(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報を自動変速機の変速に反映させる協調変速制御を行う車両用自動変速装置において、
前記自動変速機の協調変速制御中にアップ変速基礎条件が成立した場合、または前記自動変速機の協調変速制御の解除にともなってアップ変速基礎条件が成立した場合は、車両の定常走行が判定されるか、所定値以上の車速上昇が判定されるか、又は、前記アップ変速基礎条件成立からの経過時間が所定値以上となったことが判定されたことをアップ変速条件とし、該アップ変速条件が成立した場合は、現在の変速比に最も近く設定された変速段を飛び越すアップ変速を禁止し、１段ずつのアップ変速で順次通常の自動変速制御へ復帰させるアップ変速を指令するようにし、
さらに、前記アップ変速条件は、該アップ変速条件の成立により出されるアップ変速指令毎に初期化されるようにしたことを特徴とする車両用変速制御装置。
【請求項２】
前記協調制御は、車両周辺或いは車両前方の情報に基づいて自動変速機の推奨変速比を決定し、該推奨変速比に応じて該自動変速機の変速制御を行うものである請求項１の車両用変速制御装置。
【請求項３】
前記協調制御は、車両の前方の曲線道路に起因して自動変速機をダウン変速させるものである請求項１または２のいずれかの車両用変速制御装置。
【請求項４】
前記車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報は、車両に搭載されたナビゲーション装置から供給されるものである請求項１乃至３のいずれか１の車両用変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報に基づいて自動変速機の協調変速制御を行う車両用変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
変速線図から車速およびアクセル開度に基づいて決定される変速段となるように自動変速機の変速段を制御するよく知られた通常の自動変速制御に加えて、車両周辺或いは車両前方の状況に適した変速段とするために、ナビゲーション装置、道路に設けられた発信装置などから送信されるその車両周辺或いは車両前方の状況を表す情報に基づき上記自動変速機を上記自動変速制御による変速段とは異なる変速段に制御する協調変速制御を行う車両用変速制御装置が知られている。この協調変速制御は、たとえば、進路前方にカーブがある場合に、その存在を検知し、カーブに進入する前にカーブの曲率半径Ｒに対応する適正車速を算出し、その適正車速とカーブからの距離とから減速曲線を算出し、現車速と減速曲線とから推奨変速比（変速段）を決定し、その推奨変速比に接近するように自動変速機のダウン変速或いはアップ変速禁止を指令してその変速制御を行うことにより、適切なカーブ進入速度で道路のカーブを安定して通過できるようにする一方で、車両がカーブの特定位置たとえばカーブのピーク位置や２／３位置を通過するまでそのダウン変速或いはアップ変速禁止を維持し、通過後は車速が通常の自動変速制御によるアップ変速点車速よりも高くなるとアップ変速たとえば通常の自動変速制御への復帰を許可することにより、車両周辺或いは車両前方の状況に協調した変速を行うようにする。たとえば、特開平１０−１３２０７２号公報に記載された協調変速制御装置がそれである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の協調変速制御装置では、そのアップ変速条件が成立した時たとえば通常の自動変速制御への復帰時或いは協調変速制御の解除時において、自動変速機の１段のアップ変速だけでなく、車両の走行状態によっては２段以上の飛び変速たとえば協調変速制御中の第３速ギヤ段から第５速ギヤ段へのアップ変速が一挙に実行されてしまう可能性があり、そのような場合には運転者の変速感（変速フィーリング）、或いは車両の運転性が損なわれるおそれがあった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、カーブ前或いはカーブ内においてダウン変速或いはアップ変速禁止を行う協調変速制御の実行中にその制御終了或いは解除に関連してアップ変速条件が成立した時に運転者の変速感或いは車両の運転性が損なわれることのない車両用変速制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報を自動変速機の変速に反映させる協調変速制御を行う車両用自動変速装置において、前記自動変速機の協調変速制御中にアップ変速基礎条件が成立した場合、または前記自動変速機の協調変速制御の解除にともなってアップ変速基礎条件が成立した場合には、車両の定常走行が判定されるか、所定値以上の車速上昇が判定されるか、又は、前記アップ変速基礎条件成立からの経過時間が所定値以上となったことが判定されたことをアップ変速条件とし、そのアップ変速条件が成立した場合は、現在の変速比に最も近く設定された変速段を飛び越すアップ変速を禁止し、１段ずつのアップ変速で順次通常の自動変速制御に復帰させるためのアップ変速を指令するようにし、さらに、前記アップ変速条件は、そのアップ変速条件の成立により出されるアップ変速指令毎に初期化されるようにしたことにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、協調変速制御によってダウン変速した後にその協調変速制御の実行中にその制御終了或いは解除に関連してアップ変速基礎条件が成立した場合には、上記飛び越しアップ変速が禁止された後、車両の定常走行が判定されるか、所定値以上の車速上昇が判定されるか、又は、前記アップ変速基礎条件成立からの経過時間が所定値以上となったことが判定されたことをアップ変速条件とし、そのアップ変速条件が成立した場合は、現在の変速比に最も近く設定された変速段を飛び越すアップ変速を禁止し、１段ずつのアップ変速指令が出されて順次通常の自動へ変速制御へ復帰させられるので、運転者の変速感或いは車両の運転性が損なわれることが好適に防止される。さらに、前記アップ変速条件は、そのアップ変速条件の成立により出されるアップ変速指令毎に初期化されるので、実際に１段変速が完了する前にアップ変速指令が出て飛び変速が生じることが好適に防止される。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記協調制御は、車両周辺或いは車両前方の情報に基づいて自動変速機の推奨変速比を決定し、該推奨変速比に応じて該自動変速機の変速制御を行うものであり、また好適には、前記協調変速制御は、そのアップ変速条件の成立によるアップ変速指令毎に初期化されるものである。たとえば、アップ変速条件には、定常走行判定回数の計数値が所定値以上であるという条件が含まれており、その定常走行判定回数を計数するカウンタがアップ変速される毎に初期化されることから、１段毎にアップ変速条件が成立することが要求されるので、違和感なく順次アップ変速が行われる。すなわち、変速指令が出されることに初期化することにより、次の変速指令が出される時期がたとえば１段の変速が終了時間よりも長く設定された上記カウンタの計数満了時点まで遅くされるので、実際に１段の変速が終了する前に次の変速指令が出て飛び変速が生じることが好適に防止されるのである。
【０００８】
また、好適には、前記ダウン変速は、車両前方の曲線道路に起因して自動変速機をダウン変速させるものである。このようにすれば、車両前方の曲線道路の走行時に行われたダウン変速状態からアップ変速されるときに２段以上の飛び変速が一挙に行われることが防止される。
【０００９】
また、好適には、前記車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報は、車両に搭載されたナビゲーション装置から供給されるものである。このようにすれば、多くのセンサを用いることなく、車両の周辺或いは前方の道路状況を検出できる。すなわち、協調制御を行う前に低摩擦路面や路面勾配などを検出しようとしたときには特別なセンサをそれぞれ備えねばならないが、ナビゲーションシステムによれば、それらを統合して多くのセンサを用いることなく検出できる。
【００１０】
また、好適には、前記車両用変速制御装置は、適切なカーブ進入速度で道路のカーブを走行するために、車両周辺および車両前方の道路状況に関連した情報たとえば道路の曲率半径Ｒと車両の走行状態たとえば車速とに基づいて自動変速機の推奨変速比を決定し、その推奨変速比と、運転者の要求駆動力と車速とに基づいて決定される目標変速比とを比較してその推奨変速比に接近した最適な変速比となるように自動変速機の協調変速制御を行うものである。
【００１１】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の車両用変速制御装置が適用された車両の動力伝達装置およびその制御装置の構成を簡単に説明する図である。図１において、原動機１０は、内燃機関（エンジン）、電動機、或いはそれらの組み合わせなどから構成されるものであるが、以下においてはエンジンとして説明する。原動機１０の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４へ入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。図２は、そのトルクコンバータ１２および自動変速機１４の構成を示す骨子図である。
【００１３】
図２において、上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の間を直結するための直結クラッチすなわちロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを備えている。
【００１４】
図２において、上記自動変速機１４は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備えている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１５】
上記第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備えている。
【００１６】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１７】
キャリヤＫ１とハウジング４１との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１８】
このような自動変速機１４は、例えば図３に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図３において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示し、●はエンジンブレーキを発生させるときの係合状態を示している。たとえば、シフトレバー７２（図１参照）が「Ｄ」レンジである場合において、たとえば第５速ギヤ段で走行中に道路のカーブに先立ってダウン変速する場合には、クラッチＣ０が係合され且つブレーキＢ０が開放されることにより５→４ダウン変速が実行され、さらにクラッチＣ２が開放されることにより４→３ダウン変速が実行される。反対に、第３速ギヤ段からアップ変速する場合には、クラッチＣ２が係合されることにより３→４アップ変速が実行され、さらにクラッチＣ０が開放され且つブレーキＢ０が係合されることにより４→５アップ変速が実行される。
【００１９】
上記図１は車両に設けられた制御装置も示している。アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度θA （％）がアクセルセンサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の要求出力に応じて大きく踏み込み操作されるもので、加速操作部材に相当する。エンジン１０の吸気配管５２には、スロットルアクチュエータ５４によって基本的にはアクセル開度θA に応じた開き角（開度）θTH（％）とされるスロットル弁５６が設けられている。エンジン１０の回転速度ＮE （r.p.m ）を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、上記スロットル弁５６の全閉状態およびその開度θTHを検出するための図示しないアイドルスイッチ付スロットルセンサ、出力軸４２の回転速度ＮOUT （r.p.m ）すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ６６、ブレーキペダル６８の作動を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置ＰSHを検出するための操作位置センサ７４、入力軸２０の回転速度ＮINすなわちクラッチＣ０の回転速度ＮC0（＝タービン回転速度ＮT ）を検出するための入力軸回転センサ７３などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、アクセル開度θA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置ＰSH、入力軸回転速度ＮC0、作動油温度ＴOIL を表す信号がエンジン用電子制御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００２０】
図１のエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８は、相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになっている。それらエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々の制御を実行する。
【００２１】
例えば、エンジン用電子制御装置７６は、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８０を制御し、トラクション制御のためにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル弁５６を制御する。また、エンジン用電子制御装置７６は、スロットル弁５６の制御において、図示しない関係から実際のアクセルペダル操作量ＡCCに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、基本的にはアクセルペダル操作量ＡCCが増加するに伴ってスロットル弁開度θTHを増加させる。また、上記エンジン用電子制御装置７６は、変速中トルク低減制御を実行し、変速ショックを緩和するために自動変速機１４の変速期間内においてエンジン１０の出力を一時的に低減させる。
【００２２】
また、変速用電子制御装置７８は、例えば図４に示す予め記憶された変速線図から実際のエンジン負荷に対応するアクセル開度θA および車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように自動変速機１４に設けられた油圧制御回路の電磁弁を制御する自動変速制御を実行する。図４の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線である。また、上記変速用電子制御装置７８は、その自動変速制御に加えて、人工衛星からの電波を受けるアンテナ８２を有して車両に設けられたナビゲーション装置８４からの信号およびＡＢＳ・ＶＳＣ電子制御装置８６からの旋回信号などに基づいて（ナビ）協調変速制御を実行する。
【００２３】
上記ナビゲーション装置８４は、ＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）を利用して人工衛星からの電波（ＧＰＳ信号）をアンテナ８２を介して受信して現在位置を逐次算出しつつ、予め記憶した地図内の道路上に車両の現在位置を逐次表示させるとともに、車両の周辺道路たとえば車両の進行方向の道路のコーナの曲率半径Ｒや旋回角θを判定し、道路形状に即した制御信号を出力する。例えば、道路は複数のノード点により記憶されており、ある１つのノードと、その前後にあるノード、合計３点のノードから、そのコーナの曲率半径Ｒを算出し、曲率半径Ｒから車両がそのコーナを安定して走行できる適正車速を決定する。また、各ノードを滑らかに結んだ曲線の接線から、そのノードの旋回角θを判断し、旋回角θの大きさに応じて、例えば、緩コーナ（２０°≦θ＜４０°）、中コーナ（４０°≦θ＜９５°）、ヘアピンコーナ（９５°≦θ）領域と決定し、そのノードの所定距離手前の位置から、そのノードまで、又はそのノードに基づいて設定される位置までをコーナ領域とする。ここで、ノードの所定距離手前の位置、又はノードに基づいて設定される位置を、それぞれのコーナの種類によって適宜変更してもよい。
【００２４】
上記協調変速制御は、減速走行時に、エンジンブレーキ力を高めて適切なカーブ進入速度で道路のカーブを安定して走行するために、図４の変速線図から決定されたギヤ段とする前記自動変速制御に反してすなわち優先して実行されるカーブ対応変速制御であって、カーブ領域に進入する前にアクセルペダル５０の開放或いはアクセル開度θA の減少およびブレーキペダル６８の操作によりダウン変速或いはアップ変速禁止（変速段維持）を実行させ、カーブ領域内では変速段が維持させられる。また、上記カーブ領域の出口すなわち特定ノード点或いはそれに基づいて決定された位置を通過した時点で協調変速制御を終了させて図４の変速線図を用いる通常の自動変速制御に復帰させ、アップ変速を実行させる。たとえば、上記協調変速制御は、車両の前方に位置するカーブ領域の曲率半径Ｒが算出され、安全に走行させるために予め求められた関係からその曲率半径Ｒに基づいて適正車速が算出される。この関係は曲率半径Ｒが小さくなるほど適正車速が低くなるように決定されている。次いで、適正車速とカーブ領域（特定ノード点）までの距離とから減速曲線（領域）が決定される。この減速曲線とは、カーブ上の特定ノード点を適正車速で走行するためにその手前の各地点において適正車速へ違和感なく減速できる車速を表すものである。そして、現車速が減速曲線と比較されて現車速が減速曲線に対してどの位置にあるかによって推奨変速段が決定され、この推奨変速比に応じて現変速段の維持（アップ変速禁止）或いはダウン変速が判断され、そのアップ変速禁止或いはダウン変速がカーブ領域に入る所定距離手前においてアクセル踏み戻し操作或いはブレーキ操作があったときに指令され、カーブ領域走行中において変速段が維持される。
【００２５】
図５は、変速用電子制御装置７８或いはナビゲーション装置８４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、自動変速制御手段９０は、例えばよく知られた図４に示す予め記憶された変速線図から、エンジン１０の実際の負荷に対応するアクセル開度θA と車速Ｖとに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決定されたギヤ段を成立させるように自動変速機１４に設けられた図示しない油圧制御回路の電磁弁を制御する。
【００２６】
協調変速制御手段９２は、エンジンブレーキ力を増加させて適切な車速で道路のカーブを安定して走行するために、ナビゲーション装置８４からの信号に従って、車両がカーブ領域から所定距離前であると判定されるとアクセルペダル５０の開放或いはアクセル開度θA の減少およびブレーキペダル６８の操作を条件として、図４の変速線図から決定されたギヤ段とする前記自動変速制御に反してすなわち優先してダウン変速或いはアップ変速禁止させる。また、上記カーブ領域の出口すなわち特定ノード点或いはそれに基づいて決定された位置を抜けて直線走行となった時点でアップ変速を実行させ、上記協調変速制御を終了させて図４の変速線図を用いる通常の自動変速制御に復帰させる。
【００２７】
上記協調変速制御手段９２は、車両がカーブ領域から所定距離前に至ったと判定されるとアクセルペダル５０の開放或いはアクセル開度θA の減少およびブレーキペダル６８の操作を条件として、優先的にダウン変速を指令するダウン変速指令手段９４と、車両がコーナを抜けて直線走行となったか否かに基づいて協調変速制御中にアップ変速の基礎条件成立を判定するアップ変速基礎条件成立判定手段９６と、アップ変速基礎条件成立判定手段９６によりアップ変速基礎条件成立が判定された後に車速Ｖが一定であることがカウンタにより所定時間たとえば１秒以上計数されたことに基づいて車両の定常走行を判定する定常走行判定手段９８と、アップ変速基礎条件成立判定手段９６によりアップ変速基礎条件成立が判定された後に車速Ｖが所定値たとえば３乃至５ｋｍ／ｈ以上上昇したか否かに基づいて車速上昇を判定する車速上昇判定手段１００と、アップ変速基礎条件成立判定手段９６によりアップ変速基礎条件成立が判定されてからの経過時間が所定値たとえば１０秒程度の値以上となったか否かを判定する経過時間判定手段１０２と、上記アップ変速基礎条件成立判定手段９６によりアップ変速基礎条件成立が判定されたとき、上記定常走行判定手段９８により車両の定常走行が判定され、上記車速上昇判定手段１００により車速Ｖが所定値以上上昇したことが判定され、又は上記経過時間判定手段１０２によりアップ変速条件成立が判定されてからの経過時間が所定値以上となったことが判定されたことを条件として、１段ずつのアップ変速を優先的に指令し、図４の変速線図を用いる通常の自動変速制御に１段ずつ順次復帰させるアップ変速指令手段１０４とを備えている。
【００２８】
図６は、上記変速用電子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図６において、前記アップ変速基礎条件成立判定手段９６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、ナビ協調変速制御によるコーナダウン変速中にアップ変速基礎条件が成立したか否かが直線走行であるか否かに基づいて判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合はＳＡ２においてフラグＦS の内容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦS は、その内容が「１」であるときに定常走行、車速上昇、経過時間の判断条件の初期化が完了していることを示すものである。
【００２９】
当初はフラグＦS の内容が「０」であることから上記ＳＡ２の判断が否定されるので、条件初期化手段に対応するＳＡ３において、フラグＦS の内容が「１」にセットされ、定常走行判定カウンタＣCRの内容が「０」にクリアされ、アップ変速基礎条件成立時の車速Ｖ1 の内容に現車速Ｖが代入され、ガードタイマＣGTの内容が「０」にクリアされた後、前記定常走行判定手段９８、車速上昇判定手段１００、経過時間判定手段１０２にそれぞれ対応するＳＡ４において、定常走行判定カウンタＣCRの内容が所定値たとえば１秒に相当する値以上となったか否か、車速上昇値（Ｖ−Ｖ1 ）が所定値たとえば３〜５ｋｍ／ｈ以上となったか否か、或いはガードタイマＣGTの内容が所定値たとえば１０秒に相当する値以上となったか否か判断される。それらの３つの判断のいずれも否定される場合はＳＡ４の判断が否定されて本ルーチンが終了させられるが、それらの３つのアップ変速条件の判断のいずれかが肯定された場合はＳＡ４の判断が肯定されるので、前記アップ変速指令手段１０４に対応するＳＡ５において、１段のみのアップ変速指令が出力されて自動変速機１４のアップ変速が行われるとともに、フラグＦS の内容が「０」にリセットされる。
【００３０】
このような制御サイクルがたとえば数ミリ秒乃至十数ミリ秒程度の周期で繰り返し実行されることにより、たとえばナビ協調変速制御によるコーナダウン変速により自動変速機１４の最高速ギヤ段すなわち第５速ギヤ段から２段以上ダウン変速されている場合には、上記ＳＡ３により前記３つのアップ変速条件の初期化が行われることにより、たとえば第３速ギヤ段から第５速ギヤ段への飛びアップ変速、すなわち現在の第３速ギヤ段（変速比）に最も近く設定された第４速ギヤ段を飛び越す変速が所定時間禁止され、且つＳＡ４によりその３つの条件の判断のいずれかが肯定されてからＳＡ５のアップ変速指令が実行されることにより、３速ギヤ段から１段ずつのアップ変速が順次行われて５速ギヤ段に至る。すなわち、アップ変速指令が出される毎に初期化が行われることによってたとえば１段の変速終了時間よりも長く設定された定常走行時間計数用のカウンタＣCRがクリアされて次の変速指令が出されることが初回のアップ変速完了時間よりも遅くされ、実際に一段変速が完了する前にアップ変速指令が出て飛び変速が生じることが好適に防止されている。
【００３１】
上述のように、本実施例によれば、車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報に基づいて自動変速機１４のナビ協調変速制御を行う場合に、そのナビ協調変速制御によってダウン変速した後にそのナビ協調変速制御のアップ変速条件が成立した場合には、現在の変速比に最も近く設定された変速段を飛び越すアップ変速が禁止され、その最も近く設定された変速段へのアップ変速が行われるので、たとえ２段以上のアップ変速であっても１段ずつのアップ変速が行われることとなって運転者の変速感或いは車両の運転性が損なわれることが好適に防止される。
【００３２】
また、本実施例によれば、前記アップ変速条件は、前記自動変速機のギヤ段が１段だけアップ変速される毎に初期化されるものである。たとえば、アップ変速条件には、定常走行判定カウンタＣCRの計数内容である定常走行判定回数の計数値が所定値以上であるという条件が含まれており、その定常走行判定回数を計数する定常走行判定カウンタＣCRがアップ変速される毎に初期化されることから、１段毎にアップ変速条件が成立することが要求されるので、違和感なく順次アップ変速が行われる。
【００３３】
また、本実施例によれば、前記アップ変速条件には、アップ変速基礎条件成立後の上昇車速（Ｖ−Ｖ1 ）が所定値以上であるという条件が含まれており、その上昇車速（Ｖ−Ｖ1 ）が所定値以上であると判定されると１段毎にアップ変速が行われ、違和感なくアップ変速が行われる。
【００３４】
また、本実施例によれば、前記ダウン変速は、車両前方の曲線道路に起因して実行されるものであるので、車両前方の曲線道路の走行時に行われたダウン変速状態からアップ変速されるときに２段以上の飛び変速が一挙に行われることが防止される。
【００３５】
また、本実施例によれば、前記車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報は、車両に搭載されたナビゲーション装置８４から供給されるものであるので、山間道路の走行時において協調変速制御によるダウン変速或いはアップ変速禁止が好適に行われる。
【００３６】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００３７】
たとえば、前述の実施例の車両では、車両に設けられたナビゲーション装置８４からの信号に従って車両前方のコーナなどが判定されていたが、道路に設けられた道路情報発信装置からの信号に従って車両前方のコーナなどが判定されても差し支えない。
【００３８】
また、前述の実施例では、有段式の自動変速機１４が設けられていたが、たとえば有効径が可変の１対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられた形式の無段変速機が設けられた車両であってもよい。このような無段変速機であっても予め設定された複数種類の速度比が段階的に切り換えられる場合などに本発明が適用され得る。
【００３９】
また、前述の実施例の車両には、互いに通信回線を介して接続されたエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８が設けられていたが、共通に設けられた演算制御装置により前述の制御が実行されてもよいし、ナビゲーション装置８４に設けられた電子制御装置により実行されてもよい。
【００４０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を含む車両の制御装置を説明するブロック線図である。
【図２】図１の自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図３】図１の自動変速機の摩擦係合装置の組み合わせとそれにより得られるギヤ段との関係を説明する図表である。
【図４】図１の車両において、自動変速制御に用いられる予め記憶された変速線図を示す図である。
【図５】図１の変速用電子制御装置におけるナビ協調変速制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図３の変速用電子制御装置におけるナビ協調変速制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：原動機（エンジン）
７８：変速用電子制御装置（車両用変速制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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