(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた状態で操作手段の操作によりシフトアップ又はシフトダウンして変速比を変える変速制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、
上記操作手段の操作により変速機がシフトダウンされたときの変速比の変化量をシフトアップされたときよりも小さくする変速比変化量変更手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１の自動変速機の制御装置において、
操作手段による変速操作の継続時間を検出する操作時間検出手段を設け、
変速比変化量変更手段は、上記操作時間検出手段により検出された変速操作の継続時間が所定時間以上であるときには、所定時間未満であるときに比べ変速比の変化量を大きくするように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２の自動変速機の制御装置において、
変速比変化量変更手段は、シフトアップ操作の継続時間が所定時間以上であるときには、一度に最高変速段までシフトアップするように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１の自動変速機の制御装置において、
マニュアル変速モード時は、変速機の変速比全体を複数段階の固定変速比に分割してなる変速段が設定されていて、操作手段の操作によって上記変速段が選択されるように構成されているとともに、
変速比変化量変更手段は、マニュアル変速モード時において、変速比を変化させる前の変速段が高速段側にあるときには、低速段側にあるときに比べ変速比の変化量を大きくするように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１の自動変速機の制御装置において、
操作手段によりシフトアップ操作とシフトダウン操作とが同時に行われたことが検出する同時操作検出手段と、
上記同時操作検出手段によりシフトアップ操作とシフトダウン操作との同時操作が検出されたときには、変速制御手段による変速比の変更を禁止する変速比変更禁止手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トロイダル型やプーリ式の無段変速機或いは通常のギヤ式有段変速機からなる自動変速機の制御装置に関する技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、この種の自動変速機においては、その変速比が例えばアクセルペダルの開度及び車速に応じて自動的に切り換えられるようになっている。しかし、この変速機の変速比が車両の走行状態に応じて略一律に決まるので、車両のある走行状態で運転者が変速比を変えたいと思っても、その要求に応じた変速比の切換えができないという問題があった。
【０００３】
そこで、従来、例えば特開昭５９―３７３５９号公報に示されるように、通常は変速比が自動的に切り換えられる自動変速機に対し、その変速比を車両運転者のマニュアル操作により切り換えるようにしたものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように自動変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えてマニュアル変速制御を行う場合、その変速比を大きくするシフトダウン時により、例えば下り坂で、アクセル操作やブレーキ操作を要することなくエンジンブレーキの強弱のみで車速をコントロールすることがあり、そのエンジンブレーキの微妙な効き具合を調整するために、変速比の変化量を小さく設定することが望ましい。
【０００５】
しかし、このシフトダウン時の要求に合わせてマニュアル変速モードでの変速比の変化量を小さく設定すると、変速比を小さく変えるシフトアップ時には、変速比の変化量が却って小さくなり過ぎ、その変化の度合いが運転者にスムーズに体感できず、そのために頻繁なシフトアップ操作を繰り返す必要があって面倒となる。
【０００６】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的は、上記のように操作手段の操作により自動変速機をマニュアル変速モードに切り換えてマニュアル変速制御する場合に、そのマニュアル変速モードでの変速比の変化の度合いを旨く設定することにより、シフトアップ時及びシフトダウン時の双方の要求を満たして、変速機のマニュアル制御でのシフトフィーリングを向上させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、この発明では、変速機のシフトアップ時及びシフトダウン時の双方の変速比の変化量又は変化速度を互いに異ならせ、シフトダウン時の変速比の変化量又は変化速度をシフトアップ時よりも小さくするようにした。
【０００８】
具体的には、請求項１の発明では、図１に示すように、自動変速機１２を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた状態で操作手段１１１，１１２の操作によりシフトアップ又はシフトダウンして変速比を変える変速制御手段１１５を備えた自動変速機の制御装置が前提である。
そして、上記操作手段１１１，１１２の操作により変速機１２がシフトダウンされたときの変速比の変化量を、シフトアップされたときの変速比の変化量よりも小さくする変速比変化量変更手段１１６を設ける。
【０００９】
そして、上記操作手段１１１，１１２の操作により変速機１２がシフトダウンされたときの変速比の変化量を、シフトアップされたときの変速比の変化量よりも小さくする変速比変化量変更手段１１６を設ける。
【００１０】
上記の構成により、車両の運転中、変速制御手段１１５により、自動変速機１２が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられ、その状態で変速比が操作手段１１１，１１２の操作により変えられ、シフトダウンにより変速比が増大する一方、シフトアップにより変速比が減少する。
【００１１】
そのとき、変速比変化量変更手段１１６により、上記変速機１２のシフトダウンされたときの変速比の変化量が、シフトアップされたときの変速比の変化量よりも小さくされる。このため、変速機１２のシフトダウン時に、変速比の変化量が相対的に小さくなり、シフトダウン操作により変速比を少しだけ増大側に切り換えて、エンジンブレーキの効き具合を微妙に調整することができる。一方、変速機１２のシフトアップ時には、変速比の変化量が相対的に大きくなるので、シフトアップ操作に伴う変速比の減少変化を運転者が明確に体感することができる。よって、変速機１２のマニュアル変速モードでのシフトアップ時及びシフトダウン時のシフトフィーリングを向上させることができる。
【００１２】
請求項２の発明では、上記操作手段１１１，１１２による変速操作の継続時間を検出する操作時間検出手段１１８を設け、上記変速比変化量変更手段１１６は、上記操作時間検出手段１１８により検出された変速操作の継続時間が所定時間以上であるときには、所定時間未満であるときに比べ変速比の変化量を大きくするように構成する。このことで、自動変速機１２の入力側回転数を素早く変えることができる。
【００１３】
請求項３の発明では、上記請求項２の発明において、変速比変化量変更手段１１６は、シフトアップ操作の継続時間が所定時間以上であるときには、一度に最高変速段までシフトアップするように構成する。こうすると、変速機１２の入力側回転数を迅速に下げることができる。
【００１４】
請求項４の発明では、請求項１の発明において、マニュアル変速モード時は、変速機１２の変速比全体を複数段階の固定変速比に分割してなる変速段が設定され、操作手段１１１，１１２の操作によって上記変速段が選択されるように構成されている。そして、上記変速比変化量変更手段１１６は、上記マニュアル変速モード時において、変速比を変化させる前の変速段が高速段側にあるときには、低速段側にあるときに比べ変速比の変化量を大きくするように構成する。このことで、マニュアル変速モード時に変速比の変化前の変速段が高速段側にあるとき、変速比の変化量が大きくなるので、例えば変速機１２の入力側の抵抗を大きくしてシフトフィーリングを向上させることができる。
【００１５】
請求項５の発明では、請求項１の発明において、操作手段１１１，１１２によりシフトアップ操作とシフトダウン操作とが同時に行われたことが検出する同時操作検出手段１１９と、この検出手段１１９によりシフトアップ操作とシフトダウン操作との同時操作が検出されたときには、変速制御手段１１５による変速比の変更を禁止する変速比変更禁止手段１２０とを設ける。このことで、シフトアップ操作とシフトダウン操作との同時操作による変速比の変更が禁止されるので、操作ミス等による不要な変速比の変更を未然に回避することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（実施形態１）
図６は本発明の実施形態１に係る自動変速機の全体構成を示す。図６において、１は車載エンジンで、このエンジン１の出力軸１ａには、クラッチ２を介してトロイダル型無段変速機からなる自動変速機１２が駆動連結されている。この自動変速機１２は、エンジン１の出力軸１ａと同じ軸線上に配置された入力軸１３と、この入力軸１３に平行に配置された出力軸１４とを有し、入力軸１３は上記クラッチ２を介してエンジン１の出力軸１ａに、また出力軸１４は後述の出力ギヤ２５を介して図外の駆動車輪にそれぞれ駆動連結されている。
【００２１】
上記入力軸１３上にはエンジン１側から順に、第１駆動ギヤ１５、保持ディスク１６、トロイダル変速機構１７及び第２駆動ギヤ２３がそれぞれ配置され、第１駆動ギヤ１５及び保持ディスク１６は入力軸１３に回転一体に固定され、第２駆動ギヤ２３は入力軸１３に回転可能に支持されている。一方、出力軸１４上には、エンジン１側から順に、出力ギヤ２５、第１従動ギヤ２６、Ｌｏｗクラッチ２７、遊星ギヤ機構２８、第２従動ギヤ３３、Ｈｉｇｈクラッチ３４がそれぞれ配置され、出力ギヤ２５は出力軸１４に回転一体に固定され、第１従動ギヤ２６及び第２従動ギヤ３３は出力軸１４に回転可能に支持されている。
【００２２】
上記トロイダル変速機構１７は、エンジン１側に位置する入力ディスク１８と、この入力ディスク１８に対しエンジン１と反対側に位置する出力ディスク１９とを有し、これら両ディスク１８，１９は入力軸１３上に回転可能に支持されている。入力ディスク１８の背面（出力ディスク１９と反対側の面）は上記保持ディスク１６にローディングカム３５を介して伝動可能に押し付けられている一方、出力ディスク１９は上記第２駆動ギヤ２３に回転一体に結合されている。入力ディスク１８の出力ディスク１９との対向面には、出力ディスク１９側に向かってテーパ状に小径になりかつ軸方向に沿った断面が円弧状となる彎曲面からなる伝動面１８ａが形成されている。一方、出力ディスク１９の入力ディスク１８との対向面には、入力ディスク１８側に向かってテーパ状に小径になりかつ軸方向に沿った断面が同様の円弧状となる彎曲面からなる伝動面１９ａが形成されている。両ディスク１８，１９の間には、入力軸１３（両ディスク１８，１９の回転中心）に向かって延びかつ入力軸１３に対して捩じれの位置にある揺動中心Ｑ回りに揺動可能なピボット軸２０ａ，２０ａを有する１対の支持部材２０，２０が配置され、この各支持部材２０のピボット軸２０ａにはそれぞれパワーローラ２１が回転可能にかつ支持部材２０からスラストベアリング２２を介して押圧された状態で支持されている。この各パワーローラ２１の外周面は、上記入出力ディスク１８，１９の伝動面１８ａ，１９ａに伝動可能に圧接するよう断面円弧形状とされており、各支持部材２０の揺動中心Ｑ回りの揺動により各パワーローラ２１を入出力ディスク１８，１９に対して傾動させながら回転させ、その両パワーローラ２１，２１の傾動角度に応じてその両ディスク１８，１９の伝動面１８ａ，１９ａとの接触位置をディスク１８，１９の径方向に変え、入力ディスク１８から出力ディスク１９へのトルク伝達時における変速比（トルク比）を変化させるようにしている。つまり、このトロイダル変速機構１７の入出力ディスク１８，１９間の変速比は、入力ディスク１８のパワーローラ２１への接触位置の入力軸１３からの径と、出力ディスク１９のパワーローラ２１への接触位置の出力軸１４からの径との比により決定される。
【００２３】
上記遊星ギヤ機構２８は、出力軸１４上に回転可能に支持されたサンギヤ２９と、このサンギヤ２９に噛合する複数のピニオン３０，３０，…を回転可能に担持するピニオンキャリア３１と、出力軸１４に回転一体に固定され、内周にて上記各ピニオン３０に噛合するリングギヤ３２とを備え、サンギヤ２９は上記第２従動ギヤ３３に回転一体に連結固定されている。
【００２４】
上記入出力軸１３，１４の間には両軸１３，１４と平行に中間軸３６が配置され、この中間軸３６には上記入力軸１３上の第１駆動ギヤ１５及び出力軸１４上の第１従動ギヤ２６に噛合する中間ギヤ３７が固定されており、この中間ギヤ３７を介して第１従動ギヤ２６が第１駆動ギヤ１５に駆動連結されている。さらに、Ｌｏｗクラッチ２７は上記第１従動ギヤ２６と遊星ギヤ機構２８のピニオンキャリア３１との間に両者間の動力伝達を断続するように、またＨｉｇｈクラッチ３４は出力軸１４と上記第２従動ギヤ３３（遊星ギヤ機構２８のサンギヤ２９）との間に両者間の動力伝達を断続するようにそれぞれ設けられている。そして、これらＬｏｗクラッチ２７及びＨｉｇｈクラッチ３４を所定の状態で締結又は締結解除することで、自動変速機１２の変速状態を後退状態、前進Ｌｏｗ状態及び前進Ｈｉｇｈ状態に切り換え、後退状態及び前進Ｌｏｗ状態では、トロイダル変速機構１７及び遊星ギヤ機構２８の双方で、また前進Ｈｉｇｈ状態ではトロイダル変速機構１７のみでそれぞれ入力軸１３及び出力軸１４間の変速比（変速機１２の変速比）を変えるようにしている。
【００２５】
尚、３８は、トロイダル変速機構１７の出力ディスク１９がパワーローラ２１との圧接により入力ディスク１８から離隔するのを規制するために入力軸１３の端部に設けられた規制ディスクである。
【００２６】
上記トロイダル変速機構１７の変速制御のメカニズムを図５に示す。両支持部材２０，２０は、その各々に連結した油圧シリンダからなるＬｏｗ側及びＨｉｇｈ側シリンダ４０，４０により入力軸１３回りに互いに逆方向に押圧移動されて揺動中心Ｑ回りに揺動するようになっている。両シリンダ４０，４０には電磁切換弁からなる変速制御弁４１を介して油圧のライン圧が作用する。この変速制御弁４１は、スリーブ状のバルブボディ４２と、このバルブボディ４２内に所定のストロークで摺動可能に嵌挿されたスプール４３とを備えてなり、バルブボディ４２には、上記ライン圧に連通するライン圧ポート４２ａと、両シリンダ４０，４０にそれぞれ連通するＬｏｗ及びＨｉｇｈポート４２ｂ，４２ｃとが開口されている。また、スプール４３の一端側のバルブボディ４２内にはばね受け４５が摺動可能にかつ回転不能に配置され、このばね受け４５とスプール４３の一端部との間にはスプリング４６が縮装されている。また、ばね受け４５は、ステッピングモータ４７に螺合されて該ステッピングモータ４７の回転により軸方向に移動可能に連結されており、このステッピングモータ４７に必要なパルス数のパルス信号を入力させることで、スプール４３をスプリング４６を介してストローク移動させ、ライン圧ポート４２ａとＬｏｗ及びＨｉｇｈポート４２ｂ，４２ｃの各々との連通部分の通路面積を互いに逆方向に変えてライン圧を各シリンダ４０に供給し、スプール４３を図５で右側に移動させたときには、ライン圧ポート４２ａのＬｏｗポート４２ｂとの連通部分の開口面積をＨｉｇｈポート４２ｃとの連通部分の開口面積よりも大きくして、Ｌｏｗ側シリンダ４０への供給油圧をＨｉｇｈ側シリンダ４０よりも増大させることにより、トロイダル変速機構１７の入力ディスク１８のパワーローラ２１への接触位置の入力軸１３からの径を、出力ディスク１９のパワーローラ２１への接触位置の出力軸１４からの径よりも小さくして、トロイダル変速機構１７の変速比を大きくする一方、スプール４３を図５で左側に移動させたときには、逆に、ライン圧ポート４２ａのＨｉｇｈポート４２ｃとの連通部分の開口面積をＬｏｗポート４２ｂとの連通部分の開口面積よりも大きくして、Ｈｉｇｈ側シリンダ４０への供給油圧をＬｏｗ側シリンダ４０よりも増大させることにより、トロイダル変速機構１７の入力ディスク１８のパワーローラ２１への接触位置の入力軸１３からの径を、出力ディスク１９のパワーローラ２１への接触位置の出力軸１４からの径よりも大きくして、トロイダル変速機構１７の変速比を小さくするようになっている。
【００２７】
尚、図５中、４４は上記変速制御弁４１のスプール４３の他端部とＬｏｗ側シリンダ４０のピストンロッド４０ａとの間に連結されたメカニカルフィードバック機構で、Ｌｏｗ側シリンダ４０の作動、つまりトロイダル変速機構１７の支持部材２０，２０の移動を変速制御弁４１のスプール４３に機械的にフィードバックしてバランスさせるものである。
【００２８】
図８に示すように、上記ステッピングモータ４７は、他の必要な制御用アクチュエータ（図示せず）と共に、コントロールユニット１００からのパルス信号により作動制御されるようになっている。このコントロールユニット１００には、少なくとも、実際のエンジン回転数ＥＳＰ＊を上記変速機１２の入力軸１３の回転数に基づいて検出するエンジン回転数センサ１０１と、車速Ｖを出力軸１４の回転数に基づいて検出する車速センサ１０２と、エンジン１のスロットル弁（図示せず）の開度ＴＶＯ（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１０３と、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ１０４と、同横加速度を検出する横加速度センサ１０５と、ステアリングホイール５０（図３参照）の転舵角φ（ステアリング転舵角）を検出する舵角センサ１０６と、車両走行路面の摩擦係数μを検出する路面摩擦係数センサ１０７と、路面の勾配θを検出する路面勾配センサ１０８と、車両のブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ１０９と、変速機１２を自動変速モード又はマニュアル変速モードに切り換えるマニュアル変速セレクトスイッチ１１０と、そのマニュアル変速モードでのシフトアップ制御を指令するための操作手段としてのシフトアップスイッチ１１１と、同シフトダウン制御を指令するための操作手段としてのシフトダウンスイッチ１１２と、エンジン１のアイドル時にＯＮ動作するアイドルスイッチ１１３との各信号が入力されており、このコントロールユニット１００において、後述するように、予めマップとして車速Ｖ及びエンジン１のスロットル開度ＴＶＯに応じて目標エンジン回転数ＥＳＰＯが設定された自動変速線図（図７参照）に基づき、変速機１２のトロイダル変速機構１７における変速比をエンジン回転数ＥＳＰ＊が上記変速線図による目標エンジン回転数ＥＳＰＯになるようにステッピングモータ４７へのパルス信号を求めて、そのパルス信号をステッピングモータ４７へ出力するようになっている。
【００２９】
図３に示す如く、上記マニュアル変速セレクトスイッチ１１０、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２は、車両の車室右側にあるステアリングホイール５０に取り付けられている。すなわち、車両が直進走行状態にあるときのステアリングホイール５０の一方（図示例では左側）のスポーク部には操作パネル部５１が設けられ、図４に示すように、この操作パネル部５１の上部にマニュアル変速セレクトスイッチ１１０が、また下部にシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２がそれぞれ配置されている。マニュアル変速セレクトスイッチ１１０は、押し操作式のもので、例えばその押し操作により変速機１２の変速モードを自動変速モード又はマニュアル変速モードに切り換えるＯＮ／ＯＦＦ信号を押し操作の都度交互に出力する。また、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２も押し操作式のもので、シフトダウンスイッチ１１２は、シフトアップスイッチ１１１よりもステアリングホイール５０の半径方向外側に配置されている。
【００３０】
上記コントロールユニット１００において、変速制御弁４１駆動用のステッピングモータ４７に対する制御動作について図２により説明すると、まず、ステップＳ１で上記各センサ１０１〜１０８及び各スイッチ１０９〜１１３の入力信号を検出し、ステップＳ２において、舵角センサ１０６からの信号により検出されたステアリング転舵角φからステアリング転舵速度Δφを算出する。次のステップＳ３で、車速Ｖ、変速段ｒ及び路面摩擦係数μに基づいて設定されている特性からエンジン回転数リミット上限値ＥＳＰＨを、また車速Ｖ及び変速段ｒに基づいて設定されている特性からエンジン回転数リミット下限値ＥＳＰＬをそれぞれ決定した後、ステップＳ４に移行する。このステップＳ４では、上記マニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＮ状態かどうかを判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、変速機１２の自動変速モードが要求されていると見做して、ステップＳ２２に進み、自動変速線図のエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖに基づいて目標エンジン回転数ＥＳＰＯを算出した後、ステップＳ２３に進む。上記自動変速線図は、図７に実線にて示すように、車速Ｖ、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び目標エンジン回転数ＥＳＰＯが予めマップとして設定されたもので、入力された車速Ｖ及びスロットル開度ＴＶＯを変速線図に照合することで、それらに対応する目標エンジン回転数ＥＳＰＯを求めるようになっている。
【００３１】
これに対し、上記ステップＳ４の判定が「スイッチＯＮ」のときには、変速機１２のマニュアル変速モードが要求されていると見做し、ステップＳ５〜Ｓ２１に進む。まず、ステップＳ５で上記ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１よりも小さいか否かを判定する。この判定がΔφ≧Δφ１のＮＯのときには、そのままステップＳ１６に進む。すなわち、ステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１以上であるとき、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２がＯＮ状態にあってもそのＯＮ信号は無効となって、マニュアル変速モードでの変速段ｒの切換え（変速比の変化）が禁止される。このことで、ステアリングホイール５０の転舵中に運転者が誤ってシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２に触れてそれがＯＮ操作されたとしても、変速機１２の変速比が変化するのを防止するようにしている。
【００３２】
一方、ステップＳ５の判定がΔφ＜Δφ１のＹＥＳのときには、ステップＳ６において上記シフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、ステップＳ７でタイマのカウント値ＴＩＭ０を「０」にリセットした後、ステップＳ１２に進む一方、「スイッチＯＮ」のときには、ステップＳ８に進み、タイマのカウント値ＴＩＭ０をＴＩＭ０＋１に更新してタイマのカウント動作を行わせた後、ステップＳ９に移行して、上記タイマのカウント値ＴＩＭ０が所定時間ＵＰＴＩＭを越えたか否かを判定する。上記タイマのカウント値ＴＩＭ０はシフトアップスイッチ１１１を押してＯＮ操作している時間に対応したものとされている。この判定がＴＩＭＯ≦ＵＰＴＩＭのＮＯ（タイマのカウント開始から所定時間ＵＰＴＩＭが経過していない）のときには、ステップＳ１０で現在の変速段ｒをｒ＋２に更新して高い側に２速だけシフトアップした後、またＴＩＭＯ＞ＵＰＴＩＭのＹＥＳ（タイマのカウント開始から所定時間ＵＰＴＩＭが経過している）のときには、ステップＳ１１で現在の変速段ｒをｒｍａｘに更新して一気に最高変速段にシフトアップした後、それぞれステップＳ１２に進む。尚、上記タイマのカウント開始からの所定時間ＵＰＴＩＭの経過と共に現在の変速段ｒを複数段（例えば２段）ずつシフトアップしてもよいし、シフトアップスイッチ１１１の押されている時間が長いほどシフトアップ量を増やしてもよい。
【００３３】
すなわち、図７の変速線図に破線にて示すように、変速機１２の変速比全体を例えば１１段階の固定変速比に分割してなる変速段ｒ（レシオ）が設定されており、マニュアル変速モードでは、この変速段ｒを選択し、シフトアップスイッチ１１１又はシフトダウンスイッチ１１２の信号に応じて選択すべき変速段ｒを変えるようになっている。従って、ステップＳ１０での処理は変速段ｒを高い側（変速比は小さくなる側）に２速だけ変え、例えば変速段ｒがｒ＝５速にあるときにはｒ＝７速に切り換えるものである。また、ステップＳ１１での処理は変速段ｒを最高変速段に変えるものであり、このステップＳ１１のように、タイマのカウント開始から所定時間ＵＰＴＩＭが経過すると、現在の変速段ｒを一気に最高変速段にシフトアップすることにより、例えば車両の定常走行時等で容易にかつ素早くエンジン回転数ＥＳＰ＊を下げることができる。
【００３４】
上記ステップＳ１２では、今度は逆に、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＮ」のときには、ステップＳ１３で再度上記シフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定し、この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、ステップＳ１４に進み、現在の変速段ｒをｒ−１に更新して低い側に１速だけシフトダウン（例えば変速段ｒがｒ＝５速にあるときにはｒ＝４速に切り換える）する。このステップＳ１４の後は、上記ステップＳ１２の判定が「スイッチＯＦＦ」のときと共にステップＳ１６に進む。
【００３５】
また、上記ステップＳ１３の判定が「スイッチＯＮ」のときには、誤ってシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２が同時にＯＮ操作された状態と判定し、ステップＳ１５において、変速段ｒをｒ−２に戻すことで、上記ステップＳ１０での処理をキャンセルした後に上記ステップＳ１６に進む。
【００３６】
上記ステップＳ１６では、上記ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１４で設定された変速段ｒと車速Ｖとから変速線図上の目標エンジン回転数ＥＳＰＯを求め、次のステップＳ１７で該目標エンジン回転数ＥＳＰＯが上記ステップＳ３でのエンジン回転数リミット上限値ＥＳＰＨよりも低いかどうかを判定する。この判定がＥＳＰＯ≧ＥＳＰＨのＮＯのときには、エンジン１が過回転状態（オーバーレブ）にあると見做し、ステップＳ１８に進み、変速段ｒをｒ＋１に更新して高い側に１速だけシフトアップした後、ステップＳ２１に進む。ステップＳ１７の判定がＥＳＰＯ＜ＥＳＰＨのＹＥＳのときには、ステップＳ１９において、今度は、目標エンジン回転数ＥＳＰＯがエンジン回転数リミット下限値ＥＳＰＬよりも高いかどうかを判定する。この判定がＥＳＰＯ≦ＥＳＰＬのＮＯのときには、エンジン１がストールの虞れのある低回転状態にあると見做し、ステップＳ２０において、変速段ｒをｒ−１に更新して低い側に１速だけシフトダウンした後、上記ステップＳ２１に進む。このステップＳ２１では、再び、ステップＳ１６と同様に変速段ｒと車速Ｖとから変速線図上の目標エンジン回転数ＥＳＰＯを求め、ステップＳ２１の後は上記ステップＳ１９の判定がＥＳＰＯ＞ＥＳＰＬのＹＥＳのときと共に上記ステップＳ２３に進む。
【００３７】
ステップＳ２３では、上記目標エンジン回転数ＥＳＰＯと実際のエンジン回転数ＥＳＰ＊との偏差ΔＮを計算し、ステップＳ２４で上記エンジン回転数偏差ΔＮからステッピングモータ４７に出力すべきパルス数ΔＰＵＬＳＥを算出し、次いで、ステップＳ２５に進んでフィードバック制御により上記パルス数ΔＰＵＬＳＥのパルス信号をステッピングモータ４７に出力した後、リターンする。
【００３８】
この実施形態では、上記フローのステップＳ４〜Ｓ９，Ｓ１１〜Ｓ１３，Ｓ１５〜Ｓ２１により、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０のＯＮ操作により自動変速機１２が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられた状態で、シフトアップスイッチ１１１又はシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作により変速機１２の変速段ｒをシフトアップ又はシフトダウンして変速比を変えるようにした変速制御手段１１５が構成されている。
【００３９】
また、ステップＳ７〜Ｓ９により、シフトアップスイッチ１１１のＯＮ操作によるシフトアップ操作の継続時間か所定時間ＵＰＴＩＭに達したかどうかを検出するようにした操作時間検出手段１１８が構成されている。
【００４０】
さらに、ステップＳ１０，Ｓ１４により、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作により変速機１２がシフトダウンされたときの変速段ｒのシフト量（変速比の変化量）を、シフトアップスイッチ１１１のＯＮ操作によりシフトアップされたときの変速段ｒのシフト量（変速比の変化量）よりも小さくするようにした変速比変化量変更手段１１６が構成され、この変速比変化量変更手段１１６は、上記操作時間検出手段１１８により検出されたシフトアップ操作の継続時間が所定時間ＵＰＴＩＭ以上であるときには、所定時間ＵＰＴＩＭ未満であるときに比べ変速比の変化量を大きく、つまり一度に最高変速段ｒｍａｘまでシフトアップするようにしている。
【００４１】
また、ステップＳ１２，Ｓ１３により、シフトアップスイッチ１１１のＯＮ操作によるシフトアップ操作とシフトダウンスイッチのＯＮ操作によるシフトダウン操作とが同時に行われたことを検出するようにした同時操作検出手段１１９が構成されている。
【００４２】
加えて、ステップＳ１５により、上記同時操作検出手段１１９によりシフトアップ操作とシフトダウン操作との同時操作が検出されたときには、変速制御手段１１５による変速比の変更を禁止するようにした変速比変更禁止手段１２０が構成されている。
【００４３】
したがって、この実施形態では、車両の運転中、そのステアリングホイール５０の操作パネル部５１におけるマニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＦＦ状態にあるときには、変速機１２は自動変速モードに保たれ、自動変速線図のエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖに基づいて目標エンジン回転数ＥＳＰＯが算出され、実際のエンジン回転数ＥＳＰ＊が目標エンジン回転数ＥＳＰＯになるようにパルス数ΔＰＵＬＳＥが算出され、このパルス数ΔＰＵＬＳＥのパルス信号がステッピングモータ４７に出力されて変速機１２の変速段ｒがフィードバック制御される。
【００４４】
これに対し、上記マニュアル変速セレクトスイッチ１１０が運転者によってＯＮ操作されると、自動変速機１２が上記自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられる。そして、そのマニュアル変速モードでシフトアップスイッチ１１１がＯＮ操作されると、予め変速比が固定されている複数の変速段ｒの中から自動変速機１２の現在の変速段に近い変速段ｒが選択された後、その変速段ｒは高い側の変速段にシフトアップされる。一方、シフトダウンスイッチ１１２がＯＮ操作されると、現在の変速比に近い固定変速比の変速段ｒが選択されてそれから低い側の変速段ｒにシフトダウンされる。また、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２が同時にＯＮ操作されると、上記の如き変速段ｒのシフトアップやシフトダウンは行われない。こうすることで、自動変速機１２であっても、マニュアル変速機の変速操作と同様に、運転者の好みに応じて変速比を変えて変速することができる。
【００４５】
この場合、上記シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作に伴い、変速機１２は現在の変速段ｒから１速だけ低い側の変速段ｒにシフトダウンされる。このため、変速機１２のシフトダウン時に、変速段ｒのシフト量つまり変速比の変化量が相対的に小さくなり、運転者がシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作を繰り返す都度、変速比（変速段ｒ）が徐々に変わることとなり、この変速比の小さい変化によってエンジンブレーキの効き具合を微妙に調整することができる。
【００４６】
一方、シフトアップスイッチ１１１のＯＮ操作に伴い、変速機１２は現在の変速段ｒから２速だけ高い側の変速段にシフトアップされる。このため、変速機１２のシフトアップ時には、変速段ｒのシフト量つまり変速比の変化量が相対的に大きくなり、運転者がシフトアップスイッチ１１１のＯＮ操作の都度、変速比（変速段ｒ）が大きく変わることとなり、シフトアップ時の変速比の減少変化を車両運転者が明確に体感することができる。
これらによって、変速機１２のマニュアル変速モードでのシフトアップ時及びシフトダウン時のシフトフィーリングを向上させることができる。
【００４７】
（実施形態２）
図９及び図１０は本発明の実施形態２を示し（尚、以下の各実施形態及び参考形態では図２〜図８と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する）、上記実施形態１において、変速機１２の変速段ｒのシフト量（変速比の変化量）を変速段ｒに応じて変え、変速段ｒが高くなるほど大きくするようにしたものである。
【００４８】
すなわち、この実施形態においては、予め、図１０に示す如く、変速比の変化量、具体的には複数の変速段における隣り合う変速段間の変速比の差は、変速段ｒの低中速段では小さいが、変速段ｒが高速段になるほど大きくなるように設定されており、高速段でシフトダウンしたときの変速比の変化量が低中速段よりも大きくされている。
【００４９】
そして、図９に示すように、コントロールユニット１００での処理動作は基本的に実施形態１と同様であるが（図２参照）、次の点が異なる。つまり、ステップＳ９の判定がＴＩＭＯ≦ＵＰＴＩＭのＮＯのときには、ステップＳ′１０で現在の変速段ｒをｒ＋１に更新して高い側に１速だけシフトアップした後、ステップＳ１２に進む。また、シフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２が同時にＯＮ操作されたときに進むステップＳ′１５では、変速段ｒを１速だけダウン側（低速段側）に戻すようになっており、シフトダウン時及びシフトアップ時の変速段ｒのシフト量が互いに同じ１速とされている。
【００５０】
尚、この実施形態でも、実施形態１と同様に、変速段ｒのシフト量をアップ時に２段とし、ダウン時に１段としてもよい。
【００５１】
この実施形態では、上記ステップＳ′１０，Ｓ１４により変速比変化量変更手段１１６が構成され、この変速比変化量変更手段１１６は、変速比を変化させる前の変速段ｒが高いときには、低いときに比べシフトダウン時の変速比の変化量を大きくするようにしている。
【００５２】
こうすれば、変速機１２の変速比が小さいが故にシフトダウン時のエンジンブレーキ効果の目立ち難い高速段であっても、そのシフトダウンによる変速比の変化量を大きくしてエンジンブレーキの効果を顕著に効かせることができ、シフトダウン時のシフトフィーリングを向上させることができる。
【００５３】
（参考形態）
図１１及び図１２は参考形態を示し、上記実施形態１では、変速機１２のシフトダウン時の変速段ｒのシフト量をシフトアップ時よりも小さくして、シフトアップ時及びシフトダウン時の変速比の変化量を異ならせるようにしているのに対し、シフトダウン時の変速比の変化速度をシフトアップ時よりも遅くするようにしたものである。
【００５４】
この参考形態においては、シフトアップスイッチ１１１又はシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作を継続した時間に応じて変速機１２の変速比を変えるようになっている。すなわち、コントロールユニット１００での処理動作は図１１に示す如く行われ、この処理動作におけるステップＴ１〜Ｔ５は実施形態１と同様である（図２参照）。そして、ステップＴ５での判定がΔφ＜Δφ１のＹＥＳのときには、ステップＴ６において実際のエンジン回転数ＥＳＰ＊がエンジン回転数リミット下限値ＥＳＰＬよりも高いかどうかを判定し、この判定がＥＳＰ＊≦ＥＳＰＬのＮＯのときには、そのままステップＴ９に進む。ステップＴ６の判定がＥＳＰ＊＞ＥＳＰＬのＹＥＳのときには、ステップＴ７においてシフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、そのまま上記ステップＴ９に進むが、「スイッチＯＮ」のときには、ステップＴ８において、アクチュエータとしてのステッピングモータ４７へのパルス信号のパルス数ＰＵＬＳＥを所定のシフトアップパルス数ΔＰＨだけ増やした後、ステップＴ９に進む。
【００５５】
ステップＴ９では、今度は、実際のエンジン回転数ＥＳＰ＊がエンジン回転数リミット上限値ＥＳＰＨよりも低いかどうかを判定し、この判定がＥＳＰ＊≧ＥＳＰＨのＮＯのときには、そのままステップＴ１４に進む。一方、ステップＴ９の判定がＥＳＰ＊＜ＥＳＰＨのＹＥＳのときには、ステップＴ１０においてシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、そのまま上記ステップＴ１４に進むが、「スイッチＯＮ」のときには、ステップＴ１１において再度上記シフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定し、この判定が「スイッチＯＦＦ」のときにはステップＴ１３に進み、ステッピングモータ４７へのパルス信号のパルス数ＰＵＬＳＥを上記シフトアップパルス数ΔＰＨよりも少ないシフトダウンパルス数ΔＰＬ（＜ΔＰＨ）だけ減らした後、ステップＴ１４に進む。
【００５６】
また、上記ステップＴ１１の判定が「スイッチＯＮ」のときには、誤ってシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２が同時にＯＮ操作された状態と判定し、ステップＴ１２において、ステッピングモータ４７へのパルス信号のパルス数ＰＵＬＳＥを上記シフトアップパルス数ΔＰＨだけ減らして元に戻すことで、上記ステップＴ８での処理をキャンセルした後に上記ステップＴ１４に進む。
【００５７】
ステップＴ１４では、上記シフトアップパルス数ΔＰＨ又はシフトダウンパルス数ΔＰＬからステッピングモータ４７に出力すべきパルス数ΔＰＵＬＳＥを算出し、次いで、ステップＴ１８に進んでフィードバック制御により上記パルス数ΔＰＵＬＳＥのパルス信号をステッピングモータ４７に出力した後、リターンする。
【００５８】
また、上記ステップＴ４の判定が「スイッチＯＦＦ」のときにはステップＴ１５に進み、上記実施形態１のステップＳ２２と同様に、自動変速線図のエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖに基づいて目標エンジン回転数ＥＳＰＯを算出した後、ステップＴ１６に進む。このステップＴ１６では、目標エンジン回転数ＥＳＰＯと実際のエンジン回転数ＥＳＰ＊との偏差ΔＮを計算する。次いで、ステップＴ１７で上記エンジン回転数偏差ΔＮからステッピングモータ４７に出力すべきパルス数ΔＰＵＬＳＥを算出した後、上記ステップＴ１８に進んでフィードバック制御により上記パルス数ΔＰＵＬＳＥのパルス信号をステッピングモータ４７に出力する。
【００５９】
よって、この参考形態では、上記フローのステップＴ４〜Ｔ７，Ｔ９〜Ｔ１２，Ｔ１４により、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０のＯＮ操作により自動変速機１２が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられた状態で、シフトアップスイッチ１１１又はシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作により変速機１２の変速段ｒをシフトアップ又はシフトダウンして変速比を変えるようにした変速制御手段１１５が構成されている。
【００６０】
また、ステップＴ８，Ｔ１３により、シフトアップスイッチ１１１のＯＮ操作により変速機１２がシフトアップされたときのステッピングモータ４７（アクチュエータ）へのパルス信号のパルス数ＰＵＬＳＥをシフトアップパルス数ΔＰＨだけ増やし続ける一方、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作により変速機１２がシフトダウンされたときのステッピングモータ４７へのパルス信号のパルス数ＰＵＬＳＥを、上記シフトアップパルス数ΔＰＨよりも少ないシフトダウンパルス数ΔＰＬだけ減らし続けることで、シフトダウン時の変速比の変化速度をシフトアップ時の変速比の変化速度よりも遅くするようにした変速比変化速度変更手段１１７が構成されている。そして、この変速比変化速度変更手段１１７は、図１２に示すように、シフトアップスイッチ１１１又はシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作による変速操作の継続時間が長いほど、上記変速制御手段１１５からステッピングモータ４７（アクチュエータ）へのパルス信号（制御信号）のパルス数ＰＵＬＳＥを比例して大きくする一方、上記変速操作の継続時間が短いほど上記ステッピングモータへのパルス信号のパルス数ＰＵＬＳＥを比例して小さくするようにしている。
【００６１】
したがって、この参考形態の場合、変速機１２がマニュアル変速モードに切り換えられているとき、シフトアップスイッチ１１１がＯＮ操作されると、そのＯＮ操作の継続している時間の間、ステッピングモータ４７へのパルス信号のパルス数ＰＵＬＳＥがシフトアップパルス数ΔＰＨだけ増え続け、このことで、シフトアップスイッチ１１１のＯＮ操作時間に応じて変速比が減少側（Ｈｉｇｈ側）に変えられる。一方、シフトダウンスイッチ１１２がＯＮ操作されると、そのＯＮ操作の継続中、ステッピングモータ４７へのパルス信号のパルス数ＰＵＬＳＥがシフトダウンパルス数ΔＰＬだけ減り続け、このことで、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作時間に応じて変速比が増大側（Ｌｏｗ側）に変えられる。
【００６２】
そして、上記シフトダウンパルス数ΔＰＬはシフトアップパルス数ΔＰＨよりも少ないので、図１２に示すように、変速機１２のシフトダウンされたときの変速比の変化速度が、シフトアップされたときの変速速度よりも遅くなる。このため、変速機１２のシフトダウン時に、変速比の変化速度の相対的な低下によりエンジンブレーキの効き具合を微妙に調整することができ、変速比の急増により駆動輪のスリップ量が増して車両の走行状態が不安定になるのを防止することができ、その一方で、シフトアップ時には、変速比の変化速度を相対的に速くして変速比の減少変化を運転者に体感させることができる。よって上記実施形態１と同様の作用効果を得ることができる。
【００６３】
尚、本発明は、上記実施形態１、２及び参考形態の如きトロイダル型無段変速機の他、プーリ式（ベルト式）の無段変速機からなる自動変速機にも適用することができる。
【００６４】
（実施形態３）
図１３〜図１８は本発明の実施形態３を示し、上記各実施形態及び参考形態では、自動変速機１２をトロイダル変速機構１７を有する無段変速機としているのに対し、通常一般のギヤ式の自動変速機１２′に適用したものである。
【００６５】
すなわち、図１４は実施形態３の全体構成を概略的に示し、３はエンジン１の出力軸１ａに駆動連結されたトルクコンバータで、このトルクコンバータ３の出力側に周知のギヤ式の自動変速機１２′が駆動連結されている。
【００６６】
上記トルクコンバータ３は、エンジン１の出力軸１ａにコンバータカバー４を介して取付固定されたポンプ５と、出力側となるタービン６と、変速機ケース１２ａ′に一体的に固定した固定軸９上に一方向クラッチ８を介して設けられたステータ７とを備えている。このトルクコンバータ３には、そのタービン６とポンプ５（エンジン１の出力軸１ａ）とを直結するロックアップクラッチ１０が設けられている。
【００６７】
一方、自動変速機１２′は、一端がエンジン１の出力軸１ａに駆動連結されたポンプ駆動用中心軸６１を備え、この中心軸６１の他端には油圧ポンプ８４が取り付けられている。また、上記中心軸６１の周りには中空のタービン軸６２が配置支持され、このタービン軸６２の一端は上記トルクコンバータ３のタービン６に連結されている。タービン軸６２上にはラビニヨ型の遊星ギヤ機構６３が配置支持されている。この遊星ギヤ機構６３は、中心側に並設された小径サンギヤ６４及び大径サンギヤ６５と、小径サンギヤ６４に噛合するショートピニオン６６と、大径サンギヤ６５に噛合するロングピニオン６７と、これら両ピニオン６６，６７に噛合する外周側のリングギヤ６８と、両ピニオン６６，６７を支持するキャリア６９とからなる。
【００６８】
そして、上記遊星ギヤ機構６３に対し各種の摩擦要素が組み込まれている。すなわち、遊星ギヤ機構６３に対しエンジン１から離れた側の側方には、上記タービン軸６２から、入力側から出力側への方向のみにトルクを伝える第１ワンウェイクラッチ７０を介して小径サンギヤ６４に伝達される動力を断続するフォワードクラッチ７１と、タービン軸６２及び小径サンギヤ６４間の動力伝達を断続するコーストクラッチ７２とが並列に接続されており、コーストクラッチ７２が締結されたときには、車輪側からエンジン１側への動力伝達が行われていわゆるエンジンブレーキが効く連結状態となるようになっている。
【００６９】
上記コーストクラッチ７２の外側にはバンドブレーキからなる２−４ブレーキ７３が配置されている。この２−４ブレーキ７３は、上記大径サンギヤ６５に連結されたブレーキドラム７４と、このブレーキドラム７４に巻き掛けられたブレーキハンド７５とを有し、２−４ブレーキ７３が締結されたときに大径サンギヤ６５の回転が固定される。この２−４ブレーキ７３の側方には、上記ブレーキドラム７４を介しての大径サンギヤ６５とタービン軸６２との間の動力伝達を断続する後進走行用のリバースクラッチ７６が配設されている。
【００７０】
また、遊星ギヤ機構６３のキャリア６９と変速機ケース１２ａ′との間には両者同士を係止又は係止解除するローリバースブレーキ７７と、第２のワンウェイクラッチ７８とが並設されている。
【００７１】
さらに、遊星ギヤ機構６３のエンジン１側側方には、上記キャリア６９とタービン軸６２との間の動力伝達を断続する３−４クラッチ７９が配置されている。また、この３−４クラッチ７９の側方には出力ギヤ８０が配置され、この出力ギヤ８０は上記リングギヤ６８に出力軸８１を介して連結されている。そして、自動変速機１２′はそれ自体で前進４速及び後進１速の変速段を有しており、上記４つのクラッチ７１，７２，７６，７９及び２つのブレーキ７３，７７を適宜作動させることで、所要の変速段が得られる。
【００７２】
図１６に示すように、上記自動変速機１２′の各摩擦要素（クラッチ７１，７２，７６，７９及びブレーキ７３，７７）は、上記油圧ポンプ８４を含む油圧制御回路８３（一部のみ図示する）からの供給油圧により作動される。この油圧制御回路８３は、複数の変速用シフトバルブ８６，８６，…（１つのみ代表して例示する）をそれぞれコントロールする変速用ソレノイドバルブ８７，８７，…（１つのみ代表して例示する）を備え、この各変速用ソレノイドバルブ８７の開度をデューティ制御して変速用シフトバルブ８６に対する駆動油圧を変化させることで、自動変速機１２′の各摩擦要素に対する油圧の給排を行う。そして、上記各ソレノイドバルブ８７は、コントロールユニット１００により、予め設定された変速パターンに基づいてレンジと運転状態（車速Ｖ及びエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ）に応じて決定される変速段とに基づいてＯＮ／ＯＦＦ制御されるようになっており、これに伴うシフトバルブ８６，８６，…の切換わりにより、コーストクラッチ７２、２−４ブレーキ７３、３−４クラッチ７９等の摩擦要素に通じる油路が切り換わって、これら摩擦要素の締結及びその解除を行うようにしている。
【００７３】
尚、上記変速機１２′の変速段とクラッチ７１，７２，７６，７９及びブレーキ７３，７７の各作動との関係は表１に示すとおりである。
【００７４】
【表１】
0003911749.tif 000002
【００７５】
図１５にも示すように、上記各変速用ソレノイドバルブ８７に対するＯＮ／ＯＦＦ制御のためのコントロールユニット１００には、上記実施形態１と同様のセンサ１０１〜１０８及びスイッチ１０９〜１１３の信号が入力されており（図８参照）、このコントロールユニット１００により、変速用ソレノイドバルブ８７の他、ロックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブ（図示せず）等の他のソレノイドバルブを制御するようになっている。
【００７６】
上記コントロールユニット１００において、各変速用ソレノイドバルブ８７に対するＯＮ／ＯＦＦ切換えにより各摩擦要素の締結制御又は非締結制御の動作について図１３により説明する。まず、ステップＵ１で、各センサ１０１〜１０８及び各スイッチ１０９〜１１３の入力信号を検出し、ステップＵ２において、舵角センサ１０６からの信号により検出されたステアリング転舵角φからステアリング転舵速度Δφを算出する。次のステップＵ３で、車速Ｖ、変速機１２′の変速比及び路面摩擦係数μに基づいて設定されている特性からエンジン回転数リミット上限値ＥＳＰＨを、また車速Ｖ及び変速比に基づいて設定されている特性からエンジン回転数リミット下限値ＥＳＰＬをそれぞれ決定した後、ステップＵ４に移行する。このステップＵ４では、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＮ状態かどうかを判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、変速機１２′の自動変速モードが要求されていると見做し、ステップＵ２６に進み、変速線図のエンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖに基づいて目標変速段ｒを算出した後、ステップＵ２７に進む。上記変速線図は、図１７に示すように、車速Ｖ、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯ及び目標変速段ｒが予めマップとして設定されたもので、入力された車速Ｖ及びスロットル開度ＴＶＯを変速線図に照合することで、それらに対応する目標変速段ｒを求める。
【００７７】
これに対し、ステップＵ４の判定が「スイッチＯＮ」のときには、変速機１２′のマニュアル変速モードが要求されていると見做し、ステップＵ５〜Ｕ２５に進む。まず、ステップＵ５で前回のマニュアル変速セレクトスイッチ１１０のＯＮ／ＯＦＦ状態、つまり既に変速セレクトスイッチ１１０がＯＮ状態にあるか否かを判定し、この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、ステップＵ２２〜Ｕ２５に進み、マニュアル変速モードの切換えに伴う変速機１２′の初期変速段ｒ０の設定を行う。まず、ステップＵ２２において、図１８に示すように、予め設定されているマップから車速Ｖに応じた初期変速段ｒ０を求め、次のステップＵ２３で、上記初期変速段ｒ０と現在の変速段ｒ＊との大小を比較する。この判定がｒ＊＞ｒ０のＹＥＳのときには、ステップＵ２４で初期変速段ｒ０を目標変速段ｒに置き換えた後、一方、判定がｒ＊≦ｒ０のＮＯのときには、ステップＵ２５で現在の変速段ｒ＊をそのまま目標変速段ｒに置き換えた後、それぞれステップＵ２７に進む。
【００７８】
上記ステップＵ５の判定が「スイッチＯＮ」のときには、既に初期変速段ｒ０が設定されているので、ステップＵ６〜Ｕ２１に進み、上記実施形態１のステップＳ５〜Ｓ２１と同様の処理を行う。まず、ステップＵ６でステアリング転舵速度Δφが所定値Δφ１よりも小さいか否かを判定する。この判定がΔφ≧Δφ１のＮＯのときには、そのままステップＵ１３に進む。
【００７９】
一方、ステップＵ６の判定がΔφ＜Δφ１のＹＥＳのときには、ステップＵ７においてシフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときにはそのまま、また「スイッチＯＮ」のときにはステップＵ８で目標変速段ｒをｒ＋２に更新して高い変速段に２速だけシフトアップ（例えば変速段が２速にあるときには４速に切り換える）した後、それぞれステップＵ９に進む。
【００８０】
上記ステップＵ９では、今度は逆に、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定し、この判定が「スイッチＯＦＦ」のときには、そのままステップＵ１３に進む一方、判定が「スイッチＯＮ」のときには、ステップＵ１０で再度上記シフトアップスイッチ１１１のＯＮ／ＯＦＦ状態を判定する。この判定が「スイッチＯＦＦ」のときにはステップＵ１１に進み、目標変速段ｒをｒ−１に更新して低い変速段に１速だけシフトダウン（例えば変速段が３速にあるときには２速に切り換える）し、しかる後に上記ステップＵ１３に進む。
【００８１】
また、上記ステップＵ１０の判定が「スイッチＯＮ」のときには、誤ってシフトアップスイッチ１１１及びシフトダウンスイッチ１１２が同時にＯＮ操作されたと見做し、ステップＵ１２において、目標変速段ｒをｒ−２に戻して、上記ステップＵ８での処理をキャンセルした後にステップＵ１３に進む。
【００８２】
上記ステップＵ１３では、上記目標変速段ｒとその上限値ｒｍａｘ（４速）との大小を比較し、この判定がｒ＞ｒｍａｘのＹＥＳのときには、ステップＵ１４で目標変速段ｒを上記上限値ｒｍａｘに置換した後、またｒ≦ｒｍａｘのＮＯのときにはそのままそれぞれステップＵ１５に進む。このステップＵ１５では、今度は、目標変速段ｒとその下限値（１速）との大小を比較し、この判定がｒ＜１のＹＥＳのときには、ステップＵ１６で目標変速段ｒを上記１速に置換した後、またｒ≧１のＮＯのときにはそのままそれぞれステップＵ１７に進む。
【００８３】
このステップＵ１７では、上記ステップＵ８，Ｕ１１で設定されかつステップＵ１４，Ｕ１６で規制された目標変速段ｒ、車速Ｖ及びトルクコンバータ３の速度比ｅ（ポンプ４の回転数つまりエンジン回転数と、タービン６５の回転数つまり車速Ｖとから求められる）から、変速段を目標変速段ｒにしたときの目標エンジン回転数ＥＳＰＯを求め、次のステップＵ１８で該目標エンジン回転数ＥＳＰＯが上記ステップＵ３でのエンジン回転数リミット上限値ＥＳＰＨよりも低いかどうかを判定する。この判定がＥＳＰＯ≧ＥＳＰＨのＮＯのときには、エンジン１が過回転状態にあると見做し、ステップＵ１９に進み、変速段ｒをｒ＋１に更新して高い側に１速だけシフトアップした後、ステップＵ２７に進む。一方、ステップＵ１８の判定がＥＳＰＯ＜ＥＳＰＨのＹＥＳのときには、ステップＵ２０において、今度は、目標エンジン回転数ＥＳＰＯがエンジン回転数リミット下限値ＥＳＰＬよりも高いかどうかを判定する。この判定がＥＳＰＯ≦ＥＳＰＬのＮＯのときには、エンジン１がストールの虞れのある状態にあると見做し、ステップＵ２１に進んで、変速段ｒをｒ−１に更新して低い側に１速だけシフトダウンした後、ステップＵ２０の判定がＥＳＰＯ＞ＥＳＰＬのＹＥＳのときと共に上記ステップＵ２７に進む。このステップＵ２７では、変速機１２′の変速段が上記目標変速段ｒになるようにデューティ信号を各変速用ソレノイドバルブ８７に出力し、しかる後にリターンする。
【００８４】
この実施形態では、上記フローのステップＵ４〜Ｕ７，Ｕ９〜Ｕ１０，Ｕ１２〜Ｕ２５により、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０のＯＮ操作により自動変速機１２′が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられた状態で、シフトアップスイッチ１１１又はシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作により変速機１２′の変速段ｒをシフトアップ又はシフトダウンして変速比を変えるようにした変速制御手段１１５が構成されている。
【００８５】
また、ステップＵ８，Ｕ１１により、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作により変速機１２′がシフトダウンされたときの変速段ｒのシフト量（変速比の変化量）を、シフトアップスイッチ１１１のＯＮ操作によりシフトアップされたときの変速段ｒのシフト量（変速比の変化量）よりも小さくするようにした変速比変化量変更手段１１６が構成されている。
【００８６】
したがって、この実施形態においても、ステアリングホイール５０のマニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＦＦ状態にあるときには、変速機１２′は通常の自動変速モードに保たれるが、マニュアル変速セレクトスイッチ１１０がＯＮ操作されると、自動変速機１２′が自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられる。この切換後に変速機１２′の初期変速段ｒ０が設定され、その後、シフトアップスイッチ１１１のＯＮ操作により変速段ｒがシフトアップされ、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作により変速段ｒがシフトダウンされる。
【００８７】
そして、このとき、シフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作に伴い、変速機１２′は現在の変速段ｒから１速だけ低い側の変速段ｒにシフトダウンされる。このため、変速機１２′のシフトダウン時に、変速段ｒつまり変速比の変化量が相対的に小さくなり、運転者がシフトダウンスイッチ１１２のＯＮ操作を繰り返す都度、変速段ｒが徐々に変わって、エンジンブレーキの効き具合を微妙に調整することができる。
【００８８】
一方、シフトアップスイッチ１１１のＯＮ操作に伴い、変速機１２′は現在の変速段ｒから２速だけ高い側の変速段にシフトアップされるため、変速段ｒつまり変速比の変化量が相対的に大きくなり、運転者がシフトアップスイッチ１１１のＯＮ操作の都度、変速段ｒが大きく変わり、シフトアップ時の変速比の減少変化を運転者に体感させることができる。よって、変速機１２′のマニュアル変速モードでのシフトアップ時及びシフトダウン時のシフトフィーリングを向上させることができる。
【００８９】
尚、この実施形態３は、前進４段の変速段ｒを持つ自動変速機１２′の場合であるが、本発明は、他の複数の変速段を有する自動変速機にも適用することができ、変速段の多いほどマニュアル変速モードでの変速段の切換えを細かく行うことができる。
【００９０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明では、操作手段の操作により自動変速機を自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えた状態で変速比をマニュアルで変える場合において、操作手段の操作により変速機がシフトダウンされたときの変速比の変化量をシフトアップされたときよりも小さくするようにした。また、請求項２の発明では、変速機がシフトダウンされたときの変速比の変化速度をシフトアップされたときよりも遅くするようにした。これらの発明によれば、変速機のシフトダウン時にエンジンブレーキの効き具合を微妙に調整できる一方、シフトアップ時には変速比の減少変化を明確に体感でき、よって自動変速機のマニュアル変速モードでのシフトアップ時及びシフトダウン時のシフトフィーリングの向上を図ることができる。
【００９１】
請求項２の発明によると、操作手段による変速操作の継続時間が所定時間以上であるとき、所定時間未満であるときに比べ変速比の変化量を大きくするようにしたことにより、自動変速機の入力側回転数の迅速な変更を図ることができる。
【００９２】
請求項３の発明によると、上記シフトアップ操作の継続時間が所定時間以上であるときには、一度に最高変速段までシフトアップするようにしたことにより、自動変速機の入力側回転数の迅速な低下を図ることができる。
【００９３】
請求項４の発明では、マニュアル変速モード時に変速機の変速比全体を複数段階の固定変速比に分割した変速段を設定して、その変速段が操作手段の操作によって選択されるように構成し、変速比を変化させる前の変速段が高速段側にあるとき、低速段側にあるときに比べ変速比の変化量を大きくするようにしたことにより、例えば変速機の入力側の抵抗を大きくしてシフトフィーリングの向上を図ることができる。
【００９４】
請求項５の発明によると、操作手段によりシフトアップ操作とシフトダウン操作とが同時に行われたときには、変速比の変更を禁止するようにしたことにより、シフトアップ操作とシフトダウン操作との同時操作による操作ミス等による不要な変速比の変更を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の構成を示す図である。
【図２】  本発明の実施形態１のコントロールユニットにおいて自動変速機の変速制御のために行われる処理動作を示すフローチャート図である。
【図３】  ステアリングホイールの斜視図である。
【図４】  ステアリングホイールの操作パネル部を示す拡大正面図である。
【図５】  自動変速機のトロイダル変速機構における変速制御のメカニズムを示す説明図である。
【図６】  自動変速機の全体構成を概略的に示すスケルトン図である。
【図７】  自動変速機の変速線図のマップを示す図である。
【図８】  実施形態１の制御系を示すブロック図である。
【図９】  本発明の実施形態２を示す図２相当図である。
【図１０】  実施形態２において変速段のシフト量の変速段に対する特性を示す図である。
【図１１】  参考形態を示す図２相当図である。
【図１２】  参考形態における変速比の変化速度の特性を示す図である。
【図１３】  本発明の実施形態３を示す図２相当図である。
【図１４】  実施形態３における自動変速機の構成を概略的に示すスケルトン図である。
【図１５】  実施形態３の制御系のブロック図である。
【図１６】  実施形態３における油圧系を概略的に示す図である。
【図１７】  実施形態３における自動変速機の変速線図のマップを示す図である。
【図１８】  実施形態３において自動変速機のマニュアル変速モードへの切換時の初期変速段を決定するためのマップを示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン
１２，１２′  自動変速機
１７  トロイダル変速機構
２８  遊星ギヤ機構
４１  変速制御弁
５０  ステアリングホイール
６３  遊星ギヤ機構
８７  変速用ソレノイドバルブ
１００  コントロールユニット
１０２  車速センサ
１０６  舵角センサ
１１０  マニュアル変速セレクトスイッチ
１１１  シフトアップスイッチ（操作手段）
１１２  シフトダウンスイッチ（操作手段）
１１５  変速制御手段
１１６  変速比変化量変更手段
１１８  操作時間検出手段
１１９  同時操作検出手段
１２０  変速比変更禁止手段
ｒ  変速段
Ｖ  車速
ＥＳＰＯ，ＥＳＰ＊  エンジン回転数
ＴＶＯ  スロットル開度
φ  ステアリング転舵角
Δφ  ステアリング転舵速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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