(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの回転を舵取り機構に伝達するための伝達軸を備え、この伝達軸は、同軸上に配置される一対の軸部材と、これら一対の軸部材を揺動可能に接続する分離不能な自在継手と、この自在継手の一対のヨークの周囲を取り囲んでいて一対の軸部材間の揺動を所要の抑止力で抑制する包囲部材とを含み、
上記自在継手は、一対の略Ｕ字状のヨークを有し、各ヨークには平行する一対の平板部が形成され、各ヨークの一対の平板部は互いに直交され、各ヨークは、互いに直交する方向に延びるとともに十字形状に一体に形成された一対の連結軸を有する十字軸により連結され、
上記包囲部材は円筒状をなし、その内面が上記各平板部の両側角部に接触することによりヨーク同士の相対変位が規制されることを通じて、一対の軸部材間の揺動が抑制されることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、
上記伝達軸は、一端がステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトの他端に自在継手を介して連結されるインターミディエイトシャフトからなることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリング装置に関する。特に、自動車の衝突時の衝撃を緩和する衝撃吸収ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
一般に、自動車のステアリング装置では、ステアリングホイールからの回転力を、ステアリングコラムのステアリングシャフト、インターミディエイトシャフト（以下、中間軸ともいう。）等を介して、舵取り機構へと伝達し、これにより車輪を操向するようにしている。例えば、舵取り機構は、車両前部に配置され、ステアリングコラムの上部およびステアリングホイールは車室内に配置されている。
【０００３】
ところで、車両衝突時には、舵取り機構が車体に対して車両後方に向けて相対移動し、これに伴い、中間軸を介して、ステアリングコラム、ひいてはステアリングホイールがドライバに向けて突き上げられることがある。このようなステアリングホイールの突き上げを防止するために、衝突時に中間軸を変形させて、舵取り装置からの衝撃を吸収するようにしている。
このような中間軸としては、その長さが短くなる収縮タイプと、その形が屈曲状になる屈曲タイプとがある。
【０００４】
収縮タイプは、主流であるが、収縮するときのストローク量、すなわち、軸の端部同士の相対移動量を大きく確保することが困難であった。ストローク量が小さいと、衝突時の衝撃を吸収し切れない場合がある。このため、衝突時のストローク量をより一層大きく確保したいという要請がある。
また、屈曲タイプでは、屈曲するときの端部同士の相対移動量がストローク量となり、このストローク量を大きくできる傾向にあるが、課題もある。
【０００５】
すなわち、屈曲タイプの中間軸では、その軸方向の途中部を曲げ変形させて、中間軸を屈曲させるようにしている。しかし、例えば、屈曲させるための荷重を低くしようとして、曲げ強度を低くすると、途中部で破断してしまう虞がある。逆に、破断を防止しようとすると、屈曲させるための荷重が高くなる。
そこで、本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、衝突時に途中部で分離することなく、しかも屈曲させるための荷重を所望に設定できる新しい構造の屈曲タイプの衝撃吸収ステアリング装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールの回転を舵取り機構に伝達するための伝達軸を備え、この伝達軸は、同軸上に配置される一対の軸部材と、これら一対の軸部材を揺動可能に接続する分離不能な自在継手と、この自在継手の一対のヨークの周囲を取り囲んでいて一対の軸部材間の揺動を所要の抑止力で抑制する包囲部材とを含み、上記自在継手は、一対の略Ｕ字状のヨークを有し、各ヨークには平行する一対の平板部が形成され、各ヨークの一対の平板部は互いに直交され、各ヨークは、互いに直交する方向に延びるとともに十字形状に一体に形成された一対の連結軸を有する十字軸により連結され、上記包囲部材は円筒状をなし、その内面が上記各平板部の両側角部に接触することによりヨーク同士の相対変位が規制されることを通じて、一対の軸部材間の揺動が抑制されることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置を提供する。
【０００７】
この発明によれば、衝突時の衝撃力が所要の抑止力を超えると、自在継手が揺動動作できるようになり、伝達軸が屈曲する。その結果、伝達軸の端部同士を接近させて、その相対移動量としてストローク量を得ることができる。
しかも、自在継手が軸部材同士の分離を防止しているので、包囲部材としては、伝達軸を屈曲させるための屈曲荷重のみを考慮すれば良く、従って、屈曲荷重を所望の大きさで容易に調節することができる。
【０００８】
また、自在継手は、軸部材同士を揺動させる方向を自在に変えることができるので、衝突時に伝達軸を、屈曲方向を制限することなく所望の屈曲荷重でスムーズに屈曲させることができる。
また、包囲部材は、継手の揺動の抑制を、筒形状といった簡素な構造で達成できる。包囲部材は衝突時に破断してもよいし、ヨークの基端側へ外れるものであってもよい。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記伝達軸は、一端がステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトの他端に自在継手を介して連結されるインターミディエイトシャフトからなることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置を提供する。この発明によれば、衝突時にインターミディエイトシャフトを屈曲させて、ステアリングホイールの突き上げを確実に防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態のステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。図１は、上述のステアリング装置の概略構成を示す側面図である。
ステアリング装置１は、車輪（図示せず）を操向するためにステアリングホイール２の動きを伝達するステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム４と、ステアリングホイール２の動きに応じて車輪を操向するためのピニオン、ラック軸等を含む舵取り機構７と、舵取り機構７の入力軸８とステアリングシャフト３との間を自在継手１０，１１を介して一体回転可能に連結する中間軸９とを有している。
【００１４】
ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３の一方の端部５に連結される。ステアリングシャフト３の他方の端部６には、中間軸９が連結される。中間軸９の上端部に自在継手１１が設けられ、中間軸９の下端部と舵取り機構７との間に自在継手１０が設けられる。各自在継手１０，１１は、フォーク形状をなす一対のヨーク１２を十字軸１３を介して連結して構成されている。
ステアリングホイール２が回されると、その回転がステアリングシャフト３、中間軸９等の伝達軸を介して、舵取り機構７に伝達され、これにより車輪を操向することができる。
【００１５】
ところで、自動車の衝突時には、舵取り機構７側の部材からステアリングホイール２に向けて衝撃が作用することがある。このような衝撃を吸収するために、本実施の形態の中間軸９は、衝突時に所要以上の衝撃荷重を受けたときに、その形状が屈曲形状に変形して、中間軸９の軸線方向（中心軸線Ｃ参照）に沿った両端部間の距離が短くなるように構成されている。
本発明では、中間軸９は、同軸上に配置される一対の軸部材２１，２２と、これら一対の軸部材２１，２２を揺動可能に接続する分離不能な継手２３としての自在継手２５と、一対の軸部材２１，２２間の揺動を所要の抑止力で抑制する揺動抑制手段２４としての包囲部材２６とを有している。
【００１６】
自在継手２５は、図２〜図４に示すように、フォーク形状に形成された一対のヨーク４０と、一対のヨーク４０を連結する十字軸４１とを有している。十字軸４１は互いに直交する方向に延びる一対の連結軸４２を、十字形状に一体に形成している。各連結軸４２は衝突前の状態で中心軸線Ｃと直交して配置され、各連結軸４２が対応するヨーク４０に回動自在にそれぞれ支持されている。各ヨーク４０は、対応する軸部材２１，２２の対向する端部に固定されている。例えば、各ヨーク４０と対応する各軸部材２１，２２とは一体に形成してもよいし、別体で形成して溶接、圧入等の公知の方法により固定してもよい。自在継手２５では、ヨーク４０と十字軸４１との摺動により揺動を実現し、揺動しつつ一対の軸部材２１，２２を案内する。
【００１７】
衝撃作用前の通常使用時の状態では、包囲部材２６が自在継手２５の一対のヨーク４０同士を包囲していて、自在継手２５の揺動を阻止している。また、中間軸９は中心軸線Ｃに沿った直線状をなし、一対の軸部材２１，２２は、中間軸９の中心軸線Ｃと同軸上に且つ、中心軸線Ｃに沿って並んで配置される。
衝突時に、衝撃力が所要の抑止力を超えてかかると、包囲部材２６の変形等により継手２３が揺動動作できるようになり、継手２３で中間軸９が屈曲する。その結果、中間軸９の端部となる自在継手１０，１１のヨーク１２同士を接近させて、その相対移動量としてストローク量を得ることができる。
【００１８】
また、包囲部材２６による抑止力は、包囲部材２６が変形や破断すると作用しなくなり、その後、自在継手２５は自在に揺動することができる。
しかも、継手２３が軸部材２１、２２同士の分離を防止しているので、揺動抑制手段２４としては、中間軸９を屈曲を開始させるための屈曲荷重のみを考慮すれば良く、従って、屈曲荷重を所望の大きさで容易に調節することができる。特に、揺動抑制手段２４が、継手２３と別体とされている場合には、継手２３に影響せずに揺動抑制手段２４の抑止力を容易に調節できる。
【００１９】
また、継手２３は、揺動の中心位置を規制するので、衝突時の変形の状態を予測し易く、中間軸９と周囲の他の部材との干渉を防止するための中間軸９のレイアウトの自由度を高めることができる。
また、自在継手２５は、軸部材２１，２２同士を揺動させる方向を自在に変えることができるので、衝突時に中間軸９を、屈曲方向を制限することなく所望の屈曲荷重でスムーズに屈曲させることができる。
【００２０】
ここで、継手２３としては、自在継手２５の他、後述するボールジョイント２９や、中間部材３１と一対の連結軸とを用いるリンク機構等の、軸部材２１，２２同士を揺動可能に接続する他の構成の何れかを利用できる。また、継手２３は、部材の弾性変形を利用して揺動するものも考えられる。
また、衝撃作用前には継手２３の軸方向に両側の軸部材２１，２２は同軸とされているので、中間軸９が回転を伝達する場合でも、継手２３は揺動動作せずに済む。従って、揺動動作に必要な潤滑等のための構成を、継手２３で簡素化したり省略したりできるので、常時揺動させつつ動力伝達する場合に比べて、継手２３の構造を簡素化したり、小型化できる。また、揺動抑制手段２４は、軸部材２１，２２同士を固定するような簡素な構成ですむ。
【００２１】
揺動抑制手段２４としては、一対の軸部材２１，２２の中心軸線の互いの間の揺動を抑制するものであればよい。
また、揺動抑制手段２４の抑止力としては、衝撃作用前の通常の運転時に想定される力が作用するときでも、この力に抗しつつ、継手２３による揺動を抑制できる程度の大きさがあればよい。従って、揺動抑制手段２４としては、例えば、低強度の部材により構成されて、通常の運転時には、破断や変形することなく揺動を抑制するが、衝突時の衝撃を受けると即座に破断や変形することにより揺動の抑制を解除するものでもよい。
【００２２】
包囲部材２６は、筒状部材２７を含み、自在継手２５の一対のヨーク４０の周囲を取り囲んでいて、ヨーク４０同士の相対変位を規制することにより、ヨーク４０同士の揺動を抑制することができる。筒状部材２７は、金属、合成樹脂等の硬質材料により形成される。
なお、筒状部材２７としては、周方向に無端状のものでも、周方向に有端のものでもよい。また、包囲部材２６は、軸部材２１，２２間の回転を伝達をするものである。
【００２３】
このように包囲部材２６は、継手２３の揺動の抑制を、筒状の簡素な構造で達成できる。例えば、包囲部材２６を衝撃力により変形させたり破断させたり、ヨーク４０の基端側へ外れるように軸方向に移動させたりすることにより、包囲部材２６によるヨーク４０の周囲の包囲を解除でき、自在継手２５の揺動を開始させることができる。
【００２４】
また、包囲部材２６は、筒状部材２７に代えて、図４にともに図示している参考例としての有端状の細長い帯２８を用いてもよい。帯２８は、一対のヨーク４０の周囲に巻かれて、ヨーク４０同士の相対移動を規制する。衝撃作用時、帯２８が破断したり変形して、少なくとも一方のヨーク４０から外れると、規制が解除される。
このような帯２８を利用することにより、より一層構造を簡素化できる。このような帯２８としては、安価な市販品、例えば、電線結束用の結束バンドや、配管部材の締結用の締結具を利用することもできる。このような結束バンドや締結具は、例えば、ベルト状部材の一端４４の凹凸を、ベルト状部材の他端に設けられた抜け止め用の孔４５内に通して係合させることにより、任意の大きさの対象物に対して、所望の緊縛力で容易に締め付けることができる。
【００２５】
また、有端の帯２８であれば、継手２３に後付けすることもできるので、車体への組み付け時に継手２３を揺動させて中間軸９を組付け易い姿勢で、車体やステアリング装置１の他の部分に容易に組み付けることもできる。
また、本実施の形態では、中間軸９は、継手２３による屈曲動作に加えて、軸方向の相対摺動動作によっても、ストロークを確保できるようにされている。すなわち、中間軸９は、互いに一体回転可能且つ軸方向に相対摺動可能な一対の筒部材４７を含む。例えば、一方の筒部材４７は軸部材２２と一体に形成される。他方の筒部材４７は自在継手２５の一方のヨーク４０と一体に形成される。一対の筒部材４７同士は、セレーション嵌合構造等により互いに一体回転可能且つ軸方向に相対摺動可能に嵌合され、衝突時に軸方向に相対摺動して、軸部材２２の軸方向の長さを短くする。これにより、屈曲時の径方向への突出量を少なくできるので、屈曲状の中間軸９と周囲の部材との干渉を生じ難くできる。
【００２６】
第１の参考例では、図５〜図７に示すように、上述の実施形態の継手２３として自在継手２５に代えてボールジョイント２９を用い、揺動抑制手段２４として包囲部材２６に代えてスリーブ３０を用いている。なお、第１の参考例では、上述の実施の形態と異なる点を中心に説明し、同様の部分については同じ符号を付して説明を省略する。後述する他の参考例でも同様とする。
ボールジョイント２９は、一方の軸部材２２に固定された球状のボールピン４８と、このボールピン４８を受ける凹部状の球面座を含むボールブッシュ４９とを有している。ボールブッシュ４９は、ボールピン４８を球面座に分離不能に係止し、他方の軸部材２１に固定される。揺動できる状態で、ボールブッシュ４９は、ボールピン４８をその球の中心を通る軸線の周りに摺動自在に案内しつつ支持し、一方の軸部材２２の延びる方向を自在に異ならせることができる。
【００２７】
スリーブ３０は、筒状に形成され、内部にボールジョイント２９を収容するとともに、一対の軸部材２１，２２間を一体回転可能に接続する。すなわち、スリーブ３０の両端部の内周および，対応する一対の軸部材２１，２２の対応する端部の外周には、セレーション嵌合構造等が設けられている。また、スリーブ３０は一方の軸部材と、軸方向に相対摺動可能に連結されていてもよい。スリーブ３０は、軸部材２１，２２同士の回転を伝達する点と、ボールジョイント２９を収容する点とで、包囲部材２６と異なるが、他の点では同様に構成されている。
【００２８】
スリーブ３０は、一対の軸部材２１，２２同士を位置規制することにより、ボールジョイント２９の揺動を抑制する。衝撃が作用すると、スリーブ３０は、曲げ変形を生じたり、折れて破断したりして、上述の位置規制を解除する。これにより、ボールジョイント２９は揺動自在となる。
このように、ボールジョイント２９により軸部材２１，２２同士を揺動させる方向を自在に変えることができるので、衝突時に中間軸９を、屈曲方向を制限することなく所望の屈曲荷重でスムーズに屈曲させることができる。しかも、この作用効果を、ボールジョイント２９とスリーブ３０という実用的で簡素な構成により達成できる。
【００２９】
また、ボールジョイント２９は、通例、軸部材２１，２２間の回転を伝達しないので、このための強度を確保せずに済み、小型化することができる。これに伴い、スリーブ３０の小型化を図ることができる。
第２の参考例では、図８〜図１０に示すように、継手２３として、いわゆるリンク機構を利用している。
継手２３は、両軸部材２１，２２間に介在する中間部材３１と、この中間部材３１と軸部材２１，２２とをそれぞれ分離不能に連結する一対の連結軸としての締結軸３４，３５とを有している。一対の締結軸３４，３５は、対応する軸部材２１，２２と中間部材３１とを所定の締結力で締結する。
【００３０】
衝突前の状態では、軸部材２１と、中間部材３１と、軸部材２２とは、この順で軸線方向Ｃに沿って並んでいる。また、これら各部材２１，３１，２２は、その延びる方向を軸線方向Ｃに平行にして配置されている。
軸部材２１の端部と中間部材３１の軸方向の一方の端部５６とは、軸方向と直交する方向について重なりあい、互いに対向して配置され、これらの端部同士を締結軸３４が貫通する。また、軸部材２２の端部と中間部材３１の軸方向の他方の端部５７とは、軸方向と直交する方向について重なりあい、互いに対向して配置されていて、これらの端部同士を締結軸３５が貫通する。
【００３１】
一対の連結軸は、中間部材３１において、軸線方向Ｃと直交する方向に延びて配置され、且つ一対の連結軸は互いに直交する方向に延びている。これにより、締結が解除される状態では、中間部材３１からみて、対応する軸部材２１，２２を互いに異なる方向へ揺動させることができる。
また、本参考例においても、一対の軸部材２１，２２と中間部材３１との周囲に、これらの各部材と別体で形成された上述の包囲部材２６、スリーブ３０等と同様の揺動抑制手段２４を設けることが考えられる。一方で、以下のように、揺動抑制手段２４を継手２３の一部により構成するようにしてもよい。
【００３２】
継手２３には、一対の締結軸３４，３５にそれぞれ対応して一対の摩擦発生部３３が設けられている。一対の摩擦発生部３３により揺動抑制手段２４が構成されている。また、一対の締結軸３４，３５は、それぞれ対応する摩擦発生部３３に生じる摩擦力を調節する調節部材として機能する。
なお、一対の締結軸３４，３５は、それぞれ対応する軸部材２１，２２が異なり、およびそれぞれ対応する中間部材３１の端部５６，５７が異なる点を除き同様に構成されているので、以下、締結軸３４について主に説明する。また、一対の摩擦発生部３３も同様に構成されているので、同様に締結軸３４についてのものを主に説明する。
【００３３】
締結軸３４は、リベットからなり、その端部にあり大径の頭部５１と、この頭部５１から延びる軸部５２とを有する。軸部５２は、軸部材２１および中間部材３１の連通孔５４，５５を貫通し、貫通した先端が、所定量延び出すようにされる。この状態で軸部５２の先端を塑性変形することにより、軸部５２よりも大径のかしめ部５３を形成する。この大径のかしめ部５３と頭部５１とは、その間に挟んだ軸部材２１および中間部材３１を上述の所定の締結力で締め付け状態で結合する。これにより、摩擦発生部３３、すなわち、互いに対向する対向面同士の間に摩擦力が生じ、この摩擦力が、揺動を抑制する抑止力となる。
【００３４】
摩擦発生部３３は、互いに対向する３対の対向面を有している。これら３対の対向面は、頭部５１の対向面６１および中間部材３１の端部５６の対向面６２の組と、中間部材３１の端部５６の対向面６３および軸部材２１の対向面６４の組と、軸部材２１の対向面６５とかしめ部５３の対向面６６との組とからなる。
リベットからなる締結軸３４であれば、少ない部品点数で緩む虞もない。なお、締結軸３４を、ボルトと、このボルトにねじ込むナットとにより構成することも考えられる。
【００３５】
衝撃作用前の通常時、摩擦発生部３３には静摩擦力が作用し、継手２３の揺動を抑制する。衝突時、静摩擦力を上回る衝撃力が作用すると、継手２３は揺動し始め、摩擦発生部３３にはより低い動摩擦力が作用し、この動摩擦力を上回る衝撃力が作用する間、継手２３は揺動できて、中間軸９の屈曲を進行させる。
第２の参考例の継手２３は、揺動方向が自在なので、衝突時に中間軸９を、屈曲方向をあまり制限することなく所望の屈曲荷重でスムーズに屈曲させることができる。しかも、この作用効果を、単純な棒形状の中間部材３１を単純な柱状の締結軸３４，３５により回動可能に連結することにより構成された簡素な構造により達成できる。
【００３６】
また、一対の連結軸に、摩擦力を調節するための締結軸３４，３５を一体にそれぞれ形成するので、摩擦力を調節するための部材を継手２３の部材と別体で設ける場合に比べて、構造をより一層簡素化できる。
また、締結軸３４，３５は、連結軸として機能するが、軸部材２１，２２同士の連結と関係なく、抑止力に対応する締結力だけを考慮してその調節を行うことができる。従って、摩擦力、ひいては抑止力、屈曲荷重を所望の大きさに容易に調節することができる。
【００３７】
このように本発明の実施の形態によれば、衝突時に、継手２３は軸部材２１，２２同士の連結を維持しつつ揺動し、中間軸９は屈曲してストローク量を確保できる。従って、衝突時のステアリングホイール２の突き上げを防止できる。
また、揺動抑制手段２４の抑止力を所望の大きさに調節することが容易なので、例えば、屈曲荷重を小さくできる。その結果、衝突時に中間軸９を速やかに屈曲でき、また、衝撃力が小さい場合でも、ストローク量を大きくできる。
【００３８】
屈曲タイプの中間軸９であれば、軸方向以外の力も屈曲に寄与し、端部同士の間の部材が横方向に逃げて屈曲の邪魔にならずに済むので、収縮タイプよりもストローク量を大きく確保し易い。特に、継手２３が揺動自在な場合には、小さい衝撃力でも、ストローク量を大きくするのに好ましい。また、揺動抑制手段２４が抑制を破断により解除する場合には、より一層好ましい。
継手２３が中間軸９の屈曲の角度のほぼ全範囲に対応する角度をその揺動により達成する場合には、例えば、屈曲方向を制限しないスムーズな屈曲動作に好ましい。なお、継手２３は、中間軸９の屈曲の角度の一部だけをその揺動により達成し、残りの角度を他の方法、例えば、軸部材２１，２２、継手２３等の部材を変形させて得るものであってもよい。この場合でも、継手２３による作用効果の一部を得ることができる。
【００３９】
また、本発明を、ステアリングシャフトとつながるインターミディエイトシャフトからなる中間軸９に適用するのが好ましい。衝突時に中間軸９を屈曲させることにより、ステアリングホイール２の突き上げを確実に防止できる。特に、中間軸９の両端部は自在継手１０，１１により揺動自在なので、中間軸９を屈曲させ易い。
なお、舵取り機構７としては、ラックアンドピニオン式のものの他、公知の構成のものを利用できる。
【００４０】
また、中間軸９から、軸部材が軸方向に伸縮する構成を省略することも考えられる。また、本発明を中間軸９の他、ステアリングシャフト３の少なくとも一部に適用することも考えられる。
その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態を示す衝撃吸収ステアリング装置の側面図。
【図２】  図１の中間軸の側面図であり、衝撃吸収前の状態を示す。
【図３】  図２に示す中間軸の側面図であり、衝撃吸収時の状態を示す。
【図４】  図２に示す中間軸の分解斜視図。
【図５】  第１の参考例の衝撃吸収前の中間軸の側面図。
【図６】  図５に示す中間軸の側面図であり、衝撃吸収時の状態を示す。
【図７】  図５に示す中間軸の分解斜視図。
【図８】  第２の参考例の衝撃吸収前の中間軸の側面図。
【図９】  図８に示す中間軸の側面図であり、衝撃吸収時の状態を示す。
【図１０】  図８に示す中間軸の分解斜視図。
【符号の説明】
１  衝撃吸収ステアリング装置
２  ステアリングホイール
３  ステアリングシャフト（伝達軸）
５  ステアリングシャフトの一端
６  ステアリングシャフトの他端
７  舵取り機構
９  インターミディエイトシャフト（中間軸、伝達軸）
２１，２２  一対の軸部材
２５  自在継手
２６  包囲部材
４０  自在継手のヨーク
４１  十字軸
４２  連結軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003898943.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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