(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラジアル方向を０°とおいてこれから０°〜１５°の角度で設けられたカーカスプライ（７）を有すると共に、このカーカスプライ（７）とトレッド面（２ａ）との層間に上記ラジアル方向から６０°〜８０°の角度で設けられたブレーカープライ（８）を有し、
上記ブレーカープライ（８）とトレッド面（２ａ）との間に２層構造のカバープライ（１０）が設けられており、
このカバープライ（１０）は複数本のコード（１５）を並べて接合してリボン形に形成したリボン形素材（１４）より成るものであって、このリボン形素材（１４）が上記ラジアル方向と略９０°の角度を保持しつつブレーカープライ（８）回りへその周方向に沿って巻回され、且つ１周ごとにタイヤ幅方向へ位置ズレされることによって螺旋状を呈した配置とされた不整地走行用のラジアルタイヤであって、
前記カバープライ（１０）は、前記ブレーカープライ（８）を全幅にわたって覆うものと、左右のショルダー部（２０）に設けられるものとを有し、
タイヤ内圧が基準圧であるとき１００ｋｍ／ｈで転動時のトレッド部（２）外半径が同２０ｋｍ／ｈ転動時の１０４％以下であることを特徴とする不整地走行用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記カバープライ（１０）のリボン形素材（１４）は、そのリボン幅内に２本以上２０本以下のコード（１５）を有し且つリボン幅が３ｍｍ以上２０ｍｍ以下とされ、周方向に沿って巻回されたリボン形素材（１４）はタイヤ幅方向で接触状態とされていることを特徴とする請求項１に記載の不整地走行用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、不整地走行用ラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
不整地走行用のタイヤ（一般的にはＡＴＶ用タイヤと呼ばれている）は、もともとエンベロープ性能の高いバイアスタイヤにより形成されていたが、最近では、トレッド部の剛性アップとサイド部の剛性緩和とをうまくバランスさせたラジアルタイヤによって形成されるようになってきている（例えば特許第２５４２４３０号公報、特許第２６９００５７号公報、特許第３０７８５８９号公報等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記したようなラジアルタイヤによって形成される不整地走行用タイヤでは、車両の高出力化に伴い、高速走行時等に作用する強い遠心力で、タイヤ径方向（実質的には主に上方）への膨れ変形が顕著に現れることがある。
このようになると、この膨れ変形を原因として操縦安定性が低下したり、速度計の表示誤差が生じたりすることがあり、また甚だしい場合には車体側との接触干渉が起こることもあった。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、高速走行時等（タイヤの空転時を含む）にあって、タイヤ径方向への膨れ変形を抑えることができるものとして、操縦安定性の低下や速度計の表示誤差、更には車体との接触干渉等を防止することができるようにした不整地走行用ラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明における課題を解決するための手段は、次の通りである。
第１に、ラジアル方向を０°とおいてこれから０°〜１５°の角度で設けられたカーカスプライ７を有すると共に、このカーカスプライ７とトレッド面２ａとの層間に上記ラジアル方向から６０°〜８０°の角度で設けられたブレーカープライ８を有し、
上記ブレーカープライ８とトレッド面２ａとの間に２層構造のカバープライ１０が設けられており、
このカバープライ１０は複数本のコード１５を並べて接合してリボン形に形成したリボン形素材１４より成るものであって、このリボン形素材１４が上記ラジアル方向と略９０°の角度を保持しつつブレーカープライ８回りへその周方向に沿って巻回され、且つ１周ごとにタイヤ幅方向へ位置ズレされることによって螺旋状を呈した配置とされた不整地走行用のラジアルタイヤであって、
前記カバープライ１０は、前記ブレーカープライ８を全幅にわたって覆うものと、左右のショルダー部２０に設けられるものとを有し、
タイヤ内圧が基準圧であるとき１００ｋｍ／ｈで転動時のトレッド部２外半径が同２０ｋｍ／ｈ転動時の１０４％以下であることを特徴とする。
【０００６】
第２に、前記カバープライ１０のリボン形素材１４は、そのリボン幅内に２本以上２０本以下のコード１５を有し且つリボン幅が３ｍｍ以上２０ｍｍ以下とされ、周方向に沿って巻回されたリボン形素材１４はタイヤ幅方向で接触状態とされていることを特徴とする。
即ち、本発明は次のような特徴を有する。
本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤは、ラジアル方向を０°とおいてこれから０°〜１５°の角度で設けられたカーカスプライを有すると共に、このカーカスプライとトレッド面との層間に、上記ラジアル方向から６０°〜８０°の角度で設けられたブレーカープライを有したものである。
【０００７】
なお、ラジアル方向とは、タイヤ幅方向である。更に言えばトレッド面においてタイヤ赤道方向に直交する方向のことである。
そして、ブレーカープライが設けられる深度（肉厚方向の埋設深さ）とトレッド面との中間層には、カバープライが設けられている。
ここにおいて、このカバープライはリボン形素材（リボン形を呈した素材）より成るものであって、このリボン形素材が上記ラジアル方向と略９０°の角度を保持しつつ、ブレーカープライ回りへその周方向に沿って巻回され、且つ１周ごとにタイヤ幅方向へ位置ズレされることによって螺旋状を呈した配置とされている。
【０００８】
このような構成であれば、カバープライによってトレッド部の撓みが適度に抑えられ、高速走行時等（タイヤの空転時を含む）にあって、タイヤ径方向への膨れ変形を抑えることができる。
そのため、操縦安定性の低下や速度計の表示誤差、更には車体との接触干渉等は防止される。
リボン形素材をラジアル方向に対して９０°の角度にする理由は、螺旋状の配置を可能とさせるためである。
【０００９】
このカバープライのリボン形素材は、そのリボン幅内に２本以上２０本以下のコードを有し、且つリボン幅が３ｍｍ以上２０ｍｍ以下とするのが好適とされる。
コード本数を１本だけとしたのでは遠心力の抑制効果を十分に得ることができず、また２０本より多く用いると、螺旋状配置としたときに隣り合うリボン形素材同士の接触によりコードの耐久性が低下し、またコスト高を招来するおそれがある。
【００１０】
また、リボン形素材のリボン幅を３ｍｍ未満とすると螺旋状配置とさせる際の手間が増加し、生産性に悪影響を及ぼすことになり、２０ｍｍを超えて幅広くすると、ラジアル方向に対する略９０°といった角度を実現させることが困難になる。
トレッド部の撓みを抑える程度、即ち、カバープライを設ける質量的な目安としては、タイヤ内圧が基準圧であるとして、１００ｋｍ／ｈで転動時のトレッド部外半径が、同じく２０ｋｍ／ｈで転動させた時のトレッド部外半径に比して１０４％以下であるようにする。
【００１１】
ここにおいてタイヤ内圧の基準圧としては、例えば２２．５ｋＰａ程度を設定すればよい。
カバープライは、ブレーカープライにおけるタイヤ幅方向寸法の１／２以上に形成し、且つ１層又は２層構造にするのが好適である。
また一方で、カバープライは、ブレーカープライにオーバーラップする領域に１層又は２層構造で設けたり、タイヤ幅方向で左右分離した配置とし且つそれぞれ左右のショルダー部に相当した位置付けとして１層又は２層構造で設けたりすることができる。
【００１２】
更にカバープライは、これらの両方の構成を兼備したものとすることもできる。すなわち、ブレーカープライにオーバーラップする領域に設けられると、左右のショルダー部に相当した位置付けで設けられるものとを有し、これらで２層構造になったものとする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき説明する。
図１及び図２は、本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と言う）の第１比較例を示している。なお、比較例は本発明に係るタイヤ１の実施形態の構成の一部を構成する。
このタイヤ１では、トレッド部２からその両側のサイド部３を経てビード部４へ至り、そしてこのビード部４内においてビード５のまわりを巻き上げるようにしてカーカスプライ７が設けられている。また、このカーカスプライ７とトレッド面２ａとの層間に、ブレーカープライ８が設けられている。
【００１４】
カーカスプライ７は、このタイヤ１のラジアル方向（図２の左右方向となるタイヤ幅方向に同じ）を０°とおいたときに、この方向から０°〜１５°の角度範囲に素材コードを傾斜させるか又は傾斜させないで設けられている。
またブレーカープライ８は、上記のラジアル方向から６０°〜８０°の角度範囲に素材コードを傾斜させて設けられている。このブレーカープライ８は、例えばスチールコード等によって形成されている。
なお、このブレーカープライ８は１層だけとしてもよいし、複数層を重ねるようにしてもよい。
【００１５】
そして、このブレーカープライ８が設けられる深度（肉厚方向の埋設深さ）とトレッド面２ａとの中間層に対し、カバープライ１０が設けられている。即ち、ブレーカープライ８とトレッド面２ａとの間にカバープライ１０が設けられている。
このカバープライ１０は、ブレーカープライ８におけるタイヤ幅方向寸法の１／２以上に形成されている。本第１比較例では、このカバープライ１０がブレーカープライ８にオーバーラップする位置関係とされ、且つこのブレーカープライ８よりも更に幅広なものとしてある。
【００１６】
また、本第１比較例においてこのカバープライ１０は、１層だけ設けられたものとしてある。
図３にイメージ的に示すように、このカバープライ１０は、ブレーカープライ８の張り付けが終わった生タイヤ１２に対し、その外周面１３に沿ってリボン形を呈するリボン形素材１４を巻回させると共に、この巻回を１周させるごとにリボン形素材１４をタイヤ幅方向へ位置ズレさせることを繰り返して形成したものである。
【００１７】
従って、このリボン形素材１４は、その全体として生タイヤ１２の外周面１３回りで螺旋状を呈した配置となる。
なお、タイヤ幅方向において、リボン形素材１４が互いに隣接するようになる部分では、リボン形素材１４のリボン幅よりも広くならない範囲で隙間（図３中の矢符Ｗ参照）を保持させるのが好ましい。
しかし、場合によっては、リボン形素材１４の相互隣接間へ隙間を生じさせずに、リボン形素材１４同士を沿接させる（接触状態にさせる）ようにしてもよい。
【００１８】
このリボン形素材１４は、複数本のコード１５を並べて接合し、もってリボン形に形成したものである。
このリボン形素材１４を形成するコード１５の本数は、２本以上２０本以下とされている。
また、このようにして形成されるリボン形素材１４のリボン幅は、３ｍｍ以上２０ｍｍ以下とされている。
従って、このリボン形素材１４によって形成された上記カバープライ１０は、そのコード方向として、上記ラジアル方向と略９０°の角度（即ち、タイヤ赤道方向に略平行する方向）を保持することになる。
【００１９】
このリボン形素材１４を形成するコード１５には、例えばナイロン６、ナイロン６６、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維又はそれらを組み合わせたものを用いることができる。
この本発明のタイヤ１における効果については後述する。
図４は、本発明に係るタイヤ１の第２比較例を示す要部拡大断面図である。
この第２比較例のタイヤ１が、上記第１比較例と最も異なるところは、カバープライ１０がブレーカープライ８よりも幅狭なものとして形成されている点にある。
【００２０】
但し、カバープライ１０がブレーカープライ８にオーバーラップする位置関係であること、及びブレーカープライ８におけるタイヤ幅方向寸法の１／２以上であることについては、第１比較例の場合と同様である。
図５は、本発明に係るタイヤ１の第３比較例を示す要部拡大断面図である。
この第３比較例のタイヤ１が、上記第１及び第２比較例と最も異なるところは、カバープライ１０がタイヤ幅方向において左右に分離されている点にある。
すなわち、トレッド部２の幅方向中央部にはカバープライ１０の配置されていない領域がある。
【００２１】
左右に分離されたカバープライ１０は、それぞれタイヤ１のショルダー部２０に対応した配置となっている。
また、これら左右のカバープライ１０について、それらのタイヤ幅方向に沿った寸法を合算した寸法は、ブレーカープライ８におけるタイヤ幅方向寸法の１／２以上とされている。
図６は、本発明に係るタイヤ１の第４比較例を示す要部拡大断面図である。
この第４比較例のタイヤ１も、上記第３比較例と同様にカバープライ１０がタイヤ幅方向で左右に分離されている。
【００２２】
ただ、この第３比較例との唯一の違いは、左右のカバープライ１０が、それぞれ２層に形成されている点にある。
図７は、本発明に係るタイヤ１の実施形態を示す要部拡大断面図である。
この実施形態のタイヤ１では、カバープライ１０が、上記第１比較例（図１参照）で示した配置状況と第３比較例（図５参照）で示した配置状況との組み合わせになっている。
すなわち、本実施形態のカバープライ１０は、ブレーカープライ８にオーバーラップする位置関係で且つブレーカープライ８よりも幅広とされたものと、タイヤ幅方向で左右分離されてそれぞれショルダー部２０に対応したものとを有しており、これらが２層構造となっている。
【００２３】
【実験例】
図８は、タイヤ１を回転数（走行速度）を変えながら転動させ、その外径の膨れ変形が、汎用型バイアスタイヤや汎用型ラジアルタイヤの場合と比べてどれほど抑制されているかを確認するために行った実験の結果である。
実験は、タイヤ１（第１比較例で説明したものを選出した）、汎用型バイアスタイヤ、及び汎用型ラジアルタイヤについて、それぞれ同等のタイヤサイズのものを準備したうえで、これらを各適合するホイルに組み、且つタイヤ内圧をそれぞれに規定される基準圧に設定した状態で行った。
【００２４】
タイヤサイズは、ＡＴ２２Ｘ７−１０とした。
タイヤ内圧は、第１比較例のタイヤ１及び汎用型ラジアルタイヤでは２２．５ｋＰａとしたが、汎用型バイアスタイヤでは２０ｋＰａとした。
なお、膨れ変形の測定方法は、図９に示したようにタイヤＴをダイナモメータ等の試験用回転ドラムＤ上へ接地状態に保持させ、このときのタイヤ中心位置Ｐを境とする上半分の半径（ＤＯＲ）について、転動時の変化量（ΔＤＯＲ）を測定するものである。
【００２５】
またこれと同じ実験を、ＡＴ２０Ｘ１０−９のタイヤサイズのものについても行ったので、これらの結果を表１にまとめた。
【００２６】
【表１】
0003999524.tif 000002
【００２７】
図８及び表１から明らかなように、実験の結果、第１比較例のタイヤ１では、１００ｋｍ／ｈに相当させた転動時においてトレッド部外半径が外膨れを起こした状態下のＤＯＲ（二点鎖線で示したもの）は、同じく２０ｋｍ／ｈに相当させた転動時においてトレッド部外半径が外膨れを起こした状態のＤＯＲ（実線で示したもの）に比して、僅か１０４％以下の変形率」に収まっている。
このようなことから、第１比較例のタイヤ１では、カバープライ１０によってトレッド部２の撓みが適度に抑えられ、高速走行時等（タイヤの空転時を含む）にあって、タイヤ径方向への膨れ変形を抑えることができるとととなる。
【００２８】
そのため、操縦安定性の低下や速度計の表示誤差等は抑制されるものであり、まして車体との接触干渉等は確実に防止される。
これに対し、例えば汎用型バイアスタイヤでは約１０７％の変形率」（汎用型ラジアルタイヤでも約１０５％の変形率」）を示している。
ところで、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、実施の形態に応じて適宜変更可能である。
【００２９】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤでは、カバープライを設けたことによってトレッド部の撓みが適度に抑えられ、高速走行時等にタイヤ径方向への膨れ変形を抑えることができるので、操縦安定性の低下や速度計の表示誤差を防止することができる。
勿論、タイヤがタイヤ径方向への膨れ変形を原因として車体と接触干渉を起こすこともない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤの第１比較例を示す要部拡大断面図である。
【図２】  図１のＡ−Ａ線に相当させて層構造を示した断面図である。
【図３】  カバープライにおける螺旋状配置をイメージ的に示した斜視図である。
【図４】  本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤの第２比較例を示す要部拡大断面図である。
【図５】  本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤの第３比較例を示す要部拡大断面図である。
【図６】  本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤの第４比較例を示す要部拡大断面図である。
【図７】  本発明に係る不整地走行用ラジアルタイヤの実施形態を示す要部拡大断面図である。
【図８】  第１比較例の不整地走行用ラジアルタイヤを回転数（走行速度）を変えながら転動させ、その外径の膨れ変形が汎用型バイアスタイヤや汎用型ラジアルタイヤの場合とどれほど抑制されているかを確認するために行った実験の結果である。
【図９】  膨れ変形の測定方法を説明した図である。
【符号の説明】
１    タイヤ（不整地走行用ラジアルタイヤ）
７    カーカスプライ
２ａ  トレッド面
８    ブレーカープライ
１０    カバープライ
１４    リボン形素材
１５    コード
２０    ショルダー部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003999524.tif 000009
【図８】
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【図９】
0003999524.tif 000011