(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
第１ないし第３の軸を有し、前記第３の軸に前記駆動軸が結合されると共に、前記第１ないし第３の軸のうちいずれか２軸に対し動力が入出力されたときに、その入出力された動力に基づいて定まる動力を残余の１軸に対し入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記第１の軸にその回転軸が結合し、前記第１の軸に動力を出力することが可能な原動機と、
前記第２の軸にその回転軸が結合し、前記第２の軸に対し動力を入出力することが可能な第１の電動発電機と、
前記第３の軸または第１の軸にその回転軸が結合し、前記第３の軸または第１の軸に対し動力を入出力することが可能な第２の電動発電機と、
前記原動機に対する要求動力を、所定のパラメータに基づいて求める要求動力導出手段と、
求められた前記要求動力に基づいて、前記原動機から出力される動力が前記要求動力とほぼ等しくなるよう、少なくとも前記第１の電動発電機を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、求められた前記要求動力の増加時において、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇中である場合に、前記第１の電動発電機のトルクをほぼ維持するよう、前記第１の電動発電機を制御し、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇中でない場合には、前記原動機のトルクを増やすよう、前記原動機を制御することを特徴とする動力出力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力出力装置において、さらに、
前記第１または第２の電動発電機によって回収された電力の一部を蓄積することが可能であり、蓄積された前記電力を用いて、前記第１または第２の電動発電機を駆動することが可能なバッテリを備え、
前記制御手段は、求められた前記要求動力の増加時において、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇中である場合に、前記第１及び第２の電動発電機に入出力される動力の和が前記バッテリから持ち出し得る電力の限界値と等しくなるよう、前記第２の電動発電機を制御することを特徴とする動力出力装置。
【請求項３】
請求項１に記載の動力出力装置において、
前記制御手段は、求められた前記要求動力の増加時において、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇するまでの間、前記原動機のトルクを増加させ、前記原動機の動作点を、前記原動機における最大トルク線上に移行させることを特徴とする動力出力装置。
【請求項４】
請求項１に記載の動力出力装置において、
前記制御手段は、前記原動機のトルクを増やすよう、前記原動機を制御する場合に、前記第１の電動発電機の回転数を上昇させるように、前記第１の電動発電機のトルクを制御することを特徴とする動力出力装置。
【請求項５】
請求項１または請求項４に記載の動力出力装置において、
前記原動機がエンジンからなる場合に、前記制御手段は、前記エンジンのスロットルバルブの開度または吸気弁の開閉タイミングを調整することにより、前記原動機のトルクを増やすことを特徴とする動力出力装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちの任意の一つに記載の動力出力装置を搭載したハイブリッド車両であって、
前記駆動軸に出力される動力によって車輪を駆動することを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項７】
第１ないし第３の軸を有し、前記第３の軸に前記駆動軸が結合されると共に、前記第１ないし第３の軸のうちいずれか２軸に対し動力が入出力されたときに、その入出力された動力に基づいて定まる動力を残余の１軸に対し入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第１の軸にその回転軸が結合し、前記第１の軸に動力を出力することが可能な原動機と、前記第２の軸にその回転軸が結合し、前記第２の軸に対し動力を入出力することが可能な第１の電動発電機と、前記第３の軸または第１の軸にその回転軸が結合し、前記第３の軸または第１の軸に対し動力を入出力することが可能な第２の電動発電機と、を備えた動力出力装置を制御する方法であって、
（ａ）前記原動機に対する要求動力を、所定のパラメータに基づいて求める工程と、
（ｂ）求められた前記要求動力に基づいて、前記原動機から出力される動力が前記要求動力とほぼ等しくなるよう、少なくとも前記第１の電動発電機を制御する工程と、
を備え、
前記工程（ｂ）は、
求められた前記要求動力が増加した時に、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇中である場合に、前記第１の電動発電機のトルクをほぼ維持するよう、前記第１の電動発電機を制御する工程と、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇中でない場合に、前記原動機のトルクを増やすよう、前記原動機を制御する工程と、を含むこと特徴とする動力出力装置の制御方法。
【請求項８】
第１ないし第３の軸を有し、前記第３の軸に前記駆動軸が結合されると共に、前記第１ないし第３の軸のうちいずれか２軸に対し動力が入出力されたときに、その入出力された動力に基づいて定まる動力を残余の１軸に対し入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第１の軸にその回転軸が結合し、前記第１の軸に動力を出力することが可能な原動機と、前記第２の軸にその回転軸が結合し、前記第２の軸に対し動力を入出力することが可能な第１の電動発電機と、前記第３の軸または第１の軸にその回転軸が結合し、前記第３の軸または第１の軸に対し動力を入出力することが可能な第２の電動発電機と、前記第１または第２の電動発電機によって回収された電力の一部を蓄積することが可能であり、蓄積された前記電力を用いて、前記第１または第２の電動発電機を駆動することが可能なバッテリと、を備えた動力出力装置を制御する方法であって、
（ａ）前記原動機に対する要求動力を、所定のパラメータに基づいて求める工程と、
（ｂ）求められた前記要求動力に基づいて、前記原動機から出力される動力が前記要求動力とほぼ等しくなるよう、少なくとも前記第１の電動発電機を制御する工程と、
を備え、
前記工程（ｂ）は、
求められた前記要求動力が増加した時に、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇中である場合に、前記第１の電動発電機のトルクをほぼ維持するよう、前記第１の電動発電機を制御する工程と、
求められた前記要求動力の増加時において、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇中である場合に、前記第１及び第２の電動発電機に入出力される動力の和が前記バッテリから持ち出し得る電力の限界値と等しくなるよう、前記第２の電動発電機を制御する工程と、
を含むこと特徴とする動力出力装置の制御方法。
【請求項９】
第１ないし第３の軸を有し、前記第３の軸に前記駆動軸が結合されると共に、前記第１ないし第３の軸のうちいずれか２軸に対し動力が入出力されたときに、その入出力された動力に基づいて定まる動力を残余の１軸に対し入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第１の軸にその回転軸が結合し、前記第１の軸に動力を出力することが可能な原動機と、前記第２の軸にその回転軸が結合し、前記第２の軸に対し動力を入出力することが可能な第１の電動発電機と、前記第３の軸または第１の軸にその回転軸が結合し、前記第３の軸または第１の軸に対し動力を入出力することが可能な第２の電動発電機と、を備えた動力出力装置を制御する方法であって、
（ａ）前記原動機に対する要求動力を、所定のパラメータに基づいて求める工程と、
（ｂ）求められた前記要求動力に基づいて、前記原動機から出力される動力が前記要求動力とほぼ等しくなるよう、少なくとも前記第１の電動発電機を制御する工程と、
を備え、
前記工程（ｂ）は、
求められた前記要求動力の増加時において、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇するまでの間、前記原動機のトルクを増加させ、前記原動機の動作点を、前記原動機における最大トルク線上に移行させる工程と、
求められた前記要求動力が増加した時に、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇中である場合に、前記第１の電動発電機のトルクをほぼ維持するよう、前記第１の電動発電機を制御する工程と、
を含むこと特徴とする動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両などに用いられる動力出力装置に関し、詳しくは、プラネタリギヤなどの３軸式動力入出力手段を備えた動力出力装置、およびそれを搭載したハイブリッド車両並びに動力出力装置の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンと電動機とを動力源とするハイブリッド車両が提案されており、そのハイブリッド車両の一種としていわゆるパラレルハイブリッド車両がある。パラレルハイブリッド車両では、原動機であるエンジンから出力された動力の一部は動力調整装置により駆動軸に伝達される。残余の動力は動力調整装置によって電力に変換される。この電力はバッテリに蓄電されたり、エンジン以外の動力源としての電動機を駆動するのに用いられる。かかる構成により、パラレルハイブリッド車両はエンジンから出力された動力を任意の回転数およびトルクで駆動軸に出力することができる。エンジンは運転効率の高い運転ポイントを選択して運転することができるため、ハイブリッド車両はエンジンのみを駆動源とする従来の車両に比べて省資源性および排気浄化性に優れている。
【０００３】
なお、動力調整装置としては、例えば、回転軸を有する電動発電機と、駆動軸とエンジンの出力軸と電動発電機の回転軸とにそれぞれ結合された３軸を有する３軸式動力入出力手段であるプラネタリギヤと、を用いた機械分配型動力調整装置や、エンジンの出力軸に結合されたロータと駆動軸に結合されたロータとを備える対ロータ電動機を用いた電気分配型動力調整装置などを適用することができる。
【０００４】
このうち、機械分配型動力調整装置の場合、プラネタリギヤは、周知の通り、３軸のうち２軸の回転数およびトルクが決まると残余の回転軸の回転数およびトルクが決まる性質を有している。かかる性質に基づき、例えば、エンジンの出力軸に結合された第１の軸から入力された機械的な動力の一部を駆動軸に結合された第３の軸に出力しつつ、残る第２の軸に結合された電動発電機によって残余の動力を電力として取り出すことができる。また、第３の軸または第１の軸に別の電動発電機を設けて、この電動発電機に電力を供給することにより、エンジンから出力された動力を増大して駆動軸に伝達することも可能である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
さて、このような機械分配型動力調整装置を用いたパラレルハイブリッド車両においては、例えば、車両走行中に運転者がアクセルペダルを踏み込んで急加速を要求した場合、車両の駆動軸に出力すべき要求動力が増大するため、エンジンに対する要求動力も急増する。このとき、従来においては、第２の軸に結合された電動発電機のトルクを増加させることにより、エンジンの回転数を上昇させて、エンジンから出力される動力を増加させ、その動力が上記した要求動力と等しくなるように、制御していた。
【０００６】
しかしながら、このように、従来においては、急加速が要求されたときに、エンジンの回転数を上昇させるために、第２の軸に結合された電動発電機のトルクを増加させていたため、そのトルクの増加分だけ、駆動軸から出力されるトルク（即ち、駆動トルク）が減少し、駆動トルクが不足してしまうという問題があった。
【０００７】
従って、本発明の目的は、上記した従来技術の問題点を解決し、原動機に対する要求動力が急増した場合に、原動機の回転数が上昇している間、駆動軸から出力される駆動トルクを減少させることなく、駆動トルクの不足を生じさせない動力出力装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
上記した目的の少なくとも一部を達成するために、本発明の動力出力装置は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
第１ないし第３の軸を有し、前記第３の軸に前記駆動軸が結合されると共に、前記第１ないし第３の軸のうちいずれか２軸に対し動力が入出力されたときに、その入出力された動力に基づいて定まる動力を残余の１軸に対し入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記第１の軸にその回転軸が結合し、前記第１の軸に動力を出力することが可能な原動機と、
前記第２の軸にその回転軸が結合し、前記第２の軸に対し動力を入出力することが可能な第１の電動発電機と、
前記第３の軸または第１の軸にその回転軸が結合し、前記第３の軸または第１の軸に対し動力を入出力することが可能な第２の電動発電機と、
前記原動機に対する要求動力を、所定のパラメータに基づいて求める要求動力導出手段と、
求められた前記要求動力に基づいて、前記原動機から出力される動力が前記要求動力とほぼ等しくなるよう、少なくとも前記第１の電動発電機を制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、求められた前記要求動力の増加時において、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇中である場合に、前記第１の電動発電機のトルクをほぽ維持するよう、前記第１の電動発電機を制御することを要旨とする。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置の制御方法は、第１ないし第３の軸を有し、前記第３の軸に前記駆動軸が結合されると共に、前記第１ないし第３の軸のうちいずれか２軸に対し動力が入出力されたときに、その入出力された動力に基づいて定まる動力を残余の１軸に対し入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第１の軸にその回転軸が結合し、前記第１の軸に動力を出力することが可能な原動機と、前記第２の軸にその回転軸が結合し、前記第２の軸に対し動力を入出力することが可能な第１の電動発電機と、前記第３の軸または第１の軸にその回転軸が結合し、前記第３の軸または第１の軸に対し動力を入出力することが可能な第２の電動発電機と、を備えた動力出力装置を制御する方法であって、
（ａ）前記原動機に対する要求動力を、所定のパラメータに基づいて求める工程と、
（ｂ）求められた前記要求動力に基づいて、前記原動機から出力される動力が前記要求動力とほぼ等しくなるよう、少なくとも前記第１の電動発電機を制御する工程と、
を備え、
前記工程（ｂ）は、
求められた前記要求動力が増加した時に、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇中である場合に、前記第１の電動発電機のトルクをほぽ維持するよう、前記第１の電動発電機を制御する工程を含むことを要旨とする。
【００１０】
このように、本発明の動力出力装置またはその制御方法では、原動機に対する要求動力が増加した時に、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇中である場合に、前記第１の電動発電機のトルクをほぽ維持するよう、前記第１の電動発電機を制御する。なお、前記第１の電動発電機の回転数と前記原動機の回転数との間には３軸式動力入出力手段によって所定の相関関係があり、駆動軸の回転数がほぼ一定の場合、一方が上昇すれば他方も上昇するという関係にある。
【００１１】
従って、本発明の動力出力装置またはその制御方法によれば、原動機に対する要求動力が増加した時に、原動機の回転数が上昇している間、第１の電動発電機のトルクをほぼ維持するよう制御しているため、駆動軸から出力される駆動トルクが減少することがなく、駆動トルクの不足を生じることがない。
【００１２】
また、本発明の動力出力装置において、
前記制御手段は、求められた前記要求動力の増加時において、前記第１の電動発電機の回転数または前記原動機の回転数が上昇中でない場合には、前記原動機のトルクを増やすよう、前記原動機を制御することが望ましい。
【００１３】
このような制御を行なうことによって、原動機の回転数が上昇中でない場合でも、原動機の回転数を確実に上昇させることができる。
【００１４】
また、本発明の動力出力装置において、
前記制御手段は、前記原動機のトルクを増やすよう、前記原動機を制御する場合に、前記第１の電動発電機の回転数を上昇させるように、前記第１の電動発電機のトルクを制御することが望ましい。
【００１５】
このような制御を行なうことによって、さらに確実に、原動機の回転数を上昇させることができる。
【００１６】
また、本発明の動力出力装置において、
前記原動機がエンジンからなる場合に、前記動作点制御手段は、前記エンジンのスロットルバルブの開度または吸気弁の開閉タイミングを調整することにより、前記原動機のトルクを増やすことが好ましい。
【００１７】
このように、スロットルバルブの開度または吸気弁の開閉タイミングを調整することによって、原動機（エンジン）のトルクを所望のトルクまで素早く増やすことができる。
【００１８】
本発明のハイブリッド車両は、上記した動力出力装置を搭載したハイブリッド車両であって、
前記駆動軸に出力される動力によって車輪を駆動することを要旨とする。
【００１９】
本発明のハイブリッド車両によれば、例えば、車両走行中に運転者がアクセルペダルを踏み込んで急加速を要求した場合でも、駆動トルクを減少させることなく、原動機の回転数を増加させて、原動機から要求動力とほぼ等しい動力を引き出せるので、駆動トルクの不足を生じることなく、運転者の要求通りに車両を急加速させることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（Ａ）実施例の構成
はじめに、本発明の一実施例の構成について図１を用いて説明する。図１は本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド車両の概略構成を示す構成図である。このハイブリッド車両は、いわゆる機械分配型動力調整装置を用いたパラレルハイブリッド車両である。
【００２１】
このハイブリッド車両の構成は大きくは、駆動力を発生する動力系統と、その制御系統と、駆動源からの駆動力を駆動輪１１６、１１８に伝達する動力伝達系統と、運転操作部等とからなっている。
【００２２】
また、上記動力系統は原動機であるエンジン１５０を含む系統と電動発電機であるモータＭＧ１，ＭＧ２を含む系統とからなっており、制御系統は、エンジン１５０の運転を主に制御するための電子制御ユニット（以下、ＥＦＩＥＣＵと呼ぶ）１７０と、モータＭＧ１，ＭＧ２の運転を主に制御する制御ユニット１９０と、ＥＦＩＥＣＵ１７０および制御ユニット１９０に必要な信号を検出し入出力する種々のセンサ部とからなっている。
【００２３】
なお、ＥＦＩＥＣＵ１７０および制御ユニット１９０の内部構成は具体的には図示していないが、これらはそれぞれ内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムに従い、以下に示す種々の制御処理を行なうよう構成されている。
【００２４】
ＥＦＩＥＣＵ１７０および制御ユニット１９０による制御によって、エンジン１５０からの動力を受け、更に、３軸式動力入出力手段であるプラネタリギヤ１２０により、このエンジン１５０の動力に対して、モータＭＧ１，ＭＧ２の動力あるいは発電により調整された動力を駆動軸１１２に出力する構成を、以下では、動力出力装置１１０と呼ぶ。
【００２５】
動力出力装置１１０におけるエンジン１５０は、スロットルバルブ２６１を介して吸入口２００から空気を吸入すると共に、燃料噴射弁１５１からガソリンを噴射し、吸入した空気と噴射したガソリンとで混合気を生成する。このとき、スロットルバルブ２６１は、スロットルアクチュエータ２６２によって開閉駆動される。エンジン１５０は、生成した混合気を吸気弁１５３を介して燃焼室１５２に吸入し、この混合気の爆発により押し下げられるピストン１５４の運動をクランクシャフト１５６の回転運動に変換する。この爆発は、イグナイタ１５８からディストリビュータ１６０を介して導かれた高電圧によって点火プラグ１６２が形成した電気火花によって混合気が点火され燃焼することで生じる。燃焼により生じた排気は、排気口２０２を通って大気中に排出される。
【００２６】
また、エンジン１５０は、吸気弁１５３の開閉タイミングを変更する機構、いわゆる連続可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴという）１５７を備える。このＶＶＴ１５７は、吸気弁１５３を開閉駆動する吸気カムシャフト（図示せず）のクランク角に対する位相を進角または遅角することにより、吸気弁１５３の開閉タイミングを調整する。
【００２７】
一方、エンジン１５０の運転は、ＥＦＩＥＣＵ１７０により制御されている。例えば、スロットルバルブ２６１は、その開度（ポジション）を検出するスロットルバルブポジションセンサ２６３によって得られる検出信号に基づき、ＥＦＩＥＣＵ１７０によりスロットルアクチュエータ２６２を用いて、所望の開度となるようにフィードバック制御されている。また、上記したＶＶＴ１５７における吸気カムシャフトの位相の進角および遅角も、吸気カムシャフトのポジションを検出するカムシャフトポジションセンサ２６４により得られる検出信号に基づいて、ＥＦＩＥＣＵ１７０により目標の位相となるようフィードバック制御がなされる。その他には、エンジン１５０の回転数に応じた点火プラグ１６２の点火時期制御や、吸入空気量に応じた燃料噴射量制御などがある。
【００２８】
また、エンジン１５０のこのような制御を可能とするために、ＥＦＩＥＣＵ１７０には、上記したスロットルバルブポジションセンサ２６３やカムシャフトポジションセンサ２６４の他にも、エンジン１５０の運転状態を示す種々のセンサが接続されている。例えば、クランクシャフト１５６の回転数と回転角度を検出するためにディストリビュータ１６０に設けられた回転数センサ１７６及び回転角度センサ１７８や、イグニッションキーの状態を検出するスタータスイッチ１７９などが、接続されている。なお、その他のセンサ，スイッチなどの図示は省略した。
【００２９】
次に、図１に示すモータＭＧ１，ＭＧ２の概略構成について説明する。モータＭＧ１は、同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ１３２と、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータ１３３とを備える。ステータ１３３は、無方向性電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、ケース１１９に固定されている。このモータＭＧ１は、ロータ１３２に備えられた永久磁石による磁界とステータ１３３に備えられた三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ１３２を回転駆動する電動機として動作し、場合によってはこれらの相互作用によりステータ１３３に備えられた三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。
【００３０】
モータＭＧ２も、モータＭＧ１と同様に同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ１４２と、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータ１４３とを備える。モータＭＧ２のステータ１４３も無方向性電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、ケース１１９に固定されている。このモータＭＧ２もモータＭＧ１と同様に、電動機あるいは発電機として動作する。
【００３１】
これらのモータＭＧ１，ＭＧ２は、スイッチングを行なうトランジスタ（図示せず）を各々６個ずつ内蔵した第１および第２の駆動回路１９１，１９２を介して、バッテリ１９４および制御ユニット１９０に電気的に接続されている。制御ユニット１９０からは、第１および第２の駆動回路１９１，１９２内のトランジスタを駆動する制御信号が出力されている。各駆動回路１９１，１９２内の６個のトランジスタは、ソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置されることによりトランジスタインバータを構成している。制御ユニット１９０によりソース側とシンク側のトランジスタのオン時間の割合を制御信号により順次制御し、三相コイルの各相に流れる電流を、ＰＷＭ制御によって擬似的な正弦波にすると、三相コイルにより、回転磁界が形成され、これらのモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動される。
【００３２】
モータＭＧ１，ＭＧ２の制御を含むハイブリッド車両の運転状態の制御を可能とするために、制御ユニット１９０には、この他各種のセンサおよびスイッチが電気的に接続されている。制御ユニット１９０に接続されているセンサおよびスイッチとしては、アクセルペダルポジションセンサ１６４ａ、ブレーキペダルポジションセンサ１６５ａ、シフトポジションセンサ１８４、水温センサ１７４、バッテリ１９４の残容量検出器１９９などがある。
【００３３】
制御ユニット１９０は、これらのセンサを通じて運転操作部からの種々の信号やバッテリ１９４の残容量等を入力し、また、エンジン１５０を制御するＥＦＩＥＣＵ１７０との間で種々の情報を、通信によってやりとりしている。
【００３４】
運転操作部からの種々の信号として、具体的には、アクセルペダルポジションセンサ１６４ａからのアクセルペダルポジション（アクセルペダル１６４の踏込量）、ブレーキペダルポジションセンサ１６５ａからのブレーキペダルポジション（ブレーキペダル１６５の踏込量）、シフトポジションセンサ１８４からのシフトポジション（シフトレバー１８２の位置）がある。また、バッテリ１９４の残容量は残容量検出器１９９で検出される。
【００３５】
駆動源からの駆動力を駆動輪１１６、１１８に伝達する動力伝達系統の構成は次の通りである。エンジン１５０の動力を伝達するためのクランクシャフト１５６はダンパ１３０を介してプラネタリキャリア軸１２７に結合され、このプラネタリキャリア軸１２７と、モータＭＧ１，モータＭＧ２の回転を伝達するサンギヤ軸１２５、リングギヤ軸１２６とは、後述するプラネタリギヤ１２０に機械的に結合されている。ダンパ１３０は、このエンジン１５０のクランクシャフト１５６とプラネタリキャリア軸１２７とを接続し、クランクシャフト１５６のねじり振動の振幅を抑制する目的で設けられているものである。
【００３６】
リングギヤ１２２には、動力取り出し用の動力取出ギヤ１２８が、リングギヤ１２２とモータＭＧ１との間の位置で結合されている。この動力取出ギヤ１２８は、チェーンベルト１２９により動力受取ギヤ１１３に接続されており、動力取出ギヤ１２８と動力受取ギヤ１１３との間で動力の伝達がなされる。この動力受取ギヤ１１３は駆動軸１１２を介して動力伝達ギヤ１１１に結合されており、この動力伝達ギヤ１１１はさらにディファレンシャルギヤ１１４を介して左右の駆動輪１１６、１１８に結合されていて、これらに動力を伝達できるようになっている。
【００３７】
ここで、プラネタリギヤ１２０の構成と併せてクランクシャフト１５６、プラネタリキャリア軸１２７、モータＭＧ１の回転軸であるサンギヤ軸１２５、モータＭＧ２の回転軸であるリングギヤ軸１２６の結合について説明する。プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ１２１、リングギヤ１２２なる同軸の２つのギヤと、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２との間に配置されサンギヤ１２１の外周を自転しながら公転する複数のプラネタリピニオンギヤ１２３の３つから構成される。サンギヤ１２１はプラネタリキャリア軸１２７に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸１２５を介してモータＭＧ１のロータ１３２に結合され、リングギヤ１２２はリングギヤ軸１２６を介してモータＭＧ２のロータ１４２に結合されている。また、プラネタリピニオンギヤ１２３は、その回転軸を軸支するプラネタリキャリア１２４を介してプラネタリキャリア軸１２７に結合され、プラネタリキャリア軸１２７はクランクシャフト１５６に結合されている。機構学上周知のことであるが、プラネタリギヤ１２０は上述のサンギヤ軸１２５、リングギヤ軸１２６およびプラネタリキャリア軸１２７の３軸のうちいずれか２軸の回転数およびこれらの軸に入出力されるトルクが決定されると、残余の１軸の回転数およびその回転軸に入出力されるトルクが決定されるという性質を有している。
【００３８】
（Ｂ）一般的動作
次に、図１に示すハイブリッド車両の一般的な動作について簡単に説明する。前述した構成を有するハイブリッド車両は走行時において、駆動軸１１２に出力すべき要求動力に相当する動力をエンジン１５０から出力し、出力された動力を以下の通りトルク変換して駆動軸１１２に伝達している。トルク変換は、例えば駆動軸１１２から出力すべき要求回転数および要求トルクに対し、エンジン１５０のクランクシャフト１５６が高回転数かつ低トルクで回転している場合には、エンジン１５０の出力している動力の一部をモータＭＧ１により電力として回収し、その電力によりモータＭＧ２を駆動する。
【００３９】
具体的には、まずエンジン１５０から出力された動力が、プラネタリギヤ１２０においてサンギヤ軸１２５に結合されたモータＭＧ１に伝達される動力と、リングギヤ軸１２６を介して駆動軸１１２に伝達される動力とに分配される。この動力分配は、リングギヤ軸１２６の回転数が要求回転数に一致するような条件下で行なわれる。サンギヤ軸１２５に伝達された動力は、モータＭＧ１により電力として回生される。一方、この電力を用いてリングギヤ軸１２６に結合されたモータＭＧ２を駆動することにより、リングギヤ軸１２６にはトルクが付加される。このトルク付加は駆動軸１１２に要求トルクが出力されるように行なわれる。こうしてモータＭＧ１およびＭＧ２を介して電力の形でやりとりされる動力を調整することにより、エンジン１５０から出力された動力を所望の回転数およびトルクとして駆動軸１１２から出力することができるのである。
【００４０】
逆に、駆動軸１１２から出力すべき要求回転数および要求トルクに対し、エンジン１５０のクランクシャフト１５６が低回転数かつ高トルクで回転している場合には、エンジン１５０の出力している動力の一部をモータＭＧ２により電力を回収し、その電力によりモータＭＧ１を駆動する。
【００４１】
なお、モータＭＧ１またはＭＧ２によって回収された電力の一部は、バッテリ１９４に蓄積するが可能である。また、バッテリ１９４に蓄積された電力を用いて、モータＭＧ１またはＭＧ２を駆動することも可能である。
【００４２】
かかる動作原理に基づき、定常走行時には、例えば、エンジン１５０を主駆動源としつつ、モータＭＧ２の動力も用いて走行する。このように、エンジン１５０とモータＭＧ２の双方を駆動源として走行することにより、必要なトルクおよびモータＭＧ２で発生し得るトルクに応じて、エンジン１５０を運転効率の高い動作点にて運転できるため、エンジン１５０のみを駆動源とする車両に比べて省資源性および排気浄化性に優れている。一方、クランクシャフト１５６の回転を、プラネタリキャリア軸１２７およびサンギヤ軸１２５を介してモータＭＧ１に伝達することができるため、エンジン１５０の運転によりモータＭＧ１で発電しつつ走行することも可能である。
【００４３】
なお、上記トルク変換において用いられるプラネタリギヤ１２０の回転数には、次のような関係が知られている。即ち、プラネタリギヤ１２０について、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）をρとすれば、サンギヤ軸１２５の回転数Ｎｓ、プラネタリキャリア軸１２７の回転数Ｎｃ、リングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒの間には、一般に次式（１）の関係が成立する。
【００４４】
Ｎｓ＝Ｎｃ＋（Ｎｃ−Ｎｒ）／ρ  …（１）
【００４５】
本実施例の場合、サンギヤ軸１２５の回転数ＮｓはモータＭＧ１の回転数ｎｇと等価なパラメータであり、リングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒは車速またはモータＭＧ２の回転数ｎｍと等価なパラメータであり、プラネタリキャリア軸１２７の回転数Ｎｃはエンジン１５０の回転数ｎｅと等価なパラメータである。
【００４６】
従って、エンジン１５０の回転数ｎｅとモータＭＧ１の回転数ｎｇとモータＭＧ２の回転数ｎｍとの間には、式（１）から次の関係が成立する。
【００４７】
ｎｅ＝ρ・ｎｇ／（１＋ρ）＋ｎｍ／（１＋ρ）  …（２）
【００４８】
（Ｃ）モータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１５０に対する制御処理
次に、本実施例におけるモータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１５０に対する制御処理について説明する。まず、図２を用いてモータＭＧ１に対する制御処理について説明する。
【００４９】
図２はモータＭＧ１に対する制御ユニット１９０による制御処理ルーチンの流れを示すフローチャートである。このルーチンは制御ユニット１９０のＣＰＵ（図示せず）により実行される処理であり、所定の時間間隔で繰り返し実行されている。
【００５０】
図２に示した制御処理ルーチンが開始されると、まず、制御ユニット１９０は、エンジン１５０に対する要求動力ｓｐｖを算出する処理を行なう（ステップＳ１００）。この要求動力ｓｐｖは、次の式（３）により計算される。
【００５１】
ｓｐｖ＝ｓｐａｃｃ＋ｓｐｃｈｇ＋ｓｐＡＣ    …（３）
ここで、式（３）の右辺各項は、次の通りである。
【００５２】
・ｓｐａｃｃ：車両を走行させる駆動トルクを全てエンジン１５０の出力により賄う場合のパワー（発電量に換算した値）。アクセルペダル１６４の踏込量と車速とをパラメータとするマップから求める。なお、制御ユニット１９０は、前述したように、アクセルペダル１６４の踏込量を、アクセルペダルポジションセンサ１６４ａから得、車速を、リングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒを検出するセンサ（図示せず）から得るようにしている。
【００５３】
・ｓｐｃｈｇ：バッテリ１９４の充放電の要求パワー。バッテリ１９４の残容量から求められる。一般に、残容量が低い場合には、充電の要求が高く、残容量が約６０［％］で充放電の要求は０、それ以上では放電要求となる。
【００５４】
・ｓｐＡＣ：図示しないエアコンが駆動される場合の補正量である。エアコンは、電力の消費量が大きいので、他の補機類とは別に、その使用電力を補正するのである。
【００５５】
こうしてエンジン１５０に対する要求動力ｓｐｖを算出した後、制御ユニット１９０は、算出した要求動力ｓｐｖを用いて、予め設定されている定常走行時動作線から、エンジン１５０に対する目標回転数ｎｅｔａｇを求める（ステップＳ１０２）。
【００５６】
図３は本実施例において用いられるエンジン１５０に対する定常走行時動作線を示す特性図である。図３において、縦軸はエンジン１５０のトルクｔｅを、横軸はエンジン１５０の回転数ｎｅを、それぞれ示している。また、曲線Ｌｌは本実施例で用いられる定常走行時動作線であり、曲線Ｌｈはエンジン１５０の最大トルク線である。ここで、最大トルク線Ｌｈとは、エンジン１５０回転数ｎｅとトルクｔｅとの関係において、各回転数ｎｅ毎の最大トルクｔｅｍａｘをプロットして得られる曲線である。
【００５７】
一方、エンジン１５０から出力される動力Ｐｅは、周知のように、エンジン１５０の回転数ｎｅとトルクｔｅの積（ｎｅ×ｔｅ）として表されるので、エンジン１５０からの動力Ｐｅが一定となる、いわゆる等出力線を図３上にプロットすると、例えば、Ｐｅ１，Ｐｅ２の如くになる。
【００５８】
従って、例えば、ステップＳ１００で算出したエンジン１５０に対する要求動力ｓｐｖがＰｅ１であるとすると、図３において、その等出力線Ｐｅ１と定常走行時動作線Ｌｌとの交点ｄ１を求めれば、その点ｄ１での回転数が、求めるべきエンジン１５０に対する目標回転数ｎｅｔａｇとなる。
【００５９】
なお、実際には、エンジン１５０からの動力Ｐｅ毎に、定常走行時動作線Ｌｌに基づきエンジン１５０の回転数ｎｅをそれぞれ予め求めて、それらを制御ユニット１９０の内部にあるＲＯＭ（図示せず）内に、マップとして記憶しておき、得られたエンジン１５０に対する要求動力ｓｐｖに対して、そのマップからエンジン１５０に対する目標回転数ｎｅｔａｇを求めるようにしている。
【００６０】
次に、制御ユニット１９０は、先に求めたエンジン１５０に対する目標回転数ｎｅｔａｇから、モータＭＧ１の目標回転数ｎｇｔｇａを算出する（ステップＳ１０４）。即ち、前述したように、エンジン１５０の回転数ｎｅとモータＭＧ１の回転数ｎｇとの間には式（２）に示すような関係があり、しかも、式（２）において、モータＭＧ２の回転数ｎｍは既にステップＳ１００において、車速として、リングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒを検出するセンサ（図示せず）から得ているので、式（２）を用いれば、エンジン１５０に対する目標回転数ｎｅｔａｇから、モータＭＧ１の目標回転数ｎｇｔａｇを容易に求めることができる。
【００６１】
次に、制御ユニット１９０は、モータＭＧ１の実際の回転数ｎｇを、サンギヤ軸１２５の回転数Ｎｓを検出するセンサ（図示せず）から取得する（ステップＳ１０６）。
【００６２】
続いて、制御ユニット１９０は、先に求めた目標回転数ｎｇｔａｇがその取得した回転数ｎｇより高いか否かを判断する（ステップＳ１０８）。そして、目標回転数ｎｇｔａｇがモータＭＧ１の実際の回転数ｎｇ以下である場合には、制御ユニット１９０は、次のような処理を行なう。即ち、既に、ＥＦＩＥＣＵ１７０に対して後述するようなエンジン１５０のトルクアップ要求をセットしている場合には、それをクリアした上で（ステップＳ１１０）、制御ユニット１９０は、モータＭＧ１の回転数ｎｇが目標回転数ｎｇｔａｇになるように、モータＭＧ１のトルクｔｇを制御する（ステップＳ１１２）。具体的には、この制御はいわゆる比例積分制御（ＰＩ制御）によって行なわれる。即ち、モータＭＧ１の目標回転数ｎｇｔａｇと実際の回転数ｎｇとの偏差に所定の比例定数をかけて得られる比例項と、上記偏差の時間積分値に所定の比例定数をかけて得られる積分項と、の和から、モータＭＧ１に対する目標トルクｔｇｔａｇを求めて、モータＭＧ１のトルクｔｇが目標トルクｔｇｔａｇになるように制御するのである。
【００６３】
こうして、モータＭＧ１の回転数ｎｇがモータＭＧ１に対する目標回転数ｎｇｔａｇになるように、モータＭＧ１のトルクｔｇを制御することによって、エンジン１５０の実際の回転数ｎｅも、エンジン１５０に対する目標回転数ｎｅｔａｇに近づくように動作する。何故なら、定常走行中は、車速がほぼ一定であると仮定できるので、式（２）から、モータＭＧ１の回転数ｎｇがモータＭＧ１に対する目標回転数ｎｇｔａｇに近づけば、必然的に、エンジン１５０の回転数ｎｅはエンジン１５０に対する目標回転数ｎｅｔａｇに近づくからである。
【００６４】
一方、ステップＳ１０８において、モータＭＧ１に対する目標回転数ｎｇｔａｇがモータＭＧ１の実際の回転数ｎｇより高い場合には、制御ユニット１９０は、さらに、モータＭＧ１の回転数ｎｇが上昇中であるかどうかを判断する（ステップＳ１１４）。そして、上昇中でない場合、即ち、モータＭＧ１の回転数ｎｇが一定であるか下降中である場合には、制御ユニット１９０は、ＥＦＩＥＣＵ１７０に対して、エンジン１５０のトルクアップ要求をセットする（ステップＳ１１６）。なお、この要求は前述した通信によって制御ユニット１９０からＥＦＩＥＣＵ１７０に伝達される。
【００６５】
即ち、前述した如く、定常走行中は車速がほぼ一定であると仮定できるので、式（２）から明らかなように、モータＭＧ１に対する目標回転数ｎｇｔａｇがモータＭＧ１の実際の回転数ｎｇより高いということは、エンジン１５０に対する目標回転数ｎｅｔａｇもエンジン１５０の実際の回転数ｎｅより高いということを意味する。また、同様に、モータＭＧ１の回転数ｎｇが一定であるか下降中であるということは、エンジン１５０の回転数ｎｅも一定であるか下降中であることを意味する。従って、一定または下降中であるエンジン１５０の回転数ｎｅを、それよりも高い目標回転数ｎｅｔａｇまで上昇させるために、エンジン１５０のトルクアップ要求をセットして、エンジン１５０のトルクｔｅを一時的に急上昇させることにより、エンジン１５０の回転数ｎｅの上昇のきっかけを与えるのである。
【００６６】
その上で、制御ユニット１９０は、モータＭＧ１の回転数ｎｇがモータＭＧ１に対する目標回転数ｎｇｔａｇになるように、モータＭＧ１のトルクｔｇを制御する（ステップＳ１１２）。これにより、エンジン１５０の回転数ｎｅもエンジン１５０に対する目標回転数ｎｅｔａｇに近づくように動作するため、エンジン１５０の回転数ｎｅは上昇し始める。
【００６７】
一方、ステップＳ１１４において、モータＭＧ１の回転数ｎｇが上昇中である場合には、制御ユニット１９０は、次のような処理を行なう。即ち、前述したと同様に、式（２）から、モータＭＧ１の回転数ｎｇが上昇中である場合には、エンジン１５０の回転数ｎｅも上昇中であるので、既に、ＥＦＩＥＣＵ１７０に対してエンジン１５０のトルクアップ要求をセットしている場合には、制御ユニット１９０は、それをまずクリアする（ステップＳ１１８）。
【００６８】
その上で、制御ユニット１９０は、モータＭＧ１のトルクｔｇが前周回のトルクとほぼ等しくなるように、モータＭＧ１のトルクｔｇを制御する（ステップＳ１２０）。この結果、エンジン１５０の回転数ｎｅが上昇している間、モータＭＧ１のトルクｔｇは変化することなく、一定値に維持されることになる。なお、前述したように、図２の制御処理ルーチンは所定の時間間隔で繰り返し実行されており、従って、ステップＳ１２０で用いられるモータＭＧ１の前周回のトルクとは、この繰り返し実行される制御処理ルーチンにおける前周回でのモータＭＧ１のトルクｔｇを指している。
【００６９】
次に、モータＭＧ２に対する制御処理について簡単に説明する。一般に、モータＭＧ１及びＭＧ２に入出力される動力（即ち、電力）の和は、バッテリ１９４に入出力される動力（即ち、電力）によって、次のように制限されている。即ち、モータＭＧ１，ＭＧ２に入力される動力は、周知のように、それぞれ、モータＭＧ１の回転数ｎｇとトルクｔｇとの積（ｎｇ×ｔｇ）、モータＭＧ２の回転数ｎｍとトルクｔｍとの積（ｎｍ×ｔｍ）として表されるので、バッテリ１９４から持ち出し得る電力の限界値をＢｈ、バッテリ１９４へ持ち込み得る電力の限界値をＢｌとすると、次の式（４）のように表される。
【００７０】
Ｂｌ≦ｎｇ・ｔｇ＋ｎｍ・ｔｍ≦Ｂｈ      …（４）
但し、バッテリ１９４から電力が持ち出される方向（放電方向）を正、バッテリ１９４へ電力が持ち込まれる方向（蓄電方向）を負としている。
【００７１】
制御ユニット１９０は、このモータＭＧ１及びＭＧ２に入出力される動力の和が、式（４）の制限範囲内において所定の値Ｂｏとなるように、モータＭＧ２を制御する。
【００７２】
具体的には、モータＭＧ１の回転数ｎｇは図２のステップＳ１０６で得ており、モータＭＧ１のトルクｔｇはステップＳ１１２またはＳ１２０より得られ、また、モータＭＧ２の回転数ｎｍは、ステップＳ１００でリングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒを検出するセンサ（図示せず）から得ているので、これらの値に基づいて、モータＭＧ１及びＭＧ２の動力の和が次式（５）の如く所定の値Ｂｏとなるように、モータＭＧ２のトルクｔｍを制御する。
【００７３】
ｎｇ・ｔｇ＋ｎｍ・ｔｍ＝Ｂｏ    …（５）
【００７４】
例えば、定常走行時であれば、バッテリ１９４から持ち出される（即ち、出力される）電力及びバッテリ１９４に持ち込まれる（即ち、入力される）電力が共にゼロとなるように、上記所定の値Ｂｏをほぼゼロとして（即ち、Ｂｏ≒０）、モータＭＧ２のトルクｔｍを制御する。
【００７５】
従って、前述したように、バッテリ１９４から電力が持ち出される方向を正としているので、Ｂｏは、バッテリ１９４から出力される（持ち出される）電力の値であると言える。
【００７６】
次に、図４を用いてエンジン１５０に対する制御処理について説明する。図４はエンジン１５０に対するＥＦＩＥＣＵ１７０による制御処理ルーチンの流れを示すフローチャートである。このルーチンはＥＦＩＥＣＵ１７０のＣＰＵ（図示せず）により実行される処理であり、所定の時間間隔で繰り返し実行されている。
【００７７】
図４に示した制御処理ルーチンが開始されると、まず、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、エンジン１５０の実際の回転数ｎｅを、クランクシャフト１５６の回転数を検出するセンサ（図示せず）から得る（ステップＳ１３０）。なお、ディストリビュータ１６０に設けられた回転数センサ１７６から直接得るようにしても良い。
【００７８】
次に、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、制御ユニット１９０によって、エンジン１５０のトルクアップ要求がセットされているかどうかを判断する（ステップＳ１３２）。この結果、エンジン１５０のトルクアップ要求がセットされておらず、クリアされている場合には、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、検出されエンジン１５０の回転数ｎｅに基づいて、エンジン１５０の動作点が前述した定常走行時動作線Ｌｌ上にくるように、ＶＶＴ１５７による吸気弁１５３の目標開閉タイミングＶＴｔａｇと、スロットルアクチュエータ２６２によるスロットルバルブ２６１の目標開度ＳＶＰｔａｇをそれぞれ求める。そして、求めた吸気弁１５３の目標開閉タイミングＶＴｔａｇに基づいて、吸気弁１５３の実際の開閉タイミングＶＴがその目標開閉タイミングＶＴｔａｇになるように、ＶＶＴ１５７を制御し、求めたスロットルバルブ２６１の目標開度ＳＶＰｔａｇに基づいて、スロットルバルブ２６１の実際の開度ＳＶＰが目標開度ＳＶＰｔａｇになるように、スロットルアクチュエータ２６２を制御する（ステップＳ１３４）。
【００７９】
一般に、ＶＶＴ１５７において、吸気弁１５３の開閉タイミングとして、吸気カムシャフトの位相を進角側に制御すると、その分、燃焼室１５２に吸入された混合気を圧縮する行程が長くなるためエンジン１５０から出力されるトルクｔｅが増大することが知られている。また、スロットルバルブ２６１では、スロットルアクチュエータ２６２によってスロットルバルブ２６１の開度ＳＶＰを大きくすると、エンジン１５０から出力されるトルクｔｅが増大することも、良く知られている。
【００８０】
従って、ＶＶＴ１５７によって吸気弁１５３の開閉タイミングＶＴを、スロットルアクチュエータ２６２によってスロットルバルブ２６１の開度ＳＶＰを、それぞれ変化させることによって、エンジン１５０から出力されるトルクｔｅを、直接的に変化させることができる。なお、吸気弁１５３の開閉タイミングＶＴに基づくトルクｔｅの変化範囲は、スロットルバルブ２６１の開度ＳＶＰに基づくトルクｔｅの変化範囲に比べて、比較的狭くなっている。
【００８１】
そこで、吸気弁１５３の目標開閉タイミングＶＴｔａｇとスロットルバルブ２６１の目標開度ＳＶＰｔａｇは、エンジン１５０の実際の回転数ｎｅと定常走行時動作線Ｌｌとから、それぞれ、次のようにして求めることができる。即ち、エンジン１５０の回転数がｎｅである時の定常走行時動作線Ｌｌ上の点を導き出し、その点でのエンジン１５０のトルクｔｅをエンジン１５０の目標トルクとしてｔｅｔａｇとして求める。そして、その目標トルクｔｅｔａｇをエンジン１５０から実際に出力させる際に必要な吸気弁１５３の開閉タイミングＶＴを求める。そして、吸気弁１５３の開閉タイミングＶＴを変化させるだけでは、エンジン１５０から出力されるトルクが上記目標トルクｔｅｔａｇに足りない場合は、足りない分のトルクをエンジン１５０から出力させる際に必要なスロットルバルブ２６１の開度ＳＶＰを求める。こうして求めた吸気弁１５３の開閉タイミングＶＴとスロットルバルブ２６１の開度ＳＶＰをそれぞれ目標開閉タイミングＶＴｔａｇと目標開度ＳＶＰｔａｇとする。
【００８２】
なお、実際には、定常走行時動作線Ｌｌを用いながら、エンジン１５０の各回転数について、それぞれ、所望の吸気弁１５３の開閉タイミングと所望のスロットルバルブ２６１の開度を予め求めて、それらをＥＦＩＥＣＵ１７０の内部にあるＲＯＭ（図示せず）内に、目標開閉タイミング算出用のマップと目標開度算出用のマップとして各々記憶しておき、得られたエンジン１５０の回転数ｎｅに対して、これらのマップから目標開閉タイミングＶＴｔａｇと目標開度ＳＶＰｔａｇをそれぞれ求めるようにしている。
【００８３】
なお、ステップＳ１３４での処理では、吸気弁１５３の開閉タイミングＶＴを変化させるだけで、エンジン１５０から出力されるトルクが上記目標トルクｔｅｔａｇに足りている場合には、スロットルバルブ２６１の開度ＳＶＰをそのまま維持する制御となる。
【００８４】
一方、ステップＳ１３２において、エンジン１５０のトルクアップ要求がセットされている場合には、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、検出されエンジン１５０の回転数ｎｅに基づいて、エンジン１５０の動作点が前述した最大トルク線Ｌｈ上にくるように、吸気弁１５３の目標開閉タイミングＶＴｔａｇとスロットルバルブ２６１の目標開度ＳＶＰｔａｇをそれぞれ求め、求めた吸気弁１５３の目標開閉タイミングＶＴｔａｇに基づいて、吸気弁１５３の実際の開閉タイミングＶＴがその目標開閉タイミングＶＴｔａｇになるように、ＶＶＴ１５７を制御すると共に、求めたスロットルバルブ２６１の目標開度ＳＶＰｔａｇに基づいて、スロットルバルブ２６１の実際の開度ＳＶＰが目標開度ＳＶＰｔａｇになるように、スロットルアクチュエータ２６２を制御する（ステップＳ１３６）。
【００８５】
なお、エンジン１５０の実際の回転数ｎｅと最大トルク線Ｌｈとから、吸気弁１５３の目標開閉タイミングＶＴｔａｇとスロットルバルブ２６１の目標開度ＳＶＰｔａｇを導き出す方法は、ステップＳ１３４の場合と同様であるので、説明は省略する。
【００８６】
従って、以上のような制御処理ルーチンを実行することによって、エンジン１５０のトルクアップ要求がセットされている場合は、エンジン１５０の動作点が最大トルク線Ｌｈ上にくるように、エンジン１５０のトルクｔｅが急増して、エンジン１５０の回転数ｎｅの上昇のきっかけを与える。また、トルクアップ要求がクリアされている場合は、エンジン１５０の動作点が定常走行時動作線Ｌｌ上を沿って移動するようになる。
【００８７】
なお、本実施例においては、エンジン１５０のトルクアップ要求がセットされている場合、エンジン１５０の回転数ｎｅの上昇を確実に実行させるために、エンジン１５０の動作点を最大トルク線Ｌｈ上まで移動させているが、エンジン１５０の回転数ｎｅの上昇のきっかけを与えることさえできれば、エンジン１５０の動作点を最大トルク線Ｌｈ上まで移動させる必要は必ずしもない。即ち、例えば、最大トルク線Ｌｈよりもトルクが低く定常走行時動作線Ｌｌよりもトルクが高い動作線を予め設定し、その動作線まで移動させるようにしても良い。
【００８８】
ところで、今、駆動軸１１２から出力されるトルク（即ち、駆動トルク）をｔｏとすると、モータＭＧ１のトルクｔｇとモータＭＧ２のトルクｔｍを用いて、その駆動トルクｔｏは、次の式（６）のように表すことができる。
【００８９】
ｔｏ＝ｔｍ−ｔｇ／ρ    …（６）
【００９０】
従って、この式（６）を変形すると、次のような式が導き出される。
【００９１】
ｔｍ＝（１／ρ）・ｔｇ＋ｔｏ    …（７）
【００９２】
そこで、駆動トルクｔｏをパラメータとして、モータＭＧ１のトルクｔｇとモータＭＧ２のトルクｔｍとの関係を式（７）に従ってプロットすると、図５に示す如くになる。
【００９３】
図５は等駆動トルク線を示すグラフである。図５において、縦軸はモータＭＧ２のトルクｔｍを、横軸はモータＭＧ１のトルクｔｇを、それぞれ表している。図５に破線で表した各直線は、駆動トルクｔｏを一定とした等駆動トルク線である。これら等駆動トルク線の傾きθｔは、式（７）から明らかなように、１／ρであり、各々、一定となっている。
【００９４】
また、各等駆動トルク線の切片は、式（７）から明らかなように、ｔｏである。従って、各等駆動トルク線は左上方向に向かうほど、駆動トルクｔｏが大きくなり、右下方向に向かうほど駆動トルクｔｏが小さくなる。
【００９５】
一方、前述したように、モータＭＧ１及びＭＧ２に入出力される動力の和は式（５）に示す如く表されるので、この式（５）を変形すると、次のような式が導き出される。
【００９６】
ｔｍ＝−（ｎｇ／ｎｍ）・ｔｇ＋（１／ｎｍ）・Ｂｏ    …（８）
【００９７】
そこで、バッテリ１９４から出力される電力Ｂｏをパラメータとして、モータＭＧ１のトルクｔｇとモータＭＧ２のトルクｔｍとの関係を式（８）に従ってプロットすると、図６または図７に示す如くになる。
【００９８】
図６および図７はそれぞれ等バッテリ出力線を示すグラフである。これらのうち、図６はモータＭＧ２のトルクｎｍが正（ｎｍ＞０）で、モータＭＧ１のトルクｔｇが負（ｔｇ＜０）である場合を示し、図７はモータＭＧ２のトルクｎｍが正（ｎｍ＞０）で、モータＭＧ１のトルクｔｇも正（ｔｇ＞０）である場合を示している。図６および図７において、縦軸は図５と同様にモータＭＧ２のトルクｔｍを、横軸はモータＭＧ１のトルクｔｇを、それぞれ表している。
【００９９】
図６および図７に実線で表した各直線は、バッテリ１９４から出力される電力Ｂｏを一定とした等バッテリ出力線である。
【０１００】
これら等バッテリ出力線の傾きθＢは、式（８）から明らかなように、−（ｎｇ／ｎｍ）である。このうち、定常走行中は車速がほぼ一定であると仮定できるので、駆動軸１１２に結合されるモータＭＧ２の回転数ｎｍはほぼ一定である仮定すると、モータＭＧ１の回転数ｎｇが上昇するのに伴って、等バッテリ出力線の傾きθＢは小さくなるため、各等バッテリ出力線は、それぞれ、縦軸との交点（ｔｇ，ｔｍ）＝（０，Ｂｏ／ｎｍ）を中心として時計回りに回転し、例えば、図６の状態から図７の状態に移行する。
【０１０１】
また、各等バッテリ出力線の切片は、式（８）から明らかなように、Ｂｏ／ｎｍである。従って、各等駆動トルク線は上方向に向かうほど、バッテリ１９４の出力電力Ｂｏが大きくなり、下方向に向かうほどバッテリ１９４の出力電力Ｂｏが小さくなる。しかしながら、バッテリ１９４から出力される電力Ｂｏは、式（４）に従って、その上限が限界値Ｂｈに、その下限が限界値Ｂｌにそれぞれ制限されているので、各等バッテリ出力線は、例えば、図６および図７に示すように、その上限はＢｏ＝Ｂｈまでしかない。このＢｏ＝Ｂｈの等バッテリ出力線を、以下、バッテリ出力制限線と呼ぶ。
【０１０２】
さて、図５に示した等駆動トルク線の傾きθｔと図６に示した等バッテリ出力線の傾きθＢとを比較すると、等駆動トルク線の傾きθｔの方が、等バッテリ出力線の傾きθＢよりも常に大きい。何故なら、エンジン１５０の回転数ｎｅは常に正であるため（ｎｅ＞０）、前述した式（２）より、次の関係が導き出されるからである。
【０１０３】
ｎｅ＝ρ・ｎｇ／（１＋ρ）＋ｎｍ／（１＋ρ）＞０
ρ・ｎｇ＋ｎｍ＞０
ρ・ｎｇ＞−ｎｍ
−（ｎｇ／ｎｍ）＜１／ρ
∴θＢ＜θｔ                        …（９）
【０１０４】
従って、例えば、図５と図６とを同一の座標系で重ね合わせると、後述する図８に示す如く、等駆動トルク線の傾きθｔが、等バッテリ出力線の傾きθＢより大きくなるように描かれることになる。
【０１０５】
それでは、以上のことを踏まえた上で、定常走行中にエンジン１５０に対する要求動力ｓｐｖが急増した場合に、モータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１５０がどのように動作するかについて、従来技術の場合と本実施例の場合とを比較しながら説明する。
【０１０６】
今、定常走行中であって、エンジン１５０から実際に出力されている動力Ｐｅが値Ｐｅ１であるとすると、エンジン１５０の動作点は、前述した図３において等出力線Ｐｅ１と定常走行時動作線Ｌｌとの交点ｄ１に存在する。このとき、エンジン１５０の回転数ｎｅは、ほぼ一定になっている。その後、運転者がアクセルペダル１６４を踏み込んで急加速を要求した場合、式（３）から明らかなようにｓｐａｃｃが増大するため、エンジン１５０に対する要求動力ｓｐｖも急増し、その要求動力ｓｐｖが値Ｐｅ２であるとすると、エンジン１５０の動作点は図３において等出力線Ｐｅ１上の交点ｄ１から、等出力線Ｐｅ２と定常走行時動作線Ｌｌとの交点ｄ２まで移動する必要がある。
【０１０７】
一方、定常走行中はバッテリ１９４への電力の入出力はないものとすると、バッテリ１９４から出力される電力Ｂｏはゼロ（Ｂｏ＝０）となっている。
【０１０８】
図８は従来技術におけるモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの動作点の変化を示す説明図である。この図８は先に示した図５と図６とを同じ座標系に描いたものである。但し、一部変更して描いてある。
【０１０９】
従って、定常走行中においては、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの動作点は、図８に示すようにＢｏ＝０の等バッテリ出力線上にある。
【０１１０】
そこで、運転者がアクセルペダル１６４を踏み込んで急加速を要求した場合、制御ユニット１９０は、直ちに、バッテリ１９４から持ち出し得る電力の限界値Ｂｈを使って、モータＭＧ２のトルクｔｍを上昇させる。これにより、動作点は、図８において点線矢印で示すように、Ｂｏ＝０の等バッテリ出力線上からＢｏ＝Ｂｈの等バッテリ出力線上、即ち、バッテリ出力制限線まで、即座に移動する。このとき、エンジン１５０の回転数ｎｅは一定のまま維持されている。
【０１１１】
その上で、制御ユニット１９０は、バッテリ１９４から持ち出し得る電力の限界値Ｂｈを使いながら、エンジン１５０の回転数ｎｅを上昇させるために、モータＭＧ１のトルクｔｇを上昇させる。これによって、動作点は、図８において実線矢印で示すように、バッテリ出力制限線上を移動する。この結果、エンジン１５０の回転数ｎｅは徐々に上昇することになる。
【０１１２】
このように、動作点がバッテリ出力制限線上を移動すると、その動作点は図８において破線で示された等駆動トルク線を順次横切ることになり、しかも、その方向は駆動トルクｔｏが小さくなる方向に横切ることになる。
【０１１３】
従って、従来技術においては、エンジン１５０に対する要求動力ｓｐｖが急増した場合に、エンジン１５０の回転数ｎｅを上昇させるために、モータＭＧ１のトルクｔｇを増加させていたため、その分、駆動トルクｔｏが減少するという問題があった。
【０１１４】
なお、従来技術において、エンジン１５０の動作点は、前述した図３において一点鎖線矢印Ｋ２で示すように、定常走行時動作線Ｌｌに沿って交点ｄ１から、等出力線Ｐｅ２と定常走行時動作線Ｌｌとの交点ｄ２まで移動する。
【０１１５】
以上のような従来技術に対し、本実施例においては、前述したモータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１５０に対する制御処理によって、次のような動作をする。
【０１１６】
図９は本実施例におけるモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの動作点の変化を示す説明図である。この図９も先に示した図５と図６，図７とを同じ座標系に描いたものである。但し、一部変更して描いてある。
【０１１７】
定常走行中は、従来技術の場合と同様に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの動作点は、図９に示す如く、Ｂｏ＝０の等バッテリ出力線上にある。
【０１１８】
このように、定常走行中にある場合、エンジン１５０に対する要求動力ｓｐｖは増加していないので、前述した図２に示すモータＭＧ１に対する制御処理においても、エンジン１５０やモータＭＧ１に対する目標回転数ｎｅｔａｇ，ｎｇｔａｇは増えていない。従って、図２のステップＳ１０８においては、モータＭＧ１の目標回転数ｎｇｔａｇはモータＭＧ１の実際の回転数ｎｇより大きくはなっていないため、図２に示す制御処理ルーチンの周回毎に、ステップＳ１１０，Ｓ１１２の処理を繰り返すことになる。
【０１１９】
そのような定常走行中に、運転者がアクセルペダル１６４を踏み込んで急加速を要求した場合、制御ユニット１９０は、まず、バッテリ１９４から出力される電圧の値Ｂｏとして、バッテリ１９４から持ち出し得る電力の限界値Ｂｈを設定した上で、モータＭＧ１およびＭＧ２に入出力される動力の和がその限界値Ｂｈとなるように、モータＭＧ２を制御する。具体的には、モータＭＧ２のトルクｔｍを増加させるように制御する。これにより、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの動作点は、図９において点線矢印で示すように、Ｂｏ＝０の等バッテリ出力線上からＢｏ＝Ｂｈの等バッテリ出力線（即ち、バッテリ出力制限線）まで、即座に移動する。このとき、エンジン１５０の回転数ｎｅは、まだ、一定のまま維持されている。
【０１２０】
また、運転者がアクセルペダル１６４を踏み込んだことにより、エンジン１５０に対する要求動力ｓｐｖが急増するため、図２に示したモータＭＧ１に対する制御処理においても、エンジン１５０やモータＭＧ１に対する目標回転数ｎｅｔａｇ，ｎｇｔａｇが増加する。この結果、図２のステップＳ１０８においては、モータＭＧ１の目標回転数ｎｇｔａｇはモータＭＧ１の実際の回転数ｎｇより大きくなるため、ステップＳ１１０，Ｓ１１２の処理から脱して、ステップＳ１１４の処理に移る。ステップＳ１１４においては、前述したとおり、エンジン１５０の回転数ｎｅはほぼ一定に維持されているため、モータＭＧ１の回転数ｎｇも一定に維持されている。従って、モータＭＧ１の回転数ｎｇ（言い換えれば、エンジン１５０の回転数ｎｅ）が上昇するまでは、図２に示す制御処理ルーチンの周回毎に、ステップＳ１１６，Ｓ１１２の処理を繰り返すことになる。
【０１２１】
即ち、制御ユニット１９０は、まず、図２のステップＳ１１６において、ＥＦＩＥＣＵ１７０対してエンジン１５０のトルクアップ要求をセットする。これによって、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、前述した図４に示すエンジン１５０に対する制御処理において、ステップＳ１３６の処理を行なうことになる。即ち、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、ＶＶＴ１５７およびスロットルアクチュエータ２６２を制御して、前述した図３において太線矢印Ｋ１で示すように、エンジン１５０のトルクｔｅを増加させ、エンジン１５０の動作点を、定常走行時動作線Ｌｌ上の交点ｄ１から、最大トルク線Ｌｈ上に移行させる。
【０１２２】
このように、エンジン１５０のトルクｔｅを一時的に急上昇させ、エンジン１５０の動作点を最大トルク線Ｌｈ上に持っていくことにより、エンジン１５０の回転数ｎｅ上昇のきっかけが与えられる。
【０１２３】
その上で、制御ユニット１９０が、図２のステップＳ１１２において、モータＭＧ１の回転数ｎｇが目標回転数ｎｇｔａｇになるように、モータＭＧ１のトルクｔｇを制御することによって、エンジン１５０の実際の回転数ｎｅも、エンジン１５０に対する目標回転数ｎｅｔａｇに近づくように動作するため、エンジン１５０の回転数ｎｅはモータＭＧ１の回転数ｎｇと共に上昇し始める。
【０１２４】
このように、モータＭＧ１の回転数ｎｇが上昇し始めると、図９において、等バッテリ出力線の傾きθＢが小さくなるため、バッテリ出力制限線を含む等バッテリ出力線は、それぞれ、縦軸との交点（ｔｇ，ｔｍ）＝（０，Ｂｏ／ｎｍ）を中心として時計回りに回転し始める。
【０１２５】
また、モータＭＧ１の回転数ｎｇが上昇し始めると、図２のステップＳ１１４においては、モータＭＧ１の回転数ｎｇは上昇中となって、制御ユニット１９０は、ステップＳ１１６，Ｓ１１２の処理から脱して、ステップＳ１１８，Ｓ１２０の処理に移行し、その後、図２に示す制御処理ルーチンの周回毎に、それらの処理を繰り返すことになる。
【０１２６】
即ち、制御ユニット１９０は、まず、図２のステップＳ１１８において、ＥＦＩＥＣＵ１７０対してセットしていたエンジン１５０のトルクアップ要求をクリアする。これによって、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、図４に示すエンジン１５０に対する制御処理において、ステップＳ１３４の処理を行なうことになる。即ち、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、ＶＶＴ１５７およびスロットルアクチュエータ２６２を制御して、図３において太線矢印Ｋ１で示すように、エンジン１５０の動作点を、最大トルク線Ｌｈ上から定常走行時動作線Ｌｌ上に移行させる。そして、その後は、エンジン１５０の回転数ｎｅの上昇に伴い、エンジン１５０の動作点を、定常走行時動作線Ｌｌに沿って、等出力線Ｐｅ２と定常走行時動作線Ｌｌとの交点ｄ２まで移動させる。
【０１２７】
また、制御ユニット１９０は、図２のステップＳ１２０において、モータＭＧ１のトルクｔｇが前周回でのトルクとほぼ等しくなるように、モータＭＧ１のトルクｔｇを制御する。
【０１２８】
この結果、モータＭＧ１のトルクｔｇは変化することなく、一定値に維持されることになる。従って、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの動作点は、図９において実線矢印で示すように、モータＭＧ１のトルクｔｇを一定値に維持したまま、縦軸と平行に上方向に向かって移動する。
【０１２９】
また、このとき、制御ユニット１９０のモータＭＧ２に対する制御処理は、そのまま維持されているため（即ち、モータＭＧ１およびＭＧ２に入出力される動力の和が限界値Ｂｈとなるように、モータＭＧ２を制御する）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの動作点は、縦軸と平行に上方向に向かって移動している間も、モータＭＧ１の回転数ｎｇの上昇に伴って回転するバッテリ出力制限線（Ｂｏ＝Ｂｈ）上に、常に位置することになる。
【０１３０】
このように、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの動作点が、モータＭＧ１のトルクｔｇを一定値に維持したまま、縦軸と平行に上方向に向かって移動すると、その動作点は、図９において破線で示された等駆動トルク線を順次横切ることになるが、その方向は従来技術の場合とは逆に駆動トルクｔｏが大きくなる方向に横切ることになる。
【０１３１】
従って、本実施例においては、エンジン１５０の回転数ｎｅが上昇している間、モータＭＧ１のトルクｔｇをほぼ維持するよう制御することにより、駆動トルクｔｏは減少することがない。しかも、モータＭＧ２のトルクｔｍの増加に伴って、駆動トルクｔｏは徐々に増加する。
【０１３２】
なお、図９において、駆動トルクｔｏを増加させるために、モータＭＧ１のトルクｔｇを減少するように制御することも可能である。しかしながら、モータＭＧ１のトルクｔｇを余り小さくしすぎると、エンジン１５０の回転数ｎｅが下降してしまい、エンジンストールを生じる可能性がある。従って、仮に、モータＭＧ１のトルクｔｇを減少させるよう制御する場合には、エンジンストールを生じない程度に止める必要がある。
【０１３３】
さて、次に、以上説明したモータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン１５０に対する制御処理によって、モータＭＧ２，ＭＧ１の各トルクｔｍ，ｔｇ、駆動軸１１２から出力される駆動トルクｔｏおよびエンジン１５０の回転数ｎｅが時間とともに、どのように変化するかについて、従来技術と本実施例とを比較しながら、図１０を用いて説明する。
【０１３４】
図１０はモータＭＧ２，ＭＧ１の各トルクｔｍ，ｔｇ、駆動トルクｔｏおよびエンジン１５０の回転数ｎｅが時間経過に伴ってどのように変化するかを従来技術と本発明とで比較して示したタイミングチャートである。図１０において、各横軸はそれぞれ時間であり、従って、（ａ）はモータＭＧ２のトルクｔｍの時間的変化を、（ｂ）はモータＭＧ１のトルクｔｇの時間的変化を、（ｃ）は駆動トルクｔｏの時間的変化を、（ｄ）はエンジン１５０の回転数ｎｅの時間的変化を、それぞれ示している。また、図１０（ａ）〜（ｄ）において、実線が本実施例の場合を表し、一点鎖線が従来技術の場合を表している。なお、図１０（ａ）において示す矢印Ａが、運転者がアクセルペダル１６４を踏み込んだことにより、エンジン１５０に対する要求動力ｓｐｖが急増したタイミングである。
【０１３５】
従来技術の場合は、エンジン１５０に対する要求動力ｓｐｖが急増したとき、図１０（ｂ）に示すように、モータＭＧ１のトルクｔｇを増加させることによって、図１０（ｄ）に示すように、エンジン１５０の回転数ｎｅを上昇させている。従って、モータＭＧ１のトルクｔｇが増加している間は、トルクｔｇが増加した分だけ、図１０（ｃ）に示すように、駆動トルクｔｏが減少し、駆動トルクｔｏの不足を生じている。
【０１３６】
これに対し、本実施例の場合は、エンジン１５０に対する要求動力ｓｐｖが急増したとき、図１０（ｂ）に示すように、モータＭＧ１のトルクｔｇを増加させることなく、図３に示したように、ＶＶＴ１５７やスロットルアクチュエータ２６２の制御によって、エンジン１５０のトルクｔｅを急増させることにより、エンジン１５０の回転数ｎｅの上昇のきっかけを与えている。そして、図１０（ｄ）に示すようにエンジン１５０の回転数ｎｅが上昇している間も、図１０（ｂ）に示すように、モータＭＧ１のトルクｔｇをほぼ一定値に維持しているため、図１０（ｃ）に示すように、駆動トルクｔｏの不足を生じさせることが無く、図１０（ａ）に示すモータＭＧ２のトルクｔｍの増加に伴って、駆動トルクｔｏは徐々に増加する。
【０１３７】
よって、以上説明したように、本実施例によれば、エンジン１５０に対する要求動力ｓｐｖが増加した時に、エンジン１５０の回転数ｎｅが上昇している間、モータＭＧ１のトルクｔｇをほぼ維持するよう制御しているため、駆動軸１１２から出力される駆動トルクｔｏが減少することがなく、駆動トルクｔｏの不足を生じることがない。
【０１３８】
なお、本発明を適用する動力出力装置の構成としては、図１に示した構成の他、種々の構成が可能である。図１では、モータＭＧ２がリングギヤ軸１２６に結合されているが、モータＭＧ２が、エンジン１５０のクランクシャフト１５６に直結したプラネタリキャリア軸１２７に結合された構成をとることもできる。第１の変形例としての構成を図１１に示す。図１１では、エンジン１５０，モータＭＧ１，ＭＧ２のプラネタリギヤ１２０に対する結合状態が図１の実施例と相違する。プラネタリギヤ１２０に関わるサンギヤ軸１２５にモータＭＧ１が結合され、プラネタリキャリア軸１２７にエンジン１５０のクランクシャフト１５６が結合されている点では図１と同じである。図１１では、モータＭＧ２がリングギヤ軸１２６ではなく、プラネタリキャリア軸１２７に結合されている点で図１の実施例と相違する。
【０１３９】
かかる構成においても、例えば、モータＭＧ１により回生された電力を用いて、プラネタリキャリア軸１２７に結合されたモータＭＧ２を駆動することにより、クランクシャフト１５６に直結したプラネタリキャリア軸１２７にはさらなるトルクを付加することができ、このトルク付加は、駆動軸１１２に要求トルクが出力されるように行なわれる。従って、図１の実施例と同様に、モータＭＧ１およびＭＧ２を介して電力の形でやりとりされる動力を調整することにより、エンジン１５０から出力された動力を所望の回転数およびトルクとして駆動軸１１２から出力することができる。
【０１４０】
従って、このような構成においても、エンジン１５０に対する要求動力が増加したときに、エンジン１５０の回転数ｎｅを上昇させるために、モータＭＧ１のトルクｔｇを増加させると、駆動軸１１２に出力される駆動トルクｔｏは減少してしまい、上記した従来技術と同様の問題が生じるので、このような構成に本発明を適用し、エンジン１５０の回転数ｎｅが上昇している間、モータＭＧ１のトルクｔｇを一定値に維持するよう制御することにより、その問題を解決することは可能である。
【０１４１】
なお、本発明は上記した実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様にて実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド車両の概略構成を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１に対する制御ユニット１９０による制御処理ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図３】図１の実施例において用いられるエンジン１５０に対する定常走行時動作線を示す特性図である。
【図４】エンジン１５０に対するＥＦＩＥＣＵ１７０による制御処理ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図５】等駆動トルク線を示すグラフである。
【図６】モータＭＧ２のトルクｎｍが正でモータＭＧ１のトルクｔｇが負である場合の等バッテリ出力線を示すグラフである。
【図７】モータＭＧ２のトルクｎｍが正でモータＭＧ１のトルクｔｇも正である場合の等バッテリ出力線を示すグラフである。
【図８】従来技術におけるモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの動作点の変化を示す説明図である。
【図９】図１の実施例におけるモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの動作点の変化を示す説明図である。
【図１０】モータＭＧ２，ＭＧ１の各トルクｔｍ，ｔｇ、駆動トルクｔｏおよびエンジン１５０の回転数ｎｅが時間経過に伴ってどのように変化するかを従来技術と本発明とで比較して示したタイミングチャートである。
【図１１】本発明の変形例としての動力出力装置を搭載したハイブリッド車両の概略構成を示す構成図である。
【符号の説明】
１１０…動力出力装置
１１１…動力伝達ギヤ
１１２…駆動軸
１１３…動力受取ギヤ
１１４…ディファレンシャルギヤ
１１６…駆動輪
１１９…ケース
１２０…プラネタリギヤ
１２１…サンギヤ
１２２…リングギヤ
１２３…プラネタリピニオンギヤ
１２４…プラネタリキャリア
１２５…サンギヤ軸
１２６…リングギヤ軸
１２７…プラネタリキャリア軸
１２８…動力取出ギヤ
１２９…チェーンベルト
１３０…ダンパ
１３２…ロータ
１３３…ステータ
１４２…ロータ
１４３…ステータ
１５０…エンジン
１５１…燃料噴射弁
１５２…燃焼室
１５３…吸気弁
１５４…ピストン
１５６…クランクシャフト
１５７…ＶＶＴ
１５８…イグナイタ
１６０…ディストリビュータ
１６２…点火プラグ
１６４…アクセルペダル
１６４ａ…アクセルペダルポジションセンサ
１６５…ブレーキペダル
１６５ａ…ブレーキペダルポジションセンサ
１７０…ＥＦＩＥＣＵ
１７４…水温センサ
１７６…回転数センサ
１７８…回転角度センサ
１７９…スタータスイッチ
１８２…シフトレバー
１８４…シフトポジションセンサ
１９０…制御ユニット
１９１，１９２…駆動回路
１９４…バッテリ
１９９…残容量検出器
２００…吸入口
２０２…排気口
２６１…スロットルバルブ
２６２…スロットルアクチュエータ
２６３…スロットルバルブポジションセンサ
２６４…カムシャフトポジションセンサ
Ｌｈ…最大トルク線
Ｌｌ…定常走行時動作線
ＭＧ１…モータ
ＭＧ２…モータ
Ｐｅ１…等出力線
Ｐｅ２…等出力線
【図１】
0003988277.tif 000002
【図２】
0003988277.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003988277.tif 000005
【図５】
0003988277.tif 000006
【図６】
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【図７】
0003988277.tif 000008
【図８】
0003988277.tif 000009
【図９】
0003988277.tif 000010
【図１０】
0003988277.tif 000011
【図１１】
0003988277.tif 000012