(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のルーフに設けられた開口部を開閉する前方サンルーフと、前記ルーフの前記前方サンルーフよりも後方部位に設けられた開口部を開閉する後方サンルーフと、前記前方サンルーフと後方サンルーフとの間に車体ルーフに固定されたデフレクタとを備え、前記前方サンルーフはフロントリッドがヒンジ回りにチルトアップすることにより開口部を開閉可能に構成されるとともに、前記後方サンルーフはリアーリッドが開口部を開閉可能に構成された車両のサンルーフ構造において、前記前方サンルーフは、前記フロントリッドの後縁の車幅方向中間部に前記フロントリッドのチルトアップ時に該中間部近傍の気流を貫通させて前記デフレクタに導く切欠き部を設けたことを特徴とする車両のサンルーフ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体のルーフに、前後方向に２つのサンルーフを備えたツインサンルーフ型式の車両におけるサンルーフ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体のルーフに、前後方向に２つの開口部を設け、該開口部をサンルーフのリッドにより開閉するようにしたツインサンルーフ型式の車両においては、前方側のフロントサンルーフをチルトアップさせ、リアーサンルーフをスライド方式にして開口部を開放可能に構成している。
【０００３】
かかるツインサンルーフ型式の車両においては、フロントサンルーフをチルトアップさせ、リアーサンルーフを開放した状態で走行すると、該フロントサンルーフによって上方に偏向されてからルーフに沿って後方に流れる走行流が、該フロントサンルーフの後部で剥離を起こし、後方に流れる気流が乱れ、気流の速度が低下する。このため該気流が、リアーサンルーフの開口部の縁に当って振動を発生させ、該振動の周波数と車室内空気との共鳴により、低周波数で大振幅の音波を発生させるウインドスロップが発生し、乗員に不快感を与える、という不具合の発生をみることが多々ある。
【０００４】
かかるウインドスロップを低減する技術として、特開平９−３２３５５１号の発明が提供されている。
かかる発明においては、後上り傾斜面と、後下り傾斜面と、底面部からなり、頂部が前後方向長さの中点よりも前方に位置するほぼ三角形断面の空力付加物を、フロントリッドの後縁部上面の左右部に取り付け、後下り傾斜面の傾斜角を、該フロントリッドの最大チルトアップ状態にて、車体ルーフ面に対し後下りの傾斜をもつように設定し、フロントリッドとリアーリッドとの全開状態で、後側開口部の後縁部における風速を大きく低下させ、これによりウインドスロップを低減せしめている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
かかる従来技術においては、気流は、フロントリッド(フロントサンルーフ)上部の両側に設けられた空力付加物の後上り傾斜面で一度上昇せしめられてから、後下り傾斜面に沿ってスムーズに後方へと流れるようにし、後側開口部の後縁部における風速を低下せしめている。
【０００６】
しかしながら、かかる従来技術にあっては、前記空力付加物の後上り傾斜面にて上昇流となった気流の一部が後下り傾斜面に沿うことなく、直接後方に流れてリアーリッド(リアーサンルーフ)の前方に設けられたデフレクタを乗り越えてリアーリッドに流れ込むことがあり、前記ウインドスロップの発生を確実に防止するのは困難である。
また、かかる従来技術にあっては、フロントリッドの上面に、別個に製作した略三角形断面の空力付加物を取り付けた構造であるため、部品点数が多くなり製造工程が複雑になる惧れがある。
【０００７】
本発明はかかる従来技術の課題に鑑み、極めて簡単な構造でウインドスロップの発生を確実に防止し得るツインサンルーフ型車両におけるサンルーフ構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明はかかる課題を解決するため、請求項１記載の発明として、車両のルーフに設けられた開口部を開閉する前方サンルーフと、前記ルーフの前記前方サンルーフよりも後方部位に設けられた開口部を開閉する後方サンルーフと、前記前方サンルーフと後方サンルーフとの間に車体ルーフに固定されたデフレクタとを備え、前記前方サンルーフはフロントリッドがヒンジ回りにチルトアップすることにより開口部を開閉可能に構成されるとともに、前記後方サンルーフはリアーリッドが開口部を開閉可能に構成された車両のサンルーフ構造において、前記前方サンルーフは、前記フロントリッドの後縁の車幅方向中間部に前記フロントリッドのチルトアップ時に該中間部近傍の気流を貫通させて前記デフレクタに導く切欠き部を設けたことを特徴とする車両のサンルーフ構造を提案する。
【０００９】
かかるツインサンルーフ型車両においては、前方サンルーフ後流側の気流の剥離は、該前方サンルーフの車幅方向中央部において最も大きくなる。従って該前方サンルーフの車幅方向中央部近傍における気流の剥離渦の規模を縮小すれば、後方サンルーフに達する気流速度の低下を回避でき、ウインドスロップの発生を防止することができる。本発明はかかる知見に基づきなされたものである。
【００１０】
即ちかかる発明によれば、前記前方サンルーフがチルトアップされ、後方サンルーフが開放された状態での車両の走行時において、走行気流は、チルトアップされている前方サンルーフにおいて上向き流となり、該前方サンルーフの中央部後流に気流の剥離が発生し易い状態となるが、該前方サンルーフは、そのサンルーフ本体の後縁の車幅方向中間部に切欠き部が設けられているので、中央部の気流は、該切欠き部を通り、流れの上昇が抑えられて後方サンルーフに達するとともに、該前方サンルーフの両側部を上向きに流れている側部気流は切欠き部が設けられた中央部後流に回り込み、前記中央部の気流と合流する。
【００１１】
これにより、前方サンルーフ中央部における剥離の発生が抑制され、中央部の気流の速度は後方サンルーフよりも車両前方側で回復するため、後方サンルーフへの気流の流入あるいは後方サンルーフの縁部への衝突が回避され、ウインドスロップの発生が防止される。
【００１２】
また、前方サンルーフ本体の後縁に切欠き部を形成するという、極めて簡単な構造で以って、かかるウインドスロップの発生を確実に防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対位置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００１４】
図１は、本発明の実施形態における第１実施例に係るフロントサンルーフを構成するフロントリッドの平面図(図４のＡ矢視図)、図２は第２実施例に係るフロントリッドの平面図、図３は第３実施例に係るフロントリッドの平面図である。図４は車両のサンルーフ部の要部側面図、図５はツインサンルーフ型車両の概略側面図、図６はフロントリッドの作用線図である。
【００１５】
図５において、３０は車体、７は車室、３は車体ルーフであり、該車体ルーフ３には前後方向に２つの開口部５，６が設けられている。１０は前部の開口部５を開閉するフロントサンルーフ、２０は後部の開口部６を開閉するリアーサンルーフである。また、４は前記車体ルーフ３のリアーサンルーフ２０の前部位置に設けられたデフレクタである。
前記フロントサンルーフ１０は、ヒンジ等の廻りに回動可能なチルトアップ型式のフロントリッド１を備えており、前記リアーサンルーフ２０は、前後方向にスライド可能なリアーリッド２を備えている。
以上の構成は従来技術と同様である。本発明においては、フロントサンルーフ１０を改良している。
【００１６】
即ち図１に示す第１実施例においては、フロントサンルーフ１０を構成するフロントリッド１の、平面方向における中央部後縁に後端側が拡開した台形状の切欠部１１を設けている。
該切欠部１１は、その後端側の幅Ｃ、底部側の幅Ａ、及び深さＢの関係を、次のように設定する。ここで、Ｗ＝フロントリッド１の幅、Ｌ＝フロントリッド１の前後方向長さである。
Ａ／Ｗ＝０．２〜０．６
Ｂ／Ｌ＝０．３〜０．７
Ｃ／Ｗ＝０．３〜０．７
【００１７】
前記関係は、図６(Ａ)、(Ｂ)に示す発明者らによる実験結果等により設定したものである。即ち図６(Ａ)は、前記Ｂ／Ｌと、リアーサンルーフ２０の部位におけるウインドスロップによる音圧レベルとの関係を示す(Ａ／Ｗ＝０．２、Ｃ／Ｗ＝０．５の場合)。同図に明らかなように、Ｂ／Ｌの減少とともに音圧レベルは増大し、Ｂ／Ｌ＜０．３になると、該音圧レベルは許容値Ｒを超えている。
【００１８】
また、図６ (Ｂ)は、前記Ｃ／Ｗと、前記音圧レベルとの関係を示す(Ａ／Ｗ＝０．２、Ｂ／Ｌ＝０．３の場合)。同図に明らかなように、Ｃ／Ｗの減少とともに音圧レベルは増大し、Ｃ／Ｗ＜０．３になると、該音圧レベルは許容値Ｒを超えている。
【００１９】
さらに、前記Ｂ／Ｌ＞０．７、及びＣ／Ｗ＞０．７となって前記切欠部１１の形状が過大になり、あるいはＡ／Ｗ＜０．２及びＡ／Ｗ＞０．６になると、フロントリッド１をチルトアップしたときの見栄えが悪化する。
以上の根拠により、Ａ／Ｗ＝０．２〜０．６、Ｂ／Ｌ＝０．３〜０．７、Ｃ／Ｗ＝０．３〜０．７の範囲が好適となる。
【００２０】
図２に示す前記フロントリッド１の第２実施例においては、切欠部１１を半径Ｂの半円状に形成している。
また、図３に示す前記フロントリッド１の第３実施例においては、切欠部１１を後縁１３側が縮小された台形状に形成している。この場合切欠部１１の寸法Ａ，Ｂ，Ｃは前記第１実施例と同様にして設定する。
【００２１】
かかる構成からなる前方サンルーフを備えた車両において、フロントサンルーフ１０のフロントリッド１がチルトアップされ、リアーサンルーフ２０のリアーリッド２が開放された状態での車両の走行時においては、走行気流は、チルトアップされているフロントサンルーフ１０の上面に沿った上向き流となり、該フロントサンルーフ１０の中央部後流に気流の剥離が発生し易い状態となる。
【００２２】
然るに、本発明においては、フロントサンルーフ１０のフロントリッド１の後縁１３側の車幅方向中央部近傍に切欠部１１が設けられているので、フロントサンルーフ１０の中央部を流れる気流は、該切欠部１１を通ることとなり、このため流れの上昇が抑えられてデフレクタ４に達し、該デフレクタ４を乗り越えることはない。
【００２３】
一方、前記切欠部１１が形成されていない両側の側部１２，１２を上向きに流れている側部気流は、中央部近傍に切欠部１１が設けられているため、該切欠部１１を流れる気流に切欠部１１後流において回り込み、前記切欠部１１を通った中央部の気流と合流する。
これにより、フロントサンルーフ１０の中央部における剥離の発生が抑制され、該中央部の気流の速度は回復し、該気流は速度低下を伴うことなくデフレクタ４に当たり、該デフレクタ４によって、リアーサンルーフ２０への気流の流入、あるいは該リアーサンルーフ２０の縁部への気流の衝突が回避され、リアーサンルーフ２０におけるウインドスロップの発生が防止される。
【００２４】
尚、本実施形態ではリアーサンルーフ２０前部にデフレクタ４を設けた構成としたが、リアーサンルーフ２０にデフレクタ４が無くても、前記切欠部による上記実施形態と同様の作用により、リアーサンルーフ２０よりも車両前方側で気流速度が回復し、乱れた気流がリアーサンルーフ２０に達することがないため、ウインドスロップの発生を防止することができる。
【００２５】
【発明の効果】
以上記載の如く、本発明によれば、前方サンルーフ本体の後縁の車幅方向中間部に切欠き部が設けられているので、該前方サンルーフ中央部の気流は、該切欠き部を貫通し、流れの上昇が抑えられて後方サンルーフに達するとともに、該前方サンルーフの両側部を上向きに流れている側部気流は切欠き部が設けられた中央部後流に回り込み、前記中央部の気流と合流することとなり、これによって、前方サンルーフ中央部における気流の剥離の発生が抑制され、中央部の気流の速度は回復し、該気流は速度低下を伴うことなく後方サンルーフに達するため、後方サンルーフへの気流の流入あるいは後方サンルーフの縁部への衝突が回避され、ウインドスロップの発生が防止される。
【００２６】
従って、前方サンルーフ本体の後縁 に切欠き部を形成するという、極めて簡単な構造で以って、かかるウインドスロップの発生を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態における第１実施例に係るフロントサンルーフを構成するフロントリッドの平面図(図４のＡ矢視図)である。
【図２】  第２実施例に係るフロントリッドの平面図である。
【図３】  第３施例に係るフロントリッドの平面図である。
【図４】  車両のサンルーフ部の要部側面図である。
【図５】  ツインサンルーフ型車両の概略側面図である。
【図６】  フロントリッドの作用線図である。
【符号の説明】
１    フロントリッド
２    リアーリッド
３    車体ルーフ
４    デフレクタ
５    開口部
６    開口部
７    車室
１０  フロントサンルーフ
１１  切欠部
１２  側部
１３  後縁
２０  リアーサンルーフ
３０  車体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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