(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
点火装置とスロットルバルブが備えられた内燃機関とこの内燃機関に連結した自動変速機とを車両に搭載して設け、前記自動変速機の各レンジ信号を検出するレンジ信号検出手段を設け、前記車両の制動装置のブレーキ信号を検出するブレーキ信号検出手段を設け、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と前記スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段とを設け、前記点火装置の点火時期を遅角側に制御する制御手段を設けた内燃機関のトルク制御装置において、前記制御手段は、前記点火装置の点火時期の遅角量を前記内燃機関の回転数及び前記内燃機関の負荷によるマップに設定し、且つ前記遅角量を設定する範囲は、走行レンジの場合よりも後退レンジの場合の方が前記内燃機関の所定の中間回転数を中心として前記内燃機関の回転数範囲を広くするように、且つ走行レンジの場合よりも後退レンジの場合の方が最大遅角量の値が大きくなるようにして走行レンジの場合と後退レンジの場合とでは異なる値とし、前記ブレーキ信号検出手段のブレーキ信号の検出時で且つ前記レンジ信号検出手段が走行レンジ信号を検出した時には前記点火装置の点火時期を走行レンジの遅角側に制御するとともに、前記ブレーキ信号検出手段のブレーキ信号の検出時で且つ前記レンジ信号検出手段が後退レンジ信号を検出した時には前記点火装置の点火時期を後退レンジの遅角側に制御することを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関のトルク制御装置に係り、特に車両の発進性能の低下や自動変速機全体の耐久性・強度を損なうことなく、自動変速機の軽量化や小型化等を図り得る内燃機関のトルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、点火装置が備えられた内燃機関と、この内燃機関に連結した自動変速機（Ａ／Ｔ）とを搭載して設けている。この場合に、自動変速機と内燃機関が出力するエンジントルクとの関係においては、内燃機関が出力するエンジントルクが大きい場合に、その内燃機関が出力するエンジントルクに耐え得るような各部品によって自動変速機を構成する必要がある。
【０００３】
また、一般的に、自動変速機にあっては、トルクコンバータによって内燃機関が出力するエンジントルクを増大させる機能を有し、特に、その内燃機関が出力するエンジントルクを増大させる機能は、車両の発進時等で、インプット軸が回転せずに内燃機関のエンジントルクがかかっている時に、大きく働くものである。
【０００４】
このような自動変速機の制御装置としては、例えば、特開２０００−７１８１６号公報に開示されている。この公報に記載のものは、変速装置による変速が必要である場合に、設定された待機時間が経過したときに、設定されたトルクリダクションの時間とレベルとに基づき、変速を開始する前にエンジントルクを低減し、変速開始時に変速ショックが発生するのを防止するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動変速機の各部品にかかる最大トルクは、スロットルバルブのスロットル開度を全開にした全開発進時に発生し、この時のエンジントルクに耐え得て、発進性能の低下を回避するために、自動変速機の各部品の耐久性・強度を高くする必要があり、よって、自動変速機の重量が増加するとともに自動変速機が大型化し、しかも、高価になり、また、、ブレーキペダルを踏み込んでスロットル開度を全開にするようなストール状態でも、自動変速機に大きなトルクが発生するものである。
【０００６】
そして、自動変速機のインプット軸が回転してこのインプット軸の回転数が上昇してくれば、自動変速機の各部品にかかるトルクが急激に減少することから、車両の発進時以外の自動変速機にかかるトルクを考えれば、各部品には非常に余裕があり、自動変速機において、重量、大きさ、コストの面で無駄が多くなるという不都合があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、点火装置とスロットルバルブが備えられた内燃機関とこの内燃機関に連結した自動変速機とを車両に搭載して設け、前記自動変速機の各レンジ信号を検出するレンジ信号検出手段を設け、前記車両の制動装置のブレーキ信号を検出するブレーキ信号検出手段を設け、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と前記スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段とを設け、前記点火装置の点火時期を遅角側に制御する制御手段を設けた内燃機関のトルク制御装置において、前記制御手段は、前記点火装置の点火時期の遅角量を前記内燃機関の回転数及び前記内燃機関の負荷によるマップに設定し、且つ前記遅角量を設定する範囲は、走行レンジの場合よりも後退レンジの場合の方が前記内燃機関の所定の中間回転数を中心として前記内燃機関の回転数範囲を広くするように、且つ走行レンジの場合よりも後退レンジの場合の方が最大遅角量の値が大きくなるようにして走行レンジの場合と後退レンジの場合とでは異なる値とし、前記ブレーキ信号検出手段のブレーキ信号の検出時で且つ前記レンジ信号検出手段が走行レンジ信号を検出した時には前記点火装置の点火時期を走行レンジの遅角側に制御するとともに、前記ブレーキ信号検出手段のブレーキ信号の検出時で且つ前記レンジ信号検出手段が後退レンジ信号を検出した時には前記点火装置の点火時期を後退レンジの遅角側に制御することを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
この発明は、車両の発進時等で、自動変速機のインプット軸の回転が開始する時に、点火時期の遅角側への制御によって内燃機関のエンジントルクを低減して、自動変速機の各部品にかかる最大トルクを低減し、よって、自動変速機の各部品の耐久性・強度を高くする必要がなくなり、これにより、自動変速機の各部品の重量の増加を回避したり、各部品の大きさの大型化を回避させ、車両の発進性能の低下や自動変速機全体の耐久性・強度を損なうことなく、自動変速機の軽量化や小型化を図り、運転性能や燃費を向上し、しかも、コストを低減することができる。
【０００９】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜１１は、この発明の実施例を示すものである。図１０において、２は車両（図示せず）に搭載される内燃機関、４は吸気通路、６は排気通路である。
【００１０】
内燃機関２は、一側の第１シリンダバンク８と他側の第２シリンダバンク１０とをＶ字形状に配置して構成されている。
【００１１】
吸気通路４には、上流側から順次に、エアクリーナ１２と、吸気温センサ１４と、マスエアフローセンサ１６と、スロットルバルブ１８とが配設されている。吸気通路４の下流側は、２本の第１、第２分岐吸気通路４−１、４−２に分岐されている。第１分岐吸気通路４−１は第１シリンダバンク８側の燃焼室（図示せず）に接続されるとともに、第２分岐吸気通路４−２は第２シリンダバンク１０側の燃焼室（図示せず）に接続されている。
【００１２】
スロットルバルブ１８には、このスロットルバルブ１８のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０が設けられている。吸気通路４には、スロットルバルブ１８を迂回するバイパス通路２２が設けられている。このバイパス通路２２途中には、アイドルエアコントロールバルブ２４が設けられている。
【００１３】
排気通路６は、上流側が２本の第１、第２分岐排気通路６−１、６−２に分岐されている。第１分岐排気通路６−１は第１シリンダバンク８側の燃焼室に接続されるとともに、第２分岐排気通路６−２は第２シリンダバンク１０側の燃焼室に接続されている。
【００１４】
第１分岐排気通路６−１途中に第１触媒コンバータ２６−１が設けられるとともに、第２分岐排気通路６−２途中には第２触媒コンバータ２６−２が設けられている。第１分岐排気通路６−１途中の第１触媒コンバータ２６−１よりも上流側部位には、排気中の酸素濃度を検出する第１フロント側Ｏ２センサ２８−１が設けられている。また、第１分岐排気通路６−１途中の第１触媒コンバータ２６−１よりも下流側部位には、第１リヤ側Ｏ２センサ３０−１が設けられる。
【００１５】
第２分岐排気通路６−２途中の第２触媒コンバータ２６−２よりも上流側部位には、第２フロント側Ｏ２センサ２８−２が設けられる。また、第２分岐排気通路６−２途中の第２触媒コンバータ２６−２よりも下流側部位には、第２リヤ側Ｏ２センサ３０−２が設けられる。
【００１６】
第１、第２リヤ側Ｏ２センサ３０−１、３０−２よりも下流側部位においては、第１、第２分岐排気通路６−１、６−２が合流され、この合流部位よりも下流側の排気通路６途中には三元触媒コンバータ３２が配設される。
【００１７】
内燃機関２には、各燃焼室に指向させて燃料噴射弁３４が夫々設けられている。この燃料噴射弁３４は、燃料供給通路３６を介して燃料タンク３８に連絡されている。この燃料タンク３８内の燃料は、燃料ポンプ４０によって圧送され、燃料フィルタ４２で含有した塵埃が除去されて燃料供給通路３６によって燃料噴射弁３４に供給される。
【００１８】
燃料供給通路３６途中には、燃料の圧力を調整する燃料圧力調整部４４が連絡して設けられている。この燃料圧力調整部４４は、吸気通路４に連通する導圧通路４６から導入される吸気管圧力によって燃料圧を一定値に調整し、余剰の燃料を燃料戻り通路４８から燃料タンク３８に戻させるものである。燃料タンク３８には、燃料レベルセンサ５０と圧力センサ５２とが配設されている。
【００１９】
燃料タンク３８内は、蒸発燃料用通路５４を介してスロットルバルブ１８よりも下流側の吸気通路４に連通している。蒸発燃料用通路５４の途中には、キャニスタ５６が設けられている。
【００２０】
内燃機関２には、ＥＧＲ制御手段５８が設けられている。このＥＧＲ制御手段５８には、排気系から吸気系に還流される排気のＥＧＲ量を調整するＥＧＲバルブ６０が設けられている。このＥＧＲバルブ６０は、排気系の第２フロント側Ｏ２センサ２８−２よりも上流側の第２分岐排気通路６−２と吸気系の第１、第２分岐吸気通路４−１、４−２の合流部位とを連通するＥＧＲ通路６２とに設けられ、電子的に制御されてＥＧＲ量を調整するものである。
【００２１】
内燃機関２の第２シリンダバンク１０には、ＰＣＶバルブ６４が設けられている。
【００２２】
また、内燃機関２には、点火装置のイグニションコイルアセンブリ６６−１、６６−２が備えられている。この点火装置は、内燃機関２の運転状態によって点火時期を進角側又は遅角側に制御するものである。
【００２３】
車両には、図１１に示す如く、内燃機関２に連結した自動変速機（Ａ／Ｔ）６８が搭載して設けられている。この自動変速機６８は、ミッションケース７０内において、トルクコンバータ７２と、インプット軸としてのオーバドライブインプット軸７４と、オイルポンプ７６と、オーバドライブブレーキ７８と、オーバドライブクラッチ８０と、フォーワードクラッチインプット軸８２と、フォーワードクラッチ８４と、ダイレクトクラッチ８６と、ワンウェイクラッチ８８と、セカンドコーストブレーキ９０と、セカンドブレーキ９２と、リバース（後退）ブレーキ９４と、フロントプラネタリギヤ９６と、リヤプラネタリギヤ９８と、オーバドライブプラネタリギヤ１００とから構成され、セレクトレバー（図示せず）のポジションによって各レンジ（例えば、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（走行）、２（２速）、１（１速））に変速するものである。
【００２４】
吸気温センサ１４と、マスエアフローセンサ１６と、スロットル開度センサ２０と、アイドルエアコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）２４と、第１フロント側Ｏ２センサ２８−１と、第１リヤ側Ｏ２センサ３０−１と、第２フロント側Ｏ２センサ２８−２と、第２リヤ側Ｏ２センサ３０−２と、燃料噴射弁３４と、燃料ポンプ４０と、圧力センサ５２と、ＥＧＲバルブ６０と、イグニションコイルアセンブリ６６とは、制御手段（ＥＣＭ）１０２に連絡している。
【００２５】
また、この制御手段１０２には、カムシャフトポジジョンセンサ１０４と、吸気圧センサ１０６と、水温センサ１０８と、エンジン回転数検出手段としても機能するクランク角センサ１１０と、インジケータランプ１１２と、接続端子１１４と、パワーステアリング圧力スイッチ１１６と、ヒータブロアファンスイッチ１１８と、クルーズ・コントロール・モジュール１２０と、車両の車速状態を検出する車速検出手段である車速センサ１２２と、コンビネーションメータ１２４と、Ａ／Ｃコンデンサファンリレー１２６と、Ａ／Ｃコントローラ１２８と、データリンクコネクタ１３０と、ＡＢＳコントローラモジュール１３２と、メインリレー１３４と、イグニションスイッチ１３６と、Ｐ／Ｎポジションスイッチ１３８と、バッテリ１４０と、スタータスイッチ１４２と、Ｏ／Ｄオフランプ１４４と、パワーランプ１４６と、ライティングスイッチ１４８と、ストップランプスイッチ１５０と、Ｏ／Ｄカットスイッチ１５２と、パワー／ノーマルチェンジスイッチ１５４と、４ＷＤ  ＬＯＷスイッチ１５６と、自動変速機６８の各レンジを検出するレンジ信号検出手段であるレンジスイッチ１５８と、第１ソレノイドバルブ１６０と、第２ソレノイドバルブ１６２と、ＴＣＣソレノイドバルブ１６４と、Ａ／Ｔインプットスピードセンサ１６６と、Ａ／Ｔアウトプットスピードセンサ１６８と、車両の制動装置のブレーキペダル１７０の踏み込んだブレーキ信号を検出するブレーキ信号検出手段であるブレーキスイッチ１７２とが連絡している。
【００２６】
この制御手段１０２は、ブレーキ信号検出手段であるブレーキスイッチ１７０のブレーキ信号の検出時で且つレンジスイッチ１５８が走行（Ｄ）レンジ信号を検出した時には、点火装置の点火時期を遅角側に制御するものである。このため、制御手段１０２には、図４に示す如く、エンジン回転数とエンジン負荷とによって設定された遅角量（ＴＲＤ）の走行レンジ用遅角マップが組み込まれている。
【００２７】
また、制御手段１０２は、ブレーキスイッチ１７０のブレーキ信号の検出時で且つレンジスイッチ１５８が後退（Ｒ）レンジ信号を検出した時には、点火装置の点火時期を遅角側に制御するものである。このため、制御手段１０２には、図５に示す如く、エンジン回転数とエンジン負荷とによって設定された遅角量（ＴＲＲ）の後退レンジ用遅角マップが組み込まれている。
【００２８】
更にまた、制御手段１０２は、車速センサ１２２の検出した車速が、遅角実施車速条件としての設定車速（ＶＳＰ１）よりも低い場合に、点火装置の点火時期を遅角側に制御するものである。
【００２９】
また、制御手段１０２は、車速センサ１２２の検出した車速が、遅角実施車速条件としての設定車速（ＶＳＰ１）よりも低い場合において、点火装置の点火時期を遅角側に制御する継続時間が設定時間（Ｔ１又はＴ２）よりも長い場合に、つまり、図４、５で設定される遅角量が必要な領域にある継続時間続けて入っていた時に、点火装置の点火時期を遅角側に制御するものである。
【００３０】
次に、この実施例の作用を、図１〜３に示す第１〜３の各遅角制御のフローチャートに基づいて説明する。
【００３１】
図１のフローチャートは、第１の遅角制御を行うものであり、ブレーキペダルを踏み込んで、スロットル開度を全開にしたようなストール時の内燃機関２のトルクリダクションの制御であり、図９に示す遅角１の期間のみトルクリダクションを実施する。
【００３２】
図１に示す如く、制御手段１０２のプログラムがスタートすると（ステップ２０２）、ブレーキスイッチ１７０がオンか否かを判断する（ステップ２０４）。このステップ２０４がＮＯで、ブレーキスイッチ１７０がオフの場合には、この判断を継続する。
【００３３】
ステップ２０４がＹＥＳで、ブレーキスイッチ１７０がオンの場合には、走行（Ｄ）レンジか否かを判断する（ステップ２０６）。
【００３４】
このステップ２０６がＹＥＳで、走行（Ｄ）レンジの場合には、図４の走行レンジ用遅角マップに従って遅角量を設定し、この設定された遅角量で点火時期を遅角側に制御する（ステップ２０８）。
【００３５】
ステップ２０６がＮＯで、走行（Ｄ）レンジではない場合には、後退（Ｒ）レンジか否かを判断する（ステップ２１０）。このステップ２１０がＮＯで、後退（Ｒ）レンジでない場合には、ステップ２０４に戻す。
【００３６】
ステップ２１０がＹＥＳで、後退（Ｒ）レンジの場合には、図５の後退レンジ用遅角マップに従って遅角量を設定し、この設定された遅角量で点火時期を遅角側に制御する（ステップ２１２）。
【００３７】
前記ステップ２０８、２１２の遅角制御の後は、ステップ２０４に戻す。
【００３８】
この図１の第１の遅角制御においては、自動変速機６８にどれだけ耐え得る耐久性・強度を持たせるにもよるが、図６のＢ程度であれば、図９の遅角２の期間まで制御を行わなくても、耐久性・強度上問題がなく、図７、８のスロットル全開の発進時に発生するトルクでも、遅角制御が必要とならない状態の時に、使用する。
【００３９】
図２のフローチャートは、第２の遅角制御であり、車速状態で遅角制御を行い、内燃機関２のトルクリダクションを実施するものである。
【００４０】
図２に示す如く、制御手段１０２のプログラムがスタートすると（ステップ３０２）、車速が遅角実施車速条件としての設定車速（ＶＳＰ１）未満か否かを判断する（ステップ３０４）。このステップ３０４がＮＯで、車速が設定車速（ＶＳＰ１）を越えている場合には、この判断を継続する。
【００４１】
ステップ３０４がＹＥＳで、車速が設定車速（ＶＳＰ１）未満の場合には、走行（Ｄ）レンジか否かを判断する（ステップ３０６）。
【００４２】
このステップ３０６がＹＥＳで、走行（Ｄ）レンジの場合には、図４の走行レンジ用遅角マップに従って遅角量を設定し、この設定された遅角量で点火時期を遅角側に制御する（ステップ３０８）。
【００４３】
ステップ３０６がＮＯで、走行（Ｄ）レンジではない場合には、後退（Ｒ）レンジか否かを判断する（ステップ３１０）。このステップ３１０がＮＯで、後退（Ｒ）レンジでない場合には、ステップ３０４に戻す。
【００４４】
ステップ３１０がＹＥＳで、後退（Ｒ）レンジの場合には、図５の後退レンジ用遅角マップに従って遅角量を設定し、この設定された遅角量で点火時期を遅角側に制御する（ステップ３１２）。
【００４５】
前記ステップ３０８、３１２の遅角制御の後は、ステップ３０４に戻す。
【００４６】
この図２の第２の遅角制御においては、図６のＣ状態まで自動変速機６８の耐え得る耐久性・強度を下げた時に使用する制御であり、ストール状態からの発進では、図９の遅角２の期間、図７の遅角必要領域３の期間、図８の遅角４の期間に、遅角制御を実施する。
【００４７】
図３のフローチャートは、第３の遅角制御であり、短期間であれば、自動変速機６８が耐久性・強度上問題がない場合に、遅角制御を実施して、内燃機関２のトルクリダクションを行うものである。
【００４８】
図３に示す如く、制御手段１０２のプログラムがスタートすると（ステップ４０２）、車速が遅角実施車速条件としての設定車速（ＶＳＰ１）未満か否かを判断する（ステップ４０４）。このステップ４０４がＮＯで、車速が設定車速（ＶＳＰ１）を越えている場合には、この判断を継続する。
【００４９】
ステップ４０４がＹＥＳで、車速が設定車速（ＶＳＰ１）未満の場合には、走行（Ｄ）レンジか否かを判断する（ステップ４０６）。
【００５０】
このステップ４０６がＹＥＳで、走行（Ｄ）レンジの場合には、走行レンジでの遅角量（ＴＤＲ）が零でないか否か、つまり、走行レンジでの遅角制御をしているか否かを判断する（ステップ４０８）。このステップ４０８がＮＯで、走行レンジでの遅角制御をしていない場合には、ステップ４０４に戻す。
【００５１】
ステップ４０８がＹＥＳで、遅角制御をしている場合には、走行レンジでの遅角制御をしている継続時間が第１設定時間Ｔ１を越えているか否かを判断する（ステップ４１０）。このステップ４１０がＮＯで、走行レンジでの遅角制御をしている継続時間が第１設定時間Ｔ１を越えていない場合には、ステップ４０４に戻す。
【００５２】
このステップ４１０がＹＥＳで、走行レンジでの遅角制御をしている継続時間が第１設定時間Ｔ１を越えている場合には、図４の走行用遅角マップに従って遅角量を設定し、この設定された遅角量で点火時期を遅角側に制御する（ステップ４１２）。
【００５３】
前記ステップ４０６がＮＯで、走行（Ｄ）レンジではない場合には、後退（Ｒ）レンジか否かを判断する（ステップ４１４）。このステップ４１４がＮＯで、後退（Ｒ）レンジでない場合には、ステップ４０４に戻す。
【００５４】
ステップ４１４がＹＥＳで、後退（Ｒ）レンジの場合には、後退レンジでの遅角量（ＴＲＲ）が零でないか否か、つまり、後退レンジでの遅角制御をしているか否かを判断する（ステップ４１６）。このステップ４１６がＮＯで、後退レンジでの遅角制御をしていない場合には、ステップ４０４に戻す。
【００５５】
ステップ４１６がＹＥＳで、後退レンジでの遅角制御をしている場合には、後退レンジでの遅角制御の継続時間が第２設定時間Ｔ２を越えているか否かを判断する（ステップ４１８）。このステップ４１８がＮＯで、後退レンジ時の遅角制御の継続時間が第２設定時間Ｔ２を越えていない場合には、ステップ４０４に戻す。
【００５６】
ステップ４１８がＹＥＳで、後退レンジでの遅角制御の継続時間が第２設定時間Ｔ２を越えている場合には、図５の走行レンジ用遅角マップに従って遅角量を設定し、この設定された遅角量で点火時期を遅角側に制御する（ステップ４２０）。
【００５７】
前記ステップ４１２、４２０の遅角制御の後は、ステップ４０４に戻す。
【００５８】
この図３の第３の遅角制御においては、発進時の動力性能は車両の重量が軽い程向上するが、発進時に遅角制御を行うと、エンジントルクが低下するために、車両の重量と遅角制御とは相反するので、重量と遅角制御とによる性能低下の両方を考慮して、耐久性・強度を設定し、更に、大きさやコストも重要となる。
【００５９】
従って、図６に示す如く、速度比が小さいときに、内燃機関２から入力されるエンジントルクが大きいが、オーバドライブインプット軸７４が回転しない時及びこのオーバドライブインプット軸７４の回転が小さい時には、自動変速機６８で発生トルクが大きくなり、特に、ブレーキペダルを踏み込んで、スロットル開度を全開にしたようなストール時、また、上がり坂又はスタック状態からのスロットル開度の全開のよる加速時には、図７に示す如く、自動変速機６８で発生するトルクが大きくなり、従来では、このような全ての状態に発生するトルクに耐え得る各部品に設定して自動変速機６８を構成して、重量、大きさ、コストの面で不利となっていた。
【００６０】
しかし、この実施例においては、車両の発進時等で、自動変速機６８のオーバドライブインプット軸７４の回転が開始する時に、点火時期の遅角側への制御によって内燃機関２のエンジントルクを低減して、自動変速機６８の各部品にかかる最大トルクを低減し、よって、自動変速機６８の各部品の耐久性・強度を高くする必要がなくなり、これにより、自動変速機６８の各部品の重量の増加を回避したり、各部品の大きさの大型化を回避させ、車両の発進性能の低下や自動変速機６８全体の耐久性・強度を損なうことなく、自動変速機６８の軽量化や小型化を図り、運転性能や燃費を向上し、しかも、コストを低減することができる。
【００６１】
特に、図１の第１の遅角制御においては、図６のＢまで自動変速機６８の強度を低下させることができ、各部品の大きさを小さくして自動変速機６８の小型化を図るとともに、コストを低減することができる。また、図２の第２の遅角制御においては、図６のＣまで自動変速機６８の強度を低下させることができ、各部品の大きさを小さくして自動変速機６８の小型化を図るとともに、コストを低減することができる。更に、図３の第３の遅角制御においては、図６のＢ、Ｃまで自動変速機６８の強度を低下させることができ、各部品大きさを小さくして自動変速機６８の小型化を図るとともに、コストを低減し、また、発進時の性能低下を防止することができ、従って、平坦路でのスロットル開度の全開加速時には、遅角制御が実施されることがなく、かなり上り坂でのスロットル開度を全開にした全開発進時やスタック状態からの全開加速時のみ遅角制御が実施されることから、特別な状態以外での発進・運転性能の低下を防止することができる。
【００６２】
なお、この発明は上述の実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００６３】
例えば、エンジントルクを低減（リダクション）する手段として、内燃機関に負荷やブレーキ力をかけてエンジントルクを実質的に低減したり、また、燃料量や吸気量等を調整してエンジントルクを低減することができる。
【００６４】
また、内燃機関の温度が高い場合には、内燃機関の動きが円滑なので、トルクリダクションを大きくする一方、内燃機関の温度が低い場合には、内燃機関の動きが鈍いので、トルクリダクションを小さくし、これにより、トルクリダクションの大きさを緻密に調整して運転性能を向上することができる。
【００６５】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、車両の発進時等で、自動変速機のインプット軸の回転が開始する時に、点火時期の遅角側への制御によって内燃機関のエンジントルクを低減して、自動変速機の各部品にかかる最大トルクを低減し、よって、自動変速機の各部品の耐久性・強度を高くする必要がなくなり、これにより、自動変速機の各部品の重量の増加を回避したり、各部品の大きさの大型化を回避させ、車両の発進性能の低下や自動変速機全体の耐久性・強度を損なうことなく、自動変速機の軽量化や小型化を図り、運転性能や燃費を向上し、しかも、コストを低減し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の遅角制御のフローチャートである。
【図２】第２の遅角制御のフローチャートである。
【図３】第３の遅角制御のフローチャートである。
【図４】走行レンジ用遅角マップを示す図である。
【図５】後退レンジ用遅角マップを示す図である。
【図６】速度比と自動変速機での発生トルクとの関係を示す図である。
【図７】自動変速機での発生トルクの領域を示す図である。
【図８】登坂・加速時等のスロットル開度の全開での発進状態を示す図である。
【図９】ストール発進時の状態を示す図である。
【図１０】トルク制御装置のシステム構成図である。
【図１１】自動変速機の断面図である。
【符号の説明】
２  内燃機関
６６  イグニションコイルアッセンブリ
６８  自動変速機
１０２  制御手段
１２２  車速センサ
１５８  レンジスイッチ
１７２  ブレーキスイッチ
【図１】
0003988381.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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