(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と駆動車軸との間に介在し、駆動源の回転を自動的に変速して駆動車軸に伝達する複数の回転要素と、前記駆動源の回転により駆動され、前記変速を作動する作動油及び前記回転要素を潤滑する潤滑油の発生源となる第１のオイルポンプと、前記変速された回転を前記左右駆動車軸にトルク分配して伝達するディファレンシャル装置と、を有する車輌用自動変速機において、
前記車輌用自動変速機を収納するケース内に、少なくとも車輌の被牽引時に駆動される第２のオイルポンプを配置し、
該第２のオイルポンプの吸込み口を、前記ディファレンシャル装置下方の前記ケース内部位からなるデフオイル溜りにあって、かつ前記ケース内における前記第１のオイルポンプの吸込み位置より所定量高い位置に配置し、
該第２のオイルポンプの吸込み口の位置は、前記第１のオイルポンプが作動している状態では少なくともその一部がオイルレベルの上にあり、前記第１のオイルポンプが停止した状態ではオイルレベルの下に位置する状態を現出する部位であり、車輌の被牽引走行時、該第２のオイルポンプの吐出オイルを所定潤滑必要箇所に供給すること、
を特徴とする車輌用自動変速機の潤滑装置。
【請求項２】
前記第２のオイルポンプは、前記ディファレンシャル装置を覆う前記ケースの部位に沿うように配置された略々弓形からなり、かつ前記ディファレンシャル装置のデフケースに設けられたギヤにて駆動される回転ポンプからなり、その内部にリリーフバルブを収納すると共に、前記吸込み口を有するストレーナを一体に結合してなる、
請求項１記載の車輌用自動変速機の潤滑装置。
【請求項３】
前記車輌用自動変速機は、ベルト式無段変速装置と、該ベルト式無段変速装置の前記駆動源側に配置された前後進切換え装置と、を有する無段変速機である、
請求項１又は２記載の車輌用自動変速機の潤滑装置。
【請求項４】
前記駆動源に基づく通常走行時と、駆動源を停止した状態で車輌を走行する被牽引走行時とで切換える切換えバルブを備え、
前記第１のオイルポンプに基づく潤滑油は、第１の潤滑箇所に供給されると共に、前記切換えバルブを介して第２の潤滑箇所に供給され、
前記第２のオイルポンプからのオイルは、前記切換えバルブを介して前記第２の潤滑箇所に供給され、
前記第２の潤滑箇所は、前記ベルト式無段変速装置のベルト部分を含む前記無段変速機の空転状態において必要となる潤滑箇所である、
請求項３記載の車輌用自動変速機の潤滑装置。
【請求項５】
前記切換えバルブは、前記第１のオイルポンプに基づく潤滑油圧と前記第２のオイルポンプの吐出圧との高い方が連通するように切換えられるシャトルタイプのチェックバルブである、
請求項４記載の車輌用自動変速機の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特にベルト式無段変速機に適用して好適であり、詳しくは被牽引時等の動力源が停止した状態での車輌走行時に必要となる車輌用自動変速機の潤滑装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機を搭載した自動車は、エンジン故障等により最寄りの修理工場等へ牽引して移動する場合、自動変速機がニュートラル状態になっており、車輪からの回転に基づき自動変速機の一部が空転するだけで大部分の回転要素は停止状態にある。従って、該被牽引状態にあっては、エンジン停止に伴い、オイルポンプが停止することにより潤滑油の供給が断たれた状態にあるが、該被牽引状態は、一般に、低速でかつその走行距離も短いので、上記空転する回転要素が無潤滑状態であっても、支障を生じることはない。
【０００３】
しかし、バカンス等でトレーラ等により自分の自動車を牽引して高速でかつ長距離を走行する場合、無潤滑による回転要素の空転は、問題を生じる虞れがある。
【０００４】
特に、ベルト式無段変速装置（以下ＣＶＴという）を有する無段変速機を搭載した自動車にあっては、クラッチがプライマリプーリのエンジン側に介在されており、被牽引時における車輪からの回転は、プーリ装置に伝達され、かつベルト式無段変速機は、プーリ装置が最もアンダドライブ状態で停止する関係上、車輪からの回転は、最も増速された状態にてプーリ装置及び前後進切換え装置等の回転要素に伝達され、無潤滑状態での該回転要素の回転には、焼付き等の問題を発生し易い。
【０００５】
一方、特開平１１−８２６５５号公報に示すように、ドリブン（セカンダリ）プーリと車輪との間の動力伝達装置によって駆動される第２油圧ポンプを設け、該第２油圧ポンプからの吐出油を、ソレノイド式方向制御バルブを介してドライブ（プライマリ）及びドリブンプーリのシリンダ室に供給する、車輌用ベルト式無段変速機のプーリ圧供給装置が提案されている。これにより、車輌の被牽引走行時、エンジン停止に基づきメインポンプによる油圧の発生はないが、上記第２油圧ポンプからの油圧が方向制御バルブを介して両プーリのシリンダ室に供給され、ベルトが両プーリの間に適切に保持された状態で回転する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、自動変速機、特にベルト式無段変速機を搭載した自動車にあって、高速で比較的長い間被牽引走行する場合、無潤滑状態で所定回転要素が空転するため、焼付け等の不具合を発生する虞れがあり、これを防止するためには、被牽引走行時に空転する回転部材から動力を取り出して第２のオイルポンプを回転し、該オイルポンプにより発生する油圧を潤滑必要箇所に導くことが望まれる。
【０００７】
しかし、上述したような高速被牽引は、極めて希な状態であり、この状態のために第２のオイルポンプ用のスペースを特別に確保することは、コスト的にもまたスペース的にも好ましくない。
【０００８】
また、前記車輌用ベルト式無段変速機のプーリ圧供給装置は、車輌の通常走行時にあっても、第２の油圧ポンプが作動状態にあって、該ポンプからの吐出圧は、第１の油圧ポンプからの油路に合流して該第１の油圧ポンプの補助的機能を果している。従って、該第２の油圧ポンプは、車輌被牽引時に限らず、エンジンによる通常走行時にも常に作動状態にあり、かつプーリのベルト挟持圧として利用する高い供給圧を必要とすることが相俟って、容量の大きい第２の油圧ポンプを常に駆動する必要があり、動力損失が大きくなっている。
【０００９】
そこで、本発明は、第１の（メイン）オイルポンプが作動している場合は、充分なオイル量がないが、被牽引時にはオイルが確保できる場所を利用して、第２のオイルポンプを設置することにより、上述した課題を解決した、ベルト式無段変速機等の車輌用自動変速機の潤滑装置を供給することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１、図２、図５、図６参照）、駆動源と駆動車軸（６０，６１）との間に介在し、駆動源の回転を自動的に変速して駆動車軸に伝達する複数の回転要素（２６，３１，３２，Ｓ，Ｒ，ＣＲ，Ｐ１，Ｐ２）と、前記駆動源の回転により駆動され、前記変速を作動する作動油及び前記回転要素を潤滑する潤滑油の発生源となる第１のオイルポンプ（２１）と、前記変速された回転を前記左右駆動車軸（６０，６１）にトルク分配して伝達するディファレンシャル装置（９）と、を有する車輌用自動変速機において、
前記車輌用自動変速機を収納するケース（１１０）内に、少なくとも車輌の被牽引時に駆動される第２のオイルポンプ（１０５）を配置し、
前記第２のオイルポンプ（１０５）の吸込み口（１０５ａ）を、前記ディファレンシャル装置（９）下方の前記ケース（１１０，１２０）内部位からなるデフオイル溜り（１１９）にあって、かつ前記ケース（１１０，１２０）内における前記第１のオイルポンプの吸込み位置（２１ｂ）より所定量高い位置に配置し、
該第２のオイルポンプ（１０５）の吸込み口（１０５ａ）の位置は、前記第１のオイルポンプ（２１）が作動している状態では少なくともその一部がオイルレベルの上にあり（図５参照）、前記第１のオイルポンプが停止した状態ではオイルレベルの下に位置する状態（図６参照）を現出する部位であり、車輌の被牽引走行時、前記第２のオイルポンプ（１０５）の吐出オイルを所定潤滑必要箇所（１０３）に供給すること、
を特徴とする車輌用自動変速機の潤滑装置にある。
【００１２】
請求項２に係る本発明は（例えば図３、図４参照）、前記第２のオイルポンプ（１０５）は、前記ディファレンシャル装置（９）を覆う前記ケースの部位（１１０ａ）に沿うように配置された略々弓形からなり、かつ前記ディファレンシャル装置（９）のデフケース（６６）に設けられたギヤ（１２７）にて駆動される回転ポンプからなり、その内部にリリーフバルブ（１０９、図２参照）を収納すると共に、前記吸込み口を有するストレーナ（１０５ａ）を一体に結合してなる、
請求項１記載の車輌用自動変速機の潤滑装置にある。
【００１３】
請求項３に係る本発明は（例えば図１参照）、前記車輌用自動変速機は、ベルト式無段変速装置（２）と、該ベルト式無段変速装置の前記駆動源側に配置された前後進切換え装置（３）と、を有する無段変速機（１）である、
請求項１又は２記載の車輌用自動変速機の潤滑装置にある。
請求項４に係る本発明は（例えば図２参照）、前記駆動源に基づく通常走行時と、駆動源を停止した状態で車輌を走行する被牽引走行時とで切換える切換えバルブ（１０６）を備え、
前記第１のオイルポンプ（２１）に基づく潤滑油は、第１の潤滑箇所（１０１）に供給されると共に、前記切換えバルブ（１０６）を介して第２の潤滑箇所（１０３）に供給され、
前記第２のオイルポンプ（１０５）からのオイルは、前記切換えバルブ（１０６）を介して前記第２の潤滑箇所（１０３）に供給され、
前記第２の潤滑箇所は、前記ベルト式無段変速装置（２）のベルト（３２）部分を含む前記無段変速機の空転状態において必要となる潤滑箇所である、
請求項３記載の車輌用自動変速機の潤滑装置にある。
【００１４】
請求項５に係る本発明は（例えば図２、図５、図６参照）、前記切換えバルブ（１０６）は、前記第１のオイルポンプ（２１）に基づく潤滑油圧と前記第２のオイルポンプ（１０５）の吐出圧との高い方が連通するように切換えられるシャトルタイプのチェックバルブである、
請求項４記載の車輌用自動変速機の潤滑装置にある。
【００１６】
［作用］
以上構成に基づき、エンジン等の駆動源の駆動による通常走行状態にあっては、該駆動源により第１のオイルポンプ（２１）が駆動状態にあり、該ポンプによる吐出油が、作動油として各油圧アクチュエータ（３３，３５，Ｃ１，Ｂ１）に供給又は排出されると共に、潤滑油として自動変速機の各回転要素に供給される。これにより、ケース（１１０，１２０）内のオイル溜り（１１７，１１９）のオイルレベルが低くなる。
【００１７】
この状態では、上記第１のオイルポンプの吸込み口（２１ｂ）より高い位置にある第２のオイルポンプ（１０５）の吸込み口（１０５ａ）は、通常、少なくともその一部が上記オイルレベルの上方に位置し、例えば第２のオイルポンプ（１０５）がディファレンシャル装置（９）により回転状態にあっても、ポンプとして機能せず、大きな動力損失は発生しない。
【００１８】
一方、車輌がトレーラ等により牽引される被牽引走行時には、前記駆動源の停止により第１のオイルポンプ（２１）が停止状態にあり、従って該ポンプによる前記作動油及び潤滑油として吸込まれることはなく、オイル溜り（１１７，１１９）のオイルレベルは上昇する。この状態では、例えば、ディファレンシャル装置（９）のデフケース（６６）の回転により第２のオイルポンプ（１０５）が駆動状態にあり、かつ該第２のオイルポンプの吸込み口（１０５ａ）が、上記オイルレベルの上昇により該オイルレベルより下となり、オイル溜り（１１９）のオイルが上記第２のオイルポンプ（１０５）により吸込まれ、そして例えば、該第２のオイルポンプ側に連通するように切換えられる切換えバルブ（１０６）を介して、少なくとも被牽引時に必要となる所定潤滑箇所に供給される。これにより、所定潤滑箇所に潤滑油が供給された状態で、被牽引走行が長時間に亘り支障なく行われる。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、実施の形態との対応を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の各請求項記載の構成に何等影響を与えるものではない。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、駆動源による通常の車輌走行時にあっては、第１のオイルポンプに基づき充分に潤滑必要箇所が潤滑され、かつこの状態では、例え第２のオイルポンプが駆動状態にあっても、第１のオイルポンプの作動によりオイルレベルが低下して、通常、上記第２のオイルポンプの吸込み口の少なくとも一部がオイルレベルの上に位置して機能せず、該第２のオイルポンプによる大きな動力損失が生じることはない。
【００２１】
また、車輌の被牽引走行時には、第２のオイルポンプが駆動されると共に、第１のオイルポンプの停止に基づくオイルレベルの上昇により、エア吸込みを生じることなく、上記第２のオイルポンプによりオイル溜りのオイルが吸込まれ、少なくとも牽引走行時に最低必要となる潤滑箇所に供給され、支障なく長期に亘る被牽引走行を行うことができる。
【００２２】
更に、第２のオイルポンプの吸込み口が配置されるデフオイル溜りは、上記オイルレベルの上下による第２のオイルポンプの機能停止及び作動の切換えを確実に行う部位であると共に、自動変速機を大幅に変更することの必要のないあきスペースであって、装置の大型化を防止できると共に、オプションとして上記第２のオイルポンプを付設することが容易となる。
【００２３】
請求項２に係る本発明によると、第２のオイルポンプを、ディファレンシャル装置周囲のあきスペースに合せた略々弓形として、かつリリーフバルブ及びストレーナを一体的に設けたので、自動変速機を大きく変更することなく、高速被牽引走行の可能性のある地域（例えばヨーロッパ）向けのオプションとして、第２のオイルポンプを設置することができ、上記地域向けの特別な仕様を設ける必要がなく、グローバル商品である自動変速機全体のコストダウンを図ることができる。
【００２４】
更に、第２のオイルポンプは、ディファレンシャル装置のデフケースに設けられたギヤにて駆動されるので、走行速度に応じてかつ上記大径ギヤにより増速されて第２のオイルポンプが駆動され、走行速度に応じた充分な量の潤滑油を、小型の第２のオイルポンプにより供給することができる。
【００２５】
請求項３に係る本発明によると、自動変速機が、ベルト式無段変速装置及び前後進切換え装置を有する無段変速機であるので、被牽引走行時は、ベルト式無段変速装置が最アンダドライブ状態にあって、車輪からの回転が増速して、各回転要素に伝達されるが、上述した第２のオイルポンプによる潤滑油の供給により、被牽引走行を長時間に亘って支障なく行うことができる。
請求項４に係る本発明によると、切換えバルブの切換えにより、第１のオイルポンプに基づく潤滑油は、第１及び第２の潤滑箇所に供給されて、自動変速機のすべての潤滑箇所に潤滑油が供給されるが、第２のオイルポンプの吐出オイルは、車輌牽引時に必要となる所定潤滑箇所のみに供給されるので、被牽引走行時に必要となる第２のオイルポンプの容量を小さくすることができる。
【００２６】
請求項５に係る本発明によると、切換えバルブがシャトルタイプのチェックバルブからなるので、簡単な構造からなるものでありながら、第１のオイルポンプ及び第２のオイルポンプの油圧発生により自動的に切換えられ、確実に潤滑油を必要箇所に供給することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、自動変速機として無段変速機を適用した本発明の実施の形態について説明する。無段変速機１は、図１に示すように、ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７、及びディファレンシャル装置９を備えており、これらの装置や部材が分割ケースを組立てた一体ケース（不図示）に収納されている。
【００２９】
トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンランナ１３、及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有する。そして、ロックアップクラッチ５は、入力軸１２とフロントカバー１７との間に介装されている。なお、図中２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸１２との間に介装されたダンパスプリングであり、また、２１は、ポンプインペラ１１に連結されて駆動されるメイン（第１）のオイルポンプである。
【００３０】
ＣＶＴ２は、プライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３、及びこのプライマリシャフト２２に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト２７に固定されている固定シーブ２９、及びこのセカンダリシャフト２７に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これらプライマリプーリ２６とセカンダリプーリ３１とに巻き掛けられた金属製のベルト３２とを備えている。
【００３１】
さらに、プライマリ側可動シーブ２５の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有しており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成するとともに、シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１と第２の油圧室４２とは、連通孔３７ａにて互いに連通されているため、全体として、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ３５に発生する軸力に比してほぼ２倍の軸力を発生する。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら反力支持部材４３と筒状部材４５とにより１個の油圧室４６を構成するとともに、可動シーブ３０と反力支持部材４３との問にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。なお、前記筒状部材４５の外側にキャンセルプレートを配置し、前記反力支持部材４３との間で、油圧室４６内の油に作用する遠心油圧に対抗する油圧キャンセル室を設けると、好ましい。
【００３２】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバースブレーキＢｌ、及びフォワードクラッチＣｌを有している。上述のダブルピニオンプラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１のピニオンＰｌ及び第２のピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが上述のリバースブレーキＢｌに連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの問に上述のフォワードクラッチＣｌが介装されている。
【００３３】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９においては、このギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたセンタギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７、５９を介して左右車軸６０、６１に伝達される。
【００３４】
ついで、図２に沿って、上記無段変速機１の油圧回路についてその概略を説明する。図２において、２１は上述のオイルポンプ、７２はプライマリレギュレータバルブ、７３はセカンダリレギュレータバルブ、７６はソレノイド用モジュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイドバルブである。７７はマニュアルバルブであって、マニュアル操作により、クラッチモジュレータバルブ７９によって調圧されるモジュレータ圧（ポートＰＬの油圧）が図中左右の複数のポートに切り換えられる。８０はＣｌコントロールバルブ、８１はリレーバルブ、８２はリバースインヒビットバルブを兼ねたＢ１コントロールバルブ、Ｓｌはリレーバルブ切り替え用ソレノイドバルブである。また、Ｃｌは前述のフォワードクラッチＣ1 用の油圧サーボ、Ｂｌは前述のリバースブレーキＢ1 用油圧サーボ、９０、９１はそれぞれＢｌ用アキュムレータ、Ｃｌ用アキュムレータである。
【００３５】
９２はレシオコントロールバルブであり、該レシオコントロールバルブ９２を２個のソレノイドバルブＳＬＲで制御される。また、３３及び３５は前述のプライマリ側油圧アクチュエータ及びセカンダリ側油圧アクチュエータ、９３はチェックバルブで、セカンダリレギュレータバルブ７３とプライマリ側油圧アクチュエータ３３をオリフィス９７を介して、油圧をセカンダリレギュレータバルブ７３側から油圧アクチュエータ３３に向けてのみ供給自在に接続している。さらに、９４はセカンダリシーブコントロールバルブであり、９５はロックアップコントロールバルブ、９６はロックアップリレーバルブ、Ｓ３はＢ１コントロールバルブ並びにロックアップリレーバルブ切換え用ソレノイドバルブである。なお、図中、ＥＸはドレーンポート、１００はクーラーである。
【００３６】
また、図２中、１０１は、逆止弁となるチェックバルブ１０２を介して前記セカンダリレギュレータバルブ７３からのセカンダリ圧が供給されている、模式的的に示す第１の潤滑箇所であり、また１０３は、同じく模式的に示す第２の潤滑箇所である。そして、１０５は、本発明に係るサブ（第２）のオイルポンプであり、また１０６はボール等により油圧の高い方が連通するシャトルタイプのチェックバルブからなる２位置切換えバルブであって、上記第２の潤滑箇所１０３には、上記切換えバルブ１０６により、前記メインオイルポンプ２１に基づくセカンダリ圧、又はサブポンプ１０５の吐出圧のいずれかが選択されて供給される。なお、上記第２の潤滑箇所１０３の供給油路に、セカンダリ圧側には逆止弁となるチェックバルブ１０７が、またサブオイルポンプ側にはリリーフバルブ１０９がそれぞれ介在している。また、前記第２の潤滑箇所１０３は、牽引走行時にあって、無段変速機１の空転状態において少なくとも最低限必要となる潤滑箇所であり、例えばＣＶＴ２のベルト３２部分であり、及び／また前後進切換え装置３部分である。
【００３７】
そして、図３は、フロント（エンジン）側のケース（トランスアクスルハウジング）１１０を内側（リヤ側）から見た正面図の一部であり、図４は、ディファレンシャル装置９部分の断面図である。図中、１１１は、入力軸１２（従ってエンジン出力軸１０及びプライマリシャフト２２）と同軸状に配置され、メインポンプ２１等を支持する孔であり、１１２はセカンダリシャフト２７を支持する孔であり、１１３はカウンタシャフト７を支持する孔であり、１１５はディファレンシャル装置９を支持する孔である。上記ケース１１０のディファレンシャル装置部分（１１５）は、該ディファレンシャル装置９の下部分を覆うように半円形の接合面１１０ａが、上記入力軸同軸孔１１１方向に向って延びており、かつ該接合面１１０ａの下部近傍には、上記同軸孔１１１下方のメインオイル溜り１１７に連通する切欠き１１０ｂが形成されている。
【００３８】
上記半円形接合面１１０ａにて、ディファレンシャル装置９の下方部分にも、デフオイル溜り１１９が形成されており、該デフオイル溜り１１９は、無段変速機１の機体前後方向後側に位置し、上記切欠き１１０ｂにてメインオイル溜り１１７と連通していると共に、該メインオイル溜りより僅かに（所定量）高い位置にある。
【００３９】
上記デフオイル溜り１１９上方には、上記ハウジング１１０の機体前後方向後側部分における前記ディファレンシャル装置９の外周部及び前記半円形接合面１１０ａの間においてかつこれらに沿って、正面視（軸方向から見る方向）弓形の前述したサブ（第２の）オイルポンプ１０５が配設されている。該サブポンプ１０５は、ギヤポンプ等の回転ポンプからなり、前記リリーフバルブ１０９を一体に組込んだオプション（後付け可能な）タイプからなり、かつその下方部分にサクション用のストレーナ１０５ａが直接連結して配置されている。従って、該サブポンプ１０５は、ディファレンシャル装置９を覆うケース１１０のあきスペースを利用すべく、該スペースに対応して弓形（三日月）形状からなり、かつ該サブポンプ１０５内にリリーフバルブを内蔵すると共にサクション用ストレーナ１０５ａを一体に取付けて、オプションに対応する構造となっている。更に、該サブポンプ用ストレーナ１０５ａが配置されるデフオイル溜り１１９は、メインオイルポンプ２１が作動している通常走行時には（図５参照）、オイルが殆どなく、サブポンプ１０５によるオイル吸上げの動力損は殆どなく、かつメインオイルポンプ２１が作動していない被牽引時には（図６参照）、オイルが確実に存在し、サブポンプのエア吸込みを防止し得る場所にある。
【００４０】
なお、図３中、符号１３２は、サブポンプ駆動軸用の支持孔であり、１３３は、該サブポンプをケース１１０のフロント側側面に固定する多数のボルトであり、また１３５は、サブポンプ１０５から前記切換えバルブ（シャトルタイプチェックバルブ）１０６に連通するパイプであり、１３６は、その止め金具である。
【００４１】
前記ディファレンシャル装置９は、図４に詳示するように、デフケース６６が前記トランスアクスルハウジング１１０及びそれと一体に結合されるトランスアクスルケース１２０とにローラベアリング１２１，１２２を介して回転自在に支持されており、該デフケース６６は、ボルトにて一体に結合されている本体６６ａ及びカバー部６６ｂからなり、かつ該ケースにはセンタギヤ５６を支持するキャリヤシャフト１２５が固定されていると共に、前記マウントギヤ５５が固定されている。更に、上記本体６６ａ及びカバー部６６ｂには、それぞれサイドギヤ５７，５９のボス部５７ａ，５９ａが回転自在に支持されており、これらサイドギヤは前記センタギヤ１２３に噛合していると共に、前記ボス部５７ａ，５９ａと前記両ケース１１０及び１２０の支持孔１１５，１２５との間にオイルシール１２６，１２６が嵌挿されて油密状になっている。
【００４２】
そして、前記デフケースの本体６６ａの外周面には、サブポンプ駆動用の大径のリングギヤ１２７が固定されている。一方、前記トランスアクスルハウジング１１０に固定されているサブポンプ１０５には駆動軸１２９が回転自在に支持されており、該駆動軸１２９には前記リングギヤ１２７と噛合する比較的小径の駆動ギヤ１３０が固定されている。なお、図４中、符号１３１は、マウントギヤ５５等によるオイル撹拌の影響から前記オイル溜り１１９を分離するための仕切りプレートであり、該仕切りプレートには前記両ギヤ１２７，１３０の噛合を確保するための連通孔１３１ａが形成されている。また、前記両ギヤ１２７，１３０の歯側面には、組立て時の歯車の干渉を防止するためのテーパ面ａ，ｂが形成されている。
【００４３】
ついで、上述構成の無段変速機１及び油圧回路の動作について説明する。エンジン回転に基づくメインオイルポンプ２１の起動により、所定油圧が発生し、この油圧は、プーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴに基づきプライマリレギュレータバルブ７２により、ライン圧に調圧され、さらにセカンダリレギュレータバルブ７３により、セカンダリ圧が調圧される。
【００４４】
マニュアルバルブ７７のＤレンジにあっては、ライン圧ポートからの油圧が図２右方のＤレンジポートからＣ１コントロールバルブ８０及びリレーバルブ８１を介してフォワードクラッチ用油圧サーボＣｌに供給され、フォワードクラッチＣｌが接続する。この状態では、エンジン出力軸１０の回転は、トルクコンバータ６、入力軸１２及びフォワードクラッチＣｌにより直結状態となっているプラネタリギヤ５０を介してプライマリプーリ２６に伝達され、さらに適宜変速されるＣＶＴ２を介してセカンダリシャフト２７に伝達され、そしてカウンタシャフト７、ディファレンシャル装置９を介して左右車軸６０、６１に伝達される。
【００４５】
また、マニュアルバルブ７７をＲ（リバース）レンジに操作すると、ライン圧ポートからの油圧は図２左方のＲレンジポートからＢ１コントロールバルブ８２及びリレーバルブ８１を介して、ブレーキ用油圧サーボＢｌに供給される。この状態では、プラネタリギヤ５０のリングギヤＲが係止され、入力軸１２からのサンギヤＳの回転は、キャリヤＣＲに逆回転として取り出され、この逆回転がプライマリプーリ２６に伝達される。
【００４６】
前述のＣＶＴ２は、セカンダリプーリ３１の油圧アクチュエータ３５にプライマリレギュレータバルブ７２からのライン圧がセカンダリ油圧として供給されており、入力トルク及び変速比に応じたベルト挟持力を作用する。一方、制御部からの変速信号に基づきレシオコントロール用ソレノイドバルブＳＬＲが制御され、このレシオコントロール用ソレノイドバルブＳＬＲからの（信号圧）によりレシオコントロールバルブ９２が制御されて、その出力ポートからの油圧がプライマリプーリ２６のダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３にプライマリ油圧として供給され、これによりＣＶＴ２の変速比が適宜制御される。
【００４７】
そして、エンジン出力軸１０のトルクは、トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特に発進時にあっては、このトルクコンバータ６によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達され、滑らかに発進する。また、トルクコンバータ６は、ロックアップクラッチ５を有しており、高速安定走行時にあっては、このロックアップクラッチ５が係合して、エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となって、トルクコンバータ６の油流による動力損失を減少させている。
【００４８】
一方、前記メインオイルポンプ２１に基づく前記セカンダリレギュレータバルブ７３からのセカンダリ圧は、チェックバルブ１０２を介して第１の潤滑箇所１０１に供給されると共に、チェックバルブ１０７を介して切換えバルブ１０６に供給され、更に該シャトルタイプチェックバルブからなる切換えバルブ１０６は、上記セカンダリ圧の供給により自動的に切換えられて第２の潤滑箇所１０３に供給される。これにより、エンジンに基づく通常走行に際しては、図５に示すように、上記メインオイルポンプ２１の回転に基づき、一体ケース１４０最底部に位置するメインオイル溜り１１７のオイル（ＡＴＦ）がストレーナ２１ａを介して吸込まれ、バルブボディ１４１及び上記シャトルタイプチェックバルブからなる切換えバルブ１０６を介して上記第１及び第２の潤滑箇所１０１，１０３の両方に供給され、無段変速機のすべての潤滑箇所が潤滑される。
【００４９】
なおこの際、ディファレンシャル装置９は、ギヤ５５を介してデフケース６６が回転し、センタギヤ５６を介して左右サイドギヤ５７，５９にトルク分配されて左右駆動軸６０，６１を駆動しており、従って上記デフケース６６の回転により、ギヤ１２５及び１３０を介してサブオイルポンプ１０５も駆動されている。該通常走行状態にあっては、図５に示すように、上記メインオイルポンプ２１の駆動に基づき、大量のオイルが吸込まれて、各油圧アクチュエータ３３，３５，Ｃ１，Ｂ１の作動油として、及びすべての潤滑箇所１０１，１０３の潤滑油として用いられ、オイル溜り１１７，１１９のオイルレベルが下がっている。従って、メインオイルポンプ２１のストレーナ吸込み口２１ｂより高い位置にあるデフオイル溜り１１９にはオイルが殆どなく、サブポンプ１０５のストレーナ吸込み口１０５ａの少なくとも一部が、上記オイルレベルの上方に位置し、サブポンプ１０５はエアを吸込んでオイルポンプとして機能しない。従って、該通常走行時、特にオイルがねばって、ポンプ駆動力が大となる低温時には、サブポンプ１０５は空転状態にあり、オイル吸込みによる動力損は生じない。
【００５０】
また例え、登坂路走行等にあって、オイルレベルが、サブポンプのストレーナ吸込み口１０５ａの上方に上がって、上記駆動状態にあるサブポンプ１０５が機能して、オイルが吸込まれる状態が現出しても、一般に、該サブポンプ１０５の吐出圧よりも上記セカンダリ圧が高くなるように設定されており、シャトルタイプチェックバルブ（切換えバルブ）１０６は、セカンダリ圧が第２の潤滑箇所１０３に連通するように保持されており、該セカンダリ圧により第２の潤滑箇所も潤滑される。なおこの際、上記サブポンプ１０５からのオイルは、該サブポンプ内に組込まれているリリーフバルブ１０９により排出される。また例え、サブポンプ１０５からの吐出圧がセカンダリ圧より高くなり、上記シャトルタイプチェックバルブ１０６が、サブポンプ側が連通するように一時的に切換わったとしても、第２の潤滑箇所は、上記サブポンプ１０５からの吐出圧により支障なく潤滑状態に保持される。
【００５１】
そして、エンジンを停止した状態で、トレーラ等により車輌が牽引されて走行する場合、上記エンジン停止に基づきメインオイルポンプ２１の駆動は停止される。従って、図６に示すように、該メインオイルポンプ２１に基づく作動油としての供給及び第１の潤滑箇所１０１への供給は停止され、オイル溜り１１７，１１９のオイルレベルは上昇する。該被牽引走行状態にあっては、前記作動油が油圧アクチュエータ３５，３６に供給されないことに基づき、ＣＶＴ２は、プリロード用スプリング４７により最アンダドライブ状態、即ちプライマリプーリ２６の有効径が最小で、セカンダリプーリ３１の有効径が最大となる状態にあり、かつ上記作動油がＣ1 用油圧サーボＣ１，Ｂ1 用油圧サーボＢ１に供給されないことに基づき、フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１が共に解放状態にあって、前後進切換え装置３が自由回転状態、即ちプライマリシャフト２２と入力軸１２（従ってエンジン出力軸１０）との間が解放状態になっている。
【００５２】
該被牽引走行状態にあっても、駆動車輪が回転することに基づき、左右駆動軸６０，６１，ディファレンシャル装置９及びカウンタシャフト７を介してＣＶＴ２に、そのセカンダリ側から回転が伝達されており、上述したようにＣＶＴが最アンダドライブ状態、従ってセカンダリ側からの入力にあっては最オーバドライブ状態にあって、増速状態でプライマリプーリ２６、前後進切換え装置３のキャリヤＣＲ及びリングギヤＲを空転する。
【００５３】
前記ディファレンシャル装置９は、前記左右駆動軸６０，６１と略々一体にデフケース６６が回転し、更に、大径のリングギヤ１２７及び小径の駆動ギヤ１３０により車速に対して比例増速してサブポンプ１０５が駆動される。これにより、高速被牽引時等、車速に対応した量の潤滑油が、サブポンプ１０５から吐出される。この状態では、図６に示すように、オイルレベル（ＡＴＦ）は、高い位置にあって、サブポンプのストレーナ吸込み口１０５ａは、上記オイルレベルの下方に位置する。従って、サブポンプ１０５の回転に基づき、ストレーナ１０５ａからオイルが吸込まれて、パイプ１３５を介してシャトルタイプチェックバルブ（切換えバルブ）１０６に供給される。
【００５４】
この状態では、メインポンプ２１側から油圧は発生しておらず、従って上記サブポンプ１０５からの吐出圧により、シャトルタイプチェックバルブ１０６は自動的に該サブポンプ側が連通するように切換えられた状態にあって、上記サブポンプからのオイルは、第２の潤滑箇所１０３に供給される。これにより、上記増速回転状態にあるＣＶＴ２のベルト３２部分及び前後進切換え装置３等の少なくとも無段変速機１の空転維持に最低必要となる潤滑箇所が潤滑されて、例えトレーラ等により高速牽引する場合でも、長時間に亘って支障なく無段変速機１を空転し得る。
【００５５】
なお、上述した実施例は、ＣＶＴを用いた無段変速機に適用して説明したが、これに限らず、プラネタリギヤ等からなる有段の自動変速機（いわゆるオートマチックトランスミッション［Ａ／Ｔ］）等の他の自動変速機にも同様に適用できることは勿論である。また、サブポンプ１０５は、ディファレンシャル装置９により駆動される回転ポンプからなるが、これに限らず、牽引走行時に回転する他の部分、例えばカウンタシャフト７又はセカンダリシャフト２７により駆動されるものでもよく、また電動ポンプ等の走行回転系から独立して駆動するものでもよい。要は、オプションとして、ケース等の大幅な変更を伴うことなく、あきスペースを利用して自動変速機１のコンパクト性を維持しつつ配置できる、専ら被牽引時に用いられるオイルポンプであればよい。また、第２の潤滑箇所は、被牽引走行時に自動変速機１の長期空転を支障なく維持し得る最低の潤滑必要箇所であることが好ましいが、第１の潤滑箇所と分離せずに、通常走行時と同じ潤滑必要箇所に、牽引走行時にもサブポンプから潤滑油を供給してもよい。更に、切換えバルブ１０６は、供給圧の大小によりボール等が移動することにより自動的に切換えられるシャトルタイプのチェックバルブを用いているが、電気系（イグニッションスイッチ等）により自動的に切換えられるソレノイドバルブ又は手動による切換えバルブ等の他の切換えバルブでもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得る無段変速機の概要を示す図。
【図２】その油圧回路を示す図。
【図３】エンジン側のケース（トランスアクスルハウジング）をその内側から見た正面図。
【図４】そのディファレンシャル装置部分の側面断面図。
【図５】通常走行時の潤滑状態を示す全体概略図。
【図６】被牽引走行時の潤滑状態を示す全体概略図。
【符号の説明】
１      自動変速機（無段変速機）
２      ベルト式無段変速装置
３      前後進切換え装置
９      ディファレンシャル装置
２１      第１の（メイン）オイルポンプ
２１ｂ    吸込み口
２６，３１，３２，Ｓ，Ｒ，ＣＲ，Ｐ１，Ｐ２…      回転要素（プライマリプーリ、セカンダリプーリ、ベルト、サンギヤ、リングギヤ、キャリヤ、ピニオン）
６６      デフケース
１０１    第１の潤滑箇所
１０３    第２の潤滑箇所
１０５    第２の（サブ）オイルポンプ
１０５ａ  吸込み口（ストレーナ）
１０６    切換えバルブ（シャトルタイプのチェックバルブ）
１０９    リリーフバルブ
１１０，１１０ａ，１２０      ケース（接合面）
１１７    （メイン）オイル溜り
１１９    （デフ）オイル溜り
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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