(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の出力により無段変速機を介して駆動される車両において、該車両の運転状態に基づいて目標駆動力を求め、該目標駆動力を達成するための内燃機関の出力が得られるように内燃機関のトルクと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御装置であって、
内燃機関の回転数と内燃機関のトルクとの２次元空間に変速線を表した場合に、内燃機関のトルクを制御する際のトルクの実用域において、内燃機関の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費を抑制できるように内燃機関と無段変速機との効率に基づいて得られる最適燃費線よりも低回転数側に設定された変速線に従って無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段を備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
内燃機関の出力により無段変速機を介して駆動される車両において、該車両の運転状態に基づいて目標駆動力を求め、該目標駆動力を達成するための内燃機関の出力が得られるように内燃機関のトルクと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御装置であって、
内燃機関の回転数と内燃機関のトルクとの２次元空間に変速線を表した場合に、内燃機関のトルクを制御する際のトルクの実用域において、内燃機関の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費を抑制できるように内燃機関と無段変速機との効率に基づいて得られる最適燃費線よりも最低回転数と最高回転数との差が小さく設定された変速線に従って無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段を備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
内燃機関の出力により無段変速機を介して駆動される車両において、該車両の運転状態に基づいて目標駆動力を求め、該目標駆動力を達成するための内燃機関の出力が得られるように内燃機関のトルクと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御装置であって、
内燃機関の回転数と内燃機関のトルクとの２次元空間に変速線を表した場合に、内燃機関のトルクを制御する際のトルクの実用域において、内燃機関の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費を抑制できるように内燃機関と無段変速機との効率に基づいて得られる最適燃費線よりも目標駆動力の変動に対する回転数変動の感度が鈍く設定された変速線に従って無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段を備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか記載の構成において、内燃機関は燃焼室内に燃料を噴射する時期を変更することにより運転状態に応じて燃焼形態を変更すると共に、前記最適燃費線は、前記燃焼形態のすべてにわたって設定されたものであることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか記載の構成において、内燃機関は燃焼室内に形成される混合気の空燃比を変更することにより運転状態に応じて理論空燃比燃焼と希薄燃焼とを切り替えると共に、前記最適燃費線は、前記理論空燃比燃焼および前記希薄燃焼にわたって設定されたものであることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の構成において、内燃機関は、排気系にＮＯｘ吸蔵還元型触媒を有し、希薄燃焼時には混合気を一時的に理論空燃比よりも濃厚な燃料濃度にするリッチスパイク制御を実施することにより、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元すると共に、
前記変速線は、前記２次元空間において低出力側に設定された希薄燃焼と高出力側に設定された理論空燃比燃焼との境界線上において、希薄燃焼における燃費率に前記リッチスパイク制御を反映させることにより得られる修正燃費率と、理論空燃比燃焼における燃費率とが一致あるいは最も接近した位置または該位置近傍を通過することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の出力により無段変速機を介して駆動される車両において、車両の運転状態に基づいて目標駆動力を求め、目標駆動力を達成するための内燃機関の出力が得られるように内燃機関のトルクと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃費が良好になるように車両の駆動力を制御する装置として、無段変速機を用いて行われる、いわゆる協調制御が知られている（特開平１１−１９８６８４号公報，特開平１０−３２９５８７号公報）。この協調制御は、車両の運転状態に基づき目標駆動力を求めると共に、求められた目標駆動力を達成する機関出力を最小燃費率で得るために、内燃機関のトルクおよび無段変速機の変速比を協調して制御し、このことにより燃費を良好にする技術である。
【０００３】
このような駆動力制御装置にあっては、内燃機関の効率に基づく最適燃費線（図１９）、あるいは内燃機関の効率と無段変速機の効率（図２０）とを加味して求められる最適燃費線（後述する図１２，図１５で一点鎖線で示す比較例）に一致するように無段変速機の変速線が設定されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような駆動力制御装置を搭載した車両は、実用域においては燃費向上が未だ十分に図られていないことが判明した。これは、上述した最適燃費線に一致するように設定された変速線では、車両の実用域での走行では、無段変速機の入力軸の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費が大きくなり、全体としての効率は低下するためである。
【０００５】
本発明は、このようなイナーシャトルクによる燃料消費を抑制し、全体としての効率を向上して燃費を改善することのできる車両の駆動力制御装置の提供を目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。
請求項１記載の車両の駆動力制御装置は、内燃機関の出力により無段変速機を介して駆動される車両において、該車両の運転状態に基づいて目標駆動力を求め、該目標駆動力を達成するための内燃機関の出力が得られるように内燃機関のトルクと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御装置であって、内燃機関の回転数と内燃機関のトルクとの２次元空間に変速線を表した場合に、内燃機関のトルクを制御する際のトルクの実用域において、内燃機関の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費を抑制できるように内燃機関と無段変速機との効率に基づいて得られる最適燃費線よりも低回転数側に設定された変速線に従って無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００７】
変速比制御手段は、内燃機関のトルクを制御する際のトルクの実用域において、内燃機関の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費を抑制できるように内燃機関と無段変速機との効率に基づいて得られる最適燃費線よりも低回転数側に設定された変速線に従って無段変速機の変速比を制御する。このように、変速線は、実用域において低回転数側にシフトされている。このため、実用域開始からの回転数上昇幅が抑制される。したがって、内燃機関の回転変動、すなわち無段変速機の入力軸の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費が抑制されて、全体としての効率は、前記最適燃費線の場合よりも向上し、燃費が改善する。
【０００８】
請求項２記載の車両の駆動力制御装置は、内燃機関の出力により無段変速機を介して駆動される車両において、該車両の運転状態に基づいて目標駆動力を求め、該目標駆動力を達成するための内燃機関の出力が得られるように内燃機関のトルクと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御装置であって、内燃機関の回転数と内燃機関のトルクとの２次元空間に変速線を表した場合に、内燃機関のトルクを制御する際のトルクの実用域において、内燃機関の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費を抑制できるように内燃機関と無段変速機との効率に基づいて得られる最適燃費線よりも最低回転数と最高回転数との差が小さく設定された変速線に従って無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】
変速比制御手段は、内燃機関のトルクを制御する際のトルクの実用域において、内燃機関の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費を抑制できるように内燃機関と無段変速機との効率に基づいて得られる最適燃費線よりも最低回転数と最高回転数との差が小さく設定された変速線に従って無段変速機の変速比を制御する。
【００１０】
このように、変速線は、実用域において最低回転数と最高回転数との差が小さく設定されている。このため、実用域で目標駆動力に応じて内燃機関の出力が変動しても、内燃機関の回転数は大きな変動が抑制される。したがって、内燃機関の回転変動、すなわち無段変速機の入力軸の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費が抑制されて、全体としての効率は、前記最適燃費線の場合よりも向上し、燃費が改善する。
【００１１】
請求項３記載の車両の駆動力制御装置は、内燃機関の出力により無段変速機を介して駆動される車両において、該車両の運転状態に基づいて目標駆動力を求め、該目標駆動力を達成するための内燃機関の出力が得られるように内燃機関のトルクと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御装置であって、内燃機関の回転数と内燃機関のトルクとの２次元空間に変速線を表した場合に、内燃機関のトルクを制御する際のトルクの実用域において、内燃機関の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費を抑制できるように内燃機関と無段変速機との効率に基づいて得られる最適燃費線よりも目標駆動力の変動に対する回転数変動の感度が鈍く設定された変速線に従って無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段を備えたことを特徴とする。
【００１２】
変速比制御手段は、内燃機関のトルクを制御する際のトルクの実用域において、内燃機関の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費を抑制できるように内燃機関と無段変速機との効率に基づいて得られる最適燃費線よりも目標駆動力の変動に対する回転数変動の感度が鈍く設定された変速線に従って無段変速機の変速比を制御する。このように、変速線は、前記最適燃費線よりも実用域において目標駆動力の変動に対する回転数変動の感度が鈍く設定されている。このため、実用域で目標駆動力に応じて内燃機関の出力が変動しても、内燃機関の回転数は大きな変動が抑制される。したがって、内燃機関の回転変動、すなわち無段変速機の入力軸の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費が抑制されて、全体としての効率は、前記最適燃費線の場合よりも向上し、燃費が改善する。
【００１３】
請求項４記載の車両の駆動力制御装置は、請求項１〜３のいずれか記載の構成において、内燃機関は燃焼室内に燃料を噴射する時期を変更することにより運転状態に応じて燃焼形態を変更すると共に、前記最適燃費線は、前記燃焼形態のすべてにわたって設定されたものであることを特徴とする。
【００１４】
燃焼形態が切り替わるような内燃機関においても、燃焼形態のすべてにわたって設定された最適燃費線では、無段変速機の入力軸の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費が大きくなり、全体としての効率は低下する。
【００１５】
このため、実用域において変速線を、前記最適燃費線よりも、低回転数側に設定した構成、最低回転数と最高回転数との差を小さく設定した構成、あるいは目標駆動力の変動に対する回転数変動の感度を鈍く設定した構成とすることにより、無段変速機の入力軸の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費抑制がより顕著となり、全体としての効率向上および燃費改善がより効果的となる。
【００１６】
請求項５記載の車両の駆動力制御装置は、請求項１〜３のいずれか記載の構成において、内燃機関は燃焼室内に形成される混合気の空燃比を変更することにより運転状態に応じて理論空燃比燃焼と希薄燃焼とを切り替えると共に、前記最適燃費線は、前記理論空燃比燃焼および前記希薄燃焼にわたって設定されたものであることを特徴とする。
燃焼形態として、理論空燃比燃焼と希薄燃焼とを切り替える内燃機関において、無段変速機の入力軸の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費抑制がより顕著となり、全体としての効率向上および燃費改善がより効果的となる。
【００１７】
請求項６記載の車両の駆動力制御装置は、請求項５記載の構成において、内燃機関は、排気系にＮＯｘ吸蔵還元型触媒を有し、希薄燃焼時には混合気を一時的に理論空燃比よりも濃厚な燃料濃度にするリッチスパイク制御を実施することにより、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されたＮＯｘを還元すると共に、前記変速線は、前記２次元空間において低出力側に設定された希薄燃焼と高出力側に設定された理論空燃比燃焼との境界線上において、希薄燃焼における燃費率に前記リッチスパイク制御を反映させることにより得られる修正燃費率と、理論空燃比燃焼における燃費率とが一致あるいは最も接近した位置または該位置近傍を通過することを特徴とする。
【００１８】
切り替えられる燃焼形態が理論空燃比燃焼と希薄燃焼とであり、前述したリッチスパイク制御を希薄燃焼時に実行している場合、低出力側に設定された希薄燃焼と高出力側に設定された理論空燃比燃焼との境界線上の変速線の通過点としては、希薄燃焼における燃費率に前記リッチスパイク制御を反映させることにより得られる修正燃費率と、理論空燃比燃焼における燃費率とが一致あるいは最も接近した位置または該位置近傍とする。このことにより、変速線に従って希薄燃焼と理論空燃比燃焼との間で燃焼形態が変化した場合にも燃費率が良好な状態を維持することが可能となり、燃焼形態の切り替えが最適化し燃費をより向上させることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された自動車用車両の駆動系統および制御系統の概略ブロック図である。
【００２０】
動力源としてのエンジン２は、変速機構３に連結され、この変速機構３の出力軸３ａがディファレンシャル４を介して左右の駆動輪５に連結されている。
図２にエンジン２の概略構成を表す。エンジン２は、筒内噴射型ガソリンエンジンであり、車両駆動用として自動車車両に搭載されている。このエンジン２は６つのシリンダ２ａを有している。図３〜図６にも示すごとく、各シリンダ２ａには、シリンダブロック６、シリンダブロック６内で往復動するピストン７、およびシリンダブロック６上に取り付けられたシリンダヘッド８にて区画された燃焼室１０がそれぞれ形成されている。
【００２１】
そして各燃焼室１０には、それぞれ第１吸気弁１２ａ、第２吸気弁１２ｂおよび一対の排気弁１６が設けられている。この内、第１吸気弁１２ａは第１吸気ポート１４ａに接続され、第２吸気弁１２ｂは第２吸気ポート１４ｂに接続され、一対の排気弁１６は一対の排気ポート１８にそれぞれ接続されている。
【００２２】
図３は１シリンダ分のシリンダヘッド８の水平方向断面図であって、図示されるように第１吸気ポート１４ａおよび第２吸気ポート１４ｂは略直線状に延びるストレート型吸気ポートである。また、シリンダヘッド８の内壁面の中央部には点火プラグ２０が配置されている。更に、第１吸気弁１２ａおよび第２吸気弁１２ｂ近傍のシリンダヘッド８の内壁面周辺部には、燃焼室１０内に直接燃料を噴射できるように燃料噴射弁２２が配置されている。
【００２３】
なお、図４はピストン７の頂面の平面図、図５は図３におけるＸ−Ｘ断面図、図６は図３におけるＹ−Ｙ断面図である。図示されるように略山形に形成されたピストン７の頂面には燃料噴射弁２２の下方から点火プラグ２０の下方まで延びるドーム形の輪郭形状を有する凹部２４が形成されている。
【００２４】
図２に示したごとく、各シリンダ２ａの第１吸気ポート１４ａは吸気マニホールド３０内に形成された第１吸気通路３０ａを介してサージタンク３２に接続されている。また、第２吸気ポート１４ｂは第２吸気通路３０ｂを介してサージタンク３２に連結されている。この内、各第２吸気通路３０ｂ内にはそれぞれ気流制御弁３４が配置されている。これらの気流制御弁３４は、共通のシャフト３６を介して接続されていると共に、このシャフト３６を介して吸気負圧を利用した負圧式アクチュエータ３７により開閉駆動される。なお、気流制御弁３４が閉状態とされた場合には、第１吸気ポート１４ａのみから吸入される吸気により燃焼室１０内には強い旋回流Ｓ（図３）が生じる。
【００２５】
サージタンク３２は吸気ダクト４０を介してエアクリーナ４２に連結されている。吸気ダクト４０内にはモータ４４（ＤＣモータまたはステップモータ）によって駆動されるスロットルバルブ４６が配置されている。このスロットルバルブ４６の開度（スロットル開度ＴＡ）および全閉状態（全閉信号ＩＤＬ）はスロットル開度センサ４６ａにより検出されるとともに、スロットルバルブ４６は運転状態に応じて開度制御される。また、各シリンダ２ａの各排気ポート１８は排気マニホルド４８に連結されている。排気マニホルド４８は触媒コンバータ４９を介して排気を浄化して外部に排出している。
【００２６】
図１の説明に戻り、上述したエンジン２はマイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用電子制御装置（以下、「Ｅ−ＥＣＵ」と称する）６０により電気的に制御されている。後述するごとく、Ｅ−ＥＣＵ６０には、エンジン２を制御するために、エンジン回転数ＮＥやアクセル開度ＡＣＣＰ等に対応する信号や検出値が入力されている。
【００２７】
また、変速機構３は、流体動力伝達機構６２および無段変速機（以下「ＣＶＴ」と称する）６４を備えた構成をなしている。この内、流体動力伝達機構６２はオイルなどの流体を介して入力軸６２ｃ側と出力軸６２ｄ側との間でトルクを伝達する機構であり、ここではトルクコンバータを用いている。この流体動力伝達機構６２は、ロックアップ機構６２ａを備えている。このロックアップ機構６２ａは入力軸６２ｃ側と出力軸６２ｄ側とを摩擦板などの機械的手段で直接連結するクラッチ機構であり、緩衝を行うためのコイルスプリングなどの弾性体からなるダンパー６２ｂを備えている。
【００２８】
この流体動力伝達機構６２の入力軸６２ｃがエンジン２のクランク軸に連結され、出力軸６２ｄがＣＶＴ６４の入力軸６４ａに連結されている。ＣＶＴ６４は入力軸６４ａの回転数と出力軸６４ｂの回転数との比率、すなわち変速比を無段階（連続的）に変化させることのできる変速機構であり、ここではベルト式無段変速機が用いられている。なお、ＣＶＴ６４には、内部に後進機能を設けるための歯車変速機構が組み込まれ、更に、変速比の幅を拡大するための歯車変速機構が必要に応じて組み込まれている。
【００２９】
変速機構３におけるロックアップ機構６２ａの係合（ロックアップ状態）と、非係合（非ロックアップ状態）との切り替え制御、更にＣＶＴ６４における変速比の制御は、変速機構制御用電子制御装置（以下「Ｔ−ＥＣＵ」と称する）６６により車両の走行状態に応じてなされる。
【００３０】
このＴ−ＥＣＵ６６は、前述したＥ−ＥＣＵ６０とはデータ通信可能に接続されるとともに、制御のためのデータとして、ロックアップ機構６２ａを駆動するための油圧やＣＶＴ６４内のプーリの回転数ＮＰ，ＮＳ等に対応する信号や検出値が入力されている。更に、ＣＶＴ６４を停止状態（パーキング：Ｐ）、後進状態（リバース：Ｒ）、中立状態（ニュートラル：Ｎ）、車両の走行状態に応じて変速比を自動的に設定する自動前進状態すなわち自動変速モード（ドライブ：Ｄ）、変速状態を手動操作で設定する手動状態すなわち手動変速モード（マニュアル：Ｍ）の各状態を選択するシフト信号ＳＨＦＴが入力されている。
【００３１】
Ｅ−ＥＣＵ６０の構成を図７のブロック図に示す。Ｅ−ＥＣＵ６０は、スロットル開度制御、燃料噴射量制御、点火時期制御およびアイドル回転数制御など、エンジン２を制御するための制御装置である。このＥ−ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ６０ａ、ＲＯＭ６０ｂ、ＲＡＭ６０ｃおよびバックアップＲＡＭ６０ｄ等を備えた論理演算回路として構成されている。ここで、ＲＯＭ６０ｂは各種制御プログラムや、これらの各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等のデータが記憶されたメモリであり、ＣＰＵ６０ａはＲＯＭ６０ｂに記憶された各種制御プログラムやデータに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ６０ｃはＣＰＵ６０ａでの演算結果や各センサの出力から得られたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ６０ｄはエンジン２の停止時に保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＣＰＵ６０ａ、ＲＯＭ６０ｂ、ＲＡＭ６０ｃおよびバックアップＲＡＭ６０ｄは、バス６０ｅを介して互いに接続されるとともに、外部入力回路６０ｆおよび外部出力回路６０ｇと接続されている。この外部入力回路６０ｆには、車速Ｖを検出する車速センサ６８、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ７０、前述したスロットル開度センサ４６ａ、アクセルペダル７２の踏み込み量であるアクセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ７４、サージタンク３２内の吸気圧ＰＭを検出する吸気圧センサ７６、排気成分から空燃比Ａ／Ｆを検出する空燃比センサ７８、エンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ８０およびブレーキペダル８２（図２）が踏み込まれたか否かを検出するストップランプスイッチ８４等が接続されている。また、外部出力回路６０ｇには、スロットルバルブ駆動用モータ４４、エンジン２の各気筒の燃料噴射弁２２、負圧式アクチュエータ３７、イグナイタ（図示略）、その他のアクチュエータが接続され、必要に応じて駆動される。
【００３２】
Ｔ−ＥＣＵ６６の構成を図８のブロック図に示す。Ｔ−ＥＣＵ６６は、ロックアップ機構６２ａおよびＣＶＴ６４の制御を行うことにより自動変速処理を行う制御装置である。このＴ−ＥＣＵ６６は、ＣＰＵ６６ａ、ＲＯＭ６６ｂ、ＲＡＭ６６ｃ、バックアップＲＡＭ６６ｄ、バス６６ｅ、外部入力回路６６ｆおよび外部出力回路６６ｇ等を備えた論理演算回路として構成されている。これらの各部分６６ａ〜６６ｇについては基本的にはＥ−ＥＣＵ６０の場合と同様な機能を果たしている。この内、外部入力回路６６ｆには、前述したシフト信号ＳＨＦＴを出力するシフト装置８８、ＣＶＴ６４内部のプライマリープーリの回転数ＮＰを検出するプライマリープーリ回転センサ８９ａ、ＣＶＴ６４内部のセカンダリープーリの回転数ＮＳを検出するセカンダリープーリ回転センサ８９ｂ、ロックアップ機構６２ａを駆動するための油圧を検出する油圧センサ９０およびその他のセンサ類が接続されている。また、外部出力回路６６ｇには、ＣＶＴ６４内のプライマリープーリとセカンダリプーリとを駆動して変速比を変更する変速用アクチュエータ９２、流体動力伝達機構６２のロックアップ機構６２ａを切り替えるロックアップ用アクチュエータ９４およびその他のアクチュエータ類が接続されている。なお、Ｅ−ＥＣＵ６０に対して相互に交信できるように外部入力回路６６ｆおよび外部出力回路６６ｇを介してＥ−ＥＣＵ６０側と信号的に接続されている。
【００３３】
このように構成されたＥ−ＥＣＵ６０とＴ−ＥＣＵ６６とは、自動変速モードが選択されたとき、アクセルペダル７２等を介して行われる運転者による駆動力の要求に応じて駆動輪５に適切な駆動力が生じるように協調制御を実行する。すなわち、Ｅ−ＥＣＵ６０は要求駆動力を達成するために必要なエンジン出力トルクおよび燃費が得られるようにエンジン２における吸気量、燃料噴射量および燃焼形態のいくつかを調整し、一方、Ｔ−ＥＣＵ６６は、要求駆動力を達成するために必要なエンジン回転数ＮＥとなるように変速比を調整する。
【００３４】
なお、燃焼形態としては、本実施の形態１では、燃焼室１０内に燃料噴射弁２２から圧縮行程末期に燃料を噴射することにより、燃料濃度の高い層状の混合気を形成して点火する成層燃焼、燃焼室１０内に燃料噴射弁２２から吸気行程時に燃料を噴射することにより均質な混合気を形成して点火する均質燃焼、および吸気行程時と圧縮行程末期との両方で燃料を噴射することにより均質で希薄な混合気中に形成した層状の混合気に点火する弱成層燃焼が、運転状態に応じて選択される。この各燃焼形態の領域を、エンジン回転数ＮＥとエンジントルクＴとの２次元空間で表したものを図９に示す。なお、図９の中で破線は等出力線を表し、折れ線状の実線は本実施の形態１で用いる変速線ＣＶを表している。
【００３５】
成層燃焼において行われる圧縮行程末期での噴射による噴射燃料は、燃料噴射弁２２からピストン７の凹部２４内に進行した後、凹部２４の周壁面２６（図４，５）に衝突する。周壁面２６に衝突した燃料は気化せしめられつつ移動して点火プラグ２０近傍の凹部２４内に可燃混合気層を形成する。そしてこの層状の可燃混合気に点火プラグ２０によって点火がなされる。このことにより、成層燃焼が行われ、燃料に対して極めて過剰な吸入空気が存在する燃焼室１０内において安定した燃焼を行わせることができる。
【００３６】
また、均質燃焼においては、理論空燃比基本燃料噴射量ＱＢＳに基づいて各種の補正を行った燃料量を吸気行程にて噴射する。この噴射燃料は吸入空気の流入とともに燃焼室１０内に流入して点火まで流動する。このことにより燃焼室１０内全体に均質な理論空燃比（増量補正により理論空燃比より燃料濃度が濃いリッチ空燃比に制御される場合もある）の均質混合気が形成され、この結果、均質燃焼が行われる。
【００３７】
また、弱成層燃焼において行われる第１回目の噴射燃料は、吸入空気と共に燃焼室１０内に流入し、この噴射燃料によって燃焼室１０内全体に均質な希薄混合気が形成される。また、圧縮行程末期に第２回目の燃料噴射が行われる結果、前述したごとく点火プラグ２０近傍の凹部２４内には可燃混合気層が形成される。そしてこの層状の可燃混合気に点火プラグ２０によって点火がなされ、またこの点火火炎によって燃焼室１０内全体を占める希薄混合気が燃焼される。このことにより、成層度の弱い成層燃焼が行われ、成層燃焼と均質燃焼とをつなぐ中間領域で滑らかなトルク変化を実現させることができる。
【００３８】
次に、自動変速モード選択時に行われる協調制御の詳細について図１０の制御ブロック図に基づいて説明する。説明の中で括弧内のＢ１〜Ｂ６は、図１０における各ブロックを示す。なお、ブロックＢ３，Ｂ４がＴ−ＥＣＵ６６による処理であり、他のブロックはＥ−ＥＣＵ６０による処理である。
【００３９】
まず、アクセル開度ＡＣＣＰと車速Ｖとに基づいて目標駆動力Ｆが設定される（Ｂ１）。なお、車速Ｖは、これと対応する関係にある他の適宜の回転部材の回転数で代用しても良い。
【００４０】
これらアクセル開度ＡＣＣＰと車速Ｖとに基づく目標駆動力Ｆの設定は、予めＲＯＭ６０ｂ内に格納されているマップに基づいて行う。具体的には、アクセル開度ＡＣＣＰをパラメータとして車速Ｖと目標駆動力Ｆとの関係をマップとして設定しておき、このマップを用いる。このマップの設定においては、対象とする車両やエンジン２の特性を反映するように目標駆動力Ｆを定める。
【００４１】
次に、求められた目標駆動力Ｆと車速Ｖもしくはこれに相当する検出値とに基づいて目標出力Ｐが算出される（Ｂ２）。具体的には、この目標出力Ｐは、次式１に示すごとく、目標駆動力Ｆと車速Ｖとの積として算出することができる。
【００４２】
【数１】
Ｐ  ←  Ｆ  ×  Ｖ      …  ［式１］
こうして算出された目標出力Ｐは、目標エンジン回転数ＮＥｔの算出に用いられる（Ｂ３）。
【００４３】
ブロックＢ３では目標出力Ｐから、Ｔ−ＥＣＵ６６のＲＯＭ６６ｂに格納した図１１に実線で示す１次元マップに基づいて目標エンジン回転数ＮＥｔが算出される。図９に示したごとく、変速線ＣＶを、エンジン回転数ＮＥとエンジントルクＴとの２次元空間上に設定すると、出力に応じて一意的にエンジン回転数ＮＥを決定できる。このことから、図９の変速線ＣＶから、図１１に実線で示したごとく目標出力Ｐをパラメータとして目標エンジン回転数ＮＥｔを求める１次元マップを設定することができる。
【００４４】
そして、この目標エンジン回転数ＮＥｔにその時の実エンジン回転数ＮＥが一致するようにＣＶＴ６４の変速制御がなされる（Ｂ４）。
なお、エンジン回転数ＮＥとプライマリープーリ回転数ＮＰとは等価な関係にあり、前述したＣＶＴ６４の変速制御において、エンジン回転数ＮＥに代え、プライマリープーリ回転数ＮＰを用いてＣＶＴ６４を制御することもできる。そして、ブロックＢ３，Ｂ４は、Ｔ−ＥＣＵ６６による処理であり、従って、Ｔ−ＥＣＵ６６は、実際には、目標エンジン回転数ＮＥｔを目標プライマリープーリ回転数ＮＰｔとして扱い、実エンジン回転数ＮＥは実プライマリープーリ回転数ＮＰとして扱い、ＣＶＴ６４を制御する。
【００４５】
これとは別の流れにより、ブロックＢ２で算出された目標出力Ｐに基づいて、目標エンジントルクＴ０が算出される（Ｂ５）。具体的には、目標出力Ｐをその時の実エンジン回転数ＮＥで、次式２に示すごとく除算することにより目標エンジントルクＴ０が算出される。
【００４６】
なお、実エンジン回転数ＮＥに代え、実プライマリープーリ回転数ＮＰを用いてエンジントルクＴ０を算出しても良く、また、前述した目標エンジン回転数ＮＥｔ（目標プライマリープーリ回転数ＮＰｔ）を用いてエンジントルクＴ０を算出しても良い。
【００４７】
【数２】
Ｔ０  ←  ３０Ｐ／（π・ＮＥ）    …  ［式２］
このようにして算出された目標エンジントルクＴ０となるように、エンジントルク制御がなされる（Ｂ６）。具体的には、目標エンジントルクＴ０となる燃料噴射量や吸気量に調整される。なお、燃焼形態が前述した成層燃焼あるいは弱成層燃焼である場合には、燃料噴射量によりエンジントルクが調整され、均質燃焼である場合には、吸気量、すなわちスロットルバルブ４６の開度（スロットル開度ＴＡ）によりエンジントルクが調整される。
【００４８】
上述したブロックＢ１〜Ｂ６による処理が行われることにより、図９に示した変速線ＣＶに沿ってＣＶＴ６４の変速比が調整される。
ここで、変速線ＣＶと各燃焼形態での燃費率との関係を図１２に示す。図１２において楕円状の破線が等燃費率線を表している。図１１および図１２に一点鎖線で示す比較例は、エンジン２とＣＶＴ６４との両者の効率に基づいて得られる最適燃費線を変速線として設定した場合を示している。図１１および図１２から判るように、本実施の形態１の変速線ＣＶは、最適燃費線よりも実用域においては低回転数側に設定されている。更に、変速線ＣＶは、実用域においては最低回転数ＮＥｍｉｎと最高回転数ＮＥｍａｘとの差は、最適燃費線の最低回転数（ＮＥｍｉｎと同じ）と最高回転数ＮＥｍａｘとの差よりも小さく設定されているものでもある。また、変速線ＣＶは、最適燃費線よりも、実用域においては目標駆動力Ｆの変動に対する回転数変動の感度が鈍く設定されたものでもある。
【００４９】
上述した構成においてブロックＢ３，Ｂ４の処理が変速比制御手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
【００５０】
（イ）．図１１および図１２に表されているごとく、エンジン２とＣＶＴ６４との効率に基づいて得られる最適燃費線（一点鎖線）よりも、実用域においては低回転数側に設定された変速線（実線）に従ってＣＶＴ６４の変速比を制御している。このため、実用域開始からの回転数上昇幅が抑制される。したがって、エンジン２の回転変動、すなわち流体動力伝達機構６２およびＣＶＴ６４の入力軸の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費が抑制されて、全体としての効率は、最適燃費線の場合よりも向上し、燃費が改善する。
【００５１】
（ロ）．また、実用域においては変速線の最高回転数ＮＥｍａｘと最低回転数ＮＥｍｉｎとの差は、最適燃費線の最高回転数ＮＥＺと最低回転数（ＮＥｍｉｎと同じ）との差よりも小さく設定されている。このため、実用域で目標駆動力Ｆが変動しても、エンジン２の回転数ＮＥは大きな変動が抑制される。したがって、エンジン２の回転変動、すなわち流体動力伝達機構６２およびＣＶＴ６４の入力軸の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費が抑制されて、全体としての効率は、前記最適燃費線の場合よりも向上し、燃費が改善する。
【００５２】
（ハ）．また、実用域においては変速線は、エンジン２の目標出力Ｐの上昇に対して目標エンジン回転数ＮＥｔの上昇が遅くなっている。すなわち最適燃費線よりも実用域においては目標駆動力Ｆの変動に対する回転数変動の感度が鈍く設定されている。このため、実用域で目標駆動力Ｆが変動しても、エンジン回転数ＮＥは大きな変動が抑制される。したがって、エンジン２の回転変動、すなわち流体動力伝達機構６２およびＣＶＴ６４の入力軸の回転変動に伴うイナーシャトルク分の燃料消費が抑制されて、全体としての効率は、前記最適燃費線の場合よりも向上し、燃費が改善する。
【００５３】
（ニ）．本実施の形態１の変速線ＣＶは、全燃焼形態にわたってエンジントルクＴが上昇するにしたがってエンジン回転数ＮＥは一定あるいは増加する関係に設定されている。このため、実用域の一部においても、わずかな目標駆動力Ｆの変動に対して大きな回転数の上下変動を繰り返すことがなく、上記（イ）〜（ハ）の効果がより顕著となる。
【００５４】
［実施の形態２］
本実施の形態２では、前記実施の形態１の図２にて示した触媒コンバータ４９内にはＮＯｘ吸蔵還元型触媒が用いられている。そして、Ｅ−ＥＣＵ６０は、図１３のフローチャートに示す燃料噴射量制御処理と図１４のフローチャートに示すリッチスパイク実行フラグＦｎｏｘ設定処理を実行することで、リッチスパイク制御を行う。そして、このリッチスパイク制御に関係して図１５に示すごとく変速線ＣＶが設定される。これ以外の構成については、前記実施の形態１と同じである。以下、ハード構成については前記実施の形態１の図面と符号とにより説明する。
【００５５】
図１３の燃料噴射量制御処理について説明する。本処理は予め設定されているクランク角毎に周期的に実行される処理である。
本燃料噴射量制御処理が開始されると、まず、アクセル開度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ、空燃比Ａ／Ｆ等のエンジン運転状態データをＲＡＭ６０ｃの作業領域に読み込む（Ｓ１１０）。
【００５６】
次に、リッチスパイク実行フラグＦｎｏｘが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１２０）。Ｆｎｏｘ＝「ＯＦＦ」である場合（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）は、前記実施の形態１で述べたごとく、運転状態に応じた燃焼形態での燃焼、すなわち、成層燃焼、弱成層燃焼および均質燃焼の内から選択されて実行される（Ｓ１３０）。そして一旦本処理を終了する。
【００５７】
一方、Ｆｎｏｘ＝「ＯＮ」である場合（Ｓ１２０で「ＮＯ」）は、リッチスパイク制御が実行される（Ｓ１４０）。すなわち、燃料噴射弁２２からの燃料噴射量を一時的に増量することにより空燃比Ａ／Ｆをリッチ（例えばＡ／Ｆ＝１１．５）にする処理が行われる。このようにリッチスパイク制御処理が実行されると排気中に未燃ガスが発生し、この未燃ガス成分が還元剤として触媒コンバータ４９に供給されることにより、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒内のＮＯｘが還元されるようになる。
【００５８】
こうして、一旦本処理を終了する。
次に、リッチスパイク実行フラグＦｎｏｘ設定処理を図１４のフローチャートに示す。本リッチスパイク実行フラグＦｎｏｘ設定処理は予め設定されているクランク角毎に周期的に実行される。
【００５９】
まず、希薄燃焼（成層燃焼または弱成層燃焼）が実行されているか否かが判定される（Ｓ２１０）。希薄燃焼が実行されている場合（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）には、燃料噴射量制御処理により燃料噴射弁２２から噴射されている燃料量と吸気圧ＰＭとの関係から、燃焼により発生してＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵される増加ＮＯｘ量を算出し、この増加ＮＯｘ量により、前回の制御周期において計算されているＮＯｘ吸蔵量ｓＮｏｘを増加させることにより、新たなＮＯｘ吸蔵量ｓＮｏｘを算出する（Ｓ２２０）。
【００６０】
次に、ＮＯｘ吸蔵量ｓＮｏｘが吸蔵許容値ＮｏｘＣＡＰを越えているか否かが判定される（Ｓ２３０）。ｓＮｏｘ≦ＮｏｘＣＡＰであれば（Ｓ２３０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００６１】
ｓＮｏｘ＞ＮｏｘＣＡＰであれば（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、次にリッチスパイク実行フラグＦｎｏｘに「ＯＮ」が設定される（Ｓ２４０）。そして、一旦本処理を終了する。
【００６２】
一方、均質燃焼が実行されている場合には、希薄燃焼ではないので（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、燃料噴射量制御処理により燃料噴射弁２２から噴射されている燃料量と吸気圧ＰＭとの関係から、発生する未燃ガスによりＮＯｘ吸蔵還元型触媒に吸蔵されているＮＯｘの還元量を算出し、この還元ＮＯｘ量により、前回の制御周期において計算されているＮＯｘ吸蔵量ｓＮｏｘを減少させることにより、新たなＮＯｘ吸蔵量ｓＮｏｘを算出する（Ｓ２５０）。
【００６３】
次に、新たに求められたＮＯｘ吸蔵量ｓＮｏｘが０以下か否かが判定される（Ｓ２６０）。ｓＮｏｘ≦０であれば（Ｓ２６０で「ＹＥＳ」）、ＮＯｘ吸蔵量ｓＮｏｘに「０」を設定し（Ｓ２７０）、リッチスパイク実行フラグＦｎｏｘに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ２８０）、一旦本処理を終了する。ｓＮｏｘ＞０であれば（Ｓ２６０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００６４】
上述したごとくリッチスパイク制御がなされるために、成層燃焼および弱成層燃焼では、リッチスパイク制御を考慮すると、単に成層燃焼および弱成層燃焼のみを実行している場合には比較すると燃費は少し悪化することになる。
【００６５】
このため、エンジン回転数ＮＥを一定にして示した図１６に現れているごとくリッチスパイク制御を実行している場合の均質燃焼と弱成層燃焼との燃費率の一致位置Ｃ２は、リッチスパイク制御を行わない場合の一致位置Ｃ１に比較して、低出力側にシフトしている。
【００６６】
本実施の形態２の変速線ＣＶは、実用域においてはエンジン２とＣＶＴ６４との効率に基づいて得られる最適燃費線よりも低回転数側に設定されるが、この設定において、図１５に示したごとく均質燃焼と弱成層燃焼との境界線Ｂ上では、燃費率の一致位置Ｃ２を通過するように、変速線ＣＶが設定される。
【００６７】
なお、最適燃費線よりも低回転数側において均質燃焼と弱成層燃焼との境界線Ｂ上に適切な一致位置Ｃ２が存在しない場合には、均質燃焼と弱成層燃焼との燃費率が最も接近した位置を通過するように変速線ＣＶを設定するか、一致位置Ｃ２あるいは最も接近した位置の近傍にて、均質燃焼と弱成層燃焼との境界線Ｂ上を通過するように変速線ＣＶを設定する。
【００６８】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ニ）の効果を生じる。
（ロ）．弱成層燃焼と均質燃焼との境界線Ｂ上の変速線ＣＶの通過点としては、弱成層燃焼における燃費率にリッチスパイク制御を反映させることにより得られる修正燃費率と、均質燃焼における燃費率とが一致あるいは最も接近した位置またはこの位置近傍としている。このことにより、弱成層燃焼と均質燃焼との間で燃焼形態が変化した場合にも燃費率が良好な状態を維持させることが可能となり、燃焼形態の切り替えが最適化し燃費をより向上させることができる。
【００６９】
具体的には、図１６に示したごとく、弱成層燃焼から均質燃焼に切り替える際に、変速線ＣＶを位置Ｃ２を通過させることにより、燃費率の良好な燃費率線を辿ることができる。このため、常に燃費率が良好な状態で変速させることができるようになり、燃費をより向上させることができる。
【００７０】
［その他の実施の形態］
・前記各実施の形態においては、変速線ＣＶは折れ線状に形成されていたが、図１７に示すごとく実用域にて低回転数ＮＥ側に曲線状に湾曲させるように形成しても良い。
【００７１】
・前記各実施の形態においては、ＣＶＴ６４はベルト式無段変速機であったが、これ以外にトロイダル式無段変速機を用いても良い。
・前記各実施の形態においては、希薄燃焼は成層燃焼あるいは弱成層燃焼により行われていた。これ以外の希薄燃焼として、吸気に対して理論空燃比よりも割合の少ない燃料を均質に混合して点火させる均質希薄燃焼、いわゆるリーンバーンでも良い。
【００７２】
・前記各実施の形態においては、筒内噴射型ガソリンエンジンにより、燃焼形態を切り替える自動車に対する変速線ＣＶであったが、吸気ポートに燃料を噴射するエンジンにより、図１８に示すごとく燃焼形態が理論空燃比による均質燃焼のみである自動車に対する変速線ＣＶにも同様に適用できる。このように燃焼形態が切り替わらない場合も、エンジンの回転変動が抑制されることで、イナーシャトルク分の燃料消費が抑制されて、全体としての効率は最適燃費線の場合よりも向上し、燃費が改善する。
【００７３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含むものであることを付記しておく。
（１）．内燃機関の出力により無段変速機を介して駆動される車両において、該車両の運転状態に基づいて目標駆動力を求め、該目標駆動力を達成するための内燃機関の出力が得られるように内燃機関のトルクと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御装置であって、
内燃機関の回転数と内燃機関のトルクとの２次元空間で表した場合に、内燃機関と無段変速機とを含む駆動系全体の効率から得られる最適燃費線よりも、実用域においては低回転数側に設定された変速線に従って無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段を備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【００７４】
（２）．内燃機関の出力により無段変速機を介して駆動される車両において、該車両の運転状態に基づいて目標駆動力を求め、該目標駆動力を達成するための内燃機関の出力が得られるように内燃機関のトルクと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御装置であって、
内燃機関の回転数と内燃機関のトルクとの２次元空間で表した場合に、内燃機関と無段変速機とを含む駆動系全体の効率から得られる最適燃費線よりも、実用域においては最低回転数と最高回転数との差が小さく設定された変速線に従って無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段を備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【００７５】
（３）．内燃機関の出力により無段変速機を介して駆動される車両において、該車両の運転状態に基づいて目標駆動力を求め、該目標駆動力を達成するための内燃機関の出力が得られるように内燃機関のトルクと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動力制御装置であって、
内燃機関の回転数と内燃機関のトルクとの２次元空間で表した場合に、内燃機関と無段変速機とを含む駆動系全体の効率から得られる最適燃費線よりも、実用域においては目標駆動力の変動に対する回転数変動の感度が鈍く設定された変速線に従って無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段を備えたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【００７６】
（４）．請求項１〜６、（１）、（２）、（３）のいずれか記載の構成において、変速線は、内燃機関のトルクが上昇するにしたがって内燃機関の回転数は一定あるいは増加する関係に設定されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の自動車用車両の駆動系統および制御系統の概略ブロック図。
【図２】実施の形態１のエンジンの概略構成図。
【図３】実施の形態１のエンジンにおけるシリンダヘッドの水平方向断面図。
【図４】実施の形態１のエンジンにおけるピストン頂面の平面図。
【図５】図３におけるＸ−Ｘ断面図。
【図６】図３におけるＹ−Ｙ断面図。
【図７】実施の形態１のＥ−ＥＣＵの構成を示すブロック図。
【図８】実施の形態１のＴ−ＥＣＵの構成を示すブロック図。
【図９】実施の形態１で用いられる変速線ＣＶの構成説明図。
【図１０】実施の形態１のＥ−ＥＣＵとＴ−ＥＣＵとが実行する協調制御部分の制御ブロック図。
【図１１】図９の変速線ＣＶを実現するための、目標出力Ｐから目標エンジン回転数ＮＥｔを算出する１次元マップの構成説明図。
【図１２】実施の形態１で用いられる変速線ＣＶと各燃焼形態での燃費率との関係説明図。
【図１３】実施の形態２においてＥ−ＥＣＵが実行する燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図１４】実施の形態２においてＥ−ＥＣＵが実行するリッチスパイク実行フラグＦｎｏｘ設定処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態２で用いられる変速線ＣＶの構成説明図。
【図１６】実施の形態２においてリッチスパイク制御による燃費率の変化を示すグラフ。
【図１７】他の実施の形態における変速線ＣＶの構成説明図。
【図１８】他の実施の形態における変速線ＣＶの構成説明図。
【図１９】従来の変速線の構成説明図。
【図２０】無段変速機の効率の説明図。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…シリンダ、３…変速機構、３ａ…出力軸、４…ディファレンシャル、５…駆動輪、６…シリンダブロック、７…ピストン、８…シリンダヘッド、１０…燃焼室、１２ａ…第１吸気弁、１２ｂ…第２吸気弁、１４ａ…第１吸気ポート、１４ｂ…第２吸気ポート、１６…排気弁、１８…排気ポート、２０…点火プラグ、２２…燃料噴射弁、２４…凹部、２６…周壁面、３０…吸気マニホールド、３０ａ…第１吸気通路、３０ｂ…第２吸気通路、３２…サージタンク、３４…気流制御弁、３６…シャフト、３７…負圧式アクチュエータ、４０…吸気ダクト、４２…エアクリーナ、４４…スロットルバルブ駆動用モータ、４６…スロットルバルブ、４６ａ…スロットル開度センサ、４８… 排気マニホルド、４９…触媒コンバータ、６０…Ｅ−ＥＣＵ、６０ａ…ＣＰＵ、６０ｂ…ＲＯＭ、６０ｃ…ＲＡＭ、６０ｄ…バックアップＲＡＭ、６０ｅ…バス、６０ｆ…外部入力回路、６０ｇ…外部出力回路、６２…流体動力伝達機構、６２ａ… ロックアップ機構、６２ｂ…ダンパー、６２ｃ…入力軸、６２ｄ…出力軸、６４…ＣＶＴ、６４ａ…入力軸、６４ｂ…出力軸、６６…Ｔ−ＥＣＵ、６６ａ〜６６ｇ…各部分、６６ａ…ＣＰＵ、６６ｂ…ＲＯＭ、６６ｃ…ＲＡＭ、６６ｄ…バックアップＲＡＭ、６６ｅ…バス、６６ｆ…外部入力回路、６６ｇ…外部出力回路、６８…車速センサ、７０…エンジン回転数センサ、７２…アクセルペダル、７４…アクセル開度センサ、７６…吸気圧センサ、７８…空燃比センサ、８０…水温センサ、８２…ブレーキペダル、８４…ストップランプスイッチ、８８…シフト装置、８９ａ…プライマリープーリ回転センサ、８９ｂ…セカンダリープーリ回転センサ、９０…油圧センサ、９２… 変速用アクチュエータ、９４…ロックアップ用アクチュエータ。
【図１】
0003882466.tif 000002
【図２】
0003882466.tif 000003
【図３】
0003882466.tif 000004
【図４】
0003882466.tif 000005
【図５】
0003882466.tif 000006
【図６】
0003882466.tif 000007
【図７】
0003882466.tif 000008
【図８】
0003882466.tif 000009
【図９】
0003882466.tif 000010
【図１０】
0003882466.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0003882466.tif 000017
【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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