(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
センサにより後続車との車間距離を入力する後続車情報入力手段と、
今後走行する経路の路面摩擦係数を求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路の所定の地点におけるスリップ低減速度を求めるスリップ低減速度推定手段と、
スリップ低減速度推定手段で求めた前記スリップ低減速度と、自車の現在地点と前記所定の地点との間の距離と、自車現在速度と、前記後続車情報入力手段で得た前記後続車との車間距離に基づいて段階的に減速する速度指令値パターンを求める速度指令値演算手段と、
前記速度指令値演算手段で求めた速度指令値パターンに応じて自車の速度を制御する速度制御手段と、
自車の後部に後続車への報知灯を備え、
前記スリップ低減速度による速度制御に加え、さらにスリップ低減速度以下の速度での走行が必要な区間に到達するまでの間に、間欠的に前記報知灯を作動させる、走行制御装置。
【請求項２】
センサにより後続車との車間距離を入力する後続車情報入力手段と、
今後走行する経路の路面摩擦係数を求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路の所定の地点におけるスリップ低減速度を求めるスリップ低減速度推定手段と、
スリップ低減速度推定手段で求めた前記スリップ低減速度と、自車の現在地点と前記所定の地点との間の距離と、自車現在速度と、前記後続車情報入力手段で得た前記後続車との車間距離に基づいて段階的に減速する速度指令値パターンを求める速度指令値演算手段と、
前記速度指令値演算手段で求めた速度指令値パターンに応じて自車の速度を制御する速度制御手段と、
走行環境情報とステアリング舵角に応じ車輪に独立に制動力を付加する独立輪制動力付加手段の機能作動−機能非作動を自動的に選択する独立輪制動力付加手段自動選択手段を備え、
前記スリップ低減速度による速度制御に加え、さらにスリップ低減速度以下の速度での走行が必要な区間に到達するまでの間に前記独立輪制動力付加手段自動選択手段により独立輪制動力付加手段を自動的に機能する、走行制御装置。
【請求項３】
センサにより後続車との車間距離を入力する後続車情報入力手段と、
今後走行する経路の路面摩擦係数を求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路の所定の地点におけるスリップ低減速度を求めるスリップ低減速度推定手段と、
スリップ低減速度推定手段で求めた前記スリップ低減速度と、自車の現在地点と前記所定の地点との間の距離と、自車現在速度と、前記後続車情報入力手段で得た前記後続車との車間距離に基づいて段階的に減速する速度指令値パターンを求める速度指令値演算手段と、
前記速度指令値演算手段で求めた速度指令値パターンに応じて自車の速度を制御する速度制御手段と、
走行環境情報により自車の駆動輪数を自動的に選択する駆動輪自動選択手段を備え、
前記スリップ低減速度による速度制御に加え、さらにスリップ低減速度以下の速度での走行が必要な区間に到達するまでの間に自車の駆動輪を４輪駆動に自動的に変更する、走行制御装置。
【請求項４】
前記速度制御手段は、前記速度指令値演算手段で求めた減速パターンに応じて、エンジンスロットル，変速機，ブレーキの少なくともいずれか一つを用いて自車の速度を制御する、請求項１乃至３何れかに記載の走行制御装置。
【請求項５】
前記スリップ低減速度推定手段は、入力した地図情報及び自車位置情報に基づいて今後走行する経路を予測し、当該経路の路面摩擦係数を求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路の所定の地点におけるスリップ低減速度を求める、請求項１乃至３何れかに記載の走行制御装置。
【請求項６】
前記スリップ低減速度推定手段は、自車の現在位置情報の変化に基づいて今後走行する経路を予測し、当該経路の路面摩擦係数を求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路の所定の地点におけるスリップ低減速度を求める、請求項１乃至３何れかに記載の走行制御装置。
【請求項７】
前記スリップ低減速度推定手段は、運転者が事前に設定した経路の路面摩擦係数を求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路の所定の地点におけるスリップ低減速度を求める、請求項１乃至３何れかに記載の走行制御装置。
【請求項８】
前記スリップ低減速度推定手段は、今後走行する経路の路面摩擦係数を、当該経路を含む地域の天候履歴情報に基づいて求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路におけるスリップ低減速度を求める、請求項１乃至３何れかに記載の走行制御装置。
【請求項９】
前記スリップ低減速度推定手段は、今後走行する経路の路面摩擦係数を求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路の所定の地点におけるスリップ低減速度を求めるとともに、当該スリップ低減速度が当該経路の法定速度よりも高い場合は、当該法定速度をスリップ低減速度として設定する、請求項１乃至３何れかに記載の走行制御装置。
【請求項１０】
前記速度指令値演算手段は、スリップ低減速度推定手段で求めた前記スリップ低減速度と、自車の現在地点と前記所定の地点との間の距離と、自車現在速度と、前記後続車情報入力手段で得た前記後続車情報とに基づいて段階的に減速する速度指令値パターンを求めるとともに、先行車の減速や走行路の急カーブに基づく速度指令値と前記速度指令値パターンに基づく速度指令値のうち、より低い速度指令値を出力する、請求項１乃至３何れかに記載の走行制御装置。
【請求項１１】
前記速度制御手段による制御中に運転者のペダル操作があった場合は、当該ペダル操作による速度制御が優先される、請求項１乃至３何れかに記載の走行制御装置。
【請求項１２】
速度指令値演算手段は、スリップ低減速度推定手段で求めた前記スリップ低減速度と、自車の現在地点と前記所定の地点との間の距離と、自車現在速度と、前記後続車情報入力手段で得た前記後続車情報とに基づいて、前記自車現在速度よりも小さく、前記スリップ低減速度よりも大きい過渡速度を少なくとも一つ設定し、前記自車現在速度，前記過渡速度，前記スリップ低減速度の順で段階的に減速する速度パターンを求める、請求項１乃至３何れかに記載の走行制御装置。
【請求項１３】
前記速度指令値演算手段により演算された速度指令値に基づき後続車に自車の減速を報知する報知制御手段を有する、請求項１乃至３何れかに記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の走行制御装置に関し、特に前方の道路が凍結，海岸砂の堆積等で路面摩擦係数が低いと予測される場合に、後続車から追突される可能性を低減しつつ、スリップする確率を低減できる速度へ制御可能な自動車の走行制御装置に関連する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、高速道路などを走行する場合に、アクセル操作をしなくても運転者が設定した速度で自動的に走行することができるクルーズコントロールシステムが開発されている。
【０００３】
また、上記システムにさらに環境認識センサを備え、自車両と先行車両（含む障害物など）との距離や相対速度を検出し、アクセル操作，ブレーキ操作をしなくても、所定の車間距離を保持しながら走行することができる車間距離制御クルーズコントロールシステム（以下「ＡＣＣ」とする）が開発され実用化されている。
【０００４】
また、先行車両だけでなく、後続車両の動向に対応した走行制御技術が開示されている。たとえば特開平７−１７２２０８号公報では自車と先行車との車間距離を検出する第１レーダ装置と、自車と後続車との車間距離を検出する第２レーダ装置と、自車と先行車との車間距離を所定の目標車間距離に保つよう車速を制御するコントロールユニットとを備え、後続車が自車に所定の距離より近付いているときの目標車間距離を、後続車が所定の距離より離れているときのそれよりも長く設定し、また、後続車が自車に対し所定の距離より近付いているときに先行車が減速した時は、後続車が所定の距離より離れているときに先行車が減速した時に比べて緩やかに減速するといった技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術は基本的に先行車両との関係と自車の設定車速とにより速度制御を実施するシステムであり、すべての走行場面を考えた場合、常に後続車に追突される可能性が０であるわけではない。たとえば自車が何らかの方法で前方の道路に路面凍結などの障害があるという情報を入手した場合、自車はその障害地点に到達するまでに、その障害による事故の可能性を充分低減可能な速度に減速することができる。しかし後続車はその障害に関する情報を入手しているとは限らない。その場合、自車は障害地点への到達に備え、たとえ、前方に先行車，障害物，信号，一時停止標識などが無くても減速開始する場合があり得るが、追従している後続車の運転者は上記のような減速あるいは停止する理由が何も無いような場所と思いながら走行しているところに、突然先行車が目標速度に向かって減速開始するため、減速方法や車間距離によっては後続車の運転者の反応が遅れる等して追突される可能性が全くないというわけではない。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みなされたものであり、前方の道路が凍結，海岸砂の堆積等で路面摩擦係数が低いと予測される場合に、後続車から追突される可能性を低減しつつ、スリップする確率を低減できる速度に制御可能な、より安全性が向上した自動車の走行制御装置の提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、センサにより前記後続車との車間距離を入力する後続車情報入力手段と、今後走行する経路の路面摩擦係数を求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路の所定の地点におけるスリップ低減速度を求めるスリップ低減速度推定手段と、スリップ低減速度推定手段で求めた前記スリップ低減速度と、自車の現在地点と前記所定の地点との間の距離と、自車現在速度と、前記後続車情報入力手段で得た前記後続車との車間距離に基づいて段階的に減速する速度指令値パターンを求める速度指令値演算手段と、前記速度指令値演算手段で求めた速度指令値パターンに応じて自車の速度を制御する速度制御手段と、を有する自動車の車両走行制御装置である。
【０００８】
好ましくは、前記速度制御手段は、前記速度指令値演算手段で求めた減速パターンに応じて、エンジンスロットル、変速機、ブレーキの少なくともいずれか一つを用いて自車の速度を制御することである。
【０００９】
好ましくは、スリップ低減速度推定手段は、入力した地図情報及び自車位置情報に基づいて今後走行する経路を予測し、当該経路の路面摩擦係数を求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路の所定の地点におけるスリップ低減速度を求めることである。また好ましくは、前記スリップ低減速度推定手段は、自車の現在位置情報の変化に基づいて今後走行する経路を予測し、当該経路の路面摩擦係数を求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路の所定の地点におけるスリップ低減速度を求めることである。また好ましくは、前記スリップ低減速度推定手段は、運転者が事前に設定した経路の路面摩擦係数を求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路の所定の地点におけるスリップ低減速度を求めることである。また好ましくは、前記スリップ低減速度推定手段は、今後走行する経路の路面摩擦係数を、当該経路を含む地域の天候履歴情報に基づいて求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路におけるスリップ低減速度を求めることである。また好ましくは、前記スリップ低減速度推定手段は、今後走行する経路の路面摩擦係数を求め、当該路面摩擦係数に基づき当該経路の所定の地点におけるスリップ低減速度を求めるとともに、当該スリップ低減速度が当該経路の法定速度よりも高い場合は、当該法定速度をスリップ低減速度として設定することである。
【００１０】
好ましくは、前記速度指令値演算手段は、スリップ低減速度推定手段で求めた前記スリップ低減速度と、自車の現在地点と前記所定の地点との間の距離と、自車現在速度と、前記後続車情報入力手段で得た前記後続車情報とに基づいて段階的に減速する速度指令値パターンを求めるとともに、先行車の減速や走行路の急カーブに基づく速度指令値と前記速度指令値パターンに基づく速度指令値のうち、より低い速度指令値を出力することである。また好ましくは、前記速度制御手段による制御中に運転者のペダル操作があった場合は、当該ペダル操作による速度制御が優先されることである。また好ましくは、速度指令値演算手段は、スリップ低減速度推定手段で求めた前記スリップ低減速度と、自車の現在地点と前記所定の地点との間の距離と、自車現在速度と、前記後続車情報入力手段で得た前記後続車情報とに基づいて、前記自車現在速度よりも小さく、前記スリップ低減速度よりも大きい過渡速度を少なくとも一つ設定し、前記自車現在速度、前記過渡速度、前記スリップ低減速度の順で段階的に減速する速度パターンを求めることである。
【００１１】
また好ましくは、前記速度指令値演算手段により演算された速度指令値に基づき後続車に自車の減速を報知する報知制御手段を有することである。
【００１２】
好ましくは、自車の後部に後続車への報知灯をさらに備え、前記スリップ低減速度による速度制御に加え、さらにスリップ低減速度以下の速度での走行が必要な区間に到達するまでの間に、間欠的に前記報知灯を作動させることを特徴とする自動車の走行制御装置であれば良い。
【００１３】
好ましくは、走行環境情報とステアリング舵角に応じ車輪に独立に制動力を付加する独立輪制動力付加手段の機能作動−機能非作動を自動的に選択する独立輪制動力付加手段自動選択手段をさらに備え、前記スリップ低減速度による速度制御に加え、さらにスリップ低減速度以下の速度での走行が必要な区間に到達するまでの間に前記独立輪制動力付加手段自動選択手段により独立輪制動力付加手段を自動的に機能することを特徴とする自動車の走行制御装置であれば良い。
【００１４】
好ましくは、走行環境情報により自車の駆動輪数を自動的に選択する駆動輪自動選択手段をさらに備え、前記スリップ低減速度による速度制御に加え、さらにスリップ低減速度以下の速度での走行が必要な区間に到達するまでの間に自車の駆動輪を４輪駆動に自動的に変更することを特徴とする自動車の走行制御装置であれば良い。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明するが、本発明はこれらに限定されるものではなく種々の応用が可能である。
【００１９】
図１は本発明の一実施形態に係る、自動車の走行制御装置の全体構成を示す。図１はスリップ低減速度推定手段（図３で説明），経路推定手段，速度指令演算手段，速度制御手段，報知制御手段，エンジンスロットル，変速機，ブレーキ，後続車報知装置からなる。速度指令演算手段は種々の環境情報や車両情報の入力により速度指令値を演算する機能を有する。基本的には運転者が設定する設定速度が基準となり、自車速度が設定速度となるように速度指令値が演算され速度制御手段によりエンジンスロットル，変速機を制御する。ここに、さらにセンサにより後続車速度，後続車との車間距離，先行車速度，先行車との車間距離，ヨーレート，横Ｇなどの自車運動情報が入力され、かつ速度制御手段によりブレーキも制御することにより、後続車や先行車の走行状況に応じた速度制御が可能となる。さらに、地図・暦情報，自車位置情報を入力することにより、経路推定手段により経路が推定される。また、経路推定手段では、経路の地形、たとえば急カーブや料金所などがあった場合に、それに応じた速度情報を速度指令値演算手段に伝えることにより適切に速度制御できる。また、この経路は運転者操作により事前に設定することもできる。
【００２０】
また、経路を含む地域の天候履歴情報をスリップ低減速度推定手段に入力することにより、今後走行する経路で路面凍結、あるいは砂の飛散・堆積などにより路面摩擦係数が低下（低μ）しているかどうかを推定する。その推定した路面摩擦係数に基づき、その地点の走行時にスリップする確率を低減できる速度、すなわちスリップ低減速度を推定し速度指令値演算手段に情報を伝える。このようにして上記のような低μ路面においても適切な速度指令値が演算され、スリップ低減できる速度に制御できる。この場合、後続車がいる場合には追突される確率を低減できる速度制御を実施する。この速度制御の詳細については図５において説明する。また、速度指令値演算手段により演算された速度指令値により報知制御手段が後続車に自車の減速を報知する。これによりさらに追突される確率を低減できる。この場合の報知方法としては通常のブレーキランプによる報知でも良いが、天候履歴による減速時など、後続車が予期しているかどうかわからない場合にはブレーキランプとは別な方法で報知するようにした方が、後続車により注意を喚起できる場合がある。たとえば法規制の範囲内において、この場合にのみ点灯あるいは点滅する別なランプを設けるとか、あるいはランプの色をブレーキランプとは別な色にしても良い。
【００２１】
図２は本発明の一実施形態に係る、制御フローチャートである。この制御はたとえば１ｍｓなどの時間間隔で繰り返し実行されるものである。ここではスリップ低減速度による速度制御について説明する。まずスタート後、処理２０１により自車の現在位置を検出する。つぎに処理２０２により自車の現在速度を検出する。つぎに処理２０３にて地図・暦データを抽出する。この処理では自車位置を中心として、たとえば半径２０km付近の地図情報を検出する。また、同時に現在の日付、時刻および自車位置における太陽位置、あるいは海水の潮位などを抽出する。つぎに処理２０４では処理２０１の現在位置情報の変化をもとに走行経路を予測する。この場合、図１でも説明したように、運転者が事前に走行経路を設定しても良い。つぎに処理２０５では処理２０４の走行経路予測に基づき、その走行経路を含む地域の天候履歴情報を検出する。この天候履歴情報は、たとえば降水量，気温，湿度，風速などの履歴である。この検出した天候履歴情報および暦情報による太陽位置，地図の情報により走行経路が日陰になっているか、あるいは風により海岸の砂が道路上に飛散・堆積されてないかを推定する。以上の情報を元に処理２０６で路面の状態を判定しスリップ低減速度を推定する。つぎに処理２０７，２０８では推定したスリップ低減速度について妥当なものかどうかを判定する。まず処理２０７ではスリップ低減速度がその経路の最高速度より低いかどうかを判定する。低い場合は処理２０８に進むが低くない場合は処理210により最高速度をスリップ低減速度に設定して処理２１１に進む。つぎに処理２０８ではスリップ低減速度が現在速度よりも低いかどうかを判定する。低い場合は処理２１１に進むが低くない場合は処理２０９により現在速度をスリップ低減速度に設定して処理２１１に進む。また、処理２０９ではスリップ低減速度による制御は必要ないという判断からスリップ低減速度を設定せず、他の速度指令による制御を継続するようにしても良い。つぎに処理２１１では後続車との車間距離を検出する。ここで同時に後続車の速度を検出しても良い。つぎに処理212ではスリップ低減速度が必要な地点までの距離を演算する。そして処理２１３で実際の速度指令値を演算する。以上はスリップ低減速度による速度指令値演算である。速度指令はスリップ低減速度の他にも、先行車が減速した場合、急カーブにさしかかった場合などにより速度指令値が演算される場合もある。そういった時のために処理２１４により最も低い速度指令値の判定を実施する。ここで、最も低い速度指令値であった場合には処理２１５に進み、速度指令値に基づく速度制御が実施される。最も低い速度指令値でなかった場合は何もせず処理を終了する。以上のような制御フローによりスリップ低減速度による速度制御が実施される。また、この速度制御の最中に運転者によるペダル操作があった場合は常にそちらが優先される。
【００２２】
図３は本発明の一実施形態に係る、スリップ低減速度推定手段（図１）のブロック図を示す。図３に示すようにスリップ低減速度は天候履歴情報と地図・暦データにより推定される。まず、天候履歴情報としては気温履歴，降水量履歴，湿度履歴，風速・風向履歴を用いる。また、地図・暦データから、太陽位置・高度，地図データ，潮位などのデータを入手する。ここで、地図データには道路の緯度経度情報の他に道路脇の建造物の高さ、あるいは山の高さなどの情報も含まれている。これらの地図・暦データにより走行経路の日射量、具体的には走行経路が日陰になっているかどうかが演算される。また同時に走行経路で海岸砂が飛散しやすいかどうかが演算される。これについては図７で説明する。このようにして路面摩擦係数（μ）が推定され、推定値に基づきスリップ低減速度が演算される。
【００２３】
図４は本発明の一実施形態に係る、天候履歴の活用により路面凍結が予測される状況図を示す。図４は地域４０１，経路４０２，太陽４０３，山４０４，山の陰４０５,区間４０６,自車４０７より構成される。また、図４の下に地域４０１の天候履歴情報と区間４０６の日射量情報とを示す。自車は時刻ｔ０で図の位置におり、経路４０２に沿って走行中である。このとき天候履歴情報を検索する。降水量履歴により地域４０１では午前０時少し前から３時過ぎまでに雨が降ったというデータを得た。また気温履歴により気温は日の出前に０℃近くまで冷え込んだという履歴を示している。また区間４０６は日の出から１１時近くまでは山４０４の日陰になってしまい、時刻ｔ０付近では日射量が得られないというデータを示している。これらのデータにより時刻ｔ０における区間４０６では高い確率で路面凍結が予想される。また、この時に経路４０２の道路構造によりある程度求められる、道路上の水分の単位時間あたりの染み込み量を路面凍結予測のためのパラメータに加えれば、気温低下時の路面上の水分量をある程度予測できるため、路面凍結予測精度が向上するのでより効果的である。
【００２４】
図５は本発明の一実施形態に係る、天候履歴により路面凍結が予測された場合の自車速度制御のタイムチャートを示す。図５は地域４０１，経路４０２，太陽４０３，山４０４，山の陰４０５，区間４０６，自車４０７，後続車４０８，自車の時刻ｔ１での地点４０９,時刻ｔ２での地点４１０,時刻ｔ３での地点４１１，時刻ｔ４での地点４１２，時刻ｔ５での地点４１３，時刻ｔ６での地点４１４より構成される。ここでは図４と同様、区間４０６に凍結が予測される場合の例について説明する。自車は約６０km／ｈで経路４０２を走行している。図の407の位置において区間４０６の凍結推定によりスリップ低減速度を１５km／ｈと推定し、速度制御を実施しようとしているが、後方に後続車４０８が所定の車間距離で追従しているため、段階的に減速制御を実施する。まず地点４０９から410の区間において６０km／ｈから４０km／ｈに減速している。約２０km／ｈの減速により後続車との相対速度の開きを少なくし、追突される確率を低くしている。その後地点４１０から４１１までの区間は時速４０km／ｈで定速走行している。そして地点４１１から４１２までの区間において時速４０km／ｈからこの場合のスリップ低減速度である１５km／ｈに減速している。そして区間４０６を含む、地点４１２から４１３の区間は１５km／ｈで定速走行し、区間４０６を通過する。そして地点４１３から４１４の区間は再び加速し最終的に６０km／ｈに到達している。このように段階的に減速制御することにより後続車との相対速度の開きを少なくし、追突される確率を低減することができる。なお、減速パターンは後続車との車間距離，自車速度，推定したスリップ低減速度，スリップ低減速度が必要な地点までの距離に応じ、随時変更される。また、減速は２段階とは限らず３段階以上の減速パターンを選択しても良い。また、図１の説明でも述べたように報知制御手段により後続車に自車の減速を報知しても良い。これによりさらに追突される確率を低減できる。
【００２５】
このような減速パターンを取らない場合の速度制御タイムチャートの比較実施例を図６に示す。走行環境は図５と同様である。まず減速パターン６０１は地点４１１付近（時刻ｔ３′）から地点４１２（時刻ｔ４）の区間で６０km／ｈからスリップ低減速度である１５km／ｈまで一気に減速している。このような減速パターンでは相対速度が最大４５km／ｈまで開く可能性があるので後続車に追従されている場合は追突される可能性が全く０とは言い切れない。なぜなら、後続車は自車と同様に区間４０６の凍結を予測しているとは限らず、自車の減速を事前に予知できない。また、見通しの良い広い道路で、歩行者，自転車，信号などが無い場合では後続車の運転者は自車が減速・停止するはずが無いと思い込み、油断が生じる場合がある。そのような場合に自車がパターン６０１のような減速をしてしまうと、後続車は不意をつかれてしまい、ブレーキペダル操作遅れやペダル操作ミスなどを引き起こし、追突してしまう可能性が全く０とは言い切れない。また減速パターン６０２では地点４０９付近（時刻ｔ１′）から地点４１２（時刻ｔ４）までの区間で、緩い減速度により６０km／ｈからスリップ低減速度である１５km／ｈまで減速している。このような減速パターンの場合はパターン６０１に比べ、減速度が緩いため後続車に追突される確率は低くなる。しかしこの場合は減速期間が時刻（ｔ４−ｔ１′）とパターン６０１に比べて長くなってしまう。このような場合、後続車の運転者は自車が停止するものと勘違いを起こし、自車を追い越してしまう可能性が考えられる。その場合、追い越す時に運転ミスなどで自車・対向車との接触・衝突などを起こし自車が巻き込まれる可能性が０であるとは言い切れない。また、無事に追い越しても後続車が区間４０６をスリップ低減速度以上の速度で突入してしまい、スリップを起こす可能性もある。このように後続車自身や自車にとっても上述したように、好ましい減速パターンとは言えない。この点、図５に示す減速パターンは１回の減速期間が短いため後続車の運転者は自車が停止すると考える可能性は低く、追い越す可能性も低くなる。また相対速度の開きが少ないため不意をつかれても危険な状態に陥る可能性は少なく、より安全な減速パターンと考えられる。
【００２６】
図７は本発明の一実施形態に係る、天候履歴の活用により海岸砂の飛散・堆積が予測される状況図を示す。図７は地域７０１，経路７０２，自車７０３，建造物７０４ａ〜ｅ，海７０５，砂浜７０６，区間７０７より構成される。また、図７の下に地域７０１の天候履歴情報と区間ＡＢの地図情報を示す。自車は時刻ｔ０で図の位置におり、経路７０２に沿って走行中である。このとき天候履歴情報を検索する。降水量履歴により地域７０１では午前４時ころに少量の雨が降ったというデータを得た。また風速・風向履歴により午前９時から１２時過ぎまでに海方向から強風が吹いたとのデータを得た。また、上記強風が吹いた時間帯には潮位がちょうど干潮の前後であったというデータを得た。また区間７０７では海岸までの距離が近く、また建造物は無いというデータが得られた。すなわち、区間７０７は海岸に面しているということを示している。これらのデータにより時刻ｔ０における区間７０７では高い確率で路面上の海岸砂の飛散・堆積が予想される。このようにして、海岸付近の通行の場合にも天候履歴情報を用い、海岸砂の飛散・堆積などによる路面摩擦係数低下を予測できる。そして路面凍結の場合と同様スリップ低減速度を推定し、後続車の状況に応じた速度制御を実現できる。
【００２７】
図８は本発明の一実施形態に係る、経路前方に障害がある場合の速度制御タイムチャートを示す。本実施例は路面摩擦係数の予測による速度制御だけでなく、事故など通行障害が発生した場合にも対応することができる。図８は経路８０１，自車８０２，後続車８０３,時刻ｔ１での地点８０４,時刻ｔ２での地点８０５，時刻ｔ３での地点８０６，時刻ｔ４での地点８０７，時刻ｔ５での地点８０８，時刻ｔ６での地点８０９，障害発生地点８１０より構成される。自車は約６０km／ｈで経路８０１を走行している。図の８０２の位置において何らかの手段で地点８１０の通行障害情報を入手した場合、最終的に徐行速度まで段階的に減速制御している。まず地点８０４から８０５までの区間において６０km／ｈから４０km／ｈに減速している。約２０km／ｈの減速により後続車との相対速度の開きを少なくし、追突される確率を低くしている。これは図５の場合と同様である。その後地点８０５から８０６までの区間は時速４０km／ｈで定速走行している。そして地点８０６から８０７までの区間において時速４０km／ｈから１５km／ｈに減速している。そして地点８０７から８０８までの区間では１５km／ｈで定速走行をしている。そして地点８０８から８０９までの区間において時速１５km／ｈから徐行速度に減速している。このようにして地点８１０に到達するまでに徐行速度まで減速しているので、たとえ上記通行障害により停止しなければならない場合であっても直ちに停止できる。
【００２８】
図９は本発明の一実施形態に係る、速度制御と独立輪制動力付加制御（以下ＶＤＣ）、または４輪駆動制御（以下４ＷＤ）を併用した場合のタイムチャートを示す。速度タイムチャートは図５の場合と同様である。本実施形態では、時刻ｔ３付近でＶＤＣまたは４ＷＤがＯＮになっている。これらの制御と併用することにより一層のスリップ低減効果が期待できる。なお、４ＷＤは機構的に走行中に変更できない場合があるので、その場合は運転者に４ＷＤへの変更を報知するだけでも良い。
【００２９】
なお、以上の実施形態に限ることなく、機能を損なわない範囲においてあらゆる変更が可能である。たとえば天候履歴情報により低μ情報を得た場合、スリップ低減速度の演算の前に自車の運転者に低μ情報を音声，表示などで報知するようにしても良い。
【００３０】
なお、本発明は上記各実施形態の構成に限定されるものではなく、本発明の範囲内であれば上記実施の形態の一部同士を組み合わせた構成としても良い。
【００３１】
【発明の効果】
本発明によれば、前方の道路が凍結，海岸砂の堆積等で路面摩擦係数が低いと予測される場合に、後続車から追突される可能性を低減しつつ、スリップする確率を低減できる速度に制御可能な、より安全性が向上した自動車の走行制御装置が提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る、自動車の走行制御の全体構成を示す。
【図２】本発明の一実施形態に係る、制御フローチャートを示す。
【図３】本発明の一実施形態に係る、スリップ低減速度推定のブロック図を示す。
【図４】本発明の一実施形態に係る、天候履歴の活用により路面凍結が予測される状況図を示す。
【図５】本発明の一実施形態に係る、天候履歴により路面凍結が予測された場合の自車速度制御のタイムチャートを示す。
【図６】速度制御タイムチャートの比較実施例を示す。
【図７】本発明の一実施形態に係る、天候履歴の活用により海岸砂の飛散・堆積が予測される状況図を示す。
【図８】本発明の一実施形態に係る、経路前方に障害がある場合の速度制御タイムチャートを示す。
【図９】本発明の一実施形態に係る、速度制御とＶＤＣ、または４ＷＤの制御を併用した場合のタイムチャートを示す。
【符号の説明】
１…スリップ低減速度推定手段、２…経路推定手段、３…速度指令値演算手段、４…速度制御手段、５…報知制御手段、６…エンジンスロットル、７…変速機、８…ブレーキ、９…後続車報知装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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