(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関弁の作動特性を、油圧式アクチュエータを用いて変化させる可変動弁機構の制御装置において、
機関停止時における機関の冷却水温度を記憶し、機関の再始動時に、前回の機関停止時の冷却水温度、及び、再始動時の冷却水温度に基づいて、前記可変動弁機構の駆動を許可する冷却水温度を切り換えることを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項２】
再始動時の冷却水温度が第２閾値以上であるときに第１許可条件の成立を判定し、再始動時の冷却水温度が前記第２閾値未満でかつ第２閾値よりも低い第１閾値以上であって、かつ、前回の機関停止時の冷却水温度が前記第２閾値以上であったときに第２許可条件の成立を判定し、前記第１許可条件又は第２許可条件が成立したときに前記可変動弁機構の駆動を許可する一方、前記第１及び第２許可条件の不成立時には、機関始動後に冷却水温度が前記第１閾値よりも高く前記第２閾値以下である第３閾値を超えてから、前記可変動弁機構の駆動を許可することを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項３】
機関の運転中に、冷却水温度が前記第２閾値以上になった後、前記第１閾値未満にならなかった場合に、機関停止時の冷却水温度を前記第２閾値以上と見なすことを特徴とする請求項２記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項４】
前記可変動弁機構が、吸気バルブのバルブタイミングを変化させる機構であり、前記可変動弁機構の駆動が許可されないときには、前記バルブタイミングを最遅角側に固定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の可変動弁機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機関弁の作動特性を、油圧式アクチュエータを用いて変化させる可変動弁機構の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、油圧式アクチュエータを用いて機関弁の作動特性（吸気弁・排気弁のバルブタイミング及び／又はバルブリフト量）を変化させる可変動弁機構が知られている。
上記油圧式の可変動弁機構では、作動油の温度に応じた制御（駆動許可・停止制御）が要求されるが、機関の冷却水温度を油温と見なす制御では、機関冷却水温度の上昇変化に対して油温の上昇が大きく遅れるため、制御精度が確保できない。
【０００３】
そこで、特開平１０−２２７２３５号公報に開示されるものでは、始動時の機関冷却水温度が可変動弁機構の作動油の温度に一致するものとして、初期油温を設定し、その後の油温上昇を機関負荷・回転速度から推定し、油温センサを用いることなく、作動油の温度に応じた制御を可能にしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来の油温推定では、始動時冷却水温度＝始動時油温と見なす構成であるため、機関停止直後の再始動時で冷却水温度と油温との間に乖離が生じているときには、油温の推定精度が大きく悪化するという問題があった。
【０００５】
特に、極低温からの始動時には、油温と冷却水温度との間に大きな格差が生じ、係る状態で機関が停止され、短時間のうちに再始動される場合には、始動時の油温と冷却水温度との差が大きく、冷却水温度から油温を精度良く推定することが困難になる。
ここで、上記冷却水温度と油温との乖離を考慮して、油温が作動許可温度（例えば１５℃）を下回ることがないと推定される温度にまで冷却水温度が上昇したときに、可変動弁機構の駆動を許可する構成とすることが考えられるが、係る構成では、乖離が少ないときに無用に可変動弁機構の駆動が停止されてしまうという問題を生じる。
【０００６】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、機関の冷却水温度に基づいて可変動弁機構の駆動許可・停止を制御する構成において、機関停止直後の再始動時であっても、許可温度以下の油温状態で駆動が許可されることを確実に回避でき、かつ、油温が許可温度を上回っている状態で駆動が停止されることを極力回避できる可変動弁機構の制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の発明では、機関弁の作動特性を、油圧式アクチュエータを用いて変化させる可変動弁機構の制御装置において、機関停止時における機関の冷却水温度を記憶し、機関の再始動時に、前回の機関停止時の冷却水温度、及び、再始動時の冷却水温度に基づいて、前記可変動弁機構の駆動を許可する冷却水温度を切り換える構成とした。
【０００８】
上記構成によると、前回の機関停止時における冷却水温度から、再始動時における冷却水温度と可変動弁機構の油温との格差の特性を推定し、冷却水温度に基づいて可変動弁機構の油温が駆動許可温度に達しているか否かを判断させるための水温閾値を切り換える。請求項２記載の発明では、再始動時の冷却水温度が第２閾値以上であるときに第１許可条件の成立を判定し、再始動時の冷却水温度が前記第２閾値未満でかつ第２閾値よりも低い第１閾値以上であって、かつ、前回の機関停止時の冷却水温度が前記第２閾値以上であったときに第２許可条件の成立を判定し、前記第１許可条件又は第２許可条件が成立したときに前記可変動弁機構の駆動を許可する一方、前記第１及び第２許可条件の不成立時には、機関始動後に冷却水温度が前記第１閾値よりも高く前記第２閾値以下である第３閾値を超えてから、前記可変動弁機構の駆動を許可する構成とした。
【０００９】
上記構成によると、再始動時の冷却水温度が第２閾値以上であるときには、可変動弁機構の駆動を許可する。また、再始動時の冷却水温度が第２閾値以上でなくても第１閾値（＜第２閾値）以上であって、かつ、前回の機関停止時の冷却水温度が前記第２閾値以上であったときにも、可変動弁機構の駆動を許可する。一方、これらの許可条件が成立しない場合には、始動後に水温が第３閾値（第２閾値≧第３閾値＞第１閾値）を超えてから可変動弁機構の駆動を開始させる。
【００１０】
請求項３記載の発明では、機関の運転中に、冷却水温度が前記第２閾値以上になった後、前記第１閾値未満にならなかった場合に、機関停止時の冷却水温度を前記第２閾値以上と見なす構成とした。上記構成によると、機関運転中に冷却水温度が前記第２閾値以上になった場合には、その後の運転中に第１閾値以上を保持すれば、機関停止時の冷却水温度が第２閾値以上であったと見なし、機関停止時の冷却水温度が実際に第２閾値以上であった場合と同様に、駆動許可温度を切り換える。
【００１２】
請求項４記載の発明では、可変動弁機構が、吸気バルブのバルブタイミングを変化させる機構であり、可変動弁機構の駆動が許可されないときには、バルブタイミングを最遅角側に固定する構成とした。上記構成によると、冷却水温度の条件から可変動弁機構の駆動が許可されないときには、吸気バルブのバルブタイミングを最遅角側に固定し、駆動が許可される温度条件になると、前記最遅角位置から進角変化させる。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、前回停止時における冷却水温度から、再始動時における冷却水温度と可変動弁機構の油温との格差の特性を推定して、可変動弁機構の駆動を許可する水温を切り換えるので、可変動弁機構の油温を実際以上に高く推定して駆動を許可してしまうことを回避しつつ、実際に油温が高い状態で無用に駆動が停止されることを極力回避できるという効果がある。
【００１４】
請求項２，３記載の発明によると、前回の機関停止時に、最大格差を考慮しても油温が駆動許可温度を超えていると推定される水温まで上昇していたか否かを判定することで、可変動弁機構の油温が駆動許可温度以上である状態を、たとえ機関停止直後の再始動時であっても機関の冷却水温度に基づいて判断でき、以って、可変動弁機構の油温を実際以上に高く推定して駆動を許可してしまうことを回避しつつ、実際に油温が高い状態で無用に駆動が停止されることを極力回避できるという効果がある。
【００１６】
請求項４記載の発明によると、可変動弁機構の油温が駆動許可温度よりも低く、バルブタイミング制御の応答が悪化するときに、要求よりも吸気バルブのバルブタイミングが進角されることで、機関運転性を大きく悪化させることを回避できるという効果がある。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する
図１は、実施形態における内燃機関のシステム図である。
この図１において、内燃機関１には、スロットルバルブ２で計量された空気が吸気バルブ３を介してシリンダ内に供給され、燃焼排気は、排気バルブ４を介して排出される。
【００１８】
前記吸気バルブ３，排気バルブ４は、吸気側カム軸５，排気側カム軸（図示省略）にそれぞれ設けられたカムによって開閉駆動される。
吸気側カム軸５には、カム軸の回転位相を変化させることで、機関弁としての吸気バルブ３の開閉タイミング（作動特性）を連続的に早めたり遅くしたりする、可変動弁機構としての可変バルブタイミング機構６（以下、ＶＴＣと略す。）が備えられている。
【００１９】
本実施形態では、前記ＶＴＣ６として、図２に示すような構造のベーン式の可変バルブタイミング機構を採用する。
図２に示すベーン式のＶＴＣ６は、クランク軸によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、カム軸５の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
【００２０】
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
【００２１】
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング５６の軸方向に沿って設けられる４つの隔壁部６３が９０°間隔で突設されている。
前記回転部材５３は、吸気側カム軸１４の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
【００２２】
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
【００２３】
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
【００２４】
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送するエンジン駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
【００２５】
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
上記構成において、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、ディザ信号が重畳されたデューティ制御信号に基づいて制御することで、バルブタイミングが制御される。
【００２６】
例えば、電磁アクチュエータ９９にデューティ比０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出される。
【００２７】
従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、バルブ開期間がクランク軸の回転位相角に対して遅くなる。
一方、電磁アクチュエータ９９にデューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
【００２８】
このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、バルブ開期間がクランク軸の回転位相角に対して早くなる。
尚、可変動弁機構を、図２に示したベーン式の可変バルブタイミング機構に限定するものではなく、その他の構造でバルブタイミングを可変にする機構でも良く、また、バルブタイミングと共に、又は、バルブタイミングに変えてバルブリフト量を可変にする機構であっても良く、油圧式アクチュエータを用いる公知の可変動弁機構のいずれであっても良い。
【００２９】
また、可変動弁機構によって作動特性を変化させる機関弁は、上記構成のように吸気バルブ３のみであっても良いし、吸気バルブ３に代えて排気バルブ４のみ、或いは、吸気バルブ３と排気バルブ４との両方の作動特性を変化させる構成であっても良い。
上記ＶＴＣ６の駆動制御を行うコントロールユニット７は、マイクロコンピュータを内蔵し、各種センサからの検出信号に基づく演算処理によって、前記電磁アクチュエータ９９の通電を制御する。
【００３０】
前記各種センサとしては、クランク軸の回転信号を出力するクランク角センサ８、吸気側カム軸５の回転信号を出力するカム角センサ９、機関１の吸入空気量を検出するエアフローメータ１０、機関１の冷却水温度ＴＷＮを検出する水温センサ１１などが設けられている。
図３のブロック図は、コントロールユニット７によるＶＴＣ６の制御機能の概略を示す。
【００３１】
前記コントロールユニット７は、機関負荷Ｔｐ及び機関回転速度Ｎｅに基づいてマップを参照することにより、前記ＶＴＣ６の目標バルブタイミングＶＴＣＴＲＧ（カム軸の回転位相の目標値）を設定する。
また、冷却水温度ＴＷＮに基づき前記ＶＴＣ６の駆動許可条件を判定し、駆動許可条件が成立している場合には、判定フラグを１として、マップから検索された目標バルブタイミングＶＴＣＴＲＧに実際のバルブタイミングが収束するようにフィードバック制御を行なう。
【００３２】
具体的には、クランク角センサ８からの検出信号とカム角センサ９からの検出信号とから実際のバルブタイミング（実際のカム軸の回転位相）を検出し、前記目標バルブタイミングと実際のバルブタイミングとの偏差に基づき、前記電磁アクチュエータ９９の通電制御信号のデューティＶＴＣＤＵＴＹをフィードバック制御する。
【００３３】
一方、駆動許可条件が成立していない場合には、判定フラグを０として、前記通電制御信号のデューティＶＴＣＤＵＴＹを０に固定して、バルブタイミングを最遅角位置に固定する。
尚、本実施形態では、冷却水温度ＴＷＮによる駆動許可条件の判定のみを示したが、冷却水温度ＴＷＮによる駆動許可判定と共に、機関回転速度，アイドリングスイッチのＯＮ・ＯＦＦ，トラクション制御の作動状態などから駆動許可の判定を行い、これらの条件がすべて成立した時に判定フラグを１とする構成としても良い。
【００３４】
次に、図４のフローチャートに従って、冷却水温度ＴＷＮに基づく駆動許可条件の判定を詳細に説明する。
ステップＳ１では、水温センサ１１からの検出信号に基づいて、機関１の冷却水温度ＴＷＮを検出する。
ステップＳ２では、機関１の始動時であるか否かを判別する。
【００３５】
機関１の始動時である場合には、ステップＳ３に進んで、ステップＳ１で今回検出した冷却水温度ＴＷＮを始動時水温ＴＷＩＮＴとして記憶する。
一方、ステップＳ２で、機関１の始動時ではなく、始動完了後の運転状態であると判別された場合には、ステップＳ３の処理を行わずにステップＳ４へと移行する。
【００３６】
ステップＳ４では、ステップＳ１で検出した冷却水温度ＴＷＮが、第２閾値ＴＷＴＣＢ以上であるか否かを判定する。
この第２閾値ＴＷＴＣＢは、ＶＴＣ６の駆動許可油温（例えば１５℃）に、極低温始動（例えば−４０℃）からの機関運転時に生じる油温と冷却水温度との最大温度差（例えば４０℃）を加え、更に、余裕代（例えば２０℃）を加えた値（例えば７５℃）である。
【００３７】
前記ＶＴＣ６の実際の油温が駆動許可油温（例えば１５℃）を下回る状態では、作動油の粘性が大きく、ＶＴＣ６の応答時間が長くなって、運転性が悪化する。
ステップＳ４で、冷却水温度ＴＷＮが第２閾値ＴＷＴＣＢ以上であると判定された場合には、ステップＳ５へ移行し、フラグＦＶＴＴＷＮに１をセットした後、ステップＳ８へ移行する。
【００３８】
一方、冷却水温度ＴＷＮが第２閾値ＴＷＴＣＢを下回る場合には、ステップＳ６に移行する。
ステップＳ６では、冷却水温度ＴＷＮが第１閾値ＴＷＴＣＬ（＜第２閾値ＴＷＴＣＢ）を下回るか否かを判定する。
この第１閾値ＴＷＴＣＬは、ＶＴＣ６の駆動許可油温（例えば１５℃）＋余裕代として設定されている。
【００３９】
ステップＳ６で、冷却水温度ＴＷＮが第１閾値ＴＷＴＣＬを下回ると判定された場合には、ステップＳ７に移行して、フラグＦＶＴＴＷＮを０にリセットしてステップＳ８へ移行する。
また、ステップＳ６で、冷却水温度ＴＷＮが第１閾値ＴＷＴＣＬ以上であると判定された場合、即ち、冷却水温度ＴＷＮが第１閾値ＴＷＴＣＬと第２閾値ＴＷＴＣＢとで挟まれる温度領域内であるときには、フラグＦＶＴＴＷＮを前回値に保持して、ステップＳ８へ移行する。
【００４０】
従って、前記フラグＦＶＴＴＷＮは、冷却水温度ＴＷＮが第２閾値ＴＷＴＣＢ以上になると１がセットされ、冷却水温度ＴＷＮが第１閾値ＴＷＴＣＬを下回るようになると０にリセットされる。
尚、前記フラグＦＶＴＴＷＮは、機関の停止中も前回運転時にセットされた値を保持するように構成される。
【００４１】
ステップＳ８では、ステップＳ３で記憶させた始動時水温ＴＷＩＮＴが、前記第１閾値ＴＷＴＣＬ以上であるか否かを判定する。
ステップＳ８で、始動時水温ＴＷＩＮＴが第１閾値ＴＷＴＣＬ以上であると判定された場合には、ステップＳ９へ移行し、フラグＦＶＴＴＷＮが１であるか否かを判定する。
【００４２】
一方、ステップＳ８で、始動時水温ＴＷＩＮＴが第１閾値ＴＷＴＣＬを下回ると判定された場合には、ステップＳ１１へ移行する。
ステップＳ９で、前記フラグＦＶＴＴＷＮに１が設定されていると判定された場合には、ＶＴＣ６の作動油温は駆動可能な温度状態であると判断し、ステップＳ１０に移行して、マップから検索した目標位相に基づくＶＴＣ６の駆動制御を許可する。
【００４３】
一方、ステップＳ９で、前記フラグＦＶＴＴＷＮに０に設定されていると判定された場合には、たとえ始動時水温ＴＷＩＮＴが第１閾値ＴＷＴＣＬ以上であっても、ＶＴＣ６の作動油の温度が駆動許可温度を超えているとは限らないので、運転状態に応じたＶＴＣ６の駆動許可を保留し、ステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１１では、現在の冷却水温度ＴＷＮが第３閾値ＴＷＶＴＣＨを上回るか否かを判定する。
【００４４】
尚、本実施形態では、第３閾値ＴＷＶＴＣＨを、前記第２閾値ＴＷＴＣＢと同一温度（例えば７５℃）に設定してあるが、必ずしも同一である必要はなく、例えば第３閾値ＴＷＶＴＣＨを第２閾値ＴＷＴＣＢよりも低い温度としても良い。
ステップＳ１１にて、冷却水温度ＴＷＮが第３閾値ＴＷＶＴＣＨを上回ると判定された場合には、冷却水温度と油温との間に最大格差が生じていたとしても、ＶＴＣ６の作動油の温度が駆動許可温度を超えているものと推定し、ステップＳ１０に移行し、運転状態に応じたＶＴＣ６の駆動制御を許可する。
【００４５】
一方、冷却水温度ＴＷＮが第３閾値ＴＷＶＴＣＨ以下であると判断した場合には、ＶＴＣ６の作動油温は、水温との最大温度差を考慮した場合に駆動可能な温度状態に達していないものと判断して、ステップＳ１２へ移行する。
ステップＳ１２では、運転状態に応じたＶＴＣ６の駆動制御を停止し、吸気バルブ３のバルブタイミングを機関の運転状態によらず最遅角位置に固定させる。
【００４６】
上記のように、始動時水温ＴＷＩＮＴが第１閾値ＴＷＴＣＬ以上であって、かつ、前回運転時に、第２閾値ＴＷＴＣＢ以上の水温を経験していて前記フラグＦＶＴＴＷＮに１が設定されている場合には、始動時から直ちにＶＴＣ６の駆動を許可するが、上記条件が成立していない場合には、第３閾値ＴＷＶＴＣＨを超えるようになるまで、ＶＴＣ６の駆動が許可されず、吸気バルブ３のバルブタイミングは最遅角位置に固定される。
【００４７】
図５のタイムチャートは、低温時に機関１を始動後にすぐに停止し、短時間のうちに再始動した場合の温度変化と可変バルブタイミング機構の動作との関係を表す。
図５に示す例では、最初の始動時の水温は第１閾値ＴＷＴＣＬを下回る状態であり、その後、水温（図中の実線）は、第１閾値ＴＷＴＣＬ以上、かつ、第２閾値ＴＷＴＣＢを下回った状態で機関１が停止され、冷却水温度ＴＷＮが第１閾値ＴＷＴＣＬ以上の状態から再始動された場合を示す。
【００４８】
図５に示す例で、再始動時の実際の油温（図中の破線）は、第１閾値ＴＷＴＣＬ（駆動許可油温）を下回っており、ＶＴＣ６が十分な応答速度を得られる状態にはなっていないため、冷却水温度ＴＷＮが第１閾値ＴＷＴＣＬ以上になっていることのみからＶＴＣ６の駆動許可を判定する構成では、実際の油温が上昇しないうちに制御を開始することになり、制御応答が悪い状態でのバルブタイミング制御によって機関運転性を悪化させることになってしまう。
【００４９】
一方、実際の油温と水温との最大温度差を見込んで設定される第３閾値ＴＷＶＴＣＨを上回ったときに限って、ＶＴＣ６の駆動を許可する構成とすれば、実際の油温が上昇しないうちに制御が開始されてしまうことが回避できるが、実際の油温と水温との温度差が小さいにもかかわらず、制御の許可判定が行われないケースが生じて、運転状態に応じたＶＴＣ６の制御機会が縮小されることになる。
【００５０】
そこで、本発明では、実際の油温と水温との最大温度差を見込んで設定される第２閾値ＴＷＴＣＢ以上となった時点でフラグＦＶＴＴＷＮに１を設定し、ＶＴＣ６の駆動許可油温相当である第１閾値ＴＷＴＣＬを下回った時点でフラグＦＶＴＴＷＮを０リセットさせ、該フラグＦＶＴＴＷＮによる前回運転時の温度状態の判定と第１閾値ＴＷＮＴＣＬの判定と併用し、駆動許可を判断するようにしたことにより、温度上昇が不十分な状態で停止された後の再始動と、温度が充分に上昇した状態で停止された後の再始動とにおける、実際の油温と水温との温度差の大小を的確に判断して、ＶＴＣ６の駆動許可を的確に判断できるようにしてある。
【００５１】
即ち、前回運転時において冷却水温度ＴＷＮが第２閾値ＴＷＴＣＢ以上になってフラグＦＶＴＴＷＮが１に設定されている場合には、冷却水温度と油温との間に最大格差が生じていたとしても、ＶＴＣ６の作動油の温度は、駆動許可温度を余裕をもって超えていたものと推定される。
そして、上記温度状態から機関１が停止された場合、冷却水温度ＴＷＮ及び実際の油温は徐々に低下して大気温付近に収束することになるが、冷却水温度ＴＷＮが第１閾値ＴＷＴＣＬ以上であれば、その間の油温低下を見込んで余裕代を設定してあるので、実際の油温が駆動許可温度を下回ることがなく、ＶＴＣ６の駆動を許可することができる。
【００５２】
一方、フラグＦＶＴＴＷＮに０が設定されている場合には、たとえ冷却水温度ＴＷＮが第１閾値ＴＷＴＣＬ以上になっていたとしても、実際の油温と水温との温度差を考慮すると、ＶＴＣ６の作動油の温度が駆動許可温度を超える前に機関１が停止された可能性があり、再始動時の水温が第１閾値ＴＷＴＣＬ以上であっても、ＶＴＣ６の作動油の温度が駆動許可温度に達していない可能性があるので、ＶＴＣ６の駆動許可を禁止する。
【００５３】
尚、本実施形態では、可変動弁機構として可変バルブタイミング機構を用いたが、本発明はバルブリフト量を可変にする機構に適応することも可能であり、この場合、可変動弁機構の作動油の油温が駆動可能な温度状態に達していないものと冷却水温度から判断された場合には、バルブリフト量を低リフト量に固定すれば良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における内燃機関のシステム構成図。
【図２】本発明の実施の形態における可変バルブタイミング機構を示す構成図。
【図３】前記実施の形態における可変バルブタイミング制御許可条件のブロック図。
【図４】前記実施の形態における可変バルブタイミング制御許可条件のフローチャート。
【図５】前記実施の形態における低温始動時の可変バルブタイミング制御の様子を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…内燃機関
２…スロットルバルブ
３…吸気バルブ
４…排気バルブ
５…吸気側カム軸
６…可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）
７…コントロールユニット
８…クランク角センサ
９…カム角センサ
１０…エアフローメータ
１１…水温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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