(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ギヤ位置センサと、車両の制御を行うコントローラと、断，接が該コントローラによって自動制御される摩擦クラッチを具えたクラッチ自動制御車両において、
前記コントローラ内に、複数種類のトランスミッションの最大セレクトストロークの違いを判別し得るセレクトストローク判定値を具え、
前記ギヤ位置センサより検出されて来る最大セレクトストロークと前記セレクトストローク判定値とを比較することにより、使用されているトランスミッションの種類を判別する
ことを特徴とするクラッチ自動制御車両。
【請求項２】
ギヤ位置センサと、車両の制御を行うコントローラと、断，接が該コントローラによって自動制御される摩擦クラッチを具えたクラッチ自動制御車両において、
前記コントローラ内に、
複数種類のトランスミッションのそれぞれに対応した制御マップと、
該複数種類のトランスミッションの最大セレクトストロークの違いを判別し得るセレクトストローク判定値と
を具え、
前記ギヤ位置センサより検出されて来る最大セレクトストロークと前記セレクトストローク判定値とを比較することにより、使用されているトランスミッションの種類を判別し、該判別の結果に従い対応する制御マップを使用可能状態とすることを特徴とするクラッチ自動制御車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチの断接がコントローラからの指令で自動的に制御されるようにされているクラッチ自動制御車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両には、クラッチ自体として摩擦クラッチを使用するが、その制御を手動ではなく、コントローラからの信号により自動で行うようにしたものとか、手動でも自動でも制御できるようにしたものがある。ここでは、少なくとも自動で制御できるようにしてある車両のことを、クラッチ自動制御車両と言うことにする。
【０００３】
図３は、従来のクラッチ自動制御車両のブロック構成図である。図３において、１はシフトレバー、２はクラッチ制御切替スイッチ、３はブレーキスイッチ、３Ａは駐車ブレーキスイッチ、４はブレーキペダル、４Ａは駐車ブレーキ、５はコントローラ、６はクラッチペダルセンサ、７はクラッチペダル、８はマスタシリンダ、９はアクセル開度センサ、１０はアクセルペダル、１１はエンジン、１２はエンジン回転センサ、１３はクラッチ、１４はギヤ位置センサ、１５はレリーズフォーク、１６はトランスミッション、１７はトランスミッション回転センサ、１８は油圧パイプ、１９はクラッチ油圧アクチュエータ、２０はスレーブシリンダ、２１はロッド、２２はクラッチ位置センサである。
なお、ここではクラッチ自動制御車両として、クラッチ制御が手動でも自動でも出来るものを示している。
【０００４】
ブレーキスイッチ３，駐車ブレーキスイッチ３Ａ，クラッチペダルセンサ６，アクセル開度センサ９は、それぞれ対応する各ペダル等が操作されたか否か、あるいは踏み込みの程度を検出する。その検出信号はコントローラ５へ送られる。ギヤ位置センサ１４はトランスミッション１６での現在のギヤ位置を検出し、クラッチ位置センサ２２は、クラッチ断とクラッチ接間でのクラッチ位置（クラッチストローク）を検出する。トランスミッション回転センサ１７は、トランスミッション１６のカウンタシャフトの回転数を検出する。この回転数を、ギヤ比等を考慮して換算処理することにより、車速を求めることが出来る（その場合、トランスミッション回転センサ１７は、車速センサとして用いられている。）。これらのセンサの検出信号も、コントローラ５へ送られる。コントローラ５は、コンピュータ的に構成されている。
【０００５】
クラッチ油圧アクチュエータ１９は、コントローラ５からの制御信号に基づき、クラッチの断，接を制御するアクチュエータである。クラッチ１３はコントローラ５からの信号で自動的に制御することも出来るし、クラッチペダル７により手動的に制御することも出来るようにされている。そのため、クラッチペダル７のマスタシリンダ８から、クラッチ１３のスレーブシリンダ２０に至る油圧パイプ１８の途中に、クラッチ油圧アクチュエータ１９が介挿されている。
【０００６】
クラッチ制御切替スイッチ２は、クラッチ１３の制御を自動的に行わせるか、手動的に（クラッチペダル７により）行わせるかを切り替えるスイッチである。手動側に切り替えると、クラッチペダル７からの油圧が、スレーブシリンダ２０に伝えられる。自動側に切り替えると、クラッチ油圧アクチュエータ１９内にあるポンプ等（図示せず）が、コントローラ５からの信号により運転され、その油圧がスレーブシリンダ２０に伝えられる（この場合は、クラッチペダル７を踏んでも、その油圧はスレーブシリンダ２０へ伝えられない）。
【０００７】
なお、クラッチ自動制御車両では、シフトレバー１として、ノブ内にスイッチが内蔵されているものを使用することがある。ドライバがギヤをシフトしようとしてシフトレバー１に力を加えると、まず該スイッチがオンしてドライバのシフト意図を察知する。該スイッチオンの信号をコントローラ５が受けると、クラッチ１３はギヤインに備えて断される。そのような状態にされた後、ギヤがシフトされる。
【０００８】
ところで、このようなクラッチ自動制御車両では、トランスミッション１６として、５速車用トランスミッションが使用されたり、６速車用トランスミッションが使用されたりする。すると、コントローラ５としても、使用トランスミッションの種類に対応させて、５速車用なり６速車用なりのコントローラを搭載する必要がある。
クラッチ自動制御車両であるから、発進や変速の際に、投入されたギヤ段を考慮に入れつつ、コントローラからの制御信号によりクラッチが自動的に制御されるわけであるが、その制御には種々の制御マップ，設定値，学習値等が必要とされる。
【０００９】
図４は、従来のコントローラの第１の例を示す図である。図４（イ）は５速車用のコントローラを示し、図４（ロ）は６速車用のコントローラを示している。５Ａ，５Ｂはコントローラ、５−１は５速車用第１マップ、５−２は６速車用第１マップ、５−３は５速車用第２マップ、５−４は６速車用第２マップである。ここに第１マップ，第２マップとは、クラッチ自動制御車両のコントローラが具備すべき種々の制御マップ（例、発進制御マップ，変速制御マップ等々）を、単に順序番号のみを付して例示したものであり、必要なマップの種類は第３，第４とまだあるかも知れない。なお、マップ以外の制御に必要な設定値等も、これに準じて表わされるものとする。
【００１０】
これらのコントローラは、それぞれ５速車専用，６速車専用のコントローラとして製作され、５速のトランスミッションを使用した車両には５速車専用のコントローラが搭載され、６速のトランスミッションを使用した車両には６速車専用のコントローラが搭載される。
しかし、５速車専用，６速車専用のコントローラを個別に製作するのは、コスト，部品管理等の面から好ましくない。そこで、いずれにも使用できるようにしたコントローラもある。
【００１１】
図５は、従来のコントローラの第２の例を示す図である。符号は図４のものに対応し、５Ｃはコントローラ、２３は判別端子である。コントローラ５Ｃは、５速車用としても６速車用としても使用できるように製作された、言わば共用のコントローラ、あるいは汎用のコントローラとでも言うべきものである。従って、これには、５速車用の制御に必要なマップ，６速車用の制御に必要なマップのいずれもが具えられている。使い分けは、判別端子２３によって行う。
【００１２】
図５（イ）は、コントローラ５Ｃを５速車用のコントローラとして使用する場合を示している。５速車用として使おうとする場合は、判別端子２３をオフにしておく。このようにしておくと、コントローラ５Ｃ内の回路構成あるいはシステム構成が、５速車用のものにされる。即ち、制御マップに関して言えば、５速車用第１マップ５−１，５速車用第２マップ５−３が、使用可能状態（有効状態）とされる。
【００１３】
図５（ロ）は、コントローラ５Ｃを６速車用のコントローラとして使用する場合を示している。６速車用として使おうとする場合は、判別端子２３をオンにしておく。このようにしておくと、コントローラ５Ｃ内の回路構成あるいはシステム構成が、６速車用のものにされる。即ち、制御マップに関して言えば、６速車用第１マップ５−２，６速車用第２マップ５−４が、使用可能状態（有効状態）とされる。
【００１４】
なお、クラッチ自動制御車両に関する従来の文献としては、例えば、実開平６−８８２５号公報がある。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
（問題点）
従来のクラッチ自動制御車両には、クラッチ制御等をするためにコントローラを搭載するが、どのような種類のコントローラを搭載するかは、該車両が使用するトランスミッションの種類を人が判別し、それに対応させて決定していたので、判別および対応関係を間違えないよう注意して選定しなければならないという問題点があった。
【００１６】
（問題点の説明）
例えば、図４で説明したような専用のコントローラの中から選定する場合は、トランスミッションが５速車か６速車かに応じて選定する必要があるし、図５で説明したような汎用のコントローラを使用する場合は、トランスミッションの種類に応じて、判別端子２３のオン，オフを間違えないように設定する必要がある。いずれにしても、これらの種類の判別，選定等は人が行うので、どうしてもミスが入ってくる可能性があった。
本発明は、以上のような問題点を解決することを課題とするものである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明では、ギヤ位置センサと、車両の制御を行うコントローラと、断，接が該コントローラによって自動制御される摩擦クラッチを具えたクラッチ自動制御車両において、前記コントローラ内に、複数種類のトランスミッションの最大セレクトストロークの違いを判別し得るセレクトストローク判定値を具え、前記ギヤ位置センサより検出されて来る最大セレクトストロークと前記セレクトストローク判定値とを比較することにより、使用されているトランスミッションの種類を判別することとした。
【００１８】
また、前記コントローラ内に、複数種類のトランスミッションのそれぞれに対応した制御マップも具えておき、使用トランスミッションの判別結果に従い、対応する制御マップを使用可能状態とするようにしてもよい。
【００１９】
（解決する動作の概要）
トランスミッションのセレクト方向の最大ストロークは、トランスミッションの種類によって異なる。そこで最大セレクトストロークの違いを区別し得るセレクトストローク判定値を、クラッチ自動制御車両のコントローラ内に設定しておき、ギヤ位置センサから検出されて来るセレクトストロークの最大のものと比較することにより、車両に使用されているトランスミッションの種類を、コントローラで自動的に判定する。従って、人による判定ミスはなくなる。
【００２０】
クラッチ自動制御車両のコントローラとしては、複数種類のトランスミッションのそれぞれに対応した制御マップを具えた汎用のコントローラを使用することがあるが、トランスミッションの種類の判別を自動的に行い、その判別結果に基づき使用可能状態にする制御マップを自動的に選定するようにする。そのため、人為的な判別ミスにより、誤った選定がなされることがなくなるし、人がいちいち選定作業をする必要もなくなる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。本発明のクラッチ自動制御車両の全体的なブロック構成図は、図３と同様である。ただ、コントローラ５の中身が相違する。
図２は、本発明に使用するコントローラを示す図である。符号は図３，図５のものに対応しており、５−５はセレクトストローク判定値（Ｋ＝判定値）である。図５の従来の汎用のコントローラ５Ｃと相違する第１の点は、判別端子２３が無くなってる点であり、第２の点は、セレクトストローク判定値５−５が設定されている点である。
【００２２】
図５のコントローラでは、使用するトランスミッションに対応させて、人が判別端子２３をオフまたはオンに設定していたが、本発明では、ギヤ位置センサ１４から検出されて来るセレクト方向のストロークを、セレクトストローク判定値５−５と比較し、使用トランスミッションの種類をコントローラ５が自動的に判別する。
そして、その判別結果に従って、コントローラ５内の構成，設定等が該トランスミッションに対応したものとなるよう、所要の措置を取る。例えば、５速車用トランスミッションと判別した場合、コントローラ５内に具えられている制御マップのうち、５速車用第１マップ５−１，５速車用第２マップ５−３を使用可能状態とする。
【００２３】
図１は、本発明における使用トランスミッション種類判別原理を説明する図である。これはトランスミッションのギヤ位置の模式図であり、Ｒev, １st，２nd, ３rd, ４th, ５th, ６thは、それぞれ後退段，第１速段〜第６速段を表している。そして、Ｓ5MAXは５速車用トランスミッションの最大セレクトストローク、Ｓ6MAXは６速車用トランスミッションの最大セレクトストローク、Ｋはセレクトストローク判定値、Ｄはセレクトストローク判定値Ｋの位置を示す判定ラインである。図１（イ）は５速車用トランスミッションの判別を説明する図、図１（ロ）は６速車用トランスミッションを判別を説明する図である。
【００２４】
図１に示したセレクトストローク判定値Ｋは、５速車用トランスミッションと６速車用トランスミッションとを判別するために設定された値であり、その大きさは、後退段（第１速段）のセレクト方向位置を基準にしたセレクト方向ストロークで、５速車用トランスミッションの最大セレクトストロークＳ5MAXよりは大きいが、６速車用トランスミッションの最大セレクトストロークＳ6MAXよりは小さい値に設定される。
【００２５】
従って、ギヤ位置センサ１４で検出されて来るセレクトストロークの内の最大のものと、セレクトストローク判定値Ｋとを比較することにより、車両に取り付けられているトランスミッションが、５速車用のものか６速車用のものかを判別することが出来る。
【００２６】
クラッチ自動制御車両では、ギヤがいずれかのギヤ段に入れられた場合、どのギヤ段に入れられたのかをコントローラが判別し得るようにするため、トランスミッションやコントローラを搭載した後、各ギヤ段に入れた場合のシフト方向ストローク，セレクト方向ストロークを学習により記憶させる、いわゆるギヤイン学習を行う。
その学習を行う際、ギヤ位置センサ１４よりセレクト方向ストロークが検出されて来るから、その内の最大なものとセレクトストローク判定値Ｋとを比較すれば、トランスミッションの種類を判別することが出来る。
【００２７】
例えば、もし５速車用トランスミッションであれば、検出されて来る最大セレクトストロークはＳ5MAXであるが（図１（イ）参照）、これとセレクトストローク判定値Ｋとを比較し、Ｋより小ということで５速車用トランスミッションと判別される。もし、６速車用トランスミッションであれば、検出されて来る最大セレクトストロークはＳ6MAXであるが（図１（ロ）参照）、これとセレクトストローク判定値Ｋとを比較し、Ｋより大ということで６速車用トランスミッションと判別される。
【００２８】
図１の説明では、５速車用と６速車用の判別をする場合について説明したが、他の種類のトランスミッションとの判別も、セレクトストローク判定値を適宜設定しておくことにより、同様に行うことが出来る。
なお上例では、クラッチ自動制御車両として、クラッチ制御が手動でも自動でも可能な車両を例にとって説明したが、自動でのみ制御するようにしてある車両についても、同様に適用できることは言うまでもない。
【００２９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、次のような効果を奏する。
（請求項１の発明の効果）
トランスミッションの最大セレクトストロークの違いを区別し得るセレクトストローク判定値を、クラッチ自動制御車両のコントローラ内に設定しておき、ギヤ位置センサから検出されて来るセレクトストロークの最大のものと比較することにより、車両に使用されているトランスミッションの種類を、コントローラが自動的に判定するようにしたので、トランスミッションの種類の判別を誤りなく行うことが出来る。
【００３０】
（請求項２の発明の効果）
クラッチ自動制御車両のコントローラとして、複数種類のトランスミッションのそれぞれに対応した制御マップを具えた汎用のコントローラを使用した場合、トランスミッションの種類の判別が自動的に行われ、その判別結果に基づき使用可能状態にする制御マップが自動的に選定されるので、人為的な判別ミスにより誤った選定がなされることがなくなるし、選定の手間も不用となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明における使用トランスミッション種類判別原理を説明する図
【図２】  本発明に使用するコントローラを示す図
【図３】  従来のクラッチ自動制御車両のブロック構成図
【図４】  従来のコントローラの第１の例を示す図
【図５】  従来のコントローラの第２の例を示す図
【符号の説明】
１…シフトレバー、２…クラッチ制御切替スイッチ、３…ブレーキスイッチ、３Ａ…駐車ブレーキスイッチ、４…ブレーキペダル、４Ａ…駐車ブレーキ、５…コントローラ、５−１…５速車用第１マップ、５−２…６速車用第１マップ、５−３…５速車用第２マップ、５−４…６速車用第２マップ、５−５…セレクトストローク判定値、６…クラッチペダルセンサ、７…クラッチペダル、８…マスタシリンダ、９…アクセル開度センサ、１０…アクセルペダル、１１…エンジン、１２…エンジン回転センサ、１３…クラッチ、１４…ギヤ位置センサ、１５…レリーズフォーク、１６…トランスミッション、１７…トランスミッション回転センサ、１８…油圧パイプ、１９…クラッチ油圧アクチュエータ、２０…スレーブシリンダ、２１…ロッド、２２…クラッチ位置センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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