(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の駆動力を有段の変速機を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置において前記変速機の変速を行わせるための機構であって、
前記変速機が、変速機ハウジング内に、前記原動機に繋がる入力部材と、前記駆動輪に繋がる出力部材と、前記入力部材および前記出力部材の間に複数の動力伝達経路を形成する複数の動力伝達ギヤ列と、前記複数の動力伝達ギヤ列による動力伝達を選択的に行わせて前記複数の動力伝達経路を選択的に設定する複数のメカニカルクラッチと、前記複数のメカニカルクラッチを選択作動させるためのクラッチ作動機構とを備えて構成され、
前記クラッチ作動機構が、前記メカニカルクラッチを係脱作動させるための複数のシフトフォーク部材と、前記複数のシフトフォーク部材をそれぞれ係脱方向に移動させるための複数のシフトロッドと、前記複数のシフトロッドを前記シフトロッドの軸方向にそれぞれ移動させるシフト伝達機構と、前記シフト伝達機構を作動させるための複数のシフトアクチュエータとからなり、前記シフト伝達機構により前記シフトロッドを前記軸方向に移動させると、前記シフトロッドと結合された前記シフトフォーク部材が前記係脱方向に移動されるように構成され、
前記シフト伝達機構が、同軸上に重なってそれぞれ回転可能に配設されるとともに前記変速機ハウジングの外方に突出して配設された複数の円筒部材と、前記複数の円筒部材の内端側と対応する前記シフトロッドとをそれぞれ繋げて設けられて前記円筒部材の回転に応じて対応する前記シフトロッドを前記軸方向に移動させる複数の連結部材と、前記複数の円筒部材の外端側にそれぞれ同軸上に位置して軸方向に重なって取り付けられた複数の被動ギヤと、前記複数の被動ギヤに噛合するとともに前記複数のシフトアクチュエータによりそれぞれ回転駆動される複数の駆動ギヤとを有して構成され、
前記複数のシフトアクチュエータおよび前記複数の駆動ギヤは、前記複数の被動ギヤの周囲に互いに重なることなく配設されていることを特徴とする変速機の変速機構。
【請求項２】
前記複数の円筒部材にそれぞれ連結されて前記円筒部材とともに回転する複数のシフトプレートが設けられ、前記複数のシフトプレートの間にそれぞれ規制部材が設けられており、前記規制部材は前記シフトアクチュエータによる前記円筒部材の回転範囲を規制して複数の前記メカニカルクラッチの同時係合作動を防止するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の変速機構。
【請求項３】
原動機の駆動力を有段の変速機を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置において前記変速機の変速を行わせるための機構であって、
前記変速機が、前記原動機に繋がる入力部材と、前記駆動輪に繋がる出力部材と、前記入力部材および前記出力部材の間に複数の動力伝達経路を形成する複数の動力伝達ギヤ列と、前記複数の動力伝達ギヤ列による動力伝達を選択的に行わせて前記複数の動力伝達経路を選択的に設定する複数のメカニカルクラッチと、前記複数のメカニカルクラッチを選択作動させるためのクラッチ作動機構とを備えて構成され、
前記クラッチ作動機構が、前記メカニカルクラッチを係脱作動させるための複数のシフトフォーク部材と、前記複数のシフトフォーク部材をそれぞれ係脱方向に移動させるためのシフト伝達機構と、前記シフト伝達機構を作動させるための複数のシフトアクチュエータとから構成され、
前記シフト伝達機構が、同軸上に重なってそれぞれ回転可能に配設されるとともに対応する前記シフトアクチュエータにより回転駆動される複数の円筒部材と、前記複数の円筒部材と対応する前記シフトフォーク部材とをそれぞれ繋げて設けられて前記円筒部材の回転に応じて対応する前記シフトフォーク部材を係脱方向に移動させる複数の連結部材とを有して構成され、
前記複数の円筒部材にそれぞれ連結されて前記円筒部材とともに回転する複数のシフトプレートが設けられ、前記複数のシフトプレートの間にそれぞれ規制部材が設けられており、前記規制部材は前記シフトアクチュエータによる前記円筒部材の回転範囲を規制して複数の前記メカニカルクラッチの同時係合作動を防止するようになっていることを特徴とする変速機の変速機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機の駆動力を有段の変速機を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置において、この変速機の変速作動を行わせる変速機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の動力伝達装置として、例えば特開２０００−６５１９９号公報に記載されたものが知られている。この動力伝達装置の変速機は、前進側５段式のものであり、エンジンに連結された入力軸上には第１〜第５速入力ギヤがエンジン側から順に設けられ、出力軸上には第１〜第５速入力ギヤにそれぞれ噛み合う第１〜第５速出力ギヤが設けられていて、これらの第１〜第５速入力ギヤおよび出力ギヤによって、それぞれ第１〜第５速ギヤ列（動力伝達経路）が構成されている。ここで、第１および第２速出力ギヤは出力軸に回転自在に支持され、この出力軸上の両ギヤ間にシンクロメッシュ機構が配置されており、このシンクロメッシュ機構の作動により第１および第２速出力ギヤを出力軸と選択的に接続・遮断することによって、変速機の変速段が第１速または第２速に設定される。同様に、第３および第４速入力ギヤは入力軸に回転自在に支持され、この入力軸上の両ギヤ間に別のシンクロメッシュ機構が配置されていて、このシンクロメッシュ機構の作動により、第３および第４速入力ギヤを入力軸と選択的に接続・遮断することによって、変速機の変速段が第３速または第４速に設定される。このようなシンクロメッシュ機構の作動制御を油圧アクチュエータにより行わせて自動変速を行うように構成されている。なお、このような油圧アクチュエータを用いた自動変速を行う装置としては、特開２０００−５５１８４号に開示の動力伝達装置もある。
【０００３】
一方、特開２０００−６５１９９号公報に記載の自動変速機においては、第５速入力ギヤは入力軸に回転自在に支持されており、この第５速入力ギヤの接続・遮断は、油圧作動式の変速クラッチによって行われる。この変速クラッチは入力軸におけるエンジンと反対側の端部に配置されており、変速シリンダの油圧を最大にしてこれを完全係合させることにより変速機の変速段を第５速に設定するようになっている。
【０００４】
ところで、上記のようにシンクロメッシュ機構により第１速〜第４速の速度段を設定するときに、シンクロメッシュ機構が同期してから完全に噛み合って接続されるまでの間に伝達トルクが零またはそれに近い値になるトルク抜け現象が発生することが知られており、上記のように油圧アクチュエータによりシンクロメッシュ機構の作動制御を行った場合に、トルク抜け現象によりシンクロメッシュ機構特有の空走感が発生するという問題がある。このため、特開２０００−６５１９９号公報に記載の自動変速機においては、シンクロメッシュ機構により第１速〜第４速の間の変速を行う際には、第５速変速段を設定するための油圧作動式の変速クラッチを半係合状態としてこれを滑らせる制御を行い、エンジンのトルクの一部を出力軸に伝達させ、シンクロメッシュ機構でのトルク抜け現象発生時にもこの変速クラッチを介して伝達されるトルクにより空走感が生じることを防止するように構成している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この従来の動力伝達装置では、シンクロメッシュ機構でのトルク抜け現象により生じる空走感の防止のために、シンクロメッシュ機構およびその作動を制御する油圧アクチュエータとは別に、油圧式の変速クラッチおよびこれを駆動するための変速シリンダを、入力軸上にこれに沿って配置しなければならず、その分、変速機の入力軸方向長さが長くなり、変速機ひいては動力伝達装置をコンパクトに構成できないという問題がある。さらに、複数のシンクロメッシュ機構それぞれに油圧アクチュエータを設ける必要があり、その構成が一層複雑化するという問題もある。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、複数のシンクロメッシュ機構のみを用いて、且つトルク抜け現象を発生させることなく変速制御を行えるように構成するための変速機構において、これら複数のシンクロメッシュ機構の作動制御を行う作動機構を簡単な構成とすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明に係る変速機の変速機構は、原動機（例えば、実施形態におけるエンジン２）の駆動力を有段の変速機を介して駆動輪に伝達する動力伝達装置において変速機の変速を行わせるものであり、変速機が、変速機ハウジング内に、原動機に繋がる入力部材（例えば、実施形態における入力軸１４）と、駆動輪に繋がる出力部材（例えば、実施形態における出力軸１５）と、これら入出力部材の間に複数の動力伝達経路を形成する複数の動力伝達ギヤ列（例えば、実施形態における第１〜第５速ギヤ列ＧＰ１〜ＧＰ５）と、複数の動力伝達ギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択的に行わせて上記複数の動力伝達経路を選択的に設定する複数のメカニカルクラッチ（例えば、実施形態における第１〜第３シンクロメッシュ機構ＳＭ１２，ＳＭ３５，ＳＭ３４）と、これら複数のメカニカルクラッチを選択作動させるためのクラッチ作動機構（例えば、実施形態における変速アクチュエータ３０）とを備えて構成される。そして、このクラッチ作動機構が、メカニカルクラッチを係脱作動させるための複数のシフトフォーク部材（例えば、実施形態における第１〜第３シフトフォーク３１，３２，３３）と、これら複数のシフトフォーク部材をそれぞれ係脱方向に移動させるための複数のシフトロッド（例えば、実施形態における第１〜第３シフトロッド３６，３７，３８）と、これら複数のシフトロッドをシフトロッドの軸方向にそれぞれ移動させるシフト伝達機構と、このシフト伝達機構を作動させるための複数のシフトアクチュエータ（例えば、実施形態における第１〜第３シフトアクチュエータ４１〜４３）とからなり、シフト伝達機構によりシフトロッドを軸方向に移動させると、シフトロッドと結合されたシフトフォーク部材が係脱方向に移動されるように構成される。さらに、シフト伝達機構が、同軸上に重なってそれぞれ回転可能に配設されるとともに変速機ハウジングの外方に突出して配設された複数の円筒部材（例えば、実施形態における第１〜第３シフト駆動軸部材５１〜５３）と、これら複数の円筒部材の内端側と対応するシフトロッドとをそれぞれ繋げて設けられて円筒部材の回転に応じて対応するシフトロッドを軸方向に移動させる複数の連結部材（例えば、実施形態における第１〜第３連結部材５６〜５８）と、複数の円筒部材の外端側にそれぞれ同軸上に位置して軸方向に重なって取り付けられた複数の被動ギヤと、これら複数の被動ギヤに噛合するとともに上記複数のシフトアクチュエータによりそれぞれ回転駆動される複数の駆動ギヤとを有して構成され、複数のシフトアクチュエータおよび複数の駆動ギヤは、複数の被動ギヤの周囲に互いに重なることなく配設されている。
【０００８】
このような構成の変速機構によれば、シフト伝達機構を、同軸上に重なってそれぞれ回転可能に配設される複数の円筒部材を用いて構成し、各円筒部材をシフトアクチュエータにより回転駆動し、この回転運動を連結部材を介してシフトフォーク部材に伝達してシフトフォーク部材により各メカニカルクラッチを係脱作動させることができるようにしているので、複数のメカニカルクラッチを作動させるためのシフト伝達機構を小型、コンパクトに構成することができる。
【０００９】
なお、この変速機構において、上記複数の円筒部材にそれぞれ連結されて各円筒部材とともに回転する複数のシフトプレート（例えば、実施形態における第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８）を設けるとともに、これら複数のシフトプレートの間にそれぞれ規制部材（例えば、実施形態における第１〜第３規制ボール７１〜７３および第１〜第３規制ピン７６〜７８）を設け、この規制部材によりシフトアクチュエータによる円筒部材の回転範囲を規制すれば、小型、コンパクトな構成でありながら、複数のメカニカルクラッチが同時係合することを確実に防止することができる。
また、クラッチ作動機構が、メカニカルクラッチを係脱作動させるための複数のシフトフォーク部材と、これら複数のシフトフォーク部材をそれぞれ係脱方向に移動させるためのシフト伝達機構と、このシフト伝達機構を作動させるための複数のシフトアクチュエータとから構成され、シフト伝達機構が、同軸上に重なってそれぞれ回転可能に配設されるとともに対応するシフトアクチュエータにより回転駆動される複数の円筒部材と、これら複数の円筒部材と対応するシフトフォーク部材とをそれぞれ繋げて設けられて円筒部材の回転に応じて対応するシフトフォーク部材を係脱方向に移動させる複数の連結部材とを有して構成され、さらに、複数の円筒部材にそれぞれ連結されて円筒部材とともに回転する複数のシフトプレートが設けられ、これら複数のシフトプレートの間にそれぞれ規制部材が設けられており、この規制部材がシフトアクチュエータによる円筒部材の回転範囲を規制して複数のメカニカルクラッチの同時係合作動を防止するような構成であってもよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照して説明する。図１および図２は、本発明を適用した動力伝達装置、およびこれを搭載した車両の概略構成を示している。この動力伝達装置１は、原動機としてのエンジン２の回転駆動力（トルク）を変速して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達するものであり、変速機４と、エンジン２と変速機４との間を接続・遮断する発進用のクラッチ５と、変速機４およびクラッチ５などの動作を制御するＥＣＵ６を備えている。
【００１１】
クラッチ５は、エンジン２のクランク軸２ａに連結されたフライホイール２ｂと変速機４との間に順に配置された、フリクションディスク７、プレッシャディスク８およびダイヤフラムスプリング９を備えている。フリクションディスク７は、変速機４の入力軸１４の一端部に固定されている。ダイヤフラムスプリング９の中央部はクラッチカバー１０に支持され、内端部は、変速機４の入力軸１４に対して摺動自在のレリーズベアリング１１に連結されている。また、ダイヤフラムスプリング９の外端部は、プレッシャディスク８に当接し、これをフリクションディスク７側に付勢している。レリーズベアリング１１には、レリーズフォーク１２の一端部が連結されている。このレリーズフォーク１２は、その中間部で支点１２ａに回動自在に支持されるとともに、他端部には発進アクチュエータ１３が連結されている。
【００１２】
以上の構成により、発進アクチュエータ１３が作動していない状態では、ダイヤフラムスプリング９の付勢力により、フリクションディスク７がプレッシャディスク８とフライホイール２ｂとの間に挟持されることで、変速機４の入力軸１４が、フリクションディスク７およびフライホイール２ｂを介して、エンジン２のクランク軸２ａに接続され、クラッチ５は接続状態となる。一方、発進アクチュエータ１３が作動すると、レリーズフォーク１２が支点１２ａを中心として同図の反時計方向に回動するのに伴い、レリーズベアリング１１がダイヤフラムスプリング９を押圧し、プレッシャディスク８から離れるように弾性変形させることによって、フリクションディスク７の挟持が解かれることで、変速機４の入力軸１４とエンジン２のクラッチ軸２ａとの間が遮断され、クラッチ５は遮断状態になる。
【００１３】
なお、発進アクチュエータ１３は油圧式または電気式のものであり、その作動は、ＥＣＵ６からの制御信号によって油圧もしくは電気作動装置１３ａを介して制御される。また、発進アクチュエータ１３は発進時のみ駆動され、それにより、クラッチ５は、発進時に接続→遮断→接続状態に制御され、それ以外においては（変速時も含めて）接続状態に保たれるようになっている。
【００１４】
変速機４は、運転席に設けられて運転者による操作が行われるシフトレバー７のシフト位置などに応じて、ＥＣＵ６により変速動作が制御される自動変速機タイプのものである。変速機４は、入力軸（メインシャフト）１４、出力軸（カウンタシャフト）１５、前進用の第１〜第５速ギヤ列ＧＰ１〜ＧＰ５（以下、総称するときは「ギヤ列ＧＰ」という）、後進ギヤ軸１６および後進ギヤ列ＧＲＴなどを備えている。なお、第３速ギヤ列ＧＰ３として同一の歯数を有した二組の第３速ギヤ列ＧＰ３（１），ＧＰ３（２）が設けられている。これらの入力軸１４、出力軸１５および後進ギヤ軸１６は、互いに平行に配置されており、これらの軸の間に図示のように、エンジン側から順に並んで、第１速ギヤ列ＧＰ１、後進ギヤ列ＧＲＴ、第２速ギヤ列ＧＰ２、第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）、第５速ギヤ列ＧＰ５、第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）および第４速ギヤ列ＧＰ４が配設されている。
【００１５】
第１〜第５速ギヤ列ＧＰ１〜ＧＰ５（但し、第３速ギヤ列は、ＧＰ３（１）およびＧＰ３（２）からなる）は、入力軸１４に設けられた第１〜第５速入力ギヤＧＩ１〜ＧＩ５（但し、第３速入力ギヤは、ＧＩ３（１）およびＧＩ３（２）からなる）と、出力軸１５に設けられ、第１〜第５速入力ギヤＧＩ１〜ＧＩ５とそれぞれ常時噛合する第１〜第５速出力ギヤＧＯ１〜ＧＯ５（但し、第３速出力ギヤは、ＧＯ３（１）およびＧＯ３（２）からなる）で、それぞれ構成されており、変速段が高いほど小さいギヤ比に設定されている。
【００１６】
後進ギヤ列ＧＲＴは、入力軸１４と一体の後進入力ギヤＧＩＲと、後進ギヤ軸１６上に回転自在に配設された後進中間ギヤＧＭＲと、出力軸１５に回転自在に設けられた後進出力ギヤＧＯＲで構成されている。後進中間ギヤＧＭＲは後進ギヤ軸１６上で軸方向に移動可能であり、後進中間ギヤＧＭＲを図１に実線で示す位置にして後進入力ギヤＧＩＲおよび後進出力ギヤＧＯＲとから離脱させて後進段を解除したり、図１に二点鎖線で示すように後進入力ギヤＧＩＲおよび後進出力ギヤＧＯＲと噛合させて後進段を設定したりすることができるようになっている。
【００１７】
第１速ギヤ列ＧＰ１の第１速入力ギヤＧＩ１は入力軸１４に一体に設けられ、第１速出力ギヤＧＯ１は出力軸１５に回転自在に設けられている。また、第２速ギヤ列ＧＰ２の第２速入力ギヤＧＩ２は入力軸１４に一体に設けられ、第２速出力ギヤＧＯ２は出力軸１５に回転自在に設けられている。これらの第１速出力ギヤＧＯ１と第２速出力ギヤＧＯ２との間に、変速段を第１速と第２速とに選択的に切り換えるための第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２（第１シンクロメッシュ機構）が配置されている。
【００１８】
この第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２は、周知の構成のものであるが、以下、その構成および動作を、図３および図４を参照して説明する。第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２は、第１速出力ギヤＧＯ１と第２速出力ギヤＧＯ２との間で左右対称に構成されているので、以下、これらを代表して、第１速出力ギヤＧＯ１側の構成を中心として説明を行う。
【００１９】
図３に示すように、第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２は、出力軸１５にスプライン結合され、外周面に軸線方向に延びる多数のスプライン歯２１ａを有するハブ２１と、内周面に多数のスプライン歯２２ａを有し、スプライン歯２１ａとの噛合いによって、ハブ２１に対して軸線方向に摺動自在の環状のスリーブ２２と、ハブ２１の軸線方向の端面に形成された凹部２１ｂに収容されたブロッキングリング２３と、ブロッキングリング２３の外周面に配置されたシンクロスプリング２４などを備えている。
【００２０】
スリーブ２２の外周面には、シフトフォークＳＦ（後述する第１シフトフォーク３１に対応）が嵌合しており、このシフトフォークＳＦをこれに連結された変速アクチュエータ（後述する）で駆動することによって、スリーブ２２がハブ２１に対して軸線方向に駆動される。スリーブ２２の一部のスプライン歯２２ａの軸線方向端部には、半径方向内方に突出する凸部２２ｂが形成されており、凸部２２ｂの下面には、第１および第２傾斜面２２ｃ、２２ｄが外側から順に連続するように形成されている。
【００２１】
ブロッキングリング２３は、半径方向の外側および内側に配置されたアウターリング２６およびインナーリング２７と、両リング２６、２７間に配置されたテーパコーン２８で構成されている。アウターリング２６およびインナーリング２７は、それぞれに形成した係止片２６ａ、２７ａ同士の係合によって、相対回転不能に係止されている。テーパコーン２８の外周面および内周面はそれぞれテーパ面２８ａ、２８ｂになっており、アウターリング２６の内周面およびインナーリング２７の外周面にそれぞれ摺動自在に接している。
【００２２】
アウターリング２６の軸線方向端部には、半径方向外方に突出する多数のドグ歯２６ｂ（図４参照）が形成され、これらのドグ歯２６ｂに臨む第１速出力ギヤＧＯ１の端部にも、多数のドグ歯２９ａ（図４参照）が形成されていて、これらのドグ歯２６ｂ、２９ａにスリーブ２２のスプライン歯２２ａが噛合い可能になっている。また、図４に示すように、スリーブ２２のスプライン歯２２ａの端部には斜面部２２ｅが形成されており、アウターリング２６のドグ歯２６ｂおよび第１速出力ギヤＧＯ１のドグ歯２９ａの端部には、斜面部２２ｅが当接可能な斜面部２６ｃ、２９ｂがそれぞれ形成されている。さらに、テーパコーン２８には軸線方向外方に突出する凸部２８ｃが形成されており、この凸部２８ｃが、第１速出力ギヤＧＯ１に形成された凹部２９ｃに緩く係合している。
【００２３】
シンクロスプリング２４は、アウターリング２６の外周面に周方向に間隔を隔てて形成した複数のスプリング支持部（図示せず）に支持されている。図３に示すように、スリーブ２２がニュートラル位置にあるときには、シンクロスプリング２４は、アウターリング２６のドグ歯２６ｂと、ハブ２１の軸線方向の端面と、スリーブ２２のスプライン歯２２ａの軸線方向端部とに取り囲まれた状態になっている。
【００２４】
以上の構成によれば、スリーブ２２が図３に示すニュートラル位置にあるときには、そのスプライン歯２２ａの凸部２２ｂがシンクロスプリング２４に接していない状態にあることで、シンクロスプリング２４のばね力がアウターリング２６に作用していないため、ブロッキングリング２３のアウターリング２６およびインナーリング２７とテーパコーン２８とは、相対回転可能な状態にある。したがって、アウターリング２６およびインナーリング２７はハブ２１と一体に回転する一方、テーパコーン２８は第１速出力ギヤＧＯ１と一体に回転するため、スリーブ２２つまり出力軸１５と第１速出力ギヤＧＯ１とのボーク動作は生じない（図４（ａ））。
【００２５】
この状態から、スリーブ２２を、変速アクチュエータ６０によりシフトフォーク２５を介して、第１速出力ギヤＧＯ１側へ摺動させると、スリーブ２２の第１斜面部２２ｃが、シンクロスプリング２４を介して、ブロッキングリング２３のアウターリング２６を第１速出力ギヤＧＯ１側に押圧し、移動させる。また、スリーブ２２のスプライン歯２２ａの斜面部２２ｅが、アウターリング２６のドグ歯２６ｂの斜面部２６ｃに押圧された状態になる（同図（ｂ））ことで、ブロッキングリング２３のアウターリング２６およびインナーリング２７と、テーパコーン２８との間に大きな摩擦力が発生するが、このときの動作をボーク動作と称する。
【００２６】
そして、このボーク動作が終了すると、両者の回転差が無くなって両者は同期し、ブロッキングリング２３がスリーブ２２の移動に抵抗する力が減少しまたは無くなり、スリーブ２２のスプライン歯２２ａはアウターリング２６のドグ歯２６ｂ、２６ｂ間に嵌合し（同図（ｂ）破線）、さらに第１速出力ギヤＧＯ１のドグ歯２９ａの斜面部２９ｂに当たった（同図（ｃ））後、ドグ歯２９ａ、２９ａ間に噛み合う（同図（ｄ））。これにより、第１速出力ギヤＧＯ１が出力軸１５と完全に一体化されることで、第１速ギヤ列ＧＰ１が接続状態になり、変速機４の変速段が第１速に設定される。なお、上記のブロッキングリング２３と第１速出力ギヤＧＯ１との同期終了から、スリーブ２２のスプライン歯２２ａが第１速出力ギヤＧＯ１のドグ歯２９ｂに当たるまでの間（同図（ｂ）破線から（ｃ）までの間）は、ブロッキングリング２３と第１速出力ギヤＧＯ１との間の摩擦力が減少しまたは無くなるため、出力軸１５への伝達トルクがゼロまたはそれに近い値になるという現象、すなわち、トルク抜け現象が発生する。
【００２７】
一方、図示しないが、スリーブ２２を第２速出力ギヤＧＯ２側へ摺動させると、上記とまったく同じ動作により、スリーブ２２のスプライン歯２２ａが、同期動作の後、第２速出力ギヤＧＯ２のドグ歯２９ａに嵌合する。これにより、第２速出力ギヤＧＯ２が出力軸１５と完全に一体化されることで、第２速ギヤ列ＧＰ２が接続状態になり、変速機４の変速段が第２速に設定される。また、スリーブ２２がニュートラル位置に位置しているときには、第１速ギヤ列ＧＰ１および第２速ギヤ列ＧＰ２がいずれも遮断状態になる。
【００２８】
なお、スリーブ２２を駆動する変速作動機構（クラッチ作動機構）は電気モータ駆動式のものでありその動作はＥＣＵ６によって制御されるがその構成および作動は後述する。また、スリーブ２２のスプライン歯２２ａが、ブロッキングリング２３のドグ歯２６ｂを押圧しているボーク動作中に、その押圧荷重を制御することにより、第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２を介して入力軸１４から出力軸１５に伝達される伝達トルクの大きさを制御することが可能である。この押圧荷重もまた、変速作動機構をＥＣＵ６によって制御して設定される。また、これまでに述べた第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２の構成および動作は、後述する他のシンクロメッシュ機構ＳＭ３５、ＳＭ３４についても同様である。なお、これらのシンクロメッシュ機構を総称するときは、「シンクロメッシュ機構ＳＭ」という。
【００２９】
第２速ギヤ列ＧＰ２の次に位置する第３（１）および第５速ギヤ列ＧＰ３（１）、ＧＰ５の第３（１）および第５速入力ギヤＧＩ３（１）、ＧＩ５は、入力軸１４上に回転自在に設けられ、第３（１）および第５速出力ギヤＧＯ３（１）、ＧＯ５は出力軸１５に結合されて一体回転するように設けられている。これらの第３（１）および第５速入力ギヤＧＩ３（１）、ＧＩ５の間に、上述した第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２と同様の構成の第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５（第２シンクロメッシュ機構）が配置されている。したがって、この第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５もまた、第３（１）速入力ギヤＧＩ３（１）または第５速入力ギヤＧＩ５を、入力軸１４に選択的に接続するか、あるいは同時に遮断する。これにより、入力軸１４と出力軸１５の間が、第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）または第５速ギヤ列ＧＰ５を介して接続・遮断されるのに応じて、変速機４の変速段が、第３速または第５速に設定される。
【００３０】
次の第３（２）および第４速ギヤ列ＧＰ３（２）、ＧＰ４の第３（２）および第４速入力ギヤＧＩ３（２）、ＧＩ４も上記と同様に、入力軸１４に回転自在に設けられ、第３（２）および第４速出力ギヤＧＯ３（２）、ＧＯ４は出力軸１５に結合されて一体回転するように設けられており、第３（２）および第４速入力ギヤＧＩ３（２）、ＧＩ４の間に、同様の第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４（第３シンクロメッシュ機構）が配置されている。したがって、この第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４は、第３（２）速入力ギヤＧＩ３（２）または第４速入力ギヤＧＩ４を、入力軸１４に選択的に接続するか、あるいは同時に遮断する。これにより、入力軸１４と出力軸１５の間が、第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）または第４速ギヤ列ＧＰ４を介して接続・遮断されるのに応じて、変速機４の変速段が、第３速または第４速に設定される。
【００３１】
一方、出力軸１５には、連結ギヤ１８が一体に設けられており、この連結ギヤ１８は、ディファレンシャル機構１９のギヤ１９ａと常に噛み合っている。したがって、エンジン２の駆動力は、変速機４の設定された変速段による変速比で変速された後、出力軸１５からディファレンシャル１９を介して駆動輪Ｗ、Ｗに伝達され、駆動輪Ｗ、Ｗが回転駆動される。
【００３２】
ＥＣＵ６は、本実施形態において変速制御装置を構成するものであり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。ＥＣＵ６は、シフト位置センサ７ａにより検出されたシフトレバー７のシフト位置などに応じて、発進アクチュエータ１３および変速アクチュエータ６０を駆動することにより、クラッチ５および変速機４の動作を制御する。また、ＥＣＵ６は、変速機４の制御のときに必要に応じてエンジン２のスロットルアクチュエータ３の作動を制御してスロットル制御（トルク制御）を併せて実行する。
【００３３】
次に、ＥＣＵ６で実行される、トルク補給処理を伴う第１速から第２速へのシフトアップ変速制御を、図５および図６のフローチャートおよび図７のタイムチャートを参照して説明する。このトルク補給処理とは、変速機４をシフトアップする際のシンクロメッシュ機構の係脱制御により生じるトルク抜けによる空走感の発生を防止するために実行されるものである。なお、図５および図６は丸囲みＡ印において繋がって一つのフローを構成している。
【００３４】
まず、ステップＳ１において、変速機４の変速段が、第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２による第１速ギヤ列ＧＰ１の接続によって第１速（１ｓｔ）に設定されている状態から、第２速（２ｎｄ）へシフトアップする変速信号を受け取ると、ステップＳ２以下の制御に進み、第２速へのシフトアップの前段階処理である第１速側におけるシンクロメッシュ機構の係合解除制御を開始する（図７の時間ｔ１）。このため、まずステップＳ２において、第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブを第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）側に押圧させるとともに第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）側に押圧させる。すなわち、両シンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４によりボーク動作を行わせる。
【００３５】
このボーク動作により、第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）および第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）を介してエンジントルクが出力側に伝達されるようになる。このようにして第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）および第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）を介してボーク動作により伝達されるトルク（これをシンクロトルクと称する）がエンジントルクと等しくなったときに、すなわちエンジントルクがほぼ全て第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）および第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）を介して伝達されて現在係合中の第１速ギヤ列ＧＰ１を介しての伝達トルクがほぼ零となったとき（図７の時間ｔ２）に、ステップＳ３からステップＳ４に進み、第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブを第１速側から外す方向の押圧力（１st抜き荷重）を増加させる。このため、第１速ギヤ列ＧＰ１を介して伝達されるトルクがほぼ零の状態で第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブを第１速側から外す作動を行わせることになり、このスリーブを第１速側からスムーズに外すことができる。なお、このようにしてスリーブが外れると第１速ギヤ列ＧＰ１を介したトルク伝達が無くなるのであるが、このとき第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）および第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）を介してのトルク伝達が継続されているため、いわゆるトルク抜け現象が発生することがない。
【００３６】
このような動作により第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブを第１速側から外す作動が完了すると（１st抜き作動が完了すると）、ステップＳ５からステップＳ６およびステップＳ７に進む。ここでは、エンジン２のスロットルアクチュエータ３の作動を制御してエンジン出力トルクを低下させる制御（ステップＳ６）を行い（時間ｔ２〜ｔ３）、第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブを第２速側に押し付けるボーク動作（ステップＳ７）が開始される（時間ｔ３〜ｔ４〜ｔ５）。これによりエンジン回転が低下するが、このエンジン回転が第２速ギヤ列ＧＰ２において入出力回転が同期する回転数（これを２nd同期回転数と称する）になったか否かを判断し（ステップＳ８）、２nd同期回転数となったときにステップＳ９に進む（時間ｔ５）。この２nd同期回転数とは、第２速ギヤ列ＧＰ２において、第２速入力ギヤＧＩ２はエンジンと繋がってこれに比例した回転となり、第２速出力ギヤＧＯ２は車輪Ｗと繋がってこれに比例した回転となるが、このようにエンジン回転および車輪回転に対応する第２速入力ギヤＧＩ２および第２速出力ギヤＧＯ２の回転が等しくなる回転数を意味する。
【００３７】
ステップＳ９においては、スロットルアクチュエータ３の作動制御により、エンジントルクを増加させるとともにエンジン回転数は２nd同期回転数に保持する制御を行いながら、第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブを第２速側に移動（シフト）させる（ステップＳ１０）（時間ｔ５〜ｔ６）。これにより、第２速側に完全に移行して第２速ギヤ列ＧＰ２を介した動力伝達が行われる状態（これを２ndインギヤ状態と称する）となるが、このとき第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のギヤ抜き現象が発生しても、第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５および第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のボーク動作は継続されており、空走感が発生することがない。
【００３８】
このようにして２ndインギヤ状態となると、ステップＳ１１からステップＳ１２に進み、第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブを第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）側へ押圧させるボーク動作荷重および第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）側に押圧させるボーク動作荷重を低下させる（時間ｔ６〜ｔ７）。そして、これらシンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４におけるシンクロ荷重がほぼ零となった時点で、ステップＳ１３からステップＳ１４に進み、両者のスリーブが中立位置に戻されて第１速から第２速へのシフトアップが完了する（時間ｔ７）。
【００３９】
以上のように、第１速から第２速へのシフトアップの際に、第３−５速用および第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４をそれぞれ第３（１）速側および第３（２）速側にボーク動作させることで、これらを介して出力軸１５へトルクを伝達し、補給するので、第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２におけるトルク抜け現象による空走感の発生を、確実に防止することができる。また、このトルク補給は、このときのシフトアップに直接、係わる第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２以外の第３−５速用および第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４を利用して行われるので、このトルク補給をシフトアップ動作自体とは独立して、これに支障を及ぼすことなく行えるとともに、トルク補給のための格別の部品を追加することなく行うことができる。その結果、既存のシンクロメッシュ機構ＳＭのみを用いて、変速機４の軸方向長さを増大させることなく、空走感の発生を確実に防止することができる。
【００４０】
また、この実施例で二つのシンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４を用いているのは、第１速から第２速へのシフトアップのとき大きな補給トルクが必要となることに鑑みたものである。すなわち、これら二つのシンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４により補給トルクを分担させて各シンクロメッシュ機構の容量を小さくして、小型化を図るものである。よって、第１速から第２速へのシフトアップ時に一つのシンクロメッシュ機構、例えば、シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のみを用いてトルク補給を行っても良い。
【００４１】
以上においては、第１速から第２速へシフトアップする場合の制御例であるが、他の変速段間のシフトアップも同様に行われ、第２速から第３速へのシフトアップ制御について図８〜図１０に示し、第３速から第４速へのシフトアップ制御について図１１〜図１３に示している。
【００４２】
まず、図８〜図１０に示す第２速から第３速へのシフトアップ制御について簡単に説明する。まず、ステップＳ２１において、第２速から第３速へシフトアップする変速信号を受け取ると（図１０の時間ｔ１）、ステップＳ２２の制御に進み、第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブを第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）側に押圧させるとともに第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）側に押圧させるボーク動作を行わせる。
【００４３】
このボーク動作により、第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）および第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）を介して伝達されるトルク（シンクロトルク）がエンジントルクと等しくなったとき（図１０の時間ｔ２）に、ステップＳ２３からステップＳ２４に進み、第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブを第２速側から外す方向の押圧力（２nd抜き荷重）を増加させる。これにより、第２速ギヤ列ＧＰ２を介して伝達されるトルクがほぼ零の状態で第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブを第２速側からスムーズに外すことができ、このようにしてスリーブが外れると第１速ギヤ列ＧＰ１を介したトルク伝達が無くなる。但し、このとき第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）および第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）を介してのトルク伝達が継続されているため、いわゆるトルク抜け現象が発生することがない。
【００４４】
このような動作により第１−２速用シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブを第２速側から外す作動が完了すると（２nd抜き作動が完了すると）、ステップＳ２５からステップＳ２６に進んでエンジン２のスロットルアクチュエータ３の作動を制御してエンジン出力トルクを低下させる制御を行う（時間ｔ２〜ｔ３）。そして、ステップＳ２７に進み、第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第３（２）速ギヤ列ＧＰ３（２）側に押圧させるボーク動作荷重を低下させる（時間ｔ４〜ｔ５）。これにより、このボーク動作荷重がほぼ零となったときに、ステップＳ２８からステップＳ２９に進み、第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第４速ギヤ列ＧＰ４側に押圧させるボーク動作を行わせる（時間ｔ６〜ｔ７〜ｔ８）。これによりエンジン回転が低下するが、このエンジン回転が第３速ギヤ列ＧＰ３において入出力回転が同期する回転数（これを３rd同期回転数と称する）になったか否かを判断し（ステップＳ３０）、３rd同期回転数となったときにステップＳ３１に進む（時間ｔ６）。
【００４５】
ステップＳ３１においては、スロットルアクチュエータ３の作動制御により、エンジントルクを増加させるとともにエンジン回転数は３rd同期回転数に保持する制御を行いながら、第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブを第３速側に移動（シフト）させる（ステップＳ３２）（時間ｔ７〜ｔ８）。これにより、第３速側に完全に移行して第３速ギヤ列ＧＰ３を介した動力伝達が行われる状態（これを３rdインギヤ状態と称する）となるが、このとき第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のギヤ抜き現象が発生しても、第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のボーク動作は継続されており、空走感が発生することがない。
【００４６】
このようにして３rdインギヤ状態となると、ステップＳ３３からステップＳ３４に進み、第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第４速ギヤ列ＧＰ４側へ押圧させるボーク動作荷重を低下させる（時間ｔ８〜ｔ９）。そして、このシンクロメッシュ機構ＳＭ３４におけるシンクロ荷重がほぼ零となった時点で、ステップＳ３５からステップＳ３６進み、両者のスリーブが中立位置に戻されて第２速から第３速へのシフトアップが完了する（時間ｔ９）。このことから分かるように、第３速は第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５により第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）を用いて設定される。
【００４７】
次に、図１１〜図１３に示す第３速から第４速へのシフトアップ制御について簡単に説明する。まず、ステップＳ４１において、第３速から第４速へシフトアップする変速信号を受け取る（時間ｔ１）と、ステップＳ４２に進み、第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第４速ギヤ列ＧＰ４側に押圧させてボーク動作を行わせる。
【００４８】
このボーク動作により、第４速ギヤ列ＧＰ４を介して伝達されるトルク（シンクロトルク）がエンジントルクと等しくなったとき（図１３の時間ｔ２）に、ステップＳ４３からステップＳ４４に進み、第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第３速側から外す方向の押圧力（３rd抜き荷重）を増加させる。これにより、第３速ギヤ列ＧＰ３を介して伝達されるトルクがほぼ零の状態で第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第３速側からスムーズに外すことができ、このようにしてスリーブが外れると第３速ギヤ列ＧＰ３を介したトルク伝達が無くなる。但し、このとき上述した第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のボーク作動により第４速ギヤ列ＧＰ４を介してのトルク伝達が継続されているため、いわゆるトルク抜け現象が発生することがない。
【００４９】
このような動作により第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第３速側から外す作動が完了すると（３rd抜き作動が完了すると）、ステップＳ４５からステップＳ４６に進んでエンジン２のスロットルアクチュエータ３の作動を制御してエンジン出力トルクを低下させる制御を行う（時間ｔ２〜ｔ３）とともに、ステップＳ４７にも進んで、第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブを第５速ギヤ列ＧＰ５側に押圧させるボーク動作を開始させる（時間ｔ３〜ｔ４〜ｔ５）。これによりエンジン回転が低下するが、このエンジン回転が第４速ギヤ列ＧＰ４において入出力回転が同期する回転数（これを４th同期回転数と称する）になったか否かを判断し（ステップＳ４８）、４th同期回転数となったときにステップＳ４９に進む（時間ｔ８）。
【００５０】
ステップＳ４９においては、スロットルアクチュエータ３の作動制御により、エンジントルクを増加させるとともにエンジン回転数は４th同期回転数に保持する制御を行いながら、第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブを第４速側に移動（シフト）させる（ステップＳ５０）（時間ｔ５〜ｔ６〜ｔ７）。これにより、第４速側に完全に移行して第４速ギヤ列ＧＰ４を介した動力伝達が行われる状態（これを４thインギヤ状態と称する）となるが、このとき第３−４速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のギヤ抜き現象が発生しても、第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のボーク動作は継続されており、空走感が発生することがない。
【００５１】
このようにして４thインギヤ状態となると、ステップＳ５１からステップＳ５２に進み、第３−５速用シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブを第５速ギヤ列ＧＰ５側へ押圧させるボーク動作荷重を低下させる（時間ｔ７〜ｔ８）。そして、このシンクロメッシュ機構ＳＭ３５におけるシンクロ荷重がほぼ零となった時点で、ステップＳ５３からステップＳ５４に進み、両者のスリーブが中立位置に戻されて第３速から第４速へのシフトアップが完了する（時間ｔ８）。なお、この変速機では第５速は使用されない。
【００５２】
以上の制御によれば、各変速段間のシフトアップの際に、トルク補給が行われるので、各シフトアップ時において、伝達トルクの抜けによる空走感の発生を確実に防止することができる。また、いずれのトルク補給も、そのときのシフトアップに直接、係わらないシンクロメッシュ機構を用いて行うので、トルク補給を、シフトアップ動作自体に支障を及ぼすことなく、既存のシンクロメッシュ機構を利用しながら行うことができる。
【００５３】
以上説明した変速制御は、各シンクロメッシュ機構ＳＭ１２，ＳＭ３５，ＳＭ３４のスリーブ２２を軸方向に移動させることにより行われるが、このように各スリーブ２２を軸方向に移動させて変速制御を行うための変速アクチュエータ３０の構成および作動について以下に説明する。
【００５４】
変速アクチュエータ３０は、図１４〜図２５（但し、図１６は、電気的な変速作動制御が行われる前進側変速アクチュエータの構成のみを模式的に示す）に示すように構成され、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブ２２（１）と係合する第１シフトフォーク３１と、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブ２２（２）と係合する第２シフトフォーク３２と、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３のスリーブ２２（３）と係合する第３シフトフォーク３３とを有する。第１シフトフォーク３１はその先端に形成された一対の係合爪３１ａ，３１ａがスリーブ２２（１）の溝に係合して配設され、変速機ハウジングＨＳＧに軸方向に移動可能に支持された第１シフトロッド３６に結合されている。同様に、第２シフトフォーク３２はその先端に形成された一対の係合爪３２ａ，３２ａがスリーブ２２（２）の溝に係合して配設され、変速機ハウジングＨＳＧに軸方向に移動可能に支持された第２シフトロッド３７に結合されている。また、第３シフトフォーク３３はその先端に形成された一対の係合爪３３ａ，３３ａがスリーブ２２（３）の溝に係合して配設され、変速機ハウジングＨＳＧに軸方向に移動可能に支持された第３シフトロッド３８に結合されている。なお、これら第１〜第３シフトロッド３６〜３８の端部にはその移動位置決めを行う複数のディテント溝３６ａ，３７ａ，３８ａがそれぞれ形成されている。
【００５５】
また、第３シフトロッド３８には円筒状の後進シフトチューブ３９が第３シフトロッド３８上を軸方向に移動可能に配設されており、後進シフトチューブ３９に固設された係止アーム３９ａが第２シフトロッド３７に係止されてその回転が規制される（但し、軸方向移動は許容される）。この後進シフトチューブ３９にはシフトアーム３９ｂが取り付けられており、シフトアーム３９ｂが後進中間ギヤＧＭＲに係止されて、この後進中間ギヤＧＭＲを軸方向に移動させることができるようになっている。
【００５６】
さらに、電気ステップモータ等からなる第１〜第３シフトアクチュエータ４１〜４３を有したシフト伝達機構４０が、図示のように変速機ハウジングＨＳＧの外方に突出して配設されている。このシフト伝達機構４０は、第１〜第３シフトアクチュエータ４１〜４３の駆動軸に取り付けられた第１〜第３駆動ギヤ４１ａ〜４３ａと噛合して回転駆動される被動ギヤを外周に有した第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８を備え、これら第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８には同軸に重なって且つ互いに相対回転自在に配設された複数の円筒部材からなる第１〜第３シフト駆動軸部材５１〜５３が結合されている。これら第１〜第３シフト駆動軸部材５１〜５３の下端にはそれぞれ径方向外方に突出する第１〜第３シフトアーム５１ａ，５２ａ，５３ａが設けられている。
【００５７】
なお、最も外側に位置する円筒状の第３シフト駆動軸部材５３の外周に後進シフト駆動軸部材５４が同軸に配設されており、その上端には円盤状の後進用フランジ部材４９が結合されている。この後進用フランジ部材４９は径方向外方に突出する連結アーム４９ａとその上に上方に突出して取り付けられた連結ピン４９ｂとを有し、連結ピン４９ｂにシフトレバー７の後進レンジへの操作に応じて作動されるワイヤが繋がれている。この後進シフト駆動軸部材５４の下端には後進シフトアーム５４ａが結合されている。
【００５８】
上記第１〜第３シフトアーム５１ａ，５２ａ，５３ａはそれぞれ、第１〜第３シフトロッド３６〜３８に結合されて延びる第１〜第３連結部材５６〜５８の先端と係合している。具体的には、例えば図２３に示すように、第１シフトロッド３６に結合されて側方に延びる第１連結部材５６の先端にＵ字状受け部５６ａが形成され、このＵ字状受け部５６ａ内に第１シフトアーム５１ａが嵌合して受容されている。このため、第１シフトアクチュエータ４１により第１駆動ギヤ４１ａおよび第１被動ギヤ部材４６を介して第１シフト駆動軸部材５１を回動させれば、これと一緒に第１シフトアーム５１ａが回転されて第１連結部材５６により第１シフトロッド３６が軸方向に移動される。この第１シフトロッド３６には第１シフトフォーク３１が結合されているため、第１シフトロッド３６とともに第１シフトフォーク３１が軸方向に移動され、これが係合する第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブ２２（１）が軸方向に移動される。このように、第１シフトアクチュエータ４１の回転駆動制御を行えば、スリーブ２２（１）の移動を制御して、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１２の作動制御を行うことができる。
【００５９】
なお、第２および第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４についても、上記と同様の作動原理により、第２および第３シフトアクチュエータ４２，４３の回転駆動制御を行って第２および第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４の作動制御を行うことができる。
【００６０】
一方、後進シフトアーム５４ａは、後進シフトチューブ３９に結合された後進連結部材５９の先端のＵ字状受け部５９ａと嵌合受容されている。このため、シフトレバー７を後進レンジに操作すると、その操作がワイヤを介して連結ピン４９ｂに伝達され、後進駆動軸５４が回転される。これにより、後進シフトアーム５４ａが回転駆動され、連結部材５９を介して後進シフトチューブ３９が第３シフトロッド３８上で軸方向に移動される。このように後進シフトチューブ３９が軸方向に移動されると、後進シフトアーム３９ｂを介して後進中間ギヤＧＭＲを軸方向に移動させ、後進変速段の設定および解除がなされる。
【００６１】
以上説明したように、第１〜第３シフトアーム５１ａ，５２ａ，５３ａおよび後進シフトアーム５４ａはそれぞれ、隣り合って配置されている第１〜第３連結部材５６〜５８および後進連結部材５９の先端のＵ字状受け部５６ａ，５７ａ，５８ａ，５９ａに嵌合して受容されている。このため、従来からマニュアルトランスミッションに備わっているシフト機構（第１〜第３連結部材、後進連結部材およびそれらに繋がるシフトロッドおよび係合爪）を変更することなく、それぞれのシンクロメッシュ機構の作動を独立させて制御できる。よって、従来のマニュアルトランスミッションを大幅に変更することなく変速機構を変更するだけでマニュアルトランスミッションをベースとした自動変速機を達成できる。
【００６２】
ここで、第１〜第３シフトアクチュエータ４１〜４３の回転駆動制御を行うことにより、第１〜第３シンクロメッシュ機構ＳＭ１２，ＳＭ３５，ＳＭ３４の作動を制御できるのであるが、この構成から分かるように、第１〜第３シフトアクチュエータ４１〜４３はそれぞれ独立して作動可能であり、このままでは、複数のシンクロメッシュ機構が同時に作動するおそれがあるという問題がある。このため、本実施形態におけるシフト伝達機構４０にはこのような同時作動を防止するための作動規制機構が設けられており、これについて以下に説明する。
【００６３】
この作動規制機構は、上記第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９の互いに対向する側面間に延びる第１〜第３半円盤状部６１，６２，６３を有してなる規制部材６０（図２５および図２９参照）を備えて構成され、規制部材６０はハウジングＨＳＧに固設されている。これら第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９はそれぞれ間にニードルベアリング７１〜７４が配設されて互いに相対回転自在に支持されている。なお、上記半円盤状部６１，６２，６３に対向する第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９の側面には、図２６〜図２８に示すように、半径ＡおよびＢに沿って種々の溝もしくは開口が形成されている。
【００６４】
まず、第１被動ギヤ部材４６の下面図を図２６（ａ）に示しており、ここには半径Ａに沿って形成された二つの凹部４６ａ，４６ｂと、半径Ｂに沿って形成された凹部４６ｃが設けられている。なお、この図で円盤状にハッチングを施した部分はニードルベアリングの転動面を示し、以下の図においても同様である。上記第１被動ギヤ部材４６の下面に対向する第２被動ギヤ部材４７の上面図を図２６（ｂ）に示しており、半径Ａに沿って形成された凹部４７ａおよび開口４７ｂと、半径Ｂに沿って形成された開口４７ｃが設けられている。
【００６５】
この第２被動ギヤ部材４７の下面図を図２７（ａ）に示しており、上記開口４７ｂおよび４７ｃが開口し、さらに、半径Ａに沿って形成された二つの凹部４７ｄおよび凹部４７ｅが設けられている。この第２被動ギヤ部材４７の下面に対向する第３被動ギヤ部材４８の上面を図２７（ｂ）に示しており、半径Ａに沿って形成された二つの開口４８ａおよび４８ｂ並びに凹部４８ｃと、半径Ｂに沿って形成された凹部４８ｄとが設けられている。
【００６６】
この第３被動ギヤ部材４８の下面図を図２８（ａ）に示しており、上記開口４８ａおよび４８ｂが開口し、さらに、半径Ａに沿って形成された凹部４８ｅが設けられている。この第３被動ギヤ部材４８の下面に対向する後進用フランジ部材４９の上面を図２８（ｂ）に示しており、半径Ａに沿って形成された三つの凹部４９ａ，４９ｂ，４９ｃが設けられている。
【００６７】
以上の構成の作動規制機構の作動を、規制部材６０と第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９とを組み立てた状態で半径ＡおよびＢに沿って切断するとともに平面状に展開して示す断面展開図３０〜図４９を参照して、第１〜第３シフトアクチュエータ４１〜４３による各変速作動制御に対応させながら以下に説明する。なお、これら全図は全て同一の断面を示しており、第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９の回転移動を横方向の移動により表しているが、上下の部材配置関係は図２５と逆になっている。そして、上述した各凹部および開口については、図３０にその符号を付けて各位置を示すが、その他の図においてはそれぞれこれと同一位置に位置するため、符号は必要な箇所以外については省略して説明する。
【００６８】
図３０〜図３４に第１速から第２速へのシフトアップ時における第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９の回転作動を順に示しており、この作動は図５〜図７に示した制御での作動に対応する。なおこのとき、シフトレバー７は前進側レンジであるため、後進用フランジ部材４９は固定保持される。また、上述した凹部および開口内に図示のように入り込むとともに規制部材６０の第１〜第３半円盤状部６１〜６３に設けられた貫通孔内に位置して、第１〜第３規制ボール７１〜７３および第１〜第３規制ピン７６〜７８が配設されている。
【００６９】
まず、図３０には、第１速が設定された状態を示している。この状態では、第１被動ギヤ部材４６が図における左方向に回転駆動されており、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブ２２（１）は第１速側に完全に移動された状態となっている。この状態においては、図示のように、第２被動ギヤ部材４７は規制ピン７７，７８と開口４７ｃ，４７ｂとの隙間および規制ボール７３と凹部４７ａの隙間分だけ左に回転駆動させることができ、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブ２２（２）を第３（１）速側にボーク作動することができるが、それ以上の回転駆動は規制される。なお、このとき規制ボール７２は凹部４８ｃ内に上動される。
【００７０】
同様に、第３被動ギヤ部材４８は規制ピン７６，７８と開口４８ｂ，４８ａとの隙間、規制ピン７７と凹部４８ｄとの隙間および上動された規制ボール７２と凹部４８ｃとの隙間分だけ左に回転駆動させることができ、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブ２２（３）を第３（２）速側にボーク作動することができるが、それ以上の回転駆動は規制される。なお、このとき規制ボール７１は凹部４９ａ内に上動される。
【００７１】
このように第２および第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４をボーク作動させた状態を図３１に示しているが、この状態では第２および第３被動ギヤ部材４７，４８はこれ以上左動させることができない。
【００７２】
次に、このようにしてボーク作動を行わせているときに、図３２に示すように、第１被動ギヤ部材４６を右に回転駆動させて第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブ２２（１）を中立側に移動させて１st抜き作動を行わせる。そして、さらに第１被動ギヤ部材４６を図３３に示すように右回転駆動させ、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブ２２（１）を第２速側に移動させてボーク作動を行わせる。なお、このとき、規制ピン７７，７８により第２および第３被動ギヤ部材４７，４８が上記ボーク作動位置から中立位置までの間でのみ移動可能であり、第２および第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４が同時係合するおそれはない。
【００７３】
この状態から第１被動ギヤ部材４６をさらに右回転動させて、第１被動ギヤ部材４６を完全に右側に位置させた状態を図３４に示している。このときには、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブ２２（１）は第２速側に完全に移動された状態となり、変速機は第２速が設定された状態となり、第２速ギヤ列ＧＰ２を介した動力伝達が可能となる。そして、図３５に示すように、第２および第３被動ギヤ部材４７，４８を中立位置に戻して第２および第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４のボーク動作を解除すれば、第２速へのシフトアップ制御が完了する。
【００７４】
なお、この状態では、規制ボール７３が凹部４７ａ内に入り込んで第２被動ギヤ部材４７の移動を規制し、規制ピン７７が凹部４８ｄに入り込んで第３被動ギヤ部材４７の移動を規制するため、第２および第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４が作動して第２速以外の速度段が同時設定されるおそれはない。さらに、規制ピン７８が凹部４９ｃ内に入り込んで後進用フランジ部材４９の移動を規制し、後進速度段が同時設定されるおそれもない。
【００７５】
次に、図３６〜図４１を参照して、第２速から第３速へのシフトアップ時における第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９の回転作動を説明する。これら図３６〜図４１は第２速から第３速へのシフトアップにおける作動内容を順に示し、この作動は図８〜図１０に示した制御での作動に対応する。
【００７６】
図３６は第２速が設定された状態を示しており、この状態では、上述のように第１被動ギヤ部材４６が図における右方向に回転駆動されており、第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブ２２（１）は第２速側に完全に移動された状態となっている。なお、これ以外の部材、すなわち、第２および第３被動ギヤ部材４７，４８および後進用フランジ部材４９は中立位置に位置した状態にある。
【００７７】
この状態においては、第２被動ギヤ部材４７は規制ボール７３と凹部４７ａの隙間分だけ左に回転駆動させることができ、規制ボール７２を凹部４８ｃ内に上動させて第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブ２２（２）を第３（１）速側にボーク作動することができるが、それ以上の回転駆動は規制される。同様に、第３被動ギヤ部材４８は規制ピン７６，７８と開口４８ｂ，４８ａとの隙間、規制ピン７７と凹部４８ｄとの隙間および上動された規制ボール７２と凹部４８ｃとの隙間分だけ左に回転駆動させることができ、規制ボール７１は凹部４９ａ内に上動させて第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブ２２（３）を第３（２）速側にボーク作動することができるが、それ以上の回転駆動は規制される。
【００７８】
このシフトアップに際しては、まず、最初に図３７に示すように、第２および第３被動ギヤ部材４７，４８を左動させて第２および第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３５，ＳＭ３４をボーク作動させる。なお、図３７から分かるように、ボーク作動分だけ左動させた状態では第２および第３被動ギヤ部材４７，４８はこれ以上左動させることができない。
【００７９】
次に、このようにボーク作動を行わせているときに、図３８に示すように、第１被動ギヤ部材４６を左に回転駆動させて第１シンクロメッシュ機構ＳＭ１２のスリーブ２２（１）を中立側に移動させて２nd抜き作動を行わせる。次に、第３被動ギヤ部材４８を図３９に示すように右回転駆動させ、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブ２２（３）のボーク作動を解除させた後、第３被動ギヤ部材４８をさらに右回転駆動させて第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブ２２（３）を第４速側に押し付けてボーク作動させる。
【００８０】
そして、この後、第２被動ギヤ部材４７を図４０に示すように左動させ、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブ２２（２）を第３（１）速側に係合させる。これにより第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブ２２（２）は第３（１）速側に完全に移動された状態となり、変速機は第３速が設定された状態となり、第３（１）速ギヤ列ＧＰ３（１）を介した動力伝達が可能となる。そして、図４１に示すように、第３被動ギヤ部材４８を中立位置に戻して第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のボーク動作を解除すれば、第３速へのシフトアップ制御が完了する。
【００８１】
なお、この状態では、規制ボール７３が凹部４６ｃ内に入り込んで第１被動ギヤ部材４６の移動を規制し、規制ボール７２が凹部４８ｃに入り込んで第３被動ギヤ部材４７の移動を規制するため、第１および第３シンクロメッシュ機構ＳＭ１２，ＳＭ３４が作動して第３速以外の速度段が同時設定されるおそれはない。さらに、規制ピン７６が凹部４９ｂ内に入り込んで後進用フランジ部材４９の移動を規制し、後進速度段が同時設定されるおそれもない。
【００８２】
次に、図４２〜図４７を参照して、第３速から第４速へのシフトアップ時における第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９の回転作動を説明する。これら図４２〜図４７は第２速から第３速へのシフトアップにおける作動内容を順に示し、この作動は図１１〜図１３に示した制御での作動に対応する。
【００８３】
図４２は第３速が設定された状態を示しており、この状態では、上述のように第２被動ギヤ部材４７が図における左方向に回転駆動されており、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブ２２（２）は第３（１）速側に完全に移動された状態となっている。なお、これ以外の部材、すなわち、第１および第３被動ギヤ部材４６，４８および後進用フランジ部材４９は中立位置に位置した状態にある。
【００８４】
この状態においては、第３被動ギヤ部材４８は規制ボール７２と凹部４８ｃの隙間分だけ右に回転駆動させることができ、規制ボール７１を凹部４８ｃ内に上動させて第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブ２２（３）を第４速側にボーク作動することができるが、それ以上の回転駆動は規制される。このシフトアップに際しては、まず、最初に図４３に示すように、第３被動ギヤ部材４８を右動させて第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３４をボーク作動させる。なお、図４３から分かるように、ボーク作動分だけ左動させた状態では第３被動ギヤ部材４８はこれ以上左動させることができない。
【００８５】
次に、このようにボーク作動を行わせているときに、図４４に示すように、第２被動ギヤ部材４７を右に回転駆動させて第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブ２２（２）を中立側に移動させて３rd抜き作動を行わせる。次に、図４５に示すように、第２被動ギヤ部材４７をさらに右回転駆動させ、第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のスリーブ２２（２）を第５速側に押し付けてボーク作動させる。
【００８６】
そして、この後、第３被動ギヤ部材４８を図４６に示すように右動させ、第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブ２２（３）を第４速側に係合させる。これにより第３シンクロメッシュ機構ＳＭ３４のスリーブ２２（３）は第４速側に完全に移動された状態となり、変速機は第４速が設定された状態となり、第４速ギヤ列ＧＰ４を介した動力伝達が可能となる。そして、図４７に示すように、第２被動ギヤ部材４７を中立位置に戻して第２シンクロメッシュ機構ＳＭ３５のボーク動作を解除すれば、第４速へのシフトアップ制御が完了する。
【００８７】
なお、この状態では、規制ピン７７が凹部４６ｂ内に入り込んで第１被動ギヤ部材４６の移動を規制し、規制ボール７２が凹部４７ｅに入り込んで第２被動ギヤ部材４７の移動を規制するため、第１および第２シンクロメッシュ機構ＳＭ１２，ＳＭ３５が作動して第３速以外の速度段が同時設定されるおそれはない。同様に、規制ボール７１が凹部４９ａに入り込んで後進用フランジ部材４９の回転を規制するため、後進段が同時設定されるおそれもない。
【００８８】
次に、後進変速段の設定について図４８および図４９を参照して説明する。図４８にニュートラル状態を示しており、第１〜第３被動ギヤ部材４６〜４８および後進用フランジ部材４９はいずれも中立位置に位置している。後進速度段は、前述したように、シフトレバー７を後進レンジ位置に操作すると後進用フランジ部材４９が図４９に示すように、右側に回転駆動されるようになっている。これにより、前述したようにして後進変速段が設定される。
【００８９】
なお、このように後進変速段が設定されたときには、規制ピン７８が凹部４６ａに入り込んで第１被動ギヤ部材４６の回転移動を規制し、規制ピン７６が凹部４７ｄに入り込んで第２被動ギヤ部材４７の回転移動を規制し、規制ボール７１が凹部４８ｅに入り込んで第３被動ギヤ部材４８の回転移動を規制する。このため、後進変速段が設定された状態で他の前進側速度段が同時設定されるおそれはない。
【００９０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、シフト伝達機構を、同軸上に重なってそれぞれ回転可能に配設される複数の円筒部材を用いて構成し、各円筒部材をシフトアクチュエータにより回転駆動し、この回転運動を連結部材を介してシフトフォーク部材に伝達してシフトフォーク部材により各メカニカルクラッチを係脱作動させることができるようにしているので、複数のメカニカルクラッチを作動させるためのシフト伝達機構を小型、コンパクトに構成することができる。
【００９１】
なお、この変速機構において、上記複数の円筒部材にそれぞれ連結されて各円筒部材とともに回転する複数のシフトプレートを設けるとともに、これら複数のシフトプレートの間にそれぞれ規制部材を設け、この規制部材によりシフトアクチュエータによる円筒部材の回転範囲を規制すれば、小型、コンパクトな構成でありながら、複数のメカニカルクラッチが同時係合することを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る変速機構を有した変速機を含む動力伝達装置の構成を示す断面図である。
【図２】図１の動力伝達装置の構成を模式的に示す説明図である。
【図３】上記変速機構を構成するシンクロメッシュ機構の構成の一部を示す部分断面図である。
【図４】このシンクロメッシュ機構の動作を説明するための断面図である。
【図５】上記変速機構による第１速から第２速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図６】上記変速機構による第１速から第２速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図７】上記変速機構による第１速から第２速へのシフトアップ制御を行ったときにおける、スロットル開度、ギアトルク、エンジン回転数、スリーブ位置の時間変化を示すタイムチャートである。
【図８】上記変速機構による第２速から第３速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図９】上記変速機構による第２速から第３速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】上記変速機構による第２速から第３速へのシフトアップ制御を行ったときにおける、スロットル開度、ギアトルク、エンジン回転数、スリーブ位置の時間変化を示すタイムチャートである。
【図１１】上記変速機構による第３速から第４速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図１２】上記変速機構による第３速から第４速へのシフトアップ制御内容を示すフローチャートである。
【図１３】上記変速機構による第３速から第４速へのシフトアップ制御を行ったときにおける、スロットル開度、ギアトルク、エンジン回転数、スリーブ位置の時間変化を示すタイムチャートである。
【図１４】上記シフトアップ制御を行うための変速アクチュエータの構成を示す斜視図である。
【図１５】上記シフトアップ制御を行うための変速アクチュエータを変速機ハウジングに取り付けた状態で示す側面部分断面図である。
【図１６】上記シフトアップ制御を行うための変速アクチュエータのシフト伝達機構の構成を模式的に示す説明図である。
【図１７】上記シフトアップ制御を行うための変速アクチュエータの構成を示す斜視図である。
【図１８】上記シフトアップ制御を行うための変速アクチュエータの構成を示す斜視図である。
【図１９】上記シフトアップ制御を行うための変速アクチュエータの構成を示す正面図である。
【図２０】上記シフトアップ制御を行うための変速アクチュエータの構成を示す側面図である。
【図２１】上記シフトアップ制御を行うための変速アクチュエータの構成を示す平面図である。
【図２２】上記シフトアップ制御を行うための変速アクチュエータの構成を示す背面図である。
【図２３】上記シフトアップ制御を行うための変速アクチュエータの構成を示す底面図である。
【図２４】上記シフトアップ制御を行うための変速アクチュエータの構成を示す平面図である。
【図２５】上記シフトアップ制御を行うための変速アクチュエータの構成を示す半断面図である。
【図２６】第１被動ギヤ部材の下面図および第２被動ギヤ部材の上面図である。
【図２７】第２被動ギヤ部材の下面図および第３被動ギヤ部材の上面図である。
【図２８】第３被動ギヤ部材の下面図および後進用フランジ部材の上面図である。
【図２９】規制部材の上面図および下面図である。
【図３０】第１速から第２速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図３１】第１速から第２速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図３２】第１速から第２速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図３３】第１速から第２速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図３４】第１速から第２速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図３５】第１速から第２速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図３６】第２速から第３速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図３７】第２速から第３速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図３８】第２速から第３速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図３９】第２速から第３速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図４０】第２速から第３速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図４１】第２速から第３速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図４２】第３速から第４速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図４３】第３速から第４速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図４４】第３速から第４速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図４５】第３速から第４速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図４６】第３速から第４速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図４７】第３速から第４速へのシフトアップ制御における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図４８】中立状態から後進速度段への変速における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【図４９】中立状態から後進速度段への変速における作動規制機構の作動を説明する展開断面図である。
【符号の説明】
２  エンジン（原動機）
４  変速機
６  ＥＣＵ（シンクロメッシュ制御手段）
１４  入力軸
１５  出力軸
３０  変速アクチュエータ（クラッチ作動機構）
３１，３２，３３  第１〜第３シフトフォーク
４０  シフト伝達機構
４１，４２，４３  第１〜第３シフトアクチュエータ
４６，４７，４８  第１〜第３被動ギヤ部材（シフトプレート）
５１，５２，５３  第１〜第３シフト駆動部材（円筒部材）
５６，５７，５８  第１〜第３連結部材
７１，７２，７３  規制ボール
７６，７７，７８  規制ピン
ＧＰ１〜ＧＰ５  第１〜第５速ギヤ列（動力伝達ギヤ列）
ＳＭ１２  第１−２速用シンクロメッシュ機構（第１シンクロメッシュ機構）
ＳＭ３５  第３−５速用シンクロメッシュ機構（第２シンクロメッシュ機構）
ＳＭ３４  第３−４速用シンクロメッシュ機構（第３シンクロメッシュ機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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