(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対角センサにより構成され、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサと、
照射方向を少なくとも左右に変更可能な投光手段と、
前記投光手段の照射方向を変更する駆動手段と、
前記舵角センサの出力に基づいて前記駆動手段を制御する制御手段と、
車両の直進状態を判定する直進状態判定手段と
を備えた灯体制御装置において、
前記制御手段は、
前記直進状態判定手段の出力に基づいて直進状態における前記ステアリングホイールの中立位置と前記照射方向の中点とを合わせる中点補正を行うとともに、
前記中点補正が完了するまでの間、
今回の舵角値と前回の舵角値との差である舵角の変化量が所定値より大きい場合は照射方向を操舵方向及び舵角の変化量に応じた方向にし、
前記舵角の変化量が前記所定値以下の場合は照射方向を所定の戻し速度で車両正面方向へ戻すことを特徴とする灯体制御装置。
【請求項２】
車両の速度を検出する車速センサを備え、
前記戻し速度は車速に応じて変更されることを特徴とする請求項１に記載の灯体制御装置。
【請求項３】
車速が所定値以上である場合の前記戻し速度は、車速が前記所定値未満である場合の戻し速度より大きいことを特徴とする請求項２に記載の灯体制御装置。
【請求項４】
前記直進状態判定手段は、
左右の従動輪の回転差が所定値以下である状態が所定時間継続した場合に車両が直進状態であると判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の灯体制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の操舵角に応じて灯体の照射方向を変更する灯体制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車両の操舵角に連動して、車両に備えられた灯体の照射方向を変化させる灯体制御装置が知られている。この灯体制御装置は、カーブ路を走行するときなどに進行方向の路面を照明することが可能になるという特徴を有している。このような灯体制御装置の舵角センサとしては、光学センサや磁気センサを用いて回転角に応じたパルスを出力するエンコーダが用いられるのが一般的である。このエンコーダには、相対角を出力するものと絶対角を出力するものとがあり必要に応じていずれかが選択されて使用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、相対角を検出可能なエンコーダを用いた場合、制御を行うにあたってまず基準位置を検出する必要があるため、相対角の基準位置が検出されるまでの間は特公平２−２９５３９号公報に示されるように灯体の照射方向を正面に固定するなどの対応が必要であった。但しこの手法では制御開始直後など相対角の基準位置が検出されていない状態では灯体の照射方向が正面固定となってしまうため、縦列駐車から発進する場合など灯体の照射方向を制御出来ないという課題が生じる。また上記課題を解決するために特公平６−１０４４３２号公報に示されるように、イグニッションをＯＦＦにしたときの舵角を記憶しておき、次にイグニッションがＯＮにされたときには記憶された舵角をもとに制御を開始する技術が知られている。但しこの手法ではイグニッションがＯＦＦのときにステアリングホイールを操作されてしまうと、実舵角と記憶されている舵角がずれてしまうという別の課題が生じる。
【０００４】
これらの課題は絶対角センサを用いる方法やエンコーダ及び計数回路に常時供電しておく方法により解決することができるが、一般に、絶対角を検出するセンサは高価であり、また車両を製造してから少なくとも１回は中立位置（或いは基準位置）を較正する必要があるため製造コストが高くなってしまうという問題がある。
また、エンコーダ及び計数回路に常時供電しておくことで舵角を保持、更新することは可能ではあるが、常に電力が消費されてしまうためバッテリー上がりの原因となってしまう。また、ミスカウントやノイズといった外乱等で基準値がずれてしまう可能性がある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、エンコーダ等の安価な相対角センサを用い、イグニッションＯＦＦ時は消費電流をゼロとし、イグニッションＯＮ直後から操舵に連動して照射方向を変えることができる灯体制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、相対角センサにより構成され、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサ（例えば、実施形態における舵角センサ２）と、照射方向を少なくとも左右に変更可能な投光手段（例えば、実施形態における灯体１）と、前記投光手段の照射方向を変更する駆動手段（例えば、実施形態における灯体駆動部５）と、前記舵角センサの出力に基づいて前記駆動手段を制御する制御手段（例えば、実施形態における制御部６）と、車両の直進状態を判定する直進状態判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１３）とを備えた灯体制御装置であって、前記制御手段は、前記直進状態判定手段の出力に基づいて直進状態における前記ステアリングホイールの中立位置と前記照射方向の中点とを合わせる中点補正を行うとともに、前記中点補正が完了するまでの間、今回の舵角値と前回の舵角値との差である舵角の変化量が所定値より大きい場合に照射方向を操舵方向及び舵角の変化量に応じた方向にし（例えば、実施形態におけるステップＳ３、Ｓ１１）、前記舵角の変化量が前記所定値以下の場合に照射方向を所定の戻し速度で車両正面方向へ戻す（例えば、実施形態におけるステップＳ３〜Ｓ１０）ことを特徴とする。
この発明によれば、直進状態判定手段の出力に基づいて直進状態におけるステアリングホイールの中立位置と投光手段の照射方向の中点とを合わせる中点補正を行うとともに、中点補正が完了するまでの間において、今回の舵角値と前回の舵角値との差である舵角の変化量が所定値より大きい場合に照射方向を操舵方向及び前記舵角の変化量に応じた方向にし、前記舵角の変化量が前記所定値以下の場合に照射方向を所定の戻し速度で車両正面方向へ戻す制御を行うようにしたため、エンコーダ等の安価な相対角センサを用いた場合でも、イグニッションＯＮ直後から操舵に連動して照射方向を変えることが可能となる。また、エンコーダ及び計数回路に常に電力を供給する必要が無いためイグニッションＯＦＦ時に消費電流をゼロとすることができるという効果も得られる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、車両の速度を検出する車速センサ（例えば、実施形態における右従動輪速度センサ３または左従動輪速度センサ４）を備え、前記戻し速度は車速に応じて変更される（例えば、実施形態におけるステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７）ことを特徴とする。
この発明によれば、車両の速度を検出する車速センサを備え、前記戻し速度は車速に応じて変更するようにしたため、車速変化に伴う運転者の注視特性の変化に応じた照射方向制御を行うことが可能となる。一般に車速が高い場合は、運転者の視線は車両正面へ向けられることが多く、また左右方向への視線変化量が少なくなるため照射方向を速い戻し速度で正面へ戻す方が有効であり、停車中、あるいは発進時などにおける極低速走行時の場合は、運転者の視線は操舵方向へ向けられることが多く、照射方向を遅い戻し速度で正面へ戻す方が有効な為である。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、車速が所定の値以上である場合の前記戻し速度（例えば、実施形態における補正量Δ１）は、車速が前記所定値未満である場合の戻し速度（例えば、実施形態における補正量Δ２）より大きいことを特徴とする。この発明によれば、車速が所定値以上である場合の前記戻し速度が、車速が前記所定値未満である場合の戻し速度より大きくなるようにしたため、車速変化に伴う運転者の注視特性に応じた照射方向の制御をより確実に行うことが可能となる。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、前記直進状態判定手段は、左右の従動輪の回転差（例えば、実施形態における右従動輪速度センサ３と左従動輪速度センサ４との出力差）が所定値以下である状態が所定時間継続した場合（例えば、実施形態におけるステップＳ１３、Ｓ１５）に車両が直進状態であると判定することを特徴とする。
この発明によれば、左右の従動輪の回転差が所定値以下である状態が所定時間継続した場合に車両が直進状態である判定するようにしたため、容易にまた確実に直進状態を判定するができるという効果が得られる。また、ＡＢＳが装着されている車両であれば、車輪速センサは通常備えられているため、新たにセンサを備える必要がないという効果が得られる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態による灯体制御装置を図面を参照して説明する。図１は同実施形態の構成を示すブロック図である。この図において、符号１は、車両の走行中に車両前方を照明する前照灯や補助灯具等の灯体を示す。符号２は、ステアリングホイールの操舵方向、及び操舵角を検出する舵角センサを示す。符号３、４は、左右の従動輪の回転速度をそれぞれ検出する従動輪速度センサを示す。ここでは、右側の従動輪の回転速度ｖ1を検出するセンサを右従動輪速度センサ３とし、左側の従動輪の回転速度ｖ2を検出するセンサを左従動輪速度センサ４とする。右従動輪速度センサ３及び左従動輪速度センサ４は、予め車両に備えられているＡＢＳ（Antilock Brake System）用のセンサ等の出力を利用するようにしてもよい。符号５は、灯体１の照射方向を変更するための灯体駆動部であり、少なくとも左右に照射方向を変更可能である。灯体１はこの灯体駆動部５に備えられたバネの力によって、常時車両正面方向を向くように付勢されており、左右に照射方向を振る場合にはステッピングモータによって駆動される。したがって、イグニッションＯＦＦ時において、灯体１はバネの力によって車両の正面を向くように構成されている。符号６は、各センサの出力値に応じて、灯体駆動部を制御する制御部である。なお、制御部６は、車両に備えられた他の機器を制御するために備えられているコントローラやＣＰＵの能力の一部を使用するようにしてもよい。
【００１１】
ここで、本明細書中で用いる用語を定義する。中点補正とは、直進状態におけるステアリングホイールの中立位置と灯体照射方向の基準点（中点）とを合わせる補正動作のことである。
舵角信号とは舵角センサ２から得られるパルス信号をカウントすることにより求められる値であり操舵量に応じた値を示す。また制御開始時の値をゼロとしている。
舵角微分信号とは舵角信号を微分した信号のことであり、操舵が行われたかどうか判定するために、あるいは制御用舵角を算出するために用いられる。
補正量とは制御用舵角の値を徐々にゼロとするために舵角微分信号へ加減算される値である。中点補正完了前にステアリングホイールが保持されている場合、制御用舵角の値を徐々にゼロとする（灯体の照射方向を徐々に車両の正面方向へ戻す）ために用いられる。
制御用舵角とは灯体の照射方向を制御するために用いられる論理的な値であり、補正後の舵角微分信号を積算することにより求められる。
【００１２】
次に、本発明における灯体制御装置の制御内容について簡単に説明する。
まずステアリングホイールが操作された場合は中点補正が完了されたか否かに関わらず、舵角センサから得られる信号の変化量（舵角微分信号）に基づき制御用舵角が求められ灯体の照射方向が制御される。この時補正処理は行われず制御用舵角は舵角センサから得られる信号に比例した値となる。
一方中点補正完了前にステアリングホイールが保持された場合は、まず制御用舵角がゼロであるか否かが判定され、ゼロでないと判定された場合には制御用舵角が徐々にゼロになるよう舵角微分信号が補正される。この補正によりステアリングが操作されていないときには常に灯体の照射方向は車両正面へ戻されるよう制御されることとなる。また補正量は車速により変更され、車速が高い場合の補正量Δ１は車速が極低い場合、または停車時の補正量Δ２に比べてより大きな値に設定される。
一方中点補正完了後はステアリングホイールが保持されている場合でも、舵角微分信号への補正が行われず、灯体の照射方向は車両正面へ戻されることなく操舵に応じた照射方向を向きつづけることとなる。
【００１３】
図３、４に、中点補正完了前にステアリングホイールを操作された場合の舵角センサ２の舵角信号と制御用舵角の関係を示す。図３は車両が所定値以上の速度で走行中の場合の、図４は車両が停車または極低速時の場合の舵角信号、舵角微分信号、及び制御用舵角の関係を示す。この図に示されるように、ステアリングホイールが操舵されているときの実際の操舵切れ量と制御用舵角とは対応しており、例えば縦列駐車の状態から発進するような場合には、ステアリングホイールの操舵方向及び操舵量とに基づいて制御用舵角が生成され、この制御用舵角によって灯体１の照射方向が決定される（図３、４の（Ａ）の状態）。そして、車両が動き出し、ステアリングホイールを保持した場合、制御用舵角は徐々に中点（正面）に戻るよう制御される（図３、４の（Ｂ）の状態）。ただし、中点に戻る速度は、車両の速度が所定値以上の場合より車両が停車しているか極低速の場合の方が遅くなる。
【００１４】
すなわち、図３、４（Ｂ）に示されるように制御用舵角の傾きは図３より図４の方がなだらかとなる。この補正動作は、舵角信号の微分した信号である舵角微分信号に車速に応じた補正量を加減算することにより行われる。このように、走行中である場合には、照射方向を正面に素早く戻し、停車時や極低速時はゆっくりした速度で正面方向へ戻されるが、この過程で、さらにステアリングホイールを切られた場合は、図３、４の（Ａ）で示す様に制御用舵角はステアリングホイールが切られた方向に応じた出力がなされる。
【００１５】
図５は、中点補正された後の動作を示す図である。この図において、（Ｃ）点で中点補正が完了したとすると、（Ｃ）点では直進中であるので舵角センサ２の出力はイグニッションＯＮ時においてΔＳだけずれていたことになる。このとき制御用舵角はゼロであるから照射方向は正面となっている。以降イグニッションをＯＦＦするまでこのずれ量ΔＳは保持されるため、制御用舵角は直進時をゼロとして作用させることが可能となる。
【００１６】
次に、中点補正の条件について説明する。
旋回時における舵角δは、旋回半径ρに逆比例するから、δ＝０に較正するためには直進走行時（ρ＝∞）に舵角をゼロにすればよい。旋回半径ρは直接は求められないので本実施形態ではリアの車輪速度から旋回半径ρを求めている。車両が大きく滑っていないとき（通常の運転時）における、左右リア車輪速度υ1，υ2と旋回半径ρの関係は
【数１】
0003926615.tif 000002
となる。また、旋回角速度γは
【数２】
0003926615.tif 000003
であるから、車両が旋回していない（角速度が小さい）ときで、ある程度の大きさの旋回半径である条件は（１）式の右辺がある値以上で（２）式の右辺がある値以下であればよい。（２）式は直進時には理論上ゼロとなるが車輪速の誤差があるため、この誤差をＶEとすると、（２）式は、（３）式で評価するしかない。
【数３】
0003926615.tif 000004
このとき旋回半径ρは（１）式より低速ほど大きくなっている可能性があるため、（３）式を満足しつつ、（１）式の右辺が一定値以上すなわちＶが一定値以上というのが舵角中点補正の条件となる。
【００１７】
次に、図２を参照して、図１に示す灯体制御装置の動作の詳細を説明する。図２は、図１に示す制御部６の動作を示すフローチャートである。図２に示す処理は、車両のイグニッションがＯＮされた後に起動され、一定間隔（例えば、１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。
【００１８】
まず、制御部６は、舵角センサ２の出力を読み取り、この読み取ったセンサ出力値を内部に保持する（ステップＳ１）。続いて、制御部６は、すでに中点補正の完了を示すフラグ（後述するステップＳ１６でセットされる）を参照して中点補正が完了しているか否かを判断する（ステップＳ２）。この判断の結果、すでに中点補正が完了している場合は、制御用舵角の生成時に舵角センサ２からの出力値を補正せずに用いるためステップＳ１１へ進む。ステップＳ１１においては、通常行われる照射方向変更動作に用いられる制御用舵角が求められる。ステップＳ１１において求められる今回の制御用舵角は、舵角センサ２の出力値に基づいて補正されることなく求められるもので、今回の舵角センサ２の出力値と前回の舵角センサ２の出力値との差が、前回の制御用舵角に対して加算されて求められる。
【００１９】
一方、ステップＳ２において、中点補正が完了していないと判断された場合、制御部６は今回の舵角値と前回の舵角値との差（舵角の変化量）がゼロであるか、すなわち、舵角微分値がゼロであるか否かを判断する（ステップＳ３）。この結果、今回の舵角値と前回の舵角値との差（微分値）がゼロでないと判断された場合は、ステップＳ１１へ進む。
【００２０】
ステップＳ３において、今回の舵角値と前回の舵角値との差（微分値）がゼロであった場合、すなわちステアリングホイールが保持されている場合は、制御部６によって現時点の制御用舵角がゼロであるか否かが判断される（ステップＳ４）。この判断の結果、制御用舵角がゼロであった場合は、制御用舵角を補正する必要がないため、ステップＳ１１へ進み、制御用舵角はゼロに保証される。一方、制御用舵角がゼロではなく、今回の舵角値と前回の舵角値との差（微分値）がゼロであった場合は、制御部６により車両が走行中かまたは停車時・極低速走行時であるか判断される（ステップＳ５）。この判断は、左右の従動輪速度センサ３、４の出力値または図示しない車速センサの出力値に基づいて行われる。
【００２１】
制御部６により走行中と判断された場合は、補正量をΔ１に設定し（ステップＳ６）、停車時・極低速走行時であると判断された場合（例えば車速が５ｋｍ／ｈ未満時）には、補正量をΔ１より小さいΔ２に設定する（ステップＳ７）。ここで、補正量Δ１は、例えば１０°／ｓｅｃであり、図２に示す処理の実行間隔が１０ｍｓｅｃであれば、１回の処理で０．１°ずつ補正される。また、補正量Δ２は、例えば１°／ｓｅｃであり、同様に実行間隔が１０ｍｓｅｃであれば１回の処理で０．０１°ずつ補正される。このΔ１、Δ２が請求項でいう戻し速度である。
【００２２】
このように、補正量をΔ１＞Δ２とする理由は、一般に車速が高い場合は、運転者の視線は車両正面へ向けられることが多く、また左右方向への視線変化量が少なくなるため照射方向を速い戻し速度で正面へ戻す方が有効なためである。また、停車中、あるいは発進時などの極低速走行時においては、運転者の視線は操舵方向へ向けられることが多く、照射方向を遅い戻し速度で中点へ戻す方が有効なためである。
【００２３】
次に、制御部６は制御用舵角の正負を判定し（ステップＳ８）、制御用舵角の値が「正」の場合は、前回制御用舵角から補正量を減算し今回の制御用舵角とし（ステップＳ９）、「負」の場合は、前回制御用舵角に補正量を加算して今回の制御用舵角とする（ステップＳ１０）。制御部６によって求められた制御用舵角は、ステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１１において灯体駆動部５へ出力され、灯体の照射方向の変更制御が行われる。
【００２４】
次に、中点補正制御について説明する。中点補正を行うためには車両が所定値以上の速度で走行している必要があるため、まず制御部６により車両が中点補正規定速度に達したか否か判断する（ステップＳ１２）。この判断は、左右の従動輪速度センサ３、４の出力値または図示しない車速センサの出力値に基づいて行われ、例えば車速が３５ｋｍ／ｈ以上か否かで、規定速度であるか否かを判断する。この判断の結果、規定速度未満であれば、中点補正完了フラグをセットせずに今回の処理を終了する。
【００２５】
次に、ステップＳ１２において、規定速度以上であった場合、制御部６は、左右の従動輪の速度差が一定値以下であるか否か判断を行い、一定値以下の場合は車両が直進状態であると判断する（ステップＳ１３）。この判断は、右従動輪速度センサ３の出力値と左従動輪速度センサ４の出力値を読み取り、２つの出力値の差が一定値（例えば０．１ｋｍ／ｈ）以下であるか否かにより判断するものである。これは左右の従動輪の速度差がほぼ等しくゼロと見なせる値である場合には直進状態と判断できるためである。通常、車輪速度センサは、回転数に応じたパルスを出力するので、このパルスをカウントした結果から車速に相当する速度に換算し、この換算速度が０．１ｋｍ／ｈ以下であるかを判定するようにする。また、逆に換算速度が０．１ｋｍ／ｈに相当するパルス数の差のしきい値を予め求めておき、左右の従動輪速度センサ３、４が出力するパルス数の差がこのしきい値以下である場合に直進状態であると判定するようにしてもよい。この判断の結果、速度差が一定値より大きい場合、中点補正完了フラグをセットせずに今回の処理を終了する。
【００２６】
次に、ステップＳ１３において、左右従動輪の速度差が一定値以下であった場合、制御部６は、ステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１１のいずれかで求めた制御用舵角がゼロであるか否かを判断する（ステップＳ１４）。この判断の結果、制御用舵角がゼロでない場合は灯体の照射方向が車両正面となっていないため、中点補正完了フラグをセットせずに今回の処理を終了する。
【００２７】
ステップＳ１４において、制御用舵角がゼロであった場合、制御部６は、前回と同じ状態になってから一定時間経過したか否か判断する（ステップＳ１５）。この判断は、「中点補正規定速度以上」、「従動輪速度差が一定値以下」、「制御用舵角がゼロ」の状態になってから一定時間（例えば、２ｓｅｃ）経過したか否かによって判断する。この判断の結果、一定時間経過していない場合、中点補正完了フラグをセットせずに今回の処理を終了する。
【００２８】
ステップＳ１５において、中点補正の条件が一定時間成立したと判断された場合、制御部６は、中点補正完了フラグをセットして（ステップＳ１６）、今回の処理を終了する。このフラグは、イグニッションＯＮ時のみにリセットされるため、ステップＳ３〜Ｓ１０の処理は、中点補正完了フラグのセット後は実行されない。すなわち、ステップＳ３〜Ｓ１０の処理は、イグニッションがＯＮにされた状態から初めて直進状態が検出されるまでの間においてのみ実行されるものである。
【００２９】
このように、ステップＳ１２、Ｓ１３において、車両が旋回していないということを判断し、ステップＳ１４において灯体の照射方向が車両正面となっていることを判断し、さらにステップＳ１５でこの状態が一定時間継続するまで待つことによって、中点補正判断の確実性を向上させている。また、ステップＳ１４は制御用舵角がゼロに徐々に近づき最終的にゼロになる処理（ステップＳ３〜Ｓ１０）と、通常処理（ステップＳ１１）が切り替わるタイミングを常にゼロ（中点）とする働きを持っているため、急に制御用舵角が切り替わることを防止する効果もある。
【００３０】
このように、相対角エンコーダ等の安価な舵角センサを用いてもイグニッションＯＮの状態から即座に操舵に対して照射角度を変えることが可能となり、また操舵角の中点ズレ等が経年劣化により発生しても、直進状態においては正面を照射するように補正することができる。
【００３１】
なお本実施例ではステップ３において、今回の舵角値と前回の舵角値との差がゼロであるか否かによりステアリングホイールが操作されているか否かを判断しているが、直進時の操舵ふらつきなどから求められる、予め定められた所定の値と舵角の変化量（今回の舵角値と前回の舵角値との差）とを比較することにより判定を行うようにしてもよい。
また直進判定は、従動輪の速度差によって判定を行うのに換えて、ヨーレートセンサや横Ｇセンサ等を車両に備え、このセンサの出力値に応じて、直進中であるか旋回中であるかを判定するようにしてもよい。
【００３２】
また、図２に示す処理の機能を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより灯体の照射方向制御処理を行ってもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものとする。また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。
【００３３】
また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであっても良い。さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であっても良い。
【００３４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明によれば、直進状態判定手段の出力に基づいて直進状態におけるステアリングホイールの中立位置と投光手段の照射方向の中点とを合わせる中点補正を行うとともに、中点補正が完了するまでの間において、今回の舵角値と前回の舵角値との差である舵角の変化量が所定値より大きい場合に照射方向を操舵方向及び前記舵角の変化量に応じた方向にし、前記舵角の変化量が前記所定値以下の場合に照射方向を所定の戻し速度で車両正面方向へ戻す制御を行うようにしたため、エンコーダ等の安価な相対角センサを用いた場合でも、イグニッションＯＮ直後から操舵に連動して照射方向を変えることが可能となる。また、エンコーダ及び計数回路に常に電力を供給する必要が無いためイグニッションＯＦＦ時に消費電流をゼロとすることができるという効果も得られる。
請求項２に記載の発明によれば、車両の速度を検出する車速センサを備え、前記戻し速度は車速に応じて変更するようにしたため、車速変化に伴う運転者の注視特性に応じた照射方向の制御を行うことが可能となる。
一般に車速が高い場合は、運転者の視線は車両正面へ向けられることが多く、また左右方向への視線変化量が少なくなるため照射方向を速い戻し速度で正面へ戻す方が有効である。また、停車中、あるいは発進時などの極低速走行時においては、運転者の視線は操舵方向へ向けられることが多く、照射方向を遅い戻し速度で中点へ戻す方が有効である。
請求項３に記載の発明によれば、車速が所定値以上である場合の前記戻し速度が、車速が前記所定値未満である場合の戻し速度より大きくなるようにしたため、車速変化に伴う運転者の注視特性に応じた照射方向の制御をより確実に行うことが可能となる。
請求項４に記載の発明によれば、左右の従動輪の回転差が所定値以下である状態が所定時間継続した場合に車両が直進状態である判定するようにしたため、容易に直進状態を判定するができるという効果が得られる。また、ＡＢＳが装着されている車両であれば、車輪速センサは通常備えられているため、新たにセンサを備える必要がないという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態の構成を示すブロック図である。
【図２】  図１に示す灯体制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】  図１に示す灯体制御装置の動作を示す説明図である。
【図４】  図１に示す灯体制御装置の動作を示す説明図である。
【図５】  図１に示す灯体制御装置の動作を示す説明図である。
【符号の説明】
１・・・灯体
２・・・舵角センサ
３・・・右従動輪速度センサ
４・・・左従動輪速度センサ
５・・・灯体駆動部
６・・・制御部
【図１】
0003926615.tif 000005
【図２】
0003926615.tif 000006
【図３】
0003926615.tif 000007
【図４】
0003926615.tif 000008
【図５】
0003926615.tif 000009