(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態を示す情報を出力する各種センサと、
前記内燃機関の各気筒内に直接燃料を噴射するインジェクタと、
前記運転状態に基づいて前記各気筒内への燃料供給量を演算するとともに、前記燃料供給量に基づいて前記インジェクタを駆動制御する制御部とを備え、
前記各種センサは、前記内燃機関の吸入空気量に相当する情報を出力する吸気量センサと、前記内燃機関の回転速度およびクランク角度に相当する情報を出力するクランク角センサとを含み、
前記制御部は、
前記運転状態に基づいて目標空燃比を演算する目標空燃比演算手段を含み、
前記吸入空気量に相当する情報と前記目標空燃比とに基づいて前記燃料供給量を演算するとともに、前記インジェクタの駆動幅に対する上限値をアクセル開度に応じて設定し、
前記内燃機関の吸気系の故障によって、前記燃料供給量に対応する前記インジェクタに対する噴射制御信号の駆動幅が前記上限値を越えた場合には、前記駆動幅を前記上限値に制限することにより、前記内燃機関の吸気系の故障による回転数の異常上昇を抑制することを特徴とする内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置。
【請求項２】
前記各種センサは、前記内燃機関の冷却水温を示す情報を出力する水温センサを含み、
前記制御部は、前記冷却水温が高いほど前記上限値を低く設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記吸入空気量および前記燃料供給量に基づいて実際の空燃比を演算する空燃比演算手段と、
前記インジェクタの駆動幅が前記上限値に制限されているときに、前記空燃比と前記目標空燃比との偏差量に基づいて前記内燃機関の吸気系の故障を判定する吸気系故障判定手段と
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置。
【請求項４】
前記吸気系故障判定手段は、前記偏差量が所定値以上を示す状態が所定時間以上継続したときに、前記吸気系の故障を判定することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置。
【請求項５】
前記吸気系は、
前記内燃機関の吸気管内に設けられて前記吸入空気量を調節するスロットル弁と、
前記スロットル弁をバイパスするように前記吸気管に設けられたバイパス通路と、
前記バイパス通路に流れるバイパス吸気量を調節するエアバイパスバルブと
を含むことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置。
【請求項６】
前記吸気系は、
前記内燃機関の排気管と吸気管とを連通するＥＧＲ管と、
前記ＥＧＲ管に流れるＥＧＲ量を調節するＥＧＲバルブと
を含むことを特徴とする請求項３から請求項５までのいずれかに記載の内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、通常の自動車用エンジンなどに用いられる燃料噴射制御装置において、気筒内に燃料を直接噴射してエンジン発生トルクを制御する内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置に関し、特に燃料噴射量（インジェクタの駆動パルス幅）をクリップして、エンジントルク（回転数）の異常上昇を抑制した内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車用エンジンなどに用いられる内燃機関においては、燃料噴射用のインジェクタが吸気管のインテークマニホールド内に設置されており、吸入空気とともに燃料を気筒内に供給するようになっている。
図６は吸気管内にインジェクタを設けた従来の内燃機関の燃料制御装置を示す構成図である。
【０００３】
図６において、内燃機関の本体となるエンジン１は、複数の気筒により構成されている。ここでは、簡略化のために１つの気筒のみが示されている。
エンジン１の燃焼室には、吸気管１ａおよび排気管１ｂが連通されており、エンジン１の一端には、クランク軸１ｃが連結されている。
【０００４】
吸気管１ａは、エンジン１に吸入空気および燃料を供給し、排気管１ｂは、エンジン１内で燃焼後の排気ガスを排出する。また、クランク軸１ｃはエンジン１と連動して回転する。エンジン１の外周部に配設された冷却水１ｄは、エンジン１を冷却する。
【０００５】
吸気管１ａの吸入口に設けられたエアフローセンサ２は、エンジン１に吸入される空気量を吸気量情報Ｑａとして計測する。
吸気管１ａ内に設けられたスロットル弁３は、運転者が操作するアクセルペダル（図示せず）と連動して開閉動作し、エンジン１の吸気量Ｑａを調節する。
【０００６】
スロットル弁３に設けられたスロットル開度センサ４は、スロットル弁３の開閉位置すなわちスロットル開度θを検出する。
クランク軸１ｃに関連して設けられたクランク角センサ５は、クランク軸１ｃの回転に同期したパルス信号すなわちクランク角信号ＳＧＴを出力する。クランク角信号ＳＧＴは、エンジン１の回転速度情報およびクランク軸１ｃの角度位置情報を示している。
【０００７】
冷却水１ｄの水温Ｔｗを検出する水温センサ６は、エンジン１の暖機状態を検出する手段として機能する。
排気管１ｂに設けられたＯ2センサ７は、エンジン１から排気管１ｂ内に排出される排気ガスの酸素濃度Ｄｏを検出する。
【０００８】
マイクロコンピュータからなる制御回路８は、エンジン１の周辺各部に装着された各種センサからの検出情報（Ｑａ、θ、ＳＧＴ、Ｔｗ、Ｄｏなど）を取り込み、運転状態に応じて各種アクチュエータ（後述する点火プラグおよびインジェクタ）に対する駆動制御信号を出力し、エンジン１の各気筒毎に各種シーケンス駆動制御（点火時期制御および燃料噴射制御）を行う。これにより、エンジン１は、所望の点火タイミングおよび空燃比で燃焼駆動される。
【０００９】
エンジン１の気筒内の燃焼室に設けられた点火プラグ９は、制御回路８からの点火制御信号Ｐにより駆動される。
バイパス通路ＢＰは、スロットル弁３をバイパスするように吸気管１ａに設けられている。
【００１０】
バイパス通路ＢＰに設けられたエアバイパスバルブ１０は、制御回路８からのバイパス制御信号Ｂにより駆動され、バイパス通路ＢＰを開閉してスロットル弁３をバイパスする空気量を調節し、走行時のトルク制御およびアイドリング運転時（スロットル弁３の全閉時）のエンジン回転数制御を行う。
【００１１】
インジェクタ１１は、吸気管１ａの下流位置のインテークマニホールドに装着されており、制御回路８からの噴射制御信号Ｊにより駆動されて、エンジン１内に燃料を供給する。
【００１２】
吸気管１ａと排気管１ｂとを連通するＥＧＲ（排ガス還流）管ＥＰは、ＮＯｘ低減の目的でエンジン１から排出された排気ガスを再び燃焼室に戻して再燃焼させる。
ＥＧＲ管ＥＰに設けられたＥＧＲバルブ１２は、制御回路８からのＥＧＲ制御信号Ｅにより駆動され、排気管１ｂから吸気管１ａに還流されるＥＧＲ量を制御する。
【００１３】
エンジン１のカム軸に装着された気筒識別センサ１３は、エンジン１の吸気弁の動作に同期して、燃焼気筒を識別するための気筒識別信号ＳＧＣを制御回路８Ａに出力する。
【００１４】
各種センサ２、４〜７および１３から出力される検出信号Ｑａ、θ、ＳＧＴ、Ｔｗ、ＤｏおよびＳＧＣは、制御回路８に入力される。各種アクチュエータ９〜１２は、制御回路８から出力される制御信号Ｐ、Ｂ、ＪおよびＥにより駆動される。
【００１５】
図６のように構成された従来装置において、制御回路８から噴射制御信号Ｊが出力されると、噴射制御信号Ｊの駆動パルス幅に応じてインジェクタ１１が駆動され、噴射制御信号Ｊに応じた量の燃料が吸気管１ａ内に噴射される。
【００１６】
しかし、このように気筒外部で燃料噴射した場合、燃料が実際にエンジン１の気筒内に吸入される前に、燃料の一部が吸気管１ａの内壁やエンジン１の吸気弁に付着してしまう。このような付着燃料は、特に燃料が気化しにくい低温時（始動運転時）や早い燃料量応答が要求される過渡運転時において発生し易く、排気ガスの有害成分に大きな影響を与えることになる。
【００１７】
そこで、従来より、エンジン気筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射式燃料制御装置が提案されている。
このような筒内噴射式燃料制御装置は、理想的なエンジンとして注目されており、一般的な自動車用ガソリンエンジンに用いた場合、以下の（１）〜（４）の効果がある。
【００１８】
（１）排気ガスの有毒ガス排出量の低減効果
燃焼室内の点火プラグ９（図６参照）の近傍に燃料が直接噴射されるので、燃料の輸送遅れなどを考慮せずに空燃比を希薄（リーン）化することができ、有害なＨＣガスおよびＣＯガスの排出量を低減することができる。
【００１９】
（２）燃費の低減効果
点火タイミングに合わせて、点火直前に燃料が噴射されるので、点火時に点火プラグ９の周辺に可燃燃料が形成されて、燃料を含む混合気の分布が不均一性となることから、成層燃焼が可能となる。したがって、エンジン１の気筒内に吸入される空気量と燃料供給量との見かけ上の供給空燃比を大幅に希薄（リーン）化することができる。
【００２０】
また、成層燃焼の実現により、ＥＧＲ（排気ガス還流）を大量に導入しても燃焼を悪化させる影響が少なくなるうえ、吸気量Ｑａを増大可能なことからポンピングロスも低減し、燃費の向上を実現することができる。
【００２１】
（３）エンジン１の出力増大効果
点火プラグ９の周辺に混合気が集中することから、ノッキングの原因となるエンドガス（点火プラグ９から離れた領域の混合気）が少なくなるので、上記の成層燃焼により、耐ノック性が向上し、エンジン１の圧縮比を大きくすることができる。
【００２２】
また、気筒内で燃料が気化することから、気化燃料が気筒内の吸入空気から気化熱を奪うので、吸入空気密度が上昇して体積効率が上昇し、エンジン１の出力を増大させることができる。
【００２３】
（４）ドライバビリティの向上効果
気筒内に燃料が直接噴射されるので、図６の装置と比べた場合、燃料を供給してから、燃料を燃焼させてエンジン１の出力が発生するまでの時間遅れが短く、運転者の要求に対し応答性の高いエンジンを実現することができる。
【００２４】
なお、筒内噴射式燃料制御装置においては、圧縮行程時に微少な燃料を供給して超希薄成層燃焼によりエミッションおよび燃費を向上させるリーン運転モードと、吸気行程時に所要量の燃料を供給して通常の均一混合燃焼により出力を向上させるストイキ運転モードとが存在する。
【００２５】
圧縮行程噴射（リーン運転）モードにおいては、吸気行程噴射（ストイキ運転）モードに比べてリーン側で運転させるために、或るスロットル開度θ（アクセル開度）に対して増大された吸気量Ｑａをエンジン１に供給する必要がある。したがって、通常では運転者のアクセル操作のみで制御されていた吸気量Ｑａを、別の系統で増量制御する必要がある。
【００２６】
図７はたとえば特開昭６２−１８６０３４号公報に記載された従来の内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置を示す構成図であり、前述と同様の構成要素については、同一符号を付してここでは詳述しない。
この場合、エンジントルクの変動を抑制するために、燃料圧力変化に応じて燃料噴射量を補正した燃料制御装置を示している。
【００２７】
図７において、制御回路８Ａは、たとえば燃料制御に関する燃料供給量および噴射タイミングを演算し、演算結果に応じて噴射制御信号Ｊを出力し、吸気行程中および圧縮行程中の少なくとも一方でインジェクタ１１Ａを駆動して燃料を噴射する。このとき、気筒識別信号ＳＧＣに基づいて制御対象気筒を識別することにより、エンジン１の各気筒毎に個別にインジェクタ１１Ａを制御する。
【００２８】
インジェクタ１１Ａは、吸気管１ａ内ではなく、エンジン１の気筒の燃焼室内に直接装着されており、吸気行程または圧縮行程の短期間に高圧燃料を噴射するために、高速且つ高圧仕様に設計されている。
【００２９】
制御回路８Ａとインジェクタ１１Ａとの間に挿入されたインジェクタドライバ１４は、制御回路８Ａからの噴射制御信号Ｊを高速且つ高圧仕様の噴射制御信号Ｋに変換してインジェクタ１１Ａを駆動する。
【００３０】
インジェクタドライバ１４は、制御回路８Ａからの噴射制御信号Ｊに応答して電力増幅された大電力の噴射制御信号Ｋを出力することにより、気筒内の圧力に打ち勝つ圧力で燃料を噴射する。
【００３１】
また、エアバイパスバルブ１０Ａは、スロットル弁３が全閉されるアイドリング運転時でのエンジン回転数の制御に加え、走行時を含むリーン運転時のトルク制御を目的として、前述よりもバイパス吸気量の制御レンジが大きくなるように設計されている。
【００３２】
以下、図８のフローチャートおよび図９のタイミングチャート、ならびに図１０〜図１３の説明図を参照しながら、図７に示した従来の内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置の動作について説明する。
【００３３】
図９において、吸気量Ｑａの上限値の目安となる最大吸気量Ｑｍａｘは、スロットル開度θなどの運転状態に応じて一義的に算出される。
この場合、空燃比Ａ／Ｆは、目標空燃比Ａ／Ｆｏに一定制御されるものとし、燃料供給量Ｆは、吸気量Ｑａの増大に応じて増大される。
【００３４】
吸気量Ｑａが最大吸気量Ｑｍａｘを越えて異常上昇し、さらに、エンジン回転数Ｎｅが第１の最大回転数Ｎｍａｘ１（実線参照）を越えた場合、燃料カット状態となり、燃料供給量Ｆは０に設定される。
【００３５】
また、燃料カット制御により、エンジン回転数Ｎｅが第２の最大回転数Ｎｍａｘ２（破線参照）以下に低下すると、再び燃料供給量Ｆが設定されてエンジン回転数Ｎｅが上昇する。
【００３６】
第２の最大回転数Ｎｍａｘ２は、第１の最大回転数Ｎｍａｘ１よりも約１００ｒｐｍ程度低い値に設定されている。
このように、第１の最大回転数Ｎｍａｘ１と第２の最大回転数Ｎｍａｘ２との間にヒステリシスを設定することにより、ハンチングを抑制している。
【００３７】
エンジン回転数Ｎｅは、吸気量Ｑａの上昇にしたがって、エンジントルクＴｅとともに時刻ｔ１から上昇する。
燃料カット制御によりエンジントルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅが抑制されると、エンジン回転数Ｎｅの低下により、時刻ｔ２において吸気量Ｑａも抑制される。
【００３８】
図１０は目標エンジントルクＴｏを算出するための二次元マップを示す説明図であり、横軸はエンジン回転数Ｎｅ、縦軸はスロットル開度θを示す。
図１０において、或る目標エンジントルクＴｏ１は、検出されたエンジン回転数Ｎｅ１およびスロットル開度θ１に応じて一義的に算出される。
【００３９】
図１１は空燃比Ａ／ＦとエンジントルクＴｅとの関係を示す説明図であり、吸気量Ｑａを一定値Ｑ１〜Ｑ３に設定した場合の各特性曲線を示している。
各特性曲線において、エンジントルクＴｅは、吸気量Ｑａの違いによらず、理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）の付近（Ａ／Ｆ＝１３程度）で最大となり、最大の吸気量Ｑ３においては、最大のエンジントルクＴ４まで上昇する。
【００４０】
また、一点鎖線は、各特性曲線上において燃料供給量Ｆを一定値に固定したときの、各空燃比Ａ／Ｆ１〜Ａ／Ｆ３および各エンジントルクＴ１〜Ｔ３をプロットして得られる特性線である。
【００４１】
一点鎖線のように、燃料供給量Ｆを一定にした場合、吸気量Ｑ１から吸気量Ｑ３への増大にともなって、エンジントルクＴｅが若干増大するものの、空燃比Ａ／Ｆを一定にした場合よりもエンジントルクＴｅの変動は抑制される。
【００４２】
ここでは、スロットル開度θが全閉されたアイドリング運転時において、エアバイパスバルブ１０Ａを通過するバイパス吸気量が増大した状態を想定している。したがって、図１１内の吸気量Ｑ２およびＱ３による特性曲線は、たとえば、吸気系の異常よって吸気量Ｑａが増大した場合を示している。
【００４３】
図１２は目標空燃比Ａ／Ｆｏおよび最大吸気量Ｑｍａｘを算出するための二次元マップを示す説明図であり、横軸はエンジン回転数Ｎｅ、縦軸はエンジントルクＴｅを示す。
【００４４】
図１２において、目標空燃比Ａ／Ｆｏおよび最大吸気量Ｑｍａｘは、検出されたエンジン回転数Ｎｅ１およびエンジントルクＴｅ１に応じて一義的に算出される。
【００４５】
ここでは、代表的にストイキ運転モードでの目標空燃比Ａ／Ｆｏおよび最大吸気量Ｑｍａｘの演算マップを示すが、必要に応じて他の運転モードたとえばリーン運転モードでの演算マップも設定されている。
【００４６】
図１３はスロットル開度θに応じて設定される最大回転数Ｎｍａｘの特性を示す説明図であり、実線は第１の最大回転数Ｎｍａｘ１の特性、破線は第２の最大回転数Ｎｍａｘ２の特性を示している。
【００４７】
図１３において、アイドリング運転状態に近いスロットル開度θｉ（ほぼ０）での第１の最大回転数Ｎｍａｘ１は、約２５００ｒｐｍに設定され、スロットル開度θが最大の場合での第１の最大回転数Ｎｍａｘ１は、５０００〜６０００ｒｐｍ程度に設定される。
【００４８】
図８において、まず、制御回路８Ａは、各種センサ信号、すなわち、スロットル開度θ、エンジン回転数Ｎｅ、吸気量Ｑａなどを読み込み（ステップＳ１）、図１０のように、スロットル開度θおよびエンジン回転数Ｎｅから、目標エンジントルクＴｏを算出する（ステップＳ２）。
【００４９】
続いて、現在の運転状態から、吸気行程噴射（ストイキ）モードか圧縮行程噴射（リーン）モードかの判定を行い（ステップＳ３）、現在の運転状態がリーンモードか否かを判定する（ステップＳ４）。
たとえば、加減速運転などの過渡時ではなく定常走行状態であれば、リーン運転が可能な状態、すなわち、リーンモードと判定される。
【００５０】
そして、ステップＳ４の判定結果に応じて、ストイキ用またはリーン用の演算マップ（図１２参照）を用いて、エンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅから、目標空燃比Ａ／Ｆｏおよび最大吸気量Ｑｍａｘを算出する。
【００５１】
もし、リーンモード（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、リーン用の目標空燃比Ａ／Ｆｏおよび最大吸気量Ｑｍａｘを算出し（ステップＳ５）、ストイキモード（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ストイキ用の目標空燃比Ａ／Ｆｏおよび最大吸気量Ｑｍａｘを算出する（ステップＳ６）。
【００５２】
次に、吸気量Ｑａおよび目標空燃比Ａ／Ｆｏから燃料供給量Ｆを算出し（ステップＳ７）、吸気量Ｑａが最大吸気量Ｑｍａｘを越えたか否かを判定する（ステップＳ８）。
【００５３】
もし、Ｑａ＞Ｑｍａｘ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、エンジン回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｍａｘを越えたか否かを判定する（ステップＳ９）。
もし、Ｎｅ＞Ｎｍａｘ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、暴走を防止するために、図９のように燃料カットする（ステップＳ１０）。
【００５４】
なお、ステップＳ９において、繁雑さを避けるために、最大回転数Ｎｍａｘのヒステリシスに関する図示を省略しているが、最大回転数Ｎｍａｘは、図９および図１３のように、ＹＥＳ判定用の第１の最大回転数Ｎｍａｘ１と、ＮＯ判定用の第２の最大回転数Ｎｍａｘ２との間でヒステリシスを有している。
【００５５】
一方、ステップＳ８において、Ｑａ≦Ｑｍａｘ（すなわち、ＮＯ）と判定され、且つステップＳ９において、Ｎｅ≦Ｎｍａｘ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、燃料カット（ステップＳ１０）を実行せずに、図８の処理ルーチンを抜け出る。
【００５６】
このように、筒内噴射式燃料制御装置においては、空燃比Ａ／Ｆが３０以上の超リーン燃焼状態になってもエンストしない（図１１参照）ので、吸気量Ｑａの制御範囲が増大してエンジントルクＴｅの制御範囲も拡大する。
したがって、吸気量Ｑａの異常増大時においてエンジントルクＴｅが過大となった場合に、エンジン回転数Ｎｅの異常上昇を抑制する必要がある。
【００５７】
特に、筒内噴射式燃料制御装置の場合は、バイパス吸気量の制御範囲が大きいうえ、リーン燃焼であることからＥＧＲガスの影響も大きいので、バイパス吸気系やＥＧＲ系の異常で吸気量Ｑａが異常増大し易く、エンジン回転数Ｎｅの異常上昇を無視することができない。
【００５８】
そこで、上記のように、最大回転数Ｎｍａｘを判定基準とした燃料カットにより、エンジン回転数Ｎｅの異常上昇を抑制している。
しかしながら、たとえばアイドリング運転時での第１の最大回転数Ｎｍａｘ１が２５００ｒｐｍ程度に設定されるので、ＥＧＲを含む吸気系の異常によって吸気量Ｑａが異常増大した場合には、燃料カットしても、エンジン回転数Ｎｅが２５００ｒｐｍまで異常上昇してしまうことになる。
【００５９】
なお、インテークマニホールド内で燃料を噴射する装置（図６参照）では、吸気量Ｑａの増大時にエンストし易く大流量の制御が行われないことから、吸気量Ｑａが過大となるケースがほとんどないので、吸気量Ｑａの異常増大によるエンジン回転数Ｎｅの異常上昇はほとんど無視することができる。
【００６０】
【発明が解決しようとする課題】
従来の内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置は以上のように、最大吸気量Ｑｍａｘおよび最大回転数Ｎｍａｘを基準とした燃料カットによりエンジン回転数Ｎｅの異常上昇を抑制しているので、特にアイドリング運転時での吸気量Ｑａの異常増大によるエンジン回転数Ｎｅの異常上昇を十分に抑制することができないという問題点があった。
【００６１】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、燃料供給量の上限値を運転状態に応じて設定し、運転者のアクセル開度（要求トルク）に応じて燃料供給量（インジェクタ駆動幅）をクリップすることにより、バイパスバルブなどの故障に起因した吸気量増大（エンジントルク増大）に対してフェールセーフを提供し、エンジン回転数の異常上昇を確実に抑制することのできる内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置を得ることを目的とする。
【００６２】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置は、内燃機関の運転状態を示す情報を出力する各種センサと、内燃機関の各気筒内に直接燃料を噴射するインジェクタと、運転状態に基づいて各気筒内への燃料供給量を演算するとともに、燃料供給量に基づいてインジェクタを駆動制御する制御部とを備え、各種センサは、内燃機関の吸入空気量に相当する情報を出力する吸気量センサと、内燃機関の回転速度およびクランク角度に相当する情報を出力するクランク角センサとを含み、制御部は、運転状態に基づいて目標空燃比を演算する目標空燃比演算手段を含み、吸入空気量に相当する情報と目標空燃比とに基づいて燃料供給量を演算するとともに、インジェクタの駆動幅に対する上限値をアクセル開度に応じて設定し、内燃機関の吸気系の故障によって、燃料供給量に対応するインジェクタに対する噴射制御信号の駆動幅が上限値を越えた場合には、駆動幅を上限値に制限することにより、内燃機関の吸気系の故障による回転数の異常上昇を抑制するものである。
【００６３】
また、この発明に係る内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置による各種センサは、内燃機関の冷却水温を示す情報を出力する水温センサを含み、制御部は、冷却水温が高いほど上限値を低く設定するものである。
【００６４】
また、この発明に係る内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置による制御部は、吸入空気量および燃料供給量に基づいて実際の空燃比を演算する空燃比演算手段と、インジェクタの駆動幅が上限値に制限されているときに、空燃比と目標空燃比との偏差量に基づいて内燃機関の吸気系の故障を判定する吸気系故障判定手段とを備えたものである。
【００６５】
また、この発明に係る内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置による吸気系故障判定手段は、偏差量が所定値以上を示す状態が所定時間以上継続したときに、吸気系の故障を判定するものである。
【００６６】
また、この発明に係る内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置による吸気系は、内燃機関の吸気管内に設けられて吸入空気量を調節するスロットル弁と、スロットル弁をバイパスするように吸気管に設けられたバイパス通路と、バイパス通路に流れるバイパス吸気量を調節するエアバイパスバルブとを含むものである。
【００６７】
また、この発明に係る内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置による吸気系は、内燃機関の排気管と吸気管とを連通するＥＧＲ管と、ＥＧＲ管に流れるＥＧＲ量を調節するＥＧＲバルブとを含むものである。
【００６８】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１による制御回路８Ｂを示す機能ブロック図であり、図示しない構成は図７に示した通りである。
【００６９】
ここでは、便宜的に各ブロックをパラレル処理形式で示すが、実際には、図２のフローチャート（後述する）に示すように、クランク角信号ＳＧＴに同期してシリアル処理されることは言うまでもない。
【００７０】
図１において、各種センサ２０は、前述（図７参照）の吸気量センサ２、スロットル開度センサ４、クランク角センサ５、水温センサ６などを含み、運転状態を示す情報として、前述の各種検出信号を制御回路８Ｂに入力する。
【００７１】
制御回路８Ｂは、インジェクタドライバ１４を介してインジェクタ１１Ａに印加される噴射制御信号Ｊの駆動幅Ｔｊ（燃料供給量に対応）を、運転状態に応じた上限値に制限するとともに、冷却水温Ｔｗが高いほど上限値を低く設定するようになっている。
【００７２】
制御回路８Ｂは、運転状態に応じて最大回転数Ｎｍａｘを演算する最大回転数演算手段８１と、エンジン回転数Ｎｅの異常上昇を判定する回転数上昇判定手段８２と、回転数上昇判定手段８２からの判定信号ＨＮに応答して燃料カット信号ＦＣを出力する燃料カット制御手段８３とを備えている。
【００７３】
また、制御回路８Ｂは、運転状態に応じて最大燃料供給量Ｆｍａｘを演算する最大燃料供給量演算手段８４と、運転状態に応じて目標エンジントルクＴｏを演算する目標エンジントルク演算手段８５と、運転状態に基づいて制御モードＭを判定する制御モード判定手段８６と、運転状態および制御モードＭに応じて目標空燃比Ａ／Ｆｏを演算する目標空燃比演算手段８７とを備えている。
【００７４】
また、制御回路８Ｂは、目標エンジントルクＴｏおよび目標空燃比Ａ／Ｆｏに基づいて燃料供給量Ｆを演算する燃料供給量演算手段８８と、燃料供給量Ｆに基づいて噴射制御信号Ｊを出力するインジェクタ制御手段８９とを備えている。
インジェクタ制御手段８９は、燃料カット信号ＦＣに応答して噴射制御信号Ｊをオフするとともに、最大燃料供給量Ｆｍａｘに応答して噴射制御信号Ｊの駆動幅Ｔｊを制限する。
【００７５】
インジェクタ制御手段８９は、燃料カット信号ＦＣに応答する燃料カット機能と、最大燃料供給量Ｆｍａｘに応答するクリップ機能とを含み、噴射制御信号Ｊ（インジェクタ１１Ａの駆動幅Ｔｊ）が上限値に制限されているときに、クリップ信号ＦＬを出力する。
【００７６】
さらに、制御回路８Ｂは、運転状態（吸気量Ｑａ）および燃料供給量Ｆに基づいて実際の空燃比Ａ／Ｆを演算する空燃比演算手段９１と、空燃比Ａ／Ｆと目標空燃比Ａ／Ｆｏとの偏差量ΔＡ／Ｆを演算する減算手段９２と、偏差量ΔＡ／Ｆおよびクリップ信号ＦＬに基づいて吸気系の故障を判定する吸気系故障判定手段９３とを備えている。
【００７７】
吸気系故障判定手段９３は、偏差量ΔＡ／Ｆが所定値γ以上を示す状態が所定時間ＴＨ以上継続したときに、吸気系の故障を示す故障判定信号ＨＱを出力する。
以下、図１〜図４とともに、前述の図７、図１０および図１１を参照しながら、この発明の実施の形態１による制御シーケンス動作について説明する。
【００７８】
図２はこの発明の実施の形態１による制御シーケンス動作を示すフローチャート、図３はこの発明の実施の形態１による制御シーケンス動作を示すタイミングチャートである。
図２において、各ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ７、Ｓ９およびＳ１０については、前述（図８参照）と同様のステップなのでここでは詳述しない。
【００７９】
図４は図１内の最大燃料供給量演算手段８４（図２内のステップＳ１２参照）により演算される最大燃料供給量Ｆｍａｘの二次元マップを示す説明図である。また、図５は図１内のインジェクタ制御手段８９から出力される噴射制御信号Ｊの最大駆動幅Ｔｊを示す特性図であり、最大燃料供給量Ｆｍａｘにより制限されるインジェクタ駆動幅Ｔｊを示している。
【００８０】
図２において、まず、制御回路８Ｂは、運転状態情報として、スロットル開度θ、エンジン回転数Ｎｅ、吸気量Ｑａおよび冷却水温Ｔｗなどを読み込む（ステップＳ１１）。
【００８１】
続いて、制御回路８Ｂ内の目標エンジントルク演算手段８５は、目標エンジントルクＴｏをマップ演算（図１０参照）により算出し、最大燃料供給量演算手段８４は、図４のように、最大燃料供給量Ｆｍａｘ（クリップ用の上限値）をマップ演算により算出する（ステップＳ１２）。
【００８２】
すなわち、目標エンジントルクＴｏに関しては、前述のように、運転者のアクセル開度をスロットル開度θから検出し、検出されたスロットル開度θ１をエンジン１に対する要求トルクとして、エンジン回転数Ｎｅ１に応じた目標エンジントルクＴｏ１を算出する。
【００８３】
また、最大燃料供給量Ｆｍａｘに関しては、図４のように、マップ演算により算出される。すなわち、検出されたエンジン回転数Ｎｅ１および目標エンジントルクＴｏ１から、最大燃料供給量Ｆｍａｘ１を一義的に算出する。
【００８４】
さらに具体的には、最大燃料供給量演算手段８４は、たとえば、目標エンジントルクＴｏを達成するために必要な燃料供給量Ｆを算出し、燃料供給量Ｆに基づいて、図４にてエンジン回転数Ｎｅ１（回転速度）より最大燃料供給量Ｆｍａｘ１を算出する。
【００８５】
また、エンジン回転数Ｎｅは、冷却水温Ｔｗが高いほど異常上昇し易いので、最大燃料供給量演算手段８４は、冷却水温Ｔｗに応じて最大燃料供給量Ｆｍａｘを補正し、冷却水温Ｔｗに応答して最大燃料供給量Ｆｍａｘを低く設定する。
【００８６】
次に、制御モード判定手段８６は、運転状態から制御モードＭを判定し（ステップＳ３、Ｓ４）、目標空燃比演算手段８７は、制御モードＭに応じて、リーンモード用の目標空燃比Ａ／Ｆｏの演算（ステップＳ１５）、または、ストイキモード用の目標空燃比Ａ／Ｆｏの演算（ステップＳ１６）を実行する。
【００８７】
また、燃料供給量演算手段８８は、吸気量Ｑａ、目標エンジントルクＴｏおよび目標空燃比Ａ／Ｆｏに応じた燃料供給量Ｆを算出し（ステップＳ７）、インジェクタ制御手段８９は、燃料供給量Ｆに応じた噴射制御信号Ｊを出力する。
【００８８】
このとき、噴射制御信号Ｊの駆動幅Ｔｊと燃料供給量Ｆとの関係は図５のように表わされ、駆動幅Ｔｊがインジェクタ１１Ａ（図７参照）の仕様に応じて一義的に決定されるので、インジェクタ制御手段８９は、最大燃料供給量Ｆｍａｘ１に対応したインジェクタ駆動上限値となる駆動幅Ｔｊ１を一義的に算出する。
【００８９】
したがって、インジェクタ制御手段８９は、燃料供給量Ｆが最大燃料供給量Ｆｍａｘを越えた場合には、噴射制御信号Ｊの駆動幅Ｔｊをクリップして燃料供給量Ｆを最大燃料供給量Ｆｍａｘ以下に制限し、エンジントルクＴｅの異常上昇を抑制する。
ここで、図１１を参照しながら、燃料供給量ＦのクリップによるエンジントルクＴｅの抑制作用について説明する。
【００９０】
図１１において、エンジントルクＴｅが最小レベルを示す特性曲線は、エアバイパスバルブ１０Ａが正常状態での特性を示しており、他の２本の特性曲線は、それぞれ、エアバイパスバルブ１０Ａの故障などによってエンジン吸気量Ｑａが過大となった場合の特性を示しているものとする。
【００９１】
前述のように、エンジントルクＴｅは、Ａ／Ｆ＝１３の近傍で最大出力となり、Ａ／Ｆ＜１３（燃料供給量過剰状態）およびＡ／Ｆ＞１３（燃料供給量減少状態）においては低下する。また、図６の従来装置では、空燃比Ａ／Ｆ≦１６程度の範囲までしか燃焼しないのに対し、図７の筒内噴射式装置では、空燃比Ａ／Ｆ≧３０の領域でも（出力は低下するものの）エンジンの運転は可能となる。
【００９２】
たとえば、吸気量Ｑａが正常値Ｑ１から異常値Ｑ３に上昇して過大となった場合、仮に目標空燃比Ａ／Ｆｏを一定に制御すると、正常時のエンジントルクＴ１が異常値Ｔ４まで上昇してしまう。
しかし、燃料供給量Ｆを最大燃料供給量Ｆｍａｘでクリップすることにより、一点鎖線のように、空燃比Ａ／Ｆが正常値Ａ／Ｆ１からＡ／Ｆ２およびＡ／Ｆ３へと順次リーン側に移行する。
【００９３】
したがって、エンジントルクＴｅ（エンジン出力）は、ポンピングロスの低減にともなって、正常時のエンジントルクＴ１から、若干増大されたエンジントルクＴ２、Ｔ３へと移行するものの、それぞれ、増大量が十分に制限されることになる。
【００９４】
なお、インジェクタ１１Ａからエンジン１に供給された燃料は、全てが完全燃焼するわけではなく、燃料供給量ＦがそのままエンジントルクＴｅに反映されるとは限らない。また、運転状態の違いによっても燃焼状態が異なり、特に、冷却水温Ｔｗの低い冷帯時においては、燃料の気化が促進されないので、燃料供給量Ｆの増量補正を行うことが望ましい。
【００９５】
そこで、最大燃料供給量演算手段８４は、冷却水温Ｔｗが所定温度αよりも低いか否かを判定し（ステップＳ１８）、Ｔｗ＜α（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、エンジン１が冷帯状態にあるものと認識し、後述するステップＳ２４に進む。
【００９６】
ステップＳ１８の判定結果は、次のステップＳ１２における処理で反映され、燃料供給量Ｆ（インジェクション１１Ａの駆動幅Ｔｊ）の上限値すなわち最大燃料供給量Ｆｍａｘは大きい値に設定される。
これにより、冷却水温Ｔｗが所定温度αよりも低い場合には、燃料供給量Ｆは増大補正される。
【００９７】
一方、ステップＳ１８において、Ｔｗ≧α（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、燃料供給量Ｆが最大燃料供給量Ｆｍａｘ以上か否かを判定する（ステップＳ１９）。
もし、Ｆ＜Ｆｍａｘ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ２４に進み、Ｆ≧Ｆｍａｘ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、燃料供給量Ｆを最大燃料供給量Ｆｍａｘにクリップする（ステップＳ２０）。
【００９８】
したがって、図３のように、燃料供給量Ｆが最大燃料供給量Ｆｍａｘを越えた時刻ｔ３から、空燃比Ａ／Ｆが増大（リーン側に移行）し、エンジントルクＴｅは最大エンジントルクＴｍａｘにクリップされる。
【００９９】
すなわち、正常時の目標空燃比Ａ／Ｆｏに応じて、噴射制御信号Ｊのパルス幅（駆動幅Ｔｊ）がクリップされ、空燃比Ａ／Ｆは、正常時の空燃比Ａ／Ｆ１からリーン化された空燃比Ａ／Ｆ２、Ａ／Ｆ３（図１１参照）に移行する。
【０１００】
また、このとき、吸気系故障判定手段９３は、偏差量ΔＡ／Ｆの度合いに応じて、吸気量Ｑａの過大度合いを検出し、以下のようにバイパス吸気系の故障判定を行う。
まず、インジェクタ制御手段８９は、燃料供給量Ｆのクリップ処理中においてクリップ信号ＦＣを出力する。
【０１０１】
これにより、吸気系故障判定手段９３は、クリップ信号ＦＣに応答して、減算手段９２から入力される空燃比Ａ／Ｆの偏差量ΔＡ／Ｆを、故障判定用の所定値βと比較し、偏差量ΔＡ／Ｆが所定値βよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２１）。
【０１０２】
もし、ΔＡ／Ｆ≦β（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ダウンカウンタからなる故障判定タイマＴＭに、所定時間ＴＨに相当する初期値γを設定し（ステップＳ２２）、ステップＳ２４に進む。
【０１０３】
一方、図３のように、吸気量Ｑａの異常上昇にともなって、時刻ｔ１から空燃比Ａ／Ｆが異常上昇し（一点鎖線参照）、燃料供給量Ｆのクリップ中（時刻ｔ３以降）の時刻ｔ４において、空燃比Ａ／Ｆの偏差量ΔＡ／Ｆが所定値β以上まで上昇したとする。
【０１０４】
このとき、実際の空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比Ａ／Ｆｏよりも大きくなり、且つ、ステップＳ２１において、ΔＡ／Ｆ＞β（すなわち、ＹＥＳ）と判定されるので、故障判定タイマＴＭの値をデクリメントして（ステップＳ２３）、ステップＳ２４に進む。
【０１０５】
ステップＳ２４において、吸気系故障判定手段９３は、故障判定タイマＴＭが０までデクリメントされたか否かを判定する。
もし、ＴＭ＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ΔＡ／Ｆ＞βの状態が所定時間ＴＨだけ継続しているので、バイパス吸気系およびＥＧＲ系（エアバイパスバルブ１０ＡおよびＥＧＲバルブ１２など）が故障と判定し、故障判定信号ＨＱをオンにする（ステップＳ２５）。
【０１０６】
このように、ノイズによる誤判定を防止した故障判定信号ＨＱを生成し、任意の外部機器（図示せず）に入力することにより、信頼性の高い警告表示などを行うことができる。
一方、ステップＳ２４において、ＴＭ＞０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ΔＡ／Ｆ＞βの状態が所定時間ＴＨだけ継続していないので、バイパス吸気系は正常と判定し、故障判定信号ＨＱはオフとなる（ステップＳ２６）。
【０１０７】
次に、回転数上昇判定手段８２は、エンジン回転数Ｎｅが最大回転数Ｎｍａｘよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ９）、Ｎｅ＞Ｎｍａｘ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、エンジン回転数Ｎｅの異常上昇を示す判定信号ＨＮを出力する。
【０１０８】
これにより、燃料カット制御手段８３は、判定信号ＨＮに応答して燃料カット信号ＦＣを出力し、インジェクタ制御手段８９は、燃料カット信号ＦＣに応答して燃料カット処理を行う（ステップＳ１０）。
以上で、図２の処理ルーチンを抜け出る。
【０１０９】
このように、筒内噴射式燃料制御装置において、運転者のアクセル開度（スロットル開度θ）およびエンジン回転数Ｎｅに基づいて最大燃料供給量Ｆｍａｘ（インジェクタ駆動幅Ｔｊ）を算出することにより、エンジン１の運転状態の違いによらず、燃料供給量Ｆを制限することができる。
【０１１０】
すなわち、特別な装置が不要な簡単な論理構成により、バイパスバルブ１０Ａの故障などでエンジン１への吸気量Ｑａが過大となっても、エンジントルクＴｅを抑制してエンジン回転数Ｎｅの異常上昇を防止し、エンジン出力制御範囲の増大に対してフェールセーフを実現してエンジン１の運転を継続することができる。
【０１１１】
【発明の効果】
以上のように、この発明の請求項１によれば、内燃機関の運転状態を示す情報を出力する各種センサと、内燃機関の各気筒内に直接燃料を噴射するインジェクタと、運転状態に基づいて各気筒内への燃料供給量を演算するとともに、燃料供給量に基づいてインジェクタを駆動制御する制御部とを備え、各種センサは、内燃機関の吸入空気量に相当する情報を出力する吸気量センサと、内燃機関の回転速度およびクランク角度に相当する情報を出力するクランク角センサとを含み、制御部は、運転状態に基づいて目標空燃比を演算する目標空燃比演算手段を含み、吸入空気量に相当する情報と目標空燃比とに基づいて燃料供給量を演算するとともに、インジェクタの駆動幅に対する上限値をアクセル開度に応じて設定し、内燃機関の吸気系の故障によって、燃料供給量に対応するインジェクタに対する噴射制御信号の駆動幅が上限値を越えた場合には、駆動幅を上限値に制限することにより、内燃機関の吸気系の故障による回転数の異常上昇を抑制するようにしたので、吸気系故障に起因した吸気量増大に対してフェールセーフを提供し、エンジン回転数の異常上昇を確実に抑制可能な内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１１２】
また、この発明の請求項２によれば、請求項１において、各種センサは、内燃機関の冷却水温を示す情報を出力する水温センサを含み、制御部は、冷却水温が高いほど上限値を低く設定するようにしたので、運転状態によらずエンジン回転数の異常上昇を確実に抑制可能な内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１１３】
また、この発明の請求項３によれば、請求項１において、制御部は、吸入空気量および燃料供給量に基づいて実際の空燃比を演算する空燃比演算手段と、インジェクタの駆動幅が上限値に制限されているときに、空燃比と目標空燃比との偏差量に基づいて内燃機関の吸気系の故障を判定する吸気系故障判定手段とを備えたので、運転状態によらずエンジン回転数の異常上昇を抑制するとともに、吸気系の故障を検出可能な内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１１４】
また、この発明の請求項４によれば、請求項３において、吸気系故障判定手段は、偏差量が所定値以上を示す状態が所定時間以上継続したときに、吸気系の故障を判定するようにしたので、さらに信頼性の高い故障判定が可能な内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１１５】
また、この発明の請求項５によれば、請求項３または請求項４において、吸気系は、内燃機関の吸気管内に設けられて吸入空気量を調節するスロットル弁と、スロットル弁をバイパスするように吸気管に設けられたバイパス通路と、バイパス通路に流れるバイパス吸気量を調節するエアバイパスバルブとを含むので、バイパス吸気系の故障を検出可能な内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置が得られる効果がある。
【０１１６】
また、この発明の請求項６によれば、請求項３から請求項５までのいずれかにおいて、吸気系は、内燃機関の排気管と吸気管とを連通するＥＧＲ管と、ＥＧＲ管に流れるＥＧＲ量を調節するＥＧＲバルブとを含むので、ＥＧＲ系の故障を検出可能な内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１による制御回路を示す機能ブロック図である。
【図２】  この発明の実施の形態１による制御シーケンス動作を示すフローチャートである。
【図３】  この発明の実施の形態１による制御シーケンス動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図４】  図１内の最大燃料供給量演算手段（図２内のステップＳ１２）による最大燃料供給量（上限値）の算出用の二次元マップを示す説明図である。
【図５】  図２内のインジェクタ制御手段によるインジェクタ駆動幅の算出動作を示す特性図である。
【図６】  吸気管内への燃料噴射方式による従来の内燃機関の燃料制御装置を示す構成図である。
【図７】  一般的な内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置を示す構成図である。
【図８】  従来の内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置による制御シーケンス動作を示すフローチャートである。
【図９】  従来の内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置による制御シーケンス動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図１０】  従来の内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置による目標エンジントルクの演算マップを示す説明図である。
【図１１】  一般的な内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置による空燃比とエンジントルクとの関係を示す特性図である。
【図１２】  従来の内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置による目標空燃比および最大吸気量の演算マップを示す説明図である。
【図１３】  従来の内燃機関の筒内噴射式燃料制御装置によるスロットル開度とエンジン回転数との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１  エンジン、１ａ  吸気管、１ｂ  排気管、２  エアフローセンサ（吸気量センサ）、３  スロットル弁、４  スロットル開度センサ、５  クランク角センサ、６  水温センサ、８Ｂ  制御回路（制御部）、９  点火プラグ、１０Ａ  エアバイパスバルブ、１１Ａ  インジェクタ、１２  ＥＧＲバルブ、１３  気筒識別センサ、２０  各種センサ、８１  最大回転数演算手段、８３  燃料カット制御手段、８４  最大燃料供給量演算手段、８５  目標エンジントルク演算手段、８６  制御モード判定手段、８７  目標空燃比演算手段、８８  燃料供給量演算手段、８９  インジェクタ制御手段、９１  空燃比演算手段、９３  吸気系故障判定手段、Ａ／Ｆ  空燃比、Ａ／Ｆｏ  目標空燃比、ＢＰ  バイパス通路、ＥＰＥＧＲ管、Ｆ  燃料供給量、Ｆｍａｘ  最大燃料供給量、ＦＣ  燃料カット信号、ＦＬ  クリップ信号、ＨＱ  故障判定信号、Ｊ、Ｋ  噴射制御信号、Ｍ  制御モード、Ｎｅ  エンジン回転数、Ｎｍａｘ  最大回転数、Ｑａ  吸入空気量、ＳＧＣ  気筒識別信号、ＳＧＴ  クランク角信号、Ｔｅ  エンジントルク、Ｔｏ目標エンジントルク、Ｔｊ  インジェクタ駆動幅、ＴＨ  所定時間、Ｔｗ  冷却水温、α  所定温度、β  所定値、θ  スロットル開度、ΔＡ／Ｆ  偏差量、Ｓ３、Ｓ４  制御モードを判定するステップ、Ｓ７  燃料供給量を算出するステップ、Ｓ９  エンジン回転数を判定するステップ、Ｓ１０  燃料カットするステップ、Ｓ１１  運転状態を読み込むステップ、Ｓ１２  目標エンジントルクおよび最大燃料供給量を算出するステップ、Ｓ１５、Ｓ１６  目標空燃比を算出するステップ、Ｓ１８  冷却水温を判定するステップ、Ｓ１９  燃料供給量を判定するステップ、Ｓ２０  燃料供給量を制限するステップ、Ｓ２１  偏差量を判定するステップ、Ｓ２２〜Ｓ２４  故障を判定するステップ。
【図１】
0003913864.tif 000002
【図２】
0003913864.tif 000003
【図３】
0003913864.tif 000004
【図４】
0003913864.tif 000005
【図５】
0003913864.tif 000006
【図６】
0003913864.tif 000007
【図７】
0003913864.tif 000008
【図８】
0003913864.tif 000009
【図９】
0003913864.tif 000010
【図１０】
0003913864.tif 000011
【図１１】
0003913864.tif 000012
【図１２】
0003913864.tif 000013
【図１３】
0003913864.tif 000014