(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車内に設けられたセンタドアロックスイッチから車両のドアロック機構の施錠を指令するロック信号、或いは前記ドアロック機構の解錠を指令するアンロック信号を入力するための信号入力部と、
前記ドアロック機構の作動状態を検出するドアロックセンサの検出信号を入力するためのセンサ入力部と、
前記ドアロック機構の施錠もしくは解錠を車外からの適正な遠隔操作により可能とするリモートコントローラと、前記リモートコントローラによって前記ドアロック機構が施錠される場合には、盗難警報モードをセットし、この盗難警報モードにおいて、前記センタドアロックスイッチの操作により前記ドアロック機構が解錠されたことが前記センサ入力部から入力される検出信号によって検知されると、車両に搭載された警報手段を作動させる盗難警報制御機能を有する制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
前記制御手段は、前記信号入力部から前記ロック信号又はアンロック信号のみが入力された場合には、前記センタドアロックスイッチが操作されたと判断し、前記信号入力部から、前記ロック信号又はアンロック信号に続いて、特定波形の識別用信号が入力された場合には、前記リモートコントローラによる車外からの施錠又は解錠のリモート操作が為されたと判断し、このリモート操作によって前記ドアロック機構が施錠される場合には前記盗難警報モードをセットすることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記識別用信号を構成するパルスのパルス幅は、前記制御手段による前記ロック信号又はアンロック信号の読み取り処理におけるチャタリング吸収時間よりも短く設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記信号入力部として、前記ロック信号を入力するためのロック信号入力部と、前記アンロック信号を入力するためのアンロック信号入力部を別個に備え、
前記制御手段は、
前記ロック信号入力部又はアンロック信号入力部の何れか一方から前記ロック信号又はアンロック信号としての信号が入力されると、この信号に応じて前記ドアロック機構を施錠又は解錠する制御を実行し、
前記ロック信号入力部及びアンロック信号入力部から同波形の信号が同時に入力されると、前記ドアロック機構を施錠方向又は解錠方向の何れにも動作させないで現状維持するフェールセーフ機能を有することを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
車両に取付け可能であり、少なくとも当該車両のドアロック機構のリモート操作を可能とする車両のリモートコントローラであって、
前記ドアロック機構を制御するための信号出力部と、
無線信号を受信する受信手段と、
前記ドアロック機構の施錠又は解錠を指令する無線信号を前記受信手段によって受信すると、この無線信号に応じて、前記ドアロック機構の施錠を指令するロック信号、又は前記ドアロック機構の解錠を指令するアンロック信号を、前記信号出力部に出力する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
前記ロック信号又はアンロック信号を出力する際には、この信号に続いて、車両側においてリモート操作であることを識別するための特定波形の識別用信号を、前記信号出力部に出力することを特徴とする車両のリモートコントローラ。
【請求項５】
前記信号出力部として、前記ロック信号を出力するためのロック信号出力部と、前記アンロック信号を出力するためのアンロック信号出力部を別個に備え、
前記制御手段は、
前記識別用信号を、前記ロック信号出力部とアンロック信号出力部の両方に同時に出力することを特徴とする請求項４記載の車両のリモートコントローラ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のドアロック機構や盗難に対する警報手段の制御に係わり、車両に後付け可能なリモートコントロール装置によるドアロック機構のリモートコントロール機能と、車両に装備された制御装置による盗難警報機能とが、簡素な構成で問題なく実現できる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、盗難等を防止する目的で盗難警報機能を備えた車両が増加してきた。これは、車外からの適正な操作手段の操作（例えば、通常のキー操作又はキーレスエントリシステムの無線通信による遠隔操作）によって車両のドアが施錠された場合に、車両に装備された制御装置が盗難警報モードをセットし、この盗難警報モードにおいて、前記適正な操作手段によらず前記ドアロック機構が解錠されると（例えば、車内に設けられたセンタドアロックスイッチの操作により解錠されると）、これを前記制御装置が検知して車両に搭載された警報手段（例えば、ホーンやハザードランプ）を作動させるものである。なお、前記制御装置は、外部からの適正な操作手段の操作によって前記ドアロック機構が解錠された場合には、前記盗難警報モードを解除し、適正な所有者や運転者がその後にセンタドアロックスイッチ等を操作して車内から車両のドアロック機構を解錠した場合に、不必要に上記警報機能が働かないようにしている。
【０００３】
一方、自動車などのアフターマーケットでは、車両に後付け可能なリモートコントロール装置が各種販売され、これを購入して利用する車両のユーザも少なくない。例えば、ドアロック機構の遠隔操作機能と、エンジンの遠隔始動操作機能とを兼ね備えたいわゆるエンジンスタータ装置は、カー用品店やディーラー等で各種販売され一部ユーザに普及している。この装置を取り付ければ、車両のキーシリンダにキーを差し込んでイグニションスイッチを操作しなくても、遠距離から無線でエンジンを始動させることができるので、冬期に自動車への乗車前に暖気運転することが可能となり便利である。
ところが、このようなリモートコントロール装置の本体（ユーザが携帯する送信機に対する受信機側のコントローラ）は、そのドアロック出力をセンタドアロックスイッチに並列に接続して設置され、センタドアロックスイッチと同様の信号をドアロック出力として出力する構成が一般的であった。即ち、リモートコントロール装置のドアロック出力のうちのロック信号（ドアロック機構の施錠を指令する信号）の出力端子は、前述した制御装置の信号入力系において、センタドアロックスイッチのロック信号の出力端子と同じ入力ラインに接続され、センタドアロックスイッチが施錠側に操作された場合と同等のロック信号のみを出力する。また、リモートコントロール装置のドアロック出力のうちのアンロック信号（ドアロック機構の解錠を指令する信号）の出力端子は、前述した制御装置の信号入力系において、センタドアロックスイッチのアンロック信号の出力端子と同じ入力ラインに接続され、センタドアロックスイッチが解錠側に操作された場合と同等のアンロック信号のみを出力する構成が一般的であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このため、上記従来の車両におけるドアロック機構の制御系では、以下のような問題があった。
（イ）上述したリモートコントロール装置の遠隔操作機能によって車両のドアロック機構が施錠された場合、車両の前述の制御装置は、センタドアロックスイッチの操作による施錠動作があったと判断してしまい、センタドアロックスイッチの操作による施錠動作があった場合と全く同じ制御動作を実行してしまう。即ち、盗難警報機能の目的からすれば、リモートコントロール装置はキーレスエントリシステムと同等であり、盗難警報モードがセットされるべきであるのに、盗難警報モードがセットされない（図４参照）。
（ロ）また、盗難警報モードがセットされている状態で、リモートコントロール装置の遠隔操作機能によって車両のドアロック機構が解錠された場合でも、車両の前述の制御装置は、センタドアロックスイッチの操作による解錠動作があったと判断してしまい、センタドアロックスイッチの操作による解錠動作があった場合と全く同じ制御動作を実行してしまう。即ち、盗難警報機能の目的からすれば、盗難警報モードがリセット（解除）されるべきであるのに、盗難警報モードがリセットされず、警報手段を作動させる警報動作が実行されてしまう（図４参照）。
（ハ）このため従来では、車両に装備された盗難警報機能と、上記リモートコントロール装置によるドアロック機構の遠隔操作機能とを両立させることができず、例えば盗難警報機能が装備された車両に対しては、前述したドアロック出力の接続を外した状態でリモートコントロール装置を設置し、リモートコントロール装置によるドアロック機構の遠隔操作機能を故意に使用不能状態としており、せっかくの機能が無駄になっていた。
【０００５】
なお、上記問題点を解決する手段として、車両の制御装置側の信号入力系に、リモートコントロール装置専用の入力ラインを設ける構成が考えられる。しかしながらこの構成では、現行の車両の制御装置の仕様をコストアップの方向にハード的に変更する必要があり、容易ではない。特定の車種やオプション仕様に限ってこのような特別仕様の制御装置を搭載し、通常の車種では現行どおりとするにしても、制御装置の種類がその分増加することになり、メーカの生産性等が悪化する。
そこで本発明は、車両に後付け可能なリモートコントロール装置によるドアロック機構のリモートコントロール機能と、車両に装備された制御装置による盗難警報機能とが、簡素な構成で問題なく実現できる技術を提供することを目的とし、具体的には、そのために好適な車両の制御装置及びリモートコントローラを提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両の制御装置は、車内に設けられたセンタドアロックスイッチから車両のドアロック機構の施錠を指令するロック信号、或いは前記ドアロック機構の解錠を指令するアンロック信号を入力するための信号入力部と、
前記ドアロック機構の作動状態を検出するドアロックセンサの検出信号を入力するためのセンサ入力部と、
前記ドアロック機構の施錠もしくは解錠を車外からの適正な遠隔操作により可能とするリモートコントローラと、前記リモートコントローラによって前記ドアロック機構が施錠される場合には、盗難警報モードをセットし、この盗難警報モードにおいて、前記センタドアロックスイッチの操作により前記ドアロック機構が解錠されたことが前記センサ入力部から入力される検出信号によって検知されると、車両に搭載された警報手段（例えば、ホーンやランプ）を作動させる盗難警報制御機能を有する制御手段とを備えた車両の制御装置であって、
前記制御手段は、前記信号入力部から前記ロック信号又はアンロック信号のみが入力された場合には、前記センタドアロックスイッチが操作されたと判断し、前記信号入力部から、前記ロック信号又はアンロック信号に続いて、特定波形の識別用信号が入力された場合には、前記リモートコントローラによる車外からの施錠又は解錠のリモート操作が為されたと判断し、このリモート操作によって前記ドアロック機構が施錠される場合には前記盗難警報モードをセットするものである。
【０００７】
この制御装置によれば、ドアロック機構を制御するための信号出力をセンタドアロックスイッチに並列接続する状態で、従来どおりリモートコントローラ（例えば、エンジンスタータ）を車両に取り付けた場合でも、このリモートコントローラによるドアロック機構の遠隔操作機能を有効活用しつつ、制御装置側の盗難警報機能を問題なく運用することができる。
即ち、ユーザの操作によって上記リモートコントローラからロック信号又はアンロック信号が出力される際には、この信号に続いて、特定波形の識別用信号が上記リモートコントローラから、車両の制御装置の信号入力部に入力される構成としておけば、車両の制御装置では、上述した制御手段の機能によって車外からの適正な操作手段による操作（即ち、センタドアロックスイッチの操作ではなく、リモートコントローラによる適正な操作）であると判断する。このため、リモートコントローラからのロック信号に対応してドアロック機構が施錠される場合には、盗難警報モードをセットすることができる。また、盗難警報モードがセットされている状態において、リモートコントローラからのアンロック信号に対応してドアロック機構が解錠される場合には、警報手段を作動させないようにすることが可能となる。しかも、センタドアロックスイッチによる施錠操作によっては、従来どおり盗難警報モードがセットされず、盗難警報モードにおいてセンタドアロックスイッチによる解錠操作があった場合には、従来どおり警報動作が実行される制御が可能となる。
【０００８】
なお、前記識別用信号を構成するパルスのパルス幅は、前記制御手段による前記ロック信号又はアンロック信号の読み取り処理におけるチャタリング吸収時間よりも短く設定されていることが好ましい。このようにすれば、前記識別用信号の信号をロック信号等と誤認する誤動作が防止できる。
また、前記信号入力部として、前記ロック信号を入力するためのロック信号入力部と、前記アンロック信号を入力するためのアンロック信号入力部を別個に備え、前記制御手段は、前記ロック信号入力部又はアンロック信号入力部の何れか一方から前記ロック信号又はアンロック信号としての信号が入力されると、この信号に応じて前記ドアロック機構を施錠又は解錠する制御を実行し、前記ロック信号入力部及びアンロック信号入力部から同波形の信号が同時に入力されると、前記ドアロック機構を施錠方向又は解錠方向の何れにも動作させないで現状維持するフェールセーフ機能を有する構成が好ましい。この構成の場合、リモートコントローラから前記識別用信号がロック信号入力部とアンロック信号入力部の両方に同時に出力されるようにしておけば、前記識別用信号が仮にロック信号等と誤認されたとしても上記フェールセーフ機能によってドアロック機構の動作が回避されるため、前記識別用信号によってドアロック機構が誤動作することが防止できる。
【０００９】
また、この発明による車両のリモートコントローラは、車両に取付け可能であり、少なくとも当該車両のドアロック機構のリモート操作を可能とする車両のリモートコントローラであって、
前記ドアロック機構を制御するための信号出力部と、
無線信号を受信する受信手段と、
前記ドアロック機構の施錠又は解錠を指令する無線信号を前記受信手段によって受信すると、この無線信号に応じて、前記ドアロック機構の施錠を指令するロック信号、又は前記ドアロック機構の解錠を指令するアンロック信号を、前記信号出力部に出力する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
前記ロック信号又はアンロック信号を出力する際には、この信号に続いて、車両側においてリモート操作であることを識別するための特定波形の識別用信号を、前記信号出力部に出力するものである。
【００１０】
本発明のリモートコントローラによれば、ドアロック機構を制御するための信号出力をセンタドアロックスイッチに並列接続する状態で、従来どおり車両に取り付けた場合でも、このリモートコントローラによるドアロック機構の遠隔操作機能を有効活用しつつ、車両の制御装置側の盗難警報機能を問題なく運用することができる。
即ち、車両の制御装置において、センタドアロックスイッチの信号入力部からロック信号又はアンロック信号のみが入力された場合には、センタドアロックスイッチが操作されたと判断し、前記信号入力部からロック信号又はアンロック信号に続いて前記識別用信号が入力された場合には、車外からの適正な操作手段の操作（即ち、リモートコントローラに対応する送信機からの操作）であると認識するように構成しておけば、車両の制御装置では、次のような制御動作が可能となる。即ち、リモートコントローラからのロック信号に対応してドアロック機構が施錠される場合には、盗難警報モードをセットすることができる。また、盗難警報モードがセットされている状態において、リモートコントローラからのアンロック信号に対応してドアロック機構が解錠される場合には、警報手段を作動させないようにすることが可能となる。しかも、センタドアロックスイッチによる施錠操作によっては、従来どおり盗難警報モードがセットされず、盗難警報モードにおいてセンタドアロックスイッチによる解錠操作があった場合には、従来どおり警報動作が実行される制御が可能となる。
【００１１】
なお、前記信号出力部として、前記ロック信号を出力するためのロック信号出力部と、前記アンロック信号を出力するためのアンロック信号出力部を別個に備え、前記制御手段は、前記識別用信号を、前記ロック信号出力部とアンロック信号出力部の両方に同時に出力する態様が好ましい。
この構成の場合、車両の制御装置において、前記ロック信号出力部に対応する信号入力部（ロック信号入力部）と前記アンロック信号出力部に対応する信号入力部（アンロック信号入力部）の両方から同波形の信号が同時に入力されると、ドアロック機構を施錠方向又は解錠方向の何れにも動作させないで現状維持するフェールセーフ機能を設けておけば、前記識別用信号が仮にロック信号等と誤認されたとしても上記フェールセーフ機能によってドアロック機構の動作が回避されるため、前記識別用信号によってドアロック機構が誤動作することが防止できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、車両の制御システムの主要回路構成示す図である。なお、装置の外観や操作部の機械的構造などは図示省略している。
この制御システムは、車両に後付けされるエンジンスタータ１０（リモートコントローラ）と、車両におけるドアロック関係の制御を行う制御装置２０とを備える。
エンジンスタータ１０は、いわゆるエンジンスタータ装置の本体であり、図示省略したエンジンスタータ装置の送信機（ユーザが携帯するもの）からの無線信号を受信し、この無線信号の指令に応じた制御出力を実現するユニットである。このエンジンスタータ１０は、外部接続端子として、電源入力端子１１、エンジン始動信号出力端子１２，１３、ロック信号出力端子１４（信号出力部）、及びアンロック信号出力端子１５（信号出力部）を備える。また、エンジン始動信号出力端子１２，１３間を開閉するリレーなどの接点１６と、ロック信号出力端子１４又はアンロック信号出力端子１５の電圧を制御するトランジスタ１７，１８とを内蔵する。また図示省略しているが、上記送信機からの無線信号を受信するための通信回路など（受信手段）と、例えばマイクロコンピュータよりなる制御回路（制御手段）とを備える。
【００１３】
またエンジンスタータ１０は、電源入力端子１１が車両のバッテリＢＡＴの正極に接続され、エンジン始動信号出力端子１２，１３が車両のイグニションスイッチ４１のエンジン始動信号に対応する接点に並列に接続され、ロック信号出力端子１４が車両のセンタドアロックスイッチ４２のロック信号の出力端子に接続され、アンロック信号出力端子１５がセンタドアロックスイッチ４２のアンロック信号の出力端子に接続される。
そして、前記送信機からエンジン始動を指令する無線信号を受信すると、図示省略した制御回路の制御によって接点１６が閉じる。また、ドアロック機構の施錠又は解錠を指令する無線信号を受信するとトランジスタ１７やトランジスタ１８が作動する構成となっている（詳細後述する）。
【００１４】
制御装置２０は、ＣＰＵを含むマイクロコンピュータよりなる制御回路２１、電源回路２２、エンジン始動信号入力部２３、キーレスレシーバ２４、ロック信号入力部２５（信号入力部）、アンロック信号入力部２６（信号入力部）、ロック検出信号入力部２７（センサ入力部）、アンロック検出信号入力部２８（センサ入力部）、ドア開閉信号入力部２９、ホーン駆動部３０、ランプＬＨ駆動部３１、及びランプＲＨ駆動部３２を有する。
ここで、エンジン始動信号入力部２３は、車両のイグニションスイッチ４１がスタート位置に操作されて対応する接点が閉じると、アクティブとなる（この場合、電圧がＬレベルからＨレベルに変化する）入力ラインであり、上記接点に並列接続されたエンジンスタータ１０の接点１６が閉じることによってもアクティブとなる。なお、エンジン停止状態において、このエンジン始動信号入力部２３が規定時間以上アクティブになると（即ち、エンジン始動信号が入力されると）、例えばこの制御装置２０（或いは、別個に設けられたエンジン制御用のコントローラ）によってエンジン始動制御が実行される。
キーレスレシーバ２４は、キーレスエントリシステムを実現するための車載機としての通信回路である。制御回路２１は、このキーレスレシーバ２４を介してキーレスエントリ用の携帯機（ユーザが携帯するもの）と無線通信を行った結果に応じて、図示省略したドアロック機構のアクチュエータを制御して、例えばユーザが意図するドアロック機構の施錠又は解錠動作を実現する。
【００１５】
ロック信号入力部２５は、車両のセンタドアロックスイッチ４２が施錠側に操作されて対応する接点が閉じると、アクティブとなる（この場合、電圧がＨレベルからＬレベルに変化する）入力ラインであり、前述したエンジンスタータ１０のトランジスタ１７が作動することによってもアクティブとなる。そして、車両のドアロック機構が解錠状態において、このロック信号入力部２５が規定時間以上アクティブになると（即ち、ロック信号が入力されると）、例えばこの制御装置２０によってドアロック機構を施錠する制御が実行される。
アンロック信号入力部２６は、車両のセンタドアロックスイッチ４２が解錠側に操作されて対応する接点が閉じると、アクティブとなる入力ラインであり、前述したエンジンスタータ１０のトランジスタ１８が作動することによってもアクティブとなる。そして、車両のドアロック機構が施錠状態において、このアンロック信号入力部２６が規定時間以上アクティブになると（即ち、アンロック信号が入力されると）、例えばこの制御装置２０によってドアロック機構を解錠する制御が実行される。
【００１６】
ロック検出信号入力部２７は、ドアロック機構の状態を検出するスイッチ（ドアロックスイッチ４３）が、施錠状態を検出しているときにアクティブとなる入力ラインであり、アンロック検出信号入力部２８は、逆に解錠状態を検出しているときにアクティブとなる入力ラインである。
また、ドア開閉信号入力部２９は、車両ドアの開閉状態を検出するスイッチ（ドアスイッチ４４）が、例えば車両ドアの開状態を検出しているときにアクティブとなる入力ラインである。
ホーン駆動部３０は、制御回路２１の制御出力に応じて車両のホーン４５（クラクション）を駆動するための駆動回路（例えば、トランジスタよりなるもの）である。
また、ランプＬＨ駆動部３１やランプＲＨ駆動部３２は、制御回路２１の制御出力に応じて車両のターンランプＬＨ４６又はターンランプＲＨ４７を駆動するための駆動回路（例えば、リレーよりなるもの）である。
【００１７】
なお制御回路２１では、基本的に、制御ルーチンを繰り返す過程において入力信号が複数回アクティブであった場合に入力信号が確定的に読み取られる構成とすることで、チャタリングを防止するようにしており、この結果前述したように、規定時間以上入力信号がアクティブであった場合にはじめてその信号が有効となる。ちなみに、制御ルーチンを繰り返す周期が例えば１０ｍＳＥＣであり、３回の読み取り確認を行う場合には、上記規定時間ｔ０は、ｔ０＝３０ｍＳＥＣとなる。なお本明細書では、この規定時間ｔ０を、場合によりチャタリング吸収時間ｔ０という。
また制御回路２１は、消費電力の節約のために、制御動作を行っていない時には原則的にいわゆるスリープ状態（マイコンのクロックなどを停止した状態）となっていて、所定の入力信号（例えば、信号入力部２５，２６からのロック信号等の入力）があったときに、これをウェイクアップ信号として起動する構成となっている。
【００１８】
次に、上記制御システムの主な処理内容について説明する。
まず、エンジンスタータ１０の制御回路は、施錠又は解錠を指令する無線信号を対応する送信機から受信すると、この無線信号に応じて、ロック信号又はアンロック信号をロック信号出力端子１４又はアンロック信号出力端子１５に出力し、これら信号に続いて、特定波形の識別用信号（ロック機能コード又はアンロック機能コード）を、この場合出力端子１４，１５の両方に出力する。
具体的には、施錠が指令されると、トランジスタ１７，１８を間欠的に作動させることにより、図３の上段に示すようにロック信号入力部２５とアンロック信号入力部２６の電圧を変化させる。また、解錠が指令されると、トランジスタ１７，１８を間欠的に作動させることにより、図３の下段に示すようにロック信号入力部２５とアンロック信号入力部２６の電圧を変化させる。
【００１９】
即ち、まず最初に、チャタリング吸収時間ｔ０より十分大きな所定の信号出力時間ｔ１だけ、トランジスタ１７，１８のうちの何れか一方（施錠の場合はトランジスタ１７、解錠の場合はトランジスタ１８）を作動させ、ロック信号入力部２５又はアンロック信号入力部２６の電圧を上記信号出力時間ｔ１だけアクティブとする。これにより、制御装置２０の制御回路２１は、ロック信号又はアンロック信号（ウェイクアップ信号を兼ねるもの）が入力されたと判断する。
次いで、所定のインターバル時間ｔ２が経過した後、この例では５ビットのデータであるロック機能コード（この場合、「１００１０」）又はアンロック機能コード（この場合、「１０１００」）を形成するパルス信号（シリアル伝送信号）を両方の入力部２５，２６に同時に送信すべく、トランジスタ１７，１８の両方を同じデューティで同時に作動させる。これにより、制御装置２０の制御回路２１は、入力されたロック信号又はアンロック信号が、センタドアロックスイッチ４２の操作によるものではなく、エンジンスタータ１０の動作によるものであると判断する。
なお、上記機能コードを形成するパルス信号のビット幅ｔ３は、チャタリング吸収時間ｔ０より十分小さく設定され（例えば、２０ｍＳＥＣ以下）、このパルス信号のパルス幅がチャタリング吸収時間ｔ０以上となってロック信号等として誤判断されることが回避されるようになっている。また図３に示すように、上述した一連の信号の合計送信時間ｔＴＯＴＡＬは、制御装置２０の所定の受付許可時間Ｔよりも小さくなっている。また、図３に示す例では、ビット幅ｔ３の前半部分の電位がＨレベルである場合にデータが「０」、ビット幅ｔ３の前半部分の電位がＬレベルである場合にデータが「１」となるコード体系（いわゆるマンチェスタ方式）を採用している。このマンチェスタ方式であると、データの誤認が起き難く、ビット幅ｔ３やコード長が一定になる利点がある。
【００２０】
一方、制御装置２０の制御回路２１は、車外からの適正な操作手段の操作（例えば、通常のキー操作、或いはキーレスエントリ用携帯機からの所定の無線信号の送信）によって前記ドアロック機構が施錠される場合には、盗難警報モードをセットする。例えば、キーレスレシーバ２４を介して施錠を指令するキーレスエントリ信号のロック入力が有ると、起動してドアロック機構の施錠制御を実行するとともに、図２に示すように盗難警報モードに対応するフラグをセットする。また、センタドアロックスイッチ４２のロック信号入力部２５にロック信号が入力された後、所定の受付許可時間Ｔ内に、前述のロック機能コードが入力された場合には、車外からの適正な操作手段の施錠操作（即ち、エンジンスタータ装置の送信機からの施錠指令操作）であると認識して、同様にドアロック機構の施錠制御を実行するとともに、図２に示す如くやはり盗難警報モードをセットする。但し、センタドアロックスイッチ４２が操作されることによって、ロック信号入力部２５にロック信号だけが入力された場合（即ち、前述のロック機能コードが所定の受付許可時間Ｔ内に入力されない場合）には、ドアロック機構の施錠制御を実行するだけで、盗難警報モードはセットしない。センタドアロックスイッチ４２が操作された場合には、正当なユーザが車内にいると推定され盗難警報モードをセットすべきでないからである。
【００２１】
そして制御回路２１は、盗難警報モードがセットされた状態において、車外からの適正な操作手段によらずドアロック機構が解錠されたことがセンサ入力部から入力される検出信号（アンロック検出信号入力部２８から入力される信号）によって検知されると、車両に搭載された警報手段（例えば、ホーン４５やターンランプＬＨ４６やＲＨ４７）を作動させる。例えば、センタドアロックスイッチ４２が操作されることによって、アンロック信号入力部２６にアンロック信号だけが入力された場合（即ち、前述のアンロック機能コードが所定の受付許可時間Ｔ内に入力されない場合）に、アンロック検出信号入力部２８から入力される信号によってドアロック機構の解錠動作が検知されると、例えばホーン４５を鳴らすとともに、ターンランプＬＨ４６及びＲＨ４７を点滅させ、盗難があったことを周囲に報知する警報動作を実行する。
但し、アンロック信号入力部２６にアンロック信号が入力された後、所定の受付許可時間Ｔ内に、前述のアンロック機能コードが入力された場合には、車外からの適正な操作手段の解錠操作（即ち、エンジンスタータ装置の送信機からの解錠指令操作）であると認識して、上述したような警報動作は実行せず、図２に示すように盗難警報モードをリセットする。
【００２２】
なお制御回路２１は、車外からの適正な操作手段の操作に応じてドアロック機構を施錠したり、盗難警報モードをセットした場合に、それをユーザに報知すべく例えばターンランプＬＨ４６又は／及びターンランプＲＨ４７を一時的に作動させる制御（アンサーバック制御）を実行する構成としてもよい。
また、この場合の制御回路２１は、次のようなフェールセーフ機能を有する。即ち、ロック信号入力部２５又はアンロック信号入力部２６の何れか一方から前記ロック信号又はアンロック信号としての信号が入力されると、この信号に応じてドアロック機構を施錠又は解錠する制御を実行するが、ロック信号入力部２５及びアンロック信号入力部２６から同波形の信号が同時に入力されると、たとえチャタリング吸収時間ｔ０を越えてアクティブな信号であったとしても、ドアロック機構を施錠方向又は解錠方向の何れにも動作させないで現状維持する機能を有する。
【００２３】
以上説明した本例の制御システム（エンジンスタータ１０及び制御装置２０）では、エンジンスタータ１０（リモートコントローラ）専用の信号入力部が設けられていない構成（センタドアロックスイッチと従来どおり入力ラインを共用している構成）でありながら、エンジンスタータ装置からの操作指令であることが制御装置２０において判別され、エンジンスタータ装置による施錠操作によっても盗難警報モードをセットすることができ、エンジンスタータ装置による解錠操作によっても盗難警報モードがリセットできる（警報動作が実行されないようにすることができる）。しかも、センタドアロックスイッチによる施錠操作によっては、従来どおり盗難警報モードがセットされず、盗難警報モードにおいてセンタドアロックスイッチによる解錠操作があった場合には、従来どおり警報動作を実行できる（即ち、車両の窓の隙間から棒を差し込んでセンタドアロックスイッチを不正に操作する盗難等を抑制できる）。なお、前述のアンサーバック制御の機能が設けられる場合には、エンジンスタータ装置による施錠操作に対してもこのアンサーバック制御を実行することができ、しかもセンタドアロックスイッチによる施錠操作に対しては従来どおりこのアンサーバック制御を実行しないようにすることができる。
したがって、車両の制御装置をコストアップの方向に仕様変更することなく、車両に装備された盗難警報機能（或いはさらに前記アンサーバック制御の機能）と、リモートコントロール装置（この場合、エンジンスタータ装置）によるドアロック機構の遠隔操作機能とが完全に有効活用される。
【００２４】
また本例の場合には、前記識別用信号（ロック機能コード又はアンロック機能コード）を構成するパルスのパルス幅が、前記ロック信号又はアンロック信号の読み取り処理におけるチャタリング吸収時間ｔ０よりも短く設定されているため、前記識別用信号が前記ロック信号又はアンロック信号として誤認される誤動作が防止される。
さらに本例では、制御装置２０の制御回路２１が、前記ロック信号入力部２５及びアンロック信号入力部２６から同波形の信号が同時に入力されると、ドアロック機構を施錠方向又は解錠方向の何れにも動作させないで現状維持するフェールセーフ機能を有する。一方、エンジンスタータ１０（外付リモートコントローラ）からの前記識別用信号の信号は、その信号出力部（ロック信号出力端子１４及びアンロック信号出力端子１５）の両方に同時に出力され、前記ロック信号入力部２５及びアンロック信号入力部２６の両方に同時に入力される。このため、前記識別用信号のパルスが仮にチャタリング吸収時間ｔ０を越えたとしても、その信号はロック信号入力部２５及びアンロック信号入力部２６の両方において同波形であるため、制御回路２１において有効なロック信号又はアンロック信号として取り扱われず、この面からも前記識別用信号による誤動作が防止される。
即ち本例の場合には、前記識別用信号がロック信号又はアンロック信号として誤認され、ドアロック機構が誤動作する不具合が、上記二つの構成によって、信頼性高く回避される。
【００２５】
なお、本発明は上述した形態例に限られず、各種の変形や応用があり得る。
例えば、本発明の識別用信号は、制御装置側から見てロック信号入力部又はアンロック信号入力部の何れか一方のみから入力される構成でもよい。この場合、ロック信号又はアンロック信号が入力された方に、識別用信号が入力される必要は必ずしもない。例えば、エンジンスタータ装置の施錠操作があったときに、ロック信号入力部２５にまずロック信号（図３ではパルス幅ｔ１の信号）が入力され、次いでインターバル時間ｔ２経過後に、アンロック信号入力部２６のみにロック機能コードの信号が入力される構成でもよい。
また、本発明の制御装置のロック信号入力部とアンロック信号入力部、或いはリモートコントローラの二つの信号出力部１４，１５は、実際の構成として必ずしも別個の端子或いは回路によって構成されている必要はない。例えば、一つの入力ラインからロック信号とアンロック信号の両方、及び前記識別用信号が入力される態様もあり得る。本発明は、リモートコントローラからのドアロック制御用の信号であることを車両の制御装置側で認識できるように、既存の入出力ラインを使用して前述した識別用信号の送受信を行うようにした点に基本的特徴を有するものである。
また、本発明のリモートコントローラは、必ずしも車両に後付けされるものでなく、場合によっては、例えば車両の生産工場で予め車両に取り付けられてもよい。
【００２６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、車両の制御装置にリモートコントロール装置専用の信号入力部が設けられていない構成（即ち、センタドアロックスイッチと従来どおり入力ラインを共用している構成）であっても、リモートコントローラからの操作指令であることが制御装置において判別され、リモートコントローラによる施錠操作によっても盗難警報モードをセットすることができ、リモートコントローラによる解錠操作によっても盗難警報モードがリセットできる（警報動作が実行されないようにすることができる）。しかも、センタドアロックスイッチによる施錠操作によっては、従来どおり盗難警報モードがセットされず、盗難警報モードにおいてセンタドアロックスイッチによる解錠操作があった場合には、従来どおり警報動作を実行できる（即ち、車両の窓の隙間から棒を差し込んでセンタドアロックスイッチを不正に操作する盗難等を抑制できる）。
したがって、車両の制御装置をコストアップの方向に仕様変更することなく、車両に装備された盗難警報機能と、リモートコントロール装置によるドアロック機構の遠隔操作機能とが完全に有効活用される。
【図面の簡単な説明】
【図１】リモートコントローラ及び制御装置を含むシステムの回路図である。
【図２】同システムにおける信号のタイミングチャートである。
【図３】同システムにおける識別用信号を説明する図である。
【図４】従来の問題点を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１０  エンジンスタータ（リモートコントローラ）
１４  ロック信号出力端子（信号出力部）
１５  アンロック信号出力端子（信号出力部）
２０  制御装置
２１  制御回路（制御手段）
２５  ロック信号入力部（信号入力部）
２６  アンロック信号入力部（信号入力部）
２７  ロック検出信号入力部（センサ入力部）
２８  アンロック検出信号入力部（センサ入力部）
４５  ホーン（警報手段）
４６  ターンランプＬＨ（警報手段）
４７  ターンランプＲＨ（警報手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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