(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポリアミド繊維あるいはポリエステル繊維を用いて構成された布帛の少なくとも片面に合成樹脂を付着させてなる合成繊維製エアバッグ用基布であって、該布帛が扁平断面糸からなる織糸で構成された織物であり、前記合成樹脂は、付着量が０．５〜３０ｇ／ｍ２の範囲内であるとともに、前記織糸により形成される交点での合成樹脂の厚さが、交点以外での合成樹脂の厚さの２倍以下であり、かつ、通気量が０．２ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
前記扁平断面糸の扁平度が１．５〜６の範囲内にある、請求項１記載のエアバッグ用基布。
【請求項３】
前記織糸は、単糸繊度が０．１〜８ｄｔｅｘの範囲内のマルチフィラメント糸である、請求項１または２記載のエアバッグ用基布。
【請求項４】
前記織糸は、総繊度が１３０〜７００ｄｔｅｘの範囲内のマルチフィラメント糸である、請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項５】
前記織糸は、強度が７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、かつ、伸度が１２％以上である、請求項１〜４のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項６】
前記布帛のカバーファクターが１，２００〜２，３００の範囲内にある、請求項１〜５のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項７】
通気量が０．0ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃである、請求項１〜６のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項８】
請求項１〜7のいずれかに記載のエアバッグ用基布で構成されているエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両衝突時に乗員の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するものであり、特にエアバッグを形成する基布に関するものである。さらに詳しくは、低い通気性、柔軟性、軽量性を兼ね備えた優れたエアバッグ用基布に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、各種交通機関、特に自動車の事故が発生した際に、乗員の安全を確保するために、種々のエアバッグが開発され、その有効性が認識され、急速に実用化が進んでいる。エアバッグ用基布に対する要求項目としては、様々な衝突状態から乗員の身を守るために、バッグがスムーズに膨張するだけの低通気性および機械的強度を有することが必要であり、さらにはコンパクトに収納できることも必要である。
【０００３】
従来、エアバッグには３３０〜１，１００デシテックスのナイロン６・６またはナイロン６フィラメント糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性などの向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフィン、シリコーンなどのエラストマー樹脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作られていた。
【０００４】
これらのエラストマー樹脂を塗布、積層する際、一般にナイフコート、ロールコート、リバースコートなどによるコーティング方式が採用されている。しかしながら、クロロプレンエラストマー樹脂を用いた場合では、フィラメント織物で構成されているエアバッグ基布に対して、通常、基布表面に９０〜１２０ｇ／ｍ2の範囲内で塗布されており、エアバッグの厚みが厚くなり、収納性の面においてもパッケージボリュームが大きくなる問題があった。またクロロプレンエラストマー樹脂に比べ、より耐熱性、耐寒性に優れたシリコーンエラストマー樹脂を用いた場合では、塗布量がエアバッグ基布に対して、通常、４０〜６０ｇ／ｍ2であり、軽量化、コンパクト性の面でかなり向上した。しかしながら、軽量化、パッケージボリュームの面でまだ不十分であり、またエアバッグをパッケージに折り畳んで収納する際に折り畳みにくいという問題があった。さらに樹脂の塗布、積層量によるコスト性の面にも問題があった。そこで、近年、このような問題点を解消するために、エラストマー樹脂の塗布を行わない、いわゆるノンコート基布を使用したエアバッグが注目されてきた。その対応技術として、ナイロン６・６、ナイロン６などのポリアミド繊維織物あるいはポリエステル系繊維織物から構成される高密度ノンコートエアバッグの検討が進められている。例えば、特開平４−２８３５号公報にポリエステル繊維により構成された軽量で薄い低通気性のノンコートのエアバッグ用基布が提案されている。しかし、この提案により得られるエアバッグ基布は、機械的特性、特に引裂強力の低下があり、またバッグ裁断・縫製時にほつれが発生し、作業性面でも十分とは言い難い。
【０００５】
上記はいずれも通常の丸断面の糸を意識したものであり、これら丸断面糸の場合、単糸繊度を細くすることで柔軟性はある程度改善されるものの、通気性を考慮すると布帛を高密度に織る必要があり、目付が増えた結果、布帛の柔軟性はほとんど改善されない。また、樹脂コーティングを行うことで低通気性はある程度改善されるものの、丸断面糸で構成される布帛表面の凹凸は扁平断面糸に比べ大きくなるため、樹脂を均一に塗布するにはその分塗布量が多くなり、そのため布帛全体の柔軟性、軽量化ならびにコスト性が悪化する結果となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、かかる従来技術の背景に鑑み、エアバッグとしての機械的特性を保持しつつ、低通気性と優れた柔軟性を有し、かつ、軽量である上に、収納性およびコスト性にも優れたエアバッグ用基布およびエアバッグを提供せんとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、かかる課題を解決するために、次のような手段を採用するものである。すなわち、本発明のエアバッグ用基布は、ポリアミド繊維あるいはポリエステル繊維を用いて構成された布帛の少なくとも片面に合成樹脂を付着させてなる合成繊維製エアバッグ用基布であって、該布帛が扁平断面糸からなる織糸で構成された織物であり、前記合成樹脂は、付着量が０．５〜３０ｇ／ｍ２の範囲内であるとともに、前記織糸により形成される交点での合成樹脂の厚さが、交点以外での合成樹脂の厚さの２倍以下であり、かつ、通気量が０．２ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下であることを特徴とするものであり、また、本発明のエアバッグは、かかるエアバッグ用基布で構成されていることを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明は、前記課題、つまりエアバッグとしての機械的特性を保持しつつ、低通気性と優れた柔軟性を有し、かつ、軽量である上に、収納性およびコスト性にも優れたエアバッグ用基布について、鋭意検討し、特定な織糸、つまり扁平断面糸で構成し、かつ、極く少量の樹脂をコーティングしてみたところ、かかる課題を一挙に解決することを究明したものである。
【０００９】
すなわち、本発明の特定な布帛に、極く少量の樹脂をコーティングした状態が、「織糸により形成される交点での合成樹脂の厚さが、交点以外での合成樹脂の厚さの２倍以下である」ことなのである。
【００１０】
本発明における合成繊維布帛を構成する糸としては、ナイロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・６などのポリアミド単独重合体もしくはナイロン６とナイロン６・６の共重合、ナイロン６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やアミンなどを共重合した共重合ポリアミドからなるポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどのポリエステル単独重合体あるいは、酸成分としてイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを共重合した共重合ポリエステルからなるポリエステル繊維が用いられる。これらの中でもナイロン６・６、ナイロン６が耐衝撃性の面から好ましい。
【００１１】
かかる繊維には、原糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善のために通常使用されている各種添加剤を含んでもよい。たとえば熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることができる。
【００１２】
本発明におけるエアバッグ用基布の特徴は、エアバッグ用基布を構成するフィラメントの単糸断面が、通常の丸断面ではなく、特定の扁平度を有する異形断面であることにある。かかる扁平断面糸を用いたことにより、これを織物としたときに、単糸断面の長径が織物平面上で該平面に平行に配置されることになる。その結果、織物の厚み方向に対して、単位表面積あたりの隙間が減少し、かつ、織物表面の凹凸も減少するので、丸断面糸を使用した織物（同等繊度、同等織り密度）に比較して、著しく樹脂量を減少させても、同等の通気量のものが得られることを究明したものである。つまり、コーティング基布全体の厚みが薄く、かつ、軽量で、かつ、コスト性の良好な基布を提供することができるのである。
【００１３】
本発明によって製造されたエアバッグ用基布に付着させる合成樹脂としては、ポリウレタン系、ポリエステル系、ポリアミド系、アクリル系、シリコーン系、ポリエチレン系、スチレンブタジエン系、ニトリルブタジエン系などの合成樹脂が用いられるが、これらに限定されるものではない。かかる合成樹脂としては、溶剤系、水系、水分散系樹脂のいずれでも適宜使用することができる。
【００１４】
これらの合成樹脂は、「極く少量コーティング」するものであるが、この状態を表現すると、エアバッグ用基布のタテ糸とヨコ糸により形成される交点での樹脂厚さが、交点以外での樹脂厚さの２倍以下、好ましくは１．１〜１．８倍の範囲内、さらに好ましくは１．２〜１．７倍の範囲内である。すなわち、扁平断面糸で構成された織物表面は、凹凸が少なく、平滑性があるので、該交点とそれ以外の部分との樹脂厚さが微量に抑えることができるという特徴があるのである。
【００１５】
かかる特徴を、別の形で表現すると、該布帛に付着した樹脂の固形分で示すことができる。すなわち、かかる固形分では、０．５〜３０ｇ／ｍ２の範囲内、好ましくは２〜２０ｇ／ｍ２の範囲内、特に好ましくは５〜１５ｇ／ｍ２の範囲内で布帛に付着しているものである。付着量があまり少なすぎると、ほつれ防止効果、低通気度効果が小さく、また必要以上に多いと、布帛が粗硬になり、収納性に劣るので好ましくない。また、かかる合成樹脂は、布帛の表面で被膜形成している状態が特に好ましく、かかる皮膜を形成させることで、該布帛のもつ柔軟性を好ましく維持することができる。
【００１６】
本発明によるエアバッグ用基布の厚さは０．５ｍｍ以下であることが好ましく、さらには０．３５ｍｍ以下であることが好ましい。基布厚みが０．５ｍｍより大きいとエアバッグを作成したときの収納性に劣るので好ましくない。
【００１７】
本発明における単糸断面扁平度とは、単糸断面形状を楕円に近似した際、その長径と短径の比で定義する。その断面は厳密に楕円である必要はなく、全体の扁平性に影響を与えない範囲で一部に突起や窪みを有していても差し支えない。このような場合にもその全体の外形を損ねないような楕円に近似し、扁平度を算出すればよい。
【００１８】
本発明の効果を得るためには、上記扁平度が１．５以上であることが必要であり、より好ましくは２以上である。１．５未満であると、たとえ扁平断面であっても、織物としたときに単糸断面はランダムに位置しがちとなり、布帛厚み方向の空隙を減少する程度は小さい。また、長径どうし、短径どうしが同一方向に向く確率も小さくなってしまう。一方、扁平度が６を越えるようにあまりにも大き過ぎると、製糸性、製織性が悪化し、ケバ等も生じやすくなり好ましくない。
【００１９】
本発明におけるエアバッグ用原糸の総繊度は１３０〜７００ｄｔｅｘであり、好ましくは２００〜５５０ｄｔｅｘである。１３０ｄｔｅｘ未満では、エアバッグ用布帛としての機械的特性が十分でなく、一方、７００ｄｔｅxを越えると、エアバッグが嵩高で、重量も高くなり、収納性および軽量化の点で好ましくない。また、単糸繊度は０．１〜８ｄｔｅｘが好ましい。８ｄｔｅｘより太いと、本発明における扁平度１．５以上の扁平糸を用い、かつ総繊度を抑えても、柔軟性はそれほど改善されない。逆に単糸繊度が０．１ｄｔｅｘ未満と細くなると、紡糸が困難となり、また本発明の扁平の効果が小さくなってしまい好ましくない。
【００２０】
本発明におけるエアバッグ用基布を構成するフィラメント糸は、好ましくは強度７ｃＮ／ｄｔｅx以上、伸度１２％以上の特性を有するものが使用される。前述の繊度構成において、エアバッグ用基布として要求される機械的特性、特に衝撃強度、引き裂き強度および破裂強度を満足させるためには、上記強伸度特性が好ましい条件となる。上記値より低いとこれら機械的特性が得られにくく好ましくない。
【００２１】
また、基布を構成する織物の構造としては、一般的には平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織、多軸織などの織物が使用されるが、これらの中でも、特に、機械的特性に優れることから平織物が好ましい。また、織物のカバーファクターは１，２００〜２，３００であることが好ましい。このカバーファクターが１，２００より小さいとコーティング後の機械的特性が下がる傾向がある。また、カバーファクターが２，３００より大きいと織物が硬くなり柔軟性が悪くなる傾向がある。ここで、カバーファクターとは、タテ糸総繊度をＤ1（ｄｔｅｘ）、ヨコ糸密度をＮ1（本／２．５４ｃｍ）とし、タテ糸総繊度をＤ2（ｄｔｅｘ）、ヨコ糸密度をＮ2（本／２．５４ｃｍ）とすると（Ｄ1×０．９）1/2 ×Ｎ1＋（Ｄ2×０．９）1/2 ×Ｎ2で表される。
【００２２】
次に、本発明を図面により説明する。図１は、本発明のエアバッグ用基布の断面図である。かかるエアバッグ用基布は、タテ糸１とヨコ糸２で構成され、コーティング樹脂（斜線部）は、交点部分３では厚く、それ以外の部分４では薄く塗布されているものである。本発明は、この樹脂の厚さを規定したものである。
【００２３】
本発明におけるエアバッグ用基布は、必要に応じ、本発明の特性を損ねない範囲で基布に公知の方法で、精練、熱セット、さらには片面もしくは両面にカレンダー加工を施すことは何等差し支えない。
【００２４】
また、バッグ収納性は１０Ｎ荷重時のバッグの厚さが４０ｍｍ以下であるという条件を満足するものが好ましい。４０ｍｍより大きいと、折り畳んだバッグのボリュームが大きいということからコンパクトにバッグを収納しにくくなる。
【００２５】
エアバッグ用基布の収納性は、６０Ｌ容量のエアバッグを１５０×１５０ｍｍになるようまず左右からそれぞれ４回蛇腹に折り畳んだ後、上下から４回蛇腹に折り畳み、その折り畳んだバッグに１０Ｎの荷重をかけ、その時のバッグ厚さを測定して評価したものである。
【００２６】
また、本発明によって製造されたエアバッグ用基布は、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、後部座席用エアバッグ、側面用エアバッグ、およびカーテンエアバッグなどに使用することができる。
【００２７】
【実施例】
次に本発明を実施例と比較例により具体的に説明するが、本発明は下記の実施例に限定されるものではない。なお、実施例中における各種評価は、下記の方法に従って行った。
【００２８】
布帛の柔軟性（剛軟度）：
ＪＩＳ−Ｌ−１０９６（カンチレバー法）で測定した。
【００２９】
樹脂厚み比：
タテ糸とヨコ糸により形成される交点での樹脂厚さ（ｂ）を交点以外（交点と交点との間の織糸の中央付近の部分）での樹脂厚さ（ａ）で割った値により求めた。
【００３０】
通気度：
ＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．２７．１Ａ法）により求めた。
【００３１】
実施例１
総繊度が４７０ｄｔｅｘ、９６フィラメント、単糸断面が扁平度３．６の扁平糸であり、物性は単糸繊度４．９ｄｔｅｘ、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．０％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用いて、ウォータージェットルームにてタテ糸の織密度が４６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織密度が４６本／２．５４ｃｍの平織物を製織した。次いで該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に３０秒間浸漬した後、１３０℃で１分間乾燥させ、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、コンマコーターを用い、塗工量が１０ｇ／ｍ2になるように溶剤型メチルビニル系シリコーン樹脂にてコーティングを行い、３分間乾燥した後、１８０℃で１分間加硫処理し、エアバッグ用基布を得た。
【００３２】
しかる後、そのエアバッグ用布から直径７２５ｍｍの円状布２枚を打ち抜き法にて裁断し、一方の円状布の中央に、同一布からなる直径２００ｍｍの円状補強布を３枚積層して、直径１１０ｍｍ、１４５ｍｍ、１７５ｍｍ線上を上下糸ともナイロン６・６繊維の１４００ｄｔｅｘの縫糸で、本縫いによるミシン縫製し、直径９０ｍｍの孔を設け、インフレータ取り付け口とした。さらに中心部よりバイアス方向に、２５５ｍｍの位置に、相反して、同一布からなる直径７５ｍｍの円状補強布を１枚当て、直径５０ｍｍ、６０ｍｍの線上を、上下糸とも、ナイロン６・６繊維１４００ｄｔｅｘの縫糸で、本縫いによるミシン縫製し、直径４０ｍｍの孔を設けたベントホールを２カ所設置した。
【００３３】
次いで、この円状布の補強布側を外にし、他方の円状布と経軸を４５度ずらして重ね合わせ、直径７００ｍｍ、７１０ｍｍの円周上を上下糸とも、ナイロン６・６繊維１４００ｄｔｅｘの縫糸で、二重環縫いによるミシン縫製した後、袋体を裏返し、６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００３４】
実施例２
実施例１と同様の織物を用いて、塗工量が１５ｇ／ｍ2になるように溶剤型メチルビニル系シリコーン樹脂にてコーティングを行い、エアバッグ用基布を得た。得られたエアバッグ用基布を用いて、実施例１と同様にエアバッグを作成した。
【００３５】
実施例３
実施例１と同様の織物を用いて、塗工量が２０ｇ／ｍ2になるように溶剤型メチルビニル系シリコーン樹脂にてコーティングを行い、エアバッグ用基布を得た。得られたエアバッグ用基布を用いて、実施例１と同様にエアバッグを作成した。
【００３６】
比較例１
実施例１においてポリマの吐出孔を丸断面とした以外は同条件で紡糸を行い延伸糸を得、同様の打ち込み本数で製織を行い、樹脂コーティングを行った。
【００３７】
比較例２
実施例２においてポリマの吐出孔を丸断面とした以外は同条件で紡糸を行い延伸糸を得、同様の打ち込み本数で製織を行い、樹脂コーティングを行った。
【００３８】
比較例３
実施例３においてポリマの吐出孔を丸断面とした以外は同条件で紡糸を行い延伸糸を得、同様の打ち込み本数で製織を行い、樹脂コーティングを行った。
【００３９】
上記実施例１〜３および比較例１〜３の基布特性を表１に示す。
【００４０】
【表１】
0004007049.tif 000002
【００４１】
実施例４
総繊度が４７０ｄｔｅｘ、１２０フィラメント、単糸断面が扁平度３．６の扁平糸であり、物性は単糸繊度３．９ｄｔｅｘ、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．０％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用いて、ウォータージェットルームにてタテ糸の織密度が４６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織密度が４６本／２．５４ｃｍの平織物を製織した。次いで該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に３０秒間浸漬した後、１３０℃で１分間乾燥させ、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、コンマコーターを用い、塗工量が１５ｇ／ｍ2になるように溶剤型メチルビニル系シリコーン樹脂にてコーティングを行い、３分間乾燥した後、１８０℃で１分間加硫処理し、エアバッグ用基布を得た。得られたエアバッグ用基布を用いて、実施例１と同様にエアバッグを作成した。
【００４２】
実施例５
総繊度が４７０ｄｔｅｘ、９６フィラメント、単糸断面が扁平度３．６の扁平糸であり、物性は単糸繊度４．９ｄｔｅｘ、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．０％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用いて、ウォータージェットルームにてタテ糸の織密度が３６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織密度が３６本／２．５４ｃｍの平織物を製織した。次いで該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に３０秒間浸漬した後、１３０℃で１分間乾燥させ、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、コンマコーターを用い、塗工量が１５ｇ／ｍ2になるように溶剤型メチルビニル系シリコーン樹脂にてコーティングを行い、３分間乾燥した後、１８０℃で１分間加硫処理し、エアバッグ用基布を得た。得られたエアバッグ用基布を用いて、実施例１と同様にエアバッグを作成した。
【００４３】
実施例６
実施例１と同様の織物を用いて、塗工量が１０ｇ／ｍ2になるようにウレタン樹脂にてコーティングを行い、エアバッグ用基布を得た。得られたエアバッグ用基布を用いて、実施例１と同様にエアバッグを作成した。
【００４４】
比較例４
実施例４においてポリマの吐出孔を丸断面とした以外は同条件で紡糸を行い延伸糸を得、同様の打ち込み本数で製織を行い、樹脂コーティングを行った。
【００４５】
比較例５
実施例５においてポリマの吐出孔を丸断面とした以外は同条件で紡糸を行い延伸糸を得、同様の打ち込み本数で製織を行い、樹脂コーティングを行った。
【００４６】
比較例６
実施例６においてポリマの吐出孔を丸断面とした以外は同条件で紡糸を行い延伸糸を得、同様の打ち込み本数で製織を行い、樹脂コーティングを行った。
【００４７】
上記実施例４〜６および比較例４〜６の基布特性を表２に示す。
【００４８】
【表２】
0004007049.tif 000003
【００４９】
実施例７
実施例１と同様の織物を用いて、塗工量が２０ｇ／ｍ2になるように水性シリコン樹脂にてコーティングを行い、エアバッグ用基布を得た。得られたエアバッグ用基布を用いて、実施例１と同様にエアバッグを作成した。
【００５０】
比較例７
実施例７においてポリマの吐出孔を丸断面とした以外は同条件で紡糸を行い延伸糸を得、同様の打ち込み本数で製織を行い、樹脂コーティングを行った。
【００５１】
実施例８
総繊度が３５０ｄｔｅｘ、９６フィラメント、単糸断面が扁平度３．５の扁平糸であり、物性は単糸繊度３．６ｄｔｅｘ、強度８．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２２．５％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用いて、ウォータージェットルームにてタテ糸の織密度が５９本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織密度が５９本／２．５４ｃｍの平織物を製織した。次いで該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に３０秒間浸漬した後、１３０℃で１分間乾燥させ、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、コンマコーターを用い、塗工量が１５ｇ／ｍ2になるように溶剤型メチルビニル系シリコーン樹脂にてコーティングを行い、３分間乾燥した後、１８０℃で１分間加硫処理し、エアバッグ用基布を得た。得られたエアバッグ用基布を用いて、実施例１と同様にエアバッグを作成した。
【００５２】
比較例８
実施例８においてポリマの吐出孔を丸断面とした以外は同条件で紡糸を行い延伸糸を得、同様の打ち込み本数で製織を行い、樹脂コーティングを行った。
【００５３】
実施例９
総繊度が２３５ｄｔｅｘ、３６フィラメント、単糸断面が扁平度３．５の扁平糸であり、物性は単糸繊度６．５ｄｔｅｘ、強度８．２ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２４．５％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を用いて、ウォータージェットルームにてタテ糸の織密度が７６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織密度が７６本／２．５４ｃｍの平織物を製織した。次いで該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に３０秒間浸漬した後、１３０℃で１分間乾燥させ、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、コンマコーターを用い、塗工量が２０ｇ／ｍ2になるように水系シリコーン樹脂にてコーティングを行い、エアバッグ用基布を得た。得られたエアバッグ用基布を用いて、実施例１と同様にエアバッグを作成した。
【００５４】
比較例９
実施例９においてポリマの吐出孔を丸断面とした以外は同条件で紡糸を行い延伸糸を得、同様の打ち込み本数で製織を行い、樹脂コーティングを行った。
【００５５】
上記実施例７〜９および比較例７〜９の基布特性を表３に示す。
【００５６】
【表３】
0004007049.tif 000004
【００５７】
表１〜３より明らかなように、実施例１〜９のものは、比較例１〜９のもの（同等繊度構成で同等の織密度を有する丸断面糸使いの基布）に比較し、柔軟性および気体透過性が低く、エアバッグ用基布として優れていることがわかる。
【００５８】
また、このことは、同等通気量に設計した場合、本発明の扁平断面糸使いの基布は、総繊度を減少、あるいは織り密度を減少させることが可能なことを示しており、丸断面糸使いの場合に比較し、軽量化、ひいてはより柔軟な基布を提供することができることを示すものであることがわかる。
【００５９】
【発明の効果】
本発明によれば、エアバッグとしての機械的特性を保持しつつ、軽量で、低通気性と優れた柔軟性を有し、かつ、収納性、コスト性に優れたエアバッグを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のエアバッグ用基布の断面図である。
【符号の説明】
１：タテ糸
２：ヨコ糸
３：交点での樹脂厚さ
４：交点以外での樹脂厚さ
【図１】
0004007049.tif 000005