(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷受台を昇降及び格納・展開させる荷受台昇降装置のアーム構造として車体に左右一対設けられ、各アーム構造が、
車体に設けられた上下一対の支点Ａ及びＢをそれぞれ中心として所定範囲で回動可能な一対の基部アームと、これらの基部アームの各回動端側における作用点Ｃ及びＤの間に接続された基部連結部材とによって、Ａ,Ｂ,Ｃ及びＤを４頂点とする四角形を構成する基部リンク機構と、
前記作用点Ｃ及びＤをそれぞれ中心として回動可能に設けられ、折り畳み位置と展開位置とを回動終端とする一対の先端部アームと、これらの先端部アームの各回動端側における作用点Ｅ及びＦの間に接続された先端部連結部材とによって、Ｃ,Ｄ,Ｅ及びＦを４頂点とする平行四辺形を構成し、前記作用点Ｅ又はＦ側で荷受台を支持する先端部リンク機構と、
前記先端部アームを、その少なくとも一方の回動終端において、重力により当該回動の方向に付与されている力より小さい力で逆方向に付勢する付勢手段とを備え、
この付勢手段が、前記各リンク機構における四角形の辺のうち前記Ｃ，Ｄ，Ｅ及びＦのうち少なくとも１点で交差する２辺の一方を他方に対して回動させる方向に付勢することにより前記平行四辺形の変形付勢を行うように、前記先端部アームを、前記両連結部材もしくは前記基部アームに対して付勢することを特徴とする荷受台昇降装置のアーム構造。
【請求項２】
前記付勢手段は前記先端部アームの回動に伴って蓄勢又は放勢され、前記回動終端においてその付勢力が最大となるものである請求項１記載の荷受台昇降装置のアーム構造。
【請求項３】
前記付勢手段は前記Ｃ,Ｄ,Ｅ及びＦのうち少なくとも１点のピン軸に設けられたスプリングである請求項２記載の荷受台昇降装置のアーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、貨物自動車の後部又は側部に装着され、荷物の積載や荷降ろしに用いられる荷受台昇降装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
アームの回動によって荷受台を昇降させるとともに、アームの一部を折り畳んで車体床下へ荷受台を格納するタイプの従来の荷受台昇降装置においては、操作者が荷受台を持ち上げて格納又は展開を行う作業が必要である。
しかしながら、荷受台は荷物を安全に載せるために十分な機械的強度を有する構造体であることから相応に重量があり、また、アームの一部の重量も荷受台の格納・展開時に操作者の負担となる。そのため、格納時には荷受台の持ち上げ作業が重労働であった。また、展開時にも、引出し作業が重労働であった。
【０００３】
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、格納・展開作業の少なくとも一方が容易な荷受台昇降装置のアーム構造を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の荷受台昇降装置のアーム構造は、荷受台を昇降及び格納・展開させる荷受台昇降装置のアーム構造として車体に左右一対設けられ、各アーム構造が、車体に設けられた上下一対の支点Ａ及びＢをそれぞれ中心として所定範囲で回動可能な一対の基部アームと、これらの基部アームの各回動端側における作用点Ｃ及びＤの間に接続された基部連結部材とによって、Ａ,Ｂ,Ｃ及びＤを４頂点とする四角形を構成する基部リンク機構と、前記作用点Ｃ及びＤをそれぞれ中心として回動可能に設けられ、折り畳み位置と展開位置とを回動終端とする一対の先端部アームと、これらの先端部アームの各回動端側における作用点Ｅ及びＦの間に接続された先端部連結部材とによって、Ｃ,Ｄ,Ｅ及びＦを４頂点とする平行四辺形を構成し、前記作用点Ｅ又はＦ側で荷受台を支持する先端部リンク機構と、前記先端部アームを、その少なくとも一方の回動終端において、重力により当該回動の方向に付与されている力より小さい力で逆方向に付勢する付勢手段とを備え、この付勢手段が、前記各リンク機構における四角形の辺のうち前記Ｃ，Ｄ，Ｅ及びＦのうち少なくとも１点で交差する２辺の一方を他方に対して回動させる方向に付勢することにより前記平行四辺形の変形付勢を行うように、前記先端部アームを、前記両連結部材もしくは前記基部アームに対して付勢することを特徴とするものである（請求項１）。上記のように構成された荷受台昇降装置のアーム構造では、付勢手段により、先端部アームの回動終端において重力により当該回動方向に付与されている力より小さい力で逆方向への付勢が行われる。従って、重力に抗して先端部アームが逆方向へ回動することはないが、重力により当該回動方向に付与されている力に対しての一定の減殺効果が得られる。
【０００５】
上記アーム構造（請求項１）において、付勢手段は先端部アームの回動に伴って蓄勢又は放勢され、回動終端においてその付勢力が最大となるものであってもよい（請求項２）。
この場合、操作上最も負担の大きい荷受台の格納又は展開の開始時点において十分な付勢力が発揮され、これが操作のアシスト力となる。
【０００６】
上記アーム構造（請求項２）において、付勢手段は前記Ｃ,Ｄ,Ｅ及びＦのうち少なくとも１点のピン軸に設けられたスプリングであってもよい（請求項３）。この場合、必要に応じてリンク機構の任意のピン位置にスプリングを配置することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態によるアーム構造を採用した荷受台昇降装置について図面を参照して説明する。図１及び図２はそれぞれ、貨物自動車の車体１０１の後部における荷箱１０２の下方に取り付けた荷受台昇降装置１を示す背面図及び側面図である。図２において、後輪１０３より後方の、シャーシ１０４の両側面の各々には、ブラケット２Ａが取り付けられ、これに支持部材２Ｂが取り付けられている。荷受台昇降装置１は、この支持部材２Ｂに取り付けられている。図２に示す荷受台昇降装置１は、車体１０１の下部に格納された走行時の状態である。そして、使用時には、図２の状態から、図３、図４、図５の順に示すように車体１０１の後方に引き出されて展開される。
【０００８】
次に、上記荷受台昇降装置１の各部の構造について、展開中の状態の図４を参照して説明する。当該荷受台昇降装置１は、基本的に基部アーム（基部下アーム４，基部上アーム８）と先端部アーム（先端部下アーム１３，先端部上アーム１６）とを備えた２段アーム構造を有している。
図４において、基部下アーム４は、左端部に設けられたピン５を支点としてこれを中心に所定範囲で回動可能であり、このピン５は、支持部材２Ｂに支持されている。基部下アーム４の右端部は、作用点としてのピン６を介して基部連結部材７と接続されている。一方、基部上アーム８は、左端部に設けられたピン９を支点としてこれを中心に所定範囲で回動可能であり、このピン９は、支持部材２Ｂに支持されている。基部上アーム８の右端部は、作用点としてのピン１０を介して基部連結部材７と接続されている。ここで、上記ピン９及び５を上下一対の支点Ａ及びＢとし、ピン１０及び６を支点Ａ及びＢにそれぞれ対応する作用点Ｃ及びＤとすると、上記基部下アーム４、基部連結部材７及び基部上アーム８は、Ａ,Ｂ,Ｃ及びＤを４頂点とし、辺ＣＤは辺ＡＢより長く、かつ、辺ＢＤは辺ＡＣより長い不等辺四角形からなる基部リンク機構を構成している。
【０００９】
上記基部上アーム８には、駆動装置としての油圧シリンダ３０（図４にのみ図示）が接続されており、油圧の供給により基部上アーム８が回動すると、基部下アーム４もこれに従って回動する。基部上アーム８は、車体幅方向に並べた同じ形の２枚の鋼材を、チャンネル材１１により相互に固定してなるものである。このチャンネル材１１は、基部上アーム８の補強の役目をする他、先端部上アーム１６に対する回動規制をも行う。すなわち、図２の格納状態において、先端部上アーム１６の先部（ピン１７側）がチャンネル材１１の上面に当接して、先端部上アーム１６がそれ以上反時計回り方向に回動することを規制している。
【００１０】
次に、図４において先端部下アーム１３は、ピン６によって基部下アーム４に軸着され、図示の位置から反時計回り方向に所定範囲で回動可能に取り付けられている。先端部下アーム１３の右端部は、作用点としてのピン１４を介して先端部連結部材１５と接続されている。また、Ｌ字状の先端部上アーム１６は、ピン１０によって基部上アーム８に軸着され、所定範囲で反時計回り方向に回動可能であり、逆に、図示の位置から時計回り方向には回り止めを施されている。先端部上アーム１６の右端部は、作用点としてのピン１７を介して先端部連結部材１５と接続されている。ここで、ピン１７及び１４をそれぞれ作用点Ｅ及びＦとすると、上記先端部下アーム１３、先端部連結部材１５及び先端部上アーム１６は、Ｃ,Ｄ,Ｅ及びＦを４頂点とする平行四辺形からなる先端部リンク機構を構成している。
【００１１】
上記基部リンク機構（ＡＢＣＤ）、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）及び、先端部リンク機構によって支持される荷受台１８は、図５における実線の位置が下降端であり、二点鎖線に示す位置が上昇端である。
また、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）は、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）に対して反時計回り方向に回動することにより、図３及び図２に示すように折り畳み可能である。
【００１２】
一方、図５において、荷受台１８も折り畳み可能な構造であり、メインプレート１９と、サブプレート２０とによって構成されている。サブプレート２０は、メインプレート１９に対して図示の位置から反時計回り方向に回動可能である（図４参照）。メインプレート１９は、ピン１７を支持点として図示の位置から反時計回り方向に回動可能に取り付けられている。また、メインプレート１９に取り付けられたストッパ２１は、先端部連結部材１５の右端面に当接している。メインプレート１９の左端から突設されたガイド板２２は、荷物を積み降ろしする際に荷箱１０２の床面と荷受台１８との隙間を埋める役目をする。ガイドローラ２３は、荷受台昇降装置１の格納時に荷受台１８と係合して、これを案内する。このガイドローラ２３は、支持部材２Ｂに固定されたガイドローラ支持部材２４によって回転自在に支持されている。
【００１３】
次に、荷受台１８の昇降メカニズムについて説明する。図６は、荷受台１８と、これを昇降させる基部リンク機構及び先端部リンク機構からなるアーム構造とを原理的に示した側面図であり、各部の符号は図２〜図５と共通である。基部リンク機構は、不等辺四角形ＡＢＣＤによって表され、Ａ及びＢは固定点、Ｃ及びＤは可動点である。また、先端部リンク機構は平行四辺形ＣＤＥＦによって表され、各頂点Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆがすべて可動点である。基部下アーム４及び基部上アーム８が図示の範囲で回動すると、その回動端側に接続され、かつ、基部上アーム８に対して時計回り方向への回り止めを施されている先端部上アーム１６が一体的に回動し、これに追随して先端部下アーム１３も回動する。辺ＣＤと辺ＥＦとは常に互いに平行であり、辺ＥＦに対して荷受台１８は常に一定の姿勢を維持している。従って、辺ＣＤの傾きにより荷受台１８の傾きが決まる。逆に、辺ＣＤの傾きが一定である限り、荷受台１８の姿勢は一定であり、常に横向きである。例えば、図３に示す状態の荷受台１８は、サブプレート２０が折り畳まれている点では図５に示す状態とは異なるが、辺ＣＤの傾きに関しては不変である。従って、荷受台１８の姿勢（メインプレート１９の傾斜）は、図３に示す状態と図５の実線に示す状態との範囲で、全く同一である。
【００１４】
また、図６に示すように、上記先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）は、基部上アーム８の上昇端においては基部上アーム８の傾斜角度より急な傾斜角度となって、辺ＣＤに対して辺ＥＦ及び荷受台１８をより一層押し上げる役目を果たしている。従って、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の回動範囲を抑制しつつ、荷受台１８を所定の高さに押し上げることができる。また、荷受台上昇端において、基部アーム等と荷箱１０２との干渉を避けることができる。逆に、基部上アーム８の下降端においては、先端部リンク機構は、基部上アーム８の傾斜角度より緩い傾斜角度となって、辺ＣＤに対して辺ＥＦ及び荷受台１８の下降を抑制する役目を果たしている。
【００１５】
本実施形態における上記基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の辺ＡＢ,ＣＤ,ＡＣ及びＢＤの長さの関係は、ＡＢ＜ＣＤかつＡＣ＜ＢＤとなるように構成されている。このような対向する２辺の大小関係は、それぞれリンク動作に影響を及ぼす。
図７は、図６に示した実際の配置とは別に、一般に不等辺四角形のリンク機構における辺ＡＢ，ＣＤの大小関係がリンク動作にどのように影響するかを示す図である。（ａ）は、ＡＣ＝ＢＤとしてＡＢ＜ＣＤとした場合のリンク動作を示し、（ｂ）は、逆にＡＢ＞ＣＤとした場合のリンク動作を示している。
【００１６】
（ａ）において、実線で示す状態では、辺ＡＢ及びＣＤが共に垂直であるが、リンク機構の回動側が上昇することにより、辺ＣＤは二点鎖線に示すように左方に傾斜する。また、リンク機構の回動側が下降することにより、辺ＣＤは右方に傾斜する。一方、（ｂ）において、実線で示す状態では、辺ＡＢ及びＣＤが共に垂直であるが、リンク機構の回動側が上昇することにより、辺ＣＤは二点鎖線に示すように右方に傾斜する。また、リンク機構の回動側が下降することにより、辺ＣＤは左方に傾斜する。すなわち、（ａ）と（ｂ）とでは、リンク機構の回動に伴う辺ＣＤの傾斜方向が逆の関係になる。
また、（ａ）においてさらに、ＡＣ＞ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が減少する。逆に、ＡＣ＜ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が増大する。（ｂ）においてさらに、ＡＣ＞ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が増大する。逆にＡＣ＜ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が減少する。
【００１７】
以上のことから、ＡＢとＣＤとの大小関係（等しい場合も含む。）を基にして、これに必要によりさらにＡＣとＢＤとの大小関係（等しい場合も含む。）を加味した不等辺四角形のリンク機構を構成することにより、リンクの回動に伴って生じる辺ＡＢに対する辺ＣＤの傾きを所望の程度に調節することができる。本実施形態では、前述のようにＡＢ＜ＣＤかつＡＣ＜ＢＤの関係を採用している。
【００１８】
図６に戻り、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の上昇端では、辺ＣＤ及び辺ＥＦは左方すなわち鉛直線より荷受台１８の格納側に傾斜している。この状態において、荷受台１８はほぼ水平に支持されている。そして、この状態から基部リンク機構が下降動作すると、辺ＣＤ及び辺ＥＦは緩やかに傾動する。そして、下降端では辺ＣＤ及び辺ＥＦの傾斜角度が、上昇端のときより小さくなり、荷受台１８はチルトした状態にある。但し、辺ＣＤ及び辺ＥＦは下降端においても依然として鉛直線より格納側に傾斜している。
このようにして、荷受台１８のチルト動作は昇降動作と別に行われるのではなく、昇降動作と一体的に行われる。従って、チルト動作のための専用の構造が不要であり、構造が簡素である。また、このチルト動作は極めて滑らかに行われ、衝撃を伴わない。従って、荷物の転倒や落下を防止することができる。逆に、下降端から上昇端へ移動する場合にも同様に、荷受台１８はチルト状態から極めて滑らかにその姿勢を水平に変える。
【００１９】
次に、上記アーム構造についてさらに詳細に説明する。図８は、アーム構造（車体後方から見て左方側の例）の分解斜視図である。図において、基部上アーム８は前述のように２枚板からなり、その２枚板の端部間に、１枚板からなる先端部上アーム１６が接続されている。一方、先端部下アーム１３は２枚板からなり、その２枚板の端部間で、１枚板からなる基部下アーム４（但し、両端にはパイプ状の部材が溶接されている。）との接続がなされている。また、前述のように、基部連結部材７によって前述のＣ−Ｄ間が連結され、先端部連結部材１５によってＥ−Ｆ間が連結されている。すなわち、上アーム（基部上アーム８及び先端部上アーム１６）及び下アーム（基部下アーム４及び先端部下アーム１３）が共に、２枚板のアームと１枚板のアームとを接続した構造になっている。
【００２０】
次に、上述の説明及び各図においては省略した先端部アーム（１３，１６）の付勢手段について説明する。
図９は、荷受台１８が展開された状態（図５）における先端部リンク機構周辺の詳細な構造を示す側面図である。また、図１０は、当該部分の平面図である。なお、図１０は左舷側（車体後方から見た左側）のみ図示しているが、右舷側も同様の左右対称な構成である。
【００２１】
図９及び図１０において、基部上アーム８の先端側面にはブラケット４０が車幅方向外側へ突出するように溶接されている。ブラケット４０の車幅方向外側の端面にはピン１０を支持するピン受け部４０ａが設けられており、ここに、車幅方向外側へ延設されたピン１０が挿通されている。ピン１０の端部には、抜け止めのロッドピン４１が挿通されている。図１０に示すように、ピン１０には、トーションスプリング４２がピン軸方向に装着され、その一端部４２ａは先端部上アーム１６に、他端部４２ｂはブラケット４０に、それぞれ係止される。但し、他端部４２ｂは図示のように先端部上アーム１６が展開された状態ではブラケット４０に当接せず、トーションスプリング４２は自由な状態である。そして、先端部上アーム１６が基部上アーム８に対して回動し、折り畳まれる途中で他端部４２ｂがブラケット４０に当接し、それ以後トーションスプリング４２が蓄勢される。従って、基部上アーム８に対する先端部上アーム１６の折り畳み方向への回動終端（図２の状態）において、トーションスプリング４２は最も蓄勢された状態となる。このとき、蓄勢されたトーションスプリング４２の付勢力は、基部アーム（４，８）に対して先端部アーム（１３，１６）を展開方向（時計回り方向）に回動させようとする力として作用するが、この力は、重力により基部アーム（４，８）に対して先端部アーム（１３，１６）を折り畳み方向（反時計回り方向）に回動させようとする力より小さい。従って、図２及び図３の状態において、重力に抗して荷受台１８が実際に展開方向に押し上げられることはないが、重力による回動力に対して一定の減殺効果が与えられている。
【００２２】
一方、図１０において先端部下アーム１３の先端近傍の内側面には、係止部４３が車幅方向内側へ若干突出するように溶接されている。ピン１４は車幅方向内側へ延設され、そのピン軸方向にトーションスプリング４４が装着されている。ピン１４は、先端部連結部材１５と一体であるが、先端部下アーム１３に対してはこれに挿通されているだけで両者は一体ではない。ピン１４の内側端部には、ばね受け部材４５が外嵌され、抜け止めのロッドピン４６が挿通されている。トーションスプリング４４の一端部４４ａは上記係止部４３に、他端部４４ｂはばね受け部材４５に、それぞれ係止される。トーションスプリング４４のばね力は、先端部連結部材１５と先端部下アーム１３との間に付与され、図９における角度α（角度ＤＦＥ）を図示の状態から拡げる方向に付与されている。また、このトーションスプリング４４は、図示のように先端部下アーム１３が展開された状態で最も蓄勢されている。
【００２３】
このように、角度αを拡げる方向に力が付与されると、先端部上アーム１６及び先端部下アーム１３を図９の反時計回り方向に回動させようとする力が先端部リンク機構に付与される。すなわち、平行四辺形ＣＤＥＦに対して、Ｅ及びＦを上方へ押し上げようとする変形付勢が行われる。このとき、蓄勢されたトーションスプリング４４の付勢力は、基部アーム（４，８）に対して先端部アーム（１３，１６）を折り畳み方向に回動させようとする力として作用するが、この力は、重力により基部アーム（４，８）に対して先端部アーム（１３，１６）を展開方向に回動させようとする力より小さい。従って、重力に抗して荷受台１８が実際に浮き上がることはないが、重力による回動力に対して一定の減殺効果が与えられている。
また、図９の状態から先端部下アーム１３が折り畳み方向に回動すると、それに伴ってトーションスプリング４４が放勢され、回動途中に自由な状態となる。従って、基部下アーム４に対する先端部下アーム１３の折り畳み方向への回動終端においては、トーションスプリング４４は自由な状態にある。
【００２４】
以上のように構成された荷受台昇降装置１における一連の通常動作（引出しから昇降及び格納）について、図２〜図５を参照して説明する。
まず、車両を停止してパーキングブレーキを引いた後、図２に示す状態から油圧シリンダ３０（図４）を駆動して基部上アーム８及び基部下アーム４を時計回り方向に下降端まで回動させる。これに伴い、荷受台１８がガイドローラ２３に押しのけられるようにして、先端部下アーム１３及び先端部上アーム１６はそれぞれピン６及びピン１０を中心に時計回り方向へ少し開き、図３に示す状態に至る。
【００２５】
次に、折り畳まれた状態の荷受台１８を操作者が手で後方に引き出す。ここで、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）には、重力による反時計回り方向への回動力に対してトーションスプリング４２（図１０）による一定の減殺効果が与えられている。この減殺効果は操作のアシスト力となり、しかも、操作開始時点ではトーションスプリング４２の付勢力も大きい。従って、操作者にかかる負担が軽減され、操作者は容易に荷受台１８を引き出すことができる。これにより、先端部下アーム１３及び先端部上アーム１６がそれぞれピン６及びピン１０を中心に時計回り方向に回動する。この回動中、各ピン１０，６，１７，１４によって構成される平行四辺形ＣＤＥＦは形を変えながらも、辺ＣＤと辺ＥＦとは互いに平行の関係を維持する。従って、荷受台１８は一定の姿勢を維持しながら降下し、図４に示すように床面近くに達する。また、この回動によってトーションスプリング４４（図１０）が蓄勢される。その後、操作者が手で荷受台１８のサブプレート２０を起こして回動させ、図５に示すように展開する。
【００２６】
荷物を降ろす場合は、ここで、油圧シリンダ３０（図４）を駆動して基部上アーム８及び基部下アーム４を反時計回り方向に回動させる。これに従って、先端部上アーム１６及び先端部下アーム１３も回動し、荷受台１８が上昇する。この上昇中において、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の辺ＣＤが、辺ＡＢに対して徐々に傾動することにより、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）の辺ＥＦも同様に傾動し、荷受台１８は、チルト状態から緩やかに水平になる。こうして、荷受台１８と荷箱１０２の床面とが一致する図５の二点鎖線に示す上昇端まで、荷受台１８が上昇する。ここで、操作者が荷物を荷箱１０２から荷受台１８に移載する。移載後、油圧シリンダ３０（図４）を駆動して基部上アーム８および基部下アーム４を時計回り方向に回動させる。これに従って、先端部上アーム１６及び先端部下アーム１３も回動し、荷受台１８が下降する。この下降中において、基部リンク機構の辺ＣＤが、辺ＡＢに対して徐々に傾動することにより、辺ＥＦも同様に傾動し、荷受台１８は、略水平状態から緩やかにチルト状態に移行して下降端に達する。従って、荷物には衝撃が加わらず、荷物の転倒や落下を防止することができる。
荷物を荷箱１０２に積み込む場合は、上述の動作が逆の順序で行われる。
【００２７】
なお、荷受台１８の上昇動作において、前述の角度α（図９）は、荷受台１８が下降端から上昇するほど大きくなり、それに伴ってトーションスプリング４４（図１０）の付勢力は減少する。このことは、以下のような効果をもたらす。すなわち、トーションスプリング４４によって、展開された先端部アーム（１３，１６）に対してこれを折り畳み方向に付勢する力を付与した場合、上昇回動中の先端部アーム（１３，１６）が基部アーム（４，８）に対して相対的に図５の反時計回り方向に回動して正常な昇降動作が妨げられるという事態が生じる可能性がある。しかしながら、上記のように荷受台１８の上昇に伴って付勢力が減少すれば、このような事態は発生しなくなる。
【００２８】
次に、荷受台昇降装置１を格納する場合は、図５の実線に示す状態から、操作者がサブプレート２０を折り畳み、図４に示す状態とした後、折り畳まれた荷受台１８を持ち上げる。ここで、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）には、重力による時計回り方向への回動力に対してトーションスプリング４４（図１０）による一定の減殺効果が与えられている。この減殺効果は操作のアシスト力となり、しかも、操作開始時点ではトーションスプリング４４の付勢力が最大である。従って、操作者にかかる負担が軽減され、操作者は容易に荷受台１８を持ち上げることができる。これにより、先端部下アーム１３及び先端部上アーム１６がそれぞれピン６及びピン１０を中心に反時計回り方向に回動する。また、この回動によって再びトーションスプリング４２（図１０）が蓄勢される。こうして、荷受台昇降装置１は、図３に示す状態に戻る。
続いて、操作者は油圧シリンダ３０（図４）を駆動し、基部上アーム８及び基部下アーム４を反時計回り方向に回動させる。これにより、荷受台１８は、図２に示す状態となり、車体１０１の下部に格納される。
【００２９】
なお、上記実施形態におけるトーションスプリング４２，４４の配置は、上記の配置のみならず、種々の設計変更が可能である。例えば、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）の概略構成を示した図１１において、展開状態から格納する時の荷受台１８を軽くするには、矢印で示すように、平行四辺形ＣＤＥＦにおけるＥ及びＦを押し上げる方向に変形付勢を行うべく、角度ＤＣＥを押し拡げるように力を付与するか、又は、角度ＣＤＦ又はＣＥＦを狭めるように力を付与してもよい。また、基部上アーム８に対して先端部上アーム１６を折り畳み方向へ付勢するか、又は、基部下アーム４に対して先端部下アーム１３を折り畳み方向へ付勢してもよい。また、トーションスプリングはこれらのうちの複数箇所に設けてもよい。
【００３０】
同様に、図１２において、格納状態から展開する荷受台１８を軽く引き出せるようにするには、矢印で示すように、基部下アーム４に対して先端部下アーム１３を展開方向へ付勢してもよい。また、平行四辺形ＣＤＥＦにおけるＥ及びＦを押し上げる方向に変形付勢を行うべく、角度ＤＣＥ若しくはＤＦＥを押し拡げるように力を付与するか、又は、角度ＣＤＦ又はＣＥＦを狭めるように力を付与してもよい。また、トーションスプリングはこれらのうちの複数箇所に設けてもよい。
【００３１】
このようにして、必要に応じてリンク機構の任意のピン位置にトーションスプリングを配置することができる。従って、設計の自由度が大きい。
なお、上記実施形態では、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）に対して、展開及び格納の双方向にアシスト力が生じる構成としたが、常に双方向にアシスト力を要するとは限らず、いずれか一方のアシスト力のみでも、操作を容易にする効果が得られることに変わりはない。
また、上記実施形態ではトーションスプリング４２，４４を用いたが、これに代えて他のスプリングを用いることも可能である。
【００３２】
なお、上記実施形態において、荷受台昇降装置１は、車体１０１の後方に引き出されるものとして説明したが、側方に引き出される構成であっても、同様に適用することができる。
また、荷受台１８のメインプレート１９は、ピン１７を支持点として回動可能に取り付けられているが、ピン１７とは別に設けたピンを支持点として回動可能に取り付けてもよいし、あるいは、ピン１４を支持点として回動可能に取り付けることも可能である。
【００３３】
【発明の効果】
以上のように構成された本発明の荷受台昇降装置は以下の効果を奏する。
請求項１の荷受台昇降装置のアーム構造によれば、付勢手段により、先端部アームの回動終端において重力により当該回動方向に付与されている力より小さい力で逆方向への付勢が行われるので、重力により当該回動方向に付与されている力に対しての一定の減殺効果が得られる。従って、荷受台は軽くなり、荷受台の格納若しくは展開又はその双方の作業が容易になる。
【００３４】
請求項２の荷受台昇降装置のアーム構造によれば、操作上最も負担の大きい荷受台の格納又は展開の開始時点において十分な付勢力が発揮され、これが操作のアシスト力となるので、操作が楽になる。
【００３５】
請求項３の荷受台昇降装置のアーム構造によれば、必要に応じてリンク機構の任意のピン位置にスプリングを配置することができるので、設計の自由度が大きい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるアーム構造を含む荷受台昇降装置が、貨物自動車の車体後部における荷箱の下方に取り付けられた状態の背面図である。
【図２】上記荷受台昇降装置の側面図であり、車体に格納された状態を示している。
【図３】上記荷受台昇降装置の側面図であり、展開又は格納途中の状態を示している。
【図４】上記荷受台昇降装置の側面図であり、先端部リンク機構が基部リンク機構に対して展開され、荷受台が折り畳まれている状態を示している。
【図５】上記荷受台昇降装置の側面図であり、先端部リンク機構及び荷受台が展開され、昇降する状態を示している。
【図６】上記荷受台昇降装置における荷受台と、これを昇降させる基部リンク機構及び先端部リンク機構からなるアーム構造とを原理的に示した側面図である。
【図７】一般に不等辺四角形のリンク機構における辺ＡＢ，ＣＤの大小関係がリンク動作にどのように影響するかを示す図である。
【図８】図２〜図６に示すアーム構造（車体後方から見て左方側の例）の分解斜視図である。
【図９】荷受台が展開された状態（図４）における先端部リンク機構周辺の詳細な構造を示す側面図である。
【図１０】図９に示す部分の平面図である。
【図１１】上記荷受台昇降装置の先端部アーム展開状態におけるにおける先端部リンク機構の概略構成を示した図である。
【図１２】上記荷受台昇降装置の先端部アーム折り畳み状態におけるにおける先端部リンク機構の概略構成を示した図である。
【符号の説明】
１    荷受台昇降装置
４    基部下アーム
５    ピン（Ｂ）
６    ピン（Ｄ）
７    基部連結部材
８    基部上アーム
９    ピン（Ａ）
１０    ピン（Ｃ）
１３    先端部下アーム
１４    ピン（Ｆ）
１５    先端部連結部材
１６    先端部上アーム
１７    ピン（Ｅ）
１８    荷受台
４２，４４    トーションスプリング
１０１    車体
ＡＢＣＤ    基部リンク機構
ＣＤＥＦ    先端部リンク機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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