(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングには圧縮機構が収容されるとともに駆動軸が回転可能に支持され、駆動軸は圧縮機構に連結されるとともにハウジングを貫通して外部に突出され、ハウジングの外壁面には駆動軸の突出部分を取り囲むようにしてボス部が設けられ、ボス部の外周側には軸受けが配置され、軸受けの外輪にはロータが一体回転可能に装着されることで軸受け及びボス部を介してハウジングに回転可能に支持され、ロータには駆動軸が連結されており、外部駆動源の駆動力がロータを介して伝達されることで駆動軸が回転し、圧縮機構が動作されてガスの圧縮を行う圧縮機において、
前記ロータは合成樹脂製であって、ロータと軸受けの外輪との間には、両者間での熱膨張差の発生を許容して一体回転を維持する係合手段が設けられ、
前記係合手段は、ロータ側に設けられた内歯とこの内歯に噛合される外輪側に設けられた外歯とからなっているロータの支持構造。
【請求項２】
前記内歯はロータに一体形成されている請求項１に記載のロータの支持構造。
【請求項３】
前記外歯は外輪に一体形成されている請求項１又は２に記載のロータの支持構造。
【請求項４】
前記ロータは、外輪に外歯を設けた軸受けを金型内に設置し、外歯を包むように合成樹脂材料を射出するインサート成形により製作されている請求項２又は３に記載のロータの支持構造。
【請求項５】
前記係合手段は、ロータと軸受けの外輪との間での熱膨張差を吸収する熱膨張差吸収手段である請求項１〜４のいずれかに記載のロータの支持構造。
【請求項６】
前記熱膨張差吸収手段は、ロータと軸受けの外輪との間に介在された弾性部材である請求項５に記載のロータの支持構造。
【請求項７】
前記弾性部材はゴムよりなり、圧縮状態でロータと軸受けの外輪との間に介在されている請求項６に記載のロータの支持構造。
【請求項８】
前記ロータは、外輪に弾性部材を装着した軸受けを金型内に設置し、弾性部材を包むように合成樹脂材料を射出するインサート成形により製作されている請求項６又は７に記載のロータの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、車両空調システムに用いられる圧縮機におけるロータの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
この種の圧縮機は、圧縮機構がハウジング内に収容されている。駆動軸はハウジングに回転可能に支持され、圧縮機構に連結されるとともにハウジングの外部に突出されている。ボス部は、ハウジングの外壁面において駆動軸の突出部分を取り囲むようにして形成されている。ボールベアリング等の軸受けは、ボス部に外嵌固定されている。ロータは軸受けの外輪に外嵌固定され、外輪と一体回転可能である。従って、ロータは、軸受け及びボス部を介してハウジングに回転可能に支持されている。ロータは、駆動軸のハウジングからの突出部分に連結されている。車両エンジン等の外部駆動源からのベルトは、ロータの外周に掛けられている。従って、車両エンジンの駆動力が、ベルト及びロータを介して伝達されることで駆動軸が回転し、圧縮機構が動作されて冷媒ガスの圧縮が行われる。
【０００３】
さて、近年、製作の容易さや圧縮機の軽量化等のために、金属製であったロータを合成樹脂製とすることが提案されている。ところが、軸受けの外輪は金属製である。従って、ロータは、周囲の温度変化により加熱及び冷却が繰り返されると、外輪との間での熱膨張量の差によって生じる応力を受けて、外輪に対する固定が解除され易かった。その結果、ロータと外輪との間に滑りが生じて圧縮機のフリクションが大きくなり、車両エンジンの負荷が過大となる等の問題が生じていた。また、滑りが生じたロータは、外輪との摩擦により変形し易く、やがてはガタつきが生じて振動や騒音の要因となる等の問題を生じていた。
【０００４】
本発明は、上記従来技術に存在する問題点に着目してなされたものであって、その目的は、ロータを合成樹脂で製作するとともに、加熱及び冷却が繰り返されたとしてもロータと軸受けの外輪との一体回転を維持できる圧縮機におけるロータの支持構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の発明では、ロータは合成樹脂製であって、ロータと軸受けの外輪との間には、両者間での熱膨張差の発生を許容して一体回転を維持する係合手段が設けられ、前記係合手段はロータ側に設けられた内歯とこの内歯に噛合される外輪側に設けられた外歯とからなっているロータの支持構造を採用する。
【０００６】
この構成においては、例えば、車両エンジンの発熱量の変化により、ロータ及び軸受けに対して加熱及び冷却が繰り返されたとする。しかし、係合手段は、合成樹脂製のロータと、ロータとは異なる材料よりなる軸受けの外輪と間の熱膨張差の発生を許容し、両者の一体回転を維持する。従って、ロータと軸受けの外輪との間に滑りが生じることはない。
【０００７】
また、内歯と外歯のクリアランスが変化することで、ロータと軸受けの外輪と間での熱膨張差の発生が許容され、両者の一体回転が維持される。
【０００８】
請求項２の発明では、内歯はロータに一体形成されている。
この構成においては、部品点数を低減できる。
請求項３の発明では、外歯は外輪に一体形成されている。
【０００９】
この構成においては、部品点数を低減できる。
請求項４の発明では、ロータは、外輪に外歯を設けた軸受けを金型内に設置し、外歯を包むように合成樹脂材料を射出するインサート成形により製作されている。
【００１０】
この構成においては、外輪の外歯がロータの内歯の型となり、金型に内歯の型を形成する必要がない。また、ロータがその成形と同時に軸受けに組み付けられることとなり、後に組み付ける手間が省ける。
【００１１】
請求項５の発明では、係合手段は、ロータと軸受けの外輪との間での熱膨張差を吸収する熱膨張差吸収手段である。
この構成においては、ロータと軸受けの外輪との間での熱膨張差が吸収されることで、両者の一体回転が維持される。
【００１２】
請求項６の発明では、熱膨張差吸収手段は、ロータと軸受けの外輪との間に介在された弾性部材である。
この構成においては、弾性部材が弾性変形することで、ロータと軸受けの外輪との間での熱膨張差が吸収される。
【００１３】
請求項７の発明では、弾性部材はゴムよりなり、圧縮状態でロータと軸受けの外輪との間に介在されている。
この構成においては、圧縮状態にあるゴム製の弾性部材は、自然状態の場合よりも酸素透過性が低くなっている。従って、弾性部材は酸化され難く、その耐久性は高いものとなっている。
【００１４】
請求項８の発明では、ロータは、外輪に弾性部材を配置した軸受けを金型内に設置し、弾性部材を包むように合成樹脂材料を射出するインサート成形により製作されている。
【００１５】
この構成においては、ロータがその成形と同時に軸受けに組み付けられることとなり、後に組み付ける手間が省ける。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を、車両空調システムに用いられるクラッチレスタイプの可変容量型圧縮機において具体化した第１実施形態について説明する。
【００１７】
図１に示すように、フロントハウジング１１は、センタハウジングとしてのシリンダブロック１２の前端に接合固定されている。リヤハウジング１３は、シリンダブロック１２の後端に弁形成体１４を介して接合固定されている。クランク室１５は、フロントハウジング１１とシリンダブロック１２とにより囲まれて区画形成されている。駆動軸１６は、クランク室１５を通るようにフロントハウジング１１とシリンダブロック１２との間で回転可能に架設支持されている。駆動軸１６のフロント側の端部は、フロントハウジング１１の前壁を貫通して外部へ突出されている。
【００１８】
円筒状をなすボス部１１ａは、フロントハウジング１１の外壁面に一体に突設され、駆動軸１６のハウジング１１〜１３内からの突出部分を取り囲む。プーリ６１は、ボス部１１ａにアンギュラベアリング２０を介して回転可能に支持されている。プーリ６１は、駆動軸１６のハウジング１１〜１３からの突出端部に連結されている。プーリ６１はベルト１７を介して、外部駆動源としての車両エンジン１８に、電磁クラッチ等のクラッチ機構を介することなく直結されている。従って、車両エンジン１８の起動時には、ベルト１７及びプーリ６１を介して駆動力が伝達され、駆動軸１６が回転される。
【００１９】
回転支持体２２は、クランク室１５において駆動軸１６に止着されている。斜板２３は、駆動軸１６に対してその軸線Ｌ方向へスライド移動可能でかつ傾動可能に支持されている。ヒンジ機構２４は回転支持体２２と斜板２３との間に介在されている。斜板２３はヒンジ機構２４により、駆動軸１６の軸線Ｌ方向へ傾動可能でかつ駆動軸１６と一体的に回転可能となっている。斜板２３の半径中心部がシリンダブロック１２側に移動すると、斜板２３の傾角が減少される。傾角減少バネ２６は、回転支持体２２と斜板２３との間に介在されている。傾角減少バネ２６は、斜板２３を傾角の減少方向に付勢する。斜板２３の最大傾角は、回転支持体２２との当接により規定される。
【００２０】
収容孔２７はシリンダブロック１２の中心部に貫設されている。遮断体２８は筒状をなし、収容孔２７にスライド可能に収容されている。吸入通路開放バネ２９は、収容孔２７の端面と遮断体２８との間に介在され、遮断体２８を斜板２３側へ付勢している。
【００２１】
前記駆動軸１６は、その後端部を以て遮断体２８の内部に挿入されている。ラジアルベアリング３０は、駆動軸１６の後端部と遮断体２８の内周面との間に介在され、遮断体２８とともに駆動軸１６に対して軸線Ｌ方向へスライド移動可能である。
【００２２】
吸入通路３２は、リヤハウジング１３及び弁形成体１４の中心部に形成されている。吸入通路３２は収容孔２７に連通されており、その弁形成体１４の前面に表れる開口周囲には、位置決め面３３が形成されている。遮断面３４は遮断体２８の先端面に形成され、遮断体２８の移動により位置決め面３３に接離される。遮断面３４が位置決め面３３に当接されることにより、両者間３３，３４のシール作用で吸入通路３２と収容孔２７の内空間との連通が遮断される。
【００２３】
スラストベアリング３５は斜板２３と遮断体２８との間に介在され、駆動軸１６上にスライド移動可能に支持されている。スラストベアリング３５は、吸入通路開放バネ２９に付勢されて、常には斜板２３と遮断体２８との間で挟持されている。
【００２４】
そして、斜板２３が遮断体２８側へ傾動するのに伴い、斜板２３の傾動がスラストベアリング３５を介して遮断体２８に伝達される。従って、遮断体２８が吸入通路開放バネ２９の付勢力に抗して位置決め面３３側に移動され、遮断体２８は遮断面３４を以て位置決め面３３に当接される。遮断面３４が位置決め面３３に当接された状態にて、斜板２３のそれ以上の傾動が規制され、この規制された状態にて斜板２３は０°よりも僅かに大きな最小傾角となる。
【００２５】
シリンダボア１２ａはシリンダブロック１２に貫設形成され、片頭型のピストン３６はシリンダボア１２ａに収容されている。ピストン３６は、シュー３７を介して斜板２３の外周部に係留されており、斜板２３の回転運動によりシリンダボア１２ａ内で前後往復運動される。
【００２６】
吸入室３８及び吐出室３９は、リヤハウジング１３にぞれぞれ区画形成されている。吸入ポート４０、吸入弁４１、吐出ポート４２及び吐出弁４３は、それぞれ弁形成体１４に形成されている。そして、吸入室３８の冷媒ガスは、ピストン３６の復動動作により吸入ポート４０及び吸入弁４１を介してシリンダボア１２ａに吸入される。シリンダボア１２ａに吸入された冷媒ガスは、ピストン３６の往動動作により所定の圧力にまで圧縮され、吐出ポート４２及び吐出弁４３を介して吐出室３９に吐出される。
【００２７】
吸入室３８は通口４５を介して収容孔２７に連通されている。そして、遮断体２８がその遮断面３４を以て位置決め面３３に当接されると、通口４５は吸入通路３２から遮断される。通路４６は駆動軸１６の軸芯に形成され、クランク室１５と遮断体２８の内空間とを連通する。放圧通口４７は遮断体２８の周面に貫設されている。遮断体２８の内空間と収容孔２７の内空間は、放圧通口４７を介して連通されている。
【００２８】
給気通路４８は吐出室３９とクランク室１５とを接続する。容量制御弁４９は給気通路４８上に介在されている。
以上構成の圧縮機は、その吸入室３８に冷媒ガスを導入する通路となる吸入通路３２と、吐出室３９から冷媒ガスを排出する吐出フランジ５０とが外部冷媒回路５１により接続されている。凝縮器５２、膨張弁５３及び蒸発器５４は、外部冷媒回路５１上に介在されている。
【００２９】
蒸発器５４の近傍には温度センサ５６が設置されている。温度センサ５６は蒸発器５４における温度を検出し、この検出温度情報を制御コンピュータ５５へ出力する。容量制御弁４９のソレノイド４９ａの励消磁は、温度センサ５６からの検出温度情報に基づいて制御コンピュータ５５によって制御される。制御コンピュータ５５は、エアコンスイッチ５７のＯＮ状態のもとに検出温度が設定温度以下になると容量制御弁４９のソレノイド４９ａの消磁を指令する。この設定温度以下の温度は蒸発器５４においてフロストが発生しそうな状況を反映する。また、制御コンピュータ５５は、エアコンスイッチ５７のＯＦＦによってソレノイド４９ａを消磁する。
【００３０】
ソレノイド４９ａが消磁されると給気通路４８が開かれ、吐出室３９とクランク室１５とが連通される。従って、吐出室３９の高圧冷媒ガスが給気通路４８を介してクランク室１５へ供給され、クランク室１５の圧力が高くなる。クランク室１５の圧力上昇により斜板２３の傾角が最小傾角へ移行される。
【００３１】
遮断体２８の遮断面３４が位置決め面３３に当接すると、吸入通路３２における通過断面積が零となり、外部冷媒回路５１から吸入室３８への冷媒ガス流入が阻止される。
【００３２】
斜板２３の最小傾角は０°ではないため、斜板傾角が最小の状態においてもシリンダボア１２ａから吐出室３９への吐出は行われている。吸入室３８の冷媒ガスは、シリンダボア１２ａへ吸入されて吐出室３９へ吐出される。即ち、斜板傾角が最小状態では、吐出室３９、給気通路４８、クランク室１５、通路４６、放圧通口４７、吸入室３８及びシリンダボア１２ａを経由する循環通路が圧縮機内部にできている。冷媒ガスと共に流動する潤滑油は、前記循環経路を経由して圧縮機内を潤滑する。吐出室３９、クランク室１５及び吸入室３８の間では、圧力差が生じている。この圧力差及び放圧通口４７における通路断面積が、斜板２３を最小径角に安定的に保持する。
【００３３】
ソレノイド４９ａの励磁によって給気通路４８が閉じられ、クランク室１５の圧力が通路４６及び放圧通口４７を介した放圧に基づいて低下してゆく。この減圧により、斜板２３の傾角が最小傾角から最大傾角へ移行される。
【００３４】
次に、前記プーリ６１の構成について詳述する。
図１〜図３に示すように、ロータ６２は、円筒状をなす内周側のボス部６３と、同じく円筒状をなすベルト掛け部６４とが盤部６５により連結されてなる。ロータ６２は、ベルト掛け部６４に掛けられたベルト１７を介して車両エンジン１８に連結されている。平歯である内歯６３ａはボス部６３の内周面に刻設されており、ボス部６３は軸線Ｌを中心とした内歯車のような形態をなしている。
【００３５】
前記アンギュラベアリング２０はボールベアリングよりなり、内輪６６と外輪６７との間に、転動体としてのボール６８を複数備えた構造を有する。平歯である外歯６７ａは外輪６７の外周面に刻設されており、外輪６７は軸線Ｌを中心とした外歯車のような形態をなしている。アンギュラベアリング２０は、内輪６６を以ってフロントハウジング１１のボス部１１ａに外嵌され、圧入等によって固定されている。サークリップ２１はボス部１１ａに外嵌固定され、内輪６６に当接することでアンギュラベアリング２０の軸線Ｌ方向への抜けを防止する。
【００３６】
前記ロータ６２は、ボス部６３を以ってアンギュラベアリング２０の外輪６７に外嵌され、ボス部６３の内歯６３ａと外輪６７の外歯６７ａとは噛合されている。従って、ロータ６２は、アンギュラベアリング２０の外輪６７と一体回転可能であるとともに、アンギュラベアリング２０及びボス部１１ａを介してフロントハウジング１１に回転可能に支持されている。
【００３７】
前記ロータ６２は合成樹脂製であって各部６３〜６５が一体成形されてなり、しかも、その成形時にアンギュラベアリング２０をインサートすることで、両者２０，６２の組み付けがなされている。つまり、アンギュラベアリング２０をロータ用の金型内に設置し、その外輪６７の外歯６７ａの外周を包むように、金型内に合成樹脂材料を射出する。従って、外歯６７ａが型の役目をなして、ロータ６２のボス部６２の内周面には一体に内歯６３ａが形成される。
【００３８】
なお、前記合成樹脂としては、例えば、ＰＰＳ（ポリフェニレンサルファイド）樹脂やフェノール樹脂等が挙げられる。ガラス繊維、カーボン繊維等の充填材を合成樹脂材料に配合して、ロータ６２の強度向上を図っても良い。
【００３９】
トルクリミッタ６９はねじりコイルばねよりなり、所定の締め代でロータ６２のボス部６３の外周に締め付け固定されている。結合筒７０はトルクリミッタ６９においてその前端部の外周側に配置され、ロータ６２の回転方向でトルクリミッタ６９に係合されている。ハブ７１は駆動軸１６の突出端部に外嵌固定されている。合成ゴムよりなる円環状のダンパ７２はハブ７１と連結筒７０との間に介在され、両者７０，７１を弾性的に作動連結している。このダンパ７２は、駆動軸１６の回転方向への弾性変形により機能し、圧縮機側で発生する負荷トルクの変動が、緩和されるようになっている。
【００４０】
そして、圧縮機側の負荷トルクがトルクリミッタ６９のリミット値以上となった場合、この過大な負荷トルクが車両エンジン１８側に波及すれば、車両エンジン１８がエンジンストールを起こしたり、ベルト１７が損傷するおそれがある。リミット値以上の過大な負荷トルクが生じた場合には、連結筒７０を介してトルクリミッタ６９に作用する内径を拡大させる方向の荷重が大きくなり、トルクリミッタ６９は変形して内径の拡大傾向を顕著に示す。従って、トルクリミッタ６９が機能してロータ６２のボス部６３との摩擦接触状態が弱まり、トルクリミッタ６９はボス部６３に対して滑るように相対回動される。このため、過大な負荷トルクが車両エンジン１８側に波及することはなく、エンジンストール等は回避される。
【００４１】
トルクリミッタ６９とボス部６３との相対回動が長く続けば、合成樹脂製であるボス部６３が摩擦により変形し、たとえ負荷トルクがリミット値以下となったとしてもトルクリミッタ６９の所定の締め代は失われたままとなる。つまり、トルクリミッタ６９とボス部６３の滑りが長く続くような状態は、圧縮機が故障したものと推定され、車両エンジン１８からの動力伝達が復帰する必要はない。従って、車両エンジン１８と圧縮機との間の動力伝達が完全に遮断され、故障した圧縮機が車両エンジン１８の負荷となることはない。
【００４２】
上記構成の本実施形態においては、次のような作用・効果を奏する。
（１）例えば、圧縮機付近に配置された車両エンジン１８の発熱量の変化により、ロータ６２及びアンギュラベアリング２０に対して加熱及び冷却が繰り返されたとする。合成樹脂よりなるロータ６２のボス部６３と、金属材料よりなるアンギュラベアリング２０の外輪６７は熱膨張率が異なる。しかし、両者６３，６７の軸線Ｌと直交方向への熱膨張差の発生は、ボス部６３の内歯６３ａと外輪６７の外歯６７ａとのクリアランスの変化により許容され、両者２０，６２の軸線Ｌ周りでの係合が解除されることはない。従って、ロータ６２と外輪６７との一体回転が維持され、両者２０，６２の間に滑りが生じないために、車両エンジン１８の動力損失やロータ６２の摩耗変形もない。
【００４３】
（２）内歯６３ａはロータ６２のボス部６３に一体形成されている。従って、内歯６３ａをボス部６３と別体に形成することと比較して、部品点数を低減できて構成の簡素化を図り得る。
【００４４】
（３）外歯６７ａはアンギュラベアリング２０の外輪６７に一体形成されている。従って、外歯６７ａを外輪６７と別体に形成することと比較して、部品点数を低減できて構成の簡素化を図り得る。
【００４５】
（４）アンギュラベアリング２０は、ロータ６２の成形時にインサートされる。従って、アンギュラベアリング２０の外歯６７ａがロータ６３の内歯６３ａの型となり、金型に内歯６３ａの型を形成しておく必要がない。従って、ロータ用の金型が簡単となってロータ６２の製造コストを低減できる。また、ロータ６２の成形と同時に、アンギュラベアリング２０がロータ６２に組み付けられることとなり、言い換えれば、ロータ６２の成形と同時に、アンギュラベアリング２０が外歯６７ａを以ってロータ６３の内歯６３ａに噛合されることとなり、それらを後に組み付ける手間が省ける。
【００４６】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態について、上記第１実施形態との相違点についてのみ説明する。
【００４７】
図４及び図５に示すように、本実施形態においては、熱膨張差吸収手段としての合成ゴムよりなる円筒状の弾性部材７５を、ロータ６２のボス部６３の内周面とアンギュラベアリング２０の外輪６７の外周面との間に介在させている。弾性部材７５は、圧縮状態でボス部６３の内周面と外輪６７の外周面との間に介在されている。弾性部材７５は、ボス部６３及び外輪６７との各間で接着固定されている。
【００４８】
前記アンギュラベアリング２０は、その外輪６７に弾性部材７５が接着剤等を用いて固定された状態で、ロータ６２の成形時にインサートされている。つまり、外輪６７に弾性部材７５が接着固定されたアンギュラベアリング２０をロータ用の金型内に設置し、弾性部材７５の外周を包むように、金型内に合成樹脂材料を射出する。この時、合成樹脂材料を多めに射出することで、弾性部材７５は外輪６７とボス部６３との間で圧縮された状態となる。弾性部材７５とボス部６３とは、この成形時において加硫接着される。
【００４９】
なお、合成樹脂材料を多めに射出しなくとも、重合時の肉やせを利用して弾性部材７５を圧縮しても良いし、半重合状態でロータ６２の成形を終えることで、後の加熱時にロータ６２を熱収縮させて弾性部材７５を圧縮するようにしても良い。
【００５０】
上記構成の本実施形態においては、次のような効果を奏する。
（１）例えば、圧縮機付近に配置された車両エンジン１８の発熱量の変化により、ロータ６２及びアンギュラベアリング２０に対して加熱及び冷却が繰り返されたとする。この時、合成樹脂よりなるロータ６２のボス部６３と金属材料よりなるアンギュラベアリング２０の外輪６７とは、その熱膨張に差が生じる。しかし、両者６３，６７間において熱膨張差により生じる応力は、弾性部材７５が弾性変形することで吸収され、両者６３，６７の固定関係、つまり、ボス部６３と弾性部材７５との接着及び外輪６７と弾性部材７５との接着が解除されることはない。従って、ロータ６２と外輪６７の一体回転が維持され、両者２０，６２間に滑りが生じないために、車両エンジン１８の動力損失やロータ６２の摩耗変形もない。
【００５１】
（２）弾性部材７５は、圧縮された状態で外輪６７とボス部６３との間に介在されている。圧縮状態にあるゴム製の弾性部材７５は、自然状態の場合と比較して酸素透過性が低い。従って、弾性部材７５は酸化し難く、その耐久性は高いものとなっている。
【００５２】
（３）アンギュラベアリング２０は、ロータ６２の成形時にインサートされる。従って、ロータ６２の成形と同時にアンギュラベアリング２０がロータ６２に組み付けられることとなり、それらを後に組み付ける手間が省ける。
【００５３】
なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で、以下の態様でも実施できる。
○上記第１及び第２実施形態の係合手段を両方備えるように構成すること。つまり、例えば、図６及び図７に示すように、上記第１実施形態においてボス部６３の内歯６３ａと外輪６７の外歯６７ａとの間に、ゴム製の弾性部材７５を介在させること。弾性部材７５は、その外周面にボス部６３の内歯６３ａと噛合する外歯７５ａが、内周面に外輪６７の外歯６７ａと噛合する内歯７５ｂが形成されている。このようにすれば、内歯６３ａと外歯７５ａの間、或いは内歯７５ｂと外歯６７ａとの間に熱膨張差の発生によりクリアランスが生じて歯打ち状態となったとしても、ゴム製の弾性部材７５が衝撃を緩衝して振動や騒音の発生は抑制される。
【００５４】
○図８に示すように、上記第２実施形態の弾性部材７５を弾性部材８１に変更すること。すなわち、弾性部材８１はねじりコイルバネよりなり、アンギュラベアリング２０の外輪６７に外装されている。弾性部材８１の一端は、外輪６７に対して軸線Ｌ周りで係止されている。弾性部材８１は、ねじり変形によりコイルが縮径された状態で組み付けられている。従って、弾性部材８１のコイル外面は、ボス部６３の内周面に対して圧接され、ロータ６２と外輪６７とを一体回転可能に連結している。そして、熱膨張差の発生によるボス部６３と外輪６７との間のクリアランスの拡大は、弾性部材８１の原形復帰による拡径により吸収され、弾性部材８１と外輪６７との軸線Ｌ周りでの係止、及び弾性部材８１とボス部６３との圧接状態、つまり、ロータ６２と外輪６７との一体回転が解除されることはない。
【００５５】
○図９に示すように、図６及び図７に示す別例の弾性部材７５を、圧縮状態で組み込まれた波型の板バネよりなる弾性部材８２に変更すること。従って、ボス部６３の内歯６３ａと外輪６７の外歯６７ａとは、弾性部材８２の波型を介して噛合されている。そして、熱膨張差の発生によるボス部６３と外輪６７との間のクリアランスの拡大は、弾性部材８２の原形復帰により吸収され、内歯６３ａと外歯６７ａとの弾性部材８２を介した噛合、つまり、ロータ６２と外輪６７との一体回転が解除されることはない。このようにすれば、弾性部材８２とボス部６３の内歯６３ａ及び外輪６７の外歯６７ａとの衝突が、弾性部材８２の弾性によって緩衝され、振動や騒音の発生は抑制される。
【００５６】
○上記各実施形態及び図６〜図９に示す別例において、軸受け２０はボールベアリングであったが、これに限定されるものではなく、転動体としてのコロを備えたコロベアリングとしても良い。また、これら転がり軸受けに限定されるものではなく、滑り軸受けであっても良い。
【００５７】
○上記各実施形態及び図６〜図９に示す別例において、アンギュラベアリング２０の内輪６６を削除し、ボス部１１ａの外周面が内輪６６の役目をなすように構成すること。このようにすれば、部品点数を低減できる。
【００５８】
○電磁クラッチのロータにおいてその支持構造に具体化すること。
○他のピストン式圧縮機として、例えば、ワッブルタイプの圧縮機や、ウエーブカムタイプの圧縮機、さらには、両頭ピストンタイプの圧縮機等において、そのロータの支持構造に具体化しても良い。また、ピストン式圧縮機に限定されるものではなく、スクロールタイプの圧縮機やベーンタイプの圧縮機等のロータリ式圧縮機において、そのロータの支持構造に具体化しても良い。
【００５９】
上記実施形態から把握できる技術的思想について記載する。
（１）合成樹脂には強度向上用の充填材が含有されているロータの支持構造。
【００６０】
このようにすれば、ロータ６２の強度が向上される。
（２）係合手段は、ロータ６２に設けられた内歯６３ａと、軸受け２０の外輪６７に設けられた外歯６７ａと、ロータ６２と外輪６７との間に介在されるとともに、ロータ６２の内歯６３ａに噛合される外歯７５ａと外輪６７の外６７ａ歯に噛合される内歯７５ｂとを備えた弾性部材７５であるロータの支持構造。
【００６１】
このようにすれば、各内歯６３ａ，７５ｂと外歯６７ａ，７５ａとの間にクリアランスが生じて歯打ち状態となったとしても、弾性部材７５の弾性が衝撃を緩衝して振動や騒音の発生は抑制される。
【００６２】
【発明の効果】
上記構成の本発明によれば、ロータ及び軸受けに対して加熱及び冷却が繰り返されたととしても、両者の熱膨張差の発生は係合手段により許容され、一体回転が維持される。従って、ロータと軸受けの外輪との間に滑りが生じることはなく、外部駆動源の動力損失を軽減できるし、ロータの摩耗変形による振動や騒音も抑え得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】  クラッチレスタイプの可変容量型圧縮機の縦断面図。
【図２】  図１の要部拡大図。
【図３】  アンギュラベアリング付近を拡大して示す正面図。
【図４】  第２実施形態を示す要部拡大図。
【図５】  アンギュラベアリング付近を拡大して示す正面図。
【図６】  別例を示す要部拡大図。
【図７】  アンギュラベアリング付近を拡大して示す正面図。
【図８】  別の別例を示す要部拡大図。
【図９】  別の別例を示す図であり、アンギュラベアリング付近を拡大して示す正面図。
【符号の説明】
１１…ハウジングを構成するフロントハウジング、１１ａ…ボス部、１２…ハウジングを構成するシリンダブロック、１３…同じくリヤハウジング、１６…駆動軸、１８…外部駆動源としての車両エンジン、２０…軸受けとしてのアンギュラベアリング、２３…圧縮機構を構成する斜板、３６…同じくピストン、６２…ロータ、６３ａ…係合手段を構成する内歯、６７…外輪、６７ａ…係合手段を構成する外歯。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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