(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ナビゲーションシステムにおいて、自車両進行先の交差点の通過を判定する方法であって、
少なくとも自車両の現在位置から判定対象の交差点までの距離と自車速とに基づいて当該対象交差点に到達するまでに減速するであろう車速である交差点到達時減速可能速度を算出し、その交差点到達時減速可能速度で安全に進める角度である予想安全屈曲角度を算出し、
前記対象交差点に接続する自車両の進行可能な道路の内、前記予想案内屈曲角度内に収まる所定の道路がある場合には、前記交差点の通過を相対的に早く判定し、それ以外の場合は前記交差点の通過を相対的に遅く判定する
交差点通過判定方法。
【請求項２】
車両用ナビゲーションシステムに用いられ、自車両進行先の交差点の通過を判定する装置であって、
少なくとも自車両の現在位置から判定対象の交差点までの距離と自車速とに基づいて当該対象交差点に到達するまでに減速するであろう車速である交差点到達時減速可能速度を算出し、その交差点到達時減速可能速度で安全に進める角度である予想安全屈曲角度を算出する角度算出手段と、
前記対象交差点に接続する自車両の進行可能な道路の内、前記角度算出手段にて決定された予想案内屈曲角度内に収まる所定の道路がある場合には、前記交差点の通過を相対的に早く判定し、それ以外の場合は前記交差点の通過を相対的に遅く判定する通過判定手段と、
を備える交差点通過判定装置。
【請求項３】
請求項２記載の交差点通過判定装置において、
前記通過判定手段は、前記予想案内屈曲角度内に収まる所定の道路が１本のみの場合に限り、前記交差点の通過判定を早める
交差点通過判定装置。
【請求項４】
請求項２記載の交差点通過判定装置において、
前記車両用ナビゲーションシステムは、出発地から目的地へ到達するための経路として設定された目的地経路に基づくナビゲーションを実行可能であり、
前記通過判定手段は、前記予想案内屈曲角度内に収まる所定の道路が複数本存在する場合には、その中に前記目的地経路上の道路が存在する場合に限って前記交差点の通過判定を早める
交差点通過判定装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれか記載の交差点通過判定装置において、
前記通過判定手段は、前記交差点の通過判定を早める度合いを自車速又は前記交差点到達時減速可能速度に応じて変更して、前記通過判定を行う
交差点通過判定装置。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれか記載の交差点通過判定装置において、
前記通過判定手段は、前記予想案内屈曲角度内に収まる所定の道路が前記目的地経路上の道路である場合には、前記目的地経路上以外の道路が存在する場合よりも前記交差点の通過判定を早める度合いを大きくして、前記通過判定を行う
交差点通過判定装置。
【請求項７】
請求項２〜６のいずれか記載の交差点通過判定装置において、
前記通過判定手段は、前記対象交差点に信号機が存在しない場合には、存在する場合よりも前記交差点の通過判定を早める度合いを大きくして、前記通過判定を行う
交差点通過判定装置。
【請求項８】
請求項２〜７のいずれか記載の交差点通過判定装置において、
前記通過判定手段は、前記対象交差点に接続する自車両の進行可能な道路の内、前記角度算出手段にて決定された予想案内屈曲角度の境界付近に存在する道路に関しては、その道路の幅員も考慮して前記所定の道路に該当するか否かを定める
交差点通過判定装置。
【請求項９】
請求項２〜８のいずれか記載の交差点通過判定装置において、
前記角度算出手段は、さらに、車重、タイヤの摩耗状態、路面状態、車両運転者の操作による車両減速度の学習結果の一つ以上に基づいて前記交差点到達時減速可能速度を算出する
交差点通過判定装置。
【請求項１０】
請求項２〜９のいずれか記載の交差点通過判定装置において、
前記角度算出手段及び通過判定手段は、前記現在位置特定手段にて特定された自車両の現在位置から判定対象の交差点までの距離が所定の処理開始距離以下になった場合に限り、前記角度算出や通過判定を実行する
交差点通過判定装置。
【請求項１１】
請求項２〜１０のいずれか記載の交差点通過判定装置を備えるナビゲーションシステム。
【請求項１２】
コンピュータを、請求項２〜１１のいずれか記載の交差点通過判定装置における角度算出手段及び通過判定手段として機能させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ナビゲーションシステムの現在地算出に利用される交差点通過判定技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば車両の走行に伴ってＧＰＳ等により現在位置を検出し、その現在位置をディスプレイ上に道路地図と共に表示することにより、円滑に目的地に到達させたり、現在地から目的地までの適切な経路を設定して案内を行うナビゲーションシステムが知られており、より円滑なドライブに寄与している。
【０００３】
このような、ナビゲーションシステムにおける各機能は、ナビゲーションシステムが持つ地図内でのシステム（あるいはシステムが搭載された車両）の現在地を算出するロケーション機能といわれる基本機能を前提として成り立っている。そして、このロケーション機能の中に交差点通過を判定する機能がある。この交差点通過判定機能は、例えば進行方向前方にある現在地から最も近い交差点を判定したり、ユーザに案内すべき交差点に近接する毎にその交差点についての走行案内を行う交差点案内を行う場合の基本となるものであり、非常に重要な機能である。
【０００４】
一方、ナビゲーションシステムが持つ地図データの道路表現は、実際には図８（ａ）に示すように幅のある道路を、同図（ｂ）に示すように中心線などで代表させるものが主流となっている。そのため、交差点といっても実際には点ではなくある程度の領域を占めるため、自ずと誤差の発生原因となる。また、ロケーション機能の入力データとなるＧＰＳや車速、ジャイロなどのセンサ類で感知する信号には多少なりとも誤差が含まれている。さらに、実際にユーザが運転する車両が道路を走行する場合は、例えば車線変更などのために蛇行することも多い。さらにまた、ナビゲーションシステムが持つ地図データの調査が行われた後に道路工事が実施され、道路形状が地図データと異なる場合もある。
【０００５】
こうした種々の状況から、ロケーション機能においては全てのデータを１００％信じて厳密に判定を実施すると、実際には道路から外れていないのに外れていると判定されたり、交差点を通過していないのに通過していると判定されたり、あるいはそれらの逆の判定されたりすることがある。特に、例えばユーザが曲がろうとしていた本来の交差点は実際にはまだ先にあるにもかかわらず、上述した誤差等によってその交差点に達したと判定し、地図表示画面上における現在位置マークを実際の位置より先に進んで表示してしまうと、ユーザは自分が曲がろうと思っていた交差点に達したと誤認識し、実際には手前の交差点で右左折してしまう等の問題が生じる。
【０００６】
この問題に鑑み、従来は交差点の通過判定を遅らせる対策を取っているのが実状である。例えば特開平６−６６５８９号公報においては、車両が交差点を通過していない場合であって、かつ現在位置が交差点から所定距離内の場合には表示手段に表示される現在位置マークを現在位置の変化によらず交差点に表示し、車両が交差点を通過した場合には現在位置マークを現在位置に応じて表示手段に表示するようにした。このようにすれば、交差点直前に達した場合には現在位置マークは交差点位置に固定されて表示され、交差点を通過した場合に再び検出した現在位置に応じて表示される。つまり、十分高い精度で交差点を通過したことが確認できて初めて「交差点を通過した」と判定している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように交差点の通過判定を遅らせることは、例えば次のような場面で不都合を生じさせる。
（１）図８（ｃ）に示すように、Ａ交差点では左折し、その次のＢ交差点では右折するような経路が設定されており、Ａ交差点とＢ交差点との距離が近接しているような場合を考える。この場合には、Ｂ交差点において曲がる方向（この場合は右折）をＡ交差点を通過した後なるべく早くユーザに伝える必要がある。しかし、上述のように通過判定が遅れると、Ａ交差点を通過した直後である図８（ｃ）中の▲１▼で示す位置で案内されず、同図中の▲２▼で示す位置で案内されることとなる。このように交差点の通過判定を遅らせることが、Ｂ交差点を曲がる場合に遅めのハンドル操作をユーザに要求することとなったり、場合によってはＢ交差点を曲がり切れずに通過してしまうといった不都合につながってしまう。
【０００８】
（２）ユーザが設定した経路から離脱してしまった場合に、そのことを自動的に判定してユーザの設定した目的地までの経路を算出する（経路の）自動再探索という機能がある。例えば図８（ｄ）に示すように、Ａ交差点にて経路から外れた場合、目的地までの復帰経路が直後の交差点であるＢ交差点しかない場合には、すばやく自動再探索を実施してＢ交差点にて曲がるべきことをユーザに通知する必要がある。しかし、上述のように通過判定が遅れると、Ａ交差点を通過した直後である図８（ｄ）中の▲１▼で示す経路の自動再探索が起動されず、同図中の▲２▼で示す位置で自動再探索が起動する。その自動再探索が終了して曲がるべき交差点がＢ交差点であると案内されても、上記（１）と同様の問題が生じる。
【０００９】
また、復帰経路がＢ交差点で曲がる以外に存在したとしても、例えば交差点の通過判定が遅くなる度合いが大きくなり、図８（ｅ）に示すようにＢ交差点を曲がる経路の探索ができない場合には、無駄に遠回りさせるような経路が再探索されてしまうという不都合につながる。
【００１０】
そこで本発明は、このような問題を解決し、通過判定対象となる交差点に対してどういう状況で近接しているかを考慮して判定内容を調整することで、より適切な交差点通過判定を行うことを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項２記載の交差点通過判定装置は、請求項１記載の交差点通過判定方法を実現するための一例であり、判定対象の交差点までの距離と自車速とに基づいて交差点到達時減速可能速度を算出し、その交差点到達時減速可能速度で安全に進める角度である予想安全屈曲角度を算出する。そして、対象交差点に接続する自車両の進行可能な道路の内、予想案内屈曲角度内に収まる所定の道路がある場合には、交差点通過を相対的に早く判定し、それ以外の場合は交差点通過を相対的に遅く判定する。
【００１２】
本発明では、判定対象となる交差点へ向けて車両が実際にどういう状態で移動しているのかを把握し、その結果を通過判定に考慮する。車両はある速度からある速度まで減速するためには所定の距離が必要となる。また、車両が曲がる場合には、回転半径や回転角度によって安全に曲がることができるための上限車速が決まっている。このようなことは運転者も知識としてあるいは体験を通じて理解しているため、交差点を曲がる場合と通過する場合とでは、走行速度が一般的に異なる。また、例えば設定されている目的地までの経路（目的地経路）が目前の交差点にて曲がっている場合であっても、運転者がそのことに気付かずに走行しており、目的地経路の通りに安全に曲がれる速度より速く走っている場合には、ナビゲーションシステムにおいては、その交差点にて曲がる案内を無理にするよりも、その次に安全に曲がることのできる交差点を通る経路に変更することも有効である。
【００１３】
以上のことを考慮し、本発明の交差点通過判定装置では、上述のように、予想案内屈曲角度内に収まる所定の道路がある場合には交差点通過を相対的に早く判定する。したがって、従来問題となっていた次の交差点への案内を早く切り替えることや、自動再探索の起動を早めることが可能となり、より適切な交差点通過判定を行うことができる。
【００１４】
この通過判定に関しては、例えば請求項３に示すように、予想案内屈曲角度内に収まる所定の道路が１本のみの場合に限って交差点通過判定を早めるようにしてもよい。１本のみであれば、たとえそれが目的地経路上の道路であってもなくても、その交差点を通過した後にその道路に進む可能性が非常に高いため、通過判定を早めても特段の問題がないと考えられるからである。
【００１５】
また、請求項４に示すように、車両用ナビゲーションシステムが目的地経路に基づくナビゲーションを実行可能である場合には、予想案内屈曲角度内に収まる所定の道路が複数本存在する場合には、その中に目的地経路上の道路が存在する場合に限って交差点通過判定を早めるようにしてもよい。請求項３の場合は、予想安全屈曲角度内に存在する道路が１本のみであれば、それが目的地経路上の道路か否かによらず、その道路へ進む可能性が高いため、交差点通過判定を早めるようにした。しかし、予想安全屈曲角度内に２本以上の道路が存在しても、その中に経路上の道路が存在する場合は、経路通りに走行する可能性が高いため、やはり通過判定を早めるようにしても問題ないと考えられる。一方、目的地経路上以外の道路が複数本存在する場合は、そのいずれに進むのかが不明であるため、通過判定は早めない方が適切である。
【００１６】
また、通過判定を早める場合の「早める度合い」に関しては、例えば請求項５に示すように、自車速に応じて変更することが考えられる。車速が大きければ対象交差点通過後の次の交差点に近づく時間も短くなるため、このように対処することが好ましい。
【００１７】
また、請求項６に示すように、所定の道路が目的地経路上の道路である場合には、目的地経路上以外の道路が存在する場合よりも交差点通過判定を早める度合いを大きくしてもよい。これは、目的地経路上以外の道路のみが存在している場合よりも目的地経路上の道路のみが存在している場合の方が、その道路へ進行する可能性が高いと考えられるからである。
【００１８】
また、請求項７に示すように、記対象交差点に信号機が存在しない場合には、存在する場合よりも交差点通過判定を早める度合いを大きくしてもよい。これは、信号機が有ると強制的に停止させられる場合が生じため、信号機が無い場合の方が有る場合よりも交差点を通過するタイミングが早くなる可能性が高いと考えられるからである。
【００１９】
また、通過判定に際しては、請求項８に示すように、道路の幅員を考慮しても良い。具体的には、角度算出手段にて決定された予想案内屈曲角度の境界付近（これは境界内だけでなく境界外も含む意味である）に存在する道路に関しては、その道路の幅員も考慮して所定の道路に該当するか否かを定めるのである。幅員を考慮しない場合は、予想安全屈曲角度内に存在することが所定道路に該当するための前提条件となるが、例えば、予想安全屈曲角度の境界付近にある道路に関しては、次のような考察ができる。すなわち、幅員が大きい道路であれば境界から少しぐらい外れていても進行し易いと考え、所定道路に該当すると判断することも適切である。逆に、幅員が小さな道路であれば境界付近の内側に存在しても進行し難いと考え、所定道路に該当しないと判断することも適切である。
【００２０】
一方、交差点到達時減速可能速度の算出に関しては、請求項９に示すように、さらに、車重、タイヤの摩耗状態、路面状態、車両運転者の操作による車両減速度の学習結果の一つ以上に基づくこともできる。これらに基づくことで、より適切な交差点到達時減速可能速度が算出できる。
【００２１】
また、通過判定自体の実行タイミングについては、請求項１０に示すように、自車両の現在位置から判定対象の交差点までの距離が所定の処理開始距離以下になった場合に限り、角度算出や通過判定を実行するようにしてもよい。あくまで交差点通過判定であるため、交差点までの距離が非常に遠い場合に、これらの処理を実行しても、実質的に意味をなさない場合も考えられ、その場合は処理負荷の増大となる。したがって、真に必要な場面でのみ処理を実行するという観点から、このようにしてもよい。なお、処理開始距離については、例えば固定値であってもよいし、走行している道路の制限速度等を考慮して変更しても良い。
【００２２】
また、請求項１１に示すように、上述した交差点通過判定装置を備えるナビゲーションシステムとして実現することもできる。
ところで、請求項２〜１１のいずれか記載の交差点通過判定装置における角度算出手段及び通過判定手段は、請求項１２記載のように、コンピュータを機能させるためのプログラムとして構成してもよい。
【００２３】
この場合、そのプログラムを、例えば、ＦＤ，ＭＯ，ＤＶＤ，ＣＤ−ＲＯＭ，ハードディスク，メモリカード等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記憶し、その記憶したプログラムを必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体としてプログラムを記録しておき、このＲＯＭ或いはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いてもよい。また、プログラムは、記録媒体に記憶されたものに限らず、ネットワークを介してロードして起動することにより用いてもよい。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうることは言うまでもない。
【００２５】
図１は実施例のナビゲーションシステム１の構成を示すブロック図である。ナビゲーションシステム１は、車両の現在位置を検出するための位置検出器２１と、ユーザからの各種指示を入力するための操作スイッチ群２２と、操作スイッチ群２２と同様に各種指示を入力可能なリモートコントロール端末（以下、リモコンと称す。）２３ａと、リモコン２３ａからの信号を入力するリモコンセンサ２３ｂと、外部情報入出力装置２４と、地図データや各種の情報を記録した外部記憶媒体から地図データ等を入力する地図データ入力器２５と、地図表示画面やＴＶ画面等の各種表示を行うための表示装置２６と、各種のガイド音声等を出力するための音声出力装置２７と、各種のデータを記憶するための外部メモリ２８と、上述した位置検出器２１，操作スイッチ群２２，リモコン２３ａ，外部情報入出力装置２４，地図データ入力器２５，外部メモリ２８からの入力に応じて各種処理を実行し、位置検出器２１，操作スイッチ群２２，リモコンセンサ２３ｂ，外部情報入出力装置２４，地図データ入力器２５，表示装置２６，音声出力装置２７，外部メモリ２８を制御する制御回路２９とを備えている。
【００２６】
位置検出器２１は、ＧＰＳ用の人工衛星からの送信電波をＧＰＳアンテナを介して受信し、車両の位置，方位，速度等を検出するＧＰＳ受信機２１ａと、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ２１ｂと、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出するための距離センサ２１ｃと、地磁気から進行方位を検出するための地磁気センサ２１ｄとを備えている。そして、これら各センサ等２１ａ〜２１ｄは、各々が性質の異なる誤差を有しているため、互いに補完しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては、上述したうちの一部のセンサで構成してもよく、またステアリングの回転センサや各転動輪の車輪センサ等を用いてもよい。
【００２７】
また、操作スイッチ群２２としては、表示装置２６と一体に構成され、表示画面上に設置されるタッチパネル及び表示装置２６の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等が用いられる。なおタッチパネルと表示装置２６とは積層一体化されており、タッチパネルには、感圧方式，電磁誘導方式，静電容量方式，あるいはこれらを組み合わせた方式など各種の方式があるが、そのいずれを用いてもよい。
【００２８】
外部情報入出力装置２４は、図示しないラジオアンテナを介してＦＭ放送信号を受信したり、道路近傍に配置されたＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System：道路交通情報システム）サービス用の固定局から、電波ビーコン信号及び光ビーコン信号を受信する。この受信した情報は制御回路２９へ送られて処理される。また、図示しない携帯電話と接続され、情報センターから情報を取得したり、インターネットに接続しインターネット上のサーバから情報を取得する機能を備える。
【００２９】
地図データ入力器２５は、位置特定の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、地図データ、マークデータを含む各種データを入力するための装置である。これらのデータの記録媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤを用いるのが一般的であるが、ハードディスクなどの磁気記憶装置やメモリカード等の他の媒体を用いても良い。
【００３０】
地図データ中の道路データは、交差点等の複数のノード間をリンクにより接続して地図を構成したものであって、それぞれのリンクに対し、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、道路種別（有料道路等の道路情報を示すもの）、道路を特定するための道路ＩＤ（例えば国道○号線のような道路を特定する情報）のデータからなるリンク情報を備える。
【００３１】
表示装置２６は、カラー表示装置であり、液晶ディスプレイ，プラズマディスプレイ，ＣＲＴなどがあるが、そのいずれを用いてもよい。表示装置２６の表示画面には、位置検出器２１にて検出した車両の現在位置と地図データ入力器２５より入力された地図データとから特定した現在地を示すマーク、目的地までの誘導経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データとを重ねて表示することができる。そして、音声出力装置２７は、ユーザをナビゲートするための音声等を発する。本実施例では、表示装置２６における表示と音声出力装置２７からの音声出力との両方で、ユーザに交差点案内をすることができる。例えば、右折の場合には、表示装置２６において交差点拡大図を表示して右折することが視認できるような矢印を表示すると共に、音声出力装置２７から「次の交差点を右折して下さい」といった内容を音声にて出力する。音声により利用者に報知すれば、利用者は視点を移動させること無く、設定した地点の交通情報を確認できるので、より一層の安全運転を達成できる。
【００３２】
外部メモリ２８は、不揮発性メモリで構成され、ユーザの設定した各種の情報などを記憶しており、例えば、ユーザが設定した目的地の位置データなどを記憶する。
制御回路２９は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ及びＲＡＭに記憶されたプログラムに基づいて、位置検出器２１からの各検出信号に基づき座標及び進行方向の組として車両の現在位置を算出し、地図データ入力器２５を介して読み込んだ現在位置付近の地図等を表示装置２６に表示する地図表示処理や、地図データ入力器２５に格納された地点データに基づき、操作スイッチ群２２やリモコン２３ａ等の操作に従って目的地となる施設を選択し、現在位置から目的地までの最適な経路（目的地経路）を自動的に求める経路計算処理を行う。このように自動的に最適な経路を設定する手法は、ダイクストラ法等の手法が知られている。
【００３３】
また制御回路２９は、経路計算処理によって求めた誘導経路に基づいて経路案内を行う経路案内処理を行う。この経路案内は、経路計算の結果と地図データ内に格納されている道路の形状データや、交差点の位置情報、踏切の位置情報等から、案内に必要なポイントを算出したりどのような案内（右に曲がるか左に曲がるかの指示等、すなわち、いわゆるナビゲーション）が必要なのかを算出し、その算出結果に基づき、例えば現在位置の地図や、高速道路の略図や、交差点付近では交差点付近の拡大図等を描画して表示装置２６に表示する。また、音声出力装置２７からの音声出力も併用する。そして、交差点にて曲がるか否かに関係なく、交差点を通過したか否かの交差点通過判定は、全ての交差点について行うこととする。また、この交差点通過判定は経路の設定有無を問わず行う。
【００３４】
次に、このように構成されたナビゲーションシステム１において実行される交差点案内に関する処理の内容について、図２，３のフローチャートなどを参照して説明する。
処理が開始されると、ユーザの操作による経路変更の指示又は新規に経路を設定する指示があるか否かを判断する（Ｓ１０）。経路変更又は新規設定指示がある場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、その前提としてユーザによる目的地設定がなされているため、その設定された目的地の位置データを外部メモリ２８に記憶し（Ｓ２０）、地図データ入力器２５から経路計算用データを読み込む（Ｓ３０）。そして、外部メモリ２８に記憶してある出発地位置データ及び目的地位置データを用い、経路計算用データを利用して、出発地から目的地までの経路をダイクストラ法（あるいはそれに類似する探索アルゴリズム）にて経路計算する（Ｓ４０）。なお、出発地位置データは、位置検出器２１での検出結果を用いて得た現在地データであってもよいし、ユーザが指定した特定の場所における位置データであってもよい。経路計算が終了すると、外部メモリ２８へ経路計算結果を記憶する（Ｓ５０）。
【００３５】
Ｓ５０の処理後はＳ６０へ移行する。一方、Ｓ１０にて否定判断、すなわち経路変更又は新規設定指示がない場合には、Ｓ２０〜Ｓ５０の処理を行うことなくＳ６０へ移行する。
Ｓ６０では、自車位置が道路上にあるかどうかを判断し、自車位置が道路上にある場合には（Ｓ６０：ＹＥＳ）、自車位置から前方に一番近い交差点を検索してそれを対象交差点とする（Ｓ７０）。なお、経路が設定されている場合には、外部メモリ２８内の経路計算結果を参照し、自車位置から近い順に経路上の交差点を検索しておき、以降の処理においてそれを参照するようにしてもよい。
【００３６】
次のＳ８０では、空走距離Ｌ11に制動距離Ｌ12を加えたものに所定の係数ｋ１を掛けたものを規定距離Ｌ１とする。空走距離Ｌ11は、運転者が車両停止が必要であると認識してから実際にブレーキが踏まれるまでに走行してしまう距離であり、制動距離Ｌ12は、その車両が持っている最大制動能力によって制動した場合にある速度から停止するまでに走行してしまう距離である。特に制動距離Ｌ12は、フルブレーキを行った場合を想定しており、通常の運転ではそのようなフルブレーキが行われることは考えにくいため、その何倍かの距離を要するのが一般的である。また、詳しくは後述するが、現在の速度に基づいて前方の交差点を通過して所定の道路へ進行できるか否かを判断する場合、その交差点を通過するために、たとえ右左折するとしても車両速度を零にする必要はない。そこで、これらのことを考慮して、所定の係数ｋ１を掛けてある。
【００３７】
続いて、自車位置から対象交差点までの距離Ｌ（ｍ）が規定距離Ｌ１（ｍ）以下かどうかを判断し（Ｓ９０）、規定距離Ｌ１よりも長ければ（Ｓ９０：ＮＯ）、Ｓ１０へ戻る。一方、規定距離Ｌ１以下であれば（Ｓ９０：ＹＥＳ）、予想安全屈曲角度算出処理を実行する（Ｓ１００）。
【００３８】
この予想安全屈曲角度算出処理の詳細を、図４のフローチャートを参照して説明する。
まずは、設定されている目的地までの経路において、自車位置前方に存在する曲がるべき交差点を決定し（Ｓ１０１）、現在位置からその交差点までの距離をＬとして、現時点の車速をＶとして記憶する（Ｓ１０２）。
【００３９】
その車のタイヤの摩擦係数や車重などを考慮して算出される減速度や、そのユーザの交差点屈曲時手前での減速度学習結果による減速度などと車速Ｖ及び交差点までの距離Ｌから、交差点到達時減速可能速度Ｖｄを算出する（Ｓ１０３）。
この交差点到達時減速可能速度Ｖｄの値は、最終的には予想安全屈曲角度に影響し、つまりは交差点通過判定の対象とする道路を限定するのに影響する。交差点通過判定を厳密に行いたいのであれば、その車の能力として持てる最大の減速度をタイヤの摩擦係数や車重などを考慮して算出してもよいし、交差点通過判定をある程度積極的に行うのであれば、そのユーザの走行する癖に合わせることを目的とし、そのユーザの交差点屈曲時手前での減速度学習結果による減速度として採用することも有効であると思われる。なお、この減速度の算出方法は具体的な一事例を示すものであり、このような方法に限定されるものではない。
【００４０】
最後に、その車の最小回転半径や車重、交差点到達時減速可能速度Ｖｄから、予想安全屈曲角度を算出する（Ｓ１０４）。この角度算出においても、車外の気温や天気、路面状態、タイヤの摩耗状態など車の屈曲に影響するものを情報として取得し、本角度算出に考慮することも有効である。本予想安全屈曲角度算出方法も具体的な一事例を示すものであり、このような方法に限定されるものではない。
【００４１】
ここで、各情報の取得あるいは算出手法の例を挙げておく。
▲１▼タイヤの摩耗状態を取得する方法としては、例えば、タイヤ交換時にユーザやタイヤ交換作業者などによってリセット可能な距離を用いて、そのタイヤでの走行距離を算出し、予め設定された走行距離と摩耗状態の関係を示す曲線に基づいて摩耗状態を取得することが考えられる。この走行距離と摩耗状態の関係を示す曲線については、タイヤの種類毎に設定しておき、例えばタイヤ交換時に装着したタイヤの種類を本ナビゲーションシステム１に入力するといった対処が考えられる。また、ユーザがブレーキペダルを踏んだ場合に、ホイールシリンダの油圧情報とブレーキペダルを踏んだことによる速度変化を取得して、タイヤの摩耗状態をリアルタイムに計算することも考えられる。
【００４２】
▲２▼車重に関しては、固定値でもよいが、各座席に乗員が居るか否かを検出するセンサは公知であるので、そのようなセンサによって検出した乗員数に応じて車重を推定するようにしてもよい。
▲３▼車外気温は外気温度センサによって取得可能である。
【００４３】
▲４▼天気については、外気温度センサと外気湿度センサを用いることによって、晴れ・曇り・雨程度の違いは判定できる。また、外部情報入出力装置２４を介してＶＩＣＳその他の外部インフラから天気情報を取得することもできる。
▲５▼路面状態は、上述した気温と天気の情報からある程度推定できる。また、ＶＩＣＳその他の外部インフラが橋凍結注意や雪道走行注意などの道路状況を提供している場合には、そうした情報を基に路面状態を推定することもできる。
【００４４】
▲６▼ユーザの走行する癖に合わせる減速度学習方法としては、例えば一定距離毎の車速を現在から過去の一定距離分記憶しておき、交差点を曲がった際に、その記憶しておいた車速の変化から、そのユーザが交差点を曲がる際に、どれくらいの減速度で交差点に近づくのか計算する。そうした計算を何箇所かの交差点について実施し、そのユーザの平均的な交差点を曲がるための減速度を学習することが考えられる。こうした学習は、渋滞が発生している状態ではユーザの特性を打ち消す結果となる可能性があるため、ＶＩＣＳ情報などから取得できる渋滞情報を基に、渋滞が発生していない場合に限定して学習を実施することにより、その学習結果がユーザの運転癖を忠実に反映したものとなる。
【００４５】
図４のフローチャートは図３のＳ１００の処理内容であったため、その予想安全屈曲角度算出処理が実行された後は、Ｓ１１０へ移行する。Ｓ１１０では、その予想安全屈曲角度内に道路が存在するか否か判断する。なお、この場合は、単に物理的に道路が存在するか否かを判断するのではなく、自車両が進行可能な（退出可能な）道路が存在するか否かを判断する。例えば一方通行でその方向へは進入が禁止されている場合には対象外となる。
【００４６】
そして、例えば図６（ｃ）に示すように、予想安全屈曲角度内に道路が１本も存在しないような場合は（Ｓ１１０：ＮＯ）、減速を促す報知をする（Ｓ１２０）。これは、現在の車速のままではその交差点を安全に通過することが難しくなるため、例えば「前方に交差点が存在します。速度を落として下さい。」といった内容の報知を音声出力装置２７及び表示装置２６を介して行う。なお、上述したように、Ｓ１００で予想安全屈曲角度を算出する際に使用する減速度を、その車両の物理的に有する最大限の能力に基づいて算出するのではなく、ユーザの癖を反映した過去の実際の走行状態に基づいて学習した減速度を用いているため、交差点を安全に通過することが実際に回避し難い状況となる前に適切な報知ができることとなる。
【００４７】
一方、予想安全屈曲角度内に道路が１本以上存在する場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、又はＳ１２０にて減速を促す報知をした後は、Ｓ１３０へ移行して、予想安全屈曲角度内に存在する道路が１本のみか否かを判断する。予想安全屈曲角度内に存在する道路が２本以上の場合は（Ｓ１３０：ＮＯ）、Ｓ１７０へ移行して、通常の交差点通過判定を実施する。これは、道路が２本以上存在する場合、いずれに進むかが特定できないため、後述のように通過判定を早めることが必ずしもプラスに作用しない可能性もあるため、従来通りの手法で通過判定することとした。したがって、相対的には通過判定が遅めであり、十分高い精度で交差点を通過したことが確認できて初めて「交差点を通過した」と判定する。なお、この従来通りの手法の一例としては、例えば従来技術の欄で挙げた特開平６−６６５８９号公報に開示される手法などが考えられる。もちろん、この手法に限定されることはない。
【００４８】
これに対して、予想安全屈曲角度内に存在する道路が１本のみの場合は（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１４０へ移行して、その予想安全屈曲角度内の道路を退出候補道路とする。そして、Ｓ１５０へ移行して通過判定先行距離算出処理を実行する。
【００４９】
この通過判定先行距離算出処理の詳細を、図５のフローチャートを参照して説明する。
まずは、通過判定先行距離ｄ（ｍ）を、車速を考慮して算出されるｄ１（ｍ）とする（Ｓ１５１）。このｄ１（ｍ）は、車速が大きくなるにつれて大きくなる。そして、図２のＳ５０にて外部メモリ２８に記憶させた経路計算結果を呼び出し（Ｓ１５２）、自車位置がその経路上に存在するか否かを判断する（Ｓ１５３）。
【００５０】
自車位置がその経路上に存在する場合には（Ｓ１５３：ＹＥＳ）、図３のＳ１４０にて設定した退出候補道路上に経路計算結果（から得られた経路）が設定されているか否か判断する（Ｓ１５４）。そして、退出候補道路上に経路計算結果が設定されている場合は（Ｓ１５４：ＹＥＳ）、通過判定先行距離ｄ（ｍ）に所定距離ｄ２（ｍ）を加え（Ｓ１５５）、Ｓ１５６へ移行する。なお、経路自体が設定されていない場合や経路が設定されていても経路上に自車位置がない場合はＳ１５３にて否定判断となり、また退出候補道路上に経路計算結果が設定されていない場合はＳ１５４にて否定判断となって、Ｓ１５５での通過判定先行距離ｄ（ｍ）への所定距離ｄ２（ｍ）の加算をすることなく、Ｓ１５６へ移行する。
【００５１】
Ｓ１５６では、対象となる交差点に信号が存在しないか否かを判断する。そして、対象交差点に信号が存在する場合は（Ｓ１５６：ＹＥＳ）、通過判定先行距離ｄ（ｍ）に所定距離ｄ３（ｍ）を加え（Ｓ１５７）、本サブルーチンを終了して、図３のＳ１６０へ移行する。なお、対象交差点に信号が存在しない場合は（Ｓ１５６：ＮＯ）、Ｓ１５７での通過判定先行距離ｄ（ｍ）への所定距離ｄ３（ｍ）の加算を行うことなく本サブルーチンを終了する。
【００５２】
図３の説明に戻り、Ｓ１５０にて通過判定先行距離が算出されると、次のＳ１６０では、自車位置が退出候補道路方向に通過判定先行距離分だけ進んでいるとして交差点通過判定を実施する。したがって、通過判定先行距離が長いほど、早めの交差点通過判定が実行されることとなる。
【００５３】
このＳ１６０でのいわば「早めの」交差点通過判定、あるいはＳ１７０での「通常の」交差点通過判定が実施された後は、いずれもＳ１８０へ移行し、自車位置が経路上を規定距離Ｌ２（ｍ）以上進むごとに（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、図２のＳ１０へ戻り、Ｓ１０以下の処理を繰り返す。
【００５４】
このような処理を実行する本実施例のナビゲーションシステム１によって発揮される効果について説明する。
まず、本実施例による効果に対する理解を容易にするために、従来の交差点の通過判定を遅らせる手法の場合の不都合を簡単に振り返っておく。図８（ｃ）を参照して説明したように、Ａ交差点とＢ交差点との距離が近接している場合には、Ｂ交差点において曲がる方向（この場合は右折）をＡ交差点を通過した後なるべく早くユーザに伝える必要があるが、通過判定が遅れると、Ａ交差点を通過した直後である図８（ｃ）中の▲１▼で示す位置で案内されず、同図中の▲２▼で示す位置で案内されることとなる。このように交差点の通過判定を遅らせることが、Ｂ交差点を曲がる場合に遅めのハンドル操作をユーザに要求することとなったり、場合によってはＢ交差点を曲がり切れずに通過してしまうといった不都合につながってしまう。また、図８（ｄ）を参照して説明したように、Ａ交差点にて経路から外れた場合、目的地までの復帰経路が直後の交差点であるＢ交差点しかない場合には、すばやく自動再探索を実施してＢ交差点にて曲がるべきことをユーザに通知する必要がある。しかし、上述のように通過判定が遅れると、Ａ交差点を通過した直後である図８（ｄ）中の▲１▼で示す経路の自動再探索が起動されず、同図中の▲２▼で示す位置で自動再探索が起動する。その自動再探索が終了して曲がるべき交差点がＢ交差点であると案内されても、図８（ｃ）を参照して説明した場合と同様の問題が生じる。また、復帰経路がＢ交差点で曲がる以外に存在したとしても、例えば交差点の通過判定が遅くなる度合いが大きくなり、図８（ｅ）に示すようにＢ交差点を曲がる経路の探索ができない場合には、無駄に遠回りさせるような経路が再探索されてしまうという不都合につながる。
【００５５】
これに対して、本実施例の場合は、その車のタイヤの摩擦係数や車重などを考慮して算出される減速度、ユーザの交差点屈曲時手前での減速度学習結果による減速度などと車速Ｖ及び交差点までの距離Ｌから、交差点到達時減速可能速度Ｖｄを算出し、その交差点到達時減速可能速度Ｖｄ及びその車の最小回転半径や車重などから予想安全屈曲角度を算出している（図３のＳ１００，図４）。そして、この予想安全屈曲角度内の道路を退出候補道路として（Ｓ１４０）、対象交差点における通過判定を早めている。一般的に、車両はある速度からある速度まで減速するためには所定の距離が必要となり、車両が曲がる場合には回転半径や回転角度によって安全に曲がることができるための上限車速が決まっている。このようなことは運転者も知識としてあるいは体験を通じて理解しているため、交差点を曲がる場合と通過する場合とでは、走行速度が一般的に異なる。そのため、このようなことを考慮して定めた予想安全屈曲角度内に退出候補道路の経路角度が収まれば、その道路に沿って交差点を通過するものとして通過判定を早めても問題なく、またその他の道路だけが存在する場合であっても、経路を外れて交差点を通過するものとして通過判定を早めても問題がない。
【００５６】
そして、例えば図６（ａ）に示すように、予想安全屈曲角度内に、設定されている経路上の道路のみが存在している場合（図３のＳ１３０：ＹＥＳ、図５のＳ１５４：ＹＥＳ）には、その交差点を経路通りに走行して対象交差点を通過するものとして、通過判定先行距離ｄ（ｍ）へ所定距離ｄ２（ｍ）を加算している（Ｓ１５５）。このように通過判定を早めることによって、上述した（従来の）遅めの判定にした場合のデメリットを解消できる。
【００５７】
また、通過判定を早めるための指標となる通過判定先行距離ｄ（ｍ）については、図５のＳ１５１に示すように、車速を考慮したｄ１（ｍ）を基本値としている。ｄ１（ｍ）は車速が大きくなるにつれて大きくなるため、車速が大きいほど、通過判定を早める度合いも大きくなる。これは、車速が大きければ対象交差点通過後の次の交差点に近づく時間も短くなるため、このように対処することが好ましい。
【００５８】
また、通過判定先行距離ｄ（ｍ）は、予想安全屈曲角度内に、設定されている経路上の道路のみが存在している場合は、経路上以外の道路のみが存在している場合に比べて所定距離ｄ２（ｍ）だけ加算されることとなる。この分、相対的に通過判定を早めることになるが、これは、経路上以外の道路のみが存在している場合よりも経路上の道路のみが存在している場合の方が、その道路へ進行する可能性が高いと考えられるからである。
【００５９】
また、対象交差点に信号機が存在しない場合には、通過判定先行距離ｄ（ｍ）に所定距離ｄ３（ｍ）を加算している。これは、信号機が存在する交差点では通過判定の早出しを抑制し、信号機が存在しない交差点では通過判定の早出しを増長するようにする意図である。
【００６０】
一方、例えば図６（ｂ）に示すように、予想安全屈曲角度内に、設定されている経路以外の道路のみが存在している場合（図５のＳ１５４：ＮＯ）であっても、その交差点を経路以外のその道路に進んで通過するものとして、車速を考慮したｄ１（ｍ）を基本値とする通過判定先行距離ｄ（ｍ）は最低限設定され、交差点に信号機がなければさらに所定距離ｄ３（ｍ）も加算される。したがって、この場合も通過判定が早くなり、具体的には経路の自動再探索が早く起動され、従来の遅めの判定にした場合のデメリットを解消できる。
【００６１】
また、この場合も、通過判定先行距離ｄ（ｍ）は車速を考慮して基本値ｄ１（ｍ）が設定されるため、車速が早いほど、経路以外の道路に進んで対象交差点を通過する確率が高くなることに対応できる。
なお、本実施例においては、制御回路２９が角度算出手段及び通過判定手段に相当する。
【００６２】
［その他］
（１）上記実施例では、図３のＳ１３０に示すように、予想安全屈曲角度内に存在する道路が１本のみの場合に限って（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、その道路を退出候補道路とし（Ｓ１４０）、交差点通過判定を早めるようにした（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。しかし、例えば図３中の破線で囲ったＳ１３０，Ｓ１４０の部分を、図７に示すＳ２３０，Ｓ２３５，Ｓ２４０，Ｓ２４５に入れ替えてもよい。この場合は、予想安全屈曲角度内に経路上の道路が存在するか否かを判断し、存在すれば（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、その経路上の道路を退出候補道路とする（Ｓ２４０）。一方、予想安全屈曲角度内に経路上の道路が存在しない場合は（Ｓ２３０：ＮＯ）、予想安全屈曲角度内に存在する道路が１本のみか否かを判断する（Ｓ２３５）。予想安全屈曲角度内に存在する道路が２本以上の場合は（Ｓ２３５：ＮＯ）、図３のＳ１７０へ移行し、１本のみであれば（Ｓ２３５：ＹＥＳ）、その道路を退出候補道路とする（Ｓ２４５）。こうして、退出候補道路を決めたら、図３のＳ１５０へ移行して追加判定先行距離算出処理を行う。
【００６３】
上記実施例では、予想安全屈曲角度内に存在する道路が１本のみであれば、それが経路上の道路か否かによらず、その道路へ進む可能性が高いため、その予想安全屈曲角度内の道路に対して通過判定先行距離を算出し、通過判定を早めるようにした。しかし、予想安全屈曲角度内に２本以上の道路が存在しても、その中に経路上の道路が存在する場合は、経路通りに走行する可能性が高いため、その経路上の道路に対して通過判定先行距離を算出し、通過判定を早めるようにしても問題ないと考えられる。但し、予想安全屈曲角度内に経路上の道路が存在しない場合は、やはりそれが１本のみの場合に限って通過判定を早めるようにした。
【００６４】
（２）上記実施例では、退出候補道路の決定に際して予想安全屈曲角度内に存在することを前提としたが、その決定に際してさらに道路の幅員などを考慮してもよい。例えば、予想安全屈曲角度の境界付近にある道路に関しては、次のような考察ができる。すなわち、幅員が大きい道路であれば境界から少しぐらい外れていても進行し易いと考えてもよい。逆に、幅員が小さな道路であれば境界付近の内側に存在しても進行し難いと考えてもよい。したがって、境界付近に存在する道路に関して、上記幅員を考慮した判断を追加で行うようにしても良い。
【００６５】
（３）上記実施例では、経路設定の有無に関わらず交差点の通過判定をするようにしたが、例えば経路設定がされている場合に限って交差点の通過判定をするようにしてもよい。
（４）上述した図２〜５のフローチャートで示した交差点通過判定処理あるいはそれを含むナビゲーション処理を実行するためのプログラムは、予め制御回路２９内に組み込んでおいてもよいし、地図データを格納しているＣＤ−ＲＯＭなどに一緒に格納しておき、そこから制御回路２９にロードして起動することにより用いることができる。また、例えば情報センターからダウンロードして起動することにより用いることもできる。
【００６６】
（５）上記実施例では、位置検出器２１にて検出されるデータに基づき、制御回路２９が車両現在位置の誤差を補間しながら車両現在位置を特定した。しかし、現在位置を特定するためには、必ずしも位置検出器２１が必要なわけではない。例えば、外部情報入出力装置２４を介して路側ビーコンなどから位置情報を取得し、それに基づいて現在位置を特定するようにしてもよい。また、携帯電話やＰＨＳ等をナビゲーションシステム１に接続し、その携帯電話やＰＨＳ等が持つ位置特定機能によって現在地を特定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例としてのナビゲーションシステムの全体構成を示すブロック図である。
【図２】  交差点通過判定処理の前半を示すフローチャートである。
【図３】  交差点通過判定処理の前半を示すフローチャートである。
【図４】  図３の処理中で実行される予想安全屈曲角度算出処理を示すフローチャートである。
【図５】  図３の処理中で実行される通過判定先行距離算出処理を示すフローチャートである。
【図６】  実施例の効果を示すための説明図である。
【図７】  別実施例を示すためのフローチャートの一部である。
【図８】  従来技術の説明図である。
【符号の説明】
１…ナビゲーションシステム、  ２１…位置検出器、  ２１ａ…ＧＰＳ受信機、  ２１ｂ…ジャイロスコープ、  ２１ｃ…距離センサ、  ２１ｄ…地磁気センサ、  ２２…操作スイッチ群、  ２３ａ…リモコン、  ２３ｂ…リモコンセンサ、  ２４…外部情報入出力装置、  ２５…地図データ入力器、  ２６…表示装置、  ２７…音声出力装置、  ２８…外部メモリ、  ２９…制御回路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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