(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
二軸間に配設された変速比が異なる複数の変速ギヤ対と、上記二軸間に設けられ、上記二軸間のトルクを伝達する複数のトルク伝達手段とを有し、
これらのトルク伝達手段の少なくとも一つを摩擦クラッチとし、その他の上記トルク伝達手段を噛合クラッチとし、
上記摩擦クラッチは、上記複数の噛合クラッチが解放されている間に、上記二軸間をトルク伝達するものである自動変速機を制御するとともに、
一方の変速段から他方変速段へ変速する際に、上記摩擦クラッチを制御する制御手段を有する自動変速機の制御装置において、
上記制御手段は、上記噛合クラッチの解放操作開始からの経過時間を計測し、所定の設定時間までに上記噛合クラッチの解放操作が終了しない場合は、上記摩擦クラッチを解放することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車，産業車両等の自動変速機の制御装置に係り、特に、変速を行う操作機構を電気式あるいは流体圧式等のアクチュエータで自動操作するようにした自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の歯車式変速機と同様な噛合いクラッチを用いた自動変速機としては、例えば、特開２０００−６５１９９公報に記載のようなものが知られている。この自動変速機のアップシフト時の制御方法は、エンジンと変速機構との間に配設された摩擦クラッチ（以下、「発進クラッチ」と称する）を用いてエンジンからの動力を一時的に遮断せず、現在締結している噛合いクラッチを解放し、目標である噛合いクラッチを締結する間は変速機構に新たに配設された摩擦クラッチ（以下、「アシストクラッチ」と称する）を締結させることにより、アップシフト中におけるトルク中断を抑制した変速を実現するものである。このような自動変速機においては、変速の初期に噛合いクラッチを解放し、アシストクラッチを締結する架け替えが発生する。また、変速の後期もアシストクラッチを解放し、噛合いクラッチを締結する架け替えが発生する。これら一連の操作は、マイクロコンピュータにより処理された結果をもとにアクチュエータに指令を出すことで行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開２０００−６５１９９公報に記載のような自動変速機のアップシフト時の制御方法では、アクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生することがある。このロックが発生すると、変速操作が不可能となり、車両が空走してしまうばかりか、噛合いクラッチとアシストクラッチの架け替え中に起った場合、アクチュエータや変速機を損傷するという問題があった。その結果、アクチュエータや変速機の寿命が短くなるばかりでなく、変速制御が次のフェーズに進まず空走状態となるため、走行中には極めて危険であり、また以後の変速操作も円滑に行えない原因となる。
【０００４】
本発明の目的は、アクチュエータの操作中に機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことのできる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、二軸間に配設された変速比が異なる複数の変速ギヤ対と、上記二軸間に設けられ、上記二軸間のトルクを伝達する複数のトルク伝達手段とを有し、これらのトルク伝達手段の少なくとも一つを摩擦クラッチとし、その他の上記トルク伝達手段を噛合クラッチとし、上記摩擦クラッチは、上記複数の噛合クラッチが解放されている間に、上記二軸間をトルク伝達するものである自動変速機を制御するとともに、一方の変速段から他方変速段へ変速する際に、上記摩擦クラッチを制御する制御手段を有する自動変速機の制御装置において、上記制御手段は、上記噛合クラッチの解放操作開始からの経過時間を計測し、所定の設定時間までに上記噛合クラッチの解放操作が終了しない場合は、上記摩擦クラッチを解放するようにしたものである。かかる構成により、アクチュエータの操作中に機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行い得るものとなる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図２０を用いて、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を用いた自動車の構成について説明する。
図１は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた自動車の構成を示すブロック図である。
【００１３】
トルク発生手段１は、エンジン等のトルクを発生するものである。トルク伝達手段２は、自動変速機であり、入力したトルクを変速比に応じた出力トルクに変換する。トルク発生手段１により発生したトルクは、トルク伝達手段２に入力され、運転状態に応じたトルク比にされ、タイヤに伝達され、自動車を走行させる。
【００１４】
制御手段３は、トルク発生手段１と、トルク伝達手段２との動作を制御する。状態検出手段４は、トルク発生手段１とトルク伝達手段２の状態を監視する。時間計測手段５は、トルク発生手段１とトルク伝達手段２の状態が制御手段３の指令通りになるまでの時間を計測する。制御手段３は、状態検出手段４と時間計測手段５の出力により、トルク発生手段１とトルク伝達手段２の状態が制御手段３の指令に対して所定時間たっても指令通りにならない場合は、制御手段３の制御を変更するとともに、報知手段６により、そのことを運転者や乗員に報知する。報知手段６は、ランプや音声発生手段である。
【００１５】
以上のような本実施形態の構成により、トルク発生手段１とトルク伝達手段２のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、制御手段による制御を変更することにより、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。また、トルク発生手段１とトルク伝達手段２の損傷を防ぐことができる。さらに、ロック等の発生を運転者に報知することにより、運転者や乗員の安全を確保できる。
【００１６】
次に、図２を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を用いた自動車の具体的な構成について説明する。
図２は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた自動車の具体的な構成を示す説明図である。
【００１７】
図２に示す例においては、図１に示したトルク発生手段１として、エンジンを用いており、トルク伝達手段２として、歯車式変速機を用いている。
【００１８】
また、図１に示した制御手段３として、電子制御スロットル１０３を制御する電子制御スロットルコントロールユニット（ET C/U）４０１と、エンジンを制御するエンジンコントロールユニット(ENG C/U)４０２と、変速機を制御する変速機コントロールユニット(AT C/U)４０３と、走行状態や制御状態を報知する報知コントロールユニット(報知C/U)４１２とを備えている。
【００１９】
エンジン１０１は、エンジントルクを調整する電子制御スロットル１０３と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２と、その他のセンサやアクチュエータを備えている。エンジン１０１は、エンジンコントロールユニット４０２によって制御される。電子制御スロットル１０３は、電子制御スロットルコントロールユニット４０１によって制御される。
【００２０】
図１に示したトルク伝達手段２である歯車式変速機は、フライホイール２０１と、発進クラッチ２０２と、発進クラッチアクチュエータ２０３と、ワイヤ２０４と、入力軸２０５と、出力軸３０１と、歯車２０６，２０７，２０８，２０９，２１０，２１１，２１２，２１３，２１４，２１５，２３０，２３１と、１−２速用噛合いクラッチ２２０Ａと、３−５速用噛合いクラッチ２２０Ｃと、６速用噛合いクラッチ２２０Ｅと、シフトアクチュエータ２２１と、セレクトアクチュエータ２２２と、シフトフォーク２２３，２２４，２３２と、アシストクラッチ２２５と、アシストクラッチアクチュエータ２２６と、出力軸回転数センサ３００と、その他センサから構成されている。アシストクラッチ２２５は、摩擦係合式クラッチを用いている。発進クラッチ２０２も、摩擦係合式クラッチを用いているが、他の形式のクラッチを用いることもできる。即ち、トルク伝達手段２は、噛合いクラッチと、第１の摩擦クラッチを備えており、場合によっては、さらに、第２の摩擦クラッチを備えている。
【００２１】
ここで、１−２速用噛合いクラッチ２２０Ａは、クラッチハブ２１６Ａと、スリーブ２１７Ａと、シンクロナイザリング２１８Ａ、２１８Ｂとギアスプライン２１９Ａ、２１９Ｂとから構成されている。また、３−５速用噛合いクラッチ２２０Ｃは、クラッチハブ２１６Ｃと、スリーブ２１７Ｃと、シンクロナイザリング２１８Ｃ，２１８Ｄと、ギアスプライン２１９Ｃ，２１９Ｄとから構成されている。また、６速用噛合いクラッチ２２０Ｅは、クラッチハブ２１６Ｅと、スリーブ２１７Ｅと、シンクロナイザリング２１８Ｅと、ギアスプライン２１９Ｅとから構成されている。なお、図示の例では、リバースの機構は省略してある。
【００２２】
歯車式変速機を構成するアクチュエータ２０３，２２１，２２２，２２６は、油圧またはモータにより、変速機コントロールユニット４０３によって制御される。
【００２３】
エンジン１０１から出力するエンジントルクは、フライホイール２０１及び発進クラッチ２０２を介して、歯車変速機の入力軸２０５に伝達され、歯車２０６、２０７，２０８，２０９，２１０，２１１，２１２，２１３，２１４，２１５，２３０，２３１のいずれかを介して、出力軸３０１へ伝達され、最終的にタイヤに伝達され、自動車を走行させる。エンジントルクを歯車式変速機の入力軸２０５へ伝える発進クラッチ２０２は、発進クラッチ用アクチュエータ２０３によって締結／解放され、エンジントルクの伝達率を制御する。
【００２４】
１速から３速までと５速と６速の走行は、入力軸２０５に対して回転可能な歯車２１０，２１２，２３０、または，出力軸３０１に対し回転可能な歯車２０７，２０９のいずれかを、噛合いクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃ，２２０Ｅのスリーブ２１７Ａ，２１７Ｃ，２１７Ｅをシフトフォーク２２３，２２４，２３２によって動かし、クラッチハブ２１６Ａ，２１６Ｃ，２１６Ｅと、ギヤスプライン２１９Ａ，２１９Ｂ，２１９Ｃ，２１９Ｄ，２１９Ｅのいずれかを締結させ、決定する。シフトフォーク２２３，２２４，２３２は、シフトアクチュエータ２２１と、セレクトアクチュエータ２２２によって駆動される。この時クラッチハブ２１６Ａ，２１６Ｃ，２１６Ｅと、ギヤスプライン２１９Ａ，２１９Ｂ，２１９Ｃ，２１９Ｄ，２１９Ｅとの同期を取るために、シンクロナイザリング２１８Ａ，２１８Ｂ，２１８Ｃ，２１８Ｄ，２１８Ｅが設けられている。
【００２５】
１速のとき、入力軸２０５のトルクは、歯車２０６−歯車２０７−クラッチハブ２１６Ａを介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０７とクラッチハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連結される。２速のとき、入力軸２０５のトルクは、歯車２０８−歯車２０９−クラッチハブ２１６Ａを介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２０９とクラッチハブ２１６Ａとは、スリーブ２１７Ａによって連結される。３速のとき、入力軸２０５のトルクは、クラッチハブ２１６Ｃ−歯車２１０−歯車２１１を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２１０とクラッチハブ２１６Ｃとは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。５速のとき、入力軸２０５のトルクは、クラッチハブ２１６Ｃ−歯車２１２−歯車２１３を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２１２とクラッチハブ２１６Ｃとは、スリーブ２１７Ｃによって連結される。６速のとき、入力軸２０５のトルクは、クラッチハブ２１６Ｅ−歯車２３０−歯車２３１を介して、出力軸３０１に伝達される。歯車２３０とクラッチハブ２１６Ｅとは、スリーブ２１７Ｅによって連結される。このように、噛合いクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃ，２２０Ｅは、１速から３速までと、５速と６速の各ギヤに設けられている。走行中は、噛合いクラッチ２２０Ａ，２２０Ｃ，２２０Ｅで締結する歯車は、必ず１つで、それ以外の歯車は解放する。
【００２６】
また、４速にする場合は、入力軸２０５と歯車２１４とを、アシストクラッチ２２５で締結し実現する。アシストクラッチ２２５は、アシストクラッチアクチュエータ２２６によって駆動される。また、変速中は、アシストクラッチ２２５を制御し、伝達トルクを制御することにより、変速中の脱力感や吹けあがりを防止する。この例では、アシストクラッチを４速にしているが、車のコンセプトにより３速や５速にしてもよいものである。また、各歯車のギヤ比も用途に合わせ、適宜決めてよいものである。
【００２７】
変速機コントロールユニット４０３には、アクセル踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ４０６と、シフトレバー位置を検出するインヒビタースイッチ４０７と、出力軸の回転数を検出する出力軸回転数センサ３００と、自動変速モードと手動変速モードを切り換えるモードスイッチ４０８と、手動変速モードの時に変速段を１つ上げるプラススイッチ４０９と、手動変速モードの時に変速段を１つ下げるマイナススイッチ４１０等の自動車センサ信号が入力される。また、ランプ４１１等の表示器も付いている。また、変速機コントロールユニット４０３は、エンジンコントロールユニット４０２と、電子制御スロットルコントロールユニット４０１と、報知コントロールユニット４１２に、ＣＡＮ（Control Area Network）等の通信線４０４を介して接続されている。
【００２８】
変速機コントロールユニット４０３は、取り込まれた各信号から運転状態を把握し、発進クラッチ状態や、ギヤ位置を適切な状態に制御する。一定速ギヤでの走行や変速中は、発進クラッチ２０２は締結制御を行う。また、変速機コントロールユニット４０３は、自動変速モード時の変速中は、エンジン１０１が吹き上がらないように、電子制御スロットルコントロールユニット４０１を介して電子制御スロットル１０３を制御する。また、変速機コントロールユニット４０３は、変速直前の伝達トルクから変速直後の伝達トルクへ滑らかに変化させるように、電子制御スロットル１０３とアシストクラッチ２２５を制御する。更に、点火時期の補正値を変速機コントロールユニット４０３からエンジンコントロールユニット４０２に送り、点火時期を制御する。報知コントロールユニット４１２は、運転状態や制御状態等を文字，記号等でディスプレイに表示したり、音声で報知する。
【００２９】
次に、図３を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置による全体的な変速制御動作について説明する。
図３は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による全体的な変速制御動作を示すタイムチャートである。
【００３０】
図３において、低速を１速とし、高速を２速とすると、１速から２速へのアップシフトの変速例を示している。また、図中において、実線は各アクチュエータへの指令を示し、点線は実際の状態を示している。また、横軸は時間である。
【００３１】
図３（０）に示すように、アクセルペダル位置は、一定とする。図３（１）に示すように、一定速ギヤ走行時のスロットル開度は、図３（０）に示すアクセルペダル位置の関数とする。例えば、スロットル開度ＴＶＯ＝ａ×アクセルペダル位置ＡＰＳ＋ｂ（ａ，ｂは定数）で表される。
【００３２】
時刻Ｙ〜時刻Ａにおいて、図３（１）に示すように、スロットル開度が一定とすると、図３（２）に示すように、エンジン回転数が増加し、また、図３（３）に示すように、出力軸回転数（車速）が増加する。そして、図３（３）に示す出力軸回転数（車速）が所定速度になって、変速条件を満たすと、変速機コントロールユニット４０３は、時刻Ａにおいて、図３（５）に示すように、ギヤ位置指令が低速から高速に変わり、変速を開始する。
【００３３】
変速が開始すると、図３（６）に示すように、変速機コントロールユニット４０３は、低速噛合いクラッチの指令を、締結から解放にする。正常であれば、図３（６）に示すように、油圧や摩擦により、数１０ｍｓ〜数１００ｍｓ遅れて実際の低速噛合いクラッチ位置は、締結から解放になる。この時、変速機コントロールユニット４０３は、図３（８）に示すように、アシストクラッチへの押付け荷重を上昇させ、アシストクラッチトルクを出力軸に伝達する。この押付け荷重は、エンジントルク特性から求められ、図３（１０）に示したように、変速開始前の出力軸トルクから変速終了後の出力軸トルクが滑らかになるように、変速機コントロールユニット４０３は制御する。このような制御を行うことにより、脱力感が無い変速が実現できる。
【００３４】
図３（８）に示すように、アシストクラッチのトルク伝達により、時刻Ｂで、図３（４）に示す回転比が高速ギヤ比になると、図３（７）に示すように、変速機コントロールユニット４０３は、高速噛合いクラッチの指令を解放から締結へとする。この時、図３（８）に示すように、変速機コントロールユニット４０３は、アシストクラッチを解放する。また、図３（９）に示すように、変速機コントロールユニット４０３は、発進クラッチのトルク伝達を制御する。こうすることにより、図３（１０）に示すように、出力軸トルクの軸振動を抑えることができ、違和感の無い変速を実現できる。
【００３５】
これらアクチュエータの状態の検出は、可変抵抗による位置検出や油圧センサによる油圧の検出などにより行われる。指令の検出は、変速機コントロールユニット４０３のマイクロコンピュータの指令変数そのものでもよいし、ソレノイドに流れる電流を検出してもよいものである。
【００３６】
しかしながら、このようなアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生することがあり、このロックが発生すると変速操作が不可能となり、車両が空走してしまうばかりか、噛合いクラッチとアシストクラッチの架け替え中に起った場合アクチュエータや変速機を損傷するという欠点がある。
【００３７】
このためアクチュエータや変速機の寿命が短くなるばかりでなく、変速制御が次のフェーズに進まず空走状態となるため、走行中には極めて危険であり、また以後の変速操作も円滑に行えない原因となる。
【００３８】
次に、図４及び図５を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合の変速制御動作について説明する。
図４は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合の変速制御動作を示すフローチャートであり、図５は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合の変速制御動作を示すタイムチャートである。
【００３９】
図４に示した制御フローを有するプログラムは、変速機コントロールユニット４０３のマイクロコンピュータで実行される。
【００４０】
例えば、１０ｍｓ等の一定の間隔で、ステップＳ４００が、サブルーチンコールされ、実行される。
【００４１】
次に、ステップＳ４０１において、低速噛合いクラッチの指令と状態を比較する。同じならば、ステップＳ４０２において、ｔ１＝０とし、処理を終える。
【００４２】
違うならば、ステップＳ４０３において、ｔ１をインクリメントする。
【００４３】
次に、ステップＳ４０４において、所定の設定時間ｔｆ１と比較し、ｔ１がｔｆ１より小さければ、処理を終える。
【００４４】
大きければ、低速噛合いクラッチがロックしたと判定し、ステップＳ４０５において、フェールセーフ制御１を行い、処理を終える。フェールセーフ制御１の処理は、スロットル指令を全閉付近にし、低速噛合いクラッチ指令，アシストクラッチ指令，発進クラッチ指令は解放にする。更に、このようなフェールセーフ制御処理をしていることを報知する。
【００４５】
なお、以上の説明では、フェールセーフ制御１の処理として、スロットル指令を全閉付近にし、低速噛合いクラッチ指令，アシストクラッチ指令，発進クラッチ指令を解放にすることを全て行っているが、噛合いクラッチがロックした場合には、まず、第１に、摩擦クラッチであるアシストクラッチ指令を解放することでアクチュエータの損傷を防止することができる。さらに、第２には、噛合いクラッチ指令を解放することにより、アクチュエータの損傷を防止できる。さらに、第３として、発進クラッチが第２の摩擦クラッチである場合には、この発進クラッチ指令を解放することにより、アクチュエータの損傷を防止でき、また、電子制御スロットルを用いている場合には、この電子制御スロットルを制御して、スロットル指令を全閉付近にすることにより、アクチュエータの損傷を防止できる。即ち、フェールセーフ制御１としては、必ずしも、４つの指令を実行する必要はないのものであるが、フェールセーフ性を向上するには、４つの指令を全て実行することが好ましいものである。
【００４６】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【００４７】
ここで、図５を用いて、図４に示したフェールセーフ制御を行った場合のタイムチャートにより説明する。なお、図５（０）〜（１０）の各項目は、図３と同一内容を示している。
【００４８】
図３と同じように、時刻Ａで変速指令が出て、図５（６）に示すように、低速噛合いクラッチの指令を締結から解放へとする。この時点から、時間ｔ１をカウントアップする。正常であれば、油圧や摩擦により数１０ｍＳ〜数１００ｍＳ遅れて、実際の低速噛合いクラッチ位置は締結から解放になるが、ロックした場合、低速噛合いクラッチ状態は締結のままである。
【００４９】
時刻Ａからｔｆ１後の時刻Ａ１までは通常の変速制御を行うが、ロックした場合には、時刻Ａ１でフェールセーフ制御１が実行される。図５（１）に示すように、スロットル指令を全閉付近にし、図５（６）に示すように噛合いクラッチ指令を解放にし、図５（８）に示すようにアシストクラッチ指令を解放にし、図５（９）に示すように発進クラッチ指令を解放にする。更にこのようなフェールセーフ制御処理をしていることを報知する。
【００５０】
低速噛合いクラッチが一時的なロックならば解放になるし、もしならなくてもトルクは下がっており、その他のクラッチは解放しているので壊れることはないものである。
【００５１】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【００５２】
次に、図６及び図７を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合の変速制御動作について説明する。
図６は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合の変速制御動作を示すフローチャートであり、図７は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合の変速制御動作を示すタイムチャートである。
【００５３】
図６に示した制御フローを有するプログラムは、変速機コントロールユニット４０３のマイクロコンピュータで実行される。
【００５４】
例えば、１０ｍｓ等の一定の間隔で、ステップＳ６００が、サブルーチンコールされ、実行される。
【００５５】
ステップＳ６０１において、高速噛合いクラッチの指令と状態を比較し、同じならば、ステップＳ６０２でｔ２＝０とし、処理を終える。
【００５６】
違うならば、ステップＳ６０３において、ｔ２をインクリメントする。
【００５７】
次に、ステップＳ６０４において、所定の設定時間ｔｆ２と比較し、ｔ２がｔｆ２より小さければ、処理を終える。
【００５８】
大きければ、高速噛合いクラッチがロックしたと判定し、ステップＳ６０５でフェールセーフ制御２を行い、処理を終える。フェールセーフ制御２の処理は、スロットル指令を全閉付近にし、高速噛合いクラッチ指令を解放し、アシストクラッチ指令を解放し、発進クラッチ指令を解放にする。更にこのようなフェールセーフ制御処理をしていることを報知する。
【００５９】
なお、以上の説明では、フェールセーフ制御２の処理として、スロットル指令を全閉付近にし、高速噛合いクラッチ指令，アシストクラッチ指令，発進クラッチ指令を解放にすることを全て行っているが、高速噛合いクラッチがロックした場合には、まず、第１に、摩擦クラッチであるアシストクラッチ指令を解放することでアクチュエータの損傷を防止することができる。さらに、第２には、高速噛合いクラッチ指令を解放することにより、アクチュエータの損傷を防止できる。さらに、第３として、発進クラッチが第２の摩擦クラッチである場合には、この発進クラッチ指令を解放することにより、アクチュエータの損傷を防止でき、また、電子制御スロットルを用いている場合には、この電子制御スロットルを制御して、スロットル指令を全閉付近にすることにより、アクチュエータの損傷を防止できる。即ち、フェールセーフ制御２としては、必ずしも、４つの指令を実行する必要はないのものであるが、フェールセーフ性を向上するには、４つの指令を全て実行することが好ましいものである。
【００６０】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【００６１】
ここで、図７を用いて、図５に示したフェールセーフ制御を行った場合のタイムチャートにより説明する。なお、図７（０）〜（１０）の各項目は、図３と同一内容を示している。
【００６２】
図３と同じように、時刻Ｂまでは変速処理を行い、図７（７）に示すように、高速噛合いクラッチの指令を解放から締結へとする。
【００６３】
この時点からｔ２をカウントアップする。正常であれば、油圧や摩擦により数１０ｍＳ〜数１００ｍＳ遅れて、実際の高速噛合いクラッチ位置は解放から締結になるが、ロックした場合、状態は解放のままである。
【００６４】
時刻Ｂからｔｆ２後の時刻Ｂ１までは通常の変速制御を行うが、ロックした場合には、時刻Ｂ１でフェールセーフ制御２が実行される。フェールセーフ制御２では、図７（２）に示すように、スロットル指令を全閉付近にし、図７（７）に示すように、高速噛合いクラッチ指令を解放し、図７（８）に示すように、アシストクラッチを解放し、図７（９）に示すように、発進クラッチ指令は解放にする。更にこのようなフェールセーフ制御処理をしていることを報知する。トルクは下がっており、噛合いクラッチ，アシストクラッチ，発進クラッチは解放しているので壊れることはないものである。
【００６５】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【００６６】
次に、図８を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合の他の例による変速制御動作について説明する。  図８は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合の他の例による変速制御動作を示すフローチャートである。なお、図４と同一ステップ番号は、同一の処理内容を示している。
【００６７】
図８に示した制御フローを有するプログラムは、変速機コントロールユニット４０３のマイクロコンピュータで実行される。
【００６８】
基本的には、図４と同様の処理を行うが、ステップＳ８０１において、設定時間ｔｆ１を、時刻Ａにおける出力軸トルクＴｏ（Ａ）から、マップを用いて求めることにより、低速噛合いクラッチの正常時の動作完了時間が細かく分かるため、迅速で的確なフェール判定を行える。
【００６９】
設定時間ｔｆ１を求めるパラメータは、時刻Ａでの出力軸トルクＴｏ（Ａ）でなくてもよく、エンジン回転数Ｎｅと自動変速機の入力軸回転数Ｎｉの差等の運転状態でもよいものである。
【００７０】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【００７１】
次に、図９を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合の他の例による変速制御動作について説明する。  図９は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合の他の例による変速制御動作を示すフローチャートである。なお、図６と同一ステップ番号は、同一の処理内容を示している。
【００７２】
図９に示した制御フローを有するプログラムは、変速機コントロールユニット４０３のマイクロコンピュータで実行される。
【００７３】
基本的には、図６と同様の処理を行うが、ステップＳ９０１において、設定時間ｔｆ２を、時刻Ｂにおける出力軸トルクＴｏ（Ｂ）からマップを用いて求めることにより、高速噛合いクラッチの正常時の動作完了時間が細かく分かるため、迅速で的確なフェール判定を行える。
【００７４】
設定時間ｔｆ２を求めるパラメータは、時刻Ｂでの出力軸トルクＴｏ（Ｂ）でなくてもよく、エンジン回転数Ｎｅと自動変速機の入力軸回転数Ｎｉの差等の運転状態でもよいものである。
【００７５】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【００７６】
次に、図１０〜図１２を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合のバックアップ制御を行う変速制御動作について説明する。
図１０は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合のバックアップ制御を行う変速制御動作を示すフローチャートであり、図１１は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合の一定ギヤ走行によるバックアップ制御を行う変速制御動作を示すタイムチャートであり、図１２は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合の再変速によるバックアップ制御を行う変速制御動作を示すタイムチャートである。
【００７７】
図１０に示した制御フローを有するプログラムは、変速機コントロールユニット４０３のマイクロコンピュータで実行される。このプログラムは、図４のステップＳ４０５でサブルーチンコールされ、実行される。
【００７８】
ステップＳ１００１において、フェーズ１であるステップＳ１００３及びステップＳ１００４の処理（スロットル指令は全閉付近、噛合いクラッチ指令は解放、アシストクラッチ指令は解放、発進クラッチ指令は解放）が終了したかを判定する。
【００７９】
終了していなければ、ステップＳ１００３において、スロットル指令を全閉付近にし、ステップＳ１００４において、噛合いクラッチ指令を解放し、アシストクラッチ指令を解放し、発進クラッチ指令を解放にする。
【００８０】
終了したならば、ステップＳ１００２において、運転状態に応じたバックアップ制御を実行する。更に、このような制御処理をしていることを報知する。
【００８１】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でもアクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【００８２】
ここで、図１１を用いて、図１０に示した低速噛合いクラッチがロックした場合の一定ギヤ走行によるバックアップ制御を行った場合のタイムチャートにより説明する。なお、図１１（０）〜（１０）の各項目は、図３と同一内容を示している。
【００８３】
時刻Ａ１までは図５と同様の処理を行う。
【００８４】
第１フェーズＡ２の終了時点である時刻Ａ２まで経過した時点で、図１１（６）に示すように、低速噛合いクラッチの状態が締結であれば、低速噛合いクラッチでの一定ギヤ走行によるバックアップ制御を開始する。
【００８５】
一定ギヤ走行によるバックアップ制御では、図１１（６）に示すように、低速噛合いクラッチ指令を締結とし、図１１（７）に示すように、高速噛合いクラッチ指令を解放とし、図１１（８）に示すように、アシストクラッチ指令を解放とする。
【００８６】
同時に、図１１（１），（９）に示すように、スロットル指令と発進クラッチ指令を出力軸トルクが滑らかに上がっていくように制御する。更に、このような制御処理をしていることを報知する。
【００８７】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止でき、変速制御が次のフェーズに進まず空走状態となるのを防ぐことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【００８８】
ここで、図１２を用いて、図１０に示した低速噛合いクラッチがロックした場合の再変速によるバックアップ制御を行った場合のタイムチャートにより説明する。なお、図１２（０）〜（１０）の各項目は、図３と同一内容を示している。
【００８９】
時刻Ａ１までは図５と同様の処理を行う。
【００９０】
第１フェーズＡ２の終了時点である時刻Ａ２まで経過した時点で、図１２（６）に示すように、低速噛合いクラッチの状態が解放になっていれば、再変速によるバックアップ制御を開始する。
【００９１】
再変速によるバックアップ制御では、時刻Ｂにおいて、図１２（７）に示すように、高速噛合いクラッチ指令を締結とし、時刻Ｂ２で高速噛合いクラッチ状態が締結となったら、図１２（１），（９）に示すように、スロットル指令と発進クラッチ指令を出力軸トルクが滑らかに上がっていくように制御する。更に、このような制御処理をしていることを報知する。
【００９２】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止でき、変速制御が次のフェーズに進まず空走状態となるのを防ぐことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【００９３】
次に、図１３〜図１５を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合のバックアップ制御を行う変速制御動作について説明する。
図１３は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合のバックアップ制御を行う変速制御動作を示すフローチャートであり、図１４は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合の一定ギヤ走行によるバックアップ制御を行う変速制御動作を示すタイムチャートであり、図１５は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合の飛び変速によるバックアップ制御を行う変速制御動作を示すタイムチャートである。
【００９４】
図１３に示した制御フローを有するプログラムは、変速機コントロールユニット４０３のマイクロコンピュータで実行される。このプログラムは、図６のステップＳ６０５でサブルーチンコールされ、実行される。
【００９５】
ステップＳ１３０１において、第１フェーズＢ３であるステップＳ１３０３や、ステップＳ１３０４の処理（スロットル指令を全閉付近にし、噛合いクラッチ指令を解放、アシストクラッチ指令を解放、発進クラッチ指令を解放）が終了したを判定する。
【００９６】
終了していなければ、ステップＳ１３０３において、スロットル指令を全閉付近にし、ステップＳ１３０４において、噛合いクラッチ指令を解放し、アシストクラッチを解放し、発進クラッチ指令を解放にする。
【００９７】
終了したならば、ステップＳ１３０２において、運転状態に応じたバックアップ制御２を行う。更に、このような制御処理をしていることを報知する。
【００９８】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【００９９】
ここで、図１４を用いて、図１３に示した高速噛合いクラッチがロックした場合の一定ギヤ走行によるバックアップ制御を行った場合のタイムチャートにより説明する。なお、図１４（０）〜（１０）の各項目は、図３と同一内容を示している。
【０１００】
時刻Ｂ１までは、図７と同様の処理を行う。
【０１０１】
第１フェーズＢ３の終了時点である時刻Ｂ３になったら、低速噛合いクラッチでの一定ギヤ走行によるバックアップ制御を開始する。
【０１０２】
一定ギヤ走行によるバックアップ制御は、図１４（６）に示すように、低速噛合いクラッチ指令を締結にし、図１４（７）に示すように、高速噛合いクラッチ指令を解放にし、図１４（８）に示すように、アシストクラッチ指令を解放とする。
【０１０３】
時刻Ｂ４で、図１４（６）に示すように、低速噛合いクラッチ状態が締結になったら、図１４（１），（９）に示すように、スロットル指令と発進クラッチ指令を出力軸トルクが滑らかに上がっていくように制御する。更に、このような制御処理をしていることを報知する。
【０１０４】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止でき、変速制御が次のフェーズに進まず空走状態となるのを防ぐことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【０１０５】
ここで、図１５を用いて、図１３に示した高速噛合いクラッチがロックした場合の飛び変速によるバックアップ制御を行った場合のタイムチャートにより説明する。なお、図１５（０）〜（１０）の各項目は、図３と同一内容を示している。
【０１０６】
時刻Ｂ１までは図７と同様の処理を行う。
【０１０７】
第１フェーズＢ３の終了時点である時刻Ｂ３になったら、飛び変速によるバックアップ制御を開始する。
【０１０８】
飛び変速によるバックアップ制御は、図１５（６）に示すように、低速噛合いクラッチ指令を解放にし、図１５（７）に示すように、高速噛合いクラッチ指令を解放にし、図１５（８）に示すように、アシストクラッチ指令を締結とする。
【０１０９】
時刻Ｂ４で、図１５（８）に示すように、アシストクラッチ状態が締結になったら、図１５（１），（９）に示すように、スロットル指令と発進クラッチ指令を出力軸トルクが滑らかに上がっていくように制御する。更に、このような制御処理をしていることを報知する。
【０１１０】
なお、ここでは、別の変速段の噛合いクラッチを締結し、飛び変速を行ってもよいものである。
【０１１１】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止でき、変速制御が次のフェーズに進まず空走状態となるのを防ぐことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【０１１２】
次に、図１６及び図１７を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチがロックした場合の変速制御動作について説明する。
図１６は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチがロックした場合の変速制御動作を示すフローチャートであり、図１７は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチがロックした場合の変速制御動作を示すタイムチャートである。
【０１１３】
図１６に示した制御フローを有するプログラムは、変速機コントロールユニット４０３のマイクロコンピュータで実行される。
【０１１４】
例えば、１０ｍｓ等の一定の間隔で、ステップＳ１６００が、サブルーチンコールされ、実行される。
【０１１５】
ステップＳ１６０１において、アシストクラッチの指令と状態を比較し、同じならば、ステップＳ１６０２でｔ３＝０とし、処理を終える。
【０１１６】
違うならば、ステップＳ１６０３において、ｔ３をインクリメントする。次に、ステップＳ１６０４において、所定の設定時間ｔｆ３と比較し、ｔ３がｔｆ３より小さければ、処理を終える。
【０１１７】
大きければ、アシストクラッチがロックしたと判定し、ステップＳ１６０５でフェールセーフ制御３を行い、処理を終える。
【０１１８】
フェールセーフ制御３の処理は、スロットル指令を全閉付近にし、噛合いクラッチ指令を解放にし、アシストクラッチ指令を解放にし、発進クラッチ指令を解放にする。更に、このようなフェールセーフ制御処理をしていることを報知する。
【０１１９】
なお、以上の説明では、フェールセーフ制御３の処理として、スロットル指令を全閉付近にし、噛合いクラッチ指令，アシストクラッチ指令，発進クラッチ指令を解放にすることを全て行っているが、噛合いクラッチがロックした場合には、まず、第１に、噛合いクラッチ指令を解放することにより、アクチュエータの損傷を防止できる。さらに、第２には、摩擦クラッチであるアシストクラッチ指令を解放することでアクチュエータの損傷を防止することができる。さらに、第３として、発進クラッチが第２の摩擦クラッチである場合には、この発進クラッチ指令を解放することにより、アクチュエータの損傷を防止でき、また、電子制御スロットルを用いている場合には、この電子制御スロットルを制御して、スロットル指令を全閉付近にすることにより、アクチュエータの損傷を防止できる。即ち、フェールセーフ制御１としては、必ずしも、４つの指令を実行する必要はないのものであるが、フェールセーフ性を向上するには、４つの指令を全て実行することが好ましいものである。
【０１２０】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【０１２１】
ここで、図１７を用いて、図１６に示したフェールセーフ制御を行った場合のタイムチャートにより説明する。なお、図１７（０）〜（１０）の各項目は、図３と同一内容を示している。
【０１２２】
図３と同じように時刻Ａで変速指令が出て、図１７（８）に示すように、アシストクラッチの指令を解放からトルク伝達にとする。この時点からｔ３をカウントアップする。
【０１２３】
正常であれば、油圧や摩擦により、数１０ｍＳ〜数１００ｍＳ遅れて実際のアシストクラッチは解放からトルク伝達状態になるが、ロックした場合、解放のままであったり、トルク伝達状態が指令と違うようになる。
【０１２４】
時刻Ａからｔｆ３後の時刻Ａ３までは通常の変速制御を行うが、ロックした場合には、時刻Ａ３でフェールセーフ制御３が実行される。
【０１２５】
フェールセーフ制御３は、図１７（１）に示すように、スロットル指令を全閉付近にし、図１７（６）に示すように、噛合いクラッチ指令を解放にし、図１７（８）に示すように、アシストクラッチ指令を解放にし、図１７（９）に示すように、発進クラッチ指令を解放にする。更に、このようなフェールセーフ制御処理をしていることを報知する。アシストクラッチが一時的なロックならば解放になるし、もしならなくてもトルクは下がっており、その他のクラッチは解放しているので壊れることはないものである。
【０１２６】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【０１２７】
次に、図１８を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチがロックした場合の他の例による変速制御動作について説明する。  図１８は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチがロックした場合の他の例による変速制御動作を示すフローチャートである。なお、図１６と同一ステップ番号は、同一の処理内容を示している。
【０１２８】
図１８に示した制御フローを有するプログラムは、変速機コントロールユニット４０３のマイクロコンピュータで実行される。
【０１２９】
基本的には、図１６と同様の処理を行うが、ステップＳ１８０１において、設定時間ｔｆ３を時刻Ａでの出力軸トルクＴｏ（Ａ）によりマップを用いて求めることにより、アシストクラッチの正常時の動作完了時間が細かく分かるため、迅速で的確なフェール判定を行える。
【０１３０】
なお、設定時間ｔｆ３を求めるパラメータは、時刻Ａでの出力軸トルクＴｏ（Ａ）でなくてもよく、エンジン回転数Ｎｅと自動変速機の入力軸回転数Ｎｉの差等の運転状態でもよいものである。
【０１３１】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【０１３２】
次に、図１９及び図２０を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチがロックした場合のバックアップ制御を行う変速制御動作について説明する。
図１９は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチがロックした場合のバックアップ制御を行う変速制御動作を示すフローチャートであり、図２０は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチがロックした場合の再変速によるバックアップ制御を行う変速制御動作を示すタイムチャートである。
【０１３３】
図１９に示した制御フローを有するプログラムは、変速機コントロールユニット４０３のマイクロコンピュータで実行される。このプログラムは、図１６のステップＳ１６０５でサブルーチンコールされ、実行される。
【０１３４】
ステップＳ１９０１において、第１フェーズＢ３であるステップＳ１９０３や、ステップＳ１９０４の処理（スロットル指令を全閉付近、噛合いクラッチ指令を解放、アシストクラッチ指令を解放、発進クラッチ指令は解放）が終了したかを判定する。
【０１３５】
終了していなければ、ステップＳ１９０３において、スロットル指令を全閉付近にし、ステップＳ１９０４において、噛合いクラッチ指令を解放にし、アシストクラッチ指令を解放にし、発進クラッチ指令を解放にする。
【０１３６】
終了したならば、ステップＳ１９０２において、運転状態に応じたバックアップ制御を行う。更に、このような制御処理をしていることを報知する。
【０１３７】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【０１３８】
ここで、図２０を用いて、図１９に示したアシストクラッチがロックした場合の再変速によるバックアップ制御を行った場合のタイムチャートにより説明する。なお、図２０（０）〜（１０）の各項目は、図３と同一内容を示している。
【０１３９】
時刻Ａ１までは図５と同様の処理を行う。
【０１４０】
第１フェーズＡ３の終了時点である時刻Ａ３までに、図２０（８）に示すように、アシストクラッチ状態が解放になっていれば、再変速によるバックアップ制御を開始する。
【０１４１】
再変速によるバックアップ制御は、時刻Ｂで再変速の運転条件になったら、図２０（７）に示すように、高速噛合いクラッチ指令を締結にする。
【０１４２】
そして、図２０（７）に示すように、時刻Ｂ５で高速噛合いクラッチが締結状態になったら、図２０（１），（９）に示すように、スロットル指令と発進クラッチ指令を出力軸トルクが滑らかに上がっていくように制御する。更に、このような制御処理をしていることを報知する。
【０１４３】
このようにすることにより、エンジンと自動変速機のアクチュエータの操作中に、機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止でき、変速制御が次のフェーズに進まず空走状態となるのを防ぐことができる。また、エンジンと自動変速機の損傷を防ぐことができる。また、報知することにより運転者や乗員の安全を確保できる。
【０１４４】
なお、上述した実施形態において、自動変速機は、複数の前進変速段を予め定められた変速マップに従って自動的に切り換えるものでもよいし、運転者の変速意志をスイッチ等で検出し、その変速意志に従って変速段を切り換えるものでもよいものである。また、エンジン等のトルク発生装置としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン，天然ガスエンジンまたはモータ等でもよいものである。さらに、トルク発生装置と変速機との間には、発進クラッチとして例えば摩擦係合式クラッチや電磁クラッチ等の自動クラッチが配設されるが、トルクコンバータ等の流体継手等が設けられてもよいものである。また、アクチュエータとしては、エアシリンダや油圧シリンダ等の流体圧式アクチュエータが好適に用いられるが、電動モータ等の電気式アクチュエータ等が用いられてもよく、変速機構の構成に応じて適宜定められるものである。
【０１４５】
【発明の効果】
本発明によれば、アクチュエータの操作中に機械系，油圧系，電気系の一時的なロック等が発生した時でも、アクチュエータの損傷を防止し、円滑な変速操作を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた自動車の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を用いた自動車の具体的な構成を示す説明図である。
【図３】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による全体的な変速制御動作を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合の変速制御動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合の変速制御動作を示すタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合の変速制御動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合の変速制御動作を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合の他の例による変速制御動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合の他の例による変速制御動作を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合のバックアップ制御を行う変速制御動作を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合の一定ギヤ走行によるバックアップ制御を行う変速制御動作を示すタイムチャートである。
【図１２】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による低速噛合いクラッチがロックした場合の再変速によるバックアップ制御を行う変速制御動作を示すタイムチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合のバックアップ制御を行う変速制御動作を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合の一定ギヤ走行によるバックアップ制御を行う変速制御動作を示すタイムチャートである。
【図１５】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置による高速噛合いクラッチがロックした場合の飛び変速によるバックアップ制御を行う変速制御動作を示すタイムチャートである。
【図１６】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチがロックした場合の変速制御動作を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチがロックした場合の変速制御動作を示すタイムチャートである。
【図１８】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチがロックした場合の他の例による変速制御動作を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチがロックした場合のバックアップ制御を行う変速制御動作を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアシストクラッチがロックした場合の再変速によるバックアップ制御を行う変速制御動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１…トルク発生手段
２…トルク伝達手段
３…制御手段
４…状態検出手段
５…時間計測手段
６…報知手段
【図１】
0003908469.tif 000002
【図２】
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【図３】
0003908469.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003908469.tif 000008
【図８】
0003908469.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
0003908469.tif 000013
【図１３】
0003908469.tif 000014
【図１４】
0003908469.tif 000015
【図１５】
0003908469.tif 000016
【図１６】
0003908469.tif 000017
【図１７】
0003908469.tif 000018
【図１８】
0003908469.tif 000019
【図１９】
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【図２０】
0003908469.tif 000021