(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動時における制動力を制御して車輪のロック状態発生を防止するアンチロックブレーキ制御装置を備える車両に搭載し、センターディファレンシャル装置の差動制限力を可変制御する４輪駆動車の差動制限制御装置において、
アクセルオフした際、非制動の場合と制動時の制動力が予め設定する車輪のロック状態を生じる直前の基準制動力以下の場合は上記センターディファレンシャル装置の差動制限力を、エンジンブレーキ力を前後輪重量配分比に見合った配分比で前後輪に分配する予め設定する差動制限力とする一方、制動時の制動力が上記予め設定する基準制動力を超える場合は上記センターディファレンシャル装置の差動制限力を、差動制限を解除する方向に設定することを特徴とする４輪駆動車の差動制限制御装置。
【請求項２】
上記予め設定する基準制動力は、路面摩擦係数に応じて設定することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の差動制限制御装置。
【請求項３】
上記予め設定する基準制動力は、道路勾配に応じて設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の４輪駆動車の差動制限制御装置。
【請求項４】
上記予め設定する基準制動力は、横加速度に応じて設定することを特徴とする請求項１，２，３のいづれか一つに記載の４輪駆動車の差動制限制御装置。
【請求項５】
上記非制動の場合と上記制動時の制動力が予め設定する基準制動力以下の場合に上記センターディファレンシャル装置の差動制限力として上記予め設定する差動制限力は、車両の車輪減速度が予め設定する基準車輪減速度以上であれば差動制限を解除する方向に補正した値に設定することを特徴とする請求項１，２，３，４のいづれか一つに記載の４輪駆動車の差動制限制御装置。
【請求項６】
上記予め設定する基準車輪減速度は、制動力が小さいほど小さな値に設定することを特徴とする請求項５記載の４輪駆動車の差動制限制御装置。
【請求項７】
上記予め設定する基準車輪減速度は、路面摩擦係数に応じて設定することを特徴とする請求項５記載の４輪駆動車の差動制限制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時における制動力を制御して車輪のロック状態発生を防止するアンチロックブレーキ制御装置を備えた４輪駆動車の差動制限制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、制動時における制動力を制御して車輪のロック状態発生を防止するアンチロックブレーキ制御装置（以下、ＡＢＳと略称）は多くの車両に搭載され、４輪駆動車にも搭載されている。
【０００３】
一般にＡＢＳでは制動時における車輪のスリップを検出して制動力を制御するようになっており、前後輪間を直結する４輪駆動車に搭載するためには様々な技術が採用される。
【０００４】
例えば、特開昭６２−４３３５５公報では、ブレーキペダルが操作された際、センターディファレンシャル装置の差動制限を解除し、車輪のスリップを検出してＡＢＳを作動させる技術が示されている。
【０００５】
しかし上記技術ではブレーキペダルを軽く踏み込んだ場合でも前後輪の回転拘束を解除するので、特に何度も繰り返してブレーキペダルを踏んだ場合、前後輪直結状態から解除状態への切り換え頻繁に行われ、走行性能がその都度変化して運転者に違和感を感じさせる場合がある。
【０００６】
すなわち、それまで４輪にエンジンブレーキ力がかかっていたものが、急に前輪あるいは後輪に多くかかるようになるため、車両としてアンダーステア特性が強くなったりあるいは逆に弱くなりすぎたりする。
【０００７】
そこで、このような問題を解決するため、特公平６−８８５０４号公報では、制動時に車輪の回転減速度が所定値以上になったら前後輪の差動制限を解除し、その後ＡＢＳ作動条件が満足すればＡＢＳ作動を許可するようにして、車輪がよりロック状態に近くなってＡＢＳ制御を必要とし始めることを精度よく予測できるようにしている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の後者の技術のように車輪の回転減速度が大きくなったときにいきなり前後輪の差動制限を解除してしまうと、やはりその瞬間に前輪または後輪のみが急激にスリップし始めて、ＡＢＳ制御に入る前の短い時間とはいえ、アンダーステア特性の大きな変化をもたらしかねない。
【０００９】
さらに、一般舗装路面などの高μ路での通常の急制動においては、車輪はスリップしないままで大きく回転速度が落ち込むことがあり、その瞬間に前後輪の拘束が解除されることになる。この場合はエンジンブレーキ力そのものは全体のブレーキ力に比べて相対的に弱いものであるため前後輪の一方だけがそのエンジンブレーキ力の影響で大きくアンダーステア特性を変化させてしまうことはないが、強いブレーキングの途中で前後輪の拘束が解除されることによる駆動系のショック及びそれによる衝撃音が発生する可能性がある。
【００１０】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、雪道などの滑りやすい路面においてアクセルオフした際、エンジンブレーキ力が前輪または後輪に過剰に偏りその車輪がスリップを誘発して過度なアンダーステア特性またはオーバーステア特性となってしまうのを防止し、ＡＢＳ制御が確実に必要となる場面においてのみ、前後輪の独立したスリップ状態を検出するため前後輪の差動制限を解除し、例え高μ路での急制動時においても前後輪の回転的拘束を解くことによる駆動系のショック発生を防止できる４輪駆動車の差動制限制御装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による４輪駆動車の差動制限制御装置は、制動時における制動力を制御して車輪のロック状態発生を防止するアンチロックブレーキ制御装置を備える車両に搭載し、センターディファレンシャル装置の差動制限力を可変制御する４輪駆動車の差動制限制御装置において、アクセルオフした際、非制動の場合と制動時の制動力が予め設定する車輪のロック状態を生じる直前の基準制動力以下の場合は上記センターディファレンシャル装置の差動制限力を、エンジンブレーキ力を前後輪重量配分比に見合った配分比で前後輪に分配する予め設定する差動制限力とする一方、制動時の制動力が上記予め設定する基準制動力を超える場合は上記センターディファレンシャル装置の差動制限力を、差動制限を解除する方向に設定するものである。
【００１２】
上記請求項１記載の４輪駆動車の差動制限制御装置は、アクセルオフした際、非制動の場合はセンターディファレンシャル装置の差動制限力を、エンジンブレーキ力を前後輪重量配分比に見合った配分比で前後輪に分配する予め設定する差動制限力とする。次に制動されると制動力が予め設定する車輪のロック状態を生じる直前の基準制動力以下の場合では上記センターディファレンシャル装置の差動制限力が、エンジンブレーキ力を前後輪重量配分比に見合った配分比で前後輪に分配する予め設定する差動制限力に設定される。制動時の制動力が上記予め設定する基準制動力を超える場合は上記センターディファレンシャル装置の差動制限力が、差動制限を解除する値に設定される。そして所定の条件でアンチロックブレーキ制御装置が作動して制動時の制動力を制御して車輪のロック状態発生を防止する。また、上記非制動の場合と上記制動時の制動力が予め設定する基準制動力以下の場合に上記センターディファレンシャル装置の差動制限力として上記予め設定する差動制限力は、エンジンブレーキ力を前後輪重量配分比に見合った配分比で前後輪に分配する値に設定するので、前後輪に影響するエンジンブレーキ力に基づく正確な差動制限力の設定が行え、前輪または後輪だけが大きくスリップしないよう前後輪の差回転を抑え、安定したアンダーステア特性を正確に維持する。
【００１４】
さらに、請求項２記載の本発明による４輪駆動車の差動制限制御装置は、上記請求項１記載の４輪駆動車の差動制限制御装置において、上記予め設定する基準制動力は、路面摩擦係数に応じて設定するので、車輪のロック状態を生じる直前が正確に求められる。
【００１５】
また、請求項３記載の本発明による４輪駆動車の差動制限制御装置は、上記請求項１又は請求項２記載の４輪駆動車の差動制限制御装置において、上記予め設定する基準制動力は、道路勾配に応じて設定するので、車輪のロック状態を生じる直前が正確に求められる。
【００１６】
さらに、請求項４記載の本発明による４輪駆動車の差動制限制御装置は、上記請求項１，２，３のいづれか一つに記載の４輪駆動車の差動制限制御装置において、上記予め設定する基準制動力は、横加速度に応じて設定するので、車輪のロック状態を生じる直前が正確に求められる。
【００１８】
さらに、請求項５記載の本発明による４輪駆動車の差動制限制御装置は、上記請求項１，２，３，４のいづれか一つに記載の４輪駆動車の差動制限制御装置において、上記非制動の場合と上記制動時の制動力が予め設定する基準制動力以下の場合に上記センターディファレンシャル装置の差動制限力として上記予め設定する差動制限力は、車両の車輪減速度が予め設定する基準車輪減速度以上であれば差動制限を解除する方向に補正した値に設定するので、ブレーキペダルを軽く踏み込んだ場合でも車輪がロックしそうな状態では確実にアンチロックブレーキ制御装置が作動できる。
【００１９】
また、請求項６記載の本発明による４輪駆動車の差動制限制御装置は、上記請求項５記載の４輪駆動車の差動制限制御装置において、上記予め設定する基準車輪減速度は、制動力が小さいほど小さな値に設定するのでブレーキペダルを軽く踏み込んだ場合でも車輪がロックしそうな状態を正確に検出する。
【００２０】
さらに、請求項７記載の本発明による４輪駆動車の差動制限制御装置は、上記請求項５記載の４輪駆動車の差動制限制御装置において、上記予め設定する基準車輪減速度は、路面摩擦係数に応じて設定するので、路面状況に応じてブレーキペダルを軽く踏み込んだ場合でも車輪がロックしそうな状態を正確に検出する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図５は本発明の実施の第１形態を示し、図１は差動制限制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図、図２は差動制限制御のフローチャート、図３は差動制限トルクの特性の一例を示す説明図、図４はブレーキ力とブレーキ液圧との関係図、図５は差動制限力のブレーキ液圧に対する領域の説明図である。尚、本発明の実施の第１形態の車両は、複合プラネタリギヤ式のセンターディファレンシャル装置および自動変速装置を有する４輪駆動車を例に説明する。
【００２２】
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、上記エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てセンターディファレンシャル装置３に伝達され、このセンターディファレンシャル装置３から、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、トランスファドライブギヤ８、トランスファドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力されるように構成されている。ここで、上記自動変速装置２、センターディファレンシャル装置３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。
【００２３】
上記後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される一方、上記前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達されるようになっている。
【００２４】
上記センターディファレンシャル装置３は、入力側の上記トランスミッション出力軸２ａに大径の第１のサンギヤ１５が形成されており、この第１のサンギヤ１５が小径の第１のピニオン１６と噛合して第１の歯車列が形成されている。
【００２５】
また、後輪への出力を行う上記リヤドライブ軸４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されており、この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１８と噛合して第２の歯車列が形成されている。
【００２６】
上記第１のピニオン１６と上記第２のピニオン１８はピニオン部材１９に一体に形成されており、複数（例えば３個）の上記ピニオン部材１９が、キャリア２０に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。
【００２７】
上記キャリア２０の前端には、上記トランスファドライブギヤ８が連結され、前輪への出力が行われるようになっている。
【００２８】
また、上記キャリア２０には、前方から上記トランスミッション出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方からは上記リヤドライブ軸４が回転自在に挿入されて、空間中央に上記第１のサンギヤ１５と上記第２のサンギヤ１７を格納する。そして、上記複数のピニオン部材１９の上記各第１のピニオン１６が上記第１のサンギヤ１５に、上記各第２のピニオン１８が上記第２のサンギヤ１７に、共に噛合されている。
【００２９】
こうして、入力側の上記第１のサンギヤ１５に対し、上記第１，第２のピニオン１６，１８および上記第２のサンギヤ１７を介して一方の出力側に、上記第１，第２のピニオン１６，１８の上記キャリア２０を介して他方の出力側に噛み合い構成され、リングギヤの無い複合プラネタリギヤを成している。
【００３０】
そしてかかる複合プラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の周囲に複数個配置される上記第１，第２のピニオン１６，１８の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００３１】
また、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７と上記第１，第２のピニオン１６，１８との噛み合いピッチ半径を適切に設定することで、基準トルク配分を所望の配分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にすることができるようになっているのである。
【００３２】
さらに、上記センターディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサンギヤ１５，１７と上記第１，第２のピニオン１６，１８とを例えばはすば歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させ上記ピニオン部材１９の両端で発生する摩擦トルクを、上記第１，第２のピニオン１６，１８と上記キャリア２０に設けた固定軸の表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用し、摩擦トルクが生じるように設定して、入力トルクに比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、このセンターディファレンシャル装置３自体によっても差動制限機能が得られるようになっている。
【００３３】
上記センターディファレンシャル装置３の２つの出力部材、すなわち上記キャリア２０と上記第２のサンギヤ１７との間には、差動制限制御装置７０により上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力を制御して可変に駆動力配分を行う油圧多板クラッチ２１が形成されている。
【００３４】
上記油圧多板クラッチ２１は、上記第２のサンギヤ１７と一体のリヤドライブ軸４側に複数のドリブンプレート２１ａが設けられ、上記キャリア２０側に複数のドライブプレート２１ｂが交互に重ねて設けられている。そして、上記ケース１２側に配設されたピストン，押圧プレート等により、上記差動制限制御装置７０で制御される油圧装置と連結された油圧室（以上、油圧多板クラッチ２１の押圧部品関連図示せず）の油圧で押圧され動作させられるようになっている。
【００３５】
このため、上記油圧多板クラッチ２１が開放された状態（上記油圧多板クラッチ２１による差動制限力が０の状態）では、上記センターディファレンシャル装置３によるトルク配分がそのまま出力されるが、上記油圧多板クラッチ２１が完全に圧着すると上記センターディファレンシャル装置３による差動が完全に制限されてトルク配分が停止され、前後直結状態となる。
【００３６】
上記油圧多板クラッチ２１の圧着力（締結力）は、上記差動制限制御装置７０で制御され、例えば基準トルク配分が後輪偏重の、前後３５：６５とすると、前後３５：６５から前後直結状態で得られるトルク配分、例えば５０：５０の間でトルク配分制御されるようになっている。すなわち、上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力（上記油圧多板クラッチ２１の圧着力）を０とした場合の前後トルク配分は３５：６５となり、差動制限力を最大とした場合の前後トルク配分は５０：５０となる。
【００３７】
符号２５は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部２５には、ドライバにより操作されるブレーキペダル２６と接続されたマスターシリンダ２７が接続されており、ドライバが上記ブレーキペダル２６を操作すると上記マスターシリンダ２７により、上記ブレーキ駆動部２５を通じて、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ２８fl，右前輪ホイールシリンダ２８fr，左後輪ホイールシリンダ２８rl，右後輪ホイールシリンダ２８rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動されるように構成されている。
【００３８】
上記ブレーキ駆動部２５は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、上記各ホイールシリンダ２８fl，２８fr，２８rl，２８rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００３９】
上記各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrは、それぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速度センサ２９fl，右前輪速度センサ２９fr，左後輪速度センサ２９rl，右後輪速度センサ２９rr）により検出されるようになっている。
【００４０】
また、上記マスターシリンダ２７には、ブレーキ液圧を検出するマスターシリンダ液圧センサ３０が設けられ、車両のハンドル部には、ハンドルの回転角を検出するハンドル角センサ３１が設けられている。
【００４１】
さらに、上記ブレーキペダル２６はブレーキペダル２６のＯＮ−ＯＦＦがブレーキペダルスイッチ３２で検出され、アクセルペダル３３はアクセルペダル３３のＯＮ−ＯＦＦがアクセルペダルスイッチ３４で検出されるようになっている。
【００４２】
車両にはマイクロコンピュータとその周辺回路で形成されたアンチロックブレーキ制御装置４０が搭載されており、このアンチロックブレーキ制御装置４０には、上記車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rr、ブレーキペダルスイッチ３２からの各信号が入力され、演算を行い、ＡＢＳ作動条件（制動時に車輪の減速度が設定減速度を超える条件）の判定、アンチロックブレーキの作動等を行うようになっている。
【００４３】
具体的には、上記車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rr、ブレーキペダルスイッチ３２からの各信号に基づいて各車輪の速度、加減速度および疑似的演算車体速度（ブレーキペダル２６が踏まれており、かつ車輪速度の減速度が所定値以上の場合は急ブレーキと判断し、その時点の車輪速度を初速として設定し、それ以降は所定の減速度で減速させて演算した値）などを演算し、疑似的演算車体速度と車輪速度との比較、車輪の加減速の大きさなどから判断してアンチロックブレーキ作動の際に増圧、保持、減圧の３つの油圧モードを選択し、選択された所定のブレーキ制御信号を上記ブレーキ駆動部２５に出力するようになっている。また、上記アンチロックブレーキ制御装置４０の作動信号は、トランスミッション制御装置５０、上記差動制限制御装置７０に対しても出力されるようになっている。
【００４４】
上記トランスミッション制御装置５０は、上記自動変速装置２に関して、変速制御、ロックアップ制御、ライン圧制御等の制御を行うもので、本発明の実施の第１形態では、このトランスミッション制御装置５０から変速比Ｉｍが上記差動制限制御装置７０に対して出力されるようになっている。
【００４５】
また、上記トランスミッション制御装置５０には、上記アンチロックブレーキ制御装置４０の作動信号が入力され、上記アンチロックブレーキ制御装置４０が作動条件（制動時に車輪の減速度が設定減速度を超える条件）となった際に、ギヤ位置を高速段にシフトアップしてエンジンブレーキ力の影響が少なくなるように制御する。
【００４６】
さらに、符号６０はエンジン制御装置を示し、上記エンジン１に関して、上記エンジン制御装置６０は、燃料噴射制御、点火時期制御、空燃比制御、過給圧制御、スロットル開度制御等を行うもので、本発明の実施の第１形態では、このエンジン制御装置６０からスロットル開度θthが上記差動制限制御装置７０に対して出力されるようになっている。
【００４７】
上記差動制限制御装置７０は、上記車輪速度センサ２９fl，２９fr，２９rl，２９rrから各車輪速度、マスターシリンダ液圧センサ３０からブレーキ液圧、ハンドル角センサ３１からハンドル角、アクセルペダルスイッチ３４からアクセルペダル３３のＯＮ−ＯＦＦ信号、トランスミッション制御装置５０から変速比Ｉｍ、エンジン制御装置６０からスロットル開度θth、アンチロックブレーキ制御装置４０からアンチロックブレーキ作動の状態を示す信号等が入力され、これら各信号に基づき演算を行って上記センターディファレンシャル装置３に対する上記油圧多板クラッチ２１による差動制限力の設定を行って、前述した如く、車両を前後３５：６５から例えば５０：５０の間でトルク配分制御（動力配分制御）するようになっている。
【００４８】
具体的には、アクセルオフした際、非制動の場合と制動時の制動力（ブレーキ力）が予め設定する車輪のロック状態を生じる直前の基準制動力Ｆｓ以下の場合は上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力を予め設定する差動制限力Ｓｃとする一方、制動時のブレーキ力が上記予め設定する基準制動力Ｆｓを超える場合は上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力を差動制限を解除する値、すなわち０に設定する。
【００４９】
ここで、上記予め設定する差動制限力Ｓｃは、本発明の実施の第１形態では一定値で、通常の走行で考えられる中で安全側にとった値、例えば、２速でエンジン回転数５０００rpm で発生するエンジンブレーキ力×０．２である。また、上記基準制動力Ｆｓは、本発明の実施の第１形態では実際の代表的な滑りやすい路面を想定した一定値である。
【００５０】
すなわち、アクセルオフで非制動の場合は、前輪または後輪だけが大きくスリップしないよう前後輪の差回転を抑えるように差動制限力Ｓｃで上記センターディファレンシャル装置３の差動を制限し、安定したアンダーステア特性を維持するようになっている。
【００５１】
また、アクセルオフでドライバが上記ブレーキペダル２６を踏むと、その踏力に応じて上記マスターシリンダ２７内のブレーキ液圧が上昇する。ブレーキ力Ｆｂとブレーキ液圧Ｐｂとの関係は図４に示すように与えられ、上記ブレーキペダル２６を踏んでブレーキ液圧ＰｂがＰ０に達してから各車輪にブレーキ力が働き始める。このブレーキ液圧ＰｂがＰ０に達した点においてブレーキが作用し始めたと認識する。そこからさらに上記ブレーキペダル２６を踏み込んでも、Ｐｓ（基準ブレーキ液圧：上記基準制動力Ｆｓに対応するブレーキ液圧）≧Ｐｂならば前後輪の差動制限制御を特に変更しない。Ｐｓ＜Ｐｂとなったとき、大きな制動力がかかったために車輪がブレーキロックを起こす虞があるとして、ＡＢＳ制御へ入ることを促進するため、上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力を差動制限を解除する値、すなわち０に設定するようになっている。
【００５２】
したがって、以上のアクセルオフした際の非制動の場合と制動時（アンチロックブレーキ作動条件成立時以外の制動時）の場合の差動制限力のブレーキ液圧に対する領域は図５に示すようになる。
【００５３】
制動時に上記アンチロックブレーキ制御装置３の作動する条件になった際は、上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力を小さな所定値に設定してＡＢＳ制御上、車輪のロック回復を助けるようになっている。
【００５４】
また、上述のアクセルオフの場合以外では、例えば、上記油圧多板クラッチ２１による差動制限力は、図３に示すように、スロットル開度θthと速度Ｖをパラメータとしたデューティ比のテーブルマップを予め設定しておき、走行状態からマップ値を検索し制御することを基本とし、そしてこの通常の差動制限制御は、通常制御、発進制御、転舵制御、スリップ制御等で実行される。
【００５５】
主として、上記通常制御では、上記テーブルマップを通常制御用として、１速から４速及び後退の各変速段ごとに合計５面持ち、スロットル開度θthが低開度及び高車速領域ほど差動制限トルクを低めの値に制御して旋回性能の向上や燃費向上を図っている。
【００５６】
上記発進制御では、低μ路における容易かつスムーズな発進性能を確保するため、車速０km/hかつ車両が直進状態と判断される場合、スロットル開度θthに比例した値に差動制限トルクを制御する。
【００５７】
上記転舵制御では、低車速域での操舵感を向上させるため、設定車速領域で通常制御に対して前後輪回転比ＮＲ／ＮＦ（ＮＲ：後輪回転数，ＮＦ：前輪回転数）に応じ差動制限トルクを低減する制御を行っている。
【００５８】
上記スリップ制御では、最大駆動力の確保や走行安定性の向上を図るため、後輪または前輪が設定値以上にスリップした場合、通常制御に対して差動制限トルクを高い値に制御する。
【００５９】
そして、上記差動制限制御装置７０での制御を、図２に示すフローチャートで説明する。この制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間毎に実行され、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、各センサ、スイッチ、制御装置からの信号を読み込み、Ｓ１０２に進み、アクセルペダルスイッチ３４の状態を判定する。
【００６０】
上記Ｓ１０２で上記アクセルペダルスイッチ３４がＯＮ状態でありアクセルオンの場合はＳ１０３に進み、センターディファレンシャル装置３を上述の通常の差動制限制御としてプログラムを抜け、一方、上記アクセルペダルスイッチ３４がＯＦＦ状態でありアクセルオフの場合はＳ１０４に進み、ブレーキ液圧Ｐｂと予め設定しておいた基準制動力Ｆｓに対応する基準ブレーキ液圧Ｐｓとの比較を行う。
【００６１】
そして、上記Ｓ１０４で、Ｐｓ≧Ｐｂ、すなわち非制動の場合と制動時のブレーキ液圧Ｐｂが基準ブレーキ液圧Ｐｓ以下（換言すればブレーキ力Ｆｂが基準制動力Ｆｓ以下）の場合はＳ１０５に進み、上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力Ｓｃとする一方、Ｐｓ＜Ｐｂ、すなわち制動時のブレーキ液圧Ｐｂが上記基準ブレーキ液圧Ｐｓを超える（ブレーキ力Ｆｂが基準制動力Ｆｓを超える）場合はＳ１０６に進み、上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力を差動制限を解除する値、すなわち０に設定する。
【００６２】
上記Ｓ１０５あるいは上記Ｓ１０６からはＳ１０７に進む。このＳ１０７以降の処理はＡＢＳ制御に関する処理であり、Ｓ１０７ではＡＢＳの作動条件（制動時に車輪の減速度が設定減速度を超える条件）が満足されているか否か判定し、ＡＢＳの作動条件が満足されていなければ、そのままプログラムを抜ける。一方、上記Ｓ１０７でＡＢＳの作動条件が満足されていると判定した際にはＳ１０８に進み、上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力を小さい所定値として、ＡＢＳ制御上、車輪のロック回復を助ける。
【００６３】
その後、Ｓ１０９に進み、トランスミッション制御装置５０でエンジンブレーキ力の影響を排除すべくギヤ位置が高速段にシフトアップされて、Ｓ１１０に進み、ＡＢＳが作動される。
【００６４】
そして、Ｓ１１１に進みＡＢＳが作動中か否か判定され、ＡＢＳが作動中の場合には再び上記Ｓ１１０に戻りＡＢＳの作動が行われ、ＡＢＳが非作動の場合にはプログラムを抜ける。
【００６５】
このように、本発明の実施の第１形態によれば、アクセルオフした際、非制動の場合と制動時の制動力が予め設定する車輪のロック状態を生じる直前の基準制動力Ｆｓ以下の場合は上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力を予め設定する差動制限力Ｓｃとするので、雪道などの滑りやすい路面においてアクセルオフした際、エンジンブレーキ力が前輪または後輪に過剰に偏りその車輪がスリップを誘発して過度なアンダーステア特性またはオーバーステア特性となってしまうのを防止できる。
【００６６】
また、制動時のブレーキ力が上記予め設定する基準制動力Ｆｓを超える場合に上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力を差動制限を解除する値、すなわち０に設定するので、ＡＢＳ制御が確実に必要となる場面においてのみ、前後輪の独立したスリップ状態を検出するため前後輪の差動制限を解除し、例え高μ路での急制動時においても前後輪の回転的拘束を解くことによる駆動系のショック発生を防止できる。
【００６７】
次に、図６および図７は本発明の実施の第２形態を示し、図６は差動制限制御のフローチャート、図７は基準ブレーキ液圧演算ルーチンのフローチャートである。尚、本発明の実施の第２形態は、前記第１形態での基準ブレーキ液圧Ｐｓを路面摩擦係数に応じて設定するようにしたもので、他の構成、作用は上記第１形態と同様である。
【００６８】
本発明の実施の第２形態において路面摩擦係数（路面μ）は、例えば、本出願人が、特開平８−２２７４号公報で提案した路面μの推定方法で演算するものである。
【００６９】
上記路面μ推定方法は、舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ路（μ＝１．０）での前後輪の等価コーナリングパワに対する上記推定した前後輪のコーナリングパワの比から路面μを推定するものである。
【００７０】
このため、本発明の実施の第２形態による差動制限制御装置７０には、上記第１形態に加え、図１中に示すヨーレートセンサ７１が接続されている。そして、本第２形態による差動制限制御は、図６のフローチャートに示す如く、Ｓ１０２でアクセルペダルスイッチ３４がＯＦＦ状態でありアクセルオフの場合、Ｓ２００に進み、後述の基準ブレーキ液圧演算ルーチンに従って基準ブレーキ液圧Ｐｓを演算し、Ｓ１０４に進み、ブレーキ液圧Ｐｂと上記Ｓ２００で演算した基準ブレーキ液圧Ｐｓとの比較を行う。このＳ１０４以降は前記第１形態と同様の処理である。
【００７１】
上記基準ブレーキ液圧演算ルーチンは、図７に示すように、まず、Ｓ２０１で路面μを推定し、Ｓ２０２に進み基準ブレーキ力Ｆｓを演算する。この演算は、例えば以下の路面μに応じた式で行う。
Ｆｓ＝ａ１・Ｗ・μ＋ｂ１                  …（１）
ここで、Ｗは車両重量、ａ１，ｂ１は路面μの推定誤差等を考慮して予め設定した補正係数である。
【００７２】
次いで、Ｓ２０３に進み、上記Ｓ２０２で演算した基準ブレーキ力Ｆｓを基準ブレーキ液圧Ｐｓにマップ等参照して換算した後、Ｓ２０４に進む。
【００７３】
上記Ｓ２０４では、算出した基準ブレーキ液圧Ｐｓと予め求めておいた上限値Ｐsmaxとの比較を行う。ここで、この上限値Ｐsmaxは、実車試験により駆動系のショックの発生が問題とならないように設定されており、例えば、０．５ｇ程度の減速度が得られる程度のブレーキ力を発生するブレーキ液圧に設定されている。
【００７４】
そして、上記Ｓ２０４の比較の結果、上記算出した基準ブレーキ液圧Ｐｓが上記上限値Ｐsmaxより低い場合（Ｐｓ＜Ｐsmaxの場合）はＳ２０５に進み基準ブレーキ液圧Ｐｓを上記算出した基準ブレーキ液圧Ｐｓに決定し、上記算出した基準ブレーキ液圧Ｐｓが上記上限値Ｐsmax以上の場合（Ｐｓ≧Ｐsmaxの場合）はＳ２０６に進み基準ブレーキ液圧Ｐｓを上記上限値Ｐsmaxに決定してルーチンを抜ける。
【００７５】
このように本発明の実施の第２形態によれば、基準ブレーキ液圧が路面μに応じて設定されるので、路面状態に応じた正確な基準ブレーキ液圧の設定が行え、車輪のロック状態を生じる直前のタイミングが正確に求められる。
【００７６】
また、基準ブレーキ液圧の設定は上限値以内で設定され、特に一般舗装路などの高μ路面で、前後輪間で大きな差動制限力の移動が急になくなることにより発生しうる駆動系のショックが回避できる。
【００７７】
次に、図８は本発明の実施の第３形態による基準ブレーキ液圧演算ルーチンのフローチャートである。尚、本発明の実施の第３形態は、前記第２形態での路面μに応じて基準ブレーキ液圧を演算することに加え、走行路の道路勾配の影響も考慮して基準ブレーキ液圧を演算するようにしたもので、他の構成、作用は上記第２形態と同様である。
【００７８】
本発明の実施の第３形態において道路勾配θSL（％）は、例えば、前後加速度と車速変化率を基に、次式により求める。
道路勾配の登り方向を（＋）として、
道路勾配θSL＝（前後加速度−車速変化率／ｇ）／１００    …（２）
尚、以下の（２）' 式に示すように、エンジン出力トルク（Ｎ−ｍ），トルクコンバータのトルク比（オートマチックトランスミッション車の場合），トランスミッションギヤ比，ファイナルギヤ比，タイヤ半径（ｍ），走行抵抗（Ｎ），車両質量（kg），車速変化率（m/s2），重力加速度をｇ（m/s2）により道路勾配ＳＬを演算しても良い。
0004014016.tif 000002
また、ナビゲーション装置から得られる高度データ等から道路勾配θSLを演算しても良い。
【００７９】
本発明の実施の第３形態による差動制限制御装置７０には、上記第２形態に加え、図１中に示す前後加速度センサ７２が接続されている。そして、本第３形態による基準ブレーキ液圧演算は、図８のフローチャートに示す如く、まず、Ｓ２０１で路面μを推定し、Ｓ３０１で道路勾配θSLを上述の如く演算し、Ｓ３０２に進んで基準ブレーキ力Ｆｓを演算する。この演算は、例えば以下の路面μ，道路勾配θSLに応じた式で行う。
Ｆｓ＝ａ２・cos （θSL）・Ｗ・μ＋ｂ２            …（３）
ここで、Ｗは車両重量、ａ２，ｂ２は路面μ，道路勾配θSLの検出誤差等を考慮して予め設定した補正係数である。
【００８０】
次いで、Ｓ２０３に進み、このＳ２０３以降、前記第２形態と同様である。
【００８１】
このように本発明の実施の第３形態によれば、基準ブレーキ液圧が路面μ、道路勾配θSLに応じて設定されるので、路面状態、道路の登り下り形状に応じた正確な基準ブレーキ液圧の設定が行え、車輪のロック状態を生じる直前のタイミングが正確に求められる。
【００８２】
次に、図９は本発明の実施の第４形態による基準ブレーキ液圧演算ルーチンのフローチャートである。尚、本発明の実施の第４形態は、前記第３形態での路面μ、道路勾配に応じて基準ブレーキ液圧を演算することに加え、旋回状態を示す横加速度の影響も考慮して基準ブレーキ液圧を演算するようにしたもので、他の構成、作用は上記第３形態と同様である。
【００８３】
本発明の実施の第４形態では、横加速度は横加速度センサによって検出した値が用いられるようになっており、そのため差動制限制御装置７０には、上記第３形態に加え、図１中に示す横加速度センサ７３が接続されている。
【００８４】
尚、横加速度Ｇｙは、ヨーレートセンサ７１により検出した実ヨーレートγと車速Ｖとから以下の式により算出しても良い。
Ｇｙ＝Ｖ・γ／ｇ                          …（４）
また、ハンドル角δｆ、ステアリングギヤ比Ｎ、車両のスタビリティファクタＡ、ホイールベースＬから以下の式により横加速度Ｇｙを算出しても良い。
Ｇｙ＝δｆ／Ｎ・Ｖ2 ／（１＋Ａ・Ｖ2 ）・Ｌ／ｇ      …（４）'
本発明の実施の第４形態による基準ブレーキ液圧演算は、図９のフローチャートに示す如く、まず、Ｓ２０１で路面μを推定し、Ｓ３０１で道路勾配θSLを演算し、Ｓ４０１に進んで横加速度Ｇｙを横加速度センサ７３から読み込む。
【００８５】
その後、Ｓ４０２に進み、基準ブレーキ力Ｆｓを演算する。この演算は、例えば以下の路面μ，道路勾配θSL，横加速度Ｇｙに応じた式で行う。
Ｆｓ＝ａ３・cos （θSL）・Ｗ・（μ2 −Ｇｙ2 ）1/2 ＋ｂ３  …（５）
ここで、Ｗは車両重量、ａ３，ｂ３は路面μ，道路勾配θSL，横加速度Ｇｙの検出誤差等を考慮して予め設定した補正係数である。
【００８６】
次いで、Ｓ２０３に進み、このＳ２０３以降、前記第３形態と同様である。
【００８７】
このように本発明の実施の第４形態によれば、基準ブレーキ液圧が路面μ、道路勾配θSL、横加速度Ｇｙに応じて設定されるので、路面状態、道路の登り下り形状、車両の旋回状態に応じた正確な基準ブレーキ液圧の設定が行え、車輪のロック状態を生じる直前のタイミングが正確に求められる。
【００８８】
次に、図１０〜図１２は本発明の実施の第５形態を示し、図１０は差動制限制御のフローチャート、図１１は差動制限力演算ルーチンのフローチャート、図１２はエンジン回転数とエンジンブレーキトルクの関係の説明図である。尚、本発明の実施の第５形態は、前記第４形態において、アクセルオフでブレーキ液圧Ｐｂが基準ブレーキ液圧Ｐｓ以下の場合にセンターディファレンシャル装置の差動制限力とする予め設定する差動制限力をエンジンブレーキ力を前後輪重量配分比に見合った配分比で前後輪に分配する値に設定するようにしたもので、他の構成、作用は上記第４形態と同様である。
【００８９】
すなわち、図１０の差動制限制御のフローチャートに示すように、Ｓ１０４で、Ｐｓ≧Ｐｂ、すなわち非制動の場合と制動時のブレーキ液圧Ｐｂが基準ブレーキ液圧Ｐｓ以下と判断するとＳ５００に進み、後述の差動制限力演算ルーチンに従って差動制限力Ｓｃを演算する。
【００９０】
その後、Ｓ１０５に進み、センターディファレンシャル装置３の差動制限力を上記Ｓ５００で演算したＳｃとしてＳ１０７に進む。このＳ１０７以降は前記第４形態と同様の処理である。
【００９１】
上記差動制限力演算ルーチンは、図１１に示すように、まず、Ｓ５０１でエンジン制御装置６０からエンジン回転数Ｎｅを読み込み、Ｓ５０２に進み、エンジン回転数Ｎｅより、タービン軸上でのエンジンブレーキトルクＴｅをテーブルルックアップして求める。ここでエンジン回転数ＮｅとエンジンブレーキトルクＴｅの関係のテーブルは、例えば、図１２に示すように、予め与えられている。
【００９２】
その後、Ｓ５０３に進み、現在の変速位置より変速比Ｉｍを読み込むとともに、終減速比、タイヤ径よりタイヤ接地点でのエンジンブレーキ力Ｂｅを推定する。
【００９３】
そして、Ｓ５０４に進み、前／後トルク配分率Ｉｆ／Ｉｒ、上記エンジンブレーキ力Ｂｅより差動制限力Ｓｃをエンジンブレーキ力が前後輪重量配分比に見合った配分比で前後輪に分配されるような値に演算（次式）してルーチンを抜ける。
Ｓｃ＝（Ｉｒ−Ｉｆ）・Ｂｅ                  …（６）
例えば、一般的な乗用車の例として、車両重量Ｗ＝１５００ｋｇ、前輪配分重量Ｗｆ＝９００ｋｇ、後輪配分重量Ｗｒ＝６００ｋｇ、センターディファレンシャル装置３の前／後トルク配分率Ｉｆ＝０．４／Ｉｒ＝０．６とする。
【００９４】
このとき発生するエンジンブレーキ力をＢｅとしたとき、このエンジンブレーキ力Ｂｅが前後輪重量配分比に見合った前後配分比となるための最小限必要な差動制限力Ｓｃを求める。
【００９５】
まず初めに差動制限力が、この差動制限力Ｓｃではなく０であるとき、すなわち上記センターディファレンシャル装置３の差動制限が解除されている時は前後エンジンブレーキ力はＢｆ（前輪側）＝Ｂｅ・Ｉｆ＝０．４・Ｂｅ、Ｂｒ（後輪側）＝Ｂｅ・Ｉｒ＝０．６・Ｂｅとなっている。
【００９６】
一方、前後輪重量配分比は６：４となっており、後輪のほうが前輪と比較して車輪に加わる荷重が小さい割に大きなエンジンブレーキ力がかかっているからスリップ率が前輪より大きくなり、したがって車輪回転数としては前輪より後輪のほうが低くなる。ここで差動制限力を加えると後輪側から前輪側にブレーキ力の一部が流れる。
【００９７】
よって、重量配分比に見合ったエンジンブレーキ力配分とするには差動制限力を０．２・Ｂｅを最低限確保できるように設定すればよい。すなわち、上述の差動制限力Ｓｃを０．２・Ｂｅとすればよい。このとき前後輪のエンジンブレーキ力Ｂｆ、Ｂｒは、Ｂｆ＝Ｂｅ・Ｉｆ＋Ｓｃ＝０．６・Ｂｅ、Ｂｒ＝Ｂｅ・Ｉｒ−Ｓｃ＝０．４・Ｂｅとなる。
【００９８】
このように本発明の実施の第５形態によれば、正確にエンジンブレーキ力を前後輪重量配分比に見合った配分比で前後輪に分配する値に設定するので、前後輪に影響するエンジンブレーキ力に基づく正確な差動制限力の設定が行え、前輪または後輪だけが大きくスリップしないよう前後輪の差回転を抑え、安定したアンダーステア特性を正確に維持することができる。
【００９９】
次に、図１３〜図１５は本発明の実施の第６形態を示し、図１３は差動制限制御のフローチャート、図１４は差動制限力演算ルーチンのフローチャート、図１５は差動制限力のブレーキ液圧と車輪減速度に対する領域の説明図である。尚、本発明の実施の第６形態は、前記第５形態において、アクセルオフでブレーキ液圧Ｐｂが基準ブレーキ液圧Ｐｓ以下の場合にセンターディファレンシャル装置の差動制限力とする予め設定する差動制限力を設定した後、車両の車輪減速度が予め設定する基準車輪減速度以上であれば差動制限を解除する方向に補正した値を設定するようにしたもので、他の構成、作用は上記第５形態と同様である。
【０１００】
このため、本発明の実施の第６形態の差動制限制御は、図１３に示すように、Ｓ５００で予め設定する差動制限力Ｓｃを演算した後、Ｓ６００に進み、後述する差動制限力演算ルーチンに従って差動制限力を演算する。
【０１０１】
すなわち、前記第５形態では上記Ｓ５００で演算した差動制限力Ｓｃを、そのまま前記Ｓ１０５でセンターディファレンシャル装置３の差動制限力とするものであったが、本第６形態では、上記Ｓ６００でさらに演算処理して上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力とするのである。
【０１０２】
その後、Ｓ１０７に進み、以降は前記第５形態と同様の処理である。
【０１０３】
上記差動制限力演算ルーチンは、図１４に示すように、まず、Ｓ６０１で車輪速度がら車輪減速度（−ΔＶｗ）を演算し、Ｓ６０２に進んで、この車輪減速度（−ΔＶｗ）と予め設定する基準車輪減速度Ａｗ（一定値、例えば１ｇ）との比較を行う。
【０１０４】
そして上記Ｓ６０２で車輪減速度（−ΔＶｗ）が上記基準車輪減速度Ａｗより小さい場合（（−ΔＶｗ）＜Ａｗの場合）、Ｓ６０３に進み、上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力をＳｃとしてルーチンを抜ける。一方、車輪減速度（−ΔＶｗ）が上記基準車輪減速度Ａｗ以上の場合（（−ΔＶｗ）≧Ａｗの場合）、Ｓ６０４に進み、上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力をＳｄ（０≦Ｓｄ≦Ｓｃ）としてルーチンを抜ける。
【０１０５】
すなわち、アクセルオフでブレーキ液圧Ｐｂが基準ブレーキ液圧Ｐｓ以下の場合に、車輪減速度（−ΔＶｗ）が上記基準車輪減速度Ａｗ以上の場合は差動制限力をそれまでの設定値より低くして前後輪の独立したスリップ状態を検出しやすくするとともに、急激な前輪または後輪のみのスリップ過大を抑制するようになっている（差動制限力のブレーキ液圧と車輪減速度に対する領域を図１５に示す）。
【０１０６】
尚、上述の差動制限力Ｓｄは、例えば、確実に０≦Ｓｄ≦Ｓｃの条件を満足できるのであれば固定値でも良く、また、Ｓｄ＝ｋ・Ｓｃ（０≦ｋ≦１．０）でも良い。さらに、ブレーキ液圧Ｐｂが基準ブレーキ液圧Ｐｓに近ければ、又は（かつ）、車輪減速度（−ΔＶｗ）が０に近ければ、ＳｄをＳｃに近い値に設定するようにしても良い。また、ブレーキ液圧ＰｂがＰ０に近ければ、又は（かつ）、車輪減速度（−ΔＶｗ）が大きければＳｄを０に近い値に設定するようにしても良い。
【０１０７】
このように、本発明の実施の第６形態によれば、車両の車輪減速度が予め設定する基準車輪減速度以上であれば差動制限を解除する方向に補正した値を設定するので、ブレーキペダルを軽く踏み込んだ場合でも車輪がロックしそうな状態では確実にアンチロックブレーキ制御装置が作動できる。
【０１０８】
次に、図１６〜図１８は本発明の実施の第７形態を示し、図１６は差動制限力演算ルーチンのフローチャート、図１７は差動制限力のブレーキ液圧と車輪減速度に対する領域の説明図、図１８は路面μに応じて設定する基準車輪減速度の例の説明図である。尚、本発明の実施の第７形態は、前記第６形態において、一定値とした基準車輪減速度を可変設定するもので、他の構成、作用は上記第６形態と同様である。
【０１０９】
すなわち、図１６の差動制限力演算ルーチンのフローチャートに示すように、Ｓ６０１で車輪速度から車輪減速度（−ΔＶｗ）を演算すると、Ｓ７００に進み、基準車輪減速度Ａｗの設定を行う。
【０１１０】
この基準車輪減速度Ａｗの設定は、ブレーキ液圧Ｐｂが基準ブレーキ液圧Ｐｓ以下であれば、ブレーキ液圧Ｐｂが小さいほど車輪減速度（−ΔＶｗ）が小さくても差動制限力がＳｄになるように設定する。このため差動制限力のブレーキ液圧Ｐｂと車輪減速度（−ΔＶｗ）に対する領域は図１７に示すように与えられる。これは、路面μが低いと軽いブレーキでも車輪速が落ち込んでロックしやすく、このため、ブレーキ力が低いときの車輪減速度（−ΔＶｗ）がある程度に大きければ、ＡＢＳ制御に入り得るとして、差動制限力をＳｄとするのである。一方、ブレーキ力が高いときは車輪減速度（−ΔＶｗ）がかなり大きいときのみ、同様の判断とする。
【０１１１】
その後、Ｓ６０２に進み、車輪減速度（−ΔＶｗ）と上記Ｓ７００で設定した基準車輪減速度Ａｗとの比較を行い、前記第６形態と同様、車輪減速度（−ΔＶｗ）が上記基準車輪減速度Ａｗより小さい場合（（−ΔＶｗ）＜Ａｗの場合）、Ｓ６０３に進み、上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力をＳｃとしてルーチンを抜ける。一方、車輪減速度（−ΔＶｗ）が上記基準車輪減速度Ａｗ以上の場合（（−ΔＶｗ）≧Ａｗの場合）、Ｓ６０４に進み、上記センターディファレンシャル装置３の差動制限力をＳｄ（０≦Ｓｄ≦Ｓｃ）としてルーチンを抜ける。
【０１１２】
図１８は、上述のＳ７００で設定する基準車輪減速度Ａｗを、路面μに応じて設定する場合の図を示したものである。
【０１１３】
すなわち、路面μが低いと軽いブレーキでも車輪速が落ち込んでロックしやすくなる。この車輪速の変化すなわち車輪減速度（−ΔＶｗ）は、大きなすべりを伴わない通常の制動状態なら路面μより大きくなることはない。このため、基準車輪減速度Ａｗを路面μの関数として、路面μが小さければ基準車輪減速度Ａｗも小さい値に定めておくのである。
【０１１４】
このように本発明の実施の第７形態では、基準車輪減速度を細かく設定するので、車輪がロックしそうな状態をより正確に検出することが可能になっている。
【０１１５】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、雪道などの滑りやすい路面においてアクセルオフした際、エンジンブレーキ力が前輪または後輪に過剰に偏りその車輪がスリップを誘発して過度なアンダーステア特性またはオーバーステア特性となってしまうのを防止し、ＡＢＳ制御が確実に必要となる場面においてのみ、前後輪の独立したスリップ状態を検出するため前後輪の差動制限を解除し、例え高μ路での急制動時においても前後輪の回転的拘束を解くことによる駆動系のショック発生が防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の第１形態による差動制限制御装置を適用した４輪駆動車の全体の概略構成を示す説明図
【図２】本発明の実施の第１形態による差動制限制御のフローチャート
【図３】本発明の実施の第１形態による差動制限トルクの特性の一例を示す説明図
【図４】本発明の実施の第１形態によるブレーキ力とブレーキ液圧との関係図
【図５】本発明の実施の第１形態による差動制限力のブレーキ液圧に対する領域の説明図
【図６】本発明の実施の第２形態による差動制限制御のフローチャート
【図７】本発明の実施の第２形態による基準ブレーキ液圧演算ルーチンのフローチャート
【図８】本発明の実施の第３形態による基準ブレーキ液圧演算ルーチンのフローチャート
【図９】本発明の実施の第４形態による基準ブレーキ液圧演算ルーチンのフローチャート
【図１０】本発明の実施の第５形態による差動制限制御のフローチャート
【図１１】本発明の実施の第５形態による差動制限力演算ルーチンのフローチャート
【図１２】本発明の実施の第５形態によるエンジン回転数とエンジンブレーキトルクの関係の説明図
【図１３】本発明の実施の第６形態による差動制限制御のフローチャート
【図１４】本発明の実施の第６形態による差動制限力演算ルーチンのフローチャート
【図１５】本発明の実施の第６形態による差動制限力のブレーキ液圧と車輪減速度に対する領域の説明図
【図１６】本発明の実施の第７形態による差動制限力演算ルーチンのフローチャート
【図１７】本発明の実施の第７形態による差動制限力のブレーキ液圧と車輪減速度に対する領域の説明図
【図１８】本発明の実施の第７形態による路面μに応じて設定する基準車輪減速度の例の説明図
【符号の説明】
１    エンジン
２    自動変速装置
３    センターディファレンシャル装置
１４fr，１４fl  前輪
１４rr，１４rl  後輪
２１    油圧多板クラッチ
２５    ブレーキ駆動部
２７    マスターシリンダ
２８fr，２８fl，２８rr，２８rl  ホイールシリンダ
２９fr，２９fl，２９rr，２９rl  車輪速度センサ
３０    マスターシリンダ液圧センサ
３１    ハンドル角センサ
３２    ブレーキペダルスイッチ
３４    アクセルペダルスイッチ
４０    アンチロックブレーキ制御装置
５０    トランスミッション制御装置
６０    エンジン制御装置
７０    差動制限制御装置
【図１】
0004014016.tif 000003
【図２】
0004014016.tif 000004
【図３】
0004014016.tif 000005
【図４】
0004014016.tif 000006
【図５】
0004014016.tif 000007
【図６】
0004014016.tif 000008
【図７】
0004014016.tif 000009
【図８】
0004014016.tif 000010
【図９】
0004014016.tif 000011
【図１０】
0004014016.tif 000012
【図１１】
0004014016.tif 000013
【図１２】
0004014016.tif 000014
【図１３】
0004014016.tif 000015
【図１４】
0004014016.tif 000016
【図１５】
0004014016.tif 000017
【図１６】
0004014016.tif 000018
【図１７】
0004014016.tif 000019
【図１８】
0004014016.tif 000020