(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプと、このポンプに接続したメイン流路と、このメイン流路に接続したメインバルブと、このメインバルブに接続したシリンダとを備え、上記メインバルブの切り換え量に応じてポンプからシリンダに供給する流量を制御して、車両を転舵させる車両用ステアリング制御装置において、上記メイン流路から分岐させたパイロット圧通路と、このパイロット圧通路に接続するとともにハンドルを連係させたパイロットバルブと、車両の転舵角をフィードバックして、上記パイロットバルブの切り換え量を制御するフィードバック機構と、上記パイロットバルブに接続するとともに、その切り換え量に応じた開度の絞りを形成する差圧制御バルブと、この差圧制御バルブの上流側のパイロット圧を上記メインバルブの一方のパイロット室に導く第１パイロットラインと、差圧制御バルブの下流側のパイロット圧を上記メインバルブの他方のパイロット室に導く第２パイロットラインとを備え、上記メインバルブを、差圧制御バルブの前後に生じる差圧に応じて制御する構成にしたことを特徴とする車両用ステアリング制御装置。
【請求項２】
差圧制御バルブの下流側を、流路を介してメインバルブの上流側に接続し、差圧制御バルブからのパイロット流量を、メインバルブを介してシリンダに供給する構成にしたことを特徴とする請求項１記載の車両用ステアリング制御装置。
【請求項３】
パイロット圧通路を分岐させた位置よりも上流側のメイン流路に流量制御弁を接続するとともに、この流量制御弁の一方のパイロット室をメインバルブの下流側に接続し、流量制御弁の他方のパイロット室をメインバルブの上流側に接続したことを特徴とする請求項１または２記載の車両用ステアリング制御装置。
【請求項４】
流量制御弁の一方のパイロット室側に設けたスプリングと、このスプリングのイニシャル荷重を調節する調節機構とを備えたことを特徴とする請求項３記載の車両用ステアリング制御装置。
【請求項５】
パイロット圧通路とタンクとを可変絞りを介して接続したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１に記載の車両用ステアリング制御装置。
【請求項６】
第１、２パイロットラインに絞りをそれぞれ設けるとともに、これら絞りの前後を、チェック弁を備えた通路を介して接続し、各チェック弁は、差圧制御バルブ側からメインバルブのパイロット室側への流通のみを許容する構成にしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１に記載の車両用ステアリング制御装置。
【請求項７】
差圧制御バルブとメインバルブとを接続する流路に、メインバルブ側から差圧制御バルブ側への流れを規制するチェック弁を設けたことを特徴とする請求項２〜６のいずれか１に記載の車両用ステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ホイールローダなどの産業用車両のステアリング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５、６に従来の装置を示す。
図５に示すように、車両ａをフロントボディ１とリヤボディ２とに分割するとともに、これら両ボディ１、２をピン３によって回動自在に連結している。
上記リヤボディ２には、第１、２シリンダ４、５を固定するとともに、そのロッド先端を、フロントボディ１に回転自在に連結している。そして、第１シリンダ４のボトム側室６と第２シリンダ５のロッド側室９とを接続し、第１シリンダ４のロッド側室７と第２シリンダ５のボトム側室８とを接続している。
上記のように接続したので、第１シリンダ４のロッドが伸びると第２シリンダ５のロッドが縮み、第１シリンダ４のロッドが縮むと第２シリンダ５のロッドが伸びる。このように一対のシリンダ４、５を逆方向に作動させることによって、フロントボディ１を回動させるようにしている。
【０００３】
上記第１、２シリンダ４、５のボトム側室６、８には、図５に示すように、流路１０、１１を介して制御回路ｂを接続している。この制御回路ｂは、第１、２シリンダ４、５を制御するものである。
すなわち、第１、２ポンプＰ１、Ｐ２を、流量制御弁１２の第１、２ポンプポート１５、１６に接続している。また、この流量制御弁１２の第１供給ポート１７にメイン流路１３を接続し、第２供給ポート１８に、チェック弁１９を介してメイン流路１３を接続している。
【０００４】
上記流量制御弁１２は、図面右側のパイロット室１２ａに導いたパイロット圧の作用力およびスプリング２８のバネ力の合計した力と、図面左側のパイロット室１２ｂに導いたパイロット圧の作用力とがバランスする位置に停止する。そして、その停止した位置に応じて第１ポンプポート１５を第１供給ポート１７またはタンクポート２９に連通させ、第２ポンプポート１６を第２供給ポート１８またはキャリーオーバーポート３０に連通させる。
したがって、この流量制御弁１２は、第１ポンプＰ１の圧油をメイン流路１３またはタンクＴに分流し、第２ポンプＰ２の圧油をメイン流路１３またはブームシリンダなどの他のアクチュエータＡに分流する。
【０００５】
上記メイン流路１３には、メインバルブ１４のポート２０を接続している。
上記メインバルブ１４は、その第１ポート２１に上記流路１０を接続し、その第２ポート２２に上記流路１１を接続している。また、このメインバルブ１４のパイロットポート２３には、パイロットライン２４を介して流量制御弁１２のパイロット室１２ａに接続している。
【０００６】
上記パイロットライン２４は、メインバルブ１４の開度に応じて形成される絞りの下流側の圧力を、パイロット圧として流量制御弁１２のパイロット室１２ａに導くものである。一方、パイロット室１２ａと反対側のパイロット室１２ｂには、メインバルブ１４の上流側の圧力を、メイン流路１３に接続したパイロットライン２７を介して導くようにしている。
なお、上記パイロットライン２４、２７には、それぞれダンパオリフィス２５、２６を設けている。また、パイロットライン２４を、リリーフ弁ｒを介してタンクＴ側に接続している。
【０００７】
さらに、上記メインバルブ１４は、そのスプールにフィードバック機構Ｆを連係している。
このフィードバック機構Ｆは、図６に示すように、ハンドルｈの入力軸３１を、リンク部材３２の一端３３に回転自在に連係するとともに、リンク部材３２の他端３４には、出力軸３５を介して、メインバルブ１４のスプールを連係している。そして、リンク部材３２は、フロントフレーム１側に固定したピン３６を支点にして回転自在になっている。
【０００８】
このようにしたフィードバック機構Ｆは、ハンドルｈを回すと、その操舵方向に応じて入力軸３１が軸方向に移動し、それによってリンク部材３２がピン３６を支点に回転する。このようにリンク部材３２が回転すると、出力軸３５が軸方向に移動して、メインバルブ１４が切り換わる。
メインバルブ１４が切り換わると、その切り換わった方向に応じて、上記第１、第２シリンダ４、５が作動する。例えば、図５に示す中立位置から、左側位置に切り換わると、第１シリンダ４が伸びる一方で、第２シリンダ５が縮む。また、右側位置に切り換わると、第２シリンダ５が伸びる一方で、第１シリンダ４が縮む。このように第１、２シリンダ４、５が、互いに逆方向に動くことによって、フロントボディ１がピン３を支点に所定の方向に回動することとなる。
【０００９】
また、上記のようにフロントボディ１が回動すると、このフロントボディ１とともにピン３６が移動する。
そのため、例えば、所定の転舵位置で、ハンドルｈの回転を止めた場合、第１、２シリンダ４、５の作動により、フロントボディ１とともにピン３６が移動するが、入力軸３１を連係したリンク部材３２の一端３３側は、ハンドルＨによってその移動を規制される。
【００１０】
したがって、リンク部材３２は、その一端３３側を支点にして回転し、その他端３４側の位置を動かす。このようにリンク部材３２の他端３４側が動けば、出力軸３５が軸方向に移動する。つまり、ハンドルｈの回転を止めたときに、出力軸３５を軸方向に動かすことによって、メインバルブ１４のスプール位置を中立に復帰させるようにしている。そして、このようにメインバルブ１４を中立に復帰させることによって、フロントボディ１の回動をその位置で止めるようにしてる。
以上のように、フィードバック機構Ｆは、フロントボディ１の回動量をメインバルブ１４にフィードバックする機能を発揮する。
なお、メインバルブ１４にフィードバック機構Ｆを直接連係して、機械的にメインバルブ１４を切り換える構成にしてるため、ステアリングの感度を調節する場合には、ハンドルｈの操舵量に対するメインバルブ１４の切り換え量を調節することになる。
【００１１】
また、フロントボディ１を回動させるために、メインバルブ１４を切り換えると、その切り換え量に応じて決まる開度の絞りを構成する。そのため、このメインバルブ１４の前後に差圧が生じるが、その上流側の圧力がパイロットライン２７を介して流量制御弁１２のパイロット室１２ｂに導かれ、下流側の圧力がパイロットライン２４を介してパイロット室１２ａに導かれる。
【００１２】
したがって、流量制御弁１２は、メインバルブ１４前後の差圧を、スプリング２８のバネ力相当分に保ち、第１、２シリンダ４、５の負荷に係わらず、常に一定流量をシリンダ側に供給する。このようにして、フロントボディ１の回動速度を一定に保つようにしている。
なお、図５中、Ｒ１、Ｒ２はリリーフ弁であり、符号３７、３８はチェック弁である。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の装置では、ステアリングの感度を調節する場合、ハンドルｈの操舵量に対するメインバルブ１４の切り換え量を調節することになる。そして、ハンドルｈの操舵量に対するメインバルブ１４の切り換え量を調節するためには、フィードバック機構Ｆのリンク比を変える必要がある。
しかし、フィードバック機構Ｆは、メインバルブ１４とハンドルｈとを機械的に連係するものであるので、どうしてもレイアウト上の制約を受ける。その結果、自由にリンク比を変えることができず、所定のステアリング感度に設定することができないことがあった。
【００１４】
また、装置を取り付けようとする車種が異なる場合には、フィードバック機構Ｆのリンク部材３２などが他の機器に干渉して、それを組み付けることができないということもあった。
この発明の目的は、レイアウト上の制約を受けずに、ステアリングの感度を自由に調節することができ、かつ、取付自由度の高い車両用ステアリング制御装置を提供することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
この発明は、ポンプと、このポンプに接続したメイン流路と、このメイン流路に接続したメインバルブと、このメインバルブに接続したシリンダとを備え、上記メインバルブの切り換え量に応じてポンプからシリンダに供給する流量を制御して、車両を転舵させる車両用ステアリング制御装置を前提とする。
【００１６】
第１の発明は、上記の装置を前提にしつつ、上記メイン流路から分岐させたパイロット圧通路と、このパイロット圧通路に接続するとともにハンドルを連係させたパイロットバルブと、車両の転舵角をフィードバックして、上記パイロットバルブの切り換え量を制御するフィードバック機構と、上記パイロットバルブに接続するとともに、その切り換え量に応じた開度の絞りを形成する差圧制御バルブと、この差圧制御バルブの上流側のパイロット圧を上記メインバルブの一方のパイロット室に導く第１パイロットラインと、差圧制御バルブの下流側のパイロット圧を上記メインバルブの他方のパイロット室に導く第２パイロットラインとを備えている。そして、上記メインバルブを、上記差圧制御バルブの前後に生じる差圧に応じて制御する構成にしたことを特徴とする。
【００１７】
第２の発明は、上記第１の発明における差圧制御バルブの下流側を、流路を介してメインバルブの上流側に接続し、差圧制御バルブからのパイロット流量を、メインバルブを介してシリンダに供給する構成にしたことを特徴とする。
第３の発明は、上記第１、２の発明において、パイロット圧通路を分岐させた位置より上流側のメイン流路に流量制御弁を接続するとともに、この流量制御弁の一方のパイロット室をメインバルブの下流側に接続し、流量制御弁の他方のパイロット室をメインバルブの上流側に接続したことを特徴とする。
第４の発明は、第３の発明において、流量制御弁の一方のパイロット室側に設けたスプリングと、このスプリングのイニシャル荷重を調節する調節機構とを備えたことを特徴とする。
【００１８】
第５の発明は、上記第１〜４の発明において、パイロット圧通路とタンクとを可変絞りを介して接続したことを特徴とする。
第６の発明は、上記第１〜５の発明において、第１、２パイロットラインに絞りをそれぞれ設けるとともに、これら絞りの前後を、チェック弁を備えた流路を介して接続し、各チェック弁は、差圧制御バルブ側からメインバルブのパイロット室側への流通のみを許容する構成にしたことを特徴とする。
第７の発明は、上記第１〜６の発明において、差圧制御バルブとメインバルブとを接続する流路に、メインバルブ側から差圧制御バルブ側への流れを規制するチェック弁を設けたことを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１に示す第１実施例は、従来フィードバック機構Ｆによって機械的に制御していたメインバルブを、パイロット圧によって切り換える構成にするとともに、このメインバルブ５３のパイロット圧を制御する手段として、パイロットバルブ４０と差圧制御バルブ４８とを用いている。その他の構成については、上記従来例とほとんど同じなので、従来例と同じ構成要素については同一の符号を付して、その詳細な説明を省略し、以下では、従来例との相違点について詳細に説明する。
【００２０】
図１に示す第１実施例は、流量制御弁１２に接続したメイン流路１３に、パイロット圧によって切り換わるメインバルブ５３を接続している。
また、上記メイン流路１３には、パイロット圧通路３９を接続し、このパイロット圧通路３９に、上記メインバルブ５３のパイロット圧を制御するためのパイロットバルブ４０を接続している。
上記パイロットバルブ４０は、そのスプールにフィードバック機構Ｆを接続し、このフィードバック機構Ｆを介して図示していないハンドルを連係している。このようにしたパイロットバルブ４０は、ハンドルを操舵することによって切り換わる構成にしている。
【００２１】
すなわち、上記パイロットバルブ４０は、非操舵時に中立を保ち、流入ポート４１を閉じるとともに、第１、２ポート４２、４３およびパイロットポート４４を、タンクポート４５に連通する。
一方、図示していないハンドルを右方向に回すと、パイロットバルブ４０が図面左側に切り換わり、流入ポート４１と第１ポート４２とを連通し、他のポートの連通を遮断する。
上記と反対に、ハンドルを左方向に回すと、パイロットバルブ４０が図面右側に切り換わり、流入ポート４１と第２ポート４３とを連通し、他のポートの連通を遮断する。
【００２２】
上記のようにしたパイロットバルブ４０は、その第１、２ポート４２、４３に、このパイロットバルブ４０によって制御する差圧制御バルブ４８を接続している。
この差圧制御バルブ４８は、その切り換え量に応じた開度の絞りを形成し、その絞りの前後に差圧を発生させるものである。
なお、この差圧制御バルブ４８の前後の差圧が、上記メインバルブ５３の切り換え量を制御するパイロット圧となるが、これについて以下に説明する。
上記差圧制御バルブ４８は、その第１ポート４９に流路４６を介してパイロットバルブ４０の第１ポート４２を接続し、その第２ポート５０に流路４７を介してパイロットバルブ４０の第２ポート４３を接続している。
また、この差圧制御バルブ４８の流出ポート５１には、流路５２を介してメインバルブ５３のパイロットポート５４を接続している。つまり、流路５２を介して差圧制御バルブ４８の下流側とメインバルブ５３の上流側とを接続している。
【００２３】
上記流路４６には、第１パイロットライン５５を接続し、この第１パイロットライン５５を差圧制御バルブ４８の一方のパイロット室４８ａとメインバルブ５３の一方のパイロット室５３ａとに接続している。また、上記流路４７には、第２パイロットライン５６を接続し、この第２パイロットライン５６を差圧制御バルブ４８の他方のパイロット室４８ｂとメインバルブ５３の他方のパイロット室５３ｂとに接続している。
そして、差圧制御バルブ４８を図面左側位置に切り換えると、その切り換え量に応じて形成された絞りの上流側の圧力が第１パイロットライン５５を介してメインバルブ５３のパイロット室５３ａに導かれ、絞りの下流側の圧力が第２パイロットライン５６を介してメインバルブ５３のパイロット室５３ｂに導かれる。
このようにメインバルブ５３の両パイロット室５３ａ、５３ｂに差圧制御バルブ４８前後のパイロット圧が導かれると、差圧に応じた分だけメインバルブ５３が図面左側位置に切り換わる。
上記と反対に差圧制御バルブ４８を図面右側位置に切り換えると、その切り換え量に応じて形成された絞りの上流側の圧力が第２パイロットライン５６を介してメインバルブ５３のパイロット室５３ｂに導かれ、絞りの下流側の圧力が第１パイロットライン５５を介してメインバルブ５３のパイロット室５３ａに導かれる。
そのため、メインバルブ５３が、差圧に応じた分だけ図面右側位置に切り換わる。
【００２４】
また、上記第１、２パイロットライン５５、５６には、それぞれダンパオリフィス５８、５９を設けるとともに、これらオリフィス５８、５９の前後を、チェック弁６０、６１を備えた流路を介してそれぞれ接続している。そして、上記流路４６、４７からメインバルブ５３のパイロット室５３ａ、５３ｂへのパイロット流量の供給を、チェック弁６０、６１を介して素早く行い、メインバルブ５３のパイロット室５３ａ、５３ｂからのパイロット流量を、ダンパオリフィス５８、５９を介して排出させる。
このようにすることによって、メインバルブ５３が急激に切り換わるのを規制して、切り換え時に生じるショックを防止している。
なお、前記従来例では、メインバルブにハンドルを連係させていたため、上記のようにダンパオリフィス５８、５９によってダンパー機能を発揮させると、ハンドルが重くなるという問題があったが、この第１実施例では、メインバルブ５３とハンドルとを直接連係させていないので、ハンドルｈが重くなったりしない。
【００２５】
上記メインバルブ５３のメインポート５７には、メイン流路１３を接続するとともに、このメイン流路１３にチェック弁６６を設けている。このチェック弁６６は、シリンダ側から圧油が逆流するのを防止する機能と、メインバルブ５３のパイロットポート５４とメインポート４７とが連通したときに、パイロットポート５４に接続した流路５２側のパイロット流量が、メインポート５７に接続したメイン流路１３側に逆流するのを規制する機能とを発揮するものである。
そして、上記流路５２と流量制御弁１２のパイロット室１２ａとをパイロットライン２４を介して接続し、このパイロットライン２４を介して図示していないシリンダの負荷圧を、流量制御弁１２のパイロット室１２ａに導く構成にしている。
【００２６】
上記のようにした第１実施例は、例えば、パイロットバルブ４０を図示する中立状態から図面左側に切り換えると、流入ポート４１と第１ポート４２とが連通し、このパイロットバルブ４０の第１ポート４２を介して流路４６に圧油が導かれる。この流路４６に導かれた圧油は、第１パイロットライン５５を介して差圧制御バルブ４８のパイロット室４８ａとメインバルブ５３のパイロット室５３ａとに導かれる。そのため、差圧制御バルブ４８およびメインバルブ５３には、図面右方向の力が作用して、これら差圧制御バルブ４８およびメインバルブ５３が図面左側に切り換わる。
【００２７】
上記のように差圧制御バルブ４８およびメインバルブ５３が図面左側に切り換われば、差圧制御バルブ４８では、第１ポート４９と流出ポート５１とが連通し、これらポート４９、５１の連通過程にその開度の絞りを形成する。また、メインバルブ５３では、パイロットポート５４と第１ポート２１とが連通する。
したがって、パイロット圧通路３９からのパイロット流量は、パイロットバルブ４０の流入ポート４１→第１ポート４２→流路４６→差圧制御バルブ４８の第１ポート４９→流出ポート５１→流路５２→メインバルブ５３のパイロットポート５４→第１ポート２１→流路１０を介してシリンダのボトム側室６に供給される。
【００２８】
このようにパイロット流量がシリンダ側に供給されて差圧制御バルブ４８に流れが生じると、差圧制御バルブ４８に形成された絞りの前後に差圧が生じる。そして、このとき、差圧制御バルブ４８の第１ポート４９が絞りの上流側となり、第２ポート５０が絞りの下流側となる。
そして、絞り上流側のパイロット圧が、第１ポート４９→流路４６→第１パイロットライン５５を介して差圧制御バルブ４８のパイロット室４８ａとメインバルブ５３のパイロット室５３ａとに導かれる。また、上記絞り下流側の圧力が、パイロット圧として第２ポート５０→流路４７→第２パイロットライン５６を介して差圧制御バルブ４８のパイロット室４８ｂとメインバルブ５３のパイロット室５３ｂとに導かれる。
【００２９】
したがって、差圧制御バルブ４８は、図面左側のパイロット室４８ａの作用力、図面右側のパイロット室４８ｂの作用力、およびセンタリングスプリング４８ｓ、４８ｓのバネ力がバランスする位置に停止する。また、メインバルブ５３は、図面左側のパイロット室５３ａの作用力、図面右側のパイロット室５３ｂの作用力、およびセンタリングスプリング５３ｓ、５３ｓのバネ力がバランスする位置に停止する。
そして、上記のように差圧制御バルブ４８の上流側のパイロット圧を図面左側のパイロット室４８ａ、５３ａに導き、絞り下流側のパイロット圧を図面右側のパイロット室４８ｂ、５３ｂに導いた場合には、差圧制御バルブ４８およびパイロットバルブ５３は、図面左側に切り換わる。
【００３０】
上記のようにメインバルブ５３が図面左側に切り換われば、そのメインポート５７と第１ポート２１とが連通し、タンクポートｔと第２ポート２２とが連通する。そのため、メイン流路１３を介して導かれた圧油がシリンダのボトム側室６に供給されて、シリンダのボトム側室８の圧油がタンクＴに排出される。
また、このときパイロットポート５４も第１ポート２１に連通しているので、流路５２からのパイロット流量も、シリンダのボトム側室６に供給される。
このようにして、図示していないフロントボディが右方向に回動することになる。
【００３１】
なお、上記メインバルブ５３は、それが中立位置からいずれかの方向に切り換わる場合、メインポート５７が第１ポート２１または第２ポート２２に連通する前に、パイロットポート５４が第１ポート２１または第２ポート２２に連通する構成にしている。このようにしたのは、差圧制御バルブ４８で発生させた差圧によってメインバルブ５３を制御する前に、メイン流路１３を介してポンプからの圧油がシリンダ側に供給されるのを防止するためである。
【００３２】
一方、図示していないハンドルを左方向に回してパイロットバルブ４０を図面右側に切り換えると、このパイロットバルブ４０の第２ポート４３を介して流路４７にパイロット流量が導かれる。この流路４７に導かれたパイロット流量は、第２パイロットライン５６を介して差圧制御バルブ４８のパイロット室４８ｂとメインバルブ５３のパイロット室５３ｂとに導かれる。そのため、差圧制御バルブ４８は図面右側に切り換わって、第２ポート５０と流出ポート５１とを連通し、その連通過程にその開度の絞りを形成する。また、メインバルブ５３では、そのパイロットポート５４と第２ポート２２とを連通する。
【００３３】
パイロット圧通路３９からのパイロット流量は、パイロットバルブ４０の流入ポート４１→第２ポート４３→流路４７→差圧制御バルブ４８の第２ポート５０→流出ポート５１→流路５２→メインバルブ５３のパイロットポート５４→第２ポート２２→流路１１を介してシリンダのボトム側室８に供給される。
そして、差圧制御バルブ４８の絞りの前後に差圧が生じ、第２ポート５０が絞りの上流側になり、第１ポート４９が絞りの下流側になる。そして、上記絞りの上流側のパイロット圧が、第２ポート５０→流路４７→第２パイロットライン５６を介して差圧制御バルブ４８のパイロット室４８ｂとメインバルブ５３のパイロット室５３ｂとに導かれる。また、上記絞りの下流側のパイロット圧が、第１ポート４９→流路４６→第１パイロットライン５５を介して差圧制御バルブ４８のパイロット室４８ａとメインバルブ５３のパイロット室５３ａとに導かる。
【００３４】
したがって、差圧制御バルブ４８は、両パイロット室４８ａ、４８ｂの作用力の差によって、図面右側位置に切り換わる。また、メインバルブ５３も、両パイロット室５３ａ、５３ｂの作用力の差によって、図面右側位置に切り換わる。
上記メインバルブ５３が図面右側に切り換われば、そのメインポート５７と第２ポート２２とが連通し、タンクポートｔと第１ポート２１とが連通する。したがって、メイン流路１３を介して導かれた圧油が、シリンダのボトム側室８に供給されて、シリンダのボトム側室６の圧油がタンクＴに排出される。
また、流路５２からのパイロット流量も、ボトム側室８に供給される。
このようにして、図示していないフロントボディが左方向に回動することになる。
【００３５】
そして、上記のように図示していないフロントボディが回動している場合、メイン流路１３側には、メインバルブ５３による絞りが形成され、パイロット圧通路３９には、パイロットバルブ４０と差圧制御バルブ４８とによる等価絞りが形成される。
そのため、第１、２ポンプＰ１、Ｐ２と図示していないシリンダとの間には、メイン流路１３の絞りの面積と、パイロット圧通路３９の絞りの面積とを合計した面積の絞りが形成されることになる。
そして、この合計した面積の絞りの上流側の圧力がパイロットライン２７を介して流量制御弁１２のパイロット室１２ｂに導かれ、絞りの下流側の圧力がパイロットライン２４を介して流量制御弁１２のパイロット室１２ａに導かれる。
【００３６】
したがって、流量制御弁１２は、上記合計した面積の絞り前後の差圧を一定に保つ機能を発揮し、図示していないシリンダ側の負荷に係わらず、シリンダ側に一定流量を常に供給する。このようにシリンダ側に常に一定流量の圧油を供給すれば、その作動速度も一定に保たれる。そして、このようにシリンダの作動速度が一定に保たれれば、フロントボディの回動速度が負荷によって遅くなったり速くなったりしない。
【００３７】
また、上記のようにフロントボディが回動した場合に、フィードバック機構Ｆがフィードバック機能を発揮して、パイロットバルブ４０を中立に復帰させると、このパイロットバルブ４０の流入ポート４１が閉じて、第１ポート４２、第２ポート４３、およびパイロットポート４４が、タンクポート４５に連通する。そのため、差圧制御バルブ４８の両パイロット室４８ａ、４８ｂとメインバルブ５３の両パイロット室５３ａ、５３ｂとがタンク圧となり、これら差圧制御バルブ４８およびメインバルブ５３が中立に戻る。したがって、図示していないフロントボディの回動が停止する。
【００３８】
この第１実施例によれば、差圧制御バルブ４８の前後に発生する差圧を、パイロット圧として用いて、メインバルブ５３を制御する構成にしている。
上記差圧制御バルブ４８は、そのスプールの形状、ストローク量、またはセンタリングスプリング４８ｓ、４８ｓのバネ力等を変更することにより、パイロットバルブ４０の切り換え量、すなわちハンドルの操舵量に対する第１、２ポート４９、５０の開くタイミングや、絞りの開度を調節できる。このようにハンドルの操舵量に対する差圧制御バルブ４８の第１、２ポート４９、５０の開くタイミングや、絞りの開度を調節できれば、所定の差圧を発生させるタイミングや、差圧の大きさも調節できる。
【００３９】
差圧制御バルブ４８によって差圧を発生させるタイミングや、その大きさを調節できれば、メインバルブ５３が切り換わるタイミングや、メインバルブ５３の切り換え量を自由に変えることができる。
そして、このようにメインバルブ５３が切り換わるタイミングや、メインバルブ５３の切り換え量を自由に変えることができれば、ステアリングの感度を自由に調節でき、車両の転舵特性も自由に設定することができる。
つまり、この第１実施例によれば、フィードバック機構Ｆのリンク比を変えずに、差圧制御バルブ４８の設定を調節することによって、最適なステアリング感度に設定することができる。
ただし、この場合、フィードバック機構Ｆのガタつきをなくして、パイロットバルブ４０のフィードバックの応答性を良くしておく必要がある。
【００４０】
また、フィードバック機構Ｆを、パイロットバルブ４０に連係し、メインバルブ５３にフィードバック機構Ｆを直接連係させない構成にしている。そのため、以下に説明する効果がある。
すなわち、メインバルブ５３は、第１、２シリンダ４、５の大きさに応じて大型化しやすいため、それを車両に取り付ける場合、取り付けスペースが限定されやすい。これに対してパイロットバルブ４０は、メインバルブ５３のように大型化しないので、その取り付け自由度が高い。この実施例では、このように取付自由度の高いパイロットバルブ４０に、フィードバック機構Ｆを連係させているので、このフィードバック機構やハンドルの取付位置も自由に選択できる。
以上のように、この実施例では、レイアウト上の制約が少なくなるので、装置を車両に組み付けるときに、他の機器への干渉を軽減できる。
【００４１】
図２に示した第２実施例は、上記第１実施例の流量制御弁１２のスプリング２８に、そのイニシャル荷重を調節するシリンダ６２と、このシリンダ６２を制御するコントローラ６３とを設けたものであり、その他の構成については上記第１実施例と全く同じである。
なお、上記シリンダ６２およびコントローラ６３が、この発明の調節機構を構成する。
【００４２】
この第２実施例によれば、シリンダ６２のロッドの位置をコントローラに６３によって調節して、スプリング２８のイニシャル荷重を調節することにより、流量制御弁１２の流量制御特性を変えることができる。
このように流量制御弁１２の流量制御特性を変えることができれば、メイン流路１３を介してシリンダ側に供給する流量も変えることができる。
したがって、作業状況に応じて、図示していないフロントボディの回動速度を速くしたり遅くしたりできる。
【００４３】
図３に示した第３実施例は、パイロット圧流路３９と排出流路６４とを可変絞りを６５介して連通したものであり、その他の構成については上記第１実施例と全く同じである。
この第３実施例によれば、パイロット圧通路３９内の圧力が急激に高くなったときに、その高圧を可変絞り６５を介してタンクＴに逃がすことができる。したがって、流量制御弁１２やパイロットバルブ４０が急に切り換わった場合等に、回路内に発生するサージ圧を防止することができる。
【００４４】
図４に示した第４実施例は、上記図１に示した第１実施例の差圧制御バルブ４８とメインバルブ５３とを接続する流路５２に、チェック弁６７を設けたものであり、その他の構成については全く同じである。
上記チェック弁６７は、差圧制御バルブ４８からメインバルブ５３への流通のみを許容し、メインバルブ５３から差圧制御バルブ４８への逆流を防止するものである。このようなチェック弁６７を設けた理由を以下に説明する。
【００４５】
例えば、車両ａが旋回走行している最中に、路面に凹凸などがあると、それを乗り越えるときにシリンダにショックが生じる。このショックによって、シリンダの圧力室内に瞬間的に大きな圧力が生じると、その圧力が流路５２を介して差圧制御バルブ４８に導かれて、差圧制御バルブ４８の前後の差圧が変動する。このように差圧制御バルブ４８前後の差圧が変動すれば、それによってメインバルブ５３の切り換え量も変動するので、シリンダの作動速度が変わってしまう。
つまり、シリンダにショックが生じる度に、メインバルブ５３の切り換え量が変化して、シリンダの制御が不安定になることがあった。
【００４６】
しかし、上記のように流路５２にチェック弁６７を設ければ、シリンダから差圧制御バルブ４８側に導かれる瞬間的な負荷圧を、チェック弁６７によって規制することができる。
そのため、シリンダにショックが生じても、差圧制御バルブ４８前後の差圧を保つことができ、メインバルブ５３の切り換え量が変動したりしない。
したがって、この第４実施例によれば、安定した制御が可能となる。
なお、上記チェック弁６７は、図２に示した第２実施例の流路５２に設けてもよく、図３に示した第３実施例の流路５２に設けてもよい。
【００４７】
【発明の効果】
第１の発明によれば、差圧制御バルブによって発生させた差圧を、パイロット圧としてメインバルブのパイロット室に導き、このパイロット圧によってメインバルブを切り換え制御する構成にしたので、フィードバック機構を調節しなくても、差圧制御バルブの設定さえ調節すれば、メインバルブが切り換わるタイミングや速度を自由に変えることができる。そして、このようにメインバルブが切り換わるタイミングや速度を自由に変えることができれば、ステアリング感度を自由に設定することができる。
また、レイアウト上の制約を受けにくいパイロットバルブにフィードバック機構を連係しているので、メインバルブの位置に係わらず、ハンドルを好きな位置に取り付けることもできる。
【００４８】
第２の発明によれば、パイロット圧通路側に分流させたパイロット流量も、シリンダに供給することができるので、パイロット流量が無駄にならない。
第３の発明によれば、負荷変動に係わらず、シリンダの作動速度を常に一定に保つことができる。したがって、一定の速度で車両を転舵させることができる。
第４の発明によれば、シリンダの作動速度を調節することができるので、車両の転舵速度を自由に変えることができる。
【００４９】
第５の発明によれば、回路内に発生するサージ圧を防止して、車両旋回時のショックを防止できる。
第６の発明によれば、メインバルブが急激に切り換わらないので、メインバルブを切り換える時に生じるショックを防止できる。
第７の発明によれば、シリンダのショックによって生じる瞬間的な負荷変動を、チェック弁によって差圧制御バルブ側に伝えないようにしたので、安定した制御ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例を示す回路図である。
【図２】第２実施例を示す回路図である。
【図３】第３実施例を示す回路図である。
【図４】第４実施例を示す回路図である。
【図５】従来例を示す回路図である。
【図６】フィードバック機構Ｆを示す図である。
【符号の説明】
４      第１シリンダ
５      第２シリンダ
１２      流量制御弁
１３      メイン流路
２８      スプリング
３９      パイロット圧通路
４０      パイロットバルブ
４８      差圧制御バルブ
５２      流路
５３      メインバルブ
５５      第１パイロットライン
５６      第２パイロットライン
６２      この発明の調節機構を構成するシリンダ
６３      この発明の調節機構を構成するコントローラ
６７      チェック弁
Ｐ１      第１ポンプ
Ｐ２      第２ポンプ
Ｔ        タンク
Ｆ        フィードバック機構
【図１】
0004023980.tif 000002
【図２】
0004023980.tif 000003
【図３】
0004023980.tif 000004
【図４】
0004023980.tif 000005
【図５】
0004023980.tif 000006
【図６】
0004023980.tif 000007