(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸縦置きエンジンにおいて、前記エンジンが船外機に搭載され、エンジンの一方の側に配設された燃料タンク（２９）と、他方の側に配設された高圧燃料ポンプ（３２）と、前記燃料タンクと高圧燃料ポンプの間に配設されたオイルタンク（７１）とを備え、前記オイルタンクの上方に水平状に延びるクランプ（７６）を取り付け、該クランプとオイルタンク上面との間に形成される通路（Ｐ）に燃料配管（３１、３７、７３、７４）を配設し、前記オイルタンクは船体側のオイルタンクからの入口部（７１ｂ）と、オイルミスト供給管（７４）を経てエンジンの吸気側にオイルミストを供給する出口部（７１ｃ）とを有し、前記入口部および前記出口部の位置を、船外機を最大にチルトアップしてもオイルタンクの最大油量レベルＭよりも上方に位置させ、前記オイルタンクの底部に設けられた出口部（７１ｄ）とオイルポンプ（２１）の吸引側はオイル吸入管（７８）に接続されていることを特徴とするオイルタンク構造。
【請求項２】
前記オイルタンク（７１）上面には窪み部（７１ｈ）が形成され、該窪み部（７１ｈ）をフライホイール（８０）の下方に位置させることを特徴とする請求項１記載のオイルタンク構造。
【請求項３】
前記通路（Ｐ）に配線（７５）を配設したことを特徴とする請求項１又は２記載のオイルタンク構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機等において用いられるクランク軸縦置きエンジンのオイルタンク構造の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
２サイクルエンジンを備える船外機においては、吸気側より吸入空気にオイルを混ぜることにより、エンジン内部の潤滑を行う方式が通常であり、そのため、エンジンボディの側面でフライホイールの下方にオイルタンクを配設している。ところが、エンジンボディの側面には、燃料タンクや、燃料ポンプ、フィルタ等の部品が取り付けられており、スペース上の制約があるため、オイルタンクとフライホイールとの間のクリアランスが小さく、オイルタンクの上部を配管や配線等を通すことができないという問題を有している。また、筒内燃料噴射式エンジンでは、燃料配管や配線をオイルタンクの周りを迂回して通さざるを得ず、そのため、配管や配線が長くなると共に、配管や配線に無理な力が作用してその劣化等品質の低下が問題となっている。さらに、船外機においては、左右上下に回動されるため、オイルタンク内のオイルが逆流してしまうという問題を有している。
【０００３】
本発明は、上記従来の問題を解決するものであって、配管や配線を直線で最短距離で配設することができるとともに、配管や配線の劣化を防止し品質を向上させることができるクランク軸縦置きエンジンのオイルタンク構造を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明は、クランク軸縦置きエンジンにおいて、前記エンジンが船外機に搭載され、エンジンの一方の側に配設された燃料タンク２９と、他方の側に配設された高圧燃料ポンプ３２と、前記燃料タンクと高圧燃料ポンプの間に配設されたオイルタンク７１とを備え、前記オイルタンクの上方に水平状に延びるクランプ７６を取り付け、該クランプとオイルタンク上面との間に形成される通路Ｐに燃料配管３１、３７、７３、７４を配設し、前記オイルタンクは船体側のオイルタンクからの入口部７１ｂと、オイルミスト供給管７４を経てエンジンの吸気側にオイルミストを供給する出口部７１ｃとを有し、前記入口部および前記出口部の位置を、船外機を最大にチルトアップしてもオイルタンクの最大油量レベルＭよりも上方に位置させ、前記オイルタンクの底部に設けられた出口部７１ｄとオイルポンプ２１の吸引側はオイル吸入管７８に接続されていることを特徴とし、請求項２記載の発明は、請求項１において、前記オイルタンク上面には窪み部７１ｈが形成され、該窪み部をフライホイール８０の下方に位置させることを特徴とし、請求項３記載の発明は、請求項１、２において、前記通路Ｐに配線７５を配設したことを特徴とする。
以上
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明が適用される船外機の例を示す模式図であり、図（Ａ）はエンジンの平面図、図（Ｂ）は図（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図（Ｃ）は船外機の側面図、図（Ｄ）は燃料供給系の構成図である。
【０００６】
図（Ｃ）において、１は船外機であり、クランク軸１０（図Ａ）が縦置状態で搭載されるエンジン２と、エンジン２の下端面に接続されエンジン２を支持するガイドエキゾースト部３と、ガイドエキゾースト部３の下端面に接続されるアッパケース４、ロアケース５及びプロペラ６からなる。上記エンジン２は、筒内噴射式Ｖ型６気筒２サイクルエンジンであり、６つの気筒７ａ〜７ｆ（図Ｂ）が平面視でＶバンクをなすように横置き状態で且つ縦方向に２列に配設されたシリンダボディ７に、シリンダヘッド８が連結、固定されている。
【０００７】
上記気筒７ａ〜７ｆ内には、ピストン１１が摺動自在に嵌合配置され、各ピストン１１はクランク軸１０に連結されている。シリンダヘッド８には、磁力で開閉作動されるソレノイド開閉式の燃料噴射弁１３及び点火プラグ１４が挿入配置されている。気筒７ａ〜７ｆは、それぞれ掃気ポート（図示せず）によりクランク室１２に連通され、また、気筒７ａ〜７ｆには排気ポート１５が接続されている。図（Ｂ）の左バンクの排気ポート１５は左集合排気通路１６に、右バンクの排気ポート１５は右集合排気通路１７に合流されている。
【０００８】
エンジン２のクランク室１２には、吸気マニホールドから分岐する吸気通路１９が接続されており、該吸気通路１９のクランク室１２への接続部には、逆流防止用のリード弁２０が配設され、また、リード弁２０の上流側には、エンジン内にオイルを供給するためのオイルポンプ２１と、吸気量を調節するためのスロットル弁２２が配設されている。オイルポンプ２１は、クランク軸１０の回転により駆動されるポンプであり、船体側に設置されたサブタンク７０から、オイル供給管７７、エンジン側に配設されたメインタンク７１、オイル吸入管７８、オイルポンプ２１、電磁ソレノイド弁ユニット７２を経て吸気管１９内に供給され、オイルの一部は電磁ソレノイド弁ユニット７２からオイルリターン管９２を経てオイルタンク７１に戻されると共に、オイル供給管９４を経てベーパーセパレータタンク２９に供給される。
【０００９】
図（Ｄ）に示すように、船体側に設置されている燃料タンク２３内の燃料は、手動式の第１の低圧燃料ポンプ２５によりフィルタ２６を経て船外機側の第２の低圧燃料ポンプ２７に送られる。この第２の低圧燃料ポンプ２７は、エンジン２のクランク室１２のパルス圧により駆動されるダイヤフラム式ポンプであり、燃料を気液分離装置であるベーパーセパレータタンク２９に送る。ベーパーセパレータタンク２９内には、電動モータにより駆動される燃料予圧ポンプ３０が配設されており、燃料を加圧し予圧配管３１を経て高圧燃料ポンプ３２に送る。エンジン２は複数の気筒７ａ〜７ｆがＶバンクをなすように２列に配設されており、燃料供給レール３３は、各列のシリンダヘッド８に縦方向に固定されている。高圧燃料ポンプ３２の吐出側は、燃料供給レール３３に接続されるとともに、高圧圧力調整弁３５および燃料冷却器３６、戻り配管３７を介してベーパーセパレータタンク２９に接続されている。また、予圧配管３１とベーパーセパレータタンク２９間には予圧圧力調整弁３９が設けられている。
【００１０】
高圧燃料ポンプ３２は、ポンプ駆動ユニット４０により駆動される。このポンプ駆動ユニット４０は駆動ベルト４１を介してクランク軸１０に連結されている。ベーパーセパレータタンク２９内の燃料は、燃料予圧ポンプ３０により例えば３〜１０ｋｇ／ｃｍ2程度に予圧され、加圧された燃料は、高圧燃料ポンプ３２により５０〜１００ｋｇ／ｃｍ2程度若しくはそれ以上に加圧され、加圧された高圧燃料は、高圧圧力調整弁３５にて設定圧を越える余剰燃料がベーパーセパレータタンク２９に戻され、必要な高圧燃料分のみを燃料供給レール３３に供給し、各気筒７ａ〜７ｆに装着した燃料噴射弁１３に供給するようにしている。
【００１１】
ＥＣＵ（電子制御装置）４２には、エンジン２の駆動状態、船外機１や船の状態を示す各種センサからの検出信号が入力される。例えば、クランク軸１０の回転角（回転数）を検出するエンジン回転数センサ４３、吸気通路１９内の温度を検出する吸気温センサ４４、スロットル弁２２の開度を検出するスロットル開度センサ４５、最上段の気筒７ｄ内の空燃比を検出するに空燃比センサ４６、高圧燃料配管内の圧力を検出する燃料圧力センサ４７、オイルタンク７１内のオイルレベルを検出するオイルレベルセンサ４８、船外機のトリム角を検出するトリム角センサ４９、背圧センサ３８等が設けられている。ＥＣＵ４２は、これら各センサの検出信号を制御マップに基づき演算処理し、制御信号を燃料噴射弁１３、点火プラグ１４、電磁ソレノイド弁ユニット７２、予圧燃料ポンプ３０に伝送する。
【００１２】
図２〜図５は、本発明のクランク軸縦置きエンジンのオイルタンク構造の１実施形態を示し、図２は図１の船外機の平面図である。なお、以下の説明では前述の図と同一の構成には同一番号を付けて説明を省略する場合がある。クランク軸１０にはフライホイール８０が固定され、その上部すなわちクランク軸１０の上端に駆動プーリ５０が取り付けられ、また、ポンプ駆動ユニット４０の回動軸５１には従動プーリ５２が設けられ、駆動プーリ５０と従動プーリ５２には駆動ベルト４１が張設されている。ポンプ駆動ユニット４０にはボルト６４により高圧燃料ポンプ３２が取り付けられている。これによりクランク軸１０の回転が駆動ベルト４１を介して回動軸５１に伝達され、高圧燃料ポンプ３２を駆動するようにしている。
【００１３】
シリンダボディ７には取付用ステー５３が固定され、ポンプ駆動ユニット４０は、取付用ステー５３及びシリンダボディ７に３本のボルト５４、５５、５６により取り付けられている。また、燃料供給レール３３および燃料噴射弁１３は、シリンダヘッド８にボルトにより固定され、燃料噴射弁１３は燃料供給レール３３に接続されている。また、高圧燃料ポンプ３２は燃料給排ユニット６０を有し、燃料給排ユニット６０の２つの出口と左右の燃料供給レール３３はそれぞれコネクタ６１、６２およびフレキシブル配管６３により接続されている。
【００１４】
シリンダボディ７の側面には、オイルタンク７１が取り付けられている。オイルタンク７１の上面には、高圧圧力調整弁３５からベーパーセパレータタンク２９への戻り配管３７、高圧燃料ポンプ３２のオーバーフロー管７３、ベーパーセパレータタンク２９から高圧燃料ポンプ３２への燃料供給管３１、オイルタンク７１とサイレンサ５９間に接続されるオイルミスト供給管７４、配線７５が配設されている。これらの配管及び配線は、オイルタンク７１に固定されたクランプ７６により押さえられ、フライホイール８０との接触を防止している。なお、図中、１ａはエンジン２を覆うカウリング（エンジンカバー）、５７はスタータモータ、５８はベルトテンショナー、５９はサイレンサである。
【００１５】
図３は、図２のＹ方向から見た側面図である。シリンダボディ７の側面には、燃料フィルタ２６、並列に接続された２個の第２の低圧燃料ポンプ２７、ベーパーセパレータタンク２９、オイルポンプ２１および電磁ソレノイド弁ユニット７２が取り付けられている。オイルタンク７１の底部とオイルポンプ２１の吸入側はオイル吸入管７８で接続され、オイルポンプ２１の吐出側と電磁ソレノイド弁ユニット７２の流入側は６本のオイル吐出管７９で接続され、電磁ソレノイド弁ユニット７２の吐出側は、６本のオイル供給管９１により各気筒７ａ〜７ｆの吸気管１９（図１）に接続されている。また、電磁ソレノイド弁ユニット７２内の余剰オイルは、オイルリターン管９２を経てオイルタンク７１の底部に戻され、さらにその一部はオイル供給管９４を経てベーパーセパレータタンク２９に供給される。以上のように、オイルタンク７１内のオイルをオイルポンプ２１により各気筒７ａ〜７ｆの吸気通路１９に供給するオイル供給系を備え、該オイル供給系には、各吸気通路１９またはオイルタンク７１に選択的にオイルを供給する電磁ソレノイド弁ユニット７２が配設されている。なお、４８はオイルレベルセンサ、７１ａはフィルタ、９３はスロットルに連動してオイルポンプ２１の吐出量を調節する調節レバーである。
【００１６】
図４及び図５は、上記オイルタンクの構造を示し、図４（Ａ）は図２の平面図、図４（Ｂ）は図４（Ａ）のＸ方向から見た図、図５（Ａ）は図４（Ａ）のＺ方向から見た図、図５（Ｂ）はチルトアップ時のオイルタンクの状態を示す図である。
【００１７】
図４及び図５（Ａ）において、オイルタンク７１の上部には入口部７１ｂが設けられ、該入口部７１ｂにサブタンク７０（図１）からのオイル供給管７７が接続される。入口部７１ｂの上方には出口部７１ｃが設けられ、該出口部７１ｃはオイルミスト供給管７４（図２）を経てサイレンサ５９に接続される。オイルタンク７１の底部には出口部７１ｄと戻り部７１ｅが設けられ、出口部７１ｄはオイル吸入管７８に接続され、戻り部７１ｅはオイルリターン管９２に接続される。
【００１８】
オイルタンク７１の上面には窪み部７１ｈが形成され、また、オイルタンク７１の側面には、３つのエンジン取付用のステー７１ｇとクランプ取付用のステー７１ｆが一体に形成され、ステー７１ｆにクランプ７６がボルト７９により固定されている。クランプ７６は、垂直片７６ａと、垂直片７６ａから水平に延びる水平片７６ｂを備えている。この構成により、図４（Ｂ）に示すようにオイルタンク７１上面の窪み部７１ｈとクランプ７６との間に通路Ｐが形成され、該通路Ｐ内に、図２で説明した戻り配管３７、高圧燃料ポンプ３２からのオーバーフロー管７３、ベーパーセパレータタンク２９から高圧燃料ポンプ３２への燃料供給管３１、オイルタンク７１とサイレンサ５９間に接続されるオイルミスト供給管７４、配線７５を配設し、配管や配線を直線で最短距離で配設するとともに、配管や配線のフライホイール８０への衝突を防止しその劣化を防止している。
【００１９】
図５（Ａ）において、Ｍはオイルタンク７１の最大油量レベルを示し、θは最大チルト角（７０゜程度）を示し、サブタンク７０からの入口部７１ｂとオイルミスト用の出口部７１ｃの位置を、最大トリム角θより後方（船体の進行方向を前方とする）に位置するようにしている。これにより、図５（Ｂ）に示すように、船外機を最大にチルトアップしても、最大油量レベルＭは入口部７１ｂ及び出口部７１ｃより下方にあり、従って、入口部７１ｂからのサブタンク７０への逆流が防止され、また、出口部７１ｃからサイレンサ５９に向けてオイルのオーバーフローを防止することができる。
【００２０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態においては、船外機用エンジンに適用しているが、他のマリンエンジンにも適用可能である。
【００２１】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１記載の発明によれば、配管を直線で最短距離で配設することができるとともに、配管に曲がり等による無理な力がかからないため、配管の劣化を防止することができ、
また、請求項２記載の発明によれば、オイルタンクをフライホイールに近づけることによりコンパクト化を図ることができると共に、配管のフライホイールへの衝突を防止することができ、
また、請求項３記載の発明によれば、配線にも上記効果を奏することができ、また、請求項４記載の発明によれば、船外機をチルトアップした場合に、サブタンクへのオイルの逆流および吸気側へのオーバーフローを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される船外機の例を示す模式図であり、図（Ａ）はエンジンの平面図、図（Ｂ）は図（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う縦断面図、図（Ｃ）は船外機の側面図、図（Ｄ）は燃料供給系の構成図である。
【図２】本発明のクランク軸縦置きエンジンのオイルタンク構造の１実施形態を示し図１の船外機の平面図である。
【図３】図２のＹ方向から見た側面図である。
【図４】オイルタンクの構造を示し、図４（Ａ）は図２の平面図、図４（Ｂ）は図４（Ａ）のＸ方向から見た図である。
【図５】図５（Ａ）は図４（Ａ）のＺ方向から見た図、図５（Ｂ）はチルトアップ時のオイルタンクの状態を示す図である。
【符号の説明】
２…エンジン
２９…燃料タンク
３１、３７、７３、７４…配管
３２…高圧燃料ポンプ
７１…オイルタンク
７５…配線
７６…クランプ
Ｐ…通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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