(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁ブレーキの制動力によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を進角変化させる構成であって、前記回転位相を遅角方向に付勢する弾性体と、前記遅角方向への回転位相の変化を規制するストッパとを備え、前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の目標値に応じて演算されるフィードホワード分と、前記進角量の実際値と前記目標値との偏差に応じて演算されるフィードバック分とから、前記電磁ブレーキの制御信号を決定する電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置において、
前記フィードホワード分が、前記目標値が所定値を超える領域においては、前記実際値を前記目標値に制御するための要求値に設定され、前記目標値が前記所定値以下の領域においては、前記目標値よりも回転位相を進角させる値に設定されることを特徴とする電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置。
【請求項２】
電磁ブレーキの制動力によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を進角変化させる構成であって、前記回転位相を遅角方向に付勢する弾性体と、前記遅角方向への回転位相の変化を規制するストッパとを備え、前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の実際値を前記進角量の目標値に制御するためのフィードホワード分と、前記実際値と前記目標値との偏差に応じたフィードバック分とから、前記電磁ブレーキの制御信号を決定する電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置において、
前記目標値が前記ストッパの位置であるときに、前記制御信号に対して、前記制御信号を回転位相の進角側に補正する所定の進角補正値を付加することを特徴とする電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置。
【請求項３】
電磁ブレーキの制動力によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を進角変化させる構成であって、前記回転位相を遅角方向に付勢する弾性体と、前記遅角方向への回転位相の変化を規制するストッパとを備え、前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の実際値を前記進角量の目標値に制御するためのフィードホワード分と、前記実際値と前記目標値との偏差の積分値に応じた積分分を少なくとも含んで演算されるフィードバック分とから、前記電磁ブレーキの制御信号を決定する電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置において、
前記目標値が前記ストッパの位置になった初回において、前記偏差の積分値に所定の進角補正値を付加することで、前記積分分を回転位相の進角側に補正することを特徴とする電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置。
【請求項４】
前記目標値が前記ストッパの位置で、かつ、前記実際値が所定値以下であることを条件に、前記所定の進角補正値による補正を行うことを特徴とする請求項２又は３記載の電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置。
【請求項５】
前記目標値が前記ストッパの位置で、かつ、前記目標値が前記ストッパの位置に切り換わってから所定時間以上経過していることを条件に、前記所定の進角補正値による補正を行うことを特徴とする請求項２又は３記載の電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置。
【請求項６】
前記所定の進角補正値を、回転位相を前記ストッパの位置にまで戻すときの戻し開始の回転位相に応じて設定することを特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載の電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置に関し、詳しくは、電磁ブレーキを用いてクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させる構成の電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両用エンジンにおいて、電磁ブレーキの摩擦制動によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を進角変化させる構成のエンジンの電磁式可変バルブタイミング装置が知られている（特開平１０−１５３１０４号公報参照）。
【０００３】
前記電磁式可変バルブタイミング装置においては、回転位相を遅角方向に付勢するコイルばねを有すると共に、遅角方向への回転位相の変化を規制するストッパとを備え、前記コイルばねによる付勢力に抗する制動力を電磁ブレーキによって発生させることで、前記ストッパ位置（基準位置）から回転位相を進角変化させるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、回転位相を前記ストッパ位置に戻す場合には、電磁ブレーキを構成する電磁コイルに対する通電を遮断すれば良いが、このときストッパ位置にまでコイルばねの付勢力で戻るため運動エネルギーが大きく、ストッパが当たったときに大きな当たり音が発生し、これが車室内の乗員にまで伝播し、乗員に不快感を与えてしまう可能性があった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、電磁式可変バルブタイミング装置において、ストッパで規制される基準位置にまで回転位相を戻すときに、大きな当たり音が発生することを回避できる制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明では、電磁ブレーキの制動力によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を進角変化させる構成であって、前記回転位相を遅角方向に付勢する弾性体と、前記遅角方向への回転位相の変化を規制するストッパとを備え、前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の目標値に応じて演算されるフィードホワード分と、前記進角量の実際値と前記目標値との偏差に応じて演算されるフィードバック分とから、前記電磁ブレーキの制御信号を決定する電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置において、前記フィードホワード分が、前記目標値が所定値を超える領域においては、前記実際値を前記目標値に制御するための要求値に設定され、前記目標値が前記所定値以下の領域においては、前記目標値よりも回転位相を進角させる値に設定されるよう構成した。
【０００７】
かかる構成によると、目標値が所定値以下の領域においては、フィードホワード分のみで電磁ブレーキを制御させると、目標値よりも進角側に制御されることになり、この進角側への偏りをフィードバック制御で修正する必要が生じるため、フィードホワード分として目標値に対応する要求値を設定させる場合に比べて、遅角変化させて目標へ収束させるときの応答が遅れることになる。
【０００８】
請求項２記載の発明では、電磁ブレーキの制動力によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を進角変化させる構成であって、前記回転位相を遅角方向に付勢する弾性体と、前記遅角方向への回転位相の変化を規制するストッパとを備え、前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の実際値を前記進角量の目標値に制御するためのフィードホワード分と、前記実際値と前記目標値との偏差に応じたフィードバック分とから、前記電磁ブレーキの制御信号を決定する電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置において、前記目標値が前記ストッパの位置であるときに、前記制御信号に対して、前記制御信号を回転位相の進角側に補正する所定の進角補正値を付加するよう構成した。
【０００９】
かかる構成によると、ストッパ位置を目標とするときに、電磁ブレーキの制御信号が強制的に回転位相の進角側にシフトし、この余分な制御信号の進角側への変化分をフィードバック補正で吸収することになるため、目標値に向けて遅角変化させるときの応答が遅れることになる。請求項３記載の発明では、電磁ブレーキの制動力によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を進角変化させる構成であって、前記回転位相を遅角方向に付勢する弾性体と、前記遅角方向への回転位相の変化を規制するストッパとを備え、前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の実際値を前記進角量の目標値に制御するためのフィードホワード分と、前記実際値と前記目標値との偏差の積分値に応じた積分分を少なくとも含んで演算されるフィードバック分とから、前記電磁ブレーキの制御信号を決定する電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置において、前記目標値が前記ストッパの位置になった初回において、前記偏差の積分値に所定の進角補正値を付加することで、前記積分分を回転位相の進角側に補正するよう構成した。
【００１０】
かかる構成によると、目標値が前記ストッパの位置になった初回において、偏差の積分値を進角側に補正して、積分分を回転位相の進角側に補正するので、ストッパ位置に向けた遅角変化の速度が遅くなる。請求項４記載の発明では、前記目標値が前記ストッパの位置で、かつ、前記実際値が所定値以下であることを条件に、前記所定の進角補正値による補正を行う構成とした。
【００１１】
かかる構成によると、目標値がストッパの位置に切り換わった時点から実際値が所定値以下になるまでの間は、通常にフィードバック制御を行わせ、実際値が所定値以下になってから、目標のストッパ位置になるまでの間で、進角補正値による補正によって遅角変化の遅れを生じさせる。請求項５記載の発明では、前記目標値が前記ストッパの位置で、かつ、前記目標値が前記ストッパの位置に切り換わってから所定時間以上経過していることを条件に、前記所定の進角補正値による補正を行う構成とした。
【００１２】
かかる構成によると、目標値がストッパの位置に切り換わった時点から所定時間が経過するまでの間は、通常にフィードバック制御を行わせ、経過時間が所定時間になってからは、実際値がストッパ位置に充分に近づいているものと推定して、進角補正値による補正によって遅角変化に遅れを生じさせる。請求項６記載の発明では、前記所定の進角補正値を、回転位相を前記ストッパの位置にまで戻すときの戻し開始の回転位相に応じて設定する構成とした。
【００１３】
かかる構成によると、回転位相をどの位置からストッパ位置まで戻すかによって進角補正値を変化させる。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、フィードホワード分が進角側にずれて設定されることで、遅角変化させて目標へ収束させるときの応答が遅れ、特にストッパ位置を目標とするときにストッパ位置に向かう速度が遅くなることで、ストッパの当たり音を小さくすることができるという効果がある。
【００１５】
請求項２記載の発明では、ストッパ位置を目標とするときに制御信号が進角補正され、この余分な制御信号をフィードバック制御で吸収する必要があるため、ストッパ位置に向かう遅角変化の速度が遅くなり、以って、ストッパの当たり音を小さくすることができるという効果がある。
請求項３記載の発明によると、ストッパ位置を目標とするときに偏差の積分値が進角制御側に修正されることで、この余分な積分結果を吐き出す必要が生じ、これによってストッパ位置に向かう遅角変化の速度が遅くなり、以って、ストッパの当たり音を小さくすることができるという効果がある。
【００１６】
請求項４，５記載の発明によると、目標がストッパ位置に切り換わった直後は通常に制御を行わせ、実際の回転位相がストッパ位置に近づいてから、遅れを生じさせるようにでき、目標への収束を過剰に遅らせることなく、ストッパの当たり音を小さくすることができるという効果がある。
請求項６記載の発明によると、当たり音が比較的小さい進角量の小さい状態からの戻し時に過剰に目標への収束が遅れることがなく、かつ、当たり音が比較的大きくなる進角量の大きい状態からの戻し時には、確実にストッパの当たり音を小さくすることができるという効果がある。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は実施の形態におけるエンジンのシステム構成図である。
この図１において、車両に搭載されるエンジン１０１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ１０２，吸気通路１０３，モータ１０４ａで開閉駆動される電子制御式スロットル弁１０４を介して空気が吸入される。
【００１８】
各気筒の燃焼室内に燃料（ガソリン）を直接噴射する電磁式の燃料噴射弁１０５が設けられており、該燃料噴射弁１０５から噴射される燃料と吸入空気とによって燃焼室内に混合気が形成される。
燃料噴射弁１０５は、コントロールユニット１３１から出力される噴射パルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧された燃料を噴射する。
【００１９】
そして、噴射された燃料は、吸気行程噴射の場合は燃焼室内に拡散して均質な混合気を形成し、また圧縮行程噴射の場合は点火栓１０６回りに集中的に層状の混合気を形成する。燃焼室内に形成される混合気は、点火栓１０６により着火燃焼する。
但し、エンジン１０１を上記の直接噴射式ガソリンエンジンに限定するものではなく、吸気ポートに燃料を噴射する構成のエンジンであっても良い。
【００２０】
エンジン１０１からの排気は排気通路１０７より排出され、該排気通路１０７には排気浄化用の触媒１０８が介装されている。
また、吸気バルブ１０９を駆動する吸気側カムシャフト１１０には、電磁ブレーキの摩擦制動によりクランクシャフト１１２に対するカムシャフト１１０の回転位相を進角変化させ、作動角一定のまま吸気バルブ１０９のバルブタイミングを変更する電磁式可変バルブタイミング装置１１５が備えられている。
【００２１】
尚、電磁式可変バルブタイミング装置１１５は、排気側カムシャフトに備えられる構成であっても良いし、また、排気側カムシャフトと吸気側カムシャフトの双方に備えられる構成であっても良いし、更に、シングルカムに適用される構成であっても良い。
コントロールユニット１３１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構成されるマイコンを備え、各種センサからの入力信号を受け、これらに基づいて演算処理して、燃料噴射弁１０５，点火栓１０６及び前記電磁式可変バルブタイミング装置１１５を制御する。
【００２２】
前記各種センサとして、エンジン１０１のクランク角を検出するクランク角センサ１２１、カムシャフト１１０から気筒判別信号を取り出すカムセンサ１２２が設けられており、前記クランク角センサ１２１からの信号に基づきエンジン１０１の回転速度Ｎｅが算出される。
この他、吸気通路１０３のスロットル弁１０４上流側で吸入空気流量Ｑ（質量流量）を検出するエアフローメータ１２３、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）ＡＰＳを検出するアクセルセンサ１２４、スロットル弁１０４の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１２５、エンジン１０１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１２６、排気中の酸素濃度に応じて燃焼混合気の空燃比を検出する空燃比センサ１２７、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２８などが設けられている。
【００２３】
ここで、前記電磁式可変バルブタイミング装置１１５の構造を、図２，３に基づいて説明する。
尚、電磁式可変バルブタイミング装置１１５は、電磁ブレーキの摩擦制動によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転遅延を制御して、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させる構成であれば良く、図２，３に示すように第１の電磁ソレノイド及び第２の電磁ソレノイドを備える構成である必要はない。
【００２４】
図２，３において、シリンダヘッド１２０に対して回転可能に支持されるカムシャフト１１０の端部１１１の軸周に回転可能にプーリ（又はスプロケット）２が支承される。プーリ２はカムシャフト１１０に対して相対回転可能に支承され、エンジン１０１のクランクシャフト１１２の回転に連動して回転する。
カムシャフト１１０の端部１１１の延長線上には、軸周にギヤが形成される伝達部材３がボルト３１により固定され、プーリ２の回転が、以下に説明する伝達機構を介して伝達部材３に伝えられる。
【００２５】
カムシャフト１１０と同軸に、フランジを有する筒状のドラム４１が設けられ、このドラム４１とプーリ２との間には、ドラム４１の回転位相を遅らせる方向に付勢するコイルばね４２（弾性体）が介装されている。
即ち、プーリ２にはケース部材４４が固定され、コイルばね４２の外周側端部は、このケース部材４４の内周面部分に固定され、コイルばね４２の内周側端部は、ドラム４１の外周面に固定されている。
【００２６】
ここで、前記ドラム４１に形成されたストッパ４１ａと、前記プーリ２に形成されたストッパ２ａとが当接して、コイルばね４２による付勢方向（回転位相を遅らせる方向）への回転位相の変化が規制されるようになっており、後述する電磁ブレーキの摩擦制動力によって前記ストッパ位置（以下、基準位置という）から回転位相が進角方向に変化し、電磁ブレーキによる摩擦制動力が無くなると、コイルばね４２の付勢力によって前記基準位置にまで戻るようになっている。
【００２７】
また、伝達部材３の軸周に形成されたギア３２と、筒状のピストン部材４３の内周に形成されたギア４３３とが、はす歯ギヤによるヘリカル機構により噛み合っている。
ピストン部材４３の外周面の対向する２箇所に、係合部４３１，４３１が突出形成されていて、プーリ２の回転中心部分からカムシャフト１１０の軸方向に延出している爪部材２１，２１の間に前記係合部４３１，４３１が係合している。この係合によりピストン部材４３とプーリ２とは同位相で回転する。
【００２８】
ピストン部材４３の前記係合部４３１，４３１には、ピストン部材４３の軸を中心とする雄ねじ４３２が各々形成され、ドラム４１の内周面には雌ねじ４１１が形成されていて、この両者はねじ作用により噛み合っている。
ドラム軸受部材４５は、伝達部材３の外周とドラム４１の内周との間に介装され、この両者の相対回転を軸受する。このドラム軸受部材４５とドラム４１の内周面との間には、爪受部材７ａが介装されている。
【００２９】
この爪受部材７ａはドラム４１の内周面に支持され、爪部材２１，２１の先端部の外周面側に形成されている段部２２，２２に当接して、カムシャフト１１０の径方向に爪部材２１，２１を係止している。
被吸引部材４６は、その回転中心部分に内歯の平ギヤ４６１が形成され、このギヤ４６１には、伝達部材３の先端部に形成されている平ギヤ３３に噛み合っている。
【００３０】
これにより、被吸引部材４６は伝達部材３に対し、その軸方向に摺動可能に構成されると共に、被吸引部材４６と伝達部材３とは同位相で回転する。
ドラム４１のフランジ部分４１２の側面にはギア４１３が形成され、被吸引部材４６の一方の面４６２に形成されているギア４６３と対峙していて、この両ギヤは噛み合うことで、ドラム４１と被吸引部材４６とが回転方向に係合するようにしてある。
【００３１】
第１の電磁ソレノイド５ｂと第２の電磁ソレノイド５ａは、カムシャフト１１０の軸芯線を囲むように、カムシャフト１１０の端部１１１に固定されている伝達部材３や、この伝達部材３を固定しているボルト３１の外周面を囲むように軸受部材６を介して配置されている。
すなわち、スペーサ部材４７が、ボルト３１の頭部３１１と伝達部材３の先端部との間に嵌合固定されていて、このスペーサ部材４７の外周側には、第２の電磁ソレノイド５ａがスペーサ部材４７との間に軸受部材６を介して配置されている。
【００３２】
さらに、第２の電磁ソレノイド５ａと被吸引部材４６の外周側には、電磁ブレーキを構成する第１の電磁ソレノイド５ｂが配置されている。第２の電磁ソレノイド５ａはボルト５１ａにより、ケース８に固定されている。
次に作用について説明する。
カムシャフト１１０の回転位相を進角側に変更するためには、第１の電磁ソレノイド５ｂが発生する磁界によりピストン部材４３をカムシャフト１１０の軸方向に移動することにより行う。
【００３３】
すなわち、まず、第２の電磁ソレノイド５ａの発生磁界により、被吸引部材４６が吸引されて、被吸引部材４６のギア４６３と、ドラム４１のギア４１３とが離れ、ドラム４１がプーリ２に対して相対的に回転できるようにする。
そして、第１の電磁ソレノイド５ｂの発生磁界により、ドラム４１を吸引することで、ドラム４１を第１の電磁ソレノイド５ｂの端面に押し付けて、摩擦制動を作用させる。
【００３４】
これにより、ドラム４１はコイルばね４２の付勢力に抗してプーリ２に対して回転遅れを生じて相対回転し、ねじ４１１とねじ４３２とで噛み合っているピストン部材４３はカムシャフト１１０の軸方向に移動する。
ピストン部材４３と伝達部材３とは前記のヘリカル機構により噛み合っているので、ピストン部材４３の移動により、伝達部材３引いてはカムシャフト１１０の回転位相がプーリ２に対して進角側に変わることになる。
【００３５】
従って、第１の電磁ソレノイド５ｂへの電流値を増大させ、コイルばね４２の付勢力に抗する制動力（滑り摩擦）を増大させるほど、カムシャフト１１０の回転位相が進角側に変更されることになる。
上記のように、電磁ブレーキによる制動力に応じて決まるドラム４１の回転遅れ量によってカムシャフト１１０の回転位相がプーリ２（クランクシャフト１１２）に対して変わるものであり、前記電磁ブレーキによる制動力は、第１の電磁ソレノイド５ｂに供給される電流値をデューティ制御することで制御されるようになっており、前記電流値の制御デューティＤｕｔｙを変化させることで、回転位相の変化量（進角量）を連続的に制御できる。
【００３６】
尚、本実施形態では、電磁ブレーキの制御信号に相当する制御デューティＤｕｔｙ（％）の増大に応じて、前記第１の電磁ソレノイド５ｂに供給される電流値が増大し、該電流値の増大に応じてカムシャフト１１０の回転位相が進角方向に変化するものとする。
前記コントロールユニット１３１は、後述するようにして、第１の電磁ソレノイド５ｂの通電をフィードバック制御してカムシャフト１１０の回転位相を変化させ、目標回転位相に一致すると、第２の電磁ソレノイド５ａへの通電を遮断することで、被吸引部材４６のギア４６３と、ドラム４１のギア４１３とを噛み合わせ、ドラム４１をプーリ２に対してそのときの位相状態で固定し、第１の電磁ソレノイド５ｂへの通電を遮断する。
【００３７】
図４は、前記第１電磁ソレノイド５ｂの通電制御回路の第１実施形態を示すブロック図であり、フィードホワードデューティ演算部２０１には、エンジン負荷やエンジン回転速度などの運転条件に応じて設定される目標の回転位相（目標進角量）が入力され、該目標値に応じてフィードホワードデューティ（基本デューティ）を演算する。
【００３８】
ここで、デューティ値の増大に比例して回転位相が進角変化するため、前記目標の回転位相に対するフィードホワードデューティの要求値は、図４中に点線で示すように比例関係となるが、本実施形態では、所定の回転位相（進角量）以下の領域で、前記要求値よりも大きな進角側にずれたフィードホワードデューティが設定されるようにしてある。
【００３９】
前記目標値は、フィードバックデューティ演算部２０２にも入力され、該フィードバックデューティ演算部２０２では、前記クランク角センサ１２１及びカムセンサ１２２からの検出信号に基づいて検出される実際の回転位相θと前記目標値との偏差を演算し、更に、該偏差に基づく比例・積分・微分動作によってフィードバックデューティを演算する。
【００４０】
尚、前記フィードバックデューティの演算を、比例・積分・微分動作の組み合わせに限定するものではなく、比例・積分動作で行わせる構成としても良く、また、スライディングモードを用いて行わせる構成としても良い。
そして、前記フィードバックデューティに前記フィードホワードデューティが加算され、該加算後のデューティが駆動回路２０３に出力される。
【００４１】
前記駆動回路２０３は、入力されるデューティに応じて前記第１の電磁ソレノイド５ｂの通電を制御する。
上記構成において、前記フィードホワードデューティは、前述のように、目標が所定の回転位相（進角量）以下の領域で要求値よりも大きな値に設定されるから、そのままでは、目標よりも進角側に制御されることになり、該進角側へのずれがフィードバック制御で吸収されることになる。
【００４２】
従って、フィードホワードデューティが要求値よりも大きな値に設定される領域の目標に向けて遅角制御するときには、目標への収束が遅れることになり、特に、目標を最遅角位置であるストッパ位置とするときには、ストッパ位置へ徐々に近づくことで、ストッパの当たり音を低減することができる。
図５は、前記第１電磁ソレノイド５ｂの通電制御回路の第２実施形態を示すブロック図であり、前記図４と同一要素には同一符号を付してある。
【００４３】
この図５のブロックに示すフィードホワードデューティ演算部２０１では、各目標回転位相から要求されるフィードホワードデューティ、即ち、基本特性上でフィードホワードデューティを与えたときに目標回転位相になるようなデューティを設定する。
そして、フィードバックデューティ演算部２０２で演算されるフィードバックデューティに前記フィードホワードデューティが加算され、該加算後のデューティが駆動回路２０３に出力される。
【００４４】
一方、進角補正値出力部２０４が設けられ、該進角補正値出力部２０４は、目標の回転位相が、最遅角位置であるストッパ位置（進角量＝０）であるときに、駆動回路２０３に出力されるデューティを増大補正し、該増大補正分をフィードバック制御で吸収させるようにすることで、ストッパ位置に向かう回転位相の変化を遅らせ、以って、ストッパの当たり音を低減するようにしてある。
【００４５】
図６のフローチャートは、前記進角補正値出力部２０４の処理動作を詳細に示すものである。
ステップＳ１では、目標の回転位相を読み込み、ステップＳ２では、前記目標の回転位相がストッパ位置（進角量＝０）であるか否かを判別する。
そして、目標の回転位相がストッパ位置（進角量＝０）であるときに、ステップＳ３へ進む。
【００４６】
ステップＳ３では、実際の回転位相（進角量）が所定値以下であるか否かを判別し、目標がストッパ位置（進角量＝０）であっても、実際の回転位相（進角量）が所定値以下でない場合には、補正処理を行うことなくそのまま本ルーチンを終了させる。
一方、目標がストッパ位置（進角量＝０）で、かつ、実際の回転位相（進角量）が所定値以下である状態になると、ステップＳ４へ進み、駆動回路２０３に出力されるデューティを所定の進角補正値だけ増大補正する。
【００４７】
上記構成により、目標がストッパ位置（進角量＝０）に切り換わると、実際の回転位相（進角量）が所定値になるまでは、フィードバックデューティとフィードホワードデューティとから演算される通常のデューティが駆動回路２０３に出力されるが、実際の回転位相（進角量）が所定値以下になると、フィードバックデューティ＋フィードホワードデューティ＋進角補正値としてデューティが決定されるようになる。
【００４８】
前記進角補正値は、回転位相を目標よりも進角させる方向に作用するから、フィードバック制御によってこれを吸収する補正がなされることになり、これによって、ストッパ位置に向かう遅角方向への回転位相の変化が遅れ、ストッパの当たり音が低減される。
更に、目標がストッパ位置（進角量＝０）に切り換わっても、実際の回転位相が所定値以下になるまではデューティの補正がなされないので、その間は、比較的速い速度で回転位相を遅角変化させることができ、ストッパ位置に戻るときの応答が過剰に遅くなることを回避できる。
【００４９】
但し、ステップＳ３を省略して、目標がストッパ位置（進角量＝０）であるときに無条件に進角補正値を付加する構成としても良い。
尚、前記進角補正値は、固定値であっても良いが、図７に示すように、ストッパ位置に戻すときの戻し角度が大きいときほど、即ち、回転位相を変化代が大きいときほど大きくすると良い。
【００５０】
前記戻し角度は、ストッパ位置に切り換わる前の目標回転位相、又は、目標の回転位相がストッパ位置に切り換わった時点での実際の回転位相、即ち、戻し開始時の回転位相から求められる。
また、ステップＳ３で実際の回転位相が所定以下になったか否かを判別させる代わりに、目標の回転位相がストッパ位置に切り換わってから所定時間以上経過しているか否かを判別させることで、間接的に実際の回転位相が所定値以下の状態になったか否を判別させる構成とすることもできる。
【００５１】
上記構成においては、目標の回転位相がストッパ位置に切り換わってから実際の回転位相が所定値以下の状態になるまでの時間が、前記戻し角度によって異なるので、前記戻し角度が小さいときほど、前記所定時間をより短く変更すると良い。
図８は、前記第１電磁ソレノイド５ｂの通電制御回路の第３実施形態を示すブロック図であり、前記図４と同一要素には同一符号を付してある。
【００５２】
この図８のブロックに示すフィードホワードデューティ演算部２０１では、目標回転位相から要求されるフィードホワードデューティ、即ち、基本特性上でフィードホワードデューティを与えたときに目標回転位相になるようなデューティを設定する。
一方、フィードバックデューティ演算部２０２では、積分分演算部２０２ａ，比例分演算部２０２ｂ，微分分演算部２０２ｃが、それぞれ偏差の積分値，偏差，偏差の微分値に基づき積分分，比例分，微分分を演算し、これらの加算値としてフィードバックデューティを出力する。
【００５３】
そして、前記フィードバックデューティに前記フィードホワードデューティを加算し、該加算後のデューティが駆動回路２０３に出力される。
また、偏差積分値補正部２０５が設けられ、該偏差積分値補正部２０５は、目標の回転位相が最遅角位置であるストッパ位置（進角量＝０）であるときに、前記積分分演算部２０２ａにおける偏差の積分値を、積分分が増大する方向に補正することで、ストッパ位置に向かう回転位相の変化を遅らせ、以って、ストッパの当たり音を低減するようにしてある。
【００５４】
図９のフローチャートは、前記偏差積分値補正部２０５の処理動作を詳細に示すものである。
ステップＳ１１では、目標の回転位相を読み込み、ステップＳ１２では、前記目標の回転位相がストッパ位置（進角量＝０）であるか否かを判別する。
そして、目標の回転位相がストッパ位置（進角量＝０）であるときに、ステップＳ１３へ進む。
【００５５】
ステップＳ１３では、実際の回転位相（進角量）が所定値以下であるか否かを判別し、目標がストッパ位置（進角量＝０）であっても、実際の回転位相（進角量）が所定値以下でない場合には、補正処理を行うことなくそのまま本ルーチンを終了させる。
尚、第２の実施形態と同様に、ステップＳ１３を省略しても良いし、また、ステップＳ１３で目標がストッパ位置に切り換わってからの経過時間を判別させるようにしても良い。
【００５６】
一方、目標がストッパ位置（進角量＝０）で、かつ、実際の回転位相（進角量）が所定値以下である状態になると、ステップＳ１４へ進み、ステップＳ１２，１３の条件が成立した初回時であるか否かを判別する。
条件成立の初回時であるときには、ステップＳ１５へ進み、前記積分分演算部２０２ａにおける偏差の積分値を、積分分が進角側に変化する方向に所定の進角補正量だけ補正する。
【００５７】
尚、前記偏差の積分値の補正に用いる進角補正値は、第２の実施形態と同様に戻し角度に応じて変更すると良い。
上記のようにして、偏差の積分値が補正されると、積分分として目標よりも進角側にオフセット補正することになり、この余分な進角補正分の吐き出し行われる間、回転位相の遅角側への変化が遅れ、以って、ストッパの当たり音が低減されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるエンジンのシステム構成図。
【図２】実施の形態における電磁式可変バルブタイミング装置の断面図。
【図３】実施の形態における電磁式可変バルブタイミング装置の分解斜視図。
【図４】回転位相制御の第１実施形態を示すブロック図。
【図５】回転位相制御の第２実施形態を示すブロック図。
【図６】上記第２実施形態における補正制御の詳細を示すフローチャート。
【図７】第２，３の実施形態に共通の補正値の特性図。
【図８】回転位相制御の第３実施形態を示すブロック図。
【図９】上記第３実施形態における補正制御の詳細を示すフローチャート。
【符号の説明】
２…プーリ
２ａ…ストッパ
３…伝達部材
５ａ…第２の電磁ソレノイド
５ｂ…第１の電磁ソレノイド
４１…ドラム
４１ａ…ストッパ
４２…コイルバネ
４３…ピストン部材
４６…被吸引部材
１１０…カムシャフト
１０１…エンジン
１１５…電磁式可変バルブタイミング装置
１２１…クランク角センサ
１２２…カムセンサ
１３１…コントロールユニット
２０１…フィードホワードデューティ演算部
２０２…フィードバックデューティ演算部
２０３…駆動回路
２０４…進角補正値出力部
２０５…偏差積分値補正部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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