(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の加減速度を設定するための操作レバーであって、レバーを前に倒せば加速し、後ろに倒せば減速し、中立状態にすると定速で走行する操作レバーと、
車両の走行環境を検出する環境検出手段と、
運転者による前記操作レバーの操作に対して前記走行環境検出値に応じた反力を発生させる反力発生手段とを備え、
前記反力発生手段は、前記操作レバーの操作速度が速いほど大きな反力を発生させることを特徴とする車速設定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車速設定装置において、
前記反力発生手段は、前記操作レバーが加速側に操作された場合には、減速側に操作された場合よりも大きな反力を発生させることを特徴とする車速設定装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車速設定装置において、
前記反力発生手段は、前記操作レバーの加速側への操作量が大きいほど大きな反力を発生させることを特徴とする車速設定装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれかの項に記載の車速設定装置において、
前記環境検出手段は先行車との車間距離を検出し、前記反力発生手段は前記車間距離検出値が小さいほど大きな反力を発生させることを特徴とする車速設定装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車速設定装置において、
前記環境検出手段は道路の曲率半径を検出し、前記反力発生手段は前記道路曲率半径検出値が小さいほど大きな反力を発生させることを特徴とする車速設定装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載の車速設定装置において、
先行車追従装置により演算された車間距離を一定に保つための車速と、前記操作レバーにより設定された車速とを任意に切り換える切換手段を備えることを特徴とする車速設定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行速度、加減速度を設定する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】
運転者が車速を設定する際に、自車両の駆動力と制動力に応じて車速設定レバーに適度な反力を付加し、車両の負荷状態を運転者に体感させるようにした車速設定装置が知られている（例えば、特開平８−６７１７０号公報参照）。
【０００３】
しかしながら、上述した従来の車速設定装置では、駆動力と制動力という自車両状態のみに応じて反力を決定しており、交通流の中で車両を運転操作するのに必要な走行環境、すなわち先行車との車間距離や相対速度、曲線路の曲率、加減速時の衝撃、路面からの振動などが考慮されていない。そのため、走行環境に適した車速を設定することができないという問題がある。
【０００４】
本発明の目的は、走行環境に適した車速を容易に設定することができる車速設定装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（１）  請求項１の発明は、車両の加減速度を設定するための操作レバーであって、レバーを前に倒せば加速し、後ろに倒せば減速し、中立状態にすると定速で走行する操作レバーと、車両の走行環境を検出する環境検出手段と、運転者による操作レバーの操作に対して走行環境検出値に応じた反力を発生させる反力発生手段とを備え、反力発生手段は、操作レバーの操作速度が速いほど大きな反力を発生させる。
（２）  請求項２の車速設定装置は、反力発生手段によって、操作レバーが加速側に操作された場合には、減速側に操作された場合よりも大きな反力を発生させるようにしたものである。
（３）  請求項３の車速設定装置は、反力発生手段によって、操作レバーの加速側への操作量が大きいほど大きな反力を発生させるようにしたものである。
（４）  請求項４の車速設定装置は、環境検出手段によって先行車との車間距離を検出し、反力発生手段によって車間距離検出値が小さいほど大きな反力を発生させるようにした
ものである。
（５）  請求項５の車速設定装置は、環境検出手段によって道路の曲率半径を検出し、反力発生手段によって道路曲率半径検出値が小さいほど大きな反力を発生させるようにしたものである。
（６）  請求項６の車速設定装置は、先行車追従装置により演算された車間距離を一定に保つための車速と、操作レバーにより設定された車速とを任意に切り換える切換手段を備える。
【０００６】
【発明の効果】
（１）  請求項１の発明によれば、運転者による操作レバーの操作に対して走行環境検出値に応じた反力を発生させるようにしたので、車間距離や曲線路の曲率半径などの走行環境に適した車速および加減速度を容易に設定することができる上に、操作レバーの操作速度が速いほど大きな反力を発生させるようにしたので、車両の加減速にともなう衝撃や、路面の凹凸による振動が運転者を介して操作レバーに伝わっても、それらの影響を受けずに車速および加減速度を設定することができる。
（２）  請求項２の発明によれば、操作レバーが加速側に操作された場合には、減速側に操作された場合よりも大きな反力を発生させるようにしたので、車両の加減速にともなう衝撃や、路面の凹凸による振動が運転者を介して操作部材に伝わっても、不本意な加速度が設定されるのを防止できる。
（３）  請求項３の発明によれば、操作レバーの操作量が大きいほど大きな反力を発生させるようにしたので、車両の加減速にともなう衝撃や、路面の凹凸による振動が運転者を介して操作レバーに伝わっても、不本意に大きな加速度が設定されるのを防止できる。
（４）  請求項４の発明によれば、先行車との車間距離が小さいほど大きな反力を発生させるようにしたので、車間距離が小さい場合の微調整がしやすくなり、車間距離に適した車速および加減速度を容易に設定することができる。
（５）  請求項５の発明によれば、道路曲率半径検出値が小さいほど大きな反力を発生させるようにしたので、急なカーブにおいても微調整がしやすくなり、曲線路の曲率半径に適した車速および加減速度を容易に設定することができる。
（６）  請求項６の発明によれば、先行車追従装置により演算された車間距離を一定に保つための車速と、操作レバーにより設定された車速とを任意に切り換えるようにしたので、先行車に追従走行中でも任意の車速および加減速度を設定することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
−発明の第１の実施の形態−
図１は第１の実施の形態の全体構成を示す図であり、図２は第１の実施の形態の操作レバー部の構成を示す図である。
加減速操作レバー１は車両の加減速度を設定するための操作部材であり、操作レバー１を前に倒せば加速し、後に倒せば減速し、中立状態にすると定速で走行する。この加減速操作レバー１は、後述するエンジン・スロットル・アクチュエーターおよびブレーキ・アクチュエーターと機械的に接続されていない。レバー位置センサー２は、加減速操作レバー１の変位を検出する検出器である。アクチュエーター制御部３は、アクチュエーター制御ゲインを入力してアクチュエーター４の操作量を演算する。アクチュエーター４は、図２に示すように、ＤＣモーター４１とギア４２とリターンスプリング４３を備え、アクチュエーター操作量に応じた動力を加減速操作レバー１に伝達する。この動力は、加減速操作レバー１の運転者の操作力に対する反力になる。レーダー５は先行車までの車間距離を検出する。アクチュエーター制御ゲイン演算部６は、レーダー５により検出された車間距離に基づいてアクチュエーター制御ゲインを演算する。フィルター７は、レバー位置センサー２からの加減速信号を積分して車速信号に変換する。車速制御部８は実車速を車速指令値に一致させるための駆動軸トルク指令値を演算し、駆動軸トルク制御部９はトルク指令値にしたがって車両１０の駆動軸トルクを制御する。
【０００８】
加減速操作レバー１からアクチュエーター制御ゲイン演算部６までの操作レバー制御系の動作を説明する。
ＤＣモーター４１はギア４２を介して操作レバー１に連結されており、操作レバー１を操作するとＤＣモーター４１の出力軸が回転し、回転速度dθｍ／dtに応じた逆起電力を
発生する。ＤＣモーター４１の電機子端子はアクチュエーター制御部３に内蔵される可変抵抗器に接続されており、逆起電力による電流が流れ、操作レバー１の操作力に反抗するトルク、すなわち上述した反力が発生する。ＤＣモーター４１の電機子回路抵抗をＲｍ、トルク定数をＫT、逆起電力係数をＫE、モーター回転角をθｍとすると、逆起電力トルクＴCは次式により求められる。
【数１】
0003906525.tif 000002
この逆起電力トルクＴCは操作レバー１の操作速度に比例するので、レバー操作系におけ
る粘性抵抗が大きくなった場合と同様な効果が得られる。
【０００９】
この実施の形態のレバー操作系において、運転者による操作レバートルクＴLを入力と
し、操作レバー１の角度θLを出力とする伝達関数は次式で表される。
【数２】
0003906525.tif 000003
ここで、ＪLは操作レバー換算慣性、ＤLは操作レバー換算粘性、ＫLはリターンスプリン
グ定数、ＲGRはギア比、ＲCは可変抵抗器の抵抗値である。数式２から明らかなように、
抵抗値ＲCを小さくすると操作速度に比例した粘性反力が増加するので、車両の加減速に
ともなう衝撃や路面の凹凸による振動が運転者を介して操作レバー１に伝わっても、それらの影響を受けにくい操作が可能になる。
【００１０】
アクチュエーター制御ゲイン演算部６は、レーダー５により検出される車間距離ＬXが
小さくなると粘性反力が大きくなるように、例えば抵抗値ＲCを次式により演算する。
【数３】
0003906525.tif 000004
アクチュエーター制御部３はトランジスターなどを用いた可変抵抗器を内蔵しており、トランジスターの抵抗値がアクチュエーター制御ゲイン演算部６により演算された抵抗値ＲCになるようにトランジスターを制御する。
以上により、車間距離に応じて動特性が変化する操作系を構成することができる。
【００１１】
次に、上述した操作レバー制御系からの加減速信号を積分して車速信号に変換するフィルターの動作を説明する。
操作レバー１の中立点からの操作変位を車両加減速目標値とし、中立点で定速走行、前に倒せば加速、後に引けば減速とする。レバー位置センサー２にポテンショメーターを用い、ポテンショメーターの出力電圧ＶXが操作レバー１の角度に応じてＶM〜ＶPまで変わ
るものとする。そして、出力電圧ＶMの時に加速度が−α、出力電圧がＶPの時に加速度が＋α、出力電圧Ｖ０＝（ＶP＋ＶM）／２の時に０となるようにフィルター７のゲインを調整する。次に、加減速信号を積分して車速信号（車速指令値）Ｖsprを演算する。
【数４】
0003906525.tif 000005
【００１２】
図３は車速制御部８の構成を示す。この図３により、車速制御部８の動作を説明する。
車速制御部８は、車速信号（車速指令値）Ｖsprに実車速Ｖspを一致させるための駆動
軸トルク指令値Ｔwrを演算する。図３において、駆動軸トルク制御部９の伝達遅れは無視できるものとする。走行抵抗推定部８１は、駆動軸トルク指令値Ｔwrと実車速Ｖspとに基づいて次式により走行抵抗Ｔdhを推定し、フィードバックすることにより勾配や空気抵抗、転がり抵抗などの影響を排除する。
【数５】
0003906525.tif 000006
数式５において、Ｈ（ｓ）はローパスフィルターであり、右辺の第１項は駆動軸トルクＴwから走行抵抗Ｔdを減じた駆動軸トルクを表し、第２項は全駆動軸トルク指令値を表すか
ら、両者の差は走行抵抗推定値Ｔdhとなる。この走行抵抗推定によって制御系への外乱が排除されたとすると、車速指令値Ｖsprから実車速Ｖspまでの伝達特性は次式で表され、
定数Ｋspを適当な値に設定することによって車速制御系の応答性を所望の応答に一致させることができる。
【数６】
0003906525.tif 000007
【００１３】
次に、駆動軸トルク制御部９の動作を説明する。
駆動軸トルク制御部９は、車速制御部８で演算された駆動軸トルクを実現するためのスロットル開度指令値とブレーキ液圧指令値を演算する。今、車速が十分に高く、トルクコンバーターの入出力速度比が１近傍にあると仮定する。この時、トルクコンバーターのトルク増幅が１倍となるので、これを無視すると駆動軸トルク指令値Ｔwrに対してエンジントルク指令値Ｔengは次式で求められる。
【数７】
0003906525.tif 000008
ここで、Ｋdefはデファレンシャルギア比、Ｋatはオートマチックトランスミッションの
変速比である。
【００１４】
次に、数式７により求めたエンジントルク指令値Ｔengと、不図示のエンジン回転セン
サーにより検出したエンジン回転速度とに基づいて、図４に示すエンジン特性マップを用いてスロットル開度指令値Ｔhcmdを求める。一方、ブレーキはスロットル開度が０の時に作動させるものとすれば、ブレーキによる駆動軸トルクＴwrcは駆動軸トルク指令値Ｔwr
からエンジンブレーキによる駆動軸トルク分Ｔebを差し引く必要がある。したがって、駆動軸トルクＴwrcは次式で表される。
【数８】
0003906525.tif 000009
ただし、エンジンブレーキによる駆動軸トルク分Ｔebは次式で算出される。
【数９】
0003906525.tif 000010
ここで、Ｔeng０はスロットル開度が０の時のエンジントルクである。
【００１５】
ブレーキシリンダー面積をＳb、ブレーキローター半径をＲb、ブレーキパッド摩擦係数をμbとし、マスターシリンダー液圧が４輪に等しく分配されると仮定すると、駆動軸ト
ルク指令値Ｔwrcに対してブレーキ液圧指令値Ｐbrは次式で表される。
【数１０】
0003906525.tif 000011
図５は、以上の駆動軸トルク制御系を表したものである。
【００１６】
以上の構成により、操作レバーを倒せば加速し、引けば減速し、中立点で定速走行を行い、且つ、車間距離が小さくなれば操作レバーの粘性反力が増加して運転者の微調整をしやすくし、逆に車間距離が長くなれば操作レバーの粘性反力が減少して比較的大きな加減速度が力をいれず楽に設定できるようになる。したがって、運転者は車速および加減速度を安全に設定することができる。さらに、操作速度に比例して粘性反力が増加するので、車両の加減速にともなう衝撃や、路面の凹凸による振動が運転者を介して加減速操作レバーに伝わっても、それらの影響を受けにくい操作が可能になる。
【００１７】
−発明の第２の実施の形態−
レバー位置センサー２からのレバー位置信号すなわち加減速信号をアクチュエーター制御部３へフィードバックし、アクチュエーター４の動特性を可変とした第２の実施の形態を説明する。なお、この第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
図６は第２の実施の形態の全体構成を示す図であり、図７は第２の実施の形態の操作レ
バー部の構成を示す図である。なお、図１および図２に示す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点を中心に説明する。
アクチュエーター制御部３Ａは、アクチュエーター制御ゲインとレバー位置とを入力し、アクチュエーター操作量を演算する。アクチュエーター制御ゲイン演算部６Ａは、レーダー５により検出された車間距離に基づいてアクチュエーター制御ゲインＦ１とＦ２を演算する。
【００１８】
まず、加減速操作レバー１からアクチュエーター制御ゲイン演算部６Ａまでの操作レバー制御系の動作を説明する。
図７において、モータートルクＴMから操作レバー位置θLまでの伝達関数は次式で表される。
【数１１】
0003906525.tif 000012
【００１９】
伝達関数ＧL2（ｓ）に対して図８に示す制御系を構成すると、操作レバートルクＴLか
ら操作レバー位置θLまでの伝達特性は次式となる。
【数１２】
0003906525.tif 000013
【００２０】
数式１２から明らかなように、フィードバックゲインＦ１，Ｆ２により操作レバートルクＴLに対する粘性係数とばね定数を自由に設定できる。操作レバートルクＴLに対する操作レバー位置θLの定常ゲインの逆数が操作レバー制御系のばね定数ＫLCとなり、次式で
与えられる。
【数１３】
0003906525.tif 000014
また、システムの固有振動数ωと減衰率ζは次式で表される。
【数１４】
0003906525.tif 000015
【数１５】
0003906525.tif 000016
【００２１】
したがって、制御ゲインＦ１，Ｆ２は、操作系の所望のばね定数ＫLCと減衰率ζから次式により求められる。
【数１６】
0003906525.tif 000017
【数１７】
0003906525.tif 000018
【００２２】
アクチュエーター制御ゲイン演算部６Ａは制御ゲインＦ２を０とし、レーダー１からの車間距離ＬXが小さくなると粘性反力が大きくなるように、例えば次式にように減衰率ζ
を車間距離と反比例した関数を用いて設定すれば（ただし、オーバーシュート防止のため、ζは１以上とする）、第ｌの実施の形態と同様な効果が得られる。
【数１８】
0003906525.tif 000019
ただし、数式１８においてＫxは定数である。
【００２３】
さらに、ばね定数ＫLを、次式に示す車間距離と反比例した関数を用いて設定すれば、
車間距離に応じて操作系のばね反力が増加するので、第１の実施の形態の効果に加えて、先行車に接近しているか否かの判断が操作レバー１を通してできるようになる。
【数１９】
0003906525.tif 000020
ただし、数式１９においてＫKは定数である。
【００２４】
アクチュエーター制御ゲイン演算部６Ａは、車間距離を入力して上記数式１６〜数式１９により制御ゲインＦ１，Ｆ２を演算し、アクチュエーター制御部３Ａへ出力する。アクチュエーター制御部３Ａは、操作レバー位置θLと制御ゲインＦ１，Ｆ２とに基づいて次
式によりモーター電流指令値ＩMを演算する。
【数２０】
0003906525.tif 000021
【数２１】
0003906525.tif 000022
さらに、実際のモーター電流が電流指令値ＩMとなるような電圧をモーター４１に印加す
る。
【００２５】
また、上記実施の形態の他に、加速側はレバー操作に対する反力を大きくする一方、減速側は反力を小さくしたり、加速側の操作量すなわち設定加速度が大きいほど反力を大きくするなど、レバーの操作方向と操作量とで反力を変える場合には、次式に示すように数式１８，１９によるアクチュエーター制御ゲイン演算において操作レバー位置を考慮する。
【数２２】
0003906525.tif 000023
【数２３】
0003906525.tif 000024
ただし、数式２２、２３においてＫθZ、ＫθLは定数である。
【００２６】
あるいは、図９に示すように、モータートルク指令値ＴMにリミッターを設け、正側の
リミッター値を小さくし、負側のリミッター値を大きくしてもよい。これにより、加速側へのレバー操作に対する反力が大きくなり、減速側へのレバー操作に対する反力が小さくなる。
【００２７】
さらに、ナビゲーション・システムやカメラの画像処理システムなど、カーブ路の曲率を検出する装置を備えている場合には、数式２２，２３によるアクチュエーター制御ゲイン演算において、カーブ曲率半径Ｒrdに応じてばね定数ＫLと減衰率ζを変更する項を付
加し、曲率半径Ｒrdが小さいほどばね定数ＫLと減衰率ζを大きくすればよい。これによ
り、道路の曲率が小さく急なカーブほど加速操作に対するばね反力が大きくなり、安全な車速および加減速度を容易に設定することができる。
【数２４】
0003906525.tif 000025
【数２５】
0003906525.tif 000026
たたし、数式２４、数式２５においてＫRZ、ＫRLは定数である。
【００２８】
また、操作系ばね定数ＫLや減衰率ζは、上記数式１８，１９，２２〜２５により演算
してもよいし、テーブルマップを参照する方式にしてもよい。
【００２９】
−発明の第３の実施の形態−
図１０は第３の実施の形態の全体構成を示す図であり、図１１は第３の実施の形態の操作レバー部の構成を示す図である。
操作検出ボタン１１は、運転者による操作レバー１の操作を検出する操作部材である。信号切換部１２は、加減速操作レバー１からアクチュエーター制御演算部６までの操作レバー制御系により決定された車速信号（車速指令値）Ｖsprと、後述する車間距離制御演
算により演算される車速信号（車速指令値）とを切換えるスイッチであり、ドライバー操作検出ボタン１１により運転者の操作が検出されると前者の車速信号Ｖsprが選択され（
Ａ側）、そうでない場合は後者の車速信号が選択される（Ｂ側）。フィルター１３は、車間距離制御部１４により演算される車速指令値を微分して適当なゲインを乗じ、操作レバー１を動作させる目標信号とする。車間距離制御部１４は、実際の車間距離をその指令値に一致させるための車速指令値を演算する。
【００３０】
まず、車間距離制御部１４について説明する。
車間距離制御部１４は、レーダーなどによって測定された車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌrに一致させる。車間距離指令値Ｌrは、確保したい車間時間をＴとし、実車速をＶspとして次式により求められる。
【数２６】
0003906525.tif 000027
今、車速制御系において、車速指令値Ｖsprに対する実車速Ｖspの応答が時定数τvの一次遅れ系で近似できるものとすると、車間距離制御系は例えば図１２に示す構成となり、この時の車間距離指令値Ｌrから実車間距離Ｌvまでの伝達特性は次式で表される。
【数２７】
0003906525.tif 000028
ただし、数式２７でω＝１／τvである。数式２７から明らかなように、ＫVとＫLを適当
な値に設定することによって追従応答性を所望の応答に一致させることができる。
【００３１】
次に、操作レバー制御系について説明する。
モータートルクＴMから操作レバー位置θLまでの伝達関数は、上述した第２の実施の形態の数式１１となる。数式１１に対して図１３に示す制御系を構成すると、操作レバー位置指令θLCから実際の操作レバー位置θLまでの伝達関数は次式となる。
【数２８】
0003906525.tif 000029
また、図１３におけるＧFFは次式で与えられる。
【数２９】
0003906525.tif 000030
【００３２】
この実施の形態の操作レバー制御系では、中間信号θLC0から実操作レバー位置θLまでの伝達特性をＧθで指定し、数式２９のフィードフォワードによってＧθを打ち消し、Ｇactを付加する構成としているので、操作レバー位置指令値θLCから操作レバー位置θLまでの伝達関数はＧactとなり、その伝達特性は制御ゲインＦ１，Ｆ２に依存しない。また
、操作トルクＴLから操作レバー位置θLまでの伝達特性は、外部から入力される制御ゲインＦ１，Ｆ２と、操作レバー位置指令値θLCに応じて変化する。
そこで、車間距離制御部１４で演算される車速指令値Ｖspcをフィルター１３で適当な
ゲインを乗じて微分し、加減速指令に変換した信号を操作レバー位置指令とすれば、操作レバー１は車間距離制御部１４が要求する車両加速度に応じて動作する。
【数３０】
0003906525.tif 000031
【００３３】
運転者は、操作レバー１に軽く手を添えていれば、車間距離制御部１４の加速要求を確認しながら運転することができる。運転者が車間距離を調整したい時には、操作検出ボタン１１を押せば信号切換部１２がＡ側になり、レバー操作に応じた加減速ができる。運転者の操作中にも車間距離制御部１４の加減速要求値が操作レバー１に伝達されるので、車間距離制御部１４の加減速要求を確認しながら運転できる。
また、アクチュエーター制御ゲイン演算部６で演算するゲインＦ１，Ｆ２は、上述した第２の実施の形態と同様な手法を用いることができるが、この実施の形態の場合、車間距離が小さくなると車間距離制御部１４が要求する車両加速度が負となり、操作レバー１を減速側に引き戻す方向に力が働くので、ばね反力ゲインを一定としても車間距離に応じて反力が変化する。
【００３４】
以上の一実施の形態の構成において、加減速操作レバー１が操作部材を、レーダー５が環境検出手段を、アクチュエーター４、アクチュエーター制御ゲイン演算部６，６Ａおよびアクチュエーター制御部３，３Ａ，３Ｂが反力発生手段を、操作検出ボタン１１および信号切換部１２が切換手段をそれぞれ構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  発明の第１の実施の形態の全体構成を示す図である。
【図２】  発明の第１の実施の形態の操作レバー部の構成を示す図である。
【図３】  第１の実施の形態の車速制御部の構成を示す図である。
【図４】  エンジン特性マップを示す図である。
【図５】  駆動軸トルク制御部の構成を示す図である。
【図６】  発明の第２の実施の形態の全体構成を示す図である。
【図７】  発明の第２の実施の形態の操作レバー部の構成を示す図である。
【図８】  第２の実施の形態のモータートルクから操作レバー位置までの制御系の構成を示す図である。
【図９】  図８に示す制御系のモータートルクにリミッターを設けた制御系を示す図である。
【図１０】  発明の第３の実施の形態の全体構成を示す図である。
【図１１】  発明の第３の実施の形態の操作レバー部の構成を示す図である。
【図１２】  第３の実施の形態の車間距離制御系の構成を示す図である。
【図１３】  第３の実施の形態のモータートルクから操作レバー位置までの制御系の構成を示す図である。  
【符号の説明】
１  加減速操作レバー
２  レバー位置センサー
３，３Ａ，３Ｂ  アクチュエーター制御部
４  アクチュエーター
５  レーダー
６，６Ａ  アクチュエーター制御ゲイン演算部
７  フィルター
８  車速制御部
９  駆動軸トルク制御部
１０  車両
１１  操作検出ボタン
１２  信号切換部
１３  フィルター
１４  車間距離制御部
２１  アクセルペダル
２２  アクセルペダル位置センサー
２３  アクチュエーター制御部
２４  アクチュエーター
２６  アクチュエーター制御ゲイン演算部
３１  ブレーキペダル
３２  ブレーキペダル位置センサー
３３  アクチュエーター制御部
３４  アクチュエーター
４１  モーター
４２  ギア
４３  リターンスプリング
８１  走行抵抗推定部  
【図１】
0003906525.tif 000032
【図２】
0003906525.tif 000033
【図３】
0003906525.tif 000034
【図４】
0003906525.tif 000035
【図５】
0003906525.tif 000036
【図６】
0003906525.tif 000037
【図７】
0003906525.tif 000038
【図８】
0003906525.tif 000039
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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