(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブースタシェル（１）に，その内部を負圧源（Ｖ）に連なる前側の負圧室（２ａ，３ａ）と後側の作動室（２ｂ，３ｂ）とに区画するブースタピストン（４，６）を収容し，このブースタピストン（４，６）に，前記ブースタシェル（１）の後壁に摺動自在に支承される弁筒（１０）を連設し，この弁筒（１０）内に，前後動可能の入力杆（２０）と，この入力杆（２０）の前後動に応じて前記作動室（２ｂ，３ｂ）を前記負圧室（２ａ，３ａ）と大気とに連通切換えする制御弁（３８）とを配設し，前記弁筒（１０）及び入力杆（２０）と，前記ブースタシェル（１）に摺動可能に支持される出力杆（２５）との間に，入力杆（２０）に対する入力と，作動室（２ｂ，３ｂ）及びを負圧室（２ａ，３ａ）間の気圧差による前記ブースタピストン（４，６）の推力との合力を該出力杆（２５）に伝達する反力機構（２４）を介裝した負圧ブースタにおいて，
前記入力杆（２０）及び反力機構（２４）間を連結する入力ピストン（１８）に弁ピストン（３３）を，これが入力ピストン（１８）に対して軸方向に沿う後退位置（Ｒ）及び前進位置（Ｆ）間を摺動し得るように嵌合し，この弁ピストン（３３）の後端に形成される大気導入弁座（３１）と，前記弁筒（１０）に形成されてこの大気導入弁座（３１）を囲繞する負圧導入弁座（３０）と，これら大気導入弁座（３１）及び負圧導入弁座（３０）に着座可能に対置される共通の弁部（３４ａ）を前端に有して前記弁筒（１０）の内周面に取付けられる筒状の弁体（３４）と，前記弁部（３４ａ）を大気導入弁座（３１）及び負圧導入弁座（３０）との着座方向へ付勢する弁ばね（３６）とで前記制御弁（３８）を構成し，前記弁筒（１０）に，前記負圧室（２ａ，３ａ）に連通して前記負圧導入弁座（３０）及び弁体（３４）間に開口する第１ポート（２９ａ）と，前記作動室（２ｂ，３ｂ）に連通して前記大気導入弁座（３１）及び負圧導入弁座（３０）間に開口する第２ポート（２９ｂ）とを設ける一方，前記弁体（３４）の内側を大気に連通し，前記弁ピストン（３３）を，戻しばね（４４）の，前記弁ばね（３６）より小さいセット荷重をもって前記後退位置（Ｒ）側へ付勢すると共に，この弁ピストン（３３）及び入力ピストン（１８）間に，弁ピストン（３３）の前記戻しばね（４４）の付勢力による前進位置（Ｆ）からの後退を遅延させる遅延手段（４７，４７′）を設けたことを特徴とする，負圧ブースタ。
【請求項２】
請求項１記載の負圧ブースタにおいて，
前記遅延手段を，前記弁ピストン（３３）及び入力ピストン（１８）の一方の摺動嵌合面に装着されて他方の摺動嵌合面に密接するシール部材（４７，４７′）で構成したことを特徴とする，負圧ブースタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，自動車のブレーキマスタシリンダの倍力作動のために用いられる負圧ブースタに関し，特に，ブースタシェルに，その内部を負圧源に連なる前側の負圧室と後側の作動室とに区画するブースタピストンを収容し，このブースタピストンに，前記ブースタシェルの後壁に摺動自在に支承される弁筒を連設し，この弁筒内に，前後動可能の入力杆と，この入力杆の前後動に応じて前記作動室を前記負圧室と大気とに連通切換えする制御弁とを配設し，前記弁筒及び入力杆と，前記ブースタシェルに摺動可能に支持される出力杆との間に，入力杆に対する入力と，作動室及びを負圧室間の気圧差による前記ブースタピストンの推力との合力を該出力杆に伝達する反力機構を介裝したものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，かゝる負圧ブースタにおいて，例えば特開平９−２２４６号公報に開示されているように，緊急ブレーキ時には，ソレノイド装置の励磁により制御弁の作動量を増加させ，作動室に大量の大気を素早く導入して出力杆に倍力限界の高出力を発揮させるようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に開示された負圧ブースタでは，高価なソレノイド装置のみならず，緊急ブレーキ状態を検知するセンサを必要とするので，構成が複雑の上，コストが高くつく欠点がある。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，簡単で安価な構造を付加するだけで，緊急ブレーキ時には，作動室に大量の大気を素早く導入して出力杆に高出力を発揮させる得るようにした，前記負圧ブースタを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，ブースタシェルに，その内部を負圧源に連なる前側の負圧室と後側の作動室とに区画するブースタピストンを収容し，このブースタピストンに，前記ブースタシェルの後壁に摺動自在に支承される弁筒を連設し，この弁筒内に，前後動可能の入力杆と，この入力杆の前後動に応じて前記作動室を前記負圧室と大気とに連通切換えする制御弁とを配設し，前記弁筒及び入力杆と，前記ブースタシェルに摺動可能に支持される出力杆との間に，入力杆に対する入力と，作動室及びを負圧室間の気圧差による前記ブースタピストンの推力との合力を該出力杆に伝達する反力機構を介裝した負圧ブースタにおいて，前記入力杆及び反力機構間を連結する入力ピストンに弁ピストンを，これが入力ピストンに対して軸方向に沿う後退位置及び前進位置間を摺動し得るように嵌合し，この弁ピストンの後端に形成される大気導入弁座と，前記弁筒に形成されてこの大気導入弁座を囲繞する負圧導入弁座と，これら大気導入弁座及び負圧導入弁座に着座可能に対置される共通の弁部を前端に有して前記弁筒の内周面に取付けられる筒状の弁体と，前記弁部を大気導入弁座及び負圧導入弁座との着座方向へ付勢する弁ばねとで前記制御弁を構成し，前記弁筒に，前記負圧室に連通して前記負圧導入弁座及び弁体間に開口する第１ポートと，前記作動室に連通して前記大気導入弁座及び負圧導入弁座間に開口する第２ポートとを設ける一方，前記弁体の内側を大気に連通し，前記弁ピストンを，戻しばねの，前記弁ばねより小さいセット荷重をもって前記後退位置側へ付勢すると共に，この弁ピストン及び入力ピストン間に，弁ピストンの前記戻しばねの付勢力による前進位置からの後退を遅延させる遅延手段を設けたことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，入力杆を急速前進させる緊急ブレーキ時には，弁ピストンは遅延手段の遅延作用を受けて，略前進位置を保ったまゝ入力ピストンと共に前進するため，弁ピストンの大気導入弁座が入力杆の前進と同時に弁体の弁部から大きく離れて最大に開放されることにより，作動室に大量の大気が導入され，ブースタピストンに負圧室及び作動室間の大なる気圧差による大なる前進推力を即座に与えて，出力杆の出力を素早く且つ大きく立ち上がらせ，緊急ブレーキに対応することができる。しかも，高価なソレノイド装置や緊急ブレーキセンサを必要としないので，コストの低減に寄与し得る。
【０００７】
一方，入力杆を普通の速度で前進させる通常ブレーキ時には，弁ピストンは遅延手段の遅延作用を受けることなく，入力杆と共に前進する入力ピストンに対して戻しばねの付勢力で後退位置まで移動してから，大気導入弁座を弁体の弁部から適度に離すので，作動室への大気導入量を適度に制限して，出力杆の出力を程よく増加させることができ，違和感を生じさせない。
【０００８】
また本発明は，上記特徴に加えて，前記遅延手段を，前記弁ピストン及び入力ピストンの一方の摺動嵌合面に装着されて他方の摺動嵌合面に密接するシール部材で構成したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２の特徴によれば，弁ピストン及び入力ピストン間のシール部材が遅延手段を兼ねることになって，構成を一層簡素化し，コストを効果的に下げることができる。
【００１０】
【実施例の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１は本発明の一実施例に係るタンデム型負圧ブースタの縦断面図，図２は図１の２部拡大断面図（休止状態），図３は上記負圧ブースタの通常ブレーキ時の作用説明図，図４は上記負圧ブースタの緊急ブレーキ時の作用説明図，図５は上記負圧ブースタの出力特性を示す線図，図６は上記負圧ブースタの要部の変形例を示す，図２に対応した断面図である。
【００１２】
先ず図１及び図２において，負圧ブースタＢのブースタシェル１は，対向端を相互に結合する前後一対のシェル半体１ａ，１ｂと，両シェル半体１ａ，１ｂ間に挟止されてブースタシェル１内部を前部シェル室２と後部シェル室３とに仕切る隔壁板１ｃとから構成され，その後部シェル半体１ｂが自動車の車室前壁Ｄにボルト８により固定して支持され，前部シェル半体１ａには，該ブースタＢにより作動されるブレーキマスタシリンダＭのシリンダボディＭａがボルト９により固着される。
【００１３】
前部シェル室２は，それに前後往復動可能に収容される前部ブースタピストン４と，その後面に重ねて結着されると共に前部シェル半体１ａと隔壁板１ｃ間に挟着される前部ダイヤフラム５とにより，前側の前部負圧室２ａと後側の前部作動室２ｂとに区画される。そして，前部負圧室２ａは，負圧導入管１４を介して負圧源Ｖ（例えば内燃機関の吸気マニホールド内部）と接続される。
【００１４】
また後部シェル室３は，それに前後往復動可能に収容される後部ブースタピストン６と，その後面に重ねて結着され，且つ隔壁板１ｃと共に両シェル半体１ａ，１ｂ間に固着される後部ダイヤフラム７とにより，前側の後部負圧室３ａと後側の後部作動室３ｂとに区画される。
【００１５】
前，後部ブースタピストン４，６はそれぞれ鋼板により環状に成形されており，これらは中心部に固着される合成樹脂製の弁筒１０を介して一体に連結される。弁筒１０は，隔壁板１ｃにシール部材１１を介して，また後部シェル半体１ｂの中心部に形成された後方延長筒１２にシール部材１３を介して摺動自在に支承される。両ブースタピストン４，６の後退限は，後部ダイヤフラム７の後面に多数隆起させた突起７ａがブースタシェル１の後壁に当接することにより規定される。
【００１６】
弁筒１０には，その内周面に摺動自在に嵌合する入力ピストン１８，この入力ピストン１８に連結する入力杆２０，及びこの入力杆２０の前後動に応じて作動室２ｂ，３ｂを負圧室２ａ，３ａと大気とに連通切換えする制御弁３８とが配設される。入力ピストン１８は，弁筒１０の内周面に摺動自在に嵌合するピストン部１８ａと，このピストン部１８ａから後方へ突出する連結筒部１８ｂとより構成されており，その連結筒部１８ｂ内側に入力杆２０の球状前端部２０ａが嵌合されると共に，その抜け止めのために連結筒部１８ｂの一部１９がかしめられる。こうして入力杆２０は入力ピストン１８に首振り可能に連結される。入力杆２０の後端には，これを前進作動するブレーキペダルＰが連結される。
【００１７】
入力ピストン１８の連結筒部１８ｂ外周面には，円筒状の弁ピストン３３が摺動可能に嵌装される。この弁ピストン３３は，入力ピストン１８のピストン部１８ａに当接する前進位置Ｆ（図２参照）と，連結筒部１８ｂに係止されるストッパ環４５に当接する後退位置Ｒ（図３参照）との間を所定ストロークｓをもって摺動し得るもので，この弁ピストン３３と入力ピストン１８のピストン部１８ａとの間には，弁ピストン３３を後退位置Ｒに向かって付勢する戻しばね４４が縮設される。弁ピストン３３及び連結筒部１８ｂの一方の摺動嵌合面に形成された環状溝４６には，他方の摺動嵌合面に密接するシール部材としてのＯリング４７が装着される。上記環状溝４６は，図示例では，弁ピストン３３の内周面に設けたが，入力ピストン１８の外周面に設けることもできる。このＯリング４７は，弁ピストン３３及び入力ピストン１８の摺動嵌合部のシールを行うのみならず，戻しばね４４の付勢力による弁ピストン３３の前進位置Ｆからの後退を摩擦により遅延させる遅延手段を構成する。
【００１８】
尚，上記環状溝４６には，図６に示すように，上記Ｏリング４７に代えて断面方形のシール部材４７′を装着することもできる。
【００１９】
弁筒１０には，前後の負圧室２ａ，３ａ間を連通する第１連通路２８ａと，前後の作動室２ｂ，３ｂ間を連通する第２連通路２８ｂと，第１連通路２８ａに連なって弁筒１０内周面に開口する第１ポート２９ａと，第２連通路２８ｂに連なると共に，第１ポート２９ａより前方で弁筒１０内周面に開口する第２ポート２９ｂとが形成される。それら第１及び第２ポート２９ａ，２９ｂの前後方向中間部の弁筒１０内周面に環状の負圧導入弁座３０とが形成される。また前記弁ピストン３３の後端には，第２ポート２９ｂに連なる環状通路３２を挟んで負圧導入弁座３０に囲繞される環状の大気導入弁座３１が形成されており，負圧導入弁座３０及び大気導入弁座３１に対向する共通一個の弁体３４が弁筒１０内に配設される。この弁体３４は，負圧導入弁座３０及び大気導入弁座３１に着座可能に対向する環状の弁部３４ａを前端に，環状の取付けビード部３４ｂを後端に，その両部分３４ａ，３４ｂを軸方向相対変位可能に連結するダイヤフラム部３４ｃを中間部にそれぞれ形成してなるもので，取付けビード部３４ｂは，弁筒１０の後部内周面に嵌着される円筒状の弁ホルダ３５の前端部により，弁筒１０内周面に取付けられる。そして，その弁部３４ａを両弁座３０，３１との着座方向へ付勢する弁ばね３６が弁部３４ａと入力杆２０との間に縮設される。前記戻しばね４４のセット荷重は，この燃焼ばね３６のセット荷重のそれより小さく設定される。
【００２０】
以上において，上記両弁座３０，３１，弁体３４及び弁ばね３６は制御弁３８を構成する。
【００２１】
後方延長筒１２の後端には，中心部に大気導入口３９が開口する内向きフランジ１２ａが一体に形成されており，このフランジ１２ａの内側面に当接して入力杆２０の後退限を規定するストッパ板４０が入力杆２０に前後方向調節可能に固着され，その後退限に向かって入力杆２０は，弁ホルダ３５に支持される入力戻しばね４１により付勢される。
【００２２】
また弁筒１０の後端部内周には，エアフィルタ４２が装着され，それを通して弁体３４の内側は大気導入口３９と常時連通している。上記エアフィルタ４２は，入力杆２０の弁筒１０に対する前後動を妨げないように柔軟性を有する。
【００２３】
弁筒１０の前端部は大径ピストン１５に形成され，この大径ピストン１５の中心部に形成されて，その前面に開口するシリンダ孔１６に，大径ピストン１５より一定の割合で縮径した小径ピストン１７が摺動自在に嵌装され，この小径ピストン１７は，図示例の場合，前記弁ピストン３３の前端一体に連設される。大径ピストン１５の外周にはカップ体２１が摺動自在に嵌合され，このカップ体２１には，後端面を大径ピストン１５に当接させる偏平な弾性ピストン２２が充填される。前記小径ピストン１７は，通常，この弾性ピストン２２後端面に所定間隙ｇを存して対置されるもので，その所定間隙ｇは，弁ピストン３３の入力ピストン１８に対する前記摺動ストロークｓより大きく設定される。
【００２４】
以上において，大径ピストン１５，小径ピストン１７，弾性ピストン２２及びカップ体２１は，入力杆２０に対する入力とブースタピストン４，６の推力との合力を出力杆２５に伝達する反力機構２４を構成する。
【００２５】
カップ体２１の前面には出力杆２５が突設され，この出力杆２５は前記ブレーキマスタシリンダＭのピストンＭｂに連接される。またカップ体２１及び弁筒１０の前端面に当接するリテーナ２６が配設され，このリテーナ２６とブースタシェル１の前壁との間に弁筒戻しばね２７が縮設される。
【００２６】
次にこの実施例の作用について説明する。
［負圧ブースタの休止］
負圧ブースタＢの休止状態では，図１及び図２に示すように，入力杆２０がストッパ板４０を後方延長筒１２の内向きフランジ１２ａに当接させる後退限に位置すると共に，両ブースタピストン４，６が後部ダイヤフラム７の突起７ａをブースタシェル１の後壁に当接させる後退限に位置しており，制御弁３８は，弁体３４の弁部３４ａを大気導入弁座３１及び負圧導入弁座３０に着座させて両作動室２ｂ，３ｂを両負圧室２ａ，３ａ及び大気導入口３９の何れとも不通にした中立状態となっている。
【００２７】
この場合，弁ピストン３３を後退方向へ付勢する戻しばね４４のセット荷重が弁部３４ａを前方へ付勢する燃焼ばね３６のセット荷重より小さく設定されているから，入力戻しばね４１の付勢力により入力杆２０が後退限に保持されることに伴い，弁ピストン３３は，大気導入弁座３１を弁部３４ａに密着させつゝ戻しばね４４を圧縮させて，入力ピストン１８上の前進位置Ｆを占めている。
【００２８】
一方，弁ピストン３３及び入力ピストン１８の摺動嵌合面間のＯリング４７は，弁ピストン３３外周の負圧が弁ピストン３３及び入力ピストン１８間を通って弁体３４内側へリークするのを阻止している。
［通常ブレーキ］
車両を制動すべくブレーキペダルＰを普通の速度で踏込み，入力杆２０，入力ピストン１８及び弁ピストン３３を前進させれば，この弁ピストン３３の普通の前進速度では，Ｏリング４７の遅延作用に殆ど影響されるとなく，弁ピストン３３は，図３に示すように，戻しばね４４の付勢力をもって入力ピストン１８上を後退位置Ｒに向かって相対的に摺動する。そして，弁ピストン３３が後退位置Ｒに達すると，入力杆２０，入力ピストン１８及び弁ピストン３３の三者が一体となって前進するが，当初，両ブースタピストン４，６は不動であるから，弁ピストン３３の大気導入弁座３１が弁体３４の弁部３４ａから適度に離れて，第２ポート２９ｂを環状通路３２を介して大気導入口３９に適度に連通させる。その結果，大気導入口３９から弁筒１０内に流入した大気は大気導入弁座３１及び弁部３４ａ間で適度に流量を制限されつゝ，第２ポート２９ｂを経て両作動室２ｂ，３ｂに素早く導入され，該室２ｂ，３ｂを両負圧室２ａ，３ａより高圧にするので，それらの気圧差に基づく前方推力を得て両ブースタピストン４，６は，弁筒１０及び大径ピストン１５を伴いながら弁筒戻しばね２７の力に抗して前進作動し，大径ピストン１５及び弾性ピストン２２を介してカップ体２１，即ち出力杆２５を前方へ押動する。
【００２９】
ところで，反力機構２４の弾性ピストン２２及び小径ピストン１７間には，当初，弁ピストン３３の入力ピストン１８に対する摺動ストロークｓより大きい所定間隙ｇが存在しているので，大気導入弁座３１が弁部３４ａから離れてから小径ピストン１７が弾性ピストン２２に当接するまでは，入力杆２０に若干の自由な前進ストロークが残っており，入力杆２０は，この前進ストロークを前進する間は反力機構２４から反力を受けないため，出力杆２５の出力は，図５の線ａ−ｂのように適度にジャンピングし，これによりブレーキマスタシリンダＭのピストンＭｂを適度に急速作動して，車輪ブレーキを素早く且つ違和感なく作動することができる。
【００３０】
その直後，小径ピストン１７が弾性ピストン２２に当接するようになると，弾性ピストン２２の後面には，大径ピストン１５に加わる両ブースタピストン４，６の推力の他に，入力杆２０から小径ピストン１７に加わる操縦者の踏力とが作用し，また弾性ピストン２２の前端面には出力杆２５の作動反力が作用しているので，弾性ピストン２２は圧縮されて，その一部をシリンダ孔１６に食み出させながら出力杆２５の作動反力の一部を入力杆２０に伝達することになり，操縦者は出力杆２５の出力，即ち制動力の大きさを感受するようになる。その結果，出力杆２５の出力は，倍力限界に達するまでは図５の線ｂ−ｃのように，入力杆２０の入力に比例して増加する。
【００３１】
その間，ブースタピストン４，６と一体の弁筒１０は，入力杆２０の前進量だけ前進するもので，入力杆２０が前進を止めると，弁筒１０と共に前進してきた弁体３４が大気導入弁座３１に再び着座して，作動室２ｂ，３ｂへの大気のそれ以上の導入を阻止するので，ブースタピストン４，６の前進も停止し，入力に対応した倍力出力が得られることになる。
【００３２】
出力杆２５の出力が倍力限界を超えると，ブースタピストン４，６の気圧差による推力が最大となり，大気導入弁座３１は弁体３４から離間したまゝとなるので，出力杆２５の出力は，ブースタピストン４，６の気圧差による最大推力と，ブレーキペダルＰへの踏力による入力杆２０の推力との和となる（図５の線ｃ−ｄ参照）。
［ブレーキ解除］
車両の制動状態を解除すべく，ブレーキペダルＰから踏力を解放すると，先ず入力杆２０及び入力ピストン１８が入力戻しばね４１の力をもって後退する。このとき，大気導入弁座３１が弁体３４の弁部３４ａに密着すると，弁ピストン３３は，戻しばね４４を圧縮させつゝ入力ピストン１８に対して相対的に前進位置Ｆへと移動し，その後は入力ピストン１８と共に後退して，弁部３４ａを負圧導入弁座３０から大きく離間させるので，両作動室２ｂ，３ｂが第２ポート２９ｂ，環状通路３２及び第１ポート２９ａを介して両負圧室２ａ，３ａと連通する。その結果，両作動室２ｂ，３ｂへの大気の導入が阻止される一方，両作動室２ｂ，３ｂの空気が両負圧室２ａ，３ａを経て負圧限Ｖに吸入され，それらの気圧差が無くなるため，ブースタピストン４，６も，弁筒戻しばね２７の力をもって後退し，マスタシリンダＭの作動を解除していく。
【００３３】
入力杆２０がストッパ板４０を後方延長筒１２の内向きフランジ１２ａに当接させる後退限まで後退すると，後部ブースタピストン６は，後部ダイヤフラム７の突起７ａをブースタシェル１の後壁に当接させる後退限まで戻り，負圧導入弁座３０をも弁部３４ａに密着させ，制御弁３８を当初の中立状態にする。
［緊急ブレーキ］
ブレーキペダルＰを急速に踏み込む緊急ブレーキ時には，図４に示すように，入力ピストン１８の前進速度が速いため，弁ピストン３３はＯリング４７の摩擦による遅延作用を受けて，略前進位置Ｆを保ったまゝ入力ピストン１８と共に前進する。したがって，弁ピストン３３の大気導入弁座３１は，入力杆２０の前進と同時に弁体３４の弁部３４ａから離れ，大気が作動室２ｂ，３ｂへ直ちに導入される。しかも，この場合は，大気導入弁座３１が弁部３４ａから離れてから小径ピストン１７が弾性ピストン２２に当接するまでの入力杆２０の自由な前進ストロークは，前述の通常ブレーキ時に比して大きいから，入力杆２０がこの大きな前進ストロークを前進する間に，大気導入弁座３１が最大に開放されて，作動室２ｂ，３ｂに大量の大気が導入されると共に，出力杆２５の出力が図５の線ａ−ｂ′のように大きくジャンピングする。かくして，高価なソレノイド装置及び緊急ブレーキセンサを用いることなく，出力杆２５の出力を素早く且つ大きく立ち上がらせ，緊急ブレーキに対応することができる。
【００３４】
大気導入弁座３１が最大に開放されてから一定時間が経過すると，弁ピストン３３は戻しばね４４の付勢力をもって後退位置Ｒまで戻り，通常ブレーキ状態となるので，出力杆２５の出力は図５の線ｂ′−ｃ−ｄを辿ることになる。
【００３５】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，負圧ブースタＢは，ブースタピストンを単一とするシングル型に構成することもできる。また反力機構２４の小径ピストン１７は，弁ピストン３３と別体に構成して，弁ピストン３３に当接配置することもできる。また負圧ブースタＢの休止状態では，制御弁３８において弁体３４の弁部３４ａを負圧導入弁座３０から離座させておくようにすることもできる。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，入力杆及び反力機構間を連結する入力ピストンに弁ピストンを，これが入力ピストンに対して軸方向に沿う後退位置及び前進位置間を摺動し得るように嵌合し，この弁ピストンの後端に形成される大気導入弁座と，弁筒に形成されてこの大気導入弁座を囲繞する負圧導入弁座と，これら大気導入弁座及び負圧導入弁座に着座可能に対置される共通の弁部を前端に有して弁筒の内周面に取付けられる筒状の弁体と，弁部を大気導入弁座及び負圧導入弁座との着座方向へ付勢する弁ばねとで制御弁を構成し，弁筒に，負圧室に連通して負圧導入弁座及び弁体間に開口する第１ポートと，作動室に連通して大気導入弁座及び負圧導入弁座間に開口する第２ポートとを設ける一方，弁体の内側を大気に連通し，弁ピストンを，戻しばねの，弁ばねより小さいセット荷重をもって後退位置側へ付勢すると共に，この弁ピストン及び入力ピストン間に，弁ピストンの戻しばねの付勢力による前進位置からの後退を遅延させる遅延手段を設けたので，入力杆を急速前進させる緊急ブレーキ時には，弁ピストンの大気導入弁座が入力杆の前進と同時に弁体の弁部から大きく離れて最大に開放されることにより，作動室に大量の大気を導入し，ブースタピストンに気圧差による大なる前進推力を即座に与えて，出力杆の出力を素早く且つ大きく立ち上がらせ，緊急ブレーキに対応することができ，一方，入力杆を普通の速度で前進させる通常ブレーキ時には，大気導入弁座を弁体の弁部から適度に離して，作動室への大気導入量を適度に制限し，出力杆の出力を程よく増加させることができ，違和感を生じさせない。しかも，高価なソレノイド装置や緊急ブレーキセンサを必要としないので，コストの低減に寄与し得る。
【００３７】
また本発明の第２の特徴によれば，遅延手段を，弁ピストン及び入力ピストンの一方の摺動嵌合面に装着されて他方の摺動嵌合面に密接するシール部材で構成したので，弁ピストン及び入力ピストン間のシール部材が遅延手段を兼ねることになって，構成を一層簡素化し，コストを効果的に下げることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係るタンデム型負圧ブースタの縦断面図。
【図２】図１の２部拡大断面図（休止状態）。
【図３】上記負圧ブースタの通常ブレーキ時の作用説明図。
【図４】上記負圧ブースタの緊急ブレーキ時の作用説明図。
【図５】上記負圧ブースタの出力特性を示す線図。
【図６】上記負圧ブースタの要部の変形例を示す，図２に対応した断面図。
【符号の説明】
Ｂ・・・・負圧ブースタ
Ｆ・・・・弁ピストンの前進位置
Ｒ・・・・弁ピストンの後退位置
Ｖ・・・・負圧源
ｓ・・・・弁ピストンの摺動ストローク
１・・・・ブースタシェル
２ａ・・・負圧室（前部負圧室）
３ａ・・・負圧室（後部負圧室）
２ｂ・・・作動室（前部作動室）
３ｂ・・・作動室（後部作動室）
４・・・・ブースタピストン（前部ブースタピストン）
６・・・・ブースタピストン（後部ブースタピストン）
１０・・・弁筒
１８・・・入力ピストン
２０・・・入力杆
２４・・・反力機構
２５・・・出力杆
２９ａ・・第１ポート
２９ｂ・・第２ポート
３０・・・負圧導入弁座
３１・・・大気導入弁座
３３・・・弁ピストン
３４・・・弁体
３４ａ・・弁部
３６・・・弁ばね
３８・・・制御弁
４４・・・戻しばね
４７・・・遅延手段（Ｏリング）
４７′・・遅延手段（シール部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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