(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気車を駆動する誘導電動機に可変電圧可変周波数の電力を供給する電力変換装置をベクトル制御で制御する電気車制御装置であって、
磁束指令とトルク指令とから電流指令値を演算する電流指令演算手段、上記電流指令値から滑り周波数を演算する滑り周波数演算手段、上記誘導電動機の電流を検出する電流検出手段、上記誘導電動機のロータ回転周波数推定値を演算するロータ回転周波数演算手段、上記滑り周波数とロータ回転周波数推定値とを加算して上記電力変換装置の出力周波数を演算する出力周波数演算手段、上記電流指令値と電流検出値と出力周波数とから上記電力変換装置の電圧指令値を演算する電圧指令演算手段、および上記電圧指令値により上記電力変換装置を制御する制御手段を備えたものにおいて、
車速センサの出力を上記誘導電動機の回転周波数に変換する車速周波数変換手段、およびこの車速周波数変換手段の出力に基づき上記ロータ回転周波数演算手段からのロータ回転周波数推定値が所定の範囲外に逸脱するのを防止するリミッタ手段を備え、
上記リミッタ手段は、上記車速周波数変換手段の出力である車速変換ロータ回転周波数ｆｖｍと、上記ロータ回転周波数演算手段の出力であるロータ回転周波数推定値ｆｒと、上記滑り周波数演算手段の出力である滑り周波数ｆｓとを入力し、リミッタ出力周波数ｆｍを上記出力周波数演算手段に出力するものであって、
以下の判別論理に基づきリミッタ処理を行うことを特徴とする電気車制御装置。
ｆｖｍ＋ａ・｜ｆｓ｜＜ｆｒ  の場合、ｆｍ＝ｂ・ｆｖｍ
ｆｖｍ−ａ・｜ｆｓ｜≦ｆｒ≦ｆｖｍ＋ａ・｜ｆｓ｜  の場合、ｆｍ＝ｆｒ
ｆｖｍ−ａ・｜ｆｓ｜＞ｆｒ  の場合、ｆｍ＝ｃ・ｆｖｍ
但し、ａは（０＜ａ≦１）を満たす定数、ｂは（ｂ≧１）を満たす定数、ｃは（０＜ｃ≦１）を満たす定数である。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、速度センサを用いずに誘導電動機の磁束とトルクとを制御するいわゆる速度センサレスベクトル制御を適用した電気車制御装置に係り、特に電気車が惰行動作から加速または減速の再起動動作に移行した際の制御動作の安定性を確保するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ベクトル制御を適用した典型的な電気車制御装置においては、制御に必要となる誘導電動機のロータ回転周波数は電動機の回転軸自体の回転数を検出する速度検出器で検出される。
ところで、速度検出器に接続される弱電線は、動力線と同様に引き回されており、電気車の保守性を低下させる要因となり、あるいは信号線に重畳するノイズや振動による信号パルスの欠落によって、制御的にも悪影響を及ぼす可能性がある。また、速度検出器を取り付けるスペース分を誘導電動機の鉄心長の延長にあて誘導電動機の容積拡大による誘導電動機の出力向上が期待できる。このような観点から、速度検出器を用いない速度センサレスベクトル制御を用いた電気車制御装置が強く望まれる。
【０００３】
このような期待に応えるべく開発された速度センサレスベクトル制御装置が、例えば、特開平１１−４５９９号公報に紹介されている。
ここでは詳しい説明は省略するが、同公報における回転角速度推定手段は、誘導電動機の電流、電圧に基づいて誘導電動機の推定２次磁束、推定１次電流および推定回転角速度を演算する適応観測器と、その適応観測器から得られた推定回転角速度に基づいてその適応観測器内のフィードバックゲインを演算するゲイン演算器とから構成され、上記ゲイン演算器は、上記電流と１次推定電流との偏差信号に含まれる上記推定２次磁束と同位相成分が零となるように上記フィードバックゲインの演算を行うことを特徴とするものである。
そして、これによって、運転状況によって応答性が変化したり、不安定現象が発生し得るというそれまでの問題点を解決し、安定かつ高応答の制御特性が得られるという効果を奏するというものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、速度センサレスベクトル制御を用いた電気車制御装置では、電気車が惰行状態に入ると誘導電動機のロータ回転周波数を検知する速度検出器が存在せず、ロータ回転周波数を推定し得る誘起電圧も発生していない。従って、この惰行中はロータ回転周波数の推定演算は不可能になる。
このように、電気車がそのロータ回転周波数が特定できない惰行動作から再び加速または減速動作に入って誘導電動機を再起動する場合、ロータ回転周波数の引き込みに失敗する現象、即ち、推定不可の状態から急に推定演算を開始するとロータ回転周波数の本来の推定値レベルに到達できない現象や、この現象に起因して過電流・過電圧等の保護動作が生じることによってＶＶＶＦインバータが停止する可能性が高い。また、不要なトルクを引き起こして乗り心地を低下させる可能性もある。
【０００５】
この発明は以上のような問題点を解決するためになされたもので、速度センサレスベクトル制御の電気車にあって、その惰行から再起動に至る過程での不安定性を解消し、安定で信頼性の高い運転特性が得られる電気車制御装置を得ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る電気車制御装置は、電気車を駆動する誘導電動機に可変電圧可変周波数の電力を供給する電力変換装置をベクトル制御で制御する電気車制御装置であって、
磁束指令とトルク指令とから電流指令値を演算する電流指令演算手段、上記電流指令値から滑り周波数を演算する滑り周波数演算手段、上記誘導電動機の電流を検出する電流検出手段、上記誘導電動機のロータ回転周波数推定値を演算するロータ回転周波数演算手段、上記滑り周波数とロータ回転周波数推定値とを加算して上記電力変換装置の出力周波数を演算する出力周波数演算手段、上記電流指令値と電流検出値と出力周波数とから上記電力変換装置の電圧指令値を演算する電圧指令演算手段、および上記電圧指令値により上記電力変換装置を制御する制御手段を備えたものにおいて、
車速センサの出力を上記誘導電動機の回転周波数に変換する車速周波数変換手段、およびこの車速周波数変換手段の出力に基づき上記ロータ回転周波数演算手段からのロータ回転周波数推定値が所定の範囲外に逸脱するのを防止するリミッタ手段を備え、
そのリミッタ手段は、上記車速周波数変換手段の出力である車速変換ロータ回転周波数ｆｖｍと、上記ロータ回転周波数演算手段の出力であるロータ回転周波数推定値ｆｒと、上記滑り周波数演算手段の出力である滑り周波数ｆｓとを入力し、リミッタ出力周波数ｆｍを上記出力周波数演算手段に出力するものであって、
以下の判別論理に基づきリミッタ処理を行うことを特徴とするものである。
ｆｖｍ＋ａ・｜ｆｓ｜＜ｆｒ  の場合、ｆｍ＝ｂ・ｆｖｍ
ｆｖｍ−ａ・｜ｆｓ｜≦ｆｒ≦ｆｖｍ＋ａ・｜ｆｓ｜  の場合、ｆｍ＝ｆｒ
ｆｖｍ−ａ・｜ｆｓ｜＞ｆｒ  の場合、ｆｍ＝ｃ・ｆｖｍ
但し、ａは（０＜ａ≦１）を満たす定数、ｂは（ｂ≧１）を満たす定数、ｃは（０＜ｃ≦１）を満たす定数である。
【０００７】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の実施の形態１による速度センサレスベクトル制御を用いた電気車制御装置の概略構成例を示すブロック図であり、直流電気車を例とする構成を示すものである。なお、ここでは、直流電気車を例に挙げているが、交流電気車の場合も同様に適用できることは言うまでもない。
【０００８】
図１において、パンタグラフ１５は、架線１１より集電し、直流リアクトル１６を介してフィルタコンデンサ３の一端に接続される。フィルタコンデンサ３のもう一端は、車輪１７ａを介して、レール１８へと接地される。フィルタコンデンサ３には、直流を可変電圧可変周波数の交流に変換する電力変換装置としてのＶＶＶＦインバータ１が接続され、ＶＶＶＦインバータ１の交流側には、誘導電動機２が接続される。
【０００９】
ここで、誘導電動機２の駆動方式として適用する速度センサレスベクトル制御方式は、電流・電圧・磁束をベクトル量として制御する方式であり、磁束軸に一致した軸をｄ軸とし、このｄ軸に直交する軸（トルク軸）をｑ軸とするｄｑ軸回転座標系上で、速度検出器を用いずにＶＶＶＦインバータ１の制御を行う。
【００１０】
電流検出手段としての電流検出器４ａ、４ｂ、４ｃは、誘導電動機２に流れる相電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗを検出する。座標変換器７は、電流検出器４により検出された誘導電動機２に流れる相電流Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗをｄｑ軸回転座標系の２軸に変換し、ｄ軸電流Ｉｄとｑ軸電流Ｉｑを演算する。
電流指令演算手段としての電流指令値演算部５は、下記（１）式により、磁束指令Φ＊とトルク指令Ｔｍ＊とに基づいて、トルク軸電流指令であるｑ軸電流指令値Ｉｑ＊と磁束軸電流指令であるｄ軸電流指令Ｉｄ＊とを演算する。
【００１１】
【数１】
0003933983.tif 000002
【００１２】
滑り周波数演算手段としての滑り周波数演算部１４は、下記（２）式により、電流指令値演算部５からの出力であるｄｑ軸電流指令Ｉｑ＊とＩｄ＊に基づいて、与えるべき滑り周波数ｆｓを演算する。
【００１３】
【数２】
0003933983.tif 000003
【００１４】
電圧指令演算手段としての電圧ベクトル制御演算部６は、下記（３）式により、電流指令値演算部５により演算されたトルク軸電流指令であるｑ軸電流指令Ｉｑ＊と磁束軸電流指令であるｄ軸電流指令Ｉｄ＊、ｄ軸電流Ｉｄとｑ軸電流Ｉｑ、および後述する誘導電動機２の出力周波数ｆｉｎｖを入力とし、この入力に基づいてｄ軸電圧指令Ｖｄ＊とｑ軸電圧指令Ｖq＊とを演算する。
【００１５】
【数３】
0003933983.tif 000004
【００１６】
ロータ回転周波数演算部１０は、出力周波数ｆｉｎｖ、磁束指令Φ＊、座標変換器７により演算されたｄ軸電流Ｉｄとｑ軸電流Ｉｑ、および電圧ベクトル制御演算部６により演算されたｄ軸電圧指令Ｖｄ＊とｑ軸電圧指令Ｖq＊に基づいて、ロータ回転周波数推定値ｆｒを演算する。
なお、本願発明は、このロータ回転周波数演算部１０自体の構成に改良を加えるものではなく、その内部構成については説明を省略する。
具体的には、いわゆる速度センサレスベクトル制御装置で必要となる各種方式による公知のロータ回転周波数演算部を適用することができる。但し、既述したとおり、特に、電気車がその惰行動作から再び加速または減速動作に入って誘導電動機を再起動する場合、その出力であるロータ回転周波数推定値ｆｒの値が不安定になる可能性が高くなることが避けられない。
【００１７】
ロータ回転周波数演算部１０で演算されたロータ回転周波数推定値ｆｒは後段で詳述するリミッタ手段としての可変リミッタ部２３に入力されリミッタ出力周波数ｆｍとして出力される。このリミッタ出力周波数ｆｍと滑り周波数演算部１４で演算された滑り周波数ｆｓを出力周波数演算手段としての加算器１２で加算してＶＶＶＦインバータ１の出力周波数ｆｉｎｖを演算する。
積分器９は、入力されたＶＶＶＦインバータ１の出力周波数ｆｉｎｖを積分して位相θａｂを演算する。
制御手段としてのゲート制御部８は、積分器９により演算された位相θａｂと、電圧ベクトル制御演算部６により演算された電圧指令Ｖｄ＊とＶq＊とに基づいて、ＶＶＶＦインバータ１のゲートを制御する。
【００１８】
以下、車速センサを利用して常に安定したロータ回転周波数推定値を得るようにする本願発明の要部について説明する。
どのようなタイプの車両にもその運転台には速度計が設置されており、この速度計を駆動する信号は車輪１７ｂの車軸の回転数を検出して車速ｖｍ（ｋｍ／ｈ）として出力しその信号は伝送装置２１により編成内の各車両に伝送されている。本願発明者は、車両には常設されているこの車速センサの存在に着目し、その出力を有効に活用して上述した、速度センサレスベクトル制御装置における不安定さを解消する本願発明を創案したものである。
なお、車速センサは運転台の速度計の他、例えば、ＡＴＯ等の列車運転制御系にもその出力が利用されるもので、±１〜２ｋｍ／ｈ程度の精度の有するものが多用されているが、編成内の個々の誘導電動機をベクトル制御する際に必要な速度データとしては採用し得ないものとされている。
【００１９】
２２は車速周波数変換手段としての車速・周波数換算部で、下記（４）式により、車速ｖｍ（ｋｍ／ｈ）をロータ回転周波数ｆｖｍ（Ｈｚ）に変換する。
【００２０】
【数４】
0003933983.tif 000005
【００２１】
但し、φは車輪径（ｍｍ）、Ｇｒはギア比、ｐは誘導電動機の極数、ｅｒは誤差補正係数である。
【００２２】
可変リミッタ部２３は図２にその内部構成を示すように、滑り周波数演算部１４からの滑り周波数ｆｓと、車速・周波数換算部２２からの車速変換ロータ回転周波数ｆｖｍと、ロータ回転周波数演算部１０からのロータ回転周波数推定値ｆｒとを入力しリミッタ出力周波数ｆｍを出力する。
一般に、ＶＶＶＦインバータで誘導電動機を制御する場合において、インバータの出力周波数をＦＩＮＶ、誘導電動機のロータ回転周波数をＦＲ、滑り周波数をＦＳとすると、誘導電動機の動作状態に応じて下記（５）〜（７）式に示す関係が成立する。
加速時：ＦＩＮＶ＝ＦＲ＋｜ＦＳ｜                          （５）
減速時：ＦＩＮＶ＝ＦＲ−｜ＦＳ｜                          （６）
惰行時：ＦＩＮＶ＝ＦＲ                                    （７）
以上の関係式から以下のことが言える。今、下記（８）式に示すように演算されたロータ回転周波数推定値ｆｒがその真値ｆｒ”に滑り周波数｜ｆｓ｜を加えた値より大きいとする。
ｆｒ＝ｆｒ”＋｜ｆｓ｜＋Δｆ                                （８）
但し、Δｆ＞０
ここで、減速指令が出されるとインバータは、（６）式から下記（９）式で求まる周波数ｆｉｎｖを出力することになる。
ｆｉｎｖ＝ｆｒ−｜ｆｓ｜                                    （９）
（９）式に（８）式を代入すると（１０）式となり、この状態は（５）式で示される加速状態となる。
ｆｉｎｖ＝ｆｒ”＋Δｆ                                    （１０）
即ち、減速指令が出されているにもかかわらず加速動作をするという不具合を発生することになる。従って、上記誤差の上限が＋｜ｆｓ｜以下であればこの不具合が生じないことになる。
【００２３】
逆に、今、下記（１１）式に示すように演算されたロータ回転周波数推定値ｆｒがその真値ｆｒ”から滑り周波数｜ｆｓ｜を減算した値より小さいとする。
ｆｒ＝ｆｒ”−｜ｆｓ｜−Δｆ                                （１１）
但し、Δｆ＞０
ここで、加速指令が出されるとインバータは、（５）式から下記（１２）式で求まる周波数ｆｉｎｖを出力することになる。
ｆｉｎｖ＝ｆｒ＋｜ｆｓ｜                                    （１２）
（１２）式に（１１）式を代入すると（１３）式となり、この状態は（６）式で示される減速状態となる。
ｆｉｎｖ＝ｆｒ”−Δｆ                                    （１３）
即ち、加速指令が出されているにもかかわらず減速動作をするという不具合を発生することになる。従って、上記誤差の下限が−｜ｆｓ｜以上であればこの不具合が生じないことになる。
【００２４】
一方、ロータ回転周波数推定値ｆｒの誤差が大きくなると予想されるのは、電気車が惰行動作から再び加速または減速動作に移行した時点で、少なくともこの時点では上記推定値ｆｒより車速センサ２０からの車速変換ロータ回転周波数ｆｖｍの方が精度が高いと考えられる。
以上を加味し、誤差を（ｆｒ−ｆｖｍ）で求めこれが±｜ｆｓ｜の範囲内となる、即ち、下記（１４）式が成立するか否かを判断し、成立すれば推定値ｆｒを正常とみなしてリミッタ出力周波数ｆｍとすることで上述した不具合が解消されるわけである。
−｜ｆｓ｜≦ｆｒ−ｆｖｍ≦＋｜ｆｓ｜
変形して、
ｆｖｍ−｜ｆｓ｜≦ｆｒ≦ｆｖｍ＋｜ｆｓ｜                      （１４）
【００２５】
周波数誤差が最大±｜ｆｓ｜となるのが、上記不具合の発生を防止する限界値に相当するが、勿論、この誤差の許容範囲をそれより狭く設定することは可能であるので、定数ａ（但し、０＜ａ≦１）を導入し、下記（１５）式で判定するようにしてもよい。
ｆｖｍ−ａ・｜ｆｓ｜≦ｆｒ≦ｆｖｍ＋ａ・｜ｆｓ｜              （１５）
【００２６】
推定周波数ｆｒが（１５）式の範囲を越えた場合は、ｆｒをそのまま採用すると制御不能等に至る危険性が有るので、ｆｒは不採とし、少なくともこの時点ではより信頼性が高いと考えられるｆｖｍを採用し、その上限を越えた場合はｆｖｍ以上の、また、その下限を下回った場合はｆｖｍ以下の値をそれぞれ制御に使用する周波数ｆｍとして採用するのが望ましい。具体的には、
ｆｖｍ＋ａ・｜ｆｓ｜＜ｆｒの場合は、ｆｍ＝ｂ・ｆｖｍ
但し、ｂは（ｂ≧１）を満たす定数である。
また、ｆｖｍ−ａ・｜ｆｓ｜＞ｆｒの場合は、ｆｍ＝ｃ・ｆｖｍ
但し、ｃは（０＜ｃ≦１）を満たす定数である。
【００２７】
図２において、演算器２４および演算器２５は、滑り周波数演算部１４からの出力ｆｓと車速・周波数換算部２２からの出力ｆｖｍとを入力として（１５）式のそれぞれ右辺および左辺を演算し、比較演算器２６は、両演算器２４、２５からの出力とロータ回転周波数演算部１０からの出力ｆｒとを入力して（１５）式の比較演算を行い、その比較結果に基づきリミッタ出力周波数ｆｍを出力する。
【００２８】
以上のように、この発明の実施の形態１における電気車制御装置では、車両では常設されている車速センサの出力を利用することにより、演算で求められたロータ回転周波数推定値ｆｒの適否を判別し常に適切なロータ回転周波数ｆｍをベクトル制御に採用するようにしたので、速度センサレスベクトル制御方式において従来問題とされた、惰行動作から再び加速または減速動作への移行時における不安定性が解消され、安定で信頼性の高い運転特性が得られるという効果がある。
【００２９】
実施の形態２．
実施の形態２は、装置の全体図は図示を省略するが、実施の形態１の可変リミッタ部２３の構成を簡略にしたもので、その内部構成を図３に示す。図において、可変リミッタ部２３Ａは車速・周波数換算部２２からの出力ｆｖｍとロータ回転周波数演算部１０からの出力ｆｒとからリミッタ出力周波数ｆｍを出力する。
ここでは、上記（１５）式に替わって下記（１５Ａ）式で比較演算を行う。
ｆｖｍ−Δｆ≦ｆｒ≦ｆｖｍ＋Δｆ                        （１５Ａ）
即ち、ｆｒとｆｖｍとの誤差の絶対値が、固定値として設定された誤差周波数設定値Δｆ以下であるかを判別するものである。
ｆｒが（１５Ａ）式の範囲内にあれば、ｆｍ＝ｆｒとして出力し、上限を越えれば、ｆｍ＝ｂ・ｆｖｍ、下限を下回れば、ｆｍ＝ｃ・ｆｖｍとして出力する点は先の実施の形態１の場合と同様である。
【００３０】
この場合、演算器２４Ａ、演算器２５Ａでの演算内容が簡便となる利点がある。もっとも、設定するΔｆの値によっては、実施の形態１で説明した不具合（加速指令時に減速動作をする等の不具合）は発生しうるが、制御特性や車速センサの性能等を考慮して適切な値を設定することにより、上記不具合を解消ないし実害のない程度にすることは可能である。
【００３１】
以上のように、この実施の形態２においても、車両では常設されている車速センサの出力を利用することにより、演算で求められたロータ回転周波数推定値ｆｒの適否を判別し常に妥当なロータ回転周波数ｆｍをベクトル制御に採用するようにしたので、速度センサレスベクトル制御方式において従来問題とされた、惰行動作から再び加速または減速動作への移行時における不安定性が解消され、安定で信頼性の高い運転特性が得られるという効果があり、しかも先の実施の形態１の場合より装置が簡便となる利点がある。
【００３２】
なお、以上の各形態例では、いずれもロータ回転周波数推定値ｆｒと車速変換ロータ回転周波数ｆｖｍと差を演算し、差が所定のしきい値以内のときはｆｒを採用し、しきい値を越えたときはｆｒに替えてｆｖｍを採用する方式としたが、この発明はこの方式に限られるものではなく、例えば、所定のタイミングで切り替えるようにしてもよい。
即ち、電気車が惰行動作になったタイミングを検出して当該タイミングでｆｒをｆｖｍに切り替える。惰行中はインバータは電圧を出力しないのでこの回転周波数の如何は問題とならない。そして、ロータ回転周波数演算部１０の出力特性を考慮し、加速または減速動作再開後その出力（ｆｒ）が安定化するまでの時間を予め予想して設定しておき、加速または減速動作に移行したタイミングを検出し、その後上記設定時間が経過したタイミングで、ｆｖｍからｆｒに戻す。
以上の方式を採用することによっても、ロータ回転周波数演算部からのロータ回転周波数推定値ｆｒが所定の範囲外に逸脱してベクトル制御が不安定になるという、速度センサレス電気車制御装置に特有の問題点を解消することができる。
【００３３】
【発明の効果】
以上のように、この発明に係る電気車制御装置は、電気車を駆動する誘導電動機に可変電圧可変周波数の電力を供給する電力変換装置をベクトル制御で制御する電気車制御装置であって、
磁束指令とトルク指令とから電流指令値を演算する電流指令演算手段、上記電流指令値から滑り周波数を演算する滑り周波数演算手段、上記誘導電動機の電流を検出する電流検出手段、上記誘導電動機のロータ回転周波数推定値を演算するロータ回転周波数演算手段、上記滑り周波数とロータ回転周波数推定値とを加算して上記電力変換装置の出力周波数を演算する出力周波数演算手段、上記電流指令値と電流検出値と出力周波数とから上記電力変換装置の電圧指令値を演算する電圧指令演算手段、および上記電圧指令値により上記電力変換装置を制御する制御手段を備えたものにおいて、
車速センサの出力を上記誘導電動機の回転周波数に変換する車速周波数変換手段、およびこの車速周波数変換手段の出力に基づき上記ロータ回転周波数演算手段からのロータ回転周波数推定値が所定の範囲外に逸脱するのを防止するリミッタ手段を備えたので、速度センサレスベクトル制御電気車における、惰行から再起動に至る過程での不安定性を解消し、安定で信頼性の高い運転特性が得られる。
更に、そのリミッタ手段は、上記車速周波数変換手段の出力である車速変換ロータ回転周波数ｆｖｍと、上記ロータ回転周波数演算手段の出力であるロータ回転周波数推定値ｆｒと、上記滑り周波数演算手段の出力である滑り周波数ｆｓとを入力し、リミッタ出力周波数ｆｍを上記出力周波数演算手段に出力するものであって、
以下の判別論理に基づきリミッタ処理を行うので、常に適切なロータ回転周波数をベクトル制御に採用することができ、信頼性が確実に高い運転特性が得られる。
ｆｖｍ＋ａ・｜ｆｓ｜＜ｆｒ  の場合、ｆｍ＝ｂ・ｆｖｍ
ｆｖｍ−ａ・｜ｆｓ｜≦ｆｒ≦ｆｖｍ＋ａ・｜ｆｓ｜  の場合、ｆｍ＝ｆｒ
ｆｖｍ−ａ・｜ｆｓ｜＞ｆｒ  の場合、ｆｍ＝ｃ・ｆｖｍ
但し、ａは（０＜ａ≦１）を満たす定数、ｂは（ｂ≧１）を満たす定数、ｃは（０＜ｃ≦１）を満たす定数である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１による速度センサレスベクトル制御を用いた電気車制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】  図１の可変リミッタ部２３の内部構成を示すブロック図である。
【図３】  この発明の実施の形態２における可変リミッタ部２３Ａの内部構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１  ＶＶＶＦインバータ、２  誘導電動機、４  電流検出器、
５  電流指令値演算部、６  電圧ベクトル制御演算部、８  ゲート制御部、
１０  ロータ回転周波数演算部、１２  加算器、１４  滑り周波数演算部、
１７ａ，１７ｂ  車輪、２０  車速センサ、２２  車速・周波数換算部、
２３，２３Ａ  可変リミッタ部、２４，２４Ａ，２５，２５Ａ  演算器、
２６，２６Ａ  比較演算器。
【図１】
0003933983.tif 000006
【図２】
0003933983.tif 000007
【図３】
0003933983.tif 000008