(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから負圧が導入される定圧室と、前記負圧より高圧な空気が導入される変圧室とを備えるとともに、前記定圧室から前記エンジンへの空気の流れのみを許可する規制手段を備え、これらの各室の圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力するブレーキブースタの制御装置において、
前記エンジンの負圧が減少する状態か否かを判定する判定手段と、
該判定手段によって、前記エンジンの負圧が減少する状態と判定された場合には、微小時間パルス状に前記エンジンに吸入する空気量を低減する方向に制御する低減制御手段と、
を備え、
前記微小時間とは、パルス状に前記エンジンに吸入する空気量を変化させたときに、前記エンジンの回転数の変動を前記吸入する空気量をステップ状に変化させた場合に比べて小さな所定範囲に抑制可能で、かつエンジン負圧を変化させることができる時間であることを特徴とするブレーキブースタの制御装置。
【請求項２】
前記低減制御手段による制御を、断続的に複数回行なうことを特徴とする前記請求項１に記載のブレーキブースタの制御装置。
【請求項３】
前記低減制御手段による制御を行う際には、前記エンジンに吸入する空気量を、前記エンジンの回転数を増加させる方向に微小時間制御する増加制御手段を備えたことを特徴とする前記請求項１又は２に記載のブレーキブースタの制御装置。
【請求項４】
前記吸入空気量の低減及び増加の動作を１サイクルとして、該サイクルを複数回実行することを特徴とする前記請求項３に記載のブレーキブースタの制御装置。
【請求項５】
前記各サイクルの間に、前記吸入空気量の変化を抑制する期間を設けることを特徴とする前記請求項４に記載のブレーキブースタの制御装置。
【請求項６】
前記各サイクルの間に、前記吸入空気量の変化を抑制する期間を設けずに、連続して該吸入空気量の増減を行なうことを特徴とする前記請求項４に記載のブレーキブースタの制御装置。
【請求項７】
前記判定手段によって、前記エンジンの負圧が減少する状態であると判定された場合には、ブレーキ操作のオフ後、所定期間にわたり前記低減制御手段による制御を禁止することを特徴とする前記請求項１〜６のいずれかに記載のブレーキブースタの制御装置。
【請求項８】
前記吸入空気量の調節を、主なる吸入経路とは別に設けられた補助吸入経路から吸入される補助空気量の調節により行なうことを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載のブレーキブースタの制御装置。
【請求項９】
前記微小時間とは、２５〜５０ｍｓであることを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載のブレーキブースタの制御装置。
【請求項１０】
前記請求項１〜９のいずれかに記載の制御装置による制御を実行させる手段を記憶していることを特徴とする記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキの踏込力を増大して制動性能を向上させるブレーキブースタの制御装置及び記録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両用液圧ブレーキ装置には、運転者のブレーキ操作を確実に行なうために、ブレーキペダルの踏込力を増大してブレーキアシストを行ういわゆるブレーキブースタが取り付けられている。この種のブレーキブースタとして、エンジンの吸気側に連通して負圧（エンジン負圧）が供給される定圧室と、大気を導入可能な変圧室とを備えた負圧式ブースタが知られている。
【０００３】
この負圧式ブースタは、ブレーキペダルの動作にリンクして駆動されるメカ的な構造（開閉弁等）により、ブレーキペダルの非踏込時には、定圧室と変圧室との連通を許容するととともに、変圧室への大気の導入を遮断し、一方、ブレーキペダルの踏込時には、定圧室と変圧室との連通を遮断するととともに、変圧室への大気の導入を許容する。つまり、ブレーキペダルの踏込により、定圧室と変圧室との間に負圧と大気圧との圧力差を発生させ、この圧力差を利用することにより、ブレーキペダルの踏力を倍力してマスタシリンダ側に大きな力を加えるものである。尚、定圧室とエンジンとの間には、エンジン側へのみ空気が流れる逆止弁が配置されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、エンジン負圧と大気圧との差が小さくなると、ブレーキペダルの操作（ブレーキのオン／オフ）を繰り返すうちに、ブレーキブースタ内の変圧室と定圧室との差圧が小さくなって、ブレーキブースタの機能が低下することがある。
【０００５】
例えば高地では大気圧が低く、そのためエンジン負圧と大気圧との差が小さくなるので、大気圧が低下した場合には、補助空気の供給を遮断することによって負圧を上げて、ブレーキブースタの機能を確保する技術が提案されている（特開平６−５０１９１号公報参照）。
【０００６】
尚、負圧を上げる（負圧が大きい）とは、絶対圧を下げる（絶対圧が低い）ことを意味する（以下同様）。
また、逆に、エンジン負圧が低下した場合、例えば（吸入空気量が増大する様な）低温始動時やエアコン等のエンジン負荷が大きな時には、同様に圧力差が低減してブレーキブースタの機能が低下するので、エンジン負圧を負圧センサにより検出し、エンジン負圧が低下したときには、例えばエアコン等の運転を抑制してエンジン負荷を低減することにより、エンジン負圧を上昇させる技術が提案されている（特開平７−２４７８６６号公報参照）。
【０００７】
しかしながら、エンジン負圧が低下したときに、エアコン等の運転を抑制してエンジン負荷を低減する技術の場合には、エンジン負圧を上昇させることができるかも知れないが、その制御を行なっている間は、エアコン等の運転を抑制しなければならないというデメリットがある。
【０００８】
また、単純に、吸入空気量を低下させてやれば、エンジン負圧が上がり、ブレーキブースタの定圧室の負圧も上がって、ブレーキブースタの機能を確保できるが、その場合は、エンジンストールの発生や、ドライバビリティの低下などの別の問題が発生するので、必ずしも好ましくない。
【０００９】
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、例えば低温始動時やエアコン等のエンジン負荷が大きい場合でも、エンジンストール等の問題を生じることなく、ブレーキブースタの定圧室の負圧を確保することができるブレーキブースタの制御装置及び記録媒体を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段、及び発明の効果】
請求項１の発明は、エンジンから負圧が導入される定圧室と、負圧より高圧な空気が導入される変圧室とを備えるとともに、定圧室からエンジンへの空気の流れのみを許可する規制手段を備え、これらの各室の圧力差に応じて乗員のブレーキペダルへの踏力を倍力するブレーキブースタの制御装置において、エンジンの負圧が減少する状態か否かを判定する判定手段と、判定手段によって、エンジンの負圧が減少する状態と判定された場合には、微小時間パルス状にエンジンに吸入する空気量（吸入空気量）を低減する方向に制御する低減制御手段と、を備え、微小時間とは、パルス状にエンジンに吸入する空気量を変化させたときに、エンジンの回転数（エンジン回転数）の変動を吸入する空気量をステップ状に変化させた場合に比べて小さな所定範囲に抑制可能で、かつエンジン負圧を変化させることができる時間である。
【００１１】
一般にエンジンには、エンジン回転数よりもエンジン負圧の方が応答性がよいという性質がある。例えば図１（ａ）に示す様に、吸入空気量をステップ的に変化させると、エンジン回転数とエンジン負圧とは共にある値（収束値）に向かって変化するが、その収束値に達するまでの時間は、エンジン回転数よりもエンジン負圧の方が早い（ｔ1＜ｔ2）。
【００１２】
従って、図１（ｂ）に示す様に、吸入空気量を微小時間だけパルス状に低減することにより、エンジン回転数をあまり変化させることなく、エンジン負圧のみを急速に変化させることが可能である。
そこで、本発明では、微小時間パルス状にエンジンの吸入空気量を低減する方向に制御することにより、エンジン負圧のみを大きく変化させることができる。
【００１３】
これにより、例えば低温始動時やエアコン等のエンジン負荷が大きな場合、つまり、吸入空気量の増加によりエンジン負圧が減少する様な場合でも、低減制御手段によって、微小時間吸入空気量を低減することにより、エンジン負圧を瞬間的に増加させることができる。このエンジン負圧の瞬間的な増加によって、ブレーキブースタの定圧室内の負圧（ブースタ負圧）を増加することができるので、定圧室と変圧室との圧力差を十分に確保して、ブレーキブースタの機能を高く維持することができる。しかも、規制部材の働きにより、一旦上昇したブースタ負圧が確保されるので、この点からも、ブレーキブースタの機能を維持することができる。
【００１４】
更に、本発明では、前記微小時間は、「パルス状に吸入空気量を変化させたときに、エンジンン回転数の変動を、吸入空気量をステップ状に変化させた場合に比べて小さな所定範囲に抑制可能で、かつエンジン負圧を変化させることができる時間」であるので、エンジン負圧を瞬間的に増加させた場合でも、エンジン回転数に与える影響は少ない。つまり、ブースタ負圧を増加させた場合でも、エンジン回転数の低下を抑制することができるので、エンジンストールの発生を防止したり、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００１５】
即ち、本発明によれば、低温始動時やエアコン等のエンジン負荷が大きい場合でも、エンジンストール等の問題を生じることなく、ブレーキブースタの機能を確保することができる。
・ここで、前記変圧室には、一般的に大気圧が導入されるが、例えばアキュムレータ等の高圧源から高圧な空気を導入してもよい。
【００１６】
・前記規制部材としては、定圧室とエンジンとの間に配置され、エンジン側へのみ空気が流れることを許可する逆止弁を採用できる。・前記エンジンの負圧が低い状態を判定する判定手段としては、例えば水温センサにより検出した水温が所定値より低いことを判定する手段、エアコンのコンプレッサ等のスイッチや電流値などの状態からエンジン負荷が所定値以上の大きなことを検出する手段等を採用できる。又は、負圧センサにより直接にエンジン負圧を検出して判定を行ってもよい。
【００１７】
・前記微小時間は、個々のエンジンにより異なり、例えば実験により決めることができるものであるが、あまり短いと効果が少なく、あまり長いとエンジン回転数の変動が大きくなるので、エンジンストールの発生やドライバビリティの悪化を防止することができる（即ち許容できる）エンジン回転数の変動の範囲に設定する。
【００１８】
請求項２の発明では、低減制御手段による制御を、断続的に複数回行なう。一般に、ブースタ負圧は、ブレーキブースタ内部の体積、圧力損失、応答性などの関係で、エンジン負圧ほど急激には変化しない。そこで、微小時間吸入空気量を変動させる制御を複数回繰り返すことで、ブースタ負圧を上げることが可能である。
【００１９】
つまり、ブレーキブースタには、エンジン側へのみ空気が流れる例えば逆止弁の様な規制手段が設けられているので、微小時間吸入空気量を減少させる制御を行う毎に、エンジン負圧をわずかに増加することができ、それによって、ブースタ負圧を徐々に増加することが可能となる。
【００２０】
特に、低減制御手段による断続的な制御の頻度（周波数）は、２０〜０．５Ｈｚであることが望ましい。つまり、この範囲であれば、一層、エンジン回転数の変動を効果的に抑制できるとともに、ブースタ負圧を効率よく増加させることができる。
【００２１】
請求項３の発明は、低減制御手段による制御を行う際には、エンジンに吸入する空気量を、エンジンの回転数を増加させる方向に微小時間制御する増加制御手段を備えている。
前記の様に、微小時間吸入空気量を低減して、エンジン負圧を瞬間的に上げる場合でも、エンジン回転数の変化は比較的少ないものの、ある程度の変化はどうしても発生する。
【００２２】
そこで、本発明では、その様な低減制御手段を実行する場合には、増加制御手段によって、エンジン回転数を微小時間だけ増加させる方向に制御をしている。つまり、微小時間吸入空気量を増加させることによって、エンジン回転数をわずかに増加させて、エンジン回転数の低減による影響を緩和する様にしている。
【００２３】
これにより、エンジン回転数の変動を抑制できるので、エンジンストールの発生の防止や、ドライバビリティの悪化を一層好適に防止することができる。
尚、この吸入空気量を微小時間増加させる制御を行なうことによって、エンジン負圧は瞬間的に低減するが、上述した規制手段によって空気の流れが規制されているので、ブースタ負圧が低減することはない。
【００２４】
また、前記吸入空気量を増加させる微小時間は、前記吸入空気量を増加させる微小時間と同じであるので、エンジン回転数の変動の抑制に効果的であるが、多少違えても差し支えない。
請求項４の発明では、吸入空気量の低減及び増加の動作を１サイクルとして、そのサイクルを複数回実行する。
【００２５】
本発明は、吸入空気量の制御を例示したものであって、吸入空気量の低減及び増加の動作を１サイクルとして、そのサイクルを複数回実行することにより、エンジン回転数の変動を効果的に抑制できるとともに、ブースタ負圧を効率よく増加させることができる。
【００２６】
特に、そのサイクルによる制御の頻度（周波数）は、１０〜０．５Ｈｚであることが望ましい。つまり、この範囲であれば、一層、エンジン回転数の変動を効果的に抑制できるとともに、ブースタ負圧を効率よく増加させることができる。
請求項５の発明では、各サイクルの間に、吸入空気量の変化を抑制する期間を設ける。
【００２７】
エンジン回転数が変動する時、変動の大きさによっては、運転者がその変動を認識することがある。この様に、運転者が認識可能な場合には、連続的なエンジン回転数の変化より断続的な方が違和感を感じにくいことがある。
そこで、本発明では、例えば図９（ｃ），（ｄ）に示す様に、例えば吸入空気量を変化させない期間を設けることにより、運転者に違和感を生じさせないようにすることができる。
【００２８】
請求項６の発明では、各サイクルの間に、吸入空気量の変化を抑制する期間を設けずに、連続して吸入空気量の増減を行なう。
本発明は、前記請求項５の制御とは異なる技術思想であり、吸入空気量を調節する場合に、例えば図９（ａ），（ｂ）に示す様に、連続的に吸入空気量の増減を行なうと、エンジン回転数の変動を抑制し易いという知見に基づいている。
【００２９】
つまり、本発明では、エンジン回転数の変動を抑制することにポイントをおいて制御を行なうものであり、これにより、効果的にエンジン回転数の変動を抑制することができる。
請求項７の発明では、判定手段によって、エンジンの負圧が減少する状態であると判定された場合には、ブレーキ操作のオフ後、所定期間にわたり低減制御手段による制御を禁止する。
【００３０】
例えばブレーキペダルの踏込を止めた場合の様に、ブレーキ操作をオフした直後には、通常、エンジン回転数の変動は大きい。そこで、本発明では、その様なエンジン回転数の変動が収まるまで、（エンジン回転数の変動を引き起こす）吸入空気量を調節する制御を待機するものである。
【００３１】
これにより、過度のエンジン回転数の変動が抑制されるので、エンジンストールの発生やドライバビリティの悪化を効果的に防止できる。
請求項８では、吸入空気量の調節を、主なる吸入経路とは別に設けられた補助吸入経路から吸入される補助空気の調節（減少のみ又は増減）により行なう。
【００３２】
本発明は、吸入空気量を調節する手段を例示したものであって、例えば吸気管に並列に設けられたバイパス通路に、例えばアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ弁）を設け、このＩＳＣ弁の開閉状態を制御することにより、補助空気の量を調節して、吸入空気量を増減させてもよい。
【００３３】
この場合は、ＩＳＣ弁の制御を行なうだけでよいので、制御が容易であるという利点がある。
尚、このＩＳＣ弁を制御する以外に、例えばメインのスロットル自体の開閉状態を制御してもよい。
【００３４】
請求項９の発明では、微小時間とは、２５〜５０ｍｓである。
本発明は、微小時間を例示したものである。
請求項１０の発明は、請求項１〜９のいずれかに記載の制御装置による制御を実行させる手段を記憶している記録媒体である。
例えば記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク（登録商標）、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。
【００３５】
つまり、上述したブレーキブースタの制御装置の制御を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のブレーキブースタの制御装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
ａ）まず、本実施例のブレーキブースタの制御装置の概略構成を、それが搭載される自動車の水冷多気筒内燃機関（エンジン）とともに、図２に基づいて説明する。
【００３７】
図２に示す様に、エンジン１の吸気管３には燃料噴射弁５が配設され、その上流側にはアクセルペダル（図示せず）の操作に連動して開閉するスロットル弁７が配設されている。同スロットル弁７には、該弁７の全閉位置（アイドル）を検出し、その旨を示すオン信号を出力するアイドルスイッチ９が付設されている。
【００３８】
また、エンジン１には、機関冷却水の温度を検出するための水温センサ１１と、エンジン１のクランク軸の回転からエンジン回転数を検出するための回転数センサ１３とが配設されている。
一方で、吸気管３には、前記スロットル弁７を迂回し、且つ同スロットル弁７の上流側と下流側とを連通するバイパス通路１７が設けられている。このバイパス通路１７の途中には、アイドル時における補助空気量を調節してアイドル回転数を制御するためのアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ弁）１９が配設されている。尚、このＩＳＣ弁１９は、後述する電子制御装置（ＥＣＵ）２１からの制御信号（ＩＳＣコントルール信号）に基づいて、その開度が調整される。
【００３９】
また、吸気管３には、連通路２３を介して、ブレーキペダル２７の踏力を倍力するブレーキブースタ２５が接続されている。このブレーキブースタ２５には、入力側にブレーキペダル２７が連結され、出力側にマスタシリンダ２９が連結されており、マスタシリンダ２９には、マスタリザーバ３１と、ブレーキ油圧制御回路（図示せず）が接続されている。
【００４０】
尚、前記連通路２３には、エンジン１側へのみ空気の流れを許可するチェック弁（逆止弁）３０が配設されており、ブレーキペダル２７には、該ペダル２７が踏み込まれた旨を示すオン信号を出力するブレーキスイッチ２９が付設されている。
【００４１】
前記ブレーキブースタ２５は、ダイアフラム３２にて区画され、連通路２３を介して吸気管３の負圧（エンジン負圧）が導入される定圧室３３と、大気側に連通して大気圧が導入される変圧室３５とが設けられている。また、両室３３，３５の圧力を調節するために、ブレーキペダル２７の動作に伴ってメカ的に開閉する弁機構（図示せず）が設けられている。
【００４２】
このブレーキブースタ２５は、ブレーキペダル２７の踏み込みに伴って倍力作用を発揮するものであり、エンジン１にて発生するエンジン負圧と大気圧との圧力差を利用し、マスタシリンダ２９のピストン（図示せず）に加わる力を増大させる。
【００４３】
つまり、ブレーキペダル２７が踏まれていない場合は、弁機構により、両室３３，３５が連通されて両室３３，３５内には負圧が導入されているので、圧力差は発生しない。一方、ブレーキペダル２７が踏まれると、弁機構により、両室３３，３５の連通は遮断されるとともに、変圧室３５は大気側と連通される。それにより、定圧室３３には負圧が導入された状態で且つ変圧室３５には大気圧が導入された状態となり、両室３３，３５間に圧力差が発生するので、その圧力差によってダイアフラム３２を変位させて倍力作用を発揮することができる。
【００４４】
また、図２において、ＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータを中心に構成され、Ａ／Ｄ変換器や波形整形回路等を含むものである。同ＥＣＵ２１には、前記アイドルスイッチ９、水温センサ１１、回転数センサ１３、ブレーキスイッチ２９の他に、車両の速度を検出する車速センサ３７、（エンジン負荷である）エアコン３９等が接続されている。
【００４５】
そして、ＥＣＵ２１は、水温センサ１１からの検出信号に基づいて冷却水温を算出するとともに、回転数センサ１３からの検出信号に基づいて、エンジン回転数を算出する。また、ＥＣＵ２１は、各センサ１１，１３，３７や各スイッチ９，２９からの信号、更にはエアコン（特にそのコンプレッサ）３９等の状態を示す信号に基づいて、燃料噴射弁５による燃料噴射や、ＩＳＣ弁１９の駆動を制御する。
【００４６】
尚、本実施例では、ＥＣＵ２１により、ブレーキブースタ２５の制御装置をなす、判定手段、低減制御手段、増加制御手段が構成されており、逆止弁３０により規制手段が構成されている。
ｂ）次に、本実施例のブレーキブースタ２５の制御装置にて行われる制御処理について、図３〜８に基づいて説明する。
【００４７】
本実施例では、例えば図８に示す様に、吸入空気量を周期的に（例えば数Ｈｚで）微小時間増減させて、エンジン負圧をパルス状に変化させるために、ＩＳＣ弁１９の開閉状態を制御する。
▲１▼まず、ＩＳＣ弁１９を制御するためのＩＳＣ処理ルーチンについて、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００４８】
図３のステップ１００にて、例えばフラグのリセット等の初期化処理（イニシャル処理）を行なう。
続くステップ１１０では、各センサ１１，１３，３７等からの信号を入力して、必要な演算等を実行する入力信号処理を行なう。例えば水温センサ１１からの検出信号に基づいて冷却水温ＴＷを算出したり、回転数センサ１３からの検出信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥを算出する。
【００４９】
続くステップ１２０では、通常のＩＳＣ制御量ＤＩＳＣの演算処理を行なう。例えば特開平７−１６６９４１号に示す様に、エンジン回転数ＮＥと目標アイドル回転数ＮＴとの偏差に応じたフィードバック補正量ＤＦＢと、冷却水温ＴＷに応じて設定される水温補正量ＤＴＨＷと、アイドルから非アイドルへの移行時のフィードバック補正量ＤＦＢである学習値ＤＬＲＮとを加算して、ＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを算出する（ＤＩＳＣ＝ＤＦＢ＋ＤＴＨＷ＋ＤＬＲＮ）。
【００５０】
続くステップ１３０では、後に図４にて詳述する様に、エンジン負圧が低く、よってブースタ負圧が低い状態であるか否かを判定するブースタ負圧判定処理を行なう。
続くステップ１４０では、後に図６にて詳述する様に、吸入空気量を増減するために、ＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを補正するＤＩＳＣ補正処理を行なう。
【００５１】
続くステップ１５０では、前記ステップ１４０のＤＩＳＣ補正処理によって補正されたＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを出力する処理を行ない、前記ステップ１１０に戻る。
そして、このＩＳＣ制御量ＤＩＳＣの出力値に対応して、ＩＳＣ弁１９の開閉状態、具体的にはＩＳＣ弁１９に印加される電流のデューティ比が設定され、補助空気、ひいては吸入空気量の増減の制御が実行される。
【００５２】
▲２▼次に、前記ステップ１３０にて実行されるブースタ負圧判定処理について、図４のフローチャート及び図５のタイミングチャートに基づいて説明する。
図４のステップ２００にて、水温ＴＷが判定値Ｔａ℃より低いか否か、例えば始動時における低温であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２１０に進み、一方否定判断されるとステップ２５０に進む。
【００５３】
ステップ２１０では、エアコン３９のコンプレッサがオン（ＯＮ）であるか否か、即ちエンジン負荷が大であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２２０に進み、一方否定判断されると前記ステップ２５０に進む。
ステップ２２０では、アイドルスイッチ（ＳＷ）９がオンであるか否か、即ちアクセルペダルが戻されてスロットル弁７が全閉状態か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２３０に進み、一方否定判断されると前記ステップ２５０に進む。
【００５４】
ステップ２３０では、ブレーキスイッチ２９がオンであるか否か、即ちブレーキペダル２７が踏み込まれたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２４０に進み、一方否定判断されるとステップ２６０に進む。
ステップ２４０では、前記ステップ２００〜２３０にて、ブレーキ負圧が小さい状態であると判断されたので、即ちＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを補正すべき条件が満たされたと判断されたので、そのことを示すブレーキ負圧小判定フラグＦ１をセットする。
【００５５】
つまり、図５に示す様に、水温ＴＷが低く、エンジン負荷が大きく（コンプレッサＯＮ）、アイドル状態（アイドルスイッチＯＮ）で、ブレーキが操作された（ブレーキスイッチＯＮ）と判断されたので、ブレーキ負圧小判定フラグＦ１を時刻ｔ3にてセットする。
【００５６】
一方、前記ステップ２００，２１０，２２０のいずれかで否定判断された場合には、水温ＴＷが高いか、エンジン負荷が小さいか、アイドル状態ではないかのいずれかであり、即ち、ブレーキ負圧が高い状態であると判断されるので、この場合には、ステップ２５０に進み、ブレーキ負圧小判定フラグＦ１をリセットする。その後ステップ２６０に進む。
【００５７】
つまり、前記ステップ２００〜２５０の処理が、ＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを補正すべき条件が満たされか否かを判定するための処理である（判定手段）。
次に、ステップ２６０では、ブレーキスイッチ２９がオフ（ＯＦＦ）か否か、即ちブレーキペダル２７の踏込が緩められたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２７０に進み、一方否定判断されるとステップ２９５に進む。
【００５８】
ステップ２７０では、ブレーキスイッチ２９がオフ（時刻ｔ4）後にＴｂ時間経過したか否かを判定する。つまり、図５に示す時刻ｔ4以降にＴｂ時間経過したかどうかを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２８０に進み、一方否定判断されるとステップ２９５に進む。
【００５９】
ステップ２８０では、ブースタ負圧小判定フラグＦ１がセットされたままであるか否かを判定する。これは、前記Ｔｂの待機時間中に、ブースタ負圧が高い状態に変化したかどうか、即ちＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを補正する必要がなくなったかどうかを判定するための処理である。ここで肯定判断されるとステップ２９０に進み、一方否定判断されるとステップ２９５に進む。
【００６０】
ステップ２９０では、前記ステップ２６０〜２８０にて、ＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを補正すべきタイミングであると判断されたので、そのことを示すブースタ負圧アップ処理フラグＦ２をセットし、一旦本処理を終了する。
つまり、図５に示す様に、ブレーキスイッチ２９がオフされた後も、Ｔｂ時間にわたり、ブースタ負圧小判定フラグＦ１がセットされたままであると判断されたので、ブレーキ負圧アップ処理フラグＦ２を時刻ｔ5にてセットする。
【００６１】
一方、前記ステップ２６０，２７０，２８０のいずれかで否定判断された場合には、図５に示す様に、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦによりエンジン回転数の変動が大きい時期であると判断されるので、この場合には、ステップ２９５に進み、ブレーキ負圧アップ処理判定フラグＦ２をリセットし、一旦本処理を終了する。
【００６２】
つまり、前記ステップ２６０〜２９５の処理が、ＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを補正するタイミングか否かを判定するための処理である。
▲３▼次に、前記ステップ１４０にて実行されるＤＩＳＣ補正処理について、図６のフローチャート及び図７，図８のタイミングチャートに基づいて説明する。
【００６３】
図６のステップ３００にて、ブースタ負圧アップ処理フラグＦ２がセットされているか否か、即ちＩＳＣ制御量ＤＩＳＣを補正してもよいか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３１０に進み、一方否定判断されるとステップ４１０に進む。
【００６４】
ステップ４１０では、ＩＳＣ補正回数カウンタＣＢＲＫを初期値のＮ（例えば１０回）に設定する。このＩＳＣ補正回数カウンタＣＢＲＫとは、図７に示す様に、ＩＳＣ量ＤＩＳＣの補正を行なう回数を示しており、この１回の補正が、ＩＳＣ補正量の増減の１サイクルを示している。尚、図７では、３回までの補正を示してある。
【００６５】
続くステップ４２０では、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥを初期値のＴ1（例えば１００ｍｓ）に設定し、一旦本処理を終了する。この補正サイクルタイムＣＴＩＭＥとは、図７に示す様に、ＩＳＣ補正回数カウンタＣＢＲＫが１回カウントされる時間を設定するものであり、この補正サイクルタイムＣＴＩＭＥの減少に応じて、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣの増減が切換られる。
【００６６】
一方、前記ステップ３００で肯定判断されて進むステップ３１０では、ＩＳＣ補正回数カウンタＣＢＲＫが０であるか否か、即ち必要な回数（サイクル数）だけ既に補正制御を実行済みであり、補正制御が終了したか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４３０に進み、一方否定判断されるとステップ３２０に進む。
【００６７】
ステップ４３０では、補正制御が完了したので、ブースタ負圧小判定フラグＦ１及びブースタ負圧アップ処理フラグＦ２をリセットし、一旦本処理を終了する。
一方、ステップ３２０では、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥが０であるか否か、即ちＩＳＣ補正回数カウンタＣＢＲＫの切換タイミングであるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３４０に進み、一方否定判断されるとステップ３５０に進む。
【００６８】
ステップ３４０では、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥに初期値であるＴ1をセットし、且つＩＳＣ補正回数カウンタＣＢＲＫをデクリメントする。
続くステップ３５０では、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥをデクリメントする。従って、このルーティンを通過する毎に、図７に示す様に、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥが徐々に低減し、ＩＳＣ補正回数カウンタＣＢＲＫが計数される毎に元に戻って、そのグラフはのこぎり歯状に変化する。
【００６９】
続くステップ３６０では、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥが、Ｔ2（例えば４５ｍｓ）＋Ｔ3（例えば１０ｍｓ）の値以上であるか否か、即ち、図７に示す様に、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを増加させて吸入空気量を増加させる期間であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３７０に進み、一方否定判断されるとステップ３８０に進む。
【００７０】
ステップ３６０では、前記図３のステップ１２０で求めたベースとなるＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを、下記式（１）により補正し、その値を新たにＩＳＣ補正量ＤＩＳＣとして設定し、一旦本処理を終了する。
（補正後の）ＤＩＳＣ＝ＤＩＳＣ×（１＋Ｋ1／１００）  …（１）
但し、Ｋ1＝５０％
これにより、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥが、Ｔ2＋Ｔ3の値（例えば５５ｍｓ）以上の間、即ちＴ1−Ｔ2−Ｔ3の期間（例えば４５ｍｓの期間）は、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣをパルス状に増加させて、吸入空気量をパルス状に増加させることができる。
【００７１】
一方、ステップ３８０では、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥがＴ2＋Ｔ3の値未満であるので、ここでは、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥがＴ3の値以上であるか否か、即ち図７に示す様に、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを減少させて吸入空気量を減少させる期間であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３９０に進み、一方否定判断されるとステップ４００に進む。
【００７２】
ステップ３９０では、前記図３のステップ１２０で求めたベースとなるＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを、下記式（２）により補正し、その値を新たにＩＳＣ補正量ＤＩＳＣとして設定し、一旦本処理を終了する。
（補正後の）ＤＩＳＣ＝ＤＩＳＣ×（１−Ｋ2／１００）  …（２）
但し、Ｋ2＝５０％
これにより、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥが、Ｔ2＋Ｔ3の値未満で且つＴ3以上の間、即ちＴ2の期間（例えば４５ｍｓの期間）は、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣをパルス状に減少させて、吸入空気量をパルス状に減少させることができる。
【００７３】
一方、ステップ４００では、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥがＴ3の値未満であるので、ここでは、前記図３のステップ１２０で求めたベースとなるＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを、そのまま新たなＩＳＣ補正量ＤＩＳＣとして設定し、一旦本処理を終了する。
【００７４】
これにより、補正サイクルタイムＣＴＩＭＥが、Ｔ3の値未満の間は、即ちＴ3の期間（例えば１０ｍｓ）は、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣの補正を行わないようにする。
つまり、このＤＩＳＣ補正処理ルーチンにより、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣをパルス状に増減して変化させることができる。
【００７５】
この様に、本実施例ブレーキブースタ２５の制御装置では、上述した制御を行なうことにより、下記の効果を奏することができる。
i)図８に示す様に、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを微小時間（Ｔ2；例えば４５ｍｓ時間）パルス状に減少方向に変化させることにより、吸入空気量を同様に短い時間減少させることができるので、エンジン負圧を瞬間的にパルス状に増加することができる。それによって、エンジン回転数の変動を抑制しつつ、逆止弁３０の機能によりブースタ負圧を徐々に増加することができる。
【００７６】
その結果、ブレーキペダル２７を踏み込んだ場合には、ブレーキブースタ２５内における定圧室３３と変圧室３５との間の圧力差を確保することができるので、ブレーキブースタ２５の倍力作用を十分に発揮することができる。
ii)また、この場合、エンジン回転数の変動は僅かであるので、水温が低くアイドルスイッチ９がオンの低温始動時や、エアコン３９のコンプレッサがオンの様なエンジン負荷が大きな場合でもあっても、エンジンストールの発生や、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００７７】
iii)更に、本実施例では、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣをパルス状に減少する制御を行なう場合には、常にＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを微小時間（Ｔ1−Ｔ2−Ｔ3；例えば４５ｍｓ）パルス状に増加して、吸入空気量を増加する制御を行ない、その増減の制御を１つのサイクルとして実行しているので、その点からもエンジン回転数の変動が少ないという利点がある。
【００７８】
iv)その上、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを減少する期間とＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを増加する期間との間には、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを変化させない期間（Ｔ3；例えば１０ｍｓ）を設けているので、たとえ運転者がエンジン回転数の変化を認識した場合でも、違和感が少ないという効果がある。
【００７９】
v)また、本実施例では、ブレーキ負圧小判定フラグＦ１がセットされた場合でも、ブレーキがオフされてから所定時間Ｔｂは、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを補正する制御を禁止しているので、エンジン回転数の変動の大きな時期に、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを補正して吸入空気量を変動させることがない。そのため、エンジンストールの発生やドライバビリティの悪化を、一層効果的に防止することができる。
【００８０】
vi)更に、本実施例では、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣを減少（又は増加）させる期間として、２５〜５０ｍｓの範囲の例えば４５ｍｓを採用している。しかも、ＩＳＣ補正量ＤＩＳＣの増減を１サイクルとして、その頻度（周波数）を、２０〜０．５Ｈｚの範囲の１Ｈｚを採用している。この範囲の値であれば、十分にブースタ負圧を上昇させる効果を発揮できるとともに、エンジン回転数の変動を確実に好適な範囲に抑制することができるという顕著な効果を奏する。
【００８１】
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
（１）例えば前記実施例では、ブレーキブースタとして、変圧室に導入する圧力として大気圧を利用したものを例に挙げたが、ブレーキブースタとしては、例えばアキュムレータ等の他の圧力源を利用したものを採用できる。
【００８２】
（２）前記実施例では、ＩＳＣ補正量を図８に示す様に変化させたが、それとは別に、例えば図９に示す様に変化させてもよい。
例えば図９（ａ），（ｂ）では、ＩＳＣ補正量を補正しない期間を設けずに、連続的に増減している。これにより、エンジン回転数の変動を速やかに抑制できるという利点がある。尚、制御の最初は、ＩＳＣ補正量の増加であっても減少であってもどちらでもよい。
【００８３】
また、図９（ｃ），（ｄ）では、前記実施例と同様に、ＩＳＣ補正量を補正しない期間を設けているが、その期間が、前記実施例より長く設定されている。これによっても、前記実施例とほぼ同様な効果を奏するが、特にエンジン回転数の抑制の効果が大きいという利点がある。
【００８４】
更に、図９（ｅ）では、ＩＳＣ補正量を増加させる期間を設けずに、断続的にＩＳＣ補正量を減少させている。この場合、エンジン回転数の変動はやや大きいものの、ブースタ負圧を増加させる十分な効果が得られる。（３）前記実施例では、ブレーキブースタの制御装置について述べたが、この装置による制御を実行させる手段を記憶している記録媒体も、本発明の範囲である。
【００８５】
例えば記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク（登録商標）、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。つまり、上述したブレーキブースタの制御装置の制御を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のブレーキブースタの制御装置の動作を、従来と比較して示す説明図である。
【図２】  実施例のブレーキブースタの制御装置をエンジンとともに示す概略構成図である。
【図３】  実施例のＩＳＣ処理ルーテンを示すフローチャートである。
【図４】  実施例のブースタ負圧判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】  実施例のブースタ負圧判定ルーチンに伴う動作を示すタイミングチャートである。
【図６】  実施例のＤＩＳＣ補正処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】  実施例のＤＩＳＣ補正処理ルーチンに伴う動作を示すタイミングチャートである。
【図８】  実施例の制御に伴うブースタ負圧の変化を示す説明図である。
【図９】  他の実施例におけるＩＳＣ補正量の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１…エンジン
３…吸気管
７…スロットル弁
９…アイドルスイッチ
１１…水温センサ
１３…回転数センサ
１７…バイパス通路
１９…アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ弁）
２３…連通路
２５…ブレーキブースタ
２７…ブレーキペダル
２９…ブレーキスイッチ
３０…チェック弁（逆止弁）
３３…定圧室
３５…変圧室
３９…エアコン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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