(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
横方向加速度に比例する量の算出のための評価ユニットと、カーブ走行時に同時に制動操作をする際に少なくとも一つの車輪にかかる制動圧力を減少させるためのアクチュエーターとを有する、動力車のためのＡＢＳ及び（あるいは）ＡＳＣ制御システムにおいて、
カーブ走行時に運転者による同時の連続した制動操作（Ｂ＝１）があり、車速が予め設定された閾値以上であり、横方向加速度に比例する量（ａq）の大きさが第一の下閾値（Ｓu1）より大きいときに、一つの車軸の両方の車輪にかかる制動圧力（ｐHAi、ｐHAa）を対称的に減少させ、更に、制動操作が維持されている間（Ｂ＝１）に、横方向加速度に比例する量（ａq）が符号変化した後、第一の下閾値（Ｓu1）の大きさより小さく且つゼロより大きい第二の下閾値（Ｓu2）の大きさよりも、横方向加速度に比例する量（ａq）の大きさが大きいときに、一つの車軸の両方の車輪にかかる制動圧力（ｐHAi、ｐHAa）を対称的に減少させるという手段を評価ユニットが有することを特徴とするＡＢＳ及び（あるいは）ＡＳＣ制御システム。
【請求項２】
横方向加速度に比例する量（ａq）の大きさが、下閾値（Ｓu1；Ｓu2）の大きさよりも大きい大きさの予め設定された上閾値（Ｓo）を越えたときに、カーブ外側の車輪にかかる制動圧力の減少に比較してカーブ内側の車輪にかかる制動圧力の減少をより大きくすることによって、制動圧力（ｐHAi、ｐHAa）を非対称的に減少させるという手段を評価ユニットが有することを特徴とする、請求項１に記載のＡＢＳ及び（あるいは）ＡＳＣ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、横方向加速度に比例した量の算出のための評価ユニットと、カーブ走行時に同時に制動操作をする際に少なくとも一つの車輪にかかる制動圧力を減少させるためのアクチュエーターとを有する、動力車のためのＡＢＳ及び（あるいは）ＡＳＣ制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
動力車のためのこの種の制御システムは、例えば１９９５年１月のＡＴＺ記事「ＢＭＷの新７シリーズの制動装置とスリップコントロールシステム」の１５頁以下に記載されている。この公知の制御システムは、動力車の４つの車輪回転数または車輪速度の検知のためのセンサー装置を有する。このセンサー装置の信号を用いて、制動による速度変化が大きい場合に、車輪のロック傾向が認識される。車輪のロックは、通例のＡＢＳ制御によって阻止される。「特殊ＡＢＳ」という概念のもとで拡張されたシステムでは、通例のＡＢＳ制御に加えて、付加的に車輪を選択して制動圧力を及ぼすことが可能である。カーブ走行時に運転者によって部分制動が行われると、カーブ内側の後車輪に、あるいはカーブ内側の前車輪及び後車輪にかかる制動圧力の律動的な圧力増大または制動圧力の低下が、ＡＢＳ／ＡＳＣ制御システムに既存のアクチュエーターによって行われる。部分制動は、特に、多くても駆動車軸の１つの車輪で、あるいは多くても非駆動車軸の両方の車輪でＡＢＳ制御が導入されるような制動操作を意味する。
【０００３】
この公知のシステムの場合には、カーブ走行は、指定された横方向加速度閾値を越えることによって認識される。その際、横方向加速度は、走行速度と操舵角センサーの信号とから実際値に近い値で算出される。
【０００４】
まだ公開されていないドイツ特許第１９５１０１０４号明細書の対象物では、後車軸横方向加速度に比例する第一の実測値を後車輪の車輪回転数の差から算出すること、及び、前車軸横方向加速度に比例する第二の実測値を前車輪の車輪回転数の差から算出することのどちらか一方または両方によって、カーブ識別が行われる。その際、例えば操舵角センサーあるいは横方向加速度センサーのような付加的なセンサー装置を必要とせず、既存の車輪回転数センサーを多目的に利用するだけでカーブ識別が可能にされる。補足すると、カーブ識別という概念には、カーブの大きさだけでなく、例えばカーブの種類（右カーブ、左カーブ）も含まれる。
【０００５】
公知の制御システムでは、横方向加速度の、または横方向加速度に比例する量の指定された大きさが定められるが、この指定された大きさによって、カーブ走行中であるか否かの判別が可能であるにすぎない。カーブ走行中、つまり所定の大きさを越えた場合には、カーブの大きさに依存せずに、もっぱら、カーブに相関した横方向安定性向上の措置が行われる。即ちこの場合には、横方向安定性に影響を及ぼす車両環境パラメータだけが考慮に入れられる。しかしながら、試験の結果、特に車速が大きい場合には、横方向加速度が小さいときにすでにねじれ運動のような車両構造に起因するパラメータも不安定状態の原因になる可能性があることが、証明されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、初めに述べた種類の制御システムを、車両構造に起因するパラメータによってひき起こされ且つ横方向加速度が小さいときにすでに影響を及ぼすこのような不安定状態が阻止されるように改善することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題は、横方向加速度に比例する量の大きさが第一の下閾値より大きいときに、一つの車軸の両方の車輪にかかる制動圧力が対称的に減少させられることによって解決される。
【０００８】
本発明により、横方向加速度に比例する量の大きさが第一の下閾値より大きいときに、１つの車軸、特に駆動車軸の両方の車輪にかかる制動圧力が対称的に減少させられる。
【０００９】
従って、１つの車軸の両方の車輪にかかる制動圧力の対称的な減少のための前提条件は、少なくとも軽度のカーブの存在、及び、前に定義したような部分制動の形での同時の連続した制動操作である。また、予め設定された閾値以上の車速、例えば約１１０km/h以上の車速を条件に入れてもよい。
【００１０】
非駆動車軸の車輪にかかる、運転者によって与えられた比較的に高いパイロット制御制動圧力を維持した状態で、駆動車軸の両方の車輪にかかる制動圧力を対称的に減少させることは、駆動車軸（実施された試験においては後車軸）の車輪の能動的な逆操舵によっても生じる類似の力の発生によって車両の安定化をもたらす。
【００１１】
本発明によって、不安定性の原因となる車両内部パラメータに対して、車両の有効且つコスト安の安定化が達成される。請求項１に記載の構成により、制動操作が維持されている状態で横方向加速度に比例する量の正負が交替する場合に、横方向加速度に比例する量の大きさが第二の下閾値より大きいときに、１つの車軸の両方の車輪にかかる制動圧力が対称的に減少させられる。当該第二の下閾値の大きさは、第一の下閾値の大きさより小さく、しかしゼロよりは大きい。
【００１２】
この構成は、特に、二重カーブ、例えば左カーブと右カーブが連続している場合のカーブ走行時に効果をあらわす。安定性向上のための本発明による措置の応答特性は、カーブ方向が直接に連続して変化する場合に、第一のカーブの後に続くカーブになお敏感に反応するように構成される。
【００１３】
請求項２に記載の、本発明の別の有利な構成により、横方向加速度に比例する量の大きさが設定された上閾値をこえると、カーブ外側の車輪にかかる制動圧力の減少に比べてカーブ内側の車輪にかかる制動圧力の減少が大きいことによって、制動圧力が非対称に減少させられる。当該上閾値の大きさは、前記の下閾値の大きさよりも大きい。
【００１４】
この場合、カーブのある一定の大きさから、カーブに関連した外部パラメータの影響が車両構造に関連した内部パラメータの影響を上まわることを前提としている。従って、外部パラメータの影響が内部パラメータの影響を上回ると、カーブに関連した安定性向上の公知の措置へ移行される。
【００１５】
補足すると、一般的には、制動圧力の減少過程の導入を急激に行うのが有利である。しかしながら当該減少過程の終了は、時間的に遅れて可能な限り快適に行われる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図面に、本発明の実施形態を示す。図１は、本発明に係るＡＢＳ／ＡＳＣ制御システムを二重カーブの例で説明するグラフである。
【００１７】
本発明の十分な理解のために、まず第一に以下のことを定義する。すなわち、動力車が例えば左カーブを走行する場合、カーブ内側の前方の車輪は左前車輪であり、且つカーブ内側の後方の車輪は左後車輪である。カーブ外側の前方の車輪及びカーブ外側の後方の車輪は、左カーブにおいては、それぞれ前車軸及び後車軸の右車輪である。対応して、右カーブの場合には、例えばカーブ内側の前方車輪は右前車輪である。
【００１８】
上方の第一のグラフは、時間ｔの間の制動操作の作動状態と非作動状態（Ｂ＝１；Ｂ＝０）を示している。当該制動操作は、例えばブレーキペダルに設けられている制動灯スイッチの制動信号Ｂによって、ＡＢＳ／ＡＳＣ制御システムに付設された不図示の電子工学的な制御装置において検知可能である。
【００１９】
制御装置に設けられている評価ユニットによって、横方向加速度に比例する量としての横方向加速度信号aqが制御装置の入力信号から形成され、且つ評価ユニットに記憶されている以下の閾値、すなわち、
第一の下閾値の大きさSu1、
第二の下閾値の大きさSu2、
上閾値の大きさSo、及び
非作動閾値の大きさSa、
と比較される（第二のグラフ参照）。
【００２０】
第三及び第四のグラフには、駆動車軸としての後車軸（ＨＡ）のカーブ内側の車輪及びカーブ外側の車輪それぞれにかかる制動圧力の推移pHAi及びpHAaが示される。前車軸、つまり非駆動車軸の車輪にかかる制動圧力の推移はここでは図示されておらず、運転者によって与えられたパイロット制御制動圧力pvに相応に推移する。
【００２１】
時間ｔの間の横方向加速度信号aqの推移は、二重カーブであることを示す。例えば、横方向加速度信号aqの正領域に左カーブが、負領域に右カーブが割当てられている。従って、ここでの例では、左カーブから右カーブへ直接に移行する。
【００２２】
左カーブに入ると、閾値を越える前にすでに、非作動状態Ｂ＝０から作動状態Ｂ＝１への移行によって制動操作が認識される。本発明による制動圧力の減少のための前提条件は、一方では、制動操作が作動状態Ｂ＝１にあること、並びに部分制動が行われていることである。部分制動とは逆に全制動が運転者によって行われると、すなわち、例えば駆動車軸の両方の車輪あるいは三つ以上の車輪がロックすると、通例のＡＢＳ制御が行われる。しかしながら、このことは、本発明の対象とするものではない。
【００２３】
横方向加速度信号aqが第一のカーブ、ここでは左カーブにおいて第一の下閾値の大きさSu1を越えると、駆動車軸（後車軸ＨＡ）のカーブ内側の車輪の制動圧力pHAi及びカーブ外側の車輪の制動圧力pHAaが対称的に、すなわち同一の大きさで且つ同期して、パイロット制御制動圧力pvに対して減少させられる。対称的な制動圧力減少は、左カーブであるか右カーブであるかには依存しない。
【００２４】
対称的な制動圧力減少の推移は任意であり、例えば連続的で且つ時間制御あるいは事象制御されている。図示された例では、まず第一に急に最大の減少が行われる。引き続いて、設定された時間間隔（Zeitfenster）内、例えば１ｓで（時間制御されて）、制動圧力pHAi及びpHAaが準連続的に階段状に上昇してパイロット制御制動圧力pvへ戻る。
【００２５】
パイロット制御制動圧力pvに比べて制動圧力pHAi及びpHAaが低い間に、非作動閾値の大きさSaを下回ると、減少過程は急に事象制御されてパイロット制御制動圧力pvへ戻される（ここでは図示されていない）。
【００２６】
制動操作の中断なしに（Ｂが１のままで）、横方向加速度に比例する量aqの符号（正負）が変化し、つまり横方向加速度aqが第二のグラフ（境界領域０線）の正領域から負領域へ移動すると、すなわち左カーブが直接に右カーブへ移行すると、対称的な制動圧力減少過程を導入するために、第一の下閾値の大きさSu1の代わりに第二の下閾値の大きさSu2が適用される。当該第二の下閾値の大きさは、前記第一の下閾値の大きさより小さい。しかし、当該第二の下閾値の大きさは、非作動閾値の大きさSaより大きいことが有利である。
【００２７】
代わりに細線で示されるように、横方向加速度信号aqが（ここでは左カーブにおいて）上閾値の大きさSoを越えると、駆動車軸のカーブ内側の車輪、すなわちここでは左後車輪における制動圧力pHAiが再び減少する。一方、駆動車軸のカーブ外側の車輪、すなわちここでは右後車輪における制動圧力pHAaは、可能な限り迅速に、しかしながら快適にパイロット制御圧力pvへ高められる。つまり元へ戻される（細線参照）。
【００２８】
しかしながら、車速が所定の上閾値（例えば１１０km/h）を越えなかったときには（ここでは図示しない）、上記の実施形態における対称的な制動圧力減少が行われないようにしてもよい。
【００２９】
本発明に係る上記実施形態によって、コスト安な方法で、走行状態に適応した最善の安定性向上を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るＡＢＳ／ＡＳＣ制御システムを二重カーブの例で説明するグラフである。
【符号の説明】
aq 横方向加速度に比例する量（横方向加速度信号）
Ｂ    制動操作の状態（制動信号）
pHAi 内側の車輪にかかる制動圧力
pHAa 外側の車輪にかかる制動圧力
Su1  第一の下閾値
Su2  第二の下閾値
So 上閾値
【図１】
0003905587.tif 000002