(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵軸を支承する筒形のコラムハウジングの中途に設けたコラムブラケットを、車両の一部に固定されたチルトブラケットの両側辺間に、これら夫々に形成されたチルト孔に沿って位置変え可能に挾持し、前記操舵軸のチルト角を調整可能とする一方、前記チルト孔にチルト角の調整域を超えて連設されたガイド孔と、両孔の境界部に位置して前記側辺間に横架されたストッパ杆とを備え、前記車両の衝突時に前記操舵軸に加わる二次衝突のエネルギの作用により、前記コラムブラケットにより押圧される前記ストッパ杆が前記ガイド孔に沿って摺動する構成としてある舵取装置において、
前記ストッパ杆及びコラムブラケットの一方又は両方に、前記チルトブラケットの両側辺間の略中央部にて他方に向けて突設された当接突起を備えることを特徴とする舵取装置。
【請求項２】
前記ストッパ杆は、前記チルト孔及びガイド孔の境界部に、樹脂製の支持ブッシュを介して支持させてある請求項１記載の舵取装置。
【請求項３】
前記チルト孔及びガイド孔の境界部を他部よりも拡幅して形成された前記支持ブッシュの収容部を備える請求項２記載の舵取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、チルト調整可能に操舵軸を支持してなる舵取装置に関し、更に詳しくは、車両の衝突時に操舵軸に加えられる二次衝突のエネルギを、チルト調整のためのガイド部を利用して吸収する構成としてある舵取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の舵取りは、車室の内部に配された舵輪（ステアリングホイール）の回転操作を、舵取り用の車輪（一般的には前輪）の操向のために車室外に配された舵取機構に伝えて行われる。前記舵輪は、車室の内部に軸回りでの回転自在に支持された操舵軸（ステアリングコラム）の上端部に、ドライバによる操作可能に取付けてある。
【０００３】
前記操舵軸は、筒形をなすコラムハウジングの内部に支承され、該コラムハウジングと共に、舵輪の取付け部となる上端部を後向きとした傾斜姿勢に支持されており、ユニバーサルジョイント等の中間伝動軸を介して車室外に延設されて舵取機構に連結されている。舵取機構は、ラック・ピニオン、ボールねじ等の運動変換部を含んでおり、操舵軸及び中間伝動軸を介して舵取機構に伝達される舵輪の回転は、前記運動変換部を介して車輪の操向のための運動に変換される。
【０００４】
このような舵取装置において、近年では、ドライバによる舵取り操作を快適に行わせるべく、操舵軸の上端の舵輪の位置調整を可能としたものがある。この位置調整は、一般的には、コラムハウジングと共に操舵軸の傾斜角度を増減するチルト調整と、操舵軸及びコラムハウジングの中途部を伸縮させるテレスコピック調整とを組み合わせて行われる。
【０００５】
また近年の舵取装置の多くは、車両の衝突時に、前方への慣性の作用により舵輪に衝突（二次衝突）するドライバのダメージを軽減すべく、前記衝突のエネルギを吸収するエネルギ吸収機構を備えている。このエネルギ吸収機構は、一般的に、操舵軸及びコラムハウジングの中途部に適宜の抵抗下にて軸長方向に伸縮可能な伸縮部を設け、この伸縮部を二次衝突時の作用力により縮短せしめ、この縮短の間の摺動抵抗により二次衝突のエネルギを吸収する構成としてある。
【０００６】
しかしながら、バス，トラック，ワンボックスカー等、運転席の前部スペースが限られた一部の車両の舵取装置においては、前記操舵軸の支持姿勢が、床面に対して大きい傾斜角度を有する姿勢とならざるを得ず、上端の舵輪に加わる二次衝突の方向が、前記操舵軸の軸長方向に一致しない場合が多い。そこで、この種の舵取装置においては、操舵軸及びコラムハウジングの縮短を利用する前述したエネルギ吸収が困難であり、従来から、前記傾斜角度（チルト角）を増す方向への操舵軸の傾倒を利用して二次衝突のエネルギを吸収せしめるエネルギ吸収機構が採用されている。
【０００７】
図５は、チルト角の増加によるエネルギ吸収機構を備える舵取装置の構成を示す模式図である。図中１は、円筒形のコラムハウジング２の内部に支承され、該コラムハウジング２の中途に固設されたコラムブラケット３を介して、車室の一部に固定支持されたチルトブラケット４に取付けられている。
【０００８】
コラムハウジング２の上部に突出する操舵軸１の上端部には、舵輪（ステアリングホイール）10が固定され、同じく下部に突出する操舵軸１の下端部は、ユニバーサルジョイント11及び中間軸12を介して図示しない舵取機構に連結されており、舵取りのための舵輪10の回転操作は、操舵軸１、ユニバーサルジョイント11及び中間軸12を介して舵取機構に伝達されるようになしてある。なお前記中間軸12は、異形断面を有する内軸 12aを同形の外筒12b に内嵌し、相互間の出入りにより軸長方向に伸縮し、適宜の伸縮位置にて一体回転することが可能に構成されたテレスコピックシャフトである。
【０００９】
コラムブラケット３は、箱形断面を有し、コラムハウジング２の外面に一体に固着されており、コラムハウジング２の軸長方向に延びる上下一対のテレスコ孔30，31を備えている。チルトブラケット４は、両側辺の開放部を下向きとしたコの字形断面を有しており、コラムブラケット３は、チルトブラケット４の両側辺間に嵌め込まれ、前記テレスコ孔30，31に夫々挿通されたロックボルト20及びガイドボルト21により取付けられている。
【００１０】
チルトブラケット４の側辺には、下位置にあるガイドボルト21の貫通部を中心として円弧形に湾曲するチルト孔40が形成されており、上位置にあるロックボルト20は、チルト孔40及びテレスコ孔30の交叉部に挿通され、該位置に締め付けられている。前記チルト孔40の上部には、これと連続する湾曲形状を有してガイド孔41が形成されており、ガイド孔41とチルト孔40との境界部には、ストッパ杆５が取付けてある。該ストッパ杆５は、ガイド孔41の幅よりもやや大径の円管であり、樹脂製のブッシュ50を介してチルト孔40との境界部に嵌め合わされ、チルトブラケット４の両側辺間に横架されている。
【００１１】
以上の如く構成された舵取装置において、前述したチルト調整及びテレスコピック調整は、前記ロックボルト20を緩めて行われる。このときコラムブラケット３は、上下のテレスコ孔30，31に沿ったロックボルト20及びガイドボルト21の摺動により、車体に固定されたチルトブラケット４に対して移動することができ、この移動により、コラムハウジング２及び操舵軸１を軸長方向に変位させるテレスコピック調整が行われる。なおこの調整は、テレスコピックシャフトとして構成された前記中間軸12の伸縮により許容される。
【００１２】
またコラムブラケット３は、チルト孔40に沿ったロックボルト20の摺動により、車体に固定されたチルトブラケット４に対してガイドボルト21を枢軸として揺動することができ、この揺動により、コラムハウジング２及び操舵軸１の傾き角度（チルト角）を増減するチルト調整が行われる。なおこのとき、操舵軸１及びコラムハウジング２は、前記ユニバーサルジョイント11との接続部を枢軸として揺動し、中間軸12の伸縮を伴って傾斜姿勢を変える。
【００１３】
図５（ａ）には、中間的なチルト角を有する状態が、また図５（ｂ）には、最大のチルト角を有する状態が夫々示されており、前記チルト調整は、チルト孔40の下端からストッパ杆５の架設位置までの間の角度範囲内にて行われる。
【００１４】
このようにテレスコピック調整及びチルト調整を行った後、前記ロックボルト20を締め付ける。これによりコラムブラケット３は、チルトブラケット４の両側辺間に挾持され、操舵軸１及びコラムハウジング２が移動不可に固定され、該操舵軸１の上端に取り付けた舵輪10の操作により舵取りが行われる。
【００１５】
このような舵取り操作中に車両が衝突し、この衝突に伴う慣性の作用により操舵軸１の上端の舵輪10にドライバが二次衝突した場合、図５中に白抜矢符にて示す向きに加わる力により、コラムハウジング２及び操舵軸１がチルト角を増す向きに押される。これにより、まずコラムブラケット３が、チルト孔40に案内されてストッパ杆５に衝突するまで移動し、次いで、コラムブラケット３が衝突したストッパ杆５が、樹脂製のブッシュ50をせん断破壊しつつチルト孔40に連続するガイド孔41内に進入し、これらの変形を伴いつつ端部に至るまで摺動する。
【００１６】
以上の動作により前記二次衝突のエネルギは、ロックボルト20による固定下でのコラムブラケット３の移動に伴うチルトブラケット４との間の摺動抵抗、ブッシュ50のせん断破壊、及びガイド孔41とストッパ杆５との間の摺動抵抗により順次吸収される結果、舵輪10に衝突するドライバへの作用力が弱まり、ダメージを軽減することができる。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、以上の如く構成された従来の舵取装置においては、前述した二次衝突エネルギの吸収能力が、前記コラムブラケット３と前記ストッパ杆５との衝突状態に影響され、この衝突が適正でない場合、ドライバに対して予め想定されたダメージの軽減効果を与えられなくなるという問題があった。図６は、コラムブラケット３とストッパ杆５との衝突状態の説明図であり、チルト孔40及びガイド孔41の延設方向の断面が示されている。
【００１８】
コラムブラケット３は、コの字形断面を有するチルトブラケット４の両側辺間に挾持された箱形断面の部材であり、前記両側辺間に横架されたストッパ杆５に平坦な上面を対向させてある。この状態下にて二次衝突が発生した場合、コラムブラケット３は、図６中に白抜矢符にて示す向きに移動して前記ストッパ杆５に衝突する。図６（ａ）は、正常な衝突状態を、図６（ｂ）は、異常な衝突状態を夫々示している。
【００１９】
図６（ａ）に示す如く、コラムブラケット３の上面全体がストッパ杆５の全長に亘って略均等に衝突した場合、ストッパ杆５の両側を支持するブッシュ50，50には、コラムブラケット３の衝突部全体に加わる衝撃力Ｆの略半分の大きさを有する分力Ｆ0 （≒Ｆ／２），Ｆ0 が夫々加わり、両側のブッシュ50，50は略同時に破壊されて、チルトブラケット４の両側のガイド孔41，41内に進入し、これらのガイド溝41，41による摺動抵抗が加わるようになり、所望のエネルギ吸収能力が得られる。
【００２０】
これに対し、例えば、ストッパ杆５への衝突前のコラムブラケット３の移動がチルトブラケット４の側辺間にて傾いた状態で生じ、図６（ｂ）に示す如く、コラムブラケット３の一部がストッパ杆５に局所的に衝突した場合、この衝突部に衝撃力Ｆが集中し、ストッパ杆５の両側のブッシュ50，50の内、衝突位置に近い側のブッシュ50に大きい分力Ｆ1 が、遠い側のブッシュ50に小さい分力Ｆ2 が夫々加わり、前者の側のブッシュ50が先に破断し、前記ストッパ杆５が、破断側を先として傾いた状態でガイド溝41，41内に進入するようになる。
【００２１】
この後のコラムブラケット３は、一側のガイド溝41の小なる摺動抵抗下にて、二次衝突のエネルギを十分に吸収することなく摺動端にまで到達し、この到達時にドライバに大なる衝撃力が加わる虞れがある。またストッパ杆５の傾きが大きい場合、ガイド溝41への進入後の摺動が阻害され、この摺動によるエネルギ吸収がなされず、ドライバに大なる衝撃力が加わる虞れがある。
【００２２】
即ち、従来の舵取装置においては、所望の二次衝突エネルギの吸収能力を得るために、常に図６（ａ）に示すような正常な衝突状態が得られるようにする必要があり、このためには、チルト孔40及びガイド孔41を含むチルトブラケット４、コラムブラケット３、並びにストッパ杆５等の関連部品に高い形状精度が要求される結果、製品コストの増加を招くという問題があった。
【００２３】
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、チルト角を増す方向への操舵軸の傾倒を利用する二次衝突のエネルギ吸収を、常に適正な条件下にて確実に行わせることができ、このために関連各部に高い形状精度を要求されることがない舵取装置を提供することを目的とする。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１発明に係る舵取装置は、操舵軸を支承する筒形のコラムハウジングの中途に設けたコラムブラケットを、車両の一部に固定されたチルトブラケットの両側辺間に、これら夫々に形成されたチルト孔に沿って位置変え可能に挾持し、前記操舵軸のチルト角を調整可能とする一方、前記チルト孔にチルト角の調整域を超えて連設されたガイド孔と、両孔の境界部に位置して前記側辺間に横架されたストッパ杆とを備え、前記車両の衝突時に前記操舵軸に加わる二次衝突のエネルギの作用により、前記コラムブラケットにより押圧される前記ストッパ杆が前記ガイド孔に沿って摺動する構成としてある舵取装置において、前記ストッパ杆及びコラムブラケットの一方又は両方に、前記チルトブラケットの両側辺間の略中央部にて他方に向けて突設された当接突起を備えることを特徴とする。
【００２５】
本発明において、二次衝突時にチルトブラケットの側辺間にてコラムブラケットが摺動し、チルト角の調整限界に達してストッパ杆に衝突するとき、この衝突が、ストッパ杆及び／又はコラムブラケットの幅方向中央に設けた当接突起において生じ、この衝突部の作用力が、チルトブラケットの両側辺へのストッパ杆の支持部に略等しい分力として加わり、チルト孔に連続するガイド孔に沿ったストッパ杆の摺動が両側のガイド孔の夫々に対して均等な条件下にて安定して生じ、二次衝突エネルギの吸収を確実に行わせる。
【００２６】
また第２発明に係る舵取装置は、第１発明におけるストッパ杆が、前記チルト孔及びガイド孔の境界部に、樹脂製の支持ブッシュを介して支持させてあることを特徴とする。
【００２７】
この発明においては、ガイド孔に沿うストッパ杆の摺動が樹脂製の支持ブッシュを介して安定して生じ、二次衝突エネルギの吸収を一層確実に行わせる。
【００２８】
更に第３発明に係る舵取装置は、前記チルト孔及びガイド孔の境界部を他部よりも拡幅して形成された前記支持ブッシュの収容部を備えることを特徴とする。
【００２９】
この発明においては、ストッパ杆の両側の支持ブッシュを、他部よりも拡幅されたチルト孔及びガイド孔の境界部に収容し、チルト調整時におけるコラムブラケットの軽微な衝突によるストッパ杆の移動を防止する。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。図１は、本発明に係る舵取装置の要部の構成を示す一部破断側面図である。
【００３１】
図中１は操舵軸であり、円筒形をなすコラムハウジング２の内部に軸回りでの回転自在に支承されており、これらは、コラムハウジング２の中途部外側に固設されたコラムブラケット３を介して、車室の一部に固定支持されたチルトブラケット４に取付けられている。
【００３２】
図５に示す従来の舵取装置におけると同様に、コラムハウジング２の上部に突出する操舵軸１の上端部には、図示しない舵輪が固定され、同じく下部に突出する操舵軸１の下端部は、図示しない舵取機構に連結されており、舵取りのための舵輪の回転操作は、操舵軸１を介して舵取機構に伝達されるようになしてある。
【００３３】
チルトブラケット４へのコラムブラケット３の取付けは、コラムハウジング２の長手方向に離隔して配されたロックボルト20とガイドボルト21とにより行われている。図２に示す如くチルトブラケット４は、コの字形断面を有し、左右両側の側辺間の開放部を下向きとして車体の一部に固定されている。またコラムブラケット３は、箱形断面を有し、コラムハウジング２の外面に一体に固着されており、前記チルトブラケット４の両側辺間にコラムハウジング２の固着側を下として嵌め込まれている。
【００３４】
図１に示す如くコラムブラケット３の側面には、コラムハウジング２の軸長方向に延設された上下一対のテレスコ孔30，31が形成されており、前記ガイドボルト21は、チルトブラケット４の両側辺を貫通し、下位置にある一方のテレスコ孔31に、これに沿って移動自在に挿通されている。また、チルトブラケット４の両側辺には、前記ガイドボルト21の貫通部を中心として円弧形に湾曲するチルト孔40，40が、コラムブラケット３の他方のテレスコ孔30，30と交叉するように形成されており、前記ロックボルト20は、チルト孔40，40及びテレスコ孔30，30の交叉部に挿通され、チルトブラケット４の両側辺に締め付けられている。
【００３５】
ロックボルト20には、これの一端に基部を固定され、コラムハウジング２に沿って上方に延設されたチルトレバー６が取付けてあり、ロックボルト20の締め付け、及び締め付け解除は、前記チルトレバー６の把持操作により容易に行わせるようにしてある。
【００３６】
図２は、チルト孔40，40の延設方向に沿った横断面図である。本図及び図１に示す如く、前記チルト孔40，40の一端（上端）には、これと連続する湾曲形状を有してガイド孔41，41が形成されており、これらの境界部間に架け渡すようにストッパ杆５が取付けてある。
【００３７】
ストッパ杆５は、ガイド孔41の幅よりもやや大径の円管であり、その両端部近傍には矩形の外形形状を有する樹脂製のブッシュ50，50が外嵌固定されている。ストッパ杆５の取付け部となるチルト孔40とガイド孔41との境界部は、他部よりも広幅に成形されており、前記ストッパ杆５は、前記ブッシュ50，50の夫々を対応する側の前記境界部に嵌め合わせ、コラムブラケット３の上面に対向するようにチルトブラケット４の両側辺間に横架されている。
【００３８】
本発明において、以上の如く横架されたストッパ杆５に対向するコラムブラケット３の上面には、チルトブラケット４の両側辺間の略中央に、山形に盛り上がる当接突起32が設けてある。
【００３９】
以上の如く構成された舵取装置において、前述したチルト調整及びテレスコピック調整は、前記チルトレバー６の操作によりロックボルト20を緩め、チルトブラケット４の左右の側辺によるコラムブラケット３の挾持を解除して行われる。
【００４０】
これによりコラムブラケット３は、上部のテレスコ孔30内でのロックボルト20の摺動、及び下部のテレスコ孔31内でのガイドボルト21の摺動により、車体に固定されたチルトブラケット４に対し、操舵軸１及びコラムハウジング２の軸長方向に移動することができ、舵輪が固定される操舵軸１の上端位置を軸長方向に上げ下げするテレスコピック調整が行われる。なお、この調整時における操舵軸１及びコラムハウジング２の軸長方向変位は、操舵軸１の下端に連結された前記中間軸12（図５参照）の伸縮により許容される。
【００４１】
またチルトブラケット４による挾持を解除されたコラムブラケット３は、前記チルト孔40に沿ったロックボルト20の摺動により、車体に固定されたチルトブラケット４に対してガイドボルト21を枢軸として揺動することができ、この揺動により、操舵軸１及びコラムハウジング２の傾き角度（チルト角）を増減せしめるチルト調整が行われる。
【００４２】
なおこのとき、操舵軸１及びコラムハウジング２の傾斜姿勢は、ロックボルト20がチルト孔40の下端に突き当たる位置から、コラムブラケット３の上面が前記ストッパ杆５に突き当たるまでの角度範囲内において、前記図５に示されているように、該操舵軸１の下端のユニバーサルジョイント11の接続部を枢軸とし、前記中間軸12の伸縮を伴って変更される。
【００４３】
以上のテレスコピック調整及びチルト調整を行った後、前記チルトレバー６の操作によりロックボルト20を締め付けることにより、チルトブラケット４の両側辺間にコラムブラケット３が挾持され、操舵軸１及びコラムハウジング２が固定されて、該操舵軸１の上端に取り付けた舵輪10による舵取り操作が可能な状態となる。
【００４４】
このように操舵軸１を固定して行われる舵取り操作中に車両が衝突し、この衝突に伴う慣性の作用により操舵軸１の上端の舵輪10にドライバが二次衝突した場合、従来の舵取装置におけると同様に、コラムブラケット３が、ロックボルト20による固定下にてチルトブラケット４両側のチルト孔40，40により案内されてストッパ杆５に衝突するまで移動し、コラムハウジング２と操舵軸１とがチルト角を増す方向に傾倒する。次いで、コラムブラケット３の衝突により押されるストッパ杆５が、前記チルト孔40，40に連続するガイド孔41，41内に、対応する側のブッシュ50，50をせん断破壊しつつ進入し、これらの変形を伴いつつ端部に至るまで摺動する。
【００４５】
以上の動作により前記二次衝突のエネルギは、ロックボルト20による固定下でのコラムブラケット３とチルトブラケット４との間の摺動抵抗、ストッパ杆５両側のブッシュ50，50の破壊、ブッシュ50のせん断破壊、及びガイド孔41，41とストッパ杆５との間の摺動抵抗により順次吸収されて、舵輪10に衝突するドライバへの作用力が弱まり、ダメージを軽減することができる。
【００４６】
本発明に係る舵取装置においては更に、コラムブラケット３に設けた前記当接突起32の以下の作用により、該コラムブラケット３の衝突時におけるストッパ杆５両側のブッシュ50，50の破断と、これに続いてガイド孔41，41に沿って生じるストッパ杆５の摺動とを安定して行わせることができ、二次衝突エネルギの前述した吸収を確実に行わせることが可能となる。
【００４７】
図３は、コラムブラケット３とストッパ杆５との衝突状態の説明図であり、図２と共通する横断面が示されている。図２に示す固定状態において二次衝突が発生した場合、コラムブラケット３は、図３中に白抜矢符により示す如く、ストッパ杆５に向けて移動して該ストッパ杆５に衝突する。本発明に係る舵取装置においては、コラムブラケット３の略中央に当接突起32が設けてあるため、前記衝突は、この当接突起32の突設位置において発生し、ストッパ杆５には、前記当接突起32の対応位置、即ち、チルトブラケット４の両側辺の略中央に集中する衝撃力Ｆが作用する。
【００４８】
このときストッパ杆５の両側を支持する樹脂製のブッシュ50，50の夫々には、前記衝撃力Ｆの略半分の大きさを有する分力Ｆ0 （≒Ｆ／２），Ｆ0 が加わり、これらのブッシュ50，50が略同時にせん断破壊され、チルトブラケット４の両側のガイド孔41，41内に進入し、これらのガイド溝41，41による摺動抵抗がストッパ杆５の両側に均等に加わるようになる。
【００４９】
前記当接突起32によるストッパ杆５の中央部への衝突は、衝突前のコラムブラケット３の姿勢の如何に拘らず発生し、前記図６（ｂ）に示されているようなストッパ杆５の一側に偏った衝突が発生する虞れはない。従って、衝突後のストッパ杆５は、チルトブラケット４の両側のガイド溝41，41による摺動抵抗下にて摺動し、予め想定されたエネルギ吸収能力を確実に実現することができ、舵輪に衝突するドライバへの衝撃を弱め、この衝撃によるダメージを有効に軽減することが可能となる。またこのために、チルト孔40及びガイド孔41を含むチルトブラケット４、コラムブラケット３、並びにストッパ杆５等の関連部品に高い形状精度が要求されることもない。
【００５０】
図４は、本発明に係る舵取装置の他の実施の形態を示す横断面図である。本図においては、チルトブラケット４の両側辺間に横架され、コラムブラケット３の上面に対向するストッパ杆５の中途部に、前記両側辺の略中央部を山形に拡径せしめてなる当接突起51が形成されている。
【００５１】
この構成においても、前記二次衝突に伴って移動するコラムブラケット３とストッパ杆５との衝突は、前記当接突起51の形成位置、即ち、チルトブラケット４の両側辺の略中央部において生じる結果、前記ストッパ杆５は、チルトブラケット４の両側のガイド孔41，41内に確実に進入し、これらによる摺動抵抗がストッパ杆５の両側に均等に加わる結果、所望のエネルギ吸収能力が得られ、ドライバへの衝撃を弱めて、この衝撃によるダメージを有効に軽減することができる。
【００５２】
なお、図２に示すコラムブラケット３側の当接突起32と、図４に示すストッパ杆５側の当接突起51とを共に形成し、二次衝突の発生時にこれらが相互に衝突する構成としてもよいことは言うまでもない。
【００５３】
【発明の効果】
以上詳述した如く本発明の第１発明に係る舵取装置においては、二次衝突の発生時にチルトブラケットの側辺間にて摺動するコラムブラケットが、チルト調整の限界位置に架設されたストッパ杆に対し、これらの一方又は両方に、前記両側辺の略中央に位置して形成された当接突起を介して衝突するから、ストッパ杆の両側に均等な摺動抵抗が加わり、二次衝突エネルギの吸収を、適正な条件下にて確実に行わせることができ、また関連各部に高い形状精度を要求されることもない。
【００５４】
また第２発明に係る舵取装置においては、第１発明のストッパ杆の両側を樹脂製の支持ブッシュを介して支持したから、コラムブラケットの衝突に伴うストッパ杆の摺動が安定して生じ、二次衝突エネルギの吸収を一層確実に行わせることができ、更に第３発明に係る舵取装置においては、ストッパ杆両側の支持ブッシュを他部よりも拡幅されたチルト孔及びガイド孔の境界部に収容したから、チルト調整時におけるコラムブラケットの軽微な衝突によるストッパ杆の移動を防止し、二次衝突時のエネルギ吸収を確実に行わせることができる等、本発明は優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る舵取装置の要部の構成を示す一部破断側面図である。
【図２】図１に示す舵取装置のチルト孔の延設方向の横断面図である。
【図３】図１及び図２に示す舵取装置におけるコラムブラケットとストッパ杆との衝突状態の説明図である。
【図４】本発明に係る舵取装置の他の実施の形態を示す横断面図である。
【図５】チルト角の増加によるエネルギ吸収機構を備える従来の舵取装置の構成を示す模式図である。
【図６】図５に示す舵取装置におけるコラムブラケットとストッパ杆との衝突状態の説明図である。
【符号の説明】
１    操舵軸
２    コラムハウジング
３    コラムブラケット
４    チルトブラケット
５    ストッパ杆
６    チルトレバー
20    ロックボルト
21    ガイドボルト
32    当接突起
40    チルト孔
41    ガイド孔
50    ブッシュ
51    当接突起
【図１】
0003933409.tif 000002
【図２】
0003933409.tif 000003
【図３】
0003933409.tif 000004
【図４】
0003933409.tif 000005
【図５】
0003933409.tif 000006
【図６】
0003933409.tif 000007