(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動体及び支持体間に介在する支持弾性体と、この支持弾性体と前記振動体間の相対変位に応じて容積が変化する主流体室と、容積可変の副流体室と、前記主流体室及び前記副流体室とを連通させるオリフィス通路と、これら主流体室、前記副流体室及びオリフィス通路内に封入された流体と、前記主流体室の容積を変化させる方向に変位可能な可動部材と、この可動部材を変位させるアクチュエータとを備えた防振支持装置において、
前記振動体側又は前記支持体側の一方と前記支持弾性体との間を、軸心が振動体支持方向を向くように筒状の収納体に結合し、この収納体の内部に前記主流体室、前記可動部材及び前記アクチュエータを配置し、前記副流体室及びオリフィス通路を前記収納体の外部に配置し、前記オリフィス通路として構成する流体管を、前記主流体室と前記副流体室とが連通するように接続するとともに、前記副流体室を、流体ケースの内部空間を膜状弾性体からなるダイアフラムで２つの部屋に仕切り、これら部屋の一方を、前記流体管と連通させて流体を封入し、且つ、前記ダイアフラムの拡張方向ばねにより容積が可変となる流体室としたことを特徴とする防振支持装置。
【請求項２】
前記主流体室、前記オリフィス通路及び前記副流体室間の流体移動による流体共振系の減衰が最大となる周波数を、前記振動体側で発生する比較的大振幅の周波数に一致又は略一致させたことを特徴とする請求項１記載の防振支持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば車両のエンジン等の振動体を車体等の支持体に防振しつつ支持する装置に関し、特に、流体がオリフィスを通過する際に発生する減衰力を利用して防振効果を得るとともに、支持弾性体によって画成された流体室の容積を積極的に変化させることにより能動的な支持力を発生することができる防振支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の先行技術としては、例えば本出願人が先に提案した特開平９−２５０５９０号公報に記載したものがある。
即ち、特開平９−２５０５９０号公報の防振支持装置を、図４を参照して説明すると、この防振支持装置１は、例えばエンジン等の振動体側に固定される平板状の固定部材２を有し、この固定部材２の上面にはエンジンへの取り付け用のボルト２ａが一体に設けられていて、この固定部材２の裏面には、支持弾性体３の上面中央部が加硫接着されている。
【０００３】
支持弾性体３は、その中央部が周縁部よりも上方に盛り上がって内面に断面山形状の空洞部３ａが形成されている。この支持弾性体３の薄肉形状とした下端部は、中間筒４の内周面に加硫接着により結合されている。
中間筒４は、小径筒部４ａを形成して外周側に環状凹部を設けた部材であり、図示しないが、小径筒部４ｃに開口部を形成して中間筒４の内側及び外側が連通している。中間筒４の外側に嵌合している外筒５は、周面に形成した開口部５ａの縁部にダイアフラム６が結合しており、このダイアフラム６は開口部５ａを閉塞しながら中間筒４の環状凹部に向けて膨出している。
【０００４】
また、中間筒４の内側に嵌合しているオリフィス構成部材７は、中間筒４の小径筒部４ａより小径に形成した最小径筒部７ａと、最小径筒部７ａの上部から径方向外方に向けて延在する環状の上部平坦部７ｂと、最小径筒部７ａの下部から径方向外方に向けて延在する環状の下部平坦部７ｃとを備えた部材であり、中間筒４の内周面との間に環状空間が画成されている。
【０００５】
そして、支持弾性体３、中間筒４、外筒５、ダイアフラム６及びオリフィス構成部材７の一体部品を装置ケース８の下端開口部から内部に挿入し、上端かしめ部８ａに中間筒４及び外筒５の上部を当接させた状態で装置ケース８上部に配設されている。
【０００６】
また、装置ケース８の下部には、シールリング９、可動部材１０と一体化した板ばね１１、ギャップ保持リング１２、永久磁石及び電磁コイルを備えた電磁アクチュエータ１３、荷重センサ１４が順次組み込まれており、これら部品の組み込みが完了した後に、装置ケース８の下端開口部を蓋部材１５で閉塞して装置ケース８の下端部を径方向内方に向けてかしめていくことにより、上記部品が装置ケース８内に内蔵される。
【０００７】
そして、支持弾性体３の空洞部３ａからダイアフラム６が膨出している空間までの連通路に油等の流体が封入されているが、支持弾性体３の空洞部３ａからオリフィス構成部材７と中間筒４の間の環状空間までの連通路を主流体室とすると、中間筒４に形成した開口部の近傍をオリフィスとし、ダイアフラム６に囲まれながら前記開口部に対向している領域を副流体室とした流体共振系が形成されている。
【０００８】
そして、この防振支持装置１は、前記流体共振系のオリフィスを通じての主流体室及び副流体室間の流体の移動が可能な比較的低周波数の振動入力に対しては、オリフィス内の流体共振による防振支持装置となる。
一方、前記オリフィスを通じての流体の移動が不可能になる比較的高周波数の振動が入力した場合には、その振動入力による流体の圧力変動が相殺される様な制御信号を電磁アクチュエータ１３に供給して可動部材１０を変位させることにより流体室内の容積を変化させた（実際には変化させないようにして）防振支持装置となる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、アイドル振動等のように比較的大振幅の振動低減に有効な流体共振を発生させるには、容積の大きな副流体室を設ける必要がある。
しかし、上述した防振支持装置１は、主流体室の外側に副流体室を設けた構造としているので、副流体室の容積を増大すると装置の高さ寸法や外径寸法が大きくなって装置の大型化につながってしまう。このため、搭載スペース上の制約が大きい車両にあっては、大きな減衰力を発生することができる防振支持装置を適用することが困難であるという問題がある。
【００１０】
また、防振支持装置１は、エンジンの近くに配置するため装置の使用環境が高温状態となって主流体室及び副流体室に封入した流体も高温となりやすい。ここで、含水率が高い通常の流体を使用すると、高温時に流体内にスラッジ等の不純物が発生して流体が早期に劣化してしまうので、現状では含水率を略ゼロとした高品質の流体を使用している。しかし、高品質の流体を使用すると装置コスト高の面で問題があり、流体の高温状態を抑制する改善策が望まれていた。
【００１１】
そこで、本発明は上記問題に鑑みてなされたものであって、小型化を図りながら副流体室の容積を大きくすることで防振性能を安定させるとともに、封入した流体の放熱機能を備えた防振支持装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、振動体及び支持体間に介在する支持弾性体と、この支持弾性体と前記振動体間の相対変位に応じて容積が変化する主流体室と、容積可変の副流体室と、前記主流体室及び前記副流体室とを連通させるオリフィス通路と、これら主流体室、前記副流体室及びオリフィス通路内に封入された流体と、前記主流体室の容積を変化させる方向に変位可能な可動部材と、この可動部材を変位させるアクチュエータとを備えた防振支持装置において、前記振動体側又は前記支持体側の一方と前記支持弾性体との間を、軸心が振動体支持方向を向くように筒状の収納体に結合し、この収納体の内部に前記主流体室、前記可動部材及び前記アクチュエータを配置し、前記副流体室及びオリフィス通路を前記収納体の外部に配置し、前記オリフィス通路として構成する流体管を、前記主流体室と前記副流体室とが連通するように接続するとともに、前記副流体室を、流体ケースの内部空間を膜状弾性体からなるダイアフラムで２つの部屋に仕切り、これら部屋の一方を、前記流体管と連通させて流体を封入し、且つ、前記ダイアフラムの拡張方向ばねにより容積が可変となる流体室とした装置である。
【００１３】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の防振支持装置において、前記主流体室、前記オリフィス通路及び前記副流体室間の流体移動による流体共振系の減衰が最大となる周波数を、前記振動体側で発生する比較的大振幅の周波数に一致又は略一致させた。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１及び２記載の防振支持装置によると、支持弾性体、主流体室、可動部材及びアクチュエータを配置している収納体の外部に副流体室を設けたので、収納体の高さ寸法や外径寸法が小さくなって小型化を図ることができ、搭載スペース上の制約が大きい車両であっても容易に搭載することができる。また、流体ケース内の副流体室の容積を可能な限り増大させることで、オリフィス通路内の流体がスティック状態とならずに主流体室及び副流体室の間に流体共振を確実に発生させ、良好な防振効果を得ることができる。また、流体ケースが、高温状態となった流体の熱量を大気に放出する放熱部材として機能するので、流体の冷却効果をさらに高めることができる。
【００１６】
また、主流体室内の流体が高温状態となっても、この主流体室の流体がオリフィス通路を介して副流体室に流れ込む際に、流体の熱量が外部に放出されていく。したがって、主流体室の流体を常に冷却することができるので、通常の流体（含水率が高い流体）を使用しても流体の早期の劣化を防止することができ、装置コストの低減化を図ることができる。
【００１７】
また、請求項２記載の防振支持装置によると、収納体の外部に設けたオリフィス通路としての流体管を、内部断面積や管長を適宜選択して前記主流体室及び副流体室の間に接続すればよいので、最適な流体共振が発生するように容易にチューニング作業を行うことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る防振支持装置を搭載した車両の概略側面図である。本実施形態の防振支持装置２０は、横置に搭載したエンジン（振動体）１６の車体前後方向に一対配設されており、上部がエンジン１６に固定したブラケット１７に、下部が車体に固定したメンバ（支持体）１８に取り付けられている装置本体２０Ａと、流体ホース３８を介して装置本体２０Ａと接続し、ブラケット１７上に固定されている流体ケース２０Ｂとで構成されている。
【００２０】
なお、実際には、エンジン１７及びメンバ１８間には、前記防振支持装置２０の他にエンジン１７及び車体間の相対変位に応じた受動的な支持力を発生する複数のエンジンマウントも介在している。受動的なエンジンマウントとしては、例えばゴム状の弾性体で荷重を支持する通常のエンジンマウントや、ゴム状の弾性体内部に減衰力発生可能に流体を封入してなる公知の流体封入式のマウントインシュレータ等が適用できる。
【００２１】
防振支持装置２０の装置本体２０Ａは、図２に示すように、円筒状の装置ケース４３を有し、この装置ケース４３の上端と下端とを内周側に折曲して上部かしめ部４３ａ、下部かしめ部４３ｂが形成されており、この上部かしめ部４３ａ及び下部かしめ部４３ｂによって以下に述べるマウント部品が装置ケース４３内部に収納されている。
【００２２】
装置ケース４３内の上方には、ゴム材にて構成した支持弾性体３２が配置されており、この支持弾性体３２にエンジン側連結部材３０が埋設状態で固定されている。このエンジン側連結部材３０には上方に突出する連結ボルト３０ａが設けられており、この連結ボルト３０ａに、前述したブラケット１７がねじ締結によって固定されている。
【００２３】
支持弾性体３２の下部は下方に向かうに従って径を大きくした円錐筒状を有しており、この円錐筒状の下側端面が内筒３６の内面に固定されている。支持弾性体３２は主流体室８４の隔壁の一部として構成され、主流体室８４の液圧によって弾性バネとしてバネ定数が可変となる。
【００２４】
ここで、エンジン側連結部材３０及び支持弾性体３２の軸心位置には貫通孔３５が形成されており、この貫通孔３４の上部に固定したホース継手３７に流体ホース３８が接続し、前記主流体室８４及び流体ホース３８が連通している。
また、装置ケース４３の下方位置の内周に嵌合しているスペーサ７０は、その上部に内筒３６の下端が当接している。このスペーサ７０は、円筒形状の上部筒体７０ａ及び下部筒体７０ｂと、これらを連結するゴム製の薄膜弾性体からなるダイアフラム７０ｃとで構成されており、上部筒体７０の内周側に、上から順にリング状のシールリング７２、バネ支持リング７４及びギャップ保持リング７６が嵌合している。スペーサ７０はこれらリング７２、７４、７６や後述するヨーク５２ａに対して軸心Ｐ1 への位置決めを行っている。
【００２５】
前記リング７２、７４、７６の内側には可動部材７８が配設されており、この可動部材７８は、隔壁形成部材７８Ａと、この隔壁形成部材７８Ａの下部にねじ締結されている磁路形成部材７８Ｂとで構成されている。
隔壁形成部材７８Ａは外周端部を上方に折曲した円板部材であり、この部材の外周とシールリング７２との間の全周に、リング状に形成されたゴム製のシール部材８６が介在している。これにより、隔壁形成部材７８Ａとシール部材８６によって主流体室８４の下方が画成されているとともに、隔壁形成部材７８Ａの上下方向の変位がシール部材８６の弾性変形で許容されている。
【００２６】
また、磁路形成部材７８Ｂは、上部中央に凸部を形成した隔壁形成部材７８Ａより大径な円板部材であり、前記凸部を隔壁形成部材７８Ａの下面に当接してねじ締結することにより、隔壁形成部材７８Ａの下部との間にくびれ空間７９を設けて一体化される。なお、磁路形成部材７８Ｂの外周端部の全周は、弾性体からなるストッパ部材７８Ｃで覆われている。
【００２７】
そして、磁路形成部材７８Ｂの配置スペースは、ギャップ保持リング７６によって設定され、また、磁路形成部材７８Ｂの上下方向の変位は、ストッパ部材７８Ｃがバネ支持リング７４、または後述するヨーク５２ａに突き当たることによってそれぞれ上方又は下方の変位が規制される。
【００２８】
図中符号８２は、くびれ空間７９に配設されている円板状の板ばねである。この板ばね８２の外周部下面はバネ支持リング７４に当接し、板ばね８２の上面は隔壁形成部材７８Ａの下面に当接している。つまり、可動部材７８は、後述する電磁アクチュエータ５２の通電による磁力が作用しない状態では主流体室８４の流体の重量や後述する永久磁石５２ｃの磁力等と板ばね８２のバネ力とが釣り合う中立位置に位置する。
【００２９】
図中符号５２は電磁アクチュエータであり、この電磁アクチュエータ５２は、、本体ケース４３の下部に配置したヨーク５２ａと、ヨーク５２ａの上面に配置した永久磁石５２ｃと、ヨーク５２ａの上面に臨む位置で永久磁石の５２ｃの外周側にリング状に配置した励磁コイル５２ｂとで構成されている。
【００３０】
ヨーク５２ａは、上ヨーク部材５３ａと下ヨーク部材５３ｂとを組み合わせた部材であり、上ヨーク部材５３ａの上面外周端部はギャップ保持リング７６の下面に当接している。また、上ヨーク部材５３ａと下ヨーク部材５３ｂとの外周面には凹部５２ｄが形成されており、この凹部５２ｄに前述したダイアフラム７０ｃが配置されている。
【００３１】
ダイアフラム７０ｃと本体ケース４３との間には空気室７０ｄが画成されており、この空気室７０ｄは本体ケース４３に設けた空気孔（図示せず）を介して本体ケース４３の外部と連通している。また、ダイアフラム７０ｃとヨーク５２ａとの間にも空気室７０ｅが画成されており、この空気室７０ｅは磁路形成部材７８Ｂとヨーク５２ａとの間のギャップ空間７１と連通している。そして、可動部材７８の変位に追従してダイアフラム７０ｃが変動し、このダイアフラム７０ｃの変動によって前述したギャップ空間７１の圧力変動が防止されて可動部材７８の移動がスムーズに行われるようになっている。
【００３２】
永久磁石５２ｃは円板状を有し、その上面がギャップ空間７１を介して磁路形成部材７８Ｂの下面に対向している。永久磁石５２ｃの磁力は上下方向を向いており、この磁力線はギャップ空間７１を介して磁路形成部材７８Ｂに入る。磁路形成部材７８Ｂに入った磁力線は、磁路形成部材７８Ｂの外周端より出て、ギャップ空間７１及びギャップ保持リング７６を介してヨーク５２ａに戻る磁気回路となる。
【００３３】
励磁コイル５２ｂには、図示しないコントローラから駆動電流が供給されるようになっており、励磁コイル５２ｂへの通電によって永久磁石５２ｃの磁力と逆方向の磁力が発生すると可動部材７８は流体の圧力等に抗して上方に移動し、永久磁石５２ｃの磁力と同方向の磁力が発生すると可動部材７８は板ばね８２のバネ力に抗して下方に移動する。
【００３４】
図中符号６４で示す荷重センサは、ヨーク５２ａとこの下方に配置した蓋部材６２との間に配置されており、圧電素子，磁歪素子，歪ゲージ等が使用されている。荷重センサ６４は、その中心が軸心Ｐ1 に位置するように配置され、荷重センサ６４の上面は下ヨーク部材５３ｂの下面中央部に当接している。
【００３５】
また、蓋部材６２は略円板状を有し、その外周端部６２ａが下ヨーク部材５３ｂに当接している。この蓋部材６２には下方に突出する連結ボルト６０が固定され、この連結ボルト６０にメンバ１８がねじ締結によって固定される。一方、図３に示すように、ブラケット１７上に固定されている流体ケース２０Ｂは、開口部の外周に設けた鍔部４２ａ、４４ａを当接し、これらを係合部材４５で固定することにより内部空間を形成しているカップ形状の上ケース４２及び下ケース４４と、外周が鍔部４２ａ、４４ａの間に挟まれて保持され、撓んだ状態となりながら内部空間を上下に仕切って配設されているゴム製の膜状弾性体からなるダイアフラム４６と、下ケース４４の底部に形成された貫通孔４７及び流体注入口４８とを備えている。また、貫通孔４７にホース継手３７が固定され、このホース継手３７に装置本体２０Ａから延在している流体ホース３８が接続されている。
【００３６】
そして、流体注入口４８から油等の流体を注入し、流体ホース３８を介して連通している装置本体２０Ａの主流体室８４、流体ホース３８及びダイアフラム４６の下部空間に流体を封入した後に、流体封入口４８に栓４９を装着する。
これにより、ダイアフラム４６の下部空間が副液室４０となり、ダイアフラム４６の形状変化によって副液室４０の容積が可変となるとともに、流体ホース３８内がアイドル共振用オリフィス（以下、アイドル共振用オリフィス３８と称する。）となり、主液室８４及び副液室４０がアイドル共振用オリフィス３８を介して連通する流体共振系が形成されている。この流体共振系の特性、すなわち、アイドル共振用オリフィス３８内の流体の質量と、支持弾性体３２の拡張方向ばねと、副流体室４０のダイアフラム４６の拡張方向ばねとで決まる特性は、エンジン１６が発生する比較的大振幅のアイドル振動時に高動バネ定数、高減衰力を示すように調整されている。
【００３７】
ここで、エンジン１６で発生するアイドル振動やこもり音振動は、例えばレシプロ４気筒エンジンの場合、エンジン回転２次成分のエンジン振動が車体に伝達されることが主な原因であるから、そのエンジン回転２次成分に同期して駆動信号ｙを生成し出力すれば、車体側振動の低減が可能となる。そこで、本実施の形態では、エンジン１６のクランク軸の回転に同期した（例えば、レシプロ４気筒エンジンの場合には、クランク軸が１８０度回転する度に一つの）インパルス信号を生成し基準信号ｘとして出力するパルス信号生成器１６ａ（図１参照）を設けていて、その基準信号ｘがコントローラ２５に供給される。
【００３８】
また、装置本体２０Ａの荷重センサ６４は、車体の振動状況を荷重の形で検出し、残留振動信号ｅ1 、ｅ2 としてコントローラ２５に出力する。
コントローラ２５は、マイクロコンピュータ，必要なインタフェース回路，Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換器，アンプ、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶媒体等を含んで構成されており、供給される残留振動信号ｅ1 、ｅ2 及び基準信号ｘに基づき、逐次更新型の適応アルゴリズムの一つである同期式Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ  ＬＭＳアルゴリズムを実行することにより、エンジン１６で発生する振動を低減できる能動的な支持力が防振支持装置２０に発生可能な駆動信号ｙ1 、ｙ2 を演算して各防振支持装置２０に出力し、電磁アクチュエータ５２の励磁コイル５２ｂが前記駆動信号ｙ1 、ｙ2 に応じた所定の電磁力が発生するようになっている。
【００３９】
具体的には、コントローラ２５は、フィルタ係数Ｗi （ｉ＝０，１，２，…，Ｉ−１：Ｉはタップ数）可変の適応ディジタルフィルタＷを有していて、最新の基準信号ｘが入力された時点から所定のサンプリング・クロックの間隔で、その適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗi を順番に駆動信号ｙとして出力する一方、基準信号ｘ及び残留振動信号ｅに基づいて適応ディジタルフィルタＷのフィルタ係数Ｗi を適宜更新する処理を実行するようになっている。
【００４０】
適応ディジタルフィルタＷの更新式は、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ  ＬＭＳアルゴリズムに従った下記の（１）式のようになる。
Ｗi （ｎ＋１）＝Ｗi （ｎ）−μＲT ｅ（ｎ）              ……（１）
ここで、（ｎ），（ｎ＋１）が付く項はサンプリング時刻ｎ，ｎ＋１における値であることを表し、μは収束係数である。また、更新用基準信号ＲT は、理論的には、基準信号ｘを、防振支持装置１の電磁アクチュエータ５２及び荷重センサ６４間の伝達関数Ｃを有限インパルス応答型フィルタでモデル化した伝達関数フィルタＣ＾でフィルタ処理した値であるが、基準信号ｘの大きさは“１”であるから、伝達関数フィルタＣ＾のインパルス応答を基準信号ｘに同期して次々と生成した場合のそれらインパルス応答波形のサンプリング時刻ｎにおける和に一致する。また、理論的には、基準信号ｘを適応ディジタルフィルタＷでフィルタ処理して駆動信号ｙを生成するのであるが、基準信号ｘの大きさが“１”であるため、フィルタ係数Ｗi を順番に駆動信号ｙとして出力しても、フィルタ処理の結果を駆動信号ｙとしたのと同じ結果になる。
【００４１】
そして、エンジンの駆動によって振動すると、このエンジンの振動が連結ボルト３０ａを介して防振支持装置２０に伝達される。防振支持装置２０は、上記振動が支持弾性体３２等にて減衰されるが、減衰されなかった振動伝達力がシールリング７２、バネ支持リング７４、ギャップ保持リング７６を介して振動伝達体であるヨーク５２ａに伝達されると、荷重センサ６４が車体１８側に伝わろうとする残留振動信号ｅ1 、ｅ2 を検出する。
【００４２】
この残留振動信号ｅ1 、ｅ2 が入力したコントローラ２５は、メンバ１８側に伝わろうとする振動と同じ周期で且つ位相が逆相の制御振動が防振支持装置２０に発生し、メンバ１８側への振動の伝達力が“０”となるように（より具体的には、エンジン１６側の振動によって防振支持装置２０に入力される加振力が、電磁アクチュエータ５２の電磁力に得られる制御力で相殺されるように）、駆動信号ｙ1 、ｙ2 が生成し励磁コイル５２ｂに供給される。そして、電磁アクチュエータ５２には、励磁コイル５２ｂへの通電に応じた磁力が発生し、この磁力によって主流体室８４の容量変化で液圧が変化する。この液圧変化により上記伝達力を打ち消すためのキャンセル力が発生し、このキャンセル力で上記伝達力が相殺されて、車体に伝わる力がゼロ又は低減されるようになっている。
【００４３】
ここで、エンジン１６側から防振支持装置２０に入力する振動の周波数が車両停車中のアイドル振動周波数の近傍となると、支持弾性体３２の拡縮により主流体室８４内の容積が変動する。この主流体室８４内の容積変動により、主流体室８４及び副流体室４０間の流体移動による流体共振が発生する。
【００４４】
図３の二点鎖線で示すダイアフラム４６は、流体共振時に主流体室８４の容積の減少によって主流体室８４の流体がアイドル共振用オリフィス３８を介して副流体室４０に流れ込んでくる場合の変形状態を示しており、この場合には、ダイアフラム４６が流体ケース２０Ｂ内の上部空間側に大きく変形して副流体室４０の容積を増大させている。
【００４５】
また、主流体室８４の容積の増大によって副流体室４０の流体が流体がアイドル共振用オリフィス３８を介して主流体室８４に流れ出ると、ダイアフラム４６が下ケース４４側に大きく変形して副流体室４０の容積が減少する。
このように、流体ケース２０Ｂ内の副流体室４０の容積を増大させることで、アイドル共振用オリフィス３８内の流体がスティック状態とならずに主流体室８４及び副流体室４０の間で流体共振が確実に発生するので、アイドル振動に対して高動バネ定数、高減衰力を与えることができ、良好な防振効果を得ることができる。
【００４６】
また、本実施形態の防振支持装置２０は、副流体室４０を装置本体２０Ａに対して別体（流体ケース２０Ｂ）に設けたことにより、副流体室４０の容積を大きくしても、装置本体２０Ａの高さ寸法や外径寸法が小さくなって小型の装置となるので、搭載スペース上の制約が大きい車両であっても容易に搭載して大きな減衰力を発生することができる。
【００４７】
また、アイドル共振用オリフィス（流体ホース）３８を装置本体２０Ａに対して別体に設けたことから、所定の内部断面積やホース長の流体ホース３８を適宜選択して接続することによって流体共振系の共振周波数を簡単にチューニングすることができる。
【００４８】
さらに、本実施形態では、装置本体２０Ａから離れた位置に設置した流体ケース２０Ｂが、内部（副流体室４０）の流体の熱を大気に放熱することが可能な放熱部材として機能している。これにより、若し、主流体室８４内の流体が高温状態となっていても、この主流体室８４内の流体がアイドル共振用オリフィス（流体ホース）３８を介して流体ケース２０Ｂ内の副流体室４０に流れ込むと、流体の熱量が流体ケース２０Ｂに伝熱した後に大気中に放出される。したがって、主流体室８４の流体を常に冷却することができ、通常の流体（含水率が高い流体）を使用しても早期の劣化を防止することができるので、装置コストの低減化を図ることができる。
【００４９】
なお、本実施形態のように流体ケース２０Ｂをブラケット１７上に設置したのは一例であり、他の風通しの良い車両位置に流体ケース２０Ｂを設置すると、さらに流体の放熱効果を高めることができる。
また、本実施形態では、車両前後方向に配置した一対の防振支持装置２０のそれぞれに連結する流体ケース２０Ｂを設けたが、一対の防振支持装置２０に共通して連結する一つの流体ケースを設け、その流体ケース内に２つの副流体室４０を設けても、同様の作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の概略側面図である。
【図２】本発明の防振支持装置を構成する装置本体を示す断面図である。
【図３】本発明の防振支持装置を構成する流体ケースを示す図である。
【図４】先行する防振支持装置の構成を示す断面図である。
【符号の説明】
１６  エンジン（振動体）
１８  メンバ（支持体）
２０  防振支持装置
２０Ａ  装置本体
２０Ｂ  流体ケース
３２  支持弾性体
３８  流体ホース（オリフィス通路、流体管）
４０  副流体室
４３  装置ケース（収納体）
４６  ダイアフラム
５２  電磁アクチュエータ（アクチュエータ）
７８  可動部材
８４  主流体室
Ｐ1   軸心
【図１】
0003921851.tif 000002
【図２】
0003921851.tif 000003
【図３】
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【図４】
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