(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸の回転を変速して出力軸に出力する変速機構と、該変速機構の各変速段を成立するために係脱される複数の係合要素と、ソレノイドに供給される電気信号に応じた出力油圧を給排して前記係合要素を夫々係脱させる複数の油圧サーボ装置とを備え、前記各係合要素は、各係合要素用油圧サーボ装置のソレノイドがオフされると係合し、オンされると開放し、前記係合要素の少なくとも１つが制御不能となる故障を検出する故障検出手段を備えた自動変速機の制御装置において、
前記複数の係合要素は、前記変速機構の低速段成立時に常時係合される第１係合要素と、高速段成立時に常時係合される第２係合要素と、前記第１係合要素または前記第２係合要素と共に一つが係合されて前記低速段または高速段の各変速段を成立させる第３および第４係合要素を含み、
ソレノイド弁への印加に基づき前記第２係合要素用油圧サーボ装置へライン圧の供給を許容するとともに、該ライン圧が、該ソレノイド弁が印加されることにより、前記第２係合要素用油圧サーボ装置と油圧源との連通状態を保持するカットオフ弁と、
高速段を成立する指令が送出されている場合に前記故障検出手段が故障を検出すると、前記ソレノイド弁のソレノイドをオン状態にし、該ソレノイド弁が印加されることにより前記第２係合要素用油圧サーボ装置にライン圧の供給を許容する前記カットオフ弁に前記ソレノイド弁から出力油圧を供給し、次に、第１、第３および第４係合要素用油圧サーボ装置のうちソレノイドがオン状態にされているものを順次オフ状態にし、その後に前記ソレノイド弁のソレノイドをオフ状態にすることにより、前記故障検出手段が故障を検出した時点での変速機構の変速段が変わらないように全てのソレノイドを電気信号の供給を遮断するオフ状態にする制御手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記カットオフ弁は、前記ソレノイド弁または前記第２係合要素用油圧サーボ装置から出力油圧が供給されているときに該第２係合要素用油圧サーボ装置にライン圧の供給を許容するカットオフ弁であり、
さらに、前記第３および第４係合要素用油圧サーボ装置の一方の油圧サーボ装置の出力油圧により他方の油圧サーボ装置の出力油圧の発生を遮断するカットオフ弁と、
前記第３係合要素用油圧サーボ装置または前記第４係合要素用油圧サーボ装置の出力油圧および前記第２係合要素用油圧サーボ装置の出力油圧が供給されると前記第１係合要素用油圧サーボ装置の出力油圧の発生を遮断するカットオフ弁と、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記ソレノイド弁のソレノイドをオン状態にする前に、エンジンのトルクリミテーション制御を開始することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記油圧サーボ装置に供給されるライン圧を制御する圧力制御手段の故障を検出したときは、前記トルクリミテーション制御のトルク制限値を前記圧力制御手段の故障を検出していないときより小さくすることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
車速が制限速度以下になるまで前記第１、第３および第４係合要素用油圧サーボ装置のうちソレノイドがオン状態にされているものを順次オフ状態にする制御を待機することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の故障が検出されたとき、各変速段を成立するために係脱される複数の係合要素にそれぞれ油圧を給排する各油圧サーボ装置のソレノイドをオフ状態にする自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、入力軸の回転を変速して出力軸に出力する各変速段を成立するために係脱される複数の係合要素を変速機構に設け、ソレノイドに供給される電気信号に基づいた出力油圧を係合要素に給排する油圧サーボ装置を各係合要素に接続し、自動変速機の故障を検出する故障検出手段を設けた自動変速機の制御装置において、故障検出手段により故障が検出されると、全ての油圧サーボ装置のソレノイドの電源を切り、油圧サーボ装置に油圧を供給するライン圧を最大にし、且つトルクコンバータのロックアップクラッチを解放し、変速禁止状態にして、ギヤ比の小さい変速段から大きい変速段にダウンシフトして大きなショックが発生することを防止していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来装置では、全ての油圧サーボ装置のソレノイドの電源を同時に切っていたので、弁の切換わりタイミングのズレ等によってダウンシフトすることがあった。この場合、ライン圧が最大にされ、最大圧力でクラッチを係合していくために、大きなショックが発生する。特に、高車速時に故障が検出されて全ソレノイドの電源を切り、ダウンシフトした場合、一層大きなショックが発生してしまう。
【０００４】
本発明は、係る従来の不具合を解消するためになされたもので、自動変速装置の故障が検出されたとき、ショックを生じることなく全ての油圧サーボ装置のソレノイドをオフ状態にして変速ができないようにすることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、入力軸の回転を変速して出力軸に出力する変速機構と、該変速機構の各変速段を成立するために係脱される複数の係合要素と、ソレノイドに供給される電気信号に応じた出力油圧を給排して前記係合要素を夫々係脱させる複数の油圧サーボ装置とを備え、前記各係合要素は、各係合要素用油圧サーボ装置のソレノイドがオフされると係合し、オンされると開放し、前記係合要素の少なくとも１つが制御不能となる故障を検出する故障検出手段を備えた自動変速機の制御装置において、前記複数の係合要素は、前記変速機構の低速段成立時に常時係合される第１係合要素と、高速段成立時に常時係合される第２係合要素と、前記第１係合要素または前記第２係合要素と共に一つが係合されて前記低速段または高速段の各変速段を成立させる第３および第４係合要素を含み、ソレノイド弁への印加に基づき前記第２係合要素用油圧サーボ装置へライン圧の供給を許容するとともに、該ライン圧が、該ソレノイド弁が印加されることにより、前記第２係合要素用油圧サーボ装置と油圧源との連通状態を保持するカットオフ弁と、高速段を成立する指令が送出されている場合に前記故障検出手段が故障を検出すると、前記ソレノイド弁のソレノイドをオン状態にし、該ソレノイド弁が印加されることにより前記第２係合要素用油圧サーボ装置にライン圧の供給を許容する前記カットオフ弁に前記ソレノイド弁から出力油圧を供給し、次に、第１、第３および第４係合要素用油圧サーボ装置のうちソレノイドがオン状態にされているものを順次オフ状態にし、その後に前記ソレノイド弁のソレノイドをオフ状態にすることにより、前記故障検出手段が故障を検出した時点での変速機構の変速段が変わらないように全てのソレノイドを電気信号の供給を遮断するオフ状態にする制御手段と、を備えたことである。
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、前記カットオフ弁は、前記ソレノイド弁または前記第２係合要素用油圧サーボ装置から出力油圧が供給されているときに該第２係合要素用油圧サーボ装置にライン圧の供給を許容するカットオフ弁であり、さらに、前記第３および第４係合要素用油圧サーボ装置の一方の油圧サーボ装置の出力油圧により他方の油圧サーボ装置の出力油圧の発生を遮断するカットオフ弁と、前記第３係合要素用油圧サーボ装置または前記第４係合要素用油圧サーボ装置の出力油圧および前記第２係合要素用油圧サーボ装置の出力油圧が供給されると前記第１係合要素用油圧サーボ装置の出力油圧の発生を遮断するカットオフ弁と、を備えたことである。
【０００９】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記ソレノイド弁のソレノイドをオン状態にする前に、エンジンのトルクリミテーション制御を開始することである。
【００１０】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３に記載の自動変速機の制御装置において、前記油圧サーボ装置に供給されるライン圧を制御する圧力制御手段の故障を検出したときは、前記トルクリミテーション制御のトルク制限値を前記圧力制御手段の故障を検出していないときより小さくすることである。
【００１１】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置において、車速が制限速度以下になるまで前記第１、第３および第４係合要素用油圧サーボ装置のうちソレノイドがオン状態にされているものを順次オフ状態にする制御を待機することである。
【００１４】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、高速段を成立する指令が送出されている場合に、故障検出手段が故障を検出すると、ソレノイド弁を印加し、ソレノイド弁への印加に基づき第２係合要素用油圧サーボ装置へライン圧の供給を許容するカットオフ弁に前記ソレノイド弁から出力油圧を供給し、次に、第１、第３および第４係合要素用油圧サーボ装置のうちソレノイドがオン状態にされているものを順次オフ状態にし、その後に前記ソレノイド弁のソレノイドをオフ状態にするので、故障検出手段が故障を検出した時点での変速機構の変速段が変わらないように、変速機構の係合要素に油圧を給排する複数の油圧サーボ装置のソレノイドを全てオフ状態にすることができ、ソレノイドをオフ状態にする過程でダウンシフトすることを確実に防止することができる。そして、不意に第２係合要素への供給油圧が低下してしまっても、カットオフ弁の切換えを防止できるため、第２係合要素の係合を維持することができる。
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、エマージャンシー制御中に第２係合要素用油圧サーボ装置の出力油圧が不意に低下しても、カットオフ弁により第２係合要素用油圧サーボ装置へのライン圧の供給が確保できる。次に、第１、第３及び第４係合要素用油圧サーボ装置のうちソレノイドがオン状態にされているものが順次オフ状態にされる。第３及び第４係合要素用油圧サーボ装置の一方の油圧サーボ装置のソレノイドがオフされるとき、他方の油圧サーボ装置の出力油圧により一方の油圧サーボ装置の出力油圧の発生はカットオフ弁により前もって遮断されている。第１係合要素用油圧サーボ装置のソレノイドがオフされるとき、第１係合要素用油圧サーボ装置の出力油圧の発生はカットオフ弁により前もって遮断されている。その後に、ソレノイド弁のソレノイドがオフ状態にされる。これにより、故障検出手段が故障を検出した時点での変速機構の変速段を変えることなく確実に維持して、全てのソレノイドがオフ状態にされる。
【００１７】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、エンジンのトルクリミテーション制御を開始してからソレノイドを所定の順番でオフ状態にするので、ソレノイドのオフ状態への切換えの途中でニュートラル状態となってもエンジンが過回転することを防止できる。また、ソレノイドのオフ状態への切換えの途中で過大なトルクが減速機構に伝達することを防止することができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、油圧サーボ装置に供給されるライン圧を制御する圧力制御弁が故障した場合、エンジンのトルクリミテーション制御のトルク制限値を圧力制御弁が故障していないときより小さくするので、ライン圧が低下していても係合要素がスリップすることを防止できる。
【００１９】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、車速が制限速度以下になるまでソレノイドをオフ状態に切換えないので、万一ダウンシフトしても大きなショックを防止できる。
【００２２】
【実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機１０の一例を示すスケルトン図で、自動変速機１０は、図略のエンジンが回転連結された流体伝動装置としてのトルクコンバータ１１及びトルクコンバータ１１から入力軸２０に入力された入力回転を変速して出力軸２１に出力する前進６速、後進１速の変速機構１２から構成されている。トルクコンバータ１１は、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４、ステータ１５、ステータ１５を変速機構１２のケース１６に一方向の回転のみ許容して支承するワンウェイクラッチ１７、ワンウェイクラッチ１７のインナレースをケース１６に固定するステータシャフト１８を備えている。１９はポンプインペラ１３とタービンランナ１４とを直結するロックアップクラッチである。
【００２３】
変速機構１２の減速プラネタリギヤＧ１は、シングルピニオン型で、第１リングギヤＲ１が入力軸２０に連結され、第１サンギヤＳ１がケース１６に固定されて反力を受け、第１キャリヤＣ１に支承されたピニオンが第１リングギヤＲ１と第１サンギヤＳ１とに噛合されている。変速機構１２の主要部である変速プラネタリギヤＧは、ダブルピニオン型で、大径の第２サンギヤＳ２、小径の第３サンギヤＳ３、第２サンギヤＳ２に直接噛合するとともに第３サンギヤＳ３にピニオンＰ３を介して噛合するロングピニオンＰ２、ロングピニオンＰ２及びピニオンＰ３を支持する第２キャリヤＣ２（Ｃ３）及びロングピニオンＰ２と噛合し出力軸２１に連結された第２リングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されている。
【００２４】
減速プラネタリギヤＧ１の第１キャリヤＣ１が第１クラッチC-1を介して変速プラネタリギヤＧの第３サンギヤＳ３に連結されるとともに、第３クラッチC-3を介して第２サンギヤＳ２に連結されている。変速プラネタリギヤＧの第２サンギヤＳ２は第１ブレーキB-1に連結され、第２キャリヤＣ２（Ｃ３）は第２クラッチC-2を介して入力軸２０に連結されるとともに、ケース１６に支持されたワンウェイクラッチF-1及び第２ブレーキB-2に並列に連結されている。第１ブレーキB-1は、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に規制する第1回転規制手段を構成し、ワンウェイクラッチF-1及び第２ブレーキB-2は、第２キャリヤＣ２（Ｃ３）の回転を選択的に規制する第２回転規制手段を構成する。
【００２５】
自動変速機１０の各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合、解放と各変速段との関係は図２の係合表に示すようになる。係合表における○印は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの係合を示す。図３は各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合により成立される変速段と、そのときのプラネタリギヤＧ，Ｇ１の各要素の回転数比との関係を示す速度線図である。
【００２６】
図２，３から明らかなように、第１速段（１ｓｔ）は、第１クラッチC-1の係合とワンウェイクラッチF-1の自動係合によって達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速された第１キャリヤＣ１の回転が、第１クラッチC-1により変速プラネタリギヤＧの第３サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチF-1によって逆転を阻止された第２キャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、第２リングギヤＲ２（Ｒ３）が最大ギヤ比で減速回転されて出力軸２１に出力する。
【００２７】
第２速段（２ｎｄ）は、第１クラッチC-1と第１ブレーキB-1の係合によって達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速された第１キャリヤＣ１の回転が、第１クラッチC-1経由で変速プラネタリギヤＧの第３サンギヤＳ３に入力され、第１ブレーキB-1の係合によって回転を阻止された第２サンギヤＳ２が反力を受け、第２リングギヤＲ２（Ｒ３）が第２速段に減速回転されて出力軸２１に出力する。このときのギヤ比は、図３に示すように、第１速段（１ｓｔ）より小さくなる。
【００２８】
第３速段（３ｒｄ）は、第１及び第３クラッチC-1，C-3の係合によって達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速された第１キャリヤＣ１の回転が、第１及び第３クラッチC-1，C-3により第３及び第２サンギヤＳ３，Ｓ２に同時に入力されて変速プラネタリギヤＧが直結状態となり、第２リングギヤＲ２（Ｒ３）が第１キャリヤC1と同一回転数で回転されて出力軸２１に出力する。
【００２９】
第４速段（４ｔｈ）は、第１及び第２クラッチC-1，C-2の係合によって達成される。入力軸２０の回転が第２クラッチC-2により変速プラネタリギヤＧの第２キャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速された第１キャリヤＣ１の回転が、第１クラッチC-1により変速プラネタリギヤＧの第３サンギヤＳ３に入力され、第２リングギヤＲ２（Ｒ３）が入力軸２０と第１キャリヤＣ１との中間の回転数に減速されて出力軸２１に出力する。
【００３０】
第５速段（５ｔｈ）は、第２及び第３クラッチC-2，C-3の係合により達成される。入力軸２０の回転が第２クラッチC-2により変速プラネタリギヤＧの第２キャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１によって減速された第１キャリヤＣ１の回転が、第３クラッチC-3により変速プラネタリギヤＧの第２サンギヤＳ２に入力され、第２リングギヤＲ２（Ｒ３）が第５速段に増速回転されて出力軸２１に出力する。
【００３１】
第６速段（６ｔｈ）は、第２クラッチC-2と第１ブレーキB-1との係合により達成される。入力軸２０の回転が第２クラッチC-2により変速プラネタリギヤＧの第２キャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、第１ブレーキB-1の係合によって回転を阻止された第２サンギヤＳ２が反力を受け、第２リングギヤＲ２（Ｒ３）が第６速段に増速回転されて出力軸２１に出力する。
【００３２】
後進段（Ｒ）は、第３クラッチC-3と第２ブレーキB-2との係合によって達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリＧ１によって減速された第１キャリヤＣ１の回転が、第３クラッチC-3経由で変速プラネタリギヤＧの第２サンギヤＳ２に入力され、第２ブレーキB-2の係合によって回転を阻止された第２キャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、第２リングギヤＲ２（Ｒ３）が逆転されて出力軸２１に出力する。
【００３３】
上記自動変速機１０においては、第１乃至第３クラッチC-1〜C-3及び第１ブレーキB-1が係合要素である。第１クラッチC-1が、変速機構１２の後述する高速段の成立時に常時係合される第２係合要素を係合しない低速段である第１〜第３速段の成立時に常時係合される第１係合要素であり、第２クラッチC-2が、高速段である第４〜第６速段の成立時に常時係合される第２係合要素である。第５速段が、第２係合要素である第２クラッチC-2が係合され、第１係合要素である第１クラッチC-1が解放された変速段の中、すなわち、低速段で常時係合する第１係合要素を係合しない変速段の中、ギヤ比が最も大きい変速段である。ここで係合要素とは前進時の走行レンジＤ又は後進時の走行レンジＲが選択されたときに係合されるクラッチ又はブレーキを含む概念である。また、走行レンジが選択された状態でブレーキの制動力によって車両が第１速段状態で停止し、ニュートラル制御されて第１クラッチC-1が解放された状態になると第１速段から第２速段が選択されるため発進時にブレーキが離された場合、登り坂で車両に後退方向の力が作用しても第１ブレーキB-1が出力軸２１の逆転を阻止するので、車両は後退することがなく、第１クラッチC-1が係合し始めて駆動力を伝達すると第１速段に切換えられて車両は円滑に発進する。なお、エンジンブレーキが必要な時には第２ブレーキB-2が係合され、第２キャリヤＣ２（Ｃ３）が正回転を阻止されて、出力軸２１からの回転が第３サンギヤＳ３、第１クラッチC-1、減速プラネタリＧ１、トルクコンバータ１１を経由してエンジンに伝達され、エンジンブレーキがかかる。
【００３４】
次に、第１クラッチC-1の油圧駆動部に給排される出力油圧を送出する油圧サーボ装置２６を図４に基づいて説明する。２５は運転者がシフトレバーを操作してニュートラルＮ、前進走行レンジD、後進走行レンジＲに手動で切換えるマニュアルバルブで、ポートＰＬにオイルポンプから油圧が圧力制御弁４７によって所定圧に制御されたライン圧が供給されている。マニュアルバルブ２５が走行レンジにシフトされたときポートＰＬと連通されるポートＤには、第１クラッチC-1の油圧駆動部に供給される出力油圧を出力する油圧サーボ装置２６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切換弁２９のライン圧ポート３０が夫々接続されている。３１はオイルポンプＰからのライン圧が減圧弁を介して供給されるソレノイドモジュレータバルブで、所定圧に制御した出力油圧を油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド調圧弁３２の入力ポート３３及び切換弁２９のポート３４に供給する。
【００３５】
リニアソレノイド調圧弁３２は、リニアソレノイドSLC-1が後述する制御装置から供給される制御信号である制御電流に応じて作動して弁体３６を圧縮バネ３７のバネ力とバランスする位置まで移動し、入力ポート３３から流入する所定圧に制御された油圧を絞って制御装置からの制御電流の増大につれて減少する制御油圧を出力ポート３８に生成する。リニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８は、増幅弁２７の制御ポート３９に接続されるとともに、切換弁２９の切替ポート４０に接続されている。増幅弁２７は、弁体４９が制御ポート３９から供給されて弁体４０の大径端面に作用するリニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧による軸力が弁体４９の小径端面に作用する圧縮バネ４１のバネ力とフィードバック油圧による軸力とが釣り合う位置に移動され、入力ポート２８に供給されたライン圧を制御電流の増大につれて減少するリニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧に応じた出力油圧Pcを出力し、出力ポート４２から切換弁２９の入力ポート４３に供給する。
【００３６】
切換弁２９は、弁体４５が図示右半分位置にシフトされると、入力ポート４３を出力ポート４４に連通し、増幅弁２７からの出力油圧Pcを第１クラッチC-1の油圧駆動部に供給し、弁体４５が図示左半分位置にシフトされると、ライン圧ポート３０を出力ポート４４に連通し、マニュアルバルブ２５のポートＤからのライン圧を第１クラッチC-1の油圧駆動部に供給し、第１クラッチC-1をライン圧によって係合状態に維持する。前進６段の各変速段を成立するために係脱される第１乃至第３クラッチC-1〜C-3及び第１ブレーキB-1の各油圧駆動部に油圧を給排する油圧サーボ装置２６の中、第１クラッチC-1以外の係合要素用の油圧サーボ装置２６も第１クラッチC-1用のものと同様の構成であるので、図５に示すこれら係合要素を係脱する油圧回路においては、各係合要素に油圧を給排する油圧サーボ装置２６、増幅弁２７、切換弁２９及びリニアソレノイド調圧弁３２に同一参照番号を付して表示し、リニアソレノイドについては、SLの後に各係合要素を示す参照符号を付加してSLC-1，SLC-2，SLC-3，SLB-1と表示する。
【００３７】
図５に示すように、オイルポンプＰからの油圧が圧力制御弁４７によって所定圧に制御されたライン圧が供給されるマニュアルバルブ２５のポートDは、カットオフ弁５０を介して第１クラッチC-1用の油圧サーボ装置２６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切換弁２９のライン圧ポート３０に並列に接続されている。カットオフ弁５０の制御ポートには、第2クラッチC-2に供給される油圧及び第３クラッチC-3又は第１ブレーキB-1に供給される油圧が供給され、第２クラッチC-2に供給される油圧が高く、且つ第３クラッチC-3又は第１ブレーキB-1に供給される油圧が高いとき、ポートDから第１クラッチC-1用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給を遮断する。マニュアルバルブ２５のポートDは、カットオフ弁５１を介して第２クラッチC-2用の油圧サーボ装置２６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切換弁２９のライン圧ポート３０に並列に接続されている。カットオフ弁５１の制御ポートには、第2クラッチC-2に供給される油圧及びソレノイド弁４８の出力油圧が供給され、第２クラッチC-2に供給される油圧が高いとき、又はソレノイド弁４８の出力油圧が高いとき、ポートDから第２クラッチC-2用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給を許容する。
【００３８】
第３クラッチC-3及び第１ブレーキB-1用のサーボ装置２６の切換弁２９は、リニアソレノイド調圧弁３２のソレノイドSLC-3又はSLB-1が付勢されて出力ポート３８からポート４０に供給される圧力が低くなると連通される弁５２，５３が付加されている。圧力制御弁４７からライン圧を供給されるカットオフ弁５４は弁５２，５３に並列に接続され、弁５３は第３クラッチC-3用の油圧サーボ装置２６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切換弁２９のライン圧ポート３０に並列に接続され、弁５２は第１ブレーキB-1用の油圧サーボ装置２６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切換弁２９のライン圧ポート３０に並列に接続されている。５５はソレノイドSLC-3を有するリニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８と第３クラッチC-3用の増幅弁２７の制御ポート３９及び切換弁２９の切換ポート４０との間に接続されたカットオフ弁で、カットオフ弁５５の制御ポートには、第2クラッチC-2に供給される油圧及び第１ブレーキB-1に供給される油圧が供給され、第２クラッチC-2及び第１ブレーキB-1に供給される油圧が高いとき、出力ポート３８から制御ポート３９及び切換ポート４０への油圧の供給を遮断する。５６はソレノイドSLB-1を有するリニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８と第１ブレーキB-1用の増幅弁２７の制御ポート３９及び切換弁２９の切換ポート４０との間に接続されたカットオフ弁で、カットオフ弁５６の制御ポートには、カットオフ弁５５の出力側が接続され、カットオフ弁５５の出力側の油圧が高いとき、出力ポート３８から制御ポート３９及び切換ポート４０への油圧の供給を遮断する。なお、５７は第３クラッチC-3及び第１ブレーキB-1の油圧を、お互いを連通することなくカットオフ弁５０の制御ポートに伝達するバルブである。
【００３９】
第２ブレーキB-2用の油圧サーボ装置は、油圧制御弁５９１、切換弁５９、カットオフ弁５８を介してマニュアルバルブ２５のポートＤに連通されている。
【００４０】
カットオフ弁５８の制御ポートには、第２クラッチC-2に供給される油圧及び第３クラッチC-3又は第１ブレーキB-1に供給される油圧が供給され、第２クラッチC-2に供給される油圧、第３クラッチC-3、又は第１ブレーキB-1に供給される油圧のいずれかの油圧が高いとき、ポートＤから第２ブレーキB-2用の油圧サーボ装置への油圧の供給を遮断する。
【００４１】
切換弁５９は、制御ポートにソレノイドSL2が付勢されて出力される信号圧が供給され、カットオフ弁５８を介して連通しているマニュアルバルブ２５のポートＤまたはマニュアルバルブ２５のポートＲから第２ブレーキB-2用の油圧サーボ装置への油圧の供給を切換えている。
【００４２】
また油圧制御弁５９１の制御ポートには、ソレノイドSLTから供給される信号圧及び後退レンジにシフトしたときにポートPLと連通するマニュアルバルブ２５のポートＲから供給される油圧が供給され、前進レンジ選択時にはソレノイドSLTで第２ブレーキB-2用の油圧サーボ装置へ供給する油圧を調圧し、後進レンジ選択時には、マニュアルバルブ２５のポートＲから油圧が制御ポートに供給されることによって、油圧制御弁５９１を油圧供給状態に保持すると共に、ソレノイドSL2から信号圧を切換弁５９に供給することによってマニャルバルブ２５のポートＲを第２ブレーキB-2用の油圧サーボ装置に連通している。
【００４３】
自動変速機の制御装置を図６に示すブロック図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置６０は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ１１のエンジン側回転数Neを検出するエンジン側回転数センサ６１、入力軸２０の回転数Niを検出する入力軸回転数センサ６２、出力軸２１の回転数Ｎｖを検出する出力軸回転数センサ６３、マニュアルバルブ２５が走行レンジＤにシフトされているか否かを示す信号Drを送出するレンジ位置センサ６４、アクセルの踏み込み量Ssを検出するスロットル開度センサ６５等から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて制御信号である制御電流を各油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド調圧弁３２に出力するとともに、図７に示す制御プログラム７０を実行してエマージェンシー制御を行なうようになっている。制御装置６０には、故障を検出し、故障検出信号を送出する故障検出手段６７として公知の故障検出プログラムが登録されている。故障検出プログラムとしては、油圧サーボ装置２６、圧力制御弁４７のソレノイドSLC-1〜SLC-3、SLB-1、SLT等の断線、短絡、変速機構１２がニュートラル状態になり動力伝達ができなくなるニュートラル故障、第１クラッチC-1が係合不能となる故障などを検出するプログラム等がある。
【００４４】
次に、本発明に係る自動変速機の制御装置の実施形態の作動を説明する。故障検出手段６７により故障が検出されると、制御プログラム７０は故障検出時の変速段を判定し、各変速段に応じてソレノイドへの電気信号の供給を遮断するオフ状態にすることによって少なくとも１つの変速段を達成可能なフェールセーフ手段としてのエマージェンシー制御を行う。エマージェンシー制御が開始されると、圧力制御弁４７で制御されたライン圧によって各係合要素が保持可能なトルク以上のトルクをエンジンから出力されないようにエンジントルクリミテーション制御▲１▼を開始する（ステップ７０１）。また、圧力制御弁４７や圧力制御弁４７を制御するソレノイドSLTに故障が検出された場合は、エンジンのトルクリミテーション制御▲１▼のトルク制限値を故障が検出されていない場合と比較して小さくして、係合要素がスリップすることを防止するようにするとよい。変速段がニュートラル又はパーキングである場合（ステップ７１）、エマージェンシーNP制御が行なわれる（ステップ７２）。ニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）の場合、マニュアルバルブ２５はNP位置にシフトされてポートＤから第１、第２クラッチＣ-1，Ｃ-2用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給がなく、且つ第３クラッチC-3と第１ブレーキB-1は回路上同時に係合しない構成であり、Ｎ，Ｐ以外の変速段が成立することはないので、エマージェンシーNP制御では、全係合要素の油圧サーボ装置のソレノイドの電源が同時に切られ、圧力制御装置４７のソレノイドSLTへの印加電流を制御してライン圧を高くしている。
【００４５】
故障検出時に後進段（Ｒ）である場合（ステップ７３）、エマージェンシーRev制御が実行される（ステップ７４）。正常時の後進段（Ｒ）では、Ｒ位置にシフトされているマニュアルバルブ２５のポートＤから第１、第２クラッチC-1，C-2用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給はなく、ソレノイドSLC-1，SLC-2がオフしても第１、第２クラッチC-1，C-2は解放している。ライン圧がカットオフ弁５４を介して供給される第３クラッチC-3、第１ブレーキB-１用の油圧サーボ装置２６のソレノイドSLC-3，SLB-1が夫々オフ、オンして、第３クラッチC-3が係合し、第１ブレーキB-1が解放している。Ｒ位置にシフトされたマニュアルバルブ２５のポートＲから供給される油圧をソレノイドSL2をオフすることにより切換弁５９を切換え、さらに油圧制御弁５９１の制御ポートにポートＲからの油圧を作用させることで第２ブレーキB-2用の油圧サーボ装置へ油圧を供給することにより第２ブレーキB-2を係合して後進段（Ｒ）を成立している。後進段は１段しかなくダウンシフトによる大きなショックの発生もないので、エマージェンシーＲ制御では、ソレノイドのオン・オフ状態は変更せず、ソレノイドSLB-1のみオン状態を継続し、圧力制御装置４７のソレノイドSLTへの印加電流を制御してライン圧を高くしている。
【００４６】
故障検出時に第６速段である場合、エマージェンシー6th制御が実行され、第５速段である場合、エマージェンシー5th制御が実行され、第４速段である場合、エマージェンシー4th制御が実行される（ステップ７５〜８０）。はじめに、第４速段である場合について詳細に説明する。第４速段における正常時の各ソレノイドのオン・オフ指令は、図８の表の変速段が４ｔｈの「故障検出時状態」の行に示す通りである。図８において、○印はその列の最上行に記載されたソレノイドをオン状態にすること、×印はオフ状態にすることを示す。
【００４７】
故障検出時に制御装置６０は各油圧サーボ装置２６のソレノイドに正常時のオン・オフ指令を送出しており、油圧回路の状態は、図９に示すようにカットオフ弁５０の一方の制御ポートにはクラッチC-2に供給される高い油圧が供給され、第１ブレーキB-1が接続された他方の制御ポートには油圧が供給されないので、マニュアルバルブ２５のポートDからの油圧はカットオフ弁５０を通って第１クラッチC-1用の油圧サーボ装置２６に供給され、ソレノイドSLC-1はオフ状態で第１クラッチC-1は係合される。ソレノイド弁４８が一旦オンされて油圧がカットオフ弁５１の制御ポートに供給され、ポートＤからの油圧がカットオフ弁５１を通って第２クラッチC-2用の油圧サーボ装置２６に供給され、ソレノイドSLC-2がオフされて第２クラッチC-2が係合される。なお、ソレノイド弁４８のオンにより油圧が一方の制御ポートに供給されてカットオフ弁５１がポートＤ側と油圧サーボ装置２６とを連通し、ソレノイドSLC-2のオフにより油圧が第２クラッチC-2に供給されると、その油圧がカットオフ弁５１の他方の制御ポートに供給されてカットオフ弁５１はその状態に自己保持される。その後ソレノイド弁４８はオフ状態にされている。
【００４８】
ライン圧が供給されるカットオフ弁５４は、両方の制御ポートに第１、第２クラッチC-1，C-2に供給される油圧が供給され、第３クラッチC-3用の油圧サーボ装置２６へのライン圧の供給を遮断する。カットオフ弁５５の一方の制御ポートには第２クラッチC-2に供給される油圧が供給され、第１ブレーキB-1の油圧駆動部に接続された他方の制御ポートに油圧の供給がないので、カットオフ弁５５はソレノイドSLC-3を有するリニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８と第３クラッチC-3用の増幅弁２７の制御ポート３９及び切換弁２９の切換ポート４０とを連通する。ソレノイドSLC-3はオン状態にされ、リニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧はゼロとなり、切換弁２９は弁５２を開いてカットオフ弁５４と第１ブレーキB-1用の油圧サーボ装置２６とを連通する。カットオフ弁５６は制御ポートに油圧が供給されないので、ソレノイドSLB-1を有するリニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８と第１ブレーキB-1用の増幅弁２７の制御ポート３９及び切換弁２９の切換ポート４０とを連通する。ソレノイドSLB-1はオンされ、リニアソレノイド調圧弁３２から制御油圧が生じないので、切換弁２９は弁５３を開いてカットオフ弁５４と第３クラッチC-3用の油圧サーボ装置２６とを連通する。ところが、ライン圧はカットオフ弁５４によって遮断され油圧サーボ装置２６に供給されないので、第３クラッチC-3、第１ブレーキB-1は係合されない。
【００４９】
この状態で、制御装置６０は、図８の表の変速段が４ｔｈの欄の「ソレノイド状態１」から「全ソレノイド切」の行までに記載された各ステップを一定時間間隔で実行し、エマージェンシー4th制御を行なう。「ソレノイド状態１」のステップでは、圧力制御弁４７のソレノイドSLTへの印加電流を制御してライン圧を中圧に高め、ソレノイド弁４８のソレノイドSL1をオン状態にし、カットオフ弁５１がマニュアルバルブ２５のポートＤ側と第２クラッチC-2の油圧サーボ装置２６とを連通させる。これは、ソレノイドのオン・オフ状態の切換え時に、不意に第２クラッチC-2の油圧サーボ装置２６の油圧が低下してしまっても、カットオフ弁５１の切換えを防止し、マニュアルバルブ２５のポートＤ側と第２クラッチC-2の油圧サーボ装置２６との連通を保持させるもので、最後の「全ソレノイド切」のステップまでソレノイドSL1のオン状態を保持する。さらに、変速機構１２の係合要素を係脱する油圧サーボ装置２６の各ソレノイドのオン・オフ状態を「ソレノイド状態１」の行に記載のようにする。カットオフ弁５１は制御ポートにソレノイド弁４８から油圧を供給されることによって現在位置に確実に保持される。基本的にダウンシフトは発生しない構造になっているが、何らかの理由でダウンシフトしても、高車速で大きなショックが発生しないように、「車速低下」のステップで車速が制限速度より高い場合は、低くなるまで待機する。次に、「エンジントルク制限」のステップで、ソレノイド状態の切換えによりエンジン回転数が上昇しないように、エンジン回転数をさらに下げることを目的としたエンジンのトルクリミテーション制御▲２▼が開始される。このエンジントルク制限▲２▼は、上記トルクリミテーション制御▲１▼で制限しているトルクよりされにエンジントルクが小さくなるように設定され、例えばエンジンの出力トルクが最小となるように設定すればよい。「ソレノイド状態２」のステップでは、ソレノイドSLC-3がオフされ、リニアソレノイド調圧弁３２は制御油圧を生成しカットオフ弁５５を介して第３クラッチC-3用の増幅弁２７、切換弁２９に供給する。切換弁２９は弁５２を閉じてカットオフ弁５４と第１ブレーキB-1用の油圧サーボ装置２６との間を遮断する。カットオフ弁５６は制御ポートにカットオフ弁５５から制御油圧が供給され、ソレノイドSLB-1を有するリニアソレノイド調圧弁３２と第１ブレーキB-1用の増幅弁２７及び切換弁２９のとを遮断する位置に確実に切換えられる。「全ソレノイド切」のステップで、ソレノイドSLB-1及びソレノイドSL1がオフ状態にされる。
【００５０】
このように、第３クラッチC-3、第１ブレーキB-1を係脱する油圧サーボ装置２６のソレノイドSLC-3，SLB-1を一定時間毎に一個づつ所定の順番でオフすることにより、カットオフ弁を順番に確実に切換え位置にシフトし、第４速段の成立を維持して全ての油圧サーボ装置２６のソレノイドを確実にオフ状態にして変速制御が行なえないようにし、油圧サーボ装置２６に油圧を供給するライン圧を高くし、ギヤ比の小さい変速段から大きい変速段にダウンシフトし、大きなショックが発生しないようにしている。そして、第３クラッチC-3、第１ブレーキB-1を係脱する油圧サーボ装置２６のソレノイドSLC-3，SLB-1をオフ状態に切換えるとき、ソレノイドSLC-3，SLB-1を含む油圧サーボ装置２６への油圧の供給は前もって遮断されているので、ソレノイドSLC-3，SLB-1のオフ状態への切換えによってダウンシフトすることは確実に防止される。
【００５１】
以上の説明では第４速段である場合で説明したが、故障検出時に第５速、第６速段の場合も、第４速段の場合とほぼ同様であるため、相違点のみ説明する。図８に示す通り第５速、第６速段の場合は、第４速段の場合に対して、ソレノイド状態１の切換え前にエンジントルクリミテーション制御▲２▼を開始し、ソレテノイド状態１への切換えを開始した時点で、エンジントルクリミテーション制御▲２▼を完了する点が相違している。これは、第４速段のソレノイド状態２への切換え前にエンジントルクリミテーションを開始するのと同様に、ソレノイドの状態を故障検出時状態からソレノイド状態１に切換える際に自動変速機の変速段がニュートラルとなりエンジン回転数が上昇してしまったり、変速段が変わってしまったりした際の変速ショックを防止するためである。
【００５２】
第４速段の場合にソレノイド状態１の切換え前にエンジントルクリミテーション制御▲２▼を行わないのは、ソレノイドSL1をオンに変更、及びソレノイドSLUをオフに変更しても、第４速段をそのまま保持できるため、エンジン回転数を下げるためのエンジントルクリミテーション制御▲２▼は必要ないためである。
【００５３】
次に、第１クラッチC-1が係合不能になっているか否か判定され（ステップ８１）、第１クラッチC-1が係合不能になっていない場合（ステップ８１）、エマージェンシー123制御が実行される（ステップ８２）。エマージェンシー123制御を故障検出時に第１速段である場合について詳細に説明する。第１速段における正常時の各ソレノイドのオン・オフ指令は、図１０の表の変速段が１ｓｔの「故障検出時状態」の行に示す通りである。故障検出時に制御装置６０は各油圧サーボ装置２６のソレノイドに正常時のオン・オフ指令を送出しており、油圧回路の状態は、図１１に示すように、第２及び第３クラッチC-2，C-3の油圧駆動部に油圧が供給されていないので、カットオフ弁５０の両方の制御ポートに油圧が供給されず、マニュアルバルブ２５のポートDから供給される油圧がカットオフ弁５０を通って第１クラッチC-1用の油圧サーボ装置２６に供給され、ソレノイドSLC-1はオフ状態であるので第１クラッチC-1は係合されている。ソレノイド弁４８はオフ状態であり、第２クラッチC-2の油圧駆動部に油圧は供給されていないので、カットオフ弁５１の両方の制御ポートに油圧が供給されず、カットオフ弁５１はポートDから第２クラッチC-2用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給を遮断し、ソレノイドCLC-2はオン状態で第２クラッチC-2は解放されている。
【００５４】
カットオフ弁５４の一方の制御ポートに第１クラッチC-1に供給される油圧が供給されるが、第２クラッチC-2に接続された他方の制御ポートに油圧が供給されないので、カットオフ弁５４はライン圧を第３クラッチC-3及び第１ブレーキB-1用の油圧サーボ装置２６の切換弁２９の弁５２，５３に供給する。第２クラッチC-2、第１ブレーキB-1の油圧駆動部に夫々接続されたカットオフ弁５５の制御ポートに油圧の供給がないので、カットオフ弁５５はソレノイドSLC-3を有するリニアソレノイド調圧弁３２を第３クラッチC-3用の増幅弁２７及び切換弁２９に連通する。ソレノイドSLC-3はオンされ、リニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧はゼロとなり、切換弁２９は弁５２を開いてライン圧を第１ブレーキB-1用の油圧サーボ装置２６に供給する。カットオフ弁５６は制御ポートに油圧が供給されないので、ソレノイドSLB-1を有するリニアソレノイド調圧弁３２を第１ブレーキB-1用の増幅弁２７及び切換弁２９に連通する。ソレノイドSLB-1はオンされ、リニアソレノイド調圧弁３２は制御油圧を生成しないので、切換弁２９は弁５３を開いてライン圧を第３クラッチC-3用の油圧サーボ装置２６に供給する。ところが、ソレノイドSLC-3，SLB-1がオン状態であるので、油圧駆動部に油圧が供給されず第３クラッチC-3、第１ブレーキB-1は係合されない。
【００５５】
この状態で、制御装置６０は、図１０の表の変速段が１ｓｔの欄の「エンジントルク制御▲２▼」から「全ソレノイド切」の行までに記載された各ステップを一定時間間隔で実行し、エマージェンシー123制御を行なう。まず、エンジントルクリミテーション制御▲２▼を行い、車速が制限速度より高い場合は、低くなるまで待機する。これは、次の「ソレノイド状態１」のステップでソレノイド状態の切換えを開始するまで継続される。その後に「ソレノイド状態１」のステップで、ソレノイドSLC-3がオフされ、リニアソレノイド調圧弁３２は制御油圧を生成しカットオフ弁５５を通して第３クラッチC-3用の増幅弁２７、切換弁２９に供給し、第３クラッチC-3が係合されて第３速段が成立する。第３速度段が成立するとき、入力軸２０の回転数Niが高い場合に大きなショックが発生するので、圧力制御弁４７のソレノイドSLTへの印加電流を制御してライン圧を減圧し、低圧で第３クラッチC-3を係合してショックを緩和している。第３クラッチC-3用の切換弁２９は弁５２を閉じて第１ブレーキB-1用の油圧サーボ装置２６へのライン圧の供給を遮断するので、第１ブレーキB-1は係合されない。カットオフ弁５６の制御ポートにカットオフ弁５５から制御油圧が供給され、カットオフ弁５６はソレノイドSLB-1を有するリニアソレノイド調圧弁３２と増幅弁２７及び切換弁２９とを遮断する位置に確実に切換えられる。「全ソレノイド切」のステップで、ソレノイドSLC-2，SLB-1がオフ状態にされるが、第２クラッチC-2用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給はカットオフ弁５１により前もって遮断され、第１ブレーキB-1用の油圧サーボ装置２６への油圧の供給はカットオフ弁５６により前もって遮断されているので、第２クラッチC-2、第１ブレーキB-1が誤って係合されることはない。圧力制御弁４７のソレノイドSLTへの印加電流を制御してライン圧を高圧にし、第１、第３クラッチC-1，C-3を高圧で強力に係合する。
【００５６】
第１速段の場合、変速段が変わらないように変速機構１２の係合要素に油圧を給排する複数の油圧サーボ装置２６のソレノイドを所定の順番でオフ状態に切換えることができないので、第１速段からの増速が少ない第３速段を成立するように、油圧サーボ装置２６のソレノイドをオフ状態に切換えている。
【００５７】
第１クラッチC-1が係合不能である場合、エマージェンシー123制御を実行すると、「全ソレノイド切」の状態で、第３クラッチC-3のみが係合状態となってニュートラルになるので、エマージェンシー123A制御が実行される（ステップ８３）。エマージェンシー123A制御を故障検出時に第１速段である場合について詳細に説明する。制御装置６０は、図１２の表の変速段が１ｓｔの欄の「ソレノイド状態１」から「全ソレノイド切」の行までに記載された各ステップを一定時間間隔で実行し、エマージェンシー123A制御を行なう。第１クラッチC-1が係合不能の場合、最初に「ソレノイド状態１」のステップで、ソレノイドSLC-3がオフされ、リニアソレノイド調圧弁３２は制御油圧を生成しカットオフ弁５５を通して第３クラッチC-3用の増幅弁２７、切換弁２９に供給し、第３クラッチC-3が係合される。しかし、第１クラッチC-1は係合不能であるので第３速段は成立せず、ニュートラル状態になる。カットオフ弁５５からの油圧がカットオフ弁５６の制御ポートに供給され、ソレノイドSLB-1を含むリニアソレノイド調圧弁３２を増幅弁２７及び切換弁２９から遮断する。圧力制御弁４７のソレノイドSLTへの印加電流を制御してライン圧を減圧し、次に「エンジントルク制限▲２▼」のステップでエンジントルクリミテーション制御▲２▼を行う。これは次の「ソレノイド状態２」のステップでSLC-2をオフすることにより第２クラッチC-2が係合されると、変速段がニュートラルから第５速段となるが、この時エンジン回転数が大きいままだと変速ショックが大きく生じてしまうため、エンジン回転数を減少させるためのものである。次の「ソレノイド状態２」で第２クラッチC-2を係合して第５速段を成立したとき、入力軸２０の回転数Niが高い場合に生じるショックを緩和している。ソレノイドSL1がオン状態にされてソレノイド弁４８からカットオフ弁５１の制御ポートに油圧が供給され、マニュアルバルブ２５のポートＤからの油圧がカットオフ弁５１を通って第２クラッチC-2用の油圧サーボ装置２６に供給される。「ソレノイド状態２」のステップで、ソレノイドSLC-2がオフ状態にされ、第２クラッチC-2が係合されて第５速段が成立される。「全ソレノイド切」のステップで、ソレノイドSLB-1がオフ状態にされリニアソレノイド調圧弁３２が制御圧を生成するが、カットオフ弁５６によって遮断され増幅弁２７及び切換弁２９に供給されない。ソレノイドSL1がオフ状態にされ、カットオフ弁５１の一方の制御ポートに油圧が供給されなくなるが、カットオフ弁５１は第２クラッチC-2の油圧駆動部に供給される油圧が他方の制御ポートに供給されて自己保持される。圧力制御弁４７のソレノイドSLTへの印加電流を制御してライン圧を高圧にし、第２、第３クラッチC-2，C-3を高圧で強力に係合する。
【００５８】
ここでエンジン回転数を下げるエンジントルクリミテーション制御▲２▼は、第５速段が達成される「ソレノイド状態２」の前に実行したが、エマージェンシー123A制御を実行する際には、変速段がニュートラルとなっていることによりエンジン回転数が上昇してしまうのを防止するため、エマージェンシー123A制御を開始する時、又は第１クラッチC-1の係合不能を検出した時点でエンジントルクリミテーション制御▲２▼を実行し、「ソレノイド状態２」への切換えを開始するまで継続することもできる。
【００５９】
ロックアップクラッチ１９用の油圧サーボ装置のソレノイドSLUは、いずれの速度段のエマージェンシー制御においても、係合要素の油圧サーボ装置２６のソレノイドをオフ状態に切換える最初のステップで、オフ状態に切換えられてロックアップクラッチ１９が解放される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機の実施形態のスケルトン図。
【図２】  自動変速機の各変速段におけるクラッチ、ブレーキの係合表。
【図３】  自動変速機の各変速段におけるプラネタリギヤの各要素の回転数比を示す速度線図。
【図４】  第１クラッチC-1を係脱する油圧サーボ装置を示す図。
【図５】  油圧サーボ装置に油圧を給排するための油圧回路図。
【図６】  自動変速機の制御装置を示すブロック図。
【図７】  制御プログラムのフロー図。
【図８】  エマージェンシー制御４th〜５th制御の各ステップを示す図。
【図９】  第４速段が正常に成立している状態の油圧回路図。
【図１０】エマージェンシー制御123制御の各ステップを示す図。
【図１１】第１速段が正常に成立している状態の油圧回路図。
【図１２】エマージェンシー制御123A制御の各ステップを示す図。
【符号の説明】
１０・・・自動変速機、１１・・・トルクコンバータ（流体伝動装置）、１２・・・変速機構、１９・・・ロックアップクラッチ、２０・・・入力軸、２１・・・出力軸、２５・・・マニュアルバルブ、２６・・・油圧サーボ装置、２７・・・増幅弁、２９・・・切換弁、３２・・・リニアソレノイド調圧弁、SLC-1〜SLC-3，SLB-1，SLT・・・リニアソレノイド、３６，４９・・・弁体、４７・・・圧力制御弁、４８・・・ソレノイド弁、５１，５４〜５６・・・カットオフ弁、５２，５３・・・弁、６０・・・制御装置、６１・・・エンジン側回転数センサ、６２・・・入力軸回転数センサ、６３・・・出力軸回転数センサ、６４・・・レンジ位置センサ、６５・・・スロットル開度センサ、C-1・・・第１クラッチ、C-2・・・第２クラッチ、C-3・・・第３クラッチ、B-1・・・第１ブレーキ、B-2・・・第２ブレーキ、６０，６４・・・カットオフ弁、６７・・・故障検出手段、７０・・・制御プログラム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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