(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバの作動軸が挿通される中心孔をもつ底面部、該底面部の周縁から一体的に起立する環状側壁部及び該環状側壁部の先端から一体的に遠心方向に膨出する環状フランジ部を備えて該中心孔に挿通された該作動軸に固定保持される下取付部材と、該下取付部材の上方に配設され該作動軸に固定保持される上取付部材と、該作動軸を貫通させつつ該上取付部材及び該下取付部材間に配設される車体側取付部材と、該作動軸に外装されるカラー部材を介して又は直接該作動軸が挿嵌される第１中心軸孔を有する筒状のゴム弾性体よりなり、該上取付部材及び該車体側取付部材間に軸方向に圧縮された状態で配設される上側のクッションゴムと、該カラー部材を介して又は直接該作動軸が挿嵌される第２中心軸孔を有する筒状のゴム弾性体よりなり、該下取付部材及び該車体側取付部材間に軸方向に圧縮された状態で配設される下側のクッションゴムとを備えた防振装置に用いられる下側の該クッションゴムであって、
上記下取付部材の環状側壁部の内周面に外周面が拘束される筒状基部と、
該筒状基部の上端に一体的に形成され、径方向にくびれたくびれ部が設けられた筒状首部と、
該筒状首部の上端に一体的に形成され、遠心方向に膨出する環状膨出部と、
該環状膨出部の上端に一体的に形成され、該筒状首部の径方向幅よりも大きな径方向幅で該環状膨出部から上方に隆起して該筒状首部よりも軸方向におけるばね特性が硬い環状隆起部とを備え、
上記下取付部材の底面部と上記車体側取付部材との間で少なくとも上記筒状首部及び上記環状隆起部が軸方向に予備圧縮されることにより、上記環状膨出部と該車体側取付部材との間に所定の軸方向隙間を確保しつつ上記環状隆起部が該車体側取付部材に圧接されるとともに、上記環状膨出部が該下取付部材の環状フランジ部に圧接された状態で、該下取付部材と該車体側取付部材との間に取り付けられ、
前記筒状基部は、軸方向におけるばね特性が前記環状隆起部よりも軟らかくかつ前記筒状首部よりも硬く、前記筒状首部及び前記環状隆起部に加えて該筒状基部も前記下取付部材の底面部と前記車体側取付部材との間で軸方向に予備圧縮されることを特徴とするアブソーバ用クッションゴム。
【請求項２】
前記筒状基部の外周面に切欠部が設けられていることを特徴とする請求項１記載のアブソーバ用クッションゴム。
【請求項３】
ショックアブソーバの作動軸が挿通される中心孔をもつ底面部、該底面部の周縁から一体的に起立する環状側壁部及び該環状側壁部の先端から一体的に遠心方向に膨出する環状フランジ部を備えて該中心孔に挿通された該作動軸に固定保持される下取付部材と、該下取付部材の上方に配設され該作動軸に固定保持される上取付部材と、該作動軸を貫通させつつ該上取付部材及び該下取付部材間に配設される車体側取付部材と、該作動軸に外装されるカラー部材を介して又は直接該作動軸が挿嵌される第１中心軸孔を有する筒状のゴム弾性体よりなり、該上取付部材及び該車体側取付部材間に軸方向に圧縮された状態で配設される上側のクッションゴムと、該カラー部材を介して又は直接該作動軸が挿嵌される第２中心軸孔を有する筒状のゴム弾性体よりなり、該下取付部材及び該車体側取付部材間に軸方向に圧縮された状態で配設される下側のクッションゴムとを備えた防振装置に用いられる下側の該クッションゴムであって、
上記下取付部材の環状側壁部の内周面に外周面が拘束される筒状基部と、
該筒状基部の上端に一体的に形成され、径方向にくびれたくびれ部が設けられた筒状首部と、
該筒状首部の上端に一体的に形成され、遠心方向に膨出する環状膨出部と、
該環状膨出部の上端に一体的に形成され、該筒状首部の径方向幅よりも大きな径方向幅で該環状膨出部から上方に隆起して該筒状首部よりも軸方向におけるばね特性が硬い環状隆起部とを備え、
上記下取付部材の底面部と上記車体側取付部材との間で上記筒状首部、上記環状隆起部及び上記筒状基部が軸方向に予備圧縮されることにより、上記環状膨出部と該車体側取付部材との間に所定の軸方向隙間を確保しつつ上記環状隆起部が該車体側取付部材に圧接されるとともに、上記環状膨出部が該下取付部材の環状フランジ部に圧接された状態で、該下取付部材と該車体側取付部材との間に取り付けられ、
前記環状膨出部は、求心基端側から遠心先端側に向けて下方に傾斜し、前記下取付部材及び前記車体側取付部材間の軸方向距離が拡がる相対変位により軸方向に予備圧縮された下側の前記クッションゴムが軸方向に弾性回復した状態にあっても該下取付部材の前記環状フランジ部との接触状態を維持しうる周縁先端部を遠心先端側に有する傾斜環状膨出部とされていることを特徴とするアブソーバ用クッションゴム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のサスペンション機構と車体との間に介置される防振装置に用いられるアブソーバ用クッションゴムに関し、詳しくはショックアブソーバの作動軸に固定される上下一対の取付部材と各該取付部材間に配設される車体側取付部材との間にそれぞれ配設される上下一対のクッションゴムのうち下側のクッションゴムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両のサスペンション機構と車体との間に介置される防振装置（ストラットマウント）として、例えば図８に示すものが知られている。
この防振装置では、ショックアブソーバ（図示せず）の作動軸９０が固定された上下一対の取付部材９１、９２と、各取付部材９１、９２間に配設された車体側取付部材９３との間に、カラー部材９４を介して作動軸９０が挿嵌される中心軸孔９５ａ、９６ａを有する筒状のゴム弾性体よりなる上下一対のクッションゴム９５、９６が軸方向に圧縮された状態で配設されている。下取付部材９２は、作動軸９０が挿通される中心孔９２ａをもつ底面部９２ｂと、この底面部９２ｂの周縁から一体的に起立する環状側壁部９２ｃを備えている。そして、上取付部材９１及び下取付部材９２は、作動軸９０に外装されたカラー部材９４を介してナット９７により作動軸９０に固定されている。
【０００３】
上下一対のクッションゴム９５、９６のうち下側のクッションゴム９６は、上記下取付部材９２の環状側壁部９２ｃの内周面に外周面が拘束される筒状基部９６ｂと、この筒状基部９６ｂの上端に一体的に形成され、該筒状基部９６ｂから上方に隆起する環状隆起部９６ｃとを備えている。そして、上記カラー部材９４に上記中心軸孔９６ａの内周面が拘束され、かつ、上記下取付部材９２の環状側壁部９２ｃに筒状基部９６ｂの外周面が拘束されつつ、上記下取付部材９２の底面部９２ｂと上記車体側取付部材９３との間で筒状基部９６ｂ及び環状隆起部９６ｃが軸方向に圧縮されることにより、環状隆起部９６ｃが車体側取付部材９３に圧接された状態で、下取付部材９２と車体側取付部材９３との間に下側のクッションゴム９６が取り付けられている。なお、下側のクッションゴム９６を軸方向に予備圧縮した状態で取り付けるのは、荷重入力時の浮き防止とばね特性を出すためである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の下側のクッションゴム９６では、筒状基部９６ｂの外周面が下取付部材９２の環状側壁部９２ｃの内周面で径方向に拘束されているだけの構成である。このため、車体及びショックアブソーバ間で軸方向の相対振動により、下側のクッションゴム９６の筒状基部９６ｂが軸方向の圧縮変形及びその弾性回復を繰り返すと、筒状基部９６ｂの外周面と環状側壁部９２ｃの内周面との間に水が吸引され易い。すなわち、軸方向の圧縮により径方向外方に膨出しようとする筒状基部９６ｂが環状側壁部９２ｃにより拘束されることにより、圧縮変形時には筒状基部９６ｂの外周面と環状側壁部９２ｃの内周面との接触面積が増大する一方、弾性回復時には該接触面積が減少する。この接触面積の増減により、筒状基部９６ｂの外周面と環状側壁部９２ｃの内周面との間で一種のポンプ作用が働き、接触面積が減少する弾性回復時に水が吸引されることになる。
【０００５】
したがって、上記従来の下側のクッションゴム９６の構成では、筒状基部９６ｂと環状側壁部９２ｃとの間から吸引される水により、筒状基部９６ｂのゴム劣化や作動軸９０等の腐食の問題が発生し易いという欠点があった。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、下側のクッションゴムの外周面と下取付部材との間から水が侵入することを抑えて、ゴム劣化や作動軸等の腐食の発生を抑制することを解決すべき技術課題とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明のアブソーバ用クッションゴムは、ショックアブソーバの作動軸が挿通される中心孔をもつ底面部、該底面部の周縁から一体的に起立する環状側壁部及び該環状側壁部の先端から一体的に遠心方向に膨出する環状フランジ部を備えて該中心孔に挿通された該作動軸に固定保持される下取付部材と、該下取付部材の上方に配設され該作動軸に固定保持される上取付部材と、該作動軸を貫通させつつ該上取付部材及び該下取付部材間に配設される車体側取付部材と、該作動軸に外装されるカラー部材を介して又は直接該作動軸が挿嵌される第１中心軸孔を有する筒状のゴム弾性体よりなり、該上取付部材及び該車体側取付部材間に軸方向に圧縮された状態で配設される上側のクッションゴムと、該カラー部材を介して又は直接該作動軸が挿嵌される第２中心軸孔を有する筒状のゴム弾性体よりなり、該下取付部材及び該車体側取付部材間に軸方向に圧縮された状態で配設される下側のクッションゴムとを備えた防振装置に用いられる下側の該クッションゴムであって、
上記下取付部材の環状側壁部の内周面に外周面が拘束される筒状基部と、
該筒状基部の上端に一体的に形成され、径方向にくびれたくびれ部が設けられた筒状首部と、
該筒状首部の上端に一体的に形成され、遠心方向に膨出する環状膨出部と、
該環状膨出部の上端に一体的に形成され、該筒状首部の径方向幅よりも大きな径方向幅で該環状膨出部から上方に隆起して該筒状首部よりも軸方向におけるばね特性が硬い環状隆起部とを備え、
上記下取付部材の底面部と上記車体側取付部材との間で少なくとも上記筒状首部及び上記環状隆起部が軸方向に予備圧縮されることにより、上記環状膨出部と該車体側取付部材との間に所定の軸方向隙間を確保しつつ上記環状隆起部が該車体側取付部材に圧接されるとともに、上記環状膨出部が該下取付部材の環状フランジ部に圧接された状態で、該下取付部材と該車体側取付部材との間に取り付けられることを特徴とするものである。
【０００７】
この下側のクッションゴムは、径方向幅が筒状首部で最も小さくなり、軸方向におけるばね特性が筒状首部で最も軟らかくなる。このため、この下側のクッションゴムが下取付部材と車体側取付部材との間に軸方向に予備圧縮されつつ取り付けられると、少なくとも筒状首部が径方向外方に膨出変形しながら軸方向に圧縮変形し、その結果環状隆起部が車体側取付部材に圧接されるとともに、環状膨出部が下取付部材の環状フランジ部に圧接される。
【０００８】
このように取り付けられた下側のクッションゴムでは、車体側取付部材に対して下取付部材が上方に移動する方向に相対変位する場合、両者間の軸方向距離が縮まることにより該クッションゴムが軸方向にさらに圧縮されるため、環状膨出部は環状フランジ部にさらに強く圧縮される。このため、取付当初の状態からかかる方向へ相対変位するような振動の発生中は、環状膨出部と環状フランジ部とが常に圧接状態を保つことになる。
【０００９】
一方、車体側取付部材に対して下取付部材が下方に移動する方向に相対変位する場合は、両者間の軸方向距離が拡がることにより下側のクッションゴムが取付当初の予備圧縮状態から弾性回復する。このとき、仮に、筒状首部のみが軸方向に予備圧縮された状態で車体側取付部材及び下取付部材間に下側のクッションゴムが取り付けられている場合は、筒状首部における軸方向の圧縮状態が維持されている間、すなわち筒状首部が軸方向に圧縮されるように弾性変形している間はこれに基づく弾性回復力により環状膨出部と環状フランジ部とは圧接状態を維持している。本発明では、筒状首部に加えて少なくとも環状隆起部も軸方向に予備圧縮された状態で取り付けられているので、車体側取付部材及び下取付部材間で軸方向距離が拡がる方向に相対変位が発生すると筒状首部よりも軸方向におけるばね特性の硬い環状隆起部が取付当初の状態から最初に弾性回復し、その後筒状首部が弾性回復する。そして、環状隆起部のみが弾性回復する初期段階では、筒状首部は未だ弾性変形しておりこれに基づく弾性回復力により環状膨出部と環状フランジ部とは圧接状態を保っている。このため、筒状首部のみが軸方向に予備圧縮された状態で取り付けられる場合と比較して、少なくとも、環状隆起部のみが弾性回復する初期段階の分だけ、環状膨出部と環状フランジ部との圧接状態をより長く維持することができる。これにより、環状膨出部と環状フランジ部との間におけるシール性をより向上させることができる。
【００１０】
したがって、少なくとも筒状首部と環状隆起部とが軸方向に予備圧縮された状態で取り付けられることにより、筒状首部が弾性変形していることに基づく弾性回復力が発生している限りにおいて、環状膨出部と環状フランジ部との圧接状態を保つことができ、これにより両者間でのシール性を高く確保して、ここからの水の侵入を確実に防ぐことが可能となる。また、筒状首部と環状隆起部とが軸方向に予備圧縮された状態で取り付けられると、筒状首部が弾性回復しきってしまえば、環状膨出部と環状フランジ部とは圧接されずに単に接触しているだけの状態となるが、この場合であっても両者間で面接触状態が維持されることにより、両者間から水が侵入することを抑えることができる。よって、下側のクッションゴムと下取付部材との間から水が侵入することに起因するゴム劣化や作動軸等の腐食の発生を効果的に抑制することが可能となる。
【００１１】
ここに、筒状首部及び環状隆起部に加えて筒状基部も軸方向に予備圧縮された状態で、車体側取付部材及び下取付部材間に下側のクッションゴムが取り付けられる場合は、車体側取付部材及び下取付部材間で軸方向距離が拡がる方向に相対変位が発生すると、軸方向におけるばね特性が環状隆起部よりも筒状基部の方が硬い場合は取付当初の状態から筒状基部が最初に弾性回復した後に環状隆起部が弾性回復し、軸方向におけるばね特性が筒状基部よりも環状隆起部の方が硬い場合は取付当初の状態から環状隆起部が最初に弾性回復した後に筒状基部が弾性回復する。そして、筒状基部が弾性回復してしまえば、直ちに環状膨出部は環状フランジ部から離れて浮き上がってしまう。
そこで、筒状首部及び環状隆起部に加えて筒状基部も軸方向に予備圧縮した状態で下側のクッションゴムを取り付ける請求項１に記載の発明では、環状膨出部と環状フランジ部との圧接状態をより長く維持する観点から、筒状基部の軸方向におけるばね特性を環状隆起部のものよりも軟らかくしている。これは、筒状基部に切欠部等を設けることにより達成することができる。なお、請求項１に記載の発明では、耐久性を確保する等の観点より、筒状基部の軸方向におけるばね特性を筒状首部のものより硬くしている。
【００１２】
また、筒状首部及び環状隆起部に加えて筒状基部も軸方向に予備圧縮された状態で、車体側取付部材及び下取付部材間に下側のクッションゴムが取り付けられる請求項３に記載の発明では、前記環状膨出部は、求心基端側から遠心先端側に向けて下方に傾斜し、前記下取付部材及び前記車体側取付部材間の軸方向距離が拡がる相対変位により軸方向に予備圧縮された下側の前記クッションゴムが軸方向に弾性回復した状態にあっても該下取付部材の前記環状フランジ部との接触状態を維持しうる周縁先端部を遠心先端側に有する傾斜環状膨出部とされている。この態様によれば、下取付部材及び車体側取付部材間で軸方向距離が拡がる相対変位により、筒状基部が弾性回復し、さらに筒状首部が弾性回復した後であっても、傾斜環状膨出部の周縁先端部と環状フランジ部との接触により、両者間でのシール性を確保することができる。
【００１３】
また、本発明の下側のクッションゴムでは、大荷重入力に対して環状膨出部がストッパ機能を果たすため、ばね特性を非線形とすることができる。すなわち、車体側取付部材に対して下取付部材が上方に移動する相対変位における下側のクッションゴムのばね特性について考えると、低荷重入力時では、車体側取付部材と環状膨出部との間に軸方向隙間が存在するため、主に環状隆起部のばね特性に基づいて荷重変化に対するたわみ変化が大きくなって、下側のクッションゴムのばね特性は軟らかいものとなる。一方、大荷重入力時では、車体側取付部材と環状膨出部とが当接することにより、環状膨出部がストッパ機能を発揮するため、荷重変化に対するたわみ変化が小さくなって、下側のクッションゴムのばね特性は硬いものとなる。このような非線形なばね特性を発揮するこの下側のクッションによれば、低荷重入力時における乗り心地を向上させることができるとともに、耐久性を確保することができる。
【００１４】
ここに、車体側取付部材に対して下取付部材が下方に大きく相対変位するような大荷重入力時を想定し、かかる場合であっても環状膨出部と環状フランジ部とが圧接された状態を維持できるようにすれば、上記水の侵入をより確実に防ぐことができる。したがって、上記水の侵入をより確実に防ぐ観点からは、想定される上記大荷重入力に応じて上下のクッションゴムのばね比を適宜設定することにより、使用状態において環状膨出部と環状フランジ部とが常に圧接された状態を維持できるようにすることが好ましい。
【００１５】
さらに好適には、前記環状隆起部の上端面に、前記車体側取付部材に圧接される環状突起部を１又は２以上設けることができる。これにより、環状隆起部と車体側取付部材との間におけるシール性も向上させることが可能となる。また、車体側取付部材に対して下取付部材が下方に過度に大きく相対変位することにより、車体側取付部材と環状隆起部とが離れるようなことがあっても、かかる場合に両者が再び当接するときは環状突起部の存在によりほぼ線接触で当接するため、面接触で当接する場合と比較して打音を抑えることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、参考形態及び本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（参考形態）
図１は参考形態に係る下側のクッションゴムの軸方向に沿う断面図であって図３のＡ−Ａ線矢視断面であり、図２はこのクッションゴムの平面図であり、図３はこのクッションゴムの底面図であり、図４はこのクッションゴムが取り付けられる下取付部材等の軸方向に沿う断面図であり、図５はこのクッションゴムが用いられる防振装置全体の構成を示す軸方向に沿う断面図であって、取付当初の状態を示す断面図である。
【００１７】
図５に示す防振装置では、ショックアブソーバ（図示せず）の作動軸１が固定された上下一対の取付部材２、３と、作動軸１を貫通させつつ各取付部材２、３間に配設された車体側取付部材４との間に、カラー部材５を介して作動軸１が挿嵌される中心軸孔６ａ、７ａを有する筒状のゴム弾性体よりなる上下一対のクッションゴム６、７が軸方向に予備圧縮された状態で配設されている。
【００１８】
上取付部材２は、金属よりなる略板状のもので、作動軸１が挿通される中心孔２ａを有している。
下取付部材３は、図４に示すように、作動軸１が挿通される中心孔３ａをもつ底面部３ｂと、この底面部３ｂの周縁から一体的に起立する環状側壁部３ｃと、この環状側壁部３ｃの先端から一体的に遠心方向に膨出する環状フランジ部３ｄとを備えている。また、この下取付部材３の下面には、作動軸１が挿通される中心孔９ａをもち、ゴムストッパ８を固定保持するための保持金具９が溶接されており、下取付部材３の底面部３ｂの上面には中心孔３ａと同一内径の円筒状をなす金属製カラー部材５が同軸的に溶接されている。なお、ゴムストッパ８は、ショックアブソーバのシリンダ部（図示せず）の上端面との当接により、作動軸１が下方に過大に変位することを規制するためのものである。また、このゴムストッパ８の下端部にはショックアブソーバの周囲を覆うゴム製ダストカバー１０が嵌合保持されている。
【００１９】
上側のクッションゴム６は、中心孔をもつ皿板状金具６ｂとの一体加硫成形品であり、この皿板状金具６ｂの下面にも車体側取付部材４との間でクッション作用を果たすゴム部６ｃが設けられている。なお、上側のクッションゴム６の上面と上取付部材２とは非接着とされている。
下側のクッションゴム７は、上記下取付部材３の環状側壁部３ｃの内周面に外周面が拘束される筒状基部７ｂと、この筒状基部７ｂの上端に一体的に形成され、該筒状基部７ｂの外径よりも小さな外径をもつように径方向にくびれたくびれ部７ｃが外周面に設けられた筒状首部７ｄと、筒状首部７ｄの上端に一体的に形成され、遠心方向に水平方向（軸直角方向）に膨出する環状膨出部７ｅと、この環状膨出部７ｅの上端に一体的に形成され、筒状首部７ｄの径方向幅よりも大きな径方向幅で環状膨出部７ｅから上方に隆起する環状隆起部７ｆとを備えている。なお、環状隆起部７ｆの内周側は、荷重入力時における下側のクッションゴム７と車体側取付部材４とのかみ混み防止のために設けられた環状凹段部７ｇとされている。また筒状基部７ｂの外径は下取付部材３の環状側壁部３ｃの内径よりも若干大きく設定されており、筒状基部７ｂは下取付部材３の環状側壁部３ｃ内に嵌合、保持可能とされている。さらに、筒状基部７ｂの径方向幅は環状隆起部７ｆの径方向幅よりも大きく、軸方向におけるばね特性は環状隆起部７ｆよりも筒状基部７ｂの方が大きくされている。
【００２０】
上記環状隆起部７ｆの上端面には、車体側取付部材４に圧接される２個の環状突起部７ｈ、７ｈが設けられている。また上記筒状基部７ｂの内周面には、筒状基部７ｂとカラー部材５との間におけるシール性を向上させるべく、リング状突起部７ｉが設けられている。さらに筒状基部７ｂの外周面には、軸方向における筒状基部７ｂのばね特性を調整すべく、４個の切欠部７ｊが周方向に等間隔で設けられている。なお、４個の切欠部７ｊの存在によっても軸方向におけるばね特性は環状隆起部７ｆよりも筒状基部７ｂの方が大きくされている。
【００２１】
この下側のクッションゴム７は、筒状基部７ｂを環状側壁部３ｃ内に嵌合保持させることにより、予め上記下取付部材３にはめ込まれている。また、上記ダストカバー１０を嵌合保持した上記ゴムストッパ８も予め上記保持金具９にはめ込まれている。
そして、下側のクッションゴム７は、上記カラー部材５に上記中心軸孔７ａの内周面が拘束され、かつ、上記下取付部材３の環状側壁部３ｃに筒状基部７ｂの外周面が拘束されつつ、上記下取付部材３の底面部３ｂと上記車体側取付部材４との間で筒状首部７ｄ及び環状隆起部７ｆが軸方向に予備圧縮されることにより、環状隆起部７ｆ及び環状突起部７ｈが車体側取付部材４に圧接されるとともに、環状膨出部７ｅが下取付部材３の環状フランジ部３ｄに圧接された状態で、下取付部材３と車体側取付部材４との間に取り付けられている。これにより、取付当初においては、筒状首部７ｄ及び環状隆起部７ｆの弾性回復力により、環状隆起部７ｆが車体側取付部材４に圧接されるとともに、環状膨出部７ｅが下取付部材３の環状フランジ部３ｄに圧接されている。
【００２２】
なお、径方向幅が筒状首部７ｄで最も小さくなり、軸方向におけるばね特性が筒状首部７ｄで最も軟らかくなることから、取付当初においては環状隆起部７ｆの弾性回復力が筒状首部７ｄのものよりも大きいものとなっている。また、軸方向におけるばね特性が環状隆起部７ｆよりも大きくされた筒状基部７ｂについては、車体側取付部材４及び下取付部材３間における軸方向距離が拡がる方向の相対変位により、取付当初の状態から筒状基部７ｂが最初に弾性回復して環状膨出部７ｅが環状フランジ部３ｄから直ちに離れて浮き上がってしまうことを防ぐべく、軸方向への予備圧縮をできるだけ抑えた状態で取り付けられている。
【００２３】
また、上側のクッションゴム６は、上記上取付部材２と上記車体側取付部材４との間で軸方向に予備圧縮されることにより、その上面が上取付部材２に圧接されるとともに、上記ゴム部６ｃが車体側取付部材４に圧接された状態で、下取付部材３と車体側取付部材４との間に取り付けられている。
ここに、この防振装置では、使用時に車体側取付部材４に対して下取付部材３が下方に大きく相対変位するような過度的な大荷重入力を想定し、かかる場合であっても環状膨出部７ｅと環状フランジ部３ｄとが圧接された状態を維持できるようにすべく、想定される上記大荷重入力に応じて上下のクッションゴム６、７のばね比が設定されている。
【００２４】
なお、作動軸１に対する上取付部材２及び下取付部材３の固定は、ナット１１によりなされる。このとき、下取付部材３に溶接固定されたカラー部材５の上端面は上取付部材２に当接しているため、上取付部材２と下取付部材３との間の相対移動はカラー部材５により規制されており、両者間の距離は常に一定とされている。
【００２５】
上記構成を有する防振装置では、車体に対するショックアブソーバの作動軸１の軸方向における相対振動が、上下のクッションゴム６、７により吸収される。
そして、車体側取付部材４に対して下取付部材３が上方に移動する方向に相対変位する場合、両者間の軸方向距離が縮まることにより下側のクッションゴム７が軸方向にさらに圧縮されるため、環状膨出部７ｅは環状フランジ部３ｄにさらに強く圧縮される。このため、取付当初の状態からかかる方向へ相対変位するような振動の発生中は、環状膨出部７ｅと環状フランジ部３ｄとが常に圧接状態を保つことになる。一方、車体側取付部材４に対して下取付部材３が下方に移動する方向に相対変位する場合は、両者間の軸方向距離が拡がることにより下側のクッションゴム７が取付当初の圧縮状態から弾性回復する。このとき、軸方向に予備圧縮された状態で取り付けられた筒状首部７ｄ及び環状隆起部７ｆのうち、軸方向におけるばね特性のより硬い環状隆起部７ｆが取付当初の状態から最初に弾性回復し、その後環状隆起部７ｆよりも軸方向におけるばね特性の軟らかい筒状首部７ｄが弾性回復する。そして、環状隆起部７ｆのみが弾性回復する初期段階では、筒状首部７ｄは未だ弾性変形しておりこれに基づく弾性回復力により環状膨出部７ｅと環状フランジ部３ｄとは圧接状態を保っている。すなわち、環状隆起部７ｆが弾性回復している間及びその後の筒状首部７ｄが弾性回復している間は、環状膨出部７ｅと環状フランジ部３ｄとは圧接状態を保っている。
【００２６】
しかもこの参考形態では、使用状態において環状膨出部７ｅと環状フランジ部３ｄとが常に圧接された状態を維持できるように、想定される過度的な大荷重入力に応じて上下のクッションゴム６、７のばね比が設定されている。
したがって、使用状態において環状膨出部７ｅと環状フランジ部３ｄとの圧接状態を常に保つことができることから、両者間におけるシール性を高く確保することができ、ここからの水の侵入を確実に防ぐことができる。よって、下側のクッションゴム７の環状膨出部７ｅと下取付部材３の環状フランジ部３ｄとの間から水が侵入することに起因するゴム劣化や作動軸等の腐食の発生を確実に防止することが可能となる。
【００２７】
また、この下側のクッションゴム７では、大荷重入力に対して環状膨出部７ｅがストッパ機能を果たすため、ばね特性を非線形とすることができる。すなわち、車体側取付部材４に対して下取付部材３が上方に移動する相対変位における下側のクッションゴム７のばね特性について考えると、低荷重入力時では、車体側取付部材４と環状膨出部７ｅとの間に軸方向隙間が存在するため、主に環状隆起部７ｆのばね特性に基づいて荷重変化に対するたわみ変化が大きくなって、下側のクッションゴム７のばね特性は軟らかいものとなる。一方、大荷重入力時では、車体側取付部材４と環状膨出部７ｅとが当接することにより、環状膨出部７ｅがストッパ機能を発揮するため、荷重変化に対するたわみ変化が小さくなって、下側のクッションゴム７のばね特性は硬いものとなる。このような非線形なばね特性を発揮するこの下側のクッションゴム７によれば、低荷重入力時における乗り心地を向上させることができるとともに、耐久性を確保することができる。
【００２８】
さらに、環状隆起部７ｆの上端面には車体側取付部材４に圧接される２個の環状突起部７ｈが設けられているため、環状隆起部７ｆと車体側取付部材４との間におけるシール性も向上させることができ、環状隆起部７ｆと車体側取付部材４とが圧接されている間は両者間から水が侵入することを確実に防ぐことができる。また、仮に車体側取付部材４に対して下取付部材３が下方に過度に大きく相対変位して車体側取付部材４と環状隆起部７ｆとが離れるようなことがあったとしても、かかる場合に両者が再び当接するときは環状突起部７ｈの存在によりほぼ線接触で当接するため、面接触で当接する場合と比較して打音を抑えることができる。
【００２９】
（実施形態１）
本実施形態１の下側のクッションゴムは、図１〜図５に示される上記参考形態の下側のクッションゴム７において、筒状基部７ｂに設けられた切欠部７ｊの数を増やしたり大きさを大きくしたりすることにより、筒状基部７ｂの軸方向におけるばね特性を環状隆起部７ｆのものよりも小さくしたものである。この態様によれば、車体側取付部材４及び下取付部材３間で軸方向距離が拡がる方向に相対変位が発生すると、環状隆起部７ｆが取付当初の状態から最初に弾性回復した後に筒状基部７ｂが弾性回復することから、筒状基部７ｂの弾性回復により環状膨出部７ｅが環状フランジ部３ｄから離れて浮き上がってしまうことを遅らせることができ、環状膨出部７ｅと環状フランジ部３ｄとの圧接状態をより長く維持させてシール性を向上させることが可能となる。
その他の構成及び作用効果は上記参考形態と同様である。
【００３０】
（実施形態２）
図６及び図７に示す本実施形態の下側のクッションゴム７’は、上記参考形態の下側のクッションゴム７において、環状膨出部７ｅを傾斜環状膨出部７ｅ’としたものである。図６はこの下側のクッションゴム７’の軸方向に沿う断面図であって図３のＡ−Ａ線矢視断面に相当する断面図であり、図７はこのクッションゴム７’が用いられる防振装置の構成を部分的に示す軸方向に沿う断面図であって、車体側取付部材４及び下取付部材３間の軸方向距離が拡がる方向に相対変位した状態を示す断面図である。
【００３１】
この下側のクッションゴム７’の傾斜環状膨出部７ｅ’は、求心基端側から遠心先端側に向けて下方に傾斜しており、下取付部材３及び車体側取付部材４間の軸方向距離が拡がる相対変位により軸方向に予備圧縮された下側のクッションゴム７’が軸方向に弾性回復した状態にあっても下取付部材３の環状フランジ部３ｄとの接触状態を維持しうる周縁先端部７ｋを遠心先端側に有している。すなわち、クッションゴム７’は、このクッションゴム７’を下取付部材３に取り付けた状態（クッションゴム７’自体は軸方向に予備圧縮されていない状態）において、傾斜環状膨出部７ｅ’の周縁先端部７ｋが環状フランジ部３ｄと当接可能となるように設定されている。
【００３２】
この下側のクッションゴム７’は、筒状首部７ｄ及び環状隆起部７ｆに加えて筒状基部７ｂも軸方向に予備圧縮された状態で、車体側取付部材４及び下取付部材３間に取り付けられる。
その他の構成は上記参考形態と基本的に同様である。
本実施形態の下側のクッションゴム７’では、下取付部材３及び車体側取付部材４間で軸方向距離が拡がる方向に相対変位が発生すると、筒状基部７ｂが弾性回復し、その後環状隆起部７ｆが弾性回復し、最後に筒状首部７ｄが弾性回復する。このとき、筒状基部７ｂが弾性回復した直後においては、環状隆起部７ｆ及び筒状首部７ｄは未だ弾性変形しておりこれらの弾性回復力により、傾斜環状膨出部７ｅ’はその下面のほぼ全面が環状フランジ部３ｄに圧接されている。その後環状隆起部７ｆが弾性回復した直後においては、筒状首部７ｄは未だ弾性変形しておりこれの弾性回復力により、傾斜環状膨出部７ｅ’は周縁先端部７ｋの近傍が環状フランジ部３ｄに面接触状態で圧接されている。そして、最後に筒状首部７ｄが弾性回復した後であっても、傾斜環状膨出部７ｅ’は周縁先端部７ｋが環状フランジ部３ｄにほぼ線接触状態で当接している（図７に示す状態）。
【００３３】
このように本実施形態のクッションゴム７’によれば、下取付部材３及び車体側取付部材４間で軸方向距離が拡がる相対変位により、筒状基部７ｂが弾性回復し、さらに筒状首部７ｄが弾性回復した後であっても、傾斜環状膨出部７ｅ’の周縁先端部７ｋと環状フランジ部３ｄとの接触により、両者間でのシール性を確保することができる。
【００３４】
なお、上記実施形態では筒状首部７ｄの外周面にくびれ部７ｃを設ける例について説明したが、このくびれ部７ｃは内周面及び外周面の双方に、あるいはどちらか一方に設けることができる。
また、上記実施形態ではカラー部材５を上下のクッションゴム６、７の中心孔６ａ、７Ａに挿嵌させる例について説明したが、この中心孔６ａ、７ａに直接作動軸１を挿嵌させてもよい。
【００３６】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明のアブソーバ用クッションゴムは、下取付部材の環状フランジ部に対する環状膨出部の圧接又は接触により、この部分から水が侵入することを効果的に抑えることができる。したがって、下側のクッションゴムのゴム劣化やショックアブソーバの作動軸等の腐食の発生を効果的に抑制することが可能となる。
【００３７】
また、環状膨出部がストッパ機能を発揮することにより、下側のクッションゴムの軸方向におけるばね特性が非線形となり、乗り心地を向上させつつ、耐久性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】参考形態又は本実施形態１に係る下側のクッションゴムの軸方向に沿う断面図であって、図３のＡ−Ａ線矢視断面である。
【図２】参考形態又は本実施形態１に係る下側のクッションゴムの平面図である。
【図３】参考形態又は本実施形態１に係る下側のクッションゴムの底面図である。
【図４】参考形態又は本実施形態１に係る下側のクッションゴムが取り付けられる下取付部材等の軸方向に沿う断面図である。
【図５】参考形態又は本実施形態１に係る下側のクッションゴムが用いられる防振装置全体の構成を示す軸方向に沿う断面図である。
【図６】本実施形態２に係る下側のクッションゴムの軸方向に沿う断面図である。
【図７】本実施形態２に係る下側のクッションゴムが用いられる防振装置の構成を部分的に示す軸方向に沿う断面図である。
【図８】従来の防振装置の全体構成を示す軸方向に沿う断面図である。
【符号の説明】
１…作動軸            ２…上取付部材          ３…下取付部材
４…車体側取付部材    ５…カラー部材
６…上側のクッションゴム
７、７’…下側のクッションゴム
３ａ…中心孔          ３ｂ…底面部            ３ｃ…環状側壁部
３ｄ…環状フランジ部  ６ａ、７ａ…中心軸孔    ７ｂ…筒状基部
７ｃ…くびれ部        ７ｄ…筒状首部          ７ｅ…環状膨出部
７ｆ…環状隆起部      ７ｈ…環状突起部        ７ｅ’…傾斜環状膨出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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