(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから車体後方に左右一対のメインフレームを延ばし、これらのメインフレームの後端部にピボットプレートを接合し、このピボットプレートからリヤスイングアームを後方に延ばし、このリヤスイングアームの上方にエアクリーナを備え、このエアクリーナをコネクティングチューブを介してキャブレターに接続し、このキャブレターを前記メインフレーム下方のエンジンに接続した自動二輪車において、
前記ピボットプレートを鋳造又は鍛造で成形した部材とし、
このピボットプレートを前記メインフレームの後端部上方まで延出することで、前記コネクティングチューブの外側面にピボットプレートの所定部位を対向させ、
前記コネクティングチューブの外側面を外側に向けて湾曲状に膨らませるとともに、前記ピボットプレートの所定部位に前記湾曲状に膨らんだコネクティングチューブの外側面を受入れる凹部を設け、
前記メインフレームの上方まで延出したピボットプレートの上端部に、前記リヤスイングアームを支えるリヤクッションを取付けたことを特徴とする自動二輪車のフレーム構造。
【請求項２】
前記メインフレームの後端部の端面は、上部が下部より前方に位置する様に傾斜させたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のフレーム構造。
【請求項３】
前記メインフレームの後端部は、前記キャブレターの後端部近傍に位置することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車のフレーム構造。
【請求項４】
前記メインフレームの後端部は、前記キャブレターの後端部より前方に位置することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車のフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エアクリーナから吸込んだエアをキャブレターに導くためのコネクティングチューブを車体フレームの後端部近傍に配置した自動二輪車のフレーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車はエンジン等の機器やその他の部材を支える骨組に車体フレームを使用しており、車体フレームとして、例えば特公平７−８４１９０号公報「自動二輪車等の車両におけるフレーム構造」が知られている。この技術を同公報の第３図を再掲して以下に説明する。但し、符号は振り直した。
【０００３】
図９は従来のフレーム構造を備えた自動二輪車の側面図であり、自動二輪車の車体フレーム１５０として、ヘッドパイプ１５１から車体後方に延ばした左右一対のメインパイプ１５２，１５３と、これらのメインパイプ１５２，１５３の後端部１５２ａ，１５３ａにそれぞれ接合した左右一対のブラケット１５４，１５５と、これらのブラケット１５４，１５５の下端部１５４ａ，１５５ａから車体前方に延ばした左右一対のダウンチューブ１５６，１５７とを備えた状態を示す。
【０００４】
左右のメインパイプ１５２，１５３と左右のダウンチューブ１５６，１５７との間にエンジン１６０を搭載し、このエンジン１６０にキャブレター１６１を接続し、このキャブレター１６１からコネクティングチューブ１６２を左側メインパイプ１５２の後端部１５２ａに沿って延ばし、コネクティングチューブ１６２にエアクリーナ１６３を接続する。
これにより、エアクリーナ１６３から吸込んだエアをコネクティングチューブ１６２を通してキャブレター１６１に導き、導いたエアに燃料を混合させてエンジン１６０に供給することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この自動二輪車のエンジン性能を好適に保つためには、キャブレター１６１にエアを好適に供給することが重要な要件である。キャブレター１６１にエアを好適に供給するためには、エアクリーナ１６３から吸引したエアをコネクティングチューブ１６２内で円滑に流す必要がある。
【０００６】
コネクティングチューブ１６２内のエアを円滑に流すためには、コネクティングチューブ１６２の流路を自然な湾曲形状に形成する必要があり、自然な湾曲形状に形成するためにはコネクティングチューブ１６２を配置する空間を大きく確保する必要がある。
コネクティングチューブ１６２を配置する空間には、左側メインパイプ１５２の後端部１５２ａが臨んでおり、この空間を大きく確保できるか否かは左側メインパイプ１５２の形状に負うところが大きい。
【０００７】
ところで、自動二輪車の車体フレーム１５０を構成する左右のメインパイプ１５２，１５３は、一般に押出し成形品を多用する傾向にあり、左側メインパイプ１５２の断面形状は前端部１５２ｂから後端部１５２ａまで一定の厚さを保つ。
【０００８】
加えて、左右のメインパイプ１５２，１５３は、車体フレーム１５０の剛性を確保するために厚さを大きく確保する必要がある。このため、左側メインパイプ１５２の後端部１５２ａは厚さが大きくなり、コネクティングチューブ１６２を配置する空間を大きく確保することができない。
従って、コネクティングチューブ１６２の流路を自然な湾曲形状に形成することができないので、コネクティングチューブ１６２内のエアが円滑に流れ難くなり、自動二輪車のエンジン性能を好適に保つことは難しい。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、エアを円滑に流すようにコネクティングチューブの形状を設定することができる自動二輪車のフレーム構造を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、ヘッドパイプから車体後方に左右一対のメインフレームを延ばし、これらのメインフレームの後端部にピボットプレートを接合し、このピボットプレートからリヤスイングアームを後方に延ばし、このリヤスイングアームの上方にエアクリーナを備え、このエアクリーナをコネクティングチューブを介してキャブレターに接続し、このキャブレターをメインフレーム下方のエンジンに接続した自動二輪車において、ピボットプレートを鋳造又は鍛造で成形した部材とし、このピボットプレートをメインフレームの後端部上方まで延出することで、コネクティングチューブの外側面にピボットプレートの所定部位を対向させ、前記コネクティングチューブの外側面を外側に向けて湾曲状に膨らませるとともに、前記ピボットプレートの所定部位に前記湾曲状に膨らんだコネクティングチューブの外側面を受入れる凹部を設け、メインフレームの上方まで延出したピボットプレートの上端部に、リヤスイングアームを支えるリヤクッションを取付けたことを特徴とする。
【００１１】
ピボットプレートを鋳造又は鍛造で成形した部材とすることで、ピボットプレートを成形する際に、ピボットプレートの所定部位に、コネクティングチューブの外側面を受入れる凹部を同時に成形することができる。このように、所定部位に凹部を成形することで、コネクティングチューブを配置する空間を大きく確保することができる。
空間を大きく確保することで、コネクティングチューブの形状を決める際の自由度が高められ、コネクティングチューブの流路を外側に緩やかに湾曲させてエアが円滑に流れるようにコネクティングチューブを形成することができる。
【００１２】
請求項２は、メインフレームの後端部の端面は、上部が下部より前方に位置する様に傾斜させたことを特徴とする。
【００１３】
メインフレームの後端部の端面を、上部が下部より前方に位置する様に傾斜させることで、メインフレームの後端部の端面を前傾させ、メインフレームをコネクティングチューブから離すことができる。
コネクティングチューブからメインフレームを離すことで、ピボットフレームの所定部位をコネクティングチューブの外側面に対向させることができる。この所定部位に凹部を形成することで、コネクティングチューブを配置する空間を大きく確保することができる。
従って、コネクティングチューブの形状を決める際の自由度を高めることができる。
【００１４】
加えて、メインフレームの後端部の端面を前傾させることで、メインフレームとピボットプレートとの接合部を長く確保することができる。このため、接合部の強度を高めることができる。
【００１５】
請求項３では、メインフレームの後端部は、キャブレターの後端部近傍に位置することを特徴とする。
【００１６】
メインフレームの後端部をキャブレターの後端部近傍に位置させることで、メインフレームの後端部をコネクティングチューブからより確実に離し、ピボットフレームの所定部位をコネクティングチューブの外側面に対向させることができる。この所定部位に凹部を形成することで、コネクティングチューブを配置する空間を大きく確保することができる。
従って、コネクティングチューブの形状を決める際の自由度を高めることができる。
【００１７】
請求項４では、メインフレームの後端部は、キャブレターの後端部より前方に位置することを特徴とする。
【００１８】
メインフレームの後端部をキャブレターの後端部より前方に位置させることで、メインフレームの後端部をコネクティングチューブからより確実に離すことができる。このため、ピボットフレームの所定部位をコネクティングチューブの外側面に容易に対向させることができる。
従って、ピボットフレームの所定部位を、コネクティングチューブの外側面に比較的簡単に対向させることができるので、凹部を好適な位置に簡単に設けることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向に従い、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るフレーム構造（第１実施形態）を備えた自動二輪車の側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム（フレーム構造）１１のヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３を取付け、フロントフォーク１３で前輪１４を支え、フロントフォーク１３にハンドル１５を取付け、車体フレーム１１の上部（左右一対のヘッドパイプ１６，１７）に燃料タンク１８を取付け、燃料タンク１８の下方にエンジン１９を備え、車体フレーム１１の後端部（左右のピボットプレート２０，２１）にリヤスイングアーム２２をスイング自在に取付け、このリヤスイングアーム２２の後端部に後輪２３を取付け、リヤスイングアーム２２の前端部近傍にリンク機構２４を取付け、リンク機構２４にリヤクッション２５の下端部２５ｂを取付け、リヤクッション２５の上端部２５ａを車体フレーム１１の後端上部（ピボットプレート２０，２１の上端部２０ａ，２１ａ）に取付け、車体フレーム１１の後端部にリヤフレーム２６を取付け、リヤフレーム２６の上部にシート２７を取付けた車両である。
【００２０】
なお、３１はフロントフェンダ、３２はフロントフォークカバー、３３はラジエータ、３４は排気管、３５はマフラ、３６はリヤカバー、３７はリヤフェンダである。
【００２１】
図２は図１の２部拡大図である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から車体後方に左右一対のメインフレーム１６，１７を延ばし、これらのメインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａに左右一対のピボットプレート２０，２１をそれぞれ接合し、左右のメインフレーム１６，１７の前端部１６ｂ，１７ｂからダウンチューブ４１を下方に延ばし、このダウンチューブ４１にガセット４２を介して左右一対のロアパイプ４３，４４を取付け、左右のロアパイプ４３，４４をピボットプレート２０，２１のそれぞれの下端部２０ｂ，２１ｂに接合し、ダウンチューブ４１及び左右のメインフレーム１６，１７を左右一対のスチフナパイプ４５，４６でつなぎ、左右のピボットプレート２０，２１の上端部２０ａ，２１ａを上支持ブラケット５１で連結し、左右のピボットプレート２０，２１の下端部２０ａ，２１ａを下支持ブラケット５３で連結したものである。
下支持ブラケット５３には、図１に示すピン５４を介してリンク機構２４を取付ける。なお、上支持ブラケット５１については後述する。
【００２２】
加えて、車体フレーム１１は、左右のピボットプレート２０，２１の下端部２０ｂ，２１ｂにピン５５を介してリヤスイングアーム２２の前端２２ａを回転自在に取付けることにより、リヤスイングアーム２２を後方に延ばした状態に支え（図１も参照）、左右のメインフレーム１６，１７と左右のロアパイプ４３，４４の間の空間５５にエンジン１９を設けたものである。
【００２３】
リヤスイングアーム２２の上方にはエアクリーナ５６を備え、このエアクリーナ５６をコネクティングチューブ５７を介してキャブレター６１に接続し、このキャブレター６１をメインフレーム１６，１７下方のエンジン１９に接続することにより、エアクリーナ５６から矢印の如く吸引したエアをコネクティングチューブ５７及びキャブレター６１を介してエンジン１９に供給することができる。
【００２４】
ピボットプレート２０，２１は、鋳造又は鍛造で成形したもので、メインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａの上方まで延出させた部材である。
ピボットプレート２０，２１をメインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａの上方まで延出することで、コネクティングチューブ５７の外側面５９に左側ピボットプレート２０の所定部位６４を対向させることができる。
【００２５】
加えて、ピボットプレート２０，２１を鋳造又は鍛造で成形した部材とすることにより、所定部位６４にコネクティングチューブ５７の外側面５９を受入れる凹部６５を設けることができる。なお、凹部６５については図６及び図７で詳しく説明する。
【００２６】
さらに、左側メインフレーム１６の後端部１６ａの端面１６ｃを、上部６６ａが下部６６ｂより前方に位置する様に傾斜させ、かつ右側メインフレーム１７の後端部１７ａの端面１７ｃを、上部６７ａが下部６７ｂより前方に位置する様に傾斜させた。
【００２７】
これにより、メインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａの端面１６ｃ，１７ｃを前傾させて、左側メインフレーム１６，１７をコネクティングチューブ５７の外側面５９から離すことができる。従って、コネクティングチューブ５７の外側面５９に左側ピボットフレーム２０を対向させ、この対向する所定部位６４に凹部６５を成形することができる。
【００２８】
さらに、左右のメインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａをキャブレター６１の後端部６１ａ近傍に位置させることにより、左側メインフレーム１６の後端部１６ａをコネクティングチューブ５７の外側面５９からより確実に逃がす（離す）ことができる。
このため、コネクティングチューブ５７の外側面５９に左側ピボットフレーム２０を確実に対向させ、この対向する所定部位６４に凹部６５を成形することができる。
【００２９】
また、左右のピボットプレート２０，２１は、左右のメインフレーム１６，１７の上方まで延出させ、延出させたピボットプレート２０，２１の上端部２０ａ，２１ａに上支持ブラケット５１を接合し、この上支持ブラケット５１の取付部５１ａに、図１に示すリヤクッション２５の上端部２５ａを取付ける。
リヤクッション２５は、図１に示すように下端部２５ｂをリンク機構２４を介してリヤスイングアーム２２の前端部近傍に連結することで、リヤスイングアーム２２をスイング自在に支持することができる。
【００３０】
左右のピボットプレート２０，２１の上端部２０ａ，２１ａをメインフレーム１６，１７の上方まで延出させ、その上端部２０ａ，２１ａに、リヤクッション２５を支える上支持ブラケット５１を接合することで、上支持ブラケット５１の形状をコンパクトに抑えることができる。このため上支持ブラケット５１の接合工程を簡単することができる。
なお、上支持ブラケット５１の取付部５１ｂと、左右のピボットプレート２０，２１の中央取付部２０ｃ，２１ｃとに、図１に示すリヤフレーム２６を取付ける。
【００３１】
図３は本発明に係る自動二輪車のフレーム構造（第１実施形態）の側面図であり、図２で説明したようにヘッドパイプ１２、左右のメインフレーム１６，１７、左右のピボットプレート２０，２１、ダウンチューブ４１、ガセット４２及び左右のロアパイプ４３，４４、左右のスチフナパイプ４５，４６及び上下の支持ブラケット５１，５３で車体フレーム１１を構成した状態を示す。
【００３２】
左右一対のメインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａの端面１６ｃ，１７ｃを前傾させ、これらの端面１６ｃ，１７ｃにそれぞれ左右一対のピボットプレート２０，２１を接合させることで、左側メインフレーム１６と左側ピボットプレート２０との接合部７２や、右側メインフレーム１７と右側ピボットプレート２１との接合部７３を長く確保することができる。
このため、接合部７２，７３の強度を高め、車体フレーム１１の剛性を確保することができる。
【００３３】
図４は図３の４−４線断面図であり、左側メインフレーム１６の断面を示す。左側メインフレーム１６は、外側面７５ａを湾曲状に形成するとともに、内側面７５ｂを平坦状に形成し、内部を中空状に形成して補強リブ７５ｃを備えた部材である。
【００３４】
左側メインフレーム１６を中空状に形成することで軽量化を図ることができ、内部に補強リブ７５ｃを形成することで、左側メインフレーム１６の剛性を確保することができる。
なお、図３に示す右側メインフレーム１７も、左側メインフレーム１６と左右対称な部材であり、左側メインフレーム１６と同様に軽量化を図ることができ、かつ剛性を確保することができる。
【００３５】
図５は図３の５矢視図であり、ヘッドパイプ１２から車体後方に左右のメインフレーム１６，１７を延ばし、これらのメインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａに左右のピボットプレート２０，２１をそれぞれ接合し、左右のメインフレーム１６，１７の前端部１６ｂ，１７ｂからダウンチューブ４１を下方に延ばし、このダウンチューブ４１にガセット４２を介して左右のロアパイプ４３，４４を取付け、左右のロアパイプ４３，４４をピボットプレート２０，２１の下端部２０ｂ，２１ｂに接合した状態を示す。
【００３６】
また、この図は、左側ピボットプレート２０の所定部位６４（すなわち、図２に示すコネクチィングチューブの外側面５９に対向する部位）に凹部６５を形成し、左右のピボットプレート２０，２１の上端部２０ａ，２１ａに上支持ブラケット５１を接合し、左右のピボットプレート２０，２１の下端部２０ｂ，２１ｂに下支持ブラケット５３を接合した状態を示す。
【００３７】
図６は本発明に係る自動二輪車のフレーム構造（第１実施形態）の斜視図であり、車体フレーム１１でエンジン１９等を配置する空間５５を構成し、エンジン１９の後部にキャブレター６１を接続し、このキャブレター６１とエアクリーナ５６とをコネクティングチューブ５７で接続し、コネクティングチューブ５７の外側面５９（図２に示す）に左側ピボットプレート２０の所定部位６４を対向させ、対向させた所定部位６４に凹部６５を形成した状態を示す。
【００３８】
図７は本発明に係る自動二輪車のフレーム構造（第１実施形態）の要部拡大図であり、左側ピボットプレート２０の所定部位６４、すなわちコネクティングチューブ５７の外側面５９に対向する部位に凹部６５を形成した状態を示す。
左側ピボットプレート２０の所定部位６４に凹部６５を成形することで、コネクティングチューブ５７を配置する空間６８を大きく確保することができる。このため、コネクティングチューブ５７の形状を設定する際の自由度を高めることができ、コネクティングチューブ５７内のエアが円滑に流れるようにコネクティングチューブ５７の形状を好適に設定することができる。
【００３９】
コネクティングチューブ５７は、エアクリーナ５６とキャブレター６１とを連通する部材であり、エアクリーナ５６からキャブレター６１にエアを円滑に流すために、入口側５７ａの流路断面をエアクリーナ５６に合せて大きく形成し、出口側５７ｂの流路断面をキャブレター６１に合せて小さくし形成し、さらに外側面５９を外側に膨らんだ湾曲状に形成した部材である。
なお、外側面５９には補強リブ５９ａを備える。
【００４０】
このコネクティングチューブ５７の入口側５７ａに略円形の取付部５８ａを備え、この取付部５８ａとエアクリーナ５６との間にＯリング５８ｂを配置し、取付部５８ａの取付孔５８ｃ・・・にボルトを差込み、これらのボルトで取付部５８ａをエアクリーナ５６に取付けることにより、コネクティングチューブ５７をエアクリーナ５６に接続する。
【００４１】
さらに、このコネクティングチューブ５７の出口側５７ｂを円筒状に形成し、この出口側５７ｂをキャブレター６１の入口側６１ｂに嵌め込んで、出口側５７ｂをクリップ５８ｄを巻き付け、このクリップ５８ｄをボルト５８ｅで締め付けることにより、コネクティングチューブ５７をキャブレター６１に接続する。
【００４２】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る第１実施形態のコネクティングチューブの作用説明図であり、（ａ）は比較例を示し、（ｂ）は実施例を示す。
（ａ）は、左側メインフレーム１００の所定部位１０１をコネクティングチューブ１０２の外側面１０３に対向させた状態を示す。
左側メインフレーム１００は押出し成形品であり、左側メインフレーム１００の断面形状は全長に渡って一定の厚さを保つ。この左側メインフレーム１００は車体フレームの剛性を確保するために、メインフレーム１００の厚さｔを大きく確保する必要があり、コネクティングチューブ１０２の外側面１０３に対向する所定部位１０１も厚さｔになる。
【００４３】
このため、コネクティングチューブ１０２を配置する空間１０４を大きく確保することができない。空間１０４を大きく確保できないために、コネクティングチューブ１０２の外周面１０３に凹み１０５を形成して左側メインフレーム１００との干渉を防ぐ必要がある。コネクティングチューブ１０２の外周面１０３に凹み１０５を形成することで、コネクティングチューブ１０２の流路に凸部１０６ができる。
【００４４】
従って、エアクリーナ１０７から吸引したエアをコネクティングチューブ１０２を通して矢印▲１▼の如くキャブレター１０８からエンジン１０９に導く際に、コネクティングチューブ１０２内のエアを円滑に流すことはできない。この結果、自動二輪車のエンジン性能を好適に保つことは難しい。
【００４５】
（ｂ）は、左側ピボットプレート２０がコネクティングチューブ５７の外側面５９に対向させた状態を示す。
左側ピボットプレート２０は鋳造又は鍛造の成形品であり、左側ピボットプレート２０の所定部位６４に凹部６５を成形することができる。所定部位６４に凹部６５を成形することで、コネクティングチューブ５７を配置する空間６８を大きく確保することができる。
【００４６】
空間６８を大きく確保できるので、コネクティングチューブ５７の形状を設定する際の自由度を高めることができ、コネクティングチューブ５７の流路を外側に緩やかに湾曲させることができる。
従って、エアクリーナ５６から吸引したエアをコネクティングチューブ５７を通して矢印▲２▼の如くキャブレター６１からエンジン１９に導く際に、コネクティングチューブ５７の湾曲状の流路に沿ってエアを円滑に流すことができる。この結果、自動二輪車のエンジン性能を好適に保つことができる。
【００４７】
前記第１実施形態では、図２に示すように左右一対のメインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａをキャブレター６１の後端部６１ａ近傍に位置させた例について説明したが、左右一対のメインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａの位置はこれに限定されるものではない。その他の例を第２実施形態として説明する。
第２実施形態のフレーム構造は、左右一対のメインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａをキャブレター６１の後端部６１ａより前方に位置させたものである。
【００４８】
第２実施形態によれば、左右一対のメインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａをキャブレター６１の後端部６１ａより前方に位置させることで、第１実施形態と同様に左側メインフレーム１６をコネクティングチューブ５７から離して、コネクティングチューブ５７の外側面５９に左側ピボットプレート２０を対向させることができる。このため、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４９】
加えて、左右一対のメインフレーム１６，１７の後端部１６ａ，１７ａをキャブレター６１の後端部６１ａより前方に位置させることで、左側メインフレーム１６，１７をコネクティングチューブ５７の外側面５９からより確実に離すことができる。従って、左側ピボットフレーム２０の所定部位６４を、コネクティングチューブ５７の外側面５９に比較的容易に対向させて、凹部６５を成形する際の設計の自由度を高めることができる。
【００５０】
なお、前記実施の形態では、左側メインフレーム１６の後端部１６ａの端面１６ｃを、上部６６ａが下部６６ｂより前方に位置する様に傾斜させた例について説明したが、左側メインフレーム１６の後端部１６ａの端面１６ｃはその他の形状に形成することも可能である。
要は左側ピボットプレート２０がコネクティングチューブ５７の外側面５９に対向させることが可能なようにコネクティングチューブ５７の外側面５９から左側メインフレーム１６を離すことができる形状であればよい。
【００５１】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、ピボットプレートを鋳造又は鍛造で成形した部材とすることで、ピボットプレートを成形する際に、ピボットプレートの所定部位に、コネクティングチューブの外側面を受入れる凹部を同時に成形することができる。このように、所定部位に凹部を成形することで、コネクティングチューブを配置する空間を大きく確保することができる。
【００５２】
空間を大きく確保することで、コネクティングチューブの形状を決める際の自由度を高めることができる。よって、コネクティングチューブの流路を外側に緩やかに湾曲させて、エアが円滑に流れるようにコネクティングチューブを形成することができる。この結果、自動二輪車のエンジン性能を好適に保つことができる。
【００５３】
請求項２は、メインフレームの後端部の端面を、上部が下部より前方に位置する様に傾斜させることで、メインフレームの後端部の端面を前傾させ、メインフレームをコネクティングチューブから離すことができる。
コネクティングチューブからメインフレームを離すことで、ピボットフレームの所定部位をコネクティングチューブの外側面に対向させることができる。この所定部位に凹部を形成することで、コネクティングチューブを配置する空間を大きく確保することができる。
この結果、コネクティングチューブの形状を決める際の自由度を高めることができ、コネクティングチューブをエアが円滑に流れるように形成することができる。
【００５４】
加えて、メインフレームの後端部の端面を前傾させることで、メインフレームとピボットプレートとの接合部を長く確保することができる。このため、接合部の強度を高めて、自動二輪車のフレーム構造の剛性を確保することができる。
【００５５】
請求項３は、メインフレームの後端部をキャブレターの後端部近傍に位置させることで、メインフレームの後端部をコネクティングチューブからより確実に離し、ピボットフレームの所定部位をコネクティングチューブの外側面に対向させることができる。この所定部位に凹部を形成することで、コネクティングチューブを配置する空間を大きく確保することができる。
この結果、コネクティングチューブの形状を決める際の自由度を高めることができ、コネクティングチューブをエアが円滑に流れるように形成することができる。
【００５６】
請求項４は、メインフレームの後端部をキャブレターの後端部より前方に位置させることで、メインフレームの後端部をコネクティングチューブからより確実に離すことができる。このため、ピボットフレームの所定部位をコネクティングチューブの外側面に容易に対向させることができる。
この結果、ピボットフレームの所定部位を、コネクティングチューブの外側面に比較的簡単に対向させることができ、凹部を成形する際の設計の自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るフレーム構造（第１実施形態）を備えた自動二輪車の側面図
【図２】図１の２部拡大図
【図３】本発明に係る自動二輪車のフレーム構造（第１実施形態）の側面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図３の５矢視図
【図６】本発明に係る自動二輪車のフレーム構造（第１実施形態）の斜視図
【図７】本発明に係る自動二輪車のフレーム構造（第１実施形態）の要部拡大図
【図８】本発明に係る第１実施形態のコネクティングチューブの作用説明図
【図９】従来のフレーム構造を備えた自動二輪車の側面図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム（フレーム構造）、１２…ヘッドパイプ、１６…左側メインフレーム、１６ａ…左側メインフレームの後端部、１６ｃ…左側メインフレームの端面、１７…右側メインフレーム、１７ａ…右側メインフレームの後端部、１７ｃ…右側メインフレームの端面、１９…エンジン、２０…左側ピボットプレート、２０ａ…左側ピボットプレートの上端部、２１…右側ピボットプレート、２１ａ…右側ピボットプレートの上端部、２２…リヤスイングアーム、２５…リヤクッション、５６…エアクリーナ、５７…コネクティングチューブ、５８…コネクティングチューブの外側面、６１…キャブレター、６１ａ…キャブレターの後端部、６４…左側ピボットプレートの所定部位（ピボットプレートの所定部位）、６５…凹部、６６ａ…左側メインフレームの上部、６６ｂ…左側メインフレームの下部、６７ａ…右側メインフレームの上部、６７ｂ…右側メインフレームの下部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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