(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クリープトルクを越える所定の駆動力を付与しつつ、車速を設定上限速度以下に維持するよう制動力を制御することにより、自動操舵または操舵ガイドによる駐車支援中の車速を制御する制御モードを有する走行制御装置において、
前記制御モード中に、前記クリープトルクを越える所定の駆動力を車速のコントロール性を向上させるためのトルクアップ制御によって付与し、
前記車速維持に必要とされる目標制動力が第１の所定値以上の場合には、前記トルクアップ制御によるトルクアップ量を減少させて付与駆動力を低下させる制御を行う走行制御装置。
【請求項２】
前記付与駆動力低下制御中に目標制動力が前記第１の所定値より小さい第２の所定値以下に低下した場合には付与駆動力を復帰させる制御を行う請求項１記載の走行制御装置。
【請求項３】
クリープトルクを越える所定の駆動力を付与しつつ、車速を設定上限速度以下に維持するよう制動力を制御することにより、自動操舵または操舵ガイドによる駐車支援中の車速を制御する制御モードを有する走行制御装置において、
前記制御モード中に、前記クリープトルクを越える所定の駆動力を車速のコントロール性を向上させるためのトルクアップ制御によって付与し、
付与されている制動力が第１の所定値以上の場合には、前記トルクアップ制御によるトルクアップ量を減少させて付与駆動力を低下させる制御を行う走行制御装置。
【請求項４】
前記付与駆動力低下制御中に付与されている制動力が前記第１の所定値より小さい第２の所定値以下に低下した場合には付与駆動力を復帰させる制御を行う請求項３記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車速を上限速度以下に制御する走行制御装置に関し、特に、緩速走行時に駆動力を付与しつつ、制動力付与により車速を制御する走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行時に車速を所定の範囲に制御する各種の技術が知られており、比較的高速の車速領域では、アクセル開度を自動調整することで所定の車速を得るオートクルーズ装置等が知られている。緩速走行時の車速制御技術としては、例えば、特開平１０−２７８８２５号公報に開示されている技術が知られている。この技術はクリープ走行を利用して自動駐車を行うものであり、車速の制御は、基本的に運転者がブレーキ操作により実行するものであるが、自動駐車に適した車速範囲を越えた場合には報知手段により運転者に報知することで運転者の適切なブレーキ操作を促すものである。また、設定車速を閾値として、この車速を越えたら制動力を付与することで車速を制御する技術も知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
こうしたクリープ走行利用時には、車速のコントロール性を向上させ、車速制御範囲を拡大するため、トルクアップといわれる駆動力付与制御を行う技術が知られている。しかし、トルクアップを行っている場合には、トルクアップを行っていない場合に比べて必要な制動力が増大するため、制動系への負担が大きくなり、運転者の制動操作量も増大してしまう。
【０００４】
そこで本発明は、制動系への負担を増大させることなく、駆動力付与制御が可能な走行制御装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る走行制御装置は、車クリープトルクを越える所定の駆動力を付与しつつ、車速を設定上限速度以下に維持するよう制動力を制御することにより、自動操舵または操舵ガイドによる駐車支援中の車速を制御する制御モードを有する走行制御装置において、制御モード中に、クリープトルクを越える所定の駆動力を車速のコントロール性を向上させるためのトルクアップ制御によって付与し、車速維持に必要とされる制動力（目標制動力）または実際に付与されている制動力（実制動力）が第１の所定値以上の場合には、トルクアップ制御によるトルクアップ量を減少させて付与駆動力を低下させる制御を行うことを特徴とする。
【０００６】
このように、目標制動力または実制動力が第１の所定値以上の場合には、付与駆動力を低下させるトルクダウンを行うことにより、目標とする車速を維持するのに必要な制動力を低下させることができ、制動系への負荷や運転者の負担を軽減できる。
【０００７】
付与駆動力低下制御中に目標制動力または実制動力が第１の所定値より小さい第２の所定値以下に低下した場合には付与駆動力を復帰させることが好ましい。
【０００８】
このようにすると、必要以上にトルクダウン状態が継続されることによるトルク不足の発生を抑制しつつ、トルクアップとトルクダウンのハンチング発生が防止されるので、乗り心地の悪化を抑制できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１０】
図１は本発明に係る走行制御装置１００のシステム構成図である。この走行制御装置１００は、電子制御により各輪に付与される制動力を制御する制動制御装置を兼ねている。制御部であるブレーキＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成され、内部に制動制御ルーチンと上限車速制御ルーチンをそれぞれ格納している。
【００１１】
制動装置２は、各輪に付与される制動力を独立して制御可能な油圧式ブレーキシステムであって、各輪に配置され、図示していない油圧ブレーキを作動させるホイルシリンダ２２と、このホイルシリンダ２２それぞれに付与する油圧を独立して調整するアクチュエータ２０と、ブレーキペダル２５に接続されてアクチュエータ２０に運転者のブレーキ操作に応じた油圧を付与するマスタシリンダ２３とを備え、マスタシリンダ２３の油圧を検出する油圧センサ２４と、アクチュエータ２０内でホイルシリンダ２２にそれぞれ供給される圧力を検出している油圧センサ２２の出力信号がブレーキＥＣＵ１に入力されている。ブレーキＥＣＵ１にはさらに、各輪に配置され、その車輪速を検出する車輪速センサ３の出力信号が入力されるとともに、エンジン４１を制御するエンジンＥＣＵ４０と各種の情報を交信し、協調して車両の制御を行うものである。
【００１２】
次に本実施形態における走行制御について図２を参照して説明する。図２はこの制御を示すフローチャートである。この制御は、ブレーキＥＣＵ１とエンジンＥＣＵ４０とが協調して行うものであって、ブレーキＥＣＵ１がメイン処理を行う。本制御は運転者によりあるいは他のシステムによって緩速走行モードが設定されてから解除されるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
【００１３】
この緩速走行モードとは、運転者がブレーキペダル２５のみを操作することによって車速を０〜設定上限車速Ｖｒｅｆまでの間で制御する走行モードである。以下の説明では、簡略化のため、運転者によるアクセル、ブレーキの操作がない状態を説明する。
【００１４】
まず、ステップＳ１では、車輪速センサ３から読み込んだ各車輪速を基にして車両の速度Ｖを算出する。次に、ステップＳ２では、この車速Ｖおよびその時間変化を基にして設定上限速度Ｖｒｅｆ以下に維持するために必要な目標ブレーキ油圧Ｐｔを算出する。
【００１５】
ステップＳ３ではトルクアップ中か否かを判定する。トルクアップとは、エンジン４１のアイドル時のエンジン回転数を増大せしめ、通常のクリープトルクを越える駆動力を付与することで、前述の緩速走行モードにおける車速調整範囲を拡大するものである。
【００１６】
トルクアップ中の場合にはステップＳ４へと移行し、目標ブレーキ油圧Ｐｔと閾値Ｐth1とを比較する。このＰth1としては、例えば、所定勾配以上の降り坂においてトルクアップ状態で上限車速Ｖｒｅｆを維持するのに必要とされるブレーキ油圧の値を基にして設定しておけばよい。
【００１７】
ＰｔがＰth1を越えている場合にはステップＳ５へと移行して、トルクアップを停止する。この結果、駆動力が小さくなるため、制動力を付与しない場合の車速の上限が下がり、上限車速Ｖｒｅｆを維持するのに必要とされるブレーキ油圧を低下させることが可能となる。
【００１８】
続くステップＳ８ではトルクアップを解除されたエンジン４１のトルクに基づいて上限車速Ｖｒｅｆを維持するのに必要とされる目標ブレーキ油圧Ｐｔを再演算する。ステップＳ９では求めたアクチュエータ２０を制御してホイルシリンダ２２へ付与されるブレーキ油圧が目標ブレーキ油圧Ｐｔになるよう油圧センサ２１の値を基に制御し、処理を終了する。
【００１９】
ステップＳ４でＰｔがＰth1以下であった場合には、ステップＳ４から直接ステップＳ９へと移行し、トルクアップ状態のままステップＳ２で算出した目標ブレーキ油圧Ｐｔに基づいてホイルシリンダ２２へ付与されるブレーキ油圧を制御し、処理を終了する。
【００２０】
一方、ステップＳ３でトルクアップ状態でないと判定された場合には、ステップＳ６へと移行し、目標ブレーキ油圧Ｐｔと閾値Ｐth2とを比較する。このＰth2は前述した閾値Ｐth1より小さい値であり、例えば、平坦路においてトルクアップ状態でない場合に上限車速Ｖｒｅｆを維持するのに必要とされるブレーキ油圧の値を基にして設定される。
【００２１】
ＰｔがＰth2未満の場合にはステップＳ７へと移行して、トルクアップを再開する。この結果、駆動力が大きくなるため、制動力を付与しない場合の車速の上限が上がり、加速性が高まるので例えば上り坂においても上限車速までの車速範囲を有効に利用することが可能となる。
【００２２】
続くステップＳ８ではトルクアップが再開されたエンジン４１のトルクに基づいて上限車速Ｖｒｅｆを維持するのに必要とされる目標ブレーキ油圧Ｐｔを再演算して、ステップＳ９のブレーキ油圧制御を行った後、処理を終了する。
【００２３】
ステップＳ６でＰｔがＰth2以上であった場合には、ステップＳ６から直接ステップＳ９へと移行し、トルクアップ状態を解除したままステップＳ２で算出した目標ブレーキ油圧Ｐｔに基づいてホイルシリンダ２２へ付与されるブレーキ油圧を制御し、処理を終了する。
【００２４】
図３はその処理結果の一例を示すタイムチャートである。上限車速Ｖｒｅｆで平坦路ＡＢを走行してきた後に降り坂ＢＣに進入すると、重力加速度の影響で車両が加速しようとするため上限車速Ｖｒｅｆを維持するのに必要な制動油圧Ｐｔが増大する。閾値Ｐｔｈ１を越えた段階でトルクアップを解除することにより駆動力を低減し、制動油圧を低く維持する。その後平坦路ＣＤに入ると、必要な制動油圧は低下する。そして制動油圧が閾値Ｐｔｈ２を下回った段階でトルクアップを再開する。このようにすると、上り坂ＤＥにおいても制動油圧が閾値Ｐｔｈ２を上回り、Ｖｒｅｆまでの車速領域を有効に活用することができる。
【００２５】
この緩速走行モードは、例えば、駐車操作などで多用される後退時に用いるのが効果的であり、特に、自動操舵や操舵ガイドによる駐車支援操作中に用いるのが効果的である。
【００２６】
以上の説明では目標制動油圧と閾値を比較することでトルクアップの停止・再開を行う例を説明してきたが、実際に付与されている制動力をホイルシリンダ油圧から推定して制御を行ってもよい。このように実際に付与されている制動力を基に制御を行うと、坂道の場合だけでなく、運転者がブレーキを踏み込んで制動を続けているような場合にトルクアップを継続することがなく、制動系の負荷を軽減することができる。そして、運転者がブレーキを緩めて制動力が低下すると、トルクアップを再開するので始動時のトルクを増大せしめて発進性を向上させ、車速コントロール性を向上させることができる。
【００２７】
また、ここでは、トルクアップを解除・再開する例を説明したが、トルクアップの量を段階的に変更するようにしてもよい。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、クリープトルクを越える所定の駆動力を付与しつつ、車速を設定上限速度以下に維持するよう制御する制御モード中に目標制動力または実制動力が第１の所定値以上となった場合には、付与駆動力を低下させるので、制動系への負荷を低減しつつ、車速のコントロール性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る走行制御装置のシステム構成図である。
【図２】図１の装置における上限車速ガード処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の処理結果の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１…ＥＣＵ、２…制動装置、３…車輪速センサ、２０…アクチュエータ、２１、２４…油圧センサ、２２…ホイルシリンダ、２３…マスタシリンダ、２５…ブレーキペダル、４０…エンジンＥＣＵ、４１…エンジン、１００…走行制御装置。
【図１】
0003881553.tif 000002
【図２】
0003881553.tif 000003
【図３】
0003881553.tif 000004