(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材が操作されることにより作動液が前記ブレーキ操作部材によって車輪に向けて押圧付勢され、前記車輪に対して第１制動力を付与する第１制動力発生手段と、前記第１制動力に第２制動力を付加する第２制動力発生手段と、前記ブレーキ操作部材の操作速度に関する量を検出する操作速度検出手段と、前記操作速度検出手段の検出結果と閾値とを比較する比較手段と、前記比較手段の比較結果に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作速度が前記閾値以上であるときには前記第２制動力発生手段を作動させる制御手段と、気温を検出する気温検出手段と、前記閾値を、前記気温検出手段により検出された気温が低いときには低く補正するとともに前記気温検出手段により検出された気温が高いときには高く補正する補正手段とを備えた自動車用制動液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用制動液圧制御装置に関し、より詳細には、自動車の自動制動過程の開始感度を車両の状態に関係して決定する自動車用制動液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車用制動液圧制御装置は、例えば特開平７−７６２６７号公報に開示されるように、ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材が操作されることにより作動液が前記ブレーキ操作部材によって車輪に向けて押圧付勢され、前記車輪に対して第１制動力を付与する第１制動力発生手段と、前記第１制動力に第２制動力を付加する第２制動力発生手段と、前記ブレーキ操作部材の操作速度を検出する操作速度検出手段と、前記操作速度検出手段の検出結果と閾値とを比較する比較手段と、前記比較手段の比較結果に基づいて前記第２制動力発生手段を作動させる制御手段とを備えたものである。
【０００３】
この従来の自動車用制動液圧制御装置は、通常は、ブレーキ操作部材が操作されることにより作動液が車輪に向けて押圧付勢されて、車輪に対して第１制動力が付与されることになる。一方、閾値を超える速さでブレーキ操作部材が操作されると、第２制動力発生手段が作動されて、第１制動力に第２制動力が付加され、車両の制動力が増大されるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
自動車用制動液圧制御装置において、一般的にブレーキ操作部材の操作速度は作動液の流動速度に依存することになる。更に、作動液の流動速度はその作動液の粘度により変化する。特に作動液の粘度は気温に左右されやすく、例えば、気温が低い場合は粘度は大きくなり、気温が高ければ粘度は小さくなる。更に、作動液の粘度が大きければブレーキ操作部材の操作速度は遅くなり、粘度が小さければ操作速度は速くなる。
【０００５】
しかしながら、前述した特開平７−７６２６７号公報に開示の自動車用制動液圧制御装置は、この様な作動液の粘度変化に伴うブレーキ操作部材の操作速度の変動に対して閾値は対応していない。即ち、気温が低い場合、運転者は急ブレーキ操作をしたつもりでも、作動液の粘度変化によってブレーキ操作速度が通常よりも遅くなり、従って、急ブレーキにもかかわらずに閾値を超えず、通常ブレーキ操作であると判定される虞れがある。
【０００６】
本発明は、作動液の粘度変化時においても有効な閾値を設定可能な自動車用制動液圧制御装置を提供することを、その技術的課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するために、ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材が操作されることにより作動液が前記ブレーキ操作部材によって車輪に向けて押圧付勢され、前記車輪に対して第１制動力を付与する第１制動力発生手段と、前記第１制動力に第２制動力を付加する第２制動力発生手段と、前記ブレーキ操作部材の操作速度に関する量を検出する操作速度検出手段と、前記操作速度検出手段の検出結果と閾値とを比較する比較手段と、前記比較手段の比較結果に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作速度が前記閾値以上であるときには前記第２制動力発生手段を作動させる制御手段と、気温を検出する気温検出手段と、前記閾値を、前記気温検出手段により検出された気温が低いときには低く補正するとともに前記気温検出手段により検出された気温が高いときには高く補正する補正手段とを備えた自動車用制動液圧制御装置を構成した。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を実施の形態により具体的に説明する。
【０００９】
図１に示すように、１は自動車用制動液圧制御装置であり、ブレーキペダル１５、液圧発生装置としての負圧式倍力装置２とマスタシリンダ３、液圧制御装置としてのＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）４、操作速度検出手段を構成するストロークセンサ２９、気温検出手段としての気温センサ３１、及び電子制御装置３２とを備えている。
【００１０】
負圧式倍力装置２について詳述する。負圧式倍力装置２のハウジング１０内には、その外周部を気密的に固定され、軸方向に移動可能な可動壁１１を備えている。可動壁１１によって、ハウジング１１内は、定圧室１２，変圧室１３とに互いに気密的に分離されている。定圧室１２はインレット１０ａを介して、負圧源である図示しない車両のエンジンのインテークマニホールドと連通して、常に負圧を発生している。
【００１１】
ハウジング１０には、その後方より樹脂材料製のパワーピストン１４が挿入され、パワーピストン１４には可動壁１１がその内周端において気密的に固定されている。
【００１２】
パワーピストン１４の内部には、車両のブレーキ操作部材であるブレーキペダル１５に図１においてその右端にて連結された入力ロッド１６が挿入されている。入力ロッド１６は後述する入力部材１７に一体的に移動可能なように連結されている。
【００１３】
入力部材１７は入力ロッド１６からのブレーキ操作力をリアクションディスク１８に伝達する役割を果たす。リアクションディスク１８と当接した出力ロッド１９はリアクションディスク１８を介してブレーキ操作力を受けて移動することによってマスタシリンダ３のピストンを作動させる。
【００１４】
入力ロッド１６には戻しスプリング２０を受ける第１リテーナが固定されている。パワーピストン１４にはコントロールバルブ２１の右端部を支持する第２リテーナが第１リテーナ，戻しスプリング２０を介して入力ロッド１６から弾撥力を受けながら固定されている。コントロールバルブ２１はその図において右端部の内周で第２リテーナに係合しており、外周においてはパワーピストン１４との間でシール機能を発生している。コントロールバルブ２１の左端部であるシール部２１ａを支持するリテーナと第１リテーナとの間にはバルブスプリング２２が介装されている。
【００１５】
上記構成を採ることによって、コントロールバルブ２１のシール部２１ａは入力ロッド１６が非作動状態において、入力部材１７の後端に形成されたエアバルブ弁座１７ａと係合している。又、入力ロッド１６が作動状態においては、シール部２１ａがパワーピストン１４に設けたバキュームバルブ弁座１４ａと係合可能となっている。
【００１６】
定圧室１２中にはその内周部において出力ロッド１９のフランジ部と係合可能な仕切板としての補助可動壁２３が設置されており、補助可動壁２３はその内周部および外周部に各々シール用のビードを備えたダイヤフラム２４と気密的に係合し、両者の間に大気導入室である補助変圧室２５を形成している。補助可動壁２３はリタンスプリング２６によってハウジング１０から付勢力を受けている。一端において補助可動壁２３と気密的に連結した伸縮自在の大気導入路としての空気路２７は、定圧室１２を貫通してその他端において後述する電磁弁２８と気密的に係合している。即ち、空気路２７は電磁弁装置２８に連通している。
【００１７】
出力ロッド１９は、パワーピストン１４側の第１出力ロッド１９１と、マスタシリンダ３側の第２出力ロッド１９２とから構成されている。
【００１８】
図２は、図１の電磁弁装置２８の拡大図である。図２に示すように、負圧式倍力装置２の補助変圧室２５を選択的に定圧室１２或いは大気とに接続する切換手段としての電磁弁装置２８は、ハウジング１０の前面に気密的に配設されている。
【００１９】
電磁弁装置２８のバルブハウジング２８ａは、その内部に、定圧室１２に連通した定圧ポート２８ｂ、大気導入用エアクリーナに連通した大気ポート２８ｃ、大気通路２７と接続した変圧ポート２８ｄ、定圧室１２と補助変圧室２５とを連通する定圧弁座２８ｅ、大気と補助変圧室２５とを連通する大気弁座２８ｆ、先端部に弁体であるバルブ２８ｇを備えた弁体部２８ｈ、可動コア２８ｉと、その一端（左端）側で可動コア２８ｉに当接可能とされるロッド部２８ｊと、ソレノイド２８ｋとを有している。
【００２０】
ソレノイド２８ｋはターミナル２８ｌによって図示しない車両の電源と接続され、図示しない車両のコントローラによって前記電源より電力が供給され作動される。
【００２１】
図２中の非作動状態においては、バルブ２８ｇが定圧弁座２８ｅと非係合状態となっているため、補助変圧室２５は、大気導入通路２７の内部、変圧ポート２８ｄ、バルブ２８ｇと定圧弁座２８ｅとの隙間、および定圧ポート２８ｂとを介して定圧室１２に連通している。
【００２２】
一方、前記したように図示しない車両のコントローラによってソレノイド２８ｋに電源より電力が供給されると、ソレノイド２８ｋは可動コア２８ｉを吸引作動し、可動コア２８ｉが図２中右方に摺動するため、可動コア２８ｉがロッド部２８ｊを押圧するとともに可動コア２８ｉとロッド部２８ｊとが一体的に図２中右方に向かって移動する。
【００２３】
可動コア２８ｉにより付勢されたロッド部２８ｊの右端部が弁体部２８ｈの左端部に当接するとともに、ロッド部２８ｊは弁体部２８ｈを図２中右方に向けて押圧し、バルブ２８ｇが定圧弁座２８ｅに当接し、且つ、バルブ２８ｇと大気弁座２８ｆとが非係合状態となる。
【００２４】
従って、補助変圧室２５には、大気導入通路２７の内部，変圧ポート２８ｈ、バルブ２８ｇと大気弁座２８ｆとの隙間、連通孔、大気ポート２８ｃ、大気導入用エアクリーナとを介して、不図示の車両内部空間から大気が導入される。
【００２５】
図１のＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）４は、その内部に、ブレーキ液が流動する液圧管路と、液圧管路においてブレーキ液の流動を遮断する電磁弁装置と、ブレーキ液が貯溜されるリザーバと、ブレーキ液を吸引吐出するポンプユニット等を備えている。
【００２６】
マスタシリンダ３とＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）４とは、通常時は出力ロッド１９からの出力に応じて油圧を介してホイールＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＦＬに作用し、車体の速度と車輪との速度差が大きくなった際、一時的にブレーキ力を減少させ、車輪のスリップを防止するシステムであり、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）４は電子制御装置３２に電気的に接続されている。
【００２７】
ブレーキペダル１５には、ブレーキペダル１５のストローク量を検出するストロークセンサ２９が配設され、更に、ブレーキペダル１５の操作に伴って制動灯を点灯させるためのブレーキスイッチ３０が配設されている。ストロークセンサ２９及びブレーキスイッチ３０は、それぞれ電気的に電子制御装置３２に接続されている。
【００２８】
電子制御装置３２は、図３に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ３３、ＲＯＭ３４、ＲＡＭ３５、タイマ３６、入力ポート３７及び出力ポート３８から成るマイクロコンピュータ３９を備えている。上記ストロークセンサ２９、ブレーキスイッチ３０、及び、気温センサ３１の出力信号は増幅回路４０ａ〜４０ｃを介してそれぞれ入力ポート３７からＣＰＵ３３に入力されるように構成されている。また、出力ポート３８からは自動制動過程制御手段としてのソレノイド駆動回路４１を介してソレノイド２８ｋに制御信号が出力されるとともに、制動力制御回路４２を介してＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）４に制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータ３９においては、ＲＯＭ３４は図５、図６に示した各フローチャトに対応したプログラム及びＡＢＳを制御するプログラムを記憶し、ＣＰＵ３３は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ３５は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２９】
次に、図１〜図７を用いて本実施の形態の自動車用制動液圧制御装置１の作動について説明する。図４は、縦軸はブレーキ出力を表し、横軸はブレーキペダル１５への操作力を表した本実施の形態における負圧式倍力装置２の特性線図であり、図５は、本実施の形態の自動制動過程のフローチャートであり、図６は、閾値補正のフローチャートであり、図７は、本実施の形態の気温と閾値補正比との相関関係図である。運転者により、車両のブレーキ操作部材であるブレーキペダル１５が操作されると、これと連結した入力ロッド１６がブレーキ操作力を受けて図１において左方に移動する。従って、入力ロッド１６に固定された入力部材１７も入力ロッド１６と一体となって図１において左方に移動する。
【００３０】
ブレーキペダル１５が操作されることにより、ブレーキスイッチ３０はＯＮ信号を電子制御装置３２に送信し制動灯を点灯させる。
【００３１】
入力部材１７の移動によって、コントロールバルブ２１ひいてはシール部２１ａもバルブスプリング２２の付勢力によって入力部材１７と共に図１において左方に移動し、やがてシール部２１ａがパワーピストン１４のバキュームバルブ弁座１４ａに当接して、変圧室１３は定圧室１２と遮断されるため車両の負圧源との連通も断たれる。
【００３２】
更に、入力部材１７が図１において左方に移動すると、シール部２１ａと入力部材１７のエアバルブ弁座１７ａとの係合が解消されて、変圧室１３が大気と連通する。従って、変圧室１３への大気の流入によって、定圧室１２と変圧室１３との間に気圧差が発生するため、この気圧差による荷重を受けた可動壁１１とこれに連結されたパワーピストン１４が、リアクションディスク１８を介して出力ロッド１９を左方に押圧する。
【００３３】
出力ロッド１９が左方に押圧移動されることにより、パワーピストン１４は出力ロッド１９に増幅されたブレーキ力を出力することになる。
【００３４】
出力ロッド１９にブレーキ力が出力され、出力ロッド１９が図１中左方に移動されるとマスタシリンダ３のピストンが押圧されて、ブレーキ液がＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）４を介してホイールシリンダに流出し車両のホイールＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに制動力が付与される。即ち、本実施の形態においては、負圧式倍力装置２、マスタシリンダ３、及びＡＢＳ４とから第１制動力発生手段が構成されている。
【００３５】
この通常作動状態においては、ソレノイド２８ｋが非作動状態であるため、補助変圧室２５は定圧室１２と連通しており、補助可動壁２３の前後において気圧差がなく、補助可動壁２３は非作動状態となっている。この時のブレーキペダル１５に働くブレーキ操作力と、出力ロッド１９に働くブレーキ出力との関係は図４において線図Ａにて示される。
【００３６】
一方、不図示の車輪速度センサによって車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの車輪速度が検出され、この車輪速度センサの検出出力に応じてＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）４が駆動され、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧が制御されて車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに対する制動力が適切に制御される。
【００３７】
ブレーキペダル１５の踏み込みが解除されると入力ロッド１６はパワーピストン１４外へ向かって移動し、入力ロッド１６の移動に伴ってバルブプランジャ１７がパワーピストン１４内を摺動し、エアバルブ弁座１７ａがシール部２０ａに接触して変圧室１３と大気との連通を遮断し、更なるバルブプランジャ１７の移動によりシール部２０ａがバルブプランジャ１７により押圧付勢されて、シール部２０ａがバキュームバルブ弁座１４ａから離脱し、定圧室１２と変圧室１３とを連通させ、変圧室１３内の大気が定圧室１２へと流入し、定圧室１２と変圧室１３との間に圧力差が無くなり、可動壁１１、パワーピストン１４は初期位置に復帰する。パワーピストン１４の初期位置への復帰に伴い、出力ロッド１９も初期位置へ復帰し、従って、マスタシリンダ３は油圧を低め、車両のホイールＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬへのブレーキを解除する。加えて、ブレーキペダル１５の初期位置への復帰に伴って、ブレーキスイッチ３０はＯＦＦ信号を電子制御装置３２に送信し、制動灯の点灯をやめる。
【００３８】
次に閾値の補正及び自動制動過程が行われる自動車用制動液圧制御装置１の作動について説明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図５、図６のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始される。プログラムの実行が開始されると、ステップ１０１、１０２、及びＡＢＳ制御プログラムにおいて、電子制御装置３２は初期設定、イニシャルチェックを行う。その後、ステップ１０３においてタイマ３６によりチェックされる一定周期（６ｍｓ）でステップ１０４〜１１１又は１１２のメインルーチンが実施される。
【００３９】
ステップ１０４において、電子制御装置３２は、ストロークセンサ２９、ブレーキスイッチ３０、気温センサ３１、タイマ４１等からの各種入力データの取り込みを行う。
【００４０】
ステップ１０５において、ストロークセンサ２９からのブレーキペダル１５の踏み込み量ＳＴ０（ｍｍ）と、メインルーチンにおいて一周期前（６ｍｓ）に検出されたブレーキペダル１５の踏み込み量ＳＴ１（ｍｍ）と、メインルーチンの一周期に要する時間（６ｍｓ）とに基づいて、ブレーキペダル踏み込速度Ｖｐ０（mm/sec) が演算される。即ち、ブレーキペダル１５が踏み込み操作されることにより検出されたストロークセンサ２９からのブレーキペダル１５の踏み込み量ＳＴ０から、メインルーチンにおいて一周期前（６ｍｓ）に検出されたブレーキペダル１５の踏み込み量ＳＴ１が減じられ、このＳＴ０とＳＴ１との差を、メインルーチンの一周期に要する時間、６ｍｓで除することにより、ブレーキペダル踏み込速度Ｖｐ０が演算される。
【００４１】
ステップ１０６において、各センサ等の故障検知を行う。
【００４２】
次いで、ステップ１０７において、後述する閾値ＴＨ（mm/sec）の補正が行われる。
【００４３】
ステップ１０８において、自動制動過程が開始されているか否かが判定され、自動制動過程が開始されているのであればステップ１０９に進み、開始されていないのであればステップ１１０に進む。
【００４４】
ステップ１１０において、自動制動過程の開始条件が成立したか否かが判定される。本実施の形態においては、ブレーキスイッチ３０がＯＮ信号を発信し、ステップ１０５において演算されたブレーキペダル踏み込み速度Ｖｐ０がステップ１０７において補正されたブレーキペダル踏み込み速度の閾値ＴＨと比較され、もし、ブレーキペダル踏み込み速度Ｖｐ０がブレーキペダル踏み込み速度の閾値ＴＨ以上であるならば、このブレーキペダル１５の操作は急ブレーキ操作であると判定されてステップ１１２に進み、そうでないのならば、このブレーキペダル１７の踏み込みは通常ブレーキ操作であると判定されて自動制動過程は行われず、ステップ１０３に戻る。
【００４５】
ステップ１１２において、自動制動過程を行う為にソレノイド駆動回路４１にソレソイド２８ｋを駆動すべく信号が送られることにより、ソレノイド２８ｋが駆動される。
【００４６】
ソレノイド２８ｋが駆動されたことにより、可動コア２８ｋがスプリングの付勢力に抗して図２において右方に移動される。
【００４７】
前述したように、可動コア２８ｋの移動によって補助変圧室２５に大気が導入されるため、補助可動壁２３の前後において気圧差が発生し、補助可動壁２３が図１において左方に移動させられる。
【００４８】
補助可動壁２３が移動することによって、補助可動壁２３の内周部においが第２出力ロッド１９２のフランジ部の外周部分と係合し、第２出力ロッド１９２のみを図１において左方に荷重を加え移動させる。
【００４９】
この第２出力ロッド１９２に加わえられる荷重はリアクションディスク１８には働かないため、入力部材１７への反力とはならず、ブレーキ出力として純粋に増力される。
【００５０】
この第２出力ロッド１９２の移動によりマスターシリンダ３は油圧を高め、ＡＢＳ（アンチアンチロックブレーキシステム）４を介して車両の車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬにブレーキをかける。必要に応じてＡＢＳ（アンチアンチロックブレーキシステム）４の作動がされる。
【００５１】
補助変圧室２５への大気の導入によって補助変圧室２５内が負圧時に比べ、ブレーキペダル１５に働く同一のブレーキ操作力に対して出力ロッド１９に働くブレーキ出力は一定量増大される。この時のブレーキペダル１５に働くブレーキ操作力と、出力ロッド１９に働くブレーキ出力との関係は図４において線図Ｂにて示される。即ち、ブレーキペダル位置から生ずるより大きい制動圧力を自動的に確立する自動制動過程が行われることになる。即ち、本実施の形態においては、負圧式倍力装置２、マスタシリンダ３、及びＡＢＳ（アンチアンチロックブレーキシステム）４とからソレノイド２８ｋが作動されることにより付加的な制動力が発揮される第２制動力発生手段が構成されている。
【００５２】
自動制動過程が行われると、ステップ１１２からステップ１０３に戻り、ステップ１０４、１０５、１０６、１０７を介して、ステップ１０８に進み、ステップ１０８において、自動制動過程が行われていることから、ステップ１０９に進む。
【００５３】
ステップ１０９において、自動制動過程終了条件が成立したか否かが判定される。本実施の形態においては、ブレーキスイッチ３０がＯＦＦ信号を電子制御装置３２に発信しているか否かが判定され、ブレーキスイッチ３０がＯＦＦ信号を発信していればステップ１１１に進み、そうでないのならばステップ１０３に戻る。
【００５４】
即ち、ブレーキペダル１５の踏み込みが解除されると、入力ロッド１６はパワーピストン１４外へ向かって移動し、入力部材１７は入力ロッド１６の後退によって入力ロッド１６と一体となって右方に移動し、コントロールバルブ２１のシール部２１ａが入力部材１７に係合し、シール部２１ａがパワーピストン１４のバルブ座１４ａから離れることから変圧室１３が大気と遮断され定圧室１２と連通して、再び変圧室１３内の負圧度が増加するため、パワーピストン１４への助勢力も低下し、マスタシリンダ３からの反力とブースタ内のリタンスプリング２６により、パワーピストン１４および入力ロッド１６は図１中右方に移動させられ、入力解除により戻り行程を完了する。一方、ブレーキペダル１５の初期位置への復帰に伴って、ブレーキスイッチ２９はＯＦＦ信号を電子制御装置３２に送信する。
【００５５】
ステップ１０９において、電子制御装置３２がブレーキスイッチ３０のＯＦＦ信号を受信すると、ソレノイド２８ｋの駆動を解除し、自動制動過程を終了する。即ち、ソレノイド２８ｋの駆動が解除されたことにより、ソレノイド２８ｋはもはや可動コア２８ｉへの電磁力を発生せず、可動コア２８ｉはロッド部２８ｊを介したスプリングの付勢力によって、図２において左方に戻される。加えて、弁体部２８ｈがスプリングの付勢力によって図２中左方に付勢され、バルブ２８ｇが定圧弁座２８ｅから離間されるとともに大気弁座２８ｆに当接されることになる。
【００５６】
可動コア２８ｉと弁体部２８ｈの図２における左方への移動によって、補助変圧室２５は大気と遮断されて再び定圧室１２と連通し、補助可動壁２３はリタンスプリング２６により初期位置に向けて押し戻され、補助可動壁２３の内周部と第２出力ロッド１９２のフランジ部との係合が解除され完全に初期状態に復帰する。第２出力ロッド１９２の初期位置への復帰により、マスターシリンダ３は油圧を低め、車両の車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのブレーキを解除する。即ち、自動制動過程を終了する。
【００５７】
ステップ１０７における閾値Ｖｐｔの補正は、図６に示すフローチャートが実行されることにより行われる。
【００５８】
先ず、ステップ２０１において、ステップ１０４において気温センサ３１の検出出力として入力された気温ｘ（℃）が設定温度Ｔ、本実施の形態においては１０（℃）と比較される。もし、気温ｘが設定温度Ｔよりも低いなら現在の気温は低気温と判定されてステップ２０２に進み、そうでないなら高気温と判定されてステップ２０４に進む。
【００５９】
次いで、ステップ２０２において、先ず図７中の相関特性線ａとして示されるＫ＝Ａ×（ｘ−Ｔ）＋１の回帰式に基づいて、気温ｘから閾値補正比Ｋが演算される。相関特性線ａの回帰式におけるＡは特性係数を示し、本実施の形態においては０．０１で設定されている。このステップ２０２において演算される閾値補正比Ｋは１よりも低い値で示される。次いで、ＴＨ＝ＴＨ０×Ｋで表わされる回帰式に基づいて、先に演算された閾値補正比Ｋと予め設定されている理想的な閾値ＴＨ０とが乗算されることにより、閾値ＴＨ０が低気温にふさわしい閾値ＴＨに補正される。
【００６０】
ステップ２０３においては、先ず図７中の相関特性線ｂとして示されるＫ＝Ｂ×（ｘ−Ｔ）＋１の回帰式に基づいて、気温ｘから閾値補正比Ｋが演算される。相関特性線ｂの回帰式におけるＢは特性係数を示し、本実施の形態においては０．００２で設定されている。このステップ２０３において演算される閾値補正比Ｋは１よりも大きい値で示される。次いで、ＴＨ＝ＴＨ０×Ｋで表わされる回帰式に基づいて、先に演算された閾値補正比Ｋと予め設定されている理想的な閾値ＴＨ０とが乗算されることにより、閾値ＴＨ０が高気温にふさわしい閾値ＴＨに補正される。
【００６１】
以上説明したように、本実施の形態の自動車用制動液圧制御装置１によれば、外気温に応じて閾値を補正することができる。即ち、気温が低い場合は自動車用制動液圧制御装置１内の作動液の粘度の変化に伴って作動液の流動速度が低下し、ひいては、ブレーキペダル１５の操作速度も低下することになる。しかしながら気温が低い場合には閾値を低く補正することにより、ブレーキペダル１５の操作速度の低下に対応し、確実に急ブレーキ操作を検出することを可能としている。又逆に、気温が高い場合は自動車用制動液圧制御装置１内の作動液の粘度の変化に伴って作動液の流動速度が増し、ひいては、ブレーキペダル１５の操作速度も速くなる。しかしながら気温が高い場合には閾値を高く補正することにより、ブレーキペダル１５の操作速度の上昇に対応し、確実に急ブレーキ操作を検出することを可能としている。
【００６２】
従って、作動液の粘度変化時においても有効な閾値を設定可能な自動車用制動液圧制御装置１を提供することを可能としている。
【００６３】
本実施の形態においては、低気温及び高気温の判定に際して、設定温度として１０℃を用いているが、特にこれに限定するものでないことは言うまでもない。又、本実施の形態においては、補正比Ｋの算出に当たりＫ＝Ａ×（ｘ−Ｔ）＋１、及びＫ＝Ｂ×（ｘ−Ｔ）＋１が用いられているが、特にこれに限定するものでないことは言うまでもない。
【００６４】
又、本実施の形態においては、ＴＨ＝ＴＨ０×Ｋの数式に基づいて閾値を補正しているが、特にこれに限定するものでないことは言うまでもない。
【００６５】
又、本実施の形態においては、ブレーキペダル１５の踏み込み量の検出にブレーキペダル１５から直接にブレーキペダル１５の踏み込み量を検出しているが、特にこの構成に限定するものでないことは言うまでもない。
【００６６】
又、本実施の形態においては、自動制動過程は、負圧式倍力装置２においてソレノイド２８ｋに電力を供給して駆動することによって倍力作用を作動させることにより、ブレーキペダル位置から生ずるより大きい制動圧力を自動的に確立することとしているが、例えば、車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの各ホイールシリンダに対して単独で液圧を付与できるポンプユニットを備えた液圧制御装置としてのＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を用いて、このポンプユニットを作動させることで車輪に制動力を作用させることにより、ブレーキペダル位置から生ずるより大きい制動圧力を自動的に確立することとした本発明の自動車用制動装置においても同様の作用効果が得られる。
【００６７】
又、本実施の形態においては、制動力発生手段は、負圧式倍力装置２と、マスタシリンダ３と、ＡＢＳ（アンチスッキドコントロールシステム）４とを備えているが、特にこの構成に限定するものでないことは言うまでもなく、更に、負圧式倍力装置２の構成も上記構成に限定されるものでないことは言うまでもない。又、本実施の形態においては、ステップ１０４以下の処理が６ｍｓごとに行われているが、特にこの構成に限定するものでないことは言うまでもない。
【００６８】
又、本実施の形態においては、ブレーキ操作部材の操作速度に関する量としてブレーキペダル踏み込み速度Ｖｐ０が用いられているが、特にこれに限定するものではなく、例えば、ブレーキ操作部材の操作速度に関する量としてマスタシリンダ圧の昇圧速度を用いた本発明の自動車用制動装置においても同様の作用効果が得られる。
【００６９】
又、本実施の形態においては、ストロークセンサ２９からのブレーキペダル１５の踏み込み量ＳＴ０（ｍｍ）と、メインルーチンにおいて一周期前（６ｍｓ）に検出されたブレーキペダル１５の踏み込み量ＳＴ１（ｍｍ）と、メインルーチンの一周期に要する時間（６ｍｓ）とに基づいて、ブレーキペダル踏み込速度Ｖｐ０（mm/sec) が演算されているが、特の構成に限定するものでないことは言うまでもない。
【００７０】
以上、本発明を上記実施の形態に則して説明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものではなく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものである。
【００７１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、ブレーキ操作部材の操作速度に関する閾値を、気温が低いときには低く補正するとともに気温が高いときには高く補正するように構成したので、作動液の粘度変化時においても有効な閾値を設定可能な自動車用制動液圧制御装置を提供することを可能としている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態の自動車用制動液圧制御装置１の構成図。
【図２】図１の負圧式倍力装置２の一部拡大断面図。
【図３】図１の電子制御装置３２の構成を示すブロック図。
【図４】本実施の形態の負圧式倍力装置２の特性線図。
【図５】本実施の形態の自動制動過程のフローチャート。
【図６】本実施の形態の閾値補正のフローチャート。
【図７】本実施の形態の気温と閾値補正比に関する回帰線図。
【符号の説明】
１  自動車用制動液圧制御装置
２  負圧式倍力装置
３  マスタシリンダ
４  ＡＢＳ
１５  ブレーキペダル
３０  ストロークセンサ
３１  気温センサ
３２  電子制御装置
ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ  ホイール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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