(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪の車輪速を検出する複数の車輪速検出手段と、これら複数の車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、前記複数の車輪速検出手段の車輪速検出値及び前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出値に基づいて各車輪に配設した制動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記複数の車輪速検出手段のうち交流磁界の影響を受けて磁界ノイズが発生している当該車輪速検出手段を検出する外乱検出手段と、この外乱検出手段で磁界ノイズを発生している車輪速検出手段が検出されたときには、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段数に応じて前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出処理を変更する疑似車体速算出変更手段と、を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記疑似車体速算出変更手段は、前記制動圧制御手段がアンチスキッド制御状態であることを検出する制御状態検出手段を有し、各車輪速検出手段の何れかに磁界ノイズが発生しており、さらに磁界ノイズを発生していない車輪速検出手段が３つである場合に、前記制御状態検出手段がアンチスキッド制御中であると判断したときに、磁界ノイズを発生していない車輪速検出手段の車輪速検出手段のうち最も大きい値を選択してこれを疑似車体速とする算出処理を選択することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記車輪速検出手段は、前記車両に搭載され前記車輪回転速度に比例した周波数のパルスを出力する車輪速センサであって、前記疑似車体速算出変更手段は、前記磁界ノイズを発生していない前記車輪速センサのパルス出力が所定周波数に達しているか否かを判定するパルス判定手段を備え、各車輪速センサの何れかに磁界ノイズが発生しており、さらに磁界ノイズを発生していない車輪速センサが１つである場合に、前記パルス判定手段が所定周波数に達していると判断したときには前記疑似車体速を最低認識車体速とする算出処理を選択し、前記パルス判定手段が所定周波数に達していないと判断したときには前記疑似車体速を磁界ノイズを発生していない車輪速センサの検出値に基づき算出する算出処理に変更することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
前記疑似車体速算出変更手段は、前記複数の車輪速検出手段の全てが磁界ノイズを発生していると判断したときには、疑似車体速を最低認識車体速とする算出処理を選択することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に係り、特に、磁界等外乱の影響時にあっても適切な疑似車体速を得ることができるようにしたアンチスキッド制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の一般的なアンチスキッド制御装置は、車両に搭載した車輪速センサ（例えば通常のフロントエンジン・リアドライブ車の場合は、左右前輪と後輪側のプロペラシャフトとに配設される車輪速センサ）の出力に基づいて車輪速を検出する手段と、この車輪速の検出値に基づいて疑似車体速を検出する手段と、これら車輪速及び疑似車体速の検出値から車輪のスリップ率及び車両加減速を演算する手段と、これらの演算値と予め設定した基準値とを個別に比較する手段と、を備えてなり、この比較結果に基づいて各車輪速のスリップ率が適正な範囲に収まるように制動圧シリンダの流体圧を増大，保持，減少させ、これにより、車両の制動時における挙動を安定させるようにしている。すなわち、各車輪のスリップ率が適正な範囲に収まるような制御を実行することにより、各車輪のロックを防止し、車両の安定した制動を可能にするものである（例えば特公昭５０─３４１８５号公報，特公昭５４─１８７２号公報等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にあっては、例えば前記車輪速センサを、外周面に歯を形成したロータと、このロータに対応する永久磁石及び検出コイルを設けた磁気センサ部とで構成した場合、以下に述べる不都合が生じる。すなわち、例えば車両が交流の高圧電線が敷設されている場所や、凍結防止の電線ヒータが敷設されている場所等に停車しているとき、これらの場所においては５０ＨZ 又は６０ＨZ の磁界が発生しているから、この磁界の影響を受けて前記車輪速センサには磁界ノイズが発生することがある。このように、車輪速センサに磁界ノイズが発生すると、検出される車輪速の値が不確定になり、それゆえ、車体速の適切な検出値を得ることができない。
【０００４】
本発明は、上記の不都合を解決し得るものであって、その目的は、複数の車輪速検出手段のうち外乱の影響を受けていないものの個数に応じて疑似車体速の演算方法を変更することにより、的確な疑似車体速を得ることができるアンチスキッド制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明のアンチスキッド制御装置のうち、請求項１に記載の発明は、図１の基本構成図に示すように、車両の各車輪の車輪速を検出する複数の車輪速検出手段と、これら複数の車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、前記複数の車輪速検出手段の車輪速検出値及び前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出値に基づいて各車輪に配設した制動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記複数の車輪速検出手段のうち交流磁界の影響を受けて磁界ノイズが発生している当該車輪速検出手段を検出する外乱検出手段と、この外乱検出手段で磁界ノイズを発生している車輪速検出手段が検出されたときには、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段数に応じて前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出処理を変更する疑似車体速算出変更手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記疑似車体速算出変更手段は、前記制動圧制御手段がアンチスキッド制御状態であることを検出する制御状態検出手段を有し、各車輪速検出手段の何れかに磁界ノイズが発生しており、さらに磁界ノイズを発生していない車輪速検出手段が３つである場合に、前記制御状態検出手段がアンチスキッド制御中であると判断したときに、磁界ノイズを発生していない車輪速検出手段の車輪速検出手段のうち最も大きい値を選択してこれを疑似車体速とする算出処理に変更するようにした。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記車輪速検出手段は、前記車両に搭載され前記車輪回転速度に比例した周波数のパルスを出力する車輪速センサであって、前記疑似車体速算出変更手段は、前記磁界ノイズを発生していない前記車輪速センサのパルス出力が所定周波数に達しているか否かを判定するパルス判定手段を備え、各車輪速センサの何れかに磁界ノイズが発生しており、さらに磁界ノイズを発生していない車輪速センサが１つである場合に、前記パルス判定手段が所定周波数に達していると判断したときには前記疑似車体速を最低認識車体速とする算出処理を選択し、前記パルス判定手段が所定周波数に達していないと判断したときには前記疑似車体速を磁界ノイズを発生していない車輪速センサの検出値に基づき算出する算出処理に変更するようにした。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の発明において、前記疑似車体速算出変更手段は、前記複数の車輪速検出手段の全てが磁界ノイズを発生していると判断したときには、疑似車体速を最低認識車体速とする算出処理を選択するようにした。
【００１０】
【作用】
本発明のアンチスキッド制御装置のうち、請求項１に記載の発明によれば、複数の車輪速検出手段が各車輪の車輪速を検出し、これら車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて疑似車体速算出手段が疑似車体速を算出する。ここで、磁界ノイズの影響を受け易い車輪速センサを搭載した車両が停車しているかあるいは殆ど停車状態に近い低速走行を行っている場合に、車両が交流磁界の影響を受け易い場所（例えば、交流の高圧電線が敷設されている場所や、凍結防止の電線ヒータが敷設されている場所）にあると、この磁界の影響を受けて前記車輪速検出手段には磁界ノイズが発生することがあり、このため、検出される車輪速の値が不確定になるゆえ、的確な疑似車体速が得られないといった不都合が起こる可能性が生じる。
【００１１】
そこで、請求項１に記載の発明にあっては、車輪速検出手段に磁界ノイズが発生しているか否かを検出する外乱検出手段を備えており、この外乱検出手段によって、疑似車体速算出手段が疑似車体速を算出する前に車輪速検出手段の磁界ノイズの発生状態を検出し、この外乱検出手段で磁界ノイズを発生している車輪速検出手段が検出されたときには、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段数に応じて前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出処理を変更させる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、前記外乱検出手段によって、何れかの車輪速検出手段に前記ノイズが発生しており、３つの車輪速検出手段で前記ノイズが発生していない場合に好適に適用される。すなわち、前記外乱検出手段によりノイズの発生が検出されると、制御状態検出手段において車両がアンチスキッド制御中であるか否かが検出される。そして、制御状態検出手段においてアンチスキッド制御中であると判断された場合に、前記磁界ノイズが発生していない３つの車輪速検出手段の検出値のうち最も大きい値を疑似車体速とする算出処理が選択される。
【００１３】
つまり、駆動輪に比べ従動輪は車輪ロック状態をきたし易く、制動中には実際の車体速から低い方向に大きく離れている可能性が高いため、ノイズが発生していない３つの車輪速検出手段の検出値のうち最も大きい値を疑似車体速とすることによって、より真の値に近い疑似車体速が得られるのである。
【００１５】
そして、請求項３に記載の発明によれば、前記外乱検出手段によって、特に４つの車輪速検出手段のうちの３つに前記ノイズが発生していると検出された場合に好適に適用される。なお、この場合は、車輪速検出手段として上述したような車輪速センサを適用することを仮定している。この車輪速センサは、車両に搭載されて車輪回転速度に比例したパルスを出力するものであるが、このパルスは、疑似車体速算出変更手段のパルス判定手段へと出力され、このパルス判定手段で所定周波数（例えば６６ＨZ ）に達しているか否かが判定される。そして、所定周波数に達していると判定された場合は、予め設定された最低認識車体速（例えば２．７５km/h）を疑似車体速とする一方、所定周波数に達していないと判断された場合は、前記磁界ノイズが発生していない１つの車輪速センサの検出値に基づき疑似車体速を算出する処理が選択される。
【００１６】
さらに、請求項４に記載の発明によれば、前記外乱検出手段によって、特に４つの車輪速検出手段の全てに前記磁界ノイズが発生している場合に好適に適用される。すなわち、前記外乱検出手段により磁界ノイズの発生が検出されると、疑似車体速を予め設定された最低認識車体速（例えば２．７５km/h）とすることによって、車輪速検出手段の車輪速検出値にかかわらず疑似車体速が決定されるのである。
【００１７】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図２は本発明をＦＲ方式の車両に適用した場合の一実施例を示すブロック図である。
先ず、構成を説明すると、１ＦＬ，１ＦＲは前輪（従動輪）、１ＲＬ，１ＲＲは後輪（駆動輪）であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エンジン２の回転駆動力が変速機３，プロペラシャフト４及び終減速装置５を介して伝達されるようになっている。
【００１８】
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが取り付けられているとともに、各前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが取り付けられ、プロペラシャフト４には、後輪１ＲＬ，１ＲＲの回転速度に応じた周波数の車輪速信号を出力する車輪速センサ７Ｒが取り付けられている。
【００１９】
そして、前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側のアクチュエータ１０ＦＬ，１０ＦＲを介して個別に供給されるようになっているとともに、後輪側のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタシリンダ圧が共通の後輪側のアクチュエータ１０Ｒを介して供給されるようになっている。
【００２０】
アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒのそれぞれは、図４に示すように、マスタシリンダ９に接続される油圧配管１１及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間に介装された電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２に対して並列に接続された電磁流出弁１３，油圧ポンプ１４及び逆止弁１５からなる直列回路と、流出弁１３及び油圧ポンプ１４間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１６と、を備えている。
【００２１】
そして、電磁流入弁１２は後述するコントローラ２１から供給される指令信号ＥＶが論理値“０”であるときに開状態，論理値“１”であるときに閉状態となるように構成されており、電磁流出弁１３は逆に指令信号ＡＶが論理値“０”であるときに閉状態，論理値“１”であるときに開状態となるように構成されており、さらに油圧ポンプ１４は直流モータ１７によって回転駆動され且つ指令信号ＭＲが所定電圧であるときに回転駆動状態となるように構成されている。
【００２２】
また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのそれぞれは、図３に示すように、前輪１ＦＬ，１ＲＲのドライブシャフト及びプロペラシャフト４の所定位置に個別に装備され且つ外周面に所定歯数Ｚ（例えばＺ＝２０）のセレーションが形成されたロータ７ａと、これに対向する磁石７ｂが内蔵され且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル７ｃとから構成される。つまり、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのコイル７ｃにはロータ７ａのセレーションの回転に応じた周波数の起電力が誘導されるようになっていて、その誘導起電力が車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの出力となる。
【００２３】
一方、再び図２を参照すると、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力がシュミット回路等の波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒに供給され、これら波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換された車輪速検出値がコントローラ２１に供給されるようになっている。そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力は、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒから出力された後、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズの発生状態が個別に検出されるようになっていて、この磁界ノイズ検出部１９は、その検出結果をコントローラ２１に出力するようになっている。例えば、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力が、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒから出力されたとき、４５ＨZ 〜６６ＨZ の間にあれば、磁界ノイズ検出部１９は“異常”に対応する信号をコントローラ２１に出力し、４５ＨZ 〜６６ＨZ 以外の範囲にあれば、磁界ノイズ検出部１９は“正常”に対応する信号をコントローラ２１に出力する。
【００２４】
このコントローラ２１は、波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒの出力と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度である車輪速（車両の走行状況）ＶｗFL〜ＶｗR を演算し、後述するフローチャートにしたがって実際の車体速度に対応する疑似車体速Ｖi を算出するとともに、この疑似車体速Ｖi ，各車輪速ＶｗFL〜ＶｗR 及びこれらの加減速度に基づいて制動時の車輪ロックを防止する各車輪毎の指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを生成し、これらを各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに出力するようになっている。
【００２５】
ここで、コントローラ２１は、前記車輪速検出値と磁界ノイズ検出部１９の検出結果とに基づいて、図５ないし図８に示す疑似車体速算出処理を実行するようになっている。すなわち、図５に示すフローチャートが開始されると、先ずステップＳ１で、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが１つ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであればステップＳ２へ、ＮＯであればステップＳ４へと移行する。ステップＳ２では、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが２つ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであればステップＳ３へ、ＮＯであればステップＳ５へと移行する。ステップＳ３では、前記車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが３つ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであればステップＳ７へ、ＮＯであればステップＳ６へと移行する。
【００２６】
ステップＳ４（疑似車体速演算Ａ）においては、全ての車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒに磁界ノイズが発生していないことから、以下のような演算が実行されるようになっている。すなわち、コントローラ２１がアンチスキッド制御を実行している場合には、前輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪速のうち最も高いものを疑似車体速Ｖi とする算出処理（セレクト・ハイ）が実行される一方、アンチスキッド制御を実行していない場合には、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速のうち最も高いものを疑似車体速Ｖi とする算出処理（セレクト・ハイ）が実行されるようになっている。
【００２７】
また、ステップＳ５（疑似車体速演算Ｂ）においては、図６にそのフローチャートを示すように、ステップＳ１１でコントローラ２１がアンチスキッド制御を実行しているか否か，すなわちコントローラ２１が指令信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力しているか否かが判断され、ＮＯであればステップＳ１２へと移行する。ステップＳ１２では、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち後輪１ＲＬ，１ＲＲ（駆動輪）に配設した車輪速センサ７Ｒであるか否かが判定され、ＹＥＳであれば前記ステップＳ４と同様の演算処理がなされるステップＳ１３へと移行する。一方、ステップＳ１１においてＹＥＳ，ステップＳ１２においてＮＯと判断された場合には、ステップＳ１４へと移行し、このステップＳ１４において、磁界ノイズが発生していない車輪速センサの車輪速の平均値が算出され、この算出結果を疑似車体速Ｖi とする。
【００２８】
また、ステップＳ６（疑似車体速演算Ｃ）においては、図７にそのフローチャートを示すように、ステップＳ２１で磁界ノイズが発生していないと検出された車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうちの１つが、６６ＨZ 以下のパルスを出力しているか否かが判定され、ＮＯであればステップＳ２２へと移行し、ＹＥＳであればステップＳ２３へと移行する。ステップＳ２２に移行した場合は、コントローラ２１に予め設定されている最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定し、ステップＳ２３に移行した場合は、前記磁界ノイズが発生していないと検出された車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうちの１つのパルス出力に基づき、疑似車体速Ｖi が算出される。
【００２９】
さらに、ステップＳ７（疑似車体速演算Ｄ）においては、図８にそのフローチャートを示すように、ステップＳ３１において、コントローラ２１に予め設定されている最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定するようになっている。
次に、本実施例の動作を説明する。
【００３０】
今、車両がイグニッションスイッチをオフ状態として停車しているものとすると、この状態では、各制御回路に電源が供給されておらず、コントローラ２１の指令信号ＥＶ及びＡＶが論理値“０”となっており、指令信号ＭＲが零となっている一方、図５ないし図８に示す疑似車体速算出処理が実行されず、アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒは、電磁流入弁１２が開状態、電磁流出弁１３が閉状態及び油圧ポンプ１４が停止状態となっており、マスタシリンダ９で発生されるマスタシリンダ圧が直接ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。従って、ブレーキペダル８を解放しているときには、マスタシリンダ９のマスタシリンダ圧が零であるので、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのブレーキ液圧も零となって非制動状態となり、逆にブレーキペダル８を踏み込んでいるときには、その踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧がマスタシリンダ９から発生されるので、これがホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されて制動状態となる。
【００３１】
この状態からイグニッションスイッチをオン状態とすると、各制御回路に電源が投入され、コントローラ２１が作動状態となる。このとき、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力される誘導起電力は零となっており、車輪速ＶｗFL〜ＶｗR が零であるから、この状態では、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対する通常のアンチスキッド制御が実行される。
【００３２】
この停止状態からブレーキペダル８の踏み込みを解放し、車両を発進させて加速状態とすると、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから車輪の回転速度に応じた周波数の誘導起電力が出力され、これらが波形整形回路２０ＦＬ〜２０Ｒでパルス信号に変換されてコントローラ２１に供給される。この場合、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力されるパルス中に磁界ノイズが発生していなければ、磁界ノイズ検出部１９からは“正常”に対応する信号がコントローラ２１に出力され、コントローラ２１においては、図５のステップＳ１でＮＯと判断されてステップＳ４へと移行し、疑似車体速Ｖi が算出される。但し、車両が約１０km/h以上で走行している場合は、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒからの出力パルスに磁界ノイズが発生していたとしても、当該出力パルスの周波数は、磁界ノイズの周波数に対して極めて大きいため、この磁界ノイズは疑似車体速Ｖi の算出処理に影響を与えないと判断してよい。
【００３３】
そして、加速状態又は定速走行状態が続いた後、ブレーキペダル８を踏み込んで制動状態に移行したときに、各アクチュエータ１０ＦＬ〜１０Ｒに対する指令信号ＥＶ，ＡＶを論理値“０”、指令信号ＭＲを零として、電磁流入弁１２のみを開状態に制御していることにより、マスタシリンダ９のブレーキペダル８の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給され、増圧モードとなる。
【００３４】
このような増圧モードとなると、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速が低下し、これに伴って車輪減速度も大きくなる。そして、車輪減速度が予め設定された減速度しきい値αを超えると、指令信号ＥＶが論理値“１”に反転され、これによってアクチュエータ１０ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）の電磁流入弁１２が閉状態とされて、マスタシリンダ９とホイールシリンダ６ｊとの間が遮断されて圧力保持モードとなる。その後、車輪速Ｖｗj が疑似車体速Ｖi の８５％に一致すると、指令信号ＡＶ及びＭＲをともにオン状態とすることにより、電磁流出弁１３を開状態とするとともに油圧ポンプ１４を回転駆動してホイールシリンダ６ｊ内の作動油をマスタシリンダ９側に排出し、ホイールシリンダ６ｊを減圧する減圧モードとしてアンチスキッド制御を開始する。
【００３５】
この減圧モードによって車輪速が回復し、車輪加速度が予め設定された加速度しきい値βを超えると前記保持モードとし、その後車輪加速度が加速度しきい値β以下となると、指令信号ＥＶを断続的にオン・オフさせて緩増圧モードとし、その後車輪減速度が再度減速度しきい値αを超えると保持モードに移行し、その後上記制御サイクルを繰り返してアンチスキッド制御を制動状態が解除されるまで断続する。
【００３６】
一方、イグニッションスイッチをオン状態とした後、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒから出力されるパルス中に磁界ノイズが発生していれば、磁界ノイズ検出部１９からは、“異常”に対応する信号がコントローラ２１に出力され、コントローラ２１においては、図５ないし図８に示すフローチャートにしたがって疑似車体速Ｖi が算出される。
【００３７】
すなわち、例えば各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、車輪速センサ７Ｒから出力されているパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、図５のステップＳ１ではＹＥＳ，ステップＳ２ではＮＯと判断されて図６のステップＳ５を実行する。このステップＳ５では、先ずステップＳ１１でアンチスキッド制御中であるか否かが判断され、アンチスキッド制御中でなければステップＳ１２へと移行し、ここでＹＥＳと判断されてステップＳ１３へと移行し、前記ステップＳ４と同様の演算処理によって疑似車体速Ｖi が算出される。一方、アンチスキッド制御中である場合は、ステップＳ１４へと移行し、このステップＳ１４において、車輪速センサ７ＦＬと車輪速センサ７ＦＲとの両出力パルスから検出された車輪速の平均値が算出され、これが疑似車体速Ｖi となる。
【００３８】
また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲのいずれか一方から出力されているパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、図５のステップＳ１ではＹＥＳ，ステップＳ２ではＮＯと判断されて図６のステップＳ５を実行する。この場合、ステップＳ５では、先ずステップＳ１１でアンチスキッド制御中であるか否かが判断され、アンチスキッド制御中でなければステップＳ１２へと移行し、ここでＮＯと判断されてステップＳ１４へと移行し、また、アンチスキッド制御中である場合は、ステップＳ１１から直接ステップＳ１４へと移行する。したがって、このステップＳ１４において、車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲのいずれか一方と車輪速センサ７Ｒとの両出力パルスから検出された車輪速の平均値が算出され、これが疑似車体速Ｖi となる。
【００３９】
そして、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、車輪速センサ７ＦＬ及び７ＦＲから出力されているパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、ステップＳ１，ステップＳ２でＹＥＳと判断され、ステップＳ３でＮＯと判断されてステップＳ６を実行する。すなわち、図７のステップＳ２１で、磁界ノイズが発生していない車輪速センサ７Ｒが６６ＨZ 以下のパルスを出力しているか否か（つまり車両が停車状態か又は低速走行状態か）が判定され、ＮＯであればステップＳ２２へと移行し、ＹＥＳであればステップＳ２３へと移行する。ステップＳ２２に移行した場合は、コントローラ２１に予め設定されている最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定し、ステップＳ２３に移行した場合は、車輪速センサ７Ｒのパルス出力に基づき、疑似車体速Ｖi が算出される。
【００４０】
さらに、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒのうち、車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲのいずれか一方（説明の便宜上車輪速センサ７ＦＬとする）と車輪速センサ７Ｒとから出力されているパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、ステップＳ１，ステップＳ２でＹＥＳと判断され、ステップＳ３でＮＯと判断されてステップＳ６を実行するが、この場合は、ステップＳ２１で、磁界ノイズが発生していない車輪速センサ７ＦＲが６６ＨZ 以下のパルスを出力しているか否か（つまり車両が停車状態か又は低速走行状態か）が判定され、ＮＯであればステップＳ２２へと移行し、ＹＥＳであればステップＳ２３へと移行する。ステップＳ２２に移行した場合は、上記の場合と同様にして最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定し、ステップＳ２３に移行した場合は、車輪速センサ７ＦＲのパルス出力に基づき、疑似車体速Ｖi が算出される。
【００４１】
また、各車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの全てのパルスに磁界ノイズが確認されたとすると、ステップＳ１，ステップＳ２，ステップＳ３で全てＹＥＳと判断され、ステップＳ７へと移行する。そして、ステップＳ３１において、コントローラ２１に予め設定されている最低認識車体速Ｖmin ＝２．７５km/hを疑似車体速Ｖi として決定する。
【００４２】
このように、本実施例の構成であれば、車両の停車時又は低速走行時，換言すれば、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒへの磁界ノイズの影響が疑似車体速Ｖi の算出処理に影響を与え得るようなときは、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒからのパルス出力における磁界ノイズの発生状態を検出し、当該磁界ノイズが発生していないパルス出力に基づいて疑似車体速Ｖi を算出でき、これによって、常に的確な疑似車体速Ｖi を得ることができるのである。
【００４３】
しかも、ステップＳ５においては、ノイズが発生していない車輪速センサは従動輪（前輪１ＦＬ，１ＦＲ）に対応する車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲであるといえ、これによって、例えば車両の旋回中に内輪と後輪との車輪回転数の差が生じるときも、平均値を算出することでより真の値に近い疑似車体速Ｖi を得ることができる。また、ステップＳ６においては、ノイズが発生していない車輪速センサから出力されたパルスが６６ＨZ に達していれば（つまり車両が約１０km/hで走行していれば）、最低認識車体速Ｖmin を疑似車体速Ｖi として車両が殆ど停止状態とみなす一方、６６ＨZ に達していなければ（つまり車両が約１０km/h以下の低速走行していれば）、ノイズが発生していない１つの車輪速センサの検出値に基づき疑似車体速Ｖi を算出することで、車両の低速走行時にも一層真の値に近い疑似車体速Ｖi を得ることができる。さらに、ステップＳ７においては、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの全てにノイズが発生している場合に、これら車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒの車輪速検出値にかかわらず疑似車体速Ｖi が決定でき、この疑似車体速Ｖi の算出誤差を可能な限り小さくすることができる。
【００４４】
なお、上記した実施例では、４つの車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対応して３つの車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒを配設した構成として説明したが、例えば前記車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対応して４つの車輪速センサを配設した構成とした場合は、図９及び図１０に示すフローチャートに基づいて疑似車体速Ｖi を算出する。すなわち、図９は、図５におけるステップＳ３でＹＥＳと判定された後、ステップＳ８へと移行し、ここで４つの車輪速センサのうち、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが４つ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳであれば図５におけるステップＳ７へ、ＮＯであれば図５におけるステップＳ６へと移行する。さらに、図９におけるステップＳ２でＮＯと判断された場合は、図１０に示すステップＳ９（疑似車体速演算Ｅ）を実行するとともに、図９におけるステップＳ３でＮＯならばステップＳ５へと移行するようになっており、その他の各ステップにおける処理内容は、上述したものと同様である。
【００４５】
図１０にそのフローチャートを示すステップＳ９は、ステップＳ２においてＮＯと判断されたとき、つまり４つの車輪速センサのうちの一つに磁界ノイズが発生していると検出されたときに、疑似車体速Ｖi を算出する。すなわち、ステップＳ４１でコントローラ２１がアンチスキッド制御を実行しているか否かが判断され、ＮＯであればステップＳ４２へと移行する。ステップＳ４２では、磁界ノイズ検出部１９によって磁界ノイズが発生していると検出されたものが、４つの車輪速センサのうち後輪（駆動輪）に対応した車輪速センサであるか否かが判定され、ＹＥＳであれば前記ステップＳ４と同様の演算処理がなされるステップＳ４３へと移行する。一方、ステップＳ４１においてＹＥＳ，ステップＳ４２においてＮＯと判断された場合には、ステップＳ４４へと移行し、このステップＳ４４において、磁界ノイズが発生していない他の３つの車輪速センサのそれぞれの出力パルスに基づく車輪速のセレクト・ハイが実行され、この結果を疑似車体速Ｖi とする。
【００４６】
この場合は、駆動輪（後輪）１ＲＬ，１ＲＲに比べ従動輪（前輪）１ＦＬ，１ＦＲは車輪ロック状態をきたし易く、制動中には実際の車体速から低い方向に大きく離れている可能性が高いため、ノイズが発生していない他の３つの車輪速検出手段の検出値のうち最も大きい値を疑似車体速Ｖi とすることによって、より真の値に近い疑似車体速が得られるのである。
【００４７】
なお、本実施例においては、かかる外乱検出手段を磁界ノイズ検出部１９，疑似車体速算出変更手段を疑似車体速算出処理のステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ２１，Ｓ４１，Ｓ４２として説明した。
また、上記実施例では、全ての車輪速ＶｗFL〜ＶｗR が零でないときに車両走行中であると判断する構成としているが、これに限定されるものではなく、例えば、前後加速度検出値ＸG の値に基づいて車両が走行しているか否かを判定するようにしてもよいし、ヨーレートセンサを備えていればその出力に基づいて判定するようにしてもよい。
【００４８】
さらに、前記実施例においては、制動圧制御手段としてマイクロコンピュータ１８を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。また、前記実施例においては、ホイールシリンダを油圧で制御する場合について説明したが、これに限らず他の液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもない。
【００４９】
なお、本実施例中、疑似車体速算出処理のステップＳ２１で、車輪速センサのパルス出力が６６ＨZ に達しているか否かを判定基準としたのは、当該パルス出力の６６ＨZ に相当する車両の走行速度約１０km/hを基準とし、約１０km/h以下であれば車両は低速走行を行っていると断定したことによる。また、ステップＳ２２，ステップ３１では最低認識車体速Ｖmin を２．７５km/hとしたが、これは車両が殆ど停止状態にあると判断させる数値であれば、２．７５km/h以外であっても構わない。
【００５０】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、以下の効果を得ることができる。
請求項１に記載の発明によれば、外乱検出手段によって疑似車体速算出手段が疑似車体速を算出する前に車輪速検出手段の磁界ノイズの発生状態を検出し、この外乱検出手段で磁界ノイズを発生している車輪速検出手段が検出されたときには、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段数に応じて前記疑似車体速算出手段の疑似車体速算出処理を変更することで、的確な疑似車体速を算出することができ、これによって、アンチスキッド制御装置を正確に作動させることができる。
【００５１】
請求項２に記載の発明によれば、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段が３つ存在する場合に、アンチスキッド制御中であるときに、磁界ノイズが発生していない車輪速検出手段の検出値のうち最も大きい値を疑似車体速とすることによって、より的確な疑似車体速を得ることができる。
【００５２】
請求項３に記載の発明によれば、車輪速センサのパルス出力が所定周波数に達しているか否かを判定することによって、一層的確な疑似車体速を得ることができる。
請求項４に記載の発明によれば、全ての車輪速検出手段に外乱が影響しているときに、疑似車体速を予め設定された最低認識車体速とすることによって、車輪速検出手段の車輪速検出値にかかわらず疑似車体速を決定し、これによって、不確定な疑似車体速を算出することがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例の構成を示すブロック図である。
【図３】車輪速センサの一例を示す構成図である。
【図４】アクチュエータの一例を示す構成図である。
【図５】コントローラの疑似車体速算出処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図５における疑似車体速演算Ｂの詳細を示すフローチャートである。
【図７】図５における疑似車体速演算Ｃの詳細を示すフローチャートである。
【図８】図５における疑似車体速演算Ｄの詳細を示すフローチャートである。
【図９】コントローラの疑似車体速算出処理の他の例を示すフローチャートである。
【図１０】図９における疑似車体速演算Ｅの詳細を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ    前輪（従動輪）
１ＲＬ，１ＲＲ    後輪（駆動輪）
６ＦＬ〜６ＲＲ    ホイールシリンダ（制動用シリンダ）
７ＦＬ〜７Ｒ      車輪速センサ
８                ブレーキペダル
９                マスタシリンダ
１０ＦＬ〜１０Ｒ  アクチュエータ
１２              電磁流入弁
１３              電磁流出弁
１４              油圧ポンプ
１７              直流モータ
１９              磁界ノイズ検出部（外乱検出手段）
２１              コントローラ（制動圧制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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