(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライブシャフト（１０）に固設したドライブプレート（１１）に突設したヒンジアーム（１９）と、ドライブシャフト（１０）に設けたスリーブ（１２）に揺動自在に連結されて、ドライブシャフト（１０）の回転をピストン（２４）の直線運動に変換する斜板（１７）を有するジャーナル（１４）に突設したヒンジアーム（２１）の何れか一方を２股に形成し、該一方の２股のヒンジアーム（２１）間に他方のヒンジアーム（１９）を嵌合して、これらヒンジアーム（１９）、（２１）にピン（２３）を貫通させて連結した構造において、前記２股のヒンジアーム（２１）のうち、斜板（１７）の回転方向でトレーリング側となるヒンジアーム（２１Ｂ）のピン（２３）嵌合長さを、斜板（１７）を介して作用するピストン（２４）の最大圧縮荷重に対抗し得るように設定されたリーディング側となるヒンジアーム（２１Ａ）のピン（２３）嵌合長さよりも小さく設定したことを特徴とする斜板式可変容量圧縮機。
【請求項２】
２股のヒンジアーム（２１）のうち斜板（１７）の回転方向でトレーリング側となるヒンジアーム（２１Ｂ）の厚み幅を、リーディング側となるヒンジアーム（２１Ａ）の厚み幅よりも小さく設定したことを特徴とする請求項１に記載の斜板式可変容量圧縮機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用空調装置等の冷凍サイクルに介装されて、冷媒ガスの圧縮に用いられる斜板式可変容量圧縮機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
斜板式可変容量圧縮機は、例えば特開平７−１０３１３８号公報に示されているように、ドライブシャフトに固設したドライブプレートに突設したヒンジアームを、ドライブシャフトに設けたスリーブに揺動自在に連結されて、ドライブシャフトの回転をピストンの直線運動に変換する斜板を有するジャーナルに突設した２股のヒンジアーム間に嵌合して、これらヒンジアームにピンを貫通させて連結するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ドライブプレートのヒンジアームと、ジャーナルのヒンジアームとの連結部分はピンを含めて該連結部分の中央を境に左右線対称に構成してあるが、これらヒンジアームの連結部分の斜板回転方向でリーディング側となる側部では斜板を介してピストンの最大圧縮荷重が作用するため、該リーディング側の側部のヒンジ剛性を高く保持しておく必要がある。
【０００４】
一方、ドライブプレートおよびジャーナルの各半部側にヒンジアームを突設して、これらヒンジアームをピン連結してあるため、これらドライブプレートおよびジャーナルにバランスウエイトを設定してあっても、ドライブシャフト、ドライブプレート、および斜板を有するジャーナルからなる回転アッセンブリの重心位置がドライブシャフトの回転中心よりも前記ヒンジ側に偏寄る傾向にあって、該回転アッセンブリの回転バランスが不安定になってしまう。
【０００５】
そこで、本発明はヒンジアーム連結部の斜板回転方向でリーディング側となる側部のヒンジ剛性を確保できると共に、回転アッセンブリの回転バランスの安定化を図ることができる斜板式可変容量圧縮機を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、ドライブシャフトに固設したドライブプレートに突設したヒンジアームと、ドライブシャフトに設けたスリーブに揺動自在に連結されて、ドライブシャフトの回転をピストンの直線運動に変換する斜板を有するジャーナルに突設したヒンジアームの何れか一方を２股に形成し、該一方の２股のヒンジアーム間に他方のヒンジアームを嵌合して、これらヒンジアームにピンを貫通させて連結した構造において、前記２股のヒンジアームのうち、斜板の回転方向でトレーリング側となるヒンジアームのピン嵌合長さを、斜板を介して作用するピストンの最大圧縮荷重に対抗し得るように設定されたリーディング側となるヒンジアームのピン嵌合長さよりも小さく設定したことを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明にあっては、請求項１に記載の２股のヒンジアームのうち、斜板の回転方向でトレーリング側となるヒンジアームの厚み幅を、リーディング側となるヒンジアームの厚み幅よりも小さく設定したことを特徴としている。
【０００８】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、２股のヒンジアームのうち、斜板の回転方向でリーディング側となるヒンジアームのピン嵌合長さは、斜板を介して作用するピストンの最大圧縮荷重に対抗し得る長さに設定してあるため十分なヒンジ剛性を確保できる一方、トレーリング側となるヒンジアームのピン嵌合長さは前記リーディング側となるヒンジアームのピン嵌合長さよりも小さく設定してあるが、該トレーリング側では斜板によりピストンが吸入行程に移り変わってトレーリング側のヒンジアームとピンとの嵌合部分に作用するピストン圧縮荷重は減少傾向となるから、該トレーリング側のヒンジ剛性についても十分な剛性を確保できる。
【０００９】
むしろ、該トレーリング側のヒンジアームのピン嵌合長さを小さくすることによってヒンジ部分の質量が低減されるから、回転アッセンブリの重心位置をドライブシャフトの回転中心に略一致させることが可能となり、従って、該回転アッセンブリの回転バランスを安定させることができて、回転アッセンブリのベアリングの偏摩耗を回避できると共に、音振性能を向上することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、２股のヒンジアームのうち、斜板の回転方向でトレーリング側となるヒンジアームの厚み幅を、リーディング側となるヒンジアームの厚み幅よりも小さく設定してあるため、ヒンジ部分の質量が更に小さくなって回転アッセンブリの回転バランスをより一層安定させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１２】
図１〜３において、１は圧縮機ハウジングで複数のシリンダボア３を有するシリンダブロック２と、シリンダブロック２の前側に配置されて該シリンダブロック２との間にクランク室５を形成するフロントハウジング４と、シリンダブロック２の後側にバルブプレート９を介装して配置されて冷媒吸入室７と冷媒吐出室８とを形成するリヤハウジング６とを備えている。
【００１３】
クランク室５内にはドライブシャフト１０に固設したドライブプレート１１とドライブシャフト１０に摺動自在に嵌装したスリーブ１２にピン１３により揺動自在に連結したジャーナル１４と、該ジャーナル１４のボス部１５の外周に形成したねじ部１６にねじ孔１８を螺合して固定した斜板１７とを備えている。
【００１４】
ドライブプレート１１には後述するピン２３よりも孔径の大きな弧状の長孔２０を有するヒンジアーム１９を突設してある一方、ジャーナル１４にはピン嵌合孔２２を有する２股のヒンジアーム２１を突設してあって、この２股のヒンジアーム２１間にヒンジアーム１９を嵌合し、２股の一方のヒンジアーム２１Ａのピン嵌合孔２２からヒンジアーム１９の長孔２０を通して他方のヒンジアーム２１Ｂのピン嵌合孔２２にピン２３を圧入嵌合して、これらヒンジアーム１９、２０を連結し、ジャーナル１４の揺動をこの長孔２０によって規制するようにしてある。
【００１５】
各シリンダボア３に嵌装したピストン２４は、斜板１７を挾んだ１対のシュー２５を介して該斜板１７に連結してある。
【００１６】
斜板１７は図外の圧力制御弁機構により冷媒吸入室７の圧力に応じて調整されるクランク室５内の圧力によって傾斜角度が制御され、この斜板１７の角度変化によりピストン２４のストロークを変化して冷媒の吐出容量を変化させるようになっている。
【００１７】
ここで、前記２股のヒンジアーム２１Ａ、２１Ｂのうち、図２、３の矢所ａで示す斜板１７の回転方向でトレーリング側となるヒンジアーム２１Ｂのピン嵌合長さＬ2は、斜板１７を介して作用するピストン２４の最大圧縮荷重に対抗し得 るように設定されたリーディング側となるヒンジアーム２１Ａのピン嵌合長さＬ1よりも小さく設定してある。
【００１８】
図１中、２６はシャフトベアリング、２７はスラストベアリング、２８はバルブプレート９の吐出口２９を開閉するリード弁、３０は該バルブプレート９の吸入口３１を開閉するリード弁、３２はリード弁３０を支持し開度を規制するリテーナを示す。
【００１９】
以上の実施形態の構造によれば、ジャーナル１４の２股のヒンジアーム２１のうち、斜板１７の回転方向でリーディング側となるヒンジアーム２１Ａのピン嵌合長さＬ1は、斜板１７を介して作用するピストン２４の最大圧縮荷重に対抗し 得る長さに設定してあるため十分なヒンジ剛性を確保できる一方、トレーリング側となるヒンジアーム２１Ｂのピン嵌合長さＬ2は前記リーディング側となるヒ ンジアーム２１Ａのピン嵌合長さＬ1よりも小さく設定してあるが、該トレーリ ング側では斜板１７によりピストン２４が吸入行程に移り変わってトレーリング側のヒンジアーム２１Ｂとピン２３との嵌合部分に作用するピストン圧縮荷重は減少傾向となるから、該トレーリング側のヒンジ剛性についても十分な剛性を確保できる。
【００２０】
むしろ、該トレーリング側のヒンジアーム２１Ｂのピン嵌合長さＬ2を小さく することによってヒンジ部分の質量が低減されるから、ドライブシャフト１０、ドライブプレート１１、および斜板１７を有するジャーナル１４からなる回転アッセンブリの重心位置をドライブシャフト１０の回転中心に略一致させることが可能となり、従って、該回転アッセンブリの回転バランスを安定させることができて、シャフトベアリング２６、スラストベアリング２７の偏摩耗を回避できると共に、音振性能を向上することができる。
【００２１】
図４は本発明の第２実施形態を示すもので、前記トレーリング側のヒンジアーム２１Ｂのピン嵌合長さＬ2をリーディング側のヒンジアーム２１Ａのピン嵌合 長さＬ1よりも小さく設定することと併せて、該トレーリング側のヒンジアーム ２１Ｂの厚み幅Ｔ2をリーディング側のヒンジアーム２１Ａの厚み幅Ｔ1よりも小さく設定してある。
【００２２】
従って、この第２実施形態の構造によれば、前記第１実施形態の効果に加えて、ヒンジ部分の質量が更に小さくなるから回転アッセンブリの回転バランスをより一層安定させることができる。
【００２３】
なお、前記実施形態ではジャーナル１４側のヒンジアーム２１を２股としてあるが、これとは逆にドライブプレート１１側のヒンジアーム１９を２股とし、ジャーナル１４側のヒンジアーム２１に長孔２０を形成するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図。
【図２】同実施形態のヒンジ部分を示す斜視図。
【図３】同実施形態のヒンジ部分の断面図。
【図４】本発明の第２実施形態のヒンジ部分の断面図。
【符号の説明】
１０  ドライブシャフト
１１  ドライブプレート
１２  スリーブ
１４  ジャーナル
１７  斜板
１９  ヒンジアーム
２１  ２股のヒンジアーム
２１Ａ  リーディング側のヒンジアーム
２１Ｂ  トレーリング側のヒンジアーム
２３  ピン
２４  ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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