(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する制動輪判別手段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定閾値として第一の閾値を設定するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なった後に実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じになったときから予め設定しておいた時間が経過するまでは、上記判定閾値として上記第一の閾値よりその絶対値の小さい第二の閾値を設定する一方、ヨーレート偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出力判定手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する制動輪判別手段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定閾値として第一の閾値を設定するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なった後に実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じになったときからは、上記判定閾値として上記第一の閾値よりその絶対値の小さい第二の閾値をヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が予め設定したゼロとみなせる値になるまで設定する一方、ヨーレート偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出力判定手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】
車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する制動輪判別手段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定閾値として第一の閾値を設定するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なった後に実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じになったときからは、上記判定閾値として上記第一の閾値よりその絶対値の小さい第二の閾値を設定し、予め設定しておいた時間と、上記第二の閾値が上記判定閾値とされた後にヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が予め設定したゼロとみなせる値になるまでの時間とで短い方の時間が経過するまで上記第二の閾値を上記判定閾値とする一方、ヨーレート偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出力判定手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたことを特徴とする制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のコーナリング等の際、制動力を適切な車輪に加えて車両安定性を向上させる制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両のコーナリング等の際の車両にはたらく力の関係から、コーナリング中に制動力を適切な車輪に加え、車両安定性を向上させる制動力制御装置が開発されている。
【０００３】
例えば、特開平２−７０５６１号公報には、車両重心を通る鉛直軸を中心とする回転運動、すなわちヨーイングの角速度であるヨーレートを基に制御する制動力制御装置が示されている。この技術では、目標ヨーレートと実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比較し、車両の運動状態が目標ヨーレートに対しアンダーステアの傾向かオーバーステアの傾向かを求め、実ヨーレートと目標ヨーレートとが一致するように、アンダーステア傾向の場合には内側車輪に制動力を加え補正し、オーバーステア傾向の場合には外側車輪に制動力を加え補正して車両の走行安定性を向上させるようになっている。
【０００４】
このような制御は、実ヨーレートと目標ヨーレートとを一致させるように偏差（ヨーレート偏差）に基づき行なわれ、ヨーレート偏差が小さな値での不要な制御を避けるため、ヨーレート偏差が一定の大きさ以上で制御が行なわれるように、非制御領域が設定されている。すなわち、ヨーレート偏差が小さな値で制御が行われると、運転者が容易に対応できるような場合にも制御が行われ、運転者に対し不自然な感覚を与えるとともに、ブレーキ関係部品の摩耗も激しくなるため、このような状態では制御を行わないようにしている。
【０００５】
一方、非制御領域が必要以上に大きな範囲で設定されていると、制御が行なわれることが少なくなり制御の効果を十分に発揮できなくなる。
【０００６】
従って、非制御領域を適切に設定するための様々な技術が提案されており、例えば、特開平６−２３９２１６号公報には、適切な非制御領域は車速によって変化するため、車速に応じて可変される非制御領域を設定するものが示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、図１２に示すように、車両が旋回するような場合（図１２は車両が左旋回する場合の例で、左旋回方向の符号を＋とし、−ε≦Δγ≦εの斜線で示される領域が非制御領域）、実ヨーレートγは、初め、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向になり（ｔ1 ＜ｔ＜ｔ4 ）、その後、目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向になって（ｔ4 ＜ｔ＜ｔ7 ）、目標ヨーレートγ' に収束していく（図１２（ａ））。ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）は、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行する際、その絶対値が小さくなり、非制御領域内の値となるため、この移行の際は制御が行なわれず、オーバーステア傾向に移行し、しばらくしてから制御が開始される（図１２（ｂ），（ｃ））。この結果、制御が不連続となるため、オーバーステア傾向に移行し、しばらくして制御が開始されると、運転者に違和感を与えるという問題がある。この問題は車速が一定であっても生じるため、上述の非制御領域を車速に応じて設定する技術では解決されない。
【０００８】
また、特に、後輪に制動力を加えて制御する場合は、後輪が横滑りする可能性もあるため、できるだけ後輪による制動力制御は抑えた方が好ましい。
【０００９】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、非制御領域を適切に設定することで、運転者に違和感を与えることが少なく、滑らかに制御を行なうことができ、また、後輪による制御を抑えることが可能で、制動力を加える車輪を的確に選択・設定して、車両の走行安定性を確実に向上することのできる制動力制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する制動輪判別手段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定閾値として第一の閾値を設定するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なった後に実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じになったときから予め設定しておいた時間が経過するまでは、上記判定閾値として上記第一の閾値よりその絶対値の小さい第二の閾値を設定する一方、ヨーレート偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出力判定手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたものである。
【００１１】
上記請求項１記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートをそれぞれ検出する。また、目標ヨーレート算出手段で上記車速検出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの操舵角を基に目標とするヨーレートを算出し、ヨーレート偏差算出手段で実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。目標制動力算出手段では、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する。さらに、制動輪判別手段では、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する。また、出力判定手段で、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定閾値として第一の閾値を設定するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なった後に実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じになったときから予め設定しておいた時間が経過するまでは、上記判定閾値として上記第一の閾値よりその絶対値の小さい第二の閾値を設定する一方、ヨーレート偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する。そして、制動信号出力手段は、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【００１２】
また、請求項２記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する制動輪判別手段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定閾値として第一の閾値を設定するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なった後に実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じになったときからは、上記判定閾値として上記第一の閾値よりその絶対値の小さい第二の閾値をヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が予め設定したゼロとみなせる値になるまで設定する一方、ヨーレート偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出力判定手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１３】
上記請求項２記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートをそれぞれ検出する。また、目標ヨーレート算出手段で上記車速検出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの操舵角を基に目標とするヨーレートを算出し、ヨーレート偏差算出手段で実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。目標制動力算出手段では、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する。さらに、制動輪判別手段では、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する。また、出力判定手段で、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定閾値として第一の閾値を設定するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なった後に実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じになったときからは、上記判定閾値として上記第一の閾値よりその絶対値の小さい第二の閾値をヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が予め設定したゼロとみなせる値になるまで設定する一方、ヨーレート偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する。そして、制動信号出力手段は、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【００１４】
さらに、請求項３記載の本発明による制動力制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の実際のヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段と、車速と操舵角を基に目標とするヨーレートを算出する目標ヨーレート算出手段と、実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出するヨーレート偏差算出手段と、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する目標制動力算出手段と、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する制動輪判別手段と、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定閾値として第一の閾値を設定するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なった後に実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じになったときからは、上記判定閾値として上記第一の閾値よりその絶対値の小さい第二の閾値を設定し、予め設定しておいた時間と、上記第二の閾値が上記判定閾値とされた後にヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が予め設定したゼロとみなせる値になるまでの時間とで短い方の時間が経過するまで上記第二の閾値を上記判定閾値とする一方、ヨーレート偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する出力判定手段と、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する制動信号出力手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１５】
上記請求項３記載の制動力制御装置は、車速検出手段で車速を、操舵角検出手段で操舵角を、実ヨーレート検出手段で車両の実際のヨーレートすなわち実ヨーレートをそれぞれ検出する。また、目標ヨーレート算出手段で上記車速検出手段からの車速と上記操舵角検出手段からの操舵角を基に目標とするヨーレートを算出し、ヨーレート偏差算出手段で実ヨーレートから目標ヨーレートを減算しヨーレート偏差を算出する。目標制動力算出手段では、車両諸元と車速と操舵角と実際のヨーレートとヨーレート偏差とを基に目標制動力を算出する。さらに、制動輪判別手段では、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択する。また、出力判定手段で、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定閾値として第一の閾値を設定するとともに、実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が異なった後に実ヨーレートとヨーレート偏差の符号が同じになったときからは、上記判定閾値として上記第一の閾値よりその絶対値の小さい第二の閾値を設定し、予め設定しておいた時間と、上記第二の閾値が上記判定閾値とされた後にヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が予め設定したゼロとみなせる値になるまでの時間とで短い方の時間が経過するまで上記第二の閾値を上記判定閾値とする一方、ヨーレート偏差と上記判定閾値とを比較し制御領域にあるか否か判定する。そして、制動信号出力手段は、上記出力判定手段で制御領域にあると判定した際に上記目標制動力算出手段からの目標制動力を上記制動輪判別手段で選択した制動輪に加えるようにブレーキ駆動部へ信号出力する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図７は本発明の実施の形態１を示し、図１は制動力制御装置の機能ブロック図、図２は制動力制御装置の概略構成を示す説明図、図３は制動力制御による車両の動作の説明図、図４は制動力制御のフローチャート、図５は図４の続きのフローチャート、図６は制動力制御の一例のタイムチャート、図７は判定閾値の特性の説明図である。
【００２１】
図２において、符号１は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部１には、ドライバにより操作されるブレーキペダル２と接続されたマスターシリンダ３が接続されており、ドライバがブレーキペダル２を操作するとマスターシリンダ３により、上記ブレーキ駆動部１を通じて、４輪（左前輪４fl，右前輪４fr，左後輪４rl，右後輪４rr）の各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ５fl，右前輪ホイールシリンダ５fr，左後輪ホイールシリンダ５rl，右後輪ホイールシリンダ５rr）にブレーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかかって制動される。
【００２２】
上記ブレーキ駆動部１は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、上記各ホイールシリンダ５fl，５fr，５rl，５rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に形成されている。
【００２３】
上記各車輪４fl，４fr，４rl，４rrは、それぞれの車輪速度が車輪速度センサ（左前輪速度センサ６fl，右前輪速度センサ６fr，左後輪速度センサ６rl，右後輪速度センサ６rr）により検出されるようになっている。また、車両のハンドル部には、ハンドルの回転角を検出するハンドル角センサ７が設けられている。
【００２４】
また、符号１０は、マイクロコンピュータとその周辺回路で形成された制御装置を示し、この制御装置１０には、上記車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，６rrおよびハンドル角センサ７と、例えば、加速度センサを組み合わせて形成した実ヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサ８が接続され、上記ブレーキ駆動部１に駆動信号を出力する。尚、上記ヨーレートセンサ８からの信号は、例えば、７Ｈｚのローパスフィルタを介して上記制御装置１０に入力される。
【００２５】
上記制御装置１０は、図１に示すように、車速算出部１１，操舵角算出部１２，ヨーレート定常ゲイン算出部１３，目標ヨーレート算出部１４，ヨーレート偏差算出部１５，目標制動力算出部１６，制動輪判別部１７，出力判定部１８および制動信号出力部１９から主要に構成されている。
【００２６】
上記車速算出部１１は、前記各車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，６rrからの車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 の信号が入力され、これらの信号を予め設定しておいた数式で演算して（例えば、上記各車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，６rrからの速度信号の平均値を算出して）車速Ｖを求め、上記ヨーレート定常ゲイン算出部１３と上記目標制動力算出部１６に出力する車速検出手段としての回路部に形成されている。
【００２７】
また、上記操舵角算出部１２は、前記ハンドル角センサ７からの信号が入力され、ハンドル操舵角θをステアリングギア比Ｎで除して実舵角δf （＝θ／Ｎ）を算出し、上記目標ヨーレート算出部１４と上記目標制動力算出部１６に出力する操舵角検出手段としての回路部に形成されている。
【００２８】
さらに、上記ヨーレート定常ゲイン算出部１３は、予め設定しておいた式に基づき、車両の定常円旋回時の実舵角δf に対するヨーレートの値（ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０））を求める回路部であり、算出したヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は、上記目標ヨーレート算出部１４と上記目標制動力算出部１６に出力される。ここで、ホイールベースをＬ，車両の諸元で決まるスタビリティファクタをＡ0 とすると、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）は以下の式で算出される。
Ｇγδｆ（０）＝１／（１＋Ａ0 ・Ｖ2 ）・Ｖ／Ｌ        …（１）
また、上記スタビリティファクタＡ0 は、車両質量をｍ，前軸と重心間の距離をＬf ，後軸と重心間の距離をＬr ，フロント等価コーナリングパワーをＣＰf ，リア等価コーナリングパワーをＣＰr とすると次式で求められる。
0003892491.tif 000002
また、上記目標ヨーレート算出部１４は、上記操舵角算出部１２からの実舵角δf と、上記ヨーレート定常ゲイン算出部１３からのヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）を基に、車両の応答遅れを考慮して目標ヨーレートγ' を算出し、この目標ヨーレートγ' を上記ヨーレート偏差算出部１５に出力する回路に形成されている。すなわち、目標ヨーレート算出手段は、上記ヨーレート定常ゲイン算出部１３と、この目標ヨーレート算出部１４とから形成されている。目標ヨーレートγ' の算出は、時定数をＴ，ラプラス演算子をｓとして、
γ' ＝１／（１＋Ｔ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）・δf       …（３）
で得られる。尚、上記（３）式は、２次系で表現される車両の応答遅れを１次系に近似した式であり、またＴは時定数で、例えば下式で得られる。
Ｔ＝ｍ・Ｌf ・Ｖ／２・Ｌ・ＣＰr             …（４）
さらに、上記ヨーレート偏差算出部１５では、前記ヨーレートセンサ８で検出した実ヨーレートγから、上記目標ヨーレート算出部１４で算出した目標ヨーレートγ' を減算し、ヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）を求め、このヨーレート偏差Δγを上記目標制動力算出部１６、上記制動輪判別部１７および上記出力判定部１８に出力するヨーレート偏差算出手段としての回路である。
【００２９】
また、上記目標制動力算出部１６は、車両諸元を考慮して、車両の運動状態とヨーレート偏差とを基に目標制動力（前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒ）を算出する目標制動力算出手段としての回路で、算出した目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、上記制動信号出力部１９に出力される。上記目標液圧ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒは、例えば次式により算出する。
0003892491.tif 000003
ここで、Ｇ1 はゲイン、ｄｆはフロントトレッド、ｄｒはリアトレッドを示し、ΔＡは、
0003892491.tif 000004
である。尚、上記（７）式のΔγは、さらに車両の進行方向と前後方向のなす角である横すべり角βを考慮して補正したものを用いても良い。また、特に低μ路等において後輪の制動力によって後輪が横すべりを起こし安定性を失うことを防止するため、あるいは、後輪に制動力が加えられる場合、運転者の意思に反して回頭モーメントが強く不安定に感じることを防止するため、上記後輪目標液圧ＢＦ２ｒは、上記（６）式で得られる値に、さらに、０より大きく１より小さいゲインを乗算して、より小さな値としても良い。
【００３０】
また、上記制動輪判別部１７は、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号の組み合わせから車両の制動輪を選択する制動輪判別手段としての回路で、以下の組み合わせが設定されている。尚、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' の符号は共に、車両の左旋回方向を＋、右旋回方向を−で与えられる。また、車両の直進状態を判定するため、εを予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数として設定し、車両が目標ヨーレートγ' に対し略ニュートラルステアの状態を判定するため、εΔγを予め実験あるいは計算等から求めた略０に近い正の数として設定し、
（ケース１）．γ＞ε，Δγ＜−εΔγ…左旋回状態で目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…左後輪制動
（ケース２）．γ＞ε，Δγ＞εΔγ…左旋回状態で目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…右前輪制動
（ケース３）．γ＜ε，Δγ＜−εΔγ…右旋回状態で目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向のとき…左前輪制動
（ケース４）．γ＜ε，Δγ＞εΔγ…右旋回状態で目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向のとき…右後輪制動
（ケース５）．｜γ｜＜｜ε｜…略直進状態、あるいは、｜Δγ｜＝｜εΔγ｜…目標ヨーレートγ' に対し略ニュートラルステアの状態のとき、制動輪の選択はせず非制動とする（図３）。
【００３１】
すなわち、（ケース５）の｜γ｜＜｜ε｜で判定される略直進状態のときと、｜Δγ｜＝｜εΔγ｜で判定される目標ヨーレートγ' に対し略ニュートラルステアの状態のとき以外の実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの範囲において、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号が異なる場合は内側後輪を制動輪として選択するとともに、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγの符号が同じ場合は外側前輪を制動輪として選択するようになっている。そして、この制動輪判別部１７での結果は、上記制動信号出力部１９に出力される。
【００３２】
また、上記出力判定部１８は、ヨーレート偏差Δγが制御領域にあるか否かを判定する判定閾値εΔを後述の如く設定し、上記判定閾値εΔとヨーレート偏差Δγとを比較し制御領域にあるか否か判定し上記制動信号出力部１９に出力する出力判定手段としての回路部に形成されている。
【００３３】
上記判定閾値εΔには、通常は第一の閾値εΔM が設定されており、車両の挙動がアンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行してからは設定時間（予めタイマにセットしておいた時間）、第二の閾値εΔS を上記判定閾値εΔとして設定するものである。ここで、上記第一の閾値εΔM 、上記第二の閾値εΔS は、共に、予め実験あるいは計算等から求めた正の数であり、ヨーレート偏差Δγを判定する各閾値の大きさは、｜εΔM ｜＞｜εΔS ｜＞｜εΔγ｜である。
【００３４】
尚、上記第一の閾値εΔM 、上記第二の閾値εΔS は、図７に示すように、少なくともどちらかの値を車速に応じてメモリテーブル等に可変に設定しておけば、車速に応じてより適切な値を上記判定閾値εΔとして設定することが可能となる。すなわち、車速が小さい場合は、大きい場合に比較して、車両の挙動が不安定となっても運転者が簡単に修正することができ制御の必要がないため、非制御領域を大きな範囲に設定できる。このため、図７（ａ）に示すように、上記第一の閾値εΔM と上記第二の閾値εΔS を、共に速度が高くなるに従い小さく設定しておいても良いし、図７（ｂ）に示すように、上記第二の閾値εΔS を一定とし、上記第一の閾値εΔM を速度が高くなるに従い小さく設定しておいても良く、また、図７（ｃ）に示すように、上記第一の閾値εΔM を一定とし、上記第二の閾値εΔS を速度が高くなるに従い小さく設定しておいても良い。
【００３５】
上記制動信号出力部１９は、上記出力判定部１８で制御領域であるとの判定信号で、前記ブレーキ駆動部１に対して、上記制動輪判別部１７で選択した制動輪へ、上記目標制動力算出部１６で算出された前輪目標液圧ＢＦ２ｆあるいは後輪目標液圧ＢＦ２ｒを加えるように信号出力する制動信号出力手段としての回路である。
【００３６】
次に、本発明の実施の形態１の制動力制御を、図４、図５のフローチャートで説明する。この制動力制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間（例えば１０ｍｓ）毎に実行され、プログラムがスタートすると、ステップ（以下Ｓと略称）１０１で、ハンドル角センサ７からハンドル操舵角θ，各車輪速度センサ６fl，６fr，６rl，６rrから車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 ，ヨーレートセンサ８から実ヨーレートγが読み込まれ、Ｓ１０２に進む。
【００３７】
上記Ｓ１０２では、操舵角算出部１２で上記ハンドル操舵角θから実舵角δf （＝θ／Ｎ）が算出され、車速算出部１１で上記各車輪速度ω1,ω2,ω3,ω4 から車速Ｖが算出され、さらに、ヨーレート定常ゲイン算出部１３で前記（１）式によりヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）が演算される。
【００３８】
次いで、Ｓ１０３に進み、目標ヨーレート算出部１４で前記（３）式により目標ヨーレートγ' が演算され、Ｓ１０４に進み、ヨーレート偏差算出部１５でヨーレート偏差Δγ（＝γ−γ' ）が演算され、Ｓ１０５に進んで、目標制動力算出部１６で前記（５），（６）式に基づき、前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒが演算され、Ｓ１０６へ進む。
【００３９】
以下、Ｓ１０６〜Ｓ１１６は、制動輪判別部１７で行なわれる手順で、まず、Ｓ１０６では、実ヨーレートγがεよりも大きいか否か、すなわち、ある程度大きな左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレートγがε以下の場合には、Ｓ１０７に進み、実ヨーレートγが−εよりも小さいか否か、すなわち、ある程度大きな右旋回状態か否かの判定が行なわれる。このＳ１０７で、ある程度大きな右旋回状態ではないと判定される実ヨーレートγの範囲（ε≧γ≧−ε）では、運動状態が略直進運動状態であるのでＳ１１６に進み、制動輪の選択は行なわれず非制動となる。尚、上記Ｓ１０６で、γ＞εで、ある程度大きな左旋回状態と判定されるとＳ１０８に進み、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜εΔγ｜で０に近く、略ニュートラルステアであるか否かの判定が行なわれる。
【００４０】
そして、上記Ｓ１０８で、｜Δγ｜≦｜εΔγ｜であり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ１１６に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場合）はＳ１０９に進む。
【００４１】
このＳ１０９は、アンダーステア傾向かオーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ＜−εΔγかΔγ＞εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１０に進み、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ正の場合は、目標ヨーレートγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１１に進む。
【００４２】
上記Ｓ１１０に進むと、左後輪４rlを上記Ｓ１０５で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する制動輪として選択する（左後輪液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２ｒ）。
【００４３】
また、上記Ｓ１１１に進むと、右前輪４frを上記Ｓ１０５で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動する制動輪として選択する（右前輪液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆ）。
一方、上記Ｓ１０７で、γ＜−εで、ある程度大きな右旋回状態と判定されるとＳ１１２に進み、ヨーレート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜εΔγ｜で０に近く、略ニュートラルステアであるか否かの判定が行なわれる。
【００４４】
そして、上記Ｓ１１２で、｜Δγ｜≦｜εΔγ｜であり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ１１６に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステア傾向の場合）はＳ１１３に進む。
【００４５】
このＳ１１３は、アンダーステア傾向かオーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ＞εΔγかΔγ＜−εΔγかの判定が行なわれ、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１４に進み、Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ負の場合は、目標ヨーレートγ' に対してオーバーステア傾向と判定してＳ１１５に進む。
【００４６】
上記Ｓ１１４に進むと、右後輪４rrを上記Ｓ１０５で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する制動輪として選択する（右後輪液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒ）。
【００４７】
また、上記Ｓ１１５に進むと、左前輪４flを上記Ｓ１０５で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動する制動輪として選択する（左前輪液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆ）。
さらに、上記Ｓ１０７，Ｓ１０８あるいは上記Ｓ１１２からＳ１１６に進むと、制動輪の選択は行なわれず非制動となる。
【００４８】
そして、上記Ｓ１１０あるいはＳ１１４で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合は、Ｓ１１７に進み、上記Ｓ１１１あるいはＳ１１５で、オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合は、Ｓ１１８に進み、上記Ｓ１１６からはＳ１２４に進む。
【００４９】
上記Ｓ１１０あるいはＳ１１４で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なって、Ｓ１１７に進むと、アンダーステア状態通過フラグＦUSをセット（ＦUS←１）して、Ｓ１２２に進む。このアンダーステア状態通過フラグＦUSは、アンダーステア傾向の運転を行なったことを示すフラグで、後述する閾値設定タイマによりクリア（ＦUS←０）されるフラグである。
【００５０】
また、上記Ｓ１１１あるいはＳ１１５で、オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なって、Ｓ１１８に進むと、上記アンダーステア状態通過フラグＦUSがセット（ＦUS＝１）されているか否かを判定し、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされ、前にアンダーステア傾向の運転を行なったと判定した場合はＳ１１９に進み、アンダーステア状態通過フラグＦUSがクリアされた状態の場合はＳ１２２へジャンプする。一般に、車両がオーバーステア傾向となる前には、アンダーステア傾向の状態を経るため、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行した場合は、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされた状態となっており、上記Ｓ１１８により、Ｓ１１９に進められる。しかし、アンダーステア状態通過フラグＦUSが上記閾値設定タイマによりクリアされている場合や、何等かの原因によってアンダーステア傾向を経ずオーバーステア傾向となった場合は、Ｓ１１９〜Ｓ１２１の手順を行なわずＳ１２２へジャンプする。
【００５１】
上記Ｓ１１８で、ＦUS＝１と判定されＳ１１９に進むと、タイマスタートフラグＦTRがクリア（ＦTR＝０）されているか否かの判定が行なわれる。上記タイマスタートフラグＦTRは、上記閾値設定タイマがスタートされた際にセット（ＦTR←１）され、上記閾値設定タイマがストップするとクリア（ＦTR←０）されるフラグである。
【００５２】
上記Ｓ１１９で、タイマスタートフラグＦTRがクリア（ＦTR＝０）されており、上記閾値設定タイマがストップしていると判定すると、この閾値設定タイマをスタートさせるべくＳ１２０に進み、閾値設定タイマをスタートさせるとともに、タイマスタートフラグＦTRをセットして、Ｓ１２１に進み、判定閾値εΔとして第二の閾値εΔS を設定し、Ｓ１２２へ進む。
【００５３】
また、上記Ｓ１１９で、タイマスタートフラグＦTRがセット（ＦTR＝１）されており、上記閾値設定タイマが作動していると判定すると、Ｓ１２２へジャンプする。
【００５４】
上記Ｓ１１７、上記Ｓ１１８の判定でＦUS＝０、上記Ｓ１１９の判定でＦTR＝１、上記Ｓ１２１のいずれかからＳ１２２へ進むと、ヨーレート偏差Δγと判定閾値εΔとの比較（絶対値の比較）が行なわれ、ヨーレート偏差Δγが制御領域にある場合（｜Δγ｜＞｜εΔ｜）は、Ｓ１２３に進み、制動信号出力部１９からブレーキ駆動部１に対して信号の出力が行なわれる。すなわち、上記Ｓ１２２で制御領域と判定した場合、前記Ｓ１１０から上記Ｓ１１７を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５rlに対し、液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１４から上記Ｓ１１７を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５rrに対し、液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１１から上記Ｓ１１８を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１５から上記Ｓ１１８を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５flに対し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させる。
【００５５】
一方、上記Ｓ１２２でヨーレート偏差Δγが非制御領域にある場合（｜Δγ｜≦｜εΔ｜）、あるいは、前記Ｓ１１６からはＳ１２４に進み、制動信号の出力は行なわれず、設定液圧もクリアされる。すなわち、上記Ｓ１２３あるいは上記Ｓ１２４は、制動信号出力部１９で行なわれる処理となっている。
【００５６】
上記Ｓ１２３あるいはＳ１２４の処理の後、Ｓ１２５に進むと、上記タイマスタートフラグＦTRがセットされているか否か（閾値設定タイマが作動しているか否か）の判定が行なわれる。
【００５７】
そして、上記タイマスタートフラグＦTRがクリアされ、上記閾値設定タイマが作動していない場合にはプログラムを抜け、上記タイマスタートフラグＦTRがセットされ、上記閾値設定タイマが作動している場合にはＳ１２６に進み、一定時間経過したか否か判定し、一定時間経過していない場合にはプログラムを抜け、一定時間経過した場合には、Ｓ１２７でアンダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ１２８で判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定し、Ｓ１２９で上記閾値設定タイマをストップし、タイマスタートフラグＦTRをクリアしてプログラムを抜ける。
【００５８】
上述の制御の一例を図６に示す。この図は、ｔ10から直進していた車両が、ｔ11で左旋回する場合を例に示すもので、図６（ａ）は目標ヨーレートγ' と実ヨーレートγの変化を、図６（ｂ）はヨーレート偏差Δγの変化を、図６（ｃ）は制御でのタイマスタートフラグＦTRの設定を、図６（ｄ）は制御でのアンダーステア状態通過フラグＦUSの設定を、図６（ｅ）は制動信号出力部１９からの制動信号出力のＯＮ−ＯＦＦをそれぞれ示す。
【００５９】
ｔ11以降、次第に大きくなる目標ヨーレートγ' に追従して実ヨーレートγも大きくなるが、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差は次第に大きくなり、実ヨーレートγからの目標ヨーレートγ' の差、すなわち、ヨーレート偏差Δγは−の方向へ絶対値｜Δγ｜が大きくなっていく。
【００６０】
ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ12からは、略ニュートラルステアの状態のときを判別する閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より大きくなり、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。また、非制御領域の判定閾値εΔ（図６（ｂ）の斜線の範囲）として第一の閾値εΔM が設定されており、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より大きくなるｔ13になるまでは、制動信号の出力は行なわれない。
【００６１】
そして、ｔ13以降、再びヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小さくなるｔ14になるまでは、制動信号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δγ＜−εΔγ（負の符号、アンダーステア傾向）で、図３の（ケース１）の場合であり、このケース１において、左後輪４rlに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、ドリフトアウトを排除するのである。尚、この状態では、例え、上記左後輪４rlに制動をかけすぎて、この左後輪４rlがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はオーバーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【００６２】
実ヨーレートγが、目標ヨーレートγ' に近付き、ｔ14〜ｔ15の間では、アンダーステア傾向ではあるが、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小さく非制御領域となるため、制動信号の出力は行なわれない。また、ｔ15〜ｔ16の間では、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より小さくなり、略ニュートラルステアの状態となる。
【００６３】
そして、ヨーレート偏差Δγは＋の方向へ絶対値｜Δγ｜が大きくなり、ｔ16を経過し、目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向となると、タイマスタートフラグＦTRがセットされて閾値設定タイマが動作され、判定閾値εΔとして上記第一の閾値εΔM より絶対値の小さい第二の閾値εΔS が設定される。
【００６４】
その後、ｔ17までは、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜以下の値であるため、制動信号の出力は行なわれず、ｔ17の後、制動信号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δγ＞εΔγ（正の符号、オーバーステア傾向）で、図３の（ケース２）の場合であり、このケース２において、右前輪４frに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除するのである。この状態では、例え、上記右前輪４frに制動をかけすぎて、この右前輪４frがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はアンダーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【００６５】
そして、ｔ18に達すると、上記閾値設定タイマがタイムアップしストップしてタイマスタートフラグＦTRがクリアされるとともに、アンダーステア状態通過フラグＦUSがクリアされ、判定閾値εΔとして上記第一の閾値εΔM が設定される。このとき、判定閾値εΔが、上記第二の閾値εΔS から上記第一の閾値εΔM へ設定され、すなわち、小さな絶対値から大きな絶対値に変化しても、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、上記第一の閾値εΔM の絶対値｜εΔM ｜より大きな値であるので、制動信号の出力は行なわれたままである。
【００６６】
実ヨーレートγが、目標ヨーレートγ' に近付き、ｔ19〜ｔ20の間では、オーバーステア傾向ではあるが、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小さく非制御領域となるため、制動信号の出力は行なわれない。また、ｔ20〜ｔ21の間では、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より小さくなり、略ニュートラルステアの状態となる。
【００６７】
その後、ｔ21〜ｔ22の間では、再びヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ21からは、閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より大きくなり、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。
【００６８】
そして、ｔ22からは、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より小さくなり、略ニュートラルステアの状態となり、実ヨーレートγは、目標ヨーレートγ' と略同じ値となる。ここで、アンダーステア状態通過フラグＦUSはセットされたままの状態となるが、一般に、車両がオーバーステア傾向となる前には、アンダーステア傾向の状態を経るため、問題とはならない。
【００６９】
尚、ｔ19以降は、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小さく非制御領域となるため、制動信号の出力は行なわれない。
【００７０】
このように、本発明の実施の形態１によれば、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向になったときからは設定時間、判定閾値εΔとして、第一の閾値εΔM よりその絶対値の小さい第二の閾値εΔS を設定するようにしているため、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向となった際の制御の開始が速くなる（図６中の２点鎖線で示すように、従来制御では、アンダーステア傾向の後にオーバステア傾向となった際の制御の開始はｔ17' である）。
【００７１】
このため、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差が、オーバーステア傾向になってから大きくならず、また、実ヨーレートを目標ヨーレートγ' に速く収束させることができる。
【００７２】
さらに、オーバーステア傾向に移行し、速く制御が開始されるため、運転者に違和感を与えることも少なく、滑らかに制御を行なうことができる。
【００７３】
また、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行する際、後輪による制動力制御を行なうアンダーステア傾向では非制御領域を大きく設定し、前輪による制動力制御を行なうオーバーステア傾向では非制御領域を小さく設定することになるため、後輪による制動力制御が抑えられる。
【００７４】
さらに、判定閾値εΔとして、第二の閾値εΔS から第一の閾値εΔM への復帰も、タイマにより確実に行なわれる。
【００７５】
また、実ヨーレートγにより車両の旋回方向を判定し、実ヨーレートγとヨーレート偏差Δγにより走行状態が、目標ヨーレートγ' に対してアンダーステア傾向かオーバーステア傾向かを確実に判定して、４輪の中で制動させる最も適切な車輪を選定することにより、確実にドリフトアウトやスピンが防止できる。すなわち、スピン傾向であるにもかかわらず、後輪に制動力を加えてスピンを増長したり、ドリフトアウト傾向であるにもかかわらず、前輪に制動力を加えてドリフトアウトを増長したりすることが防止できる。また、カウンタステア時においても、スピンを増長する方向の車輪に制動力を与えてしまうことも防止できる。
【００７６】
次に、図８および図９は本発明の実施の形態２を示し、図８は制動力制御のフローチャート、図９は制動力制御の一例のタイムチャートである。尚、本発明の実施の形態２は、前記発明の実施の形態１の構成において、非制御領域の判定閾値の、第二の閾値から第一の閾値への復帰が、オーバーステア傾向になってから、ヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が略ゼロになったときに行なわれるようにしたものである。
【００７７】
図８のフローチャートは、前記発明の実施の形態１で説明した図４のフローチャートの続きを示し、Ｓ１１０あるいはＳ１１４で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合はＳ２０１に進み、Ｓ１１１あるいはＳ１１５で、オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合はＳ２０２に進み、上記Ｓ１１６からはＳ２０３に進む。
【００７８】
上記Ｓ１１０あるいはＳ１１４で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なって、Ｓ２０１に進むと、アンダーステア状態通過フラグＦUSをセット（ＦUS←１）して、Ｓ２０５に進む。このアンダーステア状態通過フラグＦUSは、アンダーステア傾向の運転を行なったことを示すフラグで、判定閾値εΔとして第二の閾値εΔS が設定されている場合に、オーバーステア傾向でなくなったときにクリア（ＦUS←０）されるフラグである。
【００７９】
また、上記Ｓ１１１あるいはＳ１１５で、オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なって、Ｓ２０２に進むと、上記アンダーステア状態通過フラグＦUSがセット（ＦUS＝１）されているか否かを判定し、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされ、前にアンダーステア傾向の運転を行なったと判定した場合はＳ２０４に進み、判定閾値εΔとして第二の閾値εΔS を設定してからＳ２０５に進み、前にアンダーステア傾向の運転を行なっていないと判定した場合は、そのままＳ２０５に進む。一般に、車両がオーバーステア傾向となる前には、アンダーステア傾向の状態を経るため、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行した場合は、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされた状態となっており、上記Ｓ２０２により、Ｓ２０４に進められる。しかし、アンダーステア状態通過フラグＦUSが何等かの原因によってアンダーステア傾向を経ずオーバーステア傾向となった場合は、Ｓ２０２からＳ２０５へジャンプする。
【００８０】
上記Ｓ２０１、上記Ｓ２０２の判定でＦUS＝０、上記Ｓ２０４のいずれかからＳ２０５へ進むと、ヨーレート偏差Δγと判定閾値εΔとの比較（絶対値の比較）が行なわれ、ヨーレート偏差Δγが制御領域にある場合（｜Δγ｜＞｜εΔ｜）は、Ｓ２０６に進み、制動信号出力部１９からブレーキ駆動部１に対して信号の出力が行なわれる。すなわち、上記Ｓ２０６で制御領域と判定した場合、前記Ｓ１１０から上記Ｓ２０１を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５rlに対し、液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１４から上記Ｓ２０１を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５rrに対し、液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１１から上記Ｓ２０２を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１５から上記Ｓ２０２を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５flに対し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させる。
【００８１】
一方、上記Ｓ２０５でヨーレート偏差Δγが非制御領域にある場合（｜Δγ｜≦｜εΔ｜）は、Ｓ２０７に進む。
【００８２】
また、上記Ｓ１１６からＳ２０３に進むと、車両が略直進状態あるいは略ニュートラルステア状態であることを示す直進・定常走行状態フラグＦNSがセット（ＦNS←１）され、Ｓ２０７に進む。
【００８３】
そして、上記Ｓ２０３あるいは上記Ｓ２０５から上記Ｓ２０７に進むと、制動信号の出力は行なわれず、設定液圧もクリアされる。すなわち、上記Ｓ２０６あるいは上記Ｓ２０７は、制動信号出力部１９で行なわれる処理となっている。
【００８４】
その後、Ｓ２０８に進み、上記直進・定常走行状態フラグＦNSがセットされている（ＦNS＝１）か否かの判定が行なわれ、クリアされている（ＦNS＝０）場合はプログラムを抜け、セットされている場合は、Ｓ２０９に進む。尚、このＳ２０８で、ＦNS＝１と判定されるのは、上記Ｓ２０３からの場合のみである。
【００８５】
このＳ２０９では、判定閾値εΔとして第二の閾値εΔS が設定されているか否かの判定が行なわれ、判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM が設定されている場合（アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行する際のニュートラルステア状態）には、Ｓ２１２へ進み、直進・定常走行状態フラグＦNSをクリア（ＦNS←０）してプログラムを抜け、判定閾値εΔとして第二の閾値εΔS が設定されている場合（オーバーステア傾向からアンダーステア傾向に移行する際のニュートラルステア状態）には、Ｓ２１０でアンダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ２１１で判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定し、Ｓ２１２へ進み、直進・定常走行状態フラグＦNSをクリア（ＦNS←０）してプログラムを抜ける。
【００８６】
すなわち、制御を開始して、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行する際、あるいは、オーバーステア傾向からアンダーステア傾向に移行する際には、ニュートラルステア状態となる。従って、Ｓ２０８，Ｓ２０９で、オーバーステア傾向からアンダーステア傾向に移行する際の、ニュートラルステア状態であることを検出し、Ｓ２１１で、第二の閾値εΔS を第一の閾値εΔM に戻すようにしている。
【００８７】
上述の制御の一例を図９に示す。この図は、ｔ30から直進していた車両が、ｔ31で左旋回する場合を例に示すもので、図９（ａ）は目標ヨーレートγ' と実ヨーレートγの変化を、図９（ｂ）はヨーレート偏差Δγの変化を、図９（ｃ）は制御での直進・定常走行状態フラグＦNSの設定を、図９（ｄ）は制御でのアンダーステア状態通過フラグＦUSの設定を、図９（ｅ）は制動信号出力部１９からの制動信号出力のＯＮ−ＯＦＦをそれぞれ示す。
【００８８】
ｔ31以降、次第に大きくなる目標ヨーレートγ' に追従して実ヨーレートγも大きくなるが、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差は次第に大きくなり、実ヨーレートγからの目標ヨーレートγ' の差、すなわち、ヨーレート偏差Δγは−の方向へ絶対値｜Δγ｜が大きくなっていく。
【００８９】
ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ32からは、略ニュートラルステアの状態のときを判別する閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より大きくなり、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。また、ｔ32まではセットされていた直進・定常走行状態フラグＦNSが、ｔ32からはクリアされる。さらに、非制御領域の判定閾値εΔ（図９（ｂ）の斜線の範囲）として第一の閾値εΔM が設定されており、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より大きくなるｔ33になるまでは、制動信号の出力は行なわれない。
【００９０】
そして、ｔ33以降、再びヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小さくなるｔ34になるまでは、制動信号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δγ＜−εΔγ（負の符号、アンダーステア傾向）で、図３の（ケース１）の場合であり、このケース１において、左後輪４rlに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、ドリフトアウトを排除するのである。尚、この状態では、例え、上記左後輪４rlに制動をかけすぎて、この左後輪４rlがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はオーバーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【００９１】
実ヨーレートγが、目標ヨーレートγ' に近付き、ｔ34〜ｔ35の間では、アンダーステア傾向ではあるが、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小さく非制御領域となるため、制動信号の出力は行なわれない。また、ｔ35〜ｔ36の間では、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より小さくなり、略ニュートラルステアの状態となり、直進・定常走行状態フラグＦNSがセットされる。
【００９２】
そして、ヨーレート偏差Δγは＋の方向へ絶対値｜Δγ｜が大きくなり、ｔ36を経過し、目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向となると、直進・定常走行状態フラグＦNSはクリアされ、また、判定閾値εΔとして上記第一の閾値εΔM より絶対値の小さい第二の閾値εΔS が設定される。
【００９３】
その後、ｔ37までは、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜以下の値であるため、制動信号の出力は行なわれず、ｔ37の後、再び非制御領域に入るｔ38までは制動信号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δγ＞εΔγ（正の符号、オーバーステア傾向）で、図３の（ケース２）の場合であり、このケース２において、右前輪４frに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除するのである。この状態では、例え上記右前輪４frに制動をかけすぎて、この右前輪４frがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はアンダーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【００９４】
ｔ38〜ｔ39では、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小さく非制御領域となるため、制動信号の出力は行なわれない。
【００９５】
そして、ｔ39になると、略ニュートラルステアの状態となり、直進・定常走行状態フラグＦNSがセットされ、アンダーステア状態通過フラグＦUSがクリアされて、判定閾値εΔが、上記第二の閾値εΔS から上記第一の閾値εΔM へ設定される。
【００９６】
その後、ｔ40〜ｔ41の間では、再びヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ40からは、閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より大きくなり、直進・定常走行状態フラグＦNSがクリアされ、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。
【００９７】
そして、ｔ41からは、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より小さくなり、略ニュートラルステアの状態となり（直進・定常走行状態フラグＦNSもセットされ）、実ヨーレートγは、目標ヨーレートγ' と略同じ値となる。ここで、アンダーステア状態通過フラグＦUSはセットされたままの状態となるが、一般に、車両がオーバーステア傾向となる前には、アンダーステア傾向の状態を経るため、問題とはならない。
【００９８】
尚、ｔ38以降は、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小さく非制御領域となるため、制動信号の出力は行なわれない。
【００９９】
このように、本発明の実施の形態２によれば、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向になったときから、このオーバーステア傾向での制御を終了するまで、判定閾値εΔとして、第一の閾値εΔM よりその絶対値の小さい第二の閾値εΔS を設定するようにしているため、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向となった際の制御の開始が速くなり、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差が、オーバーステア傾向になってから大きくならず、また、実ヨーレートを目標ヨーレートγ' に速く収束させることができ、さらに、運転者に違和感を与えることも少なく、滑らかに制御を行なうことが可能で、後輪による制動力制御も抑えることができる。また、車両の走行安定性も、前記発明の実施の形態１で説明したように、向上させることができる。尚、図９中、ｔ37' は、従来制御でのオーバステア傾向となった際の制御の開始点である。
【０１００】
次に、図１０および図１１は本発明の実施の形態３を示し、図１０は制動力制御のフローチャート、図１１は制動力制御の一例のタイムチャートである。尚、本発明の実施の形態３は、前記発明の実施の形態１の構成において、非制御領域の判定閾値の、第二の閾値から第一の閾値への復帰が、前記発明の実施の形態１で説明した閾値設定タイマに設定しておいた時間、或いは、このタイマ時間以内であってもオーバーステア傾向になってから、ヨーレート偏差または実ヨーレートのどちらかの値が略ゼロになったときに行なわれるようにしたものである。
【０１０１】
図１０のフローチャートは、前記発明の実施の形態１で説明した図４のフローチャートの続きを示し、Ｓ１１０あるいはＳ１１４で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合はＳ３０１に進み、Ｓ１１１あるいはＳ１１５で、オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なった場合はＳ３０２に進み、上記Ｓ１１６からはＳ３０３に進む。
【０１０２】
上記Ｓ１１０あるいはＳ１１４で、アンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なって、Ｓ３０１に進むと、アンダーステア状態通過フラグＦUSをセット（ＦUS←１）して、Ｓ３０７に進む。このアンダーステア状態通過フラグＦUSは、アンダーステア傾向の運転を行なったことを示すフラグで、閾値設定タイマ、或いは、オーバーステア傾向からニュートラルステア傾向になったときにクリア（ＦUS←０）されるフラグである。
【０１０３】
また、上記Ｓ１１１あるいはＳ１１５で、オーバーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行なって、Ｓ３０２に進むと、上記アンダーステア状態通過フラグＦUSがセット（ＦUS＝１）されているか否かを判定し、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされ、前にアンダーステア傾向の運転を行なったと判定した場合はＳ３０４に進み、アンダーステア状態通過フラグＦUSがクリアされた状態の場合はＳ３０７へジャンプする。一般に、車両がオーバーステア傾向となる前には、アンダーステア傾向の状態を経るため、アンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行した場合は、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされた状態となっており、上記Ｓ３０２により、Ｓ３０４に進められる。しかし、アンダーステア状態通過フラグＦUSが上記閾値設定タイマによりクリアされている場合や、何等かの原因によってアンダーステア傾向を経ずオーバーステア傾向となった場合は、Ｓ３０４〜Ｓ３０６の手順を行なわずＳ３０７へジャンプする。
【０１０４】
上記Ｓ３０２で、ＦUS＝１と判定されＳ３０４に進むと、タイマスタートフラグＦTRがクリア（ＦTR＝０）されているか否かの判定が行なわれる。上記タイマスタートフラグＦTRは、上記閾値設定タイマがスタートされた際にセット（ＦTR←１）され、上記閾値設定タイマがストップするとクリア（ＦTR←０）されるフラグである。
【０１０５】
上記Ｓ３０４で、タイマスタートフラグＦTRがクリア（ＦTR＝０）されており、上記閾値設定タイマがストップしていると判定すると、この閾値設定タイマをスタートさせるべくＳ３０５に進み、閾値設定タイマをスタートさせるとともに、タイマスタートフラグＦTRをセットして、Ｓ３０６に進み、判定閾値εΔとして第二の閾値εΔS を設定し、Ｓ３０７へ進む。
【０１０６】
また、上記Ｓ３０４で、タイマスタートフラグＦTRがセット（ＦTR＝１）されており、上記閾値設定タイマが作動していると判定すると、Ｓ３０７へジャンプする。
【０１０７】
上記Ｓ３０１、上記Ｓ３０２の判定でＦUS＝０、上記Ｓ３０４の判定でＦTR＝１、上記Ｓ３０６のいずれかからＳ３０７へ進むと、ヨーレート偏差Δγと判定閾値εΔとの比較（絶対値の比較）が行なわれ、ヨーレート偏差Δγが制御領域にある場合（｜Δγ｜＞｜εΔ｜）は、Ｓ３０８に進み、制動信号出力部１９からブレーキ駆動部１に対して信号の出力が行なわれる。すなわち、上記Ｓ３０７で制御領域と判定した場合、前記Ｓ１１０から上記Ｓ３０１を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５rlに対し、液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１４から上記Ｓ３０１を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５rrに対し、液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１１から上記Ｓ３０２を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させ、前記Ｓ１１５から上記Ｓ３０２を経た場合は、上記ブレーキ駆動部１はホイールシリンダ５flに対し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発生させる。
【０１０８】
一方、上記Ｓ３０７でヨーレート偏差Δγが非制御領域にある場合（｜Δγ｜≦｜εΔ｜）は、Ｓ３０９に進む。
【０１０９】
また、上記Ｓ１１６からＳ３０３に進むと、車両が略直進状態あるいは略ニュートラルステア状態であることを示す直進・定常走行状態フラグＦNSがセット（ＦNS←１）され、Ｓ３０９に進む。
【０１１０】
そして、上記Ｓ３０３あるいは上記Ｓ３０７から上記Ｓ３０９に進むと、制動信号の出力は行なわれず、設定液圧もクリアされる。すなわち、上記Ｓ３０８あるいは上記Ｓ３０９は、制動信号出力部１９で行なわれる処理となっている。
【０１１１】
その後、Ｓ３１０に進むと、上記タイマスタートフラグＦTRがセットされているか否か（閾値設定タイマが作動しているか否か）の判定が行なわれる。
【０１１２】
上記Ｓ３１０で、上記タイマスタートフラグＦTRがクリアされ、上記閾値設定タイマが作動していない場合にはＳ３１６へ進み、直進・定常走行状態フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜け、上記タイマスタートフラグＦTRがセットされ、上記閾値設定タイマが作動している場合にはＳ３１１に進んで、一定時間経過したか否か判定する。
【０１１３】
上記Ｓ３１１で、一定時間経過したと判定した場合、Ｓ３１３に進み、アンダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ３１４で判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定し、Ｓ３１５で上記閾値設定タイマをストップし、タイマスタートフラグＦTRをクリアし、Ｓ３１６で直進・定常走行状態フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜ける。
【０１１４】
また、上記Ｓ３１１で、一定時間経過していないと判定した場合、Ｓ３１２に進み、直進・定常走行状態フラグＦNSがセットされている（ＦNS＝１）か否かの判定を行なう。
【０１１５】
そして、上記直進・定常走行状態フラグＦNSがクリアされている（ＦNS＝０）場合はプログラムを抜け、セットされている場合は、Ｓ３１３に進み、アンダーステア状態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ３１４で判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定し、Ｓ３１５で上記閾値設定タイマをストップし、タイマスタートフラグＦTRをクリアし、Ｓ３１６で直進・定常走行状態フラグＦNSをクリアしてプログラムを抜ける。
【０１１６】
すなわち、閾値設定タイマがタイムアップする前であっても、直進・定常走行状態となった場合は、判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM を設定するようになっている。
【０１１７】
上述の制御の一例を図１１に示す。この図は、ｔ50から直進していた車両が、ｔ51で左旋回する場合を例に示すもので、図１１（ａ）は目標ヨーレートγ' と実ヨーレートγの変化を、図１１（ｂ）はヨーレート偏差Δγの変化を、図１１（ｃ）は制御での直進・定常走行状態フラグＦNSの設定を、図１１（ｄ）は制御でのタイマスタートフラグＦTRの設定を、図１１（ｅ）は制御でのアンダーステア状態通過フラグＦUSの設定を、図１１（ｆ）は制動信号出力部１９からの制動信号出力のＯＮ−ＯＦＦをそれぞれ示す。
【０１１８】
ｔ51以降、次第に大きくなる目標ヨーレートγ' に追従して実ヨーレートγも大きくなるが、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差は次第に大きくなり、実ヨーレートγからの目標ヨーレートγ' の差、すなわち、ヨーレート偏差Δγは−の方向へ絶対値｜Δγ｜が大きくなっていく。
【０１１９】
ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ52からは、略ニュートラルステアの状態のときを判別する閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より大きくなり、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。また、ｔ52まではセットされていた直進・定常走行状態フラグＦNSが、ｔ52からはクリアされる。さらに、非制御領域の判定閾値εΔ（図１１（ｂ）の斜線の範囲）として第一の閾値εΔM が設定されており、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より大きくなるｔ53になるまでは、制動信号の出力は行なわれない。
【０１２０】
そして、ｔ53以降、再びヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小さくなるｔ54になるまでは、制動信号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δγ＜−εΔγ（負の符号、アンダーステア傾向）で、図３の（ケース１）の場合であり、このケース１において、左後輪４rlに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、ドリフトアウトを排除するのである。尚、この状態では、例え、上記左後輪４rlに制動をかけすぎて、この左後輪４rlがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はオーバーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【０１２１】
実ヨーレートγが、目標ヨーレートγ' に近付き、ｔ54〜ｔ55の間では、アンダーステア傾向ではあるが、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小さく非制御領域となるため、制動信号の出力は行なわれない。また、ｔ55〜ｔ56の間では、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より小さくなり、略ニュートラルステアの状態となり、直進・定常走行状態フラグＦNSがセットされる。
【０１２２】
そして、ヨーレート偏差Δγは＋の方向へ絶対値｜Δγ｜が大きくなり、ｔ56を経過し、目標ヨーレートγ' に対しオーバーステア傾向となると、直進・定常走行状態フラグＦNSはクリアされ、タイマスタートフラグＦTRがセットされて閾値設定タイマが動作され、また、判定閾値εΔとして上記第一の閾値εΔM より絶対値の小さい第二の閾値εΔS が設定される。
【０１２３】
その後、ｔ57までは、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が、この判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜以下の値であるため、制動信号の出力は行なわれず、ｔ57の後、制動信号の出力が行なわれる。この制動信号の出力は、γ＞ε（正の符号、左旋回）、Δγ＞εΔγ（正の符号、オーバーステア傾向）で、図３の（ケース２）の場合であり、このケース２において、右前輪４frに制動力を加え矢印のモーメントを加えて補正し、スピンを排除するのである。この状態では、例え上記右前輪４frに制動をかけすぎて、この右前輪４frがロック傾向を示し、横力を失ってしまうときでも車両はアンダーステア方向になり、本来の制御則と同じ方向（矢印方向）のヨーレートを発生できる。
【０１２４】
そして、ｔ58から、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小さく非制御領域となり、閾値設定タイマがタイムアップする前に、ｔ59から略ニュートラルステア状態となる。
【０１２５】
このため、ｔ59になると、直進・定常走行状態フラグＦNSがセットされ、アンダーステア状態通過フラグＦUSがクリアされ、閾値設定タイマがストップされてタイマスタートフラグＦTRがクリアされる。また、判定閾値εΔとして第一の閾値εΔM が設定される。
【０１２６】
その後、ｔ60〜ｔ61の間では、再びヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、ｔ60からは、閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より大きくなり、直進・定常走行状態フラグＦNSがクリアされ、目標ヨーレートγ' に対しアンダーステア傾向となり、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされる。
【０１２７】
そして、ｔ61からは、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、閾値εΔγの絶対値｜εΔγ｜より小さくなり、略ニュートラルステアの状態となり（直進・定常走行状態フラグＦNSもセットされ）、実ヨーレートγは、目標ヨーレートγ' と略同じ値となる。ここで、アンダーステア状態通過フラグＦUSはセットされたままの状態となるが、一般に、車両がオーバーステア傾向となる前には、アンダーステア傾向の状態を経るため、問題とはならない。
【０１２８】
尚、ｔ58以降は、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜は、判定閾値εΔの絶対値｜εΔ｜より小さく非制御領域となるため、制動信号の出力は行なわれない。
【０１２９】
このように、本発明の実施の形態３によれば、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向になったときから、設定時間、或いは、設定時間経過していなくてもオーバーステア傾向での制御が終了されるときは、このオーバーステア傾向での制御が終了するときまで、判定閾値εΔとして、第一の閾値εΔM よりその絶対値の小さい第二の閾値εΔS を設定するようにしているため、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向となった際の制御の開始が速くなり、実ヨーレートγと目標ヨーレートγ' との差が、オーバーステア傾向になってから大きくならず、また、実ヨーレートを目標ヨーレートγ' に速く収束させることができ、さらに、運転者に違和感を与えることも少なく、滑らかに制御を行なうことが可能で、後輪による制動力制御も抑えることができる。また、車両の走行安定性も、前記発明の実施の形態１で説明したように、向上させることができる。尚、図１１中、ｔ57' は、従来制御でのオーバステア傾向となった際の制御の開始点である。
【０１３０】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向になったときから設定間隔、制御領域にあるか否かを判定するヨーレート偏差の判定閾値として、第一の閾値よりその絶対値の小さい第二の閾値を設定するようにしているため、アンダーステア傾向の後にオーバーステア傾向となった際の制御の開始が速くなり、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差が、オーバーステア傾向になってから大きくならず、また、実ヨーレートを目標ヨーレートに速く収束させることができ、さらに、運転者に違和感を与えることも少なく、滑らかに制御を行なうことが可能で、後輪による制動力制御も抑えることができる。また、実ヨーレートにより車両の旋回方向を判定し、実ヨーレートとヨーレート偏差により走行状態が目標ヨーレートに対してアンダーステア傾向かオーバーステア傾向かを判定して、制動させる最も適切な車輪を選定することにより、スピン傾向であるにもかかわらず後輪に制動力を加えてスピンを増長したり、ドリフトアウト傾向であるにもかかわらず前輪に制動力を加えてドリフトアウトを増長したりすることが確実に防止でき、車両の走行安定性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の機能ブロック図
【図２】本発明の実施の形態１による制動力制御装置の概略構成を示す説明図
【図３】本発明の実施の形態１による制動力制御による車両の動作の説明図
【図４】本発明の実施の形態１による制動力制御のフローチャート
【図５】図４の続きのフローチャート
【図６】本発明の実施の形態１による制動力制御の一例のタイムチャート
【図７】本発明の実施の形態１による判定閾値の特性の説明図
【図８】本発明の実施の形態２による制動力制御のフローチャート
【図９】本発明の実施の形態２による制動力制御の一例のタイムチャート
【図１０】本発明の実施の形態３による制動力制御のフローチャート
【図１１】本発明の実施の形態３による制動力制御の一例のタイムチャート
【図１２】従来の制動力制御の一例のタイムチャート
【符号の説明】
１    ブレーキ駆動部
４fl，４fr，４rl，４rr    車輪
５fl，５fr，５rl，５rr    ホイールシリンダ
６fl，６fr，６rl，６rr    車輪速度センサ
７    ハンドル角センサ
８    ヨーレートセンサ
１０    制御装置
１１    車速算出部
１２    操舵角算出部
１３    ヨーレート定常ゲイン算出部
１４    目標ヨーレート算出部
１５    ヨーレート偏差算出部
１６    目標制動力算出部
１７    制動輪判別部
１８    出力判定部
１９    制動信号出力部
δf     実舵角
Ｖ    車速
Ｇγδｆ（０）    ヨーレート定常ゲイン
εΔ    判定閾値
εΔM   第一の閾値
εΔS   第二の閾値
γ    実ヨーレート
γ'   目標ヨーレート
Δγ    ヨーレート偏差
ＢＦ２ｆ，ＢＦ２ｒ    目標制動力
【図１】
0003892491.tif 000005
【図２】
0003892491.tif 000006
【図３】
0003892491.tif 000007
【図４】
0003892491.tif 000008
【図５】
0003892491.tif 000009
【図６】
0003892491.tif 000010
【図７】
0003892491.tif 000011
【図８】
0003892491.tif 000012
【図９】
0003892491.tif 000013
【図１０】
0003892491.tif 000014
【図１１】
0003892491.tif 000015
【図１２】
0003892491.tif 000016