(57)【要約】【課題】アクセルペダル操作信号に異常が生じた場合でも確実に自動ブレーキを解除し、車両を早期に加速できる車両制動制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキ圧増圧部（走行安全制御ユニット１６、油圧制御ユニット２０、ブレーキアクチュエータ６０）によって自動ブレーキを作動させてブレーキ圧を増圧させているときに、アクセルペダル操作信号Ｓθaの異常が発生した場合には、自動ブレーキの作動によって増圧させたブレーキ圧を一旦低下させる。そして、その後に、ブレーキ圧増圧部による自動ブレーキの作動を停止させて、ブレーキ圧を低下させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に衝突が発生した場合にブレーキ圧を衝突前よりも増圧させるブレーキ圧増圧部と、
アクセルペダルに対する操作を検出してアクセルペダル操作信号を送信するアクセルペダル操作検出部と、
前記ブレーキ圧増圧部によるブレーキ圧の増圧後に前記アクセルペダル操作検出部から前記アクセルペダル操作信号が送信された場合に前記ブレーキ圧増圧部によるブレーキ圧の増圧を停止させるブレーキ圧増圧停止部と、を備える車両制動制御装置において、
前記ブレーキ圧増圧停止部は、前記アクセルペダル操作信号の異常を検出した場合に、前記ブレーキ圧増圧部によって増圧させたブレーキ圧を第１の所定時間の間低下させた後、前記ブレーキ圧増圧部によるブレーキ圧の増圧を停止させる
ことを特徴とする車両制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制動制御装置において、
前記ブレーキ圧増圧停止部は、前記アクセルペダル操作信号に異常が発生した場合に、前記ブレーキ圧増圧部によって増圧させたブレーキ圧を第２の所定時間の間維持し、その後、前記ブレーキ圧増圧部によって増圧させたブレーキ圧を前記第１の所定時間の間低下させた後、前記ブレーキ圧増圧部によるブレーキ圧の増圧を停止させる
ことを特徴とする車両制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の衝突時に自動的に増圧させるブレーキ圧を制御する車両制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年生産される車両には、車両の衝突前後に運転者の操作によらず自動的にブレーキ圧を増圧させるブレーキシステム、所謂自動ブレーキシステムが搭載されている。現在、自動ブレーキシステムに関する様々な技術が開発されている。特許文献１には、衝突時に自動ブレーキを作動させ、自動ブレーキの作動から所定時間経過後にアクセルペダル操作量が閾値を超えた場合に、自動ブレーキを解除する装置が開示されている。
【０００３】
特許文献１の装置をさらに説明する。自動ブレーキシステムを制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）は、自動ブレーキ作動後の経過時間をタイマにて計時すると共に、アクセルペダル操作量センサからアクセルペダル操作信号を通信回線を介して受信する。例えば、ＥＣＵは、タイマによる計時時間が所定時間以上であり且つアクセルペダル操作信号が所定量以上のアクセルペダルの操作を示している場合に、自動的に増圧させていたブレーキ圧を無くすようにブレーキアクチュエータを制御する。
【０００４】
車両の衝突後に後続車両から後面衝突される虞がある場合等は、自動ブレーキを早期に解除して前進方向に加速する方がよい。特許文献１の装置によれば、少なくとも所定時間は安全確保のために自動ブレーキを作動させ、その後はアクセルペダルの操作をトリガとして自動ブレーキを解除して加速できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表２００９−５３２７９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両衝突時には、その衝突を原因として、ＥＣＵとアクセルペダル操作量センサの間に通信異常が生ずる場合がある。また、アクセルペダル操作量センサ自体に検出異常が生ずる場合がある。こうした場合にはアクセルペダル操作信号に異常が生ずる。特許文献１は、アクセルペダル操作信号に異常が生ずることを想定していない。このため、アクセルペダル操作信号に異常が生じた場合に、運転者がアクセルペダルを操作しても自動ブレーキが解除されず、加速できなくなる虞がある。
【０００７】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、アクセルペダル操作信号に異常が生じた場合でも確実に自動ブレーキを解除し、車両を早期に加速できる車両制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車両に衝突が発生した場合にブレーキ圧を衝突前よりも増圧させるブレーキ圧増圧部と、アクセルペダルに対する操作を検出してアクセルペダル操作信号を送信するアクセルペダル操作検出部と、前記ブレーキ圧増圧部によるブレーキ圧の増圧後に前記アクセルペダル操作検出部から前記アクセルペダル操作信号が送信された場合に前記ブレーキ圧増圧部によるブレーキ圧の増圧を停止させるブレーキ圧増圧停止部と、を備える車両制動制御装置において、前記ブレーキ圧増圧停止部は、前記アクセルペダル操作信号の異常を検出した場合に、前記ブレーキ圧増圧部によって増圧させたブレーキ圧を第１の所定時間の間低下させた後、前記ブレーキ圧増圧部によるブレーキ圧の増圧を停止させることを特徴とする。
【０００９】
本発明では、衝突発生時にブレーキ圧増圧部によって自動ブレーキを作動させてブレーキ圧を衝突前よりも増圧させる。アクセルペダル操作信号に異常が発生した場合には、自動ブレーキの作動によって増圧させたブレーキ圧を一旦低下させ、その後にブレーキ圧増圧部による自動ブレーキの作動を停止させてブレーキ圧をさらに低下させる。本発明によれば、アクセルペダル操作信号に異常が発生した場合に、アクセルペダルの操作の有無に関わらず、自動ブレーキの作動が強制的に停止されるため、車両を早期に加速可能である。なお、自動ブレーキの作動を停止しても、ブレーキペダルを用いたブレーキ操作は可能である。このため、自動ブレーキの停止後に、運転者は必要に応じてブレーキ操作を行い、ブレーキ圧を発生させることができる。
【００１０】
また、本発明においては、前記ブレーキ圧増圧停止部は、前記アクセルペダル操作信号に異常が発生した場合に、前記ブレーキ圧増圧部によって増圧させたブレーキ圧を第２の所定時間の間維持し、その後、前記ブレーキ圧増圧部によって増圧させたブレーキ圧を前記第１の所定時間の間低下させた後、前記ブレーキ圧増圧部によるブレーキ圧の増圧を停止させてもよい。本発明によれば、第２の所定時間が経過するまでは衝突時に増圧させたブレーキ圧が維持される。このため制動距離を短縮することが可能になる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、アクセルペダル操作信号に異常が発生した場合に、アクセルペダルの操作の有無に関わらず、自動ブレーキの作動が強制的に停止されるため、車両を早期に加速可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は本発明の実施形態に係る車両制動制御装置のブロック構成図である。
【図２】図２は車速毎に要求される最大減速度の目標値を示す特性図である。
【図３】図３は車両制動制御装置の動作説明に供されるフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る車両制動制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
［車両制動制御装置１０の構成］
図１に示すブロック構成図を参照しながら本発明に係る車両制動制御装置１０の構成を説明する。車両制動制御装置１０は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）を含んで構成される各種の制御ユニットを備える。周知のように、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。また、ＥＣＵは、１個に統合することも可能であり、さらに分割することも可能である。
【００１５】
本実施形態において、ＥＣＵは、エアバッグ制御ユニット１４と走行安全制御ユニット１６と異常検出ユニット１８を含む統括制御ユニット１２と、この統括制御ユニット１２に接続される油圧制御ユニット２０及びエンジン制御ユニット２４と、から構成される。なお、統括制御ユニット１２には、計時部（計時器）としてのタイマ２６が含まれる。統括制御ユニット１２により、車両制動制御装置１０の全体的な動作が統括して制御される。
【００１６】
統括制御ユニット１２は、各種センサ信号を受信する。本実施形態において、統括制御ユニット１２は、衝突検知センサ２８とＧセンサ３０と車速センサ３２とブレーキペダル操作量センサ４２とアクセルペダル操作量センサ４６から送信される各種センサ信号を受信する。
【００１７】
衝突検知センサ２８は、例えば圧力センサであり、車両の周囲に発生する衝突を検知できるように車両の複数の個所に設けられる。例えば、車両のフロントフレームの左右に右前面衝突検知センサと左前面衝突検知センサが設けられ、車両の中央フレームの左右に右側面衝突検知センサと左側面衝突検知センサが設けられ、車両のリアフレームの左右に右後面衝突検知センサと左後面衝突検知センサが設けられる。衝突検知センサ２８は、統括制御ユニット１２に対して、フレームに発生する圧力Ｐを示す圧力信号ＳPを送信する。
【００１８】
Ｇセンサ３０は、車両の直交３軸方向（車長方向、車幅方向、車高方向）の加速度ａを検出するものであり、車両の重心位置に設けられる。Ｇセンサ３０は、統括制御ユニット１２に対して、３軸方向への車両の加速度ａを示す加速度信号Ｓaを送信する。
【００１９】
車速センサ３２は、車速Ｖを検出するものである。例えば、各車輪６２にはそれぞれ車輪速センサ（不図示）が設けられており、車速センサ３２は、各車輪速センサによって検出された車輪速の平均値を車速Ｖとする。車速センサ３２は、統括制御ユニット１２に対して、車速Ｖを示す車速信号ＳVを送信する。
【００２０】
ブレーキペダル操作量センサ４２は、ブレーキペダル４０のブレーキペダル操作量θｂを検出するものであり、統括制御ユニット１２に対して、ブレーキペダル４０のブレーキペダル操作量θｂを示すブレーキペダル操作信号Ｓθbを送信する。
【００２１】
アクセルペダル操作量センサ４６は、アクセルペダル４４のアクセルペダル操作量θａを検出するものであり、統括制御ユニット１２に対して、アクセルペダル４４のアクセルペダル操作量θａを示すアクセルペダル操作信号Ｓθaを送信する。
【００２２】
統括制御ユニット１２に備えられるエアバッグ制御ユニット１４は、衝突検知センサ２８から送信される圧力信号ＳPと、Ｇセンサ３０から送信される加速度信号Ｓaに基づいて、車両に衝突が発生したかを判断する。衝突が発生したと判断した場合は、衝突が発生した箇所に対応するエアバッグ５２を展開させるエアバッグ展開信号Ｓabをインフレータ５０に送信する。インフレータ５０はエアバッグ展開信号Ｓabを受信するに応じて作動してエアバッグ５２を展開させる。
【００２３】
統括制御ユニット１２に備えられる走行安全制御ユニット１６は、油圧制御ユニット２０とエンジン制御ユニット２４に制御信号を送信し、安全に係る車両動作を制御する。例えば、車両の姿勢・挙動が乱れた際に、車両の横滑りを防いで方向安定性を向上させる制御を行う。この方向安定性を向上させる車両姿勢安定化システムは、例えばＶＳＡ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ａｓｓｉｓｔ）システムに係る技術として知られている。
【００２４】
また、走行安全制御ユニット１６は、自動ブレーキ制御を作動から停止まで管理する。走行安全制御ユニット１６は、エアバッグ５２を展開させる衝突が発生したとき、例えばエアバッグ展開信号Ｓabを受信したときに、油圧制御ユニット２０を介して自動ブレーキ制御を行う。自動ブレーキ制御は、図２に示すＶ−Ｇの関係２２に基づいて行われる。走行安全制御ユニット１６は、図２に示す関係２２に基づいて、車速Ｖに対応する最大減速度Ｇが得られるようにブレーキ圧を制御する。
【００２５】
さらに、自動ブレーキ制御が行われている間に、アクセルペダル操作量センサ４６がアクセルペダル４４の操作を検出した場合に、走行安全制御ユニット１６は、直ぐに又は一定時間経過後に自動ブレーキ制御を停止する。走行安全制御ユニット１６は、アクセルペダル操作量センサ４６から送信されるアクセルペダル操作信号Ｓθaが示すアクセルペダル操作量θａが閾値以上になったときに、自動ブレーキ制御の停止が必要と判断する。
【００２６】
アクセルペダル操作信号Ｓθaに異常がある場合には、アクセルペダル４４の操作が走行安全制御ユニット１６に伝達されない虞がある。そこで、走行安全制御ユニット１６は、異常検出ユニット１８で行われるアクセルペダル操作信号Ｓθaの異常検出の結果に応じて、自動ブレーキ制御の停止又は継続を判断する。その処理の詳細については、後に図３を用いて説明する。
【００２７】
統括制御ユニット１２に備えられる異常検出ユニット１８は、ブレーキペダル操作量センサ４２から送信されるブレーキペダル操作信号Ｓθb及びアクセルペダル操作量センサ４６から送信されるアクセルペダル操作信号Ｓθaに異常があるかを検出する。衝突に起因してブレーキペダル操作量センサ４２やアクセルペダル操作量センサ４６に検出異常が生ずると、ブレーキペダル操作量θｂやアクセルペダル操作量θａが異常値となる。異常検出ユニット１８は、ブレーキペダル操作量θｂやアクセルペダル操作量θａが正常値か異常値かを判断する。また、衝突に起因して通信異常が生ずると、ブレーキペダル操作量センサ４２やアクセルペダル操作量センサ４６から送信される各信号Ｓθb、Ｓθaに異常が生ずる。異常検出ユニット１８は、一般的なデータ通信のエラー検出方法、例えばチェックサムを使った検査で各信号Ｓθb、Ｓθaの異常検出を行う。異常検出ユニット１８は、異常検出結果を走行安全制御ユニット１６に出力する。
【００２８】
油圧制御ユニット２０は、走行安全制御ユニット１６の制御下にあって、ブレーキアクチュエータ６０に作用するブレーキ圧を発生させる。衝突が発生していない場合、油圧制御ユニット２０は、ブレーキペダル操作量センサ４２から送信されるブレーキペダル操作信号Ｓθbに応じたブレーキ圧を発生させる。また、衝突が発生した場合、油圧制御ユニット２０は、走行安全制御ユニット１６で要求される最大減速度Ｇが得られるブレーキ圧を発生させる。
【００２９】
ブレーキアクチュエータ６０は、ブレーキ圧に応じた制動力を発生させて各車輪６２を制動する。ブレーキアクチュエータ６０は、例えばブレーキキャリパー、ブレーキローター等を備える。ブレーキキャリパーにはブレーキピストンとブレーキパッドが組み込まれている。ブレーキ圧がブレーキピストンに作用すると、ブレーキピストンがブレーキパッドをブレーキローターに押付ける。このときブレーキローターにはブレーキ圧に応じた摩擦力が発生し、車輪６２の制動力が得られる。
【００３０】
エンジン制御ユニット２４は、走行安全制御ユニット１６の制御下にあって、アクセルペダル操作量センサ４６から送信されるアクセルペダル操作信号Ｓθaに応じてスロットルバルブ（ＴＨＶ）６６の開度を制御してエンジン６４の回転数等を制御する。エンジン６４の駆動力はトランスミッション（Ｔ／Ｍ）６８等を介して車輪６２に伝達される。
【００３１】
［車両制動制御装置１０の動作］
次に、図３に示すフローチャートを参照しながら車両制動制御装置１０の動作を説明する。なお、フローチャートに係るプログラムの実行主体は統括制御ユニット１２である。
【００３２】
ステップＳ１にて、統括制御ユニット１２は、衝突検知センサ２８から送信される圧力信号ＳPと、Ｇセンサ３０から送信される加速度信号Ｓaと、車速センサ３２から送信される車速信号ＳVと、ブレーキペダル操作量センサ４２から送信されるブレーキペダル操作信号Ｓθbと、アクセルペダル操作量センサ４６から送信されるアクセルペダル操作信号Ｓθaを受信し、圧力Ｐ、加速度ａ、車速Ｖ、ブレーキペダル操作量θｂ、アクセルペダル操作量θａの各データを取得する。各データの取り込みは、図３に示されるフローチャートの各処理を実行中、所定時間毎、例えばｍｓ（ミリ秒）オーダの極めて短い時間毎に連続して行われる。
【００３３】
次いで、ステップＳ２にて、走行安全制御ユニット１６は、エアバッグ５２の展開の有無を判断する。衝突発生時、エアバッグ制御ユニット１４は、衝突検知センサ２８から送信される圧力信号ＳP及びＧセンサ３０から送信される加速度信号Ｓaに基づいて、エアバッグ５２を展開させるか否かを判断する。衝突が発生していないか又は軽微な衝突が発生した場合は、圧力信号ＳPが示す圧力Ｐは所定値未満であり、且つ／又は、加速度信号Ｓaが示す加速度（減速度）ａは所定値未満である。このような場合に、エアバッグ制御ユニット１４はエアバッグ５２の展開不要と判断し、インフレータ５０に対して、エアバッグ展開信号Ｓabを送信しない。このためインフレータ５０は作動せず、エアバッグ５２は展開しない。このとき、走行安全制御ユニット１６は、エアバッグ５２の展開無と判断し（ステップＳ２：ＮＯ）、本実施形態に係る自動ブレーキ制御を行わない。
【００３４】
重度の衝突が発生した場合は、圧力信号ＳPが示す圧力Ｐは所定値以上であり、且つ、加速度信号Ｓaが示す加速度（減速度）ａは所定値以上である。このような場合に、エアバッグ制御ユニット１４はエアバッグ５２の展開要と判断し、インフレータ５０に対して、エアバッグ展開信号Ｓabを送信する。するとインフレータ５０が作動し、エアバッグ５２が展開する。走行安全制御ユニット１６は、エアバッグ展開信号Ｓabの発生によってエアバッグ５２の展開ありと判断し（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３に移行する。
【００３５】
ステップＳ３にて、走行安全制御ユニット１６は自動ブレーキを作動させる。すなわち、走行安全制御ユニット１６は、油圧制御ユニット２０に対して制動信号ＳBを送信し、自動ブレーキ制御を開始する。油圧制御ユニット２０で発生させるブレーキ圧は、図２に示す関係２２の曲線Ａに基づいて決められる。このとき、曲線Ａから車速Ｖに対応する最大減速度Ｇが求められ、その最大減速度Ｇが得られるブレーキ圧が決められる。なお、ステップＳ３での自動ブレーキの作動と同時にタイマ２６は計時を開始する。
【００３６】
衝突に起因してブレーキペダル操作量センサ４２及びアクセルペダル操作量センサ４６に一時的な検出異常が生ずるか又は各センサ４２、４６と統括制御ユニット１２と間の通信回線に一時的に通信異常が生ずると、各操作信号Ｓθb、Ｓθa及び／又は各ペダル操作量θｂ、θａの値に異常が生ずる。ステップＳ４にて、異常検出ユニット１８は、アクセルペダル操作量センサ４６から送信されるアクセルペダル操作信号Ｓθa及び／又はアクセルペダル操作量θａの値に異常があるかを判断する。
【００３７】
アクセルペダル操作信号Ｓθaに異常がある場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５に移行する。ステップＳ５にて、走行安全制御ユニット１６はタイマ２６を参照し、自動ブレーキを作動させてから所定時間（第２の所定時間）、例えば１秒間経過したかを判断する。所定時間が経過するまで（ステップＳ５：ＮＯ）、ステップＳ８に移行する。このとき、走行安全制御ユニット１６は、衝突時に増圧（発生）させたブレーキ圧で自動ブレーキを継続する。所定時間が経過したら（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６に移行する。
【００３８】
ステップＳ６にて、走行安全制御ユニット１６は、車速Ｖに対応する最大減速度Ｇの目標値を４０％低減させて自動ブレーキ制御を行う。このとき、ブレーキ圧は４０％低減する。ブレーキ圧の低減と同時にタイマ２６は再び計時を開始する。走行安全制御ユニット１６は、４０％低減させたブレーキ圧制御を所定時間（第１の所定時間）、例えば１秒間継続する。その後、ステップＳ７に移行し、走行安全制御ユニット１６は自動ブレーキを停止させる。すなわち、走行安全制御ユニット１６は、油圧制御ユニット２０を介して油圧制御ユニット２０に対して停止信号ＳENDを送信し、自動ブレーキ制御を終了する。ここで増圧させたブレーキ圧がなくなる（０になる）ため、アクセルペダル４４の操作によって加速が可能になる。
【００３９】
一方、アクセルペダル操作信号Ｓθaに異常がない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ９に移行する。ステップＳ９にて、異常検出ユニット１８は、ブレーキペダル操作量センサ４２から送信されるブレーキペダル操作信号Ｓθb及び／又はブレーキペダル操作量θｂの値に異常があるかを判断する。
【００４０】
ブレーキペダル操作信号Ｓθbに異常がある場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１０に移行する。ステップＳ１０にて、走行安全制御ユニット１６は、衝突時に増圧（発生）させたブレーキ圧を自動ブレーキ作動から所定時間、例えば１秒間継続する。その後、ステップＳ７に移行し、走行安全制御ユニット１６は自動ブレーキを停止させる。すなわち、走行安全制御ユニット１６は、油圧制御ユニット２０に対して停止信号ＳENDを送信し、自動ブレーキ制御を終了する。ここで増圧させたブレーキ圧がなくなる（０になる）ため、アクセルペダル４４の操作によって加速が可能になる。
【００４１】
ブレーキペダル操作信号Ｓθbに異常がない場合（ステップＳ９：ＮＯ）、ステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１にて、走行安全制御ユニット１６は、車速センサ３２から送信される車速信号ＳVが示す車速Ｖが０以下になり且つ車速Ｖが０以下になってから所定時間、例えば１．５秒間経過したかを判断する。
【００４２】
車速Ｖが０以下でないか又は車速Ｖが０以下になった後所定時間が経過していない場合（ステップＳ９：ＮＯ）、ステップＳ１２に移行する。このとき、走行安全制御ユニット１６は、衝突時に増圧（発生）させたブレーキ圧で自動ブレーキを継続する。
【００４３】
一方、車速Ｖが０以下になり且つその後所定時間が経過した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ７に移行し、走行安全制御ユニット１６は自動ブレーキを停止させる。すなわち、走行安全制御ユニット１６は、油圧制御ユニット２０に対して停止信号ＳENDを送信し、自動ブレーキ制御を終了する。ここで増圧させたブレーキ圧がなくなる（０になる）ため、アクセルペダル４４の操作によって加速が可能になる。
【００４４】
［別実施形態］
図３に示す処理においては、ステップＳ５、ステップＳ８に示す処理を省略してもよい。この場合、ステップＳ４にて、アクセルペダル操作信号Ｓθaに異常があると判断された場合に、所定時間の経過を待たずステップＳ６に移行し、自動ブレーキによって制御されるブレーキ圧が４０％低減される。
【００４５】
［実施形態のまとめ］
以上説明したように本実施形態に係る車両制動制御装置１０においては、車両に衝突が発生した場合にブレーキ圧を衝突前よりも増圧させるブレーキ圧増圧部（走行安全制御ユニット１６、油圧制御ユニット２０、ブレーキアクチュエータ６０）と、アクセルペダル４４に対する操作を検出してアクセルペダル操作信号Ｓθaを送信するアクセルペダル操作検出部（アクセルペダル操作量センサ４６）と、ブレーキ圧増圧部によるブレーキ圧の増圧後にアクセルペダル操作検出部からアクセルペダル操作信号Ｓθaが送信された場合にブレーキ圧増圧部によるブレーキ圧の増圧を停止させるブレーキ圧増圧停止部（走行安全制御ユニット１６、油圧制御ユニット２０、ブレーキアクチュエータ６０）と、を備える。そして、ブレーキ圧増圧停止部は、アクセルペダル操作信号Ｓθaに異常が発生した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）に、ブレーキ圧増圧部によって増圧させたブレーキ圧を第１の所定時間の間低下させ（ステップＳ６）、その後、前記ブレーキ圧増圧部によるブレーキ圧の増圧を停止させる（ステップＳ７）。
【００４６】
本実施形態では、衝突発生時にブレーキ圧増圧部（走行安全制御ユニット１６、油圧制御ユニット２０、ブレーキアクチュエータ６０）によって自動ブレーキを作動させてブレーキ圧を衝突前よりも増圧させる。アクセルペダル操作信号Ｓθaに異常が発生した場合には、自動ブレーキの作動によって増圧させたブレーキ圧を一旦低下させ、その後にブレーキ圧増圧部による自動ブレーキの作動を停止させてブレーキ圧をさらに低下させる。本実施形態によれば、アクセルペダル操作信号Ｓθaに異常が発生した場合に、アクセルペダル４４の操作の有無に関わらず、自動ブレーキの作動が強制的に停止されるため、車両を早期に加速可能である。なお、自動ブレーキの作動を停止しても、ブレーキペダル４０を用いたブレーキ操作は可能である。このため、自動ブレーキの停止後に、運転者は必要に応じてブレーキ操作を行い、ブレーキ圧を発生させることができる。
【００４７】
また、本実施形態においては、ブレーキ圧増圧停止部（走行安全制御ユニット１６、油圧制御ユニット２０、ブレーキアクチュエータ６０）は、アクセルペダル操作信号Ｓθaに異常が発生した場合に、ブレーキ圧増圧部（走行安全制御ユニット１６、油圧制御ユニット２０、ブレーキアクチュエータ６０）によって増圧させたブレーキ圧を第２の所定時間の間維持し（ステップＳ５、ステップＳ８）、その後、ブレーキ圧増圧部によって増圧させたブレーキ圧を第１の所定時間の間低下させ（ステップＳ６）、その後、ブレーキ圧増圧部によるブレーキ圧の増圧を停止させる（ステップＳ７）。
【００４８】
本実施形態によれば、第２の所定時間が経過するまでは衝突時に増圧させたブレーキ圧が維持される。このため制動距離を短縮することが可能になる。
【００４９】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００５０】
１０…車両制動制御装置              １２…統括制御ユニット
１４…エアバッグ制御ユニット        １６…走行安全制御ユニット
１８…異常検出ユニット              ２０…油圧制御ユニット
２８…衝突検知センサ                ３０…Ｇセンサ
４４…アクセルペダル                ４６…アクセルペダル操作量センサ
６０…ブレーキアクチュエータ        ６２…車輪
【図１】
2016060358.tif 000003
【図２】
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【図３】
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