(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸側チューブの軸芯部に固定状態に配在されたシートパイプの下端部の外周にオイルロックピースを有すると共に、車体側チューブの下端部の内周に保持されて車体側チューブの最下降時にその内周側に上記のオイルロックピースを嵌合させるオイルロックカラーを有してなるフロントフォークにおいて、オイルロックピースがオイルロックカラーの内周側に嵌合するときにこのオイルロックピースの背後側に区画されるオイルロック室に立つロック圧でシートパイプに副って上昇可能とされてなると共に、オイルロックピースが車軸側チューブにおけるボトム部の外周に配設された手動操作部への操作でシートパイプに副って昇降可能とされてなる一方で、シートパイプの内周側に上下動可能に収装されて上端が車体側チューブを伸側方向に附勢する懸架ばねの下端を担持しながら下端がオイルロックピースに連設されたガイドピンに係止される調整パイプを有してなると共に、この調整パイプが上端近傍部の外周に絞り抵抗部を有してなり、かつ、この絞り抵抗部がシートパイプに開穿されて伸側減衰力を発生するオリフィスの下流側に臨在されてなることを特徴とするフロントフォーク
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロントフォークの改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】
近年、自動二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークは、多くの場合に、伸縮作動に伴う発生減衰力の高低調整を可能にし得るとしており、これまでに種々の提案がある。
【０００３】
その中で、発生減衰力の高低調整をフロントフォークの伸縮速度や伸縮位置に依存して言わば自動的に調整するのではなく、ライダーが自ら積極的に手動操作することで発生減衰力の高低調整を実現し得るようにした提案がある。
【０００４】
この場合に、発生減衰力の高低調整を可能にする手動操作部を何処に設けるかだが、これまでの提案では、多くの場合に、フロントフォークの上端に設けるとしており、その結果、自動二輪車におけるハンドルの形状やハンドルの取付位置などの関係で、手動操作部への操作が思うに任せなくなることがある。
【０００５】
一方、この種のフロントフォークにあっては、最圧縮時に車体側チューブと車軸側チューブとの間における衝突を回避する、すなわち、衝撃を緩和するように設定されるのが常態である。
【０００６】
すなわち、フロントフォークの最圧縮時には、たとえば、車軸側チューブのボトム部に配在のオイルロックピースに上方から下降して来る車体側チューブに配在のオイルロックカラーが嵌合するとしている。
【０００７】
そして、この嵌合が高速下に発現される場合には、オイルロックピースとオイルロックカラーとの間に出現する隙間を油が通過するときの抵抗が、すなわち、絞り抵抗が大きくなり、車体側チューブの下降速度を、すなわち、フロントフォークの圧縮速度を抑える一方で、オイルロックピースのいわゆる背後側などに区画されるオイルロック室に立つロック圧で車体側チューブの下降を、すなわち、フロントフォークのそれ以上の圧縮を強制的に阻止するとしている。
【０００８】
それゆえ、一般的に言って、このオイルロックピースとオイルロックカラーからなるオイルロック構造によって衝撃緩和と言う所期の目的を達成し得ることになるが、その反面、効果的なオイルロック構造の具現化が容易でないと言い得ることになる。
【０００９】
すなわち、上記したオイルロック構造では、オイルロックピースとオイルロックカラーとの間における寸法管理が要となるが、フロントフォークを始めとして凡そこの種の油圧機器類の組立にあっては、いわゆる組立誤差が生じるのを避け得ないのも事実であり、したがって、設定通りの寸法を具現化するのは容易でない。
【００１０】
そして、精緻な寸法管理がゆえに、仮に、組立後にオイルロックピースとオイルロックカラーとの間でいわゆる機械当りが招来されて、言わば製品として成り立たなくなることを勘案すれば、上記したオイルロック構造には精緻な寸法管理を要求し難くなる。
【００１１】
その結果、上記したオイルロック構造を有する従来のフロントフォークでは、所望の衝撃緩和を効果的に実現し得なくなる危惧がある。
【００１２】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、自動二輪車におけるハンドルの形状やハンドルの取付位置などの影響を受けずして、発生減衰力の高低調整を可能にする手動操作部への操作を容易にし、かつ、効果的な衝撃緩和の実現を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車軸側チューブの軸芯部に固定状態に配在されたシートパイプの下端部の外周にオイルロックピースを有すると共に、車体側チューブの下端部の内周に保持されて車体側チューブの最下降時にその内周側に上記のオイルロックピースを嵌合させるオイルロックカラーを有してなるフロントフォークにおいて、オイルロックピースがオイルロックカラーの内周側に嵌合するときにこのオイルロックピースの背後側に区画されるオイルロック室に立つロック圧でシートパイプに副って上昇可能とされてなると共に、オイルロックピースが車軸側チューブにおけるボトム部の外周に配設された手動操作部への操作でシートパイプに副って昇降可能とされてなる一方で、シートパイプの内周側に上下動可能に収装されて上端が車体側チューブを伸側方向に附勢する懸架ばねの下端を担持しながら下端がオイルロックピースに連設されたガイドピンに係止される調整パイプを有してなると共に、この調整パイプが上端近傍部の外周に絞り抵抗部を有してなり、かつ、この絞り抵抗部がシートパイプに開穿されて伸側減衰力を発生するオリフィスの下流側に臨在されてなるとするものである。
【００１４】
そして、上記した基本的な構成において、より具体的には、絞り抵抗部は、調整パイプの上端近傍部が外周側に膨出形成された膨径部からなり、あるいは、調整パイプの上端近傍部の外周に保持された絞り部材からなるとする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークにあっても、基本的には、前記した従来のフロントフォークと同様に構成されている。
【００１６】
なお、以下に図示する各実施の形態のおいて、その構成が同様となるところについては、各図毎において同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。
【００１７】
すなわち、このフロントフォークは、図１に示すように、下端側部材たる車軸側チューブ、すなわち、アウターチューブ１内に上端側部材たる車体側チューブ、すなわち、インナーチューブ２を出没可能に挿通させている。
【００１８】
そして、アウターチューブ１の軸芯部にはシートパイプ３を固定状態に配在させ、このシートパイプ３の下端部の外周にオイルロック構造を構成するオイルロックピース４を摺動可能に介装している。
【００１９】
また、インナーチューブ２は、下端部の内周に上記のオイルロックピース４と共にオイルロック構造を構成するオイルロックカラー５を保持していて、このオイルロックカラー５がインナーチューブ２の最下降時にその内周側に上記のオイルロックピース４を嵌合させるとしている。
【００２０】
そしてまた、オイルロックピース４は、アウターチューブ１におけるボトム部１ａの外周に配設された手動操作部２０への操作でシートパイプ３に副って昇降可能とされている。
【００２１】
少し説明すると、まず、アウターチューブ１は、図示しないが、下端が自動二輪車の前輪の車軸に連結され、インナーチューブ２は、同じく図示しないが、上端部が自動二輪車の車体に連繋されながらハンドルを固着させるブラケットに連結される。
【００２２】
そして、アウターチューブ１に対してインナーチューブ２が出没可能に挿通されるとし、このとき、インナーチューブ２の下端外周に介装されている軸受６がアウターチューブ１の内周に摺接して摺動性を保障している。
【００２３】
ちなみに、このフロントフォークが自動二輪車に架装されている場合に、このフロントフォークの前方は、図１中の右側になり、このフロントフォークの後方は、図１中の左側になる。
【００２４】
つぎに、シートパイプ３は、アウターチューブ１におけるボトム部１ａの軸芯部に下方外部から挿通される締付ナット７の下端縮径部３ａへの螺合で、アウターチューブ１の軸芯部に固定状態に起立されている。
【００２５】
そして、このシートパイプ３は、図２にも示すように、下端部近傍に、すなわち、後述するオイルロックピース４の上端に近隣する部位にそこを貫通して内周側と外周側との連通を可能にし、圧側減衰力の発生を可能にするオリフィスとしての通孔３ｂを有している。
【００２６】
また、このシートパイプ３は、図３にも示すように、上端側がインナーチューブ２の下端側の内周側に臨在されていて、この状態下に、上端拡径部３ｃの外周に介装されているシール８がインナーチューブ２の内周に摺接することで、この上端拡径部３ｃのいわゆる上方側と下方側との連通を遮断している。
【００２７】
さらに、このシートパイプ３は、上端拡径部３ｃの下方となる上端近傍部にそこを貫通して内周側と外周側との連通を可能にして伸側減衰力の発生を可能にするオリフィス３ｄを有している。
【００２８】
ちなみに、この図３に示す状態は、フロントフォークがほぼ伸切状態にあるときだが、このときには、上記の上端拡径部３ｃと後述するオイルロックカラー５との間に配在されている衝撃緩和用の伸切ばね９が最収縮に近い状態にある。
【００２９】
オイルロックピース４は、図３に示すように、上記したシートパイプ３の下端部の外周に摺動可能にかつその間での油の流れが阻止される状態に介装されていて、同一の肉厚で適宜の長さの円筒状に形成される本体部４ａと、この本体部４ａの上端に一体に連設されて上方に延在され外周面をテーパー面４ｂとする油孔桿部４ｃとを有している。
【００３０】
そして、このオイルロックピース４にあって、本体部４ａの下端がこのオイルロックピース４における受圧面を形成していて、その面積は、インナーチューブ２側における受圧面積よりも小さく設定されている。
【００３１】
なお、上記の油孔桿部４ｃは、上端側になるに従い肉厚を徐々に薄くするようにして上記のテーパー面４ｂを形成している。
【００３２】
ところで、このオイルロックピース４は、本体部４ａにいわゆる掛け渡されるように水平に、すなわち、直径方向に配在されて、内周側に固着されたガイドピン１０を有している。
【００３３】
そして、このガイドピン１０は、オイルロックピース４の本体部４ａが摺接するシートパイプ３の下端部に開穿された長孔３ｅを挿通している。
【００３４】
ちなみに、この長孔３ｅは、シートパイプ３の軸線方向に沿うように開穿されていて、上記のガイドピン１０がこの長孔３ｅ内で上昇するときに、これを妨げない長さを有するように設定されている（図４参照）。
【００３５】
また、長孔３ｅの下端位置は、オイルロックピース４が下降していて、ボトム部１ａに着座している状態のときに、ガイドピン１０の下端に接触しない位置となるように設定されている（図２参照）。
【００３６】
なお、上記のガイドピン１０の両端は、オイルロックピース４の外周に突出しないように設定されているのはもちろんである。
【００３７】
オイルロックカラー５は、前記したインナーチューブ２の下端部の内周に保持されているが、上下端が加圧変形されたほぼ筒状に形成されていて、下端がインナーチューブ２の下端内周にカシメ固着されることで保持されるとし、上端部の内周側に伸側減衰バルブ１１を有している。
【００３８】
そして、このオイルロックカラー５は、言わば本体部となる中間部の内径を前記したオイルロックピース４における本体部４ａの外径に一致させている。
【００３９】
ちなみに、伸側減衰バルブ１１は、オイルロックカラー５の上端部の内周側に上下動可能に収装されていながら上端側に配在のノンリタンスプリング１２（図３参照）で下降方向に附勢されていわゆる着座した状態に、すなわち、バルブ閉の状態に維持されている。
【００４０】
そして、この伸側減衰バルブ１１は、シートパイプ３の外周に摺接する下端側の内周に油漏れを許容する隙間（図示および符示せず）を有し、シートパイプ３の外周に対向することになる上端側の内周に下方の隙間に連通する環状溝１１ａを有していて、シートパイプ３の外周との間に環状隙間（符示せず）を形成している（図３参照）。
【００４１】
また、この伸側減衰バルブ１１は、上端側の外周側に切欠部１１ｂを有していて（図３参照）、この伸側減衰バルブ１１が上昇したときに、この伸側減衰バルブ１１の下方側の油が上方側に滞りなく流れ得るように配慮している。
【００４２】
なお、この伸側減衰バルブ１１の配在で、シートパイプ３の外周側であってこの伸側減衰バルブ１１の上方側に伸側油室Ｒ１が区画されると共に、同じくシートパイプ３の外周側であってこの伸側減衰バルブ１１の下方側に圧側油室Ｒ２が区画され、このとき、シートパイプ３の内周側は、いわゆるリザーバ室Ｒ３とされる。
【００４３】
それゆえ、以上のように形成されたフロントフォークにあっては、自動二輪車に架装された状態で以下のように伸縮作動する。
【００４４】
すなわち、まず、ライダーが搭乗した状態の自動二輪車が良路たる平坦路を走行する場合の伸長時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１内から突出して伸側油室Ｒ１が収縮され、この伸側油室Ｒ１からの油がオリフィス３ｄを通過してリザーバ室Ｒ３に流出される。
【００４５】
このとき、オリフィス３ｄを油が通過することで伸側の減衰力が発生すると共に、この実施の形態にあっては、減衰バルブ１１の内周とシートパイプ３の外周との間での隙間流れが許容されいて、この隙間流れによる伸側の減衰力も発生する。
【００４６】
なお、このとき、圧側油室Ｒ２で不足する量の油がリザーバ室Ｒ３から通孔３ｂを介して補給される。
【００４７】
つぎに、同じく平坦路を走行する場合の圧縮時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１内に没入し、このとき、伸側油室Ｒ１で不足する油が圧側油室Ｒ２から減衰バルブ１１を開放して流入すると共に、インナーチューブ２の没入量に相当する量の油が圧側油室Ｒ２から通孔３ｂを通過してリザーバ室Ｒ３に流出される。
【００４８】
そして、通孔３ｂを油が通過することで圧側の減衰力が発生する。なお、上記の減衰バルブ１１の開放時には、減衰力発生はない。
【００４９】
さらに、自動二輪車が悪路を走行するなどで、フロントフォークが大きいストロークで、しかも、高速で伸縮する場合には、以下のように作動する。
【００５０】
まず、大きいストロークでの伸長時には、インナーチューブ１の下端部の内周に保持されているオイルロックカラー５の上端が伸切ばね９に当接し、この伸切ばね９が収縮することで、最伸長時の衝撃が緩和される。
【００５１】
つぎに、大きいストロークでの圧縮時には、インナーチューブ１の下端部の内周に保持されているオイルロックカラー５がアウターチューブ１におけるボトム部１ａに配在されているオイルロックピース４に被さるように嵌合する。
【００５２】
このとき、嵌合の開始時には、図示しないが、オイルロックカラー５の内周とオイルロックピース４の外周との間に形成される隙間を介して言わばボトム部１ａ側からの油がリザーバ室Ｒ３側に流出し、油が上記の隙間を通過することによる絞り抵抗でフロントフォークの圧縮速度が抑えられる。
【００５３】
その一方、上記の隙間を油が通過することによる絞り抵抗の発生で、オイルロックカラー５を保持するインナーチューブ２によってアウターチューブ１のボトム部１ａにオイルロック室Ｒが区画されると共に、このオイルロック室Ｒにおけるロック圧でフロントフォークのそれ以上の圧縮が阻止される。
【００５４】
ちなみに、嵌合速度が極めて遅い場合には、上記の絞り抵抗も大きくなく、したがって、オイルロック室Ｒにおけるロック圧の発生はないと言い得る。
【００５５】
そして、上記したオイルロック室Ｒにおけるロック圧の発生時には、この発明にあって、オイルロックピース４がシートパイプ３に副って上昇可能とされているから、図４に示すように、オイルロックピース４が上昇した状態になる。
【００５６】
それゆえ、この発明にあっては、オイルロックピース４が上昇するときには、このオイルロックピース４が上昇した分だけ、インナーチューブ２の圧縮ストローク、すなわち、フロントフォークの圧縮ストロークが大きくなると言い得る。
【００５７】
一方、フロントフォークが最圧縮状態から反転して伸長するときには、オイルロックピース４がシートパイプ３に副って昇降可能とされているから、上昇していたオイルロックピース４が速やかに下降し得て応答性に優れることになり、したがって、オイルロック室Ｒにおける負圧現象を抑制し得て負圧音の発生を抑制し得ると共に、フロントフォークが速やかに伸長作動し得ることになる。
【００５８】
ところで、図示する実施の形態のフロントフォークにあっては、図１に示すように、シートパイプ３の内周側に上下動可能に収装されて上端がこのフロントフォークを伸長させる懸架ばね１３の下端を担持しながら下端がガイドピン１０に係止される調整パイプ１４を有している。
【００５９】
すなわち、この調整パイプ１４は、全体的にはシートパイプ３と同様にパイプ状に形成されていて、拡径されながら変形された上端をばね受部１４ａとし、下端をシート部材１５の介在下にガイドピン１０に当接させている。
【００６０】
このとき、この調整パイプ１４は、上記のシートパイプ３との間に油の流路としての隙間を有しており、上記のシート部材１５がこの隙間を維持する、すなわち、調整パイプ１４をセンタリングするスペーサとして機能している。
【００６１】
そして、図示する実施の形態では、調整パイプ１４は、上記の隙間とその内周側との連通を許容する通孔１４ｂを有してなるが、上記の隙間が流路として十分に機能する場合には、この通孔１４ｂの配在が省略されても良い。
【００６２】
ちなみに、上記のシート部材１５は、ガイドピン１０に当接される調整パイプ１４の下端を保護するように機能すると共にいわゆる座としても機能する。
【００６３】
それゆえ、上記の調整パイプ１４を有するフロントフォークにあっては、オイルロックピース５が上昇するときに、このオイルロックピース４が有するガイドピン１０の上昇によって調整パイプ１４が上昇することになり、図３中に仮想線図で示すように、この調整パイプ１４の上端に担持されている懸架ばね１３の下端が上昇されて、この懸架ばね１３のばね力が大きくなる。
【００６４】
その結果、フロントフォークの高速での最圧縮時には、いわゆるオイルロック効果に加えて、懸架ばね１３のばね力が大きくなることから、より一層効果的な衝撃緩和をなし得ることになる。
【００６５】
このことからすれば、従来のフロントフォークにおけるオイルロック構造がオイルロックピースとオイルロックカラーとの間における設定通りの絞り抵抗を発揮し得るように高い精度管理の下に形成されて組み付けられる場合に比較して、この発明におけるオイルロック構造の場合には、絞り抵抗が僅かに低下されるとしても、すなわち、所定の絞り抵抗を得るための隙間管理について高い精度管理が要求されなくても、ばね力が増大されることで、結果として、効果的な衝撃緩和を達成し得ることになる。
【００６６】
それゆえ、この発明におけるオイルロック構造にあっては、従来のオイルロック構造に比較して、オイルロックピース４について、オイルロックカラー５との間における精度管理に高度性が要求されずして所定のオイルロック効果を得られる点で有利となる。
【００６７】
また、この発明におけるオイルロック構造にあっては、フロントフォークが最圧縮状態から反転して伸長するときに、懸架ばね１３の附勢力が調整パイプ１４を介してオイルロックピース４に作用しているから、上昇していたオイルロックピース４がより一層速やかに下降し得ることになり、応答性を一層良くすることになる。
【００６８】
以上のように形成されているこの発明によるフロントフォークにあっては、オイルロックピース４がアウターチューブ１におけるボトム部１ａの外周に配設された手動操作部２０への操作でシートパイプ３に副って昇降可能とされている。
【００６９】
すなわち、前記したように、この発明にあって、オイルロックピース４は、シートパイプ３に副って上昇可能とされていて、オイルロック室Ｒに立つロック圧で上昇するように設定されている。
【００７０】
それに対して、この手動操作部２０は、その操作によって、オイルロック室Ｒにロック圧が立っていなくても、オイルロックピース４を言わば強制的に上昇させ得るとするものである。
【００７１】
すなわち、仮に、この手動操作部２０がなく、上記のロック圧が立っていないとすれば、オイルロックピース４は、アウターチューブ１のボトム部１ａに着座しているが、このときのいわゆる高さ位置を基準位置とするときに、この基準位置を高く変更し得るようにするのがこの手動操作部２０である。
【００７２】
ちなみに、この手動操作部２０は、基本的には、操作ダイヤル２１の回動操作でオイルロックピース４を昇降し得るように構成されていれば足りる。
【００７３】
それゆえ、たとえば、この手動操作部２０の配設位置、すなわち、操作ダイヤル２１の配在位置については、図１に示すように、このフロントフォークの後方側とされているのに代えて、図６（Ａ）および図７に示すように、このフロントフォークの前方側とされても良い。
【００７４】
そして、操作ダイヤル２１の配在位置がフロントフォークの前方側とされる場合には、その位置関係からして手動操作がし易くなり、操作ダイヤル２１の配在位置がフロントフォークの後方側とされる場合には、跳び石などで言わばこの手動操作部２０がダメージを受けることを回避し得ることになる。
【００７５】
一方、この手動操作部２０は、オイルロックピース４を昇降させるについて、図１および図６（Ａ）に示すように、油圧を利用するのに代えて、図７に示すように、機械的に実現するとしても良い。
【００７６】
そして、油圧を利用する場合には、フロントフォークに充填する油を利用することも可能になり、機械的手段を利用する場合は、油圧を利用する場合に比較して全体的に構成を簡単にし得ることになる。
【００７７】
少し説明すると、図１、すなわち、図２に示す手動操作部２０は、図５にも示すように、操作ダイヤル２１の回動操作でピストン２２を前進させ、このピストン２２の前進で貯油室Ｒ４の油を圧力室Ｒ５（図５参照）に流入させ、油の流入でこの圧力室Ｒ５を区画する昇降ピストン２３を上昇させることによって、オイルロックピース４を上昇させる（図５参照）としている。
【００７８】
このとき、ピストン２２で区画される貯油室Ｒ４は、アウターチューブ１におけるボトム部１ａとこれに延設されたハウジング部１ｂにかけて形成され、昇降ピストン２３で区画される圧力室Ｒ５は、ボトム部１ａに形成されるとしており、そして、貯油室Ｒ４と圧力室Ｒ５とを連通する連通路１ｃは、絞り効果を発揮するように設定されている。
【００７９】
それゆえ、この連通路１ｃにおける絞り効果で、ピストン２２に介装されている漏れ止め用のシール２２ａについて、これを高圧用シールとしなくて済むと共に、シール２２ａの耐久性を向上し得ることになる。
【００８０】
以上のように構成された手動操作部２０にあっては、これが、すなわち、操作ダイヤル２１がアウターチューブ１におけるボトム部１ａ、すなわち、フロントフォークの下端部に配在されているから、従来のフロントフォークにおいてこの種の手動操作部がフロントフォークの上端に設けられている場合に比較して、操作性に優れることになる。
【００８１】
そして、この手動操作部２０が、すなわち、操作ダイヤル２１が操作されてオイルロックピース４が上昇された状態におかれているときに、フロントフォークが最圧縮状態になると、オイルロックピース４がさらに上昇される（図５中の仮想線図参照）ことになる。
【００８２】
その結果、オイルロックピース４の上昇でガイドピン１０も上昇され、したがって、調整パイプ１４が上昇されて懸架ばね１３の下端が上昇され、この懸架ばね１３のばね力が増大されることになる。
【００８３】
そして、オイルロックピース４が上昇した状態でフロントフォークが最圧縮する場合には、オイルロックピース４があらかじめ上昇していない状態で最圧縮する場合に比較して、最圧縮時における圧縮ストロークが長くなる。
【００８４】
ちなみに、図６に示す手動操作部２０にあっては、同図（Ａ）に示すように、操作ダイヤル２１がキャップ状に形成されてなると共に、同図（Ｂ）に示すように、ハウジング部１ｂの外周にストローク表示２４を有していて、操作ダイヤル２１のいわゆる端縁がある位置を視認することで、ピストン２２のストローク量を、すなわち、懸架ばね１３におけるばね力の増大状況を確認し得るように設定されている。
【００８５】
また、図７に示す手動操作部２０にあっては、いわゆるクランク構造に構成されてなるとするもので、言わば操作ダイヤル２１に相当するアジャスター２５と、言わば昇降ピストン２３に相当する昇降ガイド２６とを有してなる。
【００８６】
そして、アジャスター２５は、横方向となるその軸芯線２５ａを中心にしてハウジング部１ｂで回動し得る一方で、軸芯線２５ａに対して軸芯線２５ｂの位置に偏芯している円柱状突起２５ｃを有している。
【００８７】
また、昇降ガイド２６は、外側面に横向き凹状に形成された環状溝２６ａを有していて、この環状溝２６ａ内に上記の円柱状突起２５ｃを臨在させる、すなわち、連繋させるとしている。
【００８８】
そしてまた、昇降ガイド２６は、上端にオイルロックピース４の下端を当接させた状態で担持するとしている。
【００８９】
なお、アジャスター２５は、ハウジング部１ｂとの間に設けられたディテント機構Ｄでいわゆる戻り回転が阻止されるとしている。
【００９０】
それゆえ、この手動操作部２０にあっては、アジャスター２５を、たとえば、図７に示す状態から、ドライバーなどの適宜の工具を利用して回動することで、円柱状突起２５ｃが反転されるようにして上昇され、これによって昇降ガイド２６が上昇されて、オイルロックピース４が強制的に上昇されることになる。
【００９１】
ちなみに、この実施の形態による場合には、懸架ばね１３におけるばね力を増減の二段に、すなわち、いわゆるハードとソフトのいずれかに選択できるのみとされるであろう。
【００９２】
ところで、前記した調整パイプ１４は、図２に示すように、上端近傍部の外周に絞り抵抗部を有しており、この絞り抵抗部がシートパイプ３に開穿されて伸側減衰力を発生するオリフィス３ｄの下流側に臨在されるとしている。
【００９３】
すなわち、この絞り抵抗部は、これが調整パイプ１４の上昇に伴って上昇されるときに、オリフィス３ｄの下流側で絞り抵抗を付与して、オリフィス３ｄで発生される伸側減衰力を高くする。
【００９４】
このとき、この絞り抵抗部は、図示する実施の形態では、調整パイプ１４の上端近傍部が外周側に膨出形成された膨径部１４ｃからなるとしているが、これに代えて、図８に示すように、調整パイプ１４の上端近傍部の外周に保持された絞り部材１６からなるとしても良い。
【００９５】
そして、絞り抵抗部としての膨径部１４ｃは、上端側の外周面をテーパー面１４ｄとしており、このテーパー面１４ｄをシートパイプ３に開穿のオリフィス３ｄに対向させ、もしくは、近隣させるとしている。
【００９６】
また、絞り抵抗部としての絞り部材１６にあっても、上端側の外周面をテーパー面１６ａとしており、このテーパー面１６ａをシートパイプ３に開穿のオリフィス３ｄに対向させ、もしくは、近隣させるとしている。
【００９７】
なお、絞り部材１６は、図示する実施の形態では、調整パイプ１４の外周に介装された上下二段のストッパリング１７に係止された状態で所定位置に保持されている。
【００９８】
また、調整パイプ１４にあっては、下段のストッパリング１７の下方となる部位にシートパイプ３と調整パイプ１４との間に溜まることがあるエアーをリザーバ室Ｒ３側に抜くための小孔１４ｅが開穿されている。
【００９９】
それゆえ、この実施の形態による場合には、図示しないが、手動操作部２０への操作でオイルロックピース４が上昇された状態におかれるときに、これに伴う調整パイプ１４の上昇で絞り抵抗部（膨径部１４ｃあるいは絞り部材１６）が上昇してオリフィス３ｄの下流側で絞り抵抗を付与することになり、フロントフォークの伸長作動時における伸側減衰力を高くし、最伸長時におけるより一層効果的な衝撃緩和をなし得ることになる。
【０１００】
また、この実施の形態による場合には、手動操作部２０への操作でオイルロックピース４が上昇されることで、フロントフォークの伸長時に油がオリフィス３ｄを通過することで発生される伸側減衰力が高くなると共に、懸架ばね１３におけるばね力が大きくなることで、フロントフォークの圧縮時における吸収エネルギーが大きくなり、自動二輪車における乗り心地をいわゆるハードにすることが可能になる。
【０１０１】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、フロントフォークが最圧縮されるとき、その最圧縮近傍時には、オイルロックカラーの内周とオイルロックピースの外周との間に形成される隙間を油が通過することによる絞り抵抗でフロントフォークの圧縮速度が抑えられると共に、最圧縮時には、オイルロックピースの背後側に区画されるオイルロック室におけるロック圧でフロントフォークのそれ以上の圧縮が阻止されることになる。
【０１０２】
このとき、オイルロックピースは、シートパイプに副って昇降可能とされているから、オイルロック室におけるロック圧で上昇することになり、このオイルロックピースが上昇した分だけ、インナーチューブの圧縮ストローク、すなわち、フロントフォークの圧縮ストロークが大きくなる利点がある。
【０１０３】
そして、高速で最圧縮したフロントフォークが反転して伸長するときには、シートパイプに副って上昇していたオイルロックピースが速やかに下降し得て応答性に優れることになり、したがって、オイルロック室における負圧現象を抑制し得て負圧音の発生を抑制し得ると共に、フロントフォークを速やかに伸長作動させることになる。
【０１０４】
そして、この発明にあっては、オイルロックピースが車軸側チューブにおけるボトム部の外周に配設された手動操作部への操作でシートパイプに副って昇降可能とされているから、従来のフロントフォークのようにこの種の手動操作部がフロントフォークの上端に設けられている場合に比較して、操作性に優れることになる。
【０１０５】
そして、この手動操作部への操作でオイルロックピースが上昇された状態にあるときにフロントフォークが最圧縮状態になると、オイルロックピースがさらに上昇されることになり、したがって、オイルロックピースがあらかじめ上昇されていない場合に比較して、その分、フロントフォークの最圧縮時におけるストロークを大きくし得ることになる利点がある。
【０１０６】
また、この発明にあって、シートパイプの内周側に上下動可能に収装されて上端が車体側チューブを伸側方向に附勢する懸架ばねの下端を担持しながら下端がオイルロックピースに連設されたガイドピンに係止される調整パイプを有してなるとする場合には、オイルロックピースの上昇でガイドピンも上昇され、したがって、調整パイプが上昇されて懸架ばねの下端が上昇され、この懸架ばねのばね力が増大されることになる。
【０１０７】
その結果、フロントフォークの高速での最圧縮時には、いわゆるオイルロック効果に加えて、懸架ばねのばね力が大きくなることから、より一層効果的な衝撃緩和をなし得ることになる。
【０１０８】
それゆえ、従来のフロントフォークにおけるオイルロック構造において、オイルロックピースがオイルロックカラーとの間における設定通りの絞り抵抗を発揮し得るように高い精度管理の下に形成されて組み付けられる場合に比較して、この発明におけるオイルロック構造にあっては、絞り抵抗が僅かに低下されるとしても、すなわち、所定の絞り抵抗を得るための隙間管理について高い精度管理が要求されなくても、ばね力が増大されることから、結果として、所期の衝撃緩和が可能になると言える。
【０１０９】
したがって、上記の調整パイプを有するフロントフォークにあっては、従来のフロントフォークに比較して、オイルロックピースについて、オイルロックカラーとの間における精度管理に高度性が要求されずして所定のオイルロック効果を得られる点で有利となる。
【０１１０】
また、上記の調整パイプを有するフロントフォークにあっては、フロントフォークが最圧縮状態から反転して伸長するときに、懸架ばねの附勢力が調整パイプを介してオイルロックピースに作用していることから、オイルロックピースがより速やかにオイルロックカラー内から抜け出ることになり、より一層速やかに伸長作動し得ることになる。
【０１１１】
さらに、この発明にあって、調整パイプが上端近傍部の外周に絞り抵抗部を有すると共に、この絞り抵抗部がシートパイプに開穿されて伸側減衰力を発生するオリフィスの下流側に臨在されるする場合には、絞り抵抗部が調整パイプの上昇に伴って上昇されることで、上記のオリフィスの下流側で絞り抵抗を付与して、このオリフィスで発生される伸側減衰力を高くすることが可能になる。
【０１１２】
それゆえ、手動操作部への操作でオイルロックピースが上昇された状態におかれるときに、これに伴う調整パイプの上昇で絞り抵抗部が上昇してオリフィスの下流側で絞り抵抗を付与することになり、フロントフォークの伸長作動時における伸側減衰力を高くし、最伸長時におけるより一層効果的な衝撃緩和をなし得ることになる。
【０１１３】
そして、手動操作部への操作でオイルロックピースが上昇されるときに、フロントフォークの伸長時に油がオリフィスを通過することで発生される伸側減衰力が高くなると共に、懸架ばねにおけるばね力が大きくなることから、フロントフォークの伸縮時における圧側減衰力および伸側減衰力、すなわち、吸収エネルギーを大きくして、自動二輪車における乗り心地をいわゆるハードにすることが可能になる
その結果、この発明によれば、自動二輪車におけるハンドルの形状やハンドルの取付位置などの影響を受けずして、発生減衰力の高低調整を可能にする手動操作部への操作を容易にし、かつ、効果的な衝撃緩和の実現を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態によるフロントフォークを一部破断して示す部分断面正面図である。
【図２】図１のフロントフォークにおける車軸側チューブのボトム部分を拡大して示す縦断面図である。
【図３】図１のフロントフォークにおける車体側チューブの下端部分を拡大して示す縦断面図である。
【図４】図１のフロントフォークが最圧縮状態にあるときのボトム部分を図２と同様に示す図である。
【図５】手動操作部を操作した状態を図２と同様に示す図である。
【図６】（Ａ）は、他の実施の形態によるフロントフォークのボトム部分を図２と同様に示す図であり、（Ｂ）は、手動操作部の正面図である。
【図７】他の実施の形態によるフロントフォークのボトム部分を図２と同様に示す図である。
【図８】他の実施の形態によるフロントフォークを図３と同様に示す図である。
【符号の説明】
１  車軸側チューブとしてのアウターチューブ
１ａ  ボトム部
１ｂ  ハウジング部
１ｃ  連通路
２  車体側チューブとしてのインナーチューブ
３  シートパイプ
３ａ  下端縮径部
３ｂ  オリフィスとしての通孔
３ｃ  上端拡径部
３ｄ  オリフィス
３ｅ  長孔
４  オイルロックピース
４ａ  本体部
４ｂ，１４ｄ，１６ａ  テーパー面
４ｃ  油孔桿部
５  オイルロックカラー
６  軸受
７  締付ナット
８  シール
９  伸切ばね
１０  ガイドピン
１１  減衰バルブ
１１ａ  環状溝
１１ｂ  切欠部
１２  ノンリタンスプリング
１３  懸架ばね
１４  調整パイプ
１４ａ  ばね受部
１４ｂ  通孔
１４ｃ  膨径部
１４ｅ  小孔
１５  シート部材
１６  絞り部材
１７  ストッパリング
１８  スライド部材
２０  手動操作部
２１  操作ダイヤル
２２  ピストン
２３  昇降ピストン
２４  ストローク表示
２５  アジャスター
２５ａ，２５ｂ  軸芯線
２５ｃ  円柱状突起
２６  昇降ガイド
２６ａ  環状溝
Ｒ  オイルロック室
Ｒ１  伸側油室
Ｒ２  圧側油室
Ｒ３  リザーバ室
Ｒ４  貯油室
Ｒ５  圧力室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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