(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用外部バックミラーであって、車両本体に固定されるベース部材（１０）と、該ベース部材（１０）に載置されており通常の使用位置と車両本体から突出する距離が減少した位置との間でほぼ垂直な軸（５２）に対して角運動するミラーハウジング（１６）と、該ミラーハウジング（１６）を通常の使用位置に保持するミラーハウジング保持手段と、電気モータ（１０２）と、該電気モータ（１０２）により駆動され上記ミラーハウジング（１６）とベース部材（１０）との間の相対角運動を生じさせる伝達手段とを備え、上記伝達手段には、それぞれ前記ミラーハウジング（１６）及びベース部材（１０）としっかりと連結されている２つの駆動カップリングを備えた車両用外部バックミラーにおいて、
上記２つの駆動カップリングの一方は、支持部材（３２）からなり、
上記２つの駆動カップリングの他方は、第１のクラッチ手段（３５）により上記支持部材（３２）に連結可能な第１の被動部材（３６）を備え、
第２の被動部材（６４）が、第２のクラッチ手段（６８）により上記支持部材（３２）に連結可能とされ、
弾性移動止め（１１４）が、上記支持部材（３２）に対する上記第２の被動部材（６４）の変位に抵抗を与えるように配置され、
上記電気モータ（１０２）は、上記第２の被動部材（６４）と上記第１の被動部材（３６）との間に、上記垂直軸（５２）に対する相対角運動を生じさせるように作用可能な駆動手段（７０）に連結されており、
上記第２のクラッチ手段（６８）に滑りを生じさせるために必要な力は、上記第１のクラッチ手段（３５）の滑りを生じさせるために必要な力よりも大きく且つ上記弾性移動止め（１１４）を解除するために必要な力よりも小さい、
ことを特徴とする車両用外部バックミラー。
【請求項２】
請求項１の車両用外部バックミラーであって、
さらに、前記支持部材（３２）上に支承されているカム（１０４）を備え、該カム（１０４）は、カム（１０４）と上記支持部材（３２）との間の相対角運動を制限するように配置されているカップリング手段（５０，１１２）を有し、
前記弾性移動止め（１１４）は、前記第１の被動部材（３６）が上記支持部材（３２）に対する所定方向にある場合にバネ（１２０）によってカム（１０４）と当接してカム（１０４）上のランプ（１０８）に当接するように偏倚されているカムフォロワ（１１４）を備え、該カムフォロワ（１１４）が上記ランプ（１０８）の上に載る際に上記弾性移動止めが解除される、
ことを特徴とする車両用外部バックミラー。
【請求項３】
請求項２の車両用外部バックミラーであって、
前記電気モータ（１０２）は、反転スイッチ（１３２）によって電源に電気的に接続されており、該反転スイッチ（１３２）は、前記カムフォロワ（１１４）に機械的に結合されていて、該カムフォロワ（１１４）が前記ランプ（１０８）に載る際の偏倚によって、上記電気モータ（１０２）の回転方向を反転させる、ことを特徴とする車両用外部バックミラー。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかの車両用外部バックミラーであって、
さらに、前記支持部材（３２）に固着されたクラッチディスク（３４）を備え、
前記第１の被動部材（３６）は中空円筒状部材（３６）からなり、
前記第１のクラッチ手段（３５）は、上記中空円筒状部材（３６）の一端部に上記クラッチディスク（３４）と当接する環状のクラッチ面（３５）からなり、
前記第２の被動部材（６４）は、上記中空円筒状部材（３６）と同軸的に配置された環状ギアホイール（６４）からなり、
前記第２のクラッチ手段（６８）は、上記クラッチディスク（３４）と当接する上記環状ギアホイール（６４）の一端部にある円形クラッチ面（６８）からなり、
前記駆動手段は、上記第１の被動部材（３６）としっかりと結合されているベアリング（８０，８６）に支承されていて且つ上記環状ギアホイール（６４）の環状内面上の内側ギア歯（６６）と係合するピニオン（７０）からなる、
ことを特徴とする車両用外部バックミラー。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかの車両用外部バックミラーであって、
さらに、前記ベース部材（１０）にしっかりと結合されている仲介手段（４２，４４，４６，１０４）を備え、
前記第２の被動部材（６４）は前記ミラーハウジング（１６）と連係している、ことを特徴とする車両用外部バックミラー。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用の外部バックミラーに関する。特に、車両本体に固定されるベース部材と、該ベース部材に載置されており通常の使用位置と車両本体から突出する距離が減少する位置との間でほぼ垂直な軸に対して角運動するミラーハウジングと、該ミラーハウジングを通常の使用位置に保持するミラーハウジング保持手段と、電気モーターと、該電気モーターからの出力で賦活されて、それぞれ上記ミラーハウジング及び上記ベース部材としっかりと連結されている２つの駆動カップリングを有し、該ミラーハウジングとベース部材との間の相対角運動を生じさせる伝達手段と、を備える車両用の外部バックミラーに関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ミラーハウジングの変位の方向に関わらず、ミラーハウジングを一定方向に移動させることで、通常の使用位置に戻すことができるバックミラーを提供することにある。
【０００３】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、上述のタイプの外部バックミラーにおいて、上記２つの駆動カップリングのうち第１の駆動カップリングは、支持部材からなり、上記２つの駆動カップリングのうち第２の駆動カップリングは、第１のクラッチ手段によって上記支持部材に連結可能な第１の被動部材と、第２のクラッチ手段によって上記支持部材に連結可能な第２の被動部材と、上記第１の被動部材が上記通常の使用位置に対応する支持部材に対する所定の方向からの第１の方向へ移動することを阻止する弾性移動止めと、からなる。上記電気モーターは、上記第２の被動部材と上記第１の被動部材との間の垂直軸に対して相対角運動を生じさせるべく作動する駆動部材に結合されている。上記第２のクラッチ手段に滑りを生じさせるために必要な力は、上記第１のクラッチ手段に滑りを生じさせるために必要な力よりも大きく、且つ上記弾性移動止めを解除するために必要な力よりも小さい。
【０００４】
【好ましい実施形態】
以下、添付図面を参照しながら、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。
【０００５】
図１は、本発明による外部バックミラーの平面図であり、車両の左手側ドアに取り付けられている状態を示す。ここで、ミラーハウジングは通常の使用位置にある。なお、一部破断して、ミラーハウジングの車両に対する方向を変化させるための調整機構のハウジングを示す。図２は、図１に示した調整機構の平面図であり、調整機構のハウジングのカバーを取り外した状態を示す。図３は、図２の線３−３に沿って切り取った断面図である。図４は、図３の線４−４に沿って切り取った断面図である。図５は、図４の線５−５に沿って切り取った断面図である。図６は、図１から図５に示す調整機構に組み込まれている電気回路のダイアグラムである。図７は、図６と同様の回路ダイアグラムであるが、ミラーハウジングを車両駐車位置に移動した状態を示す。図８及び図９は、それぞれ図４及び図５と同様の断面図であるが、ミラーハウジングを車両駐車位置に移動した場合の調整機構を示す。図１０は、図６と同様の回路ダイアグラムであるが、ミラーハウジングを駐車位置から通常の使用位置に移動させるべく賦活する状態を示す。図１１及び図１２は、それぞれ図４及び図５と同様の断面図であるが、例えば衝撃等により通常の使用位置から前方に移動させられたミラーハウジングの調整機構を示す。図１３は、図６と同様の回路ダイアグラムであるが、図１１及び図１２に対応して賦活された状態を示す。図１４は、図６と同様の回路ダイアグラムであるが、ミラーハウジングを前方に移動した位置から通常の使用位置に戻すべく賦活された状態を示す。図１５及び図１６は、それぞれ図４及び図５と同様の断面図であるが、前方に移動した位置から通常の使用位置に戻す際の初期状態の調整機構を示す。図１７及び図１８は、それぞれ図４及び図５と同様の断面図であるが、前方に移動した位置から完全に通常の使用位置に戻る直前の状態のミラーハウジングを示す。
【０００６】
本発明の車両用外部バックミラーは、車両本体に固定されるベース部材１０と、該ベース部材１０に載置されており通常の使用位置と車両本体から突出する距離が減少した位置との間でほぼ垂直な軸５２に対して角運動するミラーハウジング１６と、該ミラーハウジング１６を通常の使用位置に保持するミラーハウジング保持手段と、電気モータ１０２と、該電気モータ１０２からの電力で賦活されてそれそれ上記ミラーハウジング１６及びベース部材１０としっかりと連結されている２つの駆動カップリングを有し該ミラーハウジング１６とベース部材１０との間の相対角運動を生じさせる伝達手段と、を備える。上記２つの駆動カップリングの一方は、支持部材３２からなり、上記２つの駆動カップリングの他方は、第１のクラッチ手段３５により上記支持部材３２に連結可能な第１の被動部材３６と、第２のクラッチ手段６８により上記支持部材３２に連結可能な第２の被動部材６４と、上記通常の使用位置に対応する上記支持部材３２に対する所定方向から上記第１の被動部材３６が第１の方向に変位することを防止するように配置された弾性移動止め１１４と、からなる。上記電気モータ１０２は、上記第２の被動部材６４と上記第１の被動部材３６との間に、上記垂直軸５２に対する相対角運動を生じさせるように作用可能な駆動手段７０に連結されている。上記第２のクラッチ手段６８に滑りを生じさせるために必要な力は、上記第１のクラッチ手段３５の滑りを生じさせるために必要な力よりも大きく且つ上記弾性移動止め１１４を解除するために必要な力よりも小さい。
【０００７】
図１を参照すれば、外部ミラーは、ベース部材１０を備え、ベース部材１０は、車両の左手側フロントドアに取り付けるための取り付け表面１２を一方の側に有し、対向する側から横方向に突出するプラットフォーム１４を有する。ミラーハウジング１６は、垂直な軸に対して相対角運動を可能となるようにプラットフォーム１４上に枢動可能に載置されている。
【０００８】
ミラーハウジング１６は、駆動ユニット１８を示すために図１において破断されて示されている。該駆動ユニット１８には、ミラーハウジング１６が固着されている。駆動ユニット１８は、ベース部材１０内の弧状チャンネル２２に係合する外側フィンガ２０を有する。かような弧状チャンネル２２の両端部は、ミラーハウジング１６の角運動の範囲を制限するストッパ２４及び２６として作用する。
【０００９】
図２及び図３を参照すれば、駆動ユニット１８は、駆動ハウジング本体２８及び駆動蓋３０からなる２つの部分の駆動ハウジング内に囲包されている。円筒状支持部材３２は、プラットフォーム１４上に載置され、上面に固着されたクラッチディスク３４を有する。クラッチディスク３４の上面は、第１の被動部材すなわち円筒状クラッチ部材３６の環状底面３５すなわち第１のクラッチ手段と摩擦係合する。円筒状クラッチ部材３６は、駆動ハウジング本体２８の底面に固着されている。
【００１０】
一般的な円筒状中心決めブッシュは、円筒状支持部材３２から上方向に同軸上に延び、断面四角形の底部ゾーン３８を有する。底部ゾーン３８は、クラッチディスク３４及び支持部材３２のそれぞれ対応する形状の穴に滑り嵌めされている。支持部材３２の断面四角形の穴は、支持部材３２の底面に大きなリセス４０を形成する。
【００１１】
底部ゾーン３８の上に、中心決めブッシュは、小径の下部円筒状ゾーン４２、その上の円筒状フランジ４４、その上の大径の中間円筒状ゾーン４６（フランジ４４の直径よりも小さい径である）、及び小径の上部円筒状ゾーン４８（下部円筒状ゾーン４２の径と中間ゾーン４６の径との間の直径である）を有する。ここで、下部円筒状ゾーン４２、その上の円筒状ゾーン４４，中間円筒状ゾーン４６は、仲介手段として作用する。弧状の突出部５０は、中間ゾーン４６の下部から約３０度の角度で半径方向外方向に延びるようにフランジ４４の上面に形成される。中心決めブッシュの上部ゾーン４８は、それぞれクラッチ部材３６の頂部及び駆動ハウジング本体２８の底部内の穴に整列して滑り嵌めされる。
【００１２】
ねじ溝付の底部端を有するカップリングピン５２は、中心決めブッシュの軸穴に滑り嵌めされる。カップリングピン５２は、中心決めブッシュの上部円筒状ゾーン４８の上にフランジ５４を有する。第１の皿ばねワッシャ５６は、フランジ５４と駆動ハウジング本体２８の底部内面との間に係合する。第２の皿ばねワッシャ６０は、リセス４０の内面とナット６２との間に係合する。ナット６２は、カップリングピン５２のねじ溝付底部端にねじ込まれる。カップリングピン５２は、ナット６２を締結するように中心決めブッシュ固定される。２つの皿ばねワッシャ５６及び６０により与えられた力は、円筒状クラッチ部材３６の環状底面をクラッチディスク３４に強制的に係合させる。
【００１３】
環状ギアホイール６４は、中心決めブッシュの下部円筒状ゾーン４２上に支承される。ギアホイール６４は、環状内面に内部ギア歯６６を有し、クラッチ部材３６の環状クラッチ面により囲まれた領域内で支持部材３４のクラッチディスク３４と摩擦係合する底部クラッチ面６８を有する。内部ギア歯６６は、ダブルピニオンギア７２の下部ピニオン７０により係合される。ダブルピニオン７２は、クラッチ部材３６の頂部と駆動ハウジング本体２８のそれぞれの整合穴７４及び７６を貫通して突出する。ギア７２は、シャフト７８に支承される。シャフト７８は、脚部８２及び８４（図４参照）によって支持されている底部ベアリング８０を有する。脚部８２及び８４は、駆動ハウジング本体２８と一体に形成されており、駆動ハウジング本体２８内の整合穴７６の対向する両端部から、クラッチ部材３６内の整合穴７４を貫通して突出する。シャフト７８の上端は、駆動蓋３０と一体に形成されたベアリング８６内に支持されている。
【００１４】
駆動ユニット１８のハウジング内に、ギア７２は、フランジ５４の上方でカップリングピン５２上に支承されているピニオンギアの下部ピニオン９０と係合する上部ピニオン８８と、下部ピニオン９０の上端上の上部ピニオン９２と、を有する。カップリングピン５２の上端は、駆動蓋３０と一体に形成されているベアリング９４内に支持されている。ピニオン９２は、シャフト７４上に支承されており電気モータ１０２の出力シャフト上のウォームギア１００に係合する上部螺旋ギア９８を有するダブルギアホイールの下部ピニオン９６と係合する。
【００１５】
カムディスク１０４は、中心決めブッシュのフランジ４４上に支承されている。図４に示すように、カムディスク１０４の上面は、隆起セグメント１０６を有する。隆起セグメント１０６は、一端部はカムランプ１０８により、他端部は段部１１０により、カムディスク１０４の上面の残りの部分に結合されている。隆起セグメント１０６は、フランジ４４の上で半径方向内方に突出し、内側環状壁上に弧状突出部５０を受け入れる弧状のカットアウト１１２を有する。弧状の突出部５０とカットアウトとの係合により、支持部材３２に対するカムディスク１０４の角運動の範囲を制限する。
【００１６】
カムディスク１０４の上面は、ピストン１１４に係合する。ピストン１１４は、駆動ハウジング本体２８の底部の隆起ゾーン１１８内のボア１１６内に滑り嵌めされる。ピストン１１４は、圧縮バネ１２０によって下方向に偏倚される。ピストン１１４は、底端部にスロープ面１２２を有する。スロープ面１２２は、カムディスク１０４上のランプ１０８と同じ角度だけ傾斜している。
【００１７】
圧縮バネ１２０と皿ばねワッシャ５６及び６０とによって与えられた相対的な力、及びクラッチ部材３６の環状クラッチ面とギアホイール６４のクラッチ面６８との相対的な領域は、クラッチディスク３４と環状ギアホイール６４との間の滑りを引き起こすために必要な力がクラッチディスク３４とクラッチ要素３６との間の滑りを引き起こすために必要な力よりも大きいが、ピストン１１４をランプ１０の上に押し上げるべくカムディスク１０４の角運動を引き起こすために必要な力よりも小さくなるように、選択される。
【００１８】
ピストン１１４は、横方向に突出する突起１２４及び１２６を有する。該突起１２４及び１２６はそれぞれ、駆動ハウジング本体２８に載置されているスイッチユニット１３２のマイクロスイッチ１２８及び１３０に係合する。図６の回路ダイアグラムに示すように、マイクロスイッチ１２８及び１３０は、中心決めされた分離位置にバネ偏倚されている一組の切り替え点１３６及び１３８を有する手動操作可能な３点スイッチユニット１３４に連結されている切り替え点を有する。スイッチユニット１３４の操作レバーは、図６に示すように、上方向又は下方向のいずれかに移動することができ、いずれかの方向に回転させるためモータ１０２に電圧を与える。マイクロスイッチ１２８及び１３０は、ピストン１１４がカムディスク１０４上のランプ１０により下方向に移動させられると、モータ１０２に与えられた電圧の極を反転させるように連結される。
【００１９】
ミラーハウジング１６が図１に示すような通常の使用位置にあるとき、ピストン１１４の底部のスロープ面１２２は、カムディスク１０４上のランプ１０８に当接して、図４及び図５に示すように中心決めスリーブ上の弧状突出部５０に対してランプ１０８に近い弧状カットアウト１１２の端部を保持する。中心決めスリーブのベース部材１０に対する相対角運動は、支持部材３２の対応する形状の穴内の中心決めスリーブの断面四角形の底部ゾーン３８が係合することを防止するので、突出部５０の位置はミラーハウジング１６の通常の使用位置を正確に決定する。電気スイッチ１３２及び１３４の設定は、図６に示す。
【００２０】
ミラーハウジング１６を通常の使用位置からベース部材１０のほぼ後方の車両本体のサイドに対して横臥されるように後方に枢動させて駐車位置に移動させたい場合には、スイッチユニット１３４を図７に示すように操作して、モータ１０２を賦活して、ダブルピニオンギア７２を時計回りに回転させる。クラッチディスク３４に対するクラッチ部材３６の滑りを生じさせるために必要な力はクラッチディスク３４に対する環状ギアホイール６４の滑りを生じさせるために必要な力よりも小さいので、下部ピニオン７０は、環状ギアホイール６４の内側を衛星のように移動し、駆動ユニット１８（ミラーハウジング１６と共に）の反時計回りの環状運動を引き起こす。この運動は、駆動ユニット１８の外部フィンガ２０がベース部材１０の前方のストッパ２４に当接するまで継続する（図８及び図９参照）。その後、環状ギアホイール６４のクラッチ面６８とクラッチディスク３４との間に滑りが生じ、スイッチユニット３４が図６に示すような元の状態（モータ１０２への電力供給は絶たれる）に戻るまでピニオン７０を回転させ続ける。
【００２１】
ミラーハウジング１６を駐車位置から通常の使用位置に戻すために、モータ１０２に反対の極での電力を供給するためにスイッチユニット３４は図１０に示すように操作される。こうして、ピニオン７０に反時計回りの回転を生じさせ、環状ギアホイール６４に対する時計回り衛星運動を生じさせ、クラッチ部材３６とクラッチディスク３４との間に滑りを生じさせる。ミラーハウジング１６が通常の使用位置にあるときには、ランプ１０８に対するピストン１１４のスロープ面１２２の当接及び突出部５０に対する弧状カットアウト１１２の当接により、さらなる角運動は阻止される。結果として、スイッチユニット１３４が図６に示すニュートラル状態に戻るまで、環状ギアホイール６４のクラッチ面６８とクラッチディスク３４との間に滑りが生じる。
【００２２】
ミラーハウジング１６が前方からの衝撃を受けると、ミラーハウジング１６は駐車位置に向かって移動させられ、クラッチディスク３４とクラッチ部材３６間の滑りと、クラッチディスク３４と環状ギアホイール６４のクラッチ面間の滑りが、同時に発生する。クラッチ部材３６と環状ギアホイール６４間の動きはウォームギア１００によってブロックされる。このような衝撃が与えられた後にも、ミラーハウジング１６は、駐車位置から復帰するのと同様な方法で、通常の使用位置に戻ることができる。
【００２３】
ミラーハウジング１６が後方からの衝撃によって前方に移動する場合には、クラッチディスク３４とクラッチ部材３６間の滑りと、クラッチディスク３４と環状ギアホイール６４のクラッチ面間の滑りが、同時に発生する。加えて、ピストン１１４は、図１１及び図１２に示すように、カムディスク１０４の隆起セグメント１０６上のランプ１０８により上方向に移動させられる。したがって、スイッチユニット１３２のマイクロスイッチ１２８及び１３０は、図１３に示すように、モータ１０２の連結の極性を反転させるように状態を変化する。ミラーハウジング１６の前方への角運動は、外部フィンガ２０とストッパ２２との当接によって制限される。
【００２４】
ミラーハウジング１６を前方への変位位置から通常の使用位置に戻すためには、手動スイッチユニット１３４を図１４に示すように操作する。すると、ピニオン７０は時計回り方向に回転して、衛星ギアホイール６４の周りに反時計回り衛星運動を生じさせ、クラッチディスク３４とクラッチ部材３６との間に滑りを生じさせる。この運動の初期においては、カムディスク１０４の隆起セグメント１０６とピストン１１４の底部との間の摩擦は、所定位置までのカムディスク１０４の反時計周り角運動を生じさせる。該所定位置において、弧状突出部５０は、図１５及び図１６に示すように、カットアウト１１２の端部、さらにランプ１０８に当接する。この角運動は、ピストン１１４がランプ１０８の頂端部に到達するまで続けられ、表面１０８及び１２２の相互作用はカムディスク１０６を時計回り方向に移動させ、結果的に突出部５０は図１７及び図１８に示すように、弧状カットアウト１１２に沿って中間位置に位置づけられる。こうして、スイッチユニット１３２の状態を変化させ、モータ１０２の回転方向を反転させ、ミラーハウジング１６は反対方向に短い距離で駆動され、カムディスク１０６をさらに変位させて、突出部５０がランプ１０８により近い弧状カットアウト１１２の端部と係合するようになる。今や、ミラーハウジング１６は図１から図５に示すような通常の使用位置にあり、スイッチユニット１３４が図６に示すようなニュートラル位置に戻るまで、クラッチディスク３４とギアホイール６４のクラッチ面６８との間に滑りが生じる。
【００２５】
【発明の効果】
上述のことから、変位の方向に関わらず、スイッチユニット１３４は同様に機能して、ミラーハウジング１６を通常の使用位置に戻すことができることが明らかである。したがって、このスイッチユニット１３４の２つの端部位置は、それぞれ「駐車位置」と「ドライブ位置」としてマークすることができる。加えて、ミラーハウジング１６の通常の使用位置への最終的な移動は、元の変位が前方であったか後方であったかに関わらず、常に前方移動である。製造公差及び／又は種々の構成要素の摩擦による調整機構のゆるみは同様の態様で現れるので、通常の使用位置への戻りは常に一貫して反復可能な態様で行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は、本発明による外部バックミラーの平面図であり、車両の左手側ドアに取り付けられている状態を示す。
【図２】  図２は、図１に示した調整機構の平面図であり、調整機構のハウジングのカバーを取り外した状態を示す。
【図３】  図３は、図２の線３−３に沿って切り取った断面図である。
【図４】  図４は、図３の線４−４に沿って切り取った断面図である。
【図５】  図５は、図４の線５−５に沿って切り取った断面図である。
【図６】  図６は、図１から図５に示す調整機構に組み込まれている電気回路のダイアグラムである。
【図７】  図７は、図６と同様の回路ダイアグラムであるが、ミラーハウジングを車両駐車位置に移動した状態を示す。
【図８】  図８は、図４と同様の断面図であるが、ミラーハウジングを車両駐車位置に移動した場合の調整機構を示す。
【図９】  図９は、図５と同様の断面図であるが、ミラーハウジングを車両駐車位置に移動した場合の調整機構を示す。
【図１０】  図１０は、図６と同様の回路ダイアグラムであるが、ミラーハウジングを駐車位置から通常の使用位置に移動させるべく賦活する状態を示す。
【図１１】  図１１は、図４と同様の断面図であるが、例えば衝撃等により通常の使用位置から前方に移動させられたミラーハウジングの調整機構を示す。
【図１２】  図１２は、図５と同様の断面図であるが、例えば衝撃等により通常の使用位置から前方に移動させられたミラーハウジングの調整機構を示す。
【図１３】  図１３は、図６と同様の回路ダイアグラムであるが、図１１及び図１２に対応して賦活された状態を示す。
【図１４】  図１４は、図６と同様の回路ダイアグラムであるが、ミラーハウジングを前方に移動した位置から通常の使用位置に戻すべく賦活された状態を示す。
【図１５】  図１５は、図４と同様の断面図であるが、前方に移動した位置から通常の使用位置に戻す際の初期状態の調整機構を示す。
【図１６】  図１６は、図５と同様の断面図であるが、前方に移動した位置から通常の使用位置に戻す際の初期状態の調整機構を示す。
【図１７】  図１７は、図４と同様の断面図であるが、前方に移動した位置から完全に通常の使用位置に戻る直前の状態のミラーハウジングを示す。
【図１８】  図１８は、図５と同様の断面図であるが、前方に移動した位置から完全に通常の使用位置に戻る直前の状態のミラーハウジングを示す。
【符号の説明】
１０：ベース部材
１６：ミラーハウジング
３２：支持部材
３５：第１のクラッチ手段
３６：第１の被動部材
５２：垂直な軸
６４：第２の被動部材
６８：第２のクラッチ手段
７０：駆動手段
１０２：電気モータ
１０４：カム
１１４：弾性移動止め
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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