(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体の内部を前部室と後部室とに仕切る仕切壁を設け、上記前部室に内燃機関を配設し、この内燃機関の後方にインペラを取り付けた推進軸を設けると共に、この推進軸の前端を上記内燃機関に連動連結させるカップリングを上記前部室に設け、上記船体の内外を連通させる連通管を設け、上記内燃機関内に燃料を噴射可能とする燃料噴射弁を設け、この燃料噴射弁に圧縮空気を供給する空気圧縮機を設け、上記燃料噴射弁を通し上記燃料と共に上記圧縮空気を上記内燃機関内に噴射可能とし、上記船体の内底部をこの船体の外部に連通させるビルジパイプを設け、このビルジパイプを通し上記船体の内底部の水を船体の外部側に向うよう吸引可能とした船艇において、
上記空気圧縮機の吸入側に連なるよう上記船体の内部に開口する空気吸入開口を、上記船体の内部に開口する上記連通管の内側開口よりも上側に配設すると共に上記船体の内部に開口する上記ビルジパイプの水吸入開口よりも上側に配設し、このビルジパイプの水吸入開口を、上記内燃機関よりも後方、かつ、上記カップリングよりも下方、かつ、上記仕切壁近傍の前部室の内底部に開口させる一方、上記空気圧縮機の空気吸入開口を上記内燃機関よりも前方に配設した船艇の推進装置における燃料供給手段への水吸入防止構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船体の内部に搭載された推進装置における内燃機関に、燃料と圧縮空気とを供給するようにした燃料供給手段に関し、より詳しくは、この燃料供給手段への水入りを防止する防水構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記船艇には、従来、次のように構成されたものがある。
【０００３】
即ち、船艇の船体の内部に内燃機関が配設されると共に、上記船体の内外を連通させる連通管が設けられている。また、上記内燃機関内に燃料を供給可能とするものとして、従来より、気化器が用いられているが、これに代えて、燃料を噴射可能とする燃料噴射弁を設けると共に、この燃料噴射弁に圧縮空気を供給する空気圧縮機を設け、上記燃料噴射弁を通し上記燃料と共に上記圧縮空気を上記内燃機関内に噴射可能とさせることが考えられる。一方、従来より、上記船体の内底部をこの船体の外部に連通させるビルジパイプが設けられ、このビルジパイプを通し上記船体の内底部の水が船体の外部側に向うよう吸引可能とされている。
【０００４】
そして、上記連通管を通し上記船体の内部に導入された空気を上記内燃機関に吸入させると共に、上記燃料噴射弁を通し燃料と共に圧縮空気を上記内燃機関内に噴射させてこれを燃焼させれば、これによる熱エネルギーが動力に変換されて、上記内燃機関から出力され、この動力により船艇が推進することとされている。
【０００５】
一方、上記船体の内部に水が入り込んで、その内底部に水が溜った場合には、上記ビルジパイプを通し上記船体の内底部の水を吸引して、これを船体の外部に排水させることとされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記構成の船艇では、次のような問題が生じるおそれがある。
【０００７】
第１に、船艇の推進中には、その船体が波をかぶることにより、外部の水が上記連通管を通し船体の内部に勢いよく流入するおそれがあり、この場合には、船体の内部に流入した水がこの船体の内面に衝突するなどして飛散し、この水が、上記空気圧縮機の吸入側に連なるよう上記船体の内部に開口する空気吸入開口から吸入されるおそれを生じる。そして、このように吸入されると、この水は上記燃料噴射弁を通し内燃機関内に噴射されることとなり、もって、エンジン性能が低下させられるおそれがある。
【０００８】
第２に、前記したように、船体の内底部に溜った水は、ビルジパイプを通し排水されるが、船体の内部に開口するビルジパイプの水吸入開口は船体に固定されているため、上記水吸入開口よりも下側に溜っている低水面の水を上記ビルジパイプを通し排水させることは困難である。
【０００９】
このため、上記空気吸入開口の配設位置が低いと、上記低水面の水が上記空気吸入開口から吸入されて、前記したと同様に、エンジン性能が低下させられるおそれがある。
【００１０】
第３に、上記船艇が転覆したときには、上記空気吸入開口が上記船艇の喫水線よりも下側になるおそれがあり、この場合にも、上記船体に流入した水が上記空気吸入開口から容易に吸入されて、前記したと同様に、エンジン性能が低下させられるおそれがある。
【００１１】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、内燃機関内に燃料を噴射可能とする燃料噴射弁を設け、この燃料噴射弁に圧縮空気を供給する空気圧縮機を設け、上記燃料噴射弁を通し、上記燃料と共に上記圧縮空気を内燃機関内に噴射可能とした場合に、上記空気圧縮機の吸入側に連なるよう上記船体の内部に開口する空気吸入開口から、上記船体の内部に流入した水が上記空気圧縮機内に吸入されないようにして、エンジン性能が良好に保たれるようにすることを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の船艇の推進装置における燃料供給手段への水吸入防止構造は、船体３の内部を前部室９と後部室１０とに仕切る仕切壁１１を設け、上記前部室９に内燃機関２１を配設し、この内燃機関２１の後方にインペラ３３を取り付けた推進軸３１を設けると共に、この推進軸３１の前端を上記内燃機関２１に連動連結させるカップリング３２を上記前部室９に設け、上記船体３の内外を連通させる連通管６２を設け、上記内燃機関２１内に燃料２２を噴射可能とする燃料噴射弁７２を設け、この燃料噴射弁７２に圧縮空気を供給する空気圧縮機７８を設け、上記燃料噴射弁７２を通し上記燃料２２と共に上記圧縮空気を上記内燃機関２１内に噴射可能とし、上記船体３の内底部をこの船体３の外部に連通させるビルジパイプ９６を設け、このビルジパイプ９６を通し上記船体３の内底部の水を船体３の外部側に向うよう吸引可能とした船艇１において、
【００１３】
上記空気圧縮機７８の吸入側に連なるよう上記船体３の内部に開口する空気フィルタ（空気吸入開口）８１を、上記船体３の内部に開口する上記連通管６２の内側開口６２ａよりも上側に配設すると共に上記船体３の内部に開口する上記ビルジパイプ９６の水吸入開口９７よりも上側に配設し、このビルジパイプ９６の水吸入開口９７を、上記内燃機関２１よりも後方、かつ、上記カップリング３２よりも下方、かつ、上記仕切壁１１近傍の前部室９の内底部に開口させる一方、上記空気圧縮機７８の空気フィルタ（空気吸入開口）８１を上記内燃機関２１よりも前方に配設したものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００１５】
（本発明との比較例）
【００１６】
図１〜３により、まず、本発明との比較例につき、説明する。
【００１７】
図１、２において、符号１は跨座式（換言すれば、鞍乗式）の小型の船艇であり、水２に浮かべられている。上記船艇１は滑走型の小型の船艇であり、つまり、この船艇１は、水２面に対する傾角が小さい前上がりのほぼ一定姿勢で、水２面上を滑走するように高速推進可能とされるものである。また、矢印Ｆｒは、上記船艇１の進行方向の前方を示し、下記する左右とは、上記前方に向っての船艇１の船体３の幅方向をいうものとする。
【００１８】
上記船艇１の船体３は繊維で強化された樹脂（ＦＲＰ）製で、その下部がハル５、上部がデッキ６であり、これらハル５とデッキ６とは上下方向で結合させられており、その結合部はガンネル７である。上記船体３の内部をエンジン室である前部室９と、後部室１０とに仕切るバルクヘッドである仕切壁１１が設けられている。この仕切壁１１は十分の強度と剛性とを有しており、上記ハル５とデッキ６の各内面に強固に支持されると共にこれらを互いに強固に結合させている。
【００１９】
上記デッキ６は、その左右各側部に足載せステップ１３，１３を有し、これら足載せステップ１３，１３の間のデッキ６が上方に向って膨出させられてシート台１４とされている。このシート台１４は、上記各足載せステップ１３における船体３の中央側の端縁から上方に向けてほぼ垂直に延出する左右一対の側板１５，１５と、これら両側板１５，１５の各上端縁を互いに一体的に連結させる上部板１６とを有し、この上部板１６上にシート１７が着脱自在に支持されている。上記シート１７に着座したライダーの足が、上記各足載せステップ１３に載置可能とされている。また、上記各足載せステップ１３の外側方における上記デッキ６の各外側端部がそれぞれ上方に向って膨出させられると共に、上記ハル５の各外側端部が上方に向って延出させられて、左右一対のブルワーク１８，１８が形成されている。
【００２０】
上記上部板１６には、上記前部室９の内外を上下方向で連通させる点検用開口１９が形成され、この点検用開口１９は、上記上部板１６に対し着脱されるシート１７により、開閉自在に閉じられている。
【００２１】
上記船体３に搭載されてこの船体３を推進させる推進装置２０が設けられている。この推進装置２０は、上記前部室９に配設される内燃機関２１を有し、この内燃機関２１は船体３の幅方向で、そのほぼ中央に位置させられている。また、この内燃機関２１に供給されるべき燃料２２を溜める燃料タンク２３も上記前部室９に配設されている。
【００２２】
上記推進装置２０は、上記内燃機関２１に対しその外部の空気２４を案内する吸気系部材２５と、上記内燃機関２１から排出される排気２６をその外部に案内する排気系部材２７とを備えている。
【００２３】
上記内燃機関２１からの動力を入力して駆動するジェット推進手段２８が設けられている。このジェット推進手段２８は船体３の後部に支持される流水管２９を有し、この流水管２９は前後方向に長く延びている。この流水管２９の前端部は前下方に向い折り曲げられて上記ハル５に結合され、上記流水管２９の後部は船体３の後端位置までほぼ水平に延出している。上記流水管２９の内部が断面円形の水通路３０とされ、上記流水管２９の前端は上記船体３の後部から前下方に向って開口し、後端は上記船体３の後方に向って開口し、これにより、上記水通路３０は船体３の後部下方を後方に連通させている。
【００２４】
また、上記ジェット推進手段２８は、上記内燃機関２１の後方で、前後方向に長く延びる推進軸３１を有し、この推進軸３１は上記船体３の後部にその軸心回りに回転自在となるよう支承されている。この推進軸３１の前端はカップリング３２を介して上記内燃機関２１に連動連結されている。また、上記推進軸３１の後端部は上記流水管２９の後部の水通路３０内に位置し、この水通路３０内で上記推進軸３１の後端部にインペラ３３が取り付けられている。
【００２５】
上記流水管２９の後端に外嵌される操舵管３４が設けられ、この操舵管３４はその後部が上下、左右に回動するよう上記船体３の後部に支承されている。一方、上記シート１７の前方で船体３の前上部にハンドル３５が突設され、このハンドル３５に上記操舵管３４が連動連結されている。上記シート１７に着座したライダーにより上記ハンドル３５の端部に設けられたグリップが把持可能とされている。
【００２６】
上記内燃機関２１は２サイクル多気筒（２気筒）エンジンである。上記内燃機関２１は、上記船体３の底部であるハル５に、ゴム製の弾性緩衝体で構成されたエンジンマウント３７を介して支持されたクランクケース３８を有している。このクランクケース３８内のクランク室にクランク軸３９が設けられ、このクランク軸３９の軸心４０は船体３の長手方向である前後方向に向ってほぼ水平に延び、上記クランク軸３９はその軸心４０回りに回転自在となるよう上記クランクケース３８に支承されている。前記推進軸３１は上記クランク軸３９と同じ軸心４０上に配設され、上記クランク軸３９の後端部に前記カップリング３２により上記推進軸３１の前端部が連結されている。上記の場合、内燃機関２１は４サイクル単気筒、もしくは多気筒エンジンであってもよい。
【００２７】
上記内燃機関２１は、上記クランクケース３８からほぼ垂直な上方に向って突出し上下方向に長く延びる複数のシリンダ４２，４２を有している。これら各シリンダ４２は互いにほぼ平行となるよう上記クランク軸３９に沿って前後に並設されている。上記各シリンダ４２は、上記クランクケース３８から突出したシリンダ本体４３を有し、これら各シリンダ本体４３にはシリンダ孔４４（この符号は図示していない）が上下に貫通するよう形成されている。上記シリンダ孔４４の上端開口を閉じるよう上記シリンダ本体４３の突出端にシリンダヘッド４５が取り付けられている。
【００２８】
上記各シリンダ４２の軸心４６（この符号は図示していない）上で、上記各シリンダ孔４４にそれぞれピストン４８（この符号は図示していない）が軸方向に摺動自在に嵌入され、これら各ピストン４８と上記クランク軸３９とがそれぞれコンロッド４９（この符号は図示していない）で連動連結されている。上記各シリンダ孔４４内において、上記シリンダヘッド４５とピストン４８とで挟まれた空間がシリンダ４２内である燃焼室５０（この符号は図示していない）とされている。
【００２９】
上記クランクケース３８の内外を連通させる吸気口が、上記各シリンダ４２毎に、上記クランクケース３８に形成されている。また、上記各シリンダ本体４３には、上記クランクケース３８内を上記燃焼室５０に連通させる掃気通路が形成されると共に、上記各燃焼室５０をその外部に連通させる排気通路が形成されている。
【００３０】
前記吸気系部材２５は、上記各吸気口にそれぞれ嵌入されて上記クランクケース３８に取り付けられるリード弁と、上記クランクケース３８に取り付けられて前記した二つの上記吸気口を一つに集合させるエアインテークマニホールドである吸気管５８と、この吸気管５８の上端部に取り付けられる他の吸気管５９と、上記他の吸気管５９の上端部に取り付けられるサイレンサーとして働く容積の大きい吸気箱６０とを有している。これら各吸気管５８，５９と吸気箱６０は両シリンダ４２，４２に兼用されるもので、前後方向で両シリンダ４２，４２の間に位置している。
【００３１】
上記吸気箱５９、吸気管５８、他の吸気管５９、およびリード弁５７は、この順序でその各内部の吸気通路６１が互いに連通し、この吸気通路６１は上記内燃機関２１の外部を上記クランクケース３８の内部に連通させている。また、上記他の吸気管５９内には、この他の吸気管５９の内部の吸気通路６１を通る空気２４の量を制御するスロットル弁が設けられ、つまり、上記他の吸気管５９はスロットルボディとされている。
【００３２】
一方、上記船体３の内外を連通させる前後一対の連通管６２，６２が設けられ、これら連通管６２，６２により、上記船体３の外部が上記吸気通路６１に連通させられている。
【００３３】
前記排気系部材２７は、上記クランクケース３８に取り付けられて前記した二つの排気通路を一つに集合させるエキゾーストマニホールドである第１排気管６３と、この第１排気管６３の前方への延出部から後方に向って折り返されて後方に向って延出するマフラーとして働く容積の大きい第２排気管６４と、これら第１排気管６３と第２排気管６４とを互いに連結させるゴム製で弾性の緩衝管とを備え、これら第１排気管６３、第２排気管６４、および緩衝管は前記前部室９内に設けられている。また、上記第２排気管６４の延出端には逆流防止箱が連結され、この逆流防止箱に第３排気管が連結され、これら逆流防止箱と第３排気管とは上記後部室１０内に設けられている。上記第１排気管６３、緩衝管、第２排気管６４、逆流防止箱、および第３排気管は、この順序でその各内部の排気通路６８が互いに連通し、この排気通路６８は上記各シリンダ４２内を上記船体３の後部の外部に連通させている。
【００３４】
前記燃料タンク２３内の燃料２２を上記シリンダ４２内の各燃焼室５０に供給する燃料供給手段７１が設けられている。この燃料供給手段７１は、上記各シリンダ４２の上端部に取り付けられるソレノイド作動式の燃料噴射弁７２を有し、これら燃料噴射弁７２は上記各シリンダ４２のほぼ軸心４６上に位置させられていて、上記燃焼室５０に燃料２２を噴射可能とする。
【００３５】
上記各燃料噴射弁７２を互いに連通させる燃料供給レール７３が設けられている。前記燃料タンク２３を上記燃料供給レール７３を連通させて燃料２２を案内する燃料パイプ７４が設けられている。この燃料パイプ７４を通し上記燃料タンク２３内の燃料２２を吸入する一方、この燃料２２を上記燃料供給レール７３を通し各燃料噴射弁７２に供給する燃料供給ポンプ７５と、上記各燃料噴射弁７２に供給される燃料２２の圧力を所定圧に調整する調圧弁７６とが設けられている。
【００３６】
上記燃料供給手段７１は上記前部室９内に設けられる圧縮空気供給手段７７を有し、この圧縮空気供給手段７７は、上記各燃料噴射弁７２に圧縮空気を供給して、これら各燃料噴射弁７２を通し上記燃料２２と共に上記圧縮空気を上記内燃機関２１内の燃焼室５０に噴射可能とさせるものであり、これにより、上記燃焼室５０での燃料２２の霧化が促進される。
【００３７】
上記圧縮空気供給手段７７は、上記シリンダ４２の後面に支持された空気圧縮機７８を有し、この空気圧縮機７８はベルト巻掛式の連動手段７９により上記クランク軸３９に連動連結されている。７９ａはテンショナーである。また、上記空気圧縮機７８の空気吸入部には空気パイプ８０を通して空気フィルタ８１が連通させられている。この空気フィルタ８１は上記空気圧縮機７８の吸入側に連なるよう上記船体３の内部に開口する空気吸入開口とされ、本願発明の比較例として上記シリンダ４２の後面に支持されている。また、上記空気圧縮機７８の空気吐出部は他の空気パイプ８０と、上記燃料供給レール７３とを通して上記各燃料噴射弁７２に連通させられている。
【００３８】
そして、上記内燃機関２１のクランク軸３９に連動して空気圧縮機７８が駆動すれば、上記船体３の内部の空気２４が上記空気フィルタ８１と空気パイプ８０とを通って上記空気圧縮機７８に吸入されて圧縮され、この圧縮空気は上記他の空気パイプ８０と燃料供給レール７３とを通って上記各燃料噴射弁７２に供給される。この場合、上記各燃料噴射弁７２に供給される圧縮空気の圧力を所定圧に調整する調圧弁８２が設けられている。また、この調圧弁８２の調圧により余剰とされた空気を排出する更に他の空気パイプ８０が設けられている。この空気パイプ８０の下流端である空気排出開口８０ａは、上記空気フィルタ８１に向って開口させられ、このため、上記空気排出開口８０ａから排出された空気の一部は上記空気フィルタ８１を通して、再び上記空気圧縮機７８に吸入されるようになっている。
【００３９】
上記各内燃機関２１内の燃焼室５０にそれぞれ放電部が臨む点火プラグ８３が設けられ、これら各点火プラグ８３も上記各シリンダ４２の上端部に取り付けられている。
【００４０】
上記燃料噴射弁７２と点火プラグ８３は共に電子制御されるようになっており、所定のクランク角で、上記燃料噴射弁７２が燃焼室５０に対し燃料２２と圧縮空気とを同時に噴射すると共に、上記各点火プラグ８３が放電して上記燃料２２を着火、燃焼させる。また、上記クランク軸３９の前端部に連動するオルタネータである発電機８５が設けられ、この発電機８５は、上記制御装置８４に電力を供給する。
【００４１】
上記内燃機関２１が駆動すれば、この駆動によるピストン４８の往復摺動に伴い、上記前部室９内の空気２４が上記吸気系部材２５の吸気通路６１を通して、上記クランクケース３８内に吸入されると共に、この吸入に伴い、上記船体３の外部の空気２４が、上記各連通管６２を通し上記前部室９に導入される。上記クランクケース３８内に吸入された空気２４は、ここで予圧縮され、この予圧縮された空気２４は上記掃気通路を通って燃焼室５０に吸入され、この燃焼室５０で更に圧縮される。この燃焼室５０内の空気２４に対し、上記燃料噴射弁７２により、燃料２２と圧縮空気とが噴射によって供給されて混合気が生成される。
【００４２】
そして、所定のクランク角で、上記点火プラグ８３が放電し、これにより、上記燃焼室５０で燃料２２が燃焼させられ、この燃焼により生じる熱エネルギーが動力に変換されて、上記クランク軸３９から出力される。この動力は前記推進軸３１に伝達され、この推進軸３１と共に回転するインペラ３３により、上記水通路３０内の水２が後方に向って加速され、これにより、上記船体３の後部の下方の水２が上記水通路３０の前端からこの水通路３０内に吸入される一方、この水通路３０を通過してその後端から後方に向って噴射させられ、この噴射の反力により、上記船艇１が前方に向って推進させられる。また、上記燃焼により生じた燃焼ガスは排気２６として、上記排気通路６８を通って、船体３の外部に排出される。
【００４３】
上記推進時に、ハンドル３５を操作し、上記操舵管３４の姿勢を変化させるよう回動させれば、上記噴射の方向が変化して、船艇１が所望の方向に操舵される。
【００４４】
図３において、上記推進装置２０を冷却用の水２で冷却させるエンジン冷却装置９１が設けられている。このエンジン冷却装置９１は、上記シリンダ４２のシリンダ本体４３、シリンダヘッド４５、第１排気管６３、第２排気管６４、および空気圧縮機７８のケーシングにそれぞれ形成される冷却水ジャケット９２（この符号は図示していない）を有している。
【００４５】
上記ジェット推進手段２８の水通路３０におけるインペラ３３よりも下流側の部分に、上記空気圧縮機７８、シリンダヘッド４５、およびシリンダ本体４３の各冷却水ジャケット９２が順次冷却水通路で連通させられると共に、上記シリンダヘッド４５の冷却水通路に、第１排気管６３と第２排気管６４の各冷却水ジャケット９２と、排気通路６８とが順次冷却水通路で連通させられている。
【００４６】
上記推進装置２０の駆動中には、上記水通路３０におけるインペラ３３よりも下流側の水２は正圧力の高くなる部分であるため、上記水通路３０から上記順序で水２が流れて各部が水冷却されるようになっている。
【００４７】
なお、上記第２排気管６４から排水される水２は排気通路６８内を通さずに直接船体３の外部に排水させてもよい。また、図３中一点鎖線で示すように、シリンダ本体４３の冷却水ジャケット９２に空気圧縮機７８の冷却水ジャケット９２を連通させてもよく、第２排気管６４の冷却水ジャケット９２に空気圧縮機７８の冷却水ジャケット９２を連通させてもよい。
【００４８】
上記構成によれば、ジェット推進手段２８で加圧された水２を利用して空気圧縮機７８を冷却させるようにしたため、この空気圧縮機７８のための冷却手段を別途に設けないで済み、エンジン冷却装置９１の構成が簡単となる。しかも、内燃機関２１を冷却させる水２を利用して空気圧縮機７８を冷却させるようにしたため、エンジン冷却装置９１の構成が一層簡単になる。
【００４９】
図１、２において、上記船体３の内部の前部室９の内底部をこの船体３の外部に連通させるビルジパイプ９６が設けられている。このビルジパイプ９６の一端部は船体３の仕切壁１１に固定され、この一端部には上記前部室９の内底部に開口する水吸入開口９７が形成され、他端部は、上記ジェット推進手段２８の水通路３０におけるインペラ３３よりも上流側の部分に連通させられている。
【００５０】
上記推進装置２０の駆動中には、上記水通路３０におけるインペラ３３よりも上流側の水２は負圧力の高くなる部分であるため、上記船体３の内底部に溜った水２は、上記水吸入開口９７からビルジパイプ９６に吸入されると共に、このビルジパイプ９６を通し上記水通路３０内に吸入され、もって、上記水２が船体３の外部に排水されるようになっている。
【００５１】
図１、２において、第１に、上記した空気圧縮機７８の吸入側に連なるよう上記船体３の内部に開口する空気フィルタ８１と、上記空気圧縮機７８側から延出した空気パイプ８０の空気排出開口８０ａとは、上記船体３の内部に開口する上記連通管６２の内側開口６２ａよりも上側に配設されており、このため、船艇１の推進中に、その船体３が波をかぶるなどして、外部の水２が上記連通管６２を通し船体３の内部に勢いよく流入し、この水２が上記船体３の内面に衝突するなど飛散したとしても、この水２が、上記空気フィルタ８１と空気排出開口８０ａとにまで達することは抑制され、この空気フィルタ８１や空気排出開口８０ａから上記空気圧縮機７８に吸入されたり、燃料噴射弁７２に流入することは防止される。
【００５２】
よって、上記水２が上記空気圧縮機７８を通すなどして上記燃料噴射弁７２に供給され、ここから内燃機関２１内に噴射されるということが防止され、もって、エンジン性能の低下が防止される。
【００５３】
第２に、上記した空気フィルタ８１と空気排出開口８０ａとは、船体３の内部に開口する上記ビルジパイプ９６の水吸入開口９７よりも上側に配設されており、このため、船体３の内底部に溜った水２がビルジパイプ９６を通し排水されたとき、上記空気フィルタ８１と空気排出開口８０ａとは、上記ビルジパイプ９６の水吸入開口９７よりも下側に溜っている低水面の水２よりも、上側に位置することとなり、この空気フィルタ８１や空気排出開口８０ａから水２が吸入されたり、流入することは防止される。
【００５４】
よって、上記水２が上記空気圧縮機７８を通すなどして上記燃料噴射弁７２に供給され、ここから内燃機関２１内に噴射されるということが防止され、もって、エンジン性能の低下が防止される。
【００５５】
第３に、図２で示す正面視で、上記空気フィルタ８１と空気排出開口８０ａとは、船艇１の通常姿勢、１８０°の転覆姿勢、および上記通常姿勢から転覆姿勢に至る各傾斜姿勢において乗員が乗船していない状態での各喫水線Ｗ１〜Ｗ４で囲まれた範囲内に配設されている。このため、船体３の内部に多量の水２が溜ったとしても、その水面が上記各喫水線Ｗ１〜Ｗ４よりも上側に位置することはほぼないことから、上記空気フィルタ８１と空気排出開口８０ａとは、船艇１が転覆したとしても、船体３の内部に溜った水２の水面よりも常に上側に位置することとなり、この空気フィルタ８１や空気排出開口８０ａから水２が吸入されたり、流入することは防止される。
【００５６】
よって、上記水２が上記空気圧縮機７８を通すなどして上記燃料噴射弁７２に供給され、ここから内燃機関２１内に噴射されるということが防止され、もって、エンジン性能の低下が防止される。
【００５７】
以下の図は、本発明の実施の形態を示している。この実施の形態は、前記本発明との比較例と構成、作用において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。
【００５８】
（本発明の実施の形態）
【００５９】
図４は、本発明の実施の形態を示している。
【００６０】
これによれば、発電機８５はフライホイールマグネトであり、これは、前記クランクケース３８の前端部に着脱自在に取り付けられたケーシング８６内に収納されている。
【００６１】
上記ケーシング８６に上記空気圧縮機７８のケーシングが一体成形され、このケーシングに冷却水ジャケット９２が形成され上記空気圧縮機７８の入力軸は、上記クランク軸３９と同じ軸心４０上に位置してこのクランク軸３９に直結状に連動連結されている。
【００６２】
上記構成によれば、上記ケーシング８６はクランクケース３８により加熱され、かつ、上記空気圧縮機７８は上記ケーシング８６により加熱されるため、この空気圧縮機７８から各燃料噴射弁７２に供給される圧縮空気も加熱されることとなる。
【００６３】
よって、燃料２２と共に上記圧縮空気を内燃機関２１内に噴射させたとき、上記燃料２２の霧化がより促進される。
【００６４】
なお、上記冷却水ジャケット９２に冷却用の水２が供給されて上記空気圧縮機７８が冷却されるため、この空気圧縮機７８により、上記発電機８５が内燃機関２１側からの熱であまりに加熱されるということは防止される。
【００６５】
【発明の効果】
本発明によれば、船体の内部を前部室と後部室とに仕切る仕切壁を設け、上記前部室に内燃機関を配設し、この内燃機関の後方にインペラを取り付けた推進軸を設けると共に、この推進軸の前端を上記内燃機関に連動連結させるカップリングを上記前部室に設け、上記船体の内外を連通させる連通管を設け、上記内燃機関内に燃料を噴射可能とする燃料噴射弁を設け、この燃料噴射弁に圧縮空気を供給する空気圧縮機を設け、上記燃料噴射弁を通し上記燃料と共に上記圧縮空気を上記内燃機関内に噴射可能とし、上記船体の内底部をこの船体の外部に連通させるビルジパイプを設け、このビルジパイプを通し上記船体の内底部の水を船体の外部側に向うよう吸引可能とした船艇において、
【００６６】
上記空気圧縮機の吸入側に連なるよう上記船体の内部に開口する空気吸入開口を、上記船体の内部に開口する上記連通管の内側開口よりも上側に配設すると共に上記船体の内部に開口する上記ビルジパイプの水吸入開口よりも上側に配設し、このビルジパイプの水吸入開口を、上記内燃機関よりも後方、かつ、上記カップリングよりも下方、かつ、上記仕切壁近傍の前部室の内底部に開口させる一方、上記空気圧縮機の空気吸入開口を上記内燃機関よりも前方に配設してあり、次の効果が生じる。
【００６７】
第１に、上記したように、空気吸入開口を、上記船体の内部に開口する上記連通管の内側開口よりも上側に配設したため、船艇の推進中に、その船体が波をかぶるなどして、外部の水が上記連通管を通し船体の内部に勢いよく流入し、この水が上記船体の内面に衝突するなど飛散したとしても、この水が、上記空気吸入開口にまで達することは抑制され、この空気吸入開口から上記空気圧縮機に吸入されることは防止される。
【００６８】
第２に、上記したように、空気吸入開口を、上記船体の内部に開口する上記ビルジパイプの水吸入開口よりも上側に配設したため、船体の内底部に溜った水がビルジパイプを通し排水されたとき、上記空気吸入開口は、上記ビルジパイプの水吸入開口よりも下側に溜っている低水面の水よりも、上側に位置することとなり、この空気吸入開口から水が吸入されることは防止される。
【００６９】
よって、上記水が上記空気圧縮機を通し上記燃料噴射弁に供給され、ここから内燃機関内に噴射されるということが防止され、もって、エンジン性能の低下が防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明との比較例を示し、船艇の側面断面図である。
【図２】  本発明との比較例を示し、推進装置の背面図である。
【図３】  本発明との比較例を示し、エンジン冷却装置のブロック図である。
【図４】  本発明の実施の形態を示し、図１の一部に相当する図である。
【符号の説明】
１      船艇
３      船体
９      前部室
１０    後部室
１１    仕切壁
２０    推進装置
２１    内燃機関
２２    燃料
３１    推進軸
３２    カップリング
３３    インペラ
６２    連通管
６２ａ  内側開口
７１    燃料供給手段
７２    燃料噴射弁
７７    圧縮空気供給手段
７８    空気圧縮機
８０    空気パイプ
８０ａ  空気排出開口
８１    空気フィルタ（空気吸入開口）
９４    ビルジ装置
９６    ビルジパイプ
９７    水吸入開口
Ｗ１〜Ｗ４  喫水線
【図１】
0003992205.tif 000002
【図２】
0003992205.tif 000003
【図３】
0003992205.tif 000004
【図４】
0003992205.tif 000005