(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め定められた目標制限速度を越えないようにエンジン回転数を制限して車速制限を行う車速制限手段と、
シフトレバーがニュートラル位置にあるか否かを検出するニュートラルスイッチと、
前記ニュートラルスイッチによってシフトレバーがニュートラル位置にあることが検出された時点から、シフトレバーがニュートラル位置にないことが検出された後一定期間経過する時点まで、前記車速制限手段による車速制限を解除する車速制限解除手段と
を備えたことを特徴とする車速制御装置。
【請求項２】
前記車速制限手段は、通常時のガバナパターンにガードをかけて燃料噴射量を制御することによりエンジン回転数を制御することを特徴とする請求項１記載の車速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、予め定められた目標制限速度を越えないようにエンジン回転数を制限して車速制限を行う車速制限手段を備えた車速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、大型車両の車速制御装置としては、例えば特開平６−１４４０７８に開示されているように、車速が所定値以上であることを検出すると、エンジンの最高回転数を低く抑えることにより車速制限を行うものが知られている。
【０００３】
しかしながら、大型車両では、シフトダウンの際にエンジンの回転数を合わせるためにクラッチを切ってアクセルを踏み込むことがあり、車速制限実行中にこの操作を行うと、エンジンの最高回転数が低く抑えられているため、うまく回転数合わせができないという問題があった。
【０００４】
このような問題を考慮して、車速制限を実施するにあたり、クラッチ信号を参照し、エンジンから駆動系への動力の伝達がなされていない場合には車速制限を解除するものも知られている。
しかしながら、クラッチ信号は、完全にクラッチディスクが接続された状態を検出するために、クラッチペダルを少し踏んだ状態（例えばアソビ分だけ踏み込んだり、半クラッチになる程度に踏み込んだりした状態）でもクラッチディスクが離間されたと判断するように設定されているため、この状態では動力が接続されているにもかかわらず、車速制限を解除してしまうことがあった。このため、ドライバーがクラッチを少し踏み込んだ状態で運転すれば、意図的に車速制限を解除できるという問題があった。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、エンジンの回転数合わせに支障がなく、しかもドライバーが意図的に車速制限を解除するのを防止する車速制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を解決するため、請求項１記載の車速制御装置は、
予め定められた目標制限速度を越えないようにエンジン回転数を制限して車速制限を行う車速制限手段と、
シフトレバーがニュートラル位置にあるか否かを検出するニュートラルスイッチと、
前記ニュートラルスイッチによってシフトレバーがニュートラル位置にあることが検出された時点から、シフトレバーがニュートラル位置にないことが検出された後一定期間経過する時点まで、前記車速制限手段による車速制限を解除する車速制限解除手段と
を備えたことを特徴とする。
【０００７】
この車速制御装置では、シフトレバーがニュートラル位置に移された時点から、シフトレバーがニュートラル位置から外れた後一定期間経過する時点までの期間は、エンジン回転数は制限されない。このため、シフトダウンの際にエンジンの回転数を合わせる操作をスムーズに行うことができる。また、シフトレバーがニュートラル位置に移される場合には、必ずクラッチペダルを踏み込んでいるため、車速制限を解除するための条件としては、シフトレバーがニュートラル位置へ移ったことを検出すれば十分であり、クラッチペダルの踏み込みの有無を考慮する必要がない。この結果、ドライバが意図的に車速制限を解除するのを防止できる。
【０００８】
更に、車速制限解除手段によって車速制限が解除される期間（車速制限解除期間）のうち、シフトレバーをニュートラル位置から任意のギア位置に入れるまでの時間は各ドライバーのシフト操作によって決まる可変期間であり、その後クラッチをつなぐまでの時間を一定期間としている。このため、車速制限解除期間は、可変期間＋一定期間となるので全体としてみれば可変となり、各ドライバーの個人差に応じて車速制限解除期間は適宜変化する。また、前記一定期間は、例えば多数のドライバーにつきこの時間を測定し該測定時間に基づいて適切な値となるように定められる。したがって、各ドライバーは個人個人で運転のくせが異なるものの、本発明の車速制御装置を取り付けたことによって運転中に違和感を感じることは殆どない。
【００１０】
請求項２記載の車速制御装置は、請求項１記載の車速制御装置であって、前記車速制限手段は、通常時のガバナパターンにガードをかけて燃料噴射量を制御することによりエンジン回転数を制御することを特徴とする。エンジン回転数を制御するには、燃料噴射量を制御する以外に、例えばアクセル開度を制御すること等が考えられるが、多くの車両には燃料噴射装置が搭載されているため、これを利用してエンジン回転数制御を行うことが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図１はディーゼルエンジン用の畜圧式燃料噴射システムの全体構成を表す概略説明図、図２はエンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）の回路構成を表す概略ブロック図である。
【００１２】
本実施形態の畜圧式燃料噴射システム１は、本発明の車速制御装置を適用した一例であって、大型車両例えば重量物運搬用トレーラを牽引する車両に搭載されるものであり、主として、サプライポンプ２、コモンレール８、ＥＣＵ１０から構成されている。
【００１３】
サプライポンプ２は、燃料タンク３の燃料をフィードポンプ４を介して吸入し、その吸入した燃料を高圧化し、所定タイミングでポンプ弁５を閉じてその高圧燃料をデリバリバルブ６及び高圧配管７を介してコモンレール８へ供給するものである。
【００１４】
コモンレール８は、サプライポンプ２から供給された高圧燃料を蓄えるものであり、コモンレール８の内部圧力を検出してＥＣＵ１０に出力する圧力センサ９を備えている。このコモンレール８には、ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいて開閉動作を行う電磁弁１１ａを備えたインジェクタ１１が複数接続されている。なお、インジェクタ１１はディーゼルエンジンの気筒ごとに設けられている。
【００１５】
ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータなどで構成されており、圧力センサ９からの圧力信号、ポンプ回転数センサ１３からのポンプ回転数信号、エンジン回転数センサ１４からのエンジン回転数信号、アクセル開度センサ１５からのアクセル開度信号、車速センサ１６からの車速信号、ニュートラルスイッチ１７からのニュートラル信号などを入力し、サプライポンプ２のポンプ弁５や各インジェクタ１１の電磁弁１１ａへ制御信号を出力する。なお、ニュートラルスイッチ１７は図示しないシフトレバーがニュートラル位置にあるときにオン信号、それ以外の位置にあるときにオフ信号を出力する。
【００１６】
このＥＣＵ１０について図２に基づいて詳細に説明する。ＥＣＵ１０は、演算処理装置（例えばＣＰＵ）１０ａ、記憶装置（例えばＲＯＭやＲＡＭ）１０ｂ、波形整形回路１０ｃ、入力信号処理回路１０ｄ、インジェクタ駆動回路１０ｅ、ポンプ駆動回路１０ｆ、カウンタ１０ｇを備えている。なお、カウンタ１０ｇは時間計測を行うためのものである。
【００１７】
ＥＣＵ１０の演算処理装置１０ａは、コモンレール８に設けた圧力センサ９から入力信号処理回路１０ｄを介して圧力信号を取り込み、この圧力信号を基にして、コモンレール８内の燃料圧が設定圧となるようにポンプ弁５の制御信号を作成し、ポンプ駆動回路１０ｆよりポンプ弁５へ出力する。この結果、サプライポンプ２からデリバリバルブ６及び高圧配管７を介して高圧化された燃料がコモンレール８に圧送され、コモンレール８内の燃料圧は設定圧に維持される。
【００１８】
また、燃料噴射にあたっては、波形整形回路１０ｃにてエンジン回転数信号及びポンプ回転数信号を制御用パルス化する。そして、演算処理装置１０ａにて、エンジン回転数の演算と現在のクランク角位置の把握を行い、同時にアクセル開度、水温などのアナログ信号、スイッチ信号等を入力信号処理回路１０ｄ経由で取り込み、これらを基に、例えばＲＯＭ等の記憶装置１０ｂに記憶された制御データを考慮し、インジェクタ１１の噴射量及び噴射時期を演算する。そして、演算した噴射量およびコモンレール８内の燃料圧から、記憶装置１０ｂに記憶された噴射量−燃料圧−通電時間の相関データを基にして、インジェクタ１１の電磁弁１１ａの通電時間を演算し、噴射時期の演算結果と共に、インジェクタ駆動回路１０ｅよりインジェクタ１１の電磁弁１１ａへ出力する。この結果、インジェクタ１１から所望の噴射量で燃料が噴射される。
【００１９】
ここで、図３はエンジン回転速度とアクセル開度に対する燃料噴射量との関係を表す通常時のガバナパターンである。一般に車両においては、あるギア位置で一定の車速で走行する場合に対し走行特性（図３における波線）なるものが存在し、その走行状態を維持するためにはある要求噴射量を噴射してそれに対応するエンジン回転数にする必要がある。仮にこの要求噴射量より小さい噴射量を噴射した場合、エンジン回転数は要求噴射量に対応する値よりも小さくなり、トルクが不足し、その車速を維持することができなくなる。このことから、燃料噴射量を制御することによりエンジン回転数を制御でき、ひいては車速を制御できることがわかる。
【００２０】
次に、車速制限処理について、図４のフローチャートに基づいて説明する。この車速制限処理は、ＥＣＵ１０の記憶装置１０ｂに記憶されたプログラムの１つであり、図示しないイグニッションスイッチがオンになったあと、ＥＣＵ１０の演算処理装置１０ａによって所定タイミング毎に繰り返し実行される処理である。なお、ＥＣＵ１０の演算処理装置１０ａは、牽引車両にトレーラが接続されていない状態ではこの処理を実行せず、牽引車両にトレーラが接続されたことを検出した時点から所定タイミング毎にこの処理を実行するようにしてもよい。
【００２１】
この処理が開始されると、まず、ステップ（以下Ｓという）１００にて、車両が車速制限実施対象状態か否かを判定する。このＳ１００にて車速制限実施対象状態でないならば（Ｓ１００にてＮＯ）、Ｓ１６０へ進み、車速制限用噴射量を最大噴射量よりも大きな値に設定する。続いてＳ１７５へ進み、アクセル開度より求められる噴射量、最大噴射量制限、その他補正噴射量などを考慮した後、それらの最小値として最小噴射量が演算される。この結果をガバナパターンで表すと、図５に示すように、車速制限用噴射量は一点鎖線のようになり、結局はガードがかかっていないことになるため、ガバナパターンは通常時のものと一致する。このように、車速制限実施対象状態でない場合には、燃料噴射量の制限（つまり、エンジン回転数の制限による車速制限）は行われない。なお、車速制限実施対象状態でない場合としては、例えば、車速制限処理と干渉するおそれのあるクルーズ制御を実施している場合などがあげられる。但し、クルーズ制御においても、この車速制限処理と独立して、目標制限速度を超える場合にはガバナパターンにガードをかける等により車速制限を実行してもよい。
【００２２】
さて、Ｓ１００にて車速制限実施対象状態であるならば（Ｓ１００でＹＥＳ）、続くＳ１０５にてＥＣＵ１０の記憶装置１０ｂより目標制限速度ＶＳＬを読み込む。この目標制限速度ＶＳＬは、例えば大型牽引車両に対して法的に義務づけられている制限速度である。そして、Ｓ１１０にて車速状態フラグＸＶが「０」か否かを判断する。この車速状態フラグＸＶは、現在の車速を制限する必要があるときに「１」にセットされ、現在の車速を制限する必要がないときに「０」にセットされるフラグである。
【００２３】
Ｓ１１０で車速状態フラグＸＶが「０」ならば（Ｓ１１０でＹＥＳ）、続くＳ１１５において、車速センサ１６から車速信号を読み込み、その車速が目標制限速度ＶＳＬから制御中の誤差等を見込んだ数値（ＶＳＬ−Ｋ２）よりも大きいか否かを判断し、車速が前記数値（ＶＳＬ−Ｋ２）より大きければ（Ｓ１１５でＹＥＳ）、Ｓ１２５にて車速状態フラグＸＶに「１」をセットしたあとＳ１３０へ進む。一方、車速が前記数値（ＶＳＬ−Ｋ２）以下であれば（Ｓ１１５でＮＯ）、車速状態フラグＸＶを「０」のままとし、その後既述のＳ１６０、Ｓ１７５を実行する。このため、実質的にはエンジン回転数制限による車速制限は行われない。
【００２４】
また、Ｓ１１０で車速状態フラグＸＶが「１」ならば（Ｓ１１０でＮＯ）、続くＳ１２０にて車速センサ１６から車速信号を読み込み、現在の車速が目標制限速度ＶＳＬからチャタリング防止を見込んだ数値（ＶＳＬ−Ｋ１）よりも小さいか否かを判断する。なお、Ｋ１＞Ｋ２である。また、チャタリングとは、大きな要求噴射量と制限された噴射量との間を行き来することにより生じる不安定な状態をいうが、本実施形態では、車速制限を開始するタイミング（車速がＶＳＬ−Ｋ２を越えた時点）と車速制限を解除するタイミング（車速がＶＳＬ−Ｋ１を下回った時点）をずらすことにより、このチャタリング現象を防止している。
【００２５】
Ｓ１２０で車速が前記数値（ＶＳＬ−Ｋ１）より小さければ（Ｓ１２０でＹＥＳ）、現在の車速を制限する必要はないため、Ｓ１６５に進んで車速状態フラグＸＶをリセットし、続くＳ１７０にて既述のＳ１６０と同様の処理を行い、更に既述のＳ１７５を実行する。このため、実質的にはエンジン回転数制限による車速制限は行われない。一方、Ｓ１２０で車速が前記数値（ＶＳＬ−Ｋ１）以上ならば（Ｓ１２０でＮＯ）、車速状態フラグＸＶを「１」のままとし、Ｓ１３０に進む。
【００２６】
そして、Ｓ１３０では、カウンタ１０ｇのカウント値ＣＶがゼロかどうかを判断する。このカウント値ＣＶは、通常はゼロであるが、図示しないシフトレバーがニュートラル位置になった時点から、ニュートラル位置を外れたあと一定時間経過した時点までの期間（車速制限解除期間）はゼロではなくなる。この点については後に詳述する。
【００２７】
Ｓ１３０でカウント値ＣＶがゼロならば（Ｓ１３０でＹＥＳ）、Ｓ１３５にて、目標制限速度ＶＳＬを越えないように制御するフィードバック噴射量演算のため車速と制限車速の偏差を算出し、Ｓ１４０にて、比例動作、積分動作によるフィードバック噴射量を演算し、Ｓ１４５にて、比例、積分噴射量を合算する。そして、Ｓ１７５に進み、アクセルより求められる噴射量、最大噴射量制限、その他補正噴射量を考慮した後、それらの最小値として最終噴射量を求める。具体的には、車速制限用噴射量とガバナパターンによる噴射量のうち小さい方を最終噴射量とする。これを図６を用いて説明すると、Ｓ１３５〜Ｓ１４５によって一点鎖線で示す車速制限用噴射量が得られ、通常時のガバナパターンが車速制限用噴射量でガードされた形になる。この図６において、例えば、あるギア位置で一定の車速（＞ＶＳＬ−Ｋ２）で走行する場合の走行特性（図６の波線）に基づけば、その状態を維持するための要求噴射量を噴射する必要があるが、ガードがかかったガバナパターンによって噴射量は要求噴射量未満に抑えられる。その結果、トルクが不足し、その車速を維持できず、減速する。つまり、車速状態フラグＸＶが「１」で、且つ、カウント値がゼロの場合には、噴射量を制限することによりエンジン回転数を制限し、ひいては車速を制限する。
【００２８】
一方、Ｓ１３０でカウント値ＣＶがゼロでなければ（Ｓ１３０でＮＯ）、既述したＳ１６０、Ｓ１７５の処理を行い、このフローを終了する。つまり、シフトレバーがニュートラル位置になった時点から、ニュートラル位置を外れたあと一定時間経過した時点までの期間（車速制限解除期間）は、エンジン回転数の制限による車速制限は行われない。したがって、この期間であれば、エンジン回転数は制限されないため、ギアチェンジの際のエンジン回転数合わせをスムーズに行うことができる。
【００２９】
次に、カウンタ処理につき図７のフローチャートに基づいて説明する。この処理も車速制限処理と同様、図示しないイグニッションスイッチがオンになったあと、ＥＣＵ１０の演算処理装置１０ａによって所定タイミング毎に繰り返し実行される処理である。
【００３０】
この処理が開始されると、ＥＣＵ１０の演算処理装置１０ａは、まず、Ｓ２００にてカウント値ＣＶをリセットし、続くＳ２１０にてニュートラルスイッチ１７のニュートラル信号がオフからオンになったか否か、つまり図示しないシフトレバーが任意のギア位置からニュートラル位置に移ったか否かを判断する。Ｓ２１０で否定判定の場合には、このカウンタ処理を終了するが、Ｓ２１０で肯定判定の場合には、Ｓ２２０に進んでカウンタ１０ｇのカウント値ＣＶに定数Ａをセットし、続くＳ２３０でニュートラル信号がオンからオフになったか否か、つまりシフトレバーがニュートラル位置から外れたか否かを判断する。このＳ２３０で否定判定の場合には、肯定判定になるまでＳ２３０を繰り返し、Ｓ２３０で肯定判定の場合には、Ｓ２４０に進んでカウント値ＣＶの減算を開始する。そして、Ｓ２５０に進み、減算後のカウント値ＣＶがゼロになったか否かを判定し、否定判定の場合には、再びＳ２４０に戻るが、肯定判定の場合には、このカウント処理を終了する。
【００３１】
このカウンタ処理のタイムチャートを図８に示す。通常状態では、ニュートラル信号がオフで、カウント値ＣＶはゼロなので、車速が目標制限速度ＶＳＬを越えた場合には噴射量を制限することによりエンジン回転数を制限し車速を制限する。しかし、ニュートラル信号がオフからオンになると、カウント値ＣＶに定数Ａがセットされるため、車速が目標制限速度ＶＳＬを越えているかどうかにかかわらず、噴射量制限は行われず、エンジン回転数制限による車速制限は解除される。その後、ニュートラル信号がオンからオフになると、カウント値ＣＶの減算が開始されるが、そのカウント値ＣＶがゼロになるまで、エンジン回転数制限による車速制限は行われない。つまり、図８の車速制限解除期間はエンジン回転数制限による車速制限は行われない。なお、車速制限解除期間のうち、ニュートラル信号がオンになってからオフになるまでの期間はシフト操作によって決まる可変期間であり、減算動作時間は定数Ａによって決まる一定期間である。さて、カウント値ＣＶがゼロになると、通常状態に戻り、車速が目標制限速度ＶＳＬを越えないように噴射量を制限つまりエンジン回転数の制限を行い、車速を制限する。なお、定数Ａは、ギアチェンジの際、シフトレバーをギア位置に移してからクラッチペダルの踏み込みを戻して変速機を接続するまでの時間を経験的に求め、その経験値に基づいて定めた値である。
【００３２】
以上詳述したように、本実施形態によれば、ニュートラルスイッチ１７によってシフトレバーがニュートラル位置にあることが検出された時点から、シフトレバーがニュートラル位置にないことが検出された後一定期間経過する時点まで、エンジン回転数の制限を解除するため、例えば、ギアチェンジの際に行われるエンジン回転数合わせに支障が生じることはない。
【００３３】
また、シフトレバーをニュートラル位置に移す場合、つまりニュートラル信号がオフからオンになる場合には、必ずクラッチペダルを踏み込んでいるため、車速制限を解除するための条件としては、ニュートラル信号がオフからオンになったタイミングをとらえれば十分であり、クラッチペダルの踏み込みの有無を考慮する必要がない。この結果、ドライバが意図的に車速制限を解除するのを防止できる。
【００３４】
更に、車速制限解除期間は、可変期間（ニュートラル信号がオンからオフになるまでの時間）＋一定期間（減算動作期間）となるので全体としてみれば可変となり、各ドライバーの個人差に応じて車速制限解除期間は適宜変化する。また、減算動作期間は、多数のドライバーにつきこの時間を測定し該測定時間に基づいて適切な値となるように定められる。したがって、各ドライバーは従来と比べて運転中に違和感を感じることは殆どない。
【００３５】
上記実施形態のうち、ＥＣＵ１０が本発明の車速制限手段及び車速制限解除手段に相当し、図４のフローチャートにおいてＳ１３５〜Ｓ１４５を経てＳ１７５に至る処理が車速制限手段の処理に相当し、Ｓ１３０でＮＯと判定されＳ１６０を経てＳ１７５に至る処理が車速制限解除手段の処理に相当する。
【００３６】
尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。
例えば、上記実施形態では、カウント値ＣＶがゼロになったあと車速がＶＳＬ−Ｋ２を越えていれば直ちに車速制限を実施するが、車速制御性向上のため、制御噴射量の制御ゲイン（比例、積分）を大きくした場合、突入時の制御性が安定しづらくなることがあり、これを防止するためには突入時のみ制御ゲインを変更する、又は、噴射量を徐々に下げるといった手法もとれる。
【００３７】
また、図３の車速制限処理に代えて、図９の車速制限処理を実行してもよい。即ち、まずＳ１０５で上記実施形態と同様にして目標制限速度ＶＳＬを読み込み、続いて、Ｓ１０６で車速と目標制限速度ＶＳＬとを比較し、車速が目標制限速度ＶＳＬ以下ならば（Ｓ１０６でＮＯ）、Ｓ１６０及びＳ１７５の処理（既述）を行う。このため、エンジン回転数制限による車速制限は行われない。一方、車速が目標制限速度ＶＳＬより大きければ（Ｓ１０６でＹＥＳ）、Ｓ１３０以下の処理（既述）を行う。つまり、カウント値ＣＶがゼロならばエンジン回転数制限による車速制限を行うが、カウント値ＣＶがゼロでなければエンジン回転数制限による車速制限を行わない。この場合も、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００３８】
更に、図７のカウンタ処理に代えて、図１０のカウンタ処理を実行してもよい。即ち、まずＳ３００にてカウント値ＣＶをリセットし、続くＳ３１０にてニュートラルスイッチ１７のニュートラル信号がオフからオンになったか否かを判定する。このＳ３１０で否定判定の場合には、このカウンタ処理を終了するが、Ｓ３１０で肯定判定の場合には、Ｓ３２０に進んでカウンタ１０ｇのカウント値ＣＶに定数Ｂをセットし、続くＳ３３０でカウント値ＣＶの減算を開始する。そして、Ｓ３４０に進み、減算後のカウント値ＣＶがゼロになったか否かを判定し、否定判定の場合には、再びＳ３３０に戻るが、肯定判定の場合には、このカウント処理を終了する。
【００３９】
このカウンタ処理のタイムチャートを図１１に示す。通常状態では、ニュートラル信号がオフで、カウント値ＣＶはゼロなので、車速が目標制限速度ＶＳＬを越えた場合には噴射量を制限することによりエンジン回転数を制限し車速を制限する。しかし、ニュートラル信号がオフからオンになると、カウント値ＣＶに定数Ｂがセットされるため、車速が目標制限速度ＶＳＬを越えているかどうかにかかわらず、噴射量制限は行われず、エンジン回転数の制限は解除される。その後、カウント値ＣＶの減算が開始されるが、そのカウント値ＣＶがゼロになるまで、エンジン回転数の制限は依然として行われない。そして、カウント値ＣＶがゼロになると、再び通常状態に戻り、車速が目標制限速度ＶＳＬを越えた場合に噴射量の制限つまりエンジン回転数の制限を行い、車速を制限する。この場合、車速制限解除時間は定数Ｂによって決まる一定期間となるが、多数のドライバーにつきこの時間を測定し該測定時間に基づいて適切な値となるように定めれば、各ドライバーは従来と比べて運転中に違和感を感じることは殆どない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ディーゼルエンジン用の畜圧式燃料噴射システムの全体構成を表す概略説明図である。
【図２】  ＥＣＵの回路構成を表す概略ブロック図である。
【図３】  通常時のガバナパターンの説明図である。
【図４】  車速制限処理のフローチャートである。
【図５】  車速制限用噴射量を最大噴射量より大きく設定した時のガバナパターンの説明図である。
【図６】  車速制限用噴射量でガードされたガバナパターンの説明図である。
【図７】  カウンタ処理のフローチャートである。
【図８】  カウンタ処理のタイムチャートである。
【図９】  別の車速制限処理のフローチャートである。
【図１０】  別のカウンタ処理のフローチャートである。
【図１１】  別のカウンタ処理のタイムチャートである。
【符号の説明】
１・・・畜圧式燃料噴射システム、２・・・サプライポンプ、３・・・燃料タンク、４・・・フィードポンプ、５・・・ポンプ弁、６・・・デリバリバルブ、８・・・コモンレール、９・・・圧力センサ、１０・・・ＥＣＵ、１０ａ・・・演算処理装置、１０ｂ・・・記憶装置、１０ｇ・・・カウンタ、１１・・・インジェクタ、１１ａ・・・電磁弁、１３・・・ポンプ回転数センサ、１４・・・エンジン回転数センサ、１６・・・車速センサ、１７・・・ニュートラルスイッチ、ＣＶ・・・カウント値、ＶＳＬ・・・目標制限速度、ＸＶ・・・車速状態フラグ。
【図１】
0004013006.tif 000002
【図２】
0004013006.tif 000003
【図３】
0004013006.tif 000004
【図４】
0004013006.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
0004013006.tif 000008
【図８】
0004013006.tif 000009
【図９】
0004013006.tif 000010
【図１０】
0004013006.tif 000011
【図１１】
0004013006.tif 000012