(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
供給される流体圧のプリチャージによりピストンの不感帯を消尽させ、前記プリチャージの後に更なる流体圧の供給によりピストンの押付力を増大させてトルクコンバータ内のポンプ羽根車とタービン羽根車とのスリップ回転数を制御するロックアップクラッチの制御方法であって、自動変速機の変速段がニュートラル状態で、且つ車速が実質的にゼロのときに、流体圧のプリチャージを開始してから前記スリップ回転数が所定値以下になるまでの所要時間に基づいて、前記プリチャージを行う時間を設定することを特徴とする、ロックアップクラッチの制御方法。
【請求項２】
供給される流体圧のプリチャージによりピストンの不感帯を消尽させ、前記プリチャージの後に更なる流体圧の供給によりピストンの押付力を増大させてトルクコンバータ内のポンプ羽根車とタービン羽根車とのスリップ回転数を制御するロックアップクラッチの制御方法であって、自動変速機の変速段がニュートラル状態で、且つ車速が実質的にゼロのときに、流体圧のプリチャージを開始してから前記ロックアップクラッチが非作動時の前記スリップ回転数と前記ロックアップクラッチが作動時の前記スリップ回転数との差が所定値以上になるまでの所要時間に基づいて、前記プリチャージを行う時間を設定することを特徴とする、ロックアップクラッチの制御方法。
【請求項３】
供給される流体圧のプリチャージによりピストンの不感帯を消尽させ、前記プリチャージの後に更なる流体圧の供給によりピストンの押付力を増大させてトルクコンバータ内のポンプ羽根車とタービン羽根車とのスリップ回転数を制御するロックアップクラッチの制御方法であって、自動変速機の変速段がニュートラル状態で、且つ車速が実質的にゼロのときに、流体圧のプリチャージを開始してから前記タービン羽根車の回転数が所定値以上上昇するまでの所要時間に基づいて、前記プリチャージを行う時間を設定することを特徴とする、ロックアップクラッチの制御方法。
【請求項４】
流体圧のプリチャージを開始してから前記所要時間経過の直前までの間の時間を、前記プリチャージを行う時間として設定することを特徴とする、請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載のロックアップクラッチの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は流体式動力伝達機構のポンプ羽根車とタービン羽根車とのスリップ回転数を制御するロックアップクラッチの制御方法に関するものであり、特に、プリチャージを行う時間の設定に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に知られているトルクコンバータに設けられるロックアップクラッチでは、供給される流体圧を制御してピストンの押圧力を制御することでポンプ羽根車とタービン羽根車とのロックアップ制御或いはスリップ制御を行っている。ここで、ピストンの不感帯（ロスストローク）により、流体圧が供給されてから実際にロックアップクラッチの摩擦プレートが作動してポンプ羽根車とタービン羽根車とが係合し始めるまでには時間のずれが発生する。この時間のずれが長くなるとロックアップ制御或いはスリップ制御に至るまでの応答性が悪化してしまい、好ましくない。そこで、このような不感帯の影響を抑えるため、通常はプリチャージ中における流体圧の供給速度を増大させてピストンを素早く作動させている。しかしながら、ロックアップクラッチの摩耗や経時変化等によりピストンの不感帯の大きさが変化するので、設定されていたプリチャージの時間が適合しなくなって、ロックアップクラッチの係合時にショックが生じてしまう場合があり、これもまた好ましくない。
【０００３】
このような問題を鑑みて、特開平５−２９６３３７号に開示される技術がある。この公報には、ロックアップクラッチの係合ショックを生じない範囲内でピストンのロスストローク時間を最大限短くするために、自動変速機の出力軸トルクを検出するトルクセンサをトルクコンバータ及びロックアップクラッチを並列配置した系に設置し、このトルクセンサの出力信号を用いて、プリチャージによるピストンの作動結果が所定の要求に一致するようにプリチャージの初期圧波形と後期圧波形の波形バランスを修正する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記公報に開示される技術では、自動変速機の出力軸トルクを用いてプリチャージの波形バランスを修正しているので、波形バランスの修正時において、一度はロックアップクラッチが急激に係合される状況が発生してしまう。そして、このときにロックアップクラッチの係合ショックが生じてしまうことが考えられる。
【０００５】
そこで本発明は、上記問題点を解決すべくロックアップクラッチの不感帯による応答性の悪化を抑えるとともにロックアップクラッチの係合ショックができるだけ生じないようなロックアップクラッチの制御方法を提供することを技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項１は、供給される流体圧のプリチャージによりピストンの不感帯を消尽させ、前記プリチャージの後に更なる流体圧の供給によりピストンの押付力を増大させてトルクコンバータ内のポンプ羽根車とタービン羽根車とのスリップ回転数を制御するロックアップクラッチの制御方法であって、自動変速機の変速段がニュートラル状態で、且つ車速が実質的にゼロのときに、前記プリチャージを行う時間を設定するようにした。
【０００７】
ここで、本発明におけるスリップ回転数とは、ポンプ羽根車の回転数とタービン羽根車の回転数との差で示される回転数のことである。また、ロックアップクラッチは、車両の運転状態に応じて非ロックアップ領域（非係合となる領域）、ロックアップオン領域（完全係合する領域）及びスリップ領域（ポンプ羽根車とタービン羽根車とが相対回転しながら係合する領域）の３つの領域に応じてスリップ回転数がそれぞれ設定される。ロックアップオン領域にあるときのスリップ回転数は略０ （ポンプ羽根車とタービン羽根車の回転速度が略同一）に設定される。ロックアップクラッチがスリップ領域にあるときのスリップ回転数は車両の燃費を向上させながらエンジンの振動を吸収する程度のスリップ回転数に設定される。
【０００８】
請求項１におけるプリチャージを行う時間の設定は、具体的には、流体圧のプリチャージを開始してから前記スリップ回転数が所定値以下になるまでの所要時間に基づいてなされる。
【０００９】
請求項１によると、プリチャージ時間の設定は自動変速機の変速段がニュートラル状態のときに行われるので、流体圧のプリチャージを開始してから前記スリップ回転数が所定値以下になるまでの所要時間に基づいてなされるプリチャージ時間の設定時にロックアップクラッチが急激に係合するような場合があったとしても、自動変速機の出力軸には係合ショックが伝達されず、車両にも係合ショックによる影響が伝達されない。
【００１０】
請求項２におけるプリチャージを行う時間の設定は、前記ロックアップクラッチが非作動時の前記スリップ回転数と前記ロックアップクラッチが作動時の前記スリップ回転数との差が所定値以上になるまでの所要時間に基づいて行うようにしたものである。
【００１１】
請求項３におけるプリチャージを行う時間の設定は、流体圧のプリチャージを開始してから前記タービン羽根車の回転数が上昇し始めるまでの所要時間に基いて行うようにしたものである。
【００１２】
請求項４は、請求項１〜３において、流体圧のプリチャージを開始してから前記所要時間経過の直前までの間の時間を、前記プリチャージを行う時間として設定するようにしたことである。
【００１３】
請求項１から請求項３によると、検出信号としてはポンプ羽根車及びタービン羽根車の回転数、或いはタービン羽根車の回転数のみであるので、ロックアップクラッチの制御に要する検出信号、検出のためのセンサが最小限に抑えられるので、好適である。
【００１４】
なお、請求項１から請求項３に記載される所定値とは、それぞれ異なるパラメータにおける所定の値を示しており、実際の数値としてはそれぞれの所定値が同一の値となるとは限らない。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３におけるプリチャージを行う時間の設定を具体的に示したものである。すなわち、流体圧のプリチャージを開始してから前記所要時間経過の直前までの間の時間を、プリチャージを行う時間として設定するようにしたことである。
【００１６】
これは、請求項１から請求項３の所要時間が、ロックアップクラッチが係合し始めた時点を示している場合において、請求項４のように所要時間経過の直前でプレチャージが終了させることで、プリチャージによるロックアップクラッチの係合ショックを回避できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。図１は第１の実施形態におけるロックアップクラッチの制御方法を実行する自動変速機を車両に搭載したときの概略図である。この車両は、エンジン１０と、ロックアップクラッチ付トルクコンバータ２０と、複数組の遊星歯車ユニットなどから構成された自動変速機３０と、自動変速機３０に供給する油圧を制御する油圧制御回路４０と、油圧制御回路４０に制御指示信号を与える電気制御装置５０とを備え、アクセルペダル１１の踏込みによって増減されるエンジン１０の動力をトルクコンバータ２０、自動変速機３０、及び図示しないディファレンシャルを介して駆動輪へ伝達するように構成されている。
【００１８】
トルクコンバータ２０は、図２に示したように、流体式動力伝達機構２０Ａと、流体式動力伝達機構２０Ａと並列に連結されたロックアップクラッチ２０Ｂとから成る。流体式動力伝達機構２０Ａは、エンジン１０のクランク軸１２に対しトルクコンバータ２０のフロントカバー等を含む連結部材１３を介して連結されたポンプ羽根車２１と、自動変速機３０の入力軸３１に固定されるとともにポンプ羽根車２１からの油を受けて回転するタービン羽根車２２と、一方向クラッチ２３を介してハウジング２４に固定されるステータ羽根車２５とから構成されている。トルクコンバータ２０側からみると、連結部材１３はエンジン１０の出力軸（即ちエンジンのクランク軸１２）と一体的に回転するように連結されたポンプ羽根車２１を、自動変速機３０の入力軸３１は車両の駆動輪と一体的に回転するように連結されたタービン羽根車２２をそれぞれ構成している。
【００１９】
ロックアップクラッチ２０Ｂは、図２に示したように、軸方向に移動可能に保持され両面に摩擦材が設けられたリング状の摩擦プレート２６と、摩擦プレート２６の径方向内側に固定されたリング状のドライブプレート２７と、摩擦プレート２６に対向するように連結部材１３と一体的に構成されたクラッチ対向部１３ａと、自動変速機３０の入力軸３１と一体的に回転するように入力軸３１に固定された第１ドリブンプレート２８ａと、リベットＲにより第１ドリブンプレート２８ａに固定されたリング状の第２ドリブンプレート２８ｂと、軸方向に移動可能であって摩擦プレート２６をクラッチ対向部１３ａに押圧するためのピストン２９と、ドライブプレート２７と両ドリブンプレート２８ａ、２８ｂとの間のトルク変動を緩衝する複数のコイルスプリングＳとから構成される。
【００２０】
コイルスプリングＳは、振動を吸収するダンパ機構を構成するものであって、第１、第２ドリブンプレート２８ａ、２８ｂの適宜箇所に円周方向に沿って形成された長孔内に保持され、ドライブプレート２７（摩擦プレート２６）と第１ドリブンプレート２８ａ（第２ドリブンプレート２８ｂ）との間に捩じれ角が発生したとき、ドライブプレート２７と第１ドリブンプレート２８ａの間に弾発力が付与される。
【００２１】
ピストン２９は、同ピストン２９と連結部材１３とにより画定される係合側油室Ｒ１内の油圧が摩擦プレート２６とクラッチ対向部１３ａと第１ドリブンプレート２８ａ等とにより画定される解放側油室Ｒ２内の油圧よりも高められたとき、摩擦プレート２６をクラッチ対向部１３ａに向けて押圧し、摩擦プレート２６をクラッチ対向部１３ａに係合させるようになっている。これに対し、ピストン２９は、係合側油室Ｒ１よりも解放側油室Ｒ２内の油圧が高められたとき、摩擦プレート２６をクラッチ対向部１３ａから離間させ、摩擦プレート２６とクラッチ対向部１３ａとを非係合とするようになっている。
【００２２】
自動変速機３０は、入力軸３１と、車両の駆動輪とディファレンシャル等を介して駆動輪に連結された出力軸３２とを備え、複数の油圧式摩擦係合装置の係合・非係合の組合せに応じて複数の前進ギア段及び後進ギア段の１つを選択的に成立させ、選択されたギア段を介して入力軸３１と出力軸３２とを回転させる周知の有段式遊星歯車装置として構成されている。
【００２３】
油圧制御回路４０は、電気制御装置５０からの信号によりＯＮ−ＯＦＦ駆動される第１電磁弁４１及び第２電磁弁４２を備えており、これら電磁弁のＯＮ−ＯＦＦ作動の組合せにより遊星歯車装置の油圧式摩擦係合装置を選択的に作動させるように構成されている。
【００２４】
また、油圧制御回路４０は、摩擦プレート２６の係合及び解放（非係合）を制御するために前述の係合側油室Ｒ１及び解放側油室Ｒ２に供給される油圧Ｐｏｎ、Ｐｏｆｆを調整するための第３電磁弁４３を備えている。第３電磁弁４３は、電気制御回路５０からの信号により電流値が制御されるリニアソレノイド駆動型の電磁弁であり、切替弁（図示省略）に信号圧を与えることにより調圧弁（図示省略）によって調圧されたライン圧を制御し、この制御された油圧を係合側油室Ｒ１に供給するようになっている。更に、油圧制御回路４０は、第３電磁弁４３が制御されているとき解放側油室Ｒ２に一定油圧を供給し、第３電磁弁４３が制御されていないときには解放側油室Ｒ２にドレン圧を供給するようになっている。なお、係合側油室Ｒ１内の油圧と解放側油室Ｒ２内の油圧との差圧が摩擦プレート２６の係合圧となる。
【００２５】
電子制御装置５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３及びインターフェース５４、５５等から成るマイクロコンピュータであって、アクセルペダル１１の開度を検出するアクセル開度センサ６１、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ６２、自動変速機３０の入力軸３１の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ６３、及び自動変速機３０の出力軸３２の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ６４と接続されていて、これらのセンサからアクセル開度Ａｐを表す信号、エンジン回転速度Ｎｅ（ポンプ羽根車２１の回転速度に相当）を表す信号、入力軸回転速度Ｎｉ（タービン羽根車２２の回転速度に相当）を表す信号、及び出力軸回転速度Ｎｏを表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。
【００２６】
電子制御装置５０のＣＰＵ５１は、ＲＡＭ５３の記憶機能を利用しつつＲＯＭ５２に記憶されたプログラムに従って各種入力信号を処理し、自動変速機３０の変速制御、摩擦プレート２６の係合制御及びプリチャージ時間の設定の制御を実行するものであり、インターフェース５５を介して各電磁弁４１〜４３を駆動制御する。つまり、本発明の主旨であるプリチャージを行う時間の設定に係る制御は、電子制御装置５０にて実行される。
【００２７】
自動変速機３０の変速制御について説明する。ＣＰＵ５１は予めＲＯＭ５２に記憶された複数の変速線図（図示せず）から実際の変速段に対応した変速線図を選択し、この選択した変速線図を用いて、出力軸回転速度Ｎｏから演算された車速ＳＰＤとアクセル開度Ａｐとに基づいて変速段を決定する。そして、この変速段が得られるように第１及び第２電磁弁４１、４２を駆動して、自動変速機３０の変速制御が行なわれる。
【００２８】
ロックアップクラッチ２０Ｂの制御について説明する。ＣＰＵ５１は、アクセル開度Ａｐと車速ＳＰＤから車両の運転状態が図３のロックアップオン領域にあるか否かを判定する。ロックアップオン領域は、摩擦プレート２６がクラッチ対向部１３ａと完全係合して、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２の回転速度が等しくなる状態を成立する領域である。また、スリップ領域は、流体式動力伝達機構による動力伝達の損失をなくしながらエンジン１０の低回転時における振動を吸収するために、完全係合より多少係合圧が小さい状態で摩擦プレート２６をクラッチ対向部１３ａと係合して、タービン羽根車２１がポンプ羽根車２２の回転速度に対して多少のスリップ回転数（本実施の形態では５０ｒｐｍ）をもって回転する状態を成立する領域である。
【００２９】
車両の運転状態がロックアップオン領域及びスリップ領域のいずれの領域でもない場合には、第３電磁弁４３に駆動指令信号を出力して係合側油室Ｒ１内の油圧Ｐｏｎをドレン圧にするとともに、解放側油室Ｒ２の油圧Ｐｏｆｆをライン圧に近い高圧に制御する。即ち、摩擦プレート２６の係合圧を０とし、ロックアップクラッチ２０Ｂを非係合状態とする。
【００３０】
一方、車両の運転状態がロックアップオン領域にある場合には、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉとが等しくなるように係合圧を制御する。車両の運転状態が図３のスリップ領域にある場合には、エンジン回転速度Ｎｅ と入力軸回転速度Ｎｉとの差の絶対値が５０ｒｐｍ未満となるように係合圧を制御する。
【００３１】
これらの係合圧の制御に際して、ピストンの不感帯の影響を抑えるため、プリチャージ中における流体圧の供給速度を増大させてピストンを素早く作動させている。そして、プリチャージが終了して摩擦プレート２６がクラッチ対向部１３ａと係合し始めると、エンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉとの差が所望の値となるように、第３電磁弁４３に駆動指令信号を出力して係合側油室Ｒ１内の油圧Ｐｏｎと解放側油室Ｒ２内の油圧Ｐｏｆｆとの差圧をフィードバック制御して、係合ショックを抑えながら徐々に係合圧を上昇させていく。
【００３２】
その後、上述した制御が繰り返し行なわれることにより、摩擦プレート２６はロックアップ状態或いはスリップ状態となり、係合側油室Ｒ１及び解放側油室Ｒ２内の油圧Ｐｏｎ、Ｐｏｆｆをその状態を維持することによって係合圧を保持する。
【００３３】
次に、本発明の主旨であるプリチャージ時間の設定に係る制御について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。図４のフローチャートは請求項１及び請求項４を具体的に説明したものである。本発明におけるプリチャージ時間とは、車両の状態が図３のロックアップオン領域或いはスリップ領域に移行してロックアップクラッチ２０Ｂの係合圧の制御が開始されてから、上述したフィードバック制御により係合圧の制御を開始するまでの時間である。
【００３４】
ＣＰＵ５１は図４のフローチャートにて示されたルーチンの処理を所定時間の経過毎にステップ１００から開始する。そして、ＣＰＵ５１はステップ１０１にて車速がＶ１以下であるか否かを判断する。Ｖ１は０に近い小さな車速であり、車速がＶ１のときには車両が実質的に停止していると判定される程度の車速に設定されている。ステップ１０１で車速がＶ１より大きいと判定された場合は、車両の安全性等を考慮して、プリチャージ時間の設定を行わずに本ルーチンを一旦終了する。
【００３５】
ステップ１０１で車速がＶ１以下であると判定されるとステップ１０２に進み、自動変速機３０の変速段がニュートラル状態であるか否かを判断する。変速段がニュートラル状態でない、つまり変速段が前進段、後進段或いはパーキング状態のときには、タービン羽根車２２に伝達される動力が出力軸３２に伝わる状態である。この状態でロックアップクラッチ２０Ｂを係合させると車両に係合ショックが伝達されてしまうため、ステップ１０２で変速段がニュートラル状態でないと判定されると、プリチャージ時間の設定を行わずに本ルーチンを一旦終了する。
【００３６】
ステップ１０２で変速段がニュートラル状態であると判断されるとステップ１０３に進み、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２とのスリップ回転数ΔＮが第１所定回転数Ｎ１（４０ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する。ステップ１０３にてスリップ回転数ΔＮが第１所定回転数Ｎ１より小さいと判定された場合には、プリチャージ時間の設定が正確に行えない可能性があるとして、プリチャージ時間の設定を行わずに本ルーチンを一旦終了する。
【００３７】
ステップ１０３でスリップ回転数ΔＮが第１所定回転数Ｎ１以上であると判定されると、ステップ１０４に進んでプリチャージ圧を係合側油室Ｒ１に供給する。このプリチャージ圧は、ピストン２９の不感帯を短縮化するため、ライン圧に近い高圧に設定される流体圧である。次にステップ１０５にてプリチャージ圧の供給開始からの時間を計測すべくタイマをスタートする。そして、ステップ１０６に進んでタイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えていないか判定する。タイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えていると判定された場合には、ピストン２９が正常に作動していないとして、プリチャージ時間の設定を行わずに本ルーチンを一旦終了する。
【００３８】
ステップ１０６でタイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えていなければステップ１０７に進み、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２とのスリップ回転数ΔＮが第２所定回転数Ｎ２（１０ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する。第２所定回転数Ｎ２は、ピストン２９がストロークすることで不感帯が消尽され、ピストン２９の押圧力によってロックアップクラッチ２０Ｂが係合し始めるとき、つまりスリップ制御が開始可能となったときの回転数であり、実験的に求められた値を基に予め設定されている回転数であって、請求項１における所定値に相当するものである。
【００３９】
ステップ１０７でスリップ回転数ΔＮが第２所定回転数Ｎ２以下に達したと判定されると、ステップ１０８に進んでその時点でのタイマ値Ｔ、つまりステップ１０５でタイマをスタートさせてからステップ１０８に進むまでに要した時間をＲＡＭ５３内に一旦記憶させる。なお、このタイマ値Ｔは請求項２の所要時間に相当するものである。そして、ステップ１０９で、ステップ１０８で記憶したタイマ値Ｔから微少時間ｔ（タイマ値Ｔに比べて非常に短い時間）を差し引いた時間を、プリチャージ時間ＴＳＥＴとしてＲＡＭ５３内に記憶する。ここで、仮にステップ１０８で記憶したタイマ値Ｔをそのままプリチャージ時間ＴＳＥＴに設定すると、プリチャージの終了時にロックアップクラッチ２０Ｂの係合ショックが生じてしまう。そこで、ステップ１０９を実行することでタイマ値Ｔから微少時間ｔを差し引いて、係合ショックが生じる直前でプリチャージが終了するようにプリチャージ時間ＴＳＥＴを設定している。スリップ回転数ΔＮが第２所定回転数Ｎ２より大きい場合には、ステップ１０６でタイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えない範囲内において、スリップ回転数ΔＮが第２所定回転数Ｎ２以下に達するまで、ステップ１０４からステップ１０６が繰り返し実行される。
【００４０】
このようにして設定されたプリチャ−ジ時間ＴＳＥＴは、次回のロックアップクラッチ２０Ｂのロックアップ制御或いはスリップ制御を行うときから採用される。なお、本実施の形態では、上述したプリチャージ時間ＴＳＥＴの設定に係る制御を実行するタイミングについては特に限定しておらず、所定時間の経過毎としているが、例えば、エンジン１０の始動直後、エンジン１０の停止直後、或いは車両が一定距離を走行した時点等、どのようなタイミングで行っても良い。
【００４１】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。第２の実施形態は、上述した第１の実施形態に対してプリチャージ時間の設定に係る制御が異なるだけで、それ以外の構成に関しては第１の実施形態と同一である。したがって、第１の実施形態と同一である構成及び制御に関しては説明を省略する。
【００４２】
第２の実施形態におけるプリチャージ時間の設定に係る制御について、図５のフローチャートを用いて説明する。図５のフローチャートは請求項２及び請求項４を具体的に説明したものである。図５において、ステップ２００からステップ２０３は図４のステップ１００からステップ１０３と同一のステップを示しており、更に、ステップ２０９とステップ２１０とは図４のステップ１０８とステップ１０９と同一のステップを示しているので、説明を省略する。
【００４３】
ステップ２０３でスリップ回転数ΔＮが第１所定回転数Ｎ１以上と判定された場合にはステップ２０４に進み、プリチャージ圧が供給される前、つまりピストン２９が作動する前におけるスリップ回転数ΔＮＯＦＦをＲＡＭ５３に記憶する。その後、ステップ２０５に進んでプリチャージ圧を係合側油室Ｒ１に供給する。このプリチャージ圧は、ピストン２９の不感帯を短縮化するため、ライン圧に近い高圧に設定される流体圧である。次に、ステップ２０６に進んでプリチャージ圧の供給開始からの時間を計測すべくタイマをスタートする。ステップ２０７に進んでタイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えていないか判定する。タイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えていると判定された場合には、ピストン２９が正常に作動していないとして、プリチャージ時間の設定を行わずに本ルーチンを一旦終了する。
【００４４】
ステップ２０７でタイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えていなければステップ２０８に進み、スリップ回転数ΔＮＯＦＦからプリチャージ開始後、つまりピストン２９の作動後におけるその時点でのスリップ回転数ΔＮＴを差し引いた値が第３所定回転数Ｎ３（３０ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する。第３所定回転数Ｎ３は、ピストン２９が作動する前のスリップ回転数ΔＮＯＦＦから、ピストン２９がストロークして不感帯が消尽されロックアップクラッチ２０Ｂが係合し始めるとき、つまりスリップ制御が開始可能となったときのスリップ回転数を差し引いた回転数であり、実験的に求められた値を基に予め設定されている回転数であって、請求項２における所定値に相当するものである。
【００４５】
ステップ２０８でスリップ回転数の差ΔＮＯＦＦ−ΔＮＴが第３所定回転数Ｎ３以上に達したと判定されると、ステップ２０９、ステップ２１０へと進んで第１の実施形態と同様にプリチャージ時間ＴＳＥＴを設定する。スリップ回転数の差ΔＮＯＦＦ−ΔＮＴが第３所定回転数Ｎ３より小さい場合には、ステップ２０７でタイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えない範囲内において、スリップ回転数の差ΔＮＯＦＦ−ΔＮＴが第３所定回転数Ｎ３以上に達するまで、ステップ２０５からステップ２０７が繰り返し実行される。なお、ステップ２０９で記憶されるタイマ値Ｔが請求項３における所要時間に相当する。
【００４６】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。第３の実施形態は、第２の実施形態と同様に、上述した第１の実施形態に対してプリチャージ時間の設定に係る制御が異なるだけで、それ以外の構成に関しては第１の実施形態と同一である。したがって、第１の実施形態と同一である構成及び制御に関しては説明を省略する。
【００４７】
第３の実施形態におけるプリチャージ時間の設定に係る制御について、図６のフローチャートを用いて説明する。図６のフローチャートは請求項３及び請求項４を具体的に説明したものである。図６において、ステップ３００からステップ３０６は図４のステップ１００からステップ１０６と同一のステップを示しており、更に、ステップ３０８とステップ３０９とは図４のステップ１０８とステップ１０９と同一のステップを示しているので、説明を省略する。
【００４８】
ステップ３０６でタイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えていなければステップ３０７に進み、今回のプリチャージ圧の供給時におけるタービン回転数Ｎｉから前回のプリチャージ圧の供給時におけるタービン回転数Ｎｉを差し引いた回転数ΔＮｉが第４所定回転数Ｎ４（１０ｒｐｍ）以上か否かを判定する。これは、プリチャージ圧が供給されてからポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２とが係合し始める前までは、今回のタービン回転数Ｎｉと前回のタービン回転数Ｎｉとは略同じ回転数であるが、ポンプ羽根車２１とタービン羽根車２２とが係合し始めるとタービン回転数Ｎｉはポンプ回転数Ｎｅに伴って急激に上昇するという現象を利用したものであり、第４所定回転数Ｎ４は、係合し始めるときのタービン回転数Ｎｉの上昇量を実験的に求め、予め設定されている回転数であって、請求項３における所定値に相当するものである。
【００４９】
ステップ３０７で今回と前回のタービン回転数Ｎｉの差ΔＮｉが第４所定回転数Ｎ４以上に達したと判定されると、ステップ３０８、ステップ３０９へと進んで第１の実施形態と同様にプリチャージ時間ＴＳＥＴを設定する。タービン回転数の差ΔＮｉが第４所定回転数Ｎ４より小さい場合には、ステップ３０６でタイマ値Ｔが所定時間ＴＰを超えない範囲内において、タービン回転数の差ΔＮｉが第４所定回転数Ｎ４以上になるまで、ステップ３０４からステップ３０６が繰り返し実行される。なお、ステップ３０８で記憶されるタイマ値Ｔが請求項３における所要時間に相当する。
【００５０】
以上、本発明の実施の形態によると、プリチャージ時間の設定を、自動変速機３０の変速段がニュートラル状態のときに行うので、プリチャージ時間の設定時にロックアップクラッチ２０Ｂが急激に係合するような場合があったとしても、自動変速機３０の出力軸３２には係合ショックが伝達されず、車両にも係合ショックによる影響が伝達されない。また、通常のロックアップ制御やスリップ制御時には、適切に設定されたプリチャージ時間に基づいて、素早くプリチャージが行われるとともにロックアップクラッチ２０Ｂの係合ショックも抑えられるので、運転者は係合ショックによる不快感を感じることがなく、好適である。
【００５１】
【発明の効果】
本発明によると、プリチャージ時間の設定時にロックアップクラッチが急激に係合するような場合があったとしても、自動変速機の出力軸には係合ショックが伝達されないので、車両にも係合ショックによる影響が伝達されなくなり、好適である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態におけるロックアップクラッチの制御方法を実行する自動変速機を車両に搭載したときの概略図である。
【図２】図１に示したロックアップクラッチ付トルクコンバータの断面図である。
【図３】車両の運転状態とロックアップクラッチの各領域を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施形態におけるプリチャージ時間の設定に係る制御を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２の実施形態におけるプリチャージ時間の設定に係る制御を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３の実施形態におけるプリチャージ時間の設定に係る制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０・・・エンジン、２０・・・トルクコンバータ、２０Ａ・・・流体式伝達機構、２０Ｂ・・・ロックアップクラッチ、２１・・・ポンプ羽根車、２２・・・タービン羽根車、２９・・・ピストン、３０・・・自動変速機、４０・・・油圧制御回路、５０・・・電気制御回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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