(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の通常の制動時にはペダルから離れた初期位置に固定されており、車両の前方衝突時に生じる慣性力によって車体前方に移動することにより前記ペダルを押圧して車体前方に回動させるウエイトを有することを特徴とするペダル後退量抑制装置。
【請求項２】
前記ペダルを車体前方に回動させた状態の前記ウエイトの車体後方への戻りを規制する戻り規制部を有することを特徴とする請求項１記載のペダル後退量抑制装置。
【請求項３】
前記ペダルの左右両側に配設される両側配設部材における前記ペダルの左右両側に車体前後方向に長い長穴をそれぞれ配設し、これら長穴に前記ウエイトを掛け渡すことにより、該ウエイトの車体前方への移動を前記長穴で案内することを特徴とする請求項１または２記載のペダル後退量抑制装置。
【請求項４】
前記長穴の車体前部側から下方に凹んで前記ウエイトを落とし込む凹部を形成し、前記ペダルを車体前方に回動させた状態の前記ウエイトの車体後方への戻りを規制する戻り規制部を前記凹部で構成することを特徴とする請求項３記載のペダル後退量抑制装置。
【請求項５】
前記両側配設部材は、車体側に取り付けられて前記ペダルのピボットの左右両側を支持する一対のブラケットであり、前記長穴および前記凹部が前記一対のブラケットに形成されていることを特徴とする請求項４記載のペダル後退量抑制装置。
【請求項６】
前記ウエイトを前記初期位置に固定するとともに前記慣性力による前記ウエイトの車体前方への移動を許容する移動規制部材を備えていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項記載のペダル後退量抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行車両のペダル後退量抑制装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の前方衝突時にペダルが車体に対し後退方向に移動し乗員側に移動するのを抑制する走行車両のペダル後退量抑制装置として、例えば、特許第３２３９７９０号公報に開示されたものがある。この公報に開示された装置では、車両の前方衝突時に車体が変形しペダルが全体として車体後方に移動すると、ピラーとピラーとを結ぶ支持メンバに設けられたステアリングサポートで、このペダルのピボットより下側の車体後方への移動を規制し、その結果、ペダルをその踏面側が車体前方に移動するように回動させて乗員室から車体前方に移動させるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の場合、衝突時に車体が変形しペダルがステアリングサポートに対して相対的に車体後方に移動することを利用しているため、ダッシュロアパネル等の車体の変形の態様によっては安定的にペダルを乗員室から車体前方に移動させることができないという問題があった。
【０００４】
また、車体の該当する各構成部品を連結させたりしなければならないが、ペダル周りのレイアウトは非常に制約が多いため、このような連結等が困難であり、実現が困難となっている。
加えて、上記のようにステアリングサポートでペダルの移動を規制するのでは、ステアリングサポートをペダルの位置に合わせた形状にしなければならず、設計上の制約となってしまうという問題もあった。
【０００５】
したがって、本発明は、安定的にペダルを乗員室から車体前方に移動させることができ、しかも設計上の自由度も高いペダル後退量抑制装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１記載のペダル後退量抑制装置は、車両の通常の制動時にはペダル（例えば実施の形態におけるペダル１２）から離れた初期位置に固定されており、車両の前方衝突時に生じる慣性力によって車体前方に移動することにより前記ペダルを押圧して車体前方に回動させるウエイト（例えば実施の形態におけるウエイト２２）を有することを特徴としている。
【０００７】
これにより、車両の通常の制動時にはペダルから離れた初期位置に固定されているウエイトが、車両の前方衝突時に生じる慣性力によって車体前方に移動しペダルを押圧して車体前方に回動させて乗員室から前方移動させる。このように、車両の通常の制動時にはペダルから離れた初期位置に固定されており車両の前方衝突時に生じる慣性力で移動するウエイトでペダルを前方移動させるものであるため、ダッシュロアパネル等の車体の変形の態様に拘わらずペダルを乗員室から車体前方に移動させることができ、車体の他の部位とペダルを結合する必要もないため、設計上の制約が小さくなる。
【０００８】
本発明の請求項２記載のペダル後退量抑制装置は、請求項１記載のものに関して、前記ペダルを車体前方に回動させた状態の前記ウエイトの車体後方への戻りを規制する戻り規制部（例えば実施の形態における凹部２８）を有することを特徴としている。
【０００９】
このように、戻り規制部が、ウエイトの車体後方への戻りを規制することで、ペダルの戻りを規制するため、ペダルの戻りを直接規制する場合のように通常使用時のペダルの回動との切り替えを考慮する必要がなくなる。
【００１０】
本発明の請求項３記載のペダル後退量抑制装置は、請求項１または２記載のものに関して、前記ペダルの左右両側に配設される両側配設部材（例えば実施の形態におけるリテーナ２１）における前記ペダルの左右両側に車体前後方向に長い長穴（例えば実施の形態における長穴２７）をそれぞれ配設し、これら長穴に前記ウエイトを掛け渡すことにより、該ウエイトの車体前方への移動を前記長穴で案内することを特徴としている。
【００１１】
これにより、車両の前方衝突時に生じる慣性力によって車体前方に移動する際に、ウエイトは、ペダルの左右両側に配設された車体前後方向に長い長穴で案内されて確実に車体前方にペダルを移動させる。
【００１２】
本発明の請求項４記載のペダル後退量抑制装置は、請求項３記載のものに関して、前記長穴の車体前部側から下方に凹んで前記ウエイトを落とし込む凹部（例えば実施の形態における凹部２８）を形成し、前記ペダルを車体前方に回動させた状態の前記ウエイトの車体後方への戻りを規制する戻り規制部を前記凹部で構成することを特徴としている。
【００１３】
これにより、車両の前方衝突時に生じる慣性力によって長穴で案内されながら車体前方に移動してペダルを回動させたウエイトが、長穴の車体前部側から下方に凹んだ凹部に落ち込んで車体後方への戻りが規制され、その結果、ペダルの戻りを規制する。
【００１４】
本発明の請求項５記載のペダル後退量抑制装置は、請求項４記載のものに関して、前記両側配設部材は、車体側に取り付けられて前記ペダルのピボットの左右両側を支持する一対のブラケットであり、前記長穴および前記凹部が前記一対のブラケットに形成されていることを特徴としている。
【００１５】
このように、ブラケットがウエイトのガイドおよび戻り規制部を兼用することになり、部品点数を低減することができる。
【００１６】
本発明の請求項６記載のペダル後退量抑制装置は、請求項１乃至５のいずれか一項記載のものに関して、前記ウエイトを前記初期位置に固定するとともに前記慣性力による前記ウエイトの車体前方への移動を許容する移動規制部材（例えば実施の形態における移動規制部材３０）を備えていることを特徴としている。
【００１７】
これにより、移動規制部材が、通常はウエイトを初期位置で固定することになってペダルへのウエイトの影響を排除する一方、衝突時にウエイトを車体前方に移動させて車体前方に回動させる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態のペダル後退量抑制装置を図面を参照して以下に説明する。
図１は、本実施形態のペダル後退量抑制装置１０を含むペダルアッセンブリ１１を示すもので、ペダルアッセンブリ１１は、ペダル１２と、このペダル１２の車体左右方向両側に配置されてこのペダル１２を回動可能に支持する一対のブラケット１３とを有している。なお、ペダル１２にはその回動を伝達することによって作動装置を作動させるプッシュロッド等が連結されることになるが図示の便宜上詳細は省略する。また、図１においては車体における前後左右を矢印で示している。
【００１９】
ペダル１２は、具体的にはクラッチペダルであり、一端側に車体左右方向に軸線を配したピボット１５を有し、他端側には、運転者により踏み込み操作される踏面部１６が設けられている。
【００２０】
一対のブラケット１３は、それぞれ、ペダル１２のピボット１５をその軸線に直交する状態で支持する支持板部１８と、支持板部１８に直交する取付板部１９とを有しており、取付板部１９において、図示せぬパワーユニットが配置される機関室とその車体後側にあって乗員を収容する乗員室とを区画するダッシュロアパネルの乗員室側すなわち車体後側に取り付けられる。
【００２１】
ペダル１２は、ピボット１５が上側に踏面部１６が下側に配置され、しかも踏面部１６が乗員室側に向いた状態で一対のブラケット１３に支持されている。
【００２２】
ペダル後退量抑制装置１０は、ブラケット１３の車体後側に取り付けられるリテーナ２１と、このリテーナ２１に支持されるウエイト２２とを有している。
【００２３】
リテーナ２１は、一対のブラケット１３の支持板部１８の外側にこれと平行をなしてそれぞれ取り付けられる一対の取付板部２４と、これら取付板部２４のブラケット１３に対し反対側同士を連結させる連結板部２５と、各取付板部２４の下部から車体後方に延出する一対の延出板部２６とを有する形状に一体成形されている。
【００２４】
延出板部２６には、それぞれ車体前後方向に長い長穴２７が車体前後方向および上下方向の位置を合わせて形成されており、また、それぞれ長穴２７の車体前部側の端部から下方に凹む凹部２８が車体前後方向および上下方向の位置を合わせて形成されている。
【００２５】
これにより、これら長穴２７は、ペダル１２の左右両側に配設されることになるが、踏面部１６に入力がなく反力で最も乗車室側すなわち車体後側に位置するペダル１２の、上下方向において長穴２７と位置が合う部分よりも車体後側まで所定長さ延在している。加えて、長穴２７の車体前側の部分および凹部２８は、最も乗車室に対し反対側すなわち車体前側に位置するフルストローク状態のペダル１２の、上下方向において長穴２７と位置が合う部分の車体後側に位置している。
【００２６】
そして、長穴２７のペダル１２よりも車体後側に、これら長穴２７に掛け渡されるように略円柱状のウエイト２２が挿入されている。このウエイト２２は、車両の前方衝突時に生じる慣性力によって車体前方に移動することによりペダル１２のピボット１５より下側を車体前方に押圧してペダル１２を車体前方に回動させるものである。このような移動時にウエイト２２は、左右両側の長穴２７に案内されて車体前方に移動し、移動端近傍でペダル１２からの反力と重力とによって凹部２８に落とし込まれる。すなわち、これら凹部２８が、ペダル１２を車体前方に回動させた状態のウエイト２２の車体後方への戻りを規制しペダル１２の反力による戻りを規制する戻り規制部を構成している。ここで、図示は略すがウエイト２２にはフランジ等が形成されることでリテーナ２１に対し車体左右方向の移動が規制されており、両長穴２７および両凹部２８からの抜け止めが図られている。
【００２７】
なお、ウエイト２２の重量は、車両の前方衝突時に生じる慣性力を利用してペダル１２をフルストロークさせることができる重量に設定される。例えば、ペダル１２がクラッチペダルであってペダル１２をフルストロークさせるための仕事量が約１９Ｎ・ｍであり、車両の前方衝突時にペダル１２に当接するまで例えば３５ｍｍ空走した後のウエイト２２の速度が約２５ｋｍ／ｈであるとすると、必要なウエイト２２の重量は８０ｇ以上であり、例えば直径２０ｍｍ、長さ７０ｍｍの鉄棒の重量が８６ｇであることから、この大きさの鉄棒を用いれば良いことになる。
【００２８】
長穴２７の車体後側の端部には、ウエイト２２のがたつきを防止するとともに車両の通常の制動時におけるウエイト２２の車体前方への移動を規制する移動規制部材３０が設けられている。この移動規制部材３０は、通常の制動時にウエイト２２に生じる慣性力ではウエイト２２を初期位置に固定して移動させず、通常の制動時の力を大幅に超える車両の前方衝突時にウエイト２２に生じる慣性力ではウエイト２２の車体前方への移動を許容するものである。移動規制部材３０は、例えば、図２に示すように、変形可能な樹脂等からなり、通常制動時にウエイト２２から受ける力では変形せず、車両の前方衝突時にウエイト２２から受ける力で変形してウエイト２２の移動を可能とする。
【００２９】
なお、移動規制部材３０としては、図３に示すように、変形可能な金属板等からなり、通常制動時にウエイト２２から受ける力では変形せず、車両の前方衝突時にウエイト２２から受ける力で変形してウエイト２２の移動を可能とするスプリング部材や、図４に示すように、樹脂等からなり、ウエイト２２とリテーナ２１とを連結させ、通常制動時にウエイト２２から受ける力ではせん断されず、車両の前方衝突時にウエイト２２から受ける力でせん断されてウエイト２２の移動を可能とするピン等を用いることも可能である。
【００３０】
以上に述べた本実施形態のペダル後退量抑制装置１０では、通常走行時における制動によってウエイト２２に力が加わっても、ウエイト２２は移動規制部材３０によってその移動が規制された状態であり、ペダル１２よりも車体後側に離間していてペダル１２の操作には何ら影響を及ぼすことはない。
【００３１】
一方、車両の前方衝突時には、ウエイト２２に大きな慣性力が生じ、ウエイト２２は例えば図５に実線で示す状態から、移動規制部材３０を超えて左右両側の長穴２７で案内されながら車体前方に移動する。そして、図５に二点鎖線で示すように、ウエイト２２はペダル１２のピボット１５より下側すなわち踏面部１６側に当接しこれを車体前方に押圧してピボット１５を中心に車体前方に回動させる。すなわちペダル１２の踏面部１６側を乗員室から車体前方に移動させる。
【００３２】
そして、ウエイト２２は、ペダル１２をほぼフルストロークさせる位置まで移動すると、図６に示すように、下方に凹む凹部２８にペダル１２からの反力と重力とで落ち込み、長穴２７内で車体後方に戻ることが規制される。すると、ペダル１２が反力で車体後方すなわち乗員室側に戻ろうとしても戻ることはできない。すなわち、車両の衝突後もペダル１２を乗員室から車体前方に移動させた状態に維持する。
【００３３】
以上に述べた本実施形態のペダル後退量抑制装置１０によれば、車両の前方衝突時に生じる慣性力によってウエイト２２が車体前方に移動しペダル１２のピボット１５より下側を車体前方に押圧してペダル１２を車体前方に回動させて乗員室から車体前方に移動させる。このように、慣性力で移動するウエイト２２でペダル１２を押圧するものであるため、ダッシュロアパネル等の車体の変形の態様に拘わらずペダル１２を乗員室から車体前方に移動させることができ、またステアリングサポートでペダル１２の移動を規制する必要もないため、設計上の制約が小さくなる。したがって、安定的にペダル１２を乗員室から車体前方に移動させることができ、設計上の自由度も高くできる。
【００３４】
また、車両の前方衝突時に生じる慣性力によって車体前方に移動する際に、ウエイト２２は、ペダル１２の左右両側に配設された車体前後方向に長い長穴２７で案内されて確実に車体前方にペダル１２を押圧する。したがって、さらに確実にペダル１２を乗員室から車体前方に移動させることができる。
【００３５】
さらに、車両の前方衝突時に生じる慣性力によって長穴２７で案内されながら車体前方に移動してペダル１２を回動させたウエイト２２は、長穴２７の車体前部側から下方に凹んだ凹部２８に落ち込んで車体後方への戻りが規制される。このように、凹部２８が、ウエイト２２の車体後方への戻りを規制することで、ペダル１２の戻りを規制するため、ペダル１２の戻りを直接規制する場合のように通常使用時のペダル１２の回動との切り替えを考慮する必要がなくなる。したがって、簡素な構造でペダル１２の戻りを規制することができる。しかも、凹部２８を形成するのみで済むため、さらに簡単な構成でウエイト２２の戻りを規制でき、コストをさらに低減できる。
【００３６】
なお、以上においては、ピボット１５の左右両側を支持する一対のブラケット１３とは別のリテーナ２１を用いる場合を例にとり説明したが、長穴２７および凹部２８をブラケット１３に形成しても良い。このように構成すれば、ブラケット１３がウエイト２２のガイドおよび戻り規制部を兼用することになり、部品点数を低減することができる。したがって、さらにコストを低減することができる。
【００３７】
また、以上においては、ウエイト２２が車体前方へ移動した際にペダル１２のピボット１５より下側に当接してこれを直接押圧する場合を例にとり説明したが、ペダル１２とは別体のウエイト２２の車体前方への移動によってペダル１２を車体前方に回動させることができれば、ウエイト２２でペダル１２を間接的に押圧したり、またウエイト２２でペダル１２のピボット１５より上側を押圧したりすることが可能である。例えば、図７に示すように、ペダル１２の上側に、ペダル１２のピボット１５より上側にあって揺動軸３２を中心に揺動する揺動アーム３３を設け、この揺動アーム３３の上部に対して上記したウエイト２２、長穴２７、凹部２８および移動規制部材３０（図７においては図示略）を設けても良い。このように構成すれば、図７に二点鎖線で示すように、車両の前方衝突時にウエイト２２が移動規制部材３０を超えて車体前方に慣性力で移動し揺動アーム３３の上部に当接してこれを車体前方に押圧すると、図８に示すように、揺動アーム３３は下部が車体後方に移動してペダル１２のピボット１５より上部に当接してこれを車体後方に押圧する。その結果、ペダル１２は車体前方に移動することになる。この場合もウエイト２２は移動の前部側で凹部２８に入り込んで戻りが規制される。
【００３８】
加えて、以上においては、ペダル１２としてクラッチペダルを車体前方に移動させるペダル後退量抑制装置１０を例にとり説明したが、上記ペダル１２をクラッチペダルではなくブレーキペダルに換えれば、ブレーキペダル用のペダル後退量抑制装置１０とすることができる。
【００３９】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の請求項１記載のペダル後退量抑制装置によれば、車両の通常の制動時にはペダルから離れた初期位置に固定されているウエイトが、車両の前方衝突時に生じる慣性力によって車体前方に移動しペダルを押圧して車体前方に回動させて乗員室から前方移動させる。このように、車両の通常の制動時にはペダルから離れた初期位置に固定されており車両の前方衝突時に生じる慣性力で移動するウエイトでペダルを前方移動させるものであるため、ダッシュロアパネル等の車体の変形の態様に拘わらずペダルを乗員室から車体前方に移動させることができ、車体の他の部位とペダルを結合する必要もないため、設計上の制約が小さくなる。したがって、安定的にペダルを乗員室から車体前方に移動させることができ、設計上の自由度も高くできる。
【００４０】
本発明の請求項２記載のペダル後退量抑制装置によれば、戻り規制部が、ウエイトの車体後方への戻りを規制することで、ペダルの戻りを規制するため、ペダルの戻りを直接規制する場合のように通常使用時のペダルの回動との切り替えを考慮する必要がなくなる。したがって、簡素な構造でペダルの戻りを規制することができる。
【００４１】
本発明の請求項３記載のペダル後退量抑制装置によれば、車両の前方衝突時に生じる慣性力によって車体前方に移動する際に、ウエイトは、ペダルの左右両側に配設された車体前後方向に長い長穴で案内されて確実に車体前方にペダルを押圧する。したがって、さらに確実にペダルを乗員室から車体前方に移動させることができる。
【００４２】
本発明の請求項４記載のペダル後退量抑制装置によれば、車両の前方衝突時に生じる慣性力によって長穴で案内されながら車体前方に移動してペダルを回動させたウエイトが、長穴の車体前部側から下方に凹んだ凹部に落ち込んで車体後方への戻りが規制され、その結果、ペダルの戻りを規制する。このように簡単な構成でウエイトの戻りを規制できるため、コストを低減できる。
【００４３】
本発明の請求項５記載のペダル後退量抑制装置によれば、ブラケットがウエイトのガイドおよび戻り規制部を兼用することになり、部品点数を低減することができる。したがって、さらにコストを低減することができる。
【００４４】
本発明の請求項６記載のペダル後退量抑制装置によれば、移動規制部材が、通常はウエイトを初期位置で固定することになってペダルへのウエイトの影響を排除する一方、衝突時にウエイトを車体前方に移動させて車体前方に回動させる。したがって、衝突時以外ではウエイトによる影響を排除できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態のペダル後退量抑制装置を含むペダルアッセンブリを示す斜視図である。
【図２】  本発明の一実施形態のペダル後退量抑制装置の移動規制部材を示す側面図である。
【図３】  本発明の一実施形態のペダル後退量抑制装置の移動規制部材の別の例を示す側面図である。
【図４】  本発明の一実施形態のペダル後退量抑制装置の移動規制部材のさらに別の例を示す側面図である。
【図５】  本発明の一実施形態のペダル後退量抑制装置を概略的に示す側面図であって初期位置のウエイトを実線で示し、車両の前方衝突時のウエイトの状態を二点鎖線で示すものである。
【図６】  本発明の一実施形態のペダル後退量抑制装置を概略的に示す側面図であって、車両の前方衝突時の終期のウエイトの状態を示すものである。
【図７】  本発明の一実施形態のペダル後退量抑制装置の変形例を概略的に示す側面図であって初期位置のウエイトを実線で示し、車両の前方衝突時のウエイトの状態を二点鎖線で示すものである。
【図８】  本発明の一実施形態のペダル後退量抑制装置の変形例を概略的に示す側面図であって、車両の前方衝突時の終期のウエイトの状態を示すものである。
【符号の説明】
１２  ペダル
１３  ブラケット
１５  ピボット
２２  ウエイト
２７  長穴
２８  凹部（戻り規制部）
３０  移動規制部材
【図１】
0004014929.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0004014929.tif 000006
【図６】
0004014929.tif 000007
【図７】
0004014929.tif 000008
【図８】
0004014929.tif 000009