(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に気体燃料を直接噴射するインジェクタを具備する内燃機関の制御装置において、
内燃機関に供給される気体燃料の圧力を検出する燃圧検出手段と、
前記燃圧検出手段により検出された前記圧力が基準圧力より小さいか否かを判定する燃圧判定手段と、
前記燃圧判定手段により前記気体燃料の圧力が前記基準圧力より小さいと判定されたときに、吸気弁の閉弁時期を吸気下死点近傍に設定する閉弁設定手段と、
前記燃圧判定手段により前記気体燃料の圧力が前記基準圧力より小さいと判定されたときに、前記インジェクタの噴射を吸気行程に行わせる噴射制御手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
燃焼室に気体燃料を直接噴射するインジェクタを具備する内燃機関の制御装置において、
内燃機関に供給される気体燃料の圧力を検出する燃圧検出手段と、
前記燃圧検出手段により検出された前記圧力が基準圧力より小さいか否かを判定する燃圧判定手段と、
前記燃圧判定手段により前記気体燃料の圧力が前記基準圧力より小さいと判定されたときに、吸気弁の閉弁時期を吸気下死点近傍に設定する閉弁設定手段と、
前記燃圧判定手段により前記気体燃料の圧力が前記基準圧力より小さいと判定されたときに、前記インジェクタの噴射を吸気下死点直後から行わせる噴射制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関に前記気体燃料を供給する通路であって、途中に燃料圧力を調整するレギュレータを介在させてなる主通路と、
前記主通路から前記レギュレータの上流部分で分岐し前記レギュレータの下流部分で合流するバイパス通路と、
前記主通路と前記バイパス通路の分岐位置に設置され、弁の切換により前記分岐位置の下流側における前記気体燃料の供給経路を前記主通路又は前記バイパス通路に切り換え可能とした供給経路切換手段と、
前記燃圧判定手段により前記気体燃料の圧力が前記基準圧力より小さいと判定されたときに、前記供給経路切換手段に前記気体燃料の供給経路を前記バイパス通路に切り換えさせる供給経路切換制御手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気体燃料を燃焼室に直接噴射させる内燃機関の内燃機関制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、気体燃料により駆動する内燃機関に関するものとして、特開平７−６３０７６号公報に記載されるように、気体燃料を燃焼室に直接噴射する直噴式のものが知られている。この内燃機関は、気体燃料として圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を用いるものであり、天然ガスがＬＰＧ（液化石油ガス）のように常温で液相状態にて貯蔵できないため気相状態で圧縮して燃料タンクに充填される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述した内燃機関では、燃料タンク内の気体燃料の残量が低下すると燃料噴射が困難となり、一回の燃料補給で走行可能な航続距離が小さくなるという問題点がある。すなわち、直噴式の内燃機関にて圧縮行程で燃料噴射を行うためには、ポート噴射式のものに対し高い噴射圧が必要である。ところが、燃料タンク内の気体燃料の残量が少なくなると、燃料タンク内の燃料圧力が低下するため、内燃機関に高圧の気体燃料を供給することが困難となる。これにより、一回の燃料補給で車両などの走行可能な航続距離が短くなってしまう。
【０００４】
そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、供給される気体燃料が低圧であっても内燃機関の駆動を可能とする内燃機関制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明に係る内燃機関制御装置は、燃焼室に気体燃料を直接噴射するインジェクタを具備する内燃機関の制御装置において、内燃機関に供給される気体燃料の圧力を検出する燃圧検出手段と、燃圧検出手段により検出された圧力が基準圧力より小さいか否かを判定する燃圧判定手段と、燃圧判定手段により気体燃料の圧力が基準圧力より小さいと判定されたときに吸気弁の閉弁時期を吸気下死点近傍に設定する閉弁設定手段と、燃圧判定手段により気体燃料の圧力が基準圧力より小さいと判定されたときにインジェクタの噴射を吸気行程に行わせる噴射制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
この発明によれば、内燃機関に供給される気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときにインジェクタによる気体燃料の噴射が吸気行程で行われるので、気体燃料が低圧であっても確実に燃焼室に噴出される。このため、燃料タンク内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることができる。また、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに吸気弁の閉弁時期を吸気下死点近傍に設定することにより、吸気弁の閉弁時期が早められ、インジェクタから噴射された気体燃料が吸気管側へ逆流することを防止することができる。
【０００７】
また本発明に係る内燃機関制御装置は、燃焼室に気体燃料を直接噴射するインジェクタを具備する内燃機関の制御装置において、内燃機関に供給される気体燃料の圧力を検出する燃圧検出手段と、燃圧検出手段により検出された圧力が基準圧力より小さいか否かを判定する燃圧判定手段と、燃圧判定手段により気体燃料の圧力が基準圧力より小さいと判定されたときに吸気弁の閉弁時期を吸気下死点近傍に設定する閉弁設定手段と、燃圧判定手段により気体燃料の圧力が基準圧力より小さいと判定されたときにインジェクタの噴射を吸気下死点直後から行わせる噴射制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、内燃機関に供給される気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、インジェクタによる気体燃料の噴射が主に圧縮行程の前半で行われる。このため、圧縮行程の前半では燃焼室の圧力が小さいことから、気体燃料が低圧であっても確実に噴射可能となる。従って、燃料タンク内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることができる。また、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに吸気弁の閉弁時期を吸気下死点近傍に設定することにより、吸気弁の閉弁時期が早められ、インジェクタから噴射された気体燃料が吸気管側へ逆流することを防止することができる。
【０００９】
更に本発明に係る内燃機関制御装置は、内燃機関に気体燃料を供給する通路であって途中に燃料圧力を調整するレギュレータを介在させてなる主通路と、主通路からレギュレータの上流部分で分岐しレギュレータの下流部分で合流するバイパス通路と、主通路とバイパス通路の分岐位置に設置され弁の切換により分岐位置の下流側における気体燃料の供給経路を主通路又はバイパス通路に切り換え可能とした供給経路切換手段と、燃圧判定手段により気体燃料の圧力が基準圧力より小さいと判定されたときに供給経路切換手段に気体燃料の供給経路をバイパス通路に切り換えさせる供給経路切換制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、気体燃料をレギュレータを介さずにバイパス通路を通じてインジェクタまで供給できる。このため、レギュレータ通過に伴う気体燃料の流量低下が避けられ、より多くの気体燃料をインジェクタに供給することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
（第一実施形態）
図１に本実施形態に係る内燃機関制御装置の説明図を示す。
【００１２】
図１に示すように、内燃機関制御装置１０は、気体燃料により走行する車両の内燃機関に適用したものであり、内燃機関であるエンジン２０には燃料タンク１２に収容された気体燃料が供給される。制御対象となるエンジン２０は、直接噴射式のものであり、燃焼室２１に直接気体燃料を噴射するインジェクタ２２を備えている。インジェクタ２２は、加圧された気体燃料を燃焼室２１へ供給する燃料噴射手段であり、エンジン２０の備えるシリンダ２３ごとに設置されている。
【００１３】
燃焼室２１は、シリンダ２３内に配設されたピストン２４の上方に形成されている。燃焼室２１の上部には、吸気ポート２５及び排気ポート２６が開口しており、吸気ポート２５には吸気弁２７が配設され、排気ポート２６には排気弁２８が配設されている。吸気ポート２５は燃焼室２１にエアを供給するための吸気管であり吸気弁２７により開閉される。排気ポート２６は燃料室２１のエアを排出するための排出管であり排気弁２８により開閉される。
【００１４】
また、エンジン２０には、可変バルブタイミング機構３０が設けられている。可変バルブタイミング機構３０は、吸気弁２７の上方に配設されており、吸気弁２７の開閉タイミングを変化させる。
【００１５】
一方、燃料タンク１２は、耐圧性の容器により構成され、高圧状態で気体燃料を収容している。燃料タンク１２には気体燃料を圧送するための主通路１３が接続され、この主通路１３を通じて気体燃料がデリバリーパイプ１７まで圧送される。主通路１３は、配管などにより構成され、その途中に圧力センサ１４、バイパス弁１５、レギュレータ１６が順次配設されている。
【００１６】
圧力センサ１４は、主通路１３内の気体燃料の圧力を検出する第一燃圧検出手段である。レギュレータ１６は、燃料タンク１１に収容される気体燃料の圧力を低圧に調整する調圧手段である。デリバリーパイプ１７は、圧送されてきた気体燃料を各インジェクタ２２に分配するものである。このデリバリーパイプ１７には、圧力センサ３１が設けられている。圧力センサ３１は、デリバリーパイプ１７内の気体燃料の圧力を検出する第二燃圧検出手段である。
【００１７】
また、デリバリーパイプ１７には、燃温センサ３２が設けられている。燃温センサ３２は、デリバリーパイプ１７内の気体燃料の温度を検出する燃温検出手段である。
【００１８】
気体燃料を圧送する通路として、主通路１３から分岐するバイパス通路４０が設けられている。バイパス通路４０は、主通路１３上のレギュレータ１６をバイパスして気体燃料をデリバリーパイプ１７側へ圧送する通路であり、バイパス弁１５の設置位置で主通路１３から分岐し、レギュレータ１６の下流位置で主通路１３と合流している。
【００１９】
バイパス弁１５は、その上流側の主通路１３を弁の切換により主通路１３の下流側又はバイパス通路４０のいずれかに接続するためのものであり、例えば、電磁式の三方弁が用いられる。このバイパス弁１５の切換により、燃料タンク１２側から圧送される気体燃料が主通路１３のみ又はバイパス通路４０を通じてデリバリーパイプ１７側へ圧送される。
【００２０】
内燃機関制御装置１０には、ＥＣＵ５０が設けられている。ＥＣＵ５０は、内燃機関制御装置１０の装置全体の制御を行うものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには、内燃機関制御ルーチンを含む各種制御ルーチンが記憶されている。
【００２１】
ＥＣＵ５０は、圧力センサ１４及び圧力センサ３１と接続されており、主通路１３内の気体燃料の圧力検出信号及びデリバリーパイプ１７内の気体燃料の圧力検出信号がそれぞれ入力される。また、ＥＣＵ５０は、燃温センサ３２と接続されており、デリバリーパイプ１７内の気体燃料の温度検出信号が入力される。また、ＥＣＵ５０は、可変バルブタイミング機構３０と接続されており、可変バルブタイミングの検出信号が入力される。
【００２２】
また、ＥＣＵ５０は、バイパス弁１５と接続されており、バイパス弁１５に切換制御信号を出力しバイパス弁１５の切換制御を行う。また、ＥＣＵ５０は、インジェクタ２２と接続されており、インジェクタ２２に噴射制御信号を出力し気体燃料の噴射制御を行う。また、ＥＣＵ５０は、可変バルブタイミング機構３０にバルブタイミング制御信号を出力し吸気弁２７の閉弁タイミングを制御する。
【００２３】
次に、内燃機関制御装置に動作について説明する。
【００２４】
図２に内燃機関制御装置１０の動作についてのフローチャートを示す。まず、図２のステップＳ１０（以下、単に「Ｓ１０」と示す。他のステップについても同様とする。）にて、圧力センサ３１から出力される圧力検出信号に基づき燃料圧力が読み込まれ、また燃温センサ３２から出力される温度検出信号に基づいて燃料温度が読み込まれる。次いで、Ｓ１２に移行し、読み込まれた燃料圧力がＥＣＵ５０に予め記憶される基準圧力より小さいか否かが判定される。ここで、基準圧力としては、例えば、レギュレータ１６の調整圧力よりすこし高めの圧力が設定される。
【００２５】
具体的には、レギュレータ１６の調整圧力が５ＭＰａである場合、基準圧力は５．５ＭＰａに設定される。なお、Ｓ１２では、圧力センサ３１の検出圧力である燃料圧力と基準圧力を比較しているが、燃料圧力として圧力センサ１４の検出圧力に基づくものを用いてもよい。
【００２６】
Ｓ１２にて、燃料圧力が予め記憶される基準圧力より小さいと判定されたときには、Ｓ１４に移行し、ＥＣＵ５０からバイパス弁１５に切換制御信号が出力され、バイパス弁１５の切換により主通路１３の上流側とバイパス通路４０が連通される。これにより、燃料タンク１２から主通路１３の上流部分を通じてバイパス弁１５まで圧送されてきた気体燃料は、バイパス通路４０を通じてデリバリーパイプ１７側へ圧送されていく。
【００２７】
次いで、Ｓ１６に移行し、ＥＣＵ５０から可変バルブタイミング機構３０にバルブタイミング制御信号が出力され、吸気弁２７の閉弁タイミングが吸気下死点近傍にセットされる。すなわち、図３に示すように、吸気弁２７の閉弁タイミングがクランクシャフト回転角度の吸気下死点近傍にセットされる。ここで、吸気下死点近傍とは、吸気弁２７の閉弁が吸気下死点時付近であって、現状のエンジン２０駆動状態にて燃焼室２１内のエアが吸気ポート２５側へ逆流しないタイミングをいう。このように、吸気弁２７の閉弁タイミングが吸気下死点近傍にセットされることにより、燃焼室２１内のエアが吸気ポート２５へ逆流することが防止される。
【００２８】
そして、図２のＳ１８に移行し、ＥＣＵ５０からインジェクタ２２に噴射制御信号が出力され、気体燃料が燃料室２１内に吸気行程に噴射される。すなわち、図３に示すように、気体燃料の噴射がクランクシャフトの吸気下死点前に行われる。これにより、気体燃料の圧力が低圧であっても、噴射が確実に行える。なお、気体燃料の噴射時間は、気体燃料の圧力、温度などに応じて適宜設定される。
【００２９】
ところで、Ｓ１２にて、燃料圧力が予め記憶される基準圧力以上であると判定されたときには、Ｓ２０に移行し、ＥＣＵ５０からバイパス弁１５に切換制御信号が出力され、バイパス弁１５の切換により主通路１３の上流側と主通路１３の下流側が連通される。これにより、燃料タンク１２から主通路１３の上流部分を通じてバイパス弁１５まで圧送されてきた気体燃料は、バイパス通路４０を通ることなく主通路１３の下流部分を通じてデリバリーパイプ１７側へ圧送されていく。
【００３０】
次いで、Ｓ２２に移行し、ＥＣＵ５０から可変バルブタイミング機構３０にバルブタイミング制御信号が出力され、ＶＶＴ通常制御が行われる。例えば、図４に示すように、吸気弁２７の閉弁が吸気下死点以降の圧縮行程時に行われ、その閉弁タイミングがエンジン２０の回転状態などに応じて適宜設定される。
【００３１】
そして、図２のＳ２４に移行し、ＥＣＵ５０からインジェクタ２２に噴射制御信号が出力され、通常の気体燃料噴射が行われる。すなわち、図４に示すように、気体燃料の噴射がクランクシャフトの吸気下死点後である圧縮行程に行われる。
【００３２】
以上のように、本実施形態に係る内燃機関制御装置１０によれば、エンジン２０に供給される気体燃料の圧力が予めＥＣＵ５０に設定される基準圧力より小さいときにインジェクタ２２による燃料噴射が吸気行程で行われるので、気体燃料が低圧状態であっても確実に燃焼室２１に噴出される。このため、燃料タンク１２内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク１２内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることができる。
【００３３】
また、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、吸気弁２７の閉弁時が吸気下死点近傍に設定され吸気弁２７の閉弁時期が早められるため、インジェクタ２２から噴射された気体燃料が吸気ポート２５を通じて逆流することを防止できる。
【００３４】
更に、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、気体燃料をレギュレータ１６を介さずにバイパス通路４０を通じてインジェクタ２２まで圧送できる。このため、レギュレータ１６通過に伴う気体燃料の流量低下が避けられ、インジェクタ２２により多くの気体燃料を供給することができる。従って、燃料タンク１２内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク１２内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることが可能となる。
（第二実施形態）
次に第二実施形態に係る内燃機関制御装置について説明する。
【００３５】
本実施形態に係る内燃機関制御装置１０ａは、制御対象となる内燃機関が第一実施形態のエンジン２０と同一構造のものであり、気体燃料の供給路が主通路１３及びバイパス通路４０を有するものであって第一実施形態のものと同一構造のものである。しかしながら、この本実施形態に係る内燃機関制御装置１０ａは、エンジン２０に供給される気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときでもインジェクタ２２による燃料噴射を圧縮行程で行う点で、そのようなときに燃料噴射を吸気行程に行う第一実施形態に係る内燃機関制御装置１０と異なっている。
【００３６】
図５に内燃機関制御装置１０ａの動作についてのフローチャートを示す。
【００３７】
図５のステップＳ３０にて、圧力センサ３１から出力される圧力検出信号に基づき燃料圧力が読み込まれ、また燃温センサ３２から出力される温度検出信号に基づいて燃料温度が読み込まれる。次いで、Ｓ３２に移行し、読み込まれた燃料圧力がＥＣＵ５０に予め記憶される基準圧力より小さいか否かが判定される。なお、Ｓ３２にて、燃料圧力として圧力センサ１４の検出圧力を用いてもよい。
【００３８】
Ｓ３２にて、燃料圧力が予め記憶される基準圧力より小さいと判定されたときには、Ｓ３４に移行し、ＥＣＵ５０からバイパス弁１５に切換制御信号が出力され、バイパス弁１５の切換により主通路１３の上流側とバイパス通路４０が連通される。これにより、燃料タンク１２から主通路１３の上流部分を通じてバイパス弁１５まで圧送されてきた気体燃料は、バイパス通路４０を通じてデリバリーパイプ１７側へ圧送されていく。
【００３９】
次いで、Ｓ３６に移行し、ＥＣＵ５０から可変バルブタイミング機構３０にバルブタイミング制御信号が出力され、吸気弁２７の閉弁タイミングが吸気下死点近傍にセットされる。すなわち、図６に示すように、吸気弁２７の閉弁タイミングがクランクシャフト回転角度の吸気下死点近傍にセットされる。吸気弁２７の閉弁タイミングが吸気下死点近傍にセットされることにより、燃焼室２１内のエアが吸気ポート２５へ逆流することが防止される。
【００４０】
そして、図５のＳ３８に移行し、噴射必要時間及び噴射可能時間の演算が行われる。ここでいう噴射必要時間とは、一回の燃料噴射にて一定の気体燃料量を噴射するのに必要な時間をいい、現状の燃料圧力に応じて決定される。この噴射必要時間は、燃料圧力に対応して予めＥＣＵ５０に記憶されており、燃料圧力が小さいほど長い噴射必要時間が設定されている。従って、噴射必要時間の演算は、Ｓ３０にて読み込まれた燃料圧力に基づいて行われる。なお、一回の燃料噴射にて気体燃料量は、図示しないスロットルセンサから出力される信号に基づいて算出される。
【００４１】
また、噴射可能時間とは、クランクシャフトの吸気下死点から起算される時間であって、現状の燃料圧力にて燃焼室２１に噴射が不可能となるまでの時間をいう。この噴射可能時間は、燃料圧力に対応して予めＥＣＵ５０に記憶されており、例えば、図７に示すように、燃料圧力に対応したマップとして記憶される。このマップは、クランクシャフトの回転角度が進むことにより燃焼室２１の圧力が上昇するという特性を考慮して設定される。従って、噴射可能時間の演算は、Ｓ３０にて読み込まれた燃料圧力に基づいてマップ処理により行われる。
【００４２】
次いで、図５のＳ４０に移行し、演算された噴射必要時間が噴射可能時間より小さいか否かが判定される。噴射必要時間が噴射可能時間より小さいと判定されたときには、Ｓ４２に移行し、ＥＣＵ５０からインジェクタ２２に噴射制御信号が出力され、気体燃料の噴射が行われる。この気体燃料の噴射は、図６に示すように、クランクシャフトの吸気下死点の直後から行われる。これにより、クランクシャフトの回転に伴って燃焼室２１の圧力が大きく上昇する前に、気体燃料が噴射できるため、気体燃料の圧力が小さくても、噴射が可能となる。なお、気体燃料の噴射時間は、気体燃料の圧力などに応じて適宜設定される。
【００４３】
一方、Ｓ４０にて、噴射必要時間が噴射可能時間より小さくないと判定されたときには、Ｓ４４に移行し、ＥＣＵ５０からインジェクタ２２に噴射制御信号が出力されず、気体燃料の噴射は行われない。この場合は、燃料なしとされ、給油ウォーニングが表示される。
【００４４】
ところで、Ｓ３２にて、燃料圧力が予め記憶される基準圧力以上であると判定されたときには、Ｓ４６に移行し、ＥＣＵ５０からバイパス弁１５に切換制御信号が出力され、バイパス弁１５の切換により主通路１３の上流側と主通路１３の下流側が連通される。これにより、燃料タンク１２から主通路１３の上流部分を通じてバイパス弁１５まで圧送されてきた気体燃料は、バイパス通路４０を通ることなく主通路１３の下流部分を通じてデリバリーパイプ１７側へ圧送されていく。
【００４５】
次いで、Ｓ４８に移行し、ＥＣＵ５０から可変バルブタイミング機構３０にバルブタイミング制御信号が出力され、ＶＶＴ通常制御が行われる。すなわち、図４を参照して前述したように、吸気弁２７の閉弁が吸気下死点以降の圧縮行程時に行われ、その閉弁タイミングがエンジン２０の回転状態などに応じて適宜設定される。
【００４６】
そして、Ｓ５０に移行し、ＥＣＵ５０からインジェクタ２２に噴射制御信号が出力され、通常の気体燃料噴射が行われる。すなわち、図４を参照して前述したように、気体燃料の噴射がクランクシャフトの吸気下死点後である圧縮行程に行われる。
【００４７】
以上のように、本実施形態に係る内燃機関制御装置１０ａによれば、エンジン２０に供給される気体燃料の圧力が予めＥＣＵ５０に設定される基準圧力より小さいときに、インジェクタ２２による燃料噴射が主に圧縮行程の前半で行われる。このため、圧縮行程の前半では燃焼室２１の圧力が小さいことから、気体燃料が低圧であっても確実に噴射することができる。従って、燃料タンク１２内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク１２内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることができる。
【００４８】
また、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、吸気弁２７の閉弁時が吸気下死点近傍に設定され吸気弁２７の閉弁時期が早められるため、インジェクタ２２から噴射された気体燃料が吸気ポート２５を通じて逆流することを防止できる。
【００４９】
更に、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、気体燃料をレギュレータ１６を介さずにバイパス通路４０を通じてインジェクタ２２まで圧送できる。このため、レギュレータ１６通過に伴う気体燃料の流量低下が避けられ、インジェクタ２２により多くの気体燃料を供給することができる。従って、燃料タンク１２内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク１２内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることが可能となる。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、内燃機関に供給される気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときにインジェクタによる気体燃料の噴射を吸気行程で行うことにより、低圧の気体燃料を確実に燃焼室に噴射することができる。このため、燃料タンク内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることができる。
【００５１】
また、気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに吸気弁の閉弁時期を吸気下死点近傍に設定することにより、吸気弁の閉弁時期が早められるため、インジェクタから噴射された気体燃料が吸気管側へ逆流することを防止できる。
【００５２】
また、内燃機関に供給される気体燃料の圧力が基準圧力より小さいときに、インジェクタによる気体燃料の噴射を吸気下死点直後から行わせることにより、燃焼室の圧力が小さい圧縮行程の前半で主に燃料噴射が行えるため、低圧の気体燃料であっても確実に噴射することができる。従って、燃料タンク内の気体燃料残量が少なくなり燃料タンク内の圧力が低下した場合でも、気体燃料の噴射が行え、車両等の航続距離を長いものとすることができる。
【００５３】
更に、内燃機関に供給される気体燃料の圧力が低いときに圧力調整手段であるレギュレータを介さずにバイパス通路を通じて気体燃料を供給することにより、レギュレータ通過に伴う気体燃料の流量低下が避けられ、より多くの気体燃料をインジェクタに供給することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一実施形態に係る内燃機関制御装置の説明図である。
【図２】第一実施形態に係る内燃機関制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】第一実施形態に係る内燃機関制御装置の動作示すタイミングチャートである。
【図４】第一実施形態に係る内燃機関制御装置の動作示すタイミングチャートである。
【図５】第二実施形態に係る内燃機関制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】第二実施形態に係る内燃機関制御装置の動作示すタイミングチャートである。
【図７】第二実施形態に係る内燃機関制御装置における燃料圧力と噴射可能時間との関係を示す図である。
【符号の説明】
１０…内燃機関制御装置、２０…エンジン、２２…インジェクタ（燃料噴射手段）、３１…圧力センサ（燃圧検出手段）、２７…吸気弁。
【図１】
0003924987.tif 000002
【図２】
0003924987.tif 000003
【図３】
0003924987.tif 000004
【図４】
0003924987.tif 000005
【図５】
0003924987.tif 000006
【図６】
0003924987.tif 000007
【図７】
0003924987.tif 000008