(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
垂直線に対して傾斜したシリンダ軸線を有するシリンダ内で往復動するピストンにより回転駆動されるクランク軸を回転自在に支持する複数の主軸受を備え、該主軸受のうち前記クランク軸の両端部を支持する１対の端部主軸受が、それぞれ、分割面により二分割された軸受半体からなるすべり軸受により構成される内燃機関の軸受装置において、
前記各端部主軸受の前記分割面は、前記クランク軸の軸方向で隣接する前記シリンダの前記シリンダ軸線とほぼ直交する平面上にあり、
前記各端部主軸受の内周面の、前記クランク軸の回転軸線と直交する平面での断面形状は、前記回転軸線と前記端部主軸受の軸受中心線とを一致させた状態で、前記隣接するシリンダでの前記回転軸線を通るシリンダ軸線方向に、前記クランク軸と前記各端部主軸受との間の径方向での最小間隙が形成される形状であることを特徴とする内燃機関の軸受装置。
【請求項２】
前記内燃機関はＶ型内燃機関であり、前記クランク軸は前記１対の端部主軸受からなる２つの前記主軸受のみにより支持されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の軸受装置。
【請求項３】
前記内燃機関は、第１および第２ケース部分に前記軸方向に分割されるクランクケースを備え、前記両端部主軸受は前記第１および前記第２ケース部分にそれぞれ圧入されたことを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関の軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、単気筒または多気筒内燃機関のクランク軸を回転自在に支持する複数の主軸受を備える内燃機関の軸受装置に関し、詳細には、クランク軸の両端部を支持する端部主軸受がすべり軸受から構成される軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関のクランク軸を回転自在に支持する主軸受がすべり軸受から構成される場合、主軸受に供給された高圧の潤滑油は、クランク軸と主軸受との間に存する径方向の間隙を満たして油膜を形成し、該油膜により、クランク軸は主軸受から浮き上がった状態となって回転する。そのため、クランク軸は主軸受と接触することが回避されて、クランク軸と主軸受との間の摩擦が減少する。
【０００３】
さらに、図５に示されるように、主軸受01が分割面03により二分割された半円筒状の軸受半体02，02からなるすべり軸受から構成される場合、潤滑油が満たされる前記間隙04（この図では、間隙04は誇張して描かれている。）は、クランク軸05の回転軸線06と主軸受01の内周面に内接する円の中心線07とを一致させた状態（以下、「基準状態」という。）で、分割面03を含む平面08上で最大間隙04aとなり、該平面08に直交すると共に回転軸線06を含む平面09上で最小間隙04iとなるように、周方向に徐々に変化するように設定される。そして、軸受半体02，02の周方向端部02a，02a；02b，02bには、その内周面側に面取りが施されて、クランク軸05と主軸受01との間に更に付加的な間隙を形成するクラッシュリリーフ04c，04cが設けられる。このクラッシュリリーフ04c，04cにより、主軸受01が機関本体に組み付けられたとき、その組付け誤差等により、軸受半体02，02の互いに突き合わされる周方向端部02a，02a；02b，02bが径方向内方に突出してクランク軸05と接触することが防止される。
【０００４】
そして、１対の軸受半体からなるすべり軸受から構成される主軸受を備える内燃機関の軸受装置として、例えば特開平７−１３９５３９号公報および特公平５−３１０３９号公報に開示されたものが知られている。
【０００５】
特開平７−１３９５３９号公報に開示された軸受装置（以下、「軸受装置Ａ」という。）は、垂直線に対して所定角度だけ傾斜した中心軸線（シリンダ軸線に相当）を有するシリンダを備える直列エンジンの主軸を回転自在に支持する１対の半割型平主軸受を備える。該１対の半割型平主軸受の合せ面（分割面に相当）は垂直線と直交する平面上にあり、その半割型平軸受の偏心寸法が０．００４ｍｍ以下に設定されて、軸受の内面が真円に近づくようにしている。また、同公報には、垂直線と合致する中心軸線を有するシリンダを備える直列エンジンにおいて、１対の半割型平主軸受の合せ面（分割面に相当）が、垂直線すなわち中心軸線と直交する平面上にある軸受装置（以下、「軸受装置Ｂ」という。）も開示されている。
【０００６】
一方、特公平５−３１０３９号公報に開示された軸受装置（以下、「軸受装置Ｃ」という。）は、前気筒および後気筒を有するＬ型多気筒エンジンのクランク軸をクランクケースに回転自在に支持するすべり軸受（主軸受に相当）を備える。軸受ハウジングと該軸受ハウジングの内側に設けられるライニングとを備えるすべり軸受は、前気筒および後気筒の中心線（シリンダ軸線に相当）の側面視交角を二等分する線にほぼ直角な面上にある分割面により二分割され、該すべり軸受を通るほぼ水平な割線により上下に分割可能とされたクランクケースに保持される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
内燃機関のクランク軸を回転自在に支持するすべり軸受から構成される主軸受には、ピストンに作用する爆発荷重および慣性力による周期的な変動荷重が、ピストンからクランク軸を介して加わる。この変動荷重により発生するクランク軸の振動は、クランク軸と主軸受との間の間隙を満たす潤滑油の油膜を介して主軸受に伝達され、さらに該主軸受を保持するクランクケースなどの機関本体に伝達されて、内燃機関の振動・騒音を発生させる原因となり、また主軸受を摩耗させる原因となっている。そして、この振動・騒音の発生および主軸受の摩耗に大きく影響するのは、燃焼室での混合気の燃焼により周期的に発生して、変動荷重のうちの最大荷重である爆発荷重であり、この爆発荷重の方向は、シリンダのシリンダ軸線方向とほぼ一致する。
【０００８】
そこで、前記公報に開示された従来技術をみると、軸受装置Ｃの主軸受では、前記基準状態で、クランク軸の回転軸線を通るシリンダ軸線方向は、クランク軸と主軸受との間の前記間隙のうちの最小間隙が存する方向から大きくずれているので、シリンダ軸線方向には比較的大きな前記間隙がある。そのため、シリンダ軸線方向とほぼ同じ方向の前記最大荷重により、主軸受に支持されるクランク軸の部分であるジャーナル部の曲げ振動、すなわち振れ回りが大きくなって、この大きな振動が油膜を介して主軸受を振動させる結果、振動・騒音が発生し易く、しかも主軸受は摩耗し易くなっていた。しかも、この軸受装置Ｃは、Ｖ型内燃機関の一種であるＬ型内燃機関のみを対象とするものであって、単気筒または直列多気筒内燃機関を対象とするものではない。
【０００９】
一方、前記特開平７−１３９５３９号公報に開示された軸受装置Ｂでは、前記基準状態で、クランク軸の回転軸線を通るシリンダ軸線方向に前記最小間隙が存するため、軸受装置Ｃに比べて前記最大荷重に起因するクランク軸の振動が低減されて、発生する振動・騒音が低減され、主軸受の摩耗が抑制される。しかしながら、この軸受装置Ｂは、主軸受の分割面を含む平面が垂直線と直交するものであり、しかも軸受装置Ｂが使用される内燃機関も垂直線と合致するシリンダ軸線を有する内燃機関に限られていて、Ｖ型内燃機関に代表されるように、垂直線に対して傾斜するシリンダ軸線を有するシリンダを備えた内燃機関への適用は考えられていない。それゆえ、垂直線に対して傾斜したシリンダ軸線を有するシリンダを備える内燃機関に対しては、軸受装置Ａが案出されている。しかしながら、軸受装置Ａでは、主軸受の偏心寸法を設定するために高い加工精度が必要になることから、その製造コストが高くなる難点がある。しかも、シリンダ軸線の垂直線に対する傾斜角度が９０°付近の値になると、クランク軸の回転軸線を通るシリンダ軸線方向でのクランク軸と主軸受との前記間隙が大きくなって、振動・騒音が発生し易く、主軸受が摩耗し易くなるうえ、前記最大荷重が、主軸受の分割面の近傍部分のクラッシュリリーフに作用すると、場合によっては、該分割面の間から潤滑油が流出して、適正な油膜の形成が困難となり、極端な場合は、クランク軸と主軸受とが接触して、主軸受が損傷を受ける懸念がある。
【００１０】
また、クランク軸の両端部は自由端となっているために、それら端部には比較的大きな曲げ振動が発生する。そのため、該端部のジャーナル部（端部ジャーナル部）を支持する端部主軸受によりクランク軸の自由端部の曲げ振動を低減し、さらに前記最大荷重によるクランク軸の端部ジャーナル部の曲げ振動を低減して端部主軸受の振動を低減することが、内燃機関の振動・騒音を低減するうえで効果的である。さらに、端部ジャーナル部の曲げ振動に加え、自由端での曲げ振動が伝達される端部主軸受の摩耗を抑制することが、クランク軸を支持する複数の主軸受を備える軸受装置の耐久性を向上させるうえで好ましい。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１ないし請求項３記載の発明は、垂直線に対して傾斜したシリンダ軸線を有するシリンダを備える単気筒内燃機関、Ｖ型内燃機関および直列多気筒内燃機関を含むあらゆるシリンダ配列の内燃機関に適用可能で、シリンダ軸線の傾斜角度や傾斜方向に依存することなく、クランク軸の振動に起因する内燃機関の振動・騒音の低減することができると共に、端部主軸受の摩耗や損傷を抑制することができ、しかも低コストの軸受装置を提供することを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、さらに、Ｖ型内燃機関において、振動・騒音の低減および主軸受の摩耗や損傷の抑制を図ることを目的とし、請求項３記載の発明は、さらに、部品点数を削減し、端部主軸受の組付け性を向上させることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１記載の発明は、垂直線に対して傾斜したシリンダ軸線を有するシリンダ内で往復動するピストンにより回転駆動されるクランク軸を回転自在に支持する複数の主軸受を備え、該主軸受のうち前記クランク軸の両端部を支持する１対の端部主軸受が、それぞれ、分割面により二分割された軸受半体からなるすべり軸受により構成される内燃機関の軸受装置において、前記各端部主軸受の前記分割面は、前記クランク軸の軸方向で隣接する前記シリンダの前記シリンダ軸線とほぼ直交する平面上にあり、前記各端部主軸受の内周面の、前記クランク軸の回転軸線と直交する平面での断面形状は、前記回転軸線と前記端部主軸受の軸受中心線とを一致させた状態で、前記隣接するシリンダでの前記回転軸線を通るシリンダ軸線方向に、前記クランク軸と前記各端部主軸受との間の径方向での最小間隙が形成される形状である内燃機関の軸受装置である。
【００１３】
これによれば、垂直線に対して傾斜したシリンダ軸線を有するシリンダを備えるあらゆる内燃機関において、クランク軸と端部主軸受との間の最小間隙は、隣接するシリンダ内を往復動するピストンからクランク軸に作用する最大荷重である爆発荷重の方向とほぼ一致するシリンダ軸線方向にあることから、端部主軸受により支持されるクランク軸の端部ジャーナル部および該端部ジャーナル部からクランク軸の先端までの自由端部を含むクランク軸の各端部の曲げ振動（振れ回り）が低減される。
【００１４】
この結果、請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、垂直線に対して傾斜したシリンダ軸線を有するシリンダを備える内燃機関の軸受装置において、クランク軸の各端部を支持する主軸受であって、１対の軸受半体からなるすべり軸受から構成される各端部主軸受の分割面は、クランク軸の軸方向で隣接するシリンダのシリンダ軸線とほぼ直交する平面上にあり、クランク軸の回転軸線と端部主軸受の軸受中心線とを一致させた状態で、クランク軸の回転軸線を通るシリンダ軸線方向に、クランク軸と端部主軸受との間の径方向での最小間隙が形成されることにより、クランク軸と端部主軸受との間の最小間隙は、クランク軸に作用する最大荷重である爆発荷重の方向とほぼ一致するシリンダ軸線方向に存することから、端部主軸受により支持されるクランク軸の端部ジャーナル部および該端部ジャーナル部からクランク軸の先端までの自由端部を含むクランク軸の各端部の曲げ振動（振れ回り）が低減されるので、垂直線に対して傾斜したシリンダ軸線を有するシリンダを備える単気筒内燃機関、Ｖ型内燃機関および直列多気筒内燃機関を含むあらゆるシリンダ配列の内燃機関において、シリンダ軸線の傾斜角度や傾斜方向に依存することなく、ピストンからクランク軸に作用する最大荷重によりクランク軸の端部に発生する曲げ振動に起因する内燃機関の振動・騒音が低減されるうえ、クランク軸から伝達される曲げ振動に起因する端部主軸受の摩耗や損傷が抑制されて、クランク軸を支持する複数の主軸受を備える軸受装置の耐久性が向上する。しかも、端部主軸受には極めて厳格な寸法管理は必要とされないので、低コストな軸受装置とすることができる。
【００１５】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の軸受装置において、前記内燃機関はＶ型内燃機関であり、前記クランク軸は前記１対の端部主軸受からなる２つの前記主軸受のみにより支持されるものである。
【００１６】
これによれば、シリンダ軸線の傾斜角度が異なるにも拘わらず、クランク軸は請求項１で規定される端部主軸受のみで支持され、すべての主軸受で曲げ振動が抑制される。
【００１７】
この結果、請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、Ｖ型内燃機関のクランク軸が、１対の端部主軸受からなる２つの主軸受のみにより回転自在に支持されることにより、垂直線に対するシリンダ軸線の傾斜角度が異なるにも拘わらず、すべての主軸受で曲げ振動が低減されるので、内燃機関の振動・騒音を効果的に低減でき、また全ての主軸受の摩耗や損傷が低減されて、軸受装置の耐久性が向上する。
【００１８】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関の軸受装置において、前記内燃機関は、第１および第２ケース部分に前記軸方向に分割されるクランクケースを備え、前記両端部主軸受は前記第１および前記第２ケース部分にそれぞれ圧入されたものである。
【００１９】
これによれば、クランクケースを構成する第１，第２ケース部分に圧入される各端部主軸受は、該第１，第２ケース部分に直接固定される。この結果、請求項３記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、内燃機関は、第１，第２ケース部分とに前記軸方向に分割されるクランクケースを備え、両端部主軸受が第１，第２ケース部分に直接固定されるので、前記従来技術の軸受装置Ｃの軸受ハウジングが不要となり、各端部主軸受をクランクケースに固定するための部品点数および組立工数が削減されて、内燃機関のコスト削減ができる。しかも、シリンダ軸線が垂直線に対していかなる傾斜角度を有していても、シリンダ軸線とほぼ直交する平面上にある分割面を有する端部主軸受を容易にクランクケースに固定することができる。
【００２０】
なお、この明細書において、「垂直線」とは、クランク軸の回転軸線が水平状態にあるとき、該回転軸線と直交する直線を意味する。また、「基準状態」とは、クランク軸の回転軸線と主軸受の内周面に内接する円の中心線（すなわち、軸受中心線）とを一致させた状態を意味する。さらに、「ほぼ直交する」とは、厳密に直交する場合も含み、「ほぼ一致する」とは、厳密に一致する場合も含み、「ほぼ同じ」とは、厳密に同じ場合も含む。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１ないし図４を参照して説明する。
図１，図２を参照すると、本発明の軸受装置が適用される内燃機関Ｅは、クランク軸５が左右方向を指向するように横置きされて車両としての自動二輪車に搭載される空冷式のＶ型２気筒内燃機関である。内燃機関Ｅは、図１において反時計回りの回転方向Ｒに回転するクランク軸５の回転軸線Lcの方向、すなわち軸方向で並設される前後１対の第１，第２シリンダ２１，２２がＶ字をなすシリンダブロック１と、第１，第２シリンダ２１，２２の上端にそれぞれ結合される１対のシリンダヘッド３，３と、シリンダブロック１の下端に結合されて、シリンダブロック１の下部と共にクランク室を形成するクランクケース４とを備える。ここで、第１，第２シリンダ２１，２２は、それぞれ垂直線Lvに対して傾斜したシリンダ軸線L１，L２を有し、両シリンダ軸線L１，L２は、垂直線Lvに対して、異なる傾斜角度および異なる傾斜方向を有する。
【００２２】
クランクケース４内には、クランク軸５および該クランク軸５の動力を前記自動二輪車の駆動輪に伝達するクラッチや変速機が収納される。また、クランクケース４は、回転軸線Lcとほぼ直交する平面Pc上にある分割面Dcにより前記軸方向に二分割された左右１対の第１ケース部分４１および第２ケース部分４２から構成される。そして、第１，第２シリンダ２１，２２およびシリンダヘッド３，３により、Ｖ字をなす前後１対のバンクが構成される。また、シリンダブロック１、シリンダヘッド３，３およびクランクケース４は機関本体を構成する。
【００２３】
クランク軸５は、その左右の端部5a，5bに位置する１対の端部ジャーナル部であるジャーナル部5a1，5b1にて、第１，第２ケース部分４１，４２にそれぞれ固定される１対の端部主軸受である第１，第２主軸受10１，10２を介してクランクケース４に回転自在に支持される。そして、クランク軸５には、両ジャーナル部5a1，5b1の間に、ジャーナル部5a1に隣接する第１ウェブ5c1と、ジャーナル部5b1に隣接する第２ウェブ5c2と、第１，第２ウェブ5c1，5c2の間に位置する第３ウェブ5c3とが前記軸方向での間隔をおいて並設され、第１，第３ウェブ5c1，5c3の間に第１シリンダ２１に嵌合されるピストン６に連結されるコンロッド７が連結されるクランクピン5dが設けられ、第２，第３ウェブ5c2，5c3の間に第２シリンダ２２に嵌合されるピストン６に連結されるコンロッド７が連結されるクランクピン5dが設けられる。
【００２４】
ピストン６は、各シリンダ２１，２２に形成されたシリンダ孔内で摺動自在であり、各シリンダヘッド３，３には、前記シリンダ孔の上端に連なる燃焼室８が形成される。そして、燃焼室８内の混合気が点火栓で点火されて燃焼して発生する燃焼圧力により駆動されてシリンダ２１，２２内で往復動する各ピストン６が、コンロッド７を介してクランク軸５を回転駆動する。
【００２５】
また、クランク軸５の左端部5aは、ジャーナル部5a1と、該ジャーナル部5a1よりも先端側の自由端部5a2とから構成され、該自由端部5a2には交流発電機Ｇが設けられる。一方、クランク軸５の右端部5bは、ジャーナル部5b1と、該ジャーナル部5b1よりも先端側の自由端部5b2とから構成され、該自由端部5b2にはクランク軸５の捩り振動を低減するためのダンパＴが設けられる。
【００２６】
図３を併せて参照すると、第１，第２ケース部分４１，４２にそれぞれ形成された軸受保持部11１，11２の円孔に圧入されて固定される第１，第２主軸受10１，10２は、それぞれ、プレーンメタルからなる円筒状のすべり軸受から構成され、該すべり軸受は、分割面D１，D２により周方向に二分割された半円筒状の１対の軸受半体12，12からなる。
【００２７】
図４を併せて参照すると、各軸受半体12，12の内周面には前記軸方向での中央部に位置して分割面D１，D２において相互に連通する半円環状の油溝13が設けられ、さらに軸受半体12，12の外周面と油溝13とを連通する複数、この実施例では３つの油孔14，…が設けられる。各軸受保持部11１，11２には、円孔を形成する壁面に設けられた円環状の油溝15および該油溝15に連通する油孔16から構成される保持部側給油路が形成される。該保持部側給油路には、クランク軸５の動力により駆動されるオイルポンプから吐出された高圧の潤滑油が、図示されない油路を介して供給され、該潤滑油は、前記保持部側給油路から油孔14，…を経て油溝13に流入し、両ジャーナル部5a1，5b1とそれらに対応する第１，第２主軸受10１，10２との間に供給される。
【００２８】
そして、各主軸受10１，10２に供給された高圧の潤滑油は、両ジャーナル部5a1，5b1と第１，第２主軸受10１，10２との間の径方向の間隙20を満たして油膜を形成し、該油膜により、クランク軸５は主軸受10１，10２から浮き上がった状態で回転し、クランク軸５は主軸受10１，10２と接触することが回避されて、クランク軸５と主軸受10１，10２との間の摩擦が減少する。それゆえ、油溝13および油孔14，…から構成される軸受側給油路および前記保持部側給油路により、間隙20に潤滑油を供給する給油路が構成される。そして、軸受装置は、第１，第２主軸受10１，10２、軸受保持部11１，11２および前記給油路を備える。
【００２９】
ところで、第１，第２主軸受10１，10２には、ピストン６に作用する爆発荷重および慣性力による周期的な変動荷重が、クランク軸５を介して作用する。そして、各主軸受10１，10２に変動荷重を加えるピストン６のうち、最も影響を与えるのは、各主軸受10１，10２に前記軸方向で最も近接した位置にある、すなわち各主軸受10１，10２に前記軸方向で隣接するシリンダに嵌合するピストンである。また、変動荷重のうちの最大荷重Ｗは、燃焼室８での混合気の燃焼により周期的に発生する爆発荷重であり、その爆発荷重の方向は、シリンダのシリンダ軸線方向K１，K２とほぼ一致する。そして、第１，第２主軸受10１，10２の分割面D１，D２は、それぞれ、回転軸線Lcを含み、かつ各主軸受10１，10２に前記軸方向で隣接するシリンダ２１，２２のシリンダ軸線L１，L２とほぼ直交する平面P１，P２上にある。
【００３０】
具体的には、分かり易くするために間隙20が誇張して描かれた図３（Ａ），（Ｂ）に示されるように、第１主軸受10１の分割面D１は第１シリンダ２１のシリンダ軸線L１（図１参照）とほぼ直交する平面P１上にあり、第２主軸受10２の分割面D２は、第２シリンダ２２のシリンダ軸線L２とほぼ直交する平面P２上にある。それゆえ、第１主軸受10１に対しては、第１主軸受10１に前記軸方向で隣接するシリンダである第１シリンダ２１のピストン６から加えられる最大荷重Ｗの方向とほぼ一致する方向とほぼ直交する平面P１上に分割面D１が位置し、第２主軸受10２に対しては、第２主軸受10２に前記軸方向で隣接するシリンダである第２シリンダ２２のピストン６から加えられる最大荷重Ｗの方向とほぼ一致する方向とほぼ直交する平面P２上に分割面D２が位置することになる。
【００３１】
さらに、円柱面からなる外周面を有する各ジャーナル部5a1，5b1と各主軸受10１，10２との径方向の間隙20は、各主軸受10１，10２の１対の軸受半体12，12が軸受保持部11１，11２にそれぞれ圧入されたとき、前記基準状態で、すなわちクランク軸５の回転軸線Lcと各主軸受10１，10２の軸受中心線Lbとを一致させた状態で、分割面D１，D２を含む平面P１，P２上で最大間隙20aとなり、また該平面P１，P２にそれぞれ直交すると共にクランク軸５の回転軸線Lcを含む平面P３，P４上で最小間隙20iとなるように、周方向に徐々に変化するように設定される。その結果、各主軸受10１，10２の内周面の回転軸線Lcと直交する平面での断面形状は、ほぼ楕円形状を呈する。そして、前記基準状態にある第１，第２主軸受10１，10２のそれぞれにおいて、最小間隙20iは、シリンダ軸線方向K１，K２が回転軸線Lc（すなわち軸受中心線Lb）を通る方向、換言すると、前記平面P３，P４上でのシリンダ軸線方向K１，K２の方向に形成される。そして、１対の軸受半体12，12の、分割面D１，D２の近傍部分である周方向端部12a，12a；12b，12bには、クランク軸5と各主軸受10１，10２との間に更に付加的な間隙を形成するクラッシュリリーフ12c，12cが形成され、第１，第２主軸受10１，10２が軸受保持部11１，11２の円孔に圧入されたとき、相互に突き合わされる周方向端部12a，12a；12b，12bが、組付け誤差等により径方向内方に突出して、各ジャーナル部5a1，5b1と接触することが防止される。
【００３２】
なお、クランク軸５をクランクケース４に組み付けるには、先ず、第１，第２主軸受10１，10２が軸受保持部11１，11２にそれぞれ圧入され、その後、クランク軸５の各端部5a，5bが対応する第１，第２主軸受10１，10２の内側に挿入される。
【００３３】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
内燃機関Ｅが運転されて、クランク軸５が回転すると、オイルポンプから吐出される潤滑油が、保持部側油路を経て第１，第２主軸受10１，10２に供給されて、各ジャーナル部5a1，5b1と第１，第２主軸受10１，10２との間の間隙20が高圧の潤滑油で満たされる。そのため、各ジャーナル部5a1，5b1は、間隙20の潤滑油が形成する油膜により浮動状態で支持される。
【００３４】
そして、第１主軸受10１には、該第１主軸受10１に前記軸方向で隣接するシリンダである第１シリンダ２１のシリンダ軸線方向K１とほぼ同じ方向の爆発荷重である最大荷重Ｗが作用し、第２主軸受10２には、該第２主軸受10２に前記軸方向で隣接するシリンダである第２シリンダ２２のシリンダ軸線方向K２とほぼ同じ方向の爆発荷重である最大荷重Ｗが作用する。
【００３５】
ここで、クランク軸５の各端部5a，5bのジャーナル部5a1，5b1を支持する主軸受であって、２つの軸受半体12，12からなるすべり軸受から構成される各主軸受10１，10２の分割面D１，D２は、クランク軸５の前記軸方向で隣接するシリンダ２１，２２のシリンダ軸線L１，L２とほぼ直交する平面P１，P２上にあり、前記基準状態で、クランク軸５の回転軸線Lc（軸受中心線Lb）を通るシリンダ軸線方向K１，K２に、最小間隙20iが形成されることにより、クランク軸５と主軸受10１，10２との間の最小間隙20iは、隣接するシリンダ２１，２２内を往復動するピストン６からクランク軸５に作用する最大荷重Ｗである爆発荷重の方向とほぼ一致するシリンダ軸線方向K１，K２に存することから、主軸受10１，10２により支持されるジャーナル部5a1，5b1および該ジャーナル部5a1，5b1からクランク軸５の先端までの自由端部5a2，5b2を含むクランク軸５の各端部5a，5bの曲げ振動が低減されるので、垂直線Lvに対して傾斜したシリンダ軸線L１，L２を有する第１，第２シリンダ２１，２２を備える内燃機関Ｅにおいて、シリンダ軸線L１，L２の傾斜角度や傾斜方向に依存することなく、ピストン６からクランク軸５に作用する最大荷重Ｗによりクランク軸５の端部5a，5bに発生する曲げ振動に起因する内燃機関Ｅの振動・騒音が低減されるうえ、クランク軸５から伝達される曲げ振動に起因する主軸受10１，10２の摩耗や損傷が抑制されて、クランク軸５を支持する１対の主軸受10１，10２を備える軸受装置の耐久性が向上する。しかも、主軸受10１，10２には極めて厳格な寸法管理は必要とされないので、低コストな軸受装置とすることができる。なお、最大荷重Ｗが作用した状態でクランク軸５が回転すると、クランク軸５の下方にくさび形の油膜が形成されて、回転軸線Lcの位置は、最大荷重Ｗの方向から回転方向Ｒに（図３においては、シリンダ軸線方向K１，K２に対して右側に）変位することが知られているが、その場合にも最大荷重Ｗの方向は最小間隙20iに近接した位置となるので、前記従来技術に比べてクランク軸５の曲げ振動が低減される。
【００３６】
内燃機関Ｅのクランク軸５は、１対の主軸受10１，10２のみにより回転自在に支持されることにより、垂直線Lvに対するシリンダ軸線L１，L２の傾斜角度および傾斜方向が異なるにも拘わらず、すべての主軸受10１，10２で曲げ振動が低減されるので、内燃機関Ｅの振動・騒音を効果的に低減でき、またすべての主軸受10１，10２の摩耗や損傷が抑制されて、軸受装置の耐久性が向上する。
【００３７】
内燃機関Ｅは、第１，第２ケース部分４１，４２に前記軸方向に分割されるクランクケース４を備え、第１，第２主軸受10１，10２は第１，第２ケース部分４１，４２にそれぞれ圧入されることにより、両主軸受10１，10２が第１，第２ケース部分４１，４２にそれぞれ直接固定されるので、前記従来技術の軸受装置Ｃの軸受ハウジングが不要となり、各主軸受10１，10２をクランクケース４に固定するための部品点数および組立工数が削減されて、内燃機関Ｅのコスト削減ができる。しかも、シリンダ軸線L１，L２とほぼ直交する平面P１，P２上にある分割面D１，D２を有する主軸受10１，10２が、垂直線Lvに対してシリンダ軸線L１，L２がいかなる傾斜角度および傾斜方向を有する場合にも、容易にクランクケース４に固定することができる。
【００３８】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
内燃機関は、前記実施例ではＶ型２気筒内燃機関であったが、垂直線Lvに対して傾斜したシリンダ軸線を有する１つのシリンダを備える単気筒内燃機関、または垂直線Lvに対して傾斜したシリンダ軸線を有する２以上のシリンダを備えるＶ型２気筒以外の多気筒内燃機関、例えば直列２気筒内燃機関、３気筒以上の直列内燃機関またはＶ型内燃機関であってもよい。そして、単気筒の場合は、両端部主軸受に隣接するシリンダは同一のシリンダとなる。また、２気筒以上の多気筒内燃機関では、両端部主軸受の間でクランク軸を支持する中間主軸受が、端部主軸受と同様に、分割面により分割可能な１対の軸受半体により構成される場合、該分割面は、該中間主軸受に対して最大荷重を作用させるピストンが嵌合するシリンダの軸線にほぼ直交する平面上にあるように設定される。
【００３９】
前記実施例では、クランクケース４は前記軸方向に分割されたが、クランク軸の回転軸線と平行であり、かつ軸受保持部11１，11２の円孔と交差する平面からなる分割面により、分割されるものであってもよい。そして、この場合は、１対の軸受半体からなるすべり軸受から構成される主軸受がクランク軸のジャーナル部に装着され、該主軸受が、その外周を覆う二分割可能な円筒状の軸受ハウジングに固定された後、主軸受および軸受ハウジングが組み付けられたクランク軸がクランクケースに固定される。
【００４０】
クランク軸５と主軸受10１，10２との間の間隙20に潤滑油を供給するための給油路は、前記実施例のように軸受保持部11１，11２に設けられる前記保持部側給油路の代わりに、クランク軸５の内部に設けられる油路から構成されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示し、本発明の軸受装置が適用されるＶ型内燃機関のシリンダ軸線を含む平面での部分断面図である。
【図２】クランク軸の回転軸線を含む平面での図１の内燃機関の部分断面図である。線断面図である。
【図３】クランク軸および主軸受が基準状態にあるときの断面図であり、（Ａ）は、図２のＩＩＩＡ−ＩＩＩＡ線断面図であり、（Ｂ）は、図２のＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線断面図である。
【図４】図１の軸受装置の主軸受の分解斜視図である。
【図５】従来技術を示し、クランク軸および主軸受が基準状態にあるときの主軸受の、クランク軸の回転軸線と直交する平面での概略断面図である。
【符号の説明】
１…シリンダブロック、２１，２２…シリンダ、３…シリンダヘッド、４…クランクケース、４１，４２…ケース部分、５…クランク軸、６…ピストン、７…コンロッド、８…燃焼室、
10１，10２…主軸受、11１，11２…軸受保持部、12…軸受半体、13，15…油溝、14，16…油孔、
20…間隙、20i…最小間隙、
Ｅ…内燃機関、Ｒ…回転方向、Lc…回転軸線、Lv…垂直線、L１，L２…シリンダ軸線、Lb…中心線、Dc，D１，D２…分割面、Pc，P１〜P４…平面、Ｇ…交流発電機、Ｔ…ダンパ、K１，K２…シリンダ軸線方向、Ｗ…最大荷重。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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