(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定車速以下でアクセルペダルの踏込みが開放されている状態でも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へクリープの駆動力を伝達すると共に、駆動輪に伝達する前記駆動力の大きさをブレーキペダルの踏込み状態に応じて予め設定されている大きい状態と小さい状態とに切換え、ブレーキペダルの踏込み時はブレーキペダルの踏込み開放時よりも前記駆動力を小さくする駆動力制御装置と、
車両停止時に、ブレーキペダルの踏込みと前記駆動力が小さい状態とを条件にブレーキ力の保持を開始すると共に、ブレーキペダルの踏込み開放後も引続き車両にブレーキ力を保持できるブレーキ力保持手段を備えたブレーキ力制御装置とを有する車両において、
前記駆動力制御装置は、前記車両の停止時、前記アクセルペダルの踏込みが開放されている状態において、前記ブレーキペダルの踏込みが開放されると、前記駆動力を前記予め設定されている大きい状態に増加し、
前記ブレーキ力制御装置は、前記アクセルペダルの踏込みが開放されている状態において、前記駆動力が前記予め設定されている大きい状態まで増加するとブレーキ力を漸減解除すること
を特徴とするブレーキ力保持装置を有する車両。
【請求項２】
車両停止時に、前記ブレーキペダルが踏込まれて前記駆動力が前記予め設定されている小さい状態であることを条件にエンジンを自動停止し、前記踏込んだブレーキペダルの開放を条件に前記停止したエンジンを始動する原動機停止装置をさらに備えること
を特徴とする請求項１に記載のブレーキ力制御装置を有する車両。
【請求項３】
アクセルペダルの踏込み操作が検出されたとき、前記ブレーキ力保持手段はその時点でブレーキ力を一気に解除すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のブレーキ力制御装置を有する車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルの踏込み開放後もブレーキ力を保持できるブレーキ力保持手段を備えるブレーキ力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より車両発進時ブレーキペダルの踏込み開放後もブレーキ液圧をホイールシリンダに保持することでブレーキ力を引続き作用させるブレーキ力保持手段を備えた車両が知られている。かかる車両においては、ブレーキ力を保持したままでは発進することが困難なため、また発進後にブレーキの引きずりを生じるため、発進駆動力が所定値に上昇した時点でブレーキ力を一気に解除する制御を行なっていた（図１０参照）。このようにブレーキ力を解除する制御を行なうことにより、必要以上に大きな駆動力を要することなく、かつブレーキの引きずりのない発進を行なうことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図１０に示すように発進駆動力が所定値に上昇した時点でブレーキ力を一気に解除すると、車両の発進が唐突な感じになる場合がある。特に、車両自体の発進駆動力だけでなく、車両の自重による移動力がさらに加わる下り坂での発進においてこうした唐突感が生じ易く、ドライバにとってはこの唐突感がショックあるいはブレーキの引っかかり感として感じられるものであった。本発明は、発進時における唐突感を解消して滑らかな車両の発進を実現することのできるブレーキ力制御装置を有する車両を提供することを課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は前記課題を解決すべく、発進駆動力が生じた時点でブレーキ力を一気に解除するのではなく、ブレーキ力を漸減しながら解除させることとした（請求項１）。
これによれば、駆動力が大きな状態まで増加した後、ブレーキ力が一気に低下することなく徐々に低下する。
なお、「所定車速」とは車速０km/h（車両停止状態）あるいは車両が停止する直前の車速を意味する。したがって、所定車速を０km/hに設定すれば「所定車速以下」とは車両停止状態のみを意味し、本実施の形態のように「所定車速」を車両が停止する直前の車速の一例である５km/hに設定すれば「所定車速以下」とは車両停止状態を含む5km/h以下の車速範囲を意味する。
【０００５】
また、本発明は、原動機停止装置をさらに備える（請求項２）。これによれば、停止時に原動機が停止される。
また、本発明は、アクセルペダルの踏込み操作が検出されたとき、ブレーキ力保持手段はその時点でブレーキ力を一気に解除する（請求項３）。これによれば、アクセルペダルの踏込みにより増加する駆動力がブレーキ力による制限を受けることがない。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明のブレーキ力制御装置の実施の形態を詳細に説明する。
ブレーキ力制御装置は、ブレーキペダルの踏込み開放後も引続き車両にブレーキ力を作用できるブレーキ力保持手段を備える。このブレーキ力制御装置は車両に搭載されるが、この車両は駆動力を変化させることができる駆動力制御装置を備える。
以下の実施の形態では、変速機がベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）である車両について説明を行なうが、変速機がトルクコンバータ付きの有段自動変速機などであってもよい。
【０００７】
《車両の全般的システム構成など》
先ず、車両の全般的システム構成例を、図１を参照して説明する。図１は本実施の形態におけるブレーキ力制御装置を搭載する車両のシステム構成例を示す図である。なお、この車両は原動機としてエンジン１とモータ２を備え、変速機としてＣＶＴ３を備える。このＣＶＴ３には後に説明する駆動力制御装置ＤＣＵが組込まれる。
【０００８】
〔機器類の説明〕
エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下「ＦＩＥＣＵ」という）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニット（以下「ＭＧＥＣＵ」という）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ」という）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下「ＣＶＴＥＣＵ」という）６に制御される。このＣＶＴＥＣＵ６は、後に説明する駆動力制御装置ＤＣＵ及びブレーキ力制御装置ＢＣＵの制御手段ＣＵを内蔵する。
【０００９】
エンジン１は、熱エネルギーを利用する内燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７などを介して駆動輪８・８を駆動する。この駆動輪８・８は、後に説明する液圧式ブレーキ装置ＢＣ（図３参照）により制動される構造となっている。なお、エンジン１は、燃費悪化の防止などのために、車両停止時に自動で停止させる場合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満たした時にエンジン１を停止させる原動機停止装置を備える。
【００１０】
モータ２は、図示しないバッテリからの電気エネルギーを利用し、エンジン１による駆動をアシストするアシストモードを有する。また、モータ２は、アシスト不要の時（下り坂や減速時など）に駆動軸７の回転による運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、バッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン１を始動する始動モードなどを有する。
【００１１】
ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端ベルトを巻掛け、各プーリ幅を変化させて無端ベルトの巻掛け半径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチを係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１などの出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝達する。なお、このＣＶＴ３は駆動力制御装置ＤＣＵを備え、原動機により発生する駆動力を駆動輪８・８に伝達する際に駆動力を大きくしたり小さくしたり変化させて伝達することができる。
【００１２】
この駆動力制御装置ＤＣＵについては後に詳細に説明するが、駆動力制御装置ＤＣＵを備える車両は、いわゆるクリープ（creep）の駆動力を変化させることができる。例えば、アイドリング時に駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力を「大きい状態」に設定すればクリープの駆動力が大きい「強クリープ状態」を作り出すことができる。また、アイドリング時に駆動力を「小さい状態」に設定すれば「弱クリープ状態」を作り出すことができる。本実施の形態の車両では、強クリープ状態は傾斜５度の坂道で車両が後ずさりすることがない駆動力を有する。また、弱クリープ状態は全く駆動力がないかほとんど駆動力がない状態である。この強クリープ状態と弱クリープ状態は相対的な関係にあり、強クリープ状態よりも駆動力が小さい状態が弱クリープ状態であり、弱クリープ状態よりも駆動力が大きい状態が強クリープ状態である。弱クリープ状態を作り出すことにより、エンジン１の負荷が低減すると共に発進クラッチに供給する油圧を低くすることができるため、燃費を節減することができる。ちなみに変速機において走行レンジが選択されかつアクセルペダルが踏込まれているときは、駆動力制御装置ＤＣＵは駆動力を「大きい状態以上」にする。
なお、以下の説明において、「弱クリープ状態」とあるときは駆動力は「小さい状態」にあり、「強クリープ状態」とあるときは駆動力は「大きい状態」にある。また、逆に、駆動力が「小さい状態」にあるときはクリープの駆動力は「弱クリープ状態」にあり、駆動力が「大きい状態」にあるときはクリープの駆動力は「強クリープ状態」にある。
【００１３】
次に、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ位置（走行位置・非走行位置）は、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用するＬレンジがある。このうち、Ｄレンジ、Ｌレンジ及びＲレンジの３つのレンジが「走行位置」である。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの２つのレンジが「非走行位置」である。なお、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されている時には、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。
【００１４】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵは、最適な空気燃費比となるように燃料の噴射量を制御すると共に、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣＵにはスロットル開度やエンジン１の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御すると共に、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信されると共に、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情報などが入力され、各情報に基づいて、モータ２のモードの切換え指示などをＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報などが送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は自動始動を判断する。
【００１５】
ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネルギーの回生などを指令するモード情報やモータ２に対する出力要求値などがあり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２などから情報を得て、発電量などのモータ２の情報やバッテリの容量などをＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。
【００１６】
制御手段ＣＵでもあるＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や駆動力制御装置ＤＣＵ、さらにブレーキ力制御装置ＢＣＵ（ともに詳細は後述する）などを制御する。ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報などが送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの油圧の制御をするための信号などをＣＶＴ３に送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶ（図３参照）の状態を後に説明する連通状態、遮断状態、流量制限状態のいずれにするか、クリープの駆動力を強クリープ状態か弱クリープ状態のいずれにするかを判断する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの故障を検出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。この故障検出装置ＤＵは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶを駆動するための駆動回路も備える。
【００１７】
ディスクブレーキ９・９は、駆動輪８・８と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図３参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟みつけ、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブレーキ力制御装置ＢＣＵを介してマスタシリンダＭＣ（図３参照）のブレーキ液圧が供給される。
【００１８】
この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４などで構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態の時に、エンジン１を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４のＭＧＥＣＵで、車速が０Km/hなどのエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、さらに一層燃費の悪化を防止する。
なお、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４のＭＧＥＣＵで、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらにＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させると共に、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する（図５(c)参照）。また、故障検出装置ＤＵでブレーキ力制御装置ＢＣＵの故障が検出されると、原動機停止装置の作動は禁止される。
【００１９】
〔信号の説明〕
次に、このシステムにおいて送受信される信号について説明する。なお、図１中の各信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情報を含む情報であることを表す。
【００２０】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４から制御手段ＣＵでもあるＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢは、後で説明するエンジン自動停止条件の中でＦ＿ＣＶＴＯＫの５つの条件を除いた条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は「１」、満たしていない場合は「０」である。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に「１」に切換わるとエンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが「０」に切換わるとエンジン１を自動始動する。
【００２１】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６とＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。
【００２２】
ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、ＣＶＴ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がロー、ＣＶＴ３の油温が所定値以上、ブレーキ液温が所定値以上及びブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常（ブレーキ力制御装置ＢＣＵの電磁弁ＳＶ（図３参照）の駆動回路が正常も含む）の５つの条件が満たされているか否かを示すフラグであり、５つの条件が全て満たされている場合は「１」、１つでも条件を満たしていない場合は「０」である。なお、エンジン停止時には、ＣＶＴ３が弱クリープ状態、ＣＶＴ３のレシオがロー、ＣＶＴ３の油温が所定値以上及びブレーキ液温が所定値以上の条件は維持され、Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常か否かのみで判断される。すなわち、エンジン停止時、ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常の場合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは「１」、ブレーキ力制御装置ＢＣＵが故障の場合にはＦ＿ＣＶＴＯＫは「０」である。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値以上の場合は「１」、所定値未満の場合は「０」である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジがＲレンジに選択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は「１」、Ｒレンジ以外の場合は「０」である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジがＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードがＤモードに選択されているか否かを示すフラグであり、ＤモードＤレンジの場合は「１」、ＤレンジＤモード以外の場合は「０」である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択されていると判断する。
【００２３】
エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＡＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨは、スロットルの開度であり、ちなみにＶ＿ＴＨ＝０のときはアクセルペダルが踏込まれていないスロットルＴＨ［ＯＦＦ］の状態で、Ｖ＿ＴＨ＞０のときはアクセルペダルが踏込まれているスロットルＴＨ［ＯＮ］の状態である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温である。なお、エンジンルーム内に配置されているブレーキ力制御装置ＢＣＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づいて推定する。両者ともエンジンルームの温度に関連して変化するからである。
【００２４】
ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳＰ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの一方から出される車速パルスである。この車速パルスに基づいて、車速を算出する。
【００２５】
ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの他方から出される車速パルスである。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度であり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出などに利用する。
【００２６】
ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＱＢＡＴは、バッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値である。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量などの情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。
【００２７】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲは、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧは、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回生モードなどの情報である。
【００２８】
マスターパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰは、マスターパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。
【００２９】
ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰが送信される。
【００３０】
ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力を変える。
【００３１】
ＣＶＴＥＣＵ６（制御手段ＣＵ）からブレーキ力制御装置ＢＣＵに送信される信号について説明する。Ｖ＿ＳＯＬＡは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの一方の電磁弁ＳＶＡ（図３参照）へのブレーキ液圧保持司令値であり、Ｖ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの他方の電磁弁ＳＶＢ（図３参照）へのブレーキ液圧保持司令値である。
電磁弁ＳＶＡは、例えば常時開型の比例電磁弁であれば、Ｖ＿ＳＯＬＡ（電流値）がゼロのときに連通状態になり、Ｖ＿ＳＯＬＡ（電流値）が最大のときに遮断状態になる。そして、流量制限状態ではＶ＿ＳＯＬＡは最大からゼロの間で変化する。電磁弁ＳＶＢについても電磁弁ＳＶＡと同じである。
【００３２】
ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。
【００３３】
モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷは、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されている時に機能するモード選択スイッチである。
【００３４】
ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれている（ＯＮ）か、踏込みが開放されているか（ＯＦＦ）を示すフラグであり、ブレーキペダルＢＰが踏込まれている場合は「１」、踏込みが開放されている場合は「０」である。
【００３５】
《駆動力制御装置》
〔駆動力制御装置の構成など〕
本実施の形態における駆動力制御装置ＤＣＵはＣＶＴ３に組込まれ、ＣＶＴＥＣＵ６に内蔵される制御手段ＣＵからの信号により、アイドリング時における駆動力を「大きい状態」にしたり「小さい状態」にしたりする。駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の制御は、ＣＶＴ３に組込まれている発進クラッチ（油圧多板式クラッチ）の油圧を制御することにより行なわれる。発進クラッチの油圧の値を小さくすれば、クラッチ板の押付け力が弱くなり、駆動力が弱クリープ状態において選択される「小さい状態」になる。油圧の値を大きくすれば、クラッチ板の押付け力が強くなり、駆動力が強クリープ状態において選択される「大きい状態」になる。
【００３６】
駆動力が各状態における適正な値になっているか否かは、発進クラッチの滑り量などに基づいて判断され、例えば駆動力が適正な値よりも大きいと判断された場合は、発進クラッチの油圧の値を小さくすることにより駆動力を適正な値にすることができる。ちなみに、トルクコンバータ付きの有段自動変速機においての駆動力の制御は、発進時に使用される油圧クラッチの油圧を制御することによりＣＶＴ３の場合と同様に行なうことができる。
【００３７】
〔駆動力制御装置の基本制御〕
次に、駆動力制御装置ＤＣＵの基本制御について説明する。
駆動力制御装置ＤＣＵは、所定車速以下でアクセルペダルの踏込みが開放されている状態でも変速機において走行レンジが選択されている場合は、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、ブレーキペダルＢＰの踏込みの状態により、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているときは駆動輪に伝達する駆動力を「小さい状態」にし、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていないときは駆動力を「大きい状態」にする。ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否かはブレーキスイッチＢＳＷの信号から制御手段ＣＵが判断する。
【００３８】
このようにブレーキペダルＢＰの踏込み時に駆動力を「小さい状態」にするのは、ドライバに強くブレーキペダルＢＰを踏込ませて仮にエンジン１による駆動力が消滅しても坂道で停止する際に自重により車両が後ずさりしないようするためである。一方、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放時に駆動力を「大きい状態」にするのは、車両の発進や加速などに備えるほかブレーキ力によらないでもある程度の坂道に抗することができるようにするためである。また、駆動力を「小さい状態」にするのは、エンジン１の負荷を低減すると共に、発進クラッチの油圧ポンプの負荷を低減して燃費を節減するためでもある。
【００３９】
なお、本実施の形態においては、アクセルペダルが踏込まれ、かつ変速機において走行レンジが選択されているときは、駆動力制御装置ＤＣＵは、ブレーキペダルＢＰの踏込み状態にかかわらず発進クラッチのクラッチ板の押付け力をさらに強くして、駆動力を「大きい状態以上」にする。この場合、発進クラッチにおける滑りは全くないかわずかである。
このように駆動力を「大きい状態以上」にすることは、アクセルペダルを踏込むことにより駆動力の増強を望むドライバの意志に適い、また、例えば右足でアクセルペダルを踏込むと同時に左足でブレーキペダルＢＰを踏込み、駆動力を高めてからブレーキペダルＢＰの踏込みを開放して発進するドライバに対応することができる。
【００４０】
上記した駆動力制御装置ＤＣＵの基本制御の一例を、図２のフローチャートに示す。このフローチャートでは、変速機の走行レンジを検知して判断し（Ｊ１）、走行レンジにない場合は発進クラッチの接続を行わず（駆動力ゼロの状態を保持）、走行レンジにある場合はアクセルペダルの踏込みを検知して判断し（Ｊ２）、これが踏込まれているときは駆動力を「大きい状態以上」にする。一方、アクセルペダルが踏込まれていないときは車速を検知して判断し（Ｊ３）、車速が所定車速以下になければ駆動力を「大きい状態以上」にする。そして、車速が所定車速以下であればブレーキペダルＢＰの踏込みを検知して判断し（Ｊ４）、これが踏込まれていない場合は駆動力を「大きい状態」にし、踏込まれている場合は駆動力を「小さい状態」にする。
【００４１】
《ブレーキ力制御装置》
〔ブレーキ力制御装置の構成〕
ブレーキ力制御装置は、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後も引続き車両にブレーキ力を保持することができると共に、保持したブレーキ力を漸減解除することのできるブレーキ力保持手段を備える。
本実施の形態におけるブレーキ力制御装置ＢＣＵは、図３に示すように、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧通路ＦＰ内に組込まれ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間のブレーキ液圧通路ＦＰを連通する連通状態と該ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を保持する遮断状態とに切換わるブレーキ力保持手段ＲＵたる電磁弁ＳＶを有する。加えて、この電磁弁ＳＶは、ブレーキ液の流れに対して流量制限を行なう流量制限状態に切換わることができる。流量制限状態に切換わることにより、遮断状態で保持されたブレーキ液圧（ブレーキ力）をブレーキ液の流れとして徐々に開放することで、ブレーキ力を漸減解除する。
【００４２】
先ず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行う（図３参照）。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ(A)、ＢＣ(B)）、一つの系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるようになっている。
【００４３】
マスタシリンダＭＣの本体にはピストンＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏込むことによりピストンＭＣＰが押されてマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液に圧力が加わり機械的な力がブレーキ液圧（ブレーキ液に加わる圧力）に変換される。ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏込みを開放すると、戻しバネＭＣＳの力でピストンＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図３に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割した、タンデム式のマスタシリンダＭＣである。
【００４４】
プレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間にマスターパワーＭＰ（ブレーキブースタ）が設けられる。図３に示すマスターパワーＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、エンジン１の吸気マニホールドから負圧を取出して、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
【００４５】
ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を果たす。また、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。図３に示すブレーキ液圧通路などにより構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ(A)が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ(B)が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレーキ液圧回路はＸ配管方式ではなく、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。
【００４６】
ホイールシリンダＷＣは車輪８ごとに設けられ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、車輪８を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣの本体には、ピストンが挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッドをドラムブレーキの場合はブレーキシューを作動させて、車輪８を制動するブレーキ力を作り出す。
なお、上記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブなどが、必要に応じて設けられる。
【００４７】
次に、ブレーキ力制御装置ＢＣＵの説明を行う（図３参照）。ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、電磁弁ＳＶ並びに必要に応じてチェック弁ＣＶを備え、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰに組込まれる。
【００４８】
電磁弁ＳＶ（ブレーキ力制御手段ＲＵ）は制御手段ＣＵからの電気信号により作動するが、この電磁弁ＳＶはブレーキ液の流れを遮断する遮断状態と、ブレーキ液の流れを許容する連通状態、そして、ブレーキ液の流れに対して流量制限を行なう流量制限状態の３つの状態を有する。
1)電磁弁ＳＶが遮断状態に切換わるときはブレーキ液の流れを一気に遮断して、ホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧をブレーキ力として保持する。電磁弁ＳＶが遮断状態にある限りは、ブレーキ力はずっと保持される。2)電磁弁ＳＶが連通状態に切換わるときはブレーキ液の流れを一気に許容して、ブレーキ力を瞬時に解除する。電磁弁ＳＶが連通状態にある限りは、ブレーキ力が保持されることはない。3)電磁弁ＳＶが流量制限状態に切換わるときは、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣへのブレーキ液の流れに対して流量制限を行ない、ブレーキ力を漸時減少させて解除、つまりブレーキ力を漸減解除する。
電磁弁ＳＶが連通状態から遮断状態に切換わる際には、流量制限状態を経由することなく切換わる。一方、電磁弁ＳＶが遮断状態から連通状態に切換わる際には、流量制限状態を経由して切換わる場合と、流量制限状態を経由することなく切換わる場合の二通りがある。
【００４９】
流量制限を行なうことができる電磁弁ＳＶとしては、比例電磁弁などがある。比例電磁弁（図３の電磁弁ＳＶ）は、一例として、弁に内蔵するバネＳによる付勢力と印加されるパイロット圧に受圧面積を掛け合わせた積との和（以下「付勢力等」という）が、弁に内蔵する電磁コイル（図示外）により生ずる電磁力と均衡するように弁の開閉を繰返す。比例電磁弁が常時開型のものであれば、付勢力等が電磁力よりも大きければ弁が開いて連通状態になる。連通状態は電磁力＞付勢力等になるまで持続される。一方、付勢力等が電磁力よりも小さければ弁が閉じて遮断状態になる。遮断状態は電磁力＜付勢力等になるまで持続される。
ここでパイロット圧は、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧である。
【００５０】
比例電磁弁の電磁力は、電磁コイルに供給される電流値により変化させることができる。常時開型の比例電磁弁の場合、電流値が最大の遮断位置から電流値を徐々に低下させて行けば電磁力も徐々に弱まるため、付勢力等と電磁力との釣合いで、比例電磁弁を通過する流体の流量制限を行なうことができる（流量制限状態）。なお、常時開型の比例電磁弁の場合、電磁コイルに供給される電流値がゼロの場合が連通状態である。
本実施の形態においては電磁弁ＳＶが比例電磁弁であることを前提とするが、必ずしも比例電磁弁に限定されるものではなく、前記説明した遮断状態、連通状態、流量制限状態を作り出せるものであれば弁の種類は問わない。ちなみに、図３に示す２つの電磁弁ＳＶ・ＳＶは共に連通状態にあることを示す。この電磁弁ＳＶにより、登坂発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され（つまりブレーキ力が保持され）、車両の後ずさりを防止することができる。なお、後ずさりとは、車両の自重によりドライバが進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。
【００５１】
電磁弁ＳＶには、通電時に連通状態になる常時閉型と通電時に遮断状態になる常時開型があるが、いずれの電磁弁を使用することもできる。ただし、フェイルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁が好ましい。故障などにより通電が絶たれた場合に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなったり逆にブレーキが効きっぱなしになったりするからである。本実施の形態においては、電磁弁ＳＶが常時開型のものであることを前提として説明する。
【００５２】
ここで、通常の操作において電磁弁ＳＶが遮断状態になるのは、車両が停止したときから発進するまでの間であるが、どのような場合に（条件で）電磁弁ＳＶが遮断状態になるのか、連通状態になるのか、あるいは流量制限状態になるのかは後に説明する。なお、流量制限状態では、電磁弁ＳＶがホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシリンダＭＣ側に逃がし、ブレーキ力を徐々に低下させる（ブレーキ力の漸減解除）。
ブレーキ力を漸減解除することで、徐々に低下するブレーキ力と原動機の駆動力とのバランスにより坂道において車両の後ずさりを防止しながら滑らかな車両発進（登坂発進）を図ることが可能になる。また、下り坂では、ドライバがアクセルペダルを踏込むことなくブレーキペダルＢＰの踏込みを開放するだけで、唐突感を与えることなく滑らかに車両を発進させることができる。
【００５３】
流量制限状態において、電磁弁ＳＶによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度（ブレーキ力を漸減解除する速度）は、例えば、上り坂などでドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してドライバの操作により駆動力が発生するまでの間（あるいは駆動力が強クリープ状態になるまでの間）、車両の後ずさりを防ぐことができることに加えて、下り坂においてもドライバに唐突感を与えない滑らかな発進を達成することができるものにする。
なお、ブレーキ力を漸減解除する速度が速いと、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すると直ぐにブレーキ力がなくなり、充分な駆動力を得るまでに車両が坂道を後ずさりしてしまう。また、下り坂での発進時において唐突感を与えることがある。逆に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度が遅い場合は、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してもブレーキが良く効いた状態が続くため車両の後ずさりはなくなるが、ブレーキ力に抗する駆動力を確保するために、余分な時間や動力を要することになり好ましくない。また、下り坂での発進にも手間取ることになる。
ブレーキ力を漸減解除する速度や漸減解除のパターン（経路）などは、制御手段ＣＵに基づいて電磁弁ＳＶに供給される電流値の低下速度や電流値の低下パターンにより任意のものとすることができる。
【００５４】
次に、チェック弁ＣＶは必要に応じて設けられるが、このチェック弁ＣＶは電磁弁ＳＶが遮断状態にあり、かつドライバがブレーキペダルＢＰを踏増しした場合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏増しに対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。これによりブレーキ力を増すことができる。
なお、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に一旦閉じた電磁弁ＳＶが連通状態になるような構成とすれば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏増しに対応することができるのでチェック弁ＣＶを設ける必要はまったくない。つまり、マスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧値とホイールシリンダＷＣ側のブレーキ液圧値を検出し、前者のブレーキ液圧値が後者のブレーキ液圧値を上回った場合に電磁弁ＳＶが連通状態になる構成とすることで、チェック弁ＣＶを不要とすることができる。
【００５５】
本実施の形態においては、リリーフ弁を特に設ける必要はない。ブレーキペダルＢＰの踏込み開放時に、電磁弁ＳＶの電磁コイルに供給する電流値を制御することにより、リリーフ弁の役割を兼ねさせることができるからである。
【００５６】
なお、図３（及び図１）でブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏込まれているか否かを検出する。この検出値と、アクセルペダルの踏込み状態の検出値に基づいて、制御手段ＣＵが電磁弁ＳＶの連通状態・遮断状態・流量制限状態の切換え指示を行う。
【００５７】
〔ブレーキ力制御装置の基本制御〕
次に、本実施の形態におけるブレーキ力制御装置ＢＣＵの基本制御について説明する。
１）  先ず、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後も引続きブレーキ力を保持する。電磁弁ＳＶが遮断状態になる条件は、車両停止時ブレーキペダルＢＰが踏込まれていることである。
▲１▼「車両停止時」という条件は、車速が速いときに電磁弁ＳＶを遮断状態に切換えてしまうとドライバが望む位置に車両を停止できなくるおそれがあるが、車両が停止している状態であれば電磁弁ＳＶを遮断状態にしてもドライバの操作に与える支障はないという理由による。車両停止時には、車両が停止する直前の状態を含む。
また、▲２▼「ブレーキペダルＢＰが踏込まれている」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏込まれていない状況では電磁弁ＳＶを遮断状態にしてもブレーキ力が保持されることがないので、電磁弁ＳＶを遮断状態にする意味がないという理由による。
なお、前記▲１▼▲２▼の他に、ブレーキ液圧を保持する際に駆動力が「小さい状態」になっていることを電磁弁ＳＶが遮断状態に切換わる条件に加えると、ドライバは強くブレーキペダルＢＰを踏込むため坂道においてしっかりと停止することができる。また、燃費の節減を図ることもできる。この駆動力が「小さい状態」には、駆動力がゼロの状態及びエンジン１が停止している状態を含む。
【００５８】
２）  そして、ブレーキ力制御装置ＢＣＵ（ブレーキ力保持手段ＲＵ）は、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、駆動力が「大きい状態」まで増加した後にブレーキ力を漸減解除する。つまり、電磁弁ＳＶがブレーキ力を漸減解除すべく流量制限状態に切換わる条件は、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、かつ駆動力が「大きい状態」にまで増加した後である。
▲１▼「ブレーキペダルＢＰの踏込み開放」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放によりドライバに車両を発進させる意図のあることが推認できるという理由による。
また、▲２▼「駆動力が大きい状態にまで増加」という条件は、駆動力が「大きい状態」であれば、電磁弁ＳＶが流量制限状態に切換わり最終的にブレーキ力がなくなっても強クリープ状態における駆動力により坂道に抗することができるという理由による。ここで、「増加」とあるのは、電磁弁ＳＶが遮断状態にあるとき、燃費の向上などの理由により駆動力を「小さい状態」にしていることがあるという理由による。したがって、駆動力が「小さい状態」にあるときはこれを「大きい状態」にまで増加して、強クリープ状態における駆動力により坂道に抗する。
ブレーキ力を漸減解除することにより、上り坂（登坂路）においてはブレーキ力を一気に解除するのと異なり、徐々に低減するブレーキ力によって車両の後ずさりを防止しつつ滑らかな発進操作を行なうことができる。また、平地においても、徐々に低減するブレーキ力により滑らかな車両の発進を行なうことができる。そして特に、車両自体の発進駆動力だけでなく、車両の自重による移動力がさらに加わる下り坂では、発進の際にブレーキ力が一気に解除されるとドライバに唐突感を与え易いが、ブレーキ力を漸減解除することにより唐突感がなくなり滑らかな発進が可能となる。
【００５９】
３）  前記1)、2)の制御に加えて、本実施の形態のブレーキ力制御装置ＢＣＵは、アクセルペダルの踏込み操作が検出された時、ブレーキ力を一気に解除する制御を行なう。つまり、アクセルペダルが踏込まれた時に電磁弁ＳＶを連通状態に切換える。
「アクセルペダルが踏込まれた時」にブレーキ力を一気に解除するのは、ブレーキの引きずりをなくしてアクセルペダルの踏込みに応じた駆動力による発進を可能とするためである。なお、ドライバがアクセルペダルを踏込むことにより電磁弁ＳＶが一気に連通状態に切換わっても、ドライバに唐突感を与えることはない。アクセルペダルを踏込むことにより、ドライバには、車両の発進に対する心理的な準備ができているからである。さらに、通常、ブレーキペダルＢＰの踏込みを開放してアクセルペダルを踏込む際（ペダルの踏替え）には、ドライバはブレーキペダルＢＰの踏込みの開放を一気に行ない、そしてアクセルペダルを踏込む。したがって、ブレーキ力が一気に解除されても通常行なわれる動作と変わるところがなく、ドライバが唐突感を受けることはない。
ここで、電磁弁ＳＶの連通状態への切換えは、電磁弁ＳＶが遮断状態にあるか流量制限状態にあるかは問わない、アクセルペダルの踏込みが開始された時点である。
【００６０】
《具体的な車両の制御》
次に、本実施の形態における車両においてどのような制御がなされるのかを具体的に説明する（図４、図５参照）。
〔ブレーキ力が保持される場合〕
先ず、ブレーキ力制御装置ＢＣＵによりブレーキ力が保持される場合を説明する。電磁弁ＳＶが遮断状態になりブレーキ力が保持されるのは、図４（ａ）に示すように、Ｉ）車両の駆動力が弱クリープ状態になり、かつ、II）車速が０km/hになった場合である。この条件を満たすときに、電磁弁ＳＶが遮断状態になり、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持される（ブレーキ力の保持）。なお、駆動力が弱クリープ状態（Ｆ#ＷＣＲＯＮ＝１）になるのは弱クリープ指令（Ｆ#ＷＣＲＰ＝１）が発せられた後であるが、弱クリープ指令が発せられるのはブレーキペダルＢＰの踏込みを前提とする（図２、図４(a)参照）。クリープ状態の切換えは、ＣＶＴ３に組込まれた駆動力制御装置ＤＣＵにより行なわれる。
【００６１】
Ｉ）  上記した「弱クリープ状態」という条件は、坂道においてドライバに充分強くブレーキペダルＢＰを踏込ませるという理由による。すなわち、強クリープ状態は、例えば傾斜５度の坂道でも車両が後ずさりしないような駆動力を有しているので、ドライバはブレーキペダルＢＰを強く踏込まないでも坂道で車両を停止させることができる。したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰを弱くしか踏込んでいない場合がある。このような場合に、電磁弁ＳＶを遮断状態にし、さらにエンジン１を止めてしまうと車両が坂道を後ずさりしてしまうからである。
なお、ここでは「弱クリープ状態」を電磁弁ＳＶが遮断状態になる条件としているが、「弱クリープ状態」に代えて「弱クリープ状態」になる基本条件である「ブレーキペダルＢＰの踏込み（ブレーキＳＷ［ＯＮ］）」を、電磁弁ＳＶが遮断状態になる条件としてもよい。この場合は、駆動力が「弱クリープ状態」であるか「強クリープ状態」であるかを問わずに、電磁弁ＳＶが遮断状態になってブレーキ力が保持される。
【００６２】
II）  「車速が０km/h」であるという条件は、走行中に電磁弁ＳＶを閉じたのでは、任意の位置に車両を停止することができなくなるという理由による。なお、車速が０km/hとは「車両停止時」を意味するが、車両が停止する直前の状態を含む。
【００６３】
ａ）  弱クリープ指令が発せられる条件；
弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）は、図４（ａ）に示すように、1)ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常であること、2)ブレーキ液温所定値以上であること（Ｆ＿ＢＫＴＯ）、3)ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮになっていること（Ｆ＿ＢＫＳＷ）、4)車速が５ｋm/h以下になっていること（Ｆ＿ＶＳ）、5)ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジであること（Ｆ＿ＰＯＳＤ）、6)アクセルペダルの踏込みが開放されておりスロットルがＯＦＦになっていること（Ｖ＿ＴＨ＝０）、の各条件がすべて満たされた場合に発せられる。なお、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記したようにドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏込ませるためという理由に加えて、燃費を向上させるためという理由もある。
以下、1)〜6)の条件を説明する。
【００６４】
1)  ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常でない場合に弱クリープ指令が発せられないのは、例えば、電磁弁ＳＶが遮断状態にならないなどの異常がある場合に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されないために、発進時にドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを開放すると一気にブレーキ力がなくなり車両が坂道を後ずさりしてしまうからである。この場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での後ずさりを防止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。
【００６５】
2)  ブレーキ液温所定値未満で弱クリープ指令が発せられないのは、ブレーキ液温が低い場合にブレーキ力制御装置ＢＣＵを作動させて電磁弁ＳＶを遮断状態にし、その後流量制限状態に切換えると、ブレーキ液の粘性が高いためホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の低下速度が極端に遅くなることがあり、いつまでもブレーキ力が強い状態に保持されたままになってしまうことがあるからである。このように、ブレーキ液温が低い場合には、弱クリープ状態になることを禁止して、強クリープ状態を維持し、坂道での後ずさりを防止する。
なお、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧などを検出してブレーキ液の流量を加減できる構成を備えるブレーキ力制御装置ＢＣＵの場合は、ブレーキ液温がある程度低い場合でも所定のブレーキ液の流量を確保することができるため、弱クリープ指令を発することができる。
【００６６】
3)  ブレーキペダルＢＰが踏込まれていないときに弱クリープ指令が発せられないのは、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないからである。
【００６７】
4)  車速が５km/h以上で弱クリープ指令が発せられないのは、発進クラッチを経由して駆動輪８・８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達してエンジンブレーキを効かしたり、モータ２による回生発電を行なわせることがあるからである。したがって、車速５km/h以下を条件とした。なお、車速が５km/h以下とは、「所定車速以下」を意味する。
【００６８】
5)  ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジである場合と異なり、ポジションスイッチＰＳＷがＲレンジ又はＬレンジでは、弱クリープ指令は発せられない。強クリープ走行による車庫入れなどを容易にするためである。
【００６９】
6)  アクセルペダルが踏込まれていないとき（スロットルＴＨ［ＯＦＦ］）に弱クリープ指令が発せられないのは、ドライバはアクセルペダルの踏込みにより駆動力の増加を望んでいるからである。
【００７０】
弱クリープ状態であるか否かは発進クラッチに対する油圧指令値により判定する。弱クリープ状態であるフラグＦ＿ＷＣＲＰＯＮは、次に強クリープ状態になるまで立ちつづける。
【００７１】
ｂ）  エンジンの自動停止条件；
ブレーキ液圧が保持される条件とは直接的には関係ないが、本実施の形態における車両は燃費をさらに向上させるため、車両の停止時にはエンジン１が原動機自動停止装置により自動停止される。この条件を説明する。以下の各条件がすべて満たされた場合にエンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する（図４(b)参照）。
【００７２】
1)  ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジでありモードスイッチＭＳＷがＤモード（以下この状態を「ＤレンジＤモード」という）であること；  ＤレンジＤモード以外では、イグニッションスイッチを切らない限りエンジン１は自動停止しない。例えば、ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジやＮレンジの場合にエンジン１を自動的に停止させる指令を発せられてエンジン１が自動停止すると、ドライバは、イグニッションスイッチが切られたものと思いこんで車両を離れてしまうことがあるからである。
なお、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジでありモードスイッチＭＳＷがＳモード（以下この状態を「ＤレンジＳモード」という）の場合は、エンジン１の自動停止を行なわない。ドライバは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進などが行えることを期待しているからである。また、ポジションスイッチＰＳＷがＬレンジ、Ｒレンジの場合にエンジン１の自動停止が行なわれないのは、車庫入れなどの際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは煩わしいからである。
【００７３】
2)  ブレーキペダルＢＰが踏込まれてブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの状態であること；  ドライバに注意を促すためである。エンジン１が自動停止しても、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合はブレーキペダルＢＰが踏込まれており坂道に停止するための充分なブレーキ力があると思われるが、充分なブレーキ力がない場合でも、ドライバはブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなってしまい車両が坂道を後ずさりし始めても、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの踏増しを容易に行い得るからである。
【００７４】
3)  エンジン始動後、一旦車速が５km/h以上に達したこと；  クリープ走行での車庫出し・車庫入れを容易にするためである。車両を車庫から出し入れする際の切返し操作などで、停止するたびにエンジン１が自動停止したのでは煩わしいからである。
【００７５】
4)  車速０km/hであること；  停止していれば駆動力は必要がないからである。この０km/hという車速には、車両が停止する直前の状態が含まれる。
5)  バッテリ容量が所定値以上であること；  エンジン１の自動停止後、モータ２でエンジン１を再始動することができないという事態を防止するためである。
6)  電気負荷所定値以下であること；  負荷への電気の供給を確保するためである。電気負荷が所定値以下であれば、エンジン１を自動停止しても支障はない。
【００７６】
7)  マスターパワーＭＰの定圧室の負圧が所定値以上であること；  定圧室の負圧が小さい状態でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さくなり、ブレーキペダルＢＰを踏込んだ場合の踏込み力の増幅が小さくなりブレーキの効きが低下してしまうからである。
【００７７】
8)  アクセルペダルが踏込まれていないこと；  アクセルペダルが踏込まれていない状態（スロットルＴＨ［ＯＦＦ］）では、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を自動停止しても支障がない。
【００７８】
9)  ＣＶＴ３が弱クリープ状態であること（駆動力が小さい状態であること）；  ドライバに強くブレーキペダルＢＰを踏込ませて、エンジン１の自動停止後も車両が後ずさりするのを防ぐためである。すなわち、エンジン１が始動している場合、坂道での後ずさりはブレーキ力とクリープ力の合計で防止される。このため、強クリープ状態ではドライバがブレーキペダルＢＰの踏込みを加減して弱くしか踏込んでいない場合がある。したがって、弱クリープ状態にしてからエンジン１の自動停止を行う。
【００７９】
10) ＣＶＴ３のレシオがローであること；  ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合は、円滑な発進ができない場合があるため、エンジン１の自動停止は行わない。したがって、円滑な発進のためＣＶＴ３のレシオがローである場合に、エンジン１の自動停止を行う。
【００８０】
11) エンジン１の水温が所定値以上であること；  エンジン１の自動停止・始動はエンジン１が安定している状態で行うのが好ましいからである。水温が低いと寒冷地ではエンジン１が再始動しない場合があるため、エンジン１の自動停止を行わない。
【００８１】
12) ＣＶＴ３の油温が所定値以上であること；  ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実際の油圧の立ち上りに後れを生じ、エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車両が後ずさりする場合があるため、エンジン１の停止を禁止する。
【００８２】
13) ブレーキ液の温度が所定値以上であること；  ブレーキ液の温度が低い場合は、流量制限状態における電磁弁ＳＶでの流体抵抗が大きくなり、ブレーキ力を漸減解除する際に所定のブレーキ液の流量を確保することができないおそれがあるからである。このためブレーキ力制御装置ＢＣＵは作動させない（流量制限状態にはしない）。したがって、エンジン１の停止及び弱クリープ状態を禁止して強クリープ状態の駆動力により坂道での後ずさりを防止する。
なお、ブレーキ力制御装置ＢＣＵがホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧などを検出してブレーキ液の流量を加減できる構成のものであれば、ブレーキ液の温度がある程度低くてもブレーキ力を漸減解除する際に所定のブレーキ液の流量を確保することができるため、ブレーキ力制御装置ＢＣＵを作動させるとともに、エンジン１の停止を行なうことができる。
【００８３】
14) ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常であること；  ブレーキ力制御装置ＢＣＵに異常がある場合は、ブレーキ液圧を保持することができないことがあるので、強クリープ状態を継続させて、坂道で車両が後ずさりしないようにする。したがって、ブレーキ力制御装置ＢＣＵに異常がある場合は、エンジン１の自動停止を行わない。一方、ブレーキ力制御装置ＢＣＵが正常であれば、エンジン１の自動停止を行なっても支障がない。
【００８４】
〔ブレーキ力が漸減解除される場合〕
遮断状態にある電磁弁ＳＶは、図5（ａ）に示すように、▲１▼ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放され、かつ▲２▼駆動力が強クリープ状態になった場合に流量制限状態に切換わり、ブレーキ力制御装置ＢＣＵによるブレーキ力が漸減解除される。なお、この条件は、「駆動力が大きい状態まで増加しかつブレーキペダルの踏込み開放後に」ということである。つまり、車両停止時も強クリープ状態が保持されている場合は、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放により電磁弁ＳＶが流量制限状態になる。
【００８５】
ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されかつ駆動力が強クリープ状態になると電磁弁ＳＶを流量制限状態に切換えるのは、駆動力がゼロかほとんどない弱クリープ状態と異なり、強クリープ状態は例えば５度の坂道に抗して車両を停止させることができるような駆動力を備えるため、ブレーキ液圧の保持を解除して最終的にブレーキ力が消滅しても車両の後ずさりが防止されるからである。
【００８６】
クリープの駆動力が強クリープ状態になるのは強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられた後であるが、本実施の形態において強クリープ指令は、ＤレンジにおいてブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されるか、アクセルペダルが踏込まれた場合に発せられる（図５(b)参照）。ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放が条件となっているのは、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放により発進操作が開始されたと判断されるためである。
なお、流量制限状態に切換わった電磁弁ＳＶは、ブレーキ力が漸減解除された後に連通状態に切換わる。
【００８７】
〔エンジンの自動始動条件〕
エンジン１の自動停止後、エンジン１は以下の条件のいずれかを満たす場合に自動的に始動されるが、この条件を説明する（図５(c)参照）。
【００８８】
1)  ＤレンジＤモードであり、かつブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されたこと；  ドライバの発進操作が開始されたと判断されるため、エンジン１を自動始動する。
【００８９】
2)  ＤレンジＳモードに切替えられた場合；  ＤレンジＤモードでエンジン１が自動停止した後ＤレンジＳモードに切替えると、エンジン１は自動始動する。ドライバはＤレンジＳモードでは素早い発進を期待するからであり、ブレーキペダルＢＰの踏込みの開放を待つことなくエンジン１を自動始動する。
【００９０】
3)  アクセルペダルが踏込まれた場合（スロットルＴＨ［ＯＮ］）；  ドライバは、エンジン１による駆動力を期待しているからである。
【００９１】
4)  Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｌレンジ、Ｒレンジに切替えられた場合；  ＤレンジＤモードでエンジン１が自動停止した後Ｐレンジなどに切替えると、エンジン１は自動始動する。Ｐレンジ又はＮレンジに切替えた場合にエンジン１が自動始動しないと、ドライバはイグニッションスイッチを切ったものと思ったり、イグニッションスイッチを切る必要がないものと思って、そのまま車両から離れてしまうことがあり、フェイルアンドセーフの観点から好ましくないからである。このような事態を防止するため、エンジン１を自動始動する。また、Ｌレンジ、Ｒレンジに切替えられたときエンジン１を自動始動するのは、ドライバに発進の意図があると判断されるからである。
【００９２】
5)  バッテリ容量が所定値以下になった場合；  バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされないが、一旦エンジン１が自動停止された後でもバッテリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１が自動始動される。なお、所定の値は、これ以上バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。
【００９３】
6)  電気負荷が所定値以上になった場合；  例えば、照明などの電気負荷が稼動していると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を自動始動することができなくなってしまうからである。したがって、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動始動する。
【００９４】
7)  マスターパワーの負圧が所定値以下になった場合；  マスターパワーＭＰの負圧が小さくなるとブレーキの制動力が低下するため、これを確保するためにエンジン１を再始動する。
【００９５】
8)  ブレーキ力制御装置が故障している場合；  電磁弁ＳＶやその駆動回路などが故障している場合はエンジン１を自動始動して強クリープ状態を作り出す。エンジン１の自動停止後、電磁弁ＳＶの駆動回路を含むブレーキ力制御装置ＢＣＵに故障が検出された場合は、発進時ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された際にブレーキ液圧を保持することができない場合があるので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自動始動する。すなわち、強クリープ状態で車両が後ずさりするのを防止し、登坂発進を容易にする。
【００９６】
〔ブレーキ力の保持が一気に解除される場合〕
遮断状態あるいは流量制限状態にある電磁弁ＳＶは、図5（ｄ）に示すように、Ｉ）アクセルペダルが踏込まれた場合、II）電磁弁ＳＶが流量制限状態に切換わった後、あるいはブレーキペダルＢＰの踏込み開放後、所定の遅延時間が経過した場合、III）車速が５km/h以上になった場合、のいずれかの条件を満たすときに連通状態に切換わり、ブレーキ力制御装置ＢＣＵによるブレーキ力の保持が一気に解除される。
【００９７】
Ｉ）  アクセルペダルが踏込まれた場合（スロットルＴＨ［ＯＮ］）に電磁弁ＳＶを連通状態に切換えるのは、アクセルペダルの踏込みにより駆動力が増加するため電磁弁ＳＶを連通状態にしてブレーキ力の保持を解除しても坂道に抗することができると共に、ブレーキの引きずりをなくしてアクセルペダルの踏込みに応じて発生する駆動力により発進できるようにするためである。
【００９８】
II）  遅延時間は、電磁弁ＳＶが流量制限状態に切換わった際、あるいはブレーキペダルＢＰの踏込みが開放された際（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになった場合）にカウントされ始める。遅延時間は２〜３秒を目安として適宜設定され、フェイルアンドセーフアクションとして電磁弁ＳＶを連通状態に戻して、ブレーキの引きずりをなくする。電磁弁ＳＶの流量制限状態における遅延時間と、ブレーキペダルＢＰの踏込み開放における遅延時間とは、同一のものであっても異なるものであってもよい。
【００９９】
III）  車速が５km/h以上になると電磁弁ＳＶが連通状態になるのは、無駄なブレーキの引きずりをなくするためのフェイルアンドセーフアクションである。
【０１００】
《制御のタイムチャート》
次に、本実施の形態の車両について、走行時を例にどのような制御が行われるのかを、４つの制御のタイムチャート（図６〜図９）を参照して説明する。
なお、図６と図７は車両停止時にエンジン１の自動停止を行なう車両における制御のタイムチャートであるが、このうち図７は車両発進時に「アクセルペダルの踏込みが行なわれる場合」のものである。また、図８と図９は車両停止時にエンジン１の自動停止を行なわない車両における制御のタイムチャートであるが、このうち図９は車両発進時に「アクセルペダルの踏込みが行なわれる場合」のものである。
【０１０１】
〔制御のタイムチャート１（アクセルペダルの踏込みなし）、図６参照〕
ドライバが発進時にアクセルペダルの踏込みを行なわない場合の制御のタイムチャートである（エンジン１の自動停止あり）。なお、この車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジ（走行位置）で変化させないこととする。また、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、図３に示す構成のものである。
ここで、図６上段図は、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示したタイムチャートである。図中太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図６下段図は、電磁弁ＳＶの状態を示したタイムチャートである。
なお、電磁弁ＳＶが遮断状態になる条件などは図４を参照して既に説明した通りであり、駆動力が強クリープ状態になる条件などは図５を参照して既に説明した通りである。
【０１０２】
先ず、図６において、車両走行時ドライバがブレーキペダルＢＰを踏込むと（ブレーキＳＷ［ＯＮ］）ブレーキ力が増して行く。減速のためにブレーキペダルＢＰを踏込む際には、ドライバはアクセルペダルの踏込みを開放するため、駆動力は減衰して行きやがて強クリープ状態になる（通常のアイドリング）。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏込まれて車速が５km/h以下になると、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられ、弱クリープ状態になり（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）、さらに駆動力が弱まる。
【０１０３】
そして、車速が０km/hになると電磁弁ＳＶが遮断状態に切換わると共に、エンジン１が自動停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）して駆動力がなくなる。電磁弁ＳＶが遮断状態になることにより、ホイールシリンダＷＣにはブレーキ液圧が保持される（つまりブレーキ力が保持される）。また、エンジン１は弱クリープ状態を経て停止するので、ドライバは坂道でも車両が後ずさりしない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏込んでいる。したがって、坂道でエンジン１が自動停止しても車両が後ずさりすることはない（後退抑制力）。仮に、後ずさりするようでもブレーキペダルＢＰを僅かに踏増しするだけで、後ずさりは防止される。ドライバはブレーキペダルＢＰを踏込んだ状態（ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態）にいるので、慌てることなく容易にブレーキペダルＢＰの踏増しを行える。なお、エンジン１を自動停止するのは、燃費を向上させること及び排気ガスの発生をなくするためである。
【０１０４】
次に、ドライバが再発進のためブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。ブレーキペダルＢＰの踏込みが完全に開放されると（ブレーキＳＷ[ＯＦＦ]）、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、信号通信及びメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動する（ＥＮＧ自動始動）。そして、駆動力が増して強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されて（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになって）から、強クリープ状態になるまでの間は、電磁弁ＳＶが依然として遮断状態にあるのでブレーキ力は低減することがなく、上り坂であっても車両の後ずさりが防止される。
【０１０５】
そして、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になれば坂道に抗することができる駆動力が生じているので、制御手段ＣＵの判断に基づいてブレーキ力を漸減解除する。ここで、一気にブレーキ力を解除したのではドライバに唐突感を与えることがあるので、滑らかな発進を可能とするため、制御手段ＣＵの指令に基づいてブレーキ力を漸減解除する。ブレーキ力を漸減解除する際には、電磁弁ＳＶは流量制限状態に切換わる。流量制限状態にある電磁弁ＳＶは、ブレーキ力が消滅した後に連通状態になる。
【０１０６】
ちなみに、図６上段図のブレーキ力を示す線において、「ブレーキペダルの踏込み開放」の部分から右斜め下に降下する仮想線はブレーキ液圧が保持されない場合を示し、この場合はブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れることなくブレーキ力が一気に低下して消滅するので、登坂発進を容易に行うことはできない。なお、この仮想線はブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。次に、図６上段図のブレーキ力を示す線において、強クリープ状態が達成された時点（電磁弁ＳＶが流量制限状態になった時点でもある）から右斜め下に低下して行く仮想線は、電磁弁ＳＶがいきなり連通状態になった場合のブレーキ力の低減状況を示す。この仮想線に示すようにブレーキ力が低下して行くと、ドライバに唐突感を与えることがある。
【０１０７】
このように、駆動力が強クリープ状態になった時点でいきなり電磁弁ＳＶを連通状態に切換えるのではなく、電磁弁ＳＶを流量制限状態にしてブレーキ力を漸減解除することにより滑らかに車両を発進させることができる。
【０１０８】
〔制御のタイムチャート２（アクセルペダルの踏込みあり）、図７参照〕
ドライバが発進時にアクセルペダルの踏込みを行なう場合の制御のタイムチャートである（エンジン１の自動停止あり）。なお、この車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジ（走行位置）で変化させないこととする。また、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、図３に示す構成のものである。
ここで、図７上段図は、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示したタイムチャートである。図中太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図７下段図は、電磁弁ＳＶの状態を示したタイムチャートである。
なお、電磁弁ＳＶが遮断状態になる条件などは図４を参照して既に説明した通りであり、駆動力が強クリープ状態になる条件などは図５を参照して既に説明した通りである。
【０１０９】
ブレーキペダルの踏込みが開放されて強クリープ状態になるまでは、「制御のタイムチャート１」と同じなので説明を省略する。駆動力が強クリープ状態になると（Ｆ＿ＳＣＲＯＮ）、滑らかな発進を可能とするため電磁弁ＳＶが流量制限状態に切換わってブレーキ力が徐々に低減して行く。この際、ドライバが駆動力を増すためにアクセルペダルを踏込む（ＴＨ［ＯＮ］）、すると流量制限状態にある電磁弁ＳＶが制御手段ＣＵの指令に基づいて連通状態に切換わり、ブレーキ力を一気に解除する。
ここで、アクセルペダルが踏込まれて（ＴＨ［ＯＮ］）駆動力が増加している場合も引続いてブレーキ力を漸減解除すると、ブレーキの引っかかりを生じてしまうので好ましくないが、アクセルペダルの踏込みが行なわれた時点（ＴＨ［ＯＮ］）で電磁弁ＳＶを連通状態に切換える制御を行なうことで、ブレーキの引っかかりのないドライバの意に沿った車両の発進を行なうことができる。
【０１１０】
ちなみに、図７上段図のブレーキ力を示す線において、「ブレーキペダルの踏込み開放」の部分から右斜め下に降下する仮想線はブレーキ液圧が保持されない場合を示し、この場合はブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れることなくブレーキ力が一気に低下して消滅するので、登坂発進を容易に行なうことができない。なお、この仮想線はブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。次に、図７上段図のブレーキ力を示す線において、強クリープ状態が達成された時点（電磁弁ＳＶが流量制限状態になった時点でもある）から右斜め下に下降する仮想線は、電磁弁ＳＶがいきなり連通状態になった場合のブレーキ力の低減状況を示す。この仮想線に示すようにブレーキ力が低下して行くと、ドライバに唐突感を与えることがある。そして、図７上段図のブレーキ力を示す線において、アクセルペダルが踏込まれた時点（ＴＨ［ＯＮ］）から右斜め下に延びる曲線は、ブレーキ力が引続き漸減解除される場合のブレーキ力を示したものであり、このようにブレーキ力が低下して行くとブレーキの引きずりを生じるので好ましくない。
【０１１１】
このように、アクセルペダルが踏込まれた時点で電磁弁ＳＶを連通状態に切換えることによりブレーキの引きずりを生じない車両の発進を行なうことができる。
【０１１２】
〔制御のタイムチャート３（アクセルペダルの踏込みなし）、図８参照〕
「制御のタイムチャート１」と同様に、ドライバがアクセルペダルの踏込みを行なわない場合の制御のタイムチャートである（エンジン１の自動停止なし）。なお、この車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジ（走行位置）で変化させないこととする。また、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、図３に示す構成のものである。
ここで、図８上段図は、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示したタイムチャートである。図中太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図８下段図は、電磁弁ＳＶの状態を示したタイムチャートである。
なお、電磁弁ＳＶが遮断状態になる条件などは図４を参照して既に説明した通りであり、駆動力が強クリープ状態になる条件などは図５を参照して既に説明した通りである。
【０１１３】
車両が停止するまでは、「制御のタイムチャート１」及び「制御のタイムチャート２」と同じなので説明を省略する。本「制御のタイムチャート３」の車両は車両が停止してもエンジン１の自動停止を行なわないので、停止中も駆動力は弱クリープ状態を維持する。弱クリープ状態での駆動力はほとんどないため、坂道における車両の後ずさりはドライバがブレーキペダルＢＰを踏込んだ際に生じたブレーキ力により阻止される（後退抑制力）。
【０１１４】
次に、ドライバが再発進のためブレーキペダルＢＰの踏込みを開放する。ブレーキペダルの踏込みが完全に開放されると（ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］）、駆動力が増加して強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放されて（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになって）から、強クリープ状態になるまでの間は、電磁弁ＳＶが依然として遮断状態にあるのでブレーキ力は低減することがなく、上り坂であっても車両の後ずさりが防止される。
【０１１５】
そして、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）になれば坂道に抗することができる駆動力が生じているので、ブレーキ力を漸減解除する。ここで、一気にブレーキ力を解除したのではドライバに唐突感を与えることがあるので、滑らかな発進を可能とするため、制御手段ＣＵの指令に基づいてブレーキ力を漸減解除する。ブレーキ力を漸減解除する際には、電磁弁ＳＶが流量制限状態に切換わる。流量制限状態にある電磁弁ＳＶは、ブレーキ力が消滅した後に連通状態になる。
【０１１６】
ちなみに、図８上段図のブレーキ力を示す線において、「ブレーキペダルの踏込み開放」の部分から右斜め下に降下する仮想線はブレーキ液圧が保持されない場合を示し、この場合はブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れることなくブレーキ力が一気に低下して消滅するので、登坂発進を容易に行うことはできない。なお、この仮想線はブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。次に、図８上段図のブレーキ力を示す線において、強クリープ状態が達成された時点（電磁弁ＳＶが流量制限状態になった時点でもある）から右斜め下に低下して行く仮想線は、電磁弁ＳＶがいきなり連通状態になった場合のブレーキ力の低減状況を示す。この仮想線に示すようにブレーキ力が低下して行くと、ドライバに唐突感を与えることがある。
【０１１７】
このように、駆動力が強クリープ状態になった時点でいきなり電磁弁ＳＶを連通状態に切換えるのではなく、電磁弁ＳＶを流量制限状態にしてブレーキ力を漸減解除することにより滑らかに車両を発進させることができる。
【０１１８】
〔制御のタイムチャート４（アクセルペダルの踏込みあり）、図９参照〕
ドライバが発進時にアクセルペダルの踏込みを行なう場合の制御のタイムチャートである（エンジン１の自動停止なし）。なお、この車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷはＤモードＤレンジ（走行位置）で変化させないこととする。また、ブレーキ力制御装置ＢＣＵは、図３に示す構成のものである。
ここで、図９上段図は、車両の駆動力とブレーキ力の増減を時系列で示したタイムチャートである。図中太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。図９下段図は、電磁弁ＳＶの状態を示したタイムチャートである。
なお、電磁弁ＳＶが遮断状態になる条件などは図４を参照して既に説明した通りであり、駆動力が強クリープ状態になる条件などは図５を参照して既に説明した通りである。
【０１１９】
ブレーキペダルの踏込みが開放されて強クリープ状態になるまでは、「制御のタイムチャート３」と同じなので説明を省略する。駆動力が強クリープ状態になると（Ｆ＿ＳＣＲＯＮ）、滑らかな発進を可能とするため、制御手段ＣＵの指令に基づいて電磁弁ＳＶが流量制限状態に切換わってブレーキ力が徐々に低減して行く。この際、ドライバが駆動力を増すためにアクセルペダルを踏込む（ＴＨ［ＯＮ］）、すると流量制限状態にある電磁弁ＳＶが連通状態に切換わり、ブレーキ力を一気に解除する。
ここで、アクセルペダルが踏込まれて（ＴＨ［ＯＮ］）駆動力が増加している場合も引続いてブレーキ力を漸減解除すると、ブレーキの引っかかりを生じてしまうので好ましくないが、アクセルペダルの踏込みが行なわれた時点（ＴＨ［ＯＮ］）で電磁弁ＳＶを連通状態に切換える制御を行なうことで、ブレーキの引っかかりのないドライバの意に沿った車両の発進を行なうことができる。
【０１２０】
ちなみに、図９上段図のブレーキ力を示す線において、「ブレーキペダルの踏込み開放」の部分から右斜め下に降下する仮想線はブレーキ液圧が保持されない場合を示し、この場合はブレーキペダルＢＰの踏込み力の低下に遅れることなくブレーキ力が一気に低下して消滅するので、登坂発進を容易に行なうことができない。なお、この仮想線はブレーキペダルＢＰの戻り状況を示すものでもある。次に、図９上段図のブレーキ力を示す線において、強クリープ状態が達成された時点（電磁弁ＳＶが流量制限状態になった時点でもある）から右斜め下に下降する仮想線は、電磁弁ＳＶがいきなり連通状態になった場合のブレーキ力の低減状況を示す。この仮想線に示すようにブレーキ力が低下して行くと、ドライバに唐突感を与えることがある。そして、図９上段図のブレーキ力を示す線において、アクセルペダルが踏込まれた時点（ＴＨ［ＯＮ］）から右斜め下に延びる曲線は、ブレーキ力が引続き漸減解除される場合のブレーキ力を示したものであり、このようにブレーキ力が低下して行くとブレーキの引きずりを生じるので好ましくない。
【０１２１】
このように、アクセルペダルが踏込まれた時点で電磁弁ＳＶを連通状態に切換えることによりブレーキの引きずりを生じない車両の発進を行なうことができる。
【０１２２】
以上、本発明は必ずしも前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明にいう目的を達成し、本発明にいう効果を有する範囲において適宜に変更実施することが可能なものである。
【０１２３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の発明によれば、ブレーキ力を漸減解除することにより、ブレーキ力を一気に解除することで生じていた車両発進時の唐突感が解消される。また、請求項２に記載の発明によれば、停止時に一層の燃費の低減を図ることができる。また、請求項３に記載の発明によれば、アクセルペダルが踏込まれた時点でブレーキ力を一気に解除することにより、ドライバがアクセルペダルを踏込んで迅速な発進を意図しているときに、不要なブレーキ力の引きずりがなく、ドライバの意図に沿った迅速な車両の発進を可能にする。
【図面の簡単な説明】
【図１】    本実施の形態におけるブレーキ力制御装置を搭載する車両のシステム構成例を示す図である。
【図２】    駆動力制御装置における基本制御の例を示すフローチャートである。
【図３】    ブレーキ力制御装置の構成例を示す図である。
【図４】    本実施の形態におけるブレーキ力制御装置を搭載する車両の停止時における制御を示す図である。（ａ）は電磁弁を遮断状態にするロジックを示し、（ｂ）はエンジンを自動停止するロジックを示す。
【図５】    本実施の形態におけるブレーキ力制御装置を搭載する車両の発進時における制御を示す図である。（ａ）は電磁弁を流量制限状態にするロジックを示し、（ｂ）は駆動力を強クリープ状態にするロジックを示し、（ｃ）はエンジンを自動始動するロジックを示し、（ｄ）は電磁弁を連通状態にするロジックを示す。
【図６】    本実施の形態におけるブレーキ力制御装置を搭載した車両の走行時の制御のタイムチャートで、車両発進時にアクセルペダルの踏込み行なわない場合のものである。上段図は車両の減速→停止→発進の時系列に沿っての駆動力・ブレーキ力の変化を示し、下段図は電磁弁の状態を示す。
【図７】    車両発進時にアクセルペダルの踏込みを行なう場合の図６に相当する制御のタイムチャートである。
【図８】    車両停車時にエンジンの自動停止を行なわない場合における図６に相当する制御のタイムチャートである。
【図９】    車両停止時にエンジンを自動停止を行なわない場合における図７に相当する制御タイムチャートである。
【図１０】  従来例における車両発進時のブレーキ力の解除を示す図である。
【符号の説明】
ＤＣＵ  駆動力制御装置
ＢＣＵ  ブレーキ力制御装置
ＲＵ    ブレーキ力保持手段（電磁弁）
ＢＰ    ブレーキペダル
【図１】
0003967847.tif 000002
【図２】
0003967847.tif 000003
【図３】
0003967847.tif 000004
【図４】
0003967847.tif 000005
【図５】
0003967847.tif 000006
【図６】
0003967847.tif 000007
【図７】
0003967847.tif 000008
【図８】
0003967847.tif 000009
【図９】
0003967847.tif 000010
【図１０】
0003967847.tif 000011