(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧を車輪に伝達して制動圧を与えるホイルシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間の第一の液圧経路を開閉し、前記マスタシリンダによる前記ブレーキ液圧を前記ホイルシリンダに伝達すると共に、制御部からの自動制動指令に基づき自動制動のためのブレーキ液圧を発生するアクチュエータとを備えて成る制動装置において、
前記第一の液圧経路に設けられた前記アクチュエータの第一開閉弁より前記第一の液圧経路の前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と、前記第一の液圧経路の前記ホイルシリンダ側のブレーキ液圧との差圧によって作動し、前記ホイルシリンダ側の圧力が前記マスタシリンダ側よりも低いときに前記第一の液圧経路を開状態にし、前記ホイルシリンダ側の圧力が前記マスタシリンダ側よりも高いときに前記第一の液圧経路を閉状態にする機械的構成の差圧弁を、前記第一の液圧経路における前記第一開閉弁と前記ホイルシリンダとの間に設け、
前記第一開閉弁が、
前記自動制動指令の出力時には通電されて前記第一の液圧経路を閉状態にし、前記自動制動指令の出力時以外には前記第一の液圧経路を開状態にする電磁弁から成り、
かつ、前記アクチュエータが、
前記自動制動指令の出力時に作動され前記差圧弁を介して前記ホイルシリンダに自動制動のためのブレーキ液圧を発生、付与するポンプ部と、
前記マスタシリンダから前記ポンプ部への第二の液圧経路を、前記自動制動指令の出力時には通電されて開状態にし、前記自動制動指令の出力時以外には閉状態にする電磁弁から成る第二開閉弁と、
ブレーキ液を蓄積し前記ポンプ部に接続されたリザーバタンクと、
前記ホイルシリンダと前記リザーバタンクとの間に設けられ、前記制御部からの圧力解除指令の出力時に通電されて開状態になる減圧用開閉弁と
を備えている
ことを特徴とする制動装置。
【請求項２】
前記差圧弁は、
前記第一の液圧経路に連通状態に接続された弁本体と、
前記弁本体内に移動可能に収容されて前記第一の液圧経路を開閉する弁部材と、
前記第一の液圧経路を開状態とする方向に前記弁部材を付勢する付勢手段と、
前記マスタシリンダと前記弁本体の一側、前記弁本体の他側と前記ホイルシリンダとをそれぞれ接続し、前記弁本体内部における前記弁部材の両側に前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧および前記ホイルシリンダ側のブレーキ液圧をそれぞれ伝達する補助経路と
を備え、
前記ホイルシリンダ側の圧力が前記マスタシリンダ側よりも高いときに、前記弁部材の両側の差圧により、前記付勢手段に抗して前記弁部材が前記第一の液圧経路を閉状態にする方向に移動する
ことを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
前記差圧弁と前記ホイルシリンダとの間における前記第一の液圧経路の間に設けられた非通電時では開状態の電磁弁から成る第三開閉弁と、
前記弁本体の他側と前記ホイルシリンダとを接続する前記ホイルシリンダ側の補助経路に設けられた非通電時では閉状態の電磁弁から成る第四開閉弁と
を備えていることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキ液圧を車輪に伝達して制動圧を与えるホイルシリンダと、これらのシリンダ間の液圧経路を開閉し、マスタシリンダによるブレーキ液圧をホイルシリンダに伝達すると共に、制御部からの自動制動指令に基づき自動制動のためのブレーキ液圧を発生するアクチュエータとを備えて成る制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車間距離等を検出しながら先行車に追従して走行する追従走行装置は、従来から知られており、このような装置は、先行車がブレーキ操作等を行うことによって急接近した場合、車輪に対して自動的に制動圧を与える制動装置を作動させて、自動制動によって車両の減速を図るべく構成されている。
【０００３】
このような制動装置としては、例えば、ブレーキ液圧を加圧するための加圧源を有するアクチュエータを備え、車間距離等に基づいた制御信号によりアクチュエータを制御して、アクチュエータからホイルシリンダにブレーキ液圧を付与し、ホイルシリンダに対して制動圧を与える構成のものが知られている。より具体的には、このような制動装置は、ブレーキ液圧をホイルシリンダに付与する液圧経路中に電磁弁を有し、自動的に制動圧を与える場合には、加圧源および電磁弁に対して制御部からの制動指令が入力され、この制動指令に基づいて適宜電磁弁の開閉状態を制御して、車輪に与えられる制動圧を調整している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来技術において、電磁弁は、基本的に開閉を繰り返してホイルシリンダに与えられるブレーキ液圧を調整しているため、電磁弁への一回の通電時間は比較的短時間であり、このように短時間の通電を複数回繰り返す電磁弁については、特に耐久上の問題は生じない。
【０００５】
しかしながら、上記従来技術にかかる自動制動の制動装置においては、自動的に制動圧を加えた後に、車両を停止させ、または車両の停止状態を長時間維持する必要が生ずる場合もある。かかる場合においては、ホイルシリンダに与えられる制動圧を長時間維持するために、電磁弁のいずれかに、長時間の連続通電を行う必要があり、このように電磁弁に対して長時間の連続通電を行うと、消費電力が増大すると共に、電磁弁が発熱により劣化、損傷するといった問題が生ずる。
【０００６】
そこで、この発明は上記従来技術にかかる問題に鑑みなされたものであり、電磁弁等を有するアクチュエータに対して長時間の連続通電を行うことなく、ホイルシリンダに与えられるブレーキ液圧を長時間保持することが可能な制動装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記した課題を解決するための本発明にかかる制動装置は、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧を車輪に伝達して制動圧を与えるホイルシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間の第一の液圧経路を開閉し、前記マスタシリンダによる前記ブレーキ液圧を前記ホイルシリンダに伝達すると共に、制御部からの自動制動指令に基づき自動制動のためのブレーキ液圧を発生するアクチュエータとを備えて成る制動装置において、前記第一の液圧経路に設けられた前記アクチュエータの第一開閉弁より前記第一の液圧経路の前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と、前記第一の液圧経路の前記ホイルシリンダ側のブレーキ液圧との差圧によって作動し、前記ホイルシリンダ側の圧力が前記マスタシリンダ側よりも低いときに前記第一の液圧経路を開状態にし、前記ホイルシリンダ側の圧力が前記マスタシリンダ側よりも高いときに前記第一の液圧経路を閉状態にする機械的構成の差圧弁を、前記第一の液圧経路における前記第一開閉弁と前記ホイルシリンダとの間に設け、前記第一開閉弁が、前記自動制動指令の出力時には通電されて前記第一の液圧経路を閉状態にし、前記自動制動指令の出力時以外には前記第一の液圧経路を開状態にする電磁弁から成り、かつ、前記アクチュエータが、前記自動制動指令の出力時に作動され前記差圧弁を介して前記ホイルシリンダに自動制動のためのブレーキ液圧を発生、付与するポンプ部と、前記マスタシリンダから前記ポンプ部への第二の液圧経路を、前記自動制動指令の出力時には通電されて開状態にし、前記自動制動指令の出力時以外には閉状態にする電磁弁から成る第二開閉弁と、ブレーキ液を蓄積し前記ポンプ部に接続されたリザーバタンクと、前記ホイルシリンダと前記リザーバタンクとの間に設けられ、前記制御部からの圧力解除指令の出力時に通電されて開状態になる減圧用開閉弁とを備えていることを特徴としている。
【０００８】
このような構成においては、第一の液圧経路における第一開閉弁のマスタシリンダ側よりもホイルシリンダ側の圧力が高くなったときに、差圧弁が第一の液圧経路を閉状態とするため、差圧弁によって、ホイルシリンダ側のブレーキ液圧が適切に保持されることとなる。
そして、自動制動指令出力時には、前記第一開閉弁が通電されて前記第一の液圧経路を閉状態にした状態で、第二開閉弁が通電されて第二の液圧路が開状態になるとともにポンプ部が作動し、ポンプ部で加圧されたブレーキ液圧がポンプ部から差圧弁を介してホイルシリンダに与えられる。このとき、第一の液圧経路の第一開閉弁よりホイルシリンダ側の圧力がマスタシリンダ側よりも高くなって差圧弁が第一の液圧経路を閉状態にするため、差圧弁が閉状態となった後は、第一開閉弁を非通電の開状態としても、差圧弁の機械的構成のみによってホイルシリンダ側のブレーキ液圧は保持される。
したがって、差圧弁の機械的構成のみによって、ホイルシリンダに与えられる自動制動のブレーキ液圧が保持され、アクチュエータにおける消費電力を削減し、発熱等に起因したアクチュエータの劣化、損傷を防止することができて、アクチュエータの耐久性能は向上し、しかも電磁弁である第一開閉弁に対して長時間の連続通電を行うことなく、ホイルシリンダに与えられるブレーキ液圧を長時間保持し、自動制動で長時間の停止状態を維持することが可能になる。
【００１０】
また、圧力解除指令に基き、減圧用開閉弁を適宜駆動させることによって、ホイルシリンダに付与されたブレーキ液圧を適切に減圧することができる。そして、ホイルシリンダ側に与えられていたブレーキ液は減圧時に減圧用開閉弁を介してリザーバタンクに導かれて蓄積され、リザーバタンク内の前記ブレーキ液は繰り返して用いられる。
【００１１】
また、この発明にかかる制動装置においては、前記差圧弁は、前記第一の液圧経路に連通状態に接続された弁本体と、前記弁本体内に移動可能に収容されて前記第一の液圧経路を開閉する弁部材と、前記第一の液圧経路を開状態とする方向に前記弁部材を付勢する付勢手段と、前記マスタシリンダと前記弁本体の一側、前記弁本体の他側と前記ホイルシリンダとをそれぞれ接続し、前記弁本体内部における前記弁部材の両側に前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧および前記ホイルシリンダ側のブレーキ液圧をそれぞれ伝達する補助経路とを備え、前記ホイルシリンダ側の圧力が前記マスタシリンダ側よりも高いときに、前記弁部材の両側の差圧により、前記付勢手段に抗して前記弁部材が前記第一の液圧経路を閉状態にする方向に移動することを特徴としている。
【００１２】
このような構成によれば、簡単な構成の差圧弁を用いて上述した制動装置を実現することができる。
【００１３】
また、この発明にかかる制動装置においては、前記差圧弁と前記ホイルシリンダとの間における前記第一の液圧経路に設けられた非通電時では開状態の電磁弁から成る第三開閉弁と、前記弁本体の他側と前記ホイルシリンダとを接続する前記ホイルシリンダ側の補助経路に設けられた非通電時では閉状態の電磁弁から成る第四開閉弁とを備えていることを特徴としている。
【００１４】
このような構成によれば、ＡＢＳ等の制御を行う場合には、第四開閉弁により弁本体の他側とホイルシリンダとを接続する補助経路を遮断することで、ＡＢＳ等の制御中に誤って差圧弁が閉状態となるのを防止でき、ＡＢＳ等の制御を適切に実現することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
〈第一実施形態〉
図１は、この発明にかかる制動装置の第一実施形態を示すブロック図である。この制動装置は、先行車の動きに応じた追従走行等の車両走行の自動化に対応可能であって、フットブレーキ等の操作に関係なく、自動制動指令に応じて車両の車輪に対してブレーキ液圧を与えることにより、車両を制動させて車間距離等を維持すべく構成されたものである。また、特にこの制動装置は、自動制動指令時において、アクチュエータであるハイドロリックユニット内に設けられた電磁弁から成る開閉弁に長時間の連続通電を行うことなく、ホイルシリンダに付加されたブレーキ液圧の保持を行うことが可能な制動装置である。以下においては、まず、図１を参照しつつ制動装置の構成を説明した後に、ホイルシリンダに付加されたブレーキ液圧を保持する際の制動装置の駆動状態等を詳細に説明する。
【００１８】
図１においては、マスタシリンダ１１にブレーキペダル１２が連動、連結されており、ドライバのブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて、ブレーキ液圧経路１３を介して、マスタシリンダ１１からアクチュエータであるハイドロリックユニット１４に対して、ブレーキ液圧が出力される。
【００１９】
このハイドロリックユニット１４は、
・ブレーキ液圧経路１５ＦＲを介して、右前輪１６ＦＲに装着された右前輪ブレーキ１７ＦＲのホイルシリンダ１８ＦＲに、
・ブレーキ液圧経路１５ＦＬを介して、左前輪１６ＦＬに装着された左前輪ブレーキ１７ＦＬのホイルシリンダ１８ＦＬに、
・ブレーキ液圧経路１５ＲＲを介して、右後輪１６ＲＲに装着された右後輪ブレーキ１７ＲＲのホイルシリンダ１８ＲＲに、
・ブレーキ液圧経路１５ＲＬを介して、左後輪１６ＲＬに装着された左後輪ブレーキ１７ＲＬのホイルシリンダ１８ＲＬに、
接続されている。そして、マスタシリンダ１１において発生されたブレーキ液圧が、コントローラ２２からの指令に従って適当な配分比で配分されて、各ホイルシリンダ１８ＦＲ，１８ＦＬ，１８ＲＲ，１８ＲＬに伝達され、各ブレーキ１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬは各ホイルシリンダ圧に応じた制動力を発揮する。
【００２０】
さらに、図１に示すように、ブレーキ液圧経路１３と接続され、マスタシリンダ１１において発生されたブレーキ液圧を検出する圧力センサ２１を備えている。この圧力センサ２１は、ＣＰＵを備えたコントローラ２２（本発明の「制御部」に相当）と電気的に接続されており、ブレーキ液圧に相当する電気信号をコントローラ２２に与える。
【００２１】
このコントローラ２２には、上記圧力センサ２１の他に、自車の前方における先行車との車間距離を検出する車間距離検出部としての車間距離センサ２３と、車輪の回転速度を検出する車速検出部としての車輪速センサ２４と、制動装置を制御するために必要なプログラムや種々の演算データ等を記憶するメモリ２５とが電気的に接続されている。そして、コントローラ２２は、これら圧力センサ２１、車間距離センサ２３、車輪速センサ２４から与えられる情報、およびメモリ２５内のプログラム等に基づいた制御指令を、インターフェース２７を介して、ハイドロリックユニット１４に与える。
【００２２】
また、このコントローラ２２は、車間距離センサ２３の検出値たる先行車との車間距離、および車輪速センサ２４の検出値から得られる自車速に基づいて、例えば、予め定められた車間距離等を維持するように、前記ハイドロリックユニット１４あるいは図１には図示されていないスロットルバルブ等を制御している。
【００２３】
次に、上記したハイドロリックユニット１４の具体的な構成について図２および図３を参照して説明する。ここで、図２は、この実施形態のハイドロリックユニット１４の油圧回路図の一部を示すものであって、図面の複雑化を避けるために、車両の一個の車輪にかかる油圧回路図のみを示している。したがって、他の三個の車輪についても、基本的には図２と同様の構成となっているため、図示説明は省略する。また、図３は、油圧回路を構成する差圧弁の概略図を示す。
【００２４】
本実施形態においては、図２に示すように、ブレーキペダル１２が連結されたマスタシリンダ１１と、車輪１６に装着されたブレーキ１７のホイルシリンダ１８とが、複数の開閉弁１４１，１４２，１４５，１４６、ポンプ１４７ａ、複数の逆止弁１４８ａ〜１４８ｃ、リザーバタンク１４９およびブレーキ液圧の経路１３１〜１３６，１５等を介して、開閉可能に連通されている。また、以下の説明において、上流側とはマスタシリンダ１１側、下流側とはホイルシリンダ１８側を意味する。
【００２５】
図２において、マスタシリンダ１１には、第一経路１３１（本発明の「第一の液圧経路」に相当）および第二経路１３２（本発明の「第二の液圧経路」に相当）が接続されており、第一経路１３１には、通常は開状態（ノーマルオープン）である第一開閉弁１４１および通常は開状態に付勢されている差圧弁１４５が設けられ、第二経路１３２には、通常は閉状態（ノーマルクローズ）である第二開閉弁１４２が設けられている。そして、第二経路１３２の下流側端部は循環経路１３３に接続されている。
【００２６】
この循環経路１３３の一端部１３３ａは、第一経路１３１に設けられた差圧弁１４５の下流側に接続され、他端部１３３ｂは、差圧弁１４５の上流側に接続されており、この循環経路１３３中には、一端部１３３ａから他端部１３３ｂ方向に、通常は閉状態である減圧用開閉弁１４６、逆止弁１４８ａ，１４８ｂ、ポンプ１４７ａ、逆止弁１４８ｃが設けられている。ここで、各逆止弁１４８ａ〜１４８ｃは、他端部１３３ｂから一端部１３３ａ方向へのブレーキ液の流れを防止するように設けられている。
【００２７】
また、第一経路１３１と循環経路１３３との接続点である一端部１３３ａには、ホイルシリンダ１８に連通しているブレーキ液圧経路１５（図１中の１５ＦＬ，１５ＦＲ等に相当）が接続され、循環経路１３３中における減圧用開閉弁１４６と逆止弁１４８ａとの間には、リザーバタンク１４９に連通している経路１３４が接続されている。
【００２８】
なお、第一開閉弁１４１、第二開閉弁１４２、および減圧用開閉弁１４６は、それぞれＯＮ／ＯＦＦ制御の二位置電磁弁である。また、ポンプ１４７ａは、ポンプ駆動用モータ１４７ｂによって駆動可能に構成され、これらのポンプ１４７ａおよびモータ１４７ｂが、本発明におけるポンプ部に相当する。
【００２９】
第一開閉弁１４１の下流側に設けられた差圧弁１４５は、例えば、図３に示すように構成されている。すなわち、図３に示すように、差圧弁１４５は、弁本体１４５ａ内に、矢印Ｘ方向に移動可能な弁部材１４５ｂと、この弁部材１４５ｂを付勢する付勢手段としてのばね１４５ｃとを有しており、弁部材１４５ｂには、第一経路１３１を連通させるための切欠溝１４５ｄが形成されている。この差圧弁１４５は、ばね１４５ｃの付勢力によって、通常は、弁部材１４５ｂの切欠溝１４５ｄが第一経路１３１上に位置して開状態となり、差圧弁１４５の上流側および下流側の第一経路１３１を連通している。弁本体１４５ａのばね１４５ｃ側の一側には、一端部が第一開閉弁１４１の更に上流側の第一経路１３１に接続されたマスタシリンダ側経路１３５（本発明の「補助経路」に相当）の他端部が接続され、弁本体１４５ａの弁部材１４５ｂ側の他側には、一端部が差圧弁１４５の下流側の第一経路１３１に接続されたホイルシリンダ側経路１３６（本発明の「補助経路」に相当）の他端部が接続されている。
【００３０】
これらのマスタシリンダ側経路１３５およびホイルシリンダ側経路１３６は、第一経路１３１の第一開閉弁１４１の更に上流側のマスタシリンダ側のブレーキ液圧および差圧弁１４５の下流側のホイルシリンダ側のブレーキ液圧を、それぞれ弁本体１４５ａの両側に伝達すべく構成されている。そして、差圧弁１４５は、マスタシリンダ側経路１３５の圧力とばね１４５ｃの付勢力との和と、ホイルシリンダ側経路１３６の圧力との差に応じて、弁部材１４５ｂが図３中の矢印Ｘ方向に移動可能に構成されている。
【００３１】
通常は、第一開閉弁１４１および差圧弁１４５は開状態であって、マスタシリンダ側経路１３５およびホイルシリンダ側経路１３６は同様の圧力を有するので、弁部材１４５ｂはばね１４５ｃの付勢力により、切欠溝１４５ｄが図３に示すように位置し、差圧弁１４５は開状態となり、コントローラ２２からの自動制動指令により、ポンプ１４７ａおよびモータ１４７ｂの作動によってホイルシリンダ側経路１３６の圧力が増加し、マスタシリンダ側経路１３５の圧力とばね１４５ｃの付勢力との和を超えた場合には、弁部材１４５ｂが付勢力に抗する方向に移動して、差圧弁１４５は閉状態となる。
【００３２】
上述したように、第一開閉弁１４１は、通常状態である非通電時（ＯＦＦ）に開状態（ノーマルオープン）、通電時（ＯＮ）に閉状態となり、第二開閉弁１４２は非通電時（ＯＦＦ）に閉状態（ノーマルクローズ）、通電時（ＯＮ）に開状態となる。また、減圧用開閉弁１４６は、非通電時（ＯＦＦ）に閉状態（ノーマルクローズ）、通電時（ＯＮ）に開状態となり、差圧弁１４５は、上述したように差圧によって作動し、通常状態では開状態（ノーマルオープンの状態）にある。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態においては、図２に示す各弁１４１，１４２，１４５，１４６の開閉状態が通常の状態であって、この状態が、通常のフットブレーキ操作（マニュアル操作）が可能な状態である。
【００３４】
一方、追従走行の制御中に自動ブレーキ操作にてコントローラ２２から自動制動指令が出力され、ホイルシリンダ１８にブレーキ液圧を付加したり、その後付加されたブレーキ液圧を保持する場合には、図４に示すタイムチャートに従って、各弁１４１，１４２，１４６およびポンプ１４７ａを作動させる必要がある。以下、図４のタイムチャートを用いて、自動制動時のハイドロリックユニット１４の具体的な作動状態を説明する。なお、各弁１４１，１４２，１４６およびポンプ駆動用モータ１４７ｂは、コントローラ２２の制御信号（自動制動指令等）に基づいて作動するように、コントローラ２２と電気的に接続されている。
【００３５】
図４において、「通常」（ブレーキ液圧付加前）は、各弁１４１，１４２，１４５，１４６は、図２に示す開閉状態が維持され、ポンプ１４７ａも非駆動状態である。この状態は、上述したように、通常のフットブレーキ操作（マニュアル操作）が可能な状態である。
【００３６】
そして、図４に示すように、ドライバからの指示あるいは車間距離センサ２３の検出信号等に基づき、時刻ｔ１にコントローラ２２から自動制動指令が出されて自動制動が開始されると、ホイルシリンダ１８に付加されるブレーキ液圧を「加圧」するために、コントローラ２２からの制御信号に従って第一，第二開閉弁１４１，１４２に通電が行われ、第一開閉弁１４１は閉状態、第二開閉弁１４２は開状態に切り換わり、ポンプ駆動用モータ１４７ｂにも通電が行われてポンプ１４７ａが駆動を開始する。このように、第一，第二開閉弁１４１，１４２およびポンプ１４７ａが作動すれば、第一開閉弁１４１が通電されて第一経路１３１を閉状態にした状態で、ポンプ１４７ａにて加圧されたブレーキ液は、循環経路１３３、差圧弁１４５、およびブレーキ液圧経路１５を介してホイルシリンダ１８に送られ、ホイルシリンダ１８には加圧された所定のブレーキ液圧が伝達され、ブレーキ１７から車輪１６に対しそのブレーキ液圧に応じた所定の制動圧が与えられる。
【００３７】
次に、時刻ｔ２に、例えば車両の停止等を行う必要等が生じると、コントローラ２２により、ホイルシリンダ１８に加えられているブレーキ液圧を「保持」するために、第一，第二開閉弁１４１，１４２およびポンプ駆動用モータ１４７ｂへの通電状態が維持される。
【００３８】
従来であれば、ホイルシリンダ１８に加えられているブレーキ液圧の保持を継続して行うためには、保持を継続する時間と同様の時間、上記時刻ｔ２の制御指令に基づく第一開閉弁１４１への通電を連続して行う必要があり、この長時間の連続通電によって、第一開閉弁１４１が発熱して耐久性に影響を及ぼすという問題があった。
【００３９】
しかしながら、本実施形態では、このような問題を、上述した構成の差圧弁１４５を用いることによって解決している。すなわち、時刻ｔ２のコントローラ２２からの制御指令を継続すれば、第一開閉弁１４１および減圧用開閉弁１４６は閉状態であって、ポンプ１４７ａの下流側には逆止弁１４８ｂも設けられているため、ポンプ１４７ａを作動させることにより、ホイルシリンダ１８のみならず、ポンプ１４７ａの下流側の循環経路１３３およびホイルシリンダ側経路１３６においてもブレーキ液圧が増大する。そして、この差圧弁１４５は、ホイルシリンダ側経路１３６の圧力が、図４中の時刻ｔ３にマスタシリンダ側経路１３５の圧力とばね１４５ｃの付勢力との和を超えた時点で、その差圧により閉状態となる。このように差圧弁１４５が閉状態となれば、減圧用開閉弁１４６はノーマルクローズであるため、ホイルシリンダ１８に付与されたブレーキ液圧は適切に保持されることになり、第一，第二開閉弁１４１，１４２およびポンプ駆動用モータ１４７ｂを、非通電状態に戻しても不都合はない。
【００４０】
このように、差圧弁１４５が閉状態となったときは、第一開閉弁１４１が非通電時（ＯＦＦ）の開状態（ノーマルオープン）に戻ったとしても、ホイルシリンダ側経路１３６とマスタシリンダ側経路１３５との圧力差に変動は生じないので、差圧弁１４５の閉状態は維持され、差圧弁１４５とホイルシリンダ１８との間の圧力、つまりホイルシリンダ１８に加えられているブレーキ液圧は適切に保持される。
【００４１】
したがって、本実施形態によれば、電磁弁から成る第一開閉弁１４１に対して長時間の連続通電を行うことなく、ホイルシリンダ１８に与えられるブレーキ液圧に応じて生ずる制動圧を長時間維持し、自動制動で長時間の停止状態を維持することが可能な制動装置を得ることができる。また、本実施形態によれば、差圧弁１４５を用いることによって、全ての電磁弁およびポンプ１４７ａが非通電状態であっても、ホイルシリンダ１８に対するブレーキ液圧の保持を行うことが可能であるため、消費電力の削減を図り、アクチュエータであるハイドロリックユニット１４全体としての耐久性等も向上させることが可能となる。
【００４２】
ところで、この「保持」状態を「解除」する際には（時刻ｔ４）、減圧用開閉弁１４６に通電してこれを開状態とすればよく、こうすることで差圧弁１４５と減圧用開閉弁１４６との間で保持されていたブレーキ液が減圧用開閉弁１４６を介してリザーバタンク１４９に導かれ、ホイルシリンダ１８に与えられていたブレーキ液圧が解除される。このリザーバタンク１４９に導かれ貯留されたブレーキ液は、ポンプ１４７ａ駆動の際には、リザーバタンク１４９から汲み上げられ、ホイルシリンダ１８に対するブレーキ液圧の加圧に利用される。
【００４３】
〈第二実施形態〉
本発明の第二実施形態について、図５および図６を参照して説明する。本実施形態にかかる制動装置は、上述した第一実施形態と同様に、電磁弁等に通電を行うことなくホイルシリンダに与えられるブレーキ液圧を長時間保持し、自動制動で長時間の停止状態を維持するブレーキ液圧の保持を行うことが可能であると共に、ＡＢＳ（anti-lock brake system）等の制御が可能な制動装置である。
ここで、図５は、第二実施形態のハイドロリックユニットの油圧回路図の一部を示すものであり、図６は、第二実施形態の作動状態を示すタイムチャートである。但し、本実施形態における装置の基本的な構成は、図１に示すものと同様であって、図５は、第三および第四開閉弁１４３，１４４を有する点が図２と異なる。そこで、以下の説明では図１も参照することとし、図５については、主として上記した第一実施形態（図２）と相違する点について説明する。
【００４４】
本実施形態にかかる制動装置は、図５に示すように、差圧弁１４５の下流側の第一経路１３１中に、通常は開状態（ノーマルオープン）である第三開閉弁１４３が設けられ、ホイルシリンダ側経路１３６中に、通常は閉状態（ノーマルクローズ）である第四開閉弁１４４が設けられている。ここで、第三開閉弁１４３、および第四開閉弁１４４は、それぞれＯＮ／ＯＦＦ制御の二位置電磁弁である。つまり、第三開閉弁１４３は、通常状態である非通電時（ＯＦＦ）に開状態、通電時（ＯＮ）に閉状態となる。また、第四開閉弁１４４は、通常状態である非通電時（ＯＦＦ）に閉状態、通電時（ＯＮ）に開状態となる。なお、これら以外の各弁の開閉状態等の他の構成については、上述した第一実施形態と同様である。
【００４５】
本実施形態においては、図５に示す各弁１４１，１４２，１４３，１４４，１４５，１４６の開閉状態が通常の状態であって、この状態が、通常のブレーキ操作（マニュアル操作）が可能な状態である。すなわち、図５に示す状態において、ドライバのブレーキペダル１２の操作によって、車両に急ブレーキがかけられた場合には、コントローラ２２からの制御信号に基づいて、第三開閉弁１４３、減圧用開閉弁１４６等の開閉状態、およびポンプ駆動用モータ１４７ｂが制御されて、ホイルシリンダ１８に付与されるブレーキ液圧の調整が行われる。例えば、急ブレーキがかけられた際における停止直前の車輪１６のロックを防止するために、第三開閉弁１４３および減圧用開閉弁１４６の開閉状態の切り換えを繰り返し行って、ホイルシリンダ１８に付加されているブレーキ液圧を増減している。なお、ブレーキ液圧の減圧の際に減圧用開閉弁１４６を介して導かれるブレーキ液はリザーバタンク１４９に貯留され、リザーバタンク１４９に貯留されたブレーキ液は、適宜ポンプ１４７ａを用いて汲み上げられ、ホイルシリンダ１８にブレーキ液圧を付加する際に再び利用される。
【００４６】
この一連の制御（ＡＢＳ等）において、第四開閉弁１４４は常時閉状態である。これは、ＡＢＳ等の制御を行っている際に、差圧弁１４５が閉状態となるのを防止して、適切な制御を実現するためである。仮に、第四開閉弁１４４がなかったとすれば、ＡＢＳ制御中において、差圧弁１４５の前後であるマスタシリンダ側経路１３５とホイルシリンダ側経路１３６との圧力差に応じて、差圧弁１４５が閉状態となることもあるため、ホイルシリンダ１８に対して適切なブレーキ液圧を付与できないおそれがある。そこで、図５に示すように、ホイルシリンダ側経路１３６に第四開閉弁を設けているのである。
【００４７】
一方、追従走行の制御中にコントローラ２２から自動制動指令が出力され、ホイルシリンダ１８にブレーキ液圧を付加したり、その後付加されたブレーキ液圧を保持する場合には、図６に示すタイムチャートに従って、各弁１４１〜１４６およびポンプ１４７ａを作動させる必要がある。
【００４８】
以下、図６のタイムチャートを用いて、自動制動時のハイドロリックユニット１４の具体的な作動状態を説明する。なお、各弁１４１〜１４４，１４６およびポンプ駆動用モータ１４７ｂは、コントローラ２２の制御信号（自動制動指令等）に基づいて作動するように、コントローラ２２と電気的に接続されている。また、第三開閉弁１４３は、ＡＢＳ等の制御を行う際に用いられるものであって、上記自動制動指令に対しては、何ら作動しない。したがって、図６中、第三開閉弁１４３は、常時開状態（ＯＦＦ）である。
【００４９】
図６において、「加圧」「保持」「解除」を行う場合の第一開閉弁１４１、第二開閉弁１４２、減圧用開閉弁１４６およびポンプ駆動用モータ１４７ｂに対する通電状態は、図４を用いて説明した第一実施形態と同様であり、この第二実施形態においては、第四開閉弁１４４および差圧弁１４５のみの動きが異なるので、以下この点についてのみ説明する。
【００５０】
上述したように、ＡＢＳ等の制御を行う場合は、差圧弁１４５の誤動作等を防止するために、ホイルシリンダ側経路１３６は第四開閉弁１４４を用いて遮断されている（図５参照）。しかし、第四開閉弁１４４が閉状態のままでは、差圧弁１４５を駆動させることができないため、第一実施形態の如く、差圧弁１４５を用いたブレーキ液圧の保持を行うことはできない。
【００５１】
そこで、この第二実施形態においては、図６に示すように、時刻ｔ２のときに、第四開閉弁１４４が通電されて開状態に切り換えられ、このように第四開閉弁１４４が開状態に切り換わることにより、差圧弁１４５と、マスタシリンダ側経路１３５およびおホイルシリンダ側経路１３６との関係は、第一実施形態と同様になる。つまり、差圧弁１４５が閉状態となったときに、第一開閉弁１４１を非通電状態（ＯＦＦ）としても、差圧弁１４５によってホイルシリンダ１８に対するブレーキ液圧は保持されるため、第一実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５２】
したがって、この第二実施形態によれば、第一開閉弁１４１に対して長時間の連続通電を行うことなく、ホイルシリンダ１８に与えられるブレーキ液圧に応じて生ずる制動圧を長時間維持することが可能であると共に、適切にＡＢＳ等の制御を行うことが可能である制動装置を得ることができる。
【００５３】
なお、本発明は上記した各実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。例えば、本発明におけるアクチュエータは、上記したハイドロリックユニット１４に限るものではなく、要するにマスタシリンダ１１とホイルシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ等との間の液圧経路を開閉し、マスタシリンダ１１によるブレーキ液圧をホイルシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ等に伝達すると共に、コントローラ２２からの自動制動指令に基づき、自動制動のためのブレーキ液圧を発生できる構成であればよい。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載の発明によれば、差圧弁の機械的構成のみによって、ホイルシリンダに与えられる自動制動のブレーキ液圧が保持されるため、アクチュエータにおける消費電力を削減し、かつ発熱等に起因したアクチュエータの劣化、損傷を防止することができて、アクチュエータの耐久性能は向上し、しかも電磁弁である第一開閉弁に対して長時間の連続通電を行うことなく、ホイルシリンダに与えられるブレーキ液圧を長時間保持し、自動制動で長時間の停止状態を維持することができる制動装置を得ることができる。
【００５５】
また、圧力解除指令に基き、減圧用開閉弁を適宜駆動させることによって、ホイルシリンダに付与されたブレーキ液圧を適切に減圧することが可能となる。そして、減圧時のブレーキ液は減圧用開閉弁を介してリザーバタンクに導かれるため、リザーバタンク内のブレーキ液は繰り返して用いることが可能となる。
【００５６】
また、請求項２に記載の発明によれば、簡単な構成の差圧弁を用いて上述した制動装置を実現することが可能となる。
【００５７】
また、請求項３に記載の発明によれば、ＡＢＳ等の制御を行う場合には、第四開閉弁により弁本体の他側とホイルシリンダとを接続する補助経路を遮断することで、ＡＢＳ等の制御中に誤って差圧弁が閉状態となるのを防止でき、ＡＢＳ等の制御を適切に実現することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第一実施形態のブロック図である。
【図２】この発明の第一実施形態のハイドロリックユニットの油圧回路図の一部を示すものである。
【図３】この発明の第一実施形態の差圧弁の概略図である。
【図４】この発明の第一実施形態の作動状態を示すタイムチャートである。
【図５】この発明の第二実施形態のハイドロリックユニットの油圧回路図の一部を示すものである。
【図６】この発明の第二実施形態の作動状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１１…マスタシリンダ
１２…ブレーキペダル
１４…ハイドロリックユニット（アクチュエータ）
１６…車輪
１８…ホイルシリンダ
２２…コントローラ（制御部）
１３１…第一経路（第一の液圧経路）
１３２…第二経路（第二の液圧経路）
１３５…マスタシリンダ側経路（補助経路）
１３６…ホイルシリンダ側経路（補助経路）
１４１…第一開閉弁
１４２…第二開閉弁
１４３…第三開閉弁
１４４…第四開閉弁
１４５…差圧弁
１４５ａ…弁本体
１４５ｂ…弁部材
１４５ｃ…ばね（付勢手段）
１４６…減圧用開閉弁
１４７ａ…ポンプ（ポンプ部）
１４７ｂ…ポンプ駆動用モータ（ポンプ部）
１４９…リザーバタンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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