(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドラム内に対向配置される一対のブレーキシューと、これら一対のブレーキシューの一方の対向端側においてバッキングプレートに立設されたアンカピンと、制動操作に応じたシュー操作力を発生する操作力発生手段と、前記アンカピンに回転自在に嵌合するシュー駆動カムとを備え、
前記シュー駆動カムは、前記アンカピンを中心に回転可能なカム板と、前記シュー操作力を受けるようにカム板上に突設されて前記カム板に前記アンカピン周りの回転を生じさせる入力ピンと、前記カム板上の前記アンカピンを挟む２位置に突設されて各ブレーキシューの端部に当接する一対のカムピンとを備え、前記カムピンが、前記シュー操作力による前記カム板の所定方向への回動時に前記ブレーキシューを拡開すると共に、制動時に各ブレーキシューから受けるブレーキ力に応じて前記カム板に前記シュー操作力の作用を減ずる方向の回転モーメントを働かせる構成で、
前記カム板上に装備される前記一対のカムピンの内、少なくとも一方のカムピンはその一部が切欠かれて横断面形状が非円形に形成され、その切欠かれた側面に前記アンカピンの外面を当接させることで、前記アンカピンとの間の離間距離を短縮させたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキシューのドラムへの押圧力をブレーキ力に応じて制御して、ブレーキの高い効きと安定性を確保することができ、しかも、ブレーキ装置の電動化にも適するドラムブレーキ装置に関し、詳しくは、一対のブレーキシューを拡開するシュー駆動機構としてのシュー駆動カムの小型化とブレーキの効きの向上とを同時に実現するための改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これらのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
デュオサーボ式のドラムブレーキ装置は、一般に、円筒状のドラム内に、互いに対向して配置されたプライマリシューとセカンダリシューの一対のブレーキシューを備える。
プライマリシューは、ドラムの前進回転方向入口側が入力部とされると共に、ドラムの前進回転方向出口側は例えばアジャスタを介してセカンダリシューの入口側に連結される。一方、セカンダリシューの出口側はバッキングプレート上に装備されたアンカ部に当接させられ、プライマリシュー及びセカンダリシューに作用するブレーキ力（制動トルク）をアンカ部で受け止めるようになっている。
【０００４】
これにより、プライマリシュー及びセカンダリシューを拡開させてドラムの内周面に押し付けると、プライマリシューに作用するブレーキ力がセカンダリシューの入口側に入力してセカンダリシューをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリシューとセカンダリシューの双方に自己サーボ作用が働き、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【０００５】
前述したデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつパーキングブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を有している。
ところが、このようなデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、ブレーキシューのライニングの摩擦係数の変化に敏感であるため、制動力を安定させにくい傾向にあり、制動力を安定化させる工夫が要求されている。
【０００６】
また、最近の車両用のブレーキ装置は、アンチロックブレーキシステムを始めとするブレーキ機能のインテリジェント化や、環境汚染の軽減等に適した電気自動車（ＥＶ車）等への対応のため、ブレーキ装置の電動化も重要課題とされている。
【０００７】
このような背景から、本願出願人は、制動時にブレーキシューを拡開するシュー駆動機構として、サービスブレーキ時に操作力発生手段から入力レバーに伝達されるシュー操作力に応じて一対のブレーキシューを拡開してドラムに押圧する一方、制動時にアンカ部に作用するブレーキ力がシュー操作力に対して所定倍率に達するとシュー操作力の作用を減ずる方向の制動制限力を入力レバーに作用させるリンク機構を、既に提案している。
このようなリンク機構を使用することで、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置における制動力の安定化が図れ、更に、上記した操作力発生手段として、従来の液圧式のホイールシリンダの代わりに、電動モータ等を利用した電動式の操作力発生手段を採用するだけで、ブレーキ装置の電動化も容易に実現することができた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、シュー駆動機構としての従来のリンク機構は、部品点数が多く、且つ、リンク機構を構成する各連節部品の強度確保の点で、小型化が難しく、操作力発生手段の設置スペースがシュー駆動機構によって圧迫されて、操作力発生手段の配置が困難になったり、ブレーキ装置自体の大型化を招く虞があった。
【０００９】
更に、制動力を制御する従来のリンク機構は、制動時にブレーキシューから作用するブレーキ力でアンカ部周りの回転モーメントを発生させ、その回転モーメントがシュー操作力の作用を減ずることで、ブレーキの効きを抑制するものであるが、リンク機構を構成している連節部品の強度確保等の点で、ブレーキ力を受けるモーメントアームの寸法を小さくすることが、難しい。即ち、ブレーキ力の作用によって発生する回転モーメントを適度に小さく抑えることが難しく、ブレーキの効きの抑制が強すぎて、ブレーキの効きが高いというデュオサーボ式ドラムブレーキ装置の利点が薄れてしまう虞があった。
【００１０】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ力に応じて制動力を制御可能なシュー駆動機構の小型化により、シュー駆動機構の占有スペースを縮小し、操作力発生手段の配置等を容易にすることができると同時に、制動時にブレーキ力が作用するモーメントアームを小さく抑えることで、ブレーキの効きの向上を図ることができるドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明に係るドラムブレーキ装置は、ドラム内に対向配置される一対のブレーキシューと、これら一対のブレーキシューの一方の対向端側においてバッキングプレートに立設されたアンカピンと、制動操作に応じたシュー操作力を発生する操作力発生手段と、前記アンカピンに回転自在に嵌合するシュー駆動カムとを備え、
前記シュー駆動カムは、前記アンカピンを中心に回転可能なカム板と、前記シュー操作力を受けるようにカム板上に突設されて前記カム板に前記アンカピン周りの回転を生じさせる入力ピンと、前記カム板上の前記アンカピンを挟む２位置に突設されて各ブレーキシューの端部に当接する一対のカムピンとを備え、前記カムピンが、前記シュー操作力による前記カム板の所定方向への回動時に前記ブレーキシューを拡開すると共に、制動時に各ブレーキシューから受けるブレーキ力に応じて前記カム板に前記シュー操作力の作用を減ずる方向の回転モーメントを働かせる構成で、
前記カム板上に装備される前記一対のカムピンの内、少なくとも一方のカムピンはその一部が切欠かれて横断面形状が非円形に形成され、その切欠かれた側面に前記アンカピンの外面を当接させることで、前記アンカピンとの間の離間距離を短縮させたことを特徴とする。
【００１２】
このように構成されたドラムブレーキ装置においては、制動操作時には、操作力発生手段の出力するシュー操作力を入力ピンに受けたシュー駆動機構のカム板がアンカピン周りに回動し、このカム板の回動に伴い、カム板上の各カムピンが各ブレーキシューを拡開して、制動力を発生させる。そして、制動時には、ブレーキシューからカムピンに作用するブレーキ力が、シュー操作力によるカム板の回動を低減させる方向の回転モーメントを発生させて制動力を制限するため、ブレーキの効きを安定させることができる。
【００１３】
上記の構成では、アンカピンと少なくとも一方のカムピンとの間の離間距離を短縮させていて、このカムピンとアンカピンとの高密度配置によって、シュー駆動機構の小型化を図ることができる。
【００１４】
更に、カムピンとアンカピンとの高密度配置によって、制動時にブレーキシューからブレーキ力が作用するモーメントアームを小さく抑えることができ、これによって、ブレーキ力に応じた効きを抑制する回転モーメントを適量に縮小して、ブレーキの効きの向上を図ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明に係るドラムブレーキ装置の第１の実施の形態の正面図である。
この第１の実施の形態のドラムブレーキ装置１は、所謂、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置で、図示せぬ略円筒形のドラム内空間に対向配備されるプライマリシュー３及びセカンダリシュー４の一対のブレーキシュー３，４と、これら一対のブレーキシュー３，４の一方の対向端側に配設されてサービスブレーキ操作時にこれら各ブレーキシュー３，４をドラムに押圧するためのシュー操作力を発生する操作力発生手段６と、この操作力発生手段６の発生する操作力を各ブレーキシュー３，４に伝達するシュー駆動機構であるシュー駆動カム７と、各ブレーキシュー３，４の他方の対向端間に配設されてプライマリシュー３の出力をセカンダリシュー４に入力するリンク機能を兼ねたアジャスタユニット８と、これらの構成部材を支持するバッキングプレート９と、バッキングプレート９上に立設されたアンカピン１０と、駐車時に作動させるパーキングブレーキ機構５１とを備えている。
なお、図示せぬドラムは、バッキングプレート９と同心で、車両の前進時には図１の矢印Ｒ方向に回転する。
【００１６】
以上のブレーキシュー３，４は、ドラムの内周に向かって移動可能に、シューホールドダウン装置９１によりバッキングプレート９に取り付けられている。
そして、各ブレーキシュー３，４の操作力発生手段６側の端部は、シューリターンスプリング９２，９３を介して、アンカピン１０の上端に一体形成されたバネ支持ピン１０ａに連結され、それぞれのシューの端部が互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されている。
また、各ブレーキシュー３，４のアジャスタユニット８側の端部相互は、シュートゥシュースプリング９５の付勢力によって、アジャスタユニット８の端部に当接した状態が維持されるように付勢されている。
【００１７】
本実施の形態の場合、操作力発生手段６は、図２に示すように、サービスブレーキ用のブレーキペダル等のブレーキ操作に応じて出力ロッド６ａが矢印（イ）方向に進出して、シュー操作力Ｗ（図５参照）となる押圧力を出力するホイールシリンダである。
【００１８】
アジャスタユニット８は、本来は、各ブレーキシュー３，４のライニングの摩耗の進行に応じて、これらのブレーキシュー３，４の端部間の間隔を調整するもので、アジャスタスプリング８１の付勢力によって先端がアジャスタユニット８上の調整用歯車８ａに当接されたアジャスタレバー８２の回動動作で、ブレーキシュー３，４の端部間の間隔を自動調整するように構成されている。
【００１９】
アジャスタレバー８２には、アジャスタ駆動機構８４が連結されている。本実施の形態の場合、アジャスタ駆動機構８４は、セカンダリシュー４のウェブ４ａに回転自在に支持された中継手段８５と、一端がアンカピン１０上のバネ支持ピン１０ａに連結されると共に他端が中継手段８５に連結された第１のアジャスタロッド８６と、一端が中継手段８５に連結されると共に他端がアジャスタスプリング８１を介してアジャスタレバー８２に連結された第２のアジャスタロッド８７とを有した構成で、制動時のセカンダリシュー４の移動量に応じてアジャスタレバー８２に回動力を作用させて、アジャスタユニット８の伸長をコントロールする。
【００２０】
本実施の形態のシュー駆動カム７は、図３及び図４に示すように、アンカピン１０に嵌合する上下一対の同一形状のカム板７６，７７相互を、プライマリシュー３に当接するシュー係合カム部としてのプライマリカムピン２１と、セカンダリシュー４に当接するシュー係合カム部としてのセカンダリカムピン２３と、操作力発生手段６からシュー操作力Ｗを受ける入力受け部としての入力ピン２５とで結合する。
【００２１】
アンカピン１０、プライマリカムピン２１、セカンダリカムピン２３及び入力ピン２５は、図３（ａ）に示すように、下側のカム板７６に嵌合・固定されている。また、プライマリカムピン２１及びセカンダリカムピン２３は、アンカピン１０を挟んで、プライマリカムピン２１がドラムの半径方向外側の位置に、セカンダリカムピン２３がドラムの半径方向内側の位置に配置されている。
アンカピン１０は、下側のカム板７６を貫通した状態で設けられていて、カム板７６の裏側に突出した部分が、バッキングプレート９に回転自在に保持される。
【００２２】
そして、本実施の形態の場合、カム板７６，７７上に装備されてブレーキシュー３，４に当接する一対のカムピン２１，２３の内、セカンダリシュー４に当接するセカンダリカムピン２３は、図３にも示すように、その一部が切欠かれて横断面形状が三日月状の非円形に形成されており、この三日月状の窪んだ側面２３ｂにアンカピン１０の外面の一部を割り込むように当接させることで、図５に示すようにアンカピン１０との間の離間距離Ｓを短縮させている。
【００２３】
上側のカム板７７に形成されたピン嵌合穴を貫通する各ピン２１，２３，２５の上端側には、図３に示すように、抜け止め用の止め輪等を装着する溝２１ａ，２３ａ，２５ａが周設されている。
各ピン２１，２３，２５の上端に嵌合した上側のカム板７７は、上記の溝２１ａ，２３ａ，２５ａに係合する止め輪部２７ａ，２７ｂ，２７ｃを一本のバネ線材を屈曲形成したスプリング２７によって、抜け止めされて、下側のカム板７６に一体化される。
【００２４】
以上のシュー駆動カム７は、サービスブレーキ用のブレーキペダルが操作される前進制動時あるいは後進制動時には、ブレーキ操作に応じて操作力発生手段６から入力ピン２５にシュー操作力Ｗが入力する。シュー操作力Ｗが入力されると、そのシュー操作力Ｗによって、シュー駆動カム７はアンカピン１０周りに図２で反時計方向に回動して、一対のカム板７６，７７間に装備したプライマリカムピン２１，セカンダリカムピン２３によってブレーキシュー３，４を拡開してドラムに押圧する。
【００２５】
その一方、サービスブレーキによる前進制動時には、図５に示すように、セカンダリシュー４からセカンダリカムピン２３にブレーキ力を受ける。このセカンダリカムピン２３に作用するブレーキ力は、操作力発生手段６からのシュー操作力の作用を減ずる方向（図２では、時計方向）のアンカピン１０周りの回転モーメントＭ1 をシュー駆動カム７に働かせる。このブレーキ力によってシュー駆動カム７に作用する回転モーメントＭ1 が制動制限力となって、サービスブレーキ時の制動力が、ブレーキ操作によって入力するシュー操作力の所定倍率を超えないように制御され、ブレーキの効きと安定性との双方を程良くバランスさせた優れた制動性能が確保される。
【００２６】
更に詳述すると、前進制動時には、シュー駆動カム７には、シュー操作力Ｗが入力ピン２５に作用すると共に、プライマリシュー３をドラムに押圧する力の反力Ｆ1 がプライマリカムピン２１に作用し、また、セカンダリシュー４からのブレーキ力Ｆ2 がセカンダリカムピン２３に作用している。
そして、シュー操作力Ｗはシュー駆動カム７に図５で反時計周りの回転モーメントＭを作用させ、反力Ｆ1 はシュー駆動カム７に図５で時計周りの回転モーメントＭ1 を作用させ、また、ブレーキ力Ｆ2 はシュー駆動カム７に図５で時計周りの回転モーメントＭ2 を作用させる。
【００２７】
図５に示すように、アンカピン１０とシュー操作力Ｗの作用点までの距離をＬ1 、アンカピン１０と反力Ｆ1 の作用点までの距離をＬ2 、アンカピン１０とブレーキ力Ｆ2 の作用点までの距離をＳとすると、
Ｍ＝Ｗ×Ｌ1       ……（１）
Ｍ1 ＝Ｆ1 ×Ｌ2   ……（２）
Ｍ2 ＝Ｆ2 ×Ｓ    ……（３）
で、次の（４）式を満足するように、ブレーキ力Ｆ2 に応じてプライマリシュー３をドラムに押圧する力Ｆ1 が制御されることで、効きがシュー操作力の所定倍率に制限される。
Ｍ＝Ｍ1 ＋Ｍ2     ……（４）
【００２８】
後進制動時には、図６に示すように、入力ピン２５に操作力発生手段６からのシュー操作力が入力して制動が始まると、セカンダリシュー４をドラムに押圧する力の反力Ｆ1 がセカンダリカムピン２３に作用するようになり、また、プライマリシュー３からプライマリカムピン２１にブレーキ力Ｆ2 が作用するようになり、この場合も、上記の（１）〜（４）式に従って、制動力が制御される。
【００２９】
本実施の形態のパーキングブレーキ機構５１は、サービスブレーキ用の操作力発生手段６及びシュー駆動機構としてのシュー駆動カム７を介さずに、パーキングブレーキ操作に応じて回動するパーキングレバー５３の回動動作によって、ブレーキシュー３，４を拡開させる。
【００３０】
パーキングレバー５３は、図２に示すように、一端側に、セカンダリシュー４のウェブ４ａに連結ピン５２を介して回転自在に結合されるシュー結合部５３ａと、ストラット１０２を介してプライマリシュー３に係合するシュー押圧部５３ｂとを有している。
また、パーキングレバー５３の他端側は、図示せぬパーキングブレーキ操作用のワイヤに接続されていて、駐車時の制動操作により、図２の矢印（ニ）方向に牽引される。
【００３１】
ストラット１０２は、シュー駆動カム７のセカンダリカムピン２３と入力ピン２５との間の隙間を挿通する棒状の形態で、一端１０２ａをウェブ３ａの端部の係合用凹部３ｃに係合させると共に、他端１０２ｂをパーキングレバー５３のシュー押圧部５３ｂに係合させている。
ストラット１０２の一端１０２ａ及び他端１０２ｂは、相手の係合面に対して、不当な引っ掛かり等が生じないように、滑らかな凸状の円弧面に成形されている。
【００３２】
パーキングレバー５３は、図２の矢印（ニ）方向に牽引されると、連結ピン５２を中心とした時計方向の回動動作をして、連結ピン５２を介してセカンダリシュー４をセカンダリカムピン２３から離間させる方向に拡開すると同時に、シュー押圧部５３ｂに当接しているストラット１０２を介してプライマリシュー３のレバー係合部３ｂを押して、プライマリシュー３がプライマリカムピン２１から離間する方向にプライマリシュー３を拡開させ、制動力を発生する。
【００３３】
パーキングレバー５３の回動動作に伴って各ブレーキシュー２，３が拡開する初期段階では、各ブレーキシューから各カムピン２１，２３を介して、荷重がシュー駆動カム７に作用することがある。しかし、この場合にシュー駆動カム７に作用する荷重は、何れも、図２で、アンカピン１０の周囲を時計周りに回動する回転モーメントであるが、シュー駆動カム７自体は、操作力発生手段６への当接で回動が規制されているため、シュー駆動カム７に回転は生じない。
【００３４】
そして、パーキングレバー５３の操作で、各ブレーキシュー２，３がドラムに押圧された駐車時の制動状態では、各ブレーキシュー２，３の端部は、シュー駆動カム７上の各カムピン２１，２３から完全に離間し、制動動作に操作力発生手段６及びシュー駆動カム７は関与しない。
【００３５】
このように構成されたドラムブレーキ装置１においては、制動操作時には、操作力発生手段６の出力するシュー操作力Ｗを入力ピン２５に受けたシュー駆動機構７のカム板７６，７７がアンカピン１０周りに回動し、このカム板７６，７７の回動に伴い、カム板７６，７７上の各カムピン２１，２３が各ブレーキシュー３，４を拡開して、制動力を発生させる。
そして、制動時には、ブレーキシュー３，４からカムピン２１，２３に作用するブレーキ力Ｆ2 が、シュー操作力Ｗによるカム板７６，７７の回動を低減させる方向の回転モーメントＭ2 を発生させて制動力を制限するため、ブレーキの効きを安定させることができる。
【００３６】
しかも、上記の構成では、セカンダリカムピン２３は、その一部が切欠かれ、横断面形状が非円形に形成され、その横断面の切欠かれた側面２３ｂにアンカピン１０の外面の一部を当接させることで、セカンダリカムピン２３とアンカピン１０との間の離間距離Ｓを短縮させているので、このセカンダリカムピン２３とアンカピン１０との高密度配置によって、シュー駆動機構７の小型化を図ることができる。そして、シュー駆動機構の小型化により、シュー駆動機構７の占有スペースを縮小し、操作力発生手段６の配置等を容易にすることができる。
【００３７】
更に、カンダリカムピン２３とアンカピン１０との高密度配置によって、制動時にセカンダリシュー４からブレーキ力Ｆ2 が作用するモーメントアーム（上記の離間距離Ｓ）を小さく抑えることができ、これによって、ブレーキ力に応じた効きを抑制する回転モーメントＭ2 を適量に縮小して、ブレーキの効きの向上を図ることができる。
【００３８】
なお、シュー駆動カム７は、操作力発生手段６と各ブレーキシュー３，４との間に配置されて制動力の制御をメカ的に行うため、操作力発生手段６としては、従来の油圧式ホイールシリンダ等の液圧式のアクチュエータだけでなく、電動モータ等の電動式のアクチュエータや、駐車ブレーキ等に利用される手動式の操作力発生手段にも適合するため汎用性が高く、ブレーキ機能のインテリジェント化や車両のハイブリッド化等のための電動化にも好適である。
【００３９】
また、上記の実施の形態では、２つのカムピンのうち、セカンダリカムピン２３の横断面形状を三日月状の非円形に形成したが、同様に、プライマリカムピン２１の横断面形状も非円形に形成して、プライマリカムピン２１とアンカピン１０との離間距離を短縮することにより、更に、シュー駆動カム７の小型化やブレーキの効きの向上を図ることができる。
また、カムピンは、一部が切欠かれた非円形であれば、三日月状に限らず、例えば半月状に形成することもできる。
【００４０】
【発明の効果】
以上に説明したように、本発明のドラムブレーキ装置によれば、制動操作時には、操作力発生手段の出力するシュー操作力を入力ピンに受けたシュー駆動機構のカム板がアンカピン周りに回動し、このカム板の回動に伴い、カム板上の各カムピンが各ブレーキシューを拡開して、制動力を発生させる。そして、制動時には、ブレーキシューからカムピンに作用するブレーキ力が、シュー操作力によるカム板の回動を低減させる方向の回転モーメントを発生させて制動力を制限するため、ブレーキの効きを安定させることができる。
しかも、上記の構成では、少なくとも一方のカムピンがその一部が切り欠かれ、横断面形状が非円形に形成され、その切欠かれた側面にアンカピンの外面の一部を当接させることで、カムピンとアンカピンとの間の離間距離を短縮させていて、このカムピンとアンカピンとの高密度配置によって、シュー駆動機構の小型化を図ることができる。そして、シュー駆動機構の小型化により、シュー駆動機構の占有スペースを縮小し、操作力発生手段の配置等を容易にすることができる。
更に、カムピンとアンカピンとの高密度配置によって、制動時にブレーキシューからブレーキ力が作用するモーメントアームを小さく抑えることができ、これによって、ブレーキ力に応じた効きを抑制する回転モーメントを適量に縮小して、ブレーキの効きの向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施の形態の正面図である。
【図２】図１に示したシュー駆動カム及びパーキングレバーと各ブレーキシューとの係合状態の説明図である。
【図３】図１に示したシュー駆動カムの下部のカム板の外観図で、（ａ）は斜視図、（ｂ）は平面図である。
【図４】図１に示したシュー駆動カムの組立状態の外観図で、（ａ）は斜視図、（ｂ）は平面図である。
【図５】図１に示したドラムブレーキ装置の前進制動時においてシュー駆動カムに作用する荷重の説明図である。
【図６】図１に示したドラムブレーキ装置の後進制動時においてシュー駆動カムに作用する荷重の説明図である。
【符号の説明】
１  ドラムブレーキ装置
３  プライマリシュー（ブレーキシュー）
４  セカンダリシュー（ブレーキシュー）
６  操作力発生手段（ホイールシリンダ）
７  シュー駆動カム（シュー駆動機構）
８  アジャスタユニット
９  バッキングプレート
１０  アンカピン
２１  プライマリカムピン（カムピン）
２３  セカンダリカムピン（カムピン）
２３ｂ  側面
２５  入力ピン
２７  スプリング
５１  パーキングブレーキ機構
５２  連結ピン
５３  パーキングレバー
５３ａ  シュー結合部
５３ｂ  シュー押圧部
７６，７７  カム板
１０２  ストラット
【図１】
0003977074.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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