(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料通路を介して燃料室に接続された燃料吹出孔を吸気通路のベンチュリー部に開口させ、該ベンチュリー部の吸気負圧により燃料を吸引し、前記燃料吹出孔から前記ベンチュリー部へ燃料を流出せしめるパワージェットを有する気化器において、
前記ベンチュリー部を上下方向に横切って摺動可能なピストンバルブも設けるとともに、吸気通路の下面の前記ピストンバルブより吸気流上流側部分に吸気流に平行な２枚のリブからなる整流ガイドを設け、
前記燃料吹出孔を、前記吸気通路の前記整流ガイドの吸気流下流側近傍であって前記ベンチュリー部の下面中央部において、略全閉位置にあるピストンバルブの下端面に形成されるカッタウェイの下側の空間に開口させ、
前記カッタウェイの絞り効果により前記ベンチュリー部の吸気負圧が小さい領域でも前記パワージェットから燃料を流出可能にすることを特徴とする気化器。
【請求項２】
前記燃料通路の途中に開閉弁を設け、エンジンの過回転領域でこれを検知して前記開閉弁を閉じてパワージェットをオフにすることを特徴とする請求項１に記載の気化器。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はパワージェットを有する気化器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用又は産業機械用等のエンジンにおいては、気化器によって高出力及び高トルクを得る手段として、メインジェットの他にパワージェットを設けることが行われている。このパワージェットは、燃料通路を介して燃料室に接続された燃料吹出孔をベンチュリー部に開口させ、該ベンチュリー部の吸気負圧が一定値以上になると該負圧により燃料を吸引し、吸引した燃料を燃料吹出孔から流出せしめるように構成されている。このようなパワージェットの従来技術を開示する文献には、実公昭４９−３８４７号公報、実公昭４９−４６３２５号公報、特開平１−２７７６６９号公報などがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のパワージェット付きの気化器にあっては、パワージェットの燃料吹出孔がベンチュリー部（吸気通路内）の比較的高いところに配置され、該ベンチュリー部の平均的なヘッド圧で燃料を吸引するため、エンジンの低回転低開度の領域では、燃料吹出孔に作用する負圧力（吸引力）が小さ過ぎて燃料が流出しにくく、出力及びトルクの向上というパワージェットの効果が充分に得られないという課題がある。
【０００４】
本発明はこのような技術的課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、極低〜低開度、極低〜低回転における負圧値の小さい領域でもパワージェットから燃料を流出させることができ、それによって、エンジンの全開低速時でのモタツキや息付きを無くすとともに、極低開度、極低回転から過回転（オーバーラン）までの広い回転速度域にわたって出力及びトルクを向上させることができ、幅広いパワーバンドを形成し得る気化器を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、上記目的を達成するため、燃料通路を介して燃料室に接続された燃料吹出孔を吸気通路のベンチュリー部に開口させ、該ベンチュリー部の吸気負圧により燃料を吸引し、前記燃料吹出孔から前記ベンチュリー部へ燃料を流出せしめるパワージェットを有する気化器において、前記ベンチュリー部を上下方向に横切って摺動可能なピストンバルブも設けるとともに、吸気通路の下面の前記ピストンバルブより吸気流上流側部分に吸気流に平行な２枚のリブからなる整流ガイドを設け、前記燃料吹出孔を、前記吸気通路の前記整流ガイドの吸気流下流側近傍であって前記ベンチュリー部の下面中央部において、略全閉位置にあるピストンバルブの下端面に形成されるカッタウェイの下側の空間に開口させ、前記カッタウェイの絞り効果により前記ベンチュリー部の吸気負圧が小さい領域でも前記パワージェットから燃料を流出可能にすることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明を適用した気化器を搭載した自動２輪車を例示する左側面図である。図１において、車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１、該ヘッドパイプ１１から後方へ延びる左右のメインアッパーメンバー１２、前記ヘッドパイプ１１から下方を回って後方へ延びる左右のメインロアーメンバー１３、前記メインアッパーメンバー１２及び前記メインロアーメンバー１３の後端部が接続されるセンターブラケット１４、前記左右のメインアッパーメンバー１２のそれぞれの途中から後方へ延びる左右のシートレール１５、前記センターブラケット１４と前記シートレール１５の途中とを接続する左右のリヤサポートメンバー１６、並びに上記の左右の各メンバーの適当箇所を接続するクロスメンバー（不図示）などで構成されている。
【０００９】
前記ヘッドパイプ１１に左右方向に回動可能（操向可能）に装着されたフロントフォーク１７によって前車輪１８が軸支されている。また、前記センターブラケット１４のピボット軸１９を中心に上下方向に揺動可能に軸支されたリヤフォーク２０の先端部（後端部）に後車輪２１が軸支されている。前記リヤフォーク２０と前記車体フレーム１０との間には後車輪荷重担持用のクッションユニット２２が装着されている。前記メインアッパーメンバー１２及び前記シートレール１５の部分には前から燃料タンク２３及びシート２４が取り付けられている。
【００１０】
前記左右のメインアッパーメンバー１２と前記左右のメインロアーメンバー１３との間に、エンジン２５が搭載されている。このエンジン２５の吸気通路（吸気管）には気化器２６が接続されている。この気化器２６は、エンジン負圧を利用しエアクリーナー等を通して吸入される吸気に燃料を混合して適正な混合気を生成するためのものである。前記エンジン２５の排気口には排気管２８が接続されており、燃焼室からの排気は該排気管２８を通して外部へ排出される。なお、図示の自動２輪車では、車体フレーム１０の前端から左右側面の前半部分を覆うカウリング２７が装着されている。前記気化器２６は本発明を適用した構成を有している。
【００１１】
図２は本発明を適用した気化器の一実施例の一部破断側面図であり、図３は図２中の線３−３（吸入側）から見た正面図であり、図４は図２中の線４−４から見た一部断面平面図である。図２〜図４において、気化器本体３０を貫通する吸気通路３１が形成されており、不図示のエアクリーナーから矢印Ａ方向に流れてくる空気は該吸気通路３１を通して図示左側のエンジン（不図示）へ吸入される。一方、前記吸気通路３１の下方には、ガソリン等の液体燃料を貯留するための燃料室（フロート室）３２が形成されている。このフロート室３２内の燃料の油面高さは、支点３３を中心に上下方向に揺動可能なフロート３４と該フロート３４の上下動によって開閉制御される燃料供給用ニードル弁３５とにより、常に適正範囲内に維持されている。
【００１２】
そこで、前記吸気通路３１のベンチュリー部３６と前記燃料室（フロート室）３２との間には、主として出力運転時の燃料供給量（空燃比）を制御するためのメイン系３７と、アイドリングを含む極低速及び低速運転時の燃料供給量（空燃比）を制御するためのスロー系３８とが設けられている。
【００１３】
前記メイン系３７の燃料通路は、吸気通路３１のベンチュリー部３６の燃料出口４６に通じるメインノズル３９と該メインノズル３９の下部（燃料油面下に開口する位置）に装着されたメインジェット４０とで構成されている。そして、メインノズル３９に対応する位置に、吸気通路３１のベンチュリー部３６を横切って摺動可能なピストンバルブ（スライドピストン）４１が設けられており、該スライドピストン４１には前記メインノズル３９内に嵌入するジェットニードル４２が取り付けられている。このジェットニードル４２はテーパー形状をしており、前記スライドピストン４１の動きに応じて該ジェットニードル４２の嵌入深さを変えることにより、ベンチュリー部３６に開口しているメインノズル３９の燃料出口４６の面積を調節するように構成されている。また、メインノズル３９における燃料霧化用の空気は、空気取り入れ口４８から、計量用のメインエアジェット４９を通して該メインノズル３９内へ導入される。
【００１４】
前記ピストンバルブ（スライドピストン）４１は、戻しバネ４７により常に下方へ付勢されている。気化器本体３０の上部にはキャップ４３が装着され、該キャップ４３により気化器本体３０の内部が覆われている。前記スライドピストン４１の操作は操作ケーブル４４を介して運転者が行う。すなわち、操作ケーブル４４の気化器側では、インナーが前記スライドピストン４１に連結され、アウターが前記キャップ４３に保持されている。この操作ケーブル４４の他端部は、通常、ステアリングハンドルに装着されたスロットルレバー（不図示）に連結されている。運転者は、スロットルレバーにより操作ケーブル４４を介して前記ピストンバルブ４１の上下位置を調整し、該ピストンバルブ４１の開度（ベンチュリー部３６の開度）を制御する。
【００１５】
前記スロー系３８の燃料通路は、燃料室（フロート室）３２内の燃料油面下に開口する燃料計量用のスロージェット５０、燃料を霧化するためのスローノズル５１、霧化燃料の燃料通路（不図示）、及び吸気通路３１に開口する複数の小さな燃料出口孔（不図示）で構成されている。この燃料出口孔は、前記ピストンバルブ４１よりも吸気流下流側に配設されたバタフライ弁から成るスロットル弁（不図示）の真下より吸気流上流側の近傍に形成されている。前記スローノズル５１における燃料霧化用の空気は、スロー系の空気取り入れ口（不図示）から、計量用のスローエアジェット（不図示）を通して該スローノズル５１内へ導入される。
【００１６】
以上説明した気化器には、パワージェット６０が設けられている。図５はパワージェット６０の全体構成を示す断面図である。図２〜図５において、前記パワージェット６０は、燃料通路６１を介して燃料室３２に接続された燃料吹出孔６２をベンチュリー部３６に開口させ、該ベンチュリー部３６の吸気負圧が一定値以上になると該負圧により燃料を吸引し、吸引した燃料を前記燃料吹出孔６２から流出せしめるように構成されている。そして、本発明においては、前記燃料吹出孔６２をピストンバルブ４１の下端面による絞り効果が発生する範囲内に配置するように構成される。このピストンバルブ４１の下端面には、通常、吸気流上流側に向けて上向きに傾斜するカッタウェイ（CUT AWAY）５２が形成されており、その場合、前記燃料吹出孔６２は前記カッタウェイ５２による吸気の絞り効果が発生する範囲内に配置される。
【００１７】
図５に示すパワージェット６０において、前記燃料室（フロート室）３２の油面下に燃料取出口６３が形成され、気化器本体３０には燃料導入路６４が形成され、前記燃料取出口６３と前記燃料導入路６４は燃料パイプ６５により接続されている。さらに、気化器本体３０内には、前記燃料導入路６４の他端と連通する中間室６６と、該中間室６６から前記吸気通路３１のベンチュリー部３６の下部へ通じる燃料送給路６７が形成されている。この燃料送給路６７の出口部にはパイプ状のノズル６８が圧入等で固定されている。このノズル６８の先端近傍に前記燃料吹出孔６２が形成されている。また、前記燃料導入路６４の途中には、燃料流量を規制するためのジェット６９が装着されている。
【００１８】
こうして、前記燃料室３２から前記燃料吹出孔６２へ通じる前記燃料通路６１、すなわち、前記燃料室３２の燃料取出口６３、前記燃料パイプ６５、前記燃料導入路６４、前記中間室６６、前記燃料送給路６７及び前記ノズル６８から成る燃料通路６１が形成されている。そこで、前記燃料吹出孔６２は、前記ピストンバルブ４１の下端面（カッタウェイ５２）による絞り効果が発生する範囲内に配置されている。すなわち、前記ノズル６８は、その燃料吹出孔６２が前記ピストンバルブ４１の下端面（カッタウェイ５２）による絞り効果が発生する範囲内に配置されるような形状及び寸法を有している。
【００１９】
この場合の絞り効果が発生する範囲内は、図２の側面図においては、略全閉位置にあるピストンバルブ４１の下端面（カッタウェイ）の下側空間から二点鎖線Ｂで示すようなできるだけ下部領域に該当する。また、前記絞り効果が発生する範囲内は、図３の正面図及び図４の平面図においては、図示のようにベンチュリー部３６の中心位置を含む中央領域（例えばベンチュリー部３６の中心を中心とする全幅の約２分の１の領域）、換言すれば、エンジンの極低速〜低速の開度及び回転数でも実質的な負圧が発生する部分に該当する。前記燃料吹出孔（本実施例ではノズル６８の先端部に形成される開口）６２は、吸気流の動圧の影響を軽減又は無くすため、吸気流の下流側に向けて開口される。
【００２０】
図５において、気化器本体３０の前記中間室６６の上方位置には、エンジンが設定された過回転領域に達した時にこれを検知して燃料通路６１を遮断する（パワージェット６０をオフにする）ための開閉弁７０が取り付けられている。図示の例では、前記開閉弁７０は、前記燃料導入路６４の出口開口部（中間室６６への開口部）で燃料通路６１を開閉するように配置されている。また、本実施例の開閉弁７０は、電磁弁（ソレノイド弁）で構成され、回転数センサ７１で検出したエンジン回転数に基づいてコントロールユニット７２により電気的に開閉制御される。そして、パワージェット６０の制御は、エンジン２５の過回転領域（例えば最大出力回転数を超えた回転速度領域）で前記開閉弁７０を閉じてパワージェット６０をオフにするような態様で実行される。
【００２１】
前記開閉弁（電磁弁）７０は、コントロールユニット７２により励磁コイル７３への通電を制御することにより、先端に弁体７４を有するコア部材の軸方向位置を制御し、該弁体７４の位置制御により前記燃料通路６１（燃料導入路６４）を開閉するものである。なお、図２〜図５に示す気化器２６では、吸気通路３１の前記ピストンバルブ４１の吸気流上流側の下部に、流れ方向に平行な２枚のリブから成る整流ガイド５３が形成されている。そこで、前記パワージェット６０の燃料吹出孔６２の位置としては、例えば図２中のＸ（カッタウェイの下方）、Ｙ（左右の整流ガイド５３の間）、Ｚ（整流ガイド５３より若干上方の中央部）などの位置に選定することができる。
【００２２】
以上説明した実施例によれば、燃料通路６１を介して燃料室３２に接続された燃料吹出孔６２をベンチュリー部３６に開口させ、該ベンチュリー部の吸気負圧が一定値以上になると該負圧により燃料を吸引し、吸引した燃料を燃料吹出孔６２から流出せしめるパワージェット６０を有する気化器２６において、前記燃料吹出孔６２をピストンバルブ４１の下端面５２による絞り効果が発生する範囲Ｂ内に配置する構成とするので、前記燃料吹出孔６２が極低〜低開度、極低〜低回転時でも実質的な負圧が発生するところに配置されることになり、したがって、極低〜低開度、極低〜低回転における負圧値の小さい運転条件のもとでもパワージェット６０から燃料を流出させることができ、それによって、エンジン２５の全開低速時でのモタツキや息付きを無くすとともに、極低開度、極低回転から過回転（オーバーラン）までの広い回転速度域にわたって出力及びトルクを向上させることができ、幅広いパワーバンドを形成し得る気化器２６を得ることができる。
【００２３】
また、前記燃料通路６１の途中に開閉弁（電磁弁等）７０を設け、エンジン２５の最大出力回転速度を超えた過回転領域では、回転数センサ７１によりこれを検知してコントロールユニット７２により前記開閉弁７０を閉じてパワージェット６０をオフにするように制御するので、過回転領域における過濃混合気に起因する出力低下を防止することができ、高出力、高トルクを得られる回転速度領域であるパワーバンドの幅をさらに拡大することが可能になる。
【００２４】
図６は、同一のエンジンについて、パワージェットを有しない気化器を使用する場合（曲線Ｐ）と本発明によるパワージェットを有する気化器を使用する場合（曲線Ｑ）との出力の回転数特性を例示するグラフである。図６のグラフからも明らかなごとく、本発明を実施することにより極低速から過回転までの全回転速度領域での出力を向上させることが可能な気化器が得られる。
【００２５】
図７は本発明を適用したパワージェット付きの気化器の別の実施例の要部構成を示す縦断面図であり、図８は図７のパワージェット付き気化器の他の部分の要部構成をする横断面図である。図２〜図５の実施例では、パワージェット６０の燃料吹出孔６２をベンチュリー部３６内の所定位置（ピストンバルブ４１による絞り効果が発生する範囲Ｂ内）固定的に配置したが、図７及び図８の実施例では、燃料吹出孔６２は、ピストンバルブ４１の下端面（図示の例では下端面に形成されたカッタウェイ５２に取り付けられ、該ピストンバルブと共に上下移動する状態で装着されている。
【００２６】
図７において、前記燃料吹出孔６２を有するノズル６８はピストンバルブ４１の下端面（図示の例ではカッタウェイ面）５２に形成された孔に対して圧入するなどして固定的に取り付けられ、該ノズル６８のピストンバルブ４１の下端面５２からの突出高さは該ピストンバルブ４１の全閉状態でベンチュリー部の壁面等と干渉しないような形状寸法に選定されている。そして、前記燃料吹出孔（ノズル６８の先端部に形成される開口）６２は、吸気流の動圧の影響を軽減又は無くすため、吸気流の下流側に向けて開口される。
【００２７】
前記ピストンバルブ４１の上端部には中空パイプ状のニップル８１が固定されており、該ニップル８１はピストンバルブ４１内に形成された孔又はチュープ等の連通路８５を介して前記ノズル６８（従って前記燃料吹出孔６２にも）の内側の開口端に連通している。また、気化器本体３０の上部の所定位置には、一端（図示の上端）が上部空間８４内に突出して開口する中空パイプ状のニップル８２が固定され、該ニップル８２の突出端（図示の上端）と前記ニップル８１の他端（上端）とは可撓性チューブ８３で接続されている。この可撓性チューブ８３は、ピストンバルブ４１の移動（従ってニップル８１の移動）を吸収できるように充分に長くされ、例えば長いチューブを気化器本体３０の上部空間８４内にうず巻き状にして収納されている。
【００２８】
図８において、前記燃料室（フロート室）３２の油面下に燃料取出口６３が形成され、気化器本体３０には燃料導入路６４が形成され、前記燃料取出口６３と前記燃料導入路６４は燃料パイプ６５により接続されている。さらに、気化器本体３０内には、前記燃料導入路６４の他端と連通する中間室６６と該中間室６６から延出する燃料送給路８６が形成されている。また、前記燃料導入路６４の途中には、燃料流量を規制するためのジェット６９が装着されている。そこで、図７に示した前記上部空間８４に開口する前記ニップル８２の他端（図示の下端）と図８に示した前記燃料送給路８６の他端は、気化器本体３０内に形成された連通路（例えば、該燃料送給路８６の延長部でも可）によって互いに連通している。
【００２９】
こうして、前記燃料室３２から前記燃料吹出孔６２へ通じる燃料通路６１、すなわち、前記燃料室３２の燃料取出口６３、前記燃料パイプ６５、前記燃料導入路６４、前記中間室６６、前記燃料送給路８６、該燃料送給路からニップル８２へ至る連通路（不図示）、前記可撓性チューブ８３、前記ピストンバルブ４１内の連通路８５及び前記ノズル６８から成る燃料通路６１が形成されている。
【００３０】
図８において、本実施例においても、気化器本体３０の前記中間室６６の上方位置には、エンジンが設定された過回転領域に達した時にこれを検知して燃料通路６１を遮断する（パワージェット６０をオフにする）ための開閉弁７０が取り付けられている。図示の例では、前記開閉弁７０は、前記燃料導入路６４の出口開口部（中間室６６への開口部）で燃料通路６１を開閉するように配置されている。また、本実施例の開閉弁７０は、電磁弁（ソレノイド弁）で構成され、回転数センサ７１で検出したエンジン回転数に基づいてコントロールユニット７２により電気的に開閉制御される。そして、パワージェット６０の制御は、エンジン２５の過回転領域（例えば最大出力回転数を超えた回転速度領域）で前記開閉弁７０を閉じてパワージェット６０をオフにするような態様で実行される。
【００３１】
前記開閉弁（電磁弁）７０は、コントロールユニット７２により励磁コイル７３への通電を制御することにより、先端に弁体７４を有するコア部材の軸方向位置を制御し、該弁体７４の位置制御により前記燃料通路６１（燃料導入路６４）を開閉するものである。また、本実施例でも、吸気通路３１の前記ピストンバルブ４１の吸気流上流側の下部に、流れ方向に平行な２枚のリブから成る整流ガイド５３が形成されている。
【００３２】
以上説明した実施例によれば、燃料通路６１を介して燃料室３２に接続されたノズル６８をピストンバルブ４１の下端面に固定し、該ノズルに形成した燃料吹出孔６２をピストンバルブ４１の下端面（例えばカッタウェイ５２）の下側で吸気下流側に向けて開口させ、該下端面の下側における吸気負圧（ベンチュリー負圧）が一定値以上になると該負圧により燃料を吸引し、吸引した燃料を燃料吹出孔６２からベンチュリー部３６へ流出せしめる構成としたので、前記燃料吹出孔６２を極低〜低開度、極低〜低回転時でも充分で安定した負圧が発生するところに配置させることができ、従って、極低〜低開度、極低〜低回転の運転条件のもとでもパワージェット６０から適正量の燃料を安定して流出させることができ、エンジン２５の全開低速時でのモタツキや息付きを無くすことができる。そして、極低開度、極低回転から過回転（オーバーラン）までの広い回転速度域にわたって出力及びトルクを向上させることができ、幅広いパワーバンドを形成し得る気化器２６を得ることができる。
【００３３】
また、本実施例でも、前記燃料通路６１の途中に開閉弁（電磁弁等）７０を設け、エンジン２５の最大出力回転速度を超えた過回転領域では、回転数センサ７１によりこれを検知してコントロールユニット７２により前記開閉弁７０を閉じてパワージェット６０をオフにするように制御するので、図２〜図５の実施例の場合と同様、過回転領域における過濃混合気に起因する出力低下を防止することができ、高出力、高トルクを得られる回転速度領域であるパワーバンドの幅をさらに拡大することが可能になる。従って、本実施例によっても、図６の曲線Ｑに示すように、極低速から過回転までの全回転速度領域での出力を向上させることが可能な気化器が得られる。
【００３４】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなごとく、請求項１の発明によれば、燃料通路を介して燃料室に接続された燃料吹出孔を吸気通路のベンチュリー部に開口させ、該ベンチュリー部の吸気負圧により燃料を吸引し、前記燃料吹出孔から前記ベンチュリー部へ燃料を流出せしめるパワージェットを有する気化器において、前記ベンチュリー部を上下方向に横切って摺動可能なピストンバルブも設けるとともに、吸気通路の下面の前記ピストンバルブより吸気流上流側部分に吸気流に平行な２枚のリブからなる整流ガイドを設け、前記燃料吹出孔を、前記吸気通路の前記整流ガイドの吸気流下流側近傍であって前記ベンチュリー部の下面中央部において、略全閉位置にあるピストンバルブの下端面に形成されるカッタウェイの下側の空間に開口させ、前記カッタウェイの絞り効果により前記ベンチュリー部の吸気負圧が小さい領域でも前記パワージェットから燃料を流出可能にする構成としたので、極低〜低開度、極低〜低回転における負圧値の小さい領域でもパワージェットから燃料を流出させるとともに、燃料吹出孔と燃料室の油面とのヘッド差を小さくして低回転での燃料を出しやすくすることができ、それによって、エンジンの全開低速時でのモタツキや息付きを無くすとともに、極低開度、極低回転から過回転（オーバーラン）までの広い回転速度域にわたって出力及びトルクを向上させることができ、幅広いパワーバンドを形成し得る気化器が提供される。
【００３６】
請求項２の発明によれば、上記請求項１の構成に加えて、前記燃料通路の途中に開閉弁を設け、エンジンの過回転領域ではこれを検知して前記開閉弁を閉じて前記パワージェットをオフにする構成としたので、上記効果に加えて、過回転領域における過濃混合気に起因する出力低下を防止してパワーバンドの幅をさらに拡大することができる気化器が提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した気化器を搭載した自動２輪車を例示する左側面図である。
【図２】本発明を適用した気化器の一実施例の一部破断側面図である。
【図３】図２中の線３−３から見た正面図である。
【図４】図２中の線４−４から見た一部断面平面図である。
【図５】パワージェットの全体構成を示す断面図である。
【図６】パワージェット無しの気化器と本発明によるパワージェット付き気化器の出力特性を比較例示するグラフである。
【図７】本発明を適用したパワージェット付きの気化器の別の実施例の要部構成を示す縦断面図である。
【図８】図７のパワージェット付き気化器の他の部分の要部構成をする横断面図である。
【符号の説明】
２５      エンジン
２６      気化器
３０      気化器本体
３１      吸気通路
３２      燃料室（フロート室）
３６      ベンチュリー部
３７      メイン系
３８      スロー系
４０      メインジェット
４１      ピストンバルブ
５０      スロージェット
５２      カッタウェイ
５３      整流ガイド
６０      パワージェット
６１      燃料通路
６２      燃料吹出孔
６８      ノズル
６９      ジェット
７０      開閉弁（電磁弁）
７１      回転数センサ
７２      コントロールユニット
８３      可撓性チューブ
８４      上部空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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