(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
検出した車両状態が所定の自動停止条件を満足する場合にエンジンを自動停止し、検出した車両状態が所定の自動再始動条件を満足する場合に前記エンジンの自動再始動を指令するエンジン自動停止再始動装置において、
前記自動停止直前の所定期間だけ前記所定期間の直前よりも発電電流の増大又は負荷電流の減少を指令することにより前記バッテリの充電電流の増大を強制実行するバッテリ分極改善手段を有することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジン自動停止再始動装置において、
前記バッテリ分極改善手段は、前記所定期間に前記バッテリ充電量の所定量の増加を指令することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項３】
請求項１記載のエンジン自動停止再始動装置において、
前記バッテリ分極改善手段は、前記バッテリの充電状態が所定レベル以下である可能性があると判定した場合に前記強制実行を実施することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項４】
請求項１記載のエンジン自動停止再始動装置において、
前記バッテリ分極改善手段は、検出した前記バッテリの充電状態に関連する電気量に基づいて前記バッテリの充電分極が十分に行われていると判断した場合には、前記強制実行を中止又は抑制することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項５】
請求項１記載のエンジン自動停止再始動装置において、
検出したバッテリのＳＯＣ（蓄電容量）に関連する電気量に基づいて前記バッテリの充電状態を判別する前記バッテリ充電状態判別手段と、
検出した車両状態が所定の自動停止条件を満足する場合にエンジンを自動停止し、検出した車両状態が所定の自動再始動条件を満足する場合に前記エンジンの自動再始動を指令する停止再始動判定手段と、
を備え、
前記自動停止条件は、前記バッテリの充電状態が所定しきい値であるという条件を含み、
前記バッテリ充電状態判別手段は、前記ＳＯＣに関連する電気量とともに前記バッテリの分極量に関連する電気量に基づいて前記バッテリの充電状態を判別することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項６】
請求項５記載のエンジン自動停止再始動装置において、
前記バッテリ充電状態判別手段は、
前記エンジンの自動停止直前の前記バッテリの充放電状態に基づいて前記バッテリの分極量に関連する電気量を決定することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか記載のエンジン自動停止再始動装置において、
前記バッテリは、前記エンジンを始動するための始動モータを駆動しないバッテリとは別に設けられて主として前記始動モータ駆動のために用いられるバッテリであることを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか記載のエンジン自動停止再始動装置において、
前記エンジン自動停止後、前記エンジン自動再始動までの期間における前記バッテリの充電分極の消耗を抑止する操作を指令する手段を有することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンを搭載する自動車におけるエンジンの停止再始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを向上させるエンジン自動停止始動装置（アイドルストップ制御装置ともいう）が知られている。また、ハイブリッド車においても、車両走行条件やバッテリ状態に応じてエンジンを自動停止したり、自動再始動したりする。
【０００３】
エンジンの自動停止は、通常、車速が一定レベル以下となるなど、車両状態が所定の自動停止条件を満足したと判定して行われる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記したエンジン自動停止再始動装置において、外気温度の低下やバッテリの経時劣化やバッテリの真のＳＯＣの低下などにも関わらず、確実なエンジン自動再始動が要望されている。
【０００５】
これを達成するには、上記した自動停止条件のひとつとして、バッテリの充電状態が所定しきい値以上であるという判定条件を設けることを考えられる。しかし、この場合の判定しきい値を小さく（小ＳＯＣ側に）設定するとなんらかの状況変化によりエンジン自動再始動の失敗の可能性が生じ、この判定しきい値を大きく（大ＳＯＣ側に）設定すると、目的とするエンジン停止時間が短くなってしまい、エンジン停止動作本来の効果が減少してしまう。
【０００６】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エンジン自動停止を促進しつつ、かつ、エンジン自動再始動を確実に実施するエンジン自動停止再始動装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のエンジン自動停止再始動装置は、検出した車両状態が所定の自動停止条件を満足する場合にエンジンを自動停止し、検出した車両状態が所定の自動再始動条件を満足する場合に前記エンジンの自動再始動を指令するエンジン自動停止再始動装置において、前記自動停止直前の所定期間だけ前記バッテリの充電強化又は放電低減を強制実行するバッテリ分極改善手段を有することを特徴としている。
【０００８】
すなわち、本発明では、エンジン自動停止直前期間において、バッテリを意図的に充電傾向に誘導する点をその特徴としている。これにより、バッテリ内部にはエンジン自動停止直前において充電分極が生じる傾向となるので、次のエンジン自動再始動に際してこの充電分極エネルギーを利用することができ、確実なエンジン自動再始動を実現することができる。また、この充電分極エネルギーを見込んでエンジン自動停止条件としてのバッテリの充電状態を判定することができるので、バッテリの真の（充電分極エネルギーを考慮しない永続的な蓄電量（ＳＯＣ）がバッテリの経時劣化や電池管理ミスや低温始動環境などの原因により小さくても次のエンジン自動再始動に支障を生じることなくエンジン自動停止後のエンジン自動再始動を確実に行うことができ、燃費向上やエミッション低減といった効果といったエンジン自動停止本来の効果をより広いバッテリ環境で実現することことができる。
【０００９】
以下、更に詳しく説明する。
【００１０】
本発明は、通常のバッテリ特有の現象である分極現象によるバッテリ充電状態の変動をアイドルストップ制御装置のエンジン自動停止禁止の判断において利用乃至考慮することをその特徴としている。
【００１１】
通常のバッテリの充電状態は、周知のようにその端子電圧や電流積算容量などにより推定することができ、更に正確に推定するために内部抵抗を推定したその電圧降下を求め、端子電圧からこの電圧降下を減算して求めた開放電圧（電池の起電力）から充電状態（容量）を判定したりする方法などの多数の方法が知られている。
【００１２】
しかし、通常において自動車用電池として用いられる電解液利用型二次電池である鉛電池やニッケル水素電池では充電時に充電分極現象が生じ、放電時には放電電極現象が生じ、この分極は短時間では解消されないことが知られている。なお、リチウム電池の分極解消時間は鉛電池やニッケル水素電池に比べて早いがやはり分極を発生することが判明している。すなわち、電池が充電状態から放電状態へ変化した直後は、一時的に充電分極電圧だけ高い電圧が出力され、その分だけ過剰な放電電力分が得られる。逆に、電池が放電状態から充電状態へ変化した直後は、一時的に放電分極電圧だけ低い電圧が出力され、その分だけ本来の放電電力より小さい放電電力しか得られない。放電分極により生じる現象は充電分極により生じる現象の逆と考えらることができるので、以下、充電分極現象とその本発明における利用形態について説明する。
【００１３】
ここでいう充電分極現象とは、充電時のバッテリの電極表面における電気化学反応の遅れなどにより電極表面にイオンが過剰に集積し、バッテリの開放電圧よりも高い充電電圧が必要となる現象である。
【００１４】
なお、バッテリの充電電圧は、バッテリの内部電気抵抗の電圧降下によっても増大する。したがって、充電電圧と開放電圧（充電電圧や放電電圧よりはより正確にＳＯＣに相関関係をもつ）との差は、充電分極電圧と内部電気抵抗の電圧降下との和により略表される。この充電分極電圧の大きさは、充電電流の大きさと充電時間とに関連するパラメータであり、ある範囲内では、充電電流が大きさほど、充電時間が長いほど大きくなるが、充電開始からある短時間後に飽和する傾向をもつ。
【００１５】
この分極現象は、大略、開放電圧で示される理想電池と直列に充電分極コンデンサを直列接続した等価回路により回路的に理解することができる。つまり、充電分極は、電池内部の電気二重層コンデンサに一時的に蓄電された電気エネルギーと大略みなすことができる。この充電分極は、電池が開放された状態では長い時間を掛けて解消（放電）されるが、電池が充電状態から放電状態に転換すると比較的短い時間で解消される。充電状態から放電状態に転換する場合のこの分極解消時間は、放電電流の大きさにも相関を有し、放電電流が大きいほど分極解消時間は短縮される。
【００１６】
これは電極間のイオン輸送を要することなく電極表面に過剰に蓄積されたイオンが優先して消費されるためであると解釈することができる。このことは、バッテリが放電直前に大きな充電分極をもっていれば、その後の放電の直後における比較的短い期間に充電分極解消により蓄電エネルギーが電池から外部負荷に出力することを意味している。すなわち、充電状態から放電状態へ変化した直後は、一時的に充電分極電圧だけ高い電圧が出力され、その分だけ過剰な放電電力分が得られるわけである。この充電分極エネルギーを積極的に有効利用するというもくろみはいままでなかった。これは、この充電分極が比較的短時間のうちに解消されてしまうためである。
【００１７】
これに対して、本発明では、車両用エンジンの始動はきわめて短時間であり、バッテリに大電流の放電を強いる現象であることに着目した。このような短時間大電流放電では、劣化電池や容量低下電池や低温放電電池などではバッテリ内部抵抗の電圧降下による電圧降下が大きく、十分なエンジン始動電力を得られないという問題がある。そこで、エンジン始動直前にバッテリに十分な充電分極を生じさせておけば、短期間ではあるがバッテリ電圧が増加するので、バッテリから取り出せる放電電力を増大させ、強力なエンジン始動トルクを得ることができるはずである。また、充電分極分だけ電解液中のイオンの移動が放電分極抑制方向に偏在することになるので、直後のエンジン始動における大電流放電による放電分極の発達を抑止し、この放電電極によるバッテリ電圧低下を抑止して、それによる放電電圧低下を抑止し、エンジン始動時にバッテリから取り出せる放電電力を一時的に増大させることができる。
【００１８】
ただし、充電分極エネルギーはその放電直後の短期間しか利用することができず、かつ、充電終了から数時間が経過するとその間に放電がほとんどないとしても減衰してしまう現象であるため、その応用に制限があるという問題がある。そこで、この発明は、この充電分極現象をエンジンの自動停止後の自動再始動に用いることにより、この問題を解決している。すなわち、アイドルストップ車やハイブリッド車において、エンジンの自動再始動は自動停止後の比較的短時間内に行われるために、この短時間内における充電分極の減衰が小さく、かつ、エンジン始動は非常に短時間であるので、上記問題は発生しない。
【００１９】
本発明では更に、前記バッテリ分極改善手段は、前記所定期間に発電電流の増大又は負荷電流の減少を指令することにより前記バッテリの充電電流の増大を強制実行する。このようにすれば、エンジン自動停止直前にバッテリの充電分極を簡単に促進することができる。
【００２０】
好適な態様において、前記バッテリ分極改善手段は、前記所定期間に前記バッテリ充電量の所定量の増加を指令する。これにより、確実にエンジン自動停止直前の充電分極を実現することができる。なお、バッテリ充電量（ＳＯＣ）の確実な増加は、バッテリ電圧（好適には開放電圧とすることが好ましいが、簡易的に端子電圧でもよい）を所定期間だけ増大させることにより実現することができる。もちろん、電流センサを用いれば正確に充電量を制御することができる。バッテリ電圧を所定レベル以上としつつ、このバッテリ電圧を増大することができる。すなわち、バッテリ電圧があまりに小さい（ＳＯＣがあまりに小さい）と、充電分極だけではエンジン自動再始動をまかなえないためである。
【００２１】
好適な態様において、前記バッテリ分極改善手段は、前記バッテリの充電状態が所定レベル以下である可能性があると判定した場合に前記強制実行を実施する。
【００２２】
この所定レベルとしては、上記したように簡易的にバッテリの端子電圧又は開放電圧に基づいて判定すればよい。
【００２３】
好適な態様において、前記バッテリ分極改善手段は、検出した前記バッテリの充電状態に関連する電気量に基づいて前記バッテリの充電分極が十分に行われていると判断した場合には、前記強制実行を中止又は抑制する。
【００２４】
たとえば、エンジン自動停止の直前にバッテリ電圧があるレベル以上高かった場合にはＳＯＣがエンジン自動再始動に十分であるとして上記エンジン自動停止直前の強制的な充電を必要としないのでそれを中止し、すばやくエンジン自動停止を実行することができる。また、エンジン自動停止の直前にバッテリ電圧がある期間以上増大していれば、充電分極が十分に生じており、エンジン自動停止直前の強制的な充電を必要としないのでそれを中止し、すばやくエンジン自動停止を実行することができる。
【００２５】
好適な態様において、検出したバッテリのＳＯＣ（蓄電容量）に関連する電気量に基づいて前記バッテリの充電状態を判別する前記バッテリ充電状態判別手段と、検出した車両状態が所定の自動停止条件を満足する場合にエンジンを自動停止し、検出した車両状態が所定の自動再始動条件を満足する場合に前記エンジンの自動再始動を指令する停止再始動判定手段とを備え、前記自動停止条件は、前記バッテリの充電状態が所定しきい値であるという条件を含み、前記バッテリ充電状態判別手段は、前記ＳＯＣに関連する電気量とともに前記バッテリの分極量に関連する電気量に基づいて前記バッテリの充電状態を判別することを特徴としている。
【００２６】
すなわち、この態様によれば、充電分極量又は充電分極エネルギーを加味したバッテリの放電可能エネルギー（電力量）又は放電電力が確保されていることを確認して初めてエンジン自動停止を許可する。
【００２７】
これにより、自動停止許可のためのバッテリのＳＯＣや放電電圧のしきい値をいたずらに高く設定する必要がないので、エンジン自動再始動の失敗を回避することなくエンジン自動停止による効果を一層向上することができる。
【００２８】
好適な態様において、前記バッテリ充電状態判別手段は、前記エンジンの自動停止直前の前記バッテリの充放電状態に基づいて前記バッテリの分極量に関連する電気量を決定する。これにより、この分極量に関連する電気量を比較的に決定することができる。たとえば、エンジン自動停止直前において、バッテリ電圧（好適には開放電圧であるが、端子電圧としてもよい）が増加していれば充電状態にあると考えることができ、バッテリ電圧が低下していれば放電状態と考えることができる。したがって、エンジン自動停止の直前の期間に所定時間バッテリ電圧が増大していれば、充電分極が生じているとみなすことができ、この充電分極を加味してエンジン自動停止を許可するバッテリの充電状態判定用のしきい値（たとえばバッテリ電圧のしきい値）を引き下げることができる。逆に、エンジン自動停止の直前の期間に所定時間バッテリ電圧が低下していれば、放電分極が生じているとみなすことができ、この放電分極を加味してエンジン自動停止を許可するバッテリの充電状態判定用のしきい値（たとえばバッテリ電圧のしきい値）を引きあげることができる。これにより、エンジン自動再始動失敗を防止しつつバッテリの充電状態の改善（たとえば電圧上昇）を待つことなくエンジン自動停止を早期に行うことができる。
【００２９】
なお、エンジン自動停止直前の充電分極や放電電極の量（分極量）を電流積算などにより求め、それに基づいて上記しきい値を調整することもできる。また、簡易的に、バッテリ電圧上昇期間が所定時間持続したら所定の充電分極が生じたと判定してエンジン自動停止許可のために確保されるべきバッテリの最低の充電状態としてのしきい電圧を所定値だけ引き下げ、逆に、バッテリ電圧定価期間が所定時間持続したら所定の放電分極が生じたと判定してエンジン自動停止許可のために確保されるべきバッテリの最低の充電状態としてのしきい電圧を所定値だけ引き上げることをできる。
【００３０】
好適な態様において、前記バッテリは、前記エンジンを始動するための始動モータを駆動しないバッテリとは別に設けられて主として前記始動モータ駆動のために用いられるバッテリである。このようにすれば、バッテリの分極現象をエンジン自動停止とその後のエンジン自動再始動において一層良好に利用することができる。
【００３１】
すなわち、上記したエンジン自動停止直前においてバッテリに充電分極を生じさせても、その後、エンジン自動再始動を開始するまでの間に車両補機や車両用電気負荷の駆動が長く続くとこの充電分極は消滅してしまうという問題がある。しかし、主としてエンジン始動専用のバッテリと、エンジン始動モータ以外の全ての又はほとんどの負荷を駆動するバッテリとをもつ車両用電源系ではこの問題は大幅に改善され、上記の効果を実現することができる。
【００３２】
好適な態様において、前記エンジン自動停止後、前記エンジン自動再始動までの期間における前記バッテリの充電分極の消耗を抑止する操作を指令する手段を有する。これにより、このエンジン自動停止中におけるバッテリの充電分極の消滅を抑止することができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のエンジン自動停止再始動装置の好適な実施態様を以下により具体的に説明する。
【００３４】
【実施態様】
この実施態様のエンジン自動停止再始動装置を図１に基づいて説明する。
【００３５】
（全体構成）
図１はこの実施例のアイドルストップ式自動車の回路系の要部を示すブロック回路図である。
【００３６】
１はエンジン、２は高圧バッテリ、３は低圧バッテリ、４は発電機、５はレギュレータ、６はＤＣ−ＤＣコンバータ、７は送電コントローラ、８、９は低圧電気負荷、１０はエンジン自動停止再始動装置として動作するエンジン制御ＥＣＵ、１１はスタータモータである。
【００３７】
高圧バッテリ２は発電機４から直流電力を給電され、またスタータモータ４や図示しない高圧電気負荷に給電している。低圧バッテリ３は、ＤＣ−ＤＣコンバータ６を通じて高圧バッテリ２から給電されて低圧電気負荷８、９に給電している。発電機４は、通常の整流器内蔵型界磁巻線型三相同期発電機からなり、界磁電流はレギュレータ５により調整されている。レギュレータ５は、通常は高圧バッテリ２の端子電圧を所定の目標範囲に保持するように界磁電流をフィードバックＰＷＭ制御して発電機４の発電量を調整している。ＤＣ−ＤＣコンバータ６は、通常の降圧型ＤＣ−ＤＣコンバータであり、送電コントローラ７は低圧バッテリの電圧を所定の目標範囲に保持するように界磁電流をフィードバックＰＷＭ制御している。エンジン制御ＥＣＵ１０は、図示しない各種車両用センサやエンジン制御用センサからの信号や高圧バッテリ２の電圧に基づいてエンジン１を制御したり、この実施例の要旨をなすエンジン自動停止再始動制御を行っている。スタータモータ１１は図示しないイグニッションスイッチからの手動エンジン始動指令やエンジン制御ＥＣＵ１０からの自動再始動指令に基づいて起動されてエンジン１を始動させる。
【００３８】
上記説明した各構成要素それぞれについてはもはや公知であるので、これ以上の詳細説明を省略する。なお、スタータモータ４と発電機４とを一体化した発電電動機としてもよいことはもちろんである。
（エンジン自動停止制御）
エンジン制御ＥＣＵ１０により実行されるエンジン自動停止制御の具体例を図２に示すフローチャートを参照して以下に説明する。
【００３９】
まず、図示しない各種車両用センサやエンジン制御用センサからの信号や高圧バッテリ２の電圧に基づいて、あらかじめ設定されたエンジン自動停止条件が満足されたかどうかを判定し（Ｓ１００）、満足されていなければ図示しないメインルーチンにリターンし、満足されていたら充電分極が現在十分かどうかを判断する（Ｓ１０２）。
【００４０】
なお、この実施例では、この充電分極が十分かどうかを図示省略したステップにより直前の所定時間の間、高圧バッテリ２の電圧が上昇しているか否かにより簡易的に判断し、上昇していたら十分な充電分極が生じていると判断してステップＳ１０４に進み、そうでなければメインルーチンにリターンする。もちろん、高圧バッテリ２の電流積算などによりより精密にこの直前期間におけるバッテリの充電量を把握してもよい。
【００４１】
Ｓ１０４では、バッテリの充電状態が次のエンジン自動再始動に十分な容量を持っているかどうかを判断し（Ｓ１０４）、持っていればステップＳ１０６に進み、そうでなければメインルーチンにリターンする。
【００４２】
なお、この実施例では、このバッテリの充電状態が十分かどうかは、図示省略したステップによりバッテリ電圧が所定しきい値レベル以上かどうかにより簡易的に判断しているが、電流積算などによりより精密に計測することも可能である。
【００４３】
Ｓ１０６では、ＤＣ−ＤＣコンバータ６を停止し、界磁電流を所定量アップし、図示しない高圧電気負荷を遮断する。これにより、高圧バッテリ２の充電が強制的に行われる。なお、このステップで、界磁電流を所定量アップだけを行い、ＤＣ−ＤＣコンバータ６の遮断や図示しない高圧電気負荷の遮断をエンジン自動停止時に行ってもよい。
【００４４】
次に、充電分極が十分生じるに必要な所定時間だけ待機し（Ｓ１０８）、その後でエンジン自動停止を指令し（Ｓ１１０）、界磁電流の遮断を行う（Ｓ１１２）。なお、ステップＳ１０６実施前の高圧バッテリ２の状態に基づいて、この待機時間や界磁電流アップ量を調節することもできる。
【００４５】
これにより、エンジン自動停止後のバッテリを充電分極状態に保持することができる。
（エンジン自動再始動制御）
この実施例のエンジン自動再始動制御について図３を参照して説明する。
【００４６】
まず、現在、エンジン自動停止中かどうかを判断し（Ｓ２００）、エンジン自動停止中でなければメインルーチンにリターンし、エンジン自動停止中なら図示しない各種車両用センサやエンジン制御用センサからの信号や高圧バッテリ２の電圧に基づいて、あらかじめ設定されたエンジン自動再始動条件が満足されたかどうかを判定し（Ｓ２０２）、満足されていなければ図示しないメインルーチンにリターンし、満足されていたらエンジン自動再始動を指令する（Ｓ２０４）。このエンジン自動再始動制御自体は通常のものと同じである。
（エンジン自動停止条件変更制御）
この実施例のエンジン自動停止条件変更制御を図４を参照して説明する。
【００４７】
まず、高圧バッテリ２の現在の分極量を推定し（Ｓ３００）、推定した分極量により自動停止を許可するか否かを判定するしきい値を変更する（Ｓ３０４）。
【００４８】
この実施例では、簡易的に直前のバッテリ電圧の増大の程度および時間から充電分極量を推定し、同様に直前のバッテリ電圧の減少の程度および時間から放電分極量を推定する。そして、この分極の状態に基づいてしきい値電圧を変更する。具体的に説明すれば、直前のバッテリ電圧上昇の程度や時間がそれぞれ所定値以上であれば所定量の充電分極が生じていると考えてしきい値電圧を所定値だけ引き下げる。逆に直前のバッテリ電圧低下の程度や時間がそれぞれ所定値以上であれば所定量の充電分極が生じていると考えてしきい値電圧を所定値だけ引き上げる。もちろん、バッテリ電圧の上記変化量やそれが持続した時間としきい値電圧との関係に基づいて、しきい値電圧を連続的に変更することも可能である。そして、図２に示すステップＳ１００では、バッテリの充電状態を示すパラメータとしてのバッテリ電圧がこのしきい値電圧を超えたかどうかを判定し、超える場合にのみエンジン自動停止を許可する。
【００４９】
これにより、エンジン自動停止直前の高圧バッテリ２の分極の程度を自動停止条件に反映することができる。
（変形態様）
上記実施態様では、いわゆる２バッテリ型車両用電源装置をもつアイドルストップ車に本発明を応用したが、１バッテリ型のアイドルストップ車にも適用することができる。この場合、エンジン自動停止後のバッテリ放電を抑止する手段を装備することが好適である。
【００５０】
また、この実施態様の技術思想は、アイドルストップ車だけでなく、同様にエンジン自動停止、エンジン自動再始動を実行するハイブリッド車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のエンジン自動停止再始動装置の実施態様を示すブロック図である。
【図２】図１の装置のエンジン自動停止制御を示すフローチャートである。
【図３】図１の装置のエンジン自動再始動制御を示すフローチャートである。
【図４】図１の装置のエンジン自動停止条件変更制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  高圧バッテリ
３  低圧バッテリ
４  発電機
５  レギュレータ
６  ＤＣ−ＤＣコンバータ
９  エンジン制御ＥＣＵ（バッテリ分極改善手段、バッテリ充電状態判別手段、停止再始動判定手段）
１１  スタータモータ
【図１】
0003900416.tif 000002
【図２】
0003900416.tif 000003
【図３】
0003900416.tif 000004
【図４】
0003900416.tif 000005