(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の始動時における燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置であって、
機関回転数を検出する回転数検出手段と、
前記内燃機関が初爆から完爆に至るまでの過程において、始動時燃料量を算出する始動時燃料量算出手段と、
同じく前記内燃機関が初爆から完爆に至るまでの過程において、機関回転数が低いほど、前記算出した始動時燃料量を増量側に補正する第１の補正手段と、
前記第１の補正手段による燃料量補正に際し、機関回転数の上昇度合いが小さくなるほど前記機関回転数により算出される補正量を増量させるとともに、その時々の機関回転数の上昇度合に応じて前記補正量の増減幅を変化させる第２の補正手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記第２の補正手段は、前記内燃機関の完爆間近になるほど回転数上昇度合の違いによる補正量の増減幅の差を小さくするものである請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記第２の補正手段は、前記内燃機関の初爆からの時間の経過に伴い回転数上昇度合の違いによる補正量の増減幅の差を徐々に大きくし、その後、完爆間近になるほど回転数上昇度合の違いによる補正量の増減幅の差を徐々に小さくするものである請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
機関温度を検出する温度検出手段を備え、
前記第２の補正手段は、前記検出した機関温度が低いほど、前記回転数の上昇度合が小さいとして前記第１の補正手段による補正量を大きくする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記第１の補正手段は、機関回転数に代えて機関始動時からの燃焼サイクル数を用い、当該サイクル数が少ないほど、前記算出した始動時燃料量を増量側に補正する請求項１〜請求項４のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記第１の補正手段は、機関回転数に代えて吸気バルブの開弁時間を用い、当該バルブの開弁時間が長いほど、前記算出した始動時燃料量を増量側に補正する請求項１〜請求項４のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項７】
前記内燃機関が完爆に至ったか否かを判定する完爆判定手段と、
前記完爆判定手段による完爆判定値を機関温度に応じて設定する完爆判定値設定手段と
を更に備える請求項１〜請求項６のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に係り、特に機関始動当初から完爆までの期間において燃料噴射量を好適に制御するための燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の始動時において、インジェクタによる燃料噴射量を機関温度（冷却水の温度）に応じて設定する技術が従来より知られている。これは、例えば機関の低温始動時に燃料噴射量を増量側に補正するものであって、こうした燃料の増量補正は、主に燃料の壁面付着や気化作用の不足を補うために実施される。
【０００３】
また、同じく内燃機関の始動時において、その時々の機関回転数に応じた要求燃料量を当該機関に噴射供給すべく、機関回転数に応じて燃料噴射量を補正する技術も知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の既存技術では、以下に示す問題を招来する。つまり、機関の始動時には、機関温度に対応するエンジンフリクション（ピストン摺動部の摩擦など）の影響から、初爆後の機関回転数が一義的に上昇しないという事実がある。例えば低温始動時にはフリクションが大きく、初爆後の回転数上昇が比較的遅いのに対し、高温再始動時にはフリクションが小さく、初爆後の回転数上昇が比較的早いものとなる。因みに、上記フリクションは、エンジンオイルの動粘度などの要因にほぼ比例するものと考えられる。
【０００５】
かかる場合において、エンジンフリクションが相違すると、機関回転数の上昇度合が異なり、完爆トルクを得るための実際の要求燃料量も変わってくる。従って、燃料噴射量の回転数補正に際し、エンジンフリクションを考慮せずに一義的な補正を行う既存の技術では、精度の良い燃料噴射制御を実施することができなかった。また、回転数補正に際し、どの回転域でも機関温度に比例した燃料噴射量を設定するため、実際の回転変動に追従した燃料噴射制御を実施することができなかった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、機関始動時における燃料噴射量を精度良く制御することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、機関回転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関が初爆から完爆に至るまでの過程において、始動時燃料量を算出する始動時燃料量算出手段と、同じく前記内燃機関が初爆から完爆に至るまでの過程において、機関回転数が低いほど、前記算出した始動時燃料量を増量側に補正する第１の補正手段と、前記第１の補正手段による燃料量補正に際し、機関回転数の上昇度合いが小さくなるほど前記機関回転数により算出される補正量を増量させるとともに、その時々の機関回転数の上昇度合に応じて前記補正量の増減幅を変化させる第２の補正手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
要するに、内燃機関の初爆から完爆に至るまでの期間では、一般に機関温度や機関回転数に応じて始動時燃料量の演算や補正が実施される。かかる場合、エンジンフリクションが相違すると、初爆直後における機関回転数の上昇度合が異なり、完爆に必要な所望の出力トルク（完爆トルク）を得るための要求燃料量も変わってくる。そこで本発明では、初爆から完爆に至るまでの過程において、機関回転数が低いほど始動時燃料量を増量側に補正すると共に、当該燃料量をその時々の機関回転数の上昇度合に応じて増減させることとした。これにより、例えば極低温での機関始動時にエンジンフリクションが大きくなるような場合であっても、そのフリクションに応じた要求燃料量が噴射供給でき、常に所望の出力トルクが得られる。つまり、燃料噴射量の回転数補正に際し、単に機関温度（エンジン水温）に比例する燃料噴射量を設定していた従来既存の装置とは異なり、本来必要な出力トルクが常に得られる。その結果、機関始動時における燃料噴射量を精度良く制御することができる。
【０００９】
因みに本明細書において、「初爆」とは、スタータモータなどによる初期回転の付与後に気筒内での燃焼が開始される状態を意味し、「完爆」とは、内燃機関が自力で回転を維持できるようになる状態を意味する。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、前記第２の補正手段は、前記内燃機関の完爆間近になるほど回転数上昇度合の違いによる補正量の増減幅の差を小さくする。つまり、内燃機関が完爆（完爆回転数）に至る直前においては、当該機関が自力で回転を維持できる状態に近いため、回転数上昇度合の違いに応じた補正（前記第２の補正手段による補正）がさほど必要でなくなる。従って、完爆間近においては、始動当初のエンジンフリクションの程度に関係なく、始動時燃料量の補正量の差を小さくする。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明では、前記第２の補正手段は、前記内燃機関の初爆からの時間の経過に伴い回転数上昇度合の違いによる補正量の増減幅の差を徐々に大きくし、その後、完爆間近になるほど回転数上昇度合の違いによる補正量の増減幅の差を徐々に小さくする。本構成によれば、回転数上昇度合がその都度異なる機関始動時において、完爆状態に至るまでの燃料量制御が適正に実施できる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、前記第２の補正手段は、機関温度が低いほど、前記回転数の上昇度合が小さいとして前記第１の補正手段による補正量を大きくする。つまり、機関温度（例えばエンジン水温）が低くフリクションの影響が大きいと、機関回転数の上昇度合が小さく、完爆状態に至るまでの要求燃料量も多くなる。従って、機関温度に応じて始動時燃料量を増減させるようにすれば、実質上、回転数上昇度合の違いに応じた燃料噴射量の制御が実施でき、フリクションに応じた出力トルクを内燃機関から取り出すことができる。
【００１３】
また、本発明は、次の請求項５，６のように具体化しても所望の目的が達せられる。すなわち、
・請求項５に記載の発明では、前記第１の補正手段は、機関回転数に代えて機関始動時からの燃焼サイクル数を用い、当該サイクル数が少ないほど、前記算出した始動時燃料量を増量側に補正する。
・請求項６に記載の発明では、前記第１の補正手段は、機関回転数に代えて吸気バルブの開弁時間を用い、当該バルブの開弁時間が長いほど、前記算出した始動時燃料量を増量側に補正する。
【００１６】
請求項７に記載の発明では、前記内燃機関が完爆に至ったか否かを判定する完爆判定手段と、前記完爆判定手段による完爆判定値を機関温度に応じて設定する完爆判定値設定手段とを更に備える。つまり、内燃機関が自力で回転を維持できる回転数は実際上、機関温度によって異なる。具体的には、機関温度が低いほど完爆の回転数は高くなる。こうした実状下において上記構成によれば、実際に完爆に至るまでの期間で適正な燃料噴射量制御が継続できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。
本実施の形態における燃料噴射制御装置は、周知のマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により機関への燃料噴射量を制御するシステムにあって、特に機関始動時の燃料噴射量を適正に制御する装置に関する。はじめに、同図１を参照して、本実施の形態の装置、並びに同装置が適用される内燃機関の構成について説明する。
【００１８】
エンジン１０は、第１〜第４（＃１〜＃４）の４つの気筒を有する４気筒火花点火式内燃機関からなり、その燃焼順序は＃１→＃３→＃４→＃２となっている。気筒には各々にインジェクタ１が図示の如く配設されている。図示しない燃料供給系から圧送される燃料は、デリバリパイプ２を通じて各気筒のインジェクタ１に分配供給される。該インジェクタ１がＥＣＵ３０により指令される燃料噴射量に対応した時間だけ開弁駆動されることにより、それら各対応する気筒に燃料が噴射供給される。
【００１９】
一方、インジェクタ１によって噴射供給された燃料は、エンジン１０の吸気管１１に設けられているエアクリーナ１２、スロットルバルブ１４及びサージタンク１５を介して吸入される空気と混合される。そしてこの混合気は、吸気バルブ１６を介してシリンダ１７内の燃焼室１８に導入される。
【００２０】
ここで、スロットルバルブ１４は、例えば車両の図示しないアクセルペダルに連動して、上記吸気管１１に吸入され噴射燃料と混合される空気の量を調節するバルブである。また、サージタンク１５は、このスロットルバルブ１４を介して吸入される空気の脈動を抑えるために配設されている。
【００２１】
上記シリンダ１７内の燃焼室１８に導入された混合気は、その中で圧縮され、点火プラグ１９から点火火花が発せられることにより点火して爆発する。エンジン１０は、この爆発によって回転トルクを得る。また、燃焼後のガスは、排気ガスとして排気バルブ２０を介して排気管２１に排出される。なお、点火プラグ１９は、点火コイル２２により昇圧されて且つ、ディストリビュータ２３により気筒毎に分配される高電圧の印加によって上記点火火花を発生する。
【００２２】
スタータモータ２８は、始動時のエンジン１０に初期回転を付与するものであって、スタータスイッチ４０のＯＮ操作に従いバッテリ５０より給電を受けて回転駆動する。
【００２３】
他方、上記装置では、以下のような各種センサを通じて、エンジン１０の運転状態を検出する。
吸気管１１にはエアフローメータ１３が配設されており、このエアフローメータ１３は吸気管１１に吸入される空気の量（吸気量）を測定する。ディストリビュータ２３には回転数センサ２４が配設されており、同センサ２４はエンジン１０の回転数並びに回転角を検出する。ここで、回転数センサ２４は、３０°ＣＡ毎にパルス状の回転角信号（ＮＥパルス）を出力する。また、エンジン１０のシリンダ１７（ウォータージャケット）には水温センサ２６が配設されており、同センサ２６はエンジン冷却水の温度を検出する。これら各センサの出力は何れも、ＥＣＵ３０に取り込まれる。
【００２４】
ＥＣＵ３０は、上記各種センサ１３，２４，２６による検出出力をもとに吸気量、エンジン回転数ＮＥ、水温Ｔｗなどの制御パラメータを検知し、これらのデータに基づいてエンジン１０への燃料噴射量（時間）や点火時期を演算する。そして、上記演算結果に基づいて上記インジェクタ１や点火コイル２２の駆動を制御する。
【００２５】
また、ＥＣＵ３０には、スタータスイッチ４０の操作情報（ＯＮ／ＯＦＦ）も取り込まれる。ＥＣＵ３０では、このスタータスイッチ４０の操作情報に基づいて、エンジン１０の始動操作の有無を判断する。なお、ＥＣＵ３０は、バッテリ５０から給電を受け、そのバッテリ電圧ＶＢにより後述する燃料噴射制御をはじめとする各種の制御を実行する。
【００２６】
次に、上記の如く構成される燃料噴射制御装置の作用を説明する。図２は、燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートであって、同ルーチンはＮＥパルス毎に、すなわち３０°ＣＡ毎にＥＣＵ３０により実行される。
【００２７】
さて、図２のルーチンがスタートすると、ＥＣＵ３０は、先ずステップ１０１で完爆フラグＸＳＴが「０」であるか否かを判別する。完爆フラグＸＳＴは、始動後のエンジン１０が完爆に至ったかどうかを表すものであって、ＸＳＴ＝０は完爆前であることを、ＸＳＴ＝１は完爆後であることをそれぞれ示す。因みに、ＥＣＵ３０への電源投入当初は、当該フラグが「０」に初期化されるようになっている。
【００２８】
ＸＳＴ＝０であれば、ＥＣＵ３０はステップ１０２に進み、エンジン始動時の燃料噴射制御に要する各種情報を読み込む。つまり、前記回転数センサ２４により検出されたエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ２６により検出された水温Ｔｗやその他、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
【００２９】
その後、ＥＣＵ３０は、ステップ１０３で完爆判定回転数ＳＴＢＮＥをマップ検索する。具体的には、図３の関係に従い、その時々の水温Ｔｗに応じた完爆判定回転数ＳＴＢＮＥを設定する。図３によれば、Ｔｗ＜−２０℃ではＳＴＢＮＥ＝８００ｒｐｍが、Ｔｗ＝−２０〜０℃ではＳＴＢＮＥ＝６００ｒｐｍが、Ｔｗ＞０℃ではＳＴＢＮＥ＝４００ｒｐｍが、それぞれ設定される。
【００３０】
その後、ＥＣＵ３０は、ステップ１０４で前記のエンジン回転数ＮＥと完爆判定回転数ＳＴＢＮＥとを大小比較する。ＮＥ＜ＳＴＢＮＥであれば、ＥＣＵ３０は完爆前とみなし、ステップ１０４を否定判別してステップ１０５に進む。ＥＣＵ３０は、ステップ１０５で例えば図４の関係を用いて始動時燃料量ＴＡＵＳＴをマップ検索する。図４によれば、水温Ｔｗが低いほど、始動時燃料量ＴＡＵＳＴとして大きな値が設定される。なお本実施の形態では、要求燃料量を時間換算した数値として、始動時燃料量ＴＡＵＳＴを扱うこととしている（単位は〔ｍｓｅｃ〕）。
【００３１】
また、ＥＣＵ３０は、続くステップ１０６で例えば図５の関係を用いて回転補正係数ＫＮＥＳＴをマップ検索する。図５によれば、その時々の水温Ｔｗとエンジン回転数ＮＥとに応じて回転補正係数ＫＮＥＳＴが算出される。
【００３２】
ここで図５を詳述すれば、完爆前の回転域（例えばＮＥ≦８００ｒｐｍ）においてエンジン回転数ＮＥが低いほど、回転補正係数ＫＮＥＳＴとして大きな値が設定されると共に、当該ＫＮＥＳＴ値を設定するための特性線が水温Ｔｗに応じて複数本設定されている。本実施の形態では、「１〜４」の範囲でＫＮＥＳＴ値が設定される。図中の特性線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３はそれぞれ、Ｔｗ＝０℃以上、Ｔｗ＝−２０〜０℃、Ｔｗ＝−４０〜−２０℃に対応している。これら特性線Ｌ１〜Ｌ３は、水温Ｔｗに応じてエンジンフリクションが相違することに対応させたものであって、水温Ｔｗが低いほどフリクションが大きくなるためにＫＮＥＳＴ値が大きくなる。図５によれば、エンジンフリクションの違いから、エンジン始動時のＮＥ上昇度合が一定にならないような場合、すなわち例えば極低温時に初爆時のＮＥ上昇度合が比較的小さいような場合にも、そのＮＥ上昇度合に応じた燃料量補正が実施できる。
【００３３】
また、ＥＣＵ３０は、ステップ１０７で次の式（１）を用い、燃料噴射量ＴＡＵ〔ｍｓｅｃ〕を算出し、その後本ルーチンを一旦終了する。
ＴＡＵ＝ＴＡＵＳＴ・ＫＮＥＳＴ・Ｋｓｔ          …（１）
ここで、式（１）の「Ｋｓｔ」は、水温Ｔｗやエンジン回転数ＮＥ以外のパラメータに関する補正係数であって、例えばバッテリ電圧ＶＢによる補正係数がそれに相当する。
【００３４】
一方、ＮＥ≧ＳＴＢＮＥであれば、ＥＣＵ３０は完爆に至ったとみなし、ステップ１０４を肯定判別してステップ１０８に進む。ＥＣＵ３０は、ステップ１０８で完爆フラグＸＳＴに「１」をセットすると共に、続くステップ１０９で始動後のＴＡＵ値を算出する。このとき一般には、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷（吸気量）とに応じて基本噴射量が算出されると共に、当該基本噴射量に対して空燃比補正などが実施され、ＴＡＵ値が算出される。
【００３５】
完爆フラグＸＳＴに「１」がセットされた以降は、前記ステップ１０１が毎回否定判別され、ＥＣＵ３０はステップ１０１から直接ステップ１０９に進み、始動後のＴＡＵ値を算出する（通常の燃料噴射制御を実施する）。
【００３６】
図６は、上記制御動作をより具体的に示すタイムチャートである。
図６には、エンジン１０の低温始動時（Ｔｗ＝−４０〜−２０℃程度の場合）において、その始動当初の燃料噴射動作を示している。なお、同図のクランク角カウンタは、ＮＥパルス毎（３０°ＣＡ毎）にカウントアップされるカウンタであって、＃１〜＃４の各気筒の燃焼が一通り完了する７２０°ＣＡ毎（１サイクル毎）に「０」にクリアされるようになっている。同カウンタは、「０〜２４」の範囲内で計数される。但し、その計数動作は前記図２のＴＡＵ算出ルーチンにて実施されるものであるが、前記図２ではその図示を省略している。
【００３７】
各気筒への噴射信号は、＃１→＃３→＃４→＃２の順にＥＣＵ３０より出力される。エンジン始動当初は完爆フラグＸＳＴが「０」に初期化されている。スタータモータ２８によるクランキング時においては、エンジン回転数ＮＥが微小回転域にあり、前記図２のルーチンによれば、始動時燃料量ＴＡＵＳＴ及び回転補正係数ＫＮＥＳＴが演算されてこのＴＡＵＳＴ値やＫＮＥＳＴ値に基づき燃料噴射量ＴＡＵが設定される（図２のステップ１０５〜１０７）。なお、このエンジン始動当初には、回転補正係数ＫＮＥＳＴは最大値（＝４）で保持されている（前記図５参照）。
【００３８】
図の時刻ｔ１で初爆に至ると、エンジン回転数ＮＥが上昇し始め、このＮＥ上昇を受けて回転補正係数ＫＮＥＳＴが減少する。つまり、前記図５の関係に従い回転補正係数ＫＮＥＳＴが減少し始め、始動当初に比べて燃料噴射量ＴＡＵが徐々に減量される。このとき、Ｔｗ＝−４０〜−２０℃であるため、図５の特性線Ｌ３に基づきＫＮＥＳＴ値が設定される。
【００３９】
そして、エンジン回転数ＮＥが完爆回転数ＳＴＢＮＥ（この場合は、８００ｒｐｍ）に達すると、完爆フラグＸＳＴに「１」がセットされる。フラグセット後は、始動時の燃料噴射制御に代えて通常の燃料噴射制御が実施される（図２のステップ１０９）。
【００４０】
一方、Ｔｗ≧０℃の状態でエンジン始動される場合には、エンジンフリクションが比較的小さくなる。従って、図６に二点鎖線で示すように、初爆直後（時刻ｔ１後）におけるエンジン回転数ＮＥの上昇度合がＴｗ＝−４０〜−２０℃の場合（実線の場合）よりも大きくなる。かかる場合、前記図５の関係によれば、特性線Ｌ１に基づいて回転補正係数ＫＮＥＳＴが設定され、当該ＫＮＥＳＴ値はＴｗ＝−４０〜−２０℃時の回転補正係数ＫＮＥＳＴ（特性線Ｌ３に基づく値）よりも小さめに設定される。つまり、Ｔｗ≧０℃の場合には、初爆後におけるＮＥ上昇度合が比較的大きくなるため、燃料噴射量ＴＡＵを増量補正するための補正幅が小さめに設定される。
【００４１】
なお本実施の形態では、前記図２のステップ１０５が請求項記載の「始動時燃料量算出手段」に相当し、同ステップ１０６，１０７が「燃料量補正手段」に相当する。また、図２のステップ１０６で用いた前記図５の関係において、エンジン回転数ＮＥに応じてＫＮＥＳＴ値を設定する処理が「第１の補正手段」に、水温Ｔｗ毎の特性線Ｌ１〜Ｌ３に応じて同ＫＮＥＳＴ値を設定する処理が「第２の補正手段」にそれぞれ相当する。さらに、図２のステップ１０３が「完爆判定値設定手段」に、同ステップ１０４が「完爆判定手段」にそれぞれ相当する。
【００４２】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（ａ）本実施の形態では、エンジン１０が初爆から完爆に至るまでの過程において、水温Ｔｗに応じて始動時燃料量ＴＡＵＳＴを算出すると共に、エンジン回転数ＮＥが低いほど、始動時燃料量ＴＡＵＳＴを増量側に補正するようにした。また、かかる燃料量補正に際し、当該補正量（回転補正係数ＫＮＥＳＴ）をその時々のエンジン回転数ＮＥの上昇度合に応じて増減させるようにした。
【００４３】
要するに、エンジン１０の初爆から完爆に至るまでの期間において、エンジンフリクションが相違すると、初爆直後におけるＮＥ上昇度合が異なり、所望の完爆トルクを得るための要求燃料量も変わってくる。そこで、初爆から完爆に至るまでの過程において、低ＮＥほど始動時燃料量ＴＡＵＳＴを増量側に補正すると共に、当該燃料量ＴＡＵＳＴの回転補正係数ＫＮＥＳＴをその時々のＮＥ上昇度合の違いに応じて増減させることとした。具体的には、水温Ｔｗに応じてＫＮＥＳＴ値を増減させることとした。
【００４４】
これにより、エンジン始動時のＮＥ上昇度合が変動する場合、すなわち例えば極低温でのエンジン始動時にエンジンフリクションが大きくなるような場合であっても、そのフリクションに応じた要求燃料量が噴射供給でき、常に所望の出力トルクが得られる。つまり、燃料噴射量の回転数補正に際し、単にエンジン水温に比例する燃料噴射量を設定していた従来既存の装置とは異なり、本来必要な出力トルクが常に得られる。その結果、エンジン始動時における燃料噴射量を精度良く制御することができる。
【００４５】
（ｂ）前記図５の関係に示すように、エンジン１０の初爆からの回転数上昇に伴い特性線Ｌ１〜Ｌ３間の幅（「補正量の増減幅の差」に相当する）を徐々に大きくすると共に、エンジン１０の完爆間近になるほど特性線Ｌ１〜Ｌ３間の幅を徐々に小さくした。つまり、エンジン１０の完爆直前においては、当該エンジン１０が自力で回転を維持できる状態に近いため、ＮＥ上昇度合の違いに応じた補正（前記図５の特性線Ｌ１〜Ｌ３の使い分け）がさほど必要でなくなる。従って、完爆間近においては始動時燃料量ＴＡＵＳＴの補正の程度を小さくする。本構成によれば、ＮＥ上昇度合がその都度異なるエンジン始動時において、完爆状態に至るまでの燃料量制御が適正に実施できる。
【００４６】
（ｃ）また、完爆判定回転数ＳＴＢＮＥを水温Ｔｗに応じて可変に設定し、この完爆判定回転数ＳＴＢＮＥに応じてエンジン１０が完爆に至ったか否かを判定することとした。この場合、エンジン１０が自力で回転を維持できる回転数が水温Ｔｗ（機関温度）により異なっても、実際に完爆に至るまでの期間において適正な燃料噴射量制御が継続できる。
【００４７】
（ｄ）エンジン始動時の燃料噴射制御が適正に実施できることにより、当該始動時におけるエミッション排出量が減少するという効果も併せて得られることとなる。
【００４８】
なお、本発明の実施の形態は、上記以外に次の形態にて実現できる。
（別の形態１）
エンジン始動時において、＃１〜＃４の全気筒の燃焼が一通り完了する期間、すなわち７２０°ＣＡの期間を「１サイクル」とした場合、各気筒の要求燃料量はサイクル毎に決定できる傾向にある。そこで、始動直後からのサイクル数を７２０°ＣＡ毎に計数し、このサイクル数に応じて補正計数ＫＳＹＣＳＴを設定する。
【００４９】
具体的には、図７に示す関係を用い、その時々の水温Ｔｗとサイクル数とに応じて補正係数ＫＳＹＣＳＴを算出する。図７では、３つの特性線Ｌ１’，Ｌ２’，Ｌ３’が水温Ｔｗ毎（Ｔｗ＝０℃以上、−２０〜０℃、−４０〜−２０℃）に設定されている。各特性線Ｌ１’〜Ｌ３’において、ＫＳＹＣＳＴ＝１となるサイクル数はエンジン１０が完爆したとみなされるサイクル数である。ここで、水温Ｔｗが比較的高い特性線Ｌ１’では、完爆までの過程（サイクル数＝３）において、小さめのＫＳＹＣＳＴ値が設定される。また、水温Ｔｗが比較的低い特性線Ｌ３’では、完爆までの過程（サイクル数＝５）において、大きめのＫＳＹＣＳＴ値が設定される。
【００５０】
かかる場合、燃料噴射量ＴＡＵ〔ｍｓｅｃ〕は次の式（２）により算出される。
ＴＡＵ＝ＴＡＵＳＴ・ＫＳＹＣＳＴ・Ｋｓｔ          …（２）
上記図７を用いた本実施の形態によれば、エンジンフリクションの違いから、エンジン始動時のＮＥ上昇度合が一定にならない場合、すなわち例えば極低温時に初爆時のＮＥ上昇度合が比較的小さいような場合にも、そのＮＥ上昇度合の違いに応じた燃料量補正が実施できる。
【００５１】
こうしてサイクル数で始動時における要求燃料量を補正する場合、１サイクル途中（７２０°ＣＡ内）での初爆直後にＴＡＵ値が急変することがなく、エンジン１０が安定状態で運転できる。なお因みに、上記サイクル数に代えて各気筒の燃焼数を用いて補正係数を設定することも可能である。
【００５２】
（別の形態２）
エンジン回転数ＮＥに対応する回転補正係数ＫＮＥＳＴを設定した上記実施の形態に代えて、吸気バルブ１６の開弁時間〔ｍｓｅｃ〕に対応する補正係数ＫＶＳＴを設定する。つまり、クランク軸の回転に伴う吸気バルブ１６の開弁時間〔ｍｓｅｃ〕に応じて補正係数ＫＶＳＴを設定する。
【００５３】
具体的には、図８に示す関係を用い、その時々の水温Ｔｗとバルブ開弁時間とに応じて補正係数ＫＶＳＴを算出する。図８では、３つの特性線Ｌ１”，Ｌ２”，Ｌ３”が水温Ｔｗ毎（Ｔｗ＝０℃以上、−２０〜０℃、−４０〜−２０℃）に設定されている。ここで、バルブ開弁時間が短いことは高ＮＥ域にあることを意味し、逆にバルブ開弁時間が長いことは低ＮＥ域にあることを意味する。
【００５４】
かかる場合、燃料噴射量ＴＡＵ〔ｍｓｅｃ〕は次の式（３）により算出される。
ＴＡＵ＝ＴＡＵＳＴ・ＫＶＳＴ・Ｋｓｔ          …（３）
つまり、図８の関係は、前記図５において横軸のエンジン回転数ＮＥをバルブ開弁時間に置き換えたものであって、バルブの開弁時間が長いほど、始動時燃料量を増量側に補正する。以上により、エンジンフリクション（水温Ｔｗ）の違いから、エンジン始動時のＮＥ上昇度合が一定にならない場合にも、そのＮＥ上昇度合の違いに応じた燃料量補正が実施できる。
【００５５】
（別の形態３）
エンジン始動時において、例えばエンジン回転数ＮＥをもとに失火の有無を判定し、失火時には燃料噴射量ＴＡＵを増量補正する。これは、前記の回転補正係数ＫＮＥＳＴ，補正係数ＫＳＹＣＳＴ，ＫＶＳＴによる増量補正に加えて、更に増量側に補正を行う趣旨であり、この増量補正により失火時において完爆の迅速化が促される。
【００５６】
（別の形態４）
上記実施の形態では、水温Ｔｗに応じてエンジン始動時における回転数ＮＥの上昇度合を求めたが、これを変更する。例えば外気温や前回のエンジン停止時からの経過時間などに基づき機関温度を推定し、この機関温度の推定値に応じてエンジン始動時におけるエンジン回転数ＮＥの上昇度合を求めるようにしてもよい。要は、エンジン始動時のエンジンフリクションに応じたＮＥ上昇度合を燃料噴射制御に反映させるものであればよい。
【００５７】
（別の形態５）
前記図２のＴＡＵ算出ルーチンでは、完爆判定回転数ＳＴＢＮＥを水温Ｔｗに応じて可変に設定していたが、この完爆判定回転数ＳＴＢＮＥを固定値とする。この場合、ＳＴＢＮＥ値の検索処理が省略されることで、ＥＣＵ３０による演算負荷が軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態における内燃機関の燃料噴射制御装置の概要を示す全体構成図。
【図２】ＴＡＵ算出ルーチンを示すフローチャート。
【図３】水温と完爆判定回転数との関係を示す図。
【図４】水温と始動時燃料量との関係を示す図。
【図５】エンジン回転数及び水温と回転補正係数ＫＮＥＳＴとの関係を示す図。
【図６】実施の形態における作用を具体的に説明するためのタイムチャート。
【図７】別の形態において、サイクル数及び水温と補正係数ＫＳＹＣＳＴとの関係を示す図。
【図８】別の形態において、吸気バルブ開弁時間及び水温と補正係数ＫＶＳＴとの関係を示す図。
【符号の説明】
１…インジェクタ、１０…エンジン（内燃機関）、１６…吸気バルブ、２４…回転数検出手段としての回転数センサ、２６…温度検出手段としての温度センサ、３０…始動時燃料量算出手段，第１の補正手段，第２の補正手段，燃料量補正手段，完爆判定手段，完爆判定値設定手段としてのＥＣＵ（電子制御装置）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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