(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムが、互いに嵌合される筒状のアウタージャケットおよびインナージャケットを有し、衝突時に両ジャケットが軸方向に相対摺動して衝撃を吸収する衝撃吸収ステアリング装置において、
かしめにより形成されるアウタージャケットの内向突起とインナージャケットの外向突起とを両ジャケットの径方向に係合させることで両ジャケットを圧入してあり、
衝突時の両ジャケットの相対摺動に伴って内向突起と外向突起との上記径方向の係合が外れることで、両ジャケットの圧入状態が解除されるようにしてあり、
上記外向突起は、インナージャケットの周方向に離隔した複数の外向突起を含み、
上記内向突起は、各外向突起ごとに対応して対をなす複数対の内向突起を含み、各対の内向突起は、アウタージャケットの軸方向および周方向について互いに異なる位置に配置されるとともに、互いに異なる対の内向突起同士は、アウタージャケットの周方向に互いに離隔して配置されていることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、
各上記外向突起は、軸方向に長く膨出形成された長尺の膨出突起を含み、この膨出突起の軸方向の両端部に、当該外向突起としての膨出突起に対応して対をなす上記内向突起のそれぞれが上記径方向に係合され、膨出突起の周方向幅がインナージャケットの開放端側の端部で広く他端側の端部で狭くされることで、衝突時に各膨出突起とこれに対応して対をなす内向突起との上記径方向の係合が略同時に解除されるようにしてあることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、
各上記膨出突起は、当該膨出突起の広くされた上記端部に係合する内向突起であって衝突時に上記径方向の係合が解除された内向突起を軸方向に案内するように、当該内向突起とインナージャケットの周方向に係合可能な部分を有することを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の衝突時の衝撃を緩和する衝撃吸収ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
衝撃吸収ステアリング装置には、衝突時にステアリングコラムを収縮させるコラム収縮タイプのものがある。例えば、このタイプのステアリングコラムでは、相対摺動可能な一対の円筒チューブを嵌合部で互いに嵌め合わせて、外側のチューブの嵌合部の外周面を外側からかしめることにより、その内周に突起を形成し、この突起を内側のチューブの外周に押し付けて、両チューブの圧入状態を達成するようにしている。衝突時には、衝撃吸収ストロークの間、外側のチューブの突起が内側のチューブの外周を擦りつつ、衝撃力に抗する荷重を生じさせて、これにより衝撃エネルギーを吸収する。
【０００３】
しかし、かしめによる圧入荷重は管理が困難で、ばらつき易く、ひいては、所定の衝撃吸収ストロークで所定の吸収エネルギーを得ることが困難になる。
一方、他の衝撃吸収機構をも併用する場合、各衝撃吸収機構の持つ緩衝荷重のばらつきが加重されるため、所定の衝撃吸収ストロークで所定の衝撃吸収エネルギーを得ることが非常に難しくなる。
そこで、本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、衝撃エネルギー吸収量のばらつきを小さくできる衝撃吸収ステアリング装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１に記載の発明は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムが、互いに嵌合される筒状のアウタージャケットおよびインナージャケットを有し、衝突時に両ジャケットが軸方向に相対摺動して衝撃を吸収する衝撃吸収ステアリング装置において、かしめにより形成されるアウタージャケットの内向突起とインナージャケットの外向突起とを両ジャケットの径方向に係合させることで両ジャケットを圧入してあり、衝突時の両ジャケットの相対摺動に伴って内向突起と外向突起との上記径方向の係合が外れることで、両ジャケットの圧入状態が解除されるようにしてあり、上記外向突起は、インナージャケットの周方向に離隔した複数の外向突起を含み、上記内向突起は、各外向突起ごとに対応して対をなす複数対の内向突起を含み、各対の内向突起は、アウタージャケットの軸方向および周方向について互いに異なる位置に配置されるとともに、互いに異なる対の内向突起同士は、アウタージャケットの周方向に互いに離隔して配置されていることを特徴とする。
【０００５】
この発明によれば、衝突時に突起同士の係合が外れて、両ジャケットの圧入が解除されるので、ジャケット同士の相対摺動に伴って得られる衝撃エネルギーの吸収量を格段に小さくでき、その結果、吸収量のばらつきを小さくできる。また、仮に別の衝撃吸収機構を付加する場合であっても、全体としての吸収エネルギーのばらつきを小さく抑制することができる。
【０００６】
ところで、複数の内向突起が軸方向に沿って周方向について同じ位置に並んでいると、衝突時の相対移動に伴い、対をなす一方の内向突起に対応する外向突起と、対をなす他方の内向突起とが干渉する虞がある。そこで、相対応する一対の内向突起を周方向にずらして配置し、干渉を防止できるようにした。
請求項２に記載の発明は、請求項１において、各上記外向突起は、軸方向に長く膨出形成された長尺の膨出突起を含み、この膨出突起の軸方向の両端部に、当該外向突起としての膨出突起に対応して対をなす上記内向突起のそれぞれが上記径方向に係合され、膨出突起の周方向幅がインナージャケットの開放端側の端部で広く他端側の端部で狭くされることで、衝突時に各膨出突起とこれに対応して対をなす内向突起との上記径方向の係合が略同時に解除されるようにしてあることを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、インナージャケットを膨出させるという簡便な方法で、上述の干渉防止の作用効果を得ることができる。しかも、膨出形成は、周方向幅が部分的に異なる外向突起を、通例安価なパイプ材を用いて容易に形成できる。
請求項３に記載の発明は、請求項２において、各上記膨出突起は、当該膨出突起の広くされた上記端部に係合する内向突起であって衝突時に上記径方向の係合が解除された内向突起を軸方向に案内するように、当該内向突起とインナージャケットの周方向に係合可能な部分を有することを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置（以下、単にステアリング装置ともいう）を図面を参照しつつ説明する。図１は、上述のステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
本ステアリング装置１は、車輪（図示せず）を操向するためにステアリングホイール２の動きを伝達するステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム４とを有している。ステアリングシャフト３の一方の端部５にステアリングホイール２が連結されている。ステアリングシャフト３の他方の端部６には、図示しない一体回転可能な自在継手、中間軸等を介して、ピニオン、ラック軸等を含む舵取り機構が連結されている。ステアリングホイール２が回されると、その回転がステアリングシャフト３、自在継手、中間軸等を介して舵取り機構に伝達され、これにより車輪を操向することができる。
【０００９】
本ステアリング装置１では、例えば、ステアリングシャフト３の中心軸線を車両の前後方向に対して斜めにし、ステアリングホイール２を上側となるようにして、ステアリングコラム４を車体７に取り付ける。なお、以下では、ステアリングシャフト３の軸方向（以下、単に軸方向ともいう。）を水平にして前後方向に沿わせた状態を基に方向を説明する。また、各図には、前後方向および軸方向（矢印Ｓ参照）を必要に応じて図示している。
【００１０】
ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２側に配置されてその後部を構成するアッパシャフト８と、アッパシャフト８の前端と連結されてその前部を構成するロワシャフト９とを有している。アッパシャフト８とロワシャフト９とは、軸方向に沿う方向に互いに相対移動可能に且つ一体回転するように、スプライン構造等の継手構造により互いに連結されている。ステアリングシャフト３は、複数の軸受（図示せず）を介してステアリングコラム４に支持される。
【００１１】
ステアリングコラム４は、アッパシャフト８を収容しつつ軸方向に位置決めした状態で回転自在に支持する第１の筒状部材としてのアウタージャケット１０と、ロワシャフト９を収容しつつ軸方向に位置決めした状態で回転自在に支持する第２の筒状部材としてのインナージャケット１１と、インナージャケット１１の前部に固定されるハウジング１２と、インナージャケット１１の前部にハウジング１２を介して固定されるロワブラケット１３と、アウタージャケット１０に固定されるアッパブラケット１４とを有している。なお、ハウジング１２を省略した構成も考えられる。
【００１２】
ステアリングコラム４のアウタージャケット１０は、アッパブラケット１４、支軸１５、上部固定ブラケット１６、連結部材１７、固定ボルト１８等を介して車体７に対して取り付けられる。また、インナージャケット１１は、ロワブラケット１３、チルト中心軸１９、下部固定ブラケット２０等により、車体７に対して取り付けられる。
また、本ステアリング装置１は、衝突時にドライバ（運転者）がステアリングホイール２にぶつかるときの衝撃を緩和するために第１〜第３衝撃吸収機構２１，２２，２３を有している。
【００１３】
第１衝撃吸収機構２１は、ステアリングコラム４の両ジャケット１０，１１を互いに嵌合することにより構成される。衝突時に両ジャケット１０，１１が軸方向に相対摺動して、両ジャケット１０，１１間に生じる摩擦を利用して衝撃を吸収する。
第２衝撃吸収機構２２は、いわゆるカプセル構造からなり、上述の連結部材３１等を有する。第２衝撃吸収機構２２は、上部固定ブラケット１６の取付座を連結部材１７の一対の挟持部材間に固定ボルト１８を挿通した状態で離脱可能に挟持し、挟持部材と取付座とを貫通してつなぐ樹脂ピンを設けてある。衝突前の通常時には、上部固定ブラケット１６を所定の保持力で保持する。衝突時に、保持力を超える衝撃力がかかると、樹脂ピンを剪断破壊して、取付座が挟持部材間から離脱する。この際、取付座と挟持部材との間に生じる摩擦と樹脂ピンの剪断破壊とを利用して、衝撃を吸収する。
【００１４】
第３衝撃吸収機構２３は、略Ｕ字形状に折り返された衝撃吸収板材を車体側に固定し、衝撃吸収板材に係合する棒材を板材の折り返しの内側を通しつつステアリングコラム４側に固定する。衝突時の相対移動に伴い、棒材が衝撃吸収板材をしごきつつ塑性変形させることにより、衝撃を吸収する。
衝突前の通常時には、ステアリングコラム４が軸方向に延びた状態で、両ジャケット１０，１１は圧入状態とされ、所定の保持力で保持され、ステアリングコラム４の不用意な収縮が阻止される。そして、衝突時には、衝撃力が軸方向前方に向けてステアリングホイール２に作用すると、第１〜第３衝撃吸収機構２１，２２，２３により、ステアリングコラム４が収縮して、衝撃が緩和される。
【００１５】
衝撃吸収時には、ドライバからの衝撃力がステアリングホイール２に作用すると、各衝撃吸収機構２１，２２，２３は、衝撃力に抗する荷重をそれぞれ生じさせる。これにより、衝撃エネルギーが吸収される。そして、各衝撃吸収機構２１，２２，２３による衝撃エネルギーの吸収量（以下、単に吸収量ともいう。）の総和として、ステアリング装置１の全体としての吸収量を得る。
ところで、この全体としての吸収量は、通例、ステアリング装置１の個体ごとにばらつく傾向にある。そこで、本実施の形態では、第１衝撃吸収機構２１による吸収量を小さくして、吸収量のばらつきを抑制するようにしている。その一方で、吸収量を小さくしようとして、衝撃に抗する荷重をもともと小さくしておくと、通常時にステアリングコラム４が不用意に収縮したり、その剛性が低下することが懸念されるが、本ステアリング装置１では問題ない。
【００１６】
第１衝撃吸収機構２１では、図２〜図５に示すように、両ジャケット１０，１１に形成された突起２８，２９同士を係合させて圧入状態を達成するようにしている。アウタージャケット１０の前部の内周３１は、かしめにより形成されて径方向の内方に向けて突出する複数の内向突起２８を有している。複数の内向突起２８は、互いに位置が異なる内向突起３２〜３７からなる。インナージャケット１１の後部の外周４１は、径方向の外方に突出する複数の外向突起２９を有している。複数の外向突起２９は、互いに位置が異なる後述する膨出突起４２〜４４からなる。アウタージャケット１０の前部の内側に、インナージャケット１１の後部を嵌め入れて、アウタージャケット１０の内向突起２８とインナージャケット１１の外向突起２９とを、互いに対向させた頂部５２，５３同士で当接させて互いに押圧して係合させている。アウタージャケット１０の前部とインナージャケット１１の後部とは、軸方向に相対摺動可能に嵌合されている。
【００１７】
衝突前の通常時には両ジャケット１０，１１は、圧入状態で、ステアリングコラム４の剛性を高く維持できる。そして、衝突時に突起２８，２９同士の係合が外れて、両ジャケット１０，１１の圧入状態が解除されるので、ジャケット１０，１１同士の相対摺動に伴って得られる衝撃エネルギーの吸収量を格段に小さくでき（図６参照）、その結果、第１衝撃吸収機構２１による吸収量のばらつき、ひいては、ステアリング装置全体として、所定の衝撃吸収ストロークでの衝撃エネルギーの吸収量のばらつきを小さくできる。
【００１８】
また、本実施形態のように、別の衝撃吸収機構、例えば、第２および第３衝撃吸収機構２２，２３を付加する場合であっても、ステアリング装置１全体としての衝撃エネルギーの吸収量は、第３衝撃吸収機構２３によるものが主になる（図６参照）。従って、全体としての吸収量のばらつきは、第３衝撃吸収機構２３によるもので主に決まり、機構２１，２２による影響を殆ど受けず、小さくなる。さらに、第３衝撃吸収機構２３は、通例、かしめを利用する第１衝撃吸収機構２１よりも、吸収量のばらつきを小さくできる。その結果、全体としての所定の衝撃吸収ストロークでの吸収量のばらつきを容易に小さく抑制できる。
【００１９】
例えば、本ステアリング装置１の衝撃吸収特性は、図６のグラフに示すようになる。図６には、衝撃に抗する荷重の大きさ（縦軸）の変化を、ストローク量（横軸）に応じて示し、所定の衝撃吸収ストロークＳＴでの衝撃エネルギーの吸収量は荷重とストローク量との積（グラフ中の線同士で囲まれる領域の面積）に対応する。第１衝撃吸収機構２１による荷重Ｆ１と、第２衝撃吸収機構２２による荷重Ｆ２とは、衝突後のストローク量が小さいうちに格段に小さくなる。一方、第３衝撃吸収機構２３による荷重Ｆ３は、ストローク量の増加に伴って大きくなり、全体としての荷重とほぼ同等のレベルとなる。その結果、第３衝撃吸収機構２３による吸収量Ｅ３が、第１衝撃吸収機構２１による吸収量Ｅ１および第２衝撃吸収機構２２による吸収量Ｅ２よりも格段に大きくなり、全体としての吸収量（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３となる。）のなかで大部分を占める。
【００２０】
一方、従来の衝撃吸収ステアリング装置の衝撃吸収特性は、例えば、図７のグラフに示すようになる。荷重Ｆ４と吸収量Ｅ４とは、従来技術の欄で説明したコラム収縮タイプの衝撃吸収機構によるものである。また、荷重Ｆ５，Ｆ６と吸収量Ｅ５，Ｅ６とは、本発明の実施形態で説明した第２および第３衝撃吸収機構とほぼ同様の２つの衝撃吸収機構によるものである。全体としての衝撃エネルギーの吸収量は、各吸収量Ｅ４，Ｅ５，Ｅ６の総和となる。荷重Ｆ４，Ｆ６が所定の衝撃吸収ストロークの範囲内である程度のレベルを維持し、吸収量Ｅ４，Ｅ６は、全体としての吸収量のなかで大きな割合をそれぞれ占めている。
【００２１】
また、外向突起２９の端縁よりも前方側は、外向突起２９よりも一段低く窪まされていて、この窪んだ部分となる円柱面４５が衝撃吸収ストロークに対応する長さで軸方向に沿って相対移動の前方に延びている。円柱面４５が全内向突起２８からほぼ同時に逃げることで、突起２８，２９同士の係合をほぼ同時に一斉に解除でき、その結果、衝突時の挙動を安定して得ることができる。
また、突起２８，２９同士の係合では、短距離の相対移動により係合を速やかに外すことができるので、第１衝撃吸収機構２１による吸収量を小さくするのに、また各突起２８，２９同士の係合を同時に外すのに、都合がよい。
【００２２】
また、複数の突起同士２８，２９の係合が外れるタイミングにずれを許容することも考えられ、この場合には、突起２８，２９の加工精度を高くせずに済み、ステアリングコラム４を安価にできる。
また、図示した例では、円柱面４５は、圧入の解除後に対向する内向突起２８の頂部５２との間に隙間が開くようにされている。この場合には、突起同士２８，２９の係合の解除後にジャケット１０，１１同士の間の摩擦の影響を最小にできるので、吸収量のばらつきを抑制するのに好ましい。また、円柱面４５が圧入の解除後に対向する内向突起２８の頂部５２と互いに摺接するようにしてもよく、この場合には、円柱面４５が内向突起２８を案内でき、両ジャケット１０，１１をスムーズに相対摺動させるのに好ましい。
【００２３】
アウタージャケット１０の内周３１は、円柱面３８と、この面３８から突出する複数、例えば、６個の上述の内向突起２８とを有している。また、アウタージャケット１０の外周３０には、かしめによる凹部３９が形成され、この凹部３９の背面に上述の内向突起２８が形成されている。
凹部３９は、内向突起２８を形成するためのものであり、かしめ工具を外周３０に押し付けた跡として残っている。すなわち、かしめ工具をアウタージャケット１０の外周３０に押し当て、これにより外周３０を塑性変形させ窪ませる。その結果、外周３０に凹部３９が形成され、そして、この凹部３９の背面となる内周３１に内向突起２８が形成される。
【００２４】
なお、内向突起２８の形成方法としては、両ジャケット１０，１１を嵌合している状態で、そのアウタージャケット１０に凹部３９を形成するようにしてもよい。また、インナージャケット１１が嵌合される前の状態のアウタージャケット１０に凹部３９を形成することにより内向突起２８を形成し、この内向突起２８のあるアウタージャケット１０にインナージャケット１１を圧入状態で嵌合するようにしてもよい。
【００２５】
突起２８，２９同士の係合位置を、２箇所に設け、軸方向に離すことにより、両ジャケット１０，１１同士を高剛性で連結できる。このような複数の内向突起２８は、軸方向に沿っていて且つ周方向について同じ位置に並んでいる場合が考えられるが、この場合、衝突時の相対移動に伴い、移動の前方となる一方の内向突起２８に対応する外向突起２９と、移動の後方となる他方の内向突起２８とが干渉することがある。そこで、本実施の形態では、軸方向に並ぶ相対応する一対の内向突起２８を周方向にずらして配置し、干渉を防止できるようにした。
【００２６】
例えば、内向突起３２と内向突起３３とは、互いに対応する対をなす。また、２つの内向突起３４，３５は互いに対応する対をなす。また２つの内向突起３６，３７は互いに対応する対をなす。これらの内向突起２８の対同士は、アウタージャケット１０の内周３１に、周方向に等間隔に離れて配置されている。
これら相対応する一対の内向突起３２，３３は、他の内向突起２８に比べて相対的に周方向に近接して配置される。これら相対応する一対の内向突起３２，３３の位置は周方向に互いにずらされる。これにより、干渉を防止することができる。内向突起３２，３３の一対以外の他の対の内向突起２８もほぼ同様に構成されている。
【００２７】
インナージャケット１１の外周４１は、小径の上述の円柱面４５と、この面４５から突出する上述の外向突起２９として軸方向に長く膨出形成された長尺の複数、例えば、３つの膨出突起４２〜４４とを有する。これら複数の膨出突起４２〜４４は、対をなす内向突起２８の複数の対に対応して、周方向に均等に複数箇所に配置されている。各膨出突起４２〜４４の軸方向の両端部４８，４７にアウタージャケット１０の軸方向に離間する一対の内向突起２８が係合する。これら一対の内向突起２８の位置が周方向（内向突起３２，３３に対応する位置の周方向を矢印Ｒで図示した。）に互いにずらされ、膨出突起４２〜４４の周方向幅がインナージャケット１１の開放端４９側となる膨出突起４２〜４４の端部４７で広く（周方向幅Ｌ１）、インナージャケット１１の他端５０側となる膨出突起４２〜４４の端部４８で狭く（周方向幅Ｌ２、Ｌ２＜Ｌ１。）されることで衝突時に一対の内向突起２８と膨出突起４２〜４４の係合が略同時に解除されるようにしてある。例えば、膨出突起４２の端部４７に内向突起３３が係合し、膨出突起４２の端部４８に内向突起３２が係合する。
【００２８】
また、軸方向から見たときに、一対の相対応する内向突起３２，３３は、その一部分同士が重なるように配置されているが、両ジャケット１０，１１は相対摺動時に通常相対回転しないので、問題ない。また、膨出突起４２〜４４は、軸方向の中間部５１で、内向突起３３を衝突時に周方向に規制しつつ軸方向に案内することができる。これにより、内向突起３３が前方の外向突起２９の端部４８とぶつかることを確実に防止できる。
【００２９】
このように膨出突起４２〜４４であれば、例えば、インナージャケット１１のパイプ材を膨出させるという簡便な方法で、一端４７と他端４８とで周方向幅の異なる外向突起２９を容易に形成できる。従って、上述の干渉防止の作用効果を容易に得ることができる。しかも、膨出形成は、周方向幅が部分的に異なる外向突起２９を、通例安価なパイプ材を用いて容易に形成できる。
また、膨出突起４２〜４４がインナージャケット１１の開放端４９に達する場合には、膨出形成がより一層容易である。
【００３０】
なお、本実施形態では、内向突起２８と外向突起２９とは、それぞれ複数個設けられているが、これには限定されない。また、外向突起２９としては、上述の膨出突起４２〜４４の他、例えば、パイプ材を切削加工したものも考えられ、軸方向に長い長尺のものの他、例えば、周方向幅と軸方向長とがほぼ同程度に形成されたものや、周方向に長い長尺のものも考えられる。
【００３１】
また、本発明は、アウタージャケットが前部にあり、インナージャケットが後部にあり、衝突時にインナージャケットが車体に対して相対移動するステアリング装置に適用してもよい。
また、第２および第３の衝撃吸収機構２２，２３としては、上述のものの他、公知の他の衝撃吸収機構を利用することも考えられる。また、エアバッグや、シートベルト等のステアリング装置外の公知の衝撃吸収機構を利用することにより、第２および第３衝撃吸収機構２２，２３を省略して、第１衝撃吸収機構２１だけを設けることも考えられる。
【００３２】
その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成の側面図。
【図２】図１の衝撃吸収ステアリング装置の要部の一部断面側面図であり、衝突前の状態を示す。
【図３】図２に示す要部の一部断面側面図であり、衝突後の状態を示す。
【図４】図２のＡ−Ａ断面図。
【図５】図２のインナージャケットとアウタージャケットとの分解斜視図。
【図６】図１の衝撃吸収ステアリング装置の衝撃吸収特性を模式的に示すグラフであり、縦軸に荷重の大きさを、横軸にジャケット同士の相対摺動のストローク量をとり、衝撃吸収機構ごとの衝撃に抗する荷重を、グラフ中の線同士の間の縦軸に沿う長さで示し、その荷重の変化を、ストローク量が０から衝撃吸収ストローク量ＳＴになるまでの間で図示している。
【図７】従来の衝撃吸収ステアリング装置の衝撃吸収特性を図６と同様に示すグラフである。
【符号の説明】
１  衝撃吸収ステアリング装置
３  ステアリングシャフト
４  ステアリングコラム
１０  アウタージャケット
１１  インナージャケット
２８  内向突起
２９  外向突起
３２，３３  一対の内向突起
３４，３５  一対の内向突起
３６，３７  一対の内向突起
４２〜４４  膨出突起（外向突起）
４７  膨出突起の軸方向の端部（開放端側）
４８  膨出突起の軸方向の端部（他端側）
４９  インナージャケットの開放端
５０  インナージャケットの他端
５１  中間部（周方向に係合可能な部分）
Ｌ１，Ｌ２  膨出突起の周方向幅
Ｓ  軸方向
Ｒ  周方向
【図１】
0003944399.tif 000002
【図２】
0003944399.tif 000003
【図３】
0003944399.tif 000004
【図４】
0003944399.tif 000005
【図５】
0003944399.tif 000006
【図６】
0003944399.tif 000007
【図７】
0003944399.tif 000008