(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、複数のブロックを隔置したブロックパターンを有するＡＴＶ用ラジアルタイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ回転により先着する先着ブロック縁のタイヤ軸方向全範囲の内の少なくとも一部に、該ブロック縁を面取り状に切り欠いてなる斜面からなる切欠き部を具えるとともに、
前記切欠き部は、前記斜面の前記ブロックの接地面に対する角度θを２０〜７０度、かつ切欠き部の半径方向の深さｈｂは、前記ブロックの半径方向高さｈａの０．１〜０．５倍とするとともに、
前記切欠き部のタイヤ軸方向の長さは、前記先着ブロック縁のタイヤ軸方向全範囲の３０％以上かつ９０％以下、
しかも、トレッド面２Ｓの全面積Ｓに占めるブロック１１の表面積Ｓｂの割合であるランド比Ｓｂ／Ｓを１５〜２５％としたことを特徴とするＡＴＶ用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記切欠き部のタイヤ周方向の長さは、ブロックの該切欠き部を設けた位置でのタイヤ周方向接地長さの１／５〜１／２倍であることを特徴とする請求項１記載のＡＴＶ用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、後輪用タイヤとして好適であり、トラクション性とスライド性とをバランス化し旋回性能を向上したＡＴＶ用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＡＴＶ車両は、周知の如く、砂地や泥濘地等の悪路走行を目的とした、運転者がまたがって操縦する一人乗り用のバギー車であり、乗用車のようなデファレンシャル機構が装着されておらず、左右の後車輪は常に同回転数で回転している。そのため旋回時には、後輪タイヤを横にスライドさせて走行する所謂ドリフト走行が必要となる。
【０００３】
他方、ＡＴＶ用タイヤでは、悪路でのグリップ力を充分に確保するためブロックパターンが採用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ブロックパターンはトラクション力が高いため、横にスライドする前に前進してしまうなどドリフトし難く、旋回性能に劣る傾向がある。特に、ラジアル構造のタイヤは、トレッド部がベルト層で補強されているため、トレッド剛性が高くブロック変形が少なくなる。そのため、バイアス構造のものに比してトラクション性が上昇し、旋回性能の低下をより顕著なものとしている。
【０００５】
そこで本発明は、タイヤ回転により先着する側のブロック縁に、ブロック縁を面取り状に切り欠いてなる所定サイズの切欠き部を形成することを基本として、トラクション性とスライド性とを簡便にバランス化することができ、旋回性能を大幅に上しうるＡＴＶ用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１の発明は、トレッド部に、複数のブロックを隔置したブロックパターンを有するＡＴＶ用ラジアルタイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ回転により先着する先着ブロック縁のタイヤ軸方向全範囲の内の少なくとも一部に、該ブロック縁を面取り状に切り欠いてなる斜面からなる切欠き部を具えるとともに、
前記切欠き部は、前記斜面の前記ブロックの接地面に対する角度θを２０〜７０度、かつ切欠き部の半径方向の深さｈｂは、前記ブロックの半径方向高さｈａの０．１〜０．５倍としたことを特徴としている。
【０００７】
又請求項１の発明では、前記切欠き部のタイヤ軸方向の長さは、前記先着ブロック縁のタイヤ軸方向全範囲の３０％以上かつ９０％以下、しかも、トレッド面２Ｓの全面積Ｓに占めるブロック１１の表面積Ｓｂの割合であるランド比Ｓｂ／Ｓを１５〜２５％としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記切欠き部のタイヤ周方向の長さは、ブロックの該切欠き部を設けた位置でのタイヤ周方向接地長さの１／５〜１／２倍であることを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は本発明のＡＴＶ用ラジアルタイヤの断面図、図２はそのトレッドパターンを示す展開図である。
【００１０】
図１において、ＡＴＶ用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具える。
【００１１】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。このカーカス６は、ビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両側に、該ビードコア５の廻りを内から外に折り返される折返し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から先細状に立上がるビード補強用のエーペックスゴム８を設けている。
【００１２】
又前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１５°〜３０°の角度で配列した１枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各コードがプライ間相互で交差するように、傾斜の向きを違えて配される。このベルト層７においては、タイヤ１が凹凸の激しい悪路で使用される関係上、特に乗り心地性やギャップ吸収性なども非常に重要であり、そのために、ベルトコードとして、カーカスコードと同様、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の低モジュラスの有機繊維コードが使用される。
【００１３】
次に、前記トレッド部２には、図２に例示する如く、トレッド溝Ｇを凹設することにより、複数のブロック１１が凸状に隔置するブロックパターンが形成される。この時、悪路でのグリップ性を充分に確保するため、トレッド面２Ｓの全面積Ｓに占めるブロック１１の表面積Ｓｂ（実接地面積）の割合である所謂ランド比Ｓｂ／Ｓを１５〜２５％と低く設定し、ブロック１１の路面くい込み量を高めている。
【００１４】
前記ブロック１１として、平面視が長方形状、台形状、略５角形状などの種々の形状のものを採用できるが、トラクション性の観点から、本例の如くタイヤ軸方向のブロック長さＢｘを周方向のブロック長さＢｙに比して大（Ｂｘ＞Ｂｙ）とした横長ブロックとすることが好ましい。
【００１５】
そして本実施形態では、タイヤ１における旋回性能を向上するために、図３に拡大して示すように、前記ブロック１１において、タイヤ回転により先着する先着ブロック縁Ｅに、該先着ブロック縁Ｅを面取り状に切り欠いてなる斜面１２Ｓからなる切欠き部１２を設けている。
【００１６】
この切欠き部１２は、前記先着ブロック縁Ｅのタイヤ軸方向全範囲Ｌｘのうちの少なくとも一部に形成していれば良く全部に形成する必要はないが、好ましくは、切欠き部１２のタイヤ軸方向の長さＬｘ１（本例ではＬｘ１ａ＋Ｌｘ１ｂ）が前記タイヤ軸方向全範囲Ｌｘの３０％以上、さらには５０％以上、さらには７０％以上となるように形成するのが、旋回性能の向上効果を有効に発揮するために望ましい。また表１に、Ｌｘ１／Ｌｘが０．９の場合を示すように、Ｌｘ１／Ｌｘを０．９以下としている。
【００１７】
特にブロック１１として、前記先着ブロック縁Ｅが、タイヤ軸方向に対して５°以下（本例では略０°）でのびる主部Ｅａを含み、この主部Ｅａに前記切欠き部１２を形成するのが、トラクション性能と旋回性能とをより高いレベルで両立させるために好ましい。なお本例では、前記先着ブロック縁Ｅが、両外側の主部Ｅａ、Ｅａの間を、斜めの継ぎ部Ｅｂで継いだ略Ｚ字状をなし、各主部Ｅａ、Ｅａの全域に前記切欠き部１２を設けた場合を例示している。なお主部Ｅａ、Ｅａは、継ぎ部Ｅｂを介することなく一直線状に連なっても良い。
【００１８】
又前記切欠き部１２では、図３、４に示すように、前記斜面１２Ｓの前記ブロック１１の接地面１１Ｓに対する角度θを、２０〜７０度とするとともに、該切欠き部１２の半径方向の深さｈｂを、前記ブロック１１の半径方向高さｈａの０．１〜０．５倍としている。
【００１９】
このように形成した前記切欠き部１２は、ブロック１１におけるトラクション性を適度に緩和することでき、トラクション性とスライド性とのバランス化を図り、旋回性能を向上しうる。
【００２０】
ここで前記角度θが２０°未満或いは７０°をこえた場合、及び前記深さｈｂが前記高さｈａの０．１倍未満の場合には、夫々、前記切欠き部１２によるトラクション性の緩和効果が充分に発揮されず、旋回性能の向上が見込まれなくなる。又前記深さｈｂが高さｈａの０．５倍をこえると、ブロック剛性が下がり過ぎて、トラクション性の大幅な悪化を招き、悪路での走破性能を損ねることとなる。
【００２１】
このような観点から、前記角度θを３０〜６０°の範囲とするのが好ましく、又前記深さｈｂを高さｈａの０．２〜０．４倍の範囲とするのが好ましい。
【００２２】
又前記切欠き部１２のタイヤ周方向の長さＬｙ１は、前記ブロック１１の該切欠き部１２を設けた位置でのタイヤ周方向接地長さＬｙの１／５〜１／２倍であることも好ましく、１／２倍をこえると、ブロック剛性が下がり過ぎて、トラクション性の悪化を招くとともに、接地面積が過小となって硬質路面での走破性能を損ねる傾向となる。又１／５倍未満では、トラクション性の緩和効果を不十分とする傾向となる。
【００２３】
なお本例では、ブロック剛性を適正化するため、図３に示す如く、ブロック１１の前記接地面１１Ｓに、凹部１３を前記ブロック１１の輪郭形状と略同形状で形成した場合を例示しており、又後着ブロック縁Ｆは、前記先着ブロック縁Ｅと略同形状のＺ字状に形成している。又前記後着ブロック縁Ｆ、及び先着ブロック縁Ｅに連なるブロック側壁Ｗは、従来的なＡＴＶ用タイヤと同様、前記接地面１１Ｓに対して１０°以下、通常５°程度の角度で、接地面１１Ｓに向かって先細状となる向きに傾斜している。
【００２４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００２５】
【実施例】
図１の内部構造をなすタイヤサイズがＡＴ２０×１０Ｒ９のＡＴＶ用ラジアルタイヤを、表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤの、トラクション性能、旋回性能（スライド性能）、乗り心地性、及びそれらの総合性能をテストし、その結果を表１に示す。なお表１以外の仕様は、表２の通り各タイヤとも実質的に同一である。
【００２６】
（１）テスト；
試供タイヤをリム（８．０ＡＴ）、内圧（２８ｋＰａ）で、ＡＴＶ車（６６０CC；後輪駆動のスポーツタイプ）の全輪に装着し、ＡＴＶの競技コースを走行し、その時の、トラクション性能、旋回性能（スライド性能）、乗り心地性、及びそれらの総合性能を、夫々ドライバーの官能評価により５点法で評価した。
【００２７】
【表１】
0003967939.tif 000002
【００２８】
【表２】
0003967939.tif 000003
【００２９】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、先着側のブロック縁に、該ブロック縁を面取り状に切り欠いてなる所定サイズの切欠き部を形成しているため、トラクション性とスライド性とのバランスを図ることができ、旋回性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のＡＴＶ用ラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを例示する展開図である。
【図３】ブロックを拡大して示す斜視図である。
【図４】その断面図である。
【符号の説明】
２      トレッド部
１１    ブロック
１１Ｓ  ブロックの接地面
１２    切欠き部
１２Ｓ  斜面
Ｅ      先着ブロック縁
Ｌ      先着ブロック縁のタイヤ軸方向全範囲
【図１】
0003967939.tif 000004
【図２】
0003967939.tif 000005
【図３】
0003967939.tif 000006
【図４】
0003967939.tif 000007