(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員のブレーキペダルの踏み込み時の踏力を倍力するブレーキ倍力装置と、
該ブレーキ倍力装置による倍力作用を受けて、第１のブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
前記第１のブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する管路と、
前記ブレーキ倍力装置の失陥又は機能低下を検出する第１の検出手段と、
該第１の検出手段により、前記ブレーキ倍力装置の失陥又は機能低下が検出された場合には、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を前記第１のブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧に増大する増大手段と、
車両の停止状態を検出する第２の検出手段と、
前記増大手段が実行された場合に、前記第２の検出手段によって車両が停止状態であることが検出されたときには、所定の解除条件が満たされるまで、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を前記１のブレーキ液圧より高い前記第２のブレーキ液圧に保持する保持手段と、
を備えた車両用ブレーキ装置であって、
前記保持手段は、
（ｉ）前記第２の検出手段によって車両が停止状態であることが検出されてから、次回アクセルペダルが踏み込まれるまでは、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持する保持手段、
（ｉｉ）前記第２の検出手段によって車両が停止状態であることが検出されてから、乗員によりパーキングブレーキが作動されるまでは、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持する保持手段、
（ｉｉｉ）前記車両がオートマチック車の場合に、前記第２の検出手段によって車両が停止状態であることが検出されてから、乗員によりシフトレバーがパーキングの位置にセットされるまでは、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持する保持手段、
のうちの１種であり、
前記増大手段はマスタシリンダカットバルブと
該マスタシリンダカットバルブを遮断した状態で駆動することにより前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を第１のブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧に増大するポンプを備え、
前記第２の検出手段により車両の停止状態が検出されると
前記保持手段は前記ポンプにより増大された第２のブレーキ液圧で、前記停止時に必要な制動力を確保しつつ、前記ポンプの駆動力を低減することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキの踏込力を増大して制動性能を向上させるブレーキ倍力装置の倍力作用を補助する車両用ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、運転者のブレーキ操作を確実に行なうために、ブレーキペダルの踏込力を倍力して制動力を高める（いわゆるブレーキアシストを行う）ブレーキ倍力装置が車両に取り付けられている。
【０００３】
この種のブレーキ倍力装置としては、例えばエンジンの吸気側などの負圧と大気圧等との差を利用することにより、ブレーキペダルの踏込力を倍力してマスタシリンダ側に大きな力を加えるバキュームブースタが知られている。
このバキュームブースタが故障（失陥）した場合には、所望の倍力作用が発揮できないので、近年では、バキュームブースタが失陥したか否かを判断し、バキュームブースタが失陥したと判断されると、ポンプ等を駆動してブレーキ液圧を増大させて制動力を高める別のブレーキアシストを実行する制御が検討されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述したバキュームブースタによる倍力作用と別のブレーキアシストによる圧力増幅を併用した技術においては、車両停止時に、ポンプ等を駆動してブレーキ液圧を増大するブレーキアシストを終了すると、バキュームブースタは失陥しているのであるから、制動力が急激に小さくなって、例えば急な坂道で車両が停止した場合などには、重力により車両が勝手に動き出す恐れがある。
【０００５】
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、ブレーキ倍力装置の倍力作用が十分に発揮できない場合に、他のブレーキアシストの駆動を制御して好適に車両停止時の制動制御を行うことができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明では、第１のブレーキ液圧発生手段は、乗員のブレーキペダルの踏み込み時の踏力を倍力するブレーキ倍力装置による倍力作用を受けて、第１のブレーキ液圧を発生し、車輪制動力発生手段では、この第１のブレーキ液圧を管路を介して受けて車輪制動力を発生する。そして、第１の検出手段によって、ブレーキ倍力装置の失陥又は機能低下を検出した場合には、増大手段によって、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を第１のブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧に増大する。更に、第２の検出手段によって、（増大手段が実行された場合における）車両の停止状態を検出したときには、保持手段によって、所定の解除条件が満たされるまで、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を第１のブレーキ液圧より高い第２のブレーキ液圧に保持する。
【０００７】
つまり、ブレーキ倍力装置の失陥又は機能低下を補う様に増大手段を実行した場合には、車両停止時に、そのまま増大手段の実行を終了すると、特に坂道などの様に車両を動かす外力が加わる場合には、制動力が不足する可能性がある。そこで、本発明では、車両停止時に、そのまま増大手段の実行を終了するのではなく、車両が動かないような所定の解除条件（即ち増大手段の実行を止める条件）が満たされた場合に、はじめて増大手段の実行を停止している。そのため、ブレーキ倍力装置の失陥又は機能低下時に、例えば坂道にて停車した場合でも、十分な制動力が確保されるので、例えば重力により車両が勝手に動き出す様なことがなく、極めて安全である。
また、本発明では、制動時の圧力増幅によって形成される高いブレーキ液圧である第２のブレーキ液圧を保持するので、車両を停止する能力が高く好適である。
更に、本発明では、下記（i）〜（iii）の保持手段のいずれかを用いる。
（i）保持手段は、第２の検出手段によって車両が停止状態であることが検出されてから、次回アクセルペダルが踏み込まれるまでは、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持している。
つまり、アクセルペダルが踏まれた場合には、車両を発進させる力が加わるので、その時点で、ブレーキ液圧を低減しても問題はないと考えられる。また、発進のためには、ブレーキ液圧を低減する必要がある。
そこで、本発明の（i）の構成では、車両が停止状態であることが検出されてから次回アクセルペダルが踏み込まれるまで、即ち車両の停止状態を維持したい期間は、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持している。これにより、例えば坂道で停止しても、車両が勝手に動き出すことがなく、極めて安全である。
（ii）保持手段は、第２の検出手段によって車両が停止状態であることが検出されてから、乗員によりパーキングブレーキが作動されるまでは、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持する。
つまり、車両が停止してからパーキングブレーキが操作されるまでは、車両の停止状態を維持したい期間であると考えられるので、本発明の（ii）の構成では、パーキングブレーキが操作されるまでは、車輪制動力発生手段にかかる高いブレーキ液圧を保持している。これにより、例えば坂道で停止しても、車両が勝手に動き出すことがなく、極めて安全である。
（iii）車両がオートマチック車の場合に、保持手段は、第２の検出手段によって車両が停止状態であることが検出されてから、乗員によりシフトレバーがパーキングの位置にセットされるまでは、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を保持する。
つまり、オートマチック車の場合に、車両が停止してからシフトレバーがパーキングの位置（通常Ｐで示される位置）にセットされるまでは、車両の停止状態を維持したい期間であると考えられるので、本発明の（iii）の構成では、シフトレバーがパーキングの位置にセットされるまでは、車輪制動力発生手段にかかる高いブレーキ液圧を保持している。これにより、例えば坂道で停止しても、車両が勝手に動き出すことがなく、極めて安全である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（実施例１）
ａ）まず、本実施例の車両用ブレーキ装置の概略構成を、図１に基づいて説明する。尚、本実施例の車両用ブレーキ装置は、ブレーキアシストを行うために、ブレーキ倍力装置とポンプ等からなる圧力増幅機構とを備えている。
【００１７】
図１に示す様に、本実施例の車両用ブレーキ装置は、ブレーキ倍力装置として、バキュームブースタ１を備えており、このバキュームブースタ１には、入力側にブレーキペダル２が連結され、出力側にタンデム型のマスタシリンダ３が連結されている。また、マスタシリンダ３には、マスタリザーバ４と、前後配管の第１及び第２の配管系統Ａ，Ｂの油圧２系統で構成される油圧制御回路６が接続されている。
【００１８】
前記バキュームブースタ１には、ダイアフラム８にて区画された負圧室（定圧室）１１及び変圧室１２が設けられている。このバキュームブースタ１は、ブレーキペダル２の踏み込みに伴って倍力作用を発揮するものであり、図示しないエンジンにて発生するインテークマニホルドの負圧（インテーク負圧）を定圧室１１に導入するとともに大気圧を変圧室１２に導入し、両室１１，１２の圧力差を利用して、マスタシリンダ３のピストン７に加わる力を増大させる。
【００１９】
前記油圧制御回路６では、第１の配管系統Ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ２１と左前（ＦＬ）輪のホイールシリンダ２２とが連通されている。また、第２の配管系統Ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ２３と左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ２４とが連通されている。
【００２０】
そして、第１の配管系統Ａには、ＦＲ輪のホイールシリンダ２１の油圧を制御するための周知の増圧制御弁２５及び減圧制御弁３１と、ＦＬ輪のホイールシリンダ２２の油圧を制御するための増圧制御弁２６及び減圧制御弁３２とが設けられ、第２の配管系統Ｂには、ＲＲ輪のホイールシリンダ２３の油圧を制御するための増圧制御弁２７及び減圧制御弁３３と、ＲＬ輪のホイールシリンダ２４の油圧を制御するための増圧制御弁２８及び減圧制御弁３４とが設けられている。
【００２１】
ここで、第１の配管系統Ａについて説明する。
第１の配管系統Ａには、各増圧制御弁２５，２６よりマスタシリンダ３側に、その管路５１を連通・遮断するマスタシリンダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３６が設けられている。また、各減圧制御弁３１，３２から排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ４１と、ブレーキ油を管路５１に圧送するためのポンプ４３が備えられている。
【００２２】
更に、ホイールシリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ３からポンプ４３に直接ブレーキ油を供給するための管路５３が設けられ、この管路５３には、その管路５３を連通・遮断するリザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）３８が設けられている。
【００２３】
前記ポンプ４３は、ポンプモータ４６により駆動されるものであり、ＳＭＣ弁３６及びＳＲＣ弁３８とともに圧力増幅機構を構成している。この圧力増幅機構では、ＳＲＣ弁３８を開いてＳＭＣ弁３６を遮断した状態でポンプ４３を駆動することにより、ホールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも増大することができる。
【００２４】
尚、ポンプ４３からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４７が設けられている。
一方、第２の配管系統Ｂには、前記第１の配管系統Ａと同様に、増圧制御弁２７，２８、減圧制御弁３３，３４、ＳＭＣ弁３７、リザーバ４２、ポンプ４４、アキュムレータ４８、ＳＲＣ弁３９、管路５２，５４等が、同様な箇所に設けられている。
【００２５】
ｂ）また、図２に示す様に、上述した車両用ブレーキ装置を制御するＥＣＵ６１は、周知のＣＰＵ６１ａ，ＲＯＭ６１ｂ，ＲＡＭ６１ｃ，入出力部６１ｄ及びバスライン６１ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
前記ＥＣＵ６１には、各車輪に配置されて車輪速度を検出する車輪速度センサ６２、ブレーキペダル２の踏み込みを検出するブレーキスイッチ６３、図示しないアクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルスイッチ６４、図示しないパーキングブレーキが引かれたことを検出するパーキングスイッチ６６、オートマチック車の場合に図示しないシフトレバーがパーキングの位置にセットされたことを検出するギアポジションセンサ６７、バキュームブースタ１内の定圧室１１内の圧力を検出する定圧室圧力センサ６８、変圧室１２内の圧力を検出する変圧室圧力センサ６９、マスタシリンダ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ７１、ホイールシリンダ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ７２等からの信号が入力される。
【００２６】
また、ＥＣＵ６１からは、電磁弁である増圧制御弁２５〜２８、減圧制御弁３１〜３４、ＳＭＣ弁３６，３７、ＳＲＣ弁３８，３９、ポンプモータ４６等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力される。
ｃ）次に、本実施例における制御処理について、図３のフローチャート及び図４〜図５のグラフに基づいて説明する。
【００２７】
まず、図３のステップ１００にて、ブレーキペダル２が踏まれているかどうかを、ブレーキスイッチ６３がオンか否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ１１０に進み、一方否定判断されると再度同じ判断を繰り返す。
ステップ１１０では、定圧室圧力センサ６６からの信号に基づいて、定圧室圧力（負圧）Ｐを検出する。
【００２８】
続くステップ１２０では、バキュームブースタ（Ｖ／Ｂ）１が失陥しているかどうかを、負圧である定圧室圧力Ｐが判定値ｋＰを上回るか否かによって判定する。つまり、定圧室に適正な負圧が供給されていない場合には、バキュームブースタ１が失陥したと判断する。ここで肯定判断されるとステップ１３０に進み、一方否定判断されると前記ステップ１００に戻る。
【００２９】
尚、このとき、判定の基準を低く設定することにより、即ち、機能低下判定値＜ｋＰの様に機能低下判定値を設定することにより、失陥には至らない程度の機能低下を検出することができ、この結果に応じて失陥時と同様な圧力増幅（但し圧力増幅の程度小）を行なってもよい。
【００３０】
ステップ１３０では、バキュームブースタ１が失陥していると判断されたので、このバキュームブースタ１の倍力作用を補うために、増大手段を実行する。即ち、圧力増幅機構による圧力増幅を行う。
具体的には、ＳＭＣ弁３６，３７を閉じてマスタシリンダ３からホイールシリンダ２１〜２４に至る管路を遮断し、且つＳＲＣ弁３８，３９を開いてマスタシリンダ３からポンプ４３，４４の吸引側に至る管路を連通した状態で、ポンプモータ４６に通電してポンプ４３，４４を駆動する。これにより、バキュームブースタ１の失陥を補ってホイールシリンダ圧を増加することができる。
【００３１】
続くステップ１４０では、各車輪速度センサ６２からの信号に基づいて、４輪の車輪速度Ｖｗを検出する。
続くステップ１５０では、４輪の車輪速度Ｖｗのうち、車体速度Ｖｂに相当する値Ｖｗを選択し、選択車輪速度Ｖｗｓとする。例えば４つの車輪の車輪速度Ｖｗの平均値又は最大値を選択車輪速度Ｖｗｓと設定する。
【００３２】
続くステップ１６０では、車両が停止状態であるかどうかを、選択車輪速度Ｖｗｓが、判定値ｋＶｗ（例えば４ｋｍ／ｓ）以下であるか否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ１７０に進み、一方否定判断されると前記ステップ１３０に戻る。
【００３３】
ステップ１７０では、車両が停止状態であるので、車両停止時の制御、即ち車両停止時における制動力の不足を防止する制御を行なうための条件が満たされたか否かを判定する。具体的には、増大手段を実行してから所定時間Ｔ１経過したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ１８０に進み、一方否定判断されると前記ステップ１３０に戻る。
【００３４】
ステップ１８０では、車両停止時の制御を実行する条件が満たされたので、増大手段の実行を停止（解除）し、一旦本処理を終了する。
具体的には、ＳＭＣ弁３６，３７を開いてマスタシリンダ３からホイールシリンダ２１〜２４に至る管路を連通させ、且つＳＲＣ弁３８，３９を閉じてマスタシリンダ３からポンプ４３，４４の吸引側に至る管路を遮断し、ポンプモータ４６をオフしてポンプ４３，４４を停止する。これにより、バキュームブースタ１の失陥を補うために行われるホイールシリンダ圧の増加の制御を停止することができる。
【００３５】
つまり、上述した処理により、車両が停止してから所定時間Ｔ１後に、ホイールシリンダ圧の圧力増幅を停止して、車輪の制動力を低減することができる。
ｄ）次に、本実施例による作用効果を、図４に基づいて説明する。
図４に示す様に、例えば時点ｔ0からブレーキペダル２が踏み込まれると、それに応じて徐々に車輪速度Ｖｗ及び車体速度Ｖｂが低下する。そして、時点ｔ1にてバキュームブースタ１が失陥した場合には、その倍力作用を補うために、圧力増幅機構による圧力増幅を開始する。よって、それ以後は、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）は殆ど増加しないが（但し失陥の状態にもよる）、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）は増大する。
【００３６】
次に、時点ｔ2にて、車輪速度Ｖｗ（詳しくは選択車輪速度Ｖｗｓ）が、判定値ｋＶｗ以下になった場合には、車両が停止状態となったと判断する。そして、その停止状態の判定から所定時間Ｔ１後の時点ｔ3に、圧力増幅機構による圧力増幅を停止して、ホイールシリンダ圧を低減する。
【００３７】
つまり、本実施例では、制動時に、バキュームブースタ１の倍力作用を補う増圧手段を実行し、その後車両が停止状態であると判断された場合には、そのまま増大手段を解除するのでなく、所定時間Ｔ１待機してから増大手段を解除している。
【００３８】
これは、バキュームブースタ１が失陥しているので、車両が停止状態であると判断された場合に、そのまま増大手段を解除すると、制動力が不足し、例えば坂道で停止した場合には、ブレーキペダル２を踏んでいるにもかかわらず、車両が重力により勝手に動くことがあるからであり、この対策として、本実施例では、所定時間Ｔ１待機してから、増大手段を解除している。即ち、車両が停止してからある時間経過すれば、その間に乗員が例えばパーキングブレーキを引く等の何等かの停止操作を実行するとみなして、増大手段を解除している。
【００３９】
その結果、バキュームブースタ１が失陥している場合に、坂道等で停止しても、不意に車両が動き出すことがなく、極めて安全であるという顕著な効果を奏する。
（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、本実施例は、前記実施例１とは、車両停止時の制御を実行するための条件判定のみが異なるので、その点を詳しく説明する。
【００４０】
本実施例では、車両が停止状態であることが検出された場合でも、次回アクセルペダル（図示せず）が踏み込まれるまでは、上述した圧力増幅機構による圧力増幅を実施し、アクセルペダルが踏まれたことが、アクセルスイッチ６４からの信号に基づいて検出された場合には、圧力増幅機構による圧力増幅を停止し、ホイールシリンダ圧を低減している。
【００４１】
つまり、アクセルペダルが踏まれた場合には、車両を発進させる力が加わるので、その時点で、ブレーキ油圧を低減しても問題なく、即ち、車両の重力による勝手な移動がなく、また、発進のためには、ブレーキ油圧を低減する必要がある。そこで、本実施例では、次回アクセルペダルが踏み込まれるまでは、高いホイールシリンダ圧を保持している。
【００４２】
それにより、前記実施例１と同様な作用効果を奏するとともに、所定時間Ｔ１が経過するとそのまま車輪の制動力を低減するのではなく、発進のための操作が開始されて制動力を低減するので、一層安全性が高いものである。
（実施例３）
次に、実施例３について説明するが、本実施例は、前記実施例１とは、車両停止時の制御を実行するための条件判定のみが異なるので、その点を詳しく説明する。
【００４３】
本実施例では、車両が停止状態であることが検出された場合でも、乗員により実際にブレーキペダル２が戻されるまでは、上述した圧力増幅機構による圧力増幅を実施し、ブレーキペダル２が戻されたことが、ブレーキスイッチ６３からの信号に基づいて検出された場合には、圧力増幅機構による圧力増幅を停止して、ホイールシリンダ圧を低減している。
【００４４】
つまり、車両が停止してからブレーキペダル２が戻されるまでは、車両の停止状態を維持したい期間であると考えられるので、本実施例では、ブレーキペダル２が戻されるまでは、高いホイールシリンダ圧を保持している。
それにより、前記実施例１と同様な作用効果を奏するとともに、所定時間Ｔ１が経過するとそのまま車輪の制動力を低減するのではなく、車両の完全な停止又は次回の発進の意志表示がなされて制動力を低減するので、一層安全性が高いものである。
（実施例４）
次に、実施例４について説明するが、本実施例は、前記実施例１とは、車両停止時の制御を実行するための条件判定のみが異なるので、その点を詳しく説明する。
【００４５】
本実施例では、車両が停止状態であることが検出された場合でも、乗員により実際にパーキングブレーキ（図示せず）が引かれるまでは、上述した圧力増幅機構による圧力増幅を実施し、パーキングブレーキが引かれたことが、パーキングスイッチ６６からの信号に基づいて検出された場合には、圧力増幅機構による圧力増幅を停止し、ホイールシリンダ圧を低減している。
【００４６】
つまり、車両が停止してからパーキングブレーキが引かれるまでは、車両の停止状態を維持したい期間であると考えられるので、本実施例では、パーキングブレーキが戻されるまでは、高いホイールシリンダ圧を保持している。
それにより、前記実施例１と同様な作用効果を奏するとともに、所定時間Ｔ１が経過するとそのまま車輪の制動力を低減せずに、車両の完全な停止操作がなされてから制動力を低減するので、一層安全性が高いものである。
（実施例５）
次に、実施例５について説明するが、本実施例は、前記実施例１とは、車両停止時の制御を実行するための条件判定のみが異なるので、その点を詳しく説明する。
【００４７】
本実施例では、車両がオートマチック車の場合に、車両が停止状態であることが検出されたときでも、乗員により実際にシフトレバー（図示せず）がパーキングの位置にセットされるまでは、上述した圧力増幅機構による圧力増幅を実施し、パーキングの位置にセットされたことが、ギアポジションセンサ６７からの信号に基づいて検出された場合には、圧力増幅機構による圧力増幅を停止し、ホイールシリンダ圧を低減している。
【００４８】
つまり、車両が停止してからシフトレバーがパーキングの位置にセットされるまでは、車両の停止状態を維持したい期間であると考えられるので、本実施例では、パーキングの位置にセットされるまでは、高いホイールシリンダ圧を保持している。
【００４９】
それにより、前記実施例１と同様な作用効果を奏するとともに、所定時間Ｔ１が経過するとそのまま車輪の制動力を低減せずに、車両の完全な停止操作がなされてから制動力を低減するので、一層安全性が高いものである。
尚、本発明は前記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
【００５０】
（１）例えば、前記実施例１〜５では、ブレーキ倍力装置として、エンジン負圧及び大気圧を利用したものを例に挙げたが、ブレーキ倍力装置としては、例えばアキュムレータ等の他の圧力源を利用したものを採用できる。また、本発明は、ハイドロブースタを用いたものにも適用できる。
【００５１】
（２）前記実施例１〜５では、バキュームブースタの失陥や機能低下の判断を、定圧室圧力の状態で行なっているが、それ以外に、例えば下記ａ）〜ｃ）の様な各種の方法を採用できる。
ａ）変圧室圧力Ｐ1と定圧室圧力Ｐ2との圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が所定値以下の場合には、バキュームブースタに失陥や機能低下が発生していると判断できる。
【００５２】
ｂ）例えば外界である大気圧ＰTと変圧室Ｐ1との圧力差（ＰT−Ｐ1）が、所定の判定値を下回る場合には、バキュームブースタに失陥や機能低下が発生していると判断できる。
ｃ）また、大気圧ＰTと定圧室Ｐ2との圧力差（ＰT−Ｐ2）が、所定の判定値を下回る場合には、バキュームブースタに失陥や機能低下が発生していると判断できる。
【００５３】
（３）前記実施例１〜５では、圧力増幅機構として、ＳＭＣ弁を用いたものを例に挙げたが、バキュームブースタの失陥や機能低下時に、その補償を行なうためにホイールシリンダ圧を増大できればよく、例えば下記の例ａ）、ｂ）を採用できる。
【００５４】
ａ）前記実施例のＳＭＣ弁に代えて、比例制御弁を逆接した構成、即ち比例制御弁の高圧側（入力側）をホイールシリンダ側とし、低圧側（出力側）をマスタシリンダ側とする構成を採用できる。この場合は、比例制御弁の折れ点圧力をなるべく低く設定しておくことが望ましい。
【００５５】
つまり、比例制御弁は、折れ点圧力以下では、ポンプを駆動しても高圧側も低圧側も同じ圧力となるが、折れ点圧力を上回る場合は、高圧側の圧力を所定の割合で低減して低圧側に伝える様に作用するので、ポンプを駆動することにより圧力増幅機構として用いることができるからである。
【００５６】
ｂ）例えば、ポンプの吸引側を、マスタシリンダではなくマスタリザーバに接続し、その管路にＳＲＣ弁を配置した構成としてもよい。この場合は、前記実施例の様に、マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ油をホイールシリンダ側に移動させてホイールシリンダ圧を高めるのではなく、他の箇所（マスタリザーバ）からブレーキ油を補充してホイールシリンダ圧を高めるので、速やかにホイールシリンダ圧を高めることができ、その制動性能が高いという利点がある。
【００５７】
（４）前記実施例１〜５では、車両が停止状態であると判断されてから、所定時間等の所定の条件が満たされるまでは、圧力増幅機構による圧力増幅を行なっているが、圧力増幅機構による圧力増幅に代えて、増圧制御弁を駆動して高いホイールシリンダ圧を保持してもいい。
【００５８】
具体的には、車両が停止状態であると判断された場合には、圧力増幅機構による圧力増幅を停止するとともに、増圧制御弁をオンして遮断状態にして高いホイールシリンダ圧を保持してもよい。
（５）前記実施例１〜５では、車両が停止状態であると判断されてから、所定時間等の所定の条件が満たされるまでは、制動時における高いホイールシリンダ圧をそのまま保持する様にしているが、停止時の制動力不足による不意の車両の移動を防止できればよいので、停止時に必要な制動力を確保しつつ、ある程度ホイールシリンダ圧を低減してもよい。
【００５９】
例えば、ポンプの駆動力を低減したり、ＳＲＣ弁の閉弁状態を調節したり、減圧制御弁を所定の割合で開いたりして、ホイールシリンダ圧の減圧を行なってもよい。この場合には、ホイールシリンダ圧をある程度低減しているので、圧力増幅機構の停止に伴うＳＭＣ弁を開いた場合の（マスタシリンダ側への）圧力ショックを低減できるという利点がある。
【００６０】
（６）また、インテークマニホールド負圧の変動により、バキュームブースタの機能が低下していた場合に、車両停止後、バキュームブースタの機能回復、即ち負圧あるいはエンジン回転数（アイドル回転数）の正常化が検出されたときには、圧力増幅を終了させる。なお、この正常化の検出は、バキュームブースタ負圧等から検出することができる。
【００６１】
（７）前記実施例１〜５では、前後配管を例に挙げたが、それに代えてＸ配管を用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例１の車両用ブレーキ装置を示す概略構成図である。
【図２】  実施例１の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】  実施例１の制御処理を示すフローチャートである。
【図４】  実施例１の制御処理による圧力変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１…バキュームブースタ
２…ブレーキペダル
３…マスタシリンダ
６…油圧制御回路
１１…定圧室（負圧室）
１２…変圧室
２１，２２，２３，２４…ホイールシリンダ
３６，３７…マスターカットバルブ（ＳＭＣ弁）
３８，３９…リザーバカットバルブ（ＳＲＣ弁）
４３，４４…ポンプ
４６…ポンプモータ
【図１】
0004014682.tif 000002
【図２】
0004014682.tif 000003
【図３】
0004014682.tif 000004
【図４】
0004014682.tif 000005