(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
個別にブレーキ操作可能な前輪用および後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）を備えると共に、ブレーキ操作時にロック状態に陥りそうな車輪に対し、ブレーキ液圧の増減により対応する車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のアンチロック制御を個別に実行可能である自動二輪車におけるアンチロックブレーキ制御方法であって、
前輪用および後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のアンチロック制御を実行する際に、車輪速度センサ（１９Ｆ，１９Ｒ）で得た車輪速度に基づくスリップ率の演算を行い、そのスリップの演算値を減少側にオフセットしたオフセット付スリップ率が車輪速度の加速状態で設定スリップ率未満となるのに応じてブレーキ液圧の増圧開始を許可するようにした制御方法において、
前輪用または後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のアンチロック制御を個別に実行しているときには、走行路面の摩擦係数を判定すると共に、その制御対象車輪について、所定値以下の摩擦係数の路面での前記オフセット付スリップ率の演算スリップ率からのオフセット量を、所定値を超える摩擦係数の路面でのそれに比べて小さくし、
また前輪用および後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のアンチロック制御を同時に実行しているときには、走行路面の摩擦係数を判定すると共に、前輪のみについて、所定値以下の摩擦係数の路面での前記オフセット付スリップ率の演算スリップ率からのオフセット量を、所定値を超える摩擦係数の路面でのそれに比べて小さくすることを特徴とする、自動二輪車におけるアンチロックブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ液圧の増減により車輪ブレーキのアンチロック制御を実行する際に、車輪速度センサで得た車輪速度に基づくスリップ率の演算値を減少側にオフセットしたオフセット付スリップ率が、車輪速度の加速状態で設定スリップ率未満となるのに応じてブレーキ液圧の増圧開始を許可するようにした自動二輪車におけるアンチロックブレーキ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スリップ率は、車輪速度に基づいて推定した推定車体速度と、制御対象車輪の車輪速度とを用いて算出するものであり、制動時に、そのスリップ率が大きくならないように車輪ブレーキのアンチロック制御を行うのであるが、自動二輪車では、その車体挙動の安定性を優先するために演算スリップ率から減少側にオフセットしたオフセット付スリップ率を、アンチロック制御に用いるようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述のようなオフセット付スリップ率を用いたアンチロック制御を実行すると、摩擦係数が低い路面を走行中には、ブレーキ液圧の増大に車輪速度が速やかに反応して車輪速度が低下するので、制御対象の車輪の実際のスリップ率が大きくなり易い。
【０００４】
特に、自動二輪車の前輪および後輪用車輪ブレーキを同時にアンチロック制御しているときに、前輪の実際のスリップ率が大きくなると、車体の挙動安定性に悪影響を及ぼす可能性がある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、低摩擦係数の走行路面で車輪の実際のスリップ率が大きくなることを防止するようにした自動二輪車におけるアンチロックブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、個別にブレーキ操作可能な前輪用および後輪用車輪ブレーキを備えると共に、ブレーキ操作時にロック状態に陥りそうな車輪に対し、ブレーキ液圧の増減により対応する車輪ブレーキのアンチロック制御を個別に実行可能である自動二輪車におけるアンチロックブレーキ制御方法であって、前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を実行する際に、車輪速度センサで得た車輪速度に基づくスリップ率の演算を行い、そのスリップの演算値を減少側にオフセットしたオフセット付スリップ率が車輪速度の加速状態で設定スリップ率未満となるのに応じてブレーキ液圧の増圧開始を許可するようにした制御方法において、前輪用または後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を個別に実行しているときには、走行路面の摩擦係数を判定すると共に、その制御対象車輪について、所定値以下の摩擦係数の路面での前記オフセット付スリップ率の演算スリップ率からのオフセット量を、所定値を超える摩擦係数の路面でのそれに比べて小さくし、また前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を同時に実行しているときには、走行路面の摩擦係数を判定すると共に、前輪のみについて、所定値以下の摩擦係数の路面での前記オフセット付スリップ率の演算スリップ率からのオフセット量を、所定値を超える摩擦係数の路面でのそれに比べて小さくすることを特徴とする。
【０００７】
このような本発明の方法によれば、前輪用または後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を個別に実行しているときに、実低摩擦係数の路面では、その制御対象車輪について、オフセット付スリップ率の演算スリップ率からのオフセット量が小さく抑えられることになり、制御対象車輪の車輪ブレーキのアンチロック制御での増圧開始のタイミングを高摩擦係数の路面でのアンチロック制御時に比べて遅らせることができるため、ブレーキ液圧の増大に車輪速度が速やかに反応し易い低摩擦係数の路面で、制御対象車輪の実際のスリップ率が大きくなるのを極力抑えることができ、車体の挙動安定性に悪影響を及ぶのを防止できる。
【０００８】
また前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を同時に実行しているときに、実低摩擦係数の路面では前輪についてだけ、オフセット付スリップ率の演算スリップ率からのオフセット量が小さく抑えられることになり、前輪用車輪ブレーキのアンチロック制御での増圧開始のタイミングを高摩擦係数の路面でのアンチロック制御時に比べて遅らせることができるため、ブレーキ液圧の増大に車輪速度が速やかに反応し易い低摩擦係数の路面で、前輪の実際のスリップ率が大きくなるのを極力抑えることができ、車体の挙動安定性に悪影響を及ぶのを防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１および図２は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図、図２はブレーキ液圧制御のタイミングを車輪速度に対応させて示す図である。
【００１１】
先ず図１において、スクータ型である自動二輪車には、乗員が右手で操作する右ブレーキレバー１の操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭＡと、乗員が左手で操作する左ブレーキレバー２の操作に応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭＢとが搭載される。一方、自動二輪車の前輪には、一対のポッド３，４を有する前輪用車輪ブレーキＢＦが搭載されており、この前輪用車輪ブレーキＢＦには、第１マスタシリンダＭＡが制御弁手段６Ａを介して接続されるとともに第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ１および遅延弁５を介して接続される。また後輪に装着された後輪用車輪ブレーキＢＲには第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ２を介して接続される。
【００１２】
制御弁手段６Ａは、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３および第１マスタシリンダＭＡ間に設けられる常開型電磁弁７と、該常開型電磁弁７に並列に接続されるチェック弁８と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間に設けられる常閉型電磁弁９とで構成されるものであり、第１マスタシリンダＭＡおよび前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３間の連通・遮断と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１３】
リザーバ１０Ａには、該リザーバ１０Ａのブレーキ液を汲上げて第１マスタシリンダＭＡ側に圧送する戻しポンプ１１Ａの吸入側が吸入弁１２Ａを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ａの吐出側は、吐出弁１３Ａを介して第１マスタシリンダＭＡに接続される。
【００１４】
制御弁手段６Ｂ１は、上記制御弁手段６Ａと同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド４に接続される遅延弁５および第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、前記遅延弁５およびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１５】
また制御弁手段６Ｂ２は、上記制御弁手段６Ａ，６Ｂ１と同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、後輪用車輪ブレーキＢＲおよび第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、後輪用車輪ブレーキＢＲおよびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１６】
リザーバ１０Ｂには、該リザーバ１０Ｂのブレーキ液を汲上げて第２マスタシリンダＭＢ側に圧送する戻しポンプ１１Ｂの吸入側が吸入弁１２Ｂを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ｂの吐出側は、吐出弁１３Ｂを介して第２マスタシリンダＭＢに接続される。
【００１７】
前記両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂには共通な単一のモータ１６が連結されており、該モータ１６により両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂが駆動される。
【００１８】
このような制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２において、右及び左ブレーキレバー１，２によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に入りそうになったときのアンチロックブレーキ制御時には、常開型電磁弁７…のうちロック状態に入りそうである車輪に対応する常開型電磁弁を通電により閉弁すると共に常閉型電磁弁９…のうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁を通電により開弁する。そうすると、ブレーキ液圧の一部がリザーバ１０Ａあるいは１０Ｂに逃がされて減圧されることになる。またブレーキ液圧を保持する際には、常開型電磁弁７…を通電により閉弁すると共に常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持すればよく、ブレーキ液圧の増圧開始を許可する際には、常開型電磁弁７…を非通電により開弁すると共に常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持すればよい。
【００１９】
一対の戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂを共通に駆動するモータ１６は、上記アンチロックブレーキ制御の開始に応じて作動を開始するものであり、リザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がされたブレーキ液が戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂから第１及び第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢ側に戻される。したがってリザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がした分だけ第１及び第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢにおけるブレーキレバー１，２の操作量が増加することはない。
【００２０】
各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２における常開型電磁弁７…および常閉型電磁弁９…の非通電・通電、ならびにモータ１６の作動は、前輪および後輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号が入力される制御ユニット１８により制御されるものであり、制御ユニット１８は、前記車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号に基づいて車輪がロック状態に入りそうであると判断したときには、ブレーキ液圧の減・増圧サイクルを繰返すように各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２の作動を制御することで、前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制御を実行する。
【００２１】
また制御ユニット１８は、前記各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２のいずれか１つによるアンチロックブレーキ制御の開始に伴ってモータ１６の作動を開始する。
【００２２】
ところで、アンチロック制御にあたって車輪がロック状態に陥りそうであるか否かを判断する指標の１つとして車輪のスリップ率が用いられるものであり、このスリップ率Ｓは、車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒで得られる制御対象車輪の車輪速度をＶＷとし、車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒで検出した前輪および後輪の車輪速度に基づいて推定した推定車体速度をＶＲとしたときに、
Ｓ＝（ＶＲ−ＶＷ）／ＶＲ
で得られるものである。
【００２３】
これに対し、制御ユニット１８は、上記演算式で得たスリップ率の演算値Ｓを減少側にオフセットしたオフセット付スリップ率Ｓ′をアンチロック制御に用いるようにしており、このオフセット付スリップ率Ｓ′は、オフセット速度をΔＶとしたときに、
Ｓ′＝（ＶＲ−ＶＷ−ΔＶ）／ＶＲ
で得られるものであり、（ＶＷ＋ΔＶ）をオフセット車輪速度ＶＷ′とすると、
Ｓ′＝（ＶＲ−ＶＷ′）／ＶＲ
であり、演算スリップ率Ｓの減少側へのオフセット量（Ｓ−Ｓ′）を大きくするにはオフセット車輪速度ＶＷ′を高く、すなわちオフセット速度ΔＶを大きくすればよく、演算スリップ率Ｓの減少側へのオフセット量（Ｓ−Ｓ′）を小さくするにはオフセット速度ΔＶを小さくしてオフセット車輪速度ＶＷ′を低くすればよい。
【００２４】
また制御ユニット１８は、そのアンチロック制御時に、制御対象車輪の車輪速度が加速状態にあるときに前記オフセット付スリップ率Ｓ′が設定スリップ率未満となるのに応じてブレーキ液圧の増圧開始を許可するように制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２の作動を制御する。
【００２５】
しかも制御ユニット１８は、走行路面の摩擦係数が所定値以下であるか否かを判定可能であり、所定値以下の摩擦係数の路面では、前記オフセット付スリップ率Ｓ′の演算スリップ率Ｓからのオフセット量（Ｓ−Ｓ′）を、所定値を超える摩擦係数の路面に比べて小さくすべく、オフセット付スリップ率Ｓ′の演算に用いるオフセット速度ΔＶを小さくしている。
【００２６】
次にこの実施例の作用について図２を参照しながら説明すると、ブレーキ液圧の減・増圧サイクルを繰返すアンチロック制御を前輪用車輪ブレーキＢＦおよび後輪用車輪ブレーキＢＲで同時に実行しているときに、走行路面の摩擦係数μが所定値よりも高いときには、前輪での前記オフセット付スリップ率Ｓ′の演算スリップ率Ｓからのオフセット量（Ｓ−Ｓ′）が比較的大きいので、前輪の車輪速度が比較的低いライン（鎖線で示すライン）でオフセット付スリップ率Ｓ′が設定スリップ率未満となるのに対して、走行路面の摩擦係数μが所定値以下のときには、前輪での前記オフセット付スリップ率Ｓ′の演算スリップ率Ｓからのオフセット量（Ｓ−Ｓ′）が比較的小さいので、前輪の車輪速度が比較的高いライン（実線で示すライン）でオフセット付スリップ率Ｓ′が設定スリップ率未満となる。
【００２７】
而して制御ユニット１８は、車輪速度の加速状態で前輪のオフセット付スリップ率Ｓ′が設定スリップ率未満となるのに応じて前輪用車輪ブレーキＢＦでのブレーキ液圧の増圧開始を許可するのであるが、低い摩擦係数μの路面ではオフセット付スリップ率Ｓ′の演算スリップ率Ｓからのオフセット量（Ｓ−Ｓ′）が小さく抑えられるので、アンチロック制御での前輪用車輪ブレーキＢＦの増圧開始のタイミングを高い摩擦係数μの路面でのアンチロック制御時に比べて時間ΔＴだけ遅らせることができる。
【００２８】
これによりブレーキ液圧の増大に車輪速度が速やかに反応し易い低い摩擦係数μの路面で、前輪の実際のスリップ率が大きくなるのを極力抑えることができ、車体の挙動安定性に悪影響を及ぶのを防止することができる。
【００２９】
また前輪用車輪ブレーキＢＦまたは後輪用車輪ブレーキＢＲのアンチロック制御を個別に実行しているときには、上述のように、制御対象車輪でのオフセット付スリップ率Ｓ′の演算スリップ率Ｓからのオフセット量（Ｓ−Ｓ′）を、低い摩擦係数μの路面では小さく抑えるようにしており、これにより、制御対象の車輪の実際のスリップ率が大きくなるのを極力抑えることができる。
【００３０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、低摩擦係数の路面では前輪のオフセット付スリップ率の演算スリップ率からのオフセット量が小さく抑えられることになり、低摩擦係数の路面で前輪の実際のスリップ率が大きくなるのを極力抑えることができ、車体の挙動安定性に悪影響を及ぶのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】  ブレーキ液圧制御のタイミングを車輪速度に対応させて示す図である。
【符号の説明】
１９Ｆ，１９Ｒ・・・車輪速度センサ
ＢＦ，ＢＲ・・・車輪ブレーキ
【図１】
0003913993.tif 000002
【図２】
0003913993.tif 000003