(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体にチルト軸（２８）を介して上下揺動可能に支持され且つ船体から取り外された時には横倒しに保管可能である船外機におけるサブタンクのエアベント構造であって、
燃料噴射弁（９４）に供給する燃料を一時的に貯留するサブタンク（８９）と、そのサブタンク（８９）の上部空間（８９3 ）に連通させたエアベント配管（Ｌ7 ，Ｌ8 ）とを備えた構造において、
サブタンク（８９）は、相互に一体的に結合される下側の本体部（８９1 ）と上側のキャップ（８９2 ）とに２分割され、
そのキャップ（８９2 ）には、サブタンク（８９）の船外機前後方向の略中央部において一端がサブタンク（８９）の上部空間（８９3 ）に開口し且つ他端が一対の前記エアベント配管（Ｌ7 ，Ｌ8 ）にそれぞれ接続される一対のエアベント通路（３７ａ，３７ｂ）を形成し、
船体から取り外した船外機（Ｏ）を横倒しにしたときに、何れか一方のエアベント通路（３７ａ，３７ｂ）の開口端がサブタンク（８９）内の燃料液面下に没してもその他方のエアベント通路（３７ｂ，３７ａ）の開口端が燃料液面上に露出するように、前記両エアベント通路（３７ａ，３７ｂ）の開口端を船外機（Ｏ）の左右方向に互いに離間させて配置し、
同じく船外機（Ｏ）を横倒しにしたときに、何れのエアベント通路（３７ａ，３７ｂ）の一端がサブタンク（８９）内の燃料液面下に没してもその他端が燃料液面上に露出するように、前記両エアベント通路（３７ａ，３７ｂ）の中間部を、船外機（Ｏ）の左右方向で互いに逆向きに延びるように配置したことを特徴とする、船外機におけるサブタンクのエアベント構造。
【請求項２】
船体にチルト軸（２８）を介して上下揺動可能に支持され且つ船体から取り外された時には横倒しに保管可能である船外機におけるサブタンクのエアベント構造であって、
燃料噴射弁（９４）に供給する燃料を一時的に貯留するサブタンク（８９）と、一端を前記サブタンク（８９）の上部空間に連通させるともに他端を、スロットルボディ（８０）よりも吸気の流れ方向上流に設けた吸気サイレンサー（７６）に連通させたエアベント配管（Ｌ7 ，Ｌ8 ）とを備えた構造において、
サブタンク（８９）は、相互に一体的に結合される下側の本体部（８９1 ）と上側のキャップ（８９2 ）とに２分割され、
そのキャップ（８９2 ）には、サブタンク（８９）の船外機前後方向の略中央部において一端がサブタンク（８９）の上部空間（８９3 ）に開口し且つ他端が一対の前記エアベント配管（Ｌ7 ，Ｌ8 ）にそれぞれ接続される一対のエアベント通路（３７ａ，３７ｂ）を形成し、
船体から取り外した船外機（Ｏ）を横倒しにしたときに、何れか一方のエアベント通路（３７ａ，３７ｂ）の開口端がサブタンク（８９）内の燃料液面下に没してもその他方のエアベント通路（３７ｂ，３７ａ）の開口端が燃料液面上に露出するように、前記両エアベント通路（３７ａ，３７ｂ）の開口端を船外機（Ｏ）の左右方向に互いに離間させて配置し、
同じく船外機（Ｏ）を横倒しにしたときに、何れのエアベント通路（３７ａ，３７ｂ）の一端がサブタンク（８９）内の燃料液面下に没してもその他端が燃料液面上に露出するように、前記両エアベント通路（３７ａ，３７ｂ）の中間部を、船外機（Ｏ）の左右方向で互いに逆向きに延びるように配置したことを特徴とする、船外機におけるサブタンクのエアベント構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料噴射弁に供給する燃料を一時的に貯留するサブタンクと、そのサブタンクの上部空間に連通させたエアベント配管とを備えた船外機に関し、特にそのサブタンクのエアベント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料噴射弁に供給する燃料を一時的に貯留するサブタンクの上部空間を、エアベント配管を介してスロットル弁の近傍に接続したものが、特開平３−６４６５８号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、船外機を横倒しにしたときに、サブタンク内の燃料が重力で流出することが防止され、またサブタンク内の燃料が内圧で押し出されることがないようにした、船外機におけるサブタンクのエアベント構造を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１の発明では、船体にチルト軸を介して上下揺動可能に支持され且つ船体から取り外された時には横倒しに保管可能である船外機におけるサブタンクのエアベント構造であって、燃料噴射弁に供給する燃料を一時的に貯留するサブタンクと、そのサブタンクの上部空間に連通させたエアベント配管とを備えた構造において、サブタンクは、相互に一体的に結合される下側の本体部と上側のキャップとに２分割され、そのキャップには、サブタンクの船外機前後方向の略中央部において一端がサブタンクの上部空間に開口し且つ他端が一対の前記エアベント配管にそれぞれ接続される一対のエアベント通路を形成し、船体から取り外した船外機を横倒しにしたときに、何れか一方のエアベント通路の開口端がサブタンク内の燃料液面下に没してもその他方のエアベント通路の開口端が燃料液面上に露出するように、前記両エアベント通路の開口端を船外機の左右方向に互いに離間させて配置し、同じく船外機を横倒しにしたときに、何れのエアベント通路の一端がサブタンク内の燃料液面下に没してもその他端が燃料液面上に露出するように、前記両エアベント通路の中間部を、船外機の左右方向で互いに逆向きに延びるように配置したことを特徴とする。
【０００５】
また請求項２の発明では、船体にチルト軸を介して上下揺動可能に支持され且つ船体から取り外された時には横倒しに保管可能である船外機におけるサブタンクのエアベント構造であって、燃料噴射弁に供給する燃料を一時的に貯留するサブタンクと、一端を前記サブタンクの上部空間に連通させるともに他端を、スロットルボディよりも吸気の流れ方向上流に設けた吸気サイレンサーに連通させたエアベント配管とを備えた構造において、サブタンクは、相互に一体的に結合される下側の本体部と上側のキャップとに２分割され、そのキャップには、サブタンクの船外機前後方向の略中央部において一端がサブタンクの上部空間に開口し且つ他端が一対の前記エアベント配管にそれぞれ接続される一対のエアベント通路を形成し、船体から取り外した船外機を横倒しにしたときに、何れか一方のエアベント通路の開口端がサブタンク内の燃料液面下に没してもその他方のエアベント通路の開口端が燃料液面上に露出するように、前記両エアベント通路の開口端を船外機の左右方向に互いに離間させて配置し、同じく船外機を横倒しにしたときに、何れのエアベント通路の一端がサブタンク内の燃料液面下に没してもその他端が燃料液面上に露出するように、前記両エアベント通路の中間部を、船外機の左右方向で互いに逆向きに延びるように配置したことを特徴とする。
【０００６】
請求項１，２の発明の各特徴によれば、サブタンク内の燃料が燃料噴射弁に供給されて消費される際に、エアベント配管によりサブタンクの内圧低下が防止されて燃料噴射弁への燃料供給が支障なく行われる。また一対のエアベント通路の中間部を、船外機の左右方向で互いに逆向きに延びるように配置し、船外機を横倒しにしたときに何れのエアベント通路の一端がサブタンク内の燃料液面下に没してもその他端が燃料液面上に露出するようにしたので、サブタンク内の燃料が重力で流出することが防止される。また一対のエアベント通路の開口端を船外機の左右方向に互いに離間させて配置し、船外機を横倒しにしたときに何れか一方のエアベント通路の開口端がサブタンク内の燃料液面下に没してもその他方のエアベント通路の開口端が燃料液面上に露出するようにしたので、サブタンクの内圧が上昇しても、その圧力が液面上に露出する開口端を有する何れかのエアベント通路と、それに連なるエアベント配管とを介して逃がされ、サブタンク内の燃料が内圧で押し出されることがない。またサブタンクは、相互に一体的に結合される下側の本体部と上側のキャップとに２分割され、そのキャップに前記エアベント通路が形成される。しかもこのエアベント通路が、サブタンクの船外機前後方向の略中央部に設けられているため、浅瀬走行時に船外機がチルトしても、エアベント通路の開口端が燃料液面下に没することがない。
【０００７】
また特に請求項２の発明の上記特徴によれば、サブタンクから吸気サイレンサーに排出された燃料がエンジンの停止時に液化しても、その燃料を充分な容積を有する吸気サイレンサーで捕捉して外部への流出を防止することができ、また吸気サイレンサー内の燃料は、エンジンの運転再開時に気化してエンジンに供給される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【０００９】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図３の４方向矢視図、図５は各吸気管の形状を示す図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の要部拡大断面図、図８は図７の８方向矢視図、図９は図８の９Ａ−９Ａ線断面図及び９Ｂ−９Ｂ線断面図である。
【００１０】
図１に示すように、船外機Ｏは、エクステンションケース１の上部に結合されたマウントケース２を備えており、このマウントケース２の上面に水冷直列４気筒４サイクルエンジンＥがクランク軸１５を縦置きに支持される。マウントケース２には上面が開放したアンダーケース３が結合されており、このアンダーケース３の上部にエンジンカバー４が着脱自在に装着される。マウントケース２の外側を覆うように、アンダーケース３の下縁とエクステンションケース１の上端近傍の縁との間にアンダーカバー５が装着される。
【００１１】
エンジンＥはシリンダブロック６、クランクケース７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えており、シリンダブロック６及びクランクケース７の下面が前記マウントケース２の上面に支持される。シリンダブロック６に形成した４個のシリンダ１２…にそれぞれピストン１３…が摺動自在に嵌合しており、各ピストン１３…がコネクティングロッド１４…を介して鉛直方向に配置したクランク軸１５に連接される。
【００１２】
クランク軸１５の下端にフライホイール１６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して、後端にプロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベルギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続される。
【００１３】
マウントケース２に設けたアッパーマウント２３とエクステンションケース１に設けたロアマウント２４間にスイベル軸２５が固定されており、このスイベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２６が、船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチルト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
【００１４】
マウントケース２の下面にはオイルパン２９と排気管３０とが結合される。排気管３０からエクステンションケース１の内部空間に排出された排気ガスは、ギヤケース１８の内部空間及びプロペラ２０のボス部の内部を通過して水中に排出される。
【００１５】
図２から明らかなように、アンダーケース３及びエンジンカバー４により画成されたエンジンルーム３６に収納されたエンジンＥは、クランク軸１５と平行に配置された２本の２次バランサー軸３７，３８と、１本のカム軸３９とを備える。２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５よりもシリンダヘッド８寄りのシリンダブロック６に支持され、またカム軸３９はシリンダヘッド８とヘッドカバー９との合わせ面に支持される。
【００１６】
クランク軸１５の上端には、カム軸駆動プーリ４０、２次バランサー軸駆動プーリ４１、発電機駆動プーリ４２及び冷却ファン４３を一体化したプーリ組立体４４が固定される。カム軸３９の上端に固定したカム軸従動プーリ４５と前記カム軸駆動プーリ４０とが無端ベルト４６により接続される。カム軸駆動プーリ４０の直径はカム軸従動プーリ４５の直径の２分の１に設定されており、従ってカム軸３９はクランク軸１５の２分の１の速度で回転する。ピン４７で枢支されたアーム４８の一端に設けられたテンションプーリ４９が、スプリング５０の弾発力で無端ベルト４６の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト４６に所定の張力が与えられる。
【００１７】
一方の２次バランサー軸３７の近傍に設けた中間軸５１及び他方の２次バランサー軸３８にそれぞれ固定した一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５３と、前記２次バランサー軸駆動プーリ４１とが無端ベルト５４により接続される。ピン５５で枢支されたアーム５６の一端に設けられたテンションプーリ５７が、スプリング５８の弾発力で無端ベルト５４の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト５４に所定の張力が与えられる。中間軸５２と一方の２次バランサー軸３７とは一対の同径のギヤ（図示せず）で接続されており、且つ２次バランサー軸駆動プーリ４１の直径は各２次バランサー軸従動プーリ５２，５３の直径の２倍に設定されており、従って一対の２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５の２倍の速度で相互に逆方向に回転する。
【００１８】
クランクケース７の上面に２本のボルト５９，５９で固定したブラケット６０に、２本のボルト６１，６１で発電機６２が支持される。発電機６２の回転軸６３に固定した発電機従動プーリ６４と前記発電機駆動プーリ４２とが無端ベルト６５で接続されており、クランク軸１５により発電機６２が駆動される。このように発電機６２をエンジンＥと別体に設けたことにより、発電機をクランク軸１５に設けたフライホイールに組み込む場合に比べて、汎用の発電機６２を使用することが可能となってコスト上有利であり、しかも発電機６２の容量を容易に増加させることも可能である。
【００１９】
船外機Ｏを吊り下げる際にチェーンブロックやクレーンのフックが係合するエンジンハンガー６６が、カム軸３９と他方の２次バランサー軸３８との間に２本のボルト６７，６７により固定される。エンジンハンガー６６の位置は、船外機Ｏの重心位置よりも僅かに後方に配置されており、エンジンハンガー６６に吊り下げた船外機Ｏを下端が僅かに後方に跳ね上がった前のめり姿勢として船尾Ｓへの着脱が容易に行えるように考慮されている。
【００２０】
カム軸３９、２次バランサー軸３７，３８及び発電機６２を駆動する３本のベルト４６，５４，６５は、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１により画成されたベルト室６８の内部に収納される。下部ベルトカバー１０は発電機６２の周囲を囲む開口部１０1 を備えるとともに、クランク軸１５の右側の底壁に複数のスリット１０2 …を備えており、これら開口部１０1 及びスリット１０2 …を介してベルト室６８内に空気が導入される。エンジンハンガー６６の上端部は、上部ベルトカバー１１を貫通して上方に突出する。
【００２１】
図２〜図４を併せて参照すると明らかなように、エンジンカバー４の上部後面に左右一対のスリット状の空気取り入れ口４1 ，４1 が形成されており、この空気取り入れ口４1 ，４1 の下縁から前方に延びるガイド板７５がエンジンカバー４の内面に固定される。従って、空気取り入れ口４1 ，４1 から吸入された空気はエンジンカバー４の上壁とガイド板７５とに挟まれた空間を通って前方に流れ、ガイド板７５の前縁からエンジンルーム３６に流入する。ガイド板７５の右側部には換気ダクト７５1 （図４参照）が形成されており、その換気ダクト７５1 の下端が上部ベルトカバー１１の右側部に形成した開口１１1 に連通するとともに、その上端がエンジンカバー４の上部右側面に形成した開口４2 に連通する。この換気ダクト７５1 により、下部ベルトカバー１０及び下部ベルトカバー１１により囲まれたベルト室６８が外気と連通して換気が行われる。
【００２２】
次に、図２〜図５に基づいてエンジンＥの吸気系の構造を説明する。
【００２３】
クランクケース７の前面に吸気サイレンサー７６が３本のボルト７７…で固定される。吸気サイレンサー７６は箱状の本体部７８と、この本体部７８の左側面に結合されるダクト部７９とから構成される。ダクト部７９は、その下端に下向きに開口する吸気開口７９1 を備えるとともに、その上端に本体部７８の内部空間に連通する連通孔７９2 を備える。吸気サイレンサー７６の本体部７８の右側面に配置されたスロットルボディ８０は、可撓性を有する短い吸気ダクト３５を介して前記本体部７８に接続される。
【００２４】
スロットルボディ８０は、次に述べる吸気マニホールド８５に接続固定される。エルボ８１と、サージタンク８２と、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄと、取付フランジ８４とを一体に備えた吸気マニホールド８５がエンジンＥの右側面に沿うように配置される。エルボ８１は、吸気の流れをクランクケース７の前面に沿う流れからクランクケース７の右側面に沿う流れへと略９０°変えるものであり、可撓性を有するダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボディ８０の支持固定のために前記サージタンク８２、吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ及び取付フランジ８４と一体になっている。
【００２５】
吸気マニホールド８５のエルボ８１及びサージタンク８２の接続部分は、サージタンク８２の上端及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になっており、この部分でボルト８６1 ，８６1 ；８６2 ，８６2 と、ルーズ孔を有する２個のブラケット８６3 ，８６3 とによりクランクケース７の右側壁に固定され、更に取付フランジ８４が複数本のボルト８７…でシリンダヘッド８の右側面に形成された吸気マニホールド取付面８1 に固定される。
【００２６】
図３から明らかなように、上から１番目の第１吸気管８３ａは下部ベルトカバー１０の下面に沿って略水平に延びているが、上から２番目〜４番目の第２〜第４吸気管８３ｂ〜８３ｄは取付フランジ８４からサージタンク８２に向けて前上がりに傾斜して配置されており、その傾斜角度は第４吸気管８３ｄが大きく、第３吸気管８３ｃが中程度に大きく、第２吸気管８３ｂが小さくなっている。このように吸気管８３ｂ，８３ｃ，８３ｄを傾斜して配置することにより、後述する燃料噴射弁９４…から吸気管８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ内に吹き返された燃料を重力で速やかにシリンダ１２…内に戻すことができるだけでなく、サージタンク８２及び第４吸気管８３ｄの下方にスペースを確保し、そのスペースに後述する高圧燃料供給手段を配置することができる。
【００２７】
ところで、吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの管長は吸気系の脈動効果によりエンジンＥの出力に大きな影響を及ぼすものであるが、前述したように各吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの傾斜角度を異ならせると、水平な第１吸気管８３ａの管長が最も短くなり、傾斜角度が大きい第４吸気管８３ｄの管長が最も長くなってしまう。そこで、本実施例では４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの上流端がサージタンク８２に接続される接続部の位置を、下流端の取付フランジ８４が固定されるシリンダヘッド８の吸気マニホールド取付面８1 に対して、図４及び図５に示すように偏倚させることにより前記管長のばらつきを補償している。具体的には、吸気マニホールド取付面８1 からの第１吸気管８３ａ〜第４吸気管８３ｄの偏倚量Ｄａ〜Ｄｄが、傾斜角度が小さいものほど大きくなるように、即ちＤａ＞Ｄｂ＞Ｄｃ＞Ｄｄとなるように設定している。
【００２８】
その結果、図５（Ａ）に示す第１吸気管８３ａの管長は、水平に配置したことによる管長の減少分が、大きな偏倚量Ｄａにより補償され、また図５（Ｄ）に示す第４吸気管８３ｄの管長は、大きく傾斜して配置したことによる管長の増加分が、小さな偏倚量Ｄｄにより補償され、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄの管長を略等しくすることができる。このようにして４本の吸気管８３ａ〜８３ｄの管長のばらつきをなくすことにより、エンジンＥの出力低下を防止することができる。
【００２９】
次に、図２〜図４及び図７〜図９に基づいてエンジンＥの燃料供給系の構造を説明する。
【００３０】
ヘッドカバー９の後面にはプランジャポンプよりなる２個の低圧燃料ポンプ８８，８８が並列に設けられており、これら低圧燃料ポンプ８８，８８によって船内に設けた燃料タンク（図示せず）から燃料供給管Ｌ1 を介して吸引した燃料を、燃料供給管Ｌ2 を介してシリンダブロック６の右側面に設けたサブタンク８９に供給する。図６から明らかなように、吸気ロッカーアーム１０１を支持する吸気ロッカーアーム軸１０２にポンプ駆動用ロッカーアーム１０３が同軸に支持されており、そのポンプ駆動用ロッカーアーム１０３の一端が前記カム軸３９に設けたポンプカム１０４に当接するとともに、他端が各低圧燃料ポンプ８８のプランジャ１０５に当接する。これにより、低圧燃料ポンプ８８，８８はカム軸３９により駆動される。
【００３１】
図３、図７及び図８から明らかなように、前記サブタンク８９は下側の本体部８９1 と上側のキャップ８９2 とに２分割されており、本体部８９1 が第４吸気管８３ｄに形成した２個のボス部にそれぞれボルト１０６，１０６で固定されるともに、シリンダブロック６に２本のボルト１０７，１０７で固定される。サブタンク８９の内部には、燃料液面を調整するフロート弁９０と、電磁ポンプよりなる高圧燃料ポンプ９１とが収納される。
【００３２】
フロート弁９０は、低圧ポンプ８８，８８から延びる前記燃料供給管Ｌ2 がサブタンク８９に接続される部分に設けられた開閉弁１０８と、燃料液面に追従して昇降し、前記開閉弁１０８を開閉駆動するフロート１０９と、フロート１０９の昇降をガイドするガイド部材１１０とから構成される。フロート弁９０は、燃料液面が低下すると開閉弁１０８が開弁して低圧ポンプ８８，８８からの燃料をサブタンク８９内に導入し、燃料液面が上昇すると開閉弁１０８が閉弁して低圧ポンプ８８，８８からの燃料の受入れを遮断する。高圧ポンプ９１は縦置きに配置されており、サブタンク８９の底壁に沿うように配置されたストレーナ１１１から吸入した燃料を、サブタンク８９の前部にバンド１１２で固定した高圧フィルター９２に燃料供給管Ｌ3 を介して圧送する。
【００３３】
吸気マニホールド８５の取付フランジ８４には、燃料レール９３が複数本のボルト１１３…で固定されるとともに、４個のシリンダ１２…に対応する４個の燃料噴射弁９４…が固定されており、高圧フィルター９２から燃料供給管Ｌ4 を介して燃料レール９３の下端に供給された燃料が４個の燃料噴射弁９４…に配分される。燃料レール９３の上端に設けられた余剰燃料返送手段としてのレギュレータ９５は燃料噴射弁９４…に供給される燃料の圧力を調整するとともに、余剰の燃料を燃料戻し配管Ｌ5 を介してサブタンク８９に還流させる。レギュレータ９５の設定圧力を調整すべく、レギュレータ９５とサージタンク８２とが負圧配管Ｌ6 を介して接続される。
【００３４】
前記サブタンク８９、高圧燃料ポンプ９１、高圧フィルター９２、燃料レール９３及びレギュレータ９５は高圧燃料供給手段９６を構成する。
【００３５】
船外機Ｏを横倒しにした際にサブタンク８９から燃料が流出するのを防止すべく、図３及び図４に示すように、サブタンク８９の上部空間と吸気サイレンサー７６の本体部７８とが２本のエアベント配管Ｌ7 ，Ｌ8 により接続される。図７〜図９から明らかなように、サブタンク８９のキャップ８９2 の上面の前後方向中央部に一対の継ぎ手３６ａ，３６ｂが左右方向に隔離して設けられており、エアベント配管Ｌ8 が接続される一方の継ぎ手３６ａはキャップ８９2 の上壁を左右他方向に向けて延びるＬ字状のエアベント通路３７ａを介してサブタンク８９の上部空間８９3 に連通するとともに、エアベント配管Ｌ7 が接続される他方の継ぎ手３６ｂはキャップ８９2 の上壁を左右一方向に向けて延びるＬ字状のエアベント通路３７ｂを介してサブタンク８９の上部空間８９3 に連通する。即ち、一対のエアベント通路３７ａ，３７ｂは相互にクロスするように配置される。
【００３６】
サブタンク８９の上部空間８９3 が２本のエアベント配管Ｌ7 ，Ｌ8 を介して吸気サイレンサー７６に接続されているので、エンジンＥの運転による燃料の消費に伴ってサブタンク８９の内圧が減少することが防止され、燃料噴射弁９４…に対する燃料の供給を支障なく行うことができる。またエンジンＥの運転中に吸気サイレンサー７６に供給された燃料蒸気は吸気マニホールド８５を介してエンジンＥに吸入されるが、エンジンＥが停止すると吸気サイレンサー７６の内部で燃料蒸気が液化する。しかしながら燃料蒸気が液化した燃料は充分な容積を有する吸気サイレンサー７６の底部に捕捉されるため、吸気系の外部に流出する虞はない。エンジンＥの運転が再開されると、吸気サイレンサー７６の底部に捕捉された燃料は気化してエンジンＥに吸入される。
【００３７】
ところで、船体から取り外した船外機Ｏを横倒しにして保管するような場合、サブタンク８９内に残留した燃料液面が通常時と直交する方向に変化するが、何れか一方のエアベント通路３７ａ，３７ｂの開口端が液面下に没しても、他方の開口端が必ず液面上に露出する。従って、温度変化によりサブタンク８９の内圧が上昇しても、その圧力が液面上に露出する開口端を有する何れかのエアベント通路３７ａ，３７ｂと、それに連なるエアベント配管Ｌ7 ，Ｌ8 とを介して吸気サイレンサー７６に逃がされるため、サブタンク８９内の燃料がエアベント配管Ｌ7 ，Ｌ8 を介して吸気サイレンサー７６に押し出されることがない。また一対のエアベント通路３７ａ，３７ｂを相互に交差するように（即ち船外機の左右方向で互いに逆向きに延びるように）形成したことにより、各エアベント通路３７ａ，３７ｂの一端が液面下に没しても他端が液面上に露出するため、重力による燃料の流出が防止される。
【００３８】
また、前記エアベント通路３７ａ，３７ｂはサブタンク８９の前後方向の略中央部に設けられているため、浅瀬走行時に船外機Ｏがチルトしても、エアベント通路３７ａ，３７ｂの開口端が燃料液面下に没することがない。
【００３９】
而して、エンジンＥを組み立てる際に、吸気マニホールド８５に予め高圧燃料供給手段９６を組み付けてサブアセンブリ化することにより組付工数を減少させて作業性を高めることができる。即ち、取付フランジ８４に燃料噴射弁９４…を取り付けた吸気マニホールド８５の第３吸気管８３ｃ及び第４吸気管８３ｄに、内部にフロート弁９０及び高圧燃料ポンプ９１を組み込んだサブタンク８９を２本のボルト１０６，１０６で固定し、更にサブタンク８９に高圧フィルター９２をバンド１１２を用いて固定する。また４個の燃料噴射弁９４…を接続する燃料レール９３をボルト１１３…で吸気マニホールド８５の取付フランジ８４に固定するとともに、この燃料レール９３にレギュレータ９５を固定する。
【００４０】
そして燃料供給管Ｌ2 の一端をサブタンク８９のフロート弁９０に接続し、サブタンク８９の高圧燃料ポンプ９１と高圧フィルター８２とを燃料供給管Ｌ3 で接続し、高圧フィルター８２と燃料レール９３の下端とを燃料供給管Ｌ4 で接続し、レギュータ９５とサブタンク８９とを燃料戻し配管Ｌ5 で接続し、更にレギュレータ９５とサージタンク８２とを負圧配管Ｌ6 で接続する。而して、吸気マニホールド８５に高圧燃料供給手段９６を組み付けたものを予めサブアセンブリとして組み立てておけば、吸気マニホールド８５を複数本のボルト８７…でシリンダヘッド８に固定するとともに、サブタンク８９を２本のボルト１０７，１０７でシリンダブロック６に固定した後、燃料供給管Ｌ2 の他端を低圧燃料ポンプ８８，８８に接続するだけで組み付けを完了することができる。このように、吸気マニホールド８５に高圧燃料供給手段９６を予め組み付けてサブアセンブリ化することにより組付工数を大幅に削減することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように、請求項１，２の各発明によれば、一対のエアベント通路の中間部を、船外機の左右方向で互いに逆向きに延びるように配置し、船外機を横倒しにしたときに何れのエアベント通路の一端がサブタンク内の燃料液面下に没してもその他端が燃料液面上に露出するようにしたので、サブタンク内の燃料が重力で流出することが防止される。また一対のエアベント通路の開口端を船外機の左右方向に互いに離間させて配置し、船外機を横倒しにしたときに何れか一方のエアベント通路の開口端がサブタンク内の燃料液面下に没してもその他方のエアベント通路の開口端が燃料液面上に露出するようにしたので、サブタンクの内圧が上昇しても、その圧力が液面上に露出する開口端を有する何れかのエアベント通路と、それに連なるエアベント配管とを介して逃がされ、サブタンク内の燃料が内圧で押し出されることがない。またサブタンクは、相互に一体的に結合される下側の本体部と上側のキャップとに２分割され、そのキャップに前記エアベント通路が形成される。しかもこのエアベント通路が、サブタンクの船外機前後方向の略中央部に設けられているため、浅瀬走行時に船外機がチルトしても、エアベント通路の開口端が燃料液面下に没することがない。
【００４３】
また特に請求項２の発明の上記特徴によれば、エアベント配管の他端をスロットルボディよりも吸気の流れ方向上流に設けた吸気サイレンサーに連通させたので、サブタンクから吸気サイレンサーに排出された燃料がエンジンの停止時に液化しても、その燃料を充分な容積を有する吸気サイレンサーで捕捉して外部への流出を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  船外機の全体側面図
【図２】  図１の２−２線拡大断面図
【図３】  図２の３方向矢視図
【図４】  図３の４方向矢視図
【図５】  各吸気管の形状を示す図
【図６】  図３の６−６線断面図
【図７】  図３の要部拡大断面図
【図８】  図７の８方向矢視図
【図９】  図８の９Ａ−９Ａ線断面図及び９Ｂ−９Ｂ線断面図
【符号の説明】
３７ａ，３７ｂ    エアベント通路
７６      吸気サイレンサー
８０      スロットルボディ
８９      サブタンク
８９3     上部空間
９４      燃料噴射弁
Ｌ7 ，Ｌ8     エアベント配管
Ｏ        船外機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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