(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の推進力を出力するエンジンと、車両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助するモータと、前記エンジンの出力により前記モータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記蓄電装置の温度を検出する蓄電装置温度検出手段と、前記エンジンの温度に関連するエンジン水温を検出するエンジン水温検出手段と、
車両の運転状態に応じて前記モータによる前記エンジンの出力補助を伴わず前記エンジンの駆動力での車両走行時に、前記蓄電装置温度検出手段にて前記蓄電装置の温度が所定の蓄電装置温度以下と検出した場合、又は前記エンジン水温検出手段にて前記エンジン水温が所定の温度以下と検出した場合に、前記モータを発電機として使用する際の発電エネルギー量を増大させる発電量増大手段と、
前記蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段と、
前記発電量増大手段にて前記モータの発電エネルギー量が増大されている時に、前記残容量検出手段にて前記残容量が過充電状態と検出した場合に前記モータによる発電を禁止するための発電禁止閾値を持ち上げる過充電補正手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記残容量検出手段にて前記残容量が所定の残容量閾値を超えて満充電状態と検出された場合に、前記エンジンの周期的な駆動力の変動分を相殺するように、前記駆動力が増大したときに前記モータにより発電を行い、前記駆動力が減少した時に前記モータにより前記エンジンの出力補助を行うことによって前記エンジンの駆動力の変動に起因する前記エンジンの振動を抑制する制振制御手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、クルーズ走行時におけるバッテリの加温制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。
このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンの出力を補助（アシスト）し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等、様々な制御を行い、バッテリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に開示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のハイブリッド車両の制御装置によれば、バッテリの充放電効率の向上及びバッテリを保護する観点から、図１５に示すように、バッテリの温度に応じてモータによるアシスト量及び回生発電量のそれぞれに所定の上限値（アシストパワーセーブラインＡＳＳＩＳＴ及び回生パワーセーブラインＲＥＧＥＮ）が設けられており、バッテリ温度ＴＢＡＴが低くなるほどアシスト量及び回生発電量の受け入れ幅Ｗが減少するように設定されている。このため、例えば寒冷地等での長時間の駐車後のようにバッテリ温度が低下している場合には、アシスト量及び回生発電量が低い値に制限されることとなる。
ここで、例えば加速及び減速を繰り返す加減速走行を行うと、バッテリ温度に応じたアシスト量及び回生発電量の受け入れ幅Ｗの範囲内においてモータによるアシストと回生発電が繰り返し行われることで、バッテリに対する充電電流及び放電電流の出入りが頻繁に行われて、バッテリの内部抵抗によるジュール熱が発生して早期にバッテリが昇温させられる。しかしながら、バッテリに対する充放電の少ないクルーズ走行時には、バッテリはファン等を介して車両内部のヒータで加温されるだけであり、バッテリの昇温が遅れることによって、モータによるアシスト量と回生発電量とが低い値に制限されてしまうという問題がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、クルーズモードによる車両走行時において、低温状態のバッテリを早期に昇温させて、モータによるアシスト量及び回生発電量を増加させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、車両の推進力を出力するエンジンと、車両の運転状態に応じてエンジンの出力を補助するモータと、前記エンジンの出力により前記モータを発電機として使用した際の発電エネルギー及び車両の減速時に前記モータの回生作動により得られる回生エネルギーを蓄電する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電装置の温度を検出する蓄電装置温度検出手段（後述する実施形態ではステップＳ１０２及びステップＳ１０７）と、前記エンジンの温度に関連するエンジン水温を検出するエンジン水温検出手段（後述する実施形態ではステップＳ１０５）と、車両の運転状態に応じて前記モータによる前記エンジンの出力補助を伴わず前記エンジンの駆動力での車両走行時に、前記蓄電装置温度検出手段にて前記蓄電装置の温度が所定の蓄電装置温度以下と検出した場合、又は前記エンジン水温検出手段にて前記エンジン水温が所定の温度以下と検出した場合に、前記モータを発電機として使用する際の発電エネルギー量を増大させる発電量増大手段（後述する実施形態ではステップＳ１０３又はステップＳ１０６）と、前記蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段（後述する実施形態ではバッテリＥＣＵ１３）と、前記発電量増大手段にて前記モータの発電エネルギー量が増大されている時に、前記残容量検出手段にて前記残容量が過充電状態と検出した場合に前記モータによる発電を禁止するための発電禁止閾値を持ち上げる過充電補正手段（後述する実施形態ではステップＳ２０１）とを備えることを特徴としている。
【０００５】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、クルーズモードによる車両走行時に、モータによる発電エネルギー量を増大させることにより、蓄電装置に充電電流が供給され、蓄電装置の内部抵抗により発生するジュール熱によって蓄電装置を自己加温することができる。これにより、低温状態の蓄電装置を早期に昇温させることができ、蓄電装置の温度が上昇することによってモータによるアシスト量及び回生発電量を早期に増加させることができる。
【０００７】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば蓄電装置の温度が十分に高い通常の制御時においては、蓄電装置の残容量が過充電状態であると判断されると、モータによる発電を禁止して蓄電装置にこれ以上の充電を行わないようにしているが、蓄電装置が低温の場合に、このモータによる発電を禁止するための発電禁止閾値を持ち上げて、蓄電装置に対する充電を続行することにより、蓄電装置の内部抵抗を増大させて多くのジュール熱を発生させることができ、蓄電装置の自己加温を促進させることができる。なお、蓄電装置の温度が低い場合には、過充電状態の蓄電装置に対して充電を継続しても、蓄電装置の損傷は無視できる。
【０００８】
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記残容量検出手段にて前記残容量が所定の残容量閾値を超えて満充電状態と検出された場合に、前記エンジンの周期的な駆動力の変動分を相殺するように、前記駆動力が増大したときに前記モータにより発電を行い、前記駆動力が減少した時に前記モータにより前記エンジンの出力補助を行うことによって前記エンジンの駆動力の変動に起因する前記エンジンの振動を抑制する制振制御手段（後述する実施形態ではステップＳ５０１〜ステップＳ５０７）を備えることを特徴としている。
【０００９】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電装置の残容量が満充電状態、すなわちこれ以上の充電を受け入れる余裕がない状態であると判断された場合に、エンジンの駆動力の変動分を相殺するようにしてモータを制御する制振制御を行うことにより、エンジンに対する負荷を残すことができ、エンジン水温を上昇させることができる。これにより車両内のヒータの温度を上昇させ、ファン等を介して蓄電装置を加温することができる。なお、エンジンに対する負荷が減少することはないので一時的に燃費が悪化することになるが、蓄電装置の昇温が促進されることによってモータのアシスト量及び回生発電量が早期に増加させられるため、車両走行時全体としては燃費が向上することとなる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置１を備えるハイブリッド車両１０の構成図である。
このハイブリッド車両１０は、例えばパラレルハイブリッド車両をなすものであり、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両１０の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１１】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１は、モータＥＣＵ１１と、ＦＩＥＣＵ１２と、バッテリＥＣＵ１３と、ＣＶＴＥＣＵ１４とを備えて構成されている。
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１２からの制御指令を受けてパワードライブユニット２１により行われる。パワードライブユニット２１にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ２２が接続されており、バッテリ２２は、複数、例えば２０のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数、例えば１０個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両１０には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ２３が搭載されており、この補助バッテリ２３はバッテリ２２にダウンバータ２４を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１２により制御されるダウンバータ２４は、バッテリ２２の電圧を降圧して補助バッテリ２３を充電する。
【００１２】
ＦＩＥＣＵ１２は、モータＥＣＵ１１及びダウンバータ２４に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段３１の作動と、スタータモータ３２の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１２には、トランスミッションＴにおける駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル３３の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル３４の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。
尚、バッテリＥＣＵ１３はバッテリ２２を保護し、バッテリ２２の残容量ＳＯＣを算出する。ＣＶＴＥＣＵ１４はＣＶＴの制御を行う。
【００１３】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド車両の制御装置１の動作について添付図面を参照しながら説明する。図２（ａ）〜（ｄ）は、順に、図１に示すハイブリッド車両の制御装置１の動作時におけるバッテリ残容量ＳＯＣの変化、エンジン水温ＴＷの変化、バッテリ温度ＴＢＡＴの変化、クルーズ充電量の変化をそれぞれ示す図であり、図３は図１に示すハイブリッド車両の制御装置１の動作のうち、バッテリの加温及びヒータの昇温を行うための判定処理を示すフローチャートであり、図４及び図５はクルーズモードにおけるハイブリッド車両の制御装置１の動作を示すフローチャートであり、図６はエンジン制御用車速ＶＰに対するクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧを示すグラフ図であり、図７は制御用大気圧ＰＡに対するクルーズ発電量補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮを示すグラフ図であり、図８はバッテリ電圧による回生パワーセーブの動作を示す図であり、図９はバッテリ電圧による回生パワーセーブの動作を示すフローチャートであり、図１０はバッテリＥＣＵの要求に基づく回生パワーセーブの動作を示す図であり、図１１はバッテリＥＣＵの要求に基づく回生パワーセーブの動作を示すフローチャートであり、図１２はクルーズモードにおける制振制御を行うための判定処理を示すフローチャートであり、図１３は制振制御においてモータに付与される駆動力の波形を構成する各周波数成分であって、（ａ）はＴＤＣと同一周期の基本周波数の１倍の周波数を有する第１次正弦波であり、（ｂ）は基本周波数の２倍の周波数を有する第２次正弦波であり、（ｃ）は基本周波数の３倍の周波数を有する第３次正弦波であり、図１４はエンジンＥによる駆動力の周期的な変動（点線）と、モータに付与される駆動力の波形（実線）とを示す図である。
【００１４】
以下に、バッテリ加温及びヒータ昇温の判定処理について添付図面を参照しながら説明する。
図３に示すように、先ず、吸気温度ＴＡが、所定の下限温度＃ＴＡＢＡＴＷＡＲＭ以下であるか否かが判定される（ステップＳ１０１）。ここで、下限温度＃ＴＡＢＡＴＷＡＲＭは、特に限定されるものではないが、例えば−１０℃とされている。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、後述するステップＳ１０５以下の処理が行われる。
一方、判定結果が「ＮＯ」の場合は、バッテリ２２の温度ＴＢＡＴが、所定の温度Ｔ１、例えば−１０℃以下であるか否かが判定される（ステップＳ１０２）。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、後述するステップＳ１０５以下の処理を行う。なお、この判定結果が「ＹＥＳ」となるのは、例えば寒冷地等の夜間に長時間に亘って駐車された後、朝になって外気温が上昇したものの、バッテリ２２は温度変化が緩やかなため、その温度は未だに低いままとされている状態であり、この場合はバッテリ２２を加温することとなる。
【００１５】
一方、判定結果が「ＮＯ」の場合は、ヒータ（図示せず）を昇温又はバッテリ２２を加温するためのバッテリ加温／ヒータ昇温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭに「１」がセットされているか否か、すなわち既にバッテリ２２が加温中であるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、後述するステップＳ１０５以下の処理を行う。一方、判定結果が「ＮＯ」の場合は、ヒータの昇温又はバッテリ２２の加温の必要が無く、バッテリ加温／ヒータ昇温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭに「０」がセットされ（ステップＳ１０４）、一連の処理が終了される。
【００１６】
ステップＳ１０５では、エンジン水温ＴＷが、所定の下限温度＃ＴＷＢＡＴＷＡＲＭ以下であるか否かが判定される。ここで、下限温度＃ＴＷＢＡＴＷＡＲＭは、特に限定されるものではないが、例えば０℃とされている。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、すなわち、例えば寒冷地等で長時間に亘って駐車された場合等には、バッテリ加温／ヒータ昇温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭに「１」がセットされて（ステップＳ１０６）、一連の処理が終了される。
一方、判定結果が「ＮＯ」の場合は、バッテリの温度ＴＢＡＴが、所定の温度Ｔ２、例えば０℃以下であるか否かが判定される（ステップＳ１０７）。この判定結果が「ＮＯ」の場合は、エンジン水温ＴＷ及び、バッテリ温度ＴＢＡＴが充分に高い温度となったと判断されて、ヒータを昇温又はバッテリ２２を加温するための強制発電の処理を終了すべく、ステップＳ１０４以下の処理を行う。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、バッテリ温度ＴＢＡＴが充分に昇温されていないと判断してステップＳ１０６以下の処理を行う。
【００１７】
従って、ヒータを昇温又はバッテリ２２を加温する処理の開始条件は、バッテリ２２のバッテリ温度ＴＢＡＴとエンジン水温ＴＷのうち、少なくとも一方が所定の温度に達していない場合となり、終了条件は、バッテリ温度ＴＢＡＴとエンジン水温ＴＷとの両方が、それぞれ所定の温度に達した場合となる。
【００１８】
次に、クルーズ時における目標発電量算出処理について添付図面を参照しながら説明する。
図４及び図５に示すように、先ず、ステップＳ２００においてクルーズ発電量ＣＲＳＲＮＭをマップ検索する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて定められた発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴで持ち替えを行っている（図示略）。
次に、ステップＳ２０１においてバッテリ加温／ヒータ昇温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭのフラグ値を判定する。ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ加温／ヒータ昇温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭが「１」であると判定された場合は、ステップＳ２０４に進み、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」が代入され（強発電モード）、ステップＳ２１６に進む。
【００１９】
ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０２に進み、エネルギーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定する。
なお、本実施の形態においては、バッテリＥＣＵ１３において、例えば電圧、放電電流、温度等に基づいて算出されるバッテリ残容量ＳＯＣのゾーン分け（いわゆるゾーンニング）が行われており、複数例えば４つのゾーンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄが設定されている。例えば、通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。また、ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。
この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過充電状態であるゾーンＤと判定された場合は、ステップＳ２２１に進み、クルーズ発電量に「０」がセットされステップＳ２２５に進む。ステップＳ２２５においては最終クルーズ発電の指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ステップＳ２２５における判定の結果、指令値が「０」ではないと判定された場合はステップＳ２２７に進みクルーズ発電停止モードに移行して制御を終了する。ステップＳ２２５における判定の結果、指令値が「０」であると判定された場合はステップＳ２２６に進みクルーズバッテリ供給モードに移行して制御を終了する。
【００２０】
ステップＳ２０２における判別結果が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過充電状態のゾーンＤではないと判定された場合は、ステップＳ２０３に進み、エネルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣが「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣが過放電状態であるゾーンＣと判定された場合は、ステップＳ２０４に進む。
一方ステップＳ２０３における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２０５に進む。
【００２１】
ステップＳ２０５においては、エネルギーストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが「１」であるか否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりバッテリ２２の暫定使用領域であってゾーンＣよりも少量の充電を行うゾーンＢと判定された場合は、ステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６においてはクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱発電モード用）が代入され、ステップＳ２１４に進む。
【００２２】
一方、ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ２０７に進み、ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ２０７における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ２０８に進み、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（バッテリ放電量が所量値を超えた場合に行われるバッテリＤＯＤ制限発電モード用）が代入され、ステップＳ２１４に進む。一方、ステップＳ２０７における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２０９に進み、エアコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ２１０に進みクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ発電モード用）が代入され、ステップＳ２１４に進む。
【００２３】
ステップＳ２０９における判定結果が「ＮＯ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された場合はステップＳ２１１に進み、クルーズ走行判定フラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ２１１の判定結果が「ＮＯ」、つまりクルーズモードではないと判定された場合は、ステップＳ２２２に進みクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステップＳ２２３に進む。ステップＳ２２３においてはエンジン回転数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ２２４に進む。ステップＳ２２３における判定結果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ２２７に進む。尚、上記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値である。
【００２４】
ステップＳ２２４においては１２Ｖ系電力発生要否フラグのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり１２Ｖ系の負荷が高い場合にはステップＳ２２７に進む。また、ステップＳ２２４における判定結果が「ＮＯ」、つまり１２Ｖ系の負荷が低い場合はステップＳ２２５に進む。
【００２５】
ステップＳ２１２においては、バッテリの残容量ＱＢＡＴ（ゾーンＡの上限に設けられているバッテリ残容量ＳＯＣと同義）が通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。尚、上記通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステリシスをもった値である。ステップＳ２１２における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ２２２に進む。バッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ２１３に進み、ここでクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮ（通常発電モード用）が代入され、ステップＳ２１４に進む。
【００２６】
ステップＳ２１４においては、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合はステップＳ２１５において、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン発電モード用）をかけた値がクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに代入され、ステップＳ２１６に進む。ステップＳ２１４の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードではないと判定された場合は、ステップＳ２１６に進む。
【００２７】
ステップＳ２１６においては、エンジン制御用車速ＶＰにより図６に示すクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧを＃ＫＶＣＲＳＲＧテーブル検索により求める。次に、ステップＳ２１７において  クルーズ発電量のマップ値ＣＲＣＲＧＮＭにクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮとクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧとをかけた値をクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ２１８に進み、制御用大気圧ＰＡにより図７に示すクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮを＃ＫＰＡＣＲＳＲＮテーブル検索により求める。
【００２８】
そして、ステップＳ２１９において、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに、ステップＳ２１８において求めたクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮとクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮとをかけて、最終的なクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを求め、ステップＳ２２０においてクルーズ発電モードに移行する。
したがって、ステップＳ２０１においてバッテリ加温及びヒータ昇温用の強発電モード（ステップＳ２０４）に移行した場合は、図２（ｄ）の領域αに示すように、例えば通常はほとんどゼロとされるクルーズ発電量が所定値ＣＲ１、例えば２ｋｗ程度に引き上げられ、バッテリ加温／ヒータ昇温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭに「０」がセットされるまで、すなわちバッテリ温度ＴＢＡＴとエンジン水温ＴＷとの両方がそれぞれ所定の温度に達するまで、バッテリ２２に対する充電が持続される。そして、バッテリ２２に供給される充電電流が増大することによって、バッテリ２２の内部抵抗によるジュール熱が発生して図２（ｃ）に示すようにバッテリ温度ＴＢＡＴが上昇すると共に、エンジンＥの負荷が上昇することによって図２（ｂ）に示すようにエンジン水温ＴＷが上昇する。
【００２９】
この場合、ステップＳ２０２以下の処理、すなわちバッテリ２２の残容量の判定が行われない（スキップされる）ため、たとえバッテリ２２が通常はクルーズ充電量がゼロとされる過充電領域に達した場合であっても充電が続行され、バッテリ２２の内部抵抗がより一層上昇させられる。
なお、上述したようにバッテリ２２が過充電状態で充電を継続しても、バッテリ温度ＴＢＡＴが低い場合には、バッテリ２２に対する損傷は無視できる。また、リーンバーンでは強発電に必要な出力を確保することができないため、強発電モードではＦＩＥＣＵ１１においてリーンバーンモードが強制的に禁止されている。
【００３０】
ただし、図２（ｄ）の領域βで示すように、例えばバッテリ残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１に達した場合、あるいはバッテリ２２に所定の電圧変化が検出された時点で、バッテリ２２がほぼ満充電に近い状態になっていると判断して、電圧パワーセーブの範囲での発電、すなわち図１５に示すアシストパワーセーブラインＡＳＳＩＳＴと回生パワーセーブラインＲＥＧＥＮとの間の受け入れ幅Ｗ内における発電に切り替えて、クルーズ充電量を所定値ＣＲ１からほぼゼロとなるまで徐々に減少させる回生パワーセーブ制御が行われる。
この回生パワーセーブ制御は、モータＥＣＵ１１がバッテリ２２のトータル電圧に基づいて回生パワーセーブを行う電圧回生パワーセーブ処理と、バッテリ２２を構成する各モジュールの電圧に基づいてバッテリＥＣＵ１３からモータＥＣＵ１１へと送られる要求により行われる回生パワーセーブ処理とからなる。
【００３１】
先ず、バッテリ２２のトータル電圧に基づいて制御される電圧回生パワーセーブについて図８及び図９を参照しながら説明する。
先ず、所定時間、例えば１００ｍｓにおける平均バッテリ電圧ＧＷＶＢＡＴ１００が所定のＶＲＰＳ作動電圧ＸＷＶＶＲＰと比較される（ステップＳ３０１）。この判定結果が平均バッテリ電圧ＧＷＶＢＡＴ１００＜ＶＲＰＳ作動電圧ＸＷＶＶＲＰの場合は、後述するステップＳ３０６以下の処理が行われる。
一方、判定結果が平均バッテリ電圧ＧＷＶＢＡＴ１００≧ＶＲＰＳ作動電圧ＸＷＶＶＲＰの場合は、タイマによる計数が開始されて所定のＶＲＰＳ作動判断時間ＸＢＪＶＲＰの間継続したか否かが判定される（ステップＳ３０２）。この判定結果が「ＮＯ」の場合は一連の処理が終了される。
【００３２】
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、タイマがリセットされると共に、電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ（％）から所定のＶＲＰＳ減少幅ＸＢＰＥＤＥＣＶＲＰだけ減算されたものが、新たな電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ（％）として設定される（ステップＳ３０３）。
そして、新たに設定された電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ（％）が、例えばゼロ等の所定の下限ＶＲＰＳリミットＸＢＰＥＬＯＷＶＲＰと比較される（ステップＳ３０４）。この判定結果が電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ＞下限ＶＲＰＳリミットＸＢＰＥＬＯＷＶＲＰの場合は、一連の処理が終了されて、図８に示す領域Ａ１のように、電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ（％）、すなわちクルーズ充電量が徐々に減少させられていく。
一方、判定結果が電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ≦下限ＶＲＰＳリミットＸＢＰＥＬＯＷＶＲＰの場合は、所定の下限ＶＲＰＳリミットＸＢＰＥＬＯＷＶＲＰを新たに電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰとして設定する（ステップＳ３０５）。すなわち図８に示す領域Ａ２のように、電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰが所定の下限ＶＲＰＳリミットＸＢＰＥＬＯＷＶＲＰを下回らないようにされている。
【００３３】
一方、ステップＳ３０１において、この判定結果が平均バッテリ電圧ＧＷＶＢＡＴ１００＜ＶＲＰＳ作動電圧ＸＷＶＶＲＰの場合は、電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰが所定値、例えば１００％と比較される（ステップ３０６）。この判定結果が電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ≧１００％の場合は一連の処理が終了される。
一方、判定結果が電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ＜１００％の場合は、平均のバッテリ電圧ＧＷＶＢＡＴと、所定のＶＲＰＳ戻し電圧ＸＷＶＲＶＲＰとが比較される（ステップＳ３０７）。なお、ＶＲＰＳ戻し電圧ＸＷＶＲＶＲＰはＶＲＰＳ作動電圧ＸＷＶＶＲＰよりも小さな値とされている。この判定結果がバッテリ電圧ＧＷＶＢＡＴ＞ＶＲＰＳ戻し電圧ＸＷＶＲＶＲＰの場合、すなわち平均のバッテリ電圧ＧＷＶＢＡＴが、ＶＲＰＳ戻し電圧ＸＷＶＲＶＲＰとＶＲＰＳ作動電圧ＸＷＶＶＲＰとの間に位置している場合には、一連の処理が終了される。
【００３４】
一方、判定結果がバッテリ電圧ＧＷＶＢＡＴ≦ＶＲＰＳ戻し電圧ＸＷＶＲＶＲＰの場合は、タイマによる計数が開始されて所定のＶＲＰＳ戻し判断時間ＸＢＪＲＶＲＰの間継続したか否かが判定される（ステップＳ３０８）。この判定結果が「ＮＯ」の場合は一連の処理が終了される。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、タイマがリセットされると共に、電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ（％）に所定のＶＲＰＳ増加幅ＸＢＰＥＩＮＣＶＲＰだけ加算されたものが、新たな電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ（％）として設定される（ステップＳ３０９）。
そして、新たに設定された電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ（％）が、所定の上限例えば１００％と比較される（ステップＳ３１０）。この判定結果が電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ＜１００％の場合は、一連の処理が終了されて、図８に示す領域Ａ３，Ａ４のように、電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ（％）、すなわちクルーズ充電量が徐々に増加させられていく。
一方、判定結果が電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰ≧１００％の場合は、１００％を新たに電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰとして設定する（ステップＳ３１１）。すなわち図８に示す領域Ａ５，Ａ６のように、電力回生出力リミットＧＢＰＥＬＶＲＰが所定の上限、例えば１００％を上回らないようにされている。
【００３５】
次に、バッテリ２２を構成する各モジュールの電圧に基づいてバッテリＥＣＵ１３からモータＥＣＵ１１へと送られる要求により行われる回生パワーセーブの動作について図１０及び図１１を参照しながら説明する。
この場合は、個々のモジュールの電圧はバッテリＥＣＵ１３において読み込まれて、回生出力制限要求のフラグＧ＿ＲＧＳＲＥＱに「１」をセットするか否かの判定が行われる。そして、回生出力制限要求のフラグＧ＿ＲＧＳＲＥＱに「１」がセットされると、この情報がバッテリＥＣＵ１３からモータＥＣＵ１１へと送られて、モータＥＣＵ１１では回生出力制限要求のフラグＧ＿ＲＧＳＲＥＱに基づいて処理が行われる。
【００３６】
先ず、回生出力制限要求のフラグＧ＿ＲＧＳＲＥＱに「１」がセットされているか否かが判定される（ステップＳ４０１）。この判定結果が「ＮＯ」の場合は、後述するステップＳ４０６以下の処理が行われる。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、タイマによる計数が開始されて所定のＢＲＰＳ作動判断時間ＸＢＪＢＲＰの間継続したか否かが判定される（ステップＳ４０２）。この判定結果が「ＮＯ」の場合は一連の処理が終了される。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、タイマがリセットされると共に、モータＭによる回生量の上限値であるＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ（％）から所定のＢＲＰＳ減少幅ＸＢＰＥＤＥＣＢＲＰだけ減算されたものが、新たにＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ（％）として設定される（ステップＳ４０３）。
【００３７】
そして、新たに設定されたＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ（％）が、例えばゼロ等の所定の下限ＢＲＰＳリミットＸＢＰＥＬＯＷＢＲＰと比較される（ステップＳ４０４）。この判定結果がＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ＞下限ＢＲＰＳリミットＸＢＰＥＬＯＷＢＲＰの場合は、一連の処理が終了されて、図１０に示す領域Ｂ１のように、ＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ、すなわちクルーズ充電量が徐々に減少させられていく。
一方、判定結果がＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ≦下限ＢＲＰＳリミットＸＢＰＥＬＯＷＢＲＰの場合は、所定の下限ＢＲＰＳリミットＸＢＰＥＬＯＷＢＲＰを新たにＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰとして設定する（ステップＳ４０５）。すなわち図１０に示す領域Ｂ２のように、ＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰが所定の下限ＢＲＰＳリミットＸＢＰＥＬＯＷＢＲＰを下回らないようにされている。
【００３８】
一方、ステップＳ４０１において、回生出力制限要求のフラグＧ＿ＲＧＳＲＥＱに「１」がセットされているか否かの判定結果が「ＮＯ」の場合は、ＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰが所定値、例えば１００％と比較される（ステップ４０６）。この判定結果がＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ≧１００％の場合は一連の処理が終了される。
一方、判定結果がＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ＜１００％の場合は、タイマによる計数が開始されて所定のＢＲＰＳ戻し判断時間ＸＢＪＲＢＲＰの間継続したか否かが判定される（ステップＳ４０７）。この判定結果が「ＮＯ」の場合は一連の処理が終了される。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、タイマがリセットされると共に、ＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ（％）に所定のＢＲＰＳ増加幅ＸＢＰＥＩＮＣＢＲＰだけ加算されたものが、新たなＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ（％）として設定される（ステップＳ４０８）。
【００３９】
そして、新たに設定された新たなＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ（％）が、所定の上限値例えば１００％と比較される（ステップＳ４０９）。この判定結果がＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ＜１００％の場合は、一連の処理が終了されて、図１０に示す領域Ｂ３，Ｂ４のように、ＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ（％）、すなわちクルーズ充電量が徐々に増加させられていく。
一方、判定結果がＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰ≧１００％の場合は、１００％を新たにＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰとして設定する（ステップＳ４１０）。すなわち図１０に示す領域Ｂ５，Ｂ６のように、ＢＥＣＵ回生出力リミットＧＢＰＥＬＢＲＰが所定の上限値、例えば１００％を上回らないようにされている。
【００４０】
なお、上述した回生パワーセーブ制御では、バッテリ２２のトータル電圧に基づいて行われる電圧回生パワーセーブと、バッテリ２２を構成する各モジュールの電圧に基づいて行われる回生パワーセーブとの両処理のうち、先に起動条件を満たした方から実施されることとなる。そして、バッテリ残容量ＳＯＣがほぼ満充電になるまで、徐々にクルーズ充電量が減らされながら充電が継続される。
【００４１】
次に、図２の領域γで示すように、バッテリ２２がほぼ満充電状態となり、これ以上の充電を受け入れる余裕がない状態に近づくと、図１２で示すクルーズ制振制御が行われる。すなわち、エンジンＥに対する負荷によりエンジン水温ＴＷを上昇させてヒータを昇温させると共に、ファン等を介してバッテリ２２を間接的に加温する制御が行われる。
先ず、バッテリ残容量ＳＯＣが所定の上限値ＳＯＣ２、例えばＳＯＣ９０％を超えているか否かが判定される（ステップＳ５０１）。この判定結果が「ＮＯ」の場合、クルーズ中の制振制御処理要求フラグＦ＿ＣＲＳＡＮＶに「０」がセットされ（ステップＳ５０２）、一連の処理が終了する。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合、すなわちバッテリ２２にこれ以上の充電を受け入れる余裕がないと判断された場合は、バッテリ加温／ヒータ昇温制御要求フラグＦ＿ＢＡＴＷＡＲＭに「１」がセットされているか否かが判定される（ステップＳ５０３）。この判定結果が「ＮＯ」に場合はステップＳ５０２以下の処理が行われる。
【００４２】
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合、モータＭの動作モードがクルーズ充電中であるか否かが判定され（ステップＳ５０４）、この判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ５０２以下の処理が行われる。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合、エンジン回転数ＮＥが所定の値＃ＮＡＮＶＢＷ、例えば８００〜１０００ｒｐｍ程度以上とされているか否かが判定される（ステップＳ５０５）。この判定結果が「ＮＯ」に場合はステップＳ５０２以下の処理が行われる。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合、エンジン回転数ＶＰが所定の値＃ＶＡＮＶＢＷ、例えば１５ｋｍ／ｈ程度以上とされているか否かが判定される（ステップＳ５０６）。この判定結果が「ＮＯ」に場合はステップＳ５０２以下の処理が行われる。
一方、判定結果が「ＹＥＳ」の場合、クルーズ中の制振制御処理要求フラグＦ＿ＣＲＳＡＮＶに「１」がセットされ（ステップＳ５０７）、ＦＩＥＣＵ１２からモータＥＣＵ１１に制振要求信号が送られる。
【００４３】
モータＥＣＵ１１に制振要求信号が送られると、図２に示す領域γのように、クルーズ中において、例えば特開平１１−０８９００８号公報に開示された振動抑制装置のように、モータＭ側にエンジンＥの周期的な駆動力の変動と逆位相の駆動力を発生させてエンジンＥとの相殺制御が行われる。すなわちエンジンＥの駆動力が増大した場合にはモータＭを発電機として使用して、この駆動力の増大分を発電エネルギーに転換し、逆にエンジンＥの駆動力が減少した場合にはモータＭでエンジンＥの駆動力をアシストして、この駆動力の減少分を補うことによって、エンジンＥの駆動力の変動を低減し、駆動力の変動に伴いエンジンＥに発生する振動を抑制する制振制御が行われる。
【００４４】
次に、このクルーズ中における制振制御の動作について説明する。ここで、エンジンＥによる駆動力の周期的な変動は、エンジンＥの各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ：クランク角周期）と同一周期の周波数を基本周波数として、その基本周波数の整数倍（１倍、２倍、３倍、…）の次数の各周波数成分を含んで構成されているとする。
先ず、モータＥＣＵ１１は、シフトポジションセンサＳ３からのシフトポジションの信号によって把握されるエンジンＥの負荷状態に応じて、マップ等を用いて、複数、例えば３つの第１次正弦波Ｔ１，第２次正弦波Ｔ２，第３次正弦波Ｔ３に対する振幅及び位相を設定する。
そして、エンジンＥの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられているエンジン回転数（ＮＥ）センサＳ２から得られるＴＤＣに関する所定のクランク角度位置、例えば３気筒エンジンではクランク角度２４０°毎に出力されるにＴＤＣ信号パルス毎に、図１４（ａ）から（ｃ）に破線で示すように、ＴＤＣと同一周期の基本周波数の整数倍、例えば１倍、２倍、３倍の各周波数を有する基準正弦波Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃに対して振幅及び位相が調整されて、図１４（ａ）から（ｃ）に実線で示すように、第１次正弦波Ｔ１，第２次正弦波Ｔ２，第３次正弦波Ｔ３が生成される。ここで、第１から第３次正弦波Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は、エンジンＥによる駆動力の周期的な変動を構成する各周波数成分のうちＴＤＣと同一周期の基本周波数の整数倍、例えば１倍、２倍、３倍の各周波数を有する周波数成分と逆位相となるように設定されている。
【００４５】
そして、第１から第３次正弦波Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３の各位相値におけるレベル値を相互に加算することによって、図１５における実線で示すような合成波Ｔ４が生成される。この合成波Ｔ４は、エンジンＥによる駆動力の周期的な変動、すなわち図１５における破線で示すクランク軸のトルク変動の波形Ｔ５をほぼ打ち消すような波形を有している。
モータＥＣＵ１１は、モータＭから得られるクランク軸（図示せず）の回転角度位置の情報に基づいて、合成波Ｔ４からクランク軸の回転角度（クランク角）に対するトルク値を決定し、パワードライブユニット２１へと出力する。得られたトルク値に従ってパワードライブユニット２１がモータＭを制御することにより、クランク軸にエンジンＥによるトルク変動を打ち消すようなトルクがモータＭから付与されて、エンジンＥによるトルク変動が抑制されると共にエンジンＥの振動が抑制される。
なお、クルーズ中の制振制御では、エンジンＥに対する負荷が減少することはないが、エンジン水温ＴＷが上昇することでバッテリ２２が加温され、バッテリ温度ＴＢＡＴが早期に上昇させられることによりモータＭのアシスト量及び回生発電量の増加が促進されて、車両走行時全体としてみた場合には燃費が向上されることとなる。
【００４６】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１０によれば、クルーズモードによる車両走行時に、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」が代入されて（強発電モード）、通常はほぼゼロに近いクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが、所定値ＣＲ１、例えば２ｋｗ程度に引き上げられ、バッテリ温度ＴＢＡＴとエンジン水温ＴＷとの両方がそれぞれ所定の温度に達するまで、バッテリ２２に対する充電が持続される。このため、バッテリ２２に供給される充電電流が増大することによって、バッテリ２２の内部抵抗によるジュール熱が発生してバッテリ２２を自己加温させることができる。
さらに、バッテリ２２の残容量ＳＯＣが過充電状態であると判断されるような状態になっても、バッテリ温度ＴＢＡＴとエンジン水温ＴＷとの両方がそれぞれ所定の温度に達するまでバッテリ２２に対する充電を続行することにより、バッテリ２２の内部抵抗を増大させてジュール熱の発生を促進することができる。
【００４７】
さらに、バッテリ２２の残容量ＳＯＣが満充電状態、すなわちこれ以上の充電を受け入れる余裕がない状態であると判断された場合には、エンジンＥによる駆動力の周期的な変動を相殺するようにしてモータＭを制御する制振制御を行うことによってエンジンＥに対する負荷を残し、このエンジンＥの負荷によりエンジン水温ＴＷを上昇させることができる。これにより車両内のヒータの温度を上昇させて、ファン等を介してバッテリ２２を間接的に加温することができる。
このようにして、低温状態のバッテリ２２を早期に昇温させることができ、バッテリ２２の温度が上昇することによって、モータＭに対するアシスト量及び回生発電量の受け入れ幅を早期に増大させることができる。
【００４８】
なお、本実施の形態においては、クルーズ中の制振制御処理要求フラグＦ＿ＣＲＳＡＮＶに「１」をセットする際に、ステップＳ５０１においてバッテリ残容量ＳＯＣが所定の上限値を超えているか否かが判定されるとしたが、これに限定されず、バッテリ２２に対する所定の電圧変化を検出するか否かが判定されても良い。この場合、例えば１２ボルトの補助バッテリ２３がキャンセルされて電流の積算値がクリアされた場合であっても、バッテリ２２における電圧の変化を測定することによって、バッテリ２２の状態、すなわちバッテリ２２がほぼ満充電状態となり、これ以上の充電を受け入れる余裕がない状態であるか否かを判別することができる。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、クルーズモードによる車両走行時に、モータによる発電エネルギー量を増大させることにより、蓄電装置の内部抵抗により発生するジュール熱によって蓄電装置を自己加温することができる。これにより、低温状態の蓄電装置を早期に昇温させることができ、蓄電装置の温度が上昇することによってモータによるアシスト量及び回生発電量を早期に増加させることができる。
さらに、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電装置の残容量が過充電領域にあると判断された場合であっても、モータによる発電を禁止するための発電禁止閾値を持ち上げて、蓄電装置に対する充電を続行することにより、蓄電装置の内部抵抗を増大させて多くのジュール熱を発生させることができ、蓄電装置の自己加温を促進することができる。
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電装置の残容量が満充電状態、すなわちこれ以上の充電を受け入れる余裕がない状態であると判断された場合に、エンジンの駆動力の周期的な変動を相殺するようにしてモータを制御することにより、エンジンに対する負荷を残してエンジン水温を上昇させることができる。これにより車両内のヒータの温度を上昇させ、ファン等を介して蓄電装置を加温することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】  図１に示すハイブリッド車両の制御装置の動作時における、（ａ）はバッテリ残容量ＳＯＣの変化、（ｂ）はエンジン水温ＴＷの変化、（ｃ）はバッテリ温度の変化、（ｄ）はクルーズ充電量の変化をそれぞれ示す図である。
【図３】  図１に示すハイブリッド車両の制御装置の動作のうち、バッテリの加温及びヒータの昇温を行うための判定処理を示すフローチャートである。
【図４】  クルーズモードにおけるハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】  クルーズモードにおけるハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】  エンジン制御用車速ＶＰに対するクルーズ発電量減算係数ＫＶＣＲＳＲＧを示すグラフ図である。
【図７】  制御用大気圧ＰＡに対するクルーズ発電量補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮを示すグラフ図である。
【図８】  バッテリ電圧による回生パワーセーブの動作を示す図である。
【図９】  バッテリ電圧による回生パワーセーブの動作を示すフローチャートである。
【図１０】  バッテリＥＣＵの要求に基づく回生パワーセーブの動作を示す図である。
【図１１】  バッテリＥＣＵの要求に基づく回生パワーセーブの動作を示すフローチャートである。
【図１２】  クルーズモードにおける制振制御を行うための判定処理を示すフローチャートである。
【図１３】  制振制御においてモータに付与される駆動力の波形を構成する各周波数成分であって、（ａ）はＴＤＣと同一周期の基本周波数の１倍の周波数を有する第１次正弦波であり、（ｂ）は基本周波数の２倍の周波数を有する第２次正弦波であり、（ｃ）は基本周波数の３倍の周波数を有する第３次正弦波である。
【図１４】  エンジンＥによる駆動力の周期的な変動（点線）と、モータに付与される駆動力の波形（実線）とを示す図である。
【図１５】  バッテリ温度によるモータのアシスト量及び回生発電量の上限値を示すグラフ図。
【符号の説明】
１０  ハイブリッド車両の制御装置
１３  バッテリＥＣＵ（残容量検出手段）
２２  バッテリ（蓄電装置）
Ｅ  エンジン
Ｍ  モータ
ＮＥ  エンジン回転数
ＰＢ  吸気管負圧
ＴＨ  スロットル開度
ＶＰ  車速
ステップＳ１０２，ステップＳ１０７  蓄電装置温度検出手段
ステップＳ１０３，ステップＳ１０６  発電量増大手段
ステップＳ１０５                      エンジン水温検出手段
ステップＳ２０１                      過充電補正手段
ステップＳ５０１〜ステップＳ５０７    制振制御手段
【図１】
0003926514.tif 000002
【図２】
0003926514.tif 000003
【図３】
0003926514.tif 000004
【図４】
0003926514.tif 000005
【図５】
0003926514.tif 000006
【図６】
0003926514.tif 000007
【図７】
0003926514.tif 000008
【図８】
0003926514.tif 000009
【図９】
0003926514.tif 000010
【図１０】
0003926514.tif 000011
【図１１】
0003926514.tif 000012
【図１２】
0003926514.tif 000013
【図１３】
0003926514.tif 000014
【図１４】
0003926514.tif 000015
【図１５】
0003926514.tif 000016