(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の発生する駆動力を前輪及び後輪の一方に直接的に伝達するとともに、前記駆動力をカップリングを介して前輪及び後輪の他方に伝達し、車両の走行状態に対応して前記カップリングの係合力を制御する４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
内燃機関のスロットルバルブの開度を示すスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前記スロットル開度に基づいて定常走行判定を行うための第１判定閾値λ１及び第２判定閾値λ２（λ１＜λ２）を前記車速検出手段が検出した車速に応じて設定する閾値設定手段と、
前記スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度が前記第１判定閾値λ１以下、又は第２判定閾値λ２以上のとき定常走行状態にないと判定する定常走行判定手段と、    前記定常走行判定手段の判定結果に基づいて４輪駆動傾向のトルク配分又は２輪駆動傾向のトルク配分を行うように前記カップリングを制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記定常走行判定手段で定常走行状態にないと判定されたときに４輪駆動傾向のトルク配分を行うように前記カップリングを制御することを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記定常走行判定手段は、前記スロットル開度が前記第１判定閾値λ１より大きくかつ第２判定閾値λ２より小さいときに、４輪のいずれの車輪速度も第４判定閾値以上でないとき、及び、４輪のいずれかの単位時間あたりの車輪速度変化が第５判定閾値以上であるとき、及び、前後車輪間における車輪速度の偏差が第６判定閾値以上であるとき、のいずれかに該当するときには定常走行状態にないと判定する請求項１に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
内燃機関の発生する駆動力を前輪及び後輪の一方に直接的に伝達するとともに、前記駆動力をカップリングを介して前輪及び後輪の他方に伝達し、車両の走行状態に対応して前記カップリングの係合力を制御する４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
内燃機関のスロットルバルブの開度を示すスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前記スロットル開度に基づいて定常走行判定を行うための第１判定閾値λ１、第２判定閾値λ２、第３判定閾値λ３（λ１＜λ３＜λ２）を前記車速検出手段が検出した車速に応じて設定する閾値設定手段と、
前記スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度が前記第１判定閾値λ１より大きくかつ第３判定閾値λ３より小さいとき定常走行状態と判定する定常走行判定手段と、
前記定常走行判定手段で定常走行状態と判定されたとき２輪駆動傾向のトルク配分を行うように前記カップリングを制御する一方、前記スロットル開度が前記定常走行状態から第１判定閾値λ１以下又は第２判定閾値λ２以上の状態に移行したとき、２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分へ変わる第１の復帰モードにて前記カップリングを制御し、前記スロットル開度が前記定常走行状態から第２判定閾値λ２未満かつ第３判定閾値λ３以上の状態に移行したとき、前記第１の復帰モードよりも２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分へゆっくり変わる第２の復帰モードにて前記カップリングを制御する制御手段とを備えたことを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項４】
前記定常走行判定手段は、前記スロットル開度が前記第１判定閾値λ１より大きくかつ第３判定閾値λ３より小さいときであっても、４輪のいずれの車輪速度も第４判定閾値以上でないとき、及び、４輪のいずれかの単位時間あたりの車輪速度変化が第５判定閾値以上であるとき、及び、前後車輪間における車輪速度の偏差が第６判定閾値以上であるとき、のいずれかに該当するときには定常走行状態と判定しない請求項３に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４輪駆動車の駆動力配分制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、４輪駆動車には、４輪駆動（４ＷＤということもある）と２輪駆動（２ＷＤということもある）とを適宜切り替えるパートタイム方式と、常時４輪を駆動するフルタイム方式とが知られている。一般に、パートタイム方式は、運転者が手動操作により４輪駆動に切り替えることにより、前後輪を直結する。一方、フルタイム方式は、前輪と後輪との間に、センターデフを備えることにより、前後輪の差動を許容し、常時４輪駆動を実現している。
【０００３】
又、前記パートタイム方式、フルタイム方式以外のものとしてスタンバイ方式の４輪駆動車も知られている。このスタンバイ方式は、必要に応じて４輪駆動状態と２輪駆動状態を遷移するもので、内燃機関に直結された主駆動輪と、カップリングを介して内燃機関に接続された副駆動輪（従動輪ともいう）とからなり、副駆動輪側へ駆動力配分を路面状況や走行状態などに応じてカップリングの締結力（係合力）を変化させることで最適になるよう調整している。
【０００４】
ところで、スタンバイ方式の４輪駆動車の駆動力配分制御装置では、内燃機関に設けられたスロットルのスロットル開度、前後車輪間の差動回転速度（前後車輪間における車輪速度の偏差）及び４輪車輪速度の変化（単位時間当たりの車輪速度変化）をそれぞれの判定閾値と比較するようにしている。そして、それぞれが各判定閾値以下のときは、定常走行状態と判定するようにしている。定常走行状態と判定すると、前記駆動力配分制御装置は従動輪（前輪又は後輪）側の駆動力分配を低減するようにカップリングを制御するようにしている。
【０００５】
この結果、定常走行状態と判定されると、従動輪側に駆動力を与える必要がなくなり、カップリング及び副駆動輪側のデファレンシャルギヤ等で伝達ロスが無くなる結果、燃料消費を低減することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来は、いかなる車速においても、スロットル開度が車速に関係なく一定の判定閾値以下の場合には定常走行状態と判定していた。
【０００７】
このため、操縦安定性のために応答性が必要な中速域（例えば、４０ｋｍ／ｈ〜７０ｋｍ／ｈ）に合わせてスロットル開度の判定閾値を定めてしまうと、高速域（例えば１００ｋｍ／ｈ）以上での定常走行状態の判定が困難になる問題があった。すなわち、この場合、スロットル開度が中速域よりも高速域の方が大きいため、高速域で定常走行状態であるにもかかわらず、スロットル開度は中速域に合わせた判定閾値以上となり定常走行状態ではないと判定されてしまうためである。
【０００８】
又、車速によらず、一定のスロットル開度の判定閾値を設定した場合、平坦路での高速走行を定常走行状態と判定できる。しかし、この場合には高速で緩い坂路を定常走行している時には、定常走行状態と判定されず、定常走行の判定が解除されてしまう問題があった。
【０００９】
従って、このような場合には、４輪駆動となってしまうため、燃費が悪化する問題がある。
本発明は前記問題点を解決するためになされたものであって、いずれの車速域であっても、車速に応じたスロットル開度の判定閾値を選定し、その車速域に応じた定常走行状態を判定できる４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、内燃機関の発生する駆動力を前輪及び後輪の一方に直接的に伝達するとともに、前記駆動力をカップリングを介して前輪及び後輪の他方に伝達し、車両の走行状態に対応して前記カップリングの係合力を制御する４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、内燃機関のスロットルバルブの開度を示すスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記スロットル開度に基づいて定常走行判定を行うための第１判定閾値λ１及び第２判定閾値λ２（λ１＜λ２）を前記車速検出手段が検出した車速に応じて設定する閾値設定手段と、前記スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度が前記第１判定閾値λ１以下、又は第２判定閾値λ２以上のとき定常走行状態にないと判定する定常走行判定手段と、前記定常走行判定手段の判定結果に基づいて４輪駆動傾向のトルク配分又は２輪駆動傾向のトルク配分を行うように前記カップリングを制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記定常走行判定手段で定常走行状態にないと判定されたときに４輪駆動傾向のトルク配分を行うように前記カップリングを制御することを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置を要旨とするものである。
【００１１】
なお、本明細書において、４輪駆動傾向のトルク配分を行うとは、カップリングの係合力を強める方向に行うことをいう。又、２輪駆動傾向のトルク配分を行うとは、カップリングの係合力を弱める方向に行うことをいう。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１において、前記定常走行判定手段は、前記スロットル開度が前記第１判定閾値λ１より大きくかつ第２判定閾値λ２より小さいときに、４輪のいずれの車輪速度も第４判定閾値以上でないとき、及び、４輪のいずれかの単位時間あたりの車輪速度変化が第５判定閾値以上であるとき、及び、前後車輪間における車輪速度の偏差が第６判定閾値以上であるとき、のいずれかに該当するときには定常走行状態にないと判定することを特徴とする。
【００１３】
請求項３の発明は、内燃機関の発生する駆動力を前輪及び後輪の一方に直接的に伝達するとともに、前記駆動力をカップリングを介して前輪及び後輪の他方に伝達し、車両の走行状態に対応して前記カップリングの係合力を制御する４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、内燃機関のスロットルバルブの開度を示すスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記スロットル開度に基づいて定常走行判定を行うための第１判定閾値λ１、第２判定閾値λ２、第３判定閾値λ３（λ１＜λ３＜λ２）を前記車速検出手段が検出した車速に応じて設定する閾値設定手段と、前記スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度が前記第１判定閾値λ１より大きくかつ第３判定閾値λ３より小さいとき定常走行状態と判定する定常走行判定手段と、前記定常走行判定手段で定常走行状態と判定されたとき２輪駆動傾向のトルク配分を行うように前記カップリングを制御する一方、前記スロットル開度が前記定常走行状態から第１判定閾値λ１以下又は第２判定閾値λ２以上の状態に移行したときには、２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分へ変わる第１の復帰モードにて前記カップリングを制御し、前記スロットル開度が前記定常走行状態から第２判定閾値λ２未満かつ第３判定閾値λ３以上の状態に移行したときには、前記第１の復帰モードよりも２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分へゆっくり変わる第２の復帰モードにて前記カップリングを制御する制御手段とを備えたことを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置を要旨とするものである。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項３において、前記定常走行判定手段は、前記スロットル開度が前記第１判定閾値λ１より大きくかつ第３判定閾値λ３より小さいときであっても、４輪のいずれの車輪速度も第４判定閾値以上でないとき、及び、４輪のいずれかの単位時間あたりの車輪速度変化が第５判定閾値以上であるとき、及び、前後車輪間における車輪速度の偏差が第６判定閾値以上であるとき、のいずれかに該当するときには定常走行状態と判定しないことを特徴とする。
【００１７】
（作用）
請求項１に記載の発明では、閾値設定手段は、車速検出手段が検出した車速に応じて判定閾値を設定する。定常走行判定手段は、スロットル開度検出手段が検出したスロットル開度と閾値設定手段が設定した判定閾値とを比較し、定常走行判定を行う。
【００１８】
制御手段は、カップリングを制御して定常走行判定手段の判定結果に基づいて４輪駆動傾向のトルク配分又は２輪駆動傾向のトルク配分を行う。
又、制御手段は、定常走行判定手段が定常走行ではないとの判定が行われたときは、２輪駆動状態から４輪駆動状態に遷移するようにカップリングを制御する。そして、閾値設定手段は、車速に応じて判定閾値を設定しているため、その車速域に応じた定常走行状態を判定できる。
【００１９】
請求項１に記載の発明においては、閾値設定手段は、スロットル開度に基づいて定常走行判定を行うための第１判定閾値λ１及び第２判定閾値λ２（λ１＜λ２）を車速に応じて設定する。又、定常走行判定手段は、検出したスロットル開度が第１判定閾値λ１以下、又は第２判定閾値λ２以上のとき、定常走行状態にないと判定する。制御手段は、定常走行状態にないと判定されたときに４輪駆動傾向のトルク配分を行うようにカップリングを制御する。
【００２０】
請求項３に記載の発明では、閾値設定手段は、スロットル開度に基づいて定常走行判定を行うための第１判定閾値λ１及び第２判定閾値λ２及び第３判定閾値λ３（λ１＜λ３＜λ２）を設定する。定常走行判定手段は、検出したスロットル開度が第１判定閾値λ１以下、又は第２判定閾値λ２以上のとき、定常走行とは判定しない。このとき制御手段は、定常走行ではないとの判定結果に基づいて４輪駆動傾向のトルク配分へ変わる第１の復帰モードにてカップリングを制御する。一方、定常走行判定手段は、検出したスロットル開度が第２判定閾値λ２以下であって、第３判定閾値λ３以上のときにも、定常走行とは判定しない。このとき制御手段は、定常走行ではないとの判定結果に基づいて、第１の復帰モードよりも２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分へゆっくり変わる第２の復帰モードにてカップリングを制御する。また、制御手段は、定常走行状態と判定されたときには２輪駆動傾向のトルク配分を行うようにカップリングを制御する。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を前輪駆動ベース（ＦＦ）の４輪駆動車に具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００２６】
（全体構成）
図１に示すように、４輪駆動車１１は、内燃機関であるエンジン１２及びトランスアクスル１３を備えている。トランスアクスル１３はトランスミッション及びトランスファ等を有している。トランスアクスル１３には一対のフロントアクスル１４, １４及びプロペラシャフト１５が連結されている。両フロントアクスル１４, １４にはそれぞれ前輪１６, １６が連結されている。プロペラシャフト１５には駆動力伝達装置（カップリング）１７が連結されており、同駆動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤディファレンシャル１９が連結されている。リヤディファレンシャル１９には一対のリヤアクスル２０, ２０を介して後輪２１, ２１が連結されている。
【００２７】
エンジン１２の駆動力はトランスアクスル１３及び両フロントアクスル１４, １４を介して両前輪１６, １６に伝達される。また、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置１７にてトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆動力はプロペラシャフト１５、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル１９及び両リヤアクスル２０, ２０を介して両後輪２１, ２１に伝達される。
【００２８】
（駆動力伝達装置）
駆動力伝達装置１７は湿式多板式の電磁クラッチ機構１８を備えており、同電磁クラッチ機構１８は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示略）を有している。電磁クラッチ機構１８に内蔵された電磁コイル（図示略）に電流指令値に応じた電流を供給すると各クラッチ板は互いに摩擦係合し、前後輪１６，２１間においてトルクの伝達が行われる。電磁クラッチ機構１８への電流指令値に応じた電流の供給を遮断すると各クラッチ板は互いに離間し、前後輪１６，２１間におけるトルクの伝達も遮断される。
【００２９】
また、各クラッチ板の摩擦係合力は電磁クラッチ機構１８の電磁コイルへ供給する電流指令値に応じた電流の量（電流の強さ）に応じて増減し、これにより前後輪１６，２１間の伝達トルク、即ち前後輪１６，２１間の拘束力（電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力）を任意に調整可能となっている。電磁クラッチ機構１８の電磁コイルへの電流指令値に応じた電流の供給、遮断及び電流供給量の調整は後述の駆動力配分制御装置４２により制御される。言い換えると、駆動力配分制御装置４２は、４輪駆動状態又は２輪駆動状態のいずれかを選択すると共に、４輪駆動状態において前後輪１６，２１間の駆動力配分率（トルク配分率）を制御する。
【００３０】
トルク配分率は、ＦＦ（２輪駆動）モードでは、電磁クラッチ機構１８のトルク伝達が遮断されて、前輪：後輪＝１００：０となる。又、電磁クラッチ機構１８がエンジントルクの１／２トルク以上にて締結された場合には、トルク配分率は前輪：後輪＝５０：５０となる（これを以下、完全４輪駆動という。）。そして、駆動力配分制御装置４２の制御指令により、前輪１６と後輪２１に伝達されるトルク配分率は、前輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の範囲内で可変可能とされている。
【００３１】
（電気的構成）
次に、４輪駆動車１１の電気的構成を図２に従って説明する。
図２に示すように、４輪駆動車１１は、駆動力配分制御装置（４ＷＤ−ＥＣＵ）４２を備えている。
【００３２】
駆動力配分制御装置４２はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェイス等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。ＲＯＭには駆動力配分制御装置４２が実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種のマップ等が格納されている。マップは車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。ＲＡＭはＲＯＭに書き込まれた制御プログラムを展開して両制御装置のＣＰＵが各種の演算処理を実行するためのデータ作業領域である。
【００３３】
駆動力配分制御装置４２の入力側（Ｉ／Ｏインターフェイスの入力端子）には各車輪速センサ４３及びスロットル開度センサ４７がそれぞれ接続されている。駆動力配分制御装置４２の出力側（Ｉ／Ｏインターフェイスの出力端子）には駆動力伝達装置１７及びエンジン制御装置（図示しない）が接続されている。
【００３４】
車輪速センサ４３は各車輪１６，２１毎にそれぞれ設けられており、各車輪１６，２１の速度（以下、車輪速度という）を各別に検出する。スロットル開度センサ４７は、スロットルバルブ（図示略）に接続されており、スロットルバルブの開度、即ち運転者のアクセルペダル（図示略）の踏込操作量を検出する。
【００３５】
そして、駆動力配分制御装置４２は、各センサ４３，４７からの検出信号に基づいて、定常走行か否かを判定し、電磁クラッチ機構１８の電磁コイルへ供給する電流指令値に応じた電流の量を制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する。
【００３６】
なお、駆動力配分制御装置４２は、閾値設定手段、定常走行判定手段及び制御手段を構成する。又、駆動力配分制御装置４２は、第１判定手段、第２判定手段、及び第３判定手段に相当する。スロットル開度センサ４７は、スロットル開度検出手段を構成する。車輪速センサ４３及び駆動力配分制御装置４２は、車速検出手段を構成する。
【００３７】
（実施形態の作用）
次に、前述のように構成した４輪駆動車の駆動力配分制御装置４２の作用を図３〜図５を参照して説明する。図４及び図５は駆動力配分制御装置４２にて実行処理される定常走行状態判定制御プログラムのフローチャートである。
【００３８】
なお、本実施形態では、駆動力配分制御装置４２は、上記定常走行状態判定制御プログラム以外にも、種々の制御プログラムを各種センサが入力した検出値に基づいて、各種モード判定をし、そのモード判定結果に応じた各種モードの制御プログラムを実行する。
【００３９】
本実施形態では、その中で、直進モード制御プログラムが予め所定演算周期毎に実行処理されて直進モードにおける電流指令値が算出されているものとする。なお、直進モードの判定は、例えば、特開平２０００−８５３９３号公報等にて公知であるため、説明を省略する。又、直進モード時における電流指令値の算出についても公知であるが、簡単に説明する。
【００４０】
前輪１６，後輪２１の各車輪速センサ４３からの車輪速度を入力し、各車輪１６，２１の車輪速度、及び前輪の平均値（左右前輪車輪速度の平均値）と後輪の平均値（左右後輪車輪速度の平均値）との差ΔＮ（以下、前後車輪間の車輪速度の偏差）を演算する。そして、ΔＮに応じて電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力を図示しないマップから求める。続いて、車速Ｖを、スリップの少ない従動輪である左右の後輪２１の車輪速度の平均値を算出することにより得る。
【００４１】
そして、車速Ｖに応じて電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力の第１補正係数を図示しないマップから求める。この場合、車速Ｖが低い場合には、走行安定性を高めるため摩擦係合力を高め、車速Ｖが高いときは操縦性を高めるため摩擦係合力を弱めるように第１補正係数が求められる。
【００４２】
次に、スロットル開度に応じて電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力の第２補正係数を図示しないマップから求める。第２補正係数は、発進性、加速性を高めるため、スロットル開度が大きくなるほど、摩擦係合力を高めるように求められる。
【００４３】
そして、第１補正係数と第２補正係数に基づき、直進モード時における電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力を決定し、この摩擦係合力に応じて印加する電流指令値を決定する。なお、前述の各マップは予めＲＯＭに記憶されている。
【００４４】
次に、定常走行状態判定制御プログラムのフローチャートについて説明する。
この制御プログラムは所定制御周期毎に実行される。
（１．検出値等の平均化処理）
ステップ１０（以下、ステップをＳという）では、前後車輪間の車輪速度の偏差ΔＮを平滑化する。本実施形態では、平滑化処理はローパスフィルタ処理にて行うが、過去に演算した複数個の値を含んだ平均値を算出して平滑化してもよい。
【００４５】
（２．スロットル開度閾値設定処理）
Ｓ２０では、スロットル開度閾値を設定する。具体的には、まず、車速Ｖを演算する。この車速Ｖは、スリップの少ない従動輪である左右の後輪２１の車輪速度の平均値を算出することにより得る。次に、図３に示すように車速Ｖと判定閾値であるスロットル開度（％）とからなる２次元マップ（閾値設定マップ）を参照して、現在の車速Ｖに対応するスロットル開度閾値として第１判定閾値〜第３判定閾値λ１〜λ３（λ１＜λ３＜λ２）を選定する。前記マップはＲＯＭに予め記憶されている。
【００４６】
同マップは図３に示すように、第１判定閾値〜第３判定閾値λ１〜λ３が、λ１＜λ３＜λ２となるようにされている。又、第１判定閾値〜第３判定閾値λ１〜λ３は、低速域（本実施形態では０〜６０ｋｍ／ｈ）の間は一定値となるよう設定されている。又、第１判定閾値〜第３判定閾値λ１〜λ３は、中速域（本実施形態では６０ｋｍ／ｈ〜１６０ｋｍ／ｈ）では速度が速いほどリニアに増加するように設定されている。さらに、第１判定閾値〜第３判定閾値λ１〜λ３は、高速域（本実施形態では１６０ｋｍ／ｈ以上）では一定値となるよう設定されている。
【００４７】
（３．モード設定処理）
Ｓ３０では、定常走行モードに設定する。
Ｓ４０ではスロットル開度センサ４７にて検出した現在のスロットル開度が第１判定閾値λ１以下か否か、又は第２判定閾値λ２以上か否かを判定する。
【００４８】
スロットル開度が第１判定閾値λ１以下である場合又は第２判定閾値λ２以上の場合は、このＳ４０の判定を「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ３０で設定した定常走行モードに代えてＳ１９０で「４ＷＤにすぐ戻るモード」に設定し，Ｓ１１０に移行する。「４ＷＤにすぐ戻るモード」は第１の復帰モードに相当する。
【００４９】
すなわち、このＳ４０では、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいたり、減速しようとアクセルペダルを離していないかを見るのである。このような場合には、定常走行状態ではないと判定するのである。
【００５０】
スロットル開度が第１判定閾値λ１を超える場合、又は第２判定閾値λ２未満の場合は、Ｓ４０の判定を「ＮＯ」と判定し、Ｓ５０に移行する。
Ｓ５０では、スロットル開度が第３判定閾値λ３以上であって、かつ、第２判定閾値λ２未満か否かを判定する。
【００５１】
これは、例えば緩い登り坂を高速走行で踏み込みして、車速は一定としている場合、ある車速未満は、２ＷＤで良いが、ある車速以上は４ＷＤに戻した方が、車両安定のために好ましいからである。
【００５２】
ここで、スロットル開度が第３判定閾値λ３以上、かつ、第２判定閾値λ２未満である場合には、「ＹＥＳ」」と判定し、Ｓ３０で設定した定常走行モードに代えてＳ２００で「４ＷＤにゆっくり戻るモード」に設定し、Ｓ１１０に移行する。「４ＷＤにゆっくり戻るモード」は第２の復帰モードに相当する。  ここで、スロットル開度が第３判定閾値λ３以上であって、かつ、第２判定閾値λ２未満でない場合には、「ＮＯ」と判定する。
【００５３】
続く、Ｓ６０において、４輪いずれかの車輪速度が予め設定された第４判定閾値以上か否かを判定する。第４判定閾値はＲＯＭに予め記憶されている。ここでは、４輪いずれかの車輪速度が第４判定閾値以上でないと、定常走行状態と判定しないようしているのである。
【００５４】
４輪いずれかの車輪速度が第４判定閾値以上の場合には、Ｓ７０に移行し、そうでない場合には、Ｓ８０に移行する。
Ｓ７０では、４輪いずれかの車輪速度に関して、１秒（ｓ）での車輪速度変化が第５判定閾値以上か否かを判定する。第５判定閾値はＲＯＭに予め記憶されている。ここでは、スロットル開度は一定であるが、坂路を登り下りして車速が上がったり下がったりしていないかを判定するのである。すなわち、車輪の速度変化を見ているのである。これは、車輪速度がある速度以上になって、変動しているという場合には、２ＷＤでなく４ＷＤの方が車両安定化のために好ましいからである。
【００５５】
Ｓ７０で、４輪いずれかの車輪速度１秒（ｓ）での車輪速度変化が第５判定閾値以上の場合は、「ＹＥＳ」と判定してＳ８０に移行し、そうでない場合にはＳ９０に移行する。
【００５６】
Ｓ８０では、Ｓ３０で設定した定常走行モードに代えて、「４ＷＤにゆっくり戻るモード」に設定する。これは、ドライバがアクセルペダルを急踏み込みもせず、モード変更するため、すなわち、Ｓ６０で「ＮＯ」の判定や、Ｓ７０で「ＹＥＳ」の判定は、ドライバの意図とは関係なしに行われる処理のため、４ＷＤにゆっくり戻るモードで設定するのである。仮に、４ＷＤにすぐ戻るモードに設定した場合には、ドライバの意図とは関係なしに急に４ＷＤに戻ることになり、ドライバに違和感を与える。
【００５７】
Ｓ９０では、前後車輪間の車輪速度の偏差ΔＮが第６判定閾値以上か否かを判定する。第６判定閾値はＲＯＭに予め記憶されている。
ここでは、前後車輪間の車輪速度の偏差ΔＮを見ることによって、前後の車輪のどちらかがスリップしているか否かを判定するのである。
【００５８】
Ｓ９０以外の他の先の判定ステップでは、乾いた路面や、凹凸のある路面走行を想定している。一方、Ｓ９０では、例えば、非常に平らではあるが、凍結しているような路面で滑りやすいときには、車輪速度変化が少ないが、前輪だけで駆動していると前輪だけが滑り出す。そうなると前輪が空転したままとなる。このような場合を想定して、スリップ判定をし、４ＷＤに戻すのである。
【００５９】
Ｓ９０において、前後車輪間の車輪速度の偏差ΔＮが第６判定閾値以上の場合、「ＹＥＳ」と判定してＳ１００に移行し、そうでない場合にはＳ１１０に移行する。
【００６０】
Ｓ１００では、Ｓ３０で設定した定常走行モードに代えて、Ｓ８０と同じ理由から、「４ＷＤにゆっくり戻るモード」に設定する。
Ｓ１１０においては、定常走行モードか否かを判定する。Ｓ３０で設定した定常走行モードに代えて、Ｓ８０，Ｓ１００，Ｓ１９０，Ｓ２００にてモードが変更されている場合には、Ｓ１１０の判定を「ＮＯ」と判定して、Ｓ２１０に移行してカウンタをリセットし、Ｓ１４０に移行する。
【００６１】
又、Ｓ１１０において、Ｓ８０，Ｓ１００，Ｓ１９０，Ｓ２００を経ていない場合には定常走行モードに維持しているたため、「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ１２０に移行する。
【００６２】
次のＳ１２０，Ｓ２２０は時間を待つためのカウンタ処理である。
Ｓ１２０では、前記カウンタが、所定値Ｃ０以上となっているか否かを判定する。Ｓ１２０で、所定値Ｃ０以上の場合、Ｓ１３０に移行して定常走行モードとして確定する。そうでない場合には、Ｓ１２０の判定を「ＮＯ」とし、Ｓ２２０においてカウンタのカウント値を１インクリメント（カウントアップ）し、Ｓ１４０に移行する。
【００６３】
なお、本制御プログラムは、所定の制御周期ｔ毎に実行されるが、前記所定値とは、所定時間（＝所定値Ｃ０×制御周期ｔ）継続した場合にのみ、定常走行モードと確定する。これは、定常走行状態はある程度時間を長く見て、本当に速度一定の状態のときに定常走行状態であるとし、たまたま、ある瞬間だけ、定常走行状態の場合を除くためである。所定値Ｃ０は、ＲＯＭに記憶されている。
【００６４】
次のＳ１４０では、定常走行モードが確定したか、否かを判定する。Ｓ１３０を経てＳ１４０に移行した場合にのみ、Ｓ１４０の判定が「ＹＥＳ」と判定されてＳ１５０に移行し、それ以外の場合は、「ＮＯ」と判定し、Ｓ２３０に移行する。
【００６５】
（４．定常走行モード確定後の処理）
Ｓ１５０では、ＦＦ（２輪駆動）モードか否かを、ＦＦモードフラグに基づいて判定する。前からＦＦモードに前記フラグがセットされていれば、そのまま、Ｓ２９０において、ＦＦモードの処理を行う。すなわち、ＦＦモードのＬＰＦ（ローパスフィルタ）ゲインを読込み、Ｓ１８０に移行する。
【００６６】
しかし、今回の制御プログラムの処理時以前において、ＦＦモードフラグがセットされていない場合、Ｓ１５０では「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ１６０に移行する。
【００６７】
Ｓ１６０では、「｜電流指令値−減算値｜」の判定式が閾値以上か否かを判定する。前記判定式中の電流指令値は、既に説明した前記直進モード時において駆動力配分制御装置４２が制御指令として電磁クラッチ機構１８の電磁コイルへ出力した最新の電流指令値である。そして、「｜電流指令値−減算値｜」で算出された値が、次に出力する更新された電流指令値となる。又、前記減算値は、前回における制御プログラムの処理時において演算して得たものであり、後述する。
【００６８】
前記判定式は、ＦＦモードフラグがセットされていない場合、４ＷＤとなっており、電磁クラッチ機構１８に対して４ＷＤになるように電流指令値が出力がされ、後輪２１にトルクを伝達するようにされている。この状態において、定常走行モードが確定していると判定された際には、「｜電流指令値−減算値｜」の判定式の値は、Ｓ１６０を連続的に通過する際、徐々に小さくなる。すなわち、駆動力配分制御装置４２は電磁クラッチ機構１８の摩擦係合力（圧着力）が前後輪１６，２１間の拘束力を徐々に弱めるように制御指令を出力している（すなわち、２ＷＤ傾向にもっていくための処理を行っている）。
【００６９】
Ｓ１６０において、「｜電流指令値−減算値｜」の判定式が閾値以上の場合には、Ｓ１７０に移行する。
この場合には、ＦＦモードではないが、４輪駆動された状態であって、定常走行モードであるため、減算処理しながら、２輪駆動傾向に遷移している最中だと判定するのである。Ｓ１７０では、定常走行時のローパスフィルタのゲインをＲＯＭから読み出し、Ｓ１８０において、そのローパスフィルタのゲインで、減算値を算出するとともに、「電流指令値−減算値」を算出し、このフローチャートを一旦終了する。ここでの電流指令値は、前回制御時に算出された電流指令値であり、Ｓ１８０においては、上記式により、電流指令値を更新する。
【００７０】
なお、制御プログラムを実行した際、最初に前記Ｓ１６０を処理する場合には、初期値０を減算値としている。
Ｓ１６０において、「｜電流指令値−減算値｜」が閾値未満の場合には、「｜電流指令値−減算値｜」が既に後輪２１に伝達するトルクが０に近いものとし、ＦＦモードにおける目標に達したとして判定し、Ｓ２８０に移行する。Ｓ２８０では、ＦＦモードに設定する。すなわち、ＦＦモードフラグをセットする。
【００７１】
Ｓ２９０においては、ＦＦモードのローパスフィルタゲインをＲＯＭから読み出し、Ｓ１８０において、そのローパスフィルタのゲインで、減算値を算出するとともに、「電流指令値−減算値」を算出し、このフローチャートを一旦終了する。
【００７２】
この場合、Ｓ１８０では、ＦＦモードのローパスフィルタゲインとなる。このゲインは、減算値を０とするゲインである。
この結果、Ｓ１８０において、「電流指令値−減算値」は実質減算処理が行われず、この演算に基づいて算出された駆動力配分制御装置４２が出力する制御指令は、前輪１６と後輪２１に伝達されるトルク配分率が、前輪：後輪＝１００：０となる制御指令となる。
【００７３】
（５．定常走行モード未確定時の処理）
Ｓ２３０では、４ＷＤにゆっくり戻るモードか否かを判定する。４ＷＤにゆっくり戻るモードが設定されていた場合には、Ｓ２４０において、４ＷＤにゆっくり戻るローパスフィルタゲインをＲＯＭから読み出し、Ｓ２５０に移行する。Ｓ２３０で４ＷＤにゆっくり戻るモードに設定されていないと判定した場合には、Ｓ２５０に移行する。
【００７４】
Ｓ２５０では、４ＷＤにすぐ戻るモードが設定されているか否かを判定する。４ＷＤにすぐ戻るモードが設定されていた場合には、Ｓ２６０において、４ＷＤに直ぐ戻るローパスフィルタゲインをＲＯＭから読み出し、Ｓ２７０に移行する。Ｓ２５０で４ＷＤにすぐ戻るモードが設定されていないと判定した場合には、Ｓ２７０に移行する。Ｓ２７０では、ＦＦモードフラグをリセットし、Ｓ１８０に移行する。
【００７５】
ここでのＳ１８０の減算処理は、２ＷＤから４ＷＤへの復帰処理となる。又、Ｓ２４０，Ｓ２６０で得られたローパスフィルタゲインは、負の値となっている。従って、Ｓ１８０では、前回制御で得られた電流指令値に対して、「電流指令値−（負の減算値）」となるため、更新された電流指令値が実質は増加する加算処理となる。又、Ｓ２４０で得られたローパスフィルタゲインと、Ｓ２６０で得られたローパスフィルタゲインとは、Ｓ１８０で減算値が演算された際、Ｓ２６０の方が減算値は大きな値となるようにされている。
【００７６】
なお、Ｓ２３０で「ＮＯ」と判定され、かつ、Ｓ２５０でも「ＮＯ」と判定されて、Ｓ２７０を経てＳ１８０に移行した場合、ローパスフィルタゲインを得ることがない。この場合は、Ｓ１８０では、減算値は０とされて、「電流指令値−減算値」が算出される。従って、駆動力配分制御装置４２は、この算出結果に応じて、前輪１６と後輪２１に伝達されるトルク配分率が前輪：後輪＝５０：５０となる制御指令で出力する。
【００７７】
（「登り３％」坂路の走行時）
ここで、例として車両が「登り３％」坂路の走行時に、車速とスロットル開度が図３に示すようになったときについて説明する。車速のプロット位置は、いずれの走行時も４０，６０，８０，１００，１２０，１４０（単位はｋｍ／ｈ）である。
【００７８】
なお、以下の説明では、前記フローチャートのＳ６０では、「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ７０では「ＮＯ」と判定され、Ｓ９０では「ＮＯ」と判定されるものとする。
【００７９】
前記フローチャートによれば、車速４０〜約８０ｋｍ／ｈ付近までは、スロットル開度が第１判定閾値λ１以上で、第３判定閾値λ３未満であるため、この速度域では、Ｓ４０，及びＳ５０では「ＮＯ」と判定される。従って、この状態がＳ１２０において、所定値Ｃ０以上となると、定常走行モードと確定する。
【００８０】
この結果、定常走行モードと確定すると、この車速域では、このフローチャートが実行される毎に、Ｓ１６０〜Ｓ１８０が繰り返されることが可能となる。この結果、４輪駆動傾向のトルク配分から２輪駆動傾向のトルク配分が行われるように駆動力伝達装置１７が駆動力配分制御装置４２により制御される。最終的には、２輪駆動にすることも可能である。
【００８１】
又、前記フローチャートによれば、車速約８０〜１２０ｋｍ／ｈまでは、スロットル開度が第３判定閾値λ３以上で、第２判定閾値λ２未満であるため、この速度域では、Ｓ４０では「ＮＯ」，及びＳ５０では「ＹＥＳ」と判定される。
【００８２】
従って、Ｓ２００では、４ＷＤにゆっくり戻るモードに設定されるため、Ｓ１１０，Ｓ２１０，Ｓ１４０，Ｓ２３０，Ｓ２４０，Ｓ２５０，Ｓ２７０，Ｓ１８０を経る。
【００８３】
この結果、この車速域でスロットル開度が、第３判定閾値λ３以上で、第２判定閾値λ２未満の場合、２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分が行われるように駆動力伝達装置１７が駆動力配分制御装置４２により制御される。最終的には、４輪駆動になる。
【００８４】
（平坦路走行時）
平坦路（図中では「０％」）の走行時について説明する。
なお、以下の説明では、前記フローチャートのＳ６０では、「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ７０では「ＮＯ」と判定され、Ｓ９０では「ＮＯ」と判定されるものとする。
【００８５】
この場合、図３に示すように車速に対応したスロットル開度が、すべて第１判定閾値λ１以上で、第３判定閾値λ３未満であるため、この速度域では、Ｓ４０，及びＳ５０では「ＮＯ」と判定される。従って、この状態がＳ１２０において、所定値Ｃ０以上となると、定常走行モードと確定する。
【００８６】
この結果、定常走行モードと確定すると、この車速域では、このフローチャートが実行される毎に、Ｓ１６０〜Ｓ１８０が繰り返されることが可能となる。この結果、４輪駆動傾向のトルク配分から２輪駆動傾向のトルク配分が行われるように駆動力伝達装置１７が駆動力配分制御装置４２により制御される。最終的には、２輪駆動になる。
【００８７】
（「下り３％」坂路の走行時）
次に、例として車両が「下り３％」坂路の走行時に、車速とスロットル開度が図３に示すようになった場合について説明する。
【００８８】
車速４０〜約７０ｋｍ／ｈまでは、スロットル開度が第１判定閾値λ１以下であるため、この速度域では、Ｓ４０では「ＹＥＳ」と判定される。
従って、Ｓ１９０では、４ＷＤにすぐに戻るモードに設定されるため、Ｓ１１０，Ｓ２１０，Ｓ１４０，Ｓ２３０，Ｓ２５０，Ｓ２６０，Ｓ２７０，Ｓ１８０を経る。
【００８９】
この結果、この車速域でスロットル開度が、第１判定閾値λ１以下の場合、２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分が速く行われるように駆動力伝達装置１７が駆動力配分制御装置４２により制御される。最終的には、４輪駆動になる。
【００９０】
次に、約７０〜１２０ｋｍ／ｈまでについて説明する。なお、以下の説明では、前記フローチャートのＳ６０では、「ＹＥＳ」と判定され、Ｓ７０では「ＮＯ」と判定され、Ｓ９０では「ＮＯ」と判定されるものとする。
【００９１】
約７０〜１２０ｋｍ／ｈまでは、第１判定閾値λ１以上で、第３判定閾値λ３未満であるため、この速度域では、Ｓ４０，及びＳ５０では「ＮＯ」と判定される。従って、この状態がＳ１２０において、所定値Ｃ０以上となると、定常走行モードと確定する。
【００９２】
この結果、定常走行モードと確定すると、この車速域では、このフローチャートが実行される毎に、Ｓ１６０〜Ｓ１８０が繰り返されることが可能となる。この結果、４輪駆動傾向のトルク配分から２輪駆動傾向のトルク配分が行われるように駆動力伝達装置１７が駆動力配分制御装置４２により制御される。最終的には、２輪駆動になる。
【００９３】
（実施形態の効果）
従って、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）  本実施形態の駆動力配分制御装置４２では、エンジン１２（内燃機関）の発生する駆動力を前輪１６及び後輪２１の一方に直接的に伝達するとともに、駆動力を駆動力伝達装置（カップリング）１７を介して前輪１６及び後輪２１の他方に伝達するようにしている。そして、車両の走行状態に対応して駆動力伝達装置１７の摩擦係合力（係合力）を制御するようにしている。
【００９４】
さらに、車輪速センサ４３は、車輪速度を検出し、駆動力配分制御装置４２はそのうち左右後輪２１の車輪速度の平均値を算出することにより車速を検出するようした（両者で車速検出手段に相当）。又、スロットル開度センサ４７にて、エンジン１２のスロットルバルブの開度（スロットル開度）を検出するようにした。
【００９５】
駆動力配分制御装置４２は、車速に応じて判定閾値を設定する閾値設定手段として機能させ、スロットル開度と設定した第１〜第３判定値λ，λ２，λ３（判定閾値）とを比較し、定常走行判定を行うようにした。そして、駆動力配分制御装置４２は、制御手段として、定常走行判定の判定結果に基づいて４輪駆動傾向のトルク配分又は２輪駆動傾向のトルク配分を行うように駆動力伝達装置１７を制御するようにした。
【００９６】
この結果、いずれの車速域であっても、車速に応じたスロットル開度の判定閾値を選定し、その車速域に応じた定常走行状態を判定できる。
そして、定常走行状態が判定されると４輪駆動傾向のトルク配分から、２輪駆動傾向のトルク配分に変わるため、燃費を向上することができる。
【００９７】
本実施形態では、従来と異なり、車速に無関係にスロットル開度の判定閾値を定めていないため、高速域で定常走行状態であっても、定常走行状態であると判定することができる。
【００９８】
又、車速に応じて、スロットル開度の判定閾値を設定しているため、高速で緩い坂路を定常走行している時においても、定常走行状態と判定することもできる。
【００９９】
（２）  本実施形態によれば、駆動力配分制御装置４２は、閾値設定手段として、予めＲＯＭに記憶した車速に対する予め設定された第１〜第３判定値λ１，λ２，λ３（判定閾値）からなる閾値設定マップを参照して、判定閾値設定を行うようにした。
【０１００】
この結果、車速に応じた第１〜第３判定値λ，λ２，λ３（判定閾値）が選定できる。
（３）  本実施形態によれば、駆動力配分制御装置４２（閾値設定手段）は、車速に対して第１判定閾値λ１及び第２判定閾値λ２（λ１＜λ２）を設定するようにした。そして、駆動力配分制御装置４２（定常走行判定手段）は、スロットル開度が第１判定閾値λ１以下、又は第２判定閾値λ２以上のとき、定常走行ではないと判定するようにした。そして、駆動力配分制御装置４２（制御手段）は、定常走行ではないとの判定結果に基づいて２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分へ変わる第１の復帰モード（Ｓ１９０参照）にて制御するようにした。
【０１０１】
本実施形態では、この場合には、４ＷＤに復帰するモードであり、走行安定性を得ることができる。
（４）  本実施形態によれば、駆動力配分制御装置４２（閾値設定手段）は、車速に対して第２判定閾値λ２及び第３判定閾値λ３（λ１＜λ３＜λ２）を設定するようにした。駆動力配分制御装置４２（定常走行判定手段）は、スロットル開度が第２判定閾値λ２未満であって、第３判定閾値以上のとき、定常走行ではないと判定した。そして、駆動力配分制御装置４２（制御手段）は、定常走行ではないとの判定結果に基づいて２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分へ変わる第２の復帰モード（Ｓ２００参照）にて制御するようにした。
【０１０２】
本実施形態では、この場合、４ＷＤに復帰するモードであり、走行安定性を得ることができる。
（５）  本実施形態によれば、第１の復帰モードは、第２の復帰モードよりも速く２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分へ変わるようにした。
【０１０３】
この結果、第１の復帰モードでは、ドライバの意図に応じて、速く、２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分へ変わることができる。
図３を参照してこのことについて説明する。
【０１０４】
第２判定閾値λ２以上とスロットル開度が判定される場合は、図３においては、各車速において第２判定閾値λ２以上の領域（図３の上側に示す４ＷＤ（Ｉ）領域）部分にスロットル開度がある場合である。この場合は、ドライバによって、アクセルペダルの踏み込み量が大きくされているため、そのドライバの意図に応じて、２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分へ変えることができる。
【０１０５】
又、第１判定閾値λ１以下とスロットル開度が判定される場合は、図３においては、各車速において第１判定閾値λ１以下の領域（図３の下側に示す４ＷＤ（Ｉ）領域）部分にスロットル開度がある場合である。この場合、車速が低速領域（図３では、６０ｋｍ／ｈ以下）ではアクセルペダルの踏み込みがなされていないと解釈できるスロットル開度が０％近傍値である。
【０１０６】
又、中速領域以上（図３では６０ｋｍ／ｈを超える速度領域）では、スロットル開度が小さく（アクセルペダルの踏み込み量が少ない）、中速領域以上でも、積極的にスロットル開度を大きくしないドライバの意図として解釈できる。このため、そのドライバの意図に応じて、２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分へ速く変えることができる。
【０１０７】
反対に、第２の復帰モードでは、ドライバの意図ではなく、自動的に遅く、２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分へ変えることができる。すなわち、第２の復帰モードとされるのは、（４）で説明したように、駆動力配分制御装置４２（定常走行判定手段）は、スロットル開度が第２判定閾値λ２未満であって、第３判定閾値λ３以上のとき、定常走行ではないと判定したときである。この場合、図３に示すように、スロットル開度は、比較的大きいが、図３の上側に示す４ＷＤ（Ｉ）領域）部分にスロットル開度がある場合よりは小さい。このため、この場合は、ドライバは意図せずにアクセルペダルを踏み込みしているものとして、急に（速く）２輪駆動傾向のトルク配分から４輪駆動傾向のトルク配分へ変えることはせずに、ゆっくりと４輪駆動傾向に戻るのである。
【０１０８】
こうすることにより、走行時にドライバに違和感を与えることがない。
（６）  本実施形態では、駆動力配分制御装置４２（定常走行判定手段）は、第１判定手段として、４輪の車輪速度のうちいずれかが第４判定閾値以上か否かを判定するようにした（Ｓ６０参照）。又、駆動力配分制御装置４２は、第２判定手段として、４輪の車輪速度に関して、１秒（ｓ）当たり（単位時間当たり）の車輪速度変化が、第５判定閾値以上か否かを判定するようにした。さらに、駆動力配分制御装置４２は、第３判定手段として前後車輪間の車輪速度の偏差ΔＮ（前後車輪間における車輪速度の偏差）が、第６判定閾値以上か否かを判定するようにした。
【０１０９】
そして、駆動力配分制御装置４２（定常走行状態判定手段）は、複数の判定手段の判定の組合せと、スロットル開度と第１〜第３判定閾値との比較による定常走行判定との組合せ結果により、最終的な定常走行状態判定を行うようにした。
【０１１０】
この結果、複数の判定を組合わせることにより、より精度の高い定常走行状態の判定を行うことができる。
なお、前記実施形態は以下のように変更して実施してもよい。
【０１１１】
○  前記実施形態では、Ｓ６０，Ｓ７０，Ｓ９０の判定をいずれも行うようにしたが、このうち、Ｓ６０，Ｓ７０，Ｓ９０のうちいずれか１つを省略したり、いずれか２つを省略してもよい。
【０１１２】
この場合にも、Ｓ４０，Ｓ５０の処理が行うことができるため、前記実施形態の（１）〜（５）の作用効果を奏することができる。
○  本実施形態では、駆動力伝達装置１７の差動制御装置として電磁クラッチ機構１８を使用したが、例えば油圧クラッチ機構等の各種の伝達トルク変更可能な機構を使用するようにしてもよい。
【０１１３】
○  差動制御装置としてのセンタディファレンシャルを備えた４輪駆動車に応用してもよい。
○  後輪駆動（ＦＲ）ベースの４輪駆動車に応用してもよい。この場合、エンジン１２の駆動力は後輪２１側から前輪１６側に伝達される。
【０１１４】
○  又、ＲＲベースの４輪駆動車に応用してもよい。この場合、エンジンの駆動力は、この場合、エンジン１２の駆動力は後輪２１側から前輪１６側に伝達される。
【０１１５】
○  前記実施形態では、車速は、左右後輪の車輪速度に基づいて算出したが、この代わりに車速検出手段として車速センサを設けて、車速を検出してもよい。
【０１１６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至請求項４の発明によれば、いずれの車速域であっても、車速に応じたスロットル開度の判定閾値を選定し、その車速域に応じた定常走行状態を判定できる効果を奏する。
【０１１７】
請求項２及び４の発明によれば、より精度の高い定常走行状態の判定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態における４輪駆動車の概略構成図。
【図２】  同じく４輪駆動車の電気的接続を示すブロック図。
【図３】  同じく定常走行状態判定制御プログラムにおいて使用する判定閾値と車速の２次元マップを示す説明図。
【図４】  本実施形態における定常走行状態判定制御のフローチャート。
【図５】  同じく定常走行状態判定制御のフローチャート。
【符号の説明】
１１…４輪駆動車（車両）
１２…エンジン（内燃機関）
１６…前輪
１７…駆動力伝達装置（カップリング）
１８…電磁クラッチ機構
２１…後輪
４２…駆動力配分制御装置（閾値設定手段、定常走行判定手段、制御手段、第１判定手段、第２判定手段、第３判定手段）
４３…車輪速センサ（駆動力配分制御装置４２とともに車速検出手段を構成する）
４７…スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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