(57)【要約】【課題】  ユニットハウジング１１の冷却効果を高めて、ユニットハウジング１１内の潤滑油の温度上昇を低減することを課題とする。【解決手段】  電動モータを収納するユニットハウジング１１の内部の潤滑油を循環させ、潤滑油によって電動モータを冷却するインホイールモータ駆動装置Ａにおいて、高温部から低温部への熱移動を起こす伝熱体（ヒートパイプ７０）を、走行中の空気流量が少ないユニットハウジングの後面と、走行中の空気流量が多いユニットハウジングの前面、上面、下面、又は側面の少なくとも一つの部位との間に設け、高温部の熱を低温部に伝達して冷却するようにした。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生させる電動モータと、電動モータの回転を駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部とを備え、電動モータを収納するユニットハウジングの内部の潤滑油を循環させ、潤滑油によって電動モータを冷却するインホイールモータ駆動装置において、高温部から低温部への熱移動を起こす伝熱体を、走行中の空気流量が少ない前記ユニットハウジングの後面と、走行中の空気流量が多いユニットハウジングの前面、上面、下面、又は側面の少なくとも一つの部位との間に設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記伝熱体は、高温部が吸熱部であり、低温部が放熱部であることを特徴とする請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記伝熱体が、ヒートパイプからなることを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記伝熱体の放熱部に、放熱板を備えることを特徴とする請求項２又は３に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
前記伝熱体の放熱部に、冷却水噴霧装置を備えることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項６】
前記伝熱体が、ユニットハウジングの壁面内に埋め込まれている請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項７】
前記伝熱体の吸熱部を、ユニットハウジングの内部に設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項８】
前記伝熱体の放熱部を、ユニットハウジングの外部に設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項９】
前記ヒートパイプは、材質が銅からなり、作動液に代替フロンを封入していることを特徴とする請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、冷却性能を向上させたインホイールモータ駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータ駆動装置は、自動車のホイール内の空間部分に車輪駆動装置を設置したものであり、車体に取り付けられるユニットハウジングの内部に駆動力を発生させる電動モータと電動モータの回転を減速して車輪ハブに伝達する減速機とを備える。
【０００３】
ホイール内に設置したインホイールモータ駆動装置を高負荷状態又は高速回転状態で運転した場合、ユニットハウジング内部の温度の上昇により、電動モータの効率の低下と共に、潤滑油の粘度低下に伴う内部部品の損傷という懸念がある。
【０００４】
このため、走行中に加熱したホイール内側のインホイールモータ駆動装置は、効率的に冷却する必要がある。
【０００５】
インホイールモータ駆動装置の冷却は、外部から水を循環させて冷却する水冷方式では効率的に冷却できるが、インホイールモータ駆動装置が大型化することから、一般的には走行によって生じる空気の流れによって冷却を行う空冷方式を採用している。
【０００６】
そして、電動モータと減速機を収納するユニットハウジングの内部の潤滑油を循環させて、潤滑油によって電動モータと減速機を冷却している。
【０００７】
また、空冷方式における潤滑油による冷却を効果的に行うために、潤滑油の油路に伝熱体であるヒートパイプと放熱板からなる冷却装置を設置することが、特許文献１と特許文献２に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００９−２９１００２号公報
【特許文献２】特開平４−１８５２６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところが、特許文献１や特許文献２の従来例のように、ユニットハウジングの内側の油路に冷却装置を配置する場合、ユニットハウジングの内部やホイール内は、スペースが限られているため、大きな冷却装置を配置できないという問題がある。
【００１０】
また、図１４は、ホイール４内に設置されたインホイールモータ駆動装置Ａを車両のインボード側から見た側面図であるが、この図１４に示すように、インホイールモータ駆動装置Ａのユニットハウジング１１は、走行風によって外面が冷却される。
【００１１】
走行風による冷却は、特に、車両の進行方向に対してユニットハウジング１１の前面、上面、下面及び側面は、空気ａが速やかに流れるため、ユニットハウジング１１の前面、上面、下面及び側面の外表面からの放熱は、スムーズに行われる。
【００１２】
しかしながら、車両の進行方向の後方にあるユニットハウジング１１の後面は、圧力の低下によって空気ａの渦が発生し、この渦発生領域（死水域）では空気ａが滞留するため、この死水域に面するユニットハウジング１１の後面の外表面は、他の表面よりも熱伝達率が極端に小さくなり、ユニットハウジング１１の後面が他の面よりも高温になる。
【００１３】
ユニットハウジング１１の後面が高温になると、後面からの熱伝達により、ユニットハウジング１１内の潤滑油の温度が上昇す、潤滑油による冷却能力が不足するという問題があった。
【００１４】
そこで、この発明は、ユニットハウジングの冷却効果を高めて、ユニットハウジング内の潤滑油の温度上昇を低減しようとするものである。
【００１５】
なお、この明細書において、ユニットハウジング１１の外面における「前方」、「後方」、「前面」、「下面」、「上面」、「側面」、「後面」という用語は、ホイール４内に設置されたインホイールモータ駆動装置Ａを車両のインボード側から見た図１４に示すように、「前方」とは、ユニットハウジング１１の円周を２分割して、車軸を中心として走行方向に対して前側であり、「後方」とは、ユニットハウジング１１の円周を２分割して、車軸を中心として走行方向に対して後ろ側をいい、また、ユニットハウジング１１の円周を４分割して、水平軸を挟んで前方の略９０度の範囲を「前面」、後方の略９０度の範囲を「後面」、同様に、ユニットハウジング１１の円周を４分割して、垂直軸を挟んで上方の略９０度の範囲を「上面」、下方の略９０度の範囲を「下面」、インホイールモータ駆動装置Ａの車輪ハブと反対側のユニットハウジング１１の面を「側面」という。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
前記の課題を解決するために、この発明は、駆動力を発生させる電動モータと、電動モータの回転を駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部とを備え、電動モータを収納するユニットハウジングの内部の潤滑油を循環させ、潤滑油によって電動モータを冷却するインホイールモータ駆動装置において、高温部から低温部への熱移動を起こす伝熱体を、走行中の空気流量が少ない前記ユニットハウジングの後面と、走行中の空気流量が多いユニットハウジングの前面、上面、下面、又は側面の少なくとも一つの部位との間に設けたことを特徴とする。
【００１７】
前記伝熱体は、高温部が吸熱部となり、低温部が放熱部となる。
【００１８】
前記伝熱体は、ヒートパイプによって構成することができる。ヒートパイプは、材質が銅からなり、作動液に代替フロンを封入している。
【００１９】
前記伝熱体の放熱部には、放熱板を設けることが好ましい。
【００２０】
また、前記伝熱体の放熱部に、冷却水噴霧装置を備えるようにしてもよい。
【００２１】
前記伝熱体は、ユニットハウジングの壁面内に埋め込んで設置することができる。
【００２２】
前記伝熱体は、吸熱部をユニットハウジングの内部に設け、放熱部をユニットハウジングの外部に設けることにより、ユニットハウジングの内部の潤滑油の熱をユニットハウジングの外部に放熱することができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上のように、この発明によれば、高温部から低温部への熱移動を起こす伝熱体を、走行中の空気流量が少ないユニットハウジングの後面と、走行中の空気流量が多いユニットハウジングの前面、上面、下面、又は側面の少なくとも一つの部位との間に設けることにより、走行風が当たり難く、高温になるユニットハウジングの後面の熱を、伝熱体を通じて、走行風が当たり易いユニットハウジングの前面、上面、下面、又は側面の少なくとも一つの部位に伝熱させることができるので、ユニットハウジングの冷却効果が高められ、ユニットハウジングの内部を循環する潤滑油の温度上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略平面図である。
【図２】ホイールハウス内にこの発明のインホイールモータ駆動装置を設置した状態を車両の後方から見た概略図である。
【図３】図２のインホイールモータ駆動装置をインボード側から見た概略図である。
【図４】図３のIV-IV方向から見たインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図５】ホイールハウス内にこの発明の第２の実施形態のインホイールモータ駆動装置を設置した状態を車両の後方から見た概略図である。
【図６】図５のインホイールモータ駆動装置をインボード側から見た概略図である。
【図７】図６のVII-VII方向から見たインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図８】ホイールハウス内にこの発明の第３の実施形態のインホイールモータ駆動装置を設置した状態を車両の後方から見た概略図である。
【図９】図８のインホイールモータ駆動装置をインボード側から見た概略図である。
【図１０】図９のX-X方向から見たインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図１１】回転ポンプを軸方向から見た図である。
【図１２】インホイールモータ駆動装置の減速機の拡大図である。
【図１３】図１２のXIII−XIII線に沿った断面図である。
【図１４】ホイール内に設置したインホイールモータ駆動装置を車両のインボード側から見たときの走行風の流れを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１は、図１に示すように、シャーシ２と、操舵輪としての前輪３と、駆動輪４（後輪）と、左右の駆動輪４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置Ａとを備える。駆動輪４は、図２に示すように、シャーシ２のホイールハウス２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）５を介してシャーシ２に支持されている。インホイールモータ駆動装置Ａの搭載形態としては、図１に示す後輪駆動方式の他に、前輪駆動方式でも四輪駆動方式のいずれでも構わない。
【００２６】
懸架装置５は、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪４の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
【００２７】
この電気自動車１は、ホイールハウス２ａ内部に、左右の駆動輪４のそれぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置Ａを収容することによって、シャーシ２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。
【００２８】
図３は、この発明の第１の実施形態のインホイールモータ駆動装置Ａをインボード側から見た図であり、図４は図３のIV-IV線の方向から見たインホイールモータ駆動装置Ａの断面図である。
インホイールモータ駆動装置Ａは、図４に示すように、駆動力を発生させる電動モータ１０と、電動モータ１０の回転を減速して出力する減速機２０と、減速機２０からの出力を駆動輪４（図２参照）に伝える車輪ハブ軸受部３０とを備える。
【００２９】
上記電動モータ１０および減速機２０は、ユニットハウジング１１内に収容されている。ユニットハウジング１１は、電動モータ１０側のハウジング１１ａと、減速機２０側のハウジング１１ｂとからなり、ハウジング１１ａとハウジング１１ｂとは、ボルト２１によって軸方向に接続されている。また、電動モータ１０側のハウジング１１ａには、減速機２０側と反対側の面にリアカバー１１ｃが取り付けられている。
【００３０】
この第１の実施形態では、減速機２０側のハウジング１１ｂの内面、電動モータ１０側のハウジング１１ａの内面、及び電動モータ１０側のハウジング１１ａの壁面の内部に、伝熱体としてヒートパイプ７０を設けている。
【００３１】
ヒートパイプ７０は、内部に作動液として代替フロンを封入し、両端に温度差を与えると、ヒートパイプ７０内で作動液が循環し、高温の吸熱部７０ａから低温の放熱部７０ｂへ熱移動を生じさせるものである。
図２〜図４に示す第１の実施形態では、ヒートパイプ７０の放熱部７０ｂを、走行風による空気の流れが良好なユニットハウジング１１の上面の外面に配置し、吸熱部７０ａをユニットハウジング１１の前面と後面の壁面内に埋め込んでいる。また、ユニットハウジング１１の内部にも吸熱部７０ａを配置している。
【００３２】
特に、ユニットハウジング１１の後面は、走行風が当たらず高温になるため、この高温の吸熱部７０ａからユニットハウジング１１の上面の放熱部７０ｂに向かってヒートパイプ７０の作動液が循環するため、高温のユニットハウジング１１の後面の冷却効果が高い。
【００３３】
ユニットハウジング１１の上面のヒートパイプ７０の放熱部７０ｂには、放熱効果を高めるために、放熱板７１を設置している。また、ヒートパイプ７０の放熱部７０ｂの放熱効果をさらに高めるために、図２に示すように、ユニットハウジング１１の上面のヒートパイプ７０の放熱部７０ｂに向かって冷却水を噴射する冷却水噴射装置７２をホイールハウス２ａ内に設けてもよい。
【００３４】
ユニットハウジング１１内を循環する潤滑油の熱は、ユニットハウジング１１の壁面と、ユニットハウジング１１の内部に配置されたヒートパイプ７０の吸熱部７０ａから吸熱され、ユニットハウジング１１の上面のヒートパイプ７０の放熱部７０ｂから外部に効果的に放熱されるため、ユニットハウジング１１内の潤滑油の温度上昇が低減される。
【００３５】
次に、図５〜図７に示すこの発明の第２の実施形態は、ヒートパイプ７０の吸熱部７０ａを、走行風が当たり難く、高温になるユニットハウジング１１の後面の内側に配置し、ヒートパイプ７０の放熱部７０ｂを走行風が当たるユニットハウジング１１の側面の外方に引き出すように設けた例である。
【００３６】
図５は、この発明の第２の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置Ａをホイールハウス２ａ内に設置した状態を車両の後方から見た図であり、図６は、この発明の第２の実施形態のインホイールモータ駆動装置Ａをインボード側から見た図であり、図７は図６のVII-VII線の方向から見たインホイールモータ駆動装置Ａの断面図である。
【００３７】
次に、図８〜図１０に示すこの発明の第３の実施形態は、ヒートパイプ７０の吸熱部７０ａを、走行風が当たり難く、高温になるユニットハウジング１１の後面の内側に配置し、ヒートパイプ７０の放熱部７０ｂを走行風が当たるユニットハウジング１１の側面の外方に引き出すように設けた例である。
【００３８】
この第３の実施形態では、ユニットハウジング１１の側面のヒートパイプ７０の放熱部７０ｂに、走行風を導くダクトカバー７３をユニットハウジング１１の外面に設けている（図９参照）。
【００３９】
図８は、この発明の第３の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置Ａをホイールハウス２ａ内に設置した状態を車両の後方から見た図であり、図９は、この発明の第３の実施形態のインホイールモータ駆動装置Ａをインボード側から見た図であり、図１０は図９のX-X線の方向から見たインホイールモータ駆動装置Ａの断面図である。
【００４０】
以上の実施形態のヒートパイプ７０は、高温の部位に設置されたヒートパイプ７０の吸熱部７０ａで、ヒートパイプ７０の作動液が熱を吸収して蒸発し、作動液の蒸気がヒートパイプ７０空洞を通って、低温の部位に設置された放熱部７０ｂで冷却されて作動液の蒸気が凝集して液体に戻り、ヒートパイプ７０の内部の毛細管構造の芯に吸収されて、高温の部位に戻る。このように、ヒートパイプ７０の両端に温度差を与えることにより、ヒートパイプ７０内で作動液が循環し、高温部から低温部への熱移動が起こり、高温部が冷却される。
【００４１】
したがって、この発明では、走行風が当たり難く、高温になるユニットハウジング１１の後面の熱が、ヒートパイプ７０によって走行風が当たり易いユニットハウジング１１の面に移動して、放熱される。このため、ユニットハウジング１１の全面が効果的に冷却され、ユニットハウジング１１の壁面から内部の潤滑油の熱が外気に放散され、潤滑油の油温の上昇を抑制することができる。
【００４２】
ヒートパイプ７０の材質としては、熱伝導性の高い材質、例えば、銅や黄銅等を選定することができる。
【００４３】
インホイールモータ駆動装置Ａの電動モータ１０は、図４、図７又は図１０に示すように、例えば、ハウジング１１ａの内周面にステータ１２を設け、このステータ１２の内周に間隔をおいてロータ１３を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。
【００４４】
ロータ１３は、モータ軸１４を中心部に有し、そのモータ軸１４は減速機２０の入力軸２２と接続して減速機２０のハウジング１１ｂ内に挿入され、軸受１５によってユニットハウジング１１に対して回転自在に支持されている。
【００４５】
減速機２０のハウジング１１ｂには、下部に潤滑油のオイルタンク（図示省略）が設けられ、オイルタンク内の潤滑油をオイルポンプ６１によって吸い込み、電動モータ１０と減速機２０に潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。
【００４６】
潤滑油は、電動モータ１０の回転により駆動されるオイルポンプ６１の吐出口６６からハウジング１１ａの内側に沿って後方に延びる給油通路（図示省略）と、モータ軸１４の後端部からその内部通路４４と、減速機２０の入力軸２２の内部通路４５を経て減速機２０の内部に供給される。
【００４７】
潤滑油の帰還通路（図示省略）は、減速機２０のハウジング１１ｂの底部に設けられた排出口（図示省略）、オイルタンク（図示省略）を経てオイルポンプ６１の吸入口に至る通路により構成される。
【００４８】
ここで、オイルポンプ６１は、図１１に示すように、電動モータ１０のモータ軸１４によって駆動された減速機２０の出力回転を利用して回転するインナーロータ６２と、インナーロータ６２の回転に伴って従動回転するアウターロータ６３と、ポンプ室６４と、帰還通路（図示省略）に連通する吸入口６５と、給油通路（図示省略）に連通する吐出口６６とを備えるサイクロイドポンプである。
【００４９】
インナーロータ６２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分６２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ６２は、出力軸２６と一体回転する（図４、図７又は図１０参照）。
【００５０】
アウターロータ６３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分６３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ６３は、ポンプケース６７に回転自在に支持されている。
【００５１】
インナーロータ６２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ６３は、インナーロータの回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ６２の歯数をｎとすると、アウターロータ６３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。
【００５２】
インナーロータ６２とアウターロータ６３との間の空間には、複数のポンプ室６４が設けられている。そして、インナーロータ６２が減速機２０の出力軸２６の回転を利用して回転すると、アウターロータ６３は従動回転する。このとき、インナーロータ６２およびアウターロータ６３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室６４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口６５から流入した潤滑油が吐出口６６から給油通路（図示省略）に圧送される。
【００５３】
減速機２０は、図１２に示す拡大図及び図１３の断面図に示すように、サイクロイド式を採用している。この減速機２０は、入力軸２２の２箇所に設けられた偏心軸部２３によって２枚の曲線板２４を回転自在に支持し、その曲線板２４の外周に形成された波形歯形２４ａを減速機２０のハウジング１１ｂの内側に配設された外ピン２５に噛合し、上記入力軸２２の回転により曲線板２４を偏心揺動運動させ、その曲線板２４の自転を入力軸２２と同軸上に配置された出力軸２６から出力し、車輪ハブ３１を回転させている（図４、図７又は図１０参照）。
【００５４】
減速機２０のハウジング１１ｂの内側に配設された外ピン２５の数は、曲線板２４の外周の波形歯形２４ａより多い。
【００５５】
外ピン２５は、減速機２０のハウジング１１ｂの内径面に隙間を介してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に設けられている。
【００５６】
入力軸２２は、その一端部がスプライン嵌合により電動モータ１０のモータ軸１４に接続されて電動モータ１０により回転駆動されるようになっており（図４、図７又は図１０参照）、その他端部の２箇所に偏心軸部２３が設けられている。
【００５７】
２箇所の偏心軸部２３は、それぞれ入力軸２２の軸方向に一対設けられている。その一対の偏心軸部２３は、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部２３のそれぞれの外径面に転がり軸受２８が嵌合されている。
【００５８】
一対の偏心軸部２３を設けた入力軸２２には、一対の偏心軸部２３を挟むように一対のカウンタウェイト５５を、周方向に１８０°位相をずらして設けている。
【００５９】
曲線板２４は、転がり軸受２８によって入力軸２２に回転自在に支持され、その外周に形成された波形歯形２４ａはトロコイド曲線歯形とされている。図１３に示すように、曲線板２４には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔２４ｂが等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔２４ｂのそれぞれに内ピン２９が余裕をもって挿入され、その内ピン２９に回転自在に支持された針状ころ軸受２９ａの外周一部がピン孔２４ｂの内周一部に接触している。
【００６０】
減速機２０は、図１２及び図１３に示すように、一対の偏心軸部２３に回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板２４と、曲線板２４の外周部の波形歯形２４ａに係合する複数の外ピン２５と、曲線板２４の自転運動を出力する出力軸２６と、一対の曲線板２４の隙間に取り付けられてこれら曲線板２４の端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２４ｃとを備える。
【００６１】
出力軸２６は、フランジ部２６ａと軸部２６ｂとを有する。フランジ部２６ａには、出力軸２６の回転軸線Ｏを中心とする円周上に、内ピン２９が等間隔に固定されている。軸部２６ｂの外径面には、車輪ハブ３１が固定されている（図４、図７又は図１０参照）。
【００６２】
外ピン２５は、図１３に示すように、入力軸２２の回転軸線Ｏの円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板２４が公転運動すると、外周の波形歯形２４ａと外ピン２５とが係合して、曲線板２４に自転運動を生じさせる。
【００６３】
ハウジング１１ｂに配設された外ピン２５は、ハウジング１１ｂに直接保持されているわけではなく、図１２に示すように、ハウジング１１ｂの内壁に対してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に保持されている。より具体的には、外ピン２５は、軸方向両端部が外ピンハウジング５０に対して針状ころ軸受５１によって回転自在に支持されている。このように、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在にすることにより、曲線板２４との係合による接触抵抗を低減することができる。
【００６４】
出力軸２６のフランジ部２６ａの内径面と入力軸２２の外径面とは、軸受５３を介して相対的に回転可能に支持されている。
【００６５】
曲線板２４は、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａ間に組み込まれている。また、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａには、組み込まれた曲線板２４のピン孔２４ｂを貫通する内ピン２９の両端が支持されている。
【００６６】
出力軸２６の対向するフランジ部２６ａに支持された複数の内ピン２９は、入力軸２２の回転軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられ、曲線板２４との摩擦抵抗を低減するために、曲線板２４のピン孔２４ｂの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受２９ａが設けられている。ピン孔２４ｂの内径寸法は、内ピン２９の外径寸法（「針状ころ軸受２９ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。
【００６７】
外ピンハウジング５０の外周部には、厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔５０ｃが設けられている。外ピン保持孔５０ｃは、それぞれ入力軸２２の回転軸線Ｏと平行な方向に延びて、針状ころ軸受５１の外輪５１ａを保持している。また、外ピン２５の両端を支持する一対の外ピン保持孔５０ｃは、周方向の同位置に設けられて互いに対面している。即ち、一対の外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は一致し、外ピンハウジング５０をハウジング１１ｂに取り付けると、この外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は、入力軸２２の回転軸線Ｏと平行になる。
【００６８】
これにより、外ピン２５を入力軸２２の回転軸線Ｏと平行に保持することができる。なお、外ピン保持孔５０ｃは同時加工で同時に形成することができるので、対向する外ピン保持孔５０ｃの中心軸線を比較的簡単に一致させることができる。
【００６９】
また、インホイールモータ駆動装置Ａの軽量化の観点から、ハウジング１１ａ、１１ｂは、アルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。一方、高い強度が求められる外ピンハウジング５０は、炭素鋼で形成するのが望ましい。
【００７０】
図１２に示すように、外ピンハウジング５０の側面には、外ピン２５の軸方向の抜け出しを防止するために、外ピンスラストプレート５０ｄが固定されている。
【００７１】
図４、図７又は図１０に示すように、車輪ハブ軸受部３０は、出力軸２６の軸部２６ｂの外径面に固定連結された内輪部材３２と、内輪部材３２をハウジング１１ｂに対して回転自在に保持する外輪部材３３とを備える。内輪部材３２と外輪部材３３とは複列アンギュラ玉軸受を構成し、内輪部材３２と外輪部材３３の間に複列の転動体３４を設置している。内輪部材３２には、フランジ部３５が一体に設けられ、フランジ部３５にはボルト３６によって駆動輪４が固定連結される（図２参照）。
【００７２】
また、前記の実施形態では、電動モータ１０に電力を供給して電動モータ１０を駆動させ、電動モータ１０からの動力を駆動輪に伝達させるが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪側からの動力を減速機２０で高回転低トルクの回転に変換して電動モータ１０に伝達し、電動モータ１０で発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後で電動モータ１０を駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。
【００７３】
また、前記の実施形態においては、電動モータ１０にハウジング１１ａに固定されるステータ１２と、ステータ１２の内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータ１３とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。
【００７４】
さらに、この発明に係るインホイールモータ駆動装置Ａにおいては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、インホイールモータ駆動装置Ａと内燃機関とを併用したハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。
【００７５】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１        ：電気自動車
２        ：シャーシ
２ａ      ：ホイールハウス
３        ：前輪
４        ：駆動輪
５        ：懸架装置
１０      ：電動モータ
１１      ：ユニットハウジング
１１ａ    ：ハウジング
１１ｂ    ：ハウジング
１１ｃ    ：リアカバー
１２      ：ステータ
１３      ：ロータ
１４      ：モータ軸
１５      ：軸受
２０      ：減速機
２１      ：ボルト
２２      ：入力軸
２３      ：偏心軸部
２４      ：曲線板
２４ａ    ：波形歯形
２４ｂ    ：ピン孔
２４ｃ    ：センターカラー
２５      ：外ピン
２６      ：出力軸
２６ａ    ：フランジ部
２６ｂ    ：軸部
２８      ：転がり軸受
２９      ：内ピン
２９ａ    ：軸受
３０      ：車輪ハブ軸受部
３１      ：車輪ハブ
３２      ：内輪部材
３３      ：外輪部材
３４      ：転動体
３５      ：フランジ部
３６      ：ボルト
４４      ：内部通路
４５      ：内部通路
５０      ：外ピンハウジング
５０ｃ    ：外ピン保持孔
５０ｄ    ：外ピンスラストプレート
５１      ：軸受
５１ａ    ：外輪
５３      ：軸受
５５      ：カウンタウェイト
６１      ：オイルポンプ
６２      ：インナーロータ
６２ａ    ：歯先部分
６２ｂ    ：歯溝部分
６３      ：アウターロータ
６３ａ    ：歯先部分
６３ｂ    ：歯溝部分
６４      ：ポンプ室
６５      ：吸入口
６６      ：吐出口
６７      ：ポンプケース
７０      ：ヒートパイプ
７０ａ    ：吸熱部
７０ｂ    ：放熱部
７１      ：放熱板
７２      ：冷却水噴射装置
７３      ：ダクトカバー
Ａ        ：インホイールモータ駆動装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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