(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルブ列中での使用に適したバルブ制御機構（１；２）であって、内燃機関のカムシャフト（１０）上に配置されるカム（１１）から内燃機関のシリンダヘッドバルブ（１７；１１７）まで揚力を伝達し、カム（１１）に当接する第１タペット部材（１２；１１２）と、シリンダヘッドバルブ（１７；１１７）のステム上面に当接する第２タペット部材（１３；１１３）と、を有し、
バルブ制御機構は、
エンジンの穴中でスライド可能な第１タペット部材（１２；１１２）と、
前記第１タペット部材（１２；１１２）と相対的に移動可能な第２タペット部材（１３；１１３）と、
前記第１タペット部材（１２；１１２）および第２タペット部材（１３；１１３）を固定して共に運動させることのできるロック手段（２０，２１，２２，２３，２４，２５，２７，２８；１２０，１２１，１２２，１２３，１２４，１２５，１２７，１２８）と、
を備え、
前記ロック手段（２０，２１，２２，２３，２４，２５，２７，２８；１２０，１２１，１２２，１２３，１２４，１２５，１２７，１２８）が前記第１タペット部材（１２；１１２）および第２タペット部材（１３；１１３）を固定して共に運動させる場合は、前記バルブ制御機構（１；２）は前記カム（１１）の全揚力を前記シリンダヘッドバルブ（１７；１１７）に伝達し、
前記ロック手段（２０，２１，２２，２３，２４，２５，２７，２８；１２０，１２１，１２２，１２３，１２４，１２５，１２７，１２８）が前記第１タペット部材（１２；１１２）および第２タペット部材（１３；１１３）を互いに相対的に運動させる場合は、前記シリンダヘッドバルブ（１７；１１７）を持ち上げるよりは、前記カム（１１）揚力の少なくとも一部によって、前記第１タペット部材（１２；１１２）および第２タペット部材（１３；１１３）が相対的に運動させられ、これにより前記バルブ制御機構（１，２）は前記カム（１１）から前記シリンダヘッドバルブ（１７；１１７）まで伝達される揚力の量を減じることができ、
前記一方のタペット部材（１３；１１３）は前記他方のタペット部材（１２；１１２）を介してのみ前記カムシャフト（１０）に接続可能であり、
前記第１タペット部材（１２；１１２）は内部に穴を有する外側タペット部材（１２；１１２）であり、前記第２タペット部材（１３；１１３）は前記外側タペット部材（１２；１１２）の穴中でスライド可能な内側タペット部材（１３；１１３）であり、
前記ロック手段（２０，２１，２２，２３，２４，２５，２７，２８；１２０，１２１，１２２，１２３，１２４，１２５，１２７，１２８）は、
前記内側タペット部材（１３；１１３）と前記外側タペット部材（１２；１１２）と係合する第一の位置と、前記内側タペット部材（１３；１１３）と前記外側タペット部材（１２；１１２）と係合しない第二の位置との間をスライド可能なロックピン（２０，２１；１２０，１２１）と、
前記内側タペット部材（１３；１１３）と前記外側タペット部材（１２；１１２）間で作用して、前記ロックピン（２０，２１；１２０，１２１）が第二の位置から前記内側タペット部材（１３；１１３）と前記外側タペット部材（１２；１１２）と係合する第一の位置へスライド可能な位置に前記内側タペット部材（１３；１１３）と前記外側タペット部材（１２；１１２）を相対的に付勢するバネ（１４；１１４）と、
を有し、
前記外側タペット部材（１２；１１２）上には、前記外側タペット部材（１２；１１２）に対する前記内側タペット部材（１３；１１３）の相対的な運動を制限するスナップリング（２６；１２６）が設けられ、
前記バネ（１４；１１４）は、内側タペット部材（１３；１１３）を付勢して、前記内側タペット部材（１３；１１３）の運動を制限している前記スナップリング（２６；１２６）に係合させるものであり、
前記スナップリング（２６；１２６）は、これに内側タペット部材（１３；１１３）が係合したとき、前記ロックピン（２０，２１；１２０；１２１）が第一の位置と第二の位置との間をスライド可能となるように、配置されている、
ことを特徴とするバルブ制御機構。
【請求項２】
請求の範囲１に記載のバルブ制御機構において、
前記バルブ制御機構（１；２）は、前記ロック手段（２０，２１，２２，２３，２４，２５，２７，２８；１２０，１２１，１２２，１２３，１２４，１２５，１２７，１２８）が前記内側タペット部材（１３；１１３）および外側タペット部材（１２；１１２）を互いに相対的に運動させる場合は、前記カム（１１）の揚力を前記シリンダヘッドバルブ（１７；１１７）へまったく伝えないことを特徴とするバルブ制御機構。
【請求項３】
請求の範囲１に記載のバルブ制御機構において、
前記バルブ制御機構（１；２）は、前記ロック手段（２０，２１，２２，２３，２４，２５，２７，２８，１２０，１２１，１２２，１２３，１２４，１２５，１２７，１２８）が前記内側タペット部材（１３，１１３）および外側タペット部材（１２，１１２）を互いに相対的に運動させる場合は、前記カム（１１）の揚力の一部を前記シリンダヘッドバルブ（１７，１１７）へ伝えることを特徴とするバルブ制御機構。
【請求項４】
請求の範囲３に記載のバルブ制御機構において、
前記外側タペット部材（１２；１１２）の穴の一方端は閉じており、前記カム（１１）の各回転時にまず前記カム（１１）の揚力が増大すると、前記内側タペット部材（１３；１１３）は前記外側タペット部材（１２；１１２）の前記一方端の穴沿いに前記穴の閉端に当接するまでスライドし、その後、前記カム（１１）の揚力がさらに増大すると、前記シリンダヘッドバルブ（１７；１１７）が持ち上げられることを特徴とするバルブ制御機構。
【請求項５】
請求の範囲４に記載のバルブ制御機構において、前記内側タペット部材（１３；１１３）は、使用中に前記穴の閉端と向き合う表面を有し、前記表面上にはオイルリテーナ（１４０）が設けられ、前記オイルリテーナ（１４０）は使用中に前記表面が前記穴の閉端との当接部に近づくと前記内側タペット部材（１３；１１３）および外側タペット部材（１２；１１２）間の相対運動を減衰するように働く油膜を前記表面上に保持することを特徴とするバルブ制御機構。
【請求項６】
請求の範囲１〜５のいずれか１項に記載のバルブ制御機構において、
前記ロックピン（２０，２１；１２０，１２１）は前記内側タペット部材（１３；１１３）に設けられた穴中をスライド可能であり、
スロット（２７，２８；１２７，１２８）が前記外側タペット部材（１２；１１２）に設けられ、
第一の位置におけるロックピン（２０，２１；１２０，１２１）は、前記内側タペット部材（１３；１１３）から外向きに延びて前記外側タペット部材（１２；１１２）のスロットと係合し、第二の位置における前記外側タペット部材（１２；１１２）のスロット（２７，２８；１２７，１２８）との係合からはずれることを特徴とするバルブ制御機構。
【請求項７】
請求の範囲６に記載のバルブ制御機構において、
前記ロック手段（２０，２１，２２，２３，２４，２５，２７，２８；１２０，１２１，１２２，１２３，１２４，１２５，１２７，１２８）は、前記ロックピン（２０，２１；１２０，１２１）を前記第二の位置に付勢するバネ手段（２２，２３；１２２，１２３）と、
前記バルブ制御機構（１；２）に作動流体を供給し、前記ロックピン（２０，２１；１２０，１２１）を加圧して前記バネ手段（２２，２３；１２２，１２３）の前記付勢力に抗して前記第二の位置から前記第一の位置へスライドさせるように動作する作動流体供給手段と、
を含むことを特徴とするバルブ制御機構。
【請求項８】
請求の範囲１〜７のいずれか１項に記載のバルブ制御機構において、
前記内側タペット部材（１３）の前記閉穴中には油圧式ラッシュアジャスタ（１５）が設けられ、前記油圧式ラッシュアジャスタ（１５）は、使用中にエンジン部品の摩耗を補償するよう延びていることを特徴とするバルブ制御機構。
【請求項９】
請求の範囲１〜８のいずれか１項に記載のバルブ制御機構であって、
前記ロック手段（２０，２１，２２，２３，２４，２５，２７，２８；１２０，１２１，１２２，１２３，１２４，１２５，１２７，１２８）を制御する油圧制御手段を備え、
前記油圧制御手段は、前記ロック手段（２０，２１，２２，２３，２４，２５，２７，２８；１２０，１２１，１２２，１２３，１２４，１２５，１２７，１２８）に供給される作動流体の圧力を制御することにより前記ロック手段（２０，２１，２２，２３，２４，２５，２７，２８；１２０，１２１，１２２，１２３，１２４，１２５，１２７，１２８）の前記第一および第二の動作状態を切り替えることを特徴とするバルブ制御機構。
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関のシリンダヘッドバルブを制御するバルブ機構に関する。
内燃機関では、シリンダヘッドの吸気ポートと排気ポートの開閉にポペットバルブを用いるのが普通である。また、ポペットバルブの運動は、通常、カムシャフトによって制御される。カムシャフトはエンジンの回転と同期して回転し、かつ複数のカムを有する。各ポペットバルブにはタペットアセンブリが設けられ、各タペットアセンブリはカムシャフトの１つのカムと係合する。これらタペットアセンブリはカムシャフトのカムからポペットバルブへ運動を中継する。
従来のエンジンでは、あるカムの揚力（LIFT）はエンジン状態に関係なく、常に被制御ポペットバルブに伝達されるが、揚力の伝達が望ましくない場合もある。現在のエンジンは各シリンダヘッドに４つ以上のポペットバルブのついているものが多数あり、これによりエンジンの高速回転時および高負荷時の性能が改善される。しかしエンジンが低速または低負荷時には４つの弁すべてを使用する必要はなく、エンジンの排気ガスおよび燃料効率の悪化の原因となりうる。このため、一定のエンジン動作条件ではポペットバルブを非作動状態にできる様々なカム機構が従来提案されている。
ＤＥ−２９５２０３７には、ポペットバルブを非作動状態にするバルブ制御機構が記載されている。バルブ制御機構は内部に軸方向の掘削したような穴（bore）を有する円筒形部材を含み、穴の一端は閉じられている。被制御ポペットバルブのステムは円筒形部材の穴中をスライド可能である。円筒形部材には、円筒形部材の半径方向に可動なロック部材が設けられる。ロック部材はポペットバルブと円筒形部材とが互いに対して自由にスライドできる第一の位置と、ロック部材がポペットバルブのステム上面と係合しているためにポペットバルブと円筒形部材とが一緒に運動する第二の位置との間を移動可能である。タペットアセンブリの円筒形部材はエンジンのカムシャフトのカムと係合する。このため、ロック部材が第二の位置にある時は、円筒形部材によって係合されたカムの揚力が円筒形部材によってポペットバルブまで伝達され、ポペットバルブが作動する。しかし、タペットアセンブリのロック部材が第一の位置にある時は、円筒形部材はポペットバルブと相対的にスライドするため、カムの揚力によって円筒形部材とポペットバルブとは相対的な運動しか行わず、ボペットバルブには揚力は中継されない。つまり、ポペットバルブは非作動状態にされる。
ＤＥ−２９５２０３７のシステムでは、ポペットバルブのステム自身がタペットアセンブリの円筒形部材内で移動できなければならない。このためいくつかの欠点が生じる。まず、ポペットバルブのステムやシリンダヘッドの構成などの既存の構成要素の配列を変更しなければならない。第二に、バルブを非作動状態にした際にバルブがずっと完全に閉じたままだと問題が生じる。つまり、燃料噴射型エンジンでは、一般に燃料はポペットバルブの背後へ向けて噴射され、空気がポペットバルブを通過する時にシリンダ中へ放出される。従って、もしポペットバルブがある一定期間の間、完全に閉じたままだと、ポペットバルブの背後で燃料パドルが形成されるため、その後ポペットバルブが開いた時に悪影響が生じる。
ＤＥ−２９５２０３７のシステムを使用するためには、高精度の機械加工技術を用いてエンジンのシリンダヘッドを製造する必要がある。またＤＥ−２９５２０３７のシステムではポペットバルブのステムが円筒形部材の穴中で移動できなければならない。使用中はポペットバルブはシリンダヘッドの第一の穴中に位置し、円筒形部材はシリンダヘッドの第二の穴中に位置する。実際には双方の穴は別個に加工される。ＤＥ−２９５２０３７のシステムの使用にあたっては、軸方向の確実な整合を得るために２つの穴の加工には注意が必要である。
ＷＯ９１／１２４１３には、エンジンの穴中に同軸に設置された第一および第二のタペット部材を有するバルブ制御機構が記載されている。外側のタペット部材はエンジンのカムシャフトに取り付けられた第一のカムと係合し、内側のタペット部材は第一のカムより揚力が低いカムシャフト上の第二のカムと係合する。内側タペットは外側タペットの全長に沿って軸方向に延びる穴中でスライド可能である。内側タペットはエンジンのシリンダヘッドバルブのステムの上面に当接する。内側と外側のタペットを固定して一緒に運動させるためにロック手段が設けられる。内側と外側のタペットがロックされていない時は、バルブの制御は揚力の低いカムの輪郭に従う内側タペットによって行われる。タペットがロックされている時は、バルブは揚力の高い方のカムの揚力に従って制御される。
本発明はバルブ列中での使用に適したバルブ制御機構を提供する。バルブ制御機構は、内燃機関のカムシャフト上に配置されるカムからシリンダヘッドバルブまで揚力を伝達し、カムに当接する第１当接部材とシリンダヘッドバルブのステム上面に当接する第２当接部材とを含む。バルブ制御機構は、エンジンの穴中でスライド可能な第１タペット部材と、第１タペット部材と相対的にスライド可能な第２タペット部材と、第１および第２のタペット部材を固定して共に運動させることのできるロック手段とを備え、ロック手段が第１および第２のタペット部材を固定して共に運動させる場合は、バルブ制御機構はカムの全揚力をシリンダヘッドバルブに伝達し、ロック手段が第１および第２のタペット部材を互いに相対的に運動させる場合は、シリンダヘッドバルブを持ち上げる代わりに、カムの揚力の少なくとも一部によって内側および外側のタペット部材が相対的に運動させられ、これによりバルブ制御機構はシリンダヘッドバルブに伝達されるカムの揚力量を減じる。
本発明は、一方のタペット部材が他方のタペット部材を介してのみカムシャフトに接続可能であることを特徴とする。
本発明は、エンジン中で既存の構成要素を大幅に変えることなく使用できるバルブ制御機構を提供する。バルブ制御機構は、バルブを完全に非作動状態にするのではなく少し持ち上げられるように簡単に変換できる。またこの機構では、エンジンシリンタヘッド中の２つの異なる穴を正確に整合する必要がない。この機構はオーバヘッドカムシャフトエンジンにもプッシュロッドエンジンにも等しく応用できる。
カムに接続可能なタペット部材は、カムと直接または間接に（揺動可能なカムフォロワ部材などを介して）係合する。他方のタペット部材は、オーバヘッドカムシャフトエンジンではシリンダヘッドバルブのステムに、またはプッシュロッドエンジンではプッシュロッドのステムに当接するのが普通である。
第１タペット部材は好ましくは内部に穴を有する外側タペット部材であり、第２タペット部材は好ましくは外側タペット部材の穴中をスライド可能な内側タペット部材である。
バルブ制御機構は、ロック手段が内側および外側タペット部材を相対的に運動させる時は、カムの揚力をシリンダヘッドバルブにまったく伝えないように構成できる。
また、バルブ制御機構は、ロック手段が内側および外側タペット部材を相対的に運動させる時は、カムの揚力の一部をシリンダヘッドバルブに伝えるように構成することもできる。これには外側タペット部材中の穴の一方端を閉じ、カムの各回転ごとにまずカムの揚力が増大すると、内側タペット部材を外側タペット部材の一方端の閉じた穴に沿って閉端に当接するまでスライドさせる。その後、カムの揚力がさらに大きくなると、シリンダヘッドバルブが持ち上げられる。
好ましくは内側タペット部材は、使用中は穴の閉端に向き合う表面を有し、この表面上にはオイル保持手段が設けられ、オイル保持手段は使用中にこの表面が穴の閉端との当接部に近づくと、内側と外側のタペット部材間の相対運動を減衰させる働きをする油膜を表面上に保持する。
本発明の第一の好ましい実施形態において、ロック手段は、内側タペット部材に設けられる穴中をスライド可能なロックピンと、外側タペット部材に設けられるスロットとを含み、ロックピンは、内側タペット部材から外向きに延びて外側タペット部材のスロットと係合する第一の位置と、外側タペット部材のスロットとの係合からはずれる第二の位置との間でスライド可能である。
第一の好ましい実施形態では、好ましくはロック手段は、ロックピンを第二の位置に付勢するバネ手段と、バルブ制御機構に作動流体を供給し、ロックピンを加圧してバネ手段の付勢力に抗して第二の位置から第一の位置へスライドさせるように動作する作動流体供給手段とを含む。
本発明の第二の好ましい実施形態では、ロック手段は、外側タペット部材に設けられる穴中をスライド可能なロックピンと、内側タペット部材に設けられるスロットとを含み、ロックピンは、外側タペット部材から内向きに延びて内側タペット部材のスロットと係合する第一の位置と、内側タペット部材のスロットとの係合からはずれる第二の位置との間でスライド可能である。
第二の好ましい実施形態では、好ましくはロック手段は、ロックピンを第一の位置に付勢するバネ手段と、作動流体を供給し、ロックピンを加圧してロックピンをバネ手段の付勢力に抗して第一の位置から第二の位置へスライドさせるように動作する作動流体供給手段とを含む。
好ましくは、内側および外側のタペット間で作用して、ロックピンが外側タペット部材のスロットと整列する位置に内側および外側タペットを相対的に付勢する付勢手段が設けられる。付勢手段は好ましくは、ほぼ平らな状態まで圧縮可能で、外側タペット部材の閉穴中に位置するテーパ付けされたバネを含む。
好ましくは、内側タペット部材の閉穴中には油圧式ラッシュアジャスタが設けられ、これは使用中はエンジン部品の摩耗を補償するように延びる。
ＷＯ９１／１２４１３では、バルブ制御機構はロックピンを備える。ロックピンは、外側タペット部材の横穴中で、内側タペット部材と係合してタペット部材が一緒に運動するよう固定する位置と、ロックピンが完全に外側タペット部材内に位置決めされ、内側および外側タペット部材が互いに対して自由に運動する位置との間をスライド可能である。ロックピンを永久付勢するようにバネが設けられ、このバネは内側および外側タペット部材が互いに対して自由に運動するような位置にロックピンを配置する働きをする。ロックピンが２つのタペットと相互に係合する位置にバネに抗してロックピンを移動させるには油圧が用いられる。
本発明の第二の局面では、バルブ列中での使用に適したバルブ制御機構を提供する。バルブ制御機構は、内燃機関のカムシャフト上に配置されるカムから内燃機関のシリンダヘッドバルブまで揚力を伝達し、カムに当接する第１当接部材とシリンダヘッドバルブのステム上面に当接する第２当接部材とを含む。
バルブ制御機構は、バルブ制御機構使用中はカムと係合する第１タペット部材と、バルブ制御機構使用中はシリンダヘッドバルブと係合する、第１タペット部材と相対的に移動可能な第２タペット部材と、第１および第２のタペット部材を固定して共に運動させるロック手段とを備え、ロック手段は、ロック手段が第１および第２のタペット部材を固定して共に運動させ、かつロック手段を介して第１タペット手段によって係合されるカムからの揚力を、バルブ制御機構が第１タペット手段から第２タペット手段へ、さらにシリンダヘッドバルブへ伝達する第一の動作状態を有する。
ロック手段は、ロック手段が第１および第２タペット部材を互いに相対的に運動させ、かつロック手段を介して第１タペット部材から第２タペット部材へ揚力がまったく伝達されない第二の動作状態を有する。
本発明は、ロック手段が、ロック手段を永久付勢してロック手段を第一の動作状態に付勢する付勢手段を含むことを特徴とする。
注目すべき点は、第１タペット部材は直接、または他のバルブ列要素（カムと第１タペット部材との間に介挿されるカムフォロワ部材など）を介して間接にカムと係合できることである。さらに、第２タペット部材も直接または間接に（プッシュロッドおよびロッカーアームなどを介して）、バルブと係合できる。
２つのタペット部材がロック手段によって固定および解除される先行技術のバルブ不能化およびカム輪郭切替システム（ＷＯ９１／１２４１３など）は、２つのタペット部材を共に固定するのに油圧が必要となるように構成できる。しかし、エンジン始動時には油圧は利用できないため、タペット部材はロックされない。エンジン始動時は全バルブが作動している方が有効なのに、例えばあるバルブに関連したタペット部材がロックされていない場合は、そのバルブは非作動状態にされてしまうため、これは不利である。本発明の第２局面は、２つのタペット部材が固定されて一緒に運動する状態にロック手段を付勢することで、この問題を解決する。本発明のこの局面は２つのタペット部材（レシプロ円筒型タペット部材、ロッカーフォロワ、フィンガーフォロワなど）が共に固定されて２つの異なるバルブ動作状態の切り替えができるシステムならば、どのシステムにも応用可能である。
好ましくは、バルブ制御機構は、ロック手段制御用の油圧制御手段を備える。油圧制御手段はロック手段に供給される作動流体の圧力を制御することにより、ロック手段の第一と第二の動作状態を切り替える。また油圧制御手段は、ロック手段が第一の動作状態で動作するよう制御する時には付勢手段を上回るには不十分な第一の油圧を加え、ロック手段が第二の動作状態で動作するよう制御する時には付勢手段を上回るのに十分な第一の油圧より高い第二の油圧を加える。
好ましくは、ロック手段はロックピンを含み、ロックピンは、第１または第２タペット部材の穴中で、これらタペット部材と相互に係合しタペット部材を結合して一緒に運動させる第一の位置と、タペット部材と相互に係合せずタペット部材が互いに自由に運動可能な第二の位置との間を移動可能である。
好ましくは、付勢手段はロックピンを第二の位置に付勢するバネ手段を含む。
好ましくは、第１タペット部材は外側タペット部材であり、第２タペット部材は外側タペット部材の穴の軸に沿ってスライド可能な内側タペット部材であり、ロックピンは外側タペット部材の穴中をスライド可能であり、付勢手段はロックピンを内向きに付勢させるように働くバネを含む。
好ましくは、内側タペット部材中の通路を介して作動流体を供給して、ロックピンの一番内側の表面に作用する油圧制御手段が設けられる。
次に本発明の好ましい実施形態を添付の図面を参照して説明する。
図１は、本発明のバルブ制御機構の第一の実施形態を示す、エンジンのシリンダヘッドの一部断面の概略図である。
図２は本発明のバルブ制御機構の第二の実施形態を示す、エンジンのシリンダヘッドの一部断面の概略図である。
図３は本発明のバルブ制御機構の第三の実施形態を示す、エンジンのシリンダヘッドの一部断面の概略図である。
図１において、カムシャフト１０及びこれに取り付けられたカム１１が示されている。カムシャフト１０は、これが設けられたエンジンのクランクシャフトの回転速度に関する速度で、駆動システム（例えば、カムベルト、チェーン、または歯車列）によって回転駆動される。
カム１１の揚力は、バルブ制御機構１を介して、制御されたポペットバルブに中継される。
カム１１は、バルブ制御機構１の円筒型外側タペット部材１２の上面と係合している。外側タペット部材１２は、エンジンのシリンダヘッドに形成された穴内を摺動可能である。円筒型タペット部材１２は、その内側に形成された閉穴内に、内側タペット部材１３を含んでいる。内側タペット部材１３は本質的に円筒形であり、その外径は、外側タペット部材１２に形成された穴の直径と一致する。
前記外側タペット部材１２と、内側タペット部材１３との間で、バネ１４が動作する。
円筒型内側タペット１３の中央には、円筒形の穴が形成されており、この穴の内部に従来の構成を有する油圧式ラッシュアジャスタ１５が設けられている。油圧式ラッシュアジャスタ１５は、内側タペット部材１３とバルブ１７の上部との間で作用する。バルブ１７は、内燃機関のポペットバルブであり、通常は吸入バルブであるが、排気バルブでもよい。
バルブ１７には、バルブスプリング１８に作用するスプリングリテーナ１６が取り付けられている。バルブスプリング１８は、バルブ１７を付勢して、図示しないバルブシートに当接させる。
内側タペット部材１３には、その直径方向を横切って穴が形成されており、ここに２つのロックピン２０及び２１が設けられている。ロックピン２０及び２１は、バネ２２と２３によってそれぞれ内側方向に付勢されている。バネ２２は、ロックピン２０と、直径方向に延びる穴に設けられたショルダ２４との間で作用し、バネ２３は、ロックピン２１と、直径方向に延びる穴に設けられたショルダ２５との間で作用する。
外側タペット１２の内側表面の周囲を延びるようにスナップリング２６が取り付けられており、これによって外側タペット部材１２に対する内側タペット部材１３の下向きの運動が制限される。内側タペット部材１３は、バネ１４によって付勢され、スナップリング２６に係合する。
バルブ制御機構１は、使用時には、以下に説明する２つの動作状態を有する。第１の動作状態では、図１に示されているように、ロックピン２０及び２１は付勢バネ２３及び２２によって内向きに保持されている。このように、ロックピン２０及び２１は外側円筒部材１２と係合することなく保持されており、外側タペット部材１２は内側タペット部材１３に対する移動が可能である。したがって、第１の動作状態では、カム１１の揚力は、外側タペット部材と内側タペット部材１３との間の相対運動によって吸収されるために、バルブ１７には伝わらない。なお、バルブスプリング１８はバネ１４より硬いため、バルブスプリング１８によってバルブ１７が動くより前に、バネ１４の圧縮によってタペット部材１２と１３との間の相対運動が始まる。
タペットアセンブリ１の第２の動作状態では、ロックピン２０及び２１は、内側タペット部材１３から半径方向外向きに押圧され、外側タペット部材１２に形成されたスロット２７及び２８に係合する。このとき、ロックピン２０及び２１は、その半径方向における最内端面に作用する油圧力によって外方向に押される。油圧式ラッシュアジャスタ１５及びロックピン２０、２１の半径方向最内端面はいずれも、内側部材１３内の図示されない通路を介して作動流体の供給口に接続されている。内側部材１３のこの通路は、図示されている断面部分から、内側タペット部材１３の外側表面に形成された開口部まで延びている。内側タペット部材の外側表面に形成されたこの開口部は、外側タペット部材に形成されたスロットと位置合わせされており、このスロットは、エンジンのシリンダヘッドに設けられた作動流体の通路と位置合わせされている。
油圧力の影響で外方向に移動したロックピン２０及び２１は、外側タペット部材１２に形成されたスロット２７及び２８に係合する。こうして、外側タペット部材１２は内側タペット部材１３にロックされ、両者はともに動く。その結果、カム１１の揚力は、外側タペット部材１２及び２つのロックピン２０、２１を介して、内側タペット部材１３、さらにバルブ１７に伝えられるので、バルブにはカム１１の全揚力が供給され、バルブ１７が作動する。
ロックピン２０及び２１の最内端面への作動流体の供給は、図示されない制御システムによって制御される。制御システムは、油圧式ラッシュアジャスタ１５だけに流体を供給できる低圧力から、バネ２２及び２３の付勢力を上回ってロックピン２０及び２１を半径方向外向きに移動させる高圧力に、油圧力を切り替えることができる。油圧力が、高圧力から低圧力に再び切り替えられると、付勢バネ２２及び２３はロックピン２０及び２１とを、もとの後退位置に戻す。この結果、外側タペット部材１２は内側タペット部材１３に対して移動することができる。（したがって、バルブは非作動状態になる。）
スナップリング２６は、外側タペット部材１２に対する内側タペット部材１３の下方向への運動を限定すると同時に、油圧式ラッシュアジャスタ１５の固定された動作基準となる。アジャスタ１５などの油圧式ラッシュアジャスタは従来から周知であるため、油圧式ラッシュアジャスタ１５については本願明細書では詳細な説明を省き、ここでは、油圧式ラッシュアジャスタ１５が延びて、使用中に発生した摩耗を吸収することを述べるに留まる。
図示されるように、カム機構は、バルブ１７を完全な作動状態または完全な非作動状態のいずれかにすべく動作可能である。これは、内側タペット１３の上面が外側タペット部材１２の上端面の下側部に係合する前に、外側タペット１２と内側タペット１３との間に許可される相対運動より、カム１１の揚力の方が小さいためである。しかし、バルブ制御機構を修正して、カム１１の揚力を、タペット部材１２と１３との間の可能な最大相対運動より大きくすることもできる。この場合には、バルブは完全な非作動状態にはならず、以下のようになる。すなわち、ロックピン２０及び２１が後退して、タペット部材１２及び１３が互いに対して自由に移動できるようになると、内側部材１３の上面がタペット部材１２の上面の下側部に突き当たるまでは、カム１１はタペット部材を互いに移動させる。その後は、カムからの揚力はバルブ１７に伝わる。したがって、バルブ制御機構の第１状態において、バルブ１７はわずかな時間少量の揚力を受けており、完全な非作動状態にない。
実際には、バルブを完全な非作動状態にせず、これにわずかな揚力を供給する方が、燃料噴射エンジンにおいては好ましい。燃料噴射エンジンでは、燃料は一般的に吸入バルブの後面に噴射される。吸入バルブが完全に非作動状態になると、そのあいだに燃料のだま（puddle）が生成される可能性があり、これによって次にバルブを開くときに望ましくない影響がでる。そこで、最少量の揚力を最短時間供給することにより、非作動状態の吸入バルブ後部に燃料がたまるのを避けることができると同時に、バルブの非作動状態の効果をも維持することができる。
バルブ制御機構１の第１動作状態（バルブが非作動状態にあるか最少揚力がバルブに供給される状態）における動作は、低エンジン速度かつ低エンジン負荷で行われる。一方、タペットアセンブリは、その第２動作状態（制御されたバルブが全揚力を受ける状態）では、高エンジン速度及び高負荷で動作する。これは、図示されない制御システムによって、ロックピン２０及び２１に供給される作動流体の圧力を、ある検出されたエンジン速度及びエンジン負荷での低圧力から高圧力（またはその逆）に切り替えることによって行われる。
ロックピン２０及び２１は、第１動作状態におけるバルブ制御機構１の往復質量（reciprocating mass）を最小化するために、内側部材１３から外方向に延びて外側タペット部材１２に係合するよう配置されている。これにより、第１動作状態でのバルブ制御機構１のエンジン損失が低減される。
本発明によるバルブ制御機構の第２実施形態を図２に示す。図２においても、カムシャフト１０及びこれに取り付けられて共に回転するカム１１が示されている。符号２によって示されるバルブ制御機構の第２実施形態は、すでに説明したバルブ制御機構１と多くの点で共通する。バルブ制御機構２は、外側タペット部材１１２と、その内部に設けられた内側タペット部材１１３とを含む。内側タペット部材１１３は、外側タペット部材１１２内に設けられた閉穴の内部を、外側タペット部材１１２に対して摺動可能である。バネ１１４は、内側タペット部材１１３と外側タペット部材１１２との間に作用し、内側タペット部材１１３を付勢して、外側タペット部材１１２の内部に設けられたスナップリング１２６にこれを係合させる。
第２バルブ制御機構２には油圧式ラッシュアジャスタが含まれないため、内側タペット部材１１３は、タペットアセンブリによって制御されるポペットバルブ１１７に直接当接している。バルブ１１７は、バルブスプリング１１８によって付勢され、そのバルブシートに係合する。バルブスプリング１１８は、バルブ１１７に取り付けられたスプリングリテーナ１１６に作用する。
内側タペット部材１１３内に直径方向に延びる穴に、ロックピン１２０及び１２１が設けられている。ロックピン１２０及び１２１は、バネ１２２及び１２３によってそれぞれ付勢され、スプリングシート１３０に突き当たる。スプリングシート１３０は、内側タペット部材１１３の中央に取り付けられ、バネ１１４を保持している。バネ１２４は、ロックピン１２０と、直径方向に延びる穴に設けられたショルダ１２４との間に作用する。同様に、バネ１２３は、ロックピン１２１と、直径方向に延びる穴に設けられたショルダ１２５との間で作用する。
タペットアセンブリ２は、油圧式ラッシュアジャスタを含まない代わりに、外側タペット部材１１２とカム１１との間に差し込まれた機械シム１３１を利用している。シム１３１は、異なる厚さを有する他のシムと交換が可能で、正確な作業間隙（working clearance）を供給し、エンジン部品の摩耗（例えばカムの摩耗）を補償することができる。
内側タペット部材１１３の上面には、オイルリテーナ１４０が設けられている。オイルリテーナ１４０は、内側タペット部材１１３の上面においてリッジ（山）の形状を有し、実際には内側タペット部材１１３の上部に油膜を保持している。オイルリテーナは、内側タペット部材１１３と外側タペット部材１１２との間で可能な最大相対運動をカム１１の揚力が上回るようにバルブ制御機構２が構成されている場合に効果的である。すでに説明したように、上記のような場合には、内側タペット部材１１３の上面が外側タペット１１２の上面の下側部に突き当たると、カム１１から伝えられたわずかな揚力がポペットバルブ１１７に供給される。この場合、油膜を設けることにより、内側タペット１１３の上面と、外側タペット１１２の上面の下側部との間の衝撃が減衰され、過度なノイズ及び摩耗を防ぐことができる。図２から、実際には、外側タペット部材１１２の下側部に、その下側面の周囲に沿って形成されたリッジ１３２が設けられていることがわかる。内側タペット部材１１３の上面が、外側タペット部材１１２の下端面に近づくにつれ、リッジ１３２とオイルリテーナリッジ１４０との間には、次第に狭くなる環状の間隙が形成される。この間隙を通過してオイルが供給される。これは、内側タペット部材１２３が外側タペット部材１１２に突き当たる最終的な運動を緩和させるのに非常に効果的である。
図２に示した第２実施形態では、第１動作状態において、バルブ制御機構が制御されたバルブ１１７にわずかな揚力を供給する構成を説明したが、必要に応じて、タペットアセンブリを修正して、バルブの完全な非作動状態が実現できるような効果的な構成を実現させることも可能である。
第１の実施形態と同様に、図２の実施形態においても、内側タペットから半径方向外向きに延び、バルブ非作動状態でのタペットアセンブリの往復質量を低減するロックピンが含まれている。
第１の実施形態と同様に、第２実施形態は、ロックピン１２０、１２１の半径方向最内端面に油圧力を供給するためのオイル通路を有する。ロックピン１２０及び１２１は、油圧を供給されることにより移動が可能である。実際には、図示されている実施形態では、スプリングシート１３０の下部に位置するチャンバ１３３がオイル通路に接続される。オイル通路は、内側タペット１１３を通過して延び、内側タペット１１３の外表面に形成された開口部につながっている。この開口部が外側タペット１１２に設けられた長さ方向に延びるスロットに位置合わせされており、さらにこのスロットが、シリンダヘッドに設けられたオイル通路の開口４と位置合わせされている。図示されない制御機構が設けられ、低エンジン速度及び低負荷での低圧と、高エンジン速度及び高負荷での高圧との間で供給される流体の圧力を切り替える。
油圧力が低圧から高圧に切り替わると、ピン１２０及び１２１は、半径方向外側に力を加えられ、外側タペット１１２に設けられたスロット１２７及び１２８に係合する。これにより、内側タペット１１３と外側タペット１１２の両者は共に動き、カム１１の揚力はバルブ１１７に伝えられる。一方、油圧が高圧から低圧に切り替わると、バネ１２２及び１２３がロックピン１２０及び１２１を後退位置に戻す。この状態では、外側タペット１１２は内側タペット１１３に対して自由に動き、バルブ１１７は非作動状態である（あるいは、わずかな揚力だけを受ける）。
図１及び図２に示されている実施形態では、油圧力が低いときには、バネ２２、２４及び１２２、１２４の付勢力により、内側タペット１３及び１１３は、外側タペット１２及び１１２に接続されない状態を維持する。しかし、このような動作方法が問題を生じる場合も考えられる。コールドスタートの場合、エンジン中のオイルの圧力は低く、ロックピンが内側タペットと外側タペットとを接続するには不十分である。ところが、コールドスタートの状況では、良好なエンジンのスタートを実現するために、すべてのバルブが駆動されるのが効果的である。したがって、状況によっては、エンジンオイルの圧力が低い場合に内側タペットと外側タペットとを接続しなければならない場合がある。図３に示されている実施形態においてこれが実現される。
図３には、カム１１から、制御されるバルブ２１７への揚力の伝達を制御するバルブ制御機構３が示されている。カム１１はカムシャフト１０に取り付けられており、カムシャフト１０は、これが設けられているエンジンのクランクシャフトの回転速度に関する速度で、駆動システムによって回転駆動される。
カム１１は、バルブ制御機構３の円筒型外側タペット部材２１２の上面に係合している。外側タペット部材２１２は、エンジンのシリンダヘッドに形成された穴内を摺動可能である。外側タペット部材２１２は、その内部に内側タペット部材２１３を含む。内側タペット部材は、外側タペット部材２１２内の形成された、閉穴において、外側タペット部材２１２に対する摺動運動が可能である。内側タペット部材２１３は本質的に円筒形であって、その外径は、外側タペット部材２１２に形成された円筒形穴の最内端面の内径に一致する。
外側タペット部材２１２と内側タペット部材２１３との間において、バネ２１４が作用する。バネ２１４は、外側タペット部材２１２の閉穴の上部から延びるにつれ、内側に細くなっていることが図からわかる。外側タペット部材２１２内に形成された閉穴も、これに対応する先細部分２２９を有する。すなわち、先細部は２２９、本質的にほぼ円筒形である穴２３０の上部から、やはり本質的にほぼ円筒形である穴２３１の下部へと延びる部分である。円筒形の穴最上部２３０は穴の最大径部であり、円筒形の穴最下部２３１は穴の最小径部である。穴の最小径部２３１の内径は、内側タペット部材２１３の外径と一致する。
内側タペット部材２１３の最上部周囲にスプリングシート２３２が設けられている。スプリングシート２３２は、外側タペット部材２１２に形成された穴内にバネ２１４を確実に位置させる。バネ２１４は先細の形状を有するが、その圧縮時には、バネの高さ全体が、バネ２１４を形成する金属ストランドの径に一致する、ほぼ平坦な状態にまで圧縮することができる。このようなバネの使用により、バネが完全に圧縮された場合に、外側タペット２１２と内側タペット２１３との間の最大相対運動が、両者の間で作用するバネの高さのために大きく制限されることがない。
内側タペット部材２１３の中央には、円筒形の閉穴が形成されている。そして、この円筒穴内には、内側タペット部材２１３と、バルブ制御機構３によって制御されるバルブ２１７の上部との間で作用する油圧式ラッシュアジャスタ２１５が設けられている。バルブ２１７は、通常、内燃機関のポペットバルブであり、通常の吸入バルブであるが、排気バルブでもよい。
バルブ２１７には、スプリングリテーナ２１６が取り付けられている。そしてバルブスプリング２１８がこのスプリングリテーナ２１６に作用する。バルブスプリング２１８は、バルブ２１７のバルブステムの上部から、バルブ２１７のバルブステムの底部に向かって先細になっている。（なお、ここでは、バルブのヘッドに最も近いバルブステムの端部をバルブステムの底部とする。）バルブスプリング２１８は、バルブ２１７を付勢して、図示しないバルブシートに当接させる。
外側タペット部材２１２の直径方向を横切って穴が形成されている。この穴には、２つのロックピン２２０及び２２１が配設されている。ロックピン２２０及び２２１は、バネ２２２及び２２３によってそれぞれ内側に付勢される。バネ２２２は、ロックピン２２０と、直径方向に延びる穴に設けられた当接部材２２４との間で作用する。バネ２２３は、ロックピン２２１と、直径方向に延びる穴に設けられたバネ部材２２４との間で作用する。バネ部材２２４とロックピン２２０との間の体積（volume）を逃がす（vent）ように、外側タペット部材２１２には開口部２３３が形成されている。開口部２３３は、ロックピン２２０の運動を妨げる、ロックピン２２０後方での油圧ロックの確立を防ぐ。同様にして、開口部２３４を形成することにより、ロックピン２２１と当接部材２２５との間の体積が逃がされる。
内側タペット部材２１３には穴が形成され、これにより、供給された作動流体を内側タペット部材２１３の外部に設けられた開口部２２７及び２２８を介して、ロックピン２２０及び２２１の半径方向最内端面に作用させることができる。この穴は、図３に示された断面から延び、外側タペット部材２１２を通過して形成された穴に位置合わせされる。さらに、外側タペットの穴は、エンジンのシリンダヘッドに形成された穴の口と一致し、これによって作動流体の供給が可能になる。作動流体を供給する際の圧力は、図示されない制御機構によって、低圧状態と高圧状態との間で切り替えられる。
使用時には、バルブ制御機構３は２つの動作状態で動作する。図３に示されている第１の動作状態では、ロックピン２２０及び２２１は、バルブ制御機構３に供給され、ロックピン２２２及び２２１の端部面２２２Ａ及び２２１Ａとにそれぞれ作用する作動流体の加圧力によって、内側タペット部材２１３に接続されない状態で保持される。ロックピン２２１及び２２２は、外側タペット部材を通過してその直径方向に延びる穴内部において、その全体が油圧によって押圧されるため、ロックピン２２０、２２１と、内側タペット部材２１３との間には相互作用は全く発生しない。この結果、内側タペット部材２１３は外側タペット部材２１２に対して自由に動き、カム１１の揚力は、内側タペット部材２１３と外側タペット部材２１２との間の相対運動によって、少なくともその一部が吸収される。
バルブ制御機構３の選択された大きさ及びカム１１の揚力により、バルブ１７は、第１動作状態において完全な非作動状態にされるか、あるいは短時間わずかな揚力を受けるかのいずれかが可能である。すなわち、すでに説明したように、外側タペット部材２１２に形成された閉穴の端部２３６に内側タペット部材が突き当たるまで、内側タペット部材と外側タペット部材の間で可能な相対運動よりカム１１の揚力が小さければ、バルブは非作動状態になる。しかし、内側タペット部材と外側タペット部材の間で可能な最大相対運動よりカム１１の揚力が大きい場合、内側タペット部材２１３の上面２３５は、外側タペット部材２１２に形成された穴の閉端部を形成する表面２３６に当接する。このような当接が起こると、カム１１のさらに大きい揚力が制御されたバルブ１７に中継される。
タペットアセンブリ３の第２動作状態においては、ロックピン２２２及び２３３は外側タペット部材２１２から半径方向内側に付勢されて、内側タペット部材２１３の外表面に形成された開口部２２７及び２２８に係合する。ロックピン２２２及び２２１は、これにかかる油圧力が低レベルで、バネ２２２及び２２３の付勢力を中和するのに不十分である場合、バネ２２２及び２２３の付勢力によって半径方向内側に押圧される。このように、ロックピン２２０及び２２１は開口部２２７及び２２８に係合しているので、外側タペット部材２１２と内側タペット部材２１３はロックされて共に動き、カム１１の全揚力がバルブ制御機構によってカム１１から制御されたバルブ１７に伝わる。
内側タペット部材２１３、外側タペット部材２１２、及び作動流体を中継するシリンダヘッドのそれぞれに形成された穴は、カム１１の底部円形部が外側タペット部材２１２の上面に係合する時に互いに位置が揃う。バルブ制御機構３のロック状態とロック解除状態との切り替えは、カムの底部円形部が係合している間にのみ行われ、それ以外の場合にはロックピン２２０及び２２１に供給される油圧力を維持する必要はない。内側タペット部材２１３と外側タペット部材２１２の位置が合わせられていない場合（すなわち、両者がロックされず、外側タペット部材２１２がカム１１によって内側タペット部材２１３に対して移動する場合）、ロックピン２２０は内側タペットの表面に形成された開口２２７及び２２８に係合することはできない。一方、内側タペット部材２１３と外側タペット部材２１２がロックされ、両者がカム１１によって動く場合には、ロックピン２２０及び２２１から伝達される力はこれらを適所に維持するのに十分である。
上記の説明から、図３の実施形態は、図１及び図２の実施形態とは逆の方法で動作することがわかる。すなわち、図３の実施形態においては、バルブ制御機構３に供給される作動流体の圧力が低レベルにあると、内側タペット部材と外側タペット部材がロックされ、両者が共に動く。一方、バルブ制御機構３に供給される作動流体の圧力が高レベルにあると、内側タペット部材２１３と外側タペット部材２１２はその接続を解かれ、制御されたバルブはカム１１の揚力を全く受けないかあるいはその一部のみを受ける。
供給される作動流体の圧力は、図面に示されていない制御システムによって制御される。この制御システムは、内側タペット部材２１３と外側タペット部材２１２との接続が解除されるように、油圧力を低圧力から高圧力に切り替えることができる。次に、油圧力が高圧力から低圧力に切り替わると、付勢バネ２２２及び２２３が作用して内側タペット部材２１３と外側タペット部材２１２を再び接続する。
エンジンのスタート時にはオイルの圧力は低く、この始動時にすべてのバルブが作動されるのが効果的であるため、低オイル圧力でタペット部材が接続されるバルブ制御機構を有することは効果的である。バルブ制御機構には制御システムが設けられ、この制御システムが、エンジン速度、負荷、温度の１つ以上をモニタし、測定された信号をメモリに格納されたマッピングテーブルと比較して、特定のバルブを作動させるべきか否かを判断する。このように、温度の低いエンジン始動時において、バルブを作動させることができる。つづいて、エンジン温度が上がると、エンジン速度に応じて、コントローラがバルブ制御動作を切り替えることができる。すなわち、エンジン速度が低ければバルブを作動させず、エンジン速度が高ければバルブを作動させる。本発明のこの態様は、添付の図面に示されているバルブ非作動化タペットだけでなく、ＷＯ９１／１２４１３，ＥＰ−Ａ−０２６５２８１，ＥＰ−Ａ−０３４３９３１，ＥＰ−Ａ−０３６４０６９，ＥＰ−Ａ−０２９３２０９の特許明細書、さらには未公開の出願ＰＣＴ／ＧＢ９４／００６１９およびＧＢ  ９４０１２４８．１の明細書に記載されるカム輪郭切り替え及びバルブ非作動化システムも適用が可能である。さらに、実際には、ロックされて共に動くことのできる２つのタペット部材（円筒形タペットまたは、ロッカーアームやフィンガーフォロワ（finger followers）の形状を有する）を備えたいかなるシステムにも適応できる。
本発明のバルブ制御機構は本質的に簡素かつコンパクトであり、エンジンのシリンダヘッドを実質的に修正する必要がない。実際に、単に従来のエンジンに取り付けられた油圧式ラッシュアジャスタを本発明によるバルブ制御機構に置き換えるだけで、既存のエンジンをバルブ非作動制御することができる。多くのエンジンが、油圧式ラッシュアジャスタと、油圧式ラッシュアジャスタを供給するシリンダヘッド内にオイル通路をすでに有している。そのため、油圧式ラッシュアジャスタを、本発明によるタペットアセンブリと交換し、既存のオイル通路内の圧力を高圧と低圧の間で切り替える手段をエンジンに供給することは簡単である。本発明のバルブ制御機構は、エンジンに用いられるバルブのステムを位置合わせする必要がなく、また、シリンダヘッドの通路を特別に位置合わせする必要もない。
上記３つの実施形態においては、オーバーヘッドカムエンジンに用いられるバルブ制御機構が示されているが、プッシュロッドエンジンにおいても上記実施形態を用いることができる。その場合には、内側タペットは、バルブステムではなくプッシュロッドに係合する。
また、上記の３つの実施形態では、外側タペットがカムに係合し、内側タペットがバルブに係合したが、これを逆にした機構も使用可能である。さらに、タペット部材が直接カム及びバルブに当接する必要もなく、タペット部材を、カムからバルブに揚力を中継するより大きい機構の一部にすることもできる。
例示された３つの実施形態では、内側タペット部材及び外側タペット部材の位置合わせされた穴と、外側タペット部材の穴と位置合わせされたシリンダヘッドの穴とによって、作動流体が内側タペット部材に供給される。しかしながら、全動作行程を通じてこのような穴の一致を維持するために、タペット部材が互いに回転したり、シリンダヘッドに対して回転するのを防ぐための手段を設ける必要がある。内側タペットと外側タペットは、外側タペット部材の内側表面と内側タペット部材の外側表面に形成された、互いに一致する軸方向に延びる溝に第１のピンを挿入することによって、回転方向に位置合わせされた固定位置に保持することができる。外側タペットは、外側タペット部材の外側表面とシリンダヘッド穴の内側表面に形成された、互いに一致する軸方向に延びる溝に第２のピンを挿入することにより、それ自体が、固定された回転位置に保持される。あるいは、外側タペット部材の外側表面またはシリンダヘッドの穴の内側表面の周囲にオイルギャラリ（油孔；油送管）を取り付け、これによって外側タペット部材の回転位置を固定する必要を省くこともできる。すなわち、オイルギャラリを設けることにより、外側タペット部材がいかなる相対回転位置にあろうと、作動流体をこれに供給することができると共に、当接面の間に潤滑膜を形成できるという効果も得られる。いずれの構成が用いられるとしても、エアロックの発生を防ぐために、穴またはオイルギャラリ、あるいはその両者が、軸方向の相対運動の可能な最大範囲を通じて、常に塞がれていることが重要である。例えば、内側タペット部材の穴は外側タペット部材によって常に塞がれている。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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