(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
手動操作によって選択された走行レンジ位置を示す信号を用いて制御される自動変速機が、アクセルペダルの操作量に対するエンジン出力制御特性を前記自動変速機の変速段もしくは走行レンジごとに設定するエンジンに連結された車両の制御装置において、
前記走行レンジ位置を示す信号に基づいて定まる走行レンジに基づいて前記エンジン出力特性を設定する第１エンジン出力特性設定手段と、
前記走行レンジ位置を示す信号に基づいて定まる走行レンジと実際の走行状態に基づいて定まる走行レンジとを比較してこれらの走行レンジが一致しているか否かを判定するレンジ判定手段と、
前記各走行レンジが互いに一致していないことが前記レンジ判定手段で判定された場合に前記走行レンジ位置を示す信号に基づいての走行レンジが誤りであるとする走行レンジ誤り判定手段と、
前記走行レンジ誤り判定手段により走行レンジ位置を示す信号に基づいての走行レンジが誤りであると判定されたときに前記実際の走行状態に基づいて定まる走行レンジに基づいて前記エンジン出力特性を設定する第２エンジン出力特性設定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン出力制御特性が、後進レンジと前進レンジでの所定車速以下の低速状態においてほぼ同一とされ、かつ前記レンジ判定手段が、前進レンジでの前記所定車速を超える車速では、所定の回転部材の回転数に基づいて実際の変速段を判定するとともにその判定された変速段から実際の走行レンジを判定するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
車両の走行状態に基づいて制御されるソレノイド弁のオン・オフパターンに応じて前進段を設定するとともに手動操作に基づいて後進段を設定した自動変速機が、アクセルペダルの操作量に対するエンジン出力制御特性を前記自動変速機での変速段に応じて設定したエンジンに連結された車両の制御装置において、
センサで検出されたスロットル開度あるいは車速によって前記車両の実際の走行状態を判定する手段と、
前記手動操作によって後進段が選択されている場合に、前記前進段で設定される前記ソレノイド弁のオン・オフパターンと同様のオン・オフパターンを前記判定された車両の実際の走行状態に基づいて設定する手段と、
そのソレノイド弁のオン・オフパターンによる変速段に対応した前記エンジン出力制御特性に従って前記エンジンを制御する手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
車両の走行状態に基づいて制御されるソレノイド弁のオン・オフパターンに応じて前進段を設定するとともに手動操作に基づいて後進段を設定した自動変速機が、アクセルペダルの操作量に対するエンジン出力制御特性を前記自動変速機での変速段に応じて設定したエンジンに連結された車両の制御装置において、
後進段が選択されている状態での走行状態に基づいた前記ソレノイド弁のオン・オフパターンが、前進段を設定するためのオン・オフパターンと同一とされ、かつ前進段を設定するためのソレノイド弁のオン・オフパターンに対応させた前記エンジン出力制御特性と後進段でのソレノイド弁のオン・オフパターンに対応させた前記エンジン出力制御特性とがほぼ同一とされていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンに自動変速機を連結した車両用の制御装置に関し、特にアクセルペダルの踏み込み量に対する出力特性を変更することのできるエンジンに自動変速機を連結して搭載した車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように車両に搭載されているエンジンの出力は、スロットル開度に応じて変化し、従来の多くの車両は、運転室に設けたアクセルペダルをスロットル弁にケーブルなどの機械的手段で連結し、アクセルペダルの踏み込み操作によってスロットル弁の開度すなわちエンジン出力を増減するように構成されている。一方、最近では、モータなどのアクチュエータや電子機器などの進歩によってこれらが車両の制御に多用されるようになってきており、前記スロットル弁についても同様である。すなわちアクセルペダルの踏み込み量を電気的に検出し、その検出値に応じてスロットル弁用のアクチュエータを駆動するように構成した車両が知られている。
【０００３】
スロットル開度を上記のように電気的に制御する場合、アクセルペダルの踏み込み量に応じた入力信号を、前記アクチュエータを駆動する出力信号に変換する制御内容（ゲイン）を多様に変化させることが可能である。すなわちアクセルペダルの踏み込み開始当初は、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットル開度の増加割合を小さくし、アクセルペダルの踏み込み量が増大するに伴ってアクセルペダルの踏み込み量に対するスロットル開度の増加割合を増大させ、あるいはスロットル開度の上限を制限するなどの制御が可能である。
【０００４】
その一例が特開平２−３７１３２号公報に記載されており、この公報に記載された装置では、前進レンジと後進レンジとでアクセルペダルの踏み込み量に対するエンジンの出力制御特性を変化させており、後進レンジでは、エンジン出力が低出力となるようにして運転操作性の向上を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の装置では、シフト装置に設けてあるシフトポジションセンサからの出力信号に基づいてレンジを判断し、その判断結果に基づいてエンジン出力制御特性を設定しているので、レンジ判定にフェイルが生じた場合には、アクセルペダルの踏み込み量に対するエンジンの出力特性が、通常とは異なってしまい、その結果、違和感を生じる可能性があった。すなわちシフトポジションセンサには、通常、ＯＮ／ＯＦＦスイッチが多用されているが、そのスイッチが断線や短絡などの異常によって正常状態と異なる信号を出力する可能性があり、その場合には、レンジの誤判定を生じ、それに伴ってアクセルペダルの踏み込み操作に対するエンジン出力が正常時とは異なってしまう可能性があった。
【０００６】
また従来、前進時の発進用の変速段を第１速より高速側の変速段とする走行モードを選択することのできる車両が知られている。この種の車両では、例えばスノーモードを選択することにより第２速もしくは第３速が発進用変速段として設定され、またヒルホールドモードを選択することにより坂道にて後進が防止される第２速もしくは第３速が発進用の変速段として設定される。したがってこのようなモードの選択の可能な自動変速機を連結したエンジンにおいて、変速段ごとに上述したアクセルペダルに対するエンジン出力制御特性を設定した場合には、通常の第１速での発進の際のエンジン出力特性と前記いずれかのモードを選択した状態での発進時のエンジン出力特性が相違してしまい、違和感の発生の可能性がある。
【０００７】
この発明は、上記の事情を背景としてなされたものであり、アクセルペダルの踏み込み操作に対するエンジンの出力制御特性を、レンジごともしくは変速段ごとに設定する車両において、フェイル時もしくは特定モードの選択時のエンジン出力特性の変化を抑制することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
そしてこの目的は、レンジの判定を実際の走行状態に基づいて行うことにより達成され、また後進レンジに対応させたエンジン出力制御特性と前進レンジでの低車速時に対応させたエンジン出力制御特性とをほぼ同一にすることにより達成される。さらにエンジン出力制御特性を変速段ごとに設定してある場合、特定のモードで通常の発進用変速段以外の変速段が設定される場合には、その変速段に対応するエンジン出力制御特性を変更することにより達成される。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、手動操作によって選択された走行レンジ位置を示す信号を用いて制御される自動変速機が、アクセルペダルの操作量に対するエンジン出力制御特性を前記自動変速機の変速段もしくは走行レンジごとに設定するエンジンに連結された車両の制御装置において、前記走行レンジ位置を示す信号に基づいて定まる走行レンジに基づいて前記エンジン出力特性を設定する第１エンジン出力特性設定手段と、前記走行レンジ位置を示す信号に基づいて定まる走行レンジと実際の走行状態に基づいて定まる走行レンジとを比較してこれらの走行レンジが一致しているか否かを判定するレンジ判定手段と、前記各走行レンジが互いに一致していないことが前記レンジ判定手段で判定された場合に前記走行レンジ位置を示す信号に基づいての走行レンジが誤りであるとする走行レンジ誤り判定手段と、前記走行レンジ誤り判定手段により走行レンジ位置を示す信号に基づいての走行レンジが誤りであると判定されたときに前記実際の走行状態に基づいて定まる走行レンジに基づいて前記エンジン出力特性を設定する第２エンジン出力特性設定手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１０】
したがってシフトポジションスイッチなどの手動操作に基づいて信号を出力する装置がフェイルにより実際とは異なるレンジの信号を出力した場合、その信号に基づく走行レンジと実際の走行状態に基づいて定まる走行レンジとの不一致を判定し、それに伴ってエンジンの出力制御特性は、実際に設定されているレンジに対応したものとなる。その結果、レンジとエンジン出力制御特性との不一致が防止され、アクセルペダルを踏み込んでも希望するトルクが得られないなどの違和感が生じない。
【００１１】
また請求項２に記載した発明は、前記エンジン出力制御特性が、後進レンジと前進レンジでの所定車速以下の低速状態とでほぼ同一とされ、かつ前記レンジ判定手段が、前進レンジでの前記所定車速を超える車速では、所定の回転部材の回転数に基づいて実際の変速段を判定するとともにその判定された変速段から実際の走行レンジを判定するよう構成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
したがって請求項２に記載した発明では、後進レンジと前進レンジとの間の誤判定が生じた場合であっても、エンジン出力制御特性が特には変化しないので、違和感を発生することがなく、また車速が増大した場合には、その車速に基づいて変速段を確定するので、実際の走行状態に対応してエンジン出力特性が設定され、この点でもエンジン出力制御特性の不一致やそれに起因する違和感を防止できる。
【００１３】
さらに請求項３に記載された発明は、車両の走行状態に基づいて制御されるソレノイド弁のオン・オフパターンに応じて前進段が設定されるとともに手動操作に基づいて後進段が設定される自動変速機が、アクセルペダルの操作量に対するエンジン出力制御特性が前記自動変速機での変速段に応じて設定されているエンジンに連結されている車両の制御装置において、センサで検出されたスロットル開度あるいは車速によって前記車両の実際の走行状態を判定する手段と、前記手動操作によって後進段が選択されている場合に、前記前進段で設定される前記ソレノイド弁のオン・オフパターンと同様のオン・オフパターンを前記判定された車両の実際の走行状態に基づいて設定する手段と、そのソレノイド弁のオン・オフパターンによる変速段に対応した前記エンジン出力制御特性に従って前記エンジンを制御する手段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１４】
また請求項４に記載した発明は、車両の走行状態に基づいて制御されるソレノイド弁のオン・オフパターンに応じて前進段を設定するとともに手動操作に基づいて後進段を設定した自動変速機が、アクセルペダルの操作量に対するエンジン出力制御特性を前記自動変速機での変速段に応じて設定したエンジンに連結された車両の制御装置において、後進段が選択されている状態での走行状態に基づいた前記ソレノイド弁のオン・オフパターンが、前記段を設定するためのオン・オフパターンと同一とされ、かつ前進段を設定するためのソレノイド弁のオン・オフパターンに対応させた前記エンジン出力制御特性と後進段でのソレノイド弁のオン・オフパターンに対応させた前記エンジン出力制御特性とがほぼ同一とされていることを特徴とするものである。
【００１５】
したがって請求項３に記載した発明によれば、後進段は、手動操作に基づいて設定されるために、その変速段とは特に関係しないソレノイド弁が車速などの走行状態に基づいてその走行状態に応じた変速段を設定するオン・オフパターンに制御され、そのため、前進レンジであるにも拘らず、後進レンジと判定するフェイルが生じても、エンジン出力制御特性がそのソレノイド弁のオン・オフパターンに応じて設定されているから、実際の変速段とエンジン出力制御特性とが一致し、違和感が生じることが防止される。これは、請求項４に記載した発明においても同じであり、レンジの誤判定が生じても、前進レンジと後進レンジとでソレノイド弁のオン・オフパターンが同じであることにより、エンジン出力特性も同じとなり、その結果、レンジの誤判定に基づくエンジン出力特性の不一致が生じない。
【００２０】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図面に基づいてより具体的に説明する。この発明は、スノーモードやヒルホールドモードを選択することのできる自動変速機を、アクセルペダルの踏み込み量に対するエンジン出力特性を変更できるエンジンに連結した車両を対象としている。そこで先ず、この発明で対象とするギヤトレインの一例を図１に基づいて説明する。
【００２１】
図１において、エンジン１０にトルクコンバータ１２を介して自動変速機１４が連結されている。このトルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービンランナー２２と、これらポンプインペラ１８およびタービンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステータ２８とを備えている。
【００２２】
上記自動変速機１４は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う副変速部３０と、後進ギヤ段および前進４段の切り換えが可能な主変速部３２とを備えている。副変速部３０は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピニオンＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤＳ0 とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 および一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング４１との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。
【００２３】
主変速部３２は、サンギヤＳ1 、リングギヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされているピニオンＰ1 から成る第１遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリングギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 から成る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3 、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされているピニオンＰ3 から成る第３遊星歯車装置４０とを備えている。
【００２４】
上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 とキャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3 は出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ2 がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸４４との間に第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 と中間軸４４との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。また、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第１ブレーキＢ1 がハウジング４１に設けられている。また、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング４１との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２５】
キャリヤＫ1 とハウジング４１との間には第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 とハウジング４１との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用されることにより摩擦材が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２６】
上記の自動変速機では、前進５段と後進段とを設定することができ、これらの変速段を設定するための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２の係合作動表に示してある。なお、図２において○印は係合状態、×印は解放状態をそれぞれ示す。
【００２７】
図３は、エンジン１０および自動変速機１４についての制御系統図を示しており、アクセルペダル５０の踏み込み量に応じた信号がエンジン用電子制御装置７６に入力されている。またエンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって駆動される電子スロットル弁５６が設けられている。そしてこの電子スロットル弁５６は、アクセルペダル５０の踏み込み量に応じて制御装置７６からスロットルアクチュエータ５４に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度が制御されるようになっている。
【００２８】
また、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量を検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の開度θを検出するスロットルセンサ６４、出力軸４２の回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４などが設けられている。それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔｈa 、電子スロットル弁５６の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐshを表す信号が、エンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００２９】
また、タービンランナー２２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ７５からタービン回転速度ＮT を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給されている。さらに、アクセルペダル５０が最大操作位置まで操作されたことを検出するキックダウンスイッチ７７からキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御装置７８に供給されている。そして変速用電子制御装置７８には、スノーモードを設定するためのスノーモードスイッチＳs とヒルホールドモードを設定するためのヒルホールドモードスイッチＳH とが接続されている。なお、スノーモードは、発進時の変速段を第２速もしくは第３速に設定するためのモードであり、またヒルホールドモードは、いわゆる坂道発進の際に車両が後退することを防止するために所定のブレーキを係合させた第２速もしくは第３速を発進段とするモードである。
【００３０】
エンジン用電子制御装置７６は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、入出力インターフェースを備えたいわゆるマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、トラクション制御を含む全てのスロットル制御を、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を制御して実行する。
【００３１】
ここで電子スロットル弁５６の制御について説明する。この電子スロットル弁５６は、アクセルペダル５０の踏み込み操作に伴ってエンジン用電子制御装置７６がスロットルアクチュエータ５４を駆動することによって制御されるが、そのアクセルペダル５０の踏み込み量（アクセル開度）ＶPAに対応する基本スロットル開度ＴTAに、他の制御要因に基づく開度が加減算される。その関係を図４に線図で示してあり、基本スロットル開度ＴTAにクルーズコントロールからの要求開度ＴTACCが加減算され、スロットル目標開度ＴTANGLEが設定される。また自動変速機１４での変速などに基づいて要求されるスロットル開度ＴVECTや燃料噴射制御に基づいて要求されるスロットル開度ＴVEFIあるいはトラクションコントロールに基づいて要求されるスロットル開度ＴVTRCが設定されている場合には、これらの開度の最小値がスロットル目標開度ＴTANGLEとされる。そしてエンジン用電子制御装置７６は、そのスロットル目標開度ＴTANGLEを達成するべくスロットルアクチュエータ５４を駆動し、その結果、スロットル現在開度θが得られる。
【００３２】
また前記基本スロットル開度ＴTAのアクセル開度ＶPAに対する特性は非線形化されており、また前進レンジでの変速段ごと、および後進レンジごとに設定されている。その一例は、図５および図６に示すとおりであり、図５に示す前進レンジでの特性Ａは、第１速が設定されている場合の特性であり、アクセル開度ＶPAが低開度である場合のエンジントルクの上昇率が最も低く設定されている。また特性Ｂは第２速についての特性を示し、さらに特性Ｃは、第３速ないし第５速についての特性を示している。低開度でのエンジントルクの上昇率がこれらの順に大きくなっている。
【００３３】
図６は後進レンジでの特性を示している。後進段は、シフト装置によって後進レンジを選択することにより第２クラッチＣ2 および第４ブレーキＢ4 に油圧が供給されてこれらが係合することにより設定され、その場合のシフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 は車速やスロットル開度などの走行状態から決まる前進段を設定するオン・オフパターンと同一のパターンに設定される。これは図２に示したとおりである。そのため後進レンジでのエンジン出力制御特性は、走行状態（ソレノイド弁のオン・オフ状態）に応じて複数種類設定されている。具体的には、図７に示す特性Ｄは、シフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のオン・オフパターンが第１速と同一の場合の特性を示し、特性Ｅは、第２速のオン・オフパターンのときの特性を示し、さらに特性Ｆは第３速ないし第５速のオン・オフパターンのときの特性を示している。そして低開度でのエンジントルクの上昇率は、ここに挙げた特性Ｄ，Ｅ，Ｆの順に大きくなっている。さらにこれら後進レンジでの特性のうち特性Ｄは、前進レンジでの特性Ａとほぼ同一であり、特性Ｅは前進レンジでの特性Ｂとほぼ同一であり、特性Ｆは前進レンジでの特性Ｃとほぼ同一である。
【００３４】
変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用し、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理するとともに、油圧制御回路８４の各ソレノイド弁あるいはリニアソレノイド弁を駆動する。例えば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５６の開度θに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるためにリニアソレノイド弁ＳLTを、アキュームレータ背圧を制御するためにリニアソレノイド弁ＳLNを、ロックアップクラッチ２４のスリップ量を制御するためにリニアソレノイド弁ＳLUをそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装置７８は、予め記憶された変速線図から実際の基本スロットル弁開度ＴTAおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定し、この決定された変速段および係合状態が得られるようにソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には、ソレノイド弁ＳOL4 を駆動する。
【００３５】
この変速用電子制御装置７８で使用される変速線図について説明すると、図７はドライブ（Ｄ）レンジで使用される変速線図のうちアップシフト線のみを示したものであり、第１速ないし第５速の全ての変速段についての領域が設定されている。これに対して図８は、スノーモードあるいはヒルホールドモードが選択されている場合に使用される変速線図のうちアップシフト線のみを示したものであり、ここに示す例では、第３速を発進用変速段とするため第３速ないし第５速の変速段の領域が設定されている。さらに図９は、後進段（リバースレンジ）が選択されている場合に使用されるシフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のオン・オフパターンを示しており、シフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 は、図９に破線で示す領域でそれぞれの変速段を設定するのと同一のオン・オフパターンに設定される。
【００３６】
他方、上記ロックアップクラッチ２４は、自動変速機１４の第１速および第２速では解放されるが、第３速および第４速では、基本スロットル弁開度ＴTAおよび車速Ｖに基づいて解放、スリップ、係合のいずれかの領域が判定され、スリップ領域であればロックアップクラッチ２４がスリップ制御され、係合領域であれば係合させられる。このスリップ制御は、エンジン１０の回転変動を吸収しつつトルクコンバータ１２の回転損失を可及的に抑制するためのものである。
【００３７】
図１０は、シフトレバー７２の操作位置を示している。図において、車両の前後方向の６つの操作位置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合せにより、シフトレバー７２を８つの操作位置へ操作可能に支持する図示しない支持装置によってシフトレバー７２が支持されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、Ｒはリバースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位置、Ｄはドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変速段を設定する“４”レンジ位置、“３”は第３速までの変速段を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速までの変速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速以上の変速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位置をそれぞれ示す。
【００３８】
そしてこの発明にかかる上記の制御装置は、設定されているレンジあるいはモードに応じて変速線図およびエンジン出力制御特性を以下のように設定するよう構成されている。図１１はその一例を示すフローチャートであって、先ず、入力信号の処理（ステップ１）を行った後に、各センサが正常か否かを判断する（ステップ２）。センサに異常があった場合には、本来の制御を行うことができないのでリターンし、また各センサが正常であれば、Ｒレンジが設定されているか否かを判断する（ステップ３）。この判断は、図１０に示すシフト装置においてシフトレバー７２がＲレンジの位置にあってシフトポジションセンサがそれに応じた信号を出力しているか否かによって判断される。
【００３９】
Ｒレンジが設定されていない場合には、前進レンジが設定されているか否かを判断する（ステップ４）。ここで前進レンジは、Ｄレンジ、“４”レンジ、“３”レンジ、“２”レンジおよびＬレンジであり、これらも前記Ｒレンジと同様にシフトポジションセンサからの出力信号に基づいて判断される。このステップ４で否定判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンし、また肯定判断された場合には、ヒルホールドモードが選択されているか否かを判断する（ステップ５）。これは、前述したヒルホールドモードスイッチＳH がＯＮ操作されて信号を出力しているか否かによって判断することができる。
【００４０】
ヒルホールドモードが選択されていない場合には、スノーモードが選択されているか否かを判断する（ステップ６）。この判断は、前述したスノーモードスイッチＳs がＯＮ操作されて信号を出力しているか否かによって判断することができ、否定判断された場合、すなわちスノーモードが選択されていない場合には、前進レンジ用の変速線図を設定する（ステップ７）。
【００４１】
この前進レンジ用変速線図のうちＤレンジについては図７にアップシフト線を示したとおりであり、他の前進レンジについてもそれぞれに応じた前進段領域を設定した変速線図が用意され、シフト装置で選択した前進レンジに応じた変速線図が設定される。そしてアクセルペダル５０の踏み込み操作に対応するエンジン出力制御特性として図５に示す特性を設定する（ステップ８）。すなわち車速およびスロットル開度などの車両の走行状態に基づいて決まる変速段に対応したエンジン出力制御特性が設定される。
【００４２】
これに対してスノーモードが選択されていることによりステップ６で肯定判断された場合には、図８に示す変速線図を設定する（ステップ９）。またエンジン出力制御特性として図５に示す特性のうち第３速では特性Ａを採用する特性を設定する（ステップ１０）。すなわち図８に示す変速線図を採用することにより最低速段が第３速となってこれが発進時の変速段として設定される。そしてその場合、第３速については特性Ａが採用されるから、アクセル開度が低開度のうちはエンジン出力の上昇率が抑制され、したがって発進時のアクセルペダルの操作性が向上する。
【００４３】
またヒルホールドモードスイッチＳH がＯＮ操作されていてステップ５で肯定判断された場合には、図８の変速線図を設定する（ステップ１１）。なおその場合、第３速を設定する際に合わせて第１ブレーキＢ1 を係合させてエンジンブレーキの効く状態とする。すなわち坂道発進の際に車両が後退しないように制御する。さらにエンジン出力制御特性として、図５に示す特性のうち第３速では特性Ａを採用する特性を設定する（ステップ１２）。すなわち図８に示す変速線図を採用することにより最低速段が第３速となって、これが発進時の変速段として設定される。そしてその場合、第３速については特性Ａが採用されるから、アクセル開度が低開度のうちはエンジン出力の上昇率が抑制され、したがって発進時のアクセルペダルの操作性が向上する。
【００４４】
また上述のようにヒルホールドモードを選択している場合、およびスノーモードを選択している場合には、第１速および第３速で特性Ａに従ってエンジン出力が制御され、かつ第２速では特性Ｂに従ってエンジン出力が制御されるが、その特性Ａは後進レンジでの特性Ｄにほぼ一致しており、また特性Ｂは後進レンジの特性Ｅにほぼ一致しているから、実際にはＲレンジが設定されているにも拘らず何等かのフェイルによってＤレンジでの上記いずれかのモードの状態であると誤判定された場合てあっても、エンジンの出力制御特性に変化が特にはないので、アクセルペダルの操作フィーリングなどの変化がなく、違和感を生じることはない。なお、特性Ａと特性Ｅとを近似させれば、更に操作性の変化が僅少になる。
【００４５】
一方、Ｒレンジが選択されていてステップ３で肯定判断された場合には、前述した図９に示すシフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のオン・オフパターンを設定する（ステップ１３）。したがって後進走行している際の車速が増大し、あるいは基本スロットル開度ＴTAが変化することに伴ってシフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のオン・オフパターンが適宜に変化する。さらにエンジン出力制御特性として図６に示す特性を選択する（ステップ１４）。この図６に示す各特性Ｄ，Ｅ，Ｆは図５に示す前進レンジでの特性Ａ，Ｂ，Ｃとほぼ同一である。したがって何等かのフェイルによって、ＤレンジとＲレンジとの誤判定が生じている場合、シフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のオン・オフパターンが、その時点の走行状態で決まる変速段を設定するように制御され、しかもエンジン出力制御特性が前進レンジとほぼ同じであるから、レンジの誤判定があっても、設定される変速段やエンジンの出力特性に特別な変化が生じることがなく、違和感を生じることが殆どない。
【００４６】
つぎに実際の走行状態に基づいてエンジン出力制御特性を設定する制御例について説明する。図１２および図１３において、入力信号の処理（ステップ２０）を行った後に、各センサが正常か否かの判断（ステップ２１）を行い、異常があればリターンし、また正常であれば、車速Ｖが所定の基準車速Ｖ1 以下か否かを判断する（ステップ２２）。この基準車速Ｖ1 は、車速センサなどの回転数センサで得られる信号に基づいて変速段を設定可能な程度の最低車速であり、肯定判断された場合には、シフトポジションセンサからの信号で判定されるレンジに基づいて上記の図１１の制御ルーチンに従いエンジン出力制御特性を設定する（ステップ２３）。
【００４７】
これに対してステップ２２で否定判断された場合には、車速センサやタービン回転数センサなどで得られる信号に基づいて実際の走行時の変速段を演算する（ステップ２４）。その演算の一例として、出力軸回転数とタービン回転数との比率を求める演算を挙げることができ、その演算された比率から変速段を判定できる。
【００４８】
演算して求めた変速段とシフトポジションセンサに基づいくいわゆる初期判断での変速段とが一致しているか否かを判断する（ステップ２５）。このステップ２５で肯定判断された場合には、Ｒレンジが確定しているか否かを判断する（ステップ２６）。これは、実際の走行が後進走行であるか否かの判断であり、具体的には、シフトポジションセンサからの出力信号によるレンジの判定と、演算した変速比に基づく判定とが共にＲレンジであることによりＲレンジの確定が判断される。特に上述したギヤトレインを備えた自動変速機では、後進段で副変速部３０が高速段に設定され、ＮCOセンサ７５の出力が“０”になるから、この状態で低車速が検出されることによりＲレンジを判断できる。
【００４９】
ステップ２６で否定判断された場合には、変速段の一致を判断する（ステップ２７）。これは、例えば前記演算して求めた変速比と、実際に変速段を設定しているシフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のオン・オフパターンに基づく変速段の判定結果とが一致しているか否かによって判断される。このステップ２７で肯定判断された場合には、何の異常もなく、シフトポジションセンサに基づくレンジの判定に誤りがないことになるので、初期判断どおりのエンジン出力制御特性が継続される（ステップ２８）。
【００５０】
これに対して変速段の不一致があってステップ２７で否定判断された場合には、図５に示す特性を設定する（ステップ２９）。ステップ２６で判断されたように実際の走行は前進走行であるから、前進レンジの特性を設定する。その場合、各変速段に応じて特性Ａ，Ｂ，Ｃが選択されることは勿論である。そして実際の走行状態から求められた変速段に対してシフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のオン・オフパターンに基づく変速段が相違していることになるので、シフトソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 のフェイルの判断および表示を行う（ステップ３０）。
【００５１】
一方、いわゆる初期判断でのレンジと変速比を演算した結果に基づくレンジとが一致していずにステップ２５で否定判断された場合には、初期判断すなわちシフトポジションセンサの出力信号に基づくレンジの判定に誤りがあることになるので、シフトポジションセンサのフェイルの判断とその表示とを行う（ステップ３１）。
【００５２】
ついでＲレンジが確定しているか否かを判断する（ステップ３２）。これは前述したステップ２６の判断と同様であり、要は、実際のレンジがＲレンジか否かの判断である。このステップ３２で肯定判断された場合および前記ステップ２６で肯定判断された場合には、前述した図６における特性Ｅおよび特性Ｆをキャンセルして特性Ｄのみの特性マップとし、また図９のオン・オフパターンをキャンセルする（ステップ３３）。そしてエンジン出力制御特性として特性Ｄのみの特性マップを設定し（ステップ３４）、これに従ったエンジンの出力の制御すなわちアクセル開度ＶPAに対する基本スロットル開度ＴTAの制御を行う。
【００５３】
したがって実際に後進走行している場合、エンジン出力は前記特性Ｄのみにしたがって制御されるから、車速の増大に伴ってエンジンの出力特性が変化することがなく、違和感を生じない。また上述した自動変速機１４では、後進段で副変速部３０を高速段に設定するが、上記のように図９に示すオン・オフパターンをキャンセルすることにより、レンジの誤判定があっても後進走行中に副変速部３０が低速段に切り替わることを未然に防止することができる。
【００５４】
これに対して実際の走行がＲレンジではないためにステップ３２で否定判断された場合には、エンジンの出力制御特性として図５に示す特性を採用する（ステップ３５）。実際の走行がＤレンジであるから、これに対応した特性を設定するためである。
【００５５】
なお、この発明は、図１に示すギヤトレイン以外のギヤトレインを備えた自動変速機およびこれを連結したエンジを搭載している車両を対象とした制御装置に適用することができる。また上記の説明では、前進レンジの例としてドライブレンジについて説明したが、この発明では、全ての前進レンジすなわちドライブレンジ、“３”レンジ、“２”レンジおよびＬレンジでのエンジン出力制御特性を一致させておくこともできる。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明による制御装置によれば、アクセル開度とそれに対応したスロットル開度などのエンジン出力との関係を規定する制御特性を、実際の走行状態に基づいて設定するので、シフトポジションセンサなどのレンジ位置の検出手段がフェイルしても、実際の走行状態に適したエンジン出力制御特性を設定でき、アクセル操作のフィーリングが変化するなどのことによる違和感を未然に防止することができる。
【００５７】
また請求項２に記載した発明では、所定車速以下でのエンジン出力制御特性がＲレンジとＤレンジとでほぼ同一であるから、低車速状態でＲレンジとＤレンジとの誤判定があっても、エンジン出力制御特性に変化が殆どなく、またその車速以上の状態では、実際の走行状態に基づいて変速段を判断するので、実際の走行状態に適したエンジン出力制御特性を設定でき、その結果、レンジや変速段の検出にフェイルに起因するエンジン出力制御特性の変化を未然に防止し、運転操作性を良好な状態に維持できる。
【００５８】
さらに請求項３に記載した発明によれば、後進段が検出されている場合であっても、シフトソレノイド弁のオン・オフパターンが実際の走行状態に基づいたパターンとされ、かつそのパターンに応じたエンジン出力制御特性が設定されるから、Ｄレンジであるにも拘らずＲレンジと誤判定した場合であっても、実際の走行状態に対するエンジン出力制御特性の不一致が防止され、違和感を生じるなどのことを未然に防止することができる。
【００５９】
請求項４に記載した発明では、前進レンジと後進レンジとでエンジン出力制御特性がほぼ同一となるから、請求項３の発明と同様に、レンジの誤判定に起因するエンジン出力制御特性の不一致による違和感を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明で対象とする自動変速機におけるギヤトレインの一例を示すスケルトン図である。
【図２】その自動変速機で各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合・解放の組み合わせである係合作動表を示す図表である。
【図３】この発明の一例の制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図４】実際のスロットル開度の決定要因の関係を示す線図である。
【図５】前進レンジでのエンジントルク−アクセル開度特性（エンジン出力制御特性）の一例を示す線図である。
【図６】後進レンジでのエンジントルク−アクセル開度特性（エンジン出力制御特性）の一例を示す線図である。
【図７】この発明で使用するＤレンジ用変速線図の一例をアップシフト線のみで示す図である。
【図８】この発明で使用するヒルホールドモードもしくはスノーモード用変速線図の一例をアップシフト線のみで示す図である。
【図９】この発明で使用するＲレンジでのシフトソレノイド弁のオン・オフパターンの一例を示す図である。
【図１０】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す図である。
【図１１】シフトポジションセンサからの信号に基づいてエンジン出力制御特性を設定する基本制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】実際の走行状態に基づいてエンジン出力制御特性を設定する基本制御ルーチンの一例を示すフローチャートの一部を示す図である。
【図１３】そのフローチャートの他の部分を示す図である。
【符号の説明】
１０  エンジン
１４  自動変速機
２０  入力軸
３０  副変速部
３２  主変速部
４２  出力軸
５０  アクセルペダル
５６  電子スロットル弁
７８  変速用電子制御装置
８４  油圧制御装置
Ｓs   スノーモードスイッチ
ＳH   ホールドモードスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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