(57)【要約】【課題】  出力軸をケーシング２２に取付ける際に、入力軸との同軸合わせを簡単に精度よく行うことができるインホイールモータ駆動装置２１を提供することを課題とする。【解決手段】  ケーシング２２のアウトボード側の内端面にインロー凹部６１を設け、このインロー凹部６１に嵌るインロー凸部６２を車輪ハブＣのインボード側に設け、車輪ハブＣとモータ部Ａを収容するケーシング２２とをインロー結合により取り付けたインホイールモータ駆動装置２１において、前記ケーシング２２のアウトボード側の端部に、ケーシング２２の外部からインロー凹部６１に貫通する雌ねじ穴６３を周方向に等間隔で少なくとも３カ所配置し、この雌ねじ穴６３に外周方向から調整ねじ６４をねじ込み、この調整ねじ６４の車輪ハブＣ側のインロー凸部６２に対する押し付けにより、モータ部Ａの軸心と車輪ハブＣの軸心とを同軸に位置合わせを行えるようにした。【選択図】  図１
2016060286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシング内に収容された駆動力を発生させるモータ部と、モータ部の回転を駆動輪に伝える車輪ハブとを備え、ケーシングのアウトボード側の内端面にインロー凹部を設け、このインロー凹部に嵌るインロー凸部を車輪ハブのインボード側に設け、車輪ハブとモータ部を収容するケーシングとをインロー結合により取り付けたインホイールモータ駆動装置において、前記ケーシングのアウトボード側の端部に、ケーシングの外部からインロー凹部に貫通する雌ねじ穴を周方向に等間隔で少なくとも３カ所配置し、この雌ねじ穴に外周方向から調整ねじをねじ込み、この調整ねじの車輪ハブ側のインロー凸部に対する押し付けにより、モータ部の軸心と車輪ハブの軸心とを同軸に位置合わせすることを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記ケーシングのアウトボード側に端部と車輪ハブのインボード側の端部との間にハブ取付け部材を取付け、車輪ハブの前記インロー凸部をハブ取付け部材に設けたことを特徴とする請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記ケーシング内に収容された駆動力を発生させるモータ部と、モータ部の回転を駆動輪に伝える車輪ハブとの間に、モータ部の回転を減速して出力する減速機を設けたことを特徴とする請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記減速機が遊星歯車減速機である請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
前記ケーシングの外部からインロー凹部に貫通する雌ねじ穴を周方向に等間隔で４カ所配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インホイールモータ駆動装置、特に、出力軸をケーシングに取付ける際に、入力軸との同軸合わせを簡単に精度よく行うことができるインホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータ駆動装置１２１は、図１３に示すように、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機Ｂと、減速機Ｂからの出力を駆動輪に伝える車輪ハブＣとを備える。
【０００３】
上記モータ部Ａおよび減速機Ｂは、ケーシング１２２内に収容されている。ケーシング１２２は、円筒状のケーシング本体１２２ａと、このケーシング本体１２２ａのモータ部Ａ側の端面に装着されるリアカバー１２２ｂと、ケーシング本体１２２ａの減速機Ｂ側の端面にボルト１２２ｄよって装着されるハブ取付け部材１２２ｃとからなる。ケーシング本体１２２ａの中間部には、モータ部Ａの収容部と減速機Ｂの収容部を仕切る仕切壁１２２ｅが設けられている。
【０００４】
モータ部Ａは、ケーシング本体１２２ａの内周面にステータ１２３を設け、このステータ１２３の内周に間隔をおいてロータ１２４を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。
【０００５】
ロータ１２４は、モータ軸１２４ａを中心部に有し、そのモータ軸１２４ａは減速機Ｂの入力軸１３０と接続され、軸受１２５ａ、１２５ｂによってケーシング１２２に対して回転自在に支持されている。
【０００６】
減速機Ｂを収容するケーシング本体１２２ａには、下部に潤滑油のオイルタンク１４１が設けられ、オイルタンク１４１内の潤滑油をオイルポンプ１４２によって吸い込み、モータ部Ａと減速機Ｂに潤滑油を分配し、潤滑と冷却を行っている（特許文献１〜３）。
【０００７】
潤滑油をモータ部Ａおよび減速機Ｂの内部に供給する給油通路は、モータ部Ａの回転を減速する減速機Ｂの出力回転を利用して駆動されるオイルポンプ１４２の吐出口からケーシング本体１２２ａの外径部の内側に沿って後方へと延びる外径部流路１４３ａと、リアカバー１２２ｄに設けられたリアカバー流路１４３ｂと、モータ軸１２４ａの内部通路１４４と、減速機Ｂの入力軸１３０の内部通路１４５を経て、減速機Ｂの収容部内に至る通路、モータ軸１２４ａの内部通路１４４に設けられた半径方向の油孔１４４ａからモータ部Ａの収容部に至る通路と、減速機Ｂの収容部の下方のオイルタンク１４１からオイルポンプ１４２の吸入口に至る吸込通路１４６とにより構成される、いわゆる軸心給油方式が採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１１−０７９４８４号公報
【特許文献２】特開２００５−１９９８２８号公報
【特許文献３】特開２０１３−０６３７２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、モータ部Ａと、モータ部Ａの回転駆動力によって駆動される車輪ハブＣとを備えるインホイールモータ駆動装置１２１においては、モータ部Ａの回転軸と、車輪ハブＣの回転軸とが同軸上に位置合わせされるのが重要である。
【００１０】
特に、モータ部Ａと車輪ハブＣとの間に、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機Ｂを直列に備えるインホイールモータ駆動装置１２１においては、減速機Ｂを備える分、モータ部Ａの回転数が高く設定されるため、モータ部Ａの回転軸と、減速機Ｂの回転軸と、車輪ハブＣの回転軸のすべてが同軸上に位置合わせされていないと、振動の原因となり、不快に感じる。
【００１１】
従来、減速機Ｂの入力軸１３０と出力軸１３３との同軸合せは、ハブ取付け部材１２２ｃのインボード側に設けたインロー凸部１２２ｆと、ケーシング１２２ａの減速機Ｂ側の端面部の内径面に設けたインロー凹部１２２ｇとのインロー結合の精度で決まる。
【００１２】
したがって、各部品の単体精度を向上させて、インロー結合によって決まる同軸度を向上させる方法も考えられるが、各部品の単体精度を向上させることは、部品単価がアップすると共に、同軸合わせのマッチングに手間がかかるという問題がある。
【００１３】
そこで、この発明は、出力軸をケーシングに取付ける際に、入力軸との同軸合わせを簡単に精度よく行うことができるインホイールモータ駆動装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の課題を解決するため、この発明においては、ケーシング内に収容された駆動力を発生させるモータ部と、モータ部の回転を駆動輪に伝える車輪ハブとを備え、ケーシングのアウトボード側の内端面にインロー凹部を設け、このインロー凹部に嵌るインロー凸部を車輪ハブのインボード側に設け、車輪ハブとモータ部を収容するケーシングとをインロー結合により取り付けたインホイールモータ駆動装置において、前記ケーシングのアウトボード側の端部に、ケーシングの外部からインロー凹部に貫通する雌ねじ穴を周方向に等間隔で少なくとも３カ所配置し、この雌ねじ穴に外周方向から調整ねじをねじ込み、この調整ねじの車輪ハブ側のインロー凸部に対する押し付けにより、モータ部の軸心と車輪ハブの軸心とを同軸に位置合わせすることを特徴とする。
【００１５】
前記ケーシングのアウトボード側に端部と車輪ハブのインボード側の端部との間にハブ取付け部材を取付け、車輪ハブの前記インロー凸部をハブ取付け部材に設けるようにしてもよい。
【００１６】
前記ケーシング内に収容された駆動力を発生させるモータ部と、モータ部の回転を駆動輪に伝える車輪ハブとの間に、モータ部の回転を減速して出力する減速機を設けることができる。
【００１７】
前記減速機としては、遊星歯車減速機、あるいはサイクロイド減速機を使用することができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明に係るインホイールモータ駆動装置は、ケーシングのアウトボード側の端部に、ケーシングの外部からインロー凹部に貫通する雌ねじ穴を周方向に等間隔で少なくとも３カ所配置し、この雌ねじ穴に外周方向から調整ねじをねじ込み、この調整ねじの車輪ハブ側のインロー凸部に対する押し付けにより、インロー結合部を、半径方向に移動させてモータ部の軸心と車輪ハブの軸心とを同軸に位置合わせすることができる。
【００１９】
したがって、部品の組み合わせにより、回転軸の同軸精度を出す方式に比べて、部品単体精度を極端に厳しくする必要がないため、コストの低減を図ることができる。
【００２０】
また、部品のマッチングによって精度を出す必要がないため、マッチングの手間がなくなり、不要な在庫を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明に係るインホイールモータ駆動装置の縦断正面図である。
【図２】図１の破線で囲った部分の拡大図である。
【図３】オイルポンプの拡大図である。
【図４】ケーシングに組込んだモータ部のモータ軸の回転軸の中心を測定する状態を示す縦断正面図である。
【図５】車輪ハブに固定した出力軸の中心を測定し、この出力軸の中心と、モータ軸の回転軸の中心とを合わせる状態を示す縦断正面図である。
【図６】図５の状態から車輪ハブとモータ部を収容するケーシングとをインロー結合により取り付けた状態を示す縦断正面図である。
【図７】この発明に係るインホイールモータ駆動装置の他の実施形態を示す縦断正面図である。
【図８】図７のVIII−VIII線の方向から見た雌ねじ穴と調整ねじの配置例を示す概略図である。
【図９】雌ねじ穴と調整ねじの配置例の別例を示す概略図である。
【図１０】雌ねじ穴と調整ねじの配置例の別例を示す概略図である。
【図１１】インホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の概略平面図である。
【図１２】図１１の電気自動車を後方から見た図である。
【図１３】従来例を示す縦断正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１１は、図１１に示すように、シャーシ１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪（後輪）１４と、左右の駆動輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。駆動輪１４は、図１２に示すように、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。インホイールモータ駆動装置２１の搭載形態としては、図１１、１２で示した後輪駆動方式の他に、前輪駆動方式でも四輪駆動方式のいずれでも構わない。
【００２３】
懸架装置１２ｂは、左右に伸びるサスペンションアームによって駆動輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、駆動輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。なお、懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
【００２４】
この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の駆動輪１４をそれぞれ駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。
【００２５】
インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機Ｂと、減速機Ｂからの出力を駆動輪１４に伝える車輪ハブＣとを備え、モータ部Ａと減速機Ｂとはケーシング２２に収納されて、図１１に示すように電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ内に取り付けられる。
【００２６】
上記モータ部Ａおよび減速機Ｂは、ケーシング２２内に収容されている。ケーシング２２は、円筒状のケーシング本体２２ａと、このケーシング本体２２ａのモータ部Ａ側の端面に装着されるリアカバー２２ｂと、ケーシング本体２２ａの減速機Ｂ側の端面にボルト２２ｄよって装着されるハブ取付け部材２２ｃとからなる。ケーシング本体２２ａの中間部には、モータ部Ａの収容部と減速機Ｂの収容部を仕切る仕切壁２２ｅが設けられている。
【００２７】
仕切壁２２ｅの中心にはモータ部Ａのモータ軸２４ａを挿通する貫通部が形成されている。ハブ取付け部材２２ｃには、出力軸３３を挿通する貫通部が形成されている。このハブ取付け部材２２ｃに設けられた貫通部と出力軸３３との間にシール部材９０を設け、車輪ハブＣの交換時に、減速機Ｂ内の潤滑油の漏れ出しを防止し、また、減速機Ｂ内へのゴミの侵入を防止している。
【００２８】
モータ部Ａは、ケーシング本体２２ａの内周面にステータ２３を設け、このステータ２３の内周に間隔をおいてロータ２４を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。
【００２９】
ロータ２４は、モータ軸２４ａを中心部に有し、そのモータ軸２４ａは減速機Ｂの入力軸３０と接続され、軸受２５ａ、２５ｂによってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。
【００３０】
モータ部Ａを収容するケーシング本体２２ａには、下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油を、モータ部Ａの収容部と減速機Ｂの収容部を仕切る仕切壁２２ｅに設けたオイルポンプ４２によって吸い込み、モータ部Ａと減速機Ｂに潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。
【００３１】
オイルポンプ４２の給油通路は、吐出口からケーシング本体２２ａの内側に沿って後方へと延びる外径部流路４３ａと、ケーシング本体２２ａの背面のリアカバー２２ｂに設けられたリアカバー流路４３ｂと、モータ軸２４ａの内部通路４４と、減速機Ｂの入力軸３０の内部通路４５と、ケーシング本体２２ａの底部の下方のオイルタンク４１からオイルポンプ４２の吸入口に至る吸込通路４６とにより構成される。
【００３２】
そして、オイルポンプ４２によって供給される潤滑油は、モータ軸２４ａの内部通路４４に設けられた半径方向の油孔４４ａから遠心力およびオイルポンプ４２の圧力によって飛散し、飛沫となった潤滑油がモータ部Ａを収容するケーシング本体２２ａ内に導かれる。
【００３３】
また、減速機Ｂの入力軸３０の内部通路４５を経て、図示しない半径方向および軸心方向の油孔などから減速機Ｂを収容するケーシング本体２２ａ内にも潤滑油が供給され、減速機Ｂの回転によって潤滑油が飛散し、減速機Ｂ内を潤滑及び冷却する。
【００３４】
オイルポンプ４２は、図３に示すように、減速機Ｂの出力回転を利用して回転するインナーロータ７２と、インナーロータ７２の回転に伴って従動回転するアウターロータ７３と、ポンプ室７４と、オイルポンプ４２の吸込通路４６に連通する吸入口７５と、オイルポンプ４２の給油通路に連通する吐出口７６とを備えるサイクロイドポンプである。
【００３５】
インナーロータ７２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分７２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分７２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。
【００３６】
アウターロータ７３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分７３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分７３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ７３は、仕切壁２２ｅの前方壁に設けられたポンプケース７７に回転自在に支持されている。
【００３７】
インナーロータ７２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ７３は、インナーロータの回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ７２の歯数をｎとすると、アウターロータ７３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。
【００３８】
インナーロータ７２とアウターロータ７３との間の空間には、複数のポンプ室７４が設けられている。そして、インナーロータ７２が減速機Ｂの出力軸３３の回転を利用して回転すると、アウターロータ７３は従動回転する。このとき、インナーロータ７２およびアウターロータ７３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室７４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口７５から流入した潤滑油が吐出口７６から給油通路に圧送される。
【００３９】
モータ部Ａのケーシング本体２２ａには、図１に示すように、下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油を吸込通路４６を通じてオイルポンプ４２によって吸い込み、モータ部Ａと減速機Ｂに潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。
【００４０】
減速機Ｂは、前記入力軸３０と出力軸３３、入力軸３０の外径面に一体に設けられたサンギヤ３１、そのサンギヤ３１の外周において、ケーシング本体２２ａの前端部の内径面に嵌合固定されたリングギヤ３２、そのリングギヤ３２とサンギヤ３１の間に周方向に等間隔をおいて３個所に設けられたピニオンギヤ３４、そのピニオンギヤ３４を支持するピニオンピン３５、ピニオンピン３５のアウトボード側端部とインボード側端部を支持するキャリヤ３６により構成される。ピニオンギヤ３４は針状ころ軸受４７を介してピニオンピン３５によって支持される。
【００４１】
前記キャリヤ３６は、ピニオンピン３５のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側のキャリヤフランジ３６ａと、インボード側端部に連結されたインボード側のキャリヤフランジ３６ｂを有する。インボード側のキャリヤフランジ３６ｂには軸方向に延びたブリッジ部３７が各ピニオンギヤ３４の間に設けられ、そのブリッジ部３７に前記のアウトボード側のキャリヤフランジ３６ａが溶接により一体化されキャリア３６を形成している。また、前記各キャリヤフランジ３６ａ、３６ｂの対向内面とピニオンギヤ３４の間にスラスト板３８を介在させ、ピニオンギヤ３４の回転の円滑化を図っている。
【００４２】
前記アウトボード側のキャリヤフランジ３６ａと入力軸３０との間に、転がり軸受３９を介在させて、キャリヤ３６と入力軸３０との相対回転を可能にしている。
【００４３】
前記の出力軸３３は、アウトボード側のキャリヤフランジ３６ａと一体、かつこれより小径の軸部３３ａを有する。軸部３３ａのうちキャリヤフランジ３６ａに接近した部分がキャリヤフランジ３６ａのボス部３３ｂである。インボード側のキャリヤフランジ３６ｂの内径部にもインボード側へ突き出したボス部３６ｃが設けられる。
【００４４】
なお、前記軸部３３ａのアウトボード側端部にスプライン軸５０が設けられ、スプライン軸５０とキャリヤフランジ３６ａのボス部３３ｂとの間に段差部５１が設けられている。
【００４５】
前記車輪ハブＣは、出力軸３３のスプライン軸５０にスプライン結合され、外径面に一体に形成された軌道面を有し、かつ内輪部材５５を装着した内方部材５２と、複列の転動体５３を介して同軸状態に設けられた外方部材５４とにより構成される、いわゆる第３世代の構造である。内方部材５２はスプライン軸５０の先端部にネジ結合されたナット５６により固定される。内方部材５２のフランジ５７に車輪のホイール（図示省略）が取り付けられる。
【００４６】
車輪ハブＣは、出力軸３３の段差部５１においてインボード側の位置決めが行われる。外方部材５４のフランジ５８がボルト５９によってケーシング２２のハブ取付け部材２２ｃに固定される。図示の車輪ハブＣは、いわゆる第３世代と呼ばれる形式であるが、第１世代もしくは第２世代の形式のものを用いることができる。
【００４７】
また、前記の実施形態においては、モータ部Ａに、ケーシング本体２２ａに固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータ２４とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。
【００４８】
また、前記の実施形態においては、オイルポンプ４２は、減速機Ｂの出力軸の回転を利用してインナーロータ７２が回転する例を示したが、これに限ることなく、モータ部Ａのロータ２４の回転を利用してインナーロータが回転するオイルポンプ、あるいは別途設けた電動モータによりインナーロータが回転するオイルポンプであってもよい。
【００４９】
ところで、特に、モータ部Ａと車輪ハブＣとの間に、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機Ｂを直列に備えるインホイールモータ駆動装置２１においては、減速機Ｂを備える分、モータ部Ａの回転数が高く設定されるため、モータ部Ａの回転軸（モータ軸２４ａ）と、減速機Ｂの回転軸（入力軸３０）と、車輪ハブＣの回転軸（出力軸３３）のすべてが同軸上に位置合わせされていないと、振動の原因となり、不快に感じる。このため、この発明においては、モータ部Ａの回転軸（モータ軸２４ａ）と、減速機Ｂの回転軸（入力軸３０）と、車輪ハブＣの回転軸（出力軸３３）の位置合わせを、モータ部Ａと減速機Ｂを収容するケーシング２２に、車輪ハブＣを取付ける際に、出力軸と入力軸との同軸合わせを簡単に精度よく行なえるようにしている。
【００５０】
図１に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、ケーシング本体２２ａの減速機Ｂ側の端面にボルト２２ｄよって装着されるハブ取付け部材２２ｃを設けている。
【００５１】
このハブ取付け部材２２ｃは、ケーシング本体２２ａのアウトボード側の端部に、インロー結合によって取り付けられている。
【００５２】
即ち、ハブ取付け部材２２ｃのインボード側の端面に、ケーシング本体２２ａのアウトボード側の内端面に設けたインロー凹部６１に嵌るインロー凸部６２を設けている。インロー結合部分には、図２の拡大図に示すように、シールリング６５を設けている。
【００５３】
ケーシング本体２２ａのアウトボード側の端部には、ケーシング本体２２ａの外部からインロー凹部６１に貫通する雌ねじ穴６３を周方向に等間隔で少なくとも３カ所配置し、この雌ねじ穴６３に外周方向から調整ねじ６４をねじ込み、この調整ねじ６４の車輪ハブＣ側のハブ取付け部材２２ｃのインロー凸部６２に対して押し付け、モータ部Ａの軸心と車輪ハブＣの軸心を半径方向に移動させることにより、モータ部Ａの軸心と車輪ハブＣの軸心が同軸に位置合わせが行えるようにしている。
【００５４】
より具体的には、モータ部Ａの軸心と車輪ハブＣの軸心との同軸合わせは、次のようにして行うことができる。
【００５５】
まず、図４に示すように、ケーシング本体２２ａにモータ部Ａを組込んだ状態で、モータ軸２４ａの回転軸の中心を測定する。
【００５６】
次いで、図５に示すように、モータ部Ａを組込んだケーシング本体２２ａに、減速機Ｂの出力軸３３と、入力軸３０と、ハブ取付け部材２２ｃとを取付けた車輪ハブＣを組込む。
【００５７】
減速機Ｂのリングギヤ３２は、ケーシング本体２２ａの前端部の内径面に、固定リング６６を介して嵌合固定される。
【００５８】
この後、図６に示すよう、ハブ取付け部材２２ｃのインボード側の端面のインロー凸部６２を、ケーシング本体２２ａのアウトボード側の端部のインロー凹部６１に嵌めてインロー結合する際に、車輪ハブＣに固定した出力軸３３の中心を測定し、この出力軸３３の中心と、モータ軸２４ａの回転軸の中心とが一致するように、調整ねじ６４をねじ込んで位置合わせを行った後に、ボルト２２ｄを締め付けてモータ部Ａの軸心と車輪ハブＣの軸心との同軸合わせを完了させる（図２の拡大図）。
【００５９】
調整ねじ６４による調整は、上記のように、半径方向の調整であるから、荷重は受けない。
【００６０】
図２の拡大図に示すように、調整ねじ６４のねじ込みにより半径方向の調整を行うため、インロー結合部分の隙間は従来よりも大きく設定する。
【００６１】
調整ねじ６４は、数十μｍの調整を行うために、ねじピッチは細かい方が好ましい。
【００６２】
図７は、ハブ取付け部材２２ｃを使用せず、車輪ハブＣの外方部材５４に、ケーシング本体２２ａのアウトボード側の内端面に設けたインロー凹部６１に嵌るインロー凸部６２を設けた例である。
【００６３】
ケーシング本体２２ａのアウトボード側の端部に設ける雌ねじ穴６３と調整ねじ６４は、図８〜図１０に示すように、円周方向に少なくとも３か所以上に等間隔に設ける。
【００６４】
図８は、ケーシング本体２２ａのアウトボード側の端部に設ける雌ねじ穴６３と調整ねじ６４を上下左右に４カ所配置した例であり、図９は斜めに４カ所配置した例である。図１０は、雌ねじ穴６３と調整ねじ６４を３カ所に配置した例である。
【００６５】
この発明に係る電気自動車用駆動装置を搭載した電気自動車は、後輪を駆動輪としてもよく、また、前輪を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
【００６６】
また、上記の各実施形態においては、減速部Ｂに遊星歯車減速機構を採用したインホイールモータ駆動装置２１の例を示したが、これに限ることなく、任意の減速機構を採用することができる。例えば、サイクロイド減速機構や平行軸歯車減速機構等が該当する。
【符号の説明】
【００６７】
１１      ：電気自動車
１２      ：シャーシ
１２ａ    ：ホイールハウジング
１２ｂ    ：懸架装置
１３      ：前輪
１４      ：駆動輪
２１      ：インホイールモータ駆動装置
２２      ：ケーシング
２２ａ    ：ケーシング本体
２２ｂ    ：リアカバー
２２ｃ    ：ハブ取付け部材
２２ｄ    ：ボルト
２２ｅ    ：仕切壁
２３      ：ステータ
２４      ：ロータ
２４ａ    ：モータ軸
２５ａ    ：軸受
２５ｂ    ：軸受
３０      ：入力軸
３１      ：サンギヤ
３２      ：リングギヤ
３３      ：出力軸
３３ａ    ：軸部
３３ｂ    ：ボス部
３４      ：ピニオンギヤ
３５      ：ピニオンピン
３６      ：キャリヤ
３６ａ    ：キャリヤフランジ
３６ｂ    ：キャリヤフランジ
３６ｃ    ：ボス部
３７      ：ブリッジ部
３８      ：スラスト板
３９      ：転がり軸受
４１      ：オイルタンク
４２      ：オイルポンプ
４３ａ    ：外径部流路
４３ｂ    ：リアカバー流路
４４      ：内部通路
４４ａ    ：油孔
４５      ：内部通路
４６      ：吸込通路
４７      ：軸受
５０      ：スプライン軸
５１      ：段差部
５２      ：内方部材
５３      ：転動体
５４      ：外方部材
５５      ：内輪部材
５６      ：ナット
５７      ：フランジ
５８      ：フランジ
５９      ：ボルト
６１      ：インロー凹部
６２      ：インロー凸部
６３      ：雌ねじ穴
６４      ：調整ねじ
６５      ：シールリング
６６      ：固定リング
７２      ：インナーロータ
７２ａ    ：歯先部分
７２ｂ    ：歯溝部分
７３      ：アウターロータ
７３ａ    ：歯先部分
７３ｂ    ：歯溝部分
７４      ：ポンプ室
７５      ：吸入口
７６      ：吐出口
７７      ：ポンプケース
９０      ：シール部材
Ａ        ：モータ部
Ｂ        ：減速機
Ｃ        ：車輪ハブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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