(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バックプレート上に第一及び第二のブレーキシューを対向配設し、この一対のブレーキシューの上方隣接端間にサービスブレーキ用アクチュエータを配設すると共に、下方隣接端間にアンカーを配設し、前記サービスブレーキ用アクチュエータに隣接して両ブレーキシュー間にシュー間隙調整装置を懸け渡すと共に、前記アンカーに隣接してパーキングブレーキ用アクチュエータを配設し、第一のブレーキシューにピポットレバーを回転可能に枢支し、このピポットレバーの上方と下方を、夫々前記シュー間隙調整装置と前記パーキングブレーキ用アクチュエータに係合して構成されるデュアルモードドラムブレーキ装置において、
前記パーキングブレーキ用アクチュエータが、第一のブレーキレバーの基部を第二のブレーキシューの両端部間に回転可能に枢支すると共にその自由端部を下方に向け、第二のブレーキレバーの基部を第二のブレーキシューの下方端部に回転可能に枢支すると共にその自由端部を上方に向け、第一のブレーキレバーのブレーキ内方側に第二のブレーキレバーが並列するよう配設し、前記第一のブレーキレバーがその基部と自由端部の間に前記第二のブレーキレバーの自由端部を係合すると共に、第二のブレーキレバーの両端部間と前記ピポットレバーの下方との間にストラットを懸け渡して構成され、
前記第一のブレーキレバーの自由端部を牽引作動するブレーキケーブルを、前記アンカーに隣接すると共に第一のブレーキシュー側に向けて配設したことを特徴とする、
デュアルモードドラムブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のデュアルモードドラムブレーキ装置において、前記第二のブレーキレバーが１枚の板体から成り、このブレーキレバーの基部側を、前記第二のブレーキシューのシューウェブを挟持して対向する平行片に形成し、且つシューウェブの内縁の近傍部から自由端部にかけてその断面が略コ字形になるよう一体形成したことを特徴とする、デュアルモードドラムブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のデュアルモードドラムブレーキ装置において、前記第二のブレーキレバーの略コ字形部の底部外面に、前記第一のブレーキレバーを係合したことを特徴とする、デュアルモードドラムブレーキ装置。
【請求項４】
請求項２に記載のデュアルモードドラムブレーキ装置において、前記第二のブレーキレバーの略コ字形部の底部内面に、前記第一のブレーキレバーを係合したことを特徴とする、デュアルモードドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はドラムブレーキ装置に関し、より詳細には、サービスブレーキ時にはリーディング・トレーリング形（ＬＴ形）ブレーキとして作動し、パーキングブレーキ時にはデュオサーボ形（ＤＳ形）ブレーキとして作動するデュアルモードドラムブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種のデュアルモードドラムブレーキ装置が、例えば米国特許第５２７５２６０号公報や特公昭６２−８６５２号公報や特開平９−２７３５７３号公報に開示されている。これらのドラムブレーキ装置の構造については、前記文献に詳述されているから、ここでは図６，７に基づいてその一例を概説するに留める。
【０００３】
バックプレート１はその中央穴１ａを車軸に遊嵌し、４箇所の穴１ｂに図外のボルトを通して車両の不動部に固定される。
【０００４】
対向する第一のブレーキシュー２及び第二のブレーキシュー３は、夫々シューリム２ａ，３ａとシューウェブ２ｂ，３ｂとが断面Ｔ字状に形成され、シューリム２ａ，３ａの外周面に夫々ライニング２ｃ，３ｃが添着されている。そして、板ばねとピンから成る公知のシューホールド機構４，５で以ってバックプレート１上に可動的に装架されている。
【０００５】
図６において、サービスブレーキ用アクチュエータとしてのホイールシリンダ６が、ブレーキシュー２，３の上方隣接端２ｄ，３ｄ間に配設され、前記バックプレート１上に固着されている。又、アンカーブロック７がブレーキシュー２，３の下方隣接端２ｅ，３ｅ間に配設され、前記バックプレート１の隆起部上に２本のリベット８，８で固定されている。
【０００６】
一対のブレーキシュー２，３間には、アジャストボルト１０とアジャストナット１１とソケット部材１２とから成る伸縮可能なシュー間隙調整装置９が懸け渡されている。そして、バックプレート１に設けた穴１ｃ又はブレーキドラムに設けた穴（図示せず）からマイナスドライバ等の工具を挿入し、アジャストボルト１０と一体の調整歯１０ａを手動回転することにより、アジャストナット１１に対してアジャストボルト１０が螺出・入し、シュー間隙を調整し得るものである。
又、本図中においては、アジャストレバー１３とアジャストスプリング１４とピン１５とを付設したシュー間隙自動調整機構を示しているが、その詳説は省略し、ピボットレバー１６とパーキングブレーキ用アクチュエータ１７の振動抑制機能のみを説明する。つまり、アジャストスプリング１４力によりピボットレバー１６は、アジャストレバー１３を枢支しているピボットレバー１６と一体のピン１５を介して常に時計方向に付勢されており、ピボットレバー１６とパーキングブレーキ用アクチュエータ１７の振動を抑制している。
【０００７】
第一のブレーキシュー２には、その中間部にピボットレバー１６の中間部（具体的には、図６におけるシュー間隙調整装置９と後述するストラット２０との間）が枢支部１６ｃで以って回転可能に枢支され、ピボットレバー１６の上方端１６ａと下方端１６ｂが、前記シュー間隙調整装置９と後述するストラット２０に夫々係合している。
【０００８】
ブレーキレバー１８とストラット２０とピン２１とから構成されるパーキングブレーキ用アクチュエータ１７が、前記アンカーブロック７に隣接して配設されている。ブレーキレバー１８は、アンカーブロック７の近傍位置で、基部１８ａが第二のブレーキシュー３にピン２１で以って回転可能に枢支され、ホイールシリンダ６側に位置する自由端部１８ｂに、バックプレート１に固定したガイドパイプ２６を通して配索したブレーキケーブル２３のケーブルエンド２３ａが掛止されている。又、ストラット２０は、ブレーキレバー１８の基部１８ａの近傍部とピボットレバー１６の下方端１６ｂとの間に懸け渡されている。
【０００９】
尚、一対のブレーキシュー２，３の夫々の上方側間と夫々の下方側間には、ブレーキシュー２，３を互いに相近寄る方向に付勢するシューリターンスプリング２４，２５が夫々張設され、ブレーキシュー２，３の上方対向部をシュー間隙調整装置９に、又、下方隣接端２ｅ，３ｅをアンカーブロック７に夫々当接係合させている。
【００１０】
次に、前述した構成におけるブレーキ作動について説明する。
先ず、サービスブレーキ作動について説明する。ブレーキペダル（図示せず）を操作してホイールシリンダ６を加圧すると、両ブレーキシュー２，３の上方隣接端２ｄ，３ｄが夫々左右に押圧されて下方隣接端２ｅ，３ｅのアンカーブロック７との夫々の当接点を支点に拡開し、双方のライニング２ｃ，３ｃが回転しているブレーキドラム（図示せず）に摩擦係合して制動力を生起するＬＴ形ブレーキとして作動する。
【００１１】
続いて、パーキングブレーキ作動について説明する。ハンドレバー（図示せず）を操作してブレーキケーブル２３を第一のブレーキシュー２側に向けて牽引すると、図６において、ブレーキレバー１８がピン２１を支点に時計方向に回転してストラット２０を押圧し、この押圧力によりピボットレバー１６を、その枢支部１６ｃを支点に反時計方向に回転させ、シュー間隙調整装置９を介して第二のブレーキシュー３を拡開すると共に、ピボットレバー１６がシュー間隙調整装置９との当接点を支点に反時計方向に回転し、第一のブレーキシュー２をピボットレバー１６の枢支部１６ｃからの押圧力により拡開する。又、ブレーキレバー１８の反力が、ストラット２０との当接点を支点にピン２１を介して第二のブレーキシュー３の下方端３ｅを押圧している。これにより、両ブレーキシュー２，３のライニング２ｃ，３ｃがブレーキドラム（図示せず）に摩擦係合してこれの静止状態を維持する。ここでブレーキドラムが回転しようとする方向の一次側のブレーキシュー２又は３の摩擦力が、シュー間隙調整装置９を介して二次側のブレーキシュー３又は２に伝達されて制動力を生起するから、ＤＳ形ブレーキとして作動する。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述したデュアルモードドラムブレーキ装置には次のような問題点がある。
【００１３】
図８に車両後方側のシャシーの一部を描いた一例を示す。アクスルハウジングｂの左右端面に固定されるドラムブレーキ装置ａ，ａ（説明の便宜上、バックプレート１，１とホイールシリンダ６を示し、図６，７に示すバックプレート１は図８の奥側）は、車輪の溝への落下や飛び石からブレーキパイプ或いはブレーキホースｃ，ｃの破損を回避するため、通常、ホイールシリンダ６が車軸の上方側に配置される。しかして、前述した従来のデュアルモードドラムブレーキ装置においては、ブレーキケーブル２３がホイールシリンダ６に隣接して配設され、ガイドパイプ２６を通して車両前方側に向けて延伸する。しかしながら、車両前方側にはショックアブソーバｄ，ｄやコイルスプリングｅ，ｅ等が存在するため、これらが邪魔になりブレーキケーブル２３の配索が困難であった。
【００１４】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたもので、パーキングブレーキ用アクチュエータのみを変更する簡素な構成で以って、足回り部品が邪魔にならない車軸の下方側にブレーキケーブルを配設することができるデュアルモードドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明によるデュアルモードドラムブレーキ装置においては、パーキングブレーキ用アクチュエータが、第一のブレーキレバーの基部を第二のブレーキシューの両端部間に回転可能に枢支すると共にその自由端部を下方に向け、第二のブレーキレバーの基部を第二のブレーキシューの下方端部に回転可能に枢支すると共にその自由端部を上方に向け、第一のブレーキレバーのブレーキ内方側に第二のブレーキレバーが並列するよう配設し、前記第一のブレーキレバーがその基部と自由端部の間に前記第二のブレーキレバーの自由端部を係合すると共に、第二のブレーキレバーの両端部間と前記ピポットレバーの下方との間にストラットを懸け渡して構成され、前記第一のブレーキレバーの自由端部を牽引作動するブレーキケーブルを、前記アンカーに隣接すると共に第一のブレーキシュー側に向けて配設したものである。
【００１６】
又、第二のブレーキレバーが１枚の板体から成り、このブレーキレバーの基部側を、シューウェブを挟持して対向する平行片に形成し、シューウェブの内縁の近傍部から自由端部にかけてその断面が略コ字形になるよう一体形成するとよい。
そして、略コ字形部の底部外面又は底部内面に、第一のブレーキレバーを係合させるとよい。
【００１７】
上記のように構成されたデュアルモードドラムブレーキ装置によれば、第一のブレーキレバーを牽引するブレーキケーブルのバックプレートからの引き出し位置がアンカー側に、言い換えると、ブレーキケーブルを配索する位置が車軸の下方側になるから、車両の足回り部品に邪魔されることなくブレーキケーブルを配索できる。
【００１８】
又、第一及び第二のブレーキレバー共、プレス加工で簡単に一体成型できることに加えて、第二のブレーキレバーはその基部がシューウェブを挟持するから、第一のブレーキレバーの作用力により生じる偏倚力に対して強度上有利であると共に、第一のブレーキレバーからの作用力をストラットに偏倚させることなく伝達できる。又、ブレーキレバーのレバー比は、第一及び第二のブレーキレバーのレバー比を積算した値でよく、夫々のブレーキレバーのレバー比を小さく抑えられるので、板厚を薄く出来て軽量化が可能である。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜３を参照しながら本発明の実施例１について詳細に説明する。説明に当たって、前述した従来技術のデュアルモードドラムブレーキ装置と同一の構成部品及び部位については同一の符号を付してその説明を省略し、従来技術の課題解決に寄与するパーキングブレーキ用アクチュエータ１１７の構成を中心に、１００の位の符号を付して説明する。
【００２０】
本例のパーキングブレーキ用アクチュエータ１１７は、第一のブレーキレバー１１８と第二のブレーキレバー１１９とストラット１２０等から成る。第一のブレーキレバー１１８は、その基部１１８ａが第二のブレーキシュー３の両端部間にピン１２１で以って回転可能に枢支され、第二のブレーキレバー１１９は、その基部１１９ａが第二のブレーキシュー３の下方端部３ｅにピン１２２で以って回転可能に枢支されている。そして、両ブレーキレバー１１８，１１９の自由端部１１８ｂ，１１９ｂが互いに相近寄る方向に伸長され、第一のブレーキレバー１１８のブレーキ内方側に第二のブレーキレバー１１９が並列するよう配設されている。
【００２１】
１枚の板体から成る第一のブレーキレバー１１８は、シューウェブ３ｂのバックプレート１側に重合して配設され、自由端部１１８ｂがＵ字形に折り返されて溝１１８ｃを形成している。
一方、１枚の板体から成る第二のブレーキレバー１１９は、その基部１１９ａ側がシューウェブ３ｂを挟持して対向するよう平行片に形成され、シューウェブ３ｂの内縁の近傍部から自由端部１１９ｂにかけてブレーキ内方側が開口する断面形状が略コ字形に折曲形成されている。
この自由端部１１９ｂの底部外面に第一のブレーキレバー１１８の基部１１８ａと自由端部１１８ｂ間に形成した突起１１８ｄが当接係合すると共に、第二のブレーキレバー１１９の基部１１９ａと自由端部１１９ｂ間がストラット１２０の左端部に当接係合している。
【００２２】
長方形の平板から成るストラット１２０は、その左端の突出部１２０ａが第二のブレーキレバー１１９のコ字形部に嵌入して幅方向の動きが制限されると共に、図２における上方の段付面１２０ｂがコ字形部の上方片に形成した切り欠き溝１１９ｃ底に当接係合して板厚方向の移動が規制され、且つ、第二のブレーキレバー１１９の切り欠き溝１１９ｃは、ストラット１２０の板厚方向へ傾動し得るようテーパ状に形成されている。又、ストラット１２０の下方の段付面１２０ｃが第二のブレーキレバー１１９のコ字形部の下方片に当接係合している。更に、ストラット１２０の右端部は、その切り欠き溝１２０ｄ底がピボットレバー１６の下方端１６ｂに当接係合している。尚、第二のブレーキレバー１１９のコ字形部の形状を、図１における上方端の開口を塞ぐよう絞り成型すれば自由端部１１９ｂの強度を向上し得る。
【００２３】
しかして、第一のブレーキレバー１１８の溝１１８ｃに嵌入してケーブルエンド２３ａがシューリム３ａ側の端面に掛止されるブレーキケーブル２３は、アンカーブロック７に隣接して第一のブレーキシュー２側に向けて配設され、ガイドパイプ２６内を通してブレーキ外に延設されるから、足回り部品に邪魔されることない車軸の下方側に配索できる。
【００２４】
続いて、前述した構成におけるパーキングブレーキ作動について説明する。図１において、ブレーキケーブル２３により第一のブレーキレバー１１８の自由端部１１８ｂを牽引すると、第一のブレーキレバー１１８がピン１２１を支点に反時計方向に回転し、突起１１８ｄで以って第二のブレーキレバー１１９の自由端部１１９ｂを押圧する。この押圧力により、第二のブレーキレバー１１９がピン１２２を支点に時計方向に回転してストラット１２０、ピボットレバー１６、シュー間隙調整装置９の順に押圧する。又、第二のブレーキレバー１１９の反力が、ストラット１２０との当接点を支点にピン１２２を介して第二のブレーキシュー３の下方端３ｅに作用する。これ以降のパーキングブレーキの作動については、前述した従来技術のパーキングブレーキ作動と同じであるからその説明を省略する。
【００２５】
次に、図４，５を参照しながら本発明の実施例２について説明する。本例のパーキングブレーキ用アクチュエータ２１７は、前述した実施例１で示した第二のブレーキレバー１１９及びストラット１２０の形状が相違するのみであるから、当該部品に２００の位を符し相違点のみについて説明する。
【００２６】
第二のブレーキレバー２１９は、シューウェブ３ｂの内縁の近傍部から自由端部２１９ｂにかけてブレーキ外方側が開口する断面形状が略コ字形に折曲形成され、この自由端部２１９ｂの底部内面に第一のブレーキレバー１１８の突起１１８ｄが当接係合している。
又、長方形の平板から成るストラット２２０は、その左端に形成した凹溝２２０ａが、第二のブレーキレバー２１９のコ字形部に形成したテーパ状の窪み２１９ｄに交差するように当接係合している。
上述した構造によれば、パーキングブレーキ作動時における第一のブレーキレバー１１８の捩れを補正できると共に、ブレーキ中央部のスペースを広く確保出来る利点も有する。
【００２７】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したようになるから次のような効果を得ることができる。
【００２８】
＜イ＞  対向するブレーキシューの上方隣接端間にサービスブレーキ用アクチュエータを配設すると共に、下方隣接端間にアンカーを配設し、サービスブレーキ用アクチュエータに隣接して両ブレーキシュー間にシュー間隙調整装置を懸け渡すと共に、アンカーに隣接してパーキングブレーキ用アクチュエータを配設し、第一のブレーキシューにピボットレバーを回転可能に枢支し、このピボットレバーの上方と下方を、夫々シュー間隙調整装置とパーキングブレーキ用アクチュエータに係合するデュアルモードドラムブレーキ装置でありながら、パーキングブレーキ用アクチュエータが、第一のブレーキレバーの基部を第二のブレーキシューの両端部間に回転可能に枢支すると共にその自由端を下方に向け、第二のブレーキレバーの基部を第二のブレーキシューの下方端部に回転可能に枢支すると共にその自由端を上方に向け、第一のブレーキレバーのブレーキ内方側に第二のブレーキレバーが並列するよう配設し、第一のブレーキレバーがその基部と自由端部の間に前記第二のブレーキレバーの自由端部を係合すると共に、第二のブレーキレバーの両端部間と前記ピポットレバーの下方との間にストラットを懸け渡して構成され、第一のブレーキレバーの自由端部を牽引作動するブレーキケーブルを、アンカー側に隣接すると共に第一のブレーキシュー側に向けて配設したから、車軸の下方側から取り出せるようになり、ブレーキケーブルを足回り部品に邪魔されることなく容易に配索できる。
【００２９】
＜ロ＞  ブレーキレバーとストラット及びガイドパイプのバックプレートへの固定位置を変更するのみで、ブレーキケーブルの配設位置を、サービスブレーキ用アクチュエータとしてのホイールシリンダ側からアンカー側に移設できるので、その設計対応が容易である。
【００３０】
＜ハ＞  第二のブレーキレバーの基部がシューウェブを挟持し、第一のブレーキレバーからの作用力をストラットに偏倚させることなく伝達でき、パーキングブレーキ用アクチュエータの強度上有利である。
【００３１】
＜ニ＞  第二のブレーキレバーの自由端部に形成したコ字形部の底部内面に第一のブレーキレバーの突起部を収容して係合させる場合には、ブレーキ中央部の空間を広く確保できてレイアウトが容易になる。
【００３２】
＜ホ＞  ブレーキレバーのレバー比は、第一及び第二のブレーキレバーのレバー比を積算した値でよく、夫々のブレーキレバーのレバー比を小さく抑えられるので、板厚を薄く出来て軽量化が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施例１に係わるデュアルモードドラムブレーキ装置の正面図
【図２】  図１のII−II断面図
【図３】  図１の第二のブレーキシュー側の分解斜視図
【図４】  本発明の実施例２に係わるデュアルモードドラムブレーキ装置の正面図
【図５】  図４のV−V断面図
【図６】  従来のデュアルモードドラムブレーキ装置の正面図
【図７】  図６のVII−VII断面図
【図８】  車両のリヤ側プラットホーム部の一例を示す斜視図
【符号の説明】
１      バックプレート
２      第一のブレーキシュー
３      第二のブレーキシュー
６      ホイールシリンダ
７      アンカーブロック
９      シュー間隙調整装置
１６    ピボットレバー
２３    ブレーキケーブル
１１７  パーキングブレーキ用アクチュエータ
１１８  第一のブレーキレバー
１１９  第二のブレーキレバー
１２０  ストラット
２１７  パーキングブレーキ用アクチュエータ
２１９  第二のブレーキレバー
２２０  ストラット
【図１】
0003933487.tif 000002
【図２】
0003933487.tif 000003
【図３】
0003933487.tif 000004
【図４】
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【図５】
0003933487.tif 000006
【図６】
0003933487.tif 000007
【図７】
0003933487.tif 000008
【図８】
0003933487.tif 000009