(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端の取付端部（１１２，１１３）が支持体及び被支持体のうちの一方に取り付けられる外側取付部材（１１）と、この外側取付部材（１１）の内周側に配置され前記支持体及び被支持体のうちの他方に取り付けられる内側取付部材（１２）と、前記外側取付部材（１１）と内側取付部材（１２）の間に介在されるゴム状弾性材料からなる弾性脚（１３）とを備え、前記弾性脚（１３）は、前記内側取付部材（１２）と連結された基部（１３１）と、この基部（１３１）から斜め下方へ対称に延びて前記外側取付部材（１１）と連結された一対の脚本体部（１３２，１３２）と、前記基部（１３１）から上方へ突出した上部ストッパ部（１３３）とを有し、前記外側取付部材（１１）は、両取付端部（１１２，１１３）が前記脚本体部（１３２，１３２）との連結部の下側に存在する湾曲形状をなし、前記外側取付部材（１１）の両取付端部（１１２，１１３）の互いの取付間隔により前記外側取付部材（１１）を介して前記弾性脚（１３）が変形されることを特徴とする防振支持装置。
【請求項２】
外側取付部材（１１）の両取付端部（１１２，１１３）の間に、その互いの取付間隔を規定するスペーサ（１５，１６）が介装されることを特徴とする請求項１に記載の防振支持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車のエンジンやトランスミッションの防振支持手段として用いられ、支持体と被支持体との間で振動の絶縁及び減衰を行う防振支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載されるエンジンやトランスミッション等は、防振支持装置を介して車両のフレームに支持される。図７は、従来の技術による防振支持装置１００を示すものであり、すなわち、この種の防振支持装置１００は、ゴム状弾性材料からなる弾性脚１０３が、振動入力に伴い反復変形されて伝達振動を有効に絶縁すると共に、内部摩擦により振動エネルギを熱として消費し、減衰するものであって、支持体（例えば車体側）及び被支持体（例えばエンジン側）のうち一方にブラケット１０４及び取付ボルト１０５を介して取り付けられる筒状の外側取付部材１０１と、その内周に配置され支持体及び被支持体のうち他方に連結される第二取付部材１０２との間に、弾性脚１０３を一体的に接着した構造を有する。
【０００３】
しかし、この種の防振支持装置１００は、外側取付部材１０１と内側取付部材１０２の相対位置や弾性脚１０３の特性が、支持対象の荷重や振動特性などの条件に応じて、仕様毎に防振特性を設定する必要があり、このため、支持対象の仕様等が変更されると、その都度、弾性脚１０３の形状を新規に設計し、その成形用の金型を製作しなければならず、コストが高くなる問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上述のような問題に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、弾性脚の設計を変更しなくても、その防振特性を任意に変更可能な防振支持装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
従来の技術的課題は、本発明によって有効に解決することができる。すなわち請求項１の発明に係る防振支持装置は、両端の取付端部が支持体及び被支持体のうちの一方に取り付けられる外側取付部材と、この外側取付部材の内周側に配置され前記支持体及び被支持体のうちの他方に取り付けられる内側取付部材と、前記外側取付部材と内側取付部材の間に介在されるゴム状弾性材料からなる弾性脚とを備え、前記弾性脚は、前記内側取付部材と連結された基部と、この基部から斜め下方へ対称に延びて前記外側取付部材と連結された一対の脚本体部と、前記基部から上方へ突出した上部ストッパ部とを有し、前記外側取付部材は、両取付端部が前記脚本体部との連結部の下側に存在する湾曲形状をなし、前記外側取付部材の両取付端部の互いの取付間隔により前記外側取付部材を介して前記弾性脚が変形されるものである。したがって、外側取付部材の両取付端部の互いの取付間隔の調整により、外側取付部材の湾曲形状の曲率が変化し、これに伴って、前記弾性脚の脚本体部の傾斜角度が変化すると共に、内側取付部材の高さが変化するので、弾性脚の特性を任意に調整することができる。
【０００７】
また、請求項２の発明に係る防振支持装置は、請求項１に記載された構成において、外側取付部材の両取付端部の間に、その互いの取付間隔を規定するスペーサが介装されるものである。したがって、スペーサの大きさによって、外側取付部材の両取付端部の取付間隔を容易に規定することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係る好ましい実施の形態による防振支持装置１０を示す未装着状態の断面図である。本形態の防振支持装置１０は、例えば自動車のエンジンマウントとして使用されるものであって、図１に示されるように、支持体である車体側の部材に連結される外側取付部材１１と、この外側取付部材１１の内周側に配置され被支持体であるエンジン側に連結される内側取付部材１２と、外側取付部材１１と内側取付部材１２の間に介在される弾性脚１３とを備える。
【０００９】
外側取付部材１１は、金属あるいは繊維補強プラスチック等の高剛性材料で製作されたものであって、下側が不連続の筒状をなす筒状湾曲部１１１と、その互いに対向する下部から下方へ延びる取付端部１１２，１１３とを有し、取付端部１１２，１１３には、後述の取付ボルトを挿通するための取付穴１１２ａ，１１３ａがそれぞれ開設されている。取付端部１１２，１１３は、図示の未装着状態では、間隔Ｌをもって互いに平行に延びている。
【００１０】
内側取付部材１２は鋼管等の金属管を切断して製作されたものであって、その軸心が図示の断面と直交する方向に延びている。また、弾性脚１３は例えば天然ゴム等、ゴム状弾性材料で成形されたものであって、外側取付部材１１及び内側取付部材１２に、インサート成形により一体的に加硫接着されている。
【００１１】
弾性脚１３は、図示の断面と直交する方向の投影形状が逆Ｖ字形を呈するものであって、内側取付部材１２が埋設状態に加硫接着された基部１３１と、この基部１３１から左右の斜め下方へ延びてその端部が外側取付部材１１の筒状湾曲部１１１の下部内周面に加硫接着された脚本体部１３２，１３２と、基部１３１から上方へ突出したストッパ部１３３とを有する。また、脚本体部１３２，１３２及びストッパ部１３３と、外側取付部材１１の筒状湾曲部１１１との間には、弾性脚１３（脚本体部１３２，１３２）の自在な変位を許容するために、図示の断面と直交する方向に貫通した空間ＳＵが形成されており、基部１３１及び脚本体部１３２，１３２と、外側取付部材１１の筒状湾曲部１１１の下部内周面との間には、図示の断面と直交する方向に貫通した空間ＳＬが形成されている。
【００１２】
上述のように構成された防振支持装置１０によれば、外側取付部材１１の取付端部１１２，１１３の取付間隔Ｌによって、この外側取付部材１１の筒状湾曲部１１１が拡径変形又は縮径変形されるので、これに伴って、後述のように、弾性脚１３の脚本体部１３２，１３２が傾斜角度が変化する。したがって、外側取付部材１１の取付端部１１２，１１３の取付間隔を調整することによって、弾性脚１３の特性を任意に調整することができるので、支持対象であるエンジン等の荷重や振動特性などの条件に対応させるために、その都度、弾性脚１３を新規に設計し、仕様を変更するといった必要がない。
【００１３】
図２乃至図５は、それぞれ上述した実施の形態による防振支持装置１０の装着状態の断面図である。また、図６は、この防振支持装置１０による荷重／変位特性を示す線図で、図６におけるＡは図２に示される状態で取り付けた場合の荷重／変位特性、Ｂは図３に示される状態で取り付けた場合の荷重／変位特性、Ｃは図４に示される状態で取り付けた場合の荷重／変位特性、Ｄは図５に示される状態で取り付けた場合の荷重／変位特性である。
【００１４】
図２乃至図５に示されるように、本形態の防振支持装置１０は、外側取付部材１１をその取付端部１１２，１１３の双方の取付穴１１２ａ，１１３ａを貫通するように挿通した取付ボルト１４を介して、車体側２０に取り付けると共に、内側取付部材１２を、その内周穴１２ａに挿通した取付ボルト（不図示）を介してエンジン側のブラケット等に取り付けることにより、車体側とエンジン側との間に介在し、エンジンを弾性的に支持するものである。
【００１５】
そして、例えばエンジンからの上下振動が内側取付部材１２に入力されると、これによって弾性脚１３の脚本体部１３２，１３２が上下へ弾性的に反復変形されるので、外側取付部材１１、ひいては車体フレーム側への振動の伝達が有効に絶縁されると共に、脚本体部１３２，１３２におけるゴム状弾性材料の内部摩擦によって、振動エネルギが有効に減衰される。また、上下方向の振幅が所定の大きさになると、弾性脚１３に形成されたストッパ部１３３が、外側取付部材１１の筒状湾曲部１１１の上部内周面１１１ａに接触することによって、外側取付部材１１と内側取付部材１２との相対変位が制限され、脚本体部１３２，１３２の過大な変形が防止される。このとき、ストッパ部１３３はゴム状弾性材料からなるため、外側取付部材１１の筒状湾曲部１１１との干渉による大きな騒音を発生することはない。
【００１６】
図２に示される取付状態においては、外側取付部材１１の取付端部１１２，１１３の間に比較的大きなスペーサ１５が介装されている。このスペーサ１５は、合成樹脂あるいは金属からなるものであって、取付ボルト１４の軸部１４ａを挿通可能なボルト挿通穴１５ａを有する。すなわち、取付ボルト１４の軸部１４ａを、外側取付部材１１における一方の取付端部１１２の取付穴１１２ａから、スペーサ１５のボルト挿通穴１５ａ及び他方の取付端部１１３の取付穴１１３ａを貫通させ、車体側２０の雌螺子穴２０ａにねじ込むことによって、これら取付端部１１２，１１３とスペーサ１５とが互いに圧接状態となっている。
【００１７】
スペーサ１５は、取付ボルト１４の挿通方向の肉厚Ｔが、図１の未装着時における取付端部１１２，１１３間の間隔Ｌよりも大きいものであり、このため、スペーサ１５の介在によって取付端部１１２，１１３間の間隔が広がり、外側取付部材１１の筒状湾曲部１１１が開かれて、その曲率半径が大きくなっている。そして、これに伴い弾性脚１３における脚本体部１３２，１３２も開かれて、その傾斜角度θが、図１の未装着時に比較して小さくなっている。したがって、入力振動によって外側取付部材１１と内側取付部材１２が上下に相対変位した場合、脚本体部１３２，１３２が受ける変形は剪断成分が大きくなり、その結果、図６における特性線Ａに示されるように、荷重／変位特性（バネ定数）が低いものとなり、優れた防振性能を発揮する。
【００１８】
次に、図３に示される取付状態においては、外側取付部材１１の取付端部１１２，１１３の間に比較的小さなスペーサ１６が介装されている。このスペーサ１６も、図２のスペーサ１５と同様、合成樹脂あるいは金属からなるものであって、取付ボルト１４の軸部１４ａを挿通可能なボルト挿通穴１６ａを有する。すなわち、取付ボルト１４の軸部１４ａを、外側取付部材１１における一方の取付端部１１２の取付穴１１２ａから、スペーサ１６のボルト挿通穴１６ａ及び他方の取付端部１１３の取付穴１１３ａを貫通させ、車体側２０の雌螺子穴２０ａにねじ込むことによって、これら取付端部１１２，１１３とスペーサ１６とが互いに圧接状態となっている。
【００１９】
スペーサ１６は、取付ボルト１４の挿通方向の肉厚Ｔが、図１の未装着時における取付端部１１２，１１３間の間隔Ｌよりも小さいものであり、このため、スペーサ１６の介在によって取付端部１１２，１１３間の間隔が狭まり、外側取付部材１１の筒状湾曲部１１１の曲率半径が小さくなっている。そして、これに伴い弾性脚１３における脚本体部１３２，１３２の傾斜角度θが、図１の未装着時に比較して大きくなっている。したがって、入力振動によって外側取付部材１１と内側取付部材１２が上下に相対変位した場合、脚本体部１３２，１３２が受ける変形は圧縮―引張成分が大きくなり、その結果、図６における特性線Ｂに示されるように、荷重／変位特性（バネ定数）が適度に高いものとなり、すなわちエンジンの荷重に対する支持力が相対的に大きくなる。
【００２０】
また、弾性脚１３における脚本体部１３２，１３２の傾斜角度θが大きくなる結果、ストッパ部１３３と外側取付部材１１との上下の対向面間の隙間Ｇが狭まるので、外側取付部材１１と内側取付部材１２との相対変位量が、図２の装着状態に比較して小さく制限されることになる。
【００２１】
次に、図４に示される取付状態においては、外側取付部材１１の取付端部１１２，１１３の間にスペーサが介在しておらず、すなわち、取付ボルト１４によって、外側取付部材１１の取付端部１１２，１１３が互いに密接した状態で車体側２０に取り付けられている。
【００２２】
このため、外側取付部材１１の筒状湾曲部１１１の曲率半径が、図３に比較して更に小さくなっており、これに伴い、弾性脚１３における脚本体部１３２，１３２の傾斜角度θも、図３より大きくなると共に、ストッパ部１３３と外側取付部材１１が上下に互いに圧接している。したがって、入力振動によって外側取付部材１１と内側取付部材１２が上下に相対変位した場合、脚本体部１３２，１３２が受ける変形は圧縮―引張成分が更に大きくなり、しかも初期状態でストッパ部１３３と外側取付部材１１が上下に互いに圧接していることによって、脚本体部１３２，１３２に予圧縮が与えられているので、図６における特性線Ｃに示されるように、荷重／変位特性（バネ定数）が更に高いものとなり、すなわちエンジンの荷重に対する支持力を一層高めたものとなる。
【００２３】
図１に示される未装着状態での外側取付部材１１の筒状湾曲部１１１の大きさや取付端部１１２，１１３間の間隔、あるいは弾性脚１３の形状（脚本体部１３２，１３２の傾斜角度やストッパ部１３３の突出高さなど）によっては、外側取付部材１１の取付端部１１２，１１３を互いに密接させた状態で車体側２０に取り付けても、ストッパ部１３３と外側取付部材１１が上下に互いに圧接しない状態とすることができる。図５は、このような取付状態を示すものであり、すなわち、弾性脚１３における脚本体部１３２，１３２の傾斜角度θは、図３より大きくなっているが、ストッパ部１３３と外側取付部材１１の筒状湾曲部１１１の上部内周面との間には、比較的小さい隙間Ｇが存在している。
【００２４】
したがって、この場合は、入力振動によって外側取付部材１１と内側取付部材１２が上下に相対変位した時に、脚本体部１３２，１３２が受ける変形は、図３に比較して圧縮―引張成分が更に大きくなるが、この脚本体部１３２，１３２は予圧縮されていないので、図６における特性線Ｄに示されるように、荷重／変位特性（バネ定数）は、特性線Ｂより高く、特性線Ｃより低いものとなる。
【００２５】
なお、上述の形態では、外側取付部材１１の取付端部１１２，１１３間に介在させるスペーサの有無や大きさによって、弾性脚１３の特性を変更するものとして説明したが、例えばワッシャ状のスペーサを用い、介在させるワッシャの数を変更することによっても、弾性脚１３の特性を変更することができ、あるいは外側取付部材１１の筒状湾曲部１１１と取付端部１１２，１１３との間の屈曲部１１４の位置を変更したり、取付端部１１２，１１３の形状を変更することによっても、弾性脚１３の特性を変更することができる。
【００２６】
【発明の効果】
請求項１の発明に係る防振支持装置によれば、外側取付部材の両取付端部の互いの取付間隔を調整することにより、この外側取付部材と内側取付部材の間のゴム状弾性材料からなる弾性脚が変形され、弾性脚の特性を任意に調整することができる。しかもこのため、支持対象の荷重や振動特性などの条件に対応させるために、その都度、弾性脚を成形するための金型を新規に設計・製作するといった必要がなく、製造コストを削減することができる。
【００２７】
また、外側取付部材が、両取付端部の互いの取付間隔によって曲率が変化する湾曲部を有し、弾性脚が、この湾曲部の曲率の変化によって傾斜角度が変化する脚本体部を有する形状をなすため、バネ定数の調整と共に、内側取付部材の高さも変化し、外側取付部材と内側取付部材の相対変位の制限量も変更することができる。
【００２８】
請求項２の発明に係る防振支持装置によれば、外側取付部材の取付端部間に介在させるスペーサの有無や大きさ、数によって、両取付端部の互いの取付間隔を設定するため、弾性脚の特性を容易に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る好ましい実施の形態による防振支持装置１０を示す未装着状態の断面図である。
【図２】本発明に係る好ましい実施の形態において外側取付部材の取付端部間にスペーサを介在させて装着した状態を示す断面図である。
【図３】本発明に係る好ましい実施の形態において外側取付部材の取付端部間にスペーサを介在させて装着した状態の他の例を示す断面図である。
【図４】本発明に係る好ましい実施の形態において外側取付部材の取付端部間にスペーサを介在させずに装着した状態の断面図である。
【図５】本発明に係る好ましい実施の形態において外側取付部材の取付端部間にスペーサを介在させずに装着した状態の他の例を示す断面図である。
【図６】本発明に係る好ましい実施の形態を、図２〜図５の状態で装着した場合の荷重／変位特性を示す特性線図である
【図７】従来の技術に係る防振支持装置１００を示す装着状態の断面図である。
【符号の説明】
１０  防振支持装置
１１  外側取付部材
１１１  筒状湾曲部
１１２，１１３  取付端部
１１２ａ，１１３ａ  取付穴
１２  内側取付部材
１３  弾性脚
１３１  基部
１３２  脚本体部
１３３  ストッパ部
１４  取付ボルト
１５，１６  スペーサ
２０  車体側
【図１】
0003978586.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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