(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング機構に設けられた操舵アクチュエータに対する制御指令により自車両を目標車線に追従させる車線追従制御中、ドライバーの操舵介入により生じるドライバー介入相当値がドライバー介入判断しきい値を超えた場合、車線追従制御を中断する車両の車線追従制御装置において、
自車両の後方状況を監視する後方監視手段と、
前記後方監視手段により接近車両が検出されないとき、後方車が存在しない通常制御時のドライバー介入判断しきい値を設定し、前記後方監視手段により自車両後方からの接近車両が検出されたとき、接近車両の進路と想定される車線側のドライバー介入判断しきい値を、前記通常制御時の値に比べ大きな値に設定するドライバー介入判断しきい値設定手段と、
前記後方監視手段により検出される自車両後方からの接近車両の有無にかかわらず、ドライバーによる操舵介入相当値が設定された前記ドライバー介入判断しきい値を超えない限り、自車両が走行している車線の中央位置からの車両横変位に応じて付与した操舵トルクにより、自車両を車線の中央位置に戻し、自車両を目標車線に追従させる車線追従制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両の車線追従制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の車線追従制御装置において、
接近車両の自車両への接近度合を検出する接近度合検出手段を設け、
前記ドライバー介入判断しきい値設定手段を、接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドライバー介入判断しきい値を大きな値に設定する手段としたことを特徴とする車両の車線追従制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の車線追従制御装置において、
前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の相対距離により接近度合を検出する手段であることを特徴とする車両の車線追従制御装置。
【請求項４】
請求項２記載の車両の車線追従制御装置において、
前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の接近する相対速度により接近度合を検出する手段であることを特徴とする車両の車線追従制御装置。
【請求項５】
請求項２記載の車両の車線追従制御装置において、
前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の相対距離を相対速度で除した余裕時間により接近度合を検出する手段であることを特徴とする車両の車線追従制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両の車線追従制御装置において、
前記ドライバー介入相当値が前記ドライバー介入判断しきい値設定手段によって設定されたドライバー介入判断しきい値を超えたとき、前記操舵アクチュエータに対する制御指令を徐々に低下させて前記車線追従制御を中断することを特徴とする車両の車線追従制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カメラ等を用い、自車両の車線に対する横変位（横位置）等を検出し、車線の中央部（目標車線）に沿って走行するように制御する車両の車線追従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の車線追従制御装置（レーンキープシステムともいう）において、車線追従制御中であってもドライバーの操舵を優先させるために、ドライバーの操舵介入を判断し、車線追従制御が中断されるが、このドライバー介入判断方法としては、例えば、特開平１０−２０３３９４号公報には、ハンドル舵角及びハンドル舵角速度が、ドライバー介入判断しきい値を超えた場合にドライバーの操舵介入であると判断するものが知られているし、また、例えば、特開平１１−２８６２８０号公報には、トルクセンサにより検出された操舵トルクが、ドライバー介入判断しきい値を超えた場合にドライバーの操舵介入であると判断するものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようなハンドル舵角やハンドル舵角速度や操舵トルクによりドライバーの操舵介入を判断するものにあっては、自車両後方からの接近車両の存在有無にかかわらず、固定値によるドライバー介入判断しきい値を超えた場合には、一義的にドライバーの操舵介入であると判断するものであるため、自車両後方から接近車両がある場合において、ドライバーが接近車両側に操舵すると、接近車両がない場合と同様に、ドライバーの操舵介入であると判断され、車線追従制御が中断されることで、制御で付加される操舵トルクが無くなり、通常の操舵時と同様に、接近車両が存在する側へハンドルを切ることができるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、自車両の後方に接近車両が存在する時、ドライバー介入判断を厳しくして車線追従制御を維持し、接近車両が通過する側への自車両逸脱を効果的に防止する車両の車線追従制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、
ステアリング機構に設けられた操舵アクチュエータに対する制御指令により自車両を目標車線に追従させる車線追従制御中、ドライバーの操舵介入により生じるドライバー介入相当値がドライバー介入判断しきい値を超えた場合、車線追従制御を中断する車両の車線追従制御装置において、
自車両の後方状況を監視する後方監視手段と、
前記後方監視手段により接近車両が検出されないとき、後方車が存在しない通常制御時のドライバー介入判断しきい値を設定し、前記後方監視手段により自車両後方からの接近車両が検出されたとき、接近車両の進路と想定される車線側のドライバー介入判断しきい値を、前記通常制御時の値に比べ大きな値に設定するドライバー介入判断しきい値設定手段と、
前記後方監視手段により検出される自車両後方からの接近車両の有無にかかわらず、ドライバーによる操舵介入相当値が設定された前記ドライバー介入判断しきい値を超えない限り、自車両が走行している車線の中央位置からの車両横変位に応じて付与した操舵トルクにより、自車両を車線の中央位置に戻し、自車両を目標車線に追従させる車線追従制御手段と、
を設けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項２に係る発明では、請求項１記載の車両の車線追従制御装置において、
接近車両の自車両への接近度合を検出する接近度合検出手段を設け、
前記ドライバー介入判断しきい値設定手段を、接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドライバー介入判断しきい値を大きな値に設定する手段としたことを特徴とする。
【０００７】
請求項３に係る発明では、請求項２記載の車両の車線追従制御装置において、前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の相対距離により接近度合を検出する手段であることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に係る発明では、請求項２記載の車両の車線追従制御装置において、前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の接近する相対速度により接近度合を検出する手段であることを特徴とする。
【０００９】
請求項５に係る発明では、請求項２記載の車両の車線追従制御装置において、前記接近度合検出手段は、自車両と接近車両の相対距離を相対速度で除した余裕時間により接近度合を検出する手段であることを特徴とする。
【００１０】
【発明の作用および効果】
請求項１に係る発明にあっては、ドライバー介入判断しきい値設定手段において、自車両の後方状況を監視する後方監視手段により接近車両が検出されないとき、通常制御時のドライバー介入判断しきい値に設定され、自車両の後方状況を監視する後方監視手段により自車両後方からの接近車両が検出されたとき、接近車両の進路と想定される車線側のドライバー介入判断しきい値が、通常制御時の値に比べ大きな値に設定される。
そして、後方監視手段により検出される自車両後方からの接近車両の有無にかかわらず、車線追従制御手段において、ドライバーによる操舵介入相当値が設定されたドライバー介入判断しきい値を超えない限り、自車両が走行している車線の中央位置からの車両横変位に応じて付与した操舵トルクにより、自車両を車線の中央位置に戻し、自車両を目標車線に追従させる。
【００１１】
よって、自車両を追い越す車両が存在する場合、自車両が接近車両の進路と想定される方向にドライバーが操舵しても、後方車両接近時のドライバー介入判断しきい値が、通常制御時のドライバー介入判断しきい値に比べて大きな値とされているため、通常制御時にはドライバー介入と判断される程度の操舵であれば後方車両接近時のドライバー介入判断しきい値を超えることがないというように、ドライバーの操舵介入判断が生じにくくなり、車線追従制御がそのまま継続される。このため、自車両を目標車線に戻す方向に動作する操舵アクチュエータの操舵トルクにより、ドライバーはステアリングに反力を感じ、接近車両が通過する側への自車両逸脱を効果的に防止することができる。
【００１２】
請求項２に係る発明にあっては、ドライバー介入判断しきい値設定手段において、接近度合検出手段により検出される接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドライバー介入判断しきい値が大きな値に設定される、つまり、接近車両の接近度合が大きいほどドライバーの操舵介入判断が生じにくくなる。このため、接近車両の接近度合が大きい場合には、接近車両が通過する方向へ操舵しようとしてもステアリング反力を感じることによって早い段階で接近状況を把握できると共に、接近車両の接近度合が小さい場合には、ドライバーによる操舵介入の適切な判断によりドライバーの操舵を妨げないというように、ドライバーに違和感を与えることがない。
【００１３】
請求項３に係る発明にあっては、接近度合検出手段において、自車両と接近車両の相対距離により接近度合が検出されるため、自車両と接近車両は相対距離が近いが、相対速度が小さく余裕時間が大きくなってしまうような場合でも、自車両の近くに接近車両が存在する時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする対応を促すことができる。
【００１４】
請求項４に係る発明にあっては、接近度合検出手段において、自車両と接近車両の接近する相対速度により接近度合が検出されるため、相対速度が速く接近車両が短時間にて自車両に接近してくるような場合、自車両とは相対距離が離れた位置に接近車両が存在する時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする対応を促すことができる。
【００１５】
請求項５に係る発明にあっては、接近度合検出手段において、自車両と接近車両の相対距離を相対速度で除した余裕時間により接近度合が検出されるため、自車両と接近車両の相対距離や相対速度にかかわらず、接近車両が自車両に接近するまでの時間が同じ時間となる最適なタイミングにてドライバー介入判断を生じにくくする対応を促すことができる。
さらに、請求項６に係る発明にあっては、操舵アクチュエータに対する制御指令を時間の経過とともに徐々に低下させているので、ドライバーに違和感を与えることなく車線追従制御を中断することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における車両の車線追従制御装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，５に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００１７】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両の車線追従制御装置を示す全体システムであり、図１において、１はステアリングホイール、２はコラムシャフト、３は油圧パワーステアリングシステム、４は左前輪、５は右前輪、６は左後輪、７は右後輪、８はレーンガイドアクチュエータ（操舵アクチュエータ）、９はモータ、１０は電磁クラッチ、１１はロータリエンコーダ、１２は舵角センサ、１３は車速センサ、１４はレーン認識センサ、１５は車線認識装置、１６は後方車検出センサ（後方監視手段）、１７は後方車位置認識装置、１８はレーンキープコントロールユニット、１９は逸脱警報ブザー、２０は逸脱警報表示器である。
【００１８】
前記ステアリングホイール１は、ドライバーによるステアリング操作手段であり、ドライバー操舵時にその回転角がコラムシャフト２を介して油圧パワーステアリングシステム３のステアリングギヤに伝えられ、ステアリングギヤ内のラックを左右にストローク移動させることにより左右の前輪４，５が操舵される。
【００１９】
前記レーンガイドアクチュエータ８は、レーンキープ制御が行われる際のステアリング操作手段であり、モータ９と、自動運転時にＯＮとなる電磁クラッチ１０と、モータ９の回転をコラムシャフト２に伝える図外の伝達機構により構成されている。
【００２０】
前記レーンキープコントロールユニット１８は、前記コラムシャフト２に設けられたレーンガイドアクチュエータ８のモータ９及び電磁クラッチ１０に対する制御指令により自車両を目標車線に追従させる車線追従制御手段であり、ロータリエンコーダ１１からのコラムシャフト回転角信号、舵角センサ１２からのハンドル舵角信号、車速センサ１３からの車速信号、車両の前方道路を撮影するＣＣＤカメラ等によるレーン認識センサ１４からの影像信号により走行車線を認識する車線認識装置１５からの信号（例えば、道路曲率、前方注視点横変位等）、車両の後方を撮影するＣＣＤカメラやレーザー等による後方車検出センサ１６からの影像信号により後方車位置を認識する後方車位置認識装置１７からの信号（例えば、後方車位置、自車両との相対距離や相対速度等）等を入力する。
【００２１】
そして、レーンキープコントロールユニット１８においては、上記入力信号に基づいて、電磁クラッチ１０を締結すると共にモータ９の電流を印加することで自車両を目標車線に追従させるレーンキープ制御が行われる。また、後述するように、レーンキープ制御中、ドライバーの操舵介入により生じるハンドル舵角やハンドル舵角速度や操舵トルク（ドライバー介入相当値）がドライバー介入判断しきい値を超えた場合、レーンキープ制御を中断する介入判断時制御が行われる。さらに、自車が目標車線から逸脱していると判断された場合、逸脱警報として、逸脱警報ブザー１９を作動させたり、逸脱警報表示器２０に逸脱量をメータ表示したりする逸脱警報制御が行われる。
【００２２】
次に、作用を説明する。
【００２３】
［介入判断時制御処理］
図２はレーンキープコントロールユニット１８にてレーンキープ制御中に実行される介入判断時制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２４】
ステップＳ１では、後方車を検出したかどうかが判断され、後方車無しの場合はステップＳ２へ進み、後方車有りの場合はステップＳ３へ進む。
【００２５】
ステップＳ２では、ドライバー介入判断しきい値として、通常制御時におけるしきい値（固定値）が設定される。具体的には、図３に示すように、ハンドル舵角θについてはθ＝θ０、ハンドル舵角速度ｄθについてはｄθ＝ｄθ０、操舵トルクＴについてはＴ＝Ｔ０であり、θ０，ｄθ０，Ｔ０が、後方車が存在しない通常制御時のドライバー介入判断しきい値である。
【００２６】
ステップＳ３では、後方車位置認識装置１７からの信号により後方から接近してくる車が、自車両に対し、右側を通過するのか、左側を通過するのか、もしくは、自車両と同じレーンを走行しているかを判断する。
自車両の右側（または左側）を通過すると判断した場合、右側（または左側）に逸脱する際のドライバー介入判断しきい値のみを図３に示すマップに従い変化させ、反対側のしきい値は通常制御時のままとする。
それにより、あくまで後方車両が通過する側のみ、ドライバー介入判断しきい値が変化し、反対側においては、通常時と変わらず、よりドライバーが容易に操舵操作を行える。
また、自車両の走行車線と同じレーンを、後方から接近してくる車両がある場合、自車両のどちら側を通過するかが不明なため、両側のドライバー介入判断しきい値を変更させる。
ここで、後方車位置の検出ロジックとしては、例えば、特開平１１−２５５０５１号公報に記載されているような、カメラ等で撮像された画像上の移動ベクトル（オプティカルフロー）を用いて後方から接近する車両を検出するオプティカルフロー式後方情報検出ロジックが適用される。
【００２７】
ステップＳ４では、後方から接近してくる車両の、相対距離Ｌ１、相対速度△Ｖ１を検出し、余裕時間Ｔ１（Ｔ１＝△Ｖ１／Ｌ１）を算出する（接近度検出手段）。
【００２８】
ステップＳ５では、余裕時間Ｔ１と図３ａに示すハンドル舵角についてのドライバー介入判断しきい値マップにより、余裕時間Ｔ１が短い時間であるほど高い値によるドライバー介入判断しきい値θが算出される（ドライバー介入判断しきい値設定手段）。
【００２９】
ステップＳ６では、余裕時間Ｔ１と図３ｂに示すハンドル舵角速度についてのドライバー介入判断しきい値マップにより、余裕時間Ｔ１が短い時間であるほど高い値によるドライバー介入判断しきい値ｄθが算出される（ドライバー介入判断しきい値設定手段）。
【００３０】
ステップＳ７では、余裕時間Ｔ１と図３ｃに示す操舵トルクについてのドライバー介入判断しきい値マップにより、余裕時間Ｔ１が短い時間であるほど高い値によるドライバー介入判断しきい値Ｔが算出される（ドライバー介入判断しきい値設定手段）。
【００３１】
ステップＳ８では、後方車無しの場合、舵角センサ１２により検出される実ハンドル舵角(θ)がドライバー介入判断しきい値θ０を超えている、実ハンドル舵角(θ)の微分演算により得られる実ハンドル舵角速度(ｄθ)がドライバー介入判断しきい値ｄθ０を超えている、モータ電流等を用いて推定演算することにより得られる実操舵トルク(Ｔ)がドライバー介入判断しきい値Ｔ０を超えている、のうち少なくとも何れか１つの条件が成立するかどうかにより、ドライバーが操舵介入しているかどうかが判断される。また、後方車有りの場合、実ハンドル舵角(θ)がドライバー介入判断しきい値θを超えている、実ハンドル舵角速度(ｄθ)がドライバー介入判断しきい値ｄθを超えている、実操舵トルク(Ｔ)がドライバー介入判断しきい値Ｔを超えている、のうち少なくとも何れか１つの条件が成立するかどうかにより、ドライバーが操舵介入しているかどうかが判断される。
そして、ドライバー介入と判断されるとステップＳ９へ進み、ドライバー非介入（いずれの条件も成立しない）と判断されると、ステップＳ１０へ進む。
なお、トルクセンサが設けられている場合には、トルクセンサ信号による実操舵トルク(Ｔ)が用いられる。
【００３２】
ステップＳ９では、モータ９に印加している出力電流を、ドライバーに違和感を与えないように徐々に低下させ、所定時間が経過した時点で出力電流をゼロとしてレーンキープ制御を中断するドライバー介入判断時制御が行われる。
【００３３】
ステップＳ１０では、通常のレーンキープ制御が行われる。
【００３４】
［後方車が無い場合のレーンキープ制御作用］
自車両から検出可能な距離範囲に後方車が無く、しかも、ドライバーが操舵介入操作を何ら行っていないときには、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８→ステップＳ１０へと進む流れとなり、通常のレーンキープ制御が行われる。すなわち、図４の通常制御時の出力電流（トルク）特性に示すように、自車両が走行している車線の中央位置からの車両横変位に応じてモータ１０に対し出力電流を印加することにより、自車両を車線の中央位置に戻し、自車両を目標車線（車線の中央位置）に追従させる車線追従制御が行われる。
【００３５】
このレーンキープ制御中にドライバーが操舵介入操作を行った場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れとなり、ステップＳ２において、通常制御時のドライバー介入判断しきい値θ０，ｄθ０，Ｔ０に設定され、ステップＳ８において、ドライバー介入判断しきい値θ０，ｄθ０，Ｔ０に基づいてドライバー介入が判断され、ステップＳ９において、図４のドライバー介入判断時の出力電流（トルク）特性に示すように、モータ９に印加している出力電流を時間の経過と共に徐々に低下させてレーンキープ制御を中断するドライバー介入判断時制御が行われる。
【００３６】
すなわち、レーンキープ制御中においても、ドライバーの操舵を優先させるため、ドライバーの操舵を検出した際には、レーンキープ制御を中断するドライバー介入判断時制御が行われることになる。
【００３７】
［後方車が存在する場合のレーンキープ制御作用］
自車両から検出可能な距離範囲に後方車が存在し、しかも、ドライバーが操舵介入操作を行った場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れとなり、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７において、通常制御時のドライバー介入判断しきい値θ０，ｄθ０，Ｔ０より高い値によるドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔに設定され（図３）、ステップＳ８において、実ハンドル舵角(θ)がドライバー介入判断しきい値θを超えている、実ハンドル舵角速度(ｄθ)がドライバー介入判断しきい値ｄθを超えている、実操舵トルク(Ｔ)がドライバー介入判断しきい値Ｔを超えている、のうち少なくとも何れか１つの条件が成立するかどうかにより、ドライバーが操舵介入しているかどうかが判断される。
【００３８】
よって、図５に示すように、自車両に接近する車両が存在する場合、自車両が接近車両の進路と想定される方向にドライバーが操舵しても、ドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔが高い値とされているため、通常制御時にはドライバー介入と判断される程度の操舵であればドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔを超えることがないというように、ドライバーの操舵介入判断が生じにくくなり、ステップＳ８からステップＳ１０へと進み、通常のレーンキープ制御がそのまま継続される。
このため、自車両を目標車線に戻す方向に動作するレーンガイドアクチュエータ８の操舵トルクにより、ドライバーはステアリングに反力を感じ、接近車両が通過する側への自車両逸脱を効果的に防止することができる。
【００３９】
しかも、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７においては、余裕時間Ｔ１が短い時間であるほど、言い換えると、接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔが高い値に設定されるため、接近車両の接近度合が大きいほどドライバーの操舵介入判断が生じにくくなる。
このため、接近車両の接近度合が大きい場合には、接近車両が通過する方向へ操舵しようとしてもステアリング反力を感じることによって早い段階で接近状況を把握できると共に、接近車両の接近度合が小さい場合には、ドライバーによる操舵介入の適切な判断によりドライバーの操舵を妨げないというように、ドライバーに違和感を与えることがない。
【００４０】
次に、効果を説明する。
【００４１】
(1) 自車両に接近する車両が存在する場合、自車両が接近車両の進路と想定される方向にドライバーが操舵しても、ドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔが高い値とされているため、ドライバーの操舵介入判断が生じにくく、レーンキープ制御がそのまま継続されることにより、ドライバーはステアリングに反力を感じ、接近車両が通過する側への自車両逸脱を効果的に防止することができる。
【００４２】
(2) ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７においては、余裕時間Ｔ１が短い時間であるほど、言い換えると、接近車両の自車両への接近度合が大きいほど、ドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔが高い値に設定されるため、接近車両の接近度合が大きい場合には早い段階で接近状況を把握でき、接近車両の接近度合が小さい場合にはドライバーの操舵を妨げないというように、ドライバーに違和感を与えることがない。
【００４３】
(3) ステップＳ４において算出される余裕時間Ｔ１を接近度合いとしてドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔが設定されるため、自車両と接近車両の相対距離Ｌ１や相対速度△Ｖ１にかかわらず、接近車両が自車両に接近するまでの時間（余裕時間Ｔ１）が同じ時間となる最適なタイミングにてドライバー介入判断を生じにくくする対応（しきい値変更）を促すことができる。
【００４４】
（他の実施例）
以上、本発明の車両の車線追従制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４５】
例えば、第１実施例では、余裕時間Ｔ１を接近度合いとしてドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔを設定する例を示したが、自車両と接近車両の相対距離Ｌ１を接近度合いとしてドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔを設定するようにしても良い（請求項３に係る発明）。
この場合、自車両と接近車両の相対距離Ｌ１により接近度合が検出されるため、自車両と接近車両は相対距離Ｌ１が近いが、相対速度△Ｖ１が極めて小さく余裕時間Ｔ１が大きくなってしまうような場合でも、自車両の近くに接近車両が存在する時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする対応（しきい値変更）を促すことができる。
【００４６】
また、自車両と接近車両の接近する相対速度△Ｖ１を接近度合いとしてドライバー介入判断しきい値θ，ｄθ，Ｔを設定するようにしても良い（請求項４に係る発明）。
この場合、相対速度△Ｖ１が速く接近車両が短時間にて自車両に接近してくるような場合、自車両とは相対距離Ｌ１が離れた位置に接近車両が存在する時点で早期にドライバー介入判断を生じにくくする対応（しきい値変更）を促すことができる。
【００４７】
第１実施例では、ハンドル舵角とハンドル舵角速度と操舵トルクの３つの判断要素を用いてドライバー介入判断を行う例を示したが、これらのうち１つ、もしくは、２つの判断要素を用いてドライバー介入判断を行うようにしても良いし、また、他の判断要素を加えるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両の車線追従制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例のレーンキープコントロールユニットにてレーンキープ制御中に実行される介入判断時制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例の介入判断時制御処理に用いられるドライバー介入判断しきい値マップを示す図である。
【図４】通常のレーンキープ制御時におけるモータ出力電流特性図及びドライバー介入判断時制御でのモータ出力電流特性図である。
【図５】自車両の後方に接近車両が存在する例を示す図である。
【符号の説明】
１  ステアリングホイール
２  コラムシャフト
３  油圧パワーステアリングシステム
４  左前輪
５  右前輪
６  左後輪
７  右後輪
８  レーンガイドアクチュエータ（操舵アクチュエータ）
９  モータ
１０  電磁クラッチ
１１  ロータリエンコーダ
１２  舵角センサ
１３  車速センサ
１４  レーン認識センサ
１５  車線認識装置
１６  後方車検出センサ（後方監視手段）
１７  後方車位置認識装置
１８  レーンキープコントロールユニット
１９  逸脱警報ブザー
２０  逸脱警報表示器
【図１】
0003905727.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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