(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
次に停車する駅に到達する前に、車上側から地上側へ送るための列車の種別を示す列車番号を出力する列車番号設定手段と、
列車の自動運転の制御を行なうとともに、車上側から地上側へ列車番号を送ることにより、地上側から受け取るこの列車番号に対応する運行情報と列車番号設定手段から入力された列車番号により車上側で認識している運行情報とを照合することにより、次に到達する駅の停車、通過の確認を行ない、
次に停車する駅に到達するまでの間に複数の駅を通過するときは、地上側から受け取った次に停車する駅の運行情報と車上側で認識している運行情報とを照合し、
次に停車する駅と判断したときは、現在の駅から何駅通過したら停車する駅に到達するかを求め、列車の走行を制御する自動制御手段とを備えたことを特徴とする自動列車運転装置。
【請求項２】
列車の運転状況を表示する運転情報表示手段と、
自動制御手段は、次に到達する駅に対して、停車、通過の確認を行なった結果として、次駅通過、あるいは次駅停車の表示を上記運転情報制御手段にさせるとともに、そのとき列車がどの自動運転モードで運転されているかを表示することを特徴とする請求項１記載の自動列車運転装置。
【請求項３】
列車の運転状況を表示する運転情報表示手段と、
自動制御手段は、次に停車する駅に到達するまでに通過する駅の数だけ駅を通過することを示すように運転台表示器を制御することを特徴とする請求項１記載の自動列車運転装置。
【請求項４】
自動制御手段は、次に停車する駅へ到達するまでの間にひとつずつ駅を通過するごとに、次に停車する駅までの通過駅数の表示が少なくなるように変化させることを特徴とする請求項３記載の自動列車運転装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、列車を自動で運転するとき、停車する駅、通過する駅を誤ることなく運行させる自動列車運転装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図６は、たとえば特開平１０−３１５９７３号公報に示された自動列車運転装置の全体構成を示す図である。図において、１は地上子からの位置情報電文をピックアップするＡＴＯ車上子、３はＡＴＯ車上子１と電気的に接続されたＡＴＯ送受信器、４は車両への力行、ブレーキ指令を行なうＡＴＯ制御装置、６は出発押し釦スイッチ、７は自動運転と手動運転を切り替えるモード切替スイッチ、８は運転台表示灯である。なお、５は列車速度をピックアップする速度発電機であり、これらは電気的にＡＴＯ制御装置４と接続されている。
【０００３】
通常ＡＴＯ車上子１は列車の先頭車の床下に取付けられ、ＴＧ５は車軸端または駆動ギアのギアケースに取付けられる。２は地上子で、Ｐ１地上子２Ｇ、Ｐ２地上子２Ｂ、Ｐ３地上子２Ｃ、およびＰ４地上子２Ｄは地上側に設置されている。地上子２Ｇ，２Ｂ〜２Ｄは、それぞれ停止目標位置の手前約４００ｍ、２５ｍ、１ｍに距離補正用として配置されている。ただし、この配置位置および数は特に決められたものでは無い。なお、Ｐ４地上子２Ｄは停止位置ジャストの位置に置かれ、停車位置の確認および、扉開方向指示などを目的として設けられている。
【０００４】
次に、動作について説明する。ＡＴＯ制御装置４はモード切替スイッチ７が「自動」位置である条件で出発押釦スイッチ６が押されると、車両状態情報より出発条件が整っていることを確認して、出発条件が成立していれば力行指令を出力し、図３（１）に示すように加速制御を行う。つぎに、目標速度に近づくと、その目標速度で定速運転を行なう。このとき、目標速度は一般的にＡＴＣ装置（自動列車制御装置）の制限速度の２から３Km/h下の速度とするのが通常である。なお、列車速度の検知は速度発電機５で発生した車輪の回転数に対応した正弦波交流波形をＡＴＯ制御装置４で矩形波に波形整形された周波数より求める。
【０００５】
列車１３はＡＴＯ制御装置４により定速運転制御されて走行しており（図３（２）で示す区間）、駅の手前約４００ｍ地点に設置された無電源地上子２Ｇ上を列車１３が通過するとき、列車１３の先頭車に取り付けられた車上子１で、地上子２Ｇから出力される位置情報を受け取る。車上子１で受け取られた位置情報は、ＡＴＯ送受信器３を介してＡＴＯ制御装置４に送られる。これによって、ＡＴＯ制御装置４は自列車位置の距離誤差を補正すると同時に停止点に対する定位置停止目標パターンを発生し、そのパターンに追随するように適正ブレーキノッチ指令を出力し、列車を減速制御する。つぎの無電源地上子Ｐ２上を車上子１が通過する時に、Ｐ１地上子２ＧからＰ２地上子２Ｂまでの走行距離誤差を補正し、停止位置までの距離補正を行なう。さらに、無電源地上子２Ｃを通過するときに最終の位置補正を行ない、停止目標位置に停車させる。
【０００６】
なお、上記無電源地上子Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の設置位置は特に決められてはいないが、概ねＰ１は列車の最高速度から常用ブレーキを指令したとき、空走距離を含めて停止に至るまでの必要距離に余裕長を加味して決定する。最高速度が７０Km/hであれば停止目標位置手前約４００mの位置となる。当然速度が速くなれば停止目標位置からの距離は長くなる。Ｐ２無電源地上子２Ｂは上記Ｐ１地上子２Ｇ受信後からの走行距離誤差補正用であり、車輪径補正誤差等による走行距離誤差を補正する目的で設置されるもので、停止目標位置手前約２５m位に設置する。Ｐ３地上子２Ｃは同様の目的で停止目標位置手前１から２mに設置される場合が一般的である。一方、モード切替スイッチ７が「自動」位置で、ＡＴＯ制御装置４が正常の条件で運転台表示灯「自動」が点灯し、乗務員に自動運転モードであることを表示する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来の自動列車運転装置では、各駅停車の列車の場合は問題無いが、快速列車や急行列車のように通過駅のある列車では、どの駅で停車するのかを車上のＡＴＯ制御装置４にあらかじめ入力しておいても、そのデータが本当に正しいのか、また通過駅が本当に合っているのかを確認することができないという問題があった。また、乗務員は自動列車運転装置の状態モードおよび動作が確認できないという問題があった。
【０００８】
この発明は、上記のような問題点を解消するためになされたもので、列車の自動運転を行ないながら、停車駅、通過駅の確認を可能とし、正しい運行を行なうことができる自動列車運転装置を得ることを目的とする。また、列車の自動運転の状態モードと制御状態、ならびに駅の通過・停車情報を運転台画面に表示することにより、安全を確保できる自動列車運転装置を得ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る自動列車運転装置は、次に停車する駅に到達する前に、車上側から地上側へ送るための列車の種別を示す列車番号を出力する列車番号設定手段と、列車の自動運転の制御を行なうとともに、車上側から地上側へ列車番号を送ることにより、地上側から受け取るこの列車番号に対応する運行情報と列車番号設定手段から入力された列車番号により車上側で認識している運行情報とを照合することにより、次に到達する駅の停車、通過の確認を行ない、次に停車する駅に到達するまでの間に複数の駅を通過するときは、地上側から受け取った次に停車する駅の運行情報と車上側で認識している運行情報とを照合し、次に停車する駅と判断したときは、現在の駅から何駅通過したら停車する駅に到達するかを求め、列車の走行を制御する自動制御手段とを備えたものである。
【００１０】
第２の発明に係る自動列車運転装置は、列車の運転状況を表示する運転情報表示手段と、自動制御手段は、次に到達する駅に対して、停車、通過の確認を行なった結果として、次駅通過、あるいは次駅停車の表示を上記運転情報表示手段にさせるとともに、そのとき列車がどの自動運転モードで運転されているかを表示するようにしたものである。
【００１１】
第３の発明に係る自動列車運転装置は、列車の運転状況を表示する運転情報表示手段と、自動制御手段は、次に停車する駅に到達するまでに通過する駅の数だけ駅を通過することを示すように運転情報表示手段を制御するようにしたものである。
【００１２】
第４の発明に係る自動列車運転装置において、自動制御手段は、次に停車する駅へ到達するまでの間にひとつずつ駅を通過するごとに、次に停車する駅までの通過駅数の表示が少なくなるように変化させるようにしたものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の一実施の形態を図にもとづいて説明する。図１はこの発明の実施の形態である自動列車運転装置を示す図である。図において、１は列車１３の先頭部に設けられたＡＴＯ車上子、２Ａは地上子である。２Ｂ，２Ｃ，２Ｄは地上子である。３はＡＴＯ送受信器、４はＡＴＯ制御装置、５は速度発電機で、列車速度の検知は速度発電機５で発生した車輪の回転数に対応した正弦波交流波形をＡＴＯ制御装置４で矩形波に波形整形された周波数より求める。６は出発スイッチ、７はモード切替えスイッチ、９は運転台表示器、１０は列車種別などを示す列車番号を設定する列車番号設定器である。１１は中継器、１２は符号処理器で、符号処理器１２には列車番号・停車駅情報などの条件が入力される。符号処理器１２は運行管理装置などからの外部入力条件にもとづいて、運行情報を出力する。
【００１４】
列車番号設定器１０は、伝送ラインによってＡＴＯ制御装置４とＡＴＯ送受信装置３に接続されている。列車番号設定器１０から出力される設定情報はＡＴＯ送受信器３とＡＴＯ制御装置４に入力される。運転台表示器９は運転台に設置されており、ＡＴＯ制御装置４と伝送ラインで接続されている。運転台表示器９は運転情報表示手段であって、図２は、運転台表示器９の表示画面の一例である。一方、地上側について説明すると、Ｐ１地上子２Ａは有電源地上子であって、Ｐ１地上子２Ａと中継器１１は電気的に接続されている。さらに、中継器１１には符号処理器１２が電気的に接続されており、地上側からも車上側に対して運行情報などを送信可能とした構成になっている。列車番号設定手段は、たとえば列車番号設定器１０である。自動制御手段は、たとえば、ＡＴＯ制御装置４により構成されている。
【００１５】
図３は列車を自動運転したときの出発から次駅停止までの運転曲線の一例を示したもので、図３の場合は列車は次駅に停車する。図４は列車を自動運転したときの出発から次駅通過するときの運転曲線の一例を示したもので、図４の場合は列車は次駅を通過する。図３、４に示した運転曲線は運転制御のモードを示しており、たとえば（１）は加速モード、（２）は定速モード、（３）はＴＡＳＣモード、（４）は減速モードである。ＴＡＳＣモードとは、列車自動停止位置制御（Train Automatic Stop Control）のことである。
【００１６】
以下、このように構成された自動列車運転装置の動作について説明する。列車１３のモード切替えスイッチ７が「自動」に設定されている状態で、出発スイッチ６を押すと、出発から定速運転制御になるまでは従来と同様の制御が行なわれる。ただし、運転台表示器９への表示制御は従来とは異なる。列車番号設定器１０で設定された列車番号はＡＴＯ制御装置４とＡＴＯ送受信器１０へ入力される。列車は自動運転で駅をスタートして、所定の速度になると定速運転制御により走行する。列車が次の駅の手前約４００ｍ地点に設置された有電源地上子２Ａ上を通過するときに、ＡＴＯ送受信器３に入力されている列車番号が車上子１を介して地上側に送信される。車上子１とＰ１地上子２Ａが電磁結合することにより車上側と地上側で送受信が行なわれる。地上側に送信された列車番号の信号はＰ１有電源地上子２Ａで受信され、中継器１１を介して符号処理器１２に送られる。
【００１７】
一方、符号処理器１２はあらかじめ外部入力条件として、列車番号とその列車番号に対応した列車種別（急行列車、快速列車など）および、それらの列車に対応する通過駅情報を運行管理装置（図示せず）から入力されている。したがって、符号処理器１２は列車側から送られてくる列車番号にもとづいて、それぞれの列車番号に対応した次駅コードと通過、または停車情報を地上側から列車に対して送信する。このとき、車上側に送信される情報には位置情報も含まれている。
【００１８】
車上側では地上から送られてくる列車番号にもとづいた運行情報を車上子１で受信して、ＡＴＯ送受信器３を介して、ＡＴＯ制御装置４に運行情報（ここでは、次駅コード、駅に停車するか、通過するかの情報）が送られる。なお、ＡＴＯ制御装置４には列車番号設定器１０から列車番号が入力されており、予め自己の列車の種別を認識しており、また、次駅が通過または停車であるかも認識している。そこで、ＡＴＯ制御装置４は、車上で認識している運行情報と地上から送信された運行情報を照合する。照合を行なった結果、車上側と地上側の運行情報が一致していれば、車上側で有している運行情報は正しいと判断して、次に到達する駅に対して通過、または停車の制御を行う。ＡＴＯ制御装置４は、それぞれの列車番号に対応した運行票をあらかじめ入力しておくことで、列車番号が入力されるだけで、その列車番号に対応した運行情報を認識することができる。
【００１９】
仮に、照合結果が次駅停車であった場合は、車上のＡＴＯ制御装置４はＰ１地上子２Ａ上を列車が通過するときに、「次駅停止」情報を車上子１を介してＡＴＯ送受信器３で受信する。「次駅停止」情報は、ＡＴＯ送受信器３からＡＴＯ制御装置４へ入力される。ＡＴＯ制御装置４へは、「次駅停止」情報と、位置情報も送られるので、位置補正を行なうとともに、自動運転制御モードはＴＡＳＣモード（３）に移行する。ＴＡＳＣモード（３）に移行することで、停止点に対する定位置停止目標パターンを発生し、そのパターンに追随するように適正ブレーキノッチ指令を出力し、列車を減速制御する。列車は、駅に近づく方向に所定の間隔で設置されている無電源地上子Ｐ２，Ｐ３上を通過していき、無電源地上子Ｐ４の位置で停車する。具体的には、無電源地上子Ｐ２を通過したときに停止距離補正を行ない、さらに無電源地上子２Ｃを通過したときに最終の位置補正を行ない、停止目標位置の無電源地上子Ｐ４に停車させる。
【００２０】
また、照合結果が「次駅停車」であったときは、列車の走行の制御とともに、運転台表示器９に、たとえば図２に示すような表示を行なう。運転台表示器９には次駅情報として「次駅停車」の表示がなされ、運転制御モードとしては、「ＴＡＳＣ」の表示がなされる。運転制御モードとは、自動運転中にどのような制御モードで運転されているかを示すものである。その他に、そのときの目標速度、列車の実速度、指令ブレーキノッチ、停止位置までの距離などをリアルタイムに表示する。これらの情報がリアルタイムに表示されることにより、乗務員はＡＴＯ制御装置４の動作状態および列車の状態を常時把握することができ、安全な運行を行なうことができる。
【００２１】
つぎに、照合結果が「次駅通過」となった場合の運転曲線例を図４に示す。「次駅通過」も次駅停車のときと同じように列車がＰ１地上子１上を通過するときに、地点情報として次駅コードと「次駅通過」情報を受信する。すると、この場合も上記の次駅停車時と同様に車上のＡＴＯ制御装置４は自列車の位置補正を行なう。地上からの情報は、次駅から何ｍ手前にいるかの情報であるため、次駅通過時（ＴＡＳＣモードでないとき）は、この情報を基に次ぎに停車する停止位置までの距離を算出して補正する。しかし、「次駅通過」時は次駅停車のときのように停止パターンを発生せずに、図４に示すように目標速度での定速運転（２）を継続する。
【００２２】
また、照合結果が「次駅通過」であったときは、列車の走行制御とともに運転台表示器９に、たとえば図５に示すような表示を行なう。運転台表示器９には次駅情報として「次駅通過」の表示がなされ、運転制御モードとしては、「定速運転」の表示がなされる。その他に、そのときの目標速度、列車の実速度、指令ブレーキノッチ、停止位置までの距離などをリアルタイムに表示する。これらの情報がリアルタイムに表示されることにより、乗務員はＡＴＯ制御装置４の動作状態および列車の状態を常時把握することができ、安全な運行を行なうことができる。このように、通過・停車駅の判断を車上装置のみで行なうのでは無く、地上装置との照合をとり整合性のチェックを行なうことにより、通過・停車に対する信頼性が向上する。また、乗務員に対しては自動列車運転装置における運転の制御状態、および列車の状態がリアルタイムに表示されるために、安心感が与えられ、乗務員支援にもつながる。
【００２３】
なお、本実施の形態では、Ｐ１地上子を有電源地上子として地上−車上間の双方向伝送を行なう例を示したが、駅の停止位置に設けられたＰ４有電源地上子の双方向伝送情報に列車番号情報と次駅情報を加えることで、Ｐ１地上子を従来と同様の無電源地上子とすることも可能である。次ぎに、Ｐ４地上子を用いる場合について説明する。列車が駅に停車したときに、車上側から列車番号を駅の停止位置に設けられた地上側のＰ４地上子２Ｄへ送信する。地上側では、上記の実施の形態と同様に、車上側の車上子１から送信された列車番号はＰ４地上子２Ｄで受信され、中継器を介して符号処理手段１２へ入力される。符号処理手段１２からは列車番号に対応した運行情報（次駅名、次駅コード、通過・停車の情報など）が車上側へ送り返される。
【００２４】
たとえば、地上側にあるＰ４地上子２Ｄを介して符号処理手段１２から車上側へ送られる情報には２つのパターンが考えられる。１つは、列車が走行中に地上側から列車番号に対応した運行情報を得る場合で、列車（ＡＴＯ制御装置４）はとなりの駅に関する情報を受け取る。これは、この列車が停車する駅の場合もあるし、通過する駅である場合もある。もう１つは、列車が駅に停車しているときに地上側から列車番号に対応した運行情報を得る場合で、列車は、次ぎに停車する駅に関する運行情報を受け取る。走行中に地上側から次駅に関する運行情報を得る場合は、上記に説明したＰ１地上子２Ａから情報を得る場合と同様である。
【００２５】
列車が現在停車している駅から出発するまでの間に車上側と地上側で行なわれる情報伝達について説明する。車上側と地上側とでは、車上側から列車番号を地上側へ送り、地上側から送られるその列車番号に対応した運行情報を車上側で受け取っている。まず、停車している駅で車上側から列車番号を地上側に送る。このとき、列車の車上子と結合しているＰ４地上子２Ｄを介して、車上側から送信された列車番号が地上側のＰ４地上子２Ｄで受信される。Ｐ４地上子２Ｄも中継器を介して符号処理器（図示せず）に接続されている。符号処理器からは列車番号に対応して、次の停車駅に関する運行情報が車上側へ送り返される。停車中に列車番号を地上側へ送る場合は、地上側から送られてくる情報は、列車が次ぎに停車する駅に関する運行情報（たとえば、駅名、駅コードなど）である。
【００２６】
車上側では、地上側から送られてきた次の停車駅に関する運行情報と車上側で認識している運行情報、路線データとの照合を行なう。照合した結果、次ぎに停車する駅であることが分かれば、その停車駅に到達するまでに何駅通過するかを路線データから求める。車上側で、すべての駅名と駅の並びなどを示す路線データを備えていれば、次の停車駅が現在停車している駅から何駅目にあたるのかを求めることができる。したがって、何駅通過したのちに、次の停車駅に到達するかも分かる。通過駅数が求められたら、運転台表示器９に通過駅数を表示しておく。たとえば、通過駅が３つあるときは、たとえば「３駅通過」というように表示する。
【００２７】
その後、現在の駅を出発して１つ目の通過駅を通過すると、その駅にあるＰ４地上子を介して、その通過駅の情報を車上側に送る。地上側からの情報はＰ４地上子と列車側の車上子が電磁結合したときに、データの送受信が行なわれる。このように、通過駅の情報を地上側から受け取ることにより、通過駅を１つずつ通過するごとに、運転台表示器の通過駅数表示を一つずつ減らしていくことができる。次ぎに停車する駅に到達するまでの間に、最後の通過駅を通過したときは、たとえば、「次駅停車」というように表示すれば良い。また、通過駅が１つのときは「次駅通過」とすれば良い。したがって、次の停車駅に到達するまでに３つの駅を通過する場合は、運転台表示器の表示は、「３駅通過」、「２駅通過」、「１駅通過」（あるいは、次駅通過）、「次駅停車」というように表示を変化させていけばよい。
【００２８】
このように、列車が駅を出発する前までの間に、地上側から列車番号に対応した次ぎに停車する駅の運行情報を受け取ることで、次ぎに停車する駅を車上側の運行情報と照合することができ、また、運転台表示器に次ぎに停車する駅に関する表示を出力することができ、さらに列車運行の信頼性をあげることができる。また、次ぎに停車する駅に到達するまでの間に通過する駅があるときは、その通過駅数を求めることができ、さらに運転台表示器に通過駅数に関する表示を出力することと、通過駅を通り過ぎるたびに、通過駅数に関する情報をその都度変化させていくことができ、次に停車する駅までの間にいくつの駅を通過するか、目で確認することができる。列車の停車中は多くのデータを送受信することが可能で、対話型の送受信をすることもできる。ここでは、車上子と地上子を介して、車上側と地上側との間でデータのやり取りを行なったが、車上と地上の間でデータのやり取りができれば良く、たとえば、ミリ波伝送を用いて地上−車上間情報伝送を行なっても良い。
【００２９】
なお、本実施の形態に示される自動列車制御装置による列車の自動運転の制御は以下に示すように行なわれている。自動運転の制御方法は、次に停車する駅に到達する前に、車上側から地上側へ列車の種別を示す列車番号を送り、列車の自動運転の制御を行なうとともに、車上側から地上側へ列車番号を送ることにより、地上側から受け取るこの列車番号に対応する運行情報と列車番号により車上側で認識している運行情報とを照合することにより、次に到達する駅の停車、通過の確認を行ない列車の走行を制御している。「次の駅に到達する前に」とは、「停車する駅と、通過する駅」の２つの意味をもつ。したがって、車上側から地上側へ列車番号の送信は、走行中、停車中の両方の場合が考えられる。これによって、地上側からの情報と車上側の情報を照合することにより、次に到達する駅が通過する駅なのか、停車する駅なのかを確認することができ、信頼性の高い列車の運行を保つことができる。
【００３０】
【発明の効果】
第１の発明によれば、次に停車する駅に到達する前に、車上側から地上側へ送るための列車の種別を示す列車番号を出力する列車番号設定手段と、列車の自動運転の制御を行なうとともに、車上側から地上側へ列車番号を送ることにより、地上側から受け取るこの列車番号に対応する運行情報と列車番号設定手段から入力された列車番号により車上側で認識している運行情報とを照合することにより、次に到達する駅の停車、通過の確認を行ない、次に停車する駅に到達するまでの間に複数の駅を通過するときは、地上側から受け取った次に停車する駅の運行情報と車上側で認識している運行情報とを照合し、次に停車する駅と判断したときは、現在の駅から何駅通過したら停車する駅に到達するかを求め、列車の走行を制御する自動制御手段とを備えているので、通過駅・停車駅の判断を地上側からの運行情報と車上側で有する運行情報との照合を行なうことで、駅の通過、停車に対する信頼性を上げることができ、また、次に停車する駅に到達するまでの間に、通過する駅があるときは通過駅数が分かり、信頼性の高い運行を行なうことができる。
【００３１】
第２の発明によれば、列車の運転状況を表示する運転情報表示手段と、自動制御手段は、次に到達する駅に対して、停車、通過の確認を行なった結果として、次駅通過、あるいは次駅停車の表示を上記運転情報表示手段にさせるとともに、そのとき列車がどの自動運転モードで運転されているかを表示するので、次に到達する駅が停車する駅なのか、通過する駅なのかを運転情報表示手段で確認することができ、また、自動運転されている列車がどの制御モードにより運転されているかを確認することができる。
【００３２】
第３の発明によれば、列車の運転状況を表示する運転情報表示手段と、自動制御手段は、次に停車する駅に到達するまでに通過する駅の数だけ駅を通過することを示すように運転情報表示手段を制御するので、次の駅に到達するまでに、いくつの駅を通過するかを簡単に認識することができる。
【００３３】
第４の発明によれば、自動制御手段は、次に停車する駅へ到達するまでの間にひとつずつ駅を通過するごとに、次に停車する駅までの通過駅数の表示が少なくなるように変化させるので、次に停車する駅に到達するまでの通過駅に関する表示を、列車の進行にしたがって変化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一実施の形態による自動列車運転装置の構成を示す図である。
【図２】  この発明の一実施の形態である次駅停車時の運転台表示画面を示したものである。
【図３】  自動運転による、出発から次駅停止時の運転曲線の一例を示したものである。
【図４】  自動運転による、出発から次駅通過時の運転曲線の一例である。
【図５】  この発明の一実施の形態である次駅通過時の運転台表示画面を示したものである。
【図６】  従来の自動列車運転装置の構成を示す図である。
【符号の説明】
１  車上子、    ２Ａ  Ｐ１地上子、    ２Ｂ  Ｐ２地上子、    ２Ｃ  Ｐ３地上子、
２Ｄ  Ｐ４地上子、    ３  ＡＴＯ送受信器、    ４  ＡＴＯ制御装置、
５  速度発電機、    ６  出発押釦スイッチ、    ７  モード切替スイッチ、
８  運転台表示灯、    ９ 運転台表示器、    １０  列車番号設定器、
１１  中継器、    １２    符号処理器、    １３  列車。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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