(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料系統に生ずる蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離して大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処理装置において、脱離が行われているかどうかを判断する脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段と、前記エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力制御手段と、加熱制御域かどうかを判断する制御域判断手段とを有するとともに、前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断され、かつ前記脱離量積算手段により積算された脱離量が所定値より多く、かつ前記制御域判断手段により加熱制御域と判断された時は、前記空気量計測手段により計測された前記空気量に対応して前記加熱装置の出力を制御するようにしたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
燃料系統に生ずる蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離して大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処理装置において、脱離が行われているかどうかを判断する脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段と、前記エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手段と、前記空気量計測手段により計測された空気量と予め定められた第１の所定空気量とを比較する空気量比較手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力制御手段と、前記空気量計測手段により計測された空気量と予め定められた第２の所定空気量とを比較して加熱制御域かどうかを判断する制御域判断手段とを有するとともに、前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断され、前記脱離量積算手段により積算された脱離量が所定値より多く、かつ前記制御域判断手段により前記第２の所定空気量以上であるときは加熱制御域と判断され、かつ、前記空気量計測手段により計測された前記空気量が予め定められた前記第１の空気量以上であるとき、前記加熱装置の出力を上げるようにしたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
燃料系統に生ずる蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離して大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処理装置において、脱離が行われているかどうかを判断する脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段と、前記エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手段と、前記空気量計測手段により計測された空気量と予め定められた第１の所定空気量とを比較する空気量比較手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力制御手段と、加熱制御域かどうかを判断する制御域判断手段と、高速道路を走行中であるかどうかを判断する高速走行判断手段とを有するとともに、前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断され、前記脱離量積算手段により積算された脱離量が所定値より多いと判断され、前記制御域判断手段により加熱制御域と判断され、前記空気量比較手段により計測された前記空気量が前記第１の空気量以上であり、かつ前記高速走行判断手段により車両が高速走行中であると判断されたとき、前記加熱装置の出力を上げるようにしたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【請求項４】
燃料系統に生ずる蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離して大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処理装置において、脱離が行われているかどうかを判断する脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段と、脱離蒸発燃料のベーパ濃度を検出するためのベーパ濃度検出手段と、前記エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力制御手段と、加熱制御域かどうかを判断する制御域判断手段とを有するとともに、前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断され、前記脱離量積算手段により積算された脱離量が所定値より多いと判断され、前記ベーパ濃度検出手段により検出されたベーパ濃度が第３の所定値より少ない時には加熱装置による加熱を停止し、前記ベーパ濃度が第３の所定値よりも多く、かつ第１の所定値よりも少なく、かつ前記制御域判断手段により加熱制御域と判断されたとき、通常のヒータ出力で加熱し、前記ベーパ濃度が第２の所定値よりも少なく、かつ前記空気量計測手段により計測された前記吸入空気量が第１の所定値以上と判断された時は前記加熱装置の出力を上げるようにしたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の蒸発燃料処理装置に関し、詳しくは、加熱装置を有するキャニスタの吸着・脱離（以下パージともいう）性能を向上することができる蒸発燃料処理装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の燃料タンク内に生ずる蒸発燃料を、容器内に収容した吸着材に一時的に吸着させ、エンジンの負圧吸引力により脱離して蒸発燃料の大気への漏洩を防止するキャニスタの吸着・脱離効率を上げて処理能力を向上させるようにした蒸発燃料処理装置については、特開平８−４６０６号公報により公知である。この公報によれば、容器内の中心部に筒形のヒータチューブを活性炭中に埋設した状態で垂設し、ヒータチューブ内に適当な間隔を置いて（適当な高さ位置で）複数個のＰＴＣ素子を収容し、活性炭を加熱し適度の温度とすることにより吸着・脱離効率を上げて処理能力を向上させるとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の構成においては、キャニスタ内に設けられた加熱装置（ヒータ）の制御部が常時加熱装置に通電して脱離を促進させるため、エンジンの吸入空気量が少ない場合でも濃度の高いパージされた蒸発燃料が吸入され、エンジンのＡ／Ｆ制御性を損なうおそれがある。そこで本発明は、エンジンの吸入空気量が少ない場合でもエンジンのＡ／Ｆ制御性を損なわず、エンジンの吸入空気量に適した脱離を行うことができる蒸発燃料処理装置を提供することを課題とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記課題の解決を目的としてなされた請求項１の発明は、燃料系統に生ずる蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離して大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処理装置において、脱離が行われているかどうかを判断する脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段と、前記エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力制御手段と、加熱制御域かどうかを判断する制御域判断手段とを有するとともに、前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断され、かつ前記脱離量積算手段により積算された脱離量が所定値より多く、かつ前記制御域判断手段により加熱制御域と判断された時は、前記空気量計測手段により計測された前記空気量に対応して前記加熱装置の出力を制御するようにしたことを特徴とする。
【０００５】
また、請求項２の発明は、燃料系統に生ずる蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離して大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処理装置において、脱離が行われているかどうかを判断する脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段と、前記エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手段と、前記空気量計測手段により計測された空気量と予め定められた第１の所定空気量とを比較する空気量比較手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力制御手段と、前記空気量計測手段により計測された空気量と予め定められた第２の所定空気量とを比較して加熱制御域かどうかを判断する制御域判断手段とを有するとともに、前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断され、前記脱離量積算手段により積算された脱離量が所定値より多く、かつ前記制御域判断手段により前記第２の所定空気量以上であるときは加熱制御域と判断され、かつ、前記空気量計測手段により計測された前記空気量が予め定められた前記第１の空気量以上であるとき、前記加熱装置の出力を上げるようにしたことを特徴とする。
【０００６】
また、請求項３の発明は、燃料系統に生ずる蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離して大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処理装置において、脱離が行われているかどうかを判断する脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段と、前記エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手段と、前記空気量計測手段により計測された空気量と予め定められた第１の所定空気量とを比較する空気量比較手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力制御手段と、加熱制御域かどうかを判断する制御域判断手段と、高速道路を走行中であるかどうかを判断する高速走行判断手段とを有するとともに、前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断され、前記脱離量積算手段により積算された脱離量が所定値より多いと判断され、前記制御域判断手段により加熱制御域と判断され、前記空気量比較手段により計測された前記空気量が前記第１の空気量以上であり、かつ前記高速走行判断手段により車両が高速走行中であると判断されたとき、前記加熱装置の出力を上げるようにしたことを特徴とする。
【０００７】
また、請求項４の発明は、燃料系統に生ずる蒸発燃料を一時的に吸着し、エンジン稼動時に脱離して大気への漏洩を防止する加熱装置を備える蒸発燃料処理装置において、脱離が行われているかどうかを判断する脱離判断手段と、脱離量を積算する脱離量積算手段と、脱離蒸発燃料のベーパ濃度を検出するためのベーパ濃度検出手段と、前記エンジンの吸入空気量を計測する空気量計測手段と、前記加熱装置の出力を制御する出力制御手段と、加熱制御域かどうかを判断する制御域判断手段とを有するとともに、前記脱離判断手段により脱離が行われていると判断され、前記脱離量積算手段により積算された脱離量が所定値より多いと判断され、前記ベーパ濃度検出手段により検出されたベーパ濃度が第３の所定値より少ない時には加熱装置による加熱を停止し、前記ベーパ濃度が第３の所定値よりも多く、かつ第１の所定値よりも少なく、かつ前記制御域判断手段により加熱制御域と判断されたとき、通常のヒータ出力で加熱し、前記ベーパ濃度が第２の所定値よりも少なく、かつ前記空気量計測手段により計測された前記吸入空気量が第１の所定値以上と判断された時は前記加熱装置の出力を上げるようにしたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の望ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る蒸発燃料処理装置の部分縦断面図である。図１において、蒸発燃料処理装置１のキャニスタ２を構成するケース３内には吸着材４が収容され、隔壁３ａにより第１吸着材室２ａおよび第２吸着材室２ｂを構成している。第１吸着材室２ａの吸着材４の略中央部には加熱装置を構成するヒータ５が埋設されている。ヒータ５はＥＣＵ６からの電気信号によりヒータ制御装置７により制御される。出力制御手段を構成するヒータ制御装置７は空気量計測手段を構成するエンジンのエアーフローメータ９ｂにより計測された空気量Ｇａを基に制御されるよう構成されている。第１吸着材室２ａ上部のケース３にはパージポート３ｂおよびタンクポート３ｃが立設され、パージポート３ｂはＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）８を経て吸気管９のスロットルバルブ９ａ下流部に連通している。
【０００９】
ＶＳＶ８は電磁式デューティ制御弁で構成され、ＥＣＵからの電気信号により制御され、ＥＣＵにおいて作動回数と吸気管負圧とから通過パージ量が演算されパージ量積算手段を構成する。タンクポート３ｃは逆止弁を経て燃料タンクの上部に連通される。第２吸着材室２ｂ上部のケース３には大気ポート３ｄが立設され、脱離時に大気から新気が導入されるよう構成されている。吸気管９の入口部にはエンジンの吸入空気量を計測するためのエアーフローメータ９ｂが設けられている。通常のヒータ出力は低空気量域において、吸着・脱離性能の効率がよい吸着材温度で、かつ高濃度とならない出力に設定されている。
【００１０】
次に、本発明に係る第１の実施形態の作用についてフローチャートに従って説明する。図２は本発明の第１の実施形態に係るヒータコントロールルーチンを示すフローチャートである。図１および図２において、フローチャートのステップ（以下、単にＳと記す）１００においてパージ中か否か、すなわち、パージが行われているか否かが判定され、行われていれば次のＳ１０１に進む。パージ中か否かの判定は、例えば、ＶＳＶ８が開弁しているか否か、すなわち、開弁時はパージ中、閉弁時は否として検知することができる。Ｓ１０１において、パージ開始後の積算パージ量がＥＣＵにおいて演算され、所定値Ｃより多い場合はＳ１０２に進む。ここで、所定値Ｃは仮にキャニスタが高濃度ベーパ状態であったとしてもパージにより高濃度ベーパ状態でなくなる判定値である。Ｓ１０２においてヒータ制御域か否かが判定される。なお、ヒータ制御域であるか否かの判定は吸気管９の入口部に設けられたエアーフローメータ９ｂにより計測された空気量Ｇａと予め定められた空気量Ｂとが比較され、Ｇａ≧Ｂの場合はヒータ制御域であると判定される。
【００１１】
なお、制御域の判定については、Ａ／Ｆ制御性を損なう時点での空気量Ｂ（第２の所定空気量）を予め決めておき、その値以下の場合（例えば、アイドル時、減速燃料カット時、長い下り坂等の超低負荷時）は制御域外、その値以上の場合は制御域内とするようにしている。ヒータ制御域であればＳ１０３に進んで吸入空気量Ｇａに対応した出力で加熱装置を出力させる。なお、加熱装置の制御条件として、Ｓ１０１におけるパージ開始後の積算パージ量の判定と、Ｓ１０２における空気量Ｇａによるヒータ制御域か否かの判定との両方を行う理由は次による。すなわち、ベーパ高濃度吸着時は高空気量域においても過剰ベーパ状態となる可能性があり、空気量Ｇａだけでヒータ出力の制御判断を行うと過剰ベーパの供給によりＡ／Ｆが荒れ車両の運転性を損なうおそれがあるため、パージ開始後の所定積算パージ量がパージされた後にヒータ出力を行うよう構成している。
【００１２】
次に、本発明に係る第２の実施形態の作用についてフローチャートに従って説明する。図３は本発明の第２の実施形態に係るヒータコントロールルーチンを示すフローチャートである。図１および図３において、フローチャートのＳ１１０においてパージ中か否か、すなわち、パージが行われているか否かが判定され、行われていれば次のＳ１１１に進む。パージ中か否かの判定方法は、第１の実施形態と同様であるので説明は省く。Ｓ１１１において、パージ開始後の積算パージ量がＥＣＵにおいて演算され、所定値Ｃより多い場合はＳ１１２に進む。Ｓ１１２において、ヒータ制御域であるか否かが判定される。なお、制御域の判定については、Ａ／Ｆ制御性を損なう時点での空気量Ｂ（第２の所定空気量）を予め決めておき、その値以下の場合（例えば、アイドル時、減速燃料カット時、長い下り坂等の超低負荷時）は制御域外、その値以上の場合は制御域内とするようにしている。
【００１３】
ヒータ制御域であればＳ１１３に進み、通常の出力によりヒータ５が制御される。ヒータ制御域でなければＳ１１０に戻り再びパージ中か否かが判定される。次いで、Ｓ１１４において吸気管９の入口部に設けられたエアーフローメータ９ｂにより計測された空気量Ｇａと予め定められた空気量Ａ（第１の所定空気量）とが比較され、Ｇａ≧Ａの場合はＳ１１５に進んでヒータ５の出力がさらに増大（アップ）される。すなわち、通常のヒータ出力に対してさらに一段高い出力の増大により高吸入空気量時にはキャニスタ２の脱離性能を向上させるようにし空気量が少ないときには通常のヒータ出力で加熱制御を行うので、パージ燃料が高濃度になることがなくＡ／Ｆ制御性を損なうことがない。なお、空気量Ｇａは第１の所定空気量Ａと比較され、多い場合はヒータ出力を増大させるようにしたが、空気量に対応してヒータの出力を調整させるようにしてもよい。なお、上述の空気量Ａおよびヒータ出力については車両の走行条件に基づいて実験的に最良の値を選択することが可能である。また、所定空気量ＡとＢの関係はＡ＞Ｂになるよう設定される。
【００１４】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。第３の実施形態の構成は第２の実施形態に加えてＥＴＣ信号またはＧＰＳ信号等をＥＣＵ６に接続する以外は同様であるので説明は省く。ここで、本発明に係る第３の実施形態の作用についてフローチャートに従って説明する。図４は本発明の第３の実施形態に係るヒータコントロールルーチンを示すフローチャートである。図１および図４において、フローチャートのＳ１２０においてパージ中か否か、すなわち、パージが行われているか否かが判定され、行われていれば次のＳ１２１に進む。パージ中か否かの判定は、第１の実施形態と同様であるので説明は省く。
【００１５】
Ｓ１２１において、パージ開始後の積算パージ量がＥＣＵ６において演算され、所定値Ｃより多い場合はＳ１２２に進む。Ｓ１２２において、ヒータ制御域であるか否かが判定される。ヒータ制御域であればＳ１２３に進み、通常の出力によりヒータ５が制御される。ヒータ制御域でなければＳ１２０に戻り再びパージ中か否かが判定される。次いで、Ｓ１２４において車両が高速道路を走行中であるか否かが判定される。判定方法としては、例えば、高速道路料金所に設けられたＥＴＣの信号または衛星を利用するＧＰＳのナビ情報を利用して判定する。また、車速信号を検知して高速域が所定時間続いた場合は高速道路上であると判定することもできる。
【００１６】
車両が高速道路を走行中であると判定された場合は、次のＳ１２５に進み吸気管９の入口部に設けられたエアーフローメータ９ｂにより計測された空気量Ｇａと予め定められた空気量Ａとが比較され、Ｇａ≧Ａの場合はＳ１２６に進んでヒータ５の出力がさらに増大（アップ）される。すなわち、第２の実施形態の効果に加えてさらに高速道路走行時には脱離性能を向上させてキャニスタ２の吸着・脱離性を高めることができる。低空気量時のヒータ出力については第２の実施形態と同様であるので説明は省く。なお、上述の空気量Ａおよびヒータ出力については車両の走行条件に基づいて実験的に最良の値を選択することが可能である。また、所定空気量ＡとＢの関係はＡ＞Ｂになるよう設定される。
【００１７】
次に、本発明に係る第４の実施形態について説明する。図５は本発明の一実施形態に係る蒸発燃料処理装置の部分縦断面図である。図５において、蒸発燃料処理装置２１のキャニスタ２２を構成するケース２３内には吸着材２４が収容され、隔壁２３ａにより第１吸着材室２２ａおよび第２吸着材室２２ｂを構成している。第１吸着材室２２ａの吸着材２４の略中央部には加熱装置を構成するヒータ２５が埋設されている。ヒータ２５はＥＣＵ２６からの電気信号によりヒータ制御装タ置２７により制御される。出力制御手段を構成するヒータ制御装置２７は空気量計測手段を構成するエンジンのエアーフローメータ２９ｂにより計測された空気量Ｇａを基に制御されるよう構成されている。第１吸着材室２２ａ上部のケース２３にはパージポート２３ｂおよびタンクポート２３ｃが立設され、パージポート２３ｂはＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）２８を経て吸気管２９のスロットルバルブ２９ａ下流部に連通している。パージポート２３ｂの下流にはパージ燃料の濃度を測定するためのパージ濃度検出手段を代表するＨＣセンサ３０が設けられている。ＨＣセンサ３０の検出信号はＥＣＵに送られ利用される。
【００１８】
ＶＳＶ２８は電磁式デューティ制御弁で構成され、ＥＣＵ２６からの電気信号により制御され、ＥＣＵ２６において作動回数と吸気管負圧とから通過パージ量が演算されパージ量積算手段を構成する。タンクポート２３ｃは逆止弁を経て燃料タンクの上部に連通される。第２吸着材室２２ｂ上部のケース２３には大気ポート２３ｄが立設され、脱離時に大気から新気が導入されるよう構成されている。吸気管２９の入口部にはエンジンの吸入空気量を計測するためのエアーフローメータ２９ｂが設けられている。通常のヒータ出力は低空気量域において、吸着・脱離性能の効率がよい吸着材温度で、かつ高濃度とならない出力に設定されている。
【００１９】
次に、本発明に係る第４の実施形態の作用についてフローチャートに従って説明する。図６は本発明の第２の実施形態に係るヒータコントロールルーチンを示すフローチャートである。図５および図６において、フローチャートのＳ１３０においてパージ中か否か、すなわち、パージが行われているか否かが判定され、行われていれば次のＳ１３１に進む。パージ中か否かの判定方法は、第１の実施形態と同様であるので説明は省く。Ｓ１３１において、パージ開始後の積算パージ量がＥＣＵ２６において演算され、所定値Ｄより多い場合はＳ１３２に進む。なお、所定値Ｄはキャニスタのベーパ状態を検出するのに必要なパージ量を示し、上述の所定値Ｃ（図２，３，４参照）との関係はＣ≫Ｄとなる。また、ここでの「パージ開始後」は完全暖機後のパージ開始からを意図しており、燃料カット等で短時間パージがカットされた後の再開パージからの積算パージ量ではない。また、長時間パージカットが実施された場合はキャニスタのベーパ状態が変わっている可能性があるので、この場合は長時間パージカット後の積算パージ量でヒータ出力制御に入る。Ｓ１３２において、ＨＣセンサ３０によりパージ燃料のベーパ濃度が測定され、第３の所定値Ｇと比較され、所定値Ｇより多い場合はＳ１３４に進み、少ない場合はＳ１３３においてヒータ出力がＯＦＦされ、余分な電力消費が防止されるよう構成されている。
【００２０】
なお、所定値Ｇはヒータ出力が不要なベーパ濃度であり最も濃度の低い値となる。なお、ベーパ濃度の第１および第２の所定値Ｅ、Ｆについては後述する。Ｓ１３４において、ベーパ濃度が第１の所定値Ｅと比較され所定値Ｅより多い場合はＳ１３０に戻り少ない場合はＳ１３５に進む。なお、ベーパ濃度の第１の所定値Ｅは空気量Ｇａが所定値Ａ以上の高空気量域の判定濃度であり、最も高い濃度である。Ｓ１３５において、ヒータ制御域であるか否かが判定される。なお、制御域の判定については、Ａ／Ｆ制御性を損なう時点での空気量Ｂ（第２の所定空気量）を予め決めておき、その値以下の場合（例えば、アイドル時、減速燃料カット時、長い下り坂等の超低負荷時）は制御域外、その値以上の場合は制御域内とするようにしている。
【００２１】
ヒータ制御域であればＳ１３６に進み、通常の出力によりヒータ２５が制御される。ヒータ制御域でなければＳ１３０に戻り再びパージ中か否かが判定される。次いでＳ１３７において、ベーパ濃度が第２の所定値Ｆと比較され所定値Ｆより少ない場合はＳ１３８に進み、多い場合はＳ１３６に戻り通常のヒータ出力が維持される。なお、ベーパ濃度の第２の所定値Ｆは空気量Ｇａが所定値Ｂ以上の低空気量域の判定濃度であり、ベーパ濃度の所定値Ｅ、Ｆ、Ｇの関係はＥ＞Ｆ≧Ｇとなる。Ｓ１３８において吸気管２９の入口部に設けられたエアーフローメータ２９ｂにより計測された空気量Ｇａと予め定められた空気量Ａ（第１の所定空気量）とが比較され、Ｇａ≧Ａの場合はＳ１３９に進んでヒータ２５の出力がさらに増大（アップ）される。
【００２２】
すなわち、通常のヒータ出力に対してさらに一段高い出力の増大により高吸入空気量時にはキャニスタ２２の脱離性能を向上させるようにし空気量が少ないときには通常のヒータ出力で加熱制御を行うので、パージ燃料が高濃度になることがなくＡ／Ｆ制御性を損なうことがない。なお、空気量Ｇａは第１の所定空気量Ａと比較され、多い場合はヒータ出力を増大させるようにしたが、空気量に対応してヒータの出力を増減させるようにしてもよい。また、上述の空気量Ａおよびヒータ出力については車両の走行条件に基づいて実験的に最良の値を選択することが可能である。また、所定空気量ＡとＢの関係はＡ＞Ｂになるよう設定される。また、本実施形態においてはキャニスタのベーパ濃度状態を判定するのでＳ１３５およびＳ１３８における吸入空気量判定の各ステップは無くてもよい。
【００２３】
ここで、上述の空気量の所定値Ａ、Ｂおよびベーパ濃度の所定値Ｅ、Ｆ、Ｇの判定基準について説明する。前記の各所定値そのもので判定した場合、ヒータ出力制御にハンチング現象が生ずるため、本実施形態においては図７に示すように判定基準値に一定のヒステリシスを設けることによりハンチング現象の発生を防止している。
【００２４】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。すなわち、請求項１および２の発明においては、空気量が多いときはヒータ出力が増大され、少ないときはヒータ出力が通常とされるので空気量が少ない時においても加熱パージにより混合気過濃によるエンジンのＡ／Ｆ制御性を損なうことがない。また、請求項３の発明においては、通常のヒータ出力については低空気量時におけるエンジンのＡ／Ｆ制御性を損なわない範囲内に設定し、車両が高速道路で連続長時間高速走行中にはヒータ出力を上げるようにしたので、ガソリンの高分子成分まで脱離することができキャニスタの吸着性をさらに高めることができる。また、請求項４の発明においては、実際のキャニスタのベーパ濃度に応じてヒータ出力を制御することができるので、より正確なヒータ出力制御が可能となる。また、低ベーパ濃度状態ではヒータ出力をＯＦＦにするので無駄な電力消費が防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１および第２の実施形態に係る蒸発燃料処理装置の部分縦断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るヒータコントロールルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施形態に係るヒータコントロールルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の第３の実施形態に係るヒータコントロールルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第４の実施形態に係る蒸発燃料処理装置の部分縦断面図である。
【図６】本発明の第４の実施形態に係るヒータコントロールルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図７（ａ）は本発明の空気量Ｇａの判定基準を示すヒステリシス線図である。
図７（ｂ）は本発明のベーパ濃度の判定基準を示すヒステリシス線図である。
【符号の説明】
１    蒸発燃料処理装置
２    キャニスタ
５    ヒータ（加熱装置）
７    ヒータ制御装置（出力制御装置）
８    ＶＳＶ（脱離判断手段）
９ｂ  エアーフローメータ（空気量計測手段）
２１    燃料処理装置
２２    キャニスタ
２５    ヒータ（加熱装置）
２７    ヒータ制御装置（出力制御装置）
２８    ＶＳＶ（脱離判断手段）
２９ｂ  エアーフローメータ（空気量計測手段）
３０    ＨＣセンサ（ベーパ濃度検出手段）
【図１】
0003940997.tif 000002
【図２】
0003940997.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003940997.tif 000005
【図５】
0003940997.tif 000006
【図７】
0003940997.tif 000007
【図６】
0003940997.tif 000008