(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ばねによって懸架された後軸をその上部に配された一対のラジアスロッドとその下部に配されたスタビライザとによって車体側と連結するようにした後軸の懸架装置において、
前記スタビライザが中空のパイプから成るスタビライザバーと、該スタビライザバーの両端に主面がほぼ垂直な姿勢で取付けられておりかつ板状をなすアームとから構成され、
前記スタビライザのアームを前記後軸の前方の連結位置で回動可能に車体側に連結するとともに、前記スタビライザのバーを前記後軸の後方であって下方に配し、
前端側と後端側とがそれぞれエアスプリングを介して車体側に懸架されている前後方向に延びる左右のサポートビームの中間位置であって前後の前記エアスプリング間に前記後軸の両端がそれぞれ取付けられるとともに、前記スタビライザのバーが左右の前記サポートビームの下面の凹部によって受けられかつ軸受キャップによって下方から押えられて該サポートビームに回転可能に連結され、しかも互いにほぼＶ字状に配された上部側の一対のラジアスロッドが後軸の中央部に設けられたデフケースの上部に連結されていることを特徴とする後軸の懸架装置。
【請求項２】
前記スタビライザのアームの先端部と車体との連結部を前方のエアスプリングよりも後方に配したことを特徴とする請求項１に記載の後軸の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は後軸の懸架装置に係り、とくにばねによって懸架された後軸をその上部に配された一対のラジアスロッドとその下部に配されたスタビライザとによって車体側に連結するようにした後軸の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に車軸はサスペンションばねを介して車体側に懸架されるようになっている。とくに駆動輪を備える車軸の場合には、駆動力を車体側に伝達するために、車軸と車体との間をラジアスロッドによって連結し、このラジアスロッドによって駆動力を車体に伝達するようにしている。
【０００３】
実開昭５０−１０５１２１号公報には、車軸の駆動力を車体側に連結するために、スタビライザを利用するようにした懸架装置が開示されている。すなわちスタビライザは車両のロール剛性を高めるとともに、車軸の駆動力を車体側に連結する機能を兼用するようにしている。このような構成によって、部品点数が少なくなり、車両の軽量化が達成される。
【０００４】
実開昭５９−３０２号公報には、両端に駆動輪から成る後輪を備える後軸を上方の一対のラジアスロッドによって車体側に連結するとともに、車軸の下方においてスタビライザを介して車軸を車体側に連結した構造が開示されている。このような構成によれば、４本のラジアスロッドを用いた懸架装置に比べて部品点数が少なくなり、車両が軽量化されることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
実開昭５９−３０２号公報に開示されている後軸の懸架装置においては、ほぼコ字状をなすスタビライザのバーの部分が後軸のデフケースの前端部の下側に配されるようになっている。このような構成によると、スタビライザによって最低地上高が制限されるとともに、スタビライザバーによってデフの着脱を行なう整備性の確保が難しくなる。またワインドアップ時にノーズダウン動作が行なわれると、スタビライザバーは下方へ回動するために、地上高がさらに低くなり、スタビライザのバーが路面と干渉する可能性がある。
【０００６】
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであって、後軸の下側の部分と車体側とを連結する機能を兼用するスタビライザによって最低地上高が小さくなったり、デフの整備性が損われたり、あるいはまたワインドアップ時に路面とスタビライザのバーとが干渉するのを防止するようにした後軸の懸架装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ばねによって懸架された後軸をその上部に配された一対のラジアスロッドとその下部に配されたスタビライザとによって車体側と連結するようにした後軸の懸架装置において、
前記スタビライザが中空のパイプから成るスタビライザバーと、該スタビライザバーの両端に主面がほぼ垂直な姿勢で取付けられておりかつ板状をなすアームとから構成され、
前記スタビライザのアームを前記後軸の前方の連結位置で回動可能に車体側に連結するとともに、前記スタビライザのバーを前記後軸の後方であって下方に配し、
前端側と後端側とがそれぞれエアスプリングを介して車体側に懸架されている前後方向に延びる左右のサポートビームの中間位置であって前後の前記エアスプリング間に前記後軸の両端がそれぞれ取付けられるとともに、前記スタビライザのバーが左右の前記サポートビームの下面の凹部によって受けられかつ軸受キャップによって下方から押えられて該サポートビームに回転可能に連結され、しかも互いにほぼＶ字状に配された上部側の一対のラジアスロッドが後軸の中央部に設けられたデフケースの上部に連結されていることを特徴とする後軸の懸架装置に関するものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１〜図３は本発明の第１の実施の形態に係る後軸の懸架装置を示すものである。この懸架装置を備えた車両の車体は左右一対の断面がコ字状をなすフレーム１０から構成されており、このフレーム１０を備える車両の後軸１１の両端にはそれぞれ車輪１２が取付けられている。車輪１２は駆動輪を構成している。また後軸１１にはデフケース１３が設けられるとともに、このデフケース１３から前方に延びるようにプロペラシャフト１４が連結されるようになっている。
【００１０】
次に上記後軸１１の懸架装置について説明する。この懸架装置は左右に配された前方のエアスプリング１９と左右に配された後方のエアスプリング２０とから構成されている。これらのエアスプリング１９、２０はそれぞれ左右のサポートビーム２１の前端側の受け部と後端側の受け部とによって受けられた状態でフレーム１０とサポートビーム２１との間に配されるようになっている。そして上記後軸１１の両端がそれぞれＵボルト２２を介してサポートビーム２１に連結されるようになっている。
【００１１】
エアスプリング１９、２０によってサポートビーム２１を介して懸架される後軸１１はその上側においてＶ字状に配された一対のラジアスロッド２６によって車体と連結されるようになっている。ラジアスロッド２６の後端側の部分がブラケット２７を介して後軸１１のデフケース１３の部分に連結されるようになっている。
【００１２】
これに対して後軸１１の下側の部分はスタビライザ３０を介して車体側に連結されるようになっている。スタビライザ３０は中空のパイプから成るスタビライザバー３１と、このスタビライザバー３１の両端にそれぞれ取付けられているアーム３２とから構成されている。アーム３２の先端部には連結部３３がさらに設けられている。
【００１３】
上記サポートビーム２１の下面にはほぼ半円形の凹部から成る軸受３６が形成されており、このような軸受３６によってスタビライザ３０のバー３１の両端側の部分が回動可能に支持されている。なお軸受３６はスタビライザバー３１を受入れた状態で軸受キャップ３７によって閉じられるようになっている。またスタビライザ３０のアーム３２の先端側の連結部３３はフレーム１０に取付けられているブラケット３８を介して車体側に回動自在に連結されるようになっている。
【００１４】
以上のような構成において、両端に駆動輪から成る後輪１２を備える後軸１１はサポートビーム２１を介して左右にそれぞれ配されている前後のエアスプリング１９、２０によって懸架されるようになり、路面からの振動がこれらのエアスプリング１９、２０によって遮断され、フレーム１０への振動の伝達が防止される。
【００１５】
エンジンからの出力トルクはプロペラシャフト１４およびデフケース１３内の差動歯車装置を介して後軸１１の両端に取付けられている車輪１２に伝達され、これらの車輪１２が回転することによって路面との間での摩擦力によって駆動力を得るようになる。このような駆動力が上方の一対のラジアスロッド２６と下方のスタビライザ３０とを介してフレーム１０に伝達され、車両が走行するようになる。
【００１６】
上述の如く前後のエアスプリング１９、２０から成る４バッグエアサスペンション装置は、ロール剛性のほとんどをスタビライザ３０に依存する。従ってスタビライザ３０の中空のパイプから成るスタビライザバー３１の直径が大きな値になる。従ってリーフ併用式のエアサスペンションのようにスタビライザ３０をフレーム１０上にレイアウトすることが難しくなり、後軸１１の下方に必然的に配されることになる。しかもスタビライザのアーム３２をラジアスロッドと兼用することによって、下側の一対のラジアスロッドを省略することができ、部品点数を少なくし、車両の軽量化が図られることになる。
【００１７】
このようなロアロッド一体型のスタビライザ３０をシングルリダクションタイプのアクスルハウジングを構成する後軸１１との組合わせにおいてレイアウトする場合に、スタビライザ３０のバー３１を後軸１１のデフケース１３のとくに後方に配置するようにしている。すなわちスタビライザ３０のスタビライザバー３１の部分が後軸１１と平行であって後軸１１の後側に配されるようになっている。
【００１８】
このような配置によれば、スタビライザ３０によって最低地上高が小さくなることが防止されるとともに、デフケース１３内に組込まれる差動歯車装置の着脱あるいは整備性の悪化を防止することが可能になる。さらにワインドアップ時にノーズダウン動作によってデフケース１３の前端側の突部４２が下方に回動するとスタビライザバー３１は上方に回動されるので路面との干渉が防止される。
【００１９】
つぎに別の実施の形態を図４および図５によって説明する。この実施の形態はスタビライザ３０のアーム３２を前後方向に短い寸法にするとともに、アーム３２の前端部に設けられている連結部３３を前方のエアスプリング１９よりも後方に配するようにしたものである。
【００２０】
このような構成によれば、前方の左右のエアスプリング１９の配置がスタビライザ３０のアーム３２によって制限されることがなくなる。従ってエアスプリング１９を車両の幅方向外方に偏倚させた状態で配することが可能になる。このことによって、車両の安定性が向上することになる。
【００２１】
なおこの実施の形態においても、スタビライザ３０のスタビライザバー３１は後軸１１の後方に配されているために、最低地上高を確保できるとともに、デフの着脱および整備性の悪化の問題を解消することが可能になる。さらにはワインドアップ時におけるノーズダウン動作によってスタビライザバー３１が路面と干渉することが防止されることになる。
【００２２】
【発明の効果】
以上のように本発明は、ばねによって懸架された後軸をその上部に配された一対のラジアスロッドとその下部に配されたスタビライザとによって車体側と連結するようにした後軸の懸架装置において、スタビライザが中空のパイプから成るスタビライザバーと、該スタビライザバーの両端に主面がほぼ垂直な姿勢で取付けられておりかつ板状をなすアームとから構成され、スタビライザのアームを後軸の前方の連結位置で回動可能に車体側に連結するとともに、スタビライザのバーを後軸の後方であって下方に配し、前端側と後端側とがそれぞれエアスプリングを介して車体側に懸架されている前後方向に延びる左右のサポートビームの中間位置であって前後のエアスプリング間に後軸の両端がそれぞれ取付けられるとともに、スタビライザのバーが左右のサポートビームの下面の凹部によって受けられかつ軸受キャップによって下方から押えられて該サポートビームに回転可能に連結され、しかも互いにほぼＶ字状に配された上部側の一対のラジアスロッドが後軸の中央部に設けられたデフケースの上部に連結されるようにしたものである。
【００２３】
従って下側のラジアスロッドを兼用するスタビライザのバーによって最低地上高が小さくなることがなく、しかもスタビライザバーによってデフの着脱および整備性が損われることを解消できるようになる。さらにワインドアップ時におけるノーズダウン動作によってデフケースが回動したとき、スタビライザバーは上方に回動され、スタビライザバーが路面干渉することがなくなる。
【００２４】
しかも前端側と後端側とがそれぞれエアスプリングを介して車体側に懸架されている左右のサポートビームに後軸の両端が取付けられるとともに、スタビライザのバーが左右のサポートビームに後軸より後方位置においてサポートビームの下面の凹部によって受けられかつ軸受キャップによって押えられて該サポートビームに回転可能に連結されるようにした構成によれば、いわゆる４バッグエアサスペンション装置の下側のラジアスロッドをスタビライザのアームと兼用することが可能になるとともに、最低地上高を確保し、デフの脱着および整備性の問題を解決でき、さらに路面とスタビライザバーとの干渉が防止されるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後軸の懸架装置を示す分解斜視図である。
【図２】後軸の懸架装置の平面図である。
【図３】後軸の懸架装置の側面図である。
【図４】別の実施の形態の後軸の懸架装置の平面図である。
【図５】同懸架装置の側面図である。
【符号の説明】
１０  フレーム
１１  後軸
１２  車輪
１３  デフケース
１４  プロペラシャフト
１９  エアスプリング（前）
２０  エアスプリング（後）
２１  サポートビーム
２２  Ｕボルト
２６  ラジアスロッド
２７  ブラケット
３０  スタビライザ
３１  スタビライザバー
３２  アーム
３３  連結部
３６  軸受
３７  軸受キャップ
３８  ブラケット
４２  突部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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