(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気通路に設けられ、吸入空気量を検出するエアフローメータと、
前記吸気通路のうちの前記エアフローメータよりも下流側に設けられたスロットルバルブと、
内燃機関の吸気バルブ又は吸排気の両バルブのバルブ開閉動作条件を可変して少なくとも吸入空気量を制御する可変バルブ制御手段と、
内燃機関の自動停止中に所定の自動始動条件が成立したときに内燃機関を自動始動する自動始動制御手段とを備えた内燃機関の制御装置において、
前記自動始動制御手段により内燃機関が自動始動された後の内燃機関の回転速度が安定状態に至るまでの所定期間（以下「可変バルブ制御禁止期間」という）に前記吸気バルブ又は吸排気の両バルブのバルブ開閉動作条件を所定条件に固定する可変バルブ制御禁止手段と、
前記可変バルブ制御禁止期間に前記吸気バルブ又は吸排気の両バルブのバルブ開閉動作条件を所定条件に固定した状態で前記エアフローメータと前記吸気バルブとの間に位置する前記スロットルバルブの開度を制御して吸入空気量を制御するスロットル制御手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記可変バルブ制御禁止手段は、前記可変バルブ制御禁止期間に前記バルブ開閉動作条件を内燃機関の自動始動時の目標バルブ開閉動作条件に固定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記可変バルブ制御禁止手段は、内燃機関の自動停止回数又は自動始動回数に応じて前記可変バルブ制御禁止期間を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
内燃機関の吸気バルブ又は吸排気の両バルブのバルブ開閉動作条件を可変して少なくとも吸入空気量を制御する可変バルブ制御手段と、
内燃機関の自動停止中に所定の自動始動条件が成立したときに内燃機関を自動始動する自動始動制御手段とを備えた内燃機関の制御装置において、
前記自動始動制御手段により内燃機関が自動始動された後の所定期間（以下「可変バルブ制御禁止期間」という）に前記バルブ開閉動作条件を所定条件に固定する可変バルブ制御禁止手段と、
前記可変バルブ制御禁止期間に内燃機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を制御して吸入空気量を制御するスロットル制御手段とを備え、
前記可変バルブ制御禁止手段は、内燃機関の自動停止回数又は自動始動回数に応じて前記可変バルブ制御禁止期間を設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の吸気バルブ又は吸排気の両バルブのバルブ開閉動作条件を可変して吸入空気量を制御するようにした内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両に搭載される内燃機関においては、吸気バルブのリフト量等のバルブ開閉動作条件を連続的に可変する可変バルブ機構を設け、アクセル開度やエンジン運転状態等に応じてバルブ開閉動作条件を可変することで、シリンダの吸入口の開口面積・開口時間を可変して吸入空気量を制御することが提案されている。この可変バルブ制御による吸入空気量制御では、シリンダに吸入される吸入空気量をシリンダの吸入口で直接制御できるので、従来のスロットルバルブ制御による吸入空気量制御と比べて、スロットルバルブからシリンダまでの空気系の応答遅れがなく、吸入空気量制御の応答性が向上すると共に、吸気通路をスロットルバルブで絞る必要がないので、ポンピングロスを低減して燃費を向上できるという利点がある。
【０００３】
また、燃費節減、排気エミッション低減及び低騒音化を目的として、エンジン自動停止・始動装置（いわゆるアイドリングストップ装置）を採用したものがある。このエンジン自動停止・始動装置は、例えば、運転者が車両を停車させたときにエンジンを自動的に停止し、その後、運転者が車両を発進させようとする操作（例えばブレーキ解除操作等）を行ったときにエンジンを自動的に始動するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述した可変バルブ制御による吸入空気量制御では、シリンダに吸入される吸入空気量をシリンダの吸入口で直接制御するので、従来のスロットルバルブ制御による吸入空気量制御と比べて、吸入空気量制御（可変バルブ制御）による吸入空気量の変化が吸気管上流部のエアフローメータで検出されるまでの時間遅れが大きくなる。このため、特にエンジン始動完了直後（完爆直後）のようにエンジン回転速度が急上昇・急降下してから安定状態に至るという複雑で且つバラツキの大きい過渡運転時においては、可変バルブ制御で吸入空気量を安定して応答良く制御することは困難である。このため、エンジン始動直後から可変バルブ制御による吸入空気量制御を実行すると、エンジン始動直後の運転状態が安定しない時期に吸入空気量の制御が不安定となり、それによって、トルクショックや空燃比変化を招いてドライバビリティや排気エミッションが悪化してしまう可能性がある。
【０００５】
前述したエンジン自動停止・始動装置を備えた車両では、市街地走行時等に、エンジンの自動停止・自動始動が頻繁に繰り返されるため、エンジンの自動始動直後から可変バルブ制御による吸入空気量制御を実行すると、自動始動毎にドライバビリティや排気エミッションを悪化させる結果となり、その頻度の多さから無視できない問題となる。
【０００６】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、可変バルブ制御で吸入空気量を制御するようにしたシステムにおいて、内燃機関の自動始動後の吸入空気量の制御を安定させることができ、内燃機関の自動始動後のドライバビリティや排気エミッションの悪化を防止することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気通路に設けられたエアフローメータと、前記吸気通路のうちの前記エアフローメータよりも下流側に設けられたスロットルバルブと、このスロットルバルブの下流側に設けられた内燃機関の吸気バルブ又は吸排気の両バルブのバルブ開閉動作条件を可変して少なくとも吸入空気量を制御する可変バルブ制御手段と、内燃機関の自動停止中に所定の自動始動条件が成立したときに内燃機関を自動始動する自動始動制御手段とを備え、内燃機関の自動始動後の内燃機関の回転速度が安定状態に至るまでの所定期間（以下「可変バルブ制御禁止期間」という）に、前記吸気バルブ又は吸排気の両バルブのバルブリフト量等のバルブ開閉動作条件を可変バルブ制御禁止手段により所定条件に固定した状態で、前記エアフローメータと前記吸気バルブとの間に位置するスロットルバルブの開度をスロットル制御手段で制御して吸入空気量を制御するようにしたものである。
【０００８】
この構成では、内燃機関の自動始動後の可変バルブ制御禁止期間、つまり、自動始動直後の複雑で且つバラツキの大きい過渡時を含んだ期間に、バルブ開閉動作条件を固定して可変バルブ制御による吸入空気量制御を禁止し、その代わりに、可変バルブ制御と比べて過渡時の吸入空気量の検出遅れの少ないスロットルバルブ制御によって吸入空気量を制御する。これにより、内燃機関の自動始動後の運転状態が安定しない時期にスロットルバルブ制御よって吸入空気量を安定して制御することができ、内燃機関の自動始動後のドライバビリティや排気エミッションの悪化を防止することができる。
【０００９】
この場合、内燃機関の自動始動時に最初に設定される目標バルブ開閉動作条件と、自動始動完了後の可変バルブ制御禁止期間に固定するバルブ開閉動作条件との差が大きいと、内燃機関の自動始動完了前後で、バルブ開閉動作条件が大きく急変するため、そのバルブ開閉動作条件の急変がトルクショックや排気エミッション悪化として現れる可能性がある。
【００１０】
そこで、請求項２のように、内燃機関の自動始動完了後の可変バルブ制御禁止期間にバルブ開閉動作条件を内燃機関の自動始動時の目標バルブ開閉動作条件に固定すると良い。このようにすれば、内燃機関の自動始動完了前後で、バルブ開閉動作条件を一定に維持して、バルブ開閉動作条件の変化を無くすことができるので、バルブ開閉動作条件の急変によるトルクショックや排気エミッション悪化を防止することができる。
【００１１】
また、内燃機関の自動始動後の可変バルブ制御禁止期間は、予め設定した固定値としても良いが、請求項３，４のように、内燃機関の自動停止回数又は自動始動回数に応じて可変バルブ制御禁止期間を設定するようにしても良い。このようにすれば、例えば、走行開始後の内燃機関の自動停止回数（又は自動始動回数）が少ない場合は、可変バルブ制御によるドライバビリティや排気エミッションの悪化等の悪影響を受ける頻度が少ないと判断して、可変バルブ制御禁止期間を短くして、自動始動後の早い時期から可変バルブ制御を開始して可変バルブ制御による燃費向上等の性能向上を優先させるという制御が可能となる。そして、走行開始後の内燃機関の自動停止回数（又は自動始動回数）が多くなってきた場合は、可変バルブ制御による悪影響を受ける頻度が多くなってきたと判断して、可変バルブ制御禁止期間を長くして、可変バルブ制御による性能向上よりも可変バルブ制御による悪影響の防止を優先させるという制御が可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、ＤＣモータ等によって開度調節されるスロットルバルブ１５とスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１６とが設けられている。
【００１３】
更に、スロットルバルブ１５の下流側には、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１８が設けられている。また、サージタンク１７には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１９の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられている。また、エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２１が取り付けられ、各点火プラグ２１の火花放電によって筒内の混合気に着火される。
【００１４】
また、エンジン１１の吸気バルブ２８と排気バルブ２９には、それぞれバルブリフト量を可変する可変バルブリフト機構３０，３１が設けられている。更に、吸気バルブ２８と排気バルブ２９に、それぞれバルブタイミング（開閉タイミング）を可変する可変バルブタイミング機構を設けるようにしても良い。
【００１５】
一方、エンジン１１の排気管２２には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を低減させる三元触媒等の触媒２３が設けられ、この触媒２３の上流側に、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーンを検出する空燃比センサ２４（リニア空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられている。また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２５や、エンジン回転速度を検出するクランク角センサ２６が取り付けられている。
【００１６】
これら各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）２７に入力される。このＥＣＵ２７は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁２０の燃料噴射量や点火プラグ２１の点火時期を制御する。
【００１７】
次に、図２乃至図５に基づいて吸気バルブ２８の可変バルブリフト機構３０の構成を説明する。尚、排気バルブ２９の可変バルブリフト機構３１は、吸気バルブ２８の可変バルブリフト機構３０と実質的に同一構成であるため、説明を省略する。
【００１８】
図２に示すように、吸気バルブ２８を駆動するためのカムシャフト３２とロッカーアーム３３との間に、リンクアーム３４が設けられ、このリンクアーム３４の上方に、ステッピングモータ（図示せず）で回動駆動されるコントロールシャフト３５が設けられている。コントロールシャフト３５には、偏心カム３６が一体的に回動可能に設けられ、この偏心カム３６の軸心に対して偏心した位置に、リンクアーム３４が支持軸（図示せず）を介して揺動可能に支持されている。このリンクアーム３４の中央部には、揺動カム３８が設けられ、この揺動カム３８の側面が、カムシャフト３２に設けられたカム３７の外周面に当接している。また、リンクアーム３４の下端部には、押圧カム３９が設けられ、この押圧カム３９の下端面が、ロッカーアーム３３の中央部に設けられたローラ４０の上端面に当接している。
【００１９】
これにより、カムシャフト３２の回転によってカム３７が回転すると、そのカム３７の外周面形状に追従してリンクアーム３４の揺動カム３８が左右に移動して、リンクアーム３４が左右に揺動する。リンクアーム３４が左右に揺動すると、押圧カム３９が左右に移動するため、押圧カム３９の下端面形状に応じてロッカーアーム３３のローラ４０が上下に移動して、ロッカーアーム３３が上下に揺動する。このロッカーアーム３３の上下動によって吸気バブル２８が上下動するようになっている。
【００２０】
一方、コントロールシャフト３５の回転によって偏心カム３６が回転すると、リンクアーム３４の支持軸の位置が移動して、リンクアーム３４の押圧カム３９とロッカーアーム３３のローラ４０との初期の接触点位置（図３、図４参照）が変化する。また、図２に示すように、リンクアーム３４の押圧カム３９の下端面は、左側部分にロッカーアーム３３の押圧量が０（吸気バルブ２８のバルブリフト量が０）となるような曲率でベース曲面３９ａが形成され、このベース曲面３９ａから右方に向かうに従ってロッカーアーム３３の押圧量が大きくなる（吸気バルブ２８のバルブリフト量が大きくなる）ような曲率で押圧曲面３９ｂが形成されている。
【００２１】
図３に示すように、吸気バルブ２８のバルブリフト量を大きくする高リフトモードの場合には、コントロールシャフト３５の回転によってリンクアーム３４の押圧カム３９とロッカーアーム３３のローラ４０との初期の接触点位置を右方に移動させる。これにより、カム３７の回転によって押圧カム３９が左右に移動したときに押圧カム３９の下端面のうちローラ４０に接触する区間が右方に移動するため、ロッカーアーム３３の最大押圧量が大きくなって吸気バルブ２８の最大バルブリフト量が大きくなると共に、ロッカーアーム３３が押圧される期間が長くなって吸気バブル２８の開弁期間が長くなる。
【００２２】
一方、図４に示すように、吸気バルブ２８のバルブリフト量を小さくする低リフトモードの場合には、コントロールシャフト３５の回転によってリンクアーム３４の押圧カム３９とロッカーアーム３３のローラ４０との初期の接触点位置を左方に移動させる。これにより、カム３７の回転によって押圧カム３９が左右に移動したときに押圧カム３９の下端面のうちローラ４０に接触する区間が左方に移動するため、ロッカーアーム３３の最大押圧量が小さくなって吸気バルブ２８の最大バルブリフト量が小さくなると共に、ロッカーアーム３３が押圧される期間が短くなって吸気バブル２８の開弁期間が短くなる。
【００２３】
以上説明した可変バルブリフト機構３０では、ステッピングモータでコントロールシャフト３５を回転させてリンクアーム３４の押圧カム３９とロッカーアーム３３のローラ４０との初期の接触点位置を連続的に移動させれば、図５に示すように、吸気バルブ２８の最大バルブリフト量と開弁期間を連続的に可変することができる。
【００２４】
ＥＣＵ２７は、ＲＯＭに記憶された可変バルブリフト制御プログラム（図示せず）を実行することで、アクセル開度やエンジン運転状態等に基づいて吸気バルブ２８と排気バルブ２９の可変バルブリフト機構３０，３１を制御して、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブリフト量を連続的に可変して吸入空気量を制御する可変バルブ制御手段として機能する。尚、可変バルブリフト機構３０，１３と可変バルブタイミング機構を併用したシステムの場合には、バルブリフト量とバルブタイミングの両方を連続的に可変して吸入空気量を制御するようにしても良い。
【００２５】
また、ＥＣＵ２７は、ＲＯＭに記憶された自動停止制御プログラム（図示せず）を実行することで、エンジン運転中に所定の自動停止条件が成立したときに、エンジン１１を自動的に停止する。
【００２６】
その際、ＥＣＵ２７は、ＲＯＭに記憶された図６の自動始動制御プログラムを実行することで、図８のタイムチャートに示すように、エンジン１１の自動停止中に所定の自動始動条件が成立したときにエンジン１１を自動的に始動する。そして、エンジン自動始動完了後の経過時間が可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴを越えるまでは、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブリフト量をエンジン自動始動時の目標バルブリフト量に固定して可変バルブリフト制御による吸入空気量の制御を禁止し、その間は、スロットルバルブ１５の開度を制御して吸入空気量を制御する。
【００２７】
以下、ＥＣＵ２７で実行される図６の自動始動制御プログラムの処理内容を説明する。
図６の自動始動制御プログラムは、エンジン１１の自動停止中に所定周期で繰り返し実行される。本プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、自動始動条件が成立したか否かを判定する。ここで、自動始動条件は、マニュアルトランスミッション搭載車（ＭＴ車）の場合には、例えば、次の▲１▼〜▲３▼の条件を全て満たすことである。
【００２８】
▲１▼車速が０ｋｍ／ｈ、つまり車両停止状態であること
▲２▼クラッチペダルが踏まれていること
▲３▼ブレーキペダルが踏まれていないこと
上記▲１▼〜▲３▼の条件を全て満たせば、自動始動条件が成立するが、上記▲１▼〜▲３▼の条件のうちのいずれか１つでも満たさない条件があれば、自動始動条件が不成立となる。
【００２９】
尚、自動始動条件は適宜変更しても良く、オートマチックトランスミッション搭載車（ＡＴ車）の場合には、例えば、ブレーキペダルが踏み込まれた状態でシフトレバーがドライブレンジ等にシフト操作されたときに、自動始動条件が成立するようにしても良い。要は、ＡＴ車、ＭＴ車のいずれの場合も、運転車が車両を発進させるための何等かの操作を行ったと判断できる状態になったときに、自動始動条件が成立するようにすれば良い。
【００３０】
エンジン自動停止中に自動始動条件が成立したときに、エンジン始動要求有りと判断して、ステップ１０２に進み、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のエンジン自動始動時の目標バルブリフト量を算出する。このエンジン自動始動時の目標バルブリフト量は、演算処理の簡略化のために、予め設定した固定値としても良いが、自動始動時の運転条件（例えば冷却水温、油温、吸気温、外気温、エンジン停止時間等）に応じてマップ又は数式等によって設定するようにしても良い。
【００３１】
この後、ステップ１０３に進み、可変バルブリフト制御を実行して、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブリフト量が、それぞれエンジン自動始動時の目標バルブリフト量となるように、吸気バルブ２８と排気バルブ２９の可変バルブリフト機構３０，３１を制御する。
【００３２】
この後、ステップ１０４に進み、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブリフト量が、それぞれエンジン自動始動時の目標バルブリフト量となったか否かを判定し、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブリフト量が共にエンジン自動始動時の目標バルブリフト量となった時点で、ステップ１０５に進み、自動始動制御を実行して、スタータ（図示せず）をオンしてエンジン１１を自動的に始動させる。このステップ１０５の処理が特許請求の範囲でいう自動始動制御手段としての役割を果たす。
【００３３】
この後、ステップ１０６に進み、エンジン自動始動完了後も引き続き、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブリフト量をエンジン自動始動時の目標バルブリフト量で固定して、可変バルブリフト制御による吸入空気量制御を禁止すると共に、スロットル制御を開始して、スロットルバルブ１５の開度を制御して吸入空気量を制御する。
【００３４】
この後、ステップ１０７に進み、エンジン自動始動完了後の経過時間ＣＡＳＴが可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴを越えたか否かを判定する。この可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴは、エンジン自動始動完了から自動始動完了直後の複雑で且つバラツキの大きい過渡時を含んだ期間が経過して運転状態がある程度安定するまでに必要な時間に設定される。この場合、可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴは、演算処理の簡略化のために、予め設定した固定値としても良いが、図７に示す可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴのマップを検索して、走行開始後のエンジン自動停止回数（又は自動始動回数）に応じて可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴを設定するようにしても良い。
【００３５】
走行開始後のエンジン自動停止回数（又は自動始動回数）が多くなるほど可変バルブリフト制御によるドライバビリティや排気エミッションの悪化等の悪影響を受ける頻度が多くなるため、図７のマップは、エンジン自動停止回数（又は自動始動回数）が多くなるほど可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴが長くなって可変バルブリフト制御による悪影響を少なくできるように設定されている。尚、図７のマップの例では、エンジン自動停止回数（又は自動始動回数）が所定回数Ａ以下の領域では、可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴが下限値で一定となり、エンジン自動停止回数（又は自動始動回数）が所定回数Ｂ以上の領域では、可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴが上限値で一定となる。
【００３６】
ステップ１０７で、エンジン自動始動完了後の経過時間ＣＡＳＴが可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴを越えていないと判定された場合は、ステップ１０６に戻り、可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴを越えるまで、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブリフト量をエンジン自動始動時の目標バルブリフト量に固定して可変バルブリフト制御による吸入空気量制御を禁止し、スロットルバルブ１５の開度を制御して吸入空気量を制御する処理を継続する。これらのステップ１０６、１０７の処理が特許請求の範囲でいう可変バルブ制御禁止手段及びスロットル制御手段としての役割を果たす。
【００３７】
その後、ステップ１０７で、エンジン自動始動完了後の経過時間ＣＡＳＴが可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴを越えたと判定された時点で、ステップ１０８に進み、可変バルブリフト制御を許可すると共にスロットル制御を終了する。これにより、エンジン自動始動完了後から可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴが経過した後は、アクセル開度やエンジン運転状態等に基づいて吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブリフト量を連続的に可変して吸入空気量を制御する。この可変バルブリフト制御による吸入空気量制御の実行中は、スロットルバルブ１５を例えば全開位置で固定して、吸気抵抗を少なくする。
【００３８】
尚、可変バルブリフト機構３０，３１と可変バルブタイミング機構とを併用したシステムの場合には、エンジン自動始動完了後から可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴが経過するまで、バルブリフト量とバルブタイミングを、それぞれエンジン自動始動時の目標バルブリフト量とエンジン自動始動時の目標バルブタイミングに固定するようにしても良い。
【００３９】
以上説明した本実施形態では、エンジン自動始動完了後に可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴが経過するまでは、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブリフト量を固定して可変バルブリフト制御による吸入空気量制御を禁止し、スロットルバルブ１５の開度を制御して吸入空気量を制御するようにしたので、エンジン自動始動直後の複雑で且つバラツキの大きい過渡時を含んだ期間に、従来システムで吸入空気量制御として実績のあるスロットルバルブ制御よって吸入空気量を安定して制御することができ、エンジン自動始動後のドライバビリティや排気エミッションの悪化を防止することができる。
【００４０】
更に、本実施形態では、エンジン自動始動完了後に、吸気バルブ２８と排気バルブ２９のバルブリフト量をエンジン自動始動時（自動始動完了前）の目標バルブリフト量に固定するようにしたので、エンジン１１の自動始動完了前後で、バルブリフト量を一定に維持してバルブリフト量の変化を無くすことができ、バルブリフト量の変化によるトルクショックや排気エミッション悪化を防止することができる。
【００４１】
尚、エンジン自動始動後に固定するバルブリフト量は、必ずしもエンジン自動始動時の目標バルブリフト量に限定されるものではなく、エンジン自動始動後に固定するバルブリフト量を、予め設定した固定値としたり、或は、エンジン自動始動時の運転条件（冷却水温、油温、吸気温、外気温、機関自動停止時間等）に応じてマップ又は数式等によって設定したりするようにしても良い。
【００４２】
また、本実施形態では、エンジン自動停止回数（又は自動始動回数）が多くなるほど可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴが長くなるようにしたので、走行開始後のエンジン自動停止回数（自動始動回数）が少なく、可変バルブリフト制御によるドライバビリティや排気エミッションの悪化等の悪影響を受ける頻度が少ないときには、可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴを短くして、エンジン自動始動後の早い時期から可変バルブリフト制御を開始して可変バルブリフト制御による燃費向上等の性能向上を優先させることができる。そして、走行開始後のエンジン自動停止回数（自動始動回数）が多くなってきて、可変バルブリフト制御による悪影響を受ける頻度が多くなってきたときには、可変バルブ制御禁止時間ＫＣＡＳＴを長くして、可変バルブリフト制御による性能向上よりも可変バルブリフト制御による悪影響の防止を優先させることができる。
【００４３】
尚、本実施形態では、可変バルブリフト機構３０，３１の駆動源としてステッピングモータを用いたが、これ以外の電磁アクチュエータを用いたり、或は、油圧アクチュエータを用いても良い。或は、吸気バルブ（排気バルブ）を電磁アクチュエータで直接駆動することによってバルブ開閉動作条件（バルブリフト量、バルブタイミング等）を可変するようにしても良い。
【００４４】
また、本記実施形態では、吸気バルブと排気バルブの両方のバルブ開閉動作条件を可変するシステムに本発明を適用したが、吸気バルブのみのバルブ開閉動作条件を可変するシステムに本発明を適用しても良い。
【００４５】
また、本発明は、エンジン自動停止・始動装置を備えた車両であれば、エンジンの駆動力のみで走行する車両に限定されず、エンジンの駆動力とモータ等のエンジン以外の駆動力を併用するハイブリッドカーに適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すエンジン制御システム全体の概略構成図
【図２】可変バルブリフト機構の正面図
【図３】可変バルブリフト機構の高リフトモード時の動作を説明するための図
【図４】可変バルブリフト機構の低リフトモード時の動作を説明するための図
【図５】可変バルブリフト機構によるバルブリフト量の連続可変動作を説明するためのバルブリフト特性図
【図６】自動始動制御プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図７】エンジン自動停止回数と可変バルブ制御禁止時間との関係を規定するマップの一例を示す図
【図８】本実施形態の実行例を示すタイムチャート
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、１５…スロットルバルブ、２０…燃料噴射弁、２１…点火プラグ、２６…、２７…ＥＣＵ（可変バルブ制御手段，自動始動制御手段，可変バルブ制御禁止手段，スロットル制御手段）、２８…吸気バルブ、２９…排気バルブ、３０，３１…可変バルブリフト機構、３２…カムシャフト、３３…ロッカーアーム、３４…リンクアーム、３５…コントロールシャフト、３６…偏心カム、３７…カム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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