(57)【要約】      （修正有）【課題】４輪に舵角を与える車両において、複雑な機構を用いることなく、横方向移動や小回り等の特殊転舵に対応する。【解決手段】左右車輪ｗのタイロッド１２、２２にそれぞれ接続された対のラックバー５３、５４と、一方のラックバー５３の左右一方向への動きを他方のラックバー５４の左右他方向への動きに変換する同期ギア装置５７と、対のラックバー５３、５４を互いに反対方向へ移動させることが可能なラックバー動作手段６０と、同期ギア装置５７を保持し左右方向へ移動可能な同期ギアボックス６６と、対のラックバー５３、５４を保持し車両１のフレーム側に固定されるラックケースと、ラックケースに保持されて同期ギアボックス６６の両端に配置した一対の固定機構８０とを備えるステアリング装置とした。【選択図】図９
2016132430.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪又は後輪の左右車輪（ｗ）に接続されその左右車輪（ｗ）を転舵するタイロッド（１２、２２）と、前記左右車輪（ｗ）のタイロッド（１２、２２）にそれぞれ接続された対のラックバー（５３、５４）と、前記対のラックバー（５３、５４）にそれぞれ噛み合い一方のラックバーのラックの歯の並列方向に対する一方向への動きを他方のラックバーの他方向への動きに変換する同期ギア装置（５７）と、前記対のラックバー（５３、５４）をそれぞれのラックバーのラックの歯の並列方向に沿って反対方向へ移動させることが可能なラックバー動作手段（６０）と、前記同期ギア装置（５７）を保持し前記並列方向に沿って移動可能な同期ギアボックス（６６）と、前記対のラックバー（５３、５４）を保持し車両（１）のフレーム側に固定されるラックケース（５０）と、前記ラックケース（５０）に保持された固定機構（８０）と、を備え、
前記対のラックバー（５３、５４）を前記並列方向に沿って反対方向に移動させる際に、前記固定機構（８０）により前記同期ギアボックス（６６）の前記並列方向への移動を規制することを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記固定機構（８０）は前記同期ギアボックス（６６）の両端に配置した一対の固定機構であり、車両直進時における前記同期ギアボックス（６６）の位置である直進時ギアボックス位置を基準とし、前記固定機構（８０）は、前記直進時ギアボックス位置から一方向への前記同期ギアボックス（６６）の移動を規制する第一固定部（８１）と、他方向への前記同期ギアボックス（６６）の移動を規制する第二固定部（８６）とで一対を成す請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記同期ギアボックス（６６）が前記直進時ギアボックス位置よりも一方向へ偏移した位置にある場合に前記第一固定部（８１）は前記同期ギアボックス（６６）の移動規制をしない不規制状態に設定され、その状態から前記同期ギアボックス（６６）の他方向への移動により前記同期ギアボックス（６６）が前記直進時ギアボックス位置に至った場合に前記第一固定部（８１）は前記同期ギアボックス（６６）を前記直進時ギアボックス位置から一方向へ移動規制する規制状態に設定され、
前記同期ギアボックス（６６）が前記直進時ギアボックス位置よりも他方向へ偏移した位置にある場合に前記第二固定部（８６）は前記同期ギアボックス（６６）の移動規制をしない不規制状態に設定され、その状態から前記同期ギアボックス（６６）の一方向への移動により前記同期ギアボックス（６６）が前記直進時ギアボックス位置に至った場合に前記第二固定部（８６）は前記同期ギアボックス（６６）を前記直進時ギアボックス位置から他方向へ移動規制する規制状態に設定される請求項２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記第一固定部（８１）及び前記第二固定部（８６）に、それぞれ前記規制状態及び前記不規制状態の別を検知する検出機構（８９）を備える請求項３に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記検出機構（８９）によって検知された前記第一固定部（８１）及び前記第二固定部（８６）における前記規制状態及び前記不規制状態の別により、前記同期ギアボックス（６６）の前記直進時ギアボックス位置からの左右への偏移の有無及び偏移の方向を判断し、前記同期ギアボックス（６６）を前記直進時ギアボックス位置へ向かって移動させる偏移解消手段を備える請求項４に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記固定機構（８０）による前記同期ギアボックス（６６）の移動の規制は、前記対のラックバー（５３、５４）をそれぞれラックの歯の並列方向に沿って反対方向へ移動させる場合に成される請求項１から５のいずれか一つに記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪を転舵するステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
左右の車輪（以下、タイヤ、ホイール、ハブ等を含めて総合的に「車輪」と称する。）を結ぶステアリングリンク機構を用いて車輪を転舵するものに、アッカーマン・ジャントウ式と呼ばれる転舵機構がある。この転舵機構は、車両の旋回時に、左右の車輪が同一旋回中心をもつように、タイロッドとナックルアームを用いるものである。
【０００３】
この転舵機構として、例えば、特許文献１に示す構成のものがある。この転舵機構は、タイロッドとナックルアームを用いる左右車輪のステアリングリンク機構を、前輪側または後輪側の少なくとも一方に備え、タイロッド長さ、左右のタイロッド間距離、又は、各車輪とナックルアームのなす角度のいずれかを変化させるアクチュエータを設けることで、通常走行、平行移動、小回りのすべての走行をスムーズに行うことができるようにしている。
【０００４】
特許文献２に示す転舵機構は、前後輪の左右車輪間に配置され、軸心周りに回転可能なステアリングシャフトと、このステアリングシャフトを左右２分割した間に、分割されたステアリングシャフトの回転方向を正逆方向で切り替える正逆切り替え手段を備えている。この切り替え手段によって、舵角９０度、横方向移動等を可能としている。
【０００５】
特許文献３には、前輪の転舵に応じてアクチュエータが作動して、後輪を転舵するようにした４輪転舵車両の技術について示されている。また、特許文献４には、左右車輪間を結ぶラックハウジングを前後方向に移動させることで、左右車輪のトー調整を行い、走行安定性を高めた転舵機構の技術について示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０４−２６２９７１号公報
【特許文献２】特開２００７−２２１５９号公報
【特許文献３】実用新案登録第２６００３７４号公報
【特許文献４】特開２００３−１２７８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
一般的なアッカーマン・ジャントウ式のステアリングリンク機構によれば、通常走行時には、各車輪の回転ライン（車輪の幅方向中心線）から平面視垂直に延びた線が、車両の旋回中心に集まるので、スムーズな走行ができる。しかし、車両の横方向移動（車両が前後方向を向いた状態での横方向への平行移動）を求める場合、車輪を前後方向に対して９０度の方向に操舵することは、ステアリングリンクの長さや他部材との干渉から困難である。また、仮に、左右の車輪のうち一方の車輪を９０度に操舵した場合でも、他方の車輪は一方の車輪と完全に平行にはならず、スムーズな走行が困難である。
【０００８】
特許文献１に記載の技術では、車両の横方向移動、小回り等が可能である。しかし、タイロッドの長さ、左右タイロッド間の距離、あるいは、車輪とナックルアームのなす角を変化させるアクチュエータを備えるため、アクチュエータが多く制御が複雑である。また、特許文献２に記載の技術は、その機構上、構造が複雑であるだけでなく、ラックバーの回転で車輪を転舵するために、多数の歯車を使用している。このため、ガタが発生しやすく、円滑に車輪の転舵をすることが困難である。
【０００９】
また、特許文献３の技術は、従来の４輪転舵機構の一例であって後輪転舵を可能としているが、この機構だけでは上述する同じ理由により横方向移動をすることは困難である。さらに、特許文献４の技術は、トー調整が可能である反面、車両の横方向移動、小回り等には対応できない。
【００１０】
そこで、この発明は、４輪に舵角を与える車両において、複雑な機構を用いることなく、横方向移動や小回り等の特殊転舵に対応することを課題とし、また、その転舵量を正確に制御できるようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を解決するために、この発明は、前輪又は後輪の左右車輪に接続されその左右車輪を転舵するタイロッドと、前記左右車輪のタイロッドにそれぞれ接続された対のラックバーと、前記対のラックバーにそれぞれ噛み合い一方のラックバーのラックの歯の並列方向に対する一方向への動きを他方のラックバーの他方向への動きに変換する同期ギア装置と、前記対のラックバーをそれぞれのラックバーのラックの歯の並列方向に沿って反対方向へ移動させることが可能なラックバー動作手段と、前記同期ギア装置を保持し前記並列方向に沿って移動可能な同期ギアボックスと、前記対のラックバーを保持し車両のフレーム側に固定されるラックケースと、前記ラックケースに保持された固定機構と、を備え、前記対のラックバーを前記並列方向に沿って反対方向に移動させる際に、前記固定機構により前記同期ギアボックスの前記並列方向への移動を規制することを特徴とするステアリング装置を採用した。
【００１２】
この構成において、前記固定機構は前記同期ギアボックスの両端に配置した一対の固定機構であり、車両直進時における前記同期ギアボックスの位置である直進時ギアボックス位置を基準とし、前記固定機構は、前記直進時ギアボックス位置から一方向への前記同期ギアボックスの移動を規制する第一固定部と、他方向への前記同期ギアボックスの移動を規制する第二固定部とで一対を成す構成を採用することができる。
【００１３】
また、前記同期ギアボックスが前記直進時ギアボックス位置よりも一方向へ偏移した位置にある場合に前記第一固定部は前記同期ギアボックスの移動規制をしない不規制状態に設定され、その状態から前記同期ギアボックスの他方向への移動により前記同期ギアボックスが前記直進時ギアボックス位置に至った場合に前記第一固定部は前記同期ギアボックスを前記直進時ギアボックス位置から一方向へ移動規制する規制状態に設定され、且つ、前記同期ギアボックスが前記直進時ギアボックス位置よりも他方向へ偏移した位置にある場合に前記第二固定部は前記同期ギアボックスの移動規制をしない不規制状態に設定され、その状態から前記同期ギアボックスの一方向への移動により前記同期ギアボックスが前記直進時ギアボックス位置に至った場合に前記第二固定部は前記同期ギアボックスを前記直進時ギアボックス位置から他方向へ移動規制する規制状態に設定される構成を採用することができる。
【００１４】
さらに、前記第一固定部及び前記第二固定部に、それぞれ前記規制状態及び前記不規制状態の別を検知する検出機構を備える構成を採用することができる。
【００１５】
前記検出機構によって検知された前記第一固定部及び前記第二固定部における前記規制状態及び前記不規制状態の別により、前記同期ギアボックスの前記直進時ギアボックス位置からの左右への偏移の有無及び偏移の方向を判断し、前記同期ギアボックスを前記直進時ギアボックス位置へ向かって移動させる偏移解消手段を備える構成を採用することができる。
【００１６】
これらの各構成において、前記固定機構による前記同期ギアボックスの移動の規制は、前記対のラックバーをそれぞれラックの歯の並列方向に沿って反対方向へ移動させる場合に成される構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００１７】
左右に独立して移動可能な対のラックバーに、それぞれタイロッドを介して車輪を接続したことにより、通常の走行モードにおいては、対のラックバーを一体固定させ従来のステアリング操作と違和感がなく作動させ、ラックバー動作手段、同期ギア装置を介して対のラックバーを別方向に移動することで、横方向移動、小回り等、さまざまな走行モードを実現できる。また、分離、固定の切り替えが可能な対のラックバーを用いたことにより、複雑な機構や制御を用いず、低コスト化が可能となる。すなわち、４輪に舵角を与える車両において、複雑な機構を用いることなく、前後輪を同位相又は逆位相の舵角に転舵し、横方向移動や小回り等の特殊転舵に対応することができる。
【００１８】
さらに、車両のフレーム側に固定され対のラックバーを保持するラックケースと、対のラックバー間の同期ギア装置を保持し並列方向に沿って移動可能な同期ギアボックスと、ラックケースに保持され同期ギアボックスの両端に配置した一対の固定機構とを備えたので、対のラックバーを互いに反対方向へ移動させる際に、固定機構により同期ギアボックスの左右方向の移動を規制することができる。このため、左右の車輪の一方に負荷が掛かっている場合等の過酷な運転状況においても、対のラックバーの移動量の差異をなくすことができ、前輪又は後輪を逆位相の舵角に転舵する際に、左右の転舵量を正確に制御できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この実施形態のステアリング装置を用いた車両のイメージ図
【図２】この発明に係る車両を示す平面図であって、（ａ）は一般車両、（ｂ）はステアバイワイヤ方式の車両
【図３】図２（ａ）の車両において通常走行モード（通常の転舵モード）を示す平面図
【図４】図２（ａ）の車両において小回りモードを示す平面図
【図５】図２（ａ）の車両においてその場旋回モードを示す平面図
【図６】図２（ａ）の車両において横方向移動（平行移動）モードを示す平面図
【図７】車輪の支持状態を示す断面図
【図８】この発明に係るステアリング装置を示す斜視図
【図９】ステアリング装置の内部を示し、（ａ）は固定機構の両方の固定部が規制状態にある時、（ｂ）は一方の固定部が規制状態、他方の固定部が不規制状態にある時を示す斜視図
【図１０】ステアリング装置のラックバー動作手段の詳細を示し、（ａ）は分離状態の側面図、（ｂ）は結合状態の側面図
【図１１】ステアリング装置の内部を示す平面図
【図１２】ステアリング装置の内部を示す正面図
【図１３】ステアリング装置の内部を示し、（ａ）は対のラックバーが接近した状態を示す平面図、（ｂ）は対のラックバーが開いた状態を示す平面図
【図１４】ステアリング装置の対のラックバーと同期ギアボックスを示す底面図
【図１５】固定機構を示し、（ａ）はロックピンのある側から見た側面図、（ｂ）はロックピンが後退した状態を示す（ａ）のＩ−Ｉ断面図、（ｃ）はロックピンが突出した状態を示す（ａ）のＩ−Ｉ断面図
【図１６】（ａ）（ｂ）は、固定機構の作用を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。実施形態において、車両１の前後左右すべての車輪ｗのホイール内に、インホイールモータＭを装着している。インホイールモータＭを備えたことにより、様々な走行パターンが可能となる。
【００２１】
図１は、この発明のステアリング装置を用いた車両１のイメージ図を示す。超小型モビリティで２人乗車（横並び二人乗り）の車体を示している。車両１はステアリング２の操作によって、ステアリングシャフト３を介して車輪ｗを転舵できるようになっている。ただし、この発明は、超小型モビリティに限定されるものではなく、通常車両にも適応可能である。
【００２２】
図２は、車両１の駆動系及び制御経路を示す平面略図である。この実施形態は、前輪の左右輪（ＦＬ、ＦＲ）及び後輪の左右輪（ＲＬ、ＲＲ）にタイロッド１２、２２を介して、それぞれ本願のステアリング装置１０、２０を連結させたものである。
【００２３】
本願に係る前輪用のステアリング装置１０は、ステアリングシャフト３を備えた一般車両（図２（ａ）参照）、又はステアリング２の回転動作によって作動するモータなどのアクチュエータを備えたステアバイワイヤ方式の車両（図２（ｂ）参照）のいずれにも採用することができる。各例において、前輪用のステアリング装置１０とリンクしたピニオンギア軸を操作することで、通常転舵が可能となる。
また、後輪用のステアリング装置２０は、ステアリング２の回転動作によって作動するモータなどのアクチュエータ（ステアバイワイヤ）によって、後輪用のステアリング装置２０とリンクしたピニオンギア軸を操作することで、前輪と同様、転舵が可能となる。この後輪用のステアリング装置２０は、図２（ａ）（ｂ）のいずれのタイプの車両にも採用することができる。
【００２４】
この発明のステアリング装置１０、２０を、前輪又は後輪のどちらかのみに装備する車両も採用可能であるし、あるいは、この発明のステアリング装置２０を後輪のみに装備し、前輪には通常の一般的なステアリング装置を装備する車両も採用可能である。
【００２５】
前輪と後輪の各ステアリング装置１０、２０には、左右の車輪ｗを転舵するために２つのラックバーが備えられている。以下、前輪及び後輪共に、車両の前後方向に対して右側の車輪ｗに接続されるラックバーを第一ラックバー５３と、左側の車輪ｗに接続されるラックバーを第二ラックバー５４と称する。なお、図２において紙面左側の矢印が示している方向が車両の前方方向になる。種々の運転モードを示す図３から図６においても同様である。
【００２６】
前輪又は後輪の左右車輪ｗには、それぞれタイロッド１２、２２を介して各ラックバー５３、５４の接続用部材１１、２１が接続されている。タイロッド１２、２２と車輪ｗとの間には、適宜ナックルアーム等の各種部材が介在する。
【００２７】
図７は、インホイールモータＭが収容された車輪ｗとタイロッド１２、２２との接続状態を示す。すべての車輪ｗは、それぞれ車両１のフレームに支持されたアッパーアームＵＡおよびロアアームＬＡの先端に備えられたボールジョイントＢＪの中心を結んでできるキングピン軸Ｐを中心軸として、転舵が可能となっている。インホイールモータＭは、車体内側から車輪ｗに向かって、モータ部１０１、減速機１０２、車輪用軸受１０３が順番に直列に配置している。
【００２８】
この発明に係るステアリング装置１０、２０の実施形態について説明する。第一ラックバー５３と第二ラックバー５４は、図８に示すように、各ステアリング装置１０、２０において、車両の直進方向（前後方向）に対して左右方向に伸びるラックケース（ステアリングシリンダ）５０内に保持されている。ラックケース５０は、前部カバー５２と後部カバー５１とからなり、車両１の図示しないフレーム（シャーシ）に、フランジ部５０ａを介して直接又は間接的にネジ固定されている。
【００２９】
なお、図示されていないが、タイロッド１２、２２と第一ラックバー５３、第二ラックバー５４との接続部からラックケース５０にかけて、可動部への異物の侵入を防止するためのブーツが備えられている。
【００３０】
また、ステアリング装置１０、２０は、第一ラックバー５３、第二ラックバー５４にそれぞれ噛み合い、一方のラックバーのラックの歯の並列方向に対する一方向への動きを他方のラックバーの他方向への動きに変換する同期ギア装置５７と、その同期ギア装置５７を介して、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４をそれぞれのラックの歯の並列方向に沿って反対方向へ移動させることが可能なラックバー動作手段６０と、同期ギア装置５７を保持し、並列方向に沿って移動可能な同期ギアボックス６６を備える。同期ギアボックス６６は、車体１に不動のラックケース５０に対して、ラックの歯の並列方向に沿って移動可能な状態である。
【００３１】
さらに、ステアリング装置１０、２０は、ラックケース５０に保持されて同期ギアボックス６６の両端に配置した一対の固定機構８０を備える。
【００３２】
第一ラックバー５３と第二ラックバー５４は、図２に示すように、運転者が行うステアリング２の操作に基づき直接、あるいは、ステアリング２の操作に連動する通常転舵用アクチュエータ３１の動作によって、左右同方向に一体に同距離だけ移動させることができる。この移動により、通常走行時において、左右車輪ｗが左右同方向に転舵する。この実施形態では、ステアリング２の操作に基づき動作する通常転舵用アクチュエータ３１の駆動力が、ステアリング装置１０、２０のステアリング入力軸３３（図８参照）に回転力として入力される。ステアリング入力軸３３は、ステアリングシャフト３に図示しないステアリングジョイントを介して接続される。
【００３３】
また、このステアリング装置１０、２０は、図８及び図９に示すように、ラックバー動作手段６０を備えている。このラックバー動作手段６０は、モード切替用アクチュエータ３２（図２参照）によって動作し、車両１の直進方向に対する左右方向、すなわち、ラックの伸縮する方向（ラックの歯の並列する方向）に沿って、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を互いに反対方向（相反する方向）へ同距離移動させる機能を有する。
【００３４】
同期ギア装置５７は、図１１及び図１２に示すように、対のラックバー５３、５４の互いに対向するラックギア、すなわち、第一ラックバー５３の同期用ラックギア５３ａと第二ラックバー５４の同期用ラックギア５４ａにそれぞれ噛み合う第一同期ギア５５を備える。
【００３５】
第一同期ギア５５は、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４のラックの歯の並列方向に沿って一定の間隔で並列する三つのギア５５ａ、５５ｂ、５５ｃからなる。第一ラックバー５３が、ラックバー動作手段６０から入力された駆動力によって、この第一ラックバー５３の歯の並列方向に対して一方向へ動くと、その動きが第二ラックバー５４の他方向への動きに変換される。また、第二ラックバー５４の前記他方向への移動量は、通常は、第一ラックバー５３の前記一方向への移動量と同じである。
【００３６】
なお、第一同期ギア５５の隣り合うギア５５ａ、５５ｂ間、ギア５５ｂ、５５ｃ間には、それぞれ、第二同期ギア５６を構成するギア５６ａ、５６ｂが配置されている。第二同期ギア５６は、図１２に示すように、第一ラックバー５３の同期用ラックギア５３ａや第二ラックバー５４の同期用ラックギア５４ａには噛み合わず、第一同期ギア５５にのみ噛み合っている。第二同期ギア５６は、第一同期ギア５５の３つのギア５５ａ、５５ｂ、５５ｃを、同方向に同角度だけ動かすためのものである。この第二同期ギア５６によって、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を、スムーズに相対移動することが可能となる。
【００３７】
これらの第一同期ギア５５や第二同期ギア５６からなる同期ギア装置５７は、同期ギアボックス６６内に収納されている。第一同期ギア５５や第二同期ギア５６の回転軸は、同期ギアボックス６６に保持されている。
【００３８】
また、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４は、図８及び図９に示すように、同期用ラックギア５３ａ、５４ａとは別に、それぞれ転舵用ラックギア５３ｂ、５４ｂを備えている。この同期用ラックギア５３ａ、５４ａを、転舵用ラックギア５３ｂ、５４ｂと一体の部材で形成してもよいし、これらを別部材として形成し、ボルト等の固定手段で一体に固定してもよい。
【００３９】
ラックバー動作手段６０からの駆動力の入力により、第一ラックバー５３が、図１３（ａ）に示す状態から、図１３（ｂ）に示す状態へと移動すると、第二ラックバー５４には、第一同期ギア５５（５５ａ、５５ｂ、５５ｃ）を介してその力が伝達され、第二ラックバー５４は、同じく図１３（ａ）に示す状態から、図１３（ｂ）に示す状態へと移動する。この移動の際は、ラックバー動作手段６０が備える連結機構６３（後述）は、図１０（ａ）に示すように分離した状態となっており、車輪ｗの転舵角度が、車両の前後方向に対して所定角度（ラックバー５３、５４が図１３（ｂ）に示す状態では９０度）になった後に、図１０（ｂ）に示すように連結機構６３を連結した状態とする。この連結した状態において、両ラックバー５３、５４は一体となって、ステアリング２の操作によって、左右同方向に同距離だけ移動する。なお、図１３（ａ）（ｂ）は、図１１を表裏反対側から見たものである。
【００４０】
次に、ラックバー動作手段６０の作用について詳しく説明する。
【００４１】
前輪のステアリング装置１０のラックバー動作手段６０は、運転者が行うステアリング２の回転動作（図１参照）に連動して動作する通常転舵用アクチュエータ３１の駆動力によって、ステアリング入力軸３３を通じて、又は、車両１が備えるモード切替手段４２の操作に連動して動作するモード切替用アクチュエータ３２の駆動力によって、ラックバー動作手段６０が備える第一回転軸６１に回転が伝達されるようになっている。
【００４２】
後輪のステアリング装置２０のラックバー動作手段６０は、同じく、運転者が行うステアリング２の回転動作に連動して動作する通常転舵用アクチュエータ３１の駆動力によって、ステアリング入力軸３３を通じて、又は、車両１が備えるモード切替手段４２の操作に連動して動作するモード切替用アクチュエータ３２の駆動力によって、ラックバー動作手段６０が備える第一回転軸６１に回転が伝達されるようになっている。
【００４３】
ラックバー動作手段６０は、第一回転軸６１に一体回転可能に取り付けられた第一ピニオンギア６２を備える。また、ラックバー動作手段６０は、第一回転軸６１と同一直線上に配置される第二回転軸６４と、その第二回転軸６４に一体回転可能に取り付けられた第二ピニオンギア６５を備える。
【００４４】
第一ピニオンギア６２は、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、第一ラックバー５３の転舵用ラックギア５３ｂに噛み合い、第二ピニオンギア６５は第二ラックバー５４の転舵用ラックギア５４ｂに噛み合うようになっている。
【００４５】
さらに、第一ピニオンギア６２と第二ピニオンギア６５との間に、互いに結合及び分離が可能な前記連結機構６３を備えている。連結機構６３は、第一回転軸６１と第二回転軸６４とを相対回転可能な状態（分離状態（図１０（ａ））と相対回転不能な状態（結合状態（図１０（ｂ））とに切り替える機能を有する。
【００４６】
連結機構６３は、第一回転軸６１側に設けられた移動部６３ａと、第二回転軸６４側に設けられた固定部６３ｂとを備える。移動部６３ａは、図示しないバネ等の弾性部材によって固定部６３ｂ側へ押し付けられ、連結機構６３の固定部６３ｂ側の凹部６３ｄに、移動部６３ａ側の凸部６３ｃが結合することで、両回転軸６１、６４が一体で回転可能となっている。なお、凹凸の形成部位を反対にして、固定部６３ｂ側に凸部６３ｃを、移動部６３ａ側に凹部６３ｄを設けてもよい。
【００４７】
図示しないプッシュソレノイドなどの駆動源からの外部入力によって、連結機構６３の固定部６３ｂから離れる方向に移動部６３ａを移動させることで、固定部６３ｂと移動部６３ａとの連結を分離し、第一回転軸６１と第二回転軸６４とを独立して回転可能な状態とすることができる。このとき、第一ピニオンギア６２と第二ピニオンギア６５が独立して回転可能となる。
【００４８】
このとき、第一ピニオンギア６２は第一ラックバー５３に噛合しており、第二ピニオンギア６５は第二ラックバー５４に噛合している。さらに、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４は、第一同期ギア５５によって噛合されている。このため、第一ピニオンギア６２に入力された回転で、第一ラックバー５３がラックの歯の並列方向、すなわち、車両の左右方向に沿って横方向（一方向）へ移動する。第一ラックバー５３が横方向に移動することで、第一同期ギア５５が回転し、第二ラックバー５４が第一ラックバー５３と反対方向（他方向）へ同距離だけ移動する。このとき、第二ピニオンギア６５は、第二ラックバー５４の移動に伴って回転する。
【００４９】
このように、第一ピニオンギア６２と第二ピニオンギア６５とを結合状態と分離状態を連結機構６３で切り替えることで、対のラックバー５３、５４が一体に同方向に同距離動く状態と、別々に反対方向へ動く状態との変更が容易に可能となる。
【００５０】
すなわち、連結機構６３が、第一ピニオンギア６２と第二ピニオンギア６５を介して、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４とを結合した状態で、運転者が行うステアリング２の回転動作によって、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を車両の直進方向に対して左右同方向へ同距離だけ一体に動かすことにより、左右車輪ｗをキングピン軸Ｐ（図７参照）周りに同方向へ転舵させることができる。このとき、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４が一体に動くため、第一同期ギア５５は回転しない。
【００５１】
また、連結機構６３が、第一ピニオンギア６２と第二ピニオンギア６５を分離した状態で、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を車両の直進方向に対して左右方向へそれぞれ反対方向へ動かすことにより、左右車輪をキングピン軸Ｐ（図７参照）周りに逆方向へ、すなわち、互いに相反する方向へ転舵させることができる。
【００５２】
このように、ラックバー動作手段６０は、通常運転時に、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を一体に移動させる手段としても機能している。
【００５３】
また、モード切替時に、モード切替用アクチュエータ３２の駆動力が、第一ピニオンギア６２の回転を通じてそれぞれのラックバー５３、５４に入力される際は、ステアリング２の回転がステアリングシャフト３に伝達されないようにしてもよいし、その伝達を許容するようにしてもよい。
【００５４】
さらに、モード切替用アクチュエータ３２の役割を、通常転舵用アクチュエータ３１が兼ねることも可能である。すなわち、モード切替時において、ステアリングシャフト３を介して、通常転舵用アクチュエータ３１の駆動力によって第一回転軸６１を回転するようにしてもよい。
【００５５】
また、モード切替用アクチュエータ３２は、ステアリング２の左右に配置されたインホイールモータＭの駆動力によってその役割をすることも可能である。さらに、これら通常転舵用アクチュエータ３１、モード切替用アクチュエータ３２、若しくは左右のインホイールモータＭは、互いにアシストすることも可能である。
【００５６】
ステアリング装置１０、２０は、図１２及び図１３に示すように、それぞれ対のラックバーのうち、一方のラックバーの移動量を検出するラックバー移動量検出手段７０を備えている。この実施形態では、ラックバー移動量検出手段７０は、第一ラックバー５３の左右方向への移動量を検出する。第二ラックバー５４には、ラックバー移動量検出手段７０の設置を省略している。
【００５７】
第一ラックバー５３の転舵用ラックギア５３ｂに噛み合う第一ピニオンギア６２には、移動量検出用ギア７１が噛み合っており、この移動量検出用ギア７１には、移動量検出用ギア７１の回転に伴って回転するパルサギア７２が設けられている。さらに、パルサギア７２に対向する位置に磁気センサ７３が設けられている。磁気センサ７３は、磁界の変化を電気信号に変換するための検出素子や検出コイルを備え、パルサギア７２の回転量を測定するためのものである。磁気センサ７３、移動量検出用ギア７１、パルサギア７２により、第一ラックバー５３の左右への移動量を検出する移動量検出手段７０が構成される。
【００５８】
第一ラックバー５３が左右方向に移動するのに伴って、第一ピニオンギア６２が回転すると、この回転に伴って移動量検出用ギア７１が回転し、さらにこの移動量検出用ギア７１の回転に伴ってパルサギア７２が回転する。すると、磁気センサ７３から電気信号が発せられて、この電気信号からパルサギア７２の回転数、さらには左右車輪ｗの転舵角度を、このステアリング装置１０、２０や電子制御ユニット４０に設けられた演算手段から算出することができる。
【００５９】
また、図１３（ｂ）に示すように、第二ラックバー５４の転舵用ラックギア５４ｂに噛み合う補助ギア７４をさらに設け、この補助ギア７４と第二ピニオンギア６５とが直接、又は、他のギアを介して間接的に噛み合うように構成するのが好ましい。補助ギア７４を設けることにより、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４とのラックの歯の並列方向に対する重複範囲が小さくなり、第二ピニオンギア６５と転舵用ラックギア５４ｂが噛み合わなくなった場合においても、補助ギア７４が転舵用ラックギア５４ｂに噛み合って、第二ラックバー５４を移動させることができる。
【００６０】
運転者によるステアリング２の操作角度、又は走行モードに対応する車輪ｗの目標転舵角度と、演算手段によって算出した車輪ｗの実際の現状転舵角度とを比較し、目標転舵角度と現状転舵角度との差が予め決めた所定値以下となるようにフィードバック制御が行われる。
【００６１】
上記の実施形態においては、パルサギア７２を使用したが、磁気エンコーダを使用することもできる。パルサギア７２や磁気エンコーダ、磁気センサ７３は、塵や埃等の影響を受けにくいため、車両１に使用した場合においても、常に高い検出精度を維持することができる。塵や埃等の対策を行った環境（構成）においては、光学式の回転センサを採用することもできる。
【００６２】
ここで、ステアリング装置１０、２０には、フレームに取り付けたラックケース５０に対し、同期ギア装置５７を収納する同期ギアボックス６６を所定位置に動かないように固定することで、転舵の際に、ラックケース５０と同期ギアボックス６６との間の相対移動が生じないようにする固定機構８０が設けられている。この固定機構８０を備えたことにより、路面状態の影響（左右のタイヤ接地面の傾斜や摩擦状態の違い等）によって、意図する転舵角度と実際の転舵角度との間に差異が発生するのを防止できる。
【００６３】
固定機構８０は、特殊転舵時（第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を、ラックの歯の並列方向に沿って反対方向に移動させる際）や直進走行時、通常転舵時等において、同期ギアボックス６６が、ラックの歯の並列方向へ移動するのを規制する機能を有する。
【００６４】
この実施形態の固定機構８０は、図１６に示すように、車両直進時における同期ギアボックス６６の位置である直進時ギアボックス位置を基準とし、直進時ギアボックス位置から一方向、例えば、車体右方向への同期ギアボックスの移動を規制する第一固定部８１と、他方向、例えば、車体左方向への同期ギアボックス６６の移動を規制する第二固定部８６とで一対を成している。直進時ギアボックス位置は、通常は、車体の幅方向中心と、同期ギアボックス６６の長さ方向（ラックの歯の並列方向）中心とが、互いに一致する場所に設定される。固定機構８０の第一固定部８１と第二固定部８６は、ラックケース５０の両端に固定されている。
【００６５】
固定機構８０の第一固定部８１と第二固定部８６は、同期ギアボックス６６の長さ方向両端に設けられ、図１５に示すように、それぞれ電磁ソレノイド８２、８７の動作によって出没するロックピン８３、８８で構成されている。
【００６６】
左右のロックピン８３、８８は、電磁ソレノイド８２、８７の励磁動作がオンになることによって、同期ギアボックス６６側へ向かって突出し、同期ギアボックス６６の車体左右方向に対する所定の移動を規制する。この状態を、以下、規制状態という。また、左右のロックピン８３、８８は、電磁ソレノイド８２、８７の励磁動作がオフになることよって待避し、同期ギアボックス６６の車体左右方向への移動を規制しない状態となる。この状態を、以下、不規制状態という。ロックピン８３、８８は、ラックケース５０に固定されたロックピンケース８４（図８参照）によって保持される。
【００６７】
固定機構８０の詳細を、図１５に示す。図１５（ａ）は、固定機構８０のロックピン８３、８８側から見た側面図、図１５（ｂ），（ｃ）は、図１５（ａ）のＩ−Ｉ断面図でロックピン８３、８８の動作を示している。図１５（ｂ）は、電磁ソレノイド８２、８７が非励磁となり、コイルばね８５の復元力によってロックピン８３、８８が退避（後退）した状態を示す。図１５（ｃ）は、電磁ソレノイド８２、８７の励磁動作により、ロックピン８３、８８が突出（前進）した状態を示す。このように、電磁ソレノイド８２、８７の励磁の有無によって、ロックピン８３、８８の突出、退避の動作が行われる。
【００６８】
また、固定機構８０は、第一固定部８１及び第二固定部８６に、それぞれ規制状態及び不規制状態の別を検知する検出機構８９（図８参照）を備えている。検出機構８９は、各ロックピン８３、８８が、突出した状態にあるか、待避した状態にあるかを検知するロックピンセンサである。このロックピンセンサとしては、例えば、光や磁気等を用いた非接触式センサであってもよいし、ロックピン８３、８８に係合する係合子を備え、ロックピン８３、８８の突出、待避の動きに伴う係合子の動きを検知する接触式センサであってもよい。実施形態では、ロックピン８３、８８に取り付けられた磁石の位置を、磁気センサにて磁力の強弱として検知し、ロックピン８３、８８の突出、退避の動作状態を検出するものを採用している。
【００６９】
同期ギアボックス６６とロックピン８３、８８の位置関係を、図１６（ａ）（ｂ）に示す。図１６（ａ）にて、初期状態として同期ギアボックス６６が直進時ギアボックス位置から車体幅方向左側へ偏移した状態で、第一固定部８１の電磁ソレノイド８２（図１５参照）、第二固定部８６の電磁ソレノイド８７をともに励磁する。この励磁は、各種の運転状況や運転者が行う転舵操作等に応じて、電子制御ユニット４０が指令する。
【００７０】
このとき、第一固定部８１のロックピン８３は、同期ギアボックス６６の側面６６ｂが障害となって突出できない。それに対して、第二固定部８６のロックピン８８は、障害物がないため突出する。この左右のロックピン８３、８８の状態を、検出機構８９（図８参照）が検出することで、各ラックバー５３、５４の移動量を検出することなく、同期ギアボックス６６が左側に偏った状態であることを判定できる。
【００７１】
そこで、左右の各電磁ソレノイド８２、８７を励磁したまま、ステアリング入力軸３３（図８参照）を通じて、又は、モード切替用アクチュエータ３２（図２参照）により回転を入力し、同期ギアボックス６６が車体幅方向右側へ移動するよう、ラックバー動作手段６０を動作させる。すると、同期ギアボックス６６は、図１６（ｂ）の位置まで移動し、同期ギアボックス６６の長さ方向端面６６ａが、突出状態にある第二固定部８６のロックピン８８に干渉して停止する。
【００７２】
このとき、第一固定部８１のロックピン８３の突出の障害となっていた同期ギアボックス６６の側面が、そのロックピン８３の対向位置から外れるため、励磁を継続している電磁ソレノイド８２の作用により、ロックピン８３が突出する。この左右のロックピン８３、８８の状態を検出機構８９（図８参照）が検出することにより、同期ギアボックス６６の位置が直進時ギアボックス位置に固定されたことを判定できる。
【００７３】
初期状態として同期ギアボックス６６が、直進時ギアボックス位置から車体幅方向右側へ偏移した状態の場合、上記手順の左右が逆となる。このため、左右を逆にした同様な手順で、同期ギアボックス６６の位置を直進時ギアボックス位置に固定すれば、その固定が成されたことを判定できる。初期状態として同期ギアボックス６６が直進時ギアボックス位置にある場合は、左右のロックピン８３、８８の両方がそのまま突出し、同期ギアボックス６６が直進時ギアボックス位置に固定されるので、その固定が成されたことを判定できる。
【００７４】
ここで、通常転舵、特殊転舵の各場面において、図１３に示すように、移動量検出手段７０は、第一ラックバー５３の移動量を検出する。同期ギアボックス６６が、直進時ギアボックス位置にある場合は、第二ラックバー５４の移動量は、第一ラックバー５３の移動量と同じである。しかし、同期ギアボックス６６の位置が不明のときは、第二ラックバー５４の移動量は不明となってしまう。そこで、上記のように、同期ギアボックス６６を直進時ギアボックス位置に固定して所定の転舵を行うことで、第二ラックバー５４の移動量が明らかとなり、走行モードの切替を適切に行うことが可能となる。これらの判定や制御は、すべて電子制御ユニット４０が行っている。
【００７５】
このように、固定機構８０を備えたことにより、同期ギアボックス６６が直進時ギアボックス位置よりも一方向へ偏移した位置にある場合に、第一固定部８１は、同期ギアボックス６６の移動規制をしない不規制状態に設定され、その状態から同期ギアボックス６６の他方向への移動により同期ギアボックス６６が直進時ギアボックス位置に至った場合に、第一固定部８１は、同期ギアボックス６６を直進時ギアボックス位置から一方向へ移動規制する規制状態に設定される。
また、同期ギアボックス６６が直進時ギアボックス位置よりも他方向へ偏移した位置にある場合に、第二固定部８６は、同期ギアボックス６６の移動規制をしない不規制状態に設定され、その状態から同期ギアボックス６６の一方向への移動により同期ギアボックス６６が直進時ギアボックス位置に至った場合に、第二固定部８６は、同期ギアボックス６６を直進時ギアボックス位置から他方向へ移動規制する規制状態に設定される。
【００７６】
さらに、検出機構８９によって検知された第一固定部８１及び第二固定部８６における規制状態及び不規制状態の別により、同期ギアボックス６６の直進時ギアボックス位置からの左右への偏移の有無及び偏移の方向を判断し、同期ギアボックス６６を直進時ギアボックス位置へ向かって移動させて、同期ギアボックス６６の車体幅方向への偏移を解消することができる。このように、固定機構８０、検出機構８９、ラックバー動作手段６０等は、電子制御ユニット４０の制御によって、同期ギアボックス６６の車体幅方向への偏移を解消する機能を発揮しており、同期ギアボックス６６の偏移解消手段を構成している。
【００７７】
以下、これらの各構成からなるステアリング装置１０、２０を、車両１に装着した場合のいくつかの走行モードについて説明する。
【００７８】
（通常走行モード）
図２に示す直進状態の車輪位置で、前輪のステアリング装置１０の第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を一体移動可能な状態、つまり連結機構６３が結合した状態とする。ステアリング装置１０のラックケース５０全体が、車両１のフレームに取り付けられた保持ケース内を、左右方向に一体に移動する。
【００７９】
ステアリング装置１０が、通常転舵用アクチュエータ３１の駆動力又はステアリング２の操作によって、直進方向に対して左右方向に動くことで、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４も一体に同方向に同距離動いて、図３に示すように、前輪の左右車輪ｗを所定の角度に転舵する。図３は右に転舵した場合を示す。すなわち、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を完全に一体固定することで、通常の車両と同等の走行が可能となる。通常走行モードでは、運転者のステアリング２の操作により、前輪のステアリング装置１０を通じて、直進、右折、左折、その他、各場面に応じた必要な転舵が可能である。
【００８０】
（小回りモード）
小回りモードを図４に示す。図３に示す前輪のステアリング装置１０の動作に加え、後輪のステアリング装置２０の第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を一体移動可能な状態、つまり連結機構６３が結合した状態とする。前輪と同じく、ステアリング装置２０が、車両１のフレームに取り付けられた保持ケース内を、左右方向に一体に移動する。
【００８１】
後輪のステアリング装置２０が、通常転舵用アクチュエータ３１の駆動力によって、直進方向に対して左右方向に動くことで、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４も一体に同方向に同距離動いて、図４に示すように、後輪の左右車輪ｗを所定の角度に転舵する。このとき、後輪と前輪とは逆位相に転舵（図４においては、前輪が右に転舵、後輪は左に転舵）しており、通常走行モード時よりもより回転半径の小さい小回りが可能となる。なお、図４では、後輪と前輪とが逆位相に同角度分だけ転舵した状態を示しているが、前後で転舵角度を相違させてもよい。
【００８２】
（その場旋回モード）
その場旋回モードを図５に示す。連結機構６３が分離されることで、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４は別々に動作可能となる。このとき、モード切替用アクチュエータ３２から駆動力が第一ピニオンギア６２に入力されて、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４は互いに相反する方向に同距離移動する。すなわち、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４との間に第一同期ギア５５が介在することによって、第一ラックバー５３が左右方向一方向へ移動すれば、第二ラックバー５４は他方向へ移動する。
【００８３】
第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を互いに逆方向に移動させ、図５に示すように、前後４つの車輪ｗすべての中心軸がほぼ車両中心を向く位置で、連結機構６３を結合固定させる。４つの車輪ｗすべての中心軸がほぼ車両中心を向いているため、それぞれの車輪ｗに備えられたインホイールモータＭの駆動力によって、車両中心がその場所から移動しない状態（又はほぼ移動しない状態）を維持しながら車両の向きを変える、いわゆるその場旋回が可能となる。
【００８４】
図５では、それぞれの車輪ｗにインホイールモータＭを装備しているが、少なくとも１つの車輪ｗにインホイールモータＭが装備され、その一つのインホイールモータＭが作動すれば、その場旋回が可能である。
【００８５】
（横方向移動モード）
横方向移動モードを図６に示す。その場旋回モードと同様に連結機構６３を分離し、前後４つの車輪ｗすべてが直進方向に対して９０度の方向（車両の直進方向に対する左右方向）へ向くように、モード切替用アクチュエータ３２から第一ピニオンギア６２への回転の入力によって、ステアリング装置１０、２０内の第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を反対方向へ移動させる。そして、車輪ｗが前記９０度となった位置で連結機構６３を結合させて、対のラックバー５３、５４を固定する。
【００８６】
このとき、微調整機能として、ステアリング装置１０、２０内の第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を、通常転舵用アクチュエータ３１の駆動力又はステアリング２の操作によって、直進方向に対して一体に左右方向へ移動させることで、車輪ｗの向き（タイヤ角度）を微調整することが可能となる。
【００８７】
図６は、横方向移動モードでの前後輪のステアリング装置１０、２０の位置関係と、車輪ｗの向きを示す。その場旋回モード時に比べて、さらに、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４が外側に張り出しており、タイロッド１２、２２の車輪ｗへの接続部が、車両の幅方向に対して最も外側に位置する走行モードである。この横方向移動モードにおいても、通常転舵用アクチュエータ３１の駆動力又はステアリング２の操作によって、車輪ｗの向き（タイヤ角度）を微調整することが可能である。
【００８８】
（その他の走行モード）
その他の走行モードとして、例えば、電子制御ユニット４０が、車両１が高速走行中であることを認識した時は、電子制御ユニット４０の出力に基づき、アクチュエータドライバ３０が、後輪のモード切替用アクチュエータ３２に指令して、後輪の左右輪ｗ（ＲＬ、ＲＲ）を、平行状態よりも前方側がわずかに閉じた状態（トーイン状態）に設定する。これにより、安定した高速走行が可能となる。
【００８９】
このトー調整は、電子制御ユニット４０による車速や車軸にかかる荷重などの走行状態の判断に基づき自動的に行われるようにしてもよいし、運転室に設けられたモード切替手段４２からの入力に基づいて行われるようにしてもよい。モード切替手段４２を運転者が操作することで、走行モードの切り替えを行うことができる。モード切替手段４２は、例えば、運転者が操作できるスイッチ、レバー、ジョイスティック等であってもよい。
【００９０】
（モードの切り替え、転舵量の制御）
なお、前述の各走行モードの切り替え時は、適宜、このモード切替手段４２を使用する。車室内にあるモード切替手段４２を操作することで、通常走行モード、その場旋回モード、横方向移動モード、小回りモード等を選択することができる。スイッチ操作等で切り替えが可能とすれば、より安全な操作が可能である。
【００９１】
通常転舵において、前輪のステアリング装置１０では、ステアリング２の回転操作に伴うセンサ４１からの情報に基づき、電子制御ユニット４０が第一ラックバー５３と第二ラックバー５４の左右方向への必要な動作量を算出し出力する。その出力に基づき、前輪の通常転舵用アクチュエータ３１に指令して、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を収容するラックケース５０を左右方向へ一体に移動させ、左右車輪ｗを必要方向へ必要角度だけ転舵する。
【００９２】
特殊転舵において、前後輪のステアリング装置１０、２０では、運転席のステアリング２の操舵角、若しくは、操舵トルク等を検出するセンサ４１からの情報や、モード切替手段４２からの入力、ラックバー移動量検出手段７０からの情報に基づき、電子制御ユニット４０が第一ラックバー５３と第二ラックバー５４の左右方向への必要な動作量を出力する。あるいは、電子制御ユニット４０自身による走行状態の判断に基づき、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４の必要な移動量を出力する。その出力に基づき、アクチュエータドライバ３０が、通常転舵用アクチュエータ３１やモード切替用アクチュエータ３２を通じて前後輪を所定の向きに転舵することができる。
【００９３】
上記に記載した種々の走行モードは例であり、それ以外にも、これらの機構を用いた様々な制御が可能となる。また、固定機構として同期ギアボックスの両端に配置した一対の固定部を示したが、これに限らず、同期ギアボックスに凹部を設け、ラックケースに１つのロックピンを進退可能にして、凹凸嵌合での固定方法等、発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００９４】
１  車両
２  ステアリング
３  ステアリングシャフト
１２、２２  タイロッド
５０  ラックケース
５３  第一ラックバー
５４  第二ラックバー
５５  同期ギア
６０  ラックバー動作手段
６２  第一ピニオンギア
６３  連結機構
６６  同期ギアボックス
７０  ラックバー移動量検出手段
８０  固定機構
８９  検出機構
ｗ  車輪
【図１】
2016132430.tif 000003
【図２】
2016132430.tif 000004
【図３】
2016132430.tif 000005
【図４】
2016132430.tif 000006
【図５】
2016132430.tif 000007
【図６】
2016132430.tif 000008
【図７】
2016132430.tif 000009
【図８】
2016132430.tif 000010
【図９】
2016132430.tif 000011
【図１０】
2016132430.tif 000012
【図１１】
2016132430.tif 000013
【図１２】
2016132430.tif 000014
【図１３】
2016132430.tif 000015
【図１４】
2016132430.tif 000016
【図１５】
2016132430.tif 000017
【図１６】
2016132430.tif 000018