(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ａ．ある波長の電磁波を車両進行方向に向けて発射し、前記進行方向に存在する物体からの反射波を受信することにより、少なくとも前記物体と自車との位置関係を検知する第１の測定手段、
ｂ．前記第１の測定手段に比較して波長の長い電磁波を車両進行方向に向けて発射し、前記進行方向に存在する物体からの反射波を受信することにより、少なくとも前記物体と自車との位置関係を検知する第２の測定手段、
ｃ．前記第１、第２の測定手段のいずれかが検知した自車と前記物体との位置関係が予め定められた第１の関係にあるとき、車両走行の減速を行う減速手段、
ｄ．前記第１の測定手段の測定能力の低下状態を判定する低下判定手段、
ｅ．前記第１の測定手段の測定能力が低下したと判定されるとき、前記第２の測定手段の測定結果に基づいて自車の走行の妨げとなる物体を判定する物体判定手段、
および
ｆ．前記第１の測定手段の測定能力が低下したと判定されると共に、前記物体が静止物体と判定されるとき、前記減速手段による減速開始時期を前記第１の測定手段の測定能力が低下していないときよりも遅延させる遅延手段、
を備えることを特徴とする車両用物体検知装置。
【請求項２】
前記低下判定手段は、前記第２の測定手段が検知した自車と物体との位置関係が所定の関係にある場合に前記第１の測定手段が前記物体を検知しないとき、前記第１の測定手段の測定能力が低下したと判定することを特徴とする請求項１項記載の車両用物体検知装置。
【請求項３】
さらに、
ｇ．前記第１、第２の測定手段のいずれかが検知した自車と物体との位置関係が予め定められた第２の関係にあるとき、警報を発する警報手段、
を備えることを特徴とする請求項１項または２項記載の車両用物体検知装置。
【請求項４】
前記減速手段は、前記第１の測定手段の測定能力が低下したと判定されると共に、前記物体が移動物体と判定されるとき、前記減速を減速度において所定値以下にすると共に、減速開始時期を前記第１の測定手段の測定能力が低下していないときよりも早めることを特徴とする請求項１項ないし３項のいずれかに記載の車両用物体検知装置。
【請求項５】
前記減速手段は、前記第１、第２の測定手段のいずれかが検知した自車から前記物体までの相対距離の変化量に基づいて減速度を設定することを特徴とする請求項１項ないし４項のいずれかに記載の車両用物体検知装置。
【請求項６】
さらに、
ｈ．運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段、
を備え、前記アクセル操作の増加が検出されたとき、前記減速手段は、前記減速を中止することを特徴とする請求項１項ないし５項のいずれかに記載の車両用物体検知装置。
【請求項７】
さらに、
ｉ．運転者のステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段、
を備え、前記ステアリング操作の増加が検出されたとき、前記減速手段は、前記減速を中止することを特徴とする請求項１項ないし５項のいずれかに記載の車両用物体検知装置。
【請求項８】
前記減速手段は、前記減速の中止を徐々に行うことを特徴とする請求項６項または７項記載の車両用物体検知装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用物体検知装置に関し、より詳しくは２種の外界情報認識センサを用いて物体（障害物）を検知（測定）するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、自動車にレーザ光を発射するレーザレーダ、あるいはミリ波を発射するミリ波レーダなどの外界情報認識センサを搭載し、先行車などの障害物を検知、認識し、運転者に警報を発する、あるいは自動的に減速動作を行うことが提案されている。レーザレーダを搭載する例としては特開平４−２４８４８９号記載の技術を、ミリ波レーダを搭載する例としては特開平７−６３８４２号あるいは特開平８−９４７４９号記載の技術を挙げることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
この種の技術においては、進路上の障害物を正確に認識し、位置情報などを精度良く求める必要があるが、センサの検知能力は、コスト面での制約もあって、十分な性能を確保するのが困難である。そこで、異種のセンサ、例えばレーザレーダとミリ波レーダを組み合わせ、信頼性を高めることが考えられる。
【０００４】
しかしながら、異種のセンサを組み合わせて使用する場合、両者の情報をどのように融合すべきかについて確立された手法はなく、特に一方のセンサの性能が低下したときにどのように対応すべきかについて提案された技術はなかった。
【０００５】
従って、この発明の目的は、異種の外界情報認識センサを組み合わせて使用すると共に、特に一方のセンサの性能が低下したときも、物体を検知して接触を効果的に回避することができるようにした車両用物体検知装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１項にあっては、ある波長の電磁波を車両進行方向に向けて発射し、前記進行方向に存在する物体からの反射波を受信することにより、少なくとも前記物体と自車との位置関係を検知する第１の測定手段、前記第１の測定手段に比較して波長の長い電磁波を車両進行方向に向けて発射し、前記進行方向に存在する物体からの反射波を受信することにより、少なくとも前記物体と自車との位置関係を検知する第２の測定手段、前記第１、第２の測定手段のいずれかが検知した自車と前記物体との位置関係が予め定められた第１の関係にあるとき、車両走行の減速を行う減速手段、前記第１の測定手段の測定能力の低下状態を判定する低下判定手段、前記第１の測定手段の測定能力が低下したと判定されるとき、前記第２の測定手段の測定結果に基づいて自車の走行の妨げとなる物体を判定する物体判定手段、および前記第１の測定手段の測定能力が低下したと判定されると共に、前記物体が静止物体と判定されるとき、前記減速手段による減速開始時期を前記第１の測定手段の測定能力が低下していないときよりも遅延させる遅延手段を備える如く構成した。
【０００７】
これによって、異種のセンサ、例えばレーザレーダとミリ波レーダを組み合わせて信頼性を高めることが可能となると共に、両者の情報を融合させ、特に一方のセンサの性能が低下したときも物体を検知して物体との接触を効果的に回避することができる。また、第１の測定手段に比して第２の測定手段の検知能力が劣るときも、路肩車両などの静止物体に対する不要な減速を避けることができると共に、物体との接触を効果的に回避することができる。
【０００８】
請求項２項にあっては、前記低下判定手段は、前記第２の測定手段が検知した自車と物体との位置関係が所定の関係にある場合に前記第１の測定手段が前記物体を検知しないとき、前記第１の測定手段の測定能力が低下したと判定する如く構成した。これによって、第２の測定手段の測定能力の低下を効果的に判定することができる。
【０００９】
請求項３項にあっては、さらに、前記第１、第２の測定手段のいずれかが検知した自車と物体との位置関係が予め定められた第２の関係にあるとき、警報を発する警報手段を備える如く構成した。これによって、運転者に危険を報知できると共に、次いで生じるであろう減速に備えさせることができる。
【００１４】
請求項４項にあっては、前記減速手段は、前記第１の測定手段の測定能力が低下したと判定されると共に、前記物体が移動物体と判定されるとき、前記減速を減速度において所定値以下にすると共に、減速開始時期を前記第１の測定手段の測定能力が低下していないときよりも早める如く構成した。これによって、第１の測定手段に比して第２の測定手段の検知能力が劣るときも、減速を必要最少限度に抑制して運転者に違和感を与えることがないと共に、減速開始時期を早めることで物体との接触を効果的に回避することができる。
【００１５】
請求項５項にあっては、前記減速手段は、前記第１、第２の測定手段のいずれかが検知した自車から前記物体までの相対距離の変化量に基づいて減速度を設定する如く構成した。これによって、第１の測定手段に比して第２の測定手段の検知能力が劣るときも、物体との接触を確実に回避することができる。
【００１６】
請求項６項にあっては、さらに、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段を備え、前記アクセル操作の増加が検出されたとき、前記減速手段は、前記減速を中止する如く構成した。これによって、運転者が物体（先行車など）を追い越そうと意図するときも、減速を中止することで、運転者の操舵との干渉を最少限度に抑制することができる。
【００１７】
請求項７項にあっては、さらに、運転者のステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段を備え、前記ステアリング操作の増加が検出されたとき、前記減速手段は、前記減速を中止する如く構成した。これによって、運転者がレーンチェンジによって物体を回避しようと意図するときも、減速を中止することで、運転者の操舵との干渉を最少限度に抑制することができる。
【００１８】
請求項８項にあっては、前記減速手段は、前記減速の中止を徐々に行う如く構成した。これによって、運転者に違和感を与えることがない。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の実施の形態を説明する。
【００２０】
図１はこの出願に係る車両用物体検知装置を概略的に示す全体図である。図２はその車両の説明斜視図である。
【００２１】
図１および図２において、符号１０は車両（自車）を示す。車両１０の前方のヘッドライト付近には、レーザレーダ（レーザスキャンレーダ）１２（第１の測定手段）が１基、設けられる。レーザレーダ１２は、車両１０の進行方向に向けてレーザ光（電磁波）を発射し、進行方向に存在する物体（先行車など）からのレーザ光（電磁波）の反射波を受信することにより物体を検知する。レーザ光（パルス）は、水平方向３５０ｍｒａｄ、上下方向５０ｍｒａｄの範囲を水平方向に走査するように発射される。
【００２２】
また、車両１０の前方の左側のヘッドライト付近には、ミリ波レーダ１４（第２の測定手段）が設けられる。ミリ波レーダ１４も、車両１０の進行方向に向けてミリ波（電磁波）を発射し、進行方向に存在する物体（先行車など）からのミリ波（電磁波）の反射波を受信することにより物体を検知する。
【００２３】
ミリ波レーダ１４は、周波数変調レーダ（ＦＭ−ＣＷレーダ）からなり、図３に示す如く、ＦＭ−ＣＷ波（送信変調波。例えば波長５ｍｍ）を発射し、障害物からの反射信号（受信変調波）を受信する。
【００２４】
図２に示す如く、ミリ波も、水平方向３５０ｍｒａｄ、上下方向５０ｍｒａｄの範囲を水平方向に走査するように発射される（図示の便宜のため図２では別に示したが、実際にはレーザ光とミリ波は走査範囲がオーバラップするように発射される）。
【００２５】
レーザレーダ１２の出力は処理ＥＣＵ（電子制御ユニット）１６に送られ、その中のレーザレーダ出力処理部に入力される。レーザレーダ出力処理部は、レーザ光（パルス）を発射してから反射光（エコー）を受信するまでの時間を測定して物体（障害物）までの相対（離間）距離を測定し、さらに相対距離を微分することで物体の相対速度を求める。また、反射波の入射方向から物体の方位を検知し、物体の二次元情報を得る。
【００２６】
ミリ波レーダ１４の受信信号も処理ＥＣＵ１６に送られ、その中のミリ波レーダ出力処理部に入力される。ミリ波レーダレーダ出力処理部は、送信信号と混合してビート信号を発生させ、ビート信号の周波数（ビート周波数）から物体の相対距離と相対速度を測定し、反射波の入射方向から物体の方位を検知して物体の二次元情報を得る。
【００２７】
尚、レーザレーダ１２およびミリ波レーダ１４自体は公知の構造のものを使用するので、説明はこの程度に止める。
【００２８】
車両１０の中央位置付近にはヨーレートセンサ２０が配置され、車体重心を中心とする鉛直（重力）軸回りの自転運動の速さ（回転角速度）に応じた信号を出力する。ヨーレートセンサ２０の出力は処理ＥＣＵ１６に送られる。
【００２９】
さらに、車両１０のステアリング機構（図示せず）の適宜位置にはステアリング舵角センサ２２が設けられ、運転者が操作するステアリングホイール（図示せず）の回転角度（操舵角度）θｓｔに応じた信号を出力する。
【００３０】
また、車両１０のドライブシャフト（図示せず）の付近には車速センサ２４が設けられ、車両１０の走行速度（車速）に応じた信号を出力する。これらセンサ２２，２４の出力も処理ＥＣＵ１６に送られる。
【００３１】
また、車両１０において、その吸気系に設けられたスロットルバルブ（図示せず）と運転席床面に設けられたアクセルペダル（図示せず）とは機械的に切り離され、スロットルバルブはパルスモータ３０に連結され、その出力で開閉される。アクセルペダルの付近にはアクセルセンサ３２が設けられ、アクセルペダルの踏み込み量θＡＰに応じた信号を出力して処理ＥＣＵ１６に送る。
【００３２】
また、車両１０のブレーキ機構（制動装置）３４において、ブレーキペダル３５は負圧ブースタ３６を介してマスタシリンダ３７に接続される。負圧ブースタ３６はダイアフラム（図示せず）で２つの室に仕切られ、機関吸気系から導入される負圧と機関外から導入される大気圧の割合が調節されて運転者の踏み込み力が倍力され、それに応じた油圧（ブレーキオイル圧）がマスタシリンダ３７から油路３８を介して車両Ｗのブレーキ装置（図示せず）に供給され、車両１０を制動する。
【００３３】
負圧ブースタ３６の負圧供給系と大気圧供給系（共に図示せず）には電磁バルブ（空圧電磁バルブ）４０が設けられる。電磁バルブ４０は駆動回路（図示せず）を介して処理ＥＣＵ１６に接続され、処理ＥＣＵ１６からの指令値（ＰＷＭのデューティ比信号）に応じて開閉して大気圧を導入し、大気圧と負圧の割合を調節し、運転者のブレーキ操作とは独立に、ブレーキ機構３４を作動させ、車両１０を自動的に制動する。
【００３４】
尚、減速は、スロットルバルブをオフする、あるいは機関への燃料供給を遮断して行っても良く、さらに自動変速機を備えるものにおいてはシフトダウンさせて行っても良い。
【００３５】
また、車両１０の運転席４２（図２）の適宜位置にはアラーム、インジケータなどからなる警報装置４４が設けられる。処理ＥＣＵ１６は上記したセンサ出力に基づき、後述の如く物体（障害物）を検知し、警報装置４４を作動させて運転者に警報を発する。
【００３６】
上記の如く、この装置にあってはレーザレーダ１２とミリ波レーダ１４を組み合わせて信頼性を高めるようにしているが、レーザレーダ１２とミリ波レーダ１４はそれぞれ一長一短がある。一般に、レーザレーダ１２は特に方位について高い分解性能を有する反面、悪天候時には霧や雪などの不必要な物体からの反射波、いわゆるクラッタを検知して測定能力が低下すると共に、レーダ自身に汚れが付着したときも測定能力が低下する。
【００３７】
これら測定能力の低下は、ミリ波レーダ１４に比較すると大きい。換言すれば、レーザレーダ１２は耐環境性においてミリ波レーダ１４に劣る。他方、ミリ波レーダ１４は、耐環境性においてレーザレーダ１２よりも優れる一方、方位の分解能はレーザレーダ１２には及ばない。
【００３８】
即ち、図８に示す如く、悪天候時ではなく、レーザレーダ１２に汚れが付着していなければ、レーザレーダ１２の検知距離（測定範囲。図にＡで示す）は８０ｍから１５０ｍ程度である。ミリ波レーダ１４も同程度の検知距離（図にＢで示す）を有する。しかし、悪天候時あるいは汚れが付着すると、図９に示す如く、レーザレーダ１２の検知距離は４０ｍから７５ｍに低下する。
【００３９】
従って、この装置においてはレーザレーダ１２の出力に基づいて障害物（物体）を検知すると共に、レーザレーダ１２の測定能力の低下を常に判定し、レーザレーダ１２の測定能力が低下したと判定されるとき、ミリ波レーダ１４の出力に基づいて障害物を検知するようにした。これによって、両者の情報を最適に融合させることができ、装置の信頼性を向上することができる。
【００４０】
次いで、図４フロー・チャートを参照して、この装置の動作を説明する。尚、図示のプログラムは１００ｍｓｅｃごとに実行される。
【００４１】
先ず、Ｓ１０においてレーザレーダ１２の出力を処理し、自車から障害物（物体）までの相対（離間）距離Ｄｏｌ、障害物の移動速度Ｖｏｌおよび障害物の位置する方位θｏｌを検出する。ここで、障害物は、車両１０の進行方向に位置する先行車などの移動物体、および駐車車両あるいはガードレールなどの静止物体あるいは固定物体を意味する。
【００４２】
次いでＳ１２に進み、ミリ波レーダ１４の出力を処理し、同様に障害物との相対（離間）距離Ｄｏｍ、障害物の移動速度Ｖｏｍおよび障害物の位置する方位θｏｍを検出する。次いでＳ１４に進み、車速センサ２４などその他のセンサ出力を読み込む。
【００４３】
次いでＳ１６に進み、障害物が検知されたか否か判断する。これはレーザレーダ１２とミリ波レーダ１４の少なくともいずれかが、障害物の方位などの情報を出力しているか否かで判断する。Ｓ１６で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１８に進み、ミリ波レーダ出力から得られた障害物との相対（離間）距離Ｄｏｍが８０ｍ以下か否か判断する。
【００４４】
Ｓ１８で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２０に進み、レーザレーダ１２の出力とミリ波レーダ１４の出力の処理結果が一致するか否か判断する。具体的には、障害物との相対（離間）距離ＤｏｌとＤｏｍ、障害物の移動速度ＶｏｌとＶｏｍ、障害物の方位θｏｌとθｏｍとをそれぞれ比較し、同一か（少なくともほぼ同一か）否か判断する。
【００４５】
Ｓ２０で肯定されるときはＳ２２に進み、レーザレーダ１２の測定能力が低下していないと判定し、Ｓ２４に進んでフラグＦ．ＲＦのビットを０にリセットし、プログラムを終了する。Ｓ２４でフラグＦ．ＲＦのビットを０にリセットすることは、レーザレーダ１２の測定能力が低下していないと判定することを意味する。
【００４６】
他方、Ｓ２０で否定されるときはＳ２６に進み、レーザレーダ１２の測定能力が低下していると判定し、Ｓ２８に進んでフラグＦ．ＲＦのビットを１にセットする。Ｓ２８でフラグＦ．ＲＦのビットを１にセットすることは、レーザレーダ１２の測定能力が低下したと判定することを意味する。
【００４７】
次いで、上記の如くして判定された結果に基づいて行われる警報、減速などの接触回避動作について図５を参照して説明する。
【００４８】
先ず、Ｓ１００において前記したフラグＦ．ＲＦのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進み、障害物情報としてミリ波レーダ１４の出力処理結果を選択する。
【００４９】
他方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１０４に進み、障害物情報としてレーザレーダ１２とミリ波レーダ１４の出力処理結果のいずれかを選択、より具体的にはレーザレーダ１２の処理結果を選択して使用する。
【００５０】
次いで１０６に進んで障害物の移動速度Ｖｏｌ（あるいはＶｏｍ）が零か、あるいはほぼ零か否か、換言すれば障害物が路肩の駐車車両などの静止物体か否か判断する。尚、Ｓ１００で肯定されるときは障害物の移動速度としてミリ波レーダ出力に基づくＶｏｍを、Ｓ１００で否定されるときは障害物の移動速度としてレーザレーダ出力に基づくＶｏｌを用いて判断する。
【００５１】
Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１０８に進んで障害物を静止物体と判定し、警報動作および制動動作を開始する距離のしきい値を設定すると共に、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１１０に進んで障害物を移動物体と判定し、同様に警報動作および制動動作を開始する距離のしきい値を設定する。
【００５２】
即ち、Ｓ１００の判断に基づいて選択されたミリ波レーダ１４またはレーザレーダ１２の出力から得られた障害物（先行車など）との相対（離間）距離Ｄｏｍ（Ｄｏｌ）を用いると共に、その出力から得られた障害物の移動速度Ｖｏｍ（Ｖｏｌ）と検出された車速Ｖから相対速度を算出し、障害物の移動速度Ｖｏｍ（Ｖｏｌ）の前回値との差から障害物の減速度を算出する。
【００５３】
そして、算出値と、さらには自車（車両１０）の空走距離などから、運転者に警報動作を開始すべき相対（離間）距離のしきい値と、減速動作を開始すべき相対（離間）距離のしきい値を算出する。しきい値の算出は、予め設定された特性に従って算出する。図６に警報距離のしきい値の特性を示す。図でＧは、重力加速度相当値を意味する。
【００５４】
より具体的には、Ｓ１０６で否定されて物体が先行車などの移動物体と判定されるときは、Ｓ１１０において警報動作開始および減速動作開始のしきい値をそれぞれ適宜に設定する。
【００５５】
この場合、Ｓ１００においてフラグＦ．ＦＲのビットが１にセットされているならば、換言すれば、レーザレーダ１２の測定能力低下と判定される場合は、検知能力において若干劣るミリ波レーダ１４の出力に基づいて制御することから、Ｓ１１０においては減速動作が早めに開始されるように、しきい値を算出する。
【００５６】
このとき、減速度は所定値以下、即ち、上記した０．２Ｇと同等の緩減速とするが、それを超えるか、あるいはそれ未満の値であっても良い。
【００５７】
また、Ｓ１０６で肯定されて物体が路肩車両などの静止物体と判定されるときは、Ｓ１０８において同様に警報動作開始および減速動作開始のしきい値をそれぞれ適宜に設定する。
【００５８】
その際、Ｓ１００においてフラグＦ．ＦＲのビットが１にセットされているならば、換言すれば、レーザレーダ１２の測定能力低下と判定される場合は、検知能力において若干劣るミリ波レーダ１４の出力に基づいて制御することから、Ｓ１１０においては減速動作が遅めに開始されるように、しきい値を算出する。
【００５９】
これにより、路肩車両などの静止物体に対する不要な減速を避けることができる。その場合、減速度は、急減速（例えば０．８Ｇ程度）に設定される。
【００６０】
さらに、Ｓ１０８，Ｓ１１０においては急減速に移行すべきか否か判定するためのしきい値も設定する。即ち、０．２Ｇなどの比較的小さい減速度で減速した後、障害物（先行など）が急減速し、相対距離が急変することも起こり得るので、急減速、例えば減速度０．８Ｇ程度の減速に移行すべきか否か判定するための相対距離変化しきい値も算出する。この値は、レーザレーダ１２の測定能力低下と判定されると否とに関わらず、同一の値に設定するが、相違させても良い。
【００６１】
次いでＳ１１２に進み、検出された相対（離間）距離が警報動作開始しきい値以下となったか否か、換言すれば自車と物体との位置関係が予め定めた第１の関係にあるか否か判断する。
【００６２】
Ｓ１１２で肯定されるときは、Ｓ１１４に進んで前記した警報装置４４を作動させて運転者に警報を発する。これによって、運転者は危険を察知すると共に、次いで生じるであろう減速に備えることができる。尚、Ｓ１１２で否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００６３】
次いでＳ１１６に進んで検出された相対（離間）距離が制動動作開始しきい値以下になったか否か、換言すれば、自車と物体との位置関係が予め定めた第２の関係にあるか否か判断する。
【００６４】
Ｓ１１６で否定されるときはＳ１１８に進んでフラグＦ．ＤＥＣのビットを０にリセットする。このフラグＦ．ＤＥＣのビット０にリセットされることは減速動作を行わない（あるいは行った減速動作を中止する）ことを、１にセットされることは減速動作を行うことを意味する。
【００６５】
Ｓ１１６で肯定されるときは、Ｓ１２０に進んでフラグＦ．ＲＥＴのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ１１８に進むと共に、否定されるときはＳ１２２に進んでフラグＦ．ＤＥＣのビットを１にセットしてプログラムを終了する。フラグＦ．ＲＥＴのビットが１にセットされることは減速動作を解除（ブレーキ戻し）することを、０にリセットされることは減速動作の解除が終了したことを意味する。
【００６６】
次いで、Ｓ１２４に進んで減速動作を開始する。これによって、物体との接触を効果的に回避することができる。
【００６７】
図７は、Ｓ１２４の減速動作処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６８】
以下説明すると、Ｓ２００において前記したフラグＦ．ＤＥＣのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０２に進み、検出された相対距離の変化を算出して前記した急減速に移行すべき相対距離変化しきい値と比較し、急減速動作が必要か否か判断する。
【００６９】
Ｓ２０２で否定されるときは、Ｓ２０４に進んで、先に述べたように、自車の減速度が０．２Ｇ程度の緩減速となるように電磁バルブ４０のデューティ値を決定して出力する。換言すれば、この装置を有しない車両において運転者が行っているような比較的小さい減速度（軽いブレーキ操作）に制限し、運転者が不意の減速によって当惑することがないようにする。
【００７０】
他方、Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０６に進み、自車の減速度が０．８Ｇ程度の大きな減速度となるように電磁バルブ４０のデューティ値を決定して出力する。これによって、例えば０．２Ｇ程度の比較的小さい減速度で減速した後に相対距離が更に減少した場合、あるいは障害物（先行車）が急減速した場合などでも、障害物との接触を確実に回避することができる。
【００７１】
Ｓ２０４の後はＳ２０８に進み、前記したアクセルセンサ３２の出力θＡＰが増加したか否か、即ち、アクセルペダルの踏み込み量が増加したか否か判断する。この判断は、前回値との差を求め、それを所定値と比較することで行う。
【００７２】
Ｓ２０８で肯定され、運転者がアクセルを更に踏み込んでいると判断されるときはＳ２１０に進んで前記フラグＦ．ＤＥＣのビットを０にリセットし、Ｓ２１２でフラグＦ．ＲＥＴのビットを１にセットし、一旦プログラムを終了する。これにより、次回のプログラム実行時には減速動作が中止される。
【００７３】
このように、アクセルペダルが更に踏み足されるような場合、運転者が前方の先行車の存在を認識した上で接近する意図、より具体的には先行車を追い越そうとする意図が推定される。従って、そのような場合に減速を中止することで、運転者の運転動作との干渉を最小限に抑制することができる。
【００７４】
Ｓ２０８で否定されるときはＳ２１４に進み、前記したステアリング舵角センサ２２の出力θｓｔが増加したか、即ち、ステアリング操作量が増加したか否か判断する。この判断も、前回値との差を求め、それを所定値と比較することで行う。
【００７５】
Ｓ２１４で肯定され、運転者が操舵していると判断されるときはＳ２１０に進んで前記フラグのビットを０にリセットし、Ｓ２１２に進んでフラグＦ．ＲＥＴのビットを１にセットする。これによっても次回のプログラム実行時には減速動作が中止される。
【００７６】
このように、運転者が積極的に操舵しているときは、例えばレーンチェンジによって先行車を回避しようとする意図がうかがえる。従って、そのような際にも減速を中止して運転者の運転動作との干渉を最小限に抑制するようにした。
【００７７】
他方、Ｓ２００で否定されるときはＳ２１６に進み、フラグＦ．ＲＥＴのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ２１８に進み、減速を解除するべく、電磁バルブ４０に供給するデューティ値を前回の値から所定量（約２ｓｅｃの間に徐々に０．２Ｇから０Ｇとなる程度のプログラムループごとの単位減算量）減算し、出力する。
【００７８】
次いで、Ｓ２２０に進んでデューティ値が零に達したか、換言すればブレーキ油圧機構の解除（ブレーキ戻し）動作が終了したか否か判断し、否定されるときそのままプログラムを終了すると共に、肯定されるときはＳ２２２に進んでフラグＦ．ＲＥＴのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【００７９】
このように、減速状態から復帰するとき、一度に復帰せず、自動ブレーキの解除を徐々に行い、全体として例えば２ｓｅｃ（秒）程度かけて徐々に解除するようにした。これによって、自動減速が急激に解除されて車両が急に加速したりすることがなく、運転者が違和感を覚えることがない。
【００８０】
尚、Ｓ２１６で否定されるときはＳ２２４に進み、デューティ値を零にして終了する。
【００８１】
この実施の形態においては上記の如く、レーザレーダ１２の出力に基づいて障害物（物体）を検知すると共に、レーザレーダ１２の測定能力の低下を常に判定し、レーザレーダ１２の測定能力が低下したと判定されたとき、ミリ波レーダ１４の出力に基づいて障害物を検知するようにしたので、レーザレーダ１２の測定能力が低下して障害物を検知できないときも、ミリ波レーダ１４の出力に基づいて警報ないし減速が開始されるので、危険を効果的に回避することができる。
【００８２】
また、不要な減速動作がなされるのを防止することができると共に、危険回避に効果の高いタイミングで減速させることができる。また、路肩の駐車車両などの路側物に対する不要な減速を効果的に防止することができる。
【００８３】
また、減速度は通常の運転で使用されるような比較的小さい値に制限されるので、運転者が不意の減速によって当惑させられることがないと共に、その後に危険度が増したときは大きな減速度で減速するので、危険を確実に回避することができる。
【００８４】
また、運転者が前走車を追い越そうと意図するとき、あるいはレーンチェンジを行って障害物を回避しようとするときなど、運転者が積極的に動作していると推定されるときは減速を中止するので、運転者の操作との干渉が最小限度に抑制される。さらに、減速を中止したときは、徐々に減速を解除するので、運転者が違和感を覚えることがない。
【００８５】
上記の如く、この実施の形態においては、ある波長の電磁波を車両進行方向に向けて発射し、前記進行方向に存在する物体からの反射波を受信することにより、少なくとも前記物体と自車（車両１０）との位置関係を検知する第１の測定手段（レーザレーダ１２）、前記第１の測定手段に比較して波長の長い電磁波を車両進行方向に向けて発射し、前記進行方向に存在する物体からの反射波を受信することにより、少なくとも前記物体と自車との位置関係を検知する第２の測定手段（ミリ波レーダ１４）、前記第１、第２の測定手段のいずれかが検知した自車と前記物体との位置関係が予め定められた第１の関係にあるとき、車両走行の減速を行う減速手段（ブレーキ機構３４、Ｓ１１６からＳ１２４，Ｓ２００ないしＳ２２４）、前記第１の測定手段の測定能力の低下状態を判定する低下判定手段（Ｓ１６ないしＳ２６）、前記第１の測定手段の測定能力が低下したと判定されるとき、前記第２の測定手段の測定結果に基づいて自車の走行の妨げとなる物体を判定する物体判定手段処理（ＥＣＵ１６。Ｓ１０ないしＳ２８、Ｓ１００からＳ１１０）、および前記第１の測定手段の測定能力が低下したと判定されると共に、前記物体が静止物体と判定されるとき、前記減速手段による減速開始時期を前記第１の測定手段の測定能力が低下していないときよりも遅延させる遅延手段（Ｓ１００，Ｓ１０２，Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１６，Ｓ１２４）を備える如く構成した。
【００８６】
また、前記低下判定手段は、前記第２の測定手段が検知した自車と物体との位置関係が所定の関係にある場合に前記第１の測定手段が前記物体を検知しないとき、前記第１の測定手段の測定能力が低下したと判定する（Ｓ１６ないしＳ２６）如く構成した。
【００８７】
さらに、前記第１、第２の測定手段のいずれかが検知した自車と物体との位置関係が予め定められた第２の関係にあるとき、換言すれば、検出された相対（離間）距離が警報動作開始しきい値に達したとき、警報を発する警報手段（警報装置４４、Ｓ１１２，Ｓ１１４）を備える如く構成した。
【００９２】
さらに、前記減速手段は、前記第１の測定手段の測定能力が低下したと判定されると共に、前記物体が移動物体と判定されるとき、前記減速を減速度において所定値（０．２Ｇ）以下にすると共に、減速開始時期を前記第１の測定手段の測定能力が低下していないときよりも早める（Ｓ１００，Ｓ１０２，Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１６，Ｓ１２４）如く構成した。
【００９３】
さらに、前記減速手段は、前記第１、第２の測定手段のいずれかが検知した自車から前記物体までの相対距離Ｄｏｌ（Ｄｏｍ）の変化量に基づいて減速度を設定する（Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１６，Ｓ１２４，Ｓ２０２，Ｓ２０６）如く構成した。
【００９４】
さらに、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段（アクセルセンサ３２）を備え、前記アクセル操作の増加が検出されたとき、前記減速手段は、前記減速を中止する（Ｓ１１６，Ｓ１２４，Ｓ２０８からＳ２１２）如く構成した。
【００９５】
さらに、運転者のステアリング操作を検出するステアリング操作検出手段（ステアリング舵角センサ２２）を備え、前記ステアリング操作の増加が検出されたとき、前記減速手段は、前記減速を中止する（Ｓ１１６，Ｓ１２４，Ｓ２１４，Ｓ２１０からＳ２１２）如く構成した。
【００９６】
また、前記減速手段は、前記減速の中止を徐々に行う（Ｓ１１６，Ｓ１２４，Ｓ２１６からＳ２２４）如く構成した。
【００９７】
尚、上記においてＳ２０において両センサ出力が同一であるか否かを判定してレーザレーダ１２の測定能力の低下を判断したが、レーザレーダ１２が障害物から受けた反射信号強度がミリ波レーダ１４のそれに比較して著しく低いか否かで判断しても良い。
【００９８】
また、レーザレーダ１２の測定能力が低下したと判定された回数を記憶し、所定回数に達したら、以後はミリ波レーダ１４の出力のみから障害物検知を行ってもよい。また、レーザレーダ１２の測定能力の低下が判定されるとき、インジケータを点灯させるなどして運転者に警報するようにしても良い。
【００９９】
また、レーザレーダ１２としてパルス変調レーダを、ミリ波レーダ１４として周波数変調レーダを用いたが、それに限られるものではない。
【０１００】
また、図７フロー・チャートのＳ２０８でアクセルペダルの踏み込み量の増加速度が極めて大きいと判断される場合、運転者が急制動のためにブレーキペダルを踏み込む際に、誤ってアクセルペダルを踏み込んだとも判断されるため、Ｓ２１０，Ｓ２１２には進まず、減速動作を継続して行うようにしても良い。
【０１０１】
また、図７フロー・チャートのＳ２１４においてステアリング舵角センサ２２の出力から判断したが、それに代えてヨーレートセンサ２０や横加速度センサの出力を用いても良い。
【０１０２】
尚、減速は、前記したブレーキ機構３４を作動させて行うが、前記したように、パルスモータ３０を駆動してスロットルバルブを閉鎖（スロットルオフ）させる、あるいはシフトコントローラを介してシフトダウンをさせる、さらにはそれらを併用することで行っても良い。従って、請求項に記載した『減速』はそれらの全てあるいは一部による車速低減動作を含む意味で使用する。
【０１０３】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、異種のセンサ、例えばレーザレーダとミリ波レーダを組み合わせて信頼性を高めることが可能となると共に、両者の情報を融合させ、特に一方のセンサの性能が低下したときも物体を検知して物体との接触を効果的に回避することができる。また、第１の測定手段に比して第２の測定手段の検知能力が劣るときも、路肩車両などの静止物体に対する不要な減速を避けることができる共に、物体との接触を効果的に回避することができる。
【０１０４】
請求項２項にあっては、第２の測定手段の測定能力の低下を効果的に判定することができる。
【０１０５】
請求項３項にあっては、運転者に危険を報知できると共に、次いで生じるであろう減速に備えさせることができる。
【０１１０】
請求項４項にあっては、第１の測定手段に比して第２の測定手段の検知能力が劣るときも、減速を必要最少限度に抑制して運転者に違和感を与えることがないと共に、減速開始時期を早めることで物体との接触を効果的に回避することができる。
【０１１１】
請求項５項にあっては、第１の測定手段に比して第２の測定手段の検知能力が劣るときも、物体との接触を確実に回避することができる。
【０１１２】
請求項６項にあっては、運転者が物体（先行車など）を追い越そうと意図するときも、減速を中止することで、運転者の操舵との干渉を最少限度に抑制することができる。
【０１１３】
請求項７項にあっては、運転者がレーンチェンジによって物体を回避しようと意図するときも、減速を中止することで、運転者の操舵との干渉を最少限度に抑制することができる。
【０１１４】
請求項８項にあっては、運転者に違和感を与えることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る車両用物体検知装置の構成を全体的に示す概略図である。
【図２】図１装置のレーザレーダの取りつけ位置および走査を示す車両の説明斜視図である。
【図３】図１装置のミリ波レーダの送受信波形を示す説明図である。
【図４】図１装置の動作の中のレーザレーダの測定能力の判定作業を示すフロー・チャートである。
【図５】図１装置の動作の中のレーザレーダの測定能力の判定作業に基づいて行われる警報動作および減速動作を示すフロー・チャートである。
【図６】図５フロー・チャートの警報距離のしきい値算出に使用される特性を示す説明グラフである。
【図７】図５フロー・チャートの減速動作処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図１装置のレーザレーダおよびミリ波レーダの通常時の検知距離を示す説明図である。
【図９】図１装置のレーザレーダおよびミリ波レーダの悪天候時などの検知距離を示す説明図である。
【符号の説明】
１０  車両
１２  レーザレーダ（第１の測定手段）
１４  ミリ波レーダ（第２の測定手段）
１６  処理ＥＣＵ（電子制御ユニット）
２２  ステアリング舵角センサ（ステアリング操作検出手段）
３２  アクセルセンサ（アクセル操作検出手段）
３４  ブレーキ機構（制動装置）
４０  電磁バルブ
４４  警報装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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