(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに取付けるエンジン取付部材と、車体に取付ける車体取付部材と、これらのエンジン・車体取付部材間に介在したゴム弾性体と、このゴム弾性体に相対するように前記エンジン取付部材又は前記車体取付部材に取付けたダイヤフラムと、これらのゴム弾性体並びにダイヤフラムにて少なくとも一部を囲った閉塞空間からなる液封室と、この液封室を前記ゴム弾性体側の主液室並びに前記ダイヤフラム側の副液室に仕切った隔壁と、この隔壁を通して前記主・副液室間を連通した互いに通過抵抗の異なる第１オリフィス並びに第２オリフィスと、この第２オリフィスの開口部を前記ダイヤフラムにて閉塞するべくダイヤフラムを弾発して前記隔壁に接触させる弾発手段と、この弾発手段の弾発力に抗して前記第２オリフィスを開放させるように前記ダイヤフラムを駆動するダイヤフラム駆動手段と、を備える液体封入型エンジンマウントにおいて、
前記隔壁の接触面又は／及び前記ダイヤフラムの接触面に、前記第２オリフィスの開口部の周囲よりも大きく包囲する凸状シール部を形成し、
この凸状シール部の内側及び外側の双方で、且つ前記隔壁の接触面又は／及び前記ダイヤフラムの接触面に、前記凸状シール部の高さよりも低く形成した複数の突起を設け、前記凸状シール部の内側及び外側の双方に位置する前記複数の突起を介して、前記ダイヤフラムを前記隔壁で受けるようにしたことを特徴とする液体封入型エンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は液体封入型エンジンマウントの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエンジンは、回転速度に応じて周波数や振幅の大きく異なる種々の振動を発生する。近年、エンジンの広範囲の振動を吸収し得るエンジンマウントの開発が進められている。この種のエンジンマウントとしては、例えば特開２００１−２７２７９の公報「液体封入型エンジンマウント」（以下、「従来の技術」と言う）が知られている。
【０００３】
上記従来の技術は、同公報の図１及び図２に示される通り、エンジン側と車体側との間にゴムブロックＢ（符号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）を介在させ、このゴムブロックＢに相対するようにダイヤフラム２３を設け、ゴムブロックＢとダイヤフラム２３とで囲った閉塞空間を仕切部材Ｇで仕切ることで主液体室Ａ１並びに副液体室Ａ２を設け、仕切部材Ｇに設けたアイドル用オリフィスＧａ並びに常時連通オリフィスＧｂで主・副液体室Ａ１，Ａ２間を連通し、アイドル用オリフィス下端接続口９ｃ（アイドル用オリフィスＧａの開口部９ｃ）をダイヤフラム２３にて閉塞するようにダイヤフラム２３をリターンばね２４で弾発し、リターンばね２４の弾発力に抗してアイドル用オリフィスＧａを開放させるようにダイヤフラム２３を開閉弁Ｖ１並びに切替弁Ｖ２にて駆動させるようにした、液体封入型エンジンマウントである。
【０００４】
エンジン始動時には、エンジンがアイドル回転域で回転する。エンジンがアイドル回転域で回転しているときには、切替弁Ｖ２を切替え、エンジンの吸気管（インテークマニホールド）２７の負圧を利用してダイヤフラム２３を下げることで、アイドル用オリフィスＧａの開口部９ｃを開くことができる。
【０００５】
上記従来の技術によれば、エンジンがアイドル回転域で回転し、アイドル用オリフィスＧａが連通状態のときは、主・副液体室Ａ１，Ａ２間を連通するアイドル用オリフィスＧａ内及び常時連通オリフィスＧｂ内の作動液の流れとゴムブロックＢの弾性変形とによって、エンジンの振動を減衰させることができる。
一方、エンジンがアイドル回転域を越えた高回転域（すなわち、通常走行時の回転域。）で回転し、アイドル用オリフィスＧａが遮断状態のときは、作動液はアイドル用オリフィスＧａを流れることができない。常時連通オリフィスＧｂ内の作動液の流れとゴムブロックＢの弾性変形とによって、エンジンの振動を減衰させることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術は、仕切部材Ｇ（隔壁に相当する。）の接触面にダイヤフラム２３の接触面が接触することで、ダイヤフラム２３にてアイドル用オリフィスＧａの開口部９ｃを閉塞するようにしたものである。これらの接触面は平坦な面である。開口部９ｃをダイヤフラム２３で閉塞するときには、リターンばね２４の弾発力によって、平坦な接触面同士が威勢良く当って接触する。
【０００７】
ところで、アイドル用オリフィスＧａの開口部９ｃをダイヤフラム２３にて閉塞している状態で、エンジンを始動したとき、始動した瞬間においては、エンジンの吸気管２７に負圧がほとんど発生していない。この負圧を利用してダイヤフラム２３を開くことはできない。
【０００８】
このため、始動した瞬間においてはクランキングの影響等を受けて、エンジンからゴムブロックＢへ比較的大きい圧縮力が反復して作用する。この圧縮力は、瞬時だけ作用した後に速やかに解消するという、極めて反復周期の小さい荷重である。ゴムブロックＢに作用した圧縮力に応じて、主液体室Ａ１内の作動液は、常時連通オリフィスＧｂからだけではなく、アイドル用オリフィスＧａからも流れ出ようとする。圧縮力が大きいので、主液体室Ａ１からアイドル用オリフィスＧａを介してダイヤフラム２３に作用する液圧も大きい。液圧がリターンばね２４の弾発力よりも大きい場合には、ダイヤフラム２３が仕切部材Ｇの接触面から僅かに離れる。この結果、アイドル用オリフィスＧａの開口部９ｃは開く。
【０００９】
ダイヤフラム２３が一瞬だけ離れた後に、エンジンからの圧縮力は解消する。従って、ダイヤフラム２３はリターンばね２４の弾発力により戻る。このときに、仕切部材Ｇの接触面にダイヤフラム２３の接触面が威勢良く当って接触する。平坦な接触面同士が威勢良く当るので、接触音が発生し得る。このような接触音は車室内に伝わると騒音の要因となるので、小さいことが好ましい。
【００１０】
そこで本発明の目的は、主・副液室を仕切る隔壁の接触面に対し、ダイヤフラムが閉じてその接触面が当たったときの、接触音の発生を抑制することができる技術を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、エンジンに取付けるエンジン取付部材と、車体に取付ける車体取付部材と、これらのエンジン・車体取付部材間に介在したゴム弾性体と、このゴム弾性体に相対するようにエンジン取付部材又は車体取付部材に取付けたダイヤフラムと、これらのゴム弾性体並びにダイヤフラムにて少なくとも一部を囲った閉塞空間からなる液封室と、この液封室をゴム弾性体側の主液室並びにダイヤフラム側の副液室に仕切った隔壁と、この隔壁を通して主・副液室間を連通した互いに通過抵抗の異なる第１オリフィス並びに第２オリフィスと、この第２オリフィスの開口部をダイヤフラムにて閉塞するべくダイヤフラムを弾発して隔壁に接触させる弾発手段と、この弾発手段の弾発力に抗して第２オリフィスを開放させるようにダイヤフラムを駆動するダイヤフラム駆動手段と、を備える液体封入型エンジンマウントにおいて、隔壁の接触面又は／及びダイヤフラムの接触面に、第２オリフィスの開口部の周囲よりも大きく包囲する凸状シール部を形成し、この凸状シール部の内側及び外側の双方で、且つ隔壁の接触面又は／及びダイヤフラムの接触面に、凸状シール部の高さよりも低く形成した複数の突起を設け、凸状シール部の内側及び外側の双方に位置する複数の突起を介して、ダイヤフラムを隔壁で受けるようにしたことを特徴とする。
【００１２】
ダイヤフラムが閉じてその接触面が隔壁の接触面へ当たったときに、接触面同士の全体ではなく、凸状シール部の内側及び外側の双方に位置する複数の突起を介して、ダイヤフラムを隔壁で受けるようにした。すなわち、複数の突起の凸部分だけが部分的に当たる。隔壁にダイヤフラムが接触した瞬間の、接触音の発生を抑制することができる。
【００１３】
第２オリフィスの開口部をダイヤフラムにて閉塞した際に、隔壁の接触面とダイヤフラムの接触面との間を突起の突出高さよりも高く形成したシール凸部にてシールすることができる。従って、ダイヤフラムによる開口部のシール性を十分に確保することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る液体封入型エンジンマウントの縦断面図であり、この液体封入型エンジンマウント１０は、エンジンＥｎに取付けるエンジン取付部材２０と、車体Ｂｄに取付ける車体取付部材３０と、これらのエンジン・車体取付部材２０，３０間に介在してエンジン・車体取付部材２０，３０同士を連結したゴム弾性体４０と、後述する液封室６０とを備えて、エンジンＥｎを振動防止をしつつ支持する防振支持機構である。
【００１５】
ゴム弾性体４０は、エンジン取付部材２０と車体取付部材３０との間で伝達される振動を、弾性変形することにより吸収するゴムブロックである。このゴム弾性体４０は、一端部４１から他端部４２にかけて大径となる概ねベル状の部材であって、他端部４２に下方へ大きく開放した空洞部４３を有する。
【００１６】
エンジン取付部材２０は、エンジンＥｎをボルト２１にて取付けて支持する支持プレート２２と、支持プレート２２の下に取付るとともにゴム弾性体４０の一端部４１を接合した第１連結部２３とからなる。
【００１７】
車体取付部材３０は、ゴム弾性体４０における他端部４２の外側面を接合した円筒状の第２連結部３１と、第２連結部３１の下部に取付けた円筒状の支持台３４とからなる。第２連結部３１は、上半部３２と下半部３３とを一体的に組付けた部材である。支持台３４の下面を車体Ｂｄに取付けることになる。
【００１８】
さらに上記液体封入型エンジンマウント１０は、ゴム弾性体４０に相対するように設けたダイヤフラム５０と、ゴム弾性体４０並びにダイヤフラム５０にて少なくとも一部を囲った閉塞空間からなる液封室６０と、液封室６０をゴム弾性体４０側の主液室６１並びにダイヤフラム５０側の副液室６２に仕切った隔壁７０と、隔壁７０を通して主・副液室６１，６２間を連通した第１オリフィス１１１並びに第２オリフィス１１２と、第２オリフィス１１２の開口部１０２をダイヤフラム５０にて閉塞するべくダイヤフラム５０を弾発して隔壁７０に接触させる弾発手段１３７と、弾発手段１３７の弾発力に抗して第２オリフィス１１２を開放させるようにダイヤフラム５０を駆動するダイヤフラム駆動手段１４０と、を備えたことを特徴とする。以下、具体的に説明する。
【００１９】
図２は本発明に係る液体封入型エンジンマウントの要部縦断面図であり、隔壁７０が、上部仕切板８０と中間仕切部材９０と下部仕切部材１００とをこの順に上から重ね合わせた複合仕切壁であることを示す。
上部仕切板８０は、第２連結部３１の下端と支持台３４の上端との間に挟み込んだ金属製平板であり、上下貫通した第１孔８１並びに第２孔８２を有する。
【００２０】
中間仕切部材９０は、支持台３４内に嵌め込んだ円筒９１の上部を天板９２で塞いだ形状のゴム製品又は軟質樹脂製品であり、第１孔８１に連通する第１連通路９３並びに第２孔８２に連通する第２連通路９４を有する。第１連通路９３は縦孔９５を介して、円筒９１の内面に形成した内周溝９６に連通する。
【００２１】
下部仕切部材１００は、中間仕切部材９０の円筒９１内に嵌め込んだ、概ね下向きにしたカップ状の金属製部材であり、内周溝９６に連通する第１開口部１０１、並びに第２連通路９４に連通する第２開口部１０２を有する。第１開口部１０１は、下部仕切部材１００の円筒１０３に内外貫通させた孔である。第２開口部１０２は、下部仕切部材１００の天板１０４の中央に内外貫通させた孔であって、「第２オリフィス１１２の開口部１０２」と言い換えることもできる。
【００２２】
第１オリフィス１１１は、常時連通する常時連通オリフィスであって、互いに連通する、第１孔８１と第１連通路と縦孔９５と内周溝９６と第１開口部１０１との組合せ構造からなる。
第２オリフィス１１２は、エンジンＥｎのアイドリング時に連通するアイドル用オリフィスであって、互いに連通する、第２孔８２と第２連通路９４と第２開口部１０２との組合せ構造からなる。
【００２３】
上記ダイヤフラム５０は、下部仕切部材１００の円筒１０３内に嵌め込んだ、概ね下向きにしたカップ状の弾性変形可能な薄膜部材であって、例えばゴム製品又は軟質樹脂製品である。
支持台３４から延した取付盤１２１と下部仕切部材１００のフランジ１０５との間に、ダイヤフラム５０の下端のフランジ５１を挟み込むことで、車体取付部材３０にダイヤフラム５０を取付けることができる。
【００２４】
主液室６１は、ゴム弾性体４０の空洞部４３と隔壁７０とで囲った空間である。副液室６２は、ダイヤフラム５０と隔壁７０とで囲った空間である。これらの主・副液室６１，６２間は、第１・第２オリフィス１１１，１１２を介して連通している。主・副液室６１，６２は、作動液を封入する空間である。
【００２５】
ところで、支持台３４の下面にリング状抑え盤１２２にて底板１２３を取付けることで、ダイヤフラム５０の下方に空間１２４を設け、この空間１２４に弁体１３１を配置した。弁体１３１は、概ね下向きにしたカップ状の弾性変形可能な薄膜部材であって、例えばゴム製品又は軟質樹脂製品である。取付盤１２１と底板１２３との間に、弁体１３１の下端のフランジ１３２を挟み込むことで、車体取付部材３０に弁体１３１を取付けることができる。
【００２６】
この弁体１３１の上端は、一体に設けた金属盤１３３を介してダイヤフラム５０の天板５２の内面に一体的に取付けたものである。
空間１２４は、弁体１３１によって大気連通室１３４と弁開閉用空気圧室１３５とに仕切られることになる。大気連通室１３４はダイヤフラム５０と弁体１３１とで囲った空間であり、通気路１３６を介して大気に連通している。弁開閉用空気圧室１３５は底板１２３と弁体１３１とで囲った空間である。
【００２７】
弾発手段１３７は、圧縮コイルばねからなるリターンばねであって、底板１２３と弁体１３１の上部内面との間に介在する。このような弾発手段１３７は、弁体１３１の上部並びにダイヤフラム５０を第２オリフィス１１２の第２開口部１０２側へ弾発することで、第２開口部１０２をダイヤフラム５０にて常時閉塞するように作用する。
【００２８】
以上の説明から明らかなように、ダイヤフラム５０、下部仕切部材１００、第２オリフィス１１２の第２開口部１０２、底板１２３、弁体１３１並びに弾発手段１３７の組合せ構造は、第２オリフィス１１２を開閉するオリフィス開閉弁１３８を成す。
底板１２３は、弁開閉用空気圧室１３５に連通する傾斜した接続管１３９を有する。
【００２９】
ここで、上記図１に一旦戻って説明を続ける。上記ダイヤフラム駆動手段１４０は、負圧によってオリフィス開閉弁１３８を駆動することで、第２オリフィス１１２を開閉する機構であって、接続管１３９に配管１４１並びに電磁式切替弁１４２を介して負圧源１４３を接続したものである。負圧源１４３は、例えばエンジンＥｎの吸気管（インテークマニホールド）１４４である。
制御部１４５の弁制御信号を受けた弁ドライバ１４６が弁切替え信号を発することで、電磁式切替弁１４２を切替えることができる。
【００３０】
図３（ａ），（ｂ）は本発明に係るダイヤフラムの構成図であり、（ａ）は断面構造を示し、（ｂ）は平面構造を示す。
ダイヤフラム５０の天板５２は、周囲よりも中央部分が低く、この中央部分がほぼ平坦である。天板５２の上面５３は、隔壁７０（図１参照）に対する接触面である。以下、上面５３のことを「ダイヤフラム５０の接触面５３」と言う。
【００３１】
本発明は、接触面５３を凹凸状に形成するとともに、接触面５３の中央部分に凸状シール部５５を形成したことを特徴とする。具体的には、接触面５３のほぼ前面にわたって、小さい半球状の複数の突起５４・・・（・・・は複数を示す。以下、同じ。）を、千鳥配列にて一体に形成した。さらには、接触面５３の中央部分に平面視環状の凸状シール部５５を一体に形成した。
【００３２】
図４は本発明に係る下部仕切部材とダイヤフラムの関係を示す断面図であり、下部仕切部材１００の天板１０４に対するダイヤフラム５０の天板５２の接触関係を示す。上述のように、ダイヤフラム５０の接触面５３は、下部仕切部材１００の天板１０４における底面１０６に沿って緩やかに凹むとともに、中央部分がほぼ平坦な形状を呈する。以下、底面１０６のことを「隔壁７０の接触面１０６」と言う。
【００３３】
ダイヤフラム５０の接触面５３に設けた多数の突起５４・・・並びに凸状シール部５５は、隔壁７０の接触面１０６に対向する。凸状シール部５５は、第２オリフィスの第２開口部１０２の周囲を包囲するように設けたものであり、先端に丸みを有る。凸状シール部５５の突出高さは、突起５４・・・の突出高さよりも若干大きい（０．３〜０．５ｍｍ程度）。
【００３４】
図５は本発明に係る第１オリフィス並びに第２オリフィスを示す分解した透視図であり、第１オリフィス１１１の作動液Ｌｑの流れを太い矢印で示し、第２オリフィス１１２の作動液Ｌｑの流れを白抜き矢印で示する。
第１連通路９３は、中間仕切部材９０の外周寄りに形成した螺旋状溝である。第２連通路９４は、中間仕切部材９０の中央寄りに形成した螺旋状溝である。
【００３５】
第１オリフィス１１１と第２オリフィス１１２とは、作動液Ｌｑの通過抵抗が互いに異なる。例えば、孔径と連通長さの少なくとも一方が互いに異なるようにした。
具体的には、第１オリフィス１１１は、図１に示すエンジンＥｎが高回転域（アイドル回転域を越えた回転域。すなわち通常走行時の回転域。）で回転しているときの振動特性を考慮して設定するものである。一方、第２オリフィス１１２は、エンジンＥｎがアイドル回転域で回転しているときの振動特性を考慮して設定するものであり、第１オリフィス１１１に比べて、孔径が大きく且つ連通長さが小さい。
【００３６】
上部仕切板８０の上方の作動液Ｌｑは、第１オリフィス１１１において、太い矢印で示すように第１孔８１→第１連通路９３→縦孔９５→内周溝９６→第１開口部１０１の各経路を経て、下部仕切部材１００の中に流れることができる。下部仕切部材１００の中の作動液Ｌｑは、この太い矢印と逆方向に流れることができる。
【００３７】
一方、上部仕切板８０の上方の作動液Ｌｑは、第２オリフィス１１２において、白抜き矢印で示すように第２孔８２→第２連通路９４→第２開口部１０２の各経路を経て、下部仕切部材１００の中に流れることができる。下部仕切部材１００の中の作動液Ｌｑは、この白抜き矢印と逆方向に流れることができる。
【００３８】
次に、上記構成の液体封入型エンジンマウント１０の作用について、図１、図６〜図８に基づき説明する。
図１において、制御部１４５は図示せぬ各種センサ信号を受けて、エンジンＥｎの回転速度がアイドル回転域であるか否かを常時判断している。
【００３９】
エンジンＥｎが高回転域（アイドル回転域を越えた回転域）で回転しているときには、上記図１に示す状態になる。すなわち、制御部１４５は弁制御信号を発しない。電磁式切替弁１４２は図１の状態にある。大気連通室１３４並びに弁開閉用空気圧室１３５の各圧力は、共に大気圧である。
【００４０】
この状態においては、弾発手段１３７が弁体１３１を介してダイヤフラム５０を弾発することで、ダイヤフラム５０は第２オリフィス１１２の開口部１０２を閉塞している。このため、主液室６１並びに副液室６２の作動液Ｌｑは第２オリフィス１１２を通過できない。
高速回転中のエンジンＥｎの振動、すなわち通常振動領域の振動を、作動液Ｌｑが第１オリフィス１１１を通って主・副液体室６１，６２間を流れるとともに、ゴム弾性体４０が弾性変形することによって、減衰させることができる。
【００４１】
図６は本発明に係る液体封入型エンジンマウントの作用図（その１）であり、エンジンＥｎが所定のアイドル回転域で回転した状態を示す。
エンジンＥｎがアイドル回転域で回転しているときには、制御部１４５は弁制御信号を発する。弁制御信号を受けた弁ドライバ１４６は弁切替え信号を発して、電磁式切替弁１４２をこの図の状態に切替える。吸気管１４４内が負圧なので、弁開閉用空気圧室１３５の圧力は負圧になる。この結果、弁体１３１は弾発手段１３７の弾発力に抗して下がる。弁体１３１と一体のダイヤフラム５０も下がり、第２オリフィス１１２の開口部１０２を開放させる。この結果、主液室６１並びに副液室６２の作動液Ｌｑは第２オリフィス１１２を通過し得る。
【００４２】
アイドル回転域で回転するエンジンＥｎの振動、すなわちアイドル振動領域の振動を、作動液Ｌｑが第１オリフィス１１１及び第２オリフィス１１２を通って主・副液体室６１，６２間を流れるとともに、ゴム弾性体４０が弾性変形することによって、減衰させることができる。
このようにして、エンジンＥｎが回転速度に応じて発する、周波数や振幅の大きく異なった広範囲の振動を減衰させることができる。
【００４３】
図７（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る液体封入型エンジンマウントの作用図（その２）であり、（ａ）はエンジンＥｎからゴム弾性体４０に圧縮力Ｆ１が作用した状態を示し、（ｂ），（ｃ）はそのときのダイヤフラム５０の作用を示す。
【００４４】
一般に、第２オリフィス１１２の開口部１０２をダイヤフラム５０にて閉塞している状態で、エンジンＥｎを始動したとき、始動した瞬間においては、エンジンＥｎの吸気管１４４（図１参照）に負圧がほとんど発生していない。この負圧を利用してダイヤフラム５０を開くことはできない。
【００４５】
このため、図７（ａ），（ｂ）に示すように、始動した瞬間においてはクランキングの影響等を受けて、エンジンＥｎからゴム弾性体４０へ比較的大きい圧縮力Ｆ１が反復して作用する。この圧縮力Ｆ１は、瞬時だけ作用した後に速やかに解消するという、極めて反復周期の小さい荷重である。ゴム弾性体４０に作用した圧縮力Ｆ１に応じて、主液室６１内の作動液Ｌｑは、第１オリフィス１１１からだけではなく、第２オリフィス１１２からも流れ出ようとする。圧縮力が大きいので、主液室６１から第２オリフィス１１２を介してダイヤフラム５０に作用する液圧Ｐｒも大きい。
図７（ｃ）に示すように、液圧Ｐｒが弾発手段１３７の弾発力よりも大きい場合には、ダイヤフラム５０の接触面５３が隔壁７０の接触面１０６から距離δだけ僅かに離れる。この結果、第２オリフィス１１２の開口部１０２は開く。
【００４６】
図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る液体封入型エンジンマウントの作用図（その３）であり、（ａ）はエンジンＥｎからゴム弾性体４０に作用した圧縮力Ｆ１が解消した状態を示し、（ｂ），（ｃ）はそのときのダイヤフラム５０の作用を示す。
【００４７】
図８（ａ），（ｂ）に示すように、ダイヤフラム５０が一瞬だけ離れた後に、エンジンＥｎからの圧縮力Ｆ１は解消する。従って、ダイヤフラム５０は弾発手段１３７の弾発力により戻る。このときに、図８（ｃ）に示すように、ダイヤフラム５０の接触面５３が隔壁７０の接触面１０６に威勢良く当って接触する。
【００４８】
本発明のダイヤフラム５０の接触面５３は凹凸状に形成したことを特徴とする。ダイヤフラム５０が閉じてその接触面５３が隔壁７０の接触面１０６へ当たったときに、接触面５３，１０６同士の全体ではなく凸部分だけ、すなわち、小さい半球状の複数の突起５４・・・だけが部分的に当たる。従って、ダイヤフラム５０が隔壁７０に接触した瞬間の接触音の発生を、簡単な構成で極めて容易に抑制することができる。
【００４９】
しかも、ゴム製の小さい複数の突起５４・・・である。隔壁７０の接触面１０６に突起５４・・・が当った瞬間には、突起５４・・・の半球状の先端に集中荷重が作用し、極めて容易に弾性変形することで、衝撃力を吸収する。この結果、接触した瞬間の接触音の発生をより効率良く速やかに抑制することができる。
【００５０】
さらに本発明のダイヤフラム５０の接触面５３は、第２オリフィス１１２の開口部１０２の周囲を包囲する凸状シール部５５を形成したことを特徴とする。第２オリフィス１１２の開口部１０２をダイヤフラム５０にて閉塞した際に、ダイヤフラム５０の接触面５３と隔壁７０の接触面１０６との間を、シール凸部５５にて容易にシールすることができる。従って、ダイヤフラム５０による開口部１０２のシール性を十分に確保することができる。
【００５１】
さらにまた、ダイヤフラム５０の接触面５３を凹凸状に形成するとともに、接触面５３の中央部分に凸状シール部５５を形成したので、隔壁７０の接触面１０６を凹凸状に形成したり、接触面１０６にシール凸部５５を形成するよりも、成形が容易である。
【００５２】
なお、上記本発明の実施の形態において、ダイヤフラム５０は、ゴム弾性体に相対するようにエンジン取付部材２０又は車体取付部材３０に取付けたものであればよい。
また、ダイヤフラム５０の接触面５３と隔壁７０の接触面１０６との一方又は両方を、凹凸状に形成すればよい。
さらにまた、ダイヤフラム５０の接触面５３と隔壁７０の接触面１０６との一方又は両方に、凸状シール部５５を形成すればよい。
【００５３】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、隔壁の接触面又は／及びダイヤフラムの接触面に、第２オリフィスの開口部の周囲よりも大きく包囲する凸状シール部を形成し、この凸状シール部の内側及び外側の双方で、且つ隔壁の接触面又は／及びダイヤフラムの接触面に、凸状シール部の高さよりも低く形成した複数の突起を設け、凸状シール部の内側及び外側の双方に位置する複数の突起を介して、ダイヤフラムを隔壁で受けるようにしたので、ダイヤフラムが閉じてその接触面が隔壁の接触面へ当たったときに、接触面同士の全体ではなく、凸部分だけが部分的に当たる。このようにして、隔壁にダイヤフラムが接触した瞬間の接触音の発生を、簡単な構成で極めて容易に抑制することができる。
【００５４】
また、第２オリフィスの開口部の周囲を包囲する凸状シール部を隔壁の接触面とダイヤフラムの接触面の一方又は両方に突起の突出高さよりも高く形成したので、第２オリフィスの開口部をダイヤフラムにて閉塞した際に、隔壁の接触面とダイヤフラムの接触面との間をシール凸部にて容易にシールすることができる。従って、ダイヤフラムによる開口部のシール性を十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る液体封入型エンジンマウントの縦断面図
【図２】本発明に係る液体封入型エンジンマウントの要部縦断面図
【図３】本発明に係るダイヤフラムの構成図
【図４】本発明に係る下部仕切部材とダイヤフラムの関係を示す断面図
【図５】本発明に係る第１オリフィス並びに第２オリフィスを示す分解した透視図
【図６】本発明に係る液体封入型エンジンマウントの作用図（その１）
【図７】本発明に係る液体封入型エンジンマウントの作用図（その２）
【図８】本発明に係る液体封入型エンジンマウントの作用図（その３）
【符号の説明】
１０…液体封入型エンジンマウント、２０…エンジン取付部材、３０…車体取付部材、４０…ゴム弾性体、５０…ダイヤフラム、５３…ダイヤフラムの接触面、５４…突起、５５…凸状シール部、６０…液封室、６１…主液室、６２…副液室、７０…隔壁、１０２…第２オリフィスの開口部、１１１…第１オリフィス、１１２…第２オリフィス、１３７…弾発手段、１４０…ダイヤフラム駆動手段、Ｅｎ…エンジン、Ｂｄ…車体、Ｌｑ…作動液。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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