(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせによってギヤ段が選択される車両用自動変速機において、エンジン負荷の大きさを示す駆動信号により駆動されるソレノイドの付勢力とスプリングの付勢力および制御圧に基づく推力とが平衡するように作動させられるスプール弁子の作動位置により該駆動信号に応じて連続的に変化する制御圧を出力するリニヤソレノイド弁と、前記油圧式摩擦係合装置の元圧となるライン圧を該リニヤソレノイド弁から出力される制御圧に基づいて発生させるライン圧発生装置とを備える形式の油圧制御装置であって、
前記リニヤソレノイド弁には、前記駆動信号の変化に拘らず前記制御圧を変化させない不感領域が、該駆動信号の変化範囲の端部であって該駆動信号が前記エンジン負荷の最小値を示す値を含む範囲に設けられており、
前記ライン圧発生装置は、上記不感領域に対応する制御圧に基づいて前記リニヤソレノイド弁による調圧作動を行うことなく前記ライン圧の最低値を出力させるものであることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記リニヤソレノイド弁に設けられた不感領域は、車両の非駆動状態でのシフトレバーの走行レンジ選択操作時、または車両の非駆動状態でのオフアップ変速時に使用されるものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせによってギヤ段が選択される車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、リニヤソレノイド弁の特性のばらつきおよびリニヤソレノイド弁を駆動する駆動回路のばらつきに起因する、ガレージシフトやパワーオフアップ変速時の変速ショックを好適に抑制する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機では、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせによって複数のギヤ段から選択したギヤ段が成立させられる。そして、このような油圧式摩擦係合装置の元圧として機能するライン圧を発生させるために、エンジン負荷の大きさを示す駆動信号に応じて連続的に変化する制御圧を出力するリニヤソレノイド弁と、前記油圧式摩擦係合装置の元圧となるライン圧をそのリニヤソレノイド弁から出力される制御圧に基づいて発生させるライン圧発生装置とを備える油圧制御装置が設けられる。上記ライン圧は、たとえば、エンジンにより駆動される油圧ポンプの駆動損失を小さくするために、油圧制御装置のすべりが発生しない範囲で可及的に小さな値とするように、自動変速機の入力トルクに応じた大きさに調圧される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の油圧制御装置では、アクセルペダルの踏込操作が行われていない状態でも、上記リニヤソレノイド弁から所定値の制御圧を出力させるとともにその所定値の制御圧に対応する大きさのライン圧の最低値を発生させ、このライン圧の最低値を油圧式摩擦係合装置の油圧源として用いて、所謂ガレージシフトのような車両停止中にシフトレバーがＮレンジから走行レンジへ操作されたことに伴う変速や、アクセルペダルが踏み込まれていない非駆動状態（パワーオフ状態）における変速が行われていた。
【０００４】
しかしながら、上記リニヤソレノイド弁の特性にはばらつきが存在するとともに、そのリニヤソレノイド弁を駆動するための駆動信号（駆動電流）を供給する駆動回路にもばらつきがあることから、所定のライン圧を発生するために電子制御装置からの指令信号が供給されても、発生させられるライン圧にばらつきが存在するので、ライン圧が最低圧であるときの行われる変速、すなわちガレージシフトかパワーオフ変速に際して、ライン圧の最低圧のばらつきに起因する変速ショックのばらつきが大きく、変速フィーリングを損なう場合があるという不都合があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ガレージシフトやパワーオフ変速に際して変速ショックのばらつきが抑制される車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせによってギヤ段が選択される車両用自動変速機において、エンジン負荷の大きさを示す駆動信号により駆動されるソレノイドの付勢力とスプリングの付勢力および制御圧に基づく推力とが平衡するように作動させられるスプール弁子の作動位置により該駆動信号に応じて連続的に変化する制御圧を出力するリニヤソレノイド弁と、前記油圧式摩擦係合装置の元圧となるライン圧を該リニヤソレノイド弁から出力される制御圧に基づいて発生させるライン圧発生装置とを備える形式の油圧制御装置であって、(a) 前記リニヤソレノイド弁には、前記駆動信号の変化に拘らず前記制御圧を変化させない不感領域が、該駆動信号の変化範囲の端部であって該駆動信号が前記エンジン負荷の最小値を示す値を含むように設けられており、(b) 前記ライン圧発生装置は、上記不感領域に対応する制御圧に基づいて前記リニヤソレノイド弁による調圧作動を行うことなく前記ライン圧の最低値を出力させるものであることにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、リニヤソレノイド弁の特性には、駆動信号の変化に拘らず制御圧を変化させない不感領域が、その駆動信号の変化範囲の端部であってその駆動信号がエンジン負荷の最小値を示す値を含むように設けられており、ライン圧発生装置は、不感領域に対応する制御圧に基づいて前記リニヤソレノイド弁による調圧作動を行うことなく前記ライン圧の最低値を出力させるものであることから、リニヤソレノイド弁の特性や駆動信号を出力する駆動回路にばらつきが発生したとしても、そのリニヤソレノイド弁から出力される上記不感領域に対応する制御圧が変化しない。このため、その不感領域に対応する制御圧に対応するライン圧の最低値を用いて行われる、ガレージシフトやパワーオフ変速に際して、上記ばらつきに起因する変速ショックのばらつきが好適に抑制される。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記油圧式摩擦係合装置には、前記ライン圧が背圧として作用されるアキュムレータが接続されている。油圧式摩擦係合装置の係合ショック発生時の変速過渡油圧の立上がりは、上記背圧に専ら影響されることから、このようにすれば、ライン圧が背圧として作用されるアキュムレータが用いられる場合には、前述の効果が一層有効となる。
【０００９】
また、好適には、前記複数の油圧式摩擦係合装置は、前記ライン圧の最低値を共通の最低必要圧として用いるものであり、そのライン圧の最低値が供給されたときにすべりおよび変速ショックが発生しないように、その諸元が設定されているものである。このようにすれば、たとえば１→２オフアップ変速、２→３オフアップ変速、３→４オフアップ変速のような多重変速がシフト操作に基づいて行われる場合でも、共通の最低必要圧がそれぞれの変速に用いられることから、変速途中で油圧変化がなくなるので、変速ショックが好適に抑制される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
図１には、車両のエンジン１０に連結されるトルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６、上記自動変速機１４の変速段を制御する油圧制御装置すなわち油圧制御回路１８、その油圧制御回路１８を制御する変速用電子制御装置２０等が示されている。上記エンジン１０から出力された動力は、上記トルクコンバータ１２、上記自動変速機１４、上記差動歯車装置１６、左右の車軸２２および２４等を経て図示しない駆動輪へ伝達される。
【００１２】
上記トルクコンバータ１２は、上記エンジン１０のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車２８と、上記自動変速機１４の入力軸３０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車２８から動力が伝達されるタービン翼車３２と、一方向クラッチ３４を介して位置固定のハウジング３６に固定された固定翼車３８と、ポンプ翼車２８およびタービン翼車３２を図示しないダンパを介して直結するロックアップクラッチ４０とを備えている。
【００１３】
上記自動変速機１４は、前進４速、後進１速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸３０と、一組のラビニヨ式遊星歯車装置４４と、そのラビニヨ式遊星歯車装置４４のリングギヤ４６とともに回転するリングギヤ４８と、エンジン１０からの駆動力を前記差動歯車装置１６へ出力し或いはそのリングギヤ４８と差動歯車装置１６との間で動力を伝達する出力軸として機能するカウンタ軸５０とを備えている。
【００１４】
上記ラビニヨ式遊星歯車装置４４は、１組のシングルピニオン遊星歯車装置５２と１組のダブルピニオン遊星歯車装置５４とが、キャリヤ５６と上記リングギヤ４６とを共用して成るものである。上記シングルピニオン遊星歯車装置５２は、サンギヤ５８と上記キャリヤ５６に取り付けられたプラネタリギヤ６０と上記リングギヤ４６とにより構成されている。また、上記ダブルピニオン遊星歯車５４は、サンギヤ６２と、相互に一体的に結合され且つ上記キャリヤ５６に回転可能な状態で取り付けられた第１ピニオンギヤ６４および第２ピニオンギヤ６６とにより構成されている。
【００１５】
上記シングルピニオン遊星歯車装置５２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によって互いに選択的に連結されるようになっている。また、上記シングルピニオン遊星歯車装置５２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の一部は、３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３によって前記ハウジング３６に選択的に連結され、さらに、それらの構成要素の一部は２つの一方向クラッチＦ１，Ｆ２によってその回転方向により上記ハウジング３６と係合させられる。なお、前記トルクコンバータ１２および前記自動変速機１４の上記カウンタ軸５０以外の部分は、上記入力軸３０等の軸心に対して対称的に構成されているため、図１においてはその軸心の下側を省略して示してある。
【００１６】
油圧式摩擦係合装置である上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、前記変速用電子制御装置２０からの指令に従って作動する前記油圧制御回路１８によりそれ等の摩擦係合および係合解除がそれぞれ制御されることにより、図２に示すように変速比γ（＝入力軸３０の回転数／カウンタ軸５０の回転数）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。図２の「１ST」、「２ND」、「３RD」、「４TH」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比γは第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。また、図２において、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」、「Ｌ」は、シフトレバー８４の手動操作により択一的に選択されるパーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、セカンド（２）レンジ、ロー（Ｌ）レンジをそれぞれ示している。上記ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選択される非走行レンジであり、Ｒレンジ、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジは車両を後進或いは前進走行させるための走行レンジである。また、２レンジ、Ｌレンジは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキを発生させるため、エンジンブレーキレンジでもある。
【００１７】
また、図２において、○印は係合或いは作動状態を示し、×印は開放或いは非作動状態を示している。所定のギヤ段すなわち第２速ギヤ段が達成されるためには、非エンジンブレーキレンジであるＤレンジではクラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合さえられるのに対し、エンジンブレーキレンジである２レンジおよびＬレンジでは、上記クラッチＣ１およびブレーキＢ２に加えて、ブレーキＢ１がさらに係合させられるようになっている。
【００１８】
上記油圧制御回路１８は、上記自動変速機１４のギヤ段の制御等に使用される３つのソレノイド弁ＳＶ１乃至ＳＶ３、後述のスロットル開度センサ７６により検出されたスロットル開度ＴＡに対応した大きさの制御油圧ＰS を発生するリニアソレノイド弁ＳＬＴ、たとえば前記ロックアップクラッチ４０の摩擦係合、その摩擦係合の解除およびそのスリップ量等の制御のための油圧を発生するリニヤソレノイド弁ＳＬＵ、および油圧制御回路１８中の作動油の油温ＴOIL を検出する作動油温検出装置として機能する油温センサ８８等を備えている。
【００１９】
前記変速用電子制御装置２０は、ＣＰＵ７０、ＲＡＭ７２、ＲＯＭ７４、図示しない入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、それには、前記エンジン１０の図示しない吸気配管に設けられたスロットル弁の開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ７６、上記エンジン１０の回転数ＮE を検出するエンジン回転数センサ７８、前記タービン翼車３２の回転数ＮT すなわち入力軸３０の回転数ＮINを検出する入力軸回転数センサ８０、前記カウンタ軸５０の回転数ＮC すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ８２、シフトレバー８４の操作位置すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ８６、油圧制御回路１８内の作動油温度を検出する油温センサ８８から、スロットル開度ＴＡを表す信号、エンジン回転数ＮE (r.p.m.)を表す信号、入力軸回転数ＮIN(r.p.m.)を表す信号、出力軸回転数ＮC (r.p.m.)すなわち車速Ｖを表す信号、シフトレバー８４の操作位置ＰSTを表す信号、油圧制御回路１８内の作動油温度ＴOIL を表す信号がそれぞれ供給される。上記変速用電子制御装置２０のＣＰＵ７０は、予めＲＯＭ７４に記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ７２を用いつつ上記入力信号を処理し、その処理結果に基づいて、たとえば、自動変速機１４のギヤ段をエンジン負荷および車速Ｖに基づいて自動的に切り換える変速制御、油圧式摩擦係合装置のすべりを発生させない範囲で可及的に低くライン圧ＰL を調圧するために自動変速機１４の入力トルクＴINに応じた大きさのライン圧ＰL を発生させるライン圧制御などを実行するために、上記電磁開閉弁ＳＶ１乃至ＳＶ３、リニヤソレノイド弁ＳＬＴおよびＳＬＵの制御等を実行する。
【００２０】
図３は、上記油圧制御回路１８の要部の構成を概略説明する図である。図３において、ライン圧発生装置９０は、エンジン１０によって回転駆動される油圧ポンプ９２から圧送される作動油の圧力からエンジン負荷に応じた値に調圧したライン油圧ＰL を、各油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の元圧としてシフト弁装置９４などへ出力する。上記エンジン負荷は、たとえばスロットル開度ＴＡ、燃料噴射量Ｆ、吸入空気量Ｑ、アクセルペダル操作量などにより表される。
【００２１】
マニアル弁９６は、シフトレバー８４に対して機械的に連結されたものであり、そのシフトレバー８４の走行レンジ選択操作に応答して上記ライン油圧ＰL を切り換えることにより、選択された走行レンジに対応した油圧、たとえばＲレンジ圧、Ｄレンジ圧、２レンジ圧、Ｌレンジ圧をシフト弁装置９４へ出力する。また、電磁開閉弁ＳＶ１およびＳＶ２は、専らギヤ段を選択するために前記変速用電子制御装置２０によって作動させられることにより、信号圧をシフト弁装置９４へ出力する。
【００２２】
上記シフト弁装置９４は、マニアル弁９６からの走行レンジに対応した油圧と２つの第１電磁開閉弁ＳＶ１および第２電磁開閉弁ＳＶ２からの油圧信号とに基づいて変速時に切換作動させられる１−２シフト弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁などを備えており、図２に示す作動に従って、各油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３へ係合油圧を選択的に供給する。それら油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のうち、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２には、それらの係合油圧すなわち係合トルクの上昇を緩和するためのＣ１アキュムレータＡC1、Ｃ２アキュムレータＡC2、Ｃ３アキュムレータＡC3、Ｂ１アキュムレータＡB1、Ｂ２アキュムレータＡB2がそれぞれ接続されている。上記Ｃ１アキュムレータＡC1およびＢ１アキュムレータＡB1と、上記Ｃ２アキュムレータＡC2、Ｃ３アキュムレータＡC3、およびＢ２アキュムレータＡB2とには、変速用電子制御装置２０からの指令によって変化され得るライン油圧ＰL がそのアキュム背圧としてそれぞれ供給されており、変速過渡期間内における各油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節する変速過渡制御が行われるようになっている。
【００２３】
なお、上記シフト弁装置９４とクラッチＣ１およびＣ１アキュムレータＡC1との間には、第３電磁開閉弁ＳＶ３からの油圧信号およびブレーキＢ１の係合圧ＰB1に基づいてそれらの間の流通抵抗を切り換えることにより車両状態に応じてクラッチＣ１の係合タイミングまたは解放タイミングを調節するための、オリフィスを備えた複数の油路とそれら複数の油路を切り換える油路切換弁とを備えたオリフィス切換弁装置９８が、設けられている。ブレーキＢ１の係合圧ＰB1がオリフィス切換弁装置９８に作用されていることにより、クラッチＣ１の係合圧ＰC1の立上がりおよび立ち下がりは、上記ブレーキＢ１の係合圧ＰB1の立ち下がりおよび立上がりに関連して制御されるようになっている。たとえば、４→３ダウン変速では、解放側のブレーキＢ１およびＢ１アキュムレータＡB1内の作動油が流出させられるが、その係合圧ＰB1が高いうちはオリフィス切換弁装置９８によりクラッチＣ１への流通抵抗が低くされて速やかに作動油が供給されるが、所定値を下回ると、その流通抵抗が高くされてクラッチＣ１の係合圧ＰC1がゆっくりと上昇させられるようになっている。
【００２４】
図４は、前記油圧制御回路１８のうち、前記クラッチＣ１や前記ブレーキＢ１等に供給される作動油の元圧であるライン油圧ＰL を発生させるライン圧発生装置９０を詳しく説明する図である。図４において、エンジン１０によって回転駆動されることにより油圧ポンプ９２は、還流した作動油をストレーナ１００を介して吸引することによりライン圧調圧弁１０２へ圧送する。
【００２５】
ライン圧調圧弁１０２は、プランジャ１１０と、そのプランジャ１１０に当接した状態で軸方向の移動可能に設けられて入力ポートｂと出力ポートｄとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２をばね受板１１４を介して閉弁方向に付勢するスプリング１１６とを備えており、その入力ポートｂに供給される前記油圧ポンプ９２からの作動油の油圧を、リニヤソレノイド弁ＳＬＴから上記入力ポートａに供給される制御油圧ＰS に基づいて、エンジン１０の負荷すなわち自動変速機１４の入力トルクに対応した大きさのライン油圧ＰL に調圧する。上記ライン圧調圧弁１０２の入力ポートｃには、上記入力ポートｂの油圧がフィードバック油圧として供給されている。上記スプリング１１６の付勢力をＷREG 、上記スプール弁子１１２のランド１１８の環状の受圧面の面積をＡREG1、上記スプール弁子１１２を出力ポートｄの閉弁方向に付勢するプランジャ１１０の受圧面の面積をＡREG2とすれば、上記ライン油圧ＰL は次式（１）で表される。ここで、（１）式は、上記ライン油圧ＰL が上記制御油圧ＰS に比例して発生させられることを示している。制御油圧ＰS がエンジン負荷、或いは自動変速機１４の入力トルクＴINの大きさを表す通常の場合には、上記ライン油圧ＰL は、油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない範囲で必要且つ充分な値となるようなエンジン負荷、或いは自動変速機１４の入力トルクＴINの大きさに対応した大きさとなる通常の調圧値に調圧されている。
【００２６】
【数１】
ＰL ＝（ＡREG2／ＡREG1）・ＰS ＋ＷREG ／ＡREG1  ・・・（１）
【００２７】
上記ライン圧調圧弁１０２は、後述の図５に示すニリヤソレノイド弁ＳＬＴの特性図において、不感領域Ａに対応する制御圧ＰSminに基づいてライン圧の最低値ＰLminm を出力するように構成されている。このライン圧の最低値ＰLminは、車両の非駆動状態（パワーオフ状態）において発生させられるものであり、その車両の非駆動状態における変速（パワーオフ変速）に関与する油圧式摩擦係合装置の元圧として用いられる。たとえば、車両停止時においてシフトレバー８４がＮレンジからＤレンジ或いはＲレンジへ操作されたことに関連して実行される第１速ギヤ段への変速に際しては、クラッチＣ１およびそれに接続されたＣ１アキュムレータＡC1或いはクラッチＣ３およびそれに接続されたＣ３アキュムレータＡC3とブレーキＢ３とに対して上記最低値ＰLminのライン圧が供給される。このライン圧最低値ＰLminは、たとえば３乃至５kg/cm3程度の比較的低い値である。変速に関与する前記各油圧式摩擦係合装置の摩擦部材の摩擦面積、その油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータの推力、その油圧アクチュエータに接続されたアキュムレータの諸元は、シフトレバー８４のＮ→Ｄ操作に関連する変速などの非駆動状態における自動変速機１４の変速のためにそのライン圧最低値ＰLminが供給されたときに、すべりが発生せずしかも変速ショックが発生しないように設定されている。すなわち、各油圧式摩擦係合装置は、上記ライン圧の最低値ＰLminを変速ショックなくすべりを発生させない最低必要圧として共通に用いているのである。
【００２８】
上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、その入力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１２０と、そのスプール弁子１２０を開弁方向に付勢するスプリング１２２とを備えている。上記入力ポートａには、一定圧ＰSOL が供給され、その一定圧ＰSOL が変速用電子制御装置２０から駆動回路１０８を介してリニアソレノイドＳSLT へ供給される駆動信号（駆動電流）ＤSLT に対応して調圧された油圧として前記制御油圧ＰS が出力ポートｂにおいて発生させられる。上記リニアソレノイドＳSLT の励磁電流に応じて上記スプール弁子１２０を上記出力ポートｂの閉弁方向へ付勢する付勢力をＦI 、上記スプリング１２２の付勢力をＷSLT 、スプール弁子１２０のランド１２４の環状の受圧面の面積をＡSLT とすると、上記ランド１２４とランド１２６との間の油室１２８と上記出力ポートｂとは油路１３０によって連通させられていて、ランド１２４の環状の受圧面に作用する油圧は上記制御油圧ＰS となっているので、上記制御油圧ＰS は式（２）で表される。
【００２９】
【数２】
ＰS ＝ＷSLT ／ＡSLT −ＦI ／ＡSLT   ・・・（２）
【００３０】
また、上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、たとえば図５に示す特性を備えている。前記変速用電子制御装置２０は、アクセルペダルが踏み込まれていない車両の非駆動状態すなわちエンジン負荷が零であって自動変速機１４の入力トルクＴINが零以下であるときには、リニアソレノイドＳSLT へ供給される駆動信号（平均駆動電流）ＤSLT を最大値（たとえばデューティ比が１００％）とするものであり、上記図５に示される特性には、上記駆動信号ＤSLT の変化範囲の端部であってその駆動信号ＤSLT がエンジン負荷の零を示す値（最大値、たとえばデューティ比が１００％）を含むように、リニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される制御圧ＰS を変化させない不感領域Ａが設けられている。
【００３１】
図４において、減圧弁１３２は、入力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１３６と、そのスプール弁子１３６を開弁方向に付勢するスプリング１３８とを備え、その入力ポートａに供給される上記ライン油圧ＰL を、上記一定圧ＰSOL に調圧してその出力ポートｂに発生させ、上記リニヤソレノイド弁ＳＬＴ、前記リニヤソレノイド弁ＳＬＵなどへ供給する。上記減圧弁１３２の入力ポートｃには、上記出力ポートｂの油圧がフィードバック油圧として供給されている。上記一定圧ＰSOL は、上記スプール弁子１３６の上記入力ポートｃに連通する受圧面積をＡMOD 、上記スプリング１３８の付勢力をＷMOD とすれば、式（３）で表される一定圧となる。
【００３２】
【数３】
ＰSOL ＝ＷMOD ／ＡMOD   ・・・（３）
【００３３】
図６は、前記変速用電子制御装置２０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、変速制御手段１４２は、シフトレバー８４の走行レンジ選択操作に対応して予め選択された変速線図から、車速センサ８２から得られた車速Ｖとスロットル開度ＴＡ、燃料噴射量Ｆ、吸入空気量Ｑ、アクセルペダル操作量などのいずれかにより表されるエンジン負荷とに基づいて自動変速機１４の変速判断を行うとともに変速指令を出力する変速点制御と、自動変速機１４の変速期間内において変速の度合いを上記車速Ｖに基づいて判定し、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合油圧を過渡的に制御して変速フィーリングを改善する変速過渡制御とを実行する。
【００３４】
ライン圧制御手段１４４は、変速中に係合している他の油圧式摩擦係合装置にすべりを発生させないように、ギヤ段毎に予め記憶された関係から入力トルクＴINすなわちタービントルクＴT に基づいてライン圧ＰL を決定し、その入力トルクＴINに応じた大きさのライン圧ＰL をライン圧調圧弁１０２から出力させるように前記リニヤソレノイド弁ＳＬＴに駆動信号ＤSLT を駆動する。また、ライン圧制御手段１４４は、アクセルペダルの踏込のない非駆動状態では、駆動信号ＤSLT の最大値１００％を出力させ、図５の不感領域Ａに対応する最小の制御圧ＰSminをリニヤソレノイド弁ＳＬＴから出力させ、ライン圧を最低値ＰLminとする。
【００３５】
上述のように、本実施例によれば、図５に示すリニヤソレノイド弁ＳＬＴの特性には、駆動信号ＤSLT の変化に拘らず制御圧ＰS を変化させない不感領域Ａが、その駆動信号ＤSLT の変化範囲の端部であってその駆動信号ＤSLT がエンジン負荷の最小値を示す値を含むように設けられており、ライン圧発生装置９０は、不感領域Ａに対応する制御圧ＰSminに基づいてライン圧ＰL の最低値ＰLminを出力するものであることから、リニヤソレノイド弁ＳＬＴの特性や駆動信号ＤSLT を出力する駆動回路１０８にばらつきが発生したとしても、そのリニヤソレノイド弁ＳＬＴから出力される上記不感領域Ａに対応する制御圧ＰSminが変化しないため、その不感領域Ａに対応する制御圧ＰSminに対応するライン圧の最低値ＰLminを用いて行われるパワーオフ変速に際して、上記ばらつきに起因する変速ショックのばらつきが好適に抑制される。
【００３６】
因みに、図７は、従来の油圧制御装置に用いられたリニヤソレノイド弁の特性を示している。これによれば、駆動信号ＤSLT の最大値付近には図５のような不感領域Ａが設けられていないので、駆動信号ＤSLT を出力する駆動回路１０８のばらつきおよび特性のばらつきに起因して、同じ駆動信号ＤSLT の値であってもリニヤソレノイド弁から出力される制御圧ＰS のばらつきが大きいため、たとえばＮ→Ｄシフト操作による第１速ギヤ段への変速（ガレージシフト）や非駆動状態における変速に際して、変速ショックのばらつきが大きく、変速フィーリングを損なう場合があるという不都合があったのである。
【００３７】
また、本実施例によれば、各油圧式摩擦係合装置には、ライン圧ＰL が背圧として作用されるアキュムレータが接続されていることから、各油圧式摩擦係合装置の係合ショック発生時の変速過渡油圧の立上がりは、上記背圧（ライン圧ＰL ）に専ら影響される。このようにライン圧ＰL が背圧として作用されるアキュムレータが用いられるので、前述の効果が一層有効となる。
【００３８】
また、本実施例によれば、前記複数の油圧式摩擦係合装置は、ライン圧ＰL の最低値ＰLminを共通の最低必要圧として用いるものであり、そのライン圧の最低値ＰLminが供給されたときにすべりおよび変速ショックが発生しないように、その諸元が設定されているものであるので、たとえば１→２オフアップ変速、２→３オフアップ変速、３→４オフアップ変速のような多重変速がシフト操作に基づいて行われる場合でも、共通の最低必要圧がそれぞれの変速に用いられることか、変速途中で油圧変化がないので、変速ショックが好適に抑制される。
【００３９】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用され得るものである。
【００４０】
たとえば、前述の実施例においては、リニヤソレノイド弁ＳＬＴは図５に示すような、右下がりの特性を備えていたが、右端に不感領域Ａを備えた右上がりの特性であっても差し支えない。このような場合には、ライン圧発生装置９０のライン圧出力特性を反転させればよい。
【００４１】
また、前述の実施例において、リニヤソレノイド弁ＳＬＴに供給される駆動信号ＤSLT は、自動変速機１４の入力トルクＴINが小さくなるほど大きい値となるように発生させられていたが、反対に、自動変速機１４の入力トルクＴINが小さくなるほど小さい値となるように発生させられてもよい。この場合にはリニヤソレノイド弁ＳＬＴには左端に不感領域Ａを備えた右上がりの特性が備えられればよい。
【００４２】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置を含む車両用動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機において、それに備えられた摩擦係合装置の作動の組み合わせにより達成される変速段を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御装置の要部構成を概略説明するブロック図である。
【図４】図３の元圧発生装置の油圧回路構成を具体的に説明する油圧回路図である。
【図５】図４のリニヤソレノイド弁ＳＬＴの特性を説明する図である。
【図６】図１の変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】従来のリニヤソレノイド弁ＳＬＴの特性を示す図５に相当する図である。
【符号の説明】
１４：自動変速機
９０：ライン圧発生装置
ＳＬＴ：リニヤソレノイド弁
ＤSLT ：駆動信号
ＰS ：制御圧
ＰL ：ライン圧
Ａ：不感領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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