(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の走行環境認識信号に基づいて、エンジン，変速機，ブレーキの少なくとも１つを制御する第１の走行モードと、前記車両の運転者の操作により生成される信号に基づいて、前記エンジン，前記変速機，前記ブレーキの少なくとも１つを制御する第２の走行モードとを有する制御手段と、
地図情報を記憶する地図記憶手段と、
前記車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
前記地図情報に基づいて、前記第１の走行モードの使用が禁止される禁止領域と前記第１の走行モードの使用が許可される許可領域とを演算する走行領域限定手段と、
前記制御手段が前記第１の走行モードであるときに前記車両の現在位置が前記許可領域から前記禁止領域に移る場合は、前記禁止領域に移る前に予め前記第２の走行モードに切り換えるモード切り換え手段と、
前記車両が前記許可領域にあり、かつ前記制御手段が前記第２の走行モードであるときに、運転者が前記制御手段を前記第１の走行モードに切り換えるための設定手段とを備え、
前記モード切り換え手段は、前記車両が前記禁止領域から前記許可領域に入る前でかつ前記設定手段がオン状態である場合、前記車両が前記許可領域に入った後に運転者により前記設定手段が一度オフされ再度オンされた場合に、前記第１の走行モードに切り換えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記車両が前記禁止領域から前記許可領域に移動した後、前記設定手段がオンされるまでの間は、前記第２の走行モードを維持することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
車両前方の走行環境認識信号に基づいて、エンジン，変速機，ブレーキの少なくとも１つを制御する第１の走行モードと、前記車両の運転者の操作により生成される信号に基づいて、前記エンジン，前記変速機，前記ブレーキの少なくとも１つを制御する第２の走行モードとを有する制御手段と、
地図情報を記憶する地図記憶手段と、
前記車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
前記地図情報に基づいて、前記第１の走行モードの使用が禁止される禁止領域と前記第１の走行モードの使用が許可される許可領域とを演算する走行領域限定手段と、
前記制御手段が前記第１の走行モードであるときに前記車両の現在位置が前記許可領域から前記禁止領域に移る場合は、前記禁止領域に移る前に予め前記第２の走行モードに切り換えるモード切り換え手段と、
前記車両が前記許可領域にあり、かつ前記制御手段が前記第２の走行モードであるときに、運転者が前記制御手段を前記第１の走行モードに切り換えるための設定手段とを備え、
前記モード切り換え手段は、前記車両が前記許可領域にありかつ前記設定手段がオフ状態の場合であって、運転者により前記設定手段がオンに操作されたときに前記車両がまもなく前記禁止領域に移行する場合は、前記第１の走行モードへの切り換えを禁止することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項において、
前記モード切り換え手段による前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの切り換えの前に、運転者に当該切り換えを通知する移行通知手段を備え、
前記制御手段は、前記移行通知手段による通知後、予め定めた期間あるいは距離の間、前記第１の走行モードを維持し、前記車両を一定の減速度で走行させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４において、
当該制御装置は、アクセルペダル踏み込み量の入力を受け、
前記モード切り換え手段は、前記制御手段が前記車両を一定の減速度で走行させているときにアクセルペダルが踏み込まれた場合には、その時点で前記第１の走行モードをオフすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項において、
前記第１の走行モードでは、前記車両と前方車両との距離及び前記車両の速度に基づいて、前記エンジンまたは前記ブレーキまたは前記変速機を制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至５のいずれか一項において、
前記禁止領域及び前記許可領域は、前方の画像若しくはナビ装置または外部から受信した情報の少なくとも１つを用いて求められることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至５のいずれか一項において、
前記禁止領域は、車両の運転者あるいは搭乗者が手動で、設定または変更可能であることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両，走行制御装置及び方法に係り、特には、前方の走行環境を認識して、自車両の走行を制御する車両，制御装置及び方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前方車両の走行状態、または運転者意図の走行状態に応じて自車両の運転状態を変更可能にした公知例として特開平７−４７８６２号公報に記載されたものがある。
この公報には、前方車両の走行状態に応じて車両を走行させるか、あるいは運転者の意図により車両を走行させるかを運転者のスイッチ操作により選択し、それぞれの走行モードを切り換える方式が記載されている。この発明は、前記２つの走行モード切り換えを運転者自身の判断に委ね、運転者が意図する走行モードで走行できるようにしたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
当該公知例によれば、高速道路の分合流，交差点などで運転者が誤って車両追従モードへ切り換え、かつ前方に車両がいない場合など、予め設定された目標車速になるよう車両が加速されるため、運転者への不快感および事故発生の可能性がある。
【０００４】
また、自車両と前方車両（含む障害物など）との距離および相対速度をレーダを用いて検出し、自車両の安全性を確保する技術の確立が重要な課題となってきている。前記技術では、運転者が意図する走行（アクセルペダル踏み込み量に応じたリニアな加速感）と安全性（衝突防止）を両立することが不可欠である。しかし、未だ車両の走行では、前者の走行モードが可能な走行領域はかなり限定され、分合流，料金所を除く高速道路のみである。しかし、前記２つの走行モードの切り換えは運転者のスイッチ操作に依存せざるを得す、誤ったスイッチ操作によっては運転者が予期しない加減速及び事故の発生が避けられない。
【０００５】
本発明は、車両追従制御等の走行制御が困難な環境または領域での、前記走行制御を変更（停止も含む）して車両の事故を防止する車両、その走行制御装置及び方法の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、車両前方の走行環境認識信号に基づいて、エンジン，変速機，ブレーキの少なくとも１つを制御する第１の走行モードと、前記車両の運転者の操作により生成される信号に基づいて、前記エンジン，前記変速機，前記ブレーキの少なくとも１つを制御する第２の走行モードとを有する制御手段と、地図情報を記憶する地図記憶手段と、前記車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、前記地図情報に基づいて、前記第１の走行モードの使用が禁止される禁止領域と前記第１の走行モードの使用が許可される許可領域とを演算する走行領域限定手段と、前記制御手段が前記第１の走行モードであるときに前記車両の現在位置が前記許可領域から前記禁止領域に移る場合は、前記禁止領域に移る前に予め前記第２の走行モードに切り換えるモード切り換え手段と、前記車両が前記許可領域にあり、かつ前記制御手段が前記第２の走行モードであるときに、運転者が前記制御手段を前記第１の走行モードに切り換えるための設定手段とを備えた車両の制御装置において、（１）前記モード切り換え手段は、前記車両が前記禁止領域から前記許可領域に入る前でかつ前記設定手段がオン状態である場合、前記車両が前記許可領域に入った後に運転者により前記設定手段が一度オフされ再度オンされた場合に、前記第１の走行モードに切り換えることにより達成される。若しくは、（２）前記モード切り換え手段は、前記車両が前記許可領域にありかつ前記設定手段がオフ状態の場合であって、運転者により前記設定手段がオンに操作されたときに前記車両がまもなく前記禁止領域に移行する場合は、前記第１の走行モードへの切り換えを禁止することにより達成される。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本願では、原動機としてエンジンを備えた自動車についての実施例について説明するが、原動機としてモータを備えた電気自動車あるいは、原動機としてエンジンとモータの両方を備えたハイブリット自動車を用いても本願発明が可能であることは言うまでもない。
【０００８】
以下、本発明にかかわる一実施例を図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１は本発明の一実施例のブロック図である。まず、通常の運転者がアクセルペダル（図示されていない）を操作し自動車（図示されていない）を走行させる場合の制御ロジックについて説明する。アクセルペダル踏み込み量α及び車速Ｎｏが第二の目標駆動軸トルク演算手段１に入力され、第二の目標値Ｔｔａｒ２が演算され目標値変更手段２に入力される。前記変更手段２からは、Ｔｔａｒ２がそのままの値でＴｔａｒに代入され、
Ｔｔａｒが直接目標ブレーキ力演算手段３，目標エンジントルク演算手段４及び目標変速比演算手段５に入力される。前記演算手段３では、図９に示すＴｔａｒと目標変速機入力軸側回転数から成るブレーキ制御域を検索し、目標のブレーキ力Ｂｔを演算する。このＢｔがブレーキアクチュエータ６に入力されブレーキ制御が実行される。前記演算手段５では、加速時においてＴｔａｒとＮｏをパラメータとする目標の変速比Ｉｔを演算する。また、減速時は、図９に示すＴｔａｒと目標変速機入力軸側回転数から成るエンジンブレーキ制御域を検索し、目標の変速比Ｉｔを演算する。このＩｔが変速アクチュエータ７に入力され加速制御及びエンジンブレーキ制御が実行される。さらに、前記演算手段４では、Ｔｔａｒ，Ｉｔ及び実変速比Ｉｒから目標のエンジントルクＴｅｔが演算され、目標スロットル開度演算手段８に入力される。そして、目標のスロットル開度θｔが演算されスロットルアクチュエータ９へ出力される。この時、Ｉｔは過渡時の慣性分補正制御に用いられ、加減速時のトルク変動を抑制する。
【００１０】
また、変速機の入力軸回転数ＮｔとＮｏの比である実際の変速比ＩｒをＴｅｔ演算時に用いると、前記Ｔｔａｒに対する実駆動軸トルクの追従性が良くなり良好なトルク制御が可能となる。また、前記駆動軸トルクの代わりに車両前後加速度，駆動力を用いても同様の結果が得られる。さらに、本実施例ではブレーキ制御を用いているが、エンジントルク及び変速比の制御のみでも現行車両以上の良好な加減速度制御を実行することが可能となり、運転者が意図する走行ができる。また、上記説明では、現在主流の吸気ポート噴射方式エンジンについてであるが、制御性の良い筒内噴射方式エンジンでは、空燃比を大きくすることが可能となるため、スロットル制御と燃料量制御を組み合わせた空燃比制御により目標エンジントルクを実現することができ、より高精度の駆動軸トルク制御が可能となる。
【００１１】
次に、運転者が走行モードを変更スイッチＳＷなどにより、上記通常走行に代わって車間距離制御を要求した場合の制御ロジックについて説明する。車間距離制御を要求した場合は、前方物体（車両など）との相対速度Ｖｓ，車間距離Ｓｔ，目標車間距離ＳｔｔとＮｏが第一の目標駆動軸トルク演算手段１０に入力され、上記Ｖｓ，Ｓｔ及びＳｔｔとから求まる目標車速ＶｔｔとＮｏの偏差及び目標とする車速までの時間により目標加減速度を求め、さらに車重，タイヤ半径，重力加速度及び平地走行抵抗を用いて第一の目標値Ｔｔａｒｌが演算される。そして、Ｔｔａｒｌが割り込み手段１１及び前記変更手段１のパラに入力される。例えば、前方車両に安全に追従している場合は、Ｔｔａｒｌ応じて上記通常走行時の駆動力制御が実行される。これに対し、自車前方に車両が急に飛び出してきた場合の緊急時には、前記割り込み手段１１にて急激なＴｔａｒｌの変化を認識し、自動的に前記車間距離制御モードに変更する。これにより、安全な車両追従制御が実現できる。
【００１２】
以下、第一の目標駆動軸トルクに基づいてパワートレインを制御する系を第１の走行モード、第二の目標駆動軸トルクに基づいてパワートレインを制御する系を第２の走行モードと称する。
【００１３】
次に、前記緊急時以外で前記第１の走行モードと第２の走行モードの切り換えを自動的に実行する手法について説明する。車両が走行する道路環境は、無数に存在し車両追従制御などの前記第１の走行モードは限られた領域でのみ走行が可能になる。このような走行限定領域を設けることで車両追従制御時の安全性が確保できる。ここでは、ナビゲーションシステムを適用した場合の例で記載する。
【００１４】
まず、前記Ｎｏが走行距離演算手段３０に入力され、走行距離１が関数ｆにより演算される。また、角速度ωが方位演算手段３１に入力され、方位ｄが関数ｇにより演算される。前記距離演算手段３０及び方位演算手段３１には、それぞれＧＰＳ（Global Positioning System）３２からの正確な距離及び方位が入力され、前記１及びｄが補正される。次に、走行領域限定手段３３に前記１及びｄが入力され、さらにＣＤ−ＲＯＭ（Compact Disc-Read Only Memory ）からの車間距離制御禁止領域情報（図６記載）を含む地図情報が入力される。この信号に基づいて前記第１の走行モードと第２の走行モードの切り換えに必要な走行限定領域が演算される。前記限定領域は、第１走行モード禁止手段３５及びモード切り換え禁止手段３６に入力される。例えば、図７に示すように第１の走行モード許可領域から第１の走行モード禁止領域（第２の走行モードのみ走行可）へ移行する際の制御では、第１の走行モード禁止領域に移る前に予め制御を切り換える必要がある。つまり、前記切り換え前に事前に運転者に走行モード切り換えを移行通知手段３７を用いて通知する必要がある。通知した後では、運転者が手動走行する準備のため、予め設定した期間あるいは距離を一定減速で走行させる。この制御は、一定減速度目標値演算手段３８で演算された値を前記モード禁止手段３５を信号のトリガーとして前記目標値変更手段２で選択させ、パワートレインを制御するものである。これにより、運転者に対し違和感のない、安全な走行モード切り換えが実現できる。また、前記減速期間中にアクセルペダルが踏み込まれた場合は、手動走行の準備が終了したと判断し、即座に第１の走行モードをオフする。モード切り換え禁止手段３６の動作については、図８を用いて説明する。ここでの走行状態は、第１の走行モード許可領域を走行時に運転者が前記変更スイッチＳＷを操作した後、直ぐに前記第１走行モードが禁止領域に入る場合の例である。このような走行状態で前記スイッチ操作に応じて車両追従制御が実行されるが、その後、破線のように運転者がアクセルペダルを戻しているためスロットル開度が低下し、車速が減少してしまう。その後、あわててアクセルペダルを踏み込むため、運転者に不快感を与える。そこで、前記スイッチが操作された時点で、まもなく第１走行モード禁止領域に移行する場合は、実線のようにモード切り換え禁止手段３６により第１の走行モードへの切り換えを禁止し、同時に運転者に前記第１走行モードへの切り換えができないことを前記移行通知手段３７を用いて通知する。続いて、第１の走行モード禁止領域から第１の走行モード許可領域に移行する際の制御について、図１３（第１の走行モード禁止領域から許可領域へ移行した場合のタイムチャート）を用いて説明する。まず、第１の走行モード禁止領域（第２の走行モードで走行中）では、前記変更スイッチＳＷ及び移行通知フラグがＯＮ状態になっている。前記スイッチＯＮは前記移行通知フラグＯＦＦで第１走行モード開始を意味し直ぐに前記車間距離制御を実行する状態である。そこで、この状態から前記第１の走行モードが許可になった場合、つまり移行通知フラグがＯＦＦされた場合、急に加速あるいは減速する可能性があり、危険かつ運転者に恐怖感を与える（図１３破線）。そこで、前記移行通知フラグＯＦＦで、かつ運転者が上記スイッチＳＷを操作し再度ＯＮされた場合、第１の走行モードを実行するようにした。よって、図１３のように、運転者がアクセルペダルを操作してもスロットル開度が制御され車両追従が実行される。また、前記移行通知フラグがＯＦＦになった時、音声にて“車間距離制御（第１の走行モード）が許可になりましたので、再度変更スイッチを設定し直して下さい”などのメッセージを運転者に出力する。
【００１５】
以上は、前記走行限定領域が予め前記ＣＤ−ＲＯＭ等に記憶されている場合について述べた。しかし、実際の走行環境は、道路工事，天候，自然災害等によりいつも変化している。そこで、前記走行領域限定手段３３には、運転者あるいは搭乗者が前記走行限定領域を書き換えできる書換手段４１からの信号が入力されている。また、前記設定手段３３は、前記走行限定領域の書き換えが可能な記憶手段（図示されていない）を有し、前記書換手段４１により書き込みや消去が可能になっている。前記書換手段４１には、インフラストラクチャからの通信信号（図示されていない）が入力されており、この通信信号によっても前記走行限定領域の設定及び消去が可能になっている。
【００１６】
図２は本発明のシステム構成図である。車体１５には、エンジン１６及び変速機１７が搭載されており、エンジン１６からホイール１８までのパワートレインに伝達される駆動馬力をエンジンパワートレイン制御ユニット１９により制御する。この制御ユニット１９では、上記第二の目標駆動軸トルク（駆動力，加減速度）が演算されこの演算された目標値に応じて目標のスロットル開度θｔ（空気流量），燃料量，点火時期，ブレーキ圧Ｂｔ，変速比Ｉｔ及び変速機制御油圧ＰＬが算出される。燃料制御には、現在主流の吸気ポート噴射方式，制御性の良い筒内噴射方式等が用いられる。また、車体１５には、外界状況を検出するためのテレビカメラ２０やインフラ情報検出のためのアンテナ２１が搭載されている。テレビカメラ２０の画像は、画像処理ユニット２２に入力され、画像処理して道路勾配，コーナ曲率半径，信号機情報及び道路標識等を認識する。この認識された走行環境信号が環境対応パワートレイン制御ユニット２３に入力される。また、ＦＭ−ＣＷ方式等のレーダシステム２４が車体１５の前方に設置され、前方車両あるいは物体との距離Ｓｔ及び相対速度Ｖｓを検出する。上記アンテナ２１はインフラ情報端末器２５と接続しており、インフラ情報により、車両追従制御禁止領域、つまり第１の走行モードの走行限定領域を設定する。この領域信号が走行モード判定ユニット４０に入力され、この判定結果に基づいてパワートレインが制御される。また、インフラ情報の役目として、前方の路面状況（ウェット，ドライ，雪路，砂の有無等）及び渋滞情報などの検出、さらに路面状況によりタイヤ道路間の摩擦係数μの算出が可能である。また、ＣＤ−ＲＯＭ２６等に記憶された地図情報でも走行環境が判別でき、前方の道路状況(勾配，コーナ曲率半径等)の検出ができる。さらに、前記第１走行モードの走行限定領域の設定が可能である。前記制御ユニット２３では、今後遭遇する走行環境に応じたパワートレインの第一の目標駆動軸トルク（駆動力，加減速度）を演算し、上記制御ユニット１９に入力される。制御ユニット１９では、運転者が操作する変更スイッチＳＷの信号により、第一と第二の目標値、前記ユニット４０の目標値のいずれかが選択される。第一の目標値が選択された場合は、走行環境に対応した目標駆動軸トルクに基づき、スロットル開度θｔ，燃料量，点火時期，変速機制御油圧ＰＬ，変速比Ｉｔ及びブレーキ力Ｂｔが算出される。また、上記制御ユニット１９には、アクセルペダル踏み込み量α，車速Ｎｏ，タービン回転数Ｎｅ，角速度センサ信号ω等が入力される。また、車両には前記移行通知手段である表示装置３７及びＰＳ３２が搭載されている。
【００１７】
図３，図４は、本発明を実行する車両追従制御不可領域の一例である。図３は高速道路での分合流、図４は交差点である。網掛け領域が車両追従制御不可領域である。また、図４に示した道路側のインフラ５０により前記不可領域を指定されても良い。図３において、前記設定手段３３に設けられている前記走行限定領域が、前記車両追従制御負荷領域を意味し、少なくとも３つの座標点（Ａ，Ｂ，Ｃ）で表わされている。よって、図３上側の網掛け領域は、三角領域ＡＢＣと三角領域ＡＣＤとを組み合わせて特定される。もちろん１つの四角領域ＡＢＣＤで特定してもよい。図３下側は三角領域を組み合わせて複雑な領域を特定したものである。この場合も１つの多角形を用いて特定しても良い。
【００１８】
図５は車両追従制御不可領域の認識方法である。白丸が自車ポイント、黒丸がこれから到達する次回ポイント、破線が走行経路である。自車位置の時点で、前方のポイントを事前に検出し、そのポイントが車両追従制御が可能か否かを判定する。そのために、図６に示した前記ＣＤ−ＲＯＭデータを適用する。前記ＲＯＭには、道路に対応した複数の前記ポイントが記憶されており、前記ポイントの１つ１つに道路の状態が記憶されている。この中に、車間距離制御禁止領域を記憶しておけば、前方道路環境に応じた車間距離制御の制限が可能となり、前記距離制御時の安全性が確保できる。また、図５において、インフラ５１が走行環境を検出しており、前記次回ポイントの天候が雪（網掛け部）の場合は、インフラ５１から前記車間距離制御禁止領域の信号が送信される。この場合、前記書換手段４１に前記禁止領域の信号が送信され、前記設定手段３３内の記憶手段に前記走行限定領域が設定される。前記走行限定領域の設定は、前述の座標軸（斜線部）により実施される。これにより、滑り易い路面での車間距離制御が禁止される。滑り易い路面、つまりタイヤ・路面間の摩擦係数が低い場合は、タイヤの溝形状,ＡＢＳ(Antilock Brake System)の有無，トラクション制御の有無等により加減速性能が大幅に異なるため、前記車間距離制御が難しい。よって、本発明により、簡単に滑り易い路面での車間距離制御が禁止でき、車両走行時の安全性が確保できる。以上は前方の道路環境の変化に応じて車間距離制御を禁止するか否かに関する内容であるが、上記制御には上記変化に応じて走行条件を変更する場合も存在する。図１０は晴天時の目標車間距離データ、図１１は走行環境が変化した場合の車間距離補正係数である。図１０において、目標の車間距離Ｓｔｔは車速Ｎｏに応じて変化する。車速ゼロから車速Ａ点までの低車速では、目標車間距離を一定値Ｂに設定する。これは、渋滞時の前方車両への追従走行などを考え、渋滞時は安全性と運転者への恐怖感を抱かせないよう一定車間距離で追従するようにした。Ａ点以上の車速では、車速が高くなれば高くなるほど、目標車間距離を増加させ、車速に応じた安全車間距離を保つようにしている。この目標車間距離は、晴天でかつ路面が舗装路、つまり路面とタイヤ間の摩擦係数が最大の状態で設定したものである。しかし、車両の走行環境は、時々刻々変化するため、この環境変化に応じた安全目標車間距離の設定が必要不可欠である。図１１において、車間距離補正係数Ｋは、走行環境及び車種に応じて設定する。走行環境には、晴天，雨天，降雪，事故車有り，下り坂，登り坂及びコーナなどが考えられる。また、車種は、重量に応じて分類することができ、軽自動車，普通乗用車及びトラックなどが考えられる。例えば、雨天時は、路面とタイヤ間の摩擦係数が晴天時よりも低下するため、上記基準となる晴天時の目標車間距離Ｓｔｔに上記係数Ｋを掛け、目標の車間距離が大きくなるように変化させる。これにより、前方車両のタイヤのグリップ度が自車のグリップ度よりも大きい場合（タイヤの減り具合，タイヤの幅の違い，タイヤゴム質の違い，ブレーキ装置の違い：ＡＢＳの有無etc.）でも、前方車両減速時、安全な自車減速が可能になる。さらに路面とタイ��間の摩擦係数が低下する降雪時は、上記係数Ｋをゼロとして車間距離制御を停止する。また、事故車有り情報などが、ビーコンなどのインフラ情報として受信した場合は、前方車両が急減速する可能性が高いので、予め目標車間距離を大きくしておく必要がある。下り坂の場合は自車の減速性能が低下し、登り坂の場合は前方車両の減速度が増加するため、予め目標車間距離を大きくしておく必要がある。以上は、個々の走行環境に関する目標車間距離補正について説明したが、実際は個々の走行環境が組み合わさる。その場合は、全ての上記補正係数Ｋを掛け合わせて安全な目標車間距離を設定する。可視光カメラなど夜間性能が低下するものを用いた場合には、Ｋを図１１のカッコ内の数字に代えることにより、可視光カメラの夜間性能低下をカバーすることもできる。
【００１９】
図１２は走行領域に応じて目標車間距離補正係数を変化させた場合の例である。図１２の実線は高速道路を示す。道路が直線に近い領域（Ａ）では、車速も高く、かつ割り込まれてもさほど走行時間の遅れが発生しないため、上記補正係数Ｋを１.２ と大きくし車間距離を大きくする。これにより、高速走行時の安全性と運転者の安心感が得られる。また、緩いコーナの領域（Ｂ）では、前記晴天時の目標車間距離を用いる。さらに、コーナ曲率が急な領域（Ｃ）では、中速走行となり、割り込みも盛んに行われ、旅行時間が大幅に遅れる可能性があるため、車間距離を詰めるような制御が必要になる。この場合は、上記補正係数を１以下とし、目標車間距離を小さくする制御が実行する。しかし、安全性の面でやや問題があるため、この目標車間距離縮小の設定は運転者自身が実行するようにした方が良い。あるいは上記Ｃ領域に入る前に予め音声などにより運転者に知らせておく必要がある。上記以外の特別な条件としては、トンネル，市街地，夜間，昼間，通勤時間帯などが挙げられるが、上記同様領域毎，時間帯毎の上記補正係数設定（例えば、渋滞時にはＡ：０.８，Ｂ：０.６，Ｃ：０.６ など）ができることは言うまでもない。特に、昼間の検出はライトのＯＮ，ＯＦＦ，通勤時間帯はインフラなどから情報入手可能である。また、領域を変更することもありうる。例えば、車が多く、渋滞しやすい通勤時間帯などは領域（Ｃ）を領域（Ｃ′）へ拡大し、安易な割り込みが多発するのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例のブロック図。
【図２】  本発明のシステム構成図。
【図３】  高速道路での車間距離制御禁止領域の一例の説明図。
【図４】  一般道路での車間距離制御禁止領域の一例の説明図。
【図５】  車両追従制御不可領域の認識方法の説明図。
【図６】  ＣＤ−ＲＯＭデータの説明図。
【図７】  第１の走行モード許可領域から禁止領域へ移行した場合のタイムチャートを示す図。
【図８】  車両追従制御禁止領域直前での制御手法の説明図。
【図９】  減速時の変速機制御の概要の説明図。
【図１０】  晴天時の目標車間距離データの説明図。
【図１１】  走行環境が変化した場合の車間距離補正係数の説明図。
【図１２】  走行領域に応じて目標車間距離補正係数を変化させた場合の例の説明図。
【図１３】  第１の走行モード禁止領域から許可領域へ移行した場合のタイムチャートを示す図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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