(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の環状のビードと、そのビードのタイヤ外周側に配設されタイヤ軸を含む断面が略三角形のビードフィラーと、前記ビードの周辺で折り返されて前記ビードフィラーに沿って配設されたカーカス層と、そのカーカス層のタイヤ内面側に、前記断面にて略三日月状をなしサイドウォールを補強するためのサイド補強ゴムパッドとを備え、リムライン位置でのタイヤ厚みに対して、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みが６０〜１４０％のランフラットタイヤにおいて、
前記ビードフィラーは、
前記断面での断面積のうち６２〜９５％を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が６９〜３５°の低硬度ゴムが占め、
前記断面での断面積のうち５〜３８％を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、その高硬度ゴムがタイヤ内周側の底面部に少なくとも配置されており、かつ、
前記ビードフィラーは低硬度ゴム及び高硬度ゴムのみからなるものであることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
一対の環状のビードと、そのビードのタイヤ外周側に配設されタイヤ軸を含む断面が略三角形のビードフィラーと、前記ビードの周辺で折り返されて前記ビードフィラーに沿って配設されたカーカス層と、そのカーカス層のタイヤ内面側に、前記断面にて略三日月状をなしサイドウォールを補強するためのサイド補強ゴムパッドとを備え、リムライン位置でのタイヤ厚みに対して、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みが６０〜１４０％のランフラットタイヤにおいて、
前記ビードフィラーは、
前記断面での断面積のうち６２〜９５％を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が６９〜３５°の低硬度ゴムが占め、
前記断面での断面積のうち５〜３８％を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、その高硬度ゴムがタイヤ内面側及び／又はタイヤ外面側の斜面部に少なくとも配置されており、かつ、
前記ビードフィラーは低硬度ゴム及び高硬度ゴムのみからなるものであることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）が６０〜４５°である請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気が抜けてもしばらく走ることのできるランフラットタイヤに関し、特にサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ランフラットタイヤは、タイヤがパンクした場合やその他の原因でタイヤ内の空気圧が不十分か又はほとんどゼロとなった場合にも、最寄りのサービス施設に到達するまでの間、車両の荷重に耐えることのできる耐久性を備えたタイヤである。このようなランフラットタイヤについては、種々の構造のものが提案されているが、カーカス層のタイヤ内面側に断面が略三日月状で高硬度のゴムからなるサイド補強ゴムパッドを設けて、サイドウォールを補強したいわゆるサイド補強タイプと呼ばれるものが、特に小型タイヤでは主流となりつつある。
【０００３】
しかし、サイド補強ゴムパッドが高硬度であるため、通常走行時において一般的に乗り心地性が不十分となり易い。このため、乗り心地性などを改良すべく、ゴムパッドの一部に低硬度のゴムを用いる技術も幾つか提案されている。例えば、特開昭６２−２７９１０７号公報には、サイド補強ゴムパッドの一部（断面積で５０％以下）にショアＡ硬度５５〜７０°のゴムを配設して、通常走行時の乗り心地性を維持しつつランフラット走行時の耐久性を改善する技術が提案されている。また、特開平１−２７８８０６号公報や特開２０００−３５１３０７号公報にも、サイド補強ゴムパッドの一部に低硬度ゴムを配設して、ランフラット走行時の耐久性を改善する技術が提案されている。
【０００４】
そして、これらのランフラットタイヤでは、ビードフィラーの全体に何れもショアＡ硬度が７０〜９５°の範囲内のゴムが使用されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のランフラットタイヤでは、何れもサイド補強ゴムパッドの低硬度ゴムの使用量が少ないため、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が小さく、通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も殆ど得られなかった。また、現在まで、ランフラットタイヤにおいてビードフィラーの全部又は一部に低硬度ゴムを使用する技術は知られていなかった。
【０００６】
一方、ランフラットタイヤでは、上記従来技術のようにビードフィラーの全体に高硬度ゴムを使用するのが一般的であり、高硬度ゴムの硬度を低下させたり、低硬度ゴムの使用量が多くなると、ランフラット走行時の耐久性が低下し、走行性が損なわれる（撓み量の増加）と考えられていた。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、ランフラット走行時の走行性をある程度維持しながら、耐久性の改善効果が大きく、しかも通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られるランフラットタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、ゴムが非圧縮性を有することに着目して、従来の常識に反して低硬度ゴムをビードフィラーの一部に使用することにより、意外なことに、ランフラット走行時の走行性をある程度維持しながら、耐久性の改善効果を増大できることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】
即ち、本発明のランフラットタイヤは、一対の環状のビードと、そのビードのタイヤ外周側に配設されタイヤ軸を含む断面が略三角形のビードフィラーと、前記ビードの周辺で折り返されて前記ビードフィラーに沿って配設されたカーカス層と、そのカーカス層のタイヤ内面側に、前記断面にて略三日月状をなしサイドウォールを補強するためのサイド補強ゴムパッドとを備え、リムライン位置でのタイヤ厚みに対して、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みが６０〜１４０％のランフラットタイヤにおいて、前記ビードフィラーは、前記断面での断面積のうち６２〜９５％を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が６９〜３５°の低硬度ゴムが占め、前記断面での断面積のうち５〜３８％を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、その高硬度ゴムがタイヤ内周側の底面部に少なくとも配置されており、かつ、前記ビードフィラーは低硬度ゴム及び高硬度ゴムのみからなるものであることを特徴とする。本発明において、リムライン位置でのタイヤ厚みとは、規格リムに装着した際にリムフランジとタイヤが接する部分の最外周位置での、タイヤ軸に平行方向のタイヤ厚みを指し（図１のＷ１）、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みとは、カーカスラインが最大幅となる位置（プロテクターゴムによる膨出部はタイヤ最大幅としない）でのタイヤ軸に平行方向のタイヤ厚みを指す（図１のＷ２）。
【００１０】
上記において、前記ビードフィラーは、前記断面での断面積のうち５〜３８％を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、その高硬度ゴムがタイヤ内周側の底面部に少なくとも配置されている。
【００１１】
あるいは、前記ビードフィラーは、前記断面での断面積のうち５〜３８％を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、その高硬度ゴムがタイヤ内面側及び／又はタイヤ外面側の斜面部に少なくとも配置されている。
【００１２】
更に、前記低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）が６０〜４５°であることが好ましい。なお、本発明における硬さ等の物性は、具体的には実施例の記載に基づいて測定される値を基準とする。
【００１３】
［作用効果］
本発明のランフラットタイヤによると、前記ビードフィラーは、前記断面での断面積のうち６２〜９５％を硬さ（ＨＳ）が６９〜３５°の低硬度ゴムが占め、前記断面での断面積のうち５〜３８％を硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めるため、実施例の結果が示すように、ランフラット走行時の走行性をある程度維持しながら、耐久性の改善効果が大きく、しかも通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られるようになる。つまり、ビードフィラーの大半を低硬度ゴムが占めるため、ランフラット走行時の撓み量が大きく耐久性も低下することが懸念されたが、実際のテストでは撓み量も許容範囲内であり、逆に耐久性の改善効果が大きいことが判明した。
【００１４】
前記ビードフィラーは、前記断面での断面積のうち５〜３８％を硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、その高硬度ゴムがタイヤ内周側の底面部に少なくとも配置されている場合、ビードと低硬度ゴムとの間に高硬度ゴムが介在するため、高硬度ゴムが介在しないものに比べで、その部分で応力集中が生じにくく、耐久性をより高めることができる。
【００１５】
また、前記ビードフィラーは、前記断面での断面積のうち５〜３８％を、硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、その高硬度ゴムがタイヤ内面側及び／又はタイヤ外面側の斜面部に少なくとも配置されている場合、カーカス層と低硬度ゴムとの間に高硬度ゴムが介在するため、高硬度ゴムが介在しないものに比べで、その部分で応力集中が生じにくく、耐久性をより高めることができる。
【００１６】
以上の如き作用効果は、前記低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）が６０〜４５°である場合に特に顕著になる。
【００１７】
【発明の参考形態】
以下、本発明の参考形態について、図面を参照しながら説明する。図１には、中小型乗用車用のランフラットタイヤの構造を、タイヤ軸を含む断面で切断した部分縦断面図で示す。以下の説明において、タイヤ半径方向トレッド側を上とし、タイヤ外面側を外側、タイヤ内面側を内側とする。
【００１８】
本発明の参考形態であるランフラットタイヤは、図１に示すように、一対の環状のビード７１と、そのビード７１のタイヤ外周側に配設されタイヤ軸を含む断面が略三角形のビードフィラー７２と、前記ビード７１の周辺で折り返されて前記ビードフィラー７２に沿って配設されたカーカス層１と、そのカーカス層１のタイヤ内面側に、前記断面にて略三日月状をなしサイドウォールを補強するためのサイド補強ゴムパッド２とを備える。つまり、カーカス層１の両端部は、ビード部７において、ビード７１（又はビードコア）とその上のビードフィラー７２の周りに内側から外側へと巻き上げられている。
【００１９】
ビードフィラー７２は、前記断面での断面積のうち６０％以上を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が６９〜３５°の低硬度ゴムが占める。好ましくは、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）が６０〜４５°の場合である。硬さ（ＨＳ）が３５°未満では、ランフラット走行時の耐久性が逆に低下し、撓み量の増大により走行性も悪化する。硬さ（ＨＳ）が６９°を超えると、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が得られず、通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られない。
【００２０】
低硬度ゴムは、一般に硬度が低くなるほど、動的特性試験による損失正接（ｔａｎδ）が小さくなり、ランフラット走行時の発熱性が小さくなる。この発熱性と撓み量との関係によって、実際の発熱量や耐久性が決まるという傾向があり、このため低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）の下限が上記のように決定される。但し、より確実にランフラット走行時の耐久性を高める上で、低硬度ゴムのｔａｎδ値は、実施例に示す測定条件で、０．０８〜０．２０が好ましく、０．０８〜０．１２がより好ましい。このような低いｔａｎδ値は、通常走行時の転がり抵抗を小さくする効果も有している。
【００２１】
低硬度ゴムの配合は、上記の物性を有するものであれば何れでもよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものを使用してもよい。これらの成分又はカーボンブラックの添加量を調整することで、低硬度ゴムの硬さやｔａｎδ値を調節することができる。また、発泡により低硬度ゴムを得ることも可能であるが、非圧縮性が損なわれ易いため、本発明では非発泡の低硬度ゴムを使用するのが好ましい。
【００２２】
このようにブタジエンゴムがゴム成分中に適量含まれることにより、耐疲労性を向上させることができる。ブタジエンゴム（ＢＲ）として特に好ましいものは、高シス含量ブタジエンゴム（High-cis BR ）または、ＶＣＲ（Vinyl Cis-polybutadiene Rubber、高結晶性のシンジオタクチック1,2-ポリブタジエンからなる繊維状物で補強した1,4-ポリブタジエンゴム）が挙げられる。ゴム成分中に含まれる他のゴムの好ましいものとしては、天然ゴム、Ｓ−ＳＢＲ（溶液重合ＳＢＲ）が挙げられる。天然ゴムは、一般に動的特性及び耐疲労性において優れる。
【００２３】
本参考形態では、ビードフィラー７２の全体が低硬度ゴムで構成されている例を示す。
【００２４】
ビードフィラー７２は、断面が略三角形であるが、その底辺の長さはビード７１の幅に応じて決定され、ビード７１の幅はタイヤサイズや設定荷重等に応じて決定される。ビードフィラー７２の上端（タイヤ外周側端）は、サイド補強ゴムパッド２の下端（タイヤ内周側端）より高い位置に配されるのが好ましい。低硬度ゴムをビードフィラー７２に使用することの効果を高める上で、より好ましくは、ビードフィラー７２の上端とサイド補強ゴムパッド２の下端との距離が１５〜３０ｍｍの場合であり、２５〜３０ｍｍの場合が更に好ましい。
【００２５】
カーカス層１の巻き上げ端１１は、ほぼトレッド部の幅ＴＷの全体にわたって配されたベルト層４の端部に達している。したがって、カーカス層１が外側に巻き上げられてなる巻き上げ部分１３は、ビード部７以外において、左右のビード部７間を結ぶカーカス層１の本体部分１２の外面に重ね合わされている。なお、図示の例では、カーカス層１が１プライである。
【００２６】
カーカス層１の内側には、ランフラット時にリムフランジの上端と接するリムライン６４の近傍からベルト層４の端部に至る領域にわたって、サイド補強ゴムパッド２が配される。サイド補強ゴムパッド２は、サイドウォールＳＷを補強するために、タイヤ軸を含む断面にて略三日月状をなす。
【００２７】
本参考形態では、サイド補強ゴムパッド２は、高硬度ゴムからなる。高硬度ゴムの配合は、従来のサイド補強ゴムパッドに使用されるものでもよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に１０〜５０重量％含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものが更に好ましい。
【００２８】
本発明のランフラットタイヤは、上記のようなサイド補強ゴムパッド２を配設することによって、リムライン位置でのタイヤ厚みＷ１に対して、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みＷ２が、１００×Ｗ２／Ｗ１＝６０〜１４０％となる。ビードフィラー７１を低硬度ゴムにすることによる効果を好適に得る上で、好ましくは１００×Ｗ２／Ｗ１が１００〜１４０％である。
【００２９】
以上に説明した他は、中小型乗用車用の一般タイヤと何ら変わるところはない。図に示すように、トレッド部、サイドウォール部、及びビード部７の外面には、それぞれ、トレッドゴム６１、サイドゴム６２及びプロテクターゴム６３が配される。
【００３０】
［発明の実施形態］
以下、本発明の実施形態について説明する。
【００３１】
（１）前述の参考形態では、ビードフィラーの全体が低硬度ゴムで構成されている例を示したが、前記断面での断面積のうち６２〜９５％を硬さ（ＨＳ）が６９〜３５°の低硬度ゴムが占め、前記断面での断面積のうち５〜３８％を硬さ（ＨＳ）が７０〜９５°の高硬度ゴムが占めると共に、図２に示すように、その高硬度ゴムがタイヤ内周側の底面部に少なくとも配置されている。
【００３２】
その場合、高硬度ゴムからなる下側フィラー７２ａと低硬度ゴムからなる上側フィラー７２ｂとからビードフィラー７２が構成される。このような高硬度ゴムとしては、前述したサイド補強ゴムパッド２と同様のものが使用でき、その硬さ（ＨＳ）は８５〜９５°がより好ましい。
【００３３】
（２）上記（１）の実施形態では、高硬度ゴムがビードフィラーのタイヤ内周側の底面部に少なくとも配置されている例を示したが、高硬度ゴムがタイヤ内面側及び／又はタイヤ外面側の斜面部に少なくとも配置されていてもよい。図３には、示すように、高硬度ゴムがタイヤ内面側の斜面部に配置されている例を示す。
この例では、高硬度ゴムからなる内側フィラー７２ｃと低硬度ゴムからなる外側フィラー７２ｄとからビードフィラー７２が構成される。このような高硬度ゴムとしては、前述したサイド補強ゴムパッド２と同様のものが使用でき、その硬さ（ＨＳ）は８０〜８５°がより好ましい。
【００３４】
また、高硬度ゴムがタイヤ内面側及びタイヤ外面側の両斜面部に配置されると共に、タイヤ内周側の底面部に配置されていてもよい。その場合、低硬度ゴムが高硬度ゴムに包囲された状態になる。このため、低硬度ゴムが幅方向に逃げにくくなり（非圧縮性による効果が高まり）、ランフラット走行時のビードフィラー全体の撓み量をより小さくすることができる、その結果、ランフラット走行時の走行性の維持や耐久性の改善により有利になる。
【００３５】
（３）前述の実施形態では、カーカス層が１層で形成され、その巻き上げ端がベルト層の端部に達している例を示したが、本発明では、カーカス層を２層以上で構成してもよい。また、カーカス層が１層の場合も含めて、その巻き上げ端の何れか又は全てを、ベルト層の端部よりタイヤ内周側に配置してもよい。また、カーカス層の巻き上げ端は、ビードフィラーの上端（タイヤ外周側端）より下側に位置してもよいが、上側に位置することが好ましい。
【００３６】
カーカス層を２層以上で構成する場合、タイヤの重量が増大するものの、タイヤの耐荷重性能が向上するため、一般に、比較的大きな荷重がかかるタイヤ、例えば、ミニバンや軽トラックに適している。カーカス層１の各カーカス層を薄く構成する場合には、上記実施例と同様、中小型の一般乗用車に適している。
【００３７】
（４）前述の実施形態では、サイド補強ゴムパッドが高硬度ゴムで形成されている例を示したが、サイド補強ゴムパッドは、前記断面での断面積のうち８０％以上を、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）による硬さ（ＨＳ）が６５〜３５°の低硬度ゴムが占めていてもよい。好ましくは、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）が６０〜４５°の場合である。硬さ（ＨＳ）が３５°未満では、ランフラット走行時の耐久性が逆に低下し、撓み量の増大により走行性も悪化する。硬さ（ＨＳ）が６５°を超えると、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が得られず、通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られない。なお、上記の低硬度ゴムとしては、前述したビードフィラーと同様のものが使用できる。
【００３８】
【実施例】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における物性と評価項目は下記のようにして測定を行った。
【００３９】
（１）硬さ（ＨＳ）
試作タイヤよりカットサンプルを作り、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）により硬さ（ＨＳ）を測定した。
【００４０】
（２）ｔａｎδ値
試作タイヤの一部（サイズ０．５×５．０×２０ｍｍ）をサンプルとし、（株）岩本製作所製、粘弾性スペクトロメーターを使用して、測定温度３０℃、初期歪み１０％、動歪み１％、周波数５０Ｈｚで測定した。
【００４１】
（３）通常走行時の乗り心地性
空気圧＝２３０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎでの縦剛性で評価し、比較例１−１、比較例２−１、又は比較例３−１をそれぞれ１００として指数表示し、小さい方が乗り心地は良好となる。
【００４２】
（４）通常走行時の転がり抵抗指数
空気圧＝２３０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎ、速度８０km/hでの転がり抵抗を測定し、比較例１−１、比較例２−１、又は比較例３−１をそれぞれ１００として指数表示し、小さい方が転がり抵抗は良好となる。
【００４３】
（５）ランフラット走行時の撓み指数
空気圧＝０ＫＰａ、荷重＝５７３９Ｎでの縦たわみ比率を指数で評価し、比較例１−１、比較例２−１、又は比較例３−１をそれぞれ１００として指数表示し、小さい方がランフラット性は良好となる。
【００４４】
（６）ランフラット走行時の耐久性
空気圧＝０ＫＰａ、荷重＝５４１５Ｎ、速度８０km/hでのドラム試験によって破壊するまでの耐久力を測定し、比較例１−１、比較例２−１、又は比較例３−１をそれぞれ１００として指数表示し、大きい方がランフラット性は良好となる。
【００４５】
参考例１−１
タイヤの構成は、図１に示すものである。タイヤサイズは、２４５／４０Ｒ１８であり、リムライン位置でのタイヤ厚みが１３．５ｍｍ、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みが１７．１ｍｍである。タイヤのカーカス層は、レーヨン１６５０デニール×２本、打ち込み２４本／インチのものである。ベルト層は、スチールの（２＋２）×０．２５ｍｍ、１９本／インチのものである。ベルト補強層は、１キャップタイプ、すなわち、６，６−ナイロン８４０デニール×２本、打ち込み３０本／インチのもの１枚である。
【００４６】
ビードフィラー７２を構成するゴム材料（低硬度ゴム）は、ゴム成分が、天然ゴム（ＮＲ）７０重量％、及び、高シス含量ブタジエンゴム（High-cis BR ）３０重量％からなり、このゴム成分１００重量部に対して、レゾルシン１．０重量部、及びヘキサメチレンテトラミン０．５重量部が添加されている。この他に、カーボンブラック（Ｎ５５０）６５重量部、アロマオイル５重量部、酸化亜鉛５重量部、ステアリン酸２重量部、老化防止剤ＴＭＱ（住友化学工業「アンチゲンＲＤ」）１．５重量部、イオウ３．５重量部、及び、加硫促進剤ＣＢＳ（大内新興化学ノクセラ−ＣＺ−Ｇ）１重量部が添加されている。
【００４７】
ビードフィラー７２の上端は、サイド補強ゴムパッド２の下端より高い位置に配され、両者の距離を２３ｍｍとした。ここで、得られたゴム成形物の硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδは、それぞれ表１に示すとおりである。この試作タイヤについて、上記の評価試験を行った結果を表１に示す。
【００４８】
参考例１−２〜１−４
参考例１−１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδを表１のように変える以外は、参考例１−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００４９】
比較例１−１（従来品）
参考例１−１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、ゴムの硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδを表１のような高硬度ゴムに変える以外は、参考例１−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００５０】
比較例１−２
参考例１−１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδを表１のように変える以外は、参考例１−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表１に示す。
【００５１】
【表１】
0003969565.tif 000002
表１の結果が示すように、ビードフィラーの硬度を下げると乗り心地や転がり抵抗が改善される。さらにランフラット性として重要な空気圧ゼロでのたわみ性は硬度低下にともない悪化するが硬度３５゜までは実用上許容範囲であり、耐久性はヒステリシス低下にともなう発熱低下とたわみの増加との兼ね合いで、硬度６０〜５０゜が最良となり、硬度３５゜以下では使用に耐えなくなる。
【００５２】
実施例２−１
参考例１−１において、高硬度ゴムをタイヤ内周側の底面部に配置して図２に示す構造とすること以外は、参考例１−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表２に示す。なお、高硬度ゴムとしては、比較例１−１で使用したゴム材料からなるストリップ（厚み６．８ｍｍ、断面積の比率３０％）を使用し、断面が略台形になるように配置（全体の大きさと形状は同じ）した。
【００５３】
実施例２−２
実施例２−１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδを表２のように変える以外は、実施例２−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表２に示す。
【００５４】
比較例２−１
実施例２−１において、低硬度ゴムを使用せずに表２のような高硬度ゴムのみでビードフィラーを形成すること以外は、実施例２−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表２に示す。
【００５５】
比較例２−２
実施例２−２において、高硬度ゴムの使用量を断面積の比率で５０％（形状は略台形）に変える以外は、実施例２−２と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表２に示す。
【００５６】
【表２】
0003969565.tif 000003
表２の結果が示すように、高硬度ゴムをタイヤ内周側の底面部に配置すると、全体を低硬度ゴムにする場合と比べて若干耐久性が低下したが、総合的には十分な性能を示した。但し、硬い部分が大きくなると、性能への効果が少なくなり、工程が複雑になるもののメリットがなくなる。
【００５７】
実施例３−１
参考例１−１において、高硬度ゴムをタイヤ内面側の斜面部に配置して図３に示す構造とすること以外は、参考例１−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表３に示す。なお、高硬度ゴムとしては、比較例１−１で使用したゴム材料からなるシート（厚み１．０ｍｍ、断面積の比率３０％）を使用し、低硬度ゴムのタイヤ内面側の表面を覆うように配置（全体の大きさと形状は同じ）した。
【００５８】
実施例３−２
実施例３−１において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムの硬さ（ＨＳ）及びｔａｎδを表３のように変える以外は、実施例３−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表３に示す。
【００５９】
比較例３−１
実施例３−１において、低硬度ゴムを使用せずに表２のような高硬度ゴムのみでビードフィラーを形成すること以外は、実施例３−１と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表３に示す。
【００６０】
比較例３−２
実施例３−２において、高硬度ゴムの使用量を断面積の比率で５０％（シートの厚みを増加）に変える以外は、実施例３−２と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表３に示す。
【００６１】
【表３】
0003969565.tif 000004
表３の結果が示すように、ビードフィラーのタイヤ外面側を低硬度ゴムに内面側を高硬度ゴムにすると、全体を低硬度ゴムにする場合と比べて若干耐久性が低下したが、総合的には十分な性能を示した。但し、硬い部分が大きくなると、性能への効果が少なくなり、工程が複雑になるもののメリットがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の参考形態であるランフラットタイヤの一例のタイヤ軸を含む断面を示す部分縦断面図
【図２】  本発明のランフラットタイヤの一例のタイヤ軸を含む断面を示す部分縦断面図
【図３】  本発明のランフラットタイヤの一例のタイヤ軸を含む断面を示す部分縦断面図
【図１】
0003969565.tif 000005
【図２】
0003969565.tif 000006
【図３】
0003969565.tif 000007