(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されるブレーカ層とを具える産業車両用の空気入りバイアスタイヤであって、
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向リブを１本以上含むリブラグタイプのトレッドパターンを設けるとともに、
前記ブレーカ層は、コード直径が０．５〜１．５mmのスチールコードをタイヤ周方向に３０〜４５度の角度で配列する少なくとも２枚のブレーカプライを含み、かつ該ブレーカプライのプライ巾ＢＷを、トレッド巾ＴＷの０．６倍以上、
かつ前記トレッド部をなすトレッドゴムは、損失正接（ｔａｎδ）が０．１３以下の低発熱性ゴムからなりかつタイヤ赤道におけるゴム厚さＴを１０〜１６ｍｍとしたことを特徴とする産業車両用の空気入りバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にバッテリー式のフォークリフトに好適に採用でき、優れた低燃費性を維持しながら、振動減衰性能を高めてピッチングやローリングの発生を抑制した産業車両用の空気入りバイアスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
近年、環境改善の一環として、フォークリフト等の産業車両にあっても、エンジン式に代わりバッテリ式のものが多用されている。
【０００３】
このバッテリ式フォークリフト（バッテリ車という場合がある）に用いられるタイヤは、低燃費性に優れることが重要であり、そのために、図３（Ａ）に示すように、トレッドゴムのゴム厚さＴを１０〜１６ｍｍに減じて軽量化を図るとともに、このトレッドゴムに、損失正接（ｔａｎδ）が０．１３以下の低発熱性ゴムを使用している。又トレッドパターンとしても、転がり性に優れるリブラグタイプのものを採用し、タイヤ全体の転がり抵抗を、エンジン式フォークリフト（エンジン車という場合がある）用のタイヤに比して３０〜４０％程度低く抑えている。なお、エンジン車タイヤでは、通常図３（Ｂ）に示すように、トレッドゴムのゴム厚さＴは約２５ｍｍ、損失正接（ｔａｎδ）は約０．１９、かつラグタイプのトレッドパターンが採用されている。
【０００４】
しかしながら、前記バッテリ車用のタイヤでは、前述の如くトレッドゴムのゴム厚さが薄くしかも低発熱性ゴムを用いているため、タイヤの振動減衰性能が低いものとなっている。その結果、積載物を昇降したり発進や停車をする際、及び旋回や悪路を走行する際にピッチングやローリングなどの不安定な揺れが生じ易くなり、積載物の積み込みや搬送などにおける作業能率や安全性の低下をもたらしている。
【０００５】
特にバッテリ車は、エンジン車に比べてホールベースが短くかつ重心位置も高く、従って、バッテリ車用のタイヤにとって、このピッチングやローリングの発生を抑制することが強く望まれている。
【０００６】
そこで本発明は、スチールコードを所定角度で配列した少なくとも２枚のプライによってブレーカ層を形成することを基本として、優れた低燃費性を維持しながら、ピッチングやローリングの発生を抑制でき、特にバッテリ式フォークリフトに好適に使用しうる産業車両用の空気入りバイアスタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されるブレーカ層とを具える産業車両用の空気入りバイアスタイヤであって、
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向リブを１本以上含むリブラグタイプのトレッドパターンを設けるとともに、
前記ブレーカ層は、コード直径が０．５〜１．５mmのスチールコードをタイヤ周方向に３０〜４５度の角度で配列する少なくとも２枚のブレーカプライを含み、かつ該ブレーカプライのプライ巾ＢＷを、トレッド巾ＴＷの０．６倍以上としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項１の発明では、前記トレッド部をなすトレッドゴムは、損失正接（ｔａｎδ）が０．１３以下の低発熱性ゴムからなりかつタイヤ赤道におけるゴム厚さＴを１０〜１６ｍｍとしている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の産業車両用の空気入りバイアスタイヤが、バッテリ式フォークリフト用のタイヤとして形成された場合を例示する断面図である。
【００１０】
図１において、産業車両用の空気入りバイアスタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるブレーカ層７とを具える。
【００１１】
なお本例では、各ビード部４に、タイヤ軸方向の内外に並ぶ第１、第２ビードコア５Ａ、５Ｂを設けた所謂ダブルビード構造の場合が示されており、このビードコア５Ａ、５Ｂのタイヤ半径方向外側には、夫々断面三角形状をなす硬質のゴムからなるビードエイペックス８が配される。
【００１２】
ここで、バッテリ車用の前記タイヤ１では、前述の如く低燃費性に優れることが重要であり、そのために、前記トレッド部２をなすトレッドゴム２Ｇを、損失正接（ｔａｎδ）が０．１３以下の低発熱性ゴムによって形成するとともに、このトレッドゴム２Ｇのタイヤ赤道Ｃにおけるゴム厚さＴを１０〜１６ｍｍの範囲に規制している。又、トレッド面２Ｓに形成するトレッドパターンとして、図２に例示する如く、タイヤ周方向に連続してのびる周方向リブＲｂを１本以上含むリブラグタイプのものを採用している。
【００１３】
これによって、転がり抵抗を減じ低燃費性の向上を図っている。なお本例では、トレッドゴム２Ｇとして、従来的なバッテリ車用タイヤのトレッドゴムよりも損失正接（ｔａｎδ）がさらに０．０１〜０．０２低く、又ゴム厚さが０．５〜１．０ｍｍ薄いものを使用している。
【００１４】
なお、前記損失正接（ｔａｎδ）の値は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％で測定した値である。
【００１５】
又前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへて前記第１のビードコア５Ａの廻りで内から外に折り返される第１のプライ群６Ａと、その半径方向外側に重置されかつ前記第２のビードコア５Ｂの廻りで内から外に折り返される第２のプライ群６Ｂとから構成される。
【００１６】
このプライ群６Ａ、６Ｂは、本例では、夫々２枚のカーカスプライ６ａから形成されており、該カーカスプライ６ａとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば２５〜４０度のコード角度で配列したものが使用される。なおカーカス６は、前記カーカスコードがプライ間相互で交差し、これによって高いタイヤ剛性を確保するとともに、そのパンタグラフ効果により、優れたエンベロープ特性を発揮し乗り心地性を向上させている。
【００１７】
なお従来的なバッテリ車用タイヤのカーカスが、１４００ｄｔｅｘのナイロンコードを用いた６枚のカーカスプライで形成されるのに対し、本例では２１００ｄｔｅｘのナイロンコードを用いた４枚のカーカスプライで形成し、実質的に等しいプライ強度（ＰＬＹ  ＲＡＴＩＮＧ）を保ちながらプライ枚数を減じ、軽量化を図っている。
【００１８】
又前記ブレーカ層７は、前記カーカスコードよりも引っ張り弾性率が大なスチールコードをタイヤ周方向に対して３０〜４５度のコード角度で配列する２枚以上、本例では２枚のスチールブレーカプライ７Ａ、７Ｂを含んで構成される。
【００１９】
このブレーカ層７は、スチールコードがプライ間相互で交差することにより、面内剛性および面外剛性が夫々高まり、トレッド部２をタガ効果を有して強固に補強する。これによって、トレッド剛性が高まりタイヤの振動減衰性が改善される結果、優れた低燃費性を維持しながら、ピッチングやローリングの発生を効果的に抑制することができる。なお前記ピッチングやローリングの発生を十分に抑制するためには、前記損失正接（tan δ）の下限値を０．０５以上とするのが好ましい。
【００２０】
ここで前記スチールコードは、コード直径が０．５〜１．５mmの範囲であり、かつ各ブレーカプライ７Ａ、７Ｂのプライ巾ＢＷ１、ＢＷ２は、夫々トレッド巾ＴＷの０．６倍以上とすることが必要である。
【００２１】
前記コード直径が０．５mm未満のとき、及びプライ巾ＢＷ１、ＢＷ２がトレッド巾ＴＷの０．６倍未満のとき、振動減衰性への改善効果が不十分となり、ピッチングやローリングの発生を充分に抑制することができなくなる。なおコード直径が１．５mmを越えると、タイヤの剛性バランスが損なわれ操縦安定性を阻害するとともに、タイヤ重量が不必要に増加するなど、燃費性に不利となる。又プライ巾ＢＷ１、ＢＷ２は、トレッド巾ＴＷの０．９５倍以下が好ましく、それを越えると、タイヤ重量が不必要に増加し燃費性に不利となる他、ブレーカ端において剥離損傷が発生しやすい傾向となる。
【００２２】
なお、本例では、ブレーカ層７のコード角度と、カーカス６のコード角度とを略同等角度としているが、このコード角度を互いに相違させても良い。係る場合には、カーカスコードとブレーカコードとの間で強固なトラス構造が構成されるため、トレッド剛性がさらに高まり、振動減衰性へのいっそうの改善効果が期待できる。
【００２３】
又本例では、ブレーカ層７として、前記スチールブレーカプライ７Ａ、７Ｂのさらに外側に、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードを前記３０〜４５度のコード角度で配列したブレーカプライ９を設けた場合を例示している。この有機繊維コードは、前記カーカスコードよりも引っ張り弾性率が小であって、これによって、トレッドゴム２Ｇとスチールブレーカプライ７Ａ、７Ｂとの剛性差を軽減し、トレッドゴム２Ｇとの剥離損傷を防止している。
【００２４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００２５】
【実施例】
図１に示す構造をなすタイヤサイズ２１×８−９のバッテリ式フォークリフト用の産業車両用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの転がり抵抗及び振動減衰性をテストし、その結果を表１に記載した。
【００２６】
（１）転がり抵抗：
転がり抵抗試験機を用い、試供タイヤを正規リムに装着し、内圧（６２５ｋＰａ）、荷重（１１．３ｋＮ））、速度（１５ｋｍ／ｈ）の条件で走行させて転がり抵抗を測定し、従来例を１００とした指数で表示した。指数の小さい方が転がり抵抗が小さく良好である。
【００２７】
（２）振動減衰性：
タイヤ加振装置を用い、内圧（６２５ｋＰａ）、荷重（２０．９ｋＮ））の条件の試供タイヤに、加振力（２Ｈｚ、振幅±１ｍｍ）を与えたときの減衰係数を測定し従来例を１００とした指数で表示した。指数の大きい方が振動減衰性に優れ良好である。
【００２８】
【表１】
0003889949.tif 000002
【００２９】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、産業車両用のバイアスタイヤにおいて、スチールコードを所定角度で配列した少なくとも２枚のプライによってブレーカ層を形成しているため、低燃費性を損ねることなくピッチングやローリングなどの不安定な揺れを抑制でき、荷崩れなどを防止し、積載物の積み込みや搬送などにおける作業の安全性を高めるとともに、作業能率を向上しうる。
【００３０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【図３】（Ａ）は従来のバッテリ式フォークリフト用タイヤの左半分を略示する断面図及び平面図であり、（Ｂ）は従来のエンジン式フォークリフト用タイヤの右半分を略示する断面図及び平面図である。
【符号の説明】
２      トレッド部
２Ｇ    トレッドゴム
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
７      ブレーカ層
７Ａ、７Ｂ      ブレーカプライ
【図１】
0003889949.tif 000003
【図２】
0003889949.tif 000004
【図３】
0003889949.tif 000005