(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵力を伝達する伝達軸を備え、この伝達軸が、軸方向に離隔し互いに分離された一対のシャフトと、両シャフト間に跨がって両シャフトの外周面に嵌合し両シャフトを一体回転可能に連結する連続して形成されたスリーブとを含み、一対のシャフトの端部に、衝撃吸収時に互いに衝突することで両シャフト間に跨った状態のスリーブの屈曲を誘発する屈曲誘発手段を設けてあり、
上記屈曲誘発手段は、一対のシャフトの対向端部にそれぞれ設けられる一対の傾斜面を含み、
上記一対の傾斜面は、互いに逆方向に傾斜し、これらの傾斜面の対向端部は衝撃吸収時に互いに衝突することにより屈曲の支点を形成することを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記一対のシャフトの端部には、互いに当接することにより動力伝達する動力伝達面がそれぞれ形成され、これらの動力伝達面は、シャフトの軸線と平行で且つそれぞれ対応するシャフトの端部に設けられた屈曲誘発手段の傾斜面と直交することを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリング装置に関する。特に、自動車の衝突時の衝撃を緩和する衝撃吸収ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
一般に、自動車のステアリング装置では、ステアリングホイールからの回転力を、ステアリングコラムのステアリングシャフト、インターミディエイトシャフト（以下、中間軸ともいう。）等を介して、舵取り機構へと伝達し、これにより車輪を操向するようにしている。例えば、舵取り機構は、車両前部に配置され、ステアリングコラムの上部およびステアリングホイールは車室内に配置されている。
【０００３】
ところで、車両衝突時には、舵取り機構が車体に対して車両後方に向けて相対移動し、これに伴い、中間軸を介して、ステアリングコラム、ひいてはステアリングホイールがドライバに向けて突き上げられることがある。このようなステアリングホイールの突き上げを防止するために、衝突時に中間軸を変形させて、舵取り装置からの衝撃を吸収するようにしている。
このような中間軸としては、その長さが短くなる収縮タイプと、その形が屈曲状になる屈曲タイプとがある。
【０００４】
収縮タイプは、主流であるが、収縮するときのストローク量、すなわち、軸の端部同士の相対移動量を大きく確保することが困難であった。ストローク量が小さいと、衝突時の衝撃を吸収し切れない場合がある。このため、衝突時のストローク量をより一層大きく確保したいという要請がある。
また、屈曲タイプでは、屈曲するときの端部同士の相対移動量がストローク量となり、このストローク量を大きくできる傾向にあるが、課題もある。
【０００５】
すなわち、衝突時に中間軸が屈曲する屈曲荷重を、所望の大きさに調節したいという要請がある。しかし、屈曲タイプの中間軸は、衝突時に軸方向の圧縮力を受けて屈曲するが、このような荷重状態では、屈曲の挙動が不安定になる傾向にある。その結果、所望の屈曲荷重に調節することは困難であった。
そこで、本発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、所望の屈曲荷重を容易に調節できる新しい構造の屈曲タイプの衝撃吸収ステアリング装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１に記載の発明は、操舵力を伝達する伝達軸を備え、この伝達軸が、軸方向に離隔し互いに分離された一対のシャフトと、両シャフト間に跨がって両シャフトの外周面に嵌合し両シャフトを一体回転可能に連結する連続して形成されたスリーブとを含み、一対のシャフトの端部に、衝撃吸収時に互いに衝突することで両シャフト間に跨った状態のスリーブの屈曲を誘発する屈曲誘発手段を設けてあり、上記屈曲誘発手段は、一対のシャフトの対向端部にそれぞれ設けられる一対の傾斜面を含み、上記一対の傾斜面は、互いに逆方向に傾斜し、これらの傾斜面の対向端部は衝撃吸収時に互いに衝突することにより屈曲の支点を形成することを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置を提供する。
【０００７】
この発明によれば、衝突時には、スリーブ内でシャフトが摺動して収縮しつつスリーブ、ひいては伝達軸が屈曲し、これにより、伝達軸の端部同士を接近させて、その相対移動量としてストローク量を得ることができる。
しかも、衝突時にスリーブの屈曲が誘発されるので、伝達軸の屈曲の挙動が安定し、その結果、屈曲荷重を所望の大きさに容易に調節することができる。
特に、シャフトの端部同士を当接させてスリーブを屈曲させるようにしているので、例えば、スリーブの端部同士を当接させてシャフトを変形させる従来の場合に比べて、中心軸線寄りで安定して当接できる結果、より安定した挙動で屈曲させることができて、所望の屈曲荷重に容易に調節するのに好ましい。
【０００８】
また、傾斜面同士を片当たりさせて曲げ力を生じさせることができ、これにより、スリーブの屈曲を誘発することができる。しかも、屈曲の誘発を一対の傾斜面という簡素な構造で達成できる。
【０００９】
さらに、屈曲の支点により、屈曲の挙動をより一層安定させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記一対のシャフトの端部には、互いに当接することにより動力伝達する動力伝達面がそれぞれ形成され、これらの動力伝達面は、シャフトの軸線と平行で且つそれぞれ対応するシャフトの端部に設けられた屈曲誘発手段の傾斜面と直交することを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置を提供する。
【００１１】
この発明によれば、衝撃吸収時に、動力伝達面同士が摺動して、伝達軸の屈曲を邪魔することを防止できる。しかも、衝撃吸収前、一対のシャフト同士がその間で直接に回転を伝達できるので、スリーブを介してのスリーブの回転伝達能力を軽減したり省略できる。従って、スリーブを屈曲し易くでき、所望の屈曲荷重に調節するのに好ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態のステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。図１は、上述のステアリング装置の概略構成を示す側面図である。
ステアリング装置１は、車輪（図示せず）を操向するためにステアリングホイール２の動きを伝達するステアリングシャフト３と、このステアリングシャフト３を内部に通して回転自在に支持するステアリングコラム４と、ステアリングホイール２の動きに応じて車輪を操向するためのピニオン、ラック軸等を含む舵取り機構７と、舵取り機構７の入力軸８とステアリングシャフト３との間を自在継手１０，１１を介して一体回転可能に連結する中間軸９とを有している。
【００１５】
ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３の一方の端部５に連結される。ステアリングシャフト３の他方の端部６には、中間軸９が連結される。中間軸９の上端部に自在継手１１が設けられ、中間軸９の下端部と舵取り機構７との間に自在継手１０が設けられる。各自在継手１０，１１は、フォーク形状をなす一対のヨーク１２を十字軸１３を介して連結して構成されている。
ステアリングホイール２が回されると、その回転がステアリングシャフト３、中間軸９等の伝達軸を介して、舵取り機構７に伝達され、これにより車輪を操向することができる。
【００１６】
ところで、自動車の衝突時には、舵取り機構７側の部材からステアリングホイール２に向けて衝撃が作用することがある。このような衝撃を吸収するために、本実施の形態の中間軸９は、衝突時に所要以上の衝撃荷重を受けたときに、その形状が屈曲形状に変形して、中間軸９の軸線方向（以下単に軸方向ともいう。中心軸線Ｃ参照。）に沿った両端部間の距離が短くなるように構成されている。
特に本発明の第１の実施形態では、中間軸９は、軸方向に離間する一対のシャフト２１，２２と、両シャフト２１，２２間に跨がって嵌合し両シャフト２１，２２を一体回転可能、且つ軸方向に相対摺動可能に連結する筒状のスリーブ２３とを有する。
【００１７】
一方のシャフト２１の一端３０の外周は嵌合部３１を有し、他端３２は自在継手１０のヨーク１２に固定されている。スリーブ２３の一端５０および他端５２の内周には、それぞれ嵌合部５１，５３を有している。他方のシャフト２２の一端４０の外周は嵌合部４１を有し、他端４２は自在継手１１のヨーク１２に固定される。
一方のシャフト２１の嵌合部３１と、スリーブ２３の嵌合部５１とが、互いに嵌合されて、一方のシャフト２１とスリーブ２３とが、一体回転可能且つ軸方向に相対摺動可能とされる。両嵌合部３１，５１は、例えば、セレーション嵌合構造、スプライン嵌合構造とされていて、シャフト２１とスリーブ２３とが一体回転可能且つ軸方向に相対摺動可能な公知の構造を利用することができる。また、両嵌合部３１，５１は、かしめにより圧入状態とされて、衝撃作用前の通常時に軸方向に相対摺動しないようにされている。また、他方のシャフト２２の嵌合部４１とスリーブ２３の嵌合部５３とは、嵌合部３１，５１と同様にして嵌合されている。
【００１８】
特に、本発明の第１の実施形態では、一対のシャフト２１，２２の相対向する端部３０，４０に、衝撃吸収時に相当接することでスリーブ２３の屈曲を誘発する屈曲誘発手段としての一対の傾斜面３３，４３が設けてある。
一対のシャフト２１，２２の端部３０，４０は、軸方向に相対的に突出する突出部分３４，４４と、軸方向に相対的に窪む窪み部分３５，４５とをそれぞれ有している。一対のシャフト２１，２２の窪み部分３５，４５同士が軸方向に沿って互いに対向している。また、一対のシャフト２１，２２の突出部分３４，４４同士が軸方向に沿って互いに対向し、軸方向に沿った間隔が相対的に短くされている。
【００１９】
一対の傾斜面３３，４３は、一対のシャフト２１，２２の対向端部としての突出部分３４，４４にそれぞれ形成され、互いに逆方向に傾斜し、窪み部分３５，４５にまで延びている。突出部分３４，４４における一対の傾斜面３３，４３の先端３６，４６は、衝撃吸収時に互いに当接する。一対の傾斜面３３，４３の対向端部としての先端３６，４６は、衝撃吸収時に互いに当接することにより屈曲の支点Ｋを形成する。
【００２０】
衝撃作用前には、一対のシャフト２１，２２とスリーブ２３とは、同軸上に配置され、中間軸９は直線状をなしている。
衝撃吸収時に、嵌合部３１，５１同士および嵌合部４１，５３同士が相対摺動し、一対のシャフト２１，２２がスリーブ２３内に押し込まれて互いに接近する。そして、スリーブ２３内で、一対のシャフト２１，２２の先端３６，４６同士が互いに当接し、これに伴って、先端３６，４６同士の合わせ目を支点Ｋとして、スリーブ２３の屈曲が誘発され、中間軸９が屈曲する。
【００２１】
このように、収縮と屈曲とにより中間軸９の端部となる自在継手１０，１１同士を接近させて、その相対移動量としてストローク量を得ることができ、しかも、径方向となる横方向への中間軸９の突出量を抑制できる。従って、中間軸９と周囲の部材との干渉を防止するための中間軸９のレイアウトの自由度を高くすることができる。
また、一対のシャフト２１，２２は、衝撃吸収時にもその連結をスリーブ２３により維持されているので、分離することを防止されている。
【００２２】
しかも、屈曲誘発手段を設けることにより、衝突時にスリーブ２３の屈曲が誘発されるので、中間軸９の屈曲の挙動が安定し、その結果、屈曲荷重を所望の大きさに容易に調節することができる。
特に、シャフト２１，２２の端部３０，４０同士を当接させてスリーブ２３を屈曲させるようにしているので、例えば、スリーブの端部同士を当接させてシャフトを変形させる従来の場合に比べて、中間軸９の中心軸線Ｃ寄りで安定して当接でき、その結果、両シャフト２１，２２の端部３０，４０同士がスリーブ２３を内側からより安定した挙動で屈曲させることができて、所望の屈曲荷重に容易に調節するのに好ましい。
【００２３】
特に、両シャフト２１，２２同士の当接部としての先端３６，４６がスリーブ２３の内周の直近に位置する場合には、屈曲の支点に生じる径方向の力、曲げモーメント等をスリーブ２３に効率よく伝達でき、その結果、屈曲を誘発させるのに好ましく、ひいては、所望の屈曲荷重を調節するのに好ましい。
また、本実施の形態では、屈曲誘発手段として、一対のシャフト２１，２２の端部３０，４０にそれぞれ軸方向に沿って対向して設けられて互いに逆方向に傾斜する一対の傾斜面３３，４３を設けるようにした。これにより、衝撃吸収時に傾斜面３３，４３の少なくとも一部同士を当接させて、上述のように片当たりさせて屈曲の支点Ｋを形成し、曲げ力を容易に生じさせることができる。これにより、スリーブ２３の屈曲を誘発するのに好ましい。しかも、屈曲の誘発を一対の傾斜面３３，４３という簡素な構造で達成できる。
【００２４】
一対の傾斜面３３，４３は、一対のシャフト２１，２２の外周の対向端部としての先端３６，４６同士で互いに当接するように配置され、軸方向に沿って並び、側方視で略Ｖ字形形状をなすようにして、互いに軸線方向に対して同じ角度をなして、逆向きに傾斜している。なお、中間軸９の中心軸線Ｃに対して各傾斜面３３，４３のなす角度は、限定しない。一対の傾斜面３３，４３は、逆向きに傾斜することにより、軸方向に互いに接近させたときに、傾斜面３３，４３の一部だけで確実に当接でき、また、側方視での重なり合いを回避されている。
【００２５】
また、一対の傾斜面３３，４３の先端３６，４６が衝撃吸収時に互いに当接することにより屈曲の支点Ｋを形成する場合には、屈曲の支点Ｋにより、一対のシャフト２１，２２の相対移動およびスリーブ２３の屈曲が案内されるので、屈曲の挙動をより一層安定させることができる。
また、互いに逆方向に傾斜する一対の傾斜面３３，４３は、衝撃吸収時に当接したときに、傾斜面３３，４３同士の間に隙間を形成し、スリーブ２３の屈曲を邪魔しないで済む。
【００２６】
第１の参考例では、図３に示すように、中間軸９を屈曲させるための構造が異なっている。なお、本実施の形態では、第１の実施の形態と異なる点を中心に説明し、同様の部分については同じ符号を付して説明を省略する。後述する他の実施形態や参考例でも同様とする。
第１の参考例では、屈曲誘発手段に含まれる一対の傾斜面３３，４３を、互いに同方向に傾斜するようにした。
【００２７】
一対のシャフト２１，２２の端部３０，４０では、突出部分３４と窪み部分４５とが軸方向に沿って互いに対向している。また、窪み部分３５と突出部分４４とが軸方向に沿って互いに対向している。
一対の傾斜面３３，４３は、一対のシャフト２１，２２の対向端部としての突出部分３４と窪み部分４５とにそれぞれ設けられ、互いに同方向に傾斜し、それぞれ対応するシャフト２１，２２の端部３０，４０の窪み部分３５と突出部分４４にまで延びている。
【００２８】
一対の傾斜面３３，４３は、面同士を沿わせることができるようにされ、互いに対向しつつ軸方向に並び、軸方向に互いに接近させたときに、一対の傾斜面３３，４３の少なくとも一部が側方視で重なり合うようになっている。
これにより、衝撃吸収時に、傾斜面３３，４３同士は側面視で重なり合いながら接近して互いに当接し、互いに沿うように乗り上げて、スリーブ２３に曲げ力を作用させ、スリーブ２３の屈曲を誘発する。また、一対のシャフト２１，２２に曲げモーメントが作用する場合には、一対の傾斜面３３，４３同士が互いに当接する部分を屈曲の支点Ｋとして、スリーブ２３の屈曲を誘発することができる。
【００２９】
ここで、一対の傾斜面３３，４３が中心軸線Ｃに対してなす角度は、それぞれ同じでもよいし、異なっていてもよい。
一対の傾斜面３３，４３のなす角度が等しい場合には、衝撃吸収時の当初に面あたりし、曲げモーメントに応じて傾斜面３３，４３の周縁の一部同士が互いに当接する当接部となり、この当接部を屈曲の支点Ｋとして、屈曲の方向を限定することなく、スリーブ２３の屈曲を誘発することができる。従って、スリーブ２３をスムーズに曲げることができる。
【００３０】
一対の傾斜面３３，４３のなす角度が異なる場合には、衝撃吸収時、傾斜面３３，４３の一部同士が当接する。例えば、軸方向に沿う間隔が最短となる対向端部同士が互いに当接して当接部となり、この当接部を屈曲の支点Ｋとしてスリーブ２３の屈曲を誘発することができる。
このように、スリーブ２３の屈曲の誘発を、同じ向きに傾斜する一対の傾斜面３３，４３という簡素な構造で達成でき、しかも、衝撃吸収時に、一対のシャフト２１，２２の端部の傾斜面３３，４３同士がオーバーラップすることにより、衝撃吸収ストロークを長く確保することができる。
【００３１】
第１の実施形態および第１の参考例に示すように、一対のシャフト２１，２２の端部３０，４０の一対の傾斜面３３，４３の傾斜方向は、種々考えられる。例えば、一方の傾斜面が傾斜し、他方の傾斜面が中心軸線Ｃと直交する場合も考えられる。要は、少なくとも一方のシャフトの端部が傾斜していればよい。
第２の参考例では、図４および図５に示すように、第１の参考例のスリーブ２３が欠如部５４を有している。すなわち、一対の傾斜面３３，４３は、互いに同方向に傾斜していて、衝撃吸収時に互いに当接する状態での傾斜面３３，４３を延長した先に欠如部５４が配置されている。
【００３２】
欠如部５４は、スリーブ２３の外周に形成された一対の開口５５を有し、一対の開口５５は、衝撃吸収時に一対の傾斜面３３，４３が相当接して滑る方向（矢印Ｄ参照）にそれぞれ配置されている。
スリーブ２３は、嵌合部５１，５３を内周にそれぞれ有する軸方向の両端部５０，５２と、これら両端部５０，５２をつなぐ一対の連結部５６とを有する。連結部５６と両端部５０，５２とにより、開口５５が区画されている。
【００３３】
衝撃吸収時、一対のシャフト２１，２２は軸方向に接近し、同方向に傾斜する傾斜面３３，４３は、互いに当接して滑ることにより、曲げ力を誘発し、スリーブ２３を屈曲させる。このとき、傾斜面３３，４３同士が沿いつつ滑るのに伴い、一対のシャフト２１，２２の先端３６，４６が径方向の外方へ逆向きに遠ざかるように互いに反り、そして、スリーブ２３の一対の開口５５をそれぞれ通る。これにより、中間軸９が収縮し、屈曲する。
【００３４】
特に、欠如部５４は、スリーブ２３を減肉させて屈曲し易くする。さらに欠如部５４の開口５５は、シャフト２１，２２同士の滑りを妨げずに済む。その結果、スリーブ２３の屈曲の挙動をより一層安定させることができる。
一対の連結部５６は、互いに略平行に配置され、各連結部５６は、中心軸線Ｃに対して斜めに延びていて、側方視で両端部と略Ｚ字形状をなしている。また、連結部５６と、傾斜面３３，４３とは、側方視で交差し、互いに逆向きに傾斜している。これにより、一対のシャフト２１，２２が傾斜面３３，３４に沿って摺動する際に、スリーブ２３が変形し、その両端部５０，５２が軸方向に接近し易くなる。
【００３５】
なお、第２の参考例では、第１の参考例のスリーブ２３に欠如部５４を設けていたが、第１の実施形態のスリーブ２３に欠如部５４を設けるようにすることも考えられる。第１の実施形態でも、欠如部５４がスリーブ２３を減肉させて屈曲しやすくする効果を得ることができ、また、衝突時にシャフト同士が乗り上げる場合も想定され、この場合に、欠如部５４の開口５５が屈曲の挙動を安定化するのに好ましい。
【００３６】
第２の実施形態では、図６および図７に示すように、第１の実施形態の一対のシャフト２１，２２の端部３０，４０に、互いに当接することにより動力伝達する動力伝達面３７，４７がそれぞれ形成されている。シャフト２１，２２の端部３０，４０に、互いに嵌合する一対の嵌合部としての凹部３８および凸部４８が形成されている。
凸部４８は、傾斜面４３から突出して形成され、傾斜面４３を二分している。凸部４８は、傾斜面４３と隣接して傾斜面４３から直交して立ち上がる一対の側面を有し、この一対の側面に一対の動力伝達面４７，４７が形成されている。一対の動力伝達面４７，４７は、互いに平行で逆向きに配置され、且つ中心軸線Ｃと平行に形成されている。
【００３７】
凹部３８は、傾斜面３３に窪んで断面溝形状に形成されている。凹部３８は、傾斜面３３と隣接して傾斜面３３から直交して軸線方向に延びる一対の側面を有し、この一対の側面に一対の動力伝達面３７，３７が形成されている。一対の動力伝達面３７，３７は、互いに平行で対向し、且つ中心軸線Ｃと平行に形成されている。凹部３８の一対の動力伝達面３７，３７間の間隔と、凸部４８の一対の動力伝達面４７，４７間の間隔とは、ほぼ等しくされている。
【００３８】
衝撃吸収前の状態で、凹部３８と凸部４８とが嵌まった状態で、対応する動力伝達面３７，４７同士が当接して一体回転するようにされている。また、凸部４８の先端と凹部３８の底との間に隙間が所定量を確保されている。この所定量は、衝撃吸収時に一対のシャフト２１，２２の傾斜面３３，４３同士が当接できる量に設定されている。また、凹部３８は、凸部４８を移動可能に、スリーブ２３が屈曲する方向となる動力伝達面３７に沿う方向に開放されている。
【００３９】
衝撃吸収時には、動力伝達面３７，４７同士が、互いに軸方向に摺動し、凹部３８の奥に凸部４８が入り、傾斜面３３，４３同士が当接する。そして、スリーブ２３は、動力伝達面３７，４７を直交する方向（図６（ｂ）の紙面垂直方向となる。）に延びる軸線の周りに屈曲する。
このように、衝撃吸収時に、動力伝達面３７，４７同士が軸方向に摺動することにより、傾斜面３３，４３同士の当接を妨げずに済む。また、動力伝達面３７，４７同士がスリーブ２３の屈曲の中心の周りに摺動することにより、中間軸９の屈曲を妨げずに済む。
【００４０】
しかも、衝撃吸収前、一対のシャフト２１，２２同士がその間で直接に回転を動力伝達面３７，４７により伝達できるので、スリーブ２３の回転伝達能力を軽減したり省略することもできる。従って、スリーブ２３に回転伝達のための強度を持たせずに済むので、スリーブ２３を屈曲し易くできる結果、所望の屈曲荷重に調節するのにも好ましい。
なお、このような動力伝達面３７，４７としては、回転方向に互いに対向して当接する一対の面であればよい。
【００４１】
また、シャフト２２の傾斜面４３は、凸部４８の根元側に両側に形成され、シャフト２１の傾斜面３３は、シャフト２１の先端となる凹部３８の周縁部の両側に形成されていたが、これには限定されない。例えば、シャフト２２の傾斜面４３を凸部４８の先端に形成し、シャフト２１の傾斜面３３を凹部３８の底に形成することも考えられる。この場合には、衝撃吸収時に、凹部３８の周縁部の先端と、凸部４８の根元と隣接する部分とがぶつからないようにされる。
【００４２】
なお、第２の実施形態では、動力伝達面３７，４７を第１の実施形態の一対のシャフト２１，２２に設けていたが、第１および第２の参考例の一対のシャフト２１，２２に設けてもよい。
第３の参考例では、図８に示すように、中間軸９は、軸方向に離間する第１および第２のシャフト２１，２２と、軸方向に離間する第１および第２の筒状のスリーブ２３，２４とを有している。図９を参照する。
【００４３】
第１のシャフト２１の一端３０の外周は嵌合部３１を有し、他端３２は、自在継手１０のヨーク１２に固定されている。第１のスリーブ２３の両端５０，５２の内周にはそれぞれ嵌合部５１，５３を有し、両嵌合部５１，５３は連続して一体に形成されて、第１のシャフト２１が両嵌合部５１，５３同士を移動自在にされている。第１のスリーブ２３は、第１のシャフト２１の一端３０に一体回転可能且つ軸方向に相対摺動可能に嵌合する。第２のシャフト２２の両端４０，４２の外周には、それぞれ嵌合部４１，４９を有している。両嵌合部４１，４９は連続して一体に形成されて、第２のスリーブ２４が両嵌合部４１，４９を移動自在にされている。第２のシャフト２２は、両スリーブ２３，２４の対向端部５２，６０に嵌合して両スリーブ２３，２４を一体回転可能且つ軸方向に相対摺動可能に連結する。第２のスリーブ２４は、一端６０の内周に嵌合部６１を有し、他端６２は自在継手１１のヨーク１２に固定される。上述の第２のシャフト２２の嵌合部４９と第２のスリーブ２４の嵌合部６１とは、嵌合部３１，５１と同様にして嵌合されている。
【００４４】
第１のシャフト２１の端部３０は、自在継手１０寄りの大径部７０と、この大径部７０から軸方向に延びる細径部７１とを有している。細径部７１と大径部７０とは一体に形成されているが、別体で形成されて互いに固定されてもよい。細径部７１寄りとなる大径部７０に、上述の嵌合部３１が配置されている。
第２のシャフト２２は、細径部７１に対向する端部４０に、細径部７１と嵌合する嵌合凹部７２を有している。嵌合凹部７２は、第１のシャフト２１に向けて開放されていて、細径部７１よりも短い所定深さで形成されている。衝撃吸収時に第１のシャフト２１の細径部７１が、第２のシャフト２２の対向端部４０の嵌合凹部７２に嵌合することで、両シャフト２１，２２が連結されるようにしてある。連結された状態で、細径部７１の根元部は、嵌合凹部７２から露出するようにされている。
【００４５】
衝撃吸収前の通常時には、細径部７１は、第１のスリーブ２３内に、両スリーブ２３，２４の対向端部５２，６０と軸方向にずれて配置されている（図９参照）。また、操舵操作のための回転力は、両スリーブ２３，２４および両シャフト２１，２２を介して伝達される。
衝撃吸収時に、第１および第２のシャフト２１，２２は、第１のスリーブ２３と相対摺動し、互いに接近する。第１のシャフト２１の細径部７１の先端が、第２のシャフト２２の対向端部４０の嵌合凹部７２の底部に当接してこれを押圧する（図１０参照）。
【００４６】
そして、第２のシャフト２２が第２のスリーブ２４に対して相対摺動しつつ、両シャフト２１，２２および第１のスリーブ２３は一体になって軸方向に沿って、自在継手１１側に向けて移動する。両スリーブ２３，２４の対向端部５２，６０同士が当接する。さらに、両シャフト２１，２２は一体になったままで、両スリーブ２３，２４に対して軸方向に沿って自在継手１１側に向けて継続して移動し、一方で両スリーブ２３，２４は移動せず、第２のシャフト２２と第１のスリーブ２３との嵌合が解除される（図１１参照）。このとき、細径部７１が曲げ変形する（図１２参照）。
【００４７】
このように本参考例においても、中間軸９が収縮しつつ屈曲して、衝撃吸収ストロークを確保しつつ、中間軸９のレイアウトの自由度を高くすることができる。
しかも、屈曲が誘発されるので、衝突時に中間軸９を安定した挙動で屈曲させることができて、所望の屈曲荷重に容易に調整することができる。特に、細径部７１で当接してその直近で細径部７１を屈曲させるので、より安定した挙動で屈曲させることができて、所望の屈曲荷重に調節するのに好ましい。
【００４８】
また、衝撃吸収時に第１のシャフト２１の細径部７１が、第２のシャフト２２の嵌合凹部７２に嵌合することで両シャフト２１，２２が連結されるようにした。これにより、細径部７１を曲げ変形させて中間軸９を屈曲させることができて、しかも、一対のシャフト２１，２２の分離を防止できる。
また、第１のシャフト２１を曲げ変形させるために、両シャフト２１，２２同士の当接による軸力およびモーメントを利用でき、しかもこのモーメント等が細径部７１の直近で作用するので、軸の細径部７１の変形の挙動が安定し、屈曲荷重を安定させるのに好ましい。
【００４９】
また、細径部７１は、スリーブ２３の内周との間に径方向の隙間を形成できるので、スムーズに屈曲できる。
また、衝撃吸収時に第２のシャフト２２の先端部４２に当接してシャフト２２の移動を止めるストッパを設けるようにしている。ストッパは、例えば、自在継手１１のヨーク１２と一体に形成されているが、別体に形成された部材を固定してもよい。衝撃吸収時にストッパがシャフト２２の先端部４２に当接するまでのストローク量と、細径部７１が両スリーブ２３，２４の対向端部５２，６０間に位置するまでのストローク量とを相等しくしてある。
【００５０】
このようにストッパを設けることにより、例えば、衝突時にシャフト２２がスリーブ２４内に勢い良く押し込まれる場合であっても、シャフト２２をストッパで止めて、細径部７１と両スリーブ２３，２４の対向端部５２，６０間とを精度良く位置合わせして、中間軸９を確実に屈曲させることができる。
また、衝撃吸収時に、一対のシャフト２１，２２が軸方向の両側から押圧されるようにしている場合には、両シャフト２１，２２は圧縮されて、細径部７１で座屈を生じ易くなる。
【００５１】
また、第１のシャフト２１は端部３０に細径部７１を有するので、嵌合部同士を圧入する場合であっても、細径部７１に圧入荷重がかからないようにでき、従って、組立時に細径部７１が座屈する虞がない。
また、第１および第２のシャフト２１，２２を互いに別体で形成して嵌合しているので、通例、一体で形成する場合に比べて、細径部７１で屈曲させ易い。
また、本発明の上述の各実施形態および各参考例を、ステアリングシャフト３とつながるインターミディエイトシャフトとなる中間軸９に適用するのが好ましい。衝突時に中間軸９を屈曲させることにより、ステアリングホイール２の突き上げを確実に防止できる。特に、中間軸９の両端部は自在継手１０，１１により揺動自在なので、中間軸９を屈曲させ易い。
【００５２】
なお、両スリーブ２３，２４の互いに当接する対向端部５２，６０を斜面７４，７５（図９に二点鎖線で図示）に形成して、細径部７１が曲がり易くしてもよい。
なお、上述の第１の実施形態、第１の参考例、第２の参考例および第２の実施形態のそれぞれでは、シャフト２１とスリーブ２３とが相対摺動できて、且つシャフト２２とスリーブ２３とが相対摺動できていたが、何れか一方のシャフトのみがスリーブ２３と相対摺動可能とされて他方のシャフトとスリーブ２３とが固定されるようにすることも考えられる。要は、少なくとも一方のシャフトとスリーブとが相対摺動できればよい。
【００５３】
また、第３の参考例では、衝突時にシャフトおよびスリーブのうちで、舵取り機構７寄りのものから相対摺動するようになっていたが、相対摺動する順序は特に限定されない。ステアリングホイール側の部材から相対摺動させることも考えられる。
また、舵取り機構７としては、ラックアンドピニオン式のものの他、公知の構成のものを利用できる。また、本発明を中間軸９の他、ステアリングシャフト３の少なくとも一部に適用することも考えられる。
【００５４】
その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１の実施形態を示す衝撃吸収ステアリング装置の側面図。
【図２】  図１の中間軸の断面側面図であり、（ａ）に衝撃吸収前の状態を、（ｂ）に衝撃吸収中の状態を、（ｃ）に（ｂ）よりも衝撃吸収が進行した状態を示す。
【図３】  第１の参考例の中間軸の断面側面図。
【図４】  第２の参考例の中間軸の断面側面図であり、（ａ）に衝撃吸収前の状態を、（ｂ）に衝撃吸収中の状態を、（ｃ）に（ｂ）よりも衝撃吸収が進行した状態を示す。
【図５】  図４の中間軸の主要部の分解斜視図である。
【図６】  本発明の第２の実施形態の中間軸を示し、（ａ）は一部断面平面図を、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面側面図である。
【図７】  図６の中間軸の主要部の分解斜視図である。
【図８】  第３の参考例を示す衝撃吸収ステアリング装置の側面図。
【図９】  図８の中間軸の断面側面図であり、衝撃吸収前の状態を示す。
【図１０】  図８の中間軸の断面側面図であり、衝撃吸収時の状態を示す。
【図１１】  図８の中間軸の断面側面図であり、図１０の状態から進行した状態を示す。
【図１２】  図８の中間軸の断面側面図であり、図１１の状態から進行した状態を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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