(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃料供給系に設けられた燃料加熱装置の故障を検出する方法にして、
噴射される燃料が所定の加熱度まで加熱されているべきところ加熱されていないことにより内燃機関の作動状態に関する少なくとも一つのパラメータに変化が現れるヒータ故障検出実行条件が成立しているときを選んで前記燃料加熱装置を所定の態様にて作動させて内燃機関を作動させたときの前記パラメータと前記燃料加熱装置を作動させないで内燃機関を作動させたときの前記パラメータとの間に実質的な差が生じないことにより前記故障を検出することを特徴とする方法。
【請求項２】
前記パラメータに現れる実質的な差は、空燃比であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記パラメータに現れる実質的な差は、内燃機関の回転速度あるいは加速度またはそれらの変化の少なくとも一つの各気筒に対する対応性の変化であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記燃料加熱装置を所定の態様にて作動させて内燃機関を作動させたときの前記パラメータと前記燃料加熱装置を作動させないで内燃機関を作動させたときの前記パラメータの間の差を見るため、多気筒内燃機関の各気筒について時期をずらせて前記燃料加熱装置を作動させることを特徴とする請求項１、２または３に記載の方法。
【請求項５】
多気筒内燃機関の各気筒について時期をずらせて前記燃料加熱装置を作動させるため、各気筒に対する前記燃料加熱装置を時期をずらせて始動させることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
多気筒内燃機関の各気筒について時期をずらせて前記燃料加熱装置を作動させるため、各気筒に対する前記燃料加熱装置の作動を時期をずらせて停止させることを特徴とする請求項４または５に記載の方法。
【請求項７】
前記燃料加熱装置を所定の態様にて作動させて内燃機関を作動させたときの前記パラメータと前記燃料加熱装置を作動させないで内燃機関を作動させたときの前記パラメータの間の差を見るため、多気筒内燃機関の互いに位相が最も大きくずれた２つの気筒を一対とし、各対の間に時期をずらせて前記燃料加熱装置を作動させることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の方法。
【請求項８】
前記各対の間に時期をずらせて前記燃料加熱装置を作動させるため、各対の気筒に対する前記燃料加熱装置を時期をずらせて始動させることを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記各対の間に時期をずらせて前記燃料加熱装置を作動させるため、各対の気筒に対する前記燃料加熱装置を時期をずらせて停止させることを特徴とする請求項７または８に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の内燃機関に係わり、更に詳細には、内燃機関の燃料供給系に設けられた燃料加熱装置の故障を検出する方法に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
近年の自動車等の車輌に於ける内燃機関は、大気環境保全の観点から、その冷温始動時に排気中に含まれるＣＯやＨＣを可及的に低減すべく、燃料供給系に燃料加熱装置を備え、かかる燃料加熱装置を内燃機関の冷温始動時に作動させて、燃料噴射装置より吸気ポート内あるいは燃焼室内へ噴射される燃料のより良い霧化をはかり、燃料のより良い燃焼を達成するようになっている。かかる燃料加熱装置は、内燃機関の各気筒毎に個別に設けられた燃料噴射弁のハウジング部あるいは燃料噴射弁へ燃料を供給する燃料供給通路の燃料噴射弁入り口近くに設けられ、電流により電気抵抗あるいは電磁誘導を介して生じた熱により、燃料噴射弁より噴射される燃料を加熱するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記の如き燃料加熱装置は、その作動中常時激しい振動と高温に曝されるので、使用条件が過酷であり、故障を生ずる可能性がある。故障は、それが生じたときには、早期に検出されるのが望ましく、またかかる燃料加熱装置が気筒毎等に複数個設けられているときには、いずれの燃料加熱装置に故障が生じたかが判別できることが望まれる。
【０００４】
自動車等の車輌の内燃機関は、４気筒あるいはそれ以上の数の気筒を有する多気筒内燃機関であり、燃料加熱装置が燃料噴射弁またはその近傍に設けられるときには、一つの内燃機関には、その気筒数に等しい数の燃料加熱装置が設けられるが、これら複数の燃料加熱装置は、同一の設計に基づき同一の製造過程を経て製造され、同時に一つの内燃機関に取りつけられたとしても、個々の加熱装置についての仕上がりに於ける不可避のばらつきと、個々の作動環境の僅かな違いとの相乗効果によって、故障が生ずるとすれば、不特定のいずれかに生ずる。従って、燃料加熱装置について、故障が生じたとき、それを検出できることもさることながら、複数の気筒のいずれに対する燃料加熱装置に故障が生じたかを知ることができることが重要である。
【０００５】
この種の燃料加熱装置は、上記の通り電流により作動する装置であり、その故障は通常通電部の断線により電流を通じなくなることであるので、その故障は、個々の燃料加熱装置の通電回路に電流計ないしそれに準ずる電流検知手段を設けておけば、いずれの燃料加熱手段に故障が生じても、それを検出することができる。しかし、４ないしそれ以上の多気筒内燃機関の場合に４ないしそれ以上の複数の燃料加熱装置の各々に対しそのような電流検知手段を設けることは、それだけ内燃機関のコストを上昇させることになる。
【０００６】
本発明は、上記の如き燃料加熱装置の故障を、通常の電流検出手段の付加により検出することによるコスト上昇を来すことなく、現今の自動車等車輌に常備されているマイクロコンピュータを備えた車輌運転制御装置のマイクロコンピュータを使用し、そのための入力情報としては、この種の車輌が既に備えている空燃比センサあるいはクランク軸回転速度センサの如き計測手段からの情報を利用することにより、実質的にソフトウエアの追加のみによって燃料加熱装置の故障を検出することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決すべく、本発明は、内燃機関の燃料供給系に設けられた燃料加熱装置の故障を検出する方法にして、
噴射される燃料が所定の加熱度まで加熱されているべきところ加熱されていないことにより内燃機関の作動状態に関する少なくとも一つのパラメータに変化が現れるヒータ故障検出実行条件が成立しているときを選んで前記燃料加熱装置を所定の態様にて作動させて内燃機関を作動させたときの前記パラメータと前記燃料加熱装置を作動させないで内燃機関を作動させたときの前記パラメータとの間に実質的な差が生じないことにより前記故障を検出することを特徴とする方法を提案するものである。
【０００８】
上記の如き燃料加熱装置の故障検出方法に於いて、前記パラメータに現れる実質的な差は、空燃比であってよい。
【０００９】
或はまた、上記の如き燃料加熱装置の故障検出方法に於いて、前記パラメータに現れる実質的な差は、内燃機関の回転速度あるいは加速度またはそれらの変化の少なくとも一つの各気筒に対する対応性の変化であってよい。
【００１２】
更にまた、燃料加熱装置を所定の態様にて作動させて内燃機関を作動させたときの前記パラメータと前記燃料加熱装置を作動させないで内燃機関を作動させたときの前記パラメータの間の差を見るため、多気筒内燃機関の各気筒について時期をずらせて燃料加熱装置を作動させてよい。
【００１３】
多気筒内燃機関の各気筒について時期をずらせて燃料加熱装置を作動させるためには、各気筒に対する燃料加熱装置を時期をずらせて始動させてよく、あるいは各気筒に対する燃料加熱装置の作動を時期をずらせて停止させてよく、更にまた両方を行ってもよい。
【００１４】
或いはまた、燃料加熱装置を所定の態様にて作動させて内燃機関を作動させたときの前記パラメータと燃料加熱装置を作動させないで内燃機関を作動させたときの前記パラメータの間の差を見るため、多気筒４サイクル内燃機関の互いに位相が最も大きくずれた２つの気筒を一対とし、各対の間に時期をずらせて燃料加熱装置を作動させてもよい。
【００１５】
この場合にも、各対の間に時期をずらせて燃料加熱装置を作動させるため、各対の気筒に対する燃料加熱装置を時期をずらせて始動させてよく、あるいは各対の気筒に対する燃料加熱装置を時期をずらせて停止させてよく、更にまた両方を行ってもよい。
【００１６】
【発明の作用及び効果】
燃料加熱装置の作動が求められ、またそれが効果を発揮するのは、内燃機関が冷温状態より始動されたときの始動から十数秒にわたる運転中である。かかる冷温始動直後には、内燃機関の燃焼室壁の温度が低いので、燃料噴射弁より噴射された燃料は、吸気ポートや燃焼室の壁面に液体として付着しやすい。かかる吸気ポート壁面や燃焼室壁面への燃料の付着が生ずると、それだけ混合気は薄くなり、内燃機関の始動に失敗が生じたり、あるいは内燃機関の回転が不規則になる。かかる壁面への燃料付着に対しては、燃料噴射量を一時的に増量することにより対処できるが、壁面に付着した燃料は、やがて一部は燃焼しまた他の部分は燃焼せずあるいは不完全燃焼のまま、排気ポートを経て排出されるが、その移動は不規則であり、始動直後の内燃機関の回転を不規則にし、また排気浄化の劣化をもたらす。
【００１７】
そこで、燃料加熱装置は、燃料噴射弁より噴射される燃料を加熱し、噴射された燃料の霧化を良くし、燃料が吸気ポートや燃焼室の壁面に液体となって付着することを抑止し、始動の初期から理論空燃比通りの燃料噴射が行われても内燃機関を滑らかに回転させ、また排気を理論空燃比通りにさせるものである。
【００１８】
しかるところ、もし何れか一つの気筒に於ける燃料加熱装置が故障し、噴射される燃料が加熱されなくなると、その気筒に於いては吸気ポートや燃焼室壁面への燃料の付着が生じ、該気筒に於ける混合気は過薄になってその空燃比は増大し、またそれよって失火が生じ、トルクを発生しなくなり、該気筒からの排気は燃料の未燃成分と共に酸素を含んだ排気となる。
【００１９】
従って、排気の空燃比や回転速度の如き内燃機関の作動状態に関する少なくとも一つのパラメータについて、燃料が燃料噴射装置により所定の加熱度まで加熱されているときに該パラメータがあるべき状態より燃料が所定の加熱度まで加熱されていないことを示す方向に変化していることが検出されれば、当該気筒の燃料加熱装置が故障していることを検出することが出来る。
【００２０】
かかるパラメータとしては、上述の如く内燃機関の各気筒に対応する排気の空燃比であってよく、該バラメータに現れる変化は、噴射される燃料が所定の加熱度まで加熱されているときの空燃比に比して空燃比が増大していることにより判断されて良い。
【００２１】
或はまた、上記の通りある一つの気筒の燃料噴射装置が故障すると、該気筒に於いてはトルクの発生が抜け落ち、それによって内燃機関の回転速度あるいは回転角速度の各気筒に対する変化の対応性に不整合が生ずるので、該パラメータに現れる変化は、内燃機関の回転速度あるいは加速度またはそれらの変化の少なくとも一つの各気筒に対する対応性の変化とされてよい。
【００２２】
また、一つのパラメータに現れる変化の認識にあたって、燃料加熱装置を所定の態様にて作動させて内燃機関を作動させたときのパラメータと燃料加熱装置を作動させないで内燃機関を作動させたときのパラメータとの間に実質的な差が生じていないことをもってこれを認識するようにしておけば、燃料加熱装置の故障により該パラメータに現れる変化をより的確に把握することができる。
【００２３】
或はまた、自動車等の車輌の内燃機関は４乃至それ以上の数の気筒を有する多気筒内燃機関であり、これら４個乃至それ以上の数の燃料加熱装置について、マイクロコンピュータの通常の演算処理サイクルである数十〜数百マイクロセカンドの時間内に二つまたはそれ以上の燃料加熱装置が同時に故障する確率（一つが故障したのを放置している内に更に他の一つが故障する確率ではない）は０と考えてよいので、一つのパラメータに現れる変化を、該パラメータについて気筒間で実質的な差が生ずることとすることにより、上記の如く燃料加熱装置を所定の態様にて作動させて内燃機関を作動させることに加えて燃料加熱装置を作動させないで内燃機関を作動させることを行わなくても、燃料加熱装置を一通りの所定の態様にて作動させる間にもいずれかの気筒に於いて燃料加熱装置が故障したことを検出することができる。このことは、特に排気空燃比や機関の回転速度あるいは回転加速度の測定技術が改良され、より迅速な測定がより高精度にて得られるようになることにより、本発明による燃料加熱装置の故障検出を、特に故障検出のために燃料加熱装置を作動させなくても、燃料加熱装置の通常の作動時に行なうことを可能とするものである。
【００２４】
また、内燃機関が多気筒内燃機関であるときには、各気筒について時期をずらせて燃料加熱装置を作動させることにより、燃料加熱装置を所定の態様にて作動させて内燃機関を作動させたときの一つのパラメータと燃料加熱装置を作動させないで内燃機関を作動させたときの該一つのパラメータの間の差をより明瞭に見分けることができる。各気筒に対する燃料加熱装置の作動時期を互いにずらせるには、その一つの方法として、各気筒に対する燃料加熱装置の始動の時期をずらせればよく、また他の一つの方法として、各気筒に対する燃料加熱装置の作動を停止させる時期をずらせればよい。また、これら二つの結果を重ね合わせ、両者が一致することにより燃料加熱装置の故障の有無を確認するようにすれば、確認の精度を更に上げることができる。
【００２５】
或いはまた、内燃機関が多気筒内燃機関であるときには、互いに位相が最も大きくずれた２つの気筒を一対とし、各対の間に時期をずらせて燃料加熱装置を作動させることにより、燃料加熱装置を所定の態様にて作動させて内燃機関を作動させたときの一つのパラメータと燃料加熱装置を作動させないで内燃機関を作動させたときの該一つのパラメータの間の差をより明瞭に見分けることができる。この場合にも、各対の間に時期をずらせて燃料加熱装置を作動させる方法としては、各対の気筒に対する燃料加熱装置の始動時期をずらせることと、各対の気筒に対する燃料加熱装置の作動停止時期をずらせることの両方があり、また両方を重ね合わせて燃料加熱装置の故障の有無を確認することにより、確認の精度を更に上げることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
本発明は、上記の「発明が解決しようとする課題」の項にて記載した通り、それ自身種々の態様にて既に周知のマイクロコンピュータを備えた車輌運転制御装置を使用し、またかかる車輌運転制御装置を備えた車輌であれば間違いなく備えている排気空燃比センサあるいはクランク軸の回転速度センサの如きそれ自身種々の態様にて周知のセンサの出力を利用してソフト的に構成される発明であり、また内燃機関の燃料噴射装置を備えた燃料供給系およびそれに設けられる燃料加熱装置も種々の態様にて周知であり、本発明はこれら周知の燃料供給系及び燃料加熱装置に対し適用されてよいので、これらのハードウエアについての図示を伴う実施例の説明は、明細書及び図面の冗長化を避けるため省略する。尚、内燃機関に於いて燃料噴射弁及び燃料加熱装置をマイクロコンピュータによる車輌運転制御装置により制御し、また車輌運転制御装置にその入力信号の一つとして排気系に設けられた空燃比センサ（酸素センサ）の出力信号が供給されている構成の概略は、例えば特開平１１−１４８４４１号公報に示されている。また燃料加熱装置をハウジングに組み込んだ燃料噴射弁の詳細構造の一例は、特開平１０−２３８４２４号公報に示されている。本発明は、これらの図に示されている如き内燃機関用燃料加熱構成に基づいて実施されてよい。
【００２７】
図１は、本発明による燃料加熱装置の故障検出方法を一つの実施例について示すフローチャートである。
【００２８】
図には示されていない車輌のイグニッションスイッチが閉じられることによりこのフローチャートによる制御が開始されると、ステップ１にてヒータ（以下の実施例の記載の於いて、燃料加熱装置をヒータと称する）の故障を検出する操作を実行すべき車輌運転状態が成立しているか否かが判断される。かかる条件としては、車輌の内燃機関が冷温状態より始動されつつあること、車輌は未だ停止状態にあること、アクセルペダルが運転者により踏み込まれていないこと等が採用されてよく、更にはパーキングブレーキが尚まだ作動されていること等が条件とされてもよい。尚、これらの条件は、排気空燃比センサあるいはクランク軸の回転速度センサ等の検出速度および検出精度によって異なるものであり、これらセンサの検出速度や検出精度が向上すれば、例えば、内燃機関が始動直後の冷温状態でなく、暖機した後でも故障検出が可能なよう、内燃機関の運転状態に関する条件は弛められ、終局的には故障検出実行のための内燃機関の運転条件を問わないことになり得る。
【００２９】
判断結果がイエスのときには、制御はステップ２へ進み、ここでフラグＦ２が１であるか否かが判断される。フラグＦ２は後述のステップ６にて１に設定されるものであり、この種の制御の常として毎回の制御の開始に先立って０にリセットされるものである。従って、制御が最初にステップ２に至ったときには、Ｆ２は０であり、制御はステップ３へ進む。
【００３０】
ステップ３に於いては、全気筒のヒータが所定の作動状態とされる。かかるヒータは通常の作動時には排気空燃比センサの出力信号に基づいてフィードバック制御されてよいが、ヒータの故障を検出せんとする操作に於けるこのステップ３に於いては、全気筒のヒータの作動は、フィードバックによらず、燃料に所定の加熱度を与える作動とされるのが好ましい。全気筒のヒータを作動させた後、制御はステップ４へ進み、ここでフラグＦ１が１にセットされる。次いで制御はステップ５へ進み、始動されて作動を開始した内燃機関の各気筒ｎに対応する排気の空燃比Ｒｎ（今、内燃機関が４気筒機関であるとして、ｎ＝１，２，３，４）が順次検出される。このように各気筒に対応する排気の空燃比を検出することは、排気マニホールドの合流部に設けられた単一の空燃比センサによっても、その検出時点をクランク軸回転角度に基づいて各気筒に合わせて設定することにより可能である。次いで制御はステップ６へ進み、フラグＦ２を１にセットした後、ステップ１の前に戻る。
【００３１】
次いで再びステップ１にて、ヒータ故障検出実行条件が尚成立しているか否かが判断される。答がイエスのときには、制御はステップ２へ進み、フラグＦ２が１であるか否かが判断される。このときには答はイエスであり、制御はこれよりステップ７へ進む。尚、ステップ２および６は省略されてもよく、即ちステップ5が終了したときには、ヒータ故障検出実行条件が尚成立しているか否かを再度確認することなく直ちにステップ７進むようになっていてもよい。
【００３２】
ステップ７に於いては、一旦全気筒のヒータの作動が停止される。次いで制御はステップ８へ進み、ここでは簡単のため、全気筒からの排気の空燃比の平均値Ｒｏが検出される。これは、今何れの気筒に於いてもヒータは作動されていないので、ヒータの作動、非作動に基づく気筒間の排気空燃比の差は無いとし、ヒータ非作動時の排気空燃比を平均的単一値と見なすものである。
【００３３】
次いで制御はステップ９へ進み、ここでヒータ非作動時の排気空燃比Ｒｏとヒータが作動しているはずの気筒１の空燃比Ｒ１の間にある所定のしきい値ΔＲａ以上の差があるか否かが判断される。ヒータの作動が停止されたときの排気空燃比Ｒｏは、ヒータの停止により噴射された燃料の一部が吸気ポートあるいは燃焼室の壁面に付着することにより一時的に上昇するはずである。従って、もし気筒１のヒータが故障していなければ、ＲｏとＲ１の間にはある適当しきい値ΔＲａを越える差が生じるはずである。逆に、かかる差が生じていないときには、気筒１のヒータは故障していることが推定される。そこでステップ９の答がノーのときには、制御はステップ１０へ進み、気筒１のヒータが故障している旨の表示を行なう。ヒータは一気筒についてでも故障したときには早急に取り換えられるべきものであるので、制御はここで適当な故障表示を保持した状態にて終了する。
【００３４】
気筒１のヒータに故障が無く、ステップ９の答がイエスのときには、制御はステップ１１へ進み、Ｒｏと気筒２に対する排気の空燃比Ｒ２の間にしきい値ΔＲａを越える差があるか否かが判断される。同様に答がノーのときには、気筒２のヒータが故障したと推定されるので、制御はステップ１２へ進み、気筒２のヒータが故障したことを示す表示を残して制御は終了する。気筒２のヒータにも故障がなく、ステップ１１の答がイエスのときには、制御はステップ１３へ進み、ここでＲｏと気筒３に対応する排気の空燃比Ｒ３の間にしきい値ΔＲａを越える差があるか否かが判断される。同様に答がノーのときには、気筒３のヒータが故障したと推定されるので、制御はステップ１４へ進み、気筒３のヒータが故障したことを示す表示を残して制御は終了する。
【００３５】
気筒３のヒータにも故障がなく、ステップ１３の答がイエスのときには、制御はステップ１５へ進み、Ｒｏと気筒４に対する排気の空燃比Ｒ４の間にしきい値ΔＲａを越える差があるか否かが判断される。同様に答がノーのときには、気筒４のヒータが故障したと推定されるので、制御はステップ１６へ進み、気筒４のヒータが故障したことを示す表示を残して制御は終了する。気筒４のヒータにも故障がなく、ステップ１５の答がイエスのときには、制御はそのまま終了する。
【００３６】
ヒータ故障検出を実行すべき条件が成立しておらず、スタート後制御が初めてステップ１に至ったときその答がノーであるとき、または当初ステップ１の答がイエスであり、制御がステップ２〜６を経て再びステップ１へ戻ったとき、車輌運転状態の変化により最早ヒータ故障検出実行条件が成立しなくなっていたときには、制御はステップ１よりステップ１７へ進み、フラグＦ１が１であるか否かが判断される。制御がステップ２〜６を経た後ステップ１７に至ったときには、フラグＦ１は１にセットされているので、答はイエスであり、このときには制御はステップ１８へ進み、ステップ３にてヒータ故障検出のために行なった全気筒ヒータの作動を停止させ、次いでステップ１９にてフラッグＦ１およびＦ２を０にリセットし、制御を終了する。
【００３７】
制御がステップ２〜６を経ることなく、当初よりステップ１の答がノーであって制御がステップ１７に至ったときには、フラグＦ１は当初０にリセットされたままであるので、制御はステップ１８及び１９を経ることなく直ちに終了する。
【００３８】
図２は、本発明によるヒータ故障検出方法の他の一つの実施例を示すフローチャートである。
【００３９】
図１の実施例と同様に図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により制御が開始されると、図１に於けるステップ１と同様のステップ１０１に於いて、ヒータ故障検出実行条件が成立しているか否かが判断される。答がイエスのときには、制御はステップ１０２へ進み、全気筒のヒータが故障検出のために作動される。その作動要領はステップ３について説明したのと同じであってよい。次いで制御はステップ１０３へ進み、フラグＦが１にセットされる。
【００４０】
次いで制御はステップ１０４へ進み、ステップ５に於けると同様に各気筒ｎに対応する排気の空燃比Ｒｎが検出される。次いでステップ１０５に於いて、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４の平均値Ｒｍが計算される。この場合、気筒１〜４の全てに故障がなければ、Ｒｍはヒータの全てが故障なく正常に作動している状態で検査のために実行されている内燃機関の運転状態に於ける排気の空燃比、例えば理論空燃比、による内燃機関作動時の全気筒の平均的空燃比を表す。しかし、何れかの気筒のヒータが故障していると、その気筒の排気空燃比はヒータが正常に作動しているときよりも高くなるので、Ｒｍはそれに応じて増大する。ただ、前述の通り、２個またはそれ以上のヒータが同時に故障する確率（これは１個のヒータが故障した状態を放置しているうちに他の１つのヒータが故障する確率ではない）は限りなく０に近いので、何れか一つのヒータの故障により平均値Ｒｍが増大する度合は僅かである。
【００４１】
ステップ１０６に於いては、気筒１に対応する排気の空燃比Ｒ１と平均値Ｒｍの差がある所定のしきい値ΔＲｂを越えているか否かが判断される。この答がイエスであることは、気筒１のヒータが故障したことを推測させるものである。
【００４２】
更にこの実施例に於いては、そのような推測をより確実にするため、そのとき制御はステップ１０７へ進み、車輌運転制御装置のマイクロコンピュータの一部にソフト的に構成されたカウンタのカウント値Ｎ１が当初リセットされた０より１だけ増分される。次いで制御はステップ１０８へ進み、カウント値Ｎ１が例えば３〜５の如きある所定のしきい値を越えたか否かが判断される。そしてこの答がイエスになったとき、制御はステップ１０９へ進み、気筒１のヒータが故障したことを示す表示がなされ、かかる表示を残して制御は終了する。ステップ１０８の答が未だノーのときには、制御はステップ１１０へ進み、同様にマイクロコンピュータの一部にソフト的に設けられた総合カウンタのカウント値Ｎが０にリセットされた状態から出発して１だけ増分される。ついで制御は１１１へ進み、Ｎがあるしきい値Ｎ１００を超えたか否かが判断される。このしきい値Ｎ１００は後程理解される通り、例えば８〜１０程度の値とされてよいものである。
【００４３】
ステップ１１１の答がノーのときには、制御はステップ１０１へ戻り、再度ヒータ故障検出実行条件が尚成立しているか否かが判断される。そして答がイエスのときには、制御は再びステップ１０２及び１０３を通過し、ステップ１０４にて再び各気筒ｎに対応する排気の空燃比Ｒｎが検出され、ステップ１０５にてそれらの平均値Ｒｍが算出され、ステップ１０６にてＲ１とＲｍの差がΔＲｂを越えているか否かが判断される。そしてその結果がやはりイエスのときには制御１０７へ進み、カウント値Ｎ１が更に1だけ増分される。こうしてステップ１０４〜１０６の制御が数度繰り返され、ステップ１０６の答がイエスになることがしきい値Ｎ１０を越える回数だけ確認されたとき、初めて気筒１のヒータが故障している旨の表示がなされる。
【００４４】
制御が初めてステップ１０６に至ったときの答がノーであるとき、或はステップ１０１〜１０８、１１０、１１１を通る制御がＮ１０に満たない回数にて繰り返された後、ステップ１０６の答がノーとなったときには、制御はステップ１１２へ進み、ここで気筒２に対応する排気の空燃比Ｒ２と平均値Ｒｍの間の差がΔＲｂを越えたか否かが判断される。答がイエスのときには、制御は１１３へ進み、同じくマイクロコンピュータの一部に設けられた他の一つのソフト的カウンタのカウント値Ｎ２が０より出発して１だけ増分され、次いでステップ１１４にてＮ２が同様に３〜５程度であってよいしきい値Ｎ２０を越えたか否かが判断される。同じくこの場合にも、ステップ１１４の答がイエスとなったとき、制御はステップ１１５へ進み、気筒２のヒータが故障している旨の表示が残され、制御は終了する。
【００４５】
ステップ１１４の答がノーのときには、制御はステップ１１０及び１１１へ進み、気筒１に関するステップ１０６の答がイエスとなったことによりカウントされたカウント値Ｎを更に増分する。そしてこれらの回数を合計したカウント値Ｎが未だしきい値Ｎ１００を超えない限り、制御はステップ１０１へ戻り、ヒータ故障検出実行条件が成立していることを確認の上、ステップ１０２以下の検出制御が繰り返される。
【００４６】
ステップ１０６の答がノーであり、ステップ１１２の答もノーであるときには、制御はステップ１１６へ進み、気筒３に対応する排気の空燃比Ｒ３と平均空燃比Ｒｍとの間の差がΔＲｂを越えたか否かが判断される。答がイエスのとき、他の一つのソフト的カウンタのカウント値Ｎ３及びそのためのしきい値Ｎ３０を用い、ステップ１１６に於ける答がイエスであることをステップ１１７、１１８にて複数回確認し、その上でステップ１１９にて気筒３のヒータが故障している旨の表示を行なう制御操作は、気筒１及び２について説明したのと同様である。
【００４７】
更に気筒１、２、３のヒータには故障がなく、制御がステップ１２０へ至ったとき、気筒４のヒータについてＲ４とＲｍとの差がΔＲｂを超えているか否かを判断し、他の一つのソフトカウンタのカウント値Ｎ４及びそのためのしきい値Ｎ４０を用い、ステップ１２１及び１２２にて複数回の確認を行ない、その上でステップ１２３にて気筒４のヒータが故障していることを表示する制御操作も気筒１〜３について説明したものと同様である。
【００４８】
内燃機関の運転状態が不安定であると、今例えば気筒１のヒータが故障していても、制御はステップ１０６より１０７へ進むコースを連続しては繰り返さず、カウント値Ｎ１がＮ１０を超える以前の途中にてステップ１０６よりステップ１１２へ、また更にステップ１１６へ、あるいは更にステップ１２０へ逸れ、恰も他の気筒のヒータが故障しているかの如き検出結果を生ずる虞れがある。そのようなときにも、ヒータ故障検出実行条件が成立している間に検査サイクルが繰り返されると、やがてカウント値Ｎ１はしきい値Ｎ１０を超えるので、検査に於けるノイズを顧みた上で故障ヒータの検出が確実に行われる。
【００４９】
また逆に、何れのヒータも故障していないにも拘わらず、内燃機関の運転状態が不安定であることにより気筒１〜４についてステップ１０６、１１２、１１６、１２０の何れかに於いて、まばらにイエスの判定が出るときには、カウント値Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４の何れもがそれぞれのしきい値Ｎ１０、Ｎ２０、Ｎ３０、Ｎ４０に達する以前に、総合カウント値Ｎがしきい値Ｎ１００を越えるので、そのときには制御はステップ１２４へ進み、このときフラグＦは１に設定されているので、更に制御はステップ１２５へ進み、ステップ１０２にて始められたヒータ故障検査のための全気筒ヒータ作動（非フィードバック作動等）を停止し、ステップ１２６にてカウント値Ｎ、Ｎ１〜Ｎ４、フラグＦをリセットした後、故障検出操作を終える。
【００５０】
一方、制御の開始後、最初のステップ１０１にてヒータ故障検出実行条件が成立していないと判断されたとき、あるいは制御が一旦ステップ１０２以降へ進んだ後、ステップ１１１を経て制御がステップ１０１へ戻り、再度ヒータ故障検出実行条件が成立しているか否かが判断されたときに答がノーとなったときには、制御は１２４へ進む。このときにもステップ１２４に於いて、制御が一旦ステップ１０２を通ることにより全気筒ヒータが検査のために作動されたか否かに応じて、ヒータ故障検出制御は、ステップ１２５及び１２６を経るか、これらのステップを経ることなく、終了する。
【００５１】
尚、以上に説明したカウント値Ｎ１〜Ｎ４およびＮを用いて各気筒に対するヒータの故障を数回の検出結果に基づいて判断する要領は、図１のフローチャートに示す実施例に於いても、ステップ９と１０の間、ステップ１１と１２の間、ステップ１３と１４の間、ステップ１５と１６の間に同様に組み込まれてよいものである。
【００５２】
図３は、本発明によるヒータ故障検出方法の更に他の一つの実施例を示すフローチャートである。図３のフローチャートによる故障検出操作の流れは、図１のフローチャートによる故障検出操作の流れに類似しているが、図３のフローチャートによる故障検出操作に於いては、各気筒ｎのヒータが故障しているか否かを検出するパラメータとして、ステップ２０５に於いて全気筒ヒータ作動時の各気筒ｎに対応するクランク軸回転角速度Ｔｈｎ（同じく機関は４気筒であると仮定してｎ＝１、２、３、４）が検出されている。また図１のフローチャートに於けるステップ８にて全気筒ヒータ作動停止時の全気筒の平均排気空燃比Ｒｏが検出されているのに比して、これに対応するステップ２０８に於いては、ヒータが作動されていない内燃機関の作動状態に於いて各気筒ｎに対応するクランク軸回転角速度Ｔｏｎ（ｎ＝１、２、３、４）が検出されている。尚、クランク軸回転角速度は、任意の敏感なクランク軸回転角度センサの出力を車輌運転制御装置のマイクロコンピュータにて時間的に微分したものであってよい。
【００５３】
クランク軸の回転には、各気筒に於ける爆発行程に対応して間歇的に加速度のピークができるが、もしいづれか一つの気筒に於ける爆発が正常に生じないと、それに対応して加速度のピークが低下し或は消滅する。かかる加速度ピークの低下或は抜け落ちは、内燃機関の燃料加熱装置を作動させた冷温始動中に、いずれか一つの気筒に対するヒータが故障したとき、噴射された燃料の一部が吸気ポートや燃焼室の壁面に付着して燃焼に関与しなくなることによっても現れる。そこで、これらのクランク軸回転角速度Ｔｈ１、Ｔｈ２、Ｔｈ３、Ｔｈ４およびＴｏ１、Ｔｏ２、Ｔｏ３、Ｔｏ４の間の差がある所定のしきい値ΔＴaを超えているか否かに応じて、図１のフローチャートに於けると同じ要領により、気筒１〜４のヒータの何れかが故障したか否かを判断することができる。
【００５４】
その他の点に於いて、図３のフローチャートに示すヒータ故障検出制御の要領は、図１のフローチャートに於けるそれと同様である。かかる対応を示すよう、図３のフローチャートに於いては、図１のフローチャートに於ける各ステップに対応するステップは、図１のフローチャートに於けるステップ番号を２００番台の数字としたステップ番号が付されている。この様に燃料加熱ヒータの何れかが故障したことをクランク軸回転角速度をパラメータとして検出することが、図１に示す如く気筒毎の排気の空燃比をパラメータとして判断するのと同様の要領にて行なえることが理解されよう。
【００５５】
また、図３のフローチャートに示すヒータ故障検出制御に於いても、図２のフローチャートに示したカウント値Ｎ１〜Ｎ４およびＮを用いて各気筒に対するヒータの故障を数回の検出結果に基づいて判断する要領は、ステップ２０９と２１０の間、ステップ２１１と２１２の間、ステップ２１３と２１４の間、ステップ２１５と２１６の間に同様に組み込まれてよいことも明らかであろう。
【００５６】
図４は、ヒータ故障検出制御用パラメータとしてクランク軸回転角速度を用い、故障検出制御の過程を図２に示した実施例と同様の要領にて進める、更に他の一つの実施例を示すフローチャートである。この実施例に於いては、全気筒ヒータ作動時にステップ３０４にて各気筒ｎについて検出されたクランク軸回転角速度Ｔｈｎ（ｎ＝１，２，３，４）はステップ３０６、３１２、３１６、３２０にてＴｈ１，Ｔｈ２，Ｔｈ３，Ｔｈ４の平均値Ｔｍと比較されており、その差が所定の検出回数以上に亙って所定のしきい値ΔＴｂ以上であるとき、対応する気筒のヒータが故障したと判断される。その他の点に於いて、この実施例に於ける故障検出制御の進行は、図２に示す実施例と同様であるので、各ステップには図２のフローチャートに於ける１００番台のステップ番号を対応する３００番台にしたステップ番号を付し、更なる説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。
【００５７】
図５は、上記の排気空燃比やクランク軸回転角速度の如き内燃機関の運転パラメータが、ヒータを所定の態様にて作動させて内燃機関を作動させたときと、ヒータを作動させないで内燃機関を作動させたときとで異なることを、各気筒についてより明確に見極めるため、多気筒内燃機関の各気筒に対するヒータの作動時期をずらせる要領の一例を示す線図である。この例は４気筒内燃機関に於いて、第１気筒〜第４気筒の各々に対するヒータの作動または非作動が検出すべき運転パラメータに及ぼす影響をより明確に見極めるため、各気筒に対するヒータの作動開始時期（未作動から作動）を順次ずらせるものである。またこの例は、同時に、同じ目的のために、各気筒に対するヒータ他の作動を停止する時期（作動から作動停止）を順次ずらせることも示している。このように各気筒に対するヒータの作動を開始する時期あるいは作動を停止する時期を他の気筒に対するそれらの時期に対しずらせることにより、各気筒のヒータの作動時期が他の気筒のヒータの作動時期に対しずれている間に、当該気筒に対するヒータが故障したとき、そのことをより明確に見極めることができる。
【００５８】
図６は、同じ目的のために多気筒内燃機関の各気筒に対するヒータの作動時期をずらせる要領の他の一つの例を示す図５と同様の線図である。この例に於いては、多気筒内燃機関の互いに位相が最も大きくずれた二つの気筒（４気筒の場合第１気筒と第４気筒、あるいは第３気筒と第２気筒）を一対とし、各対のヒータについては同時期に作動させ、異なる対の間でヒータの作動時期をずらせることが行われている。この場合、同時期に作動される各対のヒータは、それらが属する気筒の作動位相が大きく異なっているので、排気空燃比やクランク軸回転角速度の如き内燃機関の運転パラメータの対応するデータの検出時点は互いに異なり、従って各対に於ける二つのヒータのいずれかに故障が生じたとき、それがどちらのヒータであるかを特定することの精度が向上する。
【００５９】
図７は、図１の実施例に図５に示す如く各気筒のヒータを順次ずらせて作動させる修正を組み込んだ実施例を示すフローチャートである。この実施例は、特にヒータが未作動状態から作動状態とされるときの時期を各気筒毎に順次ずらせるものである。制御が開始されると、ステップ４０１に於いて、ヒータ故障検出実行条件が成立しているか否かが判断され、答がイエスであると制御はステップ４０２へ進み、気筒を特定するｎが０より始まって１だけ増分される。尚、このｎによる気筒の特定は、図５に示す如くヒータの作動がずらされる気筒の順番を特定するものであり、内燃機関における第１気筒、第２気筒等の気筒番号を特定するものではない。次いでステップ４０３に於いて気筒ｎ、即ち、先ず気筒１のヒータの作動が開始される。次いでステップ４０４にてヒータの作動が開始されたことを示すフラグＦが１に設定される。次いでステップ４０５に於いて気筒１に対応する排気の空燃比Ｒ１が検出される。次いで、この機関は４気筒内燃機関であるとして、ステップ４０６に於いてｎが４に達したか否かが判断される。答がノーのときにはこれより制御はステップを４０１へ戻り、この実施例では再度ヒータ故障検出実行条件が尚成立しているか否かを確認の上、答がイエスのときには制御は再びステップ４０２へ進み、ｎを更に１だけ増分し、ステップを４０３にて気筒２のヒータの作動が開始される。
【００６０】
こうして４つの気筒についての空燃比Ｒ１〜Ｒ４が検出される。この場合、空燃比Ｒ１〜Ｒ４の検出は、図１の実施例に於ける如く全気筒のヒータが同時に作動開始される場合に比して、各気筒に於ける個別のヒータの作動をより確実に見極めやすい状態にて行なわれる。４つの気筒について空燃比Ｒ１〜Ｒ４が求まり、ステップ４０６の答がイエスになると、制御はステップ４０７へ進み、全気筒のヒータの作動が停止され、次いでステップ４０８にて全気筒のヒータが作動されていない状態に於ける排気空燃比の平均値Ｒｏが検出される。これ以後のヒータ故障検出制御は、ＲｏとＲ１〜Ｒ４の間の差の限界値としてそれぞれに対し適当な値ΔＲｃ１〜ΔＲｃ４を定め、図１の実施例におけると同じ要領にて行なわれる。図７においては、図１の実施例におけるステップ９〜１９に対応するステップを４０９〜４１９にて示すこととし、これらのステップについての更なる説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。
【００６１】
図８は、図７の実施例と同じく、図１の実施例に図５に示す如く各気筒のヒータを順次ずらせて作動させる修正を組み込んだものであるが、特にヒータが作動状態から停止されるときの時期を各気筒毎にずらせるものである。制御が開始されると、ステップ５０１にて、ヒータ故障検出実行条件が成立しているか否かが判断され、答がイエスであると制御はステップ５０１aへ進み、フラグｆが１であるか否かが判断される。最初のサイクルに於いてはフラグｆは０リセットされているので制御はステップ５０２へ進み、ここですべてのヒータがオンにされ，そしてステップ５０３にてそのことを示すフラグＦが１にセットされる。次いで制御はステップ５０４へ進み、各シリンダに対する排気空燃比Ｒｓｎ（ｎ＝１，２，３，４）が検出される。次いでステップ５０４ａにてフラグｆが１にセットされ、これによってそれ以後のサイクルに於いてはステップ５０２からステップを５０４ａがバイパスされる。次いで、ステップ５０５にて気筒を特定するｎが０より始まって１だけ増分される。そしてステップ５０６にて、先ず気筒１から始まってそのヒータの作動が停止される。そして各気筒のヒータの作動が停止される毎に該気筒に対応する排気の空燃比Ｒｏｎ（ｎ＝１，２，３，４）が検出される。
【００６２】
こうして全ての気筒のヒータの作動が停止され、ステップ５０８の答がイエスになると、上に得られたＲｓ１〜Ｒｓ４とＲｏ１〜Ｒｏ４とに基づき、それぞれの間の差の限界値としてそれぞれに適当な値ΔＲｄ１〜ΔＲｄ４を定め、図１の実施例におけると同じ要領にて、ヒータ故障検出制御が行なわれる。図８においては、図１の実施例におけるステップ９〜１９に対応するステップを５０９〜５１９にて示すこととし、これらのステップについての更なる説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。
【００６３】
図９および図１０は端子Ａの部分にて互いに接合されることにより図７に示すヒータ故障検出制御と図８に示すヒータ故障検出制御とを重ね合わせて実行することにより、いずれかの気筒のヒータに故障が生じたとき、そのことをより一層確実に検出する実施例を示す。この場合、ヒータは順次オンとされ、全てのヒータがオンとなった後、これに続いてヒータは順次オフとされるので、図７に於ける全てのヒータをオフにするステップ（４０７）および図８に於ける全てのヒータをオンにするステップ（５０２）が節約できる。また、図７に対応する図９に於いては、図７のステップ４０７および４０８がそれぞれステップ４０７ａおよび４０８ａとしてステップ４０１と４０２の間に移動され、ステップ４０１ａと４０８ｂおよびフラグｆ１による初回サイクルのみを通過させるシステムによりステップ４０７ａおよび４０８ａは一度だけ実行されるようになっている。また図１０に於いては、すでに全てオンとなっているので、先ずステップ５０４にて各気筒についてヒータオンによる排気空燃比Ｒｓｎが検出される。尚、図７においては、ステップ４０３は、ヒータ故障検出制御の際といえどもヒータを可及的早期に作動させるよう、このように配置されている。図７に示すヒータ故障検出制御に相当する図９に示すヒータ故障検出制御においては、各ヒータを順次ずらせて作動を開始させたときのデータを採取し、制御がステップ４１０ａ、４１２ａ、４１４ａ、４１６ａに至ったときには、それぞれフラグＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４を１にセットし、次いで図８に示すヒータ故障検出制御に相当する図１０に示すヒータ故障検出制御において、各ヒータを順次ずらせて作動停止させてデータを採取し、ステップ５０９、５１１、５１３、５１５における答がイエスとなったとき、制御をそれぞれステップ５０９ａ、５１１ａ、５１３ａ、５１５ａへ進め、これらのステップにてフラグＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４が１にセットされているか否かを確かめた上で、ステップは５１０、５１２、５１４、５１６との組み合わせにより、各気筒のヒータについて故障判断を行うようになっている。
【００６４】
図１１は、図１の実施例に、図６に示す如く多気筒内燃機関の互いに位相が最も大きくずれた二つの気筒を一対とし、各対のヒータについては同時期に作動させ、異なる対の間でヒータの作動時期をずらせる修正を組み込んだ実施例を示すフローチャートである。この実施例は、特にヒータが未作動状態から作動状態とされるときの時期を各気筒対の間でずらせるものである。制御が開始されると、ステップ６０１に於いて、ヒータ故障検出実行条件が成立しているか否かが判断され、答がイエスであると制御はステップ６０２へ進み、ここでは機関は４気筒内燃機関であるとし、第１気筒と第４気筒のヒータの作動が開始される。次いでステップ６０３にて第１気筒と第４気筒に対応する排気の空燃比Ｒ１とＲ４が検出される。次いで制御はステップ６０４へ進み、第３気筒と第２の気筒のヒータの作動が開始され、更にステップ６０５にて第３気筒と第２気筒に対応する排気の空燃比Ｒ３とＲ２が検出される。そしてステップ６０６にてヒータの作動が開始されたことを示すフラグＦが１にセットされる。次いでステップ６０７にて全気筒のヒータの作動が停止され、更にステップ６０８にてヒータ非作動時の平均排気空燃比Ｒｏが検出される。
【００６５】
以上において得られた第１気筒〜第４気筒の作動に対応する排気空燃比Ｒ１〜Ｒ４とヒータ非作動時の平均排気空燃比Ｒｏとに基づいて、いずれかの気筒のヒータが故障したとき、それを特定して検出する要領は以下のステップ６０９〜６１６の通りである。ステップ６０９以下の各ステップは図１のステップ９〜１６に対応しており、ステップ９〜１６に対応するステップは６００番台のステップ番号にて示されている。尚、この実施例ではステップ６０１の答がノーであるときには制御は直ちに終了する。これらのステップにおいてなされる制御は図１の実施例におけるものと同じであるので、これらのステップについての更なる記述は明細書の冗長化を避けるため省略する。
【００６６】
図１２は、図１１の実施例と同じく、図１の実施例に図６に示す如く多気筒内燃機関の互いに位相が最も大きくずれた二つの気筒を一対とし、各対のヒータについては同時期に作動させ、異なる対の間でヒータの作動時期をずらせる修正を組み込んだものであるが、この実施例は、特にヒータが未作動状態から作動状態とされるときの時期を各気筒対の間でずらせるものである。制御が開始されると、ステップ７０１に於いて、ヒータ故障検出実行条件が成立しているか否かが判断され、答がイエスであると制御はステップ７０２へ進み、全気筒のヒータの作動が開始される。次いでステップ７０４にて全気筒ヒータ作動時の各気筒に対する排気空燃比Ｒｓｎ（ｎ＝１，２，３，４）が検出される。次いで制御はステップ７０５へ進み、ここでは機関は４気筒内燃機関であるとし、第１気筒と第４気筒のヒータの作動が停止され、次のステップ７０６にて第１気筒と第４気筒に対応する排気の空燃比Ｒｏ１とＲｏ４が検出される。次いで制御はステップ７０７へ進み、第３気筒と第２の気筒のヒータの作動が停止され、次のステップ７０８にて第３気筒と第２気筒に対応する排気の空燃比Ｒｏ３とＲｏ２が検出される。
【００６７】
以上において得られた全ヒータ作動時の第１気筒〜第４気筒に対する排気空燃比Ｒｓｎと第１気筒〜第４気筒の順次の作動停止に対応する排気空燃比Ｒｏ１〜Ｒｏ４とに基づいて、いずれかの気筒のヒータが故障したとき、それを特定して検出する要領は以下のステップ７０９〜７１６の通りである。ステップ７０９以下の各ステップは図１のステップ９〜１６に対応しており、ステップ９〜１６に対応するステップは７００番台のステップ番号にて示されている。これらのステップにおいてなされる制御は図１の実施例におけるものと同じであるので、これらのステップについての更なる記述は明細書の冗長化を避けるため省略する。
【００６８】
図１３および図１４は端子Ｂの部分にて互いに接合されることにより図１１に示すヒータ故障検出制御と図１２に示すヒータ故障検出制御とを重ね合わせて実行することにより、いずれかの気筒のヒータに故障が生じたとき、そのことをより一層確実に検出する実施例を示す。この場合、図１１のステップ６０７および６０８はそれぞれステップ６０７ａおよび６０８ａとしてステップ６０１と６０２の間に移動され、全てのヒータをオフにしたときの平均排気空燃比Ｒｏがまず検出されるようになっている。図１１に示すヒータ故障検出制御に相当する図１３に示すヒータ故障検出制御においては、互いに位相が最も大きくずれた二つの気筒を一対とし、各対のヒータについては同時期に作動させ、異なる対の間でヒータの作動時期をずらせたときのデータを採取し、制御がステップ６１０ａ、６１２ａ、６１４ａ、６１６ａに至ったときには、それぞれフラグＨ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４を１にセットし、次いで図１２に示すヒータ故障検出制御に相当する図１４に示すヒータ故障検出制御において、各対のヒータについては同時期に作動を停止させ、異なる対の間でヒータの作動停止時期をずらせたときのデータを採取し、ステップ７０９、７１１、７１３、７１５における答がイエスとなったとき、制御をそれぞれステップ７０９ａ、７１１ａ、７１３ａ、７１５ａへ進め、これらのステップにてフラグＨ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４が１にセットされているか否かを確かめた上で、ステップは７１０、７１２、７１４、７１６との組み合わせにより、各気筒のヒータについて故障判断を行うようになっている。
【００６９】
以上、図７〜図１４においては、各気筒に対するヒータを図５または図６に示す如き要領にて、互いに順次ずらせたり、あるいは対に組み合わせて対をずらせたりして作動させる修正を、特に図１に示した実施例について行う場合を示したが、かかる修正は図２〜図３に示した実施例についても同様に実行可能であることは明らかであろう。
【００７０】
以上に於いては本発明をいくつかのの実施例について詳細に説明したが、これらの実施例について本発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による内燃機関の噴射燃料加熱装置の故障検出方法の一つの実施例を示すフローチャート。
【図２】本発明による内燃機関の噴射燃料加熱装置の故障検出方法の他の一つの実施例を示すフローチャート。
【図３】本発明による内燃機関の噴射燃料加熱装置の故障検出方法の更に他の一つの実施例を示すフローチャート。
【図４】本発明による内燃機関の噴射燃料加熱装置の故障検出方法の更に他の一つの実施例を示すフローチャート。
【図５】排気空燃比やクランク軸回転角速度の如き内燃機関の運転パラメータのヒータ作動と非作動による差をより明確に見極めるため、多気筒内燃機関の各気筒に対するヒータの作動時期をずらせる要領の一例を示す線図。
【図６】他の一つの要領を示す図５と同様の線図。
【図７】図１の実施例に図５に示す如く各気筒のヒータを順次ずらせて作動開始させる修正を組み込んだ実施例を示すフローチャート。
【図８】図１の実施例に図５に示す如く各気筒のヒータを対としてずらせて作動停止させる修正を組み込んだ実施例を示すフローチャート。
【図９】図７と図８の制御を組み合わせて使用する実施例の図７の制御部分に相当するフローチャート。
【図１０】図７と図８の制御を組み合わせて使用する実施例の図８の制御部分に相当するフローチャート。
【図１１】図１の実施例に図６に示す如く各気筒のヒータを対にしてずらせて作動開始させる修正を組み込んだ実施例を示すフローチャート。
【図１２】図１の実施例に図６に示す如く各気筒のヒータを対にしてずらせて作動停止させる修正を組み込んだ実施例を示すフローチャート。
【図１３】図１１と図１２の制御を組み合わせて使用する実施例の図１１の制御部分に相当するフローチャート。
【図１４】図１１と図１２の制御を組み合わせて使用する実施例の図１２の制御部分に相当するフローチャート。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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