(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内に組み込まれた少なくとも二つのピストンと、これらのピストンによってシリンダ内に直列に構成された少なくとも三つの圧力室とを有し、これらの圧力室のうちの第１圧力室と、第２圧力室および第３圧力室の一方とに対して個別に圧力の供給が可能で、また第２圧力室と第３圧力室とがそれぞれ個別に圧力を出力できるように構成されたピストン構造体において、前記の第２圧力室および第３圧力室の少なくとも一方の圧力室が切替弁機構を介して圧力供給のための外部回路に連通し、前記切替弁機構は、第２圧力室および第３圧力室の少なくとも一方の圧力室が、これらの第２圧力室と第３圧力室との間に位置する一方のピストンの初期位置からの移動によって拡大しているときに開弁状態となり、前記一方のピストンの初期位置からの移動によって縮小しているときに閉弁状態となるように設定され、前記第１圧力室に供給される圧力と、前記第２圧力室および第３圧力室の一方に供給される圧力との何れによっても第２圧力室および第３圧力室がそれぞれ加圧されて圧力の出力が可能に構成されているピストン構造体。
【請求項２】
請求項１に記載されたピストン構造体であって、前記の第１圧力室は第１ピストンとシリンダの一方の内端面との間に構成され、第２圧力室は第１ピストンと第２ピストンとの間に構成され、第３圧力室は第２ピストンとシリンダの他方の内端面との間に構成され、第１圧力室が一つの圧力供給回路に連通しているとともに、第２圧力室および第３圧力室の一方が別の圧力供給回路に連通し、また第２圧力室と第３圧力室とがそれぞれ個別の出力回路に連通しており、第２圧力室および第３圧力室の少なくとも一方が前記切替弁機構を介して圧力供給回路を含む外部回路に連通しているピストン構造体。
【請求項３】
請求項１又は２に記載されたピストン構造体であって、前記第１ピストンの受圧面積が第２ピストンの受圧面積よりも大きく設定されているピストン構造体。
【請求項４】
請求項１，２又は３に記載されたピストン構造体と、少なくとも二つの圧力発生装置とを備えた圧力制御装置であって、これらの圧力発生装置の一方が第１圧力室に連通し、圧力発生装置の他方が第２圧力室および第３圧力室の一方に切替弁機構を介して連通している圧力制御装置。
【請求項５】
請求項１，２又は３に記載されたピストン構造体と、ブレーキ操作力に応じた制御液圧を発生させる制御液圧発生手段と、ブレーキ操作力を受けて液圧を発生させる液圧発生手段と、前記の第２圧力室に連通する第１系統の車輪ブレーキと、前記の第３圧力室に連通する第２系統の車輪ブレーキとを備えた圧力制御装置であって、制御液圧発生手段が前記第１圧力室に連通し、液圧発生手段が第２圧力室および第３圧力室の一方に切替弁機構を介して連通している圧力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の圧力発生源と複数の出力回路とを備えた圧力制御システムに用いることに適したピストン構造体およびそれを用いた圧力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の圧力（液圧）制御装置およびそれを応用した車両制動装置については例えば特願２００１−１４９０３に開示されている技術を挙げることができる。ただし、この技術は現時点において未公開である。
図５は前記の車両制動装置を表したシステム図である。この図面で示されている液圧制御装置１０は比例圧力制御弁２０と、ブレーキペダル１４の操作力を受けて液圧を発生させる圧力発生器３０とが一体化されたものである。この液圧制御装置１０は、圧力源１２から供給されるブレーキ液圧を、ブレーキペダル１４に加えた踏力に対し、比例圧力制御弁２０で比例増幅させて第１系統の車輪ブレーキ１６に送り出す。なお圧力源１２は、モータ駆動のポンプ１２ａと畜圧器１２ｂとを備えている。
【０００３】
比例圧力制御弁２０は、ボディ２１の内部にスプール弁２２、復帰スプリング２３、スプール弁２２の両受圧面に面積差を生じさせるピン２４が組み込まれた構成になっている。したがってスプール弁２２は、入力ポート２１ａから導入される液圧を、ピン２４で面積差を生じさせている両受圧面に対向する推力として受ける。この推力に復帰スプリング２３の力を加えた力と、ブレーキペダル１４から圧力発生器３０の第１・第２ピストン３１，３３および第１・第２スプリング３２，３４を通じて受ける踏力とのバランス点にスプール弁２２が移動する。これにより、入力ポート２１ａおよび給排出ポート２１ｃに対する出力ポート２１ｂの接続の切替えと、接続通路の開度調整とが行われる。
【０００４】
第１系統の回路１８と第２系統の回路１９との間には、コピーバルブ４０が設けられている。このコピーバルブ４０は、シリンダ４１の内部に組み込まれているピストン４２がその一方の面に第１系統の回路１８のブレーキ液圧を受け、他方の面に第２系統の回路１９のブレーキ液圧とスプリング４７の力とを受けるようになっている。またピストン４２には、スプリング４６の力で閉弁方向に付勢された弁体４４がセットされている。そこで第１系統の回路１８のブレーキ液が加圧されると、ピストン４２がスプリング４７の力に抗して移動し、この移動の初期に弁体４４によって入力ポート４１ａが閉ざされる。その後もピストン４２が移動し、出力ポート４１ｂを通じて第２系統の回路１９のブレーキ液も加圧される。
【０００５】
圧力発生器３０は、ブレーキペダル１４の操作に伴う第１ピストン３１の移動によって液室３５のブレーキ液を加圧し、ブレーキペダル１４に加えられた踏力に見合った液圧を発生させる。この液圧は第２系統の回路１９を通じてコピーバルブ４０の入力ポート４１ａに作用し、この入力ポート４１ａが開いている状態であればシリンダ４１内から第２系統の車輪ブレーキ１７に液圧が作用する。
【０００６】
比例圧力制御弁２０で調整されたブレーキ液圧の方が、圧力発生器３０の液室３５内で生じた液圧よりも高いときは、コピーバルブ４０においてその入力ポート４１ａが弁体４４で閉ざされている。このため、ブレーキペダル１４から第１ピストン３１に入力された操作量がそのまま第２ピストン３３に伝わり、この第２ピストン３３の移動が第２スプリング３４を通じてスプール弁２２に伝わってこのスプール弁２２の位置が制御される。
【０００７】
これに対して圧力源１２の故障や第１系統の失陥によって第１系統の回路１８のブレーキ液が加圧されないと、コピーバルブ４０の入力ポート４１ａが開いたままとなる。このため、すでに述べたように圧力発生器３０の液室３５に生じた液圧が第２系統の車輪ブレーキ１７に作用する。つまり何らかのトラブルによって比例圧力制御弁２０で調整されたブレーキ液圧が、圧力発生器３０の液室３５内で生じた液圧よりも低くなったときは、第２系統の車輪ブレーキ１７によって最低限の制動力を確保している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
このように図５の液圧制御装置１０においては、比例圧力制御弁２０および圧力発生器３０の液室３５といった二つの圧力発生装置のうち、比例圧力制御弁２０から出圧される液圧が低いときには、一方の系統にしか圧力を出力することができない。したがって液圧制御装置１０を車両制動装置に適用する場合は、一つの系統の車輪ブレーキのみで必要な制動力を確保できる車両に限定される。
この対策として圧力発生器３０の液室３５やコピーバルブ４０を車輪ブレーキの各系統にそれぞれ設けることも考えられるが、そうすると車両制動装置の大型化やコストアップを招く。
本発明は前記の課題を解決しようとするもので、その目的は、失陥対策のために複数の圧力発生装置と複数の出力回路とを備えた圧力制御装置に適用したときに、この装置の大型化やコストアップを避けつつ、失陥対策を図ることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は前記目的を達成するためのもので、請求項１に記載の発明は、シリンダ内に組み込まれた少なくとも二つのピストンと、これらのピストンによってシリンダ内に直列に構成された少なくとも三つの圧力室とを有し、これらの圧力室のうちの第１圧力室と、第２圧力室および第３圧力室の一方とに対して個別に圧力の供給が可能で、また第２圧力室と第３圧力室とがそれぞれ個別に圧力を出力できるように構成されたピストン構造体において、前記の第２圧力室および第３圧力室の少なくとも一方の圧力室が切替弁機構を介して圧力供給のための外部回路に連通している。前記切替弁機構は、第２圧力室および第３圧力室の少なくとも一方の圧力室が、これらの第２圧力室と第３圧力室との間に位置する一方のピストンの初期位置からの移動によって拡大しているときに開弁状態となり、前記一方のピストンの初期位置からの移動によって縮小しているときに閉弁状態となるように設定されている。前記第１圧力室に供給される圧力と、前記第２圧力室および第３圧力室の一方に供給される圧力との何れによっても第２圧力室および第３圧力室がそれぞれ加圧されて圧力の出力が可能に構成されている。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載されたピストン構造体であって、前記第１圧力室は第１ピストンとシリンダの一方の内端面との間に構成され、第２圧力室は第１ピストンと第２ピストンとの間に構成され、第３圧力室は第２ピストンとシリンダの他方の内端面との間に構成されている。第１圧力室が一つの圧力供給回路に連通しているとともに、第２圧力室および第３圧力室の一方が別の圧力供給回路に連通している。また第２圧力室と第３圧力室とがそれぞれ個別の出力回路に連通しており、第２圧力室および第３圧力室の少なくとも一方が前記切替弁機構を介して圧力供給回路を含む外部回路に連通している。
【００１１】
前記の構成によれば、第１圧力室、あるいは第２圧力室および第３圧力室の少なくとも一方に供給される圧力のうち、第１圧力室に供給された圧力が高い場合は第１ピストンおよび第２ピストンが移動し、第２圧力室と第３圧力室とをそれぞれ加圧して圧力を出力することができる。この結果、例えばどちらかの圧力供給源に何らかの故障が生じた場合でも、残った圧力供給源により全ての出力回路に出力することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載されたピストン構造体であって、前記第１ピストンの受圧面積が第２ピストンの受圧面積よりも大きく設定されている。
これにより、第２圧力室の吐出液量を確保するのに必要な第１ピストンのストローク量を減らすことでき、その分、シリンダの軸長を小さくできる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１，２又は３に記載されたピストン構造体と、少なくとも二つの圧力発生装置とを備えた圧力制御装置であって、これらの圧力発生装置の一方が第１圧力室に連通し、圧力発生装置の他方が第２圧力室および第３圧力室の一方に切替弁機構を介して連通している。
この圧力制御装置は、液圧あるいは空圧の各種制御システムに適用することができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１，２又は３に記載されたピストン構造体と、ブレーキ操作力に応じた制御液圧を発生させる制御液圧発生手段と、ブレーキ操作力を受けて液圧を発生させる液圧発生手段と、前記の第２圧力室に連通する第１系統の車輪ブレーキと、前記の第３圧力室に連通する第２系統の車輪ブレーキとを備えた圧力制御装置であって、制御液圧発生手段が前記第１圧力室に連通し、液圧発生手段が第２圧力室および第３圧力室の一方に切替弁機構を介して連通している。
この圧力制御装置は車両用の制動装置に適用されたものであり、ブレーキ操作力に応じて車輪ブレーキの液圧を調整（増幅）する制御液圧発生手段の圧力源などに異常が生じたときでも、両系統の車輪ブレーキを効かせることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は実施の形態１のピストン構造体を表した断面図である。このピストン構造体のボディ５０にはシリンダ５１が形成されていて、このシリンダ５１内には第１ピストン５２および第２ピストン５３がそれぞれ組み込まれている。これらの第１・第２ピストン５２，５３により、シリンダ５１の内部には三つの液圧室（圧力室）５７，５８，５９が直列に構成されている。つまり、第１液圧室５７はシリンダ５１における図面左側の内端面と第１ピストン５２との間に構成され、第２液圧室５８は両ピストン５２，５３の間に構成され、第３液圧室５９はシリンダ５１における図面右側の内端面と第２ピストン５３との間に構成されている。
【００１６】
両ピストン５２，５３の外周にそれぞれ設けられているシール５４，５５は、個々のピストン５２，５３の外周とシリンダ５１の内周との間の密封を保持しつつ、このシリンダ５１に対して摺動する。そしてボディ５０は第１液圧室５７に通じる第１入力ポート５０ａと、第３液圧室５９に通じる第２入力ポート５０ｂとを備えている。これらの入力ポート５０ａ，５０ｂは、それぞれ個別の圧力源をもつ圧力供給回路（図示外）に連通させる。さらにボディ５０は第２液圧室５８に通じる第１出力ポート５０ｃと、第３液圧室５９に通じる第２出力ポート５０ｄとを備えている。これらの出力ポート５０ｃ，５０ｄは、それぞれ個別の出力回路（図示外）に連通させる。
【００１７】
第２液圧室５８の内部には、第１ピストン５２と第２ピストン５３とを互いに押し離す方向の力を保有したスプリング５６が設けられている。また第３液圧室５９の内部には、第２ピストン５３の移動によって開閉動作する切替弁機構６０が設けられている。この切替弁機構６０の弁体６２は、第２入力ポート５０ｂを開閉するように位置している。そしてこの弁体６２は、第３液圧室５９の内部における第２ピストン５３の端面と、シリンダ５１の内端面に押し付けられたスプリングシート６８との間に設けたスプリング６６により、開弁方向の力を受けている。
【００１８】
そこで第２ピストン５３が初期位置からスプリング６６を圧縮しながら図面の右方向へ移動すると、弁体６２が第２入力ポート５０ｂの内周縁にある弁座６４に密接して閉弁状態となる。これに対し、第２ピストン５３が初期位置にあるとき、または初期位置から図面の左方向へ移動したときには、弁体６２が弁座６４から離れて開弁状態になる。すなわち、切替弁機構６０は、第２ピストン５３の移動によって第３液圧室５９が拡大しているときに開弁状態となり、第３液圧室５９が縮小しているときに閉弁状態となる。
【００１９】
このように構成されたピストン構造体によれば、第１入力ポート５０ａから第１液圧室５７に供給される液圧の方が、第２入力ポート５０ｂから第３液圧室５９に供給される液圧よりも高い場合、第１ピストン５２が図面の右方向へ移動する。これによって第２液圧室５８は、第１液圧室５７における入力圧と同圧になるまで加圧される。また、このときに第２ピストン５３は第２液圧室５８の液圧を受けて図面の右方向へ移動し、切替弁機構６０が閉弁状態に切替えられて第２入力ポート５０ｂが閉ざされる。その後も第２ピストン５３が移動して第３液圧室５９が第２液圧室５８の液圧とほぼ等しくなるまで加圧される。したがって第２液圧室５８の第１出力ポート５０ｃおよび第３液圧室５９の第２出力ポート５０ｄからそれぞれ圧力が出力される。
【００２０】
一方、第１入力ポート５０ａから第１液圧室５７に供給される液圧よりも第２入力ポート５０ｂから第３液圧室５９に供給される液圧の方が高い場合、第２入力ポート５０ｂに導入される液圧によって切替弁機構６０が開弁状態になる。そして導入される液圧によって第３液圧室５９が加圧されるとともに、この加圧に伴って第２ピストン５３が図面の左方向へ移動する。これによって第２液圧室５８が第３液圧室５９の液圧とほぼ等しくなるまで加圧される。したがって第２液圧室５８の第１出力ポート５０ｃおよび第３液圧室５９の第２出力ポート５０ｄからそれぞれ圧力が出力される。
【００２１】
なお第１出力ポート５０ｃに接続される出力回路における何らかのトラブルなどが原因となり、第２液圧室５８を加圧できないことがある。この場合は、第１入力ポート５０ａから第１液圧室５７に供給される液圧によって第１ピストン５２がスプリング５６を圧縮しながらフルストロークした後、第２ピストン５３を直接押し動かす。これによって第３液圧室５９だけは加圧することができる。同じく何らかの原因で第３液圧室５９を加圧できなくなった場合は、第１液圧室５７の入力圧による第１ピストン５２の移動により、第２液圧室５８は加圧される。これらの機能は、第２液圧室５８と第３液圧室５９とが第２ピストン５３によって分離していることによるものである。
【００２２】
図２は実施の形態２のピストン構造体を表した断面図である。この実施の形態２において、すでに説明した実施の形態１と同一もしくは均等な要素には図面に共通符号を付して重複する説明は省略する。また実施の形態３以降についても同様に重複する説明は省略する。
【００２３】
実施の形態２のピストン構造体においては、第２入力ポート５０ｂが第２ピストン５３の内部に形成された通路１１０を経て第２液圧室５８に通じている。そして第２液圧室５８の内部に、第１ピストン５２の移動によって開閉動作する切替弁機構１６０が設けられている。なお第３液圧室５９の内部には、第２ピストン５３を第２液圧室５８の側へ押す方向の力を保有したスプリング１５６が設けられている。また第２ピストン５３は、第２入力ポート５０ｂと通路１１０との連通部の両側において、その外周とシリンダ５１の内周との間の密封を保つために、シール５５に加えてシール１００を備えている。
【００２４】
切替弁機構１６０の弁体１６２は、第２入力ポート５０ｂに連通した通路１１０を開閉するように位置している。弁体１６２は、第１ピストン５２の端面と、第２ピストン５３の端面に押し付けられたスプリングシート１６８との間に設けたスプリング１６６により、開弁方向の力を受けている。そこで第１ピストン５２がスプリング１６６を圧縮しながら図２の右方向へ移動すると、弁体１６２が通路１１０の弁座１６４に密接して閉弁状態となる。これに対し、第１ピストン５２が図示の初期位置にあるとき、または第１ピストン５２が初期位置にあり且つ第２ピストン５３が図示の初期位置から右方向へ移動しているときには、弁体１６２が弁座６４から離れて開弁状態になる。つまり、この切替弁機構１６０は、第１ピストン５２および第２ピストン５３の移動によって第２液圧室５８が図示の状態に対して拡大しているときに開弁状態となり、第２液圧室５８が図示の状態に対して縮小しているときに閉弁状態となる。
【００２５】
実施の形態２のピストン構造体においても、第１入力ポート５０ａから第１液圧室５７に供給される液圧の方が、第２入力ポート５０ｂから第３液圧室５９に供給される液圧よりも高い場合、第１ピストン５２が図面の右方向へ移動する。この第１ピストン５２の移動によって切替弁機構１６０が閉弁状態となり、その後も第１ピストン５２が移動して第２液圧室５８が第１液圧室５７の液圧とほぼ等しくなるまで加圧される。また、このときに第２ピストン５３は第２液圧室５８の液圧を受けてスプリング１５６を圧縮しながら図面の右方向へ移動し、第３液圧室５９が第２液圧室５８の液圧とほぼ等しくなるまで加圧される。したがって第２液圧室５８の第１出力ポート５０ｃおよび第３液圧室５９の第２出力ポート５０ｄからそれぞれ圧力が出力される。
【００２６】
これに対し、第１入力ポート５０ａから第１液圧室５７に供給される液圧よりも第２入力ポート５０ｂから第２液圧室５８に供給される液圧の方が高い場合、第２入力ポート５０ｂから切替弁機構１６０を通じて第２液圧室５８に液圧が導入され、この第２液圧室５８が加圧される。また第２液圧室５８に導入される液圧を受けて第２ピストン５３がスプリング１５６を圧縮しながら図面の右方向へ移動し、第３液圧室５９が第２液圧室５８の液圧とほぼ等しくなるまで加圧される。したがって、このときも第２液圧室５８の第１出力ポート５０ｃおよび第３液圧室５９の第２出力ポート５０ｄからそれぞれ圧力が出力される。
【００２７】
なお第２ピストン５３が第２液圧室５８に生じた液圧を受けて図面の右方向へ移動するとき、切替弁機構１６０の弁体１６２，スプリング１６６およびスプリングシート１６８は第１ピストン５２の側に拘束されたまま残される。
また、何らかのトラブルにより第２液圧室５８を加圧できない場合に第３液圧室５９だけは加圧できる機能、あるいは第３液圧室５９を加圧できなくなった場合に第２液圧室５８だけは加圧できる機能については、実施の形態１のピストン構造体と同様である。
【００２８】
図３は実施の形態３のピストン構造体を表した断面図である。この実施の形態３は、基本的には実施の形態２のピストン構造体と同じであり、第１ピストン５２の受圧面積を第２ピストン５３の受圧面積よりも大きく設定した点が異なる。これにより、第２液圧室５８および第３液圧室５９の出力ポート５０ｃ，５０ｄから吐出する液量が同じであれば、第２液圧室５８を加圧するのに必要な第１ピストン５２のストロークが小さくて済む。したがって、その分、シリンダ５１の軸長を小さくすることができる。
【００２９】
また実施の形態１で既に説明したように、何らかの原因で第２液圧室５８を加圧できなくなった場合は、第１液圧室５７に供給される液圧によって第１ピストン５２が図面の右方向へフルストロークした後、第２ピストン５３を直接押し動かす。このとき、両ピストン５２，５３における受圧面積の比により、第１液圧室５７における液圧よりも第３液圧室５９における液圧が高くなる。つまり第３液圧室５９においては、第１液圧室５７の供給圧よりも増圧されるので、ピストン構造体としての信頼性が高まる。
【００３０】
図４は前記のピストン構造体を車両制動装置の圧力制御に適用したシステム図である。この図４では基本的に実施の形態２のピストン構造体を採用し、車両制動装置は図５で示す液圧制御装置１０と同じ装置を採用している。なお図４のピストン構造体においては、第３液圧室５９の内部において第２ピストン５３の移動によって給排出ポート２００を開閉する弁機構２６０が設けられている。この点を除けば実施の形態２のピストン構造体と同じである。なお弁機構２６０は、給排出ポート２００の弁座２６４に接触可能な弁体２６２、スプリング２６６およびスプリングシート２６８を備え、実施の形態１における切替弁機構６０と同じように機能する。
【００３１】
図４で示すピストン構造体の第１入力ポート５０ａは液圧制御装置１０における比例圧力制御弁（制御液圧発生手段）２０の出力ポート２１ｂに接続され、第２入力ポート５０ｂは圧力発生器（液圧発生手段）３０の液室３５に設けられた出力ポート３６に接続されている。またピストン構造体の第１出力ポート５０ｃは第１系統の車輪ブレーキ１６に接続され、第２出力ポート５０ｄは第２系統の車輪ブレーキ１７に接続されている。さらに第３液圧室５９は弁機構２６０および給排出ポート２００を通じてリザーバ１３に接続されている。
【００３２】
液圧制御装置１０の比例圧力制御弁２０は、従来の制動装置における倍力装置に相当する機能を有するもので、出力ポート２１ｂから出力される液圧は、圧力発生器３０の出力ポート３６から出力される液圧よりも高く設定されている。したがって圧力源１２や比例圧力制御弁２０が正常に機能しているときは、ピストン構造体の第１液圧室５７に供給される液圧の方が第２液圧室５８に供給される液圧よりも高い。このため、実施の形態２において既に説明したように、第１液圧室５７の液圧によって第１ピストン５２が図面の右方向へ移動して切替弁機構１６０を閉弁状態にする。さらに、その後も第１ピストン５２が右方向へ移動して第２液圧室５８が第１液圧室５７の液圧とほぼ等しくなるまで加圧される。これにより、第１出力ポート５０ｃから第１系統の車輪ブレーキ１６に液圧が加えられる。これと同時に、第２液圧室５８に生じた液圧によって第２ピストン５３が図面の右方向へ移動して弁機構２６０を閉弁状態にした後、第３液圧室５９も第２液圧室５８とほぼ等しい液圧まで加圧される。これによって第２出力ポート５０ｄから第２系統の車輪ブレーキ１７に液圧が加えられる。
【００３３】
液圧制御装置１０の圧力源１２や比例圧力制御弁２０に何らかのトラブルが生じた場合は、ピストン構造体の第１ピストン５２が移動しないために切替弁機構１６０が開弁状態のままとなり、圧力発生器３０から第２液圧室５８へ液圧の供給が可能となる。つまり、第１液圧室５７に供給される液圧よりも第２液圧室５８に供給される液圧の方が高くなるので、この場合にも実施の形態２において既に説明したように、まず第２液圧室５８が加圧される。これにより、第１出力ポート５０ｃから第１系統の車輪ブレーキ１６に液圧が加えられる。同時に、第２液圧室５８に生じた液圧によって第２ピストン５３が図面の右方向へ移動して弁機構２６０を閉弁状態にした後、第３液圧室５９も第２液圧室５８とほぼ等しい液圧まで加圧される。これによって第２出力ポート５０ｄから第２系統の車輪ブレーキ１７に液圧が加えられる。
【００３４】
液圧制御装置１０の比例圧力制御弁２０は、ソレノイド２５および永久磁石２６を備えている。ソレノイド２５は、そのコイル２５ａに電流を流すことで、スプール弁２２にその復帰スプリング２３の力に対向する方向（図面の左方向）の磁気吸引力を加えることができる。また永久磁石２６は、ソレノイド２５のコイル２５ａに逆向きの電流を流すことで、スプール弁２２に磁気反発力を加えることができる。これにより、比例圧力制御弁２０は、ブレーキペダル１４の操作に基づく制御はもちろんのこと、運転者の意思からかけ離れた制御も行えるようになっている。
【００３５】
以上の説明から明らかなように、複数の圧力発生源と複数の出力回路とを備えた圧力制御装置に前記のピストン構造体を用いることにより、複数の圧力発生源から供給される圧力のうち、もっとも高い圧力を自動的に選択して全ての出力回路に出力することができる。したがって圧力制御装置の大型化やコストアップを避けつつ、失陥対策を図ることができる。また、このピストン構造体を採用した車両用制動装置では、液圧制御装置１０の失陥時における制動力を高めることができるので、信頼性を向上させることができ、ブレーキペダル１４へのキックバックを生じさせずにブレーキ圧力の自由な制御が可能なシステムを実現することができる。
なお、  車両制動装置の圧力制御に適用するピストン構造体を、実施の形態１（図１）または実施の形態３（図３）のピストン構造体に代え得ることは当然可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のピストン構造体を表した断面図
【図２】実施の形態２のピストン構造体を表した断面図
【図３】実施の形態３のピストン構造体を表した断面図
【図４】ピストン構造体を車両制動装置の圧力制御に適用したシステム図
【図５】先行技術としての車両制動装置を表したシステム図
【符号の説明】
２０  比例圧力制御弁（制御液圧発生手段）
３０  圧力発生器（液圧発生手段）
５１  シリンダ
５２  第１ピストン
５３  第２ピストン
５７  第１液圧室（第１圧力室）
５８  第２液圧室（第２圧力室）
５９  第３液圧室（第３圧力室）
６０，１６０  切替弁機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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