】
図２について図示トラクタの伝動機構について補足説明を加えると、前部ハウジング２内後半部に配置の前記正逆転装置２２は走行系原動軸２０と出力軸２１間を逆転用歯車列にて接続するための中間軸１３１、原動軸２０と出力軸２１間を直結するための正転用油圧クラッチ１３２Ｆ及び逆転用歯車列を作動させるための逆転用油圧クラッチ１３２Ｒを、備えている。前部ハウジング２内の中途には一体的な軸支持用仕切り壁２ｂが設けられ、後端部内には前部ハウジング２の後端面に取付けた軸受板１３３が設けられている。油圧クラッチ１３２Ｆ，１３２Ｒに対し作動油を供給するための油圧ポンプ１３４は、仕切り壁２ｂの前面に装着され原動軸２０によって駆動を受ける。油圧クラッチ１３２Ｆ，１３２Ｒの作動を制御するためのコントロールバルブ装置１３５は、図１，２に示すように前部ハウジング２の一側壁に装着し該ハウジング２の内外にまたがらせて設けられている。
【００３７】
ミッションケース３内の前半部に配置の前記主変速装置２５は、前記駆動軸２３と変速軸２４間に配置された４列の変速歯車列を有し、変速軸２４上の２個の複式同期クラッチ１３６，１３７の選択的な作動により４段の変速を行うものに、構成されている。またミッションケース３内の後半部に配置の前記副変速装置２８は、変速軸２４に減速接続された前記中間軸２６上と該中間軸２６外とにおいて３個の駆動側歯車を有し、該各歯車を介し前記プロペラ軸２７を変速回転させるための、シフト歯車１３８を含む３個の歯車とシフトクラッチ１３９とをプロペラ軸２７上に設けると共に、シフトクラッチ１３９により変速軸２４とプロペラ軸２７間を選択的に直結できることとし、変速軸２４とプロペラ軸２７間で４段の変速を行うものに構成されている。図２において１４０は、図外の駐車ブレーキの被制動体としてプロペラ軸２７上に固定設置したプーリである。
【００３８】
同様に図２に示すようにプロペラ軸２７上に前輪駆動力取出し用の歯車１４１を固定設置してあり、前記前輪駆動ケース８内には該歯車１４１にて駆動される同期駆動用歯車１４２及び増速駆動用歯車１４３を、前記伝動軸１０に遊嵌して設けてある。伝動軸１０上には同期駆動用の油圧クラッチ１４４と増速駆動用の油圧クラッチ１４５とを配置して、歯車１４２，１４３を伝動軸１０に対し選択的に結合可能としてある。図１１に示すように油圧ポンプ７２は電磁方向切換弁１４６を介して油圧クラッチ１４４，１４５に対しても接続されており、方向切換弁１４６は中立位置Ｎと各油圧クラッチ１４４，１４５を選択的に作動させる同期駆動位置Ａ、増速駆動位置Ｂとを有する。同期駆動位置Ａでは油圧クラッチ１４４の作動により伝動軸１０が、前輪７を後輪６と同期した速度で回転させる回転数で駆動され、増速駆動位置Ｂでは油圧クラッチ１４５の作動により伝動軸１０が、前輪７を後輪６と同期した速度よりも大きな速度で回転させる回転数で駆動される。電磁方向切換弁１４６は図１のステアリングホィール１６の操作に連動して変位され増速駆動位置Ｂへ移され、迅速な車両旋回を得させるものとされている。
【００３９】
図１２，１３は、インターロック機構６４の変形に係る第２の実施例を示している。本実施例では図４，５に示した前記可動ロック部材８３に代えて、ＰＴＯブレーキ６３のブレーキシュー７４を利用して可動ロック部材８３Ａを設けている。すなわちクラッチシリンダ４１とは反対の方向に突出するアーム部を該ブレーキシュー７４に一体形成して、このアーム部を可動ロック部材８３Ａに構成している。変速シフト用の作動アーム５４のロック部５４ａには前記のもの同様の配置でロック溝５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩを形成してあり、ブレーキシュー７４と一体に回動変位する可動ロック部材８３Ａの突起状先端部を各ロック溝５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩに嵌入係合させて、作動アーム５４を回動不能に拘束することとしている。
【００４０】
したがって図１２，１３の第２の実施例によればＰＴＯブレーキ６３が制動作用を解除するＰＴＯクラッチ３７の入り状態で可動ロック部材８３Ａが、ブレーキシュー７４付勢用のトルクスプリング８０の付勢下で作動アーム５４を回動不能に拘束して、ＰＴＯ変速装置３８のギヤ抜け防止を得させる。第２の実施例の他の部分の構造は、支持板６５に前記インターロック支持部８４を設けていない点を除いて、第１の実施例におけるのと実質的に等しい。
【００４１】
なおリフトアーム１２を昇降回動させる油圧リフトシリンダ１４を、前述実施例におけるように油圧リフトケース１３外に設ける構造によると、油圧リフトケース内に余裕があって前記支持板６５の設置上で有利であるが、油圧リフトケース外に設ける油圧リフトシリンダは実施例におけるように機体ハウジング外に配置する他、例えば米国特許Ｎｏ．３，４０５，７６６とか実開昭５８−７０９２１号公報に示されているように機体ハウジングの内部に配置することもできる。また図示トラクタ各部のレイアウトを前後逆にして、ＰＴＯ装置及び油圧リフト機構を機体前部側に配置する構造においてもこの発明を同様に実施できることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一実施例を装備したトラクタの一部切欠き概略側面図である。
【図２】  図示トラクタに設けられた伝動機構を示すための一部展開概略縦断側面図である。
【図３】  トラクタ後端部分の縦断側面図である。
【図４】  トラクタ後端部分の他の縦断面に沿う縦断側面図で、図３よりも拡大して画いている。
【図５】  トラクタ後端部分の縦断正面図である。
【図６】  図４のＶＩ−ＶＩ線にほぼ沿った断面図である。
【図７】  図３−６に示してある支持板の斜視図である。
【図８】  図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線にほぼ沿った断面図である。
【図９】  上記支持板の平面図である。
【図１０】  図９のＸ−Ｘ線にほぼ沿った断面図である。
【図１１】  油圧回路を概略的に示す回路図である。
【図１２】  図４類似の縦断側面図で、第２の実施例を示している。
【図１３】  図５類似の縦断正面図で、第２の実施例を示している。
【符号の説明】
４  後部ハウジング
１２  リフトアーム
１３  油圧リフトケース
３４  伝動軸
３５  駆動軸
３６  ＰＴＯ軸
３７  ＰＴＯクラッチ
３８  ＰＴＯ変速装
５０  シフタスリーブ
５１  シフトフォーク
５３  操作軸
５４  作動アーム
５４ａ  ロック部
５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩ  ロック溝
５７  開口部
５９  リフトアーム軸
６３  ＰＴＯブレーキ
６４  インターロック機構
６５  支持板
６７  ボルト
７４  ブレーキシュー
７４ａ  ピン
７６  シュー支持部
７６ａ  ピン支承穴
８０  トルクスプリング
８１  油通路
８３  可動ロック部材
８３Ａ  可動ロック部材
８４  インターロック支持部
８５  油室
８６  コイルスプリング
８７  油通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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