(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
制御信号により制御されてブレーキ力を発生させるブレーキ力発生手段と、
前記操作量検出手段で検出されたブレーキペダルの操作量に応じた目標減速度を設定し実際の車体減速度が目標減速度に一致するようにブレーキ力を制御する制御信号を出力する目標減速度一致制御手段と、
を有するブレーキ制御装置において、
車輪のスリップ率を検出演算するとともに該スリップ率が所定値を越えた場合に、該スリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段と、
該スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かを判定するとともに、該ＡＢＳ制御が行われている場合、前記目標減速度一致制御手段および前記スリップ率制御手段のうち発生させようとするブレーキ力が小さい方の制御信号を選択して前記ブレーキ力発生手段に出力させる選択制御手段と、
を具備し、
前記目標減速度一致制御手段は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行い、該ＡＢＳ制御が行われている場合には、実際の車体減速度を目標減速度に一致させようとせずに前記ＡＢＳ制御が行われる前のブレーキペダルの操作量と発生させようとするブレーキ力との関係を維持して制御信号を出力することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記目標減速度一致制御手段は、目標減速度より実際の車体減速度の絶対値が所定の比率以上に大きいか否かの判定を行い、目標減速度より実際の車体減速度の絶対値が所定の比率以上に大きい場合は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行わずにブレーキペダルの操作量と発生させようとするブレーキ力との関係を、ブレーキペダルの操作量に対し発生させようとするブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させ、目標減速度より実際の車体減速度の絶対値が所定の比率より小さい場合は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行うことを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明はブレーキ制御装置に関するものであり、特に、ブレーキペダルの操作量を電気信号に換えてブレーキ力を電気的に制御するブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車を減速、停止させるためのブレーキ制御装置として、特開平５−３９００８号公報に開示されたもの等がある。
このブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、制御信号により制御されてブレーキ力を発生させるブレーキ力発生手段と、操作量検出手段で検出されたブレーキペダルの操作量に応じた目標減速度を設定し実際の車体減速度が目標減速度に一致するようにブレーキ力を制御する制御信号をブレーキ力発生手段に出力する目標減速度一致制御手段を有し、該目標減速度一致制御手段で、ブレーキペダルの操作量に応じた目標減速度が得られるようにブレーキ力を制御するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなブレーキ制御装置は、車輪がロック状態に陥るのを防止するＡＢＳ機能を具備するものではなく、当然のことながら、車輪がロック状態に陥って車両の挙動が不安定となりやすいという問題があった。
したがって、本発明の目的は、車両の挙動を安定化させることができるブレーキ制御装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明の請求項１記載のブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、制御信号により制御されてブレーキ力を発生させるブレーキ力発生手段と、前記操作量検出手段で検出されたブレーキペダルの操作量に応じた目標減速度を設定し実際の車体減速度が目標減速度に一致するようにブレーキ力を制御する制御信号を出力する目標減速度一致制御手段と、を有するものであって、車輪のスリップ率を検出演算するとともに該スリップ率が所定値を越えた場合に、該スリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段と、該スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かを判定するとともに、該ＡＢＳ制御が行われている場合、前記目標減速度一致制御手段および前記スリップ率制御手段のうち発生させようとするブレーキ力が小さい方の制御信号を選択して前記ブレーキ力発生手段に出力させる選択制御手段と、を具備し、前記目標減速度一致制御手段は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行い、該ＡＢＳ制御が行われている場合には、実際の車体減速度を目標減速度に一致させようとせずに前記ＡＢＳ制御が行われる前のブレーキペダルの操作量と発生させようとするブレーキ力との関係を維持して制御信号を出力することを特徴としている。
これにより、ブレーキペダルの操作量に応じた目標減速度と実際の車体減速度が一致するようにブレーキ力を制御する制御信号を出力する目標減速度一致制御手段に加えて、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段を設けており、しかも、選択制御手段は、スリップ率制御手段でＡＢＳ制御が行われている場合、目標減速度一致制御手段およびスリップ率制御手段のうち発生させようとするブレーキ力が小さい方の制御信号を選択してブレーキ力発生手段に出力させることになる。よって、いずれかの車輪がロック傾向となると、スリップ率制御手段の制御信号が、発生させようとするブレーキ力が小さくなることで選択されることになって、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力が制御されることになる。
【０００５】
また、スリップ率制御手段の制御信号が採用されている間に、ＡＢＳ作動で実際の車体減速度が目標減速度に達しないことに起因して、目標減速度一致制御手段の制御信号が、ブレーキペダルの操作量に対しブレーキ力を増大させる方向に更新されてしまい、ロック傾向が回避されてスリップ率制御手段のＡＢＳ制御が停止されスリップ率制御手段の制御信号から目標減速度一致制御手段の制御信号に切り換えられたときに不要にブレーキ力を大きくするよう制御されてしまうことが防止される。
【０００６】
本発明の請求項２記載のブレーキ制御装置は、請求項１記載のものに関して、前記目標減速度一致制御手段は、目標減速度より実際の車体減速度の絶対値が所定の比率以上に大きいか否かの判定を行い、目標減速度より実際の車体減速度の絶対値が所定の比率以上に大きい場合は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行わずにブレーキペダルの操作量と発生させようとするブレーキ力との関係を、ブレーキペダルの操作量に対し発生させようとするブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させ、目標減速度より実際の車体減速度の絶対値が所定の比率より小さい場合は、前記スリップ率制御手段により前記ＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行うことを特徴としている。
これにより、目標減速度一致制御手段は、目標減速度より実際の車体減速度が大きい場合には、スリップ率制御手段によりＡＢＳ制御が行われているか否かとは無関係に、ブレーキペダルの操作量に対し発生させようとするブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させることになるため、制御の迅速化を図ることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施の形態を図１〜図７に基づいて詳細に説明する。図１において１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はマスタシリンダ１２に接続されており、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル１０の踏力に対応する液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、液通路１４，１６および分岐通路１８，２０により、左右前輪２２，２４にそれぞれ設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２６，２８に接続されており、他方の加圧室は、液通路３０，３２および分岐通路３４，３６により、左右後輪３８，４０にそれぞれ設けられたブレーキのリヤホイールシリンダ４２，４４に接続されている。４６は後輪３８，４０用の液通路３２に設けられたプロポーショニングバルブである。
【０００８】
上記分岐通路１８，２０，３４，３６にはそれぞれ、電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６が設けられ、液圧制御弁（ブレーキ力発生手段）５８，６０，６２，６４が接続されている。電磁方向切換弁５０〜５６のソレノイドは常には消磁されて図に示す原位置にあり、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４を液圧制御弁５８〜６４に連通させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４をマスタシリンダ１２に連通させる。
【０００９】
液圧制御弁５８〜６４はそれぞれ、アキュムレータ７０とリザーバ７２とに液通路７４，７６により接続されており、アキュムレータ７０にはリザーバ７２の液がポンプ８０によって汲み上げられ、一定の範囲で蓄えられる。液圧制御弁５８〜６４は、ソレノイドの励磁電流の制御により、アキュムレータ７０の液圧を車輪の回転を抑制するために必要な高さに制御してホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給し、その液圧に基づいてブレーキが作動し、該ブレーキの作動力で車輪の回転が抑制される。
【００１０】
前記マスタシリンダ１２とフロントホイールシリンダ２６，２８とを接続する液通路１４と１６との間、およびマスタシリンダ１２とホイールシリンダ４２，４４とを接続する液通路３０と３２の間にはそれぞれ電磁方向切換弁８４，８６が設けられ、ストロークシュミレータ８８，９０が接続されている。ストロークシュミレータ８８，９０は、マスタシリンダ１２から排出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏込みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反力をブレーキペダル１０に与えるものである。車輪の回転が液圧制御弁５８〜６４によって制御された液圧に基づいて抑制される状態においては、電磁方向切換弁８４，８６のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ１２がストロークシュミレータ８８，９０に連通させられ、運転者にあたかもホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に接続されているかのような操作フィーリングを与えるようになされているのである。
【００１１】
本ブレーキ制御装置は制御装置１００によって制御される。制御装置１００はＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６、入力部１０８、出力部１１０およびバスを含んでいる。制御装置１００の入力部１０８には、ブレーキペダル１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ１１２、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する操作量検出手段としての踏力検出装置１１４、アキュムレータ７０の液圧を検出する液圧センサ１１６、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４の液圧を検出する液圧センサ１１８，１２０，１２２，１２４、左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各回転速度を検出する車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２、各輪における車体の高さを検出する車高センサ１３４，１３６，１３８，１４０および車体の前後方向の減速度を検出する前後Ｇセンサ１４４が接続されている。
【００１２】
前後Ｇセンサ１４４は、軸受により車両の左右方向の軸線まわりに回動可能に支持された扇形の錘を有する。この錘には、その回動軸線を中心とする円弧上に微小間隔を隔てて多数のスリットが形成されるとともに、比較的大きい間隔を隔てた２個の切欠が形成されており、これらスリットおよび切欠が光電的に検出されることによって、錘の原点、回動方向および回動角度を検出し、前後方向の加速度が検出される。
出力部１１０には、液圧制御弁５８〜６４および電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６，８４，８６が接続されている。また、ＲＯＭ１０４には、図５にグラフで示すブレーキペダル１０の踏込み力と目標減速度Ｇrとの関係を規定するマップの他、ＣＰＵ１０２で実行される図２にフローチャートで示す車輪回転抑制ルーチン、図３にフローチャートで示す制動液圧決定ルーチン、図示せぬＡＢＳルーチンおよび図４にフローチャートで示すＡＢＳフラグ操作ルーチン等が格納されている。
【００１３】
以下に、本ブレーキ制御装置の作動制御について説明する。なお、ＣＰＵ１０２は、ブレーキペダル１０の操作量に応じた目標減速度を設定し実際の車体減速度が目標減速度に一致するようにブレーキ力を制御する制御信号を出力する目標減速度一致制御手段１０２Ａと、車輪のスリップ率が所定値を越えた場合に、該スリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段１０２Ｂと、これらの制御信号のいずれか一方を選択して出力させる選択制御手段１０２Ｃと、該選択制御手段１０２Ｃから出力された制御信号に基づいて液圧制御弁５８〜６４をフィードバック制御するフィードバック制御手段（ブレーキ力発生手段）１０２Ｄとを具備している。
【００１４】
本ブレーキ制御装置による制動は、通常は液圧制御弁５８〜６４により制御された液圧に基づいて行われるのであって、電磁方向切換弁５０〜５６，８４，８６は常には消磁され、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４は液圧制御弁５８〜６４に連通させられ、マスタシリンダ１２はストロークシュミレータ８８，９０に連通させられている。
そして、イグニッションスイッチがＯＮにされると同時にＣＰＵ１０２により図示しないメインルーチンが実行され、その初期設定においてブレーキの摩擦材の摩擦係数μが基本値μBに設定されてＲＡＭ１０６に設けられた摩擦係数記憶エリアに格納される。基本値μBは設計上定められ、あるいは乾燥状態の摩擦材の常温における実測値である。
【００１５】
ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、ＣＰＵ１０２の目標減速度一致制御手段１０２Ａにおいて、ステップＳＡ１が実行され、ブレーキペダル１０の踏込み力、車体の減速度Ｇおよび車高が読み込まれた後、ステップＳＡ２において目標減速度Ｇrが演算される。ここで、ブレーキペダル１０の踏込み力と目標減速度Ｇrとの関係を規定する図５に示す前記マップから、読み込まれた踏込み力に対する目標減速度Ｇrが演算されるのである。
次いで、ステップＳＡ３が実行され、ＡＢＳフラグがＯＮ（ＡＢＳフラグ＝１）であるかＯＦＦ（ＡＢＳフラグ＝０）であるかの判定が行われる。
【００１６】
ここで、ＡＢＳフラグは、イグニッションスイッチがＯＮにされると同時に、ＣＰＵ１０２の目標減速度一致制御手段１０２Ａにおいて並行して実行されている図４に示すＡＢＳフラグ操作ルーチンによりＯＮ・ＯＦＦが制御される。
すなわち、ＡＢＳフラグを一旦ＯＦＦとし（ステップＳＢ１）、次いで、全車輪２２，２４，３８，４０のうち、少なくともいずれか一つの車輪についてＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定して（ステップＳＢ２）、少なくともいずれか一つの車輪についてＡＢＳ制御が実行されている場合にはＡＢＳフラグをＯＮし（ステップＳＢ３）、車輪２２，２４，３８，４０のいずれにおいてもＡＢＳ制御が実行されていない場合にはＡＢＳフラグをＯＦＦ状態のままとする。
【００１７】
他方で、イグニッションスイッチがＯＮにされると同時に、ＣＰＵ１０２のスリップ率制御手段１０２Ｂにおいて、ＡＢＳ制御を行うためのＡＢＳルーチンも並行して実行されている。
すなわち、スリップ率制御手段１０２Ｂは、車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２からの出力である各車輪速と模擬車体速との関係に基づいて各車輪２２，２４，３８，４０のスリップ率を検出演算する。そして、該スリップ率が予め設定された所定値を越えた車輪がある場合に、該車輪について該スリップ率を予め設定された許容範囲内に収めるように、各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４のうちの対応するもののブレーキ力すなわち制動液圧Ｐを設定し、設定された制動液圧Ｐを示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力するＡＢＳ制御を実行する。
【００１８】
このように、ＡＢＳ制御は、各車輪２２，２４，３８，４０毎にそれぞれ実行されるもので、制御対象となる（すなわちスリップが発生している車輪に設けられている）ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４のうち対応するものについて最初の減圧指令を出力してからスリップ率が予め設定された許容範囲内に収まってスリップが回復した後ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４のうちの対応するものについてブレーキ液圧を増圧させて戻した後にスリップ傾向とならないと判定されるまでの間の制御信号の出力中を言う。
【００１９】
目標減速度一致制御手段１０２Ａにおいては、上記ステップＳＡ３でＡＢＳフラグがＯＮされていなければ、ステップＳＡ３の判定はＮＯとなり、ステップＳＡ４〜ＳＡ８が実行され、目標減速度Ｇrと実際の車体減速度Ｇとを一致させるべく、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４の制動液圧を設定するために摩擦材の摩擦係数μが設定される。
【００２０】
摩擦係数μは実際の車体減速度Ｇの目標減速度Ｇrに対する割合に応じて設定される。ステップＳＡ４においては実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％以下であるか否かの判定が行われ、９５％以下であればステップＳＡ４の判定結果がＹＥＳとなってステップＳＡ７が実行され、摩擦係数μが０．９９μに決定されて、それまで摩擦係数記憶エリアに格納されていた従前の摩擦係数μと置き換えられる。また、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％より大きい場合にはステップＳＡ５が実行され、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。
【００２１】
目標減速度Ｇrの１０５％以上であればステップＳＡ５の判定がＹＥＳとなってステップＳＡ８が実行され、摩擦係数μが１．０１μに決定されて、それまで摩擦係数記憶エリアに格納されていた従前の摩擦係数μと置き換えられる。さらに、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％より大きく、１０５％より小さい場合にはステップＳＡ６が実行され、摩擦係数μはそれまで通りの値に決定される。これによって、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％以下である間は、車輪回転抑制ルーチンの１実行サイクル毎に摩擦係数μが１％ずつ減じられ、１０５％以上である間は１％ずつ増やされ、９５％と１０５％との間では変更されないこととなる。
そして、この実施の形態において、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合すなわちスリップ率制御手段１０２Ｂにより、車輪２２，２４，３８，４０の少なくともいずれか一つに対してのＡＢＳ制御が行われている場合には、ステップＳＡ６に進み、摩擦係数μを変更しない。
【００２２】
次いで、ステップＳＡ９において左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各車輪荷重が決定される。４輪の各荷重の大きさは車両の構造や制動時に生ずる車両後方から前方への荷重移動によって異なり、同じ制動力では４輪が同時にロックするように車輪の回転を抑制することができないため、各輪毎に適切な制動力が得られるように車輪荷重を決定するのである。左前輪２２の荷重ＦFLは次式に従って決定される。
ＦFL＝ＷFL＋｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ−（Ｈ・ＲF・ＧY）／Ｔ｝−Ｍ
ただし、
ＷFL：停車状態において左前輪２２にかかる車両重量
Ｈ：車両の重心高さ
ＧX：前後加速度
Ｌ：ホイールベース
ＲF：前輪のロール剛性配分
ＧY：横加速度
Ｔ：トレッド
Ｍ：車両の質量
【００２３】
制動時には、前後加速度ＧXに車両の重心の高さＨおよび車両の質量Ｍを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・ＧX）が生じ、このモーメントは前輪に地面から加えられる反力ＦにホイールベースＬを掛けたモーメント（Ｆ・Ｌ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・ＧX）／Ｌが得られ、さらにこの反力Ｆは左右の前輪２２，２４に加えられるのであるから、左前輪２２の荷重は（Ｍ・Ｈ・ＧX）／２Ｌだけ増大することとなる。
【００２４】
また、車両旋回時には車両の左右方向に荷重移動が生ずる。車両旋回時には横加速度ＧYに重心高さＨを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・ＧY）が生じ、トレッドＴに左の前後輪に地面から加えられる反力Ｆを掛けたモーメント（Ｆ・Ｔ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・ＧY）／Ｔが得られる。この力Ｆは前輪と後輪とがそのロール剛性配分ＲF，ＲRの大きさに応じて分担する。ロール剛性配分は、車両が前後方向の軸線まわりに回動する際に、懸架装置からばね上重量に伝えられる復元モーメントの前輪と後輪との配分比率であり、（Ｍ・Ｈ・ＧY）／Ｔに前輪２２，２４のロール剛性配分ＲFを掛けた値が旋回に伴う左前輪２２の荷重の変化量である。左旋回時における横加速度ＧYを正で表すとすれば、左前輪２２の場合、車両の左旋回時には荷重移動により荷重が減少するため、上記式において（Ｍ・Ｈ・ＲF・Ｇr）／Τが引かれ、右旋回時にはＧYが負の値となり、荷重が増大することとなる。
【００２５】
また、右前輪２４の荷重ＦFRは次式によって求められる。
ＦFR＝ＷFR＋｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ＋（Ｈ・ＲF・ＧY）／Ｔ｝・Ｍ
ただし、
ＷFR＝停車状態において右前輪２４にかかる車両重量
右前輪２４の場合、車両の左旋回時には横方向の荷重移動により荷重が大きくなり、これを加えることにより荷重ＦFRが求められ、右旋回時にはＧYの値が負になるため、荷重が減少する。
【００２６】
さらに、左後輪３８および右後輪４０の各荷重ＦRL，ＦRRは次式によって求められる。
ＦRL＝ＷRL−｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ＋（Ｈ・ＲR・ＧY）／Ｔ｝・Ｍ
ＦRR＝ＷRR−｛（Ｈ・ＧX）／２Ｌ−（Ｈ・ＲR・ＧY）／Ｔ｝・Ｍ
ただし、
ＷRL：停車状態において左後輪３８にかかる車両重量
ＲR：後輪のロール剛性配分
ＷRR：停車状態において右後輪４０にかかる車両重量
制動に伴う前後方向の荷重移動により後輪の荷重は減少するため、（Ｍ・Ｈ・ＧX）／２Ｌを引くのである。また、左右方向の移動荷重は（Ｍ・Ｈ・ＧY）／Ｔに後輪のロール剛性の分担率ＲRを掛けることにより求められ、この値を左後輪３８の場合には引き、右後輪４０の場合には加えることとなる。
【００２７】
このように左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の荷重が求められたならばステップＳＡ１０が実行され、荷重の大きさに応じた制動力が得られるように、各輪のホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される制動液圧ＰFL，ＰFR，ＰRL，ＰRRが次式により算出される。
ＰFL＝（ＦFL・Ｇr）／（μ・ｂF）
ＰFR＝（ＦFR・Ｇr）／（μ・ｂF）
ＰRL＝（ＦRL・Ｇr）／（μ・ｂR）
ＰRR＝（ＦRR・Ｇr）／（μ・ｂR）
ただし、ｂFは前輪のブレーキファクタ、ｂRは後輪のブレーキファクタであり、ｂF，ｂRはそれぞれ次式によって表される。
ｂF＝２・ＡF・（ｒ／Ｒ）
ｂR＝２・ＡR・（ｒ／Ｒ）
ただし、
ＡF：左右前輪２２，２４のブレーキのピストン断面積
ＡR：左右後輪３８，４０のブレーキのピストン断面積
ｒ：ディスクロータの有効半径
Ｒ：タイヤの有効半径
【００２８】
以上により、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％以下の場合、摩擦係数μを減少させ、その結果、同じ目標減速度Ｇrに対する制動液圧Ｐを高く設定することになる。この場合は車輪回転の抑制量が不足しているため、制動液圧Ｐが高くなる方向に制御するのである。
また、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの１０５％以上の場合には、摩擦係数μを増大させ、その結果、同じ目標減速度Ｇにr対する制動液圧Ｐを低く設定することになる。この場合は車輪回転の抑制が過大なのであるから、制動液圧Ｐが低くなる方向に制御するのである。
【００２９】
さらに、実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％より大きく目標減速度Ｇrの１０５％より小さい場合には、摩擦計数μを維持させ、その結果、同じ目標減速度Ｇrに対する制動液圧Ｐの関係が直前の関係に維持されるよう設定することになる。
加えて、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合にも、摩擦係数μを変更せず、同じ目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の操作量に対する制動液圧Ｐすなわち発生させようとするブレーキ力の関係が直前の関係に維持されるよう設定することになる。
【００３０】
そして、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、上記のようにして設定された各車輪毎の制動液圧Ｐを示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力する。
すると、選択制御手段１０２Ｃが、目標減速度一致制御手段１０２Ａから各車輪２２，２４，３８，４０毎に出力される上記制御信号を入力させることになるが、これとは別に、車輪２２，２４，３８，４０にスリップ率が予め設定された所定値を越えたものがある場合、このような車輪についてスリップ率制御手段１０２Ｂからスリップ率を許容範囲内に収めるように出力された制御信号も入力させており、各車輪２２，２４，３８，４０毎に、これらの制御信号のうち一方を選択して液圧制御弁５８〜６４へ出力させる制動液圧決定ルーチンを実行する。
【００３１】
すなわち、図３に示すように、車輪２２，２４，３８，４０のうち対応するものに対してのＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定し（ステップＳＣ１）、ＡＢＳ制御が実行されている場合には、目標減速度一致制御手段１０２Ａおよびスリップ率制御手段１０２Ｂのうち発生させようとするブレーキ力すなわち制動液圧Ｐが小さい方の制御信号を選択し（ステップＳＣ２）、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、目標減速度一致制御手段１０２Ａから出力される制御信号を選択する（ステップＳＣ３）。このような制動液圧決定ルーチンをすべての車輪２２，２４，３８，４０について実行する。
【００３２】
そして、選択制御手段１０２Ｃでは、上記制動液圧決定ルーチンにおいて選択された各車輪２２，２４，３８，４０毎の制御信号をフィードバック制御手段１０２Ｄに出力させる。すると、該フィードバック制御手段１０２Ｄは、選択された制御信号で示される各車輪２２，２４，３８，４０毎の制動液圧Ｐが各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給されるように液圧制御弁５８〜６４のソレノイドの励磁電流の大きさを各別にフィードバック制御する。すなわち、液圧センサ１１８〜１２４によって検出されるホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される各液圧と各車輪２２，２４，３８，４０毎に設定された制動液圧Ｐとが各対応毎に比較され、各車輪２２，２４，３８，４０毎に設定された制動液圧Ｐが実際に得られるように電流をフィードバック制御するのである。
【００３３】
以上に述べたように、目標減速度一致制御手段１０２Ａの制御信号が選択された場合は、ブレーキペダル１０の踏込み力に対応する目標減速度Ｇrを得るために、実際の車体減速度Ｇの目標減速度Ｇrに対する割合によって制動液圧Ｐの高さを変える。すなわち、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下である間はステップＳＡ７が実行される毎に摩擦係数μが１％ずつ小さくされ、制動液圧Ｐが増大させられるのであり、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上である間はステップＳＡ８が実行される毎に摩擦係数μが１％ずつ大きくされ、制動液圧Ｐが減少させられる。また、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きく、１０５％より小さくなれば摩擦係数μは一定値に保たれ、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrと正確に一致しなくても、その範囲内では制動液圧Ｐが一定に保たれる。そのため、電磁液圧制御弁５８〜６４が増圧状態と減圧状態に頻繁に切り換えられることがなく、振動を生ずることなく車輪の回転が抑制される。
【００３４】
また、上記目標減速度一致制御手段１０２Ａに加えて、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段１０２Ｂを設けており、しかも、選択制御手段１０２Ｃが、スリップ率制御手段１０２ＢでＡＢＳ制御が行われている場合、目標減速度一致制御手段１０２Ａおよびスリップ率制御手段１０２Ｂのうち発生させようとするブレーキ力が小さい方の制御信号を選択してフィードバック制御手段１０２Ｄへ出力させることになる。よって、車輪２２，２４，３８，４０のいずれかがロック傾向となると、スリップ率制御手段１０２Ｂの制御信号が、発生させようとするブレーキ力が小さくなることで選択されることになって、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力が制御されることになる。
したがって、車輪２２，２４，３８，４０がロック状態に陥るのを防止して車両の挙動を安定化させることができる。
【００３５】
加えて、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合すなわち全車輪２２，２４，３８，４０のうち少なくともいずれか一つに対しＡＢＳ制御がスリップ率制御手段１０２Ｂで行われている場合には、摩擦係数μを変更せず、同じ目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の操作量に対する制動液圧Ｐすなわち発生させようとするブレーキ力の関係を直前の関係に維持することになる。
【００３６】
したがって、ＡＢＳ制御が行われ、スリップ率制御手段１０２Ｂの制御信号が採用されている間に、ＡＢＳ作動で実際の車体減速度が目標減速度に達しないことに起因して、目標減速度一致制御手段１０２Ａの制御信号が、摩擦係数μを増大させる方向すなわちブレーキペダル１０の操作量に対しブレーキ力を増大させる方向に更新されてしまい、ロック傾向が回避されてスリップ率制御手段１０２ＢのＡＢＳ制御が停止されスリップ率制御手段１０２Ｂの制御信号から目標減速度一致制御手段１０２Ａの制御信号に切り換えられたときに不要にブレーキ力を大きくするよう制御されてしまうことを防止することができる。
【００３７】
なお、以上の実施の形態において、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、図４に示すＡＢＳフラグ操作ルーチンにより、全車輪２２，２４，３８，４０のうち少なくともいずれか一つに対しＡＢＳ制御がスリップ率制御手段１０２Ｂで行われている場合には、ＡＢＳフラグをＯＮする場合を例にとり説明したが、図６あるいは図７に示すフローチャートのＡＢＳフラグ操作ルーチンのように変更することも可能である。
【００３８】
すなわち、図６では、ＡＢＳフラグを一旦ＯＦＦとし（ステップＳＢ１）、次いで、両前輪２２，２４のうちのいずれかについてＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定して（ステップＳＤ２）、両前輪２２，２４のうちのいずれか一つについてＡＢＳ制御が実行されている場合にはＡＢＳフラグをＯＮし（ステップＳＢ３）、両前輪２２，２４のいずれもＡＢＳ制御が実行されていない場合にはＡＢＳフラグをＯＦＦ状態のままとする。また、図７では、ＡＢＳフラグを一旦ＯＦＦとし（ステップＳＢ１）、次いで、両前輪２２，２４について共にＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定して（ステップＳＥ２）、両前輪２２，２４について共にＡＢＳ制御が実行されている場合にはＡＢＳフラグをＯＮし（ステップＳＢ３）、両前輪２２，２４について共にはＡＢＳ制御が実行されていない場合にはＡＢＳフラグをＯＦＦ状態のままとする。ここで、ブレーキ操作時には前輪側が後輪側に対し先行してロック状態となるようにブレーキ制御装置の構成が設定されているため、このような前輪のみの判断を採用することができるのである。
【００３９】
次に、本発明の第２の実施の形態を図８を参照して第１の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。
第２の実施の形態では、車輪回転抑制ルーチンにおいて、目標減速度一致制御手段１０２Ａが、ステップＳＡ３においてスリップ率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行うに先立って、ステップＳＡ５を実行して、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が所定の比率以上、具体的には１０５％以上に大きいか否かの判定を行い、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が所定の比率以上に大きい場合は、ステップＳＡ８を実行し、摩擦係数μを１．０１μに決定させる。他方、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が所定の比率以上に大きくない場合は、ステップＳＡ３を実行する。なお、この変更にともなって、上記ステップＳＡ３において、ＡＢＳフラグがＯＮされていないと判定され、ステップＳＡ４で実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が目標減速度Ｇrの９５％以下でない場合は、ステップＳＡ６に進んで摩擦係数μはそれまで通りの値に決定されることになる。
【００４０】
これにより、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇの絶対値｜Ｇ｜が所定の比率以上に大きい場合には、スリップ率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かとは無関係に、摩擦係数μを小さくする、すなわちブレーキペダル１０の操作量に対し発生させるブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させることになるため、制御の迅速化を図ることができる。
【００４１】
本発明の第３の実施の形態を図９，図１０を参照して第１の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。第３の実施の形態は、図１に示される車輪個々にブレーキ液圧を変調できる液圧制御弁５８，６０，６２，６４の代りに、出力が変調可能なブースタ（ブレーキ力発生手段）１６０を用いた点が主たる相違点である。
第３の実施の形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０とマスタシリンダ１２との間に介在されて、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル１０の踏込み力に対応する液圧を、ブレーキペダル１０の踏込み力を助勢しつつ発生させるブースタ１６０を有しており、該ブースタ１６０は、上記したようにその出力を制御装置１００からの信号で変調することにより、マスタシリンダ１２から発生させる液圧を変調させるようになっている（このブースタ１６０については実開昭６０−１３４０６７号公報、実開昭６０−１３４０６８号公報および実開昭６０−１３４０６９号公報参照）。
【００４２】
マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、左前輪２２（図９においては図示略）に設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２６と右後輪４０（図９においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイールシリンダ４４に接続されており、他方の加圧室は、右前輪２４（図９においては図示略）に設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２８と左後輪３８（図９においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイールシリンダ４２に接続されている。後輪３８，４０用の液通路にはプロポーショニングバルブ４６がそれぞれ設けられている。
【００４３】
なお、符号１６２は、マスタシリンダ１２からホイールシリンダ２６，２８，４２，４４への液圧を必要に応じて遮断しつつホイールシリンダ２６，２８，４２，４４の液圧を減圧および増圧等させるＡＢＳ用アクチュエータであり、該ＡＢＳ用アクチュエータ１６２は、例えば、共通のブレーキ配管系統とされたホイールシリンダ２６，４４に対し同時に制御を行い、これらとは別に、共通のブレーキ配管系統とされたホイールシリンダ２８，４２に対し同時に制御を行う。
【００４４】
また、第１の実施の形態と同様、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する操作量検出手段としての踏力検出装置１１４、左右の前輪２２，２４および後輪３８，４０の各回転速度を検出する車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２（図９においては図示略）等が設けられている。
第３の実施の形態のブレーキ制御装置は、第１の実施の形態に対して、上記ブースタ１６０を用いる点が主に相違しているため、図１０に示すように、車輪回転抑制ルーチンにおいて、目標減速度一致制御手段１０２Ａが、目標減速度Ｇrと実際の車体減速度Ｇとの比に応じてブースタ１６０の出力を変更する制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力し、該目標減速度一致制御手段１０２Ａの制御信号が選択制御手段１０２Ｃで選択された場合には、該制御信号によってブースタ１６０に出力を行わせるようになっている。
また、ステップＳＡ９の車輪荷重の決定およびステップＳＡ１０の制動液圧のフィードバック制御は廃止され、加えて、ステップＳＡ１の代りに、該ステップＳＡ１から車高および車体減速度の読み込みを削除して車輪速度の読み込みを加えたステップＳＡ１０１と、該ステップＳＡ１０１で検出された車輪速度から車体減速度Ｇを演算するステップＳＡ１０２とを実行するようになっている。
【００４５】
ここで、第３の実施の形態においては、各目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の各踏込み力に一対一で対応するブースタ１６０の基準の出力特性があらかじめ設定されマップとして制御装置１００に記憶されており、イグニッションキーがＯＮされるとこの設定に初期設定される。
そして、第１の実施の形態と同様に、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、車輪回転抑制ルーチンのステップＳＡ３において、ＡＢＳ制御が実行されている場合にＯＮされるＡＢＳフラグがＯＮ（ＡＢＳフラグ＝１）であるかＯＦＦ（ＡＢＳフラグ＝０）の判定を行う。
【００４６】
ここで、イグニッションスイッチがＯＮにされると同時に、スリップ率制御手段１０２Ｂでは、車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２からの出力である各車輪速と模擬車体速との関係に基づいて各車輪２２，２４，３８，４０のスリップ率を検出演算し、そして、該スリップ率が予め設定された所定値を越えた車輪がある場合に、該車輪について該スリップ率を予め設定された許容範囲内に収めるように、ＡＢＳ用アクチュエータ１６２を制御するとともに、ＡＢＳ用アクチュエータ１６２を用いることなくスリップ率を予め設定された許容範囲内に収めるような出力が得られるようにブースタ１６０の出力を制御する制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力するＡＢＳ制御を実行する。
【００４７】
そして、目標減速度一致制御手段１０２Ａにおいては、ステップＳＡ３でＡＢＳフラグがＯＮされていなければ、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下であるか否かの判定が行われ、９５％以下であればステップＳＦ４の判定結果がＹＥＳとなってステップＳＦ７が実行され、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に対し１％増加され、結果として、ブースタ１６０の実際の出力特性がその直前の出力特性に対し１％増加されるように変更して、この新たな出力特性に応じたブースタ１６０の出力を示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力させる。
なお、上記したブースタ１６０の出力特性とは、入力に対するブースタ１６０の出力特性のことであり、ブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する出力（同じ入力に対し得られる出力）が、その直前のものに対し、すべて１％ずつ増やされるように出力特性を全体として変化させるのである。
【００４８】
ステップＳＦ４において実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きい場合にはステップＳＦ５が実行され、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。目標減速度Ｇrの１０５％以上であればステップＳＦ５の判定がＹＥＳとなってステップＳＦ８が実行され、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に対し１％減少され、結果として、ブースタ１６０の実際の出力特性がその直前の出力特性に対し１％減少するように、言い換えればブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する出力が、その直前のものに対し、すべて１％ずつ減らされように出力特性を全体として変更して、この新たな出力特性に応じたブースタ１６０の出力を示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力させる。
【００４９】
実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きく、１０５％より小さい場合にはステップＳＦ６が実行され、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に維持され、結果としてブースタ１６０の出力特性はその直前の状態が維持されるよう制御する制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力させる。
そして、この実施の形態において、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合すなわちスリップ率制御手段１０２Ｂにより、車輪２２，２４，３８，４０のいずれかに対してＡＢＳ制御が行われている場合には、ステップＳＦ６に進み、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に維持され、結果としてブースタ１６０の出力特性はその直前の状態が維持され、この出力特性に応じたブースタ１６０の出力を示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力させる。
【００５０】
そして、選択制御手段１０２Ｃが、目標減速度一致制御手段１０２Ａから出力される上記制御信号を入力させることになるが、これとは別に、車輪２２，２４，３８，４０にスリップ率が予め設定された所定値を越えたものがある場合、このような車輪についてスリップ率制御手段１０２Ｂからスリップ率を許容範囲内に収めるようにブースタ１６０の出力を示す制御信号も入力させており、これらの制御信号のうちブースタ１６０の出力が小さい一方を選択してブースタ１６０へ出力させる。
このような構成の第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。
その上、前後Ｇセンサおよび車高センサを削除することができる。
【００５１】
次に、本発明の第４の実施の形態を図１１を参照して第３の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。
第４の実施の形態においては、図１１に示すように、車輪回転抑制ルーチンにおいて、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＡ３においてスリップ率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行うに先立って、ステップＳＦ５を実行して、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上、具体的には１０５％以上に大きいか否かの判定を行い、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きい場合は、ステップＳＦ８を実行し、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直前の値に対し１％減少させる。他方、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きくない場合は、ステップＳＡ３を実行する。なお、この変更にともなって、上記ステップＳＡ３において、ＡＢＳフラグがＯＮされていないと判定され、ステップＳＦ４で実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下でない場合は、ステップＳＦ６に進んで摩擦係数μはそれまで通りの値に決定されることになる。
【００５２】
これにより、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きい場合には、スリップ率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かとは無関係に、ブースタの出力特性を小さくする、すなわちブレーキペダル１０の操作量に対し発生させるブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させることになるため、制御の迅速化を図ることができる。
【００５３】
本発明の第５の実施の形態を図１２，図１３を参照して第１の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。第５の実施の形態は、第１の実施の形態に対し制御内容が一部異なるものである。
すなわち、この第５の実施の形態においては、図１３に示すように、各目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の各踏込み力に一対一で対応する基準の制動液圧の出力特性があらかじめ初期設定されマップとして制御装置１００に記憶されている。
また、ステップＳＡ９の車輪荷重の決定は廃止され、加えて、ステップＳＡ１の代りに、該ステップＳＡ１から車高および車体減速度の読み込みを削除して車輪速度の読み込みを加えたステップＳＡ１０１と、該ステップＳＡ１０１で検出された車輪速度から車体減速度Ｇを演算するステップＳＡ１０２とを実行するようになっている。
【００５４】
そして、車輪回転抑制ルーチンにおいて目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＧ４で実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下であるか否かの判定が行われ、９５％以下であればステップＳＧ４の判定結果がＹＥＳとなってステップＳＧ７が実行され、基準の制動液圧の出力特性に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値がその直前の値に対し１％増加され、結果として、実際の制動液圧の出力特性がその直前の制動液圧の出力特性に対し１％増加される。
なお、上記した制動液圧の出力特性とは、入力に対する制動液圧の出力特性のことで、ステップＳＧ７においては、ブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する制動液圧の出力特性（同じ入力に対し得られる出力）が、その直前のものに対し、すべて１％ずつ増やされるように制動液圧の出力特性を全体として変更させる。
【００５５】
実際の車体減速度力Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きい場合にはステップＳＧ５が実行され、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。目標減速度Ｇrの１０５％以上であればステップＳＧ５の判定がＹＥＳとなってステップＳＧ８が実行され、基準の制動液圧の出力特性に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値がその直前の値に対し１％減少され、結果として、実際の制動液圧の出力特性がその直前の制動液圧の出力特性に対し１％減少されるように、言い換えればブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する制動液圧が、その直前のものに対し、すべて１％ずつ減らされように制動液圧の出力特性を全体として変更させる。
【００５６】
実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きく、１０５％より小さい場合にはステップＳＧ６が実行され、基準の制動液圧の出力特性に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値がその直前の値に維持され、結果として制動液圧の出力特性はその直前と同じ状態に維持される。
そして、この実施の形態において、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合すなわちスリップ率制御手段１０２Ｂにより、車輪２２，２４，３８，４０のいずれかに対してＡＢＳ制御が行われている場合には、ステップＳＧ６に進み、基準の制動液圧の出力特性に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値がその直前の値に維持され、結果として制動液圧の出力特性はその直前の状態が維持される。
【００５７】
以上により、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下の場合、係数値がその直前の値に対し１％増加され、その結果、同じ目標減速度Ｇrに対する制動液圧Ｐを高く設定することになる。
また、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの１０５％以上の場合には、係数値がその直前の値に対し１％減少され、その結果、同じ目標減速度Ｇrに対する制動液圧Ｐを低く設定することになる。
さらに、実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％より大きく目標減速度Ｇrの１０５％より小さい場合には、係数値がその直前の値に維持され、その結果、同じ目標減速度Ｇrに対する制動液圧Ｐの関係が直前の関係に維持されるよう設定することになる。
加えて、ステップＳＡ３の判断において、ＡＢＳフラグがＯＮされている場合にも、係数値を変更せず、同じ目標減速度Ｇrすなわちブレーキペダル１０の操作量に対する制動液圧Ｐすなわち発生させようとするブレーキ力の関係が直前の関係に維持されるよう設定することになる。
【００５８】
そして、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、上記のようにして設定された各車輪毎の制動液圧Ｐを示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力する。
そして、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、上記のようにして設定された各車輪毎の制動液圧Ｐを示す制御信号を選択制御手段１０２Ｃに出力する。
すると、ステップＳＡ１０が実行され、選択制御手段１０２Ｃが、目標減速度一致制御手段１０２Ａから各車輪２２，２４，３８，４０毎に出力される上記制御信号を入力させることになるが、これとは別に、車輪２２，２４，３８，４０にスリップ率が予め設定された所定値を越えたものがある場合、このような車輪についてスリップ率制御手段１０２Ｂからスリップ率を許容範囲内に収めるように出力された制御信号も入力させており、各車輪２２，２４，３８，４０毎に、これらの制御信号のうち一方を選択して液圧制御弁５８〜６４へ出力させる制動液圧決定ルーチンを実行する。
【００５９】
すなわち、第１の実施の形態と同様に、車輪２２，２４，３８，４０のうち対応するものに対してのＡＢＳ制御が実行されているか否かを判定し（ステップＳＣ１）、ＡＢＳ制御が実行されている場合には、目標減速度一致制御手段１０２Ａおよびスリップ率制御手段１０２Ｂのうち発生させようとするブレーキ力すなわち制動液圧Ｐが小さい方の制御信号を選択し（ステップＳＣ２）、ＡＢＳ制御が実行されていない場合には、目標減速度一致制御手段１０２Ａから出力される制御信号を選択する（ステップＳＣ３）。このような制動液圧決定ルーチンをすべての車輪２２，２４，３８，４０について実行する。
【００６０】
そして、選択制御手段１０２Ｃでは、上記制動液圧決定ルーチンにおいて選択された各車輪２２，２４，３８，４０毎の制御信号をフィードバック制御手段１０２Ｄに出力させる。すると、該フィードバック制御手段１０２Ｄは、選択された制御信号で示される各車輪２２，２４，３８，４０毎の制動液圧Ｐが各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給されるように液圧制御弁５８〜６４のソレノイドの励磁電流の大きさを各別にフィードバック制御する。すなわち、液圧センサ１１８〜１２４によって検出されるホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給される各液圧と各車輪２２，２４，３８，４０毎に設定された制動液圧Ｐとが各対応毎に比較され、各車輪２２，２４，３８，４０毎に設定された制動液圧Ｐが実際に得られるように電流をフィードバック制御するのである。
このような構成の第５の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。
その上、前後Ｇセンサおよび車高センサを削除することができる。
【００６１】
次に、本発明の第６の実施の形態を図１４を参照して第５の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明する。
第６の実施の形態においては、車輪回転抑制ルーチンで目標減速度一致制御手段１０２Ａが、ステップＳＡ３においてスリップ率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かの判定を行うに先立って、ステップＳＧ５を実行して、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上、具体的には１０５％以上に大きいか否かの判定を行い、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きい場合は、ステップＳＧ８を実行し、基準の制動液圧の出力特性に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値をその直前の値に対し１％減少させる。他方、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きくない場合は、ステップＳＡ３を実行する。なお、この変更にともなって、上記ステップＳＡ３において、ＡＢＳフラグがＯＮされていないと判定され、ステップＳＧ４で実際の車体減速度Ｇが目標減速度Ｇrの９５％以下でない場合は、ステップＳＧ６に進んで摩擦係数μはそれまで通りの値に決定されることになる。
【００６２】
これにより、目標減速度一致制御手段１０２Ａは、目標減速度Ｇrより実際の車体減速度Ｇが所定の比率以上に大きい場合には、スリップ率制御手段１０２ＢによりＡＢＳ制御が行われているか否かとは無関係に、制動液圧の出力特性を小さくする、すなわちブレーキペダル１０の操作量に対し発生させるブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させることになるため、制御の迅速化を図ることができる。
なお、以上の第１〜第６の実施の形態としては、ブレーキ操作量としてブレーキペダル１０の踏込み力を用いて目標減速度を設定する場合を例にとり説明したが、ブレーキ操作量としてブレーキペダル１０の踏込み量を検出して、図１５に示すブレーキペダル１０の踏込み量と目標減速度との関係から目標減速度を設定するようにしてもよい。
【００６３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の請求項１記載のブレーキ制御装置によれば、ブレーキペダルの操作量に応じた目標減速度と実際の車体減速度が一致するようにブレーキ力を制御する制御信号を出力する目標減速度一致制御手段に加えて、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力を制御する制御信号を出力するＡＢＳ制御を行うスリップ率制御手段を設けており、しかも、選択制御手段は、スリップ率制御手段でＡＢＳ制御が行われている場合、目標減速度一致制御手段およびスリップ率制御手段のうち発生させようとするブレーキ力が小さい方の制御信号を選択してブレーキ力発生手段に出力させることになる。よって、いずれかの車輪がロック傾向となると、スリップ率制御手段の制御信号が、発生させようとするブレーキ力が小さくなることで選択されることになって、車輪のスリップ率を許容範囲内に収めるようにブレーキ力が制御されることになる。
したがって、車両の挙動を安定化させることができる。
【００６４】
また、スリップ率制御手段の制御信号が採用されている間に、ＡＢＳ作動で実際の車体減速度が目標減速度に達しないことに起因して、目標減速度一致制御手段の制御信号が、ブレーキペダルの操作量に対しブレーキ力を増大させる方向に更新されてしまい、ロック傾向が回避されてスリップ率制御手段のＡＢＳ制御が停止されスリップ率制御手段の制御信号から目標減速度一致制御手段の制御信号に切り換えられたときに不要にブレーキ力を大きくするよう制御されてしまうことが防止される。
【００６５】
本発明の請求項２記載のブレーキ制御装置によれば、目標減速度一致制御手段は、目標減速度より実際の車体減速度が大きい場合には、スリップ率制御手段によりＡＢＳ制御が行われているか否かとは無関係に、ブレーキペダルの操作量に対し発生させようとするブレーキ力を小さくするよう変更して制御信号を出力させることになるため、制御の迅速化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の構成図である。
【図２】  本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】  本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納された制動液圧決定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】  本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納されたＡＢＳフラグ操作ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】  本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納されたブレーキペダルの踏込み力と目標減速度との関係を示すグラフである。
【図６】  本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納されたＡＢＳフラグ操作ルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【図７】  本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態の制御装置に格納されたＡＢＳフラグ操作ルーチンのさらに他の例を示すフローチャートである。
【図８】  本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】  本発明のブレーキ制御装置の第３の実施の形態の構成図である。
【図１０】  本発明のブレーキ制御装置の第３の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】  本発明のブレーキ制御装置の第４の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】  本発明のブレーキ制御装置の第５の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】  本発明のブレーキ制御装置の第５の実施の形態の制御装置に格納されたブレーキペダルの操作量と制動液圧との関係を示すグラフである。
【図１４】  本発明のブレーキ制御装置の第６の実施の形態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】  本発明のブレーキ制御装置の第１〜第６の実施の形態の制御装置に格納可能なブレーキペダルの踏込み量と目標減速度との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０  ブレーキペダル
５８，６０，６２，６４  液圧制御弁（ブレーキ力発生手段）
１０２Ａ  目標減速度一致制御手段
１０２Ｂ  スリップ率制御手段
１０２Ｃ  選択制御手段
１０２Ｄ  フィードバック制御手段
１１４  踏込力検出装置（操作量検出手段）
【図１】
0004004583.tif 000002
【図２】
0004004583.tif 000003
【図３】
0004004583.tif 000004
【図４】
0004004583.tif 000005
【図５】
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【図６】
0004004583.tif 000007
【図７】
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【図８】
0004004583.tif 000009
【図９】
0004004583.tif 000010
【図１０】
0004004583.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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