(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダに対してピストンロッドを出没可能に挿通させてなる緩衝器本体を伸側方向に附勢する懸架ばねが油圧シリンダ機構の配在下に緩衝器本体に介装されてなる一方で、油圧シリンダ機構が緩衝器本体におけるポンピング作動で伸縮作動して懸架ばねの一端を係止するピストンロッドをシリンダに対して出没させるように設定されてなる油圧緩衝器において、上記シリンダの上端側内部に当該シリンダ内の油室に連通するリザーバを設けて上記緩衝器本体を単筒型に形成し、更に、上記シリンダを車体側に結合すると共に上記ピストンロッドを車軸側に結合し、上記シリンダ機構を上記シリンダの上端部外周に設けた環状シリンダ体と、この環状シリンダ体の内周と上記シリンダの外周との間に摺動自在に収装して上記懸架ばねの他端を係止する環状ピストン体と、上記シリンダと上記環状シリンダ体と上記ピストン体とで隔成した圧力室と、上記シリンダに開穿されて上記圧力室を上記リザーバに連通すると共に上記環状ピストン体で開閉される圧力解放ポートとで構成し、上記環状ピストン体が過伸状態になるまでストロークした時上記圧力解放ポートを開いてリリーフ機能を発揮させることを特徴とする油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧緩衝器に関し、特に、車高調整機能を具有する油圧緩衝器の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載の油圧緩衝器は、基本的には、路面振動を吸収して車両における乗り心地を改善するように機能するものであるが、同時に、近年では、この種の油圧緩衝器に車高調整機能を具有させるとする提案があり、これまでに種々の提案がなされている。
【０００３】
その中で、セルフポンピング型と称される油圧緩衝器があるが、このセルフポンピング型の油圧緩衝器は、原理的には、路面振動で伸縮する際に、リザーバからの油をシリンダ内に吸い込んでシリンダ圧を上昇させ、これによって車高を上昇させるとしている。
【０００４】
そして、このセルフポンピング型の油圧緩衝器は、車高が設定の高さに到達すると、以降は、シリンダ内の油をリザーバに流出させてシリンダ圧のそれ以上の上昇、すなわち、車高のそれ以上の上昇を抑制して、車高を設定の高さに維持するように構成されている。
【０００５】
それに対して、同じくセルフポンピング型ではあるが、本願の出願人が先に提案した特開平９−２７７８１４号公報に開示の油圧緩衝器では、シリンダに対してピストンロッドが出没可能に挿通されてなる緩衝器本体を伸側方向に、すなわち、ピストンロッドをシリンダ内から突出させる方向に附勢する懸架ばねが油圧シリンダ機構による支承下に緩衝器本体に介装されてなるとしている。
【０００６】
そして、この公報に開示の油圧緩衝器では、緩衝器本体のポンピング作動で油圧シリンダ機構が伸縮作動して懸架ばねの下端を昇降させることで、ピストンロッドを昇降させるとしている。
【０００７】
それゆえ、この公報に開示の油圧緩衝器によれば、同じセルフポンピング型でありながら、ポンピング作動による緩衝器本体内におけるいたずらな高圧化を招来させずして、結果として、緩衝器本体の伸縮による車高調整を可能にし得ることになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この公報開示の油圧緩衝器にあっては、所定のセルフポンピング動作が、すなわち、車高調整が可能であるにも拘わらず、以下のような不都合があると指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、上記の油圧緩衝器では、緩衝器本体がこの緩衝器本体における油温補償やポンピング作動用の油量補償をするリザーバをシリンダのいわゆる外周側に有する複筒型に設定されてなるとするから、緩衝器本体において、いきおい径方向の寸法が大きくならざるを得ず、しかも、この緩衝器本体の外周に懸架ばねを支承する油圧シリンダ機構が介装されてなるとするから、車両への搭載性が低下され易くなる危惧がある。
【００１０】
そして、緩衝器本体において、径方向の寸法が大きくなることは、一般的に言って、重量を大きくすることに繋がり、この観点からしても、車両への搭載性が低下されると共に、部品点数が多くなることが重なる場合には、コストの低廉化をも妨げられることになる。
【００１１】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたもので、その目的とするところは、全体の小径化や重量の低減化を可能にして車両への搭載性を向上させると共にコストの低廉化を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるセルフポンピング型の油圧緩衝器を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明による油圧緩衝器の手段は、シリンダに対してピストンロッドを出没可能に挿通させてなる緩衝器本体を伸側方向に附勢する懸架ばねが油圧シリンダ機構の配在下に緩衝器本体に介装されてなる一方で、油圧シリンダ機構が緩衝器本体におけるポンピング作動で伸縮作動して懸架ばねの一端を係止するピストンロッドをシリンダに対して出没させるように設定されてなる油圧緩衝器において、上記シリンダの上端側内部に当該シリンダ内の油室に連通するリザーバを設けて上記緩衝器本体を単筒型に形成し、更に、上記シリンダを車体側に結合すると共に上記ピストンロッドを車軸側に結合し、上記シリンダ機構を上記シリンダの上端部外周に設けた環状シリンダ体と、この環状シリンダ体の内周と上記シリンダの外周との間に摺動自在に収装して上記懸架ばねの他端を係止する環状ピストン体と、上記シリンダと上記環状シリンダ体と上記ピストン体とで隔成した圧力室と、上記シリンダに開穿されて上記圧力室を上記リザーバに連通すると共に上記環状ピストン体で開閉される圧力解放ポートとで構成し、上記環状ピストン体が過伸状態になるまでストロークした時上記圧力解放ポートを開いてリリーフ機能を発揮させることを特徴とするものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明の一実施の形態による油圧緩衝器にあっても、原理的には、前記した公報に開示の油圧緩衝器と同様にセルフポンピング型に設定されている。
【００１６】
すなわち、この発明による油圧緩衝器は、図１に示すように、シリンダ１に対してピストンロッド２を出没可能に挿通させてなる緩衝器本体（符示せず）を伸側方向に附勢する懸架ばね３が油圧シリンダ機構４の配在下に緩衝器本体に介装されてなる一方で、油圧シリンダ機構４が緩衝器本体におけるポンピング作動で伸縮作動して懸架ばね３の一端を係止するピストンロッド２をシリンダ１に対して出没させるように設定されている。
【００１７】
そして、この油圧緩衝器にあっては、シリンダ１の上端側内部に当該シリンダ１内のロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２に連通するリザーバＲを設けて上記緩衝器本体を単筒型に形成している。この場合、図３の実施の形態ではリザーバＲがピストン側油室を兼ねている。
更に、シリンダ１を車体側に結合すると共にピストンロッド２を車軸側に結合して油圧緩衝器本体を倒立型に設定している。
又、シリンダ機構４を上記シリンダ１の上端部外周に設けた環状シリンダ体４１と、この環状シリンダ体４１の内周と上記シリンダ１の外周との間に摺動自在に収装して上記懸架ばね３の他端を係止する環状ピストン体４２と、上記シリンダ１と上記環状シリンダ体４１と上記ピストン体４２とで隔成した圧力室Ｒ３と、上記シリンダ１に開穿されてこの圧力室Ｒ３を上記リザーバＲに連通すると共に上記環状ピストン体４１で開閉される圧力解放ポート１ｂとで構成している。そして、上記環状ピストン体４２が過伸状態になるまでストロークした時上記圧力解放ポート１ｂを開いて圧力室Ｒ３の油をリザーバＲに排出してリリーフ機能を発揮させるようにしている。
【００１８】
少し説明すると、まず、緩衝器本体を構成するシリンダ１は、いわゆるボトム端を上端にする有頭円筒状に形成されてなるもので、図中で下端となる開口端がベアリング１１で閉塞されてなるとし、このベアリング１１の軸芯部にシール１１ａを有してピストンロッド２を液密構造下に貫通させている。
【００１９】
そして、このシリンダ１は、図示する実施の形態では、上端寄りの内周に段差部１ａを有していて、この段差部１ａに下方からベースバルブケース１２を係止させるとしている。
【００２０】
このベースバルブケース１２の外周側の下端には、シリンダ１内に収装の内筒１３の上端を係止させるとし、また、この内筒１３の下端をストッパ１４の配在下に上記したベアリング１１に当接させるとしている。
【００２１】
なお、ストッパ１４は、その軸芯部にピストンロッド２を貫通させながら内筒１３の下端を閉塞するもので、ピストンロッド２のストローク量を規制するものとして機能する。
【００２２】
それゆえ、このストッパ１４は、ピストンロッド２のストローク量を大きくする観点からして、その配設が省略されるとしても良いことはもちろんである。
【００２３】
上記のベースバルブケース１２は、シリンダ１の上端側の内周に前述したリザーバＲを区画する一方で、上記した内筒１３の内周側のリザーバＲへの連通を許容しながら所定の減衰力を発生する圧側減衰バルブ１２ａと、この圧側減衰バルブ１２ａに並列しながらリザーバＲの内筒１３の内周側への連通のみを許容する圧側チェック弁１２ｂとを有している。
【００２４】
上記の内筒１３は、その内周に後述するピストン２１の外周を摺動可能に摺接させるとして、実質的な意味でのシリンダを構成するもので、この内筒１３の配在によって、部材数が増える点で不利があるが、シリンダ１において、その内周をシリンダ向けに加工しなくて済む点で有利となる。
【００２５】
また、図示する実施の形態では、シリンダ１の上端に車両の車体側への連結を可能にするアイ１５が連設されている。
【００２６】
つぎに、緩衝器本体を構成するピストンロッド２は、上記のシリンダ１内、すなわち、内筒１３内に臨在される基端たる上端に上記のピストン２１を有してなると共に、シリンダ１おける開口端から外部に突出する先端たる下端にばね受２２を有してなる。
【００２７】
そして、このばね受２２には、ピストンロッド２の下端を車両の車軸側に連結することを可能にするアイ２２ａが連設されている。
【００２８】
上記のピストン２１は、前記したように、内筒１３内に摺動可能に収装されてなるもので、このとき、この内筒１３内に伸側油室となるロッド側油室Ｒ１と、圧側油室となるピストン側油室Ｒ２とを区画してなるとしている。
【００２９】
そして、このピストン２１は、ロッド側油室Ｒ１のピストン側油室Ｒ２への連通を許容しながら所定の減衰力を発生する伸側減衰バルブ２１ａと、この伸側減衰バルブ２１ａに並列しながらピストン側油室Ｒ２のロッド側油室Ｒ１への連通のみを許容する伸側チェック弁２１ｂとを有している。
【００３０】
ちなみに、この伸側チェック弁２１ｂは、図示するところでは、いわゆる背圧を具有するように設定されていて、圧側の減衰バルブとしても機能するように設定されているが、たとえば、この油圧緩衝器の用途に応じて、前記した圧側チェック弁１２ｂと同様に、いわゆる逆流を阻止する単なるチェック弁に設定されてなる（図２参照）としても良いことはもちろんである。
【００３１】
さらに、懸架ばね３は、前記したように、一端たる下端がピストンロッド２の先端に連設のばね受２２に係止される一方で、他端たる上端が後述する油圧シリンダ機構４に係止されてなるとするもので、ピストンロッド２をシリンダ１内から突出させる傾向に、すなわち、緩衝器本体を伸側方向に附勢している。
【００３２】
それゆえ、上記のように構成された緩衝器本体にあっては、懸架ばね３を伸縮させるようにしてピストンロッド２がシリンダ１に対して出没されるときに、伸側減衰バルブ２１ａおよび圧側減衰バルブ１２ａ、さらに、図示する実施の形態では、圧側減衰バルブとして機能する伸側チェック弁２１ｂによって、それぞれ所定の大きさになる伸側および圧側の各減衰力が発生されることになる。
【００３３】
そして、この緩衝器本体にあっては、リザーバＲをシリンダ１の上端側の内部に有する態様に形成されていて、前記した従来例としての公報に開示の油圧緩衝器におけるようにリザーバをシリンダの外周に有する構成とされないから、この緩衝器本体における径方向の寸法を小さく抑えることが可能になる。
【００３４】
したがって、この発明による油圧緩衝器にあっては、後述する油圧シリンダ機構４が緩衝器本体の外周に介装されるとしても、油圧緩衝器における径方向の寸法をいたずらに大きくしないようにすることが可能になる。
【００３５】
また、この発明では、緩衝器本体がいわゆる倒立型に設定されているから、油圧シリンダ機構４がシリンダ１たる車体側部材に介装されることになり、したがって、油圧シリンダ機構４がピストンロッド２たる車軸側部材に介装される場合に比較して、車載状態で泥を被る機会が減り、油圧シリンダ機構４における作動性や耐久性を保障する上で有利となる。
【００３６】
ところで、油圧シリンダ機構４は、この発明による油圧緩衝器がセルフポンピング型に設定されてなることを具現化するものであって、前記したように、緩衝器本体におけるポンピング作動で伸縮作動するように設定されている。
【００３７】
すなわち、この油圧シリンダ機構４は、図示する実施の形態では、緩衝器本体を構成するシリンダ１の上端外周に基端が固定状態に保持される環状シリンダ体４１と、この環状シリンダ体４１と上記のシリンダ１の外周との間に形成される隙間（符示せず）内に摺動可能に収装される環状ピストン体４２とを有してなり、上記の隙間内に環状ピストン体４２が収装されることで形成される油室たる圧力室Ｒ３に対する油圧の給排で伸縮するように構成されている。
【００３８】
そして、上記の環状ピストン体４２が前記した懸架ばね３の上端を係止するばね受を兼ねるとしており、したがって、この油圧シリンダ機構４にあっては、圧力室Ｒ３に油圧が作用していないときには、懸架ばね３の附勢力で環状ピストン体４２が環状シリンダ体４１内に押込まれて収縮状態になる。
【００３９】
また、この油圧シリンダ機構４にあっては、圧力室Ｒ３に所定の油圧が供給されるときに、環状ピストン体４２が懸架ばね３の附勢力に抗して環状シリンダ体４１内から突出するようになって伸長状態になる。
【００４０】
ちなみに、この油圧シリンダ機構４にあっては、図示する実施の形態では、環状ピストン体４２が環状シリンダ体４１内から大きいストロークで突出して過伸長状態になるときに、上記の圧力室Ｒ３がシリンダ１に開穿の圧力解放ポート１ｂを介してリザーバＲに連通するように設定されてなるとしており、いわゆるリリーフ機能を発揮し得る構成に設定されている。
【００４１】
なお、上記のように圧力解放ポート１ｂを設けることでリリーフ機能を発揮させるとする場合には、油圧シリンダ機構４にいわゆるバルブ構成を設けることでリリーフ機能を発揮させるとする場合に比較して、構成が簡単になる点で有利となる。
【００４２】
一方、上記の油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３への油圧の給排は、前記したように、緩衝器本体におけるポンピング作動で具現化されるとしているが、このポンピング作動を具現化する構成は、以下のようになる。
【００４３】
すなわち、まず、緩衝器本体は、シリンダ１内の軸芯部に垂設されるポンプロッド３１と、このポンプロッド３１の下端側を出没可能に挿入させるポンプハウジング（符示せず）とを有してなり、このポンプハウジング内にポンプロッド３１の下端で区画されるポンプ室Ｐを形成するとしている。
【００４４】
このとき、ポンプロッド３１は、上端をシリンダ１の上端部の下面側に連設させた状態で下端を下方、すなわち、シリンダ１の開口端側に垂下させるように配設されてなるとしている。
【００４５】
そして、このポンプロッド３１は、軸芯部に透孔３１ａを有してなるとしており、この透孔３１ａをシリンダ１の上端部に開穿されて前記した油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒに連通する通路１ｃに連通させるとしている。
【００４６】
一方、ポンプハウジングは、図示する実施の形態では、ピストンロッド２で代替えされてなるとするもので、このピストンロッド２の上端側の軸芯部に開穿されて上記したポンプロッド３１の下端側の挿入を許容する穴部２ａを有してなるとし、この穴部２ａ内にポンプロッド３１の下端で上記のポンプ室Ｐが区画されるとしている。
【００４７】
そして、このポンプ室Ｐには、前記したポンプロッド３１の軸芯部に開穿の透孔３１ａの下端が開口しており、したがって、ポンプ室Ｐからの油は、油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３に流入し得ることになる。
【００４８】
なお、上記の透孔３１ａには、圧力室Ｒ３からの油がポンプ室Ｐへ逆流することを阻止するチェック弁３１ｂが配在されている。
【００４９】
つぎに、ポンプ室Ｐには、ピストンロッド２に開穿されてロッド側油室Ｒ１からの油の流入を許容する通路３２が連通されており、この通路３２には、ポンプ室Ｐからの油がロッド側油室Ｒ１へ逆流することを阻止するチェック弁３２ａが配在されている。
【００５０】
それゆえ、上記の構成からすれば、ピストンロッド２がシリンダ１に対して出没されることになると、以下のようにして、圧力室Ｒ３への油圧の供給が実現されることになる。
【００５１】
すなわち、ピストンロッド２が伸側作動するときには、ロッド側油室Ｒ１からの油が通路３２を介して拡大されるポンプ室Ｐに流入し、この状態から、ピストンロッド２が反転して圧側作動すると、収縮されるポンプ室Ｐからの油が透孔３１ａを介して圧力室Ｒに流入することになる。
【００５２】
その結果、油圧シリンダ機構４においては、圧力室Ｒ３に油圧がたち、したがって、環状ピストン体４２が環状シリンダ体４１内から突出する傾向になり、この油圧シリンダ機構４が伸長作動することになる。
【００５３】
なお、油圧シリンダ機構４が伸長作動すると、懸架ばね３の上端が押し下げられるようになり、したがって、ピストンロッド２がシリンダ１内から突出する傾向になり、このとき、緩衝器本体におけるいわゆるロッド反力が上昇することになる。
【００５４】
一方、上記のようにして伸長作動する油圧シリンダ機構４の伸長を停止させるのは、以下の構成による。
【００５５】
すなわち、まず、前記したポンプロッド３１の下端側には、前記した透孔３１ａに並列するように連通孔３１ｃが開穿されてなるとし、この連通孔３１ｃは、下端がポンプ室Ｐに開口するに対して、上端がポンプロッド３１の軸部でピストン側油室Ｒ２に開口するとしている。
【００５６】
そして、この連通孔３１ｃの上端は、ポンプロッド３１の下端側のポンプハウジング内、すなわち、ピストンロッド２の上端側に形成の前記した穴部２ａへの没入状況に応じて、開閉されることになるように設定されている。
【００５７】
すなわち、ポンプロッド３１の下端側が穴部２ａに浅く没入するときには、連通孔３１ｃの上端がピストン側油室Ｒ２に開口するが、ポンプロッド３１の下端側が穴部２ａに深く没入するときには、連通孔３１ｃの上端が穴部２ａの内周で閉塞されるように設定されている。
【００５８】
それゆえ、上記したように、油圧シリンダ機構４が伸長作動することで、緩衝器本体が伸長状態になる、すなわち、ピストンロッド２がシリンダ１内から突出することになると、ポンプロッド３１の下端側が穴部２ａから抜け出る状態になる。
【００５９】
その結果、連通孔３１ｃの上端がピストン側油室Ｒ２に開口することになり、したがって、ポンプ室Ｐからの油が油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３には流出されずしてピストン側油室Ｒ２に流出されることになり、油圧シリンダ機構４の伸長が停止されることになる。
【００６０】
そして、このとき、透孔３１ａには圧力室Ｒ３側からの油の流出を阻止するチェック弁３１ｂが配在されているから、油圧シリンダ機構４における伸長状態が維持されることになる。
【００６１】
ところで、上記のようにして伸長作動が停止された油圧シリンダ機構４における収縮は、以下の構成によって具現化される。
【００６２】
すなわち、ポンプロッド３１に開穿の透孔３１ａには、いわゆる枝分かれ状態に分岐通路３１ｄが接続されていて、この分岐通路３１ｄがポンプロッド３１の軸部でピストン側油室Ｒ２に開口するとしている。
【００６３】
ちなみに、分岐通路３１ｄは、上記のチェック弁３１ｂの上流側で透孔３１ａに接続されるとしており、かつ、上記した連通孔３１ｃの開口位置より下方でピストン側油室Ｒ２に開口するとしている。
【００６４】
それゆえ、ポンプロッド３１が上記した以上に、すなわち、油圧シリンダ機構４における伸長状態を維持するとき以上にピストンロッド２の穴部２ａから突出する状況になると、上記の分岐通路３１ｄがピストン側油室Ｒ２に開口することになり、圧力室Ｒ３からの油がピストン側油室Ｒ２に流出して油圧シリンダ機構４が収縮することになる。
【００６５】
その結果、油圧シリンダ機構４が伸長状態にあって車高が高くなっているときに、たとえば、積荷の降しや乗員数の減少によって車高がさらに高くなるときには、上記したところから、車高が低くなり、積荷の揚げや乗員の搭乗を動作的に容易にし得ることになる。
【００６６】
それゆえ、以上のように構成されたこの発明による油圧緩衝器にあっては、たとえば、積荷や乗員の搭乗などによって収縮して車高を低くしている緩衝器本体が車両の走行で伸縮されることで、所定の減衰力を発生する一方で、ポンピング作動によって油圧シリンダ機構４を伸長作動させることになる。
【００６７】
その結果、緩衝器本体は、懸架ばね３の附勢力にバランスするように伸長することになり、このとき、車高が上昇されて、たとえば、車両におけるいわゆる底着が回避されることになる。
【００６８】
そして、緩衝器本体の伸長が続行されることで油圧シリンダ機構４の伸長が続行されて車高が所定の状態になると、油圧シリンダ機構４の伸長が停止されて所定の伸長状態に維持され、それ以上の伸長が停止されることになる。
【００６９】
また、油圧シリンダ機構４が所定の伸長状態に維持されている状態から、積荷の降しや乗員数の減少によって車高が一層高くなるときには、油圧シリンダ機構４が収縮して、車高が所定の車高状態にまで低下されることになる。
【００７０】
図２および図３に示す各油圧緩衝器は、前記した図１に示す油圧緩衝器に対して、減衰力発生部分以外の構成を変更したものであるが、以下には、これらについて少し説明する。
【００７１】
ちなみに、以下の各実施の形態において、その構成が図１に示す実施の形態の場合と同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略し、以下には、各実施の形態において特徴となるところを中心に説明する。
【００７２】
まず、図２に示す油圧緩衝器は、前記した図１に示す実施の形態における内筒１３に配設を省略すると共に、シリンダ１を上方の有頭筒体１ｄと下方の筒体１ｅからなる二分割体で構成するとしたものである。
【００７３】
それゆえ、この実施の形態による場合には、図１に示す実施の形態のようにいわゆるボトム端を一体に有するシリンダ体、すなわち、言わば長尺になる有頭円筒状体を加工してシリンダ１を形成する場合に比較して、シリンダ１の形成が容易になる点で有利となる。
【００７４】
ちなみに、この実施の形態では、ピストン２１に配在されて伸側減衰バルブ２１ａに並列する伸側チェック弁２１ｂは、圧側減衰力を発生せずして、いわゆる逆流を阻止する単なるチェック弁に設定されている。
【００７５】
つぎに、図３に示す油圧緩衝器は、図２に示す実施の形態の場合と同様に内筒１３に配設を省略する一方で、シリンダ１内にベースバルブケース１２を有しない構成に設定されてなるとするものである。
【００７６】
それゆえ、この実施の形態による場合には、シリンダ１をその上端側の内周に段差部１ａを有しない有頭円筒状に形成すれば良く、加工工数が減るのはもちろんのこと、ベースバルブケース１２を有しない分、重量の軽減が可能になり、また、バルブ数が減る点でコスト的にも有利となる。
【００７７】
なお、この実施の形態による場合には、圧側の減衰力は、ピストン２１に配設の圧側減衰バルブ２１ｃによって発生されるとしている。
【００７８】
図４および図５に示す各油圧緩衝器は、前記した各油圧緩衝器に対して、減衰力発生部分の構成を変更したものであるが、以下には、これについて少し説明する。
【００７９】
ちなみに、以下の各実施の形態において、その構成が前記した図１に示す実施の形態の場合と同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略し、以下には、各実施の形態において特徴となるところを中心に説明する。
【００８０】
まず、図４に示す実施の形態では、油圧緩衝器の伸長作動時に発生される減衰力を安定させる構成に設定されてなるとする。
【００８１】
すなわち、この実施の形態にあっては、ピストンロッド２に形成されて図中で下端となる一端がポンプ室Ｐに開口する通路３３の図中で上端となる他端がピストン側油室Ｒ２に開口してなるとしている。
【００８２】
すなわち、前記した図１に示す実施の形態では、一端がポンプ室Ｐに開口する通路３２の他端がロッド側油室Ｒ１に開口しているところと差異がある。
【００８３】
なお、上記の通路３３には、通路３２の場合と同様に、チェック弁３３ａが配在されている。
【００８４】
それゆえ、この実施の形態では、ポンプＰが拡大する伸長作動時にピストン側油室Ｒ２からの油が通路３３およびチェック３３ａを介してポンプＰに流入することになり、このとき、ロッド側油室Ｒ１の油は、ピストン２１に配在の伸側減衰バルブ２１ａを介してピストン側油室Ｒ２に流入することになる。
【００８５】
その結果、図１に示す実施の形態では、連通孔３１ｃの上端が閉鎖されているときに、ロッド側油室Ｒ１の油がピストン２１に配在の伸側減衰バルブ２１ａを介してピストン側油室Ｒ２に流入し、高い減衰力を発生することになるが、連通孔３１ｃの上端が開放されているときには、ロッド側油室Ｒ１の油がポンプ室Ｐおよび連通孔３１ｃを介してピストン側油室Ｒ２に流入することになり、高い減衰力の発生を期待できなくなる。
【００８６】
それに対して、この実施の形態による場合には、連通孔３１ｃの上端が閉鎖されているか開放されているかに拘わりなく、ロッド側油室Ｒ１の油が伸側減衰バルブ２１ａを介してピストン側油室Ｒ２に流入することになり、安定した伸側減衰力の発生を期待し得ることになる。
【００８７】
したがって、図１に示す実施の形態では、路面振動が入力される機会を少なくしてポンピング作動を優先させる場合の利用に適するのに対して、この実施の形態による場合には、ポンピング作動を必要とするのはもちろんであるが、路面振動の入力機会が多い場合の利用に適することになる。
【００８８】
つぎに、図５に示す実施の形態では、油圧緩衝器の伸縮作動時に発生される減衰力がその利用状況に応じたものになるように設定されている。
【００８９】
すなわち、この実施の形態にあっては、ポンプロッド３１に形成の連通孔３１ｃおよび分岐路３１ｄがピストン側油室Ｒ２に対して開閉する際に、言わばいきなり開閉状態になるのが阻止される構成に設定されている。
【００９０】
すなわち、図示しないが、油圧緩衝器が収縮状態にあるときには、連通孔３１ｃおよび分岐路３１ｄは、ピストン２１の軸芯部に開穿されてポンプ室Ｐを形成する穴部２ａの内周に対向していて閉鎖状態に維持されるが、この穴部２ａの図中で上端部となる内周部に適宜の長さに亙ってわずかに拡径された環状隙間２ｂが形成されてなるとし、この環状隙間２ｂに連通孔３１ｃおよび分岐路３１ｄが対向するときには、その状態下での言わばわずかな油の流通を許容し、連通孔３１ｃおよび分岐路３１ｄがピストン側油室Ｒ２に開口するときには言わば全面的に油の流通を許容するとしている。
【００９１】
それゆえ、この実施の形態による場合には、連通孔３１ｃが閉鎖状態にあるときにポンピング作動が続行され、分岐路３１ｄが閉鎖状態にあるときに油圧シリンダ機構４の収縮が阻止される一方で、連通孔３１ｃがピストン側油室Ｒ２に開口するときにポンピング作動が停止され、分岐路３１ｄがピストン側油室Ｒ２に開口するときに油圧シリンダ機構４の収縮が許容されるのはもちろんとして、連通孔３１ｃおよび分岐路３１ｄが共に環状隙間２ｂに対向するときにも、連通孔３１ｃおよび分岐路３１ｄが共にピストン側油室Ｒ２に開口するときと同様の様相を呈することになる。
【００９２】
しかし、連通孔３１ｃおよび分岐路３１ｄが共に環状隙間２ｂに対向するときには、言わば全面的に開口している訳ではないので、ピストン２１がシリンダ１内を摺動する速度が速い場合にはポンピング作動が優先され、逆に速度が遅い場合には油圧シリンダ機構４の収縮が優先されることになる。
【００９３】
すなわち、たとえば、車両がオフロード走行をする場合にはポンピング作動による車高上げが優先され、車両がオンロード走行をする場合には油圧シリンダ機構４の収縮による車高下げが優先されることになる。
【００９４】
その結果、この実施の形態による場合には、オフロード仕様の車両がオフロード走行をする場合はもちろんだが、高速でオンロード走行をする場合に好ましいな走行状態を現出できることになる。
【００９５】
図６は、上記した図５に示すところ、すなわち、連通孔３１ｃと環状隙間２ｂとの取り合いを具体化した実施の形態を示すものであるが、以下には、これについて少し説明する。
【００９６】
まず、図６（ａ）に示すように、ポンプロッド３１においては、軸芯部に透孔３１ａが開穿されてなると共に、この透孔３１ａの図中で下端部となるポンプ室（図示せず）への開口端部にチェック３１ｂを有している。
【００９７】
そして、このポンプロッド３１において、図６（ｂ）にも示すように、図中で上端側寄りとなる部位の外周に言わば浅い切欠面３１ｅを有すると共に、図中で下端側となる部位の外周に上記の浅い切欠面３１ｅに連続するが比較すれば深くなる切欠面３１ｆを有してなるとしている。
【００９８】
このとき、切欠面３１ｅが上記した図５に示す実施の形態における環状隙間２ｂに相当し、切欠面３１ｆが同じく連通孔３１ｃに相当することになる。
【００９９】
それゆえ、この実施の形態によれば、油圧緩衝器が伸縮してポンプロッド３１が穴部２ａ（図５参照）に対して、たとえば、浅く出没されることで、切欠面３１ｅがピストン側油室Ｒ２に露呈して連通状態になり、わずかな油の流通を許容し、また、深く出没されることで、切欠面３１ｆがピストン側油室Ｒ２に露呈して連通状態になり、全面的な油の流通を許容することになる。
【０１００】
そして、図６（ｃ）に示す実施の形態にあっては、切欠面３１ｆの構成は、図６（ａ）に示す実施の形態の場合と同様であるが、この切欠面３１ｆに連続する上方の切欠面３１ｇが言わばテーパ面からなるとするものである。
【０１０１】
それゆえ、この実施の形態による場合には、ここにおける通過油量が図６（ａ）および図６（ｂ）に示す実施の形態の場合に比較して、ストロークに応じて徐々に油量を増減し得ることになる点で有利となる。
【０１０２】
なお、図示しないが、図５における分岐路３１ｄについても、同様の構成を採用できることはもちろんである。
【０１０３】
そして、上記した図４および図５に示す各実施の形態にあって、油圧緩衝器の伸縮時には所定のポンピング作動および減衰作用が実現されるのはもちろんである。
【０１０４】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、緩衝器本体がリザーバをシリンダ内に有する単筒型に設定されてなるとして、リザーバをシリンダの外周に有する構成とされないから、緩衝器本体における径方向の寸法を小さく抑えることが可能になり、したがって、懸架ばねの一端を昇降させる油圧シリンダ機構が緩衝器本体の外周に介装されるとしても、油圧緩衝器における径方向の寸法をいたずらに大きくしないことになる。
【０１０５】
また、この発明では、緩衝器本体がいわゆる倒立型に設定されていて、油圧シリンダ機構における主作動部分がシリンダたる車体側部材に介装されることになるから、油圧シリンダ機構における主作動部分が車軸側部材に介装される場合に比較して、車載状態で泥を被る機会が減り、油圧シリンダ機構における主作動部分の作動性や耐久性を保障し得ることになる。
【０１０６】
そして、この発明にあって、シリンダが上下の二分割の態様に設定される場合には、いわゆるボトム端を一体に有するシリンダ体、すなわち、有頭円筒状体を加工してシリンダを形成する場合に比較して、シリンダの形成が容易になる点で有利となる。
【０１０７】
また、この発明にあって、シリンダ内にベースバルブケースを有しない構成に設定されるとする場合には、シリンダの上端側の内周に段差部を有しない有頭円筒状に形成すれば良く、加工工数が経るのはもちろんのこと、ベースバルブケースを有しないとする分、重量の軽減が可能になる点で有利となる。
【０１０８】
さらに、この発明にあって、ポンプ室への油の供給ルートを変更することで、車種に応じてポンピング作動を優先させた油圧緩衝器や、ポンピング作動はもちろんだが、効果的な減衰作用をする油圧緩衝器を提供し得ることになる。
【０１０９】
そしてさらに、ポンプ室を構成するポンプロッドに僅かな設計変更を施すことで、オフロード仕様の車両がオフロード走行する場合の車高上げを優先させる一方で、高速でオンロード走行する場合の車高下げを優先させることが可能になる利点がある。
【０１１０】
その結果、この発明によれば、全体の小径化や重量の低減化を可能にして車両への搭載性を向上させると共にコストの低廉化を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態による油圧緩衝器を一部断面で示す正面図である。
【図２】他の実施の形態による油圧緩衝器を図１と同様に示す図である。
【図３】他の実施の形態による油圧緩衝器を図１と同様に示す図である。
【図４】他の実施の形態による油圧緩衝器を図１と同様に示す図である。
【図５】他の実施の形態による油圧緩衝器を図１と同様に示す図である。
【図６】図５におけるポンプロッドの具体的な実施の形態を示す部分図であって、
（ａ）は、断面図であり、
（ｂ）は、（ａ）中のＹ−Ｙ線位置から示す正面部図であり、
（ｃ）は、他の実施の形態を（ｂ）と同様に示す図である。
【符号の説明】
１  シリンダ
１ａ  段差部
１ｂ  圧力解放ポート
１ｃ，３２  通路
１ｄ  有頭筒体
１ｅ  筒体
２  ピストンロッド
２ａ  穴部
２ｂ  環状隙間
３  懸架ばね
４  油圧シリンダ機構
１１  ベアリング
１１ａ  シール
１２  ベースバルブケース
１２ａ，２１ｃ  圧側減衰バルブ
１２ｂ  圧側チェック弁
１３  内筒
１４  ストッパ
１５，２２ａ  アイ
２１  ピストン
２１ｂ  伸側チェック弁
２２  ばね受
３１  ポンプロッド
３１ａ  透孔
３１ｂ，３２ａ，３３ａ  チェック弁
３１ｃ  連通孔
３１ｄ  分岐通路
３１ｅ，３１ｇ  環状隙間に相当する切欠面
３１ｆ  連通孔に相当する切欠面
３２，３３  通路
４１  環状シリンダ体
４２  環状ピストン体
Ｒ  リザーバ
Ｒ１  ロッド側油室
Ｒ２  ピストン側油室
Ｒ３  圧力室
Ｐ  ポンプ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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