(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対して相対的な搭乗者の予期される動きを考慮にいれて搭乗者安全装置を必要に即してコントロールするための方法にして、搭乗者の予期される動きが、事故進行中の車両の予期される加速度推移に基づいて、及び現時点での搭乗者個々のパラメータに基づいて算定される、方法において、
車両の予期される加速度推移が事故のそれぞれの時点までに生じた加速度推移に基づいて修正されることを特徴とする方法。
【請求項２】
車両の予期される加速度推移が、事故開始直前に記憶されている加速度推移から選択されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
当該加速度推移の選択が、プレクラッシュ・センサー装置を使って行われることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
最初に選択された加速度推移の修正が、内部の加速度センサー装置によって供給されるデータを使って行われることを特徴とする、請求項２または請求項３に記載の方法。
【請求項５】
加速度推移の選択及び／又は修正が事故相手についてのデータを使って行われることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に対して相対的な搭乗者の予期される動きを考慮にいれて搭乗者安全装置を必要に即してコントロールするための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
これらの装置は、さまざまの体の部分のためのエアバッグ、あるいはシートベルト・テンショナー、インパクト・パッド(Aufschlagpolster)等である。必要に即したコントロールは、これまで普通に行われている固定的な、且つ単に標準的な車両利用者に合わされたコントロールの改良である。
【０００３】
これに関連して、事故の重大さ、搭乗者ポジション、搭乗者身長、搭乗者サイズ、並びに乗客の年齢及び性別のようなすべての可能なファクターを考慮に入れることによって、安全装置に付設されたコントロールシステムの必要に即した反応及び状況に適合した反応を与えることが、ＤＥ１９５２０７２１から知られている。事故の重大さは、適当なプレクラッシュ・センサー技術によって算定される。さまざまなファクターについての存在する値に依存して、準備されたプログラムが開始され、安全装置がプログラムに従ってコントロールされる。その際、事故の実際の経過は考慮にいれられない。従って、固定的なプログラム進行の結果、搭乗者安全装置の実際に必要に即したコントロールは達成され得ない。
【０００４】
ヨーロッパ特許第０６３６０７４号明細書から、クラッシュの場合に安全装置の作動を適時に行うことが知られている。その際、車両搭乗者の予期される移動あるいは車両の乗客室に関してのその予期される相対速度が加速度センサーの出力信号を使って見積もられる。この方法は、クラッシュ過程の開始ののちにはじめて働きはじめる。その際、時間問題になり得る。なぜならば、加速信号は現時点の事故をもとにしてしか得られず、もっぱらこの信号だけが安全装置の作動のための予想及びプログラムコントロールされた進行のための基礎として利用されるからである。
【０００５】
最後に、車両搭乗者またはその体の部分の運動軌道を事故の前に及び事故の進行中に算定すること、例えばオン・ボード・カメラを使って安全装置を相応にコントロールすることが、米国特許第５３９８１８５号明細書から知られている。ここで、さまざまな安全装置の個々の使用が、それらによって乗客の効果的な保護が達成されるように行われる。実際運動経過は、さまざまの安全装置が有効にされる時点を算定するという点でだけ考慮に入れられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、安全装置の実効性を最善の状態にする、搭乗者安全装置を必要に即してコントロールするための方法を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、この課題を請求項１の特徴的構成によって解決する。
事故の引き続いての進行を予想するために、事故の進行中の加速度推移が利用される。例えば事故の開始時点に存在する、予測される事故経過についての一つの情報は、安全装置の作動のための所定のプログラムを固定的に進行させるためには利用されない。それは、せいぜいのところ、第一の選択をさしあたり標準的なプログラムにより行うのに用いられる。それから、事故のそれぞれの局面のあいだ、さしあたって確定されたまたは一時的なそのときどきに有効な事故推移「曲線」が実際に有効であるかどうか、すなわち実際の推移を再現しているかどうか検査される。再現していなければ、「正しい」推移曲線への交換が行われる。
【０００８】
安全装置の作動のために標準的な推移曲線の選択または交換のための基礎は、加速挙動（＝加速モデル）である。これに基づいて、車両内室に対して相対的な乗客の動きも予想することが可能になる。実際加速度推移と目標加速度推移との比較によって、選択された作動ストラテジーが実際に事故経過に適合させられているかどうか、あるいはしかし、さしあたり選択された作動ストラテジーを搭乗者をより好適に保護する作動ストラテジーにとって有利な結果になるように放棄することが必要であるかどうかが識別可能になる。
【０００９】
車両の予測される加速挙動は、車両の外部で実行されるそれ自体周知のクラッシュ・シミュレーションの場合のように、相応のオン・ライン計算によって獲得され得る。車両の予測される加速挙動が記憶された加速度推移から選択されるならば、計算コストがはるかに低下させられ得る。
【００１０】
当該選択は、それ自体周知のプレクラッシュ・センサー装置／機構を含んでオン・ライン計算の実行も行われ得る。
それ自体ドイツ特許出願公開第１９５２０７２１号明細書から知られているように、本発明の枠内において、乗客及び車両についての情報も使用される。これらは、この刊行物の場合のように、走行の開始の前に記憶され得る。しかし、それらをより早い時点で、例えばそれ以前の走行のあいだに記憶し、それからそれらを現在の走行のあいだに記憶装置から呼び出してもよい。このことは、手での入力によって、あるいは例えばチップカードを使って、相応の識別(Kennung)によって行われ得る。
【００１１】
しかし、記憶されたデータのこの呼び出しのために、あるいはそのうえさらに現在のデータの獲得のために、乗客の挙動パラメータを使用してもよい。当該挙動パラメータは、相応のセンサー技術によって自動的に且つ乗客のあらゆる意識的な関与なしに供給される。そこで、運転開始または走行運転の前及び進行中の乗客の挙動及びさまざまの走行状況へのその反応から、乗客のパーソナル・プロフィールを獲得することが可能であり、且つ乗客自身のあるいは基準人の記憶されたパーソナル・プロフィールと一致させられ得る。このプロフィールについて、本発明の枠内で有意味なパラメータがある。
【００１２】
通例、事故の重大さは、プレクラッシュ・センサー技術を使って特に速度及び別の道路使用者あるいは固定されている障害物の衝突箇所に関して定められる。しかし、事故相手の「しなやかさ」についての情報は、そこから引き出され得ない。この情報は、第一に実際の事故経過に基づいて判明し、それから、それによって間接的に定められた実際の事故の重大さを考慮に入れて作動ストラテジーをそのときどきの事故経過に適合させるために使用され得る。それによって、目標運動経過が精密に定められ得、作動ストラテジーが事故の進行中にさらに最善の状態にされ得る。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図面に示されたダイアグラムをもとにして、本発明をさらに説明する。
図１は、車両搭乗者の予測される加速挙動を記述した第一の加速度推移を得るための本発明に係る方法を示す。不図示の、例えば光学的なあるいはレーダー・ベース(Radar-Basis)で働くプレクラッシュ・センサー系によって供給されるデータ（例えば先行するドイツ特許出願第１９６２０８８６号明細書参照）及び当該車両自体についてのデータから、第一の近似において、事故進行中のそれぞれの車両の予期される加速度推移が獲得される。このことは事故の開始のすぐ前に行われる。
【００１４】
プレクラッシュ・センサー技術（装置）のデータは、事故相手についての情報及び当該車両自体に関してのその幾何学的／物理的なパラメータについての情報である。これらのパラメータは、例示的に、符号１で示された領域に記載されている。その際、衝突物体の衝突速度、衝突箇所、及び衝突角度についてのデータが、衝突物体の寸法及びその重量と同様に考慮にいれられる。後者は見積もり量として当該物体の寸法から判明する。
【００１５】
それと当該車両自体のデータが関連づけられる。このデータのうち最も重要なもの、すなわち剛性推移(Steifigkeitsverlaeufe)が、符号２で示された領域に例示的に挙げられている。そのとき、不図示のデータバンクから、予測される加速度推移が、そこに保管された加速度推移の束(Buendel）から選び出される。その代わりに、オン・ボード(On-board)で算定されてもよい。そのように獲得された加速度推移ａは、選択または算定の基礎とするデータが詳細であればあるほど、また完全であればあるほど、実際の推移によりよく対応する。
【００１６】
図２は、当該方法のひき続いての経過を示す。前もって、すなわち事故の開始の前に獲得された加速度推移が、適当なセンサー技術を用いてオン・ボードで測定された加速度推移（４）と比較される。予測される加速度推移が実際の加速度推移から外れると、さしあたり採用された理論的な加速度推移（図１）が、実際の加速度推移をよりよく記述する別の加速度推移にとって有利な結果となるように放棄される。
【００１７】
このために記憶された（理論的な）加速度推移が考慮にいれられるという仮定のもとで、すでに事故開始のまえに自由になるデータに基づいて仮選択が行われると、選択が量において及びそれによって計算時間において減少させられ得る。すべての記憶された可能な加速度推移の集合(Menge)（５）から、すべての有意味な加速度推移の集合（６）が選択される。選択基準として、第一選択（図１）の際のようにプレクラッシュ・データ及び動的な量(kinematische Groessen)（１及び２、図１）並びに、事故の進行中に検知される付加的な情報が使用され得る。集合６から、現実に対応する可能なかぎり最適な推移が選択され、または行われる選択が恒常的に最善の状態にされる。そのとき、予測される推移が実際の加速度推移の精確な予想を許容する。
【００１８】
本発明に係る方法の働き方が、図３及び簡単な例をもとにして説明される。事故の進行中及びｔ０からｔＥまでの時間のあいだの車両加速度ａの実際の（＝測定された）推移及び上述の予測される推移が、一つの次元について且つ三つの異なる時点に対して示されており、且つ対比されている。
【００１９】
事故の開始時点（ｔ０）で、測定された実際の加速度ａは０に等しい（ダイアグラムＡ）。受け入れられたセンサー信号に基づいて、Ａ′に示された加速度曲線が予測される。エアバッグの作動時点ｔＺは示されたように位置する。例示的に採用された別の時点ｔ１まで、Ｂに与えられたように加速度が推移する。この推移に基づいて、予測された加速度推移が修正され、実際の推移と一致させられる。ここで予測される別の推移は、Ｂ′に示されている。作動時点ｔＺは、ここではより遅くに位置する。
【００２０】
実際のひき続いての推移は、実際にはこれもまた同様に、予測されたものとは異なって展開する。時点ｔＺ′まで、Ｃに示されているように加速度が推移する。ｔＺ′は、従来のコントロール装置の場合に標準的な加速度値が到達される時点である。そこから、Ｃ′に示されているように、新たに修正されたひき続いての推移が判明する。そこから、さらにより遅い時点に位置する搭乗者安全装置の作動時点ｔＺが導き出される。
【００２１】
図示された例は、作動時点ｔＺの変位に関して普遍性をもたない。それどころか、当該安全装置をまだ所定の加速度値の到達のまえに作動させてもよい。
【００２２】
予測された、実際の推移に最適に適合させられた、通例多次元の車両の加速度推移から、各安全装置について、事故の進行中の個々のストラテジー＝コントロールが生じる。これらは、例えば作動時点、作動特性曲線(Ausloesecharakteristik)、時間挙動等（図４）に関連する。後者は、エアバッグの場合には、例えば流出口（エキゾースト・ヴェント、Abstroemoeffnungen）のコントロールを意味する。
【００２３】
予測された加速度推移に加えて、速度、方向、ヨーレート(Gierrate)、重量、積荷分布等に関しての車両の運動状態ｖも、このストラテジーについて決定的である。適当なセンサー装置は、通例、車両にいずれにしても存在しており、車両の構成要素及びシステムを普通の走行運転のためにコントロールするために用いられる。さらに、それぞれの乗客についての情報が考慮に入れられる。身長、体重、着座姿勢、着座ポジション、年齢、性別のようなこれらの情報は、センサー装置によってオン・ボードで決定されるか、あるいはこれらのデータがファイルされている記憶装置から読み取られる。
【００２４】
これらのデータから、乗客の保護されるべき体の部分の相対運動ｓが算出され、搭乗者安全装置のコントロールのためのストラテジーが、これらが最適な保護機能を発揮するように選択される。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一の加速度推移の選択のための本発明に係る措置を示す。
【図２】搭乗者安全装置のコントロールのために標準的に予期される加速度推移を実際の推移に適合させるための本発明に係る措置を示す。
【図３】この適合措置の説明のためのダイアグラムである。
【図４】当該加速挙動から生じる安全措置を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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