(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷凍サイクルを構成するコンプレッサ（６）、車室外コンデンサ（５）、車室内コンデンサ（４）、膨張弁（８）、および車室内エバポレータ（３）を冷媒配管によりこの順序で接続するとともに、前記コンプレッサ（６）から吐出された冷媒を前記車室外コンデンサ（５）を迂回して前記車室内コンデンサ（４）へ導くためのバイパス管（１１）と、前記コンプレッサ（６）から吐出される冷媒の流路を切り替えるため前記コンプレッサ（６）の下流の冷媒配管に設けられた冷媒流路切替手段（１０）とを有し、
前記コンプレッサ（６）から吐出される冷媒を、冷房運転時には前記冷媒流路切替手段（１０）により前記車室外コンデンサ（５）へ導入し、暖房運転時には前記冷媒流路切替手段（１０）により前記バイパス管（１１）を通じて直接前記車室内コンデンサ（４）へ導入するようにした電気自動車用空調装置において、
前記車室内エバポレータ（３）の冷媒出口と前記コンプレッサ（６）の冷媒吸入口との間に配設の、当該冷媒が内部に流通されて当該冷媒と熱伝達媒体（３３）との熱交換を行う熱交換器（３５）と、
前記熱交換器（３５）の冷媒出口に設けられた前記膨張弁（８）の感温筒と、
車載用電源（３１）からの電力供給により発熱するシーズヒータ（３２）と、内部に熱伝達媒体（３３）および前記シーズヒータ（３２）を収納するヒータタンク（５１）と、前記ヒータタンク（５１）から加熱された熱伝達媒体（３３）を導出して前記熱交換器（３５）に流通せしめ再び当該ヒータタンク（５１）に循環させるホース（４３）と、
前記熱交換器（３５）から前記ヒータタンク（５１）へ戻る熱交換後の前記熱伝達媒体（３３）が流通する前記ホース（４３）の途中に設けられたウォータポンプ（４４）と、を有し、前記感温筒により検知される冷媒温度が上昇したとき、前記膨張弁が、前記冷媒の流量を増加させることを特徴とする電気自動車用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、暖房用の温水熱源を持たない電気自動車用空調装置に関し、特に、冷媒が凝縮する際に発生する凝縮熱を利用して車室内の暖房を行うヒートポンプ式のものにおいて、外気温が低い場合において暖房性能の向上を図ることができる電気自動車用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行駆動源が電気モータである電気自動車は、高温のエンジン冷却水が利用できるガソリンエンジン車と比べて、暖房用の熱源となる熱エネルギーが小さい。そこで、従来、電気自動車用の空調装置として、冷房、暖房ともに冷媒を用いたサイクル運転を行い、窓曇りを防止しつつ車室内を暖房するという除湿暖房を可能にしたエアコンシステムが開発されている（たとえば、特開平５−２０１２４３号公報参照）。
【０００３】
この空調装置は、図３に示すように、ブロア装置１により取り入れた空気を車室内に向かって送るためのダクト２を有し、熱交換器として、ダクト２内に、上流側から順にエバポレータ３と主に暖房運転時に働くサブコンデンサ４とを配設し、ダクト２外に、主に冷房運転時に働くメインコンデンサ５を配設して構成されている。
【０００４】
冷凍サイクルは、コンプレッサ６、メインコンデンサ５、サブコンデンサ４、リキッドタンク７、膨張弁８、およびエバポレータ３を冷媒配管で接続し、その中に冷媒を封入して構成されている。コンプレッサ６の吸入口には、冷媒が液体状態でコンプレッサ６に戻されるのを防止するため、アキュムレータ９が設けられている。また、暖房運転時と冷房運転時とで機能させるコンデンサ４，５を切り替えるため、メインコンデンサ５の入口には冷媒の流れを切り替えるための四方弁１０が設けられている。この四方弁１０には、メインコンデンサ５をバイパスするバイパス管１１と、主にメインコンデンサ５に滞留している冷媒をコンプレッサ６の吸入側に戻すための冷媒回収管１２とが接続されている。バイパス管１１は、メインコンデンサ５の出口とサブコンデンサ４の入口をつなぐ配管１３に連結されている。
【０００５】
なお、メインコンデンサ５の背面には、これに熱交換用の空気を供給するためのコンデンサファン装置１４が配設されている。また、車室内に吹き出される空気の温度を調節するため、サブコンデンサ４の上流にはエアミックスドア１５が回動自在に取り付けられている。
【０００６】
冷房運転時、コンプレッサ６から吐出された冷媒は四方弁１０によってメインコンデンサ５側へ導かれ、コンプレッサ６→メインコンデンサ５→サブコンデンサ４→リキッドタンク７→膨張弁８→エバポレータ３→コンプレッサ６という経路で冷媒が流れる。これにより、エバポレータ３では、液冷媒と取入れ空気との熱交換が行われ、液冷媒は蒸発しながら冷媒通路の周囲を通過する取入れ空気を冷却するため、車室内が冷房される。また、メインコンデンサ５では、エバポレータ３で奪った熱を外気との熱交換により外部に放出して、ガス冷媒を冷却し凝縮液化させる。この場合、サブコンデンサ４は熱交換器としてほとんど機能しない。
【０００７】
一方、暖房運転時、コンプレッサ６から吐出された冷媒は四方弁１０によってバイパス管１１側へ導かれ、メインコンデンサ５をバイパスして、コンプレッサ６→サブコンデンサ４→リキッドタンク７→膨張弁８→エバポレータ３→コンプレッサ６という経路で冷媒が流れる。これにより、コンプレッサ６から吐出されたガス冷媒はサブコンデンサ３で凝縮液化されて放熱を行うため、エバポレータ３で冷却、除湿された空気は加熱されて車室内に吹き出されることになり、車室内が除湿暖房される。なお、車室内へ吹き出される空気の温度は、エアミックスドア１５の開度を調節することによって制御される。
【０００８】
しかしながら、このような従来の電気自動車用空調装置にあっては、外気温が低い場合（たとえば、−１０℃以下）において暖房性能が不足する傾向があり、この場合にはエバポレータ３内で冷媒の蒸発が十分に行われないことから、エバポレータ３の出口で冷媒の蒸発が完了せず、液冷媒がコンプレッサ６に帰還するおそれがある。これを防止するためにアキュムレータ９が設けられているわけであるが、アキュムレータ９の容量にも限界があるため、エバポレータ３から多量の液冷媒が流出したような場合にはアキュムレータ９で液冷媒を貯溜しきれず、コンプレッサ６に液冷媒が送り出されるおそれがある。コンプレッサ６に液冷媒が帰還すると、液圧縮によりコンプレッサ６が破損するおそれがあった。
【０００９】
このような事態を防ぐために、従来の電気自動車用空調装置においてはサブエバポレータ３０がもうけられており、このサブエバポレータ３０により液冷媒に加熱を行い液圧縮によりコンプレッサ６が破損するのを防止している。サブエバポレータ３０の内部にはシーズヒータ３２が設けられておりＬＬＣ３３を加熱して熱媒体とし、液冷媒に熱伝達を行う。
【００１０】
この熱伝達を効率よく行うために、ウォータポンプ４４が設けられており、このウォータポンプ４４によってＬＬＣ３３を効率よく循環させることができ、良好な熱伝達が達成できる。このウォータポンプ４４の設置される位置はサブエバポレータ３０の外部であり、加熱された高温のＬＬＣ３３をサブエバポレータ３０から導出して当該ウォータポンプ４４にて循環して、再びサブエバポレータ３０に戻す。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の構成によるサブエバポレ−タ内部のウォータポンプの設置される位置では高温のＬＬＣにより、ウォータポンプの材質が変質変形してしまう恐れがあり、信頼性の面で通常の耐温度性能をもつウォータポンプを使用することができなかった。
【００１２】
また、耐熱性を向上させたウォータポンプを使用するためにはコストの面で高価なものとなってしまい、さらには新たに開発するにしても莫大な開発費用のかかるものであり、製品コストの上昇を招いてしまう。
【００１３】
本発明は、暖房用の温水熱源を持たないヒートポンプ式の空調装置における上記課題に着目してなされたものであり、外気温が低い場合における暖房性能向上を実現するサブエバポレ−タに関し、その内部に用いられるＬＬＣの循環を行うウォータポンプに従来の実績品を使用することができ、低コストでかつ信頼性も確保されたサブエバポレ−タを備えた電気自動車用空調装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、冷凍サイクルを構成するコンプレッサ、車室外コンデンサ、車室内コンデンサ、膨張弁、および車室内エバポレータを冷媒配管によりこの順序で接続するとともに、前記コンプレッサから吐出された冷媒を前記車室外コンデンサを迂回して前記車室内コンデンサへ導くためのバイパス管と、前記コンプレッサから吐出される冷媒の流路を切り替えるため前記コンプレッサの下流の冷媒配管に設けられた冷媒流路切替手段とを有し、前記コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転時には前記冷媒流路切替手段により前記車室外コンデンサへ導入し、暖房運転時には前記冷媒流路切替手段により前記バイパス管を通じて直接前記車室内コンデンサへ導入するようにした電気自動車用空調装置において、前記車室内エバポレータの冷媒出口と前記コンプレッサの冷媒吸入口との間に配設の、当該冷媒が内部に流通されて当該冷媒と熱伝達媒体との熱交換を行う熱交換器と、前記熱交換器の冷媒出口に設けられた前記膨張弁の感温筒と、車載用電源からの電力供給により発熱するシーズヒータと、内部に熱伝達媒体および前記シーズヒータを収納するヒータタンクと、前記ヒータタンクから加熱された熱伝達媒体を導出して前記熱交換器に流通せしめ再び当該ヒータタンクに循環させるホースと、前記熱交換器から前記ヒータタンクへ戻る熱交換後の前記熱伝達媒体が流通する前記ホースの途中に設けられたウォータポンプと、を有し、前記感温筒により検知される冷媒温度が上昇したとき、前記膨張弁が、前記冷媒の流量を増加させることを特徴とする電気自動車用空調装置をもって解決手段とする。
【００１５】
この発明にあっては、シーズヒータから発生する熱は周囲の熱伝達媒体を介して熱交換器の外部表面へ伝達された後、熱交換器内の冷媒へ伝達される。このとき、対流を強制的に発生させるため、前記容器に前記熱伝達媒体用の入口と出口を開設し、これら出入口を通じて内部の熱伝達媒体を循環させる循環手段としてウオーターポンプを用いる。
【００１６】
このウオーターポンプは熱伝達後の熱伝達媒体が流出する下流側出口に設けられ、比較的温度が低い部位であるので従来の通常の耐熱性を持つウオーターポンプが使用できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１は本発明の一実施形態に係る電気自動車用空調装置の概略構成図である。
この電気自動車用空調装置は、従来のヒートポンプ式の空調装置と基本構成は同じであって、ブロア装置１により取り入れた空気（内気または外気）を車室内に向かって送るためのダクト２を有し、熱交換器として、ダクト２内には、上流側から順に、車室内エバポレータとしてのメインエバポレータ３と、主に暖房運転時に働く車室内コンデンサとしてのサブコンデンサ４とが配設され、ダクト２外には、主に冷房運転時に働く車室外コンデンサとしてのメインコンデンサ５が配設されている。ダクト２の一端には、内気または外気を選択的に取り入れるためのインテークドア１６が回動自在に取り付けられる。
【００１９】
また、車室内に吹き出される空気の温度を調節するため、サブコンデンサ４の上流にはエアミックスドア１５が回動自在に取り付けられている。このエアミックスドア１５によって、サブコンデンサ４を通過した温風とこれを迂回した冷風との比率を調節してサブコンデンサ４の下流域で所望温度の空気を作り、またはサブコンデンサ４に空気が流通しないようにしている。
【００２０】
さらに、本実施形態の空調装置においては、メインエバポレータ３の冷媒出口とコンプレッサ６の冷媒吸入口との間に、車室外エバポレータとしてのサブエバポレータ３０が配置されている。サブエバポレータ３０は、車載用電源３１からの電力供給により発熱するシーズヒータ３２を内蔵し、そのシーズヒータ３２から発生する熱を利用してメインエバポレータ３から流入する冷媒を加熱する機能を有している。サブエバポレータ３０の構造および作用等については、後で詳述する。
【００２１】
この空調装置が構成する冷凍サイクルは、前記サブエバポレータ３０を含めて、コンプレッサ６、メインコンデンサ５、サブコンデンサ４、リキッドタンク７、膨張弁８、メインエバポレータ３、およびサブエバポレータ３０を冷媒配管で接続し、その中に冷媒を封入して構成されている。ここではさらに、コンプレッサ６の吸入口にアキュムレータ９を設けて、常にガス冷媒のみをコンプレッサ６に送り出すようにしている。また、暖房運転時と冷房運転時とで機能させるコンデンサ４，５を切り替えるため、メインコンデンサ５の入口側には、冷媒流路切替手段として、冷媒の流れを切り替えるための四方弁１０が設けられている。
【００２２】
この四方弁１０には、メインコンデンサ５をバイパスするバイパス管１１と、主にメインコンデンサ５に滞留しているいわゆる寝込み冷媒をコンプレッサ６の吸入側に戻すための冷媒回収管１２とが接続されている。バイパス管１１は、メインコンデンサ５の出口とサブコンデンサ４の入口とをつなぐ配管１３に連結されている。２０，２１はそれぞれ逆止弁である。また、メインコンデンサ５の背面には、これに熱交換用の空気を供給するためのコンデンサファン装置１４が配設されている。
【００２３】
前記四方弁１０は、たとえば、密閉ケースに１つの入口ポートと３つの出口ポートを設けるとともに、同ケース内に前記３つの出口ポートのうち２つの出口ポートを連通するスライド部材を設け、このスライド部材によって選択された出口ポート以外の出口ポートが入口ポートと連通するように構成されている。したがって、スライド部材の位置によって入口ポートと連通される出口ポートが選択される。
【００２４】
ここでは、四方弁１０の入口ポートはコンプレッサ６の吐出側と接続され、四方弁１０の３つの出力ポートは、それぞれ、メインコンデンサ５の入口、コンプレッサ６の吸入側（冷媒回収管１２）、メインコンデンサ５の出口（バイパス管１１）と接続されている。この四方弁１０によって、コンプレッサ６から吐出される冷媒をメインコンデンサ５へ導く冷房用回路と、コンプレッサ６から吐出される冷媒をメインコンデンサ５のバイパス管１１へ導く暖房用回路とが切り替えられる。
【００２５】
冷房用回路は、図中の破線矢印で示す経路、つまり、コンプレッサ６→メインコンデンサ５→サブコンデンサ４→リキッドタンク７→膨張弁８→メインエバポレータ３→サブエバポレータ３０→アキュムレータ９→コンプレッサ６という経路で構成されている。すなわち、冷房運転時には、コンプレッサ６の吐出側とメインコンデンサ５の入口とを接続する位置に四方弁１０を設定し（図示せず）、コンプレッサ６から吐出される冷媒をメインコンデンサ５側へ導いて、冷媒が前記経路に沿って循環する冷房サイクルを形成する。
【００２６】
この循環過程において、メインエバポレータ３は熱交換により液冷媒を蒸発させて冷媒通路の周囲を通過する取入れ空気を冷却し、これによって車室内が冷房される。また、メインコンデンサ５はメインエバポレータ３で奪った熱を空気との熱交換により外部に放出してガス冷媒を冷却し凝縮液化させる。なお、このとき、サブエバポレータ３０内のシーズヒータ３２は発熱させない（ＯＦＦ）。また、サブコンデンサ４は熱交換器としてほとんど機能しない。
【００２７】
一方、暖房用回路は、図中の実線矢印で示す経路、つまり、コンプレッサ６→サブコンデンサ４→リキッドタンク７→膨張弁８→メインエバポレータ３→サブエバポレータ３０→アキュムレータ９→コンプレッサ６という経路で構成されている。すなわち、暖房運転時には、コンプレッサ６の吐出側とバイパス管１１とを接続する図示の位置に四方弁１０を設定し、コンプレッサ６から吐出される冷媒をバイパス管１１側へ導いて、冷媒が前記経路に沿って循環する暖房サイクルを形成する。
【００２８】
この循環過程において、コンプレッサ６から吐出されたガス冷媒はサブコンデンサ４で凝縮液化されて放熱を行うため、メインエバポレータ３で冷却、除湿された空気は加熱されて車室内に吹き出されることになり、車室内が除湿暖房される。このとき、車室内へ吹き出される空気の温度は、エアミックスドア１５の開度を調節することによって制御される。
【００２９】
サブエバポレータ３０は、上記のように、車載用電源３１からの電力供給により発熱するシーズヒータ３２を内蔵し、そのシーズヒータ３２から発生する熱を利用してメインエバポレータ３から流入する冷媒を加熱する機能を有するものである。
【００３０】
より具体的には、サブエバポレータ３０はその構成部材の全体が密閉された容器３４内に収納されて成り立っている。この容器３４内に収納された構成部材はは、シーズヒータ３２を収納したヒータタンク５１およびこのヒータタンク５１内部には同時に熱伝達媒体３３が封入されている。暖房運転時、その熱伝達媒体３３をシーズヒータ３２によって加熱し、この加熱された熱伝達媒体３３をホース４３にてヒータタンク５１より導出して熱交換器３５に流通させている。
【００３１】
一方で、この熱交換器３５には冷媒が流通する冷媒チューブが配置されており、この冷媒チューブの外皮と熱伝達媒体３３とが接触して熱交換する。これにより冷媒チューブの内部を流通する低温低圧冷媒を加熱し、もって暖房性能を高めるようにしている。
【００３２】
なお、熱交換が終了して低温となった熱伝達媒体３３は熱交換器３５からホース４３にてヒータタンク５１に戻される。この熱交換器３５から流出する側の、いわゆる下流側のホース４３の途中にはウォータポンプ４４が設けられており、このウォータポンプ４４により熱伝達媒体３３の循環が行われる。
【００３３】
このようなサブエバポレータ３０を設けることで、たとえ外気温が低いためメインエバポレータ３内で冷媒の蒸発が十分に行われず、そのためメインエバポレータ３の出口で適度の過熱度が確保されずまたはメインエバポレータ３から液冷媒が流出したとしても、当該サブエバポレータ３０において、シーズヒータ３２によって加熱された熱伝達媒体３３との熱交換により、その冷媒はシーズヒータ３２からの熱を有効に取り込んで加熱されるので、サブエバポレータ３０の出口で適度の過熱度を持たせることが可能となる。
【００３４】
そして、この適度に過熱された冷媒がコンプレッサ６に吸入されて再度圧縮されることになるので、コンプレッサ６から吐出される冷媒はより高温の冷媒となって、サブコンデンサ４に供給されることになる。その結果、サブコンデンサ４で熱交換される空気はより高温となるため、より高い暖房性能が発揮され、いわゆる即暖性も向上することになる。しかも、上記のように膨脹弁８の感温筒をサブエバポレータ３０の出口に設けた場合には、サブエバポレータ３０で加熱された後の冷媒の温度によって冷媒流量が調整されるため、サブエバポレータ３０作動時（つまり、発熱体３２作動時）にはより多量の冷媒が循環するようになり、より一層の暖房性能アップが図られる。
【００３５】
すなわち、サブコンデンサ４の暖房性能（放熱能力）は冷媒の温度と流量に関係するため、このように吐出冷媒の温度が上昇しかつ流量も増加することで、より高い暖房性能が発揮されることになる。また、このような傾向は時間の経過につれて増幅されることから、いわゆる即暖性も向上することになる。なお、暖房性能の向上と共に、前記熱交換により、少なくともサブエバポレータ３０の出口では蒸発を完了させることができるため、コンプレッサ６に液冷媒が戻ることがなくなり、液圧縮によるコンプレッサ６破損のおそれがなくなり、コンプレッサ６の耐久性が向上する。
【００３６】
また、サブエバポレータ３０は、室内ダクト２の外、たとえば、エンジンルーム内に配置されている。このため、高電圧の使用が可能となっている。
【００３７】
図２はサブエバポレータ３０の一構成例を示す部分断面正面図である。
【００３８】
このサブエバポレータ３０は密閉容器３４内のヒータタンク５１内部に発熱体としてのシーズヒータ３２と、冷媒が内部を流通する熱交換器３５とを設け、シーズヒータ３２から発生する熱を熱交換器３５へ伝達させる熱伝達媒体として、たとえば、長期間使用できる冷却液であるＬＬＣ（ロング・ライフ・クーラント）３３を封入して構成されている。
【００３９】
熱交換器３５の両端にはそれぞれ接続配管３５ａ，３５ｂが取り付けられている。たとえば、一方の接続配管３５ａはメインエバポレータ３の出口側と接続され、もう一方の接続配管３５ｂはコンプレッサ６の吸入側（より正確には、アキュムレータ９の入口側）と接続されている。
【００４０】
シーズヒータ３２は、発熱線（たとえば、コイル状のニクロム線）を保護管（シース）の中に入れ中間に耐熱性絶縁物を充填した発熱体であって、ここでは、たとえば、コイル形状に成形されている。シーズヒータ３２の両端にはそれぞれ図示しない２本からなるリード端子部が接続されている。後述するように、たとえば、一方のリード端子部は車両電源と接続され、もう一方のリード端子部はリレーを介して接地されている。
【００４１】
また、ヒータタンク５１にはＬＬＣ３３を容器３４の中へ注入するための注入口３６が設けられ、この注入口３６には、内部のＬＬＣ３３の温度が高温となったときに作動する機械的保護回路を持つキャップ機構３７が取り付けられている。
【００４２】
さらに、ヒータタンク５１には、適当な位置に、封入されたＬＬＣ３３の温度を検出するための後述する温度センサ５０が温度検出手段として配置されている。後述するように、この温度センサの検出値に応じてシーズヒータ３２のＯＮ−ＯＦＦ制御が行われる。
【００４３】
このような構成とすることで、シーズヒータ３２から発生する熱は周囲のＬＬＣ３３を介して熱交換器３５の外部表面へ伝達された後、熱交換器３５内の冷媒に伝達され、吸収される。このとき、ＬＬＣ３３は熱容量が大きいため、かかる熱容量の大きい熱伝達媒体を使って熱交換をすることで、シーズヒータ３２のＯＮ−ＯＦＦ時の温度変動が小さくなり、冷凍サイクル（ひいては、吹出し温度）のハンチング等の発生が抑えられる。その結果、暖房性能の安定化が図られる。
また、シーズヒータ３２は一種の抵抗体であり、電気回路の中にこのような抵抗体であるシーズヒータ３２が挿入されているため、実際の使用に際して、一方のリード端子部には車載用電源３１（高電圧系）を直接接続し、もう一方のリード端子部には低電圧用の弱電部品（リレー、ハーネスなど）を使用することができ、低コスト化が図られる。
【００４４】
シーズヒータ３２により加熱されたＬＬＣ３３はシーズヒータ３２による加熱部分よりのホース４３のシーズヒータ３２出口付近において最も温度が高いものになっている。この高温部分には熱的な負荷がホース４３を含めたその他の部品にかかることになるので、耐熱性において信頼性のある部品が用いられている。
この高温のＬＬＣ３３は熱交換器３５の表面に接触して冷媒に熱伝達を行い、ここでＬＬＣ３３の温度は低下することとなる。この低温となったＬＬＣ３３は熱交換器３５に接する区間からＬＬＣ３３が流出するホース４３のサブエバポレ−タ３０出口より再びシーズヒータ３２に戻り、再加熱される。
【００４５】
本発明が適用される自動車用空調装置のサブエバポレ−タ３０に用いられるウォータポンプ４４はサブエバポレ−タ３０より低温となったＬＬＣ３３が流出するホース４３の下流出口側に設けられる。サブエバポレ−タ３０からの下流出口側においては、ＬＬＣ３３の温度は上流側のＬＬＣ３３の温度に比べて上記の理由により低くなっており、ウォータポンプ４４には高度の耐熱性が求められることはない。
【００４６】
このため使用実績のある従来型のウォータポンプ４４をそのまま用いることができるので、特に耐熱性を向上させた高価なポンプを使用する必要がない。また耐熱性に配慮した新規設計のポンプを用意する必要も生じないことから、従来品の実績のある信頼性と低コストを同時に達成することができる。
【００４７】
なお、以上説明した実施の形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記実施の形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
【００４８】
【発明の効果】
本発明によれば、サブエバポレ−タ内にて加熱され高温となったＬＬＣの循環を行うウォータポンプに従来の実績品を使用することができ、低コストでかつ信頼性も確保されたサブエバポレ−タを備えた電気自動車用空調装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明一実施形態に係る電気自動車用空調装置の概略構成図である。
【図２】  本発明一実施形態に係る電気自動車用空調装置の概略構成図である。
【図３】  従来の電気自動車用空調装置の概略構成図である。
【符号の説明】
３…メインエバポレータ（車室内エバポレータ）
４…サブコンデンサ（車室内コンデンサ）
５…メインコンデンサ（車室外コンデンサ）
６…コンプレッサ
７…リキッドタンク
８…膨脹弁
９…アキュムレータ
１０…四方弁（冷媒流路切替手段）
１１…バイパス管
３０…サブエバポレータ（車室外エバポレータ）
３１…車両電源（車載用電源）
３２…シーズヒータ（発熱体）
３３…ＬＬＣ（熱伝達媒体）
３５…熱交換器
４３…ホース（循環手段）
４４…ウォータポンプ（循環手段）
５１…ヒータタンク
【図１】
0003970412.tif 000002
【図２】
0003970412.tif 000003
【図３】
0003970412.tif 000004