(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リーチフォークリフトにおける駆動輪とキャスタ輪とを支持する後輪支持装置において，
上記駆動輪を支持する第１シリンダと，上記キャスタ輪を支持する第２シリンダと，これらを制御する油圧回路とを有し，
該油圧回路には，上記第１シリンダと上記第２シリンダの油の流出入を遮断するためのロック手段と，上記第１シリンダと上記第２シリンダとの間の圧力差を所定値以下に制御するためのバランス手段と，上記第１シリンダの圧力を最適荷重範囲内に維持するための圧力制御手段とを有しており，
上記キャスタ輪は，上記駆動輪との間にリンク機構を設けることなく，サポート部によって回動可能かつ旋回可能に支持されており，
該サポート部は，その基端部を車体の下方に設けたブラケットにピンを用いて連結することにより上下方向に揺動可能に配設してあり，
上記第２シリンダの先端は上記サポート部にピンを介して連結してあり，上記第２シリンダの後端は，車体の下方に設けたブラケットにピンを介して連結してあることを特徴とするリーチフォークリフトの後輪支持装置。
【請求項２】
請求項１において，上記油圧回路は，上記第１シリンダと上記第２シリンダとを結ぶ連結油路と，該連結油路に設けた開閉バルブとを有していることを特徴とするリーチフォークリフトの後輪支持装置。
【請求項３】
請求項２において，上記開閉バルブは，リーチフォークリフトの旋回時に生じる横加速度が所定値以下であり，かつ，積荷荷重が所定値以下である場合にのみ開動作が可能となるように構成してあることを特徴とするリーチフォークリフトの後輪支持装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項において，上記油圧回路は，上記第１シリンダの圧力を増圧させる増圧回路と，上記第１シリンダの圧力を減圧させる減圧回路とを有すると共に，上記増圧回路のみを開，上記減圧回路のみを開，上記増圧回路及び上記減圧回路を閉という３段階に切替える切替バルブを有していることを特徴とするリーチフォークリフトの後輪支持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は，リーチフォークリフトの安定性及び居住性を改善することができる後輪支持装置に関する。
【０００２】
【従来技術】
リーチフォークリフトは，周知のごとく，駆動と操舵とを行うための駆動輪と，補助的な役割をするキャスタ輪とを後輪として有している。これら後輪を支持する後輪支持装置としては，従来，リンク機構を有する機械式のものが利用されている。
【０００３】
例えば，従来の後輪支持装置９は，図７に示すごとく，駆動輪２とキャスタ輪３との間に４つのリンク９１〜９４よりなるリンク機構９０を有していると共に，２つのスプリング９５，９６を有している。そして，この機械式の後輪支持装置９は，後輪荷重の変化に応じて駆動輪２，キャスタ輪３への荷重分担の割合を適宜変化させ，駆動力を発揮するのに必要な荷重を駆動輪２に負荷させると共に路面からの振動を吸収するよう構成してある。
【０００４】
【解決しようとする課題】
しかしながら，上記従来の機械式の後輪支持装置９においては，次の問題がある。
即ち，上記従来の後輪支持装置９においては，上記リンク機構９０が不可欠な要素であり，このリンク機構９０が占めるスペースが運転席８の居住空間を圧迫している。具体的には，キャスタ輪の上方に設置される運転席８は，上記リンク機構９０の存在によって幅寸法を小さくすることを余儀なくされている。
【０００５】
また，上記後輪支持装置９は，負荷積載走行時において，路面状態変化等によってはスプリング９５が伸びて車体が浮くような感じを運転手に与え，運転手に不安定感を抱かせてしまう場合がある。
また，車両の旋回時においても，車両が不安定になりやすいという問題もある。
【０００６】
本発明は，かかる従来の問題点に鑑みてなされたもので，従来の機械式の場合の問題点を解消し，リーチフォークリフトの安定性及び居住性を改善することができる後輪支持装置を提供しようとするものである。
【０００７】
【課題の解決手段】
請求項１に記載の発明は，リーチフォークリフトにおける駆動輪とキャスタ輪とを支持する後輪支持装置において，
上記駆動輪を支持する第１シリンダと，上記キャスタ輪を支持する第２シリンダと，これらを制御する油圧回路とを有し，
該油圧回路には，上記第１シリンダと上記第２シリンダの油の流出入を遮断するためのロック手段と，上記第１シリンダと上記第２シリンダとの間の圧力差を所定値以下に制御するためのバランス手段と，上記第１シリンダの圧力を最適荷重範囲内に維持するための圧力制御手段とを有しており，
上記キャスタ輪は，上記駆動輪との間にリンク機構を設けることなく，サポート部によって回動可能かつ旋回可能に支持されており，
該サポート部は，その基端部を車体の下方に設けたブラケットにピンを用いて連結することにより上下方向に揺動可能に配設してあり，
上記第２シリンダの先端は上記サポート部にピンを介して連結してあり，上記第２シリンダの後端は，車体の下方に設けたブラケットにピンを介して連結してあることを特徴とするリーチフォークリフトの後輪支持装置にある。
【０００８】
本発明において最も注目すべきことは，上記駆動輪とキャスタ輪とを上記第１シリンダと第２シリンダという油圧シリンダにより支持したこと，及び，上記油圧回路に上記ロック手段とバランス手段と圧力制御手段とを設けたことである。
【０００９】
上記ロック手段は，上記のごとく，第１シリンダと上記第２シリンダの油の流出入を遮断する手段である。例えば，各シリンダにつながる油路に開閉バルブを設けておき，該開閉バルブを閉止することにより上記遮断を実現することができる。
【００１０】
また，上記油圧回路における上記バランス手段は，上記第１シリンダと第２シリンダの圧力差を縮めるように制御する。例えば，上記第１シリンダと第２シリンダとを，適宜，油路で連結して連通させることにより圧力差を縮めることができる。
また，上記圧力制御手段は，上記第１シリンダの圧力を上記最適荷重範囲内に制御する。ここでいう最適荷重範囲とは，上記駆動輪が路面に駆動力を伝達しうるに十分な設置圧力を維持しうる圧力範囲をいう。
【００１１】
次に，本発明の作用につき説明する。
本発明のリーチフォークリフトの後輪支持装置においては，上記第１シリンダ及び第２シリンダによって上記駆動輪及びキャスタ輪を支持している。そのため，従来の機械式の場合に必須であったリンク機構をなくすことができる。それ故，従来リンク機構が占めていたスペースを有効に利用して，運転席の広さを大幅に拡大することができる。
【００１２】
また，上記第１，第２シリンダは，上記バランス手段によって，適宜，圧力差が小さくなるように制御することができる。その一方，上記ロック手段によって第１シリンダ及び第２シリンダの圧力状態を安定的に維持することができる。そのため，例えば旋回時や積載荷重が大きい場合には，上記ロック手段の作用によって安定的な圧力状態を維持し，作業の安定化を図ることができる。一方，通常の安定走行時には，上記バランス手段によって後輪の圧力バランスをとって走行安定性を図ることができる。
【００１３】
また，上記第１シリンダの圧力は，上記圧力制御手段によって，常に上記最適荷重範囲に制御することができる。そのため，積荷荷重が変化して後輪にかかる荷重が変化した場合においても，駆動輪の駆動力を十分に路面に伝達することができる。
【００１４】
さらに，油圧により駆動輪及びキャスタ輪を支持しているので，従来のスプリングにより支持する場合よりも，路面からの細かい振動を緩和する効果を向上させることができ，乗り心地の改善を図ることができる。
【００１５】
このように，本発明によれば，従来の機械式の場合の問題点を解消し，リーチフォークリフトの安定性及び居住性を改善することができる後輪支持装置を提供することができる。
【００１６】
次に，請求項２に記載の発明のように，上記油圧回路は，上記第１シリンダと上記第２シリンダとを結ぶ連結油路と，該連結油路に設けた開閉バルブとを有していることが好ましい。この場合には，上記開閉バルブの開閉によって上記連結油路の連通状態を制御することができ，これにより，容易に第１シリンダと第２シリンダとの圧力バランスを適宜調整することができる。
【００１７】
また，請求項３に記載の発明のように，上記開閉バルブは，リーチフォークリフトの旋回時に生じる横加速度が所定値以下であり，かつ，積荷荷重が所定値以下である場合にのみ開動作が可能となるように構成してあることが好ましい。即ち，旋回時の横加速度が所定値を超えて旋回安定性が低下している場合や，積荷荷重が所定値を超えて積荷の安定性が低下している場合に，上記バランス手段を機能させた場合にはさらに不安定性を増加させるおそれがある。そのため，上記開閉バルブの開動作を上記条件下のみに限定することにより，上記不安定性の増加を避けることができる。
【００１８】
また，請求項４に記載の発明のように，上記油圧回路は，上記第１シリンダの圧力を増圧させる増圧回路と，上記第１シリンダの圧力を減圧させる減圧回路とを有すると共に，上記増圧回路のみを開，上記減圧回路のみを開，上記増圧回路及び上記減圧回路を閉という３段階に切替える切替バルブを有していることが好ましい。この場合には，上記増圧回路又は減圧回路の開閉により上記圧力制御手段の作用効果を容易に得ることができる。
また，上記の連結油路及び開閉バルブを有する構造と組合わせた場合には，上記開閉バルブと上記切替バルブとを共に閉止状態にすることにより，上記ロック手段による作用効果を容易に得ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
実施形態例
本発明の実施形態例にかかるリーチフォークリフトの後輪支持装置につき，図１〜図６を用いて説明する。
本例の後輪支持装置１は，図２に示すごとく，リーチフォークリフト８における駆動輪２とキャスタ輪３とを支持するものである。
該後輪支持装置１は，図１，図２に示すごとく，上記駆動輪２を支持する第１シリンダ５１と，上記キャスタ輪３を支持する第２シリンダ５２と，これらを制御する油圧回路６とを有する。
【００２０】
油圧回路６には，図１に示すごとく，第１シリンダ５１と第２シリンダ５２の油の流出入を遮断するためのロック手段と，第１シリンダ５１と第２シリンダ５２との間の圧力差を所定値以下に制御するためのバランス手段と，第１シリンダ５１の圧力を最適荷重範囲内に維持するための圧力制御手段とを有している。
【００２１】
以下，これを詳説する。
本例の後輪支持装置１における駆動輪２は，図２に示すごとく，ギアケース２１を介してモータサポート２２に旋回可能に支持されていると共に，上方の駆動モータ２３に連結されている。そして，駆動輪２は，モータサポート２２を介して，車体８０に対して昇降可能に固定されていると共に第１シリンダ５１に連結されている。
【００２２】
図３に示すごとく，上記モータサポート２２は，縦方向に２つのガイド穴２２０を有している。ガイド穴２２０は，後述する２本の支持シャフト２５に対して，ベアリング２２２を介してスライド可能に係合させてある。
上記支持シャフト２５は，図２，図３に示すごとく，車体８０に設けた上下２対のブラケット２６にそれぞれ鉛直方向に軸芯を向けて配設したものである。
【００２３】
また，モータサポート２２の上記２つのガイド穴２２０の間の上部には，シリンダ連結部２２５を設けてある。このシリンダ連結部２２５には，第１シリンダ５１の先端５１１をピン５１９により連結してある。第１シリンダ５１の後端５１２はピン５１８を介して，車体８０に設けたシリンダ固定部５１６に固定してある。
【００２４】
後輪支持装置１におけるキャスタ輪３は，図２に示すごとく，２つの車輪３１を車軸３２で連結した構造を有している。車軸３２は，サポート部３３によって回動可能かつ旋回可能に支持されている。
サポート部３３は，図２，図４，図５に示すごとく，キャスタ輪３を支持する支持軸３３３を垂下させてあると共に，Ｕ字状に設けた基端部３３１を車体８０に設けたブラケット３４にピン５２７を用いて連結することにより上下方向に揺動可能に配設してある。
【００２５】
また，サポート部３３のＵ字状内部３３２には，第２シリンダ５２の先端５２１をピン５２９を介して連結してある。第２シリンダ５２の後端５２２は，車体８０に設けたブラケット３５にピン５２８を介して連結してある。
また，キャスタ輪３の上方には，側壁４１ａ，４２，底板４３より囲われる運転席４が設けられている。
【００２６】
次に，上記第１シリンダ５１及び第２シリンダ５２を制御する油圧回路６は，図１に示すごとく，オイルタンク６０，オイルポンプ６１と，複数の油路６２〜６７，及び電磁バルブ６８，６９を有している。
即ち，油圧回路６は，まず，第１シリンダ５１と第２シリンダ５２とを結ぶ連結油路６４と，連結油路６４に設けた開閉バルブ（電磁バルブ）６８とを有している。
【００２７】
また，油圧回路６は，第１シリンダ５１の圧力を増圧させる増圧回路Ａと，第１シリンダ５１の圧力を減圧させる減圧回路Ｂとを有していると共に，増圧回路Ａのみを開，減圧回路Ｂのみを開，増圧回路Ａ及び減圧回路Ｂを閉という３段階に切替える電磁バルブ（切替バルブ）６９を有している。
【００２８】
増圧回路Ａは，図１に示すごとく，オイルポンプ６１から送られる作動油を，油路６２から切替バルブ６９，油路６３，６４を介して第１シリンダ５１に送るルートである。また，減圧回路Ｂは，第１シリンダ５１内の作動油を，油路６４から，油路６３，切替バルブ６９，油路６７を介してオイルタンク６０に戻すルートである。
【００２９】
そして，上記ロック手段は，実質的に上記開閉バルブ６８と切替バルブ６９とからなり，開閉バルブ６８及び切替バルブ６９を閉止（ＯＦＦ）状態にすることによって第１シリンダ５１への油流入出をロック状態とし，一方，開閉バルブ６８を開くことによって上記ロック状態を解除するよう構成してある。
【００３０】
また，上記バランス手段は，実質的に開閉バルブ６８からなり，これを開放することにより連結油路６４によって第１シリンダ５１と第２シリンダ５２とをつなぎ，これにより両者の圧力差を解消するよう構成してある。
また，上記圧力制御手段は，実質的に上記増圧油路Ａ，減圧油路Ｂ，切替バルブ６９からなり，該切替バルブ６９によって上記のごとく増圧回路Ａのみを開，減圧回路Ｂのみを開，増圧回路Ａ及び減圧回路Ｂを閉という３段階の切替えを行うにより第１シリンダ５１の圧力を制御するよう構成してある。
【００３１】
また，上記開閉バルブ６８は，リーチフォークリフトの旋回時に生じる横加速度Ｇが所定値以下であり，かつ，積荷荷重が所定値以下である場合にのみ開動作が可能となるように構成してある。
これらの制御の流れを図６を用いて説明する。同図は，制御の流れを示すフローチャートである。
【００３２】
図６に示すごとく，開閉バルブ６８を閉（ＯＦＦ），切替バルブ６９を閉（ＯＦＦ）という状態を初期状態として，まず，ステップＳ１において，旋回時の横加速度Ｇが所定値Ｇ０以下であるか否かを判断する。横加速度Ｇが所定値Ｇ０を超えている場合には，ステップＳ５に移り，バランス手段は機能させない。
一方，横加速度Ｇが所定値以下である場合には，ステップＳ２において，積荷荷重Ｋが所定値Ｋ０以下であるか否かを判断する。この場合にも，積荷荷重Ｋが所定値Ｋ０を超えている場合には，ステップＳ５に移り，バランス手段は機能させない。
【００３３】
次に，積荷荷重Ｋが所定値Ｋ０以下の場合には，ステップＳ３において，第１及び第２シリンダの圧力差Ｄが所定値Ｄ０以上か否かを判断する。上記圧力差が所定値Ｄ０以上の場合には，開閉バルブ６８を開（ＯＮ）することにより第１，第２シリンダの圧力バランスを図る。
次に，上記圧力差Ｄが所定値未満Ｄ０になった場合には，ステップＳ４５において開閉バルブ６８を閉（ＯＦＦ）した後，ステップＳ５に移る。
【００３４】
次に，ステップＳ５においては，第１シリンダ５１の圧力Ｐが下限値ＰＬ以下か否かを判断する。そして，第１シリンダ５１の圧力Ｐが下限値ＰＬ以下の場合には，ステップＳ６において切替バルブ６９を操作して上記増圧回路Ａを開く。
次いで，第１シリンダ５１の圧力Ｐが下限値ＰＬを超えた場合には，ステップＳ７において，第１シリンダ５１の圧力Ｐが上限値ＰＵ以上か否かを判断する。第１シリンダの圧力Ｐが上限値ＰＵ以上の場合には，ステップＳ８において切替バルブ６９を操作して減圧回路Ｂを開く。
【００３５】
次いで，第１シリンダ５１の圧力Ｐが上限値ＰＵ未満となった場合には，ステップＳ９においてすべてのバルブを閉（ＯＦＦ）状態としてロック手段を機能させ，ステップＳ１に戻る。
このように，本例の油圧回路６においては，旋回安定性，及び積荷安定性が比較的安定状態にある時のみ開閉バルブ６８を開いてバランス手段を機能させ，それ以外他の場合には，開閉バルブ６８を閉じた状態で，上記ロック手段及び圧力制御手段のいずれかを機能させるよう構成してある。
【００３６】
次に，本例の作用効果につき説明する。
本例のリーチフォークリフト８の後輪支持装置１においては，第１シリンダ５１及び第２シリンダ５２によって駆動輪２及びキャスタ輪３を支持している。そのため，従来の機械式の場合にリンク機構が占めていたスペースを有効に利用して，運転席の広さを大幅に拡大することができる。具体的には，図２に示すごとく，運転席４の側壁４１の位置を，従来の位置４１ａから４１ｂまで移動させることができ，幅寸法を大幅に広げることができる。
【００３７】
また，第１，第２シリンダ５１，５２は，バランス手段によって，適宜，圧力差が小さくなるように制御することができる。その一方，ロック手段によって第１シリンダ５１及び第２シリンダ５２の圧力状態を安定的に維持することができる。
そのため，例えば旋回時や積載荷重が大きい場合には，上記ロック手段の作用によって安定的な圧力状態を維持し，作業の安定化を図ることができる。一方，通常の安定走行時には，上記バランス手段によって後輪の圧力バランスをとって走行安定性を図ることができる。
【００３８】
また，上記第１シリンダ５１の圧力は，上記圧力制御手段によって，常に上記最適荷重範囲に制御することができる。そのため，積荷荷重が変化して後輪にかかる荷重が変化した場合においても，駆動輪２の駆動力を十分に路面に伝達することができる。
【００３９】
さらに，上記第１シリンダ５１，第２シリンダ５２を用いた油圧力によって駆動輪２及びキャスタ輪を支持しているので，従来のスプリングにより支持する場合よりも，路面からの細かい振動を緩和する効果を向上させることができ，乗り心地の改善を図ることができる。
なお，本例の油圧回路６において，上記第１シリンダ５１及び第２シリンダ５２のボトム側にアキュームレータを設けることにより，瞬間的な圧力変動を吸収してさらに乗り心地を改善することもできる。
【００４０】
【発明の効果】
上述のごとく，本発明によれば，従来の機械式の場合の問題点を解消し，リーチフォークリフトの安定性及び居住性を改善することができる後輪支持装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態例における，油圧回路の構成を示す説明図。
【図２】実施形態例における，後輪支持装置の構成を示す説明図。
【図３】図２のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図４】図２のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図５】図４のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図６】実施形態例における，後輪支持装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図７】従来例における，後輪支持装置の構成を示す説明図。
【符号の説明】
１．．．後輪支持装置，
２．．．駆動輪，
３．．．キャスタ輪，
５１．．．第１シリンダ，
５２．．．第２シリンダ，
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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