(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
助走領域と、この助走領域の前方に助走領域を走行する車両の進路変更が可能な進路変更領域を設け、助走領域から進入した車両が進路変更領域において進路変更することによりスピンを再現するスピン再現用走行路であって、進路変更領域を低摩擦係数路面として設定し、助走領域の終端側の路面上であって進路変更を行う側の車輪接地面上に、一般路面よりも高さの高いマウンド部を進行方向に沿って形成し、マウンド部の終端部を進路変更方向に延長して形成し、前記マウンド部が、助走領域の終端側の側部から助走領域と進路変更領域とで形成されるコーナー部分にかけて、徐々に内側から外側に向かって傾斜しながら立ち上がるカント部であり、かつ、進路変更領域に進路を妨害して１回目のＳ字走行の起点となる識別具を配置したことを特徴とする車両のスピン再現用走行路。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両のスピン再現用走行路に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特開平１０−１０５０４１号公報に開示されているように、基本的な運転技術の習得から更に一歩進めて、実際に起きるであろう様々な道路状況に対応して、車両の挙動等を再現しこれを体験するための教習路が知られている。
このような教習路には、安全でしかも確実に受講者に対して実際の状況を再現することが要求され、また、受講者が自ら車両を運転してそのような状況を作り出せることが重要な課題となっている。インストラクターによる車両に同乗した体験では、実際にハンドルを握らないという点と、インストラクターによる再現であるという点から、受講者はある程度の安心感をもって同乗しているため、車両の挙動は体験できるものの、運転者としての緊迫感を味わうことはできない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、インストラクターにたよらないで、そのような実際に起きるであろう車両の挙動を作り出すことは困難であるという問題がある。例えば、高速道路における大型車両の横転事故、乗用車のスピンが原因の事故などはＳ字走行の後半の進路変更でしばしば起きることが確認されているが、このような状況を、インストラクターに比較して運転技術に優れていない受講者が通常の走行路で再現することはできないのである。
【０００４】
具体的に説明すると、例えば、制動距離の体験のようにインストラクターの合図に基づいてブレーキングを行うだけの簡単な体験研修なら受講者が自らの運転で体験することは可能であるが、Ｓ字走行における急ハンドルによるスピン体験などは、急ハンドルによる車両のとりわけ車幅方向の荷重の偏りを運転者である受講者が作り出さなければならず、極めて困難なものとなってしまう。
そこで、この発明は、車両の姿勢変化をアシストすることでスピン状況を受講者が自らの運転技量でも容易に体験できるようにした車両のスピン再現用走行路を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、助走領域（例えば、実施形態における助走領域Ｓ）と、この助走領域の前方に助走領域を走行する車両（例えば、実施形態における車両Ｖ）の進路変更が可能な進路変更領域（例えば、実施形態における進路変更領域Ｈ）を設け、助走領域から進入した車両が進路変更領域において進路変更することによりスピンを再現するスピン再現用走行路であって、進路変更領域を低摩擦係数路面として設定し、助走領域の終端側の路面上であって進路変更を行う側の車輪（例えば、実施形態における車輪ＷＲ，ＷＬ）接地面上に、一般路面よりも高さの高いマウンド部（例えば、実施形態におけるカント部７）を進行方向に沿って形成し、マウンド部の終端部を進路変更方向に延長して形成し、前記マウンド部が、助走領域の終端側の側部から助走領域と進路変更領域とで形成されるコーナー部分にかけて、徐々に内側から外側に向かって傾斜しながら立ち上がるカント部（例えば、実施形態における案内部４）であり、かつ、進路変更領域に進路を妨害して１回目のＳ字走行の起点となる識別具（例えば、実施形態における識別具６，６）を配置したことを特徴とする。
このように構成することで、助走領域を走行する車両の片側の車輪がマウンド部に乗り上がった状態で進路変更領域に進入し、片側である一方側に進路変更を行うと、マウンド部により傾斜した状態にある車両は更に大きく他方側に沈み込み、その直後に車両を他方側に進路変更させると、車両の一方側がマウンド部から外れると共に大きく沈み込んでいた車両の他方側が伸び上がりこれにより一方側が沈み込むのを助けるため、車両の一方側に大きな偏った荷重を瞬間的に作用させ低摩擦係数路とされた進路変更領域において車両をスピンさせることができる。
また、車両の車輪がカント部に接地していれば、車両に若干の車幅方向のズレがあったとしても車両を車幅方向で確実に傾斜した状態にすることが可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１〜図３は交通教習センターに設置されたスピン再現用走行路１を示している。このスピン再現用走行路１は、基本的な運転技術の習得から更に一歩進んだ安全運転を行うための研修施設に設けられている。この研修施設は、実際に起きるであろう様々な道路状況に対応して車両の挙動等を再現しこれを体験することで安全運転を体得する研修施設であり、その中でこのスピン再現用走行路１は、通常の運転技術を有する受講者がインストラクターの手を借りないで自らの運転で容易にスピンを再現できる工夫が施されたものである。
【００１０】
スピン再現用走行路１は、助走路（走行路）２を備えた助走領域Ｓと、この助走領域Ｓの走行方向前方に進路変更領域（低摩擦係数路）Ｈを備え、この進路変更領域Ｈは助走領域Ｓを走行する車両Ｖがスピン再現を行う目的で進路変更をする複数の進路変更用走行路３を有している。
助走路２は、各受講者が運転する車両Ｖが順番待ちで待機すると共に、車両Ｖを所定の速度（例えば、時速５０〜６０ｋｍ程度）まで加速するための走行路であり、この助走路２を備えた助走領域Ｓは通常の摩擦係数（例えば、０．６〜０．７μ程度）を有する路面となっている。
【００１１】
助走路２は右側へのスピンを体験するための右助走路２Ｒと左側へのスピンを体験するための左助走路２Ｌの２つが選択できるようになっている。また、助走路２の両側縁部は４５度開いた案内部４を介して助走領域Ｓよりも幅の広い進路変更領域Ｈに接続されている。尚、案内部４を設けないで助走領域Ｓを進路変更領域Ｈと同じ幅としてもよい。
進路変更領域Ｈは助走路２から進入した車両Ｖを進路変更させることにより車両Ｖをスピンさせるための領域であって、実際にスピンを行わせる部位の周囲あるいは全域に渡って助走領域Ｓよりも小さな摩擦係数（例えば、０．４５〜０．６μ程度）の路面となっている。具体的に、このような低摩擦係数路面とするために、例えば、散水施設を利用して通常路面に散水したり、路面塗装を施したり、低摩擦係数を有する材料を路面に敷設する方法等を採用することができるが、単なるスピンを体験する走行路とは異なり、Ｓ字走行により通常の路面でも容易に車両がスピンをすることを体験させるためには、受講者にとっても現実味のある散水による路面の低摩擦係数化を採用することが好ましい。
【００１２】
進路変更用走行路３は前記助走路２の延長線上である中央部位に、前記右助走路２Ｒと左助走路２Ｌとを跨ぐようにして中央走行路３Ｃが設けられ、中央走行路３Ｃを挟むようにして車両進行方向に向かって右側に右第１走行路３Ｒ１、左側に左第１走行路３Ｌ１が各々設けられ、更に右第１走行路３Ｒ１の外側に右第２走行路３Ｒ２が設けられると共に、左第１走行路３Ｌ１の外側に左第２走行路３Ｌ２が設けられている。
【００１３】
中央走行路３Ｃの入口付近には、右助走路２Ｒと左助走路２Ｌの何れから進入した場合でも、各々その進路の左側と右側とを一部妨害するために、第１停止車両Ｖ１を仮定した識別具６，６が配置されている。これら第１停止車両Ｖ１を仮定した識別具６，６は、助走路２を走行してくる車両ＶのＳ字走行の起点である１回目の進路変更を行わせるためのものである。
【００１４】
右第１走行路３Ｒ１には右助走路２ＲからのＳ字走行の２回目の進路変更の起点となる右第２停止車両Ｖ２Ｒを仮定した識別具６，６が配置されている。具体的には、右第２停止車両Ｖ２Ｒを仮定した識別具６，６は、Ｓ字走行の１回目に右に進路変更を行った直後に行う２回目の左への進路変更のタイミングを作り出すために配置されている。この右第２停止車両Ｖ２Ｒを仮定した識別具６，６の配置位置はスピンした車両の進行距離を考慮し衝突しない程度に第１停止車両Ｖ１から離れた位置に配置されている。
【００１５】
また、左第１走行路３Ｌ１には左助走路２ＬからのＳ字走行の２回目の進路変更の起点となる左第２停止車両Ｖ２Ｌを仮定した識別具６，６が配置されている。この左第２停止車両Ｖ２Ｌを仮定した識別具６，６は、Ｓ字走行の１回目に左に進路変更を行った直後に行う２回目の右への進路変更のタイミングを作り出すために配置されている。これら左第２停止車両Ｖ２Ｌを仮定した識別具６，６の配置位置もスピンした車両の進行距離を考慮し衝突しない程度に第１停止車両Ｖ１から離れた位置に配置されている。尚、これら右第２停止車両Ｖ２Ｒ、左第２停止車両Ｖ２Ｌを仮定した識別具６，６は、両者を配置して左右で別々に同時研修することもできるが、研修スケジュール状況に合わせて何れか一方のみを配置して一方側のみで行ってもよい。
【００１６】
ここで、前記助走領域Ｓの終端側の路面上であって進路変更を行う側の車輪接地面上に、一般路面より高さの高いカント部（マウンド部）７が車両進行方向に沿って左右に一対形成され、各カント部７の走行方向端末部は進路変更方向に延長して形成されている。具体的には、カント部７は助走領域Ｓの終端側の側部の直線部７Ａと、助走領域Ｓと進路変更領域Ｈとで形成されるコーナー部分である案内部４に沿って設けられた弧状部７Ｂを備え、各断面形状は徐々に内側から外側に向かって傾斜しながら立ち上がるものである。
【００１７】
つまり、右側のカント部７は、右助走路２Ｒでは右助走路２Ｒの右車輪ＷＲが接地する部位（図６に示す）と、右助走路２Ｒから車両Ｖの前部が進路変更領域Ｈに進入した直後で、右に進路変更を行った場合に右車輪ＷＲが通過する右第１走行路３Ｒ１の入口部分にある案内部４に沿うようにして形成され、一方左側のカント部７は、左助走路２Ｌでは左助走路２Ｌの左車輪ＷＬが接地する部位と、左助走路２Ｌから車両Ｖの前部が進路変更領域Ｈに進入した直後で、左に進路変更を行った場合に左車輪ＷＬが通過する左第１走行路３Ｌ１の入口部分にある案内部４に沿うようにして形成されている。
【００１８】
カント部７の直線部７Ａでは、外側縁は助走路２に沿って形成され、カント部７の内側縁の見切り線は入口付近では助走領域Ｓの中央部分に近づくように走行方向に対して斜めに形成されている。具体的寸法としては、例えば、幅寸法ｄ１＝１．５ｍで配置長さｌ１＝８ｍとすることができる。
カント部７の弧状部７Ｂ、つまり案内部４に沿う位置では、外側縁は案内部４に沿って形成され、内側縁の見切り線は弧状に形成され、右第１走行路３Ｒ１と左第１走行路３Ｌ１の端縁に一致する位置まで形成されている。具体的寸法としては、例えば、内側の見切り線から距離ｄ２＝２．８ｍ、カント部７の直線部分の終端部からの距離ｌ２＝２ｍとすることができる。
また、図４に示すように、カント部７の直線部７Ａは高さ寸法が内側から外側に向かって傾斜しながら立ち上がるような断面形状に形成され、例えば、その勾配ＨＩ／Ｄが６／１１０程度に形成され、弧状部７Ｂも同様の勾配で形成されている。尚、図２，３中Ｗは走行区分線を示す。
【００１９】
次に、この実施形態の作用を図５〜図８に従って説明する。ここで、以下の説明では、右助走路２Ｒを使用して車両のスピン再現を行う場合を例とする。
右助走路２Ｒの始端側で待機状態にある車両Ｖが図５に示すように信号５のスタート表示により走行を始め（図１の（１）の位置）、図６に示すように右側のカント部７に右車輪ＷＲを乗り上げると（図１の（２）の位置）、車両Ｖは車幅方向で傾斜して、車両Ｖの右側が左側に対して高くなるような走行姿勢となる。ここで、カント部７の入口付近の内側の見切り線が中央部分に向かうようにして傾斜しているため、車両Ｖはカント部７にスムーズに乗り上がって傾斜姿勢に移行できる。
【００２０】
次に、この傾斜姿勢のまま車両Ｖは進路変更領域Ｈに向かって走行し、第１停止車両Ｖ１を仮定した識別具６，６を避けるため、カント部７の直線部７Ａの終端付近で図７に示すように右に進路変更をすると（図１の（３）の位置）、右車輪ＷＲを弧状部７Ｂに接地したままの車両Ｖには更に左側が沈み込む方向に大きな力が作用する。
したがって、カント部７の弧状部７Ｂを通過した後も、車両Ｖは大きく左側が傾いた状態となる（図１の（４）の位置）。
その状態で、今度は前方の右第２停止車両Ｖ２Ｒを仮定した識別具６，６を避けるため、大きく左側に進路変更を行うと、左側に大きく傾斜していた車両Ｖはサスペンションによるロールの右側への復帰動作が加わるため、図８に示すように右側が大きく下がる方向に車幅方向で傾斜する（図１の（５）の位置）。したがって、ロールの右側への復帰と左側への進路変更を行うための急激なハンドル操作により、進路変更領域Ｈが低摩擦係数路面となっていることもあって、車両Ｖの車輪ＷＲ，ＷＬは車幅方向へのグリップ及び旋回による車両Ｖの左回りへのグリップを失い左回りにスピンすることとなる（図１の（６）の位置）。
【００２１】
このようにして、車両ＶをＳ字走行の前半で急激に右側に進路変更させることで、既にカント部７により左側に傾斜した状態の車両Ｖは更に左側が大きく沈み込み、その直後に右側に進路変更させることで、大きく沈み込んでいた車両Ｖの左側が伸び上がり右側が沈み込むのを補助するため、車両Ｖの右側に大きな偏った荷重を瞬間的に作用させて車両Ｖをスピンさせることができる。
これにより、受講者は自らがＳ字走行を行うだけの簡単な操作で、容易に車両Ｖのスピン状態を再現できこれを体験することができる。
【００２２】
ここで、カント部７は助走領域Ｓの終端側の側部の直線部７Ａと、助走領域Ｓと進路変更領域Ｈとで形成されるコーナー部分である案内部４に沿って設けられた弧状部７Ｂを備え、各断面形状は徐々に内側から外側に向かって傾斜しながら立ち上がっているため、車両Ｖの車輪ＷＲあるいは車輪ＷＬがカント部７に接地していれば、車両Ｖに若干の車幅方向のズレがあったとしても車両Ｖを車幅方向で確実に傾斜した状態にすることが可能となるため、確実に車両Ｖがスピンする状態を再現することができる。
このようにして、通常の運転技量しか持ち合わせていない受講者であっても、インストラクターの手を借りずに受講者自らが運転して車両のスピン状態を再現し身をもって緊迫感を体験して安全運転の必要性を確認することができる。
【００２３】
尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、このスピン再現用走行路を基本的な運転技術の習得を目的としたいわゆる教習所に設けるようにしてもよい。また、カント部は単に一般路面よりも高い単なるマウンド部でもよい。
【００２４】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、マウンド部を利用することで運転者の習熟度にできるだけ依存しないで車両の車幅方向の一方側から他方側へと偏った荷重を順に作用させるようにして、車両のスピン状態を簡単に再現することができるため、受講者が自らの運転で車両がスピンするのを体験することができる効果がある。したがって、Ｓ字カーブなどで起きるスピンが原因となる事故の状況を自らの運転で安全に作りだし安全運転の必要性を身をもって経験することができる効果がある。
また、車両の車輪がカント部に接地していれば、車両に若干の車幅方向のズレがあったとしても車両を車幅方向で確実に傾斜した状態にすることが可能となるため、確実に車両がスピンする状態を再現することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施形態の平面図である。
【図２】  この発明の実施形態の進路変更領域側から助走領域を見た斜視図である。
【図３】  この発明の実施形態の助走領域側から進路変更領域を見た斜視図である。
【図４】  図１、図２のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図５】  図１のＡ矢視図である。
【図６】  図１のＢ矢視図である。
【図７】  図１のＣ矢視図である。
【図８】  図１のＤ矢視図である。
【符号の説明】
２  助走路（走行路）
４  案内部（コーナー部分）
７  カント部（マウンド部）
Ｈ  進路変更領域（低摩擦係数路）
Ｓ  助走領域
Ｖ  車両
ＷＲ，ＷＬ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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