(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機における動力伝達制御のため油圧力を受けて係合作動される油圧クラッチと、
ライン圧を発生するライン圧供給源と、
前記変速機の駆動回転数に応じたピトー圧を発生するピトー圧供給源と、
前記ライン圧および前記ピトー圧を選択的に前記油圧クラッチに供給させるクラッチ制御バルブとを備えて構成され、
このクラッチ制御バルブは制御電流を受けて作動され、
この制御電流が規定電流より低いときに前記ピトー圧を前記油圧クラッチに供給し、
前記制御電流が前記規定電流より高いときに前記制御電流に応じて前記ライン圧を調圧してクラッチ制御圧を作り出すとともにこのクラッチ制御圧を前記油圧クラッチに供給する
ように構成されていることを特徴とする変速機の油圧クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記変速機が車両用に用いられ、
この車両の発進時においては、前記クラッチ制御バルブに前記規定電流より高い制御電流を流してこの制御電流に対応するクラッチ制御圧を前記油圧クラッチに供給し、
前記車両の停車時および定常走行時においては、前記クラッチ制御バルブに前記規定電流より低い制御電流を流して前記ピトー圧を前記油圧クラッチに供給するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧クラッチ制御装置。
【請求項３】
前記車両の停車時および定常走行時においては、前記クラッチ制御バルブに流す制御電流を零にして前記ピトー圧を前記油圧クラッチに供給することを特徴とする請求項２に記載の油圧クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は変速機内に設けられてこの変速機を介しての動力伝達を制御する油圧作動タイプのクラッチ（油圧クラッチ）に関し、さらに詳しくは、この油圧クラッチの係合制御を行う油圧クラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
変速機はエンジン（駆動源）の出力を変速して伝達するものであり、このような変速を行う変速機構とトルクコンバータもしくは発進クラッチとを組み合わせて構成される。ここで、変速機構と発進クラッチとを組み合わせるタイプの変速機として、例えば、無段変速機があり、無段変速機においては発進クラッチの係合制御はアクセル開度、エンジン回転数等に応じて自動的に制御される。
【０００３】
このような係合制御を行う装置として、例えば、特開平６−１１７５３０号公報に開示の装置がある。この装置は本出願人が発明したものであり、Ｖベルト式の無段変速機構と発進クラッチとを組み合わせた無段変速機が開示され、この発進クラッチの係合制御を行う装置が開示されている。この装置においては、基本的には、電磁調圧バルブ（クラッチコントロールバルブ）により発進クラッチ（油圧クラッチ）へ供給するクラッチ制御圧を調圧するようになっている。但し、エンジン回転に対応するピトー圧を作り出すピトーレギュレータバルブも設けられており、電気的な制御系が故障したときには、ピトー圧を発進クラッチに供給して、ピトー圧によりある程度の発進クラッチ係合制御が可能なように構成されている。すなわち、ピトー圧を電気的な故障時での制御バックアップとして用いている。なお、このように制御バックアップとして切換使用するために、別途インヒビターソレノイドバルブを設置している。
【０００４】
特開平１−２９５０６７号公報には、Ｖベルト式の無段変速機構とトルクコンバータとを組み合わせてなる無段変速機が開示され、この無段変速機における前後進切換を行うための前進クラッチおよび後進ブレーキの作動油圧を、デューティソレノイドバルブにより調圧されたクラッチ制御圧とピトー圧とを選択的に使用する例が開示されている。すなわち、ピトー圧を変速制御用油圧として用いる例が開示されている。ここでは、油温が低温のときにはピトー圧を用い、所定温度以上でデューティソレノイドバルブによる調圧に切り替えるようにして、低温で油の粘性の高いときにはデューティ制御を避けて安定したクラッチ係合制御を行わせるようにしている。
【０００５】
このように従来から電磁制御バルブ等を用いて得られる制御油圧とピトー圧とを併用するシステムがいくつか提案されているが、いずれも電気的な故障時や、油温が低温のときにのみピトー圧を用いるだけであり、通常は電磁制御バルブによる制御油圧を用いてクラッチ係合制御等が行われている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
このため、従来の装置では、電磁制御バルブにより調圧された制御油圧とピトー圧とを選択的にクラッチに供給するための切換バルブおよびこの切換バルブの作動を制御するソレノイドバルブ等が必要であり、制御装置構成が複雑化して装置コストが高くなりやすいという問題がある。さらに、ピトー圧は電気的な故障が発生したとき、もしくは油温が低温のときのような特別な場合に用いられるだけであり、通常は電磁制御バルブによる調圧が行われるため、電磁制御バルブを常時駆動制御する必要があり、そのための消費電力が大きくなるという問題もある。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、電磁制御バルブにより調圧された制御油圧とピトー圧とを適切に選択して油圧クラッチに供給することが可能であり、装置構成が簡単で且つ電磁制御バルブの消費電力を小さくすることができるような油圧クラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明に係る変速機の油圧クラッチ制御装置は、ライン圧を発生するライン圧供給源と、変速機の駆動回転数に応じたピトー圧を発生するピトー圧供給源と、これらライン圧およびピトー圧を選択的に油圧クラッチに供給させるクラッチ制御バルブとを備えて構成されるのであるが、クラッチ制御バルブは制御電流を受けて作動され、この制御電流が規定電流より低いときにはピトー圧を油圧クラッチに供給し、制御電流が規定電流より高いときには制御電流に応じてライン圧を調圧してクラッチ制御圧を作り出すとともにこのクラッチ制御圧を油圧クラッチに供給するように構成される。
【０００９】
このような構成の油圧クラッチ制御装置では、クラッチ制御バルブに流す電流値を制御するだけで、ピトー圧およびクラッチ制御油圧のいずれかを選択して油圧クラッチに供給する制御と、このようにして供給されるクラッチ制御油圧の調圧制御とを全て行うことができる。すなわち、これらの制御機能を一つのクラッチ制御バルブのみにより行うことができるので、制御装置構成が簡単になり、且つ装置コストが低減される。
【００１０】
なお、この変速機を車両用として用いる場合に、この車両の発進時においては、クラッチ制御バルブに規定電流より高い制御電流を流してこの制御電流に対応するクラッチ制御圧を油圧クラッチに供給し、車両の停車時および定常走行時においては、クラッチ制御バルブに規定電流より低い制御電流を流してピトー圧を油圧クラッチに供給するように構成するのが好ましい。
【００１１】
車両の発進時には、スムーズな発進制御が要求され、細かでデリケートな油圧クラッチの係合制御が必要であるため、クラッチ制御バルブに流す制御電流に応じた制御油圧を油圧クラッチに供給してファイン制御を行わせることが可能である。一方、停車時および定常走行時には、あまり細かな制御は必要としないので、ピトー圧を用いて油圧クラッチ係合制御を行うだけで十分な制御ができる。このとき、クラッチ制御バルブに供給する制御電流は低く（規定電流より低く）なるので、クラッチ制御バルブの消費電力が抑えられる。このようなことに鑑みれば、車両の停車時および定常走行時においては、クラッチ制御バルブに流す制御電流を零にしてピトー圧を油圧クラッチに供給するように構成するのが、消費電力を抑えるために最も好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１および図２に本発明に係る油圧クラッチ制御装置を有した無段変速機の構成を示している。この無段変速機は金属Ｖベルトを用いたベルト式無段変速機であり、このベルト式無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンター軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１とドライブ側可動プーリ１１との間に配設された遊星歯車式前後進切換機構２０と、カウンター軸２と出力側部材（ディフアレンシャル機構８等）との間に配設されたメインクラッチ５とから構成される。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジンＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシャル機構８に伝達された動力は左右の車輪に伝達される。
【００１３】
金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻掛けられた金属Ｖベルト１５とからなる。
【００１４】
ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方には、固定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成されており、ドライブ側シリンダ室１４内に供給される油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧が発生される。
【００１５】
ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プーリ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されており、ドリブン側シリンダ室１９内に供給される油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる側圧が発生される。
【００１６】
このため、上記両シリンダ室１４，１９への供給油圧を適宜制御することにより、ベルト１５の滑りを発生することのない適切なプーリ側圧を設定するとともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させることができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化させることができる。
【００１７】
遊星歯車式前後進切換機構２０はダブルピニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とリングギヤ２３とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、この前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一方、後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３が固定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１とは逆の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸１とは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００１８】
メインクラッチ５は、カウンター軸２と出力側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、係合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、係合力を制御することにより入力側と出力側との間のトルクの伝達容量（トルク容量）も制御できる。このため、メインクラッチ５が係合のときには、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン出力がギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝達され、このディファレンシャル機構８により左右の車輪（図示せず）に分割されて伝達される。また、メインクラッチ５が解放（トルク容量が零）のときには、この動力伝達が行えず、変速機は中立状態となる。
【００１９】
本発明に係る制御装置は、メインクラッチ５の係合制御を行うものであり、その制御のための油圧装置構成を図３および図４を参照して説明する。なお、この回路図において丸囲み数字▲１▼同士が繋がり、×印はその部分がドレンに繋がっていることを意味する。
【００２０】
油圧ポンプ３０の吐出油は、油路３２を介して高圧レギュレータバルブ４１に供給されるとともに、油路３６を介してレデューシングバルブ５８に供給される。レジューシングバルブ５８においてはほぼ一定の油圧を有したライン圧ＰMOD を作り出し、このライン圧を有した作動油を、油路３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３１ａに供給する。
【００２１】
油路３７ａは高低圧コントロールバルブ４５に繋がる。この高低圧コントロールバルブ４５はリニアソレノイド４５ａを有し、リニアソレノイド４５ａへの通電電流が制御され、このリニアソレノイド４５ａからスプール４５ｂに作用する押圧力が制御されることにより、油路３７ａから供給されるライン圧ＰMOD を調圧してこの押圧力に対応した制御背圧ＰHLC を油路３５ａ，３５ｂに供給する。この制御背圧ＰHLC は油路３５ａを介して低圧レギュレータバルブ４３の右端油室４３ｂに供給され、スプール４３ａを左方に押圧するように作用する。また、上記制御背圧ＰHLC は、油路３５ｂを介して高圧コントロールバルブ４７の右端油室４７ｂおよび第１中間油室４７ｃに供給され、それぞれスプール４７ａを左方および右方に押圧するように作用する。
【００２２】
高圧レギュレータバルブ４１は、ポンプ３０から油路３２を介して供給される作動油圧を調圧し、高側圧コントロール圧ＰＨを油路３３ａ，３３ｂに供給する。この高側圧コントロール圧ＰＨは、油路３３ａを介してシフトバルブ５３に供給されるとともに、油路３３ｂを介して低圧レギュレータバルブ４３に供給される。さらに、高側圧コントロール圧ＰＨは高圧コントロールバルブ４７の左端油室４７ｄに繋がる油路３３ｃにも供給される。
【００２３】
高圧コントロールバルブ４７の第２中間油室４７ｅには、ライン圧ＰMOD が供給される油路３７ｃが接続されている。この油路３７ｃはオリフィス５６を有するとともにオリフィス５６の下流側においてソレノイドバルブ５５に繋がっており、ソレノイドバルブ５５のオン・オフ作動により、第２中間油室４７ｅへのライン圧ＰMOD の供給制御がなされる。高圧コントロールバルブ４７は、右端油室４７ｂおよび第１中間油室４７ｃに供給される制御背圧ＰHLC および第２中間油室４７ｅに供給されるライン圧ＰMOD によってスプール４７ａの位置制御がなされ、油路３３ｃから供給された高側圧コントロール圧ＰＨを調圧して作られた油圧を、油路３３ｄを介して高圧レギュレータバルブ４１の右端油室４１ｂに背圧として供給する。
【００２４】
低圧レギュレータバルブ４３は、制御背圧ＰHLC を受けて、油路３３ｂから供給される高側圧コントロール圧ＰＨを調圧し、低側圧コントロール圧ＰＬを油路３４に供給する。この低側圧コントロール圧ＰＬは、油路３４から分岐した油路３４ａ，３４ｂを介してシフトバルブ５３に供給される。
【００２５】
シフトコントロールバルブ５１は、リニアソレノイド５１ａを有し、リニアソレノイド５１ａへの通電電流が制御され、このリニアソレノイド５１ａからスプール５１ｂに作用する押圧力が制御されることにより、油路３７ｂから供給されるライン圧ＰMOD を調圧してこの押圧力に対応したシフトコントロール圧ＰSVを油路３８に供給する。このシフトコントロール圧ＰSVはシフトバルブ５３の左端油室５３ｃに供給され、スプール５３ａを右方に押圧するように作用する。
【００２６】
シフトバルブ５３は、スプール５３ａの位置に応じて高および低側圧コントロール圧ＰＨ，ＰＬを、油路３９ａ，３９ｂを介してドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９に適宜振り分け供給する制御を行う。ここでスプール５３ａは、スプリング５３ｂにより左方に押され、左端油室５３ｃに供給されたシフトコントロール圧ＰSVを受けて右方に押される。このため、シフトコントロール圧ＰSVを制御することによりスプール５３ａの位置制御を行うことができ、その結果、ドライブ側およびドリブン側シリンダ室１４，１９の油圧を制御してベルト機構１０における減速比を無段階に制御することができる。
【００２７】
一方、レデューシングバルブ５８から油路３１ａに供給されたライン圧ＰMOD は、油路３１ｂ，３１ｃ，３１ｄに分岐し、それぞれメインクラッチ制御バルブ７５、マニュアルバルブ６１およびピトーバルブ７０に供給される。なお、ピトーバルブ７０はエンジン回転に比例するピトー圧Ｐptを発生するバルブであり、ライン圧ＰMOD からピトー圧Ｐptを作り出して油路７１に供給する。
【００２８】
メインクラッチ制御バルブ７５はリニアソレノイド７５ａを有し、リニアソレノイド７５ａへの通電電流が制御され、スプール７６に作用する押圧力を通電電流に応じて制御する。このメインクラッチ制御バルブ７５によりメインクラッチ５に供給する油圧を制御してメインクラッチの係合作動が行われる。この部分の装置が本発明に係るものであり、図５〜図７も参照して説明する。
【００２９】
まず、リニアソレノイド７５ａの通電電流Ｉｓが零のときにはリニアソレノイド７５ａの押力が零となり、図５に示すように、スプール７６はスプリング７７の付勢力を受けて右動され、油路３１ｂがスプール７６のランド部により閉止されるとともに油路７１がスプール７６の溝７６ａを介して油路７２と連通する。このため、ピトーバルブ７０からのピトー圧Ｐptが油路７２に供給され、シャトルバルブ７４を介してメインクラッチ５に供給され、ピトー圧Ｐptによりメインクラッチ５の係合制御が行われる。このことから分かるように、ピトーバルブ７０により作り出されるピトー圧Ｐptは、エンジン回転に対応して増加するとともにメインクラッチ５の係合制御が可能な程度の高圧油圧である。
【００３０】
この状態からリニアソレノイド７５ａへの通電電流Ｉｓを増加させるとリニアソレノイドからスプール７６に作用する左方向への押力が増加し、通電電流が規定電流Ｉs(1)より大きくなると、図６に示すように、リニアソレノイドの押力によりスプール７６が所定量左動され、油路７１がスプール７６のランド部により閉止されてピトー圧Ｐptの供給が停止される。同時に、油路３１ｂから油路７３へのライン圧ＰMOD の供給が、リニアソレノイド７５ａからスプール７６に作用する左方向の押力に応じて制御される。すなわち、油路３１ａから供給されるライン圧ＰMOD を調圧してこの押圧力に対応したメインクラッチ制御圧ＰSCを油路７３に発生させ、このメインクラッチ制御圧ＰSCは、シャトルバルブ７４を介してメインクラッチ５に供給され、その係合制御が行われる。
【００３１】
このように、リニアソレノイド７５ａへの通電電流を規定電流Ｉs(1)以下にすることにより、ピトー圧Ｐptによるメインクラッチ５の係合制御を行わせることができるとともに、リニアソレノイド７５への通電電流を規定電流Ｉs(1)より高い範囲で適宜制御することによりこの通電電流に応じたメインクラッチ制御圧ＰSCを発生させるとともにこのメインクラッチ制御圧ＰSCを用いてメインクラッチ５の係合制御を行わせることができる。
【００３２】
この場合のリニアソレノイド７５ａへの通電電流Ｉｓと、メインクラッチ制御油圧ＰSCとの関係を図７に示している。この図からよく分かるように、通電電流が規定電流Ｉs(1)以下のときには、ピトー圧Ｐptがメインクラッチ５に供給されてその係合制御がなされる。一方、規定電流Ｉs(1)を越えると、通電電流の増加に比例してメインクラッチ制御圧ＰSCが増加しており、通電電流の制御によりメインクラッチ５の係合制御を行うことができる。
【００３３】
ここで、車両発進時にはメインクラッチ５の細かで正確な係合制御を行ってスムーズな車両発進制御を行うことが要求されるため、車両発進時でのメインクラッチ５の係合制御は、リニアソレノイド７５ａに規定電流Ｉs(1)を越える通電電流を流して行われる。一方、車両が定常走行状態にあるときや、車両停止時等においては、あまり細かな制御は必要とされないため、リニアソレノイド７５ａへの通電電流を断ち（零にし）、メインクラッチ５にピトー圧Ｐptを供給してその係合制御を行う。これにより、定常走行時や、車両停止的における電力消費を抑える。
【００３４】
このような構成のメインクラッチ制御バルブ７５を用いたメインクラッチ５の係合制御構成の代わりに、図８に示すような構成を用いることもできる。ここでは、ブリードタイプのリニアソレノイドバルブ１８０によりライン圧ＰMOD を調圧してコントロール圧Ｐｃを作りだし、このコントロール圧Ｐｃによりメインクラッチ制御バルブ１７５の作動を制御する。メインクラッチ制御バルブ１７５は、スプリング１７７により常時左方に付勢されるとともに油路１８１からコントロール圧Ｐｃを受けて右方に付勢されるスプール１７６を有して構成される。なお、このメインクラッチ制御バルブ１７５においては、リニアソレノイドバルブ１８０の通電電流Ｉｓが零のときにコントロール圧Ｐｃは最大となり、通電電流Ｉｓが増加するに応じてコントロール圧Ｐｃは低下する。
【００３５】
このため、図９に示すように、リニアソレノイドバルブ１８０の通電電流Ｉｓが規定電流Ｉs(2)以下のときには、コントロール圧Ｐｃは規定圧Ｐc(2)以上となり、スプール１７６を右動させて油路７１から油路７２にピトー圧Ｐptを供給し、さらに、シャトルバルブ７４を介してメインクラッチ５にこのピトー圧Ｐptを供給する。一方、リニアソレノイドバルブ１８０の通電電流Ｉｓが規定電流Ｉs(2)以上のときには、コントロール圧Ｐｃは規定圧Ｐc(2)以下で且つ通電電流Ｉｓに対応する圧となり、スプール１７６を左動させて油路３１ｂのライン圧ＰMOD をコントロール圧Ｐｃに応じて調圧してメインクラッチ制御圧ＰSCを油路７３に供給し、さらに、シャトルバルブ７４を介してメインクラッチ５にこのメインクラッチ制御圧ＰSCを供給する。
【００３６】
すなわち、図８のような構成を用いても、通電電流に応じてメインクラッチ５にピトー圧Ｐptを供給させたり、メインクラッチ制御圧ＰSCを作り出してこれを供給させたりすることができる。但し、この場合にも、車両発進時でのメインクラッチ５の係合制御は、リニアソレノイド７５ａに規定電流Ｉs(2)を越える通電電流を流してメインクラッチ制御圧ＰSCを用いて行われ、車両が定常走行状態にあるときや、車両停止時等においては、リニアソレノイド７５ａへの通電電流を断ち（零にし）、メインクラッチ５にピトー圧Ｐptを供給してその係合制御を行い、電力消費を抑える。なお、この例においてはリニアソレノイドバルブ１８０に代えてデューティ制御ソレノイドバルブを用いても良い。
【００３７】
ここで、再び図３に戻り、マニュアルバルブ６１は、運転席（図示せず）のシフトレバーとコントロールケーブルを介して繋がっており、運転者の手動操作によって作動される。手動操作位置としては、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌの６位置があり、この操作位置に応じてマニュアルバルブ６１のスプール６１ａは図示の対応位置に移動される。なお、図においてはスプール６１ａがＮ（ニュートラル）位置にある状態を示している。このマニュアルバルブ６１の第１油室６１ｂは、油路６４を介してそのまま前進クラッチ２５に繋がり、第２油室６１ｃは、油路６３を介して後進ブレーキ制御バルブ６５に繋がっている。なお、後進ブレーキ制御バルブ６５には、後進ブレーキ２７に繋がる油路６７が接続されている。
【００３８】
このマニュアルバルブ６１は、スプール６１ａがＰ，Ｎ位置にあるときは、油路６３および油路６４をともにドレンに繋げる。このため、前進クラッチ２５および後進ブレーキ２７はいずれも係合作動しない。また、スプール６１ａがＤ，Ｓ，Ｌ位置にあるときは、油路６３をドレンに繋げるとともに油路３１ｃから供給されるライン圧ＰMOD を油路６４に供給する。このため、後進ブレーキ２７は解放され、前進クラッチ２５が係合作動する。さらに、スプール６１ａがＲ位置にあるときは、油路６４をドレンに繋げるとともに油路３１ｃから供給されるライン圧ＰMOD を油路６３に供給する。このため、前進クラッチ２５は解放され、後進ブレーキ２７は次に説明する後進ブレーキ制御バルブ６５の作動により係合・解放制御される。
【００３９】
後進ブレーキ制御バルブ６５は、リニアソレノイド６５ａを有し、リニアソレノイド６５ａの押力がスプール６６に作用する。このため、油路６３を介して供給されるライン圧ＰMOD はリニアソレノイド６５ａの通電電流に応じて調圧されて後進ブレーキ制御圧Ｐrvが作り出され、この後進ブレーキ制御圧Ｐrvが油路６７を介して後進ブレーキ２７に供給される。このことから分かるように、後進ブレーキ制御バルブ６５により、すなわちリニアソレノイド６５ａへの通電電流を制御することにより、後進ブレーキ２７の係合制御を行うことができる。
【００４０】
このように構成された制御装置において、メインクラッチ５を係合作動させ、且つ前進クラッチ２５又は後進ブレーキ２７を係合作動させれば、車両は走行することができ、さらに制御油圧ＰSVを制御してシフトバルブ５３のスプール５３ａの位置制御を行えば、各シリンダ１４，１９内の油圧を制御して変速制御を行うことができる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、クラッチ制御バルブに通電される制御電流が規定電流より低いときにはピトー圧を油圧クラッチに供給し、制御電流が規定電流より高いときには制御電流に応じてライン圧を調圧してクラッチ制御圧を作り出すとともにこのクラッチ制御圧を油圧クラッチに供給するように構成されているので、クラッチ制御バルブに流す電流値を制御するだけで、ピトー圧およびクラッチ制御油圧のいずれかを選択して油圧クラッチに供給する制御と、このようにして供給されるクラッチ制御油圧の調圧制御とを全て行うことがで、制御装置構成を簡単にすることができるとともに、このような制御装置の製造コストを低減することができる。
【００４２】
さらに、この変速機を車両用として用いる場合に、スムーズな発進制御のため細かでデリケートな油圧クラッチの係合制御が必要な車両発進時には、クラッチ制御バルブに流す制御電流に応じた制御油圧を油圧クラッチに供給してファイン制御を行わせることが可能であり、一方、あまり細かな制御は要求されない停車時および定常走行時には、ピトー圧を用いて油圧クラッチ係合制御を行うだけで十分な制御ができる。これにより、定常走行時および停車時にクラッチ制御バルブに供給する制御電流は低く（規定電流より低く）することができ、クラッチ制御バルブの消費電力を抑えることができる。なお、車両の停車時および定常走行時においては、クラッチ制御バルブに流す制御電流を零にしてピトー圧を油圧クラッチに供給するように構成するのが好ましく、これにより消費電力を最も低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るクラッチ制御装置を有したベルト式無段変速機の全体構成を示す断面図である。
【図２】本発明に係るクラッチ制御装置を有したベルト式無段変速機における動力伝達経路構成を示すスケルトン図である。
【図３】上記クラッチ制御装置を構成する油圧制御回路図である。
【図４】上記クラッチ制御装置を構成する油圧制御回路図である。
【図５】上記クラッチ制御装置を構成するメインクラッチ制御バルブのまわりを取り出して示す油圧制御回路図である。
【図６】上記クラッチ制御装置を構成するメインクラッチ制御バルブのまわりを取り出して示す油圧制御回路図である。
【図７】上記メインクラッチ制御バルブにおけるリニアソレノイドの通電電流Ｉｓとメインクラッチ制御圧ＰSCとの関係を示すグラフである。
【図８】上記クラッチ制御装置を構成するメインクラッチ制御バルブの異なる例を示す油圧制御回路図である。
【図９】このメインクラッチ制御バルブにおけるリニアソレノイドバルブの通電電流Ｉｓと、コントロール圧Ｐｃと、メインクラッチ制御圧ＰSCとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１  入力軸
２  カウンター軸
５  メインクラッチ
１０  金属Ｖベルト機構
１１  ドライブ側可動プーリ
１５  金属Ｖベルト
１６  ドリブン側可動プーリ
２０  前後進切換機構
２５  前進クラッチ
２７  後進ブレーキ
７５  メインクラッチ制御バルブ
【図１】
0003916181.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図９】
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【図８】
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