(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に配設されたサイドメンバと、サイドメンバの後部とダッシュを連結する構造部材と、フロアトンネル部を有する車体構造において、上記構造部材を、後部が前記ダッシュに連結された略水平な延設部と該延設部の前端から立上がって形成されて、前記サイドメンバに連結された略垂直な延長部とから形成し、該延長部には、構造部材と一体又は別体で構成されてなるエンジンルーム部品との干渉部を形成すると共に、上記延設部は、車両前方向に向かって車両外側方向に傾けて形成されていて、車両前面衝突時に構造部材に衝突荷重が作用した際に、該延設部が外広がり状に潰れ変形してエネルギ吸収すると共に、サイドメンバの後部の潰れ変形を促すようにしたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記延設部の後部は、車両中央に位置するフロアトンネルの基部付近まで延長されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記延設部の後部延長部は、車両中央に位置するフロアトンネル基部付近でフロアトンネルメンバに連結されていることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記延設部の車両内側に、該延設部と一体又は別体の干渉部が形成されていることを特徴とする請求項２または請求項３のいずれかに記載された車体構造。
【請求項５】
前記構造部材には、サスペンションが取り付けられることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の前後方向に配設されたサイドメンバと、サイドメンバの後部とダッシュを連結する構造部材と、フロアトンネル部と、を有する車体構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体構造としては、例えば、実開昭６４−１６９８号公報に記載された図１７に示すものが知られている。
【０００３】
この図１７に記載された車体構造は、車両の前後方向に配設されたサイドメンバ１１と、該サイドメンバ１１の後方にサイドメンバ１１と連結されたエクステンションメンバ１２と、上記サイドメンバ１１の後部とダッシュ１４を連結する構造部材２１と、から構成されており、該構造部材２１は、略水平な延設部２３と略垂直な延長部２２から形成されていると共に、上記ダッシュ１４の延設部２３の後方には補強材１５が配置されており、上記構造部材２１の延設部２３が車両前後方向に略平行に配設された形状である車体構造となっている。尚、図中符号１３はダッシュロアパネル、符号１７はフロアである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来の車体構造では、図１８に示すように、衝突時にエンジンまたはトランスミッション等のエンジンルーム部品５１が後退し、上記延長部２２の干渉部分２４に干渉すると、該構造部材２１に大きな干渉荷重が作用するため、上記したようにダッシュ１４に補強材１５を配置しなければならなくなり、これが部品点数の増加による組付作業性の低下と構造の複雑化を招く要因となっていた。
【０００５】
また、衝突時の車体のエネルギ吸収量を増加させるためには、図１９に示すように、サイドメンバ１１に補強材１８を新たに追加したり、サイドメンバ１１の装置を大型化する等して、サイドメンバ１１の発生する反力を増加させる構造も考えられるが、その際には、補強材１８を追加することになるため、部品点数の増加による組付作業性の低下と構造の複雑化に加え、サイドメンバ１１も大型化する、という課題を有していた。
【０００６】
さらに、衝突時の車体のエネルギ吸収量を増加させるその他の構造としては、構造部材２１の部分を変形させることでサイドメンバ１１の後端部１６付近を変形させることで、サイドメンバ１１の変形ストロークを増加させる構造も考えられるが、そのためにはダッシュ１４の補強材１５をさらに大型化するなどしてダッシュ１４の強度を増加させる必要があるため、補強材１５がさらに大型化するという課題を有していた。
【０００７】
またさらに、必要以上に部品点数を多くしたり装置の大型化することを避ける車体構造としては、特開昭６３−２２７４７７号公報に記載された構造が知られている。
【０００８】
この特開昭６３−２２７４７７号公報に記載された車体構造は、図２０と図２１に示すように、サスペンションアーム５２の取付穴５３を長穴にして衝突時にサスペンションアーム５２が容易に外れるように構成されているが、かかる構造の場合、構造が非常に複雑となり部品点数の増加による組付作業性が低下する、という改題を有していた。
【０００９】
さらに、この図２０と図２１に示す車体構造では、サスペンションの取付強度を低下させることになるため、取付強度の確保が必要となって、やはり補強材を追加することになり、部品点数の増加による組付作業性の低下や構造の複雑化に加え、装置が大型化する、という課題を有していた。
【００１０】
この発明は、かかる現状に鑑み創案されたものであって、その目的とするところは、装置を必要以上に大型化することなく、部品点数を減少させることで組付作業性を向上させると共に、装置の簡素化を図り、加えて、衝突時のサイドメンバのエネルギ吸収量を増加させることができる車体構造を提供しようとするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明にあっては、車両の前後方向に配設されたサイドメンバと、サイドメンバの後部とダッシュを連結する構造部材と、フロアトンネル部を有する車体構造を技術的前提とし、上記構造部材を、後部が前記ダッシュに連結された略水平な延設部と該延設部の前端から立上がって形成されて、前記サイドメンバに連結された略垂直な延長部とから形成し、該延長部には、構造部材と一体又は別体で構成されてなるエンジンルーム部品との干渉部を形成すると共に、上記延設部は、車両前方向に向かって車両外側方向に傾けて形成されていて、車両前面衝突時に構造部材に衝突荷重が作用した際に、該延設部が外広がり状に潰れ変形してエネルギ吸収すると共に、サイドメンバの後部の潰れ変形を促すようにしたことを特徴とするものである。
【００１２】
この発明において、上記延設部の後部は、車両中央に位置するフロアトンネルの基部付近まで延長するのが望ましく、さらに、該延設部の後部延長部は、車両中央に位置するフロアトンネル基部付近でフロアトンネルメンバに連結するのが衝突時のサイドメンバのエネルギ吸収量を増加させる上で望ましい。
【００１３】
また、この発明にあっては、上記延設部の車両内側に、該延設部と一体又は別体の干渉部を形成するのが望ましい。
【００１４】
そして、この発明において、上記構造部材は、サスペンションを取り付けることを目的とする構造部材として用いるのが望ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に示す実施の形態例に基づき、この発明を詳細に説明する。
【００１６】
図１乃至図３は、この発明の第１形態例に係る車体構造を示しており、この第１形態例に係る車体は、車両の前後方向に配設されたサイドメンバ１１と、該サイドメンバ１１の後部とダッシュ１４を連結する構造部材３１と、フロアトンネル部４１と、を有して構成されている。尚、図中符号１７はフロアである。
【００１７】
そして、上記構造部材３１は、略水平な延設部３３と略垂直な延長部３２と、から形成され、該延長部３２には、エンジンやトランスミッション等のエンジンルーム内の部品５１との干渉部３４が形成され、この干渉部３４が構造部材３１と一体又は別体で構成されていると共に、上記延設部３３は、車両前方向に向かって車両外側方向に傾く形状で形成されている。
【００１８】
この形態例に係る車体構造は、以上のように構成されているので、図４と図５に示すように、衝突時にエンジンルーム内部品５１が後退した場合、構造部材３１に上記エンジンルーム内部品５１が干渉する。このとき、上記構造部材３１には主として車両前後方向に干渉荷重が作用するが、上記構造部材３１は車両前後方向に対して斜め方向に配置された部材であるため、この部分がダッシュ１４との接合部付近より外側に変形し易くなっていることから、この車体構造の場合には、ダッシュ１４に伝達する荷重の大きさも小さくできるので、該ダッシュ１４に補強材１５を配置する必要がなくなり、部品点数を減少させて組付作業性を向上させることができると共に、装置を簡素化させることができる。
【００１９】
また、この形態例に係る車体構造にあっては、衝突時に構造部材３１が変形するため、サイドメンバ１１の後端部１６付近が変形し、この変形ストローク増加によりエネルギ吸収量が増加するため、増加した分だけ装置の小型化と部品点数を減らすことができることとなり、さらなる組付作業性の向上と装置の簡素化を実現することができる。
【００２０】
図６乃至図８は、この発明の第２形態例に係る車体構造を示しており、この形態例では、第１形態例の延設部３３の後部が車両中央のフロアトンネル４１の基部４２付近にまで延長されている点で、前記第１形態例と構造が異なる他は、他の構成は、前記第１形態例と同様であるので、図面には第１形態例で用いた符号と同一の符号を付して、その詳細な説明をここでは省略する。
【００２１】
この形態例では、上記フロアトンネル４１の基部４２が比較的高い強度を持っており、この部分に延設部３３の後部を連結させるため、構造部材３１とダッシュ１４の結合強度を容易に増加させることができる。このため第１形態例と殆ど同じ効果が得られるのに加え、キャビンの強度が一層高められるという効果が得られる他、車体の高鋼性化にも有効な効果が得られる。
【００２２】
一方、オフセット衝突は、一般に車体の片側のみで衝突荷重を受けるため、キャビンの強度の確保が重要であるが、この形態例に係る車体構造の場合、このオフセット衝突時は、図９に示すように、エンジンルーム内部品５１が回転して車両前後方向に対してやや斜め方向に移動するため、上記延設部３３は軸方向に荷重を受けることになり、キャビン強度を効果的に増加させられるという効果が得られる。
【００２３】
図１０乃至図１２は、この発明の第３形態例に係る車体構造を示しており、この形態例では、前記延設部３３の後部の延長部が車両中央のフロアトンネル４１に形成されたフロアトンネルメンバ３５とフロアトンネル４１の基部４２付近において連結されて構成されている点で、前記第２形態例の車体構造と異なる他は、他の構成は、前記第２形態例と同様であるので、図面には第２形態例で用いた符号と同一の符号を付して、その詳細な説明をここでは省略する。
【００２４】
この形態例に係る車体構造は、以上のように構成されているため、フロアトンネルメンバ３５がフロアトンネル４１の強度をより一層増加させることができるので、第２形態例で得られる効果に加え、キャビンの強度をさらに一層高めることができる、という効果が得られる。
【００２５】
図１３乃至図１５は、この発明の第４形態例に係る車体構造を示しており、この形態例では、前記第２形態例または第３形態例の車体構造における延設部３３の車両内側にも、該延設部３３と一体又は別体の干渉部３６を形成したことを特徴とするものである。
【００２６】
この形態例に係る車体構造は、以上のように構成されているため、第２形態例または第３形態例で得られる効果に加え、フルラップ衝突時に構造部材３１の干渉部３４に加わる干渉荷重は車両前後方向となるため、前記第１形態例と同様の作用と効果が得られる。
【００２７】
図１６は、この発明の第５形態例に係る車体構造を示しており、この形態例では、第１乃至第４形態例の各車体構造の構造部材３１に、固定ボルト５４を介してサスペンションアーム５２を取り付けたことを特徴とするものである。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明してきたように、この発明にあっては、車両の前後方向に配設されたサイドメンバと、サイドメンバの後部とダッシュを連結する構造部材と、フロアトンネル部と、を有して構成されてなる車体構造の構造部材を、略水平な延設部と略垂直な延長部とから形成し、該延長部にエンジンルーム内の部品との干渉部を形成し、この干渉部を上記構造部材と一体又は別体で構成すると共に、構造部材の延設部を車両前方向に向かって車両外側方向に傾けた形状に形成したため、装置を必要以上に大型化することなく、部品点数を減少させることができるので、組付作業性が向上すると共に、装置の簡素化を図ることができ、しかも、衝突時のサイドメンバのエネルギ吸収量を増加させることができる。
【００２９】
また、この発明にあっては、上記延設部の後部を車両中央に位置するフロアトンネル基部付近にまで延長した場合には、キャビンの強度アップや車体の高鋼性化を図ることができる。
【００３０】
さらに、この発明にあっては、構造部材の延設部の車両内側にも延設部と一体または別体の干渉部を形成した場合には、オフセット衝突時のキャビン強度を効果的に増加させることができる等、幾多の優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の第１形態例に係る車体構造の要部の構成を示す部分斜視図である。
【図２】図１Ａ−Ａ線断面図である。
【図３】図１Ｂ方向斜視図である。
【図４】第１形態例のフルラップ衝突時の作用を説明する平面図である。
【図５】第１形態例のフルラップ衝突時の作用を説明する側面図である。
【図６】この発明の実施の第２形態例に係る車体構造の要部の構成を示す部分斜視図である。
【図７】図６Ａ−Ａ線断面図である。
【図８】図６Ｂ方向斜視図である。
【図９】第２形態例のオフセット衝突時の作用説明図である。
【図１０】この発明の実施の第３形態例に係る車体構造の要部の構成を示す部分斜視図である。
【図１１】図１０Ａ−Ａ線断面図である。
【図１２】図１０Ｂ方向斜視図である。
【図１３】この発明の実施の第４形態例に係る車体構造の要部の構成を示す部分斜視図である。
【図１４】図１３Ａ−Ａ線断面図である。
【図１５】図１３Ｂ方向斜視図である。
【図１６】この発明の実施の第５形態例に係る車体構造の要部の構成を示す平面断面図である。
【図１７】従来の車体構造の要部の構成を示す部分斜視図である。
【図１８】従来の車体構造における衝突時の荷重伝達状態を説明する図である。
【図１９】従来の車体構造のサイドメンバに補強材を追加した状態の斜視図である。
【図２０】従来の車体構造の他例を示す側面断面図である。
【図２１】従来の他例に係る車体構造における衝突時の荷重伝達状態を示す平面断面図である。
【符号の説明】
１１  サイドメンバ
１２  エクステンションメンバ
１３  ダッシュロアパネル
１４  ダッシュ
１６  サイドメンバ後端部
１８  補強材
３１  構造部材
３２  延長部
３３  延設部
３４  干渉部
３５  フロアトンネルメンバ
３６  干渉部
４１  フロアトンネル
４２  基部
５１  エンジンルーム内部品
５２  サスペンションアーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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