(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転可能な他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、半径方向に延びる外方延在部とを備える軸受保持部材と、該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
前記連結部材は、前記軸受保持部材の前記外方延在部に形成された半径方向に突出する外方突起に対応して設けられた第１の凹部と前記第１の凹部よりも半径方向小径側で前記第１の凹部より大きな幅を有する第２の凹部との異なる２以上の幅を有する凹部を有し、
前記連結部材の前記第２の凹部の一方の端部は前記外方延在部に係合しており、前記連結部材の前記第２の凹部の他方の端部は、前記クラッチレリーズ軸受の固定輪に係合し、前記外方延在部と前記固定輪とが近接する方向に押圧力を印加するようになっており、
前記第１の凹部と前記外方突起とは、前記連結部材の固定輪側の端部に、半径方向に向かう力が印加されたときに、前記連結部材が傾くことによって、前記端部が前記固定輪から外れる前に前記第１の凹部が前記外方突起と接触し、それにより前記連結部材の傾きが制限されるようになっており、
前記第１の凹部が前記外方突起と接触したときに、前記外方突起を含む前記外方延在部に生じる応力を緩和する緩和手段を有し前記緩和手段は前記外方突起に設けられていることを特徴とするクラツチレリーズ軸受装置。
【請求項２】
前記緩和手段は、傾斜部であることを特徴とする請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置。
【請求項３】
前記外方突起は前記外方延在部の外周面に周方向に部分的にかつ軸方向において外周面幅内の一部から半径方向に突出しており、
前記第２の凹部は前記第１の凹部から軸方向両側に広がって該第１の凹部より大きな幅を形成しており、そして
前記第１の凹部と前記外方突起との軸方向の間には隙間が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチレリーズ軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断続装置であるクラッチを動作させる場合において、入力部材であるシフトフォークでクラッチカバーのダイヤフラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプリングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離しが行なわれている。
【０００３】
ところで、シフトフォークは車体等の固定側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジンのフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回転するようになっている。従って、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングをシフトフォークが直に押圧するとなると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこで、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転する回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所定の状態に保持すると共にシフトフォークからの入力を受けるようになっている回転しない軸受保持部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置を、例えば特願平８−２５９７４５号に示されているように、ダイヤフラムスプリングとシフトフォークとの間に設けている。
【０００４】
ところで、この特願平８−２５９７４５号に開示されたクラッチレリーズ軸受装置においては、軸受の内輪の先端部がダイヤフラムスプリングに対向している。一方軸受の外輪の後端は、ガイドスリーブのフランジ部と当接している。更に、板ばねにより軸受外輪とフランジ部とを軸線方向に挟み込むようにして、軸受はガイドスリーブに取り付けられている。シフトフォークの先端により補強部材を介してガイドスリーブのフランジ部が後方から押されれば、内輪先端部がダイヤフラムスプリングに当接するよう、軸受装置全体が軸線方向に移動可能となっている。
【０００５】
ここで軸受外輪は、ガイドスリーブのフランジ部に対して半径方向に移動自在となるよう、板ばねによって付勢されているため、ガイドスリーブのフランジ部が後方よりシフトフォークに押されて軸受の外輪がクラッチのダイヤフラムスプリングに当接したときに、互いの間に偏心があっても、自動的に軸受が調心されるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
図１０は、かかる従来技術によるクラッチレリーズ軸受装置の軸線方向一部断面図である。図１０において、ばね部材３０の押圧部３２近傍に半径方向（下向き）の力Ｆが印加されたとすると、ばね部材３０は反時計回りのモーメントを受けて、押圧部３２が軸受外輪１２から離隔する方向に曲がろうとする。しかしながら、かかる場合にはばね部材３０の押圧部３２が軸受外輪１２から外れる前に、ばね部材３０の凸部３４の内面が、ガイドスリーブ１２０の外方突起１２２ｈと干渉し、それ以上の曲がりを制限することになる。これにより、押圧部３２が外輪１２から離隔することを防止し、もってばね部材３０の脱落を防止するものである。
【０００７】
ところで、図１０において、ばね部材３０を引っ張る力Ｆ（あるいは、クラッチレリーズ軸受装置の調心機能に基づき外輪１２が図中下方に移動したときの、外輪１２と押圧部３２との間に作用する摩擦力Ｆ）が過大な場合には、ばね部材３０の凸部３４の内面から外方突起１２２ｈへ軸線方向に向かう大きな力が印加され、外方突起１２２ｈの付け根１２２ｉに過大な応力が生じる。しかるに、ガイドスリーブ２０を軽量化等のため樹脂製とすることがあるが、その場合にはかかる軸線方向力により外方突起１２２ｈの曲がり等が生ずるおそれがあった。外方突起１２２ｈがたとえ曲がっても、直ちにクラッチレリーズ軸受装置の機能自体が損なわれるわけではないが、上述したばね部材３０の脱落を防止することができなくなるおそれがある。
【０００８】
そこで本願発明は、コストを大幅に増加させることなく、信頼性を高めたクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、本願発明のクラッチレリーズ軸受装置は、互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転可能な他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、半径方向に延びる外方延在部とを備える軸受保持部材と、該軸受保持部材に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
前記連結部材は、前記軸受保持部材の前記外方延在部に形成された半径方向に突出する外方突起に対応して設けられた第１の凹部と前記第１の凹部よりも半径方向小径側で前記第１の凹部から軸方向両側に広がって該第１の凹部より大きな幅を有する第２の凹部との異なる２以上の幅を有する凹部を有し、
前記連結部材の前記第２の凹部の一方の端部は前記外方延在部に係合しており、前記連結部材の前記第２の凹部の他方の端部は、前記クラッチレリーズ軸受の固定輪に係合し、前記外方延在部と前記固定輪とが近接する方向に押圧力を印加するようになっており、
前記第１の凹部と前記外方突起とは、前記連結部材の固定輪側の端部に、半径方向に向かう力が印加されたときに、前記連結部材が傾くことによって、前記端部が前記固定輪から外れる前に前記第１の凹部が前記外方突起と接触し、それにより前記連結部材の傾きが制限されるようになっており、
前記第１の凹部が前記外方突起と接触したときに、前記外方突起を含む前記外方延在部に生じる応力を緩和する緩和手段を有し前記緩和手段は前記外方突起に設けられていることを特徴とする。
【００１０】
【作用】
本願発明によれば、前記凹部の一つが前記外方延在部と接触したときに、前記外方延在部に生じる応力を緩和する緩和手段を設けているので、かかる接触時に大きな力が前記連結部材から前記外方延在部へ印加されても、外方延在部の曲がり等を極力防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の実施例を図面を参照して以下に詳細に説明する。
図１は、本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【００１２】
図２において、クラッチレリーズ軸受装置は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持部材であるガイドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０とからなる。クラッチレリーズ軸受１０は、左方端に当接部１１ａを有する略円管状の内輪１１と、内輪１１を同心的に内包する短い円管状の外輪１２と、内輪１１と外輪１２との間に転動自在に配置された複数のボール１５と、ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６と、ボール１５の軸線方向両側で内輪１１と外輪１２とにより画成される空間を防塵油密的に密封するシール１７、１８とからなる。内輪１１は外輪１２に対して回転自在に支持されている。また内輪１１の当接部１１ａは、半径方向外方にめくれたような形状をしており、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに当接するようになっている。また、内輪１１の当接部１１ａと反対側の端部はプレスによるブランク加工のままとし、切削加工を行わず製作コストを安くするようにしている。
【００１３】
一方、ガイドスリーブ２０はモールド成形された樹脂製であって、円管状の本体２１と、本体２１の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部２２と、フランジ部２２の半径方向外方端において軸線方向左方に突出する外壁部２３と、フランジ部２２の半径方向外方端において軸線方向に突出するガイド部２５（図１）とからなる。本体２１の内方には図示しないガイド軸が延在しており、本体２１はガイド軸上を摺動自在となっている。なお、本体２１の内方には拡径部２４が設けられている。この拡径部２４は、本体２１がガイド軸上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能するものである。外壁部２３は、クラッチレリーズ軸受１０の外方に設けられ、その半径方向の移動制限部となっている。また、クラッチレリーズ軸受１０を半径方向に移動可能とするため、外輪１２の外周と外壁部２３の内周との間には隙間２７が形成されており、フランジ部２２の中程には水平溝２６が設けられており、この水平溝２６にはシフトフォークを固定するクリップ（不図示）が挿入されるようになっている。
【００１４】
更に、フランジ部２２は、ばね部材３０の取付部に半径方向に延在する外方突起２２ｈを有する。ばね部材３０と外方突起２２ｈとの間には、スキマΔが存在する。ばね部材３０における外輪１２の当接面の、鉛直方向に対する傾き角αは０乃至５度である。
【００１５】
図３は、ガイドスリーブ２０を図１と同一方向に見た図であり、図４は、図３のガイドスリーブ２０をＩＶ方向に見た部分拡大図である。図３において、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の水平方向端部には突起２２ｆが形成されている。
また、フランジ部２２には、各ばね部材３０の取付位置に形成されたストッパ２２ｇと、一対の突起２２ｃが形成されている。フランジ部２２の内方略全面部２２ａは、後述する補強部材４０の板厚・形状に合わせてフランジ部２２の周辺より低くなっているが、ばね部材３０の嵌合する部分２２ｂは、それより高くなっている。ガイド部２５は、ばね部材３０の組付時にガイドの機能を有するものであり、図１に示すようにばね部材３０の両脇を軸線方向に延在している。
【００１６】
フランジ部２２から半径方向に突出する幅広板状の外方突起２２ｈが設けられている。図５は、フランジ部２２とともに外方延在部を構成する外方突起２２ｈの斜視図である。図４，５から明らかなように、外方突起２２ｈの両端において、緩和手段である一対の傾斜部２２ｊが設けられている。すなわち図５に示すように、外方突起２２ｈの両端の断面形状は台形となっている。なお、傾斜部２２ｊ間の距離Ｗ１は、ばね部材３０の幅Ｗ２（図６）より大きくなっている。
【００１７】
図１より明らかなように、同一形状のものが２つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を有する。図６は、ばね部材３０の斜視図である。ばね部材３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成されている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部に当接するベース部３１と、軸受の外輪１２に当接する押圧部３２と、ベース部３１と押圧部３２との間に設けられ、押圧部３２に外輪１２を付勢するための弾性力を付与する梁部３３とからなっている。なお、押圧部３２はシール１７に接触しないように、またばね部材３０の組付を容易にすべく、軸線方向外方に傾斜した傾斜部３２ａを有する。
【００１８】
更にばね部材３０は、ベース部３１と梁部３３との略中間において、半径方向に突出するように形成された凸部３４を有し、この凸部３４は、ガイドスリーブ２０のフランジ２２部の外方突起２２ｈに対応している。また、ベース部３１の両側部３１ａにおける下方端近傍においては、切欠き３７が形成され、更にその下縁部３１ｂには、比較的大きな切欠き３８が形成されている。切欠き３８と下縁部３１ｂとの交差部には、面取り３９が形成されている。なお、ばね部材３０は、凸部３４の裏側に第１の凹部を形成し、ベース部３１と押圧部３２との間に第２の凹部を形成する。
【００１９】
図７は、補強部材４０の斜視図である。補強部材４０は、円筒部４１と、円筒部４１の略中央から上方及び下方へ突出した板状のアンビル部４２と、円筒部４１の端部から半径方向に延在するフランジ部４３とからなり、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理することによって形成される。これにより、シフトフォークとの接触部にて著しい摩耗が発生しないようにしている。また、アンビル部４２をチタンコーティングすることにより著しい摩耗を防ぐこともできる。
【００２０】
円筒部４１は、ガイドスリーブ２０に取り付けられた際に本体２１に丁度嵌合する径を有し、それにより補強部材４０の半径方向の位置決めが達成されるようになっている。円筒部４１の上方及び下方は、アンビル部４２と対応するように延長されて矩形部４１ａを形成している。この矩形部４１ａは、シフトフォークをガイドする機能と、アンビル部の剛性を確保する機能とを有する。アンビル部４２とフランジ部４３との間には段差が形成されている。
【００２１】
補強部材４０のフランジ部４３には、円周部に矩形状切欠４３ａが形成されており、この切欠４３ａは取付時に、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の対応する位置に形成された突起２２ｆと係合して、補強部材４０の回り止めを達成している。更に、フランジ部４３には、ガイドスリーブ２０の突起２２ｃとストッパ２２ｇ及び部分２２ｂを貫通させるためのＣ字形切欠き４３ｂが形成されている。
【００２２】
尚、ガイドスリーブ２０のストッパ２２ｇは、図１から明らかなように、ばね部材３０をガイドスリーブ２０に取り付ける際に、ばね部材３０の切欠き３８に係合して、それ以上ばね部材３０が内方に押し込まれることを防止するよう機能する。ばね部材３０の面取り３９は、その挿入を容易にする機能を有する。
【００２３】
図８は、図１のクラッチレリーズ軸受装置をＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿って切断し拡大して矢印方向に見た図である。ガイドスリーブ２０のフランジ部２２には、上述したように突起２２ｃが形成されている。突起２２ｃは、斜面２２ｄと台部２２ｅとからなっており、ばね部材３０が装着された際に切欠き３７に係合する形状となっている。フランジ部２２の部分２２ａ（図３）と部分２２ｂの段差は補強部材４０の板厚より大きいため、そこに補強部材４０をセットすると、ばね部材３０と補強部材４０との間にスキマδが生ずるようになっている。
【００２４】
次に、本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。
図１において、図示しないシフトフォークが枢動して、その先端が補強部材４０のアンビル部４２に当接して一定の荷重を印加する。補強部材４０の板厚は比較的厚くその剛性も十分であるため、シフトフォークより受ける大荷重を支持することができる。シフトフォークとアンビル部４２とは滑り接触をするが、上述したようにアンビル部４２はチタンコーティング又は焼入処理されているので摩耗は小さく抑えられる。クラッチレリーズ軸受装置は、シフトフォークからの入力により図示しないガイド軸上を軸線方向に摺動して、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに内輪１１の当接部１１ａを当接させる。ダイヤフラムスプリングが回転していても、内輪１１は回転自在であるので、当接後にダイヤフラムスプリングと一体で回転することとなり、更に軸受装置が軸線方向に移動することによりダイヤフラムスプリングが押圧されてクラッチが動作されるようになっている。
【００２５】
ばね部材３０は適切な板厚となっていて、ガイドスリーブ２０に対してクラッチレリーズ軸受１０を、押圧部３２と外輪１２との間に作用する摩擦力のみで支持しているため、クラッチレリーズ軸受１０はガイドスリーブ２０に対して半径方向に移動可能となっている。従って、内輪１１の当接部１１ａがダイヤフラムスプリングに当接したとき、両者の間に偏心があれば、クラッチレリーズ軸受１０を同心に位置させようとする公知の力が生じ、それによりクラッチレリーズ軸受１０は半径方向に移動して、自動調心が達成されることとなる。なお、ガイドスリーブ２０の外壁部２３は、クラッチレリーズ軸受１０が所定量以上半径方向外方に移動しないよう制限する機能を有する。また、一般の玉軸受の外輪にはフランジがないタイプが多いので、本実施の形態のように外輪をばね部材３０で挟み込むように構成すれば、外輪自体を改造する必要がなく既存のものを使用でき、コスト低減に寄与しうる。
【００２６】
ばね部材３０と補強部材４０とは、図８に示すようにスキマΔが生ずる程度に離隔しているため、クラッチレリーズ動作に伴いシフトフォークから補強部材４０に軸線に直角な方向の力が印加された場合でも、かかる力はばね部材３０に伝達されることはない。したがって、ばね部材３０は、シフトフォークからの力で変形等することはない。
【００２７】
次に、クラッチレリーズ軸受装置の組付方法について説明する。  ガイドスリーブ２０の本体２１の周囲に、クラッチレリーズ軸受１０および補強部材４０が配置された後、図１の斜め上方及び斜め下方からばね部材３０が、ガイドスリーブ２０のガイド部２５にガイドされつつ挿入される。ばね部材３０は外周の一方向から挿入できるようにしているため、組付が容易となっている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０の突起２２ｃを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き３７が突起２２ｃに係合し、かつ切欠き３８がストッパ２２ｇに当接した段階で所定の形状に戻り、組付が完了する。斜面２２ｄの作用によりばね部材３０の挿入は比較的容易に行われるが、一旦係合した後は台部２２ｅの作用により不用意に抜けないように構成されている。
【００２８】
ここで、ばね部材３０の剛性が高すぎると、ガイドスリーブ２０は樹脂製であることから、突起乗り上げ時に突起２２ｃを削ってしまうおそれがあるので、適切な剛性とすることが必要である。そこで、図６に示すように、本実施の形態においては、ｌ１＝５乃至８ｍｍ、ｌ２＝１乃至４ｍｍ、ｌ３＝１．５乃至２．５ｍｍ、  ｌ４＝２乃至４ｍｍ、ｌ５＝０．５乃至２．０ｍｍとし、適切な剛性を得ている。かかる場合、突起２２ｃの高さを０．６乃至０．９ｍｍ、ばね部材３０の板厚を０．６乃至０．９ｍｍとすれば適切な剛性が得られるので、ばね部材３０の組付時に突起２２ｃが削られることがない。
【００２９】
図９は、図１のクラッチレリーズ軸受装置をＩＸ−ＩＸ線で切断して矢印方向に見た図である。図９において、ばね部材３０の押圧部３２近傍に半径方向の力Ｆが印加されたとすると、ばね部材３０は反時計回りのモーメントを受けて、押圧部３２が軸受外輪１２から離隔する方向に曲がろうとする。しかしながら、スキマΔ（図２）が適切な値となっているため、かかる場合にはばね部材３０の押圧部３２が軸受外輪１２から外れる前に、凸部３４の内面が外方突起２２ｈと干渉し、それ以上の曲がりを制限することになる。これにより、押圧部３２が外輪１２から離隔することを防止し、もってばね部材３０が脱落することを防止するものである。
【００３０】
ところで、図９において、ばね部材３０を引っ張る力Ｆ（あるいは、クラッチレリーズ軸受装置の調心機能に基づき外輪１２が図中下方に移動したときの、外輪１２と押圧部３２との間に作用する摩擦力Ｆ）が過大な場合には、ばね部材３０の凸部３４の内面から外方突起２２ｈへ軸線方向に向かう大きな力が印加される。しかしながら、外方突起２２ｈの両端は断面が台形となっており（図５）、かかる力が大きなものであっても外方突起２２ｈの付け根の応力を小さく維持できる。すなわち、かかる力に抗して外方突起２２ｈの曲がり等を極力防止することができる。なお、外方突起２２ｈの両端のみならず全体を一様に台形断面とすれば、その剛性はより向上することとなるが、組付時にばね部材３０の凸部３４と外方突起２２ｈとが干渉してしまう（図９参照）。そこで、凸部３４と干渉しない外方突起２２ｈの両端のみを台形断面としているのである。
【００３１】
なお、本実施の形態では、ばね部材３０と外方突起２２ｈとの間にスキマを持たせた構造としてあるが、組込状態ではスキマなく当初から接触している構造とすることも可能である。
【００３２】
更に、従来構造によるクラッチレリーズ軸受装置の場合、軸受外輪１２の肉厚が薄いと、許容偏心量の範囲内でクラッチレリーズ軸受１０を動かしたとき、ばね部材３０の先端の押圧部３２が外輪１２の内部から外れて（つまり内側に落ち込んで）しまうことがある。ばね部材３０の全てが同じような接触状態（先端３２ａから外輪全周が内側に落ち込んだ状態）になれば、外輪１２はどちらの方向にもスムーズに動けるようになる。しかしながら、ばね部材３０と内輪１１とが干渉しないような寸法としているため、押圧部３２が外れた部分と１８０度反対側の押圧部３２は、外輪１２の端面から外れないこととなる。このような状態になると、軸受外輪１２は、抵抗の大きい方（すなわちばね部材３０を押し広げる方向）には動きにくくなり、このため調心機能が十分発揮できないおそれがある。
【００３３】
そこで、本実施の形態においては、図２に示すようにばね部材３０の取付状態において、押圧部３２の鉛直方向に対する角度（接触角）αを０乃至５度として、過なる半径方向に外輪１２が移動しても、押圧部３２の先端３２ａが外輪１２の内径側に落ち込まないようにしている。また、ばね部材３０の断面高さを小さくできるので、ばね部材３０と内輪１１との干渉がないよう設計することが容易となる。なお、あまり大きな接触角は問題があるので、５度程度にとどめるのが好ましい。
【００３４】
以上、本発明を実施例を参照して説明してきたが、本発明は上記実施例に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。例えば、ばね部材３０は２つでなく３つでもよい。更に、回転輪は内輪でなく外輪であっても本願発明の構成は可能となる。
【００３５】
【発明の効果】
以上述べたように、本願発明のクラッチレリーズ軸受装置によれば、連結部材の凹部の一つが外方延在部と接触したときに、前記外方延在部に生じる応力を緩和する緩和手段を設けているので、かかる接触時に大きな力が前記連結部材から前記外方延在部へ印加されても、外方延在部の曲がり等を極力防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図３】ガイドスリーブ２０を図１と同一方向に見た図である。
【図４】図３のガイドスリーブ２０をＩＶ方向に見た部分拡大図である。
【図５】外方突起２２ｈの斜視図である。
【図６】ばね部材３０の拡大斜視図である。
【図７】補強部材４０の斜視図である。
【図８】図１のクラッチレリーズ軸受装置をＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿って切断し拡大して矢印方向に見た図である。
【図９】図１のクラッチレリーズ軸受装置をＩＸ−ＩＸ線に沿って切断し拡大して矢印方向に見た図である。
【図１０】従来技術によるクラッチレリーズ軸受装置の軸線方向一部断面図である。
【符号の説明】
１０………クラッチレリーズ軸受
２０………ガイドスリーブ
２２ｊ………傾斜部
３０………ばね部材
４０………補強部材
【図１】
0003956413.tif 000002
【図２】
0003956413.tif 000003
【図３】
0003956413.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
0003956413.tif 000007
【図７】
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【図８】
0003956413.tif 000009
【図９】
0003956413.tif 000010
【図１０】
0003956413.tif 000011