(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に介装されるトルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に直結するロックアップクラッチを備え、前記入力軸と出力軸との回転速度差であるスリップ回転速度を検出し、該検出したスリップ回転速度と目標スリップ回転速度との偏差に基づいて算出されるフィードバック指令値を、所定のゲインに基づいて目標トルクコンバータトルクに変換し、該目標トルクコンバータトルクに基づいて、前記ロックアップクラッチの締結圧指令値を決定する構成の車両用自動変速機のスリップロックアップ制御装置において、
車両がドライブ状態であるときに、コースト状態であるときよりも前記ゲインを小さくすることを特徴とする車両用自動変速機のスリップロックアップ制御装置。
【請求項２】
前記エンジンのスロットル開度，前記エンジンの出力トルク，前記スリップ回転速度のうちの少なくとも１つに基づいて、前記コースト状態・ドライブ状態の判別を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機のスリップロックアップ制御装置。
【請求項３】
前記スロットル開度が所定以下となったときにＯＮとなるアイドルスイッチを備え、該アイドルスイッチのＯＮ・ＯＦＦに基づいて前記コースト状態・ドライブ状態の判別を行うことを特徴とする請求項２記載の車両用自動変速機のスリップロックアップ制御装置。
【請求項４】
前記エンジンのスロットル開度が所定開度以下であるときにコースト状態であると判断すると共に、前記スロットル開度が前記所定開度を超え、かつ、前記スリップ回転速度が判定値以下であるときにコースト状態であると判断する一方、前記スロットル開度が前記所定開度を超え、かつ、前記スリップ回転速度が前記判定値よりも大きいときにドライブ状態であると判断することを特徴とする請求項２記載の車両用自動変速機のスリップロックアップ制御装置。
【請求項５】
前記トルクコンバータの出力軸回転速度に対応して前記ゲインを記憶したテーブルとして、コースト状態に対応するテーブルと、ドライブ状態に対応するテーブルとを予め備え、前記コースト状態・ドライブ状態の判別結果に基づいて参照するテーブルを選択するよう構成したことを特徴する請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用自動変速機のスリップロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機のスリップロックアップ制御装置に関し、詳しくは、トルクコンバータの入力軸と出力軸との回転速度差を制御するスリップロックアップ制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に直結するロックアップクラッチを備えた車両用自動変速機において、前記トルクコンバータの入力軸と出力軸との回転速度差（以下、スリップ回転速度ともいう）を目標値に一致させるべく前記ロックアップクラッチの締結力を制御するスリップロックアップ制御（半クラッチ制御）が知られている。
【０００３】
前記スリップロックアップ制御を行う装置としては、特開平１１−０８２７２６号公報に開示されるようなものがあった。
このものは、実際のスリップ回転速度と目標のスリップ回転速度との偏差を基づいてフィードバック指令値を算出し、該フィードバック指令値を所定のゲインによって目標トルクコンバータトルクに変換し、該目標トルクコンバータトルクとエンジン出力トルクとからロックアップクラッチの締結圧指令値を算出する構成である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のスリップロックアップ制御装置では、前記ゲインをタービン回転速度（トルクコンバータの出力軸回転速度）に応じて変化させているが、同じタービン回転速度でも車両がコースト状態であるかドライブ状態であるかによって、前記ゲインの要求が異なるため、コースト状態とドライブ状態との双方で、スリップ回転速度を目標に一致させるための適正な目標トルクコンバータトルクを設定させることができず、ゲインが適合しない運転状態では制御性が大きく損なわれ、締結ショックなどを発生させる可能性があった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、コースト状態とドライブ状態との双方で、スリップ回転速度を目標に一致させるための適正な目標トルクコンバータトルクを設定することができる車両用自動変速機のスリップロックアップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明では、入力軸と出力軸との回転速度差であるスリップ回転速度を検出し、該検出したスリップ回転速度と目標スリップ回転速度との偏差に基づいて算出されるフィードバック指令値を、所定のゲインに基づいて目標トルクコンバータトルクに変換し、該目標トルクコンバータトルクに基づいて、ロックアップクラッチの締結圧指令値を決定する構成の車両用自動変速機のスリップロックアップ制御装置において、車両がドライブ状態であるときに、コースト状態であるときよりも前記ゲインを小さくする構成とした。
【０００７】
かかる構成によると、車両がドライブ状態であるときには、コースト状態であるときよりもゲインが小さく設定され、該ゲインでフィードバック指令値を目標トルクコンバータトルクに変換する。請求項２記載の発明では、前記エンジンのスロットル開度，前記エンジンの出力トルク，前記スリップ回転速度のうちの少なくとも１つに基づいて、前記コースト状態・ドライブ状態の判別を行う構成とした。
【０００８】
かかる構成によると、エンジンの出力トルクを調整するスロットルの開度、スロットルで制御されるエンジンの出力トルク、ドライブ状態であるかコースト状態であるかによって駆動側が反転することで変化するスリップ回転速度に基づいて、コースト状態・ドライブ状態の判別を行う。
請求項３記載の発明では、スロットル開度が所定以下となったときにＯＮとなるアイドルスイッチを備え、該アイドルスイッチのＯＮ・ＯＦＦに基づいてコースト状態・ドライブ状態の判別を行う構成とした。
【０００９】
かかる構成によると、アイドルスイッチは、スロットル開度が所定以下となったときにＯＮとなり、前記所定値を超える開度になるとＯＦＦになるから、例えば、アイドルスイッチのＯＮ状態をコースト状態と判断し、アイドルスイッチのＯＦＦ状態をドライブ状態として判別させる。
請求項４記載の発明では、エンジンのスロットル開度が所定開度以下であるときにコースト状態であると判断すると共に、前記スロットル開度が前記所定開度を超え、かつ、前記スリップ回転速度が判定値以下であるときにコースト状態であると判断する一方、前記スロットル開度が前記所定開度を超え、かつ、前記スリップ回転速度が前記判定値よりも大きいときにドライブ状態であると判断する構成とした。
【００１０】
かかる構成によると、スロットル開度が所定開度以下であればコースト状態であると判断するが、スロットル開度が所定開度を超えていても、実際のスリップ回転速度が判定値以下であれば、コースト状態である判断し、スロットル開度が所定開度を超え、かつ、実際のスリップ回転速度が判定値よりも大きいときにドライブ状態であると判断する。
【００１１】
請求項５記載の発明では、トルクコンバータの出力軸回転速度に対応してゲインを記憶したテーブルとして、コースト状態に対応するテーブルと、ドライブ状態に対応するテーブルとを予め備え、コースト状態・ドライブ状態の判別結果に基づいて参照するテーブルを選択する構成とした。
かかる構成によると、コースト状態・ドライブ状態の判別結果に応じて２つのテーブルのいずれか一方を選択し、該選択したテーブルからそのときの出力軸回転速度に対応するゲインを検索し、該検索したゲインを用いてフィードバック指令値を目標トルクコンバータトルクに変換する。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、フィードバック指令値を目標トルクコンバータトルクに変換するのに用いるゲインを、車両がドライブ状態であるときに、コースト状態であるときよりも前記ゲインを小さくするので、コースト状態とドライブ状態とで異なるゲインの要求に対応することができ、これにより、コースト状態とドライブ状態との双方で最適な目標トルクコンバータトルクを設定して、スリップロックアップ制御においてショックが発生することを防止することができるという効果がある。
【００１３】
請求項２記載の発明によると、エンジンのスロットル開度，エンジンの出力トルク，スリップ回転速度から、車両のコースト・ドライブ状態を的確に判別できるという効果がある。
請求項３記載の発明によると、アイドルスイッチを用いてコースト状態とドライブ状態とを簡便に判別することができるという効果がある。
【００１４】
請求項４記載の発明によると、スロットル開度とスリップ回転速度との双方から、コースト状態とドライブ状態とを判別するので、ゲインをより的確に切り換えることができるという効果がある。
請求項５記載の発明によると、トルクコンバータの出力軸回転速度に応じたゲイン変更の要求に対応しつつ、コースト・ドライブ状態によるゲイン変更の要求に簡易に対応することができるという効果がある。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における車両用自動変速機のシステム構成図である。
この図１において、エンジン１には、トルクコンバータ２を介して歯車式変速機３が転結される。尚、前記変速機３は、ベルト式又はトロイダル式の無段変速機（CVT）であっても良い。
【００１６】
前記トルクコンバータ２には、入力軸と出力軸とを機械的に直結するロックアップクラッチ２１が備えられており、ロックアップ油圧制御バルブ２２によってロックアップクラッチ２１の解放側に供給される油圧と締結側に供給される油圧とが制御される。
前記ロックアップ油圧制御バルブ２２を制御する変速機制御ユニット３１には、エンジン１の吸気管１１に介装されるスロットルバルブ１２の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１３、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ３２、トルクコンバータ２のタービン回転速度ωtrを検出するタービン回転速度センサ３３、車両の走行速度（車速）ＶＳＰを検出する車速センサ３４、オートマチック・トランスミッション・フルード（ＡＴＦ）の温度Ｔatfを検出する油温センサ３５、トルクコンバータ２のインペラ回転速度ωirを検出するインペラ回転速度センサ３６などからの検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて前記ロックアップ油圧制御バルブ２２を制御すると共に、歯車式変速機３を構成する各種摩擦係合要素に対する油圧の供給を制御する変速バルブを制御する。
【００１７】
尚、前記スロットルセンサ１３には、スロットル開度が所定値以下（略全閉）であるときにＯＮとなるアイドルスイッチ１３ａが併設されている。
前記変速機制御ユニット３１は、スロットル開度ＴＶＯ（アクセル開度）と車速ＶＳＰとに対応して予め設定されるシフトスケジュールに従って前記変速バルブを制御する一方、スロットル開度ＴＶＯ（アクセル開度）及び車速ＶＳＰに応じた予め設定されたスリップロックアップ制御領域において、前記トルクコンバータ２の入力軸回転速度と出力軸回転速度との差であるスリップ回転速度が目標値になるように前記ロックアップ油圧制御バルブ２２を制御する。
【００１８】
上記変速機制御ユニット３１によるスリップロックアップ制御は、図２の制御ブロック図に示す演算処理によって行われる。
図２において、目標スリップ回転算出部１０１は、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、ギヤ比、油温Ｔatfに基づき目標スリップ回転速度Ｔslipを決定し、該目標スリップ回転Ｔslipを、スリップ回転偏差算出部１０３に出力する。
【００１９】
実スリップ回転算出部１０２は、トルクコンバータ２の入力軸回転速度に相当するインペラ回転速度ωirから、出力軸回転速度に相当するタービン回転速度ωtrを減算して、トルクコンバータ２の実スリップ回転速度Ｓlipを算出し、該実スリップ回転速度Ｓlipを、前記スリップ回転偏差算出部１０３に出力する。
前記スリップ回転偏差算出部１０３では、目標スリップ回転速度Ｔslipと実スリップ回転速度Ｓlipとの偏差であるスリップ回転偏差Ｅslipを算出する。
【００２０】
Ｅslip＝Ｔslip−Ｓlip
スリップ回転指令値算出部１０４では、スリップ回転偏差Ｅslipを基に、例えば周知の比例（Ｐ）・積分（Ｉ）動作により、スリップ回転偏差Ｅslipをなくして実スリップ回転速度Ｓlipを目標スリップ回転速度Ｔslipに一致させるためのスリップ回転指令値（フィードバック指令値）Ｓcnvを算出する。
【００２１】
目標コンバータトルク算出部１０５では、前記スリップ回転指令値Ｓcnvとスリップ回転ゲインＣｇとに基づき、そのときのタービン回転速度ωtrのもとでスリップ回転指令値Ｓcnvを達成するための目標とすべきトルクコンバータトルクＴcnvを算出する。
前記ゲインＣｇは、ドライブ時スリップ回転ゲイン算出部１０６，コースト時スリップ回転ゲイン算出部１０７，ドライブ／コースト判定部１０８，スイッチング部１０９により設定される。
【００２２】
前記ドライブ時スリップ回転ゲイン算出部１０６及びコースト時スリップ回転ゲイン算出部１０７には、それぞれタービン回転速度ωtrが入力される一方、各スリップ回転ゲイン算出部１０６，１０７には、予めタービン回転速度ωtrに対応するスリップ回転ゲインＣgd，Ｃgcを記憶したテーブルがそれぞれ備えられる（図３参照）。
【００２３】
そして、各スリップ回転ゲイン算出部１０６，１０７は、入力されるタービン回転速度ωtrに対応するスリップ回転ゲインＣgd，Ｃgcを検索し、該検索したスリップ回転ゲインＣgd，Ｃgcを出力する。
前記ドライブ時スリップ回転ゲイン算出部１０６に備えられるスリップ回転ゲインＣgdのテーブルは、ドライブ状態においてスリップ回転指令値Ｓcnvを目標コンバータトルクＴcnvに変換すべく適合されており、一方、コースト時スリップ回転ゲイン算出部１０７に備えられるスリップ回転ゲインＣgcのテーブルは、コースト状態においてスリップ回転指令値Ｓcnvを目標コンバータトルクＴcnvに変換すべく適合されており、図３に示すように、タービン回転速度ωtrが高くなるほど小さい値に設定されると共に、ドライブ時スリップ回転ゲインＣgdがコースト時スリップ回転ゲインＣgcよりも小さい値に設定される。
【００２４】
前記ドライブ時スリップ回転ゲイン算出部１０６及びコースト時スリップ回転ゲイン算出部１０７から出力されるスリップ回転ゲインＣgd，Ｃgcは、スイッチング部１０９に入力され、ドライブ／コースト判定部１０８からの選択指令信号に応じたスイッチング部１０９のスイッチング動作により、スリップ回転ゲインＣgd，Ｃgcのいずれか一方が、前記目標コンバータトルク算出部１０５に出力される。
【００２５】
前記ドライブ／コースト判定部１０８は、車両がドライブ状態であるかコースト状態であるかを判別し、ドライブ状態であるときには、ドライブ時スリップ回転ゲインＣgdが選択されて目標コンバータトルク算出部１０５に出力されるように、スイッチング部１０９に対して選択指令信号を出力し、コースト状態であるときには、コースト時スリップ回転ゲインＣgcが選択されて目標コンバータトルク算出部１０５に出力されるように、スイッチング部１０９に対して選択指令信号を出力する。
【００２６】
尚、上記では、スリップ回転ゲインＣgd，Ｃgcをそれぞれ算出させておいて、ドライブ・コースト状態の判別結果に基づきいずれか一方を選択的に出力させる構成としたが、ドライブ・コースト状態の判別結果に基づいてスリップ回転ゲイン算出部１０６，１０７のいづれか一方を動作させる構成としても良い。
前記ドライブ・コーストの判別処理の詳細を、図４のフローチャートに示してある。
【００２７】
図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、前記アイドルスイッチ１３ａのＯＮ・ＯＦＦを判別する。
そして、アイドルスイッチ１３ａがＯＮであるときには、ステップＳ２へ進んでコースト状態であると判定し、アイドルスイッチ１３ａがＯＦＦであるときには、ステップＳ３へ進んでドライブ状態であると判定する。
【００２８】
ドライブ・コーストの判別処理は、上記図４のフローチャートに示した処理に代えて、図５のフローチャートに示す処理によって行わせることができる。
図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１１では、エンジン出力トルクを、例えばスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて推定し、ステップＳ１２では、前記推定したエンジン出力トルクが所定値以下であるか否かを判別する。
【００２９】
そして、エンジン出力トルクが所定値以下であれば、ステップＳ１３へ進んでコースト状態であると判定し、エンジン出力トルクが所定値を超える場合には、ステップＳ１４へ進んでドライブ状態であると判定する。
更に、ドライブ・コーストの判別処理を、図６のフローチャートに示すように、アイドルスイッチ１３ａと実スリップ回転速度Ｓlipとに基づいて行わせることができる。
【００３０】
図６のフローチャートにおいて、ステップＳ２１では、アイドルスイッチ１３ａのＯＮ・ＯＦＦを判別し、アイドルスイッチ１３ａがＯＮであれば、ステップＳ２４へ進んでコース状態であると判定する。
一方、アイドルスイッチ１３ａがＯＦＦであるときには、ステップＳ２２へ進み、実スリップ回転速度Ｓlipが第１の判定値KSLIP１よりも小さいか否かを判別する。
【００３１】
ここで、実スリップ回転速度Ｓlipが第１の判定値KSLIP１よりも小さいときには、ステップＳ２４へ進んでコース状態であると判定する。
また、実スリップ回転速度Ｓlipが第１の判定値KSLIP１以上であるときには、ステップＳ２３へ進む。
ステップＳ２３では、実スリップ回転速度Ｓlipが、前記第１の判定値KSLIP１よりも大きい第２の判定値KSLIP２よりも大きいか否かを判別する。
【００３２】
実スリップ回転速度Ｓlipが第２の判定値KSLIP２よりも大きいときには、ステップＳ２５へ進んでドライブ状態であると判定する。
一方、ステップＳ２３で、実スリップ回転速度Ｓlipが第２の判定値KSLIP２以下であると判別されたとき、即ち、実スリップ回転速度Ｓlipが第１の判定値KSLIP１以上で、かつ、第２の判定値KSLIP２以下であるときには、ステップＳ２６へ進んで、コースト状態とドライブ状態との中間の状態であると判定する。
【００３３】
上記のようにしてコースト・ドライブ状態の判別が行われると、該判別結果に基づきスリップ回転ゲインＣgの設定を行うが、コースト状態とドライブ状態とのいずれかに判別する場合には、図７のフローチャートに示すようにしてゲインＣgの設定が行われる。
図７のフローチャートにおいて、ステップＳ３１では、図４又は図５のフローチャートに示すようにして、そのときの運転状態をコースト状態とドライブ状態とのいずれかに判別する。
【００３４】
そして、ステップＳ３２では、判別結果がコースト状態とドライブ状態とのいずれであったかを判別し、コースト状態であるときには、ステップＳ３３へ進んで、コースト時スリップ回転ゲインＣgcを目標コンバータトルク算出部１０５に出力させ、ドライブ状態であるときには、ステップＳ３４へ進んで、ドライブ時スリップ回転ゲインＣgdを目標コンバータトルク算出部１０５に出力させる。
【００３５】
一方、図６のフローチャートに従って、コースト状態，ドライブ状態，中間状態とのいずれかに判別される場合には、図８のフローチャートに示すようにしてゲインＣgの設定が行われる。
図８のフローチャートにおいて、ステップＳ４１では、図６のフローチャートに示すようにして、そのときの運転状態を、コースト状態，ドライブ状態，中間状態とのいずれかに判別する。
【００３６】
ステップＳ４２では、ステップＳ４１での判別結果が中間状態であったか否かを判別し、中間状態であると判別されたときには、ステップＳ４４へ進み、コースト時スリップ回転ゲインＣgcを目標コンバータトルク算出部１０５に出力させる。
また、ステップＳ４２で中間状態ではないと判別されると、ステップＳ４３へ進み、ステップＳ４１での判別結果がドライブ状態であったか否かを判別する。
【００３７】
ここで、ドライブ状態であると判別されていない場合には、中間状態及びドライブ状態のいずれでもなく、残るコースト状態であると判別されていることになるので、ステップＳ４４へ進み、コースト時スリップ回転ゲインＣgcを目標コンバータトルク算出部１０５に出力させる。
また、ステップＳ４３でドライブ状態であると判別されたときには、ステップＳ４５へ進み、ドライブ時スリップ回転ゲインＣgdを目標コンバータトルク算出部１０５に出力させる。
【００３８】
尚、上記では、中間状態であるときに、コースト時スリップ回転ゲインＣgcを目標コンバータトルク算出部１０５に出力させる構成としたが、第１，第２の判定値KSLIP１，KSLIP２の設定によっては、中間状態であるときにドライブ時スリップ回転ゲインＣgdを出力させるようにしても良い。
更に、中間状態であるときに、コースト時スリップ回転ゲインＣgcとドライブ時スリップ回転ゲインＣgdとの中間的な値を出力させたり、コーストからドライブに移行するときの中間状態において、コースト時スリップ回転ゲインＣgcからドライブ時スリップ回転ゲインＣgdに徐々に変化させ、また、ドライブからコーストに移行するときの中間状態において、ドライブ時スリップ回転ゲインＣgdからコースト時スリップ回転ゲインＣgcに徐々に変化させても良い。
【００３９】
目標コンバータトルク算出部１０５では、上記のようにして設定されるスリップ回転ゲインＣgとスリップ回転指令値Ｓcnvとから目標トルクコンバータトルクＴcnvを算出する。
エンジン出力トルク推定部１１０では、エンジン回転速度Ｎe 及びスロットル開度ＴＶＯからエンジン出力トルクの推定値Ｔｅを求め、該推定値Ｔｅを出力する。
【００４０】
尚、エンジン回転速度Ｎe 及びスロットル開度ＴＶＯに基づくエンジン出力トルクの推定においては、エンジン回転速度Ｎe 及び／又はスロットル開度ＴＶＯの変化に対する実際のエンジン出力トルクの応答遅れに対応すべく、前記遅れ特性に対応したフィルター処理を施すことが好ましい。
目標ロックアップクラッチ締結容量算出部１１１では、エンジン出力トルクＴｅから目標コンバータトルクＴcnvを減算して目標ロックアップクラッチ締結容量Ｔluを求める。
【００４１】
Ｔlu＝Ｔｅ−Ｔcnv
ロックアップクラッチ締結圧指令値算出部１１２では、目標ロックアップクラッチ締結容量Ｔluを達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐluを算出する。
駆動信号算出部１１３では、実際のロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締結圧指令値Ｐluにするための駆動信号Ｄluを決定し、これを前記ロックアップ油圧制御バルブ２２に出力する。
【００４２】
尚、上記実施の形態では、コースト時スリップ回転ゲインＣgcを記憶するテーブルと、ドライブ時スリップ回転ゲインＣgdを記憶するテーブルとを個別に備える構成としたが、コースト時スリップ回転ゲインＣgc又はドライブ時スリップ回転ゲインＣgdのいずれか一方を記憶するテーブルのみを備え、テーブルが適合しない運転状態のときに、テーブルから検索した回転ゲインを予め記憶した補正値で補正して用いるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機のシステム構成図。
【図２】実施の形態におけるスリップロックアップ制御の機能ブロック図。
【図３】実施の形態におけるスリップ回転ゲインの特性を示す線図。
【図４】アイドルスイッチに基づくドライブ・コースト状態判別の様子を示すフローチャート。
【図５】エンジン出力トルクに基づくドライブ・コースト状態判別の様子を示すフローチャート。
【図６】アイドルスイッチ及びスリップ回転速度に基づくドライブ・コースト状態判別の様子を示すフローチャート。
【図７】ドライブ・コースト状態の判別結果に基づくスリップ回転ゲインの設定を示すフローチャート。
【図８】ドライブ・コースト・中間状態の判別結果に基づくスリップ回転ゲインの設定を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
２…トルクコンバータ
３…歯車式変速機
１２…スロットルバルブ
１３…スロットルセンサ
１３ａ…アイドルスイッチ
２１…ロックアップクラッチ
２２…ロックアップ油圧制御バルブ
３１…変速機制御ユニット
３２…エンジン回転速度センサ
３３…タービン回転速度センサ
３４…車速センサ
３５…油温センサ
３６…インペラ回転速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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