(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関により回転駆動する駆動軸の外周に相対回転自在の設けられ、各気筒毎に分割形成されたカムシャフトと、
該カムシャフトの外周に設けられて、吸，排気弁を開作動させるカムと、
前記各カムシャフトと駆動軸との間を連係しつつ中心が駆動軸の軸心に対して偏心動可能な環状ディスクと、を備え、
前記駆動軸の外周に第１カムリングを摺動自在に嵌装すると共に、
該第１カムリングの外周に駆動機構によって回転駆動する第２カムリングを回転自在に保持し、
かつ該第２カムリングの外周に前記環状ディスクを偏心回動自在に支持したことを特徴とする内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
【請求項２】
前記環状ディスクは、該環状ディスクのほぼ径方向へ摺動可能に設けられたピンを介して前記各カムシャフトの端部と該端部に対向して配置されて駆動軸に固定された駆動プレートとを連係させたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
【請求項３】
前記第１カムリングを回転規制手段によって自由な回転を規制したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
【請求項４】
前記第２カムリングの中心を、第１カムリングの中心に対して前記駆動軸の軸心側に位置させて、第２カムリングの中心の移動軌跡が駆動軸の軸心を通過するように形成したことを特徴とする請求項２及び３記載の内燃機関の吸排気弁駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の運転状態に応じて吸気・排気弁の開閉時期を可変制御する吸排気弁駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来の吸排気弁駆動制御装置としては種々提供されており、その一つとして本出願人が先に出願した特開平５−２０２１７号に記載されたものがある。
【０００３】
図１３〜図１４に基づいて概略を説明すれば、この吸排気弁駆動制御装置は、多気筒機関のクランク軸からスプロケットを介して回転力が伝達される駆動軸１と、該駆動軸１の外周側に同軸上に相対回転自在に設けられたカムシャフト２と、各気筒毎に分割された該カムシャフト２の分割端部間に設けられた制御機構３とを備えている。前記各カムシャフト２は、夫々外周に１気筒当たり２つの吸気弁４，４をバルブリフター４ａ，４ａを介してバルブスプリング５のばね力に抗して開作動させる２個のカム６，６を一体に有していると共に、シリンダヘッド７上の一対のカム軸受８，９によって回転自在に支持されている。
【０００４】
前記制御機構３は、図１３に示すように各カムシャフト２の一端部に一体に設けられた円環状の第１フランジ部１０と、駆動軸１の所定外周位置に連結ピン１１によりスリーブ１２ａを介して固定されて、前記第１フランジ部１０に対向する円環状の第２フランジ部１２と、両フランジ部１０，１２間に介装されて駆動軸１の軸心Ｘから略径方向へ揺動自在に設けられた略円環状のディスクハウジング１４と、該ディスクハウジング１４の内周に有する大径な支持孔内にプレーンベアリング１３を介して回転自在に保持された環状ディスク１６とを備えている。
【０００５】
また、前記ディスクハウジング１４は、直径方向の一端部がシリンダヘッド７の上端部に機関前後方向に沿って延設された支軸１５によって回転自在に支持されていると共に、他端部が駆動機構により揺動するようになっている。更に、第１，第２フランジ部１０，１２の外周部には、互いに１８０°位置に細長い係合溝１７，１８が半径方向に沿って形成されている一方、環状ディスク１６の両側面には、互いに反対方向に突出して前記各係合溝１７，１８に係合するピン１９ａ，１９ｂが突設されている。
【０００６】
そして、例えば機関の高回転時には、ディスクハウジング１４が揺動せずに、環状ディスク１６の中心が駆動軸１の軸心Ｘに合致する一方、機関の低回転時には、駆動機構２０によりディスクハウジング１４が支軸１５を支点として揺動し、環状ディスク１６を駆動軸１の軸心Ｘに対して偏心動させる。
【０００７】
即ち、例えば機関高回転時には、ディスク１６の中心が駆動軸１の軸心Ｘに合致して、駆動軸１とカムシャフト２との回転位相差が生じない。したがって、駆動軸１の回転に伴い制御機構３を介してカムシャフト２が駆動軸１と同期回転し、カム６，６による弁の作動角が大きくなり、開弁時期が早くなる共に、閉弁時期が遅くなるため、吸気慣性力を利用した吸気充填効率が向上する。
【０００８】
一方、低回転域では、駆動機構によりディスクハウジング１４を介してディスク１６の中心が駆動軸１の軸心Ｘから偏心可能に制御されるため、各ピン１９ａ，１９ｂが各係合溝１７，１８の内周面に沿って径方向に摺動し、一方側ピン１９ａが駆動軸１の軸心Ｘに接近する場合は、他方側ピン１９ｂは軸心Ｘから離れる関係になる。したがって、この場合は、ディスク１６は、駆動軸１に対して角速度が大きくなり、ディスク１６に対し、カムシャフト２の角速度も大きくなる。このため、カムシャフト２は、駆動軸１に対して２重に増速された状態になる。
【０００９】
したがって、駆動軸１とカムシャフト２の回転位相差が変化し、カムシャフト２の角速度が相対的に大きい場合は、駆動軸１に対する回転位相は両者１，２が等速になるまで進み、やがてカムシャフト２の角速度が相対的に小さくなると、回転位相は両者１，２が等速になるまで遅れる。
【００１０】
そして、回転位相差の最小，最大点の途中に同位相点が存在し、回転位相の変化では、弁の作動角が同位相点よりも前の開弁時期が遅れ、同位相点より後の閉弁時期が進み、全体に小さく制御される。したがって、吸排気弁のバルブオーバラップが小さくなり、燃焼室の残留ガスが減少し、安定した燃焼により燃費の向上が図れる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の装置にあっては、前述のようにディスクハウジング１４の一端部が、シリンダヘッド７の上端部に設けられた支軸１５によって支持されており、すなわち、制御機構３の主たる構成部材とは一切拘わりなく、独立した形でシリンダヘッド７上に別個の支持機構により支持されているため、大型化が余儀なくされ、装置のシリンダヘッド７上への大きな取付スペースが要求されて、機関への搭載性が悪化する。
【００１２】
また、ディスクハウジング１４の一端部を制御機構３とは分離した支軸１５で支持しているため、駆動軸１の軸心Ｘに対する環状ディスク１６の中心位置決め精度が出しにくい。この結果、所望のバルブタイミング制御が得られないばかりか、各気筒毎にバルブタイミングのばらつきが生じ、気筒間の出力のばらつきにより機関の作動の不安定化を招く惧れがある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来の実情に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明は、機関により回転駆動する駆動軸の外周に相対回転自在の設けられ、各気筒毎に分割形成されたカムシャフトと、該カムシャフトの外周に設けられて、吸，排気弁を開作動させるカムと、前記各カムシャフトと駆動軸との間を連係しつつ中心が駆動軸の軸心に対して偏心動可能な環状ディスクと、を備え、前記駆動軸の外周に第１カムリングを摺動自在に嵌装すると共に、該第１カムリングの外周に駆動機構によって回転駆動する第２カムリングを回転自在に保持し、かつ該第２カムリングの外周に前記環状ディスクを偏心回動自在に支持したことを特徴としている。
請求項２記載の発明は、前記環状ディスクが、該環状ディスクのほぼ径方向へ摺動可能に設けられたピンを介して前記各カムシャフトの端部と該端部に対向して配置されて駆動軸に固定された駆動プレートとを連係させたことを特徴としている。
請求項３記載の発明は、前記第１カムリングを回転規制手段によって自由な回転を規制したことを特徴としている。
請求項４記載の発明は、前記第２カムリングの中心を、第１カムリングの中心に対して前記駆動軸の軸心側に位置させて、第２カムリングの中心の移動軌跡が駆動軸の軸心を通過するように形成したことを特徴としている。
【００１４】
請求項２記載の発明は、前記環状ディスクが、該環状ディスクのほぼ径方向へ摺動可能に設けられたピンを介して前記各カムシャフトの端部と該端部に対向して配置されて駆動軸に固定された駆動プレートとを連係させたことを特徴としている。
【００１５】
請求項３記載の発明は、前記第１カムリングを回転規制手段によって自由な回転を規制したことを特徴としている。
【００１６】
請求項４記載の発明は、前記第２カムリングの中心を、第１カムリングの中心位置と反対側に位置させると共に、第２カムリングの中心移動軌跡を駆動軸の中心を通過するように形成したことを特徴としている。
【００１９】
前記請求項の発明は、基本的には環状ディスクを従来のようなディスクハウジングによって支持するのではなく、駆動軸の外周に設けられたカムリングを介して駆動軸の外周に回転自在に支持するようにしたため、装置全体のコンパクト化が図れ、機関への搭載性が良好となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１〜図４は本発明に係る吸排気弁駆動制御装置を多気筒内燃機関の吸気側に適用した第１実施例を示し、図中２１は機関のクランク軸からスプロケットを介して回転力が伝達される駆動軸、２２は該駆動軸２１の外周に相対回転可能に配置され、かつ駆動軸２１の中心Ｘと同軸上に設けられた複数のカムシャフトであって、前記駆動軸２１は、機関前後方向に延設されていると共に、内部軸線方向に外部から潤滑油を導入する油供給通路２１ａが形成されている。
【００２１】
前記カムシャフト２２は、長手方向の所定位置で各気筒毎に軸直角方向から分割されており、内部軸方向に形成された挿通孔２２ａ内に駆動軸２１が挿通している一方、シリンダヘッド７の上端部に有するカム軸受２４に回転自在に支持されている。また、図１及び図３に示すように外周の所定位置に１気筒当たり２つの吸気弁２３を図外のバルブスプリングのばね力に抗してバルブリフター２５を介して開作動させる２つのカム２６が一体に設けられている。
【００２２】
前記カム軸受２４は、図１，図３に示すように、シリンダヘッド７の上面に形成されたカム受面上に跨設されたメインブラケット２７と、該メインブラケット２７の上面に設けられたサブブラケット２８と、両ブラケット２７，２８の両端部を共締め固定する左右一対のカムボルト２９，２９とを備えている。また、前記メインブラケット２７の上面中央に円弧状の軸受面２７ａが形成されている一方、サブブラケット２８の下面中央に前記軸受面２７ａと共働して後述する制御シャフトを軸受けする円弧状の軸受面２８ａが形成されている。
【００２３】
また、各カムシャフト２２の一方側の分割端部２２ｂは、図１，図２に示すように比較的大径に形成されていると共に、その端面の一部にカム２６のリフト形状とほぼ等しい三角形状のボス部３１が一体に突設されており、このボス部３１に、第１保持孔３２が軸方向に貫通形成されている。さらに、このボス部３１上のカムシャフト分割端面と所定の隙間をもって対向する位置に、駆動軸２１に連結された駆動プレート３３が設けられている。
【００２４】
この駆動プレート３３は、ほぼ半円形状を呈し、ボス部３１と同一平面上に配置されていると共に、内周に駆動軸２１の所定外周面に嵌合する嵌合孔３３ａを有し、ボス部３１側の薄肉部３３ｂから径方向に沿って挿通された連結ピン３４によって駆動軸２１に連結固定されている。また、駆動プレート３３の外周部つまりボス部３１の第１保持孔３２の反対側つまり１８０°対称位置には第２保持孔３５がカムシャフト軸方向に沿って貫通形成されている。
【００２５】
そして、前記第１保持孔３２と第２保持孔３５には、駆動ピン３６と従動ピン３７が回転自在に保持されている。この両ピン３６，３７は、各先端部３６ａ，３７ｂが２面巾に形成されて後述する環状ディスク３８に連係している。尚、駆動ピン３６の後端部は、分割端部２２ｂの端面の一部に当接して第２保持孔３５からの抜け出しが防止されている。
【００２６】
前記環状ディスク３８は、ほぼドーナツ板状を呈し、ボス部３１と駆動プレート３３の外側面側に当接配置され、中央には駆動軸２１や後述する第１カムリング３９及び第２カムリング４０が挿通される比較的大径な挿通孔３８ａが形成されていると共に、前記第１保持孔３２と第２保持孔３５に対応する位置に駆動ピン３６と従動ピン３７の各先端部３６ａ，３７ａが径方向へ摺動自在に係合するほぼＵ字形の第１，第２係合溝４１，４２が径方向に沿って形成されている。また、その中心Ｙは第２カムリング４０の中心と同一点となり、同一円弧軌跡となる。
【００２７】
前記第１カムリング３９は、図１〜図３に示すように駆動軸２１の軸方向に沿った円筒状を呈し、ほぼ中央に形成された通孔３９ａを介して駆動軸２１の外周面に回転自在に嵌装されていると共に、中心Ｚが駆動軸２１の軸心Ｘの水平方向側部に位置し、したがって厚肉部３９ｂが図３中右側に形成配置されていると共に、薄肉部３９ｃが左側に形成配置されている。また、第１カムリング３９は、先端部が環状ディスク３８の挿通孔３８ａ内に配置されていると共に、後端部に一体に有する回転規制手段たるリテーナ４３によって自由な回転が規制されるようになっている。
【００２８】
すなわち、前記リテーナ４３は、上下方向へ延出形成されたフォーク状を呈し、基部４３ａが第１カムリング３９の後端部に一体に設けられていると共に、先端部４３ｂが二又状に形成されて、その中央のＵ字状溝４３ｃの内面が後述する制御シャフト４６に摺動自在に係着している。したがって、第１カムリング３９は、このリテーナ４３を介して制御シャフト４６に固定された形になっている。
【００２９】
一方、第２カムリング４０は、図１〜図３に示すように内筒状を呈し、ほぼ中央に形成された摺動孔４０ａを介して第１カムリング３９の外周面に回転自在に嵌合保持されていると共に、外周面４０ｂに環状ディスク３８の挿通孔３８ａが嵌挿されて、該環状ディスク３８を回転自在に支持している。また、第２カムリング４０は、図７に示すようにその中心（環状ディスク３８の中心Ｙと同じ）が第１カムリング３９の中心Ｚを中心として円弧状の軌跡上を移動し、その移動中央位置で駆動軸２１の軸心Ｘを通過するように設定されていると共に、後端部に一体に設けられた後述の従動平歯車４８を介して駆動機構４５によって回転位置が制御され、厚肉部４０ｃと薄肉部４０ｄの回動位置に応じて環状ディスク３８を偏心動させるようになっている。
【００３０】
また、第２カムリング４０とリテーナ４３との間には、該第２カムリング４０を駆動プレート３３側に押圧するコイルばね４４が弾装されており、このコイルばね４４の押圧力を十分に確保するために前記第１，第２カムリング３９，４０の各先端部と駆動プレート３３，ボス部３１との間に所定の隙間Ｃが形成されている。すなわち、このコイルばね４４によって第２カムリング４０を押圧することにより、環状ディスク３８を従動平歯車４８を介して駆動プレート３３とボス部３１の外側面に常時弾接させるようになっている。
【００３１】
さらに、前記第１カムリング３９と第２カムリング４０には、前記駆動軸２１の周壁に径方向に形成されて前記油供給通路２１ａと連通する油孔２１ｂに連通する油供給孔３９ｂ，４０ｃが貫通形成されている。
【００３２】
前記駆動機構４５は、図１〜図４に示すように、カムシャフト２２の上方向位置に平行に設けられた制御シャフト４６と、該制御シャフト４６の一端部に設けられたアクチュエータたるステッピングモータ４７と、該ステッピングモータ４７を回転制御する図外のコントローラとから構成されていると共に、制御シャフト４６と第２カムリング４０との間に伝達機構が設けられている。
【００３３】
前記制御シャフト４６は、外径が比較的小径に形成され、機関前後方向へ延設されていると共に、カム軸受２４，２４に対応した大径部位４６ａが前記両軸受面２７ａ，２８ａ間で軸受けされている。また、この制御シャフト４６の前記両軸受間の中央位置には、図１に示すように前記従動平歯車４８と噛合して該従動平歯車４８とともに伝達機構を構成する駆動平歯車４９が固定されている。
【００３４】
前記ステッピングモータ４７を回転制御するコントローラは、マイクロコンピュターが内蔵され、このマイクロコンピュターがクランク角センサやエアーフローメータ等の各種センサによって機関回転数及び機関の負荷等を検出してステッピングモータ４７に制御信号を出力するようになっている。
【００３５】
以下、本実施例の作用について説明する。まず、機関高回転時には、かかる運転状態を検出したコントローラからの制御信号によりステッピングモータ４７が一方向へ所定量回転して制御シャフト４６及び駆動平歯車４９を同方向へ回転させる。これによって、従動平歯車４８を介して第２カムリング４０が反対に回転して図１及び図３に示すように厚肉部４０ｃがほぼ下方に位置し、したがって、環状ディスク３８は、図７に示すようにその中心Ｙが駆動軸２１の軸心Ｘから下方位置Ｙ１に偏心移動する。
【００３６】
これによって、駆動ピン３６は、第１係合溝４１内を径方向へスライドしながら環状ディスク３８の中心Ｙ１と離れた状態となる。このため、カムシャフト２２の角速度が小さくなり、両者２１，２２の角速度比も図８ａの実線で示す特性となって、カム２６のバルブリフト最大点でカムシャフト２２の角速度が最小となる。したがって、駆動軸２１とカムシャフト２２との回転位相差は図８ｂに示すようにほぼ零になる。このため、吸気弁２３はバルブリフト特性が図８ｃの実線で示すようにリフト量は一定のまま弁作動角（弁開期間）が大きくなり、低回転時に比較して開弁時期が早くなり、閉弁時期が遅くなる。このため、慣性吸気を利用した吸気充填効率が向上し、出力トルクの向上が図れる。
【００３７】
一方、機関高回転域から低回転域に移行した場合は、その運転状態を検出したコントローラからステッピングモータ４７に制御信号が出力されて、制御シャフト４６及び駆動平歯車４９は反対にほぼ１８０°回転し、第２カムリング４０の厚肉部４０ｃが図６に示すように上方へ移動し、したがって環状ディスク３８は図６及び図７に示すようにその中心Ｙが駆動軸２１の軸心Ｘから上方のＹ２の位置に円弧軌跡を描きながら偏心移動する。
【００３８】
これによって、駆動ピン３６は、第１係合溝４１内を径方向へスライドしながら環状ディスク中心Ｙ２に接近する状態となる。このため、カムシャフト２２の角速度が大きくなり、両者２１，２２の角速度比も図８ａの破線で示す特性となって、バルブリフト最大点でカムシャフト２２の角速度が最大となる。したがって、駆動軸２１とカムシャフト２２の回転位相差は図８ｂの破線で示すように高回転時とは対称形の特性となり、ほぼ零となる。このため、吸気弁２３は、バルブリフト特性が図８ｃの破線で示すようにリフト量は一定のまま弁作動角が小さくなり、開弁時期が遅く、閉弁時期が十分に早くなる。このため、排気弁とのバルブオーバラップが小さくなって燃焼が改善され、燃費の向上等が図れる。
【００３９】
尚、環状ディスク３８の中心Ｙの偏心動に伴い、各ピン３６，３７は駆動軸２１の回転毎に各係合溝４１，４２内を摺動している。
【００４０】
また、機関低回転あるいは高回転域から中回転域に移行すると、制御シャフト４６の回転制御に伴い環状ディスク３８は、その中心Ｙが図７に示すように駆動軸２１の軸心Ｘと同一点位置となる。つまり、第２カムリング４０と駆動軸２１との間に、固定状態にある第１カムリング３９を介装してあるため、環状ディスク３８の中心Ｙを駆動軸２１の軸心Ｘと同一点とすることができる。このため、斯かる同一点上では駆動軸２１とカムシャフト２２とは常に等速で回転することとなる。したがって、実用上使用頻度の高い中回転域では、弁作動角を低高回転時の略中間位置に設定でき、機関運転状態に応じた最適な弁開閉時期を選択できることは勿論のこと、各ピン３６，３７が第１，第２係合溝４１，４２内で摺動することなく、定位置状態とすることができる。この結果、各ピン３６，３７と各係合溝４１，４２との間の摺動摩擦を十分に抑制でき、ひいては摩耗によるピン打音の発生やバルブタイミングのずれ等を防止でき、耐久性に優れたものとなる。
【００４１】
また、本実施形態では、環状ディスク３８を従来のようにディスクハウジングで支持したり、このディスクハウジングをシリンダヘッド７の上端部で別個の支持機構によって支持するのではなく、第１，第２カムリング３９，４０を介して駆動軸２１の外周面で支持するようにしたため、駆動軸２１やカムリング及び環状ディスク３８を一体化することができると共に、外径を十分に小さくすることができるので、装置全体のコンパクト化が図れ、機関への搭載性が良好となる。
【００４２】
さらに、環状ディスク３８を駆動軸２１に支持させることにしたため、駆動軸２１の軸心Ｘに対する環状ディスク３８の中心位置決め精度が出し易くなる。この結果バルブタイミングの制御精度が向上する。
【００４３】
しかも、環状ディスク３８は、コイルばね４４のばね力で常時駆動プレート３３やボス部３１の各外側面に押し付けられているため、駆動軸２１等の回転時に各ピン３６，３７から伝達される荷重による環状ディスク３８の倒れを抑制することが可能になる。つまり、環状ディスク３８と駆動プレート３３，ボス部３１が少しでも離れていると、各係合溝４１，４２が駆動プレート３３，ボス部３１側の環状ディスク３８面に形成されているから環状ディスク３８が傾倒し易い。従い、環状ディスク３８の挿通孔３８ａと第２カムリング４０の外周面との間に片当たりが発生して、摩耗やしぶり等が生じ易くなるが、常時当接していれば、環状ディスク３８の倒れが防止されて開口縁への片当たりが防止されるのである。この結果、摩耗の発生が防止される。
【００４４】
さらに、前記油供給通路２１ａから油孔２１ｂを通った潤滑油が油供給孔３９ｂ，４０ｃを介して第１カムリング３９と第２カムリング４０の内外周に積極的に供給されるため、かかる摺動部位の潤滑性が向上し、回転精度が良好になる。
【００４５】
図９〜図１１は本発明に関連する参考例を示し、この参考例では、１つのカムリング５０で環状ディスク３８を支持すると共に、駆動機構４５を介して環状ディスク３８を偏心動させるようになっている。
【００４６】
具体的に説明すれば、前記カムリング５０は、図１２に示すように前述の第２カムリング４０とほぼ同様な円筒状を呈し、ほぼ中央に形成された摺動孔５０ａを介して駆動軸２１の外周面に回転自在に嵌合保持されていると共に、外周面５０ｂに環状ディスク３８の挿通孔３８ａが嵌挿されて、該環状ディスク３８を回転自在に支持している。また、このカムリング５０は、図１０に示すように厚肉部５０ｃと薄肉部５０ｄの回転移動に伴って中心（環状ディスク３８の中心Ｙと同じ）が駆動軸２１の軸心Ｘを中心として円弧軌跡を描きながら所定の角度範囲内を上下に移動するようになっている。また、後端部には駆動平歯車４９によって回転してカムリング５０を回転させる従動平歯車５１が一体に設けられている。また、厚肉部５０ｃの内部径方向には、油孔２１ｂと連通して環状ディスク３８との摺動面に潤滑油を供給する油供給孔５０ｅが形成されている。他の構成は、前記の実施形態と同一であるから具体的な説明は省略する。
【００４７】
したがって、この参考例によれば、機関高回転時には、駆動機構４５によってカムリング５０を一方側へ回転させて図１０に示すように厚肉部５０ｃを下方に位置させる。このため、環状ディスク３８は、中心Ｙが下方位置Ｙ１に偏心動する。
【００４８】
一方、機関低回転域では、駆動機構４５によってカムリング５０を反対側に回転させて厚肉部５０ｃを上方に位置させる。このため、環状ディスク３８は中心Ｙが上方位置Ｙ２に偏心動する。したがって、高低回転時には、駆動軸２１とカムシャフト２２の角速度比やバルブタイミング等が第１実施例と同様に図７ａ，ｂ，ｃに示す特性となり、最適なバルブタイミング制御が可能になる。
【００４９】
また、中回転域では、カムリング５０が低回転域と高回転域の中間位置に制御されて、厚肉部５０ｃを図１０の左側に位置させる。このため、環状ディスク３８は、中心Ｙが軸心Ｘのほぼ水平側方に偏心動する。これによって、所望のバルブタイミングを得ることができる。
【００５０】
しかも、環状ディスク３８は、カムリング５０を介して駆動軸２１に回転自在に支持されるため、前述と同様に装置全体のコンパクト化による機関への搭載性が向上する。特に、この実施例では、前述の第１カムリング３９を廃止して１つのカムリング５０としたため、径方向の大きさが減少し、コンパクト化をさらに助長できる。
【００５１】
また、環状ディスク３８は駆動軸２１に支持されているため、中心位置決め精度も良好になることは勿論である。
【００５２】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、従来のようなディスクハウジングを廃止し、しかも環状ディスクを別異の支持機構ではなくカムリングを介して駆動軸の外周で回転自在に支持するようにしたため、駆動軸やカムシャフト及び環状ディスク等の各構成部品を一体化することが可能になる。このため、装置全体のコンパクト化が図れ、機関への搭載性が良好となる。
【００５３】
また、環状ディスクを駆動軸に支持させたため、駆動軸の軸心に対する環状ディスクの中心位置決め精度が出し易くなる。したがって、環状ディスクの正確な偏心量及び偏心軌跡が得られ、この結果、所望のバルブタイミング制御が得られると共に、気筒間の出力のばらつきが防止されて、機関作動の安定化が図れる。また、正確な弁作動により高速回転に十分に対応可能となる。
【００５４】
しかも、請求項４の発明によれば、第２カムリングの中心移動軌跡を駆動軸の軸心を通過するように形成したため、実用上使用頻度の多い例えば機関中回転域において環状ディスクの中心を駆動軸の軸心と合致させることが可能となり、これによって、機関運転状態に応じた最適な弁開閉時期を選択できることは勿論のこと、各ピンを摺動させることなく定位置に保持することができるので、該各ピンと該ピンが係合する係合溝内周面との間の摩耗の発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である装置の一部を断面して示す要部正面図。
【図２】本装置の分解斜視図。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図。
【図４】本装置の要部平面図。
【図５】図１のＢ−Ｂ線断面図。
【図６】本実施例の作用を示す図１のＡ−Ａ線断面図。
【図７】本実施例に供される環状ディスクの偏心動軌跡を示す説明図。
【図８】  (ａ)は本実施例における駆動軸とカムシャフトの角速度比の特性図、(ｂ)はＡに対応する駆動軸とカムシャフトの回転位相差の特性図、(ｃ)はバルブリフト特性図。
【図９】本発明の第２実施例の装置を示す要部断面図。
【図１０】図９のＣ−Ｃ線断面図。
【図１１】本装置の要部平面図。
【図１２】本実施例に供されるカムリングを示す斜視図。
【図１３】従来の装置を示す要部断面図。
【図１４】図１３のＤ矢視図。
【符号の説明】
２１…駆動軸
２２…カムシャフト
２３…吸気弁
２５…バルブリフター
２６…カム
３１…ボス部
３３…駆動プレート
３６，３７…従動，駆動ピン
３８…環状ディスク
３９…第１カムリング
４０…第２カムリング
４１，４２…係合溝
４３…リテーナ
４５…駆動機構
４６…制御シャフト
４８…従動平歯車
４９…駆動平歯車
５０…カムリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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