(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室から突出するクランク軸上に始動装置のスタータードリブンギヤを軸受けを介して回動自在に支持するとともに、このスタータードリブンギヤと隣接してクランク軸の端部にＡＣＧロータを取付け、これらＡＣＧロータとスタータードリブンギヤとがワンウエイクラッチを介して動力伝達するよう構成した２サイクルエンジンにおいて、前記スタータードリブンギヤのクランク室側端面に対向してスラスト止めプレートをクランクケース側へ取付けるとともに、このスラスト止めプレートの前記スタータードリブンギヤ対向部先端が、前記軸受け端部に近接し、かつ側面に前記軸受け端部側へ向かって傾斜する斜面を設けたことを特徴とする請求項１に記載した２サイクルエンジン。
【請求項２】
前記クランク室とスタータードリブンギヤの間に、バランサドライブギヤを設け、このバランサドライブギヤの歯面を指向するオイル受け部を前記スラスト止めプレートに設けたことを特徴とする請求項１に記載した２サイクルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は２サイクルエンジン、特にその始動装置のギヤ支持構造に関する。
【従来の技術】
【０００２】
特開平７−１１９４２８号には、４サイクルエンジンにおけるスタータードリブンギヤの支持構造が示されており、このスタータードリブンギヤはクランク軸上に軸受けを介して支持されるとともに、クランク軸の端部に取付けられたＡＣＧロータとワンウエイクラッチを介して動力伝達し、さらにこのＡＣＧロータとクランク軸のジャーナル壁の間に挟まれてスラスト止めされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、２サイクルエンジンはクランク室内で混合気を一次圧縮するため、バランサ軸をクランク室と区画配置し、その駆動系を潤滑する必要があるが、このためのウエット室は、クランク軸片側のスタータードリブンギヤを設けた側にすることが好ましい。
【０００４】
しかし、このようにすると、バランサドライブギヤもスタータードリブンギヤと近接配置することとなり、これらを従来例のように、ＡＣＧロータとクランク軸を軸受けするベアリングでスラスト止めしようとすれば、スタータードリブンギヤの軸受けを円筒状のカラー等を介して支持し、このカラーを締め上げる構造にしなければならず、カラーの幅だけ軸受けやスタータードリブンギヤの直径を増さなければならない。その結果、ワンウエイクラッチが大径化してしまう。したがって、このようなワンウエイクラッチの大径化を招かないスラスト止め構造が望まれる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明は、クランク室から突出するクランク軸上に始動装置のスタータードリブンギヤを軸受けを介して回動自在に支持するとともに、このスタータードリブンギヤと隣接してクランク軸の端部にＡＣＧロータを取付け、これらＡＣＧロータとスタータードリブンギヤとがワンウエイクラッチを介して動力伝達するよう構成した２サイクルエンジンにおいて、前記スタータードリブンギヤのクランク室側端面に対向してスラスト止めプレートをクランクケース側へ取付けたことを特徴とする。
【０００６】
このとき、前記スラスト止めプレートの前記スタータードリブンギヤ対向部先端を、前記軸受け端部に近接させ、かつ側面に前記軸受け端部側へ向かって傾斜する斜面を設けたことも特徴とする。
【０００７】
さらに、前記クランク室とスタータードリブンギヤの間に、バランサドライブギヤを設け、このバランサドライブギヤの歯面を指向するオイル受け部を前記スラスト止めプレートに設けることもできる。
【０００８】
【発明の効果】
スタータードリブンギヤのクランク室側端面に対向してスラスト止めプレートをクランクケース側へ取付けたので、このスラスト止めプレートによりスタータードリブンギヤをスラスト止めできる。したがって、別体カラー等を締め付ける必要が無く、ワンウエイクラッチの大径化も生じないため、重量増加を少なくし、２サイクルエンジンにおいて、スタータードリブンギヤとバランサドライブギヤを隣接配置するのに好適な構造となる。
【０００９】
また、スラスト止めプレートのスタータードリブンギヤ対向部先端を、スタータードリブンギヤの軸受け端部に近接させ、側面に前記軸受け端部側へ向かって傾斜する斜面を設けることにより、スラスト止めプレートの先端から軸受け部へ潤滑油を給油できるので、スラスト止めプレートを潤滑油の給油手段に兼用でき、軸受け部に対する効率的な潤滑ができる。。
【００１０】
さらに、クランク室とスタータードリブンギヤの間に、バランサドライブギヤを設け、このバランサドライブギヤの歯面を指向するオイル受け部をスラスト止めプレートに設ければ、バランサドライブギヤの掻き上げた潤滑油をオイル受け部で効率よく積極的に捕集できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は雪上車の側面図、図２はこの雪上車の車体カバーを除いた側面図、図３は駆動及び動力伝達系の概略平面展開図、図４は駆動及び動力伝達系の左側面図、図５は駆動及び動力伝達系の右側面図、図６はエンジン部分の平断面図、図７はドリブン側プーリ及びギヤボックス部分の断面図、図８は無限軌道装置のドライブ軸支持構造を示す図である。
【００１２】
まず、図１、２に基づいてこの雪上車全体の概略構造を説明する。雪上車の車体前部には、操向スキー１がテレスコピック式の正立型フロントサスペンション２を介して支持され、車体後部には無限軌道装置３が設けられ、後述するエンジンにより動力駆動される。
【００１３】
無限軌道装置３の上方にはフロア４が設けられ、乗員はこの上に立ってハンドル５を操作するようになっている。フロア４は横断面が略逆Ｕ字状断面をなす部材であり、その左右側面は立壁状になっている。
【００１４】
車体を覆う車体カバー６は、車体前部のエンジンルーム上を前方から後方にかけて覆うフロントカバー７と、その両側部を覆うサイドカバー８並びにサイドカバー８からフロア４の左右両側に沿って後方へ長く延びてフロア４上の乗員スペースの側方を囲むリヤカバー９からなっている。
【００１５】
図２に明らかなように、車体前部には、周囲をヘッドパイプ１０に固着されたフロントサスペンション２のインナーチューブ１１が上下方向へ斜めに配設され、その下端部をアウターチューブ１２に対して回動自在に支持されている。
【００１６】
インナーチューブ１１の上端部外周には、ハンドルボス１３がインナーチューブ１１をピボット軸として回動自在かつ軸方向移動不能に取付けられ、このハンドルボス１３とアウターチューブ１２の上端部間はサスペンションリンク１４で連結されている。
【００１７】
サスペンションリンク１４は、アウターチューブ１２の上下動によって伸縮し、中間部を前方へ折り曲げて突出させることにより、ヘッドパイプ１０前方の車体カバー６で囲まれた空間内に後述するチャンバースペースを十分量確保している。
【００１８】
ハンドルボス１３の頂部には、ハンドルポスト１５の下端部がハンドルポストピボット１６を介して上下方向へ揺動自在に連結され、かつハンドルボス１３の頂部から斜め上がり後方へ一体に延出するリンクステー１７とハンドルポスト１５のハンドル５近傍側部分との間にダンパからなるハンドルリンク１８が取付けられている。
【００１９】
これらのフロントサスペンション２、ヘッドパイプ１０及びハンドルボス１３は操向スキー１の操向軸をなすとともに、ハンドルポストピボット１６の位置は操向スキー１の後端部と無限軌道装置３の前端部との中間に位置している。
【００２０】
ヘッドパイプ１０から斜め下がりに後方へ延びる左右一対のメインフレーム２０には、ヘッドパイプ１０近傍部から下方へ延びるダウンチューブ２１及び後部から同様に下方へ延びるピボットプレート２２がそれぞれ設けられている。
【００２１】
これらダウンチューブ２１及びピボットプレート２２にそれぞれ設けられたエンジンマウント２３、２４を介して水冷２サイクル式単気筒エンジン２５が車体側へ支持され、そのシリンダ部２６は左右のメインフレーム２０間に位置し、エンジン２５もその中心がほぼ車体中心上に位置している。
【００２２】
エンジン２５を構成するクランクケース２７の下部には、水ポンプ２８とオイルポンプ２９が設けられ、この水ポンプ２８により、フロア４の天井部内側に収容されている熱交換機３０からの冷却水がシリンダ部２６へ供給される。
【００２３】
シリンダ部２６からの冷却水は、熱交換機３０へ送られて効率的に冷却された後、水ポンプ２８へ帰される。なお、ヘッドパイプ１０の側方に熱交換機３０の注水口３１が支持されている。
【００２４】
熱交換機３０は、フロア４の天井部の左右幅とほぼ同様の幅をなすことにより広い表面積を有するとともに、フロア４の天井部と上下方向へ重なることにより、相互の剛性アップに役立っている。
【００２５】
オイルポンプ２９はフロア４の前部上へバッテリ３２とともに支持されたオイルタンク３３に接続し、このバッテリ３２及びオイルタンク３３は、フロア４上の乗員スペースと前方のエンジンルームを前後に区画する隔壁７ａに形成されたリッド３４を開いてメンテナンス可能になっている。
【００２６】
隔壁７ａは、フロントカバー７が燃料タンク３５の上面を覆って背面へ回り込んだ部分によって形成され、燃料タンク３５はバッテリ３２及びオイルタンク３３の各前方側に位置してメインフレーム２０上へ支持されている。符号３６はタンクキャップである。
【００２７】
エンジン２５の排気ポートからは排気チャンバー３７が前方へ延出し、エンジン２５前方の車体カバー６で囲まれた空間であるチャンバースペース内を、車体カバー６の内面に沿って平面視で略半円状をなすように配設され、この排気チャンバー３７が接続するサイレンサー３８を排気チャンバー３７の上方に沿って配設することにより、略２階建て状に蛇行して配設された排気系配管をなすとともに、排気ガスは最終的にテールパイプ３９からエンジン２５の前方へ下向きに排気される。
【００２８】
エンジン２５の駆動出力は、Ｖベルト式変速機４０を介して最終減速機構が収容されたギヤボックス４１へ伝達される。このギヤボックス４１は、メインフレーム２０及びピボットプレート２２へ取付けられて支持されるとともに、ここでＶベルト式変速機４０から伝達された駆動力を最終減速した後にドライブ軸４２を回転駆動するようになっている。
【００２９】
このドライブ軸４２には、駆動ホイール４２ａが一体回転可能に支持され、この駆動ホイール４２ａは外周部でトラックベルト４３の内面に形成された凹凸とかみ合うことによりトラックベルト４３を駆動する。
【００３０】
ドライブ軸４２の両軸端部は、左側がピボットプレート２２及び右側がギヤボックス４１へ支持されるとともに、ドライブ軸４２の回りに左右一対で斜め下がり後方へ延びるリヤアーム４４の前端部が回動自在に支持されている。
【００３１】
リヤアーム４４の各後端部は、アイドルホイール４５のアイドル軸４６を介して左右平行に前後方向へ延びるサイドレール４７の前端部へ連結されている。
【００３２】
サイドレール４７の各後端部は、アイドルホイール４８のアイドル軸４９が支持されている軸位置調節プレート５０を前後移動自在に支持するとともに、この軸位置調節プレート５０にはリヤアーム４４と平行な後部リンク５１の下端部が連結部材５１ａにより連結されている。
【００３３】
後部リンク５１の上端部はフロア４の側面から下方へ突出するステー５２へアイドル軸５３を介して軸着され、このアイドル軸５３に支持されているアイドルホイール５４及び他のアイドルホイール４６、４８並びにドライブ軸４２上の駆動ホイール４２ａにトラックベルト４３を巻き掛けることにより無限軌道装置３が構成されている。
【００３４】
この、無限軌道装置３は、フロア４、リヤアーム４４、サイドレール４７及び後部リンク５１からなる平行四辺形リンクをなし、左右のサイドレール４７の中間部に形成されたクロスプレート５５から側面視略倒立ハの字状に斜め上下方向へ延びるように配置されたダンパ５６及びサスペンションスプリング５７によりリヤサスペンションが構成されている。
【００３５】
ダンパ５６の上端部は、ピボットプレート２２の後部から一体にフロア４内を後方へ延出する左右の延出部２２ａ間に支持されたクロスパイプ５８に支持され、サスペンションスプリング５７の上端部はアイドル軸５３へ回動自在に支持されたスプリングホルダ５９に支持され、このスプリングホルダ５９は前端をダンパ５６の上端部と共締めされて後方へ延びるスプリングホルダーロッド５９ａの後端部でも支持されている。
【００３６】
次に、駆動及び動力伝達系の詳細構造を図３以降の図面に基づいて説明する。この駆動及び動力伝達系は、エンジン２５、Ｖベルト式変速機４０及びギヤボックス４１で構成され、これらが略Ｎ字形をなすように配設されている（図５参照）。さらに、図４に明らかなように、エンジン２５は気化器１９からクランクケース２７内へ吸気するクランクケース内予備圧縮式２サイクルエンジンである。
【００３７】
図３に駆動及び動力伝達系全体の概要を示すように、エンジン２５のクランク軸６０は一端にＡＣＧ６１が取付けられ、他端はクランクケース２７外へ延出してこの延出部に公知のＶベルト式変速機４０を構成するドライブ側プーリ６２が取付けられている。
【００３８】
Ｖベルト式変速機４０は、Ｖベルト６３を、ドライブ側プーリ６２とその後方かつ上方に配設されたドリブン側プーリ６４に巻き掛けてあり（図３、５参照）、クランク軸６０の回転出力を無段階に一次変速してギヤボックス４１側へ伝達するようになっている。
【００３９】
これら駆動及び動力伝達系構成部品の配置関係は、ギヤボックス４１がＶベルト式変速機４０のドライブ側プーリ６２よりも車幅方向右外側かつメインフレーム２０の右外側に配設され、一方、エンジン２５とＶベルト式変速機４０が左右のメインフレーム２０の内側へ配設され、ギヤボックス４１とエンジン２５の間にＶベルト式変速機４０を挟む配置になっている。
【００４０】
ギヤボックス４１は左右の半体４１ａと４１ｂからなるケースを備え、その内部に入力ギヤ６５、アイドルギヤ６６及びファイナルギヤ６７からなる３軸直列のギヤ列を収容してあり、入力ギヤ６５が取付けられている入力軸６８はギヤボックス４１の外部へ延出し、この延出部にドリブン側プーリ６４が取付けられている。
【００４１】
アイドルギヤ６６が取付けられているアイドル軸６９は入力軸６８と反対側のギヤボックス４１外へ延出し、ここにブレーキデイスク７０が取付けられている。このブレーキデイスク７０は、ギヤボックス４１の半体ケース４１ｂに設けられているブレーキキャリパ７０ａ（（図５参照）で制動される。
【００４２】
ファイナルギヤ６７が取付けられているファイナル軸７１は中空軸であり、ここに、ドライブ軸４２の一端が着脱自在に嵌合されている。ギヤボックス４１内はギヤ列を油浸するための潤滑油が封入されている。
【００４３】
図６に明らかなように、エンジン２５のクランク軸６０には、ＡＣＧ６１近傍にワンウエイクラッチ７２を介してスタータードリブンギヤ７３が支持され、スラスト止めプレート７４によりスラスト方向移動を規制されている。
【００４４】
さらに、クランク軸６０上にはナット７５で締め付けられたバランサドライブギヤ７６が設けられ、これがバランサドリブンギヤ７７とかみ合うことにより、クランク軸６０と平行に配置されたバランサ軸７８を回転駆動するようになっている。
【００４５】
バランサ軸７８の一端にはボルト７９によりポンプ駆動ギヤ８０が取付けられ、他端にはバランサウエイト８１が一体に設けられている。バランサ軸７８の中間部でバランサドリブンギヤ７７とバランサウエイト８１の各近傍部分は、ベアリング８２、８３でクランクケース２７へ軸受けされ、かつバランサウエイト８１側のベアリング８３の外側にはシール８４が設けられている。
【００４６】
バランサ軸７８を収容するバランサ室８５は、クランク軸６０のクランクウエイト６０ａを収容するクランク室８６とジャーナル壁８７で区画され、バランサドリブンギヤ７７とバランサウエイト８１はそれぞれクランク室８６の外側に配設されるとともに、バランサ室８５内はクランクケース２７内の潤滑油で満たされるため、ベアリング８２、８３は油中配置され、かつシール８４によりバランサ室８５が外部に対してシールされている。
【００４７】
クランク軸６０もクランクウエイト６０ａの近傍でベアリング８８によりジャーナル壁８７に軸受けされるとともに、クランク室８６の外側はシール８９ａ、８９ｂによってシールされている。
【００４８】
図７に明らかなように、ギヤボックス４１の入力軸６８は、ベアリング９０、９１で軸受けされるとともに、ギヤボックス４１からドリブン側プーリ６４側へ延出する部分にはシール９２が設けられている。
【００４９】
アイドル軸６９も、同様にベアリング９３、９４で軸受けされるとともに、ギヤボックス４１からブレーキデイスク７０側へ延出する部分にはシール９５が設けられている。また延出部９６の外周にはスプライン溝９７が形成され、一方、この延出部９６の外周に嵌合されるボス９８がブレーキデイスク７０の中心部に設けられ、ボス９８の内周面に形成されたスプライン溝９９が同９７へ係合することにより、軸方向移動自在になっている。
【００５０】
さらに、ファイナル軸７１も、同様にベアリング１００、１０１で軸受けされるとともに、ファイナル軸７１は中空軸であり、一端１０２がギヤボックス４１の側面に開放され、この一端１０２の周囲にはシール１０３が設けられている。またこの一端１０２の内面には開放端側からスプライン溝１０４が形成されている。
【００５１】
この一端１０２側には、ドライブ軸４２の一端１０５が嵌合され、この一端１０５の外周に形成されたスプライン溝１０６が同１０４と係合することによりファイナル軸７１とドライブ軸４２が一体回転可能となり、かつ、ファイナル軸７１の他端１０７にはキャップ１０８が嵌合されることによりシールされる。
【００５２】
図８に明らかなように、ドライブ軸４２の両端部は左右のリヤアーム４４の前端部に設けられている軸受け部１１０を貫通して支持され、一端１０５の反対側となる他端は細径部１１１をなし、ここでピボットプレート２２に支持されたベアリング１１２により細径部１１１が軸受けされ、さらにその先端がネジ部１１３をなして突出し、ここでナット１１４によりベアリング１１２へ締結されている。
【００５３】
ドライブ軸４２の中間部外周は六角部１１５に形成され、ここが駆動ホイール４２ａのボス部１１６の中心に形成されている六角穴１１７と係合することにより、駆動ホイール４２ａがドライブ軸４２と一体回転可能になっている。
【００５４】
次に、スラスト止めプレート７４について図９及び図１０に基づいてさらに詳細を説明する。図９はクランクケース２７の内部を左側より一部切り欠いて示す図であり、図１０はクランクケース２７の左側部分をクランク軸６０の軸方向に沿って示した断面図である。
【００５５】
これらの図に明らかなように、スラスト止めプレート７４は上端部２ヶ所をボルト１２０によりクランクケース２７内に一体形成されたボス１２１へ取付けられている。スラスト止めプレート７４は舌片状にクランク軸６０へ向かって上下方向へ延びている。
【００５６】
スラスト止めプレート７４の中間部は、スタータードリブンギヤ７３へ向かって傾斜するガイド斜面１２２をなし、かつこのガイド斜面１２２の上部は一部がそのままの傾斜でバランサドライブギヤ７６の歯面を指向して延出するオイル受け部１３０をなしている。また、クランクケース２７の外周部からスラスト止めプレート２４のオイル受け部１３０に向けて集油リブ１３３が設けられている。
【００５７】
スラスト止めプレート７４の先端１２３は、クランク軸６０の外周部に近接しているとともに、スタータードリブンギヤ７３のボス部１２４の軸方向端部に近接している。このボス部１２４は、ニードルベリング１２５を介してクランク軸６０の周囲に転動自在であり、さらにワンウエイクラッチ７２を介してＡＣＧ６１のＡＣＧロータ１３１と連結している。
【００５８】
また、スタータードリブンギヤ７３は、ボス部１２４と一体回転可能に一体化しているので、スタータードリブンギヤ７３とＡＣＧロータ１３１とがワンウエイクラッチ７２を介して動力伝達するようになっている。ＡＣＧロータ１３１はボルト１３２でクランク軸６０の軸端部へと常時一体回転するように取付けられている。
【００５９】
なお、ジャーナル壁８７より左側のクランクケース２７内はウエット室をなし、ＡＣＧ６１、始動装置のスタータードリブンギヤ７３並びにバランサ駆動系部品が一緒に収容され、スラスト止めプレート７４の下方に位置するバランサドリブンギヤ７７やこれとかみ合うバランサドライブギヤ７６等により、上部の集油リブ１３３側へ潤滑油を掻き上げ、スラスト止めプレート７４及びニードルベアリング１２５へ給油するようになっている。
【００６０】
次に、本実施形態の作用を説明する。図１０に明らかなように、ボス部１２４がニードルベリング１２５を介してクランク軸６０上に支持され、本来はクランクウエイト６０ａ側へスラスト移動自在であるが、このスラスト移動は、スラスト止めプレート７４の先端１２３がボス部１２４の軸方向端部に近接配置されているので、先端１２３により規制される。なお、ボス部１２４のＡＣＧ６１側へのスラスト移動はＡＣＧロータ１３１によって規制されている。
【００６１】
したがって、スラスト止めプレート７４により、スタータードリブンギヤ７３及びボス部１２４のスラスト移動を確実に規制できる。したがって、バランサドライブギヤ７６をスタータードリブンギヤ７３に隣接して設けることが可能になり、ワンウエイクラッチ７２の大径化も生じないため、クランク軸６０片側であるスタータードリブンギヤ７３側にウエット室を設けることができ、２サイクルエンジンにおいて好適な構造になる。
【００６２】
そのうえ、スラスト止めプレート７４はクランクケース２７側のボス１２１へボルト１２０で取付けるだけであるから、取付が容易になるとともに、プレート状であるから、スタータードリブンギヤ７３とバランサドライブギヤ７６の間の空間に折り曲げて配設でき、クランク軸６０上に特別の配設スペースを要求しないから、スラスト止めプレート７４を配設するためにクランク軸６０を長くする必要もない。
【００６３】
また、クランクケース２７は、図９のＡ矢示方向へ回転するバランサドリブンギヤ７７等によって掻き上げ給油されており、この掻き上げられた潤滑油が集油リブ１３３を介してスラスト止めプレート７４のガイド斜面１２２を伝って流れ、スタータードリブンギヤ７３の軸受け端部であるボス部１２４の軸方向端部に近接しているスラスト止めプレート７４の先端１２３から、ボス部１２４の軸方向端部近傍へ滴下し、クランク軸６０上を流れることによりニードルベリング１２５を潤滑し、さらにはスタータードリブンギヤ７３の裏側になって比較的潤滑されにくいワンウエイクラッチ７２も潤滑する。
【００６４】
したがって、スラスト止めプレート７４を潤滑油の給油手段に兼用でき、このときバランサドライブギヤ７６の歯面を指向するオイル受け部１３０をスラスト止めプレート７４に設けたので、このオイル受け部１３０でバランサドライブギヤの７６の掻き上げた潤滑油を効率よく積極的に捕集できる。その後、ガイド斜面１２２を利用して速やかにニードルベリング１２５側を潤滑できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】    雪上車両の側面図
【図２】    雪上車両車体カバーを除いた側面図
【図３】    駆動及び動力伝達系の概略平面展開図
【図４】    駆動及び動力伝達系の左側面図
【図５】    駆動及び動力伝達系の右側面図
【図６】    エンジン部分の平断面図
【図７】    最終減速機部分の平断面図
【図８】    ドライブ軸の支持構造を示す断面図
【図９】    クランクケースの内部を左側より一部切り欠いて示す図
【図１０】  スラスト止めプレート部分の構造を説明するための断面図
【符号の説明】
１：操向スキー、２：フロントサスペンション、３：無限軌道装置、４：フロア、２５：エンジン、２７：クランクケース、４０：Ｖベルト式変速機、４１：ギヤボックス、６０：クランク軸、６２：ドライブ側プーリ、７２：ワンウエイクラッチ、７３：スタータードリブンギヤ、７４：スラスト止めプレート、７６：バランサドライブギヤ、７７：バランサドリブンギヤ、７８：バランサ軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003933741.tif 000006
【図６】
0003933741.tif 000007
【図７】
0003933741.tif 000008
【図８】
0003933741.tif 000009
【図９】
0003933741.tif 000010
【図１０】
0003933741.tif 000011