(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤとホイールとを組み立てて内圧を充填した状態で、これらタイヤとホイールからなる組み立て体のランアウトを周方向にわたって均一化するように前記タイヤのトレッド部における接地幅の７０％を超えない範囲のセンター領域でトレッド面を切削し、前記ランアウトを均一化した後、前記組み立て体の動的なアンバランスを計測し、該動的なアンバランスを低減するように前記タイヤのトレッド部の溝内面を切削し、該トレッド部の溝内面における切削部位を溝側壁とし、該溝側壁の溝底側の切削量をトレッド面側の切削量よりも多くすることを特徴とするタイヤホイール組み立て体における不均一の修正方法。
【請求項２】
タイヤとホイールとを組み立てて内圧を充填した状態で、これらタイヤとホイールからなる組み立て体の動的なアンバランスを計測し、該動的なアンバランスを低減するように前記タイヤのトレッド部の溝内面を切削し、該トレッド部の溝内面における切削部位を溝側壁とし、該溝側壁の溝底側の切削量をトレッド面側の切削量よりも多くすることを特徴とするタイヤホイール組み立て体における不均一の修正方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤとホイールとの組み立て体における不均一を修正する方法に関し、さらに詳しくは、タイヤとホイールとを組み立てた状態での不均一を従来よりも効果的に低減するようにしたタイヤホイール組み立て体における不均一の修正方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤとホイールとの組み付け（嵌合）に際して、タイヤの軽点とホイールの重点とを一致させるか、或いはタイヤのＲＦＶの１次成分最大位置とホイールのランアウト（ＲＲＯ）の最小位置とを一致させることにより、これらを組み立てた状態での不均一を最小限に抑えるようにしている。
【０００３】
しかしながら、上記のような組み付けを行っても、タイヤとホイールがそれぞれ潜在的に保有する不均一を完全に相殺することは困難であり、組み立てた状態においても不均一が存在している。従って、組み立て後のアンバランスを補正するために鉛製のウェイトをホイールに装着する必要があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、タイヤとホイールとを組み立てた状態での不均一を従来よりも効果的に低減することを可能にしたタイヤホイール組み立て体における不均一の修正方法を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明のタイヤホイール組み立て体における不均一の修正方法は、タイヤとホイールとを組み立てて内圧を充填した状態で、これらタイヤとホイールからなる組み立て体のランアウトを周方向にわたって均一化するように前記タイヤのトレッド部における接地幅の７０％を超えない範囲のセンター領域でトレッド面を切削し、前記ランアウトを均一化した後、前記組み立て体の動的なアンバランスを計測し、該動的なアンバランスを低減するように前記タイヤのトレッド部の溝内面を切削し、該トレッド部の溝内面における切削部位を溝側壁とし、該溝側壁の溝底側の切削量をトレッド面側の切削量よりも多くすることを特徴とするものである。
【０００６】
このようにタイヤとホイールとを組み立てた状態でタイヤのトレッド部におけるセンター領域でトレッド面を切削し、それによって組み立て体のランアウト（外径の変動）を周方向にわたって均一化するので、タイヤとホイールとを組み立てた状態での不均一を従来よりも効果的に低減することができる。
【０００７】
上記修正方法においては、ランアウトについての不均一が修正されるが、トレッド面を切削した箇所の質量が減少し、動的な質量バランスが損なわれることがある。そこで、ランアウトを均一化した後、組み立て体の動的なアンバランスを計測し、該動的なアンバランスを低減するのである。
【０００９】
また、上記目的を達成するための本発明のタイヤホイール組み立て体における不均一の修正方法は、タイヤとホイールとを組み立てて内圧を充填した状態で、これらタイヤとホイールからなる組み立て体の動的なアンバランスを計測し、該動的なアンバランスを低減するように前記タイヤのトレッド部の溝内面を切削し、該トレッド部の溝内面における切削部位を溝側壁とし、該溝側壁の溝底側の切削量をトレッド面側の切削量よりも多くすることを特徴とするものである。
【００１０】
このようにタイヤとホイールとを組み立てた状態で動的なアンバランスを計測し、その動的なアンバランスを低減するようにタイヤのトレッド部の溝内面を切削することにより、タイヤとホイールとを組み立てた状態での不均一を従来よりも効果的に低減することができる。
【００１１】
上記修正方法によれば、組み立て体の動的アンバランスが低減されるので、従来からバランス補正に使用されている鉛製のウェイトを削減し、或いは排除することが可能になる。このようなウェイトの使用は環境上好ましくないので、これを低減し、或いは排除することは極めて有意義である。
【００１２】
上記修正方法は、ランアウトの均一性に影響を与えないので、前述のランアウトに関する修正方法と組み合わせることが可能である。即ち、ランアウトを均一化した後、組み立て体の動的なアンバランスを計測し、該動的なアンバランスを低減するようにタイヤのトレッド部の溝内面を切削すると良い。
【００１３】
トレッド部の溝内面における切削部位は、溝側壁であることが好ましい。つまり、溝底の切削よりも溝側壁の切削の方が動的なアンバランスに与える影響が大きいので、より効果的に不均一を修正することができる。特に、溝側壁の溝底側の切削量をトレッド面側の切削量よりも多くし、例えば溝側壁をアンダーカットにすれば、トレッド表面での溝幅変化を小さくし、外観の変化を回避することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１はタイヤホイール組み立て体を示し、図２はその要部拡大断面図であり、図３はその要部切り欠き斜視図である。図１において、タイヤＴは、トレッド部１、ショルダー部２、サイドウォール部３、ビード部４を備えている。一方、ホイールＷは円盤状のディスク部１１と、該ディスク部１１に連接されたリム部１２とを備えている。本発明では、タイヤＴとホイールＷとを組み立てて内圧を充填した状態にし、この状態でタイヤＴとホイールＷからなる組み立て体Ａにおける不均一を修正するのである。
【００１６】
第１の修正方法では、図２に示すように、タイヤＴのトレッド部１における接地幅ＴＣＷの７０％を超えない範囲からなるセンター領域Ｃでトレッド面を切削し、それによって組み立て体Ａのランアウトを周方向にわたって均一化する。但し、接地幅ＴＣＷは、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００１年度版）に規定される静的負荷半径測定時の条件に準じて測定した接地幅である。センター領域Ｃは接地幅ＴＣＷの中央７０％以下、好ましくは５０％以下の範囲である。上記センター領域Ｃで切削を行うことにより、組み立て体Ａの真円度を高め、ランアウトの不均一に起因する高速走行時等の車体振動やハンドル振動を効果的に抑制することができる。つまり、トレッド部１のセンター領域Ｃから外れた箇所、例えば、ショルダー部２やサイドウォール部３で切削を行ってもランアウトの修正効果が得られないのである。
【００１７】
上記切削は、ホイールＷの回転軸Ｘから一定の距離に切削装置を配置する一方で、組み立て体ＡをホイールＷの回転軸Ｘの周りに回転させることで行うことができる。即ち、組み立て体Ａにおいてタイヤ径方向に突出する部分は前記切削装置により切削される。この切削装置の構成は特に限定されるものではなく、従来からバフ工程で使用されている装置等を用いることができる。なお、組み立て体Ａを車輛に取り付ける際に生じるアンバランスは相対的に小さく、車輛上では切削作業を行うことが困難であるので、ランアウト修正作業は組み立て体Ａを車輛に取り付けないで専用の装置で行うことが好ましい。
【００１８】
第１の修正方法においては、ランアウトについての不均一が修正されるが、切削した箇所の質量が減少し、動的な質量バランスが損なわれることがある。そこで、ランアウトを均一化した後、組み立て体の動的なアンバランスを計測し、該動的なアンバランスを低減するようにタイヤのショルダー部２の非接地箇所を切削すると良い。
【００１９】
動的なアンバランスとしては、ラジアルフォースバリエーション（ＲＶＦ）、ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）、コニシティー（ＣＯＮ）等が挙げられる。ＲＶＦを修正する場合、測定されたＲＦＶの最大値ｒとタイヤＴの縦バネ定数ｋとからバフ量ｄをｄ＝ｒ／ｋに基づいて算出し、ＲＦＶの最大点付近をバフ量ｄだけ切削すれば良い。勿論、その切削はタイヤ周方向に滑らかに行うことが望ましい。ＬＦＶを修正する場合、同様に算出されたバフ量ｄを参照し、タイヤＴの左右両側のショルダー部２を交互に切削すれば良い。ＣＯＮを修正する場合、片側のショルダー部２を全周にわたって均一に切削すれば良い。
【００２０】
このようにタイヤＴのショルダー部２の非接地箇所を切削することにより、上記の如く改善されたランアウトの均一性を損なうことなく、動的なアンバランスを低減することができる。そして、組み立て体Ａの動的アンバランスを低減することにより、従来からバランス補正に使用されている鉛製のウェイトを削減し、或いは排除することができる。組み立て体Ａに残留アンバランスが存在する場合は、少量のウェイトによって更に補正すれば良い。
【００２１】
ショルダー部２の非接地箇所とは、トレッド部１の接地幅ＴＣＷの外側の通常走行では接地しない箇所であるが、好ましくは図３に示すように、ショルダー部２の非接地箇所に、トレッドパターンに連なり、かつ所定の切削代を含む肉厚を有するパターン部５を形成し、このパターン部５を厚さ方向に切削すると良い。上記切削代を十分に厚く設定し、パターン部５をその形状が残存する程度に切削すれば、タイヤ本来の意匠性を損なうことはない。また、ショルダー部２における切削部位は、接地しない箇所でありながら可及的にタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。つまり、切削部位が回転軸Ｘからタイヤ径方向外側へ遠いほど動的なアンバランスの修正効果が高いのである。
【００２２】
一方、第２の修正方法では、タイヤＴとホイールＷとを組み立てて内圧を充填した状態で、これらタイヤＴとホイールＷからなる組み立て体Ａの動的なアンバランスを計測し、該動的なアンバランスを低減するようにタイヤＴのトレッド部１の溝内面を切削する。つまり、図３において、タイヤ周方向に延びる溝６やタイヤ幅方向に延びる溝７の内面を切削するのである。
【００２３】
このようにタイヤＴとホイールＷとを組み立てた状態で動的なアンバランスを計測し、その動的なアンバランスを低減するようにタイヤＴのトレッド部１の溝内面を切削するので、タイヤＴとホイールＷとを組み立てた状態での不均一を従来よりも効果的に低減することができる。特に、切削部位はタイヤ径方向で最も外側に位置するトレッド部１であるので、少ない切削量で動的なアンバランスを効果的に修正することができる。また、溝内面の切削であるので、外観を損なうこともない。
【００２４】
動的なアンバランスとしては、上記と同様に、ラジアルフォースバリエーション（ＲＶＦ）、ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）、コニシティー（ＣＯＮ）等が挙げられる。この場合も、動的なアンバランスを計測した結果に基づいてトレッド部１における切削部位を決定し、該切削部位で溝内面を切削すれば良い。
【００２５】
このようにして組み立て体Ａの動的アンバランスを低減することにより、従来からバランス補正に使用されている鉛製のウェイトを削減し、或いは排除することができる。組み立て体Ａに残留アンバランスが存在する場合は、少量のウェイトによって更に補正すれば良い。
【００２６】
第２の修正方法は、ランアウトの均一性に影響を与えないので、第１の修正方法と組み合わせることが可能である。即ち、ランアウトを均一化した後、組み立て体Ａの動的なアンバランスを計測し、該動的なアンバランスを低減するようにタイヤＴのトレッド部１の溝内面を切削することができる。
【００２７】
トレッド部１の溝内面における切削部位は、溝側壁であると良い。つまり、溝の深さ方向に切削した場合、アンバランス修正効果が小さくなるので、溝幅を拡大するように切削を行うと良い。切削する幅は、２ｍｍ以下、好ましくは１ｍｍ以下が良い。溝幅の過度の拡大はタイヤ性能の低下を招くのである。
【００２８】
上記溝側壁の切削に際して、溝底側の切削量をトレッド面側の切削量よりも多くすると良い。例えば、溝側壁のトレッド面側の切削量を実質的に０ｍｍとする一方で溝底側の切削量を約２ｍｍとしたり、或いは溝側壁のトレッド面側の切削量を約１ｍｍとする一方で溝底側の切削量を約３ｍｍすることが可能である。その結果として、溝側壁のトレッド表面に対する傾斜角度が９０°以下となるようなアンダーカット構造の溝が形成される。このように溝底側の切削量をトレッド面側の切削量よりも多くすることにより、トレッド表面での溝幅変化を小さくし、外観の変化を小さくすることができる。
【００２９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、タイヤとホイールとを組み立てて内圧を充填した状態で、その組み立て体の不均一要因を取り除くから、タイヤとホイールとを組み立てた状態での不均一を従来よりも効果的に低減し、ひいては環境上好ましくない鉛製のウェイトを削減し、或いは排除することができる。
【００３０】
本発明は、タイヤとホイールが特定される自動車メーカーの純正品において顕著な作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のタイヤホイール組み立て体における不均一の修正方法を説明するためにタイヤホイール組み立て体を例示する断面図である。
【図２】図１の要部拡大断面図である。
【図３】図１の要部切り欠き斜視図である。
【符号の説明】
１  トレッド部
２  ショルダー部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  パターン部
６，７  溝
１１  ディスク部
１２  リム部
Ａ  組み立て体
Ｔ  タイヤ
Ｗ  ホイール
【図１】
0004007783.tif 000002
【図２】
0004007783.tif 000003
【図３】
0004007783.tif 000004