(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後部のトランク内にタイヤが略水平に配置された車両の後部車体構造において、
上記トランク内のトランクフロアに、ノーマルタイヤよりも小径のテンパータイヤと略同一サイズのタイヤパンをトランク後壁面から前方に延びるように凹設して設けて、このタイヤパンに、タイヤパンに収納された状態のテンパータイヤの中心穴に対応する位置に、テンパータイヤを固定ボルトによって固定するテンパータイヤ固定部を設けるとともに、このタイヤパン前方のトランクフロアは、タイヤパン内のトランク後壁面に後部を当接させたノーマルタイヤの前部を上方に持ち上げた状態で、このノーマルタイヤを部分的にタイヤパンに格納できる長さに設定されている一方、上記トランク内の車幅方向の両側には、トランクフロアに固定されて、前後方向に伸長するサイドフレームがそれぞれ配置されて、上記タイヤパンのテンパータイヤ固定部よりも後方のサイドフレームに、このサイドフレームを下方へ折曲変形可能な脆弱部を設けたことを特徴とする車両の後部車体構造。
【請求項２】
上記テンパータイヤの直径Ｔ１とタイヤパンの前後方向の長さＴＰとノーマルタイヤの直径Ｔ２との関係は、Ｔ１＜ＴＰ＜Ｔ２となっている請求項１に記載の車両の後部車体構造。
【請求項３】
上記タイヤパンは、テンパータイヤの前部を上方に持ち上げるように傾斜させている請求項１または請求項２に記載の車両の後部車体構造。
【請求項４】
上記脆弱部よりも後方のサイドフレームの後端部に、上方にオフセットしたバンパーブラケットを設けた請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の後部車体構造。
【請求項５】
上記サイドフレームの断面積を、後端部から上記脆弱部まで減少させる請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の後部車体構造。
【請求項６】
上記タイヤパン内に、テンパータイヤの直径よりも短いジャッキをテンパータイヤの側方に配置した請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両の後部車体構造。
【請求項７】
上記テンパータイヤ固定部とジャッキ固定部との前後位置を一致させた請求項６に記載の車両の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に、後突時におけるトランク内のタイヤの挙動を、タイヤパンスペースを増加させずに一定にコントロールできるようにした車両の後部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の後部車体構造としては、図１１に示すように、車両１の後部のトランク２内に、スペアタイヤ３の前部を上方に持ち上げるように傾斜させたタイヤパン４を設けると共に、このタイヤパン４の底面とサイドフレーム６，６とに脆弱部４ａ，６ａ，６ａをそれぞれ形成したものが提案されている（実公平６−１１９０６号公報参照）。
【０００３】
この後部車体構造においては、後突時に、脆弱部４ａ，６ａ，６ａによりタイヤパン４とサイドフレーム６，６が各々下側に折曲変形することで、スペアタイヤ３の前部が上方に持ち上がって、スペアタイヤ３が燃料タンク５の方向に移動するのが防止できると共に、タイヤパン４とサイドフレーム６，６の折曲変形で衝撃を吸収できるようになる。この構造であっても、上述のようにして、後突時におけるトランク内のスペアタイヤ３の挙動（前部が上方に持ち上がりながら前方に移動）をある程度はコントロール可能である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、スペアタイヤ３として、ノーマルタイヤよりも小径のテンパータイヤをタイヤパン４に格納するときでも、ノーマルタイヤと略同一サイズの大径のタイヤパン４を設けているので、トランク２内におけるタイヤパンスペースが増加するという問題がある。
【０００５】
また、タイヤパン４とサイドフレーム６，６に脆弱部４ａ，６ａ，６ａを形成しているだけであるから、後突の状態によってはタイヤパン４とサイドフレーム６，６が期待するように折曲変形しないこともあるので、タイヤの挙動を一定にコントロールできないという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたもので、特に、後突時におけるトランク内のタイヤの挙動を、タイヤパンスペースを増加させずに一定にコントロールできるようにした車両の後部車体構造を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、車両の後部のトランク内にタイヤが略水平に配置された車両の後部車体構造において、上記トランク内のトランクフロアに、ノーマルタイヤよりも小径のテンパータイヤと略同一サイズのタイヤパンをトランク後壁面から前方に延びるように凹設して設けて、このタイヤパンに、タイヤパンに収納された状態のテンパータイヤの中心穴に対応する位置に、テンパータイヤを固定ボルトによって固定するテンパータイヤ固定部を設けるとともに、このタイヤパン前方のトランクフロアは、タイヤパン内のトランク後壁面に後部を当接させたノーマルタイヤの前部を上方に持ち上げた状態で、このノーマルタイヤを部分的にタイヤパンに格納できる長さに設定されている一方、上記トランク内の車幅方向の両側には、トランクフロアに固定されて、前後方向に伸長するサイドフレームがそれぞれ配置されて、上記タイヤパンのテンパータイヤ固定部よりも後方のサイドフレームに、このサイドフレームを下方へ折曲変形可能な脆弱部を設けたことを特徴とする車両の後部車体構造を提供するものである。
【０００８】
本発明によれば、トランク内に、小径のテンパータイヤを格納できるサイズのタイヤパンを、トランク後壁面から前方に延びるように設けることにより、トランク後壁面からタイヤパンの前端部までの前後方向のタイヤパンスペースが減少される。
【０００９】
また、上記タイヤパンに大径のノーマルタイヤを格納するときは、タイヤパンの後端部に相当するトランク後壁面にノーマルタイヤの後部を当接させると共に、ノーマルタイヤの前部をタイヤパンの前端部の前方のトランクフロアに当接させることにより、ノーマルタイヤは、前部を上方に持ち上げた状態で部分的にタイヤパンに格納される。
【００１０】
さらに、上記タイヤパンのテンパータイヤ固定部よりも後方のサイドフレームに、このサイドフレームを下方へ折曲変形可能な脆弱部を設けることにより、後突時に、タイヤパンのテンパータイヤ固定部よりも後方のサイドフレームの脆弱部が必ず折曲変形される。
【００１１】
請求項２のように、上記テンパータイヤの直径Ｔ１とタイヤパンの前後方向の長さＴＰとノーマルタイヤの直径Ｔ２との関係は、Ｔ１＜ＴＰ＜Ｔ２とすることが好ましい。
【００１２】
請求項３のように、上記タイヤパンは、テンパータイヤの前部を上方に持ち上げるように傾斜させていると、小径のテンパータイヤは、前部を上方に持ち上げた状態でタイヤパンに格納されると共に、大径のノーマルタイヤは、後端部の位置をより低くできて、前部を大きく上方に持ち上げた状態で部分的にタイヤパンに格納される。
【００１３】
請求項４のように、上記脆弱部よりも後方のサイドフレームの後端部に、上方にオフセットしたバンパーブラケットを設けると、このオフセットしたバンパーブラケットに後突荷重が作用すると、サイドフレームが脆弱部で正確に下方へ折曲変形される。
【００１４】
請求項５のように、上記サイドフレームの断面積を、後端部から上記脆弱部まで減少させると、サイドフレームが脆弱部で下方へ折曲変形されやすくなる。
【００１５】
請求項６のように、上記タイヤパン内に、テンパータイヤの直径よりも短いジャッキをテンパータイヤの側方に配置すると、ジャッキにより各スペアタイヤの挙動が阻害されることなく、タイヤパンのスペースが有効に利用される。
【００１６】
請求項７のように、上記テンパータイヤ固定部とジャッキ固定部との前後位置を一致させると、ジャッキにより各スペアタイヤの挙動が阻害されるおそれがなくなる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。なお、従来技術と同一構成・作用の箇所は同一番号を付して詳細な説明は省略する。
【００１８】
自動車、例えば図９及び図１０に示すようなコンバーチブルタイプの自動車１０では、シートスペースＡの真後ろに折り畳み式幌（コンバーティブルフード）を格納する幌スペースＢと燃料タンク５を設置するタンクスペースＣとが設けられているので、トランク１１の前後方向のトランクスペースＤが特に狭くなっている。
【００１９】
図１はトランク１１の平面図、図２はトランク１１の側面断面図であって、トランク１１内の車幅方向の両側には、前後方向に伸長する断面Ｕ字状のサイドフレーム１２，１２がそれぞれ配置され、各サイドフレーム１２の接合フランジ１２ａの上面にトランクフロア１３がスポット溶接等（×印参照）で固定されている。
【００２０】
上記トランクフロア１３には、ノーマルタイヤ３Ａよりも小径のテンパータイヤ３Ｂと略同一サイズのタイヤパン１４がトランク後壁面１１ａから、つまり、トランク後壁面１１ａを起点として前方に延びるように凹設して設けられ、このタイヤパン１４の底面１４ａは、テンパータイヤ３Ｂの前部を上方に持ち上げるように角度θで傾斜させている。なお、タイヤパン１４の底面１４ａの角度θに一致させてタイヤパン１４の両側方のトランクフロア１３も傾斜させている。
【００２１】
上記タイヤパン１４は、具体的には、前部両側が両側部との間で斜めのコーナー部１４ｄ，１４ｄとなった横長台形状に形成されて、車幅方向の左側（図１では下側）にオフセットした位置の底面１４ａに、テンパータイヤ３Ｂの中心穴を固定するタイヤ固定ボルト１５が設けられると共に、テンパータイヤ３Ｂの外周面から外れた右側（図１では上側）の底面１４ａに、ジャッキ１６（図１０参照）を固定するジャッキ固定部１４ｂが設けられている。このジャッキ固定部１４ｂは、テンパータイヤ固定部（タイヤ固定ボルト１５）と前後位置を一致させると共に、ジャッキ１６は、前後方向に固定したときにテンパータイヤ３Ｂの直径よりも短いものが固定される。
【００２２】
上記タイヤパン１４内のトランク後壁面１１ａには、ノーマルタイヤ３Ａの後端部を格納可能な凹部１１ｂが形成されている。
【００２３】
上記タイヤパン１４の前方のトランクフロア１３は、上記トランク後壁面１１ａに後部を当接させたノーマルタイヤ３Ａの前部を上方に持ち上げた状態でタイヤパン１４に格納できる長さＬ１及び高さＨに設定されている。上記テンパータイヤ３Ｂの直径Ｔ１とタイヤパン１４の前後方向の長さＴＰとノーマルタイヤ３Ａの直径Ｔ２との関係は、Ｔ１＜ＴＰ＜Ｔ２となっている。
【００２４】
一方、上記各サイドフレーム１２は、図４に詳細に示すように、タイヤパン前縦壁面１４ｃ付近から各サイドフレーム１２の後端部１２ｂに向かって、上記タイヤパン１４の底面１４ａの角度θに一致させて傾斜させたトランクフロア１３に沿うように、長さＬ２で接合フランジ１２ａの高さを徐々に低くしている。この結果、タイヤパン前縦壁面１４ｃ付近から各サイドフレーム１２の後端部１２ｂに向かって、各サイドフレーム１２の断面積が徐々に減少することになる。
【００２５】
この各サイドフレーム１２の断面積が減少した部位におけるテンパータイヤ固定部（タイヤ固定ボルト１５）よりも後方位置の両側面部１２ｃ，１２ｃの上部には、外方へＶ字状に打ち出した脆弱部１２ｄ，１２ｄをそれぞれ形成して、これよりも後方の各サイドフレーム１２が下方向きに折曲変形しやすくしている。また、テンパータイヤ固定部（タイヤ固定ボルト１５）よりも前方位置の両側面部１２ｃ，１２ｃの下部には、内方へＶ字状に打ち出した脆弱部１２ｅ，１２ｅをそれぞれ形成して、上記脆弱部１２ｄ，１２ｄとの間の各サイドフレーム１２が上方向きに折曲変形しやすくしている。
【００２６】
上記各サイドフレーム１２の後端部１２ｂの上部には、サイドフレーム１２から上方にオフセットさせたバンパーブラケット１９を固定し、このバンパーブラケット１９にバンパー２０の上部をボルト等で取り付けると共に、バンパー２０の下部は、トランク後壁面１１ａにボルト等で取り付けて、後突荷重をバンパー２０を介してバンパーブラケット１９に作用させるようにしている。
【００２７】
上記構成において、トランク１１内には、小径のテンパータイヤ３Ｂを格納できるサイズのタイヤパン１４を、トランク後壁面１１ａを起点として前方に延びるように設けているので、トランク後壁面１１ａから前方に離れた位置からタイヤパン１４を設ける場合に比べて、トランク後壁面１１ａからタイヤパン前縦壁面１４ｃまでの前後方向のタイヤパンスペースを減少できる。しかも、タイヤパン１４は小径のテンパータイヤ３Ｂを格納できるサイズであり、大径のノーマルタイヤ３Ａを格納できるサイズではないので、この点からも前後方向のタイヤパンスペースを減少できる。
【００２８】
また、タイヤパン１４に大径のノーマルタイヤ３Ａを格納するときは、タイヤパン１４の後端部に相当するトランク後壁面１１ａにノーマルタイヤ３Ａの後部を当接させて、このノーマルタイヤ３Ａの前部をタイヤパン前縦壁面１４ｃの前方のトランクフロア１３に当接させることにより、ノーマルタイヤ３Ａは、前部を上方に持ち上げた状態でタイヤパン１４に格納できるようになる。
【００２９】
これにより、小径のテンパータイヤ３Ｂのみならず、大径のノーマルタイヤ３Ａも、前部を上方に持ち上げた状態でタイヤパン１４に格納できるから、後突時には、テンパータイヤ３Ｂとノーマルタイヤ３Ａの前部がそれぞれ上方に持ち上がって、各スペアタイヤ３（Ａ，Ｂ）の挙動がコントロールされるので、各スペアタイヤ３（Ａ，Ｂ）が燃料タンク５の方向に移動するのが防止できるようになる。
【００３０】
また、タイヤパン１４内のトランク後壁面１１ａの凹部１１ｂに、ノーマルタイヤ３Ａの後端部を格納することにより、特にタイヤパン１４からはみ出る大径のノーマルタイヤ３Ａであってもトランク１１内での車幅方向の位置を確実に規制できるようになる。
【００３１】
さらに、タイヤパン１４は、各タイヤ３（Ａ，Ｂ）の前部を上方に持ち上げるように傾斜させているから、小径のテンパータイヤ３Ｂは、前部を上方に持ち上げた状態でタイヤパン１４に格納できると共に、大径のノーマルタイヤ３Ａは、後端部の位置をより低くできて、前部を大きく上方に持ち上げた状態でタイヤパン１４に格納できるので、後突時における各タイヤ３（Ａ，Ｂ）の挙動を一定にコントロールできるようになる。
【００３２】
さらにまた、タイヤパン１４のテンパータイヤ固定部（タイヤ固定ボルト１５）よりも後方の各サイドフレーム１２に、この各サイドフレーム１２を下方へ折曲変形可能な脆弱部１２ｄを設けているから、後突時には、タイヤパン１４のテンパータイヤ固定部（タイヤ固定ボルト１５）よりも後方のサイドフレーム１２の脆弱部１２ｄが必ず折曲変形するので、各タイヤ３（Ａ，Ｂ）の挙動を一定にコントロールできるようになると共に、サイドフレーム１２の折曲変形により衝撃も吸収できるようになる。なお、テンパータイヤ固定部（タイヤ固定ボルト１５）よりも前方位置のサイドフレーム１２にも脆弱部１２ｅを形成しているから、この脆弱部１２ｅとの間のサイドフレーム１２も上方向きに折曲変形するので、各タイヤ３（Ａ，Ｂ）の挙動のコントロールがより確実になると共に、衝撃もより吸収できるようになる。
【００３３】
また、サイドフレーム１２の後端部１２ｂで上方にオフセットしたバンパーブラケット１９にバンパー２０からの後突荷重が作用すると、サイドフレーム１２が脆弱部１２ｄで正確に下方へ折曲変形されるようになると共に、サイドフレーム１２の断面積を、後端部１２ｂから脆弱部１２ｅまで減少させているので、サイドフレーム１２が各脆弱部１２ｄ，１２ｅでより折曲変形しやすくなる。
【００３４】
さらに、タイヤパン１４内に、テンパータイヤ３Ｂの直径よりも短いジャッキ１６をテンパータイヤ３Ｂ（又はノーマルタイヤ３Ａ）の側方で、テンパータイヤ固定部（タイヤ固定ボルト１５）とジャッキ固定部１４ｂとの前後位置を一致させて配置しているから、ジャッキ１６により各タイヤ３（Ａ，Ｂ）の挙動が阻害されることなく、タイヤパン１４のスペースが有効利用できる。
【００３５】
一方、図２、図３及び図５に示すように、トランクフロア１３の下面には、車幅方向に伸長するＵ字状のクロスメンバー２２が設けられ、このクロスメンバー２２の前側面部２２ａの上部には前向きの接合フランジ２２ｃが形成されると共に、後側面部２２ｂには、タイヤパン１４の前縦壁面１４ｃに嵌まり合う切り込み２２ｆが形成されて、この切り込み２２ｆの上部及び切り込み２２ｆの両側の後側面部２２ｂの上部には、後向きの接合フランジ２２ｄ，２２ｅがそれぞれ一連に形成されている。
【００３６】
上記クロスメンバー２２は、図３（ａ）に示したように、接合フランジ２２ｃをタイヤパン前方のトランクフロア１３の下面にスポット溶接等（×印参照）で固定すると共に、切り込み２２ｆの接合フランジ２２ｄをタイヤパン１４の底面１４ａの下面にスポット溶接等（×印参照）で固定する。また、図３（ｂ）に示したように、切り込み２２ｆの両側の上部の接合フランジ２２ｅをタイヤパン両側方のトランクフロア１３の下面にスポット溶接等（×印参照）で固定する。
【００３７】
上記切り込み２２ｆのタイヤパン前縦壁面１４ｃの両側のコーナー部１４ｄ，１４ｄ（図１参照）の側面に接合する接合フランジ２２ｄ′は、各コーナー部１４ｄに沿って立ち上がるように湾曲させる。
【００３８】
上記のようにクロスメンバー２２を接合することにより、タイヤパン１４の下面と前縦壁面１４ｃとトランクフロア１３と相俟って閉断面が構成されることになる。
【００３９】
上記クロスメンバー２２の両端部には、前向き及び後向きの接合フランジ２２ｇ，…をそれぞれ形成して、これらの各接合フランジ２２ｇ，…を上記各サイドフレーム１２の各側面部１２ｃにスポット溶接等でそれぞれ固定する。
【００４０】
また、上記クロスメンバー２２の両端部の外方の各サイドフレーム１２には、図１に示したように、サスペンションタワー２３に配置されるサスペンション用のサスペンションクロスメンバーを固定する固定部１２ｆを設ける。
【００４１】
上記のようなクロスメンバー２２を設ける構成とすれば、このクロスメンバー２２により、トランクフロア１３のタイヤパン１４の前部分に閉断面が構成されるから、タイヤパン１４の前部の剛性が向上するようになる。
【００４２】
したがって、後突時には、クロスメンバー２２より後方のタイヤパン１４の前端が変形しにくくなるので、スペアタイヤ３（Ａ，Ｂ）の挙動が一定にコントロールされるようになり、スペアタイヤ３（Ａ，Ｂ）の前部が上方に持ち上がって、スペアタイヤが燃料タンク５の方向に移動するのが有効に防止できると共に、タイヤパン１４の変形で剛性が高まっていることにより、衝撃をより吸収できるようになる。
【００４３】
また、クロスメンバー２２の中央部ではタイヤパン１４を含んで閉断面が構成されるが、クロスメンバー２２の両端部ではタイヤパン１４を含まずにトランクフロア１３との間で閉断面が構成されるので、タイヤパン１４のねじれ剛性も高められてタイヤパン１４の振動が抑制されるようになる。
【００４４】
さらに、クロスメンバー２２の切り込み（中央部）２２ｆの接合フランジ２２ｄと両端部の接合フランジ２２ｅとをつなぐ接合フランジ２２ｄ′を、タイヤパン１４のコーナー部１４ｄに沿うように湾曲させて設けているので、コーナー部１４ｄにおける接合フランジ２２ｄ′のスポット溶接等が容易になると共に、接合フランジ２２ｄ′の接合強度も高まるようになる。
【００４５】
さらにまた、クロスメンバー２２の両端外方のサイドフレーム１２に、サスペンションクロスメンバーを固定する固定部１２ｆを設けているから、クロスメンバー２２の車幅方向の剛性がタイヤパン１４の前縦壁面１４ｃとの接合で高められているので、サスペンションのアライメントの変化を有効に防止できるようになる。
【００４６】
一方、自動車１０の後部の剛性をより高めて、後突時のトランク１１における衝撃の吸収を向上させるために、図６〜図８に示すように、後部車体の側壁下部付近で前後方向に伸長するサイドシル２５とホイールハウス２６の上方で車幅方向に伸長するリアデッキ２７とを、ホイールハウス２６に沿って設けられる第１レインフォースメント２８で連結する構造を採用することができる。
【００４７】
具体的には、逆Ｌ字状の第１レインフォースメント２８は、ホイールハウスアウター２９とインナーパネル３０とリアフェンダー３１とで囲まれた空間に配置されて、下端部２８ａがサイドシル２５の上部に接合され、下接合フランジ２８ｂがホイールハウスアウター２９に接合されると共に、上接合フランジ２８ｃがインナーパネル３０に接合されて、インナーパネル３０とホイールハウスアウター２９との間で閉断面を構成している。この第１レインフォースメント２８の後端部２８ｄに上記リアデッキ２７の両端部２７ａが接合されて、車体後部で左右の第１レインフォースメント２８，２８とリアデッキ２７とで、車体後上部の剛性を高めるようにしている。
【００４８】
また、自動車１０の左右のドア３２内の上部と下部には、前後方向に伸長する第１インパクトバー３３と第２インパクトバー３４とがブラケット３５，…で固定されて、各ドア３２の剛性を高めるようにしている。
【００４９】
この各ドア３２の上部の第１インパクトバー３３の後端部３３ａに前端部３６ａが対向するように、上記車体後部の第１レインフォースメント２８の外面には、閉断面を構成するように第２レインフォースメント３６の接合フランジ３６ｂ，３６ｂをそれぞれ固定して、前突時または後突時に、第１インパクトバー３３の後端部３３ａと第２レインフォースメント３６の前端部３６ａとが突き当たるようにすることにより、車体後側部の剛性を高めるようにしている。
【００５０】
さらに、上記各ドア３２の上部の第１インパクトバー３３の前端部３３ｂに端部３７ａが対向するように、上記自動車１０の車室の前部のステアリングコラム（図示せず）を支持するステアリングメンバー３７が車幅方向に配置される。これにより、側突時には、第１インパクトバー３３の前端部３３ｂとステアリングメンバー３７の端部３７ａとが突き当たると共に、第１インパクトバー３３の後端部３３ａと第２レインフォースメント３６とが突き当たるようにすることにより、車体側部の剛性を高めるようにしている。
【００５１】
上記前側のステアリングメンバー３７と、両側の第１インパクトバー３３，３３及び第１、第２レインフォースメント２８，３６と、後側のリアデッキ２７とで車室が四角枠形状に囲まれるので、コンバーチブルタイプの自動車１０では全方向に対する車室の剛性の向上に寄与できるようになる。
【００５２】
【発明の効果】
以上の説明からも明らかなように、本発明の後部車体構造は、トランク内に、小径のテンパータイヤを格納できるサイズのタイヤパンを、トランク後壁面から前方に延びるように設けたから、トランク後壁面からタイヤパンの前端部までの前後方向のタイヤパンスペースが減少し、タイヤパンのレイアウト性も向上すると共に、タイヤパンに大径のノーマルタイヤを格納するときは、トランク後壁面にノーマルタイヤの後部を当接させると共に、ノーマルタイヤの前部を前方のトランクフロアに当接させることにより、ノーマルタイヤは、前部を上方に持ち上げた状態で部分的にタイヤパンに格納できるようになる。
【００５３】
したがって、大径のノーマルタイヤを前部を上方に持ち上げた状態で部分的にタイヤパンに格納できるので、後突時におけるノーマルタイヤの挙動をコントロールできるようになる。
【００５４】
また、タイヤパンのテンパータイヤ固定部よりも後方のサイドフレームに脆弱部を設けたから、後突時に、サイドフレームが必ず折曲変形することで、各タイヤの挙動が一定にコントロールされるようになり、タイヤの前部が上方に持ち上がって燃料タンク等の方向に移動するのが防止できると共に、サイドフレームの折曲変形で衝撃を吸収できるようになる。
【００５５】
請求項３のように、タイヤパンは、スペアタイヤの前部を上方に持ち上げるように傾斜させていると、小径のテンパータイヤは、前部を上方に持ち上げた状態でタイヤパンに格納できると共に、大径のノーマルタイヤは、後端部の位置をより低くできて、前部を大きく上方に持ち上げた状態で部分的にタイヤパンに格納できるので、後突時における各タイヤの挙動を一定にコントロールできるようになる。
【００５６】
請求項４のように、サイドフレームの後端部にオフセットしたバンパーブラケットを設けると、このバンパーブラケットに後突荷重が作用すると、サイドフレームが脆弱部で正確に下方へ折曲変形されるようになる。さらに、請求項５のように、サイドフレームの断面積を、後端部から上記脆弱部まで減少させと、サイドフレームが脆弱部で下方へ折曲変形されやすくなる。
【００５７】
請求項６のように、タイヤパン内に、テンパータイヤの直径よりも短いジャッキをテンパータイヤの側方に配置すると、ジャッキにより各スペアタイヤの挙動が阻害されないと共に、トランク内の別の場所にジャッキ用のスペースを確保する必要がないので、トランクスペースが拡大するようになる。
【００５８】
請求項７のように、テンパータイヤ固定部とジャッキ固定部との前後位置を一致させると、ジャッキにより各タイヤの挙動が阻害されるおそれがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】    本発明のトランク部分の車体構造の平面図である。
【図２】    図１の側面断面図である。
【図３】    （ａ）は図１のＦ−Ｆ線断面図、（ｂ）は図１のＧ−Ｇ線断面図である。
【図４】    （ａ）はサイドフレームの平面図、（ｂ）は側面図である。
【図５】    （ａ）はクロスメンバーの平面図、（ｂ）は斜視図である。
【図６】    （ａ）は自動車の平面図、（ｂ）は側面図である。
【図７】    （ａ）はホイールハウス部分のレインフォースメントの平面図、（ｂ）は側面図である。
【図８】    （ａ）は図７（ｂ）のＨ−Ｈ線断面図、（ｂ）は図７（ｂ）のＪ−Ｊ線断面図である。
【図９】    自動車の車体の斜視図である。
【図１０】  自動車の後部の透視斜視図である。
【図１１】  従来の後部車体構造であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面断面図である。
【符号の説明】
３Ａ    ノーマルタイヤ
３Ｂ    テンパータイヤ
１０    自動車
１１    トランク
１１ａ  トランク後壁面
１１ｂ  凹部
１２    サイドフレーム
１２ｄ，１２ｅ  脆弱部
１３    トランクフロア
１４    タイヤパン
１４ｂ  ジャッキ固定部
１４ｄ  コーナー部
１５    タイヤ固定ボルト
１６    ジャッキ
１９    バンパーブラケット
２０    バンパー
２２    クロスメンバー
Ｌ１    長さ
Ｈ      高さ
【図１】
0003978829.tif 000002
【図２】
0003978829.tif 000003
【図３】
0003978829.tif 000004
【図４】
0003978829.tif 000005
【図５】
0003978829.tif 000006
【図６】
0003978829.tif 000007
【図７】
0003978829.tif 000008
【図８】
0003978829.tif 000009
【図９】
0003978829.tif 000010
【図１０】
0003978829.tif 000011
【図１１】
0003978829.tif 000012