(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作に応じて液圧が発生する操作液圧源とホイルシリンダとを結び、２系統に分割された第１ブレーキ回路および第２ブレーキ回路と、
各ブレーキ回路の途中に設けられ、それぞれブレーキ回路を連通した状態と遮断した状態とに切替可能な常開のアウト側ゲート弁と、
前記ブレーキ回路のアウト側ゲート弁よりもホイルシリンダ側にブレーキ液を供給可能な制御用液圧源と、
前記第１ブレーキ回路のアウト側ゲート弁よりもホイルシリンダ側と前記第２ブレーキ回路のアウト側ゲート弁よりもホイルシリンダ側とを連通させる連通路と、
この連通路の途中に設けられて、連通路を連通状態と遮断状態とに切り替える切替弁と、を備え、前記アウト側ゲート弁を閉弁させた状態で制御用液圧源からブレーキ液を供給して制動力を発生させることが可能に構成されたブレーキ装置において、
前記２つのアウト側ゲート弁の一方を減圧用アウト側ゲート弁とし、この減圧用アウト側ゲート弁を、減圧制御時にデューティ制御するのに応じた特性に設定し、
前記２つのアウト側ゲート弁の他方をリリーフ用アウト側ゲート弁とし、このリリーフ用アウト側ゲート弁が最大電流値を通電されて閉弁しているときに、このリリーフ用アウト側ゲート弁を開弁させる圧力である開弁圧力が所定のリリーフ圧力である特性に設定し、
前記両アウト側ゲート弁、制御用液圧源および切替弁の作動を制御する制動制御手段が設けられ、
この制動制御手段は、切替弁を開弁させるとともに、制御用液圧源を供給作動させ、制御用液圧源の作動状態に基づいてホイルシリンダの増圧量を調整し、かつ、両アウト側ゲート弁の開弁状態に基づいてホイルシリンダの減圧量を調整することによりホイルシリンダ圧を制御する自動ブレーキ制御を実行し、かつ、自動ブレーキ制御の非実行時には、切替弁を閉弁させる一方で両アウト側ゲート弁を開弁させる構成であって、
自動ブレーキ制御における減圧時に、リリーフ用アウト側ゲート弁を全閉状態として減圧用アウト側ゲート弁の開弁量をデューティ制御する通常減圧制御と、リリーフ用アウト側ゲート弁を全開状態として減圧用アウト側ゲート弁の開弁量をデューティ制御する急減圧制御とを実行することを特徴とすることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御用液圧源は、操作液圧源から吸入回路を介してブレーキ液を吸入するポンプと、前記吸入回路の途中に設けられて吸入回路を連通および遮断するイン側ゲート弁と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の液圧式のブレーキ装置に関し、特に、マスタシリンダなどの操作液圧源と４つのホイルシリンダとを接続するブレーキ回路が、２系統に分けられている構造のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ブレーキ装置において、自動的に制動力を発生させる種々の自動ブレーキ制御を実行する装置が提案されている。この自動ブレーキ制御としては、例えば、先行車との車間距離を自動的に速度に応じた最適距離に制御する装置において、車間距離が縮まったときに自動的に制動力を発生させる自動制動制御や、旋回時に過オーバステアなどのように車両姿勢が不安定な状態になったときに車両姿勢を安定させる方向にヨーモーメントを生じさせる制動力を与える車両運動制御や、駆動輪に加速スリップが発生して車両姿勢が不安定になったときにこの加速スリップを抑制させるべく制動力を発生させるトルクスリップ制御などのように、運転者が制動操作を行っていないときに実行する制御や、あるいは、運転者が制動操作を実行したときに、その制動操作に応じた制動力を発生させるバイワイヤ制御や、制動操作に応じて制動力を負荷させる倍力制御などがある。
【０００３】
ところで、ブレーキ装置は、一般的に、１系統が失陥しても１系統を確保して制動可能なように液圧源とホイルシリンダとを２系統に分けたブレーキ回路で接続している。このようにブレーキ回路を２系統に分けた構造のブレーキ装置において、上述のような自動ブレーキ制御を実行した場合、各系統に向けて液圧源としてのポンプからブレーキ液を供給した場合、ブレーキ回路における液圧変動が大きくなる。特に、ポンプとしてプランジャがストロークしてブレーキ液を吐出するプランジャポンプを用いた場合、脈圧が発生し液圧変動が大きくなる。加えて、２つの各系統において液圧を制御する弁その他の組付精度上の誤差などにより、２つの系統のそれぞれに対して同じ制御信号を出力しても、ホイルシリンダに向けて出力する圧力が異なるおそれがあり、ブレーキの系統が左右で分かれている場合には、これら系統間の差圧により車両にヨーモーメントが発生し、車両姿勢が不安定になるおそれがあるという問題があった。
【０００４】
そこで、このような問題を解決することのできる従来技術として、例えば、特開平１０−２０３３３０号公報に記載された技術が知られている。
この従来技術は、２系統のブレーキ回路が連通路で連通され、かつ、連通路の途中に電磁切替弁が設けられている。したがって、制動時に電磁切替弁を開弁させれば、両系統のブレーキ回路が連通され、各系統に異なる位相でポンプが液圧を吐出したときに、両系統が連通されていることで、脈圧を吸収し合って、液圧変動を抑えることができ、また、両系統のブレーキ回路における液圧の均一化を図り、制動時の車両姿勢の安定を図ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述のような従来技術にあっては、自動ブレーキ制御の実行中に、例えば、制御上の暴走が生じるなどの不具合の発生により、ポンプがブレーキ液の供給を続けた状態で液圧調整側も減圧あるいは保持状態となって、ホイルシリンダに向けて液圧を供給しない状態となった場合、ブレーキ回路においてポンプからブレーキ液を吐出する部分が非常に高圧になって装置の耐圧設計値を越えるおそれがあり、このような場合、液漏れや破損などの不具合が生じるおそれがある。
そこで、このような異常高圧による液漏れや破損が生じるのを防止するために、ブレーキ回路を開閉するゲート弁と並列に高圧リリーフバルブを設けている。
【０００６】
しかしながら、この高圧リリーフバルブは、所定圧以上になると必ず開弁する構成であり、部品点数が多く、高価であるため、装置が大型化するとともに装置自体のコストが上がってしまうという問題があった。
【０００７】
そこで、このような高圧リリーフバルブを廃止することができる電磁弁が、提案されている。このような電磁弁としては、例えば、特開平８−９３９５７号公報に記載されているものが知られている。
この従来技術は、コイルに通電して吸引力を発生させて閉弁させる構造の電磁弁において、通電時に磁路を形成するケースの一部に磁力線を絞る溝を形成したことを特徴とする。
したがって、通電時には、使用電流域において吸引力が飽和し、最大吸引力が所定値に制限される。よって、この電磁弁をゲート弁として用いた場合、ブレーキ回路においてゲート弁よりも下流が高圧になると、このゲート弁に対してデューティ１００％の最大出力状態でも、ゲート弁が開弁して、圧力を逃がすことができる。よって、ゲート弁が高圧リリーフバルブを兼ねることになり高圧リリーフ弁を廃止することが可能となる。
【０００８】
しかしながら、本願発明者が、上述したケースに溝を設けた電磁弁を、ゲート弁として用いるべく電磁弁の特性について研究したところ、下記のような解決すべき課題があることが解った。
すなわち、ゲート弁に適用するには、ホイルシリンダにおける制御圧範囲、すなわち所望の制動力を得るのに必要な圧力範囲では開弁することが無く、この圧力範囲を大きく越えた異常高圧では確実に開弁する特性に設定する必要がある。
【０００９】
図５は、このようなブレーキ装置のゲート弁として必要な特性を示す図であって、Ｐｎで示すのがホイルシリンダＷＣの制御領域であり、ゲート弁は、制御領域Ｐｎの圧力では、絶対に開弁しないようにする必要がある。そこで、この絶対に開弁することのない圧力を同図において目標下限圧ＰＬとして示している。一方、電磁弁は、耐圧設計値よりも低い所定リリーフ圧で開弁して、液圧を逃がす必要がある。そこで、この所定のリリーフ圧を、同図において目標上限圧ＰＨで示している。よって、電磁弁は、最大電流ＩＨを流していても、目標上限圧ＰＨで開弁するように設定する。
そこで、ゲート弁による制御において通電する電流値を考えた場合、目標上限圧ＰＨから最大電流Ｉｈを設定すると、目標下限圧ＰＬ未満の圧力を形成する電流の領域である通常制御領域Ｉｎが決まる。
ここで、制御性を考えた場合、通常制御領域Ｉｎにおいて、制御領域Ｐｎの幅を広く、すなわち目標下限圧ＰＬをできるだけ高く確保して、可変幅を広く確保しながら、目標上限圧ＰＨは、できるだけ低く設定して、耐圧設計値に対するマージンを大きく確保したい。
【００１０】
しかしながら、上記従来技術のように、ゲート弁のケースにおける絞り量でチューニングを実行した場合、絞り量を小さくした場合には、図５においてＮＧで示すように、通常制御領域Ｉｎにおいて目標下限圧ＰＬを高く設定して可変幅を広くできるものの、目標上限圧ＰＨも高くなり耐圧設計値に対するマージンを得ることができない。一方、絞り量を大きくした場合には、同図においてＯＫで示すように、目標上限圧ＰＨを低くして耐圧設計値に対するマージンを得ることができるが、目標下限圧ＰＬも低くなって、通常制御領域Ｉｎにおける液圧の可変幅が狭くなって制御上好ましいものではなくなる。
このように、従来技術のように、ケースに磁路の絞りを設ける構成にあっては、所望の特性を得ることが困難であった。
【００１１】
本願発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、２系統に分けられたブレーキ回路を有しているとともに、液圧源からの液圧供給を受けて自動ブレーキ制御を実行するブレーキ装置において、自動ブレーキ制御の実行時に２系統のブレーキ回路の液圧均一化を図ることを可能とするとともに、高圧をリリーフするリリーフバルブを廃止してコストダウンならびに装置の小型化を図ることができ、加えて、耐圧設計値に対するマージンを確保してリリーフ機能を確実に得ることと、制御領域における圧力可変幅を広く確保して高い制御性能を得ることとの両立を図ることを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、本発明は、運転者の制動操作に応じて液圧が発生する操作液圧源とホイルシリンダとを結び、２系統に分割された第１ブレーキ回路および第２ブレーキ回路と、各ブレーキ回路の途中に設けられ、それぞれブレーキ回路を連通した状態と遮断した状態とに切替可能な常開のアウト側ゲート弁と、前記ブレーキ回路のアウト側ゲート弁よりもホイルシリンダ側にブレーキ液を供給可能な制御用液圧源と、前記第１ブレーキ回路のアウト側ゲート弁よりもホイルシリンダ側と前記第２ブレーキ回路のアウト側ゲート弁よりもホイルシリンダ側とを連通させる連通路と、この連通路の途中に設けられて、連通路を連通状態と遮断状態とに切り替える切替弁と、を備え、前記アウト側ゲート弁を閉弁させた状態で制御用液圧源からブレーキ液を供給して制動力を発生させることが可能に構成されたブレーキ装置において、前記２つのアウト側ゲート弁の一方を減圧用アウト側ゲート弁とし、この減圧用アウト側ゲート弁を、減圧制御時にデューティ制御するのに応じた特性に設定し、前記２つのアウト側ゲート弁の他方をリリーフ用アウト側ゲート弁とし、このリリーフ用アウト側ゲート弁が最大電流値を通電されて閉弁しているときに、このリリーフ用アウトゲート弁を開弁させる圧力である開弁圧力が所定のリリーフ圧力である特性に設定し、前記両アウト側ゲート弁、制御用液圧源および切替弁の作動を制御する制動制御手段が設けられ、この制動制御手段は、切替弁を開弁させるとともに、制御用液圧源を供給作動させ、制御用液圧源の作動状態に基づいてホイルシリンダの増圧量を調整し、かつ、両アウト側ゲート弁の開弁状態に基づいてホイルシリンダの減圧量を調整することによりホイルシリンダ圧を制御する自動ブレーキ制御を実行し、かつ、自動ブレーキ制御の非実行時には、切替弁を閉弁させる一方で両アウト側ゲート弁を開弁させる構成であって、自動ブレーキ制御における減圧時に、リリーフ用アウト側ゲート弁を全閉状態として減圧用アウト側ゲート弁の開弁量をデューティ制御する通常減圧制御と、リリーフ用アウト側ゲート弁を全開状態として減圧用アウト側ゲート弁の開弁量をデューティ制御する急減圧制御とを実行することを特徴とする。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のブレーキ装置において、前記制御用液圧源は、操作液圧源から吸入回路を介してブレーキ液を吸入するポンプと、前記吸入回路の途中に設けられて吸入回路を連通および遮断するイン側ゲート弁と、を備えていることを特徴とする。
【００１５】
【発明の作用および効果】
両アウト側ゲート弁を開弁した状態において運転者が制動操作を行うと、操作液圧源から第１・第２両ブレーキ回路を介してホイルシリンダに液圧が供給されて制動力が発生する。
この時、切替弁は閉弁状態に維持する。したがって、連通路が遮断され、一方のブレーキ回路に異常があっても、もう一方を正常に機能させて制動力を得ることができる。
【００１６】
次に、ブレーキ装置において、制御用液圧源からブレーキ液を供給して自動的に制動力を発生させる制御、例えば請求項１に記載の自動ブレーキ制御を実行するときには、第１・第２両ブレーキ回路において、それぞれアウト側ゲート弁を閉弁させるとともに、切替弁を開弁させる。したがって、連通路が連通状態となって第１ブレーキ回路と第２ブレーキ回路とが連通された状態で制御用液圧源からブレーキ液を供給して、制動力を発生させることができる。よって、制御用液圧源としてプランジャポンプを用い、各ブレーキ回路に対して圧力変動を伴って液圧供給が成されたり、あるいは第１・第２両ブレーキ回路における各構成の組付誤差などがあっても、両ブレーキ回路が連通されていることで、圧力変動を抑えて、両ブレーキ回路の圧力の均一化を図ることができる。
【００１７】
さらに、本発明では、減圧用アウト側ゲート弁とリリーフ用アウト側ゲート弁とを異なる特性に設定している。したがって、上述の制御により制動力を発生させているときに、両アウト側ゲート弁とホイルシリンダとの間の圧力が、何らかの異常でリリーフ圧よりも高くなったときには、両アウト側ゲート弁に対して最大の電流値を供給していても、リリーフ用アウト側ゲート弁において、電磁力による閉弁力よりもブレーキ回路の圧力による開弁力が上回って開弁する。
また、減圧用アウト側ゲート弁は、上述の制御時にこの弁を開弁することにより両ブレーキ回路の圧力を逃がしてホイルシリンダ圧を減圧させることができる。この減圧制御を実行するにあたり、最大電流値を流したときの開弁圧に規制されることなく所定の制御特性、すなわち出力デューティ比に対する開弁圧力に設定でき、よって、従来に比べて制御性を向上させることができる。
【００１８】
以上のように、本発明にあっては、自動的に制動力を発生させる制御を実行するときに２系統のブレーキ回路の液圧均一化を図ることを可能とするとともに、高圧をリリーフするリリーフバルブを廃止してコストダウンならびに装置の小型化を図ることができ、加えて、耐圧設計値に対するマージンを確保してリリーフ機能を確実に得ることと、制御領域における圧力可変幅を広く確保して高い制御性能を得ることとの両立を図ることができるという効果が得られる。
【００１９】
また、制動制御手段が、自動ブレーキ制御を実行するものであり、この自動制動制御の実行時には、切替弁を開弁させて第１・第２両ブレーキ回路を連通させた状態で制御用液圧源を供給作動させ、この制御用液圧源の供給作動状態に基づいて増圧量を調整し、両アウト側ゲート弁の開弁状態、すなわちブレーキ回路からのブレーキ液の逃がし量に基づいて減圧量を調整し、これによりホイルシリンダ圧を任意に制御する。このように増圧量を制御用液圧源の供給作動で決定されるから、４つのホイルシリンダにおける増圧量の均一化を図ることができ、また、減圧量も２つのアウト側ゲート弁の開弁状態により決定できるため、各ホイルシリンダ圧を独立に制御するのに比べて減圧量の均一化を図ることができる。
【００２０】
また、自動ブレーキ制御における減圧時には、要求減圧状態に応じ、要求減圧量が小さい場合には、リリーフ用アウト側ゲート弁を全閉状態に維持させて、減圧用アウト側ゲート弁のみのデューティ制御により開弁量を制御して、減圧量を調整する。この場合、両アウト側ゲート弁により閉じられた第１・第２ブレーキ回路から、ブレーキ液が減圧用アウト側ゲート弁のみを通り逃がされるため、減圧勾配は緩やかになる。一方、要求減圧量が大きい場合には、リリーフ用アウト側ゲート弁を全開状態として、減圧用アウト側ゲート弁のみのデューティ制御により開弁量を制御して、減圧量を調整する。この場合、両アウト側ゲート弁により閉じられた第１・第２ブレーキ回路から、ブレーキ液がリリーフ用アウト側ゲート弁を通り大量に逃がされるとともに、減圧用アウト側ゲート弁を通り絞られながら逃がされるため、減圧勾配は急になる。
【００２１】
このように、請求項１に記載の説明では、デューティ制御を実行するのは減圧用ゲート弁のみであるが、リリーフ用アウト側ゲート弁を全閉状態と全開状態とに切り替えることにより、緩減圧と急減圧とに切り替えることができ、制御可能な減圧勾配に比べて分解能が高くなり、制御性能の向上を図ることができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明では、制御用液圧源からブレーキ回路に向けてブレーキ液を供給する場合には、イン側ゲート弁を開弁させてポンプを作動させる。これにより操作液圧源のブレーキ液がポンプに吸入されてブレーキ回路に向けて吐出される。
【００２３】
【実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態）
図１は実施の形態のブレーキ装置を示すブレーキ回路図である。
図において、ＭＣは操作液圧源としてのマスタシリンダでありブレーキペダルＢＰを踏み込むとブレーキ液を２系統に分けられたブレーキ回路（第１ブレーキ回路）１およびブレーキ回路（第２ブレーキ回路）２を介してホイルシリンダＷＣに向けて供給する周知のものである。なお、本実施の形態では、前記ブレーキ回路１，２は、いわゆるＸ配管構造となっていて、ブレーキ回路１は、左前輪のホイルシリンダＷＣと右後輪のホイルシリンダＷＣとを結び、ブレーキ回路２は、左前輪のホイルシリンダＷＣと右後輪のホイルシリンダＷＣとを結ぶよう構成されているものとするが、前輪と後輪に分けてもよい。
【００２４】
前記ブレーキ回路１，２のそれぞれの途中には、減圧用アウト側ゲート弁３１とリリーフ用アウト側ゲート弁３２とが設けられている。各アウト側ゲート弁３１，３２は、ブレーキ回路１，２の連通・遮断を切り替える常開のソレノイド弁であり、かつ、名称に現されているように機能が異なるが、これについては後述する。なお、各アウト側ゲート弁３１，３２には、マスタシリンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイルシリンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液の流通のみを許容する一方弁３０が並列に設けられている。
【００２５】
また、前記ブレーキ回路１，２において、各アウト側ゲート弁３１，３２の下流には、ソレノイド駆動のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる増圧弁５が設けられ、この増圧弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリターン通路１０の途中にはソレノイド駆動のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる減圧弁６が設けられている。なお、前記増圧弁５に並列に、ホイルシリンダＷＣから上流へ戻る流れのみを許容する一方弁５ａが設けられ、ホイルシリンダＷＣからのブレーキ液の戻りがスムーズに成されるように構成されている。
【００２６】
さらに、前記ブレーキ回路１，２には、制御用液圧源としてのポンプ４が接続されている。すなわち、このポンプ４は、自動ブレーキ制御時のブレーキ液圧源となるとともに、ＡＢＳ制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものである。このポンプ４は、モータＭにより作動するプランジャポンプであって、図外のプランジャが往復ストロークすることでポンプ機能を果たすものであり、各ポンプ機能部分が、枝分かれした吸入回路４ａ，４ｂを介して前記ブレーキ回路１，２において各アウト側ゲート弁３１，３２よりも上流の位置と、前記リザーバ７とに接続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記ブレーキ回路１，２において、各アウト側ゲート弁３１，３２と増圧弁５との間の位置に接続されている。なお、前記吸入回路４ａ，４ｂには、それぞれブレーキ液が逆流するのを防止する逆止弁４ｄ，４ｅが設けられている。
【００２７】
また、前記吸入回路４ａには、この吸入回路４ａの連通・遮断を切り替える切替弁としてのイン側ゲート弁９が設けられている。このイン側ゲート弁９は、常閉のソレノイドバルブにより構成され、後述する自動ブレーキ制御において増圧時に開弁される。
【００２８】
さらに、本実施の形態では、前記ブレーキ回路１，２において、各アウト側ゲート弁３１，３２と増圧弁５との間の位置が、吐出回路４ｃ，４ｃの一部、ならびに連通路２１ａ，２１ｂにより連通可能に構成されているとともに、連通路２１ａ，２１ｂの中間に、連通路２１ａ，２１ｂの連通と遮断とを切り替える常閉のソレノイド弁から成る切替弁２２が設けられている。
【００２９】
以上説明した実施の形態のブレーキ装置にあっては、運転者が制動操作を行ったときは、マスタシリンダＭＣのブレーキ液がブレーキ回路１，２を介して各ホイルシリンダＷＣに供給され、制動力が発生する。
【００３０】
また、本実施の形態は、ＡＢＳ制御および自動ブレーキ制御が実行可能である。
ＡＢＳ制御は、運転者が制動操作を行ったときに、車輪がロックするのを防止する制御であって、制動操作を行って、車輪がロックしそうになったら、その車輪のホイルシリンダＷＣに接続されている減圧弁６を開弁させるとともに増圧弁５を閉弁させ、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液をリザーバ７に戻す。また、車輪がロック傾向から回復したら、増圧弁５を開弁させるとともに減圧弁６を閉弁させて再び制動力を向上させるという動作を行う。この時ポンプ４は、リザーバ７に逃がしたブレーキ液を各回路１，２に戻す作動を行う。
【００３１】
一方、本実施の形態では、自動ブレーキ制御として、４つのホイルシリンダＷＣを同圧に自動制御する自動制動制御ならびに倍力制御を実行する。
自動制動制御は、前車との車間距離を所定距離に保つ自動走行制御の実行に伴って、必要に応じて制動力を発生させる制御で、車速および車間距離などに基づいて目標減速度を決定し、この決定した目標減速度が得られるように実際の減速度をフィードバックさせながらホイルシリンダ圧の増圧・保持・減圧を行う。この自動制動制御の場合、各アウト側ゲート弁３１，３２を閉弁させる一方で、イン側ゲート弁９を開弁させ、さらにポンプ４を作動させ、吸入回路４ａを介してマスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸入し、吐出回路４ｃから各回路１，２に向けて吐出させ、ブレーキ回路１，２に液圧を発生させる。この時の増圧量は、ポンプ４の作動量、すなわちモータＭの駆動を例えばＰＷＭ制御したり、あるいは増圧弁５の開弁時間を制御したりすることにより調整することができる。一方、減圧量は、本実施の形態では、減圧用アウト側ゲート弁３１をＰＷＭ制御により開弁量を制御させるとともに、必要に応じてリリーフ用アウト側ゲート弁３２をＰＷＭ制御により開弁量を制御させることにより調整することができる。
【００３２】
また、倍力制御は、運転者が実行した制動操作を検出する手段からの入力に基づいて目標ホイルシリンダ圧を決定し、この決定した目標ホイルシリンダ圧が得られるように実際のホイルシリンダ圧をフィードバックさせながらホイルシリンダ圧を増圧・保持・減圧させるものである。この倍力制御にあっても、上述の自動制動制御と同様に、各アウト側ゲート弁３１，３２を閉弁させる一方で、イン側ゲート弁９を開弁させるとともに、ポンプ４を作動させてホイルシリンダＷＣに向けて液圧を供給し、上述の自動制動制御時と同様の手段にて増圧・保持・減圧を実行する。
【００３３】
ここで、各アウト側ゲート弁３１，３２について説明する。
図２はアウト側ゲート弁３１，３２を示す断面図であり、円筒形状のバルブボディ３ａにシートプラグ３ｂが固定され、このシートプラグ３ｂに形成されたシート面に当接および離反可能にプランジャ３ｃが摺動自在に挿入されている。このプランジャ３ｃの基端部には、アマチュア３ｄが一体設けられるかあるいは当接されている。
また、バルブボディ３ａの上端部に嵌合されて前記アマチュア３ｄを収容するシリンダ３ｅの外側にはコイル３ｆが巻かれている。なお、３ｇはコイル３ｆを覆うケースである。
前記アマチュア３ｄの下端面は、コイル３ｆに通電したときにバルブボディ３ａの上端面と吸引し合う吸着面であって、この吸着面とバルブボディ３ａの上端面との間には、エアギャップ３ｈが設けられている。
【００３４】
以上説明した構成は、減圧用アウト側ゲート弁３１とリリーフ用アウト側ゲート弁３２とで共通している構成である。
次に、両者の相違点について説明すると、リリーフ用アウト側ゲート弁３２は、減圧用アウト側ゲート弁３１に対して、前記エアギャップ３ｈの寸法を小さく設定し、かつ、コイル３ｆの巻き数を増加させ、コイル３ｆの抵抗を高めている。このような設定の結果、両アウト側ゲート弁３１，３２の特性は、図３においてＴ３２で示すリリーフ用アウト側ゲート弁３２の特性の方が、同図においてＴ３１で示す減圧用アウト側ゲート弁３１の特性よりも、最大電流値を流したときの閉弁圧力が高く設定されている。
なお、図において、Ｉ３１は、減圧用アウト側ゲート弁３１の電流制御範囲であり、この電流制御範囲Ｉ３１でデューティ制御を実行する。また、減圧用アウト側ゲート弁３１に対して１００％デューティを出力した場合は、Ｉｍａｘの電流が通電されるものとする。
一方、図においてＩ３２は、リリーフ用アウト側ゲート弁３２に対して出力する電流制御範囲を示しており、この電流制御範囲Ｉ３２は、高温（低粘性）・低電圧時の最小電流ＩＬと、低温（高粘性）・高電圧時の最大電流ＩＨとの２通りの電流が出力される。
【００３５】
次に、実施の形態の作用を説明する。
イ）運転者が制動操作を実行した時
通常は、各弁５，６，９，３１，３２およびモータＭには通電されない。したがって、増圧弁５は全開状態で、減圧弁６は全閉状態で、イン側ゲート弁９は全閉状態で、両アウト側ゲート弁３１，３２は全開状態となって、モータＭは停止している。
【００３６】
この状態で、運転者が制動操作を行ってマスタシリンダ圧が発生した場合、マスタシリンダＭＣからブレーキ回路１，２を介してホイルシリンダＷＣにブレーキ液が供給されて制動力が発生する。この時、切替弁２２は、閉弁状態に維持され、ブレーキ回路１，２を連通させる連通路２１ａと２１ｂとは遮断されているが、マスタシリンダＭＣにあっては、詳細な説明は省略するが、２系統のブレーキ回路１，２に向けて供給する液圧を均一にさせる機能が設けられていて、両系統において制動力が異なることはない。
また、ブレーキ回路１，２の一方に液漏れなどの異常が発生した場合、切替弁２２による遮断により、もう一方における液漏れを防止でき、確実に制動力を発生させることができる。
なお、ＡＢＳ制御時にあっては、運転者が制動操作をおこなっていることから、切替弁２２は、閉弁状態に保たれ、各ホイルシリンダＷＣの液圧を独立して制御する。
ロ）自動ブレーキ制御時
上述した自動制動制御ならびに倍力制御を実行する際には、この制御を実行する間、切替弁２２を開弁させて、連通路２１ａと連通路２１ｂとを連通させることにより、ブレーキ回路１，２を連通させてポンプ４からブレーキ回路１，２に向けてブレーキ液を供給する。
【００３７】
この状態で、上述したように、増圧判断時には、イン側ゲート弁９を開弁させる一方で、両アウト側ゲート弁３１，３２を閉弁させ、この状態で、モータＭをデューティ制御することで、ホイルシリンダ圧の増圧を制御する。このようにモータＭのデューティ制御により、４つのホイルシリンダＷＣの増圧量が制御されるため、４つのホイルシリンダ圧の均一化が容易に果たせる。
【００３８】
また、保持判断時には、両アウト側ゲート弁３１，３２を閉弁させるとともに、イン側ゲート弁９を閉弁させ、さらに、モータＭは、停止させるか、あるいは実際には吐出圧が発生しない微速回転（アイドリング回転）させる。このようにアイドリング回転させた場合、増圧制御に移行したときの応答性に優れる。
【００３９】
また、減圧判断時には、その減圧圧力勾配が緩い通常減圧の場合は、リリーフ用アウト側ゲート弁３２ならびにイン側ゲート弁９は閉弁させ、かつ、モータＭを停止あるいはアイドリング回転させ、この状態で、減圧用アウト側ゲート弁３１の開弁量を、目標減速度あるいは目標ホイルシリンダ圧に応じて、図３に示す電流制御範囲Ｉ３１でデューティ制御する。この場合の減圧圧力勾配は、図４においてＧ１で示す勾配となる。
【００４０】
一方、減圧圧力勾配が急な急減圧を実行する場合は、イン側ゲート弁９を閉弁させ、モータＭを停止あるいはアイドリング回転させ、この状態で、リリーフ用アウト側ゲート弁３２を全開とした上で、減圧用アウト側ゲート弁３１の開弁量をデューティ制御する。この場合の減圧圧力勾配は、図４においてＧ２で示す勾配となる。
【００４１】
したがって、本実施の形態にあっては、減圧用アウト側ゲート弁３１に対して電流制御範囲Ｉ３１で制御を行うときに、リリーフ用アウト側ゲート弁３２を閉弁させているときと、全開しているときとで、２通りの減圧圧力勾配を得ることができ、実質的に分解能が向上して、制御性能の向上を図ることができる。
また、１つの減圧用アウト側ゲート弁３１をデューティ制御することにより４つのホイルシリンダＷＣの減圧量が決定されるため、４つのホイルシリンダ圧の均一化が容易に果たせる。
ハ）異常高圧発生時
両アウト側ゲート弁３１，３２を全閉状態として増圧制御を実行中に、何らかの不具合が発生してブレーキ回路１，２において両アウト側ゲート弁３１，３２とホイルシリンダＷＣとの間で異常高圧が発生した場合、この時、減圧用アウト側ゲート弁３１に対して１００％デューティ比の電流Ｉｍａｘが通電され、リリーフ用アウト側ゲート弁３２に対して最大電流ＩＨが通電されているとして、前記異常高圧がリリーフ圧Ｐ０を越えると、リリーフ用アウト側ゲート弁３２が開弁して、高圧をマスタシリンダ側に逃がす。
【００４２】
このように、アウト側ゲート弁として、減圧用アウト側ゲート弁３１とリリーフ用アウト側ゲート弁３２を設けているため、減圧用アウト側ゲート弁３１は、減圧制御に応じた設定として最大電流である１００％デューティ比を与えたときの圧力が高くなっても、リリーフ用アウト側ゲート弁３２については、最大電流を与えたときに、耐圧設計値に対するマージンを確保した圧力で開弁するように設定して、リリーフ機能を確実に得ることができる。
【００４３】
以上説明したように、本実施の形態では、連通路２１ａ，２１ｂおよび切替弁２２を設けた構成としたため、組付誤差などがあっても自動ブレーキ制御の実行時に２系統のブレーキ回路１，２の液圧均一化を図ることが可能であり、かつ、自動ブレーキ制御時に閉弁させてマスタシリンダＭＣとホイルシリンダＷＣとの接続を絶つアウト側ゲート弁を、減圧用アウト側ゲート弁３１とリリーフ用アウト側ゲート弁３２とに分けて、それぞれ異なる特性としたため、リリーフ用アウト側ゲート弁３２に高圧リリーフ機能を持たせて高圧をリリーフするリリーフバルブを廃止してコストダウンならびに装置の小型化を図ることができ、加えて、耐圧設計値に対するマージンを確保してリリーフ機能を確実に得ることと、制御領域における圧力可変幅を広く確保して高い制御性能を得ることとの両立を図ることができるという効果が得られる。
【００４４】
しかも、本実施の形態では、自動ブレーキ制御における減圧時に、通常減圧時にはリリーフ用アウト側ゲート弁３２を閉弁させた状態で減圧用アウト側ゲート弁３１をデューティ制御し、急減圧時にはリリーフ用アウト側ゲート弁３２を全開させた状態で減圧用アウト側ゲート弁３１をデューティ制御するように構成したため、２通りの減圧傾きを得ることができるとともに、制御分解能を向上させることができ、制御性能の向上を図ることができるという効果が得られる。
【００４５】
以上図面に基づいて実施の形態を説明してきたが、本発明はこの実施の形態に限定されるものではない。
例えば、実施の形態では、操作液圧源としてマスタシリンダを示したが、運転者の操作量を検出して機械的に液圧を形成するポンプや、ポンプから供給された液圧を貯留するアキュムレータなどを用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のブレーキ装置を示すブレーキ回路図である。
【図２】実施の形態のブレーキ装置におけるアウト側ゲート弁を示す断面図である。
【図３】実施の形態２の減圧用アウト側ゲート弁とリリーフ用アウト側ゲート弁との特性図である。
【図４】実施の形態の減圧特性図である。
【図５】従来技術の特性説明図である。
【符号の説明】
１    ブレーキ回路
２    ブレーキ回路
３ａ    バルブボディ
３ｂ    シートプラグ
３ｃ    プランジャ
３ｄ    アマチュア
３ｅ    シリンダ
３ｆ    コイル
３ｈ    エアギャップ
４    ポンプ
４ａ    吸入回路
４ｂ    吸入回路
４ｃ    吐出回路
４ｄ，４ｅ    逆止弁
５    増圧弁
５ａ    一方弁
６    減圧弁
７    リザーバ
９    イン側ゲート弁
１０    リターン通路
２１ａ    連通路
２１ｂ    連通路
２２    切替弁
３０    一方弁
３１    減圧用アウト側ゲート弁
３２    リリーフ用アウト側ゲート弁
Ｍ    モータ
ＭＣ    マスタシリンダ
ＷＣ    ホイルシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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