(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
物体の移動に関するナビゲーション情報を供給するナビゲーションシステムであって、
前記物体に付随しているとともに、ＧＰＳ信号を受信してＧＰＳ測定値を供給するＧＰＳ受信機と、
前記物体に付随しているとともに、前記物体の移動に反応して移動測定値を供給する少なくとも１つの慣性センサと、
入力として更新された推測航法測定値と前記ＧＰＳ測定値を受信し、出力としてナビゲーション測定値と修正された推測航法測定値を供給する、ナビゲーション更新ユニットであって、
入力として前記更新された推測航法測定値と前記ＧＰＳ測定値とを受信し、出力として推定された速度を供給する第１フィルタと、
前記推定された速度から得られる第１の測定値から、方向、ジャイロバイアスおよびジャイロスケールファクタにおける変化を推定する第２フィルタと、
前記推定された速度に基づいて、速度バイアスと速度スケールファクタにおける変化を推定する第３フィルタと、
前記推定された速度とマップマッチングに基づいて、前記修正された推測航法測定値を供給する位置設定ユニットと、
プロセスノイズ行列を前記第１フィルタへ供給するプロセスノイズモデルを備えるナビゲーション更新ユニットと、
入力として前記ナビゲーション測定値と前記移動測定値とを受信し、出力として位置の変化を供給するセンサ更新ユニットであって、少なくとも前記移動測定値が新たに供給される度に、前記位置の変化を新たに算出するセンサ更新ユニットと、
入力として前記位置の変化と前記修正された推測航法測定値を受信し、出力として前記更新された推測航法測定値を供給するナビゲーション伝播ユニットであって、少なくとも前記位置の変化が新たに供給される度に、前記更新された推測航法測定値を新たに算出するナビゲーション伝播ユニットと、
を備えることを特徴とするシステム。
【請求項２】
前記ＧＰＳ測定値は、位置解を備えることを特徴とする請求項１のシステム。
【請求項３】
前記移動測定値は、ジャイロ測定値、速度測定値および時間測定値を備えることを特徴とする請求項１のシステム。
【請求項４】
前記ナビゲーション測定値は、方向、ジャイロバイアス、ジャイロスケールファクタ、速度バイアスおよび速度スケールファクタのうちの少なくとも１つにおける測定値の変化を含み、
前記センサ更新ユニットは、前記ジャイロ測定値に従って前記の方向、ジャイロバイアスおよびジャイロスケールファクタにおける変化を処理し、方向測定値を生成する第１プロセッサを備えることを特徴とする請求項１のシステム。
【請求項５】
前記センサ更新ユニットは、前記速度測定値に従って前記の速度バイアスおよび速度スケールファクタにおける変化を処理し、方位測定値における変化を生成する第２プロセッサをさらに備えることを特徴とする請求項４のシステム。
【請求項６】
前記方位測定値は、南北測定値と東西測定値とを含むことを特徴とする請求項５のシステム。
【請求項７】
前記センサ更新ユニットは、時間測定値を処理して時間値における変化を生成する時間処理ユニットをさらに備えることを特徴とする請求項５のシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の実施の形態】
（関連出願）
本出願は、１９９９年９月１５日に出願された、同時係属の仮出願のシリアル番号６０／１５４，００３の利益を請求する。
【０００２】
（発明の背景）
（発明の分野）
本発明は、概して、ナビゲーションシステムに関し、特に、ナビゲーションシステムにおけるセンサの較正システムおよび方法に関するものであり、そのナビゲーションシステムは、推測航法機構をＧＰＳ装置と共に使用し、車両が、グローバルポジショニング衛星（ＧＰＳ）信号の供給停止地域を走行する間、車両位置を決定する。
【０００３】
（関連技術の説明）
部分的または全体的ＧＰＳ信号妨害地域、または、マルチパス信号を放つ地域、または、外的混信が、ＧＰＳ信号供給停止を引き起こす地域を走行する車両などの物体の位置情報を維持することが、しばしば望まれる。このような地域は、都会峡谷を含んでいることもあり、それは、部分的または全体的ＧＰＳ信号妨害を引き起こす、自然の、および／または、人工の構造を有している。例えば、空港という場所は、難題であり、何故なら、一般的に、多くの部分的および全体的妨害が、高架道路、地下トンネル、および、空港を構成する密集した人工構造のために、存在するからである。
【０００４】
典型的なナビゲーションシステムは、推測航法センサを用いて、部分的または全体的ＧＰＳ信号妨害地域をナビゲーションする。推測航法ナビゲーションシステムは、フライホールのような慣性測定機構を使用しており、部分的信号供給停止中のナビゲーションを与える。ＧＰＳ推測航法（ＧＰＳ−ＤＲ）システムにおいて使用されるセンサは、レートジャイロスコープ、磁気方向センサ、加速度計、オドメータ、および、差分オドメータまたはホイールティックセンサを含んでいる。自動車へのＧＰＳの適用は、ＧＰＳ衛星からの信号が、土地の地形、建物、トンネル、および、車両自身により、妨害または反射された場合に、性能が劣化する。ある使い方では、自動車用ナビゲーションシステムは、衛星が、見えない時でさえ、出力供給が要求されるものもある。かかる期間に推測航法システムを使用することは、日常的なことである。特に、ジャイロスコープを用いて方向を維持し、車両オドメータ入力パルスを用いて走行距離を決定するＧＰＳ−ＤＲシステムは、公知である。
【０００５】
ＧＰＳおよび慣性センサによる解決策は、ハイブリッドナビゲーションシステムにおいて共に使用される時、相乗関係を与える。これら２つのタイプの解決策の統合は、個々の解決策に見られる性能問題を克服するだけでなく、個々の解決策の性能を超える性能を持つシステムを生成する。ＧＰＳは、制限された精度を提供する一方、慣性システムの精度は、時間と共に劣化する。
【０００６】
ナビゲーションシステムにおいて、ＧＰＳ受信機性能問題には、外部ソースからの混信に対する妨害感受性、第一決定すなわち第一位置解への時間、妨害による衛星信号の割込み、保全性、信号再取得能力がある。慣性センサに関する性能問題は、それに関連する品質と費用である。
【０００７】
ＧＰＳをナビゲーションのためのスタンドアロンソースとして使用することの主な問題は、信号割込みである。信号割込みは、ＧＰＳアンテナが、地形、または、例えば、建物、車両構造、トンネル等の人工構造によって陰になることにより、あるいは、外部ソースからの混信により、引き起こされ得る。概して、３つの使用可能な衛星信号のみが、入手可能な時、ほとんどのＧＰＳ受信機は、最終取得高度または外部ソースから得た高度のどちらかを用いることにより、２次元ナビゲーションモードに戻る。しかし、使用可能な衛星の数が、３つより少ない場合、受信機には、解を生成しないか、あるいは、最終位置と速度解を外挿法により推定して「推定航法（ＤＲ）」ナビゲーションと呼ばれるものに送るオプションを有するものがある。慣性システムから支えられる位置が、使用されて、ＧＰＳ受信機が、衛生信号を再取得するのを助けることができる。受信機に車両位置を送信することにより、受信機は、与えられた位置から衛星までの範囲を、正確に推定でき、このようにして、その内部コードループを初期化する。
【０００８】
概して、慣性センサは、ジャイロスコープと加速度計の２種類からなる。ジャイロスコープの出力は、その入力軸の回りの角運動に比例した信号であり、加速度計の出力は、その入力軸に沿って感知される速度変化に比例した信号である。３軸慣性測定ユニット（ＩＭＵ）は、３つのジャイロスコープと３つの加速度計を必要とし、それにより、慣性的に自由空間における位置と速度を決定する。
【０００９】
慣性システムの品質に関連する重要要因の１つは、ジャイロスコープのドリフトであり、角度／時間にて測定される。ジャイロのドリフトは、誤出力信号であり、センサ製造中の欠陥によりもたらされる。慣性センサにおいて、これらは、ジャイロスコープ回転質量の質量アンバランスと、光ファイバージャイロスコープにおいて見られるようなピックオフ回路の非線形性に起因している。かかる誤信号は、実際にナビゲーションシステムに、車両が、実際には止まっている時に、動いていると伝える。低ドリフトのジャイロ製造費用は、約１、０００ドルである。１角度／時間から１００角度／時間のドリフトを有する慣性ユニットは、現在、約１、０００ドルから１０、０００ドルである。１角度／時間より小さい精度をもつ慣性ユニットは、非常に高い価格で入手可能であり、その範囲は、より低い精度のユニットにかかる費用の１０倍から１００倍である。
【００１０】
このように、慣性センサの品質は、ナビゲーションシステムの費用対効果において、大きな役割を担っている。もし、０、０００１角度／時間のジャイロスコープが、比較的安価であれば、ＧＰＳは、今日必要ではないであろう。しかし、実際には、慣性センサは、高価であり、ＧＰＳと慣性センサとの統合の著しい成果により、より低い性能で、より費用対効果のあるセンサを使用することができる。上述の通り、ナビゲーションシステムが稼動している間で、ＧＰＳと慣性構成部分の両方が稼動中の場合、慣性ナビゲーションエラーは、ＧＰＳ解の精度により、有限となる。このように、ＧＰＳ受信機の、慣性サブシステムの稼動に対する１つの重要な貢献は、慣性センサの較正である。慣性機器は、ターンオンをターンオフドリフト要件にあわせるように（ジャイロが、パワーアップされる度に、その初期ドリフトレートは、異なる）、設計されている。
【００１１】
ＧＰＳシステム（ＧＰＳＩシステム）とともに用いる慣性センサに関連する主なエラーは、ジャイロバイアスと加速度計バイアスである。ジャイロバイアスおよび加速度計バイアスは、概して、慣性フィルタまたはＧＰＳＩカルマンフィルタ内にて６つの状態を占める。ＧＰＳＩシステム稼動中、カルマンフィルタは、これらのバイアスを、ＧＰＳ受信機から受信する速度データから得られたものとして、推定する。
【００１２】
統合ＧＰＳシステムでは、ＧＰＳセンサが、慣性センサ（ＧＰＳＩシステム）と共に使用されており、統合ＧＰＳシステムは、概して、単一カルマンフィルタを用いて完成されてきており、ナビゲーション状態およびセンサエラーを推定している。カルマンフィルタは、統計的技術であり、システムエラーの統計的性質の知識とシステム力学の知識をあわせたものであり、状態空間モデルとして表現される通り、システム状態の推定に到達するためのものである。ナビゲーションシステムにおいて、我々は、通常、位置と速度について、最低限かかわるが、６から６０の範囲の状態ベクトル次元を有するシステムモデルのためのフィルタに着目することは、珍しいことではない。状態推定は、重みづけ関数を使用しており、それは、カルマンゲインと呼ばれ、最小エラー分散を生成するように最大限に活用されている。
【００１３】
かかる設計は、高品質な慣性センサに有効とされてきたが、相当な費用を伴う。残念なことに、カルマンフィルタ状態ベクトルサイズを増加することは、相当な設計時間、チューニングの複雑さ、数的問題のリスク、および、処理電力費用を伴う。このことにより、しばしば、ナビゲーション設計者は、重要な機器エラーの推定と状態ベクトルサイズの増加の狭間で、過酷な取引を強いられている。
【００１４】
現存のＧＰＳ−ＤＲハイブリッドシステムは、いくつかのクラスに進展しており、スイッチされ、フィルタされている。スイッチおよびフィルタＧＰＳ−ＤＲハイブリッドシステムは、フィードフォワード設計であり、それは、ＧＰＳは使用可能だが、ＧＰＳ受信機の稼動を改善するのに推測航法機器を使用しない時に、機器を較正するものである。
【００１５】
現在、スイッチＧＰＳ−ＤＲシステムは、シンプルで普通に入手可能である。かかるシステムは、妨害に対して有効であるが、マルチパスに対して増加された耐性、あるいは、改善された信号再取得は、提供していない。スイッチＧＰＳ−ＤＲシステムは、概して、ＧＰＳ受信機からのＮＭＥＡ出力を使用しており、従って、ＧＰＳベンダに依存しない。システムは、ＧＰＳ解の質によって、２つの状態間をスイッチする。２つの状態には、自力ＧＰＳ出力の提供、または、ジャイロおよびオドメータと共に伝播される推測航法状態の提供が含まれる。ＧＰＳ解の質が、満たされている時、ＧＰＳ速度ベクトルが、用いられ、オドメータスケールファクタ、方向、および、ジャイロバイアスの推定を更新する。
【００１６】
フィルタＧＰＳ−ＤＲシステムは、２つの独立したナビゲーション解を提供しており、１つは、ＧＰＳに基づき、他方は、ＤＲセンサおよび／またはマップマッチング情報に基づいている。解は、結合されて、出力または表示のための最良解を生成する。スイッチシステムにおいて見られる通り、結合解は、マルチパスの拒否または信号再取得を助けるためには、ＧＰＳ受信機にフィードバックされない。今日入手可能な該クラスのシステムのマップマッチング実施が、いくつか存在する。概して、マップマッチングにより、パス拘束ができ、それは、使用されて、ＤＲセンサを直接較正することが、あるいは、状態結合を使用してセンサ較正する前にＧＰＳ出力をフィルタすることが、可能である。
【００１７】
従って、費用を最小にしながら、ナビゲーションシステムの効率的応用を改善することに関して、単一カルマンフィルタナビゲーションシステム設計に対する費用対効果がある代案の必要性が、認められてきた。さらに、スイッチおよびフィルタＧＰＳ−ＤＲ設計に対する代案の必要が、存在しており、そのＧＰＳ−ＤＲは、ＤＲ測定値をフィードバックし、ＧＰＳ−ＤＲ解の解を改善する。本発明は、これらおよび他の必要性を満たす。
【００１８】
（発明の要約）
簡潔に、また、一般的な表現で言えば、本発明は、統合ＧＰＳ−ＤＲナビゲーションシステムに関し、それは、推測航法（ＤＲ）測定値を用いてＧＰＳ受信機におけるナビゲーション状態を伝播する。
【００１９】
第一の態様では、本発明は、物体の位置を追跡するためのナビゲーションシステムに関する。ナビゲーションシステムは、ＧＰＳ信号に反応するＧＰＳ受信機を含んでおり、それは、周期的にナビゲーション状態測定値更新をナビゲーションプロセッサに供給する。本システムは、また、物体の移動に反応する推測航法センサをも含んでおり、それは、移動量をナビゲーションプロセッサに供給する。ナビゲーションプロセッサは、物体のナビゲーション状態を、ナビゲーション状態測定値更新を用いて決定し、物体ナビゲーション状態を、測定値更新間移動量を用いて伝播する。
【００２０】
推測航法センサを用いてＧＰＳ受信機のナビゲーション状態を測定値更新間で伝播することにより、本発明は、不確定性、プロセスノイズを減じており、それらは、状態を１つの測定値状態から次に進めることに関係している。減少された不確定性により、より小さいノイズの状態推定、マルチパス拒否の測定値についてのより厳しい拘束、改善された再取得を可能としており、それは、推測航法状態が、入手可能で、より優れた事前位置データを提供するからである。
【００２１】
詳細な態様では、ナビゲーションプロセッサは、ナビゲーション更新ユニットを含んでおり、それは、入力として、更新推測航法測定値とナビゲーション状態測定値更新を受信し、出力として、ナビゲーション測定値と修正推測航法位置測定値を供給する。ナビゲーション更新ユニットは、さらに、センサ更新ユニットをも含んでおり、それは、入力として、ナビゲーション測定と移動量を受信し、出力として、位置変化を供給する。また、ナビゲーション更新ユニットには、ナビゲーション伝播ユニットも、含まれており、それは、入力として、位置変化と修正推測航法測定値を受信し、出力として、更新推測航法測定値を供給する。
【００２２】
第二の態様では、本発明は、物体の位置を追跡する方法に関する。本方法は、ナビゲーション状態測定値更新を定期的に獲得する工程と、ナビゲーション状態測定値更新を処理して物体ナビゲーション状態を決定する工程を含んでいる。本方法は、また、物体の移動に関する移動量を得る工程と、物体ナビゲーション状態を測定更新間で移動量を用いて伝播する工程をも含んでいる。
【００２３】
第三の態様では、本発明は、物体移動に関してナビゲーション情報を供給するナビゲーションシステムに関する。ナビゲーションシステムは、物体に搭載されたグローバルポジショニング衛星（ＧＰＳ）受信機を含んでおり、それは、ＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ測定値を供給する。本システムは、さらに、ナビゲーション更新ユニットをも含み、それは、入力として、更新推測航法測定値とＧＰＳ測定値を受信し、出力として、ナビゲーション測定値と修正推測航法位置測定値を供給する。本システムは、また、少なくとも１つの物体に搭載された慣性センサをも含んでおり、それは、移動量をサンプリングし、出力として、移動量を供給している。また、システムには、センサ更新ユニットが、含まれており、それは、入力として、ナビゲーション測定値と移動量を受信し、出力として、位置変化を供給する。本システムは、また、ナビゲーション伝播ユニットをも含んでおり、それは、入力として位置変化と修正推測航法測定値を受信し、出力として、更新推測航法測定値を供給する。
【００２４】
本発明の詳細の態様では、ナビゲーション測定値は、方向、ジャイロバイアス、ジャイロスケールファクタ、スピードバイアス、および、スピードスケールファクタについて少なくとも一つの測定値変化を含む。本発明の他の詳細な態様では、センサ更新ユニットは、第一プロセッサを含んでおり、それは、ジャイロ測定値と共に方向、ジャイロバイアス、および、ジャイロスケールファクタにおける変化を処理して方向測定値を生成しており、かつ、第二プロセッサを含んでおり、それは、スピード測定値と共にスピードバイアスとスピードスケールファクタにおける変化を処理して、方位測定値における変化を生成している。本発明の他の詳細な態様では、ナビゲーション更新ユニットは、第一フィルタを含んでおり、それは、入力として、更新推測航法測定値とＧＰＳ測定値を受信し、出力として、推定速度値を供給しており、また、第二フィルタを含んでおり、それは、方向、ジャイロバイアス、および、ジャイロスケールファクタにおける変化を推定速度値から得られる測定値から推定しており、かつ、第三フィルタを含んでおり、それは、スピードバイアスおよびスピードスケールファクタにおける変化を推定速度値から得られる測定値から推定している。
【００２５】
その最も基本的な形態では、ナビゲーションシステムは、従来の単一カルマンフィルタ設計に、別々のＧＰＳナビゲーション（第一）カルマンフィルタと、方向（第二）カルマンフィルタと、スピード（第三）カルマンフィルタを統合することによって、非常によく似せている。この構成は、本発明の連合フィルタ構成を形成している。連合フィルタ構成は、非常によくに単一カルマンフィルタ構成と整合しており、それにより、単一カルマンフィルタ構成の利点を、相当に減じられたスループット費用にて達成している。
【００２６】
第四の態様では、本発明は、物体の移動に関連するナビゲーション情報を提供する方法に関する。本方法は、ＧＰＳ信号を、物体に搭載されたグローバルポジショニング衛星（ＧＰＳ）受信機により受信する工程と、出力としてＧＰＳ測定値を供給する工程を含む。また、ナビゲーション測定値と修正推測航法位置測定値を更新推測航法測定値とＧＰＳ測定値から計算する工程をも含んでいる。さらに、移動量を少なくとも１つの物体搭載の慣性センサによりサンプリングする工程、ナビゲーション測定値と移動量から位置変化を処理する工程、および、位置変化と修正推測航法測定値により計算された更新推測航法測定値を伝播する工程とを、含んでいる。
【００２７】
ナビゲーションシステムは、レートジャイロバイアス、ジャイロスケールファクタ、および、オドメータパルススケールファクタを較正することができ、センサ入力データを連続的に較正する長所を提供し、正確な位置解を提供している。本発明のシステムおよび方法の１つの長所は、フィードバック設計において推測航法センサを使用することができ、それにより、ナビゲーション状態を較正される通りに伝播することである。従って、この連続的なフィードバック伝播により、主ナビゲーションフィルタにおけるプロセスノイズモデルが減じ、それにより、車両変動の不正確さを減少させるという長所を利用できる。システムは、さらに、測定値編集アルゴリズムに適合させており、減少した変動の不正確性を利用して、より厳しい編集基準を許容してマルチパスによる測定誤値を排除できる。
【００２８】
詳細な態様では、本発明は、最終記憶位置、記憶方向、ジャイロ、および、オドメータを用いて、ＧＰＳ再取得の前に推測航法ナビゲーション解を生成し、それにより、より効率的な再取得解を提供している。他の詳細な態様では、本発明は、ゼロターンレート測定値を用いて、起動時のジャイロバイアスを較正しており、また、主ＧＰＳフィルタの開始前に、方向サブフィルタを開始させて、ＧＰＳ信号再取得前にゼロターンレート測定値を入手可能なことを利用している。
【００２９】
本発明の詳細な態様では、各個別統合カルマンフィルタ（ＫＦ）、すなわち、主ナビゲーションＫＦ、方向ＫＦ、および、スピードＫＦは、異なる推定関数を実行する。主ナビゲーションＫＦは、位置、速度、および、クロック状態推定器として用いられる。該ファイルタは、本発明への適合のためには、あまり変更されていないが、チューニング変数への修正、プロセスノイズモデルへの変化、および、モーディングロジックと機構における変化が、存在し、低品質の集合体により、推測航法状態の有効性に基づいてナビゲーションしている。他の本発明の詳細な態様では、ナビゲーションシステムは、３フィルタのうち任意のフィルタを、他の２つをリセットすることなくリセットし、それにより、連続的な解を維持するという長所を提供している。
【００３０】
さらに、本システムは、ＧＰＳが、使用可能なとき、道路勾配を標高の変化から推定し、ＧＰＳに基づく標高値の見えない供給停止区間に進入すると推定道路勾配をゼロにし、推定道路勾配を用いてオドメータ測定走行距離を状態ベクトル伝播用に水平成分および垂直成分に分解し、そして、方向、スピード、主カルマンフィルタの個別チェックを、床、天井、および、相関係数範囲制限に対して実施する。
【００３１】
本発明のこれらおよび他の態様および長所は、以下の詳細な説明および添付図面から明らかになるものであり、これらは、例を用いて、本発明の特徴を説明している。
【００３２】
（優良な実施形態に関する詳細な説明）
ここで図面を参照すると、同一参照番号は、同一あるいは対応部分を、図を通して示しており、特に図１を参照すると、本発明の態様を組み入れたナビゲーションシステムが、示されている。システム自身は、概して、自動車や他の車両のような移動している物体内において用いられる。システムは、ナビゲーション更新ユニット２９、センサ更新ユニット６１、および、ナビゲーション伝播ユニット１１０を含む。ナビゲーション更新ユニット２９は、入力として、ＧＰＳ受信機２８からＧＰＳ測定値１６２、および、推測航法測定値ＲＤＲ（ｉｎ）を受信する。かかる測定値を用いて、ナビゲーション更新ユニット２９は、ナビゲーション測定値１６０の変化を計算する。ナビゲーション測定値１６０は、方向における変化△Ｈ、ジャイロバイアスにおける変化△ＧＢ、ジャイロスケールファクタにおける変化△ＧＳ、スピードバイアスにおける変化△ＳＢ、および、スピードスケールファクタにおける変化△ＳＳを含んでいる。ナビゲーション測定値１６０は、センサ更新ユニット６１に供給される。また、ナビゲーション更新ユニット２９は、出力として、推測航法測定値ＲＤＲ（ｏｕｔ）をナビゲーション伝播ユニット１１０への入力のために、供給する。
【００３３】
センサ更新ユニット６１は、慣性センサ９８により供給される移動量１６４、および、ナビゲーション更新ユニット２９からのナビゲーション測定値１６０を受信する。かかる入力を用いて、センサ更新ユニット６１は、位置変化量１６５を生成しており、それは、南北方向における変化△Ｎ、東西方向における変化△Ｅ、および、時間変化測定値における変化である時間△Ｔを含んでいる。センサ更新ユニット６１の位置変化量１６５、および、ナビゲーション更新ユニット２９の推測航法測定値ＲＤＲ（ｏｕｔ）は、ナビゲーション伝播ユニット１１０に使用されて、新しい、あるいは、修正推測航法測定値ＲＤＲ（ｉｎ）を計算する。この新しい推測航法測定値ＲＤＲ（ｉｎ）は、ナビゲーション更新ユニット２９にフィードバックされ、そこで、もう一度処理される。かかるフィードバック処理は、連続的に繰り返す。
【００３４】
図２を参照すると、ナビゲーション更新ユニット２９は、主フィルタ３０、方向フィルタ６０、および、スピードフィルタ７０を含む。本発明の優良な実施形態においては、フィルタは、カルマンフィルタである。主フィルタ３０は、入力として、ＧＰＳ受信機２８からのＧＰＳ測定値１６２、推測航法位置ＲＤＲ（ｉｎ）測定値、速度測定値ＶＤＲ、および、プロセスノイズモデル３３から供給されるプロセスノイズ行列Ｑを受け取る。かかる種々の入力から、主ナビゲーションフィルタ３０は、推定ＧＰＳ速度測定値ＶＥを計算する。主ナビゲーションフィルタ３０は、方向フィルタ６０、スピードフィルタ７０、および、推測航法位置設定ユニット４２に接続している。
【００３５】
方向フィルタ６０は、３つの状態を有しており、それは、方向エラー、ジャイロバイアスエラー、および、ジャイロスケールファクタエラーである。方向フィルタ６０は、２種の測定値を用いる。第一としては、ＧＰＳ速度推定値ＶＥから得られる方向推定値３７であり、そのＧＰＳ速度推定値ＶＥは、主フィルタ３０により更新される。第二の測定値の種類としては、ゼロターンレート測定値４７であり、それは、車両オドメータが、車両が停止したことを、報告４８している時に、供給される。かかるゼロターンレート測定値４７は、しばしば、始動時、車両が動き出す前、および、ＧＰＳ信号取得前に、入手可能となる。かかる測定値を使用して、方向フィルタ６０を初期化して、ＧＰＳ信号取得前に保存初期位置および方向測定値を用いて、推測航法ナビゲーションを開始する。方向ＫＦが、初期化して主ナビゲーションＫＦの前に作動するという性能は、本発明の他の長所でもある。
【００３６】
方向フィルタ６０に関連する数式は、以下の通りであり、方向フィルタ６０に対する状態遷移行列は、
【数１】
0003907170.tif 000002
であり、方向エラー、バイアスエラー、および、スケールファクタエラーは、以下のように状態を形成する。
【数２】
0003907170.tif 000003
【００３７】
状態遷移行列は、ωとして伝播間隔について測定される平均レートを用いて、次の通りとなる。
【数３】
0003907170.tif 000004
【００３８】
方向フィルタ６０に対する共分散伝播式は、標準形式にて、
【数４】
0003907170.tif 000005
であり、Ｑは、プロセスノイズモデル３３により供給されるプロセスノイズ行列である。Ｑは、ランダムウォークが、各エラー項に存在するとの仮定に基づいており、対角行列である。
【００３９】
共分散行列Ｐは、各伝播および更新サイクルの上限下限に対してチェックされ、分散が、許容範囲内に維持され、共分散係数が、〔−１、１〕になるようにしている。
【００４０】
ゼロターンレート測定値行列は、以下の形式である。
【数５】
0003907170.tif 000006
【００４１】
測定誤差は、報告されるジャイロレートである。ゼロターンレート測定値４７に対する測定値更新は、通常形式にて、ゲインと共に、
【数６】
0003907170.tif 000007
であり、測定値ノイズ値Ｒは、車両の最小可能ターンレートを表す定数として選択されており、それは、オドメータパルスが、速度ゼロ付近のデッドゾーンを有すると仮定し、その車が、加速しているに違いないが、第一パルスをトリガーしていないとみなして選択している。状態およびゲインを伴う共分散更新は、通常形式である。
【００４２】
上述のとおり、方向フィルタ６０に対する方向測定値３７は、主フィルタ３０の速度推定値ＶＥから次の通り得られる。
【数７】
0003907170.tif 000008
【００４３】
方向測定値偏導関数行列は、
【数８】
0003907170.tif 000009
ゲインおよび更新方程式は、ゼロターンレート測定値４７と同様である。
【００４４】
引き続き図２を参照すると、スピードフィルタ７０は、２つの状態を有しており、それらは、スピードバイアス状態とオドメータスケールファクタ状態である。適切な場合、スピードバイアス状態は、選択利用性（ＳＡ）により生成される速度障害を推定するよう設計されてもよく、それは、ユーザ範囲エラー値を上げるＧＰＳ信号の意図的な劣化である。スピードバイアスは、ＳＡによる速度障害が、オドメータスケールファクタ推定に悪影響を与えることを、回避している。スピードバイアス状態は、仮想状態であり、ホイールティックセンサにおけるバイアスに対する物理的機構は、存在しない。しかし、スピードバイアス状態は、ＧＰＳ処理において、有効であるとわかっている。
【００４５】
自動車産業では、駆動ホイール回転センサから、個別ホイールティックセンサに移行しているため、スピードパルスの定義は、より多様化している。合成スピードパルスが、生成されて、スピードメータおよび周遊制御機能をサポートしてもよく、あるいは、これらが、データバスに関するメッセージングに、おきかえられてもよい。なお、製造者の制御ユニットにより生成される合成スピード信号は、スピードバイアスを有していてもよく、それらが、誘導ホイールティックセンサを用い、非常に低い速度におけるデータロスを補うようにしている場合は、特にそうである。本発明は、１つの合成スピード信号に適用され、テストされており、その信号は、製造者の制御ユニットにより生成され、全４ホイールからのホイールティックセンサを良好な結果と共に用いている。従って、本発明は、将来の自動車革新に関連して用いられてもよい。
【００４６】
ナビゲーション更新ユニット２９は、マップマッチング位置更新を推測航法状態ベクトルＲＤＲ（ｏｕｔ）に供給している。これは、推定速度値ＶＥを用いることにより果たされており、この推定速度値ＶＥは、主フィルタ３０により、推測航法位置設定ユニット４２への入力として提供されている。設定ユニット４２は、スイッチ４５が、トリガーされた後、ＶＥを受信する。一度トリガーされると、設定ユニット４２は、マップマッチング位置測定値４３を、ＶＥから計算される位置測定値と結合し、出力として、マップマッチング位置測定値により更新される推測航法位置値ＲＤＲ（ｏｕｔ）を生成する。概して、かかるマップマッチングの使用は、ナビゲーションシステムに共通であり、自動車での応用には、必須である。
【００４７】
上述の通り、主フィルタ３０は、入力として、プロセスノイズモデル３３から生成されるプロセスノイズ行列Ｑをも取得してもよい。これは、推測航法データが、良好な時に起きる。推測航法データは、ジャイロデータとオドメータデータが、入手可能な時、オドメータスケールファクタと方向が、初期化された時、および、方向フィルタ６０が、２回更新されジャイロバイアスＧＢとジャイロスケールファクタＧＳを推定する時に、良好である。プロセスノイズモデル３３により生成されるＱ行列は、主フィルタ３０により使用されて、より正確に速度推定値ＶＥを計算し、その速度推定ＶＥは、方向フィルタ６０とスピードフィルタ７０に供給される。
【００４８】
図３を参照すると、方向フィルタ６０およびスピードフィルタ７０（図２）は、機器エラー状態への更新を生成しており、その状態は、センサ更新ユニット６１により、位置における変化を計算する際に、使用される。ナビゲーション更新ユニット２９の方向フィルタ６０は、出力として、方向における変化△Ｈ、ジャイロバイアスにおける変化△ＧＢ、および、ジャイロスケールファクタにおける変化△ＧＳを生成する。ナビゲーション更新ユニット２９のスピードフィルタ７０は、出力として、スピードバイアスにおける変化△ＳＢ、および、スピードスケールファクタにおける変化△ＳＳを生成する。
【００４９】
センサ更新ユニット６１は、ジャイロバイアス６２、ジャイロスケール６４、積分器６８、および、ミキサ６３、６６から構成される第一プロセッサ、および、オドメータスケール７４、スピードバイアス７２、ミキサ７６、および、三角関数ユニット８４、８６から構成される第二プロセッサを含んでいる。ジャイロバイアスにおける変化△ＧＢは、ナビゲーション更新ユニット２９の方向フィルタ６０により供給されるが、ジャイロバイアスユニット６２により使用され、ジャイロバイアス値ＧＢを生成する。ジャイロバイアス値ＧＢ、および、ジャイロ１００を様々な時間間隔にてサンプリングして得たジャイロ測定値Ｇは、ミキサ６３への入力として供給される。ミキサ６３は、ジャイロスケール値Ｇｓを生成し、それは、乗算器６４へ入力される。乗算器６４は、Ｇｓ値に、方向フィルタ６０により生成されたジャイロスケールファクタにおける変化△Ｇｓを乗算し、ミキサ６６へ入力するための更新ジャイロスケール値を生成する。ミキサ６６は、更新ジャイロスケール値、方向フィルタ６０により供給された方向測定値における変化△Ｈ、および、積分フィードバック方向値ＨＩを結合し、現在方向値Ｈを生成する。積分フィードバック方向値ＨＩは、積分ユニット６８により、ミキサ６６により供給される現在方向値Ｈを用いて計算される。フィードバック積分ユニット６８は、ミキサ６６にループ構成にて接続している。現在方向値Ｈは、様々な方法に使用されてもよく、例えば、ユーザ表示ユニットを更新するのに用いられてもよい。
【００５０】
ナビゲーション更新ユニット２９のスピードフィルタ７０により供給されるスピードスケールファクタにおける変化△ＳＳ、および、オドメータパルスダンプ１０２のサンプリングから得られるスピード測定値Ｓは、入力として、乗算器７４へ供給される。乗算器７４は、２つの測定値を乗算し、ミキサ７６へ入力するためのスピードスケール値ＳＳを供給する。ミキサ７６は、更新スピードスケール値ＳＳＵを、スピードスケール値ＳＳとスピードバイアスユニット７２により供給されるスピードバイアス値ＳＢを混合することにより生成する。スピードバイアスユニットは、スピードバイアス値ＳＢを、スピードフィルタ７０により供給されるスピードバイアス測定値における変化△ＳＢから計算する。
【００５１】
ミキサ７６により生成された更新スピードスケール値ＳＳＵ、および、ミキサ６６により生成された方向値Ｈは、入力として、余弦関数ユニット８４に供給される。余弦関数ユニット８４は、かかる入力値から、△Ｎで表される南北方向における変化を計算する。△Ｎの値は、合計ユニット９２により合計されて、単一△Ｎ出力値を供給する。また、値ＳＳＵおよび値Ｈは、正弦関数ユニット８６によって用いられて、△Ｅで表される東西方向における変化を計算する。△Ｅの値は、集められ、合計ユニット９４により合計されて、単一△Ｅ出力値を供給する。
【００５２】
最後に、センサ更新ユニット６１は、時間測定値Ｔを、受信機クロック１０４から時間値をサンプリングすることにより受信する。時間測定値Ｔは、ジャイロ１００とオドメータ１０２のサンプリングと同時にサンプリングされており、それは、新規データ割込信号１０６により制御されている。時間測定値Ｔは、その積分値ＴＩと混合され、積分ユニット８８により計算されて、時間値における変化△Ｔを供給する。△Ｔの値は、集められ、合計ユニット９６により合計されて、単一△Ｔ出力値を供給する。
【００５３】
図４を参照すると、ナビゲーション更新ユニット２９により供給される推測航法位置測定値ＲＤＲ（ｏｕｔ）が、ミキサ１１４への一入力として供給される。ミキサ１１４への他の入力は、センサ更新ユニット６１により供給される方向および時間（△Ｎ、△Ｅ、および、△Ｔ）における変化から成る。値△Ｎ、値△Ｅ、および、値△Ｔは、換算ユニット１１２により、地球中心、地球固定座標システムに変換される。ミキサ１１４は、２つの測定値を結合し、更新推測航法位置測定値ＲＤＲ（ｉｎ）を供給する。かかるＲＤＲ（ｉｎ）値は、ナビゲーション更新ユニット２９へ逆伝播される。ＲＤＲ（ｉｎ）のナビゲーション更新ユニットへの逆伝播により、車両変動の不確定性が、減じられ、それにより、ナビゲーション更新ユニット２９の主フィルタ３０におけるプロセスノイズモデルが、減じられる。さらに、得られた減少不確定性により、より厳しい編集基準が許容され、それにより、システムは、ＧＰＳ測定値が、より厳しい編集基準により与えられる測定値範囲外になることを、拒否できる。従って、システムは、ＧＰＳ受信機２８により良好測定値として間違えられたであろうマルチパス不正測定値を、排除することができる。
【００５４】
図５を参照すると、本発明は、ロサンジェルス国際空港（ＬＡＸ）において、テストされた。ＬＡＸテストコースは、本発明の性能をテストするいくつかの特徴を有している。Ｓｅｐｕｌｖａｄａトンネル１３０は、ＧＰＳ信号完全妨害地区を約２３秒間、提供しており、ＬＡＸ低層デッキ１３５は、きびしいＧＰＳ信号妨害を約９０秒間、提供しており、１８０度の折返しを空港の西端に含み、コースの東北角１４０は、マルチパス信号源を豊富に提供している。
【００５５】
図６を参照すると、拡大地図が、提供されており、Ｓｅｐｕｌｖｅｄａトンネル１３０を走行中の本発明の性能を説明している。システムは、完全妨害に約２３秒間さらされる。本発明の結果は、点線１３１で描かれているが、明らかに満足のいくものであり、それは、線１３４で描かれている地図上の道／トンネルに、近接して平行である。システムから得られた結果１３１と実際の地図上の道／トンネル１３４間のオフセットは、選択利用性（ＳＡ）に起因する。点１３３は、トンネル１３０に進入する前の、最終ＧＰＳ位置決定地点である。点１３２は、トンネル１３０を出る際の、ＧＰＳ再取得地点である。得られた結果に見られるように、識別可能な水平位置エラーの増大は、信号供給停止中にはない。トンネルが、一直線であるため、ジャイロバイアスが、トンネル１３０に進入する前に正確に推定されたと推測できる。
【００５６】
図７を参照すると、拡大図が、提供されており、ＬＡＸ低層デッキ１３５を走行中の本発明の性能を説明している。テストコースの該地域では、ＧＰＳ信号妨害が、最大になる。該地域にある間、システムは、時々、１つあるいは２つの、低高度衛星信号またはマルチパス信号を取得するが、システムは、主に使用可能なＧＰＳ信号から妨害されている。この種の妨害は、概して、進路１３７に見られるように、自力受信機を「ナビゲーションなし」モードにする。しかし、本発明により生成される進路１３６に見られるように、本発明のシステムは、折返しを通って推測航法し、ＧＰＳ信号を地上追跡が途切れることなく再取得することに、成功している。９０秒間の推測航法からの水平エラー推定増加は、３０メートル（ｍ）より小さい。最大妨害の該地域内における本発明の成果から、ジャイロバイアスおよびジャイロスケールファクタは、方向フィルタにより首尾よく推定されていると、推測できる。
【００５７】
図８を参照すると、拡大図が、提供されており、マルチパス信号にさらされた地域を走行中の本発明の性能を説明している。コースの北東角１４０は、巨大オフィスビル１４１が存在するような地域を提供しており、そのビル１４１は、豊富なマルチパス信号源を提供する金属表面を有している。本発明のナビゲーションシステムにより与えられた描画結果１４３に見られるように、相当により良い性能および正確性が、描画結果１４４に見られるような従来ナビゲーションシステムに可能な性能および正確性に比べ、達成されている。本発明の推測航法測定値は、位置状態の時間伝播における不正確性を減じ、マルチパス効果に対するより厳しい遮蔽を可能にしている。
【００５８】
本発明の個々の形式を、図示し、説明してきたが、様々な変更を、本発明の本質と範囲を逸脱することなく実施可能であることは、上述により自明である。従って、本発明は、添付のクレームによる以外は、制限されるべきではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は、本発明の態様を組み入れたナビゲーションシステムを示すブロック図である。
【図２】  図２は、連合フィルタ構成を使用した、ナビゲーション更新ユニットのブロック図である。
【図３】  図３は、図１のセンサ更新ユニットのブロック図であり、方向フィルタおよびスピードフィルタの出力を示しており、それらは、本発明で用いる慣性センサの機器エラー状態を更新するために使用される。
【図４】  図４は、ナビゲーション伝播ユニットのブロック図であり、較正推測航法測定値の伝播を示す。
【図５】  図５は、本発明のナビゲーションシステムをテストした、地上追跡路を示す地図である。
【図６】  図６は、図５の地図の拡大詳細図であり、ＧＰＳ信号の完全妨害下における本発明の性能を示す。
【図７】  図７は、図５の地図の他の拡大詳細図であり、ＧＰＳ信号の最大部分妨害下における本発明の性能を示す。
【図８】  図８は、図５の地図のさらに他の拡大詳細図であり、システムが、過酷なマルチパス信号にさらされた場合の本発明の性能を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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