(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
緩解側油室および制動側油室を有して制輪子を制動部材に対して変位させる出力シリンダと、前記制輪子を制動部材に押し付ける方向に付勢するブレーキスプリングとを備え、双方向吐出型の油圧ポンプの各吐出ポートを前記緩解側油室および前記制動側油室にそれぞれ連通する第一、第二通路によって閉回路を構成し、電動モータによって前記油圧ポンプを一方向に駆動して前記緩解側油室から流出する作動油を前記制動側油室に導くことによって前記出力シリンダが前記制輪子を前記制動部材に押し付け、前記油圧ポンプを他方向に駆動して前記制動側油室から流出する作動油を前記緩解側油室に導くことによって前記出力シリンダが前記制輪子を前記制動部材から離す鉄道車両用ブレーキ装置において、常用ブレーキ作動時に前記モータ等の制御を行う常用ブレーキ用コントロールユニットと、保安ブレーキ作動時に前記モータ等の制御を行う保安ブレーキ用コントロールユニットとをそれぞれ別個独立に設け、前記常用ブレーキ用コントロールユニットへの電力は常用電源から供給される一方、前記保安ブレーキ用コントロールユニットへの電力は別の保安用電源から供給される構成とし、前記第一、第二通路に常閉型第一、第二電磁バルブをそれぞれ介装し、前記第二電磁バルブの閉ポジションに前記第二通路を通って前記制動側油室に向かう作動油の流れに対して開弁するチェックバルブを介装し、前記緩解側油室から流出する作動油を前記第一、第二通路に導く第三通路と、前記第三通路から前記第一、第二通路に向かう作動油の流れに対して開弁するとともにドレーン通路を介してリザーバタンクが接続される第一、第二チェックバルブと、前記第三通路の途中に介装される常開型の第三電磁バルブとを備え、前記保安ブレーキ用コントロールユニットは前記保安ブレーキ作動時に前記第一、第三電磁バルブの通電をそれぞれ停止し、前記第二電磁バルブを通電することにより前記第一通路を閉塞し、前記第三通路と前記第二通路をそれぞれ開通させ、前記電動モータによって前記油圧ポンプを一方向に駆動して前記緩解側油室から流出する作動油を前記制動側油室に導くことによって前記出力シリンダが前記制輪子を前記制動部材に押し付ける構成としたことを特徴とする鉄道車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記保安ブレーキ用コントロールユニットは保安ブレーキ作動開始から所定時間だけモータへの駆動電流を流すロジック回路で構成したことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両用ブレーキ装置のコントローラに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道車両用ブレーキ装置では、主として電気回生ブレーキを用い、補助として制輪子を車輪に押し付ける摩擦式の補助ブレーキ等を用いることで、省エネルギー化が図られている。
【０００３】
一般に、この種の補助ブレーキとしては、空気圧式のアクチュエータを備えるエアブレーキが用いられていた。しかし、このエアブレーキは、各車輪毎に設けられるアクチュエータに対して、コンプレッサによる空気圧の供給等が必要であり、装置が大がかりなものとなるばかりか、省エネルギー化が困難である。
【０００４】
そこで、本出願人により、特開２００１−１５３１６４号公報記載の発明が提案された。この発明は、電動モータによって油圧を介して作動する電動油圧アクチュエータを備えるブレーキ装置であって、ポンプ吐出方向切換えやバルブの切換え等をコントローラによって行うものである。このように、電動油圧式アクチュエータをコントローラで駆動するシステムとしたことで高精度かつコンパクトなシステムを実現した。
【０００５】
ところで、鉄道用ブレーキ装置には、通常の走行時に用いられる常用ブレーキの他に、保安ブレーキという安全機能が装備されており、停電時などの非常時にも確実にブレーキが効くようになっている。
【０００６】
先のシステム（特開２００１−１５３１６４号公報記載の発明）では、アクチュエータの外周に大型のブレーキスプリングを設け、アクチュエータがフリーの状態（停電時等）には、このブレーキスプリングのバネ力により車輪を制動させるようにし、停電時などの非常事態でも保安ブレーキが効く構成としていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記の電動油圧式アクチュエータを用いたブレーキ装置で保安ブレーキを作動させようとする場合、上記の如く、ブレーキスプリングのバネ力によってメカ的（電気的な作用が一切介在せず）に車輪を制動させる方法の他、停電等の非常事態を検知したら、コントローラの指令によって保安ブレーキを作動させるという方法がある。
【０００８】
しかしながら、以上のような方法では、次のような問題点が考えられる。
【０００９】
上記ブレーキスプリングのバネ力を保安ブレーキ相当のバネ力とした場合、ブレーキスプリングが非常に大きなものとなり、結果として装置全体が大型化してしまう。装置が大型化すると車両の台車に搭載するのが困難で、台車に大がかりな改造が必要となってしまう。
【００１０】
また、保安用ブレーキ指令をコントローラによって行おうとした場合、何らかの原因によって、コントローラに供給される電源（常用電源）が遮断されたような場合、コントローラは機能しなくなり、これにより、保安ブレーキが作動しなくなる可能性がある。
【００１１】
さらに、ＣＰＵ等のＩＣモジュールの不具合が発生した場合や、圧力センサの故障等が発生した場合も保安ブレーキが作動しなくなる可能性がある。保安ブレーキは、どのような状況下においても確実に作動しなければならないものであるため、このような不具合は好ましくない。
【００１２】
そこで、本発明では、鉄道車両用ブレーキ装置において、常用電源が遮断されるような非常事態であっても、確実に保安ブレーキが作動する構成とするとともに、保安ブレーキ系のコントロールユニットをできるだけ単純化することで、保安ブレーキ系ユニットの信頼性を向上させることを目的とした。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、緩解側油室および制動側油室を有して制輪子を制動部材に対して変位させる出力シリンダと、制輪子を制動部材に押し付ける方向に付勢するブレーキスプリングとを備え、双方向吐出型の油圧ポンプの各吐出ポートを緩解側油室および制動側油室にそれぞれ連通する第一、第二通路によって閉回路を構成し、電動モータによって油圧ポンプを一方向に駆動して緩解側油室から流出する作動油を制動側油室に導くことによって出力シリンダが制輪子を制動部材に押し付け、油圧ポンプを他方向に駆動して制動側油室から流出する作動油を緩解側油室に導くことによって出力シリンダが制輪子を制動部材から離す鉄道車両用ブレーキ装置に適用する。
【００１４】
そして、常用ブレーキ作動時にモータ等の制御を行う常用ブレーキ用コントロールユニットと、保安ブレーキ作動時にモータ等の制御を行う保安ブレーキ用コントロールユニットとをそれぞれ別個独立に設け、かつ、常用ブレーキ用コントロールユニットの電源は常用電源から供給されるが、保安ブレーキ用コントロールユニットの電源は、別途設けた保安用電源から供給するように構成し、第一、第二通路に常閉型第一、第二電磁バルブをそれぞれ介装し、第二電磁バルブの閉ポジションに第二通路を通って制動側油室に向かう作動油の流れに対して開弁するチェックバルブを介装し、緩解側油室から流出する作動油を第一、第二通路に導く第三通路と、第三通路から第一、第二通路に向かう作動油の流れに対して開弁するとともにドレーン通路を介してリザーバタンクが接続される第一、第二チェックバルブと、第三通路の途中に介装される常開型の第三電磁バルブとを備え、保安ブレーキ用コントロールユニットは保安ブレーキ作動時に第一、第三電磁バルブの通電をそれぞれ停止し、第二電磁バルブを通電することにより第一通路を閉塞し、第三通路と第二通路をそれぞれ開通させ、電動モータによって油圧ポンプを一方向に駆動して緩解側油室から流出する作動油を制動側油室に導くことによって出力シリンダが制輪子を制動部材に押し付ける構成としたことを特徴とするものとした。
【００１５】
また、第２の発明は、第１の発明において、保安ブレーキ用コントロールユニットは保安ブレーキ作動開始から所定時間だけモータへの駆動電流を流すロジック回路で構成したことを特徴とするものとした。
【００１６】
【発明の作用および効果】
第１の発明によると、常用ブレーキ用コントロールユニットと保安ブレーキ用コントロールユニットとをそれぞれ別個独立に設け、かつ、保安ブレーキ用コントロールユニットの電源を常用電源とは別に設けた保安用電源から供給するようにしたので、何らかの理由で、コントローラヘの（常用）電源が遮断されたような場合であっても、確実に保安ブレーキを作動させることができる。
【００１７】
また、第２の発明によると、タイマ設定した所定時問だけモータヘの駆動電源を流すようなロジック回路を構成したことで、圧力センサの故障等の影響を受けない信頼性の高いシステムにすることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は鉄道車両用ブレーキ装置のシステム図を示している。このブレーキ装置は、電動油圧アクチュエータ７０が制輪子２９を車輪６０の踏面（制動部材）に押し付けることにより、制動トルクを発生させる。電動油圧アクチュエータ７０は、ブレーキスプリング５の付勢力と出力シリンダ７１の力とによって制輪子２９にこの押し付け力を与える。
【００２０】
コントローラ５０は上位側ブレーキシステム５１との間で情報をやり取りし、図示しない電気回生ブレーキの補助としてこのブレーキ装置を作動させる。ブレーキ装置は運転条件に応じて次のブレーキ機能を果たす。
・常用ブレーキ作動…通常の運転中の車両の制動に用いられる。
・非常用ブレーキ作動…車両の最大制動トルクを発揮するのに用いられる。
・保安ブレーキ作動…停電等による常用ブレーキ系の失陥時に用いられる。
・停留ブレーキ作動…留置中の車両の転動を防止するのに用いられる。
【００２１】
図２は電動油圧アクチュエータ７０の油圧回路を示している。これについて説明すると、図において２１は双方向吐出型のギア式油圧ポンプであり、双方向吐出型の油圧ポンプ２１の各吐出ポートを緩解側油室３および制動側油室４に連通する第一、第二通路４１，４２によってリザーバタンク２２との間で閉回路が構成される。
【００２２】
正逆転モータ２０で駆動されるポンプ２１の回転方向（吐出方向）を切換えることによって出力シリンダ７１の作動方向が切換わるようになっている。
・ポンプ２１の正回転時…ポンプ２１から吐出する作動油は第一通路４１を通って緩解側油室３へと流れる一方、制動側油室４の作動油が第二通路４２を通ってポンプ２１に吸い込まれ、出力シリンダ７１が収縮して制輪子２９を車輪６０から離す。
・ポンプ２１の逆回転時…ポンプ２１から吐出する作動油は第二通路４２を通って制動側油室４へと流れる一方、緩解側油室３の作動油が第一通路４１を通ってポンプ２１に吸い込まれ、出力シリンダ７１が伸張作動して制輪子２９を車輪６０から離す。
【００２３】
第一、第二通路４１，４２を結ぶ通路にはオリフィス２７が介装され、作動時にモータ２０の回転数をある程度以上に高めることで出力シリンダ７１の作動が安定するようになっている。
【００２４】
第一、第二通路４１，４２の途中には常閉型の第一、第二電磁バルブ１９，１８がそれぞれ介装される。第一、第二電磁バルブ１９，１８は、その通電時に第一、第二通路４１，４２を開通する開ポジションに切り換えられ、その非通電時にチェックバルブ４９，４８を介して緩解側油室３、制動側油室４から作動油が流出することを止める閉ポジションに切り換えられる。
【００２５】
コントローラ５０は、ポンプ２１が回転する常用ブレーキの作動時にて第一、第二電磁バルブ１９，１８を開ポジションに切り換える。コントローラ５０は、制輪子２９を車輪６０から離れた緩解保持時に第一、第二電磁バルブ１９，１８を閉ポジションに切り換えて、ポンプ２１の回転を停止する。こうして緩解保持時に第一、第二電磁バルブ１９，１８によって緩解側油室３、制動側油室４の作動油圧が保持されるため、ポンプ２１の作動を停止することが可能となり、省力化が図れる。
【００２６】
この電動油圧アクチュエータの閉回路はドレーン通路４５を介してリザーバタンク２２が接続される。ドレーン通路４５は第一、第二チェックバルブ４６，４７を介して第一、第二通路４１，４２に接続される。第一、第二チェックバルブ４６，４７は互いに連動して開閉作動し、一方が開弁すると他方が閉弁するようになっている。
【００２７】
保安ブレーキ作動時および停留ブレーキ作動時に緩解側油室３から流出する作動油を制動側油室４に導く第三通路４３が設けられ、この第三通路４３の途中に常開型の第三電磁バルブ１７が介装される。第三電磁バルブ１７の開弁時、緩解側油室３から流出する作動油は、第三通路４３→ドレーン通路４５→チェックバルブ４７→第二通路４２→第二電磁バルブ１８→制動側油室４の順に流れる。
【００２８】
第三通路４３の途中にはオリフィス２６が介装される。このオリフィス２６の絞りによって緩解側油室３から流出する作動油の流量が調節されるため、保安ブレーキ作動時の制動トルクの立ち上がり特性を任意に設定できる。
【００２９】
次に、電動油圧アクチュエータ７０の動作について説明する。
【００３０】
・停留ブレーキ作動時ブレーキユニットの全てが非通電状態となり、第一、第二電磁バルブ１９，１８が閉ポジションに切り換えられる一方、第三電磁バルブ１７が開ポジションに切り換えられて第三通路４３が開通する。ブレーキスプリング５の付勢力によってピストン２が制動方向に移動するのに伴い、緩解側油室３の作動油が第三電磁バルブ１７を介して第三通路４３を通って流出する一方、作動油が第二電磁バルブ１８のチェックバルブ４８を通って制動側油室４に流入する。こうしてブレーキスプリング５の付勢力によって制輪子２９は車輪６０に押し付けられ、停留時に必要な制動トルクが生じる。
【００３１】
・ブレーキ緩解作動時上位側ブレーキシステム５１から緩解動作指令を受けるとコントローラ５０は次の順に動作させる。
（１）コントローラ５０は第三、第二、第一電磁バルブ１７，１８，１９を全て通電し、第一、第二通路４１，４２を開通させ、第三通路４３を閉じる。
（２）電動モータ２０を作動させ、油圧ポンプ２１から吐出する作動油を緩解側油室３に送り込む。この油圧力を受けてピストン２はブレーキスプリング５に抗して緩解方向に移動し、制輪子２９を車輪６０から離す。
（３）この緩解作動時に、緩解側油室３の圧力Ｐ１が所定値以上に上昇すると、圧力スイッチ１５がＯＮとなり、コントローラ５０は図示しない表示装置を作動させ運転者にこの緩解作動状態を知らせる。
（４）第一電磁バルブ１９を非通電して閉弁させ、電動モータ２０の作動を停止し、緩解側油室３の圧力Ｐ１を維持して緩解状態を保つ。こうして緩解保持時に第一、第二電磁バルブ１９，１８によって緩解側油室３、制動側油室４の作動油圧が保持されるため、ポンプ２１の作動を停止することが可能となり、省力化が図れる。
【００３２】
・常用ブレーキ作動時または非常ブレーキ作動時上位側ブレーキシステム５１から常用ブレーキ制動動作指令または非常ブレーキの制動動作指令を受けるとコントローラ５０は次の順に動作させる。
（１）コントローラ５０は第三電磁バルブ１７，１８，１９が全て通電し、第三通路４３を閉じ、第一、第二通路４１，４２を開通させる。
（２）電動モータ２０を作動させ、油圧ポンプ２１から吐出する作動油を制動側油室４に送り込む。この油圧力とブレーキスプリング５の付勢力を受けてピストン２は制動方向に移動し、制輪子２９を車輪６０に押し付け、制動トルクを発生させる。このとき、コントローラ５０は圧力センサ１３，１４によって検出される緩解側油室３と制動側油室４の圧力差Ｐ２−Ｐ１が所定値に上昇するように電動モータ２０の作動をフィードバック制御する。
【００３３】
・保安ブレーキ作動時上位側ブレーキシステム５１から保安ブレーキの制動動作指令を受けるとコントローラ５０は次の順に動作させる。
（１）コントローラ５０は第三電磁バルブ１７，１９の通電を停止し、第二電磁バルブ１８を通電する。これにより、第一通路４１が閉塞され、第三通路４３と第二通路４２が開通する。
（２）電動モータ２０を作動させ、油圧ポンプ２１から吐出する作動油を制動側油室４に送り込む。この油圧力とブレーキスプリング５の付勢力を受けてピストン２は制動方向に移動し、制輪子２９を車輪６０に押し付け、制動トルクを発生させる。このとき、緩解側油室３の作動油は第三通路４３のオリフィス２６を通って流出し、制動トルクの立ち上がり特性がこのオリフィス２６とジャークスプリング７によってコントロールされる。
【００３４】
このように、保安ブレーキ作動時に第三通路４３が常開型の第三電磁バルブ１７を介して開通し、緩解側油室３の作動油を第三通路４３から流出させる構成のため、例えば電源の失陥等によって油圧ポンプ２１が作動しない場合でも、ブレーキスプリング５の付勢力によってピストン２が移動して制動トルクが生じる。この電源の失陥時、第二電磁バルブ１８は閉ポジションに切換わるが、作動油はチェックバルブ４８を開いて拡張する制動側油室４へと流入する。
【００３５】
手動による停留ブレーキ解除手段として、手動油圧源（手動ポンプ）８０を接続させてこれから送り込まれる作動油を緩解側油室３に導く緩解通路（カプラ）８１と、緩解通路８１の途中に介装されるチェックバルブ８２と、第三通路４３を閉塞する止め弁８３と、リザーバタンク２２の作動油を制動側油室４に導く第四通路４４と、この第四通路４４を閉塞する止め弁８４とを備える。
【００３６】
停留ブレーキの作動を解除する場合、止め弁８３を閉じ、止め弁８４を開き、手動油圧源８０から加圧作動油を緩解通路８１に送り込む。こうして緩解通路８１に送り込まれる作動油は、チェックバルブ８２を通って緩解側油室３へと流入し、ブレーキスプリング５に抗してピストン２を移動する。このピストン２の移動に伴って収縮する制動側油室４の作動油は、手動バルブ８４を通ってリザーバタンク２２に流入する。これにより、制輪子２９が車輪６０から離れ、停留ブレーキの作動が解除され、車両を牽引することが可能となる。
【００３７】
図３は、コントローラ５０のシステム図を示している。コントローラ５０は、常用・非常用ブレーキ作動時の制御を行う常用ブレーキ用コントロールニット５２と、保安ブレーキ作動時の制御を行う保安ブレーキ用コントロールユニット５６と、ドライブ切換ユニット５５とを備える。
【００３８】
常用ブレーキ用コントロールユニット５２は、ブレーキ指令信号を受信するレシーバ９０と、出力シリンダ７１からの圧力信号を受信するレシーバ８５と、プレーキ指令信号と圧力信号とを取込み、これらの値を基に演算処理する演算ユニット８６を有し、演算処理された指令信号をバルブドライバ５４およびモータドライバ５３を経てモータ２０および各電磁バルブ１７〜１９へ出力する機能を有する。
【００３９】
また、常用ブレーキ用コントロールユニット５２の電源は常用電源から確保する。
【００４０】
保安ブレーキ用コントロールユニット５６は、保安指令信号を受信するレシーバー８７と、保安指令信号をドライバ切換ユニット５５に出力するドライバ８８と、保安指令信号を所定時間だけ出力するタイマ８９と、保安指令信号の有無とドライバ切換ユニット５５からの切換完了信号の有無を判定する第一のＡＮＤ回路９１と、第一のＡＮＤ回路９１の出力とタイマ起動の有無を判定し、タイマが起動している間は、信号を出力し続ける第二のＡＮＤ回路９２とを有し、第二のＡＮＤ回路９２の出力信号をバルブドライバ５４およびモータドライバ５３へ送信する構成とした。
【００４１】
なお、保安ブレーキ用コントロールユニット５６の電源は常用電源とは別に設けられた保安電源から供給される。
【００４２】
ドライバ切換ユニット５５は、常用ブレーキ用コントロールユニット５２、または保安ブレーキ用コントロールユニット５６の切換信号を取込み、いずれかのコントロールユニット５２，５６からの指令に従って、信号を切換える。
【００４３】
例えば、保安指令信号が保安ブレーキ用コントロールユニット５６へ取り込まれると、保安ブレーキ用コントロールユニット５６は、切換指令をドライブ切換ユニット５５へ出力する。切換指令を検知したドライブ切換ユニット５５は、切換完了信号を保安ブレーキ用コントロールユニットへ転送するとともに、モータ用切換ユニット５７およびバルブ用切換ユニット５８によりモータ２０および各電磁バルブ１７〜１９を保安ブレーキ用コントロールユニット５６と接続する。以上の一連の動作は、常用ブレーキ用コントロールユニット５２へ切換える場合も同様である。なお、切換指令の優先度は保安ブレーキ側の方が高くなっている。
【００４４】
図４は、常用ブレーキ用コントロールユニット５２のブロック図を示している。常用ブレーキ用コントロールユニット５２は、ブレーキ指令信号に基づいて変換された差圧指令信号からフィードバックされた出力シリンダ７１の緩解側油室３と制動側油室４の圧力差信号Ｐ２−Ｐ１を除算し、これをさらに回転数指令信号に変換する。そして、この回転数指令信号とモータ２０の回転数を比較し、この値に基づいてモータ２０ヘの駆動信号を生成する。
【００４５】
図５は、保安ブレーキ用コントロールユニット５６における制御の流れをフローチャートで表したものである。オペレータなど、より上位から保安指令信号が入力されると、切換指令信号をドライブ切換ユニット５５へ出力する（ステップ１）。切換指令信号を受けたドライブ切換ユニット５５は、モータ２０および各電磁バルブ１７〜１９の切換を行い、この切換が完了すると切換完了信号を保安ブレーキ用コントロールユニット５６へ送信する（ステップ２〜５）。
【００４６】
モータ２０および各電磁バルブ１７〜１９の切換が完了し、モータ２０が駆動されると同時にタイマ８９が起動する（ステップ６，７）。
【００４７】
タイマ８９が所定時問経過するまでモータ２０は駆動し続け（ステップ８）、所定時間が経過したらモータ２０および各電磁バルブ１７〜１９の駆動を停止する（ステップ９）。
【００４８】
より具体的には、保安指令信号を受信した保安ブレーキ用コントロールユニット５６のレシーバー８７は、まずドライブ切換ユニット５５への切換指令信号を出力する。切換完了信号と保安指令信号が共に真であることを第一のＡＮＤ回路９１で判定し、真である場合にタイマ８９を起動する。このタイマ８９は所定時間だけ真を出力するようになっており、タイマ出力が真でありかつ第一のＡＮＤ回路９１の出力が真である場合に、第二のＡＮＤ回路９２が真を出力する。この信号により、電磁バルブドライバ５４、モータドライバ５３に指令が送られ、各電磁バルブ１７〜１９およびモータ２０が駆動される。タイマ８９が切れると、第二のＡＮＤ回路９２が偽を出力するため、電磁バルブドライバ５４、モータドライバ５３への指令を終了する。
【００４９】
このように、ＣＰＵなどの複雑な演算ユニットを使用することなく、部品点数を少なくし、比較的単純なオープン制御を構成しているため、システムの信頼性が向上する。
【００５０】
なお、保安ブレーキ用コントロールユニット５６においてモータ２０を所定時間だけ駆動させる理由は、所定時問だけモータを駆動させ車輪の制動が行われた後に図２に示す電磁バルブ１８，１９を共に閉弁させれば、制動状態が維持されるから、モータ２０を常時駆動させておく必要がないからである。
【００５１】
本ブレーキ装置のコントローラ５０を以上のように構成したので、例えば、何らかの理由によっ常用ブレーキ用コントロールユニット５２ヘの供給電源が遮断された場合であっても、保安ブレーキ用コントロールユニット５６は正常に動作し，また、ＣＰＵ等の演算モジュールを持たない単純な構成としたことで、ユニット自体の信頼性が高まり、保安ブレーキに対する堅牢性が向上する。
【００５２】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示すブレーキ装置のシステム図。
【図２】同じく電動油圧アクチュエータの油圧回路図。
【図３】同じくコントローラのシステム図。
【図４】同じく常用ブレーキ用コントロールユニットのブロック図。
【図５】同じく保安ブレーキ用コントロールユニットの制御動作を示す流れ図。
【符号の説明】
２０  モータ
２１  ポンプ
５０  コントローラ
５２  常用ブレーキ用コントロールユニット
５３  保安ブレーキ用コントロールユニット
５５  ドライブ切換ユニット
７０  電動油圧アクチュエータ
７１  出力シリンダ
【図１】
0003940573.tif 000002
【図２】
0003940573.tif 000003
【図３】
0003940573.tif 000004
【図４】
0003940573.tif 000005
【図５】
0003940573.tif 000006