(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸軸受の内輪端面が当接する肩部と、車輪取付け用ハブに連結するステムとを、外輪に形成した駆動輪用の等速ジョイントにおいて、上記車軸軸受の内輪端面が当接する上記肩部側面のステム軸心に対する直角度と振れ幅とを３０μｍ以下に規制し、上記肩部側面を研削し、ステムの軸心に対して同心状の筋目を研削により設けた等速ジョイント。
【請求項２】
上記車輪取付け用ハブに、インナー側に突出する軸部を有し、この軸部の外周に、車軸軸受の内輪が配置されている請求項１に記載の等速ジョイント。
【請求項３】
上記車軸軸受の内輪が、上記ステムの外周に嵌め込まれ、ステム先端に、車輪取付け用ハブに係合するスプラインを形成している請求項１又は２に記載の等速ジョイント。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車輌のエンジン動力を車輪に伝達するために、駆動輪用の車輪軸受ユニットに組込まれる等速ジョイントに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車の高速化に伴って、駆動輪用の車輪軸受ユニットにおいて、ブレーキジャダ及び振動、音がより厳しく制限される傾向にある。
【０００３】
従来、ブレーキジャダについては、ブレーキロータ組立体のアキシャル振れを少なくするための対策が取られたり、また、音についてはエンジントルクによる軸の捩れによるスティックスリップ音が発生しないように様々な対策が取られつつあるが、いまだ充分とはいえない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、この発明は、駆動輪用の車輪軸受ユニットに組込まれる等速ジョイントの信頼性を高めることにより、ブレーキロータの振れ減少と、スティックスリップ音の防止を図ろうとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明は、車軸軸受の内輪端面が当接する肩部と、車輪取付け用ハブに連結するステムとを、外輪に形成した駆動輪用の等速ジョイントにおいて、上記車軸軸受の内輪端面が当接する上記肩部側面のステム軸心に対する直角度と振れ幅とを規格値内に規制したものである。
【０００６】
このように、等速ジョイントの外輪の肩部の側面を規制すると、車輪取付け用ハブを介してのホイール及びブレーキロータの振れが抑制されるため、ブレーキジャダやスティックスリップ音の発生を防止することが可能となる。
【０００７】
上記ブレーキロータの振れ防止とスティックスリップ音の防止に効果的な上記規格値は、３０μｍ以下、より好ましくは８μｍ以下である。
【０００８】
また、上記等速ジョイントの肩部の側面と、車輪軸受の内輪端面との接触面圧をより小さくするために、上記肩部の側面に、摩擦抵抗を小さくする表面処理を施すことが好ましい。
【０００９】
この表面処理としては、上記肩部の側面に円周方向のグリース溝を刻設したり、ステムの軸心に対して同心状の筋目を研削加工によって形成したり、滑り剤をコーティングしたりする手段を採用することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係る等速ジョイントを組込んだ駆動輪用の車輪軸受ユニットの実施形態を説明する。
【００１１】
図１に示す駆動輪用の車輪軸受ユニットは、この発明の第一の実施形態であり、ブレーキロータ１と共に、ホイール２が装着される車輪取付け用ハブ３と、この車輪取付け用ハブ３を複列の転動体５ａ、５ｂを介して回転自在に支持する車軸軸受４と、車輪取付け用ハブ３に連結されてドライブシャフト６の動力を車輪取付け用ハブ３に伝達する等速ジョイント７とによって構成されている。
【００１２】
上記車輪取付け用ハブ３は、フランジ部８と、このフランジ部８から軸方向に沿ってインナー側に延びる軸部９とを有し、軸部９には、フランジ部８の閉口部と連通する軸孔が貫通して形成され、この軸孔の内径面にスプラインが形成されている。車輪取付け用ハブ３は、ブレーキロータ１の内径面に挿通され、そのフランジ部８に、ブレーキロータ１と共に、ホイール２がハブボルト１０によって装着されている。
【００１３】
上記車軸軸受４は、車輌ボディから延びるナックル１１に取付けられ、複列の外側軌道面が形成された外輪１２と、車輪取付け用ハブ３の軸部９の外周に配置され、複列の内側軌道面が形成された軸方向二分割タイプの内輪１３ａ、１３ｂと、内輪１３ａ、１３ｂの内側軌道面と外輪１２の外側軌道面間に介在させた複列の転動体５ａ、５ｂとによって構成され、複列の転動体５ａ、５ｂの外側にはシール１４ａ、１４ｂが設けられている。
【００１４】
上記等速ジョイント７は、ドライブシャフト６の一端に設けられた内輪１５と、トルク伝達用のボール１６と、ボール１６を保持するケージ１７と、外輪１８とからなる。
【００１５】
そして、上記等速ジョイント７の外輪１８の一端には、図２に示すように、上記車軸軸受４の内輪１３ｂの端面が当接する肩部１９と、軸方向に延びるステム２０とが一体に形成され、ステム２０の外径面に、車輪取付け用ハブ３の軸部９と嵌合するスプライン２１が形成されている。
【００１６】
上記等速ジョイント７と車輪取付け用ハブ３とは、等速ジョイント７のステム２０を車輪取付け用ハブ３の軸部９に挿入して、両者をスプライン結合することにより、等速ジョイント７から車輪取付け用ハブ３に回転トルクが伝達されるように組付けられている。また、等速ジョイント７のステム２０の先端は、ナット２２によって車輪取付け用ハブ３に締着され、これによって、等速ジョイント７の抜け止めの防止と、車軸軸受４に所定の設定予圧が与えられるようになっている。
【００１７】
この第一の実施形態においては、車軸軸受４の内輪１３ｂの端面が当接する、等速ジョイント７の肩部１９の側面の振れ幅とステム２０の軸心に対する直角度を規格値内に管理している。
【００１８】
この規格値は、３０μｍ以下、より好ましくは８μｍ以下である。
【００１９】
また、上記等速ジョイント７の肩部１９の側面には、摩擦抵抗を小さくする表面処理を施すことが好ましい。この表面処理によって、等速ジョイント７の肩部１９と車軸軸受４の内輪１３ｂとの間でスムーズな滑りが得られ、スティックスリップ音の抑制がより効果的となる。
【００２０】
表面処理の具体例としては、図３に示すように、等速ジョイント７の肩部１９の側面に、グリース溝２３を円周方向に刻設したり、図４に示すように、ステム２の外面と肩部１９の側面とを研削加工する際に、肩部１９の側面に、ステム２０の軸心に対して同心状の筋目２４を形成したり、あるいは、図５に示すように、肩部１９の側面にボンデやグリース等の滑り剤２５をコーティングしたりする手段がある。
【００２１】
次に、図６に示す駆動輪用の車輪軸受ユニットは、この発明の第二の実施形態である。
【００２２】
この第二の実施形態は、第一の実施形態における車輪取付け用ハブ３の軸部９がないタイプであり、図６及び図７に示すように、等速ジョイント７のステム２０の外周に車軸軸受４を配置したものであり、第一の実施形態とは車輪取付け用ハブ３と等速ジョイント７の形状が相違するが、対応する部位は共通の符号を付している。
【００２３】
この第二の実施形態の等速ジョイント７も、外輪１８の肩部１９の側面の振れ幅とステム２０の軸心に対する直角度が規格値内に管理され、その規格値は３０μｍ以下、より好ましくは８μｍ以下である。
【００２４】
また、第二の実施形態の場合でも、等速ジョイント７の肩部１９の側面に、図３、図４及び図５に示す第一の実施形態の場合と同様に、摩擦抵抗を小さくする表面処理を施すことが好ましい。
【００２５】
【発明の効果】
この発明によれば、等速ジョイントの肩部の側面のステムに対する直角度と振れ幅が規格値内に規制されているため、ブレーキジャダとスティックスリップ音が抑制された高品質の駆動輪用の車輪軸受ユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る等速ジョイントを組込んだ駆動輪用の車輪軸受ユニットの第一の形態を示す部分断面図
【図２】図１の形態で使用する等速ジョイントの部分外観図
【図３】同上の等速ジョイントの肩部に施された表面処理の一例を示す斜視図
【図４】同上の等速ジョイントの肩部に施された表面処理の他例を示す斜視図
【図５】同上の等速ジョイントの肩部に施された表面処理の他例を示す斜視図
【図６】この発明に係る等速ジョイントを組込んだ駆動輪用の車輪軸受ユニットの第二の形態を示す部分断面図
【図７】図６の形態で使用する等速ジョイントの部分外観図
【符号の説明】
１  ブレーキロータ
２  ホイール
３  車輪取付け用ハブ
４  車軸軸受
５ａ、５ｂ  転動体
６  ドライブシャフト
７  等速ジョイント
８  フランジ部
９  軸部
１０  ハブボルト
１１  ナックル
１２  外輪
１３ａ、１３ｂ  内輪
１４ａ、１４ｂ  シール
１５  内輪
１６  ボール
１７  ケージ
１８  外輪
１９  肩部
２０  ステム
２１  スプライン
２２  ナット
２３  グリース溝
２４  筋目
２５  滑り剤
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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