(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータと変速機構部を備えた自動変速装置を搭載する車両であって、
少なくとも停車に近い所定以下の車速を検出できる車速検出手段と、
自動変速装置のシフト位置が走行シフト位置にあることを検出できる走行シフト位置検出手段と、
エンジン出力状態が、高出力状態であることを検出できる高出力状態検出手段と、
検出された車速が前記所定以下の車速であり、検出されたシフト位置が走行シフト位置であり、かつ、検出されたエンジン出力状態がエンジン高出力状態のときは、ストール状態と判定するストール状態判定手段と、
ストール状態となったと判定されてからのストール状態の継続時間を測定するストール継続時間測定手段と、
ストール状態が予め設定された第１設定時間以上継続されているときは、エンジンに対して許容トルクを出力し、エンジン出力を減少補正するよう要求する出力減少補正要求手段と、
を備えたエンジンの出力制御装置において、
前記出力減少補正手段によるエンジン出力の減少補正要求が解除され、その解除後から第２設定時間経過前に再度ストール状態を判定したときは、少なくとも前記第１設定時間より短い時間のストール状態継続後に前記出力減少補正要求を出力することを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記第１設定時間より短い時間のストール状態継続とは、ストール状態を判定した直後であることを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【請求項３】
トルクコンバータと変速機構部を備えた自動変速装置を搭載する車両であって、
少なくとも停車に近い所定以下の車速を検出できる車速検出手段と、
自動変速装置のシフト位置が走行シフト位置にあることを検出できる走行シフト位置検出手段と、
エンジン出力状態が、高出力状態であることを検出できる高出力状態検出手段と、
検出された車速が前記所定以下の車速であり、検出されたシフト位置が走行シフト位置であり、かつ、検出されたエンジン出力状態がエンジン高出力状態のときは、ストール状態と判定するストール状態判定手段と、
ストール状態となったと判定されてからのストール状態の継続時間を測定するストール継続時間測定手段と、
ストール状態が予め設定された第１設定時間以上継続されているときは、エンジンに対して許容トルクを出力し、エンジン出力を更に減少補正するよう要求する出力減少補正要求手段と、
を備えたエンジンの出力制御装置において、
前記第１設定時間未満でストール状態が解除され、かつ、解除されてから予め設定された第３設定時間内に再度ストール状態を判定したときには、前記第１設定時間より短い時間の継続後に前記出力減少補正要求を出力することを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【請求項４】
トルクコンバータと変速機構部を備えた自動変速装置を搭載する車両であって、
少なくとも停車に近い所定以下の車速を検出できる車速検出手段と、
自動変速装置のシフト位置が走行シフト位置にあることを検出できる走行シフト位置検出手段と、
エンジン出力状態が、高出力状態であることを検出できる高出力状態検出手段と、
検出された車速が前記所定以下の車速であり、検出されたシフト位置が走行シフト位置であり、かつ、検出されたエンジン出力状態がエンジン高出力状態のときは、ストール状態と判定するストール状態判定手段と、
ストール状態と判定されたときは、エンジンに対して自動変速装置の第１許容トルクを出力し、エンジン出力を減少補正するよう要求する第１出力減少補正要求手段と、ストール状態となったと判定されてからのストール状態の継続時間を測定する第１ストール継続時間測定手段と、
ストール状態が予め設定された第１設定時間以上継続されているときは、エンジンに対して少なくとも第１許容トルクより小さな第２許容トルクを出力し、エンジン出力を更に減少補正するよう要求する第２出力減少補正要求手段と、
を備えたエンジンの出力制御装置において、
前記第２出力減少補正要求手段によるエンジン出力の減少補正要求の解除後に、解除されてから予め設定された第２設定時間経過前にストール状態と判定したときは、第１出力減少補正要求手段を経ることなく第２出力減少補正要求を直接出力することを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【請求項５】
トルクコンバータと変速機構部を備えた自動変速装置を搭載する車両であって、
少なくとも停車に近い所定以下の車速を検出できる車速検出手段と、
自動変速装置のシフト位置が走行シフト位置にあることを検出できる走行シフト位置検出手段と、
エンジン出力状態が、高出力状態であることを検出できる高出力状態検出手段と、
検出された車速が前記所定以下の車速であり、検出されたシフト位置が走行シフト位置であり、かつ、検出されたエンジン出力状態がエンジン高出力状態のときは、ストール状態と判定するストール状態判定手段と、
ストール状態と判定されたときは、エンジンに対して自動変速装置の第１許容トルクを出力し、エンジン出力を減少補正するよう要求する第１出力減少補正要求手段と、ストール状態となったと判定されてからのストール状態の継続時間を測定する第１ストール継続時間測定手段と、
ストール状態が予め設定された第１設定時間以上継続されているときは、エンジンに対して少なくとも第１許容トルクより小さな第２許容トルクを出力し、エンジン出力を更に減少補正するよう要求する第２出力減少補正要求手段と、
を備えたエンジンの出力制御装置において、
前記ストール継続時間測定手段は、前回のストール状態が第１設定時間未満で解除され、解除されてから第３設定時間内に再度ストール状態が判定されたときは、前回のストール状態の継続時間に基づいて決定された値を初期値としてストール状態の継続時間を測定する手段としたことを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記ストール継続時間測定手段は、前回の継続時間を保持する継続時間保持手段を有し、第３設定時間内に再度ストール状態が判定されたときには、この保持された継続時間を初期値としてストール状態の継続時間を測定する手段としたことを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【請求項７】
請求項５に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記ストール継続時間測定手段は、前回の継続時間を保持する継続時間保持手段を有し、第３設定時間内に再度ストール状態が判定されたときには、この保持された継続時間を、再度ストール状態が判定されるまでの時間または外気温に応じて補正し、補正された値を初期値としてストール状態の継続時間を測定する手段としたことを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【請求項８】
請求項１または請求項４に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記第２設定時間を外気温が高いときは長く、低いときは短く設定する第２設定時間変更手段を設けたことを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【請求項９】
請求項１または請求項４に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記第２設定時間を自動変速装置内の油が劣化するほど長く設定する第２設定時間変更手段を設けたことを特徴とするエンジン出力制御装置。
【請求項１０】
請求項３または請求項５に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記第３設定時間を外気温が高いときは長く、低いときは短く設定する第２設定時間変更手段を設けたことを特徴とするエンジンの出力制御装置。
【請求項１１】
請求項３または請求項５に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記第３設定時間を自動変速装置内の油が劣化するほど長く設定する第２設定時間変更手段を設けたことを特徴とするエンジン出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速に関与する複数の摩擦要素への締結圧を個々に制御するソレノイド油圧制御弁を設けた油圧回路構成を持つ自動変速機の変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機を備えた車両におけるエンジンの出力制御装置としては、例えば、特開平６−１０１５１０号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、トルクコンバータの入力側羽根車と出力側羽根車の回転数差が大きいストール時に駆動系を保護するために、エンジンの出力トルクの上限値が自動変速機の許容トルク内になるようトルクダウン要求を行い、設定時間経過後、トルクコンバータ内の油温が上昇しているものと推定して、過熱防止のために更にトルクダウン要求量を増加するという技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のエンジンの出力制御装置にあっては、駆動系保護及びトルクコンバータ内の油温上昇を防止する目的で、ストール時にトルクダウン要求を行う場合、断続的にストール状態が発生すると、その都度設定時間が経過したかどうかを判断するため、加熱を十分に抑えることができない虞がある。
【０００５】
尚、トルクコンバータ内の油温を直接検出することが考えられるが、温度センサを新たに設ける必要があり、部品点数の増加や、自動変速機自体の大型化を招く虞がある。また、一般に、自動変速機のコントロールバルブなどに温度センサが設けられているが、これは、オイルパン内の油温を検出しており、トルクコンバータ内の油温上昇を応答良く検出することができない。このため、オイルパン内に設けられた温度センサだけを用いてトルクコンバータ内の油温上昇を応答良く検出することは非常に困難であった。
【０００６】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、頻繁にストール状態が発生したとしても、トルクコンバータ内の油温上昇の防止を図ることが可能なエンジンの出力制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、トルクコンバータと変速機構部を備えた自動変速装置を搭載する車両であって、少なくとも停車に近い所定以下の車速を検出できる車速検出手段と、自動変速装置のシフト位置が走行シフト位置にあることを検出できる走行シフト位置検出手段と、エンジン出力状態が、高出力状態であることを検出できる高出力状態検出手段と、検出された車速が前記所定以下の車速であり、検出されたシフト位置が走行シフト位置であり、かつ、検出されたエンジン出力状態がエンジン高出力状態のときは、ストール状態と判定するストール状態判定手段と、ストール状態となったと判定されてからのストール状態の継続時間を測定するストール継続時間測定手段と、ストール状態が予め設定された第１設定時間以上継続されているときは、エンジンに対して許容トルクを出力し、エンジン出力を減少補正するよう要求する出力減少補正要求手段と、を備えたエンジンの出力制御装置において、前記出力減少補正手段によるエンジン出力の減少補正要求が解除され、その解除後から第２設定時間経過前に再度ストール状態を判定したときは、少なくとも前記第１設定時間より短い時間のストール状態継続後に前記出力減少補正要求を出力することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記第１設定時間より短い時間のストール状態継続とは、ストール状態を判定した直後であることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、トルクコンバータと変速機構部を備えた自動変速装置を搭載する車両であって、少なくとも停車に近い所定以下の車速を検出できる車速検出手段と、
自動変速装置のシフト位置が走行シフト位置にあることを検出できる走行シフト位置検出手段と、
エンジン出力状態が、高出力状態であることを検出できる高出力状態検出手段と、
検出された車速が前記所定以下の車速であり、検出されたシフト位置が走行シフト位置であり、かつ、検出されたエンジン出力状態がエンジン高出力状態のときは、ストール状態と判定するストール状態判定手段と、
ストール状態となったと判定されてからのストール状態の継続時間を測定するストール継続時間測定手段と、
ストール状態が予め設定された第１設定時間以上継続されているときは、エンジンに対して許容トルクを出力し、エンジン出力を更に減少補正するよう要求する出力減少補正要求手段と、
を備えたエンジンの出力制御装置において、
前記第１設定時間未満でストール状態が解除され、かつ、解除されてから予め設定された第３設定時間内に再度ストール状態を判定したときには、前記第１設定時間より短い時間の継続後に前記出力減少補正要求を出力することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、トルクコンバータと変速機構部を備えた自動変速装置を搭載する車両であって、少なくとも停車に近い所定以下の車速を検出できる車速検出手段と、
自動変速装置のシフト位置が走行シフト位置にあることを検出できる走行シフト位置検出手段と、
エンジン出力状態が、高出力状態であることを検出できる高出力状態検出手段と、
検出された車速が前記所定以下の車速であり、検出されたシフト位置が走行シフト位置であり、かつ、検出されたエンジン出力状態がエンジン高出力状態のときは、ストール状態と判定するストール状態判定手段と、
ストール状態と判定されたときは、エンジンに対して自動変速装置の第１許容トルクを出力し、エンジン出力を減少補正するよう要求する第１出力減少補正要求手段と、
ストール状態となったと判定されてからのストール状態の継続時間を測定する第１ストール継続時間測定手段と、
ストール状態が予め設定された第１設定時間以上継続されているときは、エンジンに対して少なくとも第１許容トルクより小さな第２許容トルクを出力し、エンジン出力を更に減少補正するよう要求する第２出力減少補正要求手段と、
を備えたエンジンの出力制御装置において、
前記第２出力減少補正要求手段によるエンジン出力の減少補正要求の解除後に、解除されてから予め設定された第２設定時間経過前にストール状態と判定したときは、第１出力減少補正要求手段を経ることなく第２出力減少補正要求を直接出力することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、トルクコンバータと変速機構部を備えた自動変速装置を搭載する車両であって、少なくとも停車に近い所定以下の車速を検出できる車速検出手段と、
自動変速装置のシフト位置が走行シフト位置にあることを検出できる走行シフト位置検出手段と、
エンジン出力状態が、高出力状態であることを検出できる高出力状態検出手段と、
検出された車速が前記所定以下の車速であり、検出されたシフト位置が走行シフト位置であり、かつ、検出されたエンジン出力状態がエンジン高出力状態のときは、ストール状態と判定するストール状態判定手段と、
ストール状態と判定されたときは、エンジンに対して自動変速装置の第１許容トルクを出力し、エンジン出力を減少補正するよう要求する第１出力減少補正要求手段と、
ストール状態となったと判定されてからのストール状態の継続時間を測定する第１ストール継続時間測定手段と、
ストール状態が予め設定された第１設定時間以上継続されているときは、エンジンに対して少なくとも第１許容トルクより小さな第２許容トルクを出力し、エンジン出力を更に減少補正するよう要求する第２出力減少補正要求手段と、
を備えたエンジンの出力制御装置において、
前記ストール継続時間測定手段は、前回のストール状態が第１設定時間未満で解除され、解除されてから第３設定時間内に再度ストール状態が判定されたときは、前回のストール状態の継続時間に基づいて決定された値を初期値としてストール状態の継続時間を測定する手段としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記ストール継続時間測定手段は、前回の継続時間を保持する継続時間保持手段を有し、第３設定時間内に再度ストール状態が判定されたときには、この保持された継続時間を初期値としてストール状態の継続時間を測定する手段としたことを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の発明では、請求項５に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記ストール継続時間測定手段は、前回の継続時間を保持する継続時間保持手段を有し、第３設定時間内に再度ストール状態が判定されたときには、この保持された継続時間を、再度ストール状態が判定されるまでの時間または外気温に応じて補正し、補正された値を初期値としてストール状態の継続時間を測定する手段としたことを特徴とする。
【００１４】
請求項８に記載の発明では、請求項１または請求項４に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記第２設定時間を外気温が高いときは長く、低いときは短く設定する第２設定時間変更手段を設けたことを特徴とする。
【００１５】
請求項９に記載の発明では、請求項１または請求項４に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記第２設定時間を自動変速装置内の油が劣化するほど長く設定する第２設定時間変更手段を設けたことを特徴とする。
【００１６】
請求項１０に記載の発明では、請求項３または請求項５に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記第３設定時間を外気温が高いときは長く、低いときは短く設定する第２設定時間変更手段を設けたことを特徴とする。
【００１７】
請求項１１に記載の発明では、請求項３または請求項５に記載のエンジンの出力制御装置において、
前記第３設定時間を自動変速装置内の油が劣化するほど長く設定する第２設定時間変更手段を設けたことを特徴とする。
【００１８】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載のエンジンの出力制御装置にあっては、出力減少補正手段によるエンジン出力の減少補正要求が解除され、その解除後から第２設定時間経過前に再度ストール状態を判定したときは、少なくとも第１設定時間より短い時間のストール状態継続後に出力減少補正要求が出力される。よって、ストール状態が連続するような状況では、第１設定時間の経過を待つことなく再度出力減少補正要求が出力されることで、トルクコンバータの発熱が防止され、これに伴い変速機構部の耐久性の低下を防止することができる。
【００１９】
請求項２に記載のエンジンの出力制御装置にあっては、第１設定時間より短い時間のストール状態継続が、ストール状態を判定した直後とされたことで、更に素早くトルクコンバータの発熱を防止することができる。
【００２０】
請求項３に記載のエンジンの出力制御装置にあっては、ストール状態解除後の時間を測定する第３設定時間を設け、この時間内に再度ストール状態が発生したときは連続してストール状態が発生していると判定する。このとき、第１設定時間の経過を待つことなく直ぐに出力減少補正要求が出力されることで、トルクコンバータの発熱が防止され、これに伴い変速機構部の耐久性の低下を防止することができる。
【００２１】
請求項４に記載のエンジンの出力制御装置にあっては、第２出力減少補正要求手段による出力減少補正要求がストール状態解除により終了し、その後の時間を測定する第２設定時間を設け、この時間内に再度ストール状態が発生したときは連続してストール状態が発生していると判定する。このとき、第１設定時間の経過を待つことなく、更には第１出力減少補正要求手段による減少補正要求を経ることなく、より大きな減少補正要求を出力する第２出力減少補正要求が出力されることで、トルクコンバータの発熱が防止され、これに伴い変速機構部の耐久性の低下を防止することができる。
【００２２】
請求項５に記載のエンジンの出力制御装置にあっては、ストール状態が連続して発生し、トルクコンバータの発熱が通常より高くなるような場合でも、前回のストール状態の継続時間に基づいて決定された値を初期値としてストール状態の継続時間を測定することで、第１出力減少補正を第１設定時間よりも短く行い、より大きな出力減少補正を出力する第２出力減少補正に素早く移行することが可能となり、トルクコンバータの発熱が防止され、これに伴い変速機構部の耐久性の低下を防止することができる。
【００２３】
請求項６に記載のエンジンの出力制御装置にあっては、前回の継続時間を保持する継続時間保持手段が設けられたことで、より大きな出力減少補正を出力する第２出力減少補正に素早く移行することが可能となり、トルクコンバータの発熱が防止され、これに伴い変速機構部の耐久性の低下を防止することができる。
【００２４】
請求項７に記載のエンジンの出力制御装置にあっては、第３設定時間内に再度ストール状態が判定されたときには、保持された継続時間を、再度ストール状態が判定されるまでの時間または外気温に応じて補正し、補正された値を初期値することで、トルクコンバータの発熱状態を更に正確に推定することが可能となり、走行状況に応じた出力減少補正要求を出力することができる。
【００２５】
請求項８に記載のエンジンの出力制御装置にあっては、第２設定時間変更手段において、第２設定時間を外気温が高いときは長く、低いときは短く設定することで、トルクコンバータの発熱状態を更に正確に推定することが可能となり、走行状況に応じた出力減少補正要求を出力することができる。
【００２６】
請求項９に記載のエンジンの出力制御装置にあっては、第２設定時間変更手段において、第２設定時間が自動変速装置内の油が劣化するほど長く設定される。すなわち、第２設定時間が長ければ、ストール状態が連続して発生していると判定しやすくなり、出力減少補正要求の頻度を増す。これにより、油の劣化によりトルクコンバータが発熱しやすい状態になったとしても、出力減少補正要求によりトルクコンバータの発熱を防止することができる。
【００２７】
請求項１０に記載のエンジンの出力制御装置にあっては、第３設定時間変更手段において、第３設定時間を外気温が高いときは長く、低いときは短く設定することで、トルクコンバータの発熱状態を更に正確に推定することが可能となり、走行状況に応じた出力減少補正要求を出力することができる。
【００２８】
請求項１１に記載のエンジンの出力制御装置にあっては、第３設定時間変更手段において、第３設定時間が自動変速装置内の油が劣化するほど長く設定される。
すなわち、第３設定時間が長ければ、ストール状態が連続して発生していると判定しやすくなり、出力減少補正要求の頻度を増す。これにより、油の劣化によりトルクコンバータが発熱しやすい状態になったとしても、出力減少補正要求によりトルクコンバータの発熱を防止することができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明におけるエンジンの出力制御装置を実現する実施の形態を、第１実施例に基づいて説明する。
【００３０】
（第１実施例）
図１は第１実施例のトルクダウン制御装置を示すシステム図である。図中１は原動機としてのエンジン、２，３は自動変速機を示す。自動変速機はトルクコンバータ２と、歯車式の変速機構部３から構成されている。エンジン１の出力トルクはトルクコンバータ２から変速機構部３に入力され、変速機構部３は選択した変速段に応じたギア比で出力トルクを出力軸３に伝え、駆動輪５に出力することで車両を走行させる。
【００３１】
前記エンジン１は燃料を噴射する複数のインジェクタ６を有し、各インジェクタ６の燃料噴射は、ＥＣＵ１０により行われる。このＥＣＵ１０は、基本的にはブレーキ状態を検出するブレーキセンサ１１と、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ１２からの信号と、エンジン負荷に相当するスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ１３からの信号とを入力して燃料噴射量を演算する。そして、演算された燃料噴射量に対応する時間だけエンジン回転に調時して、各インジェクタ６を個別に作動させる。この作動は、必要に応じて各インジェクタ６のうちで一部の気筒に燃料噴射するインジェンクタ６の作動を停止させて出力トルクを低下させることができるように構成されている。
【００３２】
変速機構部３は、図示を省略した摩擦要素を締結させたり解放させたりするアクチュエータに対して油圧を供給したり、或いは供給を停止させたりして変速をコントロールするコントロールバルブ７を有し、このコントロールバルブ７は、複数のシフトソレノイドを内蔵している。これらのシフトソレノイドはＯＮ・ＯＦＦの組み合わせにより各種摩擦要素を作動させて各変速段を形成する周知の構成となっている。
【００３３】
上述のシフトソレノイドの作動は、ＡＴコントロールユニット２０により行う。このＡＴコントロールユニット２０は、基本的には、運転者の選択した変速レンジを検出するレンジ検出手段２１から得られるレンジ信号と、スロットル開度センサ１３から得られるスロットル開度TVO、出力軸４の回転数を検出する車速センサ１４及び変速機構部３の入力回転数を検出するタービン回転数センサ１５から得られる車速に基づいて最適な変速段を決定し、最適なタイミングで上記シフトソレノイドのＯＮ・ＯＦＦの切り換えを行う。
【００３４】
また、ＡＴコントロールユニット２０は、変速時には、ＥＣＵ１０に対してトルクダウン要求信号を出力してシフトクオリティーの向上や、変速に関する摩擦材の耐久信頼性向上を図っている。また、自動変速機の許容エンジントルクを算出し、この許容エンジントルクをトルクダウン要求量としてＥＣＵ１０に対して出力する。そして、ＥＣＵ１０において、エンジントルクが許容エンジントルク以上の場合は、予め減少補正することによって許容エンジントルクとなるよう制御する。
【００３５】
すなわち、ＥＣＵ１０に対しＡＴコントロールユニットから自動変速機の許容エンジントルクを出力し、この許容エンジントルクに基づきトルクダウン要求量を演算する構成が、特許請求の範囲に記載の出力減少補正手段に相当する。尚、出力減少補正手段としては、点火タイミングを変更するリタードや、電子スロットル開度を用いてスロットル開度を変更する電子スロットル制御によりトルクダウン制御を行っても良い。
【００３６】
図２，３は第１実施例のＡＴコントロールユニット２０に設けられた、エンジンの出力制御を表すフローチャートである。
【００３７】
ステップ１０１では、選択レンジ及び変速段を読み込む。
【００３８】
ステップ１０２では、エンジン回転数Ne，タービン回転数Nt，エンジントルクTe，ブレーキ状態を読み込む。
【００３９】
ステップ１０３では、図４に示すタービン回転数Nt−エンジントルクTeマップから第１トルクダウン領域にあるかどうかを判断し、第１トルクダウン領域の時はステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０５へ進む。尚、この判定は図４に示すヒス領域を有するマップにより判定する。タービン回転数Ntのヒス領域にあっては、制御開始タービン回転数が小さく、制御解除タービン回転数が大きく設定されている。また、エンジントルクTeのヒス領域にあっては制御開始エンジントルクが大きく、制御解除エンジントルクが小さく設定されている。
【００４０】
ステップ１０４では、第１トルクダウン要求量を演算する。第１トルクダウン要求量の演算に関しては後で詳述する。
【００４１】
ステップ１０４ａでは、第１トルクダウン要求フラグFtd1を１にセットする。
【００４２】
ステップ１０５では、第１トルクダウン要求フラグFtd１を０とする。
【００４３】
ステップ１０６では、第１又は第２トルクダウン領域にあるかどうか、かつ、ブレーキセンサ１１の信号からブレーキがＯＮかどうかを判断し、第１又は第２トルクダウン領域で、かつ、ブレーキがＯＮのときはステップ１０７へ進み、それ以外はステップ１１６へ進む。
【００４４】
ステップ１０７では、第２トルクダウンフラグFtd2が０かどうかを判断し、Ftd2＝０のときはステップ１０８へ進み、それ以外はステップ１１２へ進む。
【００４５】
ステップ１０８では、第２トルクダウンを遅らせる第１タイマＴ１のカウントアップを行い、同時に第１トルクダウンの待機タイマＴ３のリセットを行う。
【００４６】
ステップ１０９では、カウントされた第１タイマＴ１が予め設定された所定値STALL_TIM1より大きいかどうかを判定し、大きいと判定したときはステップ１１０へ進み、それ以外はステップ１１５へ進む。尚、この所定値STALL_TIM1は、ストール状態が連続発生しても、トルクコンバータ内の温度が過度に上昇しないような時間に設定されている。
【００４７】
ステップ１１０では、第２トルクダウン領域にあるかどうか、かつ、ブレーキがＯＮかどうかを判定し、第２トルクダウン領域でブレーキＯＮのときにはステップ１１１へ進み、それ以外はステップ１１５へ進む。
【００４８】
ステップ１１１では、第２トルクダウン要求フラグFtd2を１にセットし、第１タイマＴ１を０にセットする。
【００４９】
ステップ１１２では、第２タイマＴ２を０にセットする。
【００５０】
ステップ１１３では、第２トルクダウン要求量を演算する。
【００５１】
ステップ１１４では、１制御周期分の時間（20msec）、第２トルクダウン要求量以上とならないようにＥＣＵ１０にトルクダウン要求を行う。
【００５２】
ステップ１１５では、１制御周期分の時間（20msec）、第１トルクダウン要求量以上とならないようにＥＣＵ１０にトルクダウン要求を行う。
【００５３】
ステップ１１６では、第２トルクダウンフラグFtd2が１かどうかを判定し、Ftd2＝１のときはステップ１１７へ進み、それ以外はステップ１２３へ進む。
【００５４】
ステップ１１７では、第２トルクダウンの斜め上げが終了したかどうかを判断し、終了していればステップ１１８へ進み、終了していなければステップ１２１へ進む。この斜め上げ終了判断は、例えば前回の第２トルクダウン要求量に所定ゲイン量を加算して、今回の第２トルクダウン要求量とし、この値が設定値以上となったことをもって、斜め上げ終了と判断する。
【００５５】
ステップ１１８では、第２タイマＴ２をカウントアップする。尚、この第２タイマＴ２のカウント中は再度ストール状態に入るかどうかの待機状態である。
【００５６】
ステップ１１９では、第２タイマＴ２が予め設定された第２の所定値であるSTALL_TIM2よりも大きいかどうかを判定し、大きいときはステップ１２０へ進み、それ以外は本制御を終了する。尚、この第２の所定値STALL_TIM2は、ある程度上昇したトルクコンバータ内の温度が適正な温度領域に低下するのにかかる時間に設定されている。
【００５７】
ステップ１２０では、第２トルクダウン要求フラグFtd2及び第２タイマＴ２を０にセットする。
【００５８】
ステップ１２１では、第２トルクダウン要求量を演算する。ここでは、前回の第２トルクダウン要求量に所定ゲイン量加算して今回の第２トルクダウン要求量とする。
【００５９】
ステップ１２２では、１制御周期分の時間（20msec）、第２トルクダウン要求量以上とならないようにＥＣＵ１０にトルクダウン要求を行う。
【００６０】
ステップ１２３では、タイマＴ１が０でないかどうかを判断し、Ｔ１≠０のときはステップ１２５へ進み、それ以外は本制御を終了する。
【００６１】
ステップ１２５では、第３タイマＴ３をカウントアップする。この第３タイマＴ３のカウント中は、第２トルクダウンを遅らせる第１タイマＴ１の値をリセットせずに保持している状態である。
【００６２】
ステップ１２６では、第３タイマＴ３が予め設定された第３の所定値であるSTALL_TIM3よりも大きいかどうかを判定し、大きいときはステップ１２７へ進み、それ以外はステップ１２８へ進む。
【００６３】
ステップ１２７では、第１タイマＴ１及び第３タイマＴ３を０にリセットする。
【００６４】
ステップ１２８では、第１トルクダウンフラグFtd1が１かどうかを判断し、Ftd1＝１のときはステップ１２９へ進み、それ以外は本制御を終了する。
【００６５】
ステップ１２９では、１制御周期分の時間（20msec）、第１トルクダウン要求量以上とならないようにＥＣＵ１０にトルクダウン要求を行う。
【００６６】
図６は第１トルクダウン要求量演算を表すフローチャートである。
ステップ２０１では、エンジン回転数Neを読み込む。
ステップ２０２では、タービン回転数Ntを読み込む。
ステップ２０３では、速度比ｅ（＝Nt/Ne）の演算を行う。
ステップ２０４では、速度比−トルク比データテーブルから現在のトルク比を算出する。
ステップ２０５では、トルクダウン要求量Tdを下記の式より算出する。
Td1＝（許容エンジントルク）×（ストールトルク比ts／現在のトルク比）
ステップ２０６では、第１トルクダウン要求量として上記Td1をセットする。
【００６７】
図７は第２トルクダウン斜め下げ中及び第２トルクダウン中のトルクダウン要求量演算を表すフローチャートである。
ステップ３０１では、現在のエンジントルクTeを読み込む。
ステップ３０２では、現在のエンジントルクTeを斜め下げ用第２トルクダウン要求量Td3の初期値に設定する。
ステップ３０３では、斜め下げ用第２トルクダウン要求量Td3の斜め下げを演算する。これは、現在のエンジントルクに一定量のトルク△Ｔを減算したものであり、例えばTd3＝Te-△Ｔで算出する。
ステップ３０４では、斜め下げ用第２トルクダウン要求量Td3が所定値Td2より小さいかどうかを判定し、小さいときはステップ３０５へ進み、大きいときはステップ３０６へ進む。
ステップ３０５では、第２トルクダウン要求量として予め設定された設定値Td2をセットする。
ステップ３０６では、ステップ３０３においてトルクダウン要求量として斜め下げ用第２要求量Td3をセットする。
【００６８】
ここで、上述したトルクダウン要求量の演算について図８を用いて説明する。まず、ストール発進時を想定する。許容タービントルクがαであるとする。トルク比を考慮した場合、許容エンジントルクはβと考えられ（β＝α／ストールトルク比）、ストール時においては、エンジントルクはβとなるようにトルクダウンを掛ける必要がある。
【００６９】
また、制御中の目標エンジントルクは次式にて算出される。
（許容エンジントルク）×（ストールトルク比／現在のトルク比）
ストールトルク比を例えば２とすると、ストール時を想定した場合目標エンジントルクは上式より、β×２／２＝βとなる。つまり、車両停止時はβまでしかエンジントルクが発生しない。
【００７０】
車両が発進し図中の時間ｔ＝aの場合を考えると、速度比が上昇し、トルク比はγに減少する。このときの目標エンジントルクは
β×２／γ  （γ＜２，よってβ×（２／γ）＜β）
となり、このエンジントルクになるようトルクダウン要求量が決定される。結果として、トルク比の減少分、許容エンジントルクを上げたので、タービントルクはストール時と同じαとなる。
【００７１】
この制御を連続して行っていると、そのうち許容エンジントルクが実際に発生できるエンジントルクを上回り（▲１▼のライン）、トルクダウンが意味を為さなくなる。つまり、トルクダウン量が連続したものであり、急にトルクダウンを止める訳ではないので、ショックを発生するようなトルク段差は発生しない。
トルクダウンは、タービン回転が十分に上昇した時点、すなわち設定回転数より上回ったポイント（▲２▼のライン）で解除される。
【００７２】
以下、上記制御の具体例をタイムチャートにより説明する。
（通常時の第１及び第２トルクダウン制御）
図９はブレーキがＯＮ状態で、ストール状態が継続した場合のタイムチャートである。
【００７３】
図２，３のフローチャートでは、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０４ａ→ステップ１０６→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１５に進む制御が第１トルクダウン要求量出力制御に相当する。
【００７４】
また、ステップ１０９→ステップ１１０→ステップ１１１→ステップ１１３→ステップ１１４に進む制御が第２トルクダウン要求量出力制御に相当する。
【００７５】
（時刻ｔ１０〜ｔ１２）
時刻ｔ１０においてブレーキが踏み込まれ、時刻ｔ１１においてアクセルが踏み込まれる。これによりスロットル開度が大きくなる。一方、エンジントルクが図４及び図５に示す制御開始エンジントルク（閾値）以下であり、第１トルクダウン領域及び第２トルクダウン領域外であるため、第１トルクダウン及び第２トルクダウンは行われない。
【００７６】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、ステップ１０１〜１０２において選択レンジ、変速段、エンジン回転数Ne、タービン回転数Nt、エンジントルクTe及びブレーキ状態を読み込む。そして、ステップ１０３において第１トルクダウン領域外であると判断し、ステップ１０５で第１トルクダウン要求フラグFtd1＝０とし、ステップ１０６で再度第１又は第２トルクダウン領域外であると判断してステップ１１６へ進む。ステップ１１６において第２トルクダウンフラグFtd2＝０であると判断し、ステップ１２３で第１タイマＴ１＝０であると判断し、このフローチャートを終了する。時刻ｔ１２となり、エンジントルクTeが第１トルクダウン領域内であると判断されるまで、このステップを繰り返す。
【００７７】
（時刻ｔ１２〜ｔ１３）
エンジントルクTeが図４の制御開始トルクダウンを超えた時刻ｔ１２においてＡＴＣＵ２０からＥＣＵ１０トルクダウン要求が行われる。すなわち、許容エンジントルク値である第１トルクダウン要求量をＥＣＵ１０へ送る。しかしながら、この時刻ｔ１２〜ｔ１３では、減少補正前のエンジントルクTeは、許容エンジントルクである第１トルクダウン要求量よりも小さなトルクであるため、実際にはエンジントルクTeの減少補正は行われず、エンジントルクTeは増加し続ける。また、時刻ｔ１２において第１タイマＴ１のカウントアップを開始する。ストール状態が継続するため、カウントアップが続けられる。
【００７８】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、ステップ１０１〜１０２において選択レンジ、変速段、エンジン回転数Ne、タービン回転数Nt、エンジントルクTe及びブレーキ状態を読み込む。そして、ステップ１０３において自動変速機に大きなトルクが入力される第１トルクダウンを行うべきストール状態と判定され、ステップ１０４において、図６に示す第１トルクダウン要求量の演算を行い、第１トルクダウン要求量をＥＣＵ１０に出力し、ステップ１０４ａにおいて第１トルクダウンフラグFtd1を１にセットする。
【００７９】
次に、ステップ１０６で再度第１トルクダウン領域で、かつ、ブレーキがＯＮであると判定され、ステップ１０７において第２トルクダウンフラグが０かどうかを判定する。第２トルクダウンフラグは最初は０なのでステップ１０８へ進み、第１タイマＴ１をカウントアップすると共に、第３タイマＴ３を０にセットする。そして、第１タイマＴ１によって、予め設定された所定値STALL_TIM1以上になるまでカウントし、ステップ１０９において第１タイマＴ１が所定値STALL_TIM1以上と判定されるまでステップ１１５において第１トルクダウン要求量をＥＣＵ１０に出力する。これにより、エンジントルクが第１トルクダウン要求量以上とならないようにする。
【００８０】
（時刻ｔ１３〜ｔ１４）
エンジントルクが許容エンジントルクである第１トルクダウン要求量に達したため、トルクダウン要求に基づきエンジントルクの減少補正が行われ、本来であれば点線で示すようなエンジントルクとなるが、実際には第１エンジントルク要求量で一定状態となる。また、第１タイマＴ１のカウントアップが継続される。
【００８１】
フローチャートの説明は、ｔ１２〜ｔ１３と同様のため、省略する。
【００８２】
（時刻ｔ１４〜ｔ１５）
時刻ｔ１４にて第１タイマＴ１が閾値であるSTALL_TIM1となったため、第２トルクダウン制御を開始する。時刻ｔ１４以降、トルク低減によるトルク変動ショックが出ないように、時刻ｔ１５まで所定ゲイン量△Ｔで減少させる。
【００８３】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、ステップ１０９にて、第１タイマＴ１が所定値STALL_TIM1以上と判定されると、ステップ１１０において、第２トルクダウン領域にあり、かつ、ブレーキがＯＮ状態にあると判定され、ステップ１１１に進み、第２トルクダウンフラグFtd2を１にセットすると共に、第１タイマＴ１を０にリセットする。
【００８４】
更に、ステップ１１３において図７に示すステップ３０１，３０２，３０３にて現在のエンジントルクから斜め下げ用第２トルクダウン要求量Td3を演算し、ステップ３０４において斜め下げ用第２トルクダウン要求量Td3と設定値Td2とを比較し、斜め下げ用第２トルクダウン要求量として斜め下げ用第２トルクダウン要求量Td3にセットする。そして、ステップ１１４において第２トルクダウン要求量をＡＴＣＵ２０からＥＣＵ１０に対して出力する。そして、トルク変動ショックがでないように、エンジントルクを徐々に減少補正し、算出される斜め下げ用第２トルクダウン要求量Td3が設定値Td2より小さくなる時刻ｔ１５まで、上記ステップを繰り返す。
【００８５】
（時刻ｔ１５〜）
時刻ｔ１５にてエンジントルクが予め設定された第２トルクダウン要求量Td2まで低下し、エンジントルクは、これ以降、制御解除条件が成立するまで第２トルクダウン要求量Td2に減少補正が継続される。
【００８６】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、時刻ｔ１５でステップ３０４にて斜め下げ用第２トルクダウン要求量Td3が設定値Td2よりも小さくなるため、ステップ３０６で第２トルクダウン要求量をTd2にセットし、図４，図５に示す制御解除条件が成立するまで上記ステップを繰り返す。
【００８７】
（第１トルクダウン制御中にブレーキ解除発進）
図１０は第１トルクダウン中にブレーキ解除発進した場合のタイムチャートである。時刻ｔ２１〜ｔ２３までは、時刻ｔ１２〜ｔ１４と同様であるため省略する。
【００８８】
（時刻ｔ２３〜ｔ２５）
時刻ｔ２３においてブレーキが解除されたため、車両が発進する。このとき、タービン回転数Ntが上昇し始めるため、トルク比が徐々に小さくなると共に、これに反比例して第１トルクダウン要求量は大きな値となり、その結果、滑らかな第１トルクダウン制御の解除が行われる。また、時刻ｔ２４において、第１トルクダウン要求量が減少補正前のエンジントルクを上回り、実質的にはエンジントルク減少補正は行われなくなる。
そして、時刻ｔ２５にてタービン回転数Ntが、図４に示す第１トルクダウン制御解除タービン回転数を上回り、第１トルクダウン制御が解除される。また、第１タイマＴ１は、ブレーキ解除された時刻ｔ２３においてカウントアップが中止され、第１タイマＴ１は中止された時点の値が保持される。そして、時刻ｔ２３から第３タイマＴ３のカウントアップが開始され継続される。
【００８９】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、ステップ１０１，ステップ１０２を経て随時第１トルクダウン要求量を演算すると共に、ステップ１０４ａにてトルクダウン要求フラグFtd1＝１にセットする。更に、時刻ｔ２３にてブレーキがオフであるため、ステップ１１６を介してステップ１２３へ進む。ステップ１２３にて第１タイマＴ１は０ではないため、ステップ１２５へ進んで第３タイマＴ３をカウントアップする。
【００９０】
そして、ステップ１２６へ進み、時刻ｔ２３〜ｔ２５では、第３タイマＴ３はSTALL_TIM3よりも小さいため、ステップ１２８へ進む。ここで、第１トルクダウン要求フラグFtd1が１であるため、ステップ１２９へ進み、ステップ１０４で演算された第１トルクダウン要求量を許容エンジントルクとしてＡＴＣＵ２０からＥＣＵ１０に送り、エンジントルクが第１トルクダウン要求量以上とならないようにする。以後、タービン回転数が図４に示す第１トルクダウン制御解除タービン回転数になる時刻ｔ２５までこのステップを繰り返す。
【００９１】
（時刻ｔ２５〜ｔ２６）
時刻ｔ２５にてタービン回転数が図４の第１トルクダウン制御解除タービン回転数を上回り、第１トルクダウン制御が行われなくなる。一方、時刻ｔ２５〜ｔ２６の間、第３タイマＴ３はカウントアップされ続け、第１タイマＴ１の値も保持され続ける。そして、時刻ｔ２６において第３タイマＴ３がSTALL_TIM3を上回り、第１タイマＴ１及び第３タイマＴ３はリセットされる。
【００９２】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、時刻ｔ２６では、ステップ１２６にてSTALL_TIM3よりも大きいと判断して、ステップ１２７へ進み、第１タイマＴ１及び第３タイマＴ３を０にリセットする。
【００９３】
（断続的第１トルクダウン制御）
図１１は第１トルクダウン制御中に、一旦ストール状態から脱し、再度ストール状態になった場合のタイムチャートである。時刻ｔ３００〜ｔ３４０までは、時刻ｔ１０〜ｔ１４と同様であるため省略する。
【００９４】
（時刻ｔ３４０〜ｔ３５０）
時刻ｔ３４０にてスロットル開度が減少に転じ、これに伴い点線で示す減少補正前エンジントルクも減少し始める。そして、時刻ｔ３４１にて減少補正前のエンジントルクが第１トルクダウン要求量Td1よりも小さくなり、第１トルクダウン要求量はＡＴＣＵ２０からＥＣＵ１０に送られるが、実際にはエンジントルクの減少補正は行われなくなる。その後、時刻ｔ３４１にてスロットル開度が減少し、エンジントルクも減少し続け、時刻ｔ３５０にて図４に示す第１トルクダウン制御解除トルクまで低下する。第１タイマＴ１は、時刻ｔ３２０からカウントアップが開始継続される。
【００９５】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、ステップ１０１→ステップ１０２を経て、ステップ１０３にて第１トルクダウン領域であると判断し、ステップ１０４へ進んで第１トルクダウン要求量を演算し、ステップ１０５にて第１トルクダウン要求フラグFtd1＝１にセットする。そして、ステップ１０６にて第１トルクダウン領域かつブレーキオンであると判断し、ステップ１０８にて第１タイマＴ１をカウントアップすると共に、第３タイマＴ３を０にリセットする。
【００９６】
そして、時刻ｔ３４０〜ｔ３５０の間、第１タイマＴ１がSTALL_TIM1以下であるため、ステップ１１５に進み、ＡＴＣＵ２０からＥＣＵ１０へ許容トルクである第１トルクダウン要求量を出力する。エンジントルクが第１トルクダウン領域外となる時刻ｔ３５０まで、本ステップを繰り返す。
【００９７】
（時刻ｔ３５０〜ｔ３７０）
時刻ｔ３５０にてエンジントルクが図４に示す第１トルクダウン制御解除トルクまで低下し、第１トルクダウン制御が解除される。時刻ｔ３５０において第３タイマＴ３のカウントアップが開始されるとともに、第１タイマＴ１のカウントアップは中断され、時刻ｔ３５０時点の値が保持が継続される。時刻ｔ３６０にて再びスロットル開度が増加し、エンジントルクが増加し始める。
【００９８】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、ステップ１０３において第１トルクダウン領域外であると判断し、ステップ１０５で第１トルクダウン要求フラグFtd1＝０とし、ステップ１０６で第１トルクダウン領域外であると判断して、ステップ１１６を経てステップ１２３に進む。時刻ｔ３５０〜ｔ３７０は、第１タイマＴ１はカウントアップされているので、ステップ１２５へ進み、第３タイマＴ３をカウントアップする。
【００９９】
ステップ１２６では、第３タイマＴ３は閾値であるSTALL_TIM3以下であるのでステップ１２８へ進み、第１トルクダウン要求フラグFtd1＝０であるため、トルクダウン要求を行うことなく、フローチャートを終了する。以後、再びエンジントルクが第１トルクダウン制御開始トルクとなる時刻ｔ３７０まで、このステップを繰り返す。
【０１００】
（時刻ｔ３７０〜ｔ３８０）
時刻ｔ３７０にてエンジントルクが第１トルクダウン制御開始エンジントルクを上回り、第１トルクダウン制御が開始される。時刻ｔ３７０において第３タイマＴ３がリセットされると共に、第１タイマＴ１は、保持されている値から継続してカウントアップが再開され閾値を超える時刻ｔ３９０まで継続される。従って、短時間で第２トルクダウン制御が開始されることとなる。
【０１０１】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、ステップ１０８にて第１タイマＴ１のカウントアップが保持されていた値から再開されると共に、第３タイマＴ３をリセットして、ステップ１０９へ進む。時刻ｔ３７０〜ｔ３８０では第１タイマＴ１は閾値STALL_TIM1以下であるので、ステップ１１５へ進み、ステップ１０４で算出した第１トルクダウン要求量をＥＣＵ１０に出力する。
【０１０２】
（時刻ｔ３８０〜）
時刻ｔ１３〜の説明と重複するため省略する。
【０１０３】
（第２トルクダウン中からのブレーキ解除発進）
図１２は第２トルクダウン制御中に、ブレーキを解除し発進した場合のタイムチャートである。時刻ｔ４０〜ｔ４１までは、時刻ｔ１５〜の説明と重複するので省略する。
【０１０４】
（時刻ｔ４１〜ｔ４３）
時刻ｔ４１にてブレーキがオフとなり車両が発進する。これに伴いタービン回転数Ntが上昇し始め、トルク比が徐々に小さくなる。一方、エンジントルクは、予め設定された最大エンジントルクと等しくなる時刻ｔ４３まで第２トルクダウン要求量は所定ゲイン量で斜め上げ（増加）が継続されるため、これに伴い増加し続ける。そして、時刻ｔ４２において第２トルクダウン要求量よりも減少補正前エンジントルクが小さくなり、ＡＴＣＵ２０からＥＣＵ１０へトルクダウン要求は行われるものの、実際にはエンジントルクの減少補正は行われなくなる。
【０１０５】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、時刻ｔ４１〜ｔ４２の間は、ステップ１０１及びステップ１０２を介して、ステップ１０３へ進み、第１トルクダウン領域であると判断して、ステップ１０４にて第１トルクダウン要求量を演算すると共にステップ１０４ａにて第１トルクダウン要求フラグFtd1＝１としてステップ１０６に進む。ステップ１０６では、ブレーキがオフ状態であるため、ステップ１１６へ進み、第２トルクダウン要求フラグFtd2＝１であるので、ステップ１１７へ進む。
【０１０６】
ステップ１１７では前回の第２トルクダウン要求量に所定トルクを加算して今回の第２トルクダウン要求量を演算し、ステップ１２２にて、この第２トルクダウン要求量をＥＣＵ１０に出力する。第２トルクダウン要求量の斜め上げが終了する時刻ｔ４３までこのステップを繰り返す。
【０１０７】
（時刻ｔ４３〜ｔ４４）
時刻ｔ４３にて、第２トルクダウン要求量が予め設定された値を上回り、第２トルクダウン制御が解除される。また、時刻ｔ４３から第２タイマＴ２のカウントアップが開始され、時刻ｔ４４にて第２タイマＴ２が閾値であるSTALL_TIM2を超えて、第２タイマは０にリセットされる。
【０１０８】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、ステップ１１７までは、時刻ｔ４２〜ｔ４３までと同様であるので省略する。第２トルクダウン要求量の斜め上げ終了と判断した時刻ｔ４３以降、ステップ１１７からステップ１１８へ進み、第２タイマＴ２をカウントアップする。そして、第２タイマＴ２がSTALL_TIM2を超える時刻ｔ４４以前はそのまま本制御を終了し、第２タイマＴ２がSTALL_TIM2を超える時刻ｔ４４にてステップ１２０へ進み、第２トルクダウン要求フラグFtd2＝０，第２タイマＴ２＝０にリセットし、本制御を終了する。
【０１０９】
（第２トルクダウン待機制御）
図１３は第２トルクダウン制御中にブレーキを解除して発進し、第２トルクダウン待機中に再度ストール領域にはいる場合のタイムチャートである。時刻ｔ５０〜ｔ５１までは、時刻ｔ１５〜の説明と重複するので省略する。
【０１１０】
（時刻ｔ５１〜ｔ５５）
時刻ｔ５１にてブレーキがオフ状態となり車両が発進する。これに伴いタービン回転数Ntが上昇し始め、トルク比が徐々に小さくなる。また、エンジントルクは、第２トルクダウン要求量が所定ゲイン量で斜め上げ（増加）が開始継続されるため、エンジントルクは時刻ｔ５３以降低下し続け、ＡＴＣＵ２０からＥＣＵ１０へトルクダウン要求は行われるものの、点線で示す減少補正前のエンジントルクが第２トルクダウン要求量よりも小さくなるため、実際にはエンジントルクの減少補正は行われなくなる。その後、時刻ｔ５４にてタービン回転数が図４に示す制御解除タービン回転数を上回り、時刻ｔ５５にて第２トルクダウン要求量の斜め上げを終了する。
【０１１１】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、時刻ｔ５１〜ｔ５４の間は、ステップ１０１及びステップ１０２を介して、ステップ１０３へ進み、第１トルクダウン領域であると判断して、ステップ１０４にて第１トルクダウン要求量を演算すると共に、ステップ１０４ａにて第１トルクダウン要求フラグFtd1＝１にセットしてステップ１０６へ進む。ステップ１０６では、ブレーキがオフ状態であるため、ステップ１１６へ進む。
【０１１２】
そして、第２トルクダウン要求フラグFtd2＝１であるか判断するが、この時刻以前は、第２トルクダウン制御を行っていたため、第２トルクダウン要求フラグFtd2＝１であるので、ステップ１１７へ進む。
【０１１３】
ステップ１１７において第２トルクダウン要求量の斜め上げの終了判断を行い、終了していないので、ステップ１２１にて前回の第２トルクダウン要求量に所定のゲイン量を加算して今回の第２トルクダウン要求量とし、ステップ１２２において、この第２トルクダウン要求量をＥＣＵ１０に出力する。
【０１１４】
第１トルクダウン領域を抜けた時刻ｔ５４〜ｔ５５では、上記ステップのステップ１０３からステップ１０４，ステップ１０４ａと進むかわりに、ステップ１０３からステップ１０５にて第１トルクダウン要求フラグFtd1＝０にリセットして、ステップ１０６へ進み、以後時刻ｔ５１〜ｔ５４と同様のステップを進む。尚、第２トルクダウン要求量の斜め上げが終了する時刻ｔ５５までこのステップを繰り返す。
【０１１５】
（時刻ｔ５５〜ｔ５９）
第２トルクダウン制御が完全に解除された時刻ｔ５５から第２タイマＴ２のカウントアップが開始される。そして、時刻ｔ５６にてブレーキがオンとなると共に、時刻ｔ５７にてスロットル開度が増加し、エンジントルクが再び増加に転じる。その結果、時刻ｔ５８にてエンジントルクが図５に示す制御開始エンジントルクを上回ることになり、第２タイマＴ２が閾値であるSTALL_TIM2となる前に、再度ストール状態であると判断されるため、時刻ｔ５８以降第１トルクダウンを介することなく第２トルクダウン制御が実行される。
【０１１６】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、ステップ１１７までは、時刻ｔ４２〜ｔ４３までと同様であるので省略する。第２トルクダウン要求量の斜め上げ終了と判断した時刻ｔ５５以降、ステップ１１７からステップ１１８へ進み、第２タイマＴ２をカウントアップする。時刻ｔ５８までこのステップを繰り返す。
【０１１７】
また、時刻ｔ５６にてブレーキがオンとなり、時刻ｔ５８において、エンジントルクが制御開始エンジントルクを超えるため、時刻ｔ５８以降は、ステップ１０１，ステップ１０２，ステップ１０３，ステップ１０４にて第１トルクダウン要求量を演算すると共に、ステップ１０４ａで第１トルクダウン要求フラグFtd1＝１としてステップ１０６からステップ１０７へ進む。この時刻ｔ５８では、第２タイマＴ２がSTALL_TIM2以前であるため、第２トルクダウン要求フラグFtd2＝１であり、ステップ１１２へ進んで、第２タイマＴ２をリセットすると共に、ステップ１１３にて第２トルクダウン要求量を演算し、ステップ１１４においてＥＣＵ１０へ第２トルクダウン要求量を出力する。
【０１１８】
尚、第２トルクダウン要求量の演算では、現在のエンジントルクに所定量減算して算出した斜め下げ用第２トルクダウン要求量Td3と、設定値であるトルクダウン要求量Td2とを比較して、大きい値を第２トルクダウン要求量に設定するため、現在のエンジントルクが小さい時刻ｔ５８では、第２トルクダウン要求量として設定値Td2を設定することとなる。以後、上記ステップを繰り返す。
【０１１９】
（第２トルクダウン待機制御）
図１４は第２トルクダウン制御中にブレーキを解除して発進し、第２トルクダウン待機後、再度ストール領域に入り第１トルクダウン制御が行われる場合のタイムチャートである。時刻ｔ６０〜ｔ６６までは、時刻ｔ１５〜の説明と重複するため省略する。
【０１２０】
（時刻ｔ６６〜ｔ６９）
時刻ｔ６６でブレーキがオンされるが、時刻ｔ６８まではスロットル開度が低くエンジントルクも制御開始エンジントルク以下であるため、第２タイマＴ２のカウントアップが継続し、その結果、第２タイマＴ２は時刻ｔ６７にてSTALL_TIM2を上回り、リセットされ、カウントアップを終了する。その後、時刻ｔ６８にてスロットル開度が大きくなり、エンジントルクが増加し、時刻ｔ６９にて制御開始エンジントルクを上回るため、第１トルクダウン制御が行われる。
【０１２１】
すなわち、図２，図３に示すフローチャート上では、ステップ１１７までは、時刻ｔ４２〜ｔ４３までと同様であるため省略する。第２トルクダウン要求量の斜め上げ終了と判断した時刻ｔ６５以降、ステップ１１７からステップ１１８に進み、第２タイマＴ２をカウントアップする。
【０１２２】
そして、時刻ｔ６６にてブレーキがオン状態となるが、エンジントルクが低いままであるため、時刻ｔ６７までこのステップを繰り返す。時刻ｔ６７にて、第２タイマＴ２がSTALL_TIM2を超えるため、ステップ１１９からステップ１２０へ進み、第２タイマＴ２及び第２トルクダウン要求フラグFtd2＝０にリセットする。
【０１２３】
その後、エンジントルクが制御開始エンジントルクを上回る時刻ｔ６９以降、ステップ１０１，ステップ１０２を経て、ステップ１０３にて第１トルクダウン領域であると判断し、ステップ１０４へ進んで第１トルクダウン要求量を演算し、ステップ１０５にて第１トルクダウン要求フラグFtd1＝１にセットし、ステップ１０６にて第１トルクダウン領域、かつブレーキオン状態であると判断し、ステップ１０８にて第１タイマＴ１をカウントアップすると共に、第３タイマＴ３を０にリセットする。そして、第１タイマＴ１がSTALL_TIM1以下であるため、ステップ１１５に進み、ＡＴＣＵ２０からＥＣＵ１０へ許容トルクである第１トルクダウン要求量を送り、第１トルクダウン制御を実行することとなる。
【０１２４】
（第１実施例の作用及び効果）
以上説明したように、第１実施例のエンジンの出力制御装置にあっては、第２トルクダウン制御によるトルクダウン要求がストール状態解除により終了し、その後の時間を測定する第２タイマＴ２を設け、所定値STALL_TIM2内に再度ストール状態が発生したときは連続してストール状態が発生していると判定する。このとき、所定値STALL_TIM1の経過を待つことなく、更には第１トルクダウン制御によるトルクダウン要求を経ることなく、より大きなトルクダウン要求を出力する第２トルクダウン要求が出力されることで、トルクコンバータの発熱が防止され、これに伴い変速機構部の耐久性の低下を防止することができる。
【０１２５】
また、ストール状態が連続して発生し、トルクコンバータ２の発熱が通常より高くなるような場合でも、第１トルクダウンが解除されてからの時間を測定する第３タイマを設け、所定値STALL_TIM3内に再度ストール状態となったときには、前回のストール状態の継続時間を第１タイマＴ１の初期値としてストール状態の継続時間を測定することで、再ストール状態での第１トルクダウン制御を所定値STALL_TIM1よりも短く行い、より大きな出力減少補正を出力する第２トルクダウン制御に短時間で移行することが可能となり、トルクコンバータ２の発熱が防止され、これに伴い変速機構部の耐久性の低下を防止することができる。
【０１２６】
（第２実施例）
図１５は第２実施例におけるトルクダウン制御装置を示すシステム図である。基本的な構成は第１実施例と同様であるが、外気温を検出する外気温センサ２２が設けられ、この外気温センサ２２からの信号はＡＴＣＵ２０に送られている点が異なる。
【０１２７】
また、第１トルクダウン要求量及び第２トルクダウン要求量の演算方法、図２，３，６，７のフローチャートに基づいてトルクダウンを行うところについても第１実施例と同様であるが、ステップ１１９，ステップ１２６における所定値STALL_TIM2，STALL_TIM3の決定方法が図１６のフローチャートに基づいて決定する点が異なる。
【０１２８】
すなわち、ステップ４０１では、外気温センサの値を読み込む。そして、ステップ４０２では、図１７に示すマップを参照し、第２タイマＴ２の閾値である所定値STALL_TIM2，第３タイマＴ３の閾値であるSTALL_TIM3を決定する。そして、図３のステップ１１９，ステップ１２６の判定では、この所定値STALL_TIM2，STALL_TIM3を用いて第２タイマＴ２，第３タイマＴ３の判定を行う。
【０１２９】
図１７のマップは、外気温が高くなるほどSTALL_TIM2，STALL_TIM3が長くなるように設定されている。つまり、外気温が高く、なかなかトルクコンバータの油温が低下しにくいような状況では、第２トルクダウン要求量によるエンジントルクの低減補正が行われやすくなる。尚、STALL_TIM2及びSTALL_TIM3は同一のマップから決定しても良いし、それぞれ別のマップから異なる値を決定しても良い。
【０１３０】
一方、外気温が低く、比較的短時間でトルクコンバータの油温が低下しやすいような状況では、第２トルクダウン要求量によるエンジントルクの低減補正が実行されにくくなる。このように、外気温に応じて所定値STALL_TIM2，STALL_TIM3を適切な時間に設定することで、過剰なトルクダウン制御による運転性の悪化や、トルクダウン制御の遅延によるトルクコンバータの発熱といったことが、第１実施例に比べて更に防止できるようになる。
【０１３１】
（第３実施例）
図１８は第３実施例におけるトルクダウン制御装置を示すシステム図である。基本的な構成は第１実施例と同様であるが、ＡＴＣＵ２０内に総変速回数を記憶する変速回数記憶部が設けられている点が異なる。
【０１３２】
また、第１トルクダウン要求量及び第２トルクダウン要求量の演算方法、図２，３，６，７のフローチャートに基づいてトルクダウンを行うところについても第１実施例と同様であるが、ステップ１１９，ステップ１２６における所定値STALL_TIM2，STALL_TIM3の決定方法が図１９のフローチャートに基づいて決定する点が異なる。
【０１３３】
すなわち、ステップ５０１において変速回数記憶部の値を読み込み、ステップ５０２において図２０に示すマップを参照し、第２タイマＴ２の閾値である所定値STALL_TIM2及び第３タイマＴ３の閾値である所定値STALL_TIM3を決定する。そして、図３のステップ１１９，ステップ１２６の判定では、この所定値STALL_TIM2，STALL_TIM3を使って、第２タイマＴ２，第３タイマＴ３の判定を行う。
【０１３４】
図２０のマップは、総変速回数が多くなるほど、STALL_TIM2，STALL_TIM3が長くなるよう設定されている。つまり、総変速回数が多く自動変速機内の油の劣化が進み、トルクコンバータの油温が上昇しやすいような状況では、第２トルクダウン要求量によるエンジントルクの低減補正が行われやすくなる。尚、STALL_TIM2及びSTALL_TIM3は同一のマップから決定しても良いし、それぞれ別のマップから異なる値を決定しても良い。
【０１３５】
一方、総変速回数が少なく自動変速機内の油の劣化が進んでいない、比較的トルクコンバータの油温が上昇しにくい状況では、第２トルクダウン要求量によるエンジントルクの低減補正が実行されにくくなる。このように、総変速回数、言い換えれば自動変速機内の油の劣化状況に応じて所定値STALL_TIM2，STALL_TIM3を適切な時間に設定することで、過剰なトルクダウン制御による運転性の悪化や、トルクダウン制御の遅延によるトルクコンバータの発熱といったことが、第１実施例に比べて更に防止できるようになる。
【０１３６】
（その他の実施例）
以上第１，第２及び第３実施例について説明したが、本発明は上述の各実施例に限られるものではなく、例えば、所定値STALL_TIM3内に再度ストール状態が判定されたときには、保持された継続時間を、再度ストール状態が判定されるまでの時間または外気温に応じて補正し、補正された値を初期値としてもよい。これにより、トルクコンバータの発熱状態を更に正確に推定することが可能となり、走行状況に応じた出力減少補正要求を出力することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例におけるエンジンの出力制御装置が適用された車両の全体構成を表すシステム図である。
【図２】第１実施例におけるエンジンの出力制御装置の制御内容を表すフローチャートである。
【図３】第１実施例におけるエンジンの出力制御装置の制御内容を表すフローチャートである。
【図４】エンジントルクとタービン回転数に基づいて第１トルクダウン領域かどうかの判定を行うマップである
【図５】エンジントルクとタービン回転数に基づいて第２トルクダウン領域かどうかの判定を行うマップである。
【図６】エンジンの出力制御装置の制御内容であって、第１トルクダウン要求量を演算するフローチャートである。
【図７】エンジンの出力制御装置の制御内容であって、第２トルクダウン要求量を演算するフローチャートである。
【図８】トルクダウン要求量の演算内容を説明するタイムチャートである。
【図９】エンジンの出力制御装置の制御であって、第１トルクダウン制御から第２トルクダウン制御への移行を表すタイムチャートである。
【図１０】エンジンの出力制御装置の制御であって、第１トルクダウン制御中のブレーキ解除発進を表すタイムチャートである。
【図１１】エンジンの出力制御装置の制御であって、断続的な第１トルクダウン制御を表すタイムチャートである。
【図１２】エンジンの出力制御装置の制御であって、第２トルクダウン制御中からのブレーキ解除発進を表すタイムチャートである。
【図１３】エンジンの出力制御装置の制御であって、第２トルクダウン制御解除からの待機制御を表すタイムチャートである。
【図１４】エンジンの出力制御装置の制御であって、第２トルクダウン制御解除からの待機制御後、再度第１トルクダウン制御を表すタイムチャートである。
【図１５】第２実施例におけるエンジンの出力制御装置が適用された車両の全体構成を表すシステム図である。
【図１６】第２実施例におけるタイマの閾値を決定する制御を表すフローチャートである。
【図１７】第２実施例における外気温とタイマの閾値の関係を表すマップである。
【図１８】第３実施例におけるエンジンの出力制御装置が適用された車両の全体構成を表すシステム図である。
【図１９】第３実施例におけるタイマの閾値を決定する制御を表すフローチャートである。
【図２０】第３実施例における総変速回数とタイマの閾値の関係を表すマップである。
【符号の説明】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
３    自動変速機
４    出力軸
５    駆動輪
６    インジェンクタ
７    コントロールバルブ
１０    エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１１    ブレーキセンサ
１２    エンジン回転数センサ
１３    スロットル開度センサ
１４    車速センサ
１５    タービン回転数センサ
２０    ＡＴコントロールユニット（ＡＴＣＵ）
２１    レンジ検出手段
２２    外気温検出手段
２２ａ    変速回数記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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