(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを、その運転中は所定の停車条件に応答して停止させ、停止中は所定の発進操作に応答して再始動させるエンジン停止始動制御装置を搭載した車両において、
前照灯への給電を制御するリレー手段と、
エンジンの停止状態を検知する停止検知手段と、
運転者が乗車中であるか否かを検知する乗車検知手段と、
前記リレー手段の導通を制御する前照灯制御手段とを具備し、
前記前照灯制御手段は、エンジンの停止状態が第１の予定時間以上継続した場合、およびエンジンの停止状態で運転者の非乗車状態が第２の予定時間以上継続した場合の少なくとも一方を条件に、導通状態にある前記リレー手段を遮断して前照灯を消灯し、
前記第１の予定時間が前記第２の予定時間よりも長いことを特徴とするエンジン停止始動制御装置を搭載した車両。
【請求項２】
アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段をさらに具備し、前記前照灯制御手段は、前記アクセル開度検知手段によって予定開度以上のアクセル開度が検知されると、前記導通状態から遮断したリレー手段を改めて導通させることを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した車両。
【請求項３】
警報音を発生する警報手段と、前記警報手段を鳴動させる警報駆動手段とをさらに具備し、前記警報駆動手段は、前記前照灯制御手段によって導通状態にあるリレー手段が遮断される前に、前記警報手段を鳴動させることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した車両。
【請求項４】
前記警報駆動手段は、エンジンの停止状態が前記第１の予定時間よりも短い第３の予定時間以上継続すると、前記警報手段を第４の予定時間だけ鳴動させることを特徴とする請求項３に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した車両。
【請求項５】
前記警報駆動手段は、エンジンの停止状態で運転者の非乗車状態が前記第２の予定時間よりも短い第５の予定時間以上継続すると、前記警報手段を鳴動させることを特徴とする請求項３または４に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン停止始動制御装置を搭載した車両に係り、特に、停車中はエンジンを停止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンを自動的に再始動して車両を発進させるエンジン停止始動制御装置を搭載した車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
環境への配慮や省エネルギの観点から、特にアイドリング時の排気ガスや燃料消費を抑えるために、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態からアクセルが操作されて発進が指示されると、エンジンを自動的に再始動して車両を発進させるエンジン停止始動制御装置が、特開昭６３−７５３２３号公報に記載されている。また、二輪車あるいは三輪車のような軽車両では、夜間走行時のみならず昼間走行時も前照灯を点灯しておくことが望ましいが、エンジン停止時に前照灯を点灯させたままでおくとバッテリの電気負荷が大きくなる。このため上記した従来技術では、停車時にエンジンを自動停止すると共に、前照灯も直ちに自動消灯してバッテリの電力消費を抑えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
二輪車等の前照灯は、走行時のみならず交差点で信号待ちあるいは右折待ちをしている場合も、対向車からの視認性を向上させるために点灯しておくことが望ましい。しかしながら、上記した従来技術では、停車（すなわち、エンジン停止）と同時に前照灯も自動的に消灯されてしまう。
【０００４】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、停車時には前照灯を自動消灯する一方で、交差点での信号待ちあるいは右折待ちのように、前照灯を点灯させておくことが望ましい停車時には、前照灯が点灯されるようにしたエンジン停止始動制御装置を搭載した車両を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、エンジンを、その運転中は所定の停車条件に応答して停止させ、停止中は所定の発進操作に応答して再始動させるエンジン停止始動制御装置を搭載した車両において、以下のような手段を講じた点に特徴がある。
【０００６】
(1) エンジンの停止状態が第１の予定時間以上継続すると、点灯状態にある前照灯を自動消灯するようにした。
【０００７】
(2) エンジンの停止状態で運転者の非乗車状態が第２の予定時間以上継続すると、点灯状態にある前照灯を自動消灯するようにした。
【０００８】
(3) 警報音を発生する手段をさらに設け、点灯状態にある前照灯を、エンジンの停止状態や運転車の非乗車状態が所定時間以上継続したことを理由に自動消灯する前に、警報音を発生するようにした。
【０００９】
上記した構成(1) によれば、第１の予定時間を信号待ちや交差点内での右折待ち等のための停車時間として予測される所定時間に設定すれば、前照灯を点灯させておく必要のある停車状態では前照灯を点灯させ続ける事ができる一方、この所定時間を超えるような、前照灯を点灯させておく必要がないと推定できる停車状態では自動消灯できるので、対向車からの視認性の向上とバッテリの電力消費量の低減とを両立できるようになる。
【００１０】
上記した構成(2) によれば、第２の予定時間を運転者が車両から離れたと推定される所定時間に設定すれば、停車直後に運転者が車両を跨いだまま一時的に立ち上がった場合のように、前照灯を点灯させ続ける必要がある場合の自動消灯を防止できる一方、運転者が車両から離れたと推定できる場合には自動消灯できるので、対向車からの視認性の向上とバッテリの電力消費量の低減とを両立できるようになる。
【００１１】
上記した構成(3) によれば、停車時に前照灯を自動消灯する条件が成立する前にブザーが鳴動されるので、運転者は前照灯が自動消灯されることを事前に認識することができ、運転者の知らない間に前照灯が自動消灯されてしまうことが防止できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態であるエンジン停止始動制御装置が搭載されるスクータ型自動二輪車１の全体側面図である。
【００１３】
車体前部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とから構成される。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシート８が配置されている。
【００１４】
一方、車体前部２では、ステアリングヘッド５に軸支されて上方にハンドル１１が設けられ、下方にフロントフォーク１２が延び、その下端に前輪１３が軸支されている。ハンドル１１の上部は計器板を兼ねたハンドルカバー３３で覆われている。メインパイプ７の立ち上がり部下端にはブラケット１５が突設され、このブラケット１５には、リンク部材１６を介してスイングユニット１７が揺動自在に連結支持されている。
【００１５】
スイングユニット１７には、その前部に単気筒の２ストローク内燃機関２００が搭載されている。この内燃機関２００から後方にかけてベルト式無段変速機３５が構成され、その後部に遠心クラッチを介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されている。この減速機構３８の上端と前記メインパイプ７の上部屈曲部との間にはリヤクッション２２が介装されている。スイングユニット１７の上部には、内燃機関２００のシリンダヘッドの上部から延出した吸気管２３に接続された気化器２４および同気化器２４に連結されるエアクリーナ２５が配設されている。
【００１６】
ユニットスイングケース３１の下部に突設されたハンガーブラケット１８には、メインスタンド２６が枢着されており、ベルト式無段変速機３５の伝動ケースカバー３６から突出したキック軸２７にキックアーム２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキックペダル２９が設けられている。
【００１７】
図２は、前記自動二輪車１の計器盤回りの平面図であり、ハンドルカバー３３の計器盤９０内には、スピードメータ９１と共にスタンバイインジケータ５６およびバッテリインジケータ７６が設けられている。このスタンバイインジケータ５６は、後に詳述するように、エンジンの停止始動制御中におけるエンジン停止時に点滅し、スロットルを開ければ直ちにエンジンが始動されて発進し得る状態にあることを運転者に警告する。バッテリインジケータ７６は、バッテリ電圧が低下すると点灯してバッテリの充電不足を運転者に警告する。
【００１８】
ハンドルカバー３３には、アイドリングを許可または制限するためのアイドルスイッチ５３およびスタータモータを起動するためのスタータスイッチ５８が設けられている。ハンドル１１の右端部には、スロットルグリップ９２およびブレーキレバー９３が設けられている。なお、左右のスロットルグリップの付根部分等には、従来の二輪車と同様にホーンスイッチやウインカスイッチを備えているが、ここでは図示を省略する。
【００１９】
図３は、図１に破線丸印で示した、シート８前部のヒンジ部分の構造を模式的に示した図である。本実施形態では、シート８の裏面前方にはヒンジ部材８１が固定されている。このヒンジ部材８１には、垂直方向に沿って長手状の開口８２が形成され、車両本体側に固定されたヒンジ軸８５が当該長手状開口８２を貫通し、シート８は当該ヒンジ軸８５を中心に揺動自在かつ上下動自在に軸支される。前記ヒンジ部材８１の裏面と対向する車両本体側には、押子８３ａを弾発するコイルスプリング８３および着座スイッチ５４が設けられている。
【００２０】
このような構成において、運転者がシート８に着席していない非着座状態では、同図(a) に示したように、ヒンジ軸８５が長手状開口８２の下側端部に当接するまで、シート８がコイルスプリング８３によって押し上げられるので、着座スイッチ５４はオフ状態となる。
【００２１】
これに対して、運転者がシート８に着席する着座状態では、同図(b) に示したように、シート８がコイルスプリング８３の弾性力に抗して押し下げられるので、着座スイッチ５４はオン状態となる。したがって、着座スイッチ５４の状態を監視すれば、運転者が着座しているか否かを認識することができる。また、本実施形態ではシート８の前側に着座スイッチ５４を設けたので、運転者が小柄であっても着座しているか否か確実に検知することができる。
【００２２】
図４は、前記スロットルグリップ９２の主要部の断面図であり、同図(b) は同図(a) のＩ−Ｉ線での断面図である。ハンドルパイプ１８１には、同図(a) に示したように、スロットルグリップ本体１８２が回動自在に挿貫され、スロットルグリップ本体１８２の周囲はグリップカバー１８３で覆われている。スロットルグリップ本体１８２は、その円周に沿ってフランジ部１８２ａを具備し、同図(b) に示したように、このフランジ部１８２ａにスロットルワイヤ１８５の一端１８５ａが係止されている。スロットルグリップ本体１８２は、スプリング１８４の弾性力によって常にアクセル閉側へ弾発されており、運転者がスプリング１８４の弾性力に抗してスロットルグリップ本体１８２を開方向へ捻ると、スロットルワイヤ１８５が巻き込まれてスロットルが開く。
【００２３】
また、本実施形態では、スロットルグリップ本体１８２が予定角度だけ開いたときに接点を閉じるスロットルスイッチ５２が設けられている。前記スロットルスイッチ５２は、スロットルが実際に開き始める前の遊び範囲の角度θ内で接点が開くように構成されている。このような構成によれば、スロットルを開くことなくスロットルスイッチ５２をオンにすることができる。したがって、停車状態でもエンジンを運転者の意思で運転させておくことが可能になる。
【００２４】
また、遊び角度範囲が終了して実際にスロットルが開き始める角度（＞θ）へ突入する際は、スロットルスプリング（図示せず）の弾性力が新たに付加されるので、遊び角度範囲内のみでのスロットルスイッチ５２の開閉が容易になる。
【００２５】
図５は、図１における内燃機関２００をＩＩ−ＩＩ線に沿って裁断した断面図である。内燃機関２００は、左右水平方向に指向したクランク軸２０１を回転自在に支持する左右のクランクケース２０２Ｌ、２０２Ｒを合体したクランクケース２０２に、シリンダブロック２０３およびシリンダヘッド２０４が順次組合わされ、シリンダブロック２０３には、図示しない排気通路のほかシリンダボアに開口する掃気ポートから掃気通路２０５が形成されてクランクケース２０２のクランク室と連通している。
【００２６】
シリンダヘッド２０４には、点火プラグ２０６が燃焼室に向け嵌着され、この点火プラグ２０６の露出部を除き、シリンダヘッド２０４およびシリンダブロック２０３はファンシェラウド２０７で覆われる。左クランクケース２０２Ｌは、ベルト式無段変速室ケースを兼ねており、左クランクケース２０２Ｌを貫通して延びたクランク軸２０１にはベルト駆動プーリ２１０が共に回転可能に設けられている。
【００２７】
ベルト駆動プーリ２１０は、固定側プーリ半体２１０Ｌと可動側プーリ半体２１０Ｒとからなり、固定側プーリ半体２１０Ｌはクランク軸２０１の左端部にボス２１１を介して固着され、その右側に可動側プーリ半体２１０Ｒがクランク軸２０１にスプライン嵌合され、固定側プーリ半体２１０Ｌに接近・離反することができる。両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間にはＶベルト２１２が挟まれて巻き掛けられる。
【００２８】
可動側プーリ半体２１０Ｒの右側ではカムプレート２１５がクランク軸２０１に固着されており、その外周端に設けたスライドピース２１５ａが、可動側プーリ半体２１０Ｒの外周端で軸方向に形成したカムプレート摺動ボス部２１０Ｒａに摺動自在に係合している。可動側プーリ半体２１０Ｒのカムプレート２１５側側面は、カムプレート２１５側に向けてテーパしており、同テーパ面内側にカムプレート２１５に挟まれてドライウェイトローラ２１６が収容されている。
【００２９】
したがって、クランク軸２０１の回転速度が増加すると、可動側プーリ半体２１０Ｒとカムプレート２１５間にあって共に回転するドライウェイトローラ２１６が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体２１０Ｒは同ドライウェイトローラ２１６に押圧されて左方に移動して固定側プーリ半体２１０Ｌに接近し、両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間に挟まれたＶベルト２１２を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくするように構成されている。かかるベルト駆動プーリ２１０に対応して、後方の図示しないベルト被動プーリにＶベルト２１２が巻き掛けられて、動力が自動調整されて後方の減速機構等に遠心クラッチを介して伝達され、後輪を駆動する。
【００３０】
かかるベルト式無段変速機室を左側から覆う伝動ケースカバー２２０は、前方のベルト駆動プーリ２１０から後方に延出して覆っており、前寄りに前記キック軸２７が回動自在に貫通支持されており、同キック軸２７の内側端部には駆動ヘリカルギヤ２２２が嵌着され、リターンスプリング２２３により付勢されている。そして伝動ケースカバー２２０の前部内面には、クランク軸２０１と同軸に摺動軸２２４が回転かつ軸方向の摺動可能に支持されており、同摺動軸２２４には被動ヘリカルギヤ２２５が形成されて前記駆動ヘリカルギヤ２２２と噛合すると共に、右端にはラチェットホイール２２６が固着され、全体がフリクションスプリング２２７により左方に付勢されている。
【００３１】
一方、クランク軸２０１側のボス２１１には、ラチェットホイール２２６に対向してラチェットが形成されており、両者は摺動軸２２４の摺動で接離可能である。したがって、前記キックペダル２９が踏み込まれ、キック軸２７がリターンスプリング２２３に抗して回転すると、キック軸２７と一体に駆動ヘリカルギヤ２２２が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ２２５が摺動軸２２４と一体に回転しながらフリクションスプリング２２７に抗して右方に摺動して、ラチェットホイール２２６がボス２１１のラチェットと噛み合ってクランク軸２０１を強制的に回転させ内燃機関２００を始動することができる。
【００３２】
一方、右クランクケース２０２Ｒは、クランク軸２０１を回転自在に支持する主軸受２０９の右側に略円筒状をなして延出しており、その中心軸にクランク軸２０１が突出している。この右クランクケース２０２Ｒの円筒内には、スタータモータとＡＣジェネレータとを組み合わせた始動兼発電装置２５０が配設されている。
【００３３】
クランク軸２０１の先端テーパ部にはインナーロータ（回転内磁型ロータ）２５１が欺台され、ナット２５３で固着されて一体に回転する。インナーロータ２５１の外周面には６か所の断面円弧状溝が形成され、各溝にネオジューム鉄ボロン製のマグネット２７１が嵌着されている。
【００３４】
インナーロータ２５１の外周囲に配設されるアウターステータ２７０は、その外周縁部をクランクケース２０２の円筒壁２０２ａにボルト２７９により螺着されて支持される。アウターステータ２７０のステータコアは、薄鋼板を積層してなり、外周縁の円環状部分から中心方向に延出した複数のヨークに発電コイル２７２と始動コイル２７３が巻回されている。この発電コイル２７２と始動コイル２７３とは、クランク軸方向の内側に偏らせてヨークに巻き付けており、軸方向外側への突出量を小さくしている。
【００３５】
一方、クランクケース２０２の円筒壁２０２ａ内を軸方向内側へ外側に比べ大きく突出した発電コイル２７２と始動コイル２７３とは、環状をなしてその内側に内空間を形成しており、同内空間に整流ブラシ機構２６３が構成されている。同内空間においてクランク軸２０１に貫通されたブラシホルダ２６２は、クランク軸２０１に対して周方向の相対的な回転を禁止し軸方向の摺動のみを許して嵌合されており、インナーロータ２５１との間にスプリング２７４が介装されてブラシホルダ２６２は軸方向内側へ付勢されている。
【００３６】
ブラシホルダ２６２の内側面には、複数の所定箇所にブラシ２６３がスプリングに付勢されて突出している。このブラシホルダ２６２の内側面に対向して整流子ホルダ２６５が、中央をクランク軸２０１に貫通されて外周縁を前記軸方向内側へ大きく突出した発電コイル２７２と始動コイル２７３の部分に固定支持されている。
【００３７】
整流子ホルダ２６５のブラシホルダ２６２に対向する面の所定箇所に整流子片２６７が同心円状に配設されている。固定された整流子ホルダ２６５に対してクランク軸２０１と共に回転するブラシホルダ２６２が離接し、接近したときはブラシ２６３が所要の整流子片２６７に接触する。
【００３８】
ー方、インナーロータ２５１のクランク軸方向外側は、クランク軸２０１の先端に螺合されたナット２５３の周囲を覆う内円筒部２３１と、その外側を覆う同心の外円筒部２３２とが軸方向外方に延出しており、ここにガバナー機構２３０が構成される。すなわち、外円筒部２３２は、内周面にテーパが形成されてガバナーアウタを構成しており、内円筒部２３１の外周に軸方向に摺動自在にガバナーインナ２３３が嵌合され、ガバナーインナ２３３と外円筒部２３２との間にガバナーウエイトであるボール２３４が介装されている。
【００３９】
このガバナー機構２３０の軸方向に摺動するガバナーインナ２３３に一端を固着された連結軸２３５がインナーロータ２５１をクランク軸２０１と平行に貫通し、先端をブラシホルダ２６２に嵌着している。連結軸２３５は、ガバナーインナ２３３とブラシホルダ２６２とを連結して互いに一体としてクランク軸方向に移動できるようにしている。
【００４０】
クランク軸２０１が停止しているときは、ブラシホルダ２６２がスプリング２２３の付勢力により軸方向内方に移動していてブラシ２６３が整流子片２６７に接触する。したがって、バッテリから電流が供給されるとブラシ２６３と整流子片２６７との接触を経て始動コイル２７３に流れインナーロータ２５１に回転トルクを生じ、クランク軸２０１を回転させて内燃機関２００を始動させることができる。
【００４１】
そして、機関回転数が上がると遠心力によりボール２３４が外円筒部２３２のテーパ内面を外周方向に移動することでガバナーインナ２３３を軸方向外方へ摺動させ、連結軸２３５を介して一体にブラシホルダ２６２も軸方向外方に移動し、所定回転数を越えるとブラシ２６３が整流子片２６７から自動的に離れ、以後は発電コイル２７２によりバッテリへの充電がなされる。
【００４２】
上記ガバナー機構２３０を構成する外円筒部２３２の端縁部にクランク角検出用の円環板状のロータ２４０が、その内周縁を嵌着して一体に設けられており、ロータ２４０の外周縁に近接してパルサー２４１が所定位置に配設されている。クランク軸２０１とインナーロータ２５１を介して一体に回転するロータ２４０の外周縁に形成された刻みをパルサ２４１が検出してクランク角を判断する。円環板状のロータ２４０は、アウターステータ２７０の発電コイル２７２および始動コイル２７３を外側から覆っている。そして、ロータ４０の軸方向外側に内燃機関強制空冷用のファン部材２８０が一体に設けられている。
【００４３】
ファン部材２８０は、その中央円錐部２８０ａの裾部分をボルト２４６によりインナーロータ２５１の外円筒部２３２に固着されており、その外周に設けられたファン２８０ｂはロータ２４０より外側方に立設するような構造となっている。ファン部材２８０はファンカバー２８１で覆われている。
【００４４】
本実施形態に係る車両用始動兼発電装置は以上のように構成され、インナーロータ２５１の軸方向内側に整流ブラシ機構２６３を配設し、軸方向外側には整流ブラシ機構２６３と切り離してガバナー機構２３０を配設したので、クランク軸外方向への膨出量が小さく抑えられる。
【００４５】
また、アウターステータ２７０のステータコアのヨークに巻回される発電コイル２７２および始動コイル２７３の巻回状態が軸方向内側に偏って外側への突出量を小さくしているので、その外側のロータ２４０やファン部材２８０を軸方向外側に位置させずにすみ、クランク軸外方向への膨出量をより一層小さく抑えることができる。
【００４６】
ファン２８０ｂの回転によりファンカバー２８１の外気吸入口２８１ａから導入された外気は、中央円錐部２８０ａに沿って外周に広がるが、ロータ２４０が導入空気を遮断して車両用始動兼発電装置２５０側への侵入を防止しているので、車両用始動兼発電装置よりさらに奥側（軸方向内側）にある整流ブラシ機構２６３には外気が侵入しにくく、したがって外気に含まれる塵埃の影響を整流ブラシ機構２６３が受けることを防止している。
【００４７】
図６は、上記したようにクランク軸２０１を直接回転させる始動兼発電装置２５０を備えた内燃機関２００における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００４８】
本実施形態のエンジン停止始動システムは、アイドリングが制限される動作モードと許可される動作モードとを備えている。さらに具体的にいえば、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンを自動的に再始動して車両を発進させる“停止発進モード（アイドリング制限モード）”と、エンジン始動時の暖気運転等を目的としてアイドリングを許可する“始動モード（アイドリング許可モード）”とを備えている。
【００４９】
エンジン２００のクランク軸２０１には、これと同軸状に始動兼発電装置２５０が連結されている。始動兼発電装置２５０は、スタータモータ部７１とＡＣジェネレータ部７２とによって構成され、ＡＣジェネレータ部７２による発電電力は、レギュレータ・レクティファイア６７を介してバッテリ６８に充電される。前記バッテリ６８は、スタータリレー６２が導通されるとスタータモータ部７１へ駆動電流を供給すると共に、メインスイッチ７３を介して各種の一般電装品７４および主制御部６０等に負荷電流を供給する。
【００５０】
前記主制御装置６０には、エンジン回転数Ｎｅを検知するＮｅセンサ５１と、スロットル開度が予定開度を越えると接点を閉じるスロットルスイッチ５２と、エンジン２００のアイドリングを許可または制限するアイドルスイッチ５３と、運転者が運転席に着座すると接点を閉じる着座スイッチ５４と、車速を検知する車速センサ５５と、後述する停止発進モードでの停車中に点滅するスタンバイインジケータ５６と、前照灯６９を点灯／消灯させるための前照灯スイッチ５７と、始動兼発電装置２５０のスタータモータ７１を駆動してエンジン２００を始動するためのスタータスイッチ５８と、ブレーキ操作に応答して接点を閉じるストップスイッチ５９と、バッテリ６８の電圧が予定値（例えば、１０Ｖ）以下になると点灯して充電不足を運転者に警告するバッテリインジケータ７６とが接続されている。
【００５１】
さらに、前記主制御装置６０には、点火プラグ２０６を点火させる点火制御装置（イグニッションコイルを含む）６１と、前記スタータモータ７１に電力を供給するスタータリレー６２の制御端子と、前記前照灯６９に電力を供給する前照灯リレー６３の制御端子と、キャブレタ６６に装着されたバイスタータ６５に電力を供給するバイスタータリレー６４の制御端子と、前記前照灯６９が自動消灯される前に警報音を発生するブザー７５とが接続されている。
【００５２】
図７は、前記主制御装置６０の構成を具体的に示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。なお、図８には主制御装置６０の主要動作を一覧表として示している。
【００５３】
動作モード切換部３００は、当該エンジン停止始動制御装置の動作モードを、アイドルスイッチ５３の状態および車両の状態に応じて、アイドリングを許可する前記“始動モード”およびアイドリングを制限する前記“停止発進モード”のいずれかに切り換える。
【００５４】
この動作モード切換部３００では、前記アイドルスイッチ５３の状態信号が動作モード信号出力部３０１およびインバータ３０２に入力される。アイドルスイッチ５３の状態信号は、オフ状態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。インバータ３０２は、アイドルスイッチ５３の状態信号を反転して出力する。
【００５５】
車速継続判定部３０３はタイマ３０３ａを備え、予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知されると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路３０４は、前記判定部３０３の出力信号とインバータ３０２の出力信号との論理積を動作モード信号出力部３０１へ出力する。
【００５６】
前記動作モード信号出力部３０１は、前記メインスイッチ７３がオンにされたときに前記アイドルスイッチ５３の状態信号が“Ｈ”レベル（アイドリング許可）であると、アイドリングが許可される“始動モード”を起動する。さらに、この“始動モード”時にＡＮＤ回路３０４の出力が“Ｈ”レベルになる、すなわちアイドルスイッチ５３がオフにされて予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知されると、動作モードを前記“始動モード”から、アイドリングが制限される“停止発進モード”へ移行する。さらに、この“停止発進モード”においてアイドルスイッチ５３が再びオンにされると、動作モードを“停止発進モード”から“始動モード”へ移行する。この動作モード信号出力部３０１から出力される動作モード信号Ｓ301 は、“始動モード”中は“Ｌ”レベル、“停止発進モード”中は“Ｈ”レベルとなる。
【００５７】
スタータリレー制御部４００は、動作モードに応じて、所定の条件下で前記スタータリレー６２を手動または自動的に起動する。このスタータリレー制御部４００では、前記Ｎｅセンサ５１の検知信号がアイドリング以下判定部４０１へ供給される。判定部４０１は、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数（例えば、８００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路４０２は、前記判定部４０１の出力信号と、前記ストップスイッチ５９の状態信号と、前記スタータスイッチ５８の状態信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４０２の出力信号と前記動作モード信号Ｓ301 の反転信号との論理積を出力する。
【００５８】
ＡＮＤ回路４０４は、前記アイドリング以下判定部４０１の出力信号と、前記スロットルスイッチ５２の状態信号と、前記着座スイッチ５４の状態信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回路４０４の出力信号と前記動作モード信号Ｓ301 との論理積を出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０３、４０５の論理和をスタータリレー６２へ出力する。
【００５９】
このような構成において、“始動モード”中は動作モード信号Ｓ301 が“Ｌ”レベルなのでＡＮＤ回路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、かつストップスイッチ５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタータスイッチ５８が運転者によりオンされると、スタータリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動される。
【００６０】
これとは逆に、“停止発進モード”中はＡＮＤ回路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチがオン状態（運転者が運転席に着座中）でスロットルが開かれると、スタータリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動される。
【００６１】
バイスタータ制御部５００では、Ｎｅセンサ５１からの出力信号がＮｅ判定部５０１に入力される。このＮｅ判定部５０１は、エンジン回転数が予定値以上であると“Ｈ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー６４を閉じる。このような構成によれば、いずれの動作モードにおいても、エンジン回転数が予定値以上であれば燃料を濃くすることができる。
【００６２】
インジケータ制御部６００では、Ｎｅセンサ５１からの出力信号がＮｅ判定部６０１に入力される。このＮｅ判定部６０１は、エンジン回転数が予定値以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路６０２は、前記着座スイッチ５４の状態信号と前記Ｎｅ判定部６０１の出力信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路６０３は、前記ＡＮＤ回路６０２の出力信号と前記動作モード信号Ｓ301 との論理積をスタンバイインジケータ５６に出力する。スタンバイインジケータ５６は、入力信号が“Ｌ”レベルであると消灯し、“Ｈ”レベルであると点滅する。
【００６３】
すなわち、スタンバイインジケータ５６は“停止発進モード”中の停車時に点滅するので、運転者はスタンバイインジケータ５６が点滅していれば、エンジンが停止していてもアクセルを開きさえすれば直ちに発進できることを認識することができる。
【００６４】
点火制御部７００は、各動作モードごとに、所定の条件下で前記点火制御装置６１による点火動作を許可または禁止する。この点火制御部７００では、車速センサ５５の検知信号が走行判定部７０１に入力される。前記走行判定部７０１は、検知信号に基づいて車両が走行状態にあると判断されると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＯＲ回路７０２は、前記走行判定部７０１の出力信号と前記スロットルスイッチ５２の状態信号との論理和を出力する。ＯＲ回路７０３は、前記ＯＲ回路７０２の出力信号と前記動作モード信号Ｓ301 の反転信号との論理和を点火制御装置６１へ出力する。点火制御装置６１は、入力信号が“Ｈ”レベルであれば所定のタイミングごとに点火動作を実行し、“Ｌ”レベルであれば点火動作を中止する。
【００６５】
このような構成によれば、始動モードでは動作モード信号Ｓ301 の反転信号が“Ｈ”レベルなので、ＯＲ回路７０３からは常に“Ｈ”レベルの信号が出力される。したがって、“始動モード”では点火制御装置６１が常に点火動作を実行する。これに対して、停止発進モードでは、車両走行中であるか、あるいはスロットルが開かれていることを条件に点火動作が実行される。これとは逆に、停止状態であり、かつスロットルが閉じていれば点火動作が禁止される。
【００６６】
前照灯制御部８００では、動作モードごとに、車両の走行状態や運転者の着座状態に応じて前照灯を自動的に点灯または消灯する。非着座継続判定部８０１には着座スイッチ５４の状態信号が入力される。非着座継続判定部８０１は運転者の非着座時間を計時する２つのタイマ８０１１、８０１２を備え、各タイマ８０１１、８０１２がタイムアウトすると、それぞれ“Ｈ”レベルの信号Ｓ8011、Ｓ8012を出力する。なお、本実施形態では、各タイマ８０１１、８０１２がそれぞれ３秒および１秒でタイムアウトする。
【００６７】
非点火継続判定部８０２は非点火時間を計時する２つのタイマ８０２１、８０２２を備え、非点火状態では直ちに“Ｈ”レベルの信号Ｓ8023を出力すると共に、各タイマ８０２１、８０２２がタイムアウトすると、それぞれ“Ｈ”レベルの信号Ｓ8021、Ｓ8022を出力する。なお、本実施形態では、各タイマ８０２１、８０２２がそれぞれ３．５分および３分でタイムアウトする。
【００６８】
ＡＮＤ回路８１２は、前記非着座継続判定部８０１の出力信号Ｓ8011と非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ8023との論理積を出力する。ＯＲ回路８０４は、前記非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ8021と前記ＡＮＤ回路８１２の出力信号との論理和を出力する。ＡＮＤ回路８０５は、前記ＯＲ回路８０４の出力信号と動作モード信号Ｓ301 との論理積をフリップフロップ８１０のリセット端子Ｒに出力する。
【００６９】
ＡＮＤ回路８０７は、スロットルスイッチ５２の状態信号と動作モード信号Ｓ301 との論理積を出力する。Ｎｅ判定部８０６にはＮｅセンサ５１の出力信号が入力され、エンジン回転数が予定値以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０８は、前記Ｎｅ判定部８０６の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の反転信号との論理積を出力する。ＯＲ回路８０９は、各ＡＮＤ回路８０７、８０８の論理和をフリップフロップ８１０のセット端子Ｓに出力する。ＡＮＤ回路８１１は、フリップフロップ８１０のＱ出力と前照灯スイッチ５７の状態信号との論理積８１１を前照灯リレー６３へ出力する。前照灯リレー６３は、“Ｈ”レベルの信号が入力されると前記前照灯６９を点灯し、“Ｌ”レベルの信号が入力されると消灯する。
【００７０】
このような構成によれば、始動モードでは動作モード信号Ｓ301 の反転信号が“Ｈ”レベルなのでＡＮＤ回路８０８がイネーブル状態となる。したがって、エンジンが予定回転数以上であれば、フリップフロップ８１０がセットされるので、前照灯スイッチ５７がオンであれば前照灯が点灯する。
【００７１】
一方、停止発進モードでは動作モード信号Ｓ301 が“Ｈ”レベルなのでＡＮＤ回路８０５、８０７がイネーブル状態となる。したがって、ＯＲ回路８０４の出力が“Ｈ”レベルであればフリップフロップ８１０がリセットされて前照灯が自動的に消灯する。また、この停止発進モード中にスロットルが開かれれば、ＡＮＤ回路８０７の出力が“Ｈ”レベルとなってフリップフロップ８１０がセットされるので、前照灯が自動的に点灯する。
【００７２】
すなわち、停止発進モードにおける前照灯は、非点火状態がタイマ８０２１のタイムアウト時間（本実施形態では、３．５分）以上継続するか、あるいは非点火状態での非着座がタイマ８０１１のタイムアウト時間（本実施形態では、３秒）以上継続したときに消灯される。
【００７３】
発明者等の調査によれば、信号待ちや交差点内での右折待ちは３０秒ないし２分程度であり、この時間を超える停車は信号待ちや右折待ち以外の停車、すなわち前照灯を点灯させておく必要のない停車状態である可能性が高い。したがって、本実施形態のように、非点火状態が予定時間（例えば３．５分）を超えるまでは前照灯を点灯させておくようにすれば、信号待ちや右折待ちのための停車状態では前照灯を点灯させ続ける事ができる。また、停車時間が３．５分を超えると自動消灯するので、バッテリの無駄な電力消費を抑える事ができる。
【００７４】
さらに、停車後に運転者の非着座が検知された場合も信号待ちや右折待ち以外の停車である可能性が高い。但し、交差点での停車直後に運転者が車両を跨いだままの状態で一時的に立ち上がるような場合も経験的に多いため、非着座の検知と同時に自動消灯することは望ましくない。そこで、本実施形態では非点火状態での非着座時間を計時し、運転者が車両から離れたと推定される予定時間（本実施形態では３秒）の経過を条件に自動消灯するようにした。
【００７５】
前照灯制御部８００のＡＮＤ回路８１３は、非着座継続判定部８０１の出力信号Ｓ8012と非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ8023との論理積を出力する。ブザー駆動部８１４には、前記ＡＮＤ回路８１３の出力信号、非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ8022および動作モード信号Ｓ301 が入力され、動作モード信号Ｓ301 が“Ｈ”レベルのときにＡＮＤ回路８１３の出力信号が“Ｈ”レベルになる、すなわち非点火状態での非着座がタイマ８０１２のタイムアウト時間（本実施形態では１秒）以上継続すると、０．２秒間のオンと１．５秒間のオフとを繰り返すブザー駆動信号を出力する。また、動作モード信号Ｓ301 が“Ｈ”レベルのときに非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ8022が“Ｈ”レベルになる、すなわち非点火状態がタイマ８０２２のタイムアウト時間（本実施形態では３分）以上継続すると、前記と同じブザー駆動信号を予定時間（本実施形態では６．８秒）だけ出力する。
【００７６】
このように本実施形態では、前記停車時の自動消灯条件（非点火状態での非着座が３秒以上、または非点火状態が３．５分以上）が成立する前（非点火状態での非着座が１秒以上、または非点火状態が３分以上）にブザー７５が鳴動されるので、運転者は前照灯が自動消灯される旨を事前に認識することができ、運転者の知らない間に自動消灯されてしまうことが防止できる。
【００７７】
図９は、本発明の他の実施形態における始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。本実施形態では、ＡＣジェネレータ部７２による発電電力が、レギュレータ・レクティファイア６７を介して２つのバッテリ６８Ａ、６８Ｂに充電されるようにしている。前記バッテリ６８Ａはエンジン始動専用であり、スタータリレー６２が導通されると、スタータモータ部７１へ駆動電流を供給する。前記バッテリ６８Ｂは、メインスイッチ７３を介して各種の電装品７４および主制御部６０等に負荷電流を供給する。
【００７８】
このように、本実施形態ではバッテリ６８Ａがエンジン始動専用であり、その電力消費量は十分に小さく、常に満充電状態に維持されるので、バッテリ６８Ｂの充電量とは無関係に常に良好なエンジン始動が可能になる。
【００７９】
【発明の効果】
上記したように、本発明によれば以下のような効果が達成される。
(1) エンジン停止状態が、信号待ちや交差点内での右折待ち等のための停車時間として予測される所定時間以上継続した場合には前照灯を自動消灯するようにしたので、前照灯を点灯させておく必要のある停車状態では前照灯を点灯させ続ける事ができる一方、この所定時間を超えるような停車状態では自動消灯するので、対向車による視認性の向上と電力消費量の低減とを両立することができる。
(2) エンジン停止状態での非着座時間が、運転者が車両から離れたと推定される所定時間以上継続した場合には前照灯を自動消灯するようにしたので、停車直後に運転者が車両を跨いだまま一時的に立ち上がった場合のように、前照灯を点灯させ続ける必要がある場合の自動消灯を防止できる一方、運転者が車両から離れたと推定できる場合には自動消灯するので、対向車による視認性の向上と電力消費量の低減とを両立することができる。
(3) 停車時に前照灯を自動消灯する条件が成立する前にブザーが鳴動されるので、運転者は前照灯が自動消灯されることを事前に認識することができ、運転者の知らない間に前照灯が自動消灯されてしまうことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したエンジン停止始動制御システムが搭載されるスクータ型自動二輪車の全体側面図である。
【図２】スクータ型自動二輪車の計器盤回りの平面図である。
【図３】シート前部のヒンジ部分の構造を模式的に示した図である。
【図４】スロットルグリップの主要部の断面図である。
【図５】図１の内燃機関をＩＩ−ＩＩ線に沿って裁断した断面図である。
【図６】本発明の一実施形態である始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【図７】主制御装置の機能を示したブロック図である。
【図８】主制御装置の主要動作を一覧表として示した図である。
【図９】本発明の他の一実施形態である始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図である。
【符号の説明】
２…車体前部、３…車体後部、４…フロア部、６…ダウンチューブ、７…メインパイプ、８…シート、１１…ハンドル、１２…フロントフォーク、１３…前輪、１５…ブラケット、１６…リンク部材、１７…スイングユニット、１８…ハンガーブラケット、２１…後輪、２２…リヤクッション、２３…吸気管、２４…気化器、２５…エアクリーナ、２６…メインスタンド、２７…キック軸、２８…キックアーム、２９…キックペダル、２００…内燃機関、２０１…クランク軸、２０２…クランクケース、２０３…シリンダブロック、２０４…シリンダヘッド、２０６…点火プラグ、２１０…ベルト駆動プーリ、２１１…ボス、２１２…Ｖベルト、２５０…始動兼発電装置、２５１…インナーロータ、３００…動作モード切換部、４００…スタータリレー制御部、５００…バイスタータ制御部、６００…インジケータ制御部、７００…点火制御部、８００…前照灯制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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