(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気負荷に給電するためのバッテリと、このバッテリに充電するための電力を発電するとともにバッテリの電気量が少ない時には電気負荷へ給電するＡＣゼネレータと、このＡＣゼネレータをキックにより回転させることでエンジンを始動するキック始動装置と、を備えた車両において、
前記バッテリと前記ＡＣゼネレータとを結ぶ回路に、バッテリとＡＣゼネレータとの電気的接続をオンオフするスイッチ手段を設け、このスイッチ手段を、前記キック始動装置を用いてエンジンを始動する際に制御手段でオフさせるようにし、
前記ＡＣゼネレータは、スタータモータとしても機能し、前記スイッチ手段のＡＣゼネレータ側に切換接点手段を備え、この切換接点手段を、スイッチ手段に電気的に導通する第１固定接点と、バッテリに直接接続することでバッテリからＡＣゼネレータに電力を供給できるようにする第２固定接点と、これらの第１固定接点と第２固定接点とを切換えて接続することが可能であるとともにＡＣゼネレータに接続した可動接点と、から構成したことを特徴とする車両の電力供給装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記スイッチ手段のオンオフを制御すると同時に、前記ＡＣゼネレータと、灯火系統等の一般負荷との電気的接続を制御するものであることを特徴とする請求項１記載の車両の電力供給装置。
【請求項３】
前記ＡＣゼネレータは、スタータモータとしても機能し、前記スイッチ手段に、前記ＡＣゼネレータを始動させるためのスタータリレーを並列に接続したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の電力供給装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記バッテリ側及び前記ＡＣゼネレータ側にメインスイッチを介して電気的に接続したものであり、前記メインスイッチからバッテリに至る回路に、バッテリから制御手段への通電を許容し逆流を防止する第１ダイオードを設けるとともに、メインスイッチからＡＣゼネレータに至る回路に、ＡＣゼネレータから制御手段への通電を許容し逆流を防止する第２ダイオードを設けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の車両の電力供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はバッテリを搭載した車両のエンジン始動性を向上させる車両の電力供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン始動時に、発電機から得られる電力を一部の電気負荷へ供給しないようにした車両の電力供給装置としては、例えば、特開平７−１０３１１２号公報「バッテリレス車の始動時電装品負荷軽減制御装置」に記載されたものが知られている。
【０００３】
上記公報の図１には、発電機３の発電電圧を点火装置４及び負荷給電制御手段５へ供給するとともに、この負荷給電制御手段５からスイッチ手段７を介して他の負荷６へ給電する始動時電装品負荷軽減装置１が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、上記の始動時電装品負荷軽減装置１にバッテリを備えた場合、エンジン始動時には、バッテリは発電機３に接続され、エンジンが回転し始めると同時に発電機はバッテリに充電を開始する。
【０００５】
例えば、エンジン始動時のバッテリの電気量が非常に少ない、いわゆる「バッテリ上がり」の状態では、エンジンをキックスタータで始動することになる。
この場合、キックスタータにより発電機を作動させて発電した電力で、エンジン始動に必要な燃料供給系統や点火系統の部品を駆動する必要があり、これと同時にバッテリにも充電電力が供給されることになる。従って、バッテリへの電力供給によって、燃料供給系統及び点火系統の部品を駆動するための電圧を確保するのが難しくなり、エンジンの始動が困難になることが考えられる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、バッテリ及びキック始動装置を搭載した車両のエンジン始動性を向上させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、電気負荷に給電するためのバッテリと、このバッテリに充電するための電力を発電するとともにバッテリの電気量が少ない時には電気負荷へ給電するＡＣゼネレータと、このＡＣゼネレータをキックにより回転させることでエンジンを始動するキック始動装置と、を備えた車両において、バッテリとＡＣゼネレータとを結ぶ回路に、バッテリとＡＣゼネレータとの電気的接続をオンオフするスイッチ手段を設け、このスイッチ手段を、キック始動装置を用いてエンジンを始動する際に制御手段でオフさせるようにし、ＡＣゼネレータを、スタータモータとしても機能させ、スイッチ手段のＡＣゼネレータ側に切換接点手段を備え、この切換接点手段を、スイッチ手段に電気的に導通する第１固定接点と、バッテリに直接接続することでバッテリからＡＣゼネレータに電力を供給できるようにする第２固定接点と、これらの第１固定接点と第２固定接点とを切換えて接続することが可能であるとともにＡＣゼネレータに接続した可動接点と、から構成したことを特徴とする。
【０００８】
エンジン始動時に、バッテリとＡＣゼネレータとの間に設けたスイッチ手段を制御手段でオフさせることにより、ＡＣゼネレータで発電した電力をバッテリに供給せずに燃料供給系統や点火系統の部品に供給することで、これらの燃料供給系統や点火系統の部品の駆動に必要な電圧を確保し、バッテリの状態にかかわらず、良好なエンジン始動が行えるようになる。
【０００９】
切換接点手段の可動接点を第１固定接点側に接続することにより、ＡＣゼネレータを切換接点手段及びスイッチ手段を介してバッテリに接続してバッテリを充電し、可動接点を第２固定接点側に接続することにより、バッテリからＡＣゼネレータに電力を供給してＡＣゼネレータをスタータモータとして働かせることができ、始動性を確保しながら、ＡＣゼネレータとスタータモータとが共用可能となり、システムがコンパクトになる。
【００１０】
請求項２は、制御手段を、スイッチ手段のオンオフを制御すると同時に、ＡＣゼネレータと、灯火系統等の一般負荷との電気的接続を制御するものとしたことを特徴とする。
【００１１】
エンジン始動時に、スイッチ手段でＡＣゼネレータとバッテリとの接続を断つと同時にＡＣゼネレータと一般負荷との接続を断つことで、燃料供給系統や点火系統の駆動に必要な電圧を十分に確保し、エンジンの始動性をより向上させる。
【００１２】
請求項３は、ＡＣゼネレータを、スタータモータとしても機能させ、スイッチ手段に、ＡＣゼネレータを始動させるためのスタータリレーを並列に接続したことを特徴とする。
【００１３】
スタータリレーを作動させることでＡＣゼネレータにバッテリを接続し、バッテリからＡＣゼネレータへ電力を供給してＡＣゼネレータを始動させ、また、スイッチ手段をオフすることで、ＡＣゼネレータからバッテリを切り離し、ＡＣゼネレータからバッテリへ電力を供給しないようにすることができるので、専用の切換手段を設けることなく汎用のスタータリレーを用いて目的を達成することができるため、システムが安価となる。また、ＡＣゼネレータとスタータモータとの共用化によりシステムがコンパクトにもなる。
【００１４】
請求項４は、制御手段を、バッテリ側及びＡＣゼネレータ側にメインスイッチを介して電気的に接続したものとし、メインスイッチからバッテリに至る回路に、バッテリから制御手段への通電を許容し逆流を防止する第１ダイオードを設けるとともに、メインスイッチからＡＣゼネレータに至る回路に、ＡＣゼネレータから制御手段への通電を許容し逆流を防止する第２ダイオードを設けたことを特徴とする。
【００１５】
メインスイッチをオンにすることで、バッテリ及びＡＣゼネレータのどちらからも制御手段に電力を供給し、ＡＣゼネレータの発電電力がバッテリに流れ込むことがないので、バッテリの電気量が少ない場合でも制御手段にＡＣゼネレータから電力を供給して制御手段を起動させることができ、良好な始動性を維持することができる。
また、第１・第２ダイオードにより、バッテリ、ＡＣゼネレータから制御手段へ流れる電流の向きを常に一定にして制御手段を保護する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る電力供給装置を搭載した車両の側面図であり、車両としての自動二輪車１０は、ハンドル１１にスタータスイッチ１２を取付け、ハンドル１１より下方にメインスイッチ１３を配置し、フロントカバー１４内にエンジン１５の点火のためのＣＤＩ（Ｃａｐａｃｉｔｉｖｅ  Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ  Ｉｇｎｉｔｉｏｎ＝容量放電点火）装置１６を設け、シート１７の下方のボディカバー１８内にバッテリ２１を配置し、点火プラグ２２を備えたエンジン１５と動力伝達機構２３とからなるパワーユニット２４にキック始動装置としてのキックペダル２５を取付け、フロアステップ２６の下方に設けた燃料タンク（不図示）に燃料供給系統としての燃料ポンプ２７を取付けた車両である。なお、３１，３２は灯火系統の電気負荷としてのヘッドランプ、テールランプである。
【００１７】
図２は本発明に係る電力供給装置を搭載した自動二輪車の要部側面図であり、図１で示した自動二輪車１０の側面の他方の側面を示したものである。
パワーユニット２４は、側部で且つボディカバー１８の下方位置にスタータモータを兼ねるＡＣゼネレータ３３を設けたものである。
【００１８】
図３は本発明に係る電力供給装置の回路図である。
電力供給装置４０は、バッテリ２１と、このバッテリ２１にメインヒューズ４１を介して接続したスイッチ手段としてのバッテリ切り離しリレー４２と、このバッテリ切り離しリレー４２及びバッテリ２１に接続した切換接点手段としてのスタータリレー４３と、このスタータリレー４３に昇圧整流回路４４を介して接続したＡＣゼネレータ３３と、昇圧整流回路４４を構成するＦＥＴ４５〜ＦＥＴ５０を駆動するＦＥＴ駆動手段５３と、このＦＥＴ駆動手段５３へチョッパ（チョッパとは直流を交流に変換し、その交流の状態で増幅（昇圧）してから、その交流出力を再度整流して直流にすることである。）のためのパルスを供給する発振器５４及び制御手段５５と、バッテリ２１側及びＡＣゼネレータ３３側にそれぞれ第１ダイオード５６及び第２ダイオード５７を介して接続したメインスイッチ１３と、このメインスイッチ１３及び制御手段５５のそれぞれの間に介在させたスタータスイッチ１２と、バッテリ切り離しリレー４２側からサブヒューズ５８を介して電力の供給を受ける一般負荷６１及び燃料ポンプ２７にそれぞれ接続したＦＥＴ６２，６３と、スタータリレー４３に接続したＦＥＴ６４とからなる。
【００１９】
スタータスイッチ１２は、メインスイッチ１３に接続した第１固定接点６６と、制御手段５５に接続した第２固定接点６７と、これらの第１・第２固定接点６６，６７に接続又は第１・第２固定接点６６，６７から切り離すことができる可動接点６８とからなる。
【００２０】
メインスイッチ１３は、制御手段５５に接続した固定接点７１と、この固定接点７１に接続又は固定接点７１から切り離すことができるとともにバッテリ２１及びＡＣゼネレータ３３に接続した可動接点７２と、この可動接点７２に接続した盗難防止スイッチ部７３とからなる。
【００２１】
盗難防止スイッチ部７３は、図示せぬ盗難防止装置に接続したものであり、メインスイッチ１３の可動接点７２が固定接点７１に接続している（オン）ときにはオフになり、可動接点７２が固定接点７１から離れている（オフ）ときにはオンになる。
【００２２】
燃料ポンプ２７は、電動モータ７４と、この電動モータ７４で駆動するポンプ本体７５とからなる。
ＡＣゼネレータ３３は、三相交流発電式で、ステータコイル３３ａ，３３ａ，３３ａから出力を取り出すものであり、また、バッテリ２１から給電することでエンジンを始動するためのスタータモータとしても機能するものである。
【００２３】
バッテリ切り離しリレー４２は、メインヒューズ４１に接続した固定接点７６及びこの固定接点７６に接続又は固定接点７６から切り離すことができるとともにスタータリレー４３に接続した可動接点７７からなるスイッチ部７８と、このスイッチ部７８をオンオフさせるためのコイル８１とから構成したものであり、コイル８１に通電しないときには、スイッチ部７８はオフ状態にあり、コイル８１に通電したときには、スイッチ部７８はオン状態になる。
【００２４】
スタータリレー４３は、バッテリ切り離しリレー４２に接続した第１固定接点８２、バッテリ２１に接続した第２固定接点８３及びこれらの第１・第２固定接点８２，８３にそれぞれ接続又は第１・第２固定接点８２，８３から切り離す可動接点８４からなるスイッチ部８５と、可動接点８４の第１・第２固定接点８２，８３への接続を切換えるためのコイル８６とから構成したものであり、コイル８６に通電しないときには、可動接点８４は第１固定接点８２に接続し、コイル８４に通電したときには、可動接点８４は第２固定接点８３に接続する。
【００２５】
昇圧整流回路４４は、前述のＦＥＴ４５〜ＦＥＴ５０と、これらのＦＥＴ４５〜ＦＥＴ５０の寄生ダイオードであるダイオード９１〜ダイオード９６と、出力端子部９７，９８間に接続したコンデンサ１０１とからなり、ダイオード９１〜ダイオード９６で三相全波整流回路を形成し、ＦＥＴ４５〜ＦＥＴ５０でチョッパのためのスイッチ回路を形成する。
【００２６】
ＦＥＴ４５〜ＦＥＴ５０及びＦＥＴ６２〜ＦＥＴ６４は、ＮチャネルＭＯＳ型ＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ  Ｅｆｆｅｃｔ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：電界効果トランジスタ）であり、ドレインとソースとの間に流れるドレイン電流をゲートとソースとの間に加えたゲート電圧でコントロールするものである。
【００２７】
ＦＥＴ駆動手段５３は、発振器５４又は制御手段５５からのパルスを受けて、このパルスの周波数に同期させてＦＥＴ４５〜ＦＥＴ５０の各ゲートへ矩形波状の駆動信号を与えるものである。
【００２８】
発振器５４は、バッテリ２１又はＡＣゼネレータ３３から供給される電圧が発振器起動電圧に達した時に起動し、所定の振幅、所定のパルス幅、所定の時間間隔を持った発振パルスを生成する、即ち、発振器起動電圧以上で発振パルスを生成するものである。
【００２９】
制御手段５５は、ＦＥＴ６２〜ＦＥＴ６４をスイッチとしてオンオフ制御し、中央処理装置（ＣＰＵ：Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）５５ａ（以下「ＣＰＵ５５ａ」と記す。）を備え、このＣＰＵ５５ａは一定時間間隔の周期的なパルスを発生させる図示せぬクロックジェネレータを備える。
【００３０】
ＣＰＵ５５ａは、バッテリ２１又はＡＣゼネレータ３３から供給される電圧がＣＰＵ起動電圧に達した時に起動し、クロックジェネレータのパルスに基づいて所定の振幅、所定のパルス幅、所定の時間間隔を持ったパルス（このパルスをここでは「ＣＰＵパルス」とする。）を生成する、即ち、ＣＰＵ起動電圧以上でＣＰＵパルスを生成するものである。
【００３１】
また、ＣＰＵ５５ａは、ＣＰＵパルスの生成を開始してから所定時間だけＣＰＵパルスを生成するが、所定時間内に図示せぬ点火パルス発生装置からの点火パルスを検知したときに、所定時間後もエンジン回転数が所定値以上又はバッテリ電圧が所定値以上になるまでＣＰＵパルスの生成を継続するものであり、また、エンジン回転数が一定値以下になったとき、又はエンジンの回転が停止したときにＣＰＵパルスの生成を終了させるものである。
【００３２】
第１ダイオード５６は、バッテリ２１からメインスイッチ１３側への方向にのみ電流を流すものであり、ＡＣゼネレータ３３からバッテリ２１への方向には電流を流さない。
【００３３】
第２ダイオード５７は、ＡＣゼネレータ３３からメインスイッチ１３側への方向にのみ電流を流すものであり、バッテリ２１からＡＣゼネレータ３３への方向には電流を流さない。
即ち第１・第２ダイオード５６，５７は、制御手段５５を保護するために制御手段５５に一定の方向の電流を流すものである。
【００３４】
一般負荷６１は、燃料ポンプ２７等の燃料供給系統負荷と、図１に示したＣＤＩ装置１６や点火プラグ２２等の点火系統負荷とを除く電気負荷であり、主なものに、ヘッドランプ３１、テールランプ３２、ターンシグナルランプ、計器照明灯等のランプ類負荷、ホーンがある。
【００３５】
図３に戻って、ダイオード１０３〜ダイオード１０５は、ＦＥＴ６２〜ＦＥＴ６４の寄生ダイオードである。
制御手段５５は、メインスイッチ１３をオンにすることにより、バッテリ２１又はＡＣゼネレータ３３から供給する所定電圧で起動し、ＦＥＴ６２〜ＦＥＴ６４のそれぞれのゲート電圧をコントロールすることでＦＥＴ６２〜ＦＥＴ６４のドレイン、ソース間をオンオフするものである。
また、制御手段５５は、ＣＤＩ装置１６（図１参照）を作動させるための制御信号を生成するものである。
【００３６】
ＣＤＩ装置１６は、点火用コイルで電気を発生させ、この電気をダイオードで整流して点火用コンデンサに一端蓄え、この点火用コンデンサに接続したオフ状態のサイリスタのゲートに電気信号を加えることでサイリスタをオン状態とし、点火用コンデンサに蓄えた電力を放電し、この放電された電流をイグニッションコイルの１次コイルに流して２次コイルに高電圧を発生させ、点火プラグに火花を飛ばすようにしたものである。
【００３７】
ここで、昇圧整流回路４４、ＦＥＴ駆動手段５３、発振器５４及びコンピュータ５５は、発電電圧昇圧装置１１０を構成するものである。
また、ＦＥＴ６２〜ＦＥＴ６４及び制御手段５５は、電力制御装置１１１を構成するものである。
【００３８】
以上に述べた電力供給装置４０の作用を図４〜図６で説明する。
図４は本発明に係る電力供給装置の作用を説明する第１作用図であり、キックペダルを踏んでエンジンを起動するキック始動時の作用を説明する。
まず、▲丸数字１▼で示すようにメインスイッチ１３をオンにし、キックペダルを踏込むと、キックペダルに連結したＡＣゼネレータ３３のロータ（不図示）が回転（矢印▲丸数字２▼参照）し、発電を開始する。そして、この発電した交流出力を昇圧整流回路４４で昇圧整流し、矢印▲丸数字３▼のように制御手段５５に供給する。
制御手段５５はＣＤＩ装置１６（図１参照）に制御信号を送り、点火プラグ２２（図１参照）に火花を飛ばす。
【００３９】
また、制御手段５５はＦＥＴ６２に駆動信号ｄａを送り、ＦＥＴ６２のドレイン、ソース間をオンにする、即ちＦＥＴ６２をオンにする。これにより、出力端子部９７側からスタータリレー４３の可動接点８４及び第１固定接点８２、サブヒューズ５８を介して燃料ポンプ２７に矢印▲丸数字４▼のように電流が流れ、燃料ポンプ２７の電動モータ７４が起動してポンプ本体７５を駆動し、エンジンに燃料を供給する。
【００４０】
このように、制御手段５５は、キック始動時には、ＦＥＴ６３に駆動信号を送らずにＦＥＴ６３をオフにしておくことで、バッテリ切り離しリレー４２をオフにしてＡＣゼネレータ３３からバッテリ２１を切り離すとともに、ＡＣゼネレータ３３から一般負荷６１に電力を供給しないようにする。
【００４１】
図５は本発明に係る電力供給装置の作用を説明する第２作用図であり、図４のキック始動によってエンジンが始動したエンジン始動後の作用を説明する。
ＡＣゼネレータ３３で発電した電力を昇圧整流回路４４を介して矢印▲丸数字１▼のように制御手段５５に供給する。
制御手段５５はＣＤＩ装置１６（図１参照）に制御信号を送り、点火プラグ２２（図１参照）に火花を飛ばす。
【００４２】
また、制御手段５５はＦＥＴ６２に駆動信号ｄａを送ってＦＥＴ６２をオンにするとともに、ＦＥＴ６３に駆動信号ｄｂを送ってＦＥＴ６３をオンにする。これにより、バッテリ切り離しリレー４２のコイル８１に矢印▲丸数字２▼のように電流が流れ、バッテリ切り離しリレー４２のスイッチ部７８が丸数字３のようにオンになる。この結果、ＡＣゼネレータ３３からスタータリレー４３、バッテリ切り離しリレー４２及びメインヒューズ４１を通ってバッテリ２１に矢印▲丸数字４▼のように電流を流し、バッテリ２１を充電する。
更に、矢印▲丸数字５▼のようにスタータリレー４３側からサブヒューズ５８を介して燃料ポンプ２７及び一般負荷６１に電力を供給する。
【００４３】
図６は本発明に係る電力供給装置の作用を説明する第３作用図であり、図４で説明したキック始動時とは別に、ＡＣゼネレータをスタータモータとして始動するスタータモータ始動時の作用を説明する。
バッテリ２１に十分な電気量が蓄えられている場合、▲丸数字１▼で示すようにメインスイッチ１３をオンにし、バッテリ２１から矢印▲丸数字２▼のように制御手段５５に電力を供給する。
【００４４】
制御手段５５はＦＥＴ６２に駆動信号ｄａを送り、ＦＥＴ６３に駆動信号ｄｂを送って、ＦＥＴ６２及びＦＥＴ６３をそれぞれオンにする。これにより、矢印▲丸数字３▼のようにバッテリ切り離しリレー４２のコイル８１に電流が流れ、バッテリ切り離しリレー４２のスイッチ部７８が▲丸数字４▼のようにオンになる。この結果、矢印▲丸数字５▼のようにバッテリ２１は、メインヒューズ４１、バッテリ切り離しリレー４２及びサブヒューズ５８を介して燃料ポンプ２７及び一般負荷６１に電力を供給する。
【００４５】
そして、スタータスイッチ１２を▲丸数字６▼のようにオンにすると、スタータスイッチ１２を介して制御手段５５に電流が流れ、制御手段５５はＦＥＴ６４に駆動信号ｄｃを送り、ＦＥＴ６４をオンにする。これにより、スタータリレー４３のコイル８６に矢印▲丸数字７▼のように電流が流れ、スタータリレー４３の可動接点８４を▲丸数字８▼のように第１固定接点８２から第２固定接点８３に切換え、バッテリ２１からスタータリレー４３を介してＡＣゼネレータ３３に電力を供給する。これによって、ＡＣゼネレータ３３は起動しエンジンを始動させる。
【００４６】
以上説明したように、本発明は、ＡＣゼネレータ３３を、スタータモータとしても機能させ、バッテリ切り離しリレー４２のＡＣゼネレータ３３側にスタータリレー４３を備え、このスタータリレー４３を、バッテリ切り離しリレー４２に電気的に導通する第１固定接点８２と、バッテリ２１に直接接続することでバッテリ２１からＡＣゼネレータ３３に電力を供給できるようにする第２固定接点８３と、これらの第１固定接点８２と第２固定接点８３とを切換えて接続することが可能であるとともにＡＣゼネレータ３３に接続した可動接点８４と、から構成したことを特徴とする。
【００４７】
図５に示したように、スタータリレー４３の可動接点８４を第１固定接点８２側に接続することにより、ＡＣゼネレータ３３をスタータリレー４３及びバッテリ切り離しリレー４２を介してバッテリ２１に接続してバッテリ２１を充電することができ、図６に示したように、可動接点８４を第２固定接点８３側に接続することにより、ＡＣゼネレータ３３をスタータリレー４３を介してバッテリ２１に直接接続して、バッテリ２１からＡＣゼネレータ３３に電力を供給することができ、ＡＣゼネレータ３３をスタータモータとして働かせることができる。これにより、エンジンの始動性を確保しながらＡＣゼネレータ３３とスタータモータとが共用可能となり、システムをコンパクトにすることができる。
【００４８】
また、本発明は、図３に示したように、制御手段５５を、バッテリ２１側及びＡＣゼネレータ３３側にメインスイッチ１３を介して電気的に接続したものとし、メインスイッチ１３からバッテリ２１に至る回路に、バッテリ２１から制御手段５５への通電を許容し逆流を防止する第１ダイオード５６を設けるとともに、メインスイッチ１３からＡＣゼネレータ３３に至る回路に、ＡＣゼネレータ３３から制御手段５５への通電を許容し逆流を防止する第２ダイオード５７を設けたことを特徴とする。
【００４９】
図５に示したように、メインスイッチ１３をオンにすることで、バッテリ２１及びＡＣゼネレータ３３のどちらからも制御手段５５に電力を供給することができ、ＡＣゼネレータ３３の発電電力がバッテリ２１に流れ込むことがないので、バッテリ２１の電気量が少ない場合でも制御手段５５にＡＣゼネレータ３３から電力を供給して制御手段５５を起動させることができ、良好なエンジンの始動性を維持することができる。従って、電力供給装置４０（図３参照）の信頼性を高めることができる。
また、第１・第２ダイオード５６，５７により、バッテリ２１、ＡＣゼネレータ３３から制御手段５５へ流れる電流の向きを常に一定にして制御手段５５を保護することができる。
【００５０】
図７は本発明に係る電力供給装置のエンジン始動時の第１フローである。ここでは、説明の都合上、図３に示したＦＥＴ６２を第１ＦＥＴ、ＦＥＴ６３を第２ＦＥＴ、ＦＥＴ６４を第３ＦＥＴと名称変更する。なお、ＳＴ××はステップ番号を示す。
ＳＴ０１……バッテリ切り離しリレーはオフ状態にある、即ち、ＡＣゼネレータからバッテリを切り離した状態にある。
ＳＴ０２……メインスイッチをオンにする。
【００５１】
ＳＴ０３……バッテリ電圧ＶＢ＜制御手段起動電圧ＶＳＴかどうか判断する。
ＶＢ＜ＶＳＴでない（ＮＯ、即ちＶＢ≧ＶＳＴ）場合は、ＳＴ０４に進む。
ＶＢ＜ＶＳＴである（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ１２に進む。
【００５２】
ＳＴ０４……制御手段を起動する。
ＳＴ０５……制御手段は第１ＦＥＴ及び第２ＦＥＴをオンにする。
ＳＴ０６……バッテリ切り離しリレーをオンにしてＡＣゼネレータにバッテリを接続する。また、燃料ポンプ、点火系統及び一般負荷に電力を供給する。
ＳＴ０７……スタータスイッチをオンにしたかどうか判断する。
スタータスイッチをオンにしていない（ＮＯ）場合は、再度ＳＴ０７を実行する。
スタータスイッチをオンにした（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ０８に進む。
【００５３】
ＳＴ０８……制御手段は第３ＦＥＴをオンにする。
ＳＴ０９……スタータリレーを作動させる。
ＳＴ１０……エンジンが始動したかどうか判断する。
エンジンが始動しない（ＮＯ）場合は、バッテリ電圧ＶＢがエンジンの始動に必要な電圧を下回っていると判断して、ＳＴ１３に進む。
エンジンが始動した（ＹＥＳ）場合は、結合子Ｃ１を介して図８のＳＴ１１に進む。
【００５４】
図８は本発明に係る電力供給装置のエンジン始動時の第２フローである。
ＳＴ１１……スタータスイッチをオフにする。
ＳＴ１２……制御手段は第３ＦＥＴをオフにする。また、バッテリに充電を開始する。この後、処理を終了する。
ＳＴ１３……キックペダルを踏込んでキック操作をしたかどうか判断する。
キック操作をしない（ＮＯ）場合は、再度ＳＴ１３を実行する。
キック操作をした（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ１４に進む。
【００５５】
ＳＴ１４……キック操作により上昇したバッテリ電圧ＶＢがバッテリ電圧ＶＢ≧制御手段起動電圧ＶＳＴかどうか判断する。
ＶＢ≧ＶＳＴでない（ＮＯ、即ちＶＢ＜ＶＳＴ）の場合は、再度ＳＴ１４を実行する。
ＶＢ≧ＶＳＴである（ＹＥＳ）の場合は、ＳＴ１５に進む。
【００５６】
ＳＴ１５……制御手段を起動する。
ＳＴ１６……制御手段は第１ＦＥＴをオンにする。
ＳＴ１７……燃料ポンプおよび点火系統に電力を供給する。
ＳＴ１８……エンジンが始動したかどうか判断する。
エンジンが始動しない（ＮＯ）場合は、再度ＳＴ１８を実行する。
エンジンが始動した（ＹＥＳ）場合は、結合子Ｃ２を介して図８のＳＴ１９に進む。
【００５７】
ＳＴ１９……キック操作を終了する。
ＳＴ２０……制御手段は第２ＦＥＴをオンにする。
ＳＴ２１……バッテリ切り離しリレーをオンにしてＡＣゼネレータにバッテリを接続する。
ＳＴ２２……バッテリに充電する。また、一般負荷に電力を供給する。
【００５８】
以上の図１及び図３で説明したように、本発明は、電気負荷に給電するためのバッテリ２１と、このバッテリ２１に充電するための電力を発電するとともにバッテリ２１の電気量が少ない時には電気負荷へ給電するＡＣゼネレータ３３と、このＡＣゼネレータ３３をキックにより回転させることでエンジン１５を始動するためのキックペダル２５と、を備えた自動二輪車１０において、バッテリ２１とＡＣゼネレータ３３とを結ぶ回路に、バッテリ２１とＡＣゼネレータ３３との電気的接続をオンオフするバッテリ切り離しリレー４２を設け、このバッテリ切り離しリレー４２を、キックペダル２５を用いてエンジン１５を始動する際に制御手段５５でオフさせるようにしたことを特徴とする。
【００５９】
エンジン始動時に、バッテリ２１とＡＣゼネレータ３３との間に設けたバッテリ切り離しリレー４２を制御手段５５でオフさせることにより、ＡＣゼネレータ３３で発電した電力をバッテリ２１に供給せずに燃料供給系統（燃料ポンプ２７）や点火系統の部品に供給することで、これらの燃料供給系統や点火系統の部品の駆動に必要な電圧を確保することができ、バッテリ２１の状態にかかわらず、良好なエンジン始動を行うことができる。
【００６０】
また、本発明は、制御手段５５を、バッテリ切り離しリレー４２のオンオフを制御すると同時に、ＡＣゼネレータ３３と、灯火系統等の一般負荷６１との電気的接続を制御するものとしたことを特徴とする。
【００６１】
エンジン始動時に、バッテリ切り離しリレー４２でＡＣゼネレータ３３とバッテリ２１との接続を断つと同時にＡＣゼネレータ３３と一般負荷６１との接続を断つことで、燃料供給系統や点火系統の駆動に必要な電圧を十分に確保することができ、エンジン１５の始動性をより向上させることができる。
【００６２】
図９は本発明に係る電力供給装置の別の実施の形態を示す回路図であり、図３に示した実施の形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
電力供給装置１２０は、バッテリ切り離しリレー４２に、ＡＣゼネレータ３３を始動させるためのスタータリレー１２１を並列に接続したものである。
【００６３】
バッテリ切り離しリレー４２は、固定接点７６をメインヒューズ４１に接続し、可動接点７７を第２ダイオード５７を介してメインスイッチ１３に接続したものである。
スタータリレー１２１はバッテリ２１に接続した固定接点１２２と、この固定接点１２２に接続する又は固定接点１２２から切り離すことができるとともに第２ダイオード５７を介してメインスイッチ１３に接続した可動接点１２３と、コイル８６とからなり、固定接点１２２と可動接点１２３とでスイッチ部１２４を構成するものである。
【００６４】
電力供給装置１２０における制御手段５５でのＦＥＴ６２〜ＦＥＴ６４の制御は、図４に示したキック始動時、図５に示したエンジン始動後、図６に示したスタータモータ起動時の場合と同様である。
【００６５】
以上説明したように、本発明は、ＡＣゼネレータ３３を、スタータモータとしても機能させ、バッテリ切り離しリレー４２に、ＡＣゼネレータ３３を始動させるためのスタータリレー４３を並列に接続したことを特徴とする。
【００６６】
スタータリレー４３を作動させることでＡＣゼネレータ３３にバッテリ２１を接続することができ、バッテリ２１からＡＣゼネレータ３３へ電力を供給してＡＣゼネレータ３３を始動させることができる。
また、バッテリ切り離しリレー４２をオフすることで、ＡＣゼネレータ３３からバッテリ２１を切り離すことができ、ＡＣゼネレータ３３からバッテリ２１へ電力を供給しないようにすることができる。従って、専用の切換手段を設けることなく汎用のスタータリレー４３を用いて目的を達成することができるため、システムを安価にすることができる。また、ＡＣゼネレータ３３とスタータモータとの共用化によりシステムをコンパクトにすることができる。
【００６７】
尚、請求項１のスイッチ手段は、実施の形態ではバッテリ切り離しリレーとしたが、これに限らず、半導体を利用したものでも差し支えない。
【００６８】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の車両の電力供給装置は、バッテリとＡＣゼネレータとを結ぶ回路に、バッテリとＡＣゼネレータとの電気的接続をオンオフするスイッチ手段を設け、このスイッチ手段を、キック始動装置を用いてエンジンを始動する際に制御手段でオフさせるようにしたので、エンジン始動時に、ＡＣゼネレータで発電した電力をバッテリに供給せずに燃料供給系統や点火系統の部品に供給することができ、これらの燃料供給系統や点火系統の部品の駆動に必要な電圧を確保することができる。従って、バッテリの状態にかかわらず、エンジンの始動性を向上させることができる。
【００６９】
また、ＡＣゼネレータを、スタータモータとしても機能させ、スイッチ手段のＡＣゼネレータ側に切換接点手段を備え、この切換接点手段を、スイッチ手段に電気的に導通する第１固定接点と、バッテリに直接接続することでバッテリからＡＣゼネレータに電力を供給できるようにする第２固定接点と、これらの第１固定接点と第２固定接点とを切換えて接続することが可能であるとともにＡＣゼネレータに接続した可動接点と、から構成したので、切換接点手段の可動接点を第１固定接点側に接続することにより、ＡＣゼネレータを切換接点手段及びスイッチ手段を介してバッテリに接続してバッテリを充電することができ、また、可動接点を第２固定接点側に接続することにより、バッテリからＡＣゼネレータに電力を供給してＡＣゼネレータをスタータモータとして働かせることができ、始動性を確保しながら、ＡＣゼネレータとスタータモータとが共用可能となり、システムをコンパクトにすることができる。
【００７０】
請求項２の車両の電力供給装置は、制御手段を、スイッチ手段のオンオフを制御すると同時に、ＡＣゼネレータと、灯火系統等の一般負荷との電気的接続を制御するものとしたので、エンジン始動時に、スイッチ手段でＡＣゼネレータとバッテリとの接続を断つと同時にＡＣゼネレータと一般負荷との接続を断つことで、燃料供給系統や点火系統の駆動に必要な電圧を十分に確保するこができ、エンジンの始動性をより向上させることができる。
【００７１】
請求項３の車両の電力供給装置は、ＡＣゼネレータを、スタータモータとしても機能させ、スイッチ手段に、ＡＣゼネレータを始動させるためのスタータリレーを並列に接続したので、スタータリレーを作動させることでＡＣゼネレータにバッテリを接続することができ、バッテリからＡＣゼネレータへ電力を供給してＡＣゼネレータを始動させることができる。
また、スイッチ手段をオフすることで、ＡＣゼネレータからバッテリを切り離すことができ、ＡＣゼネレータからバッテリへ電力を供給しないようにすることができるので、専用の切換手段を設けることなく汎用のスタータリレーを用いて目的を達成することができるため、システムを安価にすることができる。また、ＡＣゼネレータとスタータモータとの共用化によりシステムをコンパクトすることができる。
【００７２】
請求項４の車両の電力供給装置は、制御手段を、バッテリ側及びＡＣゼネレータ側にメインスイッチを介して電気的に接続したものとし、メインスイッチからバッテリに至る回路に、バッテリから制御手段への通電を許容し逆流を防止する第１ダイオードを設けるとともに、メインスイッチからＡＣゼネレータに至る回路に、ＡＣゼネレータから制御手段への通電を許容し逆流を防止する第２ダイオードを設けたので、メインスイッチをオンにすることで、バッテリ及びＡＣゼネレータのどちらからも制御手段に電力を供給することができ、ＡＣゼネレータの発電電力がバッテリに流れ込むことがないので、バッテリの電気量が少ない場合でも制御手段にＡＣゼネレータから電力を供給して制御手段を起動させることができ、良好なエンジン始動性を維持することができる。従って、電力供給装置の信頼性を高めることができる。
また、第１・第２ダイオードにより、バッテリ、ＡＣゼネレータから制御手段へ流れる電流の向きを常に一定にすることができ、制御手段を保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る電力供給装置を搭載した車両の側面図
【図２】  本発明に係る電力供給装置を搭載した自動二輪車の要部側面図
【図３】  本発明に係る電力供給装置の回路図
【図４】  本発明に係る電力供給装置の作用を説明する第１作用図
【図５】  本発明に係る電力供給装置の作用を説明する第２作用図
【図６】  本発明に係る電力供給装置の作用を説明する第３作用図
【図７】  本発明に係る電力供給装置のエンジン始動時の第１フロー
【図８】  本発明に係る電力供給装置のエンジン始動時の第２フロー
【図９】  本発明に係る電力供給装置の別の実施の形態を示す回路図
【符号の説明】
１０…車両（自動二輪車）、１３…メインスイッチ、１５…エンジン、２１…バッテリ、２５…キック始動装置、３３…ＡＣゼネレータ、４０，１２０…電力供給装置、４２…スイッチ手段（バッテリ切り離しリレー）、４３…切換接点手段（スタータリレー）、５５…制御手段、５６…第１ダイオード、５７…第２ダイオード、６１…一般負荷、８２…第１固定接点、８３…第２固定接点、８４…可動接点、１２１…スタータリレー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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