(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
単一の気化器は、
気化器本体１を貫通する吸気路２と、
該吸気路を開閉する絞り弁４と、
上流が主燃料ジェット９に連なり、下流が吸気路２内のベンチュリー部Ｖに開口する主ノズル８と、
主ノズル８の外周に形成されるとともに主空気通路１１が開口する環状の加速ウエル室１０と、を備え、
前記単一の気化器が上下方向に複数個配置されるとともに前記各絞り弁が同期的に連動された船外機用縦型多連気化器において、
圧力装置Ｐは、可動体２１と筐体２０とによって形成される圧力室２２を備え、前記圧力室の容積は、絞り弁４の開方向動作時において減少し、絞り弁４の閉方向動作時において増加するよう絞り弁４と連動され、
前記圧力室から外方に向かう主圧力通路２６内には、圧力室２２の容積の減少時において該主圧力通路内に形成される第１弁座孔２７を開放する第１逆止弁２８を配置するとともに前記第１弁座孔より下流側の主圧力通路２６と各気化器の加速ウエル室１０とを、それぞれの副圧力通路３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃにて連絡し、
一方、第１弁座孔２７より上流側の主圧力通路２６Ｂと気化器Ｃのベンチュリー部Ｖより上流側の吸気路２Ａとを空気通路３１にて連絡し、
前記空気通路内に、圧力室２２の容積の増加時において空気通路３１内に設けた第２弁座孔３２を開放する第２逆止弁３３を配置するとともに第２弁座孔３２より下流側の空気通路３１Ａ内に第２弁座孔３２より流路抵抗の大なるオリフィス３４を設けたことを特徴とする船外機用縦型多連気化器。
【請求項２】
前記各副圧力通路３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ内に該副圧力通路内を流れる空気量を制御するオリフィスを配置してなる請求項１記載の船外機用縦型多連気化器。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、機関へ供給する混合気濃度及びその量を調整、制御する気化器に関し、そのうち特に船外機用の機関に搭載される多連気化器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船外機用の機関にあっては、気筒配列が上下方向に配置され、一方気化器は各気筒毎に配置される。これによると船外機用の気化器は上下方向（縦方向）に複数配置される。この船外機用の縦型多連気化器は例えば特許２６８１６２４号公報に示される。
又、気化器において、機関の加速運転時に混合気濃度を一時的に濃くする加速装置を備えるもので、この加速装置として実開平７−３０３４９号がある。
これは、圧力室とエアブリード室を連通する圧力通路上にダイヤフラムが圧力室の容積を減少する時開き、圧力室の容積を増大する時閉じる逆止弁を設け、さらに前記圧力室に接続するエア吸入通路を設け、このエア吸入通路の途中に圧力室側への流れのみを許容する逆止弁を設けたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
かかる従来の加速装置を船外機用気化器に採用した際、以下の不具合を生ずる。
▲１▼エア吸入通路の上流端は、直接大気に開口される。
ここで船外機用の気化器にあっては、その外周をカウリングにてカバーされるものであるが、微細に拡散された海水及び塩分を多量に含む空気は気化器の周囲に達し、長期間に渡る使用時にあっては、エア吸入通路の上流端の開口が凝結した塩によって徐々に減少し、遂にはその開口が閉塞される恐れがある。
以上によると圧力室２２の室容積が増加する際、エア吸入通路より所望の空気を吸入することが困難となり、絞り弁の閉方向への戻りを良好に制御できない恐れがある。
又、エア吸入通路の逆止弁より上流側にジェットが配置され、下流側に逆止弁が配置されることによると、ジェットは常に飛散される海水にさらされるもので比較的小径なるジェットの開口面積を長期間に渡って安定した開口に保持できない。これは前記と同様に絞り弁の閉方向への戻りを良好に制御できない恐れがある。
【０００４】
又、前記加速装置を船外機用縦型多連気化器に用いた場合、以下の不具合を有する。
▲１▼圧力室を形成するケーシングを一定の位置に一旦固定した後において、多連気化器を構成する各気化器のエアブリード室に対するエアの加圧特性を変えることが困難であり、気化器のセッティングの自由度が阻害される。
すなわち、ケーシングが固定されることによってケーシングに配置された逆止弁もまた一定位置に固定され、逆止弁よりもっとも長い圧力通路を有する気化器にあっては、長い通路内を加圧エアが流れる為に圧力低下（大気圧に近づく）が大であって、且つ加圧エアのエアブリード室に対する応答時間が遅い。すなわち、混合気の濃化開始時間が遅く、且つ混合気濃度が薄目となる。
一方、逆止弁よりもっとも短い圧力通路を有する気化器にあっては、短い通路内を加圧エアが流れる為に圧力低下が小であって（加圧状態に保持される）且つ加圧エアのエアブリード室に対する応答時間が速い。すなわち、混合気の濃化開始時間が速く、且つ混合気濃度が薄目となる。そして、前記混合気の濃化開始時間及び混合気濃度は、圧力室を形成するケーシングが一度設定されると一義的に決定される。
▲２▼又、ケーシングに２個の逆止弁を配置したことによると、単一の圧力通路を有する従来のケーシングをそのまま使用することができないもので、ケーシングの改造あるいは新設が必要となり、製造コストの上昇を逃れられない。
更に又、船外機用気化器にあっては前述の如く、逆止弁、ジェットに塩が付き易く、その使用途中において定期的に清掃を行なう必要があり、かかるメンテナンス作業時における作業性が劣る。
すなわち、そのメンテナンス作業はケーシングを外す必要があり、ケーシングがカシメ結合されるものにあっては取外した後の取付けが不可能である。
【０００５】
又、特許第２６８１６２４号公報には、船外機用多連気化器に加圧エア型の加速装置を備えたものが開示されるが、このものにあっては、絞り弁が閉方向に戻る機関の減速運転時において、可動体が圧力室の容積を増加させて圧力室が負圧状態となり、この負圧が加速ウエル室内へ作用する。
以上によると、主ノズルからベンチュリー部内へ吸出される燃料量が減少傾向となり、気化器のセッティング作業に多くの時間を必要とする。
【０００６】
本発明は、上記不具合に鑑み成されたもので、その目的とするところは、絞り弁の閉方向への戻り速度を長期間に渡って安定して制御すること。
多連気化器を構成する各気化器に対して、混合気の制御を最適に行なうこと。
従来のエア加圧型の加圧装置をそのまま採用できてその実施を安価に行なうこと。
加圧装置のメンテナンス性の向上を図ること。
絞り弁の閉方向への戻り時において、主燃料ノズルからの燃料吐出の減少傾向の改善を図ること。
のできる船外機用多連気化器を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決する為の手段】
本発明になる船外機用縦型多連気化器は、前記目的達成の為に、単一の気化器は、
気化器本体を貫通する吸気路と、
該吸気路を開閉する絞り弁と、
上流が主燃料ジェットに連なり、下流が吸気路内のベンチュリー部に開口する主ノズルと、
主ノズルの外周に形成されるとともに主空気通路が開口する環状の加速ウエル室と、を備え、
前記単一の気化器が上下方向に複数個配置されるとともに前記各絞り弁が同期的に連動された船外機用縦型多連気化器において、
圧力装置は、可動体と筐体とによって形成される圧力室を備え、前記圧力室の容積は、絞り弁の開方向動作時において減少し、絞り弁の閉方向動作時において増加するよう絞り弁と連動され、
前記圧力室から外方に向かう主圧力通路内には、圧力室の容積の減少時において該主圧力通路内に形成される第１弁座孔を開放する第１逆止弁を配置するとともに前記第１弁座孔より下流側の主圧力通路と各気化器の加速ウエル室とを、それぞれの副圧力通路にて連絡し、
一方、第１弁座孔より上流側の主圧力通路と気化器のベンチュリー部より上流側の吸気路とを空気通路にて連絡し、
前記空気通路内に、圧力室の容積の増加時において空気通路内に設けた第２弁座孔を開放する第２逆止弁を配置するとともに第２弁座孔より下流側の空気通路内に第２弁座孔より流路抵抗の大なるオリフィスを設けたことを特徴とする。
【０００８】
【作用】
本発明になる船外機用縦型多連気化器によると、空気通路が、弁座孔より上流側の主圧力通路とベンチュリー部より上流側の吸気路とを連通するので、空気通路の開口面積が塩によって減少したり閉塞することがなく、これによって絞り弁の閉方向への戻り速度を長期間に渡って安定して制御できる。
又、主圧力通路内に形成される第１弁座孔を第１逆止弁にて開閉させたことによると、主圧力通路内における第１弁座孔の位置を適宜自由に選択することができ、これによると、多連気化器を構成する各気化器の、混合気の濃化開始時間、及び混合気濃度の調整を自由に設定できる。
更に、第１弁座孔より上流側の主圧力通路より、ベンチュリー部より上流側の吸気路に向かう空気通路を分岐したことによると、絞り弁の閉方向作動時において、加速ウエル室に負圧が作用することがなく、主燃料ノズルからの燃料吐出の減少傾向が抑止される。
【０００９】
【実施例】
以下、本発明になる船外機用縦型多連気化器の一実施例について図１により説明する。
Ｃは船外機用縦型多連気化器を構成する単一の気化器であって以下よりなる。
１は内部を側方に吸気路２が貫通する気化器本体であり、吸気路２の中間部にはベンチュリー部Ｖを有し、吸気路２は絞り弁軸３に取着された絞り弁４によって開閉される。
気化器本体１の下方には浮子室本体５が配置されて浮子室６が形成され、浮子室６内にはフロート７及び図示せぬフロートバルブ、バルブシート、の協同作用によって一定なる燃料液面が形成される。
８は、上端がベンチュリー部Ｖに開口し、下端が主燃料ジェット９に連なりブリード孔８Ａが穿設された主ノズルであり、この主ノズル８の外周には環状の加速ウエル室１０が形成され、この加速ウエル室１０には主空気通路１１が連絡開口する。尚１２は主空気通路１１内に配置された主空気ジェット、１３は絞り弁軸３の端部に取着された絞り弁レバー、である。
かかる気化器Ｃにおいて、絞り弁３が開放されて吸気路２内を空気が流れると、ベンチュリー部Ｖにおいて負圧が発生し、この負圧は主ノズル８の上端に作用する。
以上によると、主ノズル８内に主燃料ジェット９にて計量された燃料と、主空気ジェット１２にて計量された空気とが吸入されて混合気が形成され、この混合気が主ノズル８を介してベンチュリー部Ｖ内へ吸出されて、機関へ供給される。
【００１０】
以上は従来公知の気化器であって、船外機用の機関にあっては前記単一の気化器が上下方向（縦方向）に複数配置される。本例にあっては３個上下方向に配置されたもので、上方より第１気化器Ｃ１、第２気化器Ｃ２、第３気化器Ｃ３と呼ぶ。
そして、第１気化器Ｃ１の絞り弁レバー１３Ａと、第２気化器Ｃ２の絞り弁レバー１３Ｂと、第３気化器Ｃ３の絞り弁レバー１３Ｃと、は連結部材１４にて連動連結されるもので、これによると例えば第３気化器Ｃ３の絞り弁レバー１３Ｃを回転させると、第２気化器Ｃ２の絞り弁レバー１３Ｂ、第１気化器Ｃ１の絞り弁レバー１３Ａは、同期的に回転し、もって全ての気化器の絞り弁４を同期的に回転させることができる。
【００１１】
Ｐは圧力装置で以下よりなる。
２０は筐体であってカップ状をなす第１筐体２０Ａと第２筐体２０Ｂとよりなり、両筐体間には可動体２１としてのダイヤフラムが挟持される。
本例では両筐体２０Ａ，２０Ｂ間に可動体２１が配置され、第２筐体２０Ｂの鍔部の外周を第１筐体２０Ａの鍔部上に折り曲げカシメした。
以上によると、可動体２１の上面と第１筐体２０Ａとによって密閉状の圧力室２２が形成され、可動体２１の下面と第２筐体２０Ｂとによって大気に開口する大気室２３が区分形成される。この筐体２０は、例えば気化器Ｃと機関を連絡する吸気管（図示せず）、あるいは気化器等にステー（図示せず）を介して固定配置される。
そして、前記可動体２１と、第３気化器Ｃ３の絞り弁軸３に取着された駆動レバー２４とが駆動杆２５によって連結された。
従って、絞り弁３が図において時計方向に回転して絞り弁３が吸気路２を開放すると、駆動杆２５は図において斜め上方へ移動し、可動体２１は圧力室２２の室容積を減少させて圧力室２２内の圧力を高める。
一方、絞り弁３が前記開放状態より反時計方向に回転して絞り弁３が吸気路２を閉塞すると、駆動杆２５は図において斜め下方へ移動し、可動体２１は圧力室２２の室容積を増加させる。
前記、可動体２１の動作は、圧力室２２の背後に大気室２３が形成されることによって行なわれる。
【００１２】
そして、前記圧力室２２から外部に向かって主圧力通路２６が延び、この主圧力通路２６内に第１弁座孔２７が形成されるとともにこの第１弁座孔２７に臨んでスプリング２９にてバックアップされた第１逆止弁２８が配置される。
この第１逆止弁２８は、圧力室２２の室容積が減少する際、いいかえると圧力室２２内の圧力が上昇した際、スプリング２９のバネ力に抗して第１弁座孔２７を開放し、圧力の低下時において第１逆止弁２８はスプリング２９のバネ力によって第１弁座孔２７を閉塞する。
又、本例において、前記第１弁座孔２７、第１逆止弁２８、スプリング２９は、第１弁筐体Ａ１内に収納配置される。
【００１３】
そして、前記第１弁座孔２７より下流側の主圧力通路２６Ａより各気化器の加速ウエル室１０に副圧力通路３０が分岐される。
すなわち、第１の副圧力通路３０Ａは第１気化器Ｃ１の加速ウエル室１０に連絡され、第２の副圧力通路３０Ｂは、第２気化器Ｃ２の加速ウエル室１０に連絡され、第３の副圧力通路３０Ｃは、第３気化器Ｃ３の加速ウエル室１０に連絡される。
【００１４】
又、第１弁座孔２７より上流側の主圧力通路２６Ｂとベンチュリー部Ｖより上流側の吸気路２Ａとが空気通路３１にて連絡される。
本例で空気通路３１は第３気化器Ｃ３の吸気路２Ａと連絡された。
そして、前記空気通路３１内には、第２弁座孔３２とスプリング３６にてバックアップされて第２弁座孔３２を開閉する第２逆止弁３３が配置される。
第２逆止弁３３は、圧力室２２内の室容積の増加時において第２弁座孔３２を開放し、圧力室２２内の室容積の減少時において第２弁座孔３２を閉塞する。
【００１５】
又、第２弁座孔３２より下流側の空気通路３１Ａ（いいかえると、第２弁座孔３２より主圧力通路２６Ｂに臨む側の空気通路）には、第２弁座孔３２より流路抵抗の大なるオリフィス３４が配置される。
本例では第２弁座孔３２の孔径より小径のジェット孔を有するジェットが配置された。
尚、本例では、第３気化器Ｃ３の駆動レバー２４と図示せぬアクセルとがワイヤー、連結杆等によって連結される。
【００１６】
次にその作用について説明する。
まず、絞り弁３が低開度状態より高開度状態に向けて急速に開放される急加速運転時について説明すると、駆動レバー２４は図示せぬアクセル、連結杆によって速い回転速度をもって時計方向に回転される。そしてこの駆動レバー２４の回転は連結部材１４を介して各気化器Ｃ１，Ｃ２の絞り弁レバー１３Ａ，１３Ｂに伝達されるもので、これによって各気化器Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の絞り弁４は急速に吸気路２を開放する。
一方、前記駆動レバー２４の時計方向の回転によると、駆動杆２５は急速に斜め上方へ移動するもので、可動体２１は圧力室２２内の室容積を急速に減少して圧力室２２内の空気圧力を上昇させ、この上昇した圧力は主圧力通路２６内へ吐出される。
そして、主圧力通路２６内の上昇した圧力によると、第１逆止弁２８はスプリング２９のバネ力に抗して第１弁座孔２７を開放し、第１弁座孔２７より下流側の主空気通路２６Ａ内に充分に昇圧された空気を供給し、この空気は副圧力通路３０を介して気化器Ｃの加速ウエル室１０内へ供給される。
すなわち、第１気化器Ｃ１の加速ウエル室１０には第１の副圧力通路３０Ａを介して加圧空気が供給され、第２気化器Ｃ２の加速ウエル室１０には第２の副圧力通路３０Ｂを介して加圧空気が供給され、第３気化器Ｃ３の加速ウエル室１０には第３の副圧力通路３０Ｃを介して加圧空気が供給される。
以上の如く、各気化器の加速ウエル室１０内へ加圧空気が供給されることによると、主ノズル８からベンチュリー部Ｖ内へ吸出される燃料量を増量することができ、これによって混合気を濃化できて良好な機関の加速運転を行ない得るものである。
【００１７】
一方、絞り弁３が高開度に開放された状態から低開度へ戻される減速運転時について説明すると、各気化器の絞り弁３は前記と同様に同期的に反時計方向へ回転して吸気路２を閉塞するもので、このとき駆動レバー２４と連結された駆動杆２５は斜め下方へ移動し、可動体２１は圧力室２２内の室容積を増加させる。
かかる圧力室２２内の室容積の増加によると、圧力室２２内の圧力は負圧となって低下するもので、この負圧は第１弁座孔２７より上流側の主圧力通路２６Ｂに作用し、前記主圧力通路２６Ｂに連なる、第１弁座孔２７は第１逆止弁２８にて閉塞される。
一方、空気通路３１内にも前記主圧力通路２６Ｂ内の負圧は作用するもので、これによると第２逆止弁３３はスプリング３６のバネ力に抗して第２弁座孔３２を開放するもので、オリフィス３４によって制限された空気が空気通路３１、第１弁座孔２７より上流側の主圧力通路２６Ｂを介して圧力室２２内へ導入される。以上によると、駆動レバー２４の反時計方向の回転速度は、オリフィス３４を介して圧力室２２内へ導入される空気量によって緩徐に制限されるもので、これによって各気化器の絞り弁３が急激に吸気路２を閉塞することが抑止される。
尚、絞り弁３の閉方向への戻り速度は、オリフィス３４による流路抵抗（いいかえると空気通過量）を選定することによって適宜選択できる。
【００１８】
ここで本発明になる船外機用縦型多連気化器によると、以下の格別な効果を奏する。
第１には、多連気化器を構成する各気化器の絞り弁３の戻り速度を長期間に渡って安定して制御できる。
これは、空気通路３１の大気側の開口を、ベンチュリー部Ｖより上流側の吸気路２Ａ内としたことである。
上記によれば、微細に拡散された海水は、気化器の上流側に配置されるクリーナボックス（図示せず）内へ空気が進入する際において減少され、主に塩分を含む空気が吸気路２内を流れる。
ここで吸気路２内について着目すれば、吸気路２内には主ノズル８及びバイパス孔４０より吸出された燃料が流れるもので、この燃料は機関の吹き返し等によって吸気路２の内壁に付着し易いものである。
以上によると、吸気路２内に開口する空気通路３１の開口部３１Ｂを、塩分を含む空気が通過する際、この塩分が開口部３１Ｂに付着せんとするが、吸気路２内の燃料の潤滑作用によって塩分が開口部３１Ｂに凝結することがなく長期間に渡って安定した開口部３１Ｂの開口を維持できる。
又、空気通路３１に配置するオリフィス３４を、第２弁座孔３２より下流側の空気通路３１Ａと配置したことによると、オリフィス３４より開口部３１Ｂ側に第２弁座孔３２、第２逆止弁３３が配置されるもので、これによると、オリフィス３４より上流側に部材が配置されるもので、開口部３１Ｂに対する塩分の凝結が阻害されることになる。
【００１９】
又、前記第２弁座孔３２を含む第２逆止弁３３及びオリフィス３４は、空気通路３１に配置されるもので圧力装置Ｐを構成する筐体２０Ａ，２０Ｂと一体的に形成されない。
以上によると、第２逆止弁３３及びオリフィス３４のメンテナンス作業は、圧力装置Ｐと無関係に行なうことができるものでメンテナンス作業性を大きく向上できたものである。
尚、前記オリフィス３４、第２弁座孔３２を含む第２逆止弁３３を気化器本体１に装着すれば、前記各部材を支持する保持部材が不要となる。
【００２０】
又、第１弁座孔２７、第１逆止弁２８を含む第１弁筐体Ａ１を主圧力通路２６に配置し、第１弁座孔２７より下流側の主圧力通路２６Ａより副圧力通路３０を分岐させたことによると、船外機用縦型多連気化器を構成する各気化器の混合気の濃化開始時間及び混合気濃度を容易に調整できる。
すなわち、第１気化器Ｃ１を例にして説明すれば、他の気化器Ｃ２，Ｃ３に比較して第１気化器Ｃ１の混合気の濃化開始時間を速くし、且つ混合気濃度を濃くする際には、第１弁座孔２７から第１気化器Ｃ１の加速ウエル１０に至る第１の副圧力通路３０Ａの通路長さを、第２，第３の副圧力通路３０Ｂ，３０Ｃの長さより短くすることによって達成される。
又、他の気化器Ｃ２，Ｃ３に比較して、第１気化器Ｃ１の混合気の濃化開始時間を遅くし、且つ混合気濃度を薄くする際には、第１弁座孔２７から第１気化器Ｃ１の加速ウエル１０に至る第１の副圧力通路３０Ａの通路長さを、第２，第３の副圧力通路３０Ｂ，３０Ｃの長さより長くすることによって達成される。
更に、全ての気化器Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の混合気の濃化開始時間及び混合気濃度を同一とする際には、第１弁座孔２７から各気化器の加速ウエル室１０に至る第１，第２，第３の副圧力通路３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの通路長さを同一とすることによって達成される。
このように各気化器の混合気の濃化開始時間及び混合気濃度を副圧力通路の長さによって容易に調整できることは、船外機用機関の如く、機関の気筒が縦方向に配置されるものにあって特に効果的である。
【００２１】
更に、前記第１，第２，第３の副圧力通路３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ内に、副圧力通路内を流れる空気量を制御するオリフィス（図示せず）を配置することによって各気化器の混合気の濃化開始時間及び混合気濃度を容易に調整できる。
すなわち、小なる直径を有するオリフィスを副圧力通路内に配置した気化器にあっては、混合気の濃化開始時間を遅くできて混合気濃度の濃化傾向を抑止できる。
一方、大なる直径を有するオリフィスを副圧力通路内に配置した気化器にあっては、混合気の濃化開始時間を早くできて混合気濃度を充分に濃化できる。
【００２２】
又、前述の如く、オリフィス３４を含む第２逆止弁３３が空気通路３１に配置され、第１逆止弁２８が主圧力通路２６に配置されたことによると、圧力装置Ｐを構成する第１筐体２０Ａには単一の通路（主圧力通路２６）のみが形成されればよいもので、従来の筐体（ケーシング）をそのまま流用できて経済的効果を有する。
又、オリフィス３４を含む第２逆止弁３３及び第１逆止弁２８を備える第１弁筐体Ａ１を各通路３１及び２６に配置したことによると、前記各構成のメンテナンス作業性を大きく向上できる。
【００２３】
又、絞り弁３が閉方向に戻る機関の減速運転時において、可動体２１が圧力室２２内の室容積を増加させて圧力室２２内が負圧となるが、この負圧は第２逆止弁３３が第２弁座孔３２を開放し、開口部３１Ｂを介して吸気路２Ａ内に開放され、一方第１逆止弁２８は第１弁座孔２７を閉塞する。
以上によれば、かかる機関の減速運転時において、各気化器Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の加速ウエル室１０に前記圧力室２２内に生起する負圧が作用することがなく、主ノズル８よりベンチュリー部Ｖへ吸出される燃料量を減少させることがない。
従って、気化器のセッティング性の向上を達成できる。
【００２４】
【発明の効果】
以上の如く、本発明になる船外機用縦型多連気化器によると、可動体と筐体とによって形成される圧力室から外方に向かう主圧力通路内には、圧力室の容積の減少時において該主圧力通路内に形成される第１弁座孔を開放する第１逆止弁を配置するとともに前記第１弁座孔より下流側の主圧力通路と各気化器の加速ウエル室とを、それぞれの副圧力通路にて連絡し、一方、第１弁座孔より上流側の主圧力通路と気化器のベンチュリー部より上流側の吸気路とを空気通路にて連絡し、
前記空気通路内に、圧力室の容積の増加時において空気通路内に設けた第２弁座孔を開放する第２逆止弁を配置するとともに第２弁座孔より下流側の空気通路内に第２弁座孔より流路抵抗の大なるオリフィスを設けたので、船外機用縦型多連気化器を構成する各気化器の絞り弁の戻り速度を長期間に渡って安定して制御できる。
又、各気化器の混合気の、濃化開始時間及び混合気濃度の調整を容易に行なうことができ、機関に対する気化器のセッティング性の著しい向上を達成できる。
又、機関の減速運転時において、主ノズルからベンチュリー部へ吸出される燃料の減少傾向が抑止され、このことも気化器のセッティング性を向上できる。
更に、主圧力通路に第１逆止弁を配置し、空気通路にオリフィスを含む第２逆止弁を配置したことにより、それらのメンテナンス作業性を向上でき、更に又、圧力装置の筐体として従来のものが使用できて経済的である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明になる船外機用縦型多連気化器の一実施例を示す縦断面図。
【符号の説明】
Ｖ        ベンチュリー部
２Ａ      ベンチュリー部より上流側の吸気路
３        絞り弁
１０      加速ウエル室
１１      主空気通路
２１      可動体
２２      圧力室
Ｐ        圧力装置
２６      主圧力通路
２７      第１弁座孔
２８      第１逆止弁
３１      空気通路
３２      第２弁座孔
３３      第２逆止弁
３４      オリフィス
【図１】
0003981936.tif 000002