(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スイング式パワーユニットに支持された後輪側方にエアクリーナを配置し、このエアクリーナのクリーンサイド内に設けた感温作動弁の開閉により、バイパスチューブを介して気化器へ補助空気を調整自在に供給して空燃比を調節する空燃比制御装置において、
エアクリーナ内を左右に区画するエアクリーナエレメントと略平行に前記感温作動弁をクリーンサイド内へ配設するとともに、
前記感温作動弁を、エアクリーナのクリーンサイド内で、一端が気化器へ接続されたコンチューブのエアクリーナ側接続端部よりもさらに吸気上流側かつ車体後方側へオフセットして配設し、
エアクリーナのエアクリーナエレメントに対面する内壁へ取付けたことを特徴とする空燃比制御装置の感温作動弁取付構造。
【請求項２】
前記感温作動弁を配設してエアクリーナの前記内壁に対してネジ止めし、この感温作動弁取付用のネジの軸線をエアクリーナエレメントに直交させたことを特徴とする請求項１に記載した空燃比制御装置の感温作動弁取付構造。
【請求項３】
前記感温作動弁を、前記ネジ止めに加え、エアクリーナの前記内壁に対して、長さ方向の前後２ヶ所を係止したことを特徴とする請求項２に記載した空燃比制御装置の感温作動弁取付構造。
【請求項４】
前記感温作動弁に、エアクリーナのクリーンサイド内で、一端が気化器へ接続されたコンチューブのエアクリーナ側接続端部よりもさらに吸気上流側かつ車体後方側にて前記バイパスチューブの一端を接続するとともに、このバイパスチューブの他端を気化器のバイパス通路へ接続させたことを特徴とする請求項１に記載した空燃比制御装置の感温作動弁取付構造。
【請求項５】
前記エアクリーナを自動２輪車用スイング式パワーユニットのベルコンケース上部に支持するとともに、エアクリーナの前面に吸気用通路を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載した空燃比制御装置の感温作動弁取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は気化器の空燃比を温度補正するために設けられる感温作動弁の取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開昭５９−２０６６５５号や同６１−４０４５４号に例示するように、エンジン温度や吸気温度に応じて気化器のエアブリード通路へ流れる空気量を変化させ、エンジンへ供給される混合気の空燃比を、冷機時に濃くしてドライバビリテイを向上させ、暖機時には薄くして排気ガスの浄化効率を向上させるように制御する空燃比制御装置は公知である。
【０００３】
また、特開昭６１−４０４５４号には、感温作動弁をエアクリーナのクリーンサイド内に設け、バイパス通路を介して気化器へ補助空気を供給することが示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記特開昭６１−４０４５４号のように、感温作動弁をエアクリーナ内へ設ける場合、感温作動弁は一般的にエアクリーナへ複数ヶ所の締付けで取付けているため、締付場所が大きくなり、その結果、吸気抵抗の増大、エアクリーナのサイズの拡大、特に横幅の増大によって車幅が増大することになった。また、作業工数の増大及びそれに伴うコストアップも生じた。
【０００５】
さらに、感温作動弁を、一端が気化器へ接続されたコンチューブのエアクリーナ側接続端部の近傍部分に配設しようとすれば、この部分は最も配設スペースの少なくなる場所であるため、エアクリーナのサイズを大きくせざるを得ず、コンパクト化が困難であった。
【０００６】
また、エアクリーナを自動２輪車用スイング式パワーユニットのベルコンケース上部に支持する形式の車両では、コンチューブがエアクリーナの前面から気化器へ向かって前方へ延びているため、さらにここへ吸気ダクトを設けようとすれば、感温作動弁の配設スペースが一層制約され、エアクリーナの横幅を拡大することなく感温作動弁を配設することが困難になった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る空燃比制御装置の感温作動弁取付構造は、スイング式パワーユニットに支持された後輪側方にエアクリーナを配置し、このエアクリーナのクリーンサイド内に設けた感温作動弁の開閉により、バイパスチューブを介して気化器へ補助空気を調整自在に供給して空燃比を調節する空燃比制御装置において、
エアクリーナ内を左右に区画するエアクリーナエレメントと略平行に前記感温作動弁をクリーンサイド内へ配設するとともに、
前記感温作動弁を、エアクリーナのクリーンサイド内で、一端が気化器へ接続されたコンチューブのエアクリーナ側接続端部よりもさらに吸気上流側かつ車体後方側へオフセットして配設し、
エアクリーナのエアクリーナエレメントに対面する内壁へ取付けたことを特徴とする。
【０００８】
このとき、前記感温作動弁を、エアクリーナの前記内壁に対してネジ止めし、この感温作動弁取付用のネジの軸線をエアクリーナエレメントに直交させるようにしてもよい。
【０００９】
さらに、前記感温作動弁を、前記ネジ止めに加え、エアクリーナの前記内壁に対して、長さ方向の前後２ヶ所で係止させることもできる。
【００１０】
また、前記感温作動弁に、エアクリーナのクリーンサイド内で、一端が気化器へ接続されたコンチューブのエアクリーナ側接続端部よりもさらに吸気上流側かつ車体後方側で前記バイパスチューブの一端を接続するとともに、前記感温作動弁に前記バイパスチューブの一端を接続し、このバイパスチューブの他端を気化器のバイパス通路へ接続させることができる。
【００１１】
さらに、前記エアクリーナを自動２輪車用スイング式パワーユニットのベルコンケース上部に支持するとともに、エアクリーナの前面に吸気用通路を設けることができる。
【００１２】
【発明の効果】
エアクリーナエレメントがエアクリーナ内を左右に区画しているため、クリーンサイド内にて、このエアクリーナエレメントと略平行に感温作動弁を配設して、コンチューブの端部よりもさらに吸気上流側かつ車体後方側ヘオフセットして配設し、エアクリーナエレメントと対面するエアクリーナの内壁へ取付けると、感温作動弁の配設スペースを、エアクリーナエレメントと直交する方向（以下、横方向という）へあまり拡大しないで済む。
【００１３】
このため、感温作動弁をエアクリーナへ内蔵するにもかかわらず、コンチューブの端部と感温作動弁とが左右方向に重ならず、後輪近傍にあって最も配設スぺ−スの少なくなるコンチューブ接続部を避けて感温作動弁を配設させることができ、これによりエアクリーナを一層コンパクトにできるとともに、車体左右幅の大型化を防止できる。
【００１４】
また、感温作動弁取付用のネジの軸線をエアクリーナエレメントと直交させれば、エアクリーナエレメントを利用してネジの抜け止めすることが容易になる。
さらに、感温作動弁を、エアクリーナの内壁に対して、長さ方向の前後２ヶ所を係止すると、締結ヶ所が少なくなるので、それだけ吸気抵抗が少なくなってドライバビリテイが向上する。
【００１５】
そのうえ、エアクリーナのサイズを小さくでき、さらに締結作業の工数も少なくなるのでコストダウンが可能になりかつメンテナンス性が向上する。
【００１７】
さらにまた、感温作動弁を、エアクリーナのクリーンサイド内で、一端が気化器へ接続されたコンチューブのエアクリーナと接続する他端部よりもさらに吸気上流側かつ車体後方側へオフセットして配設し、この感温作動弁をバイパスチューブの一端と接続するとともに、このバイパスチューブの他端を気化器のバイパス通路へ接続すれば、最も配設スペースの少なくなるコンチューブのエアクリーナと接続する他端部近傍部分を避けて感温作動弁を配設させることができ、これによりエアクリーナを一層コンパクトにできる。
【００１８】
また、前記エアクリーナを自動２輪車用スイング式パワーユニットのベルコンケース上部に支持する形式の車両であって、このエアクリーナの前面に吸気用通路を設ける形式のものであっても、エアクリーナの横幅を拡大することなく感温作動弁の配設スペースを十分に確保できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１は本願発明の適用されたスクータにおけるエアクリーナ部分を断面にした吸気系の上面視図、図２はスクータ全体の側面要部外観図、図３はその平面図、図４はエンジン及び吸気系の側面図、図５は図４における感温作動弁周囲を拡大した図、図６は図５における６−６線断面図、図７は図５の７−７線断面図、図８は感温作動弁の断面図、図９は感温作動弁の上面視図、図１０は図９の１０−１０線に沿う断面図、図１１は気化器の断面図、図１２は気化器を上流側から示す図（図１１のＸ矢示方向図）である。
【００２０】
図２及び図３において、前輪１を支持するフロントフォーク２が取付けられたヘッドパイプ３には、車体フレーム４を構成する前部フレームパイプ５が取付けられている。
【００２１】
前部フレームパイプ５は、ヘッドパイプ３から車体中心に沿って斜めに後方かつ下方へ延び、その下端部には左右一対をなして前後方向へ延びるフロア部フレームパイプ６の前端部が連結されている。フロア部フレームパイプ６の後部は斜め上がりに後方へ延びる後部フレームパイプ７へ接続している。
【００２２】
左右のフロア部フレームパイプ６間には燃料タンク８が支持され、後部フレームパイプ７上にはヘルメット９を入れることのできる大容量の物入れボックス１０が底部前方と背面上部で支持され、その上にシート１１が開閉自在に取付けられている。
【００２３】
また、フロア部フレームパイプ６から後部フレームパイプ７へ屈曲する部分にはリンク１２を介してスイング式パワーユニット１３が揺動自在に支持されている。
【００２４】
スイング式パワーユニット１３は、水平エンジン１４とＶベルト式変速機を収容したベルコンケース１５を備え、ベルコンケース１５の後端部には後輪１６が支持され、ベルコンケース１５と後部フレームパイプ７との間には緩衝器１７が取付けられている。
【００２５】
ベルコンケース１５の上部には、リヤフェンダＦ（図１参照）が一体に形成されたエアクリーナ１８が支持され、このエアクリーナ１８内へは後部フレームパイプ７に設けられた空気出口１９より吸気通路である吸気ダクト２０を介して吸気するようになっている。
【００２６】
エアクリーナ１８内部で浄化された空気は、その前面へ接続されて車体の前方へ延びるコンチューブ２１を介して気化器２２内へ吸気され、ここで適正空燃比の混合気となって水平エンジン１４の吸気ポートへ吸入される。
【００２７】
なお、車体フレーム４は、全体が空気通路となるように連通しており、エアクリーナ１８に対する空気は、後部フレームパイプ７の空気出口１９より上方位置に設けられた空気取入口２３より取り込まれる。
【００２８】
この空気取入口２３は、物入れボックス１０の側面で車体カバーＣ（図２）で囲まれた空間内へ開口している。
【００２９】
また、ヘッドパイプ３の近傍の前部フレームパイプ５にも空気取入口５ａが設けられ、ここから取り込まれた空気は、燃料タンク８の後方に設けられたクロスパイプ２４から後方へ延びる冷却ダクト２５よりベルコンケース１５の前部内へ供給されて内部を冷却するようになっている。
【００３０】
図１及び図４に明らかなように、エアクリーナ１８内には、公知の感温作動弁２６が長さ方向を車体中心と略平行に前後方向に配設した状態て収容され、その前端に軸線方向へ突出したジョイント２６ａにバイパスチューブ２７の一端が嵌合接続されている。
【００３１】
バイパスチューブ２７はコンチューブ２１と略平行にその外側方へ並んで前方へ延び、前端が気化器２２のバイパスジョイントパイプ２８へ接続されている。
【００３２】
バイパスチューブ２７は、気化器２２の後述するバイパス通路へ接続し、このバイパス通路から気化器２２の吸気通路内におけるメインノズルより下流側へ補助空気を供給することにより、エンジンの暖機時に空燃比を薄くして排気ガスの浄化効率を向上するようになっている。
【００３３】
感温作動弁２６は、バイパスチューブ２７に対する補助空気の流量を調節するためのものであり、エンジン始動直後の冷機時等、吸気温度が所定以下のとき閉じて補助空気を止め、気化器２２からエンジンへ供給される混合気の空燃比を濃くする。
【００３４】
また、吸気温度が上昇するにつれて徐々に開き、吸気温度に応じた補助空気量をバイパスチューブ２８へ流入させて混合気の空燃比を徐々に薄くし、所定温度以上の暖機時では全開するようになっている。
【００３５】
なお、感温作動弁２６の開閉制御を、エンジン１４の温度に依存させることも任意にできる。
【００３６】
エアクリーナ１８はボデイ３０とカバー３１をネジ３２で一体化しており、その内部は予めボデイ３０側に取付けられて前後方向へ延びるエアクリーナエレメント３３でダーテイサイド３４とクリーンサイド３５に左右へ区画されている。
【００３７】
ダーテイサイド３４内には、後部フレームパイプ７の空気出口１９から後方へ延びる吸気ダクト２０の延長部３６がカバー３１の前面壁３１ａを貫通して後方へ長く延出している。
【００３８】
この延長部３６は、感温作動弁２６よりも後方へ長く延出し、その側面部へ一体に突出形成された突片をカバー３１内へネジ止めすることにより固定されている。
【００３９】
感温作動弁２６の取付位置は、エアクリーナ１８のクリーンサイド３５内で、コンチューブ２１のエアクリーナ側接続端部２１ａよりもさらに吸気上流側（本例では進行方向に対して後方側となる）へオフセットして配設され、エアクリーナエレメント３３と対面するボデイ３０の内壁３０ａへ取付けられている（図１参照）。
【００４０】
図５乃至図９に明らかなように、感温作動弁２６は、長さ方向を前後へ長くして配設され、その側部から上方へ突出する突出部３７がネジ３８でボデイ３０と一体に形成されたボス３９（図６）へネジ止めされている。
【００４１】
ボデイ３０の内壁３０ａと一体のリブ４１と４３が、感温作動弁２６の長さ方向に沿って前後に隔てられ、かつそれぞれが内壁３０ａの側方へ突出形成されている。一方、感温作動弁２６の外周部には、これらのリブ４１、４３と突き当てられる係止突部４０が一体に突出形成されている。
図９及び図１０に明らかなように、リブ４１、４３と突き当てられる係止突部４０の先端は、感温作動弁２６の横断面における外周部に引いた接線上にほぼ位置し、かつこの接線は同じく感温作動弁２６の外周部から突出する突出部３７の延出方向と感温作動弁２６を挟んでほぼ平行している。
また、係止突部４０は、リブ４１、４３と突き当てられる前記先端側から見たとき上向きに開放された略コ字状をなすリブであり、その下面は前記突出部３７の延出方向と略９０度異なる方向へ引いた接線とほぼ平行する平坦な当接面４５をなしている。
【００４２】
図６に示すように、リブ４１の下端部にはさらに感温作動弁２６側へ突出している係止爪４２が一体に形成され、このリブ４１の内側端面（感温作動弁２６と対面する端面）と係止爪４２及びボス３９との間に感温作動弁２６の外周を嵌合支持し、このとき係止突部４０をリブ４１の内側端面へ突き当てるとともに当接面４５を係止爪４２上へ当接させることにより位置決めされる。
【００４３】
図７に明らかなように、このリブ４１の前方にあるリブ４３も、その上下端部に係止爪４４が形成され、これら上下の係止爪４４とリブ４３の内側端面との間に感温作動弁２６の外周部を嵌合支持し、このとき係止突部４０をリブ４３の内側端面へ突き当てるとともに当接面４５を係止爪４４上へ当接させることにより位置決めされる。
【００４４】
したがって、感温作動弁２６は長さ方向に沿ってリブ４１及び４３によって係止されることにより前後２ヶ所で位置決めされ、かつ突出部３７をネジ３８によりボデイ３０の内壁３０ａへ１ヶ所を締結するだけで固定されている。
【００４５】
なお、図６に明らかなように、カバー３１から一体に押圧部材４６が棒状をなして内方へ突出し、この先端によって圧縮変形されたエアクリーナエレメント３３がネジ３８の頭部３８ａへ押しつけられることにより、押圧部材４６の先端によってネジ３８の頭部３８ａが押圧支持されている。
【００４６】
図１に明らかなように、感温作動弁２６のジョイント２６ａにバイパスチューブ２７の後端部が嵌合接続し、このバイパスチューブ２７はコンチューブ２１の後端部であるエアクリーナ側接続端部２１ａを取付けているボデイ３０の前面壁４７を貫通してコンチューブ２１と略平行に前方へ延出している。
【００４７】
図８に明らかなように、感温作動弁２６の一端に設けられたワックス室２６ｃ内にワックスが封入され、周囲が所定温度以上になると膨張してロッド２９ａを図の左方へ押し出し、このロッド２９ａの先端に取付けられた弁体２９をバルブスプリング２９ｂに抗して図の左方へ移動させるようになっている。
この弁体２９の移動により、リップ２９ｃがシート面２９ｄから離れるとバルブ開となり、図の拡大部中に矢示したように、クリーンサイド３５内へ開放されている入り口２６ｂから感温作動弁２６の内部へ流入した清浄空気が出口であるジョイント２６ａへ流れるようになっている。なお、拡大部についてのみバルブ開状態を示す。
【００４８】
図１１及び図１２に示すように、気化器２２内には、吸気通路５０を開閉するためスロットルケーブル５１により上下するスロットルバルブ５２が設けられ、このスロットルバルブ５２に取付けられているジェットニードル５３でメインノズル５４の開口度が調整されている。
【００４９】
メインノズル５４には、フロート室５５内の燃料がメインジェット５６で計量され、かつメインエアブリード通路５７からの空気と混合されて供給される。
【００５０】
さらに、スロットルバルブ５２より下流側でメインノズル５４近傍の吸気通路５０にスローポート５８が形成され、ここに連通接続するバイパス通路５９には、バイパスジョイントパイプ２８に連通する補助エアブリード通路６０が接続されている。
【００５１】
また、バイパス通路５９には、スローエアブリード通路６１も接続され、このスローエアブリード通路６１の上流側端部はメインエアブリード通路５７と共に、図１２に明らかなように吸気通路５０内の上流部に開口している。
【００５２】
スローエアブリード通路６１から供給される空気はスロージェット６２で計量された燃料と混合されてスローポート５８へ供給されるようになっている。
【００５３】
低速時でスロットルバルブ５２の開度が低いときは、スローポート５８から混合気がスロットルバルブ５２より下流側へ供給されるとともに、暖機時には補助エアブリード通路６０から供給される空気が加わることにより、吸気通路５０内のエンジンへ供給される混合気の空燃比を薄めに調節する。
【００５４】
次に、本実施形態の作用を説明する。感温作動弁２６をエアクリーナ１８へ取付けるには、まず、カバー３１を外してあるボデイ３０のクリーンサイド３５内へ、感温作動弁２６をエアクリーナエレメント３３と略平行に入れる。
【００５５】
続いて、その長さ方向に沿って前後２ヶ所に形成された係止突部４０をリブ４１及び４３の各内側端面へ突き当て、かつ当接面４５を係止爪４２、４４上へ当接させることにより位置決めし、さらに突出部３７をネジ３８によりボデイ３０へ１ヶ所だけ締結する。
【００５６】
その後、バイパスチューブ２７の一端を感温作動弁２６のジョイント部２６ａへ嵌合し、他端をコンチューブ２１と略平行に前方へ延出して、気化器２２のバイパスジョイントパイプ２８へ上方から嵌合し、カバー３１をボデイ３０へネジ３２で止める。
【００５７】
このようにすると、感温作動弁２６をエアクリーナエレメント３３に沿わせて配設するので、配設スペースを横方向へあまり拡大しないで済むため、感温作動弁２６をエアクリーナ１８へ内蔵するにもかかわらず、エアクリーナ１８の横幅をそれ程拡大せずコンパクトにでき、その結果、車体も横幅があまり広がらずコンパクトにできる。
【００５８】
特に、感温作動弁２６をクリーンサイド３５内でコンチューブ２１のエアクリーナ接続端部２１ａよりも吸気上流側かつ車体後方側へオフセットしてエアクリーナエレメント３３と対面するボデイ３０の内壁３０ａへ取付けられ、かつバイパスチューブ２７を介して気化器２２側と接続することにより、配設スペースに制約のあるコンチューブ２１のエアクリーナ接続端部２１ａを避けてスペース効率よく配設できるので、この点でもエアクリーナ１８を拡大せずコンパクトにできる。
【００５９】
そのうえ、エアクリーナ１８の前面壁には、ボデイの前面壁４７へコンチューブ２１が接続し、カバーの前面壁３１ａには吸気ダクト２０が接続し、さらに延長部３６をダーテイサイド３４内へ延長することにより、感温作動弁２６の配設スペースが著しく制約されているにもかかわらず、感温作動弁２６をこれらと干渉せずに配設できる。
【００６０】
さらに、バイパスチューブ２７をコンチューブ２１の側面に略平行させて前後方向へ配設することにより、感温作動弁２６から気化器２２の間を最短距離で配管でき、かつ複雑な配管やクランプ並びに成形チューブの省略が可能になった。従来はこのようなことが困難であった。
【００６１】
しかも、エアクリーナエレメント３３を交換する場合には、カバー３１を外すだけで済み、感温作動弁２６及びバイパスチューブ２７は予めボデイ３０側へ支持されているのでこれらを着脱する必要が無く、メンテンナンス性が良い。なお、エアクリーナ１８全体の交換時にはバイパスチューブ２７の一端をバイパスジョイントパイプ２８から外せばよい。
【００６２】
また、感温作動弁２６をコンチューブ２１のエアクリーナ接続端部２１ａの延長線から側方へずれた位置に１ヶ所だけでネジ止めするので、それだけ吸気抵抗が少なくなってドライバビリテイが向上するとともに、この点でもエアクリーナ１８のサイズを小さくでき、さらに締結作業の工数も少なくなるのでコストダウンが可能になりかつメンテナンス性が向上する。
【００６３】
さらにまた、カバー３１から一体に突出する押圧部材４６を利用して、その先端によって圧縮変形されたエアクリーナエレメント３３が、感温作動弁取付用のネジ３８の頭部３８ａへ押しつけられることにより、エアクリーナエレメント３３でネジ３８の頭部３８ａを効果的に押圧支持できる。また、ネジ３８の軸線をエアクリーナエレメント３３と直交させたので（図１参照）、エアクリーナエレメント３３を利用してネジ３８を抜け止めすることが容易になる。
【００６４】
なお、本願発明は上記実施形態に限定されず種々に変形可能であり、例えば、バイパスチューブ２７をダーテイサイド３４内へ配管せず、カバー３１の上又は下部外側面に沿って配設し、エアクリーナエレメント３３の平面と略平行に上下方向へ長く配設された感温作動弁２６へ接続させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  エアクリーナ部分を断面にした吸気系の上面視図
【図２】  スクータ全体の側面要部外観図
【図３】  その平面図
【図４】  エンジン及び吸気系の側面図
【図５】  図４における感温作動弁周囲を拡大した図
【図６】  図５の６−６線断面図
【図７】  図５の７−７線断面図
【図８】  感温作動弁の断面図
【図９】  感温作動弁の上面視図
【図１０】図９の１０−１０線に沿う断面図
【図１１】気化器の断面図
【図１２】図１１のＸ矢示図
【符号の説明】
１８：エアクリーナ、２０：吸気ダクト、２１：コンチューブ、２１ａ：エアクリーナ側接続端部、２２：気化器、２６：感温作動弁、２７：バイパスチューブ、３３：エアクリーナエレメント、３８ａ：ネジの頭部、４７：ボデイ（エアクリーナ）の前面壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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