(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行ルート上に設定された複数の区間のそれぞれにて、該区間内のみで車両側との通信を可能とするスポット通信を提供するために、前記各区間内にそれぞれ配置される路車間通信用路側アンテナであって、
長尺ループ状に形成した導電線からなる一つの導電ループを、その長手方向における所定の部位で捻って前記導電線が交差する交差点を境に前記導電ループを２つの小ループに分割すると共に、該２つの小ループのループ面がいずれも略同一平面上に存在するようにすることで、該２つの小ループをそれぞれループアンテナ素子として構成し、
前記交差点の近傍において互いに交差した位置関係にある前記導電線の双方に一つの給電線を接続することにより、該接続した２箇所の接続点を前記各ループアンテナ素子共通の一つの給電点として、前記給電線から前記給電点を介して前記各ループアンテナ素子へ並列に給電するようにした
ことを特徴とする路車間通信用路側アンテナ。
【請求項２】
前記導電ループを捻る所定の部位は、該導電ループの長手方向における中央部であることを特徴とする請求項１記載の路車間通信用路側アンテナ。
【請求項３】
前記ループアンテナ素子は、長方形状に形成されていることを特徴とする請求項１又は２記載の路車間通信用路側アンテナ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、限定された通信エリア内で行うスポット的な路車間通信のために、車両の走行ルート或いはその近傍に設置される路車間通信用路側アンテナに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、路車間通信や車車間通信を駆使して、車両の走行状態を制御することにより、走行中の安全性の向上や渋滞の解消を図る交通システムが提案されている。
【０００３】
このような交通システムの一つとして、所定の走行ルートを走行するバス車両に自動走行や隊列走行を行わせたり、車両同士の衝突を防止するための閉塞制御等を行うＩＭＴＳ（Intelligent Multi-mode Transit System ）が知られている。なお、閉塞制御とは、走行ルートを多数の区間に分割し、一定区間内に同時に複数の車両（隊列）が進入することを禁止することにより、車両同士の衝突を防止するものである。
【０００４】
閉塞制御を行う場合、各車両がどの区間に存在するかを特定するために、各区間毎に、その区間内に位置する車両のみと個別に路車間通信を行う、いわゆるスポット通信を可能とすることが必要であり、そのようなスポット通信に好適な通信装置として、電磁結合方式及び電磁誘導方式のものが知られている。
【０００５】
これらの通信装置では、路側及び車側のいずれにもループアンテナを使用することによりスポット通信を実現でき、より具体的には、走行ルートとなる専用道路に埋設された路側ループアンテナと、車体の下面に設置された車載ループアンテナとの相互誘導を利用して通信を行うことができる。つまり、両ループアンテナのループ部分が互いに重なり合った状態の時に、両ループアンテナ間の電磁的な結合が大きくなり通信が可能となる。従って、通常は、路側ループアンテナを通信エリアとほぼ一致する形状に形成することにより、通信エリア内の全域に渡って路車間通信が可能となるようにされている。
【０００６】
図４（ａ）は、従来のＩＭＴＳにおける路側アンテナの設置状況を示すものであり、バス車両４１，４２の走行ルート４３において、道路内深さ約３ｃｍの位置に路側ループアンテナ４６，４７及びそれらの給電線（図４（ｂ）参照）の一部がそれぞれ埋設されている。これにより、走行ルート４３において、駅のある区間に埋設された路側ループアンテナ４６と各バス車両４１，４２とが相互に通信可能となる領域が区間Ａとして、路側ループアンテナ４７と各バス車両４１，４２とが相互に通信可能となる領域が区間Ｂとして、それぞれ設定されている。各路側ループアンテナ４６，４７はいずれも、図４（ｂ）に示すように、所定のコイル長・コイル幅の長方形状に形成されており、コイル長がほぼそのまま各区間Ａ，Ｂの区間長になる。
【０００７】
路車間スポット通信が可能な区間が図４（ａ）のように設定されている場合の閉塞制御では、駅部の区間Ａにバス車両４１が停車している間、後続のバス車両４２は区間Ｂに留まるように制御される。このとき、区間Ｂの長さ（換言すれば路側ループアンテナ４７のコイル長）が短いと、区間Ａにバス車両４１が停車している間は区間Ｂのバス車両４２もその区間Ｂ内に停車せざるを得なくなる必要がでてくるが、区間Ｂを長くすれば、バス車両４２は区間Ｂ内で速度調整しながら完全に停車することなく、区間Ａからバス車両４１が立ち去るのを待つことができ、効率のよい車両運行が可能となる。そのために、具体的には、従来は路側ループアンテナのコイル長が約２５ｍ程度だったのを、例えば約９０ｍ程度にまで長くする必要性がでてきた。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、コイル長を長くすると、路側ループアンテナのインピーダンスが増加し、給電側とのマッチングが困難となって、路側ループアンテナからの送信出力が低下したり受信ノイズが発生する等の問題が生じる。以下、このことについて詳述する。
【０００９】
図５（ａ）に、ＩＭＴＳで使用される通信装置のうち、区間Ｂの路側ループアンテナ４７を介して通信を行う通信装置の概略回路図を示す。図５（ａ）に示す如く、アンテナ部５５は、整合回路５４を介してハイブリッドトランス（以下「ＨＴ」と略す）５３に接続されており、送信部５１からの送信信号（ここでは１８９．４ｋＨｚ）がＨＴ５３及び整合回路５４を介してアンテナ部５５へ伝送され、給電線を介して路側ループアンテナ４７から送信される。一方、路側ループアンテナ４７にて受信した受信信号は、整合回路５４及びＨＴ５３を介して受信部５２へ入力される。
【００１０】
この例では、ＨＴ５３からアンテナ側（整合回路５４及びアンテナ部５５）をみたインピーダンスの実効抵抗分が１８Ωのときに、マッチングがとれた状態となり、送信信号を最も効率良く出力することができる。そのため整合回路５４では、アンテナ部５５のインピーダンスにおける実効抵抗分Ｒｓと整合抵抗Ｒｍとの和が１８Ωとなるよう、この整合抵抗Ｒｍを調整している。また、共振コンデンサＣｒは、この共振コンデンサＣｒとアンテナ部５５とを送信信号周波数（１８９．４ｋＨｚ）で直列共振させるためのものである。
【００１１】
図５（ｂ）は、アンテナ部５５（路側ループアンテナ４７及びその給電線を含む）の等価回路であり、純抵抗ＲとインダクタンスＬとが直列接続され、これに分布容量Ｃが並列接続されたものとなる。この等価回路のアドミタンスＹは、次式（１）に示す近似式で表される。
【００１２】
【数１】
0003900407.tif 000002
【００１３】
式（１）に基づき等価回路のインピーダンスＺ＝１／Ｙの実効抵抗分Ｒｓ（但し、Ｚ＝Ｒｓ＋ｊωＬｓ）は、次式（２）にて表される。
【００１４】
【数２】
0003900407.tif 000003
【００１５】
そして、路側ループアンテナのコイル長を長くすると、上記等価回路における各回路定数Ｒ，Ｌ，Ｃはいずれも増加するが、特に分布容量Ｃの増加の影響が大きく、結果としてＲｓも増加することになる。図６で破線で示した特性は、純抵抗Ｒ＝１．０Ω、インダクタンスＬ＝１８８μＨ、送信信号周波数ｆ＝１８９．４ｋＨｚとしたときの、分布容量Ｃに対する実効抵抗分Ｒｓの変化を、シミュレーションにより求めた結果を示すグラフである。グラフより、Ｃ＝３．７５ｎＦ以下では、分布容量Ｃが増大するほど実効抵抗分Ｒｓが増大することがわかる。なお、Ｃ＝３．７５ｎＦを超えると、分布容量Ｃが増大するほど実効抵抗分Ｒｓが減少するが、この領域は分布容量Ｃが支配的になって通信に使用しない領域であるため、ここでは考慮しない。
【００１６】
このように、路側ループアンテナ４７のコイル長を長くすると分布容量Ｃが増加するため、実効抵抗分Ｒｓも増加する。そして、実効抵抗分Ｒｓが１８Ωを超えてしまうと、アンテナ部５５だけですでに整合抵抗値としての１８Ωを超えることになり、そうなるともはや１８Ωにマッチングすることがほぼ不可能となってしまう。
【００１７】
図７に、区間Ｂの路側ループアンテナ４７において、コイル長が９０ｍと長い場合（コイル幅は従来同様約４０ｃｍ）のインピーダンス特性を示す。図７に示す如く、実効抵抗分Ｒｓは２２．３Ωであって、すでに整合すべき１８Ωを超えた状態にある。しかも、自己共振周波数が約３００ｋＨｚ付近と、送信信号の周波数である１８９．４ｋＨｚに近い状態にある。この自己共振周波数は、コイル長を長くするほど低下する（つまり送信信号周波数に近づく）傾向にあり、送信信号周波数に接近すればするほど、整合回路５４とアンテナ部５５とを送信信号周波数で直列共振させることが困難になってくる。
【００１８】
以上説明したように、区間Ｂを長く確保するために路側ループアンテナ４７のコイル長を長くすると、路側ループアンテナ４７のインピーダンスが増加してマッチングが困難になり、送信出力が低下してしまう。また、マッチングがとれていない状態だと、送信部５１からの送信信号の一部がＨＴ５３を介して受信部５２へ漏れてしまい、これが受信ノイズとなってしまう。
【００１９】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、路車間スポット通信のための路側アンテナを通信可能区間長が長い区間に設置する場合であっても、インピーダンス増加を抑制してインピーダンスマッチングを良好に行うことができるようにすることにより、良好な通信品質を維持できる路側アンテナを提供することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を解決するためになされた請求項１記載の路車間通信用路側アンテナは、車両の走行ルート上に設定された複数の区間のそれぞれにて、該区間内のみで車両側との通信を可能とするスポット通信を提供するために各区間内にそれぞれ配置されるものであって、長尺ループ状に形成した導電線からなる一つの導電ループをその長手方向における所定の部位で捻り、導電線が交差する交差点を境に導電ループを２つの小ループに分割すると共に、該２つの小ループのループ面がいずれも略同一平面上に存在するようにすることで、該２つの小ループをそれぞれループアンテナ素子として構成する。そして、交差点の近傍において互いに交差した位置関係にある導電線の双方に一つの給電線を接続することにより、該接続した２箇所の接続点を各ループアンテナ素子共通の一つの給電点として、給電線からその給電点を介して各ループアンテナ素子へ並列に給電するようにしている。
【００２１】
つまり、図４（ｂ）に示した従来の路側ループアンテナのように、ある一つの区間に一つのループアンテナを設置するのではなく、一つの導電ループを捻ることによって導電線が交差する交差点を境に２つのループアンテナ素子に分割し、これら２つのループアンテナに対して一つの給電線から並列に給電を行う（つまり各ループアンテナ素子を並列接続する）のである。
【００２２】
このようにすることにより、ループアンテナ素子の個々のインピーダンス自体が、図４（ｂ）のように設置する場合に比べて小さいのに加え、各ループアンテナ素子を並列接続することにより、給電線からみた路側アンテナのインピーダンスは更に減少するのである。
【００２３】
従って、本発明の路側アンテナによれば、スポット通信のための区間長を長くしても、インピーダンスの増大を抑制することができ、アンテナ側と給電側とのインピーダンスマッチングを良好に行うことができるため、良好な通信品質を維持することができる。また、各ループアンテナ素子に流れる電流がいずれも同一方向になるように給電されることにより、実際に通信を行うループアンテナ素子が車両走行に伴って移り変わっても、区間中の全てのループアンテナ素子に対して同等に通信を行うことができる。
また、一つの導電ループを捻ってその交差点近傍で給電のための配線施工（給電線との接続等）を行えばいいため、例えばループアンテナ素子を必要数だけ別個に用意して隣接配置させてそれぞれに対して給電のための配線施工を行う方法に比べ、アンテナ設置にかかる労力・コストをより低く抑えることができる。
【００２６】
請求項１記載の路車間通信用路側アンテナにおいて、導電ループを捻る所定の部位は任意に決めることができるが、例えば請求項２に記載のように導電ループの長手方向における中央部で捻るようにするとよい。このようにすれば、２つに分割された各小ループを同じ形状にすることができ、給電点から各小ループに供給される給電電流（延いては各小ループからの送信出力）がほぼ等しくなって、路側アンテナからの送信信号を車両側でより良好に受信することができる。
【００３０】
また、各ループアンテナ素子が例えば楕円形状だと隣接する境界部付近で車両との通信が困難になるおそれがあるなど、各ループアンテナ素子の形状によっては、隣接する境界部付近で一部良好な通信が行えなくなる場合が起こりうる。そして、より好ましいのは、従来のように区間全長に渡って一つのループアンテナを設置した場合のループアンテナからの放射電磁界と、本発明のように区間内に２つのループアンテナ素子が隣接配置されて形成される路側アンテナからの放射電磁界とが、同一となること、即ちあたかも一つのループアンテナから送信信号が出力されているのと同等の状態にすることである。
【００３１】
そのためには、例えば請求項３に記載のように、各ループアンテナ素子を長方形状に形成するとよい。長方形状に形成されたループアンテナ素子を隣接配置することにより、車両があるループアンテナ素子の通信可能領域からその隣のループアンテナ素子の通信可能領域に移動する際に、通信不可能となる期間が発生しないようにすることができる。しかも、各ループアンテナ素子に流れる電流の方向は同方向であるため、相互に隣接する部分（各ループアンテナ素子の一方の短辺）では電流が逆方向となり、この隣接する短辺から発生する電磁界は相殺される。そのため、あたかも一つのループアンテナから送信信号が出力されているのと同等の状態となる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明が適用された実施形態の路側アンテナを表す説明図であり、（ａ）は路側アンテナの概略形状を表す説明図、（ｂ）は給電線を含む路側アンテナの等価回路である。本実施形態の路側アンテナ１も、図４に示した従来の路側ループアンテナ４６，４７と同様、ＩＭＴＳにおいて路車間通信（スポット通信）を実現するために、車両の走行ルートにおける道路内の所定の深さ（例えば３ｃｍ）に埋設されるものであり、長方形状に形成した導電線からなる一つの導電ループを、その長手方向における中央部にて１８０度捻ることにより形成されたものである。
【００３３】
このように一つの導電ループを捻ることにより、導電線が交差する交差点を境に、２つの長方形状のループアンテナ素子１１，１２（本発明の小ループに相当するものである）に分割される。尚、交差点では単に導電線が物理的に交差しているだけであり、交差する導電線は相互に絶縁され、電気的接触はない。
【００３４】
そして、図１（ａ）における交差点付近の拡大図に示す通り、給電線であるツイストペア線のうち一方は、ループアンテナ素子１２における交差点近傍に接続され、他方はループアンテナ素子１１における交差点近傍に接続される。つまり、給電点（給電線）からみて各ループアンテナ素子１１，１２は並列接続され、各ループアンテナ素子１１，１２への給電は一つの給電点から並列に行われることになる。これにより、各ループアンテナ素子１１，１２には同じ電流が同方向（拡大図中の矢印が、ある瞬間の電流の向き）に流れることになる。
【００３５】
また、交差点近傍の電流、即ち長方形状の各ループアンテナ素子１１，１２の４辺のうち相互に隣接する短辺に流れる電流は、互いに逆方向に流れることになるため、この短辺より発生する電磁界は相殺される。そのため、各ループアンテナ素子１１，１２からの放射電磁界分布は、結果的には図４（ｂ）に示した一つのループアンテナからのものとほぼ同等のものとなる。
【００３６】
尚、図１（ａ）の拡大図では、交差点付近をわかりやすく説明するために、相互に隣接する短辺が若干離間している（短辺がＸ字状に交差している）状態を表しているが、実際には、各ループアンテナ素子１１，１２の隣接部における短辺は相互に接触（但し電気的には非接触）した状態にある。そのため、これら短辺より発生する電磁界が互いに確実に相殺されるのである。
【００３７】
また、本実施形態においても、図５（ａ）で説明した通信装置と全く同様の通信装置（アンテナ部５５は除く）によりスポット通信が行われる。つまり、送信部５１からの送信信号（１８９．４ｋＨｚ）がＨＴ５３、整合回路５４及び給電線を介して路側アンテナ１に入力され、この路側アンテナ１を介して外部に送信される。
【００３８】
この路側アンテナ１の等価回路（給電線も含む）は、図１（ｂ）に示す通りである。この等価回路は、図５（ｂ）に示した従来の路側ループアンテナの等価回路に対し、コイル長・コイル幅は全く同様にした場合のものである。図示の如く、本実施形態では２つのループアンテナ素子１１，１２を並列接続したことにより、分布容量Ｃ’は従来（図５（ｂ））の分布容量Ｃと変わらないものの、純抵抗Ｒ’は従来の純抵抗Ｒの１／４に、インダクタンスＬ’も従来のインダクタンスＬの１／４にまで減少する。そして、この等価回路全体の実効抵抗分Ｒｓ’は、次式（３）のように表される。
【００３９】
【数３】
0003900407.tif 000004
【００４０】
図６に実線で示した特性は、分布容量Ｃに対する実効抵抗分Ｒｓ’の変化を、シミュレーションにより求めた結果を示すグラフである。純抵抗Ｒ、インダクタンスＬ及び送信信号周波数は同図破線部の場合と同様、純抵抗Ｒ＝１．０Ω、インダクタンスＬ＝１８８μＨ、送信信号周波数ｆ＝１８９．４ｋＨｚである。
【００４１】
グラフより、例えばＣ＝３．７５ｎＦのとき、破線で示した従来の実効抵抗分Ｒｓが約５０ｋΩであったのに対し、実線で示した本実施形態の実効抵抗分Ｒｓ’は約０．４Ωであり、実効抵抗分が大きく減少していることがわかる。しかも、従来は分布容量Ｃが３．７５ｎＦを超えた領域が路側アンテナとして使用できない領域であったが、本実施形態の場合、約１４．８ｎＦを超えた領域でアンテナとして使用できなくなる。そのため、分布容量Ｃの許容範囲も従来に比べて約４倍となり、その分、コイル長の長い路側アンテナを設置することができる。
【００４２】
尚、本実施形態の路側アンテナ１の場合、２つのループアンテナ素子１１，１２に並列給電しているため、各ループアンテナ素子１１，１２に流れる電流は、一つのループアンテナ素子に給電する場合に比べて約半分に低下する。但し、この低下分は当該路車間通信を良好に行うのに必要なレベルを下回るものではないため特に問題とならない。
【００４３】
図２に、本実施形態の路側アンテナ１において、コイル長及びコイル幅がいずれも図７と同じ（コイル長９０ｍ・コイル幅４０ｃｍ）場合のインピーダンス特性を示す。図７と比較して明らかなように、本実施形態では、実効抵抗分Ｒｓ’が大きく減少しているのに加え、自己共振周波数も大きく上昇している。具体的には、実効抵抗分Ｒｓ’は１．７５Ωであって、整合すべき１８Ωに対して大きな余裕がある。そのため、整合回路５４により容易にマッチング可能である。自己共振周波数は９００ｋＨｚ弱の付近にあり、送信信号の周波数である１８９．４ｋＨｚから十分に離れた値となっている。
【００４４】
以上説明したように、同じコイル長・コイル幅であっても、従来のように長方形状のループアンテナを一つ設置してそれに対して給電を行うのに比べ、本実施形態のように、一つの長方形状の導電ループを捻って２つのループアンテナ素子１１，１２を形成し、各ループアンテナ素子１１，１２に対して一つの給電点から並列給電することにより、路側アンテナのインダクタンス及び純抵抗が減少し、結果として実効抵抗分も減少するのである。
【００４５】
そのため、スポット通信のための区間長を長く（つまりコイル長を長く）しても、整合回路５４によるマッチングが容易にでき、しかも自己共振周波数が送信信号周波数に接近するのを抑制できるため、送信信号を路側アンテナ１から効率的に送信でき、通信品質を良好に維持することが可能となる。
【００４６】
また、導電ループの中央部で捻ると共に各ループアンテナ素子１１，１２がいずれも長方形状に形成されているため、給電点から各ループアンテナ素子１１，１２に供給される給電電流がほぼ等しくなって、車両側において路側アンテナ１からの送信信号をより良好に受信することができる。しかも、一方のループアンテナ素子の通信可能領域から他方のループアンテナ素子の通信可能領域に車両が移動する際に通信不可能となる期間がほとんど発生しないようにすることができる。更に、各ループアンテナ素子１１，１２が相互に隣接する短辺部分では、両者の電流方向が逆方向となるため、この隣接する短辺から発生する電磁界は相殺され、あたかも一つのループアンテナから送信信号が出力されているのと同等の状態となる。
【００４７】
尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。
［参考例］
ここで、参考例として、長方形状かつ同一形状に形成された複数のループアンテナ素子をその長手方向に一列に隣接配置して、各ループアンテナ素子に対して一つの給電線から並列給電するよう構成された路側アンテナを、図３に示す。
【００４８】
図３（ａ）の路側アンテナ３１は、２つのループアンテナ素子３１ａ，３１ｂを隣接配置すると共に、各ループアンテナ素子３１ａ，３１ｂに対して一つの給電線から並列給電するように構成した例であり、図３（ｂ）の路側アンテナ３２は、３つのループアンテナ素子３２ａ，３２ｂ、３２ｃを隣接配置すると共に、各ループアンテナ素子３２ａ〜３２ｃに対して一つの給電線から並列給電するよう構成した例である。なお、隣接配置される各ループアンテナ素子のループ面はいずれも同一平面上に存在するようにされている。
【００４９】
このようにしても、上記実施形態と同様、路側アンテナ全体のインピーダンスを低く抑えることができ、給電側とのインピーダンスマッチングを容易に行うことができる。但しこの場合、ループアンテナ素子を必要数だけ別個に用意して隣接配置させ、それぞれに対して給電のための配線施工を行う必要がある。そのため、路側アンテナ設置にかかる労力・コストをより低く抑えるためには、上記実施形態のように一つの導電ループを捻ってその交差点近傍で給電のための配線施工を行うようにするのが好ましい。
【００５０】
また、並列接続するループアンテナ素子の数を多くするほど、路側アンテナのインピーダンスが低下する一方で各ループアンテナ素子に流れる電流も低下する。そのため、図３（ａ）のように２つのループアンテナ素子３１ａ，３１ｂからなる構成とするか、それとも図３（ｂ）のように３つのループアンテナ素子３２ａ〜３２ｃからなる構成とするか、或いは更にループアンテナ素子の数を増やすかは、マッチングの状態や路車間通信のために最低限必要な送信出力等を総合的に考慮しつつ適宜決めればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態の路側アンテナを表す説明図であり、（ａ）は路側アンテナの概略形状を表す説明図、（ｂ）は給電線を含む路側アンテナの等価回路である
【図２】  本実施形態の路側アンテナのインピーダンス特性を示す説明図である。
【図３】  参考例の路側アンテナを表す説明図である。
【図４】  ＩＭＴＳにおける路側アンテナの概略設置状況を表す説明図であり、（ａ）は車両の走行ルートにおける路側アンテナの設置状況を表す説明図、（ｂ）は路側アンテナの平面図である。
【図５】  路側に設置される通信装置を表す説明図であり、（ａ）は通信装置全体の概略構成を表す回路図、（ｂ）はアンテナ部の等価回路である。
【図６】  従来の路側ループアンテナ及び本実施形態の路側アンテナにおいて、分布容量Ｃが実効抵抗部（Ｒｓ，Ｒｓ’）に与える影響を表す説明図である。
【図７】  従来の路側ループアンテナのインピーダンス特性を示す説明図である。
【符号の説明】
１，３１，３２・・・路側アンテナ、１１，１２・・・ループアンテナ素子、３１ａ，３１ｂ，３２ａ〜３２ｃ・・・ループアンテナ素子、４１，４２・・・バス車両、４３・・・走行ルート、４６，４７・・・路側ループアンテナ、５１・・・送信部、５２・・・受信部、５３・・・ハイブリッドトランス（ＨＴ）、５４・・・整合回路、５５・・・アンテナ部、Ｃｒ・・・共振コンデンサ、Ｒｍ・・・整合抵抗
【図１】
0003900407.tif 000005
【図２】
0003900407.tif 000006
【図３】
0003900407.tif 000007
【図４】
0003900407.tif 000008
【図５】
0003900407.tif 000009
【図６】
0003900407.tif 000010
【図７】
0003900407.tif 000011