(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マトリックス繊維とバインダー繊維（ただし、バインダー繊維として、結晶融点が１００℃以上の脂肪族ラクトン共重合ポリエステル系バインダー繊維を除く）からなる不織布構造体であって、該マトリックス繊維に高捲縮性繊維及びシリコーン系油剤を塗布した非捲縮の平滑性繊維を含み、前記高捲縮性繊維が２種の異なるポリマーからなり、繊維断面において該ポリマーが偏在し、占有面の形状が繊維軸方向に対してほぼ一定であって、該２種の異なるポリマーの熱収縮差によるスパイラル状の捲縮を発現しており、且つ、該バインダー繊維のポリマーの融点が１３０℃以上であり、さらに不織布構造体の密度が０．００５〜０．２ｇ／ｃｍ3 であることを特徴とする自動車シートクッション材用不織布構造体。
【請求項２】
前記バインダー繊維の混率が５〜４０％である請求項１記載の自動車シートクッション材用不織布構造体。
【請求項３】
前記不織布構造体の厚さが５ｍｍ以上である請求項１または２記載の自動車シートクッション材用不織布構造体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車シートクッション材用不織布構造体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等のシート用クッション材、或いは住宅や病院で使用されるベッドマット材として合成繊維からなる不織布構造体が多く使用されている。例えば特開平１−１８１８３号公報にはポリエステル系短繊維にバインダー繊維を混綿して融着させた不織布構造体が記載されている。しかし、かかる不織布構造体は短繊維からなるため、長期圧縮を行うと除重時に繊維同志の絡みのため回復性が悪く、クッション材には適さないという問題点がある。
【０００３】
また、特開平９−１３７３５０号公報には繊維表面に平滑性油剤を塗布させて繊維同志の摩擦の低減を行い、除重時の回復性を向上させた不織布構造体が記載されている。しかし、かかる不織布構造体はバインダー繊維のポリマーに通常の熱可塑性低融点ポリマーを使用しているため、常温での回復性は良好なものの、そのポリマーの融点近辺の高温雰囲気下においては長期圧縮後の回復性が悪化するという問題点がある。特に自動車等のシート用クッション材の場合、夏場の直射日光下でドアを閉めた状態では室内が７０〜１００℃まで上昇するため、高温雰囲気下で長期荷重をかけた後の回復率が高い素材が求められている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は常温および高温雰囲気下においても、長期圧縮後の回復性が良好で適度なクッション性を保持した自動車シートクッション材用不織布構造体を供給するにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは繊維の製造方法を研究し、本発明の完成に至った。
即ち、本発明は、マトリックス繊維とバインダー繊維（ただし、バインダー繊維として、結晶融点が１００℃以上の脂肪族ラクトン共重合ポリエステル系バインダー繊維を除く）からなる不織布構造体であって、該マトリックス繊維に高捲縮性繊維及びシリコーン系油剤を塗布した非捲縮の平滑性繊維（以下、単に「平滑性繊維」ともいう）を含み、前記高捲縮性繊維が２種の異なるポリマーからなり、繊維断面において該ポリマーが偏在し、占有面の形状が繊維軸方向に対してほぼ一定であって、該２種の異なるポリマーの熱収縮差によるスパイラル状の捲縮を発現しており、且つ、該バインダー繊維のポリマーの融点が１３０℃以上であり、さらに不織布構造体の密度が０．００５〜０．２ｇ／ｃｍ3 であることを特徴とする自動車シートクッション材用不織布構造体（以下、単に「不織布構造体」ともいう）である。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明で使用するマトリックス繊維とバインダー繊維のポリマーは特に限定されない。例えばポリエチレンテレフタレートやポリブチレンテレフタレートのようなポリエステル、ポリプロピレンやポリエチレンのようなポリオレフィン、ナイロン６やナイロン６６などのポリアミドおよびこれらの共重合体などを使用することができる。また、これら２種以上の繊維の混合であっても構わない。
【０００７】
マトリックス繊維のうち、前記高捲縮性繊維は２種の異なるポリマーからなり、繊維断面において該ポリマーが偏在し、占有面の形状が繊維軸方向に対してほぼ一定であることが好ましい。
繊維断面において該ポリマーが偏在していると、通常の機械捲縮に加えて加熱処理工程で２種のポリマーの熱収縮差によるスパイラル状の捲縮が発現する。このため繊維自体の反発力がさらに増加し、これを混綿した不織布構造体では除重時の回復性が増大されるため好ましい。
【０００８】
具体的な断面形状については、サイドバイサイド型、シースコア型、多層型、海島型などのコンジュゲートが挙げられる。いずれも加熱時の収縮率が異なるポリマーを選定することで潜在捲縮が発現する。
【０００９】
また中空化、異型断面化を同時に行うことも可能である。中空化の効果として同一の反発力を付与した場合、軽量化が可能となる。このため自動車等のシート用クッション材に用いると燃費の低減による省エネルギー化ができるうえ、コストダウンにも繋がり好ましい。さらに異型断面化の効果として、断面２次モーメント増加の効果により繊維の剛性が向上する。このため同一繊度の場合、繊維自体の反発力がさらに増加し、除重時の回復性がさらに増大されるため好ましい。
【００１０】
本発明に使用するマトリックス繊維のうち、平滑性繊維表面にはシリコーン系油剤が塗布されていることが必要である。具体的にはジメチルポリシロキサン、ジフェニルポリシロキサンなどの非反応性のシリコーン油が挙げられる。これらのシリコーン系油剤が塗布されていない場合、繊維表面の摩擦が増加し、不織布中に使用されている繊維同志の絡みが増大するため、高捲縮性繊維の反発が阻害される。このため長期圧縮後の除重時の回復性が悪化し不適切である。なお、シリコーン系油剤は高捲縮性繊維表面に塗布させても良い。その場合、摩擦がさらに低下するため好ましい。ただしバインダー繊維表面に塗布させると、熱融着による接着が阻害され、成形加工が困難になるため不適切である。
【００１１】
バインダー繊維はそのポリマーの融点が１３０℃以上であることが必要である。１３０℃未満であるとポリマーの結晶性が低いため、７０〜１００℃の高温雰囲気下での長期圧縮時に接着点が変形する。このため、除重時の回復性が悪化し不適切である。特に自動車等のシート用クッション材に用いる場合、夏場の直射日光下でドアを閉めた状態では車内が７０〜１００℃まで上昇する事もあるので、荷重により変形を起こすため不適切である。
【００１２】
バインダー繊維は上記のポリマーよりなる単一成分繊維でもよいが、鞘成分に低融点のポリマー、芯成分にそれより高融点のポリマーを持つシース・コア型コンジュゲート繊維を用いれば、芯成分の支持機能を維持したまま熱融着機能を果たすことができるので更に好適である。かかるバインダー繊維としては通常のポリエチレンテレフタレートポリマーを芯成分に、低融点の共重合ポリエチレンテレフタレートポリマーを鞘成分に持つものが既に市販されているが、これらのみに限定はしない。
【００１３】
また、バインダー繊維の混率は５〜４０％であることが好ましい。この範囲内であると、成形加工時に十分な成形性が保持できるうえ、クッション材として軟らかな触感を持つクッション性が得られるため好ましい。
【００１４】
本発明の不織布構造体は使用時の端部や取り付け部の特殊な箇所を除いた主体部分の平均の厚さが５ｍｍ以上であることが好ましい。平均の厚さが５ｍｍ以上であると、支持体としての十分な剛性が保持でき、固定感や安定感が得られるため好ましい。
【００１５】
さらに不織布構造体の平均の密度が０．００５〜０．２ｇ／ｃｍ3 であることが好ましい。この範囲内であると支持体として十分な剛性が保持できるうえ、嵩高性も得られるため成形加工時の垂れ等が発生せず、好ましい。
【００１６】
これらの不織布構造体は公知の方法によって製造することが可能である。即ち、具体的には原料である綿を開繊、混綿した後にカードを通しウェブを作製し、ニードルパンチをかけて不織布を製造する。さらにこれらの不織布を所定の目付けになるよう積層し、バインダー繊維の低融点ポリマーの融点以上の温度で加熱圧縮による成形を行う。
【００１７】
【発明の効果】
本発明は常温および高温雰囲気下においても長期圧縮後の回復性が良好で適度なクッション性を保持した不織布構造体である。
【００１８】
【実施例】
（常温雰囲気下の回復性の測定方法および評価方法）
１０ｃｍ×１０ｃｍにサンプルを切り出し、初期厚さを測定する。この後サンプルを鉄板に挟んで初期厚さの５０％まで圧縮する。このまま２２℃、６５％ＲＨにて２２ｈｒ放置する。２２ｈｒ後、除重し０．５ｈｒ後に圧縮後厚さを測定し、下記の式より歪み率を算出する。
歪み率（％）＝（初期厚さ−圧縮後厚さ）×１００／初期厚さ
評価は歪み率５％未満を◎、５％以上１０％未満を○、１０％以上１５％未満を△、２０％以上を×とした。
【００１９】
（高温雰囲気下の回復性の測定方法および評価方法）
１０ｃｍ×１０ｃｍにサンプルを切り出し、初期厚さを測定する。この後サンプルを鉄板に挟んで初期厚さの５０％まで圧縮する。このまま乾燥機中７０℃にて２２ｈｒ放置する。２２ｈｒ後、除重し０．５ｈｒ後に圧縮後厚さを測定し、下記の式より歪み率を算出する。
歪み率（％）＝（初期厚さ−圧縮後厚さ）×１００／初期厚さ
評価は歪み率２０％未満を◎、２０％以上２５％未満を○、２５％以上３０％未満を△、３０％以上を×とした。
【００２０】
（クッション性の測定方法および評価方法）
３０ｃｍ×３０ｃｍにサンプルを切り出し、直径２００ｍｍφの円盤で５０ｍｍ／ｍｉｎの一定速度で初期厚さの６５％まで圧縮を行い、その時の荷重を測定する。
評価は６５％圧縮時の硬さが２０ｋｇｆ以上３０ｋｇｆ未満を◎、１７ｋｇｆ以上２０ｋｇｆ未満又は３０ｋｇｆ以上３３ｋｇｆ未満を○、１７ｋｇｆ未満又は３３ｋｇｆ以上を×とした。２０ｋｇｆ以上３０ｋｇｆ未満であると、自動車等のシート用クッション材に用いた場合、適度なクッション性が得られる。また荷重変動によるクッション材の過剰圧縮変形が抑えられ、底付き感も少なくなるため、特に好ましい。
【００２１】
実施例１
表１に示した組成の不織布構造体を通常のカーディング、クロスレイおよび加熱処理により製造した。
製造した不織布構造体の常温雰囲気下の回復性は歪み率４．２％、高温雰囲気下の回復性は歪み率２２．２％であった。またクッション性は６５％圧縮で、圧縮時の硬さが２４．５ｋｇｆであった。これらの評価結果を表２に示す。
【００２２】
実施例２
表１に示した組成の不織布構造体を通常のカーディング、クロスレイおよび加熱処理により製造した。
製造した不織布構造体の常温雰囲気下の回復性は歪み率３．９％、高温雰囲気下の回復性は歪み率１９．４％であった。またクッション性は６５％圧縮で、圧縮時の硬さが２６．５ｋｇｆであった。これらの評価結果を表２に示す。
【００２３】
比較例１
表１に示した組成の不織布構造体を通常のカーディング、クロスレイおよ加熱熱処理により製造した。
製造した不織布構造体の常温雰囲気下の回復性は歪み率４．１％、高温雰囲気下の回復性は歪み率３２．１％であった。またクッション性は６５％圧縮で、圧縮時の硬さが２６．３ｋｇｆであった。これらの評価結果を表２に示す。
【００２４】
比較例２
表１に示した組成の不織布構造体を通常のカーディング、クロスレイおよ加熱熱処理により製造した。
製造した不織布構造体の常温雰囲気下の回復性は歪み率１０．２％、高温雰囲気下の回復性は歪み率２６．５％であった。またクッション性は６５％圧縮で、圧縮時の硬さが２６．０ｋｇｆであった。これらの評価結果を表２に示す。
【００２５】
【表１】
0003888497.tif 000002
【００２６】
【表２】
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