(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
被牽引車の各輪に対してＡＢＳ制御と共に車両挙動を安定化させるように制動力を制御する手段を牽引車に備える連結車両において、被牽引車がＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御に対応可能か否かを判定する手段と、その判定結果に基づいて対応不能のときは被牽引車の制御対象輪に対するＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御を停止する手段と、を設けたことを特徴とする車両挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両挙動制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の運動特性、とくに旋回特性を制御する手段として、車両状態量から異常な車両挙動を判定すると、各輪の制動力を独立に制御することにより、異常な車両挙動を立て直す（安定化）方向へのヨーモーメントを積極的に発生させるようにしたものが知られいる（ＳＡＥ ｐａｐｅｒ−９８２７８２など）。また、従来からＡＢＳ（制動時に車輪のロックを防止するよう各輪に対する制動力を制御する）装置が知られており、特開平４−２８７７５４号においては、このＡＢＳ技術を基に車両挙動を安定化させるように各輪の制動力を制御するようにしたものが開示される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この従来例（特開平４−２８７７５４号）の基本的な技術思想を連結車両に適用する場合を想定すると、異常な車両挙動としてドリフトアウト（アンダステア）やスピン（オーバステア）のほか、連結車両に特有な現象としてジャックナイフ（牽引車と被牽引車との連結角が許容値以上に大きくなる）やトレーラスイング（被牽引車の車輪ロックに伴う不規則な横揺れ）など、が挙げられる。これらの車両挙動は、被牽引車を含む各輪のＡＢＳ制御と共に車両挙動を安定化させるように同じく各輪の制動力を制御することにより、効果的に抑制することが可能になる。
【０００４】
このような制御システムは、被牽引車についても、当然のことながらＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御に対応可能な装備の搭載が要求される。ところが、連結車両においては、牽引車に対して被牽引車が交換されることがある。新たな被牽引車としてＡＢＳ機能すら持たないものが連結される場合、ＡＢＳ制御を前提にする車両挙動の安定化制御（制動操作制御）が行われると、被牽引車の車輪ロックが発生する可能性もあり、牽引車の挙動安定化が乱され、かえってトレーラスイングなどを増幅させるという不具合が考えられる。
【０００５】
この発明は、このような不具合を解決するための有効な対策手段の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１の発明では、被牽引車の各輪に対してＡＢＳ制御と共に車両挙動を安定化させるように制動力を制御する手段を牽引車に備える連結車両において、被牽引車がＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御に対応可能か否かを判定する手段と、その判定結果に基づいて対応不能のときは被牽引車の制御対象輪に対するＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御を停止する手段と、を設ける。
【０００７】
【０００８】
【発明の効果】
第１の発明では、連結車両において、被牽引車がＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御に対応不能（対応する装備の不搭載や装備の故障など）のときは、被牽引車の制御対象輪に対するＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御が停止される。そのため、被牽引車の制御対象輪に車両挙動を安定化させるための制動力が働くことはなくなり、被牽引車の車輪ロックが回避されるので、これに原因する異常な車両挙動（トレーラスイングやジャックナイフ現象）を予防することができる。
【０００９】
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は連結車両に適用する車両挙動の安定化システムに係る全体的な概要図である。２０〜２３は牽引車３０（トラクタ）の各輪に制動力を発生させるブレーキチャンバ、２４，２５は被牽引車４０（トレーラ）の各輪に制動力を発生させるブレーキチャンバ、２は牽引車３０において、各ブレーキチャンバ２０〜２３へのブレーキエア圧を制御する制動力モジュレータ、３は被牽引車４０において、各ブレーキチャンバ２４，２５へのブレーキエア圧を制御する制動力モジュレータ、を示す。なお、牽引車３０のブレーキペダルに連動するブレーキバルブ装置（図示せず）が設けられ、ブレーキ操作量（ペダル踏角）に応じてこれらブレーキチャンバ２０〜２５へのブレーキエア圧を制御する。
【００１１】
牽引車３０には、車両状態量から各輪の目標スリップ率を演算するコントロールユニット１が備えられる。車両状態量は、各輪の回転速度（車輪速度）と車体横加速度と舵角とヨーレイトおよび連結角などの検出値に基づいて演算される。コントロールユニット１において、車両状態量から異常な車両挙動が判定されると、各輪の目標スリップ率は、異常な車両挙動を立て直す（安定化）方向へのヨーモーメントを積極的に発生させるように設定される。各制動力モジュール２，３は、コントロールユニット１とシリアル通信によって接続され、コントロールユニット１から制御対象輪の目標スリップ率を受信すると、その目標スリップ率をもとにＡＢＳ制御を前提とする諸種の演算処理を行うことにより、各輪のブレーキチャンバ２０〜２３、２４，２５へのブレーキエア圧を制御する。１０〜１５は車輪速度センサである。
【００１２】
そして、被牽引車４０は牽引車３０に対して連結器（第５輪カプラ）を切り離すことにより他のものと交換可能になっている。その際、被牽引車４０と牽引車３０との間における、ブレーキや表示ランプなどの配管や配線およびシリアル回線についてもコネクタを介して分離され、新たな被牽引車４０を牽引車３０に連結するときに再びコネクタを介して接続される。被牽引車４０の交換などに対処するため、コントロールユニット１には、制御の初期化後に被牽引車４０がＡＢＳ制御を前提とする車両挙動の安定化制御に対応可能か否かを確認し、その結果に基づいて被牽引車４０が対応不能のときは被牽引車４０の制御対象輪に対するＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御を停止すると共に、牽引車３０のＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御を補正する機能が設定される。
【００１３】
図２はこの制御機能に係るブロック構成図であり、５１は被牽引車４０がＡＢＳ制御を前提とする車両挙動の安定化制御に対応可能な装備（制動力モジュールなど）を搭載するのかどうかをシリアル通信に基づいて検出する手段、５２は同じくシリアル通信に基づいて被牽引車４０の装備に故障がないかどうか（つまり、正常に機能するかどうか）を検出する手段、を表す。コントロールユニット１は、これらの検出信号に基づいて、被牽引車４０がＡＢＳ制御を前提とする車両挙動の安定化制御に対応不能な状態を判定すると、被牽引車４０に対するＡＢＳ制御を前提とする車両挙動の安定化制御を停止する。また、牽引車３０の各輪に要求される制御特性が変化するので、これに応じて牽引車３０のＡＢＳ制御を前提とする車両挙動の安定化制御を補正する手段が備えられる。
【００１４】
この例においては、コントロールユニット１から被牽引車４０がＡＢＳ制御を前提とする車両挙動の安定化制御に対応可能な装備を搭載するのかどうかの問い合わせ信号が出力され、これに対する所定の応答信号が被牽引車４０から得られるかどうか、によって制御に対応可能な装備の有無が判定される。また、制御モジュール３に故障診断機能が付加され、その診断結果に基づく故障コードの受信があるかどうか、によって制御に対応可能な装備に係る故障の有無が判定される。故障診断については、ブレーキチャンバ２４，２５および車輪速度センサ１４，１５の故障などのほか、ハーネスの断線やブレーキエア圧の失陥、牽引車３０と被牽引車４０との間におけるコネクタの接続不良、なども対象となる。
【００１５】
図３は被牽引車４０がＡＢＳ制御を前提とする車両挙動の安定化制御に対応可能かどうかの確認に係る制御を説明するフローチャートであり、ステップ１においては、シリアル通信に基づいて被牽引車４０への問い合わせ信号に対し、所定の応答信号が被牽引車４０から得られるかどうかを判定する。ステップ２においては、シリアル通信に基づいて被牽引車４０から故障コードを受けたかどうかを判定する。ステップ１の判定がｎｏの（被牽引車４０が制御に対応可能な装備を搭載しない）とき、またはステップ２の判定がｙｅｓの（被牽引車４０の装備に故障がある）ときは、ステップ３において、コントロールユニット１の被牽引車４０に対する制動命令の出力を停止すると共に、ステップ４において、被牽引車４０に車両挙動を安定化させるための制動力が働かなくなるのに応じて牽引車３０の制御特性を変更（補正）するのである。
【００１６】
このような構成により、被牽引車４０がＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御に対応可能なときは、被牽引車４０を含む各輪のＡＢＳ制御を前提に車両挙動を安定化させるように各輪の制動力を制御することにより、異常な車両挙動を立て直す（安定化）方向へのヨーモーメントを効果的に発生させることが可能になる。
【００１７】
被牽引車４０がＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御に対応不能なとき（装備の不搭載時や装備の故障時）は、被牽引車４０の制御対象輪に対するＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御が停止される。そのため、被牽引車４０の制御対象輪に車両挙動を安定化させるための制動力が働くことはなくなり、被牽引車４０の車輪ロックが回避されるので、これに原因する異常な車両挙動（トレーラスイングやジャックナイフ現象）を有効に予防することができる。
【００１８】
被牽引車４０に対するＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御の停止により、被牽引車４０に車両挙動を安定化させるための制動力は働かなくなるが、これに応じて牽引車３０のＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御に補正が行われるので、牽引車３０の各輪に対する制動力の適正化を確保することができる。
【００１９】
なお、コントロールユニット１が制動力モジュレータ３の故障診断に応じて被牽引車４０の制御を停止するのでなく、制動力モジュレータ３が自身の故障診断に応じてブレーキチャンバ２４，２５に対するブレーキエア圧の制御を停止するようにしてもよい。また、別の実施形態として、牽引車３０が制動力モジュレータ２を備えない（コントロールユニット１が被牽引車４０の制動力モジュレータ３への指令のみを制御する）ような場合、図３のステップ４（牽引車３０のＡＢＳ制御および車両挙動の安定化制御に対する補正）を省略してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表すシステムの概要図である。
【図２】同じく一部ブロック構成図である。
【図３】同じく制御内容を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１ コントロールユニット
２，３ 制動力モジュール
１０〜１５ 車輪速度センサ
２０〜２５ ブレーキチャンバ
３０ 牽引車
４０ 被牽引車
５１ 装備の有無検出手段
５２ 装備の故障検出手段
【図１】
0004012353.tif 000002
【図２】
0004012353.tif 000003
【図３】
0004012353.tif 000004