(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部相互間にわたるトロイド状トレッド部とからなり、これら各部を補強するラジアルカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備え、トレッド部の踏面側に多数本の方向性をもつ傾斜溝を配列したパターンを有する、偏平率６０％以下で回転方向指定の空気入りラジアルタイヤにおいて、最大内圧を充てんした上記タイヤを内圧に対応する荷重にて平板に垂直に押し当てて得られる最大接地幅（ＣＷ）の０．３〜０．１倍の範囲内の長さに相当する踏面幅方向円弧長さで、各最大接地幅端から踏面内側に向かう間の踏面に区分した端部領域内に少なくとも上記傾斜溝が存在して踏面端縁に開口し、上記端部領域内の傾斜溝は、タイヤが指定回転方向に負荷転動するとき、最大接地幅端位置の溝部分が先に接地領域に踏込み、残余の溝部分は踏面内側に向うにつれ順次接地領域に踏込む向きの傾斜配列になり、かつ傾斜溝の両溝縁のうち先に接地する溝縁の踏面円周に対する傾斜角度は３０〜８０°の範囲内にあり、上記傾斜溝の幅中央を連ねる線に直交する踏面の垂直平面による傾斜溝断面にあらわれる該溝両壁面の踏面に対する傾き角度につき、タイヤの上記同様負荷転動の下で、先に接地する溝縁側の傾き角度（β）と、後に接地する溝縁側の傾き角度（α）とが、α＜βの関係を有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部相互間にわたるトロイド状トレッド部とからなり、これら各部を補強するラジアルカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備え、トレッド部の踏面側に多数本の方向性をもつ傾斜溝を配列したパターンを有する、偏平率６０％以下で回転方向指定の空気入りラジアルタイヤにおいて、最大内圧を充てんした上記タイヤを内圧に対応する荷重にて平板に垂直に押し当てて得られる最大接地幅（ＣＷ）の０．３〜０．１倍の範囲内の長さに相当する踏面幅方向円弧長さで、各最大接地幅端から踏面内側に向かう間の踏面に区分した端部領域内に少なくとも上記傾斜溝が存在して踏面端縁に開口し、上記端部領域内の傾斜溝は、タイヤが指定回転方向に負荷転動するとき、最大接地幅端位置の溝部分が先に接地領域に踏込み、残余の溝部分は踏面内側に向うにつれ順次接地領域に踏込む向きの傾斜配列になり、かつ傾斜溝の両溝縁のうち先に接地する溝縁の踏面円周に対する傾斜角度は３０〜８０°の範囲内にあり、タイヤ赤道面を挟む両側の踏面上に、タイヤ赤道面からの幅方向円弧長さで最大接地幅（ＣＷ）の０．１５〜０．４倍の範囲で区分する領域内に位置し、かつ踏面円周に沿って互いに隣合う上記傾斜溝の相互間にわたって延びる傾斜細溝を有し、該細溝は、タイヤの上記同様負荷転動の下で、踏面最外側部分が先に接地領域に踏込み、残余の溝部分は踏面内側に向うにつれ順次接地領域に踏込む向きの傾斜配列になり、傾斜細溝を通る踏面円周と、該円周が通る溝縁の接線とがなす角度は１０〜４５°の範囲内にあることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
タイヤ赤道面を挟む両側の踏面上に、タイヤ赤道面からの幅方向円弧長さで最大接地幅（ＣＷ）の０．１５〜０．４倍の範囲で区分する領域内に位置し、かつ踏面円周に沿って互いに隣合う上記傾斜溝の相互間にわたって延びる傾斜細溝を有し、該細溝は、タイヤの上記同様負荷転動の下で、踏面最外側部分が先に接地領域に踏込み、残余の溝部分は踏面内側に向うにつれ順次接地領域に踏込む向きの傾斜配列になり、傾斜細溝を通る踏面円周と、該円周が通る溝縁の接線とがなす角度は１０〜４５°の範囲内にある請求項１に記載したタイヤ。
【請求項４】
上記傾斜細溝の幅中央を連ねる線に直交する踏面の垂直平面による傾斜細溝の断面にあらわれる該溝両壁面の踏面に対する傾き角度につき、細溝の最外側部分での踏面外側壁面の傾き角度（γ）及び踏面内側壁面の傾き角度（δ）がγ＜δの関係を満たし、かつ細溝が最外側部分より最内側に向うにつれ傾き角度（γ）が漸増し、傾き角度（δ）は漸減する請求項２又は３に記載したタイヤ。
【請求項５】
互いに隣り合う傾斜溝により区画される１個の最外側陸部の最外側端縁からタイヤ赤道面までの距離の踏面円周に沿う配分を、タイヤの前記同様負荷転動の下で、最初に接地する最外側端縁からの距離を最大とし、それ以降に接地する最外側端縁からの距離を漸減させる請求項１〜４のいずれか一項に記載したタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部相互間にわたるトロイド状トレッド部とからなり、これら各部を補強するラジアルカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備え、トレッド部の踏面側に多数本の方向性をもつ傾斜溝を配列したパターンを有する、偏平率６０％以下で回転方向指定の空気入りラジアルタイヤに関し、特に、轍などの傾斜面をもつ路面を走行する際の直進安定性を主とする操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に高性能タイヤと呼ばれる空気入りラジアルタイヤ、特に乗用車用空気入りラジアルタイヤは、車両の高出力化、高性能化に伴い、車両の旋回時にタイヤに作用する大きな横力に対抗し得るだけの高い横剛性を備えていること、そして高速走行時における操縦安定性や駆動、制動性能に優れていることが必要である。これらの諸性能を有利に発揮し得るタイヤとして、現在、偏平率（偏平比の呼び）が小さく、従って踏面の接地幅が広いタイヤが主流を占める傾向にある。この傾向はトラック、バス用ラジアルタイヤでも同様である。
【０００３】
またタイヤの操縦安定性の良否を評価するとき、乾燥（ドライ）路面での操縦安定性はもとより、相当の水深を含む濡れた（ウエット）路面における操縦安定性がより一層重要であり、後者の性能を向上させるためタイヤは踏面側のトレッドゴムに排水性を高める目的で多数本の方向性をもつ傾斜溝を配列したパターンを有するのが一般であり、このトレッドパターンの一例を踏面の幅方向弧の長さＴＷについての展開図として図８に示す。
【０００４】
図８に示す傾斜溝１０−３、１０−４、１０−５は、タイヤ赤道面Ｅを挟む踏面両側で接地面への踏込み側から、接地面から離れる蹴出し側に向けて末広がりの「ハ」の字状傾斜配列になり、タイヤの転動方向（車両進行方向）から接地面に楔状に入り込む水を直状溝１３、１４と連係して効率良く排水する。この種のトレッドパターンを有するタイヤは当然ながら回転方向（図の矢印Ｘ方向）指定の表示を備える。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし回転方向指定の空気入りラジアルタイヤは、平坦なドライ及びウエット走行路面では優れた操縦安定性を発揮する反面、轍などにより一部傾斜面が形成された路面を高速走行するとき、ドライ及びウエット状態のいかんを問わず、この傾斜面にタイヤ踏面の一部分でも触れると、車両は突然横向きに振られる挙動を示す点で操縦安定性が全ての走行条件下で常に優れているとはいえない側面を有する。この挙動は運転者の意図外で大きな横力がタイヤから不意に発生することによることが知られている。
【０００６】
この現象は一般にワンダリングと呼ばれ、偏平率が小さいタイヤほどワンダリング現象は顕著にあらわれ、特に偏平率が６０％以下の偏平タイヤでは、乗用車用、トラック・バス用を問わず、時に走行に危険を伴うほど直進安定性が著しく損なわれる。この危険な現象に対し今日まで各種の改善手段が講じられてはきたものの十分とはいえず、よって偏平タイヤのワンダリング現象の十分な抑制が目下の急務とされている。
【０００７】
従ってこの発明の目的は、ウエット及びドライ両路面での高速走行に優れた操縦安定性を発揮する回転方向指定のタイヤとして、また偏平率が６０％以下のタイヤにつき、ワンダリング現象の発生を十分に抑制して直進安定性を向上させ、全ての走行条件下で優れた操縦安定性を発揮できる、乗用車用からトラック・バス用にわたる空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明による空気入りラジアルタイヤは、冒頭に記載したタイヤにおいて、最大内圧を充てんした上記タイヤを内圧に対応する荷重にて平板に垂直に押し当てて得られる最大接地幅（ＣＷ）の０．３〜０．１倍の範囲内の長さに相当する踏面幅方向円弧長さで、各最大接地幅端から踏面内側に向かう間の踏面に区分した端部領域内に少なくとも傾斜溝が存在して踏面端縁に開口し、
上記端部領域内の傾斜溝は、タイヤが指定回転方向に負荷転動するとき、最大接地幅端位置の溝部分が先に接地領域に踏込み、残余の溝部分は踏面内側に向うにつれ順次接地領域に踏込む向きの傾斜配列になり、かつ
傾斜溝の両溝縁のうち先に接地する溝縁の踏面円周に対する傾斜角度は３０〜８０°の範囲内にあることを特徴とする。
【０００９】
さらに、この発明による空気入りラジアルタイヤは、上記傾斜溝の幅中央を連ねる線に直交する踏面の垂直平面による傾斜溝断面にあらわれる該溝両壁面の踏面に対する傾き角度につき、タイヤの上記同様負荷転動の下で、先に接地する溝縁側の傾き角度（β）と、後に接地する溝縁側の傾き角度（α）とが、α＜βの関係を有することを特徴とする。
【００１０】
これに代え又はこれに加え、この発明による空気入りラジアルタイヤは、タイヤ赤道面を挟む両側の踏面上に、タイヤ赤道面からの幅方向円弧長さで最大接地幅（ＣＷ）の０．１５〜０．４倍の範囲で区分する領域内に位置し、かつ踏面円周に沿って互いに隣合う上記傾斜溝の相互間にわたって延びる傾斜細溝を有し、該細溝は、タイヤの上記同様負荷転動の下で、踏面最外側部分が先に接地領域に踏込み、残余の溝部分は踏面内側に向うにつれ順次接地領域に踏込む向きの傾斜配列になり、傾斜細溝を通る踏面円周と、該円周が通る溝縁の接線とがなす角度は１０〜４５°の範囲内にあることを特徴とする。
【００１１】
次に、上記傾斜細溝の幅中央を連ねる線に直交する踏面の垂直平面による傾斜細溝の断面にあらわれる該溝両壁面の踏面に対する傾き角度につき、細溝の最外側部分での踏面外側壁面の傾き角度（γ）及び踏面内側壁面の傾き角度（δ）がγ＜δの関係を満たし、かつ細溝が最外側部分より最内側に向うにつれ傾き角度（γ）が漸増し、傾き角度（δ）は漸減する傾斜細溝とすることが望ましい。
【００１２】
そして好適には互いに隣り合う傾斜溝により区画される１個の最外側陸部の最外側端縁からタイヤ赤道面までの距離の踏面円周に沿う配分を、タイヤの前記同様負荷転動の下で、最初に接地する最外側端縁からの距離を最大とし、それ以降に接地する最外側端縁からの距離を漸減させる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
この発明を実施例に基づき以下詳細に説明する。
図１は実施例における空気入りラジアルタイヤ（以下タイヤという）の左半断面の一部を示す線図であり、図２は図１に示すタイヤの二つの実施例パターンを合せ示す左半踏面展開図であり、そして図３は図２の展開図に示すＡ−Ａ線に沿う溝の断面図である。なお図２に示す例での右半踏面はタイヤ赤道面Ｅに関して左半踏面と対称である。
【００１４】
図１において、タイヤは図示を省略した一対のビード部と、一対のサイドウォール部１（片側のみ示す）と、両サイドウォール部１相互間にわたるトロイド状トレッド部２とからなり、ラジアルカーカス３はこれら各部を補強し、ベルト４はトレッド部２を強化する。カーカス３はラジアル配列の有機繊維コ─ド、例えばポリエステルコードの１プライ以上（図示例は２プライ）からなり、ベルト４は２層以上（図示例は２層）のスチールコード交差層と、該層の外周に配置した有機繊維コ─ド、例えばナイロンコードの螺旋巻回層（図示省略）とで構成する。
【００１５】
図２に示す踏面２ｔの展開図は、図１から明らかなように、実際はタイヤ赤道面Ｅから踏面２ｔの端縁に向かって末つぼまり状を呈するところを、踏面全幅にわたり同じ円周長さとして簡略図解したものである。図２において、踏面端縁ＴＥは図１に示す曲率半径ＲZ の円弧で形成されるラウンドショルダ上の踏面端ＴＥと同じ位置にあり、この位置は、図示のように踏面２ｔ端部の円弧の延長線と、バットレスＢU の輪郭線の延長線との交点から曲率半径ＲZ の中心に下ろした線分上に存在するものとする。踏面全幅ＴＷは両側踏面端ＴＥ相互間の弧の長さである。
【００１６】
図２において、符号ＣＷは踏面２ｔの最大接地幅であり、この最大接地幅ＣＷは、最大内圧を充てんしたタイヤをこの内圧に対応する荷重にて平板に押し当てたとき得られる幅である。ここに最大内圧とこの内圧に対応する荷重とは、
ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９４年）に記載された当該タイヤの空気圧−負荷能力対応表に基づく。この最大接地幅ＣＷは踏面２ｔの展開幅ＴＷ（円弧長さ）より狭い。最大接地幅端位置を直線Ｌ1 で示す。
【００１７】
ここに最大接地幅ＣＷの０．３〜０．１倍の範囲内の長さに相当する踏面２ｔ幅方向円弧長さで、各最大接地幅端から踏面２ｔ内側に向かう間の踏面２ｔに端部領域Ｐを区分するものとし、図２ではこの区分線を直線Ｌ2 で示す。そして少なくとも直線Ｌ1 、Ｌ2 で囲まれる端部領域Ｐ内に多数本の傾斜溝１０を配列する。この傾斜溝１０は踏面２ｔの端縁に開口する。
【００１８】
図２に示すパターンの指定回転方向は矢印Ｘの向きであり、この矢印Ｘの向きにタイヤが負荷転動して図示のパターンが接地面に踏込むとき、直線Ｌ1 が通る傾斜溝１０部分が先に接地領域に踏込み、残余の溝１０部分は踏面２ｔ内側に向かうにつれ順次接地領域に踏込む向きに傾斜溝１０を傾斜配列するものとする。換言すれば図２に示す左半パターンにおいて、傾斜溝１０は端部領域Ｐ内にて右下がりの配列になるということである。これとは逆に、図示しない右半パターンでは右上がり配列になる。
【００１９】
また傾斜溝１０の両溝縁のうち先に接地する溝縁の踏面２ｔの円周に対する傾斜角度は３０〜８０°の範囲内にあることが必要であり、望ましくは４０〜６０°である。
【００２０】
なお図２に示すパターンは、傾斜溝１０が端部領域Ｐにて延びた後、この溝１０に連なって引き続き該領域Ｐ内側からタイヤ赤道面Ｅに至る間に傾斜の向きを反転させた右上がりの傾斜溝１０−１、１０−２が延び、これら溝が延びる途中に踏面２ｔの円周に沿って直状溝１１が延びる溝配列構成を有する。もとより傾斜溝１０−１、１０−２は直状溝１１に連通する。排水性には両側端部領域Ｐが挟む踏面２ｔ領域の溝配列状態が強く係わるので図示の回転方向Ｘが適正であり、接地面への踏込み側から接地面と離れる蹴出し側に向かって末広がり状に傾斜する傾斜溝１０−１、１０−２と、直状溝１１と、踏面端縁ＴＥに開口している傾斜溝１０との連係動作で優れた排水性を確保することができる。
【００２１】
ここで、轍などの傾斜面をタイヤが転動しているとき、タイヤに作用する横向き力につき、上記転動状態を断面として示す図６と、この転動状態にあるタイヤ踏面の接地状態を示す図７とに基づき以下説明する。
【００２２】
傾斜面転動中のタイヤは図６に示すように、図の山側（右側）では踏面が路面Ｓに強く押し付けられる一方、図の谷側（左側）の踏面は路面Ｓから浮き気味になり、その結果踏面の接地形状は図７に示すように図の右側ほど接地長さが長くなる（ただしラウンドショルダでは図示のように接地幅端に丸みが付く）。これは右側サイドウォール部の大きな撓曲変形に伴い図６に示す曲げ力ＴｆがバットレスＢｕに作用し、この曲げ力Ｔｆによりトレッド部端には曲げモーメントＭｂが作用するからである。
【００２３】
この曲げモーメントＭｂはトレッド部端に近いほど大きな値を示し、よってトレッド部端に近い踏面部分ほど大きく変形する。この変形は路面Ｓに対する剪断変形であり、この剪断変形の反力として踏面には路面Ｓに沿う力Ｆci(i=1、2 、3 ・・・n 、接地長さ方向の部分）が作用する。結局路面Ｓに沿うトータルの横向き力としてΣＦci＝Ｆｃがタイヤに作用する。これはあたかも二輪自動車のコーナリングの際にタイヤにキャンバーを付したときの状態に相応し、横力向き力Ｆｃはキャンバースラストと同義である。
【００２４】
一方タイヤの負荷荷重により、トレッド部には傾斜角度ηをもつ路面Ｓからの垂直力Ｆｒが作用しているので、結局タイヤから発生する回転軸心方向の横力Ｆｙは、Ｆｙ＝Ｆｃ・cos η＋Ｆｒ・sin ηとなる。この横力Ｆｙにより運転者の意図とは無関係に車両が傾斜面Ｓを急速に駆け登る挙動を示す。横力Ｆｙに係わるファクタのうち寄与率が最も高く、しかも制御可能なファクタは横向き力Ｆｃである。
【００２５】
さらに横向き力Ｆｃに対する寄与率が高いトレッド部の部分は踏面端部領域のトレッドゴム陸部形状であり、言い換えれば陸部を区画する溝の配列形態である。ここに踏面２ｔの最大接地幅ＣＷを示す踏面幅端位置から０．３×ＣＷ〜０．１×ＣＷの範囲内にある端部領域Ｐに先に述べた傾斜溝１０を設け、これら傾斜溝１０により区画されるトレッドゴム陸部はその接地面内にて、残余の陸部に比しより大きく圧縮変形する。
【００２６】
そのとき端部領域Ｐにおける各陸部は、全体としてタイヤ転動方向Ｘｐに対し鈍角を形成しているため、単純な圧縮変形挙動に止まらず接地表面に対し転動方向Ｘｐとほぼ反対方向に向う変形挙動、すなわち剪断変形挙動を呈する。言い換えれば接地端縁に近い陸部ほど、転動方向Ｘｐと反対方向により大きな剪断変形が生じる。その結果この剪断変形の向きと反対向きの反力が接地陸部に生起し、結局接地踏面端部には反力全体を足し合せた反力ＦXS（図７参照）が作用することになる。
【００２７】
上記反力ＦXSは、図７に示すようにタイヤ赤道面Ｅ上に存在するタイヤ荷重の作用点Ｏの回りに矢印の向きの回転モーメントＭXSを生じさせる。この回転モーメントＭXSはタイヤの転動方向Ｘｐ（車両進行方向、接地踏面では回転方向と反対方向）に対し作用点Ｏの回りにタイヤを角度αXSだけ矢印の左側に向けるように働く。結局角度αXSはタイヤを図で左側に向かわせるスリップアングルに相応するので、回転モーメントＭXSは横力Ｆｃを減殺することになり、車両の傾斜面Ｓの駆け登りを抑制することが可能となり、その結果ワンダリング現象を大幅に改善することができる。
【００２８】
また上述した傾斜溝１０の幅中央を連ねる線（図示省略）に直交する踏面２ｔの垂直平面による断面を、図２でＡ−Ａ線に沿う断面図として図３に示す。図３において、傾斜溝１０の両壁面の踏面２ｔに対する傾き角度α、βのうち、指定回転方向（図２の矢印Ｘが示す回転方向）にタイヤが負荷転動したとき、先に接地する溝縁側の傾き角度βが、後から接地する溝縁側の傾き角度αより大きくするのが好適である。なぜならα＜βとすることにより、回転方向Ｘ側（踏込み側）の陸部の剛性がより低下する一方、転動方向Ｘｐ側陸部の剛性はより増加するので、前述の変形成分をより大きくし、反力ＦXSと回転モーメントＭXSとの増大に寄与するからである。
【００２９】
また、上述した実施例の発展例として、互いに隣り合う傾斜溝１０相互間にわたって延びる傾斜細溝１２を設ける。これら傾斜細溝１２は、図２に示すように、タイヤ赤道面Ｅを挟む両側（図では片側のみ示す）の踏面２ｔ上に、タイヤ赤道面Ｅからの幅方向円弧長さで最大接地幅ＣＷの０．１５〜０．４倍の範囲で区分する、図では直線Ｌ3 と直線Ｌ4 との間で囲む、端部領域Ｐから中央領域に至る間の遷移領域Ｑ内に位置させる。
【００３０】
これら傾斜細溝１２は、先に述べた指定回転方向へのタイヤの負荷転動下で、好適には踏面２ｔの最外側部分が先に接地領域に踏込み、残余の溝１２部分は踏面２ｔ内側に向かうにつれ順次接地領域に踏込む向きの傾斜配列とする。そして傾斜細溝１２を通る踏面２ｔの円周と、この円周が通る溝縁の接線とがなす角度φは１０〜４５°の範囲内であり、望ましくは２０〜４０°の範囲内である。傾斜細溝１２の両端は傾斜溝１０に連通させ、溝１２の深さは溝１０の７０〜１００％の範囲内に収めるのが好ましい。
【００３１】
上記傾斜細溝１２を設けることで、互いに隣り合う傾斜溝１０の間で区画される陸部はブロック化するため、端部領域Ｐの陸部は前述の剪断変形成分をより一層増し易くなり、その結果より大きな反力ＦXSとより大きな回転モーメントＭXSとが得やすくなる。
【００３２】
また傾斜細溝１２の幅中央を連ねる線（図示省略）に直交する踏面２ｔの垂直平面による傾斜細溝１２の断面にあらわれる両壁面の踏面２ｔに対する傾き角度について、細溝１２の最外側部分での踏面２ｔ外側壁面の傾き角度γ、同様内側壁面の傾き角度δがγ＜δの関係を満たし、かつ細溝１２が最外側部分より最内側に向うにつれ傾き角度γが漸増し、傾き角度δは漸減する。このありさまを図４（ａ）、（ｂ）を例として以下説明する。
【００３３】
図４（ａ）、（ｂ）は細溝１２の図２に示すＢ−Ｂ線及びＣ−Ｃ線に沿う断面図である。すなち図４（ａ）には傾斜細溝１２の最外側部分寄りの断面を示し、踏面２ｔ外側壁面の傾き角度γｂと、踏面２ｔ内側壁面の傾き角度δｂとが、γｂ＜δｂの関係を満たす。一方、傾斜細溝１２の最内側部分寄り断面を示す図４（ｂ）から明らかなように、踏面２ｔ外側壁面の傾き角度γｃと、踏面２ｔ内側壁面の傾き角度δｃとは、上記傾き角度γｂ、δｂに関し、γｂ＜γｃ、δｂ＞δｃの関係をもつ。図４（ｂ）に示す例は角度γｂ、δｂの漸増、漸減の度合いが著しい場合であり、この度合いは調整を可とし、例えば添字ｂ、ｃを省いて、角度γは９０°を含む鋭角の範囲内で漸増させ、角度δは９０°を含む鈍角の範囲内で漸減させることもできる。
【００３４】
これらを纏めれば傾斜細溝１２は、最外側溝部分から最内側溝部分に至る間に、傾き角度γを漸増させると共に傾き角度δを漸減させる、いわば捩じり溝の形態をとる。このような捩じり細溝１２を設けることで、単なるブロック効果を超えた反力ＦXSと回転モーメントＭXSの増大効果が得られる。
【００３５】
図５に別の実施例パターンを示す。図５は踏面２ｔの最大接地幅ＣＷ内の踏面展開図を図２と同様に示すものであり、このパターンの図２に示したパターンとの大きな相違点は、タイヤ赤道面Ｅを挟む両側踏面２ｔに、その円周に沿う２本の直状溝１３、１４を設けた点と、特に、互いに隣り合う２本の傾斜溝１０で区画する１個の最外側陸部の最外側端縁からタイヤ赤道面Ｅまでの距離の踏面２ｔ円周に沿う配分を変化させた点にある。
【００３６】
後者については、先に述べたタイヤの負荷転動の下で、最初に接地する最外側陸部の最外側端縁からの上記距離を最大として、この距離が最大接地幅ＣＷに相当し、それ以降に接地する最外側端縁からの距離を漸減させるものである。言い換えれば１個の最外側陸部の最外側端縁位置を、矢印Ｘの回転方向とは反対方向に向かって踏面２ｔ内側に滑らかに狭めることである。この狭める手段の一例として、図５に示すＹ−Ｙ線及びＺ−Ｚ線に沿う断面輪郭を図１に前者を破線で、後者を実線で示すように、ラウンドショルダの曲率半径ＲZ 、ＲY をＲZ ＜ＲY とし、これらに相当する踏面幅ＣＷZ 、ＣＷY をＣＷZ ＞ＣＷY とするのが適当である。
【００３７】
このように踏面幅を１個の最外側陸部について、最初に接地する側から順次狭めることは、やはり先に述べた反力ＦXSと回転モーメントＭXSとを共に増大させ、もって横力Ｆｃの減殺をより一層有効ならしめることに多大に寄与させることができる。
【００３８】
【実施例】
乗用車用空気入りラジアルタイヤで、サイズが２３５／４５Ｒ１７であり、そのカーカス３は２プライの１５００Ｄ／２のポリエステルコードプライからなり、ベルト４は２層の１×５構造のスチールコード交差層と、１層の１２６０Ｄ／２のナイロンコードの広幅螺旋巻回層と、その両側端部外側をそれぞれ覆う１層の同様狭幅螺旋巻回層とからなる。スチールコード交差層は、その内側層の幅が２２５ｍｍ、外側層の幅が２１５ｍｍであり、スチールコードはタイヤ赤道面Ｅに対し２２°の傾斜配列とした。広幅螺旋巻回層の幅は２３０ｍｍ、狭幅螺旋巻回層の幅は４８ｍｍとした。
【００３９】
上記を共通として、実施例１〜５のタイヤと比較例のタイヤとを準備した。適用したトレッドパターンは、実施例１、２が図２のうち傾斜細溝１２を除いたパターン、実施例３、４が図２に従うパターン、実施例５が図５に従うパターンであり、比較例タイヤは図８に従うパターンである。各タイヤの踏面２ｔの展開幅ＴＷは２４０ｍｍであった。これらのタイヤをＪＡＴＭＡが定めるとろに従い、内圧２．４kgf/cm2 、荷重６５０kgf の条件で平板に押し当てて得られた最大接地幅ＣＷ（ＣＷZ ）は１９６ｍｍ、実施例５の接地幅ＣＷY は１８８ｍｍであった。各例タイヤの傾斜溝１０、１０−５の配列ピッチ数は６３とした。傾斜溝１０（１０−５）、傾斜細溝１２に係わる諸元を表１に示す。なお表１に記載した溝壁角度δｂ、γｂ、δｃ、γｃは傾斜溝１０に最も近い位置での角度を示した。
【００４０】
【表１】
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【００４１】
実施例１〜５及び比較例のタイヤを供試タイヤとして、これらをそれぞれ２５００ｃｃのＦＲタイプ国産乗用車の４輪に装着し、テストドライバを含む２名乗員により、まず深い轍が形成されたテスト路面を８０〜１００km/hの速度で走行し、テストドライバが直進安定性をフィーリングにより評価した。評価は比較例を１００とする指数にてあらわし、値は大なるほどよいとした。結果を表１の下段に示す。
【００４２】
次に水深２ｍｍのウエット路面を上記同様条件にて走行し、ウエット操縦安定性を、併せてドライ操縦安定性をそれぞれフィーリングにより評価したところ、各タイヤ相互間にさほどの優位差は認められなかったので表１への記載を省略した。
【００４３】
各実施例のタイヤはいずれも比較例タイヤと同等の優れたウエット、ドライ両操安性を示す一方で、表１から、直進安定性に関しては比較例タイヤ対比格段に優れた性能を発揮していることがわかり、これら実施例の直進安定性レベルは市場の要求を十分に満たすレベルであることを別途確かめている。
【００４４】
【発明の効果】
この発明によれば、ウエット及びドライ両路面での高速走行に優れた操縦安定性を発揮する回転方向指定の偏平率が６０％以下のラジアルタイヤ特有の不利な性能とされていたワンダリング現象を、上記の優れた操縦安定性を保持した上で市場の要望を十分満たす程度まで改善して、轍路面などの傾斜面の高速走行における直進安定性を顕著に向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるタイヤの線図的一部左半断面図である。
【図２】この発明による実施例タイヤの左半トレッドパターン展開図である。
【図３】図２に示す傾斜溝のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】図２に示す傾斜細溝のＢ−Ｂ線及びＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図５】この発明による他の実施例タイヤのトレッドパターン展開図である。
【図６】傾斜面を走行するタイヤに作用する力の説明図である。
【図７】図６に示すタイヤ踏面の接地状態と踏面に作用する力及び回転モーメントとの説明図である。
【図８】従来例タイヤのトレッドパターン展開図である。
【符号の説明】
１  サイドウォール部
２  トレッド部
２ｔ  踏面
３  ラジアルカーカス
４  ベルト
１０  端部領域の傾斜溝
１０−１、１０−２、１０−３、１０−４  両端部領域が挟む領域の傾斜溝
１１、１３、１４  直状溝
１２  端部領域の傾斜細溝
ＣＷ  最大接地幅
ＴＷ  踏面の幅方向弧の長さ
ＴＥ  踏面端縁
Ｐ  端部領域
Ｑ  遷移領域
Ｘ  回転方向
Ｘｐ  転動方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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