(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＬＯＣＫ位置からそれ以外への切替操作を制限する第１係止部及びＬＯＣＫ位置への切替操作を制限する第２係止部を有し、手動操作によりエンジンを始動・停止させる操作手段と、前記第１係止部に係脱可能なアクチュエータと、前記アクチュエータと前記第２係止部との間に介在され、同アクチュエータに連動することで前記第２係止部に係脱可能な介在手段と、前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備えるエンジン始動システムの操作規制装置であって、前記操作手段が前記ＬＯＣＫ位置にあるときに、携帯機から送信された送信信号に含まれるＩＤコードと、前記制御手段に予め設定されたＩＤコードとが一致したことを条件として前記制御手段は前記アクチュエータを駆動することにより、前記第１係止部との係合を解除して前記操作手段によるエンジンの始動を可能にするとともに、前記操作手段が前記ＬＯＣＫ位置以外にあるときに、前記アクチュエータの駆動・非駆動を切り替える切替手段によってアクチュエータが通電状態にあることと、車両の停止状態が検出されたこととを条件として、前記制御手段は前記介在手段と前記第２係止部との係合を解除して前記操作手段を前記ＬＯＣＫ位置に切替操作可能にし、
前記アクチュエータの駆動・非駆動の切り替えは、前記操作手段の操作に連動して移動する連動部材を前記切替手段に対して接離させることによって行われるエンジン始動システムの操作規制装置。
【請求項２】
前記送信信号のＩＤコードと予め設定されたＩＤコードとが一致したか否かを判断するＩＤコード照合手段及び前記アクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ駆動制御手段は、前記操作手段がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に切替操作されたときに非通電状態になる請求項１に記載のエンジン始動システムの操作規制装置。
【請求項３】
前記制御手段は、車両の自動変速機のシフトレンジが停車レンジにあるときに車両の停止状態を検出する請求項１又は請求項２に記載のエンジン始動システムの操作規制装置。
【請求項４】
前記アクチュエータは、非通電時に前記第１係止部に係合可能な状態になるとともに、通電時に前記第１係止部に係合不能な状態を保持するソレノイドである請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載のエンジン始動システムの操作規制装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン始動システムの操作規制装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自動車の安全性向上のために、走行時でのキー抜けを防止することによりステアリングロック装置の作動を制限するインターロック機構が用いられている。インターロック機構が電気式である場合、同インターロック機構にはキーの抜き差しを許可・禁止するためのキーインターロック用ソレノイドが設けられている。
【０００３】
また、自動車の盗難防止性への要求が高まってきており、その問題を解決するために様々な機構が提案されている。例えば、携帯機側のＩＤコードと車両側のＩＤコードとが一致したときに、イグニッションスイッチに対する操作を有効化してエンジンの始動を許可するスマートイグニッション装置がある。スマートイグニッション装置には、スタータノブの操作を許可・禁止するためのノブロック用ソレノイドが設けられている。このスマートイグニッション装置はメカキーよりも秘匿性に優れたＩＤコードを用いるものであるため、スマートイグニッション装置が装着されていない場合に比べて車両の盗難防止性を高めることができる。
【０００４】
しかしながら、スマートイグニッション装置を備えた車両は徐々に増加しつつあるが、現状ではスマートイグニッション装置を備えていない車両に比べて圧倒的に少ないため、製造コストの低減は困難である。その問題を解決する案の１つに、例えばエンジン始動システム全体を覆うカバー（ロックボディ）を、スマートイグニッション装置を備える車両とスマートイグニッション装置を備えない車両とに共用することが考えられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、電気式のキーインターロック機構にスマートイグニッション装置を付加すると、キーインターロック用ソレノイドだけでなくノブロック用ソレノイドも設けられる。この場合、車両側にキーインターロック用ソレノイドの設置スペースに加えノブロック用ソレノイドの設置スペースが必要になるため、エンジン始動システム全体が大型化してしまう。
【０００６】
しかも、２つのソレノイドが必要となるため、エンジン始動システムを収容するロックボディに既存のものを用いることができない。ゆえに、２種類の専用ロックボディが必要となるため、エンジン始動システムの製造コストを低減できない。
【０００７】
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、小型化及び製造コストの低減が可能なエンジン始動システムの操作規制装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ＬＯＣＫ位置からそれ以外への切替操作を制限する第１係止部及びＬＯＣＫ位置への切替操作を制限する第２係止部を有し、手動操作によりエンジンを始動・停止させる操作手段と、前記第１係止部に係脱可能なアクチュエータと、前記アクチュエータと前記第２係止部との間に介在され、同アクチュエータに連動することで前記第２係止部に係脱可能な介在手段と、前記アクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備えるエンジン始動システムの操作規制装置であって、前記操作手段が前記ＬＯＣＫ位置にあるときに、携帯機から送信された送信信号に含まれるＩＤコードと、前記制御手段に予め設定されたＩＤコードとが一致したことを条件として前記制御手段は前記アクチュエータを駆動することにより、前記第１係止部との係合を解除して前記操作手段によるエンジンの始動を可能にするとともに、前記操作手段が前記ＬＯＣＫ位置以外にあるときに、前記アクチュエータの駆動・非駆動を切り替える切替手段によってアクチュエータが通電状態にあることと、車両の停止状態が検出されたこととを条件として、前記制御手段は前記介在手段と前記第２係止部との係合を解除して前記操作手段を前記ＬＯＣＫ位置に切替操作可能にし、前記アクチュエータの駆動・非駆動の切り替えは、前記操作手段の操作に連動して移動する連動部材を前記切替手段に対して接離させることによって行われることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記送信信号のＩＤコードと予め設定されたＩＤコードとが一致したか否かを判断するＩＤコード照合手段及び前記アクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ駆動制御手段は、前記操作手段がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に切替操作されたときに非通電状態になることを要旨とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記制御手段は、車両の自動変速機のシフトレンジが停車レンジにあるときに車両の停止状態を検出することを要旨とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の発明において、前記アクチュエータは、非通電時に前記第１係止部に係合可能な状態になるとともに、通電時に前記第１係止部に係合不能な状態を保持するソレノイドであることを要旨とする。
【００１３】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によれば、アクチュエータは、操作手段がＬＯＣＫ位置にあるときに操作手段によるエンジンの始動を可能にする。さらにアクチュエータは、操作手段がＬＯＣＫ位置以外の位置にあるときに、切替手段によってアクチュエータが通電状態にあることと車両の停止状態が検出されたこととを条件として、介在手段と第２係止部との係合を解除することにより操作手段をＬＯＣＫ位置に切替操作可能にする。ゆえに、操作手段がＬＯＣＫ位置及びＡＣＣ位置のどちらにあるときも、操作手段を操作可能にするために駆動させるアクチュエータは同じもので済むため、アクチュエータの設置スペースを小さくすることができる。よって、エンジン始動システムを小型化できるとともに、衝突安全性を向上させることができる。
【００１４】
また、スマートイグニッション装置を付加しても、エンジン始動システムは１つのアクチュエータしか必要としない。そのため、エンジン始動システムを収容するロックボディに、既存のエンジン始動システムに用いられているものと同じものを用いることができる。ゆえに、エンジン始動システムの製造コストを低減できる。
さらに、アクチュエータの駆動・非駆動の切り替えは、切替手段に対して連動部材を接離させることによって機械的に行われる。ゆえに、切替手段の作動が確実になる。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、ＩＤコード照合手段及びアクチュエータ駆動制御手段は、操作手段をＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に切替操作するときにのみ通電される。そのため、ＩＤコード照合手段からの作動信号の出力が終了したときに、これらＩＤコード照合手段及びアクチュエータ駆動制御手段を非通電状態にすることにより、エンジン始動システムの消費電流を低減できる。
【００１７】
請求項３に記載の発明によれば、車両に自動変速機が搭載されている場合、シフトレンジが停車レンジにあることを条件として車両の停止状態が検出され、操作手段がＬＯＣＫ位置に切替操作可能になる。したがって、車両の安全性が向上する。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、ソレノイドは非通電時に第１係止部に係合可能な状態になる。そのため、バッテリーが上がったときにはソレノイドと第１係止部との係合が解除されないため、操作手段を操作できなくなる。ゆえに、車両の盗難防止性を向上できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化したエンジン始動システムの操作規制装置の一実施形態を図１〜図１０を参照して説明する。
【００２０】
図１（ａ）〜（ｃ）に示すように、エンジン始動システム１１は金属製のシリンダ１３を有している。シリンダ１３の下側面にはイモビアンプ１７が取り付けられている。シリンダ１３には、図１（ａ）において左右方向に延びる貫通孔１４が設けられている。また、シリンダ１３には収容部１６が設けられている。収容部１６は貫通孔１４に連通している。
【００２１】
貫通孔１４内にはカムシャフト２１が収容されている。カムシャフト２１の一端にはスタータノブ２２が接続されている。スタータノブ２２は、所定の軸線回りに回動操作することでＡＣＣ位置とＬＯＣＫ位置とに切り替えられるものである。スタータノブ２２にはつまみ部２２ａが設けられている。このつまみ部２２ａを把持した状態でスタータノブ２２を回動させることにより、カムシャフト２１が回動してエンジンが始動・停止するようになっている。また、つまみ部２２ａを押圧することにより、スタータノブ２２がその軸線方向に移動するようになっている。なお、本実施形態では、カムシャフト２１とスタータノブ２２とから操作手段が構成されている。
【００２２】
また、図１及び図２に示すように、カムシャフト２１にはカム部３１が設けられている。図２に示すように、カム部３１の外周面には、第１係止部としての第１係止突起３２ａ及び第２係止部としての第２係止突起３２ｂがそれぞれ設けられている。第１係止突起３２ａは、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位置にあるときにＡＣＣ位置への切替操作を制限するようになっている。第２係止突起３２ｂは、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位置以外の位置（ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置）にあるときに、ＬＯＣＫ位置への切替操作を制限するようになっている。
【００２３】
図１に示すように、前記シリンダ１３には、アクチュエータとしてのソレノイド４１が取り付けられている。ソレノイド４１内にはプランジャ４２が収容されている。プランジャ４２には、ストッパピン４３がダンパ４２ａを介して接続されている。ストッパピン４３は、前記収容部１６内において上下方向に沿って延設されている。ストッパピン４３は、収容部１６から図１の上下方向に沿って移動可能になっている。
【００２４】
また、図１（ａ），（ｂ）に示すように、ストッパピン４３は第１係止突起３２ａに係脱可能になっている。具体的にいうと、ソレノイド４１は、非通電時に突出して第１係止突起３２ａに係合可能な状態になり、通電時に没入して第１係止突起３２ａに係合不能な状態に保持される。例えば、図１（ｂ）に示すように、カムシャフト２１がＬＯＣＫ位置にある場合、ストッパピン４３は第１係止突起３２ａに係合されるようになっている。
【００２５】
また、シリンダ１３には介在手段としてのロッキングレバー４４が取り付けられている。ロッキングレバー４４は回動軸４４ａを中心として回動可能になっている。ロッキングレバー４４の一端は、ダンパ４２ａによって第１係止突起３２ａ側に押圧されるようになっている。このとき、ロッキングレバー４４の他端は、第２係止突起３２ｂとの係合を解除する方向に移動する。また、ロッキングレバー４４の他端は、係合バネ４７によって第２係止突起３２ｂ側に常に付勢されている。このとき、ロッキングレバー４４の一端は、第１係止突起３２ａとの係合を解除する方向に移動する。ロッキングレバー４４は、カムシャフト２１がＡＣＣ位置にあるときに第２係止突起３２ｂに係脱可能になっている。
【００２６】
また、図２に示すように、シリンダ１３には、切替手段としての切替スイッチ４５が設けられている。切替スイッチ４５は、スタータノブ２２によってＬＯＣＫ位置とＡＣＣ位置との間を切り替えるときにオン・オフするようになっている。その結果、切替スイッチ４５によってソレノイド４１の駆動・非駆動が切り替えられる。ソレノイド４１の駆動・非駆動の切り替えは、切替スイッチ４５の接点４５ａに対して連動部材４６を接離させることによって行われるようになっている。本実施形態では、接点４５ａに連動部材４６が接触しているときに切替スイッチ４５がオフ状態となるため、ソレノイド４１は非駆動状態（非励磁状態）となる。また、接点４５ａから連動部材４６が離間したときに切替スイッチ４５がオン状態となり、かつ車両の自動変速機のシフトレンジが停車レンジ（パーキングポジション）になければ、ソレノイド４１は駆動状態（励磁状態）になる。連動部材４６は、図示しないバネによって切替スイッチ４５の接点４５ａ側に付勢されている。また、連動部材４６には、前記カム部３１のカム面３１ａに係止するカムフォロア４６ａが突設されている。このカム面３１ａにおいてカムフォロア４６ａが当接する部分は、スタータノブ２２が回動するのに従ってスタータノブ２２の軸線方向に移動するようになっている。すなわち、連動部材４６は、スタータノブ２２の回動に連動して軸線方向に沿って移動するようになっている。
【００２７】
次に、エンジン始動システム１１の電気的な構成を図３，図４に基づいて説明する。
図３に示すように、携帯機５１は、受信回路５２、マイクロコンピュータ（マイコン）５３、送信回路５４及びトランスポンダ制御部５５を備えている。
【００２８】
受信回路５２は、後記する通信制御装置６１からのリクエスト信号を受信して、その信号をマイクロコンピュータ５３に入力するための回路である。マイコン５３は、受信回路５２からのリクエスト信号が入力されたときに、予め設定された所定のＩＤコードを含む送信信号としてのＩＤコード信号を出力するための回路である。送信回路５４は、そのＩＤコード信号を所定周波数の電波に変調して外部に送信するための回路である。なお、受信回路５２及び送信回路５４にはアンテナ５２ａ，５４ａがそれぞれ接続されている。
【００２９】
また、トランスポンダ制御部５５は、電磁波によって十分なエネルギを受けると、予め設定されたトランスポンダ用のＩＤコードを含むトランスポンダ信号を出力するようになっている。詳しくは、このトランスポンダ制御部５５は、通信制御装置６１からのトランスポンダ駆動電波を受信すると、所定周波数のトランスポンダ信号を自動的に出力するようになっている。
【００３０】
一方、通信制御装置６１は車両に搭載されるものである。通信制御装置６１は、送信回路６２、第１受信回路６３、第２受信回路６４、切換回路６５及び制御手段を構成するＩＤコード照合手段としてのスマートＥＣＵ６６を備えている。
【００３１】
スマートＥＣＵ６６には、第１受信回路６３、送信回路６２及び第２受信回路６４が接続されている。そして、第１受信回路６３にはアンテナ６３ａが接続されている。また、送信回路６２及び第２受信回路６４には切換回路６５が接続され、同切換回路６５には前記イモビアンプ１７及びアンテナ１７ａが接続されている。この切換回路６５は、イモビアンプ１７及びアンテナ１７ａを、送信回路６２及び第２受信回路６４に選択的に接続するための回路である。イモビアンプ１７は、アンテナ１７ａによって受信されたトランスポンダ信号を増幅して第２受信回路６４に出力するためのものである。
【００３２】
第１受信回路６３は、携帯機５１から出力されたＩＤコード信号をアンテナ６３ａを介して受信して、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して第１受信信号を生成するようになっている。それとともに、第１受信回路６３は、その第１受信信号をスマートＥＣＵ６６へ出力するようになっている。
【００３３】
送信回路６２には、車両室内に取り付けられたアンテナ６２ａが接続されている。送信回路６２は、アンテナ６２ａを介して車両室内にリクエスト信号を出力するようになっている。また、送信回路６２は、スマートＥＣＵ６６から出力されるトランスポンダ信号を所定周波数の電波に変換してトランスポンダ駆動電波を生成し、アンテナ１７ａを介して出力するようになっている。
【００３４】
第２受信回路６４は、アンテナ１７ａを介して携帯機５１からのトランスポンダ信号を受信することができるようになっている。この第２受信回路６４は、そのトランスポンダ信号をパルス信号に復調して第２受信信号を生成するとともに、その第２受信信号をスマートＥＣＵ６６へ出力するようになっている。
【００３５】
また、スマートＥＣＵ６６には、制御手段を構成するアクチュエータ駆動制御手段としてのソレノイド駆動ＥＣＵ７１が接続されている。ソレノイド駆動ＥＣＵ７１にはソレノイド４１が接続されている。ソレノイド駆動ＥＣＵ７１はソレノイド４１の駆動を制御するようになっている。ソレノイド駆動ＥＣＵ７１、ソレノイド４１及び前記切替スイッチ４５は、閉鎖された筐体としてのロックボディ１２内に収容されている。なお、ロックボディ１２によって閉鎖された部分は、外部からの衝撃に対してソレノイド駆動ＥＣＵ７１、ソレノイド４１及び切替スイッチ４５を保護するハードプロテクトエリア８２をなしている。
【００３６】
さらに、ソレノイド４１は、切替スイッチ４５及び図４に示す電源線７６を介して制御手段を構成するシフトロックコントローラ８１に接続されている。シフトロックコントローラ８１は、車両の自動変速機のシフトレンジが停車レンジにあることと、自動変速機の操作レバーに設けられたシフトボタンが押圧されていないこととを検出するようになっている。それにより、シフトロックコントローラ８１は、車両の停止状態を検出することにより、切替スイッチ４５がオン状態であってもソレノイド４１の駆動を停止するようになっている。なお、図４に示すように、ソレノイド４１には、バッテリーからの駆動電源がスマートＥＣＵ６６またはシフトロックコントローラ８１を介して供給されるようになっている。
【００３７】
図４に示すように、ソレノイド駆動ＥＣＵ７１は、ＣＰＵ７２を備えたＣＰＵユニットである。ＣＰＵ７２は抵抗Ｒ１を介してトランジスタ７４のベース端子に接続されている。トランジスタ７４のコレクタ端子は抵抗Ｒ２を介してトランジスタ７４ａのベース端子に接続されている。これらトランジスタ７４，７４ａは、スマートＥＣＵ６６から供給されるソレノイド４１の駆動電源を増幅するためのものである。また、ＣＰＵ７２とスマートＥＣＵ６６との間は、電源線７５及び信号線７３によって接続されている。電源線７５はＣＰＵ７２に駆動電源を供給するためのものである。信号線７３は、暗号化された状態のＩＤコード同士が一致したか否かの情報をスマートＥＣＵ６６からＣＰＵ７２にシリアル通信するためのものである。
【００３８】
また、スマートＥＣＵ６６は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットであり、リクエスト信号を間欠的に出力する。また、スマートＥＣＵ６６には予め設定された所定のＩＤコードが記憶されており、前記第１受信信号または前記第２受信信号が入力されたときには、自身のＩＤコードと第１受信信号または第２受信信号に含まれるＩＤコードとを比較する。そして、それらＩＤコード同士が一致したときに、スマートＥＣＵ６６はＣＰＵ７２に対して作動信号を出力し、ＣＰＵ７２はトランジスタ７４に作動信号を出力してソレノイド４１を通電状態にする。
【００３９】
詳しくは、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位置にあるときに、携帯機５１からのＩＤコード信号がアンテナ６２ａから出力されたリクエスト信号に応答したものであれば、スマートＥＣＵ６６は携帯機５１が車両室内にあるものと判断してソレノイド４１を５秒間駆動する。また、携帯機５１の電源が弱くなったときやスタータノブ２２の操作に戸惑った場合、図１に示すように携帯機５１をつまみ部２２ａ内に挿入する。そのとき、携帯機５１からのトランスポンダ信号がトランスポンダ駆動電波に応答したものであれば、スマートＥＣＵ６６はソレノイド４１を５秒間駆動する。
【００４０】
その結果、図５に示すように、プランジャ４２が作動してストッパピン４３と第１係止突起３２ａとの係合が解除され、前記スタータノブ２２が回動操作可能となる。そして、この状態でスタータノブ２２を軸線方向に押圧操作した後、スタータノブ２２を回動操作すると、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に切り替えられる。その後、スマートＥＣＵ６６からの作動信号の出力が終了すると、スマートＥＣＵ６６及びソレノイド駆動ＥＣＵ７１が非通電状態となり、両ＥＣＵ６６，７１の機能が停止される。それとともに、図６に示すように、スタータノブ２２の回動操作により、接点４５ａから連動部材４６が離間することによって切替スイッチ４５がオン状態となる。このとき、シフトレンジは停車レンジにあるため、図７に示すように、ソレノイド４１が非通電状態に戻り、ストッパピン４３が貫通孔１４内に突出する。なお、スタータノブ２２の軸線方向への押圧操作は、乗車後直ちにエンジンを始動しなかった場合等、ＩＤコードの照合が終了していない場合に、再びＩＤコードの照合を促すことで、スタータノブ２２の回動操作を確実にするために行われている。そして、図８に示すように、カムシャフト２１をＡＣＣ位置からＳＴＡＲＴ位置に回動させることが可能になるため、図示しないスタータリレーを導通させて図示しないスタータモータを駆動することにより、エンジンを始動させることができる。つまり、エンジン始動システム１１はスマートイグニッション装置として機能するようになっている。
【００４１】
エンジンが始動しているときに自動変速機のシフトレンジが停車レンジから他のレンジに切り替えられると、図９に示すように、ソレノイド４１が通電状態になり、プランジャ４２が上方に移動する。それとともに、ロッキングレバー４４が図１に示す係合バネ４７の付勢力によって回動し、第２係止突起３２ｂに係合する。ゆえに、エンジンを停止させてからスタータノブ２２をＬＯＣＫ位置に切り替えるためにカムシャフト２１を矢印Ｆ１方向に回動しようとしても、スタータノブ２２の回動操作は、第２係止突起３２ｂとロッキングレバー４４との係合によって阻止される。
【００４２】
また、シフトロックコントローラ８１は、スタータノブ２２がＡＣＣ位置にあるときに車両の停止状態を検出する。車両の停止状態が検出されたとき、切替スイッチ４５がオン状態になっていてもシフトロックコントローラ８１からは駆動電源が流れないため、ソレノイド４１は非通電状態になる。その結果、図１０に示すように、プランジャ４２が下方に移動することによりロッキングレバー４４と第２係止突起３２ｂとの係合が解除され、スタータノブ２２が回動操作可能となる。そして、この状態でスタータノブ２２を回動操作すると、第１係止突起３２ａがストッパピン４３を押し上げながら回動し、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位置に切り替えられる。そして、図２に示すように、接点４５ａに連動部材４６が接触することによって切替スイッチ４５がオフ状態になるとともに、ストッパピン４３が第１係止突起３２ａに係合してスタータノブ２２の回動が禁止される。つまり、エンジン始動システム１１はキーインターロック機構として機能するようになっている。
【００４３】
本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ソレノイド４１は、カムシャフト２１がＬＯＣＫ位置にあるときにスタータノブ２２によるエンジンの始動を可能にする。さらにソレノイド４１は、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位置以外の位置にあるときに、切替スイッチ４５によってソレノイド４１が通電状態にあることと、車両の停止状態が検出されたこととを条件として、ロッキングレバー４４と第２係止突起３２ｂとの係合を解除する。それにより、スタータノブ２２をＬＯＣＫ位置に切替操作可能にする。ゆえに、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位置及びＡＣＣ位置のどちらにあるときも、スタータノブ２２を操作可能にするために駆動させるソレノイド４１は同じもので済むため、ソレノイド４１の設置スペースを小さくすることができる。よって、エンジン始動システム１１を小型化できるとともに、衝突安全性を向上させることができる。
【００４４】
また、既存の車両にスマートイグニッション装置を付加しても、エンジン始動システム１１は１つのソレノイド４１しか必要としない。そのため、エンジン始動システム１１を収容するロックボディ１２に、既存のエンジン始動システムに用いられているものと同じものを用いることができる。ゆえに、エンジン始動システム１１の製造コストを低減できる。
【００４５】
（２）ソレノイド４１の駆動・非駆動の切り替えは、切替スイッチ４５に対して連動部材４６を接離させることによって機械的に行われる。具体的には、接点４５ａに連動部材４６が接触しているとき、ソレノイド４１は非駆動状態に切り替えられる。また、接点４５ａから連動部材４６が離間したとき、ソレノイド４１は駆動可能な状態に切り替えられる。ゆえに、切替スイッチ４５の作動が確実になる。
【００４６】
（３）車両に自動変速機が搭載されている場合、シフトレンジが停車レンジにあることを条件として車両の停止状態が検出される。しかも、自動変速機の操作レバーに設けられたシフトボタンが押圧されていないことによっても車両の停止状態が検出される。そして、車両の停止状態が検出されたときに、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位置に切替操作可能になる。ゆえに、車両の走行時にはスタータノブ２２をＬＯＣＫ位置に回動することができない。したがって、車両の安全性が確実に向上する。
【００４７】
（４）ソレノイド４１は非通電時に第１係止突起３２ａに係合可能な状態になる。そのため、バッテリーが上がったときにはソレノイド４１と第１係止突起３２ａとの係合が解除されないため、スタータノブ２２を操作できなくなる。ゆえに、車両の盗難防止性を向上できる。
【００４８】
（５）切替スイッチ４５が閉鎖されたロックボディ１２内に設けられている。そのため、例えば盗難者等に電源線７６を介して故意に電流を流されたとしても、切替スイッチ４５がオフ状態になっていればその電流が直接ソレノイド４１に流れてしまうことはないので、ソレノイド４１の駆動が防止される。しかも、ソレノイド４１及びＣＰＵ７２を有するソレノイド駆動ＥＣＵ７１もロックボディ１２内に設けられている。そのため、例えば盗難者等に電源線７５を介して故意に電流を流されたとしても、その電流がＣＰＵ７２を備えていない場合のようにトランジスタ７４に直接流れてしまうことはないので、トランジスタ７４の作動が防止される。したがって、ソレノイド４１が駆動してスタータノブ２２が回動操作可能になってしまうのを防止することができる。ゆえに、他人にエンジンを始動されてしまうのを防止できる。したがって、車両の盗難防止性をより確実に向上できる。
【００４９】
（６）スマートＥＣＵ６６及びソレノイド駆動ＥＣＵ７１は、スタータノブ２２をＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に回動させるときにのみ通電される。そのため、スマートＥＣＵ６６からの作動信号の出力が終了したときに、これらスマートＥＣＵ６６及びソレノイド駆動ＥＣＵ７１を非通電状態にすることにより、エンジン始動システム１１の消費電流を低減できる。
【００５０】
（７）スタータノブ２２はその軸線方向に沿って押圧操作可能になっている。そのため、スタータノブ２２を軸線方向に押圧操作する時間内に、ソレノイド４１の駆動が開始されてから完了するまでのタイムラグが吸収され、ストッパピン４３と第１係止突起３２ａとの係合が確実に解除される。したがって、スタータノブ２２を素早く操作した場合に、スタータノブ２２がソレノイド４１に引っ掛かってしまうのを防止できる。
【００５１】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、ソレノイド４１を、通電時において第１係止突起３２ａに係合した状態を保持し、非通電時において第１係止突起３２ａとの係合を解除するようにしてもよい。この場合、シフトロックコントローラ８１は、車両の停止状態を検出したときにソレノイド４１を駆動させるようになる。
【００５２】
・スマートＥＣＵ６６及びソレノイド駆動ＥＣＵ７１を、スタータノブ２２がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に切替操作された後において通電させ続けるようにしてもよい。
【００５３】
・車両の停止状態を、シフトレンジが停車レンジにあるとき及びシフトボタンが押圧されていないときのうちいずれか一方の条件下において検出するようにしてもよいし、他の条件下において検出するようにしてもよい。例えば、車速センサが時速０ｋｍを示しているときに車両の停止状態を検出するようにしてもよい。
【００５４】
次に、上記実施形態及び別例によって把握される技術的思想を以下に記載する。
（１）請求項３において、前記制御手段は、前記シフトレンジを変更するための操作レバーに設けられたシフトボタンが押圧されていないときに、車両の停止状態を検出するエンジン始動システムの操作規制装置。よって、技術的思想（１）によれば、車両の安全性がより確実に向上する。
【００５５】
（２）請求項１〜４、技術的思想（１）のいずれか一項において、前記アクチュエータ、同アクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ駆動制御手段及び前記切替手段が、閉鎖された筐体内に設けられているエンジン始動システムの操作規制装置。よって、技術的思想（２）によれば、車両の盗難防止性をより確実に向上できる。
【００５６】
（３）ＬＯＣＫ位置からそれ以外への切替操作を制限する第１係止部及びＬＯＣＫ位置への切替操作を制限する第２係止部を有し、手動操作によりエンジンを始動・停止させる操作手段と、前記第１係止部に係脱可能なアクチュエータと、前記アクチュエータと前記第２係止部との間に介在され、同アクチュエータに連動することで前記第２係止部に係脱可能な介在手段とを備えるエンジン始動システムの操作規制装置であって、前記操作手段が前記ＬＯＣＫ位置にあるときに前記アクチュエータを駆動することにより、前記第１係止部との係合を解除して前記操作手段によるエンジンの始動を可能にするとともに、前記操作手段が前記ＬＯＣＫ位置以外にあるときに、前記介在手段と前記第２係止部との係合を解除して前記操作手段を前記ＬＯＣＫ位置に切替操作可能にしたエンジン始動システムの操作規制装置。
【００５７】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、エンジン始動システムを小型化できるとともに、衝突安全性を向上させることができる。また、エンジン始動システムの製造コストを低減できる。また、切替手段の作動が確実になる。
【００５８】
請求項２に記載の発明によれば、エンジン始動システムの消費電流を低減できる。
【００５９】
請求項３に記載の発明によれば、車両の安全性が向上する。
請求項４に記載の発明によれば、車両の盗難防止性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  （ａ）は、本実施形態におけるエンジン始動システムの断面図、（ｂ）は、図１（ａ）のＡ−Ａ線断面図、（ｃ）は、図１（ａ）のＢ−Ｂ線断面図。
【図２】  エンジン始動システムの要部斜視図。
【図３】  エンジン始動システムの電気的構成を示すブロック図。
【図４】  エンジン始動システムの回路図。
【図５】  エンジン始動システムの説明図。
【図６】  エンジン始動システムの説明図。
【図７】  エンジン始動システムの説明図。
【図８】  エンジン始動システムの説明図。
【図９】  エンジン始動システムの説明図。
【図１０】  エンジン始動システムの説明図。
【符号の説明】
１１…エンジン始動システム、２１…操作手段を構成するカムシャフト、２２…操作手段を構成するスタータノブ、３２ａ…第１係止部としての第１係止突起、３２ｂ…第２係止部としての第２係止突起、４１…アクチュエータとしてのソレノイド、４４…介在手段としてのロッキングレバー、４５…切替手段としての切替スイッチ、４６…連動部材、５１…携帯機、６６…ＩＤコード照合手段としてのスマートＥＣＵ、８１…制御手段を構成するシフトロックコントローラ、７１…アクチュエータ駆動制御手段としてのソレノイド駆動ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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