(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回動に基づき同期噛合機構におけるクラッチハブスリ−ブを変位動させる作動軸にシフトレバ−が連結され、該シフトレバ−に重錘と連結部とが設けられ、該連結部に変速操作レバ−から延びるプッシュ・プル型操作ワイヤが接続されているワイヤ式チェンジ機構において、
前記重錘は、該重錘の重心が、前記クラッチハブスリ−ブがニュ−トラル位置を採るときに、前記作動軸の下方において、該作動軸の軸心を直交して通る鉛直線上に位置されように設定されており、
前記シフトレバ−が、該シフトレバ−の先端部が変速機に近づくように傾斜され、
前記重錘が、前記変速機から遠のくように延ばされ、
前記連結部が、前記重錘の上方領域に位置されている、
ことを特徴とするワイヤ式チェンジ機構。
【請求項２】
回動に基づき同期噛合機構におけるクラッチハブスリ−ブを変位動させる作動軸の一端部にシフトレバ−が連結され、該シフトレバ−に重錘と連結部とが設けられ、該連結部に変速操作レバ−から延びるプッシュ・プル型操作ワイヤが接続されているワイヤ式チェンジ機構において、
前記重錘は、該重錘の重心が、前記クラッチハブスリ−ブがニュ−トラル位置を採るときに、前記作動軸の下方において、該作動軸の軸心を直交して通る鉛直線上に位置されように設定されており、
前記シフトレバ−の先端部が該シフトレバ−の基端部に対して前記作動軸の軸心方向他端部側に向けてオフセットされており、
前記連結部及び前記重錘が、前記シフトレバ−のうち前記作動軸の他端部側に向けてオフセットされた位置において、前記オフセットの方向とは反対方向に向けて伸びるように形成されている、
ことを特徴とするワイヤ式チェンジ機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ワイヤ式チェンジ機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ワイヤ式チェンジ機構には、例えば実公平２−２３９０３号公報に示すように、回動に基づき同期噛合機構におけるクラッチハブスリ−ブを変位動させる作動軸にシフトレバ−を連結し、該シフトレバ−に重錘と連結部とを設け、該連結部に変速操作レバ−から延びるプッシュ・プル型操作ワイヤを接続したものがある。このものにおいては、変速操作レバ−によるシフト操作時には、重錘に基づきシフトレバ−に作動軸回りに大なる慣性モ−メントを与えることができ（慣性効果）、変速操作レバ−のシフト操作荷重の変動を少なくすることができることになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記ワイヤ式チェンジ機構において、ニュ−トラル状態時に、シフトレバ−が傾斜配置されているような場合には、シフト操作時に、そのシフトレバ−に設けられた重錘の位置に基づき、シフトレバ−の回動方向によってシフト操作をアシストする場合とシフト操作の抵抗となる場合とが生じ、シフトレバ−の回動方向毎にシフト操作荷重が変化することになる。また、ニュ−トラル状態時に、上記のようにシフトレバ−が傾斜配置されているような場合には、クラッチハブスリ−ブが中立位置から変位し、それにより、シフティングキ−を介してシンクロナイザ−リングも、クラッチハブスリ−ブと隣合う一方の噛合ギア側に変位し、該一方の噛合ギアのコ−ン部（円錐部）とシンクロナイザ−リング内周とが当接（片当り）することになり（図７の仮想線参照）、このような場合には、その噛合ギアのコ−ン部とシンクロナイザ−リング内周との当接に基づく摩擦により燃費が悪化することになる。
【０００４】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、シフトレバ−の回動方向がいずれの方向であっても、均等なシフトフィ−リングを確保することができると共に、燃費の悪化を抑制できるワイヤ式チェンジ機構を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の発明にあっては、次のような構成としてある。すなわち、
回動に基づき同期噛合機構におけるクラッチハブスリ−ブを変位動させる作動軸にシフトレバ−が連結され、該シフトレバ−に重錘と連結部とが設けられ、該連結部に変速操作レバ−から延びるプッシュ・プル型操作ワイヤが接続されているワイヤ式チェンジ機構において、
前記重錘は、該重錘の重心が、前記クラッチハブスリ−ブがニュ−トラル位置を採るときに、前記作動軸の下方において、該作動軸の軸心を直交して通る鉛直線上に位置されように設定されており、
前記シフトレバ−が、該シフトレバ−の先端部が変速機に近づくように傾斜され、
前記重錘が、前記変速機から遠のくように延ばされ、
前記連結部が、前記重錘の上方領域に位置されている、
ような構成としてある。
【０００６】
上記目的を達成するために請求項２の発明にあっては、次のような構成としてある。すなわち、
回動に基づき同期噛合機構におけるクラッチハブスリ−ブを変位動させる作動軸の一端部にシフトレバ−が連結され、該シフトレバ−に重錘と連結部とが設けられ、該連結部に変速操作レバ−から延びるプッシュ・プル型操作ワイヤが接続されているワイヤ式チェンジ機構において、
前記重錘は、該重錘の重心が、前記クラッチハブスリ−ブがニュ−トラル位置を採るときに、前記作動軸の下方において、該作動軸の軸心を直交して通る鉛直線上に位置されように設定されており、
前記シフトレバ−の先端部が該シフトレバ−の基端部に対して前記作動軸の軸心方向他端部側に向けてオフセットされており、
前記連結部及び前記重錘が、前記シフトレバ−のうち前記作動軸の他端部側に向けてオフセットされた位置において、前記オフセットの方向とは反対方向に向けて伸びるように形成されている、
ような構成としてある。
【０００７】
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載された発明によれば、次のような基本的な効果を奏するものである。すなわち、重錘の重心が、クラッチハブスリ−ブが隣合う噛合ギアに対して離間した中立位置を採るときに、作動軸の下方において、該作動軸の軸心を直交して通る鉛直線上に位置されていることから、ニュ−トラル状態からシフト操作を行うべくシフトレバ−をいずれの回動方向に回動させても、上記鉛直線を基準として重錘の動きを対称にして、重錘の作用を等しくすることができることになり、シフトレバ−の回動方向毎にシフト操作荷重が変化することを防止できることになる。このため、シフトレバ−の回動方向がいずれの方向であっても、均等なシフトフィ−リングを確保することができることになる。また、ニュ−トラル時には、クラッチハブスリ−ブが隣合う噛合ギアに対して離間した中立位置を採っていることから、そのときには、クラッチハブスリ−ブと噛合ギアとは摩擦を生じることはない。このため、クラッチハブスリ−ブと噛合ギアとの摩擦に基づく燃費の悪化を防止できることになる。
以上に加えて、シフトレバ−が、該シフトレバ−の先端部が変速機に近づくように傾斜され、記重錘が、変速機から遠のくように延ばされ、連結部が、重錘の上方領域に位置されていることから、変速機に近づけつつ、重錘の上方領域を連結部の配設空間として有効に利用して、当該チェンジ機構自体及び該チェンジ機構が組付けられる装置をコンパクトにまとめることができることになる。
【０００９】
請求項２に記載された発明によれば、請求項１における基本的な効果を奏することに加えて、次のような効果を奏する。すなわち、シフトレバ−の先端部を該シフトレバ−の基端部に対して作動軸の軸心方向他端部側に向けてオフセットさせる一方、連結部及び重錘を上記オフセットされた位置において該オフセットとは反対方向に伸ばすように形成することにより、連結部および重錘の重心が、作動軸の軸心方向において、該作動軸とシフトレバ−との連結点を通って下方に延びる鉛直線に対して近づくように設定されることとなって、シフトレバ−の実質的な揺動軸となる上記鉛直線からの連結部及び重錘のオ−バ−ハング量を極力少なくすることができることになる。このため、重錘の慣性に基づくシフトレバ−の捩りをできるだけ抑制することができることになる。勿論、連結部や重錘が極力チェンジ機構のケーシングから大きく離間しないようにして、コンパクト化を図る上でも好ましいものとなる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。図１〜図３において、１は横置きエンジンの４輪駆動車に用いられる変速機で、その変速機１は、その上部において、本実施形態に係るワイヤ式チェンジ機構２を備え、その側方からは、図１に示すように、車幅方向にドライブシャフト２１が延ばされ、その後方からは、図２に示すように、後輪に動力を伝達するプロペラシャフト２２が延ばされている。
【００１２】
上記チェンジ機構２は、図４に示すように、ケ−シング３を有し、そのケ−シング内３において略水平に配設された作動軸４を有している。作動軸４は、既知の如く、ケ−シング３に該作動軸４の軸心方向（図４中、左右方向）に変位動可能且つ該作動軸４の軸心を中心として回動可能に支持されており、作動軸４の軸心方向の変位によりセレクト動作が伝達され、該作動軸４の軸心を中心とした回動により、シンクロ機構５（同期噛合機構）におけるクラッチハブスリ−ブ５ａに対して変位が与えられて、シフト動作が伝達されることになっている（図７参照）。尚、図７は既知のシンクロ機構５を示すもので、この図７において、５ｂ、５ｃはクラッチハブスリ−ブ５ａに隣合う噛合ギア、５ｄはシフティングキ−、５ｅはシンクロナイザ−リングである。
【００１３】
前記作動軸４には、図５に示すように、複数の連結要素６を介してセレクトレバ−７が連係されている。このセレクトレバ−７は、その基端部（図示略）が前記連結要素６の一つに連結されている一方、その先端部には、図外の変速操作レバ−によるセレクト操作を伝達するプシュ・プル式操作ワイヤ８が連結されており、変速操作レバ−のセレクト操作に基づきセレクトレバ−７が揺動し、そのセレクトレバ−７の揺動に基づき作動軸４がその軸心方向に変位動することになっている。
【００１４】
前記作動軸４は、図４、図６に示すように、その一端部（図４右方側）がケ−シング３外に突出され、その作動軸４の一端部にはシフトレバ−９が、その基端部９ａをもって連結されている。このシフトレバ−９には、後述するように、連結部としての連結ピン１０が突設されている。この連結ピン１０には、図外の変速操作レバ−によるシフト操作を伝達するプシュ・プル式操作ワイヤ１１が連結されており、変速操作レバ−のシフト操作に基づきシフトレバ−９が揺動し、そのシフトレバ−９の揺動に基づき作動軸４がその軸心を中心として回動することになっている。このプシュ・プル式操作ワイヤ１１は、連結ピン１０までの取り回し性を考慮して、変速機１の上方に取り回されることになっている。特に本実施形態のように横置きエンジンを用いた４輪駆動車では、ドライブシャフト２１やプロペラシャフト２２等のため、シフトレバ−９を下方に配置した場合のワイヤ１１の取り回しが困難となるからである。
【００１５】
上記シフトレバ−９は、図２、図６に示すように、ニュ−トラル時に、その先端部９ｂが変速機側面１ａに近づくように斜め下方に傾斜された状態とされている。これは、斜め上方に向けて取り回される前記プシュ・プル式操作ワイヤ１１とシフトレバ−９との略直交した関係を確保し、プシュ・プル式操作ワイヤ１１の操作力がシフトレバ−９に的確に伝達できるようにするためである。
【００１６】
上記シフトレバ−９の先端部９ｂには、図１〜図４、図６に示すように、重錘１２が設けられている。この重錘１２は、上記シフトレバ−９が傾斜したニュ−トラル時において、下面１２ａを平坦面にしつつ作動軸４の軸心方向外方に拡張されると共に、その状態をもって変速機側面１ａから遠のくように延ばされており、これにより、ニュ−トラル時において、重錘１２の上方領域に前記連結ピン１０が位置され、その重錘１２の下面１２ａは真下を向くことになっている。また、この重錘１２は、ニュ−トラル時において、その重錘１２の重心Ｇ１が、作動軸４の下方において、該作動軸４の軸心を直交して通る鉛直線Ｌ１（図６中、紙面直交方向のいずれの個所も含む）上に位置されており、このとき、前記クラッチハブスリ−ブ５ａは中立位置に位置し、シンクロナイザ−リングの内周面は、隣合う噛合ギア５ｂ（５ｃ）のコ−ン部に対して離間した状態となっている（図７参照）。
【００１７】
前記シフトレバ−９は、図１、図４に示すように、該シフトレバ−９の先端部９ｂが該シフトレバ−９の基端部９ａに対して作動軸４の軸心方向他端部側に向けて（図４左方に向けて）オフセットされている。そして、連結ピン１０および重錘１２は、上記オフセットされている位置において上記オフセットの方向とは反対方向に向けて伸びるように形成、つまり作動軸４の軸心方向一端部側に向けて伸びるように形成されている。これにより、重錘１２の重心Ｇ１及び連結ピン１０の重心Ｇ２は、作動軸４の軸心方向において、該作動軸４と前記シフトレバ−９との連結点１３を通って下方に延びる鉛直線Ｌ２（図４中、紙面直交方向のいずれの個所も含む）に対して近づくように設定されている。このことは、シフトレバ−の実質的な揺動軸となる上記鉛直線からの連結部及び重錘のオ−バ−ハング量を極力少なくすることができることを意味することになる。このため、重錘の慣性に基づくシフトレバ−の捩りをできるだけ抑制することができることになる。勿論、上記オフセットを利用して、連結ピン１０および重錘１２を、作動軸４の軸心方向一端部側に向けて極力大きく突出しないようにして、全体としてコンパクト化を図る上でも好ましいものとなっている。
【００１８】
このようなチェンジ機構２においては、変速操作レバ−を操作することにより、各プシュ・プル式操作ワイヤ８、１１がセレクトレバ−７、シフトレバ−９を揺動させて、所定の変速を行うことになり、その際、特にシフト操作時には、重錘１２の慣性効果を利用して、シフト操作荷重の変動を少なくすることができることになる。
【００１９】
また、ニュ−トラル時には、重錘１２の重心Ｇ１は、図２、図６に示すように、作動軸４の下方において、該作動軸４の軸心を直交して通る鉛直線Ｌ１上に位置されることから、重錘１２は最も安定な基準となる状態にあり、ニュ−トラル状態からシフト操作を行うべくシフトレバ−９をいずれの回動方向（図２、図６中、時計方向又は反時計方向）に回動させても、上記鉛直線Ｌ１を基準として重錘１２の動きを対称にして、重錘１２の作用を等しくすることができることになる。このため、シフトレバ−９の回動方向毎にシフト操作荷重が変化することを防止できることになり、シフトレバ−９の回動方向がいずれの方向であっても、均等なシフトフィ−リングを確保することができることになる。勿論、この場合、シフトレバ−９が傾斜状態とされて、該シフトレバ−９とプシュ・プル式操作ワイヤ１１とは略直交した関係にあり、シフト操作を行うに際して、プシュ・プル式操作ワイヤ１１の操作力をシフトレバ−９に的確に伝達できることになる。
【００２０】
しかも、このニュ−トラル時にあっては、図７に示すように、クラッチハブスリ−ブ５ａが隣合う噛合ギア５ｂ、５ｃに対して離間した中立位置を採り、シンクロナイザ−リング５ｅ内周と噛合ギア５ｂ（又は５ｃ）のコ−ン部と当接しないことから、シンクロナイザ−リング５ｅ内周と噛合ギア５ｂ（又は５ｃ）のコ−ン部とにおいて摩擦を生じることはなく、摩擦に基づく燃費の悪化を防止できることになる。
【００２１】
さらに、図４に示すように、鉛直線Ｌ２に対して、連結ピン１０の重心Ｇ２、重錘１２の重心Ｇ１ができるだけ近づけられていることから、それらの実質的なオ−バ−ハング量を極力少なくすることができることになり、シフトレバ−９の捩りを抑制できることになる。
【００２２】
さらにまた、シフトレバ−９、重錘１２の組付けにおいては、重錘１２の下面１２ａが平坦面とされていることから、ニュ−トラル時に、重錘１２の下面としての平坦面を水平状態とすることを目安に、シフトレバ−９を作動軸４に組付けて、重錘１２の重心Ｇ１を、作動軸４の下方において、前記鉛直線Ｌ１上に位置させることができることになり、シフトレバ−４、重錘１２の組付性を向上させることができることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係るチェンジ機構を備える変速機を示す部分側面図。
【図２】図１の変速機を後方側から見た図。
【図３】図１の部分平面図。
【図４】実施形態に係るチェンジ機構を説明する説明図。
【図５】図４の底面図。
【図６】シフトレバ−、重錘、連結ピンの関係を説明する説明図。
【図７】ニュ−トラル時におけるシンクロ機構におけるクラッチハブスリ−ブの中立位置を示す図。
【符号の説明】
１ 変速機
１ａ 変速機側面
２ チェンジ機構
４ 作動軸
５ シンクロ機構
５ａ クラッチハブスリ−ブ
５ｂ 噛合ギア
５ｃ 噛合ギア
９ シフトレバ−
９ａ シフトレバ−の基端部
９ｂ シフトレバ−の先端部
１０ 連結ピン
１１ シフト用プッシュ・プル式操作ワイヤ
１２ 重錘
１２ａ 重錘の下面
Ｇ１ 重錘の重心
Ｇ２ 連結ピンの重心
Ｌ１ 鉛直線
Ｌ２ 鉛直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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