(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体の流量を調整する電磁弁（３）と、この電磁弁に対する制御信号を所定の入力に基づいて演算する制御信号演算手段（２６）と、前記制御信号に基づいて電磁弁に向けて駆動制御信号を出力する駆動制御手段（２９）と、前記電磁弁の作動状態を検出する作動検出手段（２２）と、前記電磁弁に対する制御信号と作動検出手段が検出する作動検出値との差に基づいて電磁弁制御量を求める電磁弁制御手段（２３）と、を備え、前記制御信号演算手段は、電磁弁制御量に応じて前記制御信号を求めるよう構成された電磁弁制御装置において、前記電磁弁（３）は、閉作動時と開作動時とで弁体の作動特性が異なり、前記電磁弁制御手段（２３）は、前記弁体の作動特性に応じ、閉弁方向と開弁方向とで異なる特性で前記電磁弁制御量を求め、前記電磁弁（３）の目標液圧勾配と制御液圧勾配との偏差である圧力勾配偏差が正であるか負であるかにより前記方向の判断を行う構成であることを特徴とする電磁弁制御装置。
【請求項２】
前記電磁弁（３）は、弁体がシート面に対して下流に配置されて流体の流体力が弁体に対して開弁方向に作用する構成であり、前記電磁弁制御手段（２３）は、電磁弁を閉弁方向に補正するときには、開弁方向に補正するときに比べて電磁弁制御量を大きくする構成であることを特徴とする請求項１に記載の電磁弁制御装置。
【請求項３】
前記電磁弁（３）は、弁体がシート面に対して上流に配置されて流体の流体力が弁体に対して閉弁方向に作用する構成であり、前記電磁弁制御手段（２３）は、電磁弁を開弁方向に補正するときには、閉弁方向に補正するときに比べて電磁弁制御量を大きくする構成であることを特徴とする請求項１に記載の電磁弁制御装置。
【請求項４】
前記電磁弁制御手段（２３）は、閉弁方向と開弁方向とで電磁弁制御量を異ならせるにあたりゲインを変化させることを特徴とする請求項１ないし３に記載の電磁弁制御装置。
【請求項５】
前記電磁弁制御手段（２３）は、電磁弁制御量の上限値と下限値とに制約を与えるリミット制御を実行することを特徴とする請求項１ないし４に記載の電磁弁制御装置。
【請求項６】
前記駆動制御手段（２９）は、前記電磁弁にデューティ比信号からなる駆動制御信号を出力する構成であることを特徴とする請求項１ないし５に記載の電磁弁制御装置。
【請求項７】
前記電磁弁（３）は、ブレーキ液圧を任意に増圧および減圧可能に構成されたブレーキユニット（Ｈ／Ｕ）において、ホイルシリンダとリザーバとを結ぶ減圧回路（１，２）の途中に設けられ、前記制御信号演算手段（２６）は、ホイルシリンダに与えるブレーキ液圧に応じた制御信号を形成する構成であることを特徴とする請求項１ないし６に記載の電磁弁制御装置。
【請求項８】
前記制御信号演算手段（２６）は、ホイルシリンダの目標液圧に基づいて形成したフィードフォワード制御量と、電磁弁制御量として用いられるフィードバック制御量とを加算する演算を行って制御信号を求めることを特徴とする請求項７に記載の電磁弁制御装置。
【請求項９】
前記作動検出手段（２２）は、車両の減速度に基づいて作動状態を検出することを特徴とする請求項７または８に記載の電磁弁制御装置。
【請求項１０】
前記電磁弁制御手段（２３）は、電磁弁制御量を求めるにあたり、目標液圧と制御液圧との液圧偏差に第１ゲインを乗算した値と、前記圧力勾配偏差に第２ゲインを乗算した値とを加算して電磁弁制御量を求める構成であることを特徴とする請求項７ないし９に記載の電磁弁制御装置。
【請求項１１】
前記電磁弁制御手段（２３）は、前記リミット制御を実行するにあたり、前記圧力勾配偏差に第２ゲインを乗じた値に上限リミット値と下限リミット値とを与えることを特徴とする請求項１０に記載の電磁弁制御装置。
【請求項１２】
前記電磁弁制御手段（２３）は、前記リミット制御を実行するにあたり、電磁弁制御量それ自体に上限リミット値と下限リミット値とを与えることを特徴とする請求項１０に記載の電磁弁制御装置。
【請求項１３】
前記電磁弁の上下差圧に基づいて上下差圧補正量を演算する差圧補正制御量演算手段（２４）が設けられ、前記制御信号演算手段（２６）は、フィードフォワード制御量と電磁弁制御量と上下差圧補正量とを加算して制御信号を形成することを特徴とする請求項９ないし１２に記載の電磁弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁弁制御装置に関し、特に、電磁弁の作動状態の補正技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両や産業機器などにおいて油圧制御などの種々の目的で電磁弁が用いられている。
例えば、車両にあっては、ホイルシリンダ圧制御用電磁弁や、自動変速機におけるロックアップクラッチスリップ制御用電磁弁，アキュム背圧制御用電磁弁，スロットル圧発生用電磁弁や、内燃機関の吸入空気量制御用電磁弁などにおいて用いられている。また、これらは、高い制御性を得るためにデューティ制御などにより、電流値を制御して開度の可変制御が行われている。
そして、これらの電流制御型の電磁弁を用いて制御を実行するにあたり、その制御精度の向上を図るためにフィードバック制御が実行されている。このようなフィードバック制御を実行する従来技術としては、例えば、特開平１０−２７８７６４号公報に記載のものが知られている。
この従来技術は、車両のブレーキ液圧システムに適用されるもので、ブレーキ液圧を制御する電磁弁を、増圧状態、減圧状態、保持状態に制御するために、目標液圧を設定する手段と、目標液圧と実際液圧との偏差を求め、偏差を無くす方向に出力液圧を補正する補正手段とを備え、実際液圧と目標液圧との間に液圧偏差が存在していても、目標液圧が実際液圧に近付く向きに変化している場合には電磁弁を保持状態とし、目標液圧が実際液圧から離れる向きに変化している場合に限り電磁弁を増圧状態あるいは減圧状態として両液圧を近づける方向に補正する待ち型制御手段を設けたことを特徴とするものである。
【０００３】
この従来技術は、上述のような手段を採用したことにより、増圧と減圧が頻繁に繰り返される制御ハンチングの発生を防止して、制御品質を向上させることができ、また、電磁弁の作動音の発生やエネルギ消費を低減させることができるという特徴を有するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述のような制御に用いられる電磁弁としては、ポペット弁が一般的であり、このポペット弁としては、図１５に示すように弁体０１が流入口０２に対向して設けられている構造のものが知られている。本発明者は、研究の結果、このような構造のポペット弁にあっては、弁体０１は、閉方向へ移動し難く、開方向へ移動し易いという特性を有していることを知見した。
上記のように閉方向へ移動し難く開方向へ移動し易い理由としては、下記の２つの理由がある。
まず、第１の理由は、図１５に示すように、流入口０２の上流の高圧による流体力が弁体０１に対して開弁方向に作用するため、開弁は容易であるが、閉弁には大きな力を要する。特に、この流体力は、同図（ａ）（ｂ）に示すように、弁体０１とシート面０３との距離が短くなるほど高圧の受圧面積が広くなるため、閉弁直前ほど大きくなり、閉弁直前ほど大きなソレノイド吸引力が必要となる。
第２の理由は、弁体０１が極微少であっても軸ずれした場合、弁開度を微少としたときに図１６に示すように、弁体０１とシート面０３とが片当たり状態となることがあり、この場合、接触部において摩擦力が作用し、それだけ閉弁させるのに大きなソレノイド吸引力が必要となる。
【０００５】
上述したように、ポペット弁にあっては、閉弁作動させる際には、開弁作動させる場合よりも大きな吸引力が必要であり、かつ、特に、全閉直前で、大きな吸引力が必要である。しかしながら、上述の従来技術にあっては、このような点を考慮していなかったため、精度の高い弁開度制御が難しいという問題があった。すなわち、開弁方向と閉弁方向とで同じ特性を用いて電磁弁制御量を大きくすると、弁開度が必要以上に大きくなりやすい傾向が強くなり、一方、電磁弁制御量を小さくすると、弁開度が広がるのが遅くなるという現象が生じる。
特に、この電磁弁として、ブレーキ液圧を能動的に制御するブレーキ制御装置の減圧弁に適用した場合、弁開度が必要以上に大きくなった場合、制動力が不意に抜ける感じであるＧ抜け現象を招くおそれがあり、一方、弁開度の広くなるのが遅くなった場合、ブレーキの引きずり感を招くおそれがあった。特に、Ｇ抜け感は、電磁弁の制御信号において、ノイズが重畳することがあるが、このようなノイズが重畳してソレノイド吸引力が低下した場合、この低下が僅かであっても、弁体０１は、開方向に大きく移動してブレーキ液圧が低下して発生することがあった。
【０００６】
本願発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、電磁弁の開度制御において、フィードバック制御精度の向上を図ることを主たる目的とし、さらに、特に、ブレーキ制御装置の電磁弁の制御において、使用者に違和感を与えることの無いように制御品質を向上させることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、本発明は、流体の流量を調整する電磁弁（３）と、この電磁弁に対する制御信号を所定の入力に基づいて演算する制御信号演算手段（２６）と、前記制御信号に基づいて電磁弁に向けて駆動制御信号を出力する駆動制御手段（２９）と、前記電磁弁の作動状態を検出する作動検出手段（２２）と、前記電磁弁に対する制御信号と作動検出手段が検出する作動検出値との差に基づいて電磁弁制御量を求める電磁弁制御手段（２３）と、を備え、前記制御信号演算手段は、電磁弁制御量に応じて前記制御信号を求めるよう構成された電磁弁制御装置において、前記電磁弁（３）は、閉作動時と開作動時とで弁体の作動特性が異なり、前記電磁弁制御手段（２３）は、前記弁体の作動特性に応じ、閉弁方向と開弁方向とで異なる特性で前記電磁弁制御量を求め、前記電磁弁（３）の目標液圧勾配と制御液圧勾配との偏差である圧力勾配偏差が正であるか負であるかにより前記方向の判断を行う構成であることを特徴とする手段とした。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電磁弁制御装置において、前記電磁弁（３）は、弁体がシート面に対して下流に配置されて流体の流体力が弁体に対して開弁方向に作用する構成であり、前記電磁弁制御手段（２３）は、電磁弁を閉弁方向に補正するときには、開弁方向に補正するときに比べて電磁弁制御量を大きくする構成であることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の電磁弁制御装置において、前記電磁弁（３）は、弁体がシート面に対して上流に配置されて流体の流体力が弁体に対して閉弁方向に作用する構成であり、  前記電磁弁制御手段（２３）は、電磁弁を開弁方向に補正するときには、閉弁方向に補正するときに比べて電磁弁制御量を大きくする構成であることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３に記載の電磁弁制御装置において、前記電磁弁制御手段（２３）は、閉弁方向と開弁方向とで電磁弁制御量を異ならせるにあたりゲインを変化させることを特徴とする。また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４に記載の電磁弁制御装置において、前記電磁弁制御手段（２３）は、電磁弁制御量の上限値と下限値とに制約を与えるリミット制御を実行することを特徴とする。また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５に記載の電磁弁制御装置において、前記駆動制御手段（２９）は、前記電磁弁にデューティ比信号からなる駆動制御信号を出力する構成であることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項７に記載の発明は、請求項１ないし６に記載の電磁弁制御装置において、前記電磁弁（３）は、ブレーキ液圧を任意に増圧および減圧可能に構成されたブレーキユニット（Ｈ／Ｕ）において、ホイルシリンダとリザーバとを結ぶ減圧回路（１，２）の途中に設けられ、前記制御信号演算手段（２６）は、ホイルシリンダに与えるブレーキ液圧に応じた制御信号を形成する構成であることを特徴とする。また、請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の電磁弁制御装置において、前記制御信号演算手段（２６）は、ホイルシリンダの目標液圧に基づいて形成したフィードフォワード制御量と、電磁弁制御量として用いられるフィードバック制御量とを加算する演算を行って制御信号を求めることを特徴とする。また、請求項９に記載の発明は、請求項７または８に記載の電磁弁制御装置において、前記作動検出手段（２２）は、車両の減速度に基づいて作動状態を検出することを特徴とする。また、請求項１０に記載の発明は、請求項７ないし９に記載の電磁弁制御装置において、前記電磁弁制御手段（２３）は、電磁弁制御量を求めるにあたり、目標液圧と制御液圧との液圧偏差に第１ゲインを乗算した値と、目標液圧勾配と制御液圧勾配との偏差である圧力勾配偏差に第２ゲインを乗算した値とを加算して電磁弁制御量を求める構成であることを特徴とする。また、請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の電磁弁制御装置において、前記電磁弁制御手段（２３）は、前記リミット制御を実行するにあたり、圧力勾配偏差に第２ゲインを乗じた値に上限リミット値と下限リミット値とを与えることを特徴とする。また、請求項１２に記載の発明は、請求項１０に記載の電磁弁制御装置において、前記電磁弁制御手段（２３）は、前記リミット制御を実行するにあたり、電磁弁制御量それ自体に上限リミット値と下限リミット値とを与えることを特徴とする。また、請求項１３に記載の発明は、請求項９ないし１２に記載の電磁弁制御装置において、前記電磁弁の上下差圧に基づいて上下差圧補正量を演算する差圧補正制御量演算手段（２４）が設けられ、前記制御信号演算手段（２６）は、フィードフォワード制御量と電磁弁制御量と上下差圧補正量とを加算して制御信号を形成することを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
本発明では、制御信号演算手段が制御信号を演算し、駆動制御手段が制御信号に基づいて電磁弁を作動させて流体の流量を調整する。同時に、電磁弁制御手段は、制御信号と作動検出値との差に基づいて電磁弁制御量を求め、制御信号演算手段は、電磁弁制御量に応じて制御信号を求める。
【００１３】
上述の流量調整時には、本願発明者が知見したように、電磁弁の弁体に対して流体力が作用し、かつ、弁体がシート面に当接して全閉となる直前では、片当たりによる摩擦力が作用するおそれがあり、これにより、弁体が開弁方向に移動するときと閉弁方向に移動するときとで、弁体の作動特性が異なる。
そこで、本発明では、電磁弁制御手段が電磁弁制御量を求めるにあたり、弁体の作動特性に応じて開弁方向と閉弁方向とで異なる特性で電磁弁制御量を求めている。
【００１４】
電磁弁制御手段の制御方法としては、フィードバック制御、フィードフォワード制御、プレビュー制御が含まれる。したがって、電磁弁が制御信号に対して実際の作動状態に偏差が生じた場合、電磁弁制御量に応じて偏差を無くすフィードバック補正を実行したときに、弁開度が必要以上に大きくなったり、弁開度が広がるのが遅くなったりすることが生じることを無くし、目標とする制御値に対する収束性を向上させて、電磁弁の制御精度を向上させることができるという効果が得られる。また、補正方向の判断を圧力勾配の偏差が正であるか負であるかにより行う。したがって、圧力勾配は電磁弁の弁体の弁開度に相当するので、電磁弁の補正方向を容易かつ正確に判断することができ、信頼性の高い電磁弁の制御が得られる。
【００１５】
例えば、請求項２に記載の発明のように、電磁弁の弁体に対して流体力が開弁方向に作用する構成である場合、電磁弁制御手段は、電磁弁を閉弁方向に補正するときには開弁方向に補正するときに比べて、電磁弁制御量を大きくする。
したがって、開弁方向と閉弁方向で同じ電磁弁制御量である場合には、閉弁方向に補正する場合、弁体の動きが、開弁方向に補正する場合に比べて遅くなるが、本発明では、閉弁方向の補正量を大きくすることにより、閉弁方向と開弁方向とで弁体の移動速度の均一化を図り、上述のように目標とする制御値に対する収束性を向上させて、フィードバック制御精度を向上させることができるという効果が得られる。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明の場合、電磁弁の弁体の作動特性が請求項２に記載の発明と逆であることから、電磁弁制御手段の電磁弁制御量の特性も逆にすることで、請求項２に記載の発明と同様に、閉弁方向と開弁方向とで弁体の移動速度の均一化を図り、上述のように目標とする制御値に対する収束性を向上させて、フィードバック制御精度を向上させることができるという効果が得られる。
【００１７】
また、請求項４に記載の発明では、電磁弁制御手段は、閉弁方向と開弁方向とで電磁弁制御量を異ならせるにあたり、ゲインを変化させる。したがって、制御を単純化して構成の簡略化を図り、コストダウンを図ることができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、電磁弁制御手段は、リミット制御を実行して電磁弁制御量の上限値と下限値に制約を与える。これにより、過剰な補正が加えられたり、逆に、細かすぎる補正が加えられたりするのを防止して、目標値に対する収束性を良好とすることができ、フィードバック精度の向上を図ることができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、駆動制御手段は、電磁弁にデューティ比信号からなる駆動制御信号を出力する。したがって、電磁弁制御量もデューティ比に換算して制御信号に与えられる。
【００２１】
請求項７に記載の発明では、制御信号演算手段は、ホイルシリンダに与えるブレーキ液圧に応じた制御信号を形成し、これに基づき駆動制御手段が、電磁弁に駆動制御信号を出力して、電磁弁の開度が制御される。この場合、電磁弁が開弁すれば、ホイルシリンダのブレーキ液が減圧回路を介してリザーバに向けて抜かれてホイルシリンダ圧の減圧が成され、電磁弁が閉弁すれば、この減圧が停止されてホイルシリンダ圧の保持あるいは増圧が実行される。このようにホイルシリンダ圧の調圧を行うにあたり、上述したように電磁弁に対して高い精度でフィードバック制御が実行されることにより、弁開度が必要以上に大きくなって制動力が不意に抜ける感じであるＧ抜け現象を招いたり、弁開度が広がるのが遅くなってブレーキの引きずり感を招いたりすることを防止でき、車両乗員に違和感を与えることのない、高度の制御品質を得ることができる。また、この請求項７に記載の発明にあっては、請求項８に記載のように、制御信号演算手段は、ホイルシリンダの目標液圧に基づいて形成されたフィードフォワード制御量と、電磁弁制御手段において求められた電磁弁制御量として用いられるフィードバック制御量とを加算して、制御信号を形成することができる。また、車両の減速度はホイルシリンダ圧と関連しているため、請求項９に記載のように、作動検出手段は、車両の減速度に基づいて作動状態を検出することができる。また、請求項１０に記載の発明は、電磁弁制御手段は、目標液圧と制御液圧との液圧偏差に第１ゲインを乗算した値と、圧力勾配偏差に第２ゲインを乗算した値とを加算して電磁弁制御量を求める。すなわち、液圧偏差に第１ゲインを乗算して電磁弁制御量を求めることにより、偏差の絶対量を減らす補正を実行することができる。また、圧力勾配偏差に第２ゲインを乗算して電磁弁制御量を求めることにより、圧力勾配偏差を無くして、ノイズや一時的な応答遅れなどにより短期に生じる偏差を減らす補正を実行することができる。したがって、高いフィードバック制御精度を得ることができる。また、電磁弁制御手段が、閉弁方向と開弁方向とで電磁弁制御量を変化させるにあたり、ゲインを変化させる際には、これら第１ゲインと第２ゲインとの少なくとも一方、望ましくは両方のゲインを変更させることにより、簡単に電磁弁制御量を変更させることができ、制御性に優れる。
【００２２】
さらに、請求項１１に記載の発明は、電磁弁制御手段がリミット制御を実行するにあたり、第２ゲインを乗じた値に上限リミット値と下限リミット値とを与えて、この第２ゲインを乗じた値が、上下限リミット値よりも大きな値および小さな値にならないようにする。したがって、減圧変化率が所定の範囲に制限されて、制動力が急激に減少する「Ｇ抜け感」や「ブレーキの引きずり」が生じるのを確実に防止することができ、また、そのための制御が、第２ゲインにリミットを掛けるだけで簡単である。なお、請求項１２に記載の発明にあっては、電磁弁制御量それ自体に上限リミット値および下限リミット値を設けることで、請求項１１に記載の発明と同様に、制動力が急激に減少する「Ｇ抜け感」や「ブレーキの引きずり」が生じるのを確実に防止することができる。なお、「Ｇ抜け感」や「ブレーキの引きずり」は、減速度の変化率に基づくものであるため、請求項１１に記載の発明のように、圧力勾配に関する第２ゲインにリミッタを掛ける方が、「Ｇ抜け感」や「ブレーキの引きずり」を防止し易い。請求項１３に記載の発明では、差圧補正制御量演算手段が、電磁弁の上下差圧に基づいて、すなわち電磁弁の弁体に対して作用する流体力に基づいて、上下差圧補正量を演算し、制御信号演算手段は、上述のフィードフォワード制御量と電磁弁制御量にさらに、上下差圧補正量を加算して制御信号を形成する。したがって、弁体に作用する流体力に応じて予め制御信号を形成することにより、前もってこの流体力の影響により目標液圧と制御液圧とが異ならないようにすることができ、制御精度が向上し、乗員に違和感を与えないようにすることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図２は本発明の電磁弁制御装置を適用した実施の形態のブレーキ制御装置を示すブレーキ配管図である。なお、この実施の形態は、全請求項に記載の発明のうち請求項３および１２に記載の発明を除く発明に対応している。図において、ＭＣはマスタシリンダでありブレーキペダルＢＰを踏み込むとブレーキ配管１，２を介してブレーキ液をホイルシリンダＷＣに向けて供給する周知のものである。なお、マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバＲＥＳが設けられている。
【００２４】
前記ブレーキ配管１，２はいわゆるＸ配管と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ配管１は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ配管２は、右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されている。
【００２５】
前記ブレーキ配管１，２の途中には、アウト側ゲート弁３が設けられている。このアウト側ゲート弁３は、ブレーキ配管１，２の連通・遮断を切り替える常開のソレノイド弁であり、また、後述するように制動制御時には、ＰＷＭ制御により開度を可変制御する。すなわち、アウト側ゲート弁３は、請求項２に記載の電磁弁に相当するものであり、従来技術を説明する図１５に示すように、弁体がシート面の下流に配置され、かつ、弁体がスプリングなどの付勢手段により全開方向に付勢され、かつ、図外のコイルに通電した際には、発生した吸引力により弁体が付勢力に抗して全閉方向に移動する構造の常開の比例電磁弁であり、この吸引力をＰＷＭ制御により可変制御することで開度が可変制御される。
前記アウト側ゲート弁３には、マスタシリンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイルシリンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液の流通のみを許容する一方弁３ａが並列に設けられている。
【００２６】
また、前記ブレーキ配管１，２において、アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の常開のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流入弁５が設けられ、さらに、この流入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリターン通路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流出弁６が設けられている。
【００２７】
さらに、前記ブレーキ配管１，２には、液圧源としてポンプ４が接続されている。このポンプ４は、制動制御時のブレーキ液圧源となるとともに、ＡＢＳ制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものである。このポンプ４は、モータ８により作動するプランジャポンプであって、２つのプランジャ４ｐ，４ｐを備えるとともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで吸入・吐出を行うポンプ室４ｒが、枝分かれされた吸入回路４ａ，４ｂを介して前記ブレーキ配管１，２においてアウト側ゲート弁３よりも上流の位置と、前記リザーバ７とに接続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記ブレーキ配管１，２において、前記アウト側ゲート弁３と流入弁５との間の位置に接続されている。前記吸入回路４ｂには、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流れるのを防止する逆止弁４ｄが設けられている。
また、前記吸入回路４ａには、この吸入回路４ａの連通・遮断を切り替えるイン側ゲート弁９が設けられている。このイン側ゲート弁９は、常閉のソレノイドバルブにより構成されている。
なお、上述した図２において四角枠で囲んだ構成はブレーキユニットＨ／Ｕとして１つのハウジングに組み込まれている。
【００２８】
このブレーキユニットＨ／Ｕにおける２つのゲート弁３，９、流入弁５、流出弁６およびモータ８の作動は、図示を省略したコントロールユニットにより制御される。
このコントロールユニットは、図示は省略するが、車輪速センサを含んで車両の走行状態を検出する走行状態検出手段に接続され、この走行状態検出手段からの入力に基づいて後述するＡＢＳ制御ならびに自動制動制御を実行する。
【００２９】
ＡＢＳ制御は、周知の制御であり、これを簡単に説明すると、本実施の形態では、車輪速センサからの入力に基づいて制動時の車輪ロックを判断し、車輪がロックしそうな状態になったら、ホイルシリンダ圧を減圧させて車輪ロックを回避した後、その対象となる車輪の車輪速が、車体速よりも所定値だけ低い、制動に最も有効な速度となるように適宜、減圧・保持・増圧を行うものである。
このＡＢＳ制御における減圧・保持・増圧を行うにあたり、減圧の場合は、流入弁５を閉弁させるとともに流出弁６を開弁させ、保持の場合は、両弁５，６を閉弁させ、増圧の場合は、流入弁５を開弁させるとともに流出弁６を閉弁させることにより行う。また、減圧の際には、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がリザーバ７に逃がされるが、このリザーバ７に溜まったブレーキ液は、ポンプ４の作動に基づいて随時ブレーキ配管１，２に戻される。
【００３０】
次に、上述した自動制動制御は、能動的制動制御の１つの態様であって、この自動制動制御は、図１に示すオートクルーズコントローラＡＣＣが先行車との車間距離を予め設定された理想的な車間距離に保ちながら先行車に追従する自動追従制御を実行するにあたり、車間距離が理想車間距離よりも縮まったときに自動的に目標減速度を設定し、この目標減速度が得られるように自動的に制動力を発生させる制御である。この自動制動制御は、本実施の形態では、図１に示す能動制動制御手段２０により実行するもので、この能動制動制御手段２０は、図外の車輪速センサから車輪速信号を入力するとともに、オートクルーズコントローラＡＣＣから目標減速度を示す信号を入力して（本実施の形態では目標減速度が目標液圧ＰＴに換算されて入力されるものとする）、目標減速度が得られるように車輪速に基づいてフィードバックしながら、ホイルシリンダＷＣの増圧・保持・減圧を行う。また、この自動制動制御を実行するにあたっては、流入弁５および流出弁６は、非通電状態として流入弁５を開弁させるとともに流出弁６を閉弁させておき、増圧の際には、アウト側ゲート弁３を閉弁させ、かつイン側ゲート弁９を開弁させるとともにポンプ４を作動させ、これによりブレーキ液をホイルシリンダＷＣに向けて供給し、さらに、ポンプ４のモータ８をＰＷＭ駆動させることにより増圧量を任意にコントロールする。この場合、さらに流入弁５の開度をＰＷＭ制御することにより増圧量をコントロールするようにしても良い。したがって、本実施例では、ブレーキ回路１，２そのものが、請求項７に記載の発明の減圧回路に相当し、アウト側ゲート弁３が同請求項に記載の発明の電磁弁に相当する。一方、減圧する際には、イン側ゲート弁９を閉弁させるとともに、ポンプ４のモータ８を吐出量が発生しないアイドリング回転させ、さらに、アウト側ゲート弁３を開弁させることによりホイルシリンダＷＣのブレーキ液をマスタシリンダＭＣに向けて排出させ、さらに、アウト側ゲート弁３の開弁量をＰＷＭ制御することにより減圧量を任意にコントロールする。なお、能動的制動制御としては、上述の自動制動制御の他に、駆動輪がスリップしたのを検出したときに駆動輪に制動力を発生させて駆動輪スリップを防止するトルクスリップ制御や、車両が過オーバステア状態や過アンダステア状態となったときに、所望の輪に制動力を発生させて、車両をニュートラル状態に戻す方向にヨーモーメントを発生させる車両運動制御などを実行してもよい。ちなみに、上記自動制動制御の場合は、全輪のホイルシリンダ圧を同圧に制御あるいは前後輪で所定の液圧差を持たせながら全ホイルシリンダＷＣに対して液圧を供給するのに対し、車両運動制御の場合は、任意の車輪に制動力を発生させる。また、トルクスリップ制御に関しては、駆動輪のホイルシリンダＷＣにのみ液圧を供給するものである。
【００３１】
次に、図１に基づき、能動制動制御手段２０の構成について説明する。
この能動制動制御手段２０は、図示のように、オートクルーズコントローラＡＣＣから送られてくる目標減速度（目標液圧ＰＴ）に基づいて必要な制御量を演算するフィードフォワード制御量演算部（制御信号演算手段）２１と、車輪速センサから入力される車輪速信号から実際に発生している減速度を演算する減速度演算部（作動検出手段）２２と、フィードフォワード制御量と実際の減速度に基づいて制御誤差を埋める電磁弁制御量を求める電磁弁制御量演算部（電磁弁制御手段）２３と、目標値である目標減速度から差圧補正制御量、すなわちアウト側ゲート弁３を挟んでその上流（この上流は能動制動制御時における上流であるからポンプ４側となる）と下流（この下流とは能動制動制御時にあってはマスタシリンダＭＣ側となる）との圧力差に応じて同じ電流値でも弁開度が異なるために減速度から差圧を推定しさらにこの差圧から補正制御量を求める差圧補正制御量演算部（差圧補正手段）２４と、目標減速度とフィードフォワード制御量と電磁弁制御量と差圧補正制御量とから制御モード、すなわちホイルシリンダ圧を増圧するか保持するか減圧するかを判断する制御モード判断部２５と、同じく、目標減速度とフィードフォワード制御量と電磁弁制御量と差圧補正制御量とから増圧量をコントロールするモータ８および減圧量をコントロールするアウト側ゲート弁３に対して出力するデューティ比を演算するデューティ演算部（制御信号演算手段）２６と、アウト側ゲート弁３の全開時および全閉時において図外の弁体が全開ストッパおよびシート面に当接する際の当たりをソフトに制御するソフトランディング制御部２７と、モータ８に対して駆動信号を出力するモータＰＷＭ駆動回路２８と、アウト側ゲート弁３に対して駆動信号を出力するゲート弁ＰＷＭ駆動回路（駆動制御手段）２９と、アウト側ゲート弁３に出力する駆動制御信号に対してフィードバック補正を実行するフィードバック制御部３０と、イン側ゲート弁９に対して駆動制御信号を出力するイン側ゲート弁駆動回路３１とを備えている。
【００３２】
次に、図３のフローチャートに基づいて上述した能動制動制御手段２０による自動制動制御の流れについて説明する。
ステップ１０１において、各入力信号に対して必要な処理を実行した後、ステップ１０２では、フィードフォワード制御量演算部２１においてポンプ４に対するフィードフォワード制御量であるＳｆ＿Ｐおよびアウト側ゲート弁３に対するフィードフォワード制御量Ｓｆ＿Ｖを下記の演算式に基づいて演算する。
Ｓｆ＿Ｐ＝ＤＧＡＩＮＦ＿Ｐ×ＤＰＴ
Ｓｆ＿Ｖ＝ＤＧＡＩＮＦ＿Ｖ×ＤＰＴ
ここで、ＤＰＴは目標液圧勾配、ＤＧＡＩＮＦ＿Ｐはポンプ４におけるフィードフォワードＤゲイン、ＤＧＡＩＮＦ＿Ｖはアウト側ゲート弁３におけるフィードフォワードＤゲインである。なお、前記目標液圧勾配ＤＰＴとは、現在の液圧と目標値である目標液圧とを結んで決定される液圧の傾きである。
【００３３】
続くステップ１０３では、アウト側ゲート弁３における差圧補正制御量Ｓｄ＿Ｖ［ただし、Ｓｄ＿Ｖ＝ｆｄ＿Ｖ（ＰＴ）］を差圧補正制御量演算部２４において求める。
ちなみに、この差圧補正特性は図４に示す差圧補正量マップとして記憶されている。この差圧補正量マップは、横軸が目標液圧ＰＴとなっているもので、すなわち、自動制動制御時（能動的制動制御時）にあっては、アウト側ゲート弁３の下流であるマスタシリンダＭＣ側は大気圧となっているため、その上下差圧は、ポンプ４側の液圧に等しい。そこで、差圧補正制御量Ｓｄ＿Ｖは、目標液圧ＰＴに応じて設定されているものである。
次に、ステップ１０４では、ポンプ４における立ち上がり補正制御量Ｓｄ＿Ｐを［ただし、Ｓｄ＿Ｐ＝ｆｄ＿Ｐ（ＰＬ）］を求める。
ちなみに、この立ち上がり補正特性は図５に示すマップとして記憶されている。この立ち上がり補正特性マップは、横軸が制御液圧ＰＬとなっているもので、すなわち、ポンプ４の吸入側は大気圧となっているため、ポンプ４にあっては制御液圧ＰＬに向けて吐出圧を立ち上げるものであるから、立ち上がり補正制御量Ｓｄ＿Ｐは、制御液圧ＰＬに応じて設定されているものである。
【００３４】
次のステップ１０５では、電磁弁制御量演算部２３においてポンプ４の電磁弁制御量Ｓｂ＿Ｐを下記の演算式により演算する。
Ｓｂ＿Ｐ＝ＰＧＡＩＮＢ＿Ｐ×（ＰＴ−ＰＬ）＋ＤＧＡＩＮＢ＿Ｐ（ＤＰＴ−ＤＰＬ）
次のステップ１０６では、電磁弁制御量演算部２３においてアウト側ゲート弁３の電磁弁制御量Ｓｂ＿Ｖを求める。なお、詳細については後述する。
【００３５】
次のステップ１０７では、フィードフォワード制御量演算部２１において得られたフィードフォワード制御量Ｓｆ＿Ｐ，Ｓｆ＿Ｖ、差圧補正制御量演算部２４で得られた差圧補正制御量Ｓｄ＿Ｖ、立ち上がり補正制御量Ｓｄ＿Ｐ、電磁弁制御量演算部２３で得られた電磁弁制御量Ｓｂ＿Ｐ，Ｓｂ＿Ｖを下記の演算式に示すように合算してポンプ制御量Ｓｔ＿Ｐおよびバルブ制御量Ｓｔ＿Ｖを求める。Ｓｂ＿Ｐ＝Ｓｆ＿Ｐ＋Ｓｄ＿Ｐ＋Ｓｂ＿Ｐ
Ｓｂ＿Ｖ＝Ｓｆ＿Ｖ＋Ｓｄ＿Ｖ＋Ｓｂ＿Ｖ
続くステップ１０８〜１１１は、制御モード判断部２５における制御モード判断であって、まず、ステップ１０８では、目標液圧ＰＴが、予め設定された自動制動制御（能動制動制御）を実行するか実行しないかを判定する閾値であるＯＦＦ閾値ＴＨＯＦＦよりも大きいか否か判定し、ＹＥＳすなわちＰＴ＞ＴＨＯＦＦの場合は自動制動制御（能動制動制御）を実行すべくステップ１０９に進むが、ＮＯすなわちＰＴ≦ＴＨＯＦＦの場合はステップ１１６に進んで、非制御状態（ＯＦＦ）とする。
【００３６】
次に、ステップ１０９では、目標液圧勾配ＤＰＴが予め設定された急増圧閾値ＴＨＫＹＵ未満であるか否か判定し、ＹＥＳすなわちＤＰＴ＞ＴＨＫＹＵの場合は急増圧を行うべくステップ１１５に進み、一方、ＮＯすなわちＤＰＴ≦ＴＨＫＹＵの場合は、（通常の）増圧、保持、減圧の判断を行うべくステップ１１０に進む。
ステップ１１０では、目標液圧勾配ＤＰＴが予め設定された増圧閾値ＤＢＩＣよりも大きいか否か判定し、ＹＥＳすなわちＤＰＴ＞ＤＢＩＣの場合は増圧処理を行うべくステップ１１４に進み、ＮＯすなわちＤＰＴ≦ＤＢＩＣの場合は減圧あるいは保持の判断を行うべくステップ１１１に進む。
【００３７】
次に、減圧と保持の判断を行うステップ１１１では、目標液圧勾配ＤＰＴが予め設定された減圧閾値ＤＢＤＣ未満であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＤＰＴ＜ＤＢＤＣの場合には減圧処理を実行すべくステップ１１２に進み、ＮＯすなわちＤＰＴ≧ＤＢＤＣの場合は、保持処理を実行すべくステップ１１３に進む。
【００３８】
次に、ステップ１１２〜１１６は、上述の判断に基づく処理、すなわちデューティ演算部２６において、処理に応じたポンプ４ならびにアウト側ゲート弁３のそれぞれに出力するデューティ比を演算し、さらに、モータＰＷＭ駆動回路２８ならびにゲート弁ＰＷＭ駆動回路２９において、デューティ比信号を出力する処理を実行するものである。
【００３９】
ステップ１１２では、減圧処理を実行するもので、この場合、ポンプ制御ＯＮデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｐを０％としてポンプ４を非駆動状態とし、減圧弁制御ＯＮデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを図６に示すマップに基づいてバルブ制御信号Ｓｔ＿Ｖに応じて決定して目標減速度に応じた（実際にはこれにフィードバック補正を加えている）開度とし、さらに、イン側ゲート弁９を閉弁させる。したがって、ホイルシリンダＷＣの液圧がアウト側ゲート弁３からマスタシリンダＭＣ側へ逃げて、減圧が成される。
【００４０】
ステップ１１３では、保持処理を実行するもので、この場合、ポンプ制御ＯＮデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｐを０％としてポンプ４を非駆動状態とし、減圧弁制御ＯＮデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを６０％としてアウト側ゲート弁３を全閉状態とし、さらに、イン側ゲート弁９を閉弁させる。したがって、ポンプ４からのブレーキ液の供給が無く、かつ、アウト側ゲート弁３からの逃げもなく、ホイルシリンダ圧は保持される。
【００４１】
ステップ１１４では、増圧処理を実行するもので、この場合、ポンプ制御ＯＮデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｐを図７に示すマップに基づいてポンプ制御信号Ｓｔ＿Ｐに応じて決定してポンプ４において目標減速度に応じた吐出量が得られるようにし、減圧弁制御ＯＮデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを６０％としてアウト側ゲート弁３を全閉状態とし、さらに、イン側ゲート弁９を開弁させる。したがって、アウト側ゲート弁３からの逃げがない状態でポンプ４からブレーキ液が供給されてホイルシリンダ圧が増圧される。
【００４２】
ステップ１１５では、急増圧処理を実行するもので、この場合、ポンプ制御ＯＮデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｐを１００％として最大駆動させ、減圧弁制御ＯＮデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを６０％としてアウト側ゲート弁３を全閉状態とし、さらに、イン側ゲート弁９を開弁させる。したがって、アウト側ゲート弁３からの逃げがない状態でポンプ４から最大供給量でブレーキ液が供給されてホイルシリンダ圧が急増圧される。
【００４３】
ステップ１１６では、ＯＦＦ処理を実行するもので、この場合、ポンプ制御ＯＮデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｐを０％として駆動停止させ、減圧弁制御ＯＮデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖも０％としてアウト側ゲート弁３を全開状態とし、さらに、イン側ゲート弁９を閉弁させる。したがって、能動的な制動が全く成されず、運転者の制動操作に応じた制動力が発生する。
【００４４】
ちなみに、アウト側ゲート弁３における差圧特性は、図８に示すようになるもので、図において太線で示しているのが、デューティ比と液圧勾配との関係を示す基準マップ特性である。この図では、アウト側ゲート弁３の上下差圧が、それぞれ１０，２０，３０，４０，１００ｋｇｆ／ｃｍ２である場合の特性を示している。このように、差圧が大きくなれば、アウト側ゲート弁３の開弁方向に作用する流体力が強くなるため、同じ液圧勾配を得るのに必要なデューティ比は大きくなる。
【００４５】
上述のステップ１１２〜１１６における減圧・保持・増圧・急増圧・ＯＦＦの各処理のいずれかを実行した後には、ステップ１１７に進んで電流フィードバック制御部３０においてアウト側ゲート弁（減圧弁）３に出力するデューティ比を演算する。なお、この詳細については後述する。
さらに、ステップ１１８に進んでソフトランディング制御部２７においてソフトランディング制御を実行し、続くステップ１１９において各駆動回路２８，２９，３１から駆動信号を出力する処理を実行する。
【００４６】
次に、ステップ１０６において実行する電磁弁制御量演算の詳細について図９のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップ２０１では、圧力勾配偏差ＰＤを、ＰＤ＝ＤＰＴ−ＤＰＬにより演算する。なお、ＤＰＴは目標液圧勾配、ＤＰＬは制御液圧勾配である。制御液圧勾配ＤＰＬは、実際の減速度に基づき得られるものであるので、図９のフローチャートは全体としてフィードバック制御が行われるようになっている。
次に、ステップ２０２では、圧力勾配偏差ＰＤが、正であるか否か、つまりアウト側ゲート弁３の圧力勾配が目標液圧勾配ＤＰＴよりも緩やか、言い換えると開度が目標よりも広くなっているか判断し、ＹＥＳすなわちＰＤ＞０の場合は、目標液圧勾配ＤＰＴよりも緩やかな液圧勾配となっている（目標よりも開度が広くなっている）として閉じ方向の補正を行うべくステップ２０３に進み、ＮＯすなわちＰＤ≦０の場合は、目標液圧勾配ＤＰＴよりも急な液圧勾配となっている（目標よりも開度が狭くなっている）として開き方向の補正を行うべくステップ２０４に進む。
【００４７】
ステップ２０３では、フィードバックＰゲインＰＧＡＩＮＢ＿ＶをＰＧＢＯ＿Ｐに設定するとともに、フィードバックＤゲインＤＧＡＩＮＢ＿ＶをＤＧＢＯ＿Ｐに設定する処理を実行する。
ステップ２０４では、フィードバックＰゲインＰＧＡＩＮＢ＿ＶをＰＧＢＯ＿Ｍに設定するとともに、フィードバックＤゲインＤＧＡＩＮＢ＿ＶをＤＧＢＯ＿Ｍに設定する処理を実行する。
なお、ＰＧＢＯ＿Ｐ＞ＰＧＢＯ＿Ｍ、ＤＧＢＯ＿Ｐ＞ＤＧＢＯ＿Ｍであり、ここで、Ｐゲインとは絶対量偏差に対応するゲインであり、Ｄゲインとは液圧勾配に対応するゲインである。
【００４８】
次に、ステップ２０５では、フィードバックＤ成分値Ｓｂｄ＿Ｖを、Ｓｂｄ＿Ｖ＝ＤＧＡＩＮＢ＿Ｖ×ＰＤにより求める処理を実行する。
【００４９】
続くステップ２０６および２０７にあっては、フィードバックＤ成分値Ｓｂｄ＿Ｖが、予め設定された上限リミット値ＳｂｄＵと下限リミット値ＳｂｄＬとに対して、これらリミット値の間の値であるか、上回っているか、下回っているかを判断し、Ｓｂｄ＿Ｖが上限リミット値ＳｂｄＵ以上の場合はステップ２０８に進んで、フィードバックＤ成分値Ｓｂｄ＿Ｖを上限リミット値ＳｂｄＵに設定する処理を実行する。また、フィードバックＤ成分値Ｓｂｄ＿Ｖが、下限リミット値ＳｂｄＬ以下の場合にはステップ２０９に進んで、フィードバックＤ成分値Ｓｂｄ＿Ｖを下限リミット値ＳｂｄＬに設定する処理を実行する。すなわち、フィードバックＤ成分値Ｓｂｄ＿Ｖが、上限リミット値ＳｂｄＵと下限リミット値ＳｂｄＬとの間の場合は、フィードバックＤ成分値Ｓｂｄ＿Ｖとしてそのままの値を用い、かつ、上限と下限にリミッタをかけて、上限リミット値ＳｂｄＵよりも大きな値を用いないようにするとともに、下限リミット値ＳｂｄＬよりも小さな値を用いないようにするものであり、このステップ２０５〜２０９の処理が特許請求の範囲のリミット制御に相当する。
【００５０】
さらに、ステップ２１０では、電磁弁制御量Ｓｂ＿ＶをＳｂ＿Ｖ＝ＰＧＡＩＮＢ＿Ｖ×（ＰＴ−ＰＬ）＋Ｓｂｄ＿Ｖの式により求める。
すなわち、電磁弁制御量Ｓｂ＿Ｖは、目標液圧ＰＴと制御液圧ＰＬとの偏差に基づくＰ成分値と、フィードバックＤ成分値Ｓｂｄ＿Ｖとにより求めるものであり、Ｐ成分値を求める減圧フィードバックゲインＰＧＡＩＮＢ＿ＶおよびフィードバックＤ成分値Ｓｂｄ＿Ｖを決定するフィードバックＤゲインＤＧＡＩＮＢ＿Ｖは、閉じ側に補正する場合は相対的に大きな値に設定され、開く側に補正する場合は相対的に小さな値に設定される結果、電磁弁制御量Ｓｂ＿Ｖそれ自体も、閉じる側にフィードバック補正する場合は、開く側にフィードバック補正する場合に比べて相対的に大きな値となるものであり、このフィードバックＤ成分値Ｓｂｄ＿Ｖの特性は、図１０に示す特性となる。
【００５１】
次に、ステップ１１７におけるアウト側ゲート弁３のデューティ比を演算する処理の流れについて図１１のフローチャートにより説明する。
ステップ３０１およびステップ３０２において、２サンプル前のデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖ＿２と１サンプル前のデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖ＿１との書き換えを行い、続くステップ３０３では、２サイクル前から今回の制御サイクルまでの３サンプルのいずれもアウト側ゲート弁３のデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖが＝０であるか否か判断し、ＹＥＳの場合はステップ３０５に進むが、ＮＯの場合はステップ３０４に進む。
ステップ３０４では、保持もしくは増圧モードであって、アウト側ゲート弁３のデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖが２サイクル前から今回の制御サイクルまで同じ値であるか否か判断し、ＹＥＳであればステップ３０９に進み、ＮＯであればステップ３１３に進む。
【００５２】
ステップ３０５からの流れは最小電流値Ｉｍｉｎの移動平均を求める流れであり、ステップ３０５および３０６では、２サンプル前の最小電流値（移動平均値）Ｉｍｉｎ＿２および１サンプル前の最小電流値Ｉｍｉｎ＿１の書き換えを行い、続くステップ３０７では、今回の制御サイクルの最小電流値Ｉｍｉｎ＿０の読み込みを行い、続くステップ３０８において、最小電流値（移動平均）Ｉｍｉｎを、Ｉｍｉｎ＝（Ｉｍｉｎ＿０＋Ｉｍｉｎ＿１＋Ｉｍｉｎ＿２）／３により求める。なお、最小電流値Ｉｍｉｎとは、最小デューティ比Ｄｍｉｎ（本実施の形態では０％）として時に流れた電流値である。
【００５３】
一方、ステップ３０９からの流れは最大電流値Ｉｍａｘの移動平均を求める流れであり、ステップ３０９および３１０では、２サンプル前の最大電流値（移動平均値）Ｉｍａｘ＿２および１サンプル前の最大電流値Ｉｍａｘ＿１の書き換えを行い、続くステップ３１１では、今回の制御サイクルの最大電流値Ｉｍａｘ＿０の読み込みを行い、続くステップ３１２において、最大電流値（移動平均）Ｉｍａｘを、Ｉｍａｘ＝（Ｉｍａｘ＿０＋Ｉｍａｘ＿１＋Ｉｍａｘ＿２）／３により求める。なお、最大電流値Ｉｍａｘとは、最大デューティ比Ｄｍａｘ（本実施の形態では６０％）の時に流れた電流値である。
【００５４】
ステップ３１３では、傾きＫａｒを、
Ｋａｒ＝（Ｄｍａｘ−Ｄｍｉｎ）／（Ｉｍａｘ−Ｉｍｉｎ）
により求める。
さらに、ステップ３１４において、切片Ｋｂｒを、
Ｋｂｒ＝Ｄｍｉｎ−（Ｋａｒ×Ｉｍｉｎ）
により求める。
最後にステップ３１５において、アウト側ゲート弁３のデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを、
ＤＵＴＹ＿Ｖ＝Ｋａｒ×Ｉｓｔｄ＋Ｋｂｒ
により求める。
【００５５】
すなわち、図１２において、実線で示す基準電流特性に対して、車両における発電特性が変化したり、あるいはソレノイドなどの作動に伴う温度上昇により抵抗値が変化したりして同図において点線ＦＢで示すように電流特性が変化した場合、Ｄｍａｘに対応したＩｍａｘとＤｍｉｎに対応したＩｍｉｎにより特性ＦＢの傾きＫａｒを求めるとともに、Ｄｍｉｎにおける切片Ｋｂｒを求めて、予め設定された電流値が得られるようにデューティ比をシフトさせる。
【００５６】
次に、ステップ１１８におけるソフトランディング制御について図１３のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ４０１では、ステップ３１５で得られたアウト側ゲート弁３のデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを目標デューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖｔとする。
次のステップ４０２では、制御モードがＯＦＦ、すなわち目標デューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖｔ＝０％であるか否か判定し、ＹＥＳ（制御モードＯＦＦ）の場合、ステップ４０３に進んで急加速か否か判定し、急加速の場合は、ソフトランディング制御をキャンセルすべくステップ４０４に進んでアウト側ゲート弁３に出力するバルブデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖ＝０％としてアウト側ゲート弁３を全開させる。なお、急加速か否かは、図外のアクセル開度センサからの出力などにより判断する。
一方、急加速でない場合は、ステップ４０５→４０６と進むもので、まず、ステップ４０５において目標デューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖｔと１サイクル前のバルブデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖとの偏差△Ｄを求め、続くステップ４０６において、バルブデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを、
ＤＵＴＹ＿Ｖ＝ＤＵＴＹ＿Ｖ−ｍｉｎ（ΔＤｄ，−△Ｄ）
により演算し、バルブデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを０％に向けて、予め設定されたＯＦＦ時デューティ減少率△Ｄｄあるいは偏差−△Ｄとの小さい方を用いて徐々に減らす。
すなわち、アウト側ゲート弁３を全開とする際には、ステップ４０３〜４０６の制御に基づいて、急加速時以外はバルブデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを０％に向けて徐々に減らし、図外の弁体を図外のストッパに向けて徐々に移動させるものであり、これを本明細書ではソフトランディング制御と呼ぶ。
【００５７】
さらに、ステップ４０２において制御モードＯＦＦでない場合には、ステップ４０７に進んで、制御モードが減圧であるか否か判断し、減圧の場合にはステップ４０８に進んで、目標デューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖｔをそのままアウト側ゲート弁３のデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖとする。
一方、ステップ４０７において、制御モードが減圧を除く保持あるいは増圧の場合、ステップ４０９に進み、目標バルブデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖｔと１サイクル前のバルブデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖとの偏差△Ｄを求める。
続くステップ４１０では、１サイクル前のバルブデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖに、予め設定されている減圧勾配であるデューティ増加率△Ｄｉと、前記偏差△Ｄとの小さい方を加えて、今回の指令値としてのバルブデューティ比ＤＵＴＹ＿Ｖを求める。
すなわち、ＤＵＴＹ＿Ｖ＝ＤＵＴＹ＿Ｖ＋ｍｉｎ（ΔＤｉ，△Ｄ）の演算式により求める。
【００５８】
したがって、アウト側ゲート弁３において、図外の弁体は、全開位置に規制するストッパに対して緩やかに移動して衝突するのを防止でき、これにより、衝突音の発生を防止して乗員に不快感を与えるのを防止できるとともに、衝撃を抑えて耐久性を向上させることができる。
さらに、このソフトランディング制御により、残圧発生時には、残圧を徐々に除去することが可能となるものであり、高価な圧力センサを用いない安価な手段により残圧除去を行って制御品質を向上させることができるとともに、乗員に対して「Ｇ抜け感」を与えることを防止できる。
なお、このソフトランディング制御は、全開あるいは全閉に制御する際の制御であるから、このように弁体の変位量に制限を与えても、前述の実際液圧を目標液圧に近付けるフィードバック制御に悪影響を及ぼすことはない。
【００５９】
次に、実施の形態の、特にアウト側ゲート弁３の制御について説明する。
実施の形態にあっては、オートクルーズコントローラＡＣＣから入力される目標減速度に応じてフィードフォワード制御量演算部２１においてフィードフォワード制御量Ｓｆ＿Ｖが形成されるとともに、電磁弁制御量演算部２３において電磁弁制御量Ｓｂ＿Ｖが演算され、さらに、差圧補正制御量演算部２４においてアウト側ゲート弁３の上下差圧、すなわちこのとき弁体が受けている流体力を考慮した差圧補正量Ｓｄ＿Ｖが形成される。そして、これらが合算されてバルブ制御量Ｓｔ＿Ｖが得られる。
ここで、電磁弁制御量Ｓｂ＿Ｖは、閉方向に補正する場合と、開方向に補正する場合とでは、ＰゲインＰＧＡＩＮＢ＿ＶならびにＤゲインＤＧＡＩＮＢ＿Ｖとを異ならせ、閉方向ではゲインを大きくしている。したがって、図１５あるいは図１６により説明したように、弁体に対して流体力が開方向に大きく作用することならびに摩擦力が作用して閉弁時には開弁時よりも大きな力を要するという特性に応じたフィードバック補正を行うことができるものであり、したがって、弁開度が必要以上に大きくなりやすい傾向が強くなったり、逆に、弁開度が広がるのが遅くなったりする現象を抑えて、目標液圧ＰＴに対する収束性を良好にして制御精度を向上させることができる。
これにより、制動力が不意に抜ける感じであるＧ抜け現象を招いたり、逆に、ブレーキの引きずり感を招いたりすることを防止して、制御品質を向上させることができるという効果が得られる。
加えて、開方向と閉方向とで発生する力の変化をゲイン変化により行うようにしており、弁体の移動速度を開方向と閉方向とで同等にすることができ、滑らかな液圧制御が可能となり、これによっても制御品質を向上させることができるという効果が得られる。
さらに、本実施の形態では、電磁弁制御量Ｓｂ＿Ｖを演算するフィードバックＤ成分値Ｓｂｄ＿Ｖに上限リミット値・下限リミット値を設定しているため、電磁弁制御量Ｓｂ＿Ｖの最大値および最小値を適正範囲に収めて、補正速度が遅れたり、過度に弁体が移動したりすることを防いで液圧精度の向上を図ることができる。なお、本実施の形態では、上限リミット値・下限リミット値は、自動制動制御を実行する際における制動力の変化（自動制動制御において必要な最大液圧勾配および最小液圧勾配）に応じて設定しているが、この制御が能動制動制御において他の制御を実行する場合には、上限リミット値・下限リミット値は、その制御に応じて適宜設定する。すなわち、車両に必要なヨーモーメントを発生させる車両運動制御を実行する場合、最大液圧勾配は、本実施の形態よりも大きくなるため、上限リミット値は本実施の形態よりも大きな値に設定するのが好ましい。また、本実施の形態は、フィードバックＤ成分値Ｓｂｄ＿Ｖに上限リミット値および下限リミット値を設定しているが、電磁弁制御量Ｓｂ＿Ｖに上限値と下限値を設定してもよい。ちなみに、フィードバックＤ成分値Ｓｂｄ＿Ｖは、液圧の勾配に関連した数値であるので、本実施の形態ではこの値に上限値および下限値を設定しているものである。
【００６０】
さらに、本実施の形態にあっては、アウト側ゲート弁３の上下差圧に基づいた差圧補正量Ｓｄ＿Ｖを予め加算しているため、目標液圧ＰＴと実際液圧との偏差が少なくなり、これによっても、制御ハンチングを抑えて精度の高い制御を実行することができる。
特に、この実施の形態１にあっては、差圧を目標液圧ＰＴに基づいて形成しているため、実際にホイルシリンダ圧が発生して、実際にその差圧が生じる以前にこの差圧に応じた補正を実行することにより、補正遅れが無く、乗員が制動に違和感をおぼえることのない制御品質に優れた自動制動制御（能動制動制御）を実行することができる。
【００６１】
ちなみに、図１４は本実施の形態による作動例を示すタイムチャートであり、目標減速度Ｇｃａｒ（目標液圧ＰＴに相当する）が（ａ）に示すように変化した場合、（ｂ）に示すように目標液圧ｔａｒｇｅｔＰと実際のホイルシリンダ圧ｐｗｃとの間に偏差が生じているが、その偏差は、極めて小さく、運転者に与える違和感は大幅に軽減されている。また、同図（ｃ）に示すようにアウト側ゲート弁３に出力するデューティ比は、図中太線で示すように変化が少なく、制御が安定し、制御ハンチングも殆ど生じていない。
【００６２】
以上図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定されるものではない。
例えば、実施の形態では、ブレーキ制御装置の電磁弁（アウト側ゲート弁３）に適用した例を示したが、自動変速機におけるロックアップクラッチスリップ制御用電磁弁，アキュム背圧制御用電磁弁，スロットル圧発生用電磁弁や、内燃機関の吸入空気量制御用電磁弁などの他の車載機器の電磁弁に適用することはもちろんのこと、車載装置以外の産業機器などの電磁弁にも適用することができる。
【００６３】
また、実施の形態では、常開の電磁弁に適用した例を示したが、常閉の電磁弁に適用することができる。この常閉の電磁弁において、図１５に示すように、流体の下流に弁体が配置されている場合、開弁方向にスムーズであり、閉弁方向に力を要するから、開弁方向の補正はゲインを低く、閉弁方向の補正はゲインを高くする。さらに、図１５に示す場合とは流体の流通方向の上下方向が逆の常閉の電磁弁の場合は、流体力が閉弁方向に作用するから、閉弁方向の補正はゲインを低く、開弁方向の補正はゲインを高くする。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態の能動制動制御手段を示す制御ブロック図である。
【図２】実施の形態のブレーキ制御装置を示すブレーキ配管図である。
【図３】実施の形態の自動制動制御流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態の差圧補正量マップである。
【図５】実施の形態の立ち上がり制御補正量マップである。
【図６】実施の形態のアウト側ゲート弁に対するデューティ特性を示す基準マップである。
【図７】実施の形態のポンプに対するデューティ特性を示す基準マップである。
【図８】実施の形態におけるデューティ比に応じた液圧勾配の差圧特性図である。
【図９】実施の形態の電磁弁制御量を求める流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施の形態の電磁弁制御量特性図である。
【図１１】実施の形態における電流値補正の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施の形態における電流値補正の説明図である。
【図１３】実施の形態におけるソフトランディング制御の流れを示すフローチャートである。
【図１４】実施の形態の作動例を示すタイムチャートである。
【図１５】従来技術および弁体の作動特性の説明図である。
【図１６】従来技術および弁体の作動特性の説明図である。
【符号の説明】
１    ブレーキ配管
２    ブレーキ配管
３    アウト側ゲート弁
３ａ    一方弁
４    ポンプ
４ａ，４ｂ    吸入回路
４ｃ    吐出回路
４ｄ    逆止弁
４ｐ，４ｐ    プランジャ
４ｒ    ポンプ室
５    流入弁
６    流出弁
７    リザーバ
８    モータ
９    イン側ゲート弁
１０    リターン通路
２０    能動制動制御手段
２１    フィードフォワード制御量演算部
２２    減速度演算部
２３    電磁弁制御量演算部
２４    差圧補正制御量演算部
２５    制御モード判断部
２６    デューティ演算部
２７  ソフトランディング制御部
２８    モータＰＷＭ駆動回路
２９    ゲート弁ＰＷＭ駆動回路
３１    イン側ゲート弁駆動回路
ＡＣＣ    オートクルーズコントローラ
ＢＰ    ブレーキペダル
Ｈ／Ｕ    ブレーキユニット
ＭＣ    マスタシリンダ
ＲＥＳ    リザーバ
ＷＣ    ホイルシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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