(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速やエンジン負荷等の運転条件をパラメータとするシフトスケジュール上で、車速やエンジン負荷等の運転条件検出値により決まる運転点が属する変速段を選択する変速段選択手段を備えた自動変速機の変速制御装置において、
現在の運転条件で現変速段のままとしたとき、加速を維持することができる加速性能を表す現変速段余裕駆動力ポテンシャルを推定演算する現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段と、
現在の運転条件でアップシフトしたとき、次変速段で加速を維持することができる加速性能を表す次変速段余裕駆動力ポテンシャルを推定演算する次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段と、
次変速段余裕駆動力ポテンシャルと現変速段余裕駆動力ポテンシャルの差を演算する余裕駆動力差演算手段と、
アップシフト許可の判定基準となる余裕駆動力差しきい値を予め設定するしきい値設定手段と、
前記余裕駆動力差演算値が前記余裕駆動力差しきい値以上のときは、前記変速段選択手段によるアップシフトを許可し、前記余裕駆動力差演算値が前記余裕駆動力差しきい値未満の時は、前記変速段選択手段によるアップシフトを禁止するアップシフト判定手段と、
を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
現変速段における駆動力検出値と走行抵抗検出値の差を演算する現変速段余裕駆動力演算手段と、
現変速段からアップシフトした次変速段における駆動力を推定演算し、該駆動力推定演算値と走行抵抗検出値の差を演算する次変速段余裕駆動力演算手段と、
アクセル開度検出値及び路面勾配検出値に基づき現変速段における最大達成車速を推定演算し、該最大達成車速と現車速の差を演算する現変速段速度変化量演算手段と、
アクセル開度検出値及び道路勾配検出値に基づき現変速段からアップシフトした次変速段における最大達成車速を推定演算し、該最大達成車速と現車速の差を演算する次変速段速度変化量演算手段と
を設け、
前記現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段を、前記現変速段余裕駆動力演算値と前記現変速段速度変化量演算値の積により演算する手段とし、
前記次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段を、前記次変速段余裕駆動力演算値と前記次変速段速度変化量演算値の積により演算する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記変速段選択手段は、変速モードとして通常の変速制御を行うノーマルモードと、
通常時よりも駆動力を優先するパワーモードを有し、前記しきい値設定手段を、変速モードとしてパワーモードが選択されているときで、かつ、前記次変速段余裕駆動力を次変速段速度変化量で割った加速係数値が予め設定された設定値以上のときは、ノーマルモード選択時に設定されるしきい値より小さなしきい値に設定する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３いずれか１つに記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記変速段選択手段は、変速モードとしてノーマルモードよりも燃費を優先するエコノミーモードを有し、前記しきい値設定手段を、変速モードとしてエコノミーモードが選択されているときは、他のモード選択時に設定されるしきい値より小さなしきい値に設定する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、シフトハンチング防止技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に変速制御装置の変速線は、平坦路での走行に最適になうように設定されている。よって、勾配路では、アップシフトにより駆動力が変化し、走行抵抗を下回ると車は減速するので、運転者はアクセルを踏むことを余儀なくさせられ、これによりダウンシフトが発生し、アップシフトとダウンシフトが短時間のうちに立て続けに発生する、いわゆる、シフトハンチングが起きて運転者に違和感を与える場合がある。
【０００３】
このシフトハンチングを防止する従来技術として、例えば、特開平７−１２７７３１号公報や特開平１０−３２５４６２号公報に記載の技術が知られている。この従来公報には、変速線によりアップシフト判断がされたときに、その車速における走行抵抗と、アップシフト後の変速段での最大駆動力とを比較して、走行抵抗の方が小さい場合にのみアップシフトを許可することで、シフトハンチングを防止する技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のシフトハンチング防止技術にあっては、何れもアップシフト後の駆動力と走行抵抗との比較は、アップシフト時点での車速における値に基づいて判定されているので、アップシフト後、どの程度の車速まで加速を続けられるかが考慮されていない。
【０００５】
従って、アップシフト直後についてはシフトハンチングが防止されているものの、アップシフト後の駆動力により車速が増加されていると、駆動力と走行抵抗が共に変化していき、やがてある車速に到達すると駆動力が不足してダウンシフトが必要になる。
このある車速に到達するまでの時間が短いと、シフトハンチングに似たような違和感を運転者に与えてしまうという問題があった。
【０００６】
本発明はこのような問題点に着目してなされたもので、アップシフト後にどの程度の車速まで加速を続けられるかの加速性能を考慮した上でアップシフトを許可する手段とすることで、走行中にシフトハンチングに似たような違和感を運転者に与えることのない自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、車速やエンジン負荷等の運転条件をパラメータとするシフトスケジュール上で、車速やエンジン負荷等の運転条件検出値により決まる運転点が属する変速段を選択する変速段選択手段を備えた自動変速機の変速制御装置において、
現在の運転条件で現変速段のままとしたとき、加速を維持することができる加速性能を表す現変速段余裕駆動力ポテンシャルを推定演算する現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段と、
現在の運転条件でアップシフトしたとき、次変速段で加速を維持することができる加速性能を表す次変速段余裕駆動力ポテンシャルを推定演算する次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段と、
次変速段余裕駆動力ポテンシャルと現変速段余裕駆動力ポテンシャルの差を演算する余裕駆動力差演算手段と、
アップシフト許可の判定基準となる余裕駆動力差しきい値を予め設定するしきい値設定手段と、
前記余裕駆動力差演算値が前記余裕駆動力差しきい値以上のときは、前記変速段選択手段によるアップシフトを許可し、前記余裕駆動力差演算値が前記余裕駆動力差しきい値未満の時は、前記変速段選択手段によるアップシフトを禁止するアップシフト判定手段と、
を備えていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
現変速段における駆動力検出値と走行抵抗検出値の差を演算する現変速段余裕駆動力演算手段と、
現変速段からアップシフトした次変速段における駆動力を推定演算し、該駆動力推定演算値と走行抵抗検出値の差を演算する次変速段余裕駆動力演算手段と、
アクセル開度検出値及び路面勾配検出値に基づき現変速段における最大達成車速を推定演算し、該最大達成車速と現車速の差を演算する現変速段速度変化量演算手段と、
アクセル開度検出値及び道路勾配検出値に基づき現変速段からアップシフトした次変速段における最大達成車速を推定演算し、該最大達成車速と現車速の差を演算する次変速段速度変化量演算手段とを設け、
前記現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段を、前記現変速段余裕駆動力演算値と前記現変速段速度変化量演算値の積により演算する手段とし、
前記次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段を、前記次変速段余裕駆動力演算値と前記次変速段速度変化量演算値の積により演算する手段としたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記変速段選択手段は、変速モードとして通常の変速制御を行うノーマルモードと、通常時よりも駆動力を優先するパワーモードを有し、
前記しきい値設定手段を、変速モードとしてパワーモードが選択されているときで、かつ、前記次変速段余裕駆動力を次変速段速度変化量で割った加速係数値が予め設定された設定値以上のときは、ノーマルモード選択時に設定されるしきい値より小さなしきい値に設定する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明では、請求項１ないし請求項３いずれか１つに記載の自動変速機の変速制御装置において、前記変速段選択手段は、変速モードとしてノーマルモードよりも燃費を優先するエコノミーモードを有し、前記しきい値設定手段を、変速モードとしてエコノミーモードが選択されているときは、他のモード選択時に設定されるしきい値より小さなしきい値に設定する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段において、現在の運転条件で現変速段のままとしたとき、加速を維持することができる加速性能を表す現変速段余裕駆動力ポテンシャルが推定演算され、次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段において、現在の運転条件でアップシフトしたとき、次変速段で加速を維持することができる加速性能を表す次変速段余裕駆動力ポテンシャルが推定演算され、余裕駆動力差演算手段において、次変速段余裕駆動力ポテンシャルと現変速段余裕駆動力ポテンシャルの差が演算される。一方、しきい値設定手段において、アップシフト許可の判定基準となる余裕駆動力差しきい値が予め設定され、アップシフト判定手段において、余裕駆動力差演算値が余裕駆動力差しきい値以上のときは、変速段選択手段によるアップシフトが許可され、余裕駆動力差演算値が余裕駆動力差しきい値未満の時は、変速段選択手段によるアップシフトが禁止される。すなわち、アップシフトが許可されると、変速段選択手段において、シフトスケジュール上で運転点が属する位置が現変速段から次変速段に移行すると直ちにアップシフトが実行され、アップシフトが禁止されると、変速段選択手段において、シフトスケジュール上で運転点が属する位置が現変速段から次変速段に移行しても現変速段が維持される。
よって、アップシフト後にどの程度の車速まで加速を続けられるかの加速性能を考慮した上でアップシフトが許可されるため、走行中にアップシフトが行われた後に加速することでダウンシフトが必要となる車速に短い時間で到達してダウンシフトが行われるという、シフトハンチングに似たような違和感を運転者に与えることを防止できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明にあっては、現変速段余裕駆動力演算手段において、現変速段における駆動力検出値と走行抵抗検出値の差が演算され、次変速段余裕駆動力演算手段において、現変速段からアップシフトした次変速段における駆動力が推定演算され、該駆動力推定演算値と走行抵抗検出値の差が演算される。そして、現変速段速度変化量演算手段において、アクセル開度検出値及び路面勾配検出値に基づき現変速段における最大達成車速が推定演算されると共に、該最大達成車速と現車速の差が演算され、次変速段速度変化量演算手段において、アクセル開度検出値及び道路勾配検出値に基づき現変速段からアップシフトした次変速段における最大達成車速が推定演算されると共に、該最大達成車速と現車速の差が演算される。そして、現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段において、現変速段余裕駆動力演算値と現変速段速度変化量演算値の積により現変速段余裕駆動力ポテンシャルが推定演算され、次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段において、次変速段余裕駆動力演算値と次変速段速度変化量演算値の積により次変速段余裕駆動力ポテンシャルが推定演算される。
つまり、現変速段と次変速段での余裕駆動力ポテンシャルを推定演算する際、現在のアクセル開度及び路面勾配における速度変化量を考慮することで、アップシフト後の加速性能がアクセル開度及び路面勾配の大きさにかかわらず精度良く推定され、また、現変速段と次変速段での余裕駆動力演算値と現変速段と次変速段での速度変化量演算値の積が用いられることで、余裕駆動力と速度変化量を総合的に考慮したアップシフトの可否判定が可能となり、確実にシフトハンチングに似たような違和感を運転者に与えることを防止できる。
【００１３】
請求項３に記載の発明にあっては、しきい値設定手段において、変速モードとして通常時よりも駆動力を優先するパワーモードが選択されているときで、かつ、次変速段余裕駆動力を次変速段速度変化量で割った加速係数値が予め設定された設定値以上のときは、通常の変速制御を行うノーマルモード選択時に設定されるしきい値より小さなしきい値に設定される。
よって、パワーモード選択時で、かつ、加速係数値が大きい、つまり、次変速段で増加可能な速度変化量はそれ程大きくなくても得られる加速度は大きいことを示すときは、小さなしきい値に設定されることでアップシフトしやすくなり、この結果、加速性能が向上するパワーモードの特性に適合したアップシフトの可否判定を行うことができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明にあっては、しきい値設定手段において、変速モードとしてノーマルモードよりも燃費を優先するエコノミーモードが選択されているときは、他のモードが選択されている時に設定されるしきい値より小さなしきい値に設定される。
よって、燃費を優先するエコノミーモードが選択されている場合であれば、しきい値を小さくしてアップシフトしやすくすることで、燃費を重視したアップシフトの可否判定を行うことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
（実施の形態１）
図１は実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機のギヤトレーンの一例を示す図で、Ｅはエンジン出力軸、Ｉはトランスミッション入力軸、Ｏはトランスミッション出力軸で、前記エンジン出力軸Ｅとトランスミッション入力軸Ｉとの間にはトルクコンバータＴ／Ｃが介装され、トランスミッション入力軸Ｉとトランスミッション出力軸Ｏの間には第１遊星歯車組Ｇ１と第２遊星歯車組Ｇ２が介装されている。第１遊星歯車組Ｇ１は、第１ピニオンＰ１，第１キャリアＣ１，第１サンギヤＳ１，第１リングギヤＲ１よりなる単純遊星歯車組、第２遊星歯車組Ｇ２は、第２ピニオンＰ２，第２キャリアＣ２，第２サンギヤＳ２，第２リングギヤＲ２よりなる単純遊星歯車組である。
【００１７】
前記トランスミッション入力軸Ｉと第２サンギヤＳ２とは直結され、トランスミッション入力軸Ｉと第１サンギヤＳ１とを連結するメンバの途中にはリバースクラッチＲ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造による２−４ブレーキ２−４／Ｂが設けられている。トランスミッション入力軸Ｉと第１キャリアＣ１とを連結するメンバの途中にはハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。第１キャリアＣ１と第２リングギヤＲ２とを連結するメンバの途中にはロークラッチＬ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造によるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが設けられ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウェイクラッチＯＷＣが設けられている。第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とは直結され、第２キャリアＣ２にはトランスミッション出力軸Ｏが連結されている。
【００１８】
図２は、リバースレンジ（以下、Ｒレンジ）とドライブレンジ（以下、Ｄレンジ）における各ギヤ段での締結論理表を示す図（締結を○印で示す）である。
Ｒレンジ時には、リバースクラッチＲ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。Ｄレンジ１速時にはロークラッチＬ／Ｃが締結され、Ｄレンジ２速時にはロークラッチＬ／Ｃと２−４ブレーキ２−４／Ｂが締結され、Ｄレンジ３速時にはロークラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃが締結され、Ｄレンジ４速時にはハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブレーキ２−４／Ｂが締結される。なお、ローレンジ（以下、Ｌレンジ）におけるＨＯＬＤモードの１速時にはロークラッチＬ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結される。
また、１速〜４速の各変速段は、図外のＡＴコントロールユニットから図外のシフトソレノイドＡとシフトソレノイドＢに対するＯＮとＯＦＦによる４通りの組み合わせにより得られ、アップシフトやダウンシフトの変速制御はＡＴコントロールユニットからのソレノイド駆動指令による電子制御にて行われる。
【００１９】
図３は上記ＡＴコントロールユニットの変速制御部を示す制御ブロック図である。
図３において、１はギヤ段判定部、２は駆動力演算部、３は平坦路走行抵抗演算部、４は加減算器、５は加速抵抗演算部、６は勾配抵抗演算部、７は余裕駆動力演算部、８はアップシフト判定部、９はギヤ段選択部である。
【００２０】
前記ギヤ段判定部１は、予め記憶設定されているシフトスケジュールに基づいて現ギヤ段ＣurＧＰと次ギヤ段ＮxtＧＰを判定する部である。
このギヤ段判定部１には、アクセル開度ＡＰＯと車速Ｖspをパラメータとするシフトスケジュールとして、図４（イ）に示す通常の変速制御を行うノーマルパターンと、図４（ロ）に示すノーマルパターンに比べ燃費を優先する変速制御を行うエコノミーパターンと、図４（ハ）に示すノーマルパターンに比べ駆動力を優先するパワーパターンのシフトスケジュールが予め記憶設定されている。
そして、このギヤ段判定部１には、アクセル開度センサからのアクセル開度信号（ＡＰＯ）と車速センサからの車速信号（Ｖsp）とモード信号が入力され、モード信号に応じてノーマルパターンとエコノミーパターンとパワーパターンのいずれかが選択され、選択されたシフトスケジュール上でアクセル開度ＡＰＯと車速Ｖspによる決まる運転点が属するギヤ段が判定され、判定されたギヤ段を現ギヤ段ＣurＧＰとし、現ギヤ段ＣurＧＰから１段アップしたギヤ段を次ギヤ段ＮxtＧＰとし、両ギヤ段情報が駆動力演算部２に出力される。
【００２１】
前記駆動力演算部２は、予め記憶設定されている駆動力マップに基づいて現ギヤ段駆動力Ｆdrv(Cur)と次ギヤ段駆動力Ｆdrv(Nxt)を推定演算する部である。
この駆動力演算部２には、アクセル開度ＡＰＯと車速Ｖspをパラメータとする駆動力マップが各ギヤ段毎に予め記憶設定されている。
そして、この駆動力演算部２には、アクセル開度センサからのアクセル開度信号（ＡＰＯ）と車速センサからの車速信号（Ｖsp）と現ギヤ段ＣurＧＰと次ギヤ段ＮxtＧＰが入力され、現ギヤ段ＣurＧＰと次ギヤ段ＮxtＧＰのそれぞれに対応した駆動力マップが選択され、選択された駆動力マップ上でアクセル開度ＡＰＯと車速Ｖspにより現ギヤ段駆動力Ｆdrv(Cur)と次ギヤ段駆動力Ｆdrv(Nxt)が推定演算され、現ギヤ段駆動力Ｆdrv(Cur)が現ギヤ段余裕駆動力演算部７ａと加減算器４に出力され、次ギヤ段駆動力Ｆdrv(Nxt)が次ギヤ段余裕駆動力演算部７ｂに出力される。
【００２２】
前記平坦路走行抵抗演算部３は、車速センサからの車速信号（Ｖsp）を入力し、車速Ｖspに応じた平坦路走行抵抗マップに基づいて、平坦路走行抵抗０％Ｒ／Ｌを推定演算する部であり、推定演算された平坦路走行抵抗０％Ｒ／Ｌは、現ギヤ段余裕駆動力演算部７ａと次ギヤ段余裕駆動力演算部７ｂと加減算器４に出力される。
【００２３】
前記加減算器４は、駆動力演算部２において演算された現ギヤ段駆動力Ｆdrv(Cur)と平坦路走行抵抗０％Ｒ／Ｌを入力し、平坦路走行抵抗を考慮した現ギヤ段余裕駆動力（Ｆdrv(Cur)−０％Ｒ／Ｌ）を推定演算する部であり、推定演算された現ギヤ段余裕駆動力（Ｆdrv(Cur)−０％Ｒ／Ｌ）は勾配抵抗演算部６に出力される。
【００２４】
前記加速抵抗演算部５は、車両前後加速度ｄＶspと車両質量Ｍ（車重／重力加速度）を入力し、加速抵抗演算値（＝Ｍ＊ｄＶsp）を求める部であり、演算された加速抵抗演算値は勾配抵抗演算部６に出力される。
【００２５】
前記勾配抵抗演算部６は、加減算器４から入力されたＦdrv(Cur)−０％Ｒ／Ｌに対し加速抵抗演算部５から入力された加速抵抗演算値Ｍ＊ｄＶspを減算することで勾配抵抗演算値ＦGradeを求める部であり、演算された勾配抵抗演算値ＦGradeは現ギヤ段余裕駆動力演算部７ａと次ギヤ段余裕駆動力演算部７ｂに出力される。
【００２６】
前記余裕駆動力演算部７には、現ギヤ段余裕駆動力Ｆｍｃと現ギヤ段速度変化量Ｖｍｃを演算する現ギヤ段余裕駆動力演算部７ａと、次ギヤ段余裕駆動力Ｆｍｎと次ギヤ段速度変化量Ｖｍｎを演算する次ギヤ段余裕駆動力演算部７ｂが設けられている。
【００２７】
図５は現ギヤ段余裕駆動力演算部７ａの現ギヤ段駆動力特性を示す図であり、この現ギヤ段余裕駆動力演算部７ａには、車速Ｖsp，現ギヤ段駆動力Ｆdrv(Cur)，平坦路走行抵抗値０％Ｒ／Ｌ及び勾配抵抗値ＦGradeが入力され、現ギヤ段駆動力Ｆdrv(Cur)から勾配抵抗値ｘ％Ｒ／Ｌ（０％Ｒ／ＬとＦGradeにより求められる。）を差し引いて現ギヤ段余裕駆動力Ｆｍｃが演算され（現変速段余裕駆動力演算手段に相当）、現アクセル開度を維持した場合の駆動力線と勾配抵抗値ｘ％Ｒ／Ｌ線が交わる到達可能速度から現車速Ｖspを差し引いて現ギヤ段速度変化量Ｖｍｃが演算される（現変速段速度変化量演算手段に相当）。
【００２８】
図６は次ギヤ段余裕駆動力演算部７ｂの次ギヤ段駆動力特性を示す図であり、この次ギヤ段余裕駆動力演算部７ｂには、車速Ｖsp，次ギヤ段駆動力Ｆdrv(Ｎxt )，平坦路走行抵抗値０％Ｒ／Ｌ及び勾配抵抗値ＦGradeが入力され、次ギヤ段駆動力Ｆdrv(Ｎxt)から勾配抵抗値ｘ％Ｒ／Ｌ（０％Ｒ／ＬとＦGradeにより求められる。）を差し引いて次ギヤ段余裕駆動力Ｆｍｎが演算され（次変速段余裕駆動力演算手段に相当）、次ギヤ段においても現アクセル開度を維持した場合の駆動力線と勾配抵抗値ｘ％Ｒ／Ｌ線が交わる到達可能速度から現車速Ｖspを差し引いて次ギヤ段速度変化量Ｖｍｎが演算される（次変速段速度変化量演算手段に相当）。
【００２９】
アップシフト判定部８は、余裕駆動力演算部７において演算されたＦｍｃ，Ｖｍｃ，Ｆｍｎ，Ｖｍｎ及びモード信号を入力し、アップシフトの許可又は禁止を判定し、その判定結果をギヤ段選択部９に出力する部である。
図７はアップシフト判定部８における判定動作を表すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３０】
ステップ１０１において、Ｆｍｃ，Ｖｍｃ，Ｆｍｎ，Ｖｍｎ及びモード信号が入力される。
【００３１】
ステップ１０２において、現ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルＰｍｃと、次ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルＰｍｎが次式により演算される（現変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段及び次変速段余裕駆動力ポテンシャル推定演算手段に相当）。
Ｐｍｃ＝１／２（Ｆｍｃ×Ｖｍｃ）
Ｐｍｎ＝１／２（Ｆｍｎ×Ｖｍｎ）
ここで、余裕駆動力ポテンシャルとは、図５及び図６に示す斜線部分の面積に相当し、この斜線部分の面積をが加速余裕駆動力と推定している。なお、この面積を求めるにあたり、上記式に示すように、三角形面積として近似している。
【００３２】
ステップ１０３では、変速制御モードを判別し、シフトスケジュールとしてパワーパターンが選択されているパワーモードであればステップ１０４へ進み、シフトスケジュールとしてエコノミーパターンが選択されているエコノミーモードであればステップ１０５へ進み、シフトスケジュールとしてノーマルパターンが選択されているノーマルモードであればステップ１０６へ進む。
【００３３】
ステップ１０４では、加速係数値Ｆｍｎ／Ｖｍｎが設定値Ｃよりも大きいかどうかが判定され、設定値Ｃ以上のときはステップ１０５へ進み、しきい値ＫがＫ１に設定され、設定値未満のときはステップ１０６へ進み、しきい値ＫがＫ２に設定される。但し、Ｋ１＜Ｋ２である。
すなわち、ステップ１０５，１０６がしきい値設定手段に相当し、ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５の流れが請求項３のしきい値設定手段に相当し、ステップ１０３→ステップ１０５の流れが請求項４のしきい値設定手段に相当する。
【００３４】
ステップ１０７では、次ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルＰｍｎと現ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルＰｍｃの差がしきい値Ｋよりも大きいかどうかが判定され、大きいときはステップ１０８へ進み、アップシフトを許可し、小さいときはステップ１０９へ進み、アップシフトを禁止する（余裕駆動力差演算手段及びアップシフト判定手段に相当）。
【００３５】
前記ギヤ段選択部９は、アップシフト判定部８からアップシフト許可の判定信号を入力している時はギヤ段判定部１にて判定されたギヤ段をそのまま選択し、アップシフト判定部８からアップシフト禁止の判定信号を入力している時はギヤ段判定部１にて現ギヤ段から次ギヤ段に変更するアップシフト時であっても現ギヤ段をそのまま維持するギヤ段選択をする部である（変速段選択手段に相当）。
【００３６】
次に、変速作用及び効果を説明する。
【００３７】
図７のステップ１０２において、現在の運転条件（車速Ｖsp及びアクセル開度ＡＰＯ）で現ギヤ段のままとしたとき、加速を維持することができる加速性能を表す現ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルＰｍｃが推定演算されると共に、現在の運転条件（車速Ｖsp及びアクセル開度ＡＰＯ）でアップシフトしたとき、次ギヤ段で加速を維持することができる加速性能を表す次ギヤ速段余裕駆動力ポテンシャルＰｍｎが推定演算される。そして、ステップ１０７において、次ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルＰｍｎと現ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルＰｍｃの差が、アップシフト許可の判定基準となる余裕駆動力差しきい値Ｋより大きいときは、アップシフトが許可され、余裕駆動力差しきい値Ｋ以下のときは、アップシフトが禁止される。すなわち、アップシフトが許可されると、ギヤ段選択部９において、シフトスケジュール上で運転点が属する位置が現ギヤ段から次ギヤ段に移行すると直ちにアップシフトが実行され、アップシフトが禁止されると、ギヤ段選択部９において、シフトスケジュール上で運転点が属する位置が現ギヤ段から次ギヤ段に移行しても現ギヤ段が維持される。
【００３８】
よって、アップシフト後にどの程度の車速まで加速を続けられるかの加速性能を考慮、つまり、アップシフトすると加速性能が高まるときにだけアップシフトが許可されるため、走行中にアップシフトが行われた後に加速することでダウンシフトが必要となる車速に短い時間で到達してダウンシフトが行われるという、短い時間でのアップシフトとダウンシフトとが行われるシフトハンチングに似たような違和感を運転者に与えることを防止できる。
【００３９】
また、現ギヤ段余裕駆動力演算部７ａにおいて、車速Ｖsp，現ギヤ段駆動力Ｆdrv(Cur)，平坦路走行抵抗値０％Ｒ／Ｌ及び勾配抵抗値ＦGradeに基づいて現ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルＰｍｃが推定演算され、次ギヤ段余裕駆動力演算部７ｂにおいて、車速Ｖsp，次ギヤ段駆動力Ｆdrv(Ｎxt )，平坦路走行抵抗値０％Ｒ／Ｌ及び勾配抵抗値ＦGradeに基づいて次ギヤ段余裕駆動力ポテンシャルＰｍｎが推定演算される。
つまり、現ギヤ段と次ギヤ段での余裕駆動力ポテンシャルＰｍｃ，Ｐｍｎを推定演算する際、現在のアクセル開度ＡＰＯ及び路面勾配における速度変化量Ｖｍｃ，Ｖｍｎを考慮することで、アップシフト後の加速性能がアクセル開度及び路面勾配の大きさにかかわらず精度良く推定され、また、現ギヤ段と次ギヤ段での余裕駆動力ポテンシャルＰｍｃ，Ｐｍｎを推定演算する際、現ギヤ段と次ギヤ段での余裕駆動力Ｆｍｃ，Ｆｍｎと現ギヤ段と次ギヤ段での速度変化量Ｖｍｃ，Ｖｍｎの積が用いられることで、余裕駆動力Ｆｍｃ，Ｆｍｎと速度変化量Ｖｍｃ，Ｖｍｎを総合的に考慮したアップシフトの可否判定が可能となり、確実にシフトハンチングに似たような違和感を運転者に与えることを防止できる。
【００４０】
アップシフト許可の判定基準となる余裕駆動力差しきい値Ｋを設定するにあたって、変速モードとして通常時よりも駆動力を優先するパワーモードが選択されているときで、かつ、次ギヤ余裕駆動力Ｆｍｎを次ギヤ段速度変化量Ｖｍｎで割った加速係数値が予め設定された設定値Ｃ以上のときは、図７のフローチャートでステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５という流れとなり、ステップ１０５では、通常の変速制御を行うノーマルモード選択時に設定されるしきい値Ｋ２より小さなしきい値Ｋ１に設定される。
【００４１】
よって、パワーモード選択時で、かつ、加速係数値が大きい、つまり、次ギヤ段で増加可能な速度変化量Ｖｍｎはそれ程大きくなくても得られる加速度は大きいことを示すときは、小さなしきい値Ｋ１に設定されることでアップシフトしやすくなり、この結果、加速性能が向上するパワーモードの特性に適合したアップシフトの可否判定を行うことができる。
【００４２】
アップシフト許可の判定基準となる余裕駆動力差しきい値Ｋを設定するにあたって、変速モードとしてノーマルモードよりも燃費を優先するエコノミーモードが選択されているときは、図７のフローチャートでステップ１０３→ステップ１０５という流れとなり、ステップ１０５では、ノーマルモードが選択されている時に設定されるしきい値Ｋ２より小さなしきい値Ｋ１に設定される。
【００４３】
よって、燃費を優先するエコノミーモードが選択されている場合であれば、しきい値Ｋを小さくしてアップシフトしやすくすることで、燃費を重視したアップシフトの可否判定を行うことができる。
【００４４】
（他の実施の形態）
以上、本発明を実施の形態１により説明してきたが、具体的な構成はこれに限られるものでなく、少なくとも請求項１に記載の構成を備えている限り、様々な変更や追加が施されても請求項１に記載された発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機のパワートレーンを示す図である。
【図２】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機の各締結要素の締結作動表を示す図である。
【図３】実施の形態１の変速制御装置が適用された自動変速機のＡＴコントロールユニットの変速制御ブロック図である。
【図４】変速制御ブロックのギヤ段選択部に設定されているノーマル、エコノミー、パワーの各パターンを示すシフトスケジュールを示す図である。
【図５】変速制御ブロックの現ギヤ余裕駆動力演算部における駆動力特性図である。
【図６】変速制御ブロックの次ギヤ余裕駆動力演算部における駆動力特性図である。
【図７】変速制御ブロックのアップシフト判定部で行われる判定処理動作の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  ギヤ段判定部
２  駆動力演算部
３  平坦路走行抵抗演算部
４  加減算器
５  加速抵抗演算部
６  勾配抵抗演算部
７  余裕駆動力演算部
８  アップシフト判定部
９  ギヤ段選択部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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