(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員に及ぶ該車両側方からの衝撃を緩和するところの、サイドエアバックの展開の要否を、その乗員の状態が所定時間継続しているか否かを検出した結果に応じて制御する制御手段を備える車両用エアバックシステムであって、
前記制御手段は、前記サイドエアバック近傍のサイドドアの開閉状態に応じて、前記所定時間を調整する調整手段を含み、
前記調整手段は、前記サイドドアが開状態のときには前記所定時間を、開状態でないときと比較して短く調整することを特徴とする車両用エアバックシステム。
【請求項２】
更に、前記サイドドアの開閉状態を検出する検出手段を備え、
前記制御手段は、前記検出手段によって検出した前記サイドエアバック近傍のサイドドアの開閉状態に応じて、前記サイドエアバックの展開完了時の内圧を変更する変更手段を含むことを特徴とする請求項１記載の車両用エアバックシステム。
【請求項３】
前記変更手段は、前記サイドドアが開状態のとき、前記サイドエアバックの展開完了時の内圧を、該サイドドアが開状態でないときと比較して小さい内圧に変更することを特徴とする請求項２記載の車両用エアバックシステム。
【請求項４】
前記変更手段は、前記サイドエアバックの内圧を小さい内圧に変更するに際して、そのサイドエアバックの展開を禁止することを特徴とする請求項２記載の車両用エアバックシステム。
【請求項５】
更に、前記サイドドア自体への衝撃を予測する予測手段を備え、
前記制御手段は、該予測手段によって前記サイドドア自体への衝撃が発生するであろうときに、前記変更手段の動作を禁止することを特徴とする請求項２記載の車両用エアバックシステム。
【請求項６】
前記サイドエアバックは、そのサイドエアバック近傍のシートに内蔵されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用エアバックシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エアバックシステムに関し、例えば、自動車のエアバックシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
代表的な車両である自動車においては、近年、ユーザの安全性に対する関心の高揚から、事故発生時の乗員への衝撃を緩和するエアバックシステムが急速に普及しており、近年では、車両前方からの衝撃を緩和するエアバックだけでなく、例えば、特開平６−２２７３４８号に提案されているように、車両側方からの衝撃を緩和する、所謂サイドエアバックが普及しつつある。
【０００３】
更に、近年においては、所謂多段型のインフレータを使用することにより、外部からの衝撃に応じてエアバックの展開圧力を制御することが可能なスマートエアバックシステムも提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようなサイドエアバックが、乗員の車両への乗車中または車両からの降車中（以下、乗降中と称する）に展開した場合、その乗員にとっては好ましくないことも予想される。
【０００５】
そこで本発明は、乗員の車両への乗降中にサイドエアバックが展開したことによる影響を低減すべく、サイドエアバックの展開を適切に制御することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用エアバックシステムは、以下の構成を特徴とする。
【０００７】
即ち、車両の乗員に及ぶ該車両側方からの衝撃を緩和するところの、サイドエアバックの展開の要否を、その乗員の状態が所定時間継続しているか否かを検出した結果に応じて制御する制御手段を備える車両用エアバックシステムであって、前記制御手段は、前記サイドエアバック近傍のサイドドアの開閉状態に応じて、前記所定時間を調整する調整手段を含み、前記調整手段は、前記サイドドアが開状態のときには前記所定時間を、開状態でないときと比較して短く調整することを特徴とする（請求項１）。これにより、乗員の実際の状態により適合させ、且つ乗員が乗降中にサイドエアバックが展開したことによる影響を低減することを両立し、サイドエアバックの展開を適切に制御する。
【０００８】
更に、前記サイドドアの開閉状態を検出する検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出手段によって検出した前記サイドエアバック近傍のサイドドアの開閉状態に応じて、前記サイドエアバックの展開完了時の内圧を変更する変更手段を含む構成としてもよい（請求項２）。例えば、前記変更手段は、前記サイドドアが開状態のとき、前記サイドエアバックの展開完了時の内圧を、該サイドドアが開状態でないときと比較して小さい内圧に変更するとよい（請求項３）。
【０００９】
サイドドアが開状態のときには、そのドアから乗員が乗降中であることを予想し、その場合には該サイドドアが開状態でないときと比較して小さい内圧に変更し、乗員が乗降中にサイドエアバックが展開したことによる影響を低減することにより、サイドエアバックの展開を適切に制御する。
【００１３】
また、上記システムにおいて、前記変更手段は、前記サイドエアバックの内圧を小さい内圧に変更するに際して、そのサイドエアバックの展開を禁止してもよい（請求項４）。
【００１４】
また例えば、請求項５として、前記サイドドア自体への衝撃を予測する予測手段を更に備え、前記制御手段は、該予測手段によって前記サイドドア自体への衝撃が発生するであろうときに、前記変更手段の動作を禁止してもよい。
【００１５】
上記の何れのシステムの場合にも、前記サイドエアバックは、そのサイドエアバック近傍のシートに内蔵されているタイプとすればよい（請求項６）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用エアバックシステムを、代表的な車両としての自動車に適用し、図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】
【第１の実施形態】
［システム構成］
はじめに、本実施形態に係るエアバックシステムの構成を、図１から図３を参照して説明する。
【００２４】
図１は、本発明の第１の実施形態におけるエアバックシステムが備えられた自動車の概略図である。
【００２５】
図中、自動車１には、運転席１０の乗員のための運転席エアバック２（展開状態を示す）がステアリングホイール６の内部に、そして助手席１３の乗員のための助手席エアバック３（展開状態を示す）がダッシュボード１５の収納カバー５の内部に備えられている。
【００２６】
また、本実施形態においては、図３に示すように、運転席１０のシートバックに、所謂、多段式インフレータを有するサイドエアバックユニット１６が内蔵されている。また、助手席１３のシートバックにも同様にサイドエアバックユニット１７が内蔵されているものとする。これらサイドエアバックの展開状態を、図１のサイドエアバック２１及び２２として示す。
【００２７】
また、本実施形態に係るエアバックシステムの全体の動作を制御する制御ユニット１１は、例えばダッシュボード１５の内部に設けられており、この制御ユニット１１は、自動車１のエンジンルーム内に設けられたバッテリ８により駆動される。
【００２８】
ダッシュボード１５の左右には、シートに乗員が着座しているか否か、そして乗員の着座状態を検出する乗員検知センサ３４が設けられている。乗員検知センサ３４としては、例えば、超音波センサ、赤外線センサ、ＣＣＤ(Charge Coupled Device)カメラ、或いはこれらのセンサを組み合わせて使用すればよい。即ち、超音波センサの場合は、ダッシュボード１５の超音波センサから出力した超音波の反射波を検出するまでの時間に基づいて、シート上の乗員の有無及び姿勢を検出すればよい。また、赤外線センサの場合は、検出した温度分布の変化に基づいて、シート上の乗員の有無及び姿勢を検出すればよい。そして、ＣＣＤカメラの場合は、撮像した画像情報に基づいてパターン認識を行い、そのパターンの変化に基づいてシート上の乗員の有無及び姿勢を検出すればよい。
【００２９】
また、運転席１０及び助手席１３の座面の内部には、荷重によって乗員の有無を検出する圧力センサ３５が内蔵されている。これらのセンサ出力信号は、制御ユニット１１において、自動車１に設けられた各エアバックの展開の要否判断に使用される。
【００３０】
また、自動車１は、上記の各エアバックを展開させるトリガ信号を出力する衝撃検知センサとして、複数の加速度（以下、Ｇと称する）センサ（不図示）を備えている。ここで、Ｇセンサは、自動車１に外部から実際に加えられた衝撃を検出するセンサであるが、これに限られるものではなく、自動車１に外部からの衝撃が実際に加えられる以前に、その衝撃の発生を、例えば、超音波及びその反射波等を利用して予測（或いは予知）する予測ユニット（モジュール）を、自動車１が備えていてもよい。
【００３１】
尚、運転席エアバック２及び助手席エアバック３の動作制御は一般的な方法を採用するものとし、本実施形態における説明は省略する。
【００３２】
次に、制御ユニット１１の構成について図２を参照して説明する。
【００３３】
図２は、本発明の第１の実施形態における制御ユニットによる制御系統を示すブロック構成図である。
【００３４】
図中、制御ユニット１１は、Ｇセンサ１１Ａ、イグニッションキースイッチを介してバッテリ８から供給される直流電圧を安定化する電源回路１１Ｂ、マイクロコンピュータ１１０が出力する制御信号に応じて運転席側サイドエアバック（ＳＡＢ）ユニット１６及び助手席側サイドエアバックユニット１７を作動させる出力制御ユニット１１Ｃを備える。
【００３５】
運転席側サイドエアバックユニット１６は、運転席側のサイドエアバック２１を展開させる。助手席側サイドエアバックユニット１７は、助手席側のサイドエアバック２２を展開させる。運転席側サイドエアバックユニット１６及び助手席側サイドエアバックユニット１７は、同図に示すように、所謂多段型のインフレータの一例として、本実施形態では２段式のインフレータを備えており、それぞれインフレータ１及び２が内蔵されている。
【００３６】
また、制御ユニット１１には、運転席側のサイドドア２３の開閉状態を検出する検出ユニット３１の出力信号と、助手席側のサイドドア２４の開閉状態を検出する検出ユニット３２の出力信号とが入力される。ここで、運転席サイドドア開状態検出ユニット３１及び助手席サイドドア開状態検出ユニット３２として、本実施形態では、図４に示すように、所謂ドアスイッチを使用しているが、サイドドアの開閉状態を検出することができればどのような機構でもよく、例えば、超音波等を使用した高機能なモジュールであっても、所謂近接スイッチ等のスイッチであってもよい。
【００３７】
図１には不図示の複数のＧセンサのうち、Ｇセンサ１１Ａは、車室内に備えられ、乗員に及ぶ衝撃を検出する。Ｇセンサ１１Ａは、本実施形態において制御ユニット１１と一体に設けられているが、車室内の乗員に近い位置であればよいことは言うまでもない。
【００３８】
尚、本実施形態では、以下の説明において多段型のインフレータを例に説明するが、多段型でなくても外部からの衝撃に応じてインフレータ内の起爆剤の使用量を調整できる方式のインフレータであればよい。
【００３９】
マイクロコンピュータ１１０は、ＣＰＵ１１０Ａ、ＲＯＭ１１０Ｂ、そしてＲＡＭ１１０Ｃを備えている。ＣＰＵ１１０Ａは、ＲＡＭ１１０Ｃを各種データの一時記憶エリア、ワークエリアとして使用しながら、予めＲＯＭ１１０Ｂに記憶されているサイドエアバックの展開制御プログラム等に従ってサイドエアバック２１及び２２の展開動作を後述の如く制御する。
【００４０】
以下、制御ユニット１１のマイクロコンピュータ１１０が、予めＲＯＭ１１０Ｂに記憶されているプログラムに従って実行するところの、サイドエアバック２１及び２２の動作制御について説明する。これらの制御処理は、運転者がイグニッションキースイッチをオンすることにより開始され、マイクロコンピュータ１１０にて並列的に実行される。
【００４１】
尚、以下に説明する実施形態では、説明の便宜上、運転席１０側のサイドエアバック２１について説明するが、同様な処理を並行して行うことにより、制御ユニット１１は、助手席１３側のサイドエアバック２２の動作制御を行う。
【００４２】
［サイドエアバックの展開制御］
以下、サイドエアバックの展開制御について、図５を参照して説明する。
【００４３】
図５は、本発明の第１の実施形態におけるサイドエアバックの展開制御処理を示すフローチャートであり、ＣＰＵ１１０Ａを、サイドドア２３の開閉状態に応じてサイドエアバックの展開圧力（サイドエアバックの展開完了時の内圧）を変更する制御（変更）手段として動作させる処理を示す。同図において、
ステップＳ１：ＣＰＵ１１０Ａは、Ｇセンサ１１Ａを含む不図示のＧセンサの出力信号の大きさに基づいて、車両側方からの衝突（以下、側突と称する）が発生したか否かを検出する。或いは、側突を予測する予測ユニットの出力信号に基づいて、衝突が発生するであろうことを検出する。ステップＳ１の判断でＮＯ（側突は発生しない）のときにはステップＳ１を繰り返す。
【００４４】
ステップＳ２：ステップＳ１の判断においてＹＥＳ（側突が発生する）のとき、ＣＰＵ１１０Ａは、ステップＳ１の判断で使用したセンサ群の出力信号に基づいて、側突がサイドドア２３に対するものかを判断する。この判断において、ＹＥＳ（サイドドア２３への側突）のときには、ステップＳ５に進む。
【００４５】
ステップＳ３，ステップＳ４：ＣＰＵ１１０Ａは、運転席サイドドア開状態検出ユニット３１の出力信号に基づいて、サイドドア２３の開閉状態を検出し（ステップＳ３）、当該ドアが開状態か否かを判断する（ステップＳ４）。
【００４６】
ステップＳ５：ステップＳ４の判断においてＮＯ（開状態ではない）のとき、ＣＰＵ１１０Ａは、運転席側サイドエアバックユニット１６のインフレータ１及び２を起爆させることにより、サイドエアバック２１を展開させる。
【００４７】
ステップＳ６：ステップＳ４の判断においてＹＥＳ（開状態）のとき、ＣＰＵ１１０Ａは、運転席側サイドエアバックユニット１６のインフレータ１だけを起爆させることにより、サイドエアバック２１を展開させる。
【００４８】
ここで、上記の処理において、サイドドア２３が開状態のときに、インフレータ１だけによってサイドエアバック２１を展開させる理由を説明する。
【００４９】
当該ドアが開状態であるということは、そのドアから乗員が乗降中であることも予想される。その場合、サイドエアバック２１を通常通りインフレータ１及び２を両方とも起爆させて展開することは、その乗員にとって好ましくない場合もある。一方、サイドドア２３が開状態のときであっても、乗員はシートに着座している場合もあることが予想される。
【００５０】
そこで、本実施形態において、サイドドア２３が開状態のときにサイドエアバック２１を展開させるときには、インフレータ１だけを起爆することにより、サイドドア２３が開状態でない場合と比較して展開圧力を小さく変更する。これにより、側突により、乗員が乗降中にサイドエアバックが展開したことによる影響を低減することができる。
【００５１】
＜第１の実施形態の変形例＞
上記の実施形態では、図５に示したサイドエアバックの展開制御処理により、サイドエアバックの展開圧力を変更した。しかしながら、乗員の乗降中に、何らかの原因によって制御ユニット１１が制御不能に陥り、出力制御ユニット１１Ｃにサイドエアバックの展開を指示する信号を出力したときには、当該乗員にとって好ましくない場合もある。
【００５２】
そこで、制御ユニット１１の制御不能によるサイドエアバックの不用意な展開を防止すべく、本変形例では、出力制御ユニット１１Ｃと運転席側サイドエアバックユニット１６（助手席側サイドエアバックユニット１７）とを、図７に示すように、ドアスイッチである運転席サイドドア開状態検出ユニット３１（助手席サイドドア開状態検出ユニット３２）を介して接続する。ここで、図７に示すドアスイッチの仕様は、サイドドアが「開」のときに「オープン」、「閉」のときに「クローズ」である。これにより、サイドドアが「開」のときには、出力制御ユニット１１Ｃからインフレータへの起爆用の電源線を機械的に切断することができ、不用意なサイドエアバックの展開を確実に防止できる。
【００５３】
【第２の実施形態】
次に、第２の実施形態について図６を参照して説明する。本実施形態が第１の実施形態と異なるのは、第１の実施形態では、乗員が乗降中か否かをサイドドアの開閉状態によって予想したが、本実施形態では、超音波センサ及び／または赤外線センサ等としての乗員検知センサ３４の出力信号を使用することにより、制御ユニット１１は、乗員の乗降状態を確実に検出し、乗降中のときにはサイドエアバックの展開を禁止するように制御する。それ以外の構成は第１の実施形態と同様なため、説明を省略する。
【００５４】
［サイドエアバックの展開制御］
図６は、本発明の第２の実施形態におけるサイドエアバックの展開制御処理を示すフローチャートであり、ＣＰＵ１１０Ａを、サイドドア２３の開閉状態に応じてサイドエアバックの展開の要否を制御する制御手段として動作させる処理を示す。
【００５５】
同図において図５と同様な処理には、同一のステップ番号を付して説明を省略し、異なる処理を説明すれば、
ステップＳ３Ａ：ＣＰＵ１１０Ａは、超音波センサ及び／または赤外線センサ等としての乗員検知センサ３４の出力信号に基づいて、一般的な方法により、運転席１０の乗員の乗降状態を検出する処理を行う。
【００５６】
ステップＳ４Ａ：ステップＳ３Ａの処理結果から乗員が乗降中か否かを判断し（ステップＳ４Ａ）、その判断がＮＯ（乗降中でない）のときにはステップＳ５に進む。一方、ステップＳ４Ａの判断においてＹＥＳ（乗降中）のときには、サイドエアバックの展開制御を終了する。即ち、何れのインフレータへの起爆信号も出力しない。
【００５７】
本実施形態によれば、サイドドアの開閉状態に応じて、サイドエアバックの展開の要否を適切に、即ち必要でないときには展開させないように、制御することができる。
【００５８】
尚、上記の図６の処理では、ステップＳ４Ａの判断においてＹＥＳのときには、インフレータを作動させていないが、第１の実施形態と同様に、ステップＳ６としてインフレータ１だけを作動させてもよい。
【００５９】
【第３の実施形態】
次に、第３の実施形態について図８から図１０を参照して説明する。上述した第１及び第２の実施形態においては、乗員の有無や姿勢、或いは乗降中か否かを判断したとき、制御ユニット１１によるサイドエアバックの展開制御の状態を瞬間的に変化させている。しかしながら、実際の乗員の状態は、シート上で姿勢を変えたり、車両から降りようとしたがその途中でシートに戻ったり等、展開制御の状態を瞬間的に変化させないほうが好ましい場合もある。また、一方では、上述したように、乗員の乗降中にサイドエアバックが展開することはその乗員にとって好ましくない場合もある。そこで本実施形態では、この課題を両立させるような展開制御を実現する。
【００６０】
図８から図１０は、本発明の第３の実施形態におけるサイドエアバックの展開制御処理を示すフローチャートである。
【００６１】
本実施形態における展開制御処理を概説すれば、図８に示す処理により、展開要否の決定処理における状態判断に実際に使用するサイドドアの開閉状態、即ち乗員の車両に対する乗降状態の予測結果を決定する（以下、乗員状態の確定処理と称する）。また、図９に示す処理により、図８の乗員状態の確定処理に使用する係数を変化させ、これより、サイドドアの開閉状態を確定するまでの所定時間を表わす係数Ｋ１及びＫ２を変更する（以下、係数変更処理と称する）。そして、図１０に示す処理により、サイドエアバックを展開させるか否かを決定する（以下、展開要否の決定処理と称する）。これらの処理は、ＣＰＵ１１０Ａにより並列して実行される。それ以外の構成は第１の実施形態と同様なため、説明を省略する。
【００６２】
図８の乗員状態の確定処理において、
ステップＳ２１〜ステップＳ２３：ＣＰＵ１１０Ａは、展開要否の決定処理における状態判断に実際に使用する「状態確定フラグ」を１（乗員ありで１、乗員なしで０）に、サイドドアの現在の状態の継続時間を表わす係数ｋを０に、そして圧力センサ３５の現在の状態を表わす内部処理用のスイッチ（ＳＷ）フラグ（乗員ありで１、乗員なしで０）を１に初期化する。
【００６３】
ステップＳ２４，ステップＳ２５：ＣＰＵ１１０Ａは、圧力センサ３５の出力信号の状態（乗員ありでオン、乗員なしでオフ）を検出し（ステップＳ２４）、その結果がオン（乗員あり）か否かを判断する（ステップＳ２５）。
【００６４】
ステップＳ２６〜ステップＳ２８：ステップＳ２５の判断でＹＥＳのとき、ＣＰＵ１１０Ａは、ＳＷフラグが１か否かを判断し（ステップＳ２６）、その判断がＹＥＳのときには係数ｋに１を加算し（ステップＳ２７）、その加算した結果係数ｋがＫ２以下か否かを判断する（ステップＳ２８）。そして、ステップＳ２８の判断においてＮＯのときにはステップＳ２４にリターンする。
【００６５】
ステップＳ２９：ステップＳ２８の判断でＹＥＳのとき、ＣＰＵ１１０Ａは、現在の状態が所定の時間を超えて継続していると判断して、「状態確定フラグ」を１に設定する。
【００６６】
ステップＳ３０，ステップＳ３１：ステップＳ２６の判断でＮＯのとき、ＣＰＵ１１０Ａは、ＳＷフラグを１に設定し（ステップＳ３０）、係数ｋを０にリセットし（ステップＳ３１）、ステップＳ２４にリターンする。
【００６７】
ステップＳ３２〜ステップＳ３４：ステップＳ２５の判断でＮＯのとき、ＣＰＵ１１０Ａは、ＳＷフラグが１か否かを判断し（ステップＳ３２）、その判断がＮＯのときには係数ｋに１を加算し（ステップＳ３３）、その加算した結果係数ｋがＫ１以下か否かを判断する（ステップＳ３４）。そして、ステップＳ３４の判断においてＮＯのときにはステップＳ２４にリターンする。
【００６８】
ステップＳ３５：ステップＳ３４の判断でＹＥＳのとき、ＣＰＵ１１０Ａは、現在の状態が所定の時間を超えて継続していると判断して、「状態確定フラグ」を０に設定する。
【００６９】
ステップＳ３６，ステップＳ３７：ステップＳ３２の判断でＹＥＳのとき、ＣＰＵ１１０Ａは、ＳＷフラグを０に設定し（ステップＳ３６）、係数ｋを０にリセットし（ステップＳ３７）、ステップＳ２４にリターンする。
【００７０】
図９の係数変更処理において、
ステップＳ４１，ステップＳ４２：ＣＰＵ１１０Ａは、運転席サイドドア開状態検出ユニット３１の出力信号に基づいて、サイドドア２３の開閉状態を検出し（ステップＳ４１）、当該ドアが開状態か否かを判断する（ステップＳ４２）。
【００７１】
ステップＳ４３，ステップＳ４４：ステップＳ４２の判断でＮＯ（開状態でない）のとき、ＣＰＵ１１０Ａは、Ｋ１を５、Ｋ２を３に設定する（ステップＳ４４）。一方、ステップＳ４２の判断でＹＥＳ（開状態）のとき、ＣＰＵ１１０Ａは、Ｋ１を２、Ｋ２を１に、即ちステップＳ４４における設定値より小さい値に設定する（ステップＳ４３）。尚、第１の実施形態と同様に制御動作を瞬間的に変化させるには、ステップＳ４３をＫ１及びＫ２を０に設定すればよいことは言うまでもない。
【００７２】
図１０の展開要否の決定処理において、
ステップＳ５１：ＣＰＵ１１０Ａは、Ｇセンサ１１Ａを含む不図示のＧセンサの出力信号の大きさに基づいて、車両側方からの衝突（以下、側突と称する）が発生したか否かを検出する。或いは、側突を予測する予測ユニットの出力信号に基づいて、衝突が発生するであろうことを検出する。ステップＳ５１の判断でＮＯ（側突は発生しない）のときにはステップＳ５１を繰り返す。
【００７３】
ステップＳ５２，ステップＳ５３：ＣＰＵ１１０Ａは、図８の乗員状態の確定処理により設定されている「状態確定フラグ」の状態を読み出し（ステップＳ５２）、その状態が０か否かを判断する（ステップＳ５３）。この判断においてＹＥＳ（乗員なし）のときには、サイドエアバックの展開は不用のため、処理を終了する。
【００７４】
ステップＳ５４：ステップＳ５３の判断においてＮＯ（乗員あり）のときには、ＣＰＵ１１０Ａは、運転席側サイドエアバックユニット１６のインフレータ１及び２を起爆させることにより、サイドエアバック２１を展開させる。
【００７５】
このように、本実施形態によれば、乗員の実際の状態により適合させ、且つ乗員が乗降中にサイドエアバックが展開したことによる影響を低減することが両立できるサイドエアバックの展開制御を実現することができる。
【００７６】
尚、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、サイドドアの開閉状態によって乗員が乗降中か否かを予測する処理構成としたが、第２の実施形態と同様に実際に乗員の乗降状態を検出する処理構成としてもよいことは言うまでもない。
【００７７】
また、上述した各実施形態においては、運転席サイドドア開状態検出ユニット３１及び助手席サイドドア開状態検出ユニット３２として、一般的なドアスイッチを採用したが、サイドドアの開閉状態だけでなく、開度を検出できるユニットを採用し、その検出ユニットからの開度信号に応じて、サイドエアバックの展開制御を変更してもよい。
【００７８】
以上説明したように、本発明によれば、乗員の車両への乗降中にサイドエアバックが展開したことによる影響を低減すべく、サイドエアバックの展開を適切に制御する車両用エアバックシステムが実現する。
【００７９】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態におけるエアバックシステムが備えられた自動車の概略図である。
【図２】本発明の第１の実施形態における制御ユニットによる制御系統を示すブロック構成図である。
【図３】シートバックに内蔵されたサイドエアバックユニットを説明する図である。
【図４】本発明の第１の実施形態としての運転席サイドドア開状態検出ユニットとしてのドアスイッチを説明する図である。
【図５】本発明の第１の実施形態におけるサイドエアバックの展開制御処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２の実施形態におけるサイドエアバックの展開制御処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施形態の変形例としての運転席及び助手席サイドドア開状態検出ユニットの接続例を示す図である。
【図８】本発明の第３の実施形態におけるサイドエアバックの展開制御処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第３の実施形態におけるサイドエアバックの展開制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第３の実施形態におけるサイドエアバックの展開制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１：自動車，２：運転席エアバック，３：助手席エアバック，５：収納カバー，６：ステアリングホイール，８：バッテリ，９：後部座席，１０：運転席，１１：制御ユニット，１１Ａ：Ｇセンサ，１１Ｂ：安定化電源回路，１１Ｃ：出力制御ユニット，１３：助手席，１５：ダッシュボード，１６：運転席側サイドエアバックユニット，１７：助手席側サイドエアバックユニット，２１：運転席サイドエアバック，２２：助手席サイドエアバック，２３，２４：サイドドア，３４：乗員検知センサ，３５：圧力センサ，１１０：マイクロコンピュータ，１１０Ａ：ＣＰＵ，１１０Ｂ：ＲＯＭ，１１０Ｃ：ＲＡＭ，
【図１】
0003951279.tif 000002
【図２】
0003951279.tif 000003
【図３】
0003951279.tif 000004
【図４】
0003951279.tif 000005
【図５】
0003951279.tif 000006
【図６】
0003951279.tif 000007
【図７】
0003951279.tif 000008
【図８】
0003951279.tif 000009
【図９】
0003951279.tif 000010
【図１０】
0003951279.tif 000011