(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転する回転体と、
その回転体に接触させられて前記車輪の回転を抑制する摩擦材と、
その接触状態で前記摩擦材が前記回転体に連れて回らないように摩擦材を受ける受け部材と、
前記摩擦材を押圧して前記回転体に接触させる押圧装置と、
前記摩擦材と受け部材との間に設けられ、摩擦材から力を受けるとともにその受けた力が０でない設定値以上であるか否かに応じて２状態に変化する信号を出力する力スイッチと、
前記押圧装置が前記摩擦材を押圧する押圧力に関連する量に応じて連続的に変化する信号を出力する押圧力関連量センサと
を有するブレーキと、
前記力スイッチの信号が変化したときに前記押圧力関連量センサが出力する信号と前記設定値との関係に基づいて前記摩擦材の摩擦係数を推定する摩擦材摩擦係数推定装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
前記回転体が、表面に摩擦面を有するディスクであり、前記摩擦材が、そのディスクの摩擦面に接触させられるブレーキパッドであり、前記力スイッチが、そのブレーキパッドと前記受け部材との間の位置であってブレーキパッドの前記連れ回りの量が増大するにつれて隙間が減少する位置に設けられた請求項１に記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用のブレーキに関するものであり、特に、ブレーキにおいて車輪の制動力に関連する量を検出する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ＰＣＴ国際公開明細書ＷＯ９７／０３８６９には、車両用のブレーキの一従来例が記載されており、このブレーキにおいては、抵抗線ひずみゲージ，圧電センサ等、センサにより、ブレーキによる車輪制動力に関連する量であるブレーキ関連量が連続値として検出される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用および発明の効果】
しかし、センサが検出すべきブレーキ関連量は大きな変化幅を有するため、センサがブレーキ関連量をその変化幅全体において精度よく検出することは困難である。また、センサが置かれている環境は、温度上昇が激しく、また、泥，水，埃等、異物が進入し易く、また、振動が激しいというように、センサにとって厳しいものである。そのため、上記従来のブレーキには、ブレーキ関連量を十分な信頼性と耐久性とを有して検出することが困難であるという問題があった。
【０００４】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その課題は、ブレーキ関連量を十分な信頼性と耐久性とを有して検出可能なブレーキシステムを提供することにある。
【０００５】
この課題は下記態様によって解決される。なお、以下の説明において、本発明の各態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するためである。
【０００６】
(1) 車輪と共に回転する回転体と、
その回転体に接触させられて前記車輪の回転を抑制する摩擦材と、
その接触状態で前記摩擦材が前記回転体に連れて回らないように摩擦材を受ける受け部材と、
前記摩擦材を押圧して前記回転体に接触させる押圧装置と、
前記摩擦材と受け部材との間に設けられ、摩擦材から力を受けるとともにその受けた力が０でない設定値以上であるか否かに応じて２状態に変化する信号を出力する力スイッチと
を含むことを特徴とするブレーキ。
上記力スイッチは、一般のスイッチと同様に、物理量を連続的に検出することはできない点でセンサとは異なる。しかし、一般のスイッチと同様に、構造や検出原理が比較的簡単であるなどの理由から、センサほどには外的環境の影響を受けない。例えば、力スイッチの場合には、物理量の実際の大きさとそれを検出したときに力スイッチが出力する信号との対応関係が、センサの場合ほどには、外的環境の影響を受けないのである。したがって、このブレーキによれば、ブレーキ関連量として摩擦材から受け部材に作用する力を十分な信頼性と耐久性とを有して検出可能となる。
なお、本項は特許請求の範囲の補正により本項のみでは本願発明ではなくなったが、(9)項と組み合わされて補正後の請求項１を構成する。
(2) 前記回転体が、表面に摩擦面を有するディスクであり、前記摩擦材が、そのディスクの摩擦面に接触させられるブレーキパッドであり、前記力スイッチが、そのブレーキパッドと前記受け部材との間の位置であってブレーキパッドの前記連れ回りの量が増大するにつれて隙間が減少する位置に設けられた(1) 項に記載のブレーキ。
なお、本項は特許請求の範囲の補正により本項のみでは本願発明ではなくなったが、(9)項と組み合わされて補正後の請求項２を構成する。
(3) 前記力スイッチが複数、前記設定値が互いに異なるように設けられた(1) または(2) 項に記載のブレーキ。
このブレーキによれば、力スイッチを１個しか設けない場合に比較して、ブレーキ関連量を連続的に検出可能となる。
(4) 前記力スイッチが、接続位置と遮断位置とに相対変位可能な一対の接点であって、一方は前記摩擦材、他方は前記受け部材に取り付けられているものを含む(1) ないし(3) 項のいずれかに記載のブレーキ。
このブレーキによれば、力スイッチの構造および検出原理を容易に簡単化し得、よって、力スイッチの信頼性および耐久性を容易に向上させ得る。
(5) 前記一対の接点のうち前記摩擦材に取り付けられているものは可動接点、前記受け部材に取り付けられているものは固定接点である(4) 項に記載のブレーキ。
(6) 前記押圧装置が、流体圧を使用しないでモータを駆動源とするものである(1) ないし(5) 項のいずれかに記載のブレーキ。
(7) 前記押圧装置が、流体圧を使用するものである(1) ないし(5) 項のいずれかに記載のブレーキ。
(8) (1) ないし(7) 項のいずれかに記載のブレーキと、
前記力センサの信号に基づき、前記ブレーキの作動に関連する情報を推定するブレーキ作動関連情報推定装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
このブレーキシステムにおいて「ブレーキの作動に関連する情報」には例えば、摩擦材の摩擦係数，ブレーキにフェードが発生しているか否か，ブレーキが異常であるか否か，路面の摩擦係数などがある。
(9) (1) ないし(7) 項のいずれかに記載のブレーキであって、さらに、前記押圧装置が前記摩擦材を押圧する押圧力に関連する量に応じて連続的に変化する信号を出力する押圧力関連量センサを有するものと、
前記力スイッチの信号が変化したときに前記押圧力関連量センサが出力する信号と前記設定値との関係に基づいて前記摩擦材の摩擦係数を推定する摩擦材摩擦係数推定装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム〔請求項１，２〕。
このブレーキシステムによれば、摩擦材の摩擦係数を推定可能となる。摩擦材の摩擦係数が推定可能となれば、その推定結果を利用することにより、高精度のブレーキ制御が可能となる。
(10)前記押圧装置が、前記摩擦材に前記回転体の側とは反対側から係合して摩擦材を押圧する押圧部材を含み、前記押圧力関連量センサが、前記押圧部材に設けられてそれの軸力を受けてその軸力を連続値として検出する押圧力センサを含む(9) 項に記載のブレーキシステム。
(11)前記押圧装置が、前記摩擦材を押圧するモータを含み、前記押圧力関連量センサが、そのモータの電力値を連続値として検出するモータ電力センサを含む(9) 項に記載のブレーキシステム。
(12)前記モータ電力センサが、前記モータの電流値を連続値として検出するモータ電流センサを含む(11)項に記載のブレーキシステム。
(13)前記力スイッチが、前記摩擦材から受ける力が前記設定値より小さい値から増加して設定値に到達したときに、信号のＯＦＦからＯＮへの変化とＯＮからＯＦＦへの変化との一方が行われ、前記設定値より大きい値から減少して設定値に到達したときに、他方が行われるものであり、前記摩擦材摩擦係数推定装置が、その力スイッチの信号のＯＦＦからＯＮへの変化とＯＮからＯＦＦへの変化との少なくとも一方が行われることに応じて前記摩擦材の摩擦係数の推定を行うものである(9) ないし(12)項のいずれかに記載のブレーキシステム。
(14)前記摩擦材摩擦係数推定装置が、前記力スイッチの信号のＯＦＦからＯＮへの変化が行われることとＯＮからＯＦＦへの変化が行われることとに応じて前記摩擦材の摩擦係数の推定を行うものである(13)項に記載のブレーキシステム。
このブレーキシステムによれば、力スイッチの信号のＯＦＦからＯＮへの変化とＯＮからＯＦＦへの変化とのいずれかのみが行われることに応じて摩擦材の摩擦係数の推定を行う場合に比較して、多くの摩擦係数情報が得られるため、摩擦係数の推定精度を容易に向上させ得る。
(15)前記摩擦材摩擦係数推定装置が、前記力スイッチの信号が変化したときに前記押圧力関連量センサが検出した押圧力関連量で前記設定値を割り算することにより、前記摩擦材の摩擦係数を推定するものである(9) ないし(14)項のいずれかに記載のブレーキシステム。
(16)さらに、前記摩擦材摩擦係数推定装置により推定された摩擦係数が基準値より低い場合に、前記摩擦材にフェードが発生していると判定するブレーキフェード判定装置を含む(9) ないし(15)項のいずれかに記載のブレーキシステム。
(17)(1) ないし(7) 項のいずれかに記載のブレーキであって、そのブレーキの作動に関連する物理量のうち、前記力スイッチが受ける力以外のものであって、そのブレーキが異常であるか否かによってその力スイッチが受ける力との関係が変化するものを検出するセンサを有するものと、
そのセンサの信号と前記力スイッチの信号との関係に基づいて前記ブレーキが異常であるか否かをチェックするブレーキ異常チェック装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
(18)(1) ないし(7) 項のいずれかに記載のブレーキと、
前記力スイッチの信号に基づき、車両が走行している路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定装置と
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
(19)前記ブレーキが、(a) モータを駆動源として流体圧を使用しないで前記摩擦材を押圧することにより、電気的に前記車輪を制動する電気ブレーキと、(b) ブレーキ操作部材を駆動源として前記摩擦材を押圧することにより、機械的に前記車輪を制動するマニュアルブレーキと、(c) そのマニュアルブレーキと前記ブレーキ操作部材との間に設けられ、前記電気ブレーキの故障時にはマニュアルブレーキの作動を許可し、正常時には禁止するマニュアルブレーキ制御装置とを含む(1) ないし(18)項のいずれかに記載のブレーキシステム。
このブレーキシステムにおいては、常用ブレーキとして電気ブレーキが設けられるとともに、非常ブレーキとして、ブレーキ操作部材を駆動源として摩擦材により車輪を制動するマニュアルブレーキが設けられている。すなわち、このブレーキシステムには、ブレーキ操作部材および電気ブレーキを主体とする電気ブレーキ系統と、ブレーキ操作部材，マニュアルブレーキ制御装置およびマニュアルブレーキを主体とするマニュアルブレーキ系統とが設けられているのである。したがって、このブレーキシステムによれば、電気ブレーキの故障時に運転者はマニュアルブレーキにより、操作力に応じた大きさの制動力を車輪に発生させることによって車両を制動でき、その結果、ブレーキシステムの耐故障性が向上する。
このブレーキシステムにおいて「マニュアルブレーキ」および「マニュアルブレーキ制御装置」はそれぞれ、流体圧を使用しない形式としたり、使用する形式とすることができる。
また、このブレーキシステムにおいて「操作情報」には例えば、ブレーキ操作部材の操作力の大きさを表すものや、操作ストロークの長さを表すものがある。
また、このブレーキシステムにおいて「摩擦材」および「回転体」は、電気ブレーキとマニュアルブレーキとに別々に設けたり、両者に共通に設けることができる。
(20)さらに、前記力スイッチの信号に基づき、前記ブレーキの作動に関連する情報を推定するブレーキ作動関連情報推定装置であって、その情報推定を、前記マニュアルブレーキ制御装置の作動時には禁止するものを含む(19)項に記載のブレーキシステム。
このブレーキシステムにおいて「ブレーキの作動に関連する情報」は、前記(8) 項におけるものと同様に解釈できる。
(21)(1) ないし(7) 項のいずれかに記載のブレーキであって、さらに、そのブレーキにより前記車輪に加えられる制動力または前記押圧装置が前記摩擦材を押圧する押圧力に関連するブレーキ関連量に応じて連続的に変化する信号を出力するブレーキ関連量センサを有するものと、
そのブレーキ関連量センサの出力信号に基づき、その出力信号と前記車輪制動力との間の予め定められた関係に従って車輪制動力を推定する車輪制動力推定装置であって、前記力スイッチの信号が変化したときに前記ブレーキ関連量センサが出力する信号に基づいて前記関係を補正するものとを含むことを特徴とするブレーキシステム。
前述の説明から明らかなように、力スイッチとブレーキ関連量センサとを互いに比較すれば、力スイッチは、信頼性が高いという利点を有する反面、連続的な検出が不可能であるという欠点を有し、一方、ブレーキ関連量センサは、連続的な検出が可能であるという利点を有する反面、信頼性が低いという欠点を有する。このように、それら力スイッチとブレーキ関連量センサとは、一方の欠点を他方の利点とする関係にあるのである。したがって、ブレーキ関連量センサの欠点を力スイッチの利点で補えば、信頼性の向上と連続的な検出との双方を一緒に実現し得る。このような知見に基づいて本項に記載のブレーキシステムはなされたのである。
このブレーキシステムにおいては、ブレーキ関連量センサが押圧力に関連する量を連続値として検出する押圧関連量センサである場合には、その検出値が摩擦材の摩擦係数の変動の影響を受けないものであるのに対して、力スイッチはその影響を受けるものである。よって、その場合には、上述の「関係の補正」は結果的に、押圧力関連量センサの特性の変動と摩擦材の摩擦係数の変動との双方を考慮して行われることになる。これに対して、ブレーキ関連量センサが車輪制動力を連続値として検出する車輪制動力センサである場合には、実質的に同じ物理量であって摩擦材の摩擦係数の変動の影響を受けないものを車輪制動力センサと力センサとが検出することになるため、「関係の補正」が、車輪制動力センサの校正として行われることになる。
このブレーキシステムにおいて「関係を補正する」形態には、関係を直接に補正する態様や、結果的に補正する態様があり、後者の態様には、実信号を補正して関係を補正しない形式や、実信号も関係も補正しないでそれらに基づいて暫定的に推定した車輪制動力を補正する形式がある。
なお、本項は特許請求の範囲の補正により、本願発明ではなくなった。
(22)前記ブレーキ関連量センサが、前記押圧力を受けるとともにその受けた押圧力に応じて連続的に変化する信号を出力する押圧力センサを含む(21)項に記載のブレーキシステム。
その押圧力センサは、後述の制動力センサほどには厳しい環境に置かずに済む。したがって、このブレーキシステムによれば、押圧力センサの信頼性および耐久性を容易に向上させ得る。
(23)前記ブレーキ関連量センサが、前記摩擦材から前記受け部材に作用すべき力を前記車輪制動力として受けるとともにその受けた車輪制動力に応じて連続的に変化する信号を出力する制動力センサを含む(21)項に記載のブレーキシステム。
(24)前記車輪制動力推定装置が、前記力スイッチの信号が変化したときに前記ブレーキ関連量センサが出力する実信号と出力すべき真の信号との差に基づいて前記関係を補正する関係補正手段を含む(21)ないし(23)項のいずれかに記載のブレーキシステム。
なお、本項は特許請求の範囲の補正により、本願発明ではなくなった。
(25)前記関係補正手段が、前記信号差にもかかわらず、前記実信号に基づく前記押圧力の取得値が実際値と一致するように前記関係を補正するものである(24)項に記載のブレーキシステム。
(26)さらに、前記力スイッチの信号に基づき、前記ブレーキの作動に関連する情報を推定するブレーキ作動関連情報推定装置を含む(21)ないし(25)項のいずれかに記載のブレーキシステム。
このブレーキシステムにおいて「ブレーキの作動に関連する情報」および「ブレーキ作動関連情報推定装置」は、前記(8) 項におけるものと同様に解釈できる。
(27)前記ブレーキ作動関連情報推定装置が、前記力スイッチの信号が変化したときに前記ブレーキ関連量センサが出力する信号と前記設定値との関係に基づいて前記摩擦材の摩擦係数を推定する摩擦材摩擦係数推定装置を含む(26)項に記載のブレーキシステム。
このブレーキシステムにおいて「摩擦材摩擦係数推定装置」は、前記(9) 項におけるものと同様に解釈できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【０００８】
図１には、本発明の第１実施形態であるブレーキシステムの全体構成が示されている。このブレーキシステムは、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとを備えた４輪車両に設けられている。この車両は、原動機としてのエンジン１０（内燃機関）と、駆動力伝達装置としてのオートマチックトランスミッション（以下、「Ａ／Ｔ」と略称する）１２とを備えており、それらエンジン１０とＡ／Ｔ１２とにより、左右前輪と左右後輪との少なくとも一方である駆動車輪が駆動され、それにより、車両が駆動される。
【０００９】
左右前輪ＦＬ，ＦＲには超音波モータ（以下、単に「モータ」という）２０を駆動源とするとともに流体圧を使用しない電動式ディスクブレーキ２２が設けられている。一方、左右後輪ＲＬ，ＲＲには、常用ブレーキとして、ＤＣモータ（以下、単に「モータ」という）３０を駆動源とするとともに流体圧を使用しない電動式ドラムブレーキ３２が設けられる一方、非常ブレーキとして、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３４を駆動源とするとともに流体圧を使用しない機械式ドラムブレーキ３６が設けられている。同じ各後輪に電動式ドラムブレーキ３２と機械式ドラムブレーキ３６とが設けられているのである。ただし、摩擦材としてのブレーキライニングと回転体としてのドラムとはそれぞれ、それら電動式ドラムブレーキ３２と機械式ドラムブレーキ３６とに共通に設けられている。
【００１０】
この車両には、運転者により操作される部材がいくつか設けられている。そのいくつかの操作部材には、主ブレーキ操作部材としての前記ブレーキペダル３４と、パーキングブレーキ操作部材としてのパーキングペダル４２と、加速操作部材としてのアクセルペダル４４と、ステアリングホイール４６とがある。
【００１１】
ブレーキペダル３４が操作されれば、電動式ディスクブレーキ２２と電動式ドラムブレーキ３２と機械式ドラムブレーキ３６との少なくとも一つにより、車両が制動される。具体的には、(a) 電動式ディスクブレーキ２２も電動式ドラムブレーキ３２も正常である場合には、それら両ブレーキ２２，３２により車両が制動され、(b) 電動式ディスクブレーキ２２は故障し、電動式ドラムブレーキ３２は正常である場合には、電動式ドラムブレーキ３２のみにより車両が制動され、(c) 電動式ディスクブレーキ２２は正常であり、電動式ドラムブレーキ３２は故障した場合には、電動式ディスクブレーキ２２と機械式ドラムブレーキ３６とにより車両が制動され、(e) 電動式ディスクブレーキ２２も電動式ドラムブレーキ３２も故障した場合（後述の電源および電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略称する）５０が故障した場合を含む）には、機械式ドラムブレーキ３６のみにより車両が制動される。
【００１２】
これに対して、パーキングペダル４２が操作されれば、左右前輪ＦＬ，ＦＲの電動式ディスクブレーキ２２により車両が駐車される。電動式ディスクブレーキ２２は超音波モータ２０の静止保持トルクを利用して車両を停止させる。また、アクセルペダル４４が操作されれば、エンジン１０の駆動力が増加させられ、それにより、車両が駆動される。ステアリングホイール４６が回転操作されれば、それに応じて操舵車輪が図示しない操舵装置によって操舵される。
【００１３】
図２には、左右前輪用の電動式ディスクブレーキ２２の詳細が示されている。ただし、図には、右前輪用の電動式ディスクブレーキ２２のみが代表的に平面断面図で示されている。
【００１４】
この電動式ディスクブレーキ２２は、図示しない車体に取り付けられた固定部材としてのマウンティングブラケット１００と、両側に摩擦面１０２を有して車輪と共に回転するディスク１０４とを備えている。マウンティングブラケット１００は、一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂをディスク１０４を両側から挟む位置においてディスク１０４の回転軸線に沿って移動可能に支持する。また、マウンティングブラケット１００は、ディスク１０４との接触時に各ブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂに発生する摩擦力を受ける受け部１１０ａ，１１０ｂを備えている。図において矢印Ｘは、車体前進時にディスク１０４が回転する方向を示している。
【００１５】
一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂのうち車体外側（図において右側）のものはアウタパッド１０６ａ、車体内側（図において左側）のものはインナパッド１０６ｂとされている。アウタパッド１０６ａは、ディスク１０４と接触してそれに連れて回ると、その進行方向側の端部で受け部１１０ａに当接し、アウタパッド１０６ａのさらなる連れ回りが阻止される。同様に、インナパッド１０６ｂは、ディスク１０４と接触してそれに連れて回ると、その進行方向側の端部で受け部１１０ｂに当接し、インナパッド１０６ｂのさらなる連れ回りが阻止される。
【００１６】
電動式ディスクブレーキ２２はさらに、ディスク１０４の回転軸線方向には移動可能、ディスク１０４の回転方向には移動不能なキャリパ１２０を備えている。キャリパ１２０は、ディスク１０４の回転軸線に平行に延びる姿勢で車体に取り付けられた図示しない複数本のピンに摺動可能に嵌合されている。キャリパ１２０は、ディスク１０４を跨き、一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂを背後から挟む姿勢で車体に取り付けられている。キャリパ１２０は、(a) アウタパッド１０６ａに背後から係合するリアクション部１２６と、(b) インナパッド１０６ｂを背後から押圧するための押圧部１２８と、(c) それらリアクション部１２６と押圧部１２８とを互いに連結する連結部１３０とを含むように構成されている。
【００１７】
押圧部１２８においては、モータ２０が運動変換機構としてのボールねじ機構１３２を介して押圧部材１３４に同軸に連結されている。押圧部材１３４は押圧部１２８により、インナパッド１０６ｂの背後において、押圧部材１３４の軸線回りに回転不能かつその軸線方向に移動可能に支持されている。したがって、モータ２０の回転軸１３６が回転すればその回転運動がボールねじ機構１３２によって押圧部材１３４の直線運動に変換される。押圧部材１３４の移動によってインナパッド１０６ｂおよびアウタパッド１０６ａに押圧力が付与され、それにより、一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂがディスク１０４に押し付けられる。その押付けにより、各ブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂとディスク１０４との間に摩擦力が発生し、車輪が制動される。
【００１８】
すなわち、本実施形態においては、ディスク１０４が「回転体」を構成し、一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂが「摩擦材」を構成し、一対の受け部１１０ａ，１１０ｂが「受け部材」を構成し、モータ２０，ボールねじ機構１３２および押圧部材１３４が互いに共同して「押圧装置」を構成しているのである。
【００１９】
一対の受け部１１０ａ，１１０ｂのうちインナパッド１０６ｂを受ける受け部１１０ｂには、力スイッチ１５０が設けられている。力スイッチ１５０は、図３に拡大して示すように、可動部材１５２と弾性部材としての皿ばね１５４とを備えている。可動部材１５２は共に円形断面を有する大径部１５６と小径部１５８とが同軸に形成された段付き部材であり、大径部１５６は受け部１１０ｂに軸方向に摺動可能に嵌合しており、一方、小径部１５８は皿ばね１５４を貫通している。皿ばね１５４は、可動部材１５２をインナパッド１０６ｂに接近する向きに付勢しているが、その接近限度を規制するためにマウンティングブラケット１００にストッパ１５９が形成されている。
【００２０】
小径部１５８の先端面には可動接点１６０が設けられている。これに対応して、受け部１１０ｂには、その可動接点１６０が接触すべき固定接点１６２が設けられている。固定接点１６２は弾性を有するものとされていて、可動部材１５２が皿ばね１５４の弾性力に抗して移動すれば最終的に小径部１５８の先端面が受け部１１０ｂに当接し、それにより、インナパッド１０６ｂからの力が可動部材１５２を経て受け部１１０ｂに伝達されるようになっている。
【００２１】
固定接点１６２は、ワイヤ１６４によりＥＣＵ５０の一入力端子に接続されている。そのワイヤ１６４はマウンティングブラケット１００内を通過させられている。それら固定接点１６２およびワイヤ１６４は、絶縁体１６５により、マウンティングブラケット１００から電気的に絶縁されている。一方、可動接点１６０は、共に導電性を有する可動部材１５２およびマウンティングブラケット１００と、そのマウンティングブラケット１００に接続されたワイヤ１６６とにより接地されている。
【００２２】
可動接点１６０は常には、皿ばね１５４の弾性力により、固定接点１６２から離間させられている。すなわち、力スイッチ１５０の信号は常には、ＯＦＦなのである。しかし、可動部材１５２がインナパッド１０６ｂから受ける力が設定値（皿ばね１５４の予荷重）を超えたならば、可動部材１５２が皿ばね１５４の弾性力に抗してインナパッド１０６ｂと共に、インナパッド１０６ｂがディスク１０４に連れて回る方向に移動し、やがて可動接点１６０が固定接点１６２に接触する。このとき、力スイッチ１５０の信号がＯＦＦからＯＮに変化する。
【００２３】
なお、本実施形態においては、力スイッチ１５０が受け部１１０ｂに設けられているが、受け部１１０ａに設けることが可能である。
【００２４】
図４には、左右後輪用の電動式ドラムブレーキ３２の詳細が示されている。ただし、図には、右後輪用の電動式ドラムブレーキ３２のみが代表的に側面図で示されている。
【００２５】
この電動式ドラムブレーキ３２は、図示しない車体に取り付けられた非回転部材としての、ほぼ円板状を成すバッキングプレート２００と、内周面に摩擦面２０２を備えて車輪と共に回転するドラム２０４とを備えている。バッキングプレート２００の一直径方向に隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材としてのアンカピン２０６と中継リンクとしてのアジャスタ２０８とが設けられている。アンカピン２０６はバッキングプレート２００に位置固定に取り付けられている。一方、アジャスタ２０８はフローティング式とされている。それらアンカピン２０６とアジャスタ２０８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂがドラム２０４の内周面に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂは、シューホールドダウン装置２１２ａ，２１２ｂによってバッキングプレート２００にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。
【００２６】
一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂは、一端部同士がアジャスタ２０８により相互に接近は不能、隔離は可能に連結される一方、各他端部がアンカピン２０６と当接させられており、それにより、各端部の回りに回動可能に支持されている。一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの一端部同士は、アジャスタスプリング２１４によりアジャスタ２０８を介して互いに接近する向きに付勢されている。一方、一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの各他端部は各シューリターンスプリング２１５ａ，２１５ｂによりアンカピン２０６に向かって付勢されている。各ブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの外周面にブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂがドラム２０４の内周面に接触させられることにより、それらブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂとドラム２０４との間に摩擦力が発生する。なお、アジャスタ２０８は、一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂとドラム２０４との隙間を、車体組付前および車両停止中には人間の力により、車両走行中には一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの摩耗に応じて自動的に、調整する。
【００２７】
各ブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂはリム２２０とウェブ２２２とから構成されており、一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの一方のウェブ２２２には、レバー２３０がドラム２０４の回転軸線と交差する方向に回動可能に取り付けられている。ウェブ２２２にレバー支持部材としてのピン２３２が位置固定に取り付けられ、そのピン２３２にレバー２３０の一端部が回動可能に連結されているのである。このレバー２３０と他方のブレーキシュー２１０ｂとの互いに対向する部分の切欠きには、力伝達部材としてのストラット２３６の両端が係合させられている。このストラット２３６はその長さをねじ機構により調節するアジャスト機能を備えており、これにより、一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂとドラム２０４との隙間を車体組付前および車体停止中に人間の力により調節可能となっている。
【００２８】
レバー２３０の他端部（自由端部）には常用ブレーキ用ケーブル２４０の一端部が連結されている。この常用ブレーキ用ケーブル２４０は、複数本のワイヤをより合わせて構成されており、フレキシブルである。また、この常用ブレーキ用ケーブル２４０は、バッキングプレート２００に取り付けられたシュー拡張アクチュエータ２５０により駆動される。シュー拡張アクチュエータ２５０は、図５に拡大して示すように、モータ３０の回転軸に減速機２５２の入力軸が連結され、その減速機２５２の出力軸に運動変換機構としてのボールねじ機構２５４の入力部材が連結されて構成されており、そのボールねじ機構２５４の出力部材に常用ブレーキ用ケーブル２４０の他端部が連結されている。ボールねじ機構２５４は、モータ３０の回転運動を直線運動に変換する機構である。図において符号２５６および２５８は共にブラケットを示し、また、符号２６０および２６２は共に、各ブラケット２５６，２５８をバッキングプレート２００へ取り付けるためのボルトを示している。
【００２９】
ボールねじ機構２５４は、入力部材としてのおねじ２６４に出力部材としてのナット２６６が図示しない複数個のボールを介して螺合されて構成されている。ナット２６６は固定部材としてのハウジング２６７に回転不能かつ軸方向移動可能に嵌合されている。それにより、おねじ２６４の回転運動がナット２６６の直線運動に変換される。ナット２６６の両端部のうちおねじ２６４の側とは反対側の端部に出力シャフト２６８が同軸に取り付けられている。それらおねじ２６４，ナット２６６および出力シャフト２６８の相互の摺動部へのダストの侵入が、ハウジング２６７および伸縮可能なダストブーツ２７０により阻止されている。
【００３０】
出力シャフト２６８と常用ブレーキ用ケーブル２４０の他端部との結合は次のような構成により行われる。すなわち、出力シャフト２６８の両端部のうちボールねじ機構２５４の側とは反対側の端部にケーブル取付け用おねじ２７２が形成される一方、常用ブレーキ用ケーブル２４０の他端部にケーブル取付け用ナット２７４が取り付けられている。そのケーブル取付け用ナット２７４がケーブル取付け用おねじ２７２に螺合され、そのケーブル取付け用おねじ２７２に回り止め用ナット２７６が螺合されるとともに、その回り止め用ナット２７６がケーブル取付け用ナット２７４に押し付けられることにより、ケーブル取付け用ナット２７４の緩みが防止されている。
【００３１】
以上のように構成されたシュー拡張アクチュエータ２５０は、ブレーキペダル３４の操作時に常用ブレーキ用ケーブル２４０に引張力を付与し、それにより、レバー２３０がそれの他端部がブレーキシュー２１０ｂから離間される向きに回動させられ、その結果、ストラット２３６により一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂが拡張される。
【００３２】
この電動式ドラムブレーキ３２は、一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂをそれに発生するセルフサーボ効果に打ち勝って収縮させるのに効果的なシュー収縮機構を備えている。シュー収縮機構は、本実施形態においては、図４に示すように、レバー２３０とバッキングプレート２００との間に張り渡された常用ブレーキ用リターンスプリング２８０とされている。この常用ブレーキ用リターンスプリング２８０は、常用ブレーキ用ケーブル２４０と同軸に張り渡されるとともに、一端部がレバー２３０の他端部に、他端部がシュー拡張アクチュエータ２５０のうちの固定部分（例えば、ハウジング，ブラケット等）にそれぞれ係合させられている。したがって、ブレーキペダル３４の操作の解除時に、シュー拡張アクチュエータ２５０が初期位置に向かって戻されれば、レバー２３０は常用ブレーキ用リターンスプリング２８０の圧縮力によって初期位置に向かって回動させられる。
【００３３】
以上、電動式ドラムブレーキ３２を説明したが、次に、機械式ドラムブレーキ３６を説明する。
【００３４】
機械式ドラムブレーキ３６においては、電動式ドラムブレーキ３２の複数の構成要素のうち常用ブレーキ用ケーブル２４０とシュー拡張アクチュエータ２５０と常用ブレーキ用リターンスプリング２８０とを除く構成要素が電動式ドラムブレーキ３２と共用される。そして、機械式ドラムブレーキ３６においては、それら常用ブレーキ用ケーブル２４０とシュー拡張アクチュエータ２５０と常用ブレーキ用リターンスプリング２８０とに代えて、非常ブレーキ用ケーブル２８２とそれと同軸の非常ブレーキ用リターンスプリング２８４とが使用される。レバー２３０の他端部に常用ブレーキ用ケーブル２４０の一端部と非常ブレーキ用ケーブル２８２の一端部とが連結されるのであり、その結果、機械式ドラムブレーキ３６の作動時にも、レバー２３０の回動により一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂがドラム２０４に押し付けられることにより、車輪の回転が抑制される。非常ブレーキ用ケーブル２８２も、複数本のワイヤをより合わせて構成されており、フレキシブルである。また、非常ブレーキ用ケーブル２８２は、図１に示すように、車体に取り回して取り付けられたアウタケーシング２８６により案内されている。
【００３５】
非常ブレーキ用ケーブル２８２は、左後輪の機械式ドラムブレーキ３６と右後輪の機械式ドラムブレーキ３６とにそれぞれ設けられており、それら２本の非常ブレーキ用ケーブル２８２の他端部は、図１に示すように、マニュアルブレーキ制御装置３００を介してブレーキペダル３４に機械的に連携させられている。
【００３６】
図６には、そのマニュアルブレーキ制御装置３００が拡大して示されるとともにブレーキペダル装置３０２も併せて示されている。ブレーキペダル装置３０２は、車体に位置固定に取り付けられたペダルブラケット３０４を備えている。このペダルブラケット３０４は、ブレーキペダル３４をそれの基端部（回動支持点）において、車両左右方向に延びる一軸線回りに回動可能に支持している。ブレーキペダル３４の非操作位置がストッパ３０６により規定される一方、ブレーキペダル３４がリターンスプリング３０８によりストッパ３０４に向かって付勢されている。ブレーキペダル３４はクレビス３１０（回動連結機構の一例）を介して、車両前後方向に移動可能なプッシュロッド３１２の後端部（図において右側の端部）に相対回動可能に係合させられており、それにより、ブレーキペダル３４の回動がプッシュロッド３１２の移動に変換される。
【００３７】
マニュアルブレーキ制御装置３００は、車体に位置固定に取り付けられたハウジング３１４を備えている。このハウジング３１４には第１ピストン３１６と第２ピストン３１８とが互いに同軸に、かつ車体前後方向に摺動可能に嵌合されている。第１ピストン３１６は第２ピストン３１８より車体後側に配置されている。それら両ピストン３１６，３１８は相対移動が可能とされている。第１ピストン３１６の後端部（図において右側の端部）にプッシュロッド３１２の前端部（図において左側の端部）が係合させられている。ブレーキペダル３４の操作力ｆがプッシュロッド３１２により第１ピストン３１６に、その第１ピストン３１６が前進する向きに（図において左方に）入力されるようになっており、それにより、第１ピストン３１６がブレーキペダル３４と機械的に連動させられる。第１ピストン３１６とハウジング３１４との間には弾性部材としてのスプリング３２０が設けられている。このスプリング３２０は、第１ピストン３１６をプッシュロッド３１２に接近する向き、すなわち、ブレーキペダル３４が非操作位置に向かう向きに常時付勢する。したがって、電動式ドラムブレーキ３２の正常時に、ブレーキペダル３４が操作されれば、その操作力ｆに応じた操作ストロークがブレーキペダル３４に付与されるため、電動式ドラムブレーキ３２の作動時に、従来の液圧式ブレーキシステムにおけると同等に良好なブレーキ操作フィーリングが得られる。すなわち、本実施形態においては、第１ピストン３１６とスプリング３２０とが互いに共同して操作ストローク付与機構３２１を構成しているのである。
【００３８】
第１ピストン３１６からは係合突起３２２（係合部）が第２ピストン３１８に向かって同軸に延び出させられている。第２ピストン３１８の後退端位置はストッパ３２４により規定されるが、その後退端位置（両ピストン３１６，３１８間の隙間に関連する）が、ブレーキペダル３４が非操作位置（図示の位置）にある状態で係合突起３２２が第２ピストン３１８に係合せず、操作力ｆが基準値ｆ0 を超えたときに第１ピストン３１６が第２ピストン３１８に係合するように設計されている。その基準値ｆ0 は例えば、図７にグラフで示すように、電動式ディスクブレーキ２２も電動式ドラムブレーキ３２も正常である状態で、普通では発生しない程度に高い減速度、例えば１．２Ｇが車体に発生するときの操作力ｆの大きさに設定することができる。万が一、電動式ディスクブレーキ２２も電動式ドラムブレーキ３２も正常である状態で、操作力ｆがそのように設定された基準値ｆ0 を超えた後には、後に詳述するように、第２ピストン３１８の作動により機械式ドラムブレーキ３６の作動も同時に行われるため、同図のグラフに示すように、車体減速度の勾配が増加することになる。
【００３９】
図６に示すように、第２ピストン３１８は、レバー装置３２６を介して左右後輪用の２本の非常ブレーキ用ケーブル２８２の他端部に連結されている。
【００４０】
レバー装置３２６は、レバー３２８と、車体に位置固定に取り付けられたレバーブラケット３３０とを備えている。レバーブラケット３３０は、レバー３２８をそれの基端部（支点）において、第２ピストン３１８の軸線を含む一平面内で回動可能に支持している。レバー３２８は、その中間部（力点）においてクレビス３３２を介して第２ピストン３１８の前端部に係合させられる一方、リターンスプリング３３４により第２ピストン３１８に向かって常時付勢されている。結局、第２ピストン３１８はそのリターンスプリング３３４により後退端位置に常時付勢されることになる。レバー３２８の自由端部（作用点）はクレビス３３６を介して左右後輪用の２本の非常ブレーキ用ケーブル２８２の他端部に連結されている。したがって、第２ピストン３１８が前進させられれば（図において左方に移動させられれば）、レバー３２８が第２ピストン３１８により回動させられ（図において時計回りに回動させられ）、その結果、２本の非常ブレーキ用ケーブル２８２が図において左方に引っ張られてアウタケーシング２８６から引き出される。このとき、第２ピストン３１８のストロークがレバー３２８により拡大されたストロークで非常ブレーキ用ケーブル２８２が駆動されることになる。なお、図において符号３３８は、非常ブレーキ用ケーブル２８２のアウタケーシング２８６を固定するために車体に取り付けられているケーブル固定用ブラケットを示している。
【００４１】
電動式ドラムブレーキ３２の正常時には、ブレーキペダル３４が操作されれば、図４に示すように、シュー拡張アクチュエータ２５０により常用ブレーキ用ケーブル２４０に引張力が付与され、それにより、レバー２３０が一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂが拡張する向き（以下、単に「シュー拡張方向」という）に回動させられる。このとき、非常ブレーキ用ケーブル２８２は、前述のように可撓性を有するため、撓ませられる。したがって、本実施形態においては、電動式ドラムブレーキ３２によるブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの作動がマニュアルブレーキ制御装置３００により阻害されることが防止される。
【００４２】
また、電動式ドラムブレーキ３２の故障時には、ブレーキペダル３４が操作されれば、ブレーキペダル３４により非常ブレーキ用ケーブル２８２に引張力が付与され、それにより、レバー２３０がシュー拡張方向に回動させられる。このとき、常用ブレーキ用ケーブル２４０は、前述のように、非常ブレーキ用ケーブル２８２と同様に可撓性を有するため、撓ませられる。したがって、本実施形態においては、機械式ドラムブレーキ３６によるブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの作動が電動式ドラムブレーキ３２により阻害されることも防止される。
【００４３】
以上要するに、本実施形態においては、同じレバー２３０に連結されて互いに異なる時期に作用させられる２つのケーブル２４０，２８２が共に変形可能であるため、一方のケーブルの作用が他方のケーブルによって阻害されることがない。
【００４４】
以上、このブレーキシステムのハードウェア構成を説明したが、次にソフトウェア構成を説明する。
【００４５】
図１に示すように、ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ３４０，ＲＯＭ３４２およびＲＡＭ３４４を含むコンピュータ３４６を主体として構成されている。このＥＣＵ５０の入力側にはいくつかのセンサおよびスイッチが接続されている。そのいくつかのセンサおよびスイッチには、前述の、左右前輪ＦＬ，ＦＲ用の２個の力スイッチ１５０と、操作力センサ３４８，ブレーキペダルスイッチ３５０，パーキングペダルスイッチ３５１，アクセルペダルスイッチ３５２，アクセルペダル操作量センサ３５３，舵角センサ３５４，ヨーレイトセンサ３５５，前後加速度センサ３５６，横加速度センサ３５７，前輪荷重センサ３５８，後輪荷重センサ３５９，４輪分の車輪速センサ３６０，４輪分のモータ回転位置センサ３６２および４輪分のモータ電流センサ３６４がある。
【００４６】
操作力センサ３４８は、ブレーキペダル３４の操作力ｆを検出し、その大きさを規定する信号を出力する。ブレーキペダルスイッチ３５０は、主ブレーキ操作センサの一例であり、ブレーキペダル３４の非操作時にはＯＦＦ信号（第１信号）、操作時にはＯＮ信号（第２信号）を出力する。パーキングペダルスイッチ３５１は、パーキングブレーキ操作センサの一例であり、パーキングペダル４２の非操作時にはＯＦＦ信号（第１信号）、操作時にはＯＮ信号（第２信号）を出力する。アクセルペダルスイッチ３５２は、加速操作センサの一例であり、アクセルペダル４４の非操作時にはＯＦＦ信号（第１信号）、操作時にはＯＮ信号（第２信号）を出力する。アクセルペダル操作量センサ３５３は、加速操作量センサの一例であり、アクセルペダル４４の操作量を検出し、その操作量を規定する信号を出力する。舵角センサ３５４は、車両旋回量センサの一例であり、ステアリングホイール４６の回転操作角を検出し、その大きさを規定する信号を出力する。ヨーレイトセンサ３５５は、車両のヨーレイトγを検出し、それを規定する信号を出力する。前後加速度センサ３５６は、車体の前後方向における減速度ＧFRを検出し、その高さを規定する信号を出力する。横加速度センサ３５７は、車体の横方向における減速度ＧLRを検出し、その高さを規定する信号を出力する。前輪荷重センサ３５８は、前輪車軸が車体から垂直方向に受ける前輪荷重ＷF を検出し、その大きさを規定する信号を出力する。後輪荷重センサ３５９は、後輪車軸が車体から垂直方向に受ける後輪荷重ＷR を検出し、その大きさを規定する信号を出力する。各車輪速センサ３６０は、各輪の車輪速を検出し、その大きさを規定する信号を出力する。各モータ回転位置センサ３６２は、各輪のモータ２０，３０の回転位置を検出し、その回転位置を規定する信号を出力する。各モータ電流センサ３６４は、各輪のモータ２０，３０のコイルに実際に供給された電流を検出し、その実供給電流値を規定する信号を出力する。
【００４７】
一方、ＥＣＵ５０の出力側には、第１および第２ドライバ３６６，３６８が接続されている。第１ドライバ３６６は、電源としての第１バッテリ３７０と左右前輪の電動式ディスクブレーキ２２のモータ２０との間に設けられている。一方、第２ドライバ３６８は、電源としての第２バッテリ３７２と左右後輪の電動式ドラムブレーキ３２のモータ３０との間に設けられている。ブレーキペダル３４の操作時には、ＥＣＵ５０から各ドライバ３６６，３６８に指令が供給され、その指令に応じて各ドライバ３６６，３６８が電流を各バッテリ３７０，３７２から各モータ２０，３０に供給する。
【００４８】
本実施形態においては、電源として主バッテリ３７４も設けられている。この主バッテリ３７４は、第１および第２バッテリ３７０，３７２から独立している。そして、この主バッテリ３７４により、車両の電気部品のうちモータ２０，３０を除くものが作動させられる。したがって、ＥＣＵ５０は、第１および第２バッテリ３７０，３７２によってではなく、主バッテリ３７４により作動させられることになる。
【００４９】
さらに、ＥＣＵ５０の出力側には、エンジン１０の図示しないエンジン出力制御装置（スロットル制御装置，燃料供給制御装置，点火時期制御装置等）と、Ａ／Ｔ１２の図示しない変速制御装置（変速ソレノイド等を含む）とが接続されている。ＥＣＵ５０は、車両駆動時に、駆動車輪のスピンを抑制すべく、それらエンジン出力制御装置および変速制御装置に駆動力を抑制する信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ５０は、トラクション制御も実行するようになっているのである。
【００５０】
さらにまた、ＥＣＵ５０の出力側には、ブレーキ警告器としてのブレーキ警告ランプ３７６が設けられている。ブレーキ警告ランプ３７６は、電動式ディスクブレーキ２２または電動式ドラムブレーキ３２に電気的な故障が発生したときに点灯されて故障発生の事実を運転者に警告する。
【００５１】
コンピュータ３４６のＲＯＭ３４２には、ブレーキ制御ルーチンおよび摩擦材μ検出ルーチンを始めとする各種ルーチンが記憶されている。
【００５２】
ブレーキ制御ルーチンは、各種のブレーキ制御を実行する。各種のブレーキ制御には、基本制御，アンチロック制御，トラクション制御および車両安定性制御（以下、「ＶＳＣ」という）がある。「基本制御」は、操作力センサ３４８，ブレーキペダルスイッチ３５０，前輪荷重センサ３５８，後輪荷重センサ３５９，モータ回転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３６４からの出力信号に基づき、車両の制動力前後配分を考慮するとともに、モータ回転位置およびモータ電流のそれぞれの実際値を監視しつつ、操作力ｆに対応する車体減速度が実現されるようにモータ２０，３０を制御することである。「アンチロック制御」は、ブレーキペダルスイッチ３５０，車輪速センサ３６０，モータ回転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３６４からの出力信号に基づき、車両制動時に各輪のロック傾向が過大にならないように各モータ２０，３０により各輪の制動トルクを制御することである。「トラクション制御」は、アクセルペダルスイッチ３５２，アクセルペダル操作量センサ３５３，車輪速センサ３６０，モータ回転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３６４からの出力信号に基づき、車両駆動時に駆動車輪のスピン傾向が過大にならないように各モータ２０，３０により各駆動車輪の駆動トルクを制御することである。「ＶＳＣ」は、舵角センサ３５４，ヨーレイトセンサ３５５，横加速度センサ３５８，車輪速センサ３６０，モータ回転位置センサ３６２およびモータ電流センサ３６４からの出力信号に基づき、車両のドリフトアウト傾向およびスピン傾向が過大にならないように左右輪間の制動力差により車両のヨーモーメントを制御することである。
【００５３】
ブレーキ制御ルーチンは図８にフローチャートで表されている。本ルーチンは車両のイグニションスイッチがＯＮに操作されている間、繰り返し実行される。本ルーチンの各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする）において、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯＮであるか否か、すなわち、ブレーキ操作時であるか否かが判定される。ＯＮであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、基本制御が行われる。
【００５４】
このＳ２の詳細が図９に基本制御ルーチンとしてフローチャートで表されている。
まず、Ｓ２１において、操作力センサ３４８により操作力ｆが検出され、次に、Ｓ２２において、各種センサにより前後加速度ＧFR，横加速度ＧLR，前輪荷重ＷF ，後輪荷重ＷR およびヨーレイトγに基づき、各輪の目標制動力Ｆ* が決定される。車両重量および車両減速度に応じた理想制動力前後配分が実現されるとともに、左右車輪間の予定外の制動力差によって車体にヨーイングや横すべりが生じないように、各輪の目標制動力Ｆ* が決定されるのである。
【００５５】
その後、Ｓ２４において、前輪ディスクブレーキ２２の摩擦材μ（インナパッド１０６ｂの摩擦係数）がＲＡＭ３４４から読み込まれる。ＲＡＭ３４４には、コンピュータ３４６の電源投入に応じて摩擦材μの暫定値がストアされ、その後は、後述の摩擦材μ検出ルーチンの実行によってＲＡＭ３４４において摩擦材μの値が更新される。
【００５６】
続いて、Ｓ２５において、各輪の目標モータ電流値Ｉ* が決定される。後輪ドラムブレーキ３２については、目標制動力Ｆ* とモータ３０の目標電流値Ｉ* との間の予め定められた関係（ＲＯＭ３４２に記憶されている）に従って決定される。これに対して、前輪ディスクブレーキ２２については、目標モータ電流値Ｉ* が、一対の摩擦パッド１０６ａ，１０６ｂの押圧力Ｎに対応するという事実に基づき、
Ｉ* ＝Ｆ* ／（μ・Ｋ）
なる式を用いて決定される。この式において「Ｋ」は定数である。
【００５７】
その後、Ｓ２６において、決定された各目標モータ電流値Ｉ* で電流が各モータ２０，３０に供給されることにより、各モータ２０，３０が駆動される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５８】
以上のようにして図８のＳ２が実行されたならば、その後、Ｓ３において、アンチロック制御が必要であるか否か、すなわち、車輪に過大なロック傾向が発生したか否かが判定される。今回はその必要がないと仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が直ちに終了するが、その必要があると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、アンチロック制御が実行される。続いて、Ｓ５において、そのアンチロック制御の継続的実行が不要となったか否かが判定される。不要とならない限り判定がＮＯとなってＳ４に戻る。不要となれば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５９】
これに対して、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯＦＦである場合には、Ｓ１の判定がＮＯとなり、Ｓ６において、トラクション制御が必要であるか否か、すなわち、駆動車輪に過大なスピン傾向が発生したか否かが判定される。今回はその必要があると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、トラクション制御が実行される。続いて、Ｓ８において、そのトラクション制御の継続的実行が不要となったか否かが判定される。不要とならない限り判定がＮＯとなってＳ７に戻る。不要となれば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６０】
また、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯＦＦであり、かつ、トラクション制御が必要でない場合には、Ｓ１の判定がＮＯ、Ｓ６の判定もＮＯとなり、Ｓ９において、ＶＳＣが必要であるか否か、すなわち、車両に過大なドリフトアウト傾向またはスピン傾向が発生したか否かが判定される。今回はその必要があると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０において、ＶＳＣが実行される。続いて、Ｓ１１において、そのＶＳＣの継続的実行が不要となったか否かが判定される。不要とならない限り判定がＮＯとなってＳ１０に戻る。不要となれば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６１】
摩擦材μ検出ルーチンは図１０にフローチャートで表されている。
本ルーチンも車両のイグニションスイッチがＯＮに操作されている間、左前輪と右前輪とに関して交互にかつ繰り返し実行される。本ルーチンの各回の実行時にはまず、Ｓ３１において、左右前輪のうち本ルーチンの今回の実行対象であるもの（以下、「実行対象車輪」という）に関して、前記ブレーキ制御ルーチンによりアンチロック制御（図において「ＡＢＳ」で表す），トラクション制御（図において「ＴＲＣ」で表す）およびＶＳＣのいずれも実行中でないか否かが判定される。今回は、いずれかの制御が実行中であると仮定すると判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了するが、いずれの制御も実行中ではないと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ３２に移行する。
【００６２】
Ｓ３２においては、実行対象車輪に対応する力スイッチ１５０の信号が変化したか否かが判定される。ＯＦＦからＯＮに変化した時期とＯＮからＯＦＦに変化した時期とのいずれかであるか否かが判定されるのである。今回は、信号が変化しなかったと仮定すれば判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了するが、変化したと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ３３に移行する。
【００６３】
Ｓ３３においては、実行対象車輪に対応するモータ電流センサ３６４からの信号に基づき、実モータ電流値ＴA が検出される。その後、Ｓ３４において、検出された実モータ電流値ＩA と、力スイッチ１５０の信号が変化するときにインナパッド１０６ｂに作用するはずであるとして予め設定されている制動力Ｆ0 （摩擦力）とに基づき、実行対象車輪に対応する摩擦材μが検出される。具体的には、
μ＝Ｆ0 ／（Ｋ・ＩA ）
なる式を用いて検出される。
【００６４】
続いて、Ｓ３５において、検出された摩擦材μがＲＡＭ３４４にストアされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６５】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、モータ電流センサ３６４が「ブレーキ関連量センサ」を構成し、また、ＥＣＵ５０のうち図１０のＳ３１〜Ｓ３４を実行する部分が「摩擦材摩擦係数推定装置」を構成しているのである。
【００６６】
次に、本発明の第２実施形態であるブレーキシステムを説明する。ただし、先の第１実施形態と共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略し、異なる要素についてのみ詳細に説明する。
【００６７】
第１実施形態においては、マニュアルブレーキ制御装置３００および非常ブレーキとしての機械式ブレーキ３６が左右後輪ＲＬ，ＲＲに設けられているが、本実施形態においては、左右前輪ＦＬ，ＦＲに設けられている。図１１に示すように、ブレーキペダル３４が、マニュアルブレーキ制御装置４００，非常ブレーキ用ケーブル４０２，機械式ブレーキ４０６を経て左右前輪ＦＬ，ＦＲの電動式ディスクブレーキ２２のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂに連携させられている。そのため、前輪ディスクブレーキ２２につき、摩擦材μの検出時に、機械式ブレーキ４０６が作動している可能性がある。一方、摩擦材μの検出時に、機械式ブレーキ４０６が作動していると、その検出精度が低下する可能性がある。そこで、本実施形態においては、機械式ブレーキ４０６の作動時には、摩擦材μの検出が禁止されるようになっている。また、本実施形態においては、機械式ブレーキ４０６が作動状態にあることが、マニュアルブレーキ制御装置４００の第２ピストン（前記マニュアルブレーキ制御装置３００の第２ピストン３１８に相当する）が作動したときにＯＮとなり、そうでないときにＯＦＦとなる第２ピストン作動スイッチ４１０により検出されるようになっている。
【００６８】
本実施形態においては、摩擦材μ検出ルーチンとして図１２にフローチャートで表されているものがＲＯＭ３４２に記憶されている。
【００６９】
まず、Ｓ１０１において、第２ピストン作動スイッチ４１０がＯＦＦであるか否かが判定される。ＯＮであれば判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了するが、ＯＦＦであれば判定がＹＥＳとなり、その後、Ｓ１０２〜Ｓ１０６が図１０のＳ３１〜Ｓ３５と同様に実行される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００７０】
次に、本発明の第３実施形態であるブレーキシステムを説明する。ただし、最先の第１実施形態と共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略し、異なる要素についてのみ詳細に説明する。
【００７１】
本実施形態においては、第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンおよび摩擦材μ検出ルーチンの他に、フェード判定ルーチンが設けられている。フェード判定ルーチンは図１３にフローチャートで表されている。
【００７２】
本ルーチンは、左前輪と右前輪とに関して交互にかつ繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ３０１において、力スイッチ１５０の信号が変化したか否かが判定される。今回は変化しなかったと仮定すれば判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。これに対して、今回は力スイッチ１５０の信号が変化したと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０２において、モータ電流センサ３６４により実モータ電流値ＩA が検出される。その後、Ｓ３０３において、検出された実モータ電流値ＩA に基づき、第１実施形態における摩擦材μ検出ルーチンと同様にして、摩擦材μが検出される。続いて、Ｓ３０４において、検出された摩擦材μが基準値μ0 以下であるか否かが判定される。基準値μ0 以下であれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０５において、前輪ディスクブレーキ２２にフェードが発生していると判定されるとともに、前記ブレーキ警告ランプ３７６が点灯させられることにより、ブレーキに異常があることが運転者に警告される。これに対して、検出された摩擦材μが基準値μ0 より大きければＳ３０４の判定がＮＯとなり、Ｓ３０６において、前輪ディスクブレーキ２２にフェードが発生していないと判定されるとともに、ブレーキ警告ランプ３７６に対して消灯信号が出力される。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００７３】
次に、本発明の第４実施形態であるブレーキシステムを説明する。ただし、最先の第１実施形態と共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略し、異なる要素についてのみ詳細に説明する。
【００７４】
本実施形態においては、第１実施形態におけるブレーキ制御ルーチンおよび摩擦材μ検出ルーチンの他に、ブレーキ異常チェックルーチンが設けられている。ブレーキ異常チェックルーチンは図１４にフローチャートで表されている。
【００７５】
本ルーチンも、左前輪と右前輪とに関して交互にかつ繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ４０１において、操作力センサ３４８により操作力ｆが検出される。次に、Ｓ４０２において、検出された操作力ｆが基準値ｆ0 より大きいか否かが判定される。基準値ｆ0 より大きい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０３において、力スイッチ１５０がＯＮであるか否かが判定される。基準値ｆ0 は前輪ディスクブレーキ２２が正常であれば必ず力スイッチ１５０がＯＮになるように予め設定されている。したがって、力スイッチ１５０がＯＦＦであるために判定がＮＯとなれば、Ｓ４０６において、前輪ディスクブレーキ２２に異常があると判定され、前記ブレーキ警告ランプ３７６が点灯させられる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００７６】
これに対して、力スイッチ１５０がＯＮである場合には、Ｓ４０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０４において、検出された操作力ｆが基準値ｆ1 より小さいか否かが判定される。基準値ｆ1 より小さい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０５において、力スイッチ１５０がＯＦＦであるか否かが判定される。基準値ｆ1 は前輪ディスクブレーキ２２が正常であれば必ず力スイッチ１５０がＯＦＦになるように予め設定されている。したがって、力スイッチ１５０がＯＮであるために判定がＮＯとなれば、Ｓ４０６において、前輪ディスクブレーキ２２に異常があると判定され、前記ブレーキ警告ランプ３７６が点灯させられる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００７７】
これに対して、検出された操作力ｆが基準値ｆ0 以下である場合には、Ｓ４０２の判定がＮＯとなり、Ｓ４０４に移行する。このとき、検出された操作力ｆが基準値ｆ1 以上である場合には、Ｓ４０４の判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００７８】
なお付言すれば、一般には、基準値ｆ0 が基準値ｆ1 より大きい値に設定されるため、Ｓ４０２の判定がＹＥＳである場合にＳ４０４の判定もＹＥＳとなることはない。
【００７９】
力スイッチを利用して車輪制動力の推定が行われるブレーキシステムを説明する。ただし、最先の第１実施形態と共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略し、異なる要素についてのみ詳細に説明する。
【００８０】
本ブレーキシステムにおいては、図１５に示すように、押圧部材１３４に押圧力センサ４３０が追加されている。押圧力センサ４３０は、押圧部材１３４がインナパッド１０６ｂを押圧する力を連続値として検出する。
【００８１】
本ブレーキシステムにおいては、ＲＯＭ３４２に、図１６にフローチャートで表されている前輪ブレーキ制御ルーチンが記憶されている。
【００８２】
本ルーチンは左右前輪ＦＬ，ＦＲに関して交互にかつ繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ４５１において、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯＮであるか否かが判定される。ＯＦＦであれば判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。これに対して、ＯＮであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４５２に移行する。Ｓ４５２においては、操作力センサ３４８により操作力ｆが検出される。その後、Ｓ４５３において、検出された操作力ｆに基づき、前輪の目標制動力Ｆ* が決定される。なお、それらＳ４５２およびＳ４５３は、第１実施形態におけると同様の内容とすることができる。続いて、Ｓ４５４において、押圧力センサ４３０からそれの実信号ＳA が入力される。その後、Ｓ４５５において、ＲＡＭ３４４から変換関数ｇ（Ｓ）が読み込まれる。変換関数ｇ（Ｓ）は、実信号ＳA を実制動力ＦA に変換する関数であり、暫定的な関数がコンピュータ３４６の電源投入に応じてＲＡＭ３４４にストアされるとともに、その後は後述の変換関数補正ルーチンの実行によりその変換関数ｇ（Ｓ）が必要に応じて補正される。
【００８３】
その後、Ｓ４５６において、入力された実信号ＳA を、読み込まれた変換関数ｇ（Ｓ）に代入することにより、実制動力ＦA が演算される。続いて、Ｓ４５７において、演算された実制動力ＦA と前記決定された目標制動力Ｆ* との差に基づき、モータ２０の電流値Ｉの制御量ΔＩが決定される。実制動力ＦA を目標制動力Ｆ* に一致させるのに適当なモータ電流制御量ΔＩが決定されるのである。その後、Ｓ４５８において、決定されたモータ電流制御量ΔＩに基づいてモータ２０が駆動される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００８４】
図１７には、変換関数補正ルーチンがフローチャートで表されている。
本ルーチンも左右前輪ＦＬ，ＦＲに関して交互にかつ繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ５０１において、力スイッチ１５０の信号が変化したか否かが判定される。今回は変化しなかったと仮定すれば判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。これに対して、今回は変化したと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０２において、押圧力センサ４３０からそれの実信号ＳA が入力される。その後、Ｓ５０３において、入力された実信号ＳA から真の信号ＳT 、すなわち、力スイッチ１５０の信号が変化したときに押圧力センサ４３０が出力すべき信号を引き算することにより、信号ずれ量ΔＳが演算される。信号ずれ量ΔＳは、図１８にグラフで示すように、押圧力センサ４３０の実際の特性を表すグラフが、真の特性を表すグラフに対してずれている量に相当する。
【００８５】
続いて、Ｓ５０４において、演算された信号ずれ量ΔＳの絶対値が基準値ΔＳ0 より大きいか否かが判定される。大きい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０５において、変換関数ｇ（Ｓ）が補正される。図１９に示すように、補正前の変換関数ｇ（Ｓ）を表すグラフを、信号Ｓを表す座標軸に平行に、かつ、実際の特性が真の特性からずれている向きと同じ向きに、そのずれ量と同じ量で移動させることにより変換関数ｇ（Ｓ）が補正されるのである。その後、Ｓ５０６において、補正された変換関数ｇ（Ｓ）がＲＡＭ３４４にストアされる。これに対して、演算された信号ずれ量ΔＳの絶対値が基準値ΔＳ0 以下である場合には、Ｓ５０４の判定がＮＯとなり、Ｓ５０５およびＳ５０６がスキップされる。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００８６】
以上の説明から明らかなように、本ブレーキシステムにおいては、変換関数ｇ（Ｓ）が「関係」に相当し、また、ＥＣＵ５０のうち図１６のＳ４５４〜Ｓ４５６および図１７のＳ５０１〜Ｓ５０５を実行する部分が「車輪制動力推定装置」を構成し、特に、Ｓ５０３およびＳ５０５を実行する部分が「関係補正手段」を構成しているのである。
【００８７】
力スイッチを利用して車輪制動力の推定が行われる別のブレーキシステムを説明する。ただし、図１５〜図１９に基づいて説明されるブレーキシステムと共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略し、異なる要素についてのみ詳細に説明する。
【００８８】
本ブレーキシステムにおいては、図２０に示すように、押圧力センサ４３０が省略されるとともに、その代わりに制動力センサ４５０が設けられている。制動力センサ４５０は、制動時にインナパッド１０６ｂから受ける力を制動力として検出するとともにその制動力を連続値として検出する。制動力センサ４５０は、前記受け部１１０ｂに前記力スイッチ１５０と直列に設けられている。制動力センサ４５０は、ひずみゲージ，圧電素子，加圧導電ゴム等を主体に構成されている。
【００８９】
本ブレーキシステムにおいては、ＲＯＭ３４２に、図２１にフローチャートで表されている前輪ブレーキ制御ルーチンが記憶されている。
【００９０】
本ルーチンは左右前輪ＦＬ，ＦＲに関して交互にかつ繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ５５１において、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯＮであるか否かが判定される。ＯＦＦであれば判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。これに対して、ＯＮであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５２に移行する。Ｓ５５２においては、操作力センサ３４８により操作力ｆが検出される。その後、Ｓ５５３において、検出された操作力ｆに基づき、前輪の目標制動力Ｆ* が決定される。なお、それらＳ５５２およびＳ５５３は、第１実施形態におけると同様の内容とすることができる。続いて、Ｓ５５４において、制動力センサ４５０からそれの実信号ＳA が入力される。その後、Ｓ５５５において、ＲＡＭ３４４から変換関数ｈ（Ｓ）が読み込まれる。変換関数ｈ（Ｓ）は、実信号ＳA を実制動力ＦA に変換する関数であり、暫定的な関数がコンピュータ３４６の電源投入に応じてＲＡＭ３４４にストアされるとともに、その後は後述の制動力センサ校正ルーチンの実行によりその変換関数ｈ（Ｓ）が必要に応じて補正される。
【００９１】
その後、Ｓ５５６において、入力された実信号ＳA を、読み込まれた変換関数ｈ（Ｓ）に代入することにより、実制動力ＦA が演算される。続いて、Ｓ５５７において、演算された実制動力ＦA と前記決定された目標制動力Ｆ* との差に基づき、モータ２０の電流値Ｉの制御量ΔＩが決定される。実制動力ＦA を目標制動力Ｆ* に一致させるのに適当なモータ電流制御量ΔＩが決定されるのである。その後、Ｓ５５８において、決定されたモータ電流制御量ΔＩに基づいてモータ２０が駆動される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００９２】
図２２には、制動力センサ校正ルーチンがフローチャートで表されている。
本ルーチンも左右前輪ＦＬ，ＦＲに関して交互にかつ繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ６０１において、力スイッチ１５０の信号が変化したか否かが判定される。今回は変化しなかったと仮定すれば判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する。これに対して、今回は変化したと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０２において、制動力センサ４５０からそれの実信号ＳA が入力される。その後、Ｓ５０３において、入力された実信号ＳA から真の信号ＳT 、すなわち、力スイッチ１５０の信号が変化したときに制動力センサ４５０が出力すべき信号を引き算することにより、信号ずれ量ΔＳが演算される。信号ずれ量ΔＳは、図１５〜図１９に基づいて説明されるブレーキシステムにおけるものと同様であるため、詳細な説明を省略する。
【００９３】
続いて、Ｓ６０４において、演算された信号ずれ量ΔＳの絶対値が基準値ΔＳ0 より大きいか否かが判定される。大きい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０５において、変換関数ｈ（Ｓ）が補正される。この補正は、図１５〜図１９に基づいて説明されるブレーキシステムにおけるものと同様であるため、詳細な説明を省略する。その後、Ｓ６０６において、補正された変換関数ｈ（Ｓ）がＲＡＭ３４４にストアされる。これに対して、演算された信号ずれ量ΔＳの絶対値が基準値ΔＳ0 以下である場合には、Ｓ６０４の判定がＮＯとなり、Ｓ６０５およびＳ６０６がスキップされる。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００９４】
以上の説明から明らかなように、本ブレーキシステムにおいては、変換関数ｈ（Ｓ）が「関係」に相当し、また、ＥＣＵ５０のうち図２１のＳ５５４〜Ｓ５５６および図２２のＳ６０１〜Ｓ６０５を実行する部分が「車輪制動力推定装置」を構成し、特に、Ｓ６０３およびＳ６０５を実行する部分が「関係補正手段」を構成しているのである。
【００９５】
以上、本発明のいくつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態である左右前輪用の電動式ディスクブレーキを有するブレーキシステムの全体構成を示す系統図である。
【図２】上記電動式ディスクブレーキを示す平面断面図である。
【図３】図２をインナパッド１０６ｂの面に沿って切断した断面図である。
【図４】図１における左右後輪用の電動式ドラムブレーキを示す側面図である。
【図５】図４におけるシュー拡張アクチュエータを拡大して示す図である。
【図６】図１におけるマニュアルブレーキ制御装置を拡大して示す側面断面図である。
【図７】図６における第２ピストンの作動開始時期を操作力ｆおよび車体減速度との関係において説明するためのグラフである。
【図８】図１におけるＲＯＭに記憶されているブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】図８におけるＳ２の詳細を基本制御ルーチンとして示すフローチャートである。
【図１０】上記ＲＯＭに記憶されている摩擦材μ検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態であるブレーキシステムの全体構成を示す系統図である。
【図１２】図１１のＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶されている摩擦材μ検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第３実施形態であるブレーキシステムのコンピュータのＲＯＭに記憶されているフェード判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第４実施形態であるブレーキシステムのコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ異常チェックルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】  別のブレーキシステムにおける左右前輪用の電動式ディスクブレーキを示す平面断面図である。
【図１６】上記ブレーキシステムのコンピュータのＲＯＭに記憶されている前輪ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】上記ＲＯＭに記憶されている変換関数補正ルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】上記変換関数補正ルーチンの内容を説明するためのグラフである。
【図１９】上記変換関数補正ルーチンの内容を説明するための別のグラフである。
【図２０】  さらに別のブレーキシステムにおける左右前輪用の電動式ディスクブレーキを示す平面断面図である。
【図２１】上記ブレーキシステムのコンピュータのＲＯＭに記憶されている前輪ブレーキ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図２２】上記ＲＯＭに記憶されている制動力センサ校正ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０  超音波モータ
２２  電動式ディスクブレーキ
５０  ＥＣＵ
１０４  ディスク
１０６  ブレーキパッド
１３２  ボールねじ機構
１３４  押圧部材
１５０  力スイッチ
４３０  押圧力センサ
４５０  制動力センサ
【図１】
0003911807.tif 000002
【図２】
0003911807.tif 000003
【図３】
0003911807.tif 000004
【図４】
0003911807.tif 000005
【図５】
0003911807.tif 000006
【図６】
0003911807.tif 000007
【図７】
0003911807.tif 000008
【図８】
0003911807.tif 000009
【図９】
0003911807.tif 000010
【図１０】
0003911807.tif 000011
【図１１】
0003911807.tif 000012
【図１２】
0003911807.tif 000013
【図１３】
0003911807.tif 000014
【図１４】
0003911807.tif 000015
【図１５】
0003911807.tif 000016
【図１６】
0003911807.tif 000017
【図１７】
0003911807.tif 000018
【図１８】
0003911807.tif 000019
【図１９】
0003911807.tif 000020
【図２０】
0003911807.tif 000021
【図２１】
0003911807.tif 000022
【図２２】
0003911807.tif 000023