(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクからの蒸発燃料を新気導入口を有するキャニスタに導いて一時的に吸着させ、該キャニスタに吸着された蒸発燃料を新気導入口から導入される新気と共にパージ制御弁を介して内燃機関の吸気系にパージする蒸発燃料処理装置であって、前記燃料タンクからキャニスタを経てパージ制御弁に至るパージラインに、前記キャニスタの新気導入口を介して、加圧空気を供給可能な加圧空気供給手段を備えるものにおいて、
少なくともパージ中であって、パージライン内負圧が所定範囲内にある所定の診断条件にて、前記加圧空気供給手段を駆動する手段と、このときの前記加圧空気供給手段の駆動負荷を検出し、その駆動負荷が所定値以上となった場合に、前記新気導入口側の閉塞と判定する手段とを設けたことを特徴とする蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
【請求項２】
燃料タンクからの蒸発燃料を新気導入口を有するキャニスタに導いて一時的に吸着させ、該キャニスタに吸着された蒸発燃料を新気導入口から導入される新気と共にパージ制御弁を介して内燃機関の吸気系にパージする蒸発燃料処理装置であって、前記燃料タンクからキャニスタを経てパージ制御弁に至るパージラインに、前記キャニスタの新気導入口を介して、加圧空気を供給可能な加圧空気供給手段を備えるものにおいて、
少なくともパージ中である所定の診断条件にて、前記パージ制御弁を全開にすると共に前記加圧空気供給手段を駆動する手段と、このときの前記加圧空気供給手段の駆動負荷を検出し、その駆動負荷が所定値以上となった場合に、前記新気導入口側の閉塞と判定する手段とを設けたことを特徴とする蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
【請求項３】
燃料タンクからの蒸発燃料を新気導入口を有するキャニスタに導いて一時的に吸着させ、該キャニスタに吸着された蒸発燃料を新気導入口から導入される新気と共にパージ制御弁を介して内燃機関の吸気系にパージする蒸発燃料処理装置であって、前記燃料タンクからキャニスタを経てパージ制御弁に至るパージラインに、前記キャニスタの新気導入口を介して、加圧空気を供給可能な加圧空気供給手段を備えるものにおいて、
少なくともパージ中であって、パージライン内負圧が所定範囲内にある所定の診断条件にて、前記パージ制御弁を全開にすると共に前記加圧空気供給手段を駆動する手段と、このときの前記加圧空気供給手段の駆動負荷を検出し、その駆動負荷が所定値以上となった場合に、前記新気導入口側の閉塞と判定する手段とを設けたことを特徴とする蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
【請求項４】
前記パージライン内負圧は、パージ制御弁の開度、機関吸入空気量及び機関回転数に基づいて推定することを特徴とする請求項１又は請求項３記載の蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
【請求項５】
吸気管内負圧が所定範囲内にあることを条件として、パージ制御弁を全開にすることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
【請求項６】
前記吸気管内負圧は、機関吸入空気量及び機関回転数に基づいて推定することを特徴とする請求項５記載の蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
【請求項７】
前記新気導入口側の閉塞と判定した場合に、パージを停止することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の蒸発燃料処理装置の故障診断装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用内燃機関の蒸発燃料処理装置の故障診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の内燃機関の蒸発燃料処理装置では、燃料タンクで発生する蒸発燃料をキャニスタに導いて一時的に吸着させ、該キャニスタに吸着された蒸発燃料を新気導入口から導入される新気と共にパージ制御弁を介して内燃機関の吸気系に吸入させることによって、蒸発燃料の外気への放散を防止するようにしている。
【０００３】
ところで、上記装置では、燃料タンクからキャニスタを経てパージ制御弁へ至るパージラインの配管に万一亀裂が生じたり、配管の接合部にシール不良が生じたりすると、蒸発燃料のリークを生じ、本来の放散防止効果を十分に発揮させることができなくなる。
そこで、パージラインからの蒸発燃料のリークの有無を診断するリーク診断装置として、機関停止後に、加圧空気供給手段としての電動式エアポンプによって加圧空気をキャニスタの新気導入口を介してパージラインに供給したときのエアポンプの駆動負荷（ポンプ作動電流値）をリークレベルとして計測し、このリークレベルを判定レベルと比較して、リークレベルが判定レベルより小さいときに、リーク有りと診断する方式のものが提案されている（特開２００１−１２３１９号公報参照）。
【０００４】
すなわち、リークが無い場合は、パージラインを加圧するに従い、エアポンプの駆動負荷が上昇し、電流値も上昇する。一方、リークが存在する場合は、パージライン内圧力が上昇しにくいため、電流値の上昇代が少ないか、あるいは全く上昇しない。従って、この電流値を検出し、基準値と比較することで、リークの有無を診断するのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、キャニスタの新気導入口側（ここでいう新気導入口側とは、新気導入口のみならず、新気導入口の上流側配管の大気開放口や、加圧空気供給手段としてのエアポンプの吸入口を含む）が閉塞した場合、エアポンプの駆動負荷が上昇するため、電流値が上昇することになり、リークがあってもリーク無しと誤診断を起こす。
【０００６】
よって、新気導入口側の閉塞が無いことを確認しないと、本来のリーク診断を正確に行うことができない。
また、新気導入口側が閉塞した場合、キャニスタパージにより機関の吸入負圧がパージラインに導入され続けるため、パージライン内の負圧が徐々に大きくなり、最悪の場合燃料タンクの変形につながる恐れがある。
【０００７】
この対応として、パージラインに圧力センサを追加することは安易な解決策ではあるが、特別にセンサを追加することは、コストの観点より好ましくない。
本発明は、このような実状に鑑み、圧力センサ等を追加することなく、キャニスタの新気導入口側の閉塞（詰まり）を確実に診断することのできる蒸発燃料処理装置の故障診断装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１〜３の発明では、燃料タンクからの蒸発燃料を新気導入口を有するキャニスタに導いて一時的に吸着させ、該キャニスタに吸着された蒸発燃料を新気導入口から導入される新気と共にパージ制御弁を介して内燃機関の吸気系にパージする蒸発燃料処理装置であって、前記燃料タンクからキャニスタを経てパージ制御弁に至るパージラインに、前記キャニスタの新気導入口を介して、加圧空気を供給可能な加圧空気供給手段を備えるものにおいて、少なくともパージ中である所定の診断条件にて、前記加圧空気供給手段を駆動する手段と、このときの前記加圧空気供給手段の駆動負荷を検出し、その駆動負荷が所定値以上となった場合に、前記新気導入口側の閉塞と判定する手段とを設けて、蒸発燃料処理装置の故障診断装置を構成する。
【０００９】
すなわち、パージ中に加圧空気供給手段を駆動し、このときの駆動負荷を監視して、異常な駆動負荷の上昇がなければ、新気導入口側の閉塞がなく正常であると診断するが、異常な駆動負荷の上昇が認められた場合は、新気導入口側の閉塞有りと診断するのである。
【００１０】
また、請求項１、３の発明では、パージライン内負圧が所定範囲内にあることを前記診断条件の１つとすることを特徴とする。
また、請求項２、３の発明では、診断に際して、パージ制御弁を全開にすることを特徴とする。
【００１１】
請求項４の発明では、請求項１、３の発明において、前記パージライン内負圧は、パージ制御弁の開度、機関吸入空気量及び機関回転数に基づいて推定することを特徴とする。
請求項５の発明では、請求項２、３の発明において、診断に際して、吸気管内負圧が所定範囲内にあることを条件として、パージ制御弁を全開にすることを特徴とする。
請求項６の発明では、請求項５の発明において、前記吸気管内負圧は、機関吸入空気量及び機関回転数に基づいて推定することを特徴とする。
請求項７の発明では、請求項１〜６の発明において、前記新気導入口側の閉塞と判定した場合に、パージを停止することを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１〜３の発明によれば、パージラインからのリークを診断するためパージラインに加圧空気を供給可能な加圧空気供給手段を用い、少なくともパージ中である所定の診断条件にて、加圧空気供給手段を駆動して、このときの駆動負荷を検出し、駆動負荷が所定値以上となった場合に、新気導入口側の閉塞と判定することで、圧力センサ等を追加することなく、新気導入口側の閉塞の有無を診断できる。
【００１３】
従って、新気導入口側の閉塞によるパージラインの負圧発達に対処することが可能となり、また、新気導入口側の閉塞がないことを確認してから、リーク診断を行うことができるので、リーク診断の精度を向上させることができる。
【００１４】
また、請求項１、３の発明によれば、パージライン内負圧が所定範囲内にあることを診断条件の１つとすることで、閉塞診断の際、パージライン内圧力が高いと、その負荷で誤診断する可能性があるが、これを回避できる。
請求項４の発明によれば、パージライン内負圧は、パージ制御弁の開度、機関吸入空気量及び機関回転数に基づいて推定するので、専用のセンサを付加する必要がない。
【００１５】
また、請求項２、３の発明によれば、診断に際して、パージ制御弁を全開にすることで、パージライン内負圧を大きくし、閉塞診断の精度を向上させると共に、閉塞診断が可能な状態を作り出すことができる。
請求項５の発明によれば、診断に際して、吸気管内負圧が所定範囲内にあることを条件として、パージ制御弁を全開にすることで、パージライン内負圧をより確実に大きくし、閉塞診断の精度を向上させると共に、閉塞診断が可能な状態を作り出すことができる。
請求項６の発明によれば、吸気管内負圧は、機関吸入空気量及び機関回転数に基づいて推定するので、専用のセンサを付加する必要がない。
【００１６】
請求項７の発明によれば、新気導入口側の閉塞と判定した場合に、パージを禁止することで、パージによるパージラインの負圧発達を回避し、燃料タンクに異常な負圧がかかることによる燃料タンクの変形を防止できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すシステム図である。
内燃機関１の吸気系には、スロットル弁２が設けられており、これにより吸入空気量が制御される。また、スロットル弁２下流の吸気管３のマニホールド部には各気筒毎に電磁式の燃料噴射弁４が設けられている。燃料噴射弁４は、エンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）２０から機関回転に同期して出力される駆動パルス信号により開弁して、燃料噴射を行い、噴射された燃料は内燃機関１の燃焼室内で燃焼する。
【００１８】
蒸発燃料処理装置としては、燃料タンク５にて発生する蒸発燃料を蒸発燃料導入通路６により導いて一時的に吸着するキャニスタ７が設けられている。キャニスタ７は、容器内に活性炭などの吸着材８を充填したものである。
キャニスタ７にはまた、新気導入口９が形成されると共に、パージ通路１０が導出されている。パージ通路１０は、パージ制御弁１１を介して、スロットル弁２下流の吸気管３に接続されている。パージ制御弁１１は、ＥＣＵ２０から出力される信号により開弁するようになっている。
【００１９】
従って、内燃機関１の停止中などに燃料タンク５にて発生した蒸発燃料は、蒸発燃料導入通路６によりキャニスタ７に導かれて、ここに吸着される。そして、内燃機関１が始動されて、所定のパージ許可条件が成立すると、パージ制御弁１１が開き、内燃機関１の吸入負圧がキャニスタ７に作用する結果、新気導入口９から導入される新気によってキャニスタ７に吸着されていた蒸発燃料が脱離され、この脱離した蒸発燃料を含むパージガスがパージ通路１０を通って吸気管３内に吸入され、この後、内燃機関１の燃焼室内で燃焼処理される。
【００２０】
蒸発燃料処理装置の故障診断装置、特にリーク診断装置としては、キャニスタ７の新気導入口９側に、以下の装置が設けられる。
大気開放口１２が設けられると共に、加圧空気供給手段としての電動式エアポンプ１３が設けられる。そして、キャニスタ７の新気導入口９を、大気開放口１２と、エアポンプ１３の吐出口１３ａとに選択的に接続する電磁式の切換弁１４が設けられる。また、エアポンプ１３の吐出口１３ａから切換弁１４をバイパスしてキャニスタ７の新気導入口９に至るバイパス通路１５が設けられ、このバイパス通路１５には基準口径（例えば０．５ｍｍ）を有する基準オリフィス１６が設けられる。大気開放口１２とエアポンプ１３の吸入口１３ｂとには、エアフィルタ１７が設けられる。
【００２１】
尚、切換弁１４はＯＦＦ状態で図示とは逆の大気開放口１２側、ＯＮ状態で図示のエアポンプ１３側に切換えられるようになっており、通常はＯＦＦで大気開放口１２側に切換えられ、キャニスタ７の新気導入口９を大気開放口１２に連通させている。
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出カインターフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備え、各種センサから信号が入力されている。
【００２２】
前記各種センサとしては、内燃機関１の回転に同期してクランク角信号を出力しこれにより機関回転数を検出可能なクランク角センサ２１、吸入空気量を計測するエアフローメータ２２、スロットル弁２の開度を検出するスロットルセンサ２３、車速を検出する車速センサ２４、燃料タンク５内の燃料温度を検出する燃温センサ２５などが設けられている。更に、エアポンプ１３の駆動負荷（ポンプ作動電流値）検出手段としてエアポンプ１３（その駆動用モータ１３ｍ）の作動電流値を検出する機能がＥＣＵ２０に備えられている。
【００２３】
ここにおいて、ＥＣＵ２０は、機関運転条件に基づいて燃料噴射弁４の作動を制御し、また、機関運転条件に基づいてパージ制御弁１１の作動を制御する。更に、機関停止後に、リーク診断装置をなすエアポンプ１３及び切換弁１４の作動を制御して、蒸発燃料処理装置のリーク診断を行う。
かかる蒸発燃料処理装置のリーク診断のため、ＥＣＵ２０には、図２に示すように、リーク診断条件判定手段、判定レベル設定手段、リークレベル計測手段、リーク判定手段としての機能がソフトウエア的に備えられる。
【００２４】
次に、ＥＣＵ２０による蒸発燃料処理装置のリーク診断について、図３のフローチャートによって説明する。尚、本フローはエンジンキースイッチのＯＮ→ＯＦＦ後に起動される。
ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）では、所定のリーク診断条件、具体的には、次の（１）〜（４）の条件が全て成立しているか否かを判定する。この部分がリーク診断条件判定手段に相当する。
【００２５】
（１）機関回転数≦所定値
（２）車速≦所定値
（３）燃料温度≦所定値
（４）後述する閉塞診断において、新気導入口側の閉塞が無いと診断されている。
【００２６】
リーク診断条件が成立していると判定されたときはステップ２へ進む。
ステップ２では、パージライン雰囲気の初期化を行う。具体的には、パージ制御弁１１を開弁し、切換弁１４をＯＦＦにして大気開放口１２側に切換え、エアポンプ１３をＯＮにする。そして、この状態を所定時間維持する。
このとき、エアポンプ１３によって吸入吐出された空気がバイパス通路１５を通って、キャニスタ７の新気導入口９からキャニスタ７内を通り、パージ通路１０のパージ制御弁１１を経て吸気管３内に流出する。また、一部の空気は、バイパス通路１５を通った後、切換弁１４を逆流して大気開放口１２より大気中に放出される。この結果、パージ通路１０内の残圧（負圧) 及び残留ガスが除去される。
【００２７】
次にステップ３では、リーク診断用の判定レベル設定を行う。具体的には、パージ制御弁１１を閉弁し、切換弁１４をＯＦＦにして大気開放口１２側に切換え、エアポンプ１３をＯＮにする。そして、この状態を所定時間維持する。
このとき、エアポンプ１３によって吸入吐出された空気がバイパス通路１５（基準オリフィス１６）を通った後、切換弁１４を逆流して大気開放口１２より大気中に放出される。
【００２８】
そして、この状態を所定時間維持後のエアポンプ１３の作動電流値を検出し、これを判定レベルＳＬとする。すなわち、エアポンプ１３から圧送される空気を基準口径を有する基準オリフィス１６を介して大気に開放したときのエアポンプ１３の作動電流値を判定レベルＳＬとして設定する。この部分が判定レベル設定手段に相当する。
【００２９】
次にステップ４では、リークレベル計測を行う。具体的には、パージ制御弁１１を閉弁し、切換弁１４をＯＮにしてエアポンプ１３側に切換え、エアポンプ１３をＯＮにする。そして、この状態を所定時間維持する。
このとき、エアポンプ１３によって吸入吐出された空気が切換弁１４を経てキャニスタ７の新気導入口９からキャニスタ７内を通り、燃料タンク５からキャニスタ７を経てパージ制御弁１１に至るパージライン（６，１０）に流入する。
【００３０】
そして、この状態を所定時間維持後のエアポンプ１３の作動電流値を検出し、これをリークレベルＡＬとする。すなわち、エアポンプ１３から圧送される空気をパージラインに供給したときのエアポンプ１３の作動電流値をリークレベルＡＬとして計測する。この部分がリークレベル計測手段に相当する。
次にステップ５では、前記ステップ４で計測されたリークレベル（作動電流値）ＡＬを、前記ステップ３で設定された判定レベルＳＬと比較して、蒸発燃料のリーク診断を行う。すなわち、作動電流値が判定レベル以下と判定されたときは、リーク有りと診断し、ステップ６で所定の故障コードをセットした後に、本フローを終了する。作動電流値が判定レベルより大きいと判定されたときは、リーク無しと診断し、そのまま本フローを終了する。
【００３１】
すなわち、エアポンプ１３から圧送される空気が基準口径を有する基準オリフィス１６を流通するのに要するエアポンプ１３の作動電流値に対し、前記リークレベル計測時の作動電流値の方が小さい場合、つまりエアポンプ１３の駆動負荷が減少した場合は、パージライン（６，１０）中に前記基準口径より大きな孔が開口したのと同等の失陥を生じて、判定レベル以上のリークが発生していると診断し、そうでない場合は、リーク無し（正常) と診断するのである。この部分がリーク判定手段に相当する。
【００３２】
以上のように、キャニスタ７の新気導入口９を、大気開放口１２と電動式エアポンプ１３の吐出口１３ａとに選択的に接続する切換弁１４と、エアポンプ１３の吐出口１３ａから切換弁１４をバイパスしてキャニスタ７の新気導入口９に至り、基準口径を有する基準オリフィス１６が介装されたバイパス通路１５と、を備えると共に、エアポンプ１３をＯＮすると共に、切換弁１４を大気開放口１２側に切換えて、エアポンプ１３から圧送される空気をバイパス通路１５の基準オリフィス１６を経由させた後、切換弁１４を経て大気開放口１２より大気に開放した状態で、エアポンプ１３の作動電流値を検出して判定レベルを設定する判定レベル設定手段と、エアポンプ１３をＯＮすると共に、切換弁１４をエアポンプ１３側に切換えて、エアポンプ１３から圧送される空気を切換弁１４を経てキャニスタ７の新気導入口９よりパージライン（６，１０）に供給した状態を所定時間維持した後の計測タイミングにて、エアポンプ１３の作動電流値をリークレベルとして計測するリークレベル計測手段と、前記リークレベルと前記判定レベルとを比較して、リークの有無を判定するリーク判定手段と、を備えることにより、良好なリーク診断が可能となる。
【００３３】
この加圧方式のリーク診断装置では、従来から知られている負圧方式（パージライン内に機関の吸入負圧を導入し、その後のパージライン内の圧力変化を圧力センサにて検出してリークを診断する方式）と比較すると、車両の状態が安定した停車時に診断を行うため、一般に診断精度が良いとされている。
しかしながら、従来の負圧方式では、圧力センサによりパージライン内の異常負圧を検知でき、すばやく運転者に警告すると共に、パージ停止等のフェイルセーフ処理を実行することができたのであるが、加圧方式では、この圧力センサを持たないため、パージライン内の異常負圧を検知できず、最悪の場合燃料タンクの変形に至る可能性がある。
【００３４】
これは機関１の発生する吸入負圧によりパージライン（６，１０）が異常な負圧に晒されることによるものであり、このような異常負圧は主として、キャニスタ７の新気導入口９側、すなわち、新気導入口９の上流側配管の大気開放口１２や、エアポンプ１３の吸入口１３ｂ、更にはこれらに装着されるエアフィルタ１７の詰まり、あるいは泥や雪の付着、内部への小動物、昆虫類の進入等によって、新気導入口９側が閉塞している状態で、かつ機関運転中にキャニスタパージを実行している場合に発生する。この場合、吸入負圧はパージ中常に発生しているので、パージライン内の負圧は徐々に大きくなり、前記のような不具合に至る可能性がある。
【００３５】
そこで、本発明では、圧力センサ等を追加することなしに、キャニスタ７の新気導入口９側の閉塞（これによる異常負圧）を診断できる閉塞診断装置を提供する。新気導入口９側の閉塞と診断した場合は、パージを停止して負圧を遮断すれば、燃料タンク５からの蒸発燃料の発生に伴い、パージライン内の負圧を徐々に低下させることができる。
【００３６】
また、新気導入口９側が閉塞している場合は、リーク診断に際し、エアポンプ１３の駆動負荷が増大することから、リークがあってもリーク無しと誤診断する可能性があり、新気導入口９側の閉塞が無いことを確認しないと、本来のリーク診断を正確に行うことができないが、閉塞診断を行うことで、リーク診断の精度をも向上できる。
【００３７】
このため、ＥＣＵ２０において、機関運転中のパージ中に、リーク診断のためのエアポンプ１３及び切換弁１４を用いて、閉塞診断を行う。
かかる閉塞診断のため、ＥＣＵ２０には、図２に示すように、少なくともパージ中である所定の閉塞診断条件か否かを判定する閉塞診断条件判定手段、所定の閉塞診断条件にて、加圧空気供給手段（エアポンプ）を駆動する閉塞診断実行手段、このときの加圧空気供給手段（エアポンプ）の駆動負荷を検出し、その駆動負荷が所定値以上となった場合に、新気導入口側の閉塞と判定する閉塞判定手段、更に、新気導入口側の閉塞と判定した場合に、パージを停止するパージ停止手段としての機能がソフトウエア的に備えられる。
【００３８】
次に、ＥＣＵ２０による閉塞診断について、図４のフローチャートによって説明する。尚、本フローは機関運転中に実行される。
ステップ１１では、所定の閉塞診断条件、具体的には、次の（１）〜（５）の条件が全て成立しているか否かを判定する。
（１）パージ中である
（２）車速及び機関負荷がそれぞれ所定範囲内
（３）燃料温度が所定範囲内
（４）パージ制御弁１１の開度（デューティ）、機関吸入空気量及び機関回転数から推定されるパージライン内負圧が所定範囲内
（５）上記（１）〜（４）を満足して、所定時間経過したこと。
【００３９】
ここで、（１）は今回診断したい故障モードがパージ中に発生するものであり、またパージラインが負圧状態のときに診断可能となるからである。
（２）は車速や機関負荷から推定される機関の吸入負圧が十分大きい時に診断するためのものである。吸入負圧が十分大きくないと、エアポンプの駆動時に負荷が大きくなり、診断精度が低下するためである。
【００４０】
（３）は燃料温度が高温の場合に燃料蒸気が大量に発生して診断精度を悪化させるのを防ぐためである。
（４）はキャニスタパージ中のパージライン内負圧が十分でないと、エアポンプによる加圧時に駆動負荷が発生し、電流値が上昇してしまうため、負圧が十分な領域でエアポンプを駆動することで診断精度を向上させるためである。
【００４１】
（５）は過渡的な機関状態変化により診断精度に悪影響が及ばないようにするためである。
閉塞診断条件が成立していると判定されたときはステップ１２へ進む。
ステップ１２では、診断開始のため、切換弁１４をＯＮにしてエアポンプ１３側に切換えると共に、エアポンプ１３をＯＮにして、エアポンプ１３によりパージライン（６，１０）を加圧できる状態とする。
【００４２】
また、このときはパージ中であるので、パージ制御弁１１は開いているが、機関吸入空気量と機関回転数とから推定される吸気管内負圧が所定範囲内であることを条件として、パージライン内に十分な負圧を導入すべく、パージ制御弁１１へのデューティ（ＤＵＴＹ）を１００％にして、全開状態とするのが望ましい。キャニスタパージ中のパージライン内負圧が十分でないと、エアポンプによる加圧時に駆動負荷が発生し、電流値が上昇してしまうため、負圧が十分な領域でエアポンプを駆動することで診断精度を向上させるためである。
【００４３】
次のステップ１３では、タイマＴＭをスタートさせる。
ステップ１４では、エアポンプ１３（その駆動用モータ１３ｍ）の作動電流値を検出する。
ステップ１５では、検出したエアポンプ１３の作動電流値を所定の上限設定値と比較する。作動電流値＜上限設定値の場合は、ステップ１６へ進む。
【００４４】
ステップ１６では、タイマＴＭの値を所定の設定時間と比較し、ＴＭ＜設定時間の場合はステップ１４、１５へ戻って、エアポンプ１３の作動電流値の検出、上限設定値との比較を繰り返す。
ここで、キャニスタ７の新気導入口９の上流側、例えばエアフィルタ１７などに詰まりがなければ、負圧状態のパージライン（６，１０）に対しエアポンプ１３で空気を送り込むことになるので、エアポンプ１３はいわゆる空回り状態となり、その作動電流値は無負荷時に近い小さな値となる。この状態ではステップ１５の判定においてエアポンプ１３の作動電流値が予め設定された上限設定値に達することはないので、設定時間が経過した時点で、ステップ１６からステップ１７へ進む。この場合は、エアポンプ１３の作動電流値が上限設定値に達することなしに設定時間経過した場合であり、新気導入口側の閉塞は無いと診断する。
【００４５】
ステップ１７では、診断終了のため、切換弁１４をＯＦＦにして大気開放口１２側に切換え、またエアポンプ１３をＯＦＦにし、更にパージ制御弁１１を通常制御に戻して、本フローを終了する。
一方、新気導入口側に詰まりがある場合には、エアポンプ１３による加圧空気の供給が困難となることから、その駆動負荷、すなわち作動電流値が上昇する。従って、タイマで設定された所定時間内に、作動電流値が上限設定値以上となった場合は、ステップ１５からステップ１８に進む。
【００４６】
ステップ１８では、新気導入口側の閉塞と診断し、警告等のため、その旨を示す故障コードをセットする。
また、ステップ１９では、診断中止及びパージ停止のため、切換弁１４をＯＦＦにして大気開放口１２側に切換え、またエアポンプ１３をＯＦＦにし、更にパージ制御弁１１をＯＦＦ（全閉）にして、本フローを終了する。
【００４７】
このようにパージ制御弁１１を全閉にしてパージを強制的に停止することで、パージラインへの吸入負圧を遮断でき、その後の燃料タンク５からの蒸発燃料の発生に伴い、パージライン内の負圧を徐々に低下させることができる。このとき、同時に切換弁１４もＯＦＦにして大気開放口１２側に切換えているので、新気導入に際してのエアポンプ１３分の圧力損失を低減することができる。
【００４８】
ここで、ステップ１１の部分が閉塞診断条件判定手段に相当し、ステップ１２の部分が閉塞診断実行手段に相当し、ステップ１３〜１６，１８の部分が閉塞判定手段に相当し、ステップ１９の部分がパージ停止手段に相当する。
図５はパージラインの異常負圧時の各要素の時間変化を示したものである。新気導入口側が閉塞すると、パージによる機関吸入負圧が導入されるため、パージラインの配管負圧が増大していく（上段）。同時にエアポンプの吸入口も閉塞しているため、ポンプ作動電流が上昇していく（中段）。この値が上限設定値を超えた時、閉塞と診断し、パージを停止させる（下段）。
【００４９】
尚、本実施形態では、診断精度向上の方策として、ステップ１１にて、閉塞診断条件の１つとして、パージ制御弁１１の開度（デューティ）、機関吸入空気量及び機関回転数から推定されるパージライン内負圧が所定範囲内であることを確認し、また、ステップ１２にて、診断に際し、機関吸入空気量と機関回転数とから推定される吸気管内負圧が所定範囲内であることを条件として、パージライン内に十分な負圧を導入すべく、パージ制御弁１１へのデューティ（ＤＵＴＹ）を１００％にして、全開状態としているが、これらは共に、キャニスタパージ中のパージライン内負圧が十分でないと、エアポンプ１３による加圧時に駆動負荷が発生し、電流値が上昇してしまうため、負圧が十分な領域でエアポンプ１３を駆動することで診断精度を向上させるためであり、従って、いずれか一方のみを実行するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態を示すシステム図
【図２】  ＥＣＵのリーク診断及び閉塞診断機能を示すブロック図
【図３】  リーク診断のフローチャート
【図４】  閉塞診断のフローチャート
【図５】  パージラインの異常負圧時の各要素の時間変化を示す図
【符号の説明】
１  内燃機関
２  スロットル弁
３  吸気管
４  燃料噴射弁
５  燃料タンク
６  蒸発燃料導入通路
７  キャニスタ
８  吸着材
９  新気導入口
１０  パージ通路
１１  パージ制御弁
１２  大気開放口
１３  エアポンプ
１４  切換弁
１５  バイパス通路
１６  基準オリフィス
１７  エアフィルタ
２０  ＥＣＵ
２１  クランク角センサ
２２  エアフローメータ
２３  スロットルセンサ
２４  車速センサ
２５  燃温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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