(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン要求出力を算出するエンジン要求出力算出処理手段と、現在地を検出する現在地検出手段と、現在地に対応させて道路状況を判定する道路状況判定処理手段と、前記道路状況に基づいて設定された所定の区間を走行する間、前記エンジン要求出力に基づいて、エンジンをエンジン目標回転速度になるように駆動する第１の運転状態、及び燃料をカットする第２の運転状態を選択する運転状態選択処理手段とを有するとともに、該運転状態選択処理手段は、前記第１の運転状態において所定の条件が成立したときに、前記所定の区間を走行中に、前記所定の区間を通過した後の第３の運転状態に向けてエンジン目標回転速度を予測して設定し、かつ、前記所定の区間を走行中に前記エンジン目標回転速度に変更するスタンバイ制御処理手段を備え、前記第３の運転状態に向けて予測されるエンジン目標回転速度は、所定の区間に進入したときの車速と、所定の区間における推奨車速との速度差に基づいて算出されることを特徴とするハイブリッド型車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記所定の条件は、所定の区間が終了する手前の点に車両が到達したときに成立する請求項１に記載のハイブリッド型車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記エンジン要求出力算出処理手段は、車両要求出力及びバッテリ要求出力に基づいてエンジン要求出力を算出する請求項１に記載のハイブリッド型車両用駆動制御装置。
【請求項４】
前記道路状況判定処理手段は、ハイブリッド型車両が一時的な制動を必要とするかどうかを判断し、前記運転状態選択処理手段は、前記エンジン要求出力が閾値以下であり、ハイブリッド型車両が一時的な制動を必要とする場合、前記第１の運転状態を選択し、前記エンジン要求出力が閾値以下であり、ハイブリッド型車両が一時的な制動を必要としない場合、第２の運転状態を選択する請求項１に記載のハイブリッド型車両用駆動制御装置。
【請求項５】
前記道路状況判定処理手段は、ハイブリッド型車両がコーナを走行するかどうかを判断し、前記運転状態選択処理手段は、前記エンジン要求出力が閾値以下であり、ハイブリッド型車両がコーナを走行する場合、前記第１の運転状態を選択し、前記エンジン要求出力が閾値以下であり、ハイブリッド型車両がコーナを走行しない場合、第２の運転状態を選択する請求項４に記載のハイブリッド型車両用駆動制御装置。
【請求項６】
道路状況データに基づいて推奨車速を算出する推奨車速算出処理手段を有するとともに、前記道路状況判定処理手段は、前記推奨車速に基づいてハイブリッド型車両が一時的な制動を必要とするかどうかを判断する請求項４に記載のハイブリッド型車両用駆動制御装置。
【請求項７】
前記エンジンと機械的に連結された発電機と、駆動モータ及び駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも３個の歯車要素を備え、各歯車要素が前記エンジン、発電機及び出力軸にそれぞれ連結された差動歯車装置とを有する請求項１に記載のハイブリッド型車両用駆動制御装置。
【請求項８】
前記スタンバイ制御処理手段は、前記発電機の発電機制御処理を行うことによってエンジン目標回転速度を変更する請求項７に記載のハイブリッド型車両用駆動制御装置。
【請求項９】
エンジン要求出力を算出し、現在地を検出し、現在地に対応させて道路状況を判定し、該道路状況に基づいて設定された所定の区間を走行する間、前記エンジン要求出力に基づいて、エンジンをエンジン目標回転速度になるように駆動する第１の運転状態、及び燃料をカットする第２の運転状態を選択するとともに、前記第１の運転状態において所定の条件が成立したときに、前記所定の区間を走行中に、前記所定の区間を通過した後の第３の運転状態に向けてエンジン目標回転速度を予測して設定し、かつ、前記所定の区間を走行中に前記エンジン目標回転速度に変更し、前記第３の運転状態に向けて予測されるエンジン目標回転速度を、所定の区間に進入したときの車速と、所定の区間における推奨車速との速度差に基づいて算出することを特徴とするハイブリッド型車両用駆動制御方法。
【請求項１０】
前記エンジン要求出力は、車両要求出力及びバッテリ要求出力に基づいて算出される請求項９に記載のハイブリッド型車両用駆動制御方法。
【請求項１１】
コンピュータを、エンジン要求出力を算出するエンジン要求出力算出処理手段、現在地に対応させて道路状況を判定する道路状況判定処理手段、並びに前記道路状況に基づいて設定された所定の区間を走行する間、前記エンジン要求出力に基づいて、エンジンをエンジン目標回転速度になるように駆動する第１の運転状態、及び燃料をカットする第２の運転状態を選択する運転状態選択処理手段として機能させるとともに、該運転状態選択処理手段は、前記第１の運転状態において所定の条件が成立したときに、前記所定の区間を走行中に、前記所定の区間を通過した後の第３の運転状態に向けてエンジン目標回転速度を予測して設定し、かつ、前記所定の区間を走行中に前記エンジン目標回転速度に変更するスタンバイ制御処理手段を備え、前記第３の運転状態に向けて予測されるエンジン目標回転速度は、所定の区間に進入したときの車速と、所定の区間における推奨車速との速度差に基づいて算出されることを特徴とするハイブリッド型車両用駆動制御方法のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド型車両用駆動制御装置、ハイブリッド型車両用駆動制御方法及びそのプログラムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ハイブリッド型車両には、エンジンを駆動することによって発生させられた回転を発電機に伝達して発電機を駆動し、該発電機によって発生させられた直流の電流をバッテリに送って充電し、更に該バッテリから供給された電流によって駆動モータを駆動するようにしたシリーズ式のハイブリッド型車両がある。また、エンジンと駆動モータとをクラッチを介して連結し、発進時に駆動モータを駆動し、その後、クラッチを係合させ、エンジンを駆動することによってハイブリッド型車両を走行させ、急加速時において、駆動モータ及びエンジンを駆動するようにしたパラレル式のハイブリッド型車両がある。
【０００３】
さらに、シリーズ式のハイブリッド型車両とパラレル式のハイブリッド型車両とを組み合わせたハイブリッド型車両も提供されている。該ハイブリッド型車両においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットを有し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤと駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを連結し、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を発電機に伝達して発電を行い、残りを駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。
【０００４】
ところで、前記各ハイブリッド型車両においては、いずれも、ハイブリッド型車両の状態、又は車速、アクセルペダルの踏込量等の走行条件に基づいて、エンジンの出力、すなわち、エンジン出力が必要かどうかを判断し、必要でない場合、エンジンの駆動を停止させて燃費を向上させるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のハイブリッド型車両においては、道路状況、運転条件等によっては、エンジンの駆動を停止させた後に再び始動する際に、ハイブリッド型車両を比較的速く加速する必要が生じることがあるが、実際には十分なエンジントルクを発生させることができる状態になるまでに時間がかかり、加速時のエンジンの応答性が低くなってしまう。
【０００６】
本発明は、前記従来のハイブリッド型車両を解決して、燃費を向上させることができ、エンジンの応答性を高くすることができるハイブリッド型車両用駆動制御装置、ハイブリッド型車両用駆動制御方法及びそのプログラムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両用駆動制御装置においては、エンジン要求出力を算出するエンジン要求出力算出処理手段と、現在地を検出する現在地検出手段と、現在地に対応させて道路状況を判定する道路状況判定処理手段と、前記道路状況に基づいて設定された所定の区間を走行する間、前記エンジン要求出力に基づいて、エンジンをエンジン目標回転速度になるように駆動する第１の運転状態、及び燃料をカットする第２の運転状態を選択する運転状態選択処理手段とを有する。
【０００８】
そして、該運転状態選択処理手段は、前記第１の運転状態において所定の条件が成立したときに、前記所定の区間を走行中に、前記所定の区間を通過した後の第３の運転状態に向けてエンジン目標回転速度を予測して設定し、かつ、前記所定の区間を走行中に前記エンジン目標回転速度に変更するスタンバイ制御処理手段を備える。
また、前記第３の運転状態に向けて予測されるエンジン目標回転速度は、所定の区間に進入したときの車速と、所定の区間における推奨車速との速度差に基づいて算出される。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２１】
図１は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両用駆動制御装置の機能ブロック図である。
【００２２】
図において、９１はエンジン要求出力を算出するエンジン要求出力算出処理手段、１２１は現在地を検出する現在地検出手段としてのＧＰＳ、９２は現在地に対応させて道路状況を判定する道路状況判定処理手段、９３は、前記道路状況に基づいて設定された所定の区間を走行する間、前記エンジン要求出力に基づいて、図示されないエンジンをエンジン目標回転速度になるように駆動する第１の運転状態、及び燃料をカットする第２の運転状態を選択する運転状態選択処理手段である。
【００２３】
そして、該運転状態選択処理手段９３は、前記第１の運転状態において所定の条件が成立したときに、前記所定の区間を通過した後の第３の運転状態に向けてエンジン目標回転速度を変更するスタンバイ制御処理手段９４を備える。
【００２４】
図２は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【００２５】
図において、１１は第１の軸線上に配設されたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は前記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１１と機械的に連結された第１の電動機としての発電機（Ｇ）である。
【００２６】
前記出力軸１４はスリーブ形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設される。
【００２７】
そして、前記プラネタリギヤユニット１３は、少なくとも、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは出力軸１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行な第２の軸線上に配設され、前記発電機１６と互いに機械的に連結された第２の電動機としての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動輪３７と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。また、前記キャリヤＣＲと駆動装置のケース１０との間にワンウェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロックされ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないようにする。
【００２８】
さらに、前記発電機１６は、前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって直流の電流を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッテリに接続され、該バッテリに前記電流を供給する。前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機ブレーキＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させることによってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を停止させることができる。
【００２９】
また、２６は前記第２の軸線上に配設され、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２のカウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成る。
【００３０】
前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給される電流によってトルク、すなわち、駆動モータトルクを発生させる。そのために、前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリからの直流の電流が交流の電流に変換されて供給されるようになっている。
【００３１】
そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタドリブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固定される。また、前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記第１のカウンタドライブギヤ１５とが、前記第２のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタドライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００３２】
さらに、前記カウンタシャフト３０には前記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。
【００３３】
そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したがって、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７に伝達される。このように、エンジン１１によって発生させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝達することができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両を走行させることができる。
【００３４】
なお、３８はロータ２１の位置、すなわち、発電機ロータ位置θＧを検出するレゾルバ等の発電機ロータ位置センサ、３９はロータ４０の位置、すなわち、駆動モータロータ位置θＭを検出するレゾルバ等の駆動モータロータ位置センサである。
【００３５】
なお、発電機ロータ位置θＧは発電機１６の回転速度、すなわち、発電機回転速度ＮＧに対応し、駆動モータロータ位置θＭは駆動モータ２５の回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度ＮＭ及び車速Ｖに対応するので、実質的に、発電機ロータ位置センサ３８は、発電機回転速度ＮＧを検出する発電機回転速度検出手段として、駆動モータロータ位置センサ３９は、駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆動モータ回転速度検出手段、及び車速Ｖを検出する車速検出手段として機能する。
【００３６】
次に、前記プラネタリギヤユニット１３の動作について説明する。
【００３７】
図３は本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図、図４は本発明の実施の形態における通常走行時の車速線図、図５は本発明の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【００３８】
プラネタリギヤユニット１３においては、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤＳが発電機１６と、リングギヤＲが出力軸１４を介して前記駆動モータ２５及び駆動輪３７とそれぞれ連結されるので、リングギヤＲの回転速度、すなわち、リングギヤ回転速度ＮＲと、出力軸１４に出力される回転速度、すなわち、出力軸回転速度とが等しく、キャリヤＣＲの回転速度と、エンジン１１の回転速度、すなわち、エンジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と発電機回転速度ＮＧとが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態においては２倍）にされると、
（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ
の関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度ＮＲ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度ＮＥ
ＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１）              ……（１）
を算出することができる。なお、前記式（１）によって、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構成される。
【００３９】
また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲに発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルクＴＲ、及び発電機１６のトルク、すなわち、発電機トルクＴＧは、
ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１                  ……（２）
の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク関係式が構成される。
【００４０】
そして、ハイブリッド型車両の通常走行時において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳはいずれも正方向に回転させられ、図４に示されるように、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。また、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定されるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分することによって得られるので、図５に示されるトルク線図上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧとを加算したものがエンジントルクＴＥになる。
【００４１】
次に、前記構成のハイブリッド型車両用駆動制御装置について説明する。
【００４２】
図６は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両用駆動制御装置を示す第１のブロック図、図７は本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両用駆動制御装置を示す第２のブロック図である。
【００４３】
図において、１０はケース、１１はエンジン、１３はプラネタリギヤユニット、１６は発電機、Ｂは該発電機１６のロータ２１を固定するための発電機ブレーキ、２５は駆動モータ、２８は発電機１６を駆動するためのインバータ、２９は駆動モータ２５を駆動するためのインバータ、３７は駆動輪、３８は発電機ロータ位置センサ、３９は駆動モータロータ位置センサ、４３はバッテリである。前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介してバッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源スイッチＳＷがオンのときに直流の電流を前記インバータ２８、２９に送る。なお、前記バッテリ４３の正の極性の端子と負の極性の端子との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。
【００４４】
また、５１はＣＰＵ、記録装置等から成り、ハイブリッド型車両の全体の制御を行う車両制御装置であり、該車両制御装置５１は、エンジン制御手段としてのエンジン制御装置４６、発電機制御手段としての発電機制御装置４７、及び駆動モータ制御手段としての駆動モータ制御装置４９を備える。そして、前記エンジン制御装置４６は、ＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジン１１に送る。また、前記発電機制御装置４７は、ＣＰＵ、記録装置等から成り、前記発電機１６の制御を行うために、インバータ２８に駆動信号ＳＧ１を送る。そして、駆動モータ制御装置４９は、ＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆動モータ２５の制御を行うために、インバータ２９に駆動信号ＳＧ２を送る。前記車両制御装置５１は、ナビゲーション装置１１４と接続される。
【００４５】
前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に基づいて駆動され、力行（駆動）時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、各電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発電機１６に送り、回生（発電）時に発電機１６からＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に送る。
【００４６】
また、前記インバータ２９は、駆動信号ＳＧ２に基づいて駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、各電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを駆動モータ２５に送り、回生時に駆動モータ２５からＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に送る。
【００４７】
また、４４は前記バッテリ４３の状態、すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、５３は図示されない変速操作手段としてのシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセルペダル５４の位置（踏込量）、すなわち、アクセルペダル位置ＡＰを検出するアクセル操作検出手段としてのアクセルスイッチ、６１はブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の位置（踏込量）、すなわち、ブレーキペダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出手段としてのブレーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍを検出するエンジン温度センサ、６４は発電機１６の温度、例えば、コイル２３（図２）の温度を検出する発電機温度センサ、６５は駆動モータ２５の温度、例えば、コイル４２の温度を検出する駆動モータ温度センサである。
【００４８】
そして、６６〜６９はそれぞれ電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する電流センサ、７２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ電圧センサである。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出手段が構成される。
【００４９】
前記車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送ってエンジン１１の駆動・停止を設定したり、発電機ロータ位置θＧを読み込んで発電機回転速度ＮＧを算出したり、駆動モータロータ位置θＭを読み込んで駆動モータ回転速度ＮＭを算出したり、車速Ｖを算出したり、前記回転速度関係式によってエンジン回転速度ＮＥを算出したり、エンジン制御装置４６にエンジン回転速度ＮＥの目標値、すなわち、エンジン目標回転速度ＮＥ* を設定したり、前記発電機制御装置４７に発電機回転速度ＮＧの目標値、すなわち、発電機目標回転速度ＮＧ* 、及び発電機トルクＴＧの目標値、すなわち、発電機目標トルクＴＧ* を設定したり、前記駆動モータ制御装置４９に駆動モータトルクＴＭの目標値、すなわち、駆動モータ目標トルクＴＭ* 及び駆動モータトルク補正値δＴＭを設定したりする。
【００５０】
そのために、前記車両制御装置５１の図示されない発電機回転速度算出処理手段は、前記発電機ロータ位置θＧを読み込み、該発電機ロータ位置θＧの変化率ΔθＧを発電機回転速度ＮＧとして算出し、前記車両制御装置５１の図示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、前記駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを駆動モータ回転速度ＮＭとして算出し、前記車両制御装置５１の図示されない車速算出処理手段は、前記変化率ΔθＭ、及び前記出力軸２６から駆動輪３７までのトルク伝達系におけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出し、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン回転速度算出処理手段は、前記回転速度関係式によってエンジン回転速度ＮＥを算出する。なお、前記発電機回転速度算出処理手段、前記駆動モータ回転速度算出処理手段、前記車速算出処理手段及び前記エンジン回転速度算出処理手段は、それぞれ、発電機回転速度ＮＧ、駆動モータ回転速度ＮＭ、車速Ｖ及びエンジン回転速度ＮＥを検出する発電機回転速度検出手段、駆動モータ回転速度検出手段、車速検出手段及びエンジン回転速度検出手段として機能する。
【００５１】
本実施の形態においては、前記車両制御装置５１によってエンジン回転速度ＮＥが算出されるようになっているが、エンジン回転速度センサ５２からエンジン回転速度ＮＥを読み込むこともできる。また、本実施の形態において、車速Ｖは、駆動モータロータ位置θＭに基づいて算出されるようになっているが、リングギヤ回転速度ＮＲを検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに基づいて車速Ｖを算出したり、駆動輪３７の回転速度、すなわち、駆動輪回転速度に基づいて車速Ｖを算出したりすることもできる。その場合、車速検出手段として、リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速度センサ等が配設される。
【００５２】
なお、前記車両制御装置５１は、車速Ｖをナビゲーション装置１１４に送り、該ナビゲーション装置１１４から走行中フラグＦＧ及び必要減速度βのうちの最も減速を必要とする、負の方向に最大の減速を必要とする必要減速度βｍを受ける。
【００５３】
次に、ナビゲーション装置１１４について説明する。
【００５４】
図７において、１１４はナビゲーション装置であり、該ナビゲーション装置１１４は、現在位置検出処理部１１５、道路データ等が記録された記録媒体としてのデータ記録部１１６、コンピュータとして配設され、各種の処理手段として機能し、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１１７、入力部１３４、表示部１３５、音声入力部１３６、音声出力部１３７及び通信部１３８を有し、前記ナビゲーション処理部１１７に前記車両制御装置５１が接続される。
【００５５】
そして、前記現在位置検出処理部１１５は、現在地検出手段としてのＧＰＳ１２１、地磁気センサ１２２、距離センサ１２３、ステアリングセンサ１２４、ビーコンセンサ１２５、ジャイロセンサ１２６、図示されない高度計等から成る。
【００５６】
前記ＧＰＳ１２１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信することによって地球上におけるハイブリッド型車両の現在位置、すなわち、現在地を検出し、前記地磁気センサ１２２は、地磁気を測定することによって自車方位を検出し、前記距離センサ１２３は、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。距離センサ１２３としては、例えば、図示されない車輪の回転速度を測定し、該回転速度に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。
【００５７】
また、前記ステアリングセンサ１２４は、舵（だ）角を検出し、ステアリングセンサ１２４としては、例えば、図示されないステアリングホイールの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
【００５８】
そして、前記ビーコンセンサ１２５は、道路に沿って配設された電波ビーコン、光ビーコン等からの位置情報を受信して現在地を検出する。前記ジャイロセンサ１２６は旋回角を検出し、ジャイロセンサ１２６としては、例えば、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ１２６によって検出された旋回角を積分することにより、自車方位を検出することができる。
【００５９】
なお、前記ＧＰＳ１２１及びビーコンセンサ１２５はそれぞれ単独で現在地を検出することができる。そして、距離センサ１２３によって検出された距離と、地磁気センサ１２２によって検出された自車方位、又はジャイロセンサ１２６によって検出された旋回角とを組み合わせることにより現在地を検出することもできる。また、距離センサ１２３によって検出された距離と、ステアリングセンサ１２４によって検出された舵角とを組み合わせることにより現在地を検出することもできる。
【００６０】
前記データ記録部１１６は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、及び各地域のホテル、ガソリンスタンド、駐車場、観光地案内等の施設の情報が記録された施設情報データファイル等の各種のデータファイルから成るデータベースを備える。そして、前記各データファイルには、経路を探索するためのデータのほか、前記表示部１３５の図示されないディスプレイに設定された画面に、探索された経路に沿って案内図を表示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが記録される。なお、前記データ記録部１１６には、所定の情報を音声出力部１３７によって出力するための各種のデータも記録される。
【００６１】
ところで、前記交差点データファイルには各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイルにはノードに関するノードデータが、道路データファイルには道路に関する道路データがそれぞれ記録され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況を表す道路状況情報としての道路状況データが構成される。なお、前記ノードデータは、前記地図データファイルに記録された地図データにおける少なくとも道路の位置及び形状を構成するものであり、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む）、ノード、各ノード間を連結するノード間リンク等を示すデータから成る。
【００６２】
そして、前記道路データによって、道路自体については、幅員、勾（こう）配、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等が、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性については、降坂路、登坂路等が、道路種別については、国道、一般道路、高速道路等がそれぞれ構成される。さらに、道路データによって、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所等も構成される。
【００６３】
また、前記ナビゲーション処理部１１７は、ナビゲーション装置１１４の全体の制御を行うＣＰＵ１３１、該ＣＰＵ１３１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１３２、及び制御用のプログラムのほか、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ１３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部１１７に、前記入力部１３４、表示部１３５、音声入力部１３６、音声出力部１３７及び通信部１３８が接続される。
【００６４】
なお、前記データ記録部１１６及びＲＯＭ１３３は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって構成される。また、前記データ記録部１１６及びＲＯＭ１３３として、磁気テープ、磁気ディスク、フロッピーディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用することもできる。
【００６５】
本実施の形態においては、前記ＲＯＭ１３３に各種のプログラムが記録され、前記データ記録部１１６に各種のデータが記録されるようになっているが、プログラム、データ等を同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理部１１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム、データ等を読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって前記プログラム、データ等を更新することができる。また、ハイブリッド型車両用駆動制御装置の制御用のプログラム等も前記外部の記録媒体に記録することができる。このように、各種の記録媒体に記録されたプログラムを起動し、データに基づいて各種の処理を行うことができる。
【００６６】
さらに、前記通信部１３８は、ＦＭ多重の送信装置、電話回線、通信回線等との間で各種のプログラム、データ等の送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等の受信装置によって受信された渋滞情報、規制情報、駐車場情報等の各情報から成る交通情報のほか、交通事故情報、ＧＰＳ１２１の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。
【００６７】
また、本発明の機能を実現するためのプログラム、ナビゲーション装置１１４を動作させるためのその他のプログラム、データ等を、情報センタ（インターネットサーバ、ナビゲーション用サーバ等）から複数の基地局（インターネットのプロバイダ端末、前記通信部１３８と電話回線、通信回線等を介して接続された通信局等）に送信するとともに、各基地局から通信部１３８に送信することもできる。その場合、各基地局から送信された前記プログラム及びデータの少なくとも一部が受信されると、前記ＣＰＵ１３１は、読書き可能なメモリ、例えば、ＲＡＭ１３２、フラッシュメモリ、ハードディスク等の記録媒体にダウンロードし、前記プログラムを起動し、データに基づいて各種の処理を行うことができる。なお、各種のプログラム及びデータを互いに異なる記録媒体に記録したり、同じ記録媒体に記録したりすることもできる。
【００６８】
また、家庭用のパソコンを使用し、前記情報センタから送信されたプログラム、データ等を、パソコンに対して着脱自在なメモリスティック、フロッピーディスク等の記録媒体にダウンロードし、前記プログラムを起動し、データに基づいて各種の処理を行うこともできる。
【００６９】
そして、前記入力部１３４は、走行開始時の現在地を修正したり、目的地を入力したりするためのものであり、前記ディスプレイに設定された画面に画像で表示された操作キー、操作メニュー等の操作スイッチから成る。したがって、操作スイッチを押す（タッチする）ことにより、入力を行うことができる。なお、入力部１３４として、表示部１３５と別に配設されたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用することもできる。
【００７０】
そして、前記ディスプレイに設定された画面には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、現在地から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等が表示される。前記表示部１３５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ等のディスプレイを使用することができるほか、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用したりすることもできる。
【００７１】
また、音声入力部１３６は、図示されないマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報を入力することができる。さらに、音声出力部１３７は、図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音情報、例えば、音声合成装置によって合成された音声から成る案内情報、変速情報等をスピーカから出力する。なお、音声合成装置によって合成された音声のほかに、各種の音、あらかじめテープ、メモリ等に録音された各種の案内情報をスピーカから出力することもできる。
【００７２】
次に、前記構成のナビゲーション装置１１４の動作について説明する。
【００７３】
まず、運転者等の操作者によって入力部１３４が操作され、ナビゲーション装置１１４が起動されると、ＣＰＵ１３１の図示されないナビ初期化処理手段は、ナビ初期化処理を行う。
【００７４】
続いて、ＣＰＵ１３１の図示されないマッチング処理手段は、マッチング処理を行い、現在地、ノードデータ、地図データ等のマッチングデータを読み出し取得するとともに、前記ジャイロセンサ１２６によって検出された旋回角を積分し、自車方位を検出する。なお、本実施の形態において、マッチング処理手段は、ノードデータ、地図データ等をデータ記録部１１６から読み出し取得するようにしているが、通信部１３８を介して取得することができる。
【００７５】
次に、前記ＣＰＵ１３１の図示されない表示処理手段は、表示処理を行うことによって、前記ディスプレイに地図画面を設定し、該地図画面に、前記地図データに従って周辺の地図を表示するとともに、取得された現在地及び検出された自車方位を表示する。
【００７６】
そして、前記ナビゲーション装置１１４が経路探索装置として使用される場合、運転者等の操作者によって入力部１３４が操作されて目的地が入力されると、ＣＰＵ１３１の図示されない目的地設定処理手段は、目的地設定処理を行い、目的地を設定する。また、ＣＰＵ１３１の図示されない現在地更新処理手段は、現在地更新処理を行い、車両の走行に伴って現在地を更新する。続いて、ＣＰＵ１３１の図示されない経路探索処理手段は、経路探索処理を行い、現在地から目的地までの経路を探索する。
【００７７】
そして、経路が探索されると、前記表示処理手段は、表示処理を行い、前記ディスプレイに地図画面を設定し、該地図画面に現在地、自車方位、周辺の地図のほか、探索された経路を表示する。したがって、運転者は、経路案内に従って車両を走行させることができる。
【００７８】
ところで、ハイブリッド型車両においては、ハイブリッド型車両の状態、又は車速Ｖ、アクセルペダル位置ＡＰ等に基づいて、エンジン出力が必要かどうかを判断し、必要でない場合、エンジン１１の駆動を停止させて燃費を向上させるようにしている。ところが、道路状況、運転条件等によっては、エンジン１１の駆動を停止させた直後に再び始動が必要になると、エンジン１１を始動したり、駆動を停止させたりすることによって、ショックが発生し、運転者に違和感を与えることがある。
【００７９】
また、エンジン１１の駆動を停止させた直後に再び始動する際に、ハイブリッド型車両を比較的速く加速する必要があるが、実際には十分なエンジントルクＴＥを発生させることができる状態になるまでに時間がかかり、加速時のエンジン１１の応答性が低くなってしまう。
【００８０】
そこで、道路状況、運転条件等に基づいてエンジンオン・オフを調整し、直近にエンジン１１を始動させる必要が生じると予想される場合は、エンジン１１の駆動の停止を禁止し、ハイブリッド型車両を比較的速く加速する必要が生じると予想される場合は、エンジン１１を所定の回転速度ＮＥで回転させるようにしている。
【００８１】
次に、前記ハイブリッド型車両用駆動制御装置の動作について説明する。この場合、まず、ナビゲーション処理部１１７の動作について説明する。
【００８２】
図８は本発明の実施の形態におけるナビゲーション処理部の動作を示すメインフローチャート、図９は本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図である。なお、図９において、横軸にノード半径を、縦軸に推奨車速を採ってある。
【００８３】
まず、ナビゲーション装置１１４（図７）が起動されると、ＣＰＵ１３１は、ＧＰＳ１２１によって検出された現在地を読み込む。また、前記ＣＰＵ１３１の図示されない道路状況情報取得処理手段は、道路状況情報取得処理を行い、データ記録部１１６の交差点データファイル、ノードデータファイル及び道路データファイルにアクセスし、前記現在地より前方及び後方の位置の道路状況データを読み出して取得し、ＲＡＭ１３２に記録する。なお、前記通信部１３８を介して道路状況データを取得することもできる。また、前記ＣＰＵ１３１は、車両制御装置５１から車両情報としての車速Ｖを読み込む。
【００８４】
続いて、前記ＣＰＵ１３１の道路状況判定処理手段９２（図１）は、道路状況判定処理を行い、現在地に対応させて道路状況を判定し、ハイブリッド型車両が一時的な制動を必要とするかどうか、例えば、所定の区間としてのコーナを走行するかどうかを判断する。なお、ハイブリッド型車両が一時的に制動させられる状況としては、コーナを走行する場合のほかに、踏切りを通過する場合等がある。
【００８５】
そのために、前記道路状況判定処理手段９２の図示されない推奨車速算出処理手段は、推奨車速算出処理を行い、前記現在地、及び現在地より前方の位置の道路状況データに基づいて、制御リストを作成し、現在地を含む道路上の所定の範囲（例えば、現在位置から１〜２〔ｋｍ〕）内の各ノードごとに道路の曲率半径を表すノード半径を算出する。該ノード半径は、道路状況データのうちのノードデータに従って、各ノード、及び各ノードに隣接する二つのノードの各絶対座標に基づいて算出される。なお、あらかじめデータ記録部１１６に道路データとしてのノード半径を、例えば、各ノードに対応させて記録しておき、ノード半径を読み出すこともできる。
【００８６】
そして、前記推奨車速算出処理手段は、所定の範囲内において前記ノード半径がノード半径閾値Ｒｔｈより小さいノードＮｄｉ（ｉ＝１、２、…）が検出されると、ハイブリッド型車両がコーナを走行すると判断し、ＲＯＭ１３３に記録された図９に示される推奨車速マップを参照して、各ノードＮｄｉについて推奨車速Ｖｒｉ（ｉ＝１、２、…）を算出する。前記推奨車速マップにおいては、ノード半径が小さくなると推奨車速が低くされ、ノード半径が大きくなると推奨車速が高く設定されれる。なお、該推奨車速は、コーナをハイブリッド型車両が安定して通過することができるように設定された車速である。
【００８７】
本実施の形態においては、各ノードごとにノード半径が算出され、推奨車速Ｖｒｉが算出されるようになっているが、各ノード間を接続するリンクを、等間隔に分割することによって補間点を設定し、該補間点におけるノード半径を算出し、該ノード半径に従って推奨車速を算出することもできる。
【００８８】
続いて、前記道路状況判定処理手段９２の図示されない必要減速度算出処理手段は、各ノードＮｄｉに到達するまでに車速Ｖが推奨車速Ｖｒｉになるのに必要な減速度、すなわち、必要減速度βｉ（ｉ＝１、２、…）を算出する。該必要減速度βｉは、前記推奨車速Ｖｒｉ、現在地における現在の車速Ｖ、及び現在地から各ノードＮｄｉまでの距離Ｌｉ（ｉ＝１、２、…）に基づいて、前記ＲＯＭ１３３に記録された図示されない減速度マップを参照することによって算出することができる。なお、所定の式によって算出することもできる。
【００８９】
このようにして、各ノードＮｄｉについて各必要減速度βｉが算出されると、前記道路状況判定処理手段９２は、コーナ走行中フラグＦＧをオンにするとともに、前記必要減速度βｉのうちの最大の必要減速度βｍを算出し、該必要減速度βｍを車両制御装置５１に送る。
【００９０】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１  道路状況データを読み出す。
ステップＳ２  車両情報を読み込む。
ステップＳ３  推奨車速Ｖｒｉを算出する。
ステップＳ４  必要減速度βｉを算出する。
ステップＳ５  コーナ走行中フラグＦＧをオンにし、必要減速度βｍを送信する。
【００９１】
続いて、車両制御装置５１の動作について説明する。
【００９２】
図１０は本発明の実施の形態における車両制御装置の動作を示すメインフローチャート、図１１は本発明の実施の形態における車両要求トルク算出処理のサブルーチンを示す図、図１２は本発明の実施の形態におけるエンジン目標運転状態設定処理のサブルーチンを示す図、図１３は本発明の実施の形態における発電機制御処理のサブルーチンを示す図、図１４は本発明の実施の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図、図１５は本発明の実施の形態における車両要求トルクマップを示す第１の図、図１６は本発明の実施の形態における車両要求トルクマップを示す第２の図、図１７は本発明の実施の形態におけるエンジン目標回転速度・スロットル開度設定処理のサブルーチンを示す図、図１８は本発明の実施の形態におけるエンジン目標運転状態設定マップを示す図、図１９は本発明の実施の形態におけるスタンバイ制御処理のサブルーチンを示す図、図２０は本発明の実施の形態におけるスタンバイ目標回転速度マップを示す図である。なお、図１５及び１６において、横軸に車速Ｖを、縦軸に車両要求トルクＴＯ* を、図２０において、横軸に速度差ΔＶを、縦軸にスタンバイ目標回転速度ＮＥｍａを採ってある。
【００９３】
まず、車両制御装置５１（図６）は、車両情報として、アクセルスイッチ５５からアクセルペダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキペダル位置ＢＰを読み込むとともに、駆動モータロータ位置センサ３９から駆動モータロータ位置θＭを読み込んで、車両情報としての車速Ｖを算出する。なお、前記アクセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰによって運転者の運転条件が表され、車速Ｖによってハイブリッド型車両の走行条件が表される。
【００９４】
続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求トルク算出処理手段は、車両要求トルク算出処理を行い、車両要求トルクＴＯ* を算出する。次に、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、エンジン目標運転状態を設定する。そして、前記車両制御装置５１の図示されない発電機制御処理手段は、発電機制御処理を行い、前記エンジン目標運転状態に対応させて発電機１６の制御を行い、車両制御装置５１の図示されない駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ２５の制御を行う。
【００９５】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１１  車両情報を読み込む。
ステップＳ１２  車両要求トルク算出処理を行う。
ステップＳ１３  エンジン目標運転状態設定処理を行う。
ステップＳ１４  発電機制御処理を行う。
ステップＳ１５  駆動モータ制御処理を行い、処理を終了する。
【００９６】
次に、図１０におけるステップＳ１２の車両要求トルク算出処理について説明する。
【００９７】
まず、前記車両要求トルク算出処理手段は、車両要求トルク算出処理を行い、アクセルペダル５４が踏み込まれた場合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１５の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキペダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録された図１６の第２の車両要求トルクマップを参照して、アクセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ及び車速Ｖに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ* を算出する。
【００９８】
続いて、前記車両要求トルク算出処理手段の協調制御条件成立判断処理手段は、協調制御条件成立判断処理を行い、協調制御条件が成立するかどうかを判断する。本実施の形態においては、例えば、発電機ロータ位置センサ３８、駆動モータロータ位置センサ３９、バッテリ残量検出装置４４、アクセルスイッチ５５、ブレーキスイッチ６２、バッテリ電圧センサ７２等の各種のセンサのセンサ出力が正常な範囲内に収まっていること、車両制御装置５１とＣＰＵ１３１（図７）との間において、通信が正常に行われていること、ハイブリッド型車両が通常走行をしていること、スノーモード等の特殊のモードの設定がオフになっていること等の条件が成立する場合に、協調制御条件が成立すると判断する。
【００９９】
続いて、前記車両要求トルク算出処理手段は、コーナ走行中フラグＦＧを読み込み、必要減速度βｍを受け、前記コーナ走行中フラグＦＧがオンであるかどうかを判断する。そして、コーナ走行中フラグＦＧがオンである場合、車両要求トルク算出処理手段の車両要求トルク補正処理手段は、車両要求トルク補正処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ* を補正する。
【０１００】
この場合、ハイブリッド型車両の重量をＷｔとすると、必要減速度βｍでハイブリッド型車両を減速させたときのハイブリッド型車両の駆動力をＦとすると、
Ｆ＝Ｗｔ・βｍ
になる。したがって、補正がされた後の車両要求トルクをＴＯａ* とし、駆動輪３７のタイヤ半径をｒとすると、車両要求トルクＴＯａ* は、
ＴＯａ* ＝Ｆ／ｒ
＝Ｗｔ・βｍ／ｒ
になる。なお、ハイブリッド型車両を減速させる場合、必要減速度βｍは負の値を採るが、必要減速度βｍが正の値を採る場合、車両要求トルクＴＯ* を補正する必要はない。
【０１０１】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−１  車両要求トルクＴＯ* を算出する。
ステップＳ１２−２  協調制御条件が成立するかどうかを確認する。協調制御条件が成立する場合はステップＳ１２−３に、成立しない場合はリターンする。
ステップＳ１２−３  コーナ走行中フラグＦＧを読み込み、必要減速度βｍを受ける。
ステップＳ１２−４  コーナ走行中フラグＦＧがオンであるかどうかを判断する。コーナ走行中フラグＦＧがオンである場合はステップＳ１２−５に、オンでない（オフである）場合はリターンする。
ステップＳ１２−５  車両要求トルク補正処理を行い、リターンする。
【０１０２】
次に、図１０におけるステップＳ１３のエンジン目標運転状態設定処理について説明する。
【０１０３】
まず、前記エンジン目標運転状態設定処理手段の車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯａ* （車両要求トルクＴＯ* が補正されていない場合は、車両要求トルクＴＯ* ）と車速Ｖとを乗算することによって、車両要求出力ＰＤ
ＰＤ＝ＴＯａ* ・Ｖ
を算出する。
【０１０４】
次に、前記エンジン目標運転状態設定処理手段のバッテリ要求出力算出処理手段は、前記バッテリ残量検出装置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ残量ＳＯＣに基づいて、バッテリ４３が要求するバッテリ要求出力ＰＢを算出する。
【０１０５】
続いて、前記エンジン目標運転状態設定処理手段のエンジン要求出力算出処理手段９１は、前記車両要求出力ＰＤとバッテリ要求出力ＰＢとを加算することによって、エンジン要求出力ＰＯ
ＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢ
を算出する。なお、該エンジン要求出力ＰＯは、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要なトルク、及びバッテリ残量ＳＯＣに応じて、エンジン目標回転速度ＮＥ* 及びスロットル開度θを設定する指標となる。
【０１０６】
そして、前記エンジン目標運転状態設定処理手段は、前記エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈより大きいかどうかを判断し、エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈより大きい場合、エンジン目標運転状態設定処理手段のエンジン目標回転速度・スロットル開度設定処理手段は、エンジン目標回転速度・スロットル開度設定処理を行い、エンジン目標回転速度ＮＥ* 及びスロットル開度θを設定し、エンジン１１に燃料を供給し、所定のエンジン目標回転速度ＮＥ* 及び所定のスロットル開度θでエンジン１１を駆動する。
【０１０７】
ところで、エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈ以下であり、バッテリ残量ＳＯＣが十分に多く、バッテリ４３が満充電状態である場合には、バッテリ４３を充電する必要がないので、燃料をカットし、エンジン１１の駆動を停止させても問題は生じない。また、必要減速度βｍが閾値βｍｔｈ以下であり、ハイブリッド型車両を減速させる必要がある場合も、燃料をカットし、エンジン１１の駆動を停止させても問題は生じない。なお、前記燃料をカットするために、エンジン１１への燃料供給ラインに所定のバルブが配設される。
【０１０８】
そこで、前記エンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈ以下である場合、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈより多いかどうかを判断するとともに、前記必要減速度βｍが閾値βｍｔｈより大きいかどうかを判断する。そして、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈより多いか、又は前記必要減速度βｍが閾値βｍｔｈより大きい場合、前記エンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン１１に供給される燃料をカットし、所定のエンジン目標回転速度ＮＥ* を設定するようにしている。したがって、燃費を向上させることができる。
【０１０９】
なお、この場合、制動力が要求されるが、バッテリ４３が満充電状態であるので、駆動モータ２５による回生を行うことによってハイブリッド型車両を制動することができない。したがって、エンジン１１に供給される燃料がカットされた状態で発電機１６を駆動し、エンジン１１を所定のエンジン目標回転速度ＮＥ* で回転させことによって、バッテリ４３に蓄えられた電力を消費するようにしている。
【０１１０】
一方、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈ以下であり、かつ、前記必要減速度βｍが閾値βｍｔｈ以下である場合、前記エンジン目標回転速度・スロットル開度設定処理手段は、エンジン目標回転速度・スロットル開度設定処理を行い、１１に燃料を供給し、エンジン目標回転速度ＮＥ* 及びスロットル開度θを設定する。
【０１１１】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１  エンジン要求出力ＰＯを算出する。
ステップＳ１３−２  エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈより大きいかどうかを判断する。エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈより大きい場合はステップＳ１３−６に、エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈ以下の場合はステップＳ１３−３に進む。
ステップＳ１３−３  バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈより多いかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈより多い場合はステップＳ１３−４に、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＳＯＣｔｈ以下の場合ステップＳ１３−５に進む。
ステップＳ１３−４  燃料をカットし、所定のエンジン目標回転速度ＮＥ* を設定し、リターンする。
ステップＳ１３−５  必要減速度βｍが閾値βｍｔｈより大きいかどうかを判断する。必要減速度βｍが閾値βｍｔｈより大きい場合はステップＳ１３−４に、必要減速度βｍが閾値βｍｔｈ以下の場合はステップＳ１３−６に進む。
ステップＳ１３−６  エンジン目標回転速度・スロットル開度設定処理を行い、リターンする。
【０１１２】
次に、図１０におけるステップＳ１４の発電機制御処理について説明する。
【０１１３】
前記発電機制御処理手段は、設定されたエンジン目標回転速度ＮＥ* になるように発電機目標トルクＴＧ* を設定する。
【０１１４】
そのために、前記発電機制御処理手段は、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭ、及び出力軸２６（図２）からリングギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、エンジン目標運転状態設定処理において設定されたエンジン目標回転速度ＮＥ* を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ* に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ* を算出し、設定する。そして、前記発電機制御処理手段は、前記発電機目標回転速度ＮＧ* 及び発電機回転速度ＮＧに基づいて、発電機目標トルクＴＧ* を算出し、設定する。
【０１１５】
続いて、発電機制御処理手段の発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理手段は、発電機・発電機ブレーキオン／オフ制御処理を行い、バッテリ残量ＳＯＣに基づいて発電機ブレーキＢのオン・オフ（係合・解放）制御を行うとともに、発電機回転速度制御処理を行うことによって発電機１６の回転速度制御を行うか、又は発電機トルク制御処理を行うことによって発電機１６のトルク制御を行う。
【０１１６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−１  設定されたエンジン目標回転速度ＮＥ* になるように発電機目標トルクＴＧ* を設定し、リターンする。
【０１１７】
次に、図１０におけるステップＳ１５の駆動モータ制御処理について説明する。
【０１１８】
ところで、前述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合うので、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換されてリングギヤＲから出力される。そして、リングギヤトルクＴＲがリングギヤＲから出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが変動し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１６のイナーシャ分のトルクを見込んでリングギヤトルクＴＲを算出するようにしている。
【０１１９】
そのために、前記駆動モータ制御処理手段は、前記発電機制御処理において設定された発電機目標トルクＴＧ* を読み込み、該発電機目標トルクＴＧ* 、及びサンギヤＳの歯数に対するリングギヤＲの歯数の比に基づいてリングギヤトルクＴＲを算出する。
【０１２０】
すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎＧとし、発電機１６の角加速度（回転変化率）をαＧとしたとき、サンギヤＳに加わるサンギヤトルクＴＳは、
ＴＳ＝ＴＧ* ＋ＩｎＧ・αＧ
になる。
【０１２１】
そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲは、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、
0004000784.tif 000002
になる。このように、発電機目標トルクＴＧ* からリングギヤトルクＴＲを算出することができる。
【０１２２】
続いて、駆動モータ制御処理手段の駆動軸トルク推定処理手段は、駆動軸トルク推定処理を行い、前記リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて、エンジントルクＴＥによってプラネタリギヤユニット１３を介して出力軸２６に発生させられるトルク、すなわち、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。なお、発電機ブレーキＢが係合させられる際には、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例関係になり、前記リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴが推定される。
【０１２３】
続いて、前記駆動モータ制御処理手段は、駆動モータトルク補正値δＴＭを設定し、駆動モータ目標トルクＴＭ* を補正する。すなわち、前記駆動モータ制御処理手段は、前記車両要求トルクＴＯ* から、前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを減算することによって、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴでは加不足する分を駆動モータ目標トルクＴＭ* として決定する。
【０１２４】
次に、図１４のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１５−１  発電機目標トルクＴＧ* に基づいてリングギヤトルクＴＲを算出する。
ステップＳ１５−２  駆動モータ目標トルクＴＭ* を補正し、リターンする。
【０１２５】
次に、図１２におけるステップＳ１３−６のエンジン目標回転速度・スロットル開度設定処理について説明する。
【０１２６】
まず、前記エンジン目標回転速度・スロットル開度設定処理手段は、エンジン目標回転速度・スロットル開度設定処理を行い、前記エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈより大きいかどうかを判断し、エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈより大きい場合、エンジン要求出力ＰＯ、及び前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１８のエンジン目標運転状態設定マップで示される最適燃費曲線Ｌ１に基づいて、エンジン目標回転速度ＮＥ* 及びスロットル開度θを設定する。
【０１２７】
そのために、前記エンジン目標回転速度・スロットル開度設定処理手段は、前記エンジン目標運転状態設定マップを参照し、前記エンジン要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１〜ＰＯ３と、各アクセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけるエンジン１１の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌ１とが交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標運転状態であるエンジン１１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍをエンジン目標トルクＴＥ* として決定し、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標回転速度ＮＥ* として決定する。
【０１２８】
ところで、ハイブリッド型車両がコーナに差し掛かると、ハイブリッド型車両を制動し、減速させる必要が生じる。そこで、エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈ以下である場合には、燃料をカットし、エンジン１１の駆動を停止させることが考えられるが、ハイブリッド型車両がコーナを通過した後、脱出する際には、ハイブリッド型車両を比較的速く加速させる必要があり、エンジン要求出力ＰＯが大きくなることが予想される。
【０１２９】
そこで、前記エンジン目標回転速度・スロットル開度設定処理手段の運転状態選択処理手段９３は、運転状態選択処理を行い、エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈ以下である場合、コーナ走行中フラグＦＧがオンであるかどうかを判断する。そして、コーナ走行中フラグＦＧがオンである場合、前記運転状態選択処理手段９３のスタンバイ制御処理手段９４は、第１の運転状態を選択してスタンバイ制御処理を行い、エンジン１１を所定のエンジン目標回転速度ＮＥ* なるように駆動し、コーナ走行中フラグＦＧがオフである場合、第２の運転状態を選択してフューエルカット信号をオンにして、エンジン１１に供給される燃料をカットし、エンジン目標回転速度ＮＥ* を零に設定するようにしている。
【０１３０】
したがって、ハイブリッド型車両がコーナに差し掛かり、ハイブリッド型車両を減速させた場合に、たとえ、エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈ以下であっても、燃料はカットされず、エンジン１１は所定のエンジン回転速度ＮＥなるように駆動されるので、道路状況、運転条件等によって、ショックが発生するのを防止することができ、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【０１３１】
ところで、例えば、前記ハイブリッド型車両がコーナを通過した後、コーナを脱出するに当たり、運転者はアクセルペダルを踏み込んでハイブリッド型車両を比較的速く加速する必要が生じるが、実際に十分なエンジントルクＴＥを発生させることができる状態になるまでに時間がかかると、加速時のエンジン１１の応答性が低くなってしまう。
【０１３２】
そこで、前記スタンバイ制御処理手段９４は、ハイブリッド型車両がコーナ脱出点に到達すると、加速性が良好になるようにエンジン回転速度ＮＥを変更するようにしている。
【０１３３】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−６−１  エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈより大きいかどうかを判断する。エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈより大きい場合はステップＳ１３−６−３に、エンジン要求出力ＰＯが閾値ＰＯｔｈ以下である場合はステップＳ１３−６−２に進む。
ステップＳ１３−６−２  コーナ走行中フラグＦＧがオンであるかどうかを判断する。コーナ走行中フラグＦＧがオンである場合はステップＳ１３−６−５に、オンでない（オフである）場合はステップＳ１３−６−４に進む。
ステップＳ１３−６−３  エンジン要求出力ＰＯ及び最適燃費曲線Ｌ１に基づいてエンジン目標トルクＴＥ* 及びスロットル開度θを設定し、リターンする。
ステップＳ１３−６−４  燃料をカットし、エンジン目標回転速度ＮＥ* を零に設定し、リターンする。
ステップＳ１３−６−５  スタンバイ制御処理を行い、リターンする。
【０１３４】
次に、図１７におけるステップＳ１３−６−５におけるスタンバイ制御処理について説明する。
【０１３５】
この場合、前記スタンバイ制御処理手段９４の図示されないコーナ脱出点設定処理手段は、コーナ脱出点設定処理を行い、コーナが終了する手前におけるハイブリッド型車両の加速の準備をしておくのに適した点、すなわち、コーナ脱出点を設定する。なお、例えば、各ノードＮｄｉのうちの進行方向における最も先のノードをＮｄｅとしたとき、前記ノードＮｄｅを前記コーナ脱出点として設定したり、前記ノードＮｄｅを基準にしてコーナ脱出点を設定したりすることができる。
【０１３６】
続いて、前記スタンバイ制御処理手段９４は、ハイブリッド型車両がコーナ脱出点に到達したかどうかを判断することによって所定のスタンバイ条件が成立するかどうかを判断する。そして、ハイブリッド型車両が前記コーナ脱出点に到達しておらず、スタンバイ条件が成立していない場合、前記スタンバイ制御処理手段９４はアイドル回転速度をエンジン目標回転速度ＮＥ* として設定し、該エンジン目標回転速度ＮＥ* になるようにエンジン１１を駆動し、アイドル運転する。
【０１３７】
そして、ハイブリッド型車両がコーナ脱出点に到達して、前記スタンバイ条件が成立すると、前記スタンバイ制御処理の図示されないスタンバイ目標回転速度設定処理手段は、スタンバイ目標回転速度設定処理を行い、前記記録装置に記録された図２０のスタンバイ目標回転速度マップを参照し、スタンバイ目標回転速度ＮＥｍａを設定し、該スタンバイ目標回転速度ＮＥｍａをエンジン目標回転速度ＮＥ* として設定し、該エンジン目標回転速度ＮＥ* になるようにエンジン１１を駆動する。なお、前記スタンバイ目標回転速度設定処理手段によって、ハイブリッド型車両がコーナを通過した後のエンジン１１の第３の駆動状態に向けてエンジン目標回転速度ＮＥ* を変更するためのエンジン目標回転速度変更処理手段が構成される。
【０１３８】
そのために、前記脱出点において予想される脱出用の車両要求トルクＴＯｅ* に基づいてスタンバイ目標回転速度ＮＥｍａがエンジン目標回転速度ＮＥ* として算出される。そして、エンジン回転速度ＮＥがスタンバイ目標回転速度ＮＥｍａになるように発電機目標回転速度ＮＧ* が算出されて発電機制御処理が行われる。この場合、エンジン目標回転速度ＮＥ* がスタンバイ目標回転速度ＮＥｍａになるのに伴って高くなっても、エンジン１１における燃料の供給量は多くされず、アイドル運転時と同じにされる。
【０１３９】
なお、前記車両要求トルクＴＯｅ* は、定量的な計算で算出することはできないので、実際のハイブリッド型車両を走行させてキャリブレーションによって測定された値を使用する。また、そのときの、前記スタンバイ目標回転速度ＮＥｍａは、定性的に、例えば、道路の曲率半径が大きい場合、コーナに進入したときのエンジン回転速度ＮＥと等しく設定され、曲率半径が小さい場合、コーナを通過した後の加速性を良好にするために、高めのエンジン回転速度ＮＥｘに設定される。
【０１４０】
例えば、コーナに進入してコーナ制御を開始したときの車速、すなわち、コーナ進入車速をＶｓとし、コーナにおける推奨車速Ｖｒｉの最低の車速、すなわち、最低車速をＶｍｉとしたとき、速度差ΔＶ
ΔＶ＝Ｖｓ−Ｖｍｉ
を算出し、該速度差ΔＶが大きい場合、コーナを脱出する際の加速度を大きくする必要が生じることが予測されるので、スタンバイ目標回転速度ＮＥｍａをエンジン回転速度ＮＥｘになるように比較的高く設定する。
【０１４１】
また、速度差ΔＶが小さく、例えば、零であり、コーナ進入車速Ｖｓと最低車速Ｖｍｉとが等しい場合、コーナを脱出する際の加速度を大きくする必要が生じないと予測されるのでスタンバイ目標回転速度ＮＥｍａをアイドル回転速度ＮＥｉ程度になるように設定する。
【０１４２】
なお、前記スタンバイ目標回転速度ＮＥｍａを、種々の道路形状、例えば、曲率に対して個別に設定することができる。また、曲率の大きなコーナではスタンバイ目標回転速度ＮＥｍａを徐々に高くすることができる。
【０１４３】
このように、例えば、前記ハイブリッド型車両がコーナを通過した後、コーナを脱出するに当たり、運転者はアクセルペダル５４を踏み込んでハイブリッド型車両を比較的速く加速する必要が生じるが、実際に十分なエンジントルクＴＥを発生させることができる状態になるまでに時間がかからないので、加速時のエンジン１１の応答性を高くすることができる。
【０１４４】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−６−５−１  コーナ脱出点設定処理を行う。
ステップＳ１３−６−５−２  コーナ脱出点に到達したかどうかを判断する。コーナ脱出点に到達した場合はステップＳ１３−６−５−３に、コーナ脱出点に到達していない場合はステップＳ１３−６−５−４に進む。
ステップＳ１３−６−５−３  スタンバイ目標回転速度設定処理を行い、リターンする。
ステップＳ１３−６−５−４  エンジン１１をアイドル運転にし、リターンする。
【０１４５】
本実施の形態においては、ナビゲーション装置１１４において推奨車速Ｖｒｉを算出し、必要減速度βｍを算出し、コーナ走行中フラグＦＧをオンにするようになっているが、車両制御装置５１に、推奨車速Ｖｒｉを算出し、必要減速度βｍを算出し、コーナ走行中フラグＦＧをオンにする機能を持たせることができる。また、本実施の形態においては、車両制御装置５１において車両要求トルク算出処理、エンジン目標運転状態設定処理、発電機制御処理及び駆動モータ制御処理を行うようになっているが、ナビゲーション装置１１４に、車両要求トルク算出処理、エンジン目標運転状態設定処理、発電機制御処理及び駆動モータ制御処理を行う機能を持たせることができる。
【０１４６】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１４７】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ハイブリッド型車両用駆動制御装置においては、エンジン要求出力を算出するエンジン要求出力算出処理手段と、現在地を検出する現在地検出手段と、現在地に対応させて道路状況を判定する道路状況判定処理手段と、前記道路状況に基づいて設定された所定の区間を走行する間、前記エンジン要求出力に基づいて、エンジンをエンジン目標回転速度になるように駆動する第１の運転状態、及び燃料をカットする第２の運転状態を選択する運転状態選択処理手段とを有する。
【０１４８】
そして、該運転状態選択処理手段は、前記第１の運転状態において所定の条件が成立したときに、前記所定の区間を走行中に、前記所定の区間を通過した後の第３の運転状態に向けてエンジン目標回転速度を予測して設定し、かつ、前記所定の区間を走行中に前記エンジン目標回転速度に変更するスタンバイ制御処理手段を備える。
また、前記第３の運転状態に向けて予測されるエンジン目標回転速度は、所定の区間に進入したときの車速と、所定の区間における推奨車速との速度差に基づいて算出される。
【０１４９】
この場合、前記道路状況に基づいて設定された所定の区間を走行する場合に、たとえ、エンジン要求出力が小さくても、燃料はカットされないので、道路状況、運転条件等によって、ショックが発生するのを防止することができ、運転者に違和感を与えることがなくなる。そして、エンジンオン・オフが頻繁に行われるのを防止することができるので、燃費を向上させることができる。
【０１５０】
また、前記ハイブリッド型車両が前記所定の区間を通過した後、脱出するに当たり、前記所定の区間を通過した後の第３の運転状態に向けてエンジン目標回転速度が変更されるので、エンジンの応答性を高くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両用駆動制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図である。
【図４】本発明の実施の形態における通常走行時の車速線図である。
【図５】本発明の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両用駆動制御装置を示す第１のブロック図である。
【図７】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車両用駆動制御装置を示す第２のブロック図である。
【図８】本発明の実施の形態におけるナビゲーション処理部の動作を示すメインフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態における推奨車速マップを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態における車両制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態における車両要求トルク算出処理のサブルーチンを示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態におけるエンジン目標運転状態設定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態における発電機制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１４】本発明の実施の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１５】本発明の実施の形態における車両要求トルクマップを示す第１の図である。
【図１６】本発明の実施の形態における車両要求トルクマップを示す第２の図である。
【図１７】本発明の実施の形態におけるエンジン目標回転速度・スロットル開度設定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１８】本発明の実施の形態におけるエンジン目標運転状態設定マップを示す図である。
【図１９】本発明の実施の形態におけるスタンバイ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２０】本発明の実施の形態におけるスタンバイ目標回転速度マップを示す図である。
【符号の説明】
１１    エンジン
１３    プラネタリギヤユニット
１４    出力軸
１６    発電機
２５    駆動モータ
３７    駆動輪
５１    車両制御装置
９１    エンジン要求出力算出処理手段
９２    道路状況判定処理手段
９３    運転状態選択処理手段
９４    スタンバイ制御処理手段
１１７    ナビゲーション処理部
１２１    ＧＰＳ
１３１    ＣＰＵ
ＣＲ    キャリヤ
Ｒ    リングギヤ
Ｓ    サンギヤ
【図１】
0004000784.tif 000003
【図２】
0004000784.tif 000004
【図３】
0004000784.tif 000005
【図４】
0004000784.tif 000006
【図５】
0004000784.tif 000007
【図６】
0004000784.tif 000008
【図７】
0004000784.tif 000009
【図８】
0004000784.tif 000010
【図９】
0004000784.tif 000011
【図１０】
0004000784.tif 000012
【図１１】
0004000784.tif 000013
【図１２】
0004000784.tif 000014
【図１３】
0004000784.tif 000015
【図１４】
0004000784.tif 000016
【図１５】
0004000784.tif 000017
【図１６】
0004000784.tif 000018
【図１７】
0004000784.tif 000019
【図１８】
0004000784.tif 000020
【図１９】
0004000784.tif 000021
【図２０】
0004000784.tif 000022