(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示する必要のない自動変速モード及び運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示することの出来る手動変速モードを有するシフト指示手段を有する自動変速機の制御装置において、
運転者の減速意思を演算推定する運転者減速意思演算手段を設け、
車両の状態に基づいて自動ダウンシフト動作を行う自動ダウンシフト動作手段を設け、
前記自動ダウンシフト動作手段による自動ダウンシフト動作中に、前記シフト指示手段から運転者の手動変速モードによるダウンシフト要求があった場合、前記運転者減速意思演算手段によって演算推定された運転者の減速意思が、大きいものと判断された場合に前記自動ダウンシフト手段によるダウンシフト動作に加えて前記シフト指示手段からのダウンシフト要求によるダウンシフト動作を実行し、小さいものと判断された場合に前記シフト指示手段からのダウンシフト要求を却下するダウンシフト実行制御手段を設けて構成した、自動変速機のマニュアル変速制御装置。
【請求項２】
前記自動ダウンシフト動作手段による自動ダウンシフトは、前記シフト指示手段が自動変速モードにある場合に生じることを特徴とする、請求項１記載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。
【請求項３】
前記自動ダウンシフト動作手段による自動ダウンシフトは、前記シフト指示手段が手動変速モードにある場合に生じることを特徴とする、請求項１記載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。
【請求項４】
前記運転者減速意思演算手段は、車両の減速度を演算し、該減速度の大小により、前記運転者の減速意思を演算推定する、請求項１記載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。
【請求項５】
ダウンシフト実行制御手段による、前記シフト指示手段からの運転者の手動変速モードによるダウンシフト要求に基づくダウンシフト動作は、前記自動ダウンシフト手段によるダウンシフト動作による変速終了後に開始するようにして構成した、請求項１記載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、手動変速可能な手動変速モードを有する自動変速機の、マニュアル変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機のシフトレバーなどの変速指示部に、通常のＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄレンジなどの自動変速モードの外に、運転者がシフトレバーやシフトスイッチでダウン／アップシフトを指示できる手動変速モードが設けられ、運転者の意思でギヤ段をアップダウンさせることが出来るものが知られている。
【０００３】
こうした手動変速モードの場合、運転者が高速段を指示したままの状態でブレーキを踏んで減速した際に、当該高速段を保持したままでは駆動力不足となることから、所定のダウンマップに従って、変速段を制御装置側で自動的にダウンシフトさせる制御が行われている。
【０００４】
しかし、こうした制御を行うと、制御装置側でのダウンシフト制御と、運転者が、速度低下に対応するために意識的に手動変速でダウンシフトを行なった場合のダウンシフト制御が競合する場合が生じる。そこで、従来は、手動変速モードにおいて、減速に伴う自動ダウンシフト動作が行われている場合には、運転者による手動変速モードによる変速要求が生じても当該変速要求を禁止する制御を行ない、運転者が意図したと思われる変速段を越えた変速段への変速を防止していた。
【発明が解決しようとする課題】
しかし、車両が急減速しており、運転者の変速要求が、自動ダウンシフトによる変速段よりも更に低いギヤ段を要求している可能性が高いような場合には、そうした変速要求は許可した方が、運転者に違和感を与えることが無くなり、シフトフィーリングとしては良好なものとなる。
【０００５】
本発明は、上記した事情に鑑み、手動変速モード時の自動ダウンシフト制御中に、運転者によるダウンシフト要求がなされた場合でも、適切に対応することが出来る、自動変速機のマニュアル変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
本発明の内、請求項１の発明は、運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示する必要のない自動変速モード（例えば、変速レバー７０ｅを、自動変速モード部７０ａに入れた状態）及び運転者がアップシフト及びダウンシフトを指示することの出来る手動変速モード（例えば、変速レバー７０ｅを、手動変速モード部７０ｂに入れた状態）を有するシフト指示手段（７０）を有する自動変速機の制御装置（２１）において、
運転者の減速意思を演算推定する運転者減速意思演算手段（６０、６１，ＳＵＢ１）を設け、
車両の状態に基づいて自動ダウンシフト動作を行う自動ダウンシフト動作手段（６２、６３、６５）を設け、
前記自動ダウンシフト動作手段による自動ダウンシフト動作中に、前記シフト指示手段（７０）から運転者の手動変速モードによるダウンシフト要求があった場合、前記運転者減速意思演算手段によって演算推定された運転者の減速意思が、大きいものと判断された場合に前記自動ダウンシフト手段（６２、６３、６５）によるダウンシフト動作に加えて前記シフト指示手段（７０）からのダウンシフト要求によるダウンシフト動作を実行し、小さいものと判断された場合に前記シフト指示手段（７０）からのダウンシフト要求を却下するダウンシフト実行制御手段（６２、ＳＵＢ１）を設けて構成される。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記自動ダウンシフト動作手段（６２、６３、６５）による自動ダウンシフトは、前記シフト指示手段（７０）が自動変速モードにある場合に生じることを特徴として構成される。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記自動ダウンシフト動作手段（６２、６３、６５）による自動ダウンシフトは、前記シフト指示手段（７０）が手動変速モードにある場合に生じることを特徴として構成される。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記運転者減速意思演算手段（６０、６１、ＳＵＢ１）は、車両の減速度を演算し、該減速度の大小により、前記運転者の減速意思を演算推定して構成される。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１の発明において、ダウンシフト実行制御手段による、前記シフト指示手段からの運転者の手動変速モードによるダウンシフト要求に基づくダウンシフト動作は、前記自動ダウンシフト手段によるダウンシフト動作による変速終了後（図４のステップＳ３９の変速終了判断の完了後）に開始するようにして構成される。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、運転者減速意思演算手段により、運転者の減速意思を推定することが可能となり、自動ダウンシフト動作手段による自動ダウンシフト動作中の、シフト指示手段からの運転者の手動変速モードによるダウンシフト要求に対して、当該要求を受け入れるか否に関して適切な対応が可能となる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、自動変速モードにおいて自動ダウンシフト動作を行っていた場合に、運転者がシフト指示手段を操作して手動変速モードに切り換えて手動変速モードによるダウンシフト動作を指示した場合でも、当該要求を受け入れるか否に関して適切な対応が可能となる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、手動変速モードにおいて自動ダウンシフト動作を行っていた場合に、運転者がシフト指示手段を操作して手動変速モードによるダウンシフト動作を指示した場合でも、当該要求を受け入れるか否に関して適切な対応が可能となる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、車両の減速度を演算することにより運転者の減速意思を演算推定することから、確実に運転者の減速意思を推定することが出来る。
【００１８】
請求項５の発明によれば、シフト指示手段からの運転者のダウンシフト要求に基づくダウンシフト動作は、自動ダウンシフト手段によるダウンシフト動作による変速終了後に開始されるので、２段以上のダウンシフト動作を、段階的に行うことが出来、急激なダウンシフトに伴うシフトショックの発生を防止することが出来る。
【００１９】
なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【００２１】
５速自動変速機１は、図２に示すように、トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納されている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４ａを備えており、エンジンの回転はエンジンクランクシャフト１３から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機構２の入力軸３に入力する。そして、一体ケースにはクランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具体的には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カウンタ軸）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブボディが配設されている。
【００２２】
主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタリギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、またダブルピニオンプラネタリギヤ９は上記サンギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する共通キャリヤＣＲからなる。
【００２３】
そして、エンジンクランクシャフト１３からトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３は、第１の（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギヤ１８に連結している。
【００２４】
一方、副変速機構５は、第２軸を構成するカウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。
【００２５】
また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結しており、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。また、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されており、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されている。
【００２６】
そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在しており、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。
【００２７】
ついで、図２及び図３に沿って、本５速自動変速機の機構部分の作用について説明する。
【００２８】
Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転される。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５における第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ１６から出力する。
【００２９】
２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブレーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッチＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されている。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られる。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態となるが、コーストダウンにより２速になる場合は、後述するように制御される。
【００３０】
３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放されると共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得られる。
【００３１】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００３２】
５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。また、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合されて、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００３３】
更に、本自動変速機は、加速等のダウンシフト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ローがある。
【００３４】
３速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニット１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレーキＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従って主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【００３５】
４速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にある。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【００３６】
なお、図２において点線の丸印は、コースト時エンジンブレーキの作動状態を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによるリングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速時及び４速時は、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワンウェイクラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１の回転を阻止する。
【００３７】
また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３によりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出力する。
【００３８】
図１は、電気制御系を示すブロック図で、２１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部（ＥＣＵ）で、電子制御部２１には、車速センサ２２、ブレーキストロークセンサ２３及びブレーキ圧センサ２５及びシフト指示手段であるシフトレバー装置７０が接続している。制御部２１は、車両減速度演算部６０，変速要求判断部６１、変速実行部６２、手動変速制御部６３及び自動変速制御部６５を有している。
【００３９】
シフトレバー装置７０は、図中右方に形成された、Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−３−２レンジからなる自動変速モード部７０ａ及び、現在選択されているギヤ段に対してアップシフトを指示する「＋」レンジと現在選択されているギヤ段に対してダウンシフトを指示する「−」レンジとからなる手動変速モード部７０ｂを有しており、自動変速モード部７０ａと手動変速モード部７０ｂは、Ｄレンジと、＋レンジと−レンジとの中間の待機位置７０ｃとの間を接続する接続溝７０ｄで接続されている。運転者が操作自在な変速レバー７０ｅは自動変速モード部と手動変速モード部７０ｂとの間を接続溝７０ｄを介して図中左右方向にも移動自在に設けられている。また、自動変速モード部７０ａでは、運転者が所望のレンジに変速レバー７０ｅを図中上下方向に移動させることにより位置決めし、自動変速制御部６５を介して変速実行部６２が図示しない変速マップなどに基づいて自動変速制御を行う。この場合、運転者は、アップシフト及びダウンシフトを電子制御装置９に対して指示する必要はない自動変速モードとなる。
【００４０】
また、変速レバー７０ｅは、手動変速モード部７０ｂでは、図示しない付勢手段により待機位置７０ｃに保持されており、運転者が車両の走行状態からギヤ段を、現在選択されているギヤ段に対してダウンシフトしたい場合には変速レバー７０ｅを−レンジ側に移動させ、運転者が車両の走行状態からギヤ段を、現在選択されているギヤ段に対してアップシフトしたい場合には変速レバー７０ｅを＋レンジ側に移動させる。変速レバー７０ｅは、付勢手段により待機位置７０ｃに付勢されているので、運転者が変速レバー７０ｅを＋又は−レンジに移動させても、直ちに待機位置７０ｃに戻るように駆動される。
【００４１】
手動変速モード部７０ｂで変速レバー７０ｅが、＋又は−レンジに移動させられると、シフトレバー装置７０からは手動シフト信号Ｓ１が手動変速制御部６３に出力され、手動変速制御部６３はこれを受けて、変速実行部６２に対して、ギヤ段を現在選択されているギヤ段に対して１段アップ又はダウンシフトさせるように指令し、変速実行部６２は当該指令を実行する。
【００４２】
ついで、図４〜６に沿って、シフトレバー装置７０の変速レバー７０ｅが自動変速モード部７０ａにあり、自動変速モードにおいてダウンシフトが生じる場合、例えばコーストダウン時の４→３変速について説明する。４→３変速にあっては、具体的には、解放側油圧ＰＡが第３のクラッチＣ３用油圧であり、係合側油圧ＰＢは第４のブレーキＢ４用油圧である。
【００４３】
まず、図示しないスロットル開度センサ及び車速センサ２２からの信号に基づき、制御部２１はマップにより、４→３変速等のダウンシフトを判断すると、変速実行部６２に対して、図４及び図５に示すフローチャートに従って、係合側摩擦係合要素であるブレーキＢ４、解放側摩擦係合要素であるクラッチＣ３の制御を行うように指令する。以下、各摩擦係合要素への油圧（制御信号圧）の供給状態を示すタイムチャートである図６を参照しつつ説明する。
【００４４】
変速実行部６２は、これを受けて、図５に示すように、解放側の摩擦係合要素であるクラッチＣ３については、図５のステップＳ１を実行し、入力トルクＴｔ の関数により解放側トルクＴＡを算出する（Ｓ１）。該入力トルクＴｔ は、例えば、マップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジントルクを求め、更にトルクコンバータの入出力回転数から速度比を計算し、該速度比からマップにてトルク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。更に、該入力トルクにトルク分担率等が関与して上記解放側トルクＴＡ が求められる。
【００４５】
該解放側トルクＴＡ から解放側の待機係合圧Ｐｗが算出され（Ｓ２）、変速実行部６２は、クラッチＣ３への供給油圧が該待機係合圧Ｐｗになるように制御する（Ｓ３）。更に、変速実行部６２は、図５のステップＳ４で、クラッチＣ３の供給油圧ＰＡをＰｗから予め設定されている所定勾配からなる油圧δＰＥにより、スイープダウンさせる（Ｓ４）。この制御は、供給油圧ＰＡが０になるまで継続される（Ｓ５）。
【００４６】
一方、係合側となるブレーキＢ４は、図４に示すように、制御部２１からのダウンシフト判断に基づき、変速実行部６２による計時が開始され（Ｓ３０）、第４のブレーキＢ４用油圧サーボへの油圧ＰＢが所定圧Ｐｓ１になるように所定信号圧を出力する（Ｓ３１）。
【００４７】
該所定圧Ｐｓ１は、油圧サーボの油圧室を満たしてガタ詰めを行うために必要な油圧に設定されており、所定時間ｔＳＡの間保持される。所定時間ｔＳＡが経過すると（Ｓ３２）、係合側油圧ＰＢは、所定勾配［（Ｐｓ１−Ｐｓ２）／ｔＳＢ］でスイープダウンし（Ｓ３３）、係合側油圧ＰＢが所定低圧Ｐｓ２になると（Ｓ３４）、該スイープダウンが停止され、該所定低圧Ｐｓ２に保持される（Ｓ３５）。該所定低圧Ｐｓ２は、ピストンストローク圧以上でかつ係合側摩擦係合要素（例えば第４のブレーキＢ４）にトルク容量を生じさる圧に設定されており、該所定低圧Ｐｓ２は、計時ｔが所定時間ｔＳＥ経過するまで保持される（Ｓ３６）。上記ステップＳ３１からＳ３６までサーボ起動制御となる。ここで、所定低圧Ｐｓ２をトルク容量を生じさせる圧に設定しているので、所定低圧Ｐｓ２で保持されている間に、係合側摩擦係合要素（Ｂ４）の係合が開始、つまり変速が開始（入力軸の回転変化が開始）される。なお、図６の入力軸回転数は出力軸回転数（車速）が一定と仮定した場合の回転数変化である。
【００４８】
次に、変速実行部６２は、図４に示すように、係合側の摩擦係合要素であるブレーキＢ４のサーボ起動制御（図４のステップＳ３６まで）が終了すると（ｔ≧ｔＳＥ）、直ちに完了制御に入る。該完了制御では、完了制御時間ｔＦＩＮ がタイマに設定される（Ｓ３７）。そして係合側油圧ＰＢは、予め設定されている所定勾配からなる油圧δＰＦによりスイープアップし（Ｓ３８）、上記設定された所定時間ｔＦＩＮ が経過するまで（ｔ≦０）、上記スイープアップが続けられ（Ｓ３９）、該時間が経過した時点で完了制御は終了し変速実行部６２による変速終了判断がなされ、ブレーキＢ４の係合が完了し、４→３変速が完了する。
【００４９】
このようにして、変速レバー７０ｅが自動変速モード部７０ａにある場合のコーストダウンシフト、例えば４−３ダウンシフト変速が行われるが、このダウンシフト動作は、変速レバー７０ｅが手動変速モード部７０ｂにある場合においても同様に、行われる場合がある。即ち、運転者が手動変速モード部７０ｂで変速レバー７０ｅを操作して、手動変速モードによる変速動作が行われている場合、運転者が高速段（例えば４速）を指示したままの状態でブレーキを踏んで減速した際に、当該高速段を保持したままでは駆動力不足となることから、手動変速制御部６３は、図７に示す所定のダウンマップＭＡＰ１に従って、変速段を制御装置側で自動的にダウンシフトさせる制御を行なう。
【００５０】
一方、手動変速制御部６３による自動ダウンシフト制御中に、運転者が、速度低下に対応するために、シフトレバー７０を手動変速モード部７０ｂで−レンジに移動させ、意識的に手動変速でダウンシフトを行なう場合が生じる。
【００５１】
例えば、図９に示すように、手動変速モード部７０ｂでの運転中に車両が減速されて、時点Ｔ１で図７に示すダウンマップＭＡＰ１に基づいて、手動変速制御部６３による４−３ダウンシフト指令が出力され、当該指令に基づいて変速実行部６２が前述のダウンシフト動作を開始した後、運転者が変速レバー７０ｅを−レンジに操作して手動ダウンシフトを指令した場合には、電子制御部２１は、図８示す変速要求処理サブルーチンＳＵＢ１に基づいて、以下の処理を行なう。電子制御部２１は、まず運転者の変速要求が時点Ｔ１で実行された自動ダウンシフトによる変速段よりも更に低いギヤ段を要求している可能性、即ち、運転者の減速意思が単なる１段のダウンシフトを要求しているのか、自動ダウンシフトによるダウンシフトに加えた更なるダウンシフトを要求しているのかの減速意思を演算推定する。
【００５２】
即ち、電子制御部２１は、変速要求処理サブルーチンＳＵＢ１のステップＳ１及びステップＳ２で、変速レバー７０ｅが手動変速モード部７０ｂに有る場合において、自動変速判断による変速実行中に運転者によるマニュアル変速要求が発生したことを検知すると、ステップＳ３で、車速センサ２２、ブレーキストロークセンサ２３及びブレーキ圧センサ２５などからの信号を取り込み、ステップＳ４で車両減速度演算部６０に車両の減速度を演算させる。減速度は、車速センサ２２や図示しない変速機の出力軸回転数センサからの信号に基づいて車速の変化率を演算したり、ブレーキストロークセンサ２３からの信号に基づいてブレーキストロークの変化率を演算したりすることにより、求める。
【００５３】
こうして、減速度が求められたところで、ステップＳ５で変速要求判断部６１が、演算された減速度が所定値以上、従って、図９（ｃ）に示すように、車両が急激に減速しており、自動変速判断によるダウンシフトを行ったとしても、なおダウンシフトの余地が残ると判断された場合には、運転者の減速意思は大きいものと判断し、ステップＳ６に入り、運転者によるマニュアル変速要求を許可し、ステップＳ７に入り、図９（ｄ）に示すように、図４のステップＳ３９の変速終了判断の後、更にマニュアル変速要求に基づくダウンシフト動作に入り、変速実行部６２を介して、例えばＢ４ブレーキが解放されると共に、Ｂ５ブレーキが係合されて３−２ダウンシフトが行われる。この場合、自動変速判断により、４−３変速が行われ、当該変速中にマニュアル変速要求が出力されて、更に３−２変速が行われるので、結果的に４−２変速が行われることとなるが、車両は、４−２ダウンシフトを許容する程度に急激に減速されているので、適正な駆動力を減速後に直ちに得ることが出来る。即ち、この場合の、運転者の減速意思は２段のダウンシフトにあったものと推定され、運転者は自動変速制御部６５の自動変速動作を考慮した形で手動変速指令を出力したものと判断される。
【００５４】
また、図８のステップＳ５で、演算された減速度が所定値以下、従って、図９（ａ）に示すように、車両の減速度がそれほどのものではなく、自動変速判断によるダウンシフトのみで、ダウンシフト後の駆動力が十分まかなえるものと判断された場合には、運転者の減速意思は小さいものと判断し、ステップＳ８に入り、運転者によるマニュアル変速要求を却下し、ステップＳ９に入り、図９（ｂ）に示すように、図４のステップＳ３９の変速終了判断の後、更なるダウンシフト動作を行うことなく、定常状態に戻る。この場合、手動変速指令は却下され、結果的に４−３変速のみが自動で行われることとなるが、車両の減速度は穏やかであり、１段階のダウンシフトで、適正な駆動力を減速後において十分に得ることが出来る。即ち、この場合の、運転者の減速意思は１段のダウンシフトにあったものと推定され、自動変速判断と運転者の手動変速指令が競合したものと判断される。
【００５５】
上述の実施例は、手動変速制御部６３が４−３自動ダウンシフトを行っているときに、運転者が更にダウンシフト指令を手動変速指令として出力した場合について述べたが、手動変速指令が出力される状態は、手動変速制御部６３によるダウンシフトが、４−３に限らず、５−４、３−２など、２−１などの最低ギヤ段へのダウンシフト以外、どのようなギヤ段に係わるダウンシフト動作中でもよい。また、自動変速モード部７０ａにおいて、自動変速制御部６５がダウンシフトを行っているときに、運転者が変速レバー７０ｅを自動変速モード部７０ａから手動変速モード部７０ｂへ操作してダウンシフト指令を手動変速指令として出力する場合にも適用できる。
【００５６】
また、手動変速指令を出力する手動変速指令出力手段は、変速レバー７０ｅに限らず、変速スイッチなどの電気的なスイッチにより構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる電子制御部を示すブロック図。
【図２】本発明を適用しうる自動変速機の機構部分を示すスケルトン図。
【図３】その摩擦係合要素の作動を示す図。
【図４】クラッチツークラッチ変速における自動ダウンシフトの係合側油圧の制御を示すフローチャート。
【図５】クラッチツークラッチ変速における自動ダウンシフトの解放側油圧の制御を示すフローチャート。
【図６】クラッチツークラッチ変速による自動ダウンシフト時の各摩擦係合要素に対する油圧の状態（信号圧）を示すタイムチャート。
【図７】手動変速モードにおけるオートダウンマップの一例を示す図。
【図８】変速要求処理サブルーチンの一例を示すフローチャート。
【図９】自動ダウンシフト動作中に手動変速指令が出力された際の、処理の一例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
２１……制御装置（電子制御部）
６０……運転者減速意思演算手段（車両減速度演算部）
６１……運転者減速意思演算手段（変速要求判断部）
６２……ダウンシフト実行制御手段、自動ダウンシフト動作手段（変速実行部）
６３……自動ダウンシフト動作手段（手動変速制御部）
６５……自動ダウンシフト動作手段（自動変速制御部）
７０……シフト指示手段（シフトレバー）
ＳＵＢ１……ダウンシフト実行制御手段（変速要求処理サブルーチン）
ＭＡＰ１……変速マップ（ダウンマップ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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