(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速時に制御された締結要素圧により締結あるいは解放される第１締結要素と、
外部からのソレノイド出力によりソレノイド圧を作り出すソレノイド弁と、
ソレノイド圧と出力圧を作動信号圧とし、前記第１締結要素への締結要素圧を作り出す調圧弁と、
前記第１締結要素が締結状態から解放される変速時、解放状態から締結される第２締結要素の締結圧を用いて第１締結要素圧を強制的にドレーン（大気解放）させるフェールセーフ弁と、
を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記フェールセーフ弁を、スプールにそれぞれ対向方向に作用する第２締結要素圧と対向圧とを作動信号圧とし、第２締結要素圧が、変速時に制御調圧される最大油圧である変速時最大圧よりも高く最大締結要素圧よりも低い変速終了域圧となった時点でドレーン側へ切換作動する弁とし、
前記第１締結要素が締結状態から解放される変速時、第２締結要素圧に加え既に締結状態にある第３締結要素の第３締結要素圧を用いて第１締結要素圧を強制的にドレーンさせ、
前記フェールセーフ弁を、第２締結要素圧と対向圧を作動信号圧とするスプールを有する第１フェールセーフバルブと、第３締結要素圧と対向圧を作動信号圧とするスプールを有する第２フェールセーフバルブとによる独立のバルブ構成としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記フェールセーフ弁を、調圧弁より第１締結要素の上流位置に配置し、フェールセーフ作動時、調圧弁への入力圧油路をドレーンさせる弁としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記フェールセーフ弁の対向圧を作り出す弁として、各調圧弁と同じ増圧比のスプールを持ち、ライン圧を入力圧とし、スプールには、スプールを一方向に付勢する一定のパイロット圧と、スプールを前記一方向と反対方向に付勢する出力圧が作用し、ライン圧が上昇したときはライン圧をドレンすることでライン圧変動影響を抑えて出力圧を調圧するフェールセーフ圧バルブを設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧回路を簡素化すると共に、構成部品点数を削減し、コントロールバルブボディの小型化が達成される締結圧直接電子制御による自動変速機の油圧制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、締結圧直接電子制御による自動変速機の油圧制御装置としては、例えば、特開平８−１２１５８６号公報に記載の装置が知られている。
【０００３】
この従来公報には、Ｄレンジ１速時に締結され、Ｄレンジ２，３，４速時に解放されるＬＲブレーキ圧制御装置として、図１２に示すように、Ｄレンジ２，４速時に締結される２ＮＤブレーキ圧Ｐ2NDと、Ｄレンジ３，４速時に締結されるＯＤクラッチ圧ＰODを用い、２ＮＤブレーキ圧Ｐ2NDとＯＤクラッチ圧ＰODとのいずれか少なくとも一方の油圧が発生しているＤレンジ２，３，４速時にＬＲブレーキへの油圧を強制的にドレーンする回路が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機の油圧制御装置にあっては、ＬＲブレーキ圧が締結状態から解放される１→２変速時、解放状態から締結される２ＮＤブレーキ圧Ｐ2NDを用いてＬＲブレーキ圧を強制的にドレーンさせるものであるが、２ＮＤブレーキ圧Ｐ2NDの対向圧としてランドにエンジン回転数により変動するライン圧ＰL を作用させているため、ＬＲブレーキ圧の強制ドレーンの時期管理を行えず、下記に述べるような問題が生じる。
【０００５】
(1) 変速時最大圧より低い２ＮＤブレーキ圧Ｐ2NDを弁切換圧とすると、１→２変速終了前にＬＲブレーキ圧が強制ドレーンされてしまい、変速制御に悪影響を及ぼす。
【０００６】
すなわち、１→２変速時、ＬＲブレーキからの微妙な抜き圧制御と２ＮＤブレーキへの微妙な入り圧制御とが相俟って変速ショックのない変速が実現されるものであるが、変速終了前にＬＲブレーキがゼロ圧になってしまうと、ＬＲブレーキと２ＮＤブレーキとのトータル締結容量不足によりエンジン回転数が上昇し、変速ショックの新たな発生原因となってしまう。
【０００７】
(2) ２ＮＤブレーキの最大圧を弁切換圧とすると、２ＮＤブレーキの完全締結後にＬＲブレーキ圧が強制ドレーンされてしまう。よって、ＬＲブレーキ圧が予期せぬ油圧が発生したままのフェール時、変速終了からＬＲブレーキ圧の強制ドレーンまでの間、ＬＲブレーキと２ＮＤブレーキが共に締結されるインターロック状態になる問題が発生する。
【０００８】
本発明が解決しようとする課題は、変速制御に悪影響を及ぼすこともフェール時にインターロックを発生することもない最適なタイミングにて締結要素圧を強制ドレーンさせるフェールセーフ作動を達成することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００９】
請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示すように、変速時に制御された締結要素圧により締結あるいは解放される第１締結要素ａと、外部からのソレノイド出力によりソレノイド圧ＰSOLを作り出すソレノイド弁ｂと、ソレノイド圧ＰSOLと出力圧Ｐc1を作動信号圧とし、前記第１締結要素ａへの締結要素圧を作り出す調圧弁ｃと、前記第１締結要素ａが締結状態から解放される変速時、解放状態から締結される第２締結要素の締結圧Ｐc2を用いて第１締結要素圧Ｐc1を強制的にドレーン（大気解放）させるフェールセーフ弁ｄと、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、前記フェールセーフ弁ｄを、スプールにそれぞれ対向方向に作用する第２締結要素圧Ｐc2と対向圧ＰFEとを作動信号圧とし、第２締結要素圧Ｐc2が、変速時に制御調圧される最大油圧である変速時最大圧よりも高く最大締結要素圧よりも低い変速終了域圧となった時点でドレーン側へ切換作動する弁とし、
前記第１締結要素ａが締結状態から解放される変速時、第２締結要素圧Ｐc2に加え既に締結状態にある第３締結要素の第３締結要素圧Ｐc3を用いて第１締結要素圧Ｐc1を強制的にドレーンさせ、前記フェールセーフ弁ｄを、第２締結要素圧Ｐc2と対向圧ＰFEを作動信号圧とするスプールを有する第１フェールセーフバルブｄ１と、第３締結要素圧Ｐc3と対向圧ＰFEを作動信号圧とするスプールを有する第２フェールセーフバルブｄ２とによる独立のバルブ構成としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、図１のクレーム対応図に示すように、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記フェールセーフ弁ｄを、調圧弁ｃより第１締結要素ａの上流位置に配置し、フェールセーフ作動時、調圧弁ｃへの入力圧油路ｅをドレーンさせる弁としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、図１のクレーム対応図に示すように、請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記フェールセーフ弁ｄの対向圧ＰFEを作り出す弁として、各調圧弁と同じ増圧比のスプールを持ち、ライン圧ＰL を入力圧とし、スプールには、スプールを一方向に付勢するパイロット圧ＰPと、スプールを前記一方向と反対方向に付勢する出力圧ＰFEが作用し、ライン圧が上昇したときはライン圧をドレンすることでライン圧変動影響を抑えて出力圧を調圧するフェールセーフ圧バルブｆを設けたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
実施の形態１は請求項１〜３に記載の発明に対応する自動変速機の油圧制御装置である。
【００１４】
まず、構成を説明する。
【００１５】
図２は実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機のギヤトレーンの一例を示す図で、Ｅはエンジン出力軸、Ｉはトランスミッション入力軸、Ｏはトランスミッション出力軸で、前記エンジン出力軸Ｅとトランスミッション入力軸Ｉとの間にはトルクコンバータＴ／Ｃが介装され、トランスミッション入力軸Ｉとトランスミッション出力軸Ｏの間には第１遊星歯車組Ｇ１と第２遊星歯車組Ｇ２が介装されている。第１遊星歯車組Ｇ１は、第１ピニオンＰ１，第１キャリアＣ１，第１サンギヤＳ１，第１リングギヤＲ１よりなる単純遊星歯車組で、第２遊星歯車組Ｇ２は、第２ピニオンＰ２，第２キャリアＣ２，第２サンギヤＳ２，第２リングギヤＲ２よりなる単純遊星歯車組である。
【００１６】
前記トランスミッション入力軸Ｉと第２サンギヤＳ２とは直結され、トランスミッション入力軸Ｉと第１サンギヤＳ１とを連結するメンバの途中にはリバースクラッチＲ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造による２−４ブレーキ2-4/Ｂが設けられている。トランスミッション入力軸Ｉと第１キャリアＣ１とを連結するメンバの途中にはハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。第１キャリアＣ１と第２リングギヤＲ２とを連結するメンバの途中にはロークラッチＬ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造によるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けられ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウェイクラッチＯＷＣが設けられている。第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とは直結され、第２キャリアＣ２にはトランスミッション出力軸Ｏが連結されている。
【００１７】
図３はリバースレンジ（以下、Ｒレンジ）とドライブレンジ（以下、Ｄレンジ）における各ギヤ段での締結論理表を示す図（締結を〇印で示す）である。
【００１８】
Ｒレンジ時には、リバースクラッチＲ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。Ｄレンジ１速時にはロークラッチＬ／Ｃが締結され、Ｄレンジ２速時にはロークラッチＬ／Ｃと２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結され、Ｄレンジ３速時にはロークラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃが締結され、Ｄレンジ４速時にはハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結される。なお、ローレンジ（以下、Ｌレンジ）におけるＨＯＬＤモードの１速時にはロークラッチＬ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。
【００１９】
図４は実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機の変速制御系を示す図で、１はライン圧油路、２はマニュアルバルブ、３はＤレンジ圧油路、４はＲレンジ圧油路であり、マニュアルバルブ２はセレクト操作により切り換えられるバルブで、Ｄレンジではライン圧油路１とＤレンジ圧油路３とが接続され、Ｒレンジではライン圧油路１とＲレンジ圧油路４とが接続される。
【００２０】
５はパイロットバルブ、６はパイロット圧油路であり、パイロットバルブ５は、ライン圧油路１からのライン圧を一定のパイロット圧に減圧制御する。
【００２１】
７は第１圧力制御弁で、ロークラッチアンプバルブとデューティ制御型のロークラッチソレノイド２７を有し、Ｄレンジ圧からロークラッチ圧を作り出し、ロークラッチ圧油路８を介してロークラッチＬ／Ｃへ導く。
【００２２】
９は第２圧力制御弁で、ハイクラッチアンプバルブとデューティ制御型のハイクラッチソレノイド２８を有し、Ｄレンジ圧からハイクラッチ圧を作り出し、ハイクラッチ圧油路１０を介してハイクラッチＨ／Ｃへ導く。
【００２３】
１１は第３圧力制御弁で、２−４ブレーキアンプバルブ３４とデューティ制御型の２−４ブレーキソレノイド２９を有し、Ｄレンジ圧ＰD から２−４ブレーキ圧を作り出し、２−４ブレーキ圧油路１２を介して２−４ブレーキ2-4/Ｂへ導く。
【００２４】
１３は第４圧力制御弁で、ロー＆リバースブレーキアンプバルブとロー＆リバースブレーキソレノイド３０を有し、ライン圧からロー＆リバースブレーキ圧を作り出し、ロー＆リバースブレーキ圧油路１４を介してロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへ導く。
【００２５】
１５はＯＮ／ＯＦＦ型のプレッシャコントロールソレノイドで、ライン圧を高圧と低圧の２段階に切り換える。
【００２６】
１６はデューティ型のロックアップソレノイドで、ロックアップクラッチの締結と解放を制御する。
【００２７】
１７はＡＴコントロールユニットで、入力情報に基づいて変速制御を含む各種の制御演算処理を行ない、その処理結果により各ソレノイド１５，１６，２７，２８，２９，３０に対してソレノイド駆動電流を出力する。
【００２８】
３２は２−４／Ｂフェールセーフ弁で、ロークラッチ圧とハイクラッチ圧とが同時に発生するＤレンジ３速時、２−４ブレーキ圧を強制的にドレーンする。
【００２９】
３３はＬ＆Ｒ／Ｂフェールセーフ弁で、ハイクラッチ圧と２−４ブレーキ圧のいずれか一方または両方の油圧が発生するＤレンジ２，３，４速時、Ｌ＆Ｒブレーキ圧を強制的にドレーンする。
【００３０】
図５は実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機の電子制御系を示す示すブロック図であり、エンジンコントロールユニット１８からＡＴコントロールユニット１７に対しては、シリアル通信によりスロットル開度ＴＨとエンジン回転数Ｎｅが入力され、また、両コントロールユニット１７，１８間では、トルクダウン通信が行われる。パワートレインに設けられたタービン回転センサ１９及び出力軸回転センサ２０からはタービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏが入力される。インヒビタースイッチ２１からはレンジ信号が入力され、ホールドスイッチ２２からはホールドスイッチ信号が入力される。コントロールバルブユニットに設けられたハイクラッチ油圧スイッチ２３と２−４ブレーキ油圧スイッチ２４とロー＆リバースブレーキスイッチ２５からはそれぞれの締結要素への油圧供給状態を示すスイッチ信号が入力され、油温センサ２６からは油温信号が入力される。
【００３１】
ＡＴコントロールユニット１７からは、コントロールバルブユニットに設けられた各ソレノイド１５，１６，２７，２８，２９，３０に対してソレノイド駆動電流が出力され、また、インスツルメントパネルに設けられたスピードメータ３１に対してスピード表示信号が出力される。
【００３２】
図６は実施の形態１の油圧制御装置が適用された２−４ブレーキ圧制御回路図である。
【００３３】
図６において、２−４／Ｂは２−４ブレーキ（第１締結要素ａに相当）、１はライン圧油路、３はＤレンジ圧油路、６はパイロット圧油路、１１は第３圧力制御弁、１２は２−４ブレーキ圧油路、２９は２−４ブレーキソレノイド（ソレノイド弁ｂに相当）、３２は２−４／Ｂフェールセーフ弁（フェールセーフ弁ｄに相当）、３４は２−４ブレーキアンプバルブ（調圧弁ｃに相当）、３５は２−４ブレーキ第１フェールセーフバルブ（第１フェールセーフバルブ切換弁ｄ１に相当）、３６は２−４ブレーキ第２フェールセーフバルブ（第２フェールセーフバルブ切換弁ｄ２に相当）、３７はフェールセーフ圧バルブ（フェールセーフ圧バルブｆに相当）、３８はソレノイド圧油路、３９はアンプバルブ入力圧油路（入力圧油路ｅに相当）、４０はバルブ連結油路、４１はフェールセーフ圧油路、４２はドレーン油路である。
【００３４】
前記２−４ブレーキ２−４／Ｂは、図３に示すように、Ｄレンジの２速時と４速時に締結され、１速時と３速時に解放される。
【００３５】
前記２−４ブレーキソレノイド２９は、ＡＴコントロールユニット１７からのソレノイド駆動電流によりソレノイド圧ＰSOLを作り出す。
【００３６】
前記２−４ブレーキアンプバルブ３４は、ソレノイド圧ＰSOLと出力圧である２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bを作動信号圧とし、２−４ブレーキ２−４／Ｂへの２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bを作り出す。
【００３７】
前記２−４ブレーキ第１フェールセーフバルブ３５は、２−４ブレーキ２−４／Ｂが締結状態から解放される２→３変速時、解放状態から締結されるハイクラッチＨ／Ｃ（第２締結要素）の締結圧であるハイクラッチ圧ＰH/Cを用いて２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bを強制的にドレーンさせる弁で、スプールに作用する第２締結要素圧Ｐc2と対向圧であるフェールセーフ圧ＰFEを作動信号圧とし、ハイクラッチ圧ＰH/Cが、２→３変速時に制御調圧される最大油圧である変速時最大圧よりも高く最大ハイクラッチ圧よりも低い変速終了域圧となった時点でドレーン側へ切換作動する弁とされる。
【００３８】
前記２−４ブレーキ２−４／Ｂが締結状態から解放される２→３変速時、前記ハイクラッチ圧ＰH/Cに加え、既に締結状態にあるロークラッチＬ／Ｃ（第３締結要素）のロークラッチ圧ＰL/C（第３締結要素圧）を用いて２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bを強制的にドレーンさせるに際し、フェールセーフ弁として、第２締結要素圧Ｐc2とフェールセーフ圧ＰFEを作動信号圧とするスプールを有する２−４ブレーキ第１フェールセーフバルブ３５と、ロークラッチ圧ＰL/Cとフェールセーフ圧ＰFEを作動信号圧とするスプールを有する２−４ブレーキ第２フェールセーフバルブ３６とによる独立のバルブ構成としている。
【００３９】
前記両フェールセーフバルブ３５，３６は、２−４ブレーキアンプバルブ３４より上流位置に配置し、フェールセーフ作動時、２−４ブレーキアンプバルブ３４へのアンプバルブ入力圧油路３９をドレーンさせる弁としている。
【００４０】
前記両フェールセーフバルブ３５，３６の切換圧であるフェールセーフ圧ＰFEを作り出す弁として、各アンプバルブと同じ増圧比のスプールを持ち、ライン圧ＰL を入力圧とし、一方のランドにはパイロット圧ＰPとスプリング力が、他方のランド差には出力圧であるフェールセーフ圧ＰFEが作用するフェールセーフ圧バルブ３７が設けられている。
【００４１】
次に、作用を説明する。
【００４２】
［２−４／Ｂフェールセーフ弁の考え方］
前進レンジ（Ｄレンジ）では、基本的に、ロークラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレーキ２−４／Ｂの組み合わせで１〜４速のギヤ位置が決まる。各ギヤ位置は、三個の締結要素のうち、二個の締結で達成される。従って、２−４ブレーキ２−４／Ｂにフェールセーフ機能を持たせると、ロークラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃが同時に締結したときに２−４ブレーキ２−４／Ｂを解放する機能とすればよい。また、基本は前進レンジであり、２−４ブレーキ２−４／Ｂは前進レンジのみのため、元圧はＤレンジ圧とする。
【００４３】
また、Ｌ＆Ｒ／Ｂフェールセーフ弁３３は、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとの組み合わせとして、絶対に発生しないのは、ハイクラッチＨＣと２−４ブレーキ２−４／Ｂである。従って、ハイクラッチＨＣまたは２−４ブレーキ２−４／Ｂが締結したときにロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを解放すればよい。なお、図示並びに説明を省略するが、Ｌ＆Ｒ／Ｂフェールセーフ弁３３についても、フェールセーフ圧バルブ３７からのフェールセーフ圧ＰFEを用いた本願発明が採用されている。
【００４４】
［フェールセーフバルブ切換作用］
Ｄレンジ１速，２速時には、図７（イ）に示すように、ロークラッチ圧ＰL/Cのみが作用しているので、第１フェールセーフバルブ３５は、Ｄレンジ圧油油路３とバルブ連結油路４０とを連通する側にあり、第２フェールセーフバルブ３６は、バルブ連結油路４０と入力圧油路３９とを連通する側に切り換えられる。よって、Ｄレンジ圧ＰD（＝ライン圧）が、Ｄレンジ圧油路３→バルブ連結油路４０→入力圧油路３９へと導かれる。
【００４５】
Ｄレンジ３速時には、図７（ロ）に示すように、ロークラッチ圧ＰL/Cとハイクラッチ圧ＰH/Cが共に作用しているので、第１フェールセーフバルブ３５は、ドレーン油路４２とバルブ連結油路４０とを連通する側に切り換えられ、第２フェールセーフバルブ３６は、バルブ連結油路４０と入力圧油路３９とを連通する側のままである。よって、入力圧油路３９は、バルブ連結油路４０を介してドレーン油路４２に連通することになり、アンプバルブ３４への入力圧が強制的にドレーンされる。
【００４６】
Ｄレンジ４速時には、図７（ハ）に示すように、ロークラッチ圧ＰL/Cの作用がないので、第２フェールセーフバルブ３６は、Ｄレンジ圧油路３と入力圧油路３９とを連通する側に切り換えられる。よって、第１フェールセーフバルブ３５を迂回してＤレンジ圧ＰDが入力圧油路３９へと導かれる。
【００４７】
［フェールセーフバルブの対向圧について］
フェールセーフバルブの対向圧を、仮にライン圧ＰL とすると、ＰL ＞最大締結要素圧という関係にある場合、バルブは作動しなくなる。
【００４８】
その理由は、図８に示すように、エンジン回転数が大であればあるほどライン圧ＰLが上昇する特性を示すため、オーバーライドによりＰL ＞最大締結要素圧となる場合がある。
【００４９】
このような場合、締結要素圧が最大値になっても、図９に示すように、スプリングによるオフセット分よりもライン圧ＰLが大となり、フェールセーフバルブが作動しなくなる。
【００５０】
これに対し、両フェールセーフバルブ３５，３６には、ハイクラッチ圧Ｈ／Ｃとロークラッチ圧ＰL/Cとに対向する圧として、図１０に示すように、変速時最大圧よりも高く最大締結要素圧よりも低い変速終了域圧にて確実にバルブ切換点があらわれるように、ライン圧変動影響を抑えて調圧されたフェールセーフ圧ＰFEが作用している。
【００５１】
よって、２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bの強制ドレーンの時期が、２→３変速終了後で、最大ハイクラッチ圧の発生前のタイミングとなるため、２→３変速制御に悪影響を及ぼすことも、２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bが出たままのフェール時にインターロックを発生することもない最適なタイミングにて２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bを調圧する入力圧を強制ドレーンさせるフェールセーフ作動を達成することができる。
【００５２】
［２バルブ構成について］
両フェールセーフバルブ３５，３６の作動条件は、図１０に示すように、変速制御への悪影響を排除し、インターロックも防止するという理由で、
（最大ハイクラッチ圧−Ａ）以上
且つ、
（最大ロークラッチ圧−Ａ）以上
という条件で確実に作動させたい。
【００５３】
以上の機能を１本のスプールで達成しようとすると、最大ハイクラッチ圧＝最大ロークラッチ圧とすれば、最大ハイクラッチ圧＋最大ロークラッチ圧−２Ａ、で切り換わる図１１に示すようなスプールとなる。
【００５４】
上記切換特性の場合、２→３変速においては、ロークラッチＬ／Ｃは最大圧、ハイクラッチＨ／Ｃは掛け換えで締結のために油圧上昇となるが、図１０に示すように、（ハイクラッチＨ／Ｃの最大圧−２Ａ）でフェールセーフ弁が切り換わるため、変速中に２−４ブレーキ圧が強制的にドレーンされ、変速制御に悪影響を及ぼす。
【００５５】
上記問題を解決するため、（最大ハイクラッチ圧＋最大ロークラッチ圧−Ａ）という条件で切り換わる特性にすると、例えば、経時変化でロークラッチ及びハイクラッチの両方が最大圧−（A/2）まで低下すると、全くフェールセーフ弁が作動しなくなるという問題が生じる。
【００５６】
以上の理由により、２つの締結要素圧を作動信号圧とする場合、スプール１本でフェールセーフ弁を構成することは困難である。
【００５７】
次に、効果を説明する。
【００５８】
(1) ２−４ブレーキ第１フェールセーフバルブ３５は、２−４ブレーキ２−４／Ｂが締結状態から解放される２→３変速時、解放状態から締結されるハイクラッチＨ／Ｃの締結圧であるハイクラッチ圧ＰH/Cを用いて２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bを強制的にドレーンさせる弁で、スプールに作用する第２締結要素圧Ｐc2と対向圧であるフェールセーフ圧ＰFEを作動信号圧とし、ハイクラッチ圧ＰH/Cが、２→３変速時に制御調圧される最大油圧である変速時最大圧よりも高く最大ハイクラッチ圧よりも低い変速終了域圧となった時点でドレーン側へ切換作動する弁としたため、２→３変速制御に悪影響を及ぼすことも２−４ブレーキ系のフェール時にインターロックを発生することもない最適なタイミングにて２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bを強制ドレーンさせるフェールセーフ作動を達成することができる。
【００５９】
(2) ２−４ブレーキ２−４／Ｂが締結状態から解放される２→３変速時、ハイクラッチ圧ＰH/Cに加え、既に締結状態にあるロークラッチＬ／Ｃのロークラッチ圧ＰL/Cを用いて２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bを強制的にドレーンさせるに際し、フェールセーフ弁として、第２締結要素圧Ｐc2とフェールセーフ圧ＰFEを作動信号圧とするスプールを有する２−４ブレーキ第１フェールセーフバルブ３５と、ロークラッチ圧ＰL/Cとフェールセーフ圧ＰFEを作動信号圧とするスプールを有する２−４ブレーキ第２フェールセーフバルブ３６とによる独立のバルブ構成としたため、２つの締結要素圧ＰH/C，ＰL/Cを用いるフェールセーフ作動を最適なタイミングにて確実に達成することができると共に、ランド差の無いスプールでバルブ３５，３６を構成できるので、スプールのスティックといった不具合が起きにくい。
【００６０】
(3) 両フェールセーフバルブ３５，３６を、２−４ブレーキアンプバルブ３４より上流位置に配置し、フェールセーフ作動時、２−４ブレーキアンプバルブ３４へのアンプバルブ入力圧油路３９をドレーンさせる弁としたため、２−４ブレーキアンプバルブ３４が中間スティック等を起こし予期せぬ油圧が発生しているフェール状態であっても確実に２−４ブレーキ２−４／Ｂを解放することができる。
【００６１】
(4) 両フェールセーフバルブ３５，３６の切換圧であるフェールセーフ圧ＰFEを作り出す弁として、各アンプバルブと同じ増圧比のスプールを持ち、ライン圧ＰL を入力圧とし、一方のランドにはパイロット圧ＰPとスプリング力が、他方のランド差には出力圧であるフェールセーフ圧ＰFEが作用するフェールセーフ圧バルブ３７を設けたため、ライン圧をそのまま対向圧とする場合に比べ、エンジン回転数の変化に伴うライン圧ＰL の変動影響を受けることなく、設定されたバルブ切換点にて両フェールセーフバルブ３５，３６の切換作動を確保することができる。
【００６２】
（その他の実施の形態）
実施の形態１では、締結要素として２−４ブレーキへの適用例を示したが、ロー＆リバースブレーキ等の他の締結要素に本発明の油圧制御装置を適用しても良い。
【００６３】
実施の形態１では、フェールセーフ弁として２本の弁による例を示したが、請求項１記載の構成を備えていれば１本の弁による例でも、また３本以上の弁による構成でも良い。
【００６４】
【発明の効果】
請求項１記載の発明にあっては、第１締結要素が締結状態から解放される変速時、解放状態から締結される第２締結要素の締結圧を用いて第１締結要素圧を強制的にドレーンさせるフェールセーフ弁を、スプールにそれぞれ対向方向に作用する第２締結要素圧と対向圧とを作動信号圧とし、、第２締結要素圧が、変速時に制御調圧される最大油圧である変速時最大圧よりも高く最大締結要素圧よりも低い変速終了域圧となった時点でドレーン側へ切換作動する弁としたため、変速制御に悪影響を及ぼすこともフェール時にインターロックを発生することもない最適なタイミングにて締結要素圧を強制ドレーンさせるフェールセーフ作動を達成することができるという効果が得られる。
【００６５】
また、第１締結要素が締結状態から解放される変速時、第２締結要素圧に加え既に締結状態にある第３締結要素の第３締結要素圧を用いて第１締結要素圧を強制的にドレーンさせ、前記フェールセーフ弁を、第２締結要素圧と対向圧を作動信号圧とするスプールを有する第１フェールセーフバルブと、第３締結要素圧と対向圧を作動信号圧とするスプールを有する第２フェールセーフバルブとによる独立のバルブ構成としたため、上記の発明の効果に加え、２つの締結要素圧を用いるフェールセーフ作動を最適なタイミングにて確実に達成することができると共に、ランド差の無いスプールで構成できるので、スプールのスティックといった不具合が起きにくい、つまり、信頼性が向上する。
【００６６】
請求項２記載の発明にあっては、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置において、フェールセーフ弁を、調圧弁より上流位置に配置し、フェールセーフ作動時、調圧弁への入力圧油路をドレーンさせる弁としたため、請求項１または請求項２記載の発明の効果に加え、調圧弁が中間スティック等を起こし予期せぬ油圧が発生しているフェール状態であっても確実に第１締結要素を解放することができる。
【００６７】
請求項３記載の発明にあっては、請求項１または請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置において、前記フェールセーフ弁の対向圧を作り出す弁として、各調圧弁と同じ増圧比のスプールを持ち、ライン圧を入力圧とし、スプールには、スプールを一方向に付勢するパイロット圧と、スプールを前記一方向と反対方向に付勢する出力圧が作用し、ライン圧が上昇したときはライン圧をドレンすることでライン圧変動影響を抑えて出力圧を調圧するフェールセーフ圧バルブを設けたため、請求項１または請求項２記載の発明の効果に加え、ライン圧をそのまま対向圧とする場合に比べ、エンジン回転数の変化に伴うライン圧の変動影響を受けることなく、設定されたバルブ切換点にてフェールセーフ弁の切換作動を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機のギヤトレーンを示す図である。
【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機におけるＲレンジとＤレンジでの各ギヤ段締結論理表を示す図である。
【図４】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動変速機の油圧制御システムを示す図である。
【図５】実施の形態１の油圧制御装置における電子制御系を示すブロック図である。
【図６】実施の形態１の油圧制御装置が適用された２−４ブレーキ圧制御回路図である。
【図７】実施の形態１の油圧制御装置におけるフェールセーフバルブの各変速ギヤ位置での切換作用を説明する図である。
【図８】実施の形態１の油圧制御装置におけるフェールセーフ弁の対向圧としてライン圧を用いた場合のエンジン回転数に対するライン圧特性図である。
【図９】実施の形態１の油圧制御装置におけるフェールセーフ弁の対向圧としてライン圧を用いた場合のフェールセーフ弁の作動特性図である。
【図１０】実施の形態１の油圧制御装置における２→３変速時においてフェールセーフバルブのバルブ切換点を示した変速油圧特性図である。
【図１１】実施の形態１における２つのフェールセーフバルブに代え１本のスプールでフェールセーフ弁を構成した場合を示す概略図である。
【図１２】従来の自動変速機の油圧制御装置を示す図である。
【符号の説明】
２−４／Ｂ  ２−４ブレーキ（第１締結要素）
１  ライン圧油路
３  Ｄレンジ圧油路
６  パイロット圧油路
１１  第３圧力制御弁
１２  ２−４ブレーキ圧油路
２９  ２−４ブレーキソレノイド（ソレノイド弁）
３２  ２−４／Ｂフェールセーフ弁（フェールセーフ弁）
３４  ２−４ブレーキアンプバルブ（調圧弁）
３５  ２−４ブレーキ第１フェールセーフバルブ
（第１フェールセーフバルブ切換弁）
３６  ２−４ブレーキ第２フェールセーフバルブ
（第２フェールセーフバルブ切換弁）
３７  フェールセーフ圧バルブ（フェールセーフ圧バルブ）
３８  ソレノイド圧油路
３９  アンプバルブ入力圧油路（入力圧油路）
４０  バルブ連結油路
４１  フェールセーフ圧油路
４２  ドレーン油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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