(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベース部および荷重支え部を有したマウント部材が、車体前部のエンジンルームの車幅方向側部に配置され、該マウント部材のベース部が、エンジン，トランスミッションを含むパワープラントおよび車体側のうちの一方にボルト止めされ、荷重支え部が他方に支持させてなるパワープラントの支持構造であって、
前記マウント部材のベース部は、
前記ボルト止めされるボルトが挿通する締結用の第１通孔と、
前記第１通孔と連通しかつ該第１通孔と隣接する地点に形成され、ボルト端部が抜出可能な大きさの開口を有するボルト抜出用の第２通孔と、
前記第２通孔の開口の直上を斜めに遮るように形成されたガイド壁とを有し、前記車体の前方向からの衝突時、所定値以上の衝撃荷重が加わると、ボルト止めしていたボルトが第１通孔から第２通孔へスライドされるとともにボルト端部が前記ガイド壁で押されて、第２通孔から抜け出る構成としてあることを特徴とするパワープラントの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のエンジンルームに収容されるパワープラントの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車（車両）では、車体の前部に形成してあるエンジンルームに、走行に必要なパワープラントを収容させている。
【０００３】
パワープラントは、エンジンとトランスミッションとだけ、さらにはこの組み合わせにクラッチやトルクコンバータなどを加えて構成された回転構造物なので、パワープラントの支持にはその特性に合った支持構造が求められる。
【０００４】
そこで、横置きのパワープラント（車幅方向に全体が配置されるレイアウト）では、パワープラントの前後部の二点、具体的にエンジンルームの車幅方向一側に向くエンジンの前部と、他側に向くトランスミッションの後部とを、エンジンマウント部材およびトランスミッションマウント部材を用いて、エンジンルームの車幅方向両側の骨格をなすサイドフレーム部材に支持させて、パワープラントの重量を支える支持構造と、車体後部に向くパワーユニットの一側部を、ロールマウント部材を用いて、車体を構成するクロスメンバや車体の下側を通るセンタメンバ部材などに支持させて、パワープラントのロール（軸回りの動き）を抑止する支持構造とを併用することが行われている。縦置きのパワープラントでも同様。
【０００５】
ところで、自動車では、一般に客室より前方に在るエンジンルームの骨格をなすサイドフレーム部材に座屈変形可能な部材を採用して、エンジンルームが在る領域をクラッシャブルゾーンにし、前方からの衝突で、車体に所定値以上の衝撃力が加わると、車体側部のサイドフレーム部材が座屈変形して衝撃エネルギーを吸収するようにしてある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
自動車では、安全性の確保から、できるだけ衝撃エネルギーの吸収性能を高めたい。特に助手席側のオフセット前面衝突に対して吸収性能を高めたい要望がある。
【０００７】
ところが、通常、パワープラントの重量を支えるエンジンルームの助手席側（車幅方向側部）に在るトランスミッションマウント部材（又はエンジンマウント部材）は、同マウント部材に形成されているベース部をサイドフレーム部材にボルトで固定（ボルト止め）し、荷重支え部となるアーム部の先端に在る筒形防振ゴムを、ボルトを介して、トランスミッションに設置されているブラケットに結合した支持構造が採られている。
【０００８】
このため、車体の前面から加わる衝撃エネルギーは、トランスミッションマウント部材がボルト止めされている地点から前方のフレーム部分においては座屈変形して衝撃エネルギーが吸収されるが、この地点から後側のフレーム部分においては座屈変形が生じにくく、衝撃エネルギーの吸収性能は限られていた。
【０００９】
それでも、エンジンルームが、パワープラントよりも、かなり大きなスペースを有していれば、オフセット前面衝突を緩和するような高いエネルギー吸収性が得られるものの、特に近時のような小型化のためにパワープラントの外形より若干大きくした狭いエンジンルームであると、オフセット前面衝突時のような高い衝撃エネルギーを吸収することは難しい。
【００１０】
本発明は上記事情に着目してなされたもので、その目的とするところは、衝突時における衝撃エネルギーの吸収性能の向上が図れるパワープラントの支持構造を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１に記載のパワープラントの支持構造は、車体前部のエンジンルームの車幅方向側部に配置され、パワープラントを車体に支持させるマウント部材のベース部を、ボルト止めのボルトが挿通する締結用の第１通孔と、第１通孔と連通しかつ該第１通孔と隣接する地点に形成されたボルト抜出用の第２通孔と、第２通孔の開口の直上を斜めに遮るように形成されたガイド壁とを有して、車体の前方向からの衝突時、所定値以上の衝撃荷重が加わると、ボルト止めしていたボルトが第１通孔から第２通孔へスライドされるとともにボルト端部がガイド壁で押されて、第２通孔から抜け出る構成にしたことにある。
【００１２】
同構成により、車両が前面方向から衝突すると、加わる衝撃で、植え込まれたままボルトが第２通孔から離脱する。すると、マウント部材による支えを失い、マウント部材からパワープラントが脱落する。そして、支えを失ったパワープラントが回転を始める。
【００１３】
このパワープラントの脱落により、車体部分では、マウント部材が支持された地点から後方の車体部分までが変形を起こして、衝撃エネルギーの吸収が行われる。また回転させられるパワープラントの挙動によっても衝撃エネルギーの吸収が行われ、高い衝撃吸収性能が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００１５】
図１は、例えば自動車（車両）の車体前部を平面から見た図を示し、図中１ａ，１ｂは車体Ｓを構成する該車体Ｓの前後方向に沿って延びる一対のサイドフレーム部材、２ａ，２ｂは同じくサイドフレーム部材１ａ，１ｂ間を交差するように設けられた車幅方向に延びる各種のクロスメンバ部材、３は同じく車幅方向に延びるダッシュボードである。
【００１６】
そして、この車体Ｓの前部、すなわち最前部のクロスメンバ部材２ａから客室を区画するダッシュボード３までのサイドフレーム部分で囲まれる領域（斜線で囲まれる部分に相当）に、エンジンルーム４が形成してある。
【００１７】
このエンジンルーム４内には、自動車の走行に必要なパワープラント５が収容されている。パワープラント５は、例えばエンジン６の出力部にトランスミッション７（マニュアル式やＡＴ式など）などを連結してユニット化した構造で、同ユニット全体が車幅方向に向く姿勢、すなわち横向きに収めてある。
【００１８】
このパワープラント５は、前後端がエンジンルーム４の車幅方向両側部に配置してあるエンジンマウント部材８ａとトランスミッションマウント部材８ｂとで支持され、パワープラント５のダッシュボード３側に向く側部がロールマウント部材８ｃで支持されて、エンジンルーム５にマウントさせてある。
【００１９】
このうちパワープラント５の重量を受け持つマウント部材、例えばトランスミッションマウント部材８ｂには、図２（ａ）に示されるようなパネル構造物が用いてある。詳しくは、トランスミッションマウント部材８ｂは、車体前後方向に延びる平板状の取付座１０（ベース部に相当）と、同取付座１０の上面に在る台座１０ａに取付けた荷重支え部１１とを有している。そして、取付座１０は、トランスミッション７のミッションケース７ａ上面に重ねられて、荷重支え部１１を挟む前後４個所の地点から螺挿されたフランジ付きボルト１２で固定してある（ボルト止め）。また荷重支え部１１は、台座１０ａの上面に、内部が筒形防振ゴム１３（弾性部材）で満たされた外筒１４を横向きに取付けてなる。この筒形防振ゴム１３が、トランスミッション端と隣接するサイドフレーム部材１ｂに設けたフォークエンド形のブラケット１５（先端にコ字形部を有する構造）に組み合わせてある。そして、この筒形防振ゴム１３とブラケット１５の先端のフォークエンド部１５ａとが、車体Ｓの前後方向に軸心が向くボルト１６で結合され、車体Ｓからトランスミッション７を弾性的に吊持させている。
【００２０】
またエンジンマウント部材８ａも、詳細な構造は図示しないが、同様に筒形防振ゴム２１（図１にだけ図示：荷重支え部をなすもの）と取付座（図示しない）を組付けたパネル構造物（図示しない）が用いられる。そして、エンジンマウント部材８ａの取付座が、ミッションマウント部材８ｂのときと同じく、エンジン６の端部にボルトで固定され、筒形防振ゴム２６がエンジン付近のサイドフレーム１ａに固定され、車体Ｓからエンジン６を弾性的に吊持させている。
【００２１】
パワープラント５のロールを抑えるロールマウント部材８ｃは、一端部に軸心が水平方向に向く孔部を有し、他端部に軸心がそれと交差する垂直方向に向く孔部（いずれも図示しない）を有する杆状部材が用いられている。そして、杆状部材の一端部が、例えばエンジン６の側部に設置してあるブラケット６ａに回動自在に連結され、他端が車体部分、例えばパワープラント５の近くに配置されているクロスメンバ部材２ｂ（あるいは車体Ｓの下側を通るセンタメンバ部材など）に設けたブラケット６ｂに回動自在に連結され、パワープラント５が軸心回りに変位しないように姿勢を規制している。
【００２２】
こうしたエンジンルーム４のマウント部材８ａ〜８ｃのうち、パワープラント５の重量を支えるエンジンルーム４の車幅方向側部に在るマウント部材、例えばトランスミッションマウント部材８ｂに本発明が適用されている。具体的には、図２（ａ），（ｂ）に示されるようにボルト１２が組付く取付座１０の各ボルト孔１７には、オフセット前面衝突のような大きな衝撃エネルギーの吸収を可能とした工夫が施してある。なお、各ボルト孔１７の構造は、いずれも同じなので、そのうち１つの構造しか図示していない。
【００２３】
図２（ａ），（ｂ）を参照して、ボルト孔１７の構造について説明すれば、１８は締結用の通孔（第１通孔に相当）、１９は同孔部１８の前方に該隣接して形成されたボルト抜出用の通孔（第２通孔に相当）である。
【００２４】
通孔１８は、ボルト１２のねじ軸１２ａの外径より大きく、ボルト１２の頭部に在るフランジ１２ｂの外径より小さな円形の開口で形成されている。ボルト１２は、この通孔１８から、ミッションケース７ａに形成されているねじ孔へ螺挿されて、トランスミッションマウント部材８ｂの取付座１０を締結している。
【００２５】
通孔１９は、通孔１８より大きな円形の開口で形成されている。この開口は、隣合う通孔１８と連通している。また通孔１８と通孔１９との境界部には、図５（ａ），（ｂ）に示されるようにボルト１２が通孔１８から抜け出る荷重を調節する関２０（抜け出るのを規制する規制部）が形成されている。関２０は、通孔１８と通孔１９との境界に形成される三角形状をそのまま用いてあり、関２０の抜け幅Ａがねじ軸１２ａの外径寸法より、どれだけ小さくするかで、締結されたボルト１２が通孔１８から抜け出るときの荷重が変えられる構造である。そして、抜け幅Ａの大小でボルト１２の抜け出し荷重を調節して、所定値以上の衝撃が車体前方から加わると、ボルト１２が通孔１８から通孔１９へ向かって取付座１０上をスライドするようにしてある。
【００２６】
この通孔１９の直上には、車体後方に向かって上向きに傾斜するガイド壁２２が形成されている。ガイド壁２２は、通孔１９をプレス加工で形成するとき、通孔１９を塞いでいる円形のプレート部分を、車体前部側を支点に斜め方向に切り起こした構造が用いられ、この斜めのプレート部分で、通孔１９の直上を遮る。このガイド壁２２は、通孔１９へ到達したボルト１２の頭部を上側から押さえ付けるのに適する円弧を描いて傾斜している。ここで、通孔１９は、ボルト１２の頭部１２ｃが抜け出るのが可能な外径（フランジ１２ｂの外径より大）に形成されていて、ガイド壁２２で押圧されるボルト１２が、ミッションケース７ａに植え込まれたまま、通孔１９から離脱される構造にしてある。
【００２７】
この離脱で、自動車の前面方向の衝突時、トランスミッション７の脱落を誘発して、車体前部から加わる衝撃エネルギーが吸収されるようにしている。
【００２８】
このエネルギー吸収性能を特に大きな衝撃エネルギーが発生する前面オフセット衝突を例に挙げて説明すれば、今、例えば図１中に示されるバリアＸに自動車の前面片側（左側）が衝突したとする。
【００２９】
すると、図３に示されるように車体前部から加わる衝撃で、最前部のクロスメンバ部材２ａは曲がり、サイドフレーム部材１ｂは前端側から座屈変形を起こす。
【００３０】
この際、加わる衝撃荷重が、トランスミッションマウント部材８ｂの取付座１０を固定している力（ボルト１２の締結力や関２０の抵抗力がもたらす力）を越えると、トランスミッションマウント部材８ｂからボルト１２が離脱する。
【００３１】
すなわち、各ボルト１２は、図４および図５に示されるようにトランスミッション７を横から押す力で、取付座１０の上面をスライドして、通孔１８から関２０を通過して通孔１９へ向かう。ここで、通孔１９は、ボルト１２の頭部１２ｃが抜け出やすい大きさに形成してあり、通孔１９の直上にはガイド壁２２が形成してあるから、取付座１０から突き出ている頭部１２ｃは、通孔１９に到達するにしたがい、上側から押圧される。これにより、ボルト１２は、通孔１９の開口縁に引っ掛からずに、強制的に通孔１９から抜け落とされる。これで、ボルト１２は、ミッションケース７ａに植え込まれたまま、通孔１９から離脱する。
【００３２】
すると、トランスミッション７は、車体Ｓの下方へ脱落する。そして、支えを失ったパワープラント５は、加わる衝撃で、図３中の矢印で示されるように後方へ回転を始める。
【００３３】
このトランスミッション７の脱落により、サイドフレーム１ｂの座屈変形は、前端から、トランスミッション７を支持していた地点から後方の部分（今までトランスミッションの影響で変形しにくい部分）まで十分に起きて、衝撃エネルギーの吸収が行われる。と共に後方に回転させられるパワープラント５の挙動によっても衝撃エネルギーの吸収が行われる。
【００３４】
これにより、サイドフレーム部材１ｂを含むクラッシャブルゾーンにおいて多くの変形量をかせぐことができる上、パワープラント５の移動量もかせぐことができる。
【００３５】
それ故、トランスミッションマウント部材８ｂからボルト１２を離脱させるという簡単な構造でありながら、上記各効果の相乗効果により、衝突時における衝撃エネルギーの吸収性能を格段に高めることができる。特に得られるエネルギー吸収性能は、大きな衝撃エネルギーが発生するオフセット前面衝突には有効である。
【００３６】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。上述した一実施形態では、ミッションを支えるマウント部材として、ベースがミッションケースにボルト止めされ、荷重支え部がサイドフレーム（車体）に弾性支持されるマウント部材を採用しているが、これとは反対の構造、すなわちマウント部材のベースがサイドフレーム（車体）にボルト止めされ、マウント部材の荷重支え部がトランスミッションのミッションケースに弾性支持されるマウント部材にも本発明を適用しても構わない。もちろん、一実施形態のように本発明をトランスミッションマウント部材だけに適用するのではなく、エンジンマウント部材にだけに適用してもよいし、エンジンマウント部材との双方に適用してもよい。またボルトの離脱構造も一実施形態のような円形な通孔を２つ組み合わせた構造でなく、他の形状の孔を組み合わせた構造、例えば鍵穴構造でもよいし、ガイド壁も切り起こしでなく他の構造でも形成してもよい。
【００３７】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の発明によれば、衝突時、車体の変形を抑制しているパワープラントを車体から脱落させることができるので、衝撃エネルギーの吸収に有効な、多くの変形量を車体でかせいだりパワープラントの移動量をかせいだりすることができる。
【００３８】
それ故、ボルトをマウント部材から離脱させるという簡単な構造でありながら、上記各効果の相乗効果により、衝突時における衝撃エネルギーの吸収性能を格段に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るパワープラントの支持構造を示す車体の前部における平面図。
【図２】（ａ）は図１中のＭ部におけるトランスミッションマウント部材周辺の詳細を示す斜視図。
（ｂ）は同マウント部材のボルト孔を拡大して示す斜視図。
【図３】オフセット前面衝突時におけるパワープラントの挙動を説明するための平面図。
【図４】同衝突時におけるボルト孔内のボルトの挙動を説明するための断面図。
【図５】同じく斜視図。
【符号の説明】
１ｂ…サイドフレーム
４…エンジンルーム
５…パワープラント
６…エンジン
７…トランスミッション
８ｂ…トランスミッションマウント部材（マウント部材）
１０…取付座（ベース部）
１１…荷重支え部
１２…ボルト
１７…ボルト孔
１８…締結用の通孔（第１通孔）
１９…ボルト抜出用の通孔（第２通孔）
２２…ガイド壁
Ｓ…車体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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