(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンに設けられた排気弁の閉弁タイミングおよび吸気弁の開弁タイミングを調整する可変バルブタイミング機構と、
ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記可変バルブタイミング機構を制御して、前記運転状態検出手段によるディーゼルエンジンの運転状態に応じた量だけ前記排気弁をディーゼルエンジンの上死点よりもクランク角θ１だけ早いタイミングで閉弁させるように早閉じする排気弁閉弁制御手段と、
前記可変バルブタイミング機構を制御して、前記吸気弁をディーゼルエンジンの上死点よりもクランク角θ２だけ遅いタイミングで開弁させるように遅開きする吸気弁開弁制御手段とを備え、
それらクランク角θ１およびθ２の関係が、吸気弁を排気弁の早閉じよりも大きく遅開きする「θ２＞θ１」なる関係に設定されてなる
ことを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記排気弁閉弁制御手段は、アクセル開度が一定のときには回転数が低いほど前記排気弁の閉弁時期を進角側に制御して早閉じを促進する請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記排気弁閉弁制御手段は、回転数が一定のときにはアクセル開度が小さいほど前記排気弁の閉弁時期を進角側に制御して早閉じを促進する請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記吸気弁開弁制御手段は、前記排気弁の早閉じ時期（クランク角θ１）に対して一定の割合をもって前記吸気弁の遅開き時期（クランク角θ２）を大きく制御する請求項１〜３のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ディーゼルエンジンの排気系から導管にて排気ガスを吸気系に導入するのではなく、燃焼室内の既燃ガスを吸気系に導入する、いわゆる内部ＥＧＲと称するシステムを備えたディーゼルエンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンにおいてＮＯx の低減を図るべく排気ガスの一部を排気系から取り出して吸気系に再循環させる排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）があるが、これに対し、燃焼室内の既燃ガス（残留ガス）を吸気系に導入する、いわゆる内部ＥＧＲシステムが特公平５−８０５６２号公報にて開示されている。当該公報の「ディーゼルエンジンの排気弁制御装置」は内部ＥＧＲ量を制御する技術であって、エンジンの運転状態に応じて排気と吸気のオーバーラップを増やすことで排気の排出を減らし、残留する既燃ガス量を増加させることで温度を上昇させ、ＥＧＲの効果によりＮＯx とＰＭ（パティキュレート）を同時に低減することを狙ったものである。
【０００３】
一般的に、内部ＥＧＲは従来方式（導管により排気系から吸気系へ再循環させる方式）と比べると同じＥＧＲガス量でもガス温度を高いまま維持することができるため、ＮＯx 低減効果と同時に低負荷でのＰＭ（ＳＯＦ分）低減効果がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この手法を用いた際には、新気と既燃ガスとの混合が進まないため、吸入を終えてピストンが圧縮端に達したとき、筒内（キャビティ内）でのＥＧＲガスと新気の混合状態はＥＧＲガスが底面に多く残留し新気が上面に留まるという層状をなしている。この現象については、「社団法人  自動車技術会  学術講演会前刷集９６６  １９９６−１０、ｐｐ．１８９−１９２（Ｎｏ．２１４）ディーゼルエンジンの非定常筒内流動解析」においても述べられている。そのため、このような方式で内部ＥＧＲの量を増していった場合には、圧縮端での筒内ガスの不均一さが増し、局所的に酸素不足となり燃焼が悪化しＰＭが増加してしまうという問題が生じる。
【０００５】
そこで、この発明の目的は、ディーゼルエンジンから排出されるＮＯx とＰＭ（パティキュレート）とを同時低減するために有効とされる内部ＥＧＲ制御において、筒内の残留ガスと新気との混合を促進し、大量ＥＧＲ時においても良好な燃焼が得られ、より一層のＮＯx 及びＰＭの低減を可能とするディーゼルエンジンの制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置は、可変バルブタイミング機構を制御して、運転状態検出手段によるディーゼルエンジンの運転状態に応じた量だけ排気弁をディーゼルエンジンの上死点よりもクランク角θ１だけ早いタイミングで閉弁させるように早閉じする排気弁閉弁制御手段と、可変バルブタイミング機構を制御して、前記吸気弁をディーゼルエンジンの上死点よりもクランク角θ２だけ遅いタイミングで開弁させるように遅開きする吸気弁開弁制御手段とを備え、それらクランク角θ１およびθ２の関係が、吸気弁を排気弁の早閉じよりも大きく遅開きする「θ２＞θ１」なる関係に設定されてなることを特徴としている。
【０００７】
このように、排気弁閉弁制御手段は、可変バルブタイミング機構を制御して、運転状態検出手段によるディーゼルエンジンの運転状態に応じた量だけ排気弁をディーゼルエンジンの上死点よりもクランク角θ１だけ早いタイミングで閉弁させるように早閉じする。よって、排気弁が早閉じされて筒内に既燃ガスが残留する。
【０００８】
吸気弁開弁制御手段は、可変バルブタイミング機構を制御して、吸気弁をディーゼルエンジンの上死点よりもクランク角θ２だけ遅いタイミングで開弁させるように遅開きする。そして、それらクランク角θ１およびθ２の関係は、吸気弁を排気弁の早閉じよりも大きく遅開きする「θ２＞θ１」なる関係に設定される。
【０００９】
よって、吸入行程において排気弁の早閉じするクランク角θ１よりも大きいクランク角θ２にならないと吸気弁が開かないので筒内が一時的に負圧にされる。この状態から吸気弁が開かれ、この時、新気が急激に流入する。これにより、既燃ガスと新気の混合が促進される。
【００１０】
その結果、大量にＥＧＲを行なったときでも既燃ガスと新気との混合を促進でき、これにより、より一層、ＮＯx とＰＭの低減を図ることができる。
また、前記排気弁閉弁制御手段として、
・アクセル開度が一定のときには回転数が低いほど前記排気弁の閉弁時期を進角側に制御して早閉じを促進するもの（請求項２）。
・回転数が一定のときにはアクセル開度が小さいほど前記排気弁の閉弁時期を進角側に制御して早閉じを促進するもの（請求項３）。
として構成すると、ＥＧＲの効果を最大限に生かせるようになる。
また、請求項４に記載のディーゼルエンジンの制御装置は、前記吸気弁開弁制御手段を、前記排気弁の早閉じ時期（クランク角θ１）に対して一定の割合をもって前記吸気弁の遅開き時期（クランク角θ２）を大きく制御するものとして構成する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を具体化した実施の形態を図面に従って説明する。
本実施の形態は、４気筒ディーゼルエンジンに本発明を具体化したものであって、その主要な構成としては、油圧アクチュエータにてエンジンの吸気弁及び排気弁を開閉駆動させるバルブ駆動機構（カムレス式バルブ駆動機構）を備え、吸気弁及び排気弁の駆動時期（バルブタイミング）を可変に調整することができるようになっている。
【００１２】
ディーゼルエンジンの形態としては、燃料噴射ノズルによる燃料をシリンダヘッドとピストン頂部の間に形成された単一燃焼室の中に噴射する、いわゆる直接噴射式ディーゼルエンジンであり、吸気側及び排気側において各々２個ずつ（計４個）のバルブを有する。
【００１３】
以下に、その詳細を説明する。
図１は、本実施の形態におけるエンジン断面及びエンジン制御システムの概略を示す構成図である。図１において、エンジン１のシリンダブロック２には円筒状のシリンダ３が形成されており、同シリンダ３内には図示しないクランク軸に連結されたピストン４が図の上下方向に往復動可能に配設されている。即ち、ピストン４は、コンロッド（図示略）に連結され往復運動する。ピストン４の上面には、凹状のキャビティ５が形成されている。また、シリンダヘッド６には、ピストン上部の燃焼室７に連通する吸気ポート８と排気ポート９とが形成されている。シリンダヘッド６の中央には燃料噴射ノズル１０が配設されており、その先端（噴射孔）は燃焼室７内に露出している。
【００１４】
さらに、シリンダヘッド６には、吸気弁１１及び排気弁１２が配設されており、これら弁１１，１２の開閉動作に伴い燃焼室７とポート８，９との間が連通又は閉塞される（断続される）。燃焼室７は、吸気弁１１及び排気弁１２が共に閉弁されているときには略密閉状態になるようになっている。
【００１５】
各弁１１，１２はシリンダヘッド６の上方に設けられるバルブ駆動機構２０により駆動される。即ち、各弁１１，１２はバルブ駆動機構２０により任意の時期に開閉弁できるようになっている。バルブ駆動機構２０は、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）５０からの制御信号に基づいて駆動される。略述すれば、ＥＣＵ５０は、各種の制御プログラムを実行するＣＰＵ５０ａ、及び制御データやマップ等を記憶するメモリ５０ｂ（ＲＯＭやＲＡＭ等）を有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成されるものであって、水温センサ５１にて検出された水温信号（Ｔｗ）、クランク角センサ５２にて検出されたクランク角信号（Ｎｅ）、アクセル開度センサ５３にて検出されたアクセル開度信号（Ａｃ）、及び大気圧センサ５４にて検出された大気圧信号（Ｐair ）等を入力する。そして、これら入力信号に基づいてバルブ駆動機構２０による吸気弁１１及び排気弁１２の開閉時期を制御する。つまり、ＥＣＵ５０は、メモリ５０ｂ内のマップデータからバルブタイミングを決定しバルブ駆動可変機構２０を駆動制御する。
【００１６】
次に、図２を用いてバルブ駆動機構２０並びにその周辺部の構成を説明する。但し、図２は吸気側の構成のみを示すものであって、同図には左右一対の吸気弁１１を示している。
【００１７】
図２において、吸気弁１１の上端にはスプリングリテーナ１３が取り付けられ、同スプリングリテーナ１３とシリンダヘッド６との間には、吸気弁１１を閉弁方向（図の上方向）に付勢するためのバルブスプリング１４が配設されている。左右一対の吸気弁１１はバルブブリッジ１５により一体動作可能に連結されている。バルブブリッジ１５の上面には、図の上下方向に往復動するプランジャ１６が連結されており、このプランジャ１６が下動することにより吸気弁１１が開弁し（図示の状態）、上動することにより吸気弁１１が閉弁する。プランジャ１６の動作はその上面に形成された油圧室１７の油圧（バルブ駆動機構２０の作動油圧）に応じて制御されるものであるが、その詳細については後述する。なお、符号１８は吸気弁１１の動作位置を微調整するための調整ねじである。
【００１８】
一方、バルブ駆動機構２０において、シリンダヘッド６の一部に固定されるハウジング２１には、図の左右方向に延びる円形孔部２２が形成されており、同孔部２２にはスプール型方向制御弁（以下、方向制御弁という）２３が配設されている。方向制御弁２３は大別して、円筒状のスリーブ２４と、同スリーブ２４内を図の左右方向に摺動するスプール２５とから構成され、スリーブ２４は円形孔部２２の開口部近傍に螺着された蓋体２６により固定されている。スリーブ２４の外周面には、油圧ポート２７ａ，２７ｂ，２７ｃが環状に形成され、これら油圧ポート２７ａ，２７ｂ，２７ｃはそれぞれ複数箇所に設けられた連通路２８ａ，２８ｂ，２８ｃを介してスリーブ内周面に連通している。
【００１９】
また、ハウジング２１には、油圧ポンプ４１から給送される高圧油を方向制御弁２３に吸入するための吸入ポート２９と、方向制御弁２３からドレンタンク４２に高圧油を排出するための排出ポート３０とが設けられている。ここで、油圧ポンプ４１はドレンタンク４２から作動油を汲み上げ約１２ＭＰａに高圧化して方向制御弁２３に給送する。なお、吸入ポート２９は通路３１を介して前記油圧ポート２７ａに連通され、排出ポート３０は通路３２を介して前記油圧ポート２７ｃに連通されている。また、前記油圧室１７は通路３３を介して前記油圧ポート２７ｂに連通されている。
【００２０】
ハウジング２１内部にはハウジング室３４が形成され、同ハウジング室３４内にはその内周面を摺動するピストン３５が配設されている。ピストン３５内には、電圧の印加に伴い伸長するピエゾスタック３６が配設されている。このピエゾスタック３６は、圧電素子としての多数のＰＺＴ（チタン酸ジルコン酸鉛）を積層して構成されるものであって、その一端には一対の電極３７ａ，３７ｂが取り付けられている。電極３７ａ，３７ｂには、ＥＣＵ５０からの制御指令に基づいてドライバ５５を介して所定の電圧が印加される。一方、ピストン３５の左側に配設された皿ばね３８はピエゾスタック３６に収縮方向の力を付与している。なお、図２はピエゾスタック３６に電圧を印加した状態を示すものであって、同ピエゾスタック３６が伸長してピストン３５が図の左方向に移動した状態を示している。
【００２１】
次に、バルブ駆動機構２０の作動を図３に従って説明する。ここで、図３（ａ）はピエゾスタック３６に電圧を印加した状態を示している。つまり、電圧が印加されるとピエゾスタック３６が伸長してピストン３５は皿ばね３８のばね力に抗して図の左方向に移動し、これによりスプール２５は左方向に押し込まれる。このとき、吸入ポート２９に吸入された高圧油は図中の破線矢印の如く流通して油圧室１７内に供給され、吸気弁１１が開弁状態となる。
【００２２】
また、図３（ｂ）はピエゾスタック３６に電圧を印加していない状態を示している。つまり、ピエゾスタック３６への電圧印加を解除した状態では、ピストン３５は皿ばね３８のばね力により図の右方向に付勢されているため、スプール２５は右方向に引き寄せられる。このとき、油圧室１７内の作動油は図中の破線矢印の如く流通して排出ポート３０へ排出され（ドレンタンク４２に戻され）、吸気弁１１が閉弁状態となる。
【００２３】
また、排気弁１２のバルブ駆動機構については図示及びその詳細な説明を省略するが、それは上述した吸気弁１１のバルブ駆動機構２０と略同様の構成を有するものであり、排気弁１２もやはりＥＣＵ５０による制御信号に基づいて開閉されるようになっている。
【００２４】
このように本実施の形態のバルブ駆動機構２０は、プランジャ１６と油圧室１７とにより吸気弁１１および排気弁１２を駆動する油圧シリンダが構成され、この油圧シリンダへの油圧供給を断続する油圧制御弁が油圧ポンプ４１及び方向制御弁２３により構成されている。そして、このような構成を用いることにより、吸気弁１１および排気弁１２の開閉時期を自由に制御することができ、エンジン１の吸気特性および排気特性を変化させることができる。即ち、排気弁１２の閉弁タイミングおよび吸気弁１１の開弁タイミングを調整することができる。
【００２５】
本実施の形態においては、バルブ駆動機構２０にて可変バルブタイミング機構を構成し、ＥＣＵ５０にて排気弁閉弁制御手段および吸気弁開弁制御手段を構成し、水温センサ５１、クランク角センサ５２、アクセル開度センサ５３、大気圧センサ５４にて運転状態検出手段を構成している。
【００２６】
次に、このように構成したディーゼルエンジンの制御装置の作用を説明する。図５は、バルブ駆動機構２０による吸気弁１１及び排気弁１２のリフト動作を示すタイムチャートであり、横軸に示すＴＤＣはピストン上死点を示す。また、同図の縦軸はバルブリフト量を示す。図中の破線は、バルブタイミングが固定された場合における吸気・排気特性（バルブタイミング）を示し、実線はバルブ駆動機構２０の使用による排気弁１２を早閉め及び吸気弁１１を遅開きさせた際のバルブタイミングを示す。
【００２７】
即ち、バルブタイミングが固定された場合において、排気弁１２はＢＤＣ前４０°ＣＡ程度の時期に開弁を開始し、ＴＤＣ直後に閉弁する。また、吸気弁１１はＴＤＣ前５°程度の時期に開弁を開始し、ＢＤＣ後４０°程度の時期に閉弁する。このとき、排気弁１２と吸気弁１１とは所定期間にてオーバーラップしている。一方、バルブ駆動機構２０の使用による場合においては、排気弁１２の閉弁時期がＴＤＣよりも所定クランク角だけ進角側に変更されるとともに、吸気弁１１の開弁時期がＴＤＣよりも所定クランク角だけ遅角側に変更される。
【００２８】
なお、本実施の形態のバルブリフト動作は、油圧式のバルブ駆動機構２０により実現されるものであるが、それはカムシャフトの回転に伴いリフト動作するカム駆動式のプロフィールに略一致する。
【００２９】
図４には、ＥＣＵ５０が実行する処理（フローチャート）を示す。
まず、ＥＣＵ５０はエンジンが始動すると、ステップ１００に進み、水温ＴW 、回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃ、大気圧Ｐair を入力する。そして、ＥＣＵ５０はステップ１０１において、入力された信号を基にメモリ５０ａに内蔵するマップデータから運転に最適となるＥＧＲ量を計算する。その後、ＥＣＵ５０は、この計算結果をバルブタイミングに置き換えてステップ１０２でバルブ駆動機構２０を駆動制御する。
【００３０】
以後、ステップ１００に戻り、これを繰り返す。この処理の繰り返しにより、図５において実線で示す本実施形態での排気弁１２の早閉め及び吸気弁１１の遅開きが行われることになる。この際、本制御では吸気弁１１を排気弁１２の「早閉じ」よりも大きく遅開きする。つまり、ＴＤＣに対し排気弁１２の「早閉じ」のためのクランク角θ１と、ＴＤＣに対し吸気弁１１の「遅開き」のためのクランク角θ２との関係において、θ２＞θ１を満足している。
【００３１】
図６は、図４のステップ１０２で出力するバルブタイミングを一部示したもので、（低負荷時）アクセル開度一定のときは回転数が低いほど排気弁１２を早閉じし、ＥＧＲの効果を最大限に生かせるようにしている。
【００３２】
図７は、図４のステップ１０２で出力するバルブタイミングを一部示したもので、回転数一定のときはアクセル開度が小さい時ほど排気弁１２を早閉じし、ＥＧＲの効果を最大限に生かせるようにしている。
【００３３】
図８は、排気弁閉じ時期と吸気弁開き時期の関係を示したもので、図のように、一定の割合をもって吸気弁１１の方を大きく遅開きしている。
次に、本制御を行ったときの筒内の気流の様子を比較して説明する。
【００３４】
図９は、ディーゼルエンジンの運転状態に応じた量だけ排気弁をＴＤＣよりも早期に閉じる制御のみ行う従来方式における吸入行程時の筒内の空気流動の様子を示したものである。
【００３５】
図中、符号６０はエンジンの筒内壁面を示し、符号６１は排気弁１２を早閉じすることによって（あるいは、排気弁１２と吸気弁１１をオーバーラップすることによって）筒内に生じた残留ガスを示す。この図において、吸入行程では吸気は吸入開始時から矢印Ａ１方向に流入するように吸気ポート８内で整流されるため、Ｌ１にて示す横方向の気流（スワール）が筒内に形成される。そのため、筒内の残留ガスと新気との混合が進まず、層状をなしたまま吸気行程を終了し、圧縮行程においても混合が進まない。このことから、燃料噴射前の圧縮端でも図１０のキャビティ５内において残留ガスＧ１、新気Ｇ２のように層状をなしたままである。
【００３６】
この状態で燃料が噴射され燃焼した場合、新気Ｇ２の部分ではガスの熱容量が少ないために燃焼温度が高くなりＮＯx が生成されてしまう。また、残留ガスＧ１の部分での燃焼では、酸素不足が生じることからススを排出しやすくなり、燃焼のトータルでのＮＯx 、ススの排出量は低減する可能性はあるものの、残留ガスの効果を十分に発揮しているとはいえない。
【００３７】
一般的には、酸素不足を起こさない程度に熱容量の高い残留ガスをちりばめることでススの排出を防ぎ、燃焼時の最高温度を抑えることでＮＯx の生成を抑えることができる。
【００３８】
次に、図１１に、本実施形態での制御時の筒内の様子を示す。
まず、本制御では「排気弁早閉じ」によって筒内に既燃ガスが残留する。吸入行程では当該早閉じ量よりも大きく吸気弁１１を遅開きするため、吸入時、吸気弁１１が開かれる瞬間は筒内は負圧になっている。そのため、吸入開始と同時に新気が筒内に急激に流入する。この時、吸気ポート８内には乱流が生じるため、整流された一定の方向を持った流れにはならず、吸気弁１１の隙間から全方向に向かった非常に流速の速い流れＡ２，Ａ３が形成されることになる。この吸入初期の速い流れＡ２，Ａ３は瞬時に筒内底面に達し、筒内底面の残留ガスをＬ２，Ｌ３，Ｌ４で示した方向に拡散する。吸入行程の中盤から後半にかけては、しだいに吸気が整流されていき吸入を終了した時点では筒内は従来と同様の空気流動（スワール）が形成される。この時の筒内ガスは、吸入行程前半で残留ガスが拡散されているため、図１２に示すようにキャビティ５内において残留ガスと新気がよく混合しており圧縮端でもこの状態は保たれる。
【００３９】
以上のように、本実施形態においてはＥＧＲガスと新気との混合を促進することができ、ＮＯx とＰＭの低減効果を向上することができる。
パティキュレートは、図１３に示すように、バルブタイミングを固定した場合に比べ、本制御を採用することにより低減することができる。
【００４０】
このように本実施の形態は、下記の特徴を有する。
（イ）ディーゼルエンジンの運転状態に応じた量だけ排気弁１２をＴＤＣよりも早期に閉じるとともに、ＴＤＣに対し、排気弁１２の早閉じするクランク角以上遅く吸気弁１１を開くようにしたので、ＴＤＣよりも排気弁１２が早閉じされて筒内に既燃ガスが残留するが、この早閉じするクランク角以上遅く吸気弁１１が開くので、筒内が一時的に負圧にされた状態から吸気弁１１が開かれ、この時、新気が急激に流入する。これにより、既燃ガスと新気の混合が促進される。その結果、大量にＥＧＲを行なったときでも既燃ガスと新気との混合を促進でき、より一層のＮＯx とＰＭの低減を図ることができる。
【００４１】
このようにしてディーゼルエンジンから排出されるＮＯx とＰＭ（パティキュレート）とを同時低減するために有効とされる内部ＥＧＲ制御を行う際に、筒内の残留ガスと新気との混合を促進し、大量ＥＧＲ時においても良好な燃焼が得られ、より一層のＮＯx 及びＰＭを低減することができる。
【００４２】
特に、シリンダヘッド６とピストン頂部の間に形成された単一燃焼室７の中に燃料を噴射する直接噴射式ディーゼルエンジンに適用すると、その効果が大きい。
【００４３】
なお、これまでの説明においては直接噴射式ディーゼルエンジンに適用した場合について述べたが、主燃焼室とは別の副室に燃料を噴射する副室式ディーゼルエンジンに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施の形態におけるエンジン断面及びエンジン制御システムの概略を示す構成図。
【図２】  バルブ駆動機構並びにその周辺部の構成図。
【図３】  バルブ駆動装置の作動説明図。
【図４】  作用を説明するためのフローチャート。
【図５】  バルブ駆動機構によるリフト動作を示すタイムチャート。
【図６】  回転数に対する排気弁閉じ時期の制御方法を示す図。
【図７】  アクセル開度に対する排気弁閉じ時期の制御方法を示す図。
【図８】  排気弁閉じ時期と吸気弁開き時期の関係を示す図。
【図９】  比較のための筒内ガス流動を示す図。
【図１０】  比較のための圧縮端での筒内ガス分布を示す図。
【図１１】  実施の形態における筒内ガス流動を示す図。
【図１２】  実施の形態における圧縮端での筒内ガス分布を示す図。
【図１３】  実施の形態の効果確認のためのＮＯx 量とＰＭ量との関係を示す図。
【符号の説明】
１…ディーゼルエンジン、４…ピストン、６…シリンダヘッド、７…燃焼室、１１…吸気弁、１２…排気弁、２０…バルブ駆動機構（可変バルブタイミング機構）、５０…ＥＣＵ（排気弁閉弁制御手段、吸気弁開弁制御手段）、５１…水温センサ（運転状態検出手段）、５２…クランク角センサ（運転状態検出手段）、５３…アクセル開度センサ（運転状態検出手段）、５４…大気圧センサ（運転状態検出手段）。
【図１】
0003982591.tif 000002
【図２】
0003982591.tif 000003
【図３】
0003982591.tif 000004
【図４】
0003982591.tif 000005
【図５】
0003982591.tif 000006
【図６】
0003982591.tif 000007
【図７】
0003982591.tif 000008
【図８】
0003982591.tif 000009
【図９】
0003982591.tif 000010
【図１０】
0003982591.tif 000011
【図１１】
0003982591.tif 000012
【図１２】
0003982591.tif 000013
【図１３】
0003982591.tif 000014