(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵状態を検出した値をデジタル減衰フィルタを通した値に基づいて演算した目標値により、モータを駆動して操舵方向へアシストする電気式動力舵取装置において、
前記デジタル減衰フィルタの前段で前記検出した値を所定倍にすることを特徴とする電気式動力舵取装置。
【請求項２】
操舵トルクを検出した値をローパスフィルタを通した値に、当該ローパスフィルタを通した値を微分した値を加えた値に基づいて演算した目標値により、モータを駆動して操舵方向へアシストする電気式動力舵取装置において、
前記ローパスフィルタの前段で前記検出した値を所定倍にし、後段で所定分の１にすることを特徴とする電気式動力舵取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、モータにより操舵をアシストする電気式動力舵取装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
電気式動力舵取装置として、ステアリングホイールが固定された入力軸に、操舵トルクを検出するトルクセンサを取り付け、トルクセンサで検出した操舵トルクに応じたアシストトルクを電動モータにより発生させ、減速機を介して操舵力を軽減するものが一般的に知られている。係る電気式動力舵取装置においては、アシストトルクを発生させる際にのみにモータを付勢すればよいため、常に油圧ポンプを駆動する必要がある油圧式舵取装置に対して、エネルギー消費が少ないという利点がある。
【０００３】
電気式動力舵取装置、油圧式舵取装置において、人間の操舵に対してアシストが加わるのに遅れが生じる。特に、電気式動力舵取装置では、モータ及び減速機を介して操舵をアシストするため、モータ及び減速機分だけ摩擦及び慣性量が油圧式動力舵取装置よりも大きく、この摩擦及び慣性感により運転者に違和感を与えることになる。具体的には、操舵に対して、アシストが遅れる感覚を運転者に与えることになる。
【０００４】
電気式動力舵取装置では、上述したアシストの遅れを補償するため、トルクセンサからの検出値（操舵トルク）を位相進みフィルタにて微分することで位相を進ませ、位相を進ませた値に基づき目標値の演算を行っている。この位相進みフィルタの前段では、検出した操舵トルク値に重畳するノイズ分を除去するため、位相遅れフィルタを通している。
【０００５】
この位相進みフィルタ及び位相遅れフィルタの構成を図８に示す。これらフィルタは、デジタルフィルタであって、所定のサンプリング周期で演算が実行される。位相遅れフィルタは、複数（ここでは、３段）の２０dBの減衰量を持つローパスフィルタからなる。ここで、複数のローパスフィルタを用いるのは、除去したいノイズ分と、信号分との端境に、制御に必要な操舵トルク値が含まれているため、この操舵トルク値をローパスフィルタにより切り捨ててしまわないよう、特性の異なるローパスフィルタを組み合わせてあるためである。位相進みフィルタは、微分回路Ｓと所定のゲインＧからなり、微分回路にて前回のサンプリング周期での位相遅れフィルタの値との差分が取られ、ゲインＧで増幅される。そして、ノードＮにて、位相遅れフィルタの出力と、位相進みフィルタ出力とが加算され、位相補償後のトルク値となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、所定サンプリング周期で操舵トルクを検出した値をローパスフィルタを通してノイズ分を除去すると、除去されるノイズ分の端境、ここでは、制御に必要な操舵トルクの値が小数点以下となる。固定小数点式演算器を用いて上記ローパスフィルタを構成すると、小数点以下の値が切り捨てられる。ここで、当該ローパスフィルタを通した値の小数点以下を切り捨てて、位相進みフィルタで微分（位相を進み）すると、微分により前回の値との差分を取るため、微分後の値が段階状に変化し、演算した目標値も段階的に変化することとなり、操舵感を損なわしめる。特に、トルク微分値は、位相補償進み演算だけではなく、トルク慣性補償にも用いられるため、トルク微分値は、トルク慣性補償にも大きく影響を与える。
【０００７】
言い換えるならば、トルク微分演算は、前回トルク値（トルクループ前回演算値）との差を単位時間あたりの差に演算したものを求めるため、トルク微分値の分解能はトルクループの演算周期（サンプリング周期）で決められることになる。今回のトルク値をＴn[Nm]、前回のトルク値をＴn-1[Nm]、トルクループの演算周期（サンプリング周期）を１msとすると、トルク微分値Ｔｄｏｔ[Nm/s]は、
0003956737.tif 000002
となり、トルク微分値Ｔｄｏｔの分解能は、トルク値Ｔn、Ｔn-1と比べて１０００倍悪化することになる。
【０００８】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、デジタル減衰フィルタを用いて適正な制御を実現できる電気式動力舵取装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、上記目的を達成するため、操舵状態を検出した値をデジタル減衰フィルタを通した値に基づいて演算した目標値により、モータを駆動して操舵方向へアシストする電気式動力舵取装置において、
前記デジタル減衰フィルタの前段で前記検出した値を所定倍にすることを技術的特徴とする。
【００１０】
デジタル減衰フィルタを通すと、操舵状態を検出した値が減衰して小数点以下の値が発生するが、固定小数点式演算器を用いて演算すると当該小数点以下の値が切り捨てられるため、適正な目標値を演算することができない。このため、請求項１の発明では、デジタル減衰フィルタの前段で検出した値を所定倍にすることで、小数点以下となる値を生かして適正な制御を行うことを可能にする。
【００１１】
請求項２の発明は、操舵トルクを検出した値をローパスフィルタを通した値に、当該ローパスフィルタを通した値を微分した値を加えた値に基づいて演算した目標値により、モータを駆動して操舵方向へアシストする電気式動力舵取装置において、
前記ローパスフィルタの前段で前記検出した値を所定倍にし、後段で所定分の１にすることを技術的特徴とする。
【００１２】
所定サンプリング周期で操舵トルクを検出した値をローパスフィルタを通してノイズ分の除去を図ると、除去されるノイズ分の端境、ここでは、小数点以下の値に制御に必要な信号値が含まれることになる。ここで、当該ローパスフィルタを通した値の小数点以下を切り捨ててから微分（位相を進み）すると、微分により前回の値との差分を取るため、微分後の値が段階状に変化し、演算した目標値も段階的に変化することとなる。このため、請求項２の発明では、ローパスフィルタの前段で検出した値を所定倍にし、後段で所定分の１にする。ローパスフィルタで小数点以下になる値を生かして微分を行うことができるため、微分して差分を取った値が連続的になり、目標値を連続的になるように演算することが可能となり、適正な制御を実現できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の負荷制御装置の実施形態に係る電気式動力舵取装置について図を参照して説明する。
図１は第１実施態様の電気式動力舵取装置１０の構成を示すブロック図である。電気式動力舵取装置１０は、操舵トルクを検出するためのトルクセンサ２２と、トルクセンサ２２からの操舵トルク及び車速センサ２４からの車速に基づきモータ指令トルク（操舵アシスト量）を演算する制御装置３０と、モータ指令トルクに応じた電流指令値を求めてモータＭへの通電を制御するモータ駆動回路２６とを備える。
【００１４】
トルクセンサ２２は、車両の操舵ステアリング１４に連結された入力軸１２に配設されている。モータＭの出力は、減速機１６により減速され、前輪を操舵するためのラック・ピニオンギア１８に伝達される。
【００１５】
制御装置３０及びモータ駆動回路２６の制御系について、図２のブロック図に示す。トルクセンサ２２からの出力（操舵トルク：電圧値）は、Ａ／Ｄ変換３２を介してデジタル値に変換され、トルク演算３４にてトルク値が演算される。演算されたトルク値は、位相遅れフィルタ４０Ａへ加えられてノイズが除去され、加算ノード３８を介してアシスト制御６０へ入力される。該位相遅れフィルタ４０Ａは、アンプ３５にて、トルク値を１０００倍にした後、ローパスフィルタ３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃにて高周波ノイズ成分を除去してから、アンプ３７にて１／１０００にする。
【００１６】
車速センサ２４からの車速（パルス信号）は、Ｉ／Ｆ４０を介して車速演算４２に入力され、演算された車速がアシスト制御６０へ入力される。
【００１７】
一方、ローパスフィルタ３６Ｃからの出力は、位相進みフィルタ４０Ｂにて位相補償され、加算ノード３８を介してアシスト制御６０へ入力される。位相進みフィルタ４０Ｂでは、操舵トルク値を微分４４にて微分することで位相を進めた後、位相補償４６でゲインＧを加算することで、操舵アシストの遅れを補償する。即ち、検出値に基づき指令値を演算すると、演算完了までに一定の時間がかかり、この一定時間が、検出値に対する指令値の遅れとなって、現在の検出値に基づいて指令値を求めると、操舵アシストを適正に制御し得ない。このため、微分４４にて操舵トルクの位相を進める。
【００１８】
アシスト制御６０の内容を図３（Ｂ）に示す。加算ノード３８からの操舵トルクに応じて、アシストマップ６２により、指令トルク値が決定される。即ち、操舵トルクが大きいときには、高い指令トルク値が決定され、操舵トルクが小さいときには、低い指令トルク値が決定され、乗算ノード６８側へ出力される。また、第１実施形態の電気式動力舵取装置においては、操舵トルクが所定値よりも小さいときには、該操舵トルクに応じたモータ制御を行わないようにする「不感帯」を設けてある。即ち、不感帯を設けることで、中、高速走行時のステアリング中立付近での剛性感を高め、操舵フィーリングを高めている。操舵トルクＴsよりも小さな操舵トルクのときは、指令トルクが０として出力される。また、所定の操舵トルクＴmよりも大きいときには、最大値として一定の指令トルク値（モータの最大出力）が出力される。
【００１９】
車速センサ２４からの車速値は、車速ゲインマップ６４により車速に応じた重み付けが行われる。車速に応じて車速ゲインマップを検索することで、例えば、車速０ｋｍ／ｈの際には“１”を出力し、１００ｋｍ／ｈの際には“０．２”を出力する。これにより、操舵アシスト量を車速に応じて重み付けを行うことでステアリングを操作する際、低速時に操舵を軽く、反対に、高速時に操舵を重くしている。車速ゲインマップ６４からの車速重み付け値が乗算ノード６８側へ出力され、上述した指令トルクが車速に応じて補正される。
【００２０】
図２に示すように、アシスト制御６０からの指令トルク値は、加算ノード４８を介して電流指令リミッタ５０に加えられる。電流指令リミッタ５０では、モータＭの最大出力を越える指令トルク値が制限される。
【００２１】
電流指令リミッタ５０からの指令トルク値は、減算ノード５２を介してＰＩ制御１００に加えられる。ＰＩ制御１００の内容を図５に示す。ＰＩ制御１００では、指令トルク値にＧｐゲインが加えられ、加算ノード１０２に印加され、また、指令トルク値が積分されＧｉゲインが加えられ、加算ノード１０２へ印加される。一方、上記減算ノード５２へは、ローパスフィルタ１１２及びＡ／Ｄ変換１１４を介してモータＭの電流が印加される。ＰＩ制御１００では、Ａ／Ｄ変換１１４を介して入力された実モータ電流が、指令トルク値（指令電流値）となるようにＰＩフィードバック制御が行われる。
【００２２】
ＰＩ制御１００からの指令トルク値は、モータ駆動回路２６へ印加される。モータ駆動回路２６のＰＷＭ演算２７は、指令トルク値に応じた出力をモータＭに発生させるようにトランジスタＴｒ１、Ｔｒ２、Ｔｒ３，Ｔｒ４のベースに電流を印加し、ＰＷＭ制御を行う。
【００２３】
モータＵ相の電位は、ローパスフィルタ１２２及びＡ／Ｄ変換１２４を介して差動アンプ１３６の非反転入力に加えられる。モータＶ相の電位は、ローパスフィルタ１３２及びＡ／Ｄ変換１３４を介して差動アンプ１３６の反転入力に加えられる。差動アンプ１３６からモータ端子間電圧が出力され、減算ノード５４へ印加される。上述したＡ／Ｄ変換１１４を介して入力されたモータ電流が、（ＬＳ＋Ｒ）１３８で乗算されてモータ起電力として減算ノード５４へ印加され、減算ノード５４からモータの逆起電力が出力される。ここで、乗算される（ＬＳ＋Ｒ）中のＬＳは、モータインダクタンスの微分値を、Ｒは、モータの抵抗分を示している。
【００２４】
減算ノード５４からの逆起電力は、アンプ５６にて逆起電力定数Ｋｅが除算され、モータの角速度が求められ、更に、アンプ５８にて減速機１６の減速比が除算されて、ハンドルの角速度として、ハンドル戻し補償制御８０及びダンパ補償制御９０へ印加される。ここでは、ハンドルの角速度を演算により推測しているが、舵角センサにより角速度を検出することも可能である。
【００２５】
ハンドル戻し補償制御８０は、低速において路面の反力による舵の戻りがモータＭと減速機１６の摩擦抵抗により遅くなる電気式動力舵取装置の特性を補償するための制御を行う。ハンドル戻し補償制御８０の内容を図４（Ａ）に示す。ハンドルの角速度に応じて、ハンドル戻しマップ８２により、ハンドル戻し量が決定される。即ち、ハンドルの角速度が大きいときには、大きなハンドルの戻り量が決定され、角速度が小さいときには、小さなハンドルの戻り量が決定され、乗算ノード８８側へ出力される。第１実施形態の電気式動力舵取装置のハンドル戻しマップ８２においては、上述したアシストマップ６２と同様に、角速度が所定値よりも小さいときには、角速度に応じたモータ制御を行わないようにする「不感帯」を設けてある。また、所定の角速度よりも大きいときには、最大値として一定のハンドルの戻り量が出力される。
【００２６】
車速センサ２４からの車速値は、車速ゲインマップ８４により車速に応じた重み付けが行われる。車速に応じて車速ゲインマップを検索することで、例えば、車速０ｋｍ／ｈの際には“１”を出力し、４０ｋｍ／ｈの際には“０．２”を出力する。これにより、低速においてハンドル戻し量を大きくし、中高速では戻り量を小さくしている。車速ゲインマップ８４からの車速重み付け値が乗算ノード８８側へ出力され、上述したハンドルの戻り量が車速に応じて補正される。上記車速により補正されたハンドルの戻り量が、図２に示す加算ノード４８へ印加され、アシスト制御６０からの指令トルク値を補償する。  なお、ハンドル戻し制御制御８０は、ハンドルの角速度に代えて、モータＭの角速度に応じてハンドル戻し量を決定するようにしてもよい。
【００２７】
一方、図２に示すダンパ補償制御９０は、中高速で路面の反力による舵の戻りが早くなるのを補償する。これは一旦舵が戻り始めると、モータＭと減速機１６の慣性により舵が戻りすぎるのを防止するためである。ダンパ補償制御９０の内容を図４（Ｂ）に示す。ハンドルの角速度に応じて、ダンパマップ９２により、ダンパ量が決定される。即ち、ハンドルの角速度が大きいときには、ハンドルの回転方向とは逆方向への大きなダンパ量（小さなハンドル戻り量）が決定され、角速度が小さいときには、小さなダンパ量（大きなハンドル戻り量）が決定され、乗算ノード９８側へ出力される。ダンパマップ９２は、上述したアシストマップ６２と同様に、角速度が所定値よりも小さいときには、角速度に応じたモータ制御を行わないようにする「不感帯」を設けてある。また、また、所定の角速度よりも大きいときには、最大値として一定のダンパ量が出力される。
【００２８】
車速センサ２４からの車速値は、車速ゲインマップ９４により車速に応じた重み付けが行われる。車速に応じて車速ゲインマップを検索することで、例えば、車速０ｋｍ／ｈの際には“０”を出力し、４０ｋｍ／ｈの際には“０．６”を出力する。これにより、高速においてダンパ量を大きくし、低速ではダンパ量を小さくしている。車速ゲインマップ９４からの車速重み付け値が乗算ノード９８側へ出力され、上述したハンドルの戻り量が車速に応じて補正される。上記車速により補正されたハンドルの戻り量が、図２に示す加算ノード４８へ印加され、アシスト制御６０からの指令トルク値を補償する。
なお、ダンパ補償制御９０はハンドルの角速度に代えて、モータＭの角速度に応じてダンパ量を決定するようにしてもよい。
【００２９】
図２に示すように、操舵トルクの微分値及び車速値は、トルク慣性補償制御７０に入力される。トルク慣性補償制御７０は、切り始めに舵が重く、一旦切り始めると、舵がどんどん切れて行く慣性感を軽減する。トルク慣性補償制御７０の内容を図３（Ａ）に示す。微分４４で微分された操舵トルクに応じて、慣性補償マップ７２により慣性補償量が決定される。即ち、操舵トルク微分値が大きいときには、高い慣性補償量が決定され、操舵トルクが小さいときには、低い慣性補償量が決定され、乗算ノード７８側へ出力される。
【００３０】
車速センサ２４からの車速値は、補間係数マップ７４により車速に対応する重み付けが行われる。例えば、車速０ｋｍ／ｈの際には“０．７”を出力し、４０ｋｍ／ｈの際には“１．０”を出力し、７０ｋｍ／ｈの際には“０．６”を出力する。これにより、慣性補償量を低速で小さく、中速で大きく、高速で小さくしている。補間係数マップ７４からの重み付け値が乗算ノード７８側へ出力され、上述した慣性補償量が車速に応じて補正される。上記車速により補正された慣性補償量が、図２に示す加算ノード４８へ印加され、アシスト制御６０からの指令トルク値を補償する。
【００３１】
なお、本実施形態では、操舵状態として操舵トルクを検出し、この操舵トルクに応じてアシスト制御するようにしたが、操舵トルクに代えて操舵角や操舵角速度などに応じてアシスト制御するようにしてもよい。
【００３２】
図８を参照して上述したように所定サンプリング周期（例えば、１ms)で操舵トルクを検出した値をローパスフィルタを通してノイズ分の除去を図ると、除去されるノイズ分の端境、ここでは、小数点以下の値に制御に必要な信号値が含まれることになる。ここで、当該ローパスフィルタを通した値の小数点以下を切り捨ててから微分（位相を進み）すると、微分により前回の値との差分を取るため、微分後の値が段階状に変化し、演算した目標値も段階的に変化することとなる。
【００３３】
このため、図２に示すように第１実施形態では、ローパスフィルタ３６Ａの前段で操舵トルクをアンプ３５で１０００（１msの逆数)にし、ローパスフィルタ３６Ｃの後段でアンプ３６にて１０００の１にする。ローパスフィルタで小数点以下になる値を１０００倍にし、整数値となるようにして位相進みフィルタ４０Ｂ側の微分４４に出力することで、微分して差分を取った値が連続的になり、目標値を連続的になるように演算することが可能となって、適正な制御を実現できる。
【００３４】
即ち、操舵トルクを１０００倍した後に、位相補償４６の演算に加えることで、トルク微分値の分解能を向上させている。本実施形態では、トルクループの演算周期（サンプリング周期）が１msであるため、操舵トルク値を１０００倍したものを演算にかける。これによりトルク微分値Ｔｄｏｔ[Nm/s]は、今回のトルク値をＴn[Nm]、前回のトルク値をＴn-1[Nm]、トルクループの演算周期（サンプリング周期）を１msとすると、
0003956737.tif 000003
となり、トルク値をＴn、Ｔn-1は、１０００倍した値となっているが、位相遅れフィルタ（位相遅れ演算）を通した後のトルク値であるので、１０００倍した値であっても、その間の値を出力することになるので、分解能が低下することがない。
【００３５】
更に、この微分４４からの操舵トルク微分値は、トルク慣性補償制御７０側へも加えられるため、慣性補償制御の制御を向上させることができ、操舵フィーリングをより良いものにできる。
【００３６】
図２中に示す位相遅れフィルタ４０Ａと位相進みフィルタ４０Ｂでの演算処理について、図６のフローチャートを参照して説明する。
まず、制御装置（固定小数点式演算器）３０は、１回前の値を更新する（Ｓ１２）。そして、操舵トルク値を取り込む（Ｓ１４）。操舵トルク値を１０００倍する（アンプ３５：Ｓ１６）。引き続き、１段目のローパスフィルタ演算を行い（ＬＰＦ３６Ａ：Ｓ１８）、１段目のローパスフィルタ通過後の操舵トルク値を算出する（Ｓ２０）。２段目のローパスフィルタ演算を行い（ＬＰＦ３６Ｂ：Ｓ２２）、２段目のローパスフィルタ通過後の操舵トルク値を算出する（Ｓ２４）。３段目のローパスフィルタ演算を行い（ＬＰＦ３６Ｃ：Ｓ２６）、３段目のローパスフィルタ通過後の操舵トルク値（trqlpfout)を算出する（Ｓ２８）。
【００３７】
引き続き、前回の操舵トルク値から今回の操舵トルク値を減算することで、操舵トルクの差分を求める（微分４４：Ｓ３０）。変化量が上限を超えるかをチェックし（Ｓ３２）、越えない場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、Ｓ３６へ移行し、越える場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、操舵トルク差分値を予め設定されている上限値に置き換える（Ｓ３４）。次に、変化量が下限を超えるかをチェックし（Ｓ３６）、越えない場合には（Ｓ３６：Ｎｏ）、Ｓ４０へ移行し、越える場合には（Ｓ３８：Ｙｅｓ）、操舵トルク差分値を予め設定されている下限値に置き換える（Ｓ３８）。
【００３８】
トルク微分演算を行い（Ｓ４０）、トルク微分演算値に位相進みゲインを掛けた値(trpssm)を記憶する（ゲイン４６：Ｓ４２）。Ｓ２８で求めた（trqlpfout）を１０００で割り（trqlpfout／１０００）を求め（アンプ３７：Ｓ４４）、Ｓ４２で記憶した値(trpssm)と（trqlpfout／１０００）とを加算して位相進みフィルタ４０Ｂの出力（trqph）を求め（ノード３８：Ｓ４６）、（trqph）をアシスト制御６０側へ出力する（Ｓ４８）。
【００３９】
ここで、従来技術での制御と、第１実施形態での制御とを比較したシュミレーション結果を図７を参照して説明する。図７（Ａ）は、従来技術での制御を示すグラフであり、図７（Ｂ）は、第１実施形態での制御を示すグラフである。
図中では、図２中のトルク演算３４での出力（操舵トルク値）を最上段に、位相遅れフィルタ４０Ａ通過後の操舵トルクを第２段に、微分４４にて微分した後の操舵トルクを第３段に、位相補償４６を通過後の操舵トルクを最下段に示している。
【００４０】
従来技術では、微分４４にて微分した後の操舵トルク値（図７中第３段）が段階的に変化しているのに対して、第１実施形態では、微分４４にて微分した後の操舵トルク値もなだらかに変化しており、該操舵トルクに基づき適正な制御を実現できることが分かる。
【００４１】
上述した実施形態では、本発明の構成を、位相遅れフィルタ４０Ａと位相進みフィルタ４０Ｂに適用する例を挙げたが、本発明の構成は、種々のデジタル減衰フィルタに用いることができ、更に、電気式動力舵取装置のみならず、固定小数点演算器を用いる種々の装置に適用できる。
【００４２】
なお、本実施形態では、サンプリング周期を１msに固定して、位相遅れフィルタの前段で、検出値を１０００倍したが、サンプリング周期を可変とする場合には、サンプリング周期に合わせて倍率を可変することができる。例えば、サンプリング周期を０．１msに換えた際には、１００００倍とすることもできる。また、本実施形態では、一次微分で倍率を１０００倍にしたが、二次以上の微分の場合には、この倍率を高め得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施態様に係る電気式動力舵取装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施態様に係る電気式動力舵取装置の制御系を示すブロック図である。
【図３】図３（Ａ）は、図２中のトルク慣性補償制御のブロック図であり、図３（Ｂ）は、アシスト制御のブロック図である。
【図４】図４（Ａ）は、図２中のハンドル戻し補償制御のブロック図であり、図４（Ｂ）は、ダンパ補償制御のブロック図である。
【図５】図２中のＰＩ制御のブロック図である。
【図６】位相遅れフィルタと位相進みフィルタでの処理を示すフローチャートである。
【図７】図７（Ａ）は、従来技術での制御結果を示すグラフであり、図７（Ｂ）は、第１実施形態での制御結果を示すグラフである。
【図８】従来技術の位相遅れフィルタと位相進みフィルタのブロック図である。
【符号の説明】
１０  電気式動力舵取装置
２２  トルクセンサ
２４  車速センサ
２６  モータ駆動回路
３０  制御装置
３５  アンプ
３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ  ローパスフィルタ
３７  アンプ
４０Ａ  位相遅れフィルタ
４０Ｂ  位相進みフィルタ
４４  微分
４６  位相補償
６０  アシスト制御
７０  トルク慣性補償制御
８０  ハンドル戻し補償制御
９０  ダンパ補償制御
【図１】
0003956737.tif 000004
【図２】
0003956737.tif 000005
【図３】
0003956737.tif 000006
【図４】
0003956737.tif 000007
【図５】
0003956737.tif 000008
【図６】
0003956737.tif 000009
【図７】
0003956737.tif 000010
【図８】
0003956737.tif 000011