(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主クラッチ（２９）の後部に設けられた走行系の変速装置であって、前方より前後進変速装置（Ａ）、第１副変速装置（Ｂ）、主変速装置（Ｃ）、第２副変速装置（Ｄ）の順に配置され、且つ、前後進変速装置（Ａ）及び主変速装置（Ｃ）をシンクロメッシュ機構に構成するとともに、第１副変速装置（Ｂ）を油圧クラッチ機構に構成し、更に、前後進変速装置（Ａ）、第１副変速装置（Ｂ）、主変速装置（Ｃ）は、アクチュエータ（６３，６４、７４）の作動によりシフトされ、第２副変速装置（Ｄ）はレバー（１９）操作にてシフトされるように形成したトラクタ（１０）の変速装置に於いて、
上記第１副変速装置（Ｂ）に作業時頻繁に使用される領域を組み込み、第２副変速装置（Ｄ）には超低速モード領域を組み込み、且つ、上記前後進変速装置（Ａ）のシンクロメッシュ機構、及び第１副変速装置（Ｂ）の油圧クラッチ機構を順次連続的に第１駆動軸（３２）上に配置すると共に、前記主変速装置（Ｃ）のシンクロメッシュ機構を前記第１駆動軸（３２）の後方且つ同軸位置に枢着された第４駆動軸（５１）上に、同軸に配置してなることを特徴とするトラクタの変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はトラクタの変速装置に関するものであり、特に、走行系の変速装置のレイアウトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラクタの走行系の変速装置は、前後進変速装置と主変速装置と副変速装置からなり、前後進変速装置で前進と後進を切り換え、主変速装置のギヤの組合せと副変速装置のギヤの組合せによって多数段（例えば１６段）の変速位置を設定している。これらの変速装置には、シンクロメッシュ機構で構成されたものと、油圧クラッチ機構で構成されたものがある。
【０００３】
シンクロメッシュ機構による構成は、油圧クラッチ機構による構成に比べて構造が簡単でコストが安いという利点があるが、伝動側と被伝動側の回転を円滑に同調させるためには、伝動を断つクラッチ（例えば機械式の主クラッチ等）が必要であり、シフト時に該クラッチの入切り操作が増えるので、素早い変速操作を行えないという難点がある。
【０００４】
これに対して、油圧クラッチ機構による構成は、伝動側から被伝動側への伝動を瞬時に入切りすることができるので、別途クラッチを設けることなく変速操作を迅速且つ円滑に行うことができる。しかし、油圧クラッチ機構による構成は、作動油を送る油路を伝動軸内に設けなければならず、構造が複雑となってコスト高になり、また、各変速装置を前後に並べて配置する場合は、全体の前後長が長くなるという問題がある。
【０００５】
従来の変速装置は、設置スペースの制限とコスト面での制約から、シンクロメッシュ機構による構成と油圧クラッチ機構による構成を組み合わせて配置することが多い。例えば前後進変速装置を油圧クラッチ機構による構成として、その後部にシンクロメッシュ機構による構成で主変速装置を配置したものが知られている。この構成では、油圧クラッチ機構による前後進変速装置を切った状態で、シンクロメッシュ機構による主変速装置をシフトすることにより、別途クラッチを設けることなく、主変速装置の変速操作を可能にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前述した従来の変速装置は、前後進変速装置を油圧クラッチ機構による構成としているので、その後部に設けられた主変速装置がシンクロメッシュ機構による構成であっても、主変速装置だけは他のクラッチを入切り操作することなくシフトできる。
【０００７】
しかし、更に後方に設けられた副変速装置がシンクロメッシュ機構による構成である場合は、副変速装置をシフトする際に別途クラッチを入切り操作しなければならない。他のクラッチの入切り操作なしに副変速装置をシフトさせるには、副変速装置を油圧クラッチ機構による構成にしなければならず、油圧クラッチ機構がもう一つ必要となってコスト高になる。
【０００８】
そこで、トラクタの変速装置を構成するに際して、一つの油圧クラッチ機構だけで、前後進変速装置と主変速装置と副変速装置とを他のクラッチの入切りなしに変速操作可能にするために解決すべき技術的課題が生じてくるのであり、本発明はこの課題を解決することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために提案されたものであり、主クラッチ（２９）の後部に設けられた走行系の変速装置であって、前方より前後進変速装置（Ａ）、第１副変速装置（Ｂ）、主変速装置（Ｃ）、第２副変速装置（Ｄ）の順に配置され、且つ、前後進変速装置（Ａ）及び主変速装置（Ｃ）をシンクロメッシュ機構に構成するとともに、第１副変速装置（Ｂ）を油圧クラッチ機構に構成し、更に、前後進変速装置（Ａ）、第１副変速装置（Ｂ）、主変速装置（Ｃ）は、アクチュエータ（６３，６４、７４）の作動によりシフトされ、第２副変速装置（Ｄ）はレバー（１９）操作にてシフトされるように形成したトラクタ（１０）の変速装置に於いて、
上記第１副変速装置（Ｂ）に作業時頻繁に使用される領域を組み込み、第２副変速装置（Ｄ）には超低速モード領域を組み込み、且つ、上記前後進変速装置（Ａ）のシンクロメッシュ機構、及び第１副変速装置（Ｂ）の油圧クラッチ機構を順次連続的に第１駆動軸（３２）上に配置すると共に、前記主変速装置（Ｃ）のシンクロメッシュ機構を前記第１駆動軸（３２）の後方且つ同軸位置に枢着された第４駆動軸（５１）上に、同軸に配置してなるトラクタの変速装置を提供するものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って詳述する。図１はトラクタ１０を示し、機体１１の後部にリンク機構１２を介して作業機１３が連結されている。エンジン１４の動力はミッションケース１５内の変速装置で減速され、前輪１６と後輪１７へ伝達される。運転席１８の側部には、変速レバー１９や各操作スイッチが配設されており、運転席１８の前方に設けられたステアリングホイール２０の近傍位置に前後進切換レバー２１が設置されている。
【００１１】
図２はレバーガイドボックス２２を示し、Ｉ形のガイド溝２３に沿って前記変速レバー１９を中立位置から前後へシフトするように形成されている。該変速レバー１９のグリップ部には増速スイッチ２６と減速スイッチ２７が設けられており、増速スイッチ２６または減速スイッチ２７を押すことにより、後述する第１副変速装置Ｂの油圧クラッチ機構がコントローラ６２からの指令信号によって作動し、該第１副変速装置Ｂが高速位置または低速位置に切り換わるとともに、主変速装置Ｃのシンクロメッシュ機構がコントローラ６２からの指令信号により作動して、主変速装置Ｃが第１段から第４段まで切り換わる。
【００１２】
また、変速レバー１９を中立位置から後方（図中下方）へシフトすれば、後述する第２副変速装置Ｄのセレクタ６６が機械的に低位置へ移動して、該第２副変速装置Ｄが低速位置に切り換わり、変速レバー１９を中立位置から前方（図中上方）へシフトすれば、第２副変速装置Ｄのセレクタ６６が機械的に高位置へ移動して、該第２副変速装置Ｄが高速位置に切り換わる。
【００１３】
従って、主変速４段と第１副変速２段を組み合わせた８段階の変速位置が、前記増速スイッチ２６と減速スイッチ２７にて変速可能であり、更に、変速レバー１９を前後へシフトして第２副変速を高低どちらかに変速することにより、表１に示すように、合計１６段階の変速が可能となっている。
【００１４】
【表１】
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【００１５】
図３乃至図７はミッションケース１５の内部を示し、入力軸２８の回転は主クラッチ２９を経て出力軸３０へ伝達される。主クラッチ２９の後部には走行系の変速装置が設けられており、前方より前後進変速装置Ａ、第１副変速装置Ｂ、主変速装置Ｃ、第２副変速装置Ｄが順次配置されている。
【００１６】
前後進変速装置Ａはシンクロメッシュ機構に構成され、第１駆動軸３２上に第１ギヤ３３と第２ギヤ３４が遊嵌されており、第１駆動軸３２と平行に枢着された第２駆動軸３５上に第３ギヤ３６と第４ギヤ３７が一体に遊嵌されている。また、第１駆動軸３２及び第２駆動軸３５と平行にカウンタ軸３８が枢着され、このカウンタ軸３８にカウンタギヤ３９が嵌着されている。
【００１７】
前記出力ギヤ３１の回転は先ず第２駆動軸３５の第３ギヤ３６に伝達され、第３ギヤ３６の回転は第１ギヤ３３に伝達される。また、第３ギヤ３６と一体に形成した第４ギヤ３７とカウンタ軸３８のカウンタギヤ３９が噛合しており、第４ギヤ３７の回転はカウンタギヤ３９を経て第２ギヤ３４に伝達される。従って、第１ギヤ３３と第２ギヤ３４は第１駆動軸３２上を夫々反対方向へ遊転する。
【００１８】
前述した前後進切換レバー２１を前後へ押し引き操作すれば、前後進切換レバー２１の基部に設けられた前進スイッチ４８または後進スイッチ４９がオンとなり、このスイッチオンを検出してコントローラ６２から電動若しくは油圧駆動のアクチュエータ６３へ指令信号が出力される。従って、第１駆動軸３２にスプライン嵌合するセレクタ４０が、該アクチュエータ６３の作動により前後動する。該セレクタ４０がシンクロナイザを介して第１ギヤ３３に係合したときは、第１駆動軸３２に正回転が伝達されて前進回転となり、該セレクタ４０がシンクロナイザを介して第２ギヤ３４に係合したときは、第１駆動軸３２に逆回転が伝達されて後進回転となる。この前進回転または後進回転の動力は、前後進変速装置Ａの後部に設けられた第１副変速装置Ｂへ伝達される。
【００１９】
後述するように、第１副変速装置Ｂには多板クラッチ４２及び４３が設けられており、前後進変速装置Ａの変速時には該多板クラッチ４２，４３が入または切の何れの状態であっても、前進スイッチ４８または後進スイッチ４９のスイッチオンの検出により、先ず、双方の多板クラッチ４２，４３が一旦切になる。そして、前後進変速装置Ａの変速が行われた後は、該多板クラッチ４２，４３が再び元の状態に復帰する。
【００２０】
第１副変速装置Ｂは油圧クラッチ機構に構成され、第１駆動軸３２と一体に回転するドラム４１の前後に夫々多板クラッチ４２，４３が設けられている。多板クラッチ４２の前部には第１ギヤ４４が遊嵌され、多板クラッチ４３の後部には第２ギヤ４５が遊嵌されている。第２駆動軸３５には第３ギヤ４６と第４ギヤ４７が嵌着され、前記第１ギヤ４４と第３ギヤ４６が噛合し、第２ギヤ４５と第４ギヤ４７が噛合している。
【００２１】
図示した状態では、双方の多板クラッチ４２，４３は切状態であり、第１駆動軸３２の回転は第２駆動軸３５へ伝達されない。従って、第２駆動軸３５をはじめとして、後方の第３駆動軸５０，第４駆動軸５１，第５駆動軸６５，第６駆動軸６９等、主変速装置Ｃ及び第２副変速装置Ｄの各駆動軸は回転しない。また、前記第３ギヤ３６及び第４ギヤ３７は第２駆動軸３５上を遊転する。
【００２２】
前述した変速レバー１９のグリップ部に設けられた増速スイッチ２６または減速スイッチ２７の押圧操作に基づき、コントローラから指令信号が出されて多板クラッチ４２或いは多板クラッチ４３に作動油が送られ、多板クラッチ４２または４３のどちらかが入状態となる。
【００２３】
前記多板クラッチ４２が入となったときは、第１駆動軸３２と一体に回転するドラム４１の回転が第１ギヤ４４へ伝達され、第３ギヤ４６を介して第２駆動軸３５が駆動される。一方、前記多板クラッチ４３が入となったときは、ドラム４１の回転が第２ギヤ４５へ伝達され、第４ギヤ４７を介して第２駆動軸３５が駆動される。
【００２４】
ここで、第１ギヤ４４と第３ギヤ４６の減速比より第２ギヤ４５と第４ギヤ４７の減速比の方が大きいため、多板クラッチ４２が入となったときは第１副変速装置Ｂが高速位置に変速されることになり、多板クラッチ４３が入となったときは第１副変速装置Ｂが低速位置に変速されることになる。第１副変速装置Ｂにて変速された動力は、第１副変速装置Ｂの後部に設けられた主変速装置Ｃへ伝達される。
【００２５】
主変速装置Ｃはシンクロメッシュ機構に構成され、前記第２駆動軸３５の後端に第３駆動軸５０が同軸にスプライン結合され、該第３駆動軸５０と平行に第４駆動軸５１が枢着されている。第４駆動軸５１は前記第１駆動軸３２の後方且つ同軸位置に枢着されており、該第４駆動軸５１上にはセレクタ５２を挟んで第１ギヤ５３と第２ギヤ５４が遊嵌され、その後方に、セレクタ５５を挟んで第３ギヤ５６と第４ギヤ５７が遊嵌されている。
【００２６】
また、前記第３駆動軸５０には前方から第５ギヤ５８、第６ギヤ５９、第７ギヤ６０、第８ギヤ６１が嵌着されている。そして、前記第１ギヤ５３と第５ギヤ５８が噛合するとともに第２ギヤ５４と第６ギヤ５９が噛合し、且つ、第３ギヤ５６と第７ギヤ６０が噛合するとともに第４ギヤ５７と第８ギヤ６１が噛合している。
【００２７】
前述した変速レバー１９のグリップ部に設けられた増速スイッチ２６または減速スイッチ２７を押圧することにより、コントローラ６２からアクチュエータ６４または７４へ指令信号が出力され、セレクタ５２または５５がアクチュエータ６４または７４の油圧駆動にて前後動する。尚、一方のセレクタが前後動するときは、他方のセレクタはニュートラル位置に保持される。例えば、セレクタ５２がシンクロナイザを介して第１ギヤ５３に係合したときは、第１ギヤ５３と第５ギヤ５８のギヤ比が主変速装置Ｃの中で最も大きい減速比であることにより、第３駆動軸５０の回転が最も減速されて第４駆動軸５１に伝達され、主変速装置Ｃが第１段に変速されることになる。
【００２８】
これに対して、セレクタ５２が第２ギヤ５４に係合したときは、第２ギヤ５４と第６ギヤ５９のギヤ比が前記第１段に次いで大きい減速比であることにより、主変速装置Ｃが第２段に変速されることになる。同様に、セレクタ５５が第３ギヤ５６に係合したときは主変速装置Ｃが第３段に変速されることになり、セレクタ５５が第４ギヤ５７に係合したときは主変速装置Ｃが第４段に変速されることになる。主変速装置Ｃにて変速された動力は、主変速装置Ｃの後部に設けられた第２副変速装置Ｄへ伝達される。
【００２９】
主変速装置Ｃの変速時には前記多板クラッチ４２，４３が入または切の何れの状態であっても、増速スイッチ２６または減速スイッチ２７のスイッチオンの検出により、先ず、双方の多板クラッチ４２，４３が一旦切になる。そして、主変速装置Ｃの変速が行われた後は、該多板クラッチ４２，４３が再び元の状態に復帰する。
【００３０】
第２副変速装置Ｄは爪クラッチ機構に構成され、前記第４駆動軸５１の後端に第５駆動軸６５が同軸にスプライン結合され、第５駆動軸６５上にセレクタ６６を挟んで第１ギヤ６７と第２ギヤ６８が遊嵌されている。また、第５駆動軸６５と平行に枢着された第６駆動軸６９上には、前部に第３ギヤ７０が嵌着され、中間部に第４ギヤ７１と第５ギヤ７２が一体に遊嵌され、その後部に第６ギヤ７３が嵌着されている。前記第１ギヤ６７と第３ギヤ７０が噛合し、前記第２ギヤ６８と第５ギヤ７２が噛合している。
【００３１】
また、第６駆動軸６９と平行に枢着された第２ＰＴＯ軸８１の後部に回転スリーブ７５が遊嵌されており、該回転スリーブ７５の前部には一体的に形成されたアイドルギヤ７６，７７を遊嵌して、前記第３ギヤ７０と一方のアイドルギヤ７６を噛合する。そして、回転スリーブ７５の中間部から後部にかけて第７ギヤ７８と第８ギヤ７９を嵌着し、第７ギヤ７８と前記第４ギヤ７１が噛合し、第８ギヤ７９と前記第６ギヤ７３が噛合している。更に、第２ＰＴＯ軸８１と平行に枢着された前駆入力軸９０に前駆入力ギヤ９１を嵌着し、この前駆入力ギヤ９１に他方のアイドルギヤ７７を噛合させる。
【００３２】
クラッチペダルの踏み込み操作で（或いはスイッチ操作で）主クラッチ２９を切状態にし、前述した変速レバー１９を中立位置から前方へシフトすれば、該変速レバー１９の動きがリンク機構（図示せず）を介して前記セレクタ６６に作用し、該セレクタ６６が前方へ移動して第１ギヤ６７の爪クラッチに係合する。爪クラッチを係合した後は、再度主クラッチ２９を入にする。このときは、第５駆動軸６５の回転が第１ギヤ６７と第３ギヤ７０の噛合により減速されて第６駆動軸６９に伝達され、第２副変速装置Ｄが高速位置に変速されることになる。
【００３３】
これに対して、変速レバー１９を中立位置から後方へシフトすれば、リンク機構を介して前記セレクタ６６が後方へ移動し、第２ギヤ６８の爪クラッチに係合する。このときは、第５駆動軸６５の回転が第２ギヤ６８と第５ギヤ７２の噛合により、第４ギヤ７１から第７ギヤ７８を経て回転スリーブ７５に伝達され、第２ＰＴＯ軸８１上で回転スリーブ７５が遊転する。そして、回転スリーブ７５の回転は第８ギヤ７９と第６ギヤ７３の噛合により第６駆動軸６９に伝達され、前記高位置のときよりも第６駆動軸６９が更に減速されて、第２副変速装置Ｄが低速位置に変速されることになる。
【００３４】
従って、変速レバー１９を後方へシフトして第２副変速装置Ｄが低速位置に変速された状態で、変速レバー１９の増速スイッチ２６または減速スイッチ２７を押圧操作すれば、表１に示した総段数１段目から８段目までの８段階の変速が可能であり、変速レバー１９を前方へシフトして第２副変速装置Ｄが高速位置に変速された状態で、変速レバー１９の増速スイッチ２６または減速スイッチ２７を押圧操作すれば、表１に示した総段数９段目から１６段目までの８段階の変速が可能である。即ち、複数本のレバーを設置することなく、１本の変速レバー１９だけで主変速４段と第１副変速２段と第２副変速２段を組み合わせた１６段階の変速操作を行うことができる。第２副変速装置Ｄにて変速された動力は、第６駆動軸６９の後端部に設けられたピニオンギヤ８５から、ディファレンシャル装置８９を介して後輪１７へ伝達される。
【００３５】
本発明では、副変速装置を二つに分け、作業時に頻繁に使用される領域を第１副変速装置Ｂに組み込んで変速装置の前段部に配置し、クリープ走行等の超低速モードの領域を第２副変速装置Ｄに組み込んで変速装置の後段部に配置してある。比較的使用頻度の高い第１副変速装置Ｂを、減速比の小さい変速装置の前段部に設置したことにより、変速操作時のシフトフィーリングを良好にすることができる。また、第１副変速装置Ｂは油圧クラッチ機構に構成され、該第１副変速装置Ｂをシフトする場合は、多板クラッチ４２または４３が徐々に摩擦力を増加させながら入となるので、クラッチペダルを踏み込んで主クラッチ２９を切ることなく、第１副変速装置Ｂを迅速且つ円滑に高速位置または低速位置へシフトすることができ、使用頻度の高い変速操作を極めて容易に行うことができる。
【００３６】
そして、油圧クラッチ機構に構成された第１副変速装置Ｂの前後に、シンクロメッシュ機構に構成された前後進変速装置Ａと主変速装置Ｃを配置してあるので、第１副変速装置Ｂの多板クラッチ４２及び４３の双方を切にすることにより、エンジン１４側の駆動力と後輪１７側の慣性力が一時的に切り離される。従って、クラッチペダルを踏み込んで主クラッチ２９を切ることなく、前後進変速装置Ａ或いは主変速装置Ｃを他の位置へシフトすることができる。これにより、第１副変速装置Ｂの２段と主変速装置Ｃの４段を組み合わせた８段階の変速が、クラッチペダルの踏み込み操作なしに、前記変速レバー１９のシフト操作だけで行うことが可能になる。
【００３７】
そして、前記第１副変速装置Ｂを伝達トルクが比較的小さい前段部に配置したので、油圧クラッチ機構をコンパクトに形成することができ、ミッションケース１５の小型化に寄与できる。また、前後進変速装置Ａ並びに主変速装置Ｃのシンクロメッシュ機構と、第１副変速装置Ｂの油圧クラッチ機構とを連続的に同軸上に配置してあるので、変速装置の全長を短くできるとともに、サブアッセンブリ単位の管理が容易となる。
【００３８】
ここで、前記前駆入力ギヤ９１には、アイドルギヤ７６，７７を介して前記第３ギヤ７０の回転が伝達され、第６駆動軸６９の回転で前駆入力軸９０が駆動される。前駆入力軸９０の前端には第１前輪駆動軸９２が同軸にスプライン結合されており、該第１前輪駆動軸９２に四駆切換装置Ｅが装着されている。
【００３９】
四駆切換装置Ｅには等速四駆クラッチ９３と前輪倍速クラッチ９４が設けられており、第１前輪駆動軸９２の前端に四駆切換装置Ｅを介して第２前輪駆動軸９５が同軸に枢着されている。また、第１前輪駆動軸９２と平行に補助軸９６が枢着されており、第１前輪駆動軸９２の前端に遊嵌した補助ギヤ９７と補助軸９６の後部に嵌着した補助ギヤ９８が噛合し、補助軸９６の前部に嵌着した補助ギヤ９９と第２前輪駆動軸９５の後端に嵌着した補助ギヤ１００が噛合している。
【００４０】
いま、オペレータの指示に基づき、コントローラ６２からの指令信号で等速四駆クラッチ９３が入になると、第１前輪駆動軸９２の回転が等速で第２前輪駆動軸９５に伝達され、前輪１６と後輪１７が略等速で駆動される。また、ステアリングホイール２０を操作して前輪１６を回向させた場合、ピットマンアームの角度が操舵角センサ（図示せず）にて検出され、コントローラ６２では機体１１が旋回状態になったと判別する。然るときは、コントローラ６２からの指令信号で前輪倍速クラッチ９４が入になり、補助ギヤ９７と９８並びに補助ギヤ９９と１００の組合せにより、第１前輪駆動軸９２の回転が約２倍に増速されて第２前輪駆動軸９５に伝達され、前輪１６の周速が後輪１７の周速に対して約２倍で駆動される。
【００４１】
次に、ＰＴＯ系の動力の伝達経路について説明すれば、前記入力軸２８と平行に中間軸１１０及び第１ＰＴＯ軸８０が枢着されており、中間軸１１０の前後に中間ギヤ１１１，１１２を嵌着する。第１ＰＴＯ軸８０の後端にはジョイント８３を介して前記第２ＰＴＯ軸８１が同軸にスプライン結合されている。入力軸２８の後端に分配ギヤ１１３を嵌着し、分配ギヤ１１３と中間ギヤ１１１を噛合させる。また、第１ＰＴＯ軸８０の前端にＰＴＯクラッチ８４を装着し、ＰＴＯ入力ギヤ８５を遊嵌して前記中間ギヤ１１２に噛合させる。
【００４２】
入力軸２８の回転は、分配ギヤ１１３と中間ギヤ１１１の噛合により中間軸１１０へ伝達され、更に、中間ギヤ１１２からＰＴＯ入力ギヤ８５へ伝達される。ＰＴＯクラッチ８４が切状態であればＰＴＯ入力ギヤ８５の回転は第１ＰＴＯ軸８０に伝達されず、ＰＴＯ入力ギヤ８５が第１ＰＴＯ軸８０上を遊転する。そして、ＰＴＯクラッチ８４が入となったときは、ＰＴＯ入力ギヤ８５の回転が第１ＰＴＯ軸８０へ伝達され、第２ＰＴＯ軸８１を経て後方の作業機１３へ正転のＰＴＯ動力が伝達される。
【００４３】
ここで、前記第２駆動軸３５と平行にカウンタ軸１２０が枢着されており、このカウンタ軸１２０にカウンタギヤ１２１を嵌着する。また、第１ＰＴＯ軸８０上に逆転ＰＴＯ入力ギヤ８６を遊嵌する。前記カウンタギヤ１２１は逆転ＰＴＯ入力ギヤ８６に噛合するとともに、第２駆動軸３５に遊嵌された第４ギヤ３７と噛合している。
【００４４】
逆転のＰＴＯ動力を得る場合は、前記ＰＴＯクラッチ８４を切状態にしたうえで、第１ＰＴＯ軸８０に設けられたセレクタ８７を後方へ移動して逆転ＰＴＯ入力ギヤ８６の爪クラッチに係合させる。然るときは、第４ギヤ３７の回転がカウンタギヤ１２１により反転されて逆転ＰＴＯ入力ギヤ８６に伝達され、第１ＰＴＯ軸８０が逆転することになり、第２ＰＴＯ軸８１を経て後方の作業機１３へ逆転のＰＴＯ動力が伝達される。
【００４５】
尚、本発明は、本発明の精神を逸脱しない限り種々の改変を為すことができ、そして、本発明が該改変されたものに及ぶことは当然である。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では副変速装置を二つに分け、作業時に頻繁に使用される領域を第１副変速装置に組み込んで油圧クラッチ機構に構成し、該第１副変速装置の前後にシンクロメッシュ機構に構成された前後進変速装置と主変速装置を配置してある。従って、油圧クラッチを備えた第１副変速装置の変速操作は勿論のこと、前後進変速装置と主変速装置についても、クラッチペダルを踏込むことなく変速操作を行うことができる。
つまり、使用頻度の高い第１副変速装置を減速比の小さい変速装置の前段部に配置したことにより、変速操作時のシフトフィーリングを良好にすることができるとともに、該第１副変速装置は油圧クラッチ機構に構成され、該第１副変速装置をシフトするときは多板クラッチが徐々に摩擦力を増加させながら入となるので、主クラッチを切ることなく、第１副変速装置を迅速円滑に高速位置または低速位置へシフトすることができ、使用頻度の高い変速操作を極めて容易に行うことができる。
【００４７】
斯くして、一つの油圧クラッチ機構だけで、前後進変速装置と主変速装置と第１副変速装置とが他のクラッチの入切りなしに変速操作可能になり、低コストで操作性の向上を図ることができる。また、第１副変速装置を伝達トルクの小さい前段部に配置したので、油圧クラッチ機構をコンパクトに形成することができ、ミッションケースの小型化に寄与できる。
更に、前後進変速装置のシンクロメッシュ機構、第１副変速装置の油圧クラッチ機構を、順次連続的に第１駆動軸上に配置すると共に、主変速装置のシンクロメッシュ機構を前記第１駆動軸の後方且つ同軸位置に枢着された第４駆動軸上に、同軸に配置したので、変速装置の全長を短くすることができるとともに、サブアッセンブリ（ｓｕｂ−ａｓｓｅｍｂｌｙ：組立部品部分）単位の管理が容易となる。
【図面の簡単な説明】
図は本発明の実施の形態を示すものである。
【図１】トラクタの側面図。
【図２】レバーガイドボックスの平面図。
【図３】ミッションケース内部の各変速装置の展開縦断面図、その１。
【図４】ミッションケース内部の各変速装置の展開縦断面図、その２。
【図５】ミッションケース内部の各変速装置の展開縦断面図、その３。
【図６】ミッションケース内部の各軸の配置を示す正面図。
【図７】ミッションケース内部の各ギヤとアクチュエータの配置を示す正面図。
【符号の説明】
１０        トラクタ
１９        変速レバー
２１        前後進切換レバー
２６        増速スイッチ
２７        減速スイッチ
２９        主クラッチ
４０，５２，５５  セレクタ
４２，４３      多板クラッチ
４８        前進スイッチ
４９        後進スイッチ
６２        コントローラ
６３，６４  アクチュエータ
６６        セレクタ
７４        アクチュエータ
Ａ          前後進変速装置
Ｂ          第１副変速装置
Ｃ          主変速装置
Ｄ          第２副変速装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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