(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の回転を検出する回転検出手段と、該車輪に制動をかける制動手段と、該制動手段を操作する制動操作手段と、アクセルの操作を行うアクセル操作手段と、荷役操作を行うための荷役操作手段と、上記制動操作手段による制動操作及び上記アクセル操作手段によるアクセル操作が共に行われておらず、上記荷役操作手段による荷役操作が行われており、かつ上記回転検出手段により検出された車輪の回転が所定値より小さいことを条件として、上記制動手段を上記制動操作手段の操作とは無関係に強制的に作動させる制動制御手段とを備え、上記制動手段は上記制動操作手段により機械的に操作される機械的制動手段と上記制動制御手段により電気的に制御される電気的制動手段とからなり、また上記制動操作手段はブレーキペダルの踏み込みがあるときに制動を解除し上記ブレーキペダルの踏み込みがないときに制動をかけるデッドマン式の制動操作手段であることを特徴とするリーチ式フォークリフト。
【請求項２】
前記制動制御手段は、前記条件が所定時間にわたり成立したときに前記制動手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載のリーチ式フォークリフト。
【請求項３】
前記制動制御手段による制動時に前記条件が不成立となったとき、該制動制御手段による制動を解除することを特徴とする請求項１又は２の何れかに記載のリーチ式フォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、リーチ式のフォークリフトに係り、特に該フォークリフトを制動するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、リーチ式と称されるフォークリフトは、図３に示すように構成されている。即ち、フォークリフト１における車体２の前部の左右両端にそれぞれストラドルアーム３が前方に突設固定され、これら両ストラドルアーム３間に、リフトシリンダ１３により昇降されるフォーク４を案内するマスト５が前後に移動可能に立設されている。
【０００３】
また、両ストラドルアーム３の前端にはそれぞれ従動輪６が回転自在に取り付けられ、車体２の後部下方には１個の駆動輪７が取り付けられると共に、車体２を支持し車体２の進行に従動するキャスタ輪８が取り付けられている。
【０００４】
更に車体２には、マスト５を前後に移動させるためのリーチレバー９ａ、フォーク４をマスト５に沿って上下に移動させるためのリフトレバー９ｂ、フォーク４の傾きを調整するためのティルトレバー９ｃといった荷役操作手段としての各種の油圧操作レバー９が配設される。また駆動輪７を回転駆動するためのアクセル操作手段としてのアクセルレバー１０が配設され、該アクセルレバー１０の傾倒操作により、車体２の前進または後進の走行方向及び走行速度が決定される。更に操舵用のステアリングハンドル１１が配設され、走行中にこのステアリングハンドル１１の操作に応じて駆動輪７の向き、いわゆる操舵角が制御される。
【０００５】
また運転者により操作される制動操作手段としてのブレーキペダル１２が車体２に配設されている。このブレーキペダル１２は、駆動輪７を駆動する走行モータの回転軸をロックして駆動輪７に機械的に制動をかける機械的制動手段としてのディスクブレーキに連結されている。またこのブレーキペダル１２はいわゆるデッドマン式ブレーキを構成しており、ブレーキペダル１２の踏み込みにより走行モータのロックが解除されて制動が解除され、ブレーキペダルの踏み込みを止めると、走行モータの回転軸がロックされて駆動輪７に制動力がかかる仕組みとなっている。従って異常事態が発生したときなど、運転者はブレーキペダル１２から足を外すことにより、上記ディスクブレーキによって車両を停止させることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記したように、このようなリーチ式のフォークリフトにおいては、例えば荷取り作業を行う場合、リーチレバー９ａを操作してマスト５を前方に移動させるときに、オペレータがブレーキペダル１２から足を外してデッドマンブレーキをかけていれば、その間車体２が動くことはなく、安定した作業を行うことができる。しかし、このような荷役作業を行うたびにわざわざブレーキペダル１２から足を外してデッドマンブレーキをかけることは面倒であるため、ブレーキペダル１２に足を乗せたまま、つまりデッドマンブレーキを解除したままで作業を行うこともある。もちろん、荷役作業を行う際は前記アクセルレバー１０が中立に維持されているため車両が積極的に走行することはないが、ブレーキペダル１２を踏んだまま上記マスト５を移動させると、該マスト５やフォーク４上の荷の重さによって車体２に慣性力が作用するため、車体が動いてしまうことがある。このとき、場合によっては車体２が荷やパレットに衝突したり、フォーク４上に荷があるときは荷崩れを生じることもあり、非常に危険な事態となる。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決することを目的とするものであり、荷役作業を常に安全に行い得るリーチ式フォークリフトを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、第１の発明として、車輪の回転を検出する回転検出手段と、該車輪に制動をかける制動手段と、該制動手段を操作する制動操作手段と、アクセルの操作を行うアクセル操作手段と、荷役操作を行うための荷役操作手段と、上記制動操作手段による制動操作及び上記アクセル操作手段によるアクセル操作が共に行われておらず、上記荷役操作手段による荷役操作が行われており、かつ上記回転検出手段により検出された車輪の回転が所定値より小さいことを条件として、上記制動手段を上記制動操作手段の操作とは無関係に強制的に作動させる制動制御手段とを備え、上記制動手段は上記制動操作手段により機械的に操作される機械的制動手段と上記制動制御手段により電気的に制御される電気的制動手段とからなり、また上記制動操作手段はブレーキペダルの踏み込みがあるときに制動を解除し上記ブレーキペダルの踏み込みがないときに制動をかけるデッドマン式の制動操作手段であることを特徴とするリーチ式フォークリフトを提供する。
【０００９】
上記第１の発明によれば、荷役作業時における車体の移動が防止され、安全確実な作業が保証される。従って上記第１の発明において「車輪の回転が所定値より小さい」という場合の所定値とは、車両の走行に該当しない程度の極めて小さな値であり、車輪がわずかに動いていたとしても車体全体としては実質的に停止しているといえる程度の値であり、必ずしもゼロであるとは限らない、ということを意味する値である。また上記した条件は最低条件であり、これに他の条件を付加することが許されることは勿論である。またこの第１の発明によれば、上記制動操作手段による制動操作と上記制動制御手段による制動制御との重複を防止できるので効率的であり、該制動制御手段の作動時間が必要最低時間まで短縮され耐久性が向上する等の効果がある。
【００１０】
また第２の発明として、上記第１の発明において、上記制動制御手段が、上記条件が所定時間にわたり成立したときに上記制動手段を作動させることを特徴とする荷役車両を提供する。
【００１１】
上記第２の発明によれば、上記第１の発明における「制動が必要な状態」が確実に存在することを確認したうえで上記制動手段を作動させるため、オペレータの意に反して突然車体制動が行われるような事態を回避できる。従ってこの第２の発明によれば、安全な荷役作業がより一層確実に保証される。また従って、この第２の発明における「所定時間」とは、車体が実質的に停止してから荷役作業が開始されるまでに必要な時間として設定されることが好ましく、通常は数秒から数１０秒の間の値が設定される。
【００１２】
また第３の発明として、上記第１又は２の何れかの発明において、上記制動制御手段による制動時に上記条件が不成立となったとき、該制動制御手段による制動を解除することを特徴とする荷役車両を提供する。
【００１３】
上記第３の発明によれば、例えばオペレータが荷役作業を終了して上記アクセル操作手段を操作したとき、自動的に制動が解除され車体走行が可能となるため、機敏に走行作業に移ることができる。
【００１４】
上記した第１乃至第３の各発明は、その実施の態様に応じ、様々な形態を実現することができる。上記の本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいてこれら形態のすべてを包含するものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
この発明の一実施形態について図１及び図２を参照して説明する。尚、本実施形態におけるリーチ式フォークリフトの基本的な構成は図３に示すものと同じであり、以下では図３も参照して説明する。
【００１６】
本実施形態におけるリーチ型フォークリフト１において、その制御装置は図１に示すように構成されている。即ち、駆動輪７の車軸に回転検出手段としての回転センサ２１が設けられ、この回転センサ２１により駆動輪７の回転数又は回転速度が検出される。運転席に設けられたブレーキペダル１２とその動作を検出するセンサ又はマイクロスイッチとは、該ペダル１２の踏み込み操作によりオン・オフする制動操作手段としてのデッドマンブレーキスイッチ２２を構成し、このデッドマンブレーキスイッチ２２の状態に基づきブレーキペダルの踏み込みの有無が検出される。
【００１７】
運転席前方の操作盤上に設けられたアクセルレバー１０とその動作を検出するマイクロスイッチとは、該レバー１０の傾倒操作によりオン・オフするアクセル操作手段としてのアクセルレバースイッチ２３を構成し、このアクセルレバースイッチ２３の状態に基づきアクセルレバー１０の操作の有無が検出される。また該アクセルレバー１０の近傍に設けられたリーチレバー９ａとその動作を検出するマイクロスイッチとは、該レバー９ａの傾倒操作によりオン・オフする荷役操作手段の１つとしてのリーチレバースイッチ２４を構成し、このリーチレバースイッチ２４の状態に基づきリーチレバー９ａの操作の有無が検出される。
【００１８】
また、リーチ型フォークリフト１には従動輪６に制動をかける電磁ブレーキから成る制動手段としての従動輪ブレーキ２６が設けられており、車体内部に設けられた制動制御手段に相当するＣＰＵ２７からの制動制御信号により、この従動輪ブレーキ２６の制御が行われる。
【００１９】
上記ＣＰＵ２７により、前記回転センサ２１、デッドマンブレーキスイッチ２２、アクセルレバースイッチ２３及びリーチレバースイッチ２４の出力がそれぞれ取込まれ、車体２の停止状態が所定時間継続しているかどうかの検出が行われ、車体２が所定時間停止状態を継続していると判断されると、該ＣＰＵ２７により、従動輪ブレーキ２６に制動制御信号が出力されて従動輪ブレーキ２６が作動され、従動輪６に強制的に制動かかけられ、車体２が停止状態に保持される。
【００２０】
ＣＰＵ２７による車体２の停止状態にあるかどうかの判断は、
〔１〕回転センサ２１により駆動輪７の回転が検出されないとき、
〔２〕デッドマンブレーキスイッチ２２の状態からブレーキペダル１２の踏み込み有り、つまりデッドマンブレーキの解除が検出されるとき、
〔３〕アクセルレバースイッチ２３の状態からアクセルレバー１０の操作無しが検出されるとき、
〔４〕リーチレバースイッチ２４の状態からリーチレバー９ａの操作有りが検出されるとき、
の４つ停止条件の全てが成立すれば、車体２が停止状態にあると判断する。
【００２１】
そして、ＣＰＵ２７により車体２が停止状態にあると判断されると、ＣＰＵ２７によりタイマ２９が起動されて予め設定された所定時間のカウントが開始され、タイマ２９がカウントアップすると、ＣＰＵ２７により従動輪ブレーキ２６に制動制御信号が出力される。
【００２２】
尚、従動輪ブレーキ２６の強制作動中に、上記した４つの停止条件のうちいずれかひとつでも不成立になると、ＣＰＵ２７から従動輪ブレーキ２６への制動制御信号の出力は停止され、従動輪ブレーキ２６の強制作動が解除されるようになっている。
【００２３】
次に、上記した従動輪ブレーキ２６の強制作動の処理手順について、図２のフローチャートを参照して説明する。図２に示すように、ＣＰＵ２７により、回転センサ２１の出力が取り込まれると共に（Ｓ１）、デッドマンブレーキスイッチ２２、アクセルレバースイッチ２３、リーチレバースイッチ２４の各スイッチの状態が取り込まれ（Ｓ２）、駆動輪７が回転していないかどうかの判定がなされる（Ｓ３）。この判定結果がＹＥＳであれば上記した〔１〕〔３〕〔４〕の各停止条件が成立したと判断される。
【００２４】
続いて、デッドマンブレーキが解除されているかどうかの判定がなされ（Ｓ４）、この判定結果がＹＥＳであれば上記した〔２〕の停止条件が成立したと判断される。そして次のステップＳ５に移行し、アクセルレバー１０が操作されていないかどうかの判定がなされる（Ｓ５）。この判定結果がＹＥＳであれば上記した〔３〕の停止条件が成立したと判断され、次のステップＳ６に移行し、リーチレバー９ａが操作されているかどうかの判定がなされる（Ｓ６）。
【００２５】
そして、ステップＳ６の判定結果がＹＥＳであれば、上記した〔４〕の停止条件が成立したと判断され、４つの停止条件全てが成立したとして、タイマ２９が起動される（Ｓ７）。次いでタイマ２９がカウントアップしたか否かの判定がなされ（Ｓ８）、この判定結果がＮＯであれば判定結果がＹＥＳになるまでこの判定が繰り返され、判定結果がＹＥＳになれば、ＣＰＵ２７から従動輪ブレーキ２６に制動制御信号が出力されて従動輪ブレーキ２６が強制作動され（Ｓ９）、車体２が停止状態に保持されてスタートに戻る。なお、このステップ（Ｓ８）におけるタイマ２９のカウントアップは、上記ステップ（Ｓ６）によるリーチレバーの操作開始によって車体に慣性力が作用するまでのごく短い時間に設定される必要がある。従ってこの場合、この時間をゼロとし、上記ステップ（Ｓ７）（Ｓ８）を省略しても良い。
【００２６】
一方、上記したステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６の判定結果がＮＯであれば、ステップ１０に移行し、４つの停止条件のいずれかが不成立になったと判断される。このときＣＰＵ２７から従動輪ブレーキ２６への制動制御信号の出力が停止され、従動輪ブレーキ２６の強制作動が解除されると共に上記タイマ２９がリセットされ（Ｓ１１）、その後スタートに戻る。
【００２７】
従って、上記した実施形態によれば、リーチ作業を行う場合に、従来のようにオペレータがブレーキペダル１２に足を置いたまま、即ちデッドマンブレーキをかけなくても、自動的に従動輪ブレーキ２６が強制作動され、車体の停止状態が実現される。従ってリーチ操作に伴う慣性力によって車体２が不測に動くことを防止でき、安定した状態でリーチ作業を行うことができる。
【００２８】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。
【００２９】
例えば、上記した実施形態では、制動手段として駆動輪７に機械的制動手段を、従動輪６に電気的制動手段をそれぞれ設けたが、これらを共に例えば駆動輪７に設けるようにしても良い。
【００３０】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、荷役作業時における車体の移動が防止されるので安全であり、また荷役作業時にブレーキ操作を行う必要がないので効率的な荷役作業が保証される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態における制御装置のブロック図である。
【図２】この発明の一実施形態の動作説明用フローチャートである。
【図３】この発明の背景となるリーチ型フォークリフトの斜視図である。
【符号の説明】
１    リーチ型フォークリフト（荷役車両）
２    車体
４    フォーク
６    従動輪
７    駆動輪
９ａ  リーチレバー
２１  回転センサ（回転検出手段）
２２  デッドマンブレーキスイッチ（制動操作手段）
２３  アクセルレバースイッチ（アクセル操作手段）
２４  リーチレバースイッチ（荷役操作手段）
２６  従動輪ブレーキ（制動手段）
２７  ＣＰＵ（制動制御手段）
２９  タイマ
【図１】
0003900471.tif 000002
【図２】
0003900471.tif 000003
【図３】
0003900471.tif 000004