(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突時に、加速度センサからの信号に基づいて、インフレータを点火させることにより車体側壁と乗員との間にエアバッグを展開させて、乗員を保護するエアバッグ装置において、
前記エアバッグを第一のエアバッグと第二のエアバッグの少なくとも２つのエアバッグで構成し、この第一及び第二のエアバッグを通路を介して連通させ、
エアバッグ展開時に、前記第一のエアバッグと前記第二のエアバッグに挟まれて前記通路が閉じることにより第一及び第二のエアバッグ内の内圧を調整することを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
前記第一のエアバッグと第二のエアバッグとは、エアバッグ展開時に、前記エアバッグの自然展開形状よりも互いの距離が短くなって前記通路を閉じるようにそれぞれ拘束されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
車両の衝突時に、加速度センサからの信号に基づいて、インフレータを点火させることにより車体側壁と乗員との間にエアバッグを展開させて、乗員を保護するエアバッグ装置において、
前記エアバッグを第一のエアバッグと第二のエアバッグの少なくとも２つのエアバッグで構成し、この第一及び第二のエアバッグを通路を介して連通させ、
前記第一のエアバッグと第二のエアバッグとは、それぞれ少なくとも１つの支持点により拘束され、前記第一のエアバッグ又は第二のエアバッグの少なくとも一方の基布は伸び易さの異なる部分を有し、
前記第一のエアバッグと前記第二のエアバッグにおける前記伸び易さの異なる部分は、前記通路を挟んで反対側にそれぞれ配置され、
エアバッグ展開時に、前記第一のエアバッグと前記第二のエアバッグとが前記通路を引っ張ることにより前記通路を閉じることを特徴とするエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の側面衝突時に車両側壁と乗員との間にエアバッグを展開させるエアバッグ装置に関し、詳しくは、乗員の部位により展開する圧力を調整することができるエアバッグ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の側面衝突時に乗員を保護するための装置として、例えば図６に示すようなリッド及びケース本体を備えたモジュールケースに収納したエアバッグモジュールをシートバックの側面に配置し、このエアバッグモジュールから膨張するエアバッグの圧力で前記リッドを開放することにより、そこに形成された開口からエアバッグを車室内に展開させるサイドエアバッグ装置が知られている。
【０００３】
このエアバッグ装置では、エアバッグは乗員の胸部付近にのみ展開され、車両の側面衝突時に乗員がドア等の車両側壁にぶつかるのを防止している。
ところが、より強い側面衝突が起こった場合でも乗員を十分に保護するためには、乗員の腰部から肩部までの広い範囲にエアバッグを展開するのが望ましい。また、乗員を保護する部位に応じて、例えば胸部は腰部より低い圧力で展開するなど、エアバッグ内の圧力をコントロールし、部位によっては、圧力を維持することができる方が望ましい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のサイドエアバッグ装置は、以下に説明するように、１つのインフレータによりエアバッグを展開させるサイドエアバッグ装置において、乗員の部位に応じて圧力を調節することはできなかった。
図５（ａ）は、従来の一般的なサイドエアバッグ装置の構成であり、１つの袋で構成されたエアバッグの一部にガス排出口であるベントホールが形成されているものを示している。このようなサイドエアバッグ装置では、インフレータから供給されたガスはベントホールから抜けることにより、所定圧力以上にならないように調整される。すなわちベントホールの数や大きさにより圧力が調整されるが、エアバッグは１つの袋であることから、エアバッグのどの部位でも同じ圧力で乗員と当接するものであった。また、インフレータからガスが供給され終わった後は、ベントホールからガスが抜けることにより、エアバッグ内の圧力を維持することはできなかった。
【０００５】
図５（ｂ）は、エアバッグを２つの袋に分け、これを通路により繋いだサイドエアバッグ装置を示している。このサイドエアバッグ装置では、ベントホールが無いことにより圧力を維持することはできるが、２つのエアバッグは、通路により連通されていることから、間もなく同じ圧力となり、乗員の部位に応じてエアバッグの圧力を調節することはできなかった。例えば、車両のサイドレールから降りて展開する、いわゆるカーテンエアバッグは、このような構成を有していた。
【０００６】
図５（ｃ）は、エアバッグを２つの袋に分け、これを通路により繋いだ上、インフレータのガス供給口が接続されない方のエアバッグにベントホールを設けたサイドエアバッグ装置を示している。このようなサイドエアバッグ装置では、インフレータが接続されている側のエアバッグの圧力ＰBが、他方のエアバッグの圧力ＰAより高い状態で展開するが、他方のエアバッグにベントホールが設けられていることから、いずれのエアバッグも圧力を維持することはできなかった。
【０００７】
このような従来技術に鑑み、本発明は、従来不可能であった乗員の部位に応じてエアバッグの圧力を調整することができるとともに、エアバッグの圧力を維持することもできるエアバッグを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、車両の衝突時に、加速度センサからの信号に基づいて、インフレータを点火させることにより車体側壁と乗員との間にエアバッグを展開させて、乗員を保護するエアバッグ装置において、前記エアバッグを第一のエアバッグと第二のエアバッグの少なくとも２つのエアバッグで構成し、この第一及び第二のエアバッグを通路を介して連通させ、エアバッグ展開時に、前記第１のエアバッグと前記第２のエアバッグに挟まれて前記通路が閉じることにより第一及び第二のエアバッグ内の内圧を調整することを特徴とする。
【０００９】
このようなエアバッグ装置によれば、エアバッグの展開時に、連通手段の流路を閉じることにより、第一及び第二のエアバッグ相互間でガスの流通が遮断される。したがって、第一及び第二のエアバッグがそれぞれの圧力で保持されるので、第一及び第二のエアバッグの圧力を調整することができる。その結果、第一及び第二のエアバッグの配置次第で、乗員の部位に応じてエアバッグの圧力を調整することができる。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１記載のエアバッグ装置において、前記第一のエアバッグと第二のエアバッグとは、エアバッグ展開時に、前記エアバッグの自然展開形状よりも互いの距離が短くなって前記通路を閉じるようにそれぞれ拘束されていることを特徴とする。
【００１１】
このようなエアバッグ装置によれば、まず、インフレータから噴出されるガスにより、第一及び第二エアバッグが展開する。そして、第一及び第二エアバッグのそれぞれが、エアバッグの自然展開形状からずれた位置で拘束されていることから、エアバッグが自然展開形状になる直前で、エアバッグの一部が変形させられる。このとき、第一及び第二のエアバッグを連通する通路が変形し、通路が閉じる。したがって、第一及び第二のエアバッグがそれぞれの圧力で保持されるので、第一及び第二のエアバッグの圧力を調整することができる。その結果、第一及び第二のエアバッグの配置次第で、乗員の部位に応じてエアバッグの圧力を調整することができる。
なお、本明細書において、エアバッグの自然展開形状とは、エアバッグが拘束されない状態で展開したときの形状を意味する。
【００１２】
さらに、請求項３記載の発明は、車両の衝突時に、加速度センサからの信号に基づいて、インフレータを点火させることにより車体側壁と乗員との間にエアバッグを展開させて、乗員を保護するエアバッグ装置において、前記エアバッグを第一のエアバッグと第二のエアバッグの少なくとも２つのエアバッグで構成し、この第一及び第二のエアバッグを通路を介して連通させ、前記第一のエアバッグと第二のエアバッグとは、それぞれ少なくとも１つの支持点により拘束され、前記第一のエアバッグ又は第二のエアバッグの少なくとも一方の基布は伸び易さの異なる部分を有し、前記第一のエアバッグと前記第二のエアバッグにおける前記伸び易さの異なる部分は、前記通路を挟んで反対側にそれぞれ配置され、エアバッグ展開時に、前記第１のエアバッグと前記第２のエアバッグとが前記通路を引っ張ることにより前記通路を閉じることを特徴とする。
【００１３】
このようなエアバッグ装置によれば、第一のエアバッグ又は第二のエアバッグの少なくとも一方の基布は伸び易さの異なる部分を有することから、この伸び易さの異なる部分を有するエアバッグは、展開した後、さらにインフレータからガスが供給されて圧力が高くなるに従い、比較的伸び易い部分が伸びることにより、形状が変化する。つまり、展開形状が変化したり、回転したりする等してエアバッグが動くことにより、全体として自然展開形状からずれた形状となる。一方、第一及び第二のエアバッグは、それぞれ少なくとも１つの支持点により拘束されていることから、この動きにより、弱い部分である通路が引っ張られ又はたたまれる等して変形し、通路が閉じる。したがって、第一及び第二のエアバッグがそれぞれの圧力で保持されるので、第一及び第二のエアバッグの圧力を調整することができる。その結果、第一及び第二のエアバッグの配置次第で、乗員の部位に応じてエアバッグの圧力を調整することができる。
【００１６】
なお、前記した本発明において、ガスを排出するベントホールは設けても良いし、設けなくても良い。すなわち、圧力を維持しようとするエアバッグは、ベントホールを設けないようにするか、ベントホールを設けるにしても、エアバッグの作動中に影響が無い程度に小さくすればよい。仮に、一方のエアバッグの圧力を維持せずに、ガスを抜いて圧力を小さくしたいのであれば、必要な大きさのベントホールを設ければ良い。
また、連通手段である通路又はバルブを閉じるというのは、流路が完全に閉ざされる場合のみを表す意味ではなく、エアバッグ装置が作動して乗員を保護する間、実質的にエアバッグの圧力に影響を与えない程度に連通手段の流路を絞ることを意味する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態について適宜図面を参照しながら説明する。参照する図面において、図１は、本発明に係る第一実施形態のサイドエアバッグ装置の模式図であり、（ａ）は通路が閉じる前、（ｂ）は通路が閉じた後を示す。
【００１８】
図１（ａ）に示すサイドエアバッグ装置１０は、第一のエアバッグ１１と、第二のエアバッグ１２とが、クランク状に屈曲した通路１３により連通されてエアバッグ１５が形成され、第一のエアバッグ１１にインフレータ１６のガス供給口（図示せず）が接続されて構成されている。第一のエアバッグ１１は、支持点１１ａにより車体に固定され、第二のエアバッグ１２は支持点１２ａにより車体に固定されている。図１（ａ）は、第一のエアバッグ１１及び第二のエアバッグが自然展開形状に展開する直前を示しており、エアバッグ１５の自然展開形状に対しては、第一のエアバッグ１１と、第二のエアバッグ１２とが、互いに近づいた位置になるように支持点１１ａと支持点１２ａが配置されている。
【００１９】
エアバッグ１５は、伸縮性のある基布が、図１（ａ）に示したような、第一のエアバッグ１１、通路１３、第二のエアバッグ１２を繋いだ形状で裁断され、この基布を２枚重ねて輪郭部分を縫い合わせることにより形成されている。つまり、通路１３はエアバッグ１５を構成する基布自体で構成されている。なお、第一のエアバッグ１１と第二のエアバッグ１２とは、ともにガス排出口であるベントホールを有していない。
【００２０】
インフレータ１６は、図示しない加速度センサが検出した加速度が所定値以上になった場合に点火されるように図示しないコントロールユニットにより制御される。
【００２１】
このようなサイドエアバッグ装置１０は、乗員と車体側壁の間に設置される。例えば、エアバッグ１５を車体側壁の内装内に設置し、車体側壁の上部と下部にそれぞれ支持点１２ａと支持点１１ａを配置するようにする。
【００２２】
このようなサイドエアバッグ装置１０によれば、車両が衝突して加速度センサが衝撃を検出した時に、インフレータ１６からガスが噴出されて第一のエアバッグ１１にガスが供給される。第一のエアバッグ１１に供給されたガスは通路１３を通って第二のエアバッグ１２に入り込む。第一のエアバッグ１１及び第二のエアバッグ１２の双方にガスが入り込み、エアバッグ１５が自然展開形状に近くなると、第一のエアバッグ１１及び第二のエアバッグ１２は、それぞれ自己の形状を保とうとする。しかし、第一のエアバッグ１１及び第二のエアバッグ１２は、支持点１１ａ，１２ａによって、エアバッグ１５の自然展開形状よりも互いに近い位置に拘束されていることから、エアバッグ１５の中で弱い部分である通路１３が変形し、折りたたまれる。すなわち、図１（ａ）に示した第一のエアバッグ１１と第二のエアバッグ１２の間の距離ａは、図１（ｂ）に示した距離ａ´のように短くなる。そのため、通路１３が閉じることで、第一のエアバッグ１１から第二のエアバッグ１２へのガスの移動は遮断され、これ以後は、インフレータ１６から噴出したガスは、第一のエアバッグ１１にのみ供給される。この結果、第二のエアバッグ１２の圧力は第一のエアバッグ１２の圧力より低くなるように調整される。
【００２３】
また、本実施の形態のエアバッグ１５は、伸縮性のある基布で構成したので、エアバッグが自然展開形状にまで展開した後も、第一のエアバッグ１１が幾分伸縮しつつ膨らむ。その結果、図１（ａ）に示した通路１３の図における左右方向の長さｂは、図１（ｂ）に示すように、長さｂ´にまで伸びる。すなわち、通路１３を伸ばすことによっても、通路１３が閉じる。なお、エアバッグ１５は、伸縮性が無い基布により構成してもよく、この場合、通路１３が折りたたまれることのみにより通路１３を閉じることができる。
【００２４】
以上のような動作の過程における、第一のエアバッグ１１の内圧ＰA及び第二のエアバッグ１２の内圧ＰBの変化を図示すると、図２（ａ）のようになる。インフレータ１６から噴出されたガスは、第一のエアバッグ１１にまず入り、内圧ＰAが内圧ＰBより若干高くなったところで、その内圧差により通路１３を介してガスが第二のエアバッグ１２に入ることから、内圧ＰAが内圧ＰBより若干高い関係を保ちながら内圧ＰA及び内圧ＰBが上昇していく。時間ｔBになって、第二のエアバッグ１２が膨らみきったところから、通路１３の流路断面積が小さくなり始め、通路１３が閉じると、第一のエアバッグ１１から第二のエアバッグ１２へのガスの流通が遮断される。その後は、第一のエアバッグ１１の内圧ＰAのみが上昇し、時間ｔ0になってインフレータ１６からガスの噴出が終了すると、内圧ＰA及び内圧ＰBが一定の圧力になって保持される。
【００２５】
以上は、第一のエアバッグ１１及び第二のエアバッグの双方にガス排出口であるベントホールが無い場合の内圧変化であるが、仮に第二のエアバッグ１２にベントホールが設けられている場合には、図２（ｂ）のように時間ｔBで通路１３でのガスの流通が遮断された後、第二のエアバッグ１２には、ガスが供給されずにベントホールからガスが抜けるだけであるので、徐々に内圧ＰBが下降する。一方、第一のエアバッグ１１の内圧ＰAはインフレータ１６からガスが供給されなくなるまで上昇し続け、時間ｔ0でインフレータ１６からのガスの供給が終ると、一定圧力で保持される。
【００２６】
以上のようなサイドエアバッグ装置１０は、例えば、第二のエアバッグ１２を乗員の頭部を保護するために使用し、第一のエアバッグ１１を乗員の腰部を保護するために使用すれば、乗員の頭部を腰部に比較して低い圧力で保護することができる。
【００２７】
本実施の形態においては、第一のエアバッグ１１と第二のエアバッグ１２とがエアバッグ１５の自然展開形状に対し互いに近づくように、支持点１１ａ，１２ａを配置し、第一のエアバッグ１１及び第二のエアバッグ１２を拘束したが、これに限らず、互いに遠ざけた状態に配置して第一のエアバッグ１１及び第二のエアバッグ１２を拘束することもできる。この場合、第一のエアバッグ１１と第二のエアバッグ１２にガスが入り込んでそれぞれの厚みが増すことにより、支持点１１ａ，１２ａ間で張力が掛かり、この張力により通路１３が引っ張られて変形することで、通路１３が閉じる。
【００２８】
次に本発明の第二実施形態について説明する。図３は、本発明に係る第二実施形態のサイドエアバッグ装置の模式図であり、（ａ）は通路が閉じる前、（ｂ）は通路が閉じた後を示す。なお、図３（ａ）においては、エアバッグ２５が自然展開形状まで展開した状態を示している。また、以下の説明において、第一実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００２９】
図３（ａ）に示すサイドエアバッグ装置２０は、第一のエアバッグ２１と、第二のエアバッグ２２とが、クランク状に屈曲した通路２３により連通されてエアバッグ２５が形成され、第一のエアバッグ２１にインフレータ１６のガス供給口（図示せず）が接続されて構成されている。第一のエアバッグ２１は、支持点２１ａにより車体に固定され、第二のエアバッグ２２は支持点２２ａにより車体に固定されている。支持点２１ａ，２２ａは、エアバッグ２５が自然展開形状に展開した状態で第一のエアバッグ２１及び第二のエアバッグ２２を拘束している。なお、第一実施形態と同様に、エアバッグ２５の自然展開形状からずれた状態で第一のエアバッグ２１及び第二のエアバッグ２２を拘束してもよい。
【００３０】
エアバッグ２５は、伸縮性のある基布と、伸縮性の無い基布とを継ぎ合わせて構成されている。すなわち、図３（ａ）中、第一のエアバッグ２１の支持点２１ａ及び通路２３を挟んで右側（太い実線で示した部分）が伸縮性の無い基布２１ｂにより構成され、左側（細い実線で示した部分）が伸縮性のある基布２１ｃにより構成されている。第二のエアバッグ２２については、支持点２２ａ及び通路２３を挟んで左側（太い実線で示した部分）が伸縮性の無い基布２２ｂにより構成され、右側（細い実線で示した部分）が伸縮性のある基布２２ｃにより構成されている。つまり、エアバッグ２５は、通路２３を挟んで、反対側に比較的伸縮性の高い部分を有した構成となっている。
【００３１】
なお、通路２３は伸縮性のある基布、伸縮性の無い基布のいずれでも構成できる。また、第一のエアバッグ２１と第二のエアバッグ２２は、ともにガス排出口であるベントホールを有していない。また、基布の伸縮性の違いは、基布の種類を変えるのではなく、基布を重ねる枚数の違いで調整することも可能である。
【００３２】
このようなサイドエアバッグ装置２０は、乗員と車体側壁の間に設置される。例えば、第一のエアバッグ２１をシートバックに固定し、第二のエアバッグ２２をシートクッションに固定して使用する。
【００３３】
このようなサイドエアバッグ装置２０によれば、車両が衝突して加速度センサが衝撃を検出した時に、インフレータ１６からガスが噴出されて第一のエアバッグ２１にガスが供給される。第一のエアバッグ２１に供給されたガスは通路２３を通って第二のエアバッグ２２に入り込む。第一のエアバッグ２１及び第二のエアバッグ２２の双方にガスが入り込み、エアバッグ１０が自然展開形状になった後、さらにインフレータ１６からガスが供給されると、第一のエアバッグ２１及び第二のエアバッグ２２の比較的伸縮性の高い基布の部分が伸びつつエアバッグ２５が変形する。すなわち、第一のエアバッグ２１は、図３（ｂ）における左側の基布２１ｃが伸びて全体に膨張しつつ、支持点２１ａを中心に時計回りに回転する。第二のエアバッグ２２も、図における右側の基布２２ｃが全体に膨張しつつ、支持点２２ａを中心に時計回りに回転する。そのため、図３（ａ）における第一のエアバッグ２１と第二のエアバッグ２２の距離ａ1は小さくなり、図３（ｂ）における距離ａ1´になる。また、図３（ａ）における通路２３の左右方向の長さｂ1は、図３（ｂ）の長さｂ1´のように長くなる。つまり、通路２３は左右に引っ張られることで、通路２３が閉じる。したがって、第一のエアバッグ２１から第二のエアバッグ２２へのガスの流れは遮断され、以後第一のエアバッグ２１にのみインフレータ１６からガスが供給されることで、第一のエアバッグ２１及び第二のエアバッグ２２の圧力がそれぞれ違う圧力に調整される。
【００３４】
次に、本発明の第三実施形態について説明する。図４は、本発明の第三実施形態に係るサイドエアバッグ装置の模式図である。
図４に示すサイドエアバッグ装置３０は、第一のエアバッグ３１と、第二のエアバッグ３２とが、連通手段であるバルブ３３により連通されてエアバッグ３５が形成され、第二のエアバッグ３２にインフレータ１６のガス供給口（図示せず）が接続されて構成されている。
【００３５】
第一のエアバッグ３１は、支持点３１ａにより車体に固定され、第二のエアバッグ３２は支持点３２ａにより車体に固定されている。但し、第三実施形態のように、バルブ３３により２つのエアバッグを連通する場合には、２つの支持点は必須ではなく、１箇所、例えばインフレータ１６の位置だけで固定するように構成することもできる。
【００３６】
第二のエアバッグ３２は、第一のエアバッグ３１より小さい容積で構成されているが、容積の比率はこれに限られるものではない。なお、第二のエアバッグ３２には、ガス排出口であるベントホール３２ｂが設けられている。
【００３７】
バルブ３３は、漏斗状、すなわち、流路断面積が徐々に小さくなるように形成され、第二のエアバッグ３２から第一のエアバッグ３１に流路断面積の小さい側が入り込むように形成されている。バルブ３３が開いているときの流路断面積ＳB（最も小さい部分）は、前記ベントホール３２ｂの流路断面積ＳAよりも大きく形成されている。これは、インフレータ１６から供給されるガスが、主としてバルブ３３から第一のエアバッグ３１へ流れるようにして、ガスの利用を効率化するためである。
【００３８】
これらの第一のエアバッグ３１、第二のエアバッグ３２、バルブ３３は、いずれも基布を縫い合わせて形成されている。
【００３９】
このようなサイドエアバッグ装置３０は、乗員と車体側壁の間に設置される。例えば、エアバッグ３５を車体側壁の一例であるドアの内装内に設置し、車体側壁の上部と下部にそれぞれ支持点３２ａと支持点３１ａを配置するようにする。
【００４０】
このようなサイドエアバッグ装置３０によれば、車両が衝突して加速度センサが衝撃を検出した時に、インフレータ１６からガスが噴出されて第二のエアバッグ３２にガスが供給される。第二のエアバッグ３２に供給されたガスは通路３３を通って第一のエアバッグ３１に入り込む。第一のエアバッグ３１及び第二のエアバッグ３２の双方にガスが入り込み、エアバッグ３５が自然展開形状に近くなると、第一のエアバッグ３１の内圧ＰA及び第二のエアバッグ３２の内圧ＰBが徐々に高くなる。
【００４１】
第二のエアバッグ３２の内圧ＰBが高くなると、ベントホール３２ｂからガスが漏れ始める。このとき、第一のエアバッグ３１の内圧ＰAが第二のエアバッグ３２の内圧ＰBより高くなり、ＰA＞ＰBとなる。そうすると、バルブ３３が閉じることで（二点鎖線参照）、バルブ３３でのガスの流通はなくなり、以後、ガスはベントホール３２ｂから漏れるのみとなる。このようにして、第一のエアバッグ３１は第二のエアバッグ３２に比較して高い圧力で保持され、一方、第二のエアバッグ３２は、ベントホール３２ｂを有することから、乗員が第二のエアバッグ３２にぶつかったときには、ベントホール３２ｂからガスが抜けて、第一のエアバッグ３１に比較すると低い圧力で乗員を保護することができる。
【００４２】
以上本発明の実施の形態について説明したが、本発明は第一実施形態から第三実施形態のサイドエアバッグ装置に限定されるものではなく、発明の技術的範囲を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施可能である。
例えば、実施形態では、サイドエアバッグを例に取り上げたが、サイドエアバグに限らず、エアバッグ一般に、圧力を部位に応じて調整したい場合に本発明を適用することが可能である。
また、エアバッグは２つだけでなく、３つ以上設けてもよいし、支持点は、点で固定するのでなく、線状、面状に固定しても構わない。また、支持点の数も特に限定されない。
【００４３】
【発明の効果】
以上の詳述したとおり、本発明によれば、以下のような顕著な効果を奏する。
請求項１記載の発明によれば、エアバッグの展開時に連通手段を閉じることにより、第一及び第二のエアバッグ相互間でガスの流通が遮断される結果、第一及び第二のエアバッグがそれぞれの圧力で保持されるので、第一及び第二のエアバッグの圧力を調整することができる。その結果、乗員の保護する部位に応じてエアバッグの圧力を調整することができる。
【００４４】
請求項２記載の発明によれば、エアバッグが自然展開形状になる直前で、第一及び第二のエアバッグを連通する通路が変形し、閉じることから、第一及び第二のエアバッグ間のガスの流通が遮断され、それぞれの圧力で保持されるので、第一及び第二のエアバッグの圧力を調整することができる。その結果、乗員の保護する部位に応じてエアバッグの圧力を調整することができる。
【００４５】
請求項３記載の発明によれば、エアバッグを構成する基布のうち、比較的伸びやすい部分が伸びることにより、形状が変化し、通路が閉じることから、第一及び第二のエアバッグ間のガスの流通が遮断され、それぞれの圧力で保持されるので、第一及び第二のエアバッグの圧力を調整することができる。その結果、乗員の保護する部位に応じてエアバッグの圧力を調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第一実施形態のサイドエアバッグ装置の模式図であり、（ａ）は通路が閉じる前、（ｂ）は通路が閉じた後を示す。
【図２】第一及び第二エアバッグ内の内圧の変化を示す図であり、（ａ）はベントホールが無い場合、（ｂ）はベントホールがある場合を示す。
【図３】本発明に係る第二実施形態のサイドエアバッグ装置の模式図であり、（ａ）は通路が閉じる前、（ｂ）は通路が閉じた後を示す。
【図４】本発明の第三実施形態に係るサイドエアバッグ装置の模式図である。
【図５】従来のサイドエアバッグ装置の構成及びエアバッグ内の圧力変化を示す図であり、（ａ）はエアバッグが１つの場合、（ｂ）は２つのエアバッグを有し、ベントホールが無い場合、（ｃ）は２つのエアバッグを有し、ベントホールを有する場合を示す。
【図６】従来のサイドエアバッグを説明する図である。
【符号の説明】
１０    サイドエアバッグ装置
１１    第一のエアバッグ
１１ａ  支持点
１２    第二のエアバッグ
１２ａ  支持点
１３    通路（連通手段）
１５    エアバッグ
２１ｂ，２２ｂ  （伸縮性の無い）基布
２１ｃ，２２ｃ  （伸縮性のある）基布
３３    バルブ（連通手段）
【図１】
0003987732.tif 000002
【図２】
0003987732.tif 000003
【図３】
0003987732.tif 000004
【図４】
0003987732.tif 000005
【図５】
0003987732.tif 000006
【図６】
0003987732.tif 000007