(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周に外歯部が形成されたインナーロータ（１０ｂ、１３ｂ）、及び内周に内歯部が形成されたアウターロータ（１０ａ、１３ａ）を含み、前記内歯部と前記外歯部とを噛み合わせることで複数の空隙部（１０ｃ）を形成してなる回転部と、前記回転部にブレーキ液を吸入する吸入口（６０、６２）と、前記回転部から前記ブレーキ液を吐出する吐出口（６１、６３）とを有してなる回転式ポンプ（１０、１３）を複数備え、
一本の駆動軸（５４）によって前記複数の回転式ポンプそれぞれのインナーロータを駆動するように構成されたポンプ本体（１００）を有し、
前記駆動軸が水平に配置され、前記吐出口が水平方向に対して垂直上方となる天方向に引き出されており、
前記ポンプ本体は、前記複数の回転式ポンプのそれぞれにおいて、前記回転部を収容する孔を有する中央プレート（７３ａ、７３ｂ）と、前記駆動軸が嵌入される孔を有し、前記中央プレートを両側から挟み込むサイドプレート（７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄ）と、を備えて構成された前記回転部を収容するケーシングを有し、
前記両サイドプレートのうち前記回転部側の端面には、前記駆動軸を囲むように形成された第１の環状溝（６１ａ、６３ａ）が形成されている共に、該第１の環状溝内において前記インナーロータ及び前記アウターロータを挟み込むように配置されたシール部材（１７１、１７２）が備えられており、
前記第１の環状溝は、前記シール部材が配置されたときに、該第１の環状溝内の隙間を通じて該第１の環状溝の長さ方向に前記ブレーキ液が流動できるように構成され、
前記両サイドプレートのうち少なくとも一方には、該第１の環状溝のうち最も上方に位置する部位から水平方向に対して垂直上方となる天方向に引き出された通路（６１ｂ、６３ｂ）が形成され、
前記吐出口は、前記第１の環状溝と前記通路とを含んで構成されており、
さらに、前記第１の環状溝には、該第１の環状溝の外周全周が前記シール部材と接しないように構成された領域があり、該領域を前記ブレーキ液が流動できるようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記サイドプレートのうち、前記複数の回転式ポンプの間に配置されるものは、前記駆動軸の略垂直方向において分割された複数部材（７１ｂ、７１ｃ）で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記ポンプ本体を収容する凹部（１５０ａ）を備えたハウジング（１５０）を有し、前記ポンプ本体を前記凹部内に前記駆動軸の軸方向に挿入して前記ハウジングに組付けられるようになっており、
前記ポンプ本体の挿入方向の先端と前記凹部の底部との間には、前記ポンプ本体を前記挿入方向の反対方向に押圧するバネ部材（２１０）が配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ポンプ本体を収容する凹部（１５０ａ）を備えたハウジング（１５０）を有し、前記ポンプ本体を前記凹部内に前記駆動軸の軸方向に挿入して前記ハウジングに組付けられるようになっており、
前記凹部の入口には、前記凹部内に挿入された前記ポンプ本体を前記挿入方向に押圧するバネ部材（２２０）が配置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記ハウジングに形成された凹部の入口にはネジ部材（２００）がネジ締め固定されており、該ネジ部材によって前記ポンプ本体が前記凹部への挿入方向に押圧されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
前記ポンプ本体及び前記凹部は略円筒形状を成しており、  前記凹部の内周面のうち前記吸入口及び前記吐出口が引き出されている部位のそれぞれには、前記ポンプ本体の周方向を囲むように形成された第２の環状溝（１６１〜１６４）が形成されていることを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
孔が形成されたホルダー（１１ｂ）を有すると共に、該ホルダーの孔の中心位置にモータシャフト（１１ａ）を有してなるモータ（１１）を備え、
前記ハウジングのうち前記凹部が形成された面に、前記ホルダーを介して前記モータが固定されるようになっており、
前記ホルダーの孔の内周、及び前記サイドプレートの孔の入口の内周の両方に接するように、前記モータシャフト若しくは前記駆動軸の少なくとも一方を軸支するベアリング（１８０）が配置されていることを特徴とする請求項３乃至６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項８】
前記ハウジングには、前記吸入口及び前記吐出口のそれぞれに接続される管路（１５１〜１５４）が形成されており、該管路が水平方向に対して垂直上方となる天方向に引き出されていることを特徴とする請求項３乃至７のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項９】
前記駆動軸の先端にはストッパー（２１３）が備えられていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１０】
前記駆動軸には、該駆動軸の軸方向を長手方向とする長穴（５４ａ）が形成されていると共に、該長穴内においてキー（５４ｂ）が備えられており、
前記キーによるトルク伝達によって前記インナーロータが前記駆動軸に駆動されるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トロコイドポンプ等の回転式ポンプを用いてブレーキ液圧制御を行なう車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ＡＢＳアクチュエータを有する車両用ブレーキ装置では、ＡＢＳアクチュエータ用のポンプとしてプランジャタイプのものが用いられていた。
【０００３】
しかしながら、ＡＢＳアクチュエータの小型化、容積効率の向上の要望に応えるためには、プランジャタイプのポンプでは限界に達しており、現在では回転式ポンプ、例えばトロコイドポンプを使用するタイプのポンプが着目されてきている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
略円形状を成しているトロコイドポンプ等の回転式ポンプでは、吸入側と吐出側が略円形状の直径方向の対称位置に配置されるため、吸入側と吐出側のそれぞれに接続される吸入口及び吐出口が対称な方向に引き出されることになる。
【０００５】
しかしながら、このような構成とすれば、少なくとも吸入口と吐出口のいずれかは、天方向に向けて形成されないため、トロコイドポンプ内に空気が混入された場合に、その空気が抜けなくなるという問題が発生する。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて成され、車両用ブレーキ装置に備えられるポンプ装置内の空気抜きが良好に行なえるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、駆動軸（５４）が水平に配置され、吐出口（６１、６３）が天方向に引き出されていることを特徴としている。
【０００８】
このように、複数の回転式ポンプ（１０、１３）のすべての吐出口が天方向に引き出されるようにすることで、ブレーキ液内に空気が入り込んでいても空気が天方向に抜けるようにすることができる。この場合、例えば、請求項１０に示すように、ハウジングに、吸入口及び吐出口のそれぞれに接続される管路（１５１〜１５４）を形成し、該管路が天方向に引き出されるようするとよい。
【０００９】
具体的には、両サイドプレート（７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄ）のうち回転部側の端面に、駆動軸を囲むように形成された第１の環状溝（６１ａ、６３ａ）を形成し、該第１の環状溝内においてインナーロータ及びアウターロータを挟み込むように配置されたシール部材（１７１、１７２）を備え、第１の環状溝を、シール部材が配置されたときに、該第１の環状溝内の隙間を通じて該第１の環状溝の長さ方向にブレーキ液が流動できるように構成し、両サイドプレートのうち少なくとも一方には、該第１の環状溝のうち最も上方に位置する部位から水平方向に対して垂直上方となる天方向に引き出された通路（６１ｂ、６３ｂ）を形成することで、吐出口を構成することができる。
【００１０】
そして、第１の環状溝に、該第１の環状溝の外周全周がシール部材と接しないように構成された領域を形成し、この領域をブレーキ液が流動できるようにすればよい。
【００１１】
請求項２に記載の発明においては、サイドプレートのうち、複数の回転式ポンプの間に配置されるものは、駆動軸の略垂直方向において分割された複数部材（７１ｂ、７１ｃ）で構成されていることを特徴としている。
【００１２】
このように、サイドプレートを複数部材で構成すれば、複数の回転式ポンプの位置合わせを別々に行うことができるため、容易に最適位置に位置合わせを行えるようにできる。
【００１３】
請求項３に記載の発明においては、ポンプ本体を収容する凹部（１５０ａ）を備えたハウジング（１５０）を有し、ポンプ本体を凹部内に駆動軸の軸方向に挿入してハウジングに組付けられるようになっており、ポンプ本体の挿入方向の先端と凹部の底部との間には、ポンプ本体を挿入方向の反対方向に押圧するバネ部材（２１０）が配置されていることを特徴としている。
【００１４】
このように、ポンプ本体の先端と凹部の底の間に板バネを配置することにより、ポンプ本体の軸力を確保しつつ、軸力を安定化させることができる。
【００１５】
また、請求項４に示すように、凹部の入口に、凹部内に挿入されたポンプ本体を挿入方向に押圧するバネ部材（２２０）が配置されるようにしても請求項３と同様の効果を得ることができる。
【００１６】
なお、請求項５に示すように、ハウジングに形成された凹部の入口にはネジ部材（２００）がネジ締め固定されており、該ネジ部材によってポンプ本体が凹部への挿入方向に押圧されるようなものにおいては、軸力を安定化させることが難しいため、特に上記効果があると言える。
【００１７】
請求項６に記載の発明においては、ポンプ本体及び凹部は略円筒形状を成しており、凹部の内周面のうち吸入口及び吐出口が引き出されている部位のそれぞれには、ポンプ本体の周方向を囲むように形成された第２の環状溝（１６１〜１６４）が形成されていることを特徴としている。
【００１８】
このように吐出口及び吸入口が引き出されている部位において凹部の内周面に第２の環状溝を形成することによって、第２の環状溝部に空気が入り込んでも空気が天方向に移動するようにできるため、空気抜きを行うことができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明においては、ハウジングのうち凹部が形成された面に、ホルダー（１１ｂ）を介してモータ（１１）が固定されるようになっており、ホルダーの孔の内周、及びサイドプレートの孔の入口の内周の両方に接するように、モータシャフト（１１ａ）若しくは駆動軸の少なくとも一方を軸支するベアリング（１８０）が配置されていることを特徴としている。
【００２０】
このような構成とすることにより、ベアリングによってモータシャフトと駆動軸との軸ズレを防止することができる。
【００２１】
請求項９に記載の発明においては、駆動軸の先端にはストッパー（２１３）が備えられていることを特徴としている。
【００２２】
このように駆動軸の先端にストッパーを設けることにより、ストッパーによって駆動軸がポンプ本体から抜けることを防止することができる。
【００２３】
請求項１０に記載の発明においては、駆動軸には、該駆動軸の軸方向を長手方向とする長穴（５４ａ）が形成されていると共に、該長穴内においてキー（５４ｂ）が備えられており、キーによるトルク伝達によってインナーロータが駆動軸に駆動されるように構成されていることを特徴としている。
【００２４】
このように、長穴内にキーを配置すれば、駆動軸がポンプ本体から抜ける方向に移動してもキーがその移動によって駆動軸に押圧されることを防止することができる。これにより、インナーロータへ確実なトルク伝達を行うことができる。
【００２５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。
【００２７】
図１に、回転式ポンプとして内接型ギアポンプ（トロコイドポンプ）を適用したブレーキ装置のブレーキ配管概略図を示す。以下、ブレーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。ここでは前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に本発明によるブレーキ装置を適用した例について説明する。
【００２８】
図１に示すように、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。
【００２９】
そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ３に伝達するブッシュロッド等を有しており、このブッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧が発生する。なお、これらブレーキペダル１、倍力装置２及びマスタシリンダ３はブレーキ液圧発生手段に相当する。
【００３０】
また、このマスタシリンダ３には、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。
【００３１】
そして、マスタシリンダ圧は、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５へ伝達されている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、説明は省略する。
【００３２】
このブレーキ装置はマスタシリンダ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには逆止弁２２ａと共にリニア差圧制御弁２２が備えられている。そして、このリニア差圧制御弁２２によって管路Ａは２部位に分けられている。すなわち管路Ａは、マスタシリンダ３からリニア差圧制御弁２２までの間においてマスタシリンダ圧を受ける管路Ａ１と、リニア差圧制御弁２２から各ホイールシリンダ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。
【００３３】
このリニア差圧制御弁２２は通常は連通状態であるが、マスタシリンダ圧が所定圧よりも低い際にホイールシリンダ４、５に急ブレーキをかける時、或いはトラクションコントロール時に、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との間に所定の差圧を発生させる状態となる。このリニア差圧弁２２は、差圧の設定値をリニアに調整することができる。
【００３４】
また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、開口する一方にはホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
【００３５】
これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ圧あるいはポンプの吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４、５に加えることができる。これら第１、第２の増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキ時には、常時連通状態に制御されている。
【００３６】
なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにおいてホイールシリンダ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。
【００３７】
第１、第２の増圧制御弁３０、３１と各ホイールシリンダ４、５との間における管路Ａとリザーバ４０とを結ぶ管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は、ノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では、常時遮断状態とされている。
【００３８】
管路Ａのリニア差圧制御弁２２及び増圧制御弁３０、３１の間とリザーバ４０とを結ぶ管路Ｃには回転式ポンプ１３が配設されている。この回転式ポンプ１３の吐出口側には、安全弁１３Ａが備えられており、ブレーキ液が逆流しないようになっている。また、この回転式ポンプ１３にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１３は駆動される。なお、この回転式ポンプ１３についての詳細は後で説明する。
【００３９】
そして、リザーバ４０とマスタシリンダ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられている。この管路Ｄには２位置弁２３が配置されており、通常時には２位置弁２３が遮断状態とされ、管路Ｄが遮断されるようになっている。この２位置弁２３はブレーキアシスト時やトラクションコントロール時等に連通状態とされ管路Ｄが連通状態にされると、回転式ポンプ１３は管路Ｄを介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ａ２へ吐出してホイールシリンダ４、５におけるホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くして車輪制動力を高めるようになっている。なお、この際にはリニア差圧制御弁２２によって、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧が保持されるようになっている。
【００４０】
リザーバ４０は、管路Ｄに接続されてマスタシリンダ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔４０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されホイールシリンダ４、５から逃がされるブレーキ液を受け入れるリザーバ孔４０ｂとを備えている。リザーバ孔４０ａより内側には、ボール弁４１が配設されている。このボール弁４１には、ボール弁４１を上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド４３がボール弁４１と別体で設けられている。
【００４１】
また、リザーバ室４０ｃ内には、ロッド４３と連動するピストン４４と、このピストン４４をボール弁４１側に押圧してリザーバ室４０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング４５が備えられている。
【００４２】
このように構成されたリザーバ４０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁４１が弁座４２に着座してリザーバ４０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、回転式ポンプ１３の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室４０ｃ内に流動することがなく、回転式ポンプ１３の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
【００４３】
次に、図２に回転式ポンプ１０、１３を含むポンプ本体１００の断面図を示す。この図は、ポンプ本体１００をＡＢＳアクチュエータのハウジング１５０に組付けたときを示しており、紙面上下方向が車両天地方向となるように組付けられている。以下、図２に基づいてポンプ本体１００の全体構成について説明する。
【００４４】
上述したように、ブレーキ装置は、第１配管系統と第２配管系統の２系統から構成されている。このため、ポンプ本体１００には図１及び図２に示された第１配管系統用の回転式ポンプ１３と、図２に示された第２配管系統用の回転式ポンプ１０の２つが備えられている。そして、これら回転式ポンプ１０、１３が１本の駆動軸５４で駆動されるようになっている。
【００４５】
ポンプ本体１００の外形を構成するケーシングは、第１、第２、第３、第４シリンダ（サイドプレート）７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄ及び円筒状の第１、第２中央プレート７３ａ、７３ｂによって構成されている。
【００４６】
そして、第１シリンダ７１ａ、第１中央プレート７３ａ、第２シリンダ７１ｂ、第３シリンダ７１ｃ、第２中央プレート７３ｂ及び第４シリンダ７１ｄが順に重ねられると共に、重なり合う部分の外周が溶接されて、一体構造をなすポンプ本体１００が形成されている。このように一体構造とされたポンプ本体１００は、ＡＢＳアクチュエータ用のハウジング１５０に形成された略円筒形状の凹部１５０ａ内に挿入されている。
【００４７】
そして、凹部１５０ａの入口に掘られた雌ネジ溝１５０ｂにリング状の雄ネジ部材２００がネジ締めされて、ポンプ本体１００がハウジング１５０に固定された構成となっている。
【００４８】
さらに、ポンプ本体１００の挿入方向の先端位置と凹部１５０ａの底との間には、板バネ（皿バネ）２１０が配置されている。この板バネ２１０によって、ポンプ本体１００の軸力（ポンプ本体１００の挿入方向に加えられる力）が確保されるようになっている。
【００４９】
ポンプ本体１００をハウジング１５０に固定するため、換言すればポンプ本体１００によるブレーキ液の吸入吐出時に高圧なブレーキ液圧によってポンプ本体１００がハウジング１５０の内側でガタつかないようにするために、大きな軸力を確保しなければならない。
【００５０】
しかしながら、雄ネジ部材２００のネジ締めのみによって上記軸力を得るのでは、軸力に大きなバラツキが発生しうる。このため、板バネ２１０を配置することで、ポンプ本体１００の軸力が確保できるようにしつつその軸力を安定させると共に、ポンプ本体１００にかかる軸力が過大とならず必要最小限となるようにしている。これにより、ポンプ本体１００の変形を押さえることができる。
【００５１】
なお、板バネ２１０と凹部１５０ａの底の間に配置されているケース２１１は、板バネ２１０の一端部が接触するように構成されており、板バネ２１０の端部から受ける大きな力が凹部１５０ａの底に局所的にかからないように板バネ２１０の端部から受ける大きな力を広い面圧に変換するためのものである。
【００５２】
また、ポンプ本体１００の第１シリンダ７１ａと板バネ２１０との間に配置された中空円形状のプレート２１２は、板バネ２１０の一端部が接触するように構成されており、板バネ２１０の端部から受ける大きな力がポンプ本体１００に局所的にかからないように、板バネ２１０の端部から受ける大きな力を広い面圧に変換するためのものである。このプレート２１２の中空部２１２ａには駆動軸５４の先端が挿入されている。そして、駆動軸５４のうちプレート２１２よりも凹部１５０ａの底側には、駆動軸５４に嵌入されたリング状のストッパー２１３が設けられている。このストッパー２１３の径はプレート２１２の中空部２１２ａの径よりも大きくなっており、駆動軸５４が紙面右側に移動しようとしてもストッパー２１３がプレート２１２に接して移動が規制されるようになっている。なお、駆動軸５４の先端には周方向に設けられた溝部２１４が形成されており、この溝部２１４内にＣリング２１５が配置されている。このＣリング２１４によって、ストッパー２１３が駆動軸５４の先端から抜けそうになっても抜けないようにできる。
【００５３】
また、第１、第２、第３、第４シリンダ７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄには、それぞれ第１、第２、第３、第４中心孔７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄが備えられている。第１シリンダ７１ａに形成された第１中心孔７２ａの内周にはベアリング５１が備えられており、第４シリンダ７１ｄに形成された第４中心孔７２ｃの内周にはベアリング５２が備えられている。第１〜第４中心孔７２ａ〜７２ｄ内には駆動軸５４が嵌入されており、ベアリング５１、５２によって軸支されている。このように、回転式ポンプ１０、１３を挟んで両側にベアリング５１、５２が配置されている。
【００５４】
図３に図２のＡ−Ａ断面図を示し、図２及び図３に基づいて回転式ポンプ１０、１３の構成を説明する。
【００５５】
回転式ポンプ１０は、円筒状の第１中央プレート７３ａの両側を第１シリンダ７１ａ及び第２シリンダ７１ｂで挟み込んで形成されたロータ室５０ａ内に配置されている。回転式ポンプ１０は、駆動軸５４によって駆動される内接型ギアポンプで構成されている。回転式ポンプ１０は、内周に内歯部が形成されたアウターロータ１０ａと外周に外歯部が形成されたインナーロータ１０ｂとからなる回転部を備えており、インナーロータ１０ｂの孔内に駆動軸５４が挿入された構成となっている。そして、駆動軸５４に形成された軸方向が長手方向をなす長穴５４ａ（図２参照）内にキー５４ｂが嵌入されており、このキー５４ｂによってインナーロータ１０ｂへのトルク伝達が成されるようになっている。
【００５６】
アウターロータ１０ａとインナーロータ１０ｂは、それぞれに形成された内歯部と外歯部とが噛み合わさって複数の空隙部１０ｃを形成している。そして、駆動軸５４の回転によって空隙部１０ｃが大小変化してブレーキ液の吸入吐出が行えるようになっている。
【００５７】
回転式ポンプ１３は、円筒状の第２中央プレート７３ｂの両側を第３シリンダ７１ｃ及び第４シリンダ７１ｄで挟み込んで形成されたポンプ室５０ｂ内に配置されている。回転式ポンプ１３も、回転式ポンプ１０と同様にアウターロータ１３ａ及びインナーロータ１３ｂ（図１参照）を備えた内接型ギアポンプで構成されており、駆動軸５４を中心として回転式ポンプ１０を１８０°回転させた配置となっている。このように配置することで、回転式ポンプ１０、１３のそれぞれの吸入側の空隙部１０ｃと吐出側の空隙部１０ｃとが駆動軸５４を中心として対称位置となるようにし、吐出側における高圧なブレーキ液圧が駆動軸５４に与える力を相殺できるようにしている。
【００５８】
第１シリンダ７１ａには回転式ポンプ１０の吸入側の空隙部１０ｃと連通する吸入口６０、及び吐出側の空隙部１０ｃと連通する吐出口６１が備えられている。吸入口６０は、第１シリンダ７１ａの回転式ポンプ１０側の端面から反対側の端面まで貫通するように形成され、さらに反対側の端面において天方向へ向けて外周面まで引き出されている。そして、吸入口６０のうち外周面側を入口としてブレーキ液が導入されるようになっている。なお、ここでいう天方向とは、水平方向に対して垂直上方のことを意味しており、本明細書において天方向と記載した場合、同様の意味であるものとする。
【００５９】
そして、吸入口６０は、ハウジング１５０の凹部の内周面のうち第１シリンダ７１ａに対向する部分全周に形成された環状溝１６１を介して、ハウジング１５０に形成された吸入用管路１５１に接続されている。
【００６０】
また、吐出口６１は、第１シリンダ７１ａ及び第２シリンダ７１ｂのうち回転式ポンプ１０の回転部側の端面から外周面に至るように延設されている。この吐出口６１は、具体的には以下のように構成されている。
【００６１】
第１シリンダ７１ａ及び第２シリンダ７１ｂのうち回転式ポンプ１０の回転部側の端面には、駆動軸５４を囲むように形成された環状溝（第１の環状溝）６１ａが備えられている。
【００６２】
この環状溝６１ａ内には、アウターロータ１０ａ及びインナーロータ１０ｂを挟み込むように配置されたリング状のシール部材１７１が備えられている。このシール部材１７１は、回転部側に配置された樹脂部材１７１ａと、樹脂部材１７１ａを回転部側に押圧するゴム部材１７１ｂとから構成されている。このシール部材１７１の内周側には、吸入側の空隙部１０ｃ及び吸入側の空隙部１０ｃに対向するアウターロータ１０ａの外周と中央プレート７３ａとの隙間が含まれ、シール部材１７２の外周側には、吐出側の空隙部１０ｃ及び吐出側の空隙部１０ｃに対向するアウターロータ１０ａの外周と中央プレート７３ａとの隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール部材１７１によって、シール部材１７１の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とがシールされるように構成されている。
【００６３】
また、シール部材１７１は、環状溝６１ａの内周と接し、外周とは一部接しないように構成されている。このため、環状溝６１ａのうちシール部材１７１よりも外周側の一部接しない部分は隙間となっている。つまり、環状溝６１ａには、外周全周がシール部材１７１と接しないように構成された領域があり、この領域をブレーキ液が流動できるようになっている。さらに、第１のシリンダ７１ａには、環状溝６１ａの最も上方位置から天方向へ管路６１ｂが引き出されている。このように構成された環状溝６１ａの隙間と管路６１ｂによって吐出口６１が構成されている。
【００６４】
そして、吐出口６１は、ハウジング１５０の凹部の内周面のうちポンプ本体１００の先端位置が配置される部分全周に形成された環状溝１６２を介して、ハウジング１５０に形成された吐出用管路１５２と接続されている。
【００６５】
一方、第４シリンダ７１ｄには回転式ポンプ１３の吸入側の空隙部と連通する吸入口６２、及び吐出側の空隙部と連通する吐出口６３が備えられている。吸入口６２は、第４シリンダ７１ｄの回転式ポンプ１３側の端面と外周面を貫通するように形成されている。具体的には、吸入口６２は、吸入側の空隙部から水平方向に延設されたのち、天方向に引き出されて構成されている。また、吸入口６２は、駆動軸５４が配置される中心孔７２ｄと連通するように構成されている。そして、吸入口６２のうち第４シリンダ７１ｄの外周面側を入口として、ブレーキ液が導入されるようになっている。また、吸入口６２は、吸入口６２の入口の位置を含むようにハウジング１５０の凹部１５０ａの内周面の全周に形成された環状溝１６４を介して、ハウジング１５０に形成された吸入用管路１５３と接続されている。
【００６６】
このように、吸入口６２と中心孔７２ｄとを連通させることにより、駆動軸５４やベアリング５２等にブレーキ液を供給して駆動軸５４の回転が円滑に行えるようにすると共に、中心孔７２ｄを介して外部から空気が侵入した場合に吸入口６２を逃げ道として空気が逃げれるようにしている。この吸入口６２は、吐出口６３よりもモータ１１側（ハウジング１５０外部側）に位置しており、ハウジング１５０の外部に近い部分のブレーキ液圧が低くなるようにしている。
【００６７】
吐出口６３は、第３シリンダ７１ｃ及び第４シリンダ７１ｄのうち回転式ポンプ１３の回転部側の端面から外周面に至るように形成されている。この吐出口６３は、上記した吐出口６１と同様の構造で形成されており、樹脂部材１７２ａ及びゴム部材１７２ｂからなるリング状のシール部材１７２を収容した環状溝６３ａの隙間と、環状溝６３ａの最も上方位置から引き出された管路６３ｂとから構成されている。この吐出口６３は、ハウジング１５０の凹部１５０ａの内周面のうち中央プレート７３ｂの外周と対向する部分全周に形成した環状溝１６３を介して、吐出用管路１５４に接続されている。
【００６８】
上記したように、吸入口６０、６２及び吐出口６１、６３は天方向に引き出されているため、回転式ポンプ１０、１３内に空気が入り込んだとしても、空気が天方向に抜けられるようにできる。
【００６９】
そして、上記した吸入用管路１５１、１５３及び吐出用管路１５２、１５４はすべて、ポンプ本体１００から紙面上方、つまり天方向に向けて延設されている。このため、回転式ポンプ１０、１３の内部に空気が入り込んでも吸入用管路１５１、１５３及び吐出用管路１５２、１５４を通じてポンプ本体１００の外部に抜けるようにできる。また、吸入用管路１５１、１５３及び吐出用管路１５２、１５４は、環状溝１６１〜１６４を通じて、吸入口６０、６２若しくは吐出口６１、６３と接続されている。また、吐出口６１、６３において、管路６１ｂ及び６３ｂは、環状溝６１ａ、６３ａの最上端で接続されており、環状溝６１ａ、６３ａには空気が残留するような部位がないため、円滑に上記空気抜きが行われるようにできる。
【００７０】
なお、図２において、吸入用管路１５３及び吐出用管路１５４が図１における管路Ｃに相当する。
【００７１】
第２シリンダ７１ｂの第２中心孔７２ｂ及び第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃの径は部分的に駆動軸５４より径大とされており、この径大とされた部位に第１の回転式ポンプ１０と第２の回転式ポンプ１３とを遮断するシール部材８０が収容されている。このシール部材８０は、リング状の弾性部材であるＯリング８１を、径方向を深さ方向とする溝部が形成されたリング状の樹脂部材８２に嵌め込んだものであり、Ｏリング８１の弾性力によって樹脂部材８２が押圧されて駆動軸５４と接するようになっている。
【００７２】
また、樹脂部材８２及び第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃの断面形状は共に、円形状を部分的に切欠きとした円弧形状とされており、第３シリンダ７１ｃの第３中心孔７２ｃに樹脂部材８２が嵌め込まれるように構成されている。このため、樹脂部材８２の切欠き部分がキーとしての役割を果たし、シール部材８０が第３シリンダ７１ｃに対して相対回動できないように構成されている。
【００７３】
第４シリンダ７１ｄは、第２中央プレート７３ａと溶接される面の反対の面において凹んでおり、この凹みから駆動軸５４が突出するようになっている。駆動軸５４は突出した側の端部において部分的に凹んだ接続部５４ｃを備えており、この接続部５４ｃにモータ１１の駆動軸１１ａが差し込まれるようになっている。そして、一本の駆動軸５４が駆動軸１１ａを介してモータ１１によって回動されて、回転式ポンプ１０、１３が駆動されるようになっている。また、第４シリンダ７１ｄの凹み部分の入り口の径は、モータ１１のホルダーに形成された孔と同等になっており、第４シリンダ７１ｄの凹み部分とモータ１１のホルダー１１ｂの孔との間の隙間を小さくしてベアリング１８０を配置し、駆動軸１１ａが軸支されるようになっている。なお、ここでは駆動軸１１ａがベアリング１８０によって軸支される例を挙げているが、駆動軸５４を軸支するようにしてもよい。
【００７４】
このように、モータ１１のホルダー１１ｂに形成された孔１１ｃと第４シリンダ７１ｄの凹み部分とにベアリング１８０を配置すると、モータ１１と第４シリンダ７１の径方向の位置決めが成されるため、駆動軸１１ａと駆動軸５４の軸ズレを最小限に抑えることができる。
【００７５】
また、第４シリンダ７１ｄに形成された凹み内において、駆動軸５４の外周を覆うように、オイルシール９０とオイルシール９１が駆動軸５４の軸方向に並べられて嵌め込み固定されている。オイルシール９０は、中心孔７２ｄを介して吸入口６２から洩れてくるブレーキ液をシールする役割を果たすものである。そして、オイルシール９１は、オイルシール９０が破損したとき等に洩れてくるブレーキ液をシールする役割を果たすものである。
【００７６】
さらに、第１、第２、第４シリンダ７１ａ、７１ｂ、７１ｄの外周面にはＯリング７４ａ、７４ｂ、７４ｃ、７４ｄが配置されている。これらＯリング７４ａ〜７４ｄは、ハウジング１５０に形成された吸入用管路１５１、１５３や吐出用管路１５２、１５４におけるブレーキ液をシールするものであり、吸入用管路１５１と吐出用管路１５２の間、吐出用管路１５２と吐出用管路１５４の間、吐出用管路１５４と吸入用管路１５３の間、及び吸入用管路１５３とハウジング１５０の外部の間に配置されている。
【００７７】
なお、第４シリンダ７１ｄの凹み部分の入口側の先端は縮径されており、段付き部を構成している。上記したリング状の雄ネジ部材２００はこの縮径された部分に嵌装され、ポンプ本体１００が固定されるようになっている。
【００７８】
次に、このように構成されたブレーキ装置及びポンプ本体１００の作動について説明する。
【００７９】
ブレーキ装置は、車輪がロック傾向にあるＡＢＳ制御時、若しくは大きな制動力を必要とする場合、例えばブレーキ踏力に対応した制動力が得られない場合やブレーキペダル１の操作量が大きいとき等において、ポンプ本体１００を駆動しリザーバ４０内のブレーキ液を吸入し、吐出する。そして、この吐出されたブレーキ液によってホイールシリンダ４、５の圧力を増圧する。
【００８０】
このとき、ポンプ本体１００内では、回転式ポンプ１０、１３が吸入用管路１５１、１５３を通じてブレーキ液を吸入し、吐出用管路１５２、１５４を通じてブレーキ液を吐出するという基本的なポンプ動作を行う。
【００８１】
このとき、回転式ポンプでは、吐出側の圧力が非常に大きくなる。このため、ポンプ本体１００がハウジング１５０から抜ける方向にブレーキ液圧が作用するが、上述したように、板バネ２１０及び雄ネジ部材２００によってポンプ本体１００の軸力を確保しているため、ポンプ本体１００がハウジング１５０内でガタつくのを防止することができる。
【００８２】
また、ポンプ本体１００と同様に、駆動軸５４もポンプ本体１００から抜ける方向（紙面右方向）にブレーキ液圧が作用し、駆動軸５４の径方向の断面積に応じた力を受ける。しかしながら、上述したように、駆動軸５４の先端にストッパー２１３を配置すると共に、第１シリンダ７１ａ挿入方向先端位置にプレート２１２を配置しているため、ストッパー２１３がプレート２１２と当接して、駆動軸５４がポンプ本体１００から抜ける方向に移動することを規制することができる。
【００８３】
なお、本実施形態では、駆動軸５４に形成されたインナーロータ１０ｂへのトルク伝達用のキー５４ｂを嵌め込む長穴５４ａの長さを、ストッパー２１３がプレート２１２に接するまでの間よりも長くしている。このため、駆動軸５４がポンプ本体１００から抜ける方向に移動しても、キー５４ｂが駆動軸５４によって軸方向の力を受けることがないため、第２シリンダ７１ｂや第４シリンダ７１ｄにキー５４ｂが押しつけられることがなく、回転部に確実にトルク伝達を行うことができる。また、本実施形態では、駆動軸５４のうちストッパー２１３よりも先端の位置には、Ｃリング２１５が配置されている。このため、仮にストッパー２１３が駆動軸５４から抜けそうになっても、Ｃリング２１５によって保持され、駆動軸５４がポンプ本体１００から抜けないようにできる。
【００８４】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、板バネ２１０をポンプ本体１００の挿入方向先端とハウジング１５０の凹部１５０ａの底との間に配置しているが、本実施形態に示すように、第４シリンダ７１ｄの断付き部と雄ネジ部材２００との間に板バネ２２０が配置されるようにしてもよい。
【００８５】
このような構成としても雄ネジ部材２００をネジ締めする際に作用する力が板バネ２２０によってバランスされ、所望の軸力を確保しつつ雄ネジ部材２００のネジ締めによって確実にポンプ本体１００がハウジング１５０に固定されるようにすることができる。
【００８６】
（他の実施形態）
上記実施形態では、第２、第３シリンダ７１ｂ、７１ｃを駆動軸５４に対して略垂直方向に２つの部材に分割して構成しているが、これら第２、第３のシリンダ７１ｂ、７１ｃを一部材で形成することも可能である。しかしながら、シール部材８０は、駆動軸５４が回転してもこの回転に伴って回転してしまわないようにする必要がある。このため、上述したように樹脂部材８２及び第３シリンダ７１ｃの内周の断面形状を円弧形状としているのであるが、第２シリンダ７１ｂと第３シリンダ７１ｃの２部材としているため、第３シリンダ７１ｃの端面から円弧形状の凹みが形成されるようにすればすむため、一部材で形成するよりも各部材の製造を容易に行うことができる。また、本実施形態では、第２、第３シリンダ７１ｂ、７１ｃ内にシール部材８０を収容し、シール部材８０が回転式ポンプ１０、１３の回転部に接しないようにしている。このため、各回転部によってシール部材８０が摩耗することを防止することができる。
【００８７】
さらに本実施形態のポンプ本体１００は、上述したように、第１シリンダ７１ａ、第１中央プレート７３ａ、第２シリンダ７１ｂ、第３シリンダ７１ｃ、第２中央プレート７３ｂ及び第４シリンダ７１ｄが順に重ねられ、重なり合う部分の外周を溶接することで一体としている。このような場合、各回転式ポンプ１０、１３を最適位置に組付けるために、各アウターロータ１０ａとインナーロータ１０ｂ、中央プレート７３ａ、７３ｂ、及び第１〜第４シリンダ７１ａ〜７１ｄとの位置合せを行わなければならない。しかしながら、第２、第３シリンダ７１ｂ、７１ｃが一体となっていると、回転式ポンプ１０、１３をそれぞれ別々に位置合せすることができなくなる。このため。上記最適位置に位置合せするのが困難である。このため、第２、第３シリンダ７１ｂ、７１ｃに分割することにより、このような問題を無くすことが可能になる。
【００８８】
また、上記実施形態では、駆動軸５４の先端にストッパー２１３及びＣリング２１５を配置しているが、いずれか一方のみにしてもよい。この時、ストッパー２１３を無くす場合には、Ｃリング２１５がプレートと当接してストッパー２１３としての役割を果たすようになる。
【００８９】
また、上記実施形態では、ハウジング１５０の凹部に形成された雌ネジ溝１５０ｂに雄ネジ部材２００をネジ締めすることによって、ポンプ本体１００をハウジング１５０に固定しているが、他の方法、例えば凹部１５０ａの内周面をかしめることによって固定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態におけるブレーキ装置の配管構成を示す図である。
【図２】図１に示すブレーキ装置のポンプ本体１００の近傍の断面構成を示す図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】第２実施形態におけるブレーキ装置のポンプ本体１００の近傍の断面構成を示す図である。
【符号の説明】
１００…ポンプ本体、１０ａ…アウターロータ、１０ｂ…インナーロータ、
１０ｃ…空隙部、５４…駆動軸、５４ａ…長穴、５４ｂ…キー、
６０、６２…吸入口、６１、６３…吐出口、６１ａ、６３ａ…環状溝、
６１ｂ、６３ｂ…通路、７１ａ〜７１ｄ…第１〜第４シリンダ、
７３ａ、７３ｂ…中央プレート、１５０ａ…凹部、１５０…ハウジング、
１５１〜１５４…管路、１７１、１７２…シール部材、２００…雄ネジ部、
２１０…板バネ、２１３…ストッパー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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