(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵輪に機械要素を介して連結され、上記操舵輪を転向可能な操舵手段と、
上記操舵手段に対して操作力を付加可能なアクチュエータと、
上記操舵輪の路面に対する横滑り角を検出する横滑り角検出手段と、
上記横滑り角検出手段により検出された横滑り角に基づき、旋回時の上記操舵輪の横力に起因して上記操舵手段に発生する操舵反力、及びサスペンションのセルフアライニングトルクに起因して上記操舵手段に発生する操舵反力を補償するための操舵付加トルクを算出する操舵付加トルク算出手段と、
上記横滑り角の発生に伴い上記操舵付加トルクに基づき上記アクチュエータを制御して上記操舵手段に上記横滑り角と略比例する操舵反力を発生させる制御手段と
を備えたことを特徴とする操舵反力制御装置。
【請求項２】
上記操舵付加トルク算出手段は、上記横滑り角が所定値以下の場合には、上記操舵付加トルクとして略０を算出することを特徴とする請求項１に記載の操舵反力制御装置。
【請求項３】
上記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段を更に有し、
上記制御手段は、上記運動状態検出手段の検出値が所定値以下の場合に、上記操舵輪の舵角が小さくなるよう、上記アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１に記載の操舵反力制御装置。
【請求項４】
乗員による上記操舵手段の操作状態を検出する操作状態検出手段を更に有し、
上記制御手段は、上記乗員の操作によらず上記横滑り角が発生した場合に、上記操舵輪の舵角が小さくなるよう、上記アクチュエータを制御することを特徴とする請求項１に記載の操舵反力制御装置。
【請求項５】
上記操舵手段は、上記アクチュエータとして備えられた電動モータにより乗員の操作に助勢力を付加する電動パワーステアリングであり、
上記制御手段は、上記電動パワーステアリングが有するハンドル戻り側のフリクションを相殺するよう、上記電動モータを制御することを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の操舵反力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の操舵に抗する操舵反力を制御する操舵反力制御装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
操舵反力の制御機能を備えない一般的なパワーステアリング装置では、タイヤ特性やサスペンション形式、或いはパワーステアリングのアシスト特性等に応じて操舵反力が自ずと決定される。そして、これらのタイヤ特性、サスペンション形式、アシスト特性等は、車両の走行特性（例えば操縦性や安定性）に大きく影響する要素であり、走行特性を優先して各要素が決定される結果、操舵反力に対しては必ずしも最適な設定がなされるとは限らなかった。
【０００３】
例えば操舵反力は、車両旋回時に発生する前輪横力やサスペンションによるセルフアライニングトルクの影響を受けて、車体前軸滑り角（車両の旋回方向に対する車体の角度）や前輪滑り角（車両の旋回方向に対する前輪の角度）が大きい領域において急減する。しかしながら、このような特性は、旋回限界付近での運転者の過度の操舵を招き易いことから、寧ろ運転者のハンドル戻しを促して車両挙動を安定させるために、操舵反力を増大させる特性が望ましく、従来のパワーステアリング装置では、この要望を満たすことができなかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記対策として、車体滑り角に基づいて操舵反力を制御する技術が提案されているが、周知のように車体滑り角は操舵輪の操舵に対して遅れをもって発生するため、操舵反力の制御にも応答遅れが生じて、運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００５】
一方、ドライビングシュミレータ、或いは操舵輪とステアリングホイールとを機械的に直結せず、検出操舵角に応じて電動モータ等により操舵輪を転向するパワーステアリングを備えた車両では、操舵に伴う操舵反力がステアリングホイールに伝達されないことから、意図的に操舵反力を発生させる必要がある。そこで、例えば特登３１４７６５３号では、操舵輪のセルフアライニングトルク等を考慮して基本的な操舵反力を算出すると共に、操舵反力に対して操舵輪の滑り角に応じた重み付けを行い、得られた操舵反力をステアリングホイールに付与している。
【０００６】
しかしながら、この技術の目的は、操舵反力が伝達されることがないステアリングホイールに操舵反力を付与することにあるため、実際の操舵により発生する操舵反力を正確に模擬することを目標としている。即ち、上記のように車両挙動の安定化等のために積極的に操舵反力を制御する場合とは目的が異なることから、当該技術を適用した場合には、操舵輪の滑り角に応じた重み付けの結果、滑り角が小の領域ほど操舵反力を増加させる方向に制御が行われ、旋回限界付近の領域で操舵反力が減少して、却って車両挙動の乱れを引き起こし易いという問題が発生してしまう。
【０００７】
本発明の目的は、応答遅れによる違和感を生じることなく操舵反力を適切に制御して、車両挙動の安定化を実現することができる操舵反力制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明では、車両の操舵輪に機械要素を介して連結され、操舵輪を転向可能な操舵手段と、操舵手段に対して操作力を付加可能なアクチュエータと、操舵輪の路面に対する横滑り角を検出する横滑り角検出手段と、横滑り角検出手段により検出された横滑り角に基づき、旋回時の操舵輪の横力に起因して操舵手段に発生する操舵反力、及びサスペンションのセルフアライニングトルクに起因して操舵手段に発生する操舵反力を補償するための操舵付加トルクを算出する操舵付加トルク算出手段と、横滑り角の発生に伴い操舵付加トルクに基づきアクチュエータを制御して操舵手段に横滑り角と略比例する操舵反力を発生させる制御手段とを備えた。
【０００９】
車両旋回時の操舵反力は、操舵輪に作用する横力やサスペンションによるセルフアライニングトルク等の影響を受けて、操舵輪の横滑り角が大きい領域において減少する特性を有する。これらの横力に起因する操舵反力、及びセルフアライニングトルクに起因する操舵反力を補償するための操舵付加トルクが操舵付加トルク算出手段により算出され、操舵付加トルクに基づき制御手段によりアクチュエータが制御される。これにより操舵手段には横滑り角が発生する方向、つまりステアリング中立方向に操舵反力が付加され、結果として横滑り角が大きい領域での操舵反力の減少が抑制されて、横滑り角と略比例する操舵反力が操舵手段に発生する。従って、この横滑り角が大きい旋回限界付近の領域では、運転者の過度の操舵が抑制されると共に、積極的に運転者のハンドル戻しが促され、車両挙動が安定する。そして、操舵輪の横滑り角は、車両を旋回させるための操舵輪の操舵とほとんど同時に発生することから、応答遅れによる違和感を運転者に与えることなく、上記した操舵反力制御が可能となる。
【００１０】
又、請求項２の発明では、操舵付加トルク算出手段を、横滑り角が所定値以下の場合には、操舵付加トルクとして略０を算出するように構成した。従って、横滑り角が所定値以下で操舵反力の減少による不具合が生じない領域では、操舵付加トルクとして略０が算出されるため、アクチュエータの制御による操舵反力の付加が中止され、これによりアクチュエータの無駄な駆動ロスが回避される。
【００１１】
更に、請求項３の発明では、車両の運動状態を検出する運動状態検出手段を更に有し、制御手段を、運動状態検出手段の検出値が所定値以下の場合に、操舵輪の舵角が小さくなるよう、アクチュエータを制御するように構成した。
従って、車両の運動状態、例えばヨーレイトや横加速度等が所定値以下の場合には、運転者の積極的な操舵によるものでなく、横風等の外乱による車両挙動の乱れと見なせる。そして、このときの車両は、サスペンションのキャスタトレールの影響で操舵輪が横風や横勾配等の外乱の作用方向（横風のときは風下方向、横勾配のときは下側）に強制的に操舵されるため、横滑り角が通常の操舵による旋回時とは逆方向に発生し、横滑り角の発生方向に操舵反力を付加する請求項1の発明の制御では、風下方向や勾配下側への操舵が助長されてしまう。このような場合、操舵輪の舵角を小さくするようにアクチュエータの制御が切換えられるため、結果として車両の直進性が保たれて、外乱による悪影響が未然に防止される。
【００１２】
一方、請求項４の発明では、乗員による操舵手段の操作状態を検出する操作状態検出手段を更に有し、制御手段を、乗員の操作によらず横滑り角が発生した場合に、操舵輪の舵角が小さくなるよう、アクチュエータを制御するように構成した。
従って、操舵手段の操作状態、例えば操舵角や操舵トルクが所定値以下の場合には、運転者の積極的な操舵によるものでなく、横風や路面の横勾配による車両挙動の乱れと見なせる。そして、このときの車両は、サスペンションのキャスタトレールの影響で操舵輪が風下方向又は勾配下側に強制的に操舵されるため、横滑り角が通常の操舵による旋回時とは逆方向に発生し、横滑り角の発生方向に操舵反力を付加する請求項1の発明の制御では、風下方向や勾配下側への操舵が助長されてしまう。このような場合、操舵輪の舵角を小さくするようにアクチュエータの制御が切換えられるため、結果として車両の直進性が保たれて、横勾配による悪影響が未然に防止される。
【００１３】
又、請求項５の発明では、操舵手段が、アクチュエータとして備えられた電動モータにより乗員の操作に助勢力を付加する電動パワーステアリングであり、制御手段を、電動パワーステアリングが有するハンドル戻り側のフリクションを相殺するよう、電動モータを制御するように構成した。
従って、電動パワーステアリングが有するハンドル戻り側のフリクションが相殺されるため、運転者が操舵を中止すると、ステアリングホイールが円滑に中立位置へと復帰し、その操作感が向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
以下、本発明を電動式パワーステアリング装置に適用される操舵反力制御装置に具体化した第１実施形態を説明する。
図１は本実施形態の操舵反力制御装置を示す全体構成図である。この図に示すように、ステアリングホイール１はステアリングシャフト２を介してギアボックス３に連結され、ギアボックス３は左右のタイロッド４を介して車両の前輪５（操舵輪）に連結されている。運転者によりステアリングホイール１が回転されると、その回転はギアボックス３により左右の直線運動に変換され、タイロッド４を介して操舵輪５が転向される。本実施形態では、これらのステアリングホイール１、ステアリングシャフト２、ギアボックス３、タイロッド４により操舵手段が構成されている。ギアボックス３には電動モータ（アクチュエータ）６が装着され、この電動モータ６の回転はギアボックス３に入力されて、上記運転者による操舵が助勢される。
【００１５】
パワーステアリング装置の全体的な制御を実行する制御手段としてのＥＣＵ（電子コントロールユニット）１１は車室内に設置されており、図示しない入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。ＥＣＵ１１の入力側には、運転者によりステアリングホイール１に与えられた操舵トルクＴswを検出するトルクセンサ１２、同じく運転者による操舵角δswを検出する操舵角センサ１３、車速Ｖを検出する車速センサ１４、車両のヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサ１５、車両の横加速度ａyを検出する横加速度センサ１６等の各種センサ類が接続され、ＥＣＵ１１の出力側には、上記電動モータ６等のデバイス類が接続されている。
【００１６】
図２はＥＣＵ１１が実行する操舵付加トルク算出ルーチンを示すフローチャートである。ＥＣＵ１１はこのルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まず、ステップＳ２で上記各センサ類からの検出情報を入力する。次いで、ステップＳ４で前輪５の滑り角βfを算出し、その後、ステップＳ６で操舵付加トルクＴaを算出して、ルーチンを終了する。
【００１７】
図３は上記ルーチンに従ってＥＣＵ１１により行われる操舵トルクＴsの算出手順を示すブロック図であり、以下、この図に基づいてＥＣＵ１１の処理をさらに説明する。
トルクセンサ１２により検出された操舵トルクＴsw、及び車速センサ１４により検出された車速Ｖは基本アシストトルク設定部２１に入力され、当該設定部２１により予め設定されたマップに従って操舵トルクＴswと車速Ｖとから基本アシストトルクＴ0（具体的にはモータ電流値）が算出される。
【００１８】
一方、操舵角センサ１３により検出された操舵角δswが実舵角設定部２２に入力され、当該設定部２２により次式(1)に従って前輪実舵角δfが算出される。ここに、Ｎはステアリングギア比である。
δf＝δsw/Ｎ  ………(1)
又、車速センサ１４により検出された車速Ｖ、ヨーレイトセンサ１５により検出されたヨーレイトγ、横加速度センサ１６により検出された横加速度ａyは車体前軸滑り角設定部２３に入力され、当該設定部２３により次式(2)に従って車体前軸滑り角βfaが算出される。ここに、Ｌfは車両の重心と前軸間の距離である。
【００１９】
βfa＝∫γdt−∫（ａy／Ｖ）dt＋γＬf／Ｖ  ………(2)
尚、この車体前軸滑り角βfaの算出手法は、一般にヨー角速度積分方式と称されるものであるが、他の算出手法を適用してもよい。例えば、実車試験により車速Ｖ及び操舵角δswと車体前軸滑り角βfaとの関係をモデル化しておき、検出した車速Ｖと操舵角δswから車体前軸滑り角βfaを割り出す車両モデル方式を適用したり、或いは、光学式の横滑り計測装置を用いて、車体前輪滑り角βfaを直接的に検出したりしてもよい。
【００２０】
図４は車両旋回時における滑り角の発生状況を示しており、車両の旋回中においては、運転者が与えた前輪実舵角δfに対して車両の前軸上における旋回方向、すなわち車体前軸滑り角βfaがずれており、前輪滑り角βfが発生している。
上記した前輪実舵角δf及び車体前軸滑り角βfaが入力された減算処理部２４では、次式(3)に従って前輪滑り角βfが算出される。
【００２１】
βf＝δf−βfa  ………(3)
算出された前輪滑り角βfは操舵付加トルク設定部２５に入力され、当該設定部２５では、図５に示すマップに基づいて操舵付加トルクＴa（モータ電流値）を算出する。図に示すように、操舵付加トルクＴaは、前輪滑り角βfが所定値βf0（絶対値）以下の小さい領域では０に抑制され、前輪滑り角βfが所定値βf0を越えると、前輪滑り角βfの増加に伴って急増するように設定される。尚、βf0の具体的な値としては、5〜7deg程度が望ましい。
【００２２】
この操舵付加トルクＴaと上記した基本アシストトルクＴ0とは加算処理部２６に入力され、当該設定部２６では、次式(4)に従って操舵トルクＴs（モータ電流値）が算出される。
Ｔs＝Ｔ0＋Ｔa  ………(4)
そして、得られた操舵トルクＴｓに基づいて電流ドライバ２７により電動モータ６が駆動制御され、これにより運転者による操舵が助勢される。
【００２３】
このように本実施形態の操舵反力制御装置では、前輪滑り角βfに応じた操舵付加トルクＴaを基本アシストトルクＴ0に加算して、パワーステアリング装置の操舵トルクＴｓを求めており、以下に、当該操舵反力制御装置による作用を説明する。
図６は車両旋回時における前輪横力ＦyとセルフアライニングトルクＴsaとの発生状況を示し、図７は前輪横力Ｆyにより発生する操舵反力Ｔfyの特性を示し、図８はセルフアライニングトルクＴsaにより発生する操舵反力Ｔsatの特性を示し、図９は操舵反力Ｔfy,Ｔsatを加算した特性を示している。
【００２４】
図６中の上段は前輪５を平面視し、下段は前輪５を側面視しており、この図に示すように、車両旋回中においては、旋回に伴う横力Ｆyが前輪５に作用すると共に、前輪サスペンションによるセルフアライニングトルクＴsaが発生する。前輪横力Ｆyはサスペンションのキャスタトレールξによりトルクに変換されるため、前輪横力Ｆyによってステアリング位置に発生する操舵反力Ｔfyは、ステアリングギア比をＮとすると、次式(5)により表される。
【００２５】
Ｔfy＝Ｆy(βf)×ξ×１/Ｎ  ………(5)
前輪横力Ｆyは前輪滑り角βfと相関し、得られた操舵反力Ｔfyは図７に示すように、前輪滑り角βfの増加に伴って緩やかに増加する特性となる。
同様に、セルフアライニングトルクＴsaによってステアリング位置に発生する操舵反力Ｔsatは、次式（6）により表される。
【００２６】
Ｔsat＝Ｔsa(βf)×１/Ｎ  ………(6)
このセルフアライニングトルクＴsaも前輪滑り角βfと相関し、得られた操舵反力Ｔsatは図８に示すように、前輪滑り角βfの増加に伴って急増した後に急減する特性となる。結果として、これらの操舵反力Ｔfy,Ｔsatの和である操舵反力Ｔfy＋Ｔsat（換言すれば、ステアリング操作に要する操舵トルク）がステアリングホイール１に作用し、図９に示すように操舵反力Ｔfy＋Ｔsatは、前輪滑り角βfの増加に略比例して増加した後に急減する特性となる。
【００２７】
ここで、上記のように操舵トルクＴsには前輪滑り角βfに応じた操舵付加トルクＴaが加算されているため、図１０に示すように操舵反力Ｔfy＋Ｔsatに操舵付加トルクＴaを加算した値が、実際の操舵トルクＴsとしてステアリングホイール１に作用する。つまり、加算された操舵付加トルクＴaは、前輪滑り角βfが発生している中立方向に作用して操舵反力を増加させるため、結果として前輪滑り角βfの増加に略比例して増加する操舵反力特性が得られる。
【００２８】
よって、前輪滑り角βfが大きい旋回限界付近の領域においても、操舵反力は急減することなく前輪滑り角βfの増加に伴って増加することになり、旋回限界付近での運転者の過度の操舵を抑制すると共に、積極的に運転者のハンドル戻しを促し、結果として車両挙動を安定させることができる。
そして、操舵付加トルクＴaを設定するための前輪滑り角βfは、車体前軸滑り角βfaのように前輪実舵角δfに対して遅れることなく、前輪実舵角δfとほとんど同時に発生することから、前輪滑り角βfが大きい旋回限界付近の領域では直ちに操舵反力が増加され、応答遅れによる違和感を運転者に与えることなく、上記した車両挙動の安定化を実現することができる。
【００２９】
又、図９に示す操舵反力Ｔfy＋Ｔsatの特性は、タイヤの種別や磨耗状態、サスペンション形式、車重や積載重量等に応じて変化するが、操舵付加トルクＴaに基づく補正により、これらの要因に影響されることなく、上記のように車両挙動の安定化を実現することができる。例えば、高速走行時に操舵反力が不足する傾向がある軽量車であっても、十分な操舵反力が得られて安定化を図ることができる。
【００３０】
一方、図９の特性から明らかなように、前輪滑り角βfが小さい領域では、前輪滑り角βfに略比例する操舵反力Ｔfy＋Ｔsatが得られるため、図５に示すように、この領域（所定値βf0以下）では操舵反力を補正する必要がないとして、操舵付加トルクＴaを０に抑制している。よって、無駄なモータ駆動による電力ロスを回避できるという利点もある。
【００３１】
尚、本実施形態では、前輪滑り角βfに対する操舵反力特性をリニアなものとすべく、図９に示したＴfy＋Ｔsatの特性に、図５に示した操舵付加トルクＴaを付加するように制御したが、本発明はこれに限らず、例えば図１５に示すような前輪滑り角βfに対してリニアな特性の操舵付加トルクＴaを付加するようにしてもよい。この場合にも、車両の旋回限界付近での操舵反力抜けが抑制され、運転者の過度の操舵を抑制して車両挙動を安定させることができる。
【００３２】
［第２実施形態］
次に、本発明を別の操舵反力制御装置に具体化した第２実施形態を説明する。本実施形態の操舵反力制御装置は第１実施形態のものに比較して、車両の横風等の外乱が作用したときに操舵付加トルクＴaの設定処理を切換える点が相違している。従って、共通する構成の説明は省略し、相違点を重点的に説明する。
【００３３】
図１１はＥＣＵ１１が実行する操舵付加トルク算出ルーチンを示すフローチャートである。まず、ステップＳ１２でヨーレイトセンサ１５（運動状態検出手段）からの検出情報を読み込み、ステップＳ１４でヨーレイトγの絶対値が所定値γth未満か否かを判定する。当該処理の目的は、車両が横風等の外乱を受けているか否かを判別することにある。つまり、外乱により車両の挙動が乱された場合にもヨーレイトγは発生するが、その値は運転者の積極的な操舵による場合に比較して小さいことから、ヨーレイトγに基づいて何れの要因によるものかを判別しているのである。尚、所定値γthとしては、例えば0.05rad/sec（2.9deg/sec）が設定されている。
【００３４】
ステップＳ１４の判定がＮＯ（否定）のとき、つまり、ヨーレイトγが大で運転者の操舵による旋回がなされたと推測されるときには、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ２でセンサ検出情報の入力、ステップＳ４で前輪横滑り角βfの算出処理、ステップＳ６で前輪滑り角βfに基づく操舵付加トルクＴaの算出処理を実行した後、ルーチンを終了する。よって、前輪滑り角βfが大きい旋回限界付近の領域において操舵反力が増加され、車両挙動の安定化が図られる。
【００３５】
又、上記ステップＳ１４の判定がＹＥＳ（肯定）のとき、つまり、ヨーレイトγが小で外乱によるものと推測されるときにはステップＳ１６に移行し、図示しないマップに従ってヨーレイトγに応じた操舵付加トルクＴaを算出した後、ルーチンを終了する。このときの操舵付加トルクＴaは、例えばヨーレイトγの増加に伴って増加設定され、結果として外乱により車両挙動が乱れるほど操舵反力（操舵トルクＴs）が強められて、車両の直進性が保たれる。
【００３６】
ここで、横風等の外乱が車両に作用すると、キャスタトレールξの影響で前輪５が風下方向に強制的に操舵されるため、このときの前輪滑り角βfは、図４に示す通常の操舵による旋回時とは逆方向に発生する。よって、ステップＳ２〜６の処理を実施した場合、図５のマップから操舵付加トルクＴaが逆の極性として設定され、結果として風下方向への操舵を助長するように操舵トルクＴaが作用してしまうことになる。
【００３７】
上記のように本実施形態では、このような場合にステップＳ２〜６の処理からステップＳ１６の処理に切換えて、ヨーレイトγを抑制する方向に操舵トルクＴsを制御するため、第１実施形態の作用効果に加えて、横風等の外乱による悪影響を未然に防止できるという利点を奏する。
尚、本実施形態では、ヨーレイトγに基づいて操舵反力制御を切換えたが、例えば横加速度ａyも車両挙動の乱れに伴って変化するため、ヨーレイトγに代えて横加速度センサ１６（運動状態検出手段）により検出された横加速度ａyを利用してもよい。具体的には、上記フローチャート中のヨーレイトγを横加速度ａyに置き換えると共に、所定値γthを所定値ａyth、例えば0.5m/sec2（0.05Ｇ）に置き換えればよい。
【００３８】
又、本実施形態では、上述のようにヨーレイトγや横加速度ａyが所定値以下の範囲では前輪滑り角βfによる操舵付加トルクＴaの付加は行わない。このため、ヨーレイトγや横加速度ａyが所定値以上の範囲で、第１実施形態における図１５のように前輪滑り角βｆに対して操舵付加トルクＴaがリニアに増加する特性を用いる場合には、図１６に示すように、前輪滑り角βfが所定値βf1（ヨーレイトγや横加速度ａyの所定値に対応する値、例えば0.5deg）以下の領域では、操舵付加トルクＴaが０となり、且つ、前輪滑り角βfが所定値βf1を越える領域で、操舵付加トルクＴaがリニアに増加するようなマップとすればよい。
【００３９】
［第３実施形態］
次に、本発明を別の操舵反力制御装置に具体化した第３実施形態を説明する。本実施形態の操舵反力制御装置は第２実施形態のものに比較して、横勾配の路面走行時に操舵付加トルクＴaの設定処理を切換える点が相違している。従って、共通する構成の説明は省略し、相違点を重点的に説明する。
【００４０】
図１２はＥＣＵ１１が実行する操舵付加トルク算出ルーチンを示すフローチャートであり、ステップＳ２２で操舵角センサ１３（操作状態検出手段）からの検出情報を読み込み、ステップＳ２４で運転者による操舵角δswの絶対値が所定値δswth未満か否かを判定する。当該処理の目的は、車両が横勾配の路面を走行中であるか否かを判別することにある。つまり、横勾配の路面では車重が側方に作用するため、第２実施形態の外乱が作用した場合と同様に、キャスタトレールξの影響で前輪５が勾配下側に強制的に操舵されて操舵角δswが発生する。そして、このときの操舵角δswは運転者の積極的な操舵による場合に比較して小さいことから、操舵角δswに基づいて何れの要因によるものかを判別しているのである。尚、所定値δswthとしては、例えば0.2rad（11deg）が設定されている。
【００４１】
ステップＳ２４の判定がＮＯで操舵による旋回と推測されるときには、上記第２実施形態と同様に、ステップＳ２〜６の処理を実行する。よって、前輪滑り角βfが大きい旋回限界付近の領域において操舵反力が増加され、車両挙動の安定化が図られる。
又、上記ステップＳ２４の判定がＹＥＳのとき、つまり、操舵角δswが小で横勾配の路面を走行中と推測されるときにはステップＳ２６に移行し、図示しないマップに従って操舵角δswに応じた操舵付加トルクＴaを算出した後、ルーチンを終了する。このときの操舵付加トルクＴaは、例えば操舵角δswの増加に伴って増加設定され、結果として横勾配により車両挙動が乱れるほど操舵反力（操舵トルクＴs）が強められて、車両の直進性が保たれる。
【００４２】
ここで、横勾配の路面での走行時には、第２実施形態の外乱と同じく、通常の操舵による旋回時とは逆方向に前輪滑り角βfが発生するため、ステップＳ２〜６の処理では、勾配下側への操舵を助長するように操舵トルクＴaが作用して、車両挙動を更に乱してしまう。本実施形態では、このような場合にステップＳ２６で操舵角δswを抑制する方向に操舵トルクＴsを制御するため、横勾配による悪影響を未然に防止できるという利点を奏する。
【００４３】
尚、本実施形態では、操舵角δswに基づいて操舵反力制御を切換えたが、例えば操舵角δswに代えてトルクセンサ１２（操作状態検出手段）により検出された操舵トルクＴswを利用してもよい。即ち、操舵トルクＴswが大のときには運転者の操舵と見なし、操舵トルクＴswが小のときには横勾配と見なし、それに応じて処理を切換えればよい。又、横勾配による影響が強いほど、直進を保つために運転者の操舵トルクＴswも大きくなるため、操舵トルクＴswの増加に伴って操舵付加トルクＴaを増加設定すれば、車両の直進性を保つことができる。よって、具体的には、上記フローチャート中の操舵角δswを操舵トルクＴswに置き換えると共に、所定値δswthを所定値Ｔswth、例えば0.5Nmに置き換えればよい。
【００４４】
又、本実施形態においても第２実施形態と同様に、前輪滑り角βfに対する操舵不可トルクＴaのマップとして図１６に示すものを用いてもよい。
［第４実施形態］
次に、本発明を別の操舵反力制御装置に具体化した第４実施形態を説明する。本実施形態の操舵反力制御装置は第１実施形態のものに比較して、電動式パワーステアリング装置が有するフリクションを相殺するための操舵付加トルクＴbを考慮した点が相違している。従って、共通する構成の説明は省略し、相違点を重点的に説明する。
【００４５】
ＥＣＵ１１は第１実施形態と同じく図２のルーチンを実行し、そのステップＳ６では操舵付加トルクＴaに加えて、図１３のマップに基づき、ハンドル戻り側において略一定値の操舵付加トルクＴbを設定する。この設定処理は、図３では操舵付加トルク設定部２５で行われ、設定された操舵付加トルクＴa,Ｔbが加算処理部２６で基本アシストトルクＴ0に加算されて、操舵トルクＴsが算出される。
【００４６】
従って、第１実施形態と同じく操舵反力が旋回限界付近で増加するように制御されて、車両挙動の安定化が図られると共に、加えて、ハンドル戻り側において常に一定の操舵付加トルクＴbが作用することになる。周知のように、電動パワーステアリング装置は電動モータ６の減速機構（特にウォーム式）が有するフリクションにより、図１４に示すように、常に回転方向と逆方向にフリクショントルクＴfrが発生するため、セルフアライニングトルクＴsaによる操舵反力Ｔsatのみでは、中立位置へのハンドル戻りが悪い。本実施形態では、上記操舵付加トルクＴbによりハンドル戻り側のフリクショントルクＴfrが相殺されるため、運転者が操舵を中止すると、ステアリングホイール１は円滑に中立位置へと復帰し、その操作感を大幅に向上できるという利点を奏する。
【００４７】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、電動式パワーステアリング装置に適用される操舵反力制御装置に具体化したが、油圧式パワーステアリング装置に適用してもよい。具体的には、パワーステアリング装置に電動モータ６を設置すると共に、図３中の操舵付加トルク設定部２５で設定された操舵付加トルクＴaに基づいて電流ドライバ２７により電動モータ６を駆動制御し、これによりパワーステアリング装置側の油圧による操舵トルク（基本アシストトルクＴ0に相当）を補正するように構成すればよい。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の操舵反力制御装置によれば、応答遅れによる違和感を生じることなく操舵反力を適切に制御して、車両挙動の安定化を実現することができる。
又、請求項２の操舵反力制御装置によれば、請求項１の発明に加えて、アクチュエータの無駄な駆動ロスを未然に回避することができる。
【００４９】
更に、請求項３の操舵反力制御装置によれば、請求項１の発明に加えて、横風等の外乱による悪影響を未然に防止することができる。
一方、請求項４の操舵反力制御装置によれば、請求項１の発明に加えて、横勾配による悪影響を未然に防止することができる。
又、請求項５の操舵反力制御装置によれば、請求項１乃至４の発明に加えて、電動パワーステアリングのフリクションを相殺して、操作感を大幅に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の操舵反力制御装置を示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態のＥＣＵが実行する操舵付加トルク算出ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】操舵トルクＴsの算出手順を示すブロック図である。
【図４】車両旋回時における滑り角の発生状況を示す図である。
【図５】操舵付加トルクＴaを設定するためのマップを示す図である。
【図６】車両旋回時における前輪横力ＦyとセルフアライニングトルクＴsaとの発生状況を示す図である。
【図７】前輪横力Ｆyにより発生する操舵反力Ｔfyの特性図である。
【図８】セルフアライニングトルクＴsaにより発生する操舵反力Ｔsatの特性図である。
【図９】操舵反力Ｔfy,Ｔsatを加算した特性図である。
【図１０】操舵トルクＴsの特性図である。
【図１１】第２実施形態のＥＣＵが実行する操舵付加トルク算出ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】第３実施形態のＥＣＵが実行する操舵付加トルク算出ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】第４実施形態の操舵付加トルクＴbを設定するためのマップを示す図である。
【図１４】電動式パワーステアリング装置でのフリクショントルクＴfrの発生状況を示す特性図である。
【図１５】第１実施形態の操舵付加トルクＴaを設定するためのマップの別例を示す図である。
【図１６】第２実施形態の操舵付加トルクＴaを設定するためのマップの別例を示す図である。
【符号の説明】
１    ステアリングホイール（操舵手段）
２    ステアリングシャフト（操舵手段）
３    ギアボックス（操舵手段）
４    タイロッド（操舵手段）
５    前輪（操舵輪）
６    電動モータ（アクチュエータ）
１１  ＥＣＵ（制御手段）
１２  トルクセンサ（操作状態検出手段）
１３  操舵角センサ（操作状態検出手段）
１５  ヨーレイトセンサ（運動状態検出手段）
１６  横加速度センサ（運動状態検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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