(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気管の下流端部に車体幅方向に長いサイレンサを取り付けた排気系構造であって、上記サイレンサが、車体幅方向両端部の前側と後側とに配置された２つの左右一対の支持手段を介して車体に支持されていると共に、いずれか一方の支持手段が排気管及びサイレンサの車体前後方向の移動を許容し、他方の支持手段が排気管及びサイレンサの車体幅方向の移動を許容するものであり、かつ、上記車体前後方向の移動を許容する支持手段は、車体側に取り付けられて車体幅方向に延びる第１固定軸と、サイレンサ側に取り付けられて第１固定軸に平行に延びる第１移動軸と、これらの両軸が貫通した第１弾性体とを有し、上記車体幅方向の移動を許容する支持手段は、車体側に取り付けられて車体前後方向に延びる第２固定軸と、サイレンサ側に取り付けられて第２固定軸に平行に延びる第２移動軸と、これらの両軸が貫通した第２弾性体とを有し、上記第１、第２の移動軸がＬ字状に一体化されていることを特徴とする排気系構造。
【請求項２】
排気管は、エンジンに連なる上流側排気管と、サイレンサに取り付けられた下流側排気管とが、フレキシブルジョイントにより連結されたものであることを特徴とする請求項１に記載の排気系構造。
【請求項３】
車体前後方向の移動を許容する支持手段は、サイレンサの両端部の前側に配置され、車体幅方向の移動を許容する支持手段は、サイレンサの両端部の後側に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の排気系構造。
【請求項４】
サイレンサの両端部からテールパイプが車体幅方向に延び、該テールパイプをサイレンサに支持する支持ブラケットが、サイレンサの両端部においてテールパイプより上方で接続され、Ｌ字状に一体化された第１、第２の移動軸がこの支持ブラケットに支持されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の排気系構造。
【請求項５】
テールパイプは、サイレンサと支持ブラケットとの接続点の高さまで延び、テールパイプと支持ブラケットとの接続点は、高さ方向において、サイレンサと支持ブラケットとの接続点と、サイレンサとテールパイプとの接続点とのほぼ中間に位置することを特徴とする請求項４に記載の排気系構造。
【請求項６】
テールパイプの終端部は、車体後方に延び、後部バンパーを貫通していることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の排気系構造。
【請求項７】
車体幅方向の移動を許容する支持手段は、左右一対の第２固定軸の間隔と、左右一対の第２移動軸との間隔とが異なっていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の排気系構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気系に車体幅方向を長手方向とするサイレンサが取り付けられた排気系構造の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車の排気系には、エンジンで生じた燃焼ガスを排出するときの排気音を減衰させるサイレンサが設けられる。該サイレンサは、エンジンに排気管を介して連結されると共に、ブラケット等を介して車体に取り付けられる。その場合に、サイレンサの取付構造は、車体前後方向とサイレンサの長手方向とを一致させる構造と、車体幅方向とサイレンサの長手方向とを一致させる構造とに分けられ、車体後方下部の部品類のレイアウト等を考慮してどちらの構造とするかが決められる。
【０００３】
例えば、後者の取付構造として、実開平０２−６１１１５号公報に、車体幅方向を長手方向とするサイレンサの前後左右の４角に車体幅方向外側に延びるロッド状のサイレンサ側吊り下げ用ブラケットを設けると共に、これらのサイレンサ側吊り下げ用ブラケットに対応させて、車体の下部に上記サイレンサ側吊り下げ用ブラケットに平行に延びる４個のロッド状の車体側吊り下げ用ブラケットを設け、これらの両ブラケットをハンガーラバーを介して連結し、これにより、車体前後方向に延びてサイレンサに接続された排気管の車体前後方向の熱膨張と、サイレンサ及び排気管が前後方向に振動した場合の振動とを許容して吸収する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載の取付構造では、例えば、発進やブレーキング等により車体の前後方向にサイレンサが振動した場合には、上記車体前後方向の振動を許容する手段によりこの振動が許容されて吸収されるものの、コーナリング等により車体の幅方向にサイレンサが振動した場合には、幅方向の振動を許容する手段が設けられていないため、この車体幅方向の振動が車体に伝達されて、乗車フィーリングが悪化すると共に、車体と車体側吊り下げ用ブラケットとの接続部、及びサイレンサとサイレンサ側吊り下げ用ブラケットとの接続部に応力が作用して、これらの接続部が疲労して破損する虞があるのである。
【０００５】
そこで、本発明は、車体幅方向に長いサイレンサを有する排気系において、車体前後方向の振動だけでなく、車体幅方向の振動も許容できる排気系の構造を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、排気管の下流端部に車体幅方向に長いサイレンサを取り付けた排気系構造であって、上記サイレンサが、車体幅方向両端部の前側と後側とに配置された２つの左右一対の支持手段を介して車体に支持されていると共に、いずれか一方の支持手段が排気管及びサイレンサの車体前後方向の移動を許容し、他方の支持手段が排気管及びサイレンサの車体幅方向の移動を許容するものであり、かつ、上記車体前後方向の移動を許容する支持手段は、車体側に取り付けられて車体幅方向に延びる第１固定軸と、サイレンサ側に取り付けられて第１固定軸に平行に延びる第１移動軸と、これらの両軸が貫通した第１弾性体とを有し、上記車体幅方向の移動を許容する支持手段は、車体側に取り付けられて車体前後方向に延びる第２固定軸と、サイレンサ側に取り付けられて第２固定軸に平行に延びる第２移動軸と、これらの両軸が貫通した第２弾性体とを有し、上記第１、第２の移動軸がＬ字状に一体化されていることを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、排気管及びサイレンサの車体前後方向の移動は車体前後方向の移動を許容する支持手段により許容されると共に、車体幅方向の移動は車体幅方向の移動を許容する支持手段により許容されるから、車体幅方向、車体前後方向、及びこれらが組み合わされた方向の移動が許容されることとなる。したがって、排気管及びサイレンサが、例えばブレーキングやコーナリング等により、車体前後方向及び車体幅方向のいずれの方向に、あるいは、これらが組み合わされた方向に振動しても、該振動は２つの支持手段により許容されて吸収され、車体に伝達されないから、乗車フィーリングが悪化しない。
【０００８】
また、振動が吸収されることにより、車体とサイレンサとの接続部に応力が生じないから、接続部が疲労して破損するようなことがなくなる。さらに、排気管が熱膨張したような場合にも、該膨張が車体前後方向の移動を許容する支持手段により許容されて吸収されるから、車体前後方向の振動が生じたときと同様、車体とサイレンサとの接続部に応力が生じず、これらの接続部が疲労して破損するようなことがない。
【０００９】
そして、特にこの発明によれば、サイレンサに、例えば、車体前後方向の振動が生じた場合には、車体前後方向の移動を許容する支持手段の第１弾性体が第１固定軸を中心として車体前後方向に揺動する一方で、車体幅方向の移動を許容する支持手段の第２固定軸は車体前後方向に延びているので、第２弾性体は車体前後方向にはそれほど大きくは揺動しない。一方、車体幅方向の振動が生じた場合には、車体幅方向の移動を許容する支持手段の第２弾性体が第２固定軸を中心として車体幅方向に揺動する一方で、車体前後方向の移動を許容する支持手段の第１固定軸は車体幅方向に延びているので、第１弾性体は車体幅方向にはそれほど大きくは揺動しない。
【００１０】
その場合に、第１弾性体及び第２弾性体は、それぞれの下部を貫通してＬ字状に一体化された第１、第２移動軸により連結されているので、車体前後方向の振動及び車体幅方向の振動のいずれが生じた場合にも、互いに揺動を規制しようとするが、第１弾性体及び第２弾性体自身の弾性により変形して、上記振動を許容する。つまり、これらの２つの一対の支持手段は、振動を、完全に許容するのでなく、また完全に規制するのでもなく、互いに第１、第２弾性体が弾性変形できる範囲内で許容し、これにより、車体前後方向の振動及び車体幅方向の振動のいずれが生じても、その振幅を大きくさせずに速やかに収束させるのである。また、上記振動が、第１、第２弾性体の揺動及び変形により許容されて吸収されるから、サイレンサと車体との接続部に応力が生じず、接続部が疲労して破損することがないのである。
【００１１】
次に、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、排気管は、エンジンに連なる上流側排気管と、サイレンサに取り付けられた下流側排気管とが、フレキシブルジョイントにより連結されたものであることを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、上流側排気管と下流側排気管とがフレキシブルジョイントにより連結されているので、例えば、上流側排気管で生じたエンジンの振動が下流側排気管に伝達されず、一方下流側排気管で生じたサイレンサの車体幅方向の振動が伝達されることがない。
【００１３】
そして、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、車体前後方向の移動を許容する支持手段は、サイレンサの両端部の前側に配置され、車体幅方向の移動を許容する支持手段は、サイレンサの両端部の後側に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
この発明によれば、例えば車両のコーナリング等でサイレンサ及び排気管が車体幅方向に振動した場合には、その振動は車体前後方向のほぼ中央を中心とした水平面内のものとなると共に、その振幅は中心から遠くなるにしたがって、すなわちサイレンサの前側よりも後側の方が大きくなるが、車体幅方向の移動を許容する第２支持手段がサイレンサ両端部の後側を支持しているので、該振動をより効果的に許容して吸収することができる。
【００２０】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載の発明において、サイレンサの両端部からテールパイプが車体幅方向に延び、該テールパイプをサイレンサに支持する支持ブラケットが、サイレンサの両端部においてテールパイプより上方で接続され、Ｌ字状に一体化された第１、第２の移動軸がこの支持ブラケットに支持されていることを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、それぞれが他の２つと接続点を有する支持ブラケットとサイレンサの両端部とテールパイプとの組合せで剛体構造が形成されるので、これらの接続された部位周辺の剛性及びテールパイプのサイレンサへの支持剛性が向上する。また、Ｌ字状に一体化された第1、第２の移動軸がこの支持ブラケットに支持されているので、このＬ字状に一体化された第１、第２の移動軸の支持剛性も向上することとなる。
【００２２】
また、例えば、テールパイプがサイレンサの端部にのみ接続されている場合は、サイレンサが振動すると、該接続部を支点としてテールパイプが振動して接続部に応力が生じ、該接続部が疲労して破損する虞があるが、本発明では、それぞれが他の２つと接続点を有しているので、このようなことが生じない。同様に、例えばサイレンサを支えるブラケットがサイレンサの端部にのみ接続されている場合のように、該接続部が疲労して破損する虞がない。つまり、本発明によれば、サイレンサが振動しても、特定の接続部に振動が集中せず分散されるから、接続部が応力により疲労して破損するようなことがない。
【００２３】
また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の発明において、テールパイプは、サイレンサと支持ブラケットとの接続点の高さまで延び、テールパイプと支持ブラケットとの接続点は、高さ方向において、サイレンサと支持ブラケットとの接続点と、サイレンサとテールパイプとの接続点とのほぼ中間に位置することを特徴とする。
【００２４】
この発明によれば、テールパイプと支持ブラケットとの接続点と、サイレンサと支持ブラケットとの接続点と、サイレンサとテールパイプとの接続点とによりほぼ２等辺三角形状の剛体構造が形成されて、該接続点近傍の剛性がより高められ、請求項５に記載の効果がより助長される。
【００２５】
そして、請求項６に記載の発明は、請求項４または請求項５に記載の発明において、テールパイプの終端部は、車体後方に延び、後部バンパーを貫通していることを特徴とする。
【００２６】
ところで、テールパイプをバンパーに貫通させると、テールパイプが振動したときにバンパーに接触する虞があるが、２つの支持手段のうちの一方により振動が許容されて吸収されても、他方によりその振動が抑制されるから、テールパイプの終端部が接触して熱損したり、破損したりすることが抑制される。
【００２７】
さらに、請求項７に記載の発明は、請求項１から請求項６のいずれかに記載の発明において、車体幅方向の移動を許容する支持手段は、左右一対の第２固定軸の間隔と、左右一対の第２移動軸との間隔とが異なっていることを特徴とする。
【００２８】
ところで、左右一対の第２固定軸の間隔と左右一対の第２移動軸の間隔とが同じ場合には、平行四辺形リンクとなって、車体幅方向へのサイレンサの移動、例えばサイレンサの幅方向の振動が抑制されない。そこで、左右一対の第２固定軸の間隔と、左右一対の第２移動軸との間隔とを異ならせて、振動を抑制するのである。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係る排気系構造について説明する。
【００３０】
図１、図２に示すように、この排気系１は、図示しないエンジン側に連なる上流側排気管２と、車体幅方向に長いサイレンサ３に接続された下流側排気管４と、上流側排気管２と下流側排気管４とを上下方向に揺動可能に連結するフレキシブルジョイント５とを有し、エンジンから排出された排気ガスが図示しない触媒コンバータ、プリサイレンサ、上流側排気管２、フレキシブルジョイント５、下流側排気管４、サイレンサ３、該サイレンサ３の両側面３ａ，３ａに取り付けられたテールパイプ６，６を介して大気中に放出されるように構成されている。
【００３１】
また、この排気系１は、上流側排気管２のフレキシブルジョイント５近傍に設けられた上流側支持機構７と、下流側排気管４の長さ方向中間位置近傍に設けられた下流側支持機構８と、サイレンサ３の長手方向両端部近傍の前側に設けられた第１支持機構９，９と、後側に設けられた第２支持機構１０，１０とにより車体等に支持されている。
【００３２】
これらのうち、上流側支持機構７は、図３に示すように、車体フレームＦ１から車体幅方向に延びる固定軸１１と、該固定軸１１に揺動自在に支持されたハンガーラバー１２と、該ハンガーラバー１２の下部を貫通して上流側排気管２に向かって延びる移動軸１３と、該移動軸１３に中央部が固着されると共に、上流側排気管２に端部が固着されたブラケット１４とを有し、上流側排気管２が熱膨張や振動等により車体前後方向に移動したときに、ハンガーラバー１２が固定軸１１を中心として前後方向に揺動することにより、該移動を許容して吸収すると共に、車体側に振動等を伝達しないように構成されている。
【００３３】
下流側支持機構８は、図４に示すように、上流側支持機構７とほぼ同様の構成とされ、ディファレンシャルギア装置のケースＤに設けられたボスＤａにねじ込まれて車体幅方向に延びる固定軸２１と、該固定軸２１に揺動自在に支持されたハンガーラバー２２と、該ハンガーラバー２２の下部を貫通し、下流側排気管４に向かって延びる移動軸２３と、該移動軸２３に中央部が固着されると共に、下流側排気管４に端部が固着されたブラケット２４とを有し、下流側排気管４が熱膨張や振動等により車体前後方向に移動したときに、ハンガーラバー２２が固定軸２１を中心として前後方向に揺動することにより、該移動を許容して吸収すると共に、ディファレンシャル装置側に振動等を伝達しないように構成されている。
【００３４】
次に、サイレンサ３を含めその周囲の構造について説明する。該サイレンサ３は、図１、図２、図５に示すように、車体幅方向に長く、両端部３ａ，３ａが楕円状の有底筒体で、幅方向の中心に下流側排気管４が接続されると共に、両端部３ａ，３ａの下部に断面円状のテールパイプ６，６が接続されている。該テールパイプ６，６は、両端部３ａ，３ａから車体幅方向外側斜め上方に延び、その先端部で後方に屈曲してバンバーＢを貫通している。なお、バンパーＢとの間にはテールパイプ６，６が振動した場合にでも、衝突したり干渉したりしないだけの隙間が設けられている。
【００３５】
また、図５、図６、図７に示すように、上記テールパイプ６，６を支持する支持ブラケット３１，３１の一端が、上記両端部３ａ，３ａにおけるテールパイプ６，６より上方に接続され、他端がテールパイプ６，６に接続されている。
【００３６】
これによれば、図６に符号ア、イ、ウで示すように、それぞれが他の２つと接続点を有する支持ブラケット３１，３１とサイレンサ３の両端部３ａ，３ａとテールパイプ６，６との組合せで剛体構造が形成されるので、これらの接続された部位周辺の剛性及びテールパイプ６，６のサイレンサ３への支持剛性が向上する。また、該支持ブラケット３１，３１の外側側面には、リブ３１ｂ，３１ｂが設けられ、さらにこの剛性が高められている。
【００３７】
次に、第１支持機構９，９及び第２支持機構１０，１０について説明する。まず、第１支持機構９，９は、車体フレームＦ２側に取り付けられて、車体幅方向に延びる第１固定軸４１ａ，４１ａが備えられたロッド状の第１車体側吊り下げブラケット４１，４１と、サイレンサ３側に取り付けられて第１固定軸４１ａ，４１ａに平行に延びる第１移動軸４２ａ，４２ａが備えられたサイレンサ側吊り下げロッド４２，４２と、これらの両軸４１ａ，４１ａ，４２ａ，４２ａが貫通し、第１固定軸４１ａ，４１ａを中心として車体前後方向に揺動可能な第１ハンガーラバー４３，４３とを有し、例えば、車体前後方向の振動が生じたときには、第１固定軸４１ａ，４１ａを中心として、該第１ハンガーラバー４３，４３が前後方向に揺動することにより、第１移動軸４２ａ，４２ａの前後方向の移動を許容している。
【００３８】
第２支持機構１０，１０は、車体フレームＦ２側に取り付けられて、車体前後方向に延びる第２固定軸５１ａ，５１ａが備えられたロッド状の第２車体側吊り下げブラケット５１，５１と，サイレンサ３側に取り付けられて第２固定軸５１ａ，５１ａに平行に延びる第２移動軸５２ａ，５２ａが備えられたサイレンサ側吊り下げロッド５２，５２と、これらの両軸５１ａ，５１ａ，５２ａ，５２ａが貫通し、第２固定軸５１ａ，５１ａを中心として車体幅方向に揺動可能な第２ハンガーラバー５３，５３とを有し、第２固定軸５１ａ，５１ａを中心として、該第２ハンガーラバー５３，５３が車体幅方向に揺動することにより、第２移動軸５２ａ，５２ａの車体幅方向の移動を許容している。
【００３９】
なお、上記第１移動軸４２ａ，４２ａを有する第１サイレンサ側吊り下げブラケット４２，４２と、第２移動軸５２ａ，５２ａを有する第２サイレンサ側吊り下げブラケット５２，５２とは、左右それぞれに一体化されてＬ字状のロッド６１，６１とされている。該Ｌ字状ロッド６１，６１は、上記支持ブラケット３１，３１の上部に設けられた断面半円弧状の上向き溝３１ａ，３１ａの内面に第２移動軸５２ａ，５２ａ側で固着されている。
【００４０】
これによれば、サイレンサ３は、これらの第１，第２支持機構９，９，１０，１０の第１，第２固定軸４１ａ，４１ａ，５１ａ，５１ａと、第１、第２ハンガーラバー４３，４３，５３，５３と、第１，第２移動軸４２ａ，４２ａ，５２ａ，５２ａが連結されたＬ字状ロッド６１，６１と、支持ブラケット３１，３１とを介して、両端で吊り下げ支持されると共に、第１支持機構９，９により車体前後方向の移動が許容され、第２支持機構１０，１０により車体幅方向の移動が許容される。
【００４１】
また、サイレンサ３に車体前後方向の振動が生じた場合には、車体前後方向の移動を許容する第１支持機構９，９の第１ハンガーラバー４３，４３が第１固定軸４１ａ，４１ａを中心として車体長手方向に揺動する一方で、車体幅方向の移動を許容する第２支持機構１０，１０の第２固定軸５１ａ，５１ａは車体長手方向に延びているので、第２ハンガーラバー５３，５３は車体長手方向にはそれほど大きくは揺動しない。一方、車体幅方向の振動が生じた場合には、車体幅方向の移動を許容する第２支持機構１０，１０の第２ハンガーラバー５３，５３が第２固定軸５１ａ，５１ａを中心として車体幅方向に揺動する一方で、車体前後方向の移動を許容する第１支持機構９，９の第１固定軸４１ａ，４１ａは車体幅方向に延びているので、第１ハンガーラバー４３，４３は車体幅方向にはそれほど大きくは揺動しない。
【００４２】
その場合に、上記第１，第２ハンガーラバー４３，４３，５３，５３は、それぞれの下部を貫通してＬ字状のサイレンサ側吊り下げロッド６１により連結されているので、車体前後方向の振動及び車体幅方向の振動のいずれが生じた場合にも、互いに揺動を規制しようとするが、第１，第２ハンガーラバー４３，４３，５３，５３自身の弾性により変形して、上記振動を許容する。
【００４３】
つまり、第１，第２支持機構９，９，１０，１０は、サイレンサ３の振動を、完全に許容するのでなく、また完全に規制するのでもなく、互いに第１、第２ハンガーラバー４３，４３，５３，５３が弾性変形できる範囲内で許容し、これにより、車体前後方向の振動及び車体幅方向の振動のいずれが生じても、その振幅を大きくさせずに速やかに収束させるのである。
【００４４】
したがって、排気管１，２及びサイレンサ３が、例えばブレーキングやコーナリング等により、車体前後方向及び車体幅方向のいずれの方向に、あるいは、これらが組み合わされた方向に振動しても、該振動は２つの支持機構９，９，１０，１０により許容されて吸収され、車体に伝達されないから、乗車フィーリングが悪化しない。
【００４５】
また、上記振動が、第１、第２ハンガーラバー４３，４３，５３，５３の揺動及び変形により許容されて吸収されるから、サイレンサ３と車体との接続部に応力が生じず、接続部が疲労して破損することがないのである。
【００４６】
また、排気管１，２が熱膨張したような場合にも、該膨張が車体前後方向の移動を許容する第１支持機構９，９により許容されて吸収されるから、車体前後方向の振動が生じたときと同様、車体フレームＦ２と第１、第２車体側吊り下げブラケット４１，５１との接続部、及びサイレンサ３と連結された第１、第２サイレンサ側吊り下げブラケット４２，５２との接続部に応力が生じず、これらの接続部が疲労して破損するようなことがない。
【００４７】
ところで、左右一対の第２固定軸の間隔と左右一対の第２移動軸の間隔とが同じ場合には、平行四辺形リンクとなって、車体幅方向へのサイレンサの移動、例えばサイレンサの幅方向の振動が抑制されない。そこで、図７のように、左右一対の第２固定軸５１ａ，５１ａの間隔をＸ１とし、左右一対の第２移動軸５２ａ，５２ａの間隔をＸ１より小さいＸ２として異ならせ、振動を抑制するのである。その場合、特に、図７のように台形状にするのが良い。なお、第２移動軸５２ａ，５２ａの間隔Ｘ２が第２固定軸５１ａ，５１ａの間隔Ｘ１より大きい場合でも、ほぼ同様の効果が得られる。
【００４８】
また、車体前後方向の移動を許容する第１支持機構９，９は、サイレンサ３の両端部３ａ，３ａの前側に配置され、車体幅方向の移動を許容する第２支持機構１０，１０は、サイレンサ３の両端部３ａ，３ａの後側に配置されている。これによれば、例えば車両のコーナリング等でサイレンサ３及び排気管２，４が振動した場合には、その振動は車体前後方向のほぼ中央を中心とした水平面内のものとなると共に、その振幅は中心から遠くなるにしたがって、すなわちサイレンサ３の前側よりも後側の方が大きくなるが、車体幅方向の移動を許容する第２支持機構１０，１０がサイレンサ３の両端部３ａ，３ａの後側を支持しているので、該振動をより効果的に許容して吸収することができる。なお、前側と後側とを入れ替えることも可能である。
【００４９】
また、上流側排気管２と下流側排気管４とがフレキシブルジョイント５により連結されているので、上流側排気管２で生じたエンジンの振動が下流側排気管４に伝達されない、一方下流側排気管４で生じたサイレンサ３の車体上下方向の振動が伝達されることがない。すなわち、フレキシブルジョイント５の上流側及び下流側のいずれで車体上下方向の振動が生じても、該振動が他方にまで伝達されることがない。
【００５０】
一方、例えば、テールパイプ６がサイレンサ３の端部にのみ接続されている場合は、サイレンサ３が振動すると、該接続部を支点としてテールパイプ６が振動して接続部に応力が生じ、該接続部が疲労して破損する虞があるが、本発明では、それぞれが他の２つと接続点を有しているので、このようなことが生じない。同様に、例えばサイレンサを支えるブラケットがサイレンサの端部にのみ接続されている場合のように、該接続部が疲労して破損する虞がない。つまり、サイレンサ３が振動しても、特定の接続部に振動が集中せず分散されるから、接続部が応力により疲労して破損するようなことがない。
【００５１】
そして、テールパイプ６は、サイレンサ３と支持ブラケット３１とのほぼ接続点アの高さまで延び、テールパイプ６と支持ブラケット３１との接続点ウは、高さ方向において、サイレンサ３と支持ブラケット３１との接続点アと、サイレンサ３とテールパイプ６との接続点イとの中間に位置させ、これらの接続点ア、イ、ウでほぼ２等辺三角形状の剛体構造としているので、該接続点近傍の剛性及びテールパイプ６のサイレンサ３への支持剛性がより高められている。
【００５２】
ところで、テールパイプをバンパーに貫通させると、テールパイプが振動したときにバンパーに接触する虞があるが、第１，第２支持機構９，９、１０，１０のうちの一方により振動が許容されて吸収されても、他方によりその振動が抑制されるから、テールパイプ６の終端部接触して熱損したり、破損したりすることが抑制される。
【００５３】
なお、本実施の形態では、フレキシブルジョイント５は、上流側排気管２と下流側排気管とを上下動可能に連結するものとしたが、上下動可能なものだけに限定されるものではない。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、車体幅方向に長いサイレンサを有する排気系においても、車体前後方向の移動を許容する支持手段と、車体幅方向の移動を許容する支持手段とでサイレンサ及び排気管を支持することにより、車体前後方向の移動だけでなく、車体幅方向の移動も許容できる排気系の構造を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る排気系構造の側面図である。
【図２】  同下流側排気系の平面図である。
【図３】  図１におけるＡ−Ａ線による上流側支持機構の矢視図である。
【図４】  図１におけるＢ−Ｂ線による下流側支持機構の矢視図である。
【図５】  サイレンサの一端部の概要斜視図である。
【図６】  図１におけるＣ−Ｃ線による矢視図である。
【図７】  図１における矢印Ｅによる矢視図である。
【符号の説明】
３              サイレンサ
４              下流側排気管
９              第１支持機構（車体前後方向の移動を許容する支持手段）
１０            第２支持機構（車体幅方向の移動を許容する支持手段）
３１            支持ブラケット
４１ａ，５１ａ  固定軸（車体側吊り下げブラケット）
４２ａ，５２ａ  移動軸（サイレンサ側吊り下げブラケット）
４３，５３      ハンガーラバー（弾性体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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