(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキの流体圧通路に介設され、その通路内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持するための制動力保持弁と、
自動及び手動により断接作動可能なクラッチと、
該クラッチの接作動が自動か手動かを判定するクラッチ接方法判定手段と、
上記制動力保持弁の開閉を制御すると共に、上記クラッチが接作動されたとき、それが自動か手動かに応じて、異なる上記制動力保持弁の開放制御を実行する制動力保持弁制御手段とを備えたことを特徴とする車両の坂道発進補助装置。
【請求項２】
上記クラッチのストロークを検出するクラッチストローク検出手段を設け、
上記制動力保持弁制御手段は、上記クラッチが所定の解除ポイントまで接されたとき上記制動力保持弁を開放するものであり、
上記解除ポイントがクラッチ接作動の自動及び手動に応じてそれぞれ設定されると共に、手動時の解除ポイントが自動時の解除ポイントよりも接側に設定される請求項１記載の車両の坂道発進補助装置。
【請求項３】
上記手動時の解除ポイントが設定変更可能である請求項２記載の車両の坂道発進補助装置。
【請求項４】
上記制動力保持弁は開閉速度が可変であり、
上記制動力保持弁制御手段は、上記クラッチ接作動の手動時には、上記制動力保持弁を自動時よりも低速で開放する請求項１〜３いずれかに記載の車両の坂道発進補助装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動及び手動により作動可能なクラッチを備えた車両の坂道発進補助装置に係り、特に、クラッチの接作動が自動か手動かに応じてブレーキ力の解除制御を変更するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の坂道発進補助装置（Ｈｉｌｌ  Ｓｔａｒｔ  Ａｉｄ：以下ＨＳＡと略称することもある）とは、パーキングブレーキ（サイドブレーキ）を使用しなくとも坂道発進を容易に行えるようにしたものであり、ブレーキペダルを踏み込んで停止した場合にブレーキペダルを放した後でもブレーキ力を保持し、その後、ドライバが発進操作を行うと保持していたブレーキ力を開放するものである。
【０００３】
具体的には、ブレーキペダルにより作動されるマスタシリンダと、ホイール（車輪）のブレーキを作動するホイールシリンダとの間の流体圧通路に、その通路内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持する制動力保持弁を介設し、ブレーキペダルが踏み込まれたこと及び車両が停止したこと並びにギヤがニュートラルであることを検出したとき、上記制動力保持弁を閉じてブレーキペダルを放した後でもブレーキ力を保持する。その後、ドライバが発進操作を行ってクラッチがある程度まで接されると制動力保持弁を開放する（ＨＳＡを解除する）ようにしている。ＨＳＡを解除するタイミングは、各ドライバによってクラッチの接続操作（クラッチペダルを放す操作）に個人差があるため、ドライバが自分の好みで設定できるようになっている。
【０００４】
一方、近年では発進および変速時のドライバの負担を軽減するためにクラッチの断接を自動制御し、かつ、微低速バックに際しての微妙なクラッチワークや、非常時等のクラッチ急断等を可能とするためにドライバが望むときにはクラッチペダルによる手動断接も可能とした所謂セレクティブオートクラッチが提案されている。
【０００５】
従来、このように自動及び手動により断接作動可能なクラッチを備えた車両の坂道発進補助装置におけるブレーキ力解除は、クラッチの接作動が自動か手動かに関わらず同じタイミングで行っていた。即ち、クラッチが自動接とされる場合であってもドライバが設定したタイミングでＨＳＡを解除するようにしていたのである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、クラッチを自動接した場合と手動接した場合では接続方法（接続時間等）が異なるため、同一のタイミングでＨＳＡを解除した場合、フィーリングの悪化等の問題が生じることが分かった。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、自動及び手動作動可能なクラッチを備えた車両の坂道発進補助装置において、クラッチの自動接・手動接に関わらず適切なタイミングでブレーキ力を解除できる車両の坂道発進補助装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、ブレーキの流体圧通路に介設され、その通路内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持するための制動力保持弁と、自動及び手動により断接作動可能なクラッチと、クラッチの接作動が自動か手動かを判定するクラッチ接方法判定手段と、上記制動力保持弁の開閉を制御すると共に、上記クラッチが接作動されたとき、それが自動か手動かに応じて、異なる上記制動力保持弁の開放制御を実行する制動力保持弁制御手段とを備えたものである。
【０００９】
また、上記クラッチのストロークを検出するクラッチストローク検出手段を設け、上記制動力保持弁制御手段は上記クラッチが所定の解除ポイントまで接されたとき上記制動力保持弁を開放するものであり、その解除ポイントがクラッチ接作動の自動及び手動に応じてそれぞれ設定されると共に、手動時の解除ポイントが自動時の解除ポイントよりも接側に設定されることが好ましい。
【００１０】
また、上記手動時の解除ポイントが設定変更可能であっても良い。
【００１１】
また、上記制動力保持弁を開閉速度可変なものとし、上記制動力保持弁制御手段が、上記クラッチ接作動の手動時には、上記制動力保持弁を自動時よりも低速で開放するようにしても良い。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１３】
まず、本実施形態に係る車両の自動変速装置の概要を説明する。
【００１４】
図１に本実施形態に係る車両の自動変速装置を示す。ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジン１が電子ガバナ１ｄを備えたディーゼルエンジンとなっている。図示するように、エンジン１にクラッチ２を介して変速機３が取り付けられ、変速機３の出力軸４（図２参照）がプロペラシャフト（図示せず）等を介して駆動輪に連結される。エンジン１はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、主にエンジン回転センサ７とアクセル開度センサ８とによって検知されるエンジン回転数とアクセル開度との値に基づいて燃料噴射ポンプ１ａの電子ガバナ１ｄを制御する。
【００１５】
図２に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール１ｂが取り付けられ、フライホイール１ｂの外周にリングギヤ１ｃが形成され、リングギヤ１ｃの歯が通過する度にエンジン回転センサ７がパルスを出力し、ＥＣＵ６が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【００１６】
図１に示すように、ここではクラッチ２と変速機３とがトランスミッションコントロールユニット（ＴＭＣＵ）９の制御信号に基づいて自動制御される。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【００１７】
図１、図２、図３に示すように、クラッチ２は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール１ｂ、出力側をなすドリブンプレート２ａ、及びドリブンプレート２ａをフライホイール１ａに押圧接触又は離反させるプレッシャプレート２ｂから構成される。そしてクラッチ２は、クラッチブースタ（クラッチアクチュエータ）１０によりプレッシャプレート２ｂを軸方向に操作し、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断を可能とするためにクラッチペダル１１による手動断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。クラッチ自体のストローク（即ちプレッシャプレート２ｂの位置）を検知するクラッチストロークセンサ１４と、クラッチペダル１１の踏込みストロークを検知するクラッチペダルストロークセンサ１６とが設けられ、それぞれＴＭＣＵ９に接続される。上述したようにクラッチ２は基本的にはＴＭＣＵ９により自動断接されるが、クラッチペダルストロークセンサ１６によりクラッチペダル１１の踏み込みが検知されるとＴＭＣＵ９はドライバが手動断接を望んでいることを判定して自動断接制御は実行しない。
【００１８】
図３に示すように、クラッチブースタ１０は実線で示す二系統の空圧通路ａ，ｂを通じてエアタンク５に接続され、エアタンク５から供給される空圧で作動する。一方の通路ａがクラッチ自動断接用、他方の通路ｂがクラッチ手動断接用である。一方の通路ａが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁ＭＶＣＥが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブＤＣＶ１が設けられる。他方の通路ｂに、クラッチブースタ１０に付設される油圧作動弁１２が設けられる。両通路ａ，ｂの合流部にもダブルチェックバルブＤＣＶ２が設けられる。ダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２は差圧作動型の三方弁である。
【００１９】
上記電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２，ＭＶＣＥはＴＭＣＵ９によりＯＮ／ＯＦＦ制御され、ＯＮのとき上流側を下流側に連通し、ＯＦＦのとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁ＭＶＣ１は単にイグニッションキーのＯＮ／ＯＦＦに合わせてＯＮ／ＯＦＦされるだけである。イグニッションキーＯＦＦ、つまり停車中はＯＦＦとなり、エアタンク５からの空圧を遮断する。電磁弁ＭＶＣ２は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接速度制御を行うためである。電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２がともにＯＮだとエアタンク５の空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２をそれぞれ切り換えてクラッチブースタ１０に供給される。これによりクラッチが分断される。クラッチを接続するときはＭＶＣ２のみがＯＦＦされ、これによりクラッチブースタ１０の空圧がＭＶＣ２から排出されてクラッチが接続される。
【００２０】
自動接制御時のクラッチストロークを図６を用いて説明すると、図中線Ａで示すように、アクセルペダル８の踏込検出等によってクラッチ接続制御が開始されると、クラッチ２がつながり始めるトルク点Ｔ（学習値）の直前まで急接制御される。これは、クラッチ２の完接までに要する時間を短縮させるためである。その後、クラッチ２が緩接制御され、ドライバにクラッチ接続ショックを感じさせないように緩やかに接続していき、半クラッチ領域を過ぎた時点でクラッチ２が再び急接され、やがて完接される。
【００２１】
図３に戻り、ところでもし仮にクラッチ分断中に電磁弁ＭＶＣ１又はＭＶＣ２に異常が生じ、いずれかがＯＦＦとなると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されてしまう。そこでこのような異常がＴＭＣＵ９の異常診断回路で検知されたら、即座に電磁弁ＭＶＣＥをＯＮする。すると電磁弁ＭＶＣＥを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１を逆に切り換えてクラッチブースタ１０に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【００２２】
次に手動側を説明する。クラッチペダル１１の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ１３から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路１３ａを介して油圧作動弁１２に供給される。これによって油圧作動弁１２が開閉され、クラッチブースタ１０への空圧の給排が行われ、クラッチ２の手動断接が実行される。油圧作動弁１２が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ２を切り換えてクラッチブースタ１０に至る。なお、クラッチの自動断接と手動断接とが干渉した場合は手動断接を優先させるようになっている。
【００２３】
手動接時のクラッチストロークはドライバによるクラッチペダル１１の戻し操作次第であるが、通常、図６に点線Ｍで示すように、自動接時と比較して全体的に接続速度が遅く、クラッチ完接に要する時間は自動接よりも長くなる傾向にある。これは、手動接の場合、クラッチストロークが半クラッチ領域に達したことをドライバのフィーリングによって判断するからである。
【００２４】
図２に詳細に示すように、変速機３は基本的に常時噛み合い式のいわゆる多段変速機となっており、前進１６段、後進２段に変速可能である。また変速機３自体は手動変速機と同様の構成をなす。変速機３は入力側と出力側とにそれぞれ副変速機としてのスプリッタ１７及びレンジギヤ１９を備え、これらの間にメインギヤ段１８を備えている。そして、入力軸１５に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ１７、メインギヤ段１８、レンジギヤ１９へと順に送って出力軸４に出力する。
【００２５】
変速機３を自動変速すべくギヤシフトユニットＧＳＵが設けられ、これはスプリッタ１７、メインギヤ段１８、レンジギヤ１９それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２から構成される。これらアクチュエータもクラッチブースタ１０同様空圧作動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。変速機３の現ギヤ段はギヤポジションスイッチ２３（図１参照）によって検知される。カウンタシャフト３２の回転速度がカウンタシャフト回転センサ２６で検知され、出力軸４の回転速度が出力軸回転センサ２８で検知される。これら検知信号はＴＭＣＵ９に送られる。
【００２６】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速も可能となっている。この場合、図１に示すように、クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は運転席に設けられたシフトレバー装置２９からの信号を合図に行われる。即ち、シフトレバー装置２９には、シフトレバー２９ａのマニュアル操作に応じて信号を出力するシフトスイッチ（図示せず）が内蔵されており、ドライバがシフトレバー２９ａをシフト操作すると、信号がＴＭＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチブースタ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作動させ、一連の変速操作を実行する。なおＴＭＣＵ９は現ギヤ段をモニター３１に表示する。このようにマニュアルモードに限って言えば、かかる自動変速機は、シフトスイッチの出力信号に基づいてＴＭＣＵ９により変速制御される遠隔操作型の手動変速機となっている。つまりシフトケーブル等機械的連結手段を介すことなく、アクチュエータにより、ドライバの指示段に手動変速機を自動変速するものとなっている。
【００２７】
図１に示すシフトレバー装置２９において、Ｒはリバース、Ｎはニュートラル、Ｄはドライブ、ＵＰはシフトアップ、ＤＯＷＮはシフトダウンをそれぞれ意味し、各ポジションにシフトレバー２９ａが操作されると、それらポジションに応じた信号が出力される。また運転席に、変速モードを自動とマニュアルとに切り換えるモードスイッチ２４と、変速を１段ずつ行うか１段飛ばしで行うかを切り換えるスキップスイッチ２５とが設けられる。
【００２８】
自動変速モードのとき、シフトレバー２９ａをＤレンジに入れておけば車速等に応じて自動的に変速が行われる。またこの自動変速モードでも、ドライバがシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作すれば、マニュアルでのシフトアップ又はシフトダウンが可能である。この自動変速モードにおいて、スキップスイッチ２５がＯＦＦ（通常モード）なら変速は１段ずつ行われる。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きいときに有効である。またスキップスイッチ２５がＯＮ（スキップモード）なら変速は１段飛ばしで行われる。これはトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有効である。
【００２９】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー２９ａがＤレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンがなされる。このときも前記同様、スキップスイッチ２５がＯＦＦなら変速は１段ずつ行われ、スキップスイッチ２５がＯＮなら変速は１段飛ばしで行われる。
【００３０】
なお、運転席に非常用変速スイッチ２７が設けられ、ＧＳＵの電磁弁等が故障したときはスイッチ２７の手動切換により変速できるようになっている。
【００３１】
図２に示すように、変速機３にあっては、入力軸１５、メインシャフト３３及び出力軸４が同軸上に配置され、カウンタシャフト３２がそれらの下方に平行配置される。入力軸１５がクラッチ２のドリブンプレート２ａに接続され、入力軸１５とメインシャフト３３とが相対回転可能に支持される。
【００３２】
まずスプリッタ１７とメインギヤ段１８の構成を説明する。入力軸１５にスプリットハイギヤＳＨが回転可能に取り付けられる。またメインシャフト３３にも前方から順にメインギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１は、それぞれカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１に常時噛合される。ギヤＭＲはアイドルリバースギヤＩＲに常時噛合され、アイドルリバースギヤＩＲはカウンタシャフト３２に固設されたカウンタギヤＣＲに常時噛合される。
【００３３】
入力軸１５及びメインシャフト３３に取り付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４…に、当該ギヤを選択し得るようスプライン３６が一体的に設けられ、これらスプライン３６に隣接して入力軸１５及びメインシャフト３３に第１〜第４スプライン３７〜４０が固設される。第１〜第４スプライン３７〜４０に常時係合して第１〜第４スリーブ４２〜４５が前後（シフト方向）にスライド可能に設けられる。第１〜第４スリーブ４２〜４５を適宜選択してスライド移動させ、ギヤ側スプライン３６と係合・離脱させることによりギヤ入れ・ギヤ抜きを行える。第１スリーブ４２の移動をスプリッタアクチュエータ２０で行い、第２〜第４スリーブ４３〜４５の移動をメインアクチュエータ２１で行う。
【００３４】
このように、スプリッタ１７とメインギヤ段１８とは各アクチュエータ２０，２１によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。特に、スプリッタ１７のスプライン部には通常の機械的なシンクロ機構が存在するものの、メインギヤ段１８のスプライン部にはシンクロ機構が存在しない。このため、メインギヤ段１８の変速を行うときにはシンクロ制御なるものを行ってエンジン回転とギヤ速度とを調速し、シンクロ機構なしで同期できるようになっている。ここではメインギヤ段１８以外にスプリッタ１７にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている（特願平11-319915 号参照）。
【００３５】
次にレンジギヤ１９の構成を説明する。レンジギヤ１９は遊星歯車機構３４を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り替えることができる。遊星歯車機構３４は、メインシャフト３３の最後端に固設されたサンギヤ６５と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ６６と、プラネタリギヤ６６の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ６７とからなる。各プラネタリギヤ６６は共通のキャリア６８に回転可能に支持され、キャリア６８は出力軸４に連結される。リングギヤ６７は管部６９を一体的に有し、管部６９は出力軸４の外周に相対回転可能に嵌め込まれて出力軸４とともに二重軸を構成する。
【００３６】
第５スプライン４１が管部６９に一体的に設けられる。また第５スプライン４１の後方に隣接して、出力軸４に出力軸スプライン７０が一体的に設けられる。第５スプライン４１の前方に隣接して、ミッションケース側に固定された固定スプライン７１が設けられる。第５スプライン４１に常時係合して第５スリーブ４６が前後スライド可能に設けられる。第５スリーブ４６の移動がレンジアクチュエータ２２で行われる。レンジギヤ１９の各スプライン部にはシンクロ機構が存在する。
【００３７】
第５スリーブ４６が前方に移動するとこれが固定スプライン７１に係合し、第５スプライン４１と固定スプライン７１とが連結される。これによりリングギヤ６７がミッションケース側に固定され、出力軸４が１より大きい減速比で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【００３８】
一方、第５スリーブ４６が後方に移動するとこれが出力軸スプライン７０に係合し、第５スプライン４１と出力軸スプライン７０とが連結される。これによりリングギヤ６７とキャリア６８とが互いに固定され、出力軸４が１の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。
【００３９】
このように、この変速機３では、前進側において、スプリッタ１７でハイ・ローの２段、メインギヤ段１８で４段、レンジギヤ１９でハイ・ローの２段に変速可能であり、計２×４×２＝１６段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ１７のみでハイ・ローを切り替えて２段に変速することができる。
【００４０】
次に、各アクチュエータ２０，２１，２２について説明する。これらアクチュエータはエアタンク５の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がＴＭＣＵ９で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【００４１】
スプリッタアクチュエータ２０は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ４７と三つの電磁弁ＭＶＨ，ＭＶＦ，ＭＶＧとで構成される。スプリッタ１７をニュートラルにするときはＭＶＨ／ＯＮ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をハイにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をローにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＮ，ＭＶＧ／ＯＦＦとされる。
【００４２】
メインアクチュエータ２１は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ４８と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ４９とを備える。空圧シリンダ４８には三つの電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤ，ＭＶＥが設けられ、空圧シリンダ４９には二つの電磁弁ＭＶＢ，ＭＶＡが設けられる。
【００４３】
セレクト側空圧シリンダ４８は、ＭＶＣ／ＯＦＦ，ＭＶＤ／ＯＮ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の下方に移動し、メインギヤの３ｒｄ、４ｔｈ又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＮのとき図示の如き中立となり、メインギヤの１ｓｔ、２ｎｄ又はＮ２を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の上方に移動し、メインギヤのＲｅｖ又はＮ１を選択可能とする。
【００４４】
シフト側空圧シリンダ４９は、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤのＮ１、Ｎ２又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＦＦのとき図の左側に移動し、メインギヤの２ｎｄ，４ｔｈ又はＲｅｖを選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＦＦ，ＭＶＢ／ＯＮのとき図の右側に移動し、メインギヤの１ｓｔ又は３ｒｄを選択可能とする。
【００４５】
レンジアクチュエータ２２は、シングルピストンを有した空圧シリンダ５０と二つの電磁弁ＭＶＩ，ＭＶＪとで構成される。空圧シリンダ５０は、ＭＶＩ／ＯＮ，ＭＶＪ／ＯＦＦのとき図の右側に移動し、レンジギヤをハイとし、ＭＶＩ／ＯＦＦ，ＭＶＪ／ＯＮのとき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
【００４６】
ところで、上記シンクロ制御に際してカウンタシャフト３２を制動するため、カウンタシャフト３２にはカウンタシャフトブレーキ２７が設けられる。カウンタシャフトブレーキ２７は湿式多板ブレーキであって、エアタンク５の空圧で作動する。この空圧の給排を切り替えるため電磁弁ＭＶ  ＢＲＫが設けられる。電磁弁ＭＶ  ＢＲＫがＯＮのときカウンタシャフトブレーキ２７に空圧が供給され、カウンタシャフトブレーキ２７が作動状態となる。電磁弁ＭＶ  ＢＲＫがＯＦＦのときにはカウンタシャフトブレーキ２７から空圧が排出され、カウンタシャフトブレーキ２７が非作動となる。
【００４７】
次に、自動変速制御の内容を説明する。ＴＭＣＵ９には図４に示すシフトアップマップと図５に示すシフトダウンマップとがメモリされており、ＴＭＣＵ９は、自動変速モードの場合において、これらマップに従って自動変速を実行する。例えば図４のシフトアップマップにおいて、ギヤ段ｎ（ｎは１から１５までの整数）からｎ＋１へのシフトアップ線図がアクセル開度（％）と出力軸（アウトプットシャフト）回転数（rpm ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）と出力軸回転数（rpm ）とからただ１点が定まる。車両加速中は、駆動輪に連結された出力軸４の回転数が次第に増加していく。そこで通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトアップを行うこととなる。このときスキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトアップを行う。
【００４８】
図５のシフトダウンマップにおいても同様に、ギヤ段ｎ＋１（ｎは１から１５までの整数）からｎへのシフトダウン線図がアクセル開度（％）と出力軸回転数（rpm ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度  （％）と出力軸回転数（rpm ）とからただ１点が定まる。車両減速中は出力軸４の回転数が次第に減少していくので、通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトダウンを行う。スキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトダウンする。
【００４９】
一方、マニュアルモードのときは、これらマップと無関係にドライバが自由にシフトアップ・ダウンを行える。通常モードなら１回のシフトチェンジ操作で１段変速でき、スキップモードなら１回のシフトチェンジ操作で２段変速できる。
【００５０】
現在のアクセル開度はアクセル開度センサ８により検知され、現在の出力軸回転数は出力軸回転センサ２８により検知される。特に、ＴＭＣＵ９は、現在の出力軸回転数の値から現在の車速を換算し、これをスピードメータに表示する。つまり車速が出力軸回転数から間接的に検知され、出力軸回転数と車速とは相互に対応している。
【００５１】
さて、この自動変速装置に設けられた坂道発進補助装置を図１を用いて説明する。
【００５２】
運転室内のブレーキペダル８０には、これにより作動されるマスタシリンダ８１が連結され、ホイール（車輪）８２のブレーキには、そのブレーキを作動・解除すべくホイールシリンダ８３が設けられている。そして、マスタシリンダ８１とホイールシリンダ８３とは、ブレーキホースによる油圧通路（流体圧通路）８４を介して接続されている。油圧通路８４には、通路８４内を閉じることでそのときのブレーキ力を保持し、通路８４内を開くことでそのブレーキ力を解放する制動力保持弁８５が開閉自在に設けられている。
【００５３】
制動力保持弁８５は、制動力保持弁制御手段（ＨＳＡコントロールユニット：以下、ＨＳＡＣＵと略称する）８６に接続され、これからの開閉指令信号に基づいて開閉作動される。制動力保持弁８５とホイールシリンダ８３との間の油圧通路８４ａには、通路８４ａ内の圧力を検出する圧力センサ８７が介設されている。圧力センサ８７はＨＳＡＣＵ８６に接続されている。ＨＳＡＣＵ８６はＴＭＣＵ９とバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【００５４】
また、ブレーキペダル８０には、その踏み込みを検出する検出手段としてのブレーキスイッチ８８が設けられている。ブレーキスイッチ８８は、ブレーキペダル８０が十分な制動力を得られる程度に踏み込まれたときにＯＮされるリミットスイッチであり、あるいはブレーキ油圧通路８４の内部圧力が所定圧力以上となったときにＯＮされる圧力スイッチでも良い。また、運転室内には、坂道発進補助装置（ＨＳＡ）を非作動とするＨＳＡ非作動スイッチ８９が設けられている。ＨＳＡ非作動スイッチ８９がＯＮされると、ＨＳＡは強制的に非作動状態となり、ＨＳＡが装備されていない車両と同様の挙動を示すようになる。逆にＨＳＡ非作動スイッチ８９がＯＮされなければ、所定のＨＳＡ作動条件が整ったとき自動的にＨＳＡが作動される。更に、運転室内には、後に詳述するクラッチ手動接時のＨＳＡ解除ポイント（クラッチストローク）をドライバが任意に設定・変更するための解除ポイントアジャスタ９０が設けられている。解除ポイントアジャスタ９０をＦＡＳＴ側に押せば、解除ポイントはよりクラッチ断側、即ち、より早くＨＳＡが解除される方向に調節され、ＳＬＯＷ側に押せば、逆にクラッチ接側、即ちより遅くＨＳＡが解除される方向に調節される。
【００５５】
これらの他に、クラッチ２と、クラッチ２の接作動が自動か手動かを判定するクラッチ接方法判定手段としてのクラッチストロークセンサ１６及びＴＭＣＵ９とが坂道発進補助装置に含まれる。
【００５６】
次に、ＨＳＡの作動・解除について説明する。まず、基本的にＨＳＡは次の作動条件が全て整うと作動される。即ち、▲１▼．ＨＳＡ非作動スイッチ８９がＯＦＦであり、▲２▼．ブレーキスイッチ８８がＯＮであり、▲３▼．車速センサ（具体的には出力軸回転センサ２８）により車両停止が検出され、さらに、▲４▼．ギヤポジションスイッチ２３によりギヤがニュートラルであることが検出されると、ＨＳＡＣＵ８６は制動力保持弁８５を閉とし、ＨＳＡを作動状態にする。そうすると、ホイールシリンダ８３の圧力が保持され、ブレーキペダル８０を解放してもブレーキ力が確保されることになる。
【００５７】
次に、車両発進によるＨＳＡ解除は、▲１▼．ギヤインが検出され、▲２▼．アクセル開度センサによりアクセルペダルの踏み込みが検出され、▲３▼．クラッチ２が所定の解除ポイント（クラッチストローク）まで接とされたときに実行される。
【００５８】
このＨＳＡ解除を実行するに際して、本発明は発進時におけるクラッチ接作動が自動か手動かに応じて異なる解除制御を実行する。具体的には、クラッチ２の自動接時と手動接時それぞれに応じて最適な解除ポイントを設定し、クラッチ２が自動接されるときには自動接用の解除ポイントにてＨＳＡ解除を実行し、手動接されるときには手動用の解除ポイントでＨＳＡ解除を実行する。
【００５９】
これを、図６を用いて説明すると、クラッチ自動接の場合、図中線Ａで示すように、クラッチ２がつながり始めるトルク点Ｔ付近までは急接制御するためクラッチ完接に要する時間は比較的短く、最適な解除ポイントは比較的断側のＰ１となるので、自動時用の解除ポイントはクラッチ断側に近いポイントＰ１に設定される。従って、クラッチ２が自動接されるときは、クラッチストロークセンサ１４により検出される値がＰ１に達したときに、ＨＳＡＣＵ８６は制動力保持弁８５を開放する。このＰ１は制動力保持弁８５の作動遅れを考慮したポイントであり、実際にＨＳＡが解除されるタイミングはクラッチ２がトルク点Ｔ付近まで接続された時間ｔ１となる。従って、ＨＳＡ解除タイミングが早すぎて発進時に車両が後退したり、逆に、ＨＳＡ解除タイミングが遅すぎてドライバが引きづり感を感じることがない。この自動用解除ポイントＰ１は基本的に一定の値となる。これは、自動接の場合、クラッチ２の接続制御は基本的に一定だからである。
【００６０】
一方、クラッチ手動接の場合、ドライバの個人差によって程度の違いはあるものの、図中点線Ｍに示すように自動時と比べて緩やかに接続されるため最適な解除ポイントは自動用解除ポイントＰ１よりも接側のポイントＰ２となり、手動時用解除ポイントはこのＰ２に設定される。従って、クラッチ２が手動接されるときは、クラッチストロークセンサ１４により検出される値がＰ２に達したときに、ＨＳＡＣＵ８６は制動力保持弁８５を開放する。手動用解除ポイントＰ２もまた、制動力保持弁８５の作動遅れを考慮したポイントであり、実際にＨＳＡが解除されるタイミングはクラッチ２がトルク点Ｔ付近まで接続された時間ｔ２となる。従って、発進時に車両が後退したり、ドライバが引きづり感を感じたりすることがない。この手動用解除ポイントＰ２は上記解除ポイントアジャスタ９０によって設定変更可能であり、ドライバが自分の好みにあわせて設定することができる。
【００６１】
次に、ＨＳＡＣＵ８６による解除ポイントの選定プログラムを図７のフロー図を用いて説明する。
【００６２】
まず、ステップＳ１においてＴＭＣＵ９との通信をチェックし、ステップＳ２において通信が正常に行われているかどうかを判定する。この判定は所定期間Ｘｍｓ間にデータの入力があるかどうかによって判定され、データの入力がない場合、ＴＭＣＵ９との通信に異常ありと判定して終了する。
【００６３】
データの入力が所定期間Ｘｍｓ内にあった場合、通信は正常であると判定して、ステップＳ３に進み、ＴＭＣＵ９からクラッチ制御フェーズを受信する。クラッチ制御フェーズとはクラッチ２の接作動が自動か手動かを示すものであり、ＴＭＣＵ９はクラッチペダルストロークセンサ１６からクラッチペダル１１の踏み込みを示すデータが入力されたときには手動と判定し、データの入力がない場合には自動と判定し、その判定に応じた信号をＨＳＡＣＵ８６に出力する。
【００６４】
次に、ステップＳ４に進んで、ＴＭＣＵ９から受信したクラッチ制御フェーズが自動であるかどうかを判定する。クラッチ制御が自動であると判定された場合、ステップ５に進んで解除ポイントを上記自動用解除ポイントＰ１として終了し、その後、クラッチ２が自動用解除ポイントＰ１まで接とされたらＨＳＡを解除する（制動力保持弁８５を開放する）。一方、クラッチ制御が自動でないと判定された場合、クラッチ２の接作動は手動となるためステップＳ６に進んで解除ポイントを手動用解除ポイントＰ２として終了し、その後、クラッチ２が手動用解除ポイントＰ２まで接とされたらＨＳＡを解除する（制動力保持弁８５を開放する）。
【００６５】
このように本実施形態によれば、発進時におけるクラッチ２の接作動が手動か自動かを判定してその判定に応じてＨＳＡの解除ポイントを選定し、ＨＳＡ解除を実行するので、常に適切なタイミングでＨＳＡを解除できる。従って、クラッチ２の自動接・手動接に関わらず、車両が後退したりドライバが引きづり感を感じるようなことはない。
【００６６】
これまで、本発明の一実施形態を説明してきたが、本発明は様々な変形例が適用できるものである。例えば、クラッチ２の自動と手動とで解除ポイントを異ならせるとして説明したが、必ずしもこれに限定されるものではない。一例として、本出願人が特願２００１−９０４３２に記載しているように、制動力保持弁８５として開閉速度を可変な弁を使用した場合、クラッチ２の自動と手動とで制動力保持弁８５の開放速度を異ならせるようにしても良い。即ち、クラッチ自動接時には制動力保持弁８５を比較的高速で開放してＨＳＡを早い段階で解除するようにし、手動接時には制動力保持弁８５を自動時よりも低速で開放してＨＳＡを徐々に解除するように制御することで同様の効果を得ることができる。
【００６７】
また、本発明を適用する車両はトラクタに限られない。
【００６８】
【発明の効果】
本発明によれば、クラッチの自動接・手動接に関わらず適切なタイミングでブレーキ力を解除できるという優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態に係る車両の自動変速装置及び坂道発進補助装置を示す構成図である。
【図２】自動変速機を示す構成図である。
【図３】自動クラッチ装置を示す構成図である。
【図４】シフトアップマップである。
【図５】シフトダウンマップである。
【図６】手動用及び自動用の解除ポイントを説明するための説明図である。
【図７】ＨＳＡＣＵによる解除ポイント選定プログラムを示すフロー図である。
【符号の説明】
２  クラッチ
６  ＥＣＵ
９  ＴＭＣＵ
１１  クラッチペダル
１４  クラッチストロークセンサ
１６  クラッチペダルストロークセンサ
８０  ブレーキペダル
８４  流体圧通路
８５  制動力保持弁
８６  ＨＳＡＣＵ（制動力保持弁制御手段）
８８  ブレーキスイッチ
８９  ＨＳＡ非作動スイッチ
９０  解除ポイントアジャスタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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