(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動液圧を発生するマスタシリンダと、
車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、
該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、
前記各車輪の車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段と、
前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から得られる所定の制御目標速度となったときは前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度に基づき前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、
該制動液圧制御手段による減圧制御終了後、増圧制御開始時点で増圧時間カウント値を０にリセットするとともに、増圧制御中、次の減圧制御開始時点まで前記増圧時間カウント値をカウントすることにより、前記増圧制御開始時点から次の減圧制御開始時点までの増圧制御時間を前記前輪側左右両車輪でそれぞれ独立にカウントする増圧制御時間カウント手段と、
該増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値が前記前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えている状態となったときは低摩擦係数路から高摩擦係数路への変化を判断するミュージャンプ判断手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記車輪加速度算出手段で算出された前記前輪側左右両車輪の少なくともいずれか一方の車輪加速度が所定の値を越えたときは、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを所定数の制御サイクルの間は禁止して、前記次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値を保持させるカウント保持手段を備えていること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
制動液圧を発生するマスタシリンダと、
車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、
該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、
前記各車輪の車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段と、
前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から得られる所定の制御目標速度となったときは前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度に基づき前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、
該制動液圧制御手段による減圧制御終了後、増圧制御開始時点で増圧時間カウント値を０にリセットするとともに、増圧制御中、次の減圧制御開始時点まで前記増圧時間カウント値をカウントすることにより、前記増圧制御開始時点から次の減圧制御開始時点までの増圧制御時間を前記前輪側左右両車輪でそれぞれ独立にカウントする増圧制御時間カウント手段と、
該増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値が前記前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えている状態となったときは低摩擦係数路から高摩擦係数路への変化を判断するミュージャンプ判断手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記前輪側左右両車輪のいずれか一方で、車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度を前記増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値で除した値が所定の値を越えたときは、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを所定数の制御サイクルの間は禁止して、前記次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値を保持させるカウント保持手段を備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記カウント保持手段による増圧時間カウント値の０リセット禁止処理が制御１サイクルの間だけ実行された後の再増圧制御開始時に前記カウント保持手段で保持された増圧時間カウント値を０にリセットする保持リセット手段を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両における各車輪に備えられたホイルシリンダの制動時液圧を増・減圧制御することによって車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に、アンチスキッド制御中に低摩擦係数路（以後、低μ路と略記する）から高摩擦係数路（以後、高μ路と略記する）へのジャンプ（以後、μジャンプと略記する）を判断する手段の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチスキッド制御装置におけるμジャンプ判断手段としては、図１１のタイムチャートに示すように、前輪側左右各車輪における増圧制御開始時点から増圧時間カウントを開始し次の減圧制御開始時点で該増圧時間カウントを終了することにより増圧開始時点から次の減圧制御開始時点までの時間（または緩増圧回数、スリップが浅い状態にいる時間）をそれぞれ独立にカウントする増圧制御時間カウント手段を備え、この両増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウントが所定のμジャンプ判断閾値を越えた場合に、低μ路から高μ路への移行（μジャンプ）を判断するようにしたものが知られている。そして、従来例においては、誤判断を防止するために、増圧時間カウントが前輪側左右両車輪で同時に所定のμジャンプ判断閾値を越えている状態となった時に初めてμジャンプ判断が行われるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来例のアンチスキッド制御装置のμジャンプ判断手段が、上述のように、誤判断防止のために増圧時間カウントが前輪側左右両車輪で同時に所定のμジャンプ判断閾値を越えている状態となった時に初めてμジャンプ判断が行われるように構成されていたため、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングが合っている場合には問題はないが、図１３のタイムチャートに示すように、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングがずれたり、前輪側左右車輪の路面μが変化するタイミングがずれた場合にあっては、増圧時間カウントが前輪側左右両車輪で同時に所定のμジャンプ判断閾値を越えるというμジャンプ判断条件を満たさない状態となる場合があり、このような状況においては、μジャンプがあったにも係らずμジャンプ判断が正常に行われなくなる恐れがあるという問題点があった。
【０００４】
また、アンチスキッド制御に入るぎりぎりの強さでブレーキを踏んだ緩制動時、即ち、図１４のタイムチャートに示すように、マスタシリンダ液圧とロック液圧がほぼ等しい時、低μ路では、ロック液圧は低く、増圧時間カウントの値は大きくなるため、低μ路状態であるにも拘らず高μ路へのμジャンプ判断をしてしまう場合があるという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目してなされたもので、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングがずれた場合や前輪側左右車輪の路面μが変化するタイミングがずれた場合であっても、誤判断を防止して正確なμジャンプ判断を行うことができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述のような目的を達成するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置では、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、前記各車輪の車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から得られる所定の制御目標速度となったときは前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度に基づき前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、該制動液圧制御手段による減圧制御終了後、増圧制御開始時点で増圧時間カウント値を０にリセットするとともに、増圧制御中、次の減圧制御開始時点まで前記増圧時間カウント値をカウントすることにより、前記増圧制御開始時点から次の減圧制御開始時点までの増圧制御時間を前記前輪側左右両車輪でそれぞれ独立にカウントする増圧制御時間カウント手段と、該増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値が前記前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えている状態となったときは低摩擦係数路から高摩擦係数路への変化を判断するミュージャンプ判断手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪加速度算出手段で算出された前記前輪側左右両車輪の少なくともいずれか一方の車輪加速度が所定の値を越えたときは、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを所定数の制御サイクルの間は禁止して、前記次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値を保持させるカウント保持手段を備えている手段とした。
【０００７】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、前記各車輪の車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から得られる所定の制御目標速度となったときは前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度に基づき前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、該制動液圧制御手段による減圧制御終了後、増圧制御開始時点で増圧時間カウント値を０にリセットするとともに、増圧制御中、次の減圧制御開始時点まで前記増圧時間カウント値をカウントすることにより、前記増圧制御開始時点から次の減圧制御開始時点までの増圧制御時間を前記前輪側左右両車輪でそれぞれ独立にカウントする増圧制御時間カウント手段と、該増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値が前記前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えている状態となったときは低摩擦係数路から高摩擦係数路への変化を判断するミュージャンプ判断手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記前輪側左右両車輪のいずれか一方で、車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度を前記増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値で除した値が所定の値を越えたときは、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを所定数の制御サイクルの間は禁止して、前記次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値を保持させるカウント保持手段を備えている手段とした。
【０００８】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記カウント保持手段による増圧時間カウント値の０リセット禁止処理が制御１サイクルの間だけ実行された後の再増圧制御開始時に前記カウント保持手段で保持された増圧時間カウント値を０にリセットする保持リセット手段を備えている手段とした。
【０００９】
【作用】
本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置は、上述のように構成されるため、制動液圧制御手段では、車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から得られる所定の制御目標速度となった時は切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、これにより、制動力を弱めて車輪がロックするのを防止する。
その後以上のような減圧制御の実行により車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度が零以下になるかまたは一定値以上の車輪加速度となった場合は、切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不足状態の発生を防止する。
【００１０】
また、両増圧制御時間カウント手段では、制動液圧制御手段による減圧制御終了後、増圧制御開始時点で増圧時間カウント値を０にリセットするとともに、増圧制御中、次の減圧制御開始時点まで前記増圧時間カウント値をカウントすることにより、増圧開始時点から次の減圧制御開始時点までの時間を前記前輪側左右両車輪でそれぞれ独立にカウントする処理が行われる一方、この前輪側左右両車輪の両増圧時間カウント値が同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えている状態となった時は、ミュージャンプ判断手段において低摩擦係数路から高摩擦係数路への変化、即ちミュージャンプがあったと判断する。
【００１１】
一方、カウント保持手段では、車輪加速度算出手段で算出された前輪側左右両車輪の少なくともいずれか一方の車輪加速度が所定の値を越えている時は、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを禁止してその時点での増圧時間カウント値を保持させる処理が行われるもので、これにより、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングがずれたり、前輪側左右車輪の路面摩擦係数が変化するタイミングがずれた場合であっても、増圧時間カウント値が前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えるというミュージャンプ判断条件を満たした状態とすることができ、従って、ミュージャンプ判断を正常に行うことが可能となる。
【００１２】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、前輪側左右両車輪のいずれか一方で、車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度を前記増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値で除した値が所定の値を越えている時は、カウント保持手段において、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを禁止してその時点での増圧時間カウント値を保持させる処理が行われるもので、これにより、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングがずれたり、前輪側左右車輪の路面摩擦係数が変化するタイミングがずれた場合であっても、増圧時間カウント値が前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えるというミュージャンプ判断条件を満たした状態とすることができ、従って、前記請求項１と同様にミュージャンプ判断を正常に行うことが可能となり、さらに、以上のようにスリップの大きさを示す増圧時間のファクターを考慮することによって判断精度を高めることができるようになる。
【００１３】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２において、上述のように、前記カウント保持手段による増圧時間カウント値の０リセット禁止処理が制御１サイクルの間だけ実行された後の再増圧制御開始時に前記カウント保持手段で保持された増圧時間カウント値を０にリセットする保持リセット手段を備えている手段としたことで、制御１サイクルの間は前記カウント保持手段による増圧時間カウント値の０リセット禁止状態が維持されるもので、これにより、高摩擦係数路と低摩擦係数路が交互にまだら状に連続する路面であっても、ミュージャンプの誤判断がなされることを防止できるようになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により詳述する。
（発明の実施の形態１）
まず、本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置の構成を、図１のシステム概要図に基づいて説明すると、車両には、操舵輪（従動輪）である右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）１２および１６と、駆動輪である右後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）２４および２６とが設けられ、これ等各センサはマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称す）４０に接続されている。
【００１５】
また、図２のブレーキ液圧回路構成図に示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリンダ（制動用シリンダ）５０と、運転者がブレーキペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５２とは主液通路（液圧管路）５４でもって連通されており、この主液通路５４の途中にホイールシリンダ５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０が介装されている。
【００１６】
このアクチュエータユニット６０には、ホイールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御するための切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にそのブレーキ液が蓄えられるリザーバ６４と、該リザーバ６４に蓄えられたブレーキ液を主液通路５４に戻すための液圧ポンプ６６と、を備えている。
【００１７】
次に、前記ＥＣＵ４０におけるアンチスキッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャート（μジャンプ判断手段を含む制動液圧制御手段）に基づいて説明する。
まず、ステップＳ１では、各車輪速度センサ１２、１６、２４、２６からの出力に応じて右前輪１０、左前輪１４、右後輪２０および左後輪２２の各車輪速ＶＷの計算、および、各車輪速ＶＷを微分することにより車輪加速度ＶＷＤが計算される。
【００１８】
続くステップＳ２では、前記ステップＳ１で算出された各車輪速度ＶＷから擬似的な車両速度、即ち疑似車体速度ＶＩを計算する。なお、この疑似車体速ＶＩの計算内容は後に図４、５のフローチャートに基づいて詳述する。
【００１９】
続くステップＳ３では、前記ステップＳ２で算出された疑似車体速ＶＩから、制御目標速度（減圧閾値）ＶＷＳの計算が行なわれる。なお、この制御目標速度ＶＷＳの計算内容は後に図６のフローチャートに基づいて詳述する。
【００２０】
続くステップＳ４では、ＰＩ制御演算処理が行われる。即ち、目標のブレーキ液の増圧・減圧制御時間を示す目標増・減圧パルス時間ＰＢの演算が行われる。なお、このＰＩ制御演算処理の内容は後に図７のフローチャートに基づいて詳述する。
【００２１】
続くステップＳ５では、前記ステップＳ１で算出された各車輪１０、１４、２０、２２の車輪速度ＶＷが、同ステップＳ３で算出された制御目標速度ＶＷＳ未満であり、かつ、増圧実施フラグＺＦＬＡＧ（増圧制御実施中であることを示すフラグ）が１にセットされているか否かが判定され、ＹＥＳ（ＶＷ＜ＶＷＳ、および、ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、減圧制御を実行する必要があるためステップＳ７に進む。
【００２２】
このステップ７では、以下に列挙する処理を行った後、ブレーキ液圧減圧制御を実施するステップＳ８に進む。
・減圧制御実施時間ＡＳを所定時間Ａにセット。
・保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセット。
・減圧実施フラグＧＦＬＡＧを１にセット。
【００２３】
ステップＳ８では、ブレーキ液圧減圧制御が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータユニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ６４とが連通される。
【００２４】
前記ステップＳ５の判定がＮＯ（ＶＷ≧ＶＷＳ、または、ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、ステップＳ６に進む。このステップＳ６は、ブレーキ液圧減圧制御の必要性を判定するステップであり、具体的には保持制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｂmsを越え、かつ、目標増・減圧パルス時間ＰＢ−減圧時間タイマＤＥＣＴが所定時間Ｔ1 ms（Ｔ１＜）を越えているか、または、保持制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｃms（Ｂ＜Ｃ）を越え、かつ、目標増・減圧パルス時間ＰＢから減圧時間タイマＤＥＣＴを減算した時間が、所定時間Ｔ２ms（Ｔ２＜Ｔ１）を越えているか否かが判定され、ＹＥＳ（いずれか一方の条件が成立）である時も、減圧制御を実施する必要があるため、前記ステップＳ７に進む。
【００２５】
また、ステップＳ６の判定がＮＯ（いずれの条件も不成立）である時は、ブレーキ液圧の増圧または保持制御の必要性を判定すべくステップＳ９に進み、ブレーキ液圧の増圧制御の必要性を判定する。具体的には、目標増・減圧パルス時間ＰＢに増圧時間タイマＩＮＣＴを加算した時間が所定時間−Ｔ２ms未満であり、かつ、保持制御時間ＴＨＯＪＩがＣmsを越えているか否かが判定される。ステップＳ９の判定がＹＥＳ（両条件が成立）である時は、車輪がいまだスリップしていないと判定できるので、ステップＳ１０に進む。
【００２６】
このステップＳ１０では、さらに、減圧実施フラグＧＦＬＡＧ（減圧制御実施中であることを示すフラグ）が１にセットされており、かつ、車輪加速度ＶＷＤが０ｇを越えているか否かが判定され、ＮＯ（少なくともいずれか一方の条件が不成立）の時は、ホイールシリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ１１に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセットした後、ブレーキ液圧増圧制御を実施するステップＳ１２に進む。
【００２７】
このステップＳ１２では、ブレーキ液圧増圧制御が行なわれる。即ち、この場合は、アクチュエータユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆動される（なお、この増圧制御の具体的内容は、後に図９のフローチャートに基づいて詳述する）。そして、続くステップＳ１３では増圧実施フラグＺＦＬＡＧを１にセットする。
【００２８】
また、前記ステップＳ９の判定がＮＯ（ＰＢ＋ＩＮＣＴが≧−Ｔ２ ms、または、ＴＨＯＪＩ≦Ｃms）、または、ステップＳ１０の判定がＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝１、かつ、ＶＷＤ>０ｇ）である時は、ステップＳ１４に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩをインクリメントした後、ブレーキ液圧保持制御を実施するステップＳ１５に進む。
【００２９】
このステップＳ１５では、ブレーキ液圧保持制御が行われる。即ち、この場合には、ホイールシリンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動される。
【００３０】
前記各ステップＳ８、Ｓ１３、Ｓ１５のいづれかが行なわれた後は、ステップＳ１６に進み、１０ms経過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であれば、このステップＳ１６の判定を繰り返し、また、１０ms経過（ＹＥＳ）であれば、これで一回のフローを終了し、前記ステップＳ１に戻る。換言すると、上記制御ルーチンが１０ms毎に実行されることになる。
【００３１】
次に、前記図３におけるステップＳ２の擬似車体速計算処理制御の具体的内容を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２１では、車輪速セレクト値ＶＦＳとして４輪の車輪速ＶＷの最大値を設定した後、ステップＳ２２に進む。
【００３２】
このステップＳ２２では、非減圧制御中であるか否かを減圧制御実施時間ＡＳが０となっているか否かで判定し、ＹＥＳ（ＡＳ＝０で非減圧制御中）である時は、ステップＳ２３に進んで、車輪速セレクト値ＶＦＳとして従動輪の車輪速ＶＷの最大値を設定した後、ステップＳ２４に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で減圧制御中）である時は、そのままステップＳ２４に進む。
【００３３】
このステップＳ２４では、擬似車体速ＶＩが車輪速セレクト値ＶＦＳ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５に進んで、車輪減速時の擬似車体速ＶＩを次式により求めた後、これで一回のフローを終了する。
ＶＩ＝ＶＩ−ＶＩＫ×ｋ
なお、ＶＩＫは車体減速度である。この車体減速度ＶＩＫの計算内容については後に図５のフローチャートに基づいて詳述する。
【００３４】
前記ステップＳ２４でＮＯ（ＶＩ<ＶＦＳ）である時は、車輪が加速中であると判断してステップＳ２６に進んで、減速リミッタ定数ｘを２ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ２７に進む。 このステップＳ２７では、再び非減圧制御中であるか否かを減圧制御実施時間ＡＳが０となっているか否かで判定し、ＹＥＳ（ＡＳ＝０で非減圧制御中）である時は、ステップＳ２８に進んで、減速リミッタ定数ｘを０．１ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ２９に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で減圧制御中）である時は、そのままステップＳ２９に進む。
【００３５】
そして、このステップＳ２９では、擬似車体速ＶＩを次式により求めた後、これで一回のフローを終了する。
ＶＩ＝ＶＩ＋ｘ
【００３６】
次に、前記図４のステップＳ２５で用いられる車体減速度計算の具体的内容を、図５のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２５１では、非減圧制御中（ＡＳ＝０）の状態から、減圧制御中（ＡＳ≠０）に切り換わったか否かを判定し、ＹＥＳである時はステップＳ２５２に進んで、減圧制御が最初に行われた時の車速、即ち減圧制御開始車速ＶＯを擬似車体速ＶＩに設定すると共に、車両減速度作成用タイマＴＯを０にリセットした後、ステップＳ２５３に進み、また、ＮＯ（非減圧制御中（ＡＳ＝０））である時は、そのままステップＳ２５３に進む。そして、このステップＳ２５３では、車両減速度作成用タイマＴＯをインクリメントした後、ステップＳ２５４に進む。
【００３７】
このステップＳ２５４（スピンアップ判断）では、車輪速セレクト値ＶＦＳが擬似車体速ＶＩに復帰したか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ＜ＶＦＳ→ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５５に進んで、車体減速度ＶＩＫを次式により求めた後、ステップＳ２５６に進み、
ＶＩＫ＝（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯ
また、ＮＯ（ＶＩ＜ＶＦＳ）である時は、そのままステップＳ２５６に進む。
このステップＳ２５６では、μジャンプ判断（低μ路から高μ路へμジャンプしたか否かの判断）が行われる。なお、このμジャンプ判断内容については後に図１０のフローチャートに基づいて詳述する。
【００３８】
続くステップＳ２５７（低μ路判断）では、減圧時間タイマＤＥＣＴがＤms以上であるか否かを判定することにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧Ｄms＝低μ路）である時は、ステップＳ２５８に進んで、低μフラグＬｏμＦを１にセットした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＤＥＣＴ<Ｄms＝高μ路）である時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００３９】
次に、前記図３におけるステップＳ３の制御目標速度計算の具体的内容を、図６のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ３１では、制御目標速度ＶＷＳのオフセット値ＸＸを、まず、８ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ３２に進む。
【００４０】
このステップＳ３２では、車体減速度が所定値Ｅ未満であるか、または、低μフラグＬｏμＦが１にセットされているか否かを判定することにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（低μ路判定）である時は、ステップＳ３３に進んで、オフセット値ＸＸを４ｋｍ／ｈに変更設定した後、ステップＳ３４に進み、また、ＮＯ（高μ路判定）である時は、そのまま（ＸＸ＝８ｋｍ／ｈに設定したまま）ステップＳ３４に進む。
【００４１】
ステップＳ３４では、前記図４のフローで計算された擬似車体速ＶＩと、オフセット値ＸＸから、次式に基づいて制御目標速度ＶＷＳを演算した後、ステップＳ３５に進む。
ＶＷＳ＝０．９５×ＶＩ−ＸＸ
【００４２】
このステップＳ３５では、減圧フラグＧＦＬＡＧが１にセットされ、かつ、車輪加速度ＶＷＤが所定値Ｆを越え、さらに、車輪速度ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを越えているか否かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップＳ３６に進んで、目標スリップ車速ＶＷＭを擬似車体速ＶＩに設定し、また、ＮＯである時は、目標スリップ車速ＶＷＭを制御目標速度ＶＷＳに設定し、これで一回のフローを終了する。
【００４３】
次に、前記図３におけるステップＳ４のＰＩ制御演算処理の具体的内容を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ４１では、次式に基づいて偏差ΔＶＷを求める。
ΔＶＷ＝ＶＷＭ−ＶＷ
【００４４】
続くステップＳ４２では、次式によりＰＩ制御の比例分ＰＰを求める。
ＰＰ＝ＫＰ×ΔＶＷ
【００４５】
続くステップＳ４３では、次式によりＰＩ制御の積分分ＩＰを求める。
ＩＰ＝１０ｍｓ前ＩＰ＋ＫＩ×ΔＶＷ
なお、ＫＩは係数である。
【００４６】
続くステップＳ４４では、次式により目標増・減圧パルス時間ＰＢを求めた後、これで一回のフローを終了する。
ＰＢ＝ＰＰ＋ＩＰ
【００４７】
次に、前記図３におけるステップＳ１２の減圧制御の具体的内容を図８のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ１２１では、増圧時間タイマＩＮＣＴを０にリセットし、続くステップＳ１２２では、減圧パルス時間ＧＡＷを目標増・減圧パルス時間ＰＢに設定した後、ステップＳ１２３に進む。
【００４８】
このステップＳ１２３では、増圧実施フラグＺＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１２４に進んで、減圧パルス時間ＧＡＷを次式により求めると共に、
ＧＡＷ＝ＶＷＤ×α／ＶＩＫ    （α：係数）
増圧実施フラグＺＦＬＡＧを０にリセットした後、ステップＳ１２５に進み、また、ＮＯ（ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ１２５に進む。
【００４９】
このステップＳ１２５では、ポート減圧出力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをインクリメントした後、ステップＳ１２６に進む。
【００５０】
このステップＳ１２６では、減圧時間タイマＤＥＣＴが減圧パルス時間ＧＡＷ以上であるか、または、車輪加速度ＶＷＤが所定値Ｆを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧ＧＡＷ、ｏｒ、ＶＷＤ＞Ｆ）である時は、ステップＳ１２７に進んで、保持制御出力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをデクリメントした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＤＥＣＴ＜ＧＡＷ、ａｎｄ、ＶＷＤ≦Ｆ）である時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００５１】
次に、前記図３におけるステップＳ１２の増圧制御の具体的内容を図９のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ１５１では、減圧時間タイマＤＥＣＴを０にリセットし、続くステップＳ１５２では、増圧パルス時間ＺＡＷを目標増・減圧パルス時間ＰＢに設定した後、ステップＳ１５３（増圧制御時間カウント手段）に進み、増圧時間カウントＣＲＡＥをインクリメントした後ステップＳ１５４に進む。
【００５２】
このステップＳ１５４では、減圧実施フラグＧＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１５５に進んで、増圧パルス時間ＺＡＷを次式により求めると共に、
ＺＡＷ＝ＶＷＤ×β×ＶＩＫ （β：係数）
減圧実施フラグＧＦＬＡＧを０にリセットした後、ステップＳ１５６に進み、また、ＮＯ（ＧＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ１６１に進む。
【００５３】
ステップＳ１５６では、減圧制御後の最初の増圧制御の段階において、保持履歴フラグＦＲＡＥＱが１にセットされているか否かを判定し、ＮＯ（ＦＲＡＥＱ＝０）であれば、ステップＳ１５７に進む。このステップＳ１５７では、カウンタ保持フラグＦＲＡＥが１にセットされているか否かを判定し、ＮＯ（ＦＲＡＥ＝０）であれば、ステップＳ１６０（増圧制御時間カウント手段）に進んで増圧時間カウントＣＲＡＥを０にリセットした後ステップ１６１に進む。
【００５４】
また、前記ステップＳ１５６の判定がＹＥＳ（ＦＲＡＥＱ＝１）である時は、ステップＳ１５８に進んで、カウンタ保持フラグＦＲＡＥおよび保持履歴フラグＦＲＡＥＱを０にリセットした後、ステップＳ１６０に進む。
【００５５】
また、前記ステップＳ１５７（カウント保持手段）の判定がＹＥＳ（ＦＲＡＥ＝１）である時は、ステップＳ１５９（カウント保持手段）に進んで、保持履歴フラグＦＲＡＥＱを１にセットした後、前記ステップＳ１６０の増圧時間カウントＣＲＡＥの０リセットをキャンセルし、そのままステップＳ１６１に進む。
【００５６】
このステップＳ１６１では、ポート増圧出力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをインクリメントした後、ステップＳ１６２に進む。
【００５７】
このステップＳ１６２では、増圧時間タイマＩＮＣＴが増圧パルス時間ＺＡＷ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳ（ＩＮＣＴ≧ＺＡＷ）である時は、ステップＳ１６３に進んで、ポート保持出力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをデクリメントした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＩＮＣＴ＜ＺＡＷ）である時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００５８】
次に、前記図５におけるステップＳ２５６のμジャンプ判断の具体的内容を図１０のフローチャートに基づいて説明するまず、ステップＳ５６１では、増圧実施フラグＺＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ５６２に進む。このステップＳ５６２では、車輪加速度ＶＷＤが所定値（低μ路においては出ることがない車輪加速度の値）Ｇｇを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＷＤ>Ｇｇ）である時は、高μ路であると判定し、ステップＳ５６３（カウント保持手段）に進んでカウンタ保持フラグＦＲＡＥを１にセットした後、ステップ５６４に進む。
【００５９】
また、前記ステップＳ５６１の判定がＮＯ（ＺＦＬＡＧ＝０）である時、および、前記ステップＳ５６２の判定がＮＯ（ＶＷＤ≦Ｇｇ）である時は、そのままステップＳ５６４に進む。
【００６０】
このステップＳ５６４では、右前輪側の増圧時間カウントＣＲＡＥFRおよび左前輪側の増圧時間カウントＣＲＡＥFLが共に所定値（低μ路であれば越えることがない長さ）Ｈms以上となったか否かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップＳ５６５に進み、擬似車体速計算（図４のステップＳ２５）で用いられる車体減速度ＶＩＫを高μ路用初期値Ｊｇに設定すると共に、これ以後に車体減速度ＶＩＫを計算するために減圧制御開始時車速ＶＯを擬似車体速ＶＩに設定し、かつ、車両減速度作成用タイマＴＯを０にリセットした後、これで一回のフローを終了する。また、前記ステップＳ５６４の判定がＮＯである時は、これで一回のフローを終了する。
【００６１】
次に、本発明の実施の形態１の作用・効果を図１１、図１２のタイムチャートに基づいて説明する。
（イ）基本制御本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置は、上述のように構成されるため、ＥＣＵ４０では、車輪速センサ１２、１６、２４、２６で検出された各車輪１０、１４、２０、２２の車輪速ＶＷが擬似車体速度ＶＩから得られる制御目標速度ＶＷＳ未満となった時は車輪がロックする虞があるため、切換制御弁６２を減圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を減圧する減圧制御を実行して制動力を弱める。この減圧制御の実行により、車輪速ＶＷが減速方向から加速方向に変化し、車輪がロックするのが防止される。
【００６２】
その後以上のような減圧制御の実行により車輪加速度ＶＷＤが零以下になると切換制御弁６２を増圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を増圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不足状態の発生を防止する。
【００６３】
（ロ）μジャンプ判断およびμジャンプ判断時処理
（左右車輪のμジャンプタイミング一致時）まず、前輪側左右車輪１４、１０のμジャンプタイミングが一致している場合の作動を、図１１のタイムチャートに基づいて説明する。増圧制御時間カウント手段では、前輪側左右各車輪１４、１０における増圧制御開始時点からそれぞれ増圧時間カウントＣＲＡＥFL、ＣＲＡＥFRを開始し次の減圧制御開始時点で該増圧時間カウントＣＲＡＥFL、ＣＲＡＥFRを終了することにより増圧開始時点から次の減圧制御開始時点までの時間を前輪側左右各車輪１４、１０でそれぞれ独立にカウントする処理が行われる一方、この前輪側左右両車輪１４、１０の両増圧時間カウントＣＲＡＥFL、ＣＲＡＥFRが同時に所定のμジャンプ判断閾値Ｈmsを越えている状態となった時は、μジャンプ判断手段において低μ路から高μ路への変化、即ちμジャンプがあったと判断する。
【００６４】
そして、μジャンプ判断がなされた時は、擬似車体速ＶＩの計算（図４のステップＳ２５）に用いられる車体減速度ＶＩＫを高μ路用初期値Ｊｇに変更設定する処理（図１０のステップＳ５６５）が行われ、これにより、擬似車体速ＶＩが高μ路用に変更設定される。
【００６５】
（左右車輪のμジャンプタイミング不一致時）次に、前輪側左右車輪１４、１０のμジャンプタイミングが不一致の場合の作動を、図１２のタイムチャートに基づいて説明する。即ち、前輪側左右両車輪１４、１０の少なくともいずれか一方の車輪加速度ＶＷＤが所定値（低μ路においては出ることがない車輪加速度の値）Ｇｇを越えている時は、カウント保持手段（ステップＳ１５７、１５９）において、前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウントＣＲＡＥ（ＣＲＡＥFL、ｏｒ、ＣＲＡＥFR）の０リセットを禁止してその時点での増圧時間カウントＣＲＡＥを保持させる処理が行われることにより、前輪側左右車輪１４、１０の増・減圧タイミングがずれたり、前輪側左右車輪１４、１０の路面μが変化するタイミングがずれた場合であっても、前輪側左右両車輪１４、１０の増圧時間カウントＣＲＡＥFL、ＣＲＡＥFRが同時に所定のミュージャンプ判断閾値Ｈmsを越えるというμジャンプ判断条件を満たした状態とすることができ、これにより、μジャンプ判断を正常に行うことが可能となる。なお、前記増圧時間カウントＣＲＡＥの保持は、前輪側左右車輪１４、１０のいずれか一方の再増圧制御開始時に０リセット（ステップＳ１６０）することで終了する。
【００６６】
以上詳細に説明したように、この発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置にあっては、前輪側左右車輪１４、１０の増・減圧タイミングがずれた場合や前輪側左右車輪１４、１０の路面μが変化するタイミングがずれた場合であっても、誤判断を防止して正確なμジャンプ判断を行うことができるようになるという効果が得られる。
【００６７】
また、カウント保持手段（ステップＳ１５７、Ｓ１５９）による増圧時間カウントＣＲＡＥの０リセット禁止処理（保持履歴フラグＦＲＡＥＱ＝１）が実行された後の再増圧制御開始時（制御１サイクル後）に前記カウント保持手段で保持された増圧時間カウントＣＲＡＥを０にリセット（ステップＳ１６０）するようにしたことで、制御１サイクルの間は前記カウント保持手段による増圧時間カウントの０リセット禁止状態が維持されるもので、これにより、高μ路と低μ路が交互にまだら状に連続する路面であっても、μジャンプの誤判断がなされることを防止できるようになる。
【００６８】
（発明の実施の形態２）
この発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置は、カウント保持手段の内容が前記発明の実施の形態１とは相違したもので、その他の構成は前記発明の実施の形態１と同様であるため、相違点についてのみ説明する。
【００６９】
即ち、この発明の実施の形態２のカウント保持手段では、図１２のタイムチャートに併記されているように、前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度ＶＷＤを前記増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウントＣＲＡＥで除した値を路面μ推定値ＤＤＭとして求め、前輪側左右両車輪のいずれか一方の路面μ推定値ＤＤＭが所定値Ｌを越えている時は、前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウントＣＲＡＥ（ＣＲＡＥFL、ｏｒ、ＣＲＡＥFR）の０リセットを禁止してその時点での増圧制御時間カウントＣＲＡＥを保持させる処理を行うようにしたものである。
【００７０】
従って、前記発明の実施の形態１と同様に、前輪側左右車輪１４、１０の増・減圧タイミングがずれたり、前輪側左右車輪１４、１０の路面μが変化するタイミングがずれた場合であっても、前輪側左右両車輪１４、１０の増圧時間カウントＣＲＡＥFL、ＣＲＡＥFRが同時に所定のμジャンプ判断閾値Ｈmsを越えるというμジャンプ判断条件を満たした状態とすることができ、これにより、μジャンプ判断を正常に行うことが可能になるという効果が得られ、さらに、以上のようにスリップの大きさを示す増圧時間のファクターを考慮することによって判断精度を高めることができるようになるという追加の効果が得られる。
【００７１】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られるものではなく、具体的なアンチスキッド制御の内容等、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００７２】
例えば、発明の実施の形態では、車輪加速度ＶＷＤが０ｇ以下になった場合に再増圧を行うようにしたが、その他に、車輪加速度ＶＷＤが所定値（５ｇ）以上となった場合に早めに再増圧を開始させるようにすることにより、擬似車体速度ＶＩをきれいに作ることができるようになる。
【００７３】
また、発明の実施の形態では、カウント保持手段（ステップＳ１５９）による増圧時間カウントＣＲＡＥの０リセット禁止処理（保持履歴フラグＦＲＡＥＱ＝１）が実行された後の再増圧制御開始時（制御１サイクル後）に前記カウント保持手段で保持された増圧時間カウントＣＲＡＥを０にリセット（ステップＳ１６０）するようにした例を示したが、制御複数サイクル後に行うようにしてもよい。
【００７４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置にあっては、制動液圧制御手段による減圧制御終了後、増圧制御開始時点で増圧時間カウント値を０にリセットするとともに、増圧制御中、次の減圧制御開始時点まで前記増圧時間カウント値をカウントすることにより、前記増圧制御開始時点から次の減圧制御開始時点までの増圧制御時間を前記前輪側左右両車輪でそれぞれ独立にカウントする増圧制御時間カウント手段と、該増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値が前記前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えている状態となったときは低摩擦係数路から高摩擦係数路への変化を判断するミュージャンプ判断手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪加速度算出手段で算出された前記前輪側左右両車輪の少なくともいずれか一方の車輪加速度が所定の値を越えたときは、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを所定数の制御サイクルの間は禁止して、前記次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値を保持させるカウント保持手段を備えている手段としたことで、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングがずれた場合や前輪側左右車輪の路面μが変化するタイミングがずれた場合であっても、誤判断を防止して正確なμジャンプ判断を行うことができるようになるという効果が得られる。
【００７５】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、前輪側左右両車輪のいずれか一方で、車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度を前記増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値で除した値が所定の値を越えたときは、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを所定数の制御サイクルの間は禁止して、前記次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値を保持させるカウント保持手段を備えている手段としたことで、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングがずれたり、前輪側左右車輪の路面摩擦係数が変化するタイミングがずれた場合であっても、増圧時間カウントが前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えるというミュージャンプ判断条件を満たした状態とすることができ、従って、前記請求項１と同様にミュージャンプ判断を正常に行うことが可能になるという効果が得られ、さらに、以上のようにスリップの大きさを示す増圧時間のファクターを考慮することによって判断精度を高めることができるようになるという追加の効果が得られる。
【００７６】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記カウント保持手段による増圧時間カウント値の０リセット禁止処理が制御１サイクルの間だけ実行された後の再増圧制御開始時に前記カウント保持手段で保持された増圧時間カウント値を０にリセットする保持リセット手段を備えている手段としたことで、制御１サイクルの間は前記カウント保持手段による増圧時間カウントの０リセット禁止状態が維持され、これにより、高摩擦係数路と低摩擦係数路が交互にまだら状に連続する路面であっても、ミュージャンプの誤判断がなされることを防止できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置を示すシステム概要図である。
【図２】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧回路構成図である。
【図３】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける基本制御内容を示す制御フローチャートである。
【図４】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、擬似車体速計算内容を示すフローチャートである。
【図５】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、車体減速度計算内容を示すフローチャートである。
【図６】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、制御目標速度計算内容を示すフローチャートである。
【図７】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、ＰＩ制御演算処理内容を示すフローチャートである。
【図８】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧制御内容を示すフローチャートである。
【図９】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、増圧制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、μジャンプ判断内容を示すフローチャートである。
【図１１】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、特に左右車輪のμジャンプタイミングが一致しいる時のμジャンプ判断内容を示すタイムチャートである。
【図１２】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、特に左右車輪のμジャンプタイミングが不一致である時のμジャンプ判断内容を示すタイムチャートである。
【図１３】従来例のアンチスキッド制御装置における制御内容のうち、特に左右車輪のμジャンプタイミングが不一致である時のμジャンプ判断内容の問題点そ示すタイムチャートである。
【図１４】従来例のアンチスキッド制御装置におけるμジャンプ判断内容のうち、緩制動時における問題点を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０  右前輪
１２  車輪速度センサ（車輪速度出手段）
１４  左前輪
１６  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
２０  右前輪
２２  左前輪
２４  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
２６  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
４０  ＥＣＵ（制動液圧制御手段）
５０  ホイールシリンダ（制動用シリンダ）
５２  マスタシリンダ
５４  主液通路
６０  アクチュエータユニット
６２  切換制御弁（切換制御手段）
６４  リザーバ
６６  液圧ポンプ
ＶＩ  擬似車体速
ＶＷ  車輪速
ＶＷＳ  制御目標速度
ＺＦＬＡＧ  増圧実施フラグ
ＧＦＬＡＧ  減圧実施フラグ
ＡＳ  減圧制御実施時間
ＴＨＯＪＩ  保持制御時間
ＰＢ  目標増・減圧パルス時間
ＶＦＳ  車輪速セレクト値
ＬｏμＦ  低μフラグ
ＶＩＫ  車体減速度
ｘ  減速リミッタ定数
ＶＯ  減圧制御開始時車速
ＴＯ  車両減速度作成用タイマ
ＤＥＣＴ  減圧時間タイマ
ＸＸ  オフセット値
ＶＷＤ  車輪加速度（車輪速ＶＷの微分値）
ＶＷＭ  目標スリップ車速
ＩＮＣＴ  増圧時間タイマ
ＧＡＷ  減圧パルス
α  係数
ＺＡＷ  増圧パルス
β  係数
ΔＶＷ  偏差（目標スリップ車速と車輪速との偏差）
ＰＰ  偏差の比例分
ＫＰ  偏差出力パルス係数（比例）
ＩＰ  偏差の積分分
ＫＩ  偏差出力パルス係数（積分）
ＣＲＡＥ  増圧時間カウント
ＦＲＡＥ  カウンタ保持フラグ
ＦＲＡＥＱ  保持履歴フラグ
ＤＤＭ  路面μ推定値
【図１】
0003999947.tif 000002
【図２】
0003999947.tif 000003
【図３】
0003999947.tif 000004
【図４】
0003999947.tif 000005
【図５】
0003999947.tif 000006
【図６】
0003999947.tif 000007
【図７】
0003999947.tif 000008
【図８】
0003999947.tif 000009
【図９】
0003999947.tif 000010
【図１０】
0003999947.tif 000011
【図１１】
0003999947.tif 000012
【図１２】
0003999947.tif 000013
【図１３】
0003999947.tif 000014
【図１４】
0003999947.tif 000015