(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気穴を備えガスの導入により膨張する袋状の本体布よりなるエアバッグであって、前記本体布の該排気穴の裏面には補助排気穴を備え本体布に較べて伸縮性の大なる排気規制布が配置されており、前記本体布の排気穴周囲には拡開縫合部が形成され、エアバッグが膨張し乗員が本体布に当接した際、拡開縫合部が拡開されると同時に排気規制布が伸張され、排気穴と補助排気穴との相互のずれを生じて排気穴の有効な排気面積が変化することを特徴とするエアバッグ。
【請求項２】
排気穴を備えガスの導入により膨張する袋状の本体布よりなるエアバッグであって、前記本体布の該排気穴の裏面には補助排気穴を備え本体布に較べて伸縮性の大なる排気規制布が配置されており、前記本体布の排気穴周囲には縫合強度の異なる複数個の拡開縫合部が形成され、エアバッグが膨張し乗員が本体布に当接した際、各拡開縫合部が順次拡開されると同時に排気規制布が伸張され、排気穴と補助排気穴との相互のずれを生じて排気穴の有効な排気面積が多段的に変化することを特徴とするエアバッグ。
【請求項３】
排気穴を備えガスの導入により膨張する袋状の本体布よりなるエアバッグであって、前記本体布の該排気穴の裏面には補助排気穴を備え本体布と同程度の伸縮性を有する排気規制布が配置されており、前記本体布の排気穴周囲と前記排気規制布の補助排気穴周囲には互いに反対側に縫合強度の異なる複数個の拡開縫合部が形成され、エアバッグが膨張し乗員が本体布に当接した際、各拡開縫合部が順次拡開されることにより、排気穴と補助排気穴との相互のずれを生じて排気穴の有効な排気面積が多段的に変化することを特徴とするエアバッグ。
【請求項４】
排気穴を備えガスの導入により膨張する袋状の本体布よりなるエアバッグであって、前記本体布の該排気穴の裏面には多数の細孔よりなる補助排気穴を備え本体布に較べて伸縮性の大なる排気規制布が配置されており、前記本体布の排気穴周囲には拡開縫合部が形成され、エアバッグが膨張し乗員が本体布に当接した際、拡開縫合部が拡開されると同時に排気規制布が伸張され、排気規制布の多数の細孔よりなる補助排気穴が縮小し排気穴の有効な排気面積が変化することを特徴とするエアバッグ。
【請求項５】
排気穴を備えガスの導入により膨張する袋状の本体布よりなるエアバッグであって、前記本体布の該排気穴の裏面には多数の細孔よりなる補助排気穴を備え本体布に較べて伸縮性の大なる排気規制布が配置されており、前記本体布の排気穴周囲には縫合強度の異なる複数の拡開縫合部が形成され、エアバッグが膨張し乗員が本体布に当接した際、各拡開縫合部が順次拡開されると同時に排気規制布が伸張され、排気規制布の多数の細孔よりなる補助排気穴が縮小し排気穴の有効な排気面積が多段的に変化することを特徴とするエアバッグ。
【請求項６】
排気規制布が細かい編目を有する編地であることを特徴とする請求項４又は５記載のエアバッグ。
【請求項７】
上記請求項１〜６の何れか１項記載のエアバッグを備えたことを特徴とするエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の衝突時に、乗員と自動車の内装構造物との間に展開して、乗員が受ける衝撃を緩和するエアバッグに関する。
【０００２】
【従来の技術】
現在、衝突時の車両用安全装置としてエアバッグ装置が使用されている。
一般に、エアバッグ装置は、車両の衝突などの急激な減速を検知するセンサ、センサからの信号を受けて高圧ガスを発生するインフレータ、インフレータからの高圧ガスにより展開して乗員の衝撃を緩和するエアバッグ、エアバッグがシステムとして正常に機能しているか否かを判断する診断回路等よりなる。
【０００３】
エアバッグの機能は、衝突時に、乗員と内装構造物、例えばインパネやハンドルとの間の空間に瞬時に膨張し、乗員を受け止めながらバッグ内のガスを放出することで、乗員が、直接、インパネやハンドル等に衝突する際の衝撃を吸収するものである。
そのために、エアバッグを構成する本体布にガス逃がしのための排気穴を設けてある。
【０００４】
この排気穴は概ね円形形状をしており、その面積（直径）は、各エアバッグのガスの排出度合いを考慮して予め決められている。
ところで、人の体格（身長や体重）は、ほぼ正規分布になることから、現在のエアバッグは、この体格分布の中央値（５０％ｉｌｅ）（最頻値）を基準にして設計されている。
すなわち、標準の体格を想定し、規定の速度で衝突したときに、人体を確実に保護できるよう、バッグの形状、容量、排気穴の面積（直径）、インフレーターのガス発生量等が決められているのである。
【０００５】
このようにエアバッグの設計は、標準体格の乗員用を基準としてなされているので、衝突時、体格の大きい乗員（例えば肥満体等）に対しては、標準体格の乗員の場合に比べ、乗員がエアバッグに当接する時の慣性エネルギー（運動エネルギー）がより大きく作用する。
そのため、エアバッグを圧縮する力が大きくなり、エアバッグからの排気が多くなって、その結果、エアバッグが速く萎んでしまう。
速く萎むと、体格の大きい乗員への衝撃を十分に吸収できず、乗員がインパネやハンドルにバッグ越しに接触する原因となる。
【０００６】
また、体格の小さい乗員（例えば子供等）に対しては、標準体格の乗員の場合に比べ、乗員がエアバッグに当接する時の慣性エネルギーは、より小さく作用する。
そのため、エアバッグを圧縮する力が小さくなり、その結果、バッグからの排気が少なくなり、エアバッグの萎みが遅くなる。
萎みが遅いと、体格の小さい乗員はエアバッグからの反力を強く受け、それが原因で怪我をするという恐れがあった。
【０００７】
以上は、体格の大小に起因する問題点であるが、慣性エネルギーが質量と速度に依存することから、衝突速度の大小が原因となる問題も生じる。
例えば、規程の速度以上の速度で衝突したときは、乗員がエアバッグに当接する時の慣性エネルギーがより大きく作用する。
そのため、上述したような、体格の大きい乗員の場合と同じ原因の問題が生じる。
【０００８】
反対に、規程の速度以下の速度で衝突したときは、乗員がエアバッグに当接する時の慣性エネルギーがより小さく作用する。
そのため、上述したような、小さい体格の乗員の場合と同じ原因の問題が生じる。
このようなことから、乗員の体格や衝突時のスピードの変化に応じて、乗員を適切に保護拘束するエアバッグの開発が要望されていた。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、以上のような技術的背景から発案されたものである。
すなわち、本発明の目的は、乗員の体格や衝突時のスピードが異なる場合でも、それに応じて乗員が受ける反力を適切に緩和するように機能するエアバッグを提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
しかして、本発明者等は、このような課題に対して、鋭意研究を重ねた結果、排気穴の裏側に排気規制布を配置することにより、衝突時、乗員が本体布に当接する際のバッグ内圧力の上昇による本体布にかかる張力（テンション）を利用して、排気量を変えることができる点を見出し、この知見に基づいて本発明を完成させたものである。
【００１３】
即ち、本発明は、（１）、排気穴を備えガスの導入により膨張する袋状の本体布よりなるエアバッグであって、前記本体布の該排気穴の裏面には補助排気穴を備え本体布に較べて伸縮性の大なる排気規制布が配置されており、前記本体布の排気穴周囲には拡開縫合部が形成され、エアバッグが膨張した際、拡開縫合部が拡開されると同時に排気規制布が伸張され、排気穴と補助排気穴との相互のずれを生じて排気穴の有効な排気面積が変化するエアバッグに存する。
【００１４】
そして、（２）、排気穴を備えガスの導入により膨張する袋状の本体布よりなるエアバッグであって、前記本体布の該排気穴の裏面には補助排気穴を備え本体布に較べて伸縮性の大なる排気規制布が配置されており、前記本体布の排気穴周囲には縫合強度の異なる複数個の拡開縫合部が形成され、エアバッグが膨張し乗員が本体布に当接した際、各拡開縫合部が順次拡開されると同時に排気規制布が伸張され、排気穴と補助排気穴との相互のずれを生じて排気穴の有効な排気面積が多段的に変化するエアバッグに存する。
【００１６】
そしてまた、（３）、排気穴を備えガスの導入により膨張する袋状の本体布よりなるエアバッグであって、前記本体布の該排気穴の裏面には補助排気穴を備え本体布と同程度の伸縮性を有する排気規制布が配置されており、前記本体布の排気穴周囲と前記排気規制布の補助排気穴周囲には互いに反対側に縫合強度の異なる複数個の拡開縫合部が形成され、エアバッグが膨張し乗員が本体布に当接した際、各拡開縫合部が順次拡開されることにより、排気穴と補助排気穴との相互のずれを生じて排気穴の有効な排気面積が多段的に変化するエアバッグに存する。
【００１７】
そしてまた、（４）、排気穴を備えガスの導入により膨張する袋状の本体布よりなるエアバッグであって、前記本体布の該排気穴の裏面には多数の細孔よりなる補助排気穴を備え本体布に較べて伸縮性の大なる排気規制布が配置されており、前記本体布の排気穴周囲には拡開縫合部が形成され、エアバッグが膨張し乗員が本体布に当接した際、拡開縫合部が拡開されると同時に排気規制布が伸張され、排気規制布の多数の細孔よりなる補助排気穴が縮小し排気穴の有効な排気面積が変化するエアバッグに存する。
【００１８】
そしてまた、（５）、排気穴を備えガスの導入により膨張する袋状の本体布よりなるエアバッグであって、前記本体布の該排気穴の裏面には多数の細孔よりなる補助排気穴を備え本体布に較べて伸縮性の大なる排気規制布が配置されており、前記本体布の排気穴周囲には縫合強度の異なる複数個の拡開縫合部が形成され、エアバッグが膨張し乗員が本体布に当接した際、各拡開縫合部が順次拡開されると同時に排気規制布が伸張され、排気規制布の多数の細孔よりなる補助排気穴が縮小し排気穴の有効な排気面積が多段的に変化するエアバッグに存する。
【００１９】
そしてまた、（６）、排気規制布が細かい編目を有する編地である上記（４）又は（５）のエアバッグに存する。
【００２０】
そしてまた、（７）上記（１）〜（６）の何れか１項記載のエアバッグを備えたエアバッグ装置に存する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
〔第１の発明の実施の形態〕
エアバッグ装置は、衝突時に、乗員と内装構造物との間の空間に瞬時に膨張し、乗員が、直接、インパネやハンドル等に衝突する際の衝撃を吸収する機能をもつものである。
そのため、エアバッグ装置としては、車両の衝突などの急激な減速を検知するセンサ、センサからの信号を受けて高圧ガスを発生するインフレータ、インフレータからの高圧ガスにより展開して乗員の衝撃を緩和するエアバッグＡ、エアバッグＡがシステムとして正常に機能しているか否かを判断する診断回路等を備えている。
【００２２】
そして、本発明は、主として、上記のエアバッグ装置のうちの  エアバッグにするもので、主な特徴は、エアバッグＡの本体布１に設けられた排気穴１Ａの部分が極めて特殊な構造となっていることである。
図１は、本発明のエアバッグＡとその排気穴１Ａの付近を概略的に拡大して断面図で示したものである。
エアバッグＡは略円盤状の２枚の布帛の周囲を縫合することにより形成されており、通常、この袋体には本体布の乗員側への異常突出を規制する規制帯（いわゆるストラップ４）が取付けられている。
【００２３】
図２は、排気穴１Ａの付近を上から見た平面図である。
本体布１には排気穴１Ａ（通常、直径として、運転席用エアバッグは２９〜５０ｍｍ、助手席用エアバッグは３０〜１５０ｍｍ程度のものが採用されている）が設けられており、排気穴付近の裏側には、排気規制布２が、具体的には縫い付け（縫糸）Ｓ２により取り付けられている。
【００２４】
この排気規制布２には、本体布の排気穴１Ａの大きさ程度の補助排気穴２Ａが設けられており、該補助排気穴２Ａは本体布の排気穴１Ａにほぼ対応する位置に配置されている。
排気規制布２は、本体布に較べ伸縮性の大なる布材が採用されており、エアバッグＡの膨張に追従して十分伸長することができる。
なお、本体布の排気穴１Ａの周囲には、該排気穴１Ａの補強のための補強布３が縫い付け（縫糸）Ｓ１によって縫い付けられているがここでは詳しい説明を省略する。
【００２５】
また本体布の排気穴１Ａの周囲領域に少なくとも１つ以上の拡開縫合部Ｔ（ここでは、２つの拡開縫合部Ｔ１、Ｔ２を持つものとして示した）が設けられているが、この拡開縫合部Ｔは、例えば、具体的には本体布１をタック縫いすることにより形成される。
ここで拡開縫合部Ｔ１と拡開縫合部Ｔ２とは縫合強度が異なるものである。
また、拡開縫合部Ｔの長さは、必ずしも限定されないが、排気穴１Ａの移動のし易さから、少なくとも、排気穴１Ａの幅長（排気穴１Ａが円形である場合は直径）が好適である。
また、拡開縫合部Ｔの形は、ここでは、直線状に形成されているが、排気穴１Ａの穴辺に沿った形をすることも可能である。
【００２６】
エアバッグＡの構造は以上のようなものであるが、本体布１の材質としては、繊維布帛が用いられ、例えば、ナイロン６，６６，４６等のポリアミド繊維、パラフェニレンテレフタルアミド、及び芳香族エーテルとの共重合体などに代表される芳香族ポリアミド繊維（アラミド繊維）、ポリアルキレンテレフタレートに代表されるポリエステル繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ビニロン繊維、レーヨン繊維、超高分子量ポリエチレンなどのポリオレフィン繊維、ポリオキシメチレン繊維、パラフェニレンサルフォン、ポリサルフォンなどのサルフォン系繊維、ポリエーテルエーテルケトン繊維、ポリエーテルイミド繊維、炭素繊維、ポリイミド繊維などがある。
場合によっては、ガラス繊維、セラミック繊維、金属繊維などの無機繊維を単独または併用使用してもよい。
【００２７】
本体布１としての布組織は、織物、編物、不織布などの何れであってもよく、例えば、織物の場合は平織、朱子織、綾織、パナマ織、袋織などがあり、編織の場合は経編み、丸編みなどがある。
【００２８】
また、本体布１はコーティングしてあってもノンコートでもよい。
コート品の場合の付与する樹脂としては、例えばクロロプレンゴム、ハイパロンゴム、フッ素ゴムなどの含ハロゲンゴム、シリコーンゴム、エチレンプロピレンゴム、エチレンプロピレン三元共重合ゴム、ニトリルブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、イソブチレンイソプレンゴム、ウレタンゴム、アクリルゴム等のゴム類、または塩化ビニル樹脂、塩化ビニリデン樹脂、塩素化ポリオレフィン樹脂、フッ素樹脂などの含ハロゲン樹脂、ウレタン樹脂、アクリル樹脂、エステル樹脂、アミド樹脂、オレフィン樹脂、シリコーン樹脂などの樹脂類であり、単独または併用仕様される。
【００２９】
次に、排気規制布２としては、上述の材質や布組織のものから本体布１より伸縮性の大きい材料が採用される。
今、衝突時、エアバッグＡにエアが勢い良く導入されて膨張し、乗員がエアバッグＡに勢い良く当接すると仮定する。
以下、図３、図４に従って説明すると、先ず、乗員がエアバッグＡに当接する事によりエアバッグ内圧が上昇し（この時乗員は反力を受ける）、本体布１に張力が加わり第１の拡開縫合部Ｔ１が拡開する（図３Ａ→図３Ｂ）（図４Ａ→図４Ｂ）。
具体的には、第１の拡開縫合部Ｔ１であるタック縫いの縫い糸が破断し、タック部が開く。
【００３０】
この場合、排気規制布２は、本体布１より積極的に大なる伸縮性を有するので、本体布１の伸長を妨げることはない。
拡開縫合部Ｔ１が拡開することで、本体布の排気穴１Ａと排気規制布の補助排気穴２Ａがズレる。
例えば、排気穴１Ａが円形であれば、両排気穴１Ａ、２Ａの中心に位相差が生じることになる。
【００３１】
図３（Ｂ）及び図４（Ｂ）から、本体布の排気穴１Ａが排気規制布２によって制限され狭くなっていること、すなわち、有効な排気面積が小さく変化していることが理解できよう。
【００３２】
乗員の当接時の慣性エネルギーが大きい場合には、更に、第２の拡開縫合部Ｔ２が拡開する（図３Ｂ→図３Ｃ）（図４Ｂ→図４Ｃ）。
この場合、本体布の排気穴１Ａと排気規制布の補助排気穴２Ａのズレは、今までより更に大きくなる。
図３（Ｃ）及び図４（Ｃ）から、本体布の排気穴１Ａが排気規制布２によって制限され更に狭くなっていること、すなわち、有効な排気面積が更に小さく変化していることが理解できよう。
【００３３】
このように本体布１の排気穴１Ａと排気規制布２の補助排気穴２Ａとの協働作用によって有効な排気面積は多段的に変化するが、この一連の作動は、極めて短時間に、いわば瞬時に行われることになる。
本実施の形態においては、上記の通り乗員の当接時の慣性エネルギーが大きくなるに従って排気穴１Ａの有効な排気面積が小さくなるように変化し、確実に乗員を保護拘束するのである。
【００３４】
〔第２の発明の実施の形態〕
図５は、本実施の形態のエアバッグＡとその排気穴１Ａの付近を概略的に拡大して断面図で示したものである。
図６は、排気穴１Ａの付近を上から見た平面図である。
上述の実施の形態と同じように、本体布１の裏側には排気規制布２が縫い付けＳ２により取り付けられており、排気規制布２には補助排気穴２Ａが設けられ、該補助排気穴２Ａは本体布の排気穴１Ａにほぼ対応する位置に配置される。
また本体布の排気穴１Ａの周囲領域に複数（ここでは２つの）拡開縫合部Ｔ、すなわち、第１拡開縫合部Ｔ１（外側）及び第２拡開縫合部Ｔ２（内側）が設けられている。
【００３５】
第１の実施の形態と異なるところは、第１の実施の形態の排気規制布２が本体布１に較べて伸縮性の大なる布材であるのに対して、この実施の形態の排気規制布２は本体布１と同程度の伸縮性を有する布材、極端には、例えば、本体布１と同じ布材であることである。
そして第１の実施の形態の排気規制布２には、拡開縫合部Ｔが形成されていないのに対して、この実施の形態では、排気規制布の補助排気穴２Ａの周囲領域に複数（ここでは２つの）拡開縫合部Ｔ、すなわち、第３拡開縫合部Ｔ３（外側）及び第４拡開縫合部Ｔ４（内側）が設けられていることである。
【００３６】
ここで、各拡開縫合部の縫合強度の関係は次のようである。
すなわち、これらの拡開縫合部Ｔの縫い糸の破断強さは、第１の拡開縫合部Ｔ１と第２の拡開縫合部Ｔ２とが異なっており、第１の拡開縫合部Ｔ１と第３の拡開縫合部Ｔ３とが略同じで、第２の拡開縫合部Ｔ２と第４の拡開縫合部Ｔ４とが略同じとする。
【００３７】
今、衝突時、エアバッグＡにエアが導入されて膨張し乗員がエアバッグＡに勢い良く当接すると仮定し、以下、図７、図８に従って説明する。
先ず、乗員がエアバッグＡに当接してエアバッグ内圧が上昇することにより、本体布１に張力が加わり最初に本体布１の第１の拡開縫合部Ｔ１が拡開  し、ほぼ同時に排気規制布２の第３の拡開縫合部Ｔ３が拡開する（図７Ａ→図７Ｂ）（図８Ａ→図８Ｂ）。
具体的には、第１の拡開縫合部Ｔ１の縫い糸が破断しほぼ同時に排気規制布２の第３の拡開縫合部Ｔ３の縫い糸が破断するのである。
【００３８】
本体布１と排気規制布２の各々外側の拡開縫合部（Ｔ１、Ｔ３）が拡開することで、本体布の排気穴１Ａと排気規制布の補助排気穴２Ａとはズレが生じる（すなわち排気穴１Ａが円形であれば各中心に位相差が生じる）。
図７（Ｂ）及び図８（Ｂ）から、本体布の排気穴１Ａが排気規制布２によって制限され、有効な排気面積が小さくなるよう変化しているのが理解できよう。
【００３９】
乗員の当接時の慣性エネルギーが大きい場合には、更に、本体布１の第２の拡開縫合部Ｔ２が拡開し、ほぼ同時に排気規制布２の第４の拡開縫合部Ｔ４が拡開する（７Ｂ→図７Ｃ）（図８Ｂ→図８Ｃ）。
この場合、本体布の排気穴１Ａと排気規制布の補助排気穴２Ａのズレは、更により大きくなる。
図７（Ｃ）及び図８（Ｃ）から、本体布の排気穴１Ａが排気規制布２によって制限され、有効な排気面積が更に小さくなるよう変化しているのが理解できよう。
【００４０】
本実施の形態においては、上記の通り乗員な当接時の慣性エネルギーが大きくなるに従って排気穴１Ａの有効な排気面積が小さくなるように変化し、確実に乗員を保護拘束するのである。
このように本体布１の排気穴１Ａと排気規制布２の補助排気穴２Ａとの協働作用によって有効な排気面積は多段的に変化するが、この一連の作動は、極めて短時間に、いわば瞬時に行われることになる。
【００４１】
〔第３の発明の実施の形態〕
図９は、本実施の形態のエアバッグＡとその排気穴１Ａの付近を概略的に拡大して断面図で示したものである。
図１０は、排気穴１Ａの付近を上から見た平面図である。
この実施の形態においては、本体布１の裏側には排気規制布２が縫い付けて取り付けられ、該本体布の排気穴１Ａの周囲領域に、少なくとも一つの、ここでは２つの拡開縫合部Ｔ、すなわち、第１拡開縫合部Ｔ１及び第２拡開縫合部Ｔ２が設けられる。
ここで拡開縫合部Ｔ１と拡開縫合部Ｔ２とは縫合強度が異なるものである。
【００４２】
第１及び第２の実施の形態と異なるところは、特に本体布の排気穴１Ａを覆うように排気規制布２が配置されていることである。
しかも、排気規制布２には、第１及び第２の実施の形態の補助排気穴２Ａに相当するような一定の面積を有する補助排気穴２Ａは設けられていないが、それに代わる多数の細かい目２Ａ１を持つ補助的排気穴が形成され、通気性に富んだものである。
そして、排気規制布２は、本体布１に較べ大なる伸縮性を有することに加え、積極的に通気性に富むものである。
【００４３】
本体布の材質、又は布組織としては、第１の実施の形態で述べたようなものが使用される。
また、排気規制布２としては、本体布の材質のものが採用される。
そして、排気規制布２の布組織としては、伸長によりガスの通過する編目（メッシュ目）が縮小する性質のある編地が用いられるが、具体的には、例えば、ダブルラッセル編地が好適である。
【００４４】
このダブルラッセル編地は、フロント側とバック側の２枚の基布が連結糸により繋がって全体が編み込まれているもので、２枚の基布をそれぞれ反対側に引っ張ると直立した連結糸が倒れて編目が縮小する特性を有する。
従って、排気規制布２は、伸長されると多数の細かい目２Ａ１が縮小し（すなわち、補助排気穴２Ａが縮小し）、その結果、通気性が減少して有効な排気面積が小さくなるよう変化する特性を有する。
【００４５】
今、衝突時、エアバッグＡにエアが導入されて膨張し、乗員がエアバッグＡに勢い良く当接すると仮定し、以下、図１１、図１２に従って説明する。
先ず、乗員がエアバッグＡに当接してエアバッグ内圧が上昇し、最初に本体布１の第１の拡開縫合部Ｔ１が拡開する（図１１Ａ→図１１Ｂ）（図１２Ａ→図１２Ｂ）。
具体的には、第１の拡開縫合部Ｔ１であるタック縫いの縫い糸が破断する。
この本体布１の拡開縫合部Ｔ１の拡開により、同時に排気規制布２も伸長される。
この時、排気規制布２の多数の細かい目２Ａ１を持つ補助的排気穴は、横方向に潰れてその目が小さくなる。
【００４６】
乗員の当接時の慣性エネルギーが大きいときは、更に、本体布１の第２の拡開縫合部Ｔ２が拡開する（１１Ｂ→図１１Ｃ）（図１２Ｂ→図１２Ｃ）。
この場合、同時に排気規制布２も更に伸長され、多数の細かい目２Ａ１を持つ補助的排気穴は、更に横方向に潰れてその目がより小さくなる。
本実施の形態においては、上記の通り乗員の当接時の慣性エネルギーが大きくなるに従って排気穴１Ａの有効な排気面積が小さくなるように変化し、確実に乗員を保護拘束するのである。
このように本体布１の排気穴１Ａと排気規制布２の多数の細かい目２Ａ１を持つ補助排気穴２Ａとの協働作用によって、有効な排気面積は多段的に変化するが、この一連の作動は、極めて短時間に、いわば瞬時に行われる。
【００４７】
以上、実施の形態のようなエアバッグＡを使うと、体格の大きい乗員のケースの場合、乗員がエアバッグＡに当接する時の慣性エネルギーが大きくても、例えば、排気穴１Ａの相互のずれや多数の細かい目２Ａ１を持つ補助的排気穴が縮小したりして、有効な排気面積が少なくなり、ガスの排気量を抑えて十分乗員の重量を支えることができる。
【００４８】
また体格の小さい乗員のケースの場合、乗員がエアバッグＡに当接する時の慣性エネルギーが小さくても、例えば、排気穴１Ａの相互のズレや細かい目２Ａ１を持つ補助的排気穴の縮小が起こらず、有効な排気面積が大きいままで、ガスの排気量が多いため、エアバッグＡからの反力が小さくなる。
以上、本発明を説明してきたが、本発明は目的にそう限り他の種々の変形例が可能である。
拡開縫合部は、張力によりその縫い糸が切断して拡開する構造の縫合部であれば、その形態は自由である。
【００４９】
また、排気規制布の多数の細かい目を持つ補助的排気穴は、張力を受けて、その目が縮小し通気性が少なくなる構造のものであれば、編地に限らず他に選択自由である。
更にまた、本体布及び排気規制布の排気穴の形は相互にズレが生じて有効な排気面積が変わるものであれば、自由に変更可能である。
更にまた、袋状の本体布によって形成されたエアバッグは、その分割された３枚以上の本体布を縫い合わせてなるものであっても、単独の本体布によりなるものであってもよい。
更にまた、本発明のエアバッグ（及びその装置）は、運転席に限らず助手席、更にはサイド側用のものにも適応可能であることは言うまでもない。
【００５０】
【発明の効果】
本発明によって、衝突時、乗員の体格の相違や衝突速度の大小に起因するエアバッグへの衝突エネルギー（運動エネルギー）の変化があっても、有効な排気面積が変わるため、的確に対応することできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、第１の実施の形態のエアバッグとその排気穴の付近を拡大した概略断面図である。
【図２】図２は、排気穴の付近を上から見た平面図である。
【図３】図３は、エアバッグの拡開縫合部の拡開作用を示す概略断面図である。
【図４】図４は、エアバッグの拡開縫合部の拡開作用を示す概略平面図である。
【図５】図５は、第２の実施の形態のエアバッグとその排気穴の付近を拡大して示す概略断面図である。
【図６】図６は、排気穴の付近を上から見た平面図である。
【図７】図７は、エアバッグの拡開縫合部の拡開作用を示す概略断面図である。
【図８】図８は、エアバッグの拡開縫合部の拡開作用を示す概略平面図である。
【図９】図９は、第３の実施の形態のエアバッグとその排気穴の付近を拡大して示す概略断面図である。
【図１０】図１０は、排気穴の付近を上から見た平面図である。
【図１１】図１１は、エアバッグの拡開縫合部の拡開作用を示す概略断面図である。
【図１２】図１２は、エアバッグの拡開縫合部の拡開作用を示す概略平面図である。
【符号の説明】
Ａ…エアバッグ
１…本体布
１Ａ…排気穴
２…排気規制布
２Ａ…補助排気穴
２Ａ１…細かい目
３…補強布
４…ストラップ
Ｓ１…縫い付け（縫糸）
Ｓ２…縫い付け（縫糸）
Ｔ…拡開縫合部
Ｔ１…第１拡開縫合部
Ｔ２…第２拡開縫合部
Ｔ３…第３拡開縫合部
Ｔ４…第４拡開縫合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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