(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両制動時に、乗員により操作される操作部材と、
該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する主管路と、
を備えた車両用ブレーキ装置において、
車輪のスリップ状態を制御するスリップ状態制御手段と、
前記乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成するブレーキアシスト手段と、
前記スリップ状態制御手段を実行するための制御基準パラメータに対するフィルタリング値と比較して、前記ブレーキアシスト手段を実行するための制御基準パラメータに対するフィルタリング値を小さく変更する変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
車両制動時に、乗員により操作される操作部材と、
該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する主管路と、
を備えた車両用ブレーキ装置において、
車輪のスリップ状態を制御するスリップ状態制御手段と、
前記乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成するブレーキアシスト手段と、
前記スリップ状態制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つである車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、前記ブレーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更する変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
車両制動時に、乗員により操作される操作部材と、
該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する主管路と、
を備えた車両用ブレーキ装置において、
車両の旋回挙動を制御する旋回トレース制御手段と、
前記乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成するブレーキアシスト手段と、
前記旋回トレース制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つである車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、前記ブレーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更する変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
車両制動時に、乗員により操作される操作部材と、
該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段とを連通する主管路と、前記乗員による操作部材の操作力を所定倍力してブレーキ液圧を形成する倍力装置と、
を備えた車両用ブレーキ装置において、
前記乗員による操作部材の操作におけるパニック的な制動状態、又は踏力不足による制動力不足状態の際に、前記操作部材の操作状態に応じたブレーキ液圧よりも高い圧力を形成して、ブレーキアシストを行なう第１ブレーキアシスト手段と、
前記倍力装置の失陥又は機能低下時に、前記操作部材の操作状態に応じたブレーキ液圧よりも高い液圧を形成して、ブレーキアシストを行なう第２ブレーキアシスト手段と、
前記第１ブレーキアシスト手段を実行する際の実行基準パラメータを形成する信号に対するフィルタリング値と比較して、前記第２ブレーキアシスト手段を実行する際の実行基準パラメータを形成する所定信号に対するフィルタリング値を小さく変更する変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記実行基準パラメータは、マスタシリンダ圧であることを特徴とする前記請求項４に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フィルタリングした信号値を用いて制御を行なう車両用ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ブレーキ油圧回路を備えた車両用ブレーキ装置では、ブレーキペダルを踏んだ場合には、その踏込量や踏力に応じて、所定の制動力が得られる様に設定されている。
【０００３】
また、この車両ブレーキ制御装置では、ブレーキペダルを踏み込む際の踏力を増大させ、マスタシリンダ圧ひいてはホイールシリンダ圧を増加させて、制動力を向上するために、例えばバキュームブースタの様なブレーキ倍力装置が使用されている。
【０００４】
ところが、バキュームブースタが失陥した場合には、倍力作用が発揮できず、それによって十分な制動力が得られない恐れがあるので、その対策として、バーキュームブースタの失陥時には、他の手段でホイールシリンダ圧を増加させている。
【０００５】
例えば、バキュームブースタの失陥時には、マスタシリンダからホイールシリンダに至る流路をマスターカットバルブ（ＳＭＣ弁）によりカットするとともに、マスタシリンダからポンプの吸入側に至る流路をカットバルブ（ＳＲＣ弁）により開き、その状態でポンプを駆動することによって、ホイールシリンダ圧を増加させるいわゆる圧力増幅アシストブレーキ（ＰＡＢ）が開発されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、ＰＡＢによる制動を行なう際には、その増圧の程度は、ＳＭＣ弁やＳＲＣ弁の開閉状態、或はポンプの駆動状態などによって調節されるが、例えばＳＭＣ弁の開閉状態によって調節する場合、具体的にはＳＭＣ弁のオフ時（流路を開くとき）には、油圧脈動が発生することがある。
【０００７】
この油圧脈動が油圧センサによって検出されると、例えば（正常な増圧ではないにもかかわらず、瞬間的な脈動による増圧から）油圧が増大したことが検出されると、適正なレベルまで油圧を低減するために、ＳＭＣ弁、ＳＲＣ弁、ポンプ等が無駄に駆動されてしまう。
【０００８】
つまり、油圧脈動が発生すると、適正でない増減圧の制御が行われてしまうという問題がある。
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、制御に応じて適切にブレーキ液圧の増減圧の制御を行なうことができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明では、車両制動時に、乗員により操作部材（例えばブレーキペダル）が操作されると、その操作部材の操作状態に基づいて、ブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）にてブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、主管路を介して車輪制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）に伝達されて、車輪制動力が発生する。また、スリップ状態制御手段によって、車輪のスリップ状態を制御し、ブレーキアシスト手段によって、乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成する。
【００１０】
そして、変更手段によって、スリップ状態制御手段を実行するための制御基準パラメータに対するフィルタリング値と比較して、ブレーキアシスト手段を実行するための制御基準パラメータに対するフィルタリング値を小さく変更する。
【００１１】
例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）の様なスリップ状態の制御を実行するパラメータに対するフィルタを小さくすれば、生値を拾わなくなる方向であるため、フィルタを通すことによって、実際とは大きく異なったパラメータ値（例えば車体減速度）がパラメータとして出力される。従って、このパラメータを用いて例えばＡＢＳ制御を行えば、刻々と変化する路面状況あるいは車輪のスリップ状態に合わせて、早く正確な制御が実行できない。よって、スリップ状態を制御する場合には、フィルタリング値を大きくして、生値に近い極力正確な状態のパラメータを採用することが望ましい。
【００１２】
これに対して、ブレーキアシストでは、瞬間的なパラメータ変動を拾って制御実行開始を行なうようでは、乗員に違和感が生じる。よって、極力実行パラメータをなまして用いること、即ちフィルタを小さくすることが望ましい。
そこで、本発明では、スリップ状態制御手段を実行するための制御基準パラメータに対するフィルタリング値と比較して、ブレーキアシスト手段を実行するための制御基準パラメータに対するフィルタリング値を小さく変更するので、刻々と変化する路面状況あるいは車輪のスリップ状態に合わせて、速やかにブレーキ液圧を増減圧して、早く正確な制御を実行することができるとともに、乗員に違和感を生じさせることなく好適にブレーキアシストを行なうことができる。
【００１３】
つまり、本発明では、制御に使用するフィルタを制御の種類に応じて変更することにより、不要な油圧脈動を低減して、当該制御を乗員に違和感なく且つ適切に制御を実行することができる。
請求項２の発明では、車両制動時に、乗員により操作部材が操作されると、その操作部材の操作状態に基づいて、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、主管路を介して車輪制動力発生手段に伝達されて、車輪制動力が発生する。また、スリップ状態制御手段によって、車輪のスリップ状態を制御し、ブレーキアシスト手段によって、乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成する。
【００１４】
そして、変更手段によって、スリップ状態制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つである車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、ブレーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更する。
【００１５】
前記請求項１と同様に、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）の様なスリップ状態の制御を実行するパラメータに対するフィルタを小さくすれば、生値を拾わなくなる方向であるため、フィルタを通すことによって、実際とは大きく異なった車体減速度がパラメータとして出力され、刻々と変化する路面状況あるいは車輪のスリップ状態に合わせて、早く正確な制御が実行できない。また、ブレーキアシストでは、瞬間的なパラメータ変動を拾って制御実行開始を行なうようでは、乗員に違和感が生じる。
【００１６】
そこで、本発明では、スリップ状態制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つである車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、ブレーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更することにより、刻々と変化する路面状況あるいは車輪のスリップ状態に合わせて、早く正確な制御が実行できるとともに、好適なブレーキアシストを行なうことができる。
【００１７】
請求項３の発明では、車両制動時に、乗員により操作部材が操作されると、その操作部材の操作状態に基づいて、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、主管路を介して車輪制動力発生手段に伝達されて、車輪制動力が発生する。また、旋回トレース制御手段によって、車両の旋回挙動を制御し、ブレーキアシスト手段によって、乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成する。
【００１８】
そして、変更手段によって、旋回トレース制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つである車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、ブレーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更する。
【００１９】
本発明の場合は、前記請求項２とは、スリップ状態制御手段か旋回トレース制御手段かが異なるが、例えば旋回トレース制御の様に車両の旋回挙動を制御して、所望の方向に車両を進行させるためには、前記請求項２のスリップ状態制御手段と同様な考慮をすればよい。
【００２０】
つまり、例えば旋回トレース制御の場合も、生値に近い極力正確なパラメータを採用することが望ましいので、本発明では、旋回トレース制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つである車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、ブレーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更するのである。
【００２１】
これにより、前記請求項２と同様に、刻々と変化する路面状況あるいは旋回時の車輪のスリップ状態に合わせて、早く正確な制御が実行できるとともに、好適なブレーキアシストを行なうことができる。
請求項４の発明では、車両制動時に、乗員により操作部材が操作されると、その操作部材の操作状態に基づいて、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、主管路を介して車輪制動力発生手段に伝達されて、車輪制動力が発生する。また、倍力装置によって、乗員による操作部材の操作力を所定倍力してブレーキ液圧を形成する。
【００２２】
更に、第１のブレーキアシスト手段によって、乗員による操作部材の操作におけるパニック的な制動状態、又は踏力不足による制動力不足状態の際に、操作部材の操作状態に応じたブレーキ液圧よりも高い圧力を形成して、ブレーキアシストを行ない、第２のブレーキアシスト手段によって、倍力装置の失陥又は機能低下時に、操作部材の操作状態に応じたブレーキ液圧よりも高い液圧を形成して、ブレーキアシストを行なう。
【００２３】
そして、変更手段によって、第１ブレーキアシスト手段を実行する際の実行基準パラメータを形成する信号に対するフィルタリング値と比較して、第２ブレーキアシスト手段を実行する際の実行基準パラメータを形成する所定信号に対するフィルタリング値を小さく変更する。
【００２４】
つまり、ブレーキアシストの中でも、倍力装置の失陥又は機能低下時のアシストでは、瞬間的なパラメータ変動によってブレーキアシストが実行されたり解除されたりしては、制動距離に悪影響を及ぼしたり、乗員に違和感を生じる可能性があるが、パニック時のブレーキアシストや、踏力不足による乗員補助用のブレーキアシストでは、乗員によるブレーキ操作状態を随時的確に判定してブレーキアシストの制御を行なう必要がある。
【００２５】
そこで、本発明では、第１ブレーキアシスト手段を実行する際（パニック的な制動状態、又は踏力不足による制動力不足状態）の実行基準パラメータを形成する信号に対するフィルタリング値と比較して、第２ブレーキアシスト手段を実行する際（倍力装置の失陥又は機能低下時）の実行基準パラメータを形成する所定信号に対するフィルタリング値を小さく変更することにより、各々の状況に応じた適切な制御を行なうことができる。
【００２６】
請求項５の発明では、実行基準パラメータとして、マスタシリンダ圧を採用することができる。
従って、検出したマスタシリンダ圧に対して異なるフィルタを用いて得られた異なるフィルタリング値を、各制御に応じて使い分けることにより、各々の制御を好適に行なうことができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
本実施例の車両用ブレーキ装置は、各種の制御に応じて検出値等のフィルタリングを行なうフィルタを変更するものである。
【００２８】
ａ）図１は、周知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ）やトラクション制御（ＴＲＣ）に加え、旋回時の車両挙動を制御する旋回トレース制御や、倍力装置の失陥時等にブレーキ油圧を増大する圧力増幅アシストブレーキ（ＰＡＢ）等を行なうことができるブレーキ制御装置の概略構成図である。
【００２９】
図１に示す様に、車両用ブレーキ装置は、タンデム型のマスタシリンダ１を有し、このマスタシリンダ１には、ブレーキブースタ（ブレーキ倍力装置）２を介してブレーキペダル３が接続されている。
前記ブレーキブースタ２は、図示しないエンジンの吸気管に接続されて負圧が導入される負圧室４と大気が導入される変圧室５とを備え、負圧室４内と変圧室５内の圧力差により、ブレーキペダル３の踏力を倍力するいわゆるバキュームブースタである。
【００３０】
また、マスタシリンダ１には、マスタリザーバ６が接続されるとともに、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）の油圧２系統で構成されてブレーキ油圧を調節する油圧制御回路１０が接続されており、油圧制御回路１０は、第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１ｂから構成されている。
【００３１】
前記油圧制御回路１０では、第１油圧配管１１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１５と左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１６とが連通されている。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシリンダ１８とが連通されている。
【００３２】
前記第１油圧配管１１ａには、ＦＲ輪のホイールシリンダ１５の油圧を制御するための周知の増圧制御弁２１及び減圧制御弁２５と、ＲＬ輪のホイールシリンダ１６の油圧を制御するための増圧制御弁２２及び減圧制御弁２６とが設けられ、第２油圧配管１１ｂには、ＲＲ輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御するための増圧制御弁２３及び減圧制御弁２７と、ＦＬ輪のホイールシリンダ１８の油圧を制御するための増圧制御弁２４及び減圧制御弁２８とが設けられている。
【００３３】
ここで、第１油圧配管１１ａについて説明する。
各増圧制御弁２１，２２よりマスタシリンダ１側に、その油圧経路４５ａを連通・遮断するマスタ−カットバルブ（ＳＭＣ弁）３１が設けられている。
また、このＳＭＣ弁３１よりマスタシリンダ１側に、調節弁４２が配置されている。この調圧弁４２とは、周知の比例制御弁（プロポーショニングバルブ）を逆接したもの、即ち通常では、マスタシリンダ１からのブレーキ油圧が所定の折れ点圧力となったときに、ホイールシリンダ１５〜１８に対して、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とを所定の比にて圧力を減衰して流動する弁を逆接したものである。
従って、この逆接された比例制御弁（調圧弁４２）により、（ＳＭＣ弁３１の開状態で）油圧ポンプ３８を駆動させた場合には、油圧経路４５ａ側の油圧をマスタシリンダ１側よりも所定の割合で高くすることが可能である。
【００３４】
即ち、ホイールシリンダ１５〜１８側のブレーキ油圧が比例制御弁の折れ点圧力よりも高くなった際に、ホイールシリンダ１５〜１８側からマスタシリンダ１側へ所定比にて圧力を減衰して流動する作用があるため、ホイールシリンダ１５〜１８にかかるブレーキ油圧をマスタシリンダ圧に対して、所定比率で高く保持することができる。
【００３５】
更に、第１の油圧配管１１ａには、各減圧制御弁２５，２６から排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ３６と、ブレーキ油を油圧経路４５ａに圧送するための油圧ポンプ３８が備えられている。尚、油圧ポンプ３８からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４７が設けられている。
【００３６】
また、第１油圧配管１１ａには、ホイールシリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ１から油圧ポンプ３８に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路４９ａが設けられ、この油圧経路４９ａには、その油圧経路４９ａを連通・遮断するカットバルブ（ＳＲＣ弁）３４が設けられている。
【００３７】
一方、第２油圧配管１１ｂには、前記第１油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧制御弁２７，２８、ＳＭＣ弁３２、リザーバ３７、油圧ポンプ３９、アキュムレータ４８、ＳＲＣ弁３５、調圧弁４３等が、同様な箇所に設けられている。
【００３８】
尚、前記両油圧ポンプ３８，３９は、電動ポンプモータ４１に連結されて駆動される構成となっている。
ｂ）図２に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御するＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０ｂ，ＲＡＭ５０ｃ，入出力部５０ｄ及びバスライン５０ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
【００３９】
前記ＥＣＵ５０には、各車輪に配置された車輪速度センサ５３、ブレーキペダル３が踏まれたことを検出するストップスイッチ５４、マスタシリンダ１の圧力を検出するＭ／Ｃ圧力センサ４６、（ブレーキブースタ２の失陥の検出のために）負圧室４の圧力を検出する負圧室圧力センサ４８等からの信号がＥＣＵ５０に入力される。
【００４０】
また、ＥＣＵ５０からは、電磁弁である増圧制御弁２１〜２４、減圧制御弁２５〜２８、ＳＭＣ弁３１，３２、ＳＲＣ弁３４，３５や、電動ポンプモータ４１等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力される。
ｃ）次に、本実施例における制御処理について、図３〜図８に基づいて説明する。
【００４１】
まず、図３に基づいてメインのフローチャートを説明する。図３のステップ１００にて、各センサからデータの取り込みを行なう。具体的には、車輪速度センサ５３からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度ＶWを求め、Ｍ／Ｃ圧力センサ４６からの信号に基づいて、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）ＰMを求める。
【００４２】
続くステップ１１０では、車輪速度ＶWのうちのある値を車体速度ＶB（例えば車輪速度ＶWの平均値）とし、その車体速度ＶBを微分して、推定車体減速度（推定車体Ｇ）ｄＶBを算出する。
この推定車体ＧｄＶBの変化を図４（ａ）に示すが、推定車体ＧｄＶBは生値であるので、後述する制御の際に使用する第１の判定値Ｈ１及び第２の判定値Ｈ２を横切って、急激な変化をしていることが分かる。
【００４３】
続くステップ１２０では、推定車体ＧｄＶB及びＭ／Ｃ圧ＰMの値に、通常のフィルタをかけて第１のフィルタ処理を行なう。この最初の粗いフィルタリングにより、第１のフィルタリング値である推定車体ＧｄＶW1及びＭ／Ｃ圧ＰM1が求まる。尚、添え字の1が粗い第１のフィルタリング値を示す。
【００４４】
この第１のフィルタ処理を行った推定車体ＧｄＶB1の変化を図４（ｂ）に示すが、図４（ａ）に示す生値である推定車体ＧｄＶBの変化よりは滑めらかになっていることが分かる。
続くステップ１３０では、通常のフィルタよりも細かいフィルタを用いて第２のフィルタ処理を行なう。これにより、第１のフィルタリング値より小さな第２のフィルタリング値である推定車体ＧｄＶW2及びＭ／Ｃ圧ＰM2が求まる。尚、添え字の2が第２のフィルタリング値を示す。
【００４５】
つまり、この第２のフィルタ処理により、第１のフィルタ処理で得られたフィルタリング値は小さくなる様に処理される。
この第２のフィルタ処理を行った推定車体ＧｄＶB2の変化を図４（ｃ）に示すが、図４（ｂ）に示す粗い第１のフィルタリング値である推定車体ＧｄＶB1の変化よりは滑めらかになっていることが分かる。
【００４６】
続くステップ１４０では、第１のフィルタリング値である推定車体ＧｄＶB1を用いて、周知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を行なう。
つまり、所定のＡＢＳ制御を行なう条件（例えばスリップ率が所定値以上）が成立した場合には、制動力を高める周知のＡＢＳ制御を実行するが、その時に、例えば推定車体ＧｄＶB1が図４に示す第２の判定値Ｈ２より大きな場合は、車両の減速の度合が小さく、よって高いブレーキ油圧が必要であるため、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増圧量を大きくする様に制御する。
【００４７】
具体的には、図４（ｂ）に示す通常の粗いフィルタを用いた場合、即ち第１のフィルタリング値である推定車体ＧｄＶB1を用いた場合には、推定車体ＧｄＶB1が第２の判定値Ｈ２を上回るとＷ／Ｃ圧を多めの増圧する制御を行ない、第２の判定値Ｈ２以下では少なめの増圧を行なう。この制御により、図５（ａ）に示す様に、Ｗ／Ｃ圧の理想的な増圧（速やかな増圧）が得られるので、制動性能がアップする。
【００４８】
これに対して、図４（ｃ）に示す細かいフィルタを用いた場合、即ち第２のフィルタリング値である推定車体ＧｄＶB2を用いた場合には、同様な第２の判定値Ｈ２に応じた制御を行なっても、図５（ｂ）に示す様に、Ｗ／Ｃ圧の理想的な増圧が得られず、増圧の程度が遅く、結果として減速Ｇが低下してしまう。
【００４９】
続くステップ１５０では、第１のフィルタリング値である推定車体ＧｄＶB1及びＭ／Ｃ圧ＰM1を用いて、旋回時の車両挙動を制御する旋回トレース制御を行なう。
つまり、所定の旋回トレース制御を行なう条件が満たされた場合、例えば車輪速度センサ５３、ヨーレートセンサ等の検出値あるいはステア操舵角と車体横加速度から、車両がスピンモードに入っていると判定された場合には、車両挙動を目標とするカーブをトレースする様に制御する旋回トレース制御を実行するが、その時には、例えば推定車体ＧｄＶB1とＭ／Ｃ圧ＰM1を用いて、ＡＢＳ制御と同様に、増圧信号等を推定車体ＧｄＶB1等の値から適切に出力する様に制御する。
【００５０】
続くステップ１６０では、後に詳述する様に、パニック時のブレーキアシスト（Ｂ／Ａ）を実行する条件が満たされた場合には、第１のフィルタリング値であるＭ／Ｃ圧ＰM1を用いて、パニック時のブレーキアシストを実行する。
続くステップ１７０では、後に詳述する様に、ブレーキブースタ２の失陥時のブレーキアシストを実行する条件が満たされた場合には、第２のフィルタリング値である推定車体ＧｄＶB2とＭ／Ｃ圧ＰM2を用いて、ブレーキブースタ２の失陥時のブレーキアシストを実行し、一旦本処理を終了する。
【００５１】
次に、前記ステップ１６０の処理であるパニック時のブレーキアシストの処理について、図６のフローチャートに基づいて説明する。図６のステップ２００にて、第１のフィルタリング値であるＭ／Ｃ圧ＰM1に基づいて、パニック時か否かを判定する。
【００５２】
具体的には、Ｍ／Ｃ圧が急速に増加した場合をパニック時とみなすので、例えば、今回のＭ／Ｃ圧ＰM1が、前回のＭ／Ｃ圧ＰM1に所定値Ａを加えた値より大であるか否かを判定し、ここで肯定判断されるとパニック時であると見なしてステップ２１０に進み、一方否定判断されるとパニック時ではないと見なしてステップ２２０に進む。
【００５３】
ステップ２１０では、パニック時であるので、Ｗ／Ｃ圧を増圧する圧力増幅ブレーキアシストの制御を行なう。
具体的には、ＳＭＣ弁３１，３２をオンして閉じ、ＳＲＣ弁３４，３５をオンして開き、ポンプモータ４１をオンして駆動させて、Ｗ／Ｃ圧を速やかに増圧する。
【００５４】
一方、ステップ２２０では、パニック時ではないので、Ｗ／Ｃ圧を増圧する圧力増幅ブレーキアシストの制御を行なわない（あるいは中止する）。
具体的には、ＳＭＣ弁３１，３２をオフして開き、ＳＲＣ弁３４，３５をオフして閉じ、ポンプモータ４１をオフして停止させて、Ｗ／Ｃ圧の増圧を停止する。
【００５５】
つまり、パニック時には、速やかなＷ／Ｃ圧の増圧が必要とされるので、その場合は、第１のフィルタリング値に基づいた制御を行なうことにより、前記図５にても説明した様に、速やかなＷ／Ｃ圧の増圧を行なって、制動性能を向上することができる。
【００５６】
次に、前記ステップ１７０の処理であるブレーキブースタ２の失陥時のブレーキアシストの処理について、図７のフローチャート及び図８の説明図に基づいて説明する。図７のステップ３００にて、ブレーキペダル３が踏み込まれているか否かを、ストップスイッチ５４がオンであるか否かによって判定する。ここで肯定判断されるとステップ３１０に進み、一方否定判断されるとステップ３７０に進む。
【００５７】
ステップ３７０では、Ｗ／Ｃ圧の増圧を行なう圧力増幅ブレーキアシストの制御を行わないので、ＳＭＣ弁３１，３２をオフして開き、ＳＲＣ弁３４，３５をオフして閉じ、ポンプモータ４１をオフして停止させて、Ｗ／Ｃ圧の増圧を停止（又は禁止）し、一旦本処理を終了するる。
【００５８】
一方、ステップ３１０では、ブレーキブースタ２が失陥したか否かを、負圧室圧力センサ４８からの信号に基づいて判定する。
つまり、ブレーキブースタ２が失陥しているかどうかを、負圧である負圧室圧力Ｐが判定値ｋＰを上回るか否かによって判定する。そして、負圧室に適正な負圧が供給されていない場合には、ブレーキブースタ２が失陥したと判断する。ここで肯定判断されるとステップ３２０に進み、一方否定判断されると前記ステップ３７０に進む。
【００５９】
尚、このとき、判定の基準を低く設定することにより、即ち、機能低下判定値＜ｋＰの様に機能低下判定値を設定することにより、失陥には至らない程度の機能低下を検出することができ、この結果に応じて失陥時と同様な圧力増幅（但し圧力増幅の程度小）を行なってもよい。
【００６０】
ステップ３２０では、ブレーキブースタ２の失陥時であるので、Ｗ／Ｃ圧を増圧する圧力増幅ブレーキアシストの制御を行なう。
具体的には、ＳＭＣ弁３１，３２をオンして閉じ、ＳＲＣ弁３４，３５をオンして開き、ポンプモータ４１をオンして駆動させて、Ｗ／Ｃ圧を速やかに増圧する。
【００６１】
続くステップ３３０では、実際の推定車体Ｇが、目標値にどの程度近づいているかを、第２のフィルタリング値である推定車体ＧｄＶB2及びＭ／Ｃ圧ＰM2に基づいて判定する。つまり、推定車体ＧｄＶB2＜（Ｍ／Ｃ圧ＰM2＋Ｂ）であるか否かを判定する。尚、Ｂは定数（Ｂ＜Ｃ）である。ここで、Ｍ／Ｃ圧ＰM2とは、どれほどブレーキペダル３が強く踏み込まれているかを示す値であるので、目標減速Ｇを間接的に示している。従って、推定車体ＧｄＶB2が（Ｍ／Ｃ圧ＰM2＋Ｂ）よりも小さいときは、それほど減速Ｇが大きくなく、よって、そのまま圧力増幅ブレーキアシストを続けるべき状態であることを示している。
【００６２】
従って、ここで肯定判断されると、そのまま圧力増幅ブレーキアシストを継続し、一方否定判断されるとステップ３４０に進む。
ステップ３４０では、前記ステップ３３０にて、推定車体ＧｄＶB2が（Ｍ／Ｃ圧ＰM2＋Ｂ）以上であり、ある程度減速Ｇが出ていると判断されているので、減速Ｇを低減するために、ＳＲＣ弁３４，３５をオフして閉じる処理を行なう。
【００６３】
つまり、ＳＲＣ弁３４，３５を閉じると、ポンプによる圧力増幅の程度が弱まるので、減速Ｇを低減することができる。これは事実上、いわゆるＷ／Ｃ圧の保持制御に該当する。
続くステップ３５０では、実際の推定車体Ｇが、目標値にどの程度近づいているかを、第２のフィルタリング値である推定車体ＧｄＶB2及びＭ／Ｃ圧ＰM2に基づいて判定する。
【００６４】
つまり、推定車体ＧｄＶB2＜（Ｍ／Ｃ圧ＰM2＋Ｃ）であるか否かを判定する。尚、Ｃは定数（Ｂ＜Ｃ）である。上述した様に、Ｍ／Ｃ圧ＰM2とは、どれほどブレーキペダル３が強く踏み込まれているかを示す値であるので、目標減速Ｇを間接的に示している。従って、推定車体ＧｄＶB2が（Ｍ／Ｃ圧ＰM2＋Ｃ）よりも小さいとは、前記ステップ３３０にて肯定判断されている場合よりは減速Ｇが大きいが目標減速Ｇよりは小さいことを示しているので、そのままＳＲＣ弁３４，３５を閉じた状態を続けるべきであることを示している。
【００６５】
従って、ここで肯定判断されると、そのままＳＲＣ弁３４，３５のみをオフした状態を継続し、一方否定判断されるとステップ３６０に進む。
ステップ３６０では、前記ステップ３５０にて、推定車体ＧｄＶB2が（Ｍ／Ｃ圧ＰM2＋Ｃ）以上であり、必要な減速Ｇが出ていると判断されているので、減速Ｇを一層低減するために、ＳＭＣ弁３１，３２をオフして開く処理を行なう。
【００６６】
つまり、ＳＭＣ弁３１，３２を閉じると、ポンプによる圧力増幅の程度が一層弱まるので、減速Ｇを一層低減することができる。これは事実上、いわゆるＷ／Ｃ圧の減圧制御に該当する。
つまり、上述したブレーキブースタ２の失陥時の圧力増幅ブレーキアシストの制御では、図４（ｂ）に示す通常の粗いフィルタを用いた場合、即ち第１のフィルタリング値である推定車体ＧｄＶB1（及びそれに対応してＭ／Ｃ圧ＰM1）を用いた場合には、推定車体ＧｄＶB1が第２の判定値Ｈ２を上回るとＷ／Ｃ圧の減圧制御を行ない、第２の判定値Ｈ２以下で第１の判定値Ｈ１を上回るとＷ／Ｃ圧の保持の制御を行ない、第１の判定値Ｈ１以下ではＷ／Ｃ圧の増圧の制御を行なうことにより、図８（ａ）に示す様に、Ｗ／Ｃ圧の不要な増減圧の出力がなされてしまう。
【００６７】
これに対して、図４（ｃ）に示す細かいフィルタを用いた場合、即ち第２のフィルタリング値である推定車体ＧｄＶB2（及びそれに対応してＭ／Ｃ圧ＰM2）を用いた場合には、同様な第１，２の判定値Ｈ１，Ｈ２に応じた制御を行なうと、図５（ｂ）に示す様に、不要な増減圧の出力が少なく、好ましい制動性能が得られる。
【００６８】
尚、本発明は前記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
（１）例えば、フィルタリング値の大小としては、パニック時のＢ／Ａ＜ＡＢＳ制御、旋回トレース制御＜ブレーキブースタの失陥時のＢ／Ａの順番が考えられる。これは、パニック時は、ＡＢＳ制御、旋回トレース制御時のホイールシリンダ圧加圧と比べて、少しでも早く制御を開始（ホイールシリンダ圧の加圧）していく必要があるためであり、また、失陥時の素早い応答性は、ホイールシリンダ圧の増減圧を多くし、不要なペダル振動の原因となり、ペダルフィーリングの悪化につながるためである。
【００６９】
（２）前記実施例では、バキュームブースタの失陥や機能低下の判断を、負圧室圧力の状態で行なっているが、それ以外に、例えば下記〜の様な各種の方法を採用できる。
・変圧室圧力Ｐ1と負圧室圧力Ｐ2との圧力差（Ｐ1−Ｐ2）が所定値以下の場合には、バキュームブースタに失陥や機能低下が発生していると判断できる。
【００７０】
・例えば外界である大気圧ＰTと変圧室Ｐ1との圧力差（ＰT−Ｐ1）が、所定の判定値を下回る場合には、バキュームブースタに失陥や機能低下が発生していると判断できる。
・また、大気圧ＰTと負圧室Ｐ2との圧力差（ＰT−Ｐ2）が、所定の判定値を下回る場合には、バキュームブースタに失陥や機能低下が発生していると判断できる。
【００７１】
（３）また、通常より細かいフィルタを用いる場合の具体例としては、以下のものを挙げることができる。
・各センサ出力信号あるいはＣＰＵ演算値をバンドパスフィルタに通すときに、バンド（周波数幅）を小さくする。
【００７２】
・ＣＰＵ演算にて、通常フィルタ状態の演算を、前回演算を９０％及び今回センサ出力信号に基づく演算値を１０％用いて真値を出力することを行っていれば、フィルタを細かくした状態では、前回演算値を９５％及び今回センサ出力信号に基づく演算値を５％用いて行うことにより、脈動を低減できる。
【００７３】
・ローパスフィルタを用いる際には、ローパス周波数を低くする。
・通常フィルタ状態では、前回までの演算値をＮ値とし今回の演算値の平均から真値を算出しておれば、フィルタを細かくする際には、前回までの演算値を（Ｎ＋５）値とし、平均化する元データを多くする。
【００７４】
尚、通常より粗いフィルタを用いる際には、前記▲１▼〜▲４▼の逆を行う。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例の車両用ブレーキ装置を示す概略構成図である。
【図２】  実施例の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】  実施例のメインの制御処理を示すフローチャートである。
【図４】  フィルタを用いた場合の推定車体Ｇの変化を示すグラフである。
【図５】  ＡＢＳ制御中のＷ／Ｃ圧の変化を示すグラフである。
【図６】  パニック時のブレーキアシスト制御処理を示すフローチャートである。
【図７】  ブレーキブースタの失陥時のブレーキアシスト制御処理を示すフローチャートである。
【図８】  ブレーキブースタの失陥時のＷ／Ｃ圧の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１…マスタシリンダ
２…バキュームブースタ
３…ブレーキペダル
４…負圧室
５…変圧室
１０…油圧制御回路
１５，１６，１７，１８…ホイールシリンダ
３１，３２…マスターカットバルブ（ＳＭＣ弁）
３４，３５…カットバルブ（ＳＲＣ弁）
３８，３９…ポンプ
４１…ポンプモータ
４６…Ｍ／Ｃ圧力センサ
４８…負圧室センサ
５３…車輪速度センサ
５４…ストップスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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