(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに揺動可能に支持された左右一対のリンクの揺動端部にユニットスイング式動力ユニットを揺動自在に支持させ、このリンクの揺動を弾性部材によって規制するスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置であって、前記リンクを車体フレームの内側に配設するとともに、このリンクにおける車体フレーム側の揺動基部を前記車体フレームに設けられた弾性部材によって車体フレームに弾性支持させ、前記リンクの揺動基部と動力ユニット側の揺動端部との間に中途支持部を形成し、この中途支持部の側方まで前記車体フレームの一部を延設し、この延設部に設けられた弾性部材によって前記中途支持部を車体フレームに弾性支持させてなり、前記左右一対のリンクは、揺動端部から揺動基部に向かうにしたがってリンクどうしの間隔が漸次広くなるように形成されているスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置。
【請求項２】
請求項１記載のスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置において、車体左側のリンクと車体右側のリンクは、揺動基部から下方に延びるように設けられ、これらのリンクの揺動端部どうしを連結するロッドに動力ユニットを支持させているスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ユニットスイング式動力ユニットをリンクによって車体フレームに揺動自在に支持させるスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の動力ユニット支持装置としては、例えば特開平１１−１９８８９０号公報に開示されたものがある。この公報に示された動力ユニット支持装置は、車体フレームの車体左側の一側部と車体右側の他側部との間に配置された筒状のブラケットと、このブラケットの左右方向の両端部に後下方へ向けて突設された一対のアームとを有するリンクによって、動力ユニットを車体フレームに揺動自在に支持させている。
【０００３】
前記動力ユニットは、エンジンと伝動ケースとが一体的に形成されるとともに、前記伝動ケースの後端部に後輪が設けられており、前記エンジンが前記リンクに連結されている。
前記ブラケットは、左右方向の両端部に前記アームの他に回動規制用のアームが車体前側の下方へ向けて突設され、車体フレームの前記両側部に支軸を介して回動自在に支持されている。この支軸は、ブラケットの軸心部に挿通され、両端部が車体フレームの前記両側部に固定されている。この支軸とブラケットの内周面との間には、支軸にブラケットを回動自在に支持させる軸受と、このブラケットの回動を規制するとともに振動を低減するためのゴムとが介装されている。
【０００４】
ブラケットに設けた前記動力ユニット連結用のアームは、突出側端部に軸受を介して動力ユニット用枢軸が回動自在に設けられており、この枢軸を介して動力ユニットが接続されている。
ブラケットに設けた前記回動規制用のアームは、突出側端部に車体の側方へ延びるボルトが設けられ、このボルトと、このボルトに固着したゴムとを介して車体フレームに接続されている。前記ボルトは、車体フレームの支持板に形成された貫通穴に挿通され、この貫通穴の穴壁面に前記ゴムを介して接続されている。
【０００５】
このように構成された従来の動力ユニット支持装置においては、前記リンクは車体左側の二つのゴムと車体右側の二つのゴムとによって車体フレームに対する回動が規制され、動力ユニットが前記枢軸を中心にして上下方向に揺動する。一方、車体フレームが左右方向に傾斜されたときには、ねじり方向の荷重が車体フレームの両側部から前記支軸および軸受を介してブラケットに伝達され、このブラケットとともに動力ユニットが車体フレームと同方向へ傾斜する。
【０００６】
すなわち、この従来の動力ユニット支持装置は、動力ユニットが揺動するときに動力ユニットから車体に伝達される衝撃や振動が前記ゴムによって減衰され、車体フレームが動力ユニットに対して車体の左右方向に傾斜するときには、このときの荷重の伝達系にゴムが介在されていないことにより動力ユニットが応答性よく車体フレームに追従する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したように構成した従来の動力ユニット支持装置は、動力ユニット連結用のリンクを車体フレームに回動自在に支持させるために軸受を使用しているから、部品数が多くなってコストが高くなるという問題があった。前記軸受は、例えばコーナリング時などで車体フレームを左右方向に傾斜させたときにねじり方向の荷重を動力ユニットへ伝達するものであるから、コストダウンを図るために軸受の使用を止める場合には、車体フレームと動力ユニットとの接続部のねじり方向の剛性が保たれるように、何らかの対策を採らなければならない。
【０００８】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、車体フレームと動力ユニット連結用リンクとの接続部分のねじり方向の剛性を高く保ちながら、前記リンクを簡単な構造によって車体フレームに揺動自在に支持させ、コストダウンを図ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係るスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置は、車体フレームに揺動可能に支持された左右一対のリンクの揺動端部にユニットスイング式動力ユニットを揺動自在に支持させ、このリンクの揺動を弾性部材によって規制するスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置であって、前記リンクを車体フレームの内側に配設するとともに、このリンクにおける車体フレーム側の揺動基部を前記車体フレームに設けられた弾性部材によって車体フレームに弾性支持させ、前記リンクの揺動基部と動力ユニット側の揺動端部との間に中途支持部を形成し、この中途支持部の側方まで前記車体フレームの一部を延設し、この延設部に設けられた弾性部材によって前記中途支持部を車体フレームに弾性支持させてなり、前記左右一対のリンクは、揺動端部から揺動基部に向かうにしたがってリンクどうしの間隔が漸次広くなるように形成されているものである。
【００１０】
本発明によれば、車体フレームに装着された二つの弾性部材によってリンクの回動が規制され、このリンクを介して動力ユニットから車体フレームに伝達される衝撃や振動が低減される。
また、前記弾性部材が前記リンクより車体の外側に位置付けられているから、従来の支持装置のように車体左側のリンクと車体右側のリンクに弾性部材を設ける場合に較べて、弾性部材によって支持される部位の支持幅、すなわち車体フレームと左右一対のリンクとの接続部分の左右方向の幅を広くとることができる。このため、車体フレームとリンクとの接続部分のねじり方向の剛性が高くなる。
【００１１】
請求項２に記載した発明に係るスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置は、請求項１に記載した発明に係るスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置において、車体左側のリンクと車体右側のリンクは、揺動基部から下方に延びるように設けられ、これらのリンクの揺動端部どうしを連結するロッドに動力ユニットを支持させたものである。
この発明によれば、リンクとロッドとによって、車体の前後方向から見て上向きコ字状のリンク組立体が形成される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るスクータ型自動二輪車の動力ユニット支持装置の一実施の形態を図１ないし図１４によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る動力ユニット支持装置を採用したスクータ型自動二輪車の側面図、図２は車体フレームの平面図、図３は上部フレームの前側半部の側面図、図４は同じく平面図である。図５は上部フレームの後側半部の側面図、図６は同じく平面図である。図７は下部フレームの側面図、図８は同じく平面図である。図９は図３における左側ダウンフレームのIX−IX線断面図、図１０は図５における車体左側の前後方向延在部のX−X線断面図、図１１は図５における車体左側の前後方向延在部のXI−XI線断面図である。図１２は車体フレームの斜視図、図１３は図５におけるXIII−XIII線断面図、図１４は図１３におけるXIV−XIV線断面図である。
【００１３】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるスクータ型自動二輪車（以下、単にスクータという）である。このスクータ１は、後輪２を有するユニットスイング式動力ユニット３が車体フレーム４の後部に本発明に係るリンク５を介して上下方向に揺動自在に支持されている。図１において、６は前輪を示し、７はフロントフォーク、８は操向ハンドル、９はシート、１０は車体カバーを示す。
【００１４】
前記動力ユニット３は、従来からよく知られているものと同等のもので、エンジン１１と伝動ケース１２とが一体的に形成され、前記伝動ケース１２の後端部に後輪２が支持されている。この後輪２は、伝動ケース１２内に設けたＶベルト式自動変速機（図示せず）を介してエンジン１１から動力が伝達される。
【００１５】
図１において、伝動ケース１２の上方に設けた符号１３で示すものは、エンジン１１のエアクリーナである。この動力ユニット３は、クランクケース１４の上部が本発明に係るリンク５を介して車体フレーム４に揺動自在に連結され、伝動ケース１２の後端部がリヤクッションユニット１５を介して車体フレーム４の後端部に接続されている。このリヤクッションユニット１５も従来からよく知られているものと同等の構造で、図示してはいないが、クッションスプリングと油圧式ダンパーとを備えている。
【００１６】
前記車体フレーム４は、前記フロントフォーク７および操向ハンドル８を回動自在に支持するヘッドパイプ２１から足乗せ部２２およびシート９の下方を通って車体の後端部まで延びる上部フレーム２３と、この上部フレーム２３の途中から下方へ延びる下部フレーム２４とによって構成されている。前記上部フレーム２３は、アルミニウム合金によって形成され、下部フレーム２４は、鉄系合金によって形成されている。すなわち、この車体フレーム４は、一部を相対的に軽量なアルミニウム合金により形成することによって軽量化が図られている。
【００１７】
前記上部フレーム２３は、ヘッドパイプ２１から足乗せ部２２まで延びる前側半部２５と、この前側半部２５の後端部に溶接して車体の後端部まで延びる後側半部２６とに分けて形成されている。前記前側半部２５は、図３および図４に示すように、ヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム２７と、これらのダウンフレーム２７どうしの間に介装した二つのクロスメンバ２８，２９とから構成され、いわゆるグラビティ鋳造によって成形されて前記各部が一体に形成されている。このグラビティ鋳造とは、溶湯を重力によって金型内に充填する鋳造法のことである。
【００１８】
前記ダウンフレーム２７は、図９に示すように、横断面が閉形状となる箱状に形成されている。また、前記二つのクロスメンバ２８，２９のうちヘッドパイプ２１側に位置する前側クロスメンバ２８は、図３に示すように、縦断面が閉形状となるように形成され、他方の後側クロスメンバ２９は、断面へ字状に形成されている。両ダウンフレーム２７における前記後側クロスメンバ２９の近傍には、後述する下部フレーム２４の前端部を取付けるための取付座３０が設けられている。
【００１９】
上部フレーム２３の後側半部２６は、図５および図６に示すように、車幅方向の両端部において車体の前後方向へ延びる左側前後方向延在部３１および右側前後方向延在部３２と、これらの前後方向延在部３１，３２どうしを前端部と中央部と後端部とで接続する第１〜第３のクロスメンバ３３〜３５とから構成されており、真空ダイキャスト法によって成形されて前記各部が一体に形成されている。
【００２０】
前記左右の前後方向延在部３１，３２は、車体の前後方向の中央部にそれぞれ後述する動力ユニット支持用リンク５を介して動力ユニット３の前部が上下方向に揺動自在に連結され、車体左側の前後方向延在部３１の後端部には、リヤクッションユニットの上端部を接続するためのクッションユニット用ブラケット３６が設けられている。また、左右の前後方向延在部３１，３２の前端部には、後述する下部フレーム２４の中途部分を接続するためのブラケット３７が下方に突出するように設けられている。
【００２１】
前記後側半部２６の左側前後方向延在部３１と右側前後方向延在部３２とを接続する第１〜第３のクロスメンバ３３〜３５のうち両前後方向延在部３１，３２の前端部どうしを接続する第１のクロスメンバ３３と、中央部どうしを接続する第２のクロスメンバ３４は、これらの間にヘルメットを収納可能な大型の収納ボックス（図示せず）を装着することができるように形成されている。
すなわち、第１のクロスメンバ３３の後面は、車幅方向の中央部に向かうにしたがって次第に前方に位置するように形成され、第２のクロスメンバ３４の前面は、車幅方向の中央部が両端部より後方に位置するように形成されている。なお、前記収納ボックスは、従来のスクータに搭載されるものと同等の構造を採っており、シート９によって上端の開口が開閉されるものである。
左右の前後方向延在部３１，３２の後端部どうしを接続する第３のクロスメンバ３５は、図１２に示すように、上方に向けて開口する箱状に形成されており、図示していないバッテリーが収納されている。
【００２２】
前記左右の前後方向延在部３１，３２と第１〜第３のクロスメンバ３３〜３５からなる後側半部２６は、図５中に符号Ａで示す範囲にある前部と、同図中に符号Ｂで示す範囲にある後部とで異なる金型を使用して成形されている。後側半部２６の前部は、車幅方向に分割する金型によって成形され、後部は、上下方向に分割する金型によって成形されている。このため、左右の前後方向延在部３１，３２の前部は、図１０に示すように、側方に向けて開放するコ字状に形成され、後部は、図１１に示すように、下方に向けて開放するコ字状に形成されている。
【００２３】
このように分割方向の異なる金型によって後側半部２６を成形することにより、前後方向延在部３１，３２の前部における横方向の剛性を向上させることができ、後部における縦方向の剛性を向上させることができる。前後方向延在部３１，３２の前部の横方向の剛性を向上させているのは、この前部は、前記前側半部２５の二つのダウンフレーム２７に接続されるとともに、動力ユニット３の前部を接続しており、コーナリング時などでは主に横方向に荷重が加えられるからである。
【００２４】
前後方向延在部３１，３２の前部に接続する前側半部２５のダウンフレーム２７は後下がりに延びており、このダウンフレーム２７に前後方向延在部３１，３２の前端部が上下方向に強固に支持されるから、前側半部２５と後側半部２６とを組み合わせることによって、ねじり方向の剛性が高い上部フレーム２３を形成することができる。この実施の形態では、前記前後方向延在部３１，３２のみにおいてもねじり方向の剛性が高くなるように、断面横向きコ字状の前部におけるコの字の内側に、側面視においてＸ字状の補強用リブ３８（図１，３，１０，１２参照）が一体に形成されている。
【００２５】
また、前後方向延在部３１，３２の後部において、縦方向の剛性を向上させているのは、この後部は、リヤクッションユニット１５からクッション反力が加えられるからである。この結果、リヤクッションユニット１５から後側半部２６に加えられるクッション反力の許容値を増大させることができる。この実施の形態では、図１１に示すように、前後方向延在部３１，３２の後部の上面に溝３９を形成するように縦壁４０，４１が突設されている。この溝３９によって縦方向の剛性をさらに向上させることができるとともに、この溝３９に、バッテリーやテールランプなどの他の電装品に接続するケーブル４２を収納することができる。
【００２６】
本発明に係る動力ユニット支持装置を構成する動力ユニット支持用リンク５は、図５，６および図１３，１４に示すように、前記左右の前後方向延在部３１，３２の車体内側の近傍にそれぞれ配置され、両前後方向延在部３１，３２に二つずつ設けた円筒状ボス５１，５２に後述するダンパーゴム５３，５４を介してそれぞれ弾性支持されている。
【００２７】
この実施の形態においては、このリンク５は、打ち抜き加工によって板状に形成された側板５８，５９と、これらの側板５８，５９の長手方向の両端部と中途部との三箇所に溶接された引き抜き材からなるボス５５〜５７とによって形成されている。これら三箇所のボス５５〜５７のうち、図１３において最も上に位置するボス５５がリンク５の揺動基部Ｓ１を構成し、下端部のボス５７がリンク５の揺動端部Ｓ２を構成し、中途部のボス５６がリンク５の中途支持部Ｓ３を構成している。
【００２８】
前記円筒状ボス５１は、図５に示すように、車体フレーム４における前後方向延在部３１，３２の一部に形成されている。前記円筒状ボス５２は、車体フレーム４の後側半部２６にリンク５の側方で上下方向に延びるように延設された延設部２６ａ（図５，図１３参照）に形成されている。これらの円筒状ボス５１，５２は、上下方向に並ぶとともに、上側のボス５１が下側のボス５２より車体前側に位置するように形成されている。このため、リンク５は、この実施の形態では後下がりに延びるように傾斜されている。
【００２９】
リンク５の三箇所のボス５５〜５７のうち、前記揺動基部を構成する上端部のボス５５と、中途部のボス５６には、図１３に示すように、フレーム連結用の支軸６１，６２が車体外側へ向けて突出するようにそれぞれ立設され、前記揺動端部を構成する下端部のボス５７には、動力ユニット連結用の支軸６３が挿通されている。
前記フレーム連結用の前記支軸６１，６２は、ボルトからなり、リンク５のボス５５，５６を貫通するとともに、車体フレーム４の前記円筒状ボス５１，５２をも貫通して頭部が側方に突出しており、前記円筒状ボス５１，５２の内部に設けたダンパーゴム組立体６４，６５の中心部をリンク５に締結させている。
これらのダンパーゴム組立体６４，６５は、図１３および図１４に示すように、前記支軸６１，６２が嵌入されてリンク５に締結される内筒６６，６７と、前記円筒状ボス５１，５２の内周面に圧入された外筒６８，６９と、これらの内筒６６，６７と外筒６８，６９との間に介装された前記ダンパーゴム５３，５４とによって構成されている。
【００３０】
ダンパーゴム５３，５４は、前記内筒６６，６７と外筒６８，６９の間に充填された状態で凝固され、内筒６６，６７の外周面と外筒６８，６９の内周面とに接着されている。すなわち、このダンパーゴム組立体６４，６５を円筒状ボス５１，５２に圧入するとともに、支軸６１，６２でリンク５に締結させることによって、リンク５より車体の外側に位置するダンパーゴム５３，５４を介してリンク５が車体フレーム４に弾性支持される。このダンパーゴム５３，５４によって本発明に係る弾性部材が構成されている。
【００３１】
また、前記ダンパーゴム５３，５４には、図１４に示すように、軸心部の二箇所に溝７１が側面視において点対称になるように形成されている。この溝７１は、ダンパーゴム５３，５４の軸線方向（車体の左右方向）に沿って一方の端面から他方の端面に延びるように形成されている。このように溝７１をダンパーゴム５３，５４に形成することにより、ダンパーゴム５３，５４の弾発力は、これらの溝７１と対応する部位で相対的に小さくなる。
【００３２】
上側の円筒状ボス５１に装着したダンパーゴム５３の溝７１は、リンク５の長手方向に沿って並ぶように形成され、下側の円筒状ボス５２に装着したダンパーゴム５４の溝７１は、リンク５の長手方向とは略直交する方向に並ぶように形成されている。このため、上側のダンパーゴム５３は、リンク５の長手方向に対する弾発力が相対的に小さくなり、下側のダンパーゴム５４は、リンク５の長手方向とは略直交する方向に対して弾発力が相対的に小さくなる。
【００３３】
このように溝７１をダンパーゴム５３，５４に形成することにより、リンク５の揺動端部にその長手方向とは略直交する方向（図１４中に矢印Ｒで示す）に荷重が加えられたときに、上側のダンパーゴム５３，５４においては同方向へは弾発力が相対的に大きくなり、下側のダンパーゴム５３，５４においては弾発力が相対的に小さくなることから、リンク５が揺動基部を中心として車体の前後方向に揺動し易くなる。
【００３４】
リンク５の揺動端部に設けられた動力ユニット連結用の支軸６３は、ボルトからなり、図１３に示すように、両リンク５，５どうしの間に介装した二つの筒状スペーサ７２，７３を貫通して車体左側のリンク５から車体右側のリンク５に延びており、両リンク５と前記スペーサ７２，７３とを締結させている。このため、車体左側のリンク５と車体右側のリンク５とが動力ユニット連結用の支軸６３によって互いに接続され、車体の前後方向からみて上方に向けて開放するコ字状のリンク組立体７４が形成されている。
【００３５】
前記スペーサ７２，７３は、動力ユニット３の連結用ブラケット７５（図１参照）に接続されるスリーブ７６がすべり軸受７７を介して回動自在に設けられている。すなわち、動力ユニット３は、前記スリーブ７６がスペーサ７２，７３に対して回動することにより、リンク５および車体フレーム４に対して上下方向に揺動する。
【００３６】
車体フレーム４の前記下部フレーム２４は、図７および図８に示すように、前記上部フレーム２３の下方で前後方向に延びる左右一対のパイプ８１，８２と、これらのパイプ８１，８２どうしの間に横架させた第１〜第４のクロスメンバ８３〜８６とから構成されている。
【００３７】
前記両パイプ８１，８２は、図７に示すように、下方に向けて凸になる山形状に形成され、前端部が上部フレーム２３の前側半部２５に固定用ボルト８７によって固定され、後端部が上部フレーム２３の後側半部２６に連結用ブラケット８８を介して固定されている。この連結用ブラケット８８は、パイプ８１，８２と同等の鉄系合金によって箱状に形成され、下端部がパイプ８１，８２に溶接されるとともに上端部が前記後側半部２６に固定用ボルト８９（図１参照）によって固定されている。
【００３８】
また、両パイプ８１，８２における下側で前後方向に延びる部分の前端部は、連結板９０が上方へ延びるように設けられており、この連結板９０と、前記後側半部２６の前端部に下方へ延びるように設けたブラケット３７とを図１に示すように固定用ボルト９１で締結させることによって、上部フレーム２３に支持されている。
これらの左右のパイプ８１，８２には、車体カバー１０の下部を支持するためのステー９２〜９４と、サイドスタンド支持用ステー９５などを溶接するとともに、図示していないブラケットを介してラジエータ９６を支持させている。
【００３９】
前記ラジエータ９６は、従来からよく知られているものと同等の横向き水流型のもので、図１および図７に示すように、前記両パイプ８１，８２の後下がりに延びる前端部の下方に前上方を指向するように傾斜させて配置されている。この実施の形態では、ラジエータ９６とエンジン１１との間の冷却水通路の一部を前記両パイプ８１，８２によって形成している。ラジエータとパイプ８１，８２とを接続する冷却水ホースを符号９７で示し、パイプ８１，８２とエンジン１１とを接続する冷却水ホースを符号９８（図１，８参照）で示す。
【００４０】
下部フレーム２４の前記両パイプ８１，８２どうしを接続する第１〜第４のクロスメンバ８３〜８６のうち第１〜第３のクロスメンバ８３〜８５は、鋼板によって形成され、第４のクロスメンバ８６は、パイプによって形成されている。また、第３のクロスメンバ８５は、図８に示すように、平面視においてＸ字状に形成され、前後、左右の四箇所が両パイプ８１，８２に溶接されている。この第３のクロスメンバ８５には、図１に示すように、燃料タンク９９を支持させている。この燃料タンク９９は、第３のクロスメンバ８５の上方であって前記収納ボックスとの間に形成される空間に収納されている。
第４のクロスメンバ８６は、車体の後方から見て下方に向けて凸になる山形状に形成され、車幅方向の中央部にメインスタンド用ブラケット１００が溶接されている。
【００４１】
上述したように構成したスクータ１は、動力ユニット３を車体フレーム４に連結するリンク５の側方に車体フレーム４の後側半部２６がリンク５の中途部より上側を側方から覆うように延設され、この後側半部２６に装着した二つのダンパーゴム５３，５４によって、リンク５の揺動基部と中途部とが後側半部２６に弾性支持されているから、二つのダンパーゴム５３，５４によってリンク５の回動が規制され、このリンク５を介して動力ユニット３から車体フレーム４に伝達される衝撃や振動を低減することができる。
【００４２】
前記ダンパーゴム５３，５４は、リンク５より車体の外側に位置付けられているから、従来の動力ユニット用支持装置のように車体左側のリンクと車体右側のリンクに弾性部材を設ける場合に較べて、弾性部材によって支持される部位の支持幅、すなわち車体フレーム４と左右一対のリンク５との接続部分の左右方向の幅を広くとることができる。このため、車体フレーム４とリンク５との接続部分のねじり方向の剛性が高くなる。
【００４３】
さらに、前記車体左側のリンク５と前記車体右側のリンク５は、揺動基部から下方に延びるように設けられ、これらのリンク５の揺動端部どうしが支軸６３によって接続されており、リンク５と支軸６３とによって車体の前後方向から見て上向きコ字状のリンク組立体７４が形成されているから、リンク５の横方向の剛性を前後方向への揺動が妨げられることなく向上させることができる。この実施の形態では、ダンパーゴム５３，５４に溝７１を形成してリンク５が前後方向へ容易に揺動できる構成を採っているから、動力ユニット３の前後方向の振動をリンク５が揺動することによって効率よく減衰させることができる。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、車体フレームに動力ユニット連結用リンクを接続する二つの弾性部材がリンクより車体の外側に位置付けられており、前記リンクに弾性部材を設ける場合に較べて、弾性部材によって支持される部位の支持幅を広くとることができる。このため、リンクを車体フレームに回動可能に支持させるために軸受を用いていないにもかかわらず、車体フレームとリンクの接続部分のねじり方向の剛性が高くなるから、従来のものと同等の性能を維持しながら、従来のものに較べて部品数を低減させてコストダウンを図ることができる。
【００４５】
請求項２記載の発明によれば、リンクとロッドとによって、車体の前後方向から見て上向きコ字状のリンク組立体が形成されるから、前後方向へ揺動する動作を妨げることなくリンクの横方向の剛性を向上させることができる。このため、ねじり方向の剛性をさらに高めることができるから、例えば、コーナリング時などで動力ユニットをより一層応答性よく車体フレームに追従させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る動力ユニット支持装置を採用したスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】  車体フレームの平面図である。
【図３】  上部フレームの前側半部の側面図である。
【図４】  上部フレームの前側半部の平面図である。
【図５】  上部フレームの後側半部の側面図である。
【図６】  上部フレームの後側半部の平面図である。
【図７】  下部フレームの側面図である。
【図８】  下部フレームの平面図である。
【図９】  図３における左側ダウンフレームのIX−IX線断面図である。
【図１０】  図５における車体左側の前後方向延在部のX−X線断面図である。
【図１１】  図５における車体左側の前後方向延在部XI−XI線断面図である。
【図１２】  車体フレームの斜視図である。
【図１３】  図５におけるXIII−XIII線断面図である。
【図１４】  図１３におけるXIV−XIV線断面図である。
【符号の説明】
３…動力ユニット、４…車体フレーム、５…リンク、２３…上部フレーム、２６…後側半部、５１，５２…円筒状ボス、５３，５４…ダンパーゴム、５５〜５７…ボス、６１〜６３…支軸、Ｓ１…揺動基部、Ｓ２…揺動端部、Ｓ３…中途支持部。
【図１】
0003898960.tif 000002
【図２】
0003898960.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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