(57)【要約】【課題】フライホイールに回生したエネルギが蓄積された状態で長時間駐車した場合の、回生エネルギの減少を抑制する。【解決手段】エネルギ回生システムは、減速走行時の車両１００の運動エネルギをフライホイール１１の運動エネルギとして蓄積する第１エネルギ蓄積装置１１を含んで構成される。そして、エネルギ回生システムは、フライホイール１１に運動エネルギが蓄積された状態で、キーオフ操作によってエンジン停止した場合に、第１エネルギ蓄積装置１１と連結されることによってフライホイール１１に蓄積された運動エネルギを油圧または電気エネルギに変換して蓄積する第２エネルギ蓄積装置２１、２３を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速走行時の車両の運動エネルギをフライホイールの運動エネルギとして蓄積する第１エネルギ蓄積装置を含んで構成されるエネルギ回生システムにおいて、
前記フライホイールに運動エネルギが蓄積された状態で、キーオフ操作によってエンジン停止した場合に、前記第１エネルギ蓄積装置と連結されることによって前記第１エネルギ蓄積装置に蓄積された運動エネルギを油圧または電気エネルギに変換して蓄積する第２エネルギ蓄積装置を備えることを特徴とするエネルギ回生システム。
【請求項２】
請求項１に記載のエネルギ回生システムにおいて、
前記フライホイールによって駆動されるオイルポンプをさらに備え、
前記第２エネルギ蓄積装置は、前記オイルポンプが吐出する油圧を蓄圧するアキュムレータであることを特徴とするエネルギ回生システム。
【請求項３】
請求項１に記載のエネルギ回生システムにおいて、
前記第２エネルギ蓄積装置は、前記フライホイールによって駆動される発電機であることを特徴とするエネルギ回生システム。
【請求項４】
請求項１に記載のエネルギ回生システムにおいて、
前記フライホイールによって駆動されるオイルポンプをさらに備え、
前記第２エネルギ蓄積装置は、前記オイルポンプが吐出する油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記フライホイールによって駆動される発電機と、を含むことを特徴とするエネルギ回生システム。
【請求項５】
請求項４に記載のエネルギ回生システムにおいて、
前記発電機は、モータ機能を併せ持つモータジェネレータであって、前記モータ機能により前記オイルポンプを駆動可能であることを特徴とするエネルギ回生システム。
【請求項６】
請求項５に記載のエネルギ回生システムにおいて、
前記第２エネルギ蓄積装置は、前記アキュムレータへの蓄圧を、前記モータジェネレータによる発電よりも優先して行うことを特徴とするエネルギ回生システム。
【請求項７】
減速走行時の車両の運動エネルギをフライホイールの運動エネルギとして蓄積する第１エネルギ蓄積装置を含んで構成されるエネルギ回生システムを制御するエネルギ回生システムの制御方法であって、
前記フライホイールに運動エネルギが蓄積された状態で、キーオフ操作によってエンジン停止した場合に、前記第１エネルギ蓄積装置に蓄積された運動エネルギを、前記第１エネルギ蓄積装置に連結される第２エネルギ蓄積装置によって油圧または電気エネルギに変換して蓄積することを特徴とするエネルギ回生システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速走行時の車両の運動エネルギをフライホイールの運動エネルギとして蓄積するエネルギ蓄積装置を含んで構成されるエネルギ回生システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、変速機の入力軸にフライホイールクラッチによって断接可能なフライホイールを設け、車両が減速する時にフライホイールクラッチを締結して駆動輪から入力される回転でフライホイールを回転させ、車両の運動エネルギをフライホイールの運動エネルギとして蓄積する回生システムを開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１２−５１６４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記文献の構成では、例えば、フライホイールにエネルギを蓄積した後、キーオフ操作がなされて長時間駐停車する場合のように、フライホイールにエネルギを蓄積してから発進までの時間が長い場合には、フライホイールに蓄積した運動エネルギは回転時の摩擦によって徐々に減少し、次回運転時までになくなってしまう可能性がある。
【０００５】
そこで本発明では、車両減速時にフライホイールに蓄積したエネルギを、長時間の駐停車の後でも有効に活用し得る回生システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様によれば、減速走行時の車両の運動エネルギをフライホイールの運動エネルギとして蓄積する第１エネルギ蓄積装置を含んで構成されるエネルギ回生システムが提供される。このエネルギ回生システムは、フライホイールに運動エネルギが蓄積された状態で、キーオフ操作によってエンジン停止した場合に、第１エネルギ蓄積装置と連結されることによって、第１エネルギ蓄積装置に蓄積された運動エネルギを油圧または電気エネルギに変換して蓄積する第２エネルギ蓄積装置を備える。
【０００７】
本発明の別のある態様によれば、減速走行時の車両の運動エネルギをフライホイールの運動エネルギとして蓄積する第１エネルギ蓄積装置を含んで構成されるエネルギ回生システムを制御するエネルギ回生システムの制御方法が提供される。この制御方法は、フライホイールに運動エネルギが蓄積された状態で、キーオフ操作によってエンジン停止した場合に、第１エネルギ蓄積装置に蓄積された運動エネルギを、第１エネルギ蓄積装置に連結される第２エネルギ蓄積装置によって油圧または電気エネルギに変換して蓄積する。
【発明の効果】
【０００８】
これらの態様によれば、キーオフ操作によるエンジン停止時に、フライホイールに蓄積されている運動エネルギは、油圧または電力に変換されて蓄積されるので、無駄に捨てられることなく、次回発進以降に有効に活用される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係るエネルギ回収システムを備える車両の全体構成図である。
【図２】図２は、図１のオイルポンプ及びアキュムレータの周辺の詳細図である。
【図３】図３は、停車中に実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図４は、車両減速状態からキーオフ操作後の状態までのタイミングチャートである。
【図５】図５は、車両発進後のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
図１は、本発明の実施形態に係るエネルギ回収システムを備える車両１００の全体構成を示している。
【００１２】
車両１００は、動力源としてのエンジン１と、エンジン１の出力回転を無段階に変速する無段変速機（以下、ＣＶＴ）２と、ＣＶＴ２の出力回転を例えばハイ側、ロー側の２段階に切り替える及び前後進の切替機能を有する副変速機３と、最終減速装置９と、駆動輪４と、コントローラ２４と、後述するフライホイール回生システム用のフライホイール１１と、を含んで構成されている。
【００１３】
エンジン１からＣＶＴ２へのトルク伝達は、エンジン１の出力軸１Ａから、後述するフライホイール用変速機１２、フライホイール用変速機１２の出力軸５、カウンタギア６、及びＣＶＴ２の入力軸７を介して行われる。
【００１４】
ＣＶＴ２から駆動輪４へのトルク伝達は、ＣＶＴ２の出力軸８から、副変速機３、最終減速装置９、及びドライブシャフト１０介して行われる。
【００１５】
フライホイール用変速機１２は、エンジン１の出力軸１Ａに接続されるリングギア１７と、リングギア１７に係合するピニオンギア１８Ａ及びピニオンギア１８Ａを支持するキャリア１８Ｂを含む遊星ギア機構１８と、ピニオンギア１８Ａと係合するサンギア１９と、を備える。サンギア１９は、エンジン１側からの入力がある場合には締結され、ＣＶＴ２側の入力がある場合には回転自由となるワンウェイクラッチを備える。
【００１６】
また、フライホイール用変速機１２は、リングギア１７とキャリア１８Ｂとの間のトルク伝達を断接するエンジンクラッチ１５（以下、エンジンクラッチＣＬ１ともいう）を備える。
【００１７】
出力軸５には、エンジン１とＣＶＴ２との間のトルク伝達を断接する発進クラッチ１６（以下、発進クラッチＷＳＣともいう）が介装されている。そして、出力軸５の発進クラッチ１６よりもエンジン１側には、オイルポンプ用ギア２５と、モータジェネレータ用ギア２６と、が配置されている。
【００１８】
オイルポンプ用ギア２５は、出力軸５からオイルポンプ２２へトルク伝達可能な構成を有する。したがって、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結すると、オイルポンプ２２はフライホイール１１に蓄積されているエネルギにより駆動されることとなる。さらに、車両１００は、オイルポンプ２２が吐出する油圧を蓄積し得るアキュムレータ２３を備える。
【００１９】
ここで、オイルポンプ２２とアキュムレータ２３とについてより詳細に説明する。
【００２０】
図２は、図１のオイルポンプ２２及びアキュムレータ２３の周辺の詳細図である。オイルポンプ２２は、オイルポンプ用ギア２５を介して出力軸５により駆動される。オイルポンプ２２の吐出口には油路３１が接続されており、オイルポンプ２２の吐出圧は油路３１を介してＣＶＴ２等に供給される。また、油路３１から分岐したアキュムレータ用油路３２には、アキュムレータ２３と、アキュムレータ２３を開閉するアキュムレータソレノイド（ＡＣＣＭ＿ＳＯＬともいう）３０と、が配置されている。ＡＣＣＭ＿ＳＯＬ３０は、コントローラ２４によって開閉制御される。
【００２１】
図1の説明に戻る。モータジェネレータ用ギア２６は、出力軸５とモータジェネレータ２１との間でトルクを伝達するものである。したがって、フライホイールクラッチＣＬｆｗが締結されると、モータジェネレータ２１はフライホイール１１に蓄積されているエネルギにより駆動されることとなる。また、モータジェネレータ２１によってオイルポンプ２２を駆動することができる。
【００２２】
フライホイール回収システムは、車両１００が減速するときに駆動輪４から入力される回転でフライホイール１１を回転させることにより、車両１００の運動エネルギをフライホイール１１の運動エネルギとして回生するものである。フライホイール１１により回生したエネルギは、車両１００の発進や加速、さらに後述するポンプ駆動に用いる。
【００２３】
フライホイール１１は、ギア列１３及びフライホイールクラッチ１４（以下、フライホイールクラッチＣＬｆｗともいう）を介してキャリア１８Ｂと接続されている。なお、ギア列１３は、後述するフライホイール回生時にフライホイール１１の回転速度をより高めることが可能な増速機構である。
【００２４】
コントローラ２４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、エンジン１の回転速度、ＣＶＴ２の入力軸７の回転速度、フライホイール１１の回転速度Ｎｆｗ、車速ＶＳＰ、アクセルペダル開度ＡＰＯ、ブレーキペダル踏み込み量、及びブレーキペダル踏み込み加速度等の信号が入力される。
【００２５】
コントローラ２４は、入力される信号に基づき各種演算を行い、ＣＶＴ２及び副変速機３の変速や、エンジンクラッチＣＬ１、発進クラッチＷＳＣ、及びフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結・解放等を制御する。特に、運転者がブレーキペダルを踏み込み、車両１００が減速するときは、コントローラ２４はフライホイール１１によるエネルギ回生を実行する。エネルギ回生については後述する。
【００２６】
ここで、車両減速時におけるエネルギ回生について説明する。
【００２７】
車両減速時に、コントローラ２４はエンジンクラッチＣＬ１を解放し、発進クラッチＷＳＣとフライホイールクラッチＣＬｆｗとを締結状態にする。さらに、コントローラ２４はＣＶＴ２をダウンシフトする。これにより、駆動輪４から入力される回転がフライホイール用変速機１２、フライホイールクラッチＣＬｆｗ等を介してフライホイール１１に伝達される。つまり、車両の運動エネルギがフライホイール１１の運動エネルギに変化される。換言すると、車両の運動エネルギがフライホイール１１に蓄積される。なお、ＣＶＴ２をダウンシフトするのは、フライホイール１１の回転速度をより高めるためである。また、上記のフライホイール１１によるエネルギ回生中は、コントローラ２４はエンジン１を停止する。
【００２８】
ところで、フライホイール１１に蓄積された運動エネルギは、フライホイール１１の回転に伴う摩擦熱等に変換されることにより、徐々に減少する。したがって、停車してから再発進するまでの時間が長い場合、例えば、停車後に運転者がキーオフ操作をして、長時間の駐停車状態になる場合には、車両減速中にフライホイール１１に蓄積された運動エネルギが、摩擦等によって再発進までの間になくなってしまう可能性がある。
【００２９】
そこで本実施形態では、フライホイール１１に蓄積したエネルギを、長時間の駐停車の後でも有効に活用するために、コントローラ２４が以下に説明する制御を実行する。
【００３０】
図３は、フライホイール１１に運動エネルギが蓄積された状態で停車した場合に、コントローラ２４が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。以下、フローチャートのステップにしたがって説明する。
【００３１】
ステップＳ１００で、コントローラ２４はキーオフ状態か否かを判定し、キーオフ状態であればステップＳ１１０の処理を実行し、キーオフ状態でなければそのまま本ルーチンを終了する。
【００３２】
ステップＳ１１０で、コントローラ２４はエンジンクラッチＣＬ１及び発進クラッチＷＳＣを解放状態にする。
【００３３】
ステップＳ１２０で、コントローラ２４はフライホイールクラッチＣＬｆｗをスリップ締結する。
【００３４】
上記ステップＳ１１０及びＳ１２０によって、フライホイール１１に蓄積された運動エネルギによりオイルポンプ２２が駆動される。
【００３５】
ステップＳ１３０で、コントローラ２４は、油路３１の圧力（ポンプライン圧）指令値を最大にし、ＡＣＣＭ＿ＳＯＬ３０を開く。これにより、オイルポンプ２２の吐出圧がアキュムレータ２３に蓄積される。つまり、フライホイール１１に蓄積されていた運動エネルギが、油圧に変換されてアキュムレータ２３に蓄積される。
【００３６】
ステップＳ１４０で、コントローラ２４は、フライホイール入力軸換算回転速度Ｎｃが、予め設定した閾値Ｎｃ0より高いか否かを判定する。フライホイール入力軸換算回転速度Ｎｃは、図示しないセンサで検出した出力軸５の回転速度と各ギア列のギア比とを用いて算出した、フライホイール１１の回転速度の推定値である。閾値Ｎｃ0は、オイルポンプ２２やモータジェネレータ２１を駆動できない程度のエネルギ蓄積量となった場合のフライホイール１１の回転速度である。つまり、本ステップは、アキュムレータ２３へ油圧として蓄積するエネルギやモータジェネレータ２１による発電を行うために必要なエネルギを、フライホイール１１からまだ取り出すことが可能か否かを判定するためのステップである。
【００３７】
フライホイール入力軸換算回転速度Ｎｃが閾値Ｎｃ0より大きければ、コントローラ２４はステップＳ１５０の処理を実行する。
【００３８】
一方、フライホイール入力軸換算回転速度Ｎｃが閾値Ｎｃ0以下の場合は、コントローラ２４はステップＳ２００でＡＣＣＭ＿ＳＯＬ３０を閉じて本ルーチンを終了する。これは、これ以上ＡＣＣＭ＿ＳＯＬ３０を開いていても、アキュムレータ２３に油圧を蓄積できないからである。
【００３９】
ステップＳ１５０で、コントローラ２４は、アキュムレータ２３の圧力が許容し得る圧力の上限値に達したか否かを判定し、上限値に達している場合は、ステップＳ１６０でＡＣＣＭ＿ＳＯＬ３０を閉じてアキュムレータ２３への油圧の蓄積を終了する。一方、上限値に達していない場合は、コントローラ２４は、ステップＳ１３０の処理に戻って油圧の蓄積を継続する。
【００４０】
ステップＳ１７０で、コントローラ２４はポンプライン圧の指令値を最小にし、かつ、モータジェネレータ２１で発電を開始する。
【００４１】
ステップＳ１８０で、コントローラ２４は、フライホイール入力軸換算回転速度Ｎｃが、予め設定した閾値Ｎｃ0より高いか否かを判定する。フライホイール入力軸換算回転速度Ｎｃが閾値Ｎｃ0より大きければ、コントローラ２４はステップＳ１７０の処理に戻って、モータジェネレータ２１による発電を継続する。
【００４２】
一方、フライホイール入力軸換算回転速度Ｎｃが閾値Ｎｃ0以下の場合は、コントローラ２４はステップＳ１９０でモータジェネレータ２１の発電を停止して本ルーチンを終了する。
【００４３】
上記のように、本実施形態では、フライホイール１１に運動エネルギが蓄積された状態でキーオフ操作がなされた場合には、フライホイール１１の運動エネルギを油圧に変換してアキュムレータ２３に蓄圧する。アキュムレータ２３の圧力が上限値に達してもフライホイール１１の運動エネルギが残っている場合には、モータジェネレータ２１による発電を行い、フライホイール１１の運動エネルギを電気エネルギに変換する。モータジェネレータ２１で発電された電力は、一般的な発電電力と同様に図示しないバッテリに蓄電される。すなわち、本実施形態では、キーオフ操作がなされた場合に、フライホイール１１に蓄積されている運動エネルギを油圧または電力として蓄積する。これにより、フライホイール１１に蓄積した運動エネルギは、駐停車中に無駄に捨てられることなく、次回発進以降で有効に活用される。
【００４４】
なお、ステップＳ１４０とＳ１８０とで、Ｎｃ0の大きさを異ならせてもよい。例えば、ステップＳ１４０の閾値Ｎｃ０は、オイルポンプ２２を駆動するために必要な下限のエネルギをフライホイールが有する場合の回転速度とし、ステップＳ１８０の閾値Ｎｃ0は、モータジェネレータ２１での発電に必要な下限のエネルギをフライホイール１１が有する場合の回転速度とする。
【００４５】
次に、車両１００がフライホイール１１によるエネルギ回生を行いつつ減速し、停車後にキーオフ操作がなされた場合、及び、その後にキーオン操作がなされた後について、図４、図５のタイミングチャートを参照しつつ説明する。
【００４６】
まず、図４の車両減速時及びキーオフ操作後の制御についてのタイミングチャートについて説明する。
【００４７】
タイミング０からタイミングＴ１の間は、運転者がアクセルペダルから足を離し、ブレーキペダルを踏み込んだ状態で減速している。このとき、エンジンクラッチＣＬ１は解放状態、発進クラッチＷＳＣ及びフライホイールクラッチＣＬｆｗは締結状態とし、ＣＶＴ２をダウンシフトさせる。これにより、ＣＶＴ２の変速比がＬＯＷ側になるほどフライホイール入力軸換算回転速度が上昇する。つまり、駆動輪４から入力される回転でフライホイール１１が回転し、車両１００が持つ運動エネルギがフライホイール１１の運動エネルギに変換されることで、車両１００の運動エネルギが回生される。なお、上記の車両減速中は、エンジン１は停止している。また、エネルギ回生に伴い発生する制動力（回生ブレーキ）のみでは要求減速度を実現できない場合は、コントローラ２４はモータジェネレータ２１に発電を行わせることで制動力を増大させて、要求減速度を実現する。
【００４８】
ところで、車両１００は減速しているので、エネルギ回生を開始してからＣＶＴ２の変速比が最ＬＯＷになった後は、ＣＶＴ２の入力軸７の回転速度を最ＬＯＷとなったタイミングにおける回転速度よりも高くすることはできない。したがって、フライホイール１１の回転速度も、変速比が最ＬＯＷとなったタイミングにおける回転速度より高くすることができない。このように、回生中は、あるタイミングでフライホイール１１の回転速度は最大となり、それ以上高くすることができない。また、フライホイール１１の角加速度は、回生を開始すると徐々に小さくなり、角速度が最大角速度となるとその後は負になる。
【００４９】
フライホイール１１の回転速度が最大となった後（タイミングＴ１以降）に、さらに車両１００が減速すると、ＣＶＴ２の入力軸７の回転速度が低下するため、フライホイールクラッチＣＬｆｗが締結している場合には、フライホイール１１によってＣＶＴ２の入力軸７を回転させることになり、フライホイール１１が運動エネルギを放出することになる。そのため、車両１００に減速要求がされているにもかかわらず、フライホイール１１の回転がＣＶＴ２を介して駆動輪４に伝達され、車両１００が加速するおそれがあり、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【００５０】
そこで、本実施形態では、このような状況が生じることを抑制するために、ＣＶＴ２の変速比が最ＬＯＷになったタイミングＴ１で、コントローラ２４はフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放する。そして、タイミングＴ２で車速がゼロになったら、コントローラ２４は発進クラッチＷＳＣを解放し、ポンプライン圧指令値を最小にする。
【００５１】
そして、タイミングＴ３において運転者によるキーオフ操作が行われたら、エンジンクラッチＣＬ１及び発進クラッチＷＳＣの解放状態を維持し、フライホイールクラッチＣＬｆｗをスリップ締結状態にする（図３のＳ１００−Ｓ１２０）。また、タイミングＴ３において、コントローラ２４はポンプライン圧指令値を最大にし、ＡＣＣＭ＿ＳＯＬ３０を開く（図３のＳ１３０）。これにより、フライホイール１１の運動エネルギによってオイルポンプ２２が駆動され、フライホイール１１の回転速度の低下に伴いアキュムレータ２３内の圧力が上昇する。つまり、フライホイール１１の運動エネルギが油圧に変換されてアキュムレータ２３に蓄圧される。
【００５２】
タイミングＴ４でアキュムレータ２３内の圧力が許容し得る上限値に到達したら、コントローラ２４はＡＣＣＭ−ＳＯＬ３０を閉じ、ポンプライン圧指令値を最小にし、モータジェネレータ２１による発電を開始する（図３のＳ１５０−Ｓ１７０）。そして、フライホイール入力軸換算回転速度Ｎｃが閾値Ｎｃ0まで低下したタイミングＴ５で、コントローラ２４はフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放し、モータジェネレータ２１による発電を停止する（図３のＳ１８０−Ｓ１９０）。
【００５３】
上記の制御によって、車両減速中にフライホイール１１に蓄積されたエネルギが、キーオフ操作後に、油圧及び電力に変換される。
【００５４】
次に、図５のタイミングチャートについて説明する。図５は、アキュムレータ２３に蓄積した油圧を、再発進した後に放出する場合のタイミングチャートである。
【００５５】
タイミングＴ６において運転者のキーオン操作によってエンジン１が始動し、車両１００が走行開始する。そして、車両１００が減速してタイミングＴ７からタイミングＴ８までアイドルストップ状態となる。なお、アキュムレータ２３には油圧が蓄積されているので、タイミングＴ７までの減速時には、フライホイール１１でのエネルギ回生は実行されない。
【００５６】
タイミングＴ８でアイドルストップ状態から再発進する際に、コントローラ２４はＡＣＣＭ＿ＳＯＬ３０を開く。これにより、アキュムレータ２３に蓄積されていた油圧が放出される。このとき、アキュムレータ２３に蓄積されていた油圧はＣＶＴ２に供給される。
【００５７】
すなわち、本実施形態によれば、アイドルストップからの再発進時にＣＶＴ２が必要とする油圧をアキュムレータ２３から供給することができる。このため、キーオン操作に応じてオイルポンプ２２が駆動されるために油圧上昇に時間を要する一般的な車両に比べて、速やかな再発進が可能となる。また、電動式のポンプを用いてアイドルストップ中もＣＶＴ２の油圧を維持すれば、上記の一般的な車両においても速やかな発進が可能となるが、アイドル電動式のポンプを駆動するために電力が消費される。これに対し本実施形態では、アイドルストップ中にモータジェネレータ２１を駆動する必要がないので、電力消費量を低減できる。
【００５８】
なお、本実施形態では、タイミングＴ６で再発進した後の、最初のアイドルストップからの復帰時であるタイミングＴ８において、アキュムレータ２３の油圧を解放しているが、油圧解放のタイミングはこれに限られるわけではない。例えば、キーオン操作によりエンジン１を再始動した直後の発進時に油圧を解放してもよい。ただし、一般的に、キーオン操作によってエンジン始動してから発進する場合は、エンジン始動から発進するまでに、油圧上昇に十分な時間が経過することが多い。このため、本実施形態では、より速やかな発進が要求されるアイドルストップからの復帰時に油圧を解放することとしている。
【００５９】
次に、本実施形態による作用効果について説明する。
【００６０】
本実施形態のエネルギ回生システムは、減速走行時の車両１００の運動エネルギを蓄積するフライホイール１１を含んで構成される第１エネルギ蓄積装置と、フライホイール１１に運動エネルギが蓄積された状態で、キーオフ操作によってエンジン停止した場合に、フライホイール１１と連結されることによって、フライホイール１１に蓄積された運動エネルギを油圧または電気エネルギに変換して蓄積する第２エネルギ蓄積装置と、を備える。これにより、本実施形態のエネルギ回生システムは、キーオフ操作がされた場合に、フライホイール１１に蓄積された運動エネルギを無駄に捨てることなく、油圧または電力として車両１００に蓄積し、次回発進以降に有効に活用できる（請求項１、７による効果）。
【００６１】
本実施形態のエネルギ回生システムは、第２エネルギ蓄積装置として、オイルポンプ２２が吐出する油圧を蓄圧するアキュムレータ２３を備えるので、フライホイール１１の運動エネルギを油圧として蓄積し、エンジン再始動時に、ＣＶＴ２が必要とする油圧をアキュムレータ２３から供給することができる（請求項２による効果）。
【００６２】
本実施形態のエネルギ回生システムは、第２エネルギ蓄積装置として、フライホイール１１によって駆動されるモータジェネレータ（発電機）２１を備えるので、フライホイール１１の運動エネルギを電力として蓄積することができ、次回発進以降に有効に活用できる（請求項３による効果）。
【００６３】
本実施形態のエネルギ回生システムは、第２エネルギ蓄積装置として、アキュムレータ２３とモータジェネレータ２１とを含むので、フライホイール１１の運動エネルギを、油圧と電力とに適宜分担して蓄積できる（請求項４による効果）。
【００６４】
また、本実施形態のエネルギ回生システムは、モータジェネレータ２１によりオイルポンプ２２を駆動することが可能な構成としてもよい。このような構成にすると、アキュムレータ２３に蓄積されている油圧が低い状態でのエンジン停止中でも、モータジェネレータ２１によってオイルポンプを駆動することで、ＣＶＴ２が必要とする油圧を供給することができる（請求項５による効果）。
【００６５】
本実施形態のエネルギ回生システムは、アキュムレータ２３への蓄圧を、モータジェネレータ２１による発電よりも優先して行うので、エンジン始動時にＣＶＴ２の必要油圧をアキュムレータ２３から供給できる。このため、本実施形態のエネルギ回生システムによれば、エンジン停止中にオイルポンプ２２を駆動する頻度が低下するので、電力消費量を抑制できる（請求項６による効果）。
【００６６】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６７】
１    エンジン
２    無段変速機（ＣＶＴ）
３    副変速機
４    駆動輪
１１  フライホイール
１４  フライホイールクラッチ（ＣＬｆｗ）
１５  エンジンクラッチ（ＣＬ１）
１６  発進クラッチ（ＷＳＣ）
２１  モータジェネレータ
２２  オイルポンプ
２３  アキュムレータ
２４  コントローラ
【図１】
2016060213.tif 000003
【図２】
2016060213.tif 000004
【図３】
2016060213.tif 000005
【図４】
2016060213.tif 000006
【図５】
2016060213.tif 000007