(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸とともに回転する有底円筒状のドラムと、
前記ドラムの内周面と圧接可能な略円弧状の一対のブレーキシューと、
前記ドラムの開口部側に配置される移動不能なバックプレートと、
前記ブレーキシューを圧接位置と非圧接位置との間で変位させるための正逆回転可能な駆動モータと、
前記駆動モータの正逆回転とともに正逆回転するピニオン及び減速ギヤから構成される回転体と、その回転体の正逆回転に基づいて前記ブレーキシューを圧接位置と非圧接位置との間で移動させる作動軸とを備え、前記バックプレートに取り付けられる駆動力伝達手段と、
前記駆動力伝達手段のハウジングであって、前記駆動モータが組み付けられるとともに前記バックプレートに固定されるハウジングと、
第１噛合部と、該第１噛合部から外側に円弧状に突出し前記ピニオン又は減速ギヤと係合又は非係合となる第２噛合部とを有する規制ギヤからなり、前記第２噛合部における前記ピニオン又は減速ギヤとの係合時には前記規制ギヤが前記ハウジングにおける前記規制ギヤの回動を規制する規制壁に当接することにより前記ブレーキシューが前記ドラムから離間する前記回転体の一方向の回転を不能にする回転不能域に配置され、前記第２噛合部における前記ピニオン又は減速ギヤとの非係合時には前記規制ギヤにおける前記第２噛合部の係合時に当接する前記規制壁との当接状態が解除されて前記回転体の一方向の回転を可能にする回転可能域に配置される回転規制手段と、
前記第１噛合部と係合し、前記回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り替えるとともに、車両の走行時には前記回転規制手段が回転可能域に配置保持されるように通電制御される電動切替手段とを備え、
前記電動切替手段は、前記ブレーキシューに対して前記駆動モータよりも離間するように前記駆動モータよりも径方向内側に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
車軸とともに回転する有底円筒状のドラムと、
前記ドラムの内周面と圧接可能な略円弧状の一対のブレーキシューと、
前記ドラムの開口部側に配置される移動不能なバックプレートと、
前記ブレーキシューを圧接位置と非圧接位置との間で変位させるための正逆回転可能な駆動モータと、
前記駆動モータの正逆回転とともに正逆回転するピニオン及び減速ギヤから構成される回転体と、その回転体の正逆回転に基づいて前記ブレーキシューを圧接位置と非圧接位置との間で移動させる作動軸とを備え、前記バックプレートに取り付けられる駆動力伝達手段と、
前記駆動力伝達手段のハウジングであって、前記駆動モータが組み付けられるとともに前記バックプレートに固定されるハウジングと、
第１噛合部と、該第１噛合部から外側に円弧状に突出し前記ピニオン又は減速ギヤと係合又は非係合となる第２噛合部とを有する規制ギヤからなり、前記第２噛合部における前記ピニオン又は減速ギヤとの係合時には前記規制ギヤが前記ハウジングにおける前記規制ギヤの回動を規制する規制壁に当接することにより前記ブレーキシューが前記ドラムから離間する前記回転体の一方向の回転を不能にする回転不能域に配置され、前記第２噛合部における前記ピニオン又は減速ギヤとの非係合時には前記規制ギヤにおける前記第２噛合部の係合時に当接する前記規制壁との当接状態が解除されて前記回転体の一方向の回転を可能にする回転可能域に配置される回転規制手段と、
前記第１噛合部と係合し、前記回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り替える電動切替手段と、
前記電動切替手段を、車両の走行時には前記回転規制手段が回転可能域に配置保持されるように通電制御する制御手段とを備え、
前記電動切替手段は、前記ブレーキシューに対して前記駆動モータよりも離間するように前記駆動モータよりも径方向内側に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のブレーキ装置において、
前記電動切替手段は、前記駆動モータに対して前記回転体を挟んだ反対側に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記電動切替手段は、前記ブレーキシューに対して前記バックプレートを挟んだ反対側に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記電動切替手段は、前記バックプレートに当接するように配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
前記電動切替手段は電動モータであることを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年の車両用ブレーキ装置では、電動モータを駆動源としたアクチュエータで作動するように構成したものが提案されている。しかも、このようなブレーキ装置の中には、一般に公知なワイヤ駆動方式による駐車ブレーキ駆動機構を採用せず、電動の駐車ブレーキ駆動機構を備えたものがある。これは、公知のワイヤ駆動方式では、構成部品が多く、車体に対する組付けが煩雑なためである。
【０００３】
このような電動の駐車ブレーキ駆動機構を備えたブレーキ装置の一例として、特公平６−１００２３９号公報に開示されたものがある。このようなブレーキ装置は、駐車ブレーキをかける時、アクチュエータにてブレーキを作動させた状態で該アクチュエータの出力軸の空転を防止（出力軸をロック）し、この状態を保持するように構成されている。
【０００４】
しかしながら、上記した駐車ブレーキ駆動機構は、数多くの部品により構成されているため、構成部材が多いという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本出願人が上記問題点を解決するために負荷側から入力される外力による出力軸の空転を防止する機構を備え且つ少ない部材で構成することができるアクチュエータを提案している（特願平１１−３２１４７９に参照）。この技術では、規制ギヤと係合ピンの係合により、車両走行時の振動や衝撃による規制ギヤの回動を防止して、ピニオンと規制ギヤとの異常噛み合いを防止していた。
【０００６】
しかしながら、その技術では、係合ピン及び該ピンを付勢する弾性部材等、規制ギヤの回動を規制する規制部材を必要するとともに、その規制解除時には、前記係合ピンが係合する規制ギヤに設けられた係合溝を乗り越えるのに切替用モータのトルクを必要とするので、それだけ切替用モータには大きな出力が必要であった。
【０００７】
本発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は、部品点数を更に削減することができるとともに、電動切替手段の出力を大きくせず空転防止機構の異常噛み合いを確実に防止することができるブレーキ装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車軸とともに回転する有底円筒状のドラムと、前記ドラムの内周面と圧接可能な略円弧状の一対のブレーキシューと、前記ドラムの開口部側に配置される移動不能なバックプレートと、前記ブレーキシューを圧接位置と非圧接位置との間で変位させるための正逆回転可能な駆動モータと、前記駆動モータの正逆回転とともに正逆回転するピニオン及び減速ギヤから構成される回転体と、その回転体の正逆回転に基づいて前記ブレーキシューを圧接位置と非圧接位置との間で移動させる作動軸とを備え、前記バックプレートに取り付けられる駆動力伝達手段と、前記駆動力伝達手段のハウジングであって、前記駆動モータが組み付けられるとともに前記バックプレートに固定されるハウジングと、第１噛合部と、該第１噛合部から外側に円弧状に突出し前記ピニオン又は減速ギヤと係合又は非係合となる第２噛合部とを有する規制ギヤからなり、前記第２噛合部における前記ピニオン又は減速ギヤとの係合時には前記規制ギヤが前記ハウジングにおける前記規制ギヤの回動を規制する規制壁に当接することにより前記ブレーキシューが前記ドラムから離間する前記回転体の一方向の回転を不能にする回転不能域に配置され、前記第２噛合部における前記ピニオン又は減速ギヤとの非係合時には前記規制ギヤにおける前記第２噛合部の係合時に当接する前記規制壁との当接状態が解除されて前記回転体の一方向の回転を可能にする回転可能域に配置される回転規制手段と、前記第１噛合部と係合し、前記回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り替えるとともに、車両の走行時には前記回転規制手段が回転可能域に配置保持されるように通電制御される電動切替手段とを備え、前記電動切替手段は、前記ブレーキシューに対して前記駆動モータよりも離間するように前記駆動モータよりも径方向内側に配置されているブレーキ装置である。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、車軸とともに回転する有底円筒状のドラムと、前記ドラムの内周面と圧接可能な略円弧状の一対のブレーキシューと、前記ドラムの開口部側に配置される移動不能なバックプレートと、前記ブレーキシューを圧接位置と非圧接位置との間で変位させるための正逆回転可能な駆動モータと、前記駆動モータの正逆回転とともに正逆回転するピニオン及び減速ギヤから構成される回転体と、その回転体の正逆回転に基づいて前記ブレーキシューを圧接位置と非圧接位置との間で移動させる作動軸とを備え、前記バックプレートに取り付けられる駆動力伝達手段と、前記駆動力伝達手段のハウジングであって、前記駆動モータが組み付けられるとともに前記バックプレートに固定されるハウジングと、第１噛合部と、該第１噛合部から外側に円弧状に突出し前記ピニオン又は減速ギヤと係合又は非係合となる第２噛合部とを有する規制ギヤからなり、前記第２噛合部における前記ピニオン又は減速ギヤとの係合時には前記規制ギヤが前記ハウジングにおける前記規制ギヤの回動を規制する規制壁に当接することにより前記ブレーキシューが前記ドラムから離間する前記回転体の一方向の回転を不能にする回転不能域に配置され、前記第２噛合部における前記ピニオン又は減速ギヤとの非係合時には前記規制ギヤにおける前記第２噛合部の係合時に当接する前記規制壁との当接状態が解除されて前記回転体の一方向の回転を可能にする回転可能域に配置される回転規制手段と、前記第１噛合部と係合し、前記回転規制手段を回転不能域と回転可能域に切り替える電動切替手段と、前記電動切替手段を、車両の走行時には前記回転規制手段が回転可能域に配置保持されるように通電制御する制御手段とを備え、前記電動切替手段は、前記ブレーキシューに対して前記駆動モータよりも離間するように前記駆動モータよりも径方向内側に配置されているブレーキ装置である。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のブレーキ装置において、前記電動切替手段は、前記駆動モータに対して前記回転体を挟んだ反対側に配置されている。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記電動切替手段は、前記ブレーキシューに対して前記バックプレートを挟んだ反対側に配置されている。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記電動切替手段は、前記バックプレートに当接するように配置されている。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、前記電動切替手段は電動モータである。
【００２２】
（作用）
請求項１，２に記載の発明によれば、回転規制手段が回転体と非係合となる回転可能域に配置された時、該回転規制手段をその回転可能域に確実に維持することができる。その結果、車両走行時の振動や衝撃によって回転規制手段と回転体の係合が発生することを確実に防止することができる。又、車両走行時に回転規制手段と回転体の係合が発生しないよう回転規制手段の回動を規制する係合ピン及び弾性部材等の規制部材が必要ないので、ブレーキ装置の構成部材の部品点数を低減することができる。さらに、車両走行時に回転規制手段と回転体の係合が発生しないよう回転規制手段の回動を規制するための規制部材を設けた場合に比べ、車両が走行状態から駐車状態に変わるとき、回転規制手段が規制部材の規制を乗り越える必要がなくなるため、電動切替手段の出力が小さくてすみ、電動切替手段を小型、軽量、低価格のものにすることができる。また、電動切替手段は、ブレーキシューに対して駆動モータよりも離間するように前記駆動モータよりも径方向内側に配置されている。つまり、ブレーキ作動中に発熱するブレーキシュー材及び駆動モータと、走行時に発熱する電動切替手段とを離間させることで、ブレーキ装置の熱源が集中しないようにすることができる。
【００２３】
請求項３に記載の発明によれば、電動切替手段は、駆動モータに対して回転体を挟んだ反対側に配置されている。そのため、車両走行時に電動切替手段は通電状態となり発熱するが、回転体を挟んで離れて配置される駆動モータにはその熱が伝達し難い。従って、駆動モータの作動性（回転特性）を常に良好に維持することができる。
【００２５】
請求項４に記載の発明によれば、電動切替手段は、ブレーキシューに対してバックプレートを挟んだ反対側に配置されている。つまり、ブレーキ作動中に発熱するブレーキシューに対してバックプレートを挟んで電動切替手段を配置することで、ブレーキシューからの熱が電動切替手段に伝わり難くなり、電動切替手段の熱による破損を防止することができる。
【００２６】
請求項５に記載の発明によれば、電動切替手段は、バックプレートに当接するように配置されている。そのため、車両走行時に電動切替手段は通電状態となり発熱するが、その熱はバックプレートを介して放熱され、電動切替手段の作動性を常に良好に維持することができる。しかも、その放熱により、電動切替手段で発生する熱が駆動モータに伝達し難い。従って、駆動モータの作動性（回転特性）を常に良好に維持することができる。
【００２７】
請求項６に記載の発明によれば、電動切替手段は電動モータで構成したので、電動切替手段を簡単な構成とすることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両用電動ブレーキ装置に具体化した一の実施形態を図面に従って説明する。
【００２９】
図１は、ブレーキ装置としての車両用ドラムブレーキ装置１を示す。このドラムブレーキ装置１は、電動モータを駆動源としたアクチュエータ２０で作動する。
【００３０】
有底円筒状の第１の回転体としてのドラム２は車軸（図示略）に固定され、その車軸を回転可能に支持し車体に設けられる懸架装置を構成するブラケット（図示略）には、ドラム２の開口部側に配置される円盤状のバックプレート３が固定される。ドラム２内の空間には摩擦部材としてのブレーキシュー４，５が設けられる。ブレーキシュー４，５はそれぞれ円弧状をなしており、ドラム２の内周面２ａと接離可能にバックプレート３に支持される。
【００３１】
前記ブレーキシュー４，５は、その一端がアジャスタ６を介して互いに連結されるとともに、他端がそれぞれリターンスプリング７，８を介して前記バックプレート３の外周縁に固定された固定ピン９に連結される。そして、リターンスプリング７，８の付勢力により、ブレーキシュー４，５の他端がともに固定ピン９に当接し、該ブレーキシュー４，５はこの位置で保持される。この時、ブレーキシュー４，５は、前記ドラム２の内周面２ａに対して僅かに離間した状態で保持される。
【００３２】
一方のブレーキシュー４の固定ピン９側には、作動レバー１０の一端が連結ピン１１により連結される。この作動レバー１０の固定ピン９側の部位には連結バー１２の端部１２ａが連結される。連結バー１２の他方の端部１２ｂは、他方のブレーキシュー５の固定ピン９側の部位に連結される。
【００３３】
前記作動レバー１０の他端は、アクチュエータ２０にて作動される作動軸２１と連結される。アクチュエータ２０は、バックプレート３に設けた貫通孔３ａに反ドラム２側から後述するブレーキ駆動部２３を挿通、即ちブレーキ駆動部２３を該プレート３のドラム２側、後述する駆動モータ２２を該プレート３の反ドラム側に配置し、該プレート３に複数箇所（図１では３箇所のみ図示）においてボルト１３により固定される。尚、図１に示す作動軸２１の位置は最も突出した位置（ホームポジション位置）であって、ブレーキ操作がなされていない状態の時に配置される位置である。
【００３４】
そして、ブレーキ操作がなされるとアクチュエータ２０が作動し、作動軸２１がホームポジション位置から没入移動（図１において右方向に移動）する。すると、連結ピン１１を支点として作動レバー１０が図１において時計回り方向に回動するとともに、連結バー１２の端部１２ａを支点として作動レバー１０が同方向に回動する。そのため、各ブレーキシュー４，５の固定ピン９側がリターンスプリング７，８の付勢力に抗して拡張される。
【００３５】
やがて、ブレーキシュー４，５が前記ドラム２の内周面２ａに接触すると、ブレーキシュー４，５とドラム２との間に摩擦力が発生する。この時、その摩擦力によりドラム２の回転方向と同方向にブレーキシュー４，５が連れ回りし、例えばドラム２が反時計回り方向に回転していればブレーキシュー４の端部が固定ピン９に当接する。即ち、ブレーキシュー４の端部が固定端となり、両ブレーキシュー４，５がともにリーディングシューとして働く。こうして、ブレーキ装置１は大きな制動力を得ている。
【００３６】
このように作動するアクチュエータ２０は、図２に示すように、電動駆動手段としての駆動モータ２２と該駆動モータ２２の回転運動を前記作動軸２１の往復直線運動に変換する駆動力伝達手段としてのブレーキ駆動部２３とからなる。
【００３７】
詳述すると、ブレーキ駆動部２３のハウジング２４には駆動モータ２２が組み付けられ、該ハウジング２４及び駆動モータ２２は前記バックプレート３にボルト１３により固定される。この場合、駆動モータ２２は、前記ハウジング２４に対して片持ち梁状になっているが、一方でボルト１３によりバックプレート３に直接固定されるので、駆動モータ２２が加振（振動増幅）することが防止されている。従って、駆動モータ２２の前記ハウジング２４との組付け部分にその振動による過大な応力が作用することを防止できるので、該駆動モータ２２に高い剛性を必要とせず、該モータ２２の剛性を高くすることによる重量の増加が防止されている。駆動モータ２２の回転軸２２ａには、回転体及び第２の回転体としてのピニオン２５が固定される。ピニオン２５は第１減速ギヤ２６と噛合され、その第１減速ギヤ２６は第２減速ギヤ２７と噛合される。第２減速ギヤ２７は軸方向にネジ孔（図示略）が形成された出力軸部２７ａを有する。
【００３８】
一方、前記作動軸２１は、ハウジング２４に回転不能、かつ軸方向に移動可能に支持される。作動軸２１は、その一端に前記作動レバー１０に連結される連結部２１ａを有し、他端にウォーム部２１ｂを有している。ウォーム部２１ｂは前記出力軸部２７ａと螺合されている。尚、作動軸２１とハウジング２４の開口部との間には、該作動軸２１とその開口部との間隙からの異物の浸入を防止するブーツ２８が取着される。
【００３９】
又、図２〜図４に示すように、前記ハウジング２４内には、前記ピニオン２５を回転可能な状態から回転不能な状態に切り替えて、負荷側（出力軸部２７ａ側）から入力される外力による出力軸部２７ａの空転を防止する空転防止機構３０が備えられる。尚、この空転防止機構３０は、前記駆動モータ２２とともにバックプレート３の反ドラム２側に配置されている。
【００４０】
詳述すると、空転防止機構３０は、電動切替手段としての切替用モータ３１と規制手段及び回転規制手段としての規制ギヤ３２とからなる。切替用モータ３１は前記ハウジング２４に組み付けられ、該モータ３１の回転軸にはピニオン３１ａが備えられる。規制ギヤ３２は、前記第１減速ギヤ２６を固定するシャフト２６ａに回転可能に支持される。つまり、規制ギヤ３２は、第１減速ギヤ２６と一体に回転しないようになっている。
【００４１】
図４に示すように、規制ギヤ３２は、前記切替用モータ３１のピニオン３１ａと噛合するための第１噛合部３２ａと、前記駆動モータ２２のピニオン２５と噛合するための第２噛合部３２ｂとを有している。第２噛合部３２ｂは第１噛合部３２ａから外側に円弧状に突出している。規制ギヤ３２は切替用モータ３１の作動により回動され、図５に示す前記ハウジング２４内に形成された第１及び第２の規制壁２４ａ，２４ｂにより所定角度で回動が規制される。そして、規制ギヤ３２は、第１の規制壁２４ａに規制されて前記駆動モータ２２のピニオン２５と噛合する噛合位置（図６参照）と、第２の規制壁２４ｂにて規制されて該ピニオン２５と噛合しない非噛合位置（図５参照）に切り替え配置されるようになっている。
【００４２】
仮に、規制ギヤ３２が図６に示す噛合位置に配置されたとする。このとき、同図６においてピニオン２５に反時計回り方向（矢印Ｂ方向）に回転力が作用した場合、第２噛合部３２ｂの周方向の端面が第１の規制壁２４ａに当接し、規制ギヤ３２がその回転力によってそれ以上、時計回り方向に回転することが防止されている。つまり、この状態では、ピニオン２５の矢印Ｂ方向の回転が禁止される。尚、この状態は、車両駐車時における状態である。
【００４３】
又、本実施形態では、図５に示す非噛合位置に配置された規制ギヤ３２は、該規制ギヤ３２に対して非噛合方向（つまり反噛み込み方向、図５において反時計回り方向）に回転力が生じるよう切替用モータ３１に小さな電圧（後述する作動維持電圧Ｖｒｕｎ）を印加し続けることによりその配置位置に維持されている。尚、この状態は、車両走行時における状態である。
【００４４】
このような空転防止機構３０は、前記駆動モータ２２に対してピニオン２５及び第１，第２減速ギヤ２６，２７等からなる減速機構を挟んだ反対側に配置されている。ここで、この減速機構は、前記アクチュエータ２０の略中央（前記ボルト１３による固定部分の略中央）に配置されているため、空転防止機構３０部分が加振（振動増幅）することが防止されている。そのため、ハウジング２４における空転防止機構３０を収容する部分に高い剛性を必要としない。又、振動による空転防止機構３０の誤動作が発生し難くなっている。
【００４５】
又、図３に示すように、前記ハウジング２４における切替用モータ３１を収容する部分は、バックプレート３に当接させている。そのため、上記したように、切替用モータ３１は、車両走行時に常に作動維持電圧Ｖｒｕｎが印加されるので発熱するが、その熱はハウジング２４及びバックプレート３を介して十分に放熱するようになっている。しかも、切替用モータ３１と前記駆動モータ２２とは前記減速機構を挟んで離れて配置されるので、各モータ３１，２２の駆動時に発生する熱が相互に伝達し難くなっている。そのため、各モータ３１，２２の作動性（回転特性）が常に良好に維持される。
【００４６】
又、切替用モータ３１は、ブレーキシュー４，５（ドラム２）に対してバックプレート３を挟んだ反対側に配置されている。つまり、ブレーキ作動中に発熱するブレーキシュー４，５に対してバックプレート３を挟んで切替用モータ３１を配置することで、ブレーキシュー４，５からの熱を切替用モータ３１に伝わり難くし、切替用モータ３１の熱による破損を防止するようになっている。
【００４７】
又、切替用モータ３１は、ブレーキシュー４，５に対して駆動モータ２２よりも離間するように駆動モータ２２よりも径方向内側に配置されている。つまり、ブレーキ作動中に発熱するブレーキシュー４，５及び駆動モータ２２と、走行時に発熱する切替用モータ３１とを離間させて、ブレーキ装置１の熱源が集中しないようになっている。
【００４８】
更に、規制ギヤ３２の反減速ギヤ２６側には、六角レンチ等の工具（図示略）が嵌合する六角形状の工具連結穴３２ｃが形成される。これに対応し、図２に示すように、前記ハウジング２４には外部からその規制ギヤ３２（工具連結穴３２ｃ）まで通じる挿通孔２４ｃが形成されている。尚、挿通孔２４ｃはネジ穴であって、ボルト３３が螺入される。このボルト３３はその先端が規制ギヤ３２に略当接して、規制ギヤ３２のスラスト方向の荷重を受けるようになっている。
【００４９】
図７は、ブレーキ装置１を駆動するための電気的構成を示す。ブレーキ装置１は、車両に搭載される制御手段としてのブレーキコントローラ４０によって制御される。コントローラ４０は、車両のバッテリ４１から電源供給を受ける。
【００５０】
コントローラ４０には、運転者のブレーキペダルの踏込量を検出する踏込量検出装置４２が接続され、該装置４２から踏込量に応じた踏込量検出信号が入力される。
【００５１】
又、コントローラ４０は、駐車ブレーキ操作スイッチ４３と接続されている。駐車ブレーキ操作スイッチ４３は、車両に装備されている駐車ブレーキ操作レバーの操作に基づいてオン・オフ信号を出力し、そのオン・オフ信号をブレーキコントローラ４０に出力する。つまり、駐車ブレーキ操作レバーを駐車位置に操作すると、駐車ブレーキ操作スイッチ４３はオン信号（駐車信号）をブレーキコントローラ４０に出力する。又、駐車ブレーキ操作レバーを駐車解除位置に操作すると、駐車ブレーキ操作スイッチ４３はオフ信号（駐車解除信号）をブレーキコントローラ４０に出力する。そして、コントローラ４０は、駐車ブレーキ操作スイッチ４３からのオン・オフ信号に基づいて「通常ブレーキモード」又は「駐車ブレーキモード」となる。つまり、コントローラ４０は、駐車ブレーキ操作スイッチ４３からオン信号（駐車信号）が出力されているときには「駐車ブレーキモード」となり、駐車ブレーキ操作スイッチ４３からオフ信号が出力されているときには「通常ブレーキモード」となる。
【００５２】
そして、通常ブレーキモードの時には、ブレーキコントローラ４０は駐車解除信号及び踏込量検出信号に基づいてそれぞれ第１及び第２のモータ駆動回路Ｋ１，Ｋ２を介して駆動モータ２２及び切替用モータ３１を駆動制御する。又、駐車ブレーキモードの時には、ブレーキコントローラ４０は駐車信号に基づいてそれぞれ第１及び第２のモータ駆動回路Ｋ１，Ｋ２を介して駆動モータ２２及び切替用モータ３１を駆動制御する。
【００５３】
［通常ブレーキモード］
このモードでは、コントローラ４０は、切替用モータ３１を第２のモータ駆動回路Ｋ２を介して制御して規制ギヤ３２を図５に示す非噛合位置に配置させ、駆動モータ２２をフリーな状態にする。尚、この場合、規制ギヤ３２がその配置位置に維持されるよう、コントローラ４０は切替用モータ３１に小さな電圧（後述する作動維持電圧Ｖｒｕｎ）を印加し続ける。
【００５４】
そして、コントローラ４０は、踏込量が増加すると駆動モータ２２を矢印Ａ方向に回転させ、ピニオン２５、ギヤ２６，２７を介して出力軸部２７ａを回転させて、作動軸２１を没入させる。すると、作動レバー１０によって各ブレーキシュー４，５がスプリング７，８の付勢力に抗して拡張され、各ブレーキシュー４，５がドラム２の内周面２ａに対して圧接する。つまり、ブレーキ装置１の制動力が増加する。
【００５５】
一方、踏込量が減少すると、コントローラ４０は駆動モータ２２を矢印Ｂ方向に回転させ、出力軸部２７ａを回転させて、作動軸２１を突出させる。すると、作動レバー１０によって各ブレーキシュー４，５がスプリング７，８の付勢力によって戻され、各ブレーキシュー４，５がドラム２の内周面２ａに対して離間する方向に移動する。つまり、ブレーキ装置１の制動力が減少する。
【００５６】
つまり、コントローラ４０は、ブレーキペダルの踏込量に応じた踏込量検出信号に基づいて第１のモータ駆動回路Ｋ１を介して駆動モータ２２を制御して、ブレーキドラム２に対してブレーキシュー４，５を接離させるとともに、ブレーキドラム２に対するブレーキシュー４，５の圧接力を変化させて、ブレーキ装置１の制動力を制御している。
【００５７】
［駐車ブレーキモード］
このモードでは、コントローラ４０は、先ずブレーキドラム２に対するブレーキシュー４，５の圧接力（制動力）が所定値以上、即ち車両の駐車に必要な制動力を得るまでモータ２２を矢印Ａ方向に回転させる。
【００５８】
次に、コントローラ４０は、切替用モータ３１を第２のモータ駆動回路Ｋ２を介して制御して規制ギヤ３２を図５において時計回り方向に回動させ、図６に示す該規制ギヤ３２をピニオン２５と噛合する噛合位置に配置させる。このとき、第２噛合部３２ｂの端面が規制壁２４ａに当接した状態になる。そのため、モータ２２（ピニオン２５）は矢印Ｂ方向の回転が禁止された状態になる。そして、コントローラ４０は、切替用モータ３１への電源供給を停止する。
【００５９】
この時、ブレーキシュー４，５がブレーキドラム２から離間しようとする反力が作動レバー１０を介して作動軸２１の突出方向（図１において左方向）に常に作用する。この反力は、出力軸部２７ａ、各ギヤ２７，２６を介してモータ２２（ピニオン２５）を矢印Ｂ方向に回転させようとする力となる。ところが、上記したような空転防止機構３０によりモータ２２（ピニオン２５）は矢印Ｂ方向の回転が禁止されているので、出力軸部２７ａが空転することはない。従って、作動軸２１が突出方向（図１において左方向）に移動することはなく、ブレーキ装置１は駐車に必要な制動力を発生したまま維持される。
【００６０】
尚、この場合、モータ２２（ピニオン２５）には常に矢印Ｂ方向の回転力が作用する。そのため、規制ギヤ３２には、第２噛合部３２ｂの端面が規制壁２４ａを押圧する方向に常に回転力が作用することになる。従って、切替用モータ３１への電源供給を停止しても、規制ギヤ３２は噛合位置に維持され、ピニオン２５との噛合が外れることはない。
【００６１】
又、前記駐車解除信号が発生すると、通常ブレーキモードとなり、コントローラ４０は、先ず、第１のモータ駆動回路Ｋ１を介して駆動モータ２２をブレーキシュー４，５の圧接力を増す方向、即ち矢印Ａ方向に回転させる。これは、ブレーキシュー４，５側（負荷側）からの反力による規制ギヤ３２とピニオン２５との噛み合いを外すために行われる。
【００６２】
そして、コントローラ４０は、第２のモータ駆動回路Ｋ２を介して切替用モータ３１を制御して規制ギヤ３２をピニオン２５との噛合が外れる非噛合位置に配置させ（図５）、切替用モータ３１に小さな電圧（後述する作動維持電圧Ｖｒｕｎ）を印加し続ける。このとき、コントローラ４０は、ブレーキペダルの踏み込みがなければ、駆動モータ２２を矢印Ｂ方向に回転させ、ブレーキシュー４，５をブレーキドラム２から離間させる。このようにして、ブレーキ装置１は上記したような通常ブレーキ作動が可能な状態に復帰する。
【００６３】
又、駐車ブレーキをかけた状態で、駆動モータ２２及び切替用モータ３１が故障した場合や、バッテリ４１あがり等で両モータ２２，３１が作動しない場合において、本実施形態では手動により解除することが可能である。即ち、図２に示すボルト３３を抜き取って、六角レンチ等の工具（図示略）をそのボルト３３を抜き取った挿通孔２４ｃに挿入し、工具を規制ギヤ３２の工具連結穴３２ｃに嵌合させる。そして、工具によって規制ギヤ３２を噛合位置から非噛合位置まで回動させる。すると、駆動モータ２２（ピニオン２５）はフリーとなるので、ブレーキシュー４，５がブレーキドラム２から離間しようとする反力により該モータ２２が回転されて、駐車ブレーキが解除される。
【００６４】
ところで、本実施形態では、コントローラ４０は、切替用モータ３１への電源供給を図８に示す第２のモータ駆動回路Ｋ２にて行うようにしている。
詳述すると、図８に示すように、前記切替用モータ３１は、第１のモータ端子Ｍｏ１と第２のモータ端子Ｍｏ２を備えている。第１のモータ端子Ｍｏ１は第１のリレースイッチ５１を介してバッテリ４１又はグランドのいずれか一方と接続するようになっている。
【００６５】
第２のモータ端子Ｍｏ２は、第２及び第３のリレースイッチ５２，５３を介してバッテリ４１又はグランドのいずれか一方と接続するようになっている。即ち、第２のモータ端子Ｍｏ２は、第２のリレースイッチ５２及び抵抗５７を介してバッテリ４１に接続される場合と、第２のリレースイッチ５２及び第３のリレースイッチ５３を介してバッテリ４１に接続される場合と、第２のリレースイッチ５２及び第３のリレースイッチ５３を介してグランドに接続される場合とがある。
【００６６】
第１のリレースイッチ５１は、第１のリレー回路５４のリレーコイル５４ａの励磁・非励磁によって切り替えられる。リレーコイル５４ａが励磁（通電）される時、同リレーコイル５４ａは図８に破線で示すように第１のリレースイッチ５１を第１のモータ端子Ｍｏ１とバッテリ４１とを接続させるように切り替わる。反対に、リレーコイル５４ａが非励磁（非通電）の時、同リレーコイル５４ａは図８に実線で示すように第１のリレースイッチ５１を第１のモータ端子Ｍｏ１とグランドとを接続させるように切り替わる。
【００６７】
第１のリレー回路５４に設けたリレーコイル５４ａの励磁・非励磁は、前記ブレーキコントローラ４０からのオン・オフ信号が駐車制御端子ＰＲＫに入力されることによって制御される。つまり、駐車制御端子ＰＲＫにオン信号が入力されると、第１のトランジスタＴｒ１がオンされる。第１のトランジスタＴｒ１のオンに基づいて第１のリレー回路５４にバッテリ４１が印加されリレーコイル５４ａは励磁される。駐車制御端子ＰＲＫにオフ信号が入力されると、第１のトランジスタＴｒ１がオフされる。第１のトランジスタＴｒ１のオフに基づいて第１のリレー回路５４にバッテリ４１からの電源の供給が遮断されリレーコイル５４ａは非励磁となる。
【００６８】
第２のリレースイッチ５２は、第２のリレー回路５５のリレーコイル５５ａの励磁・非励磁によって切り替えられる。リレーコイル５５ａが励磁される時、同リレーコイル５５ａは図８に破線で示すように第２のリレースイッチ５２を第２のモータ端子Ｍｏ２とバッテリ４１とを抵抗５７を介して接続させるように切り替わる。反対に、リレーコイル５５ａが非励磁の時、同リレーコイル５５ａは図８に実線で示すように第２のリレースイッチ５２を第２のモータ端子Ｍｏ２と第３のリレースイッチ５３とを接続させるように切り替わる。
【００６９】
第２のリレー回路５５に設けたリレーコイル５５ａの励磁・非励磁は、前記ブレーキコントローラ４０からのオン・オフ信号が走行制御端子ＲＵＮに入力されることによって制御される。つまり、走行制御端子ＲＵＮにオン信号が入力されると、第２のトランジスタＴｒ２がオンされる。第２のトランジスタＴｒ２のオンに基づいて第２のリレー回路５５にバッテリ４１が印加されリレーコイル５５ａは励磁される。走行制御端子ＲＵＮにオフ信号が入力されると、第２のトランジスタＴｒ２がオフされる。第２のトランジスタＴｒ２のオフに基づいて第２のリレー回路５５にバッテリ４１からの電源の供給が遮断されリレーコイル５５ａは非励磁となる。
【００７０】
第３のリレースイッチ５３は、第３のリレー回路５６のリレーコイル５６ａの励磁・非励磁によって切り替える。リレーコイル５６ａが励磁される時、同リレーコイル５６ａは図８に破線で示すように第３のリレースイッチ５３を第２のリレースイッチ５２とバッテリ４１とを接続させるように切り替わる。反対に、リレーコイル５６ａが非励磁の時、同リレーコイル５６ａは図８に実線で示すように第３のリレースイッチ５３を第２のリレースイッチ５２とグランドとを接続させるように切り替わる。
【００７１】
第３のリレー回路５６に設けたリレーコイル５６ａの励磁・非励磁は、前記ブレーキコントローラ４０からのオン・オフ信号が駐車解除制御端子ＲＥＬに入力されることによって制御される。つまり、駐車解除制御端子ＲＥＬにオン信号が入力されると、第３のトランジスタＴｒ３がオンされる。第３のトランジスタＴｒ３のオンに基づいて第３のリレー回路５６にバッテリ４１が印加されリレーコイル５６ａは励磁される。駐車解除制御端子ＲＥＬにオフ信号が入力されると、第３のトランジスタＴｒ３がオフされる。第３のトランジスタＴｒ３のオフに基づいて第３のリレー回路５６にバッテリ４１からの電源の供給が遮断されリレーコイル５６ａは非励磁となる。
【００７２】
そして、駐車ブレーキをかける際、上記したように、車両の駐車に必要な制動力を得るまで駆動モータ２２を駆動させ、該モータ２２により車両の駐車に必要な制動力が得られると、駐車制御端子ＰＲＫにオン信号、走行制御端子ＲＵＮ及び駐車解除制御端子ＲＥＬにオフ信号が入力される。すると、第１のモータ端子Ｍｏ１はバッテリ４１に接続され、第２のモータ端子Ｍｏ２はグランドに接続される。その結果、切替用モータ３１は正回転、即ち、図５に示すように規制ギヤ３２を時計回り方向に回転させ、図６に示すように規制ギヤ３２をピニオン２５と噛み合う噛合位置に配置させる。その後、上記したように、負荷側からの反力により規制ギヤ３２とピニオン２５との噛み合いが外れなくなるので、駐車制御端子ＰＲＫにオフ信号が入力され、切替用モータ３１への電源供給を停止するようになっている。つまり、駐車ブレーキをかけた時のバッテリ４１電源の無用な消費が防止されている。
【００７３】
一方、駐車ブレーキを解除する際、上記したように、制動力を一旦増す方向に駆動モータ２２を回転させ、負荷側からの反力による規制ギヤ３２とピニオン２５との噛み合いを外し、その後、駐車解除制御端子ＲＥＬにオン信号、走行制御端子ＲＵＮ及び駐車制御端子ＰＲＫにオフ信号が入力される。すると、第１のモータ端子Ｍｏ１はグランドに接続され、第２のモータ端子Ｍｏ２はバッテリ４１に接続される。その結果、切替用モータ３１は逆回転、即ち、図６に示すように規制ギヤ３２反時計回り方向に回転させ、図５に示すように規制ギヤ３２をピニオン２５と噛み合わない非噛合位置に配置させる。
【００７４】
又、駐車ブレーキを解除して走行する際、走行制御端子ＲＵＮにオン信号、駐車解除制御端子ＲＥＬ及び駐車制御端子ＰＲＫにオフ信号が入力される。すると、第１のモータ端子Ｍｏ１はグランドに接続され、第２のモータ端子Ｍｏ２は抵抗５７を介してバッテリ４１に接続される。従って、切替用モータ３１には図９に示すように抵抗５７の電圧降下分の低い作動維持電圧Ｖｒｕｎが印加される。その結果、切替用モータ３１は逆回転、即ち規制ギヤ３２に反時計回り方向の回転力を付与して該ギヤ３２をハウジング２４の規制壁２４ｂ側に押圧し（図５参照）、規制ギヤ３２をピニオン２５と噛み合わない非噛合位置に保持させる。つまり、車両が走行し続ける間、切替用モータ３１には図９に示すように低い作動維持電圧Ｖｒｕｎが印加され続けて規制ギヤ３２の位置を保持し続ける。尚、この作動維持電圧Ｖｒｕｎは、車両走行時の振動や衝撃によって規制ギヤ３２が図５において時計回り回転し同規制ギヤ３２とピニオン２５との噛み合いが発生しない程度の小さな電圧に設定されている。
【００７５】
本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）本実施形態では、車両走行時において、切替用モータ３１に低い作動維持電圧Ｖｒｕｎを印加し続けて規制ギヤ３２をピニオン２５と噛み合わない非噛合位置に保持し続けるようにした。従って、車両走行時の振動や衝撃によって規制ギヤ３２とピニオン２５の噛み合いが発生することを確実に防止することができる。又、車両走行時に規制ギヤ３２とピニオン２５の噛み合いが発生しないよう規制ギヤ３２の回動を規制するための係合ピン及び弾性部材等の規制部材が省略されるため、アクチュエータ２０の構成部材の部品点数を低減することができる。しかも、車両走行時に切替用モータ３１に低い作動維持電圧Ｖｒｕｎを印加し続けるが、車両走行時にはバッテリ４１が充電されるので、バッテリ４１の消費を抑えることができる。さらに、車両走行時に規制ギヤ３２とピニオン２５の噛み合いが発生しないよう規制ギヤ３２の回動を規制するための規制部材を設けた場合に比べ、規制ギヤ３２が規制部材の規制を乗り越える必要がなくなり、切替用モータ３１の出力トルクを小さくすることができる。その結果、切替用モータ３１を小型、軽量、低価格のものにすることができる。
【００７６】
（２）本実施形態では、作動維持電圧Ｖｒｕｎは、車両走行時の振動や衝撃によって規制ギヤ３２とピニオン２５との噛み合いが発生しない程度の小さな電圧に設定されている。従って、切替用モータ３１への供給電流が小さくなるため、切替用モータ３１の長時間通電による発熱等の不都合を防止することができる。尚、その作動維持電圧Ｖｒｕｎを検知することでコントローラ４０により切替用モータ３１の断線、作動をチェックすることもできる。
【００７７】
（３）本実施形態では、切替用モータ３１に対する駆動制御方法を工夫するだけで車両走行時における振動や衝撃による規制ギヤ３２とピニオン２５の噛み合いが発生することを防止できる。従って、規制ギヤ３２とピニオン２５の噛み合いが発生することを防止するためにメカ的にアクチュエータ２０にその他の構成部材を設ける必要がなく、アクチュエータ２０のコストダウン及び小型化を図ることができる。
【００７８】
（４）本実施形態では、切替用モータ３１は、駆動モータ２２に対してピニオン２５及び第１，第２減速ギヤ２６，２７等からなる減速機構を挟んだ反対側に配置されている。そのため、車両走行時に切替用モータ３１は通電状態となり発熱するが、その減速機構を挟んで離れて配置される駆動モータ２２にはその熱が伝達し難い。従って、駆動モータ２２の作動性（回転特性）を常に良好に維持することができる。その結果、駆動モータ２２の誤動作を防止することができる。
【００７９】
（５）本実施形態では、切替用モータ３１は、ブレーキシュー４，５に対して駆動モータ２２よりも離間するように前記駆動モータよりも径方向内側に配置されている。つまり、ブレーキ作動中に発熱するブレーキシュー４，５及び駆動モータ２２と、走行時に発熱する切替用モータ３１とを離間させることで、ブレーキ装置１の熱源が集中しないようにすることができる。
【００８０】
（６）本実施形態では、切替用モータ３１は、ブレーキシュー４，５に対してアクチュエータ２０が取り付けられるバックプレート３を挟んだ反対側（反ドラム２側）に配置されている。つまり、ブレーキ作動中に発熱するブレーキシュー４，５に対してバックプレート３を挟んで切替用モータ３１を配置することで、ブレーキシュー４，５からの熱が切替用モータ３１に伝わり難くなり、切替用モータ３１の熱による破損を防止することができる。
【００８１】
（７）本実施形態では、ハウジング２４の切替用モータ３１を収容する部分が、アクチュエータ２０が取り付けられるバックプレート３に当接するように配置されている。そのため、車両走行時に切替用モータ３１は通電状態となり発熱するが、その熱はバックプレート３を介して十分に放熱され、切替用モータ３１の作動性（回転特性）を常に良好に維持することができる。その結果、切替用モータ３１の誤動作を防止することができる。しかも、その放熱により、切替用モータ３１で発生する熱が駆動モータ２２に伝達し難い。従って、駆動モータ２２の作動性（回転特性）も上記と同様に常に良好に維持でき、駆動モータ２２の誤動作を防止することができる。つまり、ブレーキ装置１の誤動作を防止することができる。
【００８２】
（８）本実施形態では、空転防止機構３０に電動モータである切替用モータ３１を用いて構成したので、該空転防止機構３０を簡単な構成とすることができる。
【００８３】
尚、本実施形態は以下のように変更してもよい。
○上記実施形態の第２のモータ駆動回路Ｋ２を図１０に示すように構成してもよい。詳述すると、図１０に示すように、切替用モータ３１の第２のモータ端子Ｍｏ２は、第４のトランジスタＴｒ４を介してグランドに接続されるとともに、第５のトランジスタＴｒ５又は第６のトランジスタＴｒ６及び抵抗５８を介してバッテリ４１に接続されている。切替用モータ３１の第１のモータ端子Ｍｏ１は、第７のトランジスタＴｒ７を介してグランドに接続されるとともに、第８のトランジスタＴｒ８を介してバッテリ４１に接続されている。即ち、図１０の駆動回路Ｋ２は、前記リレースイッチ５１〜５３及びリレー回路５３〜５５を省略した回路である。
【００８４】
そして、駐車制御端子ＰＲＫにオン信号、走行制御端子ＲＵＮ及び駐車解除制御端子ＲＥＬにオフ信号が入力される駐車時においては、第４のトランジスタＴｒ４及び第８のトランジスタＴｒ８がオンされる。そして、第１のモータ端子Ｍｏ１は第８のトランジスタＴｒ８を介してバッテリ４１に接続され、第２のモータ端子Ｍｏ２は第４のトランジスタＴｒ４を介してグランドに接続される。その結果、切替用モータ３１は正回転、即ち、図５に示すように規制ギヤ３２を時計回り方向に回転させ、図６に示すように規制ギヤ３２をピニオン２５と噛み合う噛合位置に配置させる。この状態は、駐車が解除されるまで保持される。
【００８５】
一方、駐車解除制御端子ＲＥＬにオン信号、走行制御端子ＲＵＮ及び駐車制御端子ＰＲＫにオフ信号が入力される駐車解除時においては、第５のトランジスタＴｒ５及び第７のトランジスタＴｒ７がオンされる。そして、第１のモータ端子Ｍｏ１は第７のトランジスタＴｒ７を介してグランドに接続され、第２のモータ端子Ｍｏ２は第５のトランジスタＴｒ５を介してバッテリ４１に接続される。その結果、切替用モータ３１は逆回転、即ち、図６に示すように規制ギヤ３２反時計回り方向に回転させ、図５に示すように規制ギヤ３２をピニオン２５と噛み合わない非噛合位置に配置させる。
【００８６】
又、走行制御端子ＲＵＮにオン信号、駐車解除制御端子ＲＥＬ及び駐車制御端子ＰＲＫにオフ信号が入力される駐車解除及び走行時においては、第６のトランジスタＴｒ６及び第７のトランジスタＴｒ７がオンされる。そして、第１のモータ端子Ｍｏ１は第７のトランジスタＴｒ７を介してグランドに接続され、第２のモータ端子Ｍｏ２は抵抗５８及び第６のトランジスタＴｒ６を介してバッテリ４１に接続される。従って、切替用モータ３１には図９に示すように抵抗５８の電圧降下分の低い作動維持電圧Ｖｒｕｎが印加される。その結果、切替用モータ３１は逆回転、即ち規制ギヤ３２反時計回り方向の回転力を付与して該ギヤ３２をハウジング２４の規制壁２４ｂに押圧し、規制ギヤ３２をピニオン２５と噛み合わない非噛合位置に保持させる。つまり、車両が走行し続ける間、切替用モータ３１には図９に示すように低い作動維持電圧Ｖｒｕｎが印加され続けて規制ギヤ３２の位置を保持し続ける。
【００８７】
○第２のモータ駆動回路Ｋ２を図１１で示すように構成してもよい。つまり、切替用モータ３１の第２のモータ端子Ｍｏ２は、第４のトランジスタＴｒ４を介してグランドに接続されるとともに、第５のトランジスタＴｒ５を介してバッテリ４１に接続されている。切替用モータ３１の第１のモータ端子Ｍｏ１は、第８のトランジスタＴｒ８を介してバッテリ４１に接続されるとともに、第７のトランジスタＴｒ７又は第６のトランジスタＴｒ６及び抵抗５８を介してグランドに接続されている。このように構成しても、前記図１０の回路Ｋ２と同様に動作する。
【００８８】
○前記抵抗５７，５８の替わりにその他の電流リミッタ又は電圧制限手段を設けて実施してもよい。
○車両の走行時において、規制ギヤ３２をピニオン２５と噛み合わない非噛合位置に保持されるよう切替用モータ３１を通電制御する際に、その通電電流を検知することによりコントローラ４０にて該モータ３１の断線、作動をチェックするようにしてもよい。
【００８９】
○上記実施形態では、規制ギヤ３２はピニオン２５と係合するように構成したが、他の回転体、例えば第１及び第２減速ギヤ２６，２７と係合するように構成してもよい。尚、この場合、規制ギヤ３２との係合時において、ピニオン２５に近いギヤほど規制ギヤ３２にかかる荷重が小さくなるので、規制ギヤ３２の剛性を高くする必要がなく好ましい。従って、上記実施形態のように、ピニオン２５と係合するように構成することが最も好ましいといえる。
【００９０】
○上記実施形態では、電動切替手段としてモータ３１を用いたが、その他の電動切替手段を用いて実施してもよい。例えば、電動切替手段として電磁ソレノイドを用い、該電磁ソレノイドで規制ギヤ３２をピニオン２５と係合又は非係合位置に切り替えるようにしてもよい。
【００９１】
○上記実施形態では、電動駆動手段として駆動モータ２２を用いたが、その他の電動駆動手段を用いて実施してもよい。例えば、電動駆動手段として直線運動が可能な電磁駆動装置を用いて作動軸２１を軸方向に作動させて、ブレーキシュー４，５を駆動するようにしてもよい。
【００９２】
○上記実施形態では、本発明を車両用ドラムブレーキ装置１に具体化して実施したが、本発明をブレーキ装置としての車両用ディスクブレーキ装置に具体化して実施してもよい。
【００９３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、部品点数を更に削減することができるとともに、電動切替手段の出力を大きくせず空転防止機構の異常噛み合いを確実に防止することができるブレーキ装置用アクチュエータ及びブレーキ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ドラムブレーキ装置の概略構成図。
【図２】本実施形態のアクチュエータを示す図１のＸ−Ｘ断面図。
【図３】本実施形態のアクチュエータの切替用モータ部分を示す断面図。
【図４】空転防止機構を示す斜視図。
【図５】空転防止機構を示す図２のＹ−Ｙ断面図。
【図６】空転防止機構を示す図２のＹ−Ｙ断面図。
【図７】ブレーキ装置の電気的構成図。
【図８】切替用モータの駆動制御回路の回路図。
【図９】切替用モータへの印加電圧と電動ブレーキ装置の制動力を示す説明図。
【図１０】別例の切替用モータの駆動制御回路の回路図。
【図１１】別例の切替用モータの駆動制御回路の回路図。
【符号の説明】
１…ブレーキ装置としてのドラムブレーキ装置、２…第１の回転体としてのドラム、２ａ…内周面、３…バックプレート、４，５…摩擦部材としてのブレーキシュー、２１…作動軸、２２…電動駆動手段としての駆動モータ、２３…駆動力伝達手段を構成するブレーキ駆動部、２５…回転体及び第２の回転体としてのピニオン、２６，２７…回転体及び第２の回転体としての第１，第２減速ギヤ、３１…電動切替手段としての切替用モータ、３２…規制手段及び回転規制手段としての規制ギヤ、４０…制御手段としてのブレーキコントローラ。
【図１】
0003892242.tif 000002
【図２】
0003892242.tif 000003
【図３】
0003892242.tif 000004
【図４】
0003892242.tif 000005
【図５】
0003892242.tif 000006
【図６】
0003892242.tif 000007
【図７】
0003892242.tif 000008
【図８】
0003892242.tif 000009
【図９】
0003892242.tif 000010
【図１０】
0003892242.tif 000011
【図１１】
0003892242.tif 000012