(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
停車時に車両エンジン（４）を停止する制御を行う車両に搭載される車両用空調装置であって、
前記車両エンジン（４）により駆動される圧縮機（１）と、
前記圧縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）に設けられ、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
前記蒸発器（９）の空気流れ下流側に配置され、前記蒸発器（９）を通過した冷風により冷却されて凝固する蓄冷材（４４）を有する蓄冷器（４０）とを備え、
前記車両エンジン（４）の停止時には前記蓄冷器（４０）の蓄冷熱量により車室内への吹出空気を冷却する放冷冷房モードを実行し、前記放冷冷房モード時に前記蓄冷器（４０）の温度が所定の冷房上限目標温度まで上昇すると、前記車両エンジン（４）の稼働要求信号を出すようになっており、
更に、前記車両エンジン（４）の稼働時における前記蓄冷材（４４）の畜冷熱量から前記車両エンジン（４）の停止時における前記蓄冷材（４４）の放冷熱量を減算して前記放冷冷房モードの残り蓄冷熱量を算出し、この残り蓄冷熱量を単位時間当たりの放冷熱量で除算することにより、前記放冷冷房モードの残り時間を算出する第１算出手段（Ｓ８０、Ｓ９０、Ｓ１００）と、
前記冷房上限目標温度と前記蓄冷器（４０）の温度との温度差を、前記放冷冷房モードにおける前記蓄冷器（４０）の温度の単位時間当たりの変化量で除算することにより、前記放冷冷房モードの残り時間を算出するとともに、前記蓄冷器（４０）の温度が前記冷房上限目標温度まで上昇すると前記残り時間を零とする第２算出手段（Ｓ１１０）と、
前記放冷冷房モードのうち、前記蓄冷器（４０）の温度が前記蓄冷材（４４）の凝固点もしくは凝固点を若干上回る凝固点付近の温度より低い間は、前記第１算出手段（Ｓ８０、Ｓ９０、Ｓ１００）による前記残り時間を選択し、前記蓄冷器（４０）の温度が前記蓄冷材（４４）の凝固点もしくは凝固点を若干上回る凝固点付近の温度より高くなると、前記第２算出手段（Ｓ１１０）による前記残り時間を選択する残り時間選択手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、Ｓ１８０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記第１算出手段（Ｓ８０、Ｓ９０、Ｓ１００）は、前記車両エンジン（４）の稼働時に、前記蓄冷器（４０）の温度が前記蓄冷材（４４）の凝固点以下になって前記蓄冷材（４４）に凝固潜熱の蓄冷が行われる蓄冷時間および前記冷風の風量の増加に応じて前記蓄冷熱量が増加するように前記蓄冷熱量を算出し、
また、前記第１算出手段（Ｓ８０、Ｓ９０、Ｓ１００）は、前記車両エンジン（４）の停止時に、このエンジン停止後の経過時間、前記蓄冷器（４０）の吸い込み空気温度および前記蓄冷器（４０）の通過風量の増加に応じて前記放冷熱量が増加するように前記放冷熱量を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記蓄冷器（４０）の温度が前記蓄冷材（４４）の凝固点もしくは凝固点を若干上回る凝固点付近の温度より高くなると、前記第１算出手段（Ｓ８０、Ｓ９０、Ｓ１００）による前記残り時間を前記第２算出手段（Ｓ１１０）による前記残り時間に滑らかにつなげる補正手段（Ｓ１８０）を前記残り時間選択手段に備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記残り時間選択手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、Ｓ１８０）により選択された残り時間を表示する表示手段（３６０）を備えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷房用蒸発器通過後の冷風により冷却される蓄冷器を備えた蓄冷式の車両用空調装置に関するもので、停車時等に圧縮機の駆動源である車両エンジンを一時的に停止させる車両に適用されるものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、環境保護を目的にして、信号待ち等の停車時に車両エンジンを自動的に停止する車両（ハイブリッド車等のエコラン車）が実用化されており、今後、停車時に車両エンジンを停止する車両が増加する傾向にある。
【０００３】
ところで、車両用空調装置においては、冷凍サイクルの圧縮機を車両エンジンにより駆動しているので、上記エコラン車においては信号待ち等で停車して、車両エンジンが停止される毎に、圧縮機も停止して冷房用蒸発器の温度が上昇し、車室内への吹出空気温度が上昇するので、乗員の冷房フィーリングを損なうという不具合が発生する。
【０００４】
そこで、圧縮機の稼働時に蓄冷される蓄冷器を備え、圧縮機の停止時（冷房用蒸発器の冷却作用停止時）には蓄冷器の蓄冷熱量の放冷により車室内への吹出空気を冷却できる蓄冷式の車両用空調装置の必要性が高まっている。
【０００５】
本発明者らは現在、上記の蓄冷式の車両用空調装置を開発中であるが、停車時に蓄冷器の蓄冷熱量がなくなって、放冷作用が停止すると、蓄冷器の吹出空気温度が上昇する。そこで、停車中に蓄冷器の吹出空気温度が冷房上限目標温度、例えば、１８℃まで上昇すると、車両エンジンの稼働要求信号を発生して車両エンジンを再起動する。これにより、圧縮機も再起動されて冷房用蒸発器が冷却作用を再開するので、停車中における冷房フィーリングの悪化を未然に防止できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、今まで停止していた車両エンジンが空調側からの稼働要求信号により停車中に突然、再起動すると、乗員が違和感を感じる。そこで、停車中に、蓄冷器の蓄冷熱量の放冷により車室内を冷房できる時間、すなわち、蓄冷器による放冷冷房残り時間を算出し、乗員に表示することが望まれる。この場合、放冷冷房残り時間の表示時間が０になる時点と、車両エンジンが再起動する時点とを正確に一致させることが望まれる。
【０００７】
そこで、本発明者らは蓄冷器による放冷冷房残り時間を算出して乗員に表示するために以下の検討を行った。先ず、図７は、車両の走行、エコラン停車による蓄冷器の吹出空気温度の挙動を示すものである。ここで、エコラン停車とは、停車時に車両エンジンを自動的に停止している状態を言う。
【０００８】
図７において、Ｔ０は蓄冷器に内蔵される蓄冷材の凝固点、例えば８℃である。車両の走行開始に伴って車両エンジンにより圧縮機が駆動されると、蒸発器の冷却作用により冷却された冷風が蓄冷器を通過して蓄冷材を冷却する。これにより、蓄冷器の吹出空気温度がａ域のように蓄冷材の凝固点Ｔ０に向かって低下する。
【０００９】
蓄冷器の吹出空気温度が凝固点Ｔ０まで低下すると、蓄冷材が液相から固相への相変化（すなわち、凝固）を開始するので、凝固潜熱の形で蓄冷材への蓄冷が行われる。この凝固が開始されると、ｂ域のように蓄冷器の吹出空気温度は蓄冷材の凝固点Ｔ０付近の略一定温度に維持される。そして、蓄冷材の凝固が完了すると、蓄冷材は顕熱変化となるので、蓄冷器の吹出空気温度はｃ域のように蒸発器の吹出空気温度に向かって再び低下するようになる。
【００１０】
次に、車両が停車してエコラン停車状態になると、蓄冷器の蓄冷熱量の放冷により車室内を冷房する放冷冷房モードが開始される。ｄ域は蓄冷材の顕熱変化域であるので、蓄冷器の吹出空気温度は短時間で凝固点Ｔ０付近まで上昇する。その後、蓄冷材の固相から液相への相変化（すなわち、融解）が開始されるので、蓄冷材の融解潜熱を蓄冷器通過空気から吸熱する。
【００１１】
そのため、蓄冷材の融解が継続している間はｅ域に示すように蓄冷器の吹出空気温度が凝固点Ｔ０付近の略一定温度に維持される。そして、蓄冷材の融解が完了すると、蓄冷材は顕熱変化となるので、蓄冷器の吹出空気温度はｆ域のように上昇する。
【００１２】
エコラン停車中の間に、蓄冷器の吹出空気温度が所定の冷房上限目標温度ＴＡまで上昇すると、車両エンジンの稼働要求信号を発生して車両エンジンを再起動する。ここで、冷房上限目標温度ＴＡは乗員が不快であると感じ始める限界温度であって、複数の被験者の官能評価によって決定される温度であり、例えば、１８℃である。
【００１３】
従って、蓄冷器による放冷冷房残り時間ｔｘは、エコラン停車中の現時点から蓄冷器の吹出空気温度が上記の冷房上限目標温度ＴＡに上昇するまでの時間であり、図７のｔｘはエコラン停車直後の時点からの最大時間を示す。
【００１４】
ところで、放冷冷房残り時間ｔｘの算出のために、蓄冷器の吹出空気温度の変化を用いることが考えられるが、これは、エコラン停車中に蓄冷器吹出空気温度の温度上昇率が一定でないため、残り時間ｔｘの減少率が一定とならず、放冷冷房残り時間ｔｘを正確に算出、表示できない。
【００１５】
より具体的に説明すると、現時点の蓄冷器吹出空気温度をＴｎｏｗとし、冷房上限目標温度をＴＡとし、現時点の蓄冷器吹出空気温度の単位時間（１秒）当たりの変化量（℃／秒）をΔｔｃとすると、残り時間ｔｘは
ｔｘ＝（ＴＡ−Ｔｎｏｗ）／Δｔｃの式にて算出できる。
【００１６】
しかし、この算出方法によると、例えば、図８の時刻ｔ１にてｔｘ＝３０秒と算出しても、その後に、蓄冷材の融解潜熱により蓄冷器の吹出空気温度が凝固点Ｔ０付近の略一定温度に維持されるｅ域が存在するので、放冷冷房残り時間ｔｘを正確に算出、表示できない。
【００１７】
そこで、放冷冷房残り時間ｔｘの別の算出方法として、車両走行中、すなわち、エンジン稼働時における蓄冷材への蓄冷熱量を、蓄冷器吸い込み空気温度、蓄冷器通過風量、蓄冷時間等に基づいて算出し、エコラン停車中における蓄冷材からの放冷熱量を蓄冷器吸い込み空気温度、蓄冷器通過風量、放冷時間等に基づいて算出する。そして、蓄冷熱量と放冷熱量との差から残り蓄冷熱量を求め、この残り蓄冷熱量と単位時間当たりの放冷熱量とから放冷冷房残り時間ｔｘを算出することが考えられるが、この算出方法においても、蓄冷熱量および放冷熱量を間接的に推定しているに過ぎず、蓄冷器吸い込み空気温度の検出誤差、温度検出の応答遅れ等種々な要因により実際の蓄冷熱量および放冷熱量と算出値との間にずれが発生しやすい。
【００１８】
従って、この算出値のずれ発生により放冷冷房残り時間ｔｘを正確に算出できないので、放冷冷房残り時間ｔｘ＝０の時点を、蓄冷器の実際の吹出空気温度が冷房上限目標温度ＴＡまで上昇して車両エンジンが再起動される時点と正確に一致させることができず、放冷冷房残り時間ｔｘを表示することの意義が失われる。
【００１９】
なお、特開平２−２９５７８号公報には、蓄冷式保冷庫という分野において、蓄冷材の残存保冷可能時間の演算および表示方法が記載されているが、この従来技術における残存保冷可能時間の演算方法は基本的に上記残り蓄冷熱量から算出する後者の算出方法と同様の考え方であるので、この従来技術を仮に蓄冷式車両用空調装置における蓄冷材の放冷冷房残り時間ｔｘの算出方法に適用しても、上記後者の算出方法と同様の問題を生じる。
【００２０】
本発明は上記した検討事項に基づいて案出されたものであり、蓄冷式車両用空調装置において、エコラン停車時における蓄冷器の放冷冷房残り時間を正確に算出することを目的とする。
【００２１】
また、本発明は蓄冷式車両用空調装置において、エコラン停車時における蓄冷器の放冷冷房残り時間を正確に表示することを目的とする。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、停車時に車両エンジン（４）を停止する制御を行う車両に搭載され、車両エンジン（４）により圧縮機（１）が駆動される車両用空調装置において、
冷凍サイクル（Ｒ）の蒸発器（９）の空気流れ下流側に、蒸発器（９）を通過した冷風により冷却されて凝固する蓄冷材（４４）を有する蓄冷器（４０）を配置し、車両エンジン（４）の停止時には蓄冷器（４０）の蓄冷熱量により車室内への吹出空気を冷却する放冷冷房モードを実行し、この放冷冷房モード時に蓄冷器（４０）の温度が所定の冷房上限目標温度まで上昇すると、車両エンジン（４）の稼働要求信号を出すようになっており、
更に、車両エンジン（４）の稼働時における蓄冷材（４４）の畜冷熱量から車両エンジン（４）の停止時における蓄冷材（４４）の放冷熱量を減算して放冷冷房モードの残り蓄冷熱量を算出し、この残り蓄冷熱量を単位時間当たりの放冷熱量で除算することにより、放冷冷房モードの残り時間を算出する第１算出手段（Ｓ８０、Ｓ９０、Ｓ１００）と、
冷房上限目標温度と蓄冷器（４０）の温度との温度差を、放冷冷房モードにおける蓄冷器（４０）の温度の単位時間当たりの変化量で除算することにより、放冷冷房モードの残り時間を算出するとともに、蓄冷器（４０）の温度が冷房上限目標温度まで上昇すると残り時間を零とする第２算出手段（Ｓ１１０）と、
放冷冷房モードのうち、蓄冷器（４０）の温度が蓄冷材（４４）の凝固点もしくは凝固点を若干上回る凝固点付近の温度より低い間は、第１算出手段（Ｓ８０、Ｓ９０、Ｓ１００）による残り時間を選択し、蓄冷器（４０）の温度が蓄冷材（４４）の凝固点もしくは凝固点を若干上回る凝固点付近の温度より高くなると、第２算出手段（Ｓ１１０）による残り時間を選択する残り時間選択手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、Ｓ１８０）とを備えることを特徴とする。
【００２３】
これによると、蓄冷器（４０）の蓄冷材（４４）の融解、すなわち、固相から液相への相変化が完了するまでは、第１算出手段（Ｓ１００）により放冷冷房モードの残り蓄冷熱量を算出し、この残り蓄冷熱量に基づいて放冷冷房モードの残り時間を算出するから、蓄冷材（４４）の融解潜熱により蓄冷器（４０）の温度が凝固点Ｔ０付近の一定温度に維持されても、残り蓄冷熱量の減少とともに減少する放冷冷房残り時間を確実に算出できる。
【００２４】
そのため、放冷冷房モード時に蓄冷材（４４）の融解潜熱により蓄冷器（４０）の温度が凝固点Ｔ０付近の略一定温度に維持されることの影響を受けることなく、放冷冷房残り時間を適正に算出できる。
【００２５】
そして、放冷冷房モード時に蓄冷器（４０）の温度が蓄冷材（４４）の凝固点もしくは凝固点を若干上回る凝固点付近の温度より高くなると、第２算出手段（Ｓ１１０）により蓄冷器（４０）の温度の変化に基づいて放冷冷房残り時間を算出するとともに、蓄冷器（４０）の温度が冷房上限目標温度まで上昇すると放冷冷房残り時間を零とするから、蓄冷器（４０）の温度が冷房上限目標温度まで上昇する時点と放冷冷房残り時間を零にする時点とを確実に一致させることができる。
【００２６】
請求項２に記載の発明のように、請求項１において、第１算出手段（Ｓ８０、Ｓ９０、Ｓ１００）は、具体的には、車両エンジン（４）の稼働時に、蓄冷器（４０）の温度が蓄冷材（４４）の凝固点以下になって蓄冷材（４４）に凝固潜熱の蓄冷が行われる蓄冷時間および冷風の風量の増加に応じて蓄冷熱量が増加するように蓄冷熱量を算出し、
また、第１算出手段（Ｓ８０、Ｓ９０、Ｓ１００）は、車両エンジン（４）の停止時に、このエンジン停止後の経過時間、蓄冷器（４０）の吸い込み空気温度および蓄冷器（４０）の通過風量の増加に応じて放冷熱量が増加するように放冷熱量を算出するようになっている。
【００２８】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２において、蓄冷器（４０）の温度が蓄冷材（４４）の凝固点付近の温度より高くなると、第１算出手段（Ｓ１００）による残り時間を第２算出手段（Ｓ１１０）による残り時間に滑らかにつなげる補正手段（Ｓ１８０）を残り時間選択手段に備えることを特徴とする。
【００２９】
これにより、第１算出手段（Ｓ１００）による残り時間から第２算出手段（Ｓ１１０）による残り時間への切替時に、両算出手段の残り時間を滑らかにつなげることができるので、放冷冷房モードの残り時間を表示する場合に、その表示の急変を抑えて、乗員に対する違和感を抑えることができる。
【００３０】
請求項４に記載の発明のように、請求項１ないし３のいずれか１つにおいて、残り時間選択手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、Ｓ１８０）により選択された残り時間を表示する表示手段（３６０）を備えることにより、各請求項による放冷冷房残り時間を乗員に表示して、放冷冷房モードの終了、すなわち、車両エンジン（４）の再起動を事前に乗員に報知できる。
【００３１】
しかも、第１、第２の両算出手段（Ｓ１００、Ｓ１１０）により算出した残り時間を蓄冷材の固相から液相への相変化に連動して切り替えて表示することができるから、放冷冷房残り時間＝０の時点と、車両エンジン（４）の稼働要求の時点とを正確に一致させることができる。従って、蓄冷材の相変化があっても、乗員に対して違和感を与えることなく、放冷冷房残り時間を適正に表示できる。
【００３４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下本発明の一実施形態を図に基づいて詳述する。図１は本実施形態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲは冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１を有し、この圧縮機１には動力断続用の電磁クラッチ２が備えられている。圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達されるので、電磁クラッチ２への通電を空調用制御装置５により断続することにより圧縮機１の運転が断続される。
【００３６】
圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷却され凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。
【００３７】
この受液器７からの液冷媒は減圧手段をなす膨張弁８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。膨張弁８は冷房用熱交換器をなす蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する感温部８ａを有する温度式膨張弁である。この膨張弁８からの低圧冷媒は蒸発器９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の出口は圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
【００３８】
空調ケース１０において、蒸発器９の上流側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入側には内外気切替箱１４が配置され、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａにより外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）または内気（車室内空気）が切替導入される。内外気切替ドア１４ａはサーボモータからなる電気駆動装置１４ｅにより駆動される。。
【００３９】
空調装置通風系のうち、送風機１１下流側に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室内前部の計器盤内側において車両幅方向の中央位置に配置され、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席側にオフセット配置される。空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側には後述の蓄冷器４０、エアミックスドア１９が順次配置されている。このエアミックスドア１９の下流側には車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア２０が暖房用熱交換器として設置されている。
【００４０】
そして、この温水式ヒータコア２０の側方（上方部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気（冷風）を流すバイパス通路２１が形成されている。エアミックスドア１９は回動可能な板状ドアであり、サーボモータからなる電気駆動装置２２により駆動される。
【００４１】
エアミックスドア１９は、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。従って、本例においてはエアミックスドア１９により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成される。温水式ヒータコア２０の下流側には下側から上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混合部２４で混合して、所望温度の空気を作り出すことができる。
【００４２】
さらに、空調ケース１０内で、空気混合部２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。すなわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉される。
【００４３】
また、空調ケース１０の上面部で、デフロスタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回動自在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
【００４４】
また、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、このフット開口部２９は車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものである。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３０により開閉される。上記した吹出モードドア２６、２８、３０は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリンク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１により駆動される。
【００４５】
蒸発器９の温度センサ３２は空調ケース１０内で蒸発器９の空気吹出直後の部位に配置され、蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。また、蓄冷器４０の温度センサ３３は、蓄冷器４０の空気吹出直後の部位に配置され、蓄冷器吹出温度Ｔｃを検出する。
【００４６】
ここで、蒸発器温度センサ３２により検出される蒸発器吹出温度Ｔｅは、通常の空調装置と同様に、圧縮機１の電磁クラッチ２の断続制御や、圧縮機１が可変容量型である場合はその吐出容量制御に使用され、これらのクラッチ断続制御や吐出容量制御により蒸発器９の冷却能力を調整する。また、蓄冷器温度センサ３３により検出される蓄冷器吹出温度Ｔｃはエアミックスドア１９の開度制御のために使用され、蓄冷器吹出温度Ｔｃの値によりエアミックスドア１９の開度を補正するようになっている。
【００４７】
また、本実施形態では、蒸発器吹出温度Ｔｅと蓄冷器吹出温度Ｔｃの値を、蓄冷器４０の蓄冷材への蓄冷熱量の算出、蓄冷材からの放冷熱量の算出、エコラン停車時における放冷冷房残り時間ｔｘの算出等の目的のためにも使用する。
【００４８】
空調用制御装置５には、上記の両温度センサ３２、３３の他に、空調制御のために、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する周知のセンサ群３５から検出信号が入力される。また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３６には乗員により手動操作される操作スイッチ群３７が備えられ、この操作スイッチ群３７の操作信号も空調用制御装置５に入力される。
【００４９】
この操作スイッチ群３７としては、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３７ａ、風量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｂ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｃ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｄ、圧縮機１のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ３７ｅ等が設けられている。吹出モードスイッチ３７ｃにより、周知の吹出モードであるフェイスモード、フットモード、バイレベルモード、フットデフモード、デフロスタモードの各モードがマニュアル操作で切り替えられる。
【００５０】
また、空調制御パネル３６には、エコラン停車時に蓄冷器４０の蓄冷材の蓄冷熱量の放冷により車室内吹出空気を冷却することが可能となる放冷冷房残り時間ｔｘを表示する表示器３６０が備えられている。この表示器３６０は放冷冷房残り時間ｔｘを秒数のような数字で表示せず、発光ダイオード、液晶のような発光手段を多数個を設けて、発光手段の発光領域の減少により放冷冷房残り時間ｔｘの減少を表示するように構成している。
【００５１】
図２は表示器３６０の具体的一例を図示するものであり、図２の例では発光ダイオード、液晶のような発光手段により発光する表示面３６１を１０個設け、この１０個の表示面３６１が全部発光していると、放冷冷房残り時間ｔｘが最大時間であることを表示し、そして、エコラン停車後、蓄冷器４０の放冷が進行し、放冷冷房残り時間ｔｘが減少するに伴って、表示面３６１の発光を図２の左側から順次停止させて、表示面３６１の発光個数を減らすことにより放冷冷房残り時間ｔｘの減少を表示する。
【００５２】
図２において、左側の白抜きの５個の表示面３６１は発光停止状態にあることを示し、右側の斜線部の５個の表示面３６１は発光状態にあることを示し、これにより、放冷冷房残り時間ｔｘが最大時間の半分に減少したことを表示する。そして、放冷冷房残り時間ｔｘが０になると、１０個の表示面３６１が全部発光停止状態となり、これにより、乗員は放冷冷房残り時間ｔｘ＝０になったことを知ることができる。
【００５３】
一方、空調用制御装置５はエンジン用制御装置３８に接続されており、エンジン用制御装置３８から空調用制御装置５には車両エンジン４の回転数信号、車速信号等が入力される。
【００５４】
エンジン用制御装置３８は周知のごとく車両エンジン４の運転状況等を検出するセンサ群（図示せず）からの信号に基づいて車両エンジン４への燃料噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。さらに、本実施形態の対象とするエコラン車においては、車両エンジン４の回転数信号、車速信号、ブレーキ信号等に基づいて停車状態を判定すると、エンジン用制御装置３８は、点火装置の電源遮断、燃料噴射の停止等により車両エンジン４を自動的に停止させ、エコラン停車状態となる。
【００５５】
また、エコラン停車後（エンジン停止後）、運転者がアクセルペダルを踏み込み、車両の発進操作を行うと、エンジン用制御装置３８は車両の発進状態をアクセルペダル信号等に基づいて判定して、車両エンジン４を自動的に始動させる。なお、空調用制御装置５は、エコラン停車後、蓄冷器４０の吹出空気温度ｔｃが冷房上限目標温度ＴＡに上昇すると、エンジン再稼働要求の信号をエンジン用制御装置３８に出力する。
【００５６】
空調用制御装置５およびエンジン用制御装置３８はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。空調用制御装置５は、エンジン稼働時における通常の空調制御機能、すなわち、圧縮機断続制御、風量制御、エアミックスドア制御、内外気吸込制御、吹出モード制御等の他に、車両エンジン４の停止許可、停止禁止の信号やエコラン停車後のエンジン再稼働要求の信号を出力するエンジン制御機能、エンジン稼働時における蓄冷熱量算出機能、エコラン停車時における放冷冷房モード制御機能等を果たすものである。なお、空調用制御装置５およびエンジン用制御装置３８を１つの制御装置として統合してもよい。
【００５７】
次に、蓄冷器４０の具体的な構成について説明すると、蓄冷器４０は図１の例では蒸発器９と同一の前面面積を有する形状として、蒸発器９通過後の冷風の全量、換言すると、空調ケース１０内風量の全量が通過する熱交換器構成となっている。これにより、蓄冷器４０は空調ケース１０内の空気流れ方向Ａに対して厚さ寸法の小さい薄型構造とすることができる。
【００５８】
図３は蓄冷器４０の具体的な熱交換器構成を例示するもので、２枚の伝熱プレート４１、４２にそれぞれ空気（冷風）流れ方向Ａに沿って交互に凸面部４１ａ、４２ａを形成し、この凸面部４１ａ、４２ａを互いに相手側の伝熱プレート４１、４２の平面部に当接してろう付け等により接合する。これにより、凸面部４１ａ、４２ａの内側に密閉空間４３を有するチューブ４５を形成し、密閉空間４３内に蓄冷材４４を封入するようになっている。
【００５９】
なお、図３において、紙面垂直方向は空調ケース１０内への蓄冷器４０の配置状態における上下方向であり、従って、伝熱プレート４１、４２の凸面部４１ａ、４２ａおよびその内側の密閉空間４３も空調ケース１０内の上下方向に延びる形状である。そのため、伝熱プレート４１、４２の表面に発生する凝縮水は凸面部４１ａ、４２ａに沿って重力にて下方へ落下することができる。
【００６０】
また、図３には、チューブ４５を２組しか図示していないが、実際には、蓄冷器４０が蒸発器９と同一の前面面積を持っているので、チューブ４５が図３の矢印Ｂ方向（空気流れ方向Ａと直交方向）に多数組積層される。
【００６１】
この多数組のチューブ４５の上下両端部にチューブ相互間の当接部を設けて、チューブ４５相互間に所定間隔の空気通路４６を保持するようになっている。そして、各チューブ４５の伝熱プレート４１、４２相互間、およびチューブ４５相互間の当接部等をろう付け等により一体に接合することにより、蓄冷器４０全体を１つの熱交換器構造として一体化することができる。
【００６２】
伝熱プレート４１、４２は伝熱性、軽量化等を考慮してアルミニュウムの薄板材で成形することが好ましい。なお、アルミニュウムのろう付け温度は６００℃付近の高温であるので、蓄冷器４０のろう付け工程終了後に、密閉空間４３内に蓄冷材４４を封入する。この蓄冷材封入のために、密閉空間４３の一部に、１箇所または複数箇所の充填口を設け、この充填口から密閉空間４３内に蓄冷材４４を充填し、この充填作業の終了後に充填口を適宜のシール材（例えば、Ｏリング等）を介在して蓋部材により密封する。
【００６３】
なお、蓄冷材４４の具体的材質としては、蒸発器９のフロスト防止のため、凝固点（融点）＝６〜８℃程度で、且つ、蓄冷器構成材質（アルミニュウム）に対する腐食防止作用の高い材料が好ましく、このような条件はパラフィンにより満足することができる。蓄冷材４４として用いるパラフィンの封入量は例えば３００ｃｃ程度である。なお、本例では、凝固点（融点）＝８℃のパラフィンを蓄冷材４４として用いている。
【００６４】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。車両用空調装置においては、車両エンジン４により圧縮機１を駆動することにより冷凍サイクルＲが運転され、蒸発器９の温度は圧縮機１作動の断続制御により３°Ｃ〜５°Ｃ付近の温度に維持され、蒸発器９のフロストを防止する。
【００６５】
ここで、蒸発器９においては、膨張弁８にて減圧された低温低圧の気液２相冷媒が送風機１１の送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気が冷却され、冷風となる。そして、この冷風が次には蓄冷器４０の多数組のチューブ４５相互間に形成される所定間隔の空気通路４６を通過する。
【００６６】
ここで、空気通路４６の蛇行状の形態により冷風流れを乱して空気側の熱伝達率を飛躍的に向上できるので、空気通路４６を冷風が通過する間に伝熱プレート４１、４２を介してパラフィンからなる蓄冷材４４を効果的に冷却できる。その結果、蓄冷材４４が冷却されて、常温時の液相状態から固相状態に凝固し、凝固潜熱の形態で蓄冷を行うことができる。
【００６７】
このため、信号待ち等の停車時に車両エンジン４を自動的に停止するエコラン車において、この停車時（エコラン停車時）に冷凍サイクルＲの圧縮機１が停止状態になっても、車室内への吹出空気温度を蓄冷材４４の蓄冷熱量による放冷作用によって、比較的低温状態に維持することができる。従って、夏期冷房時に、圧縮機１の停止に伴う車室内への吹出温度の急上昇を抑制して、冷房フィーリングの悪化を防止できる。
【００６８】
次に、本実施形態における空調制御を図４により具体的に説明する。図４の制御ルーチンは空調用制御装置５により実行されるものであり、空調装置の始動によりスタートし、先ず、ステップＳ１０にて空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７の操作信号、センサ群３５の検出信号、エンジン用制御装置３８からエンジン運転状態の信号、車両走行状態の信号等を読み込む。
【００６９】
次のステップＳ２０にて、空調の作動モードが放冷冷房モードであるか判定する。具体的には、空調制御パネル３６のエアコンスイッチ３７ｅが投入（ＯＮ）状態にある状態にて、信号待ち等により停車して車両エンジン４を自動停止した状態、すなわち、エコラン停車の状態にあるか判定する。このエコラン停車中は圧縮機１が停止されるので、エアコンスイッチ３７ｅが投入されていても蓄冷器４０による放冷冷房モードとなる。これに反し、エアコンスイッチ３７ｅが投入状態にあり、かつ、車両エンジン４（圧縮機１）が作動している状態は通常空調モードである。
【００７０】
通常空調モードであるときはステップＳ２０の判定がＮＯとなり、ステップＳ３０に進み、空調機器の通常時制御を行う。すなわち、圧縮機断続制御（または圧縮機容量制御）、風量制御、エアミックスドア制御、内外気吸込制御、吹出モード制御等を公知の制御手法によって行う。
【００７１】
次のステップＳ４０にて、温度センサ３２により検出される蒸発器吹出温度Ｔｅ、および温度センサ３３により検出される蓄冷器吹出温度Ｔｃがともに蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ（本例では８℃）以下であるか判定する。蓄蒸発器吹出温度Ｔｅおよび蓄冷器吹出温度Ｔｃがともに蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ以下になると、蓄冷材４４の凝固が開始されるので、蓄冷器吹出温度Ｔｃは凝固点Ｔｏを若干下回る温度付近に維持される。
【００７２】
従って、このステップＳ４０において、蓄冷材４４の凝固が開始され、蓄冷材４４への凝固潜熱の蓄冷が開始された時点、すなわち、前述の図７のｂ域に入った時点を判定することができる。
【００７３】
ステップＳ４０の判定がＹＥＳであると、次のステップＳ５０にて蓄冷材４４への蓄冷熱量Ｑ１を算出する。ここで、蓄冷材４４への蓄冷熱量Ｑ１は、上記ＴｅおよびＴｃがともに蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ以下になった後の時間、すなわち、蓄冷時間において、蓄冷器４０前後の温度差（Ｔｃ−Ｔｅ）により蓄冷される熱量であり、更に、この蓄冷熱量は蓄冷器４０を通過する冷風の風量（車室内吹出空気の風量）の影響を受ける。
【００７４】
従って、蓄冷材４４への蓄冷熱量Ｑ１は、上記蓄冷時間と、蓄冷器４０前後の温度差（Ｔｃ−Ｔｅ）と、冷風の風量とに基づいて算出できる。そこで、ステップＳ５０においては、先ず、下記の数式１により所定時間ｔｏの間隔で、その所定時間ｔｏにおける蓄冷熱量Ｑ１ｎを算出する。
【００７５】
【数１】
蓄冷熱量Ｑ１ｎ＝（Ｔｃ−Ｔｅ）×風量×所定時間ｔｏ×Ｃ１
なお、Ｃ１は蓄冷器４０の熱伝達率および蓄冷材４４の凝固潜熱等を考慮した補正係数である。
【００７６】
次に、上記の所定時間ｔｏの間隔で算出した蓄冷熱量Ｑ１ｎの各算出値を積算して、その積算値を「放冷冷房モードへの移行直前の蓄冷熱量Ｑ１」として算出する。
【００７７】
なお、Ｔｃ＝Ｔｅとなった時点で蓄冷材４４の蓄冷が完了するから、Ｑ１ｎの積算はＴｃ＝Ｔｅとなった時点で終了する。また、蓄冷完了時における蓄冷熱量Ｑαは、蓄冷材４４の凝固潜熱（単位重量当たりの熱量）および蓄冷材４４の重量に基づいて予め算出しておくことができるから、蓄冷熱量Ｑ１の算出値がこの予め算出した「蓄冷完了時における蓄冷熱量Ｑα」に到達した時点で、上記Ｑ１ｎの積算を終了してもよい。
【００７８】
ステップＳ４０の判定がＮＯであるときは蓄冷材４４の凝固による潜熱蓄冷が行われる条件にないので、ステップＳ１０を経てステップＳ２０に戻る。
【００７９】
一方、ステップＳ２０にて放冷冷房モードであると判定されると、ステップＳ６０に進み、エコラン停車により車両エンジン４が稼働状態から停止状態に切り替わった直後であるか判定する。車両エンジン４が稼働状態から停止状態に切り替わった直後であるときは、ステップＳ７０にて上記車両エンジン稼働時における蓄冷熱量Ｑ１の算出値を読み込み、セットする。次に、ステップＳ８０にて放冷冷房モードの実行に伴う蓄冷材４４の放冷熱量Ｑ２を算出する。
【００８０】
この放冷熱量Ｑ２は蓄冷熱量Ｑ１と同様の考え方で算出できる。先ず、下記の数式２により所定時間ｔｏの間隔で、その所定時間ｔｏにおける放冷熱量Ｑ２ｎを算出する。
【００８１】
【数２】
放冷熱量Ｑ２ｎ＝（Ｔｅ−Ｔｃ）×風量×所定時間ｔｏ×Ｃ２
次に、上記の所定時間ｔｏの間隔で算出した放冷熱量Ｑ２ｎの各算出値を積算して放冷熱量Ｑ２を算出する。
【００８２】
なお、放冷冷房モード時には蒸発器９の冷却作用が停止するので、放冷冷房モード開始後、短時間の経過により蒸発器吹出温度Ｔｅは送風機１１の吸い込み空気温度まで上昇する。すなわち、Ｔｅは蓄冷器吸い込み空気温度を示す。Ｃ２は数式１のＣ１と同様の補正係数である。
【００８３】
次に、ステップＳ９０にて、放冷冷房モード時の残り蓄冷熱量Ｑ３、すなわち、蓄冷熱量Ｑ１と放冷熱量Ｑ２との差（Ｑ３＝Ｑ１−Ｑ２）を算出する。
【００８４】
次のステップＳ１００にて、放冷冷房第１残り時間ｔｘ１を算出する。このために、まず、現在の単位時間当たりの放冷熱量Ｑ２ｎ’を算出する。具体的には、数式２で算出した放冷熱量Ｑ２ｎを１秒当たりの数値に換算してＱ２ｎ’とする。そして、放冷冷房第１残り時間ｔｘ１は、残り蓄冷熱量Ｑ３を１秒当たりの放冷熱量Ｑ２ｎ’で除算することにより秒単位の時間として算出できる。すなわち、ｔｘ１＝Ｑ３／Ｑ２ｎ’である。
【００８５】
次のステップＳ１１０にて、放冷冷房第２残り時間ｔｘ２を算出する。この放冷冷房第２残り時間ｔｘ２は、上記放冷冷房第１残り時間ｔｘ１とは別の考え方、すなわち、蓄冷器吹出温度Ｔｃの温度変化に基づいて算出されるものである。具体的には、現時点の蓄冷器吹出空気温度ＴｃをＴｎｏｗとし、冷房上限目標温度を１８℃とし、現時点の蓄冷器吹出空気温度の単位時間（１秒）当たりの変化量（℃／秒）をΔＴｃとすると、放冷冷房第２残り時間ｔｘ２は
ｔｘ２＝（１８℃−Ｔｎｏｗ）／Δｔｃの式にて算出できる。
【００８６】
次のステップＳ１２０にて蓄冷器吹出空気温度Ｔｃが１０℃より高いか判定する。ここで、判定しきい値の１０℃は蓄冷材凝固点Ｔ０＝８℃を若干上回る温度であるから、Ｔｃが１０℃以下であり、ステップＳ１２０の判定がＮＯになるときは、放冷冷房モードの開始後、蓄冷器４０の放冷状態が図７のｄ域又はｅ域にある時である。
【００８７】
これに対し、Ｔｃが１０℃より高くなって、ステップＳ１２０の判定がＹＥＳになるときは、放冷冷房モードの開始後、蓄冷器４０の放冷状態が図７のｆ域に到達した時である。なお、ステップＳ１２０において蓄冷材凝固点Ｔ０＝８℃を若干上回る１０℃を判定しきい値にしているのは、蓄冷器吹出空気温度Ｔｃを検出する温度センサ３３の検出誤差（バラツキ）を考慮して、蓄冷器４０の放冷状態が図７のｆ域になったことを確実に判定できるようにするためである。
【００８８】
そして、放冷冷房モードの開始後、蓄冷器４０の放冷状態が図７のｄ域又はｅ域にある時は、前述したように、蓄冷器吹出温度Ｔｃの温度変化率が一定とならないため、放冷冷房第２残り時間ｔｘ２による残り時間の表示は適切でない。
【００８９】
そこで、この場合は、ステップＳ１２０からステップＳ１３０に進み、放冷冷房残り時間として第１残り時間ｔｘ１を選択し、次のステップＳ１４０にてこの第１残り時間ｔｘ１に相当する制御出力を空調制御パネル３６の表示器３６０に出力する。この表示器３６０においては、第１残り時間ｔｘ１に相当する個数の表示面３６１を発光状態として、放冷冷房残り時間を乗員に表示する。
【００９０】
次のステップＳ１５０では蓄冷器吹出空気温度Ｔｃが冷房上限目標温度の１８℃より高いか判定する。Ｔｃが１０℃以下であるときは当然、ステップＳ１５０の判定がＮＯとなり、ステップＳ１０に戻る。
【００９１】
そして、放冷冷房モードの経過時間が長くなり、蓄冷器４０の蓄冷材４４の融解が完了すると、蓄冷器４０の放冷状態が図７のｆ域に入って、蓄冷器吹出温度Ｔｃが１０℃より高くなる。すると、ステップＳ１２０の判定がＹＥＳとなり、ステップＳ１６０に進み、蓄冷器吹出空気温度Ｔｃが１０℃未満の温度から１０℃を超える温度に上昇した直後か否かを判定する。
【００９２】
Ｔｃが１０℃を超える温度に上昇した直後であると、ステップＳ１７０に進み、このＴｃが１０℃を超えた直後の時点にステップＳ１００（第１算出手段）により算出された第１残り時間ｔｘ１をＴ１として記憶し、また、このＴｃが１０℃を超えた直後の時点にステップＳ１１０（第２算出手段）により算出された第２残り時間ｔｘ２をＴ２として記憶する。
そして、次のステップＳ１８０にて、残り時間ｔｘ＝（Ｔ１／Ｔ２）＊ｔｘ２の式にて算出する。このステップＳ１８０の算出式におけるｔｘ２は、Ｔｃが１０℃を超えて、ステップＳ１２０の判定がＹＥＳとなった以降にステップＳ１１０で算出される第２残り時間ｔｘ２である。
このように算出した残り時間ｔｘに相当する制御出力をステップＳ１４０にて空調制御パネル３６の表示器３６０に出力する。これにより、表示器３６０においては、上記残り時間ｔｘに相当する個数の表示面３６１を発光状態として、放冷冷房残り時間ｔｘを乗員に表示する。
【００９３】
ところで、前述のｔｘ２＝（１８℃−Ｔｎｏｗ）／Δｔｃの式から分かるように、第２残り時間ｔｘ２は、蓄冷器吹出空気温度Ｔｃが冷房上限目標温度の１８℃に上昇すると必ず０秒になる。従って、ステップＳ１４０にて表示器３６０による残り時間ｔｘの表示が０になると、必ずステップＳ１５０の判定もＹＥＳとなり、ステップＳ１９０にて車両エンジン４の稼働要求の制御信号を出力する。
【００９４】
これにより、エンジン用制御装置３８において車両エンジン４を再起動し、圧縮機１が駆動されるので、エコラン停車が終了し、放冷冷房モードが終了する。そのため、残り時間ｔｘ＝０の表示と、車両エンジン４の稼働要求（再起動）とを正確に一致させることができる。
【００９５】
次に、上記ステップＳ１７０、Ｓ１８０の技術的意義を説明すると、蓄冷器吹出空気温度Ｔｃが１０℃を超える温度に上昇した直後に、もし、残り時間ｔｘの表示を第１残り時間ｔｘ１から第２残り時間ｔｘ２に単純に切り替えると、この切替時点において、第１残り時間ｔｘ１と第２残り時間ｔｘ２との差によって残り時間の表示が急変し、乗員に違和感を与える場合が生じる。
【００９６】
そこで、本実施形態においては、上記のように、第１、第２残り時間ｔｘ１、ｔｘ２の比（Ｔ１／Ｔ２）を第２残り時間ｔｘ２に乗算して、表示される最終残り時間ｔｘを算出することにより、第１残り時間ｔｘ１の表示と第２残り時間ｔｘ２の表示との切替を滑らかに行うことができるようにしている。
【００９７】
このことを図５、６に基づいてより具体的に説明すると、図５、６の横軸は、放冷冷房モード（エコラン停車）開始後の経過時間であり、縦軸は放冷冷房残り時間である。横軸の符号ｄ，ｅ、ｆは図７のｄ，ｅ、ｆに対応する。
【００９８】
図５、図６において、１点鎖線はステップＳ１００にて算出される第１残り時間ｔｘ１の変化を示し、破線はステップＳ１１０にて算出される第２残り時間ｔｘ２の変化を示し、実線は表示器３６０にて表示される最終的な放冷冷房残り時間ｔｘである。
【００９９】
なお、図５において時刻ｔ１０は、蓄冷器吹出空気温度Ｔｃが冷房上限目標温度の１８℃に上昇し、これと同時に第２残り時間ｔｘ２が０秒となった時点であり、時刻ｔ１１は第１残り時間ｔｘ１が０秒となる時点である。すなわち、図５は、第１残り時間ｔｘ１が０秒となる前に既に蓄冷器吹出空気温度Ｔｃが１８℃に上昇している場合を示す。
【０１００】
蓄冷器４０の放冷状態がｄ域およびｅ域である間は、ステップＳ１３０にて放冷冷房残り時間ｔｘとして第１残り時間ｔｘ１を選択し、表示するので、このｄ域およびｅ域では、実線のｔｘ＝１点鎖線のｔｘ１となる。そして、ｅ域からｆ域に切り替わる時点において、図５の例ではｔｘ１＝１５秒、ｔｘ２＝９秒という差があるので、表示器３６０にて表示される残り時間ｔｘを１５秒から一挙に９秒に切り替えると、乗員に違和感を与える。
【０１０１】
しかし、本実施形態では、ｆ域においてステップＳ１７０、Ｓ１８０における演算（補正）処理を実行することによって、図５の場合には第１残り時間ｔｘ１が時刻ｔ１０にて０となるように時計を早めて残り時間ｔｘを算出する。これにより、ｆ域における残り時間ｔｘの値を実線に示すようにｅ域からｆ域にかけて滑らかにつなぐことができる。
【０１０２】
一方、図６において時刻ｔ１２は第１残り時間ｔｘ１が０秒となる時点であるである。そして、その後、時刻ｔ１３になると、蓄冷器吹出空気温度Ｔｃが冷房上限目標温度の１８℃に上昇し、これと同時に第２残り時間ｔｘ２が０秒となる。従って、図６では、第１残り時間ｔｘ１が０秒となる時点ｔ１２では蓄冷器吹出空気温度Ｔｃがまだ１８℃未満である場合を示している。
【０１０３】
図６の場合には蓄冷器４０の放冷状態がｅ域からｆ域に切り替わる時点において、ｔｘ２＞ｔｘ１の関係にあるので、ｆ域においてステップＳ１７０、Ｓ１８０における演算処理を実行することによって第１残り時間ｔｘ１が時刻ｔ１３にて０となるように時計を遅らせて残り時間ｔｘを算出する。これにより、図６の場合にもｆ域における実線に示すように、残り時間ｔｘの値をｅ域からｆ域にかけて滑らかにつなぐことができる。
【０１０４】
そして、図５、６の何れの場合も、蓄冷器吹出空気温度Ｔｃが冷房上限目標温度の１８℃に上昇すると同時に残り時間ｔｘ＝０秒にすることができる。
【０１０５】
（他の実施形態）
なお、本発明は上記の一実施形態で限定されることなく以下のように種々変形可能である。
【０１０６】
（１）上記の一実施形態では、蒸発器９および蓄冷器４０の温度検出手段として、蒸発器９および蓄冷器４０の吹出空気温度を検出する温度センサ３２、３３を備えているが、蒸発器９および蓄冷器４０の表面温度等を検出する温度センサを蒸発器９および蓄冷器４０の温度検出手段として用いてもよい。
【０１０７】
（２）上記の一実施形態では、ステップＳ４０において、蒸発器吹出温度Ｔｅおよび蓄冷器吹出温度Ｔｃがともに蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ（本例では８℃）以下になると、蓄冷材４４への潜熱蓄冷が開始された時点であると判定しているが、蓄冷器吹出温度Ｔｃが蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ以下になっているときは、蒸発器吹出温度Ｔｅも蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ以下になっているから、ステップＳ４０の判定を蓄冷器吹出温度Ｔｃのみに基づいて行ってもよい。
【０１０８】
（３）また、蒸発器吹出温度Ｔｅが蓄冷材４４の凝固点Ｔｏより所定温度低い温度になると、蓄冷器吹出温度Ｔｃが蓄冷材４４の凝固点Ｔｏ以下になるから、この相関関係に基づいて、蒸発器吹出温度Ｔｅのみに基づいてステップＳ４０の判定を行うようにしてもよい。
【０１０９】
（４）また、ステップＳ５０において、蓄冷器吹出温度Ｔｃが少なくとも蓄冷材凝固点Ｔｏ以下になった後の時間である蓄冷時間と、蓄冷器４０前後の温度差（Ｔｃ−Ｔｅ）と、冷風の風量とに基づいて、蓄冷材４４への蓄冷熱量Ｑ１を算出すしているが、蓄冷器吹出温度Ｔｃは潜熱蓄冷の開始後（図７のｅ域）では蓄冷材凝固点Ｔｏ付近の略一定温度に維持されるから、蓄冷時間と蒸発器吹出温度（蓄冷器吸い込み空気温度）Ｔｅと冷風の風量とに基づいて蓄冷熱量Ｑ１を算出するようにしても良い。
【０１１０】
（５）また、ステップＳ８０において、放冷熱量Ｑ２も同様に、放冷時間と蓄冷器吸い込み空気温度Ｔｅと冷風の風量とに基づいて算出するようにしても良い。
【０１１１】
（６）ところで、蓄冷器４０上流側の蒸発器吹出温度Ｔｅは、冷房開始直後の過渡時を除いて、蒸発器９のフロスト防止制御のために、通常、３℃〜４℃付近の一定温度となるように、圧縮機１の吐出能力（圧縮機１の作動断続の稼働率制御、圧縮機１の吐出容量制御）が制御される。そのため、ＴｃとＴｅがともに蓄冷材凝固点Ｔｏ以下になった後では、蒸発器吹出温度Ｔｅがほぼ一定に維持される期間の比率が高くなる。換言すると、蓄冷器４０の吸い込み空気温度がほぼ一定に維持される期間の比率が高くなる。
【０１１２】
また、蓄冷器吹出温度Ｔｃも、潜熱蓄冷の開始後（図７のｅ域）では蓄冷材凝固点Ｔｏ付近の略一定温度に維持される期間の比率が高くなる。
【０１１３】
そこで、蓄冷器４０前後の温度差（Ｔｃ−Ｔｅ）は予め実験等により確認した所定値（係数）として設定することも可能である。このようにすれば、蓄冷材４４への蓄冷熱量Ｑ１を、上記蓄冷時間と風量に基づいて算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による車両用空調装置の全体システム図である。
【図２】図１の表示器の具体例を示す概略正面図である。
【図３】図１の蓄冷器の要部断面図である。
【図４】本発明の一実施形態による空調制御のフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における放冷冷房残り時間算出の具体的一例を説明するグラフである。
【図６】本発明の一実施形態における放冷冷房残り時間算出の他の具体例を説明するグラフである。
【図７】蓄冷式車両用空調装置において、車両の走行、エコラン停車に伴う蓄冷器吹出空気温度の挙動を説明するグラフである。
【図８】図７と同様の蓄冷器吹出空気温度の挙動を説明するグラフである。
【符号の説明】
１…圧縮機、４…車両エンジン、９…蒸発器、
３２…蒸発器吹出空気温度センサ、３３…蓄冷器吹出空気温度センサ、
４０…蓄冷器、４４…蓄冷材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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