(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内には、駆動軸に対して偏心可能に組み込んだカムリングと、このカムリングの内側に組み込むとともに、上記駆動軸と一体に回転するロータと、このロータに径方向に出没可能に組み込んだ複数のベーンと、各ベーン間に形成される複数のポンプ室と、ポンプ室から吐出した圧油を、負荷を接続する吐出ポートに導く吐出通路と、この吐出通路に設けた可変絞りと、上記ポンプ室から吐出される流量に応じてカムリングの偏心量を制御するカムリング制御機構と、カムリングの偏心量に応じて上記可変絞りの開度を制御する開度調節機構とを備え、上記カムリングの偏心量によって、ロータ一回転当たりの押しのけ容積を可変にした可変容量型ベーンポンプにおいて、上記吐出通路の可変絞りの上流側と下流側とをバイパス通路を介して接続するとともに、このバイパス通路に負荷圧感応バルブを設け、上記負荷圧感応バルブは、負荷圧が設定圧以下のときにバイパス通路を閉じ、負荷圧が設定圧を超えたときにバイパス通路を開いて、可変絞り上流側の圧油を、バイパス通路を介して可変絞り下流側の吐出通路に合流させる構成にしたことを特徴とする可変容量型ベーンポンプ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば車両のパワーステアリング装置に用いる可変容量型ベーンポンプに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のパワーステアリング装置に用いる可変容量型ベーンポンプとして、図５〜図１０に示すものが従来から知られている。
この従来の可変容量型ベーンポンプは、図５に示すように、ボディ１に形成したボア２内に、サイドプレート３とアダプタリング４とを積層した状態で組み込んでいる。
また、図５のVI−VI線断面図である図６に示すように、上記アダプタリング４の内側には、カムリング５を組み込むとともに、このカムリング５を、ピン６を支点にアダプタリング４内で回動可能にしている。
【０００３】
上記ピン６に対して例えば１８０度位相をずらした位置には、シール部材７を設けている。そして、このシール部材７と上記ピン６とによって、カムリング５とアダプタリング４との間に、第１圧力室８と第２圧力室９とを区画形成している。
なお、これら第１圧力室８および第２圧力室９の容積は、上記カムリング５の回動位置に応じて変化するようにしている。
【０００４】
上記カムリング５の内側には、ロータ１０を設けている。このロータ１０は、図示していないエンジンに連係させた駆動軸１１に固定している。したがって、エンジンを作動させて、駆動軸１１を回転させると、この駆動軸１１と一体となってロータ１０が回転する。
また、上記ロータ１０には、複数のスリット１２を形成するとともに、各スリット１２にベーン１３を組み込んでいる。これらベーン１３は、半径方向に出没可能に組み込まれていて、ロータ１０の回転によって遠心力が作用すると、スリット１２から突出する。そして、ベーン１３の先端をカムリング５の内周に押し付けることにより、各ベーン１３間に複数のポンプ室１４が形成されるようにしている。
【０００５】
上記カムリング５は、その内周を駆動軸１１に対して偏心させているために、駆動軸１１とともにロータ１０が回転すると、この回転に伴って各ポンプ室１４の容積も変化する。そして、この回転に応じて容積が拡大するポンプ室１４を吸い込み側とし、この拡大するポンプ室１４に作動油が吸い込まれる。また、回転とともに容積が縮小するポンプ室１４を吐出側とし、この縮小するポンプ室１４から作動油が吐出される。なお、図６において、ロータ１０が左回転するときに、右上側から左上側の範囲に位置するポンプ室１４が吸い込み側となり、左下側から右下側の範囲に位置するポンプ室１４が吐出側となる。
【０００６】
図５に示すように、上記ボディ１の合わせ面にはカバー２０を固定し、このカバー２０によってボア２を塞いでいる。また、このカバー２０に形成した支持孔６５に、駆動軸１１の先端を挿入するとともに、この駆動軸１１を、支持孔６５の内周に組み込んだ軸受１５によって回転自在に支持している。
上記カバー２０の合わせ面には、高圧凹部１６ａと低圧凹部１７ａとを形成している。また、これら高圧凹部１６ａと低圧凹部１７ａとに対向する上記サイドプレート３の合わせ面にも、高圧凹部１６ｂと低圧凹部１７ｂとを形成している。そして、上記高圧凹部１６ａと高圧凹部１６ｂとを互いに対向させ、上記低圧凹部１７ａを低圧凹部１７ｂとを互いに対向させている。
【０００７】
上記高圧凹部１６ｂは、図６に示すように、吐出側のポンプ室１４が位置する図面下側に設けている。したがって、吐出側ポンプ室１４から吐出された圧油は、この高圧凹部１６ｂに導かれるとともに、この高圧凹部１６ｂに導いた圧油を、図５に示すように、サイドプレート３に形成した高圧通路１８を介して高圧室２８に供給するようにしている。
一方、上記低圧凹部１７ｂは、吸い込み側のポンプ室１４が位置する図面上側に設けている。したがって、吸い込み側のポンプ室１４には、カバー２０に形成した吸込ポート２１から低圧通路１９を介して低圧凹部１７ａに導いた作動油が吸い込まれることになる。
【０００８】
上記ボディ１には、開度調節機構Ａを組み込んでいる。この開度調節機構Ａは、図８に示すように、ボディ１に形成した組み付け穴２２の一方を、アダプタリング４とボア２とによって区画された第３流体室３１に連通させている。また、この組み付け孔２２の他方を、外部に開口させるとともに、この開口部を、筒状のキャップ２５によって塞いでいる。
上記キャップ２５の外周には、環状凹部２５ａを形成し、この環状凹部２５ａと組み付け穴２２との間に第１流体室２９を形成している。この第１流体室２９には、図６のVII−VII線断面図である図７に示すように、通路３６を介して上記高圧室２８を連通させている。また、この第１流体室２９は、上記キャップ２５に形成した絞り孔２５ｂを介してキャップ２５内の第２流体室３０に連通させている。
【０００９】
さらに、上記キャップ２５内には、制御プランジャ２３を摺動自在に組み込んでいる。この制御プランジャ２３の先端側には、流通孔３２を形成し、この流通孔３２を介して第２流体室３０と第３流体室３１とを連通させている。
そのため、高圧室２８から導いた圧油は、第１流体室２９→絞り孔２５ｂ→第２流体室３０→流通孔３２→第３流体室３１に導かれる。そして、この第３流体室３１に導いた圧油は、ボディ１に形成した吐出通路３３を介して吐出ポート３４に導かれる。
なお、図１０は、この従来のベーンポンプの模式図であり、同じ構成要素については同じ符号を付している。この図に示すように、高圧室２８の吐出油は、通路３６→絞り穴２５ｂ→吐出通路３３→吐出ポート３４を介してパワーステアリング装置ＰＳに供給される。
【００１０】
また、上記制御プランジャ２３の先端側には、フィードバックピン２６を設けている。そして、このフィードバックピン２６を、アダプタリング４に形成した孔２７に貫通させている。一方、上記第２流体室３０には、スプリング３５を組み込むとともに、このスプリング３５の弾性力を制御プランジャ２３に作用させている。そして、この制御プランジャ２３の先端で、上記フィードバックピン２６を押すことによって、このフィードバックピン２６を介してスプリング３５の弾性力をカムリング５に作用させている。
なお、上記フィードバックピン２６と孔２７との間のクリアランスを小さくすることによって、フィードバックピン２６と穴２７との隙間を介して第３流体室３１と第２圧力室９とが連通しないようにしている。
【００１１】
フィードバックピン２６が押し付けられたカムリング５は、ピン６を支点に図面左方向に回動し、その左側外周面がアダプタリング４の内周に押し付けられている。このようにカムリング５をアダプタリング４に押し付けると、ポンプ室１４の容積変化量が最大となり、吐出側ポンプ室１４から吐出される流量が最大になる。
また、このようにカムリング５が最左側位置にあれば、制御プランジャ２３も、最も左側に移動した状態を保ち、絞り孔２５ｂの開度が最大となる。つまり、カムリング５が最左側位置にあるとき、図１０に示すように、高圧室２８とパワーステアリング装置ＰＳとを連通する流路過程にある絞りの開度が最大となる。
【００１２】
上記の状態からカムリング５がピン６を支点に右方向に回動すると、フィードバックピン２６が右方向に押されるため、制御プランジャ２３も右方向に移動する。制御プランジャ２３が右方向に移動すると、この制御プランジャ２３の右側端によって絞り孔２５ｂが閉じられていく。
つまり、この開度調節機構Ａによって、カムリング５の動き、すなわち駆動軸１１に対するカムリング５の偏心量に応じて、絞り孔２５ｂの開度を制御するようにしている。また、この開度調節機構Ａは、上記したように、カムリング５の初期位置を保持する機能も兼ね備えている。
【００１３】
一方、図６に示すように、ボア２の上側には、カムリング５の回動位置を制御する制御バルブＢを組み込んでいる。
この制御バルブＢは、図９に示すように、ボディ１に形成した組み付け穴４０に、スプール４１とスプリング４２とを組み込んでいる。また、この組み付け穴４０の開口部をキャップ４３によって塞ぐとともに、このキャップ４３によってスプール４１のロッド部４１ａを押して、このスプリング４２のイニシャルバネ力をスプール４１に作用させている。
【００１４】
上記スプール４１には、第１ランド部３８と第２ランド部３９とを備え、第１ランド部３８とキャップ４３との間に第１パイロット室４９を形成し、第２ランド部３９と組み付け穴４０の底との間に第２パイロット室５０を形成している。また、第１ランド部３８と第２ランド部３９との間には、ドレン室３７を形成している。
上記第１パイロット室４９は、図１０に示すように、通路６１を介して高圧室２８に連通し、この高圧室２８の吐出圧を第１パイロット室４９に導くようにしている。
【００１５】
また、上記第２パイロット室５０には、パイロット通路４７を介して吐出ポート３４を連通させている。そして、吐出ポート３４に接続したパワーステアリング装置ＰＳの負荷圧を、パイロット通路４７を介して第２パイロット室５０に導くようにしている。
さらに、図９に示した上記ドレン室３７には、ドレンポート４８を連通し、このドレンポート４８によって、ドレン室３７をタンクに連通させている。
さらにまた、上記第１ランド部３８にドレン用環状溝４４と絞り溝４６とを形成し、絞り溝４６を介してドレン用環状溝４４とドレン室３７とを連通させている。
【００１６】
上記組み付け穴４０には、第１通路５１を連通させている。この第１通路５１は、図６に示すように、アダプタリング４に形成した第１貫通穴６３を介して第１圧力室８に連通している。そして、図示する状態で、第１圧力室８を、第１貫通穴６３→第１通路５１→ドレン用環状溝４４→絞り溝４６→ドレン室３７→ドレンポート４８を介してタンクに連通させている。
【００１７】
また、上記組み付け穴４０の内周に形成した環状溝５３に、第２通路５２を連通させている。この第２通路５２は、図６に示すように、アダプタリング４に形成した第２貫通穴６４を介して第２圧力室９に連通している。
なお、上記第２圧力室９は、図６に示す小孔５４を介して上記高圧室２８に連通し、この第２圧力室９に、高圧室２８からの圧力を導くようにしている。そして、図示するように、環状溝５３がスプール４１によって塞がれているときに、第２圧力室９内の圧力が高圧室２８と同圧に保たれている。
【００１８】
このように第２圧力室９が高圧室２８と同圧に保たれていて、しかも、第１圧力室８がタンク圧になっていると、カムリング５は、その左側側面をアダプタリング４の内周に押し付けた状態を保つ。このようにカムリング５が最も左側に回動した位置にあると、ポンプ室１４の容積変化量が最大となり、吐出量も最大となる。
なお、上記制御バルブＢおよび第１、第２圧力室８、９等によって、カムリング５の位置を、吐出量に応じて制御するが、その作用については後で説明する。
【００１９】
また、上記制御バルブＢのスプール４１内には、図９に示すようにリリーフ弁Ｒを組み込んでいる。このリリーフ弁Ｒは、吐出ポート３４に接続したパワーステアリング装置ＰＳの最高圧を規制するものである。すなわち、この制御バルブＢは、スプール４１内に組み込んだシート部材５５と、このシート部材５５に形成した通路５６を遮断するボール５７と、このボール５７をガイドするガイド部材５８と、ボール５７をシート部材５５に押し付けるスプリング５９とから構成されている。そして、通常、ボール５７によってスプール４１内と通路５６との連通を遮断しているが、パワーステアリング装置ＰＳの負荷圧が、スプリング５９によって設定した圧力以上になると、ボール５７がシート部材５５から離れて、第２パイロット室５０とスプール４１内とが連通する。
【００２０】
このように第２パイロット室５０とスプール４１内とが連通すると、パワーステアリング装置ＰＳの負荷圧が、吐出ポート３４→パイロット通路４７→第２パイロット室５０→通路５６→スプール４１内→スプール４１に形成した排出穴６０→ドレン室３７→ドレンポート４８を介してタンクに排出される。また、このとき、スプール４１が図中右側に移動することにより、第１圧力室８への圧油供給と、第２圧力室９からの圧油排出とがなされて、カムリング５の偏心量を小さくする。以上のようにして、パワーステアリング装置ＰＳの最高圧を制御するようにしている。
【００２１】
次に、この従来のベーンポンプの作用を説明する。
まず、エンジンの駆動によって、ロータ１０を回転させると、遠心力によってベーン１３が突出し、複数のポンプ室１４が形成される。そして、図６中上側の位置で、吸い込み側ポンプ室１４に作動油が吸い込まれて、このポンプ室１４に吸い込まれた作動油が、ロータ１０の回転に伴って圧縮される。そして、この圧縮された圧油が、ポンプ室１４から下側位置に達した時点で高圧室２８（図５参照）に吐出される。
【００２２】
高圧室２８に吐出された吐出油は、通路３６（図７参照）を介して第１流体室２９に導かれる。そして、図８に示す通り、この第１流体室２９から絞り孔２５ｂ→第２流体室３０→流通孔３２→第３流体室３１→吐出通路３３→吐出ポート３４を介してパワーステアリング装置ＰＳに供給される。
このようにして高圧室２８から吐出された圧油がパワーステアリング装置ＰＳに供給されると、絞り孔２５ｂの前後に圧力差が生じる。そして、この絞り孔２５ｂの上流側の圧力が、図１０に示すように、通路６１を介して制御バルブＢの第１パイロット室４９に導かれ、絞り孔２５ｂの下流側の圧力が、パイロット通路４７を介して制御バルブＢの第２パイロット室５０に導かれる。
【００２３】
したがって、上記制御バルブＢのスプール４１には、第１パイロット室４９のパイロット圧による図面右方向の推力と、第２パイロット室５０のパイロット圧およびスプリング４２の弾性力による図面左方向の推力とが作用する。そして、これら推力のバランスする位置にスプール４１が移動することになる。
【００２４】
上記絞り孔２５ｂの前後の差圧は、そこを通過する流量に比例するため、吐出量の少ない低回転時は、絞り孔２５ｂ前後に生じる差圧も小さい。そのため、制御バルブＢは、スプリング４２によって、図１０に示す位置を保ち、このとき第１圧力室８がタンクに連通し、第２圧力室９には、高圧室２８の高圧が小孔５４を介して導かれる。つまり、ポンプが低回転している間は、カムリング５が図示する最大偏心位置を保っている。
したがって、吐出ポート３４から吐出される流量は、ポンプの回転数に伴って上昇していく。
【００２５】
上記の状態からポンプ回転数が上昇し、ポンプ吐出量が増大すると、絞り孔２５ｂ前後の差圧も大きくなる。そして、この差圧によってスプール４１に作用する右方向の推力が、スプリング４２のイニシャル弾性力よりも大きくなると、このスプール４１が右方向に移動する。その結果、第１パイロット室４９と第１通路５１とが連通し、第１通路５１→第１貫通孔６３を介して高圧室２８と同圧の圧力第１圧力室８に導入される。また、このとき第２圧力室９が、第２貫通穴６４→第２通路５２→環状溝５３→ノッチ６２→ドレン室３７を介してドレンポート４８に連通する。
したがって、カムリング５は、第１圧力室８と第２圧力室９との差圧により発生する力によって、開度調節機構Ａのスプリング３５のバネ力と釣り合う位置まで回動する。
【００２６】
上記のようにして、カムリング５が右方向に回動すると、ポンプ室１４の容積変化率が小さくなり、ロータ１０の一回転当たりの押しのけ容積も減る。ここで、ポンプの吐出量というのは、ロータ１０の一回転当たりの押しのけ容積に、その回転数をかけあわせたものである。したがって、ロータ１０の回転数がある程度上昇してきた時点で、その一回転当たりの押しのけ容積を少なくし始めると、その吐出量が一定に保たれる。つまり、所定の吐出量に達すると、カムリング５の偏心量を調節して、その吐出量を一定に保つようにしている。そして、この吐出量に対するカムリング５の偏心量の制御を、制御バルブＢ、第１，第２圧力室８，９および絞り孔２５ｂによって行うようにしている。
【００２７】
上記のようにして、ポンプの吐出量が安定した後、さらにロータ１０の回転数を上げていくと、カムリング５がさらに右方向に回動する。そして、このカムリング５の回動に応じて、位置検出機構Ａの制御プランジャが絞り孔２５ｂを閉じていく。そのため、この絞り孔２５ｂを介して吐出ポート３４へ供給される作動油が制限される。また、絞り孔２５ｂの開度を小さくすると、その前後の圧力差も大きくなるので、それによって制御バルブＢのスプール４１がさらに右方向に移動する。そのため、カムリング５がさらに右方向に回動し、それによって吐出量がさらに減少することになる。
つまり、上記従来例では、低回転域にあれば、回転数に応じて流量が増加するが、所定の回転数を超えた時点からしばらくの間、流量を一定に保ち、さらに回転数が上がると、今度は流量を減らすように、その流量制御特性を設定している。
【００２８】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の可変容量型ベーンポンプでは、パワーステアリング装置ＰＳ側の負荷を考慮せずにその吐出量を制御しているので、エネルギーロスが生じるという問題があった。例えば、直進走行中に、ステアリングを操作していなければ、パワーステアリング装置ＰＳに供給する流量は少なくて足りる。しかし、上記従来例では、回転数に応じて所定の流量制御特性が常に発揮されるため、直進走行中でも、パワーステアリング装置ＰＳに必要以上の流量を供給していた。特に、低・中速走行中は、吐出量が多いので、大きなエネルギーロスが生じていた。
この発明の目的は、エネルギーロスの少ない可変容量型ベーンポンプを提供することである。
【００２９】
【課題を解決するための手段】
この発明は、ハウジング内には、駆動軸に対して偏心可能に組み込んだカムリングと、このカムリングの内側に組み込むとともに、上記駆動軸と一体に回転するロータと、このロータに径方向に出没可能に組み込んだ複数のベーンと、各ベーン間に形成される複数のポンプ室と、ポンプ室から吐出した圧油を、負荷を接続する吐出ポートに導く吐出通路と、この吐出通路に設けた可変絞りと、上記ポンプ室から吐出される流量に応じてカムリングの偏心量を制御するカムリング制御機構と、カムリングの偏心量に応じて上記可変絞りの開度を制御する開度調節機構とを備え、上記カムリングの偏心量によって、ロータ一回転当たりの押しのけ容積を可変にした可変容量型ベーンポンプにおいて、上記吐出通路の可変絞りの上流側と下流側とをバイパス通路を介して接続するとともに、このバイパス通路に負荷圧感応バルブを設け、上記負荷圧感応バルブは、負荷圧が設定圧以下のときにバイパス通路を閉じ、負荷圧が設定圧を超えたときにバイパス通路を開いて、可変絞り上流側の圧油を、バイパス通路を介して可変絞り下流側の吐出通路に合流させる構成にしたことを特徴とする。
【００３０】
【発明の実施の形態】
図１〜図４に示すこの発明の一実施形態は、負荷圧感応バルブＦを設けた点に特徴を有するものである。可変容量型ベーンポンプとしての基本的な構造と、その基本的な作用については前記従来例と同様である。
したがって、以下では、上記負荷圧感応バルブＦの構成および作用を中心に説明し、従来と同じ構成要素については同じ符号を付し、その詳細な説明を省略する。
なお、この実施形態のボディ１とカバー２０とによって、この発明のハウジングを構成している。
【００３１】
図１に示すように、カバー２０には、負荷圧感応バルブＦを組み込んでいる。この負荷圧感応バルブＦは、図２に示すように、カバー２０に形成した組み付け孔７０に、スプール７１を摺動自在に組み込んでいる。また、組み付け孔７０の開口部を、キャップ７２によって塞ぐとともに、このキャップ７２とスプール７１との間を、パイロット室７３としている。さらに、スプール７１の先端側には、スプリング７４を組み込み、このスプリング７４のイニシャル弾性力を、スプール７１に作用させている。
【００３２】
上記カバー２０には、第１連通路７５と第２連通路７６とを形成している。上記第１連通路７５は、図１に示すように、その一端を第３流体室３１に連通し、その他端を上記パイロット室７３に連通させている。また、上記第２連通路７６は、その一端を組み付け孔７０の内周に形成した環状溝７７に連通し、他端を高圧室２８（図４参照）に連通させている。なお、図４は、この実施形態の模式図であり、同じ構成要素については同じ符号で示している。この図４に示すように、負荷圧感応バルブＦには、第２連通路７６を介して高圧室２８と同圧の圧油を導いている。したがって、負荷圧感応バルブＦが開けば、この負荷圧感応バルブＦを介してパワーステアリング装置ＰＳ側に圧油が供給される。
【００３３】
なお、図１に示すように、スプリング７４を組み込んだスプリング室７８には、カバー２０に形成した排出路７９を介して低圧となる支持孔６５に連通させている。
【００３４】
上記スプール７１には、軸方向穴８０を形成し、この軸方向穴８０の一端をパイロット室７３に開口させている。また、この軸方向穴８０の底には、スプール７１の外周に開口する径方向孔８１を連通させている。この径方向孔８１は、図示するノーマル状態で、環状溝７７との連通が遮断されているが、図３に示すように、パイロット室７３に大きな負荷圧が導かれることによって、スプール７１がスプリング７４に抗して移動すると、環状溝７７に連通する。
このようにして径方向孔８１と環状溝７７とが連通すると、高圧室２８と同圧の圧油が、第２連通路７６→環状溝７７→径方向孔８１→軸方向穴８０→パイロット室７３→第２連通路７５→第３流体室３１に供給される。
【００３５】
また、この第３流体室３１に供給された圧油は、図４に示すように、吐出通路３３→吐出ポート３４を介してパワーステアリング装置ＰＳに供給されることになる。
なお、図示するように、負荷圧感応バルブＦは、絞り孔２５ｂによって構成される可変絞りの上流側と下流側とを接続する通路にある。そして、この負荷圧感応バルブＦを接続した第１連通路７５と第２連通路７６とが、この発明のバイパス通路に相当するものである。
【００３６】
次に、この実施形態の作用を説明するが、この実施形態でも、基本となる流量制御特性は、前記従来例と同じである。すなわち、この実施形態でも、回転数が低いときには、回転数に応じて流量が増加し、所定の回転数を超えた時点からしばらくの間、流量が一定になり、それ以上の回転数になると、流量を減らすようにしている。
【００３７】
ただし、この実施形態では、パワーステアリング装置ＰＳの負荷圧に応じて、流量をさらに制御できるようにしている。例えば、直進走行中など、パワーステアリング装置ＰＳのアシスト力をほとんど必要としない場合には、パワーステアリング装置ＰＳ側の負荷圧も低い。このように負荷圧が低いと、負荷感応バルブＦのパイロット室７３内の圧力も低い。なぜなら、パワーステアリング装置ＰＳの負荷圧は、吐出ポート３４→吐出通路３３→第３流体室３１→第１連通路７５を介して負荷感応バルブＦのパイロット室７３に導いているからである。
そのため、負荷圧感応バルブＦは、図示するノーマル状態を保ち、第１連通路７５と第２連通路７６との連通を遮断している。
【００３８】
このように負荷圧感応バルブＦによって、第１連通路７５と第２連通路７６との連通が遮断されていると、高圧室２８と同圧の圧油は、図４に示すように、通路３６→絞り孔２５ｂ→吐出通路３３→吐出ポート３４を介してパワーステアリング装置ＰＳに供給される。このとき、絞り孔２５ｂを介してパワーステアリング装置ＰＳに供給される流量というのは、このパワーステアリング装置ＰＳに応答遅れが生じないだけの最小流量に設定している。つまり、パワーステアリング装置ＰＳのアシスト力を必要としないときは、必要最小限の流量のみを供給するようにしている。
【００３９】
上記の状態から、例えばステアリングホィールを操舵すると、パワーステアリング装置ＰＳ側の負荷圧が上昇する。そのため、負荷圧感応バルブＦのパイロット室７３の圧力が上昇し、それによってスプール７１が切り換わり、第１連通路７５と第２連通路７６とが連通する。このようにして絞り孔２５ｂの上流側と下流側とが、負荷圧感応バルブＦを介して連通すると、高圧室２８から吐出された圧油は、負荷圧感応バルブＦを通って絞り孔２５ｂの下流側に合流する。すなわち、絞り孔２５ｂを通過した流量と、負荷圧感応バルブＦを通過した流量との合計流量が、パワーステアリング装置ＰＳに供給される。この合計流量とは、パワーステアリング装置ＰＳが所定のアシスト力を発揮するために必要とする流量に設定している。したがって、パワーステアリング装置ＰＳは、所定のアシスト力を発揮することになる。
【００４０】
以上のように、この実施形態によれば、パワーステアリング装置ＰＳを使用した場合にのみ、必要とする流量が吐出されるようにしたので、無駄な流量をパワーステアリング装置ＰＳに供給することを防止できる。
また、ポンプ室１４の押しのけ容積を小さくすることによって、無駄な流量を吐出することを防止しているので、駆動トルクも小さくなる。このように駆動トルクが小さくなるので、自動車の燃費も向上する。
さらに、吐出量を少なくしているので、パワーステアリング装置ＰＳ側で生じる配管抵抗も減少する。このように配管抵抗が減少すれば、システム全体の回路圧を下げることができるので、このことによっても、駆動トルクを低減できる。
【００４１】
さらにまた、パワーステアリング装置ＰＳに供給する流量を少なくすることによって、このパワーステアリング装置ＰＳの油温低減効果も期待できる。すなわち、パワーステアリング装置ＰＳに圧油を供給すると、配管抵抗によって装置自体の温度が上昇するが、この熱を逃がすために、オイルクーラなどの特別な冷却装置を備えている車種もある。しかし、上記のように、油温低減効果によって、パワーステアリング装置ＰＳの温度上昇を押さえると、オイルクーラなどの特別な冷却装置が不要になる。つまり、油温低減効果によって、製品コストだけでなく、システム全体のコストを安くすることもできる。
【００４２】
なお、上記実施形態では、車両のパワーステアリング装置に用いる例について説明したが、この発明のベーンポンプは、他の装置に用いることができる。特に、負荷が変動する機器に圧油を供給する場合には、上記のような省エネ効果が期待できる。
【００４３】
【発明の効果】
負荷圧が設定圧を超えたときにのみ、負荷圧感応バルブを開いて、吐出油を合流させて所定の流量を供給する構成にしたので、負荷圧が設定圧以下であれば、その間、供給流量を少なくすることができる。このように供給量を少なくすることができるので、その分、エネルギーロスを少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の断面図である。
【図２】負荷圧感応バルブの部分拡大断面図である。
【図３】負荷圧感応バルブの部分拡大断面図である。
【図４】実施形態の模式図である。
【図５】従来例の断面図である。
【図６】図５のVI−VI線断面図である。
【図７】図６のVII−VII線断面図である。
【図８】開度調節機構Ａの部分拡大図である。
【図９】制御バルブＢの部分拡大図である。
【図１０】従来例の模式図である。
【符号の説明】
Ａ  開度調節機構
Ｂ  この発明のカムリング制御機構を構成する制御バルブ
Ｆ  負荷圧感応バルブ
１  この発明のハウジングを構成するボディ
５  カムリング
８  この発明のカムリング制御機構を構成する第１圧力室
９  この発明のカムリング制御機構を構成する第２圧力室
１０  ロータ
１１  駆動軸
１３  ベーン
１４  ポンプ室
２５ｂ  この発明の可変絞りを構成する絞り孔
３３  吐出通路
３４  吐出ポート
７５  この発明のバイパス通路を構成する第１連通路
７６  この発明のバイパス通路を構成する第２連通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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