(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の前席側に配置され、かつ、暖房用熱交換器（２８）を少なくとも内蔵し、前席側を空調する前席側空調ユニット（２０）と、
車室内の後席側に配置され、かつ、暖房用熱交換器（４７）を少なくとも内蔵し、後席側を空調する後席側空調ユニット（４０）とを備える車両用空調装置において、
前記前席側空調ユニット（２０）および前記後席側空調ユニット（４０）にそれぞれ備えられ、補助暖房熱源として作用する複数本の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ）と、
車室内の前席側の暖房負荷と後席側の暖房負荷の差を判定する判定手段（Ｓ２２０）と、  前記前席側空調ユニット（２０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ）の通電本数、および前記後席側空調ユニット（４０）内の電気発熱体（６９ａ〜６９ｃ）の通電本数を前記暖房負荷の差に応じて切り替える発熱体制御手段（Ｓ３００）とを備え、
前記前席側の暖房負荷が前記後席側の暖房負荷よりも大きいときは前記発熱体制御手段（Ｓ３００）により、前記前席側空調ユニット（２０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ）の通電本数を前記後席側空調ユニット（４０）内の電気発熱体（６９ａ〜６９ｃ）の通電本数よりも多くし、かつ、前記暖房負荷の差の増加に応じて前記前席側空調ユニット（２０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ）の通電本数を多くするとともに前記後席側空調ユニット（４０）内の電気発熱体（６９ａ〜６９ｃ）の通電本数を減らし、
一方、前記後席側の暖房負荷が前記前席側の暖房負荷よりも大きいときは前記発熱体制御手段（Ｓ３００）により、前記後席側空調ユニット（４０）内の電気発熱体（６９ａ〜６９ｃ）の通電本数を前記前席側空調ユニット（２０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ）の通電本数よりも多くし、かつ、前記暖房負荷の差の増加に応じて前記後席側空調ユニット（４０）内の電気発熱体（６９ａ〜６９ｃ）の通電本数を多くするとともに前記前席側空調ユニット（２０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ）の通電本数を減らすことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記前席側空調ユニット（２０）から車室内の前席側へ吹き出す吹出空気の目標吹出空気温度（ＴＡＯ(Fr)）を算出する前席側算出手段（Ｓ２１０）と、
前記後席側空調ユニット（４０）から車室内の後席側へ吹き出す吹出空気の目標吹出空気温度（ＴＡＯ(Rr)）を算出する後席側算出手段（Ｓ２１０）とを備え、
前記前席側の目標吹出空気温度（ＴＡＯ(Fr)）と前記後席側の目標吹出空気温度（ＴＡＯ(Rr)）との差（ΔＴＡＯ）に基づいて、前記暖房負荷の差を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
車室内の前席側の室温（Ｔｒ(Fr)）を検出する前席側室温検出手段（８１）と、
車室内の後席側の室温（Ｔｒ(Rr)）を検出する後席側室温検出手段（８２）とを備え、
前記前席側の室温（Ｔｒ(Fr)）と前記後席側の室温（Ｔｒ(Rr)）との差（ΔＴｒ）に基づいて、前記暖房負荷の差を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記両空調ユニット（２０、４０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ）の合計設置本数Ｎに対して、前記両空調ユニット（２０、４０）内の電気発熱体の合計通電本数ｎがｎ＝１／２Ｎの関係となるように、前記両空調ユニット（２０、４０）内の電気発熱体の通電本数を段階的に切り替えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記前席側空調ユニット（２０）および前記後席側空調ユニット（４０）にそれぞれ設けられ、前記暖房用熱交換器（２８、４７）による加熱量を調整して車室内への吹出空気温度を調整する温度調整手段（２７、４９）と、
前記前席側空調ユニット（２０）および前記後席側空調ユニット（４０）のいずれか一方のみが作動するときは、その一方の作動する側の空調ユニットにおける前記温度調整手段（２７、４９）の作動位置に応じて前記電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ）の通電本数を決定する制御手段（Ｓ３２０、Ｓ３３０）とを備え、
前記制御手段（Ｓ３２０、Ｓ３３０）は、前記温度調整手段（２７、４９）の作動位置が前記吹出空気温度の高温側位置に移行するに応じて前記電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ）の通電本数を多くすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は前席側空調ユニットと後席側空調ユニットとを備える車両用空調装置において、前後の空調ユニットにそれぞれ、温水等を熱源とする暖房用熱交換器の他に、補助暖房熱源として複数本の電気発熱体を備え、この電気発熱体の通電本数を自動制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両エンジンの高効率化に伴い、エンジン暖機後においても車両エンジンの冷却水（温水）温度が従前に比して低めの温度となる傾向にある。そのため、エンジン冷却水からの廃熱を利用して車室内の暖房を行う温水式空調装置においては、暖房能力不足が課題になっている。
【０００３】
そこで、特開平９−２０１２９号公報等に見られるごとく、温水式の暖房用熱交換器に電気発熱体を組み合せ、温水温度が低いときには電気発熱体に通電して、電気発熱体の発熱により暖房空気を加熱することにより、暖房能力の不足を解消するものが提案されている。
ところで、１ボックス車やミニバン車のように、前後方向に長い車室空間を有する車両では、前席側、後席側にそれぞれ空調ユニットを配置して、車室内の前後両側で乗員の欲する温熱感が得られるようにして、空調フィーリングの向上を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このように、前席側、後席側にそれぞれ空調ユニットを配置する車両において、暖房能力向上のために、前席側空調ユニットのみに大容量の電気発熱体を配置すると、後席側空調ユニットのフット吹出空気温度が前席側空調ユニットのフット吹出空気温度より大幅に低くなってしまうので、車室内前後の室温差が拡大する。従って、暖房時に後席側の快適性が損なわれる。
【０００５】
これに加え、後席側では室温の上昇がゆるやかであるので、暖房開始後、前席側に比べて風量レベルの最大状態が長期間継続されるので、送風騒音が耳障りであり、静粛性も損なわれる。
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、前席側空調ユニットと後席側空調ユニットとを備える車両用空調装置において、前席側および後席側双方の暖房時空調フィーリングを向上することを目的とする。
【０００６】
また、本発明では、前後の空調ユニットにそれぞれ、補助暖房熱源として複数本の電気発熱体を配備するに際して、前後の空調ユニットの電気発熱体による消費電力の抑制を図ることを他の目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、前席側空調ユニット（２０）および後席側空調ユニット（４０）にそれぞれ備えられ、補助暖房熱源として作用する複数本の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ）と、
車室内の前席側の暖房負荷と後席側の暖房負荷の差を判定する判定手段（Ｓ２２０）と、
前席側空調ユニット（２０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ）の通電本数、および後席側空調ユニット（４０）内の電気発熱体（６９ａ〜６９ｃ）の通電本数を暖房負荷の差に応じて切り替える発熱体制御手段（Ｓ３００）とを備え、
前席側の暖房負荷が後席側の暖房負荷よりも大きいときは発熱体制御手段（Ｓ３００）により、前席側空調ユニット（２０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ）の通電本数を後席側空調ユニット（４０）内の電気発熱体（６９ａ〜６９ｃ）の通電本数よりも多くし、かつ、前記暖房負荷の差の増加に応じて前席側空調ユニット（２０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ）の通電本数を多くするとともに後席側空調ユニット（４０）内の電気発熱体（６９ａ〜６９ｃ）の通電本数を減らし、
一方、後席側の暖房負荷が前席側の暖房負荷よりも大きいときは発熱体制御手段（Ｓ３００）により、後席側空調ユニット（４０）内の電気発熱体（６９ａ〜６９ｃ）の通電本数を前席側空調ユニット（２０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ）の通電本数よりも多くし、かつ、暖房負荷の差の増加に応じて後席側空調ユニット（４０）内の電気発熱体（６９ａ〜６９ｃ）の通電本数を多くするとともに前席側空調ユニット（２０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ）の通電本数を減らすことを特徴としている。
【０００８】
これによると、車室内の前後の暖房負荷の差に応じて、前後の空調ユニット（２０、４０）内の電気発熱体の通電本数を決定するから、車室の前後の領域を同時に暖房する場合に、前後の電気発熱体による補助暖房能力を暖房負荷に対応して適切に制御できる。従って、車室の前後の領域を両方とも電気発熱体を用いて、均一な温熱感でもって良好に暖房できる。
【０００９】
また、前後の電気発熱体による補助暖房能力を暖房負荷に対応して制御するから、前後の空調ユニット（２０、４０）の風量レベルを暖房負荷に対応して制御する場合に、前後の空調ユニット（２０、４０）の風量レベルが同様の変化となる。従って、車室前後の片側のユニットのみで、風量レベルの最大状態が長期間継続されて静粛性が損なわれるといった不具合も発生しない。
更に、前後の電気発熱体のうち、暖房負荷が大きい側の電気発熱体の通電本数を暖房負荷の差の増加に応じて多くし、一方、暖房負荷が小さい側の電気発熱体の通電本数を減らしているから、前後の電気発熱体の合計通電本数を抑えて、電気発熱体全体の消費電力を抑えることができる。
【００１０】
上記した暖房負荷の差は具体的には、請求項２に記載のごとく前席側の目標吹出空気温度（ＴＡＯ(Fr)）と前記後席側の目標吹出空気温度（ＴＡＯ(Rr)）との差（ΔＴＡＯ）に基づいて行うことができる。
また、請求項３に記載のごとく車室内の前席側の室温（Ｔｒ(Fr)）と車室内の後席側の室温（Ｔｒ(Rr)）との差（ΔＴｒ）に基づいて、暖房負荷の差を判定してもよい。
【００１１】
請求項４記載の発明では、上記した両空調ユニット（２０、４０）内の電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ）の合計設置本数Ｎに対して、両空調ユニット（２０、４０）内の電気発熱体の合計通電本数ｎが
ｎ＝１／２Ｎの関係となるように、両空調ユニット（２０、４０）内の電気発熱体の通電本数を段階的に切り替えることを特徴としている。
【００１２】
これによると、両空調ユニット（２０、４０）内の電気発熱体の合計通電本数ｎが常に電気発熱体合計設置本数Ｎの１／２となり、電気発熱体全体の消費電力の最大値を片側の空調ユニット内の電気発熱体の最大値以内に抑えることができ、車載バッテリの過放電防止に有利である。
請求項５記載の発明では、前席側空調ユニット（２０）および後席側空調ユニット（４０）にそれぞれ設けられ、暖房用熱交換器（２８、４７）による加熱量を調整して車室内への吹出空気温度を調整する温度調整手段（２７、４９）と、
前席側空調ユニット（２０）および後席側空調ユニット（４０）のいずれか一方のみが作動するときは、その一方の作動する側の空調ユニットにおける温度調整手段（２７、４９）の作動位置に応じて電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ）の通電本数を決定する制御手段（Ｓ３２０、Ｓ３３０）とを備え、
この制御手段（Ｓ３２０、Ｓ３３０）は、温度調整手段（２７、４９）の作動位置が吹出空気温度の高温側位置に移行するに応じて電気発熱体（６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ）の通電本数を多くすることを特徴としている。
【００１３】
これによると、両空調ユニットの一方のみが作動するときにおいても、その一方の作動する側の空調ユニットにおける温度調整手段（２７、４９）の作動位置に応じて、電気発熱体の通電本数を適切に決定できる。
【００１４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１、図２は、ワンボックス型のＲＶ車１０に、前席側空調ユニット２０および後席側空調ユニット４０を配置した配置レイアウトを例示する。車両１０は車室１１内の前後方向に３列の座席１２を有しており、前後方向に長い車室空間を形成している。
【００１６】
前席側空調ユニット２０は、車室内の最前部の計器盤１３の内側部に配設されて、車室内前席側の領域を空調するものであって、図３に示すごとき構成になっている。図３において、前席側空調ユニット２０は、大別して、送風機部２１と、熱交換器部２２とから構成されている。なお、送風機部２１は計器盤１３の内側部の助手席前方側に配置され、熱交換器部２２は計器盤１３の内側部で、車両左右方向の略中央位置に配置される。
【００１７】
送風機部２１は内気と外気を切替導入する内外気切替箱２３と、遠心式の送風ファン２４とを有し、送風ファン２４はモータ２４ａにより回転駆動される。熱交換器部２２は空調空気を冷却する冷房用熱交換器として冷凍サイクルの蒸発器２５をケース２６内に配置している。ここで、冷凍サイクルは図示しない周知の構成であり、車両エンジンにて駆動される圧縮機と、この圧縮機からの吐出ガス冷媒を凝縮する凝縮器と、この凝縮器で凝縮された冷媒を貯留して冷媒の気液を分離する受液器と、この受液器からの液冷媒を減圧する温度式膨張弁（減圧手段）とを備えている。
【００１８】
そして、上記した冷凍サイクルには、後述の図４に示す後席側空調ユニット４０の蒸発器（冷房用熱交換器）４６が上記した前席側空調ユニット２０の蒸発器２５と並列に接続されている。
次に、熱交換器部２２において、蒸発器２５の空気下流側には、エアミックスドア２７およびヒータコア２８が配置されている。ここで、ヒータコア２８は車両エンジンからの温水（冷却水）により空調空気を加熱する温水式の暖房用熱交換器であって、このヒータコア２８の側方には蒸発器２５を通過した冷風を流すバイパス路２９が並列に形成されている。
【００１９】
ヒータコア２８の上流側の部位には平板状のエアミックスドア（温度調整手段）２７が回動可能に配置され、このエアミックスドア２７の回動位置（開度）の選択により、ヒータコア２８を通過して加熱される温風とバイパス路２９を通過する冷風との風量割合を調整して吹出空気温度を調整する。２７´はエアミックスドア２７がバイパス路２９を全閉し、ヒータコア２８への空気路を全開する最大暖房状態（エアミックスドア２７の開度ＳＷ＝１００％）を示している。ヒータコア２８の下流側には、この温風と冷風とを混合する冷温風混合室３０が配置されている。
【００２０】
そして、ケース２６の下流端には、デフロスタ吹出開口部３１、フェイス吹出開口部３２およびフット吹出開口部３３が開口しており、これらの開口部３１〜〜３３は３つの吹出モードドア３４〜３６により切替開閉される。また、各開口部３１〜３３を通過した空調空気は、図示しないデフロスタ吹出口、フェイス吹出口およびフット吹出口から、それぞれ車両窓ガラスの内面、前席側乗員の頭部、足元部に向けて吹き出される。
【００２１】
次に、後席側空調ユニット４０は図１、２に示すように車室内の後席（２番目、３番目の座席１２）側に配設されて、後席側の領域を空調するものであって、より具体的には、本例によると、後席側空調ユニット４０は車室内最後列の座席１２の右側方部に配置されている。
後席側空調ユニット４０の具体的構成は例えば、図４に示すごときものであり、後席側空調ユニット４０は、大別して、車両前方側に配置された送風機部４１と、車両後方側に配置された熱交換器部４２とから構成されている。送風機部４１は、車室１１内の空気（内気）のみを吸入して送風する遠心式の送風ファン４３と、スクロールケーシング４４とを備えており、送風ファン４３はファン駆動用モータ４３ａにより回転駆動される。そして、ファン４３が回転することにより、吸込空気をスクロールケーシング４４から熱交換器部４２へ向かって送風する。
【００２２】
送風機部４１の空気流れ下流側には、上記した熱交換器部４２のケース４５が連結されており、この熱交換器部４２のケース４５内において下方側部位には前席側空調ユニット２０の冷凍サイクルから分岐された冷媒を蒸発させる蒸発器（冷房用熱交換器）４６を収容している。この蒸発器４６は略長方形の薄型形状であり、略水平方向に配置されて、その熱交換部を空気が下方から上方へと通過する。
【００２３】
そして、蒸発器４６の空気流れ下流側、すなわち、蒸発器４６の上方側にヒータコア４７が配設されている。このヒータコア４７も、車両エンジンからの温水により空気を加熱する温水式の暖房用熱交換器であって、蒸発器４６の上方側において水平に配置してある。このヒータコア４７の熱交換部も、空気が下方から上方へと通過するようになっている。なお、前後の両空調ユニット２０、４０のヒータコア２８、４７は基本的には同一構成であり、後述の図５により詳述する。
【００２４】
ヒータコア４７の側方には、ヒータコア４７をバイパスして冷風を流すためのバイパス路４８が形成してあり、ヒータコア４７の下方部にはスライド式のエアミックスドア（温度調整手段）４９が配置してある。このエアミックスドア４９は平板状の形状であり、そして、略水平方向Ａにスライド可能に構成されている。このエアミックスドア４９が略水平方向Ａへスライドすることにより、ヒータコア４７を通過して加熱される温風とバイパス路４８を通過する冷風との風量割合を調整して吹出空気温度を調整する。
【００２５】
ヒータコア４７の上側には、後席側のフェイス吹出開口部５０および後席側のフット吹出開口部５１が開口している。フェイス吹出開口部５０は図示しない後席側フェイスダクトを介して後席側の上方部に空気を吹き出すものであり、また、フット吹出開口部５１は図示しない後席側フットダクトを介して後席側の乗員足元部に空気を吹き出すものである。
【００２６】
上記両開口部５０、５１の下側部にはスライド式の吹出モードドア５２が配置してある。この吹出モードドア５２は略水平方向Ｂへスライドすることにより、両開口部５０、５１を切替開閉する。
図５は、上述した前後の空調ユニット２０、４０のヒータコア（車両暖房用熱交換器）２８、４７の正面図であって、このヒータコア２８、４７は、温水入口側タンク６０と、温水出口側タンク６１と、この両タンク６０、６１の間に設けられた熱交換用コア部６２とを有している。
【００２７】
温水入口側タンク６０には、後述の図７に示す水冷式の車両エンジン７０からの温水（エンジン冷却水）が流入する入口パイプ６３が設けられ、温水出口側タンク６１には温水を外部へ流出させ、エンジン７０側に還流させる出口パイプ６４が設けられている。
各タンク６０、６１はそれぞれタンク本体部６０ａ、６１ａと、このタンク本体部６０ａ、６１ａの開口端面を閉じるシートメタル６０ｂ、６１ｂとからなる周知のタンク構造である。そして、シートメタル６０ｂ、６１ｂには偏平状のチューブ挿入穴（図示せず）が多数個、図５の左右方向に並んで形成されている。熱交換用コア部６２は暖房用空気の流れ方向（図５の紙面垂直方向）に対して平行な偏平状に形成された偏平チューブ６５を多数個図５の左右方向に並列配置している。この多数個の偏平チューブ６５内を温水は図５の下側から上側への一方向に流れる。そして、この多数個の偏平チューブ６５相互の間に波形状に成形されたコルゲートフィン（フィン部材）６６を配置し接合している。
【００２８】
偏平チューブ６５の両端開口部はシートメタル６０ｂ、６１ｂのチューブ挿入穴内にそれぞれ挿通され、接合される。また、コア部６２の最外側（図５の左右両端部）のコルゲートフィン６６のさらに外側にはサイドプレート６７、６７が配設され、このサイドプレート６７、６７は最外側のコルゲートフィン６６およびタンク６０、６１に接合される。
【００２９】
さらに、熱交換用コア部６２の一部の部位に、偏平チューブ６５の代わりに、３本の電気発熱体６８ａ、６８ｂ、６８ｃ（６９ａ、６９ｂ、６９ｃ）を設置している。この電気発熱体は温水温度の低温時に補助暖房熱源としての役割を果たすものであって、符号６８ａ、６８ｂ、６８ｃは、前席側ヒータコア２８の電気発熱体を示し、符号６９ａ、６９ｂ、６９ｃは後席側ヒータコア４７の電気発熱体を示している。
【００３０】
図５の例では、熱交換用コア部６２の３箇所に上記電気発熱体を等間隔で、左右対称位置に設置している。上記電気発熱体６８ａ〜６８ｃ（６９ａ〜６９ｃ）の具体的構成を図６により説明すると、熱交換用コア部６２のうち、電気発熱体６８ａ〜６８ｃ（６９ａ〜６９ｃ）が設置される部位では、隣接するコルゲートフィン６６の折り曲げ頂部に金属製保持板１００を接合する。この保持板１００は、所定間隔を開けたＵ状形状に折り曲げ成形され、そして、その閉塞端部がヒータコアへの空気送風方向Ｃの上流側に位置するように配置されている。
【００３１】
そして、この保持板１００の２枚の平板部１０１、１０２の所定間隔内に各電気発熱体６８ａ〜６８ｃ（６９ａ〜６９ｃ）を組み付ける構造となっている。
なお、ヒータコア２８、４７の各部品および保持板１００はいずれもアルミニウムからなり、一体ろう付けにて接合され、このろう付け後に各電気発熱体を上記金属製保持板１００内に組み付ける。
【００３２】
電気発熱体６８ａ〜６８ｃ（６９ａ〜６９ｃ）は、板状の発熱体素子１０３と、この発熱体素子１０３の表裏両面に配置された細長の平板状の電極板１０４、１０５との３層サンドウイッチ構造を電気絶縁材１０６で被覆した構造になっており、この電極板１０４、１０５を介して外部回路に発熱体素子１０３が電気的に接続される。そして、発熱体素子１０３は所定の設定温度（キューリ点）にて抵抗値が急増する正の抵抗温度特性を有する抵抗体材料（例えば、チタン酸バリウム）からなるＰＴＣヒータ素子である。また、前後のヒータコア２８、４７の合計６本の電気発熱体６８ａ〜６８ｃ（６９ａ〜６９ｃ）は車載電源（図７に示すバッテリ７９）に対して電気的に並列接続される。
【００３３】
図７は電気発熱体を一体化した温水式の両ヒータコア２８、４７を含む車両温水回路および電気制御部の概略ブロックを示している。水冷式の車両エンジン７０の温水回路７１には車両エンジン７０により回転駆動される温水ポンプ７２が配置されており、この温水ポンプ７２の作動により温水（エンジン冷却水）が温水回路７１を循環する。
【００３４】
温水回路７１において、車両エンジン７０で加熱された温水は、前席側温水弁７３を介して前席側ヒータコア２８に流入する。ここで、温水弁７３は、サーボモータ等の電気アクチュエータにより開閉制御される。また、温水回路７１において、後席側温水弁７４および後席側ヒータコア４７が前席側温水弁７３および前席側ヒータコア２８と並列に設けられている。
【００３５】
次に、空調装置の電気制御系を説明すると、空調用電子制御装置７５はマイクロコンピュータ等から構成されるものであり、予め設定されたプログラムに基づいて所定の演算処理を行って電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ等への通電を制御する。電子制御装置７５の出力信号はリレー７６ａ〜７６ｃおよびリレー７７ａ〜７７ｃに加えられ、このリレー７６ａ〜７６ｃおよびリレー７７ａ〜７７ｃによって各電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃへの通電が独立に断続されるようになっている。
【００３６】
また、電子制御装置７５には車両エンジン７０の運転を断続するイグニッションスイッチ７８を介して車載バッテリ７９から電源が供給される。
一方、電子制御装置７５には次の各種センサ類および空調操作パネルからの信号が入力される。すなわち、センサ類としては、外気温Ｔａｍを検出する外気温センサ８０、車室内前席側の内気温Ｔｒ(Fr)を検出する前席側内気温センサ８１、車室内後席側の内気温Ｔｒ(Rr)を検出する後席側内気温センサ８２、車室内へ入射される日射量Ｔｓを検出する日射センサ８３、水冷式車両エンジン７０の温水温度を検出する水温センサ８４、前席側蒸発器２５の冷却温度（具体的には、蒸発器吹出空気温度）Ｔｅ(Fr)を検出する前席側蒸発器温度センサ８５、および後席側蒸発器４６の冷却温度（具体的には、蒸発器吹出空気温度）Ｔｅ(Rr)を検出する後席側蒸発器温度センサ８６が備えられている。なお、日射センサ８３を前席側および後席側で共通とせずに、それぞれ独立に設けてもよい。
【００３７】
前席側空調操作パネル８７には手動操作式の前席側温度設定器８８が備えられ、また、後席側空調操作パネル８９には手動操作式の後席側温度設定器９０が備えられ、それぞれ、乗員により設定された前席側設定温度Ｔｓｅｔ(Fr)および後席側設定温度Ｔｓｅｔ(Rr)が電子制御装置７５に入力される。なお、両操作パネル８７、８９からは、設定温度の他に、周知のごとく内外気導入の切替、風量切替、吹出モードの切替等の手動操作信号が電子制御装置７５に入力される。
【００３８】
電子制御装置７５は、前述のリレー７６ａ〜７７ｃの他に、前後のファン駆動用モータ２４ａ、４３ａ、前席側エアミックスドア２７の駆動用アクチュエータ２７ａ、後席側エアミックスドア４９の駆動用アクチュエータ４９ａ、前後の温水弁７３、７４の駆動用アクチュエータ等を制御する。
次に、上記構成において作動を説明する。電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃへの通電制御を説明する前に、まず、最初に、各機能部品による空調作動の概要を説明する。車室内前後の暖房を行うときには、前後の空調ユニット２０、４０の送風ファン２４、４３を作動させるとともに、温水弁７３、７４を開弁させる。送風ファン２４、４３の作動によって、前後のヒータコア２８、４７の偏平チューブ６５とコルゲートフィン６６との間の空隙部を暖房用空気が通過する。
【００３９】
一方、車両用エンジン７０の温水ポンプ７２の作動によりエンジン７０からの温水が温水弁７３、７４を介して前後のヒータコア２８、４７の入口パイプ６３より温水入口側タンク６０内に流入する。そして、温水は、入口側タンク６０にて多数本の偏平チューブ６５に分配され、この偏平チューブ６５を並列に流れる間にコルゲートフィン６６を介して暖房用空気に放熱する。多数本の偏平チューブ６５を通過した温水は温水出口側タンク６１に流入し、ここで集合され、出口パイプ６４から温水はヒータコア外部へ流出し、エンジン７０側に還流する。
【００４０】
一方、暖房時において、温水温度が低くて、電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃの発熱による補助熱源を必要とするときは、リレー７６ａ〜７７ｃのうち、発熱の必要な電気発熱体に対応するリレーをオンして、その電気発熱体に車載バッテリ７９の電圧を印加する。これにより、リレーを介して発熱の必要な電気発熱体が通電され発熱する。
【００４１】
電気発熱体の発熱は両側のコルゲートフィン６６に伝導されて、このコルゲートフィン６６から暖房用空気に放熱される。従って、温水の低温時でも暖房空気を速やかに加熱して即効暖房を行うことができる。
ここで、電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃの発熱体素子１０３は所定のキューリ点（例えば、１５０°Ｃ）にて抵抗値が急増する正の抵抗温度特性を有するＰＴＣ素子であるから、周知のごとく、その発熱温度をキューリ点に自己制御する自己温度制御機能を備えている。
【００４２】
次に、本発明の特徴とする電気発熱体の通電制御の具体例を図８のフローチャートに基づいて説明する。図８の制御ルーチンは、車両エンジン７０のイグニッションスイッチ７８が投入されるとスタートし、ステップＳ２００にて各種センサ、スイッチ類からの信号読み込みを行う。次のステップＳ２１０にて、車室内の前席側領域およひ後席側領域を、それぞれ前席側設定温度Ｔｓｅｔ(Fr)および後席側設定温度Ｔｓｅｔ(Rr)に維持するために必要な前席側目標吹出空気温度ＴＡＯ(Fr)、後席側目標吹出空気温度ＴＡＯ(Rr)を算出する。この前後の目標吹出空気温度ＴＡＯ(Fr)、ＴＡＯ(Rr)は、予めＲＯＭに記憶されている下記数式１、２に基づいて算出する。
【００４３】
【数１】
ＴＡＯ(Fr)＝Ｋset (Fr)×Ｔset (Fr)−Ｋr (Fr)×Ｔr (Fr)−Ｋam(Fr)×Ｔam
−Ｋs (Fr)×Ｔs ＋Ｃ(Fr)−Ｔｃ(Fr)＋ｆFr（ΔＴset ）−Ｋw ×Ｔw
【００４４】
【数２】
ＴＡＯ(Rr)＝Ｋset (Rr)×Ｔset (Rr)−Ｋr (Rr)×Ｔr (Rr)−Ｋam(Rr)×Ｔam
−Ｋs (Rr)×Ｔs ＋Ｃ(Rr)−Ｔｃ(Rr)＋ｆRr（ΔＴset ）
なお、上記数式１、２において、Frは前席側であることを表し、Rrは後席側であることを表している。そして、前述の図７と同一符号は同一内容を表している。また、Ｔｃは冷凍サイクルの圧縮機のオン時とオフ時の補正を行うための補正係数であり、ΔＴset は前席側設定温度Ｔｓｅｔ(Fr)と後席側設定温度Ｔｓｅｔ(Rr)との温度差である。さらに、Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs 、Ｋw はすべてゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００４５】
次に、ステップＳ２２０に進み、上記した前後の目標吹出空気温度ＴＡＯ(Fr)、ＴＡＯ(Rr)の温度差ΔＴＡＯ（＝ＴＡＯ(Fr)−ＴＡＯ(Rr)）を算出する。次に、ステップＳ２３０にて、上記した前後の目標吹出空気温度ＴＡＯ(Fr)、ＴＡＯ(Rr)に基づいて、予めＲＯＭに記憶されている下記数式３、４により前後のエアミックスドア２７、４９の開度ＳＷ(Fr)、ＳＷ(Rr)を算出する。
【００４６】
【数３】
ＳＷ(Fr)＝〔（ＴＡＯ(Fr)−Ｔe(Fr) ）／（Ｔw −Ｔe(Fr) ）〕×１００
【００４７】
【数４】
ＳＷ(Rr)＝〔（ＴＡＯ(Rr)−Ｔe(Rr) ）／（Ｔw −Ｔe(Rr) ）〕×１００
なお、上記数式３、４においても、前述の図７と同一符号は同一内容を表している。
次に、ステップＳ２４０に進み、温水温度Ｔw の判定基準値ｆ(Tw)＝１かどうか判定する。ここで、判定基準値ｆ(Tw)は図９（ａ）に示すように、温水温度Ｔw が所定温度（図示の例では、ヒステリシス幅を持つ７０°Ｃないしは８０°Ｃ）以下のとき１となり、所定温度を越えると０となる。この判定基準値ｆ(Tw)は、温水熱源のヒータコア２８、４７による暖房能力が不足する温水低温域で１となり、ヒータコア２８、４７による暖房能力が十分である温水高温域で０となるように、上記所定温度を設定している。
【００４８】
従って、温水温度Ｔw が上記所定温度を越える高い温度のときは、ステップＳ２４０の判定がＮＯとなり、ステップＳ２００に戻る。これに対し、温水温度Ｔw が上記所定温度以下であるときは、次のステップＳ２５０に進み、外気温Ｔamの判定基準値ｆ(Tam) ＝１かどうか判定する。この判定基準値ｆ(Tam) は図９（ｂ）に示すように、外気温Ｔamが所定温度（図示の例では、ヒステリシス幅を持つ１０°Ｃないしは１５°Ｃ）以下のとき１となり、所定温度を越えると０となる。この判定基準値ｆ(Tam) は、電気発熱体による補助熱源を必要とする外気温低温域で１となり、電気発熱体による補助熱源を必要としない外気温高温域で０となるように上記所定温度を設定している。
【００４９】
従って、外気温Ｔamが上記所定温度を越える高い温度のときは、ステップＳ２５０の判定がＮＯとなり、ステップＳ２００に戻る。これに対し、外気温Ｔamが上記所定温度以下であるときは、次のステップＳ２６０に進み、前席側空調ユニット２０の送風ファン２４が作動（ＯＮ）しているか判定する。
前席側送風ファン２４が作動（ＯＮ）しているときは、次のステップＳ２７０に進み、後席側空調ユニット４０の送風ファン４３が作動（ＯＮ）しているか判定する。後席側送風ファン４３が作動（ＯＮ）しているときは、次のステップＳ２８０に進み、前席側エアミックスドア２７の開度ＳＷ(Fr)の判定基準値ｆ（ＳＷ(Fr)）＝１かどうか判定する。同様に、次のステップＳ２９０では、後席側エアミックスドア４９の開度ＳＷ(Rr)の判定基準値ｆ（ＳＷ(Rr)）＝１かどうか判定する。
【００５０】
この判定基準値ｆ（ＳＷ(Fr)）およびｆ（ＳＷ(Rr)）は、図９（ｃ）に示すように、エアミックスドア開度ＳＷが所定開度（図示の例では、ヒステリシス幅を持つ８０％ないしは９０％）以下のとき０となり、所定開度を越えると１となる。ここで、この判定基準値ｆ（ＳＷ）はエアミックスドア開度ＳＷが最大暖房状態（開度ＳＷ＝１００％）に近い状態にあるとき１となり、エアミックスドア開度ＳＷが最大暖房近傍の状態にないとき０となるように、上記所定開度を設定している。
【００５１】
そして、ステップＳ２８０、Ｓ２９０でともに、判定基準値が１であるとき、すなわち、前後の空調ユニット２０、４０がともに最大暖房近傍の状態にあるときは、次のステップＳ３００に進み、前後の空調ユニット２０、４０のヒータコア２８、４７の電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃの通電本数を決定する。
【００５２】
すなわち、ステップＳ３００においては、上述のステップＳ２２０で算出された、前後の目標吹出空気温度の温度差ΔＴＡＯ（＝ＴＡＯ(Fr)−ＴＡＯ(Rr)）に基づいて図９（ｄ）のように電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃの通電本数を決定する。つまり、温度差ΔＴＡＯが１０°Ｃより大きいときは、目標吹出空気温度の高い側の電気発熱体を３本（最多本数）とも同時に通電して、目標吹出空気温度の高い側の空調ユニットにおいて、電気発熱体による補助暖房能力を最大限発揮して暖房能力の確保を図る。
【００５３】
これに対して、目標吹出空気温度が１０°Ｃ以上低い側の空調ユニットでは、電気発熱体への通電を０本としている。
そして、１０°Ｃ＞ΔＴＡＯ＞０°Ｃのときは、目標吹出空気温度の高い側の電気発熱体の通電本数を２本とし、目標吹出空気温度の低い側の電気発熱体の通電を１本とする。
【００５４】
このように、前後の目標吹出空気温度差ΔＴＡＯに応じて、前後の電気発熱体の通電本数を切替制御することにより、温水低温時においても、車室内の前後の室温を乗員により設定された前後の設定温度に近づけるよう良好に制御できる。しかも、上記通電本数の切替制御は、車載電源バッテリ７９の過放電を防止するためにも有利である。すなわち、前後の電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃの合計設置本数Ｎ（本例では６本）に対して、前後の両空調ユニット２０、４０内の電気発熱体の合計通電本数ｎが常に、１／２Ｎ（本例では３本）となるように、電気発熱体の通電本数を切り替えているから、温度差ΔＴＡＯが１０°Ｃより大きいときは車載電源バッテリ７９の限られた電源容量を目標吹出空気温度の高い側の空調ユニットの補助暖房熱源に集中的に有効利用して、車載電源バッテリ７９の過放電を効果的に防止できる。
【００５５】
因みに、電気発熱体の１本当たりの電力消費が３００Ｗであるとすると、本例の制御によると、電気発熱体全体の電力消費を常に９００Ｗに抑えることができる。
なお、目標吹出空気温度が１０°Ｃ以上低い側の空調ユニットで、電気発熱体への通電を０本としても、温水を熱源とした暖房は可能であり、また、車室１１内の前後の領域は１つの空間として繋がっているので、目標吹出空気温度の低い側の領域において、室温が極端に低下する恐れはない。
【００５６】
ここで、車載電源バッテリ７９の過放電をより確実に防止するため、バッテリ７９の充電状態（例えば、バッテリ７９の充電電圧）を検出し、バッテリ７９の充電状態を判定して、電気発熱体の合計通電本数の上限を定めるようにしてもよい。
次に、上述のステップＳ２６０において、前席側送風ファン２４が作動していないときは、ステップＳ３１０に進み、後席側送風ファン４３が作動（ＯＮ）しているか判定する。後席側送風ファン４３も作動（ＯＮ）していないときは、ステップＳ２００に戻る。これに反し、後席側送風ファン４３が作動（ＯＮ）しているときは、次のステップＳ３２０に進み、後席側エアミックスドア４９の開度ＳＷ(Rr)に従って、後席側電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数を図９（ｅ）のように決定する。
【００５７】
すなわち、後席側エアミックスドア４９の開度ＳＷ(Rr)が８０％より小さいときは、電気発熱体による補助熱源を必要としない領域（温度制御域）であるので、後席側電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数を常に０本とする。これに反し、後席側エアミックスドア４９の開度ＳＷ(Rr)が１１０％より大きいときは、電気発熱体による補助熱源を最大にする必要な領域であるので、後席側電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数を最多本数（３本）としている。そして、上記ドア開度ＳＷ(Rr)が８０％と１１０％との間で増減する伴って、後席側電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数を０本と３本との間で増減させている。
【００５８】
これにより、後席側空調ユニット４０のみの作動時に、後席側エアミックスドア開度ＳＷ(Rr)の変化に基づいて、後席側電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数を、必要な補助暖房能力に応じて適切に決定できる。
また、上述のステップＳ２７０において、後席側送風ファン４３が作動していないときは、ステップＳ３３０に進み、前席側エアミックスドア２７の開度ＳＷ(Fr)に従って、前席側電気発熱体６８ａ〜６８ｃの通電本数を図９（ｅ）のように決定する。この通電本数の具体的な決定方法は、上述の後席側電気発熱体６９ａ〜６９ｃの場合と同一であるので、説明は省略する。
【００５９】
これにより、前席側空調ユニット２０のみの作動時においても、前席側エアミックスドア開度ＳＷ(Fr)の変化に基づいて、前席側電気発熱体６８ａ〜６８ｃの通電本数を、必要な補助暖房能力に応じて適切に決定できる。
また、上述のステップＳ２８０、Ｓ２９０で判定基準値が１でないとき（前後の空調ユニット２０、４０がともに最大暖房近傍の状態にないとき）は、ステップＳ２００に戻る。
【００６０】
ここで、図８の各ステップと各請求項における機能実現手段との対応関係について説明すると、前席側目標吹出空気温度ＴＡＯ(Fr)を算出する前席側算出手段、および後席側目標吹出空気温度ＴＡＯ(Rr)を算出する後席側算出手段は、ステップＳ２１０により構成される。
そして、前席側の目標吹出空気温度ＴＡＯ(Fr)と後席側の目標吹出空気温度ＴＡＯ(Rr)との差ΔＴＡＯに基づいて、車室内前後の暖房負荷の差を判定する判定手段はステップＳ２２０により構成される。
【００６１】
また、前席側空調ユニット２０内の電気発熱体６８ａ〜６８ｃの通電本数、および後席側空調ユニット４０内の電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数を車室内前後の暖房負荷の差に応じて切り替える発熱体制御手段はステップＳ３００により構成される。
前後の空調ユニット２０、４０のいずれか一方のみが作動するときは、その一方の作動する側の空調ユニットにおけるエアミックスドア開度ＳＷ(Fr)、ＳＷ(Rr)に応じて電気発熱体の通電本数を決定する制御手段はステップＳ３２０、Ｓ３３０により構成される。
【００６２】
次に、図１０は本実施形態における前後の空調ユニット２０、４０の送風ファン２４、４３の風量と、水温（Ｔｗ）との制御特性を示すもので、図１０の縦軸は送風ファン２４、４３の駆動用モータ２４ａ、４３ａへの印加電圧レベルであり、図中、縦軸の「３１」は印加電圧レベルの最高値、すなわち、モータ回転数（風量）の最高レベルを示している。また、図中、縦軸の「１」は印加電圧レベルの最低値で、モータ回転数（風量）の最低レベルである。
【００６３】
図１０の制御特性によると、前席側電気発熱体６８ａ〜６８ｃまたは後席側電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数が０から１、２、３本と増加するにつれて、電気発熱体による補助暖房能力を増大できることに着目して、前後の送風ファン２４、４３のモータ印加電圧レベルが０から１に移行するとき、すなわち、送風ファン２４、４３が始動するときの水温Ｔｗを電気発熱体通電本数の増加とともに引き下げている。具体的には、電気発熱体通電本数＝０本のとき、ファン始動時水温Ｔｗ＝３５°Ｃ→電気発熱体通電本数＝３本のとき、ファン始動時水温Ｔｗ＝２６°Ｃに引き下げている。
【００６４】
同様に、前後の送風ファン２４、４３のモータ印加電圧レベルが最高の３１に到達する水温Ｔｗも電気発熱体通電本数の増加とともに引き下げている。具体的には、電気発熱体通電本数＝０本のとき、ファン最高速度時水温Ｔｗ＝６５°Ｃ→電気発熱体通電本数＝３本のとき、ファン最高速度時水温Ｔｗ＝５６°Ｃに引き下げている。
【００６５】
このように、電気発熱体通電本数の増加とともに、ファン始動時水温およびファン最高速度時水温を引き下げることにより、エンジン始動後、水温が上昇する過程において、より低温側から送風ファン２４、４３の作動を開始できる。その結果、エンジン始動後、短時間で車室内を快適温度に到達でき、空調フィーリングを向上できる。
【００６６】
（第２実施形態）
図１１は第２実施形態であり、第１実施形態による図１０の風量制御の例では、水温Ｔｗが所定温度、例えば、３５°Ｃに上昇するまでは、送風ファン２４、４３を停止して、車室内への冷風の吹出を防止するようにしているが、第２実施形態では図１１に示すごとく、水温Ｔｗが所定温度、例えば、３５°Ｃに上昇するまでは前席側の空調ユニット２０において、送風ファン２４のモータ印加電圧レベルを最低レベル「１」に固定するとともに吹出口モードをデフロスタモードに固定して、送風ファン２４による最小量の風をデフロスタ吹出口のみから吹き出している。このとき、前席側の空調ユニット２０における前席側電気発熱体６８ａ〜６８ｃの通電本数は図８のステップＳ３３０により決定される。
【００６７】
（第３実施形態）
図１２は第３実施形態であり、前席側空調ユニット２０において、内外気吸入モードとして外気モードが選択されているときは、車速が高くなると、送風ファン２４の停止時でも車両走行動圧（ラム圧）により外気がケース２６内の通路に流入する。従って、図１０に示すように、水温Ｔｗが所定温度、例えば、３５°Ｃに上昇するまでの低水温時にラム圧により外気が流入すると、低温空気が車室内へ吹き出すという不具合が生じることになる。
【００６８】
そこで、第３実施形態では上記の点に鑑みて、前席側空調ユニット２０の送風ファン２４が低水温のために停止している状態において、内外気吸入モードが外気モードであり、かつ、車速が所定速度（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上であるときは、前席側の空調ユニット２０における前席側電気発熱体６８ａ〜６８ｃに強制的に通電して、低温空気の車室内への吹出を確実に防止するようにしてもよい。
【００６９】
（他の実施形態）
なお、上記の実施形態では、前席側の目標吹出空気温度ＴＡＯ(Fr)と後席側の目標吹出空気温度ＴＡＯ(Rr)との差ΔＴＡＯに基づいて、前後の暖房負荷の差を判定しているが、室温（内気温）は暖房負荷に大きな影響を与える環境因子であるので、車室内の前席側の室温Ｔｒ(Fr)と後席側の室温Ｔｒ(Rr)との差ΔＴｒに基づいて、暖房負荷の差を判定するようにしてもよい。
【００７０】
また、車室内の前席側の暖房負荷（ＴＡＯ(Fr)、Ｔｒ(Fr)等）、および後席側の暖房負荷（ＴＡＯ(Rr)、Ｔｒ(Rr)等）をそれぞれ算出し、前席側空調ユニット２０内の電気発熱体６８ａ〜６８ｃの通電本数を前席側の暖房負荷に応じて決定するとともに、後席側空調ユニット４０内の電気発熱体６９ａ〜６９ｃの通電本数を後席側の暖房負荷に応じて決定してもよい。
【００７１】
また、ヒータコア２８、４７に循環する熱源流体としては、温水に限らず、エンジンオイル等の油類であってもよいことはもちろんである。
また、ヒータコア２８、４７に電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃを一体化する場合に、この電気発熱体の設置形態を図５の形態に限らず、ヒータコアの仕様の変化等に対応して種々変更し得ることはもちろんである。
【００７２】
また、上記の実施形態では、ヒータコア２８、４７に複数の電気発熱体６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃを一体化する場合について説明したが、ケース２６、４５内においてヒータコア２８、４７の前後等に複数の電気発熱体を別途独立に設置してもよい。
また、送風ファン２４、４３の風量制御は、駆動用モータ２４ａ、４３ａの印加電圧レベルを変化させる方式に限らず、駆動用モータ２４ａ、４３ａに加えるパルス出力電圧のパルス幅を変調させる、パルス幅変調（ＰＷＭ）方式を用いることもできる。
【００７３】
また、車室内への吹き出し空気温度を調整する温度調整手段として、温風と冷風との風量割合を調整して吹出空気温度を調整するエアミックスドア２７、４９を用いる場合について説明したが、温水弁７３、７４として、ヒータコア２８、４７への温水流量を連続的に調整できるタイプのものを用い、この温水弁７３、７４による温水流量の調整によって吹出空気温度を調整するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用する、前席側空調ユニットおよび後席側空調ユニットを配置した車両の概略平面配置図である。
【図２】図１の車両の概略側面配置図である。
【図３】図１の前席側空調ユニットの通風系を例示する概略断面図である。
【図４】図１の後席側空調ユニットの通風系を例示する概略断面図である。
【図５】本発明における電気発熱体を一体化したヒータコアの正面図である。
【図６】図５のヒータコアにおける電気発熱体部分の拡大斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態におけるヒータコアを含む温水回路と電気制御系統を含む全体システム図である。
【図８】本発明の第１実施形態における電気制御のフローチャートである。
【図９】本発明の第１実施形態における電気制御特性図である。
【図１０】本発明の第１実施形態における水温と風量との関係を示す制御特性図である。
【図１１】本発明の第２実施形態における風量制御特性図である。
【図１２】本発明の第３実施形態における電気発熱体通電制御のフローチャートである。
【符号の説明】
２０…前席側空調ユニット、４０…後席側空調ユニット、
２７、４９…エアミックスドア、２８、４７…ヒータコア、
６８ａ〜６８ｃ、６９ａ〜６９ｃ…電気発熱体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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