(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブが１気筒当たり複数個設けられ、かつバルブスプリングによって閉方向に付勢された各バルブを、上記複数個のバルブに共通なカムシャフトによって開閉する内燃機関の動弁装置において、
カムシャフトを共用する気筒列の中の一部の気筒においては、同一気筒に属する上記複数個のバルブの中で少なくとも２つのバルブのバルブクリアランスが、互いに異なって設定されており、残りの気筒においては、複数個のバルブのバルブクリアランスが同一であることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
排気バルブが１気筒当たり複数個設けられ、かつバルブスプリングによって閉方向に付勢された各バルブを、上記複数個のバルブに共通なカムシャフトによって開閉する内燃機関の動弁装置において、
カムシャフトを共用する気筒列の中の一部の気筒においては、同一気筒に属する上記複数個のバルブの中で少なくとも２つのバルブのバルブクリアランスが、互いに異なって設定されており、残りの気筒においては、複数個のバルブのバルブクリアランスが同一であることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
上記カムシャフトが、タイミングベルトもしくはチェーンによってクランクシャフトに連動しており、かつこのタイミングベルトもしくはチェーンに最も近い気筒において、バルブクリアランスが異なっていることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項４】
上記バルブが１気筒当たり２個設けられており、タイミングベルトもしくはチェーンに近い側のバルブのバルブクリアランスが遠い側のバルブのバルブクリアランスよりも大きく設定されていることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項５】
上記バルブが１気筒当たり２個設けられており、タイミングベルトもしくはチェーンに最も近い気筒においてはタイミングベルトもしくはチェーンに近い側のバルブのバルブクリアランスが遠い側のバルブのバルブクリアランスよりも大きく設定されているとともに、他の気筒のバルブのバルブクリアランスが、両者の中間の値を有していることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項６】
２個のバルブを同一のロッカアームが押圧するように構成されているとともに、このロッカアームが、２個のバルブのバルブクリアランス差によって傾動するようにロッカシャフトとの軸受部に微小間隙が設けられていることを特徴とする請求項４または５に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項７】
吸気バルブが１気筒当たり複数個設けられ、かつバルブスプリングによって閉方向に付勢された各バルブを、上記複数個のバルブに共通なカムシャフトによって開閉する内燃機関の動弁装置において、
カムシャフトを共用する気筒列の中の一部の気筒に対しては、同一気筒に属する上記複数個のバルブの中で少なくとも２つのバルブのバルブクリアランスを、互いに異なる値に設定し、残りの気筒に対しては、複数個のバルブのバルブクリアランスを同一の値に設定することを特徴とする内燃機関の動弁装置のバルブクリアランス調整方法。
【請求項８】
排気バルブが１気筒当たり複数個設けられ、かつバルブスプリングによって閉方向に付勢された各バルブを、上記複数個のバルブに共通なカムシャフトによって開閉する内燃機関の動弁装置において、
カムシャフトを共用する気筒列の中の一部の気筒に対しては、同一気筒に属する上記複数個のバルブの中で少なくとも２つのバルブのバルブクリアランスを、互いに異なる値に設定し、残りの気筒に対しては、複数個のバルブのバルブクリアランスを同一の値に設定することを特徴とする内燃機関の動弁装置のバルブクリアランス調整方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、１気筒当たりに吸気バルブもしくは排気バルブが複数個設けられた内燃機関の動弁装置およびそのバルブクリアランス調整方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、ＯＨＣ型の内燃機関の動弁装置においては、バルブスプリングによって閉方向に付勢されている吸気バルブや排気バルブを、シリンダヘッドに回転自在に支持されたカムシャフトが、直動型のバルブタペットやロッカアームを介して押し開く構成となっている。そして、カムシャフトは、一般にタイミングベルトやチェーンを介してクランクシャフトに連動しており、通常、カムシャフトの前端部にプーリもしくはスプロケットが取り付けられている。
【０００３】
また、この動弁装置においては、周知のように、各部の熱膨張等に対処するために、例えばロッカアーム先端とバルブステムエンドとの間に、僅かな間隙、つまりバルブクリアランスが設けられている。このバルブクリアランスは、吸気バルブと排気バルブとで異なる値になっている場合があるものの、吸気側、排気側のそれぞれでは、内燃機関の全気筒で同一の値に設定されており、また吸気バルブ等が１気筒当たり２個ある場合でも、やはり同一の値に設定されている（例えば特開平６−２９９８２７号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
例えばカムシャフトがタイミングベルトやチェーンを介して駆動される場合に、バルブがリフトしていない段階では、タイミングベルト等の張力によってカムシャフトは、クランクシャフト側へ引っ張られている。つまり、シリンダが略直立しているものとすれば、下方側へ向けて付勢され、その結果、カムシャフト軸受部においては、上部の間隙が相対的に拡大した状態となっている。そして、この状態からカムがバルブを押し開こうとすると、バルブスプリング反力がカムシャフトに作用するため、カムシャフトが上方へ持ち上げられ、上記の間隙に起因して、上方のカムシャフト軸受面に強く衝突する。この衝突に伴う入力の大きさは、バルブスプリングの荷重によって左右されるが、近時は、機関の高速化や高排圧化等の要請によりバルブスプリングの荷重が高く設定される傾向にあるため、大きな衝撃が発生する。
【０００５】
従って、この衝突に伴って、騒音が発生し、かつカムシャフトのジャーナル部と軸受面との間の摩耗が促進される、という問題がある。
【０００６】
この現象は、特に、タイミングベルト等の張力を受けるプーリ等に近い軸受部分において顕著となる。例えば、プーリ等がカムシャフト前端部に設けられているとすると、機関後方の気筒でバルブがリフトしていても、タイミングベルト等の張力によってカムシャフトが撓み、最前端の軸受部では上方に間隙が生じるので、最前端の気筒のバルブリフト開始時に大きな衝撃を伴う衝突が発生する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、吸気もしくは排気のバルブが１気筒当たり複数個設けられている場合に、それぞれのバルブスプリング反力がカムシャフトに作用するタイミングを僅かに異ならせ、軸受部の間隙に起因するリフト開始時の衝撃を抑制するようにした。すなわち、この発明の請求項１に係る内燃機関の動弁装置は、吸気バルブが１気筒当たり複数個設けられ、かつバルブスプリングによって閉方向に付勢された各バルブを、上記複数個のバルブに共通なカムシャフトによって開閉する内燃機関の動弁装置において、カムシャフトを共用する気筒列の中の一部の気筒においては、同一気筒に属する上記複数個のバルブの中で少なくとも２つのバルブのバルブクリアランスが、互いに異なって設定されており、残りの気筒においては、複数個のバルブのバルブクリアランスが同一であることを特徴としている。また請求項２に係る内燃機関の動弁装置は、排気バルブが１気筒当たり複数個設けられ、かつバルブスプリングによって閉方向に付勢された各バルブを、上記複数個のバルブに共通なカムシャフトによって開閉する内燃機関の動弁装置において、カムシャフトを共用する気筒列の中の一部の気筒においては、同一気筒に属する上記複数個のバルブの中で少なくとも２つのバルブのバルブクリアランスが、互いに異なって設定されており、残りの気筒においては、複数個のバルブのバルブクリアランスが同一であることを特徴としている。
【０００８】
同様に請求項７のバルブクリアランス調整方法は、吸気バルブが１気筒当たり複数個設けられ、かつバルブスプリングによって閉方向に付勢された各バルブを、上記複数個のバルブに共通なカムシャフトによって開閉する内燃機関の動弁装置において、カムシャフトを共用する気筒列の中の一部の気筒に対しては、同一気筒に属する上記複数個のバルブの中で少なくとも２つのバルブのバルブクリアランスを、互いに異なる値に設定し、残りの気筒に対しては、複数個のバルブのバルブクリアランスを同一の値に設定することを特徴としている。また請求項８のバルブクリアランス調整方法は、排気バルブが１気筒当たり複数個設けられ、かつバルブスプリングによって閉方向に付勢された各バルブを、上記複数個のバルブに共通なカムシャフトによって開閉する内燃機関の動弁装置において、カムシャフトを共用する気筒列の中の一部の気筒に対しては、同一気筒に属する上記複数個のバルブの中で少なくとも２つのバルブのバルブクリアランスを、互いに異なる値に設定し、残りの気筒に対しては、複数個のバルブのバルブクリアランスを同一の値に設定することを特徴としている。
【０００９】
このようにバルブクリアランスを異ならせた場合、バルブクリアランスが最も小さいバルブが最初にカムによって押圧される。換言すれば、このバルブのバルブスプリング反力のみが最初にカムシャフトに加わる。このバルブスプリング反力によってカムシャフトは持ち上げられ、カムシャフトのジャーナル部が軸受面に当接する。このとき、やはり僅かな衝撃が発生するが、一つのバルブスプリングの反力のみに起因するものであるから、その衝撃入力は小さなものとなる。続いて、他のバルブがカムによって押圧され、そのバルブスプリング反力がカムシャフトに作用するが、この段階では、カムシャフトは、先に付与されたバルブスプリング反力によって軸受面に予め押し付けられており、ジャーナル部と軸受面との衝突は発生しない。従って、この気筒でのバルブリフトに伴う衝撃は、全体として大幅に低減する。
【００１０】
なお、このようにバルブスプリング荷重が作用する時期を異ならせるために、カムプロフィールを各バルブ毎に異ならせることも可能ではあるが、このような場合には、当然のことながらカムシャフトの加工が複雑なものとなる。本発明は、バルブクリアランスの調整のみで簡単に実現することができ、かつ、複数のバルブを単一のカムでもって駆動する場合にも適用可能である。
【００１１】
また請求項３の発明は、上記カムシャフトが、タイミングベルトもしくはチェーンによってクランクシャフトに連動しており、かつこのタイミングベルトもしくはチェーンに最も近い気筒において、バルブクリアランスが異なっている。
【００１２】
すなわち、カムシャフトは複数の軸受部によって支持されているが、その中でも、タイミングベルトやチェーンの張力が作用するプーリ等に近い軸受部で、張力により間隙が生じた状態でのバルブスプリング反力による急激な衝突が発生しやすい。従って、この請求項３のようにプーリ等に最も近い気筒において、バルブクリアランスを異ならせることが、最も効果的である。
【００１３】
さらに、請求項４の発明は、請求項３のものにおいて、上記バルブが１気筒当たり２個設けられており、タイミングベルトもしくはチェーンに近い側のバルブのバルブクリアランスが遠い側のバルブのバルブクリアランスよりも大きく設定されていることを特徴としている。
【００１４】
上述したように、バルブクリアランスを異ならせた場合でも、最初にカムシャフトを持ち上げるバルブスプリング反力によって多少の衝撃は発生する。ここで、請求項４のようにバルブクリアランスを設定しておけば、タイミングベルト等から遠い側のバルブから先にバルブスプリング反力が加わることになり、タイミングベルト等に最も近い軸受部で発生する衝撃が一層軽減される。
【００１５】
また請求項５の発明では、上記バルブが１気筒当たり２個設けられており、タイミングベルトもしくはチェーンに最も近い気筒においてはタイミングベルトもしくはチェーンに近い側のバルブのバルブクリアランスが遠い側のバルブのバルブクリアランスよりも大きく設定されているとともに、他の気筒のバルブのバルブクリアランスが、両者の中間の値を有している。
【００１６】
つまり、タイミングベルト等に最も近い気筒では、一方のバルブのバルブクリアランスが他の気筒のバルブクリアランスよりも大きく、他方のバルブのバルブクリアランスが他の気筒のバルブクリアランスよりも小さい。従って、２つのバルブの平均的なバルブクリアランスは、他の気筒のバルブクリアランスに近似したものとなる。バルブクリアランスは、バルブの実際の開閉時期ひいては燃焼の特性に影響するが、この請求項５のように設定すれば、バルブクリアランスを異ならせた気筒と他の気筒との間の燃焼圧等のばらつきが可及的に小さくなる。
【００１７】
また請求項６の発明は、請求項４または請求項５のものにおいて、２個のバルブを同一のロッカアームが押圧するように構成されているとともに、このロッカアームが、２個のバルブのバルブクリアランス差によって傾動するようにロッカシャフトとの軸受部に微小間隙が設けられていることを特徴としている。
【００１８】
すなわち、この構成では、単一のロッカアームによって一対のバルブが開閉されるが、やはり、タイミングベルト等から遠い方のバルブのバルブスプリング反力が先に作用し、続いてタイミングベルト等に近い方のバルブのバルブスプリング反力が作用するので、軸受部で発生する衝撃は緩和される。そして、タイミングベルト等から遠い方のバルブのバルブスプリング反力が先に作用したときに、ロッカアームは傾動し、カムシャフトのタイミングベルト等から遠い点にバルブスプリング反力が加わる。従って、請求項４と同様の作用が得られ、タイミングベルト等に最も近い軸受部で発生する衝撃が一層軽減される。
【００１９】
【発明の効果】
この発明に係る内燃機関の動弁装置およびそのバルブクリアランス調整方法によれば、一つのバルブのバルブスプリング反力でもってカムシャフトを軸受面に押し付けた状態とし、その状態で他のバルブのバルブスプリング反力が加わるので、カムシャフトのジャーナル部と軸受面との衝突による衝撃が大幅に緩和され、騒音の発生や摩耗の促進を防止できる。
【００２０】
特に、請求項３のようにタイミングベルト等に近い気筒のバルブクリアランスを異ならせることにより、タイミングベルト等の張力に起因するタイミングベルト等に最も近い軸受部での衝撃発生を確実に抑制できる。
【００２１】
また請求項４および請求項６の構成によれば、バルブクリアランスが小さい方のバルブのリフトに伴う衝撃抑制の上で有利となり、タイミングベルト等に最も近い軸受部で発生する衝撃が一層軽減される。
【００２２】
さらに請求項５によれば、バルブリフトに伴う軸受部の衝撃を緩和しつつ、気筒間の燃焼のばらつき等の悪影響を最小限に抑制することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
図１および図２は、この発明を直列４気筒内燃機関に適用した一実施例を示している。図２に示すように、シリンダヘッド１に吸気ポート２および排気ポート３が形成され、それぞれを吸気バルブ４および排気バルブ５が開閉している。この吸気バルブ４および排気バルブ５は、各気筒にそれぞれ一対づつ設けられている。本発明は、この吸気側および排気側の双方に適用されているが、両者は基本的に同一であるので、以下、排気バルブ５を例にとって説明する。
【００２５】
排気バルブ５は、バルブステム５ａの端部にバルブスプリングリテーナ６が取り付けられており、このリテーナ６とシリンダヘッド１側の座面との間に配設されたバルブスプリング７によって常時閉方向に付勢されている。この排気バルブ５の上方に、カムシャフト８が配設されており、ロッカアーム９を介して排気バルブ５が押し開かれるようになっている。
【００２６】
この実施例の動弁装置は、バルブリフト特性を２種類に切り換え得るいわゆる可変動弁機構となっており、図３、図４に示すように、ロッカアーム９は、実際には、主ロッカアーム１１と副ロッカアーム１２とからなり、主ロッカアーム１１がバルブリフト量の小さな一対の低速型カム１３に連動するとともに、副ロッカアーム１２が中央のバルブリフト量の大きな高速型カム１４に連動している。主ロッカアーム１１は、先端が二股状に分岐した略Ｙ字形をなし、その基端部の略円筒状をなすロッカシャフト嵌合部１５がロッカシャフト１６に揺動可能に嵌合している。そして、二股状に分岐した部分の上面に、低速型カム１３に当接する第１カムフォロア１７が設けられており、かつこの二股状に分岐した部分の先端１１ａが、それぞれ排気バルブ５のバルブステムエンドを押圧するようになっている。ここで、両者の間には、適宜な厚さのシム１８が介装されており、このシム１８の交換によって、バルブクリアランスＣＬ（図３参照）の調整が行われる。
【００２７】
また、上記の一対の第１カムフォロア１７に挟まれた形となる主ロッカアーム１１の中央部は下方へ窪んでおり、ここに副ロッカアーム１２が設けられている。この副ロッカアーム１２は、主ロッカアーム１１の基端部上面に設けられた副ロッカシャフト１９に揺動可能に支持されている。副ロッカアーム１２は、主ロッカアーム１１に比較して短く形成され、その先端部上面に、第２カムフォロア１２Ａが設けられている。この副ロッカアーム１２は、排気弁５に直接には当接していない。そして、この副ロッカアーム１２は、図示せぬロストモーションスプリングによって上方へ回動付勢されており、主ロッカアーム１１から離脱した状態であっても高速型カム１４との摺接状態が保たれている。
【００２８】
また、上記主，副ロッカアーム１１，１２を選択的に連結させる連結機構として、副ロッカアーム１２の下方に連結レバー２０が設けられている。この連結レバー２０は、主ロッカアーム１１内部に設けられた油圧機構によって揺動し、上端部が副ロッカアーム１２下面に係合することで、両ロッカアーム１１，１２を連結できるようになっている。従って、油圧の供給により、連結レバー２０が係合方向へ回動し、副ロッカアーム１２の下面に係合すると、副ロッカアーム１２が高速型カム１４により下方へ押圧された際に、主ロッカアーム１１が一体に作動するようになる。また油圧を解放すると、連結レバー２０が図示せぬリターンスプリングによって係合解除方向へ回動し、副ロッカアーム１２が主ロッカアーム１１から切り離された状態となり、排気バルブ５は主ロッカアーム１１を介して低速型カム１３のプロフィルに沿って開閉するようになる。
【００２９】
一方、カムシャフト８は、図１に示すように、機関前後両端部および気筒間位置に設けられた合計５箇所の軸受部によって回転自在に支持されている。この軸受部は、具体的には、シリンダヘッド１に一体に形成された半円形の凹部を有する隔壁状のシリンダヘッド側軸受部２１と、このシリンダヘッド側軸受部２１にそれぞれ固定されたカムブラケット２２とから構成されている。また上記カムシャフト８は、前端にスプロケット２３を有し、このスプロケット２３に巻き掛けられた図示せぬチェーンを介してクランクシャフトに連動している。したがって、カムシャフト８の前端部は、このチェーンの張力によって常に下方へ向けて付勢されている。
【００３０】
次に、各排気バルブ５のバルブクリアランスについて説明する。この実施例では、スプロケット２３に最も近い＃１気筒のみで、一対の排気バルブ５のバルブクリアランスを異ならせてあり、他の＃２、＃３、＃４気筒においては、一対の排気バルブ５のバルブクリアランスは互いに等しい。そして、＃１気筒においては、スプロケット２３に近い側つまり図１に符号５Ａとして示す排気バルブ５のバルブクリアランスは、＃２〜＃４気筒の基準バルブクリアランスよりも大きく、逆に、図１に符号５Ｂとして示すスプロケット２３から遠い側の排気バルブ５のバルブクリアランスは、＃２〜＃４気筒の基準バルブクリアランスよりも小さい。具体的な一例を挙げれば、＃２〜＃４気筒のバルブクリアランスは、０．５６ｍｍ、＃１気筒の前側の排気バルブ５Ａのバルブクリアランスは、０．６７ｍｍ、後側の排気バルブ５Ｂのバルブクリアランスは、０．５３ｍｍである。このバルブクリアランスの調整は前述したようにシム１８の交換によって行われる。なお、このバルブクリアランスは、本実施例では、実際には、低速型カム１３と第１カムフォロア１７との間のクリアランス（カムクリアランス）をシックネスゲージによって計測し、かつこれに所定のレバー比を乗じることによって求められるものである。
【００３１】
図５は、低速型カム１３のリフト曲線と上記のバルブクリアランス（特に＃１気筒の排気バルブ５Ａ，５Ｂのバルブクリアランス）との関係を図示したものであり、前側の排気バルブ５Ａのバルブクリアランスとリフト曲線との交点を点Ｆｒで、後側の排気バルブ５Ｂのバルブクリアランスとリフト曲線との交点を点Ｒｒで、それぞれ示してある。また、Ｈは、カムのランプ部の高さを示している。この図５に明らかなように、それぞれのバルブクリアランスは、ランプ部の高さＨの範囲内に設定されている。そして、このようにバルブクリアランスが異なることから、カム１３に接触するときのカムシャフト８の位相に、僅かな差が生じ、排気バルブ５Ａの方が遅れて接触することになる。
【００３２】
このように＃１気筒の一対の排気バルブ５Ａ，５Ｂのバルブクリアランスを異ならせた本実施例によれば、該＃１気筒の排気バルブ５Ａ，５Ｂのリフト開始時に機関最前端の軸受部において生じる衝撃を緩和することができる。すなわち、＃１気筒のリフト開始時には、隣接する＃２気筒の排気バルブ５が開いており、そのバルブスプリング７の反力がカムシャフト８に上向きに作用しているが、カムシャフト８は、ある程度撓み変形し得るので、チェーンの張力によってカムシャフト８前端部は下方へ撓む。そのため、最前端のカムブラケット２２内周面とカムシャフト８の最前端のジャーナル部の上側との間に間隙が生じており、この状態から＃１気筒のリフトが開始すると、バルブスプリング７の反力によってカムシャフト８が上方へ持ち上げられ、図１にＡ部として示す部分で衝突が生じ、大きな衝撃が発生する恐れがある。しかしながら、上記実施例では、先ず、一方の排気バルブ５Ｂのバルブスプリング反力のみがカムシャフト８に作用し、これによってカムシャフト８が上方へ持ち上げられて、最前端のジャーナル部の上側が最前端のカムブラケット２２内周面に圧接した状態となる。そのため、これに続いて、他方の排気バルブ５Ａのバルブスプリング反力が作用するときには、カムシャフト８は上方へ動かず、衝突は生じない。すなわち、Ａ部での衝突が生じる排気バルブ５Ｂのリフト開始時には、一つのバルブスプリング７の荷重のみが作用することから、発生する衝撃は非常に小さなものとなる。
【００３３】
図６は、このリフト開始時の各部の挙動を説明するためのタイムチャートであって、（イ）はカム（例えば低速型カム１３）のリフト量、（ロ）は後側の排気バルブ５Ｂのリフト量、（ハ）は前側の排気バルブ５Ａのリフト量、（ニ）は最前端の軸受部におけるカムジャーナル部の上下位置変化、をそれぞれ示している。（イ）に示すように、ａ〜ｂの期間は、カムがベースサークルにあり、ｂの時点でカムのランプ部に移行する。カムリフト量が排気バルブ５Ｂのバルブクリアランスに相当する値に達するｃの時点で、カムが排気バルブ５Ｂを開方向に押圧しようとするが、この時点では、（ニ）に示すように、カムジャーナル部がチェーン張力によって下方に位置しているので、バルブスプリング反力によってカムシャフト８（カムジャーナル部）が逆に上方へ持ち上げられ、排気バルブ５Ｂは開かない。従って、ｃ〜ｄの期間は、排気バルブ５Ｂが閉じたままカムシャフト８がカムリフトに伴って上方へ押し上げられることになる。そして、ｄの時点でカムジャーナル部が軸受部上面に到達すると、それ以後は、（ロ）のように、カムリフトに伴って排気バルブ５Ｂが開き始める。ｅの時点は、カムリフト量が他方の排気バルブ５Ａのバルブクリアランスに相当する値に達した時点となるが、このとき、カムシャフト８が上記のように上方へ変位していることから、実質的なバルブリフト量は、（イ）に破線で示すようなものとなり、このｅの段階では、排気バルブ５Ａは開かない。従って、カムリフト量が、カムジャーナル部の移動量だけさらに大きくなったｆの時点で、排気バルブ５Ａが開き始める。
【００３４】
ところで、上記のｄの時点でカムジャーナル部が軸受部内周上面に衝突し、図１のＡ部において若干の衝撃が発生するが、本実施例では、このＡ部から離れた位置にある排気バルブ５Ｂから荷重が加わるので、近い位置にある排気バルブ５Ａが先にリフトする場合に比べて、発生する衝撃が一層小さなものとなる。つまり、一対の低速型カム１３の中でＡ部から遠い方のカム１３にバルブスプリング７の荷重が作用するため、この荷重によって発生する衝撃が相対的に小さなものとなる。
【００３５】
なお、本実施例では、主ロッカアーム１１が一対の排気バルブ５Ａ，５Ｂに共通のものとなっており、上面の一対の第１カムフォロア１７が一対の低速型カム１３に摺接しているが、上記のように一方の排気バルブ５Ｂのみが主ロッカアーム１１に先に圧接すると、主ロッカアーム１１は、ロッカシャフト嵌合部１５とロッカシャフト１６との間の嵌合隙間によって、僅かに傾動し得るので、実質的には、一方の排気バルブ５Ｂのバルブスプリング７の荷重がその上方の一方の低速型カム１３のみに作用する。従って、上述したように、衝撃を一層緩和することができる。
【００３６】
また、本実施例では、上記のように、一方の排気バルブ５Ａのバルブクリアランスは、＃２〜＃４気筒の基準バルブクリアランスよりも大きく、他方の排気バルブ５Ｂのバルブクリアランスは、逆に＃２〜＃４気筒の基準バルブクリアランスよりも小さいので、実質的なバルブ開閉時期の変動に伴う＃１気筒の燃焼の変化を可及的に抑制でき、例えば燃焼圧の気筒間ばらつきを小さなものにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る動弁装置の一実施例を示す図２の矢印Ｂ方向から見た要部の側面図。
【図２】この発明に係る動弁装置を備えたシリンダヘッドの断面図。
【図３】一つの気筒の部分のみを拡大して示す側面図。
【図４】同じく上面図。
【図５】カムリフト曲線とバルブクリアランスとの関係を示す特性図。
【図６】バルブリフト開始時の各部の挙動を説明するタイムチャート。
【符号の説明】
５…排気バルブ
７…バルブスプリング
８…カムシャフト
１１…主ロッカアーム
１８…シム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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