(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成繊維織物からなるエアバッグ用基布であって、該基布を構成するタテ糸とヨコ糸の総繊度が同一であり、ヨコ糸の織り密度がタテ糸の織り密度に対して少なく、該基布のＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．２７．１Ａ法）による通気度が０．５ｍｌ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下であり、該基布を構成するタテ糸とヨコ糸のＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．７．２Ｂ法）に基づくクリンプ率の差が６％以下であり、かつ、該基布のタテ糸とヨコ糸のＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．１５．１Ａ法）に基づく引裂強さにおいて、タテ糸引裂強さ／ヨコ糸引裂強さの比が０．９４から１の範囲内にあることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
該基布のタテ糸方向とヨコ糸方向のＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．１２．１Ａ法）に基づく引張伸度差が６％以下である請求項１記載のエアバッグ用基布。
【請求項３】
前記基布を構成するヨコ糸の織り密度が、タテ糸の織り密度に対して８０％から９７％の範囲にある請求項１または２に記載のエアバッグ用基布。
【請求項４】
前記基布を構成するヨコ糸の織り密度が、タテ糸の織り密度に対して８５％から９５％の範囲にある請求項１または２に記載のエアバッグ用基布。
【請求項５】
前記基布を構成するヨコ糸の織り密度が、タテ糸の織り密度に対して８８％から９２％の範囲にある請求項１または２に記載のエアバッグ用基布。
【請求項６】
前記基布を構成する糸の総繊度が、１１０ｄｔｅｘから５６０ｄｔｅｘの範囲にある請求項１〜５のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項７】
前記基布を構成する糸の単糸繊度が、０．６ｄｔｅｘから８ｄｔｅｘの範囲である請求項１〜６のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項８】
前記基布が、１５００から２５００の範囲のカバーファクターを有するものである請求項１〜７のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項９】
前記基布を構成する糸がポリアミド繊維からなる請求項１〜８のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項１０】
該基布が樹脂加工を施したものである請求項１〜９のいずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれかに記載のエアバッグ用基布からなるエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両衝突時に乗員の衝撃を吸収し、その保護を図るエアバッグに関するものであり、さらに詳しくは、バッグ展開性に優れたエアバッグ用基布に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、各種交通機関、特に自動車の事故が発生した際に、乗員の安全を確保するために、種々のエアバッグが開発され、その有効性が認識され、急速に実用化が進んでいる。通常エアバッグは、車両衝突時に乗員の衝撃を吸収するため展開する。様々な衝突状態から乗員の身を守るために、エアバッグには等方展開性が望まれている。
【０００３】
従来、エアバッグには３００〜１０００デニールのナイロン６・６またはナイロン６フィラメント糸を用いた平織物に、耐熱性、難燃性、空気遮断性などの向上のため、クロロプレン、クロルスルホン化オレフィン、シリコーンなどのエラストマー樹脂を塗布、積層した基布を裁断し、袋体に縫製して作られていた。
【０００４】
これらのエラストマー樹脂を塗布、積層する際、一般にナイフコート、ロールコート、リバースコートなどによるコーティング方式が採用されている。しかしながら、クロロプレンエラストマー樹脂を用いた場合では、フィラメント織物で構成されているエアバッグ基布に対して、通常、基布表面に９０〜１２０ｇ／ｍ2 塗布されており、エアバッグの厚みが厚くなり、収納性の面においてもパッケージボリュームが大きくなる問題があった。またクロロプレンエラストマー樹脂に比べ、より耐熱性、耐寒性に優れたシリコーンエラストマー樹脂を用いた場合では、塗布量がエアバッグ基布に対して、通常、４０〜６０ｇ／ｍ2 であり、軽量化、収納性コンパクト性の面でかなり向上した。しかしながら、軽量化、パッケージボリュームの面でまだ不十分であり、またエアバッグをパッケージに折り畳んで収納する際に折り畳みにくいという問題があった。さらにエラストマーの塗布、積層の工程が繁雑で生産性の面にも問題があった。
【０００５】
そこで、近年、このような問題点を解消するために、エラストマー樹脂の塗布を行わない、いわゆるノンコート基布を使用したエアバッグが注目されてきた。その対応技術として、ナイロン６・６、ナイロン６などのポリアミド繊維織物あるいはポリエステル系繊維織物から構成される高密度ノンコートエアバッグの検討が進められている。
【０００６】
例えば、特開平４−２８３５号公報には、コーティングをされていない低通気性の織布が提案され、低通気性を付与するためにカレンダー加工を採用することが開示されている。また、米国特許第５，６５０，２０７号公報では、流体ジェット織機で織られた通気度４ＣＦＭ（２ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃ）未満のノンコート基布が提案されいる。また、米国特許第５，８５８，８８６号公報には、通気度０．８ＣＦＭ（０．４ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃ）以下のノンコート基布が、米国特許第５，０７３，４１８号公報には、通気度１ＣＦＭ（０．５ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃ）以下のノンコート基布が、それぞれ記載されている。また、特開平９−２７９４３７号公報には、原糸物性および基布物性を規定したエアバッグ用基布が提案されている。
【０００７】
上記の文献のいずれにもエアバッグの等方展開性のために適した織物構造について記載がなく、エアバッグの等方展開性の面から好ましいエアバッグ用基布が得られていないのが実状である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、かかる従来のエアバッグの欠点に鑑み、エアバッグとしての機械的特性を保持しつつ、展開性に優れ、かつ生産性に優れたエアバッグ用基布およびエアバッグを提供せんとするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、かかる課題を解決するために、次のような手段を採用する。すなわち、本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維織物からなるエアバッグ用基布であって、該基布を構成するタテ糸とヨコ糸の総繊度が同一であり、ヨコ糸の織り密度がタテ糸の織り密度に対して少なく、該基布のＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．２７．１Ａ法）による通気度が０．５ｍｌ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下であり、該基布を構成するタテ糸とヨコ糸のＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．７．２Ｂ法）に基づくクリンプ率の差が６％以下であり、かつ、該基布のタテ糸とヨコ糸のＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．１５．１Ａ法）に基づく引裂強さにおいて、タテ糸引裂強さ／ヨコ糸引裂強さの比が０．９４から１の範囲内にあることを特徴とするものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
発明者らは、強力、低通気性、収納性はもとより、エアバッグが等方的に展開できるエアバッグ用基布について鋭意検討した。本発明は、基布を構成するタテ糸とヨコ糸の総繊度が同一で、ヨコ糸の織り密度がタテ糸の織り密度に対して少ない特定な織物を用い、さらに該基布の通気度を０．５ｍｌ／ｃｍ２／ｓｅｃ以下にし、該基布を構成する織物のタテ糸とヨコ糸のクリンプ率の差を６％以下、かつ、そのタテ糸引裂強さ／ヨコ糸引裂強さの比を０．９４から１の範囲内にすることにより、上述課題を一挙に解決することを究明したものである。
【００１１】
本発明における合成繊維織物を構成する糸としては、ナイロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・６などのポリアミド単独重合体もしくはナイロン６とナイロン６・６の共重合、ナイロン６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やアミンなどを共重合した共重合ポリアミドからなるポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどのポリエステル単独重合体あるいは、酸成分としてイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを共重合した共重合ポリエステルからなるポリエステル繊維、パラフェニレンテレフタルアミドおよび芳香族エーテルとの共重合に代表されるアラミド繊維、レーヨン繊維、ポリサルフォン系繊維、超高分子量ポリエチレン繊維および上記合成繊維を主体とする海島構造を有する高分子配列体繊維から構成される合成繊維などが用いられる。これらの中でもポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維が好ましく、さらにはナイロン６・６、ナイロン６が耐衝撃性の面から好ましい。かかる繊維には、原糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善のために通常使用されている各種添加剤を含んでもよい。たとえば熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることができる。
【００１２】
基布の通気度については、ＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．２７．１Ａ法）に規定される方法で測定した通気度が０．５ｍｌ／ｃｍ2／ｓｅｃ以下であることが必須である。通気度が０．５ｍｌ／ｃｍ2／ｓｅｃより大きいと、エアバッグが展開する際にバッグを構成する基布からガスが漏れ、展開時間が長くなるからである。また該ガスは高温であり、基布を透過したガスが顔面に接触すると乗員が火傷をする恐れがある。
【００１３】
また、ＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．７．２Ｂ法）に規定される方法で測定したクリンプ率については、基布を構成するタテ糸のクリンプ率とヨコ糸のクリンプ率の差を６％以下にすることが必須である。タテ糸とヨコ糸のクリンプ率差が６％より大きいとタテ糸方向とヨコ糸方向の織物の引張伸度が大きくなり、エアバッグ展開時にエアバッグ形状が所望の形状にならないため乗員の衝撃を十分吸収できない。本発明では、該クリンプ率の差を小さくすることにより、基布のタテ糸方向とヨコ糸方向の引張伸度が小さくなり、エアバッグが等方的に展開する。エアバッグが等方的に展開するとエアバッグの形状が所望の形になり、乗員の衝撃を十分に吸収できる。なお、ＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．１２．１Ａ法）に基づいて測定した、基布のタテ糸方向の引張伸度とヨコ糸方向の引張伸度との差が６％以下であることがエアバッグが等方的に展開する上で好ましい。該引張伸度差が６％よりも大きいとエアバッグが展開する際にエアバッグのタテ方向の伸びとヨコ方向の伸びの差が大きくなり、エアバッグが等方的に展開しないことから、乗員の衝撃を効率よく受け止めにくくなる。
【００１４】
従来のエアバッグ用基布はタテ糸方向とヨコ糸方向の引張強度を等しくするために、タテ糸とヨコ糸の織り密度を等しくすることが一般的であった。しかしながら本発明においては、タテ糸の織り密度とヨコ糸の織り密度が異なることが重要である。
【００１５】
また、その際のタテ糸の織り密度とヨコ糸の織り密度との差は、タテ糸の織り密度に対してヨコ糸の織り密度を３〜２０％少なくする、すなわち、タテ糸の織り密度に対してヨコ糸の織り密度を８０％から９７％の範囲とすることがよい。より好ましくは８５％から９５％の範囲とすることがよく、さらに好ましくは８８％から９２％の範囲とすることがよい。タテ糸の織り密度に対してヨコ糸の織り密度を少なくする方が、強力特性や製織性の観点において好ましい。
【００１６】
まず基布の強力の特性について説明する。基布を低通気性にするために高密度に製織する際は、通常、タテ糸は織機のオサなど織機の部品に接触する回数がヨコ糸に比べて多いためにダメージを受ける。そのためタテ糸の織り密度とヨコ糸の織り密度が同一の場合、タテ糸方向の引張強力がヨコ糸方向の引張強力より低くなる。従ってヨコ糸の織り密度をタテ糸の織り密度よりある程度少なくした方が、基布のタテ糸方向とヨコ糸方向の引張強力差が小さくなる。ただし、ヨコ糸の織り密度がタテ糸の織り密度に対して過剰に小さくなると、基布のタヨコ糸方向の引張強力が小さくなりすぎて、エアバッグとした場合の強度の面で好ましくない。
【００１７】
基布のタテ糸方向とヨコ糸方向の引張強力比については、タテ糸方向の引張強力／ヨコ糸方向の引張強力の比が０．９から１の範囲内にあることが好ましく、０．９５から１の範囲内にあることがさらに好ましい。また、基布の引裂強さの面についても、ＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．１５．１Ａ法）に基づく、タテ糸引裂強さ／ヨコ糸引裂強さの比が０．９４から１の範囲内にあることが、エアバッグの強度を等しくするために重要である。
【００１８】
次に基布の製織性の観点から説明する。タテ糸の織り密度に対してヨコ糸の織り密度を小さくすることと、ヨコ糸の織り密度に対してタテ糸の織り密度を小さくすることを対比すると、前者のほうが一定時間で製織できる基布の長さが長くなる。したがって、コスト面で有利になり、安価なエアバッグ用基布が得られることから、前者のほうが好ましい。
【００１９】
また一般に織物を製織する際には、ヨコ糸は通常直線的に打ち込まれるために糸の湾曲は小さくヨコ糸のクリンプ率はあまり大きくならない傾向にある。逆にタテ糸に注目すると、ヨコ糸が直線的に打ち込まれるため、タテ糸は湾曲が大きくなりタテ糸のクリンプ率は大きくなる傾向にある。従ってタテ糸の織り密度とヨコ糸の織り密度が等しい場合、タテ糸のクリンプ率がヨコ糸のクリンプ率より大きくなる傾向にある。そこで、例えばヨコ糸の織り密度をタテ糸の織り密度より小さくすれば、タテ糸の湾曲が緩やかになることでタテ糸のクリンプ率が小さくなる。その結果タテ糸とヨコ糸のクリンプ率差が小さくなる。したがって、タテ糸の織り密度がヨコ糸の織り密度より高いほうが、エアバッグが等方的に展開するうえで好ましい。
【００２０】
該基布を構成する糸の総繊度および単糸繊度は、エアバッグとして必要な機械的特性および収納性を満足する範囲のものが好ましい。好ましい総繊度は１１０ｄｔｅｘ〜５６０ｄｔｅｘ（１００〜５００デニール）の範囲、好ましい単糸繊度は０．６ｄｔｅｘ〜８ｄｔｅｘ（０．５〜７デニール）の範囲である。基布を構成する糸の総繊度および単糸繊度が小さ過ぎるとエアバッグとしての強力が低下する傾向がある。反対に、基布を構成する糸の総繊度および単糸繊度が必要以上に大きいと嵩高な織物になり、その結果収納性に劣る傾向がある。また、タテ糸とヨコ糸はほぼ同じ総繊度のものを用いることが、エアバッグの機械的特性面および収納性面のタテ方向とヨコ方向の等方性面において好ましい。
【００２１】
また、基布を構成する織物の構造としては、一般的には平織、綾織、朱子織およびこれらの変化織、多軸織などの織物、または編物が使用されるが、これらの中でも、特に、機械的特性に優れることから平織物が好ましい。また、織物のカバーファクターは１５００〜２５００であることが好ましい。このカバーファクターが１５００より小さいと機械的特性が下がったり、通気度が高くなる傾向がある。また、カバーファクターが２５００より大きいと織物が硬くなり柔軟性が悪くなる傾向がある。ここで、カバーファクターとはタテ糸総繊度をＤ1（デニール＝１．１ｄｔｅｘ）、タテ糸密度をＮ1（本／２．５４ｃｍ）とし、ヨコ糸総繊度をＤ2（デニール）、ヨコ糸密度をＮ2（本／２．５４ｃｍ）とすると（Ｄ1 ）1/2 ×Ｎ1 ＋（Ｄ2 ）1/2 ×Ｎ2 で表される。すなわち、タテ糸総繊度をＤ3（ｄｔｅｘ） 、タテ糸密度をＮ3（本／２．５４ｃｍ）とし、ヨコ糸総繊度をＤ4（ｄｔｅｘ）、ヨコ糸密度をＮ4 （本／２．５４ｃｍ）とすると（Ｄ3＊０．９ ）1/2 ×Ｎ3 ＋（Ｄ4＊０．９）1/2 ×Ｎ4 で表される。また本発明の基布を製織するための織機としては、ウォータージェットルーム、エアージェットルーム、レピアルームなどが用いられる。また、本発明の基布を得るための製織条件としては、特に、タテ糸張力を９８〜１９６ｃＮ／本（１００〜２００ｇｆ／本）に設定することが好ましい。製織時のタテ糸張力はタテ糸のクリンプ率に大きく影響を及ぼし、タテ糸張力が低いと、タテ糸のクリンプ率が大きくなり、タテ糸とヨコ糸のクリンプ率差が大きくなるので、好ましくない。またタテ糸張力が大きいと、タテ糸のクリンプ率は小さくなるが、タテ糸方向の基布の柔軟性が損なわれることや、安定した製織が難しくなる傾向がある。
【００２２】
また、本発明の基布は、カレンダー加工や樹脂加工などを施さなくても、エアバッグの用途に十分な低通気性が得られるが、さらに低い通気性を得る目的や、ほつれを防止するために、本発明の基布は樹脂加工を施したものであってもよい。カレンダー加工は、ほつれの防止効果がないうえに、加工時にかかる熱の影響を受け、その結果、織物の引裂強さの低下を起こすなどの問題があることから好ましくない。樹脂加工に用いる樹脂としては、ポリウレタン系、ポリエステル系、ポリアミド系、アクリル系、シリコーン系、ポリエチレン系、スチレンブタジエン系、ニトリルブタジエン系などの合成樹脂が用いられるがこれらに限定されるものではない。また合成樹脂は、溶剤系、水系、水分散系樹脂液または発泡樹脂液が適宜使用できるが、作業性の面から水系または水分散系樹脂液または発泡樹脂液が好ましく用いられる。
【００２３】
これらの樹脂は基布に対して０．５〜２０ｇ／ｍ2付与するのが好ましい。あまり少なすぎるとほつれ防止効果、低通気度効果が小さく、また必要以上に多いと織物が粗硬になり収納性に劣るので好ましくない。また樹脂が、基布の表面で被膜形成していることが通気度を効果的に低下させることができることからさらに好ましい。
【００２４】
また、該基布の目付が３００ｇ／ｍ２以下であることが、軽量化の面で好ましく、剛軟度についてはタテ糸方向およびヨコ糸方向ともに１００ｍｍ以下であることが柔軟性の面で好ましい。また基布の引張強力が３００Ｎ／ｃｍ以上、引張伸度が１５％以上、引裂強さが５０Ｎ以上であることがエアバッグとして利用する際のエアバッグの収納性および破裂の防止の点から好ましい。
【００２５】
かかるエアバッグ用基布を用いたエアバッグは、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、後部座席用エアバッグ、側面用エアバッグなどに使用することができる。
【００２６】
本発明のエアバッグの特徴は、機械的特性を保持しつつ、展開性に優れると言う点にある。
【００２７】
【実施例】
次に実施例により、本発明をさらに詳しく説明する。
【００２８】
なお、実施例中における各種評価は、下記の方法に従って行った。
【００２９】
通気度        ：ＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．２７．１Ａ法）により求めた。
【００３０】
クリンプ率    ：ＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．７．２Ｂ法）により求めた。
【００３１】
剛軟度        ：ＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．１９．１Ａ法）により求めた。
【００３２】
引裂強さ      ：ＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．１５．１Ａ法）に基づき、織物幅は３ｃｍ、引張つかみ間隔１５ｃｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張った時の破断強力を測定した。
【００３３】
破断伸度      ：ＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．１２．１Ａ法）に基づき、織物幅は３ｃｍ、引張つかみ間隔１５ｃｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張った時の破断伸度を測定した。
【００３４】
厚さ          ：ＪＩＳ  Ｌ１０９６（６．５法）により求めた。
【００３５】
膨張展開特性  ：図１に示すように、作成したエアバッグ１を電気着火式インフレータにて展開し、展開後、エアバッグを乗員側から見たときのバッグのタテ方向の長さ２とヨコ方向の長さ３を測定し、タテ方向の長さ２に対するヨコ方向の長さ３を相対値（％）を求め、相対値が９０％以上のものを○、９０％未満のものを×と表した。
実施例１
総繊度が４２０デニール（４７０ｄｔｅｘ）、７２フィラメント、強度が９．７ｇ／ｄ（８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ）、伸度が２３．０％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、ウォータージェットルームにて製織した。製織条件としてタテ糸張力を１６７ｃＮ／本に設定し、タテ糸の織密度が５４本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織密度が４９本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
次いで該織物をアルキルベンゼンスルホン酸ソーダ０．５ｇ／ｌおよびソーダ灰０．５ｇ／ｌを含んだ８０℃温水浴中に３分間浸漬した後、１３０℃で３分間乾燥させ、次いで１８０℃で１分間熱ヒートセットし、エアバッグ用基布を得た。
【００３６】
しかる後、該エアバッグ用基布から直径７２５ｍｍの円状布帛２枚を打ち抜き法にて裁断し、一方の円状布帛の中央に同一布帛からなる直径２００ｍｍの円状補強布帛を３枚積層して、直径１１０ｍｍ、１４５ｍｍ、１７５ｍｍ線上を上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ（４７０ｄｔｅｘ）／１×３から構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径９０ｍｍの孔を設け、インフレーター取り付け口とした。さらに中心部よりバイアス方向に２５５ｍｍの位置に相反して同一基布からなる直径７５ｍｍの円状補強布帛を１枚当て直径５０ｍｍ、６０ｍｍの線上を上下糸ともナイロン６・６繊維の４２０Ｄ／１×３から構成される縫糸で本縫いによるミシン縫製し、直径４０ｍｍの孔を設けたベントホールを２カ所設置した。次いで、本円状布帛の補強布帛側を外にし、他方の円状布帛と経軸を４５度ずらして重ね合わせ、直径７００ｍｍ、７１０ｍｍの円周上を上下糸ともナイロン６・６繊維の１２６０Ｄ／１から構成される縫糸で二重環縫いによるミシン縫製した後、袋体を裏返し６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００３７】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１から明らかなように、エアバッグはタテ方向とヨコ方向の展開特性のバランスが良く展開性に優れていた。
【００３８】
【表１】
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【００４０】
実施例２
総繊度が４２０デニール（４７０ｄｔｅｘ）、７２フィラメント、強度が９．７ｇ／ｄ（８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ）、伸度が２３．０％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、ウォータージェットルームにて製織した。製織条件としてタテ糸張力を１６７ｃＮ／本に設定しタテ糸の織密度が５４本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織密度が４６本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精練、乾燥、熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布を用いて実施例１と同様の方法で６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００４１】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１から明らかなように、エアバッグはタテ方向とヨコ方向の展開特性のバランスが良く展開性に優れていた。
比較例１
総繊度が４２０デニール（４７０ｄｔｅｘ）、７２フィラメント、強度が９．７ｇ／ｄ（８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ）、伸度が２３．０％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、ウォータージェットルームにて製織した。製織条件としてタテ糸張力を１６７ｃＮ／本に設定しタテ糸とヨコ糸の織密度が５４本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精練、乾燥、熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布を用いて実施例１と同様の方法で６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００４２】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１から明らかなように、エアバッグはタテ方向とヨコ方向の展開特性のバランスが悪く展開性に劣っていた。
実施例３
総繊度が３１５デニール（３５０ｄｔｅｘ）、７２フィラメント、強度が９．５ｇ／ｄ（８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ）、伸度が２２．５％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、レピアルームにて製織した。製織条件としてタテ糸張力を１４７ｃＮ／本に設定しタテ糸の織密度が６０本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織密度が５４本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精練、乾燥、熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布を用いて実施例１と同様の方法で６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００４３】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１から明らかなように、エアバッグはタテ方向とヨコ方向の展開特性のバランスが良く展開性に優れていた。
比較例２
総繊度が３１５デニール（３５０ｄｔｅｘ）、７２フィラメント、強度が９．５ｇ／ｄ（８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ）、伸度が２２．５％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、レピアルームにて製織した。製織条件としてタテ糸張力を１４７ｃＮ／本に設定しタテ糸とヨコ糸の織密度が６０本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精練、乾燥、熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布を用いて実施例１と同様の方法で６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００４４】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１から明らかなように、エアバッグはタテ方向とヨコ方向の展開特性のバランスが悪く展開性に劣っていた。
実施例４
総繊度が３１５デニール（３５０ｄｔｅｘ）、７２フィラメント、強度が９．５ｇ／ｄ（８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ）、伸度が２２．５％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、ウォータージェットルームにて製織した。製織条件としてタテ糸張力を１７６ｃＮ／本に設定し、タテ糸の織り密度が６２本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が５６本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精練、乾燥および熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布からそれぞれ実施例１と同様の方法で６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００４５】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し、表１に示した。表１から明らかなように、エアバッグはタテ方向とヨコ方向の展開特性のバランスが良く展開性に優れていた。
実施例５
総繊度が３１５デニール（３５０ｄｔｅｘ）、７２フィラメント、強度が９．５ｇ／ｄ（８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ）、伸度が２２．５％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、ウォータージェットルームにて製織した。製織条件としてタテ糸張力を１７６ｃＮ／本に設定し、タテ糸の織り密度が６２本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が５６本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該平織物を精練、乾燥および熱セットのいずれも行わずにそのままエアバッグ用基布とした。次いで、該エアバッグ用基布から実施例１と同様の方法で６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００４６】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し、表１に示した。表１から明らかなように、エアバッグはタテ方向とヨコ方向の展開特性のバランスが良く展開性に優れていた。
比較例３
総繊度が３１５デニール（３５０ｄｔｅｘ）、７２フィラメント、強度が９．５ｇ／ｄ（８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ）、伸度が２２．５％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、ウォータージェットルームにて製織した。製織条件としてタテ糸張力を１７６ｃＮ／本に設定し、タテ糸の織り密度とヨコ糸の織り密度がいずれも６２本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精練、乾燥および熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布から実施例１と同様の方法で６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００４７】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し、表１に示した。表１から明らかなように、エアバッグはタテ方向とヨコ方向の展開特性のバランスが悪く展開性に劣っていた。
比較例４
総繊度が３１５デニール（３５０ｄｔｅｘ）、７２フィラメント、強度が９．５ｇ／ｄ（８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ）、伸度が２２．５％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、ウォータージェットルームにて製織した。製織条件としてタテ糸張力を１７６ｃＮ／本に設定し、タテ糸とヨコ糸の織り密度が６２本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該平織物を精練、乾燥および熱セットのいずれも行わずにそのままエアバッグ用基布とした。次いで、該エアバッグ用基布から実施例１と同様の方法で６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００４８】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し、表１に示した。表１から明らかなように、エアバッグはタテ方向とヨコ方向の展開特性のバランスが悪く展開性に劣っていた。
実施例６
総繊度が２１０デニール（２３５ｄｔｅｘ）、３６フィラメント、強度が９．５ｇ／ｄ（８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ）、伸度が２２．０％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、エアージェットルームにて製織した。製織条件としてタテ糸張力を１５７ｃＮ／本に設定し、タテ糸の織り密度が７４本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が６７本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精練、乾燥および熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布から実施例１と同様の方法で６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００４９】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し、表１に示した。表１から明らかなように、エアバッグはタテ方向とヨコ方向の展開特性のバランスが良く展開性に優れていた。
比較例５
総繊度が２１０デニール（２３５ｄｔｅｘ）、３６フィラメント、強度が９．５ｇ／ｄ（８．４ｃＮ／ｄｔｅｘ）、伸度が２２．０％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、エアージェットルームにて製織した。製織条件としてタテ糸張力を１５７ｃＮ／本に設定し、タテ糸とヨコ糸の織り密度が７４本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該織物を実施例１と同様の方法にて精練、乾燥および熱セットし、エアバッグ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布から実施例１と同様の方法で６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００５０】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し、表１に示した。表１から明らかなように、エアバッグはタテ方向とヨコ方向の展開特性のバランスが悪く展開性に劣っていた。
実施例７
総繊度が４２０デニール（４７０ｄｔｅｘ）、７２フィラメント、強度が９．７ｇ／ｄ（８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ）、伸度が２３．０％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、ウォータージェットルームにて製織した。製織条件としてタテ糸張力を１３７ｃＮ／本に設定しタテ糸の織密度が４６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織密度が４２本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで該織物の片面に水性ポリエステル系ウレタン樹脂を固形分で２５重量％、アニオン系起発泡剤１．５重量％に調整し、発泡倍率１０倍とした樹脂発泡希釈液でロータリースクリーン装置にてコーティングし、１３０℃で２分間処理し、エアバッグ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布を用いて実施例１と同様の方法で６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００５１】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１から明らかなように、エアバッグはタテ方向とヨコ方向の展開特性のバランスが良く展開性に優れていた。
比較例６
総繊度が４２０デニール（４７０ｄｔｅｘ）、７２フィラメント、強度が９．７ｇ／ｄ（８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ）、伸度が２３．０％であるナイロン６・６繊維からなるフィラメント糸を、ウォータージェットルームにて製織した。製織条件としてタテ糸張力を１３７ｃＮ／本に設定しタテ糸の織密度が４６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織密度が４６本／２．５４ｃｍの平織物を得た。次いで、該織物を実施例８と同様の方法にて水性ポリエステル系ウレタン樹脂をコーティングし、エアバッグ用基布を得た。次いで、該エアバッグ用基布を用いて実施例１と同様の方法で６０Ｌ容量のエアバッグを作成した。
【００５２】
このようにして得られたエアバッグ用基布およびエアバッグの特性を評価し表１に示した。表１から明らかなように、エアバッグはタテ方向とヨコ方向の展開特性のバランスが悪く展開性に劣っていた。
【００５３】
【発明の効果】
本発明のエアバッグ用基布によれば、エアバッグとしての必要な機械的特性を保持しつつ、展開性に優れたエアバッグを提供できる。本発明のエアバッグを用いることにより、エアバッグによる乗員保護システムを普及促進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】膨張展開特性の測定方法を示す図。
【符号の説明】
１：顔面接触側から見たエアバッグ
２：タテ方向の長さ
３：ヨコ方向の長さ
【図１】
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