(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルーム内には、車両前後方向に並べてパワーユニットとサスペンションメンバが配置されると共に、前記サスペンションメンバがキャビン側にて車体に取り付けられている自動車の前部車体構造において、
前記パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも一方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設け、
且つ、車体とサスペンションメンバとを連結するサポートリンクを設け、
前記サポートリンクを、車体側取付点がサスペンションメンバ側取付点より車両後方側である側面視傾斜配置にしたことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項２】
エンジンルーム内には、車両前後方向に並べてパワーユニットとサスペンションメンバが配置されると共に、前記サスペンションメンバがキャビン側にて車体に取り付けられている自動車の前部車体構造において、
前記パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも一方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設け、
且つ、車体とサスペンションメンバとを連結するサポートリンクを設け、
前記斜面部を、パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ設けると共に、サスペンションメンバ側斜面部の最下端はパワーユニット側斜面部の最下端よりも車両下方位置となる配置にしたことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動車の前部車体構造において、
前記サポートリンクを、車体側取付点とサスペンションメンバ側取付点のそれぞれにて弾性ブッシュを介して取り付けたことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【請求項４】
請求項３に記載の自動車の前部車体構造において、
前記弾性ブッシュは、ブッシュ内筒とブッシュ外筒との間にゴムインシュレータを介在させた円筒ブッシュであり、該円筒ブッシュのブッシュ内筒径の一部をブッシュ外筒径よりも大きく設定したことを特徴とする自動車の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の前面衝突時の衝突エネルギー吸収性とエンジンルームのコンパクト化の両面において優れた自動車の前部車体構造の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
現在、自動車の前面衝突に際しては、その衝突エネルギーの吸収を車両の前後方向に延設されているサイドフレームを変形させることによって行い、乗員室（以下、キャビンという）まで衝突エネルギーが届かないようにして乗員を保護する手法が一般的であり、例えば、特開平０８−１９２６４２号公報（従来技術１）に記載されている。
【０００３】
しかし、図１０ａに示すように、エンジンルームにエンジン(ENG)、トランスミッション(Ｔ／Ｍ)、サスペンションメンバ(SUSP MBR)等、硬くて潰れにくい部品がサイドフレーム(SIDE FRAME)と車両前後方向で並列に並んでいて、且つ、サスペンションメンバがキャビン(CABIN)側で車体に取り付けられている場合、図１０ｂに示すように、衝突エネルギーの伝達がトランスミッションとサスペンションメンバを経過して行われることで、サイドフレームの変形が効率良く行われない可能性がある。
【０００４】
ここで、サイドフレームの変形を効率良く行わせるには、エンジンルーム内の構成部品であるトランスミッションとサスペンションメンバとが衝突時に互いに干渉しないように予め充分なクリアランスをとったエンジンルームレイアウトとして、サイドフレームの潰れストロークを確保する、といった対策が必要になる。
【０００５】
しかし、この対策にあっては、エンジンルーム内の部品間のクリアランスを広げるため、エンジンルームに必要な容積が大きくなり、コンパクトなエンジンルームを実現しにくくなる。
【０００６】
これに対し、特開平１０−３３８１６７号公報（従来技術２）には、パワーユニット（エンジン＋トランスミッション）に斜面部を設け、衝突時には、この斜面部に対向する部品（マスタシリンダ）を持ち上げることで、サイドフレームの潰れ量を増加させる構成が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来技術１に対し従来技術２の構成を応用し、エンジンルーム内に配置されたパワーユニットとサスペンションメンバの何れか一方の車両前後方向対向部分に斜面部を設けることを想定すると、前面衝突時にパワーユニットを確実にサスペンションメンバの上方に移動させるためには、サスペンションメンバの最下端（斜面部が設けられる場合はその最下端）が、パワーユニットの最下端（斜面部が設けられる場合はその最下端）より下方位置となるように配置することが望ましい。しかも、前面衝突時にサスペンションメンバが上方に持ち上がっても確実にパワーユニットをサスペンションメンバの上方に移動させるには、パワーユニットの最下端に対しサスペンションメンバの最下端を大幅に下げた配置とする必要があり、この場合、最低地上高の低下を招くため、車両レイアウトに制約を与えることが懸念される。
【０００８】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、車両レイアウトに制約を与えることなく、衝突時の確実な衝突エネルギー吸収性とエンジンルームのコンパクト化との両立を図ることができる自動車の前部車体構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、エンジンルーム内には、車両前後方向に並べてパワーユニットとサスペンションメンバが配置されると共に、前記サスペンションメンバがキャビン側にて車体に取り付けられている自動車の前部車体構造において、前記パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも一方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設け、且つ、車体とサスペンションメンバとを連結するサポートリンクを設け、前記サポートリンクを、車体側取付点がサスペンションメンバ側取付点より車両後方側である側面視傾斜配置にしたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明では、エンジンルーム内には、車両前後方向に並べてパワーユニットとサスペンションメンバが配置されると共に、前記サスペンションメンバがキャビン側にて車体に取り付けられている自動車の前部車体構造において、前記パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも一方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設け、且つ、車体とサスペンションメンバとを連結するサポートリンクを設け、前記斜面部を、パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ設けると共に、サスペンションメンバ側斜面部の最下端はパワーユニット側斜面部の最下端よりも車両下方位置となる配置にしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明では、請求項１または請求項２に記載の自動車の前部車体構造において、前記サポートリンクを、車体側取付点とサスペンションメンバ側取付点のそれぞれにて弾性ブッシュを介して取り付けたことを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明では、請求項３に記載の自動車の前部車体構造において、前記弾性ブッシュは、ブッシュ内筒とブッシュ外筒との間にゴムインシュレータを介在させた円筒ブッシュであり、該円筒ブッシュのブッシュ内筒径の一部をブッシュ外筒径よりも大きく設定したことを特徴とする。
【００１４】
【発明の作用および効果】
請求項１に係る発明にあっては、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバとぶつかったとき、斜面部からの反力によるパワーユニットの乗り上げ作用と、サポートリンクによるサスペンションメンバの位置規制作用により、パワーユニットがサスペンションメンバの上に乗り上がって移動し、パワーユニットとサスペンションメンバとが上下に重ねられることになる。これにより、車両前方からの衝突エネルギーは、パワーユニットからサスペンションメンバを経過してキャビンに伝達されず、サイドフレーム等の車体側を経過することになり、狙い通り車体の潰れストロークが確保され、車体の潰れ変形により衝突時の衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００１５】
すなわち、パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも一方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設けているため、パワーユニットが車両後方側に移動してサスペンションメンバと接触する衝突時には、パワーユニットを上方に持ち上げる反力とサスペンションメンバを下方に押し下げる反力のうち、少なくとも一方の反力が斜面部から加わり、パワーユニットがサスペンションメンバへ乗り上げるという作用を示す。
【００１６】
また、車体とサスペンションメンバとがサポートリンクにより連結されているため、衝突時にサスペンションメンバに対し上方に移動させるような力が作用しても、サポートリンクが突っ張って力を受けることにより、サスペンションメンバの上方移動が規制される。
【００１７】
そして、エンジンルーム内において、パワーユニットとサスペンションメンバとの間のクリアランスを、衝突によりパワーユニットが車両後方側に僅かに移動すると直ちに斜面部により受けるという最小限のクリアランスでレイアウトできるようになるため、コンパクトなエンジンルームが実現できる。
【００１８】
さらに、斜面部からの反力のみにより、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバに乗り上がる作用を確保するには、パワーユニットとサスペンションメンバの上下配置関係が規定され、これにより最低地上高の低下を招くため、車両レイアウトに制約を与えることが懸念される。これに対し、請求項１に係る発明では、斜面部からの反力とサポートリンクにより、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバに乗り上がる作用を確保しているため、パワーユニットとサスペンションメンバの上下配置関係については特に規定されることがない。言い換えると、車両レイアウトに制約を与えることがない。
【００１９】
また、請求項１に係る発明にあっては、サポートリンクの車体側取付点をサスペンションメンバ側取付点より車両後方側とする側面視傾斜配置としたことで、パワーユニットがサスペンションメンバと接触した時に、サポートリンクのサスペンションメンバ側取付点が車両後方に移動するが、この時、サポートリンクの回動に伴いサポートリンクのサスペンションメンバ側取付点は車両下方にも移動する。これにより、サスペンションメンバの上方移動が規制されることに加え、サスペンションメンバを車両下方に押し下げることが可能となるので、パワーユニットがサスペンションメンバの上に乗り上がることをより確実にすることができる。
【００２０】
請求項２に係る発明にあっては、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバとぶつかったとき、斜面部からの反力によるパワーユニットの乗り上げ作用と、サポートリンクによるサスペンションメンバの位置規制作用により、パワーユニットがサスペンションメンバの上に乗り上がって移動し、パワーユニットとサスペンションメンバとが上下に重ねられることになる。これにより、車両前方からの衝突エネルギーは、パワーユニットからサスペンションメンバを経過してキャビンに伝達されず、サイドフレーム等の車体側を経過することになり、狙い通り車体の潰れストロークが確保され、車体の潰れ変形により衝突時の衝撃エネルギーを吸収することができる。
すなわち、パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の少なくとも一方に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部を設けているため、パワーユニットが車両後方側に移動してサスペンションメンバと接触する衝突時には、パワーユニットを上方に持ち上げる反力とサスペンションメンバを下方に押し下げる反力のうち、少なくとも一方の反力が斜面部から加わり、パワーユニットがサスペンションメンバへ乗り上げるという作用を示す。
また、車体とサスペンションメンバとがサポートリンクにより連結されているため、衝突時にサスペンションメンバに対し上方に移動させるような力が作用しても、サポートリンクが突っ張って力を受けることにより、サスペンションメンバの上方移動が規制される。
そして、エンジンルーム内において、パワーユニットとサスペンションメンバとの間のクリアランスを、衝突によりパワーユニットが車両後方側に僅かに移動すると直ちに斜面部により受けるという最小限のクリアランスでレイアウトできるようになるため、コンパクトなエンジンルームが実現できる。
さらに、斜面部からの反力のみにより、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバに乗り上がる作用を確保するには、パワーユニットとサスペンションメンバの上下配置関係が規定され、これにより最低地上高の低下を招くため、車両レイアウトに制約を与えることが懸念される。これに対し、請求項１に係る発明では、斜面部からの反力とサポートリンクにより、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバに乗り上がる作用を確保しているため、パワーユニットとサスペンションメンバの上下配置関係については特に規定されることがない。言い換えると、車両レイアウトに制約を与えることがない。
また、請求項２に係る発明にあっては、パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ斜面部が設けられると共に、サスペンションメンバ側斜面部の最下端をパワーユニット側斜面部の最下端よりも車両下方位置となる配置としているため、衝突時にサスペンションメンバが上方に持ち上がっても確実に斜面部同士を傾斜面のほぼ全面にて接触する突き合わせ状態とすることができ、確実にサスペンションメンバ側斜面部からパワーユニットを持ち上げる反力と、パワーユニット側斜面部からサスペンションメンバを押し下げる反力を発生させることができる。
【００２１】
請求項３に係る発明にあっては、サポートリンクが、車体側取付点とサスペンションメンバ側取付点のそれぞれにて弾性ブッシュを介して取り付けられるため、サポートリンクを介してサスペンション振動がサイドフレームから車体に伝達されるのが低く抑えられ、振動・騒音の面で有利となる。
【００２２】
請求項４に係る発明にあっては、弾性ブッシュが、ブッシュ内筒とブッシュ外筒との間にゴムインシュレータを介在させた円筒ブッシュとされ、該円筒ブッシュのブッシュ内筒径の一部がブッシュ外筒径よりも大きく設定されるため、衝突時に円筒ブッシュに対し過大な力が加わったときブッシュ内筒とブッシュ外筒とが干渉し、相対変位量を干渉するまでの変位に規制するストッパの働きを持つ。これにより、ゴムインシュレータが伸びきって破断したり、抜けたりするのを防止できると共に、サポートリンクの端部が車体やサスペンションメンバから離れることが無く、サスペンションメンバの位置を規制し続けることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における自動車の前部車体構造を実現する実施の形態を、請求項１〜請求項４に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００２４】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のＦＦ車（横置きフロントエンジン・フロントドライブ車）の前部車体構造を示す平面図であり、図中１はエンジンルーム、２は右サイドフレーム、３は左サイドフレーム、４はエンジン、５はトランスミッション、６はサスペンションメンバ、７は右メンバ車体支持点、８は左メンバ車体支持点、９はダッシュボード、１０はキャビン、１１はパワーユニット側斜面部（斜面部）、１２はサスペンションメンバ側斜面部（斜面部）、１３は右サポートリンク、１４は左サポートリンク、１５は右サイドフレーム側取付点（車体側取付点）、１６は右サスペンションメンバ側取付点、１７は左サイドフレーム側取付点（車体側取付点）、１８は左サスペンションメンバ側取付点である。
【００２５】
前記右サイドフレーム２と左サイドフレーム３は、エンジンルーム１の両側位置に、それぞれ車両の前後方向に延設して配置されている。
【００２６】
前記エンジン４とトランスミッション５は、エンジンルーム１内の車両前方側位置に横置きにて配置されている。なお、エンジン４とトランスミッション５とを組み合わせた総称を以下、パワーユニットＰ／Ｕという。
【００２７】
前記サスペンションメンバ６は、エンジンルーム１内の車両後方側位置、つまり、前記パワーユニットＰ／Ｕの車両後部位置に配置されると共に、このサスペンションメンバ６は、エンジンルーム１とはダッシュボード９を隔てて配置されるキャビン１０側の左右のメンバ車体支持点７，８によりダッシュボード９の下端から車両後方に延設する車体に取り付けられている。また、このサスペンションメンバ６には、図２に示すように、その両側に右サスペンションアーム１９と左サスペンションアーム２０が揺動可能に取り付けられている。
【００２８】
前記パワーユニット側斜面部１１とサスペンションメンバ側斜面部１２は、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６の車両前後方向に対向する部分であって、車両前後方向のクリアランスが最も小さくなる箇所のそれぞれに設けられている。
【００２９】
前記パワーユニット側斜面部１１は、図３に示すように、トランスミッション５の後端下部に対しボルト２１によって固定されていて、車両後方に向かって上り傾斜となる傾斜面１１ａを有する。
【００３０】
前記サスペンションメンバ側斜面部１２は、図２及び図３に示すように、サスペンションメンバ６の左側先端部に、溶接等により固定されていて、前記パワーユニット側斜面部１１と同様に、車両後方に向かって上り傾斜となる傾斜面１２ａ（傾斜面１１ａとほぼ同じ傾斜角度）を有する。
【００３１】
そして、前記サスペンションメンバ側斜面部１２の最下端１２ｂは、図３に示すように、前記パワーユニット側斜面部１１の最下端１１ｂよりも車両下方位置となる配置（最下端１１ｂ，１２ｂの高さの差は△ｈ）とされている。
【００３２】
前記右サポートリンク１３と左サポートリンク１４は、図１及び図４に示すように、左右のサイドフレーム２，３とサスペンションメンバ６とをそれぞれ連結するリンクであり、衝突時にサスペンションメンバ６が持ち上がるような力が加わっても座屈や変形が生じないように、その圧縮方向には充分な強度を持たせている。
【００３３】
そして、前記右サポートリンク１３は、図１に示すように、右サイドフレーム側取付点１５が右サスペンションメンバ側取付点１６より車両後方側である側面視傾斜配置（両取付点１５，１６の車両前後方向長さの差は△ＬＲ）とされている。また、前記左サポートリンク１４は、図１に示すように、左サイドフレーム側取付点１７が左サスペンションメンバ側取付点１８より車両後方側である側面視傾斜配置（両取付点１７，１８の車両前後方向長さの差は△ＬＬ）とされている。
【００３４】
さらに、前記左右のサポートリンク１３，１４は、図１，図２，図４に示すように、左右のサイドフレーム側取付点１５，１７と左右のサスペンションメンバ側取付点１６，１８のそれぞれの取付点にて円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４（弾性ブッシュ）を介して取り付けられている。
【００３５】
前記円筒ブッシュ２１は、図５ａに示すように、ブッシュ内筒２１ａとブッシュ外筒２１ｂとの間にゴムインシュレータ２１ｃを介在させ、ブッシュ内筒２１ａをボルト２１ｄにより右サイドフレーム２に固定し、ブッシュ外筒２１ｂに右サポートリンク１３の上端部を固定した構成であり、この円筒ブッシュ２１のブッシュ内筒最大径φBImaxは、ブッシュ外筒最小径φBOminよりも大きく設定されている。
【００３６】
前記円筒ブッシュ２２は、図５ｂに示すように、ブッシュ内筒２２ａとブッシュ外筒２２ｂとの間にゴムインシュレータ２２ｃを介在させ、ブッシュ内筒２２ａをボルト２２ｄによりフランジ２５，２５を介してサスペンションメンバ６に固定し、ブッシュ外筒２２ｂに右サポートリンク１３の下端部を固定した構成であり、この円筒ブッシュ２２のブッシュ内筒最大径φBImaxは、ブッシュ外筒最小径φBOminよりも大きく設定されている。なお、前記フランジ２５，２５の間は、右サスペンションリンク１９を揺動可能に支持する円筒ブッシュ２６が設けられていて、ボルト２２ｄは両円筒フランジ２２，２６に対し兼用している。
【００３７】
前記円筒ブッシュ２３は、図６ａに示すように、ブッシュ内筒２３ａとブッシュ外筒２３ｂとの間にゴムインシュレータ２３ｃを介在させ、ブッシュ内筒２３ａをボルト２３ｄにより左サイドフレーム３に固定し、ブッシュ外筒２３ｂに左サポートリンク１４の上端部を固定した構成であり、この円筒ブッシュ２３のブッシュ内筒最大径φBImaxは、ブッシュ外筒最小径φBOminよりも大きく設定されている。
【００３８】
前記円筒ブッシュ２４は、図６ｂに示すように、ブッシュ内筒２４ａとブッシュ外筒２４ｂとの間にゴムインシュレータ２４ｃを介在させ、ブッシュ内筒２４ａをボルト２４ｄによりサスペンションメンバ６に固定し、ブッシュ外筒２４ｂに左サポートリンク１４の下端部を固定した構成であり、この円筒ブッシュ２４のブッシュ内筒最大径φBImaxは、ブッシュ外筒最小径φBOminよりも大きく設定されている。
【００３９】
次に、作用を説明する。
【００４０】
［衝突エネルギー吸収作用］
衝突時にパワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６とぶつかったとき、斜面部１１，１２からの反力によるパワーユニットＰ／Ｕの乗り上げ作用と、左右のサポートリンク１３，１４によるサスペンションメンバ６の位置規制作用により、パワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６の上に乗り上がって移動し、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６とが上下に重ねられることになる。
【００４１】
これにより、車両前方からの衝突エネルギーは、パワーユニットＰ／Ｕからサスペンションメンバ６を経過してキャビン１０に伝達されず、図７ｂに示すように、サイドフレーム２，３側を経過することになり、狙い通りサイドフレーム２，３の潰れストロークが確保され、サイドフレーム２，３の潰れ変形により衝突時の衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００４２】
すなわち、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６の車両前後方向に対向する部分に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部１１，１２を設けているため、パワーユニットＰ／Ｕが車両後方側に移動してサスペンションメンバ６と接触する衝突時には、パワーユニットＰ／Ｕを上方に持ち上げる反力とサスペンションメンバ６を下方に押し下げる反力が斜面部１１，１２から加わり、パワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６へ乗り上げるという作用を示す。
【００４３】
また、サイドフレーム２，３とサスペンションメンバ６とがサポートリンク１３，１４により連結されているため、衝突時にサスペンションメンバ６に対し上方に移動させるような力が作用しても、サポートリンク１３，１４が座屈や変形することなく突っ張って力を受けることにより、サスペンションメンバ６の上方移動が規制される。
【００４４】
しかも、サポートリンク１３，１４は、サイドフレーム側取付点１５，１７をサスペンションメンバ側取付点１６，１８より車両後方側とする側面視傾斜配置であるため、パワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６と接触した時に、サポートリンク１３，１４のサスペンションメンバ側取付点１６，１８が車両後方に移動するが、この時、サポートリンク１３，１４の回動に伴いサポートリンク１３，１４のサスペンションメンバ側取付点１６，１８は車両下方にも移動する。これにより、サスペンションメンバ６の上方移動が規制されることに加え、サスペンションメンバ６を車両下方に押し下げることが可能となるので、パワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６の上に乗り上がることをより確実にすることができる。
【００４５】
さらに、発明が解決しようとする課題の欄で述べたように、斜面部からの反力のみにより、衝突時にパワーユニットがサスペンションメンバに乗り上がる作用を確保するには、パワーユニットよりサスペンションメンバを下側に配置するというように上下配置関係が規定され、これにより最低地上高の低下を招くため、車両レイアウトに制約を与えることが懸念される。
これに対し、上記のように、斜面部１１，１２からの反力と、サポートリンク１３，１４の位置規制により、衝突時にパワーユニットＰ／Ｕがサスペンションメンバ６に乗り上がる作用を確保しているため、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６の上下配置関係については特に規定されることがない。言い換えると、車両レイアウトに制約を与えることがない。
【００４６】
［斜面部による反力発生作用］
まず、図８に示すように、パワーユニットとサスペンションメンバの車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ斜面部が設けられると共に、サスペンションメンバ側斜面部の最下端がパワーユニット側斜面部の最下端よりも車両上方位置となる配置とされた場合、衝突時にサスペンションメンバが何らかの理由によって上方に持ち上がると、斜面部同士が部分的に接触する引っ掛かり状態となり、パワーユニットを持ち上げる反力が斜面部から充分に発生しないことがあるという懸念がある。
【００４７】
これに対し、図９に示すように、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６の車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ斜面部１１，１２が設けられると共に、サスペンションメンバ側斜面部１２の最下端１２ｂをパワーユニット側斜面部１１の最下端１１ｂよりも車両下方位置となる配置としているため、衝突時にサスペンションメンバ６が何らかの理由によって上方に持ち上がっても確実に斜面部１１，１２同士を傾斜面１１ａ，１２ａのほぼ全面にて接触する突き合わせ状態とすることができ、確実にサスペンションメンバ側斜面部１２からパワーユニットＰ／Ｕを持ち上げる反力と、パワーユニット側斜面部１１からサスペンションメンバ６を押し下げる反力を発生させることができる。
【００４８】
［サポートリンクの振動伝達遮断作用及びブッシュ内外筒干渉作用］
まず、サポートリンク１３，１４が、サイドフレーム側取付点１５，１７とサスペンションメンバ側取付点１６，１８のそれぞれにて円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４を介して取り付けられるため、円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４のゴムインシュレータ２１ｃ，２２ｃ，２３ｃ，２４ｃが弾性変形することにより、サスペンション振動がサポートリンク１３，１４を介してサイドフレーム２，３から車体に伝達されるのが低く抑えられ、振動・騒音の面で有利となる。
【００４９】
さらに、円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４は、図５及び図６に示されるように、いずれもブッシュ内筒最大径φBImaxを、ブッシュ外筒最小径φBOminよりも大きく設定しているため、衝突時に円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４に対し過大な力が加わったときブッシュ内外筒が干渉し、ブッシュ内外筒間の相対変位量を干渉するまでの変位量に規制するストッパの働きを持つ。これにより、ゴムインシュレータ２１ｃ，２２ｃ，２３ｃ，２４ｃが伸びきって破断したり、抜けたりするのを防止できると共に、サポートリンク１３，１４の端部がサイドフレーム２，３やサスペンションメンバ６から離れることが無く、サスペンションメンバ６の位置を規制し続けることができる。
【００５０】
次に、効果を説明する。
【００５１】
(1) パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６の車両前後方向に対向する部分に、車両後方に向かって上り傾斜となる斜面部１１，１２を設け、且つ、サイドフレーム２，３とサスペンションメンバ６とを連結するサポートリンク１３，１４を設けると共に、該サポートリンク１３，１４を、サイドフレーム側取付点１５，１７がサスペンションメンバ側取付点１６，１８より車両後方側である側面視傾斜配置にしたため、車両レイアウトに制約を与えることなく、衝突時の確実な衝突エネルギー吸収性とエンジンルーム１のコンパクト化との両立を図ることができる。
すなわち、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６との間のクリアランスを、衝突によりパワーユニットＰ／Ｕが車両後方側に僅かに移動すると直ちに斜面部１１，１２により受けるという最小限のクリアランスでレイアウトできるようになるため、コンパクトなエンジンルーム１が実現できる。
【００５２】
(2) 斜面部１１，１２を、パワーユニットＰ／Ｕとサスペンションメンバ６の車両前後方向に対向する部分の両方にそれぞれ設けると共に、サスペンションメンバ側斜面部１２の最下端１２ｂはパワーユニット側斜面部１１の最下端１１ｂよりも車両下方位置となる配置にしたため、確実にサスペンションメンバ側斜面部１２からパワーユニットＰ／Ｕを持ち上げる反力と、パワーユニット側斜面部１１からサスペンションメンバ６を押し下げる反力を発生させることができる。
【００５３】
(3) サポートリンク１３，１４を、サイドフレーム側取付点１５，１７とサスペンションメンバ側取付点１６，１８のそれぞれにて弾性ブッシュである円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４を介して取り付けたため、サスペンション振動がサポートリンク１３，１４を介してサイドフレーム２，３から車体に伝達されるのが低く抑えられ、振動・騒音の面で有利とすることができる。
【００５４】
(4) 円筒ブッシュ２１，２２，２３，２４のブッシュ内筒最大径φBImaxを、ブッシュ外筒最小径φBOminよりも大きく設定したため、ゴムインシュレータ２１ｃ，２２ｃ，２３ｃ，２４ｃが伸びきって破断したり、抜けたりするのを防止できると共に、サポートリンク１３，１４の端部がサイドフレーム２，３やサスペンションメンバ６から離れることが無く、サスペンションメンバ６の位置を規制し続けることができる。
【００５５】
（他の実施例）
以上、本発明の自動車の前部車体構造を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５６】
例えば、第１実施例では、斜面部をパワーユニットとサスペンションメンバの両方に設けた例を示したが、衝突時にパワーユニットとサスペンションメンバとを上下に重ねることができるのであれば、パワーユニットとサスペンションメンバの一方に斜面部を設けても良い。
【００５７】
第１実施例では、サポートリンクをサイドフレームに取り付ける例を示したが、サポートリンクの車体側取付点はサイドフレーム以外の車体側部材に取り付けるようにしても良い。
【００５８】
第１実施例では、横置きエンジンのＦＦ車への適用例を示したが、フロントエンジン縦置きエンジンのＦＦ車やＦＲ車や車両前部のエンジンルームに駆動源となるパワーユニットが搭載された自動車には適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の自動車の前部車体構造を示す平面図である。
【図２】第１実施例の前部車体構造のサスペンションメンバ及びサポートリンクを示す斜視図である。
【図３】第１実施例の前部車体構造のパワーユニット側斜面部及びサスペンションメンバ側斜面部を示す断面図である。
【図４】第１実施例の前部車体構造のサスペンションメンバ及びサポートリンクを示す背面図である。
【図５】第１実施例の前部車体構造における右サポートリンクのサイドフレーム側取付点及びサスペンションメンバ側取付点に設けられる円筒ブッシュを示す断面図である。
【図６】第１実施例の前部車体構造における左サポートリンクのサイドフレーム側取付点及びサスペンションメンバ側取付点に設けられる円筒ブッシュを示す断面図である。
【図７】第１実施例の前部車体構造での衝突エネルギーの吸収作用を説明する作用説明図である。
【図８】パワーユニット側斜面部の下端がサスペンションメンバ側斜面部の下端より下方にある場合の斜面位置関係説明図である。
【図９】サスペンションメンバ側斜面部の下端がパワーユニット側斜面部の下端より下方にある場合の斜面位置関係説明図である。
【図１０】従来の自動車の前部車体構造における衝突エネルギーの吸収作用を説明する作用説明図である。
【符号の説明】
１  エンジンルーム
２  右サイドフレーム
３  左サイドフレーム
４  エンジン
５  トランスミッション
６  サスペンションメンバ
７  右メンバ車体支持点
８  左メンバ車体支持点
９  ダッシュボード
１０  キャビン
１１  パワーユニット側斜面部（斜面部）
１２  サスペンションメンバ側斜面部（斜面部）
１３  右サポートリンク
１４  左サポートリンク
１５  右サイドフレーム側取付点（車体側取付点）
１６  右サスペンションメンバ側取付点
１７  左サイドフレーム側取付点（車体側取付点）
１８  左サスペンションメンバ側取付点
２１，２２，２３，２４  円筒ブッシュ（弾性ブッシュ）
【図１】
0003921969.tif 000002
【図２】
0003921969.tif 000003
【図３】
0003921969.tif 000004
【図４】
0003921969.tif 000005
【図５】
0003921969.tif 000006
【図６】
0003921969.tif 000007
【図７】
0003921969.tif 000008
【図８】
0003921969.tif 000009
【図９】
0003921969.tif 000010
【図１０】
0003921969.tif 000011