(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源が入力軸に駆動連結され、入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機と、道路情報に基づき前記自動変速機の変速比を制御する変速機制御装置と、を備える車輌用制御装置において、
コーナー形状の情報を含む道路情報に基づき、車輌前方の特定コーナーを検出するコーナー検出手段と、
前記検出された特定コーナーに対して前記自動変速機の入力軸回転数を上昇させるための所定の目標入力軸回転数を設定する目標入力軸回転数設定手段と、
前記特定コーナーの地点から所定距離手前の地点を、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数に到達させる到達地点とし、前記特定コーナーのコーナー形状が急であるほど前記所定距離を大きく設定する到達地点設定手段と、
運転者の減速意図を示す操作を検出する減速意図検出手段と、
前記運転者の減速意図を示す操作を検出した際に、前記設定された到達地点までに入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数に到達させるように、変速速度を設定する変速速度設定手段と、
該設定された変速速度に基づき変速を実行する変速実行手段と、を備える、
ことを特徴とする車輌用制御装置。
【請求項２】
前記道路情報は、道路勾配を含む情報である、
請求項１記載の車輌用制御装置。
【請求項３】
前記コーナー検出手段は、特定点における屈曲度合いが所定値以上である場合、前記特定点を前記特定コーナーとして検出してなる、
請求項１または２記載の車輌用制御装置。
【請求項４】
前記目標入力軸回転数設定手段は、前記所定の目標入力軸回転数を選択する最終目標入力軸回転数選択手段と、道路情報に基づき道路情報目標入力軸回転数を設定する道路情報目標入力軸回転数設定手段と、を備え、
前記最終目標入力軸回転数選択手段は、少なくとも、車速、アクセル開度、変速マップから設定される基本目標入力軸回転数と、検出された前記特定コーナーの形状、現在の車速、減速の必要度合い、道路勾配、運転者の減速意図、に基づき設定された前記道路情報目標入力軸回転数のうち、随時、回転数が高い方を前記所定の目標入力軸回転数として選択してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用制御装置。
【請求項５】
前記道路情報目標入力軸回転数設定手段は、運転者の減速意図を示す操作を検出した場合、前記特定コーナーの形状と、現在の車速と、道路勾配と、減速の必要度合いと、に基づき算出される推奨入力軸回転数を、前記道路情報目標入力軸回転数として設定してなる、
請求項４記載の車輌用制御装置。
【請求項６】
アクセルペダルのオン・オフ状態を検出するアクセルセンサを備え、
前記道路情報目標入力軸回転数設定手段は、前記アクセルセンサの検出結果に基づき前記アクセルペダルがオフ状態であることを検出した場合、前記特定コーナーの形状と、現在の車速と、道路勾配と、減速の必要度合いと、に基づき算出される前記推奨入力軸回転数を、前記道路情報目標入力軸回転数として設定してなる、
請求項５記載の車輌用制御装置。
【請求項７】
スロットルバルブの開度量を検出するスロットル開度センサを備え、
前記道路情報目標入力軸回転数設定手段は、前記スロットル開度センサの検出結果に基づき前記スロットルバルブの開度量がアイドリング時の開度量であることを検出した場合、前記特定コーナーの形状、現在の車速と、道路勾配と、減速の必要度合いと、に基づき算出される前記推奨入力軸回転数を、前記道路情報目標入力軸回転数として設定してなる、
請求項５記載の車輌用制御装置。
【請求項８】
前記目標入力軸回転数設定手段は、運転者の減速意図を示す操作を検出する前は、入力軸回転数と前記推奨入力軸回転数のうち、回転数の低い方を前記道路情報目標入力軸回転数として設定してなる、
請求項５ないし７いずれか記載の車輌用制御装置。
【請求項９】
前記目標入力軸回転数設定手段は、前記所定の目標入力軸回転数が所定の上限値以上となる場合、該上限値を前記所定の目標入力軸回転数として設定してなる、
請求項１ないし８のいずれか記載の車輌用制御装置。
【請求項１０】
駆動源が入力軸に駆動連結され、入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機を備え、道路情報に基づき前記自動変速機の変速比を制御する車輌用制御方法において、
コーナー形状の情報を含む道路情報に基づき、車輌前方の特定コーナーを検出し、
前記検出された特定コーナーに対して前記自動変速機の入力軸回転数を上昇させるための所定の目標入力軸回転数を設定し、
前記特定コーナーの地点から前記特定コーナーのコーナー形状が急であるほど距離手前の地点を、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数に到達させる到達地点として設定し、
運転者の減速意図を示す操作を検出し、
前記運転者の減速意図を示す操作を検出した際に、前記設定された到達地点までに入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数に到達させるように、変速速度を設定し、
該設定された変速速度に基づき変速を実行する、
ことを特徴とする車輌用制御方法。
【請求項１１】
駆動源が入力軸に駆動連結され、入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機の変速比を、道路情報に基づき制御するための車輌用制御コンピュータを、
コーナー形状の情報を含む道路情報に基づき、車輌前方の特定コーナーを検出するコーナー検出手段、
前記検出された特定コーナーに対して前記自動変速機の入力軸回転数を上昇させるための所定の目標入力軸回転数を設定する目標入力軸回転数設定手段、
前記特定コーナーの地点から前記特定コーナーのコーナー形状が急であるほど距離手前の地点を、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数に到達させる到達地点として設定する到達地点設定手段、
運転者の減速意図を示す操作を検出する減速意図検出手段、
前記運転者の減速意図を示す操作を検出した際に、前記設定された到達地点までに入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数に到達させるように、変速速度を設定する変速速度設定手段、
該設定された変速速度に基づき変速を実行する変速実行手段、
として機能させるための車輌用制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源の回転を変速して出力する自動変速機の変速を、道路情報に適合するように制御する車輌用制御装置及び当該制御方法、並びに当該制御プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輌が走行する道路状況などに対する運転者の期待に応じてエンジンブレーキを作動するため、特開平１１−２３０３２２号公報に示されているように、ナビゲーション装置が検出した前方道路情報などにより自動変速機を制御する車輌用制御装置、いわゆるナビ協調変速制御が提案されている。
【０００３】
上記公報に開示されたナビ協調変速制御は、ナビゲーション装置より検出される道路状況（例えば道路の種類、道路の幅など）、各種センサにより検出される車輌の走行状態（例えば路面平滑度、降雪など）、運転状態（例えば運転経験、運転者の覚醒度など）などの情報に適合するエンジンブレーキを作動するように所定の目標入力軸回転数を算出し、無段変速機（ＣＶＴ）の変速速度及び変速比を制御することにより、運転者の期待に応じたエンジンブレーキにより車輌の運転性を向上させ、特にコーナー及びカーブにおいて車輌を安定して走行させるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述したナビ協調変速制御は、違和感を生じさせないため、例えばアクセルペダルの開放（アクセルオフ）などによる運転者の減速開始の意図に基づき開始されるが、該制御の変速速度及び変速比は、該制御の開始時における車輌の現在の位置からコーナーまでの距離に関係なく設定されるため、例えば車輌がコーナーに接近した状態でアクセルオフにされた場合、コーナーに進入する前までに車速を減速するためには、該制御の開始位置からコーナーまでの距離が、十分でない（短い）場合があった。そのため、コーナーに進入するまでに車速が十分減速されないままコーナーに進入することにより、車輌が安定してコーナーを走行することができない虞があり、またコーナー進入後にも上記ナビ協調変速制御が完了しないことにより、運転者や同乗者に違和感を与えてしまう虞もあった。
【０００５】
そこで、本発明は、上述した従来技術の課題を鑑みて考え出されたものであり、その目的とするところは、例えば運転者の減速開始の意図に基づきナビ協調変速制御を開始し、運転者や同乗者の期待などに応じたエンジンブレーキ力が得られるように、該制御の変速速度及び変速比を、該制御の開始時における車輌の現在の位置からコーナーまでに距離などにより設定してナビ協調変速制御を制御することで、コーナー進入前までに十分な減速を行い、車輌が安定してコーナー走行できるようにすると共に、所定のコーナーから所定距離手前までにナビ協調変速制御を完了し、運転者や同乗者に違和感を与えないようにすることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図１７参照）、駆動源（例えばエンジン、電気モータ）が入力軸に駆動連結され、入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機（５）と、道路情報に基づき前記自動変速機（５）の変速比を制御する変速機制御装置（４）と、を備える車輌用制御装置（１）において、
コーナー形状の情報を含む道路情報に基づき、車輌前方の特定コーナーを検出するコーナー検出手段（３３）と、
前記検出された特定コーナーに対して前記自動変速機（５）の入力軸回転数を上昇させるための所定の目標入力軸回転数を設定する目標入力軸回転数設定手段（４０）と、
前記特定コーナーの地点から所定距離（Ｌｈ）手前の地点を、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数に到達させる到達地点とし、前記特定コーナーのコーナー形状が急であるほど前記所定距離を大きく設定する到達地点設定手段（４３）と、
運転者の減速意図を示す操作を検出する減速意図検出手段（４２）と、
前記運転者の減速意図を示す操作を検出した際に、前記設定された到達地点までに入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数に到達させるように、変速速度（ｖ）を設定する変速速度設定手段（４４）と、
該設定された変速速度（ｖ）に基づき変速を実行する変速実行手段（４９）と、を備える、
ことを特徴とする車輌用制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項２に係る本発明は（例えば図１ないし図１７参照）、前記道路情報は、道路勾配を含む情報である、
請求項１記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項３に係る本発明は（例えば図１ないし図１７参照）、前記コーナー検出手段（３３）は、特定点における屈曲度合い（例えばθ）が所定値以上である場合、前記特定点を前記特定コーナーとして検出してなる、
請求項１または２記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項４に係る本発明は（例えば図１ないし図１７参照）、前記目標入力軸回転数設定手段（４０）は、前記所定の目標入力軸回転数（例えばＮＦ）を選択する最終目標入力軸回転数選択手段（４８）と、道路情報に基づき道路情報目標入力軸回転数（例えばＮＴ）を設定する道路情報目標入力軸回転数設定手段（４５ｃ）と、を備え、
前記最終目標入力軸回転数選択手段（４８）は、少なくとも、車速（Ｖ）、アクセル開度、変速マップから設定される基本目標入力軸回転数（例えばＮＢ）と、検出された前記特定コーナーの形状、現在の車速（Ｖ０）、減速の必要度合い（例えばＧｒ）、道路勾配、運転者の減速意図、に基づき設定された前記道路情報目標入力軸回転数（例えばＮＴ）のうち、随時、回転数が高い方を前記所定の目標入力軸回転数（例えばＮＦ）として選択してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項５に係る本発明は（例えば図１ないし図１７参照）、前記道路情報目標入力軸回転数設定手段（４５ｃ）は、運転者の減速意図を示す操作を検出した場合、前記特定コーナーの形状と、現在の車速（Ｖ０）と、道路勾配と、減速の必要度合い（例えばＧｒ）と、に基づき算出される推奨入力軸回転数（例えばＮＣ）を、前記道路情報目標入力軸回転数（例えばＮＴ）として設定してなる、
請求項４記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項６に係る本発明は（例えば図１ないし図１７参照）、アクセルペダル（７）のオン・オフ状態を検出するアクセルセンサ（２３）を備え、
前記道路情報目標入力軸回転数設定手段（４５ｃ）は、前記アクセルセンサ（２３）の検出結果に基づき前記アクセルペダル（７）がオフ状態であることを検出した場合、前記特定コーナーの形状（例えばθ）と、現在の車速（Ｖ０）と、道路勾配と、減速の必要度合い（例えばＧｒ）と、に基づき算出される前記推奨入力軸回転数（例えばＮＣ）を、前記道路情報目標入力軸回転数（例えばＮＴ）として設定してなる、
請求項５記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項７に係る本発明は（例えば図１ないし図１７参照）、スロットルバルブ（９）の開度量を検出するスロットル開度センサ（２５）を備え、
前記道路情報目標入力軸回転数設定手段（４５ｃ）は、前記スロットル開度センサ（２５）の検出結果に基づき前記スロットルバルブ（９）の開度量がアイドリング時の開度量であることを検出した場合、前記特定コーナーの形状（例えばθ）、現在の車速（Ｖ０）と、道路勾配と、減速の必要度合い（例えばＧｒ）と、に基づき算出される前記推奨入力軸回転数（例えばＮＣ）を、前記道路情報目標入力軸回転数（例えばＮＴ）として設定してなる、
請求項５記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項８に係る本発明は（例えば図１ないし図１７参照）、前記目標入力軸回転数設定手段（４０）は、運転者の減速意図を示す操作を検出する前は、入力軸回転数と前記推奨入力軸回転数（例えばＮＣ）のうち、回転数の低い方を前記道路情報目標入力軸回転数（例えばＮＴ）として設定してなる、
請求項５ないし７いずれか記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１８】
請求項９に係る本発明は（例えば図１ないし図１７参照）、前記目標入力軸回転数設定手段（４０）は、前記所定の目標入力軸回転数が所定の上限値以上となる場合、該上限値を前記所定の目標入力軸回転数として設定してなる、
請求項１ないし８のいずれか記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１９】
請求項１０に係る本発明は（例えば図１ないし図１７参照）、駆動源（例えばエンジン、電気モータ）が入力軸に駆動連結され、入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機（５）を備え、道路情報に基づき前記自動変速機（５）の変速比を制御する車輌用制御方法において、
コーナー形状の情報を含む道路情報に基づき、車輌前方の特定コーナーを検出し、
前記検出された特定コーナーに対して前記自動変速機（５）の入力軸回転数を上昇させるための所定の目標入力軸回転数を設定し、
前記特定コーナーの地点から前記特定コーナーのコーナー形状が急であるほど距離（Ｌｈ）手前の地点を、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数に到達させる到達地点として設定し、
運転者の減速意図を示す操作を検出し、
前記運転者の減速意図を示す操作を検出した際に、前記設定された到達地点までに入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数に到達させるように、変速速度（ｖ）を設定し、
該設定された変速速度（ｖ）に基づき変速を実行する、
ことを特徴とする車輌用制御方法にある。
【００２１】
請求項１１に係る本発明は（例えば図１ないし図１７参照）、駆動源（例えばエンジン、電気モータ）が入力軸に駆動連結され、入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機（５）の変速比を、道路情報に基づき制御するための車輌用制御コンピュータを、
コーナー形状の情報を含む道路情報に基づき、車輌前方の特定コーナーを検出するコーナー検出手段（３３）、
前記検出された特定コーナーに対して前記自動変速機（５）の入力軸回転数を上昇させるための所定の目標入力軸回転数を設定する目標入力軸回転数設定手段（４０）、
前記特定コーナーの地点から前記特定コーナーのコーナー形状が急であるほど距離（Ｌｈ）手前の地点を、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数に到達させる到達地点として設定する到達地点設定手段（４３）、
運転者の減速意図を示す操作を検出する減速意図検出手段（４２）、
前記運転者の減速意図を示す操作を検出した際に、前記設定された到達地点までに入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数に到達させるように、変速速度（ｖ）を設定する変速速度設定手段（４４）、
該設定された変速速度（ｖ）に基づき変速を実行する変速実行手段（４９）、
として機能させるための車輌用制御プログラムにある。
【００２３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、本願特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００２４】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、目標入力軸回転数設定手段は、特定コーナーに対して自動変速機の入力軸回転数を上昇させるための所定の目標入力軸回転数を設定し、到達地点設定手段は、特定コーナーの地点から所定距離手前の地点を、入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数に到達させる到達地点とし、特定コーナーのコーナー形状が急であるほど前記所定距離を大きく、設定し、変速速度設定手段は、運転者の減速意図を示す操作を検出した際に、設定された到達地点までに入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数に到達させるように変速速度を設定し、変速実行手段は、該設定された変速速度に基づき変速を実行するので、上記設定された到達地点までに、入力軸回転数を道路情報に基づく所定の目標入力軸回転数に到達させることにより自動変速機の変速の実行を完了することができ、特に、特定コーナーの形状が急な場合であっても、特定コーナー進入前までに車速を確実に減速することができる。これにより、特定コーナーの進入前までに変速実行手段による変速の実行を確実に完了させることができ、コーナー走行中における変速を防止することができて、運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【００２７】
請求項２に係る本発明によると、道路情報は、道路勾配を含む情報なので、変速機制御装置は、自動変速機の変速比を道路勾配に基づき制御することができ、これにより運転者や同乗者の期待に応じた変速の実行をすることができる。
【００３１】
請求項３に係る本発明によると、特定点における屈曲度合いが所定値以上である場合、特定点を特定コーナーとして検出するので、特定コーナー屈曲度合いが大きい場合であっても、上記特定コーナーに対して車速を十分減速することができ、車輌が上記特定コーナーを安定して走行することができる。
【００３２】
請求項４に係る本発明によると、最終目標入力軸回転数選択手段は、少なくとも、車速、アクセル開度、変速マップから設定される基本目標入力軸回転数と、検出された特定コーナーの形状、現在の車速、減速の必要度合い、道路勾配、運転者の減速意図、に基づき、道路情報目標入力軸回転数設定手段より設定された道路情報目標入力軸回転数のうち、随時、回転数が高い方を所定の目標入力軸回転数として選択するので、入力軸回転数が一旦小さくなりその後大きくなるような制御が生じることを防止することができ、これにより運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。道路情報目標入力軸回転数が所定の目標入力軸回転数として設定された場合は、特定コーナーの形状、現在の車速、減速の必要度合い、道路勾配、運転者の減速意図などに適合した所定の目標入力軸回転数を設定でき、これにより運転者や同乗者の期待に応じたエンジンブレーキを作動することができる。
【００３３】
請求項５に係る本発明によると、道路情報目標入力軸回転数設定手段は、運転者の減速意図を示す操作を検出した場合、特定コーナーの形状と、現在の車速と、道路勾配と、減速の必要度合いと、に基づき算出される推奨入力軸回転数を、道路情報目標入力軸回転数として設定するので、道路情報目標入力軸回転数として設定することを、運転者の減速意図を示す操作に応じることができ、これにより運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【００３４】
請求項６に係る本発明によると、アクセルペダルがオフ状態であることを検出した場合に、特定コーナーの形状と、現在の車速と、道路勾配と、減速の必要度合いと、に基づき算出される推奨入力軸回転数を、道路情報目標入力軸回転数として設定するので、運転者の減速意図を確実に検出することができ、道路情報目標入力軸回転数として設定することを、運転者の減速意図を示す操作に応じることができる。
【００３５】
請求項７に係る本発明によると、スロット開度センサがスロットルバルブの開度量がアイドリング時の開度量であることを検出した場合に、特定コーナーの形状と、現在の車速と、道路勾配と、減速の必要度合いと、に基づき算出される推奨入力軸回転数を、道路情報目標入力軸回転数として設定するので、運転者の減速意図を確実に検出することができ、道路情報目標入力軸回転数として設定することを、運転者の減速意図を示す操作に応じることができる。
【００３６】
請求項８に係る本発明によると、目標入力軸回転数設定手段は、運転者の減速意図を示す操作を検出される前は、入力軸回転数と推奨入力軸回転数のうち、回転数の低い方を道路情報目標入力軸回転数として設定するので、運転者の減速意図を示す操作がない状態で、ダウンシフト制御がされることを防止することができ、これにより運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【００３７】
請求項９に係る本発明によると、目標入力軸回転数が上限値以上となる場合、該上限値を目標入力軸回転数として設定するので、到達地点に対するダウンシフト制御の際、急激な減速により運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができ、例えば特定コーナーからの所定距離が短い場合や車速が大きい場合であっても、急激な減速を防止することができる。
【００３８】
請求項１０に係る本発明によると、特定コーナーに対して自動変速機の入力軸回転数を上昇させるための所定の目標入力軸回転数を設定し、特定コーナーの地点から特定コーナーのコーナー形状が急であるほど距離手前の地点を、入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数に到達させる到達地点として設定し、運転者の減速意図を示す操作を検出した際に、設定された到達地点までに入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数に到達させるように変速速度を設定し、該設定された変速速度に基づき変速を実行するので、上記設定された到達地点までに、入力軸回転数を道路情報に基づく所定の目標入力軸回転数に到達させることにより自動変速機の変速の実行を完了することができ、特に、特定コーナーの形状が急な場合であっても、特定コーナー進入前までに車速を確実に減速することができる。これにより、特定コーナーの進入前までに変速実行手段による変速の実行を確実に完了させることができ、コーナー走行中における変速を防止することができて、運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【００４０】
請求項１１に係る本発明によると、特定コーナーに対して自動変速機の入力軸回転数を上昇させるための所定の目標入力軸回転数を設定し、特定コーナーの地点から特定コーナーのコーナー形状が急であるほど距離手前の地点を、入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数に到達させる到達地点として設定し、運転者の減速意図を示す操作を検出した際に、設定された到達地点までに入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数に到達させるように変速速度を設定し、該設定された変速速度に基づき変速を実行するので、上記設定された到達地点までに、入力軸回転数を道路情報に基づく所定の目標入力軸回転数に到達させることにより自動変速機の変速の実行を完了することができ、特に、特定コーナーの形状が急な場合であっても、特定コーナー進入前までに車速を確実に減速することができる。これにより、特定コーナーの進入前までに変速実行手段による変速の実行を確実に完了させることができ、コーナー走行中における変速を防止することができて、運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【００４２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は本発明に係る車輌用制御装置を示すブロック図である。
【００４３】
本発明が適用される車輌は、車載コンピュータからなる車輌用制御装置１、不図示の駆動源（例えばエンジン、電気モータなど）、アクセルペダル７、及びスロットルバルブ９から構成されており、該車輌用制御装置１は、車輌状態検出装置２、ナビゲーション装置３、変速機制御装置４、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）５、を備えている。
【００４４】
車輌状態検出装置２は、車輌の走行状態及び運転者の意図（車輌状態）を検出する装置であり、具体的には、図１に示すように、車速及び図示しないジャイロにより検出された車輌の走行する方角から、現在位置を検出するジャイロセンサ２１、無段変速機５の出力部（後述するセカンダリプーリ７２）の回転数を検出する車速センサ２２、アクセルペダル７のオン・オフ状態、及びアクセル開度量を検出するアクセルセンサ２３、図示しない運転席に設けられているフットブレーキのペダル操作の有無、及び該ペダルの踏み込む量により踏力の大きさを検出するブレーキセンサ２４、スロットルバルブ９の開度量を検出するスロットル開度センサ２５、図示しない運転席に設けられているステアリングの操舵角を検出するステアリングセンサ２６、エンジン回転数センサ２７などを備えている。
【００４５】
また、アクセルぺダル７はアクセルセンサ２３に、スロットルバルブ９はスロットル開度センサ２５に接続されている。ジャイロセンサ２１及び車速センサ２２は、後述するナビゲーション装置３に、車速センサ２２、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４、スロットル開度センサ２５、ステアリングセンサ２６、及びエンジン回転数センサ２７は、後述する変速機制御装置４に接続されている。
【００４６】
ナビゲーション装置３は、図１に示すように、ジャイロセンサ２１や不図示のＧＰＳ（グローバル測位システム）レシーバなどからの信号に基づき車輌の現在位置を検出し、該現在位置及び道路情報に基づき地図描画を行うと共に、運転者により入力された目的地までの経路案内を行う基本処理手段３１と、走行環境認識を認識する走行環境認識手段３２と、走行環境情報を出力する走行環境情報伝達手段３４と、を備えている。上記走行環境認識手段３２は、道路情報や現在の車速、現在位置などに基づき、車輌前方の特定コーナーの検出、コーナー形状判定処理や必要減速度Ｇｒなど（走行環境情報）の算出（認識）を行うコーナー検出手段３３を備えている。そして、ナビゲーション装置３は、後述する道路情報変速制御手段４５の道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃ、継続制御コーナー検出手段４５ｄ、及び変速速度制御手段４１の到達地点設定手段４３に接続されている。
【００４７】
また、上記道路情報は、例えばＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＭＯなどの記憶媒体に記憶（あるいは予め記憶されておらずインターネットなどにより配信）されており、該情報における道路は、ノード（特定点）及びノード間を結ぶ線により表されている。そして、例えばコーナー及びカーブ（以下「コーナー」とする）形状の屈曲度合いなどの道路情報が検出されることにより、上述した走行環境情報が算出される。
【００４８】
なお、上記のコーナー検出手段３３は、ナビゲーション装置３に格納した例を示したが、これに限らず、変速機制御装置４に格納されていてもよく、車輌用制御装置１として、ナビゲーション装置３と変速機制御装置４を統合した制御部内に格納されてもよい。
【００４９】
変速機制御装置４は、図１に示すように目標入力軸回転数設定手段４０、変速速度制御手段４１、及び変速実行手段４９を備えている。該目標入力軸回転数設定手段４０は、道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５、通常変速制御手段４６、道路勾配推定手段４７、及び最終目標入力軸回転数選択手段４８を備えている。
【００５０】
道路情報変速制御手段４５は、道路情報（例えばナビゲーション装置３が認識する上記走行環境情報など）に基づいて、所定の目標入力軸回転数を算出し、自動変速機（例えばベルト式無段変速機５）の変速の実行により、入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数となるようにし、コーナー通過まで入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数に維持する制御（以下「コーナー制御」とする）を実施するものであり、コーナー制御検出手段（道路情報制御検出手段）４５ａ、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃ、及び継続制御コーナー検出手段（継続制御検出手段）４５ｄを備えている。さらに上記コーナー制御検出手段４５ａは、ダウンシフト制御検出手段４５ｂを備えている。
【００５１】
通常変速制御手段４６は、所定の変速マップに基づきアクセル開度量、車速Ｖなどに応じた無段変速機５の入力軸回転数（エンジン回転数）の通常制御（以下、単に「通常制御」とする）を実施するものであり、基本目標入力軸回転数算出手段４６ａを備えている。
【００５２】
変速速度制御手段４１は、減速意図検出手段４２、到達地点設定手段４３、及び変速速度設定手段４４を備え、減速意図検出手段４２は、ブレーキ踏力検出手段４２ａを備えている。また上記変速実行手段４９は、過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａを備えている。
【００５３】
また、減速意図検出手段４２（ブレーキ踏力検出手段４２ａ）及び道路勾配推定手段４７は、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃに接続されており、該道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃは、通常変速制御手段４６（基本目標入力軸回転数算出手段４６ａ）と共に、最終目標入力軸回転数選択手段４８に接続されている。コーナー制御検出手段４５ａ（ダウンシフト制御検出手段４５ｂ）は、継続制御コーナー検出手段４１ｃに接続されており、該継続制御コーナー検出手段４１ｃは、減速意図検出手段４２と共に変速速度設定手段４４に接続されている。
【００５４】
そして、上記最終目標入力軸回転数選択手段４８、継続制御コーナー検出手段４１ｃ、及び変速速度設定手段４４は、変速実行手段４９（過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａ）に接続されている。そして変速実行手段４９は、無段変速機（自動変速機）５に接続されており、これにより、所定の信号を無段変速機５の後述する油圧アクチュエータ７４、７６などに出力することより変速が実行される。
【００５５】
なお、上記の目標入力軸回転数設定手段４０、到達地点設定手段４３、変速速度設定手段４４、変速実行手段４９、及び最終目標入力軸回転数選択手段４８について、変速機制御装置４に格納した例を示したが、例えばナビゲーション装置３に格納されていてもよく、また車輌用制御装置として、上述したナビゲーション装置３と、変速機制御装置４とを統合した制御部内に格納してもよい。
【００５６】
ついで、本発明に適応し得る無段変速機５について図２に沿って説明する。図２は、無段変速機の一例としてのベルト式無段変速機を示す図である。無段変速機５は、発進装置としてのロックアップクラッチＣＬ付きトルクコンバータ５０、正逆転装置を構成するデュアルピニオンプラネタリギヤ６０、ベルト式無段変速装置７０、及びディファレンシャル装置８０を備え、これら各装置が分割された一体ケース１３に収納されている。
【００５７】
デュアルピニオンプラネタリギヤ６０は、サンギヤ６０Ｓ、リングギヤ６０Ｒ、これらギヤ６０Ｓ、６０Ｒにそれぞれ噛合する２個のピニオン６０Ｐ１、６０Ｐ２を支持するキャリヤ６０Ｃを有しており、サンギヤ６０Ｓがトルクコンバータ５０からの入力軸５１に連結され、かつキャリヤ６０Ｃがベルト式無段変速装置７０のプライマリプーリ７１に連結されている。そして、キャリヤ６０Ｃとリングギヤ６０Ｒとの間に直結クラッチＣが介在し、また前記リングギヤ６０Ｒとケース１３との間に逆転用ブレーキＢが介在している。
【００５８】
ベルト式無段変速装置７０は、プライマリプーリ７１、セカンダリプーリ７２、これら両プーリ７１、７２に巻き掛けられる金属製などのベルト７３、及び油圧アクチュエータ７４、７６を備え、前記両プーリ７１、７２は、それぞれ固定シーブ７１ａ、７２ａ及び可動シーブ７１ｂ、７２ｂからなる。
【００５９】
プライマリ側可動シーブ７１ｂの背面にはダブルチャンバ７４ａ、７４ｂを有する油圧アクチュエータ７４が配設されており、またセカンダリ側可動シーブ７２ｂの背面にはシングルチャンバ７６ａ及びプーリロード用スプリング７６ｂを有する油圧アクチュエータ７６が配設されている。そして、これら油圧アクチュエータ７４、７６には、負荷トルクに対応するベルト挟圧力を付与すると共に、所定変速比になるように油圧が供給される。該油圧は、図示しない油圧回路におけるリニアソレノイド弁が、変速機制御装置４からの信号を入力して適宜調圧されると共に、切換え弁などにより切換えられる。
【００６０】
さらに、ディファレンシャル装置８０は、前記セカンダリプーリ７２と、カウンタギヤ１０及びディファレンシャル装置８０のリングギヤ８０ａを介して連結されており、該プーリ７２の回転が減速してディファレンシャル装置８０に伝達される。該ディファレンシャル装置８０は、上記リングギヤ８０ａの回転をデフキャリヤ８０ｂを介して左右サイドギヤ８０ｃ、８０ｄにその負荷に応じて伝達し、これらサイドギヤ８０ｃ、８０ｄは、それぞれ左右車軸１１ｌ、１１ｒを介して不図示の駆動車輪に連結されている。
【００６１】
なお、図２中、車速センサ２２は、セカンダリ固定シーブ７２ａに臨んで配置されセカンダリプーリ７２の回転数を検出し、エンジン回転数センサ２６は、エンジンクランクシャフト１２に連結しているトルクコンバータハウジング５２に臨んで配置される。
【００６２】
ついで、本発明に係る車輌用制御装置１について、図１ないし図１６に沿って説明する。図３はナビゲーション装置による処理のフローチャート、図４は変速機制御装置による処理のフローチャートである。
【００６３】
図３及び図４は、車輌用制御装置１が実施するコーナー制御全体を示すフローチャートであり、コーナー制御の前段である図３に示すナビゲーション装置３による処理（ステップＳ１からＳ３）と、コーナー制御の後段である図４に示す変速機制御装置４による処理（ステップＳ１１からＳ１５）とからなっている。以下、ナビゲーション装置３による処理と、変速機制御装置４による処理と、に分けて説明する。
【００６４】
[ナビゲーション装置による処理（Ｓ１からＳ３）]
まず、ステップＳ１において、図１示す基本処理手段３１は所定の車輌情報を検出し該車輌情報や前方道路情報に基づいて経路案内などの通常の基本処理を行う。
【００６５】
具体的に、道路情報、図１に示すジャイロセンサ２１により検出された車輌の走行する方角、車速センサ２２により検出された車速、さらにＧＰＳレシーバなどの信号から車輌情報（例えば車輌の現在位置、進行方向など）を検出し、運転者に地図描画や音声などにより車輌の現在位置を示すと共に、運転者により入力された目的地までの経路案内を行う。
【００６６】
さらに、上記の道路情報について図５に沿って説明する。図５は道路情報の内容の一例を示す図である。道路情報は、図５に示すようにノード（特定点）及びノード間を結ぶ線で構成されおり、図５に示す実線が道路の形状を示している。ここで、道路は、ノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３、…、Ｎ１２と前記各ノード間を滑らかに結ぶ曲線分であるリンクによって、スプライン曲線として表現されており、各ノードは絶対座標である緯度及び経度などの座標により定義されている。上述した道路の形状は上記のノードやリンクのみならず、標高を含めて定義することも可能である。
【００６７】
上記の標高のデータは、左右上下所定間隔（例えば５０[ｍ]）のマトリクス状の各地点（図５中１０−１０、１０−１１、…、１４−１５で示される各地点）において格納されており、例えば図５中１１−１１の地点で標高２４[ｍ]、１１−１２の地点で標高２８[ｍ]という標高のデータを有しており、各ノードの標高は、上記各地点の標高から線間補完して求められる。
【００６８】
なお、上記のリンクは、その道路がどのような特性を有するかを示す道路属性データ及び道路種別データなどによりさらに定義されている。ここで、道路属性データは、道路の車線数、一方通行の有無、交差点の有無、交差点の分岐数、距離、幅員、カント、バンクなどであり、また道路種別データは、高速道路、国道、一般道などの道路の種類である。
【００６９】
なお、車輌情報について、上記の記憶媒体に記憶された道路情報などに基づいて検出する例を示したが、これに限らず車輌情報を検出できるものであればいずれのものであってもよく、例えば該道路情報と共に、道路に沿って埋設されたセンサを検知して車輌の現在位置を補正することなどによって、車輌情報の精度をさらに向上することが可能である。
【００７０】
ステップＳ２において、走行環境認識手段３２は走行環境認識処理を行う。ナビゲーション装置処理における走行環境認識処理について、図１及び図６に沿って説明する。図６は走行環境認識手段サブルーチンのフローチャートである。
【００７１】
まず、ステップＳ２−１において、基本処理手段３１は、図６に示すように、ナビゲーション基本処理（Ｓ１）において検出された車輌情報を走行環境認識手段３２に出力し、ステップＳ２−２において、上記処理（Ｓ１）において検出された前方道路情報をコーナー検出手段３３に出力する。
【００７２】
ステップＳ２−３において、上述した車輌情報と前方道路情報を受けたコーナー検出手段３３は、これらの情報によりコーナー形状判定処理を行う。ここで、コーナー形状判定処理とは、車輌の進行方向にあるコーナーの形状を、車輌情報及び前方道路情報に基づいた旋回角θ（屈曲度合い）の大きさから、例えば緩・中・急コーナーに判定することをいう。
【００７３】
具体的に、上記のコーナー形状判定処理について図７に沿って説明する。図７はコーナー形状の一例を示した図である。例えば、図７に示すようにノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３、…、Ｎ６と、これらを滑らかに結ぶ曲線分のリンクによって表現されている道路が、車輌の進行方向にある場合において、例えばノードＮ４（図７中央に示すノード）におけるコーナーの旋回角θは、ノードＮ４から互いに離れる向きに所定距離Ｌａ、Ｌｂのリンクの接線が交差する角度で示される（直線道路における旋回角θは０と定義）。つまり、コーナー形状は旋回角θが大きいほど急なものであり、逆に旋回角θが小さいほど緩いものである。
【００７４】
そして、所定の旋回角θを予め設定して、コーナー形状を段階的に（例えば緩・中・急コーナー）判定する。具体的には、上記所定の旋回角θをθ１、θ２、θ３に設定しておき（θ１＜θ２＜θ３）、車輌の進行方向にあるコーナーの旋回角θが、緩コーナー（θ１＜θ≦θ２）、中コーナー（θ２＜θ≦θ３）、急コーナー（θ３＜θ）のいずれに該当するか否か判定をする。これにより、コーナー検出手段３３は、車輌情報と前方道路情報に基づいて上記のコーナー形状判定処理を行う。
【００７５】
また、ナビゲーション装置３には、車輌が走行するであろう予定走行経路が設定されており、例えば、ナビゲーション装置３において目的地までの走行経路が予め設定されている場合は、その設定された経路が予定走行経路であり、設定されていない場合は、例えば車輌が自然に進行する場合に通過することが予想される経路（一例として道路種別が、現在走行している種別と同じ経路）を予定走行経路と設定することができる。これにより、走行環境認識手段３２は、該予定走行経路上の各ノードにおけるコーナー形状を判定することができる。また、上記のコーナー形状判定処理は、図７に示すようなカーブに限らず、交差点及びＴ字路などでも同様に求めることができる。
【００７６】
なお、上述したコーナー形状判定処理は、緩・中・急コーナーの３段階に判定を行う一例を示したが、これに限らず、例えば後述するコーナー制御を開始するための判定の精度をさらに向上させるために、コーナー形状を示す上記段階（予め設定する所定旋回角θ）をさらに細かく（例えば４段階以上に）設定して判定してもよい。
【００７７】
さらに、コーナー形状を示す例として旋回角θ（屈曲度合い）を示したが、これに限らず、コーナー形状を示すものであればいずれのものであってもよく、例えば、３点のノードを通る円の曲率半径により、上記コーナー形状判定処理をしてもよい。
【００７８】
ついで、走行環境認識手段３２は、上述したコーナー形状判定処理に基づき図８に示す所定のコーナー判定マップを準備し、車輌前方のコーナーが、該マップの後述する所定領域内に該当するコーナー（特定コーナー）か否かを判定する。図８はコーナー判定マップの一例を示す図である。
【００７９】
具体的に、上記コーナー判定マップについて図８に沿って説明する。図８の横軸は任意のノード位置（図８の原点）から予定走行経路上に沿った距離Ｌを示し、図８左方から右方に向けて車輌が走行している場合を示している。また、図８の縦軸は各ノードにおける旋回角θによるコーナー形状を示し、縦軸下方から上方になるほど旋回角θは大きく、つまりコーナー形状が急なものになる。
【００８０】
例えば、横軸右端にある任意のノード位置（図８の原点）から距離ＬをＬ１、Ｌ２、Ｌ３（Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３）に、また縦軸下端（図８の原点）から旋回角θを、コーナー形状判定処理（Ｓ２−３）において予め設定した旋回角θ１、θ２、θ３（θ１＜θ２＜θ３）に、各々３分割する。そして、図８右上の急コーナー制御領域（Ｌ＜Ｌ１かつθ＞θ３）、同図略々中央の中コーナー制御領域（Ｌ＜Ｌ２かつθ＞θ２において急コーナー制御領域を除いた領域）、及び同図左下の緩コーナー制御領域（Ｌ＜Ｌ３かつθ＞θ１において急コーナー及び中コーナー制御領域を除いた領域）の３つのコーナー制御領域を設定する。
【００８１】
これにより、例えば、旋回角θ４（θ２＜θ４＜θ３）のコーナー形状のノードに向って車輌が走行している場合、車輌の現在位置が該ノード位置（図８の原点）から距離Ｌ４（Ｌ４＞Ｌ３）離れていれば（図８左方の点Ｐ１）、上記のいずれのコーナー領域にも該当せず、つまり走行環境認識手段３２は、車輌の現在位置から予定走行経路の所定範囲（Ｌｄ）内に特定コーナーはないと判定するが、該車輌が該ノード位置に接近して、該ノードに対し距離Ｌ５（Ｌ２＜Ｌ５＜Ｌ３）に達した場合（図８左方の点Ｐ２）、緩コーナー制御領域に該当するため、特定コーナーがあると判定する。
【００８２】
ステップＳ２−４において、走行環境認識手段３２は各ノードにおける必要減速度Ｇｒを算出し、コーナー検出手段３３は、車輌前方の所定範囲内Ｌｄ内において最大の必要減速度Ｇｒに該当するコーナーのノード（特定点）を、特定コーナーとして検出する（屈曲度が所定値以上である特定点を特定コーナーとして検出する。）。
【００８３】
具体的に、上記の必要減速度算出処理について説明する。まず、各ノードにおける必要減速度Ｇｒを算出するにあたり、上述したコーナー形状判定処理（Ｓ２−３）において求められた旋回角θに基づいて、車輌が各ノードにおけるコーナーを安定して走行できる車速Ｖ（以下「推奨車速Ｖｒ」とする）を算出する。ここで、「コーナーを安定して走行できる」とは、車輌がコーナーを走行中、旋回中心に対し反対向きに、つまり遠心力と同方向に運転者や同乗者が受ける加速度（以下「横加速度」とする）が、運転者や同乗者に違和感を与えない所定の横加速度であることをいう。
【００８４】
つまり、上記違和感を与えない所定の横加速度（例えば０．２Ｇ）（Ｇは重力加速度）を設定することにより、推奨車速Ｖｒは、上記旋回角θ、所定距離Ｌａ、及びＬｂから所定式に基づいて算出される。なお、上述した推奨車速Ｖｒは上記各ノード毎に算出するものに限らず、前記リンクを分割した一定距離毎に仮のノード（補完点）を設定することも可能である。該補完点を設定することにより、道路の形状を詳細に判断できるので、より道路情報に適合した推奨車速Ｖｒを設定することができる。また、ノード３点を通る円の曲率半径を算出し、その曲率半径と上記違和感を与えない所定の横加速度に基づき推奨車速Ｖｒを算出することもできる。
【００８５】
そして、上記の推奨車速Ｖｒに基づいて必要減速度Ｇｒの算出について、図９に沿って説明する。図９は各ノードのコーナーに対する必要減速度を示す図である。ここで、必要減速度Ｇｒとは、コーナーを安定して走行するために、コーナー走行前にエンジンブレーキを作動させて車速Ｖを推奨車速Ｖｒに減速させる場合に必要な減速度のことである。
【００８６】
具体的には、例えば任意のノードＮｉにおけるコーナーに対する必要減速度Ｇｒｉは、現在の車速Ｖ０、ノードＮｉの推奨車速Ｖｒｉ、及び車輌の現在位置から該ノードＮｉまで距離Ｌｃｉとすると、以下の式▲１▼により算出される。
Ｇｒｉ＝（Ｖ０２−Ｖｒｉ２）／（２×Ｌｃｉ）  …  ▲１▼
【００８７】
例えば、図９に示すように、車輌の現在の位置から予定走行経路における所定範囲内Ｌｄ内（例えば２００[ｍ]内）の各ノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３について、各ノードにおけるコーナーの旋回角θなどにより推奨車速Ｖｒ１、Ｖｒ２、Ｖｒ３が算出され、上式▲１▼より、車輌の現在位置から各ノードまでの距離ＬＣ１、ＬＣ２、ＬＣ３に基づき、各ノードに対する必要減速度Ｇｒ１、Ｇｒ２、Ｇｒ３が算出される。つまり、各ノードにおいて車速Ｖが図９に示すような軌跡を推移して減速されれば、各ノードのコーナーを安定して走行することができる。なお、上式▲１▼は必要減速度Ｇｒを算出する所定式の例として示したが、これに限らず、各ノードのコーナーを安定して走行することができるものであればいずれのものであってもよい。
【００８８】
そして、走行環境認識手段３２は、上記所定範囲内Ｌｄの各ノードに対する必要減速度Ｇｒの内最大値を選択し、これを最終的な必要減速度Ｇｒ（以下「最終必要減速度Ｇｒｆ」とする）として設定する。例えば図９において、上述したＶｒ１、Ｖｒ２、Ｖｒ３のうち、最低車速Ｖｒ２となるノードＮ２での必要減速度Ｇｒ２が、３つのノードのうち最大値をとるので、このノードＮ２の必要減速度Ｇｒ２を最終必要減速度Ｇｒｆとして設定する。
【００８９】
なお、上記説明は、３点のノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３の例について説明したが、実際には、車輌の現在位置から所定範囲Ｌｄ内の全ての各ノードＮ１、Ｎ２、…、Ｎｎに対して推奨車速Ｖｒ１、Ｖｒ２、…、Ｖｒｎを算出し、さらに各ノードまでの距離ＬＣ１、ＬＣ２、…、Ｌｃｎを求め、所定範囲内Ｌｄの全てのノードに対する必要減速度Ｇｒ１、Ｇｒ２、…、Ｇｒｎを算出し、最大値となる必要減速度を最終必要減速度Ｇｒｆとして設定する。
【００９０】
そして、ステップＳ３において、走行環境認識手段３２は、上述した予定走行経路上の各ノードにおけるコーナー形状判定結果、最終必要減速度Ｇｒｆ、及び車輌の現在位置から特定コーナーのノードまでの距離Ｌｃを、走行環境情報と認識し、図１に示すように、道路情報変速制御手段４５の道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃ及び到達地点設定手段４３に該走行環境情報を出力（伝達）する。
【００９１】
[無段変速機制御装置による処理（Ｓ１１からＳ１５）]
次に、図４に示すステップＳ１１からＳ１５において、コーナー制御の後段である変速機制御装置４による処理について説明する。まず図４に沿って、上記ステップＳ１１からＳ１５の処理を以下に概説する。
【００９２】
図４に示すように、変速機制御装置４による処理において、基本目標入力軸回転数算出手段４６ａは、後述する基本目標入力軸回転数ＮＢを算出し、該算出結果を最終目標入力軸回転数選択手段４８に出力する（Ｓ１１）。道路勾配推定手段４７は、車輌が走行する道路勾配を推定し、該推定結果を道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃに出力する（Ｓ１２）。道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃは、該推定結果と、運転者の減速意図と、前記走行環境情報に基づき、後述するコーナーに対する目標入力軸回転数ＮＴ（道路情報目標入力軸回転数）を設定し、該設定結果を最終目標入力軸回転数選択手段４８に出力する（Ｓ１３）。そして、最終目標入力軸回転数選択手段４８は、上記の基本目標入力軸回転数ＮＢ及び上記コーナーに対する目標入力軸回転数ＮＴから、後述する最終的な目標となる最終目標入力軸回転数ＮＦ（所定の目標入力軸回転数）を決定（選択）し（Ｓ１４）、変速実行手段４９は、特定コーナーを安定して走行するために、入力軸回転数が上記最終目標入力軸回転数ＮＦに略々到達するように、無段変速機５の変速を実行する（Ｓ１５）。
【００９３】
[基本目標入力軸回転数算出処理（Ｓ１１）]
まず、ステップＳ１１において、通常変速制御手段４６の基本目標入力軸回転数算出手段４６ａは、上述した通常制御を実施する時の入力軸回転数（以下「基本目標入力軸回転数ＮＢ」とする）を算出（設定）する。
【００９４】
具体的に、上記基本目標入力軸回転数ＮＢの算出について、図１及び図１０に沿って説明する。図１０は基本目標入力軸回転数マップ（変速マップ）の一例を示す図である。同図に示すマップは、車速センサ２２から車速Ｖ、スロットル開度センサ２５からスロットル開度量（またはアクセル開度）、及び不図示のシフトポジション選択部からシフトポジションの信号に基づいて、最良燃費特性または最大動力特性になるように、変速実行手段４９が無段変速機５の変速を実行するための変速比（つまり車速Ｖに対する基本目標入力軸回転数ＮＢ）を示している。これにより、図１に示す基本目標入力軸回転数算出手段４６ａは、車輌状態検出装置２から受けた車速Ｖ、スロットル開度量、及び上記シフトポジション選択部から受けたシフトポジションの信号により、上記マップに基づいて基本目標入力軸回転数ＮＢを算出（設定）し、該算出結果を最終目標入力軸回転数選択手段４８に出力する。
【００９５】
[道路勾配推定処理（Ｓ１２）]
ステップＳ１２において、道路勾配推定手段４７は、後述するコーナーに対する目標入力軸回転数ＮＴを補正するため、車輌状態検出装置２から受けたスロットル開度量、車速Ｖ、及び不図示の車輌の加速度センサから受けた加速度などから道路勾配を推定し、該推定結果を道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃに出力する（図１参照）。
【００９６】
[コーナー目標入力軸回転数算出処理（Ｓ１３）]
次に、ステップＳ１３において、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃは、特定コーナーの形状に対して推奨されるコーナー推奨入力軸回転数ＮＣ（推奨入力軸回転数）を算出し、該算出結果に運転者の減速意図を反映させたコーナーに対する目標入力軸回転数ＮＴ（道路情報目標入力軸回転数）を設定する。上記ステップＳ１３の処理を図１１に沿って以下に詳説する。図１１はコーナー目標入力軸回転数算出処理サブルーチンのフローチャートである。
【００９７】
まず、ステップＳ１３−１において、道路情報変速制御手段４５は、コーナー制御が実施中であることを示すコーナー制御中フラグがオンであるか否かを判定する。コーナー制御の開始直後、例えばエンジン始動時においてコーナー制御中フラグ初期化されオフなので（Ｓ１３−１のＮｏ）、さらに、ステップＳ２−３のコーナー形状判定処理における判定結果に基づき、車輌前方（車輌の予定走行経路の所定範囲Ｌｄ内）に特定コーナーがあるか否かを判定し（Ｓ１３−２）、特定コーナーがないと判定した場合（Ｓ１３−２のＮｏ）、コーナーに対する目標入力軸回転数ＮＴ（以下単に「コーナー目標入力軸回転数ＮＴ」とする）を初期化し（例えば初期値０）（Ｓ１３−３）、リターンする（Ｓ１３−１５）。例えば車輌が直線道路（またはコーナー制御が必要とされないコーナー）を走行している場合、車輌前方に特定コーナーがあると判定されるまで上記処理が繰り返され、通常制御が継続される。
【００９８】
ついで、ステップＳ１３−２の判定により車輌前方に特定コーナーがあると判定された場合（Ｓ１３−２のＹｅｓ）、ステップＳ１３−４に進む。つまり、道路情報変速制御手段４５は、走行環境認識手段３２から受けた走行環境認識情報に基づき、車輌が図８に示すマップの所定制御領域にある場合、車輌前方に特定コーナーがあると判定する。
【００９９】
ステップＳ１３−４において、道路情報変速制御手段４５は、必要減速度Ｇｒが所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ１３−４）。所定値以上でないと判定された場合（Ｓ１３−４のＮｏ）、例えば、現在の車速Ｖ０が推奨車速Ｖｒより小さい場合（所定値が０以上の場合）、上述と同様にステップＳ１３−３、Ｓ１３−１５を介してリターンする。
【０１００】
一方、上記ステップＳ１３−４において必要減速度Ｇｒが所定値以上であると判定された場合（Ｓ１３−４のＹｅｓ）、ステップＳ１３−５に進む。つまり、道路情報変速制御手段４５は、走行環境情報伝達手段３４から受けた検出結果に基づく特定コーナーの必要減速度Ｇｒが、所定値以上であることを判定する。
【０１０１】
ステップＳ１３−５において、コーナー制御中フラグがオンにされ、図１に示す道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃは、上記特定コーナーの必要減速度Ｇｒに基づいてコーナー推奨入力軸回転数ＮＣを算出する（Ｓ１３−６）。
【０１０２】
ここで、コーナー推奨入力軸回転数ＮＣの算出について図１２に沿って具体的に説明する。図１２はコーナー推奨入力軸回転数マップの一例を示す図である。
【０１０３】
図１２は、縦軸に入力軸回転数、横軸に車速Ｖを示しており、また、必要減速度Ｇｒをパラメーターとしている。例えば、車輌前方に特定コーナーが検出され、必要減速度の算出処理（Ｓ２−４）において算出された該特定コーナーの必要減速度Ｇｒが０．５Ｇであり、現在の車速Ｖ０が９０[ｋ／ｍ]である場合、図１２よりコーナー推奨入力軸回転数ＮＣは約２、５００[ｒｐｍ]と算出される。
【０１０４】
ところで、コーナー形状が緩くても現在の車速Ｖ０が大きい場合や、アクセルオフが遅れることによりコーナー制御の開始が遅れた場合（つまりＬｃが短い場合）、運転者や同乗者は、上述した式▲１▼から大きな必要減速度Ｇｒを受けることになるので、上記運転者や同乗者に違和感を与えてしまう場合がある。そこで、上記違和感を与えないために、例えばコーナー制御領域（図８参照）に基づいて、図１２に示す必要減速度Ｇｒに所定の上限値を設定する。
【０１０５】
つまり、図１２に示すように、車輌の現在の位置が急コーナー制御領域（図８右上方）にある場合は、例えば１Ｇ、中コーナー制御領域（図８略々中央）にある場合は例えば０.８Ｇ、及び緩コーナー制御領域（図８左下方）にある場合は例えば０.５Ｇとするように、必要減速度Ｇｒに上限値を設定する。
【０１０６】
これにより、車輌が特定コーナーに接近して、例えば、図８に示す緩コーナー制御領域から中コーナー制御領域にから進入すると、図１２に示すように必要減速度Ｇｒの上限値は０．５Ｇから０．８Ｇとなり、この際、該中コーナー制御領域内において入力軸回転数が上記上限値（０．８Ｇ）を越えない場合は、該入力軸回転数をコーナー推奨入力軸回転数ＮＣとして算出し、超える場合は、上記上限値の入力軸回転数を（図１２に示す０．８Ｇの実線上の入力軸回転数を）、コーナー推奨入力軸回転数ＮＣとして算出する。つまり、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃは、コーナー推奨入力軸回転数ＮＣ（所定の目標入力軸回転数）が所定の上限値以上となる場合、該上限値をコーナー推奨入力軸回転数ＮＣとして設定する。
【０１０７】
これにより、ダウンシフト制御の際、急激な減速により運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができ、例えば上述した特定コーナーからの所定距離Ｌｃが短い場合、または車速Ｖが大きい場合であっても、急激な減速を防止することができる。
【０１０８】
なお、より走行環境情報に適合したコーナー推奨入力軸回転数ＮＣを算出するために、上述したステップＳ１２の道路勾配推定処理において推定された道路の勾配に基づいて、図１２に示すコーナー推奨入力軸回転数マップを補正してもよい。例えば、車輌が所定の降坂路を走行している場合、同図マップより算出されるコーナー推奨入力軸回転数ＮＣに一定値（例えば５００[ｒｐｍ]）を加算した値をコーナー推奨入力軸回転数ＮＣとしてもよく、また降坂路の斜度に応じた所定値をコーナー推奨入力軸回転数ＮＣに加算して、より走行環境情報に適合させたコーナー推奨入力軸回転数ＮＣの加算も可能である。
【０１０９】
また、例えば、乗車人数、貨物量などの変化により車輌重量が増加する場合、慣性力の増加によって、同じ車速Ｖでもより大きいコーナー推奨入力軸回転数ＮＣが必要とされるので、より走行環境情報に適合したコーナー推奨入力軸回転数ＮＣを算出するために、例えば予め乗車人数、貨物の重量を設定して、または特定の出力軸トルクが発生している場合の加速度によって車輌重量を推定して、車輌重量により上記マップを補正してよい。
【０１１０】
ついで、ステップＳ１３−７において、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃは、運転者の減速意図としてアイドルオンの状態にあるか否かを判定する。上記運転者の減速意図を示す操作として、例えば、アクセルセンサ２３の検出結果よりアクセルペダル７がオフ状態（アクセルオフ）であること、またスロットル開度センサ２５の検出結果よりスロットルバルブ９が所定の開度量（例えばアイドリング時の通常の開度量）状態であることなどを、図１に示す減速意図検出手段４２から受けることにより上記判定をする。これにより、運転者の減速意図を確実に検出することができる。
【０１１１】
アイドルオンの状態にない場合（Ｓ１３−７のＮｏ）、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃは、コーナー推奨入力軸回転数ＮＣが実入力軸回転数ＮＩＮより大きいか否かを判定する（Ｓ１３−９）。コーナー推奨入力軸回転数ＮＣが実入力軸回転数ＮＩＮより小さい場合（Ｓ１３−９のＮｏ）、コーナー推奨力軸回転数ＮＣをコーナー目標入力軸回転数ＮＴとし（Ｓ１３−１１）、リターンする（Ｓ１３−１５）。つまり、運転者の減速意図（アイドルオン）を示す操作があるまでコーナー推奨力軸回転数ＮＣ（推奨力軸回転数）をコーナー目標入力軸回転数ＮＴ（道路情報目標入力軸回転数）として設定する。
【０１１２】
例えば、車輌の現在位置から特定コーナーまでの距離がまだ遠く（つまりＬｃが大きく）、コーナー推奨入力軸回転数ＮＣがまだ実入力軸回転数ＮＩＮを超えるほど（初期値０から）大きくなっていない場合、また、車輌が特定コーナーに接近することによりコーナー推奨入力軸回転数ＮＣが大きくなっても、例えば登坂路を走行しているなどのため、実入力軸回転数ＮＩＮが上記コーナー推奨入力軸回転数ＮＣより大きい場合などにおいて、上記運転者の減速意図を示す操作があるまで、コーナー推奨力軸回転数ＮＣ（推奨力軸回転数）をコーナー目標入力軸回転数ＮＴ（道路情報目標入力軸回転数）として設定する。
【０１１３】
一方、コーナー推奨入力軸回転数ＮＣが実入力軸回転数ＮＩＮより大きい場合（Ｓ１３−９のＹｅｓ）、実入力軸回転数ＮＩＮをコーナー目標入力軸回転数ＮＴとし（Ｓ１３−１０）、リターンする（Ｓ１３−１５）。つまり、運転者の減速意図を示す操作があるまで、実入力軸回転数ＮＩＮ（入力軸回転数）をコーナー目標入力軸回転数ＮＴ（道路情報目標入力軸回転数）として設定する。
【０１１４】
つまり、道路情報目標入力軸回転数設定手段（目標入力軸回転数設定手段）４５ｃは、運転者の減速意図を示す操作を検出される前は、実入力軸回転数ＮＩＮ（入力軸回転数）とコーナー推奨力軸回転数ＮＣ（推奨入力軸回転数）のうち、回転数の低い方をコーナー目標入力軸回転数ＮＴ（道路情報目標入力軸回転数）として設定する。
【０１１５】
例えば、運転者がアクセルペダル７を踏み込んだ状態でコーナーに進入した場合、通常アクセルオフの状態と比較し、アクセルの踏み込み量に応じて変速比が大きい状態、つまりダウンシフト側（Ｕ／Ｄ側）の変速となり、実入力軸回転数ＮＩＮが上昇している。この時の実入力軸回転数ＮＩＮと、道路情報などから推奨されるコーナー推奨入力軸回転数ＮＣと、を比較し（Ｓ１３−９）、コーナー推奨入力軸回転数ＮＣの方が大きい場合は（Ｓ１３−９のＹｅｓ）、コーナー目標入力軸回転数ＮＴを実入力軸回転数ＮＩＮまで上昇させる（Ｓ１３−１０）。逆に、実入力軸回転数ＮＩＮの方が大きい場合は（Ｓ１３−９のＮｏ）、コーナー目標入力軸回転数ＮＴをコーナー推奨入力軸回転数ＮＣまで上昇させる（Ｓ１３−１１）。その結果、アクセル開放の際に入力軸回転数の落ち込みを防止でき、オフアップ（アクセル戻しにより発生するアップシフト）による空走感、及びそこからアクセル開放状態になった際のダウンシフトによるビジーシフト（アップシフト側に変速した後、直ちにダウンシフト側に変速する変速比のシフト）を防止することができる。
【０１１６】
ついで、上記ステップＳ１３−７において、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃがアイドルオンの状態であると判定した場合（Ｓ１３−７のＹｅｓ）、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃは、コーナー推奨力軸回転数ＮＣをコーナー目標入力軸回転数ＮＴと設定し（Ｓ１３−８）、リターンする（Ｓ１３−１５）。つまり、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃは、特定コーナーの形状（例えば旋回角θ）と、現在の車速Ｖ０と、減速の必要度合い（例えば必要減速度Ｇｒ）と、道路勾配と、及び運転者の減速意図（例えばアクセルオフ）と、に基づきコーナー目標入力軸回転数ＮＴを設定する。
【０１１７】
これにより、特定コーナーの形状（例えば旋回角θ）、現在の車速Ｖ０、減速の必要度合い（例えば必要減速度Ｇｒ）、道路勾配、運転者の減速意図（例えばアクセルオフ）などに適合したコーナー目標入力軸回転数ＮＴ（道路情報目標入力軸回転数）を後述する最終目標入力軸回転数ＮＦ（所定の目標入力軸回転数）として設定することができ、運転者や同乗者の期待に応じたエンジンブレーキを作動することができる。
【０１１８】
ついで、上記ステップＳ１３−１においてコーナー制御中フラグがオンであると判定された場合（Ｓ１３−１のＹｅｓ）、道路情報変速制御手段４５は、特定コーナーを通過したか否かを判定する（Ｓ１３−１２）。まだ、特定コーナーを通過していないと判定された場合（Ｓ１３−１２のＮｏ）、以下同様に特定コーナー走行中は、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃによるコーナー目標入力軸回転数ＮＴの設定（ステップＳ１３−６ないしＳ１３−１５の制御）を継続する。
【０１１９】
そして、上記ステップＳ１３−１２において特定コーナーを通過したと判定された場合（Ｓ１３−１２のＹｅｓ）、コーナー制御中フラグがオフにされ（Ｓ１３−１３）、コーナー目標入力軸回転数ＮＴを初期化し（例えば初期値０）（Ｓ１３−１４）、リターンする（Ｓ１３−１５）。
【０１２０】
[最終目標入力軸回転数算出処理（Ｓ１４）]
ステップＳ１４（図４参照）において、最終目標入力軸回転数選択手段４８は、最終的な目標入力軸回転数（以下「最終目標入力軸回転数ＮＦ」とする）を選択する。この際、通常制御のための基本目標入力軸回転数ＮＢと、コーナー制御のためのコーナー目標入力軸回転数ＮＴ（道路情報目標入力軸回転数）と、を比較し、変速実行手段４９による無段変速機５の変速を実行する際、特定コーナーを安定して走行するために、より回転数の高い方の入力軸回転数（よりダウンシフト側の入力軸回転数）を最終目標入力軸回転数ＮＦ（所定の目標入力軸回転数）として選択する。
【０１２１】
[変速制御処理（Ｓ１５）]
次に、変速実行手段４９が無段変速機５の変速を実行することにより、入力軸回転数が上述した最終目標入力軸回転数ＮＦになるように、無段変速機５を制御する処理（変速制御処理）を行う。上記ステップＳ１５の処理を図１３に沿って以下に詳説する。図１３は変速制御処理サブルーチンのフローチャートである。
【０１２２】
まず、車輌が直線など（例えば直線道路、コーナー制御が必要とされないコーナーなど）を走行する際の通常制御を説明する。ステップＳ１５−１において、道路情報変速制御手段４５は、コーナー制御中フラグがオンか否かを判定する（ステップＳ１３−５、Ｓ１３−１３参照）。コーナー制御中フラグがオフの場合（Ｓ１５−１のＮｏ）、変速速度設定手段４４は、通常制御時の過渡目標入力軸回転数ＮＳのスイープ量Ｓを算出する（Ｓ１５−２）。
【０１２３】
ここで、過渡目標入力軸回転数ＮＳとは、無段変速機５の変速の実行開始の際における実入力軸回転数ＮＩＮを、最終目標入力軸回転数ＮＦに過渡的に略々到達させる目標入力軸回転数をいう。つまり、所定の周期（例えば１６[ｍｓ]）で繰り返される変速機制御装置４による処理（ステップＳ１１からＳ１５）において、所定周期毎に算出された過渡目標入力軸回転数ＮＳの変化量（スイープ量Ｓ）を一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（つまり実入力軸回転数ＮＩＮ）に加算したものである。したがって、上記スイープ量Ｓは、アップシフト制御の場合は（つまり入力軸回転数を小さくする場合は）負の値となり、ダウンシフト制御の場合は（つまり入力軸回転数を大きくする場合は）正の値となる。なお、最終目標入力軸回転数ＮＦが一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳと一致している場合は、スイープ量Ｓは０として実入力軸回転数ＮＩＮはその値を維持される。
【０１２４】
また、通常制御におけるスイープ量Ｓは、車輌前方の特定コーナーに関係なくアクセル開度量や車速Ｖなどの車輌状態に基づいて算出される。例えば、アクセル開度量が大きいほど、または車速Ｖが小さいほど、大きいスイープ量Ｓが算出される。
【０１２５】
次に、過渡目標入力軸回転数算出手段４９は、上記通常制御におけるスイープ量Ｓにより、過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出し（Ｓ１５−９）、変速実行手段４９は、実入力軸回転数ＮＩＮが該過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致するように無段変速機５の変速を実行して（Ｓ１５−１０）、リターンする（Ｓ１５−１１）。つまり、コーナー検出手段３３が車輌前方に特定コーナーを検出しない限り（コーナー制御中フラグがオフである限り）、上記処理が実施されて通常制御が継続される。
【０１２６】
この際、図２に示す無段変速機５の油圧アクチュエータ７４、７６に所定の信号が出力され、上記スイープ量Ｓに応じた油圧供給により、上記油圧アクチュエータ７４、７６が制御される。これにより、両プーリ７１、７２に巻き掛けられたベルトの半径を変化させることにより変速比（車速Ｖが一定の場合に実入力軸回転数ＮＩＮ）が制御される。つまり、変速比は、プライマリプーリ７１に巻き掛けられたベルト７３の半径をｒｐ、セカンダリプーリ７２のベルト７３の半径をｒｓとすると、両半径の比率ｒｓ／ｒｐ（プーリ比）によって制御される。
【０１２７】
次に、車輌がコーナーに進入・走行する際のコーナー制御を説明する。上記ステップＳ１５−１の判定によりコーナー制御中フラグがオンと判定された場合（Ｓ１５−１のＹｅｓ）、変速変速設定手段４４は、最終目標入力軸回転数ＮＦが一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（つまり実入力軸回転数）より大きいか否かを判定する（Ｓ１５−３）。最終目標入力軸回転数ＮＦが一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳより大きい場合（Ｓ１５−３のＹｅｓ）、ステップＳ１５−４に進み、コーナー制御によるダウンシフト制御を実施する。
【０１２８】
ステップＳ１５−４において、変速変速設定手段４４は、最終目標入力軸回転数ＮＦ（つまりコーナー目標入力軸回転数ＮＴ）から一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳを引いた入力軸回転数の差分ｄＮＩＮ（以下、単に「差分ｄＮＩＮ」とする）を算出する。
【０１２９】
次に、到達地点設定手段４３は、コーナー検出手段３３によって検出された特定コーナーの地点から所定値Ｌｈ手前の地点を、入力軸回転数が最終目標入力軸回転数ＮＦ（所定の目標入力軸回転数）に略々到達する地点（到達地点）として設定する。
【０１３０】
ステップＳ１５−５において、変速速度設定手段４４は、走行環境情報伝達手段３４から受けた車輌の現在位置から特定コーナーの地点（該特定コーナーのノード）までの距離Ｌｃと、車速センサ２２から受けた車速Ｖと、到達地点設定手段４３によって検出されたＬｈと、から以下の▲２▼式より、上記特定コーナーの地点から所定距離手前までにコーナー制御によるダウンシフト制御を完了させる時間（以下「ダウンシフト完了時間Ｔｄ」とする）を算出する。
Ｔｄ＝（Ｌｃ−Ｌｈ）／Ｖ  …  ▲２▼
【０１３１】
これにより、上式▲２▼から算出されるダウンシフト完了時間Ｔｄの時間において上記ダウンシフト制御を完了すれば、車輌がコーナー前距離Ｌｈを通過する際に、実入力軸回転数ＮＩＮは最終入力軸回転数ＮＦに略々到達する。
【０１３２】
また、コーナー形状が急な場合は、早い段階で上記ダウンシフト制御を完了させるため、コーナー形状に応じて上記コーナー前距離Ｌｈを変更してもよい。例えば、到達地点設定手段４３は、走行環境認識手段３２から受けた走行環境情報（例えば旋回角θ）に応じて、コーナー前距離Ｌｈを変更する。図１４は、コーナー形状に応じたコーナー前距離変更マップの一例を示す図であり、同図はコーナー形状が急になる（旋回角θが大きくなる）に従って、コーナー前距離Ｌｈが大きくなる傾向を示している。
【０１３３】
つまり、到達地点設定手段４３は、特定コーナーの地点からの特定コーナーの形状（例えば旋回角θ）に応じて設定される距離Ｌｈ手前の地点を、入力軸回転数が最終目標入力軸回転数ＮＦに略々到達させる地点（到達地点）として設定する。
【０１３４】
これにより、到達地点設定手段４３は、該マップに従ってコーナー前距離Ｌｈを変更し、変速速度設定手段４４は、上式▲２▼からダウンシフト完了時間Ｔｄを算出する。
【０１３５】
なお、コーナー形状を示す例として旋回角θを示したが、これに限らず、コーナー形状を示すものであればいずれのものであってもよく、例えば、コーナーの曲率半径でもよい。また、図１４に示したマップはこれに限らず、所定式に基づいて算出してもよく、さらにコーナー形状とコーナー前距離Ｌｈの関係は該マップに示すような比例関係に限らず、所定の重み付けをしてもよい（例えば旋回角θの次数、係数、定数などの変更）。
【０１３６】
ステップＳ１５−６において、変速速度設定手段４４は、上記差分ｄＮＩＮ及びダウンシフト完了時間Ｔｄに基づき、以下の式▲３▼より単位時間あたりの入力軸回転数の変化量（以下「変速速度ｖ」とする）を算出し、変速実行手段４９の過渡目標入力軸回転数算出手段４９に出力する。
ｖ＝ｄＮＩＮ／Ｔｄ  …  ▲３▼
【０１３７】
つまり、変速速度設定手段４４は、到達地点までに入力軸回転数が最終目標入力軸回転数ＮＦとなるように変速速度ｖを設定する。これにより、到達地点までに入力軸回転数を速やかに、かつ滑らかに最終目標入力軸回転数ＮＦ（所定の目標入力軸回転数）に略々到達させることができ、運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。例えば特定コーナーに対して、車速Ｖを速やかにかつ滑らかに（過度の変速ショックがないように）減速することができると共に、十分減速することができ、車輌が特定コーナーを安定して走行することができる。
【０１３８】
なお、計算式の一例として上記の式▲３▼を示したが、これに限らず、到達地点までに入力軸回転数が最終目標入力軸回転数ＮＦとなるように変速速度ｖを設定するものであれば、いずれのものであってもよく、例えば所定のマップにより算出してもよい。
【０１３９】
さらに、上記変速速度ｖを所定の上限値及び下限値を設定してもよい。図１５は変速速度マップの一例を示す図であり、例えば、特定コーナーに接近した状態でアクセルオフにされ、変速速度ｖが大きくなり過ぎる場合、運転者や同乗者の違和感を防ぐため、所定の上限値を設定してもよく、また、差分ｄＮＩＮが小さいことにより変速速度ｖが小さくなり過ぎる場合、油圧アクチュエータ７４、７６の駆動の制限などのため、下限値を設定してもよい。
【０１４０】
ステップＳ１５−７において、過渡目標入力軸回転数算出手段４９は、変速速度設定手段４４から受けた変速速度ｖに基づいてスイープ量Ｓを算出する。この際、変速機制御装置４による処理（Ｓ１１からＳ１５）は所定周期で繰り返されるので、各周期毎のスイープ量Ｓを算出する。例えば、上記所定周期が１６[ｍｓ]とすると、スイープ量Ｓは以下の式▲４▼で表される。
Ｓ[ｒｐｍ]＝ｖ[ｒｐｍ／ｓｅｃ]×（１６／１０００）  …  ▲４▼
【０１４１】
そして、ステップＳ１５−９において、過渡目標入力軸回転数算出手段４９は、一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳに上記スイープ量Ｓを加算して、過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出する。
【０１４２】
そして、変速実行手段４９は、実入力軸回転数ＮＩＮを上記過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致させ（Ｓ１５−１０）、上記周期毎、変速の実行を繰り返し（Ｓ１５−１１）、入力軸回転数を最終目標入力軸回転数ＮＦに過渡的に略々到達することにより（Ｓ１５−３のＮｏ）、車輌がコーナー前距離Ｌｈを通過する際に、変速実行手段４９による無段変速機５の変速比の制御が完了する。つまり、変速実行手段４９は、到達地点までに入力軸回転数を最終目標入力軸回転数に略々到達させるように変速を実行する。
【０１４３】
これにより、無段変速機５の変速の実行を特定コーナーの進入までに確実に完了することができる。また、無段変速機５の変速の実行中における入力軸回転数を過渡的に最終目標入力軸回転数に到達させるので、該入力軸回転数が滑らか変化することになり、これにより運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１４４】
次に、車輌がコーナーを脱出する際のコーナー制御から通常制御への復帰を説明する。ステップＳ１５−１の判定において、コーナー制御中フラグがオンからオフになってからの経過時間が所定時間（例えば変速比を滑らかに変化させてコーナー制御から通常制御に復帰できる時間）内か否かを判定する。コーナー制御中フラグがオンからオフになってから所定時間を経過していない場合（Ｓ１５−１のＹｅｓ）、ステップＳ１５−３の判定により、最終目標入力軸回転数ＮＦが一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳより大きいか否かを判定し、最終目標入力軸回転数ＮＦが一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳより小さい場合（Ｓ１５−３のＮｏ）、コーナー制御によるアップシフト制御（ステップＳ１５−８ないしＳ１５−１１の制御）を実施する。
【０１４５】
この際、コーナー制御によるアップシフト制御におけるスイープ量Ｓの絶対値は、上述した通常制御、及びコーナー制御によるダウンシフト制御におけるスイープ量Ｓの絶対値より小さいスイープ量Ｓ（かつ負の値）が算出され（Ｓ１５−８）、該算出結果より過渡目標入力軸回転数ＮＳが算出される（Ｓ１５−９）。これにより、コーナー制御によるダウンシフト制御から通常制御に復帰する際、急な変速比の下降により駆動力の低下を防止することが可能となる。
【０１４６】
つづいて、コーナー通過後の通常制御について説明する。
【０１４７】
ステップＳ１５−１の判定により、コーナー制御中フラグがオンからオフになってから所定時間を経過したと判定されると（Ｓ１５−１のＮｏ）、通常制御におけるスイープ量Ｓが算出され（Ｓ１５−２）、該算出結果により過渡目標入力軸回転数ＮＳが算出される（Ｓ１５−９）。これにより、変速実行手段４９は、実入力軸回転数ＮＩＮが過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致するように、無段変速機５の変速を実行し（Ｓ１５−１０）、リターンする（Ｓ１５−１１）。そして、コーナー検出手段３３が、車輌前方に特定コーナーを検出しない限り上記通常制御が継続される。
【０１４８】
［簡単な走行例］
ついで、本発明に係る車輌用制御装置１に基づくコーナー制御によるダウンシフト制御の簡単な走行例について、図１６及び図１７に沿って説明する。図１６は、本発明を適用した走行例を示す図で、（ａ）は特定コーナーに接近する前にアクセルオフにされた（Ｌｃが長い）場合の説明図、（ｂ）は特定コーナーに接近してアクセルオフにされた（Ｌｃ’が短い）場合の説明図、図１７は本発明を適用しない走行例を示す図で、特定コーナーに接近してアクセルオフにされた（Ｌｃ’が短い）場合の説明図であり、特定コーナーにおけるノードＮ１からの距離ｘ対する、各入力軸回転数及び変速比の変化を示している。図１６（ａ）、（ｂ）及び図１７の走行例は、車輌が進入しようとしているコーナー（コーナー形状）は同一であり、道路情報（例えば道路の勾配）も同一と仮定した場合を示している。
【０１４９】
まず、図１６（ａ）に示す走行例について説明する。距離ｘ１において、コーナー検出手段３３が車輌前方に特定コーナーを検出すると（Ｓ１３−２及びＳ１３−４のＹｅｓ）、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃはコーナー推奨入力軸回転数ＮＣの算出を開始するので（Ｓ１３−６）、１点破線で示すコーナー推奨入力軸回転数ＮＣは上昇を始めるが（Ｓ１３−１５）、アクセルオフにされていないので（Ｓ１３−７のＮｏ）、距離ｘ２において、コーナー推奨入力軸回転数ＮＣが実線で示す過渡目標入力軸回転数ＮＳを超えても、距離ｘ３まで、破線で示すコーナー目標入力軸回転数ＮＴは過渡目標入力軸回転数ＮＳを超えず（Ｓ１３−１０）、アクセルオフにされるまで、２点破線で示す最終目標入力軸回転数ＮＦは過渡目標入力軸回転数ＮＳに設定されている（Ｓ１４）。
【０１５０】
ついで、距離ｘ３において、アクセルオフにされると（Ｓ１３−７のＹｅｓ）、最終目標入力軸回転数ＮＦは、コーナー推奨入力軸回転数ＮＣとなりステップ状に上昇する（Ｓ１３−８、Ｓ１４）。つまり道路情報変速制御手段４５は、これと略々同時にコーナー制御によるダウンシフト制御を開始させ、変速速度設定手段４４は、差分ｄＮＩＮ、及びダウンシフト完了時間Ｔｄに基づき変速速度ｖを設定する（Ｓ１５−４からＳ１５−６）。そして、過渡目標入力軸回転数算出手段４９は、上記設定した変速速度ｖに基づき過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出し（Ｓ１５−７からＳ１５−９）、変速実行手段４９は、該過渡目標入力軸回転数ＮＳと一致するように実入力軸回転数ＮＩＮを上昇させることで、エンジンブレーキ力を上昇させる（Ｓ１５−１１）。
【０１５１】
距離ｘ４において、変速実行手段４９は、車輌がコーナー前距離Ｌｈを通過する際に、過渡目標入力軸回転数ＮＳが最終目標入力軸回転数ＮＦに略々到達させることより、コーナー制御によるダウンシフト制御を完了させるので（Ｓ１５−３のＮｏ）、車速Ｖは十分減速される。そして、距離ｘ５において、車輌はノードＮ１のコーナー上を十分減速して走行できるので、該コーナーを安定して走行することができる。
【０１５２】
次に、図１６（ｂ）及び図１７に示す走行例について説明する。図１６（ａ）に示す走行例では距離ｘ３においてアクセルオフにされたのに対し、図１６（ｂ）及び図１７に示す走行例では、車輌が距離ｘ３’に達したところでアクセルオフにされるため、ノードＮ１のコーナーまでの距離が図１６（ａ）の走行例のＬｃより短いＬｃ’となっている。
【０１５３】
距離ｘ３’までは、図１６（ａ）に示す走行例における距離ｘ３までの状態が維持されており、最終目標入力軸回転数ＮＦは過渡目標入力軸回転数ＮＳに設定されている状態にある（Ｓ１３−１０）。車輌が距離ｘ３’に達したところでアクセルオフにされると（Ｓ１３−７のＹｅｓ）、図１６（ａ）に示す走行例と同様に、最終目標入力軸回転数ＮＦがステップ状に上昇する（Ｓ１３−８、Ｓ１４）。道路情報変速制御手段４５は、これと略々同時にコーナー制御によるダウンシフト制御が開始させ、過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出すると共に（Ｓ１５−４からＳ１５−９）、図１６（ａ）に示す過渡目標入力軸回転数ＮＳより大きな勾配（変速速度ｖ）の過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致するように実入力軸回転数ＮＩＮを上昇させることで、エンジンブレーキ力を上昇させる（Ｓ１５−１１）。
【０１５４】
一方、図１７に示すように本発明を適用しない場合、車輌が距離ｘ３’に達したところでアクセルオフにされると、ノードＮ１のコーナーまでの距離Ｌｃ’と関係なく変速速度ｖが設定されるため、例えば図１７に示す過渡目標入力軸回転数ＮＳ’の勾配（変速速度ｖ）が図１６（ｂ）に示す過渡目標入力軸回転数ＮＳより小さいと、車輌がコーナー前距離Ｌｈを通過する際に（距離ｘ４）、実入力軸回転数ＮＩＮが最終目標入力軸回転数ＮＦに到達しない場合ある。そのため、車輌がノードＮ１のコーナーを通過する際（距離ｘ５）、ダウンシフト制御が完了しない場合があり、車速Ｖが十分減速されないため、該コーナーを安定して走行できない虞がある。
【０１５５】
しかしながら、本発明を適用した場合、上述したようなノードＮ１のコーナーからの距離Ｌｃ’が短い場合であっても、道路情報変速制御手段４５は、車輌が図１６（ａ）に示す走行例と同じ距離ｘ４を通過する際に、上記過渡目標入力軸回転数ＮＳに基づいてコーナー制御によるダウンシフト制御を完了させる（Ｓ１５−３のＮｏ）。つまり、アクセルオフのタイミングに関係なく、コーナー前距離Ｌｈを通過する際には、上述したダウンシフト制御が完了される。そのため、コーナー進入前に十分減速できるので、該コーナーを安定して走行することができる。
【０１５６】
なお、変速速度ｖが上限値に達した場合には、急な減速を防ぐためコーナー前距離Ｌｈを通過する際にコーナー制御によるダウンシフト制御が完了しないこともあるが、該コーナー前距離Ｌｈを予め大きめに設定することで、コーナーを進入する前にコーナー制御によるダウンシフト制御を完了させることができる。
【０１５７】
以上のように、本発明に係る車輌用制御装置１、及び当該制御方法、並びに当該制御プログラムによると、到達地点設定手段４３に設定された到達地点までに入力軸回転数を道路情報に基づく最終目標入力軸回転数ＮＦ（所定の目標入力軸回転数）に略々到達させることにより、自動変速機５の変速の実行を完了することができ、道路情報に応じた車輌の走行を可能にすることができる。
【０１５８】
また、コーナー前距離Ｌｈまでに変速実行手段４９による変速の実行させるので、上記変速の実行開始の際、車輌の現在位置から特定コーナーの地点までの距離Ｌｃが短い場合であっても、車輌が特定コーナーに進入する前までに車速Ｖを十分減速することができ、特定コーナーを安定して走行することができる。また、特定コーナーの進入前までに変速実行手段４９による変速の実行を完了させるので、コーナー走行中における該変速を防止することができ、運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１５９】
さらに、特定コーナーの地点から特定コーナーの形状（例えば旋回角θ、曲率半径など）に応じて設定されたコーナー前距離Ｌｈを、到達地点として設定するので、特定コーナーの形状が急な場合であっても、コーナー前距離Ｌｈをコーナー形状に合わせて算出することができ、コーナー前距離Ｌｈに基づいてダウンシフト完了時間を変更することができる。これにより、特定コーナー進入前までに車速Ｖを確実に減速することができる。また、特定コーナーの進入前までに変速実行手段４９による変速の実行を確実に完了させることができる。
【０１６０】
なお、上述した実施の形態において、コーナー前距離Ｌｈを設定し、特定コーナーから該コーナー前距離Ｌｈ手前の地点を通過するまでに、変速実行手段４９による変速の実行を完了させる例を示したが、これに限らず、特定コーナーの地点から所定値手前に上記変速の実行を完了させるものであれば、いずれのものであってもよく、例えば特定コーナーを通過する所定時間前までに上記変速を完了させるものであってもよい。
【０１６１】
また、上述した実施の形態において、無段変速機５を適用した例を説明したが、上記の無段変速機５はベルト式無段変速機に限らず、例えば、トロイダル式無段変速装置でもよく、また特開平８−２６１３０３号公報に示される出力が０となる状態に自己収束する無段変速機（ＩＶＴ）、静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）などの他の無段変速機に同様に適用し得ることは勿論、電気モータを駆動源とする電気自動車並びに電気モータ及びエンジンを駆動源とするハイブリット自動車における上記モータジェネレータによる駆動力制御装置など、所定の変速比に無段制御し得るものにも同様に適用し得る。さらに、有段自動変速機（オートマッチクトランスミッション）を搭載した車輌にも、最終目標入力軸回転数ＮＦになるような所定の変速比に最も近い変速段を設定することにより、同様に適用可能である。
【０１６２】
そして、上述した実施の形態において、より運転性を向上させる一例として、コーナーから所定距離Ｌｈ手前までに変速実行手段４９による変速の実行を完了させる例を示したが、これに併せて、道路情報（例えば道路の種類、道路の幅など）、各種センサにより検出される道路状況（例えば路面平滑度、降雪など）、運転状態（例えば運転経験、運転者の覚醒度など）などの情報を変速速度ｖに反映させて、より運転性を向上させることも可能である。例えばブレーキ踏力検出手段４２ａ（図１）がフットブレーキ８のペダル（不図示）の踏み込む力（ブレーキ踏力）を検出し、該検出結果を変速速度ｖに反映してもよく、また、コーナー制御検出手段４５ａ（ダウンシフト制御検出手段４５ｂ）がコーナー制御（ダウンシフト制御）の実施を検出して、継続制御コーナー検出手段４５ｄが、該検出結果に基づき、特定コーナーに対するコーナー制御中に該制御を継続する必要がある２番目の特定コーナー（上記特定コーナーと直線道路などを介し繋がる特定コーナー）を検出し、該検出結果を変速速度ｖに反映させて、さらに運転性の向上を図ることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輌用制御装置を示すブロック図。
【図２】無段変速機の一例としてのベルト式無段変速機を示す図。
【図３】ナビゲーション装置による処理のフローチャート。
【図４】変速機制御装置による処理のフローチャート。
【図５】道路情報の内容の一例を示す図。
【図６】走行環境認識手段サブルーチンのフローチャート。
【図７】コーナー形状の一例を示した図。
【図８】コーナー判定マップの一例を示す図。
【図９】各ノードのコーナーに対する必要減速度を示す図。
【図１０】基本目標入力軸回転数マップの一例を示す図。
【図１１】コーナー目標入力軸回転数算出処理サブルーチンのフローチャート。
【図１２】コーナー推奨入力軸回転数マップの一例を示す図。
【図１３】変速制御処理サブルーチンのフローチャート。
【図１４】コーナー形状に応じたコーナー前距離変更マップの一例を示す図。
【図１５】変速速度マップの一例を示す図。
【図１６】本発明を適用した走行例を示す図で、（ａ）は特定コーナーに接近する前にアクセルオフにされた（Ｌｃが長い）場合の説明図、（ｂ）は特定コーナーに接近してアクセルオフにされた（Ｌｃ’が短い）場合の説明図。
【図１７】本発明を適用しない走行例を示す図で、特定コーナーに接近してアクセルオフにされた（Ｌｃ’が短い）場合の説明図。
【符号の説明】
１  車輌用制御装置
４  変速機制御装置
５  自動変速機（ベルト式無段変速機）
７  アクセルペダル
９  スロットルバルブ
２３  アクセルセンサ
２５  スロットル開度センサ
３３  コーナー検出手段
４０  目標入力軸回転数設定手段
４３  到達地点設定手段
４４  変速速度設定手段
４８  最終目標入力軸回転数選択手段
４９  変速実行手段
Ｌｈ  特定コーナーの地点から特定コーナーの形状に応じて設定される距離（コーナー前距離）
ｖ  変速速度
Ｖ０  現在の車速
Ｇｒ  減速の必要度合い（必要減速度）
θ  屈曲度合い（旋回角）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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