(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系に、リーン側空燃比での運転時にＮＯｘを吸着し、理論空燃比での運転時に前記吸着したＮＯｘを処理する排気処理装置を備えるエンジンの空燃比制御装置において、
エンジン回転数とエンジン負荷とで定まる運転条件がリーン領域にあるか理論空燃比領域にあるかを判定する手段と、
理論空燃比での運転時に累積ＮＯｘ処理量を算出する手段と、
前記累積ＮＯｘ処理量に基づいてヒステリシス時間を算出する手段と、
前記運転条件が前記理論空燃比領域から前記リーン領域に移行した場合、前記運転条件の移行から前記ヒステリシス時間が経過するまでの間、リーン側空燃比への切換えを禁止して理論空燃比での運転を維持し、前記ヒステリシス時間の経過後にリーン側空燃比での運転に切換える手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
【請求項２】
排気系に、リーン側空燃比での運転時にＮＯｘを吸着し、理論空燃比での運転時に前記吸着したＮＯｘを処理する排気処理装置を備えるエンジンの空燃比制御装置において、
エンジン回転数とエンジン負荷とで定まる運転条件がリーン領域にあるか理論空燃比領域にあるかを判定する手段と、
リーン側空燃比での運転時に累積ＮＯｘ吸着量を算出する手段と、
前記累積ＮＯｘ吸着量に基づいてヒステリシス時間を算出する手段と、
前記運転条件が前記リーン領域から前記理論空燃比領域に移行した場合、前記運転条件の移行から前記ヒステリシス時間が経過するまでの間、理論空燃比への切換えを禁止してリーン側空燃比での運転を維持し、前記ヒステリシス時間の経過後に理論空燃比での運転に切換える手段と、
を備えることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに供給する混合気の空燃比を運転条件に応じて理論空燃比とこれよりリーン側の空燃比とに切換える空燃比切換手段を備えると共に、排気系にリーン側空燃比での運転時にＮＯｘ（窒素酸化物）を吸着し、理論空燃比での運転時に前記吸着したＮＯｘを処理する排気処理装置を備えるエンジンの空燃比制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、燃費向上を目的として、エンジンに供給する混合気の空燃比を所定の運転条件にて理論空燃比（以下「ストイキ」という；Ａ／Ｆ＝14.6）よりリーン側の空燃比（以下「リーン」という；例えばＡ／Ｆ＝22）に制御するようにしたリーン制御エンジンが提案されている。
【０００３】
また、かかるリーン制御エンジンにおいて、排気系に排気処理装置としてＮＯｘ吸着三元触媒を設けて、リーンでの運転時にＮＯｘを吸着し、ストイキでの運転時に前記吸着したＮＯｘを処理する一方、吸着能力等との関係で空燃比の切換えに一定の制限を設けるようにしたものがある（特許文献１）。
【特許文献１】特願平５−５１１５５６号；特再（再公表）平５−１２８６３号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、このような実状に鑑み、運転条件がストイキ領域からリーン領域へ移行した場合や、運転条件がリーン領域からストイキ領域へ移行した場合に、排気処理装置のＮＯｘ吸着能力等との関係で、より適切に空燃比を切換えて、排気性能の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、請求項１に係る発明では、排気系に、リーンでの運転時にＮＯｘを吸着し、ストイキでの運転時に前記吸着したＮＯｘを処理する排気処理装置を備えるエンジンにおいて、エンジン回転数とエンジン負荷とで定まる運転条件がリーン領域にあるかストイキ領域にあるかを判定する手段と、ストイキでの運転時に累積ＮＯｘ処理量を算出する手段（ストイキ時累積ＮＯｘ処理量算出手段）と、前記累積ＮＯｘ処理量に基づいてヒステリシス時間を算出する手段と、前記運転条件が前記ストイキ領域から前記リーン領域に移行した場合、前記運転条件の移行から前記ヒステリシス時間が経過するまでの間、リーンへの切換えを禁止してストイキでの運転を維持し、前記ヒステリシス時間の経過後にリーンでの運転に切換える手段（ストイキ→リーン遅延手段）とを設けて、エンジンの空燃比制御装置を構成する（図１参照）。
【０００６】
また、請求項２に係る発明では、排気系に、リーンでの運転時にＮＯｘを吸着し、ストイキでの運転時に前記吸着したＮＯｘを処理する排気処理装置を備えるエンジンにおいて、エンジン回転数とエンジン負荷とで定まる運転条件がリーン領域にあるかストイキ領域にあるかを判定する手段と、リーンでの運転時に累積ＮＯｘ吸着量を算出する手段（リーン時累積ＮＯｘ吸着量算出手段）と、前記累積ＮＯｘ吸着量に基づいてヒステリシス時間を算出する手段と、前記運転条件が前記リーン領域から前記ストイキ領域に移行した場合、前記運転条件の移行から前記ヒステリシス時間が経過するまでの間、ストイキへの切換えを禁止してリーンでの運転を維持し、前記ヒステリシス時間の経過後にストイキでの運転に切換える手段（リーン→ストイキ遅延手段）と、を設けて、エンジンの空燃比制御装置を構成する（図１参照）。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る発明では、ストイキでの運転中に累積ＮＯｘ処理量が算出され、これに基づいて、ストイキからリーンへの切換え時に該切換えを遅延させるヒステリシス時間が設定される。すなわち、ストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量が小さいとき程、リーン運転への切換え時のヒステリシス時間を長くして、リーン運転に切換える前に、ストイキ運転の継続により吸着ＮＯｘの処理を図り、逆に、ストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量が大きいとき程、リーン運転への切換え時のヒステリシス時間を短くして、リーン運転へ早期に切換えるのである。
従って請求項１に係る発明によれば、ストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量に対応させて、リーン運転への切換え時のヒステリシス時間を設定することにより、累積ＮＯｘ処理量が小さいときには、ヒステリシス時間を長くして、ストイキ運転により吸着ＮＯｘの処理を図り、逆に、累積ＮＯｘ処理量が大きいときには、ヒステリシス時間を短くして、リーン運転への早期切換えにより燃費向上を図ることができるという効果が得られる。
【０００８】
また、請求項２に係る発明では、リーンでの運転中に累積ＮＯｘ吸着量が算出され、これに基づいて、リーンからストイキへの切換え時に該切換えを遅延させるヒステリシス時間が設定される。すなわちリーン運転時における累積ＮＯｘ吸着量が大きいとき程、ストイキ運転への切換え時のヒステリシス時間を短くして、ストイキ運転へ早期に切換えるのである。
従って請求項２に係る発明によれば、リーン運転時における累積ＮＯｘ吸着量に対応させて、ストイキ運転への切換え時のヒステリシス時間を設定することにより、累積ＮＯｘ吸着量が大きいとき程、ヒステリシス時間を短くして、ストイキ運転への早期に切換えにより排気性能向上を図ることができるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
本発明の一実施形態を図２〜図７により説明する。
図２はシステム構成を示している。
エンジン１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から、スロットル弁３、吸気マニホールド４を介して、空気が吸入される。吸気マニホールド４の各ブランチ部にはそれぞれ電磁式の燃料噴射弁５が設けられており、各燃料噴射弁５から噴射される燃料により混合気が生成される。そして、混合気は燃焼室内で点火栓６により点火されて燃焼する。
【００１０】
燃料噴射弁５は後述するコントロールユニット12からのエンジン回転に同期して所定のタイミングで出力される駆動パルス信号により通電されて開弁し、所定圧力に調整された燃料を噴射する。従って、駆動パルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制御される。
エンジン１からの排気は、排気マニホールド７を経て、排気管８に至る。
【００１１】
この排気管８の途中には、排気処理装置として、ＮＯｘ吸着三元触媒10が介装されている。このＮＯｘ吸着三元触媒10は、ストイキ条件でＨＣ，ＣＯを酸化し、ＮＯx を還元する三元触媒機能を有するのみならず、リーン条件下でＮＯｘを吸着し、ストイキ条件で前記吸着したＮＯｘ及び新たに流入するＮＯｘを処理する機能を有している。そして、排気はＮＯｘ吸着三元触媒10を通過後、マフラー11を経て排出される。
【００１２】
燃料噴射弁５の作動を制御するコントロールユニット12は、マイクロコンピュータを内蔵するもので、各種のセンサから信号が入力されている。
前記各種のセンサとしては、スロットル弁３の上流側でエンジン１の吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ13、エンジン１のカム軸回転から基準クランク角信号及び単位クランク角信号を出力し間接的にエンジン回転数Ｎを検出できるクランク角センサ14、エンジン１のウォータジャケット内の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ15、排気マニホールド７に取付けられてエンジン１に吸入される混合気の空燃比に関連する排気中酸素濃度に対応した電圧信号を出力するＯ2 センサ16等が設けられている。
【００１３】
ここにおいて、コントロールユニット12は、前記各種のセンサからの信号に基づき後述のごとく演算処理を行って、燃料噴射弁５の作動を制御する。
次に図３〜図４のフローチャートに従ってコントロールユニット12の演算処理内容について説明する。尚、本フローは所定時間Δｔ（例えば20ms）毎に実行される。
【００１４】
特に本実施形態は、ストイキ→リーンの切換え時と、リーン→ストイキの切換え時とに、それぞれ異なるヒステリシス時間の遅れを持たせ、かつストイキ→リーンの切換え時のヒステリシス時間をリーン→ストイキの切換え時のヒステリシス時間より長くして、リーン運転に先立って十分にストイキ運転がなされるようにする一方、ストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量に基づいて、ストイキ→リーンの切換え時のヒステリシス時間を設定し、また、リーン運転時における累積ＮＯｘ吸着量に基づいて、リーン→ストイキの切換え時のヒステリシス時間を設定するようにしたものである。
【００１５】
ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同様）では、エアフローメータ13からの信号に基づいて吸入空気流量Ｑを検出する。
ステップ２では、クランク角センサ14からの信号に基づいてエンジン回転数Ｎを検出する。
ステップ３では、吸入空気流量Ｑとエンジン回転数Ｎとから、ストイキ（Ａ／Ｆ＝14.6）相当の基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を計算する。
【００１６】
ステップ４では、水温センサ15からの信号に基づいて冷却水温度Ｔｗを検出する。
ステップ５では、冷却水温度Ｔｗが例えば70℃以上か否かを判定し、70℃未満の低温時は、ストイキにより運転するため、ステップ６へ進む。
ステップ６では、基本燃料噴射量Ｔｐと、Ｏ2 センサ16からの信号に基づいて設定される空燃比フィードバック補正係数αと、バッテリ電圧に基づいて設定される電圧補正分Ｔｓとから、次式に従って、燃料噴射量Ｔｉを計算し、本ルーチンを終了する。
【００１７】
Ｔｉ＝Ｔｐ×α＋Ｔｓ
燃料噴射量Ｔｉが計算されると、これが所定のレジスタにセットされ、エンジン回転に同期して所定のタイミングで、このＴｉのパルス幅の駆動パルス信号が燃料噴射弁５に出力されて燃料噴射が行われる。このとき、空燃比はストイキに制御される。
【００１８】
ステップ５での判定で冷却水温度Ｔｗが70℃以上の時は、運転領域に応じた空燃比の切換制御を実現するため、ステップ７へ進む。
ステップ７では、エンジン回転数Ｎと基本燃料噴射量（負荷）Ｔｐとに基づき、図５のマップ上での領域（ストイキ領域・リーン領域）を検出して、ステップ８へ進む。
【００１９】
ステップ８では、リーン領域か否かを判定し、リーン領域のときはステップ31へ進み、ストイキ領域のときはステップ40へ進む。
ステップ31では、リーンフラグＦＬの値（ストイキ運転中はＦＬ＝０、リーン運転中はＦＬ＝１）を判定する。
ＦＬ＝０のときは、現在ストイキ運転中でストイキ→リーンの切換え指令がなされたときであり、このときはステップ32へ進む。
【００２０】
ステップ32では、ストイキ→リーンの切換え指令から実際に切換えるまでのヒステリシス時間を計時すべく、タイマＴＬを本ルーチンの実行時間隔Δｔ分増加させて、ステップ33へ進む。
ステップ33では、タイマＴＬが後述するステップ47にて定められるヒステリシス時間ＴHL以上になったか否かを判定し、ＴＬ≧ＴHLのときに、リーン切換えを許可してステップ34へ進む。この意味については後述する。
【００２１】
ステップ34では、リーンフラグＦＬをセット（ＦＬ＝１）、ストイキフラグＦＳをリセット（ＦＳ＝０）して、ステップ35へ進む。
ステップ35では、タイマＴＬをリセット（ＴＬ＝０）して、ステップ36へ進む。
ステップ36では、リーン運転時における累積ＮＯｘ吸着量ΣＣNOを初期化（ΣＣNO＝０）して、ステップ39へ進む。
【００２２】
ステップ39では、次式のごとく、基本燃料噴射量Ｔｐをリーン（Ａ／Ｆ＝22）相当に補正した上で、燃料噴射量Ｔｉを計算し、本ルーチンを終了する。
Ｔｉ＝Ｔｐ×（14.6／22）＋Ｔｓ
燃料噴射量Ｔｉが計算されると、これが所定のレジスタにセットされ、エンジン回転に同期して所定のタイミングで、このＴｉのパルス幅の駆動パルス信号が燃料噴射弁５に出力されて燃料噴射が行われる。このとき、空燃比はリーンに制御される。
【００２３】
これ以降は、リーン領域である限り、ステップ31での判定でＦＬ＝１となるので、ステップ37，38へ進む。
ステップ37では、リーン運転時における累積ＮＯｘ吸着量ΣＣNOを計算する。すなわち、次式のごとく、吸入空気流量Ｑと、吸着ＮＯｘ濃度Ｐ1 との積によりＮＯｘ吸着量を求め、これを前回までの累積ＮＯｘ吸着量ΣＣNOに加算して、累積ＮＯｘ吸着量ΣＣNOを更新する。
【００２４】
ΣＣNO＝ΣＣNO＋Ｑ×Ｐ1       但し、Ｐ1 ＝f1(Q) 
尚、吸着ＮＯｘ濃度Ｐ1 は吸入空気流量Ｑの関数（Ｑ大→Ｐ1 大）とし、図６に示すマップから検索により求める。
ステップ38では、リーン運転時における累積ＮＯｘ吸着量ΣＣNOに対応させて、リーン→ストイキの切換え時のヒステリシス時間ＴHSを次式により算出する。
【００２５】
ＴHS＝ｍ1 ／ΣＣNO      但し、ｍ1 は定数
すなわち、リーン運転時における累積ＮＯｘ吸着量ΣＣNOが多い程、ストイキへの切換えを早くしてＮＯｘの処理を図るべく、リーン→ストイキの切換え時のヒステリシス時間ＴHSを短くする。
ステップ37，38の後は、ステップ39へ進んで、リーン運転を続行する。
【００２６】
ステップ８での判定でストイキ領域の場合は、ステップ40へ進む。
ステップ40では、ストイキフラグＦＳの値（リーン運転中はＦＳ＝０、ストイキ運転中はＦＳ＝１）を判定する。
ＦＳ＝０のときは、現在リーン運転中でリーン→ストイキの切換え指令がなされたときであり、このときはステップ41へ進む。
【００２７】
ステップ41では、リーン→ストイキの切換え指令から実際に切換えるまでのヒステリシス時間を計時すべく、タイマＴＳを本ルーチンの実行時間隔Δｔ分増加させて、ステップ42へ進む。
ステップ42では、タイマＴＳが前述したステップ38にて定められるヒステリシス時間ＴHS以上になったか否かを判定し、ＴＳ≧ＴHSのときに、ストイキ切換えを許可してステップ43へ進む。この意味については後述する。
ステップ43では、ストイキフラグＦＳをセット（ＦＳ＝１）、リーンフラグＦＬをリセット（ＦＬ＝０）して、ステップ44へ進む。
【００２８】
ステップ44では、タイマＴＳをリセット（ＴＳ＝０）して、ステップ45へ進む。
ステップ45では、ストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量ΣＰNOを初期化（ΣＰNO＝０）して、ステップ48へ進む。
ステップ48では、ストイキ相当の基本燃料噴射量Ｔｐに基づき、次式に従って、燃料噴射量Ｔｉを計算し、本ルーチンを終了する。
【００２９】
Ｔｉ＝Ｔｐ×α＋Ｔｓ
燃料噴射量Ｔｉが計算されると、これが所定のレジスタにセットされ、エンジン回転に同期して所定のタイミングで、このＴｉのパルス幅の駆動パルス信号が燃料噴射弁５に出力されて燃料噴射が行われる。このとき、空燃比はストイキに制御される。
【００３０】
これ以降は、ストイキ領域である限り、ステップ40での判定でＦＳ＝１となるので、ステップ46，47へ進む。
ステップ46では、ストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量ΣＰNOを計算する。すなわち、次式のごとく、吸入空気流量Ｑと、処理ＮＯｘ濃度Ｐ2 との積によりＮＯｘ処理量を求め、これを前回までの累積ＮＯｘ処理量ΣＰNOに加算して、累積ＮＯｘ処理量ΣＰNOを更新する。
【００３１】
ΣＰNO＝ΣＰNO＋Ｑ×Ｐ2       但し、Ｐ2 ＝f2(Q) 
尚、処理ＮＯｘ濃度Ｐ2 は吸入空気流量Ｑの関数（Ｑ大→Ｐ2 大）とし、図７に示すマップから検索により求める。Ｑ小でＰ2 が小さいのは、Ｑ小ではＮＯｘ脱離量が少ないからである。
ステップ47では、ストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量ΣＰNOに対応させて、ストイキ→リーンの切換え時のヒステリシス時間ＴHLを次式により算出する。
【００３２】
ＴHL＝ｍ0 ／ΣＰNO      但し、ｍ0 は定数
すなわち、ストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量ΣＰNOが多い程、リーンへの切換えを早くすべく、ストイキ→リーンの切換え時のヒステリシス時間ＴHLを短くする。
また、ｍ0 ＞ｍ1 として、同一条件では、ストイキ→リーンの切換え時のヒステリシス時間ＴHLをリーン→ストイキの切換え時のヒステリシス時間ＴHSより長くする。
【００３３】
ステップ46，47の後は、ステップ48へ進んで、ストイキ運転を続行する。
以上のように、ストイキ運転中には累積ＮＯｘ処理量ΣＰNOが算出されて、これに対応してストイキ→リーンの切換え時のヒステリスシ時間ＴHLが設定され（ステップ46，47）、リーン運転中には累積ＮＯｘ吸着量ΣＣNOが算出されて、これに対応してリーン→ストイキの切換え時のヒステリシス時間ＴHSが設定されている（ステップ37，38）。
【００３４】
ここで、運転条件がストイキ領域からリーン領域に移行した場合は、ステップ31，32を経てステップ33へ進み、切換え指令からの経過時間ＴＬがストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量ΣＰNOに基づくヒステリシス時間ＴHL（＝ｍ0 ／ΣＰNO）以上か否かを判定し、ＴＬ≧ＴHLの場合は、リーン切換えを許可してステップ34へ進ませるが、ＴＬ＜ＴHLの場合は、リーン切換えを禁止してステップ40へ進ませる。
【００３５】
すなわち、現在のストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量ΣＰNOが小さいとき程、ストイキ→リーンの切換え時のヒステリシス時間ＴHLを長くして、リーン運転に切換える前に、ストイキ運転の継続により吸着ＮＯｘの処理を図り、逆に、現在のストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量ΣＰNOが大きいとき程、ストイキ→リーンの切換え時のヒステリシス時間ＴHLを短くして、リーン運転へ早期に切換えるのである。
【００３６】
また、運転条件がリーン領域からストイキ領域に移行した場合は、ステップ40，41を経てステップ42へ進み、切換え指令からの経過時間ＴＳがリーン運転時における累積ＮＯｘ吸着量ΣＣNOに基づくヒステリシス時間ＴHS（＝ｍ1 ／ΣＣNO）以上か否かを判定し、ＴＳ≧ＴHSの場合は、ストイキ切換えを許可してステップ43へ進ませるが、ＴＳ＜ＴHSの場合は、ストイキ切換えを禁止してステップ31へ進ませる。
【００３７】
すなわち、現在のリーン運転時における累積ＮＯｘ吸着量ΣＣNOが大きいとき程、リーン→ストイキの切換え時のヒステリシス時間ＴHSを短くして、ストイキ運転へ早期に切換えるのである。
【００３８】
本実施例においては、ステップ７，８，39，48の部分が空燃比切換手段（特にステップ７，８の部分がリーン領域・ストイキ領域判定手段）に相当し、ステップ45，46の部分がストイキ時累積ＮＯｘ処理量算出手段に相当し、ステップ47の部分が累積ＮＯｘ処理量に基づくヒステリシス時間算出手段に相当し、ステップ32，33の部分がストイキ→リーン遅延手段に相当する。また、ステップ36，37の部分がリーン時累積ＮＯｘ吸着量算出手段に相当し、ステップ38の部分が累積ＮＯｘ吸着量に基づくヒステリシス時間算出手段に相当し、ステップ41，42の部分がリーン→ストイキ遅延手段に相当する。
【００３９】
尚、ストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量ΣＣNO（ステップ４６）及びリーン運転時における累積ＮＯｘ吸着量ΣＰNO（ステップ３７）は、これに相当する値として、単に吸入空気流量Ｑを累積することにより求めてもよい。累積ＮＯｘ処理量及び累積ＮＯｘ吸着量は累積吸入空気流量にほぼ比例するからである。
【００４０】
すなわち、ストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量（累積吸入空気流量）ΣＰNOを計算する際に、次式のごとく、ＮＯｘ処理量に関連する値として吸入空気流量Ｑを読込み、これを前回までの累積ＮＯｘ処理量ΣＰNOに加算して、累積ＮＯｘ処理量ΣＰNOを更新してもよい。
ΣＰNO＝ΣＰNO＋Ｑ
【００４１】
また、リーン運転時における累積ＮＯｘ吸着量（累積吸入空気流量）ΣＣNOを計算する際に、次式のごとく、ＮＯｘ処理量に関連する値として吸入空気流量Ｑを読込み、これを前回までの累積ＮＯｘ吸着量ΣＣNOに加算して、累積ＮＯｘ吸着量ΣＣNOを更新してもよい。
ΣＣNO＝ΣＣNO＋Ｑ
【００４２】
また、以上の実施形態では、ストイキ運転時における累積ＮＯｘ処理量ΣＣNO及びリーン運転時における累積ＮＯｘ吸着量ΣＰNOは、吸入空気量に基づいて算出しているので、次のような効果が得られる。
【００４３】
前記特許文献１に記載の装置にあっては、リーンでの運転時にエンジン回転数を累積することにより累積ＮＯｘ吸着量を推定し、これに基づいてリーンでの運転を制限したり、あるいはストイキでの運転を所定時間以上にしているものの、エンジン回転数の累積では負荷の項がないため、吸着限界を推定する際の精度が悪く、また単に時間により制限するのでは、更に精度が悪いので、排気性能の向上を望めないという問題点があった。
【００４４】
この点、以上の実施形態では、ストイキでの運転中に吸入空気流量に基づいて累積ＮＯｘ処理量が精度よく算出され、また、リーンでの運転中に吸入空気流量に基づいて累積ＮＯｘ吸着量が精度よく算出され、これらに基づいて、排気処理装置のＮＯｘ吸着能力等との関係で精度よく空燃比の切換えに一定の制限を設けて、排気性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】本発明の一実施形態のシステム構成図
【図３】本発明の一実施形態のフローチャート（その１）
【図４】本発明の一実施形態のフローチャート（その２）
【図５】ストイキ・リーン切換え用マップを示す図
【図６】吸着ＮＯｘ濃度特性を示す図
【図７】処理ＮＯｘ濃度特性を示す図
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン
５  燃料噴射弁
10  ＮＯｘ吸着三元触媒
12  コントロールユニット
13  エアフローメータ
14  クランク角センサ
15  水温センサ
17  Ｏ2 センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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