(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に支持された操向スキーと、車体後部に懸架された無限軌道装置と、これら操向スキーと無限軌道装置の間で車体へ支持されたエンジンとを備え、このエンジンの駆動力をＶベルト式変速機及び最終減速装置を介して無限軌道装置のドライブ軸へ伝達することにより無限軌道装置を駆動する雪上車において、前記Ｖベルト式変速機のドライブ側プーリをエンジンのクランク軸一端に取付けるとともに、前記最終減速装置を、Ｖベルト式変速機のドリブン軸と前記無限軌道装置のドライブ軸とを連結するギヤボックスで構成し、
前記操向スキーの操向軸から斜め下がり後方へ延びる左右一対のメインフレームを設け、この左右のメインフレーム間に前記エンジンを搭載するとともに、前記Ｖベルト式変速機を前記左右のメインフレーム間に配設し、前記ギヤボックスをこのメインフレームの外側かつ前記Ｖベルト式変速機のドリブン側プーリよりも車幅方向外方へ配設したことを特徴とする雪上車の動力伝達装置。
【請求項２】
前記雪上車の動力伝達装置における前記ギヤボックスは、入力軸に設けた入力ギヤと、出力軸に設けたファイナルギヤと、アイドルギヤとからなる３軸直列のギヤ列からなり、前記アイドルギヤを取付けるアイドル軸をギヤボックス外へ延出し、この延出部にブレーキディスクを取付けたことを特徴とする請求項１に記載した雪上車の動力伝達装置。
【請求項３】
側面視において、前記エンジン、Ｖベルト式変速機及びギヤボックスを略Ｎ字形に配置するとともに、これらの動力伝達系の経路が前記メインフレームを上下方向に横断していることを特徴とする請求項１記載の雪上車の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車体前部に操向スキーを支持し、車体後部に無限軌道装置を支持した雪上車の動力伝達装置に関する。
【従来の技術】
【０００２】
特開昭５２−８６６１５号には、エンジンの駆動力をＶベルト式変速機及びチェーン伝動式の最終減速装置を介して無限軌道装置のドライブ軸へ伝達することにより無限軌道装置を駆動する雪上車が示されており、このＶベルト式変速機とチェーンケースは、エンジンのクランクケースを挟んで左右に分離配置され、かつＶベルト式変速機のドリブン側とチェーンケースの入力側を結ぶ連結軸がクランクケースを横断している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例のようにエンジンの両側にＶベルト式変速機とチェーンケースを配置すれば、Ｖベルト式変速機からチェーンケース側へ動力伝達するための連結軸が長くなり、必然的に重量が増加し、そのための配設スペースも大きなものが要求されるので、重量を軽減しかつ配設スペースを減少できる構造が望まれる。
【０００４】
さらに、車体をスリムにすることも強く望まれているところであり、特に、左右一対のメインフレーム間にエンジンを配設する形式では、左右のメインフレーム間の距離があまり大きくならないように注意する必要がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明は、車体前部に支持された操向スキーと、車体後部に懸架された無限軌道装置と、これら操向スキーと無限軌道装置の間で車体へ支持されたエンジンとを備え、このエンジンの駆動力をＶベルト式変速機及び最終減速装置を介して無限軌道装置のドライブ軸へ伝達することにより無限軌道装置を駆動する雪上車において、前記Ｖベルト式変速機のドライブ側プーリをエンジンのクランク軸一端に取付けるとともに、前記最終減速装置を、Ｖベルト式変速機のドリブン軸と前記無限軌道装置のドライブ軸とを連結するギヤボックスで構成し、
前記操向スキーの操向軸から斜め下がり後方へ延びる左右一対のメインフレームを設け、この左右のメインフレーム間に前記エンジンを搭載するとともに、前記Ｖベルト式変速機を前記左右のメインフレーム間に配設し、前記ギヤボックスをこのメインフレームの外側かつ前記Ｖベルト式変速機のドリブン側プーリよりも車幅方向外方へ配設したことを特徴とする。
【０００６】
このとき、前記雪上車の動力伝達装置における前記ギヤボックスを、入力軸に設けた入力ギヤと、出力軸に設けたファイナルギヤと、アイドルギヤとからなる３軸直列のギヤ列からなるものとし、前記アイドルギヤを取付けるアイドル軸をギヤボックス外へ延出し、この延出部にブレーキディスクを取付けるようにしてもよい。
【０００７】
さらに、前記操向スキーの操向軸から斜め下がり後方へ延びる左右一対のメインフレームを設け、この左右のメインフレーム間に前記エンジンを搭載するとともに、前記Ｖベルト式変速機を前記左右のメインフレーム間に配設し、前記ギヤボックスをこのメインフレームの外側に配設することもできる。
【０００８】
そのうえ、側面視において、前記エンジン、Ｖベルト式変速機及びギヤボックスを略Ｎ字形に配置するとともに、これらの動力伝達系の経路が前記メインフレームを上下方向に横断するように配置することもできる。
【０００９】
【発明の効果】
ギヤボックスとＶベルト式変速機とをエンジンに対して同一側に配設すると、Ｖベルト式変速機をエンジンの一側へ近接配置でき、かつＶベルト式変速機にギヤボックスを近接配置できる。
【００１０】
したがって、Ｖベルト式変速機のドリブン側とギヤボックスの入力側を、同一軸で連結するにせよ又は別体のドリブン軸と入力軸とを連結するにせよ、いずれの場合でも連結軸を極めて短くかつ比較的細径の部材で済ませることができるようになるため、重量を軽減しかつ配設スペースを減少できる。
【００１１】
また、ギヤボックスを、Ｖベルト式変速機のドリブン側プーリよりも車幅方向外方へ配設すれば、無限軌道装置のドライブ軸と連結する必要のあるギヤボックスが動力伝達系の最外側に位置することになり、車幅方向における動力伝達系部品の配設を最もコンパクトにでき、その結果、車幅を狭くして車体をスリムにできる。
【００１２】
さらに、左右一対のメインフレーム間にエンジンを配設する場合であっても、Ｖベルト式変速機を左右のメインフレーム間に配設し、ギヤボックスをこのメインフレームの外側に配設すれば、左右のメインフレーム間の距離をあまり大きくせずに済ませることができる。
【００１３】
そのうえ、側面視において、前記エンジン、Ｖベルト式変速機及びギヤボックスを略Ｎ字形に配置して動力伝達系の経路をメインフレームの上下方向に横断するようにすれば、左右のメインフレーム間の距離をあまり広げることなく車体をコンパクトにできる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は雪上車の側面図、図２はこの雪上車の車体カバーを除いた側面図、図３は駆動及び動力伝達系の概略平面展開図、図４は駆動及び動力伝達系の左側面図、図５は駆動及び動力伝達系の右側面図、図６はエンジン部分の平断面図、図７はドリブン側プーリ及び最終減速機部分の断面図、図８は無限軌道装置のドライブ軸支持構造を示す図である。
【００１５】
まず、図１、２に基づいてこの雪上車全体の概略構造を説明する。雪上車の車体前部には、操向スキー１がテレスコピック式の正立型フロントサスペンション２を介して支持され、車体後部には無限軌道装置３が設けられ、後述するエンジンにより動力駆動される。
【００１６】
無限軌道装置３の上方にはフロア４が設けられ、乗員はこの上に立ってハンドル５を操作するようになっている。フロア４は横断面が略逆Ｕ字状断面をなす部材であり、その左右側面は立壁状になっている。
【００１７】
車体を覆う車体カバー６は、車体前部のエンジンルーム上を前方から後方にかけて覆うフロントカバー７と、その両側部を覆うサイドカバー８並びにサイドカバー８からフロア４の左右両側に沿って後方へ長く延びてフロア４上の乗員スペースの側方を囲むリヤカバー９からなっている。
【００１８】
図２に明らかなように、車体前部には、周囲をヘッドパイプ１０に固着されたフロントサスペンション２のインナーチューブ１１が上下方向へ斜めに配設され、その下端部をアウターチューブ１２に対して回動自在に支持されている。
【００１９】
インナーチューブ１１の上端部外周には、ハンドルボス１３がインナーチューブ１１をピボット軸として回動自在かつ軸方向移動不能に取付けられ、このハンドルボス１３とアウターチューブ１２の上端部間はサスペンションリンク１４で連結されている。
【００２０】
サスペンションリンク１４は、アウターチューブ１２の上下動によって伸縮し、中間部を前方へ折り曲げて突出させることにより、ヘッドパイプ１０前方の車体カバー６で囲まれた空間内に後述するチャンバースペースを十分量確保している。
【００２１】
ハンドルボス１３の頂部には、ハンドルポスト１５の下端部がハンドルポストピボット１６を介して上下方向へ揺動自在に連結され、かつハンドルボス１３の頂部から斜め上がり後方へ一体に延出するリンクステー１７とハンドルポスト１５のハンドル５近傍側部分との間にダンパからなるハンドルリンク１８が取付けられている。
【００２２】
これらのフロントサスペンション２、ヘッドパイプ１０及びハンドルボス１３は操向スキー１の操向軸をなすとともに、ハンドルポストピボット１６の位置は操向スキー１の後端部と無限軌道装置３の前端部との中間に位置している。
【００２３】
ヘッドパイプ１０から斜め下がりに後方へ延びる左右一対のメインフレーム２０には、ヘッドパイプ１０近傍部から下方へ延びるダウンチューブ２１及び後部から同様に下方へ延びるピボットプレート２２がそれぞれ設けられている。
【００２４】
これらダウンチューブ２１及びピボットプレート２２にそれぞれ設けられた弾性部材２３、２４を介して水冷２サイクル式単気筒エンジン２５が車体側へ支持され、そのシリンダ部２６は左右のメインフレーム２０間に位置し、エンジン２５もその中心がほぼ車体中心上に位置している。
【００２５】
エンジン２５を構成するクランクケース２７の下部には、水ポンプ２８とオイルポンプ２９が設けられ、この水ポンプ２８により、フロア４の天井部内側に収容されている熱交換機３０からの冷却水がシリンダ部２６へ供給される。
【００２６】
シリンダ部２６からの冷却水は熱交換機３０へ送られて効率的に冷却された後、水ポンプ２８へ帰される。なお、ヘッドパイプ１０の側方に熱交換機３０の注水口３１が設けられている。
【００２７】
熱交換機３０は、フロア４の天井部の左右幅とほぼ同様の幅をなすことにより広い表面積を有するとともに、フロア４の天井部と上下方向へ重なることにより、相互の剛性アップに役立っている。
【００２８】
オイルポンプ２９はフロア４の前部上へバッテリ３２とともに支持されたオイルタンク３３に接続し、このバッテリ３２及びオイルタンク３３は、フロア４上の乗員スペースと前方のエンジンルームを前後に区画する隔壁７ａに形成されたリッド３４を開いてメンテナンス可能になっている。
【００２９】
隔壁７ａは、フロントカバー７が燃料タンク３５の上面を覆って背面へ回り込んだ部分によって形成され、燃料タンク３５はバッテリ３２及びオイルタンク３３の各前方側に位置してメインフレーム２０上へ支持されている。符号３６はタンクキャップである。
【００３０】
エンジン２５の排気ポートからは排気チャンバー３７が前方へ延出し、エンジン２５前方の車体カバー６で囲まれた空間であるチャンバースペース内を、車体カバー６の内面に沿って平面視で略半円状をなすように配設され、この排気チャンバー３７が接続するサイレンサー３８を排気チャンバー３７の上方に沿って配設することにより、略２階建て状に蛇行して配設された排気系配管をなすとともに、排気ガスは最終的にテールパイプ３９からエンジン２５の前方へ下向きに排気される。
【００３１】
エンジン２５の駆動出力は、Ｖベルト式変速機４０を介して最終減速機構が収容されたギヤボックス４１へ伝達される。このギヤボックス４１は、メインフレーム２０及びピボットプレート２２へ取付けられて支持されるとともに、ここでＶベルト式変速機４０から伝達された駆動力を最終減速した後にドライブ軸４２を回転駆動するようになっている。
【００３２】
このドライブ軸４２には、駆動ホイール４２ａが一体回転可能に支持され、この駆動ホイール４２ａは外周部でトラックベルト４３の内面に形成された凹凸とかみ合うことによりトラックベルト４３を駆動する。
【００３３】
ドライブ軸４２の両軸端部は、左側がピボットプレート２２及び右側がギヤボックス４１へ支持されるとともに、ドライブ軸４２の回りに左右一対で斜め下がり後方へ延びるリヤアーム４４の前端部が回動自在に支持されている。
【００３４】
リヤアーム４４の各後端部は、アイドルホイール４５のアイドル軸４６を介して左右平行に前後方向へ延びるサイドレール４７の前端部へ連結されている。
【００３５】
サイドレール４７の各後端部は、アイドルホイール４８のアイドル軸４９が支持されている軸位置調節プレート５０を前後移動自在に支持するとともに、この軸位置調節プレート５０にはリヤアーム４４と平行な後部リンク５１の下端部が連結部材５１ａにより連結されている。
【００３６】
後部リンク５１の上端部はフロア４の側面から下方へ突出するステー５２へアイドル軸５３を介して軸着され、このアイドル軸５３に支持されているアイドルホイール５４及び他のアイドルホイール４６、４８並びにドライブ軸４２上の駆動ホイール４２ａにトラックベルト４３を巻き掛けることにより無限軌道装置３が構成されている。
【００３７】
この、無限軌道装置３は、フロア４、リヤアーム４４、サイドレール４７及び後部リンク５１からなる平行四辺形リンクをなし、左右のサイドレール４７の中間部に形成されたクロスプレート５５から側面視略倒立ハの字状に斜め上下方向へ延びるように配置されたダンパ５６及びサスペンションスプリング５７によりリヤサスペンションが構成されている。
【００３８】
ダンパ５６の上端部は、ピボットプレート２２の後部から一体にフロア４内を後方へ延出する左右の延出部２２ａ間に支持されたクロスパイプ５８に支持され、サスペンションスプリング５７の上端部はアイドル軸５３へ回動自在に支持されたスプリングホルダ５９に支持され、このスプリングホルダ５９は前端をダンパ５６の上端部と共締めされて後方へ延びるスプリングホルダーロッド５９ａの後端部でも支持されている。
【００３９】
次に、駆動及び動力伝達系の詳細構造を図３以降の図面に基づいて説明する。この駆動及び動力伝達系は、エンジン２５、Ｖベルト式変速機４０及びギヤボックス４１で構成され、これらが略Ｎ字形をなすように配設されている（図５参照）。さらに、図４に明らかなように、エンジン２５は気化器１９からクランクケース２７内へ吸気するクランクケース内予備圧縮式２サイクルエンジンである。
【００４０】
図３に駆動及び動力伝達系全体の概要を示すように、エンジン２５のクランク軸６０は一端にＡＣＧ６１が取付けられ、他端はクランクケース２７外へ延出してこの延出部に公知のＶベルト式変速機４０を構成するドライブ側プーリ６２が取付けられている。
【００４１】
Ｖベルト式変速機４０は、Ｖベルト６３を、ドライブ側プーリ６２とその後方かつ上方に配設されたドリブン側プーリ６４に巻き掛けてあり（図３、５参照）、クランク軸６０の回転出力を無段階に一次変速してギヤボックス４１側へ伝達するようになっている。
【００４２】
これら駆動及び動力伝達系構成部品の配置関係は、ギヤボックス４１がＶベルト式変速機４０のドライブ側プーリ６２よりも車幅方向右外側かつメインフレーム２０の右外側に配設され、一方、エンジン２５とＶベルト式変速機４０が左右のメインフレーム２０の内側へ配設され、ギヤボックス４１とエンジン２５の間にＶベルト式変速機４０を挟む配置になっている。
【００４３】
ギヤボックス４１は左右の半体４１ａと４１ｂからなるケースを備え、その内部に入力ギヤ６５、アイドルギヤ６６及びファイナルギヤ６７からなる３軸直列のギヤ列を収容してあり、入力ギヤ６５が取付けられている入力軸６８はギヤボックス４１の外部へ延出し、この延出部にドリブン側プーリ６４が取付けられている。
【００４４】
アイドルギヤ６６が取付けられているアイドル軸６９は入力軸６８と反対側のギヤボックス４１外へ延出し、ここにブレーキデイスク７０が取付けられている。このブレーキデイスク７０は、ギヤボックス４１の半体ケース４１ｂに設けられているブレーキキャリパ７０ａ（（図５参照）で制動される。
【００４５】
ファイナルギヤ６７が取付けられているファイナル軸７１は中空軸であり、ここに、ドライブ軸４２の一端が着脱自在に嵌合されている。ギヤボックス４１内はギヤ列を油浸するための潤滑油が封入されている。
【００４６】
図６に明らかなように、エンジン２５のクランク軸６０には、ＡＣＧ６１近傍にワンウエイクラッチ７２を介してスタータードリブンギヤ７３が支持され、ギヤ押さえプレート７４によりスラスト方向移動を規制されている。
【００４７】
さらに、クランク軸６０上にはナット７５で締め付けられたバランサドライブギヤ７６が設けられ、これがバランサドリブンギヤ７７とかみ合うことにより、クランク軸６０と平行に配置されたバランサ軸７８を回転駆動するようになっている。
【００４８】
バランサ軸７８の一端にはボルト７９によりポンプ駆動ギヤ８０が取付けられ、他端にはバランサウエイト８１が一体に設けられている。バランサ軸７８の中間部でバランサドリブンギヤ７７とバランサウエイト８１の各近傍部分は、ベアリング８２、８３でクランクケース２７へ軸受けされ、かつバランサウエイト８１側のベアリング８３の外側にはシール８４が設けられている。
【００４９】
バランサ軸７８を収容するバランサ室８５は、クランク軸６０のクランクウエイト６０ａを収容するクランク室８６とジャーナル壁８７で区画され、バランサドリブンギヤ７７とバランサウエイト８１はそれぞれクランク室８６の外側に配設されるとともに、バランサ室８５内はクランクケース２７内の潤滑油で満たされるため、ベアリング８２、８３は油中配置され、かつシール８４によりバランサ室８５が外部に対してシールされている。
【００５０】
クランク軸６０もクランクウエイト６０ａの近傍でベアリング８８によりジャーナル壁８７に軸受けされるとともに、クランク室８６の外側はシール８９ａ、８９ｂによってシールされている。
【００５１】
図７に明らかなように、ギヤボックス４１の入力軸６８は、ベアリング９０、９１で軸受けされるとともに、ギヤボックス４１からドリブン側プーリ６４側へ延出する部分にはシール９２が設けられている。
【００５２】
アイドル軸６９も、同様にベアリング９３、９４で軸受けされるとともに、ギヤボックス４１からブレーキデイスク７０側へ延出する部分にはシール９５が設けられている。また延出部９６の外周にはスプライン溝９７が形成され、一方、この延出部９６の外周に嵌合されるボス９８がブレーキデイスク７０の中心部に設けられ、ボス９８の内周面に形成されたスプライン溝９９が同９７へ係合することにより、軸方向移動自在になっている。
【００５３】
さらに、ファイナル軸７１も、同様にベアリング１００、１０１で軸受けされるとともに、ファイナル軸７１は中空軸であり、一端１０２がギヤボックス４１の一側面へ開放され、この一端１０２の周囲にはシール１０３が設けられている。またこの一端１０２の内面には開放端側からスプライン溝１０４が形成されている。
【００５４】
この一端１０２側には、ドライブ軸４２の一端１０５が嵌合され、この一端１０５の外周に形成されたスプライン溝１０６が同１０４と係合することによりファイナル軸７１とドライブ軸４２が一体回転可能となり、かつ、ファイナル軸７１の他端１０７にはキャップ１０８が嵌合されることによりシールされる。
【００５５】
図８に明らかなように、ドライブ軸４２の両端部は左右のリヤアーム４４の前端部に設けられている軸受け部１１０を貫通して支持され、一端１０５の反対側となる他端は細径部１１１をなし、ここでピボットプレート２２に支持されたベアリング１１２により細径部１１１が軸受けされ、さらにその先端がネジ部１１３をなして突出し、ここでナット１１４によりベアリング１１２へ締結される。
【００５６】
ドライブ軸４２の中間部外周は六角部１１５に形成され、ここが駆動ホイール４２ａのボス部１１６の中心に形成されている六角穴１１７と係合することにより、駆動ホイール４２ａがドライブ軸４２と一体回転可能になっている。
【００５７】
次に、本実施形態の作用を説明する。図３に明らかなように、ギヤボックス４１とＶベルト式変速機４０とを、ほぼ車体中心上に位置するエンジン２５に対して同一側である車体右側へオフセットして配設したので、Ｖベルト式変速機４０をエンジン２５の一側へ近接配置でき、かつＶベルト式変速機４０にギヤボックス４１を近接配置できる。
【００５８】
したがって、Ｖベルト式変速機４０のドリブン側プーリ６４をギヤボックス４１の入力軸６８で支持し、この入力軸６８を極めて短くかつ比較的細径の部材で済ませることができるようになるため、部品点数の削減並びに重量を軽減しかつ配設スペースを減少できる。
【００５９】
そのうえ、ドリブン側プーリ６４とギヤボックス４１との連結軸（入力軸６８）が短いため、入力軸６８の軸受用ベアリング（９０、９１、９３、９４、１００及び１０１）をギヤボックス４１内へ配設でき、その結果、潤滑条件が良好になり、かつ軸受け部を小型化できる。
【００６０】
仮に、前記従来例のような長い連結軸であれば、その軸受け部をギヤボックス４１の外側へ独立して設けなければならず、その結果、このような軸受け部のベアリングを油中配置できないため、耐久性を確保するために大型化を余儀なくされ、また潤滑のためのメンテンナンスが増加する。
【００６１】
また、ギヤボックス４１を、Ｖベルト式変速機４０のドリブン側プーリ６４よりも車幅方向外方へ配設してあるので、無限軌道装置３のドライブ軸４２と連結する必要のあるギヤボックス４１が動力伝達系の最外側に位置することになり、車幅方向における動力伝達系部品の配設を最もコンパクトにでき、その結果、車幅を狭くして車体をスリムにできる。
【００６２】
さらに、左右一対のメインフレーム２０間にエンジン２５を配設してあっても、Ｖベルト式変速機４０を左右のメインフレーム２０間に配設し、ギヤボックス４１をこのメインフレーム２０の右外側に配設してあるので、左右のメインフレーム２０間の距離をあまり大きくせずに済ませることができる。
【００６３】
そのうえまた、側面視において、エンジン２５、Ｖベルト式変速機４０及びギヤボックス４１を略Ｎ字形に配置して動力伝達系の経路をメインフレーム２０の上下方向に横断させたので、左右のメインフレーム２０間の距離をあまり広げることなく車体をコンパクトにできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】    雪上車両の側面図
【図２】    雪上車両車体カバーを除いた側面図
【図３】    駆動及び動力伝達系の概略平面展開図
【図４】    駆動及び動力伝達系の左側面図
【図５】    駆動及び動力伝達系の右側面図
【図６】    エンジン部分の平断面図
【図７】    ドリブン側プーリと最終減速機部分の断面図
【図８】    ドライブ軸の支持構造を示す断面図
【符号の説明】
１：操向スキー、２：フロントサスペンション、３：無限軌道装置、４：フロア、２５：エンジン、４０：Ｖベルト式変速機、４１：ギヤボックス、６２：ドライブ側プーリ、６４：ドリブン側プーリ、６８：入力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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