(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドア開閉機構とドアロック機構とを備えた車両用ドアロック装置において、
前記開閉機構又は前記ロック機構に操作力を伝達するときに互いに接触する２つの部材のうち、回転可能な一方の部材に該部材に対して回転可能な回転部材を設け、前記２つの部材を前記回転部材を介して互いに接触させた状態で前記操作力を伝達させ、
前記操作力が最大となるときに、前記一方の部材における接触点と該一方の部材の回転中心とを結ぶ方向と、直進運動する他方の部材の移動方向とが直交するように、前記２つの部材を配置し、
前記他方の部材が直進運動して前記一方の部材を回転させる間、前記回転部材と前記他方の部材とは同一の一点で接触し続けることを特徴とする車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記２つの部材は、ドアハンドルの操作力を前記ドア開閉機構に伝達する部材であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ドアロック装置、特にドア開閉機構及びドアロック機構を備えた車両用ドアロック装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両用ドアロック装置は、ドアに取付けられたドアハンドルなどにケーブルやロッドを介して操作力が伝達されるように接続されている。例えば、ドアハンドルの開扉操作を行った場合には、このドアハンドルの操作力が上記ケーブルやロッドを介してドアロック装置内のドア開閉機構に伝達され、このドア開閉機構が作動されることでドアの開扉が行われる。
【０００３】
この場合において、ドアロック装置内での操作力の伝達は、例えばレバーなどの２つの部材が接触することによって行われている。即ち、伝達側のレバーが移動し、これが被伝達側のレバーに接触して被伝達側のレバーが移動することによって操作力が伝達される。
【０００４】
ここで、従来の車両用ドアロック装置において、直進運動するレバーから回転運動するレバーに操作力を伝達する場合のレバーの接触状態を図２２及び図２３に示す。図２２に示すように、直進運動するレバー１００は、まず点Ｐ１において回転運動するレバー１０２と接触し、更に直進運動をすることで、図２３に示すようにレバー１０２を軸１０４回りに回転させる。このようにして操作力がレバー１００からレバー１０２に伝達されるが、この操作力の伝達の過程において、レバー１００がレバー１０２と接触する点は、点Ｐ１から点Ｐ２へと移動していく。即ち、図２４に示すように、伝達元のレバー１００は、点Ｐ１と点Ｐ２との間の領域において伝達側のレバー１０２の側面に摺接しながらレバー１０２に操作力を伝達することとなる。
【０００５】
このように、従来の車両用ドアロック装置においては、２つの部材が摺接しながら操作力が伝達されるため、操作力の伝達の過程で、この２つの部材間に摩擦が発生し、ドアハンドルの操作に必要とされる力が大きくなってしまう。このため、ドアハンドルの操作において軽くて滑らかな操作フィーリングを得ることができない場合がある。また、上述した摩擦は異音の原因ともなり得る。従来から、軽くて滑らかな操作フィーリングを得るために、部材間の接触面の形状を変化させる試みなどがなされているが（特開２０００−１７９２０９号公報参照）、より一層軽くて滑らかな操作フィーリングの実現が要望されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたもので、軽くて滑らかな操作フィーリングを実現することができ、また異音を抑えることができる車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような従来技術における問題点を解決するために、本発明の一態様は、ドア開閉機構とドアロック機構とを備えた車両用ドアロック装置において、上記開閉機構又は上記ロック機構に操作力を伝達するときに互いに接触する２つの部材のうち、回転可能な一方の部材に該部材に対して回転可能な回転部材を設け、上記２つの部材を上記回転部材を介して互いに接触させた状態で上記操作力を伝達させ、上記操作力が最大となるときに、上記一方の部材における接触点と該一方の部材の回転中心とを結ぶ方向と、直進運動する他方の部材の移動方向とが直交するように、上記２つの部材を配置し、上記他方の部材が直進運動して上記一方の部材を回転させる間、上記回転部材と上記他方の部材とは同一の一点で接触し続けることを特徴としている。
【０００８】
このような構成により、これらの部材を常に同一の一点（あるいはほとんど同一の一点）で接触させた状態で操作力を伝達することができるため、これらの２つの部材間に発生する摩擦を極めて小さくすることができる。従って、軽くて滑らかな操作フィーリングを実現することが可能となり、上記摩擦に起因する異音を抑えることが可能となる。
【０００９】
この場合において、上記２つの部材は、ドアハンドルの操作力を上記ドア開閉機構に伝達する部材であることが好ましい。
【００１０】
また、上記操作力が最大となるときに、一方の部材における接触点と該部材の回転中心とを結ぶ方向と、他方の部材の移動方向とが直交するように、上記２つの部材を配置することにより、操作力を効率的に伝達することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用ドアロック装置の一実施形態について図１乃至図１７を参照して詳細に説明する。なお、本実施形態においては、前方のドアに取付けられるドアロック装置について説明するが、後方のドアに取付けられるドアロック装置に対して本発明を適用できることは言うまでもない。
【００１２】
図１は、本発明に係る車両用ドアロック装置を組み込んだ車両の前方ドア部分を示す概略図である。図１に示すように、本実施形態における車両用ドアロック装置は、ドア１の内部に設置されるドアロック装置本体２と、車体に固定されたストライカ３とから構成されている。ドアロック装置本体２は、車内からドア１を開けるためのインナハンドル４、車外からドア１を開けるためのアウタハンドル５、車外から鍵を使ってドア１のロック及びロック解除を行うためのキーシリンダ６、及び車内からドア１のロック及びロック解除を行うためのシルノブ７などに接続されている。
【００１３】
図２は本実施形態におけるドアロック装置本体を示す側面図、図３は図２に示すドアロック装置本体の背面図、図４は図２に示すドアロック装置本体の部分正面図である。図２乃至図４に示すように、ドアロック装置本体２は合成樹脂製のボディ１０と、ボディ１０のストライカ３側に配置された金属製のカバープレート１２と、ボディ１０の背面側に配置された金属製のバックプレート１４とを備えている。ボディ１０及びカバープレート１２には、図２及び図４に示すように、ドア１の開閉時にストライカ３を通過させるためのストライカ通過溝１６が形成されている。
【００１４】
図５は図２のＡ−Ａ線断面図である。図５に示すように、ボディ１０とカバープレート１２との間に形成される空間１８内にはラッチ２０及びラチェット３０が収容されている。ラッチ２０は、ボディ１０及びカバープレート１２にラッチ軸２１を介して回転可能に取付けられており、ラッチ２０の下方に配置されたラチェット３０は、ボディ１０及びカバープレート１２にラチェット軸３１を介して回転可能に取付けられている。
【００１５】
ラッチ２０には、ストライカ通過溝１６内を移動するストライカ３を保持するためのストライカ保持部２２が形成されている。ストライカ３がストライカ保持部２２に保持された状態でストライカ通過溝１６内を移動すると、ラッチ２０がラッチ軸２１を中心として回転するようになっている。
【００１６】
また、ラッチ２０には、ストライカ保持部２２に隣接してフルラッチ係合段部２３が設けられ、このフルラッチ係合段部２３に隣接してハーフラッチ係合段部２４が設けられている。このハーフラッチ係合段部２４又はフルラッチ係合段部２３にラチェット３０の爪部３２が係合することによって、ラッチ２０が逆方向に、即ち図５において時計回りに回転することが抑制される。なお、ラチェット３０は、バネ３３によってラッチ２０側に付勢されている。
【００１７】
ボディ１０の背面側には、ラチェット軸３１を中心とした円弧に沿って延びる円弧溝１９が形成されている。そして、ラチェット３０には、この円弧溝１９を通ってボディ１０の背面側に突出する解放ピン３４が設けられている。この解放ピン３４が下方に移動されることによって、ラチェット３０がラチェット軸３１を中心として図５において時計回りに回転し、上述したラチェット３０とラッチ２０のハーフラッチ係合段部２４又はフルラッチ係合段部２３との係合が解放されるようになっている。
【００１８】
また、ラチェット３０の背面側には、背面側に突出する押圧部３５を有するキャンセルレバー３６（図６参照）が取付けられている。図６に示すように、キャンセルレバー３６には軸孔３６ａが形成されており、この軸孔３６ａにボディ１０に設けられたボスが挿通されている。また、キャンセルレバー３６には係合孔３６ｂが形成されており、この係合孔３６ｂに上記解放ピン３４が挿通されている。このような構成によって、キャンセルレバー３６は、ラチェット３０の回転と共に上記ボスを中心として回転するようになっている。
【００１９】
バックプレート１４の上部には、第１オープンレバー４０と第２オープンレバー４２とが共通のレバー軸４４を中心として回転可能に設けられている。図７及び図８に示すように、第１オープンレバー４０の一端には上下動可能な第１オープンリンク４６が接続されており、他端には軸４７ａを中心として回転可能なインナハンドルレバー４７が当接可能となっている。このインナハンドルレバー４７には、インナハンドル４に連結されるインナハンドルケーブル４８が接続されている。なお、第１オープンレバー４０は、バネ４９によって図３において時計回り方向に付勢されている。
【００２０】
また、図９に示すように、第２オープンレバー４２の一端には上下動可能な第２オープンリンク５０が接続されており、この第２オープンリンク５０にはアウタハンドル５に連結されるアウタハンドルロッド５２（図３参照）が接続されている。第２オープンレバー４２は、バネ５３によって図３において時計回り方向に付勢されている。これらのオープンレバー４０，４２は、第２オープンレバー４２が図３において手前側になるように重ねて配置されている。
【００２１】
バックプレート１４の下部には、第１ロックレバー５４と第２ロックレバー５６とが共通のレバー軸５７を中心として回転可能に設けられており、これらのロックレバー５４，５６は互いに連動して回転するようになっている。図１０は第１ロックレバー５４の平面図、図１１は図１０のＢ−Ｂ線断面図、図１２は第２ロックレバー５６の平面図、図１３は図１２のＣ−Ｃ線断面図、図１４は第１ロックレバー５４及び第２ロックレバー５６の組立図である。
【００２２】
第１ロックレバー５４には、図１１に示すように、レバー軸５７が一体的に設けられており、このレバー軸５７は先端の一部に突出部５８を有している。バックプレート１４には、レバー軸５７及び突出部５８に対応した形状の係合孔５９が形成されており、レバー軸５７の突出部５８をバックプレート１４の係合孔５９に係合させた後、レバー軸５７を半回転させることにより、第１ロックレバー５４がバックプレート１４に取付けられる。
【００２３】
また、図１０に示すように、第１ロックレバー５４には、ロッド孔５４ａが形成されており、このロッド孔５４ａにはキーシリンダ６に連結されるキーロッド６０が接続されている（図３参照）。また、第１ロックレバー５４には、後述する第２ロックレバー５６の切欠溝７０内を移動する突起６１が設けられている。
【００２４】
第２ロックレバー５６は、図１２に示すように、略Ｌ型状をなしている。第２ロックレバー５６の中心部には軸孔５６ａが形成されており、この軸孔５６ａには上述した第１ロックレバー５４のレバー軸５７が挿通されている。第２ロックレバー５６に形成されたバネ孔５６ｂにはオーバセンタバネ６２が係合しており、このオーバセンタバネ６２によって第２ロックレバー５６は第１ロックレバー５４側に付勢される。また、第２ロックレバー５６には、第２オープンリンク５０に形成された長孔５０ａに係合する係合部６４が設けられている。
【００２５】
また、第２ロックレバー５６には、ワイヤ孔５６ｃが形成されており、このワイヤ孔５６ｃにはシルノブ７に連結されるシルノブワイヤ６６（図２参照）が接続されている。バックプレート１４の下部には、第２ロックレバー５６を回転させるアクチュエータ６８がネジ７０を介して固定されており、第２ロックレバー５６にはアクチュエータ６８の出力回動部が係合する係合孔５６ｄが形成されている。
【００２６】
また、第２ロックレバー５６には切欠溝７０が形成されており、この切欠溝７０の内部を移動する第１ロックレバー５４の突起６１が当接部７１又は７２に当接し、これを押圧することによって、第２ロックレバー５６がロック位置又はアンロック位置に回動される。
【００２７】
次に、上述した構成の車両用ドアロック装置の動作について詳細に説明する。
ドア１を閉める場合、ボディに取付けられたストライカ３がドアロック装置本体２のボディ１０に形成されたストライカ通過溝１６内を移動し、ラッチ２０のストライカ保持部２２に当接する。この状態でストライカ３が更に移動すると、ラッチ２０が図５において反時計回りに回転して、ラチェット３０の爪部３２がハーフラッチ係合段部２４に係合する。更にストライカ３が移動すると、ラッチ２０の回転によりラチェット３０の爪部３２がフルラッチ係合段部２３に係合して、ストライカ３がフルラッチされた状態となり、ドア１が車体に固定される。
【００２８】
図５はこのフルラッチの状態を示している。このフルラッチの状態においては、ラチェット３０の解放ピン３４が円弧溝１９内の上部に位置し、第２オープンリンク５０に設けられた押圧部７３が解放ピン３４に対向した状態となっている。この状態において、アウタハンドル５における開扉操作を行うと、アウタハンドルロッド５２が下方に移動し、第２オープンレバー４２が図３において反時計回りに回転して第２オープンリンク５０が下方に移動する。この第２オープンリンク５０の下方への移動によって、第２オープンリンク５０に設けられた押圧部７３がラチェット３０の解放ピン３４に当接して、これを下方に押し下げることとなる。上述したように、解放ピン３４が下方に移動されると、ラチェット３０の回転によりラチェット３０とラッチ２０のフルラッチ係合段部２３との係合が解放され、ストライカ保持部２２におけるストライカ３の保持が解放されてドア１を開くことが可能となる。
【００２９】
また同様に、インナハンドル４における開扉操作を行うと、インナハンドルケーブル４８を介してインナハンドルレバー４７が回転して第１オープンレバー４０に当接する。これにより、第１オープンレバー４０が図３において反時計回りに回転し、第１オープンリンク４６が下方に移動する。この第１オープンリンク４６の下端もラチェット３０の解放ピン３４に対向しており、第１オープンリンク４６の下方への移動によって、第１オープンリンク４６の下端が解放ピン３４を下方に押し下げることとなる。これによって、ストライカ保持部２２におけるストライカ３の保持が解放されてドア１を開くことが可能となる。
【００３０】
一方、キーシリンダ６における施錠操作を行うと、キーロッド６０が上方に移動し、第１ロックレバー５４及び第２ロックレバー５６が図３において時計回りに回転する。同様に、シルノブ７における施錠操作を行うと、シルノブワイヤ６６を介して第２ロックレバー５６が図３において時計回りに回転する。更に、電気的に施錠する場合には、アクチュエータ６８の駆動により第２ロックレバー５６が図３において時計回りに回転する。このように第２ロックレバー５６が回転すると、第２ロックレバー５６の係合部６４が図３において右側に移動されるため、第２オープンリンク５０も第２ロックレバー５６の係合部６４と共にラチェット３０の解放ピン３４の右側に位置するロック位置に移動される。図１５はこのロック状態を示しており、図３はアンロック状態を示している。
【００３１】
図１５に示す状態においては、アウタハンドル５における開扉操作を行って第２オープンリンク５０を下方に移動させたとしても、第２オープンリンク５０の押圧部７３が空振りをして、解放ピン３４を下方に押し下げることがなく、開扉することができない。即ち、ドア１がロックされた状態（ロック状態）となる。
【００３２】
一方、第１オープンリンク４６は、上述した施錠操作によって移動されることはなく、第１オープンリンク４６の下端はラチェット３０の解放ピン３４に対向したままとなる。従って、インナハンドル４において開扉操作を行った場合には、第１オープンリンク４６の下端が解放ピン３４を下方に押し下げるので、開扉することができる。ここで、図１５に示すロック状態では、第２オープンリンク５０の当接部７４（図９参照）がキャンセルレバー３６の押圧部３５に当接している。インナハンドル４の開扉操作によって解放ピン３４が下方へ移動されると、この解放ピン３４の移動に伴ってキャンセルレバー３６もボディ１０に設けられたボスを中心として回転し、キャンセルレバー３６の押圧部３５が第２オープンリンク５０の当接部７４を図１５において左側に押すこととなる。従って、第２オープンリンク５０は図３に示すアンロック位置に移動し、ロック解除が行われる。このように、インナハンドル４の開扉操作によって、ロック状態においてドアを開けると共にロック解除を行うことができる（ワンモーション機能）。
【００３３】
このように、ラッチ２０、ラチェット３０、第１オープンレバー４０、第２オープンレバー４２、第１オープンリンク４６、インナハンドルケーブル４８、第２オープンリンク５０、アウタハンドルロッド５２などによりドアの開閉を行うドア開閉機構が構成され、また、ラッチ２０、ラチェット３０、第２オープンリンク５０、第１ロックレバー５４、第２ロックレバー５６、キーロッド６０、シルノブワイヤ６６、アクチュエータ６８などによりドアのロックを行うドアロック機構が構成されている。
【００３４】
ここで、ラチェット３０の解放ピン３４と第２オープンリンク５０の押圧部７３又は第１オープンリンク４６との接触部分について説明する。図１６は本実施形態におけるラチェット３０を示す背面図、図１７は上記接触部分を示す拡大側面図である。図１６及び図１７に示すように、ラチェット３０の解放ピン３４は、軸３７ａを中心として回転可能な回転部材３７を備えており、ラチェット３０と押圧部７３又は第１オープンリンク４６との接触はこの回転部材３７を介して行われる。このようにすることで、ラチェット３０と押圧部７３又は第１オープンリンク４６とを常に同一の一点（あるいはほとんど同一の一点）で接触させた状態にすることができるので、これらの部材間に発生する摩擦を極めて小さくすることができる。
【００３５】
このように、操作力を伝達するときに互いに接触する２つの部材のうち、少なくとも一方にこの部材に対して回転可能な回転部材を設けることで、これらの２つの部材間に発生する摩擦を極めて小さくすることができる。上述した実施形態では、ラチェット自体に回転部材を設けた例を示したが、これに限られるものではなく、開閉機構又はロック機構に操作力を伝達するときに互いに接触する２つの部材であれば、これらの部材に本発明を適用することができる。一例として、直進運動するリンクレバーからラチェットレバーに操作力を伝達する場合について、図１８乃至図２１を参照して説明する。
【００３６】
図１８及び図１９は、本発明の他の実施形態における車両用ドアロック装置のレバーの接触状態を示す平面図、図２０は図１８のＤ−Ｄ線断面図である。図１８乃至図２０においては、直進運動するリンクレバー８０から軸８２を中心として回転するラチェットレバー８４に操作力が伝達される。このラチェットレバー８４には、ワッシャ８６とリベット８８とからなる回転部材９０が設けられている。ワッシャ８６は、図２０に示すように、リベット８８によって回転自在に保持されている。
【００３７】
図１８に示すように、直進運動するリンクレバー８０は、まず点Ｐ０においてラチェットレバー８４の回転部材９０と接触する。更にリンクレバー８０が直進運動すると、図１９に示すように、リンクレバー８０に押されて回転部材９０のワッシャ８６がリベット８８を中心として回転すると共に、ラチェットレバー８４が軸８２を中心として回転する。このとき、リンクレバー８０とラチェットレバー８４との接触点は点Ｐ０のままである。このように、リンクレバー８０とラチェットレバー８４との接触点は回転部材９０（ワッシャ８６）の円周面上の一点Ｐ０から動かない、あるいは動いても微小であるため、リンクレバー８０とラチェットレバー８４とを常に同一の一点、あるいはほとんど同一の一点で接触させた状態にすることができ、リンクレバー８０とラチェットレバー８４との間に発生する摩擦を極めて小さくすることができる。従って、軽くて滑らかな操作フィーリングを実現することが可能となり、この摩擦に起因する異音も抑えることができる。
【００３８】
ドアハンドルの開扉操作などの過程においては、必要とされる操作力が変化するが、必要とされる操作力が最大となるときに、一方のレバーにおける接触点とこのレバーの回転中心とを結ぶ方向と、他方のレバーの移動方向とが直交するように、２つのレバーを配置することが好ましい。このようにすれば、操作力を効率的に伝達することが可能となる。例えば、上述したリンクレバー８０及びラチェットレバー８４の例において、図２１に示す状態では、ラチェットレバー８４における接触点Ｐ０と軸８２とを結ぶ方向と、リンクレバー８０の移動方向とが直交しており、このときに必要とされる操作力が最大となれば、操作力を効果的に伝達することができる。
【００３９】
上述した実施形態においては、直進運動する部材から回転運動する部材に操作力が伝達される例について説明したが、これに限られるものではなく、回転運動する２つの部材間にも本発明を適用することができる。
【００４０】
これまで本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、その技術的思想の範囲内において種々異なる形態にて実施されてよいことは言うまでもない。
【００４１】
【発明の効果】
上述したように、本発明によれば、開閉機構又はロック機構に操作力を伝達するときに互いに接触する２つの部材を、常に同一の一点（あるいはほとんど同一の一点）で接触させた状態で操作力を伝達することができるため、これらの２つの部材間に発生する摩擦を極めて小さくすることができる。従って、軽くて滑らかな操作フィーリングを実現することが可能となり、上記摩擦に起因する異音を抑えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用ドアロック装置を組み込んだ車両の前方ドア部分を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるドアロック装置本体を示す側面図である。
【図３】図２に示すドアロック装置本体の背面図である。
【図４】図２に示すドアロック装置本体の部分正面図である。
【図５】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】図３に示すキャンセルレバーを示す図である。
【図７】図３に示す第１オープンレバー及び第１オープンリンクを示す図である。
【図８】図７に示すドアロック装置本体のインナハンドルレバーを示す図である。
【図９】図３に示す第２オープンレバー及び第２オープンリンクを示す図である。
【図１０】図３に示す第１ロックレバーの平面図である。
【図１１】図１０のＢ−Ｂ線断面図である。
【図１２】図３に示す第２ロックレバーの平面図である。
【図１３】図１２のＣ−Ｃ線断面図である。
【図１４】図３に示す第１ロックレバー及び第２ロックレバーの組立図である。
【図１５】図３に示すドアロック装置本体のロック状態を示す背面図である。
【図１６】本発明の一実施形態におけるドアロック装置本体のラチェットを示す背面図である。
【図１７】本発明の一実施形態におけるドアロック装置本体の部分側面図である。
【図１８】本発明の他の実施形態における車両用ドアロック装置のレバーの接触状態を示す平面図である。
【図１９】本発明の他の実施形態における車両用ドアロック装置のレバーの接触状態を示す平面図である。
【図２０】図１８のＤ−Ｄ線断面図である。
【図２１】本発明の他の実施形態における車両用ドアロック装置のレバーの接触状態を示す平面図である。
【図２２】従来の車両用ドアロック装置のレバーの接触状態を示す平面図である。
【図２３】従来の車両用ドアロック装置のレバーの接触状態を示す平面図である。
【図２４】従来の車両用ドアロック装置のレバーの接触状態を示す平面図である。
【符号の説明】
１    ドア
２    ドアロック装置本体
３    ストライカ
４    インナハンドル
５    アウタハンドル
６    キーシリンダ
７    シルノブ
１０    ボディ
１２    カバープレート
１４    バックプレート
１６    ストライカ通過溝
１９    円弧溝
２０    ラッチ
２１    ラッチ軸
２２    ストライカ保持部
２３    フルラッチ係合段部
２４    ハーフラッチ係合段部
３０    ラチェット
３１    ラチェット軸
３２    爪部
３３    バネ
３４    解放ピン
３５    押圧部
３６    キャンセルレバー
３７    回転部材
４０    第１オープンレバー
４２    第２オープンレバー
４６    第１オープンリンク
４７    インナハンドルレバー
４８    インナハンドルケーブル
５０    第２オープンリンク
５２    アウタハンドルロッド
５４    第１ロックレバー
５６    第２ロックレバー
５７    レバー軸
５８    突出部
６０    キーロッド
６１    突起
６４    係合部
６６    シルノブワイヤ
６８    アクチュエータ
７０    切欠溝
７３    押圧部
７４    当接部
８０    リンクレバー
８２    軸
８４    ラチェットレバー
８６    ワッシャ
８８    リベット
９０    回転部材
【図１】
0003921062.tif 000002
【図２】
0003921062.tif 000003
【図３】
0003921062.tif 000004
【図４】
0003921062.tif 000005
【図５】
0003921062.tif 000006
【図６】
0003921062.tif 000007
【図７】
0003921062.tif 000008
【図８】
0003921062.tif 000009
【図９】
0003921062.tif 000010
【図１０】
0003921062.tif 000011
【図１１】
0003921062.tif 000012
【図１２】
0003921062.tif 000013
【図１３】
0003921062.tif 000014
【図１４】
0003921062.tif 000015
【図１５】
0003921062.tif 000016
【図１６】
0003921062.tif 000017
【図１７】
0003921062.tif 000018
【図１８】
0003921062.tif 000019
【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
0003921062.tif 000023
【図２３】
0003921062.tif 000024
【図２４】
0003921062.tif 000025