(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バスのボデー側とシャシフレーム側とを両者の相対誤差を吸収して結合するバス用フレームの連結方法であって、
結合されるべきボデー側骨格部材とシャシフレーム側骨格部材との間に相対誤差調整用クリアランスを予め確保しておき、
ボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材の一方に対し他方の側に向けて開く溝形を成すよう第一のチャンネルバーのウェブ背面を先行接合し、
該第一のチャンネルバーと前記ボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材の他方との間に前記第一のチャンネルバー側に向けて開く溝形を成すよう第二のチャンネルバーを介装して両チャンネルバーのフランジ部同士を位相をずらして重ね合わせ、
然る後に、前記第二のチャンネルバーのウェブ背面を前記ボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材の他方に対し接合し且つ前記両チャンネルバーのフランジ部同士を接合する
ことを特徴とするバス用フレームの連結方法。
【請求項２】
バスのボデー側とシャシフレーム側とを両者の相対誤差を吸収して結合するバス用フレームの連結構造であって、
結合されるべきボデー側骨格部材とシャシフレーム側骨格部材との間に予め確保された相対誤差調整用クリアランスと、
ボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材の一方に対し他方の側に向けて開く溝形を成すよう自身のウェブ背面を先行接合された第一のチャンネルバーと、
該第一のチャンネルバーと前記ボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材の他方との間に前記第一のチャンネルバー側に向けて開く溝形を成すよう介装されて前記第一のチャンネルバーのフランジ部に対し自身のフランジ部を重ね合わせた状態で接合され且つ自身のウェブ背面を前記ボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材の他方に対し接合された第二のチャンネルバーと
を備えたことを特徴とするバス用フレームの連結構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バス用フレームの連結方法及び連結構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
バスの車体構造は、大きく分けてフロアの下にあるシャシフレーム（車台）と、この上に乗っているボデー（ボデー構体）とに分けられるが、近年においては、シャシフレームとボデーとが一体的に結合されたスケルトン構造が主流となっている。
【０００３】
この種のスケルトン構造では、ボデー側の骨格部材に捻り剛性の高い角型鋼管を用い、それらを溶接で結合して全体の強度剛性を骨格構造により負担するようにしており、シャシフレームについても一体構造物として角型鋼管で同様に組み立てられるようにしてある。
【０００４】
ただし、スケルトン構造の車体構造においては、ボデー側が比較的高い精度を確保できるのに対し、シャシフレーム側は溶接歪み等が影響し易いために精度がボデー側より劣るのが一般的であり、個別に組み立てたバスのシャシフレームとボデーとを結合する際には、相互間に相対誤差が生じてしまうことが避けられない。
【０００５】
このため、例えば、図６及び図７に示す如く、ボデー１側のスカートピラー２（ボデー側骨格部材）とシャシフレーム３側のクロスメンバ４（シャシフレーム側骨格部材）とを結合する際に、図８に示す如く、スカートピラー２側に対しクロスメンバ４側が車両前後方向（図８中における左右方向）や車幅方向（図８中における上下方向）に相対誤差を生じていたとすると、比較的高い精度で組み立てられたボデー１側のスカートピラー２を精度の劣るシャシフレーム３側のクロスメンバ４に強引に合わせなければならず、スカートピラー２を叩いたり引っ張ったりして無理やり連結箇所を合致させた後に相互間を結合しなければならない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにボデー１側を矯正してシャシフレーム３側に強引に合わせるやり方では、せっかくボデー１側を高い精度で組み立てておきながら、シャシフレーム３側への結合のための矯正により扉やリッド等の立て付けが悪くなってしまう虞れがあった。
【０００７】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、バスのボデー側とシャシフレーム側とを結合するに際し、相互を矯正せずに相対誤差を吸収し得るようにして、両者の無理のない結合を実現することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、バスのボデー側とシャシフレーム側とを両者の相対誤差を吸収して結合するバス用フレームの連結方法であって、結合されるべきボデー側骨格部材とシャシフレーム側骨格部材との間に相対誤差調整用クリアランスを予め確保しておき、ボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材の一方に対し他方の側に向けて開く溝形を成すよう第一のチャンネルバーのウェブ背面を先行接合し、該第一のチャンネルバーと前記ボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材の他方との間に前記第一のチャンネルバー側に向けて開く溝形を成すよう第二のチャンネルバーを介装して両チャンネルバーのフランジ部同士を位相をずらして重ね合わせ、然る後に、前記第二のチャンネルバーのウェブ背面を前記ボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材の他方に対し接合し且つ前記両チャンネルバーのフランジ部同士を接合することを特徴とするものである。
【０００９】
而して、このようにすれば、個別に組み立てたバスのシャシフレームとボデーとを結合する際に、結合されるべきボデー側骨格部材とシャシフレーム側骨格部材との相互間に相対誤差が生じていても、両者の対峙方向のずれ量が第一及び第二のチャンネルバーのフランジ部同士の重ね量の調整により吸収され、しかも、前記対峙方向と直角な向きへのずれ量は第二のチャンネルバーのウェブ背面を前記ボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材の他方に接合する位置の調整により吸収されることになるので、前記ボデー側骨格部材とシャシフレーム側骨格部材の何れも矯正せずに両者を結合することが可能となり、しかも、第一及び第二のチャンネルバー自体は相互に対峙した状態で接合されることにより閉断面の強固なボックス構造を成して結合部分に十分な強度を持たせる。
【００１０】
また、本発明の方法を具体的に実施するに際しては、結合されるべきボデー側骨格部材とシャシフレーム側骨格部材との間に予め確保された相対誤差調整用クリアランスと、ボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材の一方に対し他方の側に向けて開く溝形を成すよう自身のウェブ背面を先行接合された第一のチャンネルバーと、該第一のチャンネルバーと前記ボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材の他方との間に前記第一のチャンネルバー側に向けて開く溝形を成すよう介装されて前記第一のチャンネルバーのフランジ部に対し自身のフランジ部を重ね合わせた状態で接合され且つ自身のウェブ背面を前記ボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材の他方に対し接合された第二のチャンネルバーとを備えてバス用フレームの連結構造を構成するようにすれば良い。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１２】
図１〜図３は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図６〜図８と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００１３】
前述した図６〜図８の従来構造と略同様にボデー１側のスカートピラー２（ボデー側骨格部材）とシャシフレーム３側のクロスメンバ４（シャシフレーム側骨格部材）とを結合するに際し、本形態例においては、結合されるべきスカートピラー２とクロスメンバ４との間に相対誤差調整用クリアランス５を予め確保するようにしており、このクリアランス５を具体的に確保するにあたっては、例えば、クロスメンバ４を初めから短めに設計しておけば良い。
【００１４】
そして、図３に示す如く、クロスメンバ４側に対峙したスカートピラー２の結合面に対し、前記クロスメンバ４側に向けて開く溝形を成すよう第一のチャンネルバー６のウェブ６ａ背面を先行して溶接等で接合し、次いで、図２に示す如く、第一のチャンネルバー６とクロスメンバ４との間に前記第一のチャンネルバー６側に向けて開く溝形を成すよう第二のチャンネルバー７を介装して両チャンネルバー６，７のフランジ部６ｂ，７ｂ同士を位相をずらして重ね合わせ、然る後に、前記第二のチャンネルバー７のウェブ７ａ背面を前記スカートピラー２側に対峙したクロスメンバ４の結合面に対し接合すると共に、前記両チャンネルバー６，７のフランジ部６ｂ，７ｂ同士を接合する。
【００１５】
而して、このようにすれば、個別に組み立てたバスのシャシフレーム３とボデー１とを結合する際に、結合されるべきスカートピラー２とクロスメンバ４との相互間に相対誤差が生じていても、両者の車幅方向（対峙方向：図２及び図３中における上下方向）のずれ量が第一及び第二のチャンネルバー６，７のフランジ部６ｂ，７ｂ同士の重ね量の調整により吸収され、しかも、車両前後方向（対峙方向と直角な向き：図２及び図３中における左右方向）へのずれ量は第二のチャンネルバー７のウェブ７ａ背面を前記クロスメンバ４の結合面に接合する位置の調整により吸収されることになるので、前記スカートピラー２とクロスメンバ４の何れも矯正せずに両者を結合することが可能となり、しかも、第一及び第二のチャンネルバー６，７自体は相互に対峙した状態で接合されることにより閉断面の強固なボックス構造を成して結合部分に十分な強度を持たせる。
【００１６】
従って、上記形態例によれば、バスのボデー１側とシャシフレーム３側とを結合するに際し、相互を矯正せずに相対誤差を吸収することができて両者の無理のない結合を実現できるので、ボデー１側の精度を高いまま保持することができて扉やリッド等の立て付けを従来より大幅に良化することができる。
【００１７】
また、前述した図１〜図３の形態例に関する説明においては、スカートピラー２の結合面に第一のチャンネルバー６のウェブ６ａ背面を先行して溶接する場合で述べているが、図４に示す如く、クロスメンバ４の結合面に第一のチャンネルバー６のウェブ６ａ背面を先行して溶接するようにしても良い。
【００１８】
このようにした場合には、図５に示す如く、第一のチャンネルバー６とスカートピラー２との間に第二のチャンネルバー７を介装して両チャンネルバー６，７のフランジ部６ｂ，７ｂ同士を位相をずらして重ね合わせ、然る後に、前記第二のチャンネルバー７のウェブ７ａ背面を前記スカートピラー２の結合面に接合すると共に、前記両チャンネルバー６，７のフランジ部６ｂ，７ｂ同士を接合するようにすれば良い。
【００１９】
而して、このようにすれば、先の図１〜図３の形態例の場合と同様に、両者の車幅方向（対峙方向）のずれ量が第一及び第二のチャンネルバー６，７のフランジ部６ｂ，７ｂ同士の重ね量の調整により吸収され、しかも、車両前後方向（対峙方向と直角な向き）へのずれ量は第二のチャンネルバー７のウェブ７ａ背面を前記スカートピラー２の結合面に接合する位置の調整により吸収されることになり、バスのボデー１側とシャシフレーム３側とを結合するに際し、相互を矯正せずに相対誤差を吸収することができて両者の無理のない結合を実現できる。
【００２０】
尚、本発明のバス用フレームの連結方法及び連結構造は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、結合されるべきボデー側骨格部材及びシャシフレーム側骨格部材は、図示により例示しているスカートピラーやクロスメンバに限定されないこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００２１】
【発明の効果】
上記した本発明のバス用フレームの連結方法及び連結構造によれば、バスのボデー側とシャシフレーム側とを結合するに際し、相互を矯正せずに相対誤差を吸収することができて両者の無理のない結合を実現できるので、ボデー側の精度を高いまま保持することができて扉やリッド等の立て付けを従来より大幅に良化することができるという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す斜視図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ矢視の断面図である。
【図３】図２の第二のチャンネルバーを介装する前の状態を示す断面図である。
【図４】本発明の別の形態例を示す断面図である。
【図５】図４の形態例の結合完了状態を示す断面図である。
【図６】従来例を示す斜視図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視の断面図である。
【図８】図７のスカートピラーとクロスメンバの結合前の状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１  ボデー
２  スカートピラー（ボデー側骨格部材）
３  シャシフレーム
４  クロスメンバ（シャシフレーム側骨格部材）
５  相対誤差調整用クリアランス
６  第一のチャンネルバー
６ａ  ウェブ
６ｂ  フランジ部
７  第二のチャンネルバー
７ａ  ウェブ
７ｂ  フランジ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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