(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体外面を構成するアウター部材と該アウター部材に結合されてアウター部材と共に閉断面を構成するインナー部材とを備え、アッパー部がフロントピラーの上部を構成すると共に、ロア部が、アッパー部の下方でフロントピラーの下部を構成するフロント側の車体ピラー構造において、
前記アッパー部のインナー部材と前記ロア部のアウター部材とが上部内側から下部外側に向かう変曲部を介して連続する一部材として一体形成され、
前記アッパー部のインナー部材にフロントウインドウパネルの窓枠部材を車体外側から取り付けられるようにしたことを特徴とする車体ピラー構造。
【請求項２】
車体外面を構成するアウター部材と該アウター部材に結合されてアウター部材と共に閉断面を構成するインナー部材とを備え、アッパー部がリヤピラーの上部を構成すると共に、ロア部が、アッパー部の下方でリヤピラーの下部を構成するリヤ側の車体ピラー構造において、
前記アッパー部のインナー部材と前記ロア部のアウター部材とが上部内側から下部外側に向かう変曲部を介して連続する一部材として一体形成され、
前記アッパー部のインナー部材にリヤウインドウパネルの窓枠部材を車体外側から取り付けられるようにしたことを特徴とする車体ピラー構造。
【請求項３】
請求項１記載の車体ピラー構造であって、
前記変曲部を、単一の変化面で構成すると共に、該変化面の車体前後方向前側の稜線をフードリッジの後端部側に配置したことを特徴とする車体ピラー構造。
【請求項４】
請求項１記載の車体ピラー構造であって、
前記変曲部を、車体前後方向で複数の変化面で構成すると共に、該前側の変化面の車体前後方向前側の稜線をフードリッジの後端部側に配置し、同後側の変化面を前記インナー部材のアッパー部側に設定したことを特徴とする車体ピラー構造。
【請求項５】
請求項１又は２記載の車体ピラー構造であって、
前記変曲部を、単一の変化面で構成すると共に、該変曲部をインナー部材のアッパー部側に設定したことを特徴とする車体ピラー構造。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか一つに記載の車体ピラー構造であって、
前記変曲部に、該変曲部が両側の結合フランジ部と交差する２点を結ぶ直線と交差して上下方向に沿うリブを設けたことを特徴とする車体ピラー構造。
【請求項７】
請求項６記載の車体ピラー構造であって、  前記変曲部は、該変曲部が両側の結合フランジ部と交差する２点を結ぶ直線と交差して上下方向に沿うリブと他のリブとを備え、前者のリブを後者のリブよりも高く形成したことを特徴とする車体ピラー構造。
【請求項８】
請求項１〜５の何れか一つに記載の車体ピラー構造であって、
前記変曲部と前記インナー部材のアッパー部又は前記アウター部材のロア部との間の少なくとも何れかに、上下に渡るようにリブを設けたことを特徴とする車体ピラー構造。
【請求項９】
請求項８記載の車体ピラー構造であって、
前記リブは、前記変曲部と前記インナー部材の上部又は前記アウター部材のロア部との間の曲がり部内側に突設したことを特徴とする車体ピラー構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車体ピラー構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体構造では、スチールのプレス成形によるモノコック構造が主流である。これに対し、昨今、軽量化の目的のためにアルミニウムに代表される軽金属を車体に適用し、軽量化と剛性を兼ね備えた車体が多数提案されており、一部は現実のものとなっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、アルミニウムの密度は鉄の１／３だが、ヤング率も同様に１／３であり、単純に従来の車体構造を材料置換するだけでは効率的な軽量化には限界がある。
【０００４】
一方、アルミニウム合金等の軽金属を反映させたモノコック構造としては、例えば特開平６−２８６６５１号公報に記載されたものがある。この構造は、車体サイドのドア開口部周りを一体に鋳造してインナー部材とし、さらにアウター部材として伸展材を用い、これら両者で閉断面のボディサイド部材を形成するようにしている。
【０００５】
しかしながら、このような構造では、以下のような問題があった。すなわち、車両のフロントあるいはリヤに用いられるウインドウパネルは、ガラス等の脆性材料で成形され変形許容量が小さい。このため、ウインドウパネルを車体に取り付けるときには、弾性をある程度有する接着剤をウインドウパネル取付面とウインドウパネルとの間に塗布して取り付けるようにしている。
【０００６】
即ち、前記ウインドウパネルは、例えば、両側がフロントピラー、下端部がカウルトップ、上端部がフロントルーフレールからなる矩形の窓枠に取り付けているため、この窓枠の取付面の精度がウインドウパネルに対して不十分である場合、そのままではウインドウパネルが、がたつく恐れがある。この場合、前記フロントピラー等で構成される窓枠のウインドウパネル取付面の誤差が小さければ前記接着剤の厚さで対応してがたつきを防止することはできるが、誤差が大きくなると取付面の矯正が必要となる。
【０００７】
従って、従来は、車体組立時に治具を用いて取付面の精度を確保しなければならず、組立が煩雑で、コスト増の原因となっていた。
【０００８】
本発明は、効率的な軽量化を可能とし、又ウインドウパネルを精度良く容易に取り付ける構造を採ることができる車体ピラー構造の提供を課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車体外面を構成するアウター部材と該アウター部材に結合されてアウター部材と共に閉断面を構成するインナー部材とを備え、アッパー部がフロントピラーの上部を構成すると共に、ロア部が、アッパー部の下方でフロントピラーの下部を構成するフロント側の車体ピラー構造において、前記アッパー部のインナー部材と前記ロア部のアウター部材とが上部内側から下部外側に向かう変曲部を介して連続する一部材として一体形成され、前記アッパー部のインナー部材にフロントウインドウパネルの窓枠部材を車体外側から取り付けられるようにしたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、車体外面を構成するアウター部材と該アウター部材に結合されてアウター部材と共に閉断面を構成するインナー部材とを備え、アッパー部がリヤピラーの上部を構成すると共に、ロア部が、アッパー部の下方でリヤピラーの下部を構成するリヤ側の車体ピラー構造において、前記アッパー部のインナー部材と前記ロア部のアウター部材とが上部内側から下部外側に向かう変曲部を介して連続する一部材として一体形成され、前記アッパー部のインナー部材にリヤウインドウパネルの窓枠部材を車体外側から取り付けられるようにしたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１記載の車体ピラー構造であって、前記変曲部を、単一の変化面で構成すると共に、該変化面の車体前後方向前側の稜線をフードリッジの後端部側に配置したことを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１記載の車体ピラー構造であって、前記変曲部を、車体前後方向で複数の変化面で構成すると共に、該前側の変化面の車体前後方向前側の稜線をフードリッジの後端部側に配置し、同後側の変化面を前記インナー部材のアッパー部側に設定したことを特徴とする。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１又は２記載の車体ピラー構造であって、前記変曲部を、単一の変化面で構成すると共に、該変曲部をインナー部材のアッパー部側に設定したことを特徴とする。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項１〜５の何れかに記載の車体ピラー構造であって、前記変曲部に、該変曲部が両側の結合フランジ部と交差する２点を結ぶ直線と交差して上下方向に沿うリブを設けたことを特徴とする。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項６記載の車体ピラー構造であって、前記変曲部は、該変曲部が両側の結合フランジ部と交差する２点を結ぶ直線と交差して上下方向に沿うリブと他のリブとを備え、前者のリブを後者のリブよりも高く形成したことを特徴とする。
【００１６】
請求項８の発明は、請求項１〜５の何れかに記載の車体ピラー構造であって、前記変曲部と前記インナー部材のアッパー部又は前記アウター部材のロア部との間の少なくとも何れかに、上下に渡るようにリブを設けたことを特徴とする。
【００１７】
請求項９の発明は、請求項８記載の車体ピラー構造であって、前記リブは、前記変曲部と前記インナー部材のアッパー部又は前記アウター部材のロア部との間の曲がり部内側に突設したことを特徴とする。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１または２の発明では、インナー部材のアッパー部とアウター部材のロア部とは変曲部により一体に連続しているため、衝突時等の荷重を変曲部を介してアウター部材とインナー部材との間で確実に伝達することができ、衝突荷重等を車体全体へ確実に分散することができる。従って、車体全体の効率的な軽量化を可能とする。
【００１９】
さらに、窓枠の側部を車体ピラーのアウター部材で構成することができ、窓枠のウインドウパネルを取り付ける窓枠アウター部を枠体として一体に形成して、アッパー部のインナー部材に対して車体外側から取り付けることが可能となる。従って、ウインドウパネルは一体に形成した窓枠アウター部に対し精度良く容易に取り付けることができる。また、インナー部材のアッパー部とアウター部材のロア部とは変曲部により一体に連続しているため、衝突時等の荷重を変曲部を介してアウター部材とインナー部材との間で確実に伝達することができ、衝突荷重等を車体全体へ確実に分散することができる。また、荷重伝達を行なう変曲部は一体に形成することができるため、部品点数が少なく、製造、組立が容易である。
【００２０】
請求項３の発明では、請求項１の発明の効果に加え、変曲部を単一の変化面で構成すると共に、変化面の車体前後方向前側の稜線をフードリッジの後端部側に配置したため、変曲部が車体ピラー内部でリブとしての効果を期待することができる。従って、車両前面衝突時に車体ピラーでフードリッジを確実に支持することができ、フードリッジをエネルギ吸収部材として有効に利用することができる。また、ピラーのインナー部材に対し変曲部が連続する部分を上方側に設定することができ、ルーフ圧潰時にも車体ピラー上部のインナー部材の圧潰スパンを短くすることができ、一般に細くなる車体ピラーの上部でのピラーの座屈に関して有利な構造となる。
【００２１】
請求項４の発明では、請求項１の発明の効果に加え、変曲部を車体前後方向で複数の変化面で構成すると共に、前側の変化面の車体前後方向前側の稜線をフードリッジの後端部側に配置し、同後側の変化面の車体前後方向後側の稜線をインナー部材のアッパー部側に設定したため、車両前面衝突時にフードリッジの後端を車体ピラーの変曲部によって確実に支えることができ、フードリッジをエネルギー吸収部材として有効に利用することができる。しかも、後側の変化面を、窓枠アウター部を枠体として一体鋳造する際の抜き方向を考慮した部位に設定することができ、設計自由度を拡げることが可能となる。
【００２２】
請求項５の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、車体ピラーの変曲部をインナー部材のアッパー部側に設定したため、窓枠アウター部を枠体として一体鋳造する際の抜き方向を考慮した形状にすることができる。
【００２３】
請求項６の発明では、請求項１〜５の何れかの発明の効果に加え、変曲部が両側の結合フランジ部と交差する２点を結ぶ直線と交差して上下方向に沿うリブを設けたため、該リブによって断面２次モーメントが小さくなる部分を補強し、強度、剛性向上を図ることができる。
【００２４】
請求項７の発明では、請求項６の発明の効果に加え、変曲部が両側の結合フランジ部と交差する２点を結ぶ直線と交差して上下方向に沿うリブと、他のリブとを備え、前者のリブを後者のリブよりも高く形成したため、前記直線と交差する部分で断面２次モーメントをより増加することができ、全体として断面２次モーメントの変化を少なくすることができ、より強度、剛性向上を図ることができる。
【００２５】
請求項８の発明では、請求項１〜５の何れかの発明の効果に加え、変曲部とインナー部材の上部又はアウター部材の下部との少なくとも何れかに上下にわたるリブを設けたため、変曲部とインナー部材のアッパー部、またはアウター部材のロア部との間で補強することができ、より強度、剛性向上を図ることができる。
【００２６】
請求項９の発明では、請求項８の発明の効果に加え、リブは変曲部とインナー部材のアッパー部またはアウター部材のロア部との間の曲がり部内側に突設したため、リブが車体ピラーの外面に突出することがなく、トリム部品等の取付けが容易となる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１〜図３は本発明の第１実施形態に係り、図１は本発明の第１実施形態を適用した車体の一部省略分解斜視図であり、図２は車体ピラーとしてのフロントピラーの部分の要部を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図であり、図３は概略を説明するための分解斜視図である。
【００２８】
まず、図１において、本発明第１実施形態の車体ピラー構造を適用した車体は、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の鋳物で成形したボディサイド構造体１を備えている。また同じくアルミニウム合金、マグネシウム合金等の鋳造によって成形されたフロントウインドウ側の窓枠アウター部３、リヤウインドウ側の窓枠アウター部５を備え、又エンジンルーム図示しない車体フロアなどを構成するプラットフォーム７を備えている。
【００２９】
前記ボディサイド構造体１のフロントピラー部９の構造が図２のようになっている。この図２のようにフロントピラー部９は、アッパー部のインナー部材１１とロア部のアウター部材１３とからなっており、アッパー部のインナー部材１１とロア部のアウター部材１３とを変曲部１５により一体に連続させたものである。
【００３０】
前記インナー部材１１は、前記窓枠アウター部３の部分に位置し、車体内側へ凸のハット断面形状を呈している。インナー部材１１には両側に結合フランジ部１１ａ，１１ｂが設けられている。
【００３１】
前記アウター部材１３は、窓枠アウター部３の下方へ延びる部分であり、車幅方向外側へ凸のハット断面形状を呈している。アウター部材１３の両側には結合フランジ部１３ａ，１３ｂが設けられている。
【００３２】
前記変曲部１５は、単一の変化面１５ａで構成され、インナー部材１１とアウター部材１３とを一体に結合している。
【００３３】
かかるボディサイド構造体１のフロントピラー部９に対し、図３のように、インナー部材１１に対しては窓枠アウター部３の一部であるピラー部（アウター部材）１７が結合され、アウター部材１３は、プラットフォーム７の一部であるピラー部（インナー部材）１９に結合され、それぞれ閉断面構造を構成する。
【００３４】
すなわち、フロントピラーが、車体外面を構成するアウター部材１３，１７と、該アウター部材１３，１７に結合されてアウター部材１３，１７と共に閉断面を構成するインナー部材１１，１９とからなり、アッパー部がウインドウパネルを嵌め込んで取り付ける窓枠の一部を構成すると共に、ロア部が前記窓枠の下方へ延びる構造となっている。
【００３５】
前記窓枠アウター部３のピラー部１７は、車体外面側へ凸のハット断面形状を呈し、両側に結合フランジ部１７ａ，１７ｂを備えている。前記プラットフォーム７のピラー部１９は、車体内側へ凸のハット断面形状を呈し、両側に結合フランジ部１９ａ，１９ｂを備えている。
【００３６】
そして、ボディサイド構造体１のピラー部９のインナー部材１１に窓枠アウター部材３のピラー部１７が車体外方から合わせられ、結合フランジ部１１ａ，１７ａ、１１ｂ，１７ｂがレーザ溶接等によって固着される。また、ボディサイド構造体１のピラー部９のアウター部材１３がプラットフォーム７のピラー部１９に合わせられ、結合フランジ部１３ａ，１９ａ，１３ｂ，１９ｂがレーザ溶接等によって固着される。こうして全体的に閉断面構造のフロントピラーが構成されている。
【００３７】
尚、車体組み付け後、窓枠アウター部３に対しては、ガラス等によるウインドウパネルがある程度弾性のある接着剤によって固着される。
【００３８】
前記ボディサイド構造体１のリヤピラー部２１は、図４のようにアッパー側のインナー部材２３とロア側のアウター部材２５とを変曲部２７により一体に連続させたものである。前記インナー部材２３は、リヤウインドウの窓枠の部分に位置し、前記アウター部材２５は、窓枠の下方へ延びている。前記変曲部２７は単一の変化面２７ａで構成されている。
【００３９】
前記インナー部材２３は、車体内側へ凸のハット断面形状を呈し、両側に結合フランジ部２３ａ，２３ｂが備えられている。前記アウター部材２５は、車体外面側へ凸のハット断面形状を呈し、両側に結合フランジ部２５ａ，２５ｂが備えられている。
【００４０】
この図４のインナー部材２３、変曲部２７、アウター部材２５でのそれぞれの部分での断面を窓枠アウター部５及びプラットフォーム７との関係で示したのが図５であり、（ａ）は図４のＶａ−Ｖａ矢視断面図、（ｂ）は同Ｖｂ−Ｖｂ矢視断面図、（ｃ）は同Ｖｃ−Ｖｃ矢視断面図である。
【００４１】
このように、アッパー部のインナー部材２３に窓枠アウター部５のピラー部２９が接合され、ロア部のアウター部材２５に前記プラットフォーム７のピラー部３１が接合されている。
【００４２】
前記インナー部材２３に対する窓枠アウター部５のピラー部２９の接合は、ピラー部２９の結合フランジ部２９ａ、２９ｂがインナー部材２３の結合フランジ部２３ａ，２３ｂにレーザ溶接等によって行なわれている。またアウター部材２５に対するプラットフォーム７のピラー部３１の接合は、ピラー部３１の結合フランジ部３１ａ，３１ｂがアウター部材２５の結合フランジ部２５ａ，，２５ｂにレーザ溶接等によって行われている。更に、アウター部材２５側においても、窓枠アウター部５のピラー部２９が結合フランジ部２９ａ，２９ｂにおいてレーザ溶接等によって結合されている。
【００４３】
従って、車体外面を構成するアウター部材２５，２９と、該アウター部材２５，２９に結合されてアウター部材２５，２９と共に閉断面を構成するインナー部材２３，３１とからなり、アッパー部がウインドウパネルを嵌め込んで取り付ける窓枠の一部を構成すると共に、ロア部が窓枠の下方へ延びた車体ピラー構造となっている。
【００４４】
尚、車体組み付け後、窓枠アウター部５には、リヤのウインドウパネルが接着剤等によって取り付けられる。
【００４５】
以上のような本願実施例によれば、フロントピラーのインナー部材のアッパー部とアウター部材のロア部とを変曲部により一体に連続させているためフードリッジ等からフロントピラーにかかる荷重を変曲部を介してインナー部材とアウター部材の両方に分散支持することが出来、確実な支持を行なうことが出来る。
【００４６】
また、本願実施例のフロントピラー構造にあってはアッパー部が車室内と対向するインナー部材を形成しロア部がフェンダパネルにより覆われる車体外面となるアウター部材を形成しているため、窓枠部材を車体外側から取付けることが出来、組み立て性を著しく向上させることが出来る。
【００４７】
更に、変曲部はフロントピラーの面内に配置されるため、前述のピラーにかかる荷重をピラー面内で支持することが出来、衝突によりフードリッジからのピラーにかかるねじり力により断面変形を起こそうとしても強固にこれを支えることが出来る。
【００４８】
そして、上記のような構成により、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽合金の鋳物で一体成形された窓枠アウター部３，５を採用しながら、ボディサイド構造体１と窓枠アウター部３，５とを一体の閉断面構造の車体構成とすることができ、窓枠アウター部３，５に対し、フロント及びリヤのウインドウパネルを接着剤によって正確に組み付けることができる。従って、治具等も不要となる。
【００４９】
また、フロントピラー部９及びリヤピラー部２１においては、閉断面内の補強構造をなす変曲部１５，２７がインナー部材１１，２３、アウター部材１３，２５と一体に形成されているため、部品点数を削減することができ、組立時間の低減を図ることもできる。
【００５０】
更に、変曲部１５，２７は断面形状の変化に対して面内力で作用するため、剛性向上も図ることができる。すなわち、変曲部１５，２７は、上記のように一体に形成されているため、インナー部材１１，２３からアウター部材１３，２５へ変曲部１５，２７の面内力として確実に荷重を伝達することができ、衝突荷重等の確実な分散を図ることができる。換言すれば、補強構造をなす変曲部１５，２７がインナー部材１１，２３、アウター部材１３，２５と連続しているため、確実な荷重伝達によって効果的な分散を行なわせることが可能となる。
【００５１】
またリヤピラー部２１においては、窓枠アウター部５のピラー部２９もアウター部材２５に対し閉断面を構成しているため、かかる点においてもリヤピラー部２１の強度、剛性向上を図ることができ、荷重分散と荷重吸収とを確実に行なわせることができる。
【００５２】
加えて、リヤピラー部２１では、変曲部２７をリヤピラー部２１のアッパー側に設定してあるため、窓枠アウター部５を車外側から取り付けることが出来、一体鋳造の窓枠を形成することが出来る。すなわち、窓枠を車両外側から取付けるため窓枠は車外側に均一な面を形成し車内側にリブ等を形成することが出来る。
【００５３】
（第２実施形態）
図６〜図８は本発明の第２実施形態に係り、図６は分解斜視図、図７は要部の拡大斜視図、図８は作用説明図に係り、（ａ）は変曲部が上部側にある場合、（ｂ）は変曲部が下部側にある場合のそれぞれ説明図である。尚、第１実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明し、また重複した説明は省略する。
【００５４】
図６において、ボディサイド構造体１の前部側と、窓枠アウター部３の一部と、プラットフォーム７の一部と、カウル部３３の一部をそれぞれ分解して示している。前記カウル部３３はプラットフォーム７に結合される。更に、ボディサイド構造体１とプラットフォーム７と窓枠アウター部３とは、それぞれ第１実施形態のように結合される。プラットフォーム７のフードリッジ３３の後端は、ボディサイド構造体１のフロントピラー部９に結合される。
【００５５】
そして、本実施形態においては、図７のように変曲部１５が第１実施形態のものより上部側に配置され、変曲部１５の変化面１５ａの車体前後方向前側の稜線１５ｂがフードリッジ３３の後端部側に配置された構成となっている。
【００５６】
従って、第１実施形態と同様に、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽合金の鋳物で一体成形された窓枠アウター部３を採用しながら、ボディサイド構造体１と窓枠アウター部３とを一体の閉断面構造の車体構成とすることができる。更に、フードリッジ３３の後端部側に変化面１５ａの稜線１５ｂを設定することで、車両前面衝突時にフードリッジ３３から荷重Ｆが入力されたとき、変曲部１５がフロントピラー部９内においてリブとして作用し、フードリッジ３３を確実に支え、フードリッジ３３の潰れ変形を促進させて、エネルギ吸収部材として有効に働かせることができる。
【００５７】
また、本実施形態においては、変曲部１５が図８（ａ），（ｂ）の比較で明らかなように、フロントピラー部９内の上部側すなわちピラーが曲がり細くなり始める所に位置するため、フロントピラー部９のインナー部１１のルーフからのスパンＬ１を変曲部１５が下方側にある場合のルーフからのスパンＬ２に比較して短くすることができる。
【００５８】
従って、一般にフロントピラー部９が細くなるアッパー部側で座屈に対して有利な構造となる。
【００５９】
図９は、第２実施形態の変形例に係り、図７と対応する要部の拡大斜視図である。図９の例においては、変曲部１５を車体前後方向で複数の変化面１５ｃ，１５ｄで構成したものであり、前側の変化面１５ｃの車体前後方向前側の稜線１５ｅをフードリッジ３３の後端部側に配置し、同後側の変化面１５ｄの車体前後方向後側の稜線１５ｆをアッパー部のインナー部材１１側に設定したものである。
【００６０】
従って、図９の例においても、変化面１５ｃの前側の稜線１５ｅがフードリッジ３３の後部側に位置することにより、フードリッジ３３をエネルギ吸収部材として有効に機能させることができる。また、後側の変化面１５ｄをアッパー部のインナー部材１１側に設定しているため、窓枠アウター部３を車両外側から取り付けることが出来、作業性を向上させることが出来る。又一体鋳造の窓枠を用いることが出来、設計自由度を拡げることができる。
【００６１】
（第３実施形態）
図１０は本発明の第３実施形態に係る要部斜視図である。尚、第１実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明し、また重複した説明は省略する。
【００６２】
本実施形態においては、変曲部１５に、該変曲部１５が両側の結合フランジ部１３ａ，１３ｂと交差する２点を結ぶ直線Ｓと交差して上下方向に沿うリブ３５ａ，３５ｂを設けたものである。リブ３５ａ，３５ｂは、変曲部１５の表面側に設けられているが、裏面側に突出するように設けることもできる。更に、変曲部１５の表面、裏面双方に突出するように設けることもできる。
【００６３】
ところで、フロントピラー部９はボディサイド構造体１の一部として構成されている。ボディサイド構造体１は、移動の際に変形したり、組付けの際に撓んで誤差が生じないようにボディサイド構造体１単体としても十分な剛性を確保する必要がある。
【００６４】
一方、変曲部１５の変化面１５ａを単一の変化面として構成したような場合には、直線Ｓでの断面２次モーメントの減少によって、図１１の（ａ）の状態から（ｂ）のように折れ曲がりを生じないようにする場合、全体を厚肉にすることが考えられるが、厚肉にすると重量増を招く恐れがある。従って、前記リブ３５ａ，３５ｂを設定することによって、直線Ｓでの断面２次モーメントを増加させ、重量軽減を図りながら剛性向上を図ることができる。
【００６５】
図１２は第３実施形態の変形例に係る要部斜視図を示している。この図１２の変形例では、変曲部１５が両側の結合フランジ部１３ａ，１３ｂと交差する２点を結ぶ直線Ｓと交差して上下方向に沿うリブ３７ａ，３７ｂと他のリブ３９ａ，３９ｂとを備えている。
【００６６】
前記リブ３７ａ，３９ａ，３７ｂ，３９ｂはそれぞれ一体に形成され、リブ３９ａ，３９ｂはリブ３７ａよりもアッパー部のインナー部材１１下端側まで延び、インナー部材１１と変曲部１５との間に渡るように形成されている。そして、リブ３７ａ，３７ｂは、リブ３９ａ，３９ｂよりも高く形成されている。
【００６７】
従って、断面２次モーメントが相対的に大きく低下する直線Ｓの部分において、リブ３７ａ，３７ｂの高さを高くし、またリブ３９ａ，３９ｂをインナー部材１１から変曲部１５に渡って形成するようにして、インナー部材１１から変曲部１５にかけて断面２次モーメントの変化をより少なくして、断面２次モーメントの値を向上させると共に、その変化も緩やかなものにすることができ、理想的な剛性に近づけることができる。
【００６８】
尚、リブ３７ａ，３７ｂ，３９ａ，３９ｂは変曲部１５の変化面１５ａの裏面側に設けることもでき、また表面側、裏面側の双方に設けることもできる。
【００６９】
図１３は第３実施形態の更に他の変形例に係る要部斜視図を示している。この図１３の例では、変曲部１５とインナー部材１１及び変曲部１５とアウター部材１３の間の上下に渡るようにリブ４１ａ，４１ｂ，４３ａ，４３ｂが設けられている。
【００７０】
従って、図１０の実施形態と略同様な作用効果を奏することができる他、インナー部材１１と変曲部１５との間の角度変化、変曲部１５とアウター部材１３との間の角度変化を抑制することが可能となり、面内力を受ける変曲部１５によるフロントピラー部９の剛性向上をより確実なものとすることができる。
【００７１】
尚、リブ４１ａ，４１ｂ，４３ａ，４３ｂは変曲部１５の変化面１５ａの裏面側に突出するように設けることもでき、また双方に設けることもでき、さらに一方側を裏面側に他方側を表面側に突出するように設けることもできる。
【００７２】
図１４は第３実施形態のさらに他の変形例を示す要部の斜視図である。この図１４の例では、リブ４５ａ，４５ｂを変曲部１５とインナー部材１１との間の曲がり部内側に突出するように上下に渡って設けている。またリブ４７ａ，４７ｂを変曲部１５とアウター部材１３との間の曲がり部内側に突出するように上下に渡って設けている。
【００７３】
従って、リブ４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂによって、図１４の変形例においても、図１０の実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。また、本実施形態においては、リブ４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂがフロントピラー９の外面形状に影響を及ぼさないため、トリム部品等の取付けが容易となる。
【００７４】
尚、図１０〜図１４の第３実施形態は、リヤピラー部２１に適用することも可能である。またリヤピラー部２１においても、変曲部２７の変化面を複数の変化面で構成することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体の一部省略分解斜視図である。
【図２】第１実施形態のボディサイド構造体のフロントピラー部に係り、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図である。
【図３】第１実施形態に係り、作用を説明する分解斜視図である。
【図４】第１実施形態に係り、ボディサイド構造体のリヤピラー部の斜視図である。
【図５】（ａ）は図４のＶａ−Ｖａ線矢視断面図、（ｂ）は同Ｖｂ−Ｖｂ線矢視断面図、（ｃ）は同Ｖｃ−Ｖｃ線矢視断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車体の要部分解斜視図である。
【図７】第２実施形態に係り、ボディサイド構造体のフロントピラー部とフードリッジとの結合を示す斜視図である。
【図８】作用説明に係り、（ａ）は第２実施形態のスケルトン図、（ｂ）は比較例のスケルトン図である。
【図９】第２実施形態の変形例に係り、ボディサイド構造体のフロントピラー部とフードリッジとの結合を示す斜視図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る要部斜視図である。
【図１１】作用説明に係り、（ａ）は変形前、（ｂ）は変形後の斜視図である。
【図１２】第３実施形態の変形例に係る要部斜視図である。
【図１３】第３実施形態の他の変形例に係る要部斜視図である。
【図１４】第３実施形態のさらに他の変形例に係る要部斜視図である。
【符号の説明】
１１，２３  インナー部材
１３，２５  アウター部材
１５，２７  変曲部
１５ａ，２７ａ  変化面
１５ｂ  稜線
１５ｃ，１５ｄ  変化面
１５ｅ，１５ｆ  稜線
１７，２９  窓枠アウター部のピラー部（アウター部材）
１９，３１  プラットフォームのピラー部（インナー部材）
１３ａ，１３ｂ  結合フランジ部
２９  窓枠アウター部材のリヤピラー部（アウター部材）
３１  プラットフォームのリヤピラー部（インナー部材）
３５ａ，３５ｂ，３７ａ，３７ｂ，３９ａ，３９ｂ，４１ａ，４１ｂ，４３ａ，４３ｂ，４５ａ，４５ｂ，４７ａ，４７ｂ  リブ
Ｓ  直線
【図１】
0003864631.tif 000002
【図２】
0003864631.tif 000003
【図３】
0003864631.tif 000004
【図４】
0003864631.tif 000005
【図５】
0003864631.tif 000006
【図６】
0003864631.tif 000007
【図７】
0003864631.tif 000008
【図８】
0003864631.tif 000009
【図９】
0003864631.tif 000010
【図１０】
0003864631.tif 000011
【図１１】
0003864631.tif 000012
【図１２】
0003864631.tif 000013
【図１３】
0003864631.tif 000014
【図１４】
0003864631.tif 000015