(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変動荷重を受ける回転軸を回転自在に支持するすべり軸受と、前記回転軸と前記すべり軸受との間の径方向の間隙に潤滑油を供給する給油路とを備え、前記すべり軸受が分割面により二分割された軸受半体から構成される、機器の軸受装置において、
前記分割面は、前記間隙の潤滑油により形成される油膜の、前記機器の全運転域における最大圧力の方向に対してほぼ直交する平面上にあり、
前記機器は内燃機関であり、前記回転軸は、シリンダ内で往復動するピストンにより回転駆動される前記内燃機関のクランク軸であり、
前記クランク軸の回転軸線と前記滑り軸受の軸受中心線とを一致させた状態で、前記間隙の最小間隙が、前記最大圧力の方向に形成され、
前記内燃機関はＶ型内燃機関であり、
前記クランク軸は１対の前記すべり軸受のみにより支持されることを特徴とする軸受装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、第１および第２ケース部分に前記クランク軸の軸方向に分割されるクランクケースを備え、前記すべり軸受は、前記第１および前記第２ケース部分にそれぞれ圧入されたことを特徴とする請求項１記載の軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転軸、例えば内燃機関のクランク軸を回転自在に支持するすべり軸受を備える軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、回転軸、例えば内燃機関のクランク軸を回転自在に支持するすべり軸受では、すべり軸受に供給された高圧の潤滑油は、クランク軸とすべり軸受との間の径方向の間隙を満たして油膜を形成し、該油膜により、クランク軸はすべり軸受から浮き上がった状態で回転する。そのため、クランク軸はすべり軸受と接触することが回避されて、クランク軸とすべり軸受との間の摩擦が減少する。
【０００３】
そして、図６に示されるように、すべり軸受01が分割面03により二分割された半円筒状の軸受半体02，02から構成される場合、潤滑油が満たされる前記間隙04（この図では、間隙04は誇張して描かれている。）は、クランク軸05の回転軸線06とすべり軸受01の内周面に内接する円の中心線07とを一致させた状態（以下、「基準状態」という。）で、分割面03を含む平面08上で最大間隙04aとなり、該平面08に直交すると共に回転軸線06を含む平面09上で最小間隙04iとなるように、周方向に徐々に変化するように設定される。そして、軸受半体02，02の周方向端部02a，02a；02b，02bには、その内周面側に面取りが施されて、クランク軸05と主軸受01との間に更に付加的な間隙を形成するクラッシュリリーフ04c，04cが設けられる。このクラッシュリリーフ04c，04cにより、すべり軸受01が機関本体に組み付けられたとき、その組付け誤差等により、軸受半体02，02の互いに突き合わされる周方向端部02a，02a；02b，02bが径方向内方に突出してクランク軸05と接触することが防止される。
【０００４】
さらに、クランク軸とすべり軸受との間の間隙に潤滑油が満たされた状態で、クランク軸が回転すると、潤滑油はその粘性によりクランク軸と共に流動して、クランク軸に作用する荷重の向きでクランク軸とすべり軸受との間に、くさび形の油膜を形成する。クランク軸はこの油膜のくさび作用で発生する圧力により浮き上がり、クランク軸の回転軸線は、荷重方向から回転方向にある角度で、かつある距離だけ離れた位置に移動する。そして、すべり軸受における油膜の圧力分布は、計算上は、油膜内の圧力分布に関するレイノルズ方程式を解くことにより求められるが、通常、その最大圧力が生じるのは、前記基準状態における荷重の方向からクランク軸の回転方向に変位した位置になる。
【０００５】
また、二分割されるすべり軸受に適正な油膜を形成するための技術として、例えば特公平５−３１０３９号公報に開示された軸受装置が知られている。この軸受装置は、前気筒および後気筒を有するＬ型多気筒エンジンのクランク軸をクランクケースに回転自在に支持するすべり軸受を備える。軸受ハウジングと該軸受ハウジングの内側に設けられるライニングとを備えるすべり軸受は、前気筒および後気筒の中心線の側面視交角を二等分する線にほぼ直角な面上にある分割面により二分割され、該すべり軸受を通るほぼ水平な割線により上下に分割可能とされたクランクケースに保持される。すべり軸受の分割面の位置をこのように設定することにより、爆発荷重がすべり軸受の分割部を避けた位置に作用するので、適正な油膜が形成される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
１対の軸受半体から構成されるすべり軸受において、油膜の最大圧力が作用する位置は、クランク軸に作用する荷重の大きさ、その回転速度、潤滑油の粘度などに依存するため、最大圧力の位置の変化にも拘わらず、軸受半体の、分割面の近傍部分である周方向端部に作用する油膜の圧力を小さく抑えて、適正な油膜を形成し、すべり軸受の損傷を抑制するためには、油膜の最大圧力が作用する位置から分割面までのすべり軸受の内周面に沿う距離を長くすることが好ましい。
【０００７】
また、内燃機関のクランク軸を回転自在に支持するすべり軸受には、ピストンに作用する爆発荷重および慣性力による周期的な変動荷重が、ピストンからクランク軸を介して加わる。この変動荷重により発生するクランク軸の振動は、クランク軸とすべり軸受との間の油膜を介してすべり軸受に伝達され、さらにすべり軸受を保持するクランクケースなどの機関本体に伝達されて、内燃機関の振動・騒音を発生させる原因となり、またすべり軸受を摩耗させる原因となっている。そして、この振動・騒音の発生およびすべり軸受の摩耗に大きく影響するのは、燃焼室での混合気の燃焼により周期的に発生して、変動荷重のうちの最大荷重である爆発荷重であり、この爆発荷重の方向は、シリンダのシリンダ軸線方向とほぼ一致する。
【０００８】
そこで、前記特公平５−３１０３９号公報に開示された軸受装置をみると、すべり軸受の分割面は、前気筒および後気筒の配置から決められており、クランク軸に作用する荷重により生じる油膜の最大圧力の位置を考慮したものとなっていない。さらに、前記基準状態で、クランク軸の回転軸線を通るシリンダ軸線方向は、クランク軸とすべり軸受との間の前記最小間隙が存する方向から大きくずれているので、シリンダ軸線方向には比較的大きな前記間隙がある。そのため、シリンダ軸線方向とほぼ同じ方向の前記最大荷重により、すべり軸受に支持されるクランク軸の部分であるジャーナル部の曲げ振動、すなわち振れ回りが大きくなって、この大きな振動が油膜を介してすべり軸受を振動させる結果、振動・騒音が発生し易く、しかもすべり軸受は摩耗し易くなっていた。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１ないし請求項２記載の発明は、油膜の最大圧力の位置を考慮してすべり軸受の分割面の位置を規定することにより、すべり軸受の損傷を一層抑制することができる回転軸の軸受装置を提供すること、さらに、変動荷重として爆発荷重が作用するクランク軸を備えるＶ内燃機関において、振動・騒音の低減およびすべり軸受の摩耗や損傷の抑制を図ることを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、さらに、部品点数を削減し、すべり軸受の組付け性を向上させることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１記載の発明は、変動荷重を受ける回転軸を回転自在に支持するすべり軸受と、前記回転軸と前記すべり軸受との間の径方向の間隙に潤滑油を供給する給油路とを備え、前記すべり軸受が分割面により二分割された軸受半体から構成される、機器の軸受装置において、前記分割面は、前記間隙の潤滑油により形成される油膜の、前記機器の全運転域における最大圧力の方向に対してほぼ直交する平面上にあり、前記機器は内燃機関であり、前記回転軸は、シリンダ内で往復動するピストンにより回転駆動される前記内燃機関のクランク軸であり、前記クランク軸の回転軸線と前記滑り軸受の軸受中心線とを一致させた状態で、前記間隙の最小間隙が、前記最大圧力の方向に形成され、前記内燃機関はＶ型内燃機関であり、前記クランク軸は１対の前記すべり軸受のみにより支持される軸受装置である。
【００１１】
これによれば、油膜の最大圧力が作用する位置から分割面までのすべり軸受の内周面に沿って比較的長い距離を確保することができて、油膜の最大圧力の位置が、回転軸に作用する荷重や回転軸の回転速度などの要因で移動したとしても、最大圧力または最大圧力付近の大きな圧力が、軸受半体の分割面の近傍部分である周方向端部に作用することが極力回避される。
【００１２】
この結果、請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、すべり軸受は、回転軸とすべり軸受との間隙の潤滑油により形成される油膜の最大圧力の方向に対してほぼ直交する平面上にある分割面により二分割された軸受半体から構成されることにより、油膜の最大圧力が作用する位置から分割面までのすべり軸受の内周面に沿って比較的長い距離を確保することができて、油膜の最大圧力の位置が、回転軸に作用する荷重や回転軸の回転速度などの要因で移動したとしても、最大圧力または最大圧力付近の大きな圧力が、軸受半体の分割面の近傍部分である周方向端部に作用することが極力回避されるので、最大圧力の方向での回転軸とすべり軸受との間の間隙が過大になることが回避され、さらに場合によっては生じる可能性がある、油膜を形成する潤滑油がクラッシュリリーフに存する分割面の間から流出することが回避されて、すべり軸受に適正な油膜を形成することができ、すべり軸受の損傷が抑制されて、すべり軸受の耐久性が向上する。
【００１４】
さらに、クランク軸とすべり軸受との間の最小間隙は、油膜の最大圧力の方向にあり、しかもクランク軸の回転中は、油膜の圧力により、クランク軸がシリンダ軸線方向に対して回転方向側に変位して、変動荷重の方向が前記最小間隙の位置に近づくことから、すべり軸受により支持されるクランク軸のジャーナル部の曲げ振動（振れ回り）が一層低減される。
【００１５】
この結果、次の効果が奏される。すなわち、すべり軸受に支持される回転軸が、シリンダ内で往復動するピストンにより回転駆動される内燃機関のクランク軸であり、前記クランク軸の回転軸線と前記滑り軸受の軸受中心線とを一致させた状態で、前記間隙の最小間隙が、最大圧力の方向に形成されるにより、該最小間隙は油膜の最大圧力の方向にあり、しかもクランク軸の回転中は、油膜の圧力により、クランク軸がシリンダ軸線方向に対して回転方向側に変位して、変動荷重の方向が前記最小間隙の位置に近づくことから、すべり軸受により支持されるクランク軸のジャーナル部の曲げ振動（振れ回り）が一層低減されるので、ピストンからクランク軸に作用する最大荷重によりクランク軸に発生する曲げ振動に起因する内燃機関の振動・騒音が低減されるうえ、該曲げ振動に起因するすべり軸受の摩耗や損傷が抑制されて、この点でもすべり軸受の耐久性が向上する。
【００１７】
また、Ｖ型内燃機関において、シリンダ軸線の傾斜角度が異なるにも拘わらず、クランク軸は請求項１で規定されるすべり軸受のみで支持されて、該すべり軸受で曲げ振動が低減される。
【００１８】
この結果、Ｖ型内燃機関のクランク軸は、１対のすべり軸受のみで回転自在に支持されることにより、両すべり軸受での油膜の最大圧力の方向が異なるにも拘わらず、クランク軸を支持するすべてのすべり軸受で曲げ振動が低減されるので、内燃機関の振動・騒音を効果的に低減でき、またすべてのすべり軸受の摩耗や損傷が抑制されて、軸受装置の耐久性が向上する。
【００１９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の軸受装置において、前記内燃機関は、第１および第２ケース部分に前記クランク軸の軸方向に分割されるクランクケースを備え、前記すべり軸受は、前記第１および前記第２ケース部分にそれぞれ圧入されたものである。
【００２０】
これによれば、クランクケースを構成する第１，第２ケース部分に圧入されるすべり軸受は、第１，第２ケース部分に圧入されて固定される。この結果、請求項２記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、内燃機関は、第１および第２ケース部分にクランク軸の回転軸線方向に分割されるクランクケースを備え、すべり軸受は、第１および第２ケース部分にそれぞれ圧入されることにより、すべり軸受が第１，第２ケース部分に直接固定されるので、前記公報に開示された従来技術の軸受装置の軸受ハウジングが不要となり、各すべり軸受をクランクケースに固定するための部品点数および組立工数が削減されて、内燃機関のコスト削減ができる。しかも、油膜の最大圧力がいかなる方向にあっても、油膜の最大圧力の方向とほぼ直交する平面上にある分割面を有するすべり軸受を容易にクランクケースに固定することができる。
【００２１】
なお、この明細書において、「基準状態」とは、クランク軸の回転軸線とすべり軸受の内周面に内接する円の中心線（すなわち、すべり軸受の軸受中心線）とを一致させた状態を意味する。また、この明細書において、「ほぼ直交する」とは、厳密に直交する場合も含み、「ほぼ一致する」とは、厳密に一致する場合も含み、「ほぼ同じ」とは、厳密に同じ場合も含む。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１ないし図５を参照して説明する。
図１，図２には、本発明の軸受装置が適用された内燃機関Ｅが示される。該内燃機関Ｅは、クランク軸５が左右方向を指向するように横置きされて車両としての自動二輪車に搭載される空冷式のＶ型２気筒内燃機関であり、図１において反時計回りの回転方向Ｒに回転するクランク軸５の回転軸線Lcの方向、すなわち軸方向で並設される前後１対の第１，第２シリンダ２１，２２がＶ字をなすシリンダブロック１と、第１，第２シリンダ２１，２２の上端にそれぞれ結合される１対のシリンダヘッド３，３と、シリンダブロック１の下端に結合されて、シリンダブロック１の下部と共にクランク室を形成するクランクケース４とを備える。
【００２３】
該クランクケース４内には、クランク軸５および該クランク軸５の動力を前記自動二輪車の駆動輪に伝達するクラッチや変速機が収納される。また、クランクケース４は、回転軸線Lcとほぼ直交する分割面Dcにより前記軸方向に二分割された左右１対の第１ケース部分４１および第２ケース部分４２から構成される。そして、第１，第２シリンダ２１，２２およびシリンダヘッド３，３により、Ｖ字をなす前後１対のバンクが構成される。また、シリンダブロック１、シリンダヘッド３，３およびクランクケース４は機関本体を構成する。
【００２４】
クランク軸５は、その左右の端部5a，5bに位置するジャーナル部5a1，5b1にて、第１，第２ケース部分４１，４２にそれぞれ固定される１対の主軸受である第１，第２すべり軸受10１，10２を介してクランクケース４に回転自在に支持される。そして、クランク軸５には、両ジャーナル部5a1，5b1の間に、ジャーナル部5a1に隣接する第１ウェブ5c1と、ジャーナル部5b1に隣接する第２ウェブ5c2と、第１，第２ウェブ5c1，5c2の間に位置する第３ウェブ5c3とが前記軸方向での間隔をおいて並設され、第１，第３ウェブ5c1，5c3の間に第１シリンダ２１に嵌合されるピストン６に連結されるコンロッド７が連結されるクランクピン5dが設けられ、第２，第３ウェブ5c2，5c3の間に第２シリンダ２２に嵌合されるピストン６に連結されるコンロッド７が連結されるクランクピン5dが設けられる。
【００２５】
ピストン６は、各シリンダ２１，２２に形成されたシリンダ孔内で摺動自在であり、シリンダヘッド３，３には、シリンダ２１，２２毎に前記シリンダ孔の上端に連なる燃焼室８が形成される。そして、燃焼室８内の混合気が点火栓で点火されて燃焼して発生する燃焼圧力により駆動されて往復動する各ピストン６が、コンロッド７を介してクランク軸５を回転駆動する。
【００２６】
また、クランク軸５の左端部5a，5bは、ジャーナル部5a1と、該ジャーナル部5a1よりも先端側の自由端部5a2とから構成され、該自由端部5a2には交流発電機Ｇが設けられる。一方、クランク軸５の右端部5a，5bは、ジャーナル部5b1と、該ジャーナル部5b1よりも先端側の自由端部5b2とから構成され、該自由端部5b2にはクランク軸５の捩り振動を低減するためのダンパＴが設けられる。
【００２７】
図３を併せて参照すると、第１，第２ケース部分４１，４２にそれぞれ形成された軸受保持部11１，11２の円孔に圧入されて固定される第１，第２すべり軸受10１，10２は、それぞれ、プレーンメタルからなる円筒状のもので、分割面D１，D２により周方向に二分割された半円筒状の１対の軸受半体12，12から構成される。
【００２８】
図４を併せて参照すると、各軸受半体12，12の内周面には前記軸方向での中央部に位置して分割面D１，D２において相互に連通する半円環状の油溝13が設けられ、さらに軸受半体12，12の外周面と油溝13とを連通する複数、この実施例では３つの油孔14，…が設けられる。軸受保持部11１，11２には、円孔を形成する壁面に設けられた円環状の油溝15および該油溝15に連通する油孔16から構成される保持部側給油路が形成される。該保持部側給油路には、クランク軸５の動力により駆動されるオイルポンプから吐出された高圧の潤滑油が、図示されない油路を介して供給され、該潤滑油は、前記保持部側給油路から油孔14，…を経て油溝13に流入し、両ジャーナル部5a1，5b1と、それらに対応する第１，第２すべり軸受10１，10２との間に供給される。
【００２９】
そして、各すべり軸受10１，10２に供給された高圧の潤滑油は、両ジャーナル部5a1，5b1と第１，第２すべり軸受10１，10２との間の径方向の間隙20を満たして油膜を形成し、該油膜により、クランク軸５は両すべり軸受10１，10２から浮き上がった状態で回転し、クランク軸５はすべり軸受10１，10２と接触することが回避されて、クランク軸５とすべり軸受10１，10２との間の摩擦が減少する。それゆえ、油溝13および油孔14，…から構成される軸受側給油路および前記保持部側給油路により、間隙20に潤滑油を供給する給油路が構成される。そして、軸受装置は、第１，第２すべり軸受10１，10２、両軸受保持部11１，11２、前記給油路を備える。
【００３０】
ところで、第１，第２すべり軸受10１，10２には、ピストン６に作用する爆発荷重および慣性力による周期的な変動荷重が、クランク軸５を介して作用する。そして、各すべり軸受10１，10２に変動荷重を加えるピストン６のうち、最も影響を与えるのは、各すべり軸受10１，10２に前記軸方向で最も近接した位置にある、すなわち各すべり軸受10１，10２に前記軸方向で隣接するシリンダに嵌合するピストンである。また、変動荷重のうちの最大荷重Ｗは、燃焼室８での混合気の燃焼により周期的に発生する爆発荷重であり、その爆発荷重の方向は、各シリンダ２１，２２のシリンダ軸線方向K１，K２とほぼ一致する。
【００３１】
さらに、回転するクランク軸５と各すべり軸受10１，10２との間に形成される油膜の圧力を説明するための図である図５を参照すると、クランク軸５と各すべり軸受10１，10２との間の間隙20に潤滑油が満たされた状態で、クランク軸５が回転すると、その粘性によりクランク軸５と共に流動する潤滑油は、爆発荷重を含む変動荷重が作用する向きでクランク軸５とすべり軸受10１，10２との間に（図５ではクランク軸５の下方に）、くさび形の油膜を形成する。クランク軸５はこの油膜のくさび作用で発生する圧力ｐにより浮き上がり、クランク軸５の回転軸線Lcは、前記基準状態における変動荷重の方向から回転方向Ｒにある角度、すなわち偏心角度φで、偏心距離ｅだけ離れた位置に移動する。
【００３２】
そして、すべり軸受10１，10２において、油膜の最大圧力が生じるのは、前述のように、通常、前記基準状態における変動荷重の方向からクランク軸５の回転方向Ｒに変位した位置になるが、この実施例では、その最大圧力が発生する位置を、例えば圧入されたすべり軸受10１，10２に沿って軸受保持部11１，11２の円孔の近傍に貼りつけた歪みゲージを利用し、油膜の圧力を実測して求める。このようにすることで、クランク軸５に最大荷重Ｗが作用したときに、潤滑油の種類や温度の変化による潤滑油の粘度をも考慮して、内燃機関Ｅのすべての回転域およびすべての負荷域における、すなわち内燃機関Ｅの全運転域における最大の圧力である最大圧力ｐＭＡＸの位置を求めることができ、さらには最大圧力ｐＭＡＸの方向も特定することができる。
【００３３】
図５には、このようにして求めた油膜の最大圧力ｐＭＡＸ、その方向およびその作用する位置Ａが示されており、最大圧力ｐＭＡＸは、前記基準状態における回転軸線Lcを中心として、前記基準状態における最大荷重Ｗの方向から回転方向に角度θだけ回転した方向を有する。そして、第１，第２すべり軸受10１，10２の分割面D１，D２は、各すべり軸受10１，10２におけるこの最大圧力ｐＭＡＸの方向を基準として、該方向とほぼ直交すると共に回転軸線Lcを含む平面P１，P２上にあるように設定される。なお、図中の二点鎖線は、回転していないときのクランク軸５の位置を示す。
【００３４】
具体的には、分かり易くするために間隙20が誇張して描かれた図３（Ａ），（Ｂ）に示されるように、第１すべり軸受10１の分割面D１は、該すべり軸受10１に前記軸方向で隣接するシリンダである第１シリンダ２１のシリンダ軸線L１（図１参照）とほぼ同じ方向を持つ最大荷重Ｗからクランク軸５の回転方向Ｒに角度θだけ回転した方向に作用する最大圧力ｐＭＡＸの方向H１とほぼ直交する平面P１上にあり、第２すべり軸受10２の分割面D２は、該すべり軸受10２に前記軸方向で隣接するシリンダである第２シリンダ２２の第２シリンダ軸線L２（図１参照）とほぼ同じ方向を持つ最大荷重Ｗからクランク軸５の回転方向Ｒに角度θだけ回転した方向に作用する最大圧力ｐＭＡＸの方向H２とほぼ直交する平面P２上にある。なお、図３には、前記基準状態、すなわちクランク軸５の回転軸線Lcと各すべり軸受10１，10２の軸受中心線Lbとを一致させた状態にあるときのクランク軸５に作用する最大荷重Ｗが示されている。
【００３５】
さらに、円柱面からなる外周面を有する各ジャーナル部5a1，5b1とそれらに対応する各すべり軸受10１，10２との径方向の間隙20は、各すべり軸受10１，10２の１対の軸受半体12，12が軸受保持部11１，11２にそれぞれ圧入されたとき、前記基準状態で、分割面D１，D２を含む平面P１，P２上で最大間隙20aとなり、また該平面P１，P２に直交すると共にクランク軸５の回転軸線Lc（すなわち軸受中心線Lb）を通る平面P３，P４上で最小間隙20iとなるように、周方向に徐々に変化するように設定される。その結果、各すべり軸受10１，10２の内周面の回転軸線Lcと直交する平面での断面形状は、ほぼ楕円形状を呈する。そして、前記基準状態にある第１，第２すべり軸受10１，10２のそれぞれにおいて、最小間隙20iは、最大圧力ｐＭＡＸの方向H１，H２が回転軸線Lc（軸受中心線Lb）を通る方向、換言すると、前記平面P３，P４上での最大圧力ｐＭＡＸの方向H１，H２に形成される。そして、１対の軸受半体12，12の、分割面D１，D２の近傍部分である周方向端部12a，12a；12b，12bには、クランク軸5と各主軸受10１，10２との間に更に付加的な間隙を形成するクラッシュリリーフ12c，12cが形成され、第１，第２主軸受10１，10２が軸受保持部11１，11２の円孔に圧入されたとき、相互に突き合わされる周方向端部12a，12a；12b，12bが、組付け誤差等により径方向内方に突出して、各ジャーナル部5a1，5b1と接触することが防止される。
【００３６】
なお、クランク軸５をクランクケース４に組み付けるには、先ず、第１，第２すべり軸受10１，10２が軸受保持部11１，11２にそれぞれ圧入され、その後、クランク軸５の各端部5a，5bが対応する第１，第２すべり軸受10１，10２の内側に挿入される。
【００３７】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
内燃機関Ｅが運転されて、クランク軸５が回転すると、オイルポンプから吐出される潤滑油が、保持部側給油路を経て第１，第２すべり軸受10１，10２に供給されて、両ジャーナル部5a1，5b1と第１，第２すべり軸受10１，10２との間の間隙20が高圧の潤滑油で満たされる。そのため、各ジャーナル部5a1，5b1は、間隙20の潤滑油が形成する油膜により浮動状態で支持される。
【００３８】
そして、第１すべり軸受10１には、該第１すべり軸受10１に前記軸方向で隣接するシリンダである第１シリンダ２１のシリンダ軸線方向K１とほぼ同じ方向の爆発荷重である最大荷重Ｗが作用し、第２すべり軸受10２には、該第２すべり軸受10２に前記軸方向で隣接するシリンダである第２シリンダ２２のシリンダ軸線方向K２とほぼ同じ方向の爆発荷重である最大荷重Ｗが作用する。
【００３９】
ここで、すべり軸受10１，10２は、クランク軸５とすべり軸受10１，10２との間隙20の潤滑油により形成される油膜の最大圧力ｐＭＡＸの方向に対してほぼ直交する平面P１，P２上にある分割面D１，D２により二分割された軸受半体12，12から構成されることにより、最大圧力ｐＭＡＸが作用する位置から分割面D１，D２までのすべり軸受10１，10２の内周面に沿って比較的長い距離を確保することができて、最大圧力ｐＭＡＸの位置が、クランク軸５に作用する荷重、その回転速度および潤滑油の粘度などの要因で移動したとしても、最大圧力ｐＭＡＸまたは最大圧力ｐＭＡＸ付近の大きな圧力が、軸受半体12，12の分割面D１，D２の近傍部分である周方向端部12a，12a；12b，12bに作用することが極力回避されるので、最大圧力ｐＭＡＸの方向H１，H２での間隙20が過大になること、および潤滑油がクラッシュリリーフ12c，12cに存する分割面D１，D２の間から流出することが回避されて、各すべり軸受10１，10２に適正な油膜を形成することができ、すべり軸受10１，10２の損傷が抑制されて、すべり軸受10１，10２の耐久性が向上する。
【００４０】
前記基準状態で、クランク軸５と各すべり軸受10１，10２との間の最小間隙20iは、最大圧力ｐＭＡＸの方向H１，H２に形成されることにより、前記基準状態で該最小間隙20iは最大圧力ｐＭＡＸの方向H１，H２にあり、しかもクランク軸５の回転中は、油膜の圧力ｐにより、クランク軸５が、軸受中心線Lbを通るシリンダ軸線方向K１，K２に対して回転方向Ｒ（図３（Ａ），（Ｂ）では、シリンダ軸線方向K１，K２に対して右側）に変位して、最大荷重Ｗの方向が最小間隙20iの位置に近づくことから、すべり軸受10１，10２により支持されるクランク軸５のジャーナル部5a1，5b1の曲げ振動（振れ回り）が一層低減されるので、ピストン６からクランク軸５に作用する最大荷重Ｗによりクランク軸５に発生する曲げ振動に起因する内燃機関Ｅの振動・騒音が低減されるうえ、該曲げ振動に起因するすべり軸受10１，10２の摩耗や損傷が抑制されて、この点でもすべり軸受10１，10２の耐久性が向上する。
【００４１】
内燃機関Ｅのクランク軸５は、１対のすべり軸受10１，10２のみで回転自在に支持されることにより、両すべり軸受10１，10２での油膜の最大圧力ｐＭＡＸの方向H１，H２が異なるにも拘わらず、クランク軸５を支持するすべてのすべり軸受10１，10２で曲げ振動が低減されるので、内燃機関Ｅの振動・騒音を効果的に低減でき、またすべてのすべり軸受10１，10２の摩耗や損傷が抑制されて、軸受装置の耐久性が向上する。
【００４２】
さらに、クランク軸５の両端部5a，5bは自由端となっているために、それら端部5a，5bには比較的大きな曲げ振動が発生する。そのため、クランク軸５の両端部5a，5bをそれぞれ支持する両すべり軸受10１，10２によりクランク軸５の自由端部5a2，5b2の曲げ振動をも低減することが、内燃機関Ｅの振動・騒音を低減するうえで効果的であり、自由端部5a2，5b2での曲げ振動による各すべり軸受10１，10２の摩耗を抑制することが、すべり軸受10１，10２の耐久性を向上させるうえで好ましい。この点についても、第１，第２すべり軸受10１，10２が、油膜の最大圧力ｐＭＡＸの方向H１，H２に対してほぼ直交する平面P１，P２上にある分割面D１，D２により二分割された軸受半体12，12から構成され、間隙20の最小間隙20iが最大圧力ｐＭＡＸの方向H１，H２に形成されることにより、自由端部5a2，5b2の曲げ振動が低減されるので、自由端部5a2，5b2に発生する曲げ振動に起因する内燃機関Ｅの振動・騒音が低減されるうえ、すべり軸受10１，10２の摩耗が抑制されて、その耐久性が向上する。
【００４３】
内燃機関Ｅは、第１，第２ケース部分４１，４２とに前記軸方向に分割されるクランクケース４を備え、両すべり軸受10１，10２は、第１，第２ケース部分４１，４２にそれぞれ圧入されることにより、両すべり軸受10１，10２が第１，第２ケース部分４１，４２にそれぞれ直接固定されるので、前記公報に開示された従来技術の軸受装置の軸受ハウジングが不要となり、各すべり軸受10１，10２をクランクケース４に固定するための部品点数および組立工数が削減されて、内燃機関Ｅのコスト削減ができる。しかも、油膜の最大圧力ｐＭＡＸがいかなる方向にあっても、油膜の最大圧力ｐＭＡＸの方向H１，H２とほぼ直交する平面P１，P２上にある分割面D１，D２を有するすべり軸受10１，10２を容易にクランクケース４に固定することができる。
【００４４】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
前記実施例では、すべり軸受10１，10２に支持されるのは内燃機関のクランク軸であったが、該すべり軸受10１，10２は、内燃機関以外の機器のクランク軸、または内燃機関を含む機器のクランク軸以外の回転軸を支持するものであってもよい。
【００４５】
内燃機関は、前記実施例ではＶ型２気筒内燃機関であったが、単気筒内燃機関、Ｖ型２気筒以外の多気筒内燃機関、例えば直列２気筒内燃機関、３気筒以上の直列内燃機関またはＶ型内燃機関であってもよい。そして、単気筒の場合は、両すべり軸受に隣接するシリンダは同一のシリンダとなる。また、２気筒以上の多気筒内燃機関では、両端部を支持する端部すべり軸受の間でクランク軸を支持する中間すべり軸受が、端部すべり軸受と同様に、分割面により分割可能な１対の軸受半体により構成される場合、該分割面は、該中間すべり軸受に作用するピストンからの最大荷重により生じる最大圧力ｐＭＡＸの方向とほぼ直交する平面P１，P２上にあるように設定される。
【００４６】
前記実施例では、クランクケース４はクランク軸５の軸方向に分割されたが、回転軸線Lcを含み、かつ軸受保持部の円孔と交差する平面からなる分割面により、分割されるものであってもよい。そして、この場合は、１対の軸受半体からなるすべり軸受がクランク軸のジャーナル部に装着され、該すべり軸受が、その外周を覆う二分割可能な円筒状の軸受ハウジングに固定された後、すべり軸受および軸受ハウジングが組み付けられたクランク軸がクランクケースに固定される。
【００４７】
クランク軸５とすべり軸受10１，10２との間の間隙20に潤滑油を供給するための給油路は、前記実施例のように前記軸受保持部に設けられる油路の代わりに、クランク軸５の内部に設けられる油路から構成されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示し、本発明の軸受装置が適用されるＶ型内燃機関のシリンダ軸線を含む平面での部分断面図である。
【図２】クランク軸の回転軸線を含む平面での図１の内燃機関の部分断面図である。線断面図である。
【図３】クランク軸およびすべり軸受が基準状態にあるときの断面図であり、（Ａ）は、図２のＩＩＩＡ−ＩＩＩＡ線断面図であり、（Ｂ）は、図２のＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線断面図である。
【図４】図１の軸受装置のすべり軸受の分解斜視図である。
【図５】回転するクランク軸とすべり軸受との間に形成される油膜の圧力を説明するための図である。
【図６】従来技術を示し、クランク軸およびすべり軸受が基準状態にあるときのすべり軸受の、クランク軸の回転軸線と直交する平面での概略断面図である。
【符号の説明】
１…シリンダブロック、２１，２２…シリンダ、３…シリンダヘッド、４…クランクケース、５…クランク軸、６…ピストン、７…コンロッド、８…燃焼室、  10１，10２…すべり軸受、11１，11２…軸受保持部、12…軸受半体、13，15…油溝、14，16…油孔、
20…間隙、20i…最小間隙、
Ｅ…内燃機関、Ｒ…回転方向、Lc…回転軸線、L１，L２…シリンダ軸線、Lb…中心線、Dc，D１，D２…分割面、Pc，P１〜P４…平面、Ｇ…交流発電機、Ｔ…ダンパ、φ，θ…角度、ｅ…偏心距離、ｐ…圧力、ｐＭＡＸ…最大圧力、Ａ…位置、Ｗ…最大荷重、H１，H２…方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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