(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームが、その前上端部を構成するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向って延出すると共に、その上部が、上記ヘッドパイプ側から後下方に向って進むに従い車体の幅方向で互いに離れるよう形成される左右一対のダウンチューブとを備え、上記ヘッドパイプにこのヘッドパイプの軸心回りに回転自在となるよう支承されるステアリングシャフトを設けると共に、このステアリングシャフトの下端部に、上端部が支持されるフロントフォークを設け、車両に搭載した電源に対し車両構成機器を電気的に断接自在とするメインスイッチを設け、このメインスイッチが、上記車体フレームに支持されるシリンダ錠と、このシリンダ錠に挿抜自在に挿入されて、上記メインスイッチを断接させるためのキー操作を可能とするキーとを備えた鞍乗型車両において、
上記ヘッドパイプの後方近傍で、上記左右ダウンチューブの間の空間に上記シリンダ錠を配置し、
上記ヘッドパイプと、左右ダウンチューブの各上端部とに跨るようにこれらヘッドパイプと各ダウンチューブとに固着されるブラケット板を設け、このブラケット板に上記シリンダ錠を左右締結具により固着して、上記左右ダウンチューブの各上端部に上記ブラケット板を介し上記シリンダ錠を架設し、上記ヘッドパイプの軸心に沿った視線でみて、上記各ダウンチューブと各締結具とを互いに重ね合わせた鞍乗型車両における車体前部構造。
【請求項２】
上記車体フレームに対し、上記ステアリングシャフトをロック可能とさせるロック装置を設け、このロック装置が、上記ヘッドパイプの周方向の一部分に成形され、このヘッドパイプの内外を貫通する貫通孔と、上記ステアリングシャフトの周方向の一部分に成形されるロック孔と、上記シリンダ錠のハウジングに支承され、上記キーへのキー操作に連動して上記シリンダ錠の径方向の外方に向って出退自在とされるロックピンとを備え、出退動作するロックピンを上記貫通孔を通して上記ロック孔に嵌脱自在とし、この嵌合により上記ヘッドパイプに対し上記ステアリングシャフトをロックさせるようにした鞍乗型車両において、
上記ヘッドパイプの軸心に対し、上記シリンダ錠の軸心が平行となるようこのシリンダ錠を設けた請求項１に記載の鞍乗型車両における車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、メインスイッチのシリンダ錠を車体フレームに支持させるようにした鞍乗型車両における車体前部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
鞍乗型車両には、従来、次のように構成されたものがある。
【０００３】
即ち、上記車両の車体を主構成する車体フレームが、その前上端部を構成するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向って延出する左右一対のダウンチューブとを備えている。上記ヘッドパイプにこのヘッドパイプの軸心回りに回転自在となるよう支承されるステアリングシャフトが設けられると共に、このステアリングシャフトの上端部と下端部とに跨るように支持されて下方に向って延出するフロントフォークが設けられている。このフロントフォークの下端部に前車輪が支承される一方、上記ダウンチューブの延出端部側に後車輪が支承され、上記前、後車輪により上記車体フレームが走行路面上に支持される。
【０００４】
上記後車輪を駆動する電動機が設けられ、車両に搭載した電源を上記電動機に電気的に断接自在とするメインスイッチが設けられ、このメインスイッチは、上記車体フレームに支持されるシリンダ錠と、このシリンダ錠にその上方から挿抜自在に挿入されて、上記メインスイッチを断接させるためのキー操作を可能とするキーとを備えている。
【０００５】
そして、上記キーによりシリンダ錠をキー操作して、上記電源を電動機に接続させてこの電動機を駆動させれば、上記車両が走行路面上を走行可能とされる。
【０００６】
また、駐車中の車両の盗難防止のため、従来、上記車体フレームに対しステアリングシャフトをロック可能とさせて、このステアリングシャフトにフロントフォークを介し連動する前車輪の操向を不能とさせるロック装置を設けたものがある。
【０００７】
上記ロック装置は、上記ヘッドパイプの周方向の一部分に成形され、このヘッドパイプの内外を貫通する貫通孔と、上記ステアリングシャフトの周方向の一部分に成形されるロック孔と、上記シリンダ錠のハウジングに支承され、上記キーへのキー操作に連動して上記シリンダ錠の径方向の外方に向って出退自在とされるロックピンとを備え、出退動作するロックピンを上記貫通孔を通して上記ロック孔に嵌脱自在とし、この嵌合により上記ヘッドパイプに対し上記ステアリングシャフトをロックさせるようになっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、次のような問題点がある。
【０００９】
即ち、上記従来の技術では、メインスイッチのシリンダ錠は、車体フレームの前部と、この車体フレームの前部の前方に位置する上記フロントフォークの上部との間の空間に配置されており、このため、上記シリンダ錠は、上記車体フレームとフロントフォークの上部とにより、車両外部からの何らかの外力に対し保護されている。
【００１０】
しかし、上記ステアリングシャフトの上、下端部に跨ることなく、その下端部に、フロントフォークの上端部が支持されるようにした他の従来の技術である鞍乗型車両では、車体フレームの前部の前方には、フロントフォークの上部は存在しないため、上記シリンダ錠はその前方に向って外部に露出しがちとなり、よって、上記した他の従来の技術における鞍乗型車両では、シリンダ錠の保護が不十分になるおそれを生じる。
【００１１】
一方、従来より、上記車体フレームの強度を向上させることが要求されており、また、車体フレームに対しフロントフォークをロック可能とさせるためのロック装置の成形がより容易にできるようにすることも要求されている。
【００１２】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、車体フレームのヘッドパイプに支承されたステアリングシャフトの下端部に、フロントフォークの上端部が支持された鞍乗型車両において、上記メインスイッチのシリンダ錠が、車両の外部からの外力に対し、より確実に保護されるようにすることを課題とする。
【００１３】
また、上記車体フレームの強度が簡単な構成によって向上させられるようにし、また、車体フレームに対しステアリングシャフトをロック可能とさせるためのロック装置の成形がより容易にできるようにすることを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の鞍乗型車両における車体前部構造は、次の如くである。
【００１５】
請求項１の発明は、車体フレーム３が、その前上端部を構成するヘッドパイプ５と、このヘッドパイプ５から後下方に向って延出すると共に、その上部が、上記ヘッドパイプ５側から後下方に向って進むに従い車体２の幅方向で互いに離れるよう形成される左右一対のダウンチューブ６とを備え、上記ヘッドパイプ５にこのヘッドパイプ５の軸心４回りに回転自在となるよう支承されるステアリングシャフト１１を設けると共に、このステアリングシャフト１１の下端部に、上端部が支持されるフロントフォーク１２を設け、車両１に搭載した電源５１に対し車両構成機器５３を電気的に断接自在とするメインスイッチ５４を設け、このメインスイッチ５４が、上記車体フレーム３に支持されるシリンダ錠６５と、このシリンダ錠６５に挿抜自在に挿入されて、上記メインスイッチ５４を断接させるためのキー操作を可能とするキー６６とを備えた鞍乗型車両において、
【００１６】
上記ヘッドパイプ５の後方近傍で、上記左右ダウンチューブ６，６の間の空間７３に上記シリンダ錠６５を配置し、
【００１７】
上記ヘッドパイプ５と、左右ダウンチューブ６，６の各上端部とに跨るようにこれらヘッドパイプ５と各ダウンチューブ６とに固着されるブラケット板７１を設け、このブラケット板７１に上記シリンダ錠６５を左右締結具７２，７２により固着して、上記左右ダウンチューブ６，６の各上端部に上記ブラケット板７１を介し上記シリンダ錠６５を架設し、上記ヘッドパイプ５の軸心４に沿った視線でみて（図１）、上記各ダウンチューブ６と各締結具７２とを互いに重ね合わせたものである。
【００１８】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記車体フレーム３に対し、上記ステアリングシャフト１１をロック可能とさせるロック装置７６を設け、このロック装置７６が、上記ヘッドパイプ５の周方向の一部分に成形され、このヘッドパイプ５の内外を貫通する貫通孔７７と、上記ステアリングシャフト１１の周方向の一部分に成形されるロック孔７８と、上記シリンダ錠６５のハウジング６７に支承され、上記キー６６へのキー操作に連動して上記シリンダ錠６５の径方向の外方に向って出退自在とされるロックピン８０とを備え、出退動作するロックピン８０を上記貫通孔７７を通して上記ロック孔７８に嵌脱自在とし、この嵌合により上記ヘッドパイプ５に対し上記ステアリングシャフト１１をロックさせるようにした鞍乗型車両において、
【００１９】
上記ヘッドパイプ５の軸心４に対し、上記シリンダ錠６５の軸心６４が平行となるようこのシリンダ錠６５を設けたものである。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００２１】
図２において、符号１は鞍乗型車両であって、具体的には、電動式自動二輪車が例示されている。また、矢印Ｆｒは、この車両１の前方を示し、下記する左右とは上記前方に向っての車両１の車体２の幅方向をいうものとする。
【００２２】
上記車体２の車体フレーム３は、その前上端部を構成し軸心４が縦向きで前下がり状に延びるヘッドパイプ５と、このヘッドパイプ５から後下方に向って延出する左右一対のダウンチューブ６，６と、これらダウンチューブ６，６の延出端部から後上方に向って延出する左右一対のバックステー７，７と、これらバックステー７，７の延出端部を互いに結合させる上部フレーム８とを備え、上記車体フレーム３は、車体２の幅方向の車体中央９を通る仮想鉛直面を基準として左右対称形とされている。
【００２３】
上記ヘッドパイプ５の長手方向の中途部であって、かつ、その左右各側部に、上記左右ダウンチューブ６，６の各上端部が固着されている。上記左右ダウンチューブ６，６の上部は、上記ヘッドパイプ５側から後下方に向って進むに従い車体２の幅方向で互いに離れるよう形成され、上記左右ダウンチューブ６，６の下部同士と、上記左右バックステー７，７同士とはそれぞれ互いにほぼ平行に延びている。
【００２４】
上記軸心４上で上記ヘッドパイプ５に嵌入されるステアリングシャフト１１が設けられ、このステアリングシャフト１１は上記軸心４回りに回転自在となるよう上記ヘッドパイプ５に軸受により支承されている。
【００２５】
上記ステアリングシャフト１１の下端部側から下方に向って延出し、その上端部が上記ステアリングシャフト１１の下端部に支持されるフロントフォーク１２が設けられている。このフロントフォーク１２の延出端部である下端部に車軸１３により前車輪１４が回転自在に支承され、上記フロントフォーク１２は緩衝器１５を備えている。上記前車輪１４をその上方から覆う樹脂製のフロントフェンダ１７が設けられ、このフロントフェンダ１７は、上記フロントフォーク１２の下端部に締結具１８により固着されて支持されている。一方、上記ステアリングシャフト１１の上端部には操向用ハンドル２０が支持装置２１により折り畳み可能に支持されている。
【００２６】
上記左右ダウンチューブ６，６の延出端部と、左右バックステー７，７の下端部との互いの結合部２４の後方、かつ、上記車体中央９の一側方（左側方）に偏位した位置で前後方向に延びるリヤアーム２５が配設されている。このリヤアーム２５の後部側が上下に揺動自在となるよう、このリヤアーム２５の前端部が上記結合部２４に枢支軸２６により枢支されている。
【００２７】
上記左右バックステー７，７のうち、上記リヤアーム２５が偏位した側と同じ側（左側）のバックステー７の長手方向の中途部と、上記リヤアーム２５の長手方向の中途部とに緩衝器２８が架設されている。この緩衝器２８は後下がり状に直線的に延び、その長手方向の各端部はそれぞれ枢支軸２９により上記バックステー７とリヤアーム２５とに枢支されている。
【００２８】
上記リヤアーム２５の後端部には、車軸３１により後車輪３２が回転自在に支承されている。この後車輪３２をその上方から覆う樹脂製のリヤフェンダ３３が設けられ、このリヤフェンダ３３は上記リヤアーム２５に前、後締結具３４，３５により固着されて支持されている。
【００２９】
上記車体２の車体フレーム３は、上記前車輪１４と後車輪３２とにより、走行路面３６上に支持されている。
【００３０】
上記車体フレーム３の上部フレーム８には、ライダー３７の着座用のシート３８が支持されている。上記各ダウンチューブ６の後部には、上記シート３８に着座したライダー３７用のフートレスト３９が支持されている。また、上記リヤアーム２５の下方近傍に、前後方向に延びるメインスタンド４１が配設され、このメインスタンド４１の後部側が前下方に向って往、復回動自在となるようその前端部が上記リヤアーム２５に枢支軸４２により枢支され、上記リヤアーム２５は復回動する方向にばね４３で付勢されている。
【００３１】
車両１を駐車させる場合には、上記ばね４３に抗して上記メインスタンド４１を往回動させ、その回動端部を上記走行路面３６に接地させれば、上記車両１は前車輪１４とメインスタンド４１とによって、上記走行路面３６上に自立可能とされる（図２中一点鎖線）。
【００３２】
上記車両１の走行用駆動源である電動機４５が設けられ、この電動機４５は上記リヤアーム２５に支持され、上記電動機４５の出力軸に後車輪３２が連動連結されている。また、上記後車輪３２を制動可能とする制動装置４６が設けられている。この制動装置４６は上記後車輪３２の軸心上に配置されるドラム式ブレーキ４７と、制動操作力を入力してこのブレーキ４７を制動動作可能とさせる制動操作装置４８とを備えている。
【００３３】
上記車両１はバッテリである電源５１を搭載しており、この電源５１は支持装置５２により車体フレーム３に着脱自在に支持されている。上記電源５１に電気的や電子的な車両構成機器５３が電気的に接続されている。また、上記電源５１に対し上記機器５３を電気的に断接自在とするメインスイッチ５４が設けられ、このメインスイッチ５４は、上記車体フレーム３に支持装置５５により支持されている。上記電源５１をその前方から開閉自在に覆って車体フレーム３のバックステー７に着脱自在に支持される樹脂製のカバー体５６が設けられている。
【００３４】
上記機器５３は、上記電動機４５を電子的に制御するコントローラ５８、車両１の前方を照射するヘッドランプ５９、およびメータ６０等を備えている。
【００３５】
そして、上記メインスイッチ５４を操作して、上記電源５１に対し機器５３を電気的に接続させ、もって、上記機器５３を介し電源５１から電動機４５に電力を供給して駆動させれば、上記車両１は走行路面３６上を走行可能とされる。この走行中、ライダー３７によるハンドル２０の操向操作で、ハンドル２０、ステアリングシャフト１１、およびフロントフォーク１２を介して前車輪１４が操向され、また、走行路面３６から車両１に与えられる衝撃力は、上記フロントフォーク１２の緩衝器１５と、緩衝器２８とによって緩和される。
【００３６】
全図において、上記メインスイッチ５４は、上記ヘッドパイプ５の軸心４と平行な軸心６４を有するシリンダ錠６５と、このシリンダ錠６５にその上方から上記軸心６４に沿って挿抜自在とされ、上記メインスイッチ５４を断接させるためのキー操作を可能とさせるキー６６とを備えている。また、上記シリンダ錠６５は、その外殻を構成する金属製で強度と剛性の大きいハウジング６７と、上記シリンダ錠６５の軸心６４上で上記ハウジング６７に内有されるシリンダ錠本体６８とを備えている。
【００３７】
上記支持装置５２は、上記ヘッドパイプ５と、左右ダウンチューブ６，６の各上端部とに跨るようにこれら５，６に固着される正面視でＵ字形状のブラケット板７１と、このブラケット板７１に上記シリンダ錠６５のハウジング６７を固着させる左右締結具７２，７２を備え、上記ヘッドパイプ５と、左右ダウンチューブ６，６の各上端部とに上記ブラケット板７１を介し上記ハウジング６７が架設されている。
【００３８】
また、上記ヘッドパイプ５の後方近傍で、上記左右ダウンチューブ６，６の各上端部の間の空間７３に、上記シリンダ錠６５の軸方向の少なくとも一部分である中途部が配置されている。
【００３９】
駐車中の車両１の盗難防止のため、上記車体フレーム３に対しステアリングシャフト１１をロック可能とさせて、このステアリングシャフト１１にフロントフォーク１２を介し連動する前車輪１４の操向を不能とさせるロック装置７６が設けられている。
【００４０】
上記ロック装置７６は、上記ヘッドパイプ５の周方向の一部分に成形され、このヘッドパイプ５の内外を貫通する貫通孔７７と、上記ステアリングシャフト１１の周方向の一部分に成形されるロック孔７８とを備え、上記前車輪１４が前方に向うよう上記ステアリングシャフト１１を所定の操向角にしたとき、上記貫通孔７７とロック孔７８とが、上記ヘッドパイプ５とステアリングシャフト１１の共通の軸心４に直交する軸心７９上に配置されるようになっている。
【００４１】
また、上記ロック装置７６は、上記シリンダ錠６５のハウジング６７に支承され、上記キー６６へのキー操作で作動する上記シリンダ錠本体６８に連動して上記シリンダ錠６５の径方向の外方に向って出退自在とされるロックピン８０を備え、このロックピン８０の軸心は上記シリンダ錠６５の軸心６４に直交し、かつ、上記貫通孔７７の軸心７９上に位置している。
【００４２】
上記ロックピン８０は、その出退動作により上記貫通孔７７を通してロック孔７８に嵌脱自在とされ、上記貫通孔７７に加えてロック孔７８に上記ロックピン８０が嵌合することにより、上記ヘッドパイプ５に対し上記ステアリングシャフト１１がロックされるようになっている（図１，３中一点鎖線）。
【００４３】
上記構成によれば、ヘッドパイプ５の後方近傍で、上記左右ダウンチューブ６，６の各上端部の間の空間７３に上記シリンダ錠６５を配置してある。
【００４４】
このため、車体フレーム３のヘッドパイプ５に支承されたステアリングシャフト１１の下端部に、フロントフォーク１２の上端部が支持されることにより、上記車体フレーム３のヘッドパイプ５や左右ダウンチューブ６，６の各上端部の前方が外方に向って開かれることとされた車両１においても、上記メインスイッチ５４のシリンダ錠６５は、その前方から上記ヘッドパイプ５により覆われると共に、その各外側方から左右ダウンチューブ６，６の各上端部で覆われることとなる。
【００４５】
よって、上記メインスイッチ５４のシリンダ錠６５は、車両１の外部からの外力に対し、より確実に保護される。
【００４６】
また、前記したように、左右ダウンチューブ６，６に上記シリンダ錠６５を架設してある。
【００４７】
ここで、上記メインスイッチ５４のシリンダ錠６５はその機能上、十分に大きい強度と剛性とを有するため、上記左右ダウンチューブ６，６の前端部は、上記シリンダ錠６５の架設により、互いに強固に結合させられる。
【００４８】
よって、上記シリンダ錠６５の利用により、上記車体フレーム３の強度は、簡単な構成によって向上させられる。
【００４９】
また、前記したように、ヘッドパイプ５の軸心４に対し、上記シリンダ錠６５の軸心６４が平行となるよう上記シリンダ錠６５を設けてある。
【００５０】
このため、上記シリンダ錠６５の径方向外方に出退するロックピン８０を嵌入させる上記貫通孔７７とロック孔７８とは、その軸心７９が上記ヘッドパイプ５とステアリングシャフト１１の軸心４に直交するよう成形することができ、よって、上記軸心７９がヘッドパイプ５とステアリングシャフト１１の軸心４に傾斜するよう上記貫通孔７７とロック孔７８とを成形することに比べて、これら貫通孔７７とロック孔７８の成形が容易となり、つまり、ロック装置７６の成形がより容易にできる。
【００５１】
また、上記構成において、ロックピン８０の突出端部側は、ヘッドパイプ５、左右ダウンチューブ６，６の各上端部、正面視でＵ字形状のブラケット板７１、およびシリンダ錠６５により、前後、左右、かつ、下方から囲まれた狭い空間８２の底部に配置されている。
【００５２】
このため、いたずらなど上記ロックピン８０に対する他人による操作により、上記ロック装置７６の外部から、このロック装置７６がロック解除されるということは防止されて、盗難が、より確実に防止される。
【００５３】
なお、以上は図示の例によるが、上記車両１は三輪であってもよい。また、上記車両１の走行駆動源は内燃機関であってもよく、また、この内燃機関は、リヤアーム２５と別体とされて上記車体フレーム３に支持されるものであってもよい。
【００５４】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００５５】
請求項１の発明は、車体フレームが、その前上端部を構成するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下方に向って延出すると共に、その上部が、上記ヘッドパイプ側から後下方に向って進むに従い車体の幅方向で互いに離れるよう形成される左右一対のダウンチューブとを備え、上記ヘッドパイプにこのヘッドパイプの軸心回りに回転自在となるよう支承されるステアリングシャフトを設けると共に、このステアリングシャフトの下端部に、上端部が支持されるフロントフォークを設け、車両に搭載した電源に対し車両構成機器を電気的に断接自在とするメインスイッチを設け、このメインスイッチが、上記車体フレームに支持されるシリンダ錠と、このシリンダ錠に挿抜自在に挿入されて、上記メインスイッチを断接させるためのキー操作を可能とするキーとを備えた鞍乗型車両において、
【００５６】
上記ヘッドパイプの後方近傍で、上記左右ダウンチューブの間の空間に上記シリンダ錠を配置してある。
【００５７】
このため、車体フレームのヘッドパイプに支承されたステアリングシャフトの下端部に、フロントフォークの上端部が支持されることにより、上記車体フレームの前部の前方が外方に向って開かれることとされた車両においても、上記メインスイッチのシリンダ錠は、その前方から上記ヘッドパイプにより覆われると共に、その各外側方から左右ダウンチューブで覆われることとなる。
【００５８】
よって、上記メインスイッチのシリンダ錠は、車両の外部からの外力に対し、より確実に保護される。
【００５９】
また、上記ヘッドパイプと、左右ダウンチューブの各上端部とに跨るようにこれらヘッドパイプと各ダウンチューブとに固着されるブラケット板を設け、このブラケット板に上記シリンダ錠を左右締結具により固着して、上記左右ダウンチューブの各上端部に上記ブラケット板を介し上記シリンダ錠を架設し、上記ヘッドパイプの軸心に沿った視線でみて、上記各ダウンチューブと各締結具とを互いに重ね合わせてある。
【００６０】
ここで、上記メインスイッチのシリンダ錠はその機能上、十分に大きい強度と剛性とを有するため、上記左右ダウンチューブは、上記シリンダ錠の架設により、互いに強固に結合させられる。
【００６１】
よって、上記シリンダ錠の利用により、上記車体フレームの強度は、簡単な構成によって向上させられる。
【００６２】
請求項２の発明は、上記車体フレームに対し、上記ステアリングシャフトをロック可能とさせるロック装置を設け、このロック装置が、上記ヘッドパイプの周方向の一部分に成形され、このヘッドパイプの内外を貫通する貫通孔と、上記ステアリングシャフトの周方向の一部分に成形されるロック孔と、上記シリンダ錠のハウジングに支承され、上記キーへのキー操作に連動して上記シリンダ錠の径方向の外方に向って出退自在とされるロックピンとを備え、出退動作するロックピンを上記貫通孔を通して上記ロック孔に嵌脱自在とし、この嵌合により上記ヘッドパイプに対し上記ステアリングシャフトをロックさせるようにした鞍乗型車両において、
【００６３】
上記ヘッドパイプの軸心に対し、上記シリンダ錠の軸心が平行となるようこのシリンダ錠を設けてある。
【００６４】
このため、上記シリンダ錠の径方向外方に出退するロックピンを嵌入させる上記貫通孔とロック孔とは、その軸心が上記ヘッドパイプとステアリングシャフトの軸心に直交するよう成形することができ、よって、上記軸心がヘッドパイプとステアリングシャフトの軸心に傾斜するよう上記貫通孔とロック孔とを成形することに比べて、これら貫通孔とロック孔の成形が容易となり、つまり、ロック装置の成形がより容易にできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図３の１‐１線矢視部分断面図である。
【図２】  車両の全体側面図である。
【図３】  図２の部分拡大部分破断図である。
【図４】  図３の４‐４線矢視断面図である。
【符号の説明】
１      車両
２      車体
３      車体フレーム
４      軸心
５      ヘッドパイプ
６      ダウンチューブ
１１    ステアリングシャフト
１２    フロントフォーク
１４    前車輪
４５    電動機
５１    電源
５３    機器
５４    メインスイッチ
５５    支持装置
６４    軸心
６５    シリンダ錠
６６    キー
６７    ハウジング
６８    シリンダ錠本体
７１ ブラケット板
７２ 締結具
７３    空間
７６    ロック装置
７７    貫通孔
７８    ロック孔
７９    軸心
８０    ロックピン
【図１】
0003900406.tif 000002
【図２】
0003900406.tif 000003
【図３】
0003900406.tif 000004
【図４】
0003900406.tif 000005