(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ストラットをストラットサポートにより取り付けるストラット取付構造において、車体側へ取り付ける車体側取付部と車両の左右両側に配設される前記ストラットサポートを連絡するタワーバーを取り付けるタワーバー取付部とを有する前記ストラットサポートを設け、前記ストラットサポートは、深筒形状に形成するとともに一方の開口部位側を小径に絞って形成した筒部と、この筒部の他方の開口部位側に形成したフランジ部とからなり、前記一方の開口部位側の小径部分に筒状のインナを保持した前記ストラットが取付けられるゴムブシュを装着するとともに、前記ストラットサポートの前記一方の開口部位側にタワーバー取付部用の雌ねじ部が形成されたタワーバー取付部を形成し、前記他方の開口部位側に形成したフランジ部にスタッドボルトを取付けて車体側取付部を形成するとともに、前記ストラットサポートにより前記ストラットを車体側に取り付けしたことを特徴とするストラット取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はストラット取付構造に係り、特にストラットサポートに、車体側取付部とタワーバー取付部とを夫々異なる位置に設け、ストラットサポートによってゆるみと強度負担とを減少させることができ、締結部位の安全率を増加し得るストラット取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、車体フレームと車軸との間に緩衝機構を備えたサスペンション装置が設けられている。緩衝機構には、ダンパシリンダとダンパロッドとを有するストラットがある。
【０００３】
このストラットとは、ロアコントロールアームの外端にショックアブソーバの下端をピボットし、ショックアブソーバに直接車輪支持部材を取り付け、キングピンを兼ねさせたものであり、ショックアブソーバの上端は車体側に揺動可能にマウントされている。
【０００４】
また、ストラット取付構造としては、特開平８−１５６８２６号公報に開示されるものがある。この公報に開示されるストラットバー取付構造は、サスペンションとストラットバーをシャーシーフレームのストラットタワーに取付けるようにしたストラットバー取付構造において、サスペンション取付用座面とストラットバー取付用座面をもったストラットバーステーを形成し、ステーのサスペンション取付用座面をサスペンションとともにストラットタワーに共締め固定した後、ストラットバー取付用座面にストラットバーを固定し、モノコック構造の車両の場合でも、サスペンションのシャーシーフレームに固定しているナットを再び取り外すことなく、ストラットバーを容易に取付けることができるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のストラット取付構造において、例えばストラットタイプの自動車のフロント（「ＦＷＤ」ともいう）用のサスペンションを、以下に開示する。
【０００６】
図５〜図７に示す如く、ストラット１０２は、下端側をボルト１０８によってナックル１０６に締結し、上端側においては、ストラットサポート１１２を介して図示しないアッパボディのサイドエプロン１２０から突出しているシャシーフレーム１１４のマウントステイ１１６に取り付けられている。なお符号１０２−１はストラットのダンパシリンダ、１０２−２はダンパロッド、１０２−３はダンパロッド１０２−３の先端側のシート、１０２−９はブーツである。
【０００７】
このとき、マウントステイ１１６は、図８及び図９、図１１に夫々示す如く、シャシーフレーム１１４のフロント側且つ左右の両側に配設される。
【０００８】
また、前記マウントステイ１１６は、図５に示す如く、サイドエプロン１２０の開口部位からエンジンルーム１３４側に突出すべく配設される際に、図５及び図１０に示す如く、サイドエプロン１２０にカバー部１４０を設け、このカバー部１４０によって開口部位からエンジンルーム１３４内への泥水の侵入（図５の黒太矢印参照）を防止している。
【０００９】
前記ストラット１０２の上端側を、ストラットサポート１１２を介してマウントステイ１１６に取り付ける際には、図１２に示す如く、マウントステイ１１６の下側にストラットサポート１１２を位置させるとともに、マウントステイ１１６の上側にスペーサ１４２を配設し、第１固定具１４４によってストラットサポート１１２をマウントステイ１１６に固定している。
【００１０】
そして、前記スペーサ１４２上部には、図１１及び図１２に示す如く、シャシーフレーム１１４のフロント側且つ左右両側に配設されるマウントステイ１１６を連絡するタワーバー１２４を第２固定具１４６によって固定している。このとき、タワーバー１２４を固定する際には、図１２に示す如く、スペーサ１４２に設けた凸状座面１４８を利用してタワーバー１２４を固定している。このため、スペーサ１２４の凸状座面１４８がタワーバー取付部として機能している。
【００１１】
更に、前記ストラットサポート１１２は、図１３及び図１４に示す如く、筒形状に形成するとともに一方の開口部位側を外側方向に指向すべく折り返して折り返し部１５０を形成した筒部１１２Ａと、この筒部１１２Ａの他方の開口部位側に形成したフランジ部１１２Ｂとからなり、フランジ部１１２Ｂを車体（「シャシー」ともいう）側取付部として機能させている。そして、前記筒部１１２Ａ内にゴムブシュ１１２Ｃを配設するとともに、このゴムブシュ１１２Ｃ内に筒状のインナ１１２Ｄを保持させている。なお符号１２８は車体側に取り付ける際に使用されるスタッドボルトである。
【００１２】
上述した構造により、前記ストラット１０２はタイヤ１５２がストロークするときに、タイヤ１５２の位置決めとサスペンション１０４の支柱としての働き及び路面からタイヤ１５２の受ける力やスプリングによりサスペンション１０４が伸びようとする力に対して減衰力を与え、クッションとしての機能を有している。
【００１３】
しかし、上記構成の場合には、図５に示す如く、マウントステイ１１６がサイドエプロン１２０の開口部位からエンジンルーム１３４側に突出していることにより、マウントステイ１１６とストラットサポート１１２との取付箇所とシャシーフレーム１１４との距離、つまりマウントステイ１１６の高さＨ１が大きく、マウントステイ１１６が板金のプレス製品であることによって型及び行程上コストの高いものとなり、経済的に不利であるという不都合がある。
【００１４】
また、前記サイドエプロン１２０の開口部位からエンジンルーム１３４内への泥水の侵入（図５の黒太矢印参照）を防止するためにカバー部１４０を設ける必要があることにより、部品点数が増加して構成が複雑化し、製作が困難となって実用上不利であるとともに、コストが大となって経済的にも不利であるという不都合がある。
【００１５】
更に、路面からの横方向の力（「横入力」ともいう）Ｆが作用すると、図５に示す如く、ストラット１０２はＡ方向（図５の白抜き矢印参照）に倒れようとする。このとき、これに対する補強を、図１１及び図１２に示す如く、シャシーフレーム１１４のフロント側且つ左右両側に配設されるマウントステイ１１６を連絡するタワーバー１２４によって行っている。
【００１６】
しかし、図１２に示す如く、ストラットサポート１１２をマウントステイ１１６に取り付ける際に、スペーサ１４２と共締めされるとともに、このスペーサ１４２にタワーバー１２４が固定されることにより、略同一の高さ位置にてストラットサポート１１２とマウントステイ１１６とタワーバー１２４とが固定され、第１、第２固定具１４４、１４６に大なる曲げ荷重が発生し、強度上不利であるとともに、取付に際してスペーサ１４２が使用されることとにより、部品点数が増加してコストが大となり、経済的に不利であるという不都合がある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、ストラットをストラットサポートにより取り付けるストラット取付構造において、車体側へ取り付ける車体側取付部と車両の左右両側に配設される前記ストラットサポートを連絡するタワーバーを取り付けるタワーバー取付部とを有する前記ストラットサポートを設け、前記ストラットサポートは、深筒形状に形成するとともに一方の開口部位側を小径に絞って形成した筒部と、この筒部の他方の開口部位側に形成したフランジ部とからなり、前記一方の開口部位側の小径部分に筒状のインナを保持した前記ストラットが取付けられるゴムブシュを装着するとともに、前記ストラットサポートの前記一方の開口部位側にタワーバー取付部用の雌ねじ部が形成されたタワーバー取付部を形成し、前記他方の開口部位側に形成したフランジ部にスタッドボルトを取付けて車体側取付部を形成するとともに、前記ストラットサポートにより前記ストラットを車体側に取り付けしたことを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、の車体側取付部とタワーバー取付部とを夫々異なる位置に設けたストラットサポートによってゆるみと強度負担とを減少させ、締結部位の安全率を増加させている。
【００１９】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
【００２０】
図１〜図４は、この発明の実施例を示すものである。図１において、２はストラット、例えばフロント側のストラットである。
【００２１】
このストラット２は、下端側がサスペンション４のナックル６にボルト８にて締結されるとともに、上端側が車体１０に連絡される。
【００２２】
そして、ストラット２は、ダンパシリンダ２−１と、ダンパロッド２−２と、ダンパロッド８先端側のシート２−３と、ダンパシリンダ２−１に対して摺動自在な外筒２−４とを有している。
【００２３】
前記ストラット２の上端側においては、図１に示す如く、ストラットサポート１２を介してシャシーフレーム１４のマウントステイ１６に取り付けられている。
【００２４】
つまり、図１及び図２に示す如く、シャシーフレーム１４にマウントステイ１６の下端を装着するとともに、マウントステイ１６の上端に開口部１８を形成し、この開口部１８の周囲にて前記ストラットサポート１２を固定する。このとき、マウントステイ１６上端の開口部１８の高さ位置は、図示しないアッパボディのサイドエプロン２０の高さ位置に対して略同一高さ位置となっている。
【００２５】
そして、前記ストラットサポート１２に、車体１０側へ取り付ける車体側取付部２２とタワーバー２４を取り付けるタワーバー取付部２６とを設けるとともに、車体側取付部２２とタワーバー取付部２６とを夫々異なる位置に設ける構成とする。
【００２６】
詳述すれば、前記ストラットサポート１２は、図３及び図４に示す如く、深筒形状に形成するとともに一方の開口部位側を小径に絞って形成した筒部１２Ａと、この筒部１２Ａの他方の開口部位側に形成したフランジ部１２Ｂと、筒部１２Ａの一方の開口部位側に装着したゴムブシュ１２Ｃと、このゴムブシュ１２Ｃ内に保持される筒状のインナ１２Ｄとからなり、前記フランジ部１２Ｂに車体側取付部２２を形成するとともに、車体側取付部２２にスタッドボルト２８を設け、前記筒部１２Ａの一方の開口部位側にタワーバー取付部２６を形成するとともに、タワーバー取付部２６に雌ねじ部３０を形成するものである。
【００２７】
また、前記ストラットサポート１２は、ストラット２を車体１０に取り付ける際に、車体１０側のサイドエプロン２０に設けた開口部３２に対して、フランジ部１２Ｂ及びマウントステイ１６を略同一高さ位置に取り付ける。
【００２８】
つまり、マウントステイ１６上端の開口部１８の高さ位置を、サイドエプロン２０の高さ位置に対して略同一高さ位置に形成しており、マウントステイ１６上端の開口部１８及びサイドエプロン２０の開口部３２を下側から上側のエンジンルーム３４へストラットサポート１２の筒部１２Ａを貫通させた後、マウントステイ１６上端の開口部１８の周囲部位にフランジ部１２Ｂを接触させて固定することにより、サイドエプロン２０に設けた開口部３２やフランジ部１２Ｂ、そしてマウントステイ１６上端の開口部１８の高さ位置が略同一高さ位置となるものである。
【００２９】
なお符号Ｓは、前記サイドエプロン２０に設けた開口部３２とマウントステイ１６上端との間に形成される微小な間隙である。
【００３０】
次に、この実施例の作用を説明する。
【００３１】
前記ストラット２を車体１０側に取り付ける際には、ストラットサポート１２のインナ１２Ｄによってストラット２のダンパロッド２−２の先端部位を係合させ、マウントステイ１６上端の開口部１８及びサイドエプロン２０の開口部３２を下側から上側のエンジンルーム３４へストラットサポート１２の筒部１２Ａを貫通させる。
【００３２】
そして、マウントステイ１６上端の開口部１８の周囲部位にフランジ部１２Ｂを接触させつつスタッドボルト２８にて固定し、サイドエプロン２０に設けた開口部３２やフランジ部１２Ｂ、そしてマウントステイ１６上端の開口部１８の高さ位置が略同一高さ位置とする。
【００３３】
このとき、サイドエプロン２０に設けた開口部３２とマウントステイ１６上端との間隙Ｓは微小なものとなっている。
【００３４】
これにより、前記ストラットサポート１２に、車体側取付部２２とタワーバー取付部２６とを夫々異なる位置に設けることによってゆるみと強度負担とを減少させることができ、締結部位の安全率を増加し得て、管理が容易となり、実用上有利である。
【００３５】
また、前記ストラットサポート１２を、深筒形状に形成するとともに一方の開口部位側を小径に絞って形成した筒部１２Ａと、この筒部１２Ａの他方の開口部位側に形成したフランジ部１２Ｂと、筒部１２Ａの一方の開口部位側に装着したゴムブシュ１２Ｃと、このゴムブシュ１２Ｃ内に保持される筒状のインナ１２Ｄとから構成するとともに、前記フランジ部１２Ｂに車体側取付部２２を形成するとともに、前記筒部１２Ａの一方の開口部位側にタワーバー取付部２６を形成したことにより、高さ位置及び取付箇所の異なる車体側取付部２２とタワーバー取付部２６とをストラットサポート１２に形成することができ、従来の如きスペーサが不要となり、部品点数を減少させて構成が簡略化し、コストを低廉とし得て、経済的に有利であるとともに、取付作業性を向上し得て、実用上有利であり、しかもストラットサポート１２のスタッドボルト２８にタワーバー２４からの曲げ力が作用せず、スタッドボルト２８の設計自由度を大とし得るとともに、締結部位の安全性を向上し得て、管理が容易となるものである。
【００３６】
更に、前記ストラット２を車体１０に取り付ける際に、車体１０側のサイドエプロン２０に設けた開口部３２に対して、前記ストラットサポート１２のフランジ部１２Ｂ及びマウントステイ１６を略同一高さ位置に取り付けたことにより、マウントステイ１６の高さＨを従来の高さＨ１よりも小としてマウントステイ１６を小型化することができ、大幅なコストダウンを図ることができ、経済的に有利であるとともに、サイドエプロン２０に設けた開口部３２とマウントステイ１６上端との間隙Ｓを微小なものとすることができ、従来の如きカバー部を設けなくとも、エンジンルーム３４内への泥水の侵入を確実に防止することができ、カバー部が不要となって部品点数が減少し、コストを低廉とし得て、経済的に有利である。
【００３７】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、ゆるみと強度負担とを減少させることができ、締結部位の安全率を増加し得て、管理が容易となり、実用上有利である。
【００３８】
また、高さ位置及び取付箇所の異なる車体側取付部とタワーバー取付部とをストラットサポートに形成することができ、従来の如きスペーサが不要となり、部品点数を減少させて構成が簡略化し、コストを低廉とし得て、経済的に有利であるとともに、取付作業性を向上し得て、実用上有利であり、しかもストラットサポートのスタッドボルトにタワーバーからの曲げ力が作用せず、スタッドボルトの設計自由度を大とし得るとともに、締結部位の安全性を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示すフロント側のサスペンションの概略断面図である。
【図２】ストラットサポートとマウントステイとタワーバーとの取付状態を説明する概略斜視図である。
【図３】ストラットサポートの平面図である。
【図４】図３の〓Ｖ−〓Ｖ線による断面図である。
【図５】この発明の従来の技術を示すフロント側のサスペンションの概略断面図である。
【図６】フロント側のサスペンションの概略平面図である。
【図７】ストラットの取付状態を示す概略斜視図である。
【図８】シャシーフレームにマウントステイを装着した状態の斜視図である。
【図９】シャシーフレームにマウントステイを装着する前の状態の斜視図である。
【図１０】車両のフロント側ボディ部分の概略組立斜視図である。
【図１１】シャシーフレームのマウントステイにタワーバーを装着する前の状態の斜視図である。
【図１２】ストラットサポートとマウントステイとスペーサとタワーバーとの取付状態を説明する概略斜視図である。
【図１３】ストラットサポートの平面図である。
【図１４】図１３のＸ〓Ｖ−Ｘ〓Ｖ線による断面図である。
【符号の説明】
２  ストラット
４  サスペンション
６  ナックル
８  ボルト
１０  車体
１２  ストラットサポート
１２Ａ  筒部
１２Ｂ  フランジ部
１２Ｃ  ゴムブシュ
１２Ｄ  インナ
１４  シャシーフレーム
１６  マウントステイ
１８  開口部
２０  サイドエプロン
２２  車体側取付部
２４  タワーバー
２６  タワーバー取付部
２８  スタッドボルト
３０  雌ねじ部
３２  開口部
３４  エンジンルーム
【図１】
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【図２】
0003865168.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0003865168.tif 000007
【図７】
0003865168.tif 000008
【図８】
0003865168.tif 000009
【図９】
0003865168.tif 000010
【図１０】
0003865168.tif 000011
【図１１】
0003865168.tif 000012
【図１２】
0003865168.tif 000013
【図１３】
0003865168.tif 000014
【図１４】
0003865168.tif 000015