(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルブラケットを介して車体側に回転自在に支持されたアクセルペダルアームに、前記アクセルペダルアームの軸心を中心に前記アクセルペダルアームに対して回転可能なステーを取付けると共に、前記ステーに摺動抵抗発生用のクッションを装着し、前記ステーに係着された弾性力付与部材の附勢力により前記クッションを前記ペダルブラケットに圧着状態で接触せしめたことを特徴とするアクセルペダル装置。
【請求項２】
前記クッションの配設位置を、前記アクセルペダルアームの軸心からオフセットさせたことを特徴とする請求項１に記載のアクセルペダル装置。
【請求項３】
アクセルペダル踏込時の前記アクセルペダルアームの回動方向において、前記アクセルペダルアームよりも前方側となる位置に、前記クッションを配設したことを特徴とする請求項１又は２に記載のアクセルペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に用いられるアクセルペダル装置に関し、特に、アクセルペダルアームの踏込量をセンサで検知してその踏込量に応じて自動車の速度調整を行なう型式の電子制御機構に用いられるいわゆる電子制御方式のアクセルペダル装置に適用して好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のアクセルペダル装置としては、アクセルペダルの回動をケーブルを介してスロットルバルブに伝達して自動車の速度調整を行なうようにしたケーブル方式のものと、アクセルペダルの踏込量（回動量）をセンサで検出してその踏込量に応じてスロットル開度を制御して車速調整を行なうようにした電子制御方式のものとがある。
【０００３】
ケーブル方式のアクセルペダル装置にあっては、アクセルペダルにケーブルが接続されているため、アクセルペダルを踏込んだ場合のストロークと操作力との関係は図５に示す如く加速時と減速時とでは異なる特性となる。すなわち、アクセルペダルを踏み込んで加速する際には、アクセルペダル復動用スプリングの附勢力、ケーブルにおいて生じる抵抗（インナケーブルとアウタケーブルとの間に生じる摺動抵抗）、及びこのケーブルに連結されたスロットルバルブに作用しているスロットルバルブ復動用スプリングの附勢力等に抗してアクセルペダルを踏込むこととなるので、加速時の踏込操作のためには比較的に大きな操作力を必要とする。一方、踏み込んだアクセルペダルを復動させて減速する際には、ケーブルの摺動抵抗がアクセルペダルの保持力（アクセルペダル復動用スプリングの附勢力に対抗する力）として作用するため、アクセルペダルの操作力は加速時の操作力よりも小さいものとなる。従って、ケーブル方式のアクセルペダル装置の場合には、加速のための踏込操作時における操作力と減速のための踏戻操作時における操作力との間に図５に示すようなヒステリシス成分Ｈ（加速時と減速時とにおける操作力の差）が存在する。
【０００４】
これに対し、電子制御方式のアクセルペダル装置の場合には、アクセルペダルの踏込操作に応じてスロットルバルブ開度を調整するケーブルが配設されないため、アクセルペダルのストロークと操作力との関係は、図６に示す如く所定の勾配を有する１つの直線特性となり、既述のようなヒステリシス成分Ｈが存在しない。そのため、加速時（アクセルペダル踏込時）における操作力と、減速時（アクセルペダル踏戻時）における操作力が共に同じになる。このような場合には、一定走行時の操作力が大きくなる不具合や、加速時の初期操作力に変化がないためアクセルペダルによる車速の制御が難しい等の不具合を生じる。
【０００５】
そこで、電子制御方式のアクセルペダル装置の場合にも図５に示すようなヒステリシス特性を具備せしめる対策として、図７に示すようにケーブルＫを付設するようにしたものが提案されている。この場合には、ダッシュパネル１に固着されたペダルブラケット２にアクセルペダルアーム３が支軸４を中心に回動可能に支持されると共に、このアクセルペダルアーム３がリターンスプリング（図７では図示省略）にて復動方向（戻り方向）に常時附勢されている。さらに、アクセルペダルアーム３の下端にペダルパッド５が取付けられる一方、アクセルペダルアーム３の上端とペダルブラケット２との間にケーブルＫが架設されている。かくして、このケーブルＫにおける摺動抵抗の存在によって、ストロークと操作力との関係にヒステリシス特性を持たせるように構成している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のようにしてヒステリシス特性を持たせるように構成する場合には、ケーブルを必要とするため、コストが高くなる上に重量が重くなるという不具合がある。しかも、ケーブル等の配置スペースを比較的長い範囲の領域にわたって確保しなけばならない関係上、スペース効率（スペースファクタ）の点で問題がある。
【０００７】
本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、アクセルペダルアームの一部領域に抵抗発生機構を設けることによりアクセルペダルのストロークと操作力との関係にヒステリシス特性を持たせることができ、しかも、このヒステリシス特性を適宜に調整することができるようなアクセルペダル装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本発明では、ペダルブラケットを介して車体側に回転自在に支持されたアクセルペダルアームに、前記アクセルペダルアームの軸心を中心に前記アクセルペダルアームに対して回転可能なステーを取付けると共に、前記ステーに摺動抵抗発生用のクッションを装着し、前記ステーに係着された弾性力付与部材の附勢力により前記クッションを前記ペダルブラケットに圧着状態で接触せしめるようにしている。
また、本発明では、前記クッションの配設位置を、前記アクセルペダルアームの軸心からオフセットさせるようにしている。
また、本発明では、アクセルペダル踏込時の前記アクセルペダルアームの回動方向において、前記アクセルペダルアームよりも前方側となる位置に、前記クッションを配設するようにしている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図１〜図４を参照して説明する。なお、図１〜図４において、図７と同様の部分には同一の符号を付することとする。
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態に係るアクセルペダル装置を示すものであって、本装置には、アクセルペダルアーム３の上端側の部分であってかつペダルブラケット２の近傍箇所においてこのペダルブラケット２に対応する箇所に抵抗発生機構Ａがヒステリシス特性付与手段として設けられている。以下、この抵抗発生機構Ａについて詳述する。
【００１１】
まず、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネル１には、その車室側の面に断面コ字形状のペダルブラケット２が取付けられており、このペダルブラケット２にアクセルペダル６が回動可能に支持されている。すなわち、上述のアクセルペダル６は、図１及び図２に示すように、ロッド状のアクセルペダルアーム３と、アクセルペダルアーム３の下端に取付けられたペダルパッド５と、アクセルペダルアーム３の長手方向の中間部分に溶接結合された支軸４とをそれぞれ具備し、ペダルブラケット２の対向片部２ａ，２ｂに回動自在に挿通配置されている。そして、前記対向片部２ａ，２ｂ間に掛け渡された支軸４にコイルスプリング（巻きばね）から成るリターンスプリング７が装着されており、このリターンスプリング７の一端７ａがペダルブラケット２の一方の対向片部２ｂに係着されると共に、その他端７ｂがアクセルペダルアーム３に係着されている。かくして、アクセルペダルアーム３はリターンスプリング７の附勢力にて復動方向（図１において矢印α方向）に常時附勢されており、図外のストッパ機構によりこのアクセルペダルアーム３の復動位置（復帰位置）が規制されるように構成されている。
【００１２】
また、上述の如くペダルブラケット２を介して車体側に回転自在に支持されたアクセルペダルアーム３の上部側（ペダルパッド５とは反対側の端部）の外周部には、ステー８がアクセルペダルアーム３の軸心Ｒを中心にアクセルペダルアーム３に対して回転可能に取付けられている。すなわち、このステー８は、図３及び図４に明示するように、円筒部（巻き曲げ部）８ａと、この円筒部８ａから平板状に延出する突片部８ｂとをそれぞれ有しており、前記円筒部８ａがアクセルペダルアーム３の上部箇所において上下一対のブッシュ１１，１２間に挟まれた状態でアクセルペダルアーム３に対してその軸心Ｒを中心に回転可能に組付けられている。
【００１３】
一方、ステー８の突片部８ｂにはクッション取付用の開孔１３が形成されており、この開孔１３を利用して抵抗発生用のクッション１４が前記突片部８ｂに取付けられている（図３及び図４参照）。上述のクッション１４は、基体部１４ａと、この基体部１４ａに一体成形された係合突部１４ｂとを有しており、この係合突部１４ｂを前記突片部８ｂの開孔１３に挿入してクリック係合させることによりクッション１４が前記突片部８ｂに一体に係着されている。
【００１４】
ここで、アクセルペダルアーム３の上部へのステー８の取付手順について図３を参照しながら説明すると、以下の通りである。
【００１５】
まず、上述のアクセルペダルアーム３の上端部にこれを取り囲むように弾性力付与用のコイルスプリング１５を装着し、このコイルスプリング１５の一端１５ａをアクセルペダルアーム３の上端部に設けられた係止穴１６に差し込んで止着状態にする。次いで、ブッシュ１２をアクセルペダルアーム３の上端部に同軸状に嵌着し、このブッシュ１２のフランジ１２ｂを前記コイルスプリング１５上に載置した状態にする。さらに、ステー８の突片部８ｂにクッション１４を予め一体に取付けておき、このステー８の円筒部８ａをアクセルペダルアーム３の上部に嵌着してブッシュ１２の円筒部１２ａの外周部に回転自在の状態で嵌合せしめる。しかる後に、ブッシュ１１をアクセルペダルアーム３の上部に嵌着してこのブッシュ１１の円筒部１１ａをステー８の円筒部８ａ内に相対的に回転可能な状態で挿入配置し、ブッシュ１１のフランジ１１ｂを前記円筒部８ａの上端面に対応配置する。そして、この状態の下で、アクセルペダルアーム３の上端部に設けられた周溝１７にＥリング等のストッパ部材１８を係着し、アクセルペダルアーム３からのステー８の抜け止めを行なう。この後に、前記コイルスプリング１５の他端１５ｂをステー８の突片部８ｂに係着し、このコイルスプリング１５の附勢力を前記ステー８を介してクッション１４に付与せしめ、この附勢力にてクッション１４をペダルブラケット２の対向片部２ａに所要の圧着力をもって当接配置する。
【００１６】
なお、本実施形態では、このようにしてクッション１４，ステー８及びコイルスプリング１５等から構成された抵抗発生機構Ａがアクセルペダルアーム３に組付けられた状態の下では、図４に示す如く、クッション１４の配設位置（中心位置）はアクセルペダルアーム３の軸心Ｒから偏倚量Ｌをもってオフセットされるように構成されている（図４参照）。また、アクセルペダル踏込時のアクセルペダルアーム３の回転方向において、アクセルペダルアーム３よりも前方側となる位置に前記クッション１４が配設されるように構成されている。
【００１７】
このように構成されたアクセルペダル装置によれば、アクセルペダルアーム３の軸心Ｒに対してオフセットされた位置においてクッション１４がコイルスプリング１５の附勢力にてペダルブラケット２に圧着状態で当接配置されているので、アクセルペダルアーム３が支軸４を中心に回動するのに伴って、クッション１４とペダルブラケット２との間に摺動抵抗（すべり抵抗）が発生することとなる。そのため、この摺動抵抗の存在により、アクセルペダル踏込時（加速時）とアクセルペダル踏戻時（減速時）とにおけるペダル操作力を異ならしめることができ、アクセルペダル６のストロークと操作力との特性にヒステリシス成分Ｈ（図５参照）を持たせることができる。
【００１８】
すなわち、ペダルパッド５の踏込操作によりアクセルペダルアーム３が図１及び図４において矢印β方向に回動させる際のペダル操作力は、アクセルペダルアーム３のリターンスプリング７の附勢力、及び、クッション１４とペダルブラケット２との間に発生する摺動抵抗力を総合した作用力に相当するものとなるため、比較的に大きな操作力となる。なお、アクセルペダルアーム３の矢印β方向への回動に伴い、クッション１４が図４において矢印γ方向に変動してペダルブラケット２とアクセルペダルアーム３との間に巻き込まれるため、これに応じて、クッション１４とペダルブラケット２との間に発生する摺動抵抗が徐々に大きくなる。
【００１９】
これに対し、踏込んだアクセルペダルアーム３を戻す際の操作力は、アクセルペダルアーム３のリターンスプリング７の弾性復元力からクッション１４とペダルブラケット２との間に発生する摺動抵抗力を差し引いた作用力に相当するものとなるため、アクセルペダル踏込時における操作力よりも小さな操作力となる。なお、この場合に生じるヒステリシス成分Ｈは、クッション附勢用のコイルスプリング１５の附勢力（弾性力）の強さや前記偏倚量Ｌ（オフセット量）の長さを適宜に調整することにより、その大きさを任意に変更することができる。
【００２０】
また、既述の如く、加速のためにアクセルペダル６の踏込操作が行われてアクセルペダルアーム３が図１及び図４に示す矢印β方向に回動される時には比較的大きなペダル操作力を必要とする一方、減速のためにアクセルペダル６の踏戻操作が行われてアクセルペダルアーム３が図１及び図４に示す矢印α方向に回動される時には比較的小さなペダル操作力で済むこととなる。すなわち、アクセルペダル踏込操作時にはクッション１４の摺動抵抗がペダル操作力に対抗して作用するため、アクセルペダル踏戻操作時よりもペダル踏込操作時の方が大きなペダル操作力が必要となる。その結果、加速時におけるアクセルペダル踏込操作の操作感覚を良好なものにすることができる。
【００２１】
以上、本発明の一実施形態について述べたが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。例えば、クッション１４をペダルブラケット２に向けて押圧附勢するための手段としては、既述のコイルスプリング１５に限らず、板ばねや弾性体等の各種の弾性力付与部材を用いることが可能である。また、ステー８は、アクセルペダルアーム３に対してその軸心Ｒを中心に回転可能でかつクッション１４を取付けることが可能なものであれば、どのような構造のものを用いても良い。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１に記載の本発明は、ペダルブラケットを介して車体側に回転自在に支持されたアクセルペダルアームに、アクセルペダルアームの軸心を中心にアクセルペダルアームに対して回転可能なステーを取付けると共に、ステーに摺動抵抗発生用のクッションを装着し、ステーに係着された弾性力付与部材の附勢力によりクッションをペダルブラケットに圧着状態で接触せしめるようにしたものであるから、クッションとペダルブラケットとの間に発生する摺動抵抗（すべり抵抗）を利用することによって、アクセルペダルのストロークと操作力との関係にヒステリシス特性（ヒステリシス成分）を持たせることができる。従って、電子制御方式のアクセルペダル装置に本発明を適用すれば、ケーブル方式の場合と同様にヒステリシス成分を有する特性にすることができて加速時のアクセルペダル踏込操作力と減速時のアクセルペダル踏戻操作力とを異ならしめることができ（踏込時の操作力を踏戻時の操作力よりも大きく設定することができ）、加速時におけるアクセルペダルの踏込操作感覚を良好にすることができる。さらに、上述の弾性力付与部材（例えば、コイルスプリング１５）の附勢力を適宜に調整することにより、クッションとペダルブラケットとの間に発生する摺動抵抗の大きさを必要に応じて変更することができ、ひいてはヒステリシス成分の大きさ（加速時と減速時におけるアクセルペダル操作力の差）を任意に設定することができる。
【００２３】
また、請求項２に記載の本発明は、クッションの配設位置を、アクセルペダルアームの軸心からオフセットさせるようにしたものであるから、前記オフセットの存在により、クッションとペダルブラケットとの間に摺動抵抗を有効に発生せしめることができる。また、前記オフセットの量（偏倚量）を適宜に調整することにより、クッションとペダルブラケットとの間に発生する摺動抵抗の大きさを必要に応じて変更することができ、ひいてはヒステリシス成分の大きさを任意に設定することができる。
【００２４】
また、請求項３に記載の本発明は、アクセルペダル踏込時のアクセルペダルアームの回動方向において、アクセルペダルアームよりも前方側となる位置に、クッションを配設したものであるから、アクセルペダル踏込時にクッションがペダルブラケットとアクセルペダルアームとの間に巻き込まれることとなるため、アクセルペダル踏込時の摺動抵抗ひいてはヒステリシス成分を大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るアクセルペダル装置を示す斜視図である。
【図２】上述のアクセルペダル装置の分解斜視図である。
【図３】上述のアクセルペダル装置に設けられる抵抗発生機構の分解斜視図である。
【図４】図１において矢印Ｘで示す方向から見たアクセルペダル装置の平面図である。
【図５】ケーブル方式のアクセルペダル装置の場合におけるペダルのストロークと操作力との関係を示す特性図である。
【図６】電子制御方式のアクセルペダル装置の場合におけるペダルのストロークと操作力との関係を示す特性図である。
【図７】電子制御方式のアクセルペダル装置にヒステリシス特性を持たせるためにアクセルペダルアームとペダルブラケットとの間にケーブルを架設するようにした構造を示す斜視図である。
【符号の説明】
２  ペダルブラケット
３  アクセルペダルアーム
４  支軸
６  アクセルペダル
７  リターンスプリング
８  ステー
８ａ  円筒部
８ｂ  突片部
１４  クッション
１５  コイルスプリング
Ａ  抵抗発生機構
Ｌ  偏倚量（オフセット量）
Ｒ  アクセルペダルアームの軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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