(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ吸入空気量を演算する手段と、
シリンダ吸入ＥＧＲ量を演算する手段と、
このシリンダ吸入ＥＧＲ量のうちの残存新気分と前記シリンダ吸入空気量との和を１シリンダ当たりの総新気量として演算する手段と、
この総新気量のもとでのスモーク限界を定める噴射量を基本スモーク限界噴射量として演算する手段と、
加速判定時にこの基本スモーク限界噴射量を記憶する手段と、
この記憶値と加速判定後も前記演算される基本スモーク限界噴射量とを比較して大きいほうを加速判定時からのスモーク限界噴射量として演算する手段と、
加速判定時からの目標燃料噴射量がこの加速判定時からのスモーク限界噴射量を超えないように制限する手段と、
この制限された燃料噴射量をエンジンに供給する手段と
を設けた
を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
シリンダ吸入空気量を演算する手段と、
シリンダ吸入ＥＧＲ量を演算する手段と、
このシリンダ吸入ＥＧＲ量のうちの残存新気分と前記シリンダ吸入空気量との和を１シリンダ当たりの総新気量として演算する手段と、
この総新気量のもとでのスモーク限界を定める噴射量を基本スモーク限界噴射量として演算する手段と、
減速判定時にこの基本スモーク限界噴射量を記憶する手段と、
この記憶値と減速判定後も前記演算される基本スモーク限界噴射量とを比較して小さいほうを減速判定時からのスモーク限界噴射量として演算する手段と、
減速判定時のすぐ後で再加速を行うときの目標燃料噴射量がこの減速判定時からのスモーク限界噴射量を超えないように制限する手段と、
この制限された燃料噴射量をエンジンに供給する手段と
を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記加速判定時からのスモーク限界噴射量の演算を加速判定時より所定の期間だけに制限することを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記減速判定時からのスモーク限界噴射量の演算を減速判定時より所定の期間だけに制限することを特徴とする請求項２に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記制限期間に加速判定時または減速判定時のＥＧＲ作動状態に応じた値を設定することを特徴とする請求項３または４に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記制限期間に加速判定時または減速判定時のエンジン回転速度に応じた値を設定することを特徴とする請求項３または４に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項７】
手動変速機を備える場合とトルクコンバータを備える場合とで前記制限期間に異なった値を与えることを特徴とする請求項３または４に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項８】
ロックアップ機構付きのトルクコンバータを備える場合にロックアップ時と非ロックアップ時とで前記制限期間に異なった値を与えることを特徴とする請求項３または４に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項９】
ターボ過給機を備える場合に加速時と減速時とで前記制限期間に異なった値を与えることを特徴とする請求項３または４に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置、特にＥＧＲ装置（排気の一部を吸気通路へ再循環させる装置）を備えるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンでは、燃料噴射量が増えて空気の利用率が悪くなるとスモークが発生するので、その限界をスモーク限界として定め、そのスモーク限界噴射量を超えることのないように噴射量制御を行っている。この場合に、ディーゼルエンジンの燃焼は空気過剰下で行われるため、ＥＧＲガス中にもまだ新気分が存在しており、そのＥＧＲガス中の残留新気分をも考慮に入れてスモーク限界噴射量を演算するようにした装置が提案されている（特開平９−２４２５９５号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来装置では、エアフローメータにより計測される空気量に対してエアフローメータからシリンダまでの距離に応じた空気のダイナミクスを一次遅れで近似することにより１シリンダ当たりの吸入空気量（以下単に「シリンダ吸入空気量」という）Ｑａｃを、同様にしてＥＧＲ弁からシリンダまでの距離（上記の距離よりは短い）に応じた空気のダイナミクスを一次遅れで近似することで１シリンダ当たりの吸入ＥＧＲ量（以下単に「シリンダ吸入ＥＧＲ量」という）Ｑｅｃを演算し、このシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃのうちの残存新気の分が上記のシリンダ吸入空気量Ｑａｃとともに再び燃焼に使用されるとして、１シリンダ当たりの総新気量（＝Ｑａｃ＋Ｑｅｃ×ＫＯＲ、ただしＫＯＲは残存新気割合で定数）を算出し、この総新気量のもとで限界空気過剰率から定まる燃料噴射量をスモーク限界噴射量として演算し、運転条件に応じて演算した１シリンダ当たりの目標燃料噴射量がこのスモーク限界噴射量を超えるときこのスモーク限界噴射量に制限するようにしている。
【０００４】
しかしながら、ディーゼルエンジンではガソリンエンジンと異なり燃料先行型であるため、加速時には過給に伴う空気量の増加の前にエンジン回転速度が先に上昇し、結果として１シリンダ当たりの総新気量が加速初期に低下する傾向にあること、またエアフローメータとＥＧＲ弁の位置の違いにより各々からシリンダまでの距離が異なり、双方とも空気のダイナミクスを考慮したときシリンダ吸入空気量Ｑａｃが増加する前にシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃが低下することから、１シリンダ当たりの総新気量は一度減少した後に再び増加する。このため、この総新気量に基づいて演算したスモーク限界噴射量に燃料噴射量を制限したのでは、この制限された燃料噴射量も一度ある値を噴射した後に減量されその後に増量されることになり、この加速時の一時的な燃料減量の結果としてトルク変動が生じ、これによって特に手動変速機を備える車両において加速運転性が悪化することが判明した。
【０００５】
これをさらに説明すると、図２２に示したように、ｔ１のタイミングでアクセルペダルを踏み込んだとき、空気のダイナミクスを考慮したシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃのほうが早く応答しほぼｔ５のタイミングで応答が終了するのに対して、同じく空気のダイナミクスを考慮したシリンダ吸入空気量Ｑａｃが応答を開始するのはｔ３のタイミングになってからである。こうした応答の違いにより１シリンダ当たりの総新気量に一時的な低下が生じており（第４段目参照）、この１シリンダ当たりの総新気量に比例してスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮを演算したとき、スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮにも一時的な低下が生じる（第５段目の実線参照）。したがって、このスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮでアクセル開度に応じた要求噴射量（一点鎖線で示す目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１）が制限されると、スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮが実際にシリンダ内に噴射される燃料量となる。実際に噴射される燃料量にほぼ比例してエンジントルクが発生するので、エンジントルクも一時的に低下し、このようなトルク変動で手動変速機を備える車両において運転ショック（いわゆるスタンブル）が生じる。
【０００６】
なお、トルクコンバータを備える車両においてはこうしたトルク変動をトルクコンバータが吸収するので、上記のエンジントルクの変動が車両挙動に現れることはないのであるが、ロックアップ機構が働くときには手動変速機を備える車両と同様に運転ショックが生じる。
【０００７】
そこで本発明は、加速判定時のスモーク限界噴射量を記憶し、この記憶値と加速判定後も時々刻々に演算されるスモーク限界噴射量とを比較して大きいほうを加速判定時からのスモーク限界噴射量として演算し、加速判定時からの目標燃料噴射量がこの加速判定時からのスモーク限界噴射量を超えないようにすることにより、手動変速機を備える車両で加速を行うときあるいはロックアップ機構付きのトルクコンバータを備える車両においてロックアップ状態で加速を行うときの加速運転性の悪化を防止することを目的とする。
【０００８】
ここまでは加速時で説明したが、減速してすぐに再加速したときにも運転ショックが生じかつスモークも悪化する。これについて説明すると、減速時には図２３のようにスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮが加速時とは反対に一時的に増加するものの（第５段目の実線参照）、このスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮによって減速時に燃料噴射量Ｑｓｏｌ１が制限されることはない。スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮは噴射量の上限を定めるため、減速だけだと燃料噴射量Ｑｓｏｌ１がこの上限を超えることはないからである（第５段目の一点鎖線参照）。
【０００９】
しかしながら、減速してすぐに再加速したとき、空気の応答遅れでスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮのほうは一時的に増加する波形となり、これに対して燃料噴射量Ｑｓｏｌ１は運転条件（エンジン回転速度、アクセル開度）に応じたマップ値であるため即座に増加する。したがってこの再加速で燃料噴射量Ｑｓｏｌ１がスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮを超えるときには、この一時的に増加するスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮが実際にシリンダ内に噴射される燃料量となる。加速時には噴射量の上限値が低下する側（スモークを抑制する側）に変化したのに対して、減速からの再加速時には噴射量の上限値が上昇する側（スモークが悪化する側）に変化するので、トルクショックが生じるとともに、一時的燃料増加の分だけスモークが悪化する。
【００１０】
そこで本発明は、減速判定時のスモーク限界噴射量を記憶し、この記憶値と減速判定後も時々刻々に演算されるスモーク限界噴射量とを比較して小さいほうを減速判定時からのスモーク限界噴射量として演算し、減速判定時のすぐ後に再加速を行うときの目標燃料噴射量がこの減速判定時からのスモーク限界噴射量を超えないようにすることにより、手動変速機を備える車両であるいはロックアップ機構付きのトルクコンバータを備える車両においてロックアップ状態で減速再加速を行うときの再加速運転性およびスモークの悪化を防止することをも目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図２４に示すように、シリンダ吸入空気量Ｑａｃを演算する手段６１と、シリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃを演算する手段６２と、このシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃのうちの残存新気分と前記シリンダ吸入空気量Ｑａｃとの和を１シリンダ当たりの総新気量として演算する手段６３と、この総新気量のもとでのスモーク限界を定める噴射量を基本スモーク限界噴射量として演算する手段６４と、加速判定時にこの基本スモーク限界噴射量を記憶する手段６５と、この記憶値と加速判定後も前記演算される基本スモーク限界噴射量とを比較して大きいほうを加速判定時からのスモーク限界噴射量として演算する手段６６と、加速判定時からの目標燃料噴射量がこの加速判定時からのスモーク限界噴射量を超えないように制限する手段６７と、この制限された燃料噴射量をエンジンに供給する手段６８とを設けた。
【００１２】
第２の発明は、図２５に示すように、シリンダ吸入空気量Ｑａｃを演算する手段６１と、シリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃを演算する手段６２と、このシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃのうちの残存新気分と前記シリンダ吸入空気量Ｑａｃとの和を１シリンダ当たりの総新気量として演算する手段６３と、この総新気量のもとでのスモーク限界を定める噴射量を基本スモーク限界噴射量として演算する手段６４と、減速判定時にこの基本スモーク限界噴射量を記憶する手段７１と、この記憶値と減速判定後も前記演算される基本スモーク限界噴射量とを比較して小さいほうを減速判定時からのスモーク限界噴射量として演算する手段７２と、減速判定時のすぐ後で再加速を行うときの目標燃料噴射量がこの減速判定時からのスモーク限界噴射量を超えないように制限する手段７３と、この制限された燃料噴射量をエンジンに供給する手段６８とを設けた。
【００１３】
第３の発明では、第１の発明において前記加速判定時からのスモーク限界噴射量の演算を加速判定時より所定の期間（たとえば時間）だけに制限する。
【００１４】
第４の発明では、第２の発明において前記減速判定時からのスモーク限界噴射量の演算を減速判定時より所定の期間（たとえば時間）だけに制限する。
【００１５】
第５の発明では、第３または第４の発明において前記制限期間に加速判定時または減速判定時のＥＧＲ作動状態（たとえばＥＧＲ率）に応じた値を設定する。
【００１６】
第６の発明では、第３または第４の発明において前記制限期間に加速判定時または減速判定時のエンジン回転速度に応じた値を設定する。
【００１７】
第７の発明では、第３または第４の発明において手動変速機を備える場合とトルクコンバータを備える場合とで前記制限期間に異なった値を与える。
【００１８】
第８の発明では、第３または第４の発明においてロックアップ機構付きのトルクコンバータを備える場合にロックアップ時と非ロックアップ時とで前記制限期間に異なった値を与える。
【００１９】
第９の発明では、第３または第４の発明においてターボ過給機を備える場合に加速時と減速時とで前記制限期間に異なった値を与える。
【００２０】
【発明の効果】
加速判定時からは目標燃料噴射量が加速判定時からのスモーク限界噴射量を超えることになるので、加速判定時より実際にエンジンに供給される噴射量は加速判定時からのスモーク限界噴射量である。この場合に、加速判定時の基本スモーク限界噴射量を記憶し、この記憶値と加速判定後も時々刻々に演算される基本スモーク限界噴射量とを比較して大きいほうを加速判定時からのスモーク限界噴射量として演算するので、加速判定時からのスモーク限界噴射量は記憶値を下回る値を採ることがない。すなわち、第１の発明によれば加速の途中で燃料が一時的に減量されることがないので、トルク変動が避けられ、これによって手動変速機を備える車両で加速を行うときあるいはロックアップ機構付きのトルクコンバータを備える車両においてロックアップ状態で加速を行うときに加速運転性が悪化することがない。
【００２１】
減速判定時のすぐ後で再加速を行うときには目標燃料噴射量が減速判定時からのスモーク限界噴射量を超えることになるので、この再加速時より実際にエンジンに供給される噴射量は減速判定時からのスモーク限界噴射量である。この場合に、減速判定時の基本スモーク限界噴射量を記憶し、この記憶値と減速判定後も時々刻々に演算される基本スモーク限界噴射量とを比較して小さいほうを減速判定時からのスモーク限界噴射量として演算するので、減速判定時からのスモーク限界噴射量は記憶値を上回る値を採ることがない。すなわち、第２の発明によれば再加速の途中で燃料が一時的に増量されることがないので、トルク変動が避けられ、これによって手動変速機を備える車両で減速再加速を行うときあるいはロックアップ機構付きのトルクコンバータを備える車両においてロックアップ状態で減速再加速を行うときに再加速運転性が悪化することがなく、かつスモークも悪化しない。
【００２２】
加速時や減速時の空気のダイナミクスに起因して基本スモーク限界噴射量に一時的変動が生じるのであるから、加速判定時からのあるいは減速判定時からのスモーク限界噴射量を定常走行に移ってまで演算する必要性はないので、加速の後あるいは減速再加速の後に定常走行に移っているのにも拘わらず加速判定からのあるいは減速判定時からのスモーク限界噴射量の演算を行うことは演算負荷を増すことになるが、第３、第４の発明によれば必要な期間だけの演算にとどめることで演算負荷を増すことがない。
【００２３】
加速時や減速時の空気のダイナミクスに起因して生じる基本スモーク限界噴射量の一時的変動は、そのときのＥＧＲ作動状態の影響を受け、たとえばＥＧＲ率が大きいほど一時的変動の期間が長引く。したがって、この一時的変動が生じる期間に対応して設定しなければならない制限期間を、ＥＧＲ率に関係なく一定としたのでは制限期間が短すぎたり不要に長くなったりするが、第５の発明によれば、加速時や減速再加速時にＥＧＲ作動状態に関係なく最適な制限期間を与えることができる。
【００２４】
加速時や減速時の空気のダイナミクスに起因して生じる基本スモーク限界噴射量の一時的変動は、そのときのエンジン回転速度の影響も受けたとえばエンジン回転速度が小さいほどシリンダが吸入する空気の流速が遅くなるので、一時的変動の期間が長引く。したがって、制限期間をエンジン回転速度に関係なく一定としたのではこのときにも制限期間が短すぎたり不要に長くなったりするのであるが、第６の発明によれば、加速時や減速再加速時にエンジン回転速度に関係なく最適な制限期間を与えることができる。
【００２５】
トルクコンバータを備える場合には加速時にトルクコンバータのスリップにより手動変速機の場合と相違して急激なエンジン回転速度の上昇が（図２０参照）、また減速時にはその逆に急激なエンジン回転速度の下降が発生する。このように、手動変速機を備える場合とトルクコンバータを備える場合とで、またロックアップ時と非ロックアップ時とで加速時や減速再加速時の回転速度の挙動が相違するのであるが、第７、第８の発明によれば変速機の違いやロックアップ時か非ロックアップ時かの違いがあっても最適な制限期間を与えることができる。
【００２６】
加速時や減速時の空気のダイナミクスに起因して生じる基本スモーク限界噴射量の一時的変動は、過給機により生成される過給圧の影響も受け、たとえば加速時の過給圧の上昇のほうが減速時の過給圧の低下より遅いので、加速時のほうが一時的変動の期間が長引く。したがって、制限期間をターボ過給機の加速時と減速時の作用の違いに関係なく一定としたのでは両方の場合に最適な制限期間を与えることができないのであるが、第９の発明によれば、ターボ過給機の加速時と減速時の作用の違いに関係なく最適な制限期間を与えることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
図１に、熱発生のパターンが単段燃焼となる、いわゆる低温予混合燃焼を行わせるための構成を示す。なお、この構成そのものは特開平８−８６２５１号公報などにより公知である。
【００２８】
さて、ＮＯｘの生成は燃焼温度に大きく依存し、その低減には燃焼温度の低温化が有効である。低温予混合燃焼では、ＥＧＲによる酸素濃度の低減で、低温燃焼を実現するため、排気通路２と吸気通路３のコレクタ部３ａとを結ぶＥＧＲ通路４に、圧力制御弁５からの制御負圧に応動するダイヤフラム式のＥＧＲ弁６を備えている。
【００２９】
圧力制御弁５は、コントロールユニット４１からのデューティ制御信号により駆動されるもので、これによって運転条件に応じた所定のＥＧＲ率を得るようにしている。たとえば、低回転速度低負荷域でＥＧＲ率を最大の１００パーセントとし、回転速度、負荷が高くなるに従い、ＥＧＲ率を減少させる。高負荷側では排気温度が上昇するため、多量のＥＧＲガスを還流すると、吸気温度の上昇によってＮＯｘ低減の効果が減少したり、噴射燃料の着火遅れ期間が短くなって予混合燃焼が実現できなくなる等のため、ＥＧＲ率を段階的に減少させている。
【００３０】
ＥＧＲ通路４の途中には、ＥＧＲガスの冷却装置７を備える。これは、ＥＧＲ通路４の周りに形成されエンジン冷却水の一部が循環されるウォータジャケット８と、冷却水の導入口７ａに設けられ冷却水の循環量を調整可能な流量制御弁９とからなり、コントロールユニット４１からの指令により、制御弁９を介して循環量を増やすほどＥＧＲガスの冷却度が増す。
【００３１】
燃焼促進のため吸気ポート近傍の吸気通路にスワールコントロールバルブ（図示しない）を備える。コントロールユニット４１により、このスワールコントロールバルブが低回転速度低負荷域で閉じられると、燃焼室に吸入される吸気の流速が高まり燃焼室にスワールが生成される。
【００３２】
燃焼室は大径トロイダル燃焼室（図示しない）である。これは、ピストンキャビティを、入口を絞らずピストンの冠面から底部まで円筒状に形成したもので、その底部中央には、圧縮行程後期にピストンキャビティの外部から旋回しながら流れ込むスワールに抵抗を与えないように、さらに空気と燃料の混合を良好にするため、円錐部が形成されている。この入口を絞らない円筒状のピストンキャビティにより、前述のスワールバルブ等によって生成されたスワールは、燃焼過程でピストンが下降していくのに伴い、ピストンキャビティ内からキャビティ外に拡散され、キャビティ外でもスワールが持続される。
【００３３】
ＥＧＲ通路４の開口部下流の排気通路２に可変容量ターボ過給機を備える。これは、排気タービン５２のスクロール入口に、ステップモータ５４により駆動される可変ノズル５３を設けたもので、コントロールユニット４１により、可変ノズル５３は低回転速度域から所定の過給圧が得られるように、低回転速度側では排気タービン５２に導入される排気の流速を高めるノズル開度（傾動状態）に、高回転速度側では排気を抵抗なく排気タービン５２に導入させノズル開度（全開状態）に制御する。
【００３４】
なお、過給機は可変容量タイプでなくてもかまわない。以下では簡単のため、可変容量でないターボ過給機の場合で説明する。
【００３５】
エンジンにはコモンレール式の燃料噴射装置を備える。これは主として、燃料タンク（図示しない）、サプライポンプ１４、コモンレール（蓄圧室）１６、気筒毎に設けられる燃料噴射ノズル１７からなり、高圧のサプライポンプ１４に生成した高圧燃料をコモンレール１６に蓄え、燃料噴射ノズル１７内の三方弁２５によってノズルニードルの開閉を行うことで、噴射の開始と終了を自由に制御することができる（噴射の開始から終了までの期間とコモンレール１６内の燃料圧力とから燃料噴射量が定まる。噴射の開始時期が噴射時期である）。コモンレール１６内の燃料圧力は、圧力センサ（図示しない）とサプライポンプ１４の吐出量制御機構（図示しない）により、常にエンジンの求める最適値に制御される。
【００３６】
燃料噴射量、噴射時期、燃料圧力などの制御もコントロールユニット４１により行われる。このため、コントロールユニット４１には、アクセル開度センサ３３、エンジン回転速度とクランク角度を検出するセンサ３４、気筒判別のためのセンサ（図示しない）、水温センサ３８からの信号が入力し、これらに基づいてコントロールユニット４１は、エンジン回転速度とアクセル開度に応じて目標燃料噴射量と燃料噴射時期を演算し、この目標燃料噴射量に対応してノズル内の三方弁２５のＯＮ時間を制御し、また目標燃料噴射時期に対応して三方弁２５のＯＮ時期を制御する。
【００３７】
たとえば、高ＥＧＲ率の低回転速度低負荷側で噴射燃料の着火遅れ期間が長くなるように燃料の噴射時期（噴射開始時期）をピストン上死点（ＴＤＣ）にまで遅延している。この遅延により、着火時期の燃焼室内の温度を低温状態にし、予混合燃焼比率を増大させることにより、高ＥＧＲ率域でのスモークの発生を抑える。これに対して、回転速度、負荷が高くなるにしたがい、噴射時期を進めている。これは、着火遅れの時間が一定であっても、着火遅れクランク角度（着火遅れの時間をクランク角度に換算した値）がエンジン回転速度の増加に比例して大きくなり、低ＥＧＲ率時に所定の着火時期を得るために、噴射時期を進めるのである。
【００３８】
また、図示しない圧力センサにより検出されるコモンレール圧力が目標圧力と一致するように、サプライポンプ１４の吐出量制御機構を介してコモンレール１６の燃料圧力をフィードバック制御する。
【００３９】
一方、燃料噴射量が増えて空気の利用率が悪くなるとスモークが発生するので、その限界をスモーク限界として定め、スモーク限界噴射量を超えることのないように噴射量制御を行っている。この場合に、ディーゼルエンジンの燃焼は空気過剰下で行われるため、ＥＧＲガス中にもまだ新気分が存在しており、そのＥＧＲガス中の残留新気分をも考慮に入れてスモーク限界噴射量を演算している。すなわち、エアフローメータにより計測される空気量に対してエアフローメータからシリンダまでの距離に応じた空気のダイナミクスを一次遅れで近似することによりシリンダ吸入空気量Ｑａｃを、同様にしてＥＧＲ弁からシリンダまでの距離（上記の距離よりは短い）に応じた空気のダイナミクスを一次遅れで近似することでシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃを演算し、このシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃのうちの残存新気の分が上記のシリンダ吸入空気量Ｑａｃとともに再び燃焼に使用されるとして、１シリンダ当たりの総新気量を算出し、この総新気量のもとで限界空気過剰率に対する要求値が得られるときの燃料噴射量をスモーク限界噴射量として演算するが、特に本発明では、加速判定時のスモーク限界噴射量を記憶し、この記憶値と加速判定時からも演算周期毎に演算されるスモーク限界噴射量とを比較して大きいほうを加速判定時からのスモーク限界噴射量として演算し、加速判定時からの目標燃料噴射量がこの加速判定時からのスモーク限界噴射量を超えないようにすることにより、手動変速機を備える車両で加速を行うときあるいはロックアップ機構付きのトルクコンバータを備える車両においてロックアップ状態で加速を行うときの加速運転性の悪化を防止するようにしている。
【００４０】
コントロールユニット４１で実行されるこの制御の内容を、以下のフローチャートにしたがって説明する。なお、後述する図２〜図１３および図２１は特開平９−２４２５９５号公報で開示されているところと同様であり、したがって図１４〜図１９が本発明により新たに追加して設けたフローおよびテーブル特性図である。
【００４１】
まず、図２は目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１を演算するためのもので、ＲＥＦ信号（クランク角の基準位置信号で、４気筒エンジンでは１８０度毎、６気筒エンジンでは１２０度毎の各信号）の入力毎に実行する。
【００４２】
ステップ１、２でエンジン回転速度Ｎｅとアクセル開度Ｃｌを読み込み、ステップ３では、これらＮｅとＣｌに基づいて図３を内容とするマップを検索すること等によりアクセル要求噴射量Ｍｑｄｒｖを演算し、ステップ４ではこのアクセル要求噴射量Ｍｑｄｒｖに対してエンジン冷却水温等による増量補正を行い、補正後の値を目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１として設定する。
【００４３】
図４はシリンダ吸入空気量Ｑａｃを演算するためのものである。ステップ１ではエンジン回転速度Ｎｅを読み込み、このエンジン回転速度Ｎｅとエアフローメータより得られる吸入空気量Ｑａｓ０とから
【００４４】
【数１】
Ｑａｃ０＝（Ｑａｓ０／Ｎｅ）×ＫＣＯＮ＃、
ただし、ＫＣＯＮ＃：定数、
の式により１シリンダ当たりの吸入空気量Ｑａｃ０を演算する。
【００４５】
上記のエアフローメータ３９（図１参照）は、コンプレッサ上流の吸気通路３に設けており、エアフローメータ３９からコレクタ部３ａまでの輸送遅れ分のディレイ処理を行うため、ステップ３ではＬ（ただしＬは定数）回前のＱａｃ０の値をコレクタ入口部３ａ位置における１シリンダ当たりの吸入空気量Ｑａｃｎとして求めている。そして、ステップ４ではこのＱａｃｎに対して
【００４６】
【数２】
Ｑａｃ＝Ｑａｃn-1×（１−ＫＩＮ×ＫＶＯＬ）＋Ｑａｃｎ×ＫＩＮ×ＫＶＯＬ、
ただし、ＫＩＮ：体積効率相当値、
ＫＶＯＬ：ＶＥ／ＮＣ／ＶＭ、
ＶＥ：排気量、
ＮＣ：気筒数、
ＶＭ：吸気系容積、
Ｑａｃn-1：前回のＱａｃ、
の式（一次遅れの式）により吸気弁位置における１シリンダ当たりの吸入空気量、すなわちシリンダ吸入空気量Ｑａｃを演算する。これはコレクタ入口部３ａから吸気弁までの空気のダイナミクスを補償するためのものである。
【００４７】
上記数１式右辺の吸入空気量Ｑａｓ０の検出については図５のフローにより説明する。図５のフローは４ｍｓ毎に実行する。ステップ１ではエアフローメータ３９の出力電圧Ｕｓを読み込み、このＵｓからステップ２で図６を内容とする電圧−流量変換テーブルを検索すること等により吸入空気量Ｑａｓ０ ｄを演算する。さらに、ステップ３でこのＱａｓ０ ｄに対して加重平均処理を行い、その加重平均処理値を吸入空気量Ｑａｓ０として設定する。
【００４８】
図７はシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃを演算するためのものである。ステップ１でコレクタ入口部３ａ位置における１シリンダ当たりの吸入空気量Ｑａｃｎ（図４のステップ３で既に得ている）、目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを読み込む。目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒは基本的にエンジン回転速度Ｎｅと目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１に応じた値を基本目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｂ（図８参照）として、これに冷却水温に応じた補正係数Ｋｅｇｒ ｔｗ（図９参照）を乗算した値である。なお、完爆判定前はＭｅｇｒ＝０である。
【００４９】
ステップ２ではＱａｃｎとＭｅｇｒから
【００５０】
【数３】
Ｑｅｃ０＝Ｑａｃｎ×Ｍｅｇｒ
の式によりコレクタ入口部３ａ位置における１シリンダ当たりのＥＧＲ量Ｑｅｃ０を演算し、このＱｅｃ０を用いステップ３において、
【００５１】
【数４】
Ｑｅｃ＝Ｑｅｃn-1×（１−ＫＩＮ×ＫＶＯＬ）＋Ｑｅｃ０×ＫＩＮ×ＫＶＯＬ、
ただし、ＫＩＮ：体積効率相当値、
ＫＶＯＬ：ＶＥ／ＮＣ／ＶＭ、
ＶＥ：排気量、
ＮＣ：気筒数、
ＶＭ：吸気系容積、
Ｑｅｃn-1：前回のＱｅｃ、
の式により、吸気弁位置における１シリンダ当たりの吸入ＥＧＲ量、すなわちシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃを演算する。この一次遅れの式れもコレクタ入口部３ａから吸気弁までの空気のダイナミクスを補償するためのものである。
【００５２】
図１０は基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮ（従来装置のスモーク限界噴射量相当）を演算するためのものである。ステップ１ではエンジン回転速度Ｎｅ、コレクタ部に設けた過給圧センサ４２（図１参照）により検出される過給圧（＝吸入圧力）Ｐｍ、アクセル開度Ｃｌ、シリンダ吸入空気量Ｑａｃ、シリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃを読み込む。
【００５３】
ステップ２、３、４ではエンジン回転速度Ｎｅから図１１を内容とするテーブルを検索して無過給時の限界空気過剰率Ｋｌａｍｂｎを、過給圧Ｐｍから図１２を内容とするテーブルを検索して限界空気過剰率の過給圧補正係数Ｋｌａｍｂｐを、アクセル開度Ｃｌから図１３を内容とするテーブルを検索して限界空気過剰率のアクセル開度補正係数Ｋｌａｍｔｖをそれぞれ演算し、これらの値を用いステップ５で、
【００５４】
【数５】
Ｋｌａｍｂ＝Ｋｌａｍｂｎ×Ｋｌａｍｂｐ×Ｋｌａｍｔｖ
の式により過給時を含めた限界空気過剰率Ｋｌａｍｂを算出する。
【００５５】
ここで、無過給時の限界空気過剰率Ｋｌａｍｂｎは無過給時のスモーク限界を定める空気過剰率のことで、図１１のように高回転速度側になるほど大きくなっている。
【００５６】
過給圧補正係数Ｋｌａｍｂｐは、過給圧Ｐｍの上昇で空気密度が高まると、燃料噴霧の貫徹力が相対的に弱まって空気利用率が下がりスモーク限界を定める限界空気過剰率が低下するので、図１２のように過給圧Ｐｍが高くなるほど空気過剰率を大きくする側に補正するためのものである。
【００５７】
アクセル開度補正係数Ｋｌａｍｔｖは、排気エミッション評価時の限界空気過剰率に対する要求値と運転性（加速性）からの要求値とが異なり、排気エミッション評価時の限界空気過剰率に対する要求値のほうが大きくなるので、これに対応させるため導入したものである。すなわち、図１３のように排気エミッション評価時のようなアクセル開度が小さいときには限界空気過剰率が大きくなるように、また加速を行うなどアクセル開度が大きいときには限界空気過剰率が小さくなるように補正係数Ｋｌａｍｔｖを与えている。
【００５８】
このようにして算出した過給時を含めた限界空気過剰率Ｋｌａｍｂとシリンダ吸入空気量Ｑａｃ、シリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃを用いステップ６では、
【００５９】
【数６】
ＱＳＭＯＫＥＮ＝｛（Ｑａｃ＋Ｑｅｃ×ＫＯＲ）／Ｋｌａｍｂ｝／14.7、
ただし、ＫＯＲ：残留新気割合（定数）、
の式により過給時を含めたスモーク限界噴射量を基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮとして演算する。ここで、右辺のＱｅｃ×ＫＯＲはＥＧＲガス中の残存新気量である。これは、空気過剰な雰囲気中で燃焼を行うディーゼルエンジンの場合、ＥＧＲガスの中に多くの酸素を含んでいるので、このＥＧＲガス中に残存する新気を考慮したものである。したがって、Ｑａｃ＋Ｑｅｃ×ＫＯＲが１シリンダ当たりの総新気量で、この総新気量に比例して基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮを演算している。
【００６０】
図１４は過給時に加えて加速時を含めたスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥを演算するためのもので、一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。なお、加速時と減速時とでほぼ同様のフロー構成となるため、ここでは加速時に限定してフローを構成している。
【００６１】
ステップ１ではアクセル開度Ｃｌ、基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮ、目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１を読み込む。
【００６２】
ステップ２では所定時間当たり（たとえば演算周期である１０ｍｓ当たり）のアクセル開度変化量ΔＣｌをΔＣｌ＝Ｃｌ−Ｃｌｚ（ただしＣｌｚは前回のアクセル開度）の式により算出し、これと所定値（正の値）とをステップ３で比較する。ΔＣｌが所定値以上であれば加速要求があると判断してステップ４で加速判定フラグＦＡＣＣ＝１とし、アクセル開度変化量ΔＣｌが所定値未満であるときにはステップ５に進み加速判定フラグＦＡＣＣ＝０とする。
【００６３】
ステップ６では制限フラグ（０に初期設定）をみる。ここでは制限フラグ＝０の場合で述べると、このときステップ７、８に進み、改めて今回の加速判定フラグＦＡＣＣと前回の加速判定フラグであるＦＡＣＣｚをみる。
【００６４】
ＦＡＣＣ＝１かつＦＡＣＣｚ＝０のとき（つまり今回初めて加速要求があったとき）にはステップ９、１０に進み、制限フラグ＝１とするとともに、そのときの基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮをメモリ（ＲＡＭ）に移して保存する。このメモリをＱＳＭＯＫＥ１とすれば、ステップ１１でこのメモリＱＳＭＯＫＥ１の値を加速時を含めたスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥとして設定する。
【００６５】
続くステップ１２では制限時間を演算する。この演算については図１５のフローにより説明する。図１５（図１４ステップ１２のサブルーチン）においてステップ１ではエンジン回転速度Ｎｅ、実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄを読み込む。
【００６６】
ここで、実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄの演算については図１６のフローにより説明する。図１６においてステップ１で目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを読み込み、ステップ２で、
【００６７】
【数７】
Ｍｅｇｒｄ＝Ｍｅｇｒ×ＫＩＮ×ＫＶＯＬ×Ｎｅ×ＫＥ２＃＋Ｍｅｇｒｄn-1×（１−ＫＩＮ×ＫＶＯＬ×Ｎｅ×ＫＥ２＃）
ただし、ＫＩＮ：体積効率相当値、
ＫＶＯＬ：ＶＥ／ＮＣ／ＶＭ、
ＶＥ：排気量、
ＮＣ：気筒数、
ＶＭ：吸気系容積、
ＫＥ２＃：定数、
Ｍｅｇｒｄn-1：前回のＭｅｇｒｄ、
の式で遅れ処理と単位変換（１シリンダ当たり→単位時間当たり）を同時に行って吸気弁位置におけるＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄを演算する。数７式の右辺のＮｅ×ＫＥ２＃が単位変換のための値である。目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒに対してこのＭｅｇｒｄは一次遅れで応答する値（すなわち実ＥＧＲ率）である。
【００６８】
図１５に戻りステップ２、３では実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄから図１７を内容とするテーブルを検索して基本制限時間を、またエンジン回転速度Ｎｅに基づいて図１８の実線または図１９を内容とするテーブルを検索して制限時間の回転速度補正係数をそれぞれ演算し、これらを用いて、
【００６９】
【数８】
制限時間＝基本制限時間×回転速度補正係数、
の式により制限時間を算出する。
【００７０】
ここで、図１７のように実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄが大きくなるほど制限時間を長くしたのは、ＥＧＲ率が大きくなるほど１シリンダ当たりの総新気量（Ｑａｃ＋Ｑｅｃ×ＫＯＲ）が加速時に一時的低下を生じる時間が長くなるので、これに合わせたものである。
【００７１】
図１８は手動変速機を備える車両を、また図１９はロックアップ機構付きのトルクコンバータを備える車両をそれぞれ対象とするときのものである。
【００７２】
まず図１８の実線のように回転速度補正係数はアイドル回転速度のとき最大の１で、これよりエンジン回転速度が高くなるほど小さくなる値である。エンジン回転速度が高くなるほど回転速度補正係数を小さくする（制限時間が短くなる側に補正する）のは、高回転になるほどシリンダ吸入空気量Ｑａｃ、シリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑｅｃの応答が早くなり、したがって１シリンダ当たりの総新気量が加速時に一時的に低下する時間が短くなるので、これに合わせたものである。
【００７３】
なお、図１８には減速時の特性を重ねて示している（一点鎖線参照）。減速時のほうを加速時より小さくするのは、加速時の過給圧の上昇よりも減速時の過給圧の下降のほうが早いので、そのぶん制限時間が短くて済むからである。また、図１８はターボ過給機を備える場合の特性であるが、ＮＡ（自然吸気）の場合には加速時と減速時とで同等の特性となるかあるいは図１８と同様の特性になると思われる。
【００７４】
次に、図１９においてロックアップ時の特性は図１８の実線に示す加速時の特性と同様である。ロックアップ時より非ロックアップ時のほうを小さくしているのは、非ロックアップ時にトルクコンバータが滑ることによりエンジン回転が速やかに上昇するので（図２０参照）、制限時間を短くできるためである。なお、図１９はターボ過給機の有無に拘わらず、また加速時に限らず減速時にも用いられる特性である。
【００７５】
このようにして制限時間の演算を終了したら図１４に戻り今回の処理を終了する。
【００７６】
上記ステップ９での制限フラグの１への設定により次回からはステップ６よりステップ１３に進み、制限フラグ＝１となってからの経過時間と制限時間（前回にステップ１２で演算済み）を比較する。なお、制限フラグ＝１となってからの経過時間を計測するにはコントロールユニット４１内に有するタイマを用いればよい。制限フラグが１に切換わってからの経過時間が制限時間以下であればステップ１４に進み、メモリＱＳＭＯＫＥ１の値とそのときの基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮとを比較し、大きな側の値をスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥとして選択する。ステップ１４の処理は制限時間が経過する直前まで続く。
【００７７】
制限時間を超えたときにはステップ１３よりステップ１５、１６、１７に進み、制限フラグ＝０、制限時間＝０としてリセットするとともに、基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮをそのままスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥとして設定する。
【００７８】
一方、制限フラグ＝０の状態でＦＡＣＣ＝１かつＦＡＣＣｚ＝０のとき以外はステップ７、８よりステップ１５、１６、１７に進んでこれらの処理を行う。
【００７９】
このようにして、加速判定フラグＦＡＣＣが１に切換わったタイミング（加速判定タイミング）から制限時間が経過するまでの期間においては、基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮではなく、これに代えてメモリＱＳＭＯＫＥ１の値がスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥとして設定される。
【００８０】
図２１は最終燃料噴射量Ｑｓｏｌを設定するためのものである。ステップ１では上記のようにして演算したスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥと目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１とを読み込み、ステップ２で両者を比較する。目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１がスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥ以上であるときにはステップ３でスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥを最終燃料噴射量Ｑｓｏｌとして設定する。目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１は基本的にエンジン回転速度Ｎｅとアクセル開度Ｃｌから定まるマップ値であり、これがそのときのスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥを超えているときにも目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１を供給したのではスモークが発生してしまうので、スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥを燃料噴射量の上限値として制限するものである。それ以外では制限する必要がないためステップ２よりステップ４に進み、目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１をそのまま最終燃料噴射量Ｑｓｏｌとして設定する。
【００８１】
なお、目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを用いてＥＧＲ弁６の開度を御する方法には様々なものがあり、この点に本発明のポイントはないので説明を省略するが、たとえば特願平１０−３１４６０号、特願平１１−４４７５４号、特願平１１−２３３１２４号に記載の方法を用いればよい。
【００８２】
ここで本実施形態の加速時の作用を図２２を参照して説明する。
【００８３】
目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１は基本的にエンジン回転速度とアクセル開度に応じたマップ値であるため、加速時には目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１がスモーク限界噴射量を大きく超えて立ち上がることになるので、スモーク限界噴射量が最終燃料噴射量Ｑｓｏｌとして実際にシリンダに供給される燃料量となる。
【００８４】
この場合に、従来装置のスモーク限界噴射量に相当する基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮによれば、アクセルペダルをｔ１のタイミングで踏み込んだとき基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮに一時的な低下が生じる（実線参照）。
【００８５】
これに対して本実施形態において加速時のアクセル開度の変化を受けてｔ２のタイミングで加速判定フラグＦＡＣＣが０より１に切換わるとすれば、このタイミングでの基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮ（図示のＡの値）がメモリＱＳＭＯＫＥ１に保存されるとともに、制限フラグが０より１に切換わり、このタイミング以降、メモリＱＳＭＯＫＥ１の値と基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮのうち大きい方がスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥとして選択される。そして、この選択は制限フラグが１である間続く。すなわち、本実施形態によれば、ｔ２のタイミング（加速判定タイミング）よりメモリＱＳＭＯＫＥ１の値がスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥとなって一定に保持され（一点鎖線参照）、加速の途中で燃料が一時的に減量されることがなく、トルク変動が避けられる。これによって手動変速機を備える車両で加速を行うときやロックアップ機構付きのトルクコンバータおよび変速機からなる自動変速機を備える車両においてロックアップ状態で加速を行うときに加速運転性が悪化することが避けられる。
【００８６】
制限時間の経過後には従来装置のスモーク限界噴射量に相当する基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮが最終燃料噴射量Ｑｓｏｌとして実際にシリンダに供給される燃料量となり、これによって制限時間の経過後も従来装置と同様にスモークの発生が防止される。
【００８７】
なお、ＥＧＲカット時には図１７においてＥＧＲ率＝０より基本制限時間＝０（したがって数８式左辺の制限時間がゼロ）となるので、ＥＧＲカット中の加速時には従来装置と同様のスモーク限界噴射量（＝ＱＳＭＯＫＥＮ）が演算される。
【００８８】
一方、減速時には図２３のように基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮが一時的に増加するものの（第５段目の実線参照）、目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１は基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮを大きく下回るので、上限値としてのＱＳＭＯＫＥＮに減速時の目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１が制限されることはない。
【００８９】
しかしながら、減速してすぐに再加速したとき、空気の応答遅れで基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮは一時的に増加する波形となり、これに対して目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１は運転条件（エンジン回転速度、アクセル開度）に応じたマップ値であるため即座に増加し、したがってこの減速すぐの再加速で目標燃料噴射量Ｑｓｏｌ１が基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮを超えると、この一時的に増加するスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮがシリンダに実際に供給される燃料噴射量となる。加速時には噴射量の上限値が低下する側（スモークを抑制する側）に変化したのに対して、減速すぐの再加速時には噴射量の上限値が上昇する側（スモークが悪化する側）に変化するので、トルクショックが生じるとともに、一時的燃料増加の分だけスモークが悪化する。これは従来装置のスモーク限界噴射量に相当する基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮによる場合である。
【００９０】
こうした減速すぐの再加速時に、本実施形態では次のように噴射量制御が行われる。図２３において減速時のアクセル開度の変化を受け減速判定フラグが０より１に切換わるとすれば、このタイミングでの基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮ（図示のＢの値）がメモリＱＳＭＯＫＥ１に保存されるとともに、制限フラグが０より１に切換えられ、このタイミング以降、メモリＱＳＭＯＫＥ１の値と基本スモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥＮのうち小さい方がスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥとして選択される。そしてこの選択が、制限フラグが１である間続く。すなわち、本実施形態によれば、減速してすぐに再加速したとき減速判定タイミングよりスモーク限界噴射量ＱＳＭＯＫＥが、加速時と同様にメモリＱＳＭＯＫＥ１の値に保持されて一定となり、再加速の途中で燃料が一時的に増量されることがなくなるので、トルク変動が避けられ、これによって手動変速機を備える車両で減速すぐの再加速を行うときやロックアップ機構付きのトルクコンバータおよび変速機からなる自動変速機を備える車両においてロックアップ状態で減速再加速を行うときに運転性およびスモークの悪化を避けることができる。
【００９１】
実施形態ではアクセル開度の変化量に基づいて加速や減速の判定を行ったが、これに限られるものでない。たとえばアクセル開度の変化量に代えて目標燃料噴射量やエンジン回転速度の各変化量を用いることができる。また、加速度そのものを検出するＧセンサを用いることでもかまわない。
【００９２】
実施形態では、基本制限時間を実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄに応じて設定した場合で説明したが、実ＥＧＲ率Ｍｅｇｒｄに代えて目標ＥＧＲ率Ｍｅｇｒを用いてもかまわない。
【００９３】
実施形態では、ターボ過給機を備えるエンジンの場合で説明したが、これに限られるものでなく、自然吸気のエンジンに対しても適用がある。
【００９４】
実施形態では、熱発生のパターンが単段燃焼となる、いわゆる低温予混合燃焼を行わせる場合で説明したが、予混合燃焼の後に拡散燃焼が付加される、通常のディーゼル燃焼の場合でも、本発明を適用できることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の制御システム図。
【図２】目標燃料噴射量の演算を説明するためのフローチャート。
【図３】基本燃料噴射量のマップ特性図。
【図４】シリンダ吸入空気量の演算を説明するためのフローチャート。
【図５】吸入空気量の検出を説明するためのフローチャート。
【図６】エアフローメータ出力電圧に対する吸入空気量の特性図。
【図７】シリンダ吸入ＥＧＲ量の演算を説明するためのフローチャート。
【図８】基本目標ＥＧＲ率のマップ特性図。
【図９】水温補正係数のテーブル特性図。
【図１０】基本スモーク限界噴射量の演算を説明するためのフローチャート。
【図１１】無過給時の限界空気過剰率のテーブル特性図。
【図１２】限界空気過剰率の過給圧補正係数のテーブル特性図。
【図１３】限界空気過剰率のアクセル開度補正係数のテーブル特性図。
【図１４】スモーク限界噴射量の演算を説明するためのフローチャート。
【図１５】制限時間の演算を説明するためのフローチャート。
【図１６】実ＥＧＲ率の演算を説明するためのフローチャート。
【図１７】基本制限時間のテーブル特性図。
【図１８】手動変速機を備える車両を対象とするときの回転速度補正係数のテーブル特性図。
【図１９】トルクコンバータ付きの自動変速機を備える車両を対象とするときの回転速度補正係数のテーブル特性図。
【図２０】同じくトルクコンバータ付き自動変速機を備える車両を対象とするときの加速時の回転速度の変化を説明するための波形図。
【図２１】最終燃料噴射量の設定を説明するためのフローチャート。
【図２２】加速時の作用を説明するための波形図。
【図２３】減速時の作用を説明するための波形図。
【図２４】第１の発明のクレーム対応図。
【図２５】第２の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
６  ＥＧＲ弁
１７  燃料噴射ノズル
４１  コントロールユニット
５２  排気タービン
【図１】
0003864671.tif 000002
【図２】
0003864671.tif 000003
【図３】
0003864671.tif 000004
【図４】
0003864671.tif 000005
【図５】
0003864671.tif 000006
【図６】
0003864671.tif 000007
【図７】
0003864671.tif 000008
【図８】
0003864671.tif 000009
【図９】
0003864671.tif 000010
【図１０】
0003864671.tif 000011
【図１１】
0003864671.tif 000012
【図１２】
0003864671.tif 000013
【図１３】
0003864671.tif 000014
【図１４】
0003864671.tif 000015
【図１５】
0003864671.tif 000016
【図１６】
0003864671.tif 000017
【図１７】
0003864671.tif 000018
【図１８】
0003864671.tif 000019
【図１９】
0003864671.tif 000020
【図２０】
0003864671.tif 000021
【図２１】
0003864671.tif 000022
【図２２】
0003864671.tif 000023
【図２３】
0003864671.tif 000024
【図２４】
0003864671.tif 000025
【図２５】
0003864671.tif 000026