(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドル時に回転数の低下に応じて燃料噴射量が増量される燃料噴射量特性に基づいて、アクセル開度と回転数から基準燃料噴射量を算出する手段と、
この基準燃料噴射量に対して所定のなまし処理を行う手段と、
クローズドループ条件の成立時かどうかを判定する手段と、
この判定結果よりクローズドループ制御条件の成立時に実アイドル回転数がアイドル回転数目標値と一致するように前記なまし処理後の基準燃料噴射量を補正する手段と、
この補正した燃料噴射量をエンジンに供給する手段と
を備えるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置において、
アイドル時に前記なまし処理を禁止する手段
を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
【請求項２】
前記クローズドループ制御条件の成立時はアイドル時かつ前記アイドル回転数目標値に所定のオフセット量を加えた値以下の回転域に実回転数があるときであることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
【請求項３】
前記クローズドループ条件の成立時はアイドル時かつ前記アイドル回転数目標値に所定のオフセット量を加えた値以下の回転域に実回転数があり、さらに車速が所定値以下であるときであることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
【請求項４】
前記クローズドループ条件の成立時はアイドル時かつ前記アイドル回転数目標値に所定のオフセット量を加えた値以下の回転域に実回転数があり、さらにニュートラルスイッチがＯＮ状態であるときであることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御では、アクセル開度と回転数から基本的な燃料噴射量を求めているが、車体のショック低減や黒煙対策のためこの基本的な燃料噴射量に対してなまし処理を行うものがある（実開昭６０−４３１５２号公報参照）。
【０００３】
基本的な燃料噴射量（以下基準燃料噴射量という）を所定のマップを検索して求めているので、燃料噴射量の変化はアクセルペダルの動きとほぼ同じになり、アクセルペダルを全開位置まで一気に踏み込んだときには、これに応じてアクセルペダル全開位置に対応する燃料噴射量がエンジンに供給される。これに対して、吸入空気量については、噴射量の増加により回転数が上昇し、この回転上昇により吸入空気量が増加してくるので、加速時には燃料の供給に対して吸入空気量の増加がどうしても遅れてしまい、燃焼に必要な空気が不足して燃料がむし焼きとなり、黒煙となって排出される。そこで、ステップ的に大きくなる加速時のアクセルペダル変化に対して、燃料噴射量になまし処理を行い、応答遅れをもって燃料増加させることで、燃焼に必要な空気が不足しないようにし、これによって黒煙の発生を防止しているわけである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ディーゼルエンジンにおいても、クローズドループ制御条件の成立時にアイドル回転を安定させるため実回転数ＮＲＰＭがアイドル回転数目標値ＮＳＥＴから所定値以上外れたときには両者の回転数差に基づいてアイドル回転数補正量を算出し、これを上記の基準燃料噴射量に加算することによって燃料を増量補正している。
【０００５】
しかしながら、アクセル開度と回転数から定まる基準燃料噴射量についてはアイドル時にも上記のなまし処理が行われてしまうので、アイドル時に大きな外部負荷（エアコンとパワーステアリングの同時投入時など）が加わって回転が極端に低下したときには燃料増量が遅れて、エンストにいたる事態が考えられる。アイドル時の基準燃料噴射量の特性は、回転が低下しても燃料が応答よく増量されるようにと、図３のＡ部にも示したように傾きの急な特性に設定され、さらに回転数の低いＢ部においては傾きが一段と急になっているが、アイドル時にもなまし処理が行われたのでは、応答よく燃料を増やすことができないのである。なお、アイドル回転数補正量に対して上記のなまし処理を行っていないとはいえ、アイドル回転数補正量には制限幅（たとえば１５〜２０ｍｍ3／ｓｔ程度）があるため、燃料増量を行うことはできない。
【０００６】
そこで本発明は、クローズドループ制御条件の成立時には基準燃料噴射量に対するなまし処理を禁止することにより、アイドル時に大きな外部負荷が加わってアイドル回転が極端に低下するときにもエンストを防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、図１３に示すように、アイドル時に回転数の低下に応じて燃料噴射量が増量される燃料噴射量特性に基づいて、アクセル開度と回転数から基準燃料噴射量を算出する手段５１と、この基準燃料噴射量に対して所定のなまし処理を行う手段５２と、クローズドループ条件の成立時かどうかを判定する手段５３と、この判定結果よりクローズドループ制御条件の成立時に実アイドル回転数ＮＲＰＭがアイドル回転数目標値ＮＳＥＴと一致するように前記なまし処理後の基準燃料噴射量を補正する手段５４と、この補正した燃料噴射量をエンジンに供給する手段５５とを備えるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置において、アイドル時（たとえばアイドルスイッチのＯＮ時）に前記なまし処理を禁止する手段５６を設けた。
【０００８】
第２の発明では、第１の発明において、前記クローズドループ制御条件の成立時が、アイドル時かつ前記アイドル回転数目標値ＮＳＥＴに所定のオフセット量ＤＮＩＳＣを加えた値以下の回転域に実回転数ＮＲＰＭがあるときである。
【０００９】
第３の発明では、第１の発明において、前記クローズドループ条件の成立時が、アイドル時かつ前記アイドル回転数目標値ＮＳＥＴに所定のオフセット量ＤＮＩＳＣを加えた値以下の回転域に実回転数ＮＲＰＭがあり、さらに車速が所定値（８ｋｍ／ｈ）以下であるときである。
【００１０】
第４の発明では、第１の発明において、前記クローズドループ条件の成立時が、アイドル時かつ前記アイドル回転数目標値ＮＳＥＴに所定のオフセット量ＤＮＩＳＣを加えた値以下の回転域に実回転数ＮＲＰＭがあり、さらにニュートラルスイッチがＯＮ状態であるときである。
【００１２】
【作用】
クローズドループ制御時の燃料噴射量はアイドル時の基準燃料噴射量とアイドル回転補正量の合計で与えられる。
【００１３】
この場合に、従来例では、
１）アイドル時にも基準燃料噴射量に対するなまし処理が行われること、
２）アイドル回転補正量の制御幅には制限幅があること
のため、アイドル時に外部負荷が加わって回転数が極端に低下したときには、応答よく燃料を増やすことができないことからエンストに至る可能性があるのであるが、第１の発明ではアイドル時に基準燃料噴射量に対するなまし処理を禁止するので、大きくアイドル回転が低下したときでもこの回転低下に対応して基準燃料噴射量を応答よく増量することができ、これによってアイドル時に外部負荷が加わってアイドル回転が極端に低下したときでも、エンストを防止できる。
【００１４】
第２の発明では、クローズドループ制御条件が成立するための条件として、
▲１▼アイドル時であることのほかに、
▲２▼実回転数＜アイドル回転数目標値＋オフセット量であること
を加えているので、クローズドループ制御の行われる回転域よりもなまし処理が禁止される回転域のほうが広い場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る手前の回転域でなまし処理が禁止されることから、なまし処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始されるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
【００１５】
第３の発明では、クローズドループ制御条件が成立するための条件として、
▲１▼アイドル時であることのほかに、
▲３▼車速が所定値以下であること
をも要求するので、クローズドループ制御の行われる車速域よりもなまし処理が禁止される車速域のほうが広い場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る手前の車速域でなまし処理が禁止されることから、なまし処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始されるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
【００１６】
第４の発明では、、クローズドループ制御条件が成立するための条件として、
▲１▼アイドル時であることのほかに、
▲４▼ニュートラルスイッチがＯＮであること
を加えているので、アイドル時にセレクトポジションがＤレンジからＮ（またはＰ）レンジに切換えられるときには、Ｄレンジのときからなまし処理が禁止され、Ｎレンジに切換後にクローズドループ制御が行われるので、ＤレンジにあるときよりＮレンジに切換えられるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１において、１０はディーゼルエンジンのエンジン本体、１１は吸気通路、１２は排気通路で、ターボチャージャ１３により吸気が過給される。１４は排気還流通路で、排気還流制御弁１５により、吸気通路１１に還流される排気還流量が制御される。なお、排気還流時には吸気通路１１に介装したスロットルバルブ１６を絞る。
【００１９】
エンジン本体１の燃焼室１７に燃料を噴射する燃料噴射弁１８が設けられ、この燃料噴射弁１８には燃料噴射ポンプ１９からの燃料が供給される。燃料噴射ポンプ１９はエンジン回転数に同期してプランジャ２０が作動し、フィードポンプ２１により予圧した燃料を高圧化し、各気筒の燃料噴射弁１８に圧縮上死点近傍で燃料圧送する。燃料の噴射量は、コントロールスリーブ２２の位置により変化し、制御装置２５からの信号で作動するロータリソレノイド（エレクトリックガバナ）２３によりコントロールスリーブ２２の位置を制御する。
【００２０】
マイコンからなる制御装置２５にはアクセル開度を検出するアクセルセンサ２６からの信号と、エンジン回転数信号が入り、アクセル開度と回転数に応じて基準燃料噴射量を演算し、これに基づいてロータリソレノイド２３を制御する。
【００２１】
制御装置２５には、この基準燃料噴射量を補正したり、前記した排気還流量を制御するため、運転状態を代表する信号として、アクセル開度や回転数のほか、クランク角の基準位置信号を出力するセンサ（図示しない）、エンジンの上死点位置を検出するセンサ（ＴＤＣセンサ）２７からの上死点位置信号、さらには車両速度信号、トランスミッションスイッチからの信号が入力する。さらにまた、燃料噴射ポンプ１９の実際の燃料噴射量を計測するためコントロールスリーブ位置を検出するセンサ２９、燃料温度を検出するセンサ３０からの信号、また、エンジン本体１の燃料噴射弁１８のニードルリフト量を検出するセンサ３１、エンジン冷却水温を検出するセンサ３２からの信号も入力する。また、吸気通路１１にはエンジン吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ３３が取り付けられ、この吸入空気信号も入力する。
【００２２】
制御装置２５は燃料噴射時期を運転状態に応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ３５の開度を制御し、タイマピストン３６にかかる圧力を変化させる。また、燃料漏れを防止するためフューエルカットバルブ３７をエンジン停止時に閉じる。さらに、排気還流制御弁１５の駆動負圧をコントロールする負圧制御弁３４をデューティ制御し、同時にスロットルバルブ１６の駆動電圧をコントロールする第１ソレノイドバルブ３８と、第２ソレノイドバルブ３９の開度を制御し、これらにより、ＮＯｘを低減するために運転状態に応じて最適な排気還流を行う。
【００２３】
制御装置２５はまた、車体のショック低減や黒煙対策のため基準燃料噴射量に対してなまし処理を行う。また、クローズドループ制御条件の成立時にアイドル回転を安定させるため実回転数ＮＲＰＭがアイドル回転目標値ＮＳＥＴから所定値以上外れたときにはアイドル回転数補正量を算出し、これを基準燃料噴射量に加算することによって燃料を増量補正する。
【００２４】
しかしながら、アクセル開度と回転数から定まる基準燃料噴射量についてはアイドル時にもなまし処理が行われてしまうので、大きな外部負荷（エアコンとパワーステアリングの同時投入時など）が加わりアイドル回転が極端に低下したときには燃料増量が遅れて、エンストにいたる事態が考えられる。
【００２５】
これに対処するため本発明は、クローズドループ制御条件の成立時に基準燃料噴射量に対するなまし処理を禁止する。
【００２６】
この制御の内容を以下、制御ブロック図とフローチャートにしたがって説明する。
【００２７】
まず図２は燃料噴射量制御の制御ブロック図である。
【００２８】
Ｓ１ではエンジン回転数（ポンプ回転数の２倍）とアクセル開度から燃料噴射量特性（図３に示したドライブＱマップ）を検索して基準燃料噴射量Ｑ ＭＤＲＶを求め、この基準燃料噴射量Ｑ ＭＤＲＶに対してＳ２とＳ３でなまし処理と減速時噴射量制御を行う。以下ではなまし処理後の燃料噴射量をＱ ＳＤＲＶ、減速時噴射量制御後の燃料噴射量をＱ ＤＲＶとして区別する。なお、なまし処理は加速時にだけ働き、減速時噴射量制御は減速時にだけ働く。定常時にはＱ ＳＤＲＶ＝Ｑ ＤＲＶとなる。
【００２９】
ここで、Ｓ２のなまし処理を図４のフローチャートにより詳述する。
【００３０】
図４のフローチャートはクランク角の基準位置信号（Ｒｅｆ信号）の入力毎に実行する。なお、Ｒｅｆ信号はＴＤＣセンサと回転数センサの信号を用いて作ることもできる。
【００３１】
Ｓ２１ではＱＭＩＮＢにＱ ＤＲＶ０（１）を入れる。ここで、ＱＭＩＮＢは、後述するように、減速時噴射量制御後の燃料噴射量であるＱ ＤＲＶの過去の所定数ＣＫＱ＃（たとえば１０個）のうちの最小値を格納するところで、そのためにＱ ＤＲＶを過去のＣＫＱ＃個にわたってＲＡＭにストアしている（１回前の値をＱ ＤＲＶ０（１）に、２回前の値をＱ ＤＲＶ０（１）に、…、ＣＫＱ＃前の値をＱ ＤＲＶ０（ＣＫＱ＃）に格納する）。しかしながら、なまし処理を開始するタイミングではＱＭＩＮＢを求めることができないので、なまし処理条件の判定を行う直前でＱ ＤＲＶの１回前の値であるＱ ＤＲＶ（１）を仮にＱＭＩＮＢに入れておくのである。
【００３２】
Ｓ２２ではなまし処理条件の判定を行う。これについては、図５のフローチャートにより説明する。なまし処理条件の判定は、図５においてＳ３１〜Ｓ３７の内容を一つずつチェックすることにより行い、各項目のすべてを満たしたときに、なまし処理を許可し、一つでも反するときはなまし処理を禁止する。つまり、
Ｓ３１：始動モードでない、
Ｓ３２：極く低回転域でない（Ｎ ＱＤＲＶＬ＃≦ＮＲＰＭ）、
Ｓ３３：小噴射量でない（Ｑ ＱＤＲＶＬ＃≦Ｑ ＭＤＲＶ≦Ｑ ＱＤＲＶ＃）、
Ｓ３４：減速時でない（ＤＬＴＱＤＲＶ３≧８０００Ｈ）、
Ｓ３５：低車速でない（ＳＶＳＰＬ＃≦ＶＳＰ）、
Ｓ３６：極く低水温でない（ＴＷＮ≧ＴＷＳＤ＃）
Ｓ３７：アイドル時でない（フラグＩＤＬＥがクリア状態でない）
ときに、Ｓ３８でなまし処理許可フラグＱＤＲＶ ＯＮをセットし、そうでなければＳ３９に移行してＱＤＲＶ ＯＮをクリアする。
【００３３】
ここで、始動モードでなまし処理を許可しないのは、燃料増量を行う始動時になまし処理を行うと応答よく燃料を増量できないからである。極く低回転域、小噴射量時、低車速時になまし処理を許可しないのは、エンスト防止のためである。極く低水温時にはフリクションが大きくなるので、エンスト防止のためなまし処理を行わない。減速時になまし処理を許可しないのは、減速時になまし処理を行ったのでは、減速感がでないからである。これに対して、本発明ではＳ３７を新たに追加して設けており、アイドル時になると、なまし処理を許可しないようにしている。
【００３４】
このようにしてなまし処理条件を判定したら、図４のＳ２３に戻り、なまし処理許可フラグＱＤＲＶ ＯＮをみる。これがセット状態のときには、Ｓ２４に進んでＱ ＳＤＲＶの算出を行い、クリア状態のときにはＳ２５でＱ ＳＤＲＶにＱ ＭＤＲＶを入れる。
【００３５】
Ｑ ＳＤＲＶの算出については図６のフローチャートにより説明する。
【００３６】
まずＳ４１では
0003889075.tif 000002
の式によりＱ ＤＲＶの過去の所定数個のうちの最小値ＱＭＩＮを求める。
【００３７】
Ｓ４２では回転数ＮＲＰＭから所定のテーブルを検索してＱＭＩＮの最小制限値ＱＭＩＮ０を求め、このＱＭＩＮ０とＱＭＩＮのうち大きいほうをＳ４３においてＱＭＩＮＢとして採用する。Ｓ４４ではＱ ＭＤＲＶとＱＭＩＮＢとの差ＤＬＴＱＤＲＶ３（＝Ｑ ＭＤＲＶ−ＱＭＩＮＢ）を計算し、Ｓ４５において、
Ｑ ＳＤＲＶ＝ＱＭＩＮＢ＋Ｋ ＱＤＲＶ×ＤＬＴＱＤＲＶ３  …（２）
ただし、Ｑ ＳＤＲＶ：なまし処理後の燃料噴射量
Ｋ ＱＤＲＶ：なまし率
の式によりＱ ＳＤＲＶを計算する。
【００３８】
（２）式に用いたなまし率Ｋ ＱＤＲＶについては、図７のフローチャートにより説明する。なお、図６のルーチンが走る直前に図７のルーチンが終了している必要がある。
【００３９】
図７のＳ５１では車速ＶＳＰを０と比較し、ＶＳＰ≠０であれば、Ｓ５２で所定の演算式を用いてギヤ比を計算し、ＶＳＰ＝０のときにはＳ５３で最大のギヤ比を用いる。
【００４０】
Ｓ５４、Ｓ５５ではこのギヤ比から図８を内容とするテーブルを検索し、そのテーブル値をなまし率Ｋ ＱＤＲＶに入れて図７のフローを終了する。図８に示したように、低ギヤ比でなまし率を８０％程度、高ギヤ比で７０％程度と大きくしている。低ギヤ比でなまし率を大きくするのは黒煙防止のため、高ギヤ比でなまし率を大きくするのは運転性の悪化を防止するためである。なお、当初はＫ ＤＲＶを可変値として構成する予定であったが、実験結果では固定値としても黒煙や運転性にあまり影響しないことが判明している。
【００４１】
図６に戻り、Ｓ４５を終了した後は図４のＳ２６にかえってＱ ＤＲＶ０のシフト操作を行う。Ｑ ＤＲＶ０は、Ｑ ＤＲＶの過去の値の総称であり、ここでのシフト操作は、今回演算したＱ ＤＲＶをＱ ＤＲＶ（１）に、１回前に演算したＱ ＤＲＶはＱ ＤＲＶ（２）に、…、ＣＫＱ＃−１回前に演算したＱ ＤＲＶはＱ ＤＲＶ（ＣＫＱ＃）に順次移し変える操作である。Ｑ ＤＲＶ（１）、Ｑ ＤＲＶ（２）、…、Ｑ ＤＲＶ（ＣＫＱ＃）はＲＡＭに形成されている。このようにしてなまし処理を終了する。
【００４２】
次いで、図２においてＳ４〜Ｓ８は、クローズドループ制御（アイドル回転数のフィードバック制御のこと）を行う部分である。Ｓ４では、▲１▼冷却水温Ｔｗ、スタートスイッチ、バッテリ電圧のほか、▲２▼自動変速機のセレクタポジションを示すニュートラルスイッチ信号、▲３▼エアコンディショナやパワステアリングなどの補機負荷の作動状態を示す信号、▲４▼電気負荷（たとえばナビゲーションシステム用などに使われるＣＲＴディスプレイ）の作動状態を示す信号などに基づいてアイドル回転数目標値ＮＳＥＴを設定する。
【００４３】
このアイドル回転数目標値ＮＳＥＴと実回転数ＮＲＰＭとの差をＳ５において計算し、その回転数差に基づいてＳ６ではＰＩＤ制御によりアイドル回転数補正量を求める。
【００４４】
Ｓ７はクローズドループ制御条件であるのかそれともオープンループ制御条件であるのかを判断してスイッチングするところで、クローズドループ制御条件の成立時であればＡの側に、またオープンループ制御条件の成立時になるとＢの側にスイッチングする。このスイッチングについては図９、図１０のフローチャートにより詳述する。
【００４５】
図９、図１０のフローチャートは１０ｍｓ毎に実行する。
【００４６】
まずＳ７０ではクローズドループかオープンループかを切換える回転条件の判定を行う。この回転条件の判定については図１１のフローチャートにより説明する。
【００４７】
図１１のＳ１０１では作業を行うための変数（レジスタ）Ｒ０にアイドル回転数目標値ＮＳＥＴを入れ、Ｓ１０２ではＲ０の値がオーバーフローしていないかどうかを確かめ、オーバーフローしてないときはＳ１０３に進んでＲ０にクローズド制御判定開始判定回数ＤＮＩＳＣ（たとえば１３０〜３００ｒｐｍ）を加算し、加算後の値を改めてＲ０に入れ直す。Ｓ１０４ではＲ０の値がオーバーフローしていないかどうかを再び確認し、オーバーフローしてないときはＳ１０６に進む。Ｓ１０２またはＳ１０４でオーバーフローしていたときにはＳ１０５に進んでＲ０に最大値を入れたあとＳ１０６に進む。
【００４８】
Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１０８では回転数ＮＲＰＭとＲ０を比較し、ＮＲＰＭ≧Ｒ０のときにはフラグＮＣＵＣＮＤをクリア状態に保ち、ＮＲＰＭ＜Ｒ０になると、フラグＮＣＵＣＮＤをセットする。このフラグＮＣＵＣＮＤはＮＲＰＭがＮＳＥＴ＋ＤＮＩＳＣ未満のときセット状態（そうでないときクリア状態）となるフラグである。
【００４９】
Ｓ１０９ではＲ０に回転数ＮＲＰＭを入れ、これとクローズド制御開始許可回転数ＮＣＬＳＴをＳ１１０において比較し、Ｒ０≧ＮＣＬＳＴのときはＳ１１１に進んでフラグＮＥＸＰＣＮＤをセットする。フラグＮＥＸＰＣＮＤはＮＲＰＭ≧ＮＣＬＳＴとなることを一度でも経験したことがある場合にセット状態（そうでないときクリア状態）となるフラグである。
【００５０】
Ｓ１１２、Ｓ１１３では２つのフラグＮＣＵＣＮＤ、ＮＥＸＰＣＮＤをみて、２つのフラグがともにセット状態のときＳ１１４に進んで回転条件判定フラグＮＯＣＣＮＤをセットする（それ以外ではクリア）。
【００５１】
このようにして回転条件の判定を終了したら、図９のＳ７１に戻り、ここでスタートスイッチフラグＳＴＳＷＣＮＤをみる。ＳＴＳＷＣＮＤはスタートスイッチがＯＮを経験したことがある場合にセット状態（それ以外でクリア状態）となるフラグである。通常はセット状態にあるためＳ７２に進み、アイドルスイッチフラグＩＤＬＥをみる。ＩＤＬＥはアイドルスイッチがＯＮでセット状態（ＯＦＦでクリア状態）となるフラグで、アイドルスイッチのＯＮ時にはＳ７３に進む。
【００５２】
Ｓ７３ではニュートラルスイッチフラグＮＥＵＴＤをみる。ＮＥＵＴＤはニュートラルスイッチがＯＮでセット状態（ＯＦＦでクリア状態）となるフラグである。なお、ニュートラルスイッチは自動変速機のセレクトポジションがＮまたはＰレンジにあるときＯＮに、またＤレンジにあるときＯＦＦになるスイッチである。
【００５３】
ニュートラルスイッチのＯＦＦ時にはＳ７４、Ｓ７５を実行し、ニュートラルスイッチのＯＮ時にはＳ７４、Ｓ７５を飛ばす。Ｓ７４、Ｓ７５では変数Ｒ０にクローズド制御開始車速ＩＤＶＳＰ（たとえば８ｋｍ／ｈ）を入れ、この変数Ｒ０と車速ＶＳＰを比較し、ＶＳＰ≦Ｒ０のときに限りＳ７６に進む。
【００５４】
Ｓ７６、Ｓ７７ではディレイ終了フラグＩＤＬＤＬＹ ＥＮＤ、ディレイ開始フラグＩＤＬＤＬＹ ＳＴをみる。一方のフラグＩＤＬＤＬＹ ＥＮＤはディレイ終了時にセット状態（ディレイ未終了でクリア状態）となるフラグ、他方のフラグＩＤＬＤＬＹ ＳＴはディレイ時間を取り込んだときにセット状態（ディレイ時間を取り込んでないときにクリア）となるフラグである。初めてＳ７６に進んできたときにはＩＤＬＤＬＹ ＥＮＤ、ＩＤＬＤＬＹ ＳＴの２つのフラグともクリア状態にあるので、Ｓ７８、Ｓ７９、Ｓ８０に進み、そのときの回転数ＮＲＰＭからテーブルを検索し、そのテーブル値をクローズド制御開始ディレイ時間ＴＩＭ ＣＬＯＳＥＤに入れたあと、ディレイ開始フラグＩＤＬＤＬＹ ＳＴをセットする。
【００５５】
図１０に移りＳ８１ではＲ０にＴＩＭ ＣＬＯＳＥＤの値を移し、Ｒ０とクローズド制御開始ディレイタイマＩＤＬ ＳＴＡＲＴ（初期値は０）をＳ８２で比較する。クローズド制御開始ディレイ時間ＴＩＭ ＣＬＯＳＥＤを設定した当初はＩＤＬ ＳＴＡＲＴ＜Ｒ０のためＳ８３に進み、ディレイタイマＩＤＬ ＳＴＡＲＴのベースタイマである１００ｍｓタイマＴＩＭ １００ＭＳ（初期値は０）を９と比較する。ＴＩＭ １００ＭＳ＜９であれば、Ｓ８４で１００ｍｓタイマＴＩＭ １００ＭＳをインクリメントしてＳ８５に進み、回転条件判定フラグＮＯＣＣＮＤをみる。このフラグＮＯＣＣＮＤは、図１１により前述したように、次の
〈１〉アイドル回転数目標値にオフセット量を加算した値以下の回転域に実回転数がある（ＮＲＰＭ＜ＮＳＥＴ＋ＤＮＩＳＣ）、
〈２〉ＮＲＰＭ≧ＮＣＬＳＴとなることを一度でも経験したことがある（通常成立している）
ことがともに成立している場合にセット状態（それ以外でクリア状態）になるフラグであった。
【００５６】
回転条件判定フラグＮＯＣＣＮＤがセット状態のときにはＳ８６に進んでモード切換フラグＯＰ ＣＬをクリアする。モード切換フラグＯＰ ＣＬはクリア状態のときクローズドモード（クローズドループ制御の許可）を、セット状態のときオープンモード（オープンループ制御の許可）を意味する。つまり、
▲１▼アイドルスイッチがＯＦＦからＯＮに切換えられても、
▲２▼アイドル回転数目標値にオフセット量を加算した値以下の回転域に実回転数があり、かつ
▲３▼低車速（ＶＳＰ≦ＩＤＶＳＰ）またはニュートラルスイッチがＯＮ状態（ＮＥＵＴＤがクリア状態）である
ときに限ってクローズドループ制御が許可されるわけである。
【００５７】
次回も同じ運転条件であれば、Ｓ７７からＳ７８、Ｓ７９、Ｓ８０を飛ばして、Ｓ８１、Ｓ８２、Ｓ８３、Ｓ８４と流れて、１００ｍｓタイマＴＩＭ １００Ｍのインクリメントを繰り返す。やがてＳ８３でＴＩＭ １００ＭＳ≧９になると、Ｓ８７、Ｓ８８に進み、クローズド制御開始ディレイタイマＩＤＬ ＳＴＡＲＴをインクリメントし、１００ｍｓタイマＴＩＭ １００ＭＳを０に戻したあと、Ｓ８５、Ｓ８６を実行する。１００ｍｓが経過するたびにディレイタイマＩＤＬ ＳＴＡＲＴが１づつ増加していくわけである。
【００５８】
この結果、Ｓ８２でディレイタイマＩＤＬ ＳＴＡＲＴがクローズド制御開始ディレイ時間ＴＩＭ ＣＬＯＳＥＤ以上になると、Ｓ８９、Ｓ９０、Ｓ９１に進み、ディレイ終了フラグＩＤＬＤＬＹ ＥＮＤをセットし、ディレイ開始フラグＩＤＬＤＬＹ ＳＴをクリアし、ディレイタイマＩＤＬ ＳＴＡＲＴに０を入れたあと、Ｓ８６を実行する。ディレイ終了フラグＩＤＬＤＬＹ ＥＮＤをセットした後も運転条件が変わらなければ、次からはＳ７６からＳ８６にジャンプすることになり、モード切換フラグＯＰ ＣＬをクリア状態に保つ。一方、その後の運転条件の変化でアイドルスイッチがＯＦＦになったときや車速ＶＳＰがＩＤＶＳＰを越えたときには、Ｓ７２またはＳ７５からＳ９２〜Ｓ９５に進み、ディレイ開始フラグＩＤＬＤＬＹ ＳＴ、ディレイ終了フラグＩＤＬＤＬＹ ＥＮＤをともにクリアし、ディレイタイマＩＤＬ ＳＴＡＲＴを０に戻し、モード切換フラグＯＰ ＣＬをセットする。このようにして、クローズドループであるのかオープンループであるのかの切換を終了する。
【００５９】
図２に戻り、アイドル回転補正量ＱＰＩＤをＳ８で減速時噴射量制御後の燃料噴射量Ｑ ＤＲＶに加算して目標噴射量ＱＤＲＩＳＰを求め、この目標噴射量ＱＤＲＩＳＰとエンジン回転数ＮＲＰＭとからＳ９においてポンプ特性を検索して目標ロータリソレノイド出力電圧ＵＡＳＯＬを求め、さらにＳ１０では目標ロータリソレノイド出力電圧ＵＡＳＯＬと、コントロールスリーブセンサから得られる実測のロータリソレノイド出力電圧ＵＡＩＳＴとからＰＩＤ制御によりロータリソレノイド２３へのＰＷＭ信号を作って出力する。
【００６０】
ここで、本発明の作用を説明する。
【００６１】
クローズドループ制御時の燃料噴射量はアイドル時の基準燃料噴射量とアイドル回転補正量の合計で与えられる。
【００６２】
この場合に、従来例では、
１）アイドル時にも基準燃料噴射量に対するなまし処理が行われること、
２）アイドル回転補正量の制御幅には制限幅（たとえば１５〜２０ｍｍ3／ｓｔ程度）があること
のため、アイドル時に外部負荷が加わってアイドル回転が極端に低下したときには、応答よく燃料を増やすことができないことからエンストに至る可能性がある。
【００６３】
これに対して、本発明ではアイドル時に基準燃料噴射量に対するなまし処理を禁止するため、アイドル回転が低下したときでも基準燃料噴射量を応答よく増量することができ、これによって外部負荷（エアコンとパワーステアリングの同時投入時など）が加わってアイドル回転が極端に低下したときでも、エンストを防止できる。
【００６４】
また、本発明ではクローズドループ制御条件が成立するための条件として、
▲１▼アイドル時であることのほかに、
▲２▼ＮＲＰＭ＜ＮＳＥＴ＋ＤＮＩＳＣであること
を加えているので、図１２に示したようにクローズドループ制御の行われる回転域（Ｒ点以下の回転域）よりもなまし処理が禁止される回転域（Ｑ点以下の回転域）のほうが広い場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る手前の回転域（ＱＲ間の回転域）でなまし処理が禁止されることから、ＱＲ間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
【００６５】
本発明ではさらに、クローズドループ制御条件が成立するための条件として、▲１▼、▲２▼の条件に加えて
▲３▼車速が所定値以下（ＶＳＰ≦ＩＤＶＳＰ）であることまたはニュートラルスイッチがＯＮであること
をも要求するので、車速についてはクローズドループ制御の行われる車速域よりもなまし処理が禁止される車速域のほうが広い場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る手前の車速域でなまし処理が禁止されることから、その手前の車速域で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
【００６６】
また、アイドル時にセレクトポジションがＤレンジからＮ（またはＰ）レンジに切換えられることがあり、このときには、Ｄレンジのときからなまし処理が禁止されるので、ＤレンジにあるときよりＮレンジに切換えられるまでの間に大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
【００６８】
【発明の効果】
クローズドループ制御時の燃料噴射量がアイドル時の基準燃料噴射量とアイドル回転補正量の合計で与えられる場合に、従来例では、
１）アイドル時にも基準燃料噴射量に対するなまし処理が行われること、
２）アイドル回転補正量の制御幅には制限幅があること
のため、アイドル時に外部負荷が加わって回転数が極端に低下したときには、応答よく燃料を増やすことができないことからエンストに至る可能性があるのであるが、第１の発明ではアイドル時に基準燃料噴射量に対するなまし処理を禁止するので、大きくアイドル回転が低下したときでもこの回転低下に対応して基準燃料噴射量を応答よく増量することができ、これによってアイドル時に外部負荷が加わってアイドル回転が極端に低下したときでも、エンストを防止できる。
【００６９】
第２の発明では、クローズドループ制御条件が成立するための条件として、
▲１▼アイドル時であることのほかに、
▲２▼実回転数＜アイドル回転数目標値＋オフセット量であること
を加えているので、クローズドループ制御の行われる回転域よりもなまし処理が禁止される回転域のほうが広い場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る手前の回転域でなまし処理が禁止されることから、なまし処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始されるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
【００７０】
第３の発明では、クローズドループ制御条件が成立するための条件として、
▲１▼アイドル時であることのほかに、
▲３▼車速が所定値以下であること
をも要求するので、クローズドループ制御の行われる車速域よりもなまし処理が禁止される車速域のほうが広い場合があり、このときにはクローズドループ制御に入る手前の車速域でなまし処理が禁止されることから、なまし処理が禁止されたあとクローズドループ制御が開始されるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
【００７１】
第４の発明では、クローズドループ制御条件が成立するための条件として、
▲１▼アイドル時であることのほかに、
▲４▼ニュートラルスイッチがＯＮであること
を加えているので、アイドル時にセレクトポジションがＤレンジからＮ（またはＰ）レンジに切換えられるときには、Ｄレンジのときからなまし処理が禁止され、Ｎレンジに切換後にクローズドループ制御が行われるので、ＤレンジにあるときよりＮレンジに切換えられるまでの間で大きな外部負荷が加わりアイドル回転が大きく低下するときでも、アイドル時基準燃料噴射量の特性直線に沿った燃料増量を応答よく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のディーゼルエンジンの制御システム図である。
【図２】燃料噴射量制御の制御ブロック図である。
【図３】基準燃料噴射量Ｑ ＭＤＲＶの特性図である。
【図４】なまし処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】なまし処理条件の判定を説明するためのフローチャートである。
【図６】なまし処理後の燃料噴射量Ｑ ＳＤＲＶの算出を説明するためのフローチャートである。
【図７】なまし率Ｋ ＱＤＲＶの算出を説明するためのフローチャートである。
【図８】ギヤ比に対するなまし率の特性図である。
【図９】制御モードの切換を説明するためのフローチャートである。
【図１０】制御モードの切換を説明するためのフローチャートである。
【図１１】クローズドループとオープンループを切換える回転条件の判定を説明するためのフローチャートである。
【図１２】本発明の作用を説明するための特性図である。
【図１３】第１の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
２５  制御装置
２９  コントロールスリーブセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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