(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）のクランク室（２３）に連通する気液分離室（７１）と、クランク室（２３）及び気液分離室（７１）間の連通路に設けられてクランク室（２３）に生ずる脈動圧力の正圧を通過させる制御弁（４９）と、気液分離室（７１）をエンジン（Ｅ）の吸気系又は大気に開放するブリーザ通路（８４）と、このブリーザ通路（８４）の気液分離室（７１）に開口する内端（８２ａ）の下方及び上方にそれぞれ配置される第１及び第２油吸い込み孔（８８1 ，８８2 ）と、これら油吸い込み孔（８８1 ，８８2 ）を気液分離室（７１）より低圧の油溜室（２２）に連通する油路（５８）とを備えるエンジンのブリーザ装置であって、
気液分離室（７１）は、ヘッドカバー（２６）の天井壁（２６ａ）と、天井壁（２６ａ）内面に一体に突設された囲い壁（７２）と、囲い壁（７２）の下面全体を覆う内蓋（７３）とによって、エンジン（Ｅ）のヘッドカバー（２６）内に形成され、天井壁（２６ａ）外面には、該天井壁（２６ａ）と外壁（８５）とにより、前記油路（５８）に連なる吸い込み室（８６）が画成され、さらに、天井壁（２６ａ）の内面に該吸い込み室（８６）に連なる吸い上げ管（８７）を連設すると共に、この吸い上げ管（８７）の先端に開口した第１油吸い込み孔（８８1 ）を前記内蓋（７３）に近接させ、前記天井壁（２６ａ）に気液分離室（７１）及び吸い込み室（８６）間を連通する第２油吸い込み孔（８８2 ）を穿設したことを特徴とする、エンジンのブリーザ装置。
【請求項２】
請求項１記載のものにおいて、
気液分離室（７１）の入口（７１ａ）とブリーザ通路（８４）間に迷路（７９）を形成したことを特徴とする、エンジンのブリーザ装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のものにおいて、
クランク室（２３）に制御弁（４９）を介して連通する動弁室（２４）の底壁に、油溜室（２２）に連通する小孔（５１）を設ける一方、動弁室（２４）の天井部に、該室（２４）に連通する気液分離室（７１）と、前記油路（５８）に連通する第３油吸い込み孔（８８3 ）を穿設したことを特徴とする、エンジンのブリーザ装置。
【請求項４】
請求項３記載のものにおいて、
動弁室（２４）に、該室（２４）を気液分離室（７１）の入口（７１ａ）に連通する迷路（７７）を形成したことを特徴とする、エンジンのブリーザ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主としてトリマーやチェンソーの動力源に用いられるハンドヘルド型四サイクルエンジンのブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのブリーザ装置は、燃焼室側からクランク室に漏出したブローバイガスからオイルを分離して、分離したオイルを油溜室へ戻す一方、気体をエンジンの吸気系又は大気中に放出するものであるが、従来のものでは、エンジンが倒立姿勢で使用される場合には、気液分離室でブローバイガスから分離されたオイルが速やかに油溜室に戻らず、再びブローバイガスに混入してブリーザ通路へと排出されることがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、エンジンの正立姿勢、倒立姿勢の如何に拘らず、常に気液分離室でブローバイガスから分離したオイルを速やかに油溜室に還流させ得る、エンジンのブリーザ装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンのクランク室に連通する気液分離室と、クランク室及び気液分離室間の連通路に設けられてクランク室に生ずる脈動圧力の正圧を通過させる制御弁と、気液分離室をエンジンの吸気系又は大気に開放するブリーザ通路と、このブリーザ通路の気液分離室に開口する内端の下方及び上方にそれぞれ配置される第１及び第２油吸い込み孔と、これら油吸い込み孔を気液分離室より低圧の油溜室に連通する油路とを備えるエンジンのブリーザ装置であって、気液分離室は、ヘッドカバーの天井壁と、天井壁内面に一体に突設された囲い壁と、囲い壁の下面全体を覆う内蓋とによって、エンジンのヘッドカバー内に形成され、天井壁外面には、該天井壁と外壁とにより、前記油路に連なる吸い込み室が画成され、さらに、天井壁の内面に該吸い込み室に連なる吸い上げ管を連設すると共に、この吸い上げ管の先端に開口した第１油吸い込み孔を前記内蓋に近接させ、前記天井壁に気液分離室及び吸い込み室間を連通する第２油吸い込み孔を穿設したことを第１の特徴とする。
【０００５】
この第１の特徴によれば、エンジンの正立時には第１油吸い込み孔が、またエンジンの倒立時には第２油吸い込み孔がそれぞれブリーザ通路の内端より下方に位置を占めることになる。したがって、エンジンの正立、倒立に拘らず、気液分離室でブローバイガスから分離されて液化したオイルは、第１又は第２油吸い込み孔から油路を通して油溜室に吸入され、確実に還流することができ、ブリーザ通路へ流出していくブローバイガスに再混入することはないとともに、第１及び第２油吸い込み孔の形成を容易に行うことができる。
【０００６】
また本発明は、上記特徴に加えて、気液分離室の入口とブリーザ通路間に迷路を形成したことを第２の特徴とする。
【０００７】
この第２の特徴によれば、気液分離室に流入したブローバイガスは、ブリーザ通路に到達するまでに、迷路を通過することにより効果的に気液分離される。
【０００８】
さらにまた本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、クランク室に制御弁を介して連通する動弁室の底壁に、油溜室に連通する小孔を設ける一方、動弁室の天井部に、該室に連通する気液分離室と、前記油路に連通する第３油吸い込み孔を穿設したことを第３の特徴とする。
【０００９】
この第３の特徴によれば、ブローバイガスは、気液分離室に流入する前、動弁室でも気液分離される。そして、分離されて液化したオイルは、エンジンの正立時には前記小孔を通して、またエンジンの倒立時には第３油吸い込み孔を通してそれぞれ油溜室に還流することができる。
【００１０】
さらにまた本発明は、第３の特徴に加えて、動弁室に、該室を気液分離室の入口に連通する迷路を形成したことを第４の特徴とする。
【００１１】
この第４の特徴によれば、動弁室のブローバイガスは、気液分離室に到達するまでにも、迷路を通過することにより効果的に気液分離される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明のブリーザ装置を備えたハンドヘルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図、図２はその四サイクルエンジンの縦断正面図、図３〜図８は図２の３−３線〜８−８線断面図、図９は図２の要部拡大縦断面図、図１０は図９の１０−１０線断面図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は図９の１２−１２線断面図である。
【００１４】
先ず、図１に示すように、ハンドヘルド型の四サイクルエンジンＥは、例えば動力トリマＴの動力源として、その駆動部に取付けられる。動力トリマＴは、その作業状態によりカッタを色々の方向に向けて使用されるので、その都度エンジンＥも大きく傾けられ、あるいは逆さにされ、その運転姿勢は一定しない。
【００１５】
図２及び図３において、上記エンジンＥのエンジン本体１には、その前後に気化器２及び排気マフラ３がそれぞれ取付けられ、気化器２の吸気道入口にはエアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下面には燃料タンク５が取付けられる。気化器２は、エンジンＥの後述するクランク室の圧力脈動を利用して燃料タンク５から燃料を汲上げるダイヤフラムポンプを備えており、どのような姿勢でもエンジンＥの吸気ポートに燃料を供給することができる。
【００１６】
図２及び図３において、エンジン本体１は、ヘッド一体型のシリンダブロック６と、このシリンダブロック６の下端面に接合されるクランクケース７とからなっている。シリンダブロック６は、ピストン８を収容する単一のシリンダ９を中心部に備え、その外周には多数の冷却フィン１０を備える。
【００１７】
クランクケース７は、上下一対のケース半体７ａ，７ｂを、それらの周縁に並ぶ複数のボルト１１により相互に接合してなるもので、ピストン８にコンロッド１２を介して連接するクランク軸１３が両ケース半体７ａ，７ｂ間で次のように支持される。
【００１８】
即ち、上部ケース半体７ａは、その天井壁から垂下する左右一対の上部ジャーナル壁１４，１４′を一体に有し、また下部ケース半体７ｂは、その底壁から立上って上部ジャーナル壁１４，１４′と対向する左右一対の下部ジャーナル支持壁１５，１５′を一体に有し、左側の上、下部ジャーナル支持壁１４，１５によりクランク軸１３の左側のジャーナル部がプレーンベアリング１６を介して挟持され、右側の上、下部ジャーナル支持壁１４′，１５′によりクランク軸１３の右側のジャーナル部がボールベアリング１７を介して挟持される。上、下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′には、プレーンベアリング１６又はボールベアリング１７を間に置いて並んでクランクケース７を上下に貫通する合計四本のボルト孔１８が穿設されており、これらボルト孔１８を貫通する四本のスタッドボルト１９がシリンダブロック６の下端面に植込まれている。これらスタッドボルト１９の、クランクケース７下面から突出した各下端にナット２０が螺締され、これによって上、下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′が相互に結合されると共に、シリンダブロック６及びクランクケース７も相互に結合される。
【００１９】
このような結合構造は、シリンダブロック６外周の冷却フィン１０と何等干渉しないので、冷却フィン１０の枚数、広さ等を自由に選択することができ、エンジンＥの空冷効果を充分に高めることができる。またクランクケース７のクランク軸１３に対する支持剛性をも高めることができる。
【００２０】
クランクケース７の両端壁には、クランク軸１３の貫通部分にオイルシール２１，２１′が装着される。
【００２１】
クランクケース７の内部には、前記上、下部ジャーナル支持壁１４，１４′；１５，１５′により、図２で左側の油溜室２２と中央のクランク室２３と右側の動弁室２４とに区画され、クランク室２３にはクランク軸１３のクランク部１３ａが配置される。油溜室２２には規定量の潤滑油Ｏが貯留され、これを攪拌、飛散させるオイルスリンガ２５がクランク軸１３に固着される。
【００２２】
図２及び図４に示すように、オイルスリンガ２５は、クランク軸１３に嵌着されるボス２５ａと、その外周から突出するそれぞれ複数の長腕羽根２５ｂ及び短腕羽根２５ｃとからなっており、両羽根２５ｂ，２５ｃの先端は互いに軸方向反対側に屈曲している。
【００２３】
このような構造のオイルスリンガ２５は、エンジンＥの如何なる運転姿勢においても、両羽根２５ｂ，２５ｃの回転により油溜室２２の貯留油を攪拌して、常にオイルミストを生成することができる。
【００２４】
動弁室２４は、シリンダブロック６の一側部を通ってその頭部まで延びており、この動弁室２４の上部は、シリンダブロック６の頭部にボルト５４で接合される合成樹脂製のヘッドカバー２６により開閉可能になっている。
【００２５】
図２及び図５に示すように、シリンダブロック６の頭部には、前記気化器２及び排気マフラ３に連なる吸、排気ポート２７，２８が形成されると共に、これら吸、排気ポート２７，２８を開閉する吸、排気弁２９，３０が設けられ、これら吸、排気弁２９，３０を開閉駆動する動弁装置３１が動弁室２４に配設される。
【００２６】
図２、図６及び図８に示すように、この動弁装置３１は、クランク軸１３に固着される駆動タイミングギヤ３２と、シリンダブロック６及びクランクケース７の接合面間に支持された支軸３４に回転自在に支承されて駆動タイミングギヤ３２から２分の１の減速比で駆動される被動タイミングギヤ３３と、この被動タイミングギヤ３３の一端に一体に連設されたカム３５と、このカム３５により揺動されるべく、シリンダブロック６に設けられたカムフォロワ軸３６に支持される一対のカムフォロワ３７，３８と、シリンダブロック６の頭部に設けられたロッカ軸３９により支持されてそれぞれ一端を前記吸、排気弁２９，３０の弁頭に当接させる一対のロッカアーム４０，４１と、これらロッカアーム４０，４１の他端に前記カムフォロワ３７，３８をそれぞれ連接させる一対のプッシュロッド４２，４３と、吸、排気弁２９，３０をそれぞれ閉弁方向へ付勢する弁ばね４４，４５とからなっており、ピストン８の吸気行程時に吸気弁２９を開き、排気行程時に排気弁３０を開くことができる。
【００２７】
油溜室２２及びクランク室２３間は、クランク軸１３に穿設した通孔４６を介して連通される。その際、通孔４６の油溜室２２への開口部は、該室２２の中心部に配置され、該室２２の潤滑油Ｏの貯留量は、エンジンＥのどのような傾斜、倒立状態でも、上記開口部が油中に沈まないように設定される。
【００２８】
図２及び図７に示すように、クランクケース７の下面には、前記動弁室２４に連なる弁室４７が形成され、この弁室４７は弁孔４８を介してクランク室２３の底部と連通する。この弁室４７には弁孔４８を開閉する制御弁としての一方向弁４９が設けられ、この一方向弁４９はクランク室２３の圧力脈動に応動するもので、その減圧時に弁孔４８を閉じ、昇圧時にそれを開くようになっている。
【００２９】
またクランクケース７の下面には、図７に示すように弁室４７を取囲むＵ字状の油戻し室５０が形成される。この油戻し室５０は、互いに極力離れて配置される一対の小孔５１を介して動弁室２４の底部と連通する一方、一対の通孔５２を介して油溜室２２とも連通する。通孔５２の総合断面積は、小孔５１の総合断面積よりも十分に大きく設定される。
【００３０】
上記弁室４７及び油戻し室５０は、クランクケース７の下面に形成された凹部を底板５３により閉鎖することにより形成されるもので、その底板５３は前記スタッドボルト１９及びナット２０によりクランクケース７に共締めされる。
【００３１】
図９ないし図１２に示すように、ヘッドカバー２６には、ブローバイガスを導入する気液分離室７１が形成される。この気液分離室７１は、合成樹脂製のヘッドカバー２６の天井壁２６ａ内面に一体に突設された方形の囲い壁７２と、この囲い壁７２の下面全体を覆う合成樹脂製の内蓋７３とで画成され、囲い壁７２の一辺部に気液分離室７１の入口７１ａが切欠き状に設けられる。また囲い壁７２の、上記一辺部を挟む両辺部は、補強リブ７４を介してヘッドカバー２６の周壁内面に一体に連結され、これら補強リブ７４とヘッドカバー２６の周壁半周部とで、前記入口７１ａが開口する入口室７５が画成される。内蓋７３には、この入口室７５の下面を覆う延長部７３ａが一体に形成されており、この延長部７３ａは、前記入口７１ａに対向するヘッドカバー２６内壁に当接するが、その両側の内壁との間には通気間隙７６を形成する。この通気間隙７６から入口７１ａに至る第１迷路７７が入口室７５に形成される。この第１迷路７７は、ヘッドカバー２６の天井壁２６ａ内面に一体に突設されて前記入口７１ａの両側に配置される一対の第１邪魔壁７８1 と内蓋７３の上面に突設されて前記入口７１ａに対向する第２邪魔壁７８2 とで形成される。勿論、これら第１、第２邪壁７８1 ，７８2 は、ブローバイガスの通過を許容するように、囲い壁７２の高さより低くなっている。
【００３２】
また気液分離室７１には、ヘッドカバー２６の天井壁２６ａ内面に一体に突設されて開口部を前記入口７１ａと反対方向へ向けた断面コ字形の第３邪魔壁７８3 が配設される。この第３邪魔壁７８3 の下端は内蓋７３に当接するようになっており、この第３邪魔壁７８3 と囲い壁７２の下端に形成された複数の係止突起８０が内蓋７３の係止孔８１に挿通されて溶融かしめされ、これによって内蓋７３は囲い壁７２及び第３邪魔壁７８3 に結合される。
【００３３】
ヘッドカバー２６、内蓋７３及び第３邪魔壁７８3 には、これらの側壁を貫通するブリーザ出口管８２が一体に形成される。このブリーザ出口管８２の内端管８２ａは、気液分離室７１の高さ方向中央部で第３邪魔壁７８3 内に突出して開口し、その外端管８２ｂはヘッドカバー２６の外側面に突出する。その外端管８２ｂに、前記エアクリーナ４内に開口するゴム製のブリーザチューブ８３が接続される。これらブリーザ出口管８２及びブリーザチューブ８３によりブリーザ通路８４が構成される。第３邪魔壁７８3 は、気液分離室７１の入口７１ａとブリーザ出口管８２との間に第２迷路７９を形成する。
【００３４】
ヘッドカバー２６の天井壁２６ａ外面には合成樹脂製の外蓋８５が溶着されて、これらの間に偏平な吸い込み室８６が画成される。この吸い込み室８６に連なる複数本（図示例では二本）の吸い上げ管８７がヘッドカバー２６の天井壁２６ａに一体に形成され、これら吸い上げ管８７は、囲い壁７２及び第３邪魔壁７８3 の相対向する内隅に配置される。各吸い上げ管８７の先端には、前記内蓋７３の上面に小間隙を存して対向して開口する第１油吸い込み孔８８1 が設けられる。また気液分離室７１の天井壁２６ａには、吸い込み室８６に達する一個又は複数個の第１油吸い込み孔８８1 が穿設される。こうして気液分離室７１において、ブリーザ通路８４の内端管８２ａの上方及び下方に第１及び第２油吸い込み孔８８1 ，８８2 が配置される。
【００３５】
さらにヘッドカバー２６の、気液分離室７１周りの天井壁２６ａの四隅に吸い込み室８６に達する第３油吸い込み孔８８3 が穿設される。上記第１〜第３油吸い込み孔８８1 〜８８3 の開口面積は、ブリーザ通路８４の内端管８２ａのそれより小さく設定される。
【００３６】
吸い込み室８６は、シリンダブロック６及びクランクケース７に形成された一連の油路５８を介して前記油戻し室５０に連通する。油路５８は、前記第１〜第３油吸い込み孔８８1 〜８８3 の総合断面積よりも大きい断面積を有する。
【００３７】
而して、エンジンＥの作動中、クランク室２３の圧力は、ピストン５の昇降運動により、正圧、負圧を交互に繰返すように脈動し、その正圧時には一方向弁４９が開いてその正圧を弁室４７側へ放出し、負圧時には一方向弁４９が閉じて弁室４７からの正圧の逆流を阻止するので、クランク室２３の圧力は平均的には負圧状態に保たれる。
【００３８】
一方、相互に連なる弁室４７、動弁室２４及び気液分離室７１はブリーザチューブ８３を介して大気圧状態のエアクリーナ４内部に連通しているので、これら三室４７，２４，７１の圧力は略大気圧となっている。
【００３９】
また油溜室２２は、通孔４６を介してクランク室２３に連通しているので、油溜室２２の圧力はクランク室２３と同圧又はそれより若干高い圧力となる。
【００４０】
油戻し室５０は、通孔５２を介して油溜室２２と連通する一方、小孔５１を介して動弁室２４とも連通しているので、油戻し室５０の圧力は油溜室２２と同圧またはそれより若干高い圧力となる。
【００４１】
吸い込み室８６は、油路５８を介して油戻し室５０と連通する一方、前記第１〜第３油吸い込み孔８８1 〜８８3 を介して動弁室２４とも連通するので、最上部室５０の圧力は油戻し室２２と同圧又はそれより若干高い圧力となる。
【００４２】
上記各室の圧力の高低関係は次式により表わすことができる。
【００４３】
Ｐｃ≦Ｐｏ≦Ｐｒ≦Ｐｔ＜Ｐｖ
但し、Ｐｃ：クランク室２３の圧力
Ｐｏ：油溜室２２の圧力
Ｐｒ：油戻し室５０の圧力
Ｐｔ：吸い込み室８６の圧力
Ｐｖ：動弁室２４の圧力
エンジンの運転中は、前述のクランク室２３の圧力脈動と、一方向弁４９の正圧取り出し作用とにより、次のような経路で気流が生じる。
【００４４】
【外１】
0003866394.tif 000002
【００４５】
したがって、クランク軸１３の回転により、油溜室２２でオイルスリンガ２５が潤滑油Ｏを攪拌してオイルミストを生成すると、そのオイルミストは、先ず通孔４６を通してクランク室２３に吸入され、クランク部１３ａ及びピストン８周りを潤滑する。次いでクランク室２３で発生したブローバイガスと共に一方向弁４９の弁孔４８から弁室４７、したがって動弁室２４へ移り、該室２４で動弁装置３１の各部を潤滑する。
【００４６】
その後、オイルミスト及びブローバイガスは、ヘッドカバー２６の内壁及び内蓋７３の延長部７３ａとの間隙７６から第１迷路７７を経て気液分離され、液化したオイルは落下して、動弁室２４底部の小孔５１から油戻し室５０へ、そして油溜室２２へと還流する。
【００４７】
一方、多少のオイルミストを伴いながら第１迷路７７を通過したブローバイガスは、入口７１ａから気液分離室７１に流入し、第２迷路７９を通りながら気液分離され、オイルを分離したブローバイガスは、ブリーザ通路８４を通してエアクリーナ４へと流出する。また気液分離室７１で液化したオイルは、その底部に或る程度溜まったとき、第１油吸い込み孔８８1 から吸い上げ管８７を経て吸い込み室８６に吸入され、油路５８を通って油戻し室５０、油溜室２２へと還流する。
【００４８】
またエンジンＥの倒立運転状態でも、上述の正立時と同様にオイルミストを発生させて、各部を潤滑することができる。
【００４９】
ところで、この倒立状態では、吸い込み室８６がエンジンＥの最下部にくるので、動弁弁室２４で液化したオイルは、該室２４の天井壁２６ａ上に溜まり、第３油吸い込み孔８８3 から吸い込み室８６に吸入される。その際、第３油吸い込み孔８８3 は天井壁２６ａの四隅に設けられているから、エンジンＥがどの方向に傾いても、少なくとも何れか一個の第３油吸い込み孔８８3 が天井壁２６ａ上に溜まったオイルに浸ることになり、そのオイルを吸い込み室８６に確実に吸入させることができる。また気液分離室７１で液化したオイルは、該室７１の天井壁２６ａ上に溜まり、第２油吸い込み孔８８2 に吸入される。吸い込み室８６に吸入されたオイルは、先刻と同様に、油路５８を通って油戻し室５０、油溜室２２へと還流する。
【００５０】
オイルを分離したブローバイガスは、先刻と同様に、ブリーザ通路８４を通ってエアクリーナ４へと流出する。
【００５１】
このように、エンジンＥの倒立運転状態でも、オイルミストによるエンジン各部の潤滑が行われると共に、オイルミスト及びブローバイガスの気液分離が行われ、オイルを油溜室２２に、ブローバイガスをエアクリーナ４にそれぞれ還流させることができる。したがって動力トリマＴは、あらゆる方向での作業に耐えることができる。しかも潤滑油の循環にはクランク室２３の圧力脈動を利用しているから、高価なオイルポンプは不要である。
【００５２】
再び図２において、前記クランク軸１３の、動弁室２４側の外端部には、フライホイールマグネトー５９の冷却羽根６０付ロータ６１が固着され、このロータ６１と協働する点火コイル６２はシリンダブロック６に固着される。また上記ロータ６１と作業機用駆動軸６３との間に遠心クラッチ６４が介装される。この遠心クラッチ６４は、ロータ６１に拡径可能に軸支された複数のクラッチシュー６５と、これを縮径方向に付勢するクラッチばね６６と、クラッチシュー６５を取囲んで駆動軸６３に固着されるクラッチドラム６７とからなっており、ロータ６１が所定回転数以上で回転すると、クラッチシュー６５が拡径してクラッチドラム６７の内周面に圧接し、クランク軸１３の出力トルクを駆動軸６３に伝達するようになる。
【００５３】
エンジン本体１には、そのヘッド部及びフライホイールマグネトー５９を覆うと共に、それとの間に冷却風通路６８を画成するシュラウド６９が取付けられ、遠心クラッチ６４とシュラウド６９との間に上記通路６８の入口６８ｉが環状に設けられ、これと反対側のシュラウド６９に出口６８ｏが設けられる。
【００５４】
而して、ロータ６１の回転時には、冷却羽根６０によって生起された風が冷却風通路６８を流れてエンジンＥの各部を冷却する。
【００５５】
前記油溜室２２側のクランクケース７外側面には、クランク軸１３をクランキングし得る公知のリコイル式スタータ７０が取付けられる。このスタータ７０は、その操作性の観点から前記シュラウド６９の外面より突出するように配設されるもので、これが前記油溜室２２の外側に隣接配置されることにより、スタータ７０の内側にデッドスペースができず、エンジンＥのコンパクト化に寄与し得る。
【００５６】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば、一方向弁４９に代えて、クランク軸１３の回転に連動するロータリ弁を用いることもできる。また囲い壁７２及び内蓋７３を一体に成形することもできる。またブリーザ通路８４を大気に開放することもできる。
【００５７】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、エンジンのクランク室に連通する気液分離室と、クランク室及び気液分離室間の連通路に設けられてクランク室に生ずる脈動圧力の正圧を通過させる制御弁と、気液分離室をエンジンの吸気系又は大気に開放するブリーザ通路と、このブリーザ通路の気液分離室に開口する内端の下方及び上方にそれぞれ配置される第１及び第２油吸い込み孔と、これら油吸い込み孔を気液分離室より低圧の油溜室に連通する油路とを備えるので、エンジンの正立、倒立に拘らず、気液分離室でブローバイガスから分離されて液化したオイルを第１又は第２油吸い込み孔から油路を通して油溜室に吸入させ、確実に還流させることができ、ブリーザ通路へ流出していくブローバイガスへのオイルの再混入を防ぐことができるとともに、第１及び第２油吸い込み孔の形成を容易に行うことができ、生産性が良好である。
【００５８】
また本発明の第２の特徴によれば、気液分離室の入口とブリーザ通路間に迷路を形成したので、気液分離室に流入したブローバイガスを迷路により効果的に気液分離することができる。
【００５９】
さらに本発明の第３の特徴によれば、クランク室に制御弁を介して連通する動弁室の底壁に、油溜室に連通する小孔を設ける一方、動弁室の天井部に、該室に連通する気液分離室と、前記油路に連通する第３油吸い込み孔を穿設したので、ブローバイガスを動弁室でも気液分離することができ、そのとき分離されて液化したオイルを、エンジンの正立時には前記小孔を通して、またエンジンの倒立時には第３油吸い込み孔を通してそれぞれ油溜室に還流させることができる。
【００６０】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば、動弁室に、該室を気液分離室の入口に連通する迷路を形成したので、動弁室のブローバイガスを、これが気液分離室に到達するまでにも、迷路により効果的に気液分離することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施例に係るエンジンを備えた動弁トリマの使用状態説明図
【図２】  上記エンジンの縦断正面図
【図３】  図２の３−３線断面図
【図４】  図２の４−４線断面図
【図５】  図２の５−５線断面図
【図６】  図２の６−６線断面図
【図７】  図２の７−７線断面図
【図８】  図２の８−８線断面図
【図９】  図２の要部拡大縦断面図（図１１の１０−１０断面図）
【図１０】  図９の１０−１０線断面図
【図１１】  図１０の１１−１１線断面図
【図１２】  図９の１２−１２線断面図
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン
２２・・・・油溜室
２３・・・・クランク室
２４・・・・動弁室
２６・・・・ヘッドカバー
２６ａ・・・隔壁（ヘッドカバーの天井壁）
４９・・・・制御弁としての一方向弁
５１・・・・小孔
５８・・・・油路
７１・・・・気液分離室
７３・・・・気液分離室の底壁（内蓋）
７７・・・・迷路（第１迷路）
７９・・・・迷路（第２迷路）
８４・・・・ブリーザ通路
８６・・・・吸い込み室
８７・・・・吸い上げ管
８８1 ・・・第１油吸い込み孔
８８2 ・・・第２油吸い込み孔
８８3 ・・・第３油吸い込み孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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