(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの内圧を検出する圧力センサおよびタイヤの転動を検出する遠心力センサを少なくとも具えるセンサユニットと、これら圧力センサおよび遠心力センサで検出した信号を処理する信号処理ユニットと、この信号処理ユニットから出力されるタイヤ内圧データを含むタイヤ内圧情報信号を送信アンテナを介して送信する送信ユニットと、これらセンサユニット、信号処理ユニットおよび送信ユニットに電力を供給する電源とを具える送信側モジュールを車体に装着されたリム内部に設け、車体側には、前記送信ユニットの送信アンテナから無線伝送されるタイヤ内圧情報信号を受信アンテナを介して受信する受信ユニットと、この受信ユニットから供給されるタイヤ内圧データを処理して警報信号を出力する信号処理ユニットとを具える受信側モジュールを設けたタイヤ内圧警報装置において、
前記送信側モジュールにおいては、前記センサユニットを、第１の周期を有する第１のタイミング信号に基づいて動作させ、
（ａ）この第１のタイミング信号の周期よりも長い第２の周期を有する第２のタイミング信号による割込みがない場合に、
（ａ−１）前記遠心力センサからの検出信号に基づいて車両が走行中であると判断される場合には、前記圧力センサからの検出信号に基づいて前記信号処理ユニットで作成されたタイヤ内圧データを、先頭に第１の期間に亘ってスタートビットを付加したタイヤ内圧情報信号として送信し、
（ａ−２）車両が走行中でないと判断される場合には、前記タイヤ内圧情報信号の送信を禁止し、
（ｂ）前記第２のタイミング信号による割込みがある場合に、
（ｂ−１）車両が走行中であると判断される場合には、前記タイヤ内圧データを、先頭に前記第１の期間に亘ってスタートビットを付加したタイヤ内圧情報信号として送信し、
（ｂ−２）車両が走行中でないと判断される場合には、前記タイヤ内圧データを、先頭に前記第１の期間よりも長い第２の期間に亘ってスタートビットを付加したタイヤ内圧情報信号として送信し、
車両のメインスイッチをオンとしているときには前記受信側モジュールを常時動作状態とし、メインスイッチをオフとしているときは、前記第2の期間よりも短い周期で間欠的に動作させ、この動作期間中に前記送信側モジュールから送信されるスタートビットを受信することによってその後に続くタイヤ内圧データの受信を行うように構成したことを特徴とするタイヤ内圧警報装置。
【請求項２】
前記第２のタイミング信号による割込みがなく、車両が走行中であると判断される場合のタイヤ内圧情報信号の送信を、第１のタイミング信号の第１の周期よりも長いが、第２のタイミング信号の第２の周期よりも短い周期で行うことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ内圧警報装置。
【請求項３】
前記送信側モジュールから送信されるタイヤ内圧情報信号のタイヤ内圧データの後にストップビットを付加し、受信側モジュールを、前記スタートビットでタイヤ内圧データの受信を開始し、ストップビットで受信動作を終了するように構成したことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ内圧警報装置。
【請求項４】
前記送信側モジュールの信号処理ユニットを、前記圧力センサからの検出信号に基づいて得られるタイヤ内圧を予め決められた所定の圧力と比較し、検出されたタイヤ内圧が所定の圧力を超えるときに内圧異常を表すタイヤ内圧データを作成するように構成したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤ内圧警報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体に装着されたタイヤの空気圧の状態を監視して、異常を運転者に通知するためのタイヤ内圧警報装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、タイヤの内圧を検出する圧力センサおよびタイヤの転動を検出する遠心力センサを少なくとも具えるセンサユニットと、これら圧力センサおよび遠心力センサで検出した信号を処理する信号処理ユニットと、この信号処理ユニットから出力されるタイヤ内圧情報信号をアンテナを介して送信する送信ユニットと、この送信側モジュールに電力を供給する電源とを具える送信側モジュールを車体に装着されたリム内部に設け、車体側には，前記送信ユニットから無線伝送されるタイヤ内圧情報信号を受信する受信ユニットと、この受信ユニットから供給されるタイヤ内圧情報信号を処理して警報信号を出力する信号処理ユニットとを具える受信側モジュールを設けたタイヤ内圧警報装置が提案されている。
【０００３】
図１は、このようなタイヤ内圧警報装置の送信側モジュールをタイヤリムに取り付けた状態を示す線図的な断面図である。本例の送信側モジュール１は、タイヤ２に内圧を注入するための円筒状のバルブ装置３と一体となって、リム４のウェル部側面５に取り付けられている。このように受信側モジュール１は、タイヤ２をリム４に組み付ける際にタイヤと干渉しないように、リムのウェル部内で、ウェル部底面６の外周面にできるだけ近づけて配置されている。
【０００４】
送信側モジュール１には送信アンテナが内臓されており、この送信アンテナからタイヤ内圧情報信号が送信され、車体側にはこのタイヤ内圧情報信号を受信する受信アンテナが設けられており、この受信アンテナで受信したタイヤ内圧情報信号を信号処理ユニットで処理し、タイヤ内圧が所定のレベル範囲から外れるときに警報信号を発生し、この警報信号によって、例えば警報ランプを点灯して運転者へタイヤ内圧の異常を知らせるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したようにリム３の内部に設けられた送信側モジュール１のセンサユニットには、上述したように圧力センサおよび遠心力センサが設けられている他、センサの動作温度が所定の範囲にあることを確認するための温度センサや、電源電圧が所定のレベル以上であることを確認するための電圧センサが設けられている場合がある。図１ではこれらのセンサのうちの圧力センサ４を示す。これらのセンサは一般に半導体センサで構成されており、これらのセンサを動作させるには電力が必要である。また、信号処理ユニットや送信ユニットにおいても電力は消費される。したがってこれらのセンサユニット、信号処理ユニットおよび送信ユニットに常時電力を供給していると電源の消費電力が大きくなり、電源の寿命が短くなってしまう。送信側モジュール１の電源は電池５で構成されており、容易に交換することはできないので、電力消費は極力抑える必要がある。
【０００６】
このように送信側モジュールでの電力消費を少なくするために、送信側モジュールを間欠的に駆動することが提案されている。通常、タイヤ内圧の変動はそれほど急激に起こるものではないので、それほど頻繁にタイヤ内圧情報信号を送信する必要はなく、例えば１０秒の周期で送信側モジュールから受信側モジュールへタイヤ内圧情報信号を送信させることによって、電力消費を小さくすることができる。
【０００７】
一方、車体側に設けた受信側モジュールは、車載バッテリで給電されており、送信側モジュールに比べると電力消費の問題は少ないが、車両に装備される電装部品は益々多くなる傾向にあり、停車中も受信側モジュールを常時オンとしておくことは好ましくない。そこで、車両の停車中は受信側モジュールを完全にオフとしておくことが提案されている。しかしながら、タイヤが、例えばくぎを拾った場合には、タイヤ内圧は徐々に低下していくので、走行中は所定の内圧よりも低下せず、長時間の停車中に内圧が所定の値よりも低くなることがしばしばある。
【０００８】
このような場合に、受信側モジュールを完全にオフとしてタイヤ内圧の監視ができないと、次に車両を発進させたときに内圧が低いままで走行してしまう恐れがある。タイヤ内圧が低いままでの走行は、たとえ僅かな距離であってもタイヤを著しく損傷することが多いので、極力避ける必要がある。もちろん、発車時にメインスイッチをオンとすることによってタイヤ内圧監視装置の動作が開始されるが、タイヤ内圧が異常に低下したことが直ちに表示されないので、その前に車を発進させてしまう恐れがある。したがって、車両の停車中も送信側モジュールでタイヤ内圧を検出し、その情報を受信側モジュールへ送信してタイヤ内圧を常時監視するのが望ましい。
【０００９】
このように、車両の停車中にもタイヤ内圧の監視を行う場合、送信側モジュールおよび受信側モジュールを間欠的に駆動して電力消費を低減するのが好ましいが、送信側モジュールと受信側モジュールの同期を取ることはできないので、送信側モジュールから送信されるタイヤ内圧情報信号を受信側モジュールで確実に受信することができないという問題がある。タイヤ内圧情報信号中に含まれるタイヤ内圧データの受信の確率を上げるには、受信側モジュールの間欠動作の周期を短くすることが考えられるが、それでは受信側モジュールの電力消費を有効に低減することはできない。
【００１０】
本発明の目的は、車両の停車中でも送信側モジュールおよび受信側モジュールを間欠的に駆動し、受信側モジュールの間欠動作周期を短くすることなくタイヤ内圧データを確実に受信することができるようにして受信側モジュールでの電力消費を有効に低減することができるタイヤ内圧警報装置を提供しようとするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、タイヤの内圧を検出する圧力センサおよびタイヤの転動を検出する遠心力センサを少なくとも具えるセンサユニットと、これら圧力センサおよび遠心力センサで検出した信号を処理する信号処理ユニットと、この信号処理ユニットから出力されるタイヤ内圧データを含むタイヤ内圧情報信号を送信アンテナを介して送信する送信ユニットと、これらセンサユニット、信号処理ユニットおよび送信ユニットに電力を供給する電源とを具える送信側モジュールを車体に装着されたリム内部に設け、車体側には，前記送信ユニットの送信アンテナから無線伝送されるタイヤ内圧情報信号を受信アンテナを介して受信する受信ユニットと、この受信ユニットから供給されるタイヤ内圧データを処理して警報信号を出力する信号処理ユニットとを具える受信側モジュールを設けたタイヤ内圧警報装置において、
前記送信側モジュールにおいては、前記センサユニットを、第１の周期を有する第１のタイミング信号に基づいて動作させ、
（ａ）この第１のタイミング信号の周期よりも長い第２の周期を有する第２のタイミング信号による割込みがない場合に、
（ａ−１）前記遠心力センサからの検出信号に基づいて車両が走行中であると判断される場合には、前記圧力センサからの検出信号に基づいて前記信号処理ユニットで作成されたタイヤ内圧データを、先頭に第１の期間に亘ってスタートビットを付加したタイヤ内圧情報信号として送信し、
（ａ−２）車両が走行中でないと判断される場合には、前記タイヤ内圧情報信号の送信を禁止し、
（ｂ）前記第２のタイミング信号による割込みがある場合に、
（ｂ−１）車両が走行中であると判断される場合には、前記タイヤ内圧データを、先頭に前記第１の期間に亘ってスタートビットを付加したタイヤ内圧情報信号として送信し、
（ｂ−２）車両が走行中でないと判断される場合には、前記タイヤ内圧データを、先頭に前記第１の期間よりも長い第２の期間に亘ってスタートビットを付加したタイヤ内圧情報信号として送信し、
車両のメインスイッチをオンとしているときには前記受信側モジュールを常時動作状態とし、メインスイッチをオフとしているときは、前記第2の期間よりも短い周期で間欠的に動作させ、この動作期間中に前記送信側モジュールから送信されるスタートビットを受信することによってその後に続くタイヤ内圧データの受信を行うように構成したことを特徴とするものである。
【００１２】
このような本発明によるタイヤ内圧警報装置によれば、送信側モジュールは、車両の走行および停車に拘わらず、第1のタイミング信号に基づいてタイヤ内圧の検出を行っており、第２のタイミング信号による割込みがなく、かつ走行中と判断される場合や、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ走行中と判断される場合には通常のフォーマットのタイヤ内圧情報信号を送信するが、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ停車中と判断される場合には、先頭に長期間に亘ってスタートビットを付加したタイヤ内圧情報信号を送信する。一方、受信側モジュールは、車両のメインスイッチがオンとなっているときは常時動作状態となっているので、スタートビットがどのようなタイミングで送信されてもタイヤ内圧情報信号を確実に受信することができる。また、車両のメインスイッチがオフのときは、受信側モジュールは、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ車両が停車中と判断される場合に送信側モジュールから送信されるタイヤ内圧情報信号の先頭にスタートビットが付加される第2の期間よりも短い周期で間欠的に駆動されるので、スタートビットが送信されている期間中のどこかのタイミングで受信側モジュールは必ず動作状態となり、送信側モジュールから送信されるスタートビットを確実に捕捉することができ、したがってその後に続くタイヤ内圧データを確実に受信することができる。このように、車両のメインスイッチがオフのときは、受信側モジュールは間欠的に駆動されるので電力消費は低減され、車両に搭載されたバッテリの負担を軽減することができ、しかもタイヤ内圧情報信号を確実に受信することができる。
【００１３】
本発明においては送信側モジュールにおいて、遠心力センサからの検出信号に基づいて、車両の走行中および停車中を判断しているが、車両の走行中というのは、その判断の時点において実際に車両が走行している状態だけを意味するのではなく、例えば市街地において走行・停止を繰り返しているような場合も含むものである。したがって、車両の停車中というのも、その判断時において実際に車両が停止している状態だけを意味するのではなく、ある程度の時間に亘って停車状態が継続している場合をも含むものである。
【００１４】
本発明によるタイヤ内圧警報装置の実施例においては、前記第２のタイミング信号による割込みがなく、車両が走行中であると判断される場合に、前記タイヤ内圧情報信号の送信を、第１のタイミング信号の第１の周期よりも長いが第２のタイミング信号の第２の周期よりも短い周期で行うのが好適である。勿論、第２の第２のタイミング信号による割込みがある場合には、走行中と判断される場合も、停車中と判断される場合にもタイヤ内圧情報信号は送信されることになる。例えば、後述する実施例では、第１のタイミング信号の周期を１０秒として１０秒毎にタイヤ内圧を検出するが、送信側モジュールから受信側モジュールへのタイヤ内圧情報の伝送は６０秒周期、すなわち1分毎に行うようにしている。このように構成しても、タイヤ内圧の変動はそれほど急激には起こらないので問題はない。ただし、何らかの緊急事態でタイヤ内圧が急激に低下する場合には，そのことをできるだけ早く車両側へ伝えるのが望ましいので、送信側モジュールでのタイヤ内圧の測定は10秒間隔で行うようにしているが、この点は本発明の要旨ではないので詳細な説明は省略する。
【００１５】
さらに本発明の好適な実施例においては、送信側モジュールから伝送されるタイヤ内圧情報信号のタイヤ内圧データの後にストップビットを付加し、受信側モジュールを、前記スタートビットでタイヤ内圧データの受信を開始し、ストップビットで受信動作を終了するように構成することができる。このように構成すると、受信側モジュールの動作期間を必要最小限に止めることができ、車両側バッテリの電力消費を小さくすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明によるタイヤ内圧警報装置を図面を参照して詳細に説明する。
図２は、本発明によるタイヤ内圧警報装置の全体の構成を線図的に示すブロック図である。タイヤ内圧警報装置は、タイヤ側に設けられた送信側モジュール１１と、車両側に設けられた受信側モジュール３１とを具えている。送信側モジュール１１の外観は図1に示した従来のものと同様であり、センサユニット１２、信号処理ユニット１３および送信ユニット１４と、これらのユニットに電力を供給するバッテリより成る電源１５で構成されている。
【００１７】
センサユニット１２には、タイヤの内圧を検出する圧力センサ２１、タイヤの転動を検出する遠心力センサ２２、センサユニットの温度を検出する温度センサ２３および電源１５の出力電圧を検出する電圧センサ２４を設ける。これらのセンサは半導体素子で構成されており、それを動作させるためには電源１５から電力を供給する必要がある。
【００１８】
信号処理ユニット１３は、センサユニット１２の駆動状態を制御すると共にセンサユニットから供給される各種信号を処理して、タイヤ内圧デ−タを作成し、これを含む所定のフォーマットのタイヤ内圧情報信号を作成する機能を有しているが、その詳細については後述する。送信ユニット１４は、信号処理ユニット１３から出力されるタイヤ内圧情報信号を送信する送信アンテナ２５を内臓しており、センサユニット１２、信号処理ユニット１３と同様に電源１５から電力が供給されている。これらのセンサユニット１２、信号処理ユニット１３および送信ユニット１４は一体に構成された半導体チップで構成するが、ディスクリートの部品を組み合わせて構成することもできる。
【００１９】
受信側モジュール３１は、送信側モジュール１１の送信ユニット１４に設けられた送信アンテナ２５から送信されるタイヤ内圧情報信号を受信アンテナ３２で受信し、これを通常のように処理して受信信号を出力する受信ユニット３３と、この受信信号を受けて、タイヤ内圧の異常を検知してタイヤ内圧異常信号を出力する信号処理ユニット３４とを有している。この信号処理ユニット３４から出力されるタイヤ内圧異常信号を、車内の運転席から容易に見ることができる位置に配置された表示装置３５に供給し、タイヤ内圧の異常状態を表示する。この表示装置３５は、例えば運転席の前面パネルを利用することもできる。
【００２０】
送信側モジュール１１の信号処理ユニット１３は、第１の周期、例えば１０秒の周期を有する第１のタイミング信号を発生しており、この第１のタイミング信号に基づいてセンサユニット１２を駆動している。したがって、センサユニット１２に設けられた圧力センサ２１、遠心力センサ２２、温度センサ２３および電圧センサ２４は第１のタイミング信号の周期である１０秒毎にそれぞれの物理量の検出を行っている。これら全てのセンサ２１〜２４で測定を行う際には出力が安定するまでに時間が掛かるので、例えば３０ｍｓの時間が必要であるが、センサを常時動作させておく場合に比べて消費電力をきわめて少なくすることができる。さらに、信号処理ユニット１３は、上述した第１のタイミング信号の周期よりもはるかに長い第２の周期を有する第２のタイミング信号も発生している。この第２のタイミング信号の第２の周期は、例えば６０分とすることができる。
【００２１】
センサユニット１２の圧力センサ２１、遠心力センサ２２、温度センサ２３および電圧センサ２４からそれぞれ出力される圧力信号、遠心力信号、温度信号および電圧信号を信号処理ユニット１３へ供給し，信号処理ユニットではこれらの検出信号を所定のアルゴリズムにしたがって処理し、タイヤ内圧値、遠心力、温度および電源１５の出力電圧値をそれぞれ求める。ここで、温度および電圧値は半導体素子より構成されるセンサが適正に動作できる温度範囲内および電圧範囲にあるか否かを確認するものである。以下、説明の便宜上、温度および電圧は所定の範囲内にあるものとする。
【００２２】
本発明においては、送信側モジュール１１は、車両が走行していると判断されるときと、停車していると判断されるときとで動作モードが異なるので，遠心力センサ２２から出力される遠心力を処理して、車両の状態を判断している。すなわち、車両が走行しているときはタイヤが転動し、遠心力が発生するが、停車しているときにはタイヤは転動しないので遠心力は発生しない。したがって、遠心力を測定することによって車両の走行状態を判別することができる。ただし、上述したように渋滞している道路を走行している場合のように、走行・停止を頻繁に繰り返している場合には、走行状態と判断するのが有利であるので、停車状態と判断されるのは、例えば遠心力が相当の時間に亘って連続して検出されないときである。
【００２３】
図３は、車両の状態による送信動作を示すフローチャートである。上述したように、センサユニット１２では、１０秒の周期を有する第１のタイミング信号に基づいて測定が行われる。先ず，ステップＳ１で圧力の測定が行われ、ステップＳ２で測定したタイヤ内圧が予め設定された所定の圧力範囲にあるか否かを信号処理ユニット１３で判定する。本例では、測定されたタイヤ内圧が所定の圧力よりも低いと判定された場合に、タイヤ内圧の異常を表すタイヤ内圧データを生成するものである。したがって、それ以外の場合にはタイヤ内圧データは作成されず、送信も行われない。しかし、測定したタイヤ内圧が所定の圧力よりも低く、タイヤ内圧データが生成される場合には、次のステップＳ３で、遠心力の測定が行われる。さらにステップS４では、上述した第２のタイミング信号による割り込みがあるか否かの判断をする。
【００２４】
今、第２のタイミング信号による割り込みはないとすると、次にステップＳ５において、車両が走行中であるか否かの判定が行われる。ここで、車両が走行中であると判定されると、次のステップＳ６でタイヤ内圧情報信号の送信が行われる。一方、ステップＳ５において、車両が走行中でない、すなわち停車中であると判断される場合には、タイヤ内圧情報信号の送信は行われない。
【００２５】
ただし、本実施例では、ステップＳ６におけるタイヤ内圧情報信号の送信は、第１のタイミング信号の周期である１０秒毎に得られるタイヤ内圧情報信号を毎回送信するのではなく、その６倍の１分毎の周期で送信する。したがって、第１のタイミング信号に基づくタイヤ内圧情報収集動作の６回目毎にタイヤ内圧情報信号の送信が行われることになる。一般に、タイヤ内圧の変動はそれほど急激に起こるものではなく、タイヤ内圧情報は１分毎に受信側モジュール３１へ送信すれば十分であるが、急激なタイヤ内圧の変化にも対応できるように１０秒という短い周期でタイヤ内圧の測定を行い、タイヤ内圧が急激に低下していると判断される場合には直ちにタイヤ内圧情報信号の送信を行っている。しかしこの点は本発明の要旨ではないので，これ以上詳細には説明しない。
【００２６】
図４Ａは、上述したように第２のタイミング信号による割込みがなく、しかも車両が走行中であると判断された場合に送信ユニット１４の送信アンテナ２５から送信されるタイヤ内圧情報信号のフォーマットを示すものである。このときのタイヤ内圧情報信号は、タイヤ内圧データと、その先頭に付加されたスタートビットと、タイヤ内圧データの後に付加されたストップビットとで構成されている。スタートビットが付加される期間Ｔｒは、本例では１０ｍｓに設定する。
【００２７】
タイヤ側に設置された送信側モジュール１１と車両側に設置された受信側モジュール３１とは同期されていないので、タイヤ内圧情報信号の先頭にスタートビットを設け、これを受信側モジュール３１が検出したときに同期を取るようにしている。したがって、受信側モジュール３１でスタートビットが検出されると、それに続くタイヤ内圧データを取り込むことができる。ストップビットは、タイヤ内圧データの終了を表すもので、受信側モジュール３１はこれを受信することによってタイヤ内圧データの取り込みを終了し、次のスタートビットの受信に備えるように構成して、受信側モジュール１３が動作している期間を必要最小限として電力の消費を抑えるようにしている。
【００２８】
車両のメインスイッチがオンのときは受信側モジュール３１は常時動作状態となっているので、送信側モジュール１１から上述したタイヤ内圧情報信号がどのようなタイミングで送信されても、その先頭に付加されているスタートビットは受信側モジュール３１で検出され、その後に続くタイヤ内圧データを正確に取り込むことができる。
【００２９】
一方、図３のステップS４で、上述した第２のタイミング信号による割り込みがある場合には、ステップS７で車両が走行中であるか否かの判定が行われる。ここで、車両が走行中であると判定される場合には、ステップＳ６でタイヤ内圧情報信号の送信が行われる。この場合に送信されるタイヤ内圧情報信号は、上述したように第２のタイミング信号による割込みがなく、しかも車両が走行中であると判断された場合に送信されるタイヤ内圧情報信号と同じフォーマットを有するものである。
【００３０】
本発明においては、ステップＳ７において、車両が走行中でない、すなわち停車中であると判断される場合には、ステップＳ８において、タイヤ内圧データの先頭にスタートビットが付加される期間Ｔｓを通常の場合よりも長くしたタイヤ内圧情報信号を作成し、これをステップＳ６において送信する。
【００３１】
図４Ｂは、送信側モジュール１１の信号処理ユニット１３において、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ車両が停車していると判断される場合に送信ユニット１４から送信されるタイヤ内圧情報信号のフォーマットを示すものである。本発明においては、このように車両が停車中であると判断される場合には、タイヤ内圧データの先頭に付加されるスタートビットを、図４Ａに示すスタートビット期間Ｔｒよりも長い期間Ｔｓに亘って付加する。
【００３２】
図４Ｃは、車両のメインスイッチがオンとなった以後の受信側モジュール３１の動作状況を示すものであり、図４Ｄは車両のメインスイッチがオフとなっているときの受信側モジュール３１の動作状況を示すものである。車両のメインスイッチがオンとなっているときは、受信側モジュール３１は常時動作状態となっているので、送信側モジュール１１からどのようなタイミングでタイヤ内圧情報信号が送信されても、その中に含まれるスタートビットを受信することができ、したがってその後に続くタイヤ内圧データを取り込むことができる。しかしながら、車両のメインスイッチがオフとなっている場合にも同じフォーマットの信号が送信されるものとすると、受信側モジュール３１が動作中にたまたま送信側モジュール１１からスタートビットが送信されているときは、それに続くタイヤ内圧データを取り込むことができるが、それ以外の場合には、スタートビットを受信することができず、したがってタイヤ内圧データを取り込むことができなくなる。
【００３３】
そこで、本発明においては、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ車両が停車していると判断される場合には、送信ユニット１４から送信されるタイヤ内圧情報信号中のタイヤ内圧データの先頭にスタートビットを付加する期間Ｔｓを、図４Ｃに示す受信側モジュール３１の間欠動作周期Ｔｉよりも長く設定する。本例では受信側モジュール３１の間欠動作周期Ｔｉを１００ｍｓとし、スタートビット付加期間Ｔｓを１２０ｍｓに設定する。また、受信側モジュール３１の動作期間Ｔａを、その間欠動作周期Ｔｉの１／１０の１０ｍｓに設定する。このようにスタートビットを付加する期間Ｔｓを受信側モジュール３１の間欠動作期間Ｔｉよりも長く設定すると、タイヤ内圧情報信号がどのようなタイミングで送信されても、その中に含まれるスタートビットが送信されている期間中に受信側モジュール３１は必ず動作状態となるので、スタートビットを確実に捕捉することができ、したがってその後に続くタイヤ内圧データを確実に取り込むことができる。このようにしてタイヤ内圧データの受信を終了すると、ストップビットに応答して受信側モジュール３１は受信動作を終了し、次の受信動作に備える。
【００３４】
上述したように、本発明のタイヤ内圧警報装置においては、送信側モジュール１１を、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ停車中と判断される場合には、先頭に長期間に亘ってスタートビットを付加したタイヤ内圧情報信号を送信するように構成し、受信側モジュール３１は、車両のメインスイッチがオフのときは、第２のタイミング信号による割込みがあり、かつ車両が停車中と判断される場合に送信側モジュール１１から送信されるタイヤ内圧情報信号の先頭にスタートビットが付加される第2の期間Ｔｓよりも短い周期Ｔｉで間欠的に駆動されるので、スタートビットが送信されている期間中のどこかのタイミングで受信側モジュール３１は必ず動作状態となり、送信側モジュール１１から送信されるスタートビットを確実に捕捉することができ、したがってその後に続くタイヤ内圧データを確実に取り込むことができる。このように、車両のメインスイッチがオフのときは、受信側モジュール３１は間欠的に駆動されるので電力消費は低減され、車両に搭載されたバッテリの負担を軽減することができ、しかもタイヤ内圧の異常を表すタイヤ内圧データを確実に受信することができる。
【００３５】
本発明は上述した実施例にのみ限定されるものではなく、幾多の変更や変形が可能である。例えば、上述した実施例では送信側モジュールでの第１のタイミング信号の周期を１０秒とし、第２のタイミング信号の周期を６０分としたが、これらの周期は、第２のタイミング信号の周期が第１のタイミング信号の周期よりも長いという条件の下で任意に設定することができるものである。さらに、上述した実施例では、車両の走行中において、第１のタイミング信号に基づいて得らるタイヤ内圧情報を、１分の周期で送信するようにしたが、この周期は任意であり、第１のタイミング信号の周期と同じ周期で送信するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】  タイヤ内圧警報装置のタイヤ側に設置される送信側モジュールの構成を示す線図的断面図である。
【図２】  本発明によるタイヤ内圧警報装置の一実施例の構成を示すブロック図である。
【図３】  図３は、同じくその動作を示すフローチャート図である。
【図４】  図４Ａ〜４Ｄは、同じくその動作を示す信号波形図である。
【符号の説明】
１１  送信側モジュール
１２  センサユニット
１３  信号処理ユニット
１４  送信ユニット
１５  電源
２１  圧力センサ
２２  遠心力センサ
２３  温度センサ
２４  電圧センサ
２５  送信アンテナ
３１  受信側モジュール
３２  受信アンテナ
３３  受信ユニット
３４  信号処理ユニット
３５  表示装置
【図１】
0003914782.tif 000002
【図２】
0003914782.tif 000003
【図３】
0003914782.tif 000004
【図４】
0003914782.tif 000005