(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固定する筺体にシフトレバーを車体前後方向及び左右方向へ揺動可能に支持するとともに、該シフトレバーがＰポジションにあるときはパークロック、及び、ＮポジションにあるときはＲインヒビットが行えるようにした多段自動変速機操作装置であって、
前記シフトレバーは前記筺体に支持される車体左右方向と平行な軸部にセレクトレバーを設けるとともに、該軸部と一体で車体前後方向と平行な軸部にシフトレバー本体を設けてなり、前記セレクトレバーは前記シフトレバー本体の側面に設けた係合凸部が常に係合可能な係合凹部を有するとともに、前記筺体の側壁に沿うように突出するストッパーレバーを形成してなり、このストッパーレバーの車体前方側及び車体後方側が、前記筺体の側面に設けた窓孔からその内外へ進退するロックレバーに当接する配置とし、かつ、前記シフトレバーがＰポジション又はＮポジションにあるとき、前記ロックレバーを筺体内方へ回動させて前記ストッパーレバーに当接させロックするアクチュエータを筺体の外側面に固定し、ロック時にはロックレバーに作用する荷重を窓孔の内側面で受けるようにしたことを特徴とする多段自動変速機操作装置。
【請求項２】
前記ロックレバーは前記アクチュエーターの直線運動を回転運動に変換する軸部を有してその軸部が軸方向移動可能に前記筺体側面又はロックユニットのベースプレートに支持され、これにより前記ロックレバーが前記窓孔の車体前方側の内側面又は車体後方側の内側面に接触可能なことを特徴とする請求項１記載の多段自動変速機操作装置。
【請求項３】
前記セレクトレバーは前記係合凹部の車体前方側に扇形状の節度レバーを有し、前記シフトレバーをロックレバー及び車体前後方向の節度部から独立させたことを特徴とする請求項１又は２記載の多段自動変速機操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車の多段自動変速機操作装置に関するもので、特に、Ｐポジションでのパークロックと、ＮポジションでのＲインヒビットの機能を有するシフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時の自動変速機操作装置にはシフトレバーを車体前後方向と左右方向へジグザグ操作する所謂ゲート式のものが提供されている。このようなゲート式の変速機操作装置では、シフトレバーへの斜め前方への入力で簡単に、例えばＮポジションからＲポジションへの意図しないシフトがされて危険であるため、これを何等かの方法で制限することが必要となる。
【０００３】
これを解決すべく、特開平１１−１５１９４６号に記載された発明では、シフトレバーに筺体内側面と平行に板状のストッパーを固定するとともに、該ストッパーに形成した凹部と係脱するロックレバーを筺体側面に開設した窓孔から筺体内へ回動可能に筺体で支持し、前記シフトレバーがＰポジション又はＮポジションにあるとき該ロックレバーを回動させて前記ストッパーに係合させロックするアクチュエータを筺体側面に固定し、ロック時はロックレバーの剪断強度にて荷重に耐え得るようにしている。
【０００４】
したがって、シフトレバーがＰポジションにシフトされてブレーキペダルを踏まないときは、ロックレバーが回動し筺体内に進入してストッパーの凹部と係合することにより、シフトレバーを他のポジションへ移動できないパークロック（Ｐロック）になる。
【０００５】
一方、この状態から走行するためにブレーキを踏むことにより、ロックレバーを筺体内から引き出し、凹部から外すことにより、シフトレバーをＲポジションに移動することができる。
【０００６】
走行中に誤ってＮポジションにおいてＲポジションにシフトしようとしても、車速がある値以上であるか、又は、ブレーキが踏み込まれていないと、アクチュエータへの通電が断たれてプランジャーは外方へ突出し、ロックレバーが凹部と係合してＲインヒビット（Ｎロック）がなされるというものである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前記公開公報記載の発明では、ロックレバーは車体前後及び左右方向へ傾動可能なシフトレバーのストッパーと係脱する構造であって、ロックレバーは筺体に設けた窓孔に設けた内面とシフトレバーのストッパーとがロックレバーを前後方向で剪断するように荷重を受けている。
【０００８】
しかしながら、シフトレバーは左右方向へも移動可能であり、しかも、ゲート溝の幅内でも左右方向へ移動できるため、窓孔の端面とシフトレバーのストッパーとの間の間隔が大きくなる場合が生じることがある。この場合、ロックレバーには剪断ではなく、曲げ荷重が作用してしまうからロックレバーの肉厚を大きくして強度を増大させるほか、その軸支構造を強化する必要性が生じる。
【０００９】
また、ロックレバーがシフトレバーのストッパーにより筺体に設けた窓孔の端面に押圧されることによって剪断荷重を受ける構造であるため、ロックレバーと窓孔の端面との間のクリアランスが大きくなると、ロックレバーにはその軸部を曲げる力が生じるので軸支部の損傷が生じ易いと言う不具合がある。
【００１０】
さらに、前後及び左右に揺動するシフトレバーが直接にロックレバーと当接する構造では、入力された荷重が直接にシフトレバーの回動中心部に入力される結果、近時合成樹脂からなる筺体を多く採用している自動変速機操作装置ではシフトレバーの回動軸部の支持強度が不足する場合が生じることもある。
【００１１】
そこで、この発明はロックレバーの耐力とシフトレバーの回動軸部の強度の向上を図ることを目的としてなされたものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
この発明にかかる多段自動変速機操作装置は、請求項１に記載したように、車体に固定する筺体にシフトレバーを車体前後方向及び左右方向へ揺動可能に支持するとともに、該シフトレバーがＰポジションにあるときはパークロック、及び、ＮポジションにあるときはＲインヒビットが行えるようにした多段自動変速機操作装置であって、
前記シフトレバーは前記筺体に支持される車体左右方向と平行な軸部にセレクトレバーを設けるとともに、該軸部と一体で車体前後方向と平行な軸部にシフトレバー本体を設けてなり、前記セレクトレバーは前記シフトレバー本体の側面に設けた係合凸部が常に係合可能な係合凹部を有するとともに、前記筺体の側壁に沿うように突出するストッパーレバーを形成してなり、このストッパーレバーの車体前方側及び車体後方側が、前記筺体の側面に設けた窓孔からその内外へ進退するロックレバーに当接する配置とし、かつ、前記シフトレバーがＰポジション又はＮポジションにあるとき、前記ロックレバーを筺体内方へ回動させて前記ストッパーレバーに当接させロックするアクチュエータを筺体の外側面に固定し、ロック時にはロックレバーに作用する荷重を窓孔の内側面で受けるようにしたことを特徴とする多段自動変速機操作装置を提供する。
【００１３】
これにより、パークロック又はＮロックは、車体前後方向へのみ回動するセレクトレバーのストッパーレバーがロックレバーに当接して行うようにしたので、ストッパーレバーと窓孔の端面とのクリアランスを小さくでき、ロックレバーは荷重を剪断で受けることができ、ロックレバーの強度向上ができると共に、回動軸部が過大な荷重を受ける恐れが生じない。さらに、パークロック又はＮロック時にシフトレバーを無理にシフトさせようとする力は、係合凸部を介してセレクトレバーに入力され、更に、ストッパーレバーによりロックレバーに入力し、ロックレバーから筺体に入力されて、シフトレバー本体の軸部に直接影響を与えない。
【００１４】
また、請求項２に記載したように、前記ロックレバーは前記アクチュエーターの直線運動を回転運動に変換する軸部を有してその軸部が軸方向移動可能に前記筺体側面又はロックユニットのベースプレートに支持され、これにより前記ロックレバーが前記窓孔の車体前方側の内側面又は車体後方側の内側面に接触可能なことを特徴とする請求項１記載の多段自動変速機操作装置を提供する。
【００１５】
これにより、ロックレバーが軸線に沿って移動できるので、ロックレバーと窓孔の側面にクリアランスがあっても、パークロック又はＮロック時にシフトレバーを無理にシフトさせようとする力は筺体に必ず入力されて、ロックレバーの曲げ変形をもたらすこともなく、ロックレバーの軸部に支障を与えない構造が効果的に達成される。
【００１６】
さらに、請求項３に記載したように、前記セレクトレバーは前記係合凹部の車体前方側に扇形状の節度レバーを有し、前記シフトレバーをロックレバー及び車体前後方向の節度部から独立させたことを特徴とする請求項１又は２記載の多段自動変速機操作装置を提供する。
【００１７】
これにより、シフトレバー本体はロックレバーや節度部とは無関係な独立した配置ができるから、ゲート溝の形状に関係なくセレクトレバーとシフトレバーの位置を右左に入れ替え、かつ、ロックレバーの筺体への配置を右左に入れ替えが簡単な設計変更で行え、仕様勝手等の違いに容易に対処できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図に基づき説明する。図１〜図５、とりわけ図５に示すように、車体に固定する合成樹脂からなる筺体１の底部に、車体左右方向と平行に下記軸部４を支持するように直交して軸支部２が設けられ、この軸支部２に挿通するシャフト３を軸部４の両端部に形成したセレクトレバー５が車体前後方向へ回動可能に支承されている。セレクトレバー５の軸部４には車体前後方向と平行な軸支部６が一体形成され、この軸支部６にシャフト７を介してシフトレバー本体８が車体左右方向へ回動可能に支承されている。なお、図２及び図３に示すように、筺体１の底部と車体との間には取付板５２が介在し、また、取付板５２には筺体１の底部に係合する突起部を備えたゴムカバー５３が装着される。
【００１９】
セレクトレバー５はシフトレバー本体８の側面に設けた係合凸部１６が常に係合するＵ字形の開口部からなる係合凹部９を有するとともに、この係合凹部９の車体後方側に角状に突出するストッパーレバー１０を筺体１の内側面に沿うように形成してなる。また、係合凹部９の車体前方側には扇形状の節度レバー１１が一体形成され、この節度レバー１１には軸部４を中心とする円形の軌跡上に位置する波形の突起部からなる節度部１２が設けられている。この節度部１２には筺体１の内側面にシャフト１３で一端部を支持された板バネ１４の他端部が丸く曲げられて圧接している。このセレクトレバー５は筺体１と材質を異にする合成樹脂からなる。なお、節度レバー１１の背面には自動変速機のシフトケーブルを接続するシャフト１５が突設されている。
【００２０】
シフトレバー本体８はシャフト７を挿通する合成樹脂からなる基部８ａを有し、この基部８ａの一側部にはセレクトレバー５の係合凹部９に係合する係合凸部１６が一体形成若しくは取り付けられている。係合凸部１６は基部８ａの側面から横方向へ突出する横一直線状の部分であり、図６に示すように、両端が常に係合凹部９に係合している。また、基部８ａには金属製の所定長さのパイプ１８をインサート成形してあり、このパイプ１８の上端部にノブ１９が結合している。また、基部８ａには上方開口の筒状部２０が一体形成され、この筒状部２０にコイルバネ２１とボール又はスライドピン２２が挿入される。スライドピン２２は筺体１の天部に形成された車体左右方向に傾斜した傾斜溝（図４中符号１ａ参照）に係合する。また、この傾斜溝１ａは車体前後方向で軸部４を中心とする円弧状に形成されており、シフトレバー本体８を常に車体左右方向の一方、この実施の形態では左方向に付勢するように傾斜して形成されている。ただし、３Ｄ位置のみ傾斜溝１ａは２つのくぼみ状に形成されており、左右方向に位置決めされ、移動に節度を与えるようになっている。
【００２１】
シフトレバー本体８のパイプ１８は筺体１の天部に冠着したインディケーター部２３のゲート溝２４を貫通し、このインディケーター部２３にはゲート溝２４とＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３Ｄ，２，１等の変速表示部２５が設けられるとともに、表示部２５を照明するランプハウス２６が設けられている。２７はゲート溝２４と相似形のゲート溝２８を開設した案内板で、筺体１内の所定の高さ部位に固定され、ゲート溝２８を貫通するパイプ１８の移動案内をする。なお、パイプ１８が貫通してゲート溝２４，２８の空間を覆うと共に、ランプハウス２６から光が漏れる遮光板２９が前後方向へスライド可能にインディケーター部２３に装着される。
【００２２】
セレクトレバー５のストッパーレバー１０が当接するロックレバー３１を備えたロックユニット３０が筺体１の外側面に固定される。ロックユニット３０は筺体１の左右方向の一方の側面に開設した複数の係合孔に係合する複数の係合部を備えたベースプレート３３にロックレバー３１とその回動軸部３４、回動軸部３４を回動させるソレノイド等のアクチュエータ３５を動作可能に取り付けてなり、ユニットとして形成されている。ロックレバー３１とその回動軸部３４は、略扇形状をした本体の回動基部に直交して所定長さの回動軸部３４が合成樹脂で一体成形されてなる。回動軸部３４は、図７に明確に示すように、ベースプレート３３に形成された軸支部３６に嵌合する小径軸部３４ａを有し、この小径軸部３４ａは軸支部３６に開設した切欠部３６ａに嵌合できる。切欠部３６ａ以外の軸支部３６は回動軸部３４を回転可能に支承する円弧状突起である。
【００２３】
回動軸部３４の一端部は差し込み可能にベースプレート３３に形成した円環状突起からなる軸支部３８に回転可能に支承され、かつ、他端部には斜め側方へ突出するレバー部３９と、回動軸部３４の軸芯線と平行かつその軸芯から半径方向へ所定の長さの位置に突出して突起部４０が一体形成されている。したがって、回動軸部３４は軸支部３６，３８を介して回動可能かつ軸方向へ移動することができるから、ロックレバー３１が係合する筺体１の窓孔４９に対するクリアランスを吸収できる。
【００２４】
レバー部３９には長孔４１が形成され、この長孔４１にはアクチュエータ３５の作動部４２に設けられたピン突起４３が係合する。ピン突起４３は長くして作動部４２とレバー部３９との間が、少なくとも窓孔４９の内側面５０，５１とロックレバー３１とのクリアランスを吸収できるように、離間させてある。また、前記突起部４０の近傍には解除レバー４４の一端部が接離可能に配置される。解除レバー４４は軸４５でベースプレート３３に回動可能に支持され、バネ３２で付勢してその一端部と突起部４０との間を常に離間させてある。解除レバー４４の他端部には上端部がインディケーター部２３に露出するピン４６の下端部が当接している。
【００２５】
なお、４７は回動軸部３４の軸中心の回転角度を規制するストッパーで、このストッパー４７はベースプレート３３に突設したストッパー４８に当接する。また、ピン４６はインディケーター２３の上面に延伸して表示部２５の上端部付近に開設した透孔に臨ませ、かつ、その透孔に蓋２３ａ（図１参照）で覆われている。さらに、解除レバー４４にはロックユニット３０の筺体１への組付け時に調整するために作動させるロック解除耳部４４ａが設けられている。
【００２６】
筺体１の窓孔４９はロックレバー３１を筺体１の内外方向へ進退移動可能に形成された開口で、この開口の縁にはロックレバー３１がクリアランス少なく嵌合する枠部を筺体１にフランジ状に形成し、その車体前方側及び後方側にはロックレバー３１の側面の大部分が接触できる幅の内側面５０，５１を形成してある。なお、ロックレバー３１に当接するストッパーレバー１０の上端部はロックレバー３１との理想的な剪断状態を形成できるように、傾斜して形成されている。
【００２７】
窓孔４９は、シフトレバー本体８がＰ位置にシフトされていると、ストッパーレバー１０の車体後方側の面がロックレバー３１の車体前方側の面に当接してシフトレバー８のＲ，Ｎ，３Ｄ…位置へのシフトをロックするとともに、シフトレバー本体８がＮ，３Ｄ，２，１位置にあるときはストッパーレバー１０の車体前方側の面がロックレバー３１の車体後方側の面に当接してシフトレバー本体８がＮからＲ位置にシフトできないようにロックすることができる位置に設定される。
【００２８】
したがって、ロックレバー３１は車両が走行を停止して駐車したときに筺体１の内方へ突出してシフトレバーのパークロックを行い、また、車両が一定速度以上の走行をしているときに筺体１の内方へ突出してシフトレバーのＲインヒビットのＮロックを行うものである。
【００２９】
次に上記実施の形態のパークロック及びＲインヒビットのＮロック作用を説明すると、図３に示すパークロックの状態において、シフトレバー本体８を無理にＲ，Ｎ…の位置へシフトさせようとすると、ストッパーレバー１０の車体後方側の側面がロックレバー３１の車体前方側の側面に当接してロックレバー３１を車体後方側へ押圧するので、ロックレバー３１は窓孔４９の車体後方側の内側面５０に当接してその衝撃荷重を筺体１に負荷することができる。
【００３０】
次に、パークロックの状態において、車両を走行させるべく、エンジンを始動させブレーキペダルを踏み込むと、アクチュエータ３５に通電されてその作動部４２が下降する直線運動を行うと、ピン突起４３と長孔４１を介しレバー部３９が回動軸部３４の軸中心で所定の角度下方へ回動して回動軸部３４が回動すると、図８に示すように、ロックレバー３１が窓孔４９から筺体１の外方側へ傾動してストッパーレバー１０の移動を可能にする。したがって、ノブ１９を握持してパイプ１８をゲート溝２４をＰ位置から移動させることができ、Ｒ位置にシフトして車両の後進、又は、Ｄ位置等にシフトして車両を前進させることができる。
【００３１】
この状態からシフトレバー本体８を車体左方向へシフトすると、シフトレバー本体８を３位置にシフトさせることができ、これによりシフトレバー本体８の係合凸部１６も車体左右方向に移動するがセレクトレバー５の係合凹部９から離脱することはなくシフトレバー本体８とセレクトレバー５は車体前後方向では常に一体で回動する。なお、Ｄ位置のゲート溝２４の横にマニュアル用シフト溝を設けている場合には、シフトレバー本体８をセレクトレバー５から離脱させて前後へシフトすることでマニュアル感覚の運転が可能になるようにしてもよい。
【００３２】
なお、このようなシフト操作に際し、セレクトレバー５の節度レバー１１は回動するから、板バネ１４の丸くした他端部が節度部１２を摺動して運転員に節度感を生じさせる。また、シフトレバー本体８を車体左右方向へシフトすると、コイルバネ２１で付勢されたスライドピン２２が筺体１の天部に形成された傾斜溝１ａを摺動してシフトレバー８を車体左側に寄せるように作用し、シフトチェンジに際し運転員に車体右側へシフトレバーを動かす動作を求めるようにしている。
【００３３】
一方、車両が一定速度以上の速度で走行している状態では、アクチュエータ３５が動作することはなく、その作動部４２が内蔵しているスプリングのばね力で突出し、ピン突起４３と長孔４１を介して回動軸部３４のレバー部３９が回動軸部３４の軸中心で所定の角度上方へ回動し、このレバー部３９を介して回動軸部３４が所定の角度上方へ回動すると（図７参照）、ロックレバー３１が窓孔４９から筺体１の内方へ傾動してストッパーレバー１０の移動を阻止する。すなわち、ストッパーレバー１０の車体前方側の側面がロックレバー３１の車体後方側の側面に当接可能になり、シフトレバー本体８をＲ，Ｐ位置にシフトできないＲインヒビットのＮロックが行われる。
【００３４】
したがって、若しもシフトレバー本体８をＮ位置からＲ位置にシフトしようとしてもできないことになる。これを無理に行おうとすると、ストッパーレバー１０の車体前方側の側面がロックレバー３１の車体後方側の側面に当接してロックレバー３１を車体前方側へ押圧するので、ロックレバー３１は窓孔４９の車体前方側の内側面５１に当接してその衝撃荷重を筺体１に負荷することができる。
【００３５】
そして、このようにロックレバー３１が窓孔４９の内側面５０，５１に押圧されるとき、ロックレバー３１は車体前後方向へ移動することになるが、その回動軸部３４は軸支部３６，３８によって軸方向移動可能に支承されているから、ロックレバー３１と内側面５０，５１間のクリアランスを吸収できる。
【００３６】
【発明の効果】
以上説明したこの発明によれば、シフトレバーを車体前後方向でセレクトレバーと係合させると共に、車体前後方向へのみ回動するセレクトレバーにストッパーレバーを設けてこれをロックレバーに当接させるようにしたから、ロックレバーは荷重を剪断で受けることができて強度の向上が図れると共に、ロック状態において無理にシフトレバーをシフトさせようとする力は係合凸部を介してセレクトレバーに入力されてシフトレバーの軸部に負荷されることなく、更に、セレクトレバーからロックレバーを経て筺体に負荷することとなるので、シフトレバーの軸支部の構造が損傷を受ける恐れが生じない。
【００３７】
また、このような操作時にロックレバーはその回動軸部が軸方向移動可能に筺体又はベースプレートに支承されているので、ロックレバーが筺体の窓孔の内側面に当接して理想的な剪断状態を形成できるから、ロックレバーの肉厚を大きくすることなどの必要性を解消し、かつ、耐久寿命を向上させる。
【００３８】
さらに、シフトレバー本体はロックレバーと無関係な配置としたので、ゲート溝の形状に関係なく、セレクトレバーは筺体の車体左側から車体右側に配置変えすることが可能であるから、ロックレバーを筺体に取付けるべき部位の仕様勝手等による設計変更が簡単にできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態を示す一部省略平面図である。
【図２】この発明の実施の形態を示す一部省略側面図である。
【図３】この発明の実施の形態の一部を切り欠いて内部を示す一部省略側面図である。
【図４】セレクトレバーとシフトレバー本体の関係を示す筺体の要部断面図である。
【図５】この発明の実施の形態の要部分解斜視図である。
【図６】セレクトレバーとシフトレバー本体の関係を示す斜視図である。
【図７】ロックレバーの詳細を示す斜視図である。
【図８】ロックレバーの動作を示す筺体の要部断面図である。
【符号の説明】
１…筺体
２，６…軸支部
３，７，１３…シャフト
４…軸部
５…セレクトレバー
８…シフトレバー本体
９…係合凹部
１０…ストッパーレバー
１１…節度レバー
１２…節度部
１６…係合凸部
２３…インディケーター部
２４，２８…ゲート溝
２５…変速表示部
３０…ロックユニット
３１…ロックレバー
３３…ベースプレート
３４…回動軸部
３４ａ…小径軸部
３５…アクチュエータ
３６，３８…軸支部
３６ａ…切欠部
３９…レバー部
４０…突起部
４１…長孔
４２…作動部
４３…ピン突起
４４…解除レバー
４５…軸
４６…ピン
４７，４８…ストッパー
４９…窓孔
５０，５１…内側面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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