(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の冷却水を熱源とする温水熱交換器を備えた車両用暖房装置において、前記冷却水を前記温水熱交換器へ循環させる経路の途中に補助加熱装置を設け、この補助加熱装置を、前記冷却水の通過を可能とする蓄熱ユニットと、この蓄熱ユニットを含み、前記経路とは別に前記冷却水を循環させる補助循環経路と、この補助循環経路の途中に介在される循環ポンプと、前記補助循環経路の途中に介在されて前記冷却水を流通させる少なくとも２つの管材と、これら管材によって挟まれた電気ヒータとによって構成したことを特徴とする車両用暖房装置。
【請求項２】
前記管材によって挟まれる電気ヒータは複数設けられ、前記冷却水温度に応じて通電する電気ヒータの数を切り換える請求項１記載の車両用暖房装置。
【請求項３】
前記補助循環経路をＵベント状に形成し、これによって上流側経路どうしが近接して対向する部分をつくり、前記２つの管材を、前記対向する上流側経路の各々の途中に介在させるようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両用暖房装置。
【請求項４】
前記補助循環経路に、前記冷却水を分岐して並行に流し、その下流側で再び合流させる分岐路を形成し、前記２つの管材を、前記並行する分岐路の各々の途中に介在させるようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両用暖房装置。
【請求項５】
前記電気ヒータはセラミックヒータである請求項１又は２記載の車両用暖房装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に搭載されてエンジン冷却水を熱源とする車両用暖房装置に関し、特に、エンジン冷却水を補助的に加熱する機構を備えたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンでのＤＩ（ダイレクトインジェクション）方式やリーンバーンシステムの採用などに伴い、エンジンの効率が高められつつあるが、このようなエンジンの効率化は、エンジン冷却水の温度を低下させることとなり、エンジン冷却水を熱源とする温水熱交換器を備えた車両用空調装置にあっては、暖房能力の低下をきたすという問題点がある。
【０００３】
また、今後増加すると思われるハイブリッドカー（発電をエンジンで行ない、走行を電気で行なう車）のように、停車時にエンジンがオフする場合にあっても、温水熱交換器による暖房能力の低下が懸念される。
【０００４】
これらの点を解決するための手段としては、実開昭６２−５９７７１号公報や特開平１−２８９７１３号公報に示されるような技術の利用が考えられる。前者は、エンジン冷却水を流通するパイプの途中に、電気ヒータをパイプ内に挿入し、電気ヒータへの通電によりパイプ内を流通する冷却水を加熱するようにしたものであり、また、後者は、同じく冷却水中に電気ヒータを設置し、さらに、空調装置の通風ダクト内にも電気ヒータを配置したものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、電気ヒータを冷却水の流路内に直接設置する構成にあっては、冷却水の漏れがないよう電気ヒータの取り付け箇所に十分なシール構造が要求され、また、電気ヒータが冷却水中に配されていることから、安全面で問題がある。通風路内に電気ヒータを配する構成にあっても、通風路内に侵入する異物が電気ヒータに付着して電気ヒータの電気系統を短絡させてしまう等の危険があり、安全面の上で問題がある。
【０００６】
そこで、この発明においては、エンジン冷却水を熱源とする暖房装置において、エンジン冷却水を加熱する補助熱源として電気ヒータを利用するも、電気ヒータと冷却水とが触れないようにすると共に、安全面を十分に確保した車両用暖房装置を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、冷却水経路内の冷却水を補助的に加熱する暖房装置としては、冷却水を前記温水熱交換器へ循環させる経路の途中に補助加熱装置を設け、この補助加熱装置を、冷却水の通過を可能とする蓄熱ユニットと、この蓄熱ユニットを含み、前記経路とは別に冷却水を循環させる補助循環経路と、この補助循環経路の途中に介在される循環ポンプと、補助循環経路の途中に介在されて冷却水を流通させる少なくとも２つの管材と、これら管材によって挟まれた電気ヒータとによって構成されている（請求項１）。
【０００８】
このような構成においては、蓄熱ユニット内部の冷却水は、循環経路に設けられた補助加熱装置によって加熱することができるので、補助加熱装置によって蓄熱ユニットの蓄熱が可能となり、内燃機関と温水熱交換器との間で循環する冷却水をこの蓄熱ユニットに貯えられた熱によって即座に暖めることができる。
【０００９】
補助加熱装置の取り付け態様としては、前記補助環境経路をＵベント状に形成し、これによって上流側経路どうしが近接して対向する部分をつくり、２つの管材を、前記対向する上流側経路の各々の途中に介在させるようにしても（請求項３）、前記補助循環経路に冷却水を分岐して並行に流し、再び合流させる分岐路を形成し、２つの管材を、並行する分岐路の各々の途中に介在させるようにしてもよい（請求項４）。
【００１０】
ここで、電気ヒータは、セラミックヒータを用いるようにしても、管材によって挟まれる数を複数とし、冷却水温度に応じて通電する電気ヒータの数を切り換えるようにしてもよい（請求項２，５）。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面により説明する。図１において、エンジン１を搭載した車両に用いられる暖房装置が示され、この暖房装置は、エンジン室２から隔壁３によって隔てられた車室４に空調通路５を構成する空調ダクト６を配し、この空調ダクト６に空気（外気又は内気）を吸引する送風機７とヒータコア８とを少なくとも配し、ヒータコア８にエンジン１の冷却水を供給する構成となっている。
【００１２】
エンジン１の冷却水は、エンジン１の燃焼室などの周囲に設けられたウォータジャケット１０を流れ、ここで温められた冷却水はウォータポンプ１１の駆動によってラジエタ１２に送られ、ここでラジエタファン１３から送られる空気と熱交換し、しかる後にウォータジャケット１０に戻される。
【００１３】
また、ウォータジャケット１０とラジエタ１２との間を循環する経路上には、冷却水の温度を調節するためのサーモスタット１４が設けられ、エンジン始動初期の冷却水温が低い場合には、ラジエタ１２への冷却水の循環を止め、冷却水温の速やかな上昇が妨げられないようになっている。
【００１４】
ウォータジャケット１０内の冷却水は、配管１５，１６を介してヒータコア８にも循環される。この配管１５，１６は、ヒータコア８から空調ダクト６及び隔壁３を介してエンジンルーム２に引き出され、ヒータコア８よりも上流側の経路を構成する配管１５はウォータジャケット１０に接続され、ヒータコアよりも下流側の経路を構成する配管１６は前記ウォータポンプ１１の上流側に接続されている。ウォータポンプ１１の駆動により、ウォータジャケット１０内の冷却水はヒータコア８へ送られ、ここで空調ダクト６内の送風機７によって送られた空気と熱交換して冷却され、しかる後にウォータポンプ１１を介してウォータジャケット１０へ戻されるようになっている。
【００１５】
ヒータコア８よりも上流側の経路を構成する配管１５の途中には、補助加熱装置１７が設けられている。この補助加熱装置１７は、経路の一部をＵベント状に形成して平行に近接した経路部分を形成し、図２及び図３にも示されるように、第１及び第２の２つの管材１８，１９とこれら管材１８，１９によって挟まれた第１及び第２の２つのセラミックヒータ２０，２１とを有して構成されている。
【００１６】
第１の管材１８の一端開口部は、ウォータジャケット１０に接続する管材２２と接続され、第２の管材１９の一端開口部は、ヒータコア８と接続する管材２３と接続され、第１及び第２の管材１８，１９のそれぞれの他端開口部は、Ｕ字管２４に接続され、したがって、ヒータコア８よりも上流側の経路を構成する配管１５は、管材２２、第１の管材１８、Ｕ字管２４、第２の管材１９、及び管材２３によって構成されている。
【００１７】
第１及び第２の管材１８，１９は、軸線と平行に延びる平坦部が形成された金属ブロック１８ａ，１９ａに金属管１８ｂ，１９ｂを平面部と平行になるように一体化したもので、例えば、予め形成された金属管１８ｂ，１９ｂを鋳型に入れ、この金属管１８ｂ，１９ｂの周囲に金属ブロック１８ａ，１９ａを一体にダイカスト鋳造するなどの手法によって作られる。金属ブロック１８ａ，１９ａの平坦部１８ｃ、１９ｃは、その側縁がフランジ状に突出形成され、この突出した部分を管材同士を固定するための固定代としている。
【００１８】
第１及び第２の管材１８，１９は、同一形状をなし、互いの平坦部１８ｃ、１９ｃによってそれぞれのセラミックヒータ２０，２１を挟み込み、例えば、固定代をクリップ２５で挟持することによって固定される。第１及び第２の管材１８，１９を固定する手段は、このような手法に限定されるものではなく、金属ブロック１８ａ，１９ａの固定代に通し穴を形成し、この通し穴に通しボルトを装着させることによって両管材を固定するようにしてもよい。
【００１９】
第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１は、第１及び第２の管材１８，１９の平坦部１８ｃ、１９ｃの長手方向（金属管の軸線方向）に並設されており、特開平６−１１７６８７号公報で示されるように、矩形板状に形成されたセラミック材２０ａ，２１ａの内部に発熱抵抗体２０ｂ，２１ｂを埋設して構成されているもので、セラミック材２０ａ，２１ａの両面が管材１８，１９の平坦部１８ｃ、１９ｃに当接され、発熱抵抗体２０ｂ，２１ｂの両端にはリード線２６が接続されている。尚、２７は、金属ブロック１８ａ，１９ａに取り付けられるサーモスイッチである。
【００２０】
ここで、セラミックヒータ２０，２１を成すセラミック材２０ａ，２１ａは、アルミナ、窒化珪素、窒化アルミニウム等を主成分とするセラミックからなるものであり、また、発熱抵抗体２０ｂ，２１ｂは、Ｔｉ（チタン）、Ｗ（タングステン）、Ｍｏ（モリブデン）等の高融点金属の単体またはこれらの金属の炭化物、窒化物からなるものである。
【００２１】
第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１は、通電制御部３０によって制御されている。この通電制御部３０は、第１及び第２のリレー３１，３２とこれらリレーを制御するコントロールユニット３３とを有し、それぞれのリレー３１，３２は、励磁コイル３１ａ，３２ａと、この励磁コイル３１ａ，３２ａへの通電によって閉成される稼働接点３１ｂ，３２ｂとを有している。各励磁コイル３１ａ，３２ａは、その一端が電源３４に接続され、他端がコントロールユニット３３に接続されており、コントロールユニット３３は、各励磁コイル３１ａ，３２ａへの通電、非通電を制御するようにしている。
【００２２】
第１のリレー３１と第２のリレー３２は、電源３４に対して並列に設けられており、第１のリレー３１の可動接点３１ｂは、第１のセラミックヒータ２０と直列に接続されており、この可動接点３１ｂが励磁コイル３１ａの通電によって閉じられると、第１のセラミックヒータ２０への通電が開始される。また、第２のリレー３２の可動接点３２ｂは、第２のセラミックヒータ２１と直列に接続されており、この可動接点３２ｂが励磁コイル３２ａの通電によって閉じられると、第２のセラミックヒータ２１への通電が開始される。
【００２３】
コントロールユニット３３は、例えばマイクロコンピュータを内臓した電気回路で構成され、冷却水温を検出する水温センサ３５からの信号を入力し、予め与えられた所定のプログラムにしたがってこの信号を演算処理し、例えば、図４に示されるように、励磁コイル３１ａ，３２ａを通電制御する。
【００２４】
図４において示される通電制御処理は、エンジンの始動と同時に開始されるもので、冷却水温が第１の所定温度よりも高い場合には、第１及び第２のリレー３１，３２の励磁コイル３１ａ，３２ａを非通電の状態とし、第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１をオフとしてエンジン１の廃熱のみを利用する（ステップ５０、５２）。これに対して、冷却水温が第１の所定温度以下であり、且つ、この第１の所定温度よりも低く設定された第２の所定温度と比べてこれよりも高い場合には、第１のリレー３１の励磁コイル３１ａを通電、第２のリレー３２の励磁コイル３２ａを非通電とし、第１のセラミックヒータ２０のみをオンとして発熱させ、冷却水をこのセラミックヒータ２０によって補助加熱する（ステップ５０、５４，５６）。さらに暖房能力を必要とする冷却水温が第２の温度以下となる場合には、第１及び第２の励磁コイル３１ａ，３２ａを共に通電し、第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１を発熱させ、冷却水の加熱の促進を図る（ステップ５０、５４，５８）。
【００２５】
上記構成において、低外気時でのエンジン始動直後においては、冷却水の温度は非常に低く、サーモスタット１４によりラジエタ１２への冷却水の循環が遮断され、冷却水の放熱が避けられる。これと同時に、通電制御部３０のコントロールユニット３３によって第１及び第２のリレー３１，３２の励磁コイル３１ａ，３２ａに通電がなされ、これにより第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１が発熱し始める。
【００２６】
これにより、ウォータジャケット１０内の冷えた冷却水は、管材２２を介して第１の管材１８を通り、この第１の管材１８を通過する過程で第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１の熱が管材１８を介して伝達され、温められる。その後、Ｕ字管２４でＵターンして第２の管材１９に入り、この管材１９を通過する過程で第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１の熱が管材１９を介して伝達され、さらに温められる。
【００２７】
こうして温められた冷却水は、上流側経路の残りの管材２３を通ってヒータコア８へ流入し、ここで空調ダクト６を通過する空気に対して放熱し、この空気を暖める。そして、ヒータコア８を通過した冷却水は、配管１６を通ってウォータポンプ１１に至り、ウォータジャケット１０へ戻される。
【００２８】
エンジン１は、始動後時間が経つにつれて徐々に温められるので、エンジン１からの廃熱によっても冷却水の温度は徐々に高まってくるが、上述のように、第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１を発熱させることで、冷却水を補助的に加熱し、冷却水温を速やかに上昇させることができ、エンジン始動直後の急速な暖房要請に対応することができる。また、エンジン１の始動後に充分に時間が経っていても、エンジンの効率が良いために冷却水の温度が第２の所定温度以下となっていれば、第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１が同様に発熱して冷却水温が高められ、必要とする温度の冷却水をヒータコア８へ供給することができる。
【００２９】
冷却水温が第１の所定温度と第２の所定温度との間であれば、コントロールユニット３３は第２のリレー３２を非通電とし、第１のリレー３１のみを通電し、冷却水の補助加熱は第１のセラミックヒータ２０のみによって継続される。また、水温が第１の所定温度を上回っていれば、第１のリレー３１も非通電となり、セラミックヒータによる冷却水の加熱はなくなり、エンジン１の廃熱のみを利用した暖房制御が行われる。
【００３０】
このように、冷却水の補助加熱は、第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１の熱をこれを挟む第１及び第２の管材１８，１９に伝達し、この管材を加熱することで行われるので、冷却水がセラミックヒータ２０，２１と接触することはなく、安全な加熱装置を提供することができる。また、第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１は、第１及び第２の管材に挟まれてこれら管材によって表面が保護された構造となっており、外力が加わってもセラミックヒータ２０，２１が破損してしまう恐れが少なく、耐久性のある暖房装置を提供することができる。
【００３１】
しかも、冷却水温やその変化に応じて、通電するセラミックヒータ２０，２１の個数を調節することができ、電力の効率的な利用を図ることができる。また、１つの補助加熱装置１７に複数のセラミックヒータを用いているので、電力容量が大きい場合でも、個々のセラミックヒータに供給される電流量を小さくすることができ、リード線等のハーネスやカプラの設計が容易なものとなる。
【００３２】
本構成においては、１つの補助加熱装置１７によって加熱量を調節するものであったが、同様の加熱制御は、複数の補助加熱装置を冷却水経路上に設け、この複数の補助加熱装置を電源に対して並列に接続し、冷却水温に応じて通電する補助加熱装置の数を調節するものであってもよい。
【００３３】
尚、第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１への通電を制御する通電制御部３０の構成にあっても、上記構成に限らず、所定の水温以下で閉成する水温スイッチを利用した構成としてもよい。例えば、図５に示されるものは、各セラミックヒータ２０，２１の閉成する水温温度を異ならせ、それぞれのセラミックヒータ２０，２１を別々の水温スイッチ３６，３７で制御するようにしたもので、電源３４と接続される第１のリレー３１の励磁コイル３１ａを第１の水温スイッチ３６と直列に接続し、第２のリレー３２の励磁コイル３２ａを第２の水温スイッチ３７と直列に接続し、第１の水温スイッチ３６の閉成する温度（第１の所定温度）を第２の水温スイッチ３７の閉成する温度（第２の所定温度）よりも高くしている。
【００３４】
したがって、この場合にも、冷却水温が第１の所定温度よりも高い場合には、第１及び第２のリレー３１，３２の励磁コイル３１ａ、３２ａを非通電の状態とし、第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１をオフとして冷却水の補助加熱を行なわず、エンジン１の廃熱のみが利用される。また、冷却水温が第１の所定温度以下で第２の所定温度よりも高い場合には、第１のリレー３１の励磁コイル３１ａを通電、第２のリレー３２の励磁コイル３２ａを非通電とし、第１のセラミックヒータ２０のみを発熱させて、冷却水を第１のセラミックヒータ２０のみによって補助加熱する。さらに冷却水温が第２の所定温度以下となる場合には、第１及び第２の励磁コイル３１ａ、３２ａを共に通電し、第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１を発熱させて冷却水の加熱の促進を図る。
【００３５】
以上の構成にあっては、ヒータコア８よりも上流側の冷却水経路をＵベント状に形成し、上流側経路どうしの近接部分に第１及び第２の２つの管材１８，１９を設け、これら管材に順次冷却水を流すものであった。この構成では、冷却水が両管材に順次流れることから、冷却水の温度上昇は大きくなるが、Ｕ字管２４を通ることで通路抵抗を幾分大きくしてしまうことが懸念される。
【００３６】
この点に鑑み、図６（ａ）に示されるように、上流側経路の一部を二又に分岐して平行に延びる分岐路１５ａ，１５ｂとし、この分岐路の各々の途中に第１及び第２の管材１８，１９を設けるようにしても、図６（ｂ）に示されるように、第１の管材１８をヒータコア８の上流側経路上に設け、第２の管材１９をヒータコア８の下流側経路上に設けるようにしてもよい。
【００３７】
図６（ａ）で示される構成によれば、ウォータジャケット１０内の冷却水は、上流側経路を通る過程で分岐路１５ａ，１５ｂに別れて流れ、それぞれの分岐路１５ａ，１５ｂに設けられた第１及び第２の管材１８，１９を通過する際に加熱され、補助加熱装置１７の下流側でまとめられてヒータコア８に流入する。したがって、このような構成によれば、経路内の冷却水を分岐させていずれかの管材１８，１９を一回だけ通す構成であるため、通過した冷却水の温度上昇は大きくないが、経路に急激な曲部を持たないことから通路抵抗を小さくすることができる。また、上記構成と同様、上流側経路にのみ手を加えて補助加熱装置１７を設置することができる。
【００３８】
また、図６（ｂ）で示される構成によれば、ウォータジャケット１０内の冷却水は、上流側経路を通る過程で第１の管材１８を通って温められ、その後ヒータコア８へ流入される。そして、ヒータコア８で放熱された後に下流側経路を通る過程で第２の管材１９を通って温められ、ウォータジャケット１０へ戻される。ウォータジャケット１０とヒータコア８との間の循環系としてみれば、冷却水は第１及び第２の管材１８，１９によって順次温められることとなるため、第１の構成例と同程度に速やかな冷却水の温度上昇が見込まれ、しかも、それぞれの経路の冷却水の流れ方向は補助加熱装置１７によって変更されることがない為、通路抵抗の増加を抑えることができる利点も有する。
【００３９】
図７に補助加熱装置１７の他の態様が示され、以下、図１で示される態様と異なる点を主として説明し、同一箇所には、同一番号を記して説明を省略する。
【００４０】
この構成の特徴は、ヒータコア８よりも上流側の経路１５に蓄熱ユニット４０を経由するバイパス経路４１を設け、この蓄熱ユニット４０にその周囲の冷却水を加熱、循環させる補助循環経路４２を設けたことにある。
【００４１】
即ち、補助加熱装置１７は、ウォータジャケット１０とヒータコア８とを接続する上流側経路１５に電磁弁などで構成された第１の開閉弁４３を設け、バイパス経路４１をこの第１の開閉弁４３の上流側と下流側とにおいて接続されるように設け、バイパス経路４１の蓄熱ユニット４０よりも上流側に第２の開閉弁４４を、バイパス経路４１の蓄熱ユニット４０よりも下流側にバイパス経路４１からの流出のみを許す逆止弁４５を備えている。
【００４２】
また、補助循環経路４２には、循環ポンプ４６が設けられると共に、図１で示されるように、途中をＵベント状に形成して平行に近接した通路を形成し、この通路上に第１及び第２の管材１８，１９を設け、これら管材によって第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１を挟み付けるようにしている。この管材１８，１９及びセラミックヒータ２０，２１は、図２及び図３で示されるものと同様の構造をなし、両管材がＵ字管４７で接続されて補助循環経路４２の一部を構成している。尚、他の構成は前述と同様であるので、説明を省略する。
【００４３】
したがって、このような構成によれば、エンジン始動前の予熱時に第１の開閉弁４３を開、第２の開閉弁４４を閉とし、循環ポンプ４６及びセラミックヒータ２０，２１へ通電する。これにより、蓄熱ユニット４０の周りの冷却水を補助循環経路４２に循環させて加熱し、蓄熱ユニット４０に蓄熱する。
【００４４】
そして、エンジン始動時に第１の開閉弁を閉４３、第２の開閉弁４４を開とすれば、ウォータジャケット１０から送られる冷却水は、上流側経路の途中でバイパス経路４１を通って蓄熱ユニット４０を経由し、その過程で蓄熱ユニット４０に蓄熱された熱を吸収すると共に、蓄熱ユニット４０の周囲の温められた冷却水と混合し、温度の高い冷却水として逆止弁４５を介してヒータコア８へ送られる。
【００４５】
したがって、ウォータジャケット１０とヒータコア８間を循環する冷却水は、一気に温められ、エンジン始動初期から暖気を車室に供給することができる。また、エンジン１を停止しても、蓄熱ユニット４０に蓄熱されている熱で冷却水を高い温度に長時間保つことができ、停車時の冷却水温の低下を緩和することができる。
【００４６】
尚、このような構成にあっても、第１及び第２のセラミックヒータ２０，２１と冷却水との接触を避けることができる点、セラミックヒータ２０，２１の破損を抑えることができる点、セラミックヒータの通電数を変更して必要に応じて必要な熱量を供給することができる点など、前記構成と同様の作用効果を有することは言うまでもなく、補助循環経路４２上に設けられる第１及び第２の管材１８，１９を図６（ａ）で示すように分岐路を形成して各岐路上に設けるようにしても、セラミックヒータ２０，２１の通電制御を図３又は図５で示す通電制御部３０で制御するようにしてもよい。
【００４７】
また、以上の実施形態において、補助加熱装置１７の熱効率を向上させるために、その周囲や配管１５との接合部に断熱材を付加してもよい。
【００４８】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項１にかかる発明によれば、補助加熱装置を、冷却水の通過を可能とする蓄熱ユニットと、この蓄熱ユニットを含み、前記経路とは別に冷却水を循環させる補助循環経路と、この補助循環経路の途中に介在される循環ポンプと、補助循環経路の途中に介在されて冷却水を流通させる少なくとも２つの管材と、これら管材によって挟まれた電気ヒータとによって構成したので、電気ヒータと蓄熱ユニットとを併用することで、蓄熱ユニットへの蓄熱を電気ヒータをもって行ない、内燃機関の始動初期において、温水熱交換器へ送られる冷却水を蓄熱ユニットに蓄えられる熱によって即座に暖めることができ、また、内燃機関の停止時に冷却水温の低下を緩和することができる。
【００４９】
また、請求項２にかかる発明によれば、管材で挟まれる電気ヒータを複数設け、冷却水温に応じて通電する電気ヒータの数を切り換えるようにすれば、即暖性の要求や、暖房負荷に応じて必要な数の電気ヒータを使用することができ、電力の効率的な利用が可能となる。また、暖房負荷の増加に伴って電流量を大きくする場合を考えると、１つの電気ヒータでは、ハーネスやカプラを高電流に対応したものとする必要があるが、複数の電気ヒータとすれば、同じ熱量を得る場合でも個々の電気ヒータの供給電流量を小さくすることができ、ハーネスやカプラ等の設計が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明にかかる車両用暖房装置を示す構成図である。
【図２】図２は、上記車両用暖房装置に用いられる補助加熱装置を構成する第１及び第２の管材と、これら管材によって挟まれるセラミックヒータとを示す分解斜視図である。
【図３】図３は、補助加熱装置と、これに用いられるセラミックヒータの通電制御部とを示す図である。
【図４】図４は、図３のコントロールユニットの制御動作例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、補助加熱装置に用いられるセラミックヒータの通電制御部の他の例を示す図である。
【図６】図６は、第１及び第２の管材の他の取り付け態様を示す図である。
【図７】図７は、補助加熱装置の他の構成例を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン
８ ヒータコア
１５ 上流側経路
１５ａ，１５ｂ 分岐路
１７ 補助加熱装置
１８ 第１の管材
１９ 第２の管材
２０ 第１のセラミックヒータ
２１ 第２のセラミックヒータ
４０ 蓄熱ユニット
４６ 循環ポンプ
４２ 補助循環経路
【図１】
0003899470.tif 000002
【図２】
0003899470.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003899470.tif 000008