(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機制御ユニットのモジュールに接するヒートシンクと、
該ヒートシンク内に形成された連続する凹部と、該凹部の開放面側に添設して前記ヒートシンクに固定され、前記ヒートシンクの前記凹部と協働して前記ヒートシンク内にクーラント流路を画定する壁部材とを備えてなる電動機制御ユニット冷却装置において、
前記ヒートシンクは、鋳造品であって前記モジュールとの接触面が切削加工仕上げ面とされるとともに、前記壁部材に対する添設面から突出する複数の突起を有し、
該複数の突起が、前記クーラント流路全体の四囲を囲むように互いに間隔を空けて配列されるとともに、前記クーラント流路全体の中央部を横断するように互いに間隔を空けて配列され、
前記壁部材は、前記突起に嵌合する複数の孔を有し、
前記壁部材は、前記ヒートシンクの前記突起のかしめにより前記ヒートシンクに固定されたことを特徴とする電動機制御ユニット冷却装置。
【請求項２】
前記凹部は、屈曲して前記ヒートシンクの実質上全域に延在する条溝とされた、請求項１記載の電動機制御ユニット冷却装置。
【請求項３】
前記条溝内に、該条溝の深さより溝底からの立上がり高さが低い分離壁が前記条溝に沿って設けられた、請求項２記載の電動機制御ユニット冷却装置。
【請求項４】
前記凹部は、前記ヒートシンクの底部から起立する多数のピン状フィンの間の空間により構成される、請求項１記載の電動機制御ユニット冷却装置。
【請求項５】
前記多数のピン状フィンは、前記ヒートシンクの実質上全面に一様に配列された、請求項４記載の電動機制御ユニット冷却装置。
【請求項６】
前記多数のピン状フィンの一部は、それらの先端に前記突起を有する、請求項４又は５記載の電動機制御ユニット冷却装置。
【請求項７】
前記ヒートシンクは、前記電動機制御ユニットを収納するためのユニットケースと一体的に形成されている、請求項１〜６のいずれか１項記載の電動機制御ユニット冷却装置。
【請求項８】
前記ヒートシンクは、電動機を備える車両用駆動装置の駆動装置ケースに所定の間隔を置いて固定され、該駆動装置ケースと前記ヒートシンクの前記壁部材との間にクーラントの戻り流路を画定する、請求項１〜７のいずれか１項記載の電動機制御ユニット冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動機制御ユニットの冷却装置に関し、特に、電気自動車用駆動装置やハイブリッド車用駆動装置と一体化された電動機制御ユニットのインバータ等のモジュールの冷却に適した冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動機を駆動源に用いる車両用の駆動装置では、電動機制御のためのインバータ等を内蔵する制御ユニットを駆動装置と一体化する構成を採るのが車両搭載スペース上も取扱い上も有利である。このように電動機制御ユニットを駆動装置と一体化した場合、電動機制御ユニットは、自身の発熱に加えて、駆動装置の電動機の熱を受けることになり、更に、ハイブリッド車両用駆動装置のように燃焼機関の発熱に曝されるものにあっては、電動機制御ユニットの特にパワーモジュールの冷却のために、クーラント流路を設けたヒートシンクに直付けして配置される。従来、こうしたヒートシンク内にクーラント流路を画定する技術として、特開２００１−１１９８９８号公報に記載の構成がある。この構成では、電動機制御ユニットのモジュールを密接させて取付ける面側を溝底とする条溝をヒートシンクに形成し、この条溝の開放面側に区画板を添設して、それをボルト締めでヒートシンクに固定する方法で、溝と区画板とで囲われたクーラント流路が形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような電動機制御ユニットを構成するモジュール側へのクーラントの漏れは、モジュール電子回路の作動を保証する上で絶対に避けなければならないところ、従来の方法では、熱伝導性確保のためにアルミニウム等の鋳造品とされるヒートシンクにボルト穴を形成することで、ボルト穴の底部とモジュール取付け面との間の肉厚が著しく薄くなるため、この部分に僅かでも鋳巣があると、ボルト穴へのねじ切り加工の際に、鋳巣を介してボルト穴の底部とモジュール取付け面とが通じてしまうことがあり、鋳巣を通してクーラント流路や区画板外部の流体がモジュール取付け面に漏洩する原因となる。また、特に、モジュール取付け面での熱伝達性を向上させるために、この面に切削仕上げ加工を行なった場合、当初は通じていない鋳巣が加工によって通じてしまう場合もある。
【０００４】
こうした鋳巣洩れを防ぐには、モジュール取付け面側の切削仕上げ加工面をボルト穴底部の外面より高くすることで、ボルト穴底部外面が加工されずに残るようにする方法があるが、こうした配置を採ると、ボルト穴底部外面とモジュールとの密接が期待できなくなるため、モジュールに対するヒートシンクの加工面の接触面積が小さくなってしまい、冷却性能の低下が避けられない。また、他の方法として、ボルト穴底部の肉厚を増すことで対処することもできるが、こうした方法では、ヒートシンク全体の肉厚が厚くなり、寸法及び重量の増加につながり、望ましくない。
【０００５】
そこで本発明は、ヒートシンクの肉厚の増加や熱交換面積の減少を招くことなく、クーラント流路構成部材の取付け部からの流体の漏洩を防止することができる電動機制御ユニットの冷却装置を提供することを主たる目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、電動機制御ユニットのモジュールに接するヒートシンクと、該ヒートシンク内に形成された連続する凹部と、該凹部の開放面側に添設して前記ヒートシンクに固定され、前記ヒートシンクの前記凹部と協働して前記ヒートシンク内にクーラント流路を画定する壁部材とを備えてなる電動機制御ユニット冷却装置において、前記ヒートシンクは、鋳造品であって前記モジュールとの接触面が切削加工仕上げ面とされるとともに、前記壁部材に対する添設面から突出する複数の突起を有し、該複数の突起が、前記クーラント流路全体の四囲を囲むように互いに間隔を空けて配列されるとともに、前記クーラント流路全体の中央部を横断するように互いに間隔を空けて配列され、前記壁部材は、前記突起に嵌合する複数の孔を有し、前記壁部材は、前記ヒートシンクの前記突起のかしめにより前記ヒートシンクに固定されたことを特徴とする。
【０００７】
上記の構成において、請求項２に記載のように、前記凹部は、屈曲して前記ヒートシンクの実質上全域に延在する条溝とされた構成を採るのが有効である。
【０００８】
上記の構成において、請求項３に記載のように、前記条溝内に、該条溝の深さより溝底からの立上がり高さが低い分離壁が前記条溝に沿って設けられた構成を採るのが有効である。
【０００９】
また、上記の構成において、請求項４に記載のように、前記凹部は、前記ヒートシンクの底部から起立する多数のピン状フィンの間の空間により構成される構成を採ると更に有効である。
【００１０】
上記構成の場合、請求項５に記載のように、前記多数のピン状フィンは、前記ヒートシンクの実質上全面に一様に配列された構成を採ると更に有効である。
【００１１】
更に上記構成では、請求項６に記載のように、前記多数のピン状フィンの一部は、それらの先端に前記突起を有する構成とすることができる。
【００１２】
上記の構成において、請求項７に記載のように、前記ヒートシンクは、前記電動機制御ユニットを収納するためのユニットケースと一体的に形成されている構成を採ると更に有効である。
【００１３】
上記各構成は、請求項８に記載のように、前記ヒートシンクは、電動機を備える車両用駆動装置の駆動装置ケースに所定の間隔を置いて固定され、該駆動装置ケースと前記ヒートシンクの前記壁部材との間にクーラントの戻り流路を画定する構成に適用すると更に有効である。
【００１４】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１に記載の構成では、ヒートシンクへの壁部材の固定のために、条溝の底部の肉厚を超えるような薄肉部を形成する必要がなくなるため、薄肉部の鋳巣による導通をなくすことができる。したがって、この構成によれば、ヒートシンクの肉厚の増加や熱交換面積の減少を招くことなく、壁部材の固定に伴うモジュール接触部側への流体の漏洩を防止することができる。また、薄肉部を切削仕上げ加工することに伴う鋳巣の導通を考慮する必要がないため、ヒートシンクとモジュールの接触面の仕上げ加工により密接度を向上させて、冷却効果を上げることができる。
【００１５】
次に、請求項２に記載の構成では、周囲に一定の肉厚を必要とするボルト穴配置用のスペースをヒートシンクの条溝間に設ける必要がなくなるため、条溝の密集配置により熱交換面積を増やすことができ、それによりヒートシンクの冷却効率を向上させることができる。
【００１６】
次に、請求項３に記載の構成では、条溝に沿って設けられた分離壁が、熱交換面積を増すためのフィンとしての機能し、かつクーラントの流速を溝幅方向に均一化するガイドとして機能するため、それによりヒートシンクの冷却効率をより一層向上させることができる。
【００１７】
次に、請求項４に記載の構成では、クーラント流路に接する熱交換部が抵抗の少ないピン状フィンで構成されるため、流路内の各部の圧力差が小さくなる。これによりクーラント流量を増加させた場合でも、局部的な高圧部が生じにくくなるため、流路からの流体の漏れ出しを少なくすることができる。また、クーラント流路の構成も単純化される。
【００１８】
また、請求項５に記載の構成では、クーラント流路全体に渡ってピン状フィンにより生じる圧力損失を均一化することができる。したがって、この構成によれば、クーラント流量を増加させた場合でも、局部的な高圧部が生じないため、流路からの流体の漏れ出しを一層少なくすることができる。また、クーラント流路の構成も一層単純化される。更に、ヒートシンク全体に一様な冷却効果を得ることができる。
【００１９】
また、請求項６に記載の構成では、ピン状フィンをヒートシンクへの壁部材の固定手段とすることができる。
【００２０】
また、請求項８に記載の構成では、ヒートシンク内を流動させてモジュールの冷却に用いたクーラントを駆動装置ケース側の冷却に利用することができる。また、壁部材の外側もクーラントの流路となるため、ヒートシンク内の流路から壁部材外側へのクーラントの漏れを完全に防ぐための格別なシール手段を施す必要がなくなる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明をハイブリッド車両用駆動装置に適用した実施形態を説明する。図３は第１実施形態に係る駆動装置の各軸を同一平面上に展開して軸方向断面を示す。この駆動装置は、第１軸Ｉ上配置の発電機（以下、ジェネレータという）Ｇと、第２軸ＩＩ上配置の電動機（以下、モータという）Ｍと、第４軸ＩＶ上配置のディファレンシャル装置Ｄと、第１軸Ｉ上配置のシングルピニオン構成のプラネタリギヤセットＰとを主要な構成要素とし、第１軸Ｉ上でプラネタリギヤセットＰに連結される図にクランク軸端のみを示す内燃機関（以下、エンジンという）Ｅと、これと同軸のジェネレータＧとをプラネタリギヤセットＰを介して相互且つ第３軸ＩＩＩ上のカウンタギヤ機構Ｔを介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結するとともに、モータＭをカウンタギヤ機構Ｔを介してディファレンシャル装置Ｄに直接連結し、更に、エンジンＥの逆回転阻止のためのワンウェイクラッチＦと、ジェネレータＧの空転阻止のためのブレーキＢとを付設した構成とされている。
【００２２】
図４に各軸の実際の位置関係をサイドカバーを外した側面図で示すように、この駆動装置は、ディファレンシャル装置Ｄを配した第４軸ＩＶを最も低い位置とし、その概ね上方にモータＭを配した第２軸ＩＩを位置させ、第４軸ＩＶの前方（車載状態での前方）やや上方にジェネレータＧ等を配した第１軸Ｉを位置させた配置とされている。なお、図４上では第３軸は現れていないが、この軸位置は、第１軸、第２軸及び第４軸の軸心を結ぶ直線で囲まれる三角形の概ね中央の位置にある。
【００２３】
こうした構成からなる駆動装置に対して、図３に示す制御ユニットＵは、駆動装置と一体化した状態での装置の全高を低くすべく、制御ユニットＵの取付け面が図４に示すようにモータＭ及びジェネレータＧの外径と概ね接するように連結され、モータＭ及びジェネレータＧの軸位置の高さが異なることから、駆動装置の前方に前下がりの姿勢で駆動装置ケース１０に取付けられている。
【００２４】
この形態における制御ユニットＵは、電動機制御ユニットと駆動装置制御ユニットからなり、電動機制御ユニットは、モータＭ及びジェネレータＧを共に車載バッテリを電源として駆動する３相交流電動機とすることから、図５に分解斜視図で示すように、モータＭ及びジェネレータＧをそれぞれ制御するインバータを構成するパワーモジュール、すなわち、バッテリ電源の直流をスイッチング作用で交流（電動機が３相交流電動機の場合は３相交流）に変換するスイッチングトランジスタや付随の回路チップと、それらを配した回路基板からなるパワーモジュールＵｍ，Ｕｇとされている。また、駆動装置制御ユニットは、駆動装置全体を制御する各種プログラム及びデータを格納したメモリとマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＥＣＵ）を構成する各種チップを回路基板上に配した制御モジュールＵｃとされている。これら各モジュールのうち、大電流を扱うパワーモジュールＵｍ，Ｕｇは、その構成チップからの発熱が大きいことから、ユニットケース２０の底壁で構成されるヒートシンクＨ（図３参照）に接しさせて冷却すべく、最下方に底壁面上に並べて配置し、その上部にインバータの平滑回路用のコンデンサＣを配置し、更にその上方に制御モジュールＵｃを配置した構成とされている。
【００２５】
図３に戻って、この形態では、駆動装置の機構各部の潤滑と、モータＭ及びジェネレータＧの冷却のために駆動装置ケース１０内でＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルイド：本明細書においてオイルという）を循環させ、このオイルを別のクーラント（例えば水、不凍液等を用いる）との熱交換で冷却する方式を採ることと、駆動装置にその制御ユニットＵを一体配置とし、これをクーラントとの熱交換で冷却する方式を採ることから、駆動装置と制御ユニットＵとの連結部（図４にその駆動装置ケース１０側の合わせ面が左下がりの平面として示されている）に冷却装置が配置されている。
【００２６】
冷却装置は、駆動装置ケース１０側の合わせ面に形成されたオイル溜まり１１と、オイル溜まり１１を覆う蓋を構成するアルミ材等の熱伝導性のよい材料からなるフィン付伝熱壁１２と、制御ユニットＵの各モジュールを収容し、同様にアルミ材等の熱伝導性のよい材料からなるユニットケース２０の底壁部２０ａに形成されたヒートシンクＨとで構成される。駆動装置ケース１０側のオイル溜まり１１は、プラネタリギヤセットＰのキャリアに駆動連結されたオイルポンプＯを圧送源とするオイル循環路の途中の油路を構成しており、その入口側と出口側に設けられた図示しないオリフィスによる流量調整で常に適切なオイル溜まり量を保つものとされている。本発明の適用に係るユニットケース２０側のヒートシンクＨは、制御ユニットＵのモータＭ用及びジェネレータＧ用のパワーモジュールＵｍ，Ｕｇに接するものとされ、ヒートシンクＨ内に形成された下方が開放された断面Ｕ字状の条溝２０ｂからなるクーラント流路Ｌを備える。この条溝の開放面側は、溝蓋を構成する壁部材としての断熱壁２２で閉じられている。
【００２７】
図１に詳細な構造を模式化して示すように、制御ユニットＵのモータＭ用及びジェネレータＧ用のパワーモジュールＵｍ，Ｕｇに接するヒートシンクＨは、ユニットケース２０の底壁２０ａを駆動装置ケース１０との合わせ面より底上げした形態で形成されている。底壁２０ａ内には、連続する凹部が断面Ｕ字状の条溝２０ｂとして形成され、条溝２０ｂの開放面側に添設して壁部材としての断熱壁２２が固定されている。この断熱壁２２は、底壁２０ａの条溝２０ｂと協働してヒートシンクＨ内にクーラント流路Ｌを画定している。
【００２８】
本発明の特徴に従い、底壁２０ａは、断熱壁２２に対する添設面として切削仕上げ加工された面から突出する突起２０ｅを有し、断熱壁２２は、突起２０ｅに嵌合する孔２２ａを有し、底壁２０ａの突起２０ｅのかしめにより底壁２０ａに固定されている。この断熱壁２２の切削仕上げ加工面への圧接により、隣り合う流路Ｌ間やかしめ部から断熱壁２２外方への冷却効率に影響するような漏れは防止される。この場合の、特にかしめ部から断熱壁２２外方への流体の漏れは、前記の流路配置の関係から、クーラントの戻り流路への漏れとなるため、外部空間への漏れ止めのような厳密なシール構造は必要としない。
【００２９】
図２にヒートシンクＨを上方から透視状態にみたクーラント流路Ｌの詳細を示すように、凹部を構成する条溝２０ｂは、屈曲してヒートシンクＨの実質上全域に延在する条溝とされている。詳しくは、クーラント流路Ｌは、その入口Ｌｉから出口Ｌｏに至る間で並行に延びる直線部Ｌａの端部を湾曲部Ｌｂで相互に連通させて折り返される流路とされている。このクーラント流路Ｌは、ジェネレータ用のパワーモジュールＵｇの直下と、モータ用のパワーモジュールＵｍの直下で、特に両パワーモジュールＵｍ，Ｕｇの発熱チップの直下で密集した配置とされている。
【００３０】
クーラント流路Ｌの入口Ｌｉは、ユニットケース２０の側壁に、該側壁を貫通する孔２０ｃとして形成され、そこから延びる直線部Ｌａが順次湾曲部Ｌｂで折り返されて屈曲した流路構成しながら反対方向に延び、最後の直線部Ｌａを経て出口Ｌｏに達している。なお、本形態では、条溝の中央に溝底からの立ち上げ高さが溝の深さより低い１本あるいは場所により２本の分離壁２０ｓが、溝に沿って設けられているが、これらの分離壁２０ｓは、熱交換面積を増すためのフィンとしての機能し、かつクーラントの流速を溝幅方向に均一化するガイドとして機能するもので、全体としての並行流路を構成するものではない。したがって、これら分離壁２０ｓの先端は、図１の断面に見るように切削仕上げされず、断熱壁２２には緊密に当接しない面とされている。断熱壁２２には、出口Ｌｏの形状に符合する連絡開口と、戻り口Ｌｒの形状に符合する戻り開口が形成されており、ユニットケース底壁の戻り口Ｌｒは、周壁の戻り孔２０ｄに連通している。
【００３１】
ヒートシンクＨへのクーラントの送り込みは、別途設けられた図示しない電動ポンプによる圧送で、適宜の図示しない外部配管を経て、ユニットケース２０周壁の入口孔２０ｃからなされる。クーラント流路Ｌに入った低温の流体は、直ちにジェネレータ用のパワーモジュールＵｇの発熱チップの直下に導かれ、十分な温度勾配の熱交換でジェネレータ用のパワーモジュールＵｇの特にチップ部分を冷却する。その後ジェネレータ用のパワーモジュールＵｇとモータ用パワーモジュールＵｍの間の連絡路を経てモータ用パワーモジュールＵｍの発熱チップの直下に導かれ、チップ部分を重点的に冷却する。こうしてヒートシンクＨを出るクーラントは、断熱壁２２の開口を通り、該壁の下側に回り込み、図１に示す駆動装置ケース１０との合わせ面部分を流れる際に、フィン付伝熱壁１２との熱交換で、今度はオイル溜まり１１（図３参照）のオイルを冷却する。合わせ面部分を流れることで一連の熱交換を終わったクーラントは、断熱壁２２の戻り開口から再びヒートシンクＨ側に入り、ユニットケース２０周壁の出口孔２０ｄから適宜の図示しない配管を経てエンジン冷却用のラジエータあるいは専用のクーラ等の放熱手段経由で電動ポンプの吸い込み側に繋がる冷媒溜めに戻る。
【００３２】
この実施形態の冷却装置の場合、クーラントをパワーモジュールＵｍ，Ｕｇの冷却とオイルの冷却に共用しているが、前記流路配置の関係から、クーラントが先ずヒートシンクＨを介してパワーモジュールＵｍ，Ｕｇを冷却した後、モータＭ及びジェネレータＧ冷却用のオイルを冷却する順序となるため、クーラントの温度をヒートシンクＨ側で伝熱壁１２側より低く保つことができる。この冷却形態は、パワーモジュールＵｍ，Ｕｇの耐熱温度がモータＭ及びジェネレータＧの耐熱温度より低いことに関係しており、モータＭ及びジェネレータＧの冷却用のクーラントとしてのオイルの温度は、十分な冷却を必要とするようなモータＭあるいはジェネレータＧの負荷が大きい状態では、パワーモジュールＵｍ，Ｕｇの温度より遥かに高い温度となるため、ヒートシンクＨ通過後の温度上昇したクーラントを用いてもなお、伝熱壁１２を挟むオイルとの間に十分な温度勾配が生じるため、効率のよい冷却を行なうことができることに依存する。
【００３３】
また、上記のような冷却の順序から、駆動装置ケース１０とユニットケース２０との間に介在する冷却装置部分は、それ自体でヒートシンクＨ側と伝熱壁１２側との間において高温のオイルの熱がパワーモジュールＵｍ，Ｕｇ側に伝わるのを阻止する断熱手段としても有効に機能する。このことから、重負荷のオイル温度上昇時にも、クーラントの温度がパワーモジュールＵｍ，Ｕｇの耐熱温度を超えるまで上昇するのを防ぐことができる。したがって、上記のような作用の相乗で、クーラントを共通としながら、効率良くパワーモジュールＵｍ，Ｕｇ、モータＭ及びジェネレータＧをそれらの耐熱性に応じて効率良く冷却することができる。
【００３４】
こうしたクーラント流路配置に対して、底壁２０ａから突出するかしめ用の各突起２０ｅは、流路全体の四囲を概ね囲むように配列され、更に、流路全体の中央部を横断する位置にも並べて配列されている。このかしめ部の配列により断熱壁２２は、底壁２０ａに対して概ね一定の間隔で固定され、底壁２０ａと断熱壁２２との間に隙間が生じない固定構造とされている。また、特に流路全体の中央部を横断する位置のかしめ部は、従来のボルト穴のように、その周囲に肉厚を要すものではないため、図２に端的に示すように、実質上突起２０ｅの直径分しか壁幅を取れない流路間に、流路Ｌの幅を狭めることなく配列される。
【００３５】
以上詳述したように、この実施形態の冷却装置によれば、ヒートシンクＨへの壁部材２２の固定のために、条溝２０ｂの底部の肉厚を超えるような薄肉部を形成する必要がなくなるため、パワーモジュールＵｍ，Ｕｇとの接触面を切削仕上げ加工により密接させながら、薄肉部の鋳巣による導通をなくすことができる。したがって、この構成によれば、ヒートシンクＨの肉厚の増加や熱交換面積の減少を招くことなく、壁部材２２の固定に伴うモジュール接触部側への流体の漏洩を防止することができる。
【００３６】
次に、図６及び図７は、前記第１実施形態に対して、ヒートシンク内でクーラント流路を構成する凹部の構成を変更した第２実施形態を示す。この形態における第１実施形態と同様の部分については、該当部分に同様の参照符号を付して説明に代え、以下相違点のみを説明する。図６にヒートシンクＨのクーラント流路Ｌ配置を透視状態で示すように、この形態の場合、ユニットケース２０の周壁で囲われる全体空間が凹部の外形とされ、底壁２０ａの底部から起立する（底壁から下方に延びる）多数のピン状フィン２０ｆの間の空間によりクーラント流路Ｌとしての凹部が構成されている。多数のピン状フィン２０ｆは、クーラント流路Ｌを流れる流体の流動抵抗が空間流路のどの部分でも一定となるように、ヒートシンクＨの実質上全面に縦横方向に一定ピッチで一様に配列されている。
【００３７】
図７に断面構造を模式化して示すように、この形態の場合の底壁２０ａに対する断熱壁２２の固定構造は、多数のピン状フィン２０ｆの一部が、それらの先端に突起２０ｇを有するものとされ、これらの突起２０ｇが、第１実施形態の場合と同様に断熱壁２２に形成された孔２２ａに嵌め合わされてかしめ止めされている。これらかしめ止めのためのピン状フィン２０ｆは、断熱壁２２との当接面を構成すべく根元側が太い段付フィンとされている。
【００３８】
こうしたクーラント流路配置に対して、底壁２０ａから突出するかしめ用の各突起２０ｇは、流路全体の四囲を概ね囲むように配列され、更に、流路全体の中央部にも概ね一定の間隔で配列されている。このかしめ部の配列により断熱壁２２は、その全面に渡って底壁２０ａに対して概ね一定の間隔で固定され、底壁２０ａと断熱壁２２との間に隙間が生じない固定構造とされている。また、特に流路全体の中央部配置のかしめ部は、直径は他のピン状フィン２０ｆとは異なるものの、それ自体冷却フィンとして機能するものとなる。
【００３９】
こうした第２実施形態の構成では、クーラント流路Ｌに接する熱交換部が抵抗の少ないピン状フィン２０ｆで構成されるため、流路内の各部の圧力差が小さくなる。しかもそれらがクーラント流路Ｌ全体に渡って一様に配列されているため、ヒートシンクＨ全体に一様な冷却効果を得ることができる。更に、クーラント流量を増加させた場合でも、局部的な高圧部が生じることがなく、流路からの流体の漏れ出しを少なくすることができる。しかも、クーラント流路Ｌの構成が単純化される。
【００４０】
以上、本発明を実施形態に基づき詳説したが、本発明はこれらの実施形態に限るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電動機制御ユニット冷却装置のヒートシンクの構造を模式化して示す断面図である。
【図２】ヒートシンクのクーラント流路配置を透視状態で示す底面図である。
【図３】第１実施形態に係る電動機制御ユニット冷却装置を適用したハイブリッド車用駆動装置の軸方向展開断面図である。
【図４】ハイブリッド車用駆動装置のサイドカバーを外した状態で示す側面図である。
【図５】ハイブリッド車用駆動装置の制御ユニットの分解斜視図である。
【図６】第２実施形態のヒートシンクのクーラント流路配置を透視状態で示す底面図である。
【図７】第２実施形態のヒートシンクの構造を模式化して示す断面図である。
【符号の説明】
Ｕ  制御ユニット
Ｕｇ，Ｕｍ  パワーモジュール
Ｈ  ヒートシンク
１０  駆動装置ケース
２０  ユニットケース
２０ｂ  条溝（凹部）
２０ｅ  突起
２０ｆ  ピン状フィン
２０ｇ  突起
２０ｓ  分離壁
２２  断熱壁（壁部材）
２２ａ  孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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