(57)【要約】【課題】  ウエット路面での操縦安定性とドライ路面での操縦安定性をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド部１とサイドウォール部２とビード部３とを備え、トレッド部１にタイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝１０を設け、これら周方向主溝１０により複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝１０をショルダー主溝１１とし、ショルダー主溝１１よりもタイヤ幅方向内側に位置する周方向主溝１０をセンター主溝１２とし、ショルダー主溝１１とセンター主溝１２との間に位置する陸部を中間陸部５０としたとき、中間陸部５０に一端が周方向主溝１０に連通し他端が中間陸部５０内で終端すると共に屈曲した形状を有する複数本の面取りサイプ５１を設ける。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝を設け、これら周方向主溝により複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝をショルダー主溝とし、該ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する周方向主溝をセンター主溝とし、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に位置する陸部を中間陸部としたとき、該中間陸部に一端が前記周方向主溝に連通し他端が前記中間陸部内で終端すると共に屈曲した形状を有する複数本のサイプを設け、該サイプが踏面側に面取り部を有する面取りサイプであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記面取りサイプの総深さＤｓと前記面取り部の深さＤｃとの比Ｄｃ／Ｄｓが０．２≦Ｄｃ／Ｄｓ≦０．５の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記面取りサイプの主溝連通端から屈曲点にかけて前記面取り部の深さが漸減することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記面取りサイプの屈曲点から閉止端にかけて前記面取り部の深さが一定又は漸減することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記中間陸部の幅Ｗ１と前記面取りサイプの主溝連通端から屈曲点までのタイヤ幅方向の距離Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１が０．３≦Ｗ２／Ｗ１≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ周方向に隣り合う一対の面取りサイプの屈曲点同士のタイヤ周方向の距離Ｌ１と前記面取りサイプの主溝連通端から屈曲点までのタイヤ周方向の距離Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１が０．５５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．９５の関係を満足することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記面取りサイプの主溝連通端と屈曲点を結ぶ第一直線と前記面取りサイプの屈曲点と閉止端を結ぶ第二直線とが鋭角にて交差するように前記面取りサイプが屈曲していることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
タイヤ周方向に隣り合う一対の面取りサイプの屈曲点同士のタイヤ周方向の距離Ｌ１と前記面取りサイプの屈曲点から閉止端までのタイヤ周方向の距離Ｌ３との比Ｌ３／Ｌ１が０．５５≦Ｌ３／Ｌ１≦０．９５の関係を満足することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記面取りサイプの屈曲点から閉止端までの範囲において前記面取りサイプが湾曲した構造を有することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプを備えた中間陸部をタイヤ幅方向の中心位置よりも車両外側に配置したことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する陸部をショルダー陸部としたとき、前記ショルダー陸部に溝幅が２ｍｍ以上４ｍｍ以下であってタイヤ幅方向に対して傾斜する複数本の横溝を設けると共に、前記ショルダー陸部に溝幅が２ｍｍ以上４ｍｍ以下であって前記横溝と交差しつつタイヤ周方向に延在する周方向細溝を設けたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に少なくとも３本の周方向主溝を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウエット路面での操縦安定性とドライ路面での操縦安定性をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤにおいて、トレッド部にはタイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝が形成され、これら主溝により複数列の陸部が区画されている。また、陸部にはタイヤ幅方向に延びるラグ溝が形成されるが、そのようなラグ溝として一端が周方向主溝に連通する一方で他端が陸部内で終端したものが採用されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このように一端が周方向主溝に連通する一方で他端が陸部内で終端したラグ溝をトレッド部の陸部に配設した空気入りタイヤは、その陸部がラグ溝により分断されておらず剛性が高いためドライ路面での操縦安定性が良好であり、しかもラグ溝による排水効果が得られるためウエット路面での操縦安定性も良好である。また、陸部がラグ溝により分断されていない構造は静粛性を確保する上でも有利である。
【０００４】
しかしながら、ウエット路面での操縦安定性を更に改善するためにラグ溝の長さや配置数を増加させた場合、それに伴ってドライ路面での操縦安定性が低下することになる。そのため、上述のようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤについて、ウエット路面での操縦安定性とドライ路面での操縦安定性を更に改善することは困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２４７７５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ウエット路面での操縦安定性とドライ路面での操縦安定性をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝を設け、これら周方向主溝により複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝をショルダー主溝とし、該ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する周方向主溝をセンター主溝とし、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に位置する陸部を中間陸部としたとき、該中間陸部に一端が前記周方向主溝に連通し他端が前記中間陸部内で終端すると共に屈曲した形状を有する複数本のサイプを設け、該サイプが踏面側に面取り部を有する面取りサイプであることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、中間陸部に一端が周方向主溝に連通し他端が中間陸部内で終端すると共に屈曲形状を有する面取りサイプを設けることにより、中間陸部の剛性を確保しつつ面取り部を含めた溝面積を増大することが可能になるので、ウエット路面での操縦安定性とドライ路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。また、屈曲形状を有する面取りサイプは中間陸部を完全に分断するものではないので、静粛性を確保する上でも有利である。
【０００９】
本発明において、面取りサイプの総深さＤｓと面取り部の深さＤｃとの比Ｄｃ／Ｄｓが０．２≦Ｄｃ／Ｄｓ≦０．５の関係を満足することが好ましい。比Ｄｃ／Ｄｓを上記範囲に設定することにより、中間陸部の剛性の確保と溝面積の増大とを両立し、ウエット路面での操縦安定性とドライ路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。
【００１０】
面取り部の深さは面取りサイプの主溝連通端から屈曲点にかけて漸減することが好ましい。面取りサイプの主溝連通端側において面取り部を相対的に深くすることにより、摩耗時に面取り部が残存するようにし、摩耗時においてもウエット路面での操縦安定性とドライ路面での操縦安定性を両立することが可能になる。
【００１１】
面取り部の深さは面取りサイプの屈曲点から閉止端にかけて一定又は漸減することが好ましい。面取りサイプの閉止端側において面取り部を相対的に浅くすることにより、特に摩耗時におけるドライ路面での操縦安定性を改善することができる。
【００１２】
中間陸部の幅Ｗ１と面取りサイプの主溝連通端から屈曲点までのタイヤ幅方向の距離Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１は０．３≦Ｗ２／Ｗ１≦０．７の関係を満足することが好ましい。比Ｗ２／Ｗ１を上記範囲に設定し、面取りサイプの屈曲点を中間陸部の中央寄りに配置することにより、中間陸部の剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を改善することができる。
【００１３】
タイヤ周方向に隣り合う一対の面取りサイプの屈曲点同士のタイヤ周方向の距離Ｌ１と面取りサイプの主溝連通端から屈曲点までのタイヤ周方向の距離Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１は０．５５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．９５の関係を満足することが好ましい。比Ｌ２／Ｌ１を上記範囲に設定し、面取りサイプの主溝連通端から屈曲点まで延在長さを大きくすることにより、ウエット路面での操縦安定性を改善することができる。
【００１４】
面取りサイプの主溝連通端と屈曲点を結ぶ第一直線と面取りサイプの屈曲点と閉止端を結ぶ第二直線とが鋭角にて交差するように面取りサイプが屈曲していることが好ましい。これにより、面取りサイプの延在長さを大きく設定することを可能にし、ウエット路面での操縦安定性を改善することができる。
【００１５】
タイヤ周方向に隣り合う一対の面取りサイプの屈曲点同士のタイヤ周方向の距離Ｌ１と面取りサイプの屈曲点から閉止端までのタイヤ周方向の距離Ｌ３との比Ｌ３／Ｌ１は０．５５≦Ｌ３／Ｌ１≦０．９５の関係を満足することが好ましい。比Ｌ３／Ｌ１を上記範囲に設定し、面取りサイプの屈曲点から閉止端まで延在長さを大きくすることにより、ウエット路面での操縦安定性を改善することができる。
【００１６】
面取りサイプの屈曲点から閉止端までの範囲において面取りサイプは湾曲した構造を有することが好ましい。これにより、面取りサイプの延在長さを大きくし、ウエット路面での操縦安定性を改善することができる。
【００１７】
車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、面取りサイプを備えた中間陸部をタイヤ幅方向の中心位置よりも車両外側に配置することが好ましい。上記面取りサイプを備えた中間陸部を車両外側に配置した場合、ウエット路面での操縦安定性とドライ路面での操縦安定性をバランス良く改善する効果を直進時のみならず旋回時においても十分に享受することができる。
【００１８】
ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置する陸部をショルダー陸部としたとき、ショルダー陸部に溝幅が２ｍｍ以上４ｍｍ以下であってタイヤ幅方向に対して傾斜する複数本の横溝を設けると共に、ショルダー陸部に溝幅が２ｍｍ以上４ｍｍ以下であって横溝と交差しつつタイヤ周方向に延在する周方向細溝を設けることが好ましい。本発明では中間陸部を含むトレッドセンター側の陸部をサイプ基調とする一方で、ショルダー陸部には所定の溝幅を有する横溝及び周方向細溝を設けることでショルダー陸部での排水能力を高めるようにし、それによってトレッド部の剛性に基づくグリップ力と排水性能をバランス良く改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】図２の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す平面図である。
【図４】図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図５】面取りサイプの要部を示す斜視図である。
【図６】タイヤ周方向に並ぶ面取りサイプを示す平面図である。
【図７】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図６は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１〜図２において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２２】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００２３】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００２４】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２５】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝１０が形成されている。周方向主溝１０は、タイヤ周方向に途切れることなく連続する溝であって、溝幅が５．０ｍｍ以上、好ましくは６．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲にあり、溝深さが６．５ｍｍ以上、好ましくは７．０ｍｍ〜１０．０ｍｍの範囲にある溝である。これら周方向主溝１０は、タイヤ幅方向最外側に位置する一対のショルダー主溝１１，１１と、各ショルダー主溝１１よりもタイヤ幅方向内側に位置する一対のセンター主溝１２，１２とを包含している。これにより、トレッド部１１には、車両内側から車両外側に向かって、ショルダー陸部２０、中間陸部３０、センター陸部４０、中間陸部５０、ショルダー陸部６０が区画されている。
【００２６】
車両内側のショルダー陸部２０には、タイヤ幅方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプ２１がタイヤ周方向に沿って間隔をおいて配設されている。これらサイプ２１はいずれもショルダー主溝１１に対して非連通となっている。また、ショルダー陸部２０には、サイプ２１と交差しつつタイヤ周方向に延在する周方向細溝２２が形成されている。サイプ２１は周方向細溝２２を横切るものと該周方向細溝２２において終端するものとを含み、その長さが異なる２種類のサイプ２２がタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。
【００２７】
車両内側の中間陸部３０には、タイヤ幅方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプ３１と複数本の横溝３２とがタイヤ周方向に沿って交互に配設されている。各サイプ３１は、一端がショルダー主溝１１に連通する一方で他端が中間陸部３０内で終端している。同様に、各横溝３２は、一端がショルダー主溝１１に連通する一方で他端が中間陸部３０内で終端している。
【００２８】
センター陸部４０はタイヤ周方向に連続的に延在するリブ構造を有している。センター陸部４０には必要に応じて溝やサイプを設けることが可能であるが、その剛性を確保するためにタイヤ周方向に連続的に延在するリブ構造を採用することが望ましい。
【００２９】
車両外側の中間陸部５０には、屈曲した形状を有する複数本の面取りサイプ５１がタイヤ周方向に沿って間隔をおいて配設されている。各面取りサイプ５１は、一端が周方向主溝１０（即ち、センター主溝１２）に連通する一方で他端が中間陸部５０内で終端している。また、各面取りサイプ５１は、図３に示すように、面取りサイプ５１の主溝連通端Ｐ１から屈曲点Ｐ２までの基端部分と屈曲点Ｐ２から閉止端Ｐ３までの先端部分とが屈曲点Ｐ２において折れ曲がった形状を有している。図４に示すように、面取りサイプ５１は踏面側に位置する面取り部５１Ａと溝底側に位置するサイプ部５１Ｂとから構成されている。サイプ部５１Ｂの溝幅は１ｍｍ未満であり、面取り部５１Ａの踏面での最大溝幅は５ｍｍ以下、好ましくは３．０ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲に設定されている。また、面取り部５１Ａは踏面からサイプ部５１Ｂに至るまで溝幅が徐々に減少するように構成されている。つまり、面取り部５１Ａは踏面に対して傾斜した面を備えている。
【００３０】
車両外側のショルダー陸部６０には、タイヤ幅方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプ６１と複数本の横溝６２とがタイヤ周方向に沿って交互に配設されている。サイプ６１はショルダー主溝１１に対して非連通となっているのに対して、横溝６２はショルダー主溝１１に対して連通している。また、ショルダー陸部６０には、サイプ６１及び横溝６２と交差しつつタイヤ周方向に延在する周方向細溝６３が形成されている。横溝６２及び周方向細溝６３はいずれも溝幅が２ｍｍ以上４ｍｍ以下であって排水性能に貢献するものである。
【００３１】
上述した空気入りタイヤでは、中間陸部５０に一端が周方向主溝１０に連通し他端が中間陸部５０内で終端すると共に屈曲形状を有する面取りサイプ５１を設けることにより、中間陸部５０の剛性を確保しつつ面取り部５１Ａを含めた溝面積を増大することが可能になるので、ウエット路面での操縦安定性とドライ路面での操縦安定性をバランス良く改善することができる。つまり、面取りサイプ５１の溝底側に狭いサイプ部５１Ｂが存在するため中間陸部５０の剛性を十分に確保することができ、しかも面取りサイプ５１は踏面側に面取り部５１Ａを有すると共に屈曲形状を有していて延在長さが大きいため優れた排水性能力を発揮することが可能である。
【００３２】
上記空気入りタイヤにおいて、面取りサイプ５１の総深さＤｓと面取り部の深さＤｃとの比Ｄｃ／Ｄｓは０．２≦Ｄｃ／Ｄｓ≦０．５の関係を満足すると良い。比Ｄｃ／Ｄｓを上記範囲に設定することにより、中間陸部５０の剛性の確保と溝面積の増大とを両立し、ウエット路面での操縦安定性とドライ路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。ここで、比Ｄｃ／Ｄｓが０．２よりも小さいとウエット路面での操縦安定性の改善効果が低下し、逆に０．５よりも大きいとウエット路面での操縦安定性の改善効果が低下する。なお、面取りサイプ５１の総深さＤｓは連通する周方向主溝１０の溝深さよりも小さくすることが望ましい。
【００３３】
図５に示すように、面取りサイプ５１は面取り部５１Ａの深さが主溝連通端Ｐ１から屈曲点Ｐ２にかけて漸減した構造を有することが好ましい。面取りサイプ５１の主溝連通端Ｐ１側において面取り部５１Ａを相対的に深くすることにより、摩耗時に面取り部５１Ａが可及的に残存するようにし、摩耗時においてもウエット路面での操縦安定性とドライ路面での操縦安定性を両立することが可能になる。
【００３４】
同様に、面取りサイプ５１は面取り部５１Ａの深さが屈曲点Ｐ２から閉止端Ｐ３にかけて一定であるか、又は、漸減した構造を有することが好ましい。面取りサイプ５１の閉止端Ｐ３側において面取り部５１Ａを相対的に浅くすることにより、特に摩耗時におけるドライ路面での操縦安定性を改善することができる。なお、面取り部５１Ａの深さを変化させる場合であっても、比Ｄｃ／Ｄｓは上記関係を満足するのが良い。
【００３５】
上記空気入りタイヤにおいて、中間陸部５０の幅Ｗ１と面取りサイプ５１の主溝連通端Ｐ１から屈曲点Ｐ２までのタイヤ幅方向の距離Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１は０．３≦Ｗ２／Ｗ１≦０．７の関係を満足すると良い。比Ｗ２／Ｗ１を上記範囲に設定し、面取りサイプ５１の屈曲点Ｐ２を中間陸部５０の中央寄りに配置することにより、中間陸部５０の剛性を確保し、ドライ路面での操縦安定性を改善することができる。ここで、比Ｗ２／Ｗ１が上記範囲から外れると面取りサイプ５１の基端部分と先端部分とで挟まれて尖ったブロック部分が中間陸部５０の幅方向端部に近付くため中間陸部５０の剛性が大きく低下する。
【００３６】
また、タイヤ周方向に隣り合う一対の面取りサイプ５１，５１の屈曲点Ｐ２，Ｐ２同士のタイヤ周方向の距離Ｌ１と面取りサイプ５１の主溝連通端Ｐ１から屈曲点Ｐ２までのタイヤ周方向の距離Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１は０．５５≦Ｌ２／Ｌ１≦０．９５の関係を満足すると良い。比Ｌ２／Ｌ１を上記範囲に設定し、面取りサイプ５１の主溝連通端Ｐ１から屈曲点Ｐ２まで延在長さを大きくすることにより、ウエット路面での操縦安定性を改善することができる。ここで、比Ｌ２／Ｌ１が０．５５よりも小さいとウエット路面での操縦安定性の改善効果が低下し、逆に０．９５よりも大きいとドライ路面での操縦安定性の改善効果が低下する。
【００３７】
一方、タイヤ周方向に隣り合う一対の面取りサイプ５１，５１の屈曲点Ｐ２，Ｐ２同士のタイヤ周方向の距離Ｌ１と面取りサイプ５１の屈曲点Ｐ２から閉止端Ｐ３までのタイヤ周方向の距離Ｌ３との比Ｌ３／Ｌ１は０．５５≦Ｌ３／Ｌ１≦０．９５の関係を満足すると良い。比Ｌ３／Ｌ１を上記範囲に設定し、面取りサイプ５１の屈曲点Ｐ２から閉止端Ｐ３まで延在長さを大きくすることにより、ウエット路面での操縦安定性を改善することができる。ここで、比Ｌ３／Ｌ１が０．５５よりも小さいとウエット路面での操縦安定性の改善効果が低下し、逆に０．９５よりも大きいとドライ路面での操縦安定性の改善効果が低下する。
【００３８】
更に、上記空気入りタイヤにおいて、面取りサイプ５１の主溝連通端Ｐ１と屈曲点Ｐ２を結ぶ第一直線Ａ１と面取りサイプ５１の屈曲点Ｐ２と閉止端Ｐ３を結ぶ第二直線Ａ２とが鋭角にて交差するように面取りサイプ５１が屈曲していることが好ましい。より具体的には、第一直線Ａ１と第二直線Ａ２とがなす角度θは９０°未満、好ましくは３０°〜６０°の範囲に設定されるのが良い。面取りサイプ５１を小さい角度θで屈曲させた場合、中間陸部５０内に面取りサイプ５１を高密度で配置し、面取りサイプ５１の延在長さを大きく設定することが可能になり、ウエット路面での操縦安定性を改善することができる。
【００３９】
また、図６に示すように、面取りサイプ５１の屈曲点Ｐ２から閉止端Ｐ３までの範囲において面取りサイプ５１は湾曲した構造を有することが望ましい。これにより、面取りサイプ５１の延在長さを可及的に大きくし、ウエット路面での操縦安定性を改善することができる。
【００４０】
上述のように車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、面取りサイプ５１を備えた中間陸部５０をタイヤ幅方向の中心位置よりも車両外側に配置した場合、面取りサイプ５１を備えた中間陸部５０が直進時及び旋回時において有効に機能するため、ウエット路面での操縦安定性とドライ路面での操縦安定性をバランス良く改善する効果を直進時のみならず旋回時においても十分に享受することができる。
【００４１】
また、ショルダー陸部６０に溝幅が２ｍｍ以上４ｍｍ以下であってタイヤ幅方向に対して傾斜する複数本の横溝６２を設けると共に、ショルダー陸部６０に溝幅が２ｍｍ以上４ｍｍ以下であって横溝６２と交差しつつタイヤ周方向に延在する周方向細溝６３を設けた場合、上述のように中間陸部５０の剛性を確保してグリップ力を高めた空気入りタイヤにおいてショルダー陸部６０の横溝６２及び周方向細溝６３に基づいて排水性能を補完することができる。特に、面取りサイプ５１を備えた中間陸部５０と横溝６２及び周方向細溝６３を備えたショルダー陸部６０を共にタイヤ幅方向の中心位置よりも車両外側に配置した場合、最も好ましい形態となる。
【００４２】
上述した実施形態では車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤについて説明したが、本発明は車両に対する装着方向が指定されない空気入りタイヤに適用することも可能であり、その場合はショルダー主溝とセンター主溝との間に位置する中間陸部に屈曲形状を有する面取りサイプを設けるようにすれば良い。
【００４３】
また、上述した実施形態ではトレッド部に４本の周方向主溝を備えた空気入りタイヤについて説明したが、本発明はトレッド部に少なくとも３本の周方向主溝を備えた空気入りタイヤに適用することが可能であり、特にトレッド部に３本〜６本の周方向主溝を備える場合に最適な効果が期待される。
【実施例】
【００４４】
タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６  ９１Ｖであり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、トレッド部にタイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝を設け、これら周方向主溝により複数列の陸部を区画した空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、車両外側の中間陸部に一端が周方向主溝に連通し他端が中間陸部内で終端すると共に屈曲した形状を有する複数本の面取りサイプを設け、面取りサイプの総深さＤｓと面取り部の深さＤｃとの比Ｄｃ／Ｄｓ、面取りサイプの主溝連通端Ｐ１から屈曲点Ｐ２にかけての面取り部の深さ変化、面取りサイプの屈曲点Ｐ２から閉止端Ｐ３にかけての面取り部の深さ変化、中間陸部の幅Ｗ１と面取りサイプの主溝連通端Ｐ１から屈曲点Ｐ２までのタイヤ幅方向の距離Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１、面取りサイプの屈曲点Ｐ２，Ｐ２同士のタイヤ周方向の距離Ｌ１と面取りサイプの主溝連通端Ｐ１から屈曲点Ｐ２までのタイヤ周方向の距離Ｌ２との比Ｌ２／Ｌ１、面取りサイプの屈曲点Ｐ２，Ｐ２同士のタイヤ周方向の距離Ｌ１と面取りサイプの屈曲点Ｐ２から閉止端Ｐ３までのタイヤ周方向の距離Ｌ３との比Ｌ３／Ｌ１、車両外側のショルダー陸部に配設された横溝の溝幅、車両外側のショルダー陸部に配設された周方向細溝の溝幅を表１及び表２のように設定した実施例１〜１３のタイヤを作製した。
【００４５】
比較のため、図７のトレッドパターンを有する従来例のタイヤを用意した。従来例のタイヤは、車両外側の中間陸部において面取りサイプの替りにタイヤ幅方向に延在する横溝（５５）とタイヤ周方向に延在するサイプ（５６）を設けたものである。更に、車両外側の中間陸部において横溝の替りに面取りサイプを設けたこと以外は従来例と同じ構造を有する比較例１のタイヤを作製した。
【００４６】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ウエット路面での操縦安定性、ドライ路面での操縦安定性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。
【００４７】
ウエット路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２００ｋＰａとして排気量１６００ｃｃの試験車両（前輪駆動車）に装着し、ウエット路面からなるテストコースにおいてテストドライバーによる操縦安定性に関するフィーリング評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４８】
ドライ路面での操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５ＪＪのホイールに組み付けて空気圧を２００ｋＰａとして排気量１６００ｃｃの試験車両（前輪駆動車）に装着し、ドライ路面からなるテストコースにおいてテストドライバーによる操縦安定性に関するフィーリング評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４９】
【表１】
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【００５０】
【表２】
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【００５１】
表１及び表２から明らかなように、実施例１〜１３のタイヤは、いずれも、従来例との対比において、ウエット路面での操縦安定性及びドライ路面での操縦安定性がバランス良く改善されていた。一方、比較例１のタイヤは、面取りサイプが屈曲した形状を有していないので、その改善効果が不十分であった。
【符号の説明】
【００５２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
１０  周方向主溝
１１  ショルダー主溝
１２  センター主溝
２０，６０  ショルダー陸部
３０，５０  中間陸部
５１  面取りサイプ
６２  横溝
６３  周方向細溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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