(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に取付けられ車輪の空気圧と車輪に加わる横方向の加速度とを検出し、該空気圧に関する信号と車輪に加わる加速度に関する信号を車体側に送信するセンサ手段と、
前記空気圧に関する信号に基づいて各車輪の空気圧を判定し、何れかの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警報装置と、
前記車輪に装着されているタイヤと同一種類のタイヤを用いて実測され、車輪に加わる加速度と車重から算出されたタイヤのタイヤスリップ角に対するコーナリングフォースの初期値を記憶しておく記憶手段と、
前記加速度に関する信号と車重とから、装着されているタイヤの現在のタイヤスリップ角に対するコーナリングフォースを推定する推定手段と、
前記コーナリングフォースの初期値と前記推定されたコーナリングフォースの比較に基づいてタイヤの劣化を判定する劣化判定手段と、を備えている、
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記比較による偏差が所定値以上のときに、タイヤ劣化と判定し、その旨の警告を行う警告手段を、さらに備えている、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
車両の走行特性を制御する制御手段と、
前記劣化判定手段の判定結果に基づいて、前記制御手段の制御内容を変更する制御特性変更手段と、を更に備えている、
請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記記憶手段が、推定されたコーナリングフォースを逐次、記憶し、記憶されている過去のコーナリングフォースと、現在のコーナリングフォースとを比較し、現在のコーナリングフォースのほうが小さいときには、タイヤが交換されたと判断し、その旨の表示を行う表示手段を備えている、
請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記記憶されている過去のコーナリングフォースと、現在のコーナリングフォースとの差が所定以上であったときに、タイヤが交換されたと判断するとともに前記制御特性変更手段による制御内容の変更を所定期間、禁止する禁止手段を備えている、
請求項４に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記推定手段は、車輪の空気圧が所定範囲にあるときのみ、前記タイヤ性能値の推定を行う、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項７】
各車輪に取付けられ車輪の空気圧と車輪に加わる横方向の加速度とを検出し、該空気圧に関する信号と車輪に加わる加速度に関する信号を車体側に送信するセンサ手段と、
前記空気圧に関する信号に基づいて各車輪の空気圧を判定し、何れかの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警報装置と、
前記加速度に関する信号と車重とに基づいて、車輪のタイヤスリップ角に対するコーナリングフォースを測定する測定手段と、
前記測定されたコーナリングフォースに基づいて、タイヤの摩耗状態を推定する摩耗推定手段と、を備えている、
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
前記摩耗推定手段が、現在のコーナリングフォースと初期のコーナリングフォースとを比較することにより、上記推定を行う、
請求項７に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置に関し、より詳細には、車輪（タイヤ）に加わる加速度に基づいて、タイヤのコーナリングフォースを測定する車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪の空気圧を測定し、測定した空気圧が所定範囲から逸脱していた場合にその旨の警報を発して運転者に報知する空気圧警報システムを搭載した自動車が提案されている。このようなシステムでは、各車輪にセンサを取付け、これらのセンサによって車輪の空気圧を監視している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一方、車輪（タイヤ）のコーナリングフォースは、車両の走行性能の大きな影響を与えため、その大きさを知ることは、車両の状況を把握するうえで、極めて重要である。しかしながら、タイヤのコーナリングフォースは、摩耗等によって変化していくものであるため、現在のコーナリングフォースの大きさを知ることは困難であった。
【０００４】
本発明は、これらの点に着目してなされたものであり、空気圧警報システム用のセンサに車輪に加わる横方向の加速度を検出する機能を持たせることにより、安価な構成で、車輪のコーナリングフォースを測定することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、各車輪に取付けられ車輪の空気圧と車輪に加わる横方向の加速度とを検出し、該空気圧に関する信号と車輪に加わる加速度に関する信号を車体側に送信するセンサ手段と、前記空気圧に関する信号に基づいて各車輪の空気圧を判定し、何れかの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警報装置と、前記車輪に装着されているタイヤと同一種類のタイヤを用いて実測され、車輪に加わる加速度と車重から算出されたタイヤのタイヤスリップ角に対するコーナリングフォースの初期値を記憶しておく記憶手段と、前記加速度に関する信号と車重とから、装着されているタイヤの現在のタイヤスリップ角に対するコーナリングフォースを推定する推定手段と、前記コーナリングフォースの初期値と前記推定されたコーナリングフォースの比較に基づいてタイヤの劣化を判定する劣化判定手段と、を備えている、ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
【０００６】
このような構成によれば、空気圧警報装置のために車輪に設けられたセンサ手段に加速度検出機能を持たせているので、構成が簡略になる。さらに、車輪に取付けられたセンサ手段からの信号に基づいて、車輪に加わる加速度から推定可能なコーナリングフォースを推定するので、正確なコーナリングフォースが得られ、このコーナリングフォースに基づいてタイヤの正確な劣化判定が可能となる。
【０００７】
本発明の好ましい態様は、前記比較による偏差が所定値以上のときに、タイヤ劣化と判定し、その旨の警告を行う警告手段をさらに備えている。
【０００８】
本発明の他の好ましい態様は、車両の走行特性を制御する制御手段と、前記劣化判定手段の判定結果に基づいて、前記制御手段の制御内容を変更する制御特性変更手段と、を更に備えている。
【０００９】
このような構成によれば、タイヤの劣化状態を勘案した車両制御が行われるので、車両の走行特性に適合した車両制御が可能となる。
【００１０】
本発明のもう一つの好ましい態様は、前記憶手段が、推定されたコーナリングフォースを逐次、記憶し、記憶されている過去のコーナリングフォースと、現在のコーナリングフォースとを比較し、前記コーナリングフォースのほうが小さいときには、タイヤが交換されたと判断し、その旨の表示を行う表示手段を備えている。
【００１１】
一般に、コーナリングフォースはタイヤの摩耗（使用）によって増加するため、通常の使用状態においては、同一のタイヤのコーナリングフォースが過去のコーナリングフォースより小さくなることはない。このため、コーナリングフォースが小さくなったときは、タイヤが交換された結果、コーナリングフォースが低下したと判定している。また、タイヤ交換の表示により、乗員は、空気圧警報装置の空気圧適正範囲等を変更することとなる。
【００１２】
本発明の好ましい態様は、前記記憶されている過去のコーナリングフォースと、現在のコーナリングフォースとの差が所定以上であったときに、タイヤが交換されたと判断するとともに前記制御特性変更手段による制御内容の変更を所定期間、禁止する禁止手段を備えている。
【００１３】
タイヤ交換直後は、実装状態でのコーナリングフォースのデータがないため、制御内容をどのように変更すべきかが不明となるためである。
【００１４】
本発明の好ましい態様によれば、前記推定手段は、車輪の空気圧が所定範囲にあるときのみ、前記タイヤ性能値の推定を行う。
【００１５】
本発明の別の態様によれば、各車輪に取付けられ車輪の空気圧と車輪に加わる横方向の加速度とを検出し、該空気圧に関する信号と車輪に加わる加速度に関する信号を車体側に送信するセンサ手段と、前記空気圧に関する信号に基づいて各車輪の空気圧を判定し、何れかの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警報装置と、前記加速度に関する信号と車重とに基づいて、車輪のタイヤスリップ角に対するコーナリングフォースを測定する測定手段と、前記測定されたコーナリングフォースに基づいて、タイヤの摩耗状態を推定する摩耗推定手段と、を備えている、ことを特徴とする車両制御装置が提供される。
【００１６】
コーナリングフォースとタイヤの摩耗状態は、密接に関連するので、コーナリングフォースからタイヤの摩耗状態を推定することが可能となる。
【００１７】
本発明の好ましい態様によれば、前記摩耗推定手段が、現在のコーナリングフォースと初期のコーナリングフォースとを比較することにより、上記推定を行う。初期のコーナリングフォースとは、タイヤが新しい状態でのコーナリングフォースである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。まず、本発明の実施形態の車両制御装置の構成を説明する。図１は、本実施形態の車両制御装置１が搭載された車両の概略的な構成を示すブロック図である。本実施形態の車両制御装置１は、車輪の空気圧および車輪（タイヤ）２が受ける加速度を検出し、この空気圧および加速度に応じて車両の制御特性を変更する車両制御装置である。
【００１９】
図１に示されているように、車両制御装置１は、車両の各車輪２に取付けられた検出装置４と、車体側に配置された処理装置６を備えている。本実施形態の車両は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）およびトラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）の機能を有する車両安定性制御（ＤＳＣ：Dynamic Stability Control)装置を備えている。また、本実施形態の車両は、ギア比が変更可能な（ＶＧＲ：Variable Gear Ratio）機構を備えた電動パワーステアリング(ＥＰＳ：Electric Power Steering）装置を備えている。さらに、本実施形態の車両は、ダンパの硬さ変更による振動特性の変更、ダンパの長さ変更による車高変更等を行うことができるサスペンション装置を備えている。更に、本実施形態の車両には、ステアリングホイールの切れ角を検出する舵角センサ、車両の重量を検出する車重センサ等の種々のセンサ（図示せず）が設けられている。
【００２０】
検出装置４は、各車輪２のホイールのエアバルブ付近に取付けられ、各車輪内（タイヤ内）の空気の圧力、温度、各車輪の遠心力方向加速度及び横方向（幅方向）加速度等を検出し、検出結果等を、車体側の処理装置６に送信するように構成されている。
【００２１】
検出装置４は、図２に示されているように、各車輪（タイヤ）内の空気圧を検出する圧力センサ８と、車輪（タイヤ）内の空気の温度を検出する温度センサ１０と、車輪２に加わる遠心力方向及び横方向の加速度を検出する加速度センサ１２と、タイヤ識別ＩＤを記憶しているメモリ１４を備えている。検出装置４には、さらに、各センサ８、１０、１２の検出値およびタイヤ識別ＩＤを含む空気圧信号を生成し、これを処理装置６側に送信させ、且つ、処理装置６側から受信した信号を処理する送受信ＣＰＵ１６と、送受信を行う送受信機１８が設けられている。検出装置４は、図示しない内蔵バッテリによって作動されるように構成されている。
【００２２】
本実施形態は、検出装置４が、通常は、加速度に関する信号を含まない空気圧信号を、車両の状況等に応じて変化するレート（時間間隔すなわち頻度）で、能動的に処理装置６に送信するように構成されている。すなわち、本実施形態では、車両の停車中は、車輪の空気圧が変化する可能性が少ない等の理由から、空気圧信号の送信が極めて長い間隔とされる。車両の停車は、加速度センサ１２の出力が零であるか否かに基づいて、検出装置４側で判断される。また、走行中は、空気圧が適正範囲であれば、空気圧信号が、停車時の間隔よりは短いが比較的長い第１の間隔で送信され、さらに、空気圧が適正範囲から逸脱しているときには、第１の間隔より短い第２の間隔で送信される。
【００２３】
また、車両が所定の走行状態にあるときには、処理装置６側からの指示で、車輪が受ける加速度に関する信号が付加された空気圧信号を、上記所定レートに代わる処理装置６側が指定するレート（頻度）で、処理装置６側に送信するように構成されている。
【００２４】
空気圧信号に含まれる、タイヤ識別ＩＤは、空気圧信号が自車両に取付けられている車輪からの信号であることを識別するために用いられる符号であり、処理装置４毎に異なる。このタイヤ識別ＩＤは、検出装置４からの送信後、処理装置６側で登録されているタイヤ識別ＩＤと照合される。
【００２５】
図１に示されているように、各車輪２の近傍の位置に、各検出装置４から送信された空気圧信号を受信するための専用アンテナ２０が、それぞれ配置され、受信した空気圧信号を処理装置６に伝えるように構成されている。
【００２６】
処理装置６は、空気圧警報ＣＰＵ２２と、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＤＳＣ制御用ＣＰＵ２４と、ＥＰＳ／ＶＧＲ制御用ＣＰＵ２６と、サスペンション制御用ＣＰＵ２８と、総合制御ＣＰＵ３０と、記憶手段３２と、を備えている。
【００２７】
空気圧警報ＣＰＵ２２は、いずれかの検出装置４から送信されてきた空気圧信号に基づいて算出された車輪の空気圧が、適正範囲から逸脱したときには、インスツルメントパネル内に配置された空気圧警告灯３４を点灯させ、乗員に何れかの車輪の空気圧が異常である旨の報知を行うように構成されている。空気圧の適正範囲は、車輪内の空気温度と関連するので、適正範囲であるか否かの判定には、空気圧信号に含まれる車輪内空気温度が勘案される。
【００２８】
ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＤＳＣ制御用ＣＰＵ２４は、舵角センサ、スロットル開度センサ、車輪速センサ、ヨーレートセンサ等からの種々の情報に基づいて、車載のＤＳＣ装置の基本的な制御特性を決定し、この基本的な制御特性に基づいて、これらの装置の作動を制御するように構成されている。
【００２９】
同様に、ＥＰＳ／ＶＧＲ制御用ＣＰＵ２６は、車両の走行状態、運転状態等に基づいて、ＥＰＳ装置のアシスト量の変更、ギア比の変更およびこれらの変更タイミング等の基本的な制御特性を決定し、この基本的な制御特性に基づいて、ＥＰＳ装置の作動を制御するように構成されている。さらに、サスペンション制御用ＣＰＵ２８は、車両の走行状態等に基づいて、サスペンションのダンパの硬さ変更による振動特性制御、ダンパの長さ変更による車高制御等の基本的な制御特性を決定し、この基本的な制御特性に基づいて、サスペンション装置の作動を制御するように構成されている。
【００３０】
総合制御ＣＰＵ３０は、検出装置４側からの信号を受信すると共に、車両が所定の走行状態にあるときには、車輪が受けた加速度に関する信号を空気圧に関する信号に加えて走行状態に対応したレートで送信させる指示を検出装置４に送るように構成されている。
【００３１】
また、総合制御ＣＰＵ３０は、車輪２が受けた横方向の加速度、車重から、タイヤのコーナリングフォースを算出するように構成されている。さらに、この算出されたコーナリングフォースに基づいて、総合ＣＰＵ３０が、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＤＳＣ制御用ＣＰＵ２４、サスペンション制御用ＣＰＵ２８等による、ＤＳＣ装置、サスペンション装置等の基本的な制御特性を変更させるように構成されている。また、算出されたコーナリングフォースは、記憶手段３２に逐次、記憶されていく。従って、タイヤの摩耗等によって経時的に変化するタイヤのコーナリングフォースが、記憶手段３２に記憶されることになる。尚、本実施形態では、コーナリングフォースの算出は、車両の空気圧が所定範囲内でのみ行われる。
【００３２】
総合制御ＣＰＵ３０は、測定されたコーナリングフォースが、所定値を上回ったときには、タイヤの摩耗が進んだと判断し、その旨、または、タイヤを交換すべき旨の警告を発する。タイヤ装着当初のコーナリングフォースと、現在コーナリングフォースとの差が、所定値以上となったときに、警告を発する構成でも良い。この警告は、例えば、インスツルメントパネル上の警告ランプを点灯させることによって行われる。
【００３３】
また、総合制御ＣＰＵ３０は、現在のコーナリングフォースが、記憶されている以前のコーナリングフォースより小さくなったときには、タイヤが交換されたと判断して、その旨の警告を行うように構成されている。タイヤが交換されたとき、例えば、タイヤがタイヤから所謂スタッドレスに交換されたときには、適正空気圧が変わるため、空気圧警報を行うためのデータを変更する必要がある。このため、タイヤが交換された旨の警告を発し、乗員に、上記データ等の変更を促すこととしている。
【００３４】
記憶手段３２には、車両の出荷に取付けられている所謂純正タイヤのタイヤスリップ角とコーナリングフォースとの関係を示すマップ等の本実施形態の車両制御を行うためにデータが記憶されている。
【００３５】
記憶手段３２には、さらに、自車両に装着されているタイヤのタイヤ識別ＩＤ、装着されているタイヤの適正空気圧等の空気圧警報を行うときに必要となるデータが記憶されている。また、記憶手段３２には、空気圧変化に伴う走行特性の変化を補正する制御特性の変更量を算出するために必要なデータが記憶されている。
【００３６】
次に、本実施形態の車両制御装置の動作を説明する。車両完成時、タイヤ交換時等に、各車輪に取付けられている検出装置４のタイヤ識別ＩＤ、装着タイヤのタイヤスリップ角とコーナリングフォースとの関係を示すマップ等が、処理装置６の記憶手段３２に記憶させられる。本実施形態では、車輪２毎に専用のアンテナ１９が配置されているので、各検出装置４から空気圧信号を各アンテナ１９に受信させることにより、どの位置の車輪がどのタイヤ識別ＩＤを有しているかを登録することができる。
【００３７】
上述したように、車両の使用中には、検出装置４が、加速度に関する信号を含まない空気圧信号を、車両の走行状態に応じた所定のレートで、処理装置６に送信する。そして、車両の走行状態が所定の走行状態になると、処理装置６側からの指示で、加速度に関する信号を含む空気圧信号が、加速度に関する信号を含まない空気圧信号の送信レートとは異なった、その走行状態に応じたレートで検出装置４から処理装置６に送信される。
【００３８】
処理装置６側では、空気圧に関する信号等に基づいて、空気圧警報ＣＰＵ２０が各車輪の空気圧が、記憶手段３２に記憶されている適正範囲内にあるか否かを判定し、適正範囲から逸脱しているときには、空気圧警告灯３４を点灯させる。車両がナビゲーション装置などの表示画面を備えた装置を搭載している場合には、図３に示されているような表示を画面上に表示させ、どの車輪の空気圧がどの程度不足（または過剰）であるか、さらに、各車輪（左前輪：ＦＬ、右前輪：ＦＲ、左後輪：ＲＬ、右後輪：ＲＲ）の空気圧と適正空気圧帯域との関係を知らせるように構成してもよい。さらに、専用腕時計に表示部に、各車輪の現在の空気圧と、適正空気圧とを表示させるように構成してもよい（図４）。
【００３９】
処理装置６では、総合制御ＣＰＵ３０は、車輪が受けている横方向の加速度に関する信号を入力すると、この信号および車重センサからの車重に関する信号に基づいてタイヤのコーナリングフォースを演算する。そして、この演算（推定）されたコーナリングフォースに基づいて、種々の制御を行う。たとえば、算出されたコーナリングフォースに基づいて車両の各制御特性の変更量を演算し、この変更量を制御を行う各ＣＰＵ２２、２４、２６に送り、変更した制御特性に基づいて車両の走行を制御させる。
【００４０】
また、本実施形態では、総合制御ＣＰＵ３０が、算出されたコーナリングフォースに基づいて、タイヤの摩耗状態を判定する。この摩耗判定は、記憶手段３２に記憶されている図５のマップに基づいて行われる。このマップは、タイヤスリップ角に対するコーナリングフォースの特性を示すマップである。本実施形態の処理装置６では、予めタイヤ試験機等で計測した、初期（新品）状態における、装着タイヤのタイヤスリップ角に対するコーナリングフォースの特性▲１▼（図５の太線）と、装着タイヤを全摩耗（例えば、二部山程度の使用限界）とした状態でのタイヤスリップ角に対するコーナリングフォースの特性▲２▼（図５中の細線）とを、特性の基本値として記憶手段３２のマップ内に記憶させておく。
【００４１】
そして、新品のタイヤを車両に取付けて実際に走行しているときに、車輪が受けた横方向の加速度を測定し、これに基づいて、実走時におけるコーナリングフォースを算出し、新品のタイヤを実装したときの、タイヤスリップ角に対するコーナリングフォースの特性（３）（図５の一点鎖線）を、作成して、実測値としてマップ上に記憶する。そして、特性（１）と特性（３）との差から、基本値と実測値との差を補償する補正係数を算出し、この補正係数で全摩耗状態での特性（２）（基本特性）を補正して、実装時の全摩耗状態の特性（４）（図５の二点差線）を推定する。さらに、この実装時の特性（４）の所定タイヤスリップ角に対するコーナリングフォース値から所定マージンを差し引いた値を、コーナリングフォースの危険摩耗量判断値（５）（図６の点線）として設定する。尚、この所定タイヤスリップ角は、誤った摩耗判定を防止するため、ある程度、大きなとされる。
【００４２】
走行によってタイヤが摩耗すると、これにともなってコーナリングフォース値が増加してくる。そして、コーナリングフォース値が、危険摩耗量判断値▲５▼を越えると、総合制御ＣＰＵ３０が、タイヤが摩耗したと判断し、インスツルメントパネル上のランプを点灯させる等の警告表示を行う。
【００４３】
次に、図６に沿って、総合制御ＣＰＵ３０等が行う、コーナリングフォースに関する処理を具体的に説明する。図６は、総合制御ＣＰＵ３０等が行うコーナリングフォースに関する処理の内容を示すフローチャートである。
【００４４】
処理が開始されると、まず、ステップＳ１で、装着タイヤのスリップ角に対するコーナリングフォースの基本値である上記特性▲１▼、▲２▼が入力されているか否かを判定する。新車時には、これら▲１▼、▲２▼はメーカで入力されているはずであるが、何らかの原因でデータが消滅したとき、または、タイヤを交換したときには、これらのデータが記憶手段３２内に存在していない。ステップＳ１でＮＯときには、ステップＳ２に進み、装着タイヤの特性▲１▼、▲２▼を入力し、ステップＳ３に進む。する。この入力は、例えば、インターネットを介して装着しているタイヤの特性▲１▼、▲２▼を入手すること等によって、行われる。
【００４５】
ステップＳ１でＹＥＳのときには、ステップＳ３に進み、新品のタイヤを実装したときの、タイヤスリップ角に対するコーナリングフォースの特性▲３▼に関するデータ（実装時の初期データ）を有しているか否かを判定する。ステップＳ３でＮＯのとき、即ち、実装時の初期データが存在しないときには、コーナリングフォースに基づく摩耗判定等を行うことができないので、ステップＳ４以下の処理で、判定に必要な実装時の初期データを蓄積する。
【００４６】
まず、ステップＳ４で、車速が時速４０ｋｍ以上であるか否かを判定する。車速が高くないと、タイヤスリップ角に対するコーナリングフォースの特性を正確に算出できないからである。ステップＳ４で、ＹＥＳのときには、ステップＳ５に進み、車輪が受けている横方向の加速度が０．１Ｇ以上であるか否かを判定する。速度と同様、横加速度もある程度大きくないと、タイヤスリップ角に対するコーナリングフォース値を正確に算出できないからである。ステップＳ４またはステップＳ５でＮＯのときには、ステップＳ４に戻る。
【００４７】
ステップＳ５でＹＥＳのときには、ステップＳ６に進み、タイヤスリップ角（βｔ）を推定（算出）する。このタイヤスリップ角（βｔ）は、どのように推定してもよいが、本実施形態では、舵角センサからの信号と、ステアリング装置のギア比と、車体スリップ角等から算出している。次いで、ステップＳ７に進み、車輪が受けている横方向の加速度と車重センサから車重に関する信号とから、タイヤのコーナリングフォース（ｃｆ）を推定（算出）する。さらに、ステップＳ８に進み、算出されたコーナリングフォース（ｃｆ）を、タイヤスリップ角（βｔ）と関連付けたデータとして、記憶手段３２等に記憶させ、蓄積する。
【００４８】
次いで、ステップＳ９に進み、所定量のデータが蓄積されたか否かを判定する。所定量とは、図５のグラフの特性▲３▼のような、新品のタイヤを実装したときの、タイヤスリップ角に対するコーナリングフォースの特性（実装時の初期データ）を生成するのに十分な量を指す。
【００４９】
ステップＳ９でのＮＯのときには、ステップＳ４に戻り、データの蓄積を続行する。ステップＳ９でＹＥＳのときには、ステップＳ１０に進み、蓄積されたデータに基づいて、新品のタイヤを実装したときの、タイヤスリップ角に対するコーナリングフォースの特性（実装時の初期データ）、即ち、図５のグラフの特性▲３▼を生成する。更に、ステップＳ１１に進み、上記特性▲１▼と特性▲３▼との差から、基本値と実測値との差を補償する補正係数を算出し、この補正係数で全摩耗状態での特性▲２▼（基本特性）を補正して、実装時の全摩耗状態の特性▲４▼を生成し設定する。
【００５０】
次いで、ステップＳ１２に進み、或るタイヤスリップ角における特性▲４▼の値から所定マージを差し引いたコーナリングフォース値（摩耗状態が二部山に相当）を危険摩耗量判断値（α１）を設定し、リターンする。
【００５１】
一方、ステップＳ３でＹＥＳのときには、ステップＳ１３に進み、タイヤスリップ角（βｔｎ）を推定（算出）する。このタイヤスリップ角（βｔｎ）は、どのように推定してもよいが、本実施形態では、舵角センサからの信号と、ステアリング装置のギア比と、車体スリップ角等から算出している。次いで、ステップＳ１４に進み、車輪が受けている横方向の加速度と、車重センサから車重に関する信号とに基づいて、タイヤのコーナリングフォース（ｃｆｎ）を推定（算出）する。
【００５２】
さらに、ステップＳ１５に進み、算出されたコーナリングフォース（ｃｆｎ）を、算出された現在のタイヤスリップ角（βｔｎ）におけるコーナリングフォース（ｃｆｎ）として記憶する。さらに、ステップＳ１６に進み、算出されたコーナリングフォース（ｃｆｎ）に基づいて、ＤＳＣ装置等の制御内容を変更する。
【００５３】
次いで、ステップＳ１７に進み、算出された現在のコーナリングフォース（ｃｆｎ）が、危険摩耗量判断値（α１）以上であるか否かを判定する。ステップＳ１７でＹＥＳのときには、ステップＳ１８に進み、例えばインスツルメントパネル上の警告ランプを点灯させて、タイヤ摩耗警報を行う。
【００５４】
また、ステップＳ１７でＮＯのときには、ステップＳ１９に進み、現在のコーナリングフォースｃｆｎが、記憶されているコーナリングフォースｃｆｎ−１より小さいか否かを判定する。尚、記憶されているコーナリングフォースｃｆｎ−１は、過去の一定期間にわたる、コーナリングフォース値の平均値を用いるのが好ましい。
【００５５】
ステップＳ１９でＹＥＳのときには、タイヤが交換されたと判断し、ステップＳ２０に進み、コーナリングフォースの特性の基本値▲１▼、▲２▼をリセットするとともに、乗員にタイヤ空気圧警報用の適正空気圧値の変更作業を促す表示を行う。この結果、タイヤが交換されたとき等は、所定時間、ステップＳ３でＹＥＳとならず、ステップＳ１６での制御内容の変更が停止される。また、ステップＳ１９でＮＯのときにはそのままリターンする。
【００５６】
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々の変更・変形が可能である。
【００５７】
上記実施形態では、車両が、車両安定性制御（ＤＳＣ：Dynamic Stability Control)装置、ギア比が変更可能な（Variable Gear Ratio）機構を備えた電動パワーステアリング(Electric Power Steering）装置および振動特性・長さを変更可能なダンパを備えているが、本発明では、これら全てが備えられてる必要はなく、これらの少なくとも１つ、又は、これら以外の車両の走行特性を制御する装置を備えたものでもよい。
【００５８】
【発明の効果】
このような構成を備えた本発明によれば、安価な構成で、車輪のコーナリングフォースを測定することができる車両制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態の車両制御装置が搭載された車両の概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】  検出装置の構成を示すブロック図である。
【図３】  車輪の空気圧表示の例示である。
【図４】  車輪の空気圧を表示する専用腕時計を示す図面である。
【図５】  タイヤの摩耗状態を判定するために使用されるマップの一例である。
【図６】  総合制御ＣＰＵが行う、車輪が受けた加速度に関する信号を送信させるための指示を生成する処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１：車両制御装置
２：車輪
４：検出装置
６：処理装置
【図１】
0003978774.tif 000002
【図２】
0003978774.tif 000003
【図３】
0003978774.tif 000004
【図４】
0003978774.tif 000005
【図５】
0003978774.tif 000006
【図６】
0003978774.tif 000007