(57)【要約】【課題】長い上り坂の走行のための動力を電動発電機に十分に出力させ、長い下り坂の走行時の運動エネルギを十分に回生する。【解決手段】ハイブリッド車両のバッテリ冷却構造は、エンジン１０及び電動発電機１３と、バッテリ１５と、電動発電機１３を制御する電動発電機制御手段１７と、電動発電機制御手段により制御されバッテリ１５を冷却する冷却手段２６と、走行予定路を記憶する記憶手段３６，３７とを備える。記憶手段に走行予定路の坂に関する情報が記憶され、電動発電機制御手段は、記憶手段に記憶された走行予定路に所定の距離を超える坂がある場合に坂の始点又は始点の手前でバッテリ１５の温度をバッテリ性能補償上限温度未満の上限値とバッテリ性能補償下限温度を下限値とする所定の温度範囲内に位置させるように冷却装置２６を制御する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用動力を生じさせるエンジン(10)及び電動発電機(13)と、前記電動発電機(13)に電力を供給し又は前記電動発電機(13)からの電力を充電するバッテリ(15)と、前記バッテリ(15)から供給される電力により走行用動力を生じさせ又は車輪側からの駆動力により発電させるように前記電動発電機(13)を制御する電動発電機制御手段(17)と、前記電動発電機制御手段により制御され前記バッテリ(15)を冷却する冷却手段(26)と、走行予定路を記憶する記憶手段(36,37)とを備えたハイブリッド車両のバッテリ冷却構造において、
前記記憶手段(36,37)に前記走行予定路の坂に関する情報が記憶され、
前記電動発電機制御手段(17)は、前記記憶手段(36,37)に記憶された走行予定路に所定の距離を超える坂がある場合に前記坂の始点又は前記始点の手前で前記バッテリ(15)の温度を所定の温度範囲内に位置させるように前記冷却手段(26)を制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両のバッテリ冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動発電機から成る動力源を備え、主として高速道路を走行するカーゴトラック車両のようなハイブリッド車両のバッテリ冷却構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料を燃焼させることにより駆動するエンジン及び電力により駆動する電動発電機のいずれか一方又は双方の駆動力により走行するハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両における電動発電機を制御する電動発電機制御装置は、車両の走行に起因する車輪からの駆動力により電動発電機を駆動して発電させ、その発電により生じた電力をバッテリに充電して回生させるように構成される。そして、回生されてバッテリに充電された電力により電動発電機を駆動させて、その後に車両を走行させることにより、エネルギの有効活用が図られ、いわゆる燃費を向上させることができるとされている。
【０００３】
このようなハイブリッド車両は、エンジンのみならず電動発電機においても車両を走行させるので、その電動発電機を駆動するために比較的大容量のバッテリを搭載している。このハイブリッド車両に使用されているバッテリにあっては、所定のバッテリ適正温度範囲を逸脱すると電気特性が低下して、実質的に充放電できる容量が小さくなる特性を有するものが多い。このため、乗用車のような比較的小型のハイブリッド車両では、バッテリをこの適正温度範囲に維持させるべく、空調装置により空調された車室の空気を電池室に導いてそこに収容されたバッテリの温度をこの適正温度範囲内に維持させることが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
一方、このようにエンジンと電動発電機から成る動力源を備える構造は、大型カーゴトラックのような車両にも採用されるに至っている。このようなハイブリッド車両にあっては、その電動発電機が発電する電力量も大きなものとなるので、更に大容量のバッテリが搭載され、そのバッテリを冷却するための独立した冷却装置が設けられる（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
このようなハイブリッド車両にあって、バッテリは荷台下部に設けられたバッテリ室に収容され、そのバッテリは充放電が繰り返されると自己発熱するものとして知られている。このため、このハイブリッド車両に設けられるバッテリの温度は、バッテリの充放電を引き起こす走行路における勾配及びその距離に依存して変化するものとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−３０６７２２号公報
【特許文献２】特開２００８−２９０６３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、カーゴトラック車両のようなハイブリッド車両は商用車として使用され、町中を主として走行する乗用車と異なり、主として高速道路を走行させるものとして使用されている。このような高速道路にあっては、市街地と異なり、数キロ又は数十キロメールに亘って標高を徐々に上昇させる長い上り坂や、数キロ又は数十キロメールに亘って標高を徐々に低下させる長い下り坂が存在する。
【０００８】
このため、例えば、外気温度が低くてバッテリの温度が低下し、図３（ｂ）の破線で示すように、長い上り坂の手前でバッテリ温度がバッテリ性能補償下限温度を下回っている場合には、その走行のための動力を電動発電機に十分に出力させることができなくなり、それを補うためのエンジンの燃料消費量が上昇する不具合がある。
【０００９】
また、バッテリの温度が所定の適正温度範囲内にあっても、長い下り坂の手前でバッテリの温度がそのバッテリ性能補償上限温度の近傍にある場合には、その長い下り坂を走行する際に電動発電機が発電を継続すると、冷却手段による冷却が間に合わずに、その電力を充電するバッテリの温度が急上昇して、図２（ｂ）の破線で示すように、そのバッテリ性能補償上限温度を超える事態を生じさせる。すると、そのバッテリへの更なる充電が不能に成り、その下り坂を走行する大型車両の運動エネルギを十分に回生させることができない不具合を生じさせる。
【００１０】
本発明の目的は、長い上り坂の走行のための動力を電動発電機に十分に出力させ得るハイブリッド車両のバッテリ冷却構造を提供することにある。
【００１１】
本発明の別の目的は、長い下り坂の走行時の運動エネルギを十分に回生し得るハイブリッド車両のバッテリ冷却構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、走行用動力を生じさせるエンジン及び電動発電機と、電動発電機に電力を供給し又は電動発電機からの電力を充電するバッテリと、バッテリから供給される電力により走行用動力を生じさせ又は車輪側からの駆動力により発電させるように電動発電機を制御する電動発電機制御手段と、電動発電機制御手段により制御されバッテリを冷却する冷却手段と、走行予定路を記憶する記憶手段とを備えたハイブリッド車両のバッテリ冷却構造の改良である。
【００１３】
その特徴ある構成は、記憶手段に走行予定路の坂に関する情報が記憶され、電動発電機制御手段は、記憶手段に記憶された走行予定路に所定の距離を超える坂がある場合に坂の始点又は始点の手前でバッテリの温度を所定の温度範囲内に位置させるように冷却装置を制御するところにある。
【発明の効果】
【００１４】
走行路中に長い下り坂が存在する場合に、その長い下り坂をハイブリッド車両が走行するようになると、電動発電機による発電が持続し、バッテリへの充電が連続する。このような場合に、バッテリの温度がバッテリ性能補償上限温度に近い場合には、冷却手段を備えていたとしても、下り坂の走行途中にそのバッテリの温度がバッテリ性能補償上限温度を超えてしまうおそれがある。
【００１５】
けれども、本発明のハイブリッド車両のバッテリ冷却構造では、走行路中に長い下り坂が存在することを検出すると、電動発電機制御手段は、その下り坂の始点又はその下り坂の始点の手前で、バッテリの温度が所定の温度範囲内になるように冷却装置を制御し、長い下り坂の終点にまで車両が達したときのバッテリの温度がバッテリ性能補償上限温度を超えないようにする。
【００１６】
これにより、その長い下り坂において電動発電機が発電し、その発電により生じた電力をバッテリに充電して回生させることが可能になり、その後に車両を走行させる電力となることにより、エネルギの有効活用を図ることができる。
【００１７】
一方、走行路中に長い上り坂が存在する場合に、このような長い上り坂をハイブリッド車両が走行するようになると、バッテリからの電力により電動発電機が車両を走行させるような事態が持続し、バッテリからの放電が連続することになる。この時、バッテリの温度がバッテリ性能補償下限温度に達していない状態で上り坂を走行すると、バッテリからの放電特性が悪化し、電動発電機により車両を走行させる駆動力が不足するおそれがある。
【００１８】
けれども、本発明のハイブリッド車両のバッテリ冷却構造では、走行路中に長い上り坂が存在すると、電動発電機制御手段は、その上り坂の始点又はその上り坂の始点の手前で、バッテリの温度が所定の温度範囲内になるように冷却装置を制御し、長い上り坂の始点に車両が達したときのバッテリの温度をバッテリ性能補償下限温度以上にする。
【００１９】
これにより、その後に上り坂を走行する際のバッテリからの放電特性の悪化は回避され、電動発電機により車両を走行させる駆動力が不足する事態を防止することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明実施形態のハイブリッド車両の構成図である。
【図２】そのハイブリッド車両が長い下り坂を有する走行予定路を走行するときの走行距離とバッテリの温度との関係を示す図である。
【図３】そのハイブリッド車両が長い上り坂を有する走行予定路を走行するときの走行距離とバッテリの温度との関係を示す図である。
【図４】そのバッテリ適正温度範囲と所定の温度範囲との関係を示す図である。
【図５】そのバッテリの外気温度が高い場合の冷却手順を示す図である。
【図６】そのバッテリの外気温度が低い場合の冷却手順を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、本発明のハイブリッド車両１の構成の例を示すブロック図である。このハイブリッド車両１は、これを走行させる動力を発生させるエンジン１０と、そのエンジン１０にクラッチ１２を介して接続された電動発電機１３と、その電動発電機１３に連結されたトランスミッション１６を備える。
【００２３】
エンジン１０は、内燃機関の一例であり、後述するエンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、又は代替燃料等を内部で燃焼させて、ハイブリッド車両１を走行させる動力を発生させるように構成される。図におけるエンジン１０は軽油を燃料とするディーゼルエンジンである場合を示し、符号１０ａは、その燃料である軽油を噴射する燃料噴射装置１０ａを示す。
【００２４】
クラッチ１２は、クラッチアクチュエータ２１により制御される油圧に従って、クラッチブースタ２２により機械的に制御されるものを例示する。クラッチアクチュエータ２１は後述するクラッチ制御ＥＣＵ１８からの電気信号により制御されるように構成される。
【００２５】
このクラッチ１２を介してエンジン１０に電動発電機１３が連結され、その電動発電機１３に更に連結されたトランスミッション１６は半自動のものである。そして、クラッチ１２は、エンジン１０からの軸出力を、トランスミッション１６を介して車輪１ｃに伝達するように構成される。即ち、クラッチ１２は、クラッチ制御ＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０とトランスミッション１６を連結してハイブリッド車両１を走行させるように構成されたものである。
【００２６】
電動発電機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給してハイブリッド車両１を走行させるか、又はハイブリッド車両１の走行に起因してトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給するものである。
【００２７】
インバータ１４は、電動発電機ＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電力を交流電力に変換するか、又は電動発電機１３が発電した交流電力を直流電力に変換するものである。電動発電機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電力を交流電力に変換して、電動発電機１３に電力を供給し、電動発電機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動発電機１３からの交流電力を直流電力に変換するように構成される。即ち、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電力を供給するための整流器及び電圧調整装置としての役割を果たすものである。
【００２８】
バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動発電機１３が動力を発生させるとき、電動発電機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、又は電動発電機１３が発電しているとき、電動発電機１３が発電する電力によって充電されるものである。この実施の形態では、図示しない荷台の下方に外気に接する電池室２０が形成され、この電池室２０にバッテリ１５が収容されて設けられる場合を示す。
【００２９】
このハイブリッド車両１には、エンジン１０やクラッチ１２を制御してハイブリッド車両１を走行させる制御装置２が設けられる。この制御装置２は、そのエンジン１０をアクセルペダル３の踏み込み量から求められるドライバ要求トルクに従って制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、インバータ１４を介して電動発電機１３を制御する電動発電機ＥＣＵ１７と、エンジン１０とトランスミッション１６を連結してハイブリッド車両１を走行させるようにクラッチ１２を制御するクラッチ制御ＥＣＵ１８を備える。
【００３０】
ここで、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１１と電動発電機１３を制御する電動発電機ＥＣＵ１７は、アクセルペダル３の踏み込み量から求められるドライバ要求トルクに等しいトルクをエンジン１０及び電動発電機１３から出力させるように構成され、その点で、走行動力制御手段１９を構成するものである。
【００３１】
エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成されたいわゆるコンピュータであって、内部に、演算部、メモリ、及びＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどが設けられる。
【００３２】
このエンジンＥＣＵ１１には、アクセルペダル３の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４の検出出力が接続され、このエンジンＥＣＵ１１の制御出力は、エンジン１０の燃料噴射装置１０ａに連結される。そして、このエンジンＥＣＵ１１は、アクセルペダル３の踏み込み量から要求されるドライバ要求トルクに従って、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御するように構成される。
【００３３】
エンジンＥＣＵ１１とともに走行動力制御手段１９を構成する電動発電機ＥＣＵ１７は、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動発電機１３を制御するように構成される。そして、アクセルペダル３が踏み込まれていない状態になると、ハイブリッド車両１の走行に起因してトランスミッション１６から供給された動力により電動発電機１３を駆動して発電させ、その発電により得られた電力をバッテリ１５に充電するように構成される。
【００３４】
クラッチ制御ＥＣＵ１８は、電動発電機ＥＣＵ１７及びエンジンＥＣＵ１１から成る走行動力制御手段１９と連携動作するコンピュータであり、電気信号によりクラッチアクチュエータ２１を制御してクラッチ１２を接続し、エンジン１０をトランスミッション１６に連結して、そのエンジン１０が生じさせるトルク又はそのエンジン１０と電動発電機１３の双方が生じさせるトルクによりハイブリッド車両１を走行させるように構成される。一方、電動発電機１３のみによりハイブリッド車両１を走行させる場合や、走行時に回転する車輪１ｃが電動発電機１３を駆動する発電状態には、クラッチ１２を切断し、エンジン１０を停止して燃料の消費を抑制可能に構成される。
【００３５】
また、このハイブリッド車両１は、その電動発電機１３が発電する電力量も大きなものとなるので、電池室２０に設けられた大容量のバッテリ１５を冷却するための独立した冷却装置２６が設けられる。この実施の形態における冷却装置２６は、バッテリ１５と熱結合状態となる熱交換器２７と、その熱交換器２７を介してバッテリ１５を冷却し、バッテリ１５を冷却した冷媒液から熱を奪うバッテリラジエータ２８とを備えている。
【００３６】
この熱交換器２７は、バッテリ１５に熱結合されてバッテリ１５の温度を調節するものであり、この実施の形態における熱交換器２７は、バッテリ１５を収容する電池室２０内の空気を介してバッテリ１５を冷却するものを例示する。
【００３７】
即ち、この実施の形態における熱交換器２７は冷媒液を循環させる熱交換パイプ２７ａに多数の放熱フィン２７ｂを固定することにより構成される。また、熱交換器２７は、空気を強制送風する循環ファン２７ｃを備える。そして、循環ファン２７ｃは放熱フィン２７ｂに強制送風して空気を冷却し、冷却された空気を電池室２０の内部において循環させることにより、その電池室２０に収容された複数のバッテリ１５を冷却するように構成される。
【００３８】
熱交換器２７には冷媒液を循環させる冷却水路２９を構成するホースを介してバッテリラジエータ２８が連結される。冷却水路２９であるホースには循環ポンプ３１が設けられる。即ち、冷却水路２９により、熱交換器２７は循環ポンプ３１とバッテリラジエータ２８とで循環ループができるように連結される。バッテリラジエータ２８には、これに強制送風して冷却するための送風ファン３２が備えられる。
【００３９】
また、このハイブリッド車両１０には、バッテリ１５の温度を検出する温度センサ３３が設けられる。この実施の形態における温度センサ３３は、電池室２０の内部に設けられ、バッテリ１５の温度を直接又は間接的に測定可能に構成される。そして、この温度センサ３３の検出出力は、電動発電機ＥＣＵ１７の制御入力に接続される。また、循環ポンプ３１及び送風ファン３２には電動発電機ＥＣＵ１７の制御出力が接続され、この電動発電機ＥＣＵ１７により循環ポンプ３１及び送風ファン３２の運転を制御して、バッテリ１５をバッテリ性能補償上限温度以下に冷却するように構成される。
【００４０】
このハイブリッド車両１は商業的に使用されるものであり、その運行管理の必要性からデジタルタコグラフ３６が設けられる。また、この実施の形態では、ＧＰＳ衛星からの信号を受信して車両１の現在位置を検出するナビゲーション装置３７も設けられるものとする。
【００４１】
このデジタルタコグラフ３６やナビゲーション装置３７は、クラッチ制御ＥＣＵ１８や、電動発電機ＥＣＵ１７及びエンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータを備え、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリなどを有するものが使用される。そして、このデジタルタコグラフ３６、ナビゲーション装置３７、エンジンＥＣＵ１１、クラッチ制御ＥＣＵ１８及び電動発電機ＥＣＵ１７は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続される。
【００４２】
また、制御装置２には走行予定路を記憶する記憶手段が設けられる。この実施の形態では、デジタルタコグラフ３６におけるメモリ、又はナビゲーション装置３７におけるメモリが記憶手段として使用され、運行管理者における運行指示に基づいて、車両１を走行させる以前に、その車両１の走行予定路がこれらのメモリに記憶されるものとする。そして、その走行予定路には、坂に関する情報も同時に記憶可能に構成される。ここで、坂に関する情報とは、走行予定路の標高に関する情報であり、走行距離とその始点と終点の標高差によりその間の勾配、即ち、坂に関する情報を得るものとする。
【００４３】
そして、本発明の特徴ある構成は、電動発電機制御手段である電動発電機ＥＣＵ１７が、記憶手段に記憶された走行予定路に所定の距離を超える上り坂又は所定の距離を超える下り坂がある場合に、その上り坂又は下り坂の始点又はその始点の手前でバッテリ１５の温度を所定の温度範囲内に位置させるように冷却装置２６を制御するところにある。
【００４４】
ここで、図４に示すように、所定の温度範囲とは、バッテリ性能補償上限温度未満の上限値とバッテリ性能補償下限温度を下限値とする範囲である。そして、バッテリ性能補償上限温度とは、バッテリ適正温度範囲の上限値であり、バッテリ性能補償下限温度とは、そのバッテリ適正温度範囲の下限値を示す。
【００４５】
このバッテリ適正温度範囲はバッテリ１５の性能を補償して、適正にその充放電を行い得る温度範囲であって、この範囲を逸脱すると、バッテリ１５の電気特性が低下して、実質的に充放電できる容量が小さくなる温度範囲を示す。そして、このバッテリ適正温度範囲は、使用するバッテリ１５の種類により異なる固有の温度範囲である。
【００４６】
所定の温度範囲とは、バッテリ性能補償下限温度を下限値とする温度範囲であるけれども、その上限値はバッテリ性能補償下限温度を超えてバッテリ性能補償上限温度未満の任意の値となる。走行予定路における所定の距離を超える下り坂又は上り坂を車両１が走行したときに、電動発電機１３は連続的に発電し又は連続的に走行用動力を生じさせることになり、そのような場合に連続充電又は連続放電するバッテリ１５の温度は上昇することになる。そして、所定の温度範囲の上限値とバッテリ性能補償上限温度の差は、そのような長い下り坂又は長い上り坂を走行するときのバッテリ１５の温度上昇値を超えるものとして設定される。
【００４７】
そして、このように決定された所定の温度範囲内にバッテリ１５の温度を位置させるように冷却装置２６を制御するけれども、その冷却装置２６によるバッテリ１５の温度調整は、図１に示す循環ポンプ３１と送風ファン３２の稼働率を変更して、冷媒の循環量及びバッテリラジエータ２８に送風される風量を変更することにより行われるものとする。
【００４８】
次に、このように構成されたハイブリッド車両のバッテリ冷却構造の動作について説明する。
【００４９】
このハイブリッド車両１の走行時には、アクセルペダル３の踏み込み量をアクセルセンサ４が検出し、その検出出力がエンジンＥＣＵ１１に入力される。このエンジンＥＣＵ１１及び電動発電機ＥＣＵ１７は、アクセルペダル３の踏み込み量から要求されるドライバ要求トルクを出力するようにエンジン１０及び電動発電機１３を制御する。そして、クラッチ制御ＥＣＵ１８はクラッチアクチュエータ２１を制御して、クラッチ１２を接続させ、エンジン１０の出力をトランスミッション１６に伝達させ運転者が踏み込むアクセルペダル３の踏み込み量に相当する速度で車両１を走行させることになる。
【００５０】
一方、アクセルペダル３が踏み込まれていない状態では、ハイブリッド車両１の走行に起因して回転する車輪１ｃ側からの駆動力がトランスミッション１６を介して供給され、その動力により電動発電機１３を駆動して発電させ、その発電された電力をバッテリ１５に充電する。この時、クラッチ制御ＥＣＵは、クラッチ１２を切断し、エンジン１０を停止させて、燃料の消費を抑制する。これにより燃料の消費量を抑制して、いわゆる燃費を向上させることが可能になる。
【００５１】
平坦な道路を走行する通常走行時では、アクセルペダル３の踏み込み及びその踏み込みの解消は繰り返し行われるので、充放電を繰り返すバッテリ１５はその温度を徐々に上昇させる。このため、電動発電機ＥＣＵ１７は、冷却装置２６における循環ポンプ３１と送風ファン３２を稼動させ、バッテリ１５を常に冷却する。
【００５２】
この実施の形態における冷却装置２６における動作を図５に示す。即ち、この実施の形態では、この通常走行時のバッテリ１５の冷却にあって、電動発電機ＥＣＵ１７は、循環ポンプ３１と送風ファン３２を３０％の率で稼動させるものとする（Ｓ０１）。
【００５３】
この３０％の稼働率による冷却装置２６のバッテリ１５の冷却にあっても、そのバッテリ１５の温度が上昇して、そのバッテリ１５の温度がその性能を低下させるバッテリ性能補償上限温度に近づいたことを温度センサ２３の検出出力により電動発電機ＥＣＵ１７が検知すると（Ｓ０２）、電動発電機ＥＣＵ１７は、循環ポンプ３１と送風ファン３２を８０％の率で稼動させ、バッテリ１５を比較的強力に冷却して、そのバッテリ１５の温度がバッテリ性能補償上限温度を超えることを防止する（Ｓ０３）。これにより、バッテリ１５の性能の低下及び寿命の低下を防止する。
【００５４】
一方、電池室２０は外気に暴露して設けられるために、外気温度の影響も受けることになる。このため、外気温度が高いと、バッテリ１５を冷却し難いものとなり、そのバッテリ１５の温度は上昇し易くなる。一方、外気温度が低いと、そのバッテリ１５の温度は上昇し難くなり、外気温度がバッテリ性能補償上限温度の５０％未満であると（Ｓ０４）、例え、車両１０が長い坂を上り又は下るようなことがあっても、バッテリ１５の温度がバッテリ性能補償上限温度を超えることは無い。
【００５５】
しかし、このようなハイブリッド車両１は商業的に使用されるものであって、町中を主として走行する乗用車と異なり、主として高速道路を走行させるものとして使用される。このような高速道路にあっては、数キロ又は数十キロメールに亘って標高を徐々に上昇させる長い上り坂や、数キロ又は数十キロメールに亘って標高を徐々に低下させる長い下り坂が存在する。そして、このようなハイブリッド車両１を用いた運送にあっては、運行管理者における運行指示に基づいて運行されるものであり、その車両１を走行させる以前に、その車両１の走行予定路は、記憶手段であるデジタルタコグラフ３６におけるメモリ、又はナビゲーション装置３７におけるメモリに記憶される。
【００５６】
このため、このような記憶手段に走行予定路が記憶されると、電動発電機ＥＣＵ１７は、外気温度がバッテリ性能補償上限温度の５０％を超えている場合であれば（Ｓ０４）、この走行予定路に、数キロ又は数十キロメールに亘って標高を徐々に上昇させる長い上り坂や、数キロ又は数十キロメールに亘って標高を徐々に低下させる長い下り坂が存在するか否かを検出する（Ｓ０５）。
【００５７】
この坂の検出は、走行する車両１０の現在位置における標高と、その現在位置から所定の距離先の走行予定路の標高との差から検出され、その差が所定の標高差を超えた時点で坂の存在を認識する。なお、この坂の特定は、電動発電機ＥＣＵ１７が記憶された走行予定路に基づいて特定するようにしても良く、走行予定路を入力する入力者がその坂を特定して直接入力するようにしても良い。
【００５８】
そして、走行予定路に長い下り坂が存在し、このような長い下り坂をハイブリッド車両１が走行するようになると、電動発電機１３による発電が持続し、バッテリ１５への充電が連続することになる。逆に、走行予定路に長い上り坂が存在し、このような長い上り坂をハイブリッド車両１が走行するようになると、電動発電機１３による走行動力の発生が持続し、バッテリ１５からの放電が連続することになる。
【００５９】
従って、電動発電機ＥＣＵ１７が、外気温度がバッテリ性能補償上限温度の５０％を超えていて（Ｓ０４）、この走行予定路に長い上り坂や下り坂の存在を検出する（Ｓ０５）と、電動発電機ＥＣＵ１７は、バッテリ１５の温度がその性能を低下させるバッテリ性能補償上限温度付近であるか否かを検出する（Ｓ０６）。そして、バッテリ１５の温度がバッテリ性能補償上限温度付近であると、既に８０％まで上昇させている循環ポンプ３１と送風ファン３２を稼働率を１００％にまで更に上昇させて稼動させ（Ｓ０７）、バッテリ１５を更に強力に冷却して、長い上り坂や下り坂を走行した後にあっても、そのバッテリ１５の温度がバッテリ性能補償上限温度を超えるような事態を防止する。
【００６０】
一方、電動発電機ＥＣＵ１７が、外気温度がバッテリ性能補償上限温度の５０％を超えていて（Ｓ０４）、この走行予定路に長い上り坂や下り坂の存在を検出しても（Ｓ０５）、バッテリ１５の温度がバッテリ性能補償上限温度付近でないならば（Ｓ０６）、電動発電機ＥＣＵ１７は、３０％の通常稼動率で稼動する循環ポンプ３１と送風ファン３２の稼働率を５０％にまで上昇させて稼動させるに留まる（Ｓ０８）。
【００６１】
これにより、長い上り坂や下り坂を車両１０がその後走行することによるバッテリ１５の温度上昇を見越して、先にバッテリ１５の冷却を促進し、その長い上り坂や下り坂を走行した後におけるバッテリ１５の温度がバッテリ性能補償上限温度を超えるような事態を防止する。
【００６２】
ここで、外気温度が高い場合であっても、バッテリ１５の温度が低い場合もある。そして、外気温度がバッテリ性能補償上限温度の５０％を超えていて（Ｓ０４）、この走行予定路に長い上り坂や下り坂の存在を検出しても（Ｓ０５）、バッテリ１５の温度がバッテリ性能補償下限温度に達していない場合も考えられる（Ｓ０９）。この場合に、電動発電機ＥＣＵ１７は、３０％の通常稼動率で稼動する送風ファン３２の稼働率を０％にして、バッテリ１５の温度を上昇させて、そのバッテリ１５の温度を適正温度範囲内にするようにする（Ｓ１０）。
【００６３】
以上は、外気温度がバッテリ性能補償上限温度の５０％を超えている場合の制御内容であるけれども、外気温度がバッテリ性能補償下限温度未満である場合（Ｓ１１）は、図６に示すように、次のように制御される。
【００６４】
即ち、外気温度がバッテリ性能補償下限温度未満であって（Ｓ１１）、走行予定路に長い上り坂や下り坂の存在を検出する（Ｓ１２）と、電動発電機ＥＣＵ１７は、バッテリ１５の温度がバッテリ性能補償上限温度付近であるか否かを検出する（Ｓ１３）。そして、バッテリ１５の温度がバッテリ性能補償上限温度付近であると、外気温度が低いことに依る冷却が促進されるので、循環ポンプ３１と送風ファン３２を稼働率を５０％にして稼動させ（Ｓ１４）、外気温度とともにバッテリ１５を冷却して、長い上り坂や下り坂を走行した後にあっても、そのバッテリ１５の温度がバッテリ性能補償上限温度を超えるような事態を防止する。
【００６５】
一方、外気温度がバッテリ性能補償下限温度未満であって（Ｓ１１）、走行予定路に長い上り坂や下り坂の存在を検出しても（Ｓ１２）、バッテリ１５の温度がバッテリ性能補償下限温度に達していない場合に（Ｓ１３，Ｓ１５）、電動発電機ＥＣＵ１７は、３０％の通常稼動率で稼動する循環ポンプ３１と送風ファン３２の双方の稼働率を０％にしてバッテリ１５の冷却を全く行わず、自己発熱によりバッテリ１５の温度を上昇させて、そのバッテリ１５の温度を適正温度範囲内にするようにする（Ｓ１６）。
【００６６】
このように、走行路中に長い上り坂や下り坂が存在することを検出すると、電動発電機制御手段である電動発電機ＥＣＵ１７は、その下り坂の始点又はその下り坂の始点の手前で、バッテリ１５の温度が所定の温度範囲内になるように冷却装置２６を制御する。
【００６７】
ここで、所定の温度範囲の上限値は、前述したように、走行予定路における所定の距離を超える長い上り坂又は下り坂を走行した際に考えられるバッテリ１５の温度上昇があっても、バッテリ性能補償上限温度を超えない値であるので、その長い上り坂や下り坂を走行した後に、バッテリ１５の温度がバッテリ性能補償上限温度を超えるような事態を防止することが可能となる。
【００６８】
図２（ａ）にその一例を示す。この図２（ａ）では、車両１がＡ地点からＢ地点まで走行する場合を示し、Ａ地点から２０キロメートルから６０キロメートルの間のＣ地点前後が長い下り坂として例示されるものとする。このため、走行路中に、例えば、図２（ａ）に示すＣ地点前後の長い下り坂が存在する場合に、電動発電機制御手段である電動発電機ＥＣＵ１７は、図２（ｂ）に示すように、その下り坂の始点又はその下り坂の始点の手前で、バッテリ１５の温度が所定の温度範囲内になるように冷却装置２６を制御する。
【００６９】
即ち、長い下り坂が走行予定路にあり、バッテリ１５の温度がその上限値を超えていた場合には、その下り坂に達する以前にバッテリ１５の温度を下げるように制御する。このように、バッテリ１５の温度を事前に低下させ、例え長い下り坂の始点において、バッテリ１５の温度が所定の温度範囲になるようにすれば、実線で示すように、長い下り坂の終点にまで車両が達したときのバッテリ１５の温度がバッテリ性能補償上限温度を超えることはない。
【００７０】
これにより、その長い下り坂においてアクセルペダル３が踏み込まれていない時に、車両１の走行に起因する車輪１ｃからの駆動力により電動発電機１３が発電し、その発電により生じた電力の全てをバッテリ１５に充電して回生させることが可能になり、その後に車両１を走行させる電力となることにより、エネルギの有効活用を図ることができる。
【００７１】
ここで、走行予定路を走行する車両１の位置は、ナビゲーション装置３７により検出するか、或いはデジタルタコグラフ３６に記憶される走行距離から検出することが可能となり、バッテリ１５の温度を予め下げる制御は、冷却装置２６の循環ポンプ３１と送風ファン３２の稼動率を変更させることにより行うことができる。
【００７２】
このような制御は、走行予定経路に長い上り坂が存在する場合も同様である。この長い上り坂としては、例えば、図３（ａ）に示すように、車両１がＤ地点からＥ地点まで走行する場合であると、Ｄ地点から８５キロメートルから１１０キロメートルの間のＦ地点手前が長い上り坂として例示される。
【００７３】
このような長い上り坂をハイブリッド車両１が走行するようになると、バッテリ１５からの電力により電動発電機１３が車両を走行させるような事態が持続し、バッテリ１５からの放電が連続することになる。
【００７４】
けれども、バッテリ１５を収容する電池室２０が外気に触れる外部に設けられている場合において、冬期における走行時には、バッテリ１５の冷却が促進され、図３（ｂ）に示すように、バッテリ１５の温度がバッテリ性能補償下限温度を下回る場合もある。このように、バッテリ１５の温度がバッテリ性能補償下限温度に達していない状態で上り坂を走行すると、バッテリ１５からの放電特性が悪化し、電動発電機１３により車両を走行させる駆動力が不足する事態を生じさせ、それを補うためにエンジン１０が消費する燃料の消費が増すおそれがある。
【００７５】
このため、走行路中に長い上り坂が存在することを検出すると、電動発電機制御手段である電動発電機ＥＣＵ１７は、その上り坂の始点又はその上り坂の始点の手前で、バッテリ１５の温度が所定の温度範囲内になるように冷却装置２６を制御する。ここで、所定の温度範囲とは、バッテリ性能補償下限温度を下限値とする温度範囲であるので、図３（ｂ）に実線で示すように、少なくとも、上り坂の始点（Ｄ地点から約８５キロメートル地点（図３（２）の地点））においてバッテリ１５の温度をバッテリ性能補償下限温度以上とする。これにより、その上り坂を走行する際のバッテリ１５からの放電特性の悪化を回避し、電動発電機１３により車両１を走行させる駆動力が不足する事態を防止することが可能になるのである。
【００７６】
ここで、バッテリ性能補償下限温度を下回る場合のバッテリ１５の温度を上昇させるには、長い上り坂の始点に達する以前の通常走行状態において、冷却装置２６の循環ポンプ３１と送風ファン３２の稼動を停止させて、その通常走行時におけるバッテリ１５の充放電による温度上昇を許容することにより行うことができる。図３（ｂ）では、（１）と（２）の間で循環ポンプ３１と送風ファン３２の稼動を停止させて、バッテリ１５の温度を上昇させた場合を示す。
【００７７】
なお、上述した実施の形態では、ハイブリッド車両としてカーゴトラック車両を例示し、その荷台１０ｂ下に電池室２０が形成されるとした。けれども、ハイブリッド車両１はバスであっても良い。また、電池室２０は、バッテリ１５を収容しうるものである限り、荷台の下に設けられるものに限られるものではない。
【００７８】
また、上述した実施の形態では、エンジン１０にクラッチ１２を介して電動発電機１３が連結されたハイブリッド車両１を例示したけれども、エンジン１０及び電動発電機１３を制御する走行動力制御手段を有する限り、エンジン１０や電動発電機１３の配置はこれに限られるものではない。例えば、電動発電機１３とトランスミッション１６の間にクラッチ１２を設けたようなハイブリッド車両であっても良い。
【００７９】
また、上述した実施の形態では、熱交換器２７と、その熱交換器２７を介してバッテリ１５を冷却し、バッテリ１５を冷却した冷媒液から熱を奪うバッテリラジエータ２８とを備えた冷却装置２６を用いて説明した。けれども、バッテリ１５を冷却可能である限り、この冷却装置２６の構造はこれに限るものでは無く、他の構造の冷却装置２６であっても良い。
【００８０】
また、上述した実施の形態では、冷却装置２６の循環ポンプ３１と送風ファン３２の稼動を変更可能にして、それらのいずれか一方又は双方の稼動を停止させることにより、バッテリ１５の温度を上昇させる場合を説明した。けれどもバッテリ１５の温度を上昇させる手段はこれに限らず、バッテリ１５の温度を上昇させるヒータを別に設けるようにしても良い。
【００８１】
更に、所定の温度範囲は、バッテリ性能補償下限温度を下限値とする温度範囲である限り、その上限値とバッテリ性能補償上限温度の差が走行予定路における所定の距離を超える下り坂の始点と終点の標高差に比例するように、その所定の温度範囲の上限値を増減させても良い。即ち、始点と終点の標高差が大きいと、所定の温度範囲の上限値を低下させ、その標高差が小さいと、所定の温度範囲の上限値をバッテリ性能補償上限温度に近づけるようにしても良い。
【００８２】
これは、その標高差が大きいと、その下り坂において電動発電機１３が発電する発電量も大きくなり、バッテリ１５の温度上昇も大きくなるからであり、その標高差が小さいと、その下り坂において電動発電機１３が発電する発電量も小さくなり、バッテリ１５の温度上昇も小さくなるからである。このため、更に長い下り坂がある場合に所定の温度範囲の上限値を低下させ、更に長い下り坂の始点において所定の温度範囲内とすることにより、例え、その始点においてバッテリ１５の温度がその上限値にあっても、終点にまで達したときのバッテリ１５の温度がバッテリ性能補償上限温度を超えないようにすることが可能となるのである。
【符号の説明】
【００８３】
１  ハイブリッド車両
３  アクセルペダル
１０  エンジン
１３  電動発電機
１５  バッテリ
１７  電動発電機ＥＣＵ（電動発電機制御手段）
２６  冷却装置（冷却手段）
３６  デジタルタコグラフ（記憶手段）
３７  ナビゲーション装置（記憶手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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