(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストン摺動面を有するシリンダ本体部を備えたエンジンのシリンダブロックにおいて、上記シリンダ本体部とクランク軸を収容するクランクケース部及び変速機を収容するミッションケース部の少なくとも上半部とをアルミ合金のダイカスト鋳造により一体形成し、上記ピストン摺動面にめっき皮膜を形成し、上記シリンダ本体部のピストン摺動面を構成するシリンダ内壁のクランク軸側端部の上記ミッションケース部側の部位に反ミッションケース部側に比べてクランク軸側に突出するリブ状の堰部を設けたことを特徴とするエンジンのシリンダブロック。
【請求項２】
請求項１において、上記エンジンが複数気筒エンジンであり、クランク軸軸受ボス部間に出力取出部を有する気筒に対応する上記シリンダ内壁のミッションケース部側の部位にのみ上記リブ状の堰部を設け、他の気筒についてはクランク室とミッション室とを仕切り、かつ上記シリンダ内壁のクランク軸側端部よりシリンダ軸方向高さの高い隔壁を設けたことを特徴とするエンジンのシリンダブロック。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車に好適のエンジンのシリンダブロックに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車等に採用されるエンジンにおいて、シリンダブロックをクランクケース及びミッションケースと別体に形成する場合があるが、この構造では、シリンダブロックをクランクケースに結合するための部品、及び結合面（合面）のシール性を確保するための機械加工が必要であり、部品点数，加工工数，組立工数が増加する問題がある。そこでシリンダブロックとクランクケース及びミッションケースを一体形成することにより、部品点数，組立工数を削減することが考えられる。
【０００３】
またこの種のエンジンにおいて、シリンダブロック内にピストン摺動面を形成する構造として、該シリンダブロックにピストン摺動孔（シリンダボア）を機械加工により直接形成し、あるいはピストン摺動孔を有する別体のスリーブをシリンダブロック内に圧入あるいは鋳込みにより配設し、このようにして形成したピストン摺動孔の内表面にめっき皮膜を形成することが考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記めっき皮膜を形成するめっき処理工程においては、めっき皮膜形成に先立って、めっき皮膜が形成される部分にアルカリエッチング等の前処理を施す必要がある。上述のシリンダブロックとクランクケース及びミッションケースを一体形成したエンジンの場合、上記めっき処理方法の如何によっては、上記エッチング処理液等が例えば上記ミッションケース側の既に機械加工の終了した部分に流れ込み該加工済み面を荒らしてしまうことが懸念される。
【０００５】
本発明は、簡単な構造によって、上記めっき処理工程においてエッチング処理液等が加工済み面を荒らすことのないエンジンのシリンダブロックを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、ピストン摺動面を有するシリンダ本体部を備えたエンジンのシリンダブロックにおいて、上記シリンダ本体部とクランク軸を収容するクランクケース部及び変速機を収容するミッションケース部の少なくとも上半部とをアルミ合金のダイカスト鋳造により一体形成し、上記ピストン摺動面にめっき皮膜を形成し、上記シリンダ本体部のピストン摺動面を構成するシリンダ内壁のクランク軸側端部の上記ミッションケース部側の部位に反ミッションケース部側に比べてクランク軸側に突出するリブ状の堰部を設けたことを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１において、上記エンジンが複数気筒エンジンであり、クランク軸軸受ボス部間に出力取出部を有する気筒に対応する上記シリンダ内壁のミッションケース部側の部位にのみ上記リブ状の堰部を設け、他の気筒についてはクランク室とミッション室とを仕切り、かつ上記シリンダ内壁のクランク軸側端部よりシリンダ軸方向高さの高い隔壁を設けたことを特徴としている。
【０００８】
【発明の作用効果】
請求項１の発明によれば、シリンダ本体部とクランクケース部及びミッションケース部の少なくとも上半部とを一体形成し、ピストン摺動面にめっき皮膜を形成した場合において、上記シリンダ本体部のピストン摺動面を構成するシリンダ内壁のクランク軸側端部の上記ミッションケース部側の部位に反ミッションケース部側に比べてクランク軸側に突出するリブ状の堰部を設けたので、めっき処理工程におけるアルカリエッチッグ処理液等が上記シリンダ内壁を越えて溢れ出すのを上記堰部によって防止でき、該エッチング処理液等によって加工済み面が荒れるのを防止できる。
【０００９】
即ち、上記エッチング処理等は、例えば図２０に示すように、シリンダ本体部２２ｃのシリンダヘッド側合面２２ｃ′を下側にしてシリンダブロック２２を処理装置１００上に搭載し、上記シリンダ本体部２２ｃ内に液面管理用の筒体１０７を挿入配置し、該筒体１０７とピストン摺動面２２ａ間にエッチング処理液を供給し、該処理液を上記筒体１０７の上端開口から処理液槽１０２に戻すようにして行われる。この場合に、上記処理液がシリンダ内壁２７のクランク軸側端部を越えてミッションケース部２６側に溢れ出た場合には該ミッションケース部２６ａ側の加工済み面を荒らすおそれがあるが、本発明では、ミッションケース部２６ａ側部位に堰部２５ｄ′を設けたので、処理液が溢れ出るを問題を防止できる。
【００１０】
請求項２の発明によれば、クランク軸軸受ボス部間に出力取出部を有する気筒に対応する上記シリンダ内壁のミッションケース部側の部位にのみ上記リブ状の堰部を設け、他の気筒についてはクランク室とミッション室とを仕切り、かつ上記シリンダ内壁のクランク軸側端部よりシリンダ軸方向高さの高い隔壁を設けたので、該隔壁を上記堰部に兼用でき、不必要な肉盛りを回避できる。なお、上記隔壁の本来の目的はケース剛性の向上にある。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図２１は、本発明の一実施形態による自動二輪車用エンジンのシリンダブロックを説明するための図であり、図１は該エンジンが搭載された自動二輪車の左側面図、図２は該エンジンの右側面図、図３は該エンジンのシリンダブロック，シリンダヘッド，ヘッドカバー部分の右側面図、図４は該エンジンの断面背面展開図、図５はシリンダブロックの連通孔部分を示す断面図、図６はシリンダブロックをクランク軸側から見た底面図、図７はシリンダブロックの右端気筒部分の断面側面図、図８はシリンダブロックの右から２番目の気筒部分の断面側面図、図９はシリンダブロックのシリンダヘッド側から見た平面図、図１０はヘッドガスケットの平面図、図１１はシリンダブロックのヘッド側合面のシール状態を示す拡大図、図１２はシリンダブロックのリブ状堰を示す拡大図、図１３，１４は製造行程を示す図、図１５〜１８は連通孔の孔明け試験結果を示す図、図１９は図１７のものをホーニング加工した状態を示す図、図２０，図２１はめっき処理装置を示す模式図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とはシート着座状態で見た場合の前後，左右を意味する。
【００１２】
図１において、１は自動二輪車であり、これの車体フレーム２は側面視で略逆Ｌ字状をなす左, 右一対のメインフレーム３の後端に車体後方に延びるシートレール４を接続した構造のもので、上記メインフレーム３の上部には燃料タンク５が、シートレール４の上部にはメインシート６，タンデムシート７がそれぞれ搭載されている。
【００１３】
上記メインフレーム３の前端にはヘッドパイプ８によりフロントフォーク９が枢支されており、該フロントフォーク９の下端には前輪１０が軸支されている。また上記メインフレーム３の後端下部のリヤアームブラケット３ａにはリヤアーム１１がピボット軸１２により上下揺動可能に軸支されており、該リヤアーム１１の後端には後輪１３が軸支されている。
【００１４】
上記リヤアーム１１と車体フレーム２との間にはリヤクッション１４が介設されている。このリヤクッション１４の下端はこれの後側に起立配置されてリヤアーム１１に軸支された第１リンク１４ａの下端に連結され、上端は車体フレームに軸支されている。また上記第１リンク１４ａの上端はリヤクッション１４の後側に起立配置された第２リンク１４ｂを介して車体フレームに連結されており、該第２リンク１４ｂ及び第１リンク１４ａはリヤクッション１４とで三角形をなしている。このようにリヤクッション１４の下端を上方に起立配置された第１，第２リンク１４ａ，１４ｂにより支持するようにしたので、いわゆるプログレッシブ特性を確保しながらリヤクッション１４の下方に大きなスペースが確保されている。
【００１５】
上記メインフレーム３の下部にはエンジンユニット１５が懸吊されており、該エンジンユニット１５の前側にはラジエータ１６が配設されている。また上記エンジンユニット１５の排気装置は、シリンダヘッド２３の前壁に開口する各排気ポートに接続された排気管１４１，エンジンユニット１５と後輪１３との間でかつリヤクッション１４の下方に配置された第１マフラ１４２，及び後輪１３の右側上部に配置された第２マフラ１４３から構成されている。
【００１６】
上記エンジンユニット１５は水冷式４サイクル並列４気筒５バルブエンジンであり、気筒軸線２０を前方に傾斜させるとともに、クランク軸２１を車幅方向に向けて搭載されている。そして上記エンジンユニット１５は、図２に示すように、アルミ合金製シリンダブロック２２の上合面にアルミ合金製シリンダヘッド２３を積層してヘッドボルトで締結し、該シリンダヘッド２３の上合面にアルミ合金製ヘッドカバー２４を装着し、また上記シリンダブロック２２の下部にアルミ合金製オイルパン２８を接続した概略構造を有する。
【００１７】
上記シリンダブロック２２は、アルミ合金を用いたダイキャスト鋳造により一体形成されたシリンダ本体部２２ａとユニットケース２７とから構成されている。そして該ユニットケース２７は、クランク軸２１を収容支持するクランクケース部２５と、変速機を収容するミッションケース部２６とから構成されており、かつ該クランクケース部２５及びミッションケース部２６は上，下クランクケース部２５ａ，２５ｂ、上，下ミッションケース部２６ａ，２６ｂに上，下に二分割されている。
【００１８】
上記クランク軸２１は上，下クランクケース部２５ａ，２５ｂの分割合面に形成された複数の軸受ボス部２９により軸受３０を介して軸支されている。また上記ボス部２９により各気筒ごとのクランク室１９，１９・・は独立した室に区画されており、かつ後述する連通孔５２によって互いに連通している。
【００１９】
上記シリンダブロック２２のシリンダ本体部２２ｃのシリンダボア壁２２ｄ内には４つのアルミ合金製引き抜きパイプ材からなるスリーブ２７が並行にかつ同一間隔を開けて鋳込まれている。該スリーブ２７の下端の内面にはホーニング加工時に刃具の逃げとなる逃げ部２７ａが他の部分より大径に形成されており、外面には該スリーブ２７のクランク軸側への抜け止めとなる面取部２７ｂが形成されている。またスリーブ２７の上端の内面にはピストン挿入組立時の逃げとなる面取部２７ｃが形成されており、外面には該スリーブ２７のシリンダヘッド側への抜け止めとなる係止段部（抜け止め用薄肉部）２７ｄが他の部分より小径に形成されている。この段部２７ｄを設けたことにより、シリンダ本体部２２ｃ側のシリンダヘッド合面２２ｆ部分は厚肉となっており、その結果後述するガスケット９１ａのビード部９１ａの当接スペースを容易に確保できる。
【００２０】
そして上記スリーブ２７には内表面にめっき皮膜ａを形成してなるピストン摺動面２２ａが形成されている。該ピストン摺動面２２ａは、上記スリーブ２７をシリンダ本体部２２ｃ内に鋳込み、該鋳造時の熱歪を除去するためのボーリング加工を施し、該加工面上に後述する方法でエッチング処理を施した後にめっき皮膜ａを形成し、該めっき皮膜ａにホーニング加工を施すことにより形成されたものである。
【００２１】
ここで、図１２に示すように、上記エッチング処理はスリーブ２７の上端から下端までの領域ｈ１に施され、上記めっき皮膜ａは、上記スリーブ２７の上端から上記逃げ部２７ａの途中までの領域ｈ２に渡って形成されている。そして上記ピストン摺動面２２ａ内に摺動自在に挿入配置されたピストン３１にはピストンピン３１ｂを介してコンロッド３２の小端部が連結されており、該ピストン３１はその下端部３１ｅが上記めっき皮膜ａの下端部ａ´と重なる領域ｈ４´で摺動する。なお、上記ホーニング加工はスリーブ２７の上端から上記逃げ部２７ａのコーナ部までの領域ｈ３´に渡って施される。
【００２２】
上記コンロッド３２の大端部は本体部分とキャップ部材との上，下分割タイプのものであり、上記クランク軸２１のクランクピン２１ａの上側に上記本体部分を、下側に上記キャップ部材をそれぞれ被せてボルト締め固定することによりクランク軸２１に連結されている。なお、ピストン３１の組付けに当たっては、ピストン３１にコンロッド３２の上記本体部分を組付け、該本体部分及びピストン３１をスリーブ２７内にシリンダヘッド側から挿入し、該本体部分を上記キャップ部材により上記クランクピン２１ａに接続することとなる。
【００２３】
上記ピストン３１は、ピストンスカート３１ａのピストンピン３１ｂ軸端部分に切り欠き凹部３１ｃを形成してなるいわゆるスリッパ型のものである。該ピストン３１がその下死点位置まで下降したとき上記ピストンスカート３１ａの下端３１ｅは上記スリーブ２７の逃げ部２７ａに隙間ｃを開けて対面するようになっている。即ち、上記隙間ｃを設けたことにより、上記めっき皮膜ａの下端縁ａ′にピストン３１が接触することはなくなっている。
【００２４】
ここで上記シリンダブロック２２をクランク軸側から見た状態を示す図６において、右端から３つの気筒のスリーブ２７，２７，２７のクランク軸側開口は、上クランクケース部２５ａの前側壁２５ｃ，クランク室とミッション室とを画成する隔壁２５ｄ，及びクランク軸軸受ボス部２９により周囲が囲まれており、そのため後述するように、上記めっき皮膜形成工程においてエッチング液等が外部に溢れたり、ミッション室２６ｄ側に流入したりするのを防止できる。
【００２５】
一方、図６左端気筒のスリーブ２７については、クランク軸２１とメイン軸７２とを連結する減速小歯車８２，減速大歯車８２の配置スペースを確保する必要上、上記隔壁２５ｄに相当するものを備えていない。従って該左端気筒については上記めっき皮膜形成工程における上記隔壁２５ｄによるエッチング液等のミッション室側への流入防止効果は得られない。
【００２６】
そこで本実施形態では、上記左端気筒については、スリーブの鋳込み工程において、スリーブ２７の下端部の外面に形成された抜け止め用面取り部２７ｂ部分をアルミ合金で覆うとともに他の部分よりもクランク軸側に少し突出するリブ状の堰部２５ｄ′を一体形成している。この堰部２５ｄ′により、上記めっき処理工程でエッチング液等がミッションケース２６ｄ側に溢れ出すのを防止している。
【００２７】
上記シリンダヘッド２３の各燃焼凹部２３ａに開口する３つの吸気ポート，２つの排気ポートは吸気バルブ３５，排気バルブ３６で開閉可能となっている。該各バルブ３５，３６は上端に装着された有底筒状のバルブリフタ３７，３７を介して吸気カム軸４０，排気カム軸４１で開閉駆動される。該各カム軸４０，４１の軸方向右端部に取り付けられたカムスプロケット４０ａ，４１ａとクランク軸２１の右端部に一体形成されたクランクスプロケット２１ｂとはタイミングチェーン４２によって連結されている。
【００２８】
このように構成されたカム軸駆動機構のカムスプロケット４０ａ，４１ａ，タイミングチェーン４２及びクランクスプロケット２１ｂは、上記シリンダブロック２２，シリンダヘッド２３の右外端面に一体形成されたチェーン配置室４３内に収容されている。また上記クランク軸２１のクランクスプロケット２１ｂの内側には外周歯を有するロータ４４が装着されており、該ロータ４４にはクランク回転角度を検出するピックアップ４５が対向している。なお、４６はタイミングチェーン４２の張力を自動調整するオートテンショナであり、４７はチェーンガイドである。
【００２９】
上記チェーン配置室４３を構成するシリンダブロック２２の外側壁２２ｂの上記クランク軸２１の軸端に対向する部分には、上記カム軸駆動機構の組付け用開口５０が形成されており、該開口５０には蓋部材５１が着脱可能にボルト締めされている。そして隣接するクランク室１９，１９同士を連通することにより、ピストン往復運動によるポンピングロスの低減を図るための連通孔５２が、クランク軸方向に見たとき上記組付け用開口５０内に位置するようにかつクランク軸２１と平行の同一軸線をなすように貫通形成されている。
【００３０】
ここで上記連通孔５２は、上記めっき加工と上記ホーニング加工との間の工程において上記組付け用開口５０から長尺のドリルを挿入することにより穿設加工された横断面円形のものである。そして該連通孔５２の加工中心点ｂは、上記スリーブ２７のクランク軸側端部２７ｅよりシリンダヘッド側に偏位した位置に設定されている。なお、上記スリーブ２７は上クランクケース部２５ａより高硬度となっている。
【００３１】
このように本実施形態では、硬度の異なる上クランクケース部２５ａとスリーブ２７との両方に渡るように円形の孔をドリル加工により形成する場合に、ドリル中心を高硬度のスリーブ２７側に偏位させて設定したので、ドリルの逃げを回避でき、加工作業性を向上できる。この逃げ回避効果は、ドリル中心が高硬度の部材側に位置していることから、該高硬度部材側にドリルの移動を阻止するオーバーハング部分（図７の領域５２ｂ部分）が存在することにより得られるものと考えられる。ちなみに、低硬度の上クランクケース部２５ａ側に加工中心点ｂを偏位させた場合にはドリル加工中心が高硬度のスリーブから遠ざかるようにずれていく恐れがある。
【００３２】
さらにまた上記連通孔５２は、上記ピストン３１が下死点に下降した際に上記切欠き部３１ｃ及びピストンピン３１ｂと対向するように配置されており、かつ、その上端縁５２ａから下死点に位置するピストン３１の下端のオイルリング３１ｄの下縁までの距離が３mm以上、好ましくは７mm以上となるようにその中心位置ｂ及び孔径が設定されている。
【００３３】
上記連通孔５２の中心位置を上述のように設定したのは以下の理由による。即ち、上記連通孔５２を形成した場合、その周縁はピストン摺動面として許容できない程度のバリや変形が発生する。このバリ等はその後のホーニング加工によって除去するのであるが、上記連通孔５２の周縁から約３mmの範囲については、ピストン摺動面として許容できる程度に十分に除去することができない場合があることが判明したからである。
【００３４】
図１５〜図１９は、貫通孔５２を形成した際のバリ等の発生状況及びホーニング加工による表面仕上状態を調査するために行った実験結果を示す。なお、各図において、縦方向（シリンダ軸方向）については実際の寸法を示しているのに対し、横方向については１０００倍に拡大して示してある。
【００３５】
図１５〜図１８は実験用シリンダブロックの各スリーブにめっき皮膜形成した後に図示矢印方向にドリルを挿入して上記貫通孔を形成した際の第１〜第４気筒におけるバリ等の発生状況を示す。各図において、右側部分はドリルがめっき膜を突き破ってスリーブ内に進入した際の状況を、左側部分はドリルがスリーブ内からめっき膜を突き破ってシリンダ本体内に進入した際の状況を示す。何れの気筒においてもバリ等は５〜３０μm 程度であることが判る。
【００３６】
図１９はホーニング加工後のピストン摺動面の状態を示す。図から明らかなように、ホーニング加工により上記バリ等が除去されており、貫通孔５２の上縁５２ａから３mmの点より上方部分では、ピストン摺動面として許容できる寸法として設定されたαμm(例えば５μm)より小さくなっている。従って、ピストン３１が下死点に位置している場合に、一番下側に配設されているオイルリング３１ｄの下縁と上記貫通孔５２の上縁５２ａとの寸法を３mmより大きく設定することにより、上記オイルリング３１ｄとピストン摺動面との隙間を許容範囲内に設定でき、摺動抵抗の増加による出力ロスの発生を防止できる。
【００３７】
また上記上クランクケース部２５ａの各軸受ボス部２９には、図５に示すように、クランク軸２１の軸受３０と上記連通孔５２の内周面とを連通する潤滑油通路５３が形成されている。この潤滑油通路５３には冷却ノズル５４が挿着されており、該ノズル５４の噴射口５４ａは下死点に位置するピストン３１の切り欠き部３１ｃからピストン裏面に潤滑油を噴出するように指向している。また上記軸受ボス部２９の上記連通孔５２部分のクランク軸方向厚さは、クランク軸側はＷ２であるのに対しピストン側はＷ１と幅狭になっている。そのため上記噴射口５４ａから噴射された潤滑油は連通孔５２の周縁あるいはピストンスカートに邪魔されることなく確実にピストン裏面に供給され、該ピストン３１を確実に冷却できる。
【００３８】
上記シリンダブロック２２にはスリーブ２７を囲むように水冷ジャケット９０が形成されており、該水冷ジャケット９０の内側がシリンダボア壁２２ｄとなっている。該水冷ジャケット９０の上記チェン配置室４３側を除く部分の深さは、上死点からクランク角度で１１６°下降した位置にあるピストン３１の上端面に一致するように設定されている。一方上記水冷ジャケット９０の上記チェン配置室４３側部分９０ａの深さは下死点に位置するピストン３１の上端面付近に一致するように設定されており、かつ該水冷ジャケット部分９０ａの底壁９０ｂのシリンダ軸方向高さは上記組付け用開口５０の上縁５０ａの高さより僅かに低くなるように設定されている。なお、上記水冷ジャケット９０はヘッド側合面にて全周に渡って開口しており、かつ後述のガスケット９１によって閉塞されている。
【００３９】
このように水冷ジャケット９０のチェン配置室４３側部分９０ａを他の部分よりも深く形成したので、該チェン配置室４３を設けたことによりシリンダブロックの該配置室４３部分の冷却性が低下するのを補償できる。即ち、シリンダブロック２２のスリーブ２７を囲む部分は走行風が直接当たることによっても冷却されるのであるが、シリンダブロック２２の図９右端部分は上記チェン配置室４３で囲まれていることから走行風が当たりにくく、冷却性が低下する懸念がある。本実施形態では、冷却ジャケット９０のチェン配置室側部分９０ａをより深く形成したので上記走行風が当たらないことによる冷却性の低下を補償できる。
【００４０】
また上記シリンダブロック２２の水冷ジャケット部分９０ａの底壁９０ｂのシリンダ軸方向高さを上記組付け用開口５０の上縁５０ａの高さより僅かに低くなるように設定した（図４参照）ので、該部分の鋳造用金型を簡単にすることができる。即ち、上記底壁９０ｂが上記上縁５０ａより高い場合には、スライド型が必要となるが、本実施形態では開口５０の形成のためのクランク軸方向に移動する型により上記底壁９０ｂも形成することができるため、上記スライド型は不要である。
【００４１】
上記シリンダブロック２２とシリンダヘッド２３との合面間にはガスケット９１が介在している。このガスケット９１は、上記シリンダブロック２２の合面形状に合わせて切断した３枚の薄板９２，９３，９４を該薄板と略同じ隙間を開けて重ね合わせるとともに、スーリブ２７を囲むように該スリーブ２７より大径の同心円のボアビード部９１ａを形成するとともに、上記合面の周縁に沿う形状の周縁ビード部９１ｂ，及び上記チェン配置室４３の開口縁に沿う形状のチェン室ビード部９１ｃ等をプレス成形等で形成してなるものである。上記各ビード部９１ａ〜９１ｃは、中央の薄板９３は平坦のままとし、上，下の薄板９２，９４を該中央の薄板９３に当接するように屈曲させ、ビード部以外の部分をカシメ等で固定して形成されている。なお、図１１は上記ビード部及び上記隙間を強調するために模式的に示されている。
【００４２】
上記ガスケット９１をシリンダブロック２２とシリンダヘッド２３の合面間に介在させ、両者をヘッドボルトで締めつけると、上記各ビード部９１ａ，９１ｂの屈曲点ｐが上記合面に圧設し、またこれと同時に上，下の薄板９２，９４が中央の薄板９３に圧接し、これにより上記シリンダブロック２２，シリンダヘッド２３間がシールされる。また、上記ガスケット９１のシリンダ内周側部分９１ｄは上記スリーブ２７のシリンダヘッド側合面２２ｆに対面している。
【００４３】
図２，図４において、７０は主として上記上ミッションケース２６ａ内に配置された変速装置であり、これはクランク軸２１の後部上方に入力ギヤ群７１が装着されたメイン軸（入力軸）７２を、また該メイン軸７２の下方に上記入力ギヤ群７１に噛合する出力ギヤ群７３が装着されたドライブ軸（出力軸）７４をそれぞれクランク軸２１と平行に配置して構成されている。
【００４４】
上記ドライブ軸７４は、上記クランク軸２１が上，下クランクケース部２５ａ，２５ｂの分割合面間に配置されているのと同様に上，下ミッションケース部２６ａ，２６ｂの分割合面間に形成されたボス部に軸受７５を介して支持されている。また上記メイン軸７２は、上ミッションケース部２６ａ内に配置されており、該メイン軸７２の左端部は上ミッションケース部２６ａのボス部に軸受７６を介して支持されている。また右側部分は軸受７７及びフランジ７８を介して上ミッションケース部２６ａの右側壁２６ｇに支持されており、該フランジ７８は上記右側壁２６ｇにボルト締め固定されている。
【００４５】
上記ドライブ軸７４の左端部はミッションケース部２６から外方に突出しており、該突出部に装着された駆動スプロケット７９がチェーン８０を介して上記後輪１３の後輪スプロケット１３ａに連結されている。また上記メイン軸７２の右端部にはクラッチ機構８１が装着されている。該クラッチ機構８１は、クランク軸２１の減速小歯車８２に噛合し、メイン軸７２に軸支された減速大歯車８３にダンパを介して結合されたアウタドラム８４と、メイン軸７２にスプライン結合されたインナドラム８５との間に多数のクラッチ板８６を介在させた構造のものである。このクラッチ機構８１は、インナドラム８５に連結されたプッシュレバー８７を回動操作することによりエンジン動力を接断する。
【００４６】
上記メイン軸７２，ドライブ軸７４の後側斜め上方にはこれらと平行にシフトドラム９０，入力側フォーク軸９１，出力側フォーク軸９２が配設されており、このシフトドラム９０，各フォーク軸９１，９２の右端部，左端部は上記上ミッションケース部２６ａに一体形成された右，左ボス部により支持されている。
【００４７】
上記入力側フォーク軸９１には１つの入力側シフトフォーク９３が、また上記出力側フォーク軸９２には２つの出力側シフトフォーク９４，９４が軸方向移動自在に装着されている。上記シフトフォーク９３，９４の二股状の爪部は入力ギヤ群７１，出力ギヤ群７３のギヤに形成された摺動溝７１ｂ，７３ｂに摺動自在に係合し、また上記シフトフォーク９３，９４の基部に一体形成された係合ピンは上記シフトドラム９０の外周面に形成されたガイド溝に摺動自在に係合している。このシフトドラム９０を不図示のチェンジ機構により回動させることにより、上記両シフトフォーク９３，９４が軸方向に摺動して入力ギヤ群７１，出力ギヤ群７３のギヤを移動させ、その結果、最低速段〜最高速段の間で切換が行われる。
【００４８】
次に上記クランク軸２１，メイン軸７２，及びドライブ軸７４の配置位置関係を主として図２に基づいて説明する。上記メイン軸７２は、これの軸芯とクランク軸２１の軸芯とを結ぶクランク軸・メイン軸直線Ａと気筒軸線２０とがシリンダヘッド側かつメイン軸側にてなす第１軸角度θ１が鋭角をなすように、換言すればクランク軸２１の軸芯を通り気筒軸線２０と直角な直線Ｃよりシリンダヘッド２３側に寄せた位置に配置されている。
【００４９】
また上記ドライブ軸７４は、これの軸芯と上記メイン軸７２の軸芯とを結ぶメイン軸・ドライブ軸直線Ｂと上記クランク軸・メイン軸直線Ａとがドライブ軸側かつクランク軸側にてなす第２軸角度θ２が鋭角となるように配置されている。このようにして上記メイン軸７２，ドライブ軸７４はシリンダブロック２２の背面に背負われるように配置されている。
【００５０】
また上記クラッチ機構８１の最大外周面（減速大ギヤの外周面）８１ａは、下死点に位置するピストン３１′の頂面を通り気筒軸線２０と直角をなす直線Ｄよりシリンダヘッド２３側に位置している。そして上記クラッチ機構８１の減速大歯車８３の軸方向投影面内に上記メイン軸７２，シフトドラム９０，各フォーク軸９１，９２及びドライブ軸７４が位置している。
【００５１】
主として図２に示すように、本実施形態の冷却水ポンプ１００，潤滑油ポンプは両方とも下ミッションケース部２６ｂ内に収容配置されており、該両ポンプ共通のポンプ軸１０２は上記クランク軸２１，ドライブ軸７４の間の下方にこれらと平行に配置されている。このポンプ軸１０２の右端に取り付けられた従動スプロケット１０８がチェーン１０９を介して上記メイン軸７２のフランジ７８より外側部分に装着された駆動スプロケット１１０に連結されている。冷却水ポンプ１００から吐出された冷却水は、冷却水通路１１９，１２３ａ，１２３ｂを介して上記冷却ジャケット９０に供給される。
【００５２】
また上記潤滑ポンプは、オイルパン２８内の潤滑油をオイルストレーナ１２０を介して吸引し、該潤滑油を下クランクケース部２５ｂの前壁に取り付けられたオイルフィルタ１２１からメインギャラリ１２２を介してクランク軸２１，メイン軸７２，ドライブ軸７４，及びカム軸４０，４１等の各エンジン潤滑部に供給する。
【００５３】
ここで、動弁機構への潤滑油は、図３に示すように、シリンダヘッド２３の第１気筒吸気側とチェーン配置室４３との間に開口するオイル通路１２６から吸気側カム軸４０に沿って延びるオイル通路１２７に供給されるとともに、オイル通路１２８により排気側カム軸４１に沿って延びるオイル通路１２９に供給される。なお各カム軸軸受部を潤滑した潤滑油はシリンダヘッド２３の第３，第４気筒の排気側間に形成されたオイル戻り通路を通ってオイルパン２８内に回収される。
【００５４】
なお、図２において、１３５は始動用モータであり、これは上記上ミッションケース部２６ａのシリンダ本体部２２ｃ背面部分にクランク軸２１と平行に配置されている。上記始動用モータ１３５の出力は中間ギヤ１３８，始動ギヤ１３９，一方向クラッチ１４０，減速大歯車８３を介してクランク軸２１に伝達される
。
【００５５】
次に本実施形態シリンダブロック２２の製造工程を説明する。
本実施形態のシリンダブロック２２を構成するシリンダ本体部２２ｃ，上クランクケース部２５ａ及び上ミッションケース部２６ａ（以下シリンダブロック母材と記す場合がある）のダイカスト鋳造用アルミニウム合金としては、以下の表１に示すＪＩＳ規格のアルミニウム合金が、シリンダヘッド２３用アルミニウム合金としては表２に示す合金が、また上記スリーブ２７用アルミニウム合金としては表３に示す合金が使用可能である。
【００５６】
【表１】
0003926010.tif 000002
【００５７】
【表２】
0003926010.tif 000003
【００５８】
【表３】
0003926010.tif 000004
【００５９】
上記表１〜表３に示したように、母材のアルミニウム合金はＳｉを５〜２０％（重量％）含有し、スリーブ２７のアルミニウム合金としては、（スリーブ２７のＳｉ重量含有率／母材の重量含有率）×１００をαとすると、
５０＜α＜１５０
となるようなＳｉ含有量のアルミニウム合金を用いる。このような構成のアルミニウム合金を用いて母材およびスリーブをそれぞれ形成することにより、母材とスリーブの熱膨張率の差が小さくなり、母材とスリーブ間でのヒートスポットの発生やスリーブ内周面の熱変形が軽減して、スリーブ内周面に施しためっき皮膜ａの剥がれが抑制される。
【００６０】
なお、表２のＡＣ４Ｃによりシリンダブロック母材を形成する場合には、母材のＳｉ重量含有率は６．５〜７．５％となるので、表３の合金１あるいは合金２において、Ｓｉ含有量を例えば３．７５〜９．７５重量％に変更した合金を使用し、上記スリーブのＳｉ重量含有率／母材のＳｉ重量含有率の条件を満足させるようにする。同様に、ＡＤＣ１０によりシリンダブロック母材６０を形成する場合には、母材６０のＳｉ重量含有率は７．５〜９．５％となるので、表３の合金１あるいは合金２において、Ｓｉ含有量を例えば４．７５〜１５重量％に変更した合金を使用し、上記スリーブのＳｉ重量含有率／母材のＳｉ重量含有率の条件を満足させるようにする。
【００６１】
さらに、表３に示すようにスリーブのアルミニウム合金は各々少なくとも０．２以上１０以下のＣｕとＭｇの両方を含有する。これにより、下記するようにＴ６処理をして容易に硬度をＨＢ７０以上とすることができる。なお、ＣｕとＭｇの内一方のみ含有する場合でもＴ６処理をして容易に硬度をＨＢ７０以上とすることができる。また、表１及び表２に示すように母材のアルミニウム合金はＣｕとＭｇの一方あるいは両方を含有する。これにより、下記するようにスリーブとともに母材にＴ６処理をして容易に硬度を上げることができ、スリーブのめっき層支持部のめっき保持能力の向上を図りつつ、シリンダブロック全体の剛性を上昇させることができ、エンジンの耐久性を向上させることができる。
【００６２】
図１３は、上記スリーブ２７の鋳込みによるシリンダブロック２２の製造工程を説明するためのフローチャートである。このフローにおいて、Ｔ６処理（ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ６）は、スリーブのめっき皮膜支持部となる内周面の表面硬度を高めるために、ＪＩＳ規格Ｈ５２０２に基づき、スリーブ単体またはスリーブを鋳込んだシリンダブロック全体を所定の温度で溶体化後時効硬化するものであり、ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ６のいずれか１回行えばよく、或いは省略してもよい。このようなＴ６処理によりスリーブ表面硬度をＨＢ７０以上（７０〜１５０）とすることが望ましい。なお、スリーブの押出し又は引き抜き成形により、内周面の表面硬度をＨＢ７０以上とした場合には、その後のＴ６処理により表面硬化処理を省略することもできる。
【００６３】
なお、ステップＳ２、Ｓ４のいずれかのＴ６処理によれば、スリーブのみ硬度上昇を図ることができる。鋳込み時、溶湯状態の母材側の熱によりスリーブの硬度が若干低下するが、鋳造時間そのものはＴ６処理に相対して短く、スリーブの内周側の硬度をＨＢ７０以上に保つことができる。また、ステップＳ６のＴ６処理によれば、スリーブの硬度上昇に加えシリンダブロックの母材の硬度も上昇することができ、シリンダブロック全体の剛性を上昇させることができ、エンジン振動により各部の摺動部のクリアランス等が小さくなって摺動摩耗が増加する等に起因する、エンジンの耐久性の低下を防止することができる。
【００６４】
外周ショットブラスト（ステップＳ３）は、スリーブ外周面に細かい凹凸を形成し、母材との接合性を高めるためのものである。このようにスリーブの鋳込み前にスリーブ外周面に凹凸を形成することにより、運転中の母材とスリーブの熱膨張率の違いにより緊迫力が低下しても、スリーブの抜けを確実に防止できる。このようなスリーブ外周面の凹凸は、ショットブラスト以外にも他の機械加工あるいはスリーブ全体の酸洗い（エッチング）等により形成することができる。なお、このショットブラスト処理（ステップＳ３）は省略してもよい。また、ショットブラスト等によりスリーブ外周に凹凸を形成して母材との接合性を高める方法に代えて、低融点半田を用いてスリーブと母材とを接合しスリーブの抜け防止を図ってもよい。
【００６５】
なお、ここでショットブラストとは、粒径が５０〜１５０μｍの鋼球、超硬ビーズ、ステンレス鋼球、亜鉛ビーズ、ガラスビーズや、粒径はもう少し大きい石英を多く含む川砂等を、投射機で、例えば４０〜８０ｍ／ｓの投射速度でワークを投射するものを言う。
【００６６】
図１４は上記めっき処理工程（ステップＳ８）の詳細なフローチャートであり、図２０，図２１はこのめっき処理を行うめっき処理装置の構成図である。図１４のフローチャートにおいて、スリーブ内面のめっき処理は、基本的には、脱脂処理（ステップＳ１１）、アルカリエッチング処理（ステップＳ１３）、混酸エッチング処理（ステップＳ１５）、アルマイト処理（ステップＳ１７）および複合めっき処理（ステップＳ１９）の５つの工程からなり、各工程の後に水洗処理（ステップＳ１２、１４、１６、１８、２０）が施される。
【００６７】
上記水洗処理は各工程ごとに別々の２つの水槽（合計１０個）を用いて、シリンダブロック全体を順番に２つの水槽内に浸漬し上下に動かして前工程の処理液を除去するものである。水槽内の水は定期的に新しい清浄な水と交換される。各水洗処理終了後に次の工程への移動はできるだけ速やかに行い、表面に水膜がついている状態で次の処理を行うことが望ましい。これにより、処理部への塵埃等の付着や空気中の酸素が直接触れることを防止して酸化膜の形成等を防止し、後の工程での処理の信頼性を高めることができる。これは特にメッキ処理の場合有効である。
【００６８】
図２０，図２１に示すように、スリーブ２７を母材に鋳込んだシリンダブロック２２は、スリーブ２７の内周面に各処理を施すために、シリンダ本体部２２ｃの合面を下側にして、各工程において専用の装置本体１００ａ，１００ｂ上にシール用ガスケット１０１ａ，１０１ｂを介して搭載される。各工程でそれぞれ専用の処理液糟１０２ａ，１０２ｂ内の処理液１０５ａ，１０５ｂが専用のポンプ１０６ａ，１０６ｂにより装置本体１００ａ，１００ｂの内部に供給され、スリーブ２７の内側を上昇して内筒１０７ａ，１０７ｂを通って処理液糟１０２ａ，１０２ｂに戻る。
【００６９】
図２０はアルカリエッチング，混酸エッチング処理状態を示す。このエッチング処理の範囲は、上記めっき皮膜の形成範囲に対して余裕を持たせる必要があることから、上記スリーブ２７の上記逃げ部２７ａのクランク軸側端部付近までとされる。そしてこの場合の処理範囲の管理は、上記内筒１０７ａの上端面１０７ａ´の高さ位置によって処理液１０５ａの液面を管理することによって行われるが、この方法では精度良く行うには限界がある。仮に上記エッチンク処理液１０５ａがミッションケース２６側等に溢れ出た場合、図６左端の気筒についてはミッションケース２６側の加工済み面を荒らす恐れがある。
【００７０】
そこで本実施形態では、上記左端の気筒については、上述のようにミッションケース２６側部分にリブ状の堰部２５ｄ′を形成したものであり、これによりエッチング処理液がミッションケース側に溢れ出るのを防止できる。
【００７１】
上記ガスケット１０１ａ，１０１ｂは、各処理工程における処理液の漏れを防止するためのシール材であるとともにアルマイト処理工程（ステップＳ１７）および複合めっき工程（ステップＳ１９）においては電解作用の絶縁材として機能する。このアルマイト処理工程と複合めっき工程においては、図２１に示すように、それぞれ、例えば交流電源１０８から整流器１０９および制御回路１１０を介してシリンダ本体部２２ｃと内筒１０７間に直流電圧を印加して電解液中に直流電流を流す。なお、その他の工程においては処理液中に直流電流は流さない。
【００７２】
上記複合めっき処理は高速メッキ処理であり、所定のめっき条件で、専用の処理液糟１０２ｂ内のメッキ液１０５ｂをポンプ１０６ｂにより装置本体１００ｂ内に供給し、内筒１０７ｂを通して処理液糟１０２ｂに戻すといった経路を高速で循環させながらスリーブ２７の内面にめっき皮膜を形成する。この高速めっき工程においては、内筒１０７ｂを電源回路の（＋）側に、シリンダ本体部２２ｃを（−）側に接続し、直流電流をめっき液中に流す。これにより、後述の組成のめっき液中のＮｉ+ およびＰ+ がスリーブ内周面に付着し、これに伴って分散剤であるＳｉＣ粒子がめっき層中に巻き込まれる。このようにして、スリーブ内周面に、ＳｉＣを含み耐摩耗性および潤滑性に優れためっき皮膜ａが５０〜１５０μｍの厚さに形成される。
【００７３】
また上記ステップＳ１９の高速めっき処理ではスリーブ２７の上端部にカバー１１１が装着される。このカバー１１１は、高速で循環するめっき液１０５ｂの飛散噴出を防止するとともに、スリーブ２７の内面のめっき範囲を規制する。めっき範囲は、スリーブ２７の内周面のうち、シリンダヘッドとの境界部になるガスケット１０１ｂからカバー１１１のＯリング１１２までの範囲に規制される。従って上記Ｏリング１１２の位置を上記逃げ部２７ａの途中に設定することにより上述のようにめっき皮膜ａの下端縁ａ′にピストン３１の外周面下端部が接触しないようにできる。
【００７４】
上記ステップＳ１９の複合めっき処理の後、再びステップＳ２０の水洗処理が実施されてめっき液が除去され、ステップＳ２１のエアーブローによりシリンダブロック２２に付着する水分が除去される。そして以上のめっき処理ステップＳ８の後、貫通孔５２の加工を経た後にホーニングステップＳ９でスリーブ２７内周面のめっき層にホーニング仕上げを施し、めっき皮膜の厚みを望ましくは約５０μｍ、場合によっては２０μｍ〜１００μｍとするとともに、めっき層の面粗さを１．０μｍＲｚ以下にする。これにより、確実にめっき層表面を滑らかにすることができてピストン３１およびピストンリング３１ｄの摺動時の摩擦係数を小さくすることができるとともに、エンジンオイルの保持性が向上し潤滑性を向上させることができる。なお、ＲｚとはＪＩＳ規格のＢ０６０１に定められたものである。
【００７５】
次に本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態では、シリンダ本体部２２ｃと上クランクケース部２５ａ及び上ミッションケース部２６ａをアルミ合金のダイカスト鋳造により一体形成したので、部品点数を削減できるとともに各部の薄肉化が可能となり軽量化を図ることができる。
【００７６】
また上記シリンダ本体部２２ｃ内にアルミ合金の引き抜きパイプ材からなるスリーブ２７を鋳込み、これの内表面にめっき皮膜ａを形成するようにしたので、該スリーブ２７の内表面には、ダイカスト鋳造面にめっき皮膜を直接形成する場合のような巣がないことから、めっきの付着性が良好であり、生産不良率を低減できる。
【００７７】
また上記めっき皮膜ａの形成に当たって、めっき液をスリーブ２７の内面と処理液層との間で高速で循環させようにした高速めっき法を採用したので、静止浴内にワーク全体を浸漬してめっきする方法に比較して生産性を向上できる。
【００７８】
また変速装置を収容する上ミッションケース部２６ａの上縁部２６ｃを上記シリンダ本体部２２ｃのシリンダヘッド側合面より下方に位置させたので、図２０，２１に示すように、上記めっき処理工程においてシリンダヘッド側合面を下側に向けてめっき処理用装置本体１００ａ，１００ｂ上に搭載した場合に、上ミッションケース部２６ａの上縁部２６ｃが装置本体１００ａ，１００ｂに干渉しにくくなり、それだけめっき処理作業におけるワークの支持が容易でありめっき処理作業性を向上できる。
【００７９】
さらにまた図２に示すように、クランク軸２１，メイン軸７２，及びドライブ軸７４を、クランク軸・メイン軸直線Ａと気筒軸線２０とのなす第１軸角度θ１、及び上記軸直線Ａとメイン軸・ドライブ軸直線Ｂとのなす第２軸角度θ２がそれぞれ鋭角をなすように配置したので、クランク軸２１とドライブ軸７４との軸間距離を縮小でき、エンジン前後長を短くでき、従ってミッションケース部２６のシリンダ本体部２２ｃからのオーバーハング量を小さくでき、この点からもワークの支持が容易でありめっき処理作業性を向上できる。
【００８０】
また上記メイン軸７２をクランク軸２１を通る直角直線Ｃよりシリンダヘッド２３側に寄せて配置したので、メイン軸７２はシリンダブロック２２の背面に背負うように配置されることとなり、エンジンユニット１５の前後長さをさらに縮小できる。さらにクラッチ機構８１をこれの最大外周面８１ａが下死点のピストン頂面を通る直角直線Ｄよりシリンダヘッド２３側に位置するように配置したので、この点からもエンジンユニット１５を小型化できる。
【００８１】
上記クラッチ機構８１の最大径部分の軸方向投影面内にメイン軸７２，シフトドラム９０，各フォーク軸９１，９２及びドライブ軸７４を配置したので、各軸の配置がコンパクトとなり、ユニットケース２５の出っ張りを小さくでき、この点からもエンジンを小型できる。
【００８２】
またシリンダ本体部２２ｃのピストン摺動面２２ａを構成するスリーブ２７（シリンダ内壁）の下端でかつミッションケース部２６側の部位に反ミッションケース部側に比べてクランク軸２１側に突出するリブ状の堰部２５ｄ′を設けたので、上述のめっき処理行程において、特にエッチッグ液等の処理液がミッションケース２６側に溢れるのを、スリーブ２７を必要以上にクランク軸２１側に延長することなく回避でき、既に加工済みの面がエッチング液等で荒らされるのを防止できる。
【００８３】
また上記堰部２５ｄ′を設けるに当たり、クランク軸軸受ボス部２９間に出力取出部を有する気筒のミッションケース側の部位にのみ該堰部２５ｄ′を設け、他の気筒についてはクランク室とミッション室との間に両者を仕切り、かつ上記ピストン摺動面２２ａ（スリーブ２７）の下端よりシリンダ軸２１方向高さの高い隔壁２５ｄを設けたので、該隔壁２５ｄを上記堰部２５ｄ′に兼用できる。なお、上記隔壁２５ｄの本来の目的はケース剛性を向上させる点にある。
【００８４】
さらにまたスリーブ２７（シリンダ内壁）のクラン軸側端部にピストン摺動面２２ａより大径の逃げ部２７ａを形成し、めっき皮膜ａをこの逃げ部２７ａの途中部位（ｈ２）まで渡るように形成し、ピストン３１が下死点位置に下降したとき、該ピストン３１の下端部３１ｅと上記めっき皮膜の下端縁ａ′との間に隙間ｃが形成されるようにしたので、めっき皮膜ａの縁部ａ′がホーニング処理Ｓ９の際の刃具及びピストン３１の外周面に接することがなく、該めっき皮膜ａの端縁からの剥離，脱落の問題を回避できる。
【００８５】
またピストン３１が下死点に下降したとき、該ピストン３１の下端部３１ｅが上記逃げ部２７ａに重なるようにしたので、同じピストンストロークを備えながらエンジン高さを低くできる。即ち、上記逃げ部を設けない場合において、ピストン下端部がめっき皮膜の端縁に当接するのを回避するにはスリーブ長さを長くする必要があり、それだけエンジン高さ寸法が大きくなるが、本実施形態ではこの問題を回避できる。
【００８６】
例えば、図１２において、ｈ２までめっき皮膜を設ける場合は、ホーニング加工領域は刃具がメッキ皮膜の下縁ａ´に当たらないよう余裕をもってｈ３に設定する必要があり、そうなるとピストンの摺動領域はホーニング加工領域から余裕を取る必要があることからｈ４となり、本発明に比べると（ｈ４´−ｈ４）だけエンジン高さが高くなる。
【００８７】
シリンダ本体部２２ｃに挿入されたスリーブ２７とクランクケース部２５との境界部に各気筒用クランク室１９同士を連通する横断面円形の連通孔５２をドリルにより形成する場合に、該ドリルの加工中心点ｂを上記スリーブ２７とクランクケース部２５との境界よりスリーブ２７側に偏位させたので、上記連通孔５２を所定の位置に容易確実に形成できる。ちなみに低硬度の上ランクケース部２５ａ側に加工中心点ｂを偏位させた場合にはドリル加工中心がスリーブから遠ざかるようにずれていく恐れがある。
【００８８】
また上記連通孔５２をスリーブ２７のピストン摺動面２２ａに渡るように貫通形成する場合に、該ピストン摺動面２２ａの上記連通孔上縁５２ａから下死点位置にあるピストン３１の下端のオイルリング３１ａまでの寸法を３mm以上に設定したので、ピストン摺動面２２ａのホーニング加工によりその面粗さ等が許容範囲にある部分のみでピストンリングを摺動させることができ、ピストンリングとピストン摺動面２２ａとの隙間が許容寸法以下に狭くなってしまうといった問題を解消できる。
【００８９】
さらにまた上記連通孔５２を、クランク軸方向に見たときシリンダブロック２２の外側壁２２ｂに設けられたカム軸駆動機構の組付け用開口５０内に位置するように形成したので、該組付け開口５０を利用して機械加工することにより連通孔５２を穿設することができ、機械加工用の開口を別個に形成する、或いは加工によって開いた孔に埋栓を施す等の余分な加工をする必要がなく、従って該加工用開口の専用蓋部材での閉塞を不要にでき、製造コストを低減できる。
【００９０】
また、潤滑油通路５３を上ケース２６の各ボス部２９に連通孔５２の内周面に開口するよう形成し、該通路５３を通して潤滑油をピストン裏面に噴射するように構成する場合に、上記連通孔５２の上部の幅Ｗ１を下部の幅Ｗ２より狭くしたので、噴射された潤滑油は連通孔５２の上縁によって遮断されることなく確実にピストン裏面に供給されることとなり、従来のようにクランク室壁に噴射通路を切り欠き形成する必要がなく、コスト上昇を招くことなくピストン３１を効率良く冷却できる。
【００９１】
さらにまた本実施形態では、ピストンスカート３１ａに切り欠き凹部３１ｃを形成してなるスリッパ型ピストン３１を採用し、上記潤滑油通路５３の噴射口５４ａを下死点に位置するピストン３１の切り欠き凹部３１ｃを通してピストン裏面に指向させたので、ピストンスカート３１ａにより潤滑油の噴射流が遮断されることがなく、この点からも冷却効率を向上できる。また上記切欠き凹部３１ｃを設けたのでピストンスカート３１ａにより連通孔５２の有効面積が狭められるという問題も回避できる。あるいは、スカートによる面積減少を避けるためにコンロッドを長くするといったことも不要となる。
【００９２】
アルミ合金製シリンダブロック本体部２２ｃ内にピストン摺動面を構成するスリーブ２７を鋳込んでなるシリンダブロック２２とアルミ合金製シリンダヘッド２３との間にガスケット９１を介在させる場合に、上記シリンダブロック本体部２２ｃとシリンダヘッド２３とを線膨張係数の略等しい材料で形成するとともに、上記ガスケット９１のビード部９１ａのシリンダブロック側のシール点ｐ，ｐを上記スリーブ２７に渡ることなくシリンダ本体部２２ａ側の合面２２ｆのみに当接させたので、シール性を確保できるとともに、ガスケットの寿命を確保できる。
【００９３】
即ち、スリーブ２７はピストン摺動面２２ａを形成する必要があることから、上記シリンダ本体部２２ｃと線膨張係数が異なるものとなる場合が多く、そのため熱間運転状態では、シリンダ部本体２２ｃとスリーブ２７の合面間にシリンダ軸方向の段差が生じる可能性がある。仮に上記ビード部９１のシリンダブロック側シール点ｐ，ｐがシリンダ本体部２２ｃとスリーブ２７との両方に渡って当接している場合には、上記段差によりガスケット９１のビード部９１ａ部分に剪断方向の力が作用し、その寿命が短縮したりあるいはシール性が低下する懸念がある。
【００９４】
また本実施形態では、ガスケット９１のシリンダ内周側部分９１ｄをスリーブ２７のシリンダヘッド側の端面（合面２７ｆ）に対面させたので、該部分９１ｄがスリーブ２７とシリンダヘッド２３と間の空間を埋めることとなり、それだけ圧縮比を高めることができ、また燃焼室表面形状に不要の凹部を生じさせることがなく、燃焼を良好にできる。
【００９５】
また、ガスケット９１の上記シリンダ内周側部分９１ｄがスリーブ２７の合面２７ｆに対面する場合でもビード部９１ａはシリンダ本体部２２ｃの合面２２ｆのみに当接しているのでシール性，ガスケットと寿命に影響が生じることはない。さらにまた、めっき皮膜形成時にいわゆる花咲がスリーブ端面に形成された場合でもシール性に支障が生じることはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるエンジンが搭載された自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記エンジンの右側面図である。
【図３】上記エンジンのチェーン配置室回りの構造を示す右側面図である。
【図４】上記エンジンの断面背面展開図である。
【図５】上記エンジンの連通孔部分を示す断面図である。
【図６】上記エンジンのシリンダブロックのクランク軸側から見た底面図である。
【図７】上記シリンダブロックの右端気筒部分の断面側面図である。
【図８】上記シリンダブロックの右端から２番目の気筒部分の断面側面図である。
【図９】上記シリンダブロックの平面図である。
【図１０】上記シリンダブロックとシリンダヘッドとの間のガスケットの平面図である。
【図１１】上記シリンダブロックのシリンダヘッドとの間のシール構造を示す拡大断面図である。
【図１２】上記シリンダブロックのスリーブ下端部を示す拡大断面図である。
【図１３】上記シリンダブロックの製造工程を示すフローチャートである。
【図１４】上記製造工程におけるめっき処理工程の詳細を示すフローチャートである。
【図１５】上記シリンダブロックの連通孔形成実験の結果を示す図である。
【図１６】上記シリンダブロックの連通孔形成実験の結果を示す図である。
【図１７】上記シリンダブロックの連通孔形成実験の結果を示す図である。
【図１８】上記シリンダブロックの連通孔形成実験の結果を示す図である。
【図１９】上記シリンダブロックの連通孔形成実験におけるホーニング後状態を示す図である。
【図２０】上記めっき処理工程におけるエッチング処理装置を示す模式図である。
【図２１】上記めっき処理工程における高速めっき処理装置を示す模式図である。
【符号の説明】
１５  エンジン
２１  クランク軸
２２  シリンダブロック
２２ａ  ピストン摺動面
２２ｃ  シリンダ本体部
２２ｄ  シリンダボア壁（シリンダ内壁）
２５  クランクケース部
２５ｄ  隔壁
２５ｄ′  堰部
２６  ミッションケース部
２７  スリーブ（シリンダ内壁）
２９  クランク軸軸受ボス部
７０  変速装置（変速機）
ａ  めっき皮膜
【図１】
0003926010.tif 000005
【図２】
0003926010.tif 000006
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0003926010.tif 000013
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
0003926010.tif 000021
【図１８】
0003926010.tif 000022
【図１９】
0003926010.tif 000023
【図２０】
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【図２１】
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