(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力供給源からの供給電流を受けて駆動される第１のソレノイドバルブと、
前記第１のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第１の切換手段と、
前記電力供給源からの供給電流を受けるとともに、前記第１のソレノイドバルブと並列接続された第２のソレノイドバルブと、
前記第２のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第２の切換手段と、
前記第１の切換手段をデューティ制御して供給電流を流すとともに、この制御期間では前記第２の切換手段を遮断状態に制御する制御手段と、
一端を前記第１の切換手段と前記第１のソレノイドバルブとの間に接続されて他端を前記第２の切換手段と前記第２のソレノイドバルブとの間に接続されるとともに、接続両端間の電流が流れる方向が前記第１のソレノイドバルブにおける還流電流を許容する方向とする特性を有する素子を備えるバイパス経路と、
を備えることを特徴とするソレノイドバルブ駆動装置。
【請求項２】
前記第１および第２の切換手段、および前記制御手段は、電子制御装置に組み込まれ、
この電子制御装置内において少なくとも第１および第２の切換手段と並列にコンデンサが接続され、
さらに、前記バイパス経路が、前記電子制御装置内において形成されていることを特徴とする請求項１に記載のソレノイドバルブ駆動装置。
【請求項３】
前記第１のソレノイドバルブは、車両制動時においてスリップ状態を最適に確保すべくホイールシリンダへのブレーキ液の流入を許可・遮断する増圧制御弁として用いられ、
前記第２のソレノイドバルブは、車両制動時においてスリップ状態を最適に確保すべくホイールシリンダからのブレーキ液の流出を許可・遮断する減圧制御弁として用いられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のソレノイドバルブ駆動装置。
【請求項４】
前記バイパス経路において構成される前記素子は、前記第１のソレノイドバルブ側における還流電流を流す方向の導通のみを許容するダイオードにて構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載のソレノイドバルブ駆動装置。
【請求項５】
前記バイパス経路において構成される前記素子は、前記第１のソレノイドバルブ側から前記第２のソレノイドバルブ側への導通のみを許容するダイオードにて構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載のソレノイドバルブ駆動装置。
【請求項６】
電力供給源からの供給電流を受けて駆動される第１のソレノイドバルブと、
前記第１のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第１の切換手段と、
前記電力供給源からの供給電流を受けるとともに、前記第１のソレノイドバルブと並列接続された第２のソレノイドバルブと、
前記第２のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第２の切換手段と、
前記第１の切換手段をデューティ制御して供給電流を流すとともに、この制御期間では前記第２の切換手段を遮断状態に制御する制御手段と、
一端を前記第１の切換手段と前記第１のソレノイドバルブとの間に接続されて他端を前記第２の切換手段と前記第２のソレノイドバルブとの間に接続されるとともに、接続両端間の電流が流れる方向が実質的に前記第１の切換手段側端部から前記第２の切換手段側端部への方向とする特性を有する素子を備えるバイパス経路と、
を備えることを特徴とするソレノイドバルブ駆動装置。
【請求項７】
電力供給源からの供給電流を受けて駆動される第１のソレノイドバルブと、
前記第１のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第１の切換手段と、
前記電力供給源からの供給電流を受けるとともに、前記第１のソレノイドバルブと並列接続された第２のソレノイドバルブと、
前記第２のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第２の切換手段と、
前記第１の切換手段あるいは第２の切換手段のどちらか一方をデューティ制御するとともに他方の切換手段を遮断状態とする制御手段と、
一端を前記第１の切換手段と前記第１のソレノイドバルブとの間に接続されて他端を前記第２の切換手段と前記第２のソレノイドバルブとの間に接続されるとともに、前記制御手段によって第１あるいは第２の切換手段のどちらがデューティ制御されているかによって接続両端間の電流が流れる方向を決定する決定手段を備えるバイパス経路と、
を備えることを特徴とするソレノイドバルブ駆動装置。
【請求項８】
前記第１および第２の切換手段、および前記制御手段は、電子制御装置に組み込まれ、さらに前記バイパス経路が前記電子制御装置内に形成され、
且つ前記第１のソレノイドバルブおよび第２のソレノイドバルブは、前記電子制御装置から延びるワイヤハーネスによって電気的に接続されるとともに、前記電子制御装置とは別体に配置される車両用アクチュエータに配設されることを特徴とする請求項２に記載のソレノイドバルブ駆動装置。
【請求項９】
車両の制動時に、車輪のスリップ状態を調整するために、ソレノイドバルブにより油圧回路を連通・遮断して、各ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御手段を備えるソレノイドバルブ駆動装置において、
マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ液の流動状態を連通・遮断に切り換えて、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増圧を制御するように電力供給源からの供給電流を受けて駆動される第１のソレノイドバルブと、
前記第１のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第１の切換手段と、
前記ホイールシリンダとこのホイールシリンダからの減圧分のブレーキ液を貯留するリザーバとの間のブレーキ液の流動状態を連通・遮断に切り換えて、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧を制御するように前記電力供給源からの供給電流を受けるとともに、前記第１のソレノイドバルブと並列接続された第２のソレノイドバルブと、
前記第２のソレノイドバルブに対する供給電流を通電・遮断する第２の切換手段と、
前記第１の切換手段をデューティ制御して供給電流を流すとともに、この制御期間では前記第２の切換手段を遮断状態に制御する制御手段と、
一端を前記第１の切換手段と前記第１のソレノイドバルブとの間に接続されて他端を前記第２の切換手段と前記第２のソレノイドバルブとの間に接続されるとともに、接続両端間の電流が流れる方向が実質的に前記第１の切換手段側端部から前記第２の切換手段側端部への方向とする特性を有する素子を備えるバイパス経路と、
を備えることを特徴とするソレノイドバルブ駆動装置。
【請求項１０】
前記第１の切換手段が前記第１のソレノイドバルブへの供給電流の通電・遮断を制御している際には、前記第２の切換手段は前記第２のソレノイドバルブへの通電を遮断状態に制御することを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載のソレノイドバルブ駆動装置。
【請求項１１】
前記第１の切換手段が前記第１のソレノイドバルブへの供給電流をデューティ制御している際には、前記第２の切換手段は前記第２のソレノイドバルブへの通電を禁止し、前記第２の切換手段が前記第２のソレノイドバルブへの供給電流をデューティ制御している際には、前記第１の切換手段は前記第１のソレノイドバルブへの通電を禁止することを特徴とする請求項７に記載のソレノイドバルブ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ソレノイドバルブ駆動装置に関するものであり、特に電力供給源から並列電力供給を受けるソレノイドバルブを複数備える駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アンチスキッド制御装置等に用いられてデューティ制御（ＰＷＭ制御）されるソレノイドバルブにおけるソレノイドの駆動は、図９に示すような駆動回路によって実行される。なお、図９に示す装置では、第１のソレノイドバルブ３がデューティ駆動される。すなわち第１の駆動ＩＣ４の切換によって、第１のソレノイドバルブ３へ流れる平均電流をコントロールするデューティ制御が実行される。
【０００３】
図９に示す駆動回路では、中央処理演算装置７（以下ＣＰＵ７という）からの駆動信号を受けて駆動される第１、第２の駆動ＩＣ４、６を備えている。なお、このＣＰＵ７からの信号は図示しないバッファ等を介して電子信号を第１、第２の駆動ＩＣ４、６に送信する。そして各駆動ＩＣがＯＮされた際に、電力供給源１からの電流が各駆動１Ｃ４、６に対応した第１、第２のソレノイドバルブ３、５に対して供給される。たとえば、第１の駆動ＩＣ４のＯＮ時には電力供給源１からダイオード２およびチョークコイル９を通して第１のソレノイドバルブ３および第１の駆動ＩＣ４に電流が流れる。なお、第１の駆動ＩＣ４がＯＦＦの直後には、第１のソレノイドバルブ３およびこの第１のソレノイドバルブ３と並列に接続された還流ダイオード８において電流が還流するように構成されている。なお、第２のソレノイドバルブ５にも同様に、還流ダイオードを並列接続するようにしてもよいが、還流ダイオード８と同等の作用を示すため、図示および説明を省略する。なお、第２のソレノイドバルブ６をデューティ駆動しない場合には、第２のソレノイドバルブ５における還流ダイオードは必要ない。
【０００４】
ここで、第１のソレノイドバルブ３をデューティ駆動している状態において第１の駆動ＩＣ４がＯＦＦ（遮断）からＯＮ（通電）に切り換えられた際、第１のソレノイドバルブ３と並列に接続された還流ダイオード８が、第１の駆動ＩＣ４のＯＮと同時に逆阻止状態とならないという問題がある。すなわち、第１の駆動ＩＣ４のＯＮに対して一瞬の遅れをもって第１の駆動ＩＣ４側から電力供給源１側への逆阻止状態（一方向導通状態）となる。そして、この遅れの間、電力供給源１側から還流ダイオード８と第１の駆動ＩＣ４とを貫通する還流電流（以下貫通電流という）が流れる。そして、この貫通電流の変化は非常に急激であるため、回路中の配線などによる寄生インダクタンスによってサージ電圧が発生する。このため、還流ダイオード８や第１の駆動ＩＣ４のデバイスの耐圧設計マージンを大きくとらなければならないという問題がある。また、サージ電圧およびサージ電流は、ラジオノイズ等を発生させる原因となっている。
【０００５】
このため、従来では、図９に示すように、第１のソレノイドバルブ３の上流にチョークコイル９を設け、急激な貫通電流の変化を防止するための貫通電流抑制用のコイルとしていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、チョークコイルを設けることにより部品点数が増えコストアップとなるという問題がある。特に、ソレノイドバルブ駆動装置が駆動するソレノイド数が多い場合、たとえばアンチスキッド制御装置等に採用される場合には前記チョークコイル９の数も増加し、大きなコスト負担となる。また、チョークコイル９を採用しない場合には、上述の如く応答遅れの小さい高応答性能の還流ダイオードを採用する必要があり、これもコストアップとなるという問題がある。
【０００７】
そこで本発明は、一対のソレノイドバルブにおける他方のソレノイドバルブを、従来におけるチョークコイルの代わりに機能させる構成とすることで、コストダウンを図れるソレノイドバルブ駆動装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明によるソレノイドバルブ駆動装置では、一端を第１の切換手段と第１のソレノイドバルブとの間に接続されて他端を第２の切換手段と第２のソレノイドバルブとの間に接続されるとともに、接続両端間の電流が流れる方向が前記第１のソレノイドバルブにおける還流電流を許容する方向とする特性を有する素子を備えるバイパス経路を備えることを主な特徴としている。
【０００９】
そしてこのような構成を採用することによって、第１のソレノイドバルブに対して第１の切換手段がデューティ駆動されている際のＯＦＦからＯＮへの切換え時に発生する貫通電流を第２のソレノイドバルブによって抑制することができる。このように、一対の第１、第２のソレノイドバルブにおいて駆動されていない方のソレノイドバルブに貫通電流抑制の作用を持たせることにより、ソレノイドバルブ駆動装置における部品点数を減少することができる。なお、一対の第１、第２のソレノイドバルブとは、デューティ駆動される第１のソレノイドバルブが少なくとも１つ存在し、且つこの第１ソレノイドバルブがデューティ駆動されている間には非通電状態とされている第２のソレノイドバルブが少なくとも１つ存在する組み合わせを有することを指す。
【００１０】
なお、請求項２に記載のように、電子制御装置にバイパス経路を形成すれば、ノイズ低減効果を奏することが可能である。
また、請求項３に記載の如く本発明をアンチスキッド制御装置等のブレーキシステムに適用すれば、アンチスキッド制御装置において採用される第１、第２のソレノイドバルブの組数が多いため、ー層部品点数の減少を図れる効果がある。さらに、アンチスキッド制御装置では増圧制御弁として用いられる第１のソレノイドバルブがデューティ駆動される際には、減圧制御弁として用いられる第２のソレノイドバルブは非通電状態である駆動方法が一般的であるため、本発明を適用し易いという効果がある。
【００１１】
また、請求項４に記載の如くバイパス経路中の素子にダイオードを採用するようにしてもよい。
なお、請求項６に記載のように、第１の切換手段あるいは第２の切換手段のどちらか一方をデューティ制御するとともに他方の切換手段を遮断状態とする制御手段と、ー端を第１の切換手段と第１のソレノイドバルブとの間に接続されて他端を第２の切換手段と第２のソレノイドバルブとの間に接続されるとともに、制御手段によって第１あるいは第２の切換手段のどちらがデューティ制御されているかによって接続両端間の電流が流れる方向を決定する決定手段を備えるバイパス経路と、を備えるソレノイドバルブ駆動装置を採用するようにしてもよい。
【００１２】
このように構成した際には、貫通電流の抑制をデューティ駆動されていないソレノイドバルブによって行うことができることにくわえて、第１、第２のソレノイドバルブのどちらもデューティ駆動が可能となる。すなわち、たとえば、請求項４に記載のようにダイオードを用いた際には一方のみのソレノイドバルブしかデューティ駆動できないが、本請求項６に記載の発明では、双方のソレノイドバルブをデューティ駆動できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下図面に基づいて、本発明を適用したソレノイドバルブ駆動装置について説明する。
図１に基づいて、第１実施例について説明する。なお、図９において説明した構成と同等の作用を有するものには同様の符号を付し、説明を略することとする。図１に示すように、本第１実施例における構成上の特徴は、第１のソレノイドバルブ３と第１の駆動ＩＣ４との間と第２のソレノイドバルブ５と第２の駆動ＩＣ６との間とをバイパスする経路に還流ダイオード１０を構成したことにある。この還流ダイオード１０は、実質的に第１のソレノイドバルブ３側から第２のソレノイドバルブ５側への導通のみを許容するように接続されている。
【００１４】
なお、ＣＰＵ７は、第１のソレノイドバルブ３をデューティ駆動するように第１の駆動ＩＣ４に対して電気信号を送信して制御し、また第１の駆動ＩＣ４をデューティ駆動している間は、第２の駆動ＩＣ６を遮断状態に制御する。
このように接続される還流ダイオード１０の作用効果について以下に説明する。第１の駆動ＩＣ４の制御による第１のソレノイドバルブ３のデューティ駆動において、まず、第１の駆動ＩＣ４がＯＮの状態では、電力供給源１から第１のソレノイドバルブ３への通電が行われる。次に、第１の駆動ＩＣ４がＯＮからＯＦＦへ切り換えられた際には、このＯＦＦ期間中では還流ダイオード１０および第１、第２のソレノイドバルブ３、５において還流通路が形成される。次に第１の駆動ＩＣ４のＯＦＦからＯＮへの切換が行われた時、還流ダイオード１０の応答遅れにより、前述した貫通電流が電力供給源１から第２のソレノイドバルブ５を介して還流ダイオード１０および第１の駆動ＩＣ４に流れる。しかしながら、この第２のソレノイドバルブ５のインダクタンスによって、貫通電流の立ち上がりが抑制される。すなわち、一対の第１、第２のソレノイドバルブのうち、デューティ駆動されていない方の第２のソレノイドバルブ５が従来のチョークコイルの作用を奏するように、還流ダイオード１０を接続配置したため、従来用いられていたチョークコイルを廃することができる。
【００１５】
また、図９にて説明した従来技術と比較して、本実施例では電力供給源からの電流方向を規制するためのダイオード２を廃することができる。
すなわち、たとえば、第１の駆動ＩＣ４に周知のＭＯＳ−ＦＥＴ（Metai Oxide Semiconductor - Field Effect Transistor ）を採用する場合では、このＭＯＳ−ＦＥＴに寄生ダイオード（グラウンド側から第１のソレノイドバルブ３側への一方向導通のみを許可する第１の駆動ＩＣ４に並列接続されたダイオード）が存在するため、図９において誤動作あるいは誤操作により電源が逆接されてしまった状態（グラウンド側から第１の駆動ＩＣ４→第１のソレノイドバルブ３および還流ダイオード８→チョークコイル９の順に電流が流れることが想定される場合）が存在する場合には、この寄生ダイオードと還流ダイオード８とを通過する電流が流れることとなって過電流によって第１の駆動ＩＣ４や還流ダイオード８が破壊されるという可能性も存在する。また、電力供給源１からの電力供給を妨げないように、通常、図９のチョークコイル９の抵抗値は第１のソレノイドバルブ３の抵抗値よりも非常に小さい値とされている。よって、チョークコイル９の抵抗による寄生ダイオードと還流ダイオード８とを通過する電流の抑制はあまり期待できず、第１の駆動ＩＣ４あるいは還流ダイオード８に対して過電流が流れることとなる。よって、このようなことへの対策としてダイオード２が構成され、第１の駆動ＩＣ４あるいは還流ダイオード８に対して過電流が流れることを防止していた。しかしながら、本実施例では、第２のソレノイドバルブ５をチョークコイル９の替わりに用いる構成としているため、このソレノイドバルブ５がソレノイドバルブ３と同等の十分な抵抗値を有しているため、たとえ寄生ダイオードから還流ダイオード１０を通過する電流が流れたとしても、この第２のソレノイドバルブ５の抵抗値により十分な電流抑制が期待できる。よって、図９におけるダイオード２も廃することが可能であり、これによるコストダウンも見込めるという効果もある。
【００１６】
次に、第２実施例について、図２に基づいて説明する。なお、上述までの構成と同様の作用および効果を有する構成については、同様の符号を付し、説明を略することとする。
この第２実施例では、第１、第２のソレノイドバルブ３、５がアクチュエータ２０内に配置され、且つＣＰＵ７、第１、第２の駆動ＩＣ４、６および還流ダイオード１０が電子制御装置２１（以下ＥＣＵ２１という）内に内蔵されている。そして、このＥＣＵ２１とアクチュエータ２０との間は、ワイヤハーネス２４、２５によって接続されている。
【００１７】
なお、第１、第２の駆動ＩＣ４、６がＥＣＵ２１内に実装される場合には、通常これら第１、第２の駆動ＩＣ４、６のそれぞれに対して並列にコンデンサ２２、２３が接続される。この各コンデンサ２２、２３は、ＥＣＵ２１に加わる静電気により第１、第２の駆動ＩＣ４、６が破壊されるのを防ぐために構成されている。
【００１８】
本実施例のようにコンデンサ２２、２３が配設されている場合、ＥＣＵ２１内に還流ダイオード１０を形成することにより、上述の第１実施例における作用効果に加えて、以下のような効果を奏する。すなわち、ワイヤハーネス２４、２５が有するインダクタンスによって発生するノイズを抑制することができる。すなわち、第１の駆動ＩＣ４のＯＦＦからＯＮへの切換え時には第１の駆動ＩＣ４側が接地されＡ点の電圧が低下するため、第１実施例おいて説明した貫通電流すなわち第２のソレノイドバルブ５から還流ダイオード１０を通過する貫通電流の他に、コンデンサ２３に蓄積されていた電荷も還流ダイオード１０を通過して貫通電流を形成する。この際、第２のソレノイドバルブ５を通過する貫通電流は、第２のソレノイドバルブ５のインダクタンスにより電流変化が抑制されているが、コンデンサ２３側からの貫通電流は第２のソレノイドバルブ５の作用を受けないため、大電流となる場合がある。たとえば図３のように、還流ダイオード１０がアクチュエータ２０内に配置されているとすると、このコンデンサ２３側からの貫通電流がワイヤハーネス２５、還流ダイオード１０、ワイヤハーネス２４を通過して、第１の駆動ＩＣ４側のコンデンサ２２に達する。そして、ワイヤハーネス２５、２４を貫通電流が通過した時に、ワイヤハーネス２４、２５が有するインダクタンスにより磁場を発生させる等のノイズ発生が予想される。しかしながら、本第２実施例のように、還流ダイオード１０がＥＣＵ２１内に実装されている場合には、このコンデンサ２３側からの貫通電流がワイヤハーネス２４、２５を通過しないため、磁場発生等のノイズを防止することができる。
【００１９】
なお、図３にて示した構成すなわち還流ダイオード１０がアクチュエータ２０側に配設されるようにした場合においても第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
本願発明は上述の実施例に限定されるものではなく、以下のように種々変形可能である。
【００２０】
たとえば図４に示すように、上述までの実施例において構成されていた還流ダイオード１０に替えて、還流トランジスタ４０を採用するようにしてもよい。そして、この還流トランジスタ４０のスイッチングをＣＰＵ７によって行うようにしてもよい。すなわち、第１の駆動ＩＣ４がＯＦＦの際に、第１のソレノイドバルブ３側から第２のソレノイドバルブ５側への通電を可能とするように制御してもよい。
【００２１】
また、図５に示すように、図４の還流トランジスタ４０の替わりに還流用ＭＯＳ−ＦＥＴ５０を採用するようにしてもよい。なお、ＭＯＳ−ＦＥＴを採用する場合には、このＭＯＳ−ＦＥＴには図示しない寄生ダイオードが設けられている場合があるため、ダイオード５１を設けるようにしてもよい。
このように図４、図５に示す構成を採用しても、前述の実施例と同等以上の効果を奏することができる。
【００２２】
なお、図４において、第１、第２のソレノイドバルブ３、５と第１、第２の駆動ＩＣ４、６との間において還流トランジスタ４０と並列に、この還流トランジスタ３０と逆向きの通電を許可するように図示しない還流トランジスタを追加接続するようにしてもよい。前述までの還流トランジスタ４０は、第１のソレノイドバルブ３がデューティ駆動されて第２のソレノイドバルブ５が駆動されない状態における第１の駆動ＩＣ４のＯＦＦ時に導通状態とされ、逆に、図示しない還流トランジスタは、第２のソレノイドバルブ５がデューティ駆動されて第１のソレノイドバルブ３が駆動されない状態における第２の駆動ＩＣのＯＦＦ時に導通状態とされるようにＣＰＵ７によって制御されるようにする。
【００２３】
上述までの実施例では、第１のソレノイドバルブ３がデューティ駆動可能で、第２のソレノイドバルブ５がデューティ駆動されないことを条件としていたが、図示しない還流トランジスタを設ければ、このようなソレノイドバルブの駆動の制約を受けることがない。
なお、図６に示すように、電力供給源１と接地点（グラウンド）との間の電気接続の順を電力供給源１側から、第１、第２の駆動ＩＣ４、６→第１、第２のソレノイドバルブ３、５のようにしてもよい。
【００２４】
また、上述までの実施例におけるソレノイドバルブ駆動装置を車両のブレーキシステムにおけるアンチスキッド制御装置あるいはトラクション制御装置等に適用するようにしてもよい。すなわち、上述までの第１のソレノイドバルブ３を車両の図７に示すブレーキシステムにおける増圧制御弁５０に適用し、また第２のソレノイドバルブ５を減圧制御弁５１に適用するようにしてもよい。この際、増圧制御弁５０は車輪制動力を発生するホイールシリンダ５２へのマスタシリンダ５４からのブレーキ液の流動を連通・遮断する弁として構成され、また減圧制御弁５１はホイールシリンダ５２にかかるブレーキ液の減圧に際しリザーバ５５へのブレーキ液の流動を制御する弁として構成されている。なお、増圧制御弁５０は、電力供給遮断状態で弁体が連通状態であるノーマルオープン弁であり、また減圧制御弁５１は電力遮断状態で弁体が遮断状態であるノーマルクローズ弁である。通常のアンチスキッド制御では、減圧制御弁５１はデューティ駆動されることなく、ホイールシリンダ圧の増圧に際して緩増圧すなわちデューティ増圧を実行する必要がある増圧制御弁５１のみがデューティ駆動される。このようなアンチスキッド制御を行うブレーキシステムには、上述の第１実施例あるいは第２実施例にて説明したソレノイドバルブ駆動装置を容易に適用することが可能である。なお、還流ダイオード１０を用いた駆動回路では、第２の駆動ＩＣ６をＯＮすると、第１のソレノイドバルブ３にも通電されてしまうことになるが、図のようなブレーキ装置では、減圧制御弁５１がＯＮ（通電）されている際、すなわちホイールシリンダ５２の減圧制御が行われている際には、必ず増圧制御弁５０もＯＮ（通電）される。このため、本発明の特徴である還流ダイオード１０を有するソレノイドバルブ駆動装置を図７に示すブレーキシステムに適用する場合にも、第１のソレノイドバルブ３を増圧制御弁に、また第２のソレノイドバルブ５を減圧制御弁として構成することが可能である。またホイールシリンダ５３に対応する増圧制御弁５６、減圧制御弁５７に対しても、本発明によるソレノイドバルブ駆動装置を適用するようにしてもよい。このように、通常４車輪以上を有する車両のブレーキ装置に本発明を適用すると、ブレーキシステム全体でみれば従来技術におけるチョークコイルの廃止可能個数が増えることとなり、大きなコストダウンを実現することができる。
【００２５】
なお、ブレーキシステムにおける各弁には、上述の図４あるいは図５において説明したソレノイドバルブ駆動装置における各ソレノイドバルブ３、５を適用するようにしてもよい。また、図４において説明した還流トランジスタ４０および図示しない還流トランジスタを双方備える構成では、増圧制御弁５０および減圧制御弁５１の双方ともをデューティ駆動することが可能である。
【００２６】
図８は、図７に示すアンチスキッド制御装置の各構成（増圧制御弁５０、５６、減圧制御弁５１、５７およびポンプ）の制御方法のー例を示すフローチャートである。この図８に示すフローは適宜第１実施例および第２実施例等に適用することができる。
以下、各車輪毎に随時実行される図８のフローチャートについて説明する。ステップ１００において、車両のイグニッションスイッチのＯＮ動作等に伴って、各フラグ等のイニシャルチェックを実行する。ステップ１１０において、各右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各車輪速度ＶＷを、図示しない車輪速度センサの出力に基づいて演算する。ステップ１２０では、各車輪速度ＶＷに基づいて車体速度ＶＢを演算する。ステップ１３０では、各車輪の車輪加速度ｄＶＷを演算する。ステップ１４０では、各車輪のスリップ率ＳＷを演算する。
【００２７】
ステップ１５０では、現在演算対象の車輪のスリップ率ＳＷが第１の基準スリップ率ＫＳＷよりも大きいか否かを判定する。ここで否定判断された場合には、車輪がロック傾向にないとして、ステップ１６０に進み、ＡＢＳフラグをＦ＝０にして、ブレーキ系を通常ブレーキ状態とする。ステップ１５０において肯定判定された場合にはステップ１７０に進み、アンチスキッド制御中を示すフラグであるＡＢＳフラグをＦ＝ＡＢＳとしてフラグをたてる。なお、ステップ１７０では、同時にポンプを駆動するモータ（図示しない）に電力供給を行い、ポンプ駆動をＯＮする。
【００２８】
ステップ１８０では、現制御対象輪のスリップ率ＳＷが第２の基準スリップ率ＭＳＷ（ＳＷ＞ＭＳＷ）より大きいか否かを判定する。ここで否定判断された場合には、ステップ１９０に進み、制御対象輪の増圧デューティ制御する。たとえばホイールシリンダ５２を備える車輪が制御対象輪であるとすれば、この増圧デューティ制御は、増圧制御弁５０に対してデューティ制御による通電を実行して、減圧制御弁５１には通電を行わず、通用ブレーキ状態の際と同様弁位置を遮断状態とする。なお、ステップ１９０に進むのは、アンチスキッド制御が開始されて、制御対象輪のホイールシリンダ圧の増減圧制御がー度実行された後の２サイクル目以降であることが多い。
【００２９】
ステップ１８０において肯定判断された場合には、ステップ２００に進み、現制御対象輪の車輪加速度ｄＶＷが負の値を採るか否かが判定される。すなわち、制御対象輪の車輪速度が減速方向であるか、加速方向であるかが判定される。ここで否定判断されると、ステップ２１０に進み、車輪速度が復帰傾向にあり、的確に調整されたホイールシリンダ圧が加えられているとして制御対象輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を保持制御する。たとえば、増圧制御弁５０に連続して通電して所定時間弁位置を遮断状態とし、減圧制御弁５１には通電せずに弁位置を遮断状態とする。
【００３０】
ステップ２００において肯定判断された場合には、ステップ２２０に進む。ステップ２２０では、制御対象輪の車輪加速度ｄＶＷが基準車輪加速度ＫｄＶＷ（ＫｄＶＷ＜０）よりも小さいか否かが判定される。ここで肯定判断された場合には、ステップ２３０に進み、制御対象輪のホイールシリンダ圧を減圧制御する。たとえば、増圧制御弁５０に連続して所定時間通電して、且つ減圧制御弁５１にも連続して所定時間通電する。これにより、ロック傾向が強い時に車輪速度が所定以上減速方向にある場合において、急激なホイールシリンダ圧の減圧を実行する。また、ステップ２２０において否定判定された場合には、ステップ２４０に進み、制御対象輪に対して減圧デューティ制御を実行する。この減圧デューティ制御は、それほど急激なホイールシリンダ圧の減圧を必要としない際に実行され、たとえば、増圧制御弁には通電せず弁位置を連通状態としたまま、減圧制御弁をデューティ制御するものである。これによりホイールシリンダ圧の減圧と増圧が、減圧制御弁の通電のデューティ制御に応じて実現され、ホイールシリンダ圧のゆるやかな減圧が実現できる。
【００３１】
図８に示すようなフローを実行した場合、ステップ１９０においてはーつのホイールシリンダに対して一対に構成されている増圧制御弁と減圧制御弁の中で、増圧制御弁のみがデューティ制御されて、この増圧制御弁がデューティ制御されている間は減圧制御弁には通電されずＯＦＦの状態とされる。また、逆にステップ２４０においては、ーつのホイールシリンダに対して構成されている増圧制御弁と減圧制御弁の中で、減圧制御弁のみがデューティ制御されて、この減圧制御弁がデューティ制御されている間は増圧制御弁には通電されずＯＦＦの状態とされる。よって、このような図８に示す制御がなされるアンチスキッド制御装置においては、図４において第１、第２のソレノイドバルブ３、５と第１、第２の駆動ＩＣ４、６との間において還流トランジスタ４０と並列に、この還流トランジスタと逆向きの通電を許可するように図示しない還流トランジスタを追加構成して、これらの各還流トランジスタをステップへの移行に応じて制御すれば、上述の作用効果を発揮する。各還流トランジスタの制御の具体例としては、還流トランジスタ４０の通電を許可する制御はステップ１９０において実行し、還流トランジスタ４０と逆方向に電流を流す図示しない方の還流トランジスタの通電を許可する制御は、ステップ２４０において実行するようにすればよい。
【００３２】
また、図８のフローにおいてステップ２２０およびステップ２４０を省いて、ステップ２００において肯定判断された際にステップ２３０に進むフローとすれば、ーつのホイールシリンダに対して構成された一対の増圧制御弁および減圧制御弁の内、増圧制御弁のみがデューティ制御されてその間には減圧制御弁に通電されず、減圧制御弁のソレノイド自体がチョークコイルの役割を果たす第１実施例、第２実施例等の構成（図１〜図６の構成）に適用できる。
【００３３】
さらに、上述までの実施例におけるソレノイドバルブ駆動装置は、ブレーキシステムだけでなく、たとえばエアコンディショナー等において構成されているエアバルブの駆動に適用するようにしても同等の効果をえることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す回路構成図である。
【図２】本発明の第２実施例を示す回路構成図である。
【図３】本発明の他の実施例を示す回路構成図である。
【図４】本発明の他の実施例を示す回路構成図である。
【図５】本発明の他の実施例を示す回路構成図である。
【図６】本発明の他の実施例を示す回路構成図である。
【図７】本発明によるソレノイドバルブ駆動装置が適用されるー例であるシステムを示す構成図である。
【図８】本発明を適用したアンチスキッド制御装置の各構成の制御フローの一例を示すフローチャートである。
【図９】従来技術を示す回路図である。
【符号の説明】
１  電力供給源
３  第１のソレノイドバルブ
４  第１の駆動ＩＣ
５  第２のソレノイドバルブ
６  第２の駆動ＩＣ
７  ＣＰＵ
１０  還流ダイオード
２０  アクチュエータ
２１  ＥＣＵ
２４、２５  ワイヤハーネス
４０  還流  ランジスタ
５０  還流用ＭＯＳ−ＦＥＴ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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