(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から駆動輪に到る駆動系が、前記車輪の回転数を制御する車輪制御手段と前記動力源と駆動輪との間でのトルク伝達容量を増減できる接続機構とを備えている車両の駆動系の制御装置において、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを検出する異常検出手段と、
前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを検出する制動検出手段と、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出した状態で、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出した場合に、前記接続機構によるトルク伝達容量を低減するトルク遮断制御手段と、
前記駆動系に含まれる変速機構を制御するための入力パラメータをなまし処理するなまし処理手段と、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることが前記異常検出手段で検出されていない状態で、前記車輪制御手段が前記車輪の回転を制御している場合に、前記なまし処理手段によってなまし処理された入力パラメータに基づいて前記変速機構の変速を制御し、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できる状況にあってかつ前記車輪制御手段が動作していない場合には、前記なまし処理されていない入力パラメータに基づいて前記変速機構の変速を制御する変速制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の駆動系の制御装置。
【請求項２】
前記接続機構によるトルク伝達容量が前記トルク遮断制御手段によって低減された後に前記制動が、制動力の大きい急制動か否かを判断する急制動判断手段と、
急制動であることが前記急制動判断手段で判断された場合に、前記動力源についての急制動に伴う制御と前記駆動系を構成している変速機についての急制動に伴う制御との少なくともいずれか一方の制御を実行する急制動対応制御手段と
を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項３】
前記接続機構によるトルク伝達容量が前記トルク遮断制御手段によって低減された後に前記制動が、制動力の大きい急制動か否かを判断する急制動判断手段と、
急制動であることが前記急制動判断手段で判断された場合に、前記動力源が燃料の供給を減速時に選択的に停止される内燃機関の場合にその燃料の供給停止を解除して燃料の供給を実行する制御と、前記変速機構が変速速度を変更可能である場合に変速速度を制限する制御と、前記変速機が無段変速機である場合にその無段変速機における挟持力を増大する制御とのいずれかをおこなう手段と
を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項４】
前記動力源が、減速時に燃料の供給を選択的に停止される内燃機関を含み、かつ
予め定めた条件の成立を判断する条件成立判断手段と、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出し、かつ前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出し、さらに前記予め定めた条件の成立を前記条件成立判断手段が判断した場合に、前記内燃機関に対する燃料の供給停止を解除して燃料の供給を実行する燃料供給復帰手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項５】
動力源から駆動輪に到る駆動系が、前記車輪の回転数を制御する車輪制御手段とロックアップクラッチ付き無段変速機構とを備えている車両の駆動系の制御装置において、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを検出する異常検出手段と、
前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを検出する制動検出手段と、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出した状態で、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出した場合に、前記ロックアップクラッチをそのトルク伝達容量が低下するように解放側に制御する解放制御手段と、
前記無段変速機構を制御するための入力パラメータをなまし処理するなまし処理手段と、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることが前記異常検出手段で検出されていない状態で、前記車輪制御手段が前記車輪の回転を制御している場合に、前記なまし処理手段によってなまし処理された入力パラメータに基づいて前記無段変速機構の変速を制御し、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できる状況にあってかつ前記車輪制御手段が動作していない場合には、前記なまし処理されていない入力パラメータに基づいて前記変速機構の変速を制御する変速制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の駆動系の制御装置。
【請求項６】
予め定めた条件の成立を判断する条件成立判断手段と、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出し、かつ前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出し、さらに前記予め定めた条件の成立を前記条件成立判断手段が判断した場合に、前記無段変速機構の制御内容を変更する無段変速機構制御変更手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項５に記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項７】
前記無段変速機構制御変更手段が、前記無段変速機構での動力伝達容量を増大させる手段を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項８】
前記無段変速機構制御変更手段が、前記無段変速機構での変速を所定状態に制限する手段を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項９】
前記条件成立判断手段が、前記条件に含まれる複数の条件の成立・不成立を個別に判断する手段を含み、かつ
これらの複数の条件の成立・不成立の状態を伝送する１本の通信線を備えていることを特徴とする請求項５ないし８のいずれかに記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項１０】
動力源から駆動輪に到る駆動系が、前記車輪の回転数を制御する車輪制御手段と前記動力源と駆動輪との間でのトルク伝達容量を増減できる接続機構とを備えている車両の駆動系の制御装置において、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを検出する異常検出手段と、
前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを検出する制動検出手段と、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出した状態で、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出した場合に、前記接続機構によるトルク伝達容量を低減するトルク遮断制御手段と、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出した状態で、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出した場合に、前記動力源の出力を増大させる出力増大手段と、
前記駆動系に含まれる変速機構を制御するための入力パラメータをなまし処理するなまし処理手段と、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることが前記異常検出手段で検出されていない状態で、前記車輪制御手段が前記車輪の回転を制御している場合に、前記なまし処理手段によってなまし処理された入力パラメータに基づいて前記変速機構の変速を制御し、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できる状況にあってかつ前記車輪制御手段が動作していない場合には、前記なまし処理されていない入力パラメータに基づいて前記変速機構の変速を制御する変速制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の駆動系の制御装置。
【請求項１１】
予め定めた条件の成立を判断する条件成立判断手段を更に備え、
前記動力源が、減速時に燃料の供給を選択的に停止される内燃機関を含み、かつ
前記出力増大手段が、前記予め定めた条件の成立を前記条件成立判断手段が判断した場合に、前記内燃機関に対する燃料の供給停止を解除して燃料の供給を実行する燃料供給復帰手段を含むこと
を特徴とする請求項１０に記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項１２】
動力源から駆動輪に到る駆動系が、前記車輪の回転数を制御する車輪制御手段とロックアップクラッチ付き無段変速機構とを備えている車両の駆動系の制御装置において、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを検出する異常検出手段と、
前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを検出する制動検出手段と、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出した状態で、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出した場合に、前記ロックアップクラッチをそのトルク伝達容量が低下するように解放側に制御する解放制御手段と、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出した状態で、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出した場合に、前記無段変速機構の制御内容を変更する無段変速機構制御変更手段と、
前記無段変速機構を制御するための入力パラメータをなまし処理するなまし処理手段と、
前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることが前記異常検出手段で検出されていない状態で、前記車輪制御手段が前記車輪の回転を制御している場合に、前記なまし処理手段によってなまし処理された入力パラメータに基づいて前記無段変速機構の変速を制御し、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できる状況にあってかつ前記車輪制御手段が動作していない場合には、前記なまし処理されていない入力パラメータに基づいて前記変速機構の変速を制御する変速制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の駆動系の制御装置。
【請求項１３】
予め定めた条件の成立を判断する条件成立判断手段を更に備え、
前記無段変速機構制御変更手段が、前記予め定めた条件の成立を前記条件成立判断手段が判断した場合に、前記無段変速機構の制御内容を変更する手段を含むこと
を特徴とする請求項１２に記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項１４】
前記無段変速機構制御変更手段が、前記無段変速機構での動力伝達容量を増大させる手段を含むことを特徴とする請求項１２もしくは１３に記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項１５】
前記無段変速機構制御変更手段が、前記無段変速機構での変速を所定状態に制限する手段を含むことを特徴とする請求項１２もしくは１３に記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項１６】
前記条件成立判断手段が、前記制動によって前記内燃機関の回転数が内燃機関の自律回転可能な最低回転数に至るまでの時間が短時間であることにより条件の成立を判断する手段を含むことを特徴とする請求項４、６、１１、１３のいずれかに記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項１７】
前記条件は、前記制動が急制動であること、車速が予め定めた基準車速以下であること、駆動輪のスリップ率が所定値以上であることの少なくともいずれか一つを含んでいることを特徴とする請求項４、６、１１、１３、１６のいずれかに記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項１８】
前記入力パラメータは、車速であることを特徴とする請求項１ないし１７のいずれかに記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項１９】
前記入力パラメータは、車輪速であることを特徴とする請求項１ないし１７のいずれかに記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項２０】
前記入力パラメータは、動力源の回転速度であることを特徴とする請求項１ないし１７のいずれかに記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項２１】
前記入力パラメータは、変速指令値であることを特徴とする請求項１ないし１７のいずれかに記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項２２】
前記入力パラメータは、前記無段変速機構の実回転速度であることを特徴とする請求項３、５から９、１２から１７のいずれかに記載の車両の駆動系の制御装置。
【請求項２３】
前記入力パラメータは、前記無段変速機構の目標回転速度であることを特徴とする請求項３、５から９、１２から１７のいずれかに記載の車両の駆動系の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車速および車輪の回転数もしくは車輪のスリップ率などの車両の状態に応じて車輪の制動をおこない、あるいはその制動力を増減する機構を備えた駆動系を制御する装置に関するものである。そして、この発明は、内燃機関を原動機として使用し、かつその原動機からトルクの伝達される駆動輪の回転を制動機構などによって制御する手段を有する車両で使用することができ、車両の製造に関連する産業のみならず、車両の運行維持に関連する産業での利用が可能である。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、自動車などの車両は、車輪と路面との間の摩擦力を利用してトルクを伝達することにより、加速および減速ならびに旋回などの走行をおこなっている。言い換えれば、車輪と路面との間の摩擦力を超えてトルクを伝達することができないので、安定した走行をおこなうためには、駆動トルクや制動トルクを、車輪のスリップが生じない範囲に維持する必要がある。
【０００３】
駆動トルクは、内燃機関などの動力源の出力を増大することにより大きくなり、あるいは変速比を増大させることにより大きくなる。また、制動トルクはブレーキペダルの踏み込み量や減速状態での変速比に応じて増大する。これらいずれのトルクも、運転者の人為的操作によって制御されるのが一般的であるが、走行している路面の摩擦係数は時々刻々変化しており、そのために人為的操作に基づく駆動トルクあるいは制動トルクが、路面の摩擦係数で決まるトルクを超えることがある。このような場合であっても安定した走行を維持するために、駆動トルクあるいは制動トルクを人為的操作によらずに制御することがおこなわれている。
【０００４】
駆動トルクを抑制する制御の一例がトラクションコントロールと称される制御であり、また制動トルクを抑制する制御の一例がアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）と称される装置での制御であって、アンチロック・ブレーキ・システムの一例が特開昭５８−２６６６１号公報に記載されている。前者の制御は、例えば摩擦係数の低い路面（いわゆる低μ路）で発進や加速のためにエンジン出力を増大させた場合、車輪の空転もしくはスリップを回転数センサなどによって検出し、その空転もしくはスリップの生じた車輪についてのブレーキアクチュエータに油圧を供給して制動をおこない、これと併せてエンジンでの点火時期の遅角制御などによって出力トルクを低下させる制御である。また、後者の車輪のロックを回避する制御は、制動操作（ブレーキング）をおこなった場合の車速と車輪速とに基づいて車輪のロック状態を検出し、ロックの生じている車輪についてのブレーキアクチュエータから排圧してその制動力を低下し、制動トルクを路面摩擦係数に基づいて決まる値以下に低下させて車輪のグリップ力を維持する制御である。
【０００５】
これらいずれの制御も、車輪の回転を抑制し、もしくは車輪の回転を止める制動力を低減するいわゆる車輪制御手段に相当する制御であり、したがってこの種の車輪制御手段が動作した場合には、エンジンから駆動輪に到る駆動系における負荷トルクが増大し、あるいは反対に負荷トルクが低下する。しかしながらその制御の内容は、駆動トルクもしくは制動トルクが路面摩擦係数に対して相対的に大きい場合に、車輪に掛かるトルクを抑制して路面のグリップを維持しつつ車輪の回転を維持する制御である。そのため、例えば低μ路で急制動をおこなった場合であっても車輪の回転が維持されるので、駆動輪に連結されているエンジンの回転を継続させることができ、エンジンストールに到ることを回避もしくは抑制することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した車輪の回転を制御する装置（システム）が故障し、あるいはその制御に不調を来した場合、車輪の回転数が急激に低下したり、あるいは車輪の回転が止められたりする。駆動輪の回転数がこのように変化すると、それに伴ってエンジンの回転数が急激に低下させられるので、上述したＡＢＳなどの車輪制御手段を搭載していない車両と同様に、エンジンストールに到る可能性が高くなる。また、駆動輪の急激な回転数の低下は、大きい制動力が駆動輪に作用することにより生じるのであるから、駆動輪が連結されている変速機に対してもその回転を止める大きいトルクが作用することになり、その結果、上記の車輪制御手段の故障や不調の状態で制動をおこなった場合には、変速機に過大なトルクが作用して変速機に損傷が生じる可能性があり、例えば無段変速機構（ＣＶＴ）のように、摩擦力もしくは油膜のせん断力でトルクを伝達している変速機にあっては、ベルトやプーリーなどの回転部材に損傷が生じる可能性が高くなる。
【０００７】
このように、ＡＢＳなどの車輪の回転を制御する装置（システム）は、正常に機能している状態では車輪の回転を維持できるが、故障あるいは不調が生じた場合に駆動系の全体に大きい影響を及ぼす。しかしながら、従来、そのような故障もしくは不調が生じた場合に適正に対応できる制御が明確にされていないのが実情である。
【０００８】
この発明は、上記の事情を背景にしてなされたものであり、車輪の回転を制御する手段に故障などの異常が生じた状態で制動操作された場合であっても動力源の回転を維持することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
請求項１の発明は、上記の目的を達成するために、動力源から駆動輪に到る駆動系が、前記車輪の回転数を制御する車輪制御手段と前記動力源と駆動輪との間でのトルク伝達容量を増減できる接続機構とを備えている車両の駆動系の制御装置であって、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを検出する異常検出手段と、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを検出する制動検出手段と、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出した状態で、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出した場合に、前記接続機構によるトルク伝達容量を低減するトルク遮断制御手段と、前記駆動系に含まれる変速機構を制御するための入力パラメータをなまし処理するなまし処理手段と、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることが前記異常検出手段で検出されていない状態で、前記車輪制御手段が前記車輪の回転を制御している場合に、前記なまし処理手段によってなまし処理された入力パラメータに基づいて前記変速機構の変速を制御し、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できる状況にあってかつ前記車輪制御手段が動作していない場合には、前記なまし処理されていない入力パラメータに基づいて前記変速機構の変速を制御する変速制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１０】
したがって請求項１の発明の制御装置によれば、車輪の回転を正常に制御できない状態で制動操作された場合、車輪の回転が急激に低下することがあるが、駆動系に介在されている接続機構によるトルク伝達容量が低減されるので、車輪に作用している制動力が動力源に対して伝達しにくくなり、すなわち動力源の回転の低下が抑制されるので、動力源として内燃機関が使用されている場合、そのストールが未然に回避される。また、車輪制御手段による車輪の制御が正常に作動し得る状態であると判断された際に、変速制御を実行するための入力パラメータ（車速や車輪速、動力源の回転速度、あるいは変速指令値等）の情報を、センサから得られた値のままで使用するのではなく、これをなまし処理した上で使用するので、過渡的なショックを抑制することができる。また、車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できる状況にあってかつ前記車輪制御手段が動作していない場合には、前記なまし処理されていない入力パラメータに基づいて前記変速機構の変速が制御される。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記接続機構によるトルク伝達容量が前記トルク遮断制御手段によって低減された後に前記制動が、制動力の大きい急制動か否かを判断する急制動判断手段と、急制動であることが前記急制動判断手段で判断された場合に、前記動力源についての急制動に伴う制御と前記駆動系を構成している変速機についての急制動に伴う制御との少なくともいずれか一方の制御を実行する急制動対応制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記接続機構によるトルク伝達容量が前記トルク遮断制御手段によって低減された後に前記制動が、制動力の大きい急制動か否かを判断する急制動判断手段と、急制動であることが前記急制動判断手段で判断された場合に、前記動力源が燃料の供給を減速時に選択的に停止される内燃機関の場合にその燃料の供給停止を解除して燃料の供給を実行する制御と、前記変速機構が変速速度を変更可能である場合に変速速度を制限する制御と、前記変速機が無段変速機である場合にその無段変速機における挟持力を増大する制御とのいずれかをおこなう手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
また、請求項４の発明は、上記の動力源を、減速時に燃料の供給を選択的に停止される内燃機関とすることと併せて、更に、予め定めた条件の成立を判断する条件成立判断手段と、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出し、かつ前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出し、さらに前記予め定めた条件の成立を前記条件成立判断手段が判断した場合に、前記内燃機関に対する燃料の供給停止を解除して燃料の供給を実行する燃料供給復帰手段とを備えることができる。
【００１４】
このような構成であれば、車輪の制御に異常がある場合、制動が検出されると、直ちに内燃機関に対する燃料の供給が再開される。そのため、燃料の供給を再開することによる内燃機関の自律回転を迅速に促すことができるので、車輪制御手段の異常状態での制動時におけるエンジンストールを未然に防止することができる。
【００１５】
また、請求項５の発明は、動力源から駆動輪に到る駆動系が、前記車輪の回転数を制御する車輪制御手段とロックアップクラッチ付き無段変速機構とを備えている車両の駆動系の制御装置であって、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを検出する異常検出手段と、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを検出する制動検出手段と、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出した状態で、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出した場合に、前記ロックアップクラッチをそのトルク伝達容量が低下するように解放側に制御する解放制御手段と、前記無段変速機構を制御するための入力パラメータをなまし処理するなまし処理手段と、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることが前記異常検出手段で検出されていない状態で、前記車輪制御手段が前記車輪の回転を制御している場合に、前記なまし処理手段によってなまし処理された入力パラメータに基づいて前記無段変速機構の変速を制御し、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できる状況にあってかつ前記車輪制御手段が動作していない場合には、前記なまし処理されていない入力パラメータに基づいて前記変速機構の変速を制御する変速制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１６】
したがってこのような構成の制御装置によれば、車輪の回転を正常に制御できない状態で制動操作された場合、車輪の回転が急激に低下することがあるが、ロックアップクラッチが解放側に制御されて駆動系の全体としてのトルク伝達容量が低減されるので、車輪に作用している制動力が動力源に対して伝達しにくくなり、すなわち動力源の回転の低下が抑制されるので、動力源として内燃機関が使用されている場合、そのストールが未然に回避される。また、車輪制御手段による車輪の制御が正常に作動し得る状態であると判断された際に、無段変速機構の変速制御を実行するための入力パラメータ（車速や車輪速、動力源の回転速度、あるいは変速指令値等）の情報を、センサから得られた値のままで使用するのではなく、これをなまし処理した上で使用するので、無段変速機構での滑りが防止され、また過渡的なショックを抑制することができる。
【００１７】
この構成に加えて、請求項６に記載してあるように、予め定めた条件の成立を判断する条件成立判断手段と、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出し、かつ前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出し、さらに前記予め定めた条件の成立を前記条件成立判断手段が判断した場合に、前記無段変速機構の制御内容を変更する無段変速機構制御変更手段とを更に備えることができる。
【００１８】
その前記無段変速機構制御変更手段は、請求項７に記載してあるように、前記無段変速機構での動力伝達容量を増大させる手段とすることができる。
【００１９】
また、前記無段変速機構制御変更手段は、請求項８に記載してあるように、前記無段変速機構での変速を所定状態に制限する手段とすることができる。
【００２０】
したがって車輪制御手段の異常状態で制動操作されることにより、駆動系における無段変速機構に大きいトルクが作用したり、急激な変速が生じたりすることがあるが、上記のように構成することにより、無段変速機構でのトルク容量の不足もしくは急激な変速やそれに起因するスリップ、さらにはそれに伴う損傷などを未然に防止することができる。
【００２１】
この発明では、請求項９に記載してあるように、更に上述した構成に加えて、前記条件成立判断手段は、前記条件に含まれる複数の条件の成立・不成立を個別に判断する手段とし、かつこれらの複数の条件の成立・不成立の状態を伝送する１本の通信線を備えることができる。
【００２２】
このような構成であれば、情報の伝送のためのワイヤーハーネスの構成が簡素化され、またコストの低廉化が図られる。
【００２５】
なお、例えばエンジン回転速度情報の場合、脈動の影響が出ないようにするために、オリジナルの情報自体が既になまし処理されており、これを種々の制御に「生の情報」として使用している。したがって、ここでいう「なまし処理」とは、一般的に使用する情報を車輪制御手段による制御時の無段変速機構の安定性確保のために更になまし処理することを意味している。
【００２６】
請求項１０の発明は、動力源から駆動輪に到る駆動系が、前記車輪の回転数を制御する車輪制御手段と前記動力源と駆動輪との間でのトルク伝達容量を増減できる接続機構とを備えている車両の駆動系の制御装置において、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを検出する異常検出手段と、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを検出する制動検出手段と、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出した状態で、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出した場合に、前記接続機構によるトルク伝達容量を低減するトルク遮断制御手段と、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出した状態で、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出した場合に、前記動力源の出力を増大させる出力増大手段と、前記駆動系に含まれる変速機構を制御するための入力パラメータをなまし処理するなまし処理手段と、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることが前記異常検出手段で検出されていない状態で、前記車輪制御手段が前記車輪の回転を制御している場合に、前記なまし処理手段によってなまし処理された入力パラメータに基づいて前記変速機構の変速を制御し、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できる状況にあってかつ前記車輪制御手段が動作していない場合には、前記なまし処理されていない入力パラメータに基づいて前記変速機構の変速を制御する変速制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２７】
また、請求項１１の発明は、請求項１０の発明において、予め定めた条件の成立を判断する条件成立判断手段を更に備え、前記動力源が、減速時に燃料の供給を選択的に停止される内燃機関を含み、かつ前記出力増大手段が、前記予め定めた条件の成立を前記条件成立判断手段が判断した場合に、前記内燃機関に対する燃料の供給停止を解除して燃料の供給を実行する燃料供給復帰手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００２８】
さらに、請求項１２の発明は、動力源から駆動輪に到る駆動系が、前記車輪の回転数を制御する車輪制御手段とロックアップクラッチ付き無段変速機構とを備えている車両の駆動系の制御装置において、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを検出する異常検出手段と、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを検出する制動検出手段と、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出した状態で、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出した場合に、前記ロックアップクラッチをそのトルク伝達容量が低下するように解放側に制御する解放制御手段と、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることを前記異常検出手段が検出した状態で、前記車輪の回転を制動する制動操作が実行されたことを前記制動検出手段が検出した場合に、前記無段変速機構の制御内容を変更する無段変速機構制御変更手段と、前記無段変速機構を制御するための入力パラメータをなまし処理するなまし処理手段と、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できない状況にあることが前記異常検出手段で検出されていない状態で、前記車輪制御手段が前記車輪の回転を制御している場合に、前記なまし処理手段によってなまし処理された入力パラメータに基づいて前記無段変速機構の変速を制御し、前記車輪制御手段が前記車輪の回転数を正常に制御できる状況にあってかつ前記車輪制御手段が動作していない場合には、前記なまし処理されていない入力パラメータに基づいて前記変速機構の変速を制御する変速制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２９】
またさらに、請求項１３の発明は、請求項１２の発明において、予め定めた条件の成立を判断する条件成立判断手段を更に備え、前記無段変速機構制御変更手段が、前記予め定めた条件の成立を前記条件成立判断手段が判断した場合に、前記無段変速機構の制御内容を変更する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００３０】
そして、請求項１４の発明は、請求項１２もしくは１３の発明において、前記無段変速機構制御変更手段が、前記無段変速機構での動力伝達容量を増大させる手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００３１】
そしてまた、請求項１５の発明は、請求項１２もしくは１３の発明において、前記無段変速機構制御変更手段が、前記無段変速機構での変速を所定状態に制限する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００３２】
請求項１６の発明は、請求項４、６、１１、１３のいずれかの発明において、前記条件成立判断手段が、前記制動によって前記内燃機関の回転数が内燃機関の自律回転可能な最低回転数に至るまでの時間が短時間であることにより条件の成立を判断する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００３３】
そして、請求項１７の発明は、請求項４、６、１１、１３、１６のいずれかの発明において、前記条件は、前記制動が急制動であること、車速が予め定めた基準車速以下であること、駆動輪のスリップ率が所定値以上であることの少なくともいずれか一つを含んでいることを特徴とする制御装置である。
この発明において、なまし処理される入力パラメータは、請求項１８ないし２３に記載されているように、車速、車輪速、動力源の回転速度、変速指令値、無段変速機構の実回転速度、目標回転速度のいずれかとすることができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明をより具体的に説明する。図１は、この発明で対象とする車両の駆動系およびその制御系を示しており、原動機２００の出力側に接続機構２０１を介して変速機２０２が接続されている。この原動機２００は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であって、吸入空気量や燃料供給量さらには点火時期などを電気的に制御し、それに伴って出力トルクを電気的に制御できるように構成されている。また、燃費を向上するために、アクセルペダル（図示せず）を戻した減速時に、車速やエンジン水温などが所定値以上であることを条件として、燃料の供給を停止するように構成されている。
【００３５】
また、接続機構２０１は、車両が停止している場合であっても原動機２００を回転させるため、あるいは発進時の駆動トルクの増大を滑らかにするために設けられており、電気的に制御される摩擦クラッチ（すなわち入力クラッチ）やロックアップクラッチ２０４を有する流体継手（例えばトルクコンバータ）などによって構成されている。その入力クラッチやロックアップクラッチ２０４を完全に係合させれば、そのトルク伝達容量が最大になって原動機２００と変速機２０２とが機械的に連結され、また半クラッチ状態（スリップ状態）もしくは解放状態にすれば、そのトルク伝達容量が低下し、最低限の状態では、両者の間のトルクの伝達が遮断される。
【００３６】
なお、前記ロックアップクラッチ２０４について更に説明すれば、原動機２００の回転数が低回転数ほど、また原動機２００の負荷（スロットル開度もしくはアクセル開度）が大きいほど、振動や騒音が大きくなって車両の乗り心地が悪化するので、ロックアップクラッチ２０４を係合させる走行領域が予め定められている。図２はその一例を示しており、ロックアップ領域で完全に係合させられ、またスリップ領域でいわゆる半クラッチ状態に制御される。その係合・解放および半クラッチ状態の制御は、油圧によっておこなうことができ、そのための油圧制御装置としては、従来知られているものを使用することができる。
【００３７】
変速機２０２は、原動機２００の出力トルクを増幅して出力し、また高速走行状態では原動機２００の回転数を低下させるためのものであって、有段式もしくは無段式の変速機構を採用することができる。また、無段変速機構としては、溝幅を変更可能な駆動プーリー（プライマリープーリー）と従動プーリー（セカンダリープーリー）とにベルト（それぞれ図示せず）を巻掛けたベルト式の無段変速機構や、トロイダル面を形成した入力ディスクと出力ディスクとの間にパワーローラ（それぞれ図示せず）を挟み込み、そのパワーローラを傾動させることによる各ディスクとパワーローラとの接触点半径に応じた変速比を設定するトロイダル式（トラクション式）無段変速機構を採用することができる。
【００３８】
上記の変速機２０２の出力部材（図示せず）に差動装置２０６が連結されており、その差動装置２０６から左右に延びる駆動軸２０７，２０８に駆動輪２０９，２１０が取り付けられている。したがって原動機２００の出力トルクは、接続機構２０１および変速機２０２ならびに差動装置２０６、駆動軸２０７，２０８を介して駆動輪２０９，２１０に伝達されて駆動輪２０９，２１０が回転し、このようにトルクを伝達する接続機構２０１および変速機２０２ならびに差動装置２０６、駆動軸２０７，２０８が、この発明の駆動系に相当している。そして、その原動機２００と駆動輪２０９，２１０との間の伝達トルクは、前記接続機構２０１におけるロックアップクラッチ２０４などのクラッチの係合状態に応じて０％から１００％の間で、連続的にもしくはステップ的に変更できるようになっている。
【００３９】
上記の駆動系には、駆動輪２０９，２１０の回転を制御するための車輪制御手段が設けられている。この種の車輪制御手段は、例えば駆動輪２０９，２１０の空転を抑制するように、制動力を電気的に制御して増大させ、同時に原動機２００の出力トルクを一時的に低下させるトラクションコントロール装置や、車輪のロックを防止するように、制動力を電気的に制御して低下させるアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）２１１などである。
【００４０】
なお、特には図示しないが、上記の車両は、通常の車両と同様に、走行のために必要な各種の機構および装置を備えている。すなわち、変速操作装置や制動装置（ブレーキ装置）、操舵装置、それらの操作状態もしくは操作量を検出する各種のセンサ、車速を検出するためのセンサあるいは車輪の回転数を検出するためのセンサ、原動機２００の温度を検出するためのセンサ、原動機２００の回転数を検出するためのセンサ、無段変速機構の入力回転数と出力回転数とを検出するためのセンサなどを備えている。
【００４１】
上記のＡＢＳ２１１などの車輪制御手段は、車輪に対して制動力を与え、あるいは反対に制動力を低減させるように機能するものであるから、その故障や制御の不調などの異常が生じると、制動力を増大させてしまったり、あるいは制動力を低減できなくなる。そのような場合、駆動輪２０９，２１０や原動機２００の回転数が急激に低下する可能性がある。そこでこの発明に係る制御装置２１２は、下記の各手段を備えている。
【００４２】
すなわちこの制御装置２１２は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成されたものであって、入力されたデータ（入力パラメータ）や予め記憶しているデータおよびプログラムに従って演算をおこない、その演算結果を制御信号として出力するように構成されている。そして、そのプログラムに応じて各種の機能を果たすようになっている。その機能的手段は、図１に示すとおりであり、前述した車輪制御手段の一例であるＡＢＳ２１１の故障や制御の不調などの異常を検出する異常検出手段２１３を備えている。
【００４３】
また、前述した変速機２０２がベルト式無段変速機構によって構成されている場合には、そのベルトの挟み力（挟持力）を制御するベルト挟み力制御手段２１４が設けられている。より具体的に説明すると、ベルト式無段変速機構は、一対のプーリーに巻掛けられたベルトを介してトルクを伝達するので、伝達するべきトルクに対して過不足のない張力をベルトに付与する必要があり、これは、例えば従動プーリーの溝幅を狭くするように油圧を掛け、その結果、プーリーがベルトを挟みつけることによるプーリーとベルトとの間の摩擦力が伝達トルクに応じたものとなるように制御している。一般には、アクセル開度もしくはスロットル開度に応じてその挟み力を制御している。したがってベルト挟み力制御手段２１４は、その従動プーリーの油圧を制御するように構成されている。なお、変速は、駆動プーリーの溝幅を変更する油圧を制御し、駆動プーリーの溝幅の変更に応じて従動プーリーでの溝幅が変更することにより、実行される。したがって、変速比や変速速度は、駆動プーリーの油圧を制御することにより適宜に設定される。
【００４４】
さらに、変速方向および変速速度制御手段２１５が設けられている。すなわち変速比を低下させるアップシフトおよび変速比を増大させるダウンシフトが変速の方向であり、その変速比の時間当たりの変化割合が変速速度であり、これは、上述したベルト式無段変速機構においては、駆動プーリーの溝幅を大小に変更する油圧を制御することにより制御される。
【００４５】
またさらに、ロックアップクラッチ制御手段２１６が設けられている。これは、前述した接続機構２０１におけるロックアップクラッチ２０４を係合・解放および半クラッチの状態に制御するための手段であり、一例として、ロックアップクラッチ２０４を挟んだ係合側の油圧と解放側の油圧との圧力差で制御する形式のクラッチにあっては、解放側の油圧を大小に制御して、係合・解放および半クラッチの状態に制御するようになっている。
【００４６】
そして、原動機２００の出力を制御する原動機出力制御手段２１７が設けられている。この原動機出力制御手段２１７は、要は、電気的な制御によって原動機２００の出力を制御するように構成されたものであって、原動機２００の吸入空気量や燃料の供給量あるいはその供給の停止・再開を制御し、またガソリンエンジンについては点火時期の遅角・進角制御を実行するようになっている。
【００４７】
これらの各制御手段２１４，２１５，２１６，２１７は、異常検出手段２１３の検出信号および車両の走行状態に基づいて動作するように構成されており、その制御の一例を図３にフローチャートで示してある。この図３に示す制御例は、車輪制御手段としてＡＢＳ２１１を採用し、また接続機構２０１としてロックアップクラッチ２０４付きのトルクコンバータを採用し、さらに変速機２０２としてベルト式無段変速機構を採用し、そして原動機２００が減速時に燃料の供給停止を選択的に実行できる内燃機関である車両を対象とし、そのＡＢＳ２１１に故障などの異常が生じた場合の制御例である。
【００４８】
したがって、先ず、ＡＢＳ２１１に故障が生じているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。これは、前述した異常検出手段２１３によって判断され、故障が生じていない場合、すなわちステップＳ１０１で否定的に判断された場合には、このルーチンから抜ける。これに対してＡＢＳ２１１に故障が生じていてステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、制動操作されているか否かが判断される（ステップＳ１０２）。これは、例えば図示しないブレーキスイッチがオン信号を出力しているか否か、もしくは図示しないブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサが信号を出力しているか否かによって判断することができる。
【００４９】
制動操作されていないことによりステップＳ１０２で否定的に判断された場合には、このルーチンから抜け、これに対してステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ２０４の急解放制御が実行され、またロックアップクラッチ２０４の作動（係合）が禁止される（ステップＳ１０３）。この制御は、要は、原動機２００から駆動輪２０９，２１０までの駆動系におけるトルクの伝達容量を急激に低下させることにより、車輪の回転を止める制動トルクが、駆動系を介して原動機２００に過剰に作用することを回避するための制御であり、例えば車両の走行状態が図２におけるロックアップ領域にある場合であっても、車速が低下して走行状態がロックアップ領域を抜けるのを待つことなく、直ちにロックアップクラッチ２０４が解放される。なお、解放させることに替えて、スリップ量の大きい（すなわち入出力回転数差の大きい）半クラッチ状態に制御することとしてもよい。これは、接続機構２０１として摩擦クラッチ（入力クラッチ）が採用されている場合も同様である。
【００５０】
ＡＢＳ２１１が故障している状態で制動操作されると、駆動輪２０９，２１０のロックを防止するための制動トルクの低減制御が適正におこなわれなくなり、その結果、路面の状態によっては駆動輪２０９，２１０がロックしてしまう可能性がある。その場合、駆動輪２０９，２１０に対して原動機２００が機械的に直結した状態になっていると、駆動輪２０９，２１０の回転を止める制動トルクが、原動機２００の回転を止めるように直接作用し、原動機２００の回転数が急激に低下して極端な場合には、エンジンストールに到る可能性がある。これに対して、ロックアップクラッチ２０４を急解放制御することにより、駆動系のトルク伝達容量が低下して、制動トルクによって原動機の２００の回転数が引き下げられる度合が緩和され、原動機２００の自律回転を維持することができる。
【００５１】
次いで、予め定めた条件の成立が判断される（ステップＳ１０４）。この条件は、例えば前記ロックアップクラッチ２０４を係合させていたとした場合に制動操作によって原動機２００の回転数が自律回転を維持できる最低回転数に到るまでの時間が短時間となる条件であり、急制動であること、車速が予め定めた基準車速以下であること、駆動輪２０９，２１０のスリップ率が所定値以上であることのいずれか、もしくはこれら複数の条件の全てである。なお、急制動か否かは、ブレーキペダルの踏み込み速度から判断される。また、急制動の判断は、これ以外に、車両の加速度が所定値以下であること（減速度が所定値以上であること）、ブレーキを動作させる流体圧が所定値以上であること、ブレーキペダルのストロークが所定値以上であること、ブレーキペダルの踏力が所定値以上であることなど、減速状態もしくは減速を生じさせる操作状態などに基づいておこなうこととしてもよい。
【００５２】
いずれの条件も成立していないことによりステップＳ１０４で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜ける。これに対していずれかの条件が成立していた場合、もしくは全ての条件が成立していた場合には、ステップＳ１０４で肯定的に判断される。その際に、原動機２００に対する燃料の供給を減速状態であることにより停止していた場合には、そのいわゆるフューエルカット制御を直ちに中止して燃料カットからの急復帰制御が実行される（ステップＳ１０５）。あるいはこれに替えて、もしくはこれと併せて、変速機２０２を構成しているベルト式無段変速機構におけるベルト挟み力を増大させる制御が実行される（ステップＳ１０６）。さらに、これらに替えて、もしくはこれらと併せて、変速機２０２での変速比を増大させるダウンシフトの変速速度を制限する制御が実行される（ステップＳ１０７）。
【００５３】
すなわちロックアップクラッチ２０４を急速に解放させるとしても、不可避的な制御の遅れがあるから、原動機２００の回転数が更に引き下げられる可能性がある。その場合、原動機２００に対する燃料の供給を停止していた場合には、エンジンストールに到る可能性が更に高くなるので、エンジンストールを未然に回避するために、直ちに燃料の供給を再開する。ステップＳ１０５はそのための制御である。
【００５４】
また、急制動は制動トルクが大きいことにより生じるから、ロックアップクラッチ２０４の解放の遅れによって駆動系のトルク伝達容量がある程度大きい状態にあれば、変速機２０２に大きいトルクが作用することになる。これに対して変速機２０２が前述したベルト式無段変速機構によって構成されていた場合、そのベルトの挟持力は、車両に対する要求駆動量（例えばアクセル開度）に応じて設定されるので、制動時には要求駆動量が小さいことにより、ベルト挟持力が低下した状態になっている。その結果、急制動により出力側から入力されるトルクに対してベルトの挟持力が不足して、ベルトとプーリーとの間で滑りが生じ、ベルトやプーリーが損傷する可能性がある。そこで、ベルト挟持力を増大させてベルト式無段変速機構の損傷を防止する。ステップＳ１０６はそのための制御である。
【００５５】
さらに、変速機２０２における変速比は、車速の低下に従ってダウンシフトを実行して増大させるのが通常である。そのため、上述したようにＡＢＳ２１１が故障した状態で急制動されると、駆動輪２０９，２１０の回転数すなわち変速機２０２の出力回転数の急激な低下によって車速が低下しているとの判断が成立し、それに伴って変速機２０２での急速なダウンシフトが判断される。その場合の車速の低下は、駆動輪２０９，２１０のロックやそれに近い状態での回転数の低下に基づいて判断されたものであって、通常の走行の際には殆ど生じることのない急減速であるから、変速機２０２でのダウンシフトも急速なものとなる。これをそのまま実行すると、ベルト式無段変速機構にあってはベルトとプーリーとの滑りなどが生じて損傷を受けることがあり、そこで、ステップＳ１０７では、変速機２０２での変速速度を制限する制御を実行する。
【００５６】
なお、ステップＳ１０５ないしステップＳ１０７の制御は、原動機２００や変速機２０２の直前の状態もしくは制御内容に応じて実行すればよく、必ずしもこれらの全ての制御を実行する必要はない。言い換えれば、車輪制御手段の異常が生じている状態で制動操作され、それに伴って原動機２００の回転数が急激に低下することにより何らかの不都合が生じる場合には、その不都合を回避する適宜の制御を、ステップＳ１０４での条件の成立の判断に基づいて実行することとしてもよい。
【００５７】
上述のように、図３の制御を実行するこの発明に係る制御装置によれば、ＡＢＳ２１１の故障などの車輪制御手段の異常が生じている状態で制動操作された場合、駆動輪２０９，２１０と原動機２００との間でのトルクの伝達が遮断され、もしくは低減されるので、車輪制御手段の異常に起因する駆動輪２０９，２１０のロックもしくはこれに近い状態が生じても、原動機２００に対する制動トルクの作用を遮断もしくは緩和して原動機２００の回転を維持することができる。また、駆動系のトルク伝達容量の低下に遅れがあって原動機２００に制動トルクがある程度作用するとしても、原動機２００に対する燃料の供給が停止されていれば、燃料の供給を直ちに再開するので、エンジンストールを未然に回避することができる。さらに、変速機２０２がベルト式無段変速機構によって構成されている場合には、ベルトの挟持力を増大させ、またダウンシフトの速度を制限するので、異常状態での制動に伴う大きいトルクが作用してもベルトの滑りが生じず、また急激な変速も回避されるので、無段変速機構の損傷を防止し、その耐久性を維持することができる。
【００５８】
次にこの発明を更に具体的に説明する。図４および図５に更に具体化した駆動系の一部と制御系とが示されている。図４において、エンジン１の出力側に、無段変速機構（以下、ＣＶＴと記す）２が連結されている。また、運転席３の近傍に、エンジン１の出力を操作するアクセルペダル４が配置され、さらにＣＶＴ２において選択されているシフトポジションを検出するシフトポジョンセンサ５が設けられている。前記アクセルペダル４の踏み込み量は電気信号に変換され、そのアクセルペダル４の踏み込み量に応じてスロットル開度が制御されるようになっており、そのスロットル開度を検出するスロットルセンサ６が設けられている。なお、前記ＣＶＴ２はベルト８を介してトルクを伝達するベルト式の無段変速機構であり、その入力軸９がトルクコンバータ１２の出力軸（すなわちタービンランナ１２Ｂ）に直接連結されている。
【００５９】
エンジン１及びＣＶＴ２を一体的に制御する電子制御部４０が設けられている。この電子制御部４０は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、この電子制御部４０によるエンジン１の制御は、基本的には、アクセル開度に応じて駆動力を出力する制御であるが、それ以外に、燃費を向上させるために所定の条件が成立することにより燃料の供給を停止するフューエルカット制御が実行され、また後述するように所定の条件が成立すると、アクセルペダル４の踏み込みの如何に関わらず、エンジン出力が制限される。
【００６０】
トルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２Ａ、タービンランナ１２Ｂ、及びロックアップクラッチ１２Ｄを備えており、エンジン１のクランクシャフトに直結されたポンプインペラ１２Ａからフルードを介してタービンランナ１２Ｂにトルクが伝達されるようになっている。ロックアップクラッチ１２Ｄは、上記電子制御部４０からの指令に基づいて動作する油圧回路（図示せず）の出力油圧によって係合・解放制御される。ロックアップクラッチ１２Ｄを係合させると、トルクコンバータ１２の入力側の部材と出力側の部材とが機械的に直結される。このロックアップクラッチ１２Ｄを係合あるいは解放させる油圧回路自体の構成については既に公知であるため詳細な説明は省略する。
【００６１】
前記ＣＶＴ２は出力軸１０を備えるとともに、ハウジング１１の内部に収納されている。また、エンジン１の回転数を検出して電気信号として出力するエンジン回転速度センサ２１が設けられる。さらに、前記ＣＶＴ２は、ベルト８が巻き掛けられ、かつ溝幅を変更できる入力側プーリー２２と出力側プーリー２３とを備えており、それぞれの油圧室２４，２５に対して油圧を給排することにより溝幅を大小に変化させてベルト８の張力（あるいは挟持力）を要求駆動量に応じた張力（あるいは挟持力）に設定するとともに、目標入力回転数を達成する変速比に設定するようになっている。このようにして設定されるＣＶＴ２での実変速比を求めるために、入力側プーリー２２（あるいは入力軸９）の回転数を検出する回転速度センサ２６と、出力側プーリー２３（あるいは出力軸１０）の回転数を検出する回転速度センサ２７とが設けられている。
【００６２】
前記出力側プーリー２３の油圧室２５に供給する油圧すなわちベルト８の挟持力を制御する油圧を発生するライン圧制御弁３０が設けられている。このライン圧制御弁３０は、オイルタンク３１からオイルポンプ３２によって汲み上げて加圧した油圧を、アクセル開度に応じた油圧に調圧するように構成されている。また、入力側プーリー２２の油圧室２４に供給する油圧すなわち変速比を制御するための油圧を発生させる流量制御弁３５が設けられている。この流量制御弁３５は、ライン圧の入力側プーリー２２における油圧室２４への流量を制御する電磁弁であって、ＣＶＴ２の入力回転数が目標入力回転数となるように、前記油圧室２４に対してライン圧を給排して、所定の変速比を設定するようになっている。
【００６３】
すなわち、この流量制御弁３５によって入力側プーリー２２の有効径が変更され、かつこの入力側プーリー２２の有効径の変更に追随してベルト８が弛まないように出力側プーリー２３の有効径が変更される。こうしてＣＶＴ２の変速比が変更される。
【００６４】
なお、上記のＣＶＴ２では、通常の無段変速機構と同様に、目標入力側回転速度Ｎint と実入力側回転速度Ｎinとの偏差に基づいて変速比をフィードバック制御することにより変速を実行するようにしている。なお、後述するように、その変速は、所定の条件が成立することにより制限される。
【００６５】
前記電子制御部４０は、前記ロックアップクラッチ１２Ｄを制御するクラッチ制御部８０、前記ベルトの挟持力を調整するライン圧制御弁３０を電気的に制御する電磁弁駆動部（すなわちベルト挟持力制御手段）８１、前記変速比を変更する流量制御弁３５を電気的に制御する電磁弁駆動部（すなわち変速方向と変速速度とを含む変速制御手段）８２、エンジンの出力状態を制御するエンジン出力制御部８３と、これらの制御部８０，８１，８２，８３に対する各信号を出力する出力ポート８５とを備えている。
【００６６】
また、電子制御部４０は、シフトポジョンセンサ５からの変速位置信号Ｃfが入力されるバッファ５０、ＣＶＴ２における各回転速度センサ２６，２７からの回転速度信号Ｎin，Ｎoutが入力されるバッファ５１，５８と、これらのバッファ５１，５８の出力を波形整形する波形整形回路５２，５９と、スロットルセンサ６からのエンジンスロットル開度θthの信号が入力されるバッファ６０と、エンジン回転速度センサ２１からのエンジン回転速度信号Ｎeが入力されるバッファ５５と、このバッファ５５の出力を波形整形する波形整形回路５６と、後述するアンチロックブレーキ制御装置１００からの状態信号Ｓが１本の通信線６５を介して入力されるバッファ６３と、波形整形回路５２，５６，５９，６１からの信号が入力される入力ポート７０とを入力系として備えている。
【００６７】
さらに、電子制御部４０は、上記入力ポート７０及び出力ポート８５から入出力される信号に基づいて演算をおこなうためのプログラムを記録する部分としてＣＰＵ９０、ＲＯＭ９１、ＲＡＭ９２を備え、更に以上の各素子へのクロック信号を出力するクロック９５、バッテリ９６からの電力を各素子へ供給する電源部９７を備えている。
【００６８】
一方、この車両には、図５に示すアンチロックブレーキ制御装置（ＡＢＳ）１００が設けられている。この制御装置１００には、ＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６及びこれらを接続するバス１０８を有するアンチロックブレーキ専用電子制御部１１０が備えられている。そのＲＯＭ１０４には、プログラムメモリ、固定減圧時間メモリ、減圧制御時間メモリ、保持時間メモリなどが予め備えられ、また延長時間マップを予め記憶している。さらに、バス１０８には、入力部１１２が接続され、この入力部１１２に前後左右の四輪の回転速度センサ１１４，１１５，１１６，１１７からの信号及びブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量及び踏み込み速度を検出するブレーキセンサ１１９からの信号が入力されている。
【００６９】
また、バス１０８には、出力部１１８が接続されており、この出力部１１８にブレーキ油圧を制御するための複数の電磁油圧制御弁１２０Ａ，１２０Ｂ及び電磁開閉弁１２０Ｃを含むＡＢＳアクチュエータ１２０が接続されている。
【００７０】
車輪がロックされるような急制動が行われた場合には、エンジンストールを防止するため、このアンチロックブレーキ制御装置１００により公知の方法でブレーキ油圧の低減が行われ、車輪のロックが回避される。すなわちアンチロックブレーキ制御が実行される。
【００７１】
なお、このアンチロックブレーキ制御装置１００自体の具体的な構成や作用は、従来周知のものと特に変わるところがないので、その詳細な説明は省略する。
【００７２】
この発明に係る制御装置は、上記のアンチロックブレーキ制御装置１００の故障もしくは制御の不調などの異常を、公知の方法で検出するようになっている。そして、アンチロックブレーキ制御が正常に作動できない状態にあると判断されたときには、その異常状態が、前述したように、アンチロックブレーキ制御装置１００から前記電子制御部４０に対して１本の通信線６５を介して伝達される。
【００７３】
１本のみの通信線６５で複数の状態を伝送する場合、信号の形態と動作状態とを１対１に対応されておけばよい。例えば、アンチロックブレーキ制御が正常でかつアンチロックブレーキ制御が非作動、さらに駆動輪のスリップが検出されていない状態のときには、常時Ｈｉｇｈの信号とする。また、アンチロックブレーキ制御が正常に作動できないとき、あるいはアンチロックブレーキ制御が作動中のときには、常時Ｌｏｗの信号とする。さらに、スリップが検出されたときは、ランパルス信号（短い周期でオン・オフするパルス信号）とする。そして、Ｌｏｗ信号とＨｉｇｈ信号とを繰り返すとともにそれぞれの信号の継続時間を長短に変化させて全体としての信号形態を複数に異ならせ、このようにして異ならせた信号の形態ごとにアンチロックブレーキ制御の良否およびスリップの有無などを予め対応させておき、電子制御部４０で受信した信号の形態を解読して動作の状態を判断する。
【００７４】
このようにすれば、１本の通信線６５のみで種々の情報を伝達することができるから、コストの増大を抑制することができる。
【００７５】
上記の図４および図５で実行される制御の例を図６にフローチャートで示してある。
【００７６】
先ず、ステップＳ２０２においてアンチロックブレーキ制御が正常に作動できる状態か否かを判断する。この判断は例えばアンチロックブレーキ制御の実行に関与する前記ＡＢＳアクチュエータ１２０の電気系統が故障しているか否か、あるいはアンチロックブレーキ制御に必要な情報を入手するためのセンサ系に異常がないか等を公知の方法で判断することによって行う。
【００７７】
アンチロックブレーキ制御が正常に作動できない状態であると判断されたときにはステップＳ２０４に進んで車両が制動されたか否かがブレーキセンサ１１９のオン・オフに基づいて判断される。車両が制動されていないときは特に問題が発生しないので、この制御フローを抜けるが、車両が制動されたと判断されたときにはエンジンストールの発生を考慮して、ステップＳ２０６に進んでロックアップクラッチ１２Ｄが急解放される。併せて係合が禁止される。
【００７８】
このロックアップクラッチ１２Ｄの解放により車輪側とエンジン１とが、機械的に直結されている状態からトルクコンバータ１２の流体を介した連結状態に切り替わるため、エンジンストールに到ることを効果的に防止することができる。すなわち前述した図３を参照して説明した具体例と同様に、制動操作される車輪とエンジン１との間の駆動系におけるトルク伝達容量が、流体を介したトルク伝達容量に低下するので、エンジン１に対して制動トルクが作用しにくくなる。その結果、アンチロックブレーキ制御に異常があって、車輪の制動油圧が低減できずに車輪の回転を止めることになっても、エンジン１の回転が止められず、エンジンストールに到ることを効果的に防止することができる。
【００７９】
ところでロックアップクラッチ１２Ｄが非係合状態となるまでには、不可避的な制御の遅れがある。そのため、制動がおこなわれた時点の車両の状態もしくはその制動の状態によっては、ロックアップクラッチ１２Ｄの解放の遅れの影響で、車輪の回転が止められるとともに、エンジン１の回転数がかなり引き下げられる可能性がある。このような事態に対処するために、以下の制御が実行される。
【００８０】
すなわち次のステップＳ２０８で、前記制動が急制動か否かが判断される。この判断は、例えば前記ブレーキセンサ１１９から得られるブレーキ踏み込み量を微分してブレーキペダルの踏み込み速度を推定することによって行うことができる。
【００８１】
急制動でなかったことによりステップＳ２０８で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１２０Ｄの急解放の制御以外の制御を追加的に実行することなく、このルーチンを抜ける。これとは反対に急制動であることによりステップＳ２０８で肯定的に判断されたときには、ステップＳ２１０に進んで、付加的な制御が実行される。具体的には、ＣＶＴ２におけるベルト８の挟持力が増大される。これは、出力側プーリー２３の油圧室２５に供給する油圧（ライン圧）を高くすることにより実行される。前述したように、ライン圧は通常、アクセル開度もしくはスロットル開度に応じた圧力に調圧されるが、ステップＳ２１０ではそのような基本的な調圧から離れて、車輪制御の異常状態での制動時に特有の調圧をおこなう。こうすることにより、車輪側（出力軸１０側）から大きいトルクが入力されてもベルト８と各プーリー２２，２３との滑りが防止される。
【００８２】
また、車輪の回転が急激に低下することにより、車輪の回転数に基づいて検出される車速が急激に低下し、その結果、変速比を増大させるダウンシフトが生じるが、その変速速度が制限される。すなわち変速指令値に上限ガードが設定される。その結果、ベルト８と各プーリー２２，２３との滑りが防止される。
【００８３】
さらに、減速状態であることにより、エンジン１に対する燃料の供給が停止されている場合には、燃料の供給を再開する。すなわち燃料カットを中止する。こうすることにより、エンジン１が自律回転するので、エンジンストールに到ることが回避される。
【００８４】
一方、ステップＳ２０２においてアンチロックブレーキ制御装置１００が故障していないと判断された場合には、ステップＳ２５０に進み、アンチロックブレーキ制御が作動中であるか否か、もしくは作動すべき状況か否かが公知の方法で判断される。例えば車速に対して車輪速が低下している場合に、このステップＳ２５０で肯定的に判断される。
【００８５】
アンチロックブレーキ制御が作動中であることによりこのステップＳ２５０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２５２に進んでロックアップクラッチ１２Ｄが急解放されるとともに、ＣＶＴ２の制御を実行するための実回転速度（入力パラメータ）、目標回転速度、及び変速指令値のそれぞれについてのなまし処理が実行され、以降このなまし処理された情報に基づいてＣＶＴ２が制御される。また、ベルト８の挟持力が増大される。この結果、アンチロックブレーキ制御が実行されるような状況すなわち車輪の回転数が急激に変化する状況で、急激な変速が生じることが防止される。そのため、アンチロックブレーキ制御中の車両の挙動が安定し、また、ベルト８の滑りが防止されることにより、ベルト８やプーリー２２，２３の耐久性を向上させることができる。
【００８６】
なお、ステップＳ２５０においてアンチロックブレーキ制御が作動していないと判断されたときには、ステップＳ２５４に進んで前回の流れにおいてアンチロックブレーキシステム制御が作動していたか否かが判断される。前回の流れにおいてアンチロックブレーキ制御が作動していたと判断されていたときには、それまでアンチロックブレーキ制御が実行されており、今回初めて非作動と検出されたことになるため、それまでのなまし処理を中止し、以降、生の情報をそのまま使用するようにする（ステップＳ２５６）。なお、ここでの復帰にあたっては、「なまし有」の状態から「なまし無し」の状態に移行する際に、目標値がステップ的に変化することを避けるために、得られる値を徐々に変化させる。すなわち復帰徐変制御をおこなう。
【００８７】
なお、例えばエンジン回転速度情報は、脈動の影響が出ないように「オリジナルの情報」自体が既になまし処理されており、これを種々の制御に「生の情報」として使用している。したがって、ここでいう「なまし処理」とは、一般的に使用する情報をアンチロックブレーキ制御時のＣＶＴ２の制御の安定性確保のために更になまし処理することを意味している。
【００８８】
一方、前回の流れにおいてもアンチロックブレーキ制御が作動していなかったことによりステップＳ２５４で否定的に判断されたときには、ステップＳ２５８に進み、上記の復帰徐変制御が実行されているか否かが判断される。このステップＳ２５８で肯定的に判断された場合には、前述したステップＳ２５６に進む。これに対してステップＳ２５８で否定的に判断された場合には、ステップＳ２６０に進み、駆動輪加速スリップ中であるか否かが判断される。駆動輪の加速スリップが生じていることによりステップＳ２６０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２６１として記載してある各制御を実施する。すなわち、ロックアップクラッチ１２Ｄの急解放およびその後の作動禁止、エンジン１の出力の制限、ベルト挟持力の増大、アップシフトおよびダウシフトそれぞれの禁止の各制御である。
【００８９】
このような制御を実行することにより、駆動輪が再びグリップした際の衝撃によりベルトが滑ってベルト８やプーリー２２，２３にダメージが及ぶことを未然に防止することができる。駆動輪が加速側にスリップしたかどうかは、ＣＶＴ２の出力回転数の変化率が異常に大きい値を示す等の現象によって判断をすることもできるが、回転センサから出力されるパルス間隔が長くなる低回転状態において正確に検出することが難しい。また、加速スリップ状態から正常に復帰したかどうかは、この方法では検出できない。そこで、駆動輪以外も含めて四輪の回転数を個別に検出できるアンチロックブレーキ用電子制御装置（ＡＢＳ−ＥＣＵ）により駆動輪の加速スリップを判定し、この状態を通信で受け取ることが望ましい。この具体例で説明している制御装置においては、予めＡＢＳ−ＥＣＵとの間に、アンチロックブレーキ制御装置１００の作動状態を通信する通信線が設けられているため、これを流用することができる。例えば、ランパルス等の方法を用いれば、通信線を増やすこと無く加速スリップ状態を通信することができる。ＡＢＳ−ＥＣＵ内における加速スリップの状態判定は、駆動輪速度と転動輪車速との比較によって判定するなど公知技術によればよい。
【００９０】
なお、前記「なまし処理した情報に基づいてアンチロックブレーキ制御時のＣＶＴ２の制御を実行する」という技術は、アンチロックブレーキ制御の故障を特に判断しないシステムにおいても有効に機能させることができる。
【００９１】
また、以上説明した具体例においては、急制動か否かの判断に依存してロックアップクラッチの解放のみとするか、必要な対策を全て実行するかを選択するように構成したが、この発明では、条件を更に細かく設定して、かつそれらの条件に応じて実行する制御（もしくは対策）を増やしてもよい。さらに、上記の具体例では、車輪の制御手段としてアンチロックブレーキ制御装置（ＡＢＳ）を採用した例を説明したが、この発明における車輪制御手段は、原動機から伝達されるトルクを制限して車輪のスリップを抑制するトラクションコントロールであってもよい。
【００９２】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、アンチロックブレーキ制御やトラクションコントロールなどの車輪制御が、何らかの理由で正常に機能しないような状況となり、しかも、このような状態で制動が行われたような場合であっても、エンジンストールに到ることを確実に防止できる。
【００９３】
また、この発明では、車輪の制御に異常が生じている状態で制動操作された場合、駆動系に組み込まれている無段変速機構についての制御の内容を変更し、出力側から入力される大きいトルクに適合した制御を実行できるので、無段変速機構の損傷やその耐久性の低下を未然に防止することができる。さらに、異常が生じていない場合には、変速時の過渡的なショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明で対象とする車両の駆動系および制御系を模式的に示す図である。
【図２】  そのロックアップクラッチを係合させるロックアップ領域および半係合状態とするスリップ領域とを示す線図である。
【図３】  図１に示す車両を対象として実施されるこの発明の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】  この発明で対象とする車両の駆動系および制御系を更に具体的に示す模式図である。
【図５】  そのアンチロックブレーキ装置の制御系を示すブロック図である。
【図６】  図４および図５に示す駆動系および制御系を有する車両を対象として実施されるこの発明の制御例を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、  ２…無段変速機構、  １２…トルクコンバータ、  １２Ｄ…ロックアップクラッチ、  ４０…電子制御部、  ６５…通信線、  １００…アンチロックブレーキ制御装置、  ２００…原動機、  ２０１…接続機構、  ２０２…変速機、  ２０４…ロックアップクラッチ、  ２０９，２１０…駆動輪、  ２１１…アンチロック・ブレーキ・システム、  ２１２…制御装置、  ２１３…異常検出手段、  ２１４…ベルト挟み力制御手段、  ２１５…変速速度制御手段、  ２１６…ロックアップクラッチ制御手段、  ２１７…原動機出力制御手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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