(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行中におけるドライバの運転操作に起因した車両の動作を示す第１データと、該車両の動作に対応した基準となる第２データとを比較して、前記ドライバの運転傾向を判定する安全運転判定装置であって、
前記車両の走行中の路線が、渋滞であると判断された場合には、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関するデータを無効とし、
制限速度に対する車両の速度に基づいて、前記ドライバの運転傾向を判定することを特徴とする安全運転判定装置。
【請求項２】
走行中におけるドライバの運転操作に起因した車両の動作を示す第１データと、該車両の動作に対応した基準となる第２データとを比較して、前記ドライバの運転傾向を判定する安全運転判定装置であって、
前記車両の走行中の路線が、渋滞であると判断された場合には、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関するデータを無効とし、
カーブの曲がり具合に対するカーブへの進入速度に基づいて、前記ドライバの運転傾向を判定することを特徴とする安全運転判定装置。
【請求項３】
走行中におけるドライバの運転操作に起因した車両の動作を示す第１データと、該車両の動作に対応した基準となる第２データとを比較して、前記ドライバの運転傾向を判定する安全運転判定装置であって、
前記車両の走行中の路線が、渋滞であると判断された場合には、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関するデータを無効とし、
先行車両との車間距離に対する自車両の速度に基づいて、前記ドライバの運転傾向を判定することを特徴とする安全運転判定装置。
【請求項４】
走行中におけるドライバの運転操作に起因した車両の動作を示す第１データと、該車両の動作に対応した基準となる第２データとを比較して、前記ドライバの運転傾向を判定する安全運転判定装置であって、
前記車両の走行中の路線が、渋滞であると判断された場合には、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関するデータを無効とし、
交通規制データに対する前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作に基づいて、前記ドライバの運転傾向を判定することを特徴とする安全運転判定装置。
【請求項５】
前記交通規制データが交差点又は合流に関するデータであり、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作が方向指示器の動作であることを特徴とする前記請求項４に記載の安全運転判定装置。
【請求項６】
前記交通規制データが道路の一時停止箇所のデータであり、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作が前記車両の一時停止動作であることを特徴とする前記請求項４に記載の安全運転判定装置。
【請求項７】
前記交通規制データが道路の進行方向を示すデータであり、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作が前記車両の進行方向を示すデータであることを特徴とする前記請求項４に記載の安全運転判定装置。
【請求項８】
入力されたドライバに関する個人情報及び／又は運転する車両に関する車両情報に基づいて、前記運転傾向の判定の基準となるデータを修正することを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載の安全運転判定装置。
【請求項９】
前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関して十分なデータが蓄積された後に、該蓄積されたデータに基づいて、前記運転傾向の判定の基準となるデータを修正することを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載の安全運転判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバの動作等のデータに基づいて、ドライバの運転傾向を把握し、ドライバ等に注意を促すことができる安全運転判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の運転の訓練装置としては、自動車教習所や運転免許試験場に設置してある運転シュミレータが知られている。
この運転シュミレータは、ハンドルやアクセル等の運転装置と周囲の画像を表示する画像装置とから構成されており、この装置を使用することにより、運転傾向や安全運転への不足技術を推し量ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記運転シュミレータは、予め想定された仮想の交通環境のシュミレーションを行なうのみであり、実際の車両を運転したときと同じ結果がでるとは限らない。つまり、あくまで仮想画面に対する運転傾向が得られるに過ぎない。
【０００４】
また、前記運転シュミレータでは、運転席を実際の車両から移植して正確に再現させてはいるが、加速度、振動などの体感がないだけでなく、画像が動くだけで自分が移動する訳ではない。
以上のことから、上述した構成の装置では、運転傾向等の判定に関して、好適な結果を得ることができなかった。
【０００５】
本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、普段の車両の運行から、現実に近い運転傾向が得られる安全運転判定装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
（１）請求項１の発明は、
走行中におけるドライバの運転操作に起因した車両の動作を示す第１データと、該車両の動作に対応した基準となる第２データとを比較して、前記ドライバの運転傾向を判定する安全運転判定装置であって、前記車両の走行中の路線が、渋滞であると判断された場合には、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関するデータを無効とし、制限速度に対する車両の速度（車速）に基づいて、前記ドライバの運転傾向を判定することを特徴とする安全運転判定装置を要旨とする。
【０００７】
本発明では、ドライバの運転操作に起因した車両の動作を示す第１データと、その車両の動作に対応した基準（適否を判定する基準）となる第２データとを比較することにより、例えば、基準に対してドライバの運転操作が大きく逸脱している場合には、ドライバの運転傾向が好ましくないと判定することができる。従って、この判定結果を、画像・文字や音・音声等でドライバ等に報知することにより、安全運転を促すことができる。
【０００８】
特に本発明では、車両の走行中の路線が、渋滞であると判断された場合には、ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関するデータを無効とする。これは、渋滞路で車両の動作を検出しても、通常の走行時とは大きく異なる走行パターンとなるので、運転傾向の判定に用いるのは不適であるからである。尚、渋滞の判断は、例えばＶＩＣＳ等により外部から得ることができる。
そして、データとして、基準である制限速度（第２データ）と測定された車速（第１データ）とを用い、制限速度に対して実際の車速がどの様であるかを見い出し、この結果に基づいて運転傾向を判定する。
【０００９】
例えば車速と制限速度との関係が図７の様な場合には、車速（Ｖｔ）が制限速度（Ｖｍａｘ）を上回る部分（図の斜線の部分）の面積を求め、この面積を総時間で割って、単位時間当りの制限速度オーバーの値を求める。そして、この値を、判定の基準となる値（指標）と比較することにより、安全運転の傾向を判定することができる。
【００１０】
（２）請求項２の発明は、
走行中におけるドライバの運転操作に起因した車両の動作を示す第１データと、該車両の動作に対応した基準となる第２データとを比較して、前記ドライバの運転傾向を判定する安全運転判定装置であって、前記車両の走行中の路線が、渋滞であると判断された場合には、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関するデータを無効とし、カーブの曲がり具合（例えばカーブ半径）に対するカーブへの進入速度に基づいて、前記ドライバの運転傾向を判定することを特徴とする安全運転判定装置を要旨とする。
【００１１】
本発明では、前記請求項１の発明と同様に、第１データと第２データとを比較することによりドライバの運転傾向を判定することができるので、安全運転を促すことができる。
特に本発明では、車両の走行中の路線が、渋滞であると判断された場合には、ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関するデータを無効とする。これは、渋滞路で車両の動作を検出しても、通常の走行時とは大きく異なる走行パターンとなるので、運転傾向の判定に用いるのは不適であるからである。尚、渋滞の判断は、例えばＶＩＣＳ等により外部から得ることができる。
そして、例えばカーナビゲーションから、走行中の路線の道路形状を取得し、カーブ半径を算出する。そして、判定を行なう所定のカーブ半径以下のカーブに進入する場合には、進入するカーブのカーブ半径と車速とを記録する。ここで、車速とカーブ半径との関係のデータ（測定点）が、例えば図８の様に得られた場合には、そのデータを、安全領域、注意領域、危険領域の３つの領域毎に区分してカウントする。
【００１２】
そして、このカウント数を、判定の基準となる値（指標）と比較して、安全運転の傾向を判定する。例えば、注意領域や危険領域のカウント数（又はその割合）が各々所定値より多ければ、危険な運転であると判定する。
（３）請求項３の発明は、
走行中におけるドライバの運転操作に起因した車両の動作を示す第１データと、該車両の動作に対応した基準となる第２データとを比較して、前記ドライバの運転傾向を判定する安全運転判定装置であって、前記車両の走行中の路線が、渋滞であると判断された場合には、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関するデータを無効とし、先行車両との車間距離に対する自車両の速度に基づいて、前記ドライバの運転傾向を判定することを特徴とする安全運転判定装置を要旨とする。
【００１３】
本発明では、前記請求項１の発明と同様に、第１データと第２データとを比較することによりドライバの運転傾向を判定することができるので、安全運転を促すことができる。
特に本発明では、車両の走行中の路線が、渋滞であると判断された場合には、ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関するデータを無効とする。これは、渋滞路で車両の動作を検出しても、通常の走行時とは大きく異なる走行パターンとなるので、運転傾向の判定に用いるのは不適であるからである。尚、渋滞の判断は、例えばＶＩＣＳ等により外部から得ることができる。
そして、例えばミリ波を用いた車載用距離算出器（例えばレーザレーダ）を用いて、先行車両との車間距離を一定時間毎に取得する。ここで、先行車両との車間距離と自車速との関係を示すデータ（測定点）が、例えば図９の様に得られた場合には、そのデータを、安全領域、注意領域、危険領域の３つの領域毎に区分してカウントする。
【００１４】
そして、このカウント数を、判定の基準となる値（指標）と比較して、安全運転の傾向を判定する。例えば、注意領域や危険領域のカウント数（又はその割合）が各々所定値より多ければ、危険な運転であると判定する。
【００１９】
（４）請求項４の発明は、
走行中におけるドライバの運転操作に起因した車両の動作を示す第１データと、該車両の動作に対応した基準となる第２データとを比較して、前記ドライバの運転傾向を判定する安全運転判定装置であって、前記車両の走行中の路線が、渋滞であると判断された場合には、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関するデータを無効とし、交通規制データに対する前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作に基づいて、前記ドライバの運転傾向を判定することを特徴とする安全運転判定装置を要旨とする。
【００２０】
本発明では、前記請求項１の発明と同様に、第１データと第２データとを比較することによりドライバの運転傾向を判定することができるので、安全運転を促すことができる。
特に本発明では、車両の走行中の路線が、渋滞であると判断された場合には、ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関するデータを無効とする。これは、渋滞路で車両の動作を検出しても、通常の走行時とは大きく異なる走行パターンとなるので、運転傾向の判定に用いるのは不適であるからである。尚、渋滞の判断は、例えばＶＩＣＳ等により外部から得ることができる。
そして、交通規制データと実際の運転の状態とを比較することにより、運転傾向を判定することができる。例えば交通ルールに反した走行が多い場合には、危険な運転であると判定できる。
（５）請求項５の発明は、前記交通規制データが交差点又は合流に関するデータであり、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作が方向指示器の動作であることを特徴とする前記請求項４に記載の安全運転判定装置を要旨とする。
【００２１】
本発明は、交通規制データを例示したものである。ここでは、交差点又は合流にて、正しく方向指示器が操作されたか否かにより、運転傾向を判定できる。例えば、交差点又は合流から所定距離（例えば３０ｍ）手前から方向指示がなされた回数をカウントし、そのカウント数と方向指示を出すべき回数との割合から、運転傾向を判定できる。
【００２２】
（６）請求項６の発明は、
前記交通規制データが道路の一時停止箇所のデータであり、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作が前記車両の一時停止動作であることを特徴とする前記請求項４に記載の安全運転判定装置を要旨とする。
【００２３】
本発明は、交通規制データを例示したものである。ここでは、一時停止箇所にて、正しく一時停止動作がなされたか否かにより、運転傾向を判定できる。例えば、一時停止箇所にて車速が一旦０に落ちた回数をカウントし、そのカウント数と一時停止すべき回数との割合から、運転傾向を判定できる。
【００２４】
（７）請求項７の発明は、
前記交通規制データが道路の進行方向（一方通行、右折禁止）を示すデータであり、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作が前記車両の進行方向を示すデータであることを特徴とする前記請求項４に記載の安全運転判定装置を要旨とする。
【００２５】
本発明は、交通規制データを例示したものである。ここでは、道路の進行方向の規制に従って、正しく車両が進行方向したか否かにより、運転傾向を判定できる。例えば、所定の走行時間や走行距離において、進行方向の指示に従わなかった回数をカウントし、そのカウント数から、運転傾向を判定できる。
【００２６】
尚、前記請求項４〜７に記載の交通規制データとしては、車両に搭載されたナビゲーションシステムから得られるデータや、外部から車両に通信されたデータ（例えばＶＩＣＳにより得られたデータ）等を採用できる。
【００２７】
（８）請求項８発明は、入力されたドライバに関する個人情報及び／又は運転する車両に関する車両情報に基づいて、前記運転傾向の判定の基準となるデータ（例えば後述する指標）を修正することを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載の安全運転判定装置を要旨とする。
【００２８】
例えば予め決められた基準（万人共通の基準）に従って運転傾向を判定する場合には、一般的な判定を行うことができるかも知れないが、年齢や性別などの各個人の特性や車種に応じた判定は難しい。
そこで、本発明では、（例えば年齢や性別等の）個人情報や車両情報を入力して、判定基準を変更している。よって、各々のドライバにおいて、同じ様な特性を有する母集団の通常の運転から外れた運転をしているかどうかを、客観的に判定することができる。
【００２９】
（９）請求項９の発明は、前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作に関して十分なデータが蓄積された後に、該蓄積されたデータに基づいて、前記運転傾向の判定の基準となるデータ（例えば測定されたデータを区別する後述する閾値）を修正することを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載の安全運転判定装置を要旨とする。
【００３０】
例えばドライバの運転操作に起因する車両の動作に関するデータ（サンプリングデータ）が少ない場合には、統計的に見て、正確な判定がし難い。従って、十分にサンプリングデータが蓄積された後に、運転傾向の判定を行うのである。
また、各ドライバに対して十分なデータが蓄積された後に、運転傾向の判定の基準となるデータを修正するので、各々のドライバにおいて、通常の運転から外れた運転をしているかどうかを、客観的に判定することができる。
【００３１】
ここで、十分なデータの蓄積とは、例えば予め設定された所定の走行距離や走行時間が経過した段階で得られるデータである。
尚、上述した様な安全運転判定装置の各手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、フロッピーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等の機械読み取り可能な記録媒体に記憶し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭを機械読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記憶しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００３２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の安全運転判定装置が適用された発明の実施の形態の例（実施例）について、図面に基づいて説明する。
［実施例１］
ａ）まず、本実施例の安全運転判定装置のハード構成について説明する。
【００３３】
図１は、本実施例の安全運転判定装置の概略構成を表すブロック図である。
同図に示す様に、安全運転判定装置では、その制御回路１に、位置検出器３、地図データ入力器５、操作スイッチ群７、外部信号収集器９、車両信号収集器１１、ＶＩＣＳ受信機１３が接続され、各信号が、制御回路１に入力される。
【００３４】
また、制御回路１には、表示装置１５、音声出力装置１７が接続され、制御回路１から、制御信号等が出力される。尚、制御回路１には、外部メモリ１９が接続され、データの授受が行われる。
以下、各構成について説明する。
【００３５】
前記制御回路１は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には、図示しないが、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン等が備えられている。
前記位置検出器３は、走行中等の車両の位置を検出する装置であり、地磁気を検出する地磁気センサ２１、ジャイロスコープ２３、例えばクランク角の回転数から車両の走行距離を検出する距離センサ２５、衛星からの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ（Giobal  Position  System）のためのＧＰＳ受信機２７を有している。
【００３６】
これらのセンサ２１〜２７は、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサ２１〜２７により各々補完しながら使用するように構成されている。尚、精度によっては、前記のセンサ２１〜２７のうちの一部で位置検出器３を構成してもよい。更に、図示しないが、ステアリングの切れ角を検出するステアリングセンサや、車輪速度センサのデータを使用してもよい。
【００３７】
前記地図データ入力器５は、位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、地図データ、及び目印データを含む各種のデータを入力するための装置である。この装置の媒体としては、そのデータ量の大さからＣＯ−ＲＯＭを使用するのが一般的であるが、メモリカード等の他の媒体を使用してもよい。
【００３８】
従って、主として、前記位置検出器３及び地図データ入力器５等から、いわゆるナビゲーション装置が構成されることになる。
前記操作スイッチ群７のスイッチとしては、例えば表示装置１５と一体になったタッチスイッチやメカニカルなスイッチを採用できる。このスイッチにより、後述する様に、個人情報等の入力、データのロギング開始や終了などの各種の操作が行われる。
【００３９】
前記外部信号収集器９は、例えば先行車両との距離を測る装置（例えばレーザレーダ）からの信号や、ビデオカメラからの信号を収集する装置である。
前記内部信号収集器１１は、各種のスイッチやセンサ等からの信号、例えば方向指示器（ウインカ）の信号、（ステアリングセンサからの）ステアリングの切れ角の信号、（踏力センサからの）ブレーキペダルの踏力の信号、（車速センサからの）車速などの信号を収集する装置である。
【００４０】
前記ＶＩＣＳ受信機１３は、いわゆるＶＩＣＳ（道路交通情報通信システム）の受信機であり、外部から送信される渋滞等の情報を受信する装置である。
一方、前記表示装置１５は、白黒又はカラー表示装置であり、いわゆるナビゲーションシステムのディスプレイである。この表示装置１５の画面には、位置検出器３から入力された車両現在位置マークと、地図データ入力器５から入力された地図データと、地図上に示す誘導経路等の付加データとを重ねて表示することができる。
【００４１】
前記音声出力装置１７は、スピーカやオーディアンプなどから構成される。出力される音声は、外部メモリ１９に記憶されているデータか、制御回路１により合成された音声を出力する。尚、音声出力装置１７は省略してもよく、その場合は、他の装置が備えている音声出力装置（例えば車両本体の音声出力装置）を利用してもよい。
【００４２】
ｂ）次に、上述した構成の安全運転判定装置により行われる制御処理について説明する。
(1)まず、本制御処理のメインルイーチンについて、図２のフローチャートに基づいて説明する。
【００４３】
尚、本制御処理は、ドライバが走行パラメータのロギングの開始、即ち走行状態を示す測定データの蓄積を開始したい場合に、操作スイッチ群７のスイッチにて、測定開始を設定する。この設定は停止中が望ましいが、例えば車速が所定以下の低速の場合に設定を許可するようにしてもよい。
【００４４】
図２のステップ１００にて、スイッチの操作により、測定開始の指示がなされたか否かを判定し、測定開始の指示がなされたと判断された場合には、ステップ１１０に進む。
ステップ１１０では、後に詳述するが、走行パラメータをロギングする処理を行なう。即ち、実際の車両の走行中に、ドライバの運転操作に起因する車両の動作を示す値（例えば車速等）を測定して記録する（蓄積する）処理を行なう。
【００４５】
続くステップ１２０では、スイッチの操作により、測定終了の指示がなされたか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ１４０に進み、一方否定判断されるとステップ１３０に進む。
ステップ１３０では、次の測定を行なうために、所定時間Ｔ待機した後に、前記ステップ１１０に戻る。
【００４６】
一方、ステップ１４０では、後に詳述するが、安全運転判定用の基準データである指標のデータを変更するために、性別、年齢、車種の区分データの入力を要求するための処理を行なう。
続くステップ１５０では、前記ステップ１４０の要求に従って入力された区分データを読み込む。ここでは、区分データは、上述した性別、年齢、車種に応じて区別して設定してあるので、各区分条件に応じた区分データを読み込むことになる。
【００４７】
この指標は区分データにより修正される（即ち個別判定材料で指標を最適化する）が、このタイミングとしては、区分データが得られたときに全ての指標を一括して修正してもよく、あるいは、後述する様に、各判定を実施する直前に個々の指標を変更してもよい。
【００４８】
尚、これとは別に、１種又は数種の基礎となる指標を記憶しておき、その指標データを、前記区分に応じて演算式等を利用して適宜修正し、後の判定に使用する指標を作成してもよい。
続くステップ１６０では、後に詳述する様に、前記指標を用い、測定データに基づいて安全運転の判定を行なう。
【００４９】
続くステップ１７０では、後に詳述する様に、判定結果を、表示装置１５に出力するとともに、必要に応じて音声出力を行なって、一旦本処理を終了する。
(2)次に、前記ステップ１００にて行われる走行パラメータのロギング処理について、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００５０】
本処理は、安全運転の判定のためのデータを蓄積するための処理であり、例えば所定時間や所定走行距離にわたり、データの蓄積を行う。
図３のステップ２００では、距離センサ２５の距離データを時間で割って、車速を求め、その車速データを、制御回路８中のバックアップＲＡＭの記憶領域（又は外部メモリ１９）に記録する。従って、距離センサ２５は、実質的に車速センサと同じものである。
【００５１】
続くステップ２０５では、ナビゲーションから走行中の路線の制限速度を求め、同様に記録する。
続くステップ２１０では、ナビゲーションからカーブ半径Ｒを求める。
続くステップ２１５では、カーブ半径Ｒが基準値ｋ以下のカーブであるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２２０に進み、一方否定判断されるとステップ２２５に進む。
【００５２】
ステップ２２０では、車速とカーブ半径Ｒとを記録する。
ステップ２２５では、例えばレーザレーダからの出力に基づいて、先行車両との距離を求める。
続くステップ２３０では、先行車両との車間距離と（自車両の）車速とを記録する。
【００５３】
続くステップ２３５では、ブレーキペダルが踏まれた場合には、踏力センサの出力に基づいて、ブレーキペダルの踏力を求めて、記録する。
続くステップ２４０では、例えば前後加速度センサからの出力に基づいて、加速度を測定し、記録する。
【００５４】
続くステップ２４５では、ナビゲーションに基づき、右左折れ場所は又は合流場所であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２５０に進み、一方否定判断されるとステップ２６５に進む。
ステップ２５０では、ウインカをモニタし、右左折れ点又は合流点のＡｍ（例えば３０ｍ）手前からウインカを出したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２５５にて、適（ＯＫ）としてカウントし、そうでない場合には、ステップ２６０にて、不適（ＮＧ）としてカウントする。
【００５５】
ステップ２６５０では、ナビゲーションに基づき、一方通行場所又は右折禁止場所であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２７０に進み、一方否定判断されるとステップ２８０に進む。
ステップ２７０では、走行軌跡から違反であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２７５にて、不適（ＮＧ）としてカウントし、そうでない場合には、ステップ２８０にて、適（ＯＫ）としてカウントする。
【００５６】
ステップ２８５では、ナビゲーションに基づき、一時停止場所であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２９０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
ステップ２９０では、車速から、一時停止場所で停止したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２９３にて、適（ＯＫ）としてカウントし、そうでない場合には、ステップ２９６にて、不適（ＮＯ）としてカウントし、一旦本処理を終了する。
【００５７】
上述した処理により、安全運転判定のためのデータが蓄積される。
(3)次に、前記ステップ１４０にて行われる区分データの区分入力処理について、図４のフローチャートに基づいて説明する。図４のステップ３００では、ドライバに対する性別入力を要求する表示及び音声出力を行なう。例えば「最終判定に用いる性別を入力して下さい」との音声出力を行なうとともに、表示装置１５に、例えば「男」、「女」、「性別区分不要」の３つの表示を行ない、ドライバに対してどれかの入力を促す。
【００５８】
続くステップ３１０では、前記３つの選択枝から、スイッチ操作により、どれかが選ばれたか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ３２０に進み、一方否定判断されると前記ステップ３００に戻る。
ステップ３２０では、スイッチ操作により入力された結果（性別又は区別なし）を記憶する処理（性別記憶処理）を行なう。
【００５９】
続くステップ３３０では、ドライバに対する年齢入力を要求する表示及び音声出力を行なう。例えば「最終判定に用いる年齢を入力して下さい」との音声出力を行なうとともに、表示装置１５に、例えば「１０代」、「２０代」、「３０代」、「４０代」、「５０代」、「６０代以上」、「年齢区分不要」の７つの表示を行ない、ドライバに対してどれかの入力を促す。
【００６０】
続くステップ３４０では、前記７つの選択枝から、スイッチ操作により、どれかが選ばれたか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ３５０に進み、一方否定判断されると前記ステップ３３０に戻る。
ステップ３５０では、スイッチ操作により入力された結果（年代又は区別なし）を記憶する処理（年齢記憶処理）を行なう。
【００６１】
続くステップ３６０では、ドライバに対する車種入力を要求する表示及び音声出力を行なう。例えば「最終判定に用いる車種を入力して下さい」との音声出力を行なうとともに、表示装置１５に、例えば「１０００ｃｃ未満」、「１０００〜１９９９ｃｃ」、「２０００〜２９９９ｃｃ」〜「３０００ｃｃ以上」、「車種区分不要」の８つの表示を行ない、ドライバに対してどれかの入力を促す。尚、他の区分、例えば「乗用車（３ボックス）」、「ワゴン」、「バン」、「スポーツカー」等の区分を採用してもよく、更に、この区分に前記排気量の区分に重ねて、例えば１０００ｃｃの乗用車の様に選択するようにしてもよい。
【００６２】
続くステップ３７０では、前記選択枝から、スイッチ操作により、どれかが選ばれたか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ３８０に進み、一方否定判断されると前記ステップ３６０に戻る。
ステップ３８０では、スイッチ操作により入力された結果（車種又は区別なし）を記憶する処理（車種記憶処理）を行ない、一旦本処理を終了する。
う。
【００６３】
上述した処理により、安全運転判定の際の判定の基準である指標を、各ドライバや車種に応じて変更するための区分データが得られる。
(4)次に、前記ステップ１６０にて行われる判定処理について、図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００６４】
本処理は、ロギングしたデータを基準のデータと比較することにより、安全運転の判定を行うものである。
図５のステップ４００，４０５では、制限速度と車速に基づいて、制限速度に対する車速の判定を行う（判定Ａ；請求項２の発明）。つまり、データとして、基準である制限速度と測定された車速とを用い、制限速度に対して実際の車速がどの様であるかを見い出し、この結果に基づいて運転傾向を判定する。
【００６５】
例えば、既に前記ステップ２００，２０５にて、車速及び制限速度のデータが求められているので、例えば車速と制限速度との関係が図６の様な場合には、ステップ４００にて、車速（Ｖｔ）が制限速度（閾値；Ｖｍａｘ）を上回る部分（図の斜線の部分）の面積を求め、この面積を総時間で割って、単位時間当りの制限速度オーバーの値（平均値）を求める。
【００６６】
そして、ステップ４０５にて、この値を、下記表１（指標テーブル）の判定の基準となる値（指標）と比較することにより、安全運転の傾向を判定し、その結果を記録する。
尚、ここでは、判定に先だって、前記指標テーブルを個別判定材料で最適化しておく（以下判定Ｂ〜Ｅも同様である）。この最適化とは、前記図４の処理にて入力した性別、年齢、車種等の区分データに基づいて、指標の値を変更して、各区分データに最も適した値とすることである。例えば年齢が高い人の場合には、指標を小さく変更することにより、危険を大きく見積もって報知し、それにより、事故を未然に防止することが可能である。
【００６７】
【表１】
0003985351.tif 000002
【００６８】
続くステップ４１０，４１５では、カーブ半径と車速に基づいて、カーブ半径に対する進入速度の判定を行う（判定Ｂ；請求項３の発明）。
つまり、既に前記ステップ２２０にて、進入するカーブのカーブ半径と車速とを記録しているので、ステップ４１０では、車速とカーブ半径との関係のデータ（測定点）が、例えば図７の様に得られた場合には、そのデータを、安全領域、注意領域、危険領域の３つの領域毎に閾値にて区分して、下記表２の様にカウントする。
【００６９】
【表２】
0003985351.tif 000003
【００７０】
そして、ステップ４１５では、このカウント数を、判定の基準となる値（指標）と比較して、安全運転の傾向を判定し、その判定結果を記録する。例えば、注意領域や危険領域のカウント数（又はその割合）が各々所定値より多ければ、危険な運転であると判定する。
【００７１】
続くステップ４２０，４２５では、先行車両との車間距離と自車速に基づいて、先行車両との車間距離の判定を行う（判定Ｃ；請求項４の発明）。
つまり、既に前記ステップ２３０にて、先行車両との車間距離及び自車速を記録しているので、ステップ４２０では、車間距離と自車速との関係を示すデータ（測定点）が、例えば図８の様に得られた場合には、そのデータを、安全領域、注意領域、危険領域の３つの領域毎に閾値にて区分して、下記表３の様にカウントする。
【００７２】
【表３】
0003985351.tif 000004
【００７３】
そして、ステップ４２５では、このカウント数を、判定の基準となる値（指標）と比較して、安全運転の傾向を判定し、その判定結果を記録する。例えば、注意領域や危険領域のカウント数（又はその割合）が各々所定値より多ければ、危険な運転であると判定する。
【００７４】
続くステップ４３０，４３５，４４０では、ブレーキペダルの踏力に基づいて、ブレーキ操作の状態の判定を行なう（判定Ｄ；請求項５の発明）。
つまり、既にステップ２３５にて、ブレーキペダルの踏力（圧力）を記録しているので、ステップ４３０では、例えば図９に示す様に、検出された踏力（圧力）を微分して踏力の変化を求める。
【００７５】
そして、ステップ４３５では、下記式（１）の様に、その踏力の変化のうち、閾値を超えた部分（図の斜線部分）の面積を、急ブレーキの面積として求め、この急ブレーキの面積を圧力変化の増圧時（プラス値）の全面積で割り、更に１００を掛けて、判定のために供される値（被判定値）を求める。
【００７６】
そして、ステップ４４０では、この被判定値を下記表４に当てはめて、各領域を示す指標と比較して、運転傾向を判定し、その判定結果を記録する。
｛(急ブレーキ面積)／(増圧時の圧力変化の全面積)｝×100＝被判定値 …(１)
【００７７】
【表４】
0003985351.tif 000005
【００７８】
続くステップ４４５，４５０では、加速度に基づいて、急加速の状態の判定を行なう（判定Ｅ；請求項６の発明）。
つまり、既にステップ２４０にて、車両の前後加速度を記録しているので、ステップ４４５では、例えば加速度が図１０に示す状態となった場合には、閾値を上回る部分（図の斜線の部分）を積分して面積を求め、この面積を単位時間で割って、単位時間当りの過大な加速度の値を求める。
【００７９】
そして、ステップ４５０では、この急加速を示す値を、下記表５の判定の基準となる値（指標）と比較することにより、安全運転の傾向を判定し、その判定結果を記録する。尚、ａ〜ｃは実験等により適宜定める。
【００８０】
【表５】
0003985351.tif 000006
【００８１】
尚、加速度としては、車速を微分して求めた加速度の値を使用してもよい。
続くステップ４５５，４６０，４６５では、道路交通法に従った動作をしているかどうかの判定を行なう（判定Ｆ；請求項７の発明）。
具体的には、ステップ４５５にて、交差点又は合流にて、正しく方向指示器が操作されたか否かにより、運転傾向を判定する（請求項８の発明）。
【００８２】
つまり、既に前記ステップ２５５，２６０にてカウントされた値を用い、交差点又は合流から所定距離（例えば３０ｍ）手前から方向指示がなされた回数（ＯＫの回数）と、交差点又は合流にて方向指示を出すべき回数（ＯＫ及びＮＧの回数）とを比較して、運転傾向を判定し、その判定結果を記録する。例えばＯＫの割合が高いほど、安全運転の傾向が高いと判定する。
【００８３】
続くステップ４６０にて、一時停止箇所にて、正しく一時停止動作がなされたか否かにより、運転傾向を判定する（請求項９の発明）。
例えば、一時停止箇所にて車速が一旦０に落ちた回数をカウントし、そのカウント数と一時停止すべき回数との割合から、運転傾向を判定する。
【００８４】
つまり、既に前記ステップ２７５，２８０にてカウントされた値を用い、一時停止箇所にて車速が一旦０に落ちた回数（ＯＫの回数）と、一時停止すべき回数とを比較して、運転傾向を判定し、その判定結果を記録する。例えばＯＫの割合が高いほど、安全運転の傾向が高いと判定する。
【００８５】
続くステップ４６５にて、道路の進行方向の規制に従って、正しく車両が進行方向したか否かにより、運転傾向を判定する（請求項１０の発明）。
例えば、所定の走行時間や走行距離において、進行方向の指示に従わなかった回数をカウントし、そのカウント数から、運転傾向を判定する。例えば走行期間や走行距離にて、前記カウント数が高いほど、危険な運転の傾向が高いと判定する。
【００８６】
この様に、上述した処理により、区分データで最適化された指標を用いて、種々の安全運転判定（判定Ａ〜Ｆ）を実施することができる。
尚、上述した交通規制データとしては、車両に搭載されたナビゲーションシステムから得られるデータや、外部から車両に通信されたデータ（例えばＶＩＣＳにより得られたデータ）等を採用できる。
【００８７】
(5)次に、前記ステップ１７０にて行われる判定結果の出力処理について、図１１に基づいて説明する。前記判定Ａ〜Ｆの判定結果は、表示装置１５により表示したり、その内容を音声出力装置１７により読み上げる。
【００８８】
例えば図１１（ａ）に示す様に、表示装置１５の画面に、各判定Ａ〜Ｆの結果を各頂点とする様に、多角形状に判定結果を配置して表示してもよい。この場合は、中心側ほど危険な運転を示し、外側ほど安全な運転を示す。
また、図１１（ｂ）に示す様に、（例えば判定結果を更に細かく５段階に評価した）棒グラフや文字などにより、結果を列挙してもよい。
【００８９】
以上詳述した様に、本実施例では、ドライバの普段の運転操作に起因した各種の車両の動作を示すデータと、その車両の動作に対応した基準となるデータとを比較することにより、基準に対してドライバの運転操作が大きく逸脱している場合には、ドライバの運転傾向が好ましくないと判定することができる。従って、この判定結果を、画像・文字や音・音声等でドライバ等に報知することにより、安全運転を促すことができる。
【００９０】
［実施例２］
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。
本実施例の安全運転判定装置は、安全運転警報装置として用いた例であり、本実施例では、蓄積したデータに基づいて、前記実施例１の判定Ａ〜Ｅを行なう際に用いる閾値の最適化を行なうとともに、必要な場合には、即時に警報を発するものである。
【００９１】
ここでは、ドライバからの要求でロギングの開始・終了を行なうのではなく、エンジンが始動されている場合に、常にロギングを行ない、運転傾向を求めておく。そして、十分な走行データが蓄積できた後に、前記判定Ａ〜Ｅに用いる閾値を変更し、最適化を行なう。
【００９２】
次に、本実施例における制御処理を、図１２のフローチャートに基づいて説明する。
図１２のステップ５００では、閾値の最適化が終了したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ５４０に進み、一方否定判断されるとステップ５１０に進む。
【００９３】
ステップ５１０では、走行データをロギング（蓄積）する。
続くステップ５２０では、ロギングの終了条件が満たされたか否かを判定する。つまり、十分な走行データが蓄積されたか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ５３０に進み、一方否定判断されるとステップ５１０に戻る。
【００９４】
この十分な走行データは、例えばロギング開始後、１０００ｋｍ走行した場合や、県道、私道、市道、有料道路、高速道路などの全種別を走行した場合などをもって判断する。
ステップ５３０では、閾値を最適化する。例えば、最適化方法としては、（例えば危険領域を示すデフォルトの）閾値を常に上回る走行データが得られた場合に、閾値を少々上げたり、逆に下回る走行データが得られた場合に、閾値を下げたりする方法を採用できる。
【００９５】
一方、前記ステップ５００にて肯定判断されて進むステップ５４０では、走行データを逐次モニターする。
続くステップ５５０では、モニターされた走行データに基づいて、現在の運転が閾値を超える運転か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ５６０に進み、一方否定判断されるとステップ５７０に進む。
【００９６】
ステップ５６０では、所定時間Ｔだけ待機して、前記ステップ５４０に戻る。
一方、ステップ５７０では、現在の運転が危険な運転だと判断して、例えば音声での警告や、音による警報を出力して、ステップ５４０に戻る。
つまり、閾値を変更した後の運転において、閾値を超えるような運転が発生した場合には、警報や警告を出してドライバに自覚を促す。或は、閾値を超えるような運転が多発した場合に、その程度に応じて、警報や警告を出してドライバに自覚を促すようにしてもよい。
この様に、本処理では、各判定Ａ〜Ｅに用いる閾値を、十分な走行データに基づいて修正しているので、固定した閾値を用いる場合に比較して、より的確な警告を与えることができる。
【００９７】
尚、閾値を変更しない例えば前記判定Ｆの様な場合には、違反を検出した時に、直ちに警告や警報を出してドライバに注意を促してもよい。
［実施例３］
次に、実施例３について説明するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。
【００９８】
本実施例の安全運転判定装置は、カーナビゲーションのエンタテインメントの一機能として、性格判定装置を提供するものであり、以下<1>〜<4>の判定を行なう。
<1>ナビゲーションが誘導している経路を何回外れるか。
<2>右左折を何回おこなったか。
【００９９】
<3>有料道路を使うか、使わないか。
<4>幅の広い道を走るか、狭い道を走るか。
そして、これらのデータを組み合わせて、適宜性格判定の判定結果の出力を行なう。
【０１００】
ａ）次に、前記各判定<1>〜<4>の処理の手順について個々に説明する。
まず、前記<1>の判定処理を図１３のフローチャートに基づいて説明する。図１３に示す様に、ステップ６００にて、ナビゲーションによる経路誘導しているか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ６１０に進み、一方否定判断されるとステップ６３０に進む。
【０１０１】
ステップ６１０では、車両が誘導経路から外れたか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ６２０に進み、一方否定判断されるとステップ６３０に進む。
ステップ６２０では、誘導経路から外れた回数をカウントする。
【０１０２】
ステップ６３０では、終了条件（例えば１０００ｋｍ等の走行距離など）を満たしたか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ６４０に進み、一方否定判断されると前記ステップ６００に戻る。
ステップ６４０では、経路を外れた回数を走行距離で割って、判定に供される値（被判定値）を算出する。
【０１０３】
続くステップ６５０では、被判定値と基準となる値（指標）とを比較して、判定結果を記憶する。
ｂ）次に、前記<2>の判定処理を図１４のフローチャートに基づいて説明する。
図１４に示す様に、ステップ７００では、ナビゲーションに基づくデータ又はウインカの動作により、右左折したか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ７１０に進み、一方否定判断されるとステップ７２０に進む。
【０１０４】
ステップ７１０では、右左折した回数をカウントする。
ステップ７２０では、終了条件（例えば１０００ｋｍ等の走行距離など）を満たしたか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ７３０に進み、一方否定判断されると前記ステップ７００に戻る。
【０１０５】
ステップ７３０では、右左折した回数を走行距離で割って、判定に供される値（被判定値）を算出する。
続くステップ７４０では、被判定値と基準となる値（指標）とを比較して、判定結果を記憶する。
【０１０６】
ｃ）次に、前記<3>の判定処理を図１５のフローチャートに基づいて説明する。
図１５に示す様に、ステップ８００では、ナビゲーションに基づくデータにより、現在走行中の道路が有料道路であるか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ８１０に進み、一方否定判断されるとステップ８２０に進む。
【０１０７】
ステップ８１０では、有料道路の走行距離を積算する。
一方、ステップ８２０では、終了条件（例えば１０００ｋｍ等の走行距離など）を満たしたか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ８３０に進み、一方否定判断されると前記ステップ８００に戻る。
【０１０８】
ステップ８３０では、有料道路の走行距離を全走行距離で割って、判定に供される値（被判定値）を算出する。
続くステップ８４０では、被判定値と基準となる値（指標）とを比較して、判定結果を記憶する。
【０１０９】
ｄ）次に、前記<4>の判定処理を図１６のフローチャートに基づいて説明する。
図１６に示す様に、ステップ９００では、ナビゲーションに基づくデータにより、現在走行中の道路の幅員（ｘ）を判定し、判定結果に応じて、ステップ９１０，９２０，９３０に分岐する。
【０１１０】
ステップ９１０では、幅員ａｍ以下の路線の走行距離を積算する。
ステップ９２０では、幅員ａｍ＜ｘ＜ｂｍの路線の走行距離を積算する。
ステップ９３０では、幅員ｂｍ以上の路線の走行距離を積算する。
ステップ９４０では、終了条件（例えば１０００ｋｍ等の走行距離など）を満たしたか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ９５０に進み、一方否定判断されると前記ステップ９００に戻る。
【０１１１】
ステップ９５０では、幅員ａｍ以下の路線の走行距離を全走行距離で割って、判定に供される値（被判定値）を算出する。
続くステップ８６０では、被判定値と基準となる値（指標）とを比較して、判定結果を記憶する。
【０１１２】
この様に、本実施例では、各処理<1>〜<4>により、各判定結果を得ることができるので、この判定結果を適宜組み合わせることにより、各種の性格判定を行なうことができる。
例えば、ナビゲーションを外れる回数が多く、且つ右左折を行なう回数が多い場合には、落ち着きがないと判定して、その旨を表示してもよい。また、有料道路を使う回数が多く、且つ広い道を選ぶ回数が多い場合には、細かいことが嫌いな性格であると判定して、その旨を表示してもよい。
【０１１３】
尚、本発明は前記実施の形態の例になんら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
（１）例えば、測定開始をドライバの指示によって行った場合でも、測定終了に関しては、ドライバからの指示がない場合には、一定時間で終了、一定走行距離で終了としてもよい。
【０１１４】
（２）また、ドライバからの測定開始の指示が無い場合でも、安全運転警報装置として利用する場合には、開始・終了をドライバに任せずに、バックグラウンドで常時測定してもよい。この場合、測定の開始・終了は、例えばイグニッション（ＩＧ）のオン（ＯＮ）・オフ（ＯＦＦ）に連動する方法が考えられる。
【０１１５】
（３）更に、演算処理の軽減のために、性別、年齢、車種に応じた区分データを使用しなくともよい。
（４）道路規制等の各種の交通規制データは、車載のナビゲーション装置から得てもよいが、外部からの通信等によって得てもよい。
【０１１６】
（５）前記実施例１〜３における各種の測定データは、渋滞中であると適切なデータとなり難いので、渋滞中には、データの測定を中止してもよい。
尚、渋滞のデータは、外部からの通信で得てもよいし、走行状態（例えば所定距離を移動するのにかかる時間）から判定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例１の安全運転判定装置のハード構成を示すブロックである。
【図２】  実施例１のメインの制御処理を示すフローチャートである。
【図３】  実施例１の走行データをロギングする処理を示すフローチャートである。
【図４】  実施例１の区分データを要求し入力するための処理を示すフローチャートである。
【図５】  実施例１の判定処理を示すフローチャートである。
【図６】  実施例１の判定Ａに用いる速度と制限速度の関係を示すグラフである。
【図７】  実施例１の判定Ｂに用いる速度とカーブ半径の関係を示すグラフである。
【図８】  実施例１の判定Ｃに用いる車間距離と速度の関係を示すグラフである。
【図９】  実施例１の判定Ｄに用いるブレーキペダルの踏力の状態を示すグラフである。
【図１０】  実施例１の判定Ｅに用いる加速度と閾値の関係を示すグラフである。
【図１１】  実施例１の判定結果の表示例を示す説明図である。
【図１２】  実施例２の制御処理を示すフローチャートである。
【図１３】 実施例３の判定<1>の処理を示すフローチャートである。
【図１４】 実施例３の判定<2>の処理を示すフローチャートである。
【図１５】 実施例３の判定<3>の処理を示すフローチャートである。
【図１６】 実施例３の判定<4>の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…制御回路
３…位置検出器
５…地図データ入力器
７…操作スイッチ群
９…外部信号収集器
１１…車両信号収集器
１５…表示装置
１７…音声出力装置
２５…距離センサ
【図１】
0003985351.tif 000007
【図２】
0003985351.tif 000008
【図３】
0003985351.tif 000009
【図４】
0003985351.tif 000010
【図５】
0003985351.tif 000011
【図６】
0003985351.tif 000012
【図７】
0003985351.tif 000013
【図８】
0003985351.tif 000014
【図９】
0003985351.tif 000015
【図１０】
0003985351.tif 000016
【図１１】
0003985351.tif 000017
【図１２】
0003985351.tif 000018
【図１３】
0003985351.tif 000019
【図１４】
0003985351.tif 000020
【図１５】
0003985351.tif 000021
【図１６】
0003985351.tif 000022