(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪駆動系と後輪駆動系との間に油圧クラッチを具備し、クラッチ解放時に前輪駆動系と後輪駆動系との回転数差が許容され、クラッチ締結時に前輪駆動系と後輪駆動系とが結合状態となる四輪駆動装置において、
制御用の油圧を発生する油圧源と、
通電時に上記油圧源の油圧を下流側へ供給することで上記油圧クラッチを締結状態とし、非通電時に下流側から油圧を排出することで上記油圧クラッチを解放状態とする電磁切換弁と、
両駆動系の結合モードと非結合モードとを選択するモードスイッチと、
このモードスイッチにより結合モードが選択されているときに上記電磁切換弁を通電状態とし、非結合モードが選択されているときに非通電とする制御装置と、
上記電磁切換弁の下流側に配置され、車両のイグニッションスイッチのオフ時に、下流側への油圧の供給を遮断するとともに、下流側の油圧を徐々に排出させるイグニッションオンオフ切換弁と、
を備えていることを特徴とする四輪駆動装置。
【請求項２】
上記油圧源から上記油圧クラッチへパイロット切換弁を介して油圧が供給されるように構成され、上記電磁切換弁は、上記パイロット切換弁のパイロット圧を制御していることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動装置。
【請求項３】
上記イグニッションオンオフ切換弁は、上記電磁切換弁と上記パイロット切換弁との間に設けられており、イグニッションスイッチがオンの間は上記電磁切換弁と上記パイロット切換弁との間を連通状態に保持し、かつイグニッションスイッチのオフ時に両者間を遮断するとともにパイロット圧が該イグニッションオンオフ切換弁を介して排出されることを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動装置。
【請求項４】
上記イグニッションオンオフ切換弁の排出路側にオリフィスが設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の四輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧クラッチの切換によって二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換えることが可能な車両の四輪駆動装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪駆動系と後輪駆動系の間に油圧クラッチを具備し、運転者によるモードの選択によって、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換えることが可能な四輪駆動装置が従来から知られている。
【０００３】
例えば特開平８−２１６７１４号公報に記載の四輪駆動装置においては、駆動力の一部を分割して前輪側へ伝達するトランスファの内部に油圧クラッチが設けられており、該油圧クラッチを締結すると前輪駆動系が後輪駆動系に結合されて四輪駆動状態となり、該油圧クラッチを解放すると前輪駆動系が後輪駆動系から切り離されて二輪駆動状態となるように構成されている。具体的には、油圧ポンプで発生した油圧が、クラッチ圧力調整弁により運転状態に応じて適宜に調整された上で、パイロット切換弁を介して上記油圧クラッチへ供給されるようになっており、上記パイロット切換弁のパイロット圧が、モードの選択を行うモードスイッチにより切り換えられる電磁切換弁を介して導入されている。
【０００４】
この電磁切換弁は、モードスイッチにより四輪駆動が選択されていると、制御装置を介して通電状態となり、油圧ポンプで発生した油圧をパイロット圧としてパイロット切換弁へ供給する。これにより、パイロット切換弁はクラッチ締結側の位置に切り換えられ、クラッチ圧力調整弁から油圧クラッチへ油圧が供給される。なお、上記クラッチ圧力調整弁によるクラッチ圧の調整によって、前輪駆動系へ分割される駆動力の割合が変化する。また、モードスイッチにより二輪駆動が選択されていると、電磁切換弁は制御装置を介して非通電状態となり、パイロット切換弁への油圧（パイロット圧）の供給が遮断されるとともに、パイロット切換弁にパイロット圧として蓄えられていた油圧がドレインポートへと排出される。これにより、パイロット切換弁はクラッチ解放側に切り換わり、クラッチ圧調整弁から油圧クラッチへの油圧供給が遮断されるとともに、油圧クラッチ内の油圧がパイロット切換弁のドレインポートへと排出され、油圧クラッチが解放される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように二輪駆動と四輪駆動とを切り換えるために電磁切換弁を用いた従来の四輪駆動装置においては、イグニッションスイッチのオフ時に該電磁切換弁も非通電となるため、油圧クラッチを締結状態とした四輪駆動状態でイグニッションスイッチがオフに切り換えられると、電磁切換弁がオフとなって急に二輪駆動状態に戻り、駆動系に捩りがあった場合には、その捩りトルクが解放されてショックが発生する。運転者のモードスイッチの切換による場合は、運転者が意図して二輪駆動に切り換えたのであるから、多少のショックが発生しても違和感を感じる問題はないが、イグニッションスイッチオフ時にショックが生じると、運転者が意図しないものであることから、違和感を与えてしまう。
【０００６】
そこで、この発明は、イグニッションスイッチオフ時の急激な油圧クラッチ解放に伴うショックを軽減することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明は、請求項１のように、前輪駆動系と後輪駆動系との間に油圧クラッチを具備し、クラッチ解放時に前輪駆動系と後輪駆動系との回転数差が許容され、クラッチ締結時に前輪駆動系と後輪駆動系とが結合状態となる四輪駆動装置において、
制御用の油圧を発生する油圧源と、
通電時に上記油圧源の油圧を下流側へ供給することで油圧クラッチを締結状態とし、非通電時に下流側から油圧を排出することで油圧クラッチを解放状態とする電磁切換弁と、
両駆動系の結合モードと非結合モードとを選択するモードスイッチと、
このモードスイッチにより結合モードが選択されているときに上記電磁切換弁を通電状態とし、非結合モードが選択されているときに非通電とする制御装置と、
上記電磁切換弁の下流側に配置され、車両のイグニッションスイッチのオフ時に、下流側への油圧の供給を遮断するとともに、下流側の油圧を徐々に排出させるイグニッションオンオフ切換弁と、
を備えていることを特徴としている。
【０００８】
上記電磁切換弁は、油圧クラッチへの油圧供給を他のパイロット切換弁等を介して間接的に切り換えるものであってもよく、あるいは油圧クラッチへの油圧供給を直接的に切り換える構成であってもよいが、いずれの場合も、通電時に下流側へ油圧供給が行われて四輪駆動となり、非通電時には逆に下流側から油圧が排出されて二輪駆動となる。そして、イグニッションスイッチがオフとなると、この電磁切換弁はやはり非通電となるが、同時に、電磁切換弁の下流側に位置するイグニッションオンオフ切換弁が切り換わり、該イグニッションオンオフ切換弁を介して緩慢に油圧排出が行われる。これにより、油圧クラッチの油圧低下が緩やかとなり、急激な二輪駆動状態への切換が防止される。
【０００９】
請求項１の発明をより具体化した請求項２の発明では、上記油圧源から上記油圧クラッチへパイロット切換弁を介して油圧が供給されるように構成され、上記電磁切換弁は、上記パイロット切換弁のパイロット圧を制御していることを特徴としている。
【００１０】
そして、請求項３の発明では、上記イグニッションオンオフ切換弁は、上記電磁切換弁と上記パイロット切換弁との間に設けられており、イグニッションスイッチがオンの間は上記電磁切換弁と上記パイロット切換弁との間を連通状態に保持し、かつイグニッションスイッチのオフ時に両者間を遮断するとともにパイロット圧が該イグニッションオンオフ切換弁を介して排出されることを特徴としている。
【００１１】
すなわち、イグニッションスイッチがオフとなったときに、パイロット切換弁のパイロット圧が徐々に低下し、該パイロット切換弁の切換が緩やかに行われる。これにより、油圧クラッチの解放が緩やかとなる。なお、イグニッションスイッチがオンの間は、イグニッションオンオフ切換弁は特に機能せず、モードスイッチによる電磁切換弁のオン・オフに伴って、油圧クラッチの締結・解放が切り換えられる。
【００１２】
また、請求項４の発明では、上記イグニッションオンオフ切換弁の排出路側にオリフィスが設けられている。このオリフィスによって緩慢な油圧排出が実現される。
【００１３】
【発明の効果】
この発明に係る四輪駆動装置によれば、イグニッションスイッチがオフとなったときに四輪駆動状態から二輪駆動状態へ急に切り換わることによるショックの発生を防止できる。特に、イグニッションスイッチがオンの間のモードスイッチによる四輪駆動と二輪駆動との切換の応答性を損なうことなくイグニッションスイッチオフ時のショックを抑制できる。
【００１４】
また請求項２、３のように、油圧クラッチへの油圧供給を直接に制御する油圧経路ではなくパイロット圧を制御する油圧経路にイグニッションオンオフ切換弁を設けた構成とすれば、大型のイグニッションオンオフ切換弁を用いることなくショック低減を実現できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１は、この発明に係る四輪駆動装置のシステム構成を示す構成説明図である。この図１に示す車両は、ＦＲ（フロントエンジン，リヤドライブ）方式をベースにしたいわゆるパートタイム四輪駆動車であり、車両前部に搭載されたエンジン１０と、前左側，前右側，後左側，後右側の車輪１２FL，１２FR，１２RL，１２RRと、これらの車輪１２FL〜１２RRへの駆動力分配比を変更可能な駆動力伝達系１４と、この駆動力伝達系１４による駆動力分配を制御するために油圧を供給する油圧供給装置１６と、該油圧供給装置１６を制御する制御装置１８と、を備えている。
【００１７】
上記駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの駆動力を適宜な歯車比で変速する自動変速機２０と、この自動変速機２０からの駆動力を前輪１２FL，１２FRおよび後輪１２RL，１２RR側に分割するトランスファ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４では、トランスファ２２で分割された前輪駆動力が、前輪駆動系を構成する前輪側出力軸２４、フロントディファレンシャルギヤ２６および前輪側ドライブシャフト２８を介して、左右前輪１２FL，１２FRに伝達され、また一方、後輪側駆動力が、後輪駆動系を構成するプロペラシャフト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャルギヤ３２およびドライブシャフト３４を介して左右後輪１２RL，１２RRに伝達される。この実施例の車両では、後輪１２RL，１２RRが主駆動輪であって、前輪１２FL，１２FRには四輪駆動時にのみ駆動力が伝達される。
【００１８】
上記トランスファ２２は、遊星歯車機構を用いた副変速機構と、後述する多板式油圧クラッチを用いた二輪駆動（２ＷＤ）−四輪駆動（４ＷＤ）の切換機構と、を含んで構成されている。なお、このような油圧クラッチを含むトランスファ２２は、例えば前述した特開平８−２１６７１４号公報等によって公知であるので、その詳細な説明は省略する。
【００１９】
車両の運転席近傍には、自動変速機２０のセレクトレバーとは別に、トランスファ２２の副変速機構を高速レンジと低速レンジ（以下、４Ｌレンジと記す）とニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジと記す）とに切り換える副変速機レバー（図示せず）が設けられており、また、高速レンジにおいて二輪駆動と四輪駆動とを選択するためのモードスイッチ９０が設けられている。上記副変速機レバーが高速レンジであるか低速レンジであるかは、高速シフト位置センサ８６によって検出される。
【００２０】
４Ｌレンジでは、上記副変速機構により減速されるとともに、内部のメカニカルロック機構により前輪駆動系と後輪駆動系とが油圧クラッチを介さずに直結状態となる。つまり、オフロード等に適した直結四輪駆動となる。
【００２１】
そして、副変速機レバーが高速レンジにある場合は、モードスイッチ９０の選択に従い、後述するように油圧クラッチが解放状態もしくは締結状態に切り換えられ、後輪１２RL，１２RRのみによる二輪駆動高速レンジ（以下、２Ｈレンジと記す）もしくは後輪１２RL，１２RRおよび前輪１２FL，１２FRの双方を駆動する四輪駆動高速レンジ（以下、４Ｈレンジと記す）となる。４Ｈレンジでは、前輪と後輪とに分配されるトルク比が走行状態に応じて可変制御可能である。
【００２２】
上記油圧クラッチは、後述するように、制御装置１８により制御される油圧供給装置１６によって、油圧の供給および排出が行われるが、上記制御装置１８には、上記の高速シフト位置センサ８６およびモードスイッチ９０のほか、車速を検出する車速センサ９４、前輪１２FL，１２FRの回転数を検出する前輪側回転数センサ９６、後輪１２RL，１２RRの回転数を検出する後輪側回転数センサ９８、作動油の温度を検出する油温センサ１３０、後述する油圧回路における油圧を検出する油圧スイッチ１３２，１３４、の検出信号がそれぞれ入力されている。
【００２３】
図２は、油圧供給装置１６の詳細を示す油圧回路図である。この油圧供給装置１６は、実際にはトランスファ２２内部に構成されているものであって、トランスファ２２内部の回転軸４４により機械的に回転駆動される正逆回転形のメインポンプ１００と、このメインポンプ１００と並列配置され、電動モータ１０２により回転駆動される正回転形のサブポンプ１０４と、を油圧源として備えている。これらメインポンプ１００及びサブポンプ１０４は、トランスファ２２の下部に形成されたオイルタンク１０５内の作動油をストレーナ１０６ａ，１０８ａを介して吸入し、吐出側の配管１０６ｂ，１０８ｂに吐出する。なお、１０３は、モータ駆動回路である。
【００２４】
上記の配管１０６ｂ，１０８ｂが収束した収束配管１１０ａには、オイルエレメント１１２が接続され、このオイルエレメント１１２の上流側（メインポンプ１００及びサブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系供給部１１４側と接続するリリーフ路１１６が接続されている。また、オイルエレメント１１２の下流側にライン圧調圧弁１１８が接続されており、収束配管１１０ａのライン圧を所定圧力に調圧している。さらに、収束配管１１０ａは、下流側で３本の配管１１０ｂ，１１０ｃ，１１０ｅに分岐しており、それぞれが、電磁切換弁１２０，クラッチ圧力調整弁１２２，減圧弁１２４の入力側に接続されている。
【００２５】
上記クラッチ圧力調整弁１２２の下流側には、パイロット切換弁１２６が配置されており、該パイロット切換弁１２６を介して油圧クラッチ６６に接続されている。圧力スイッチ１３４は、油圧クラッチ６６に供給されるクラッチ圧ＰCを検知している。上記電磁切換弁１２０の下流側には、イグニッションオンオフ切換弁１２３が配置されており、該イグニッションオンオフ切換弁１２３を介して、電磁切換弁１２０から上記パイロット切換弁１２６へパイロット圧を供給している。上記減圧弁１２４の下流側には、デューティ制御電磁弁１２８が配置されており、このデューティ制御電磁弁１２８で可変的に調整された油圧が、圧力信号として上記クラッチ圧力調整弁１２２に与えられている。なお、オイルタンク１０５内に、作動油の温度を検知する温度センサ１３０が配設されており、かつ、ライン圧調圧弁１１８により減圧設定されたライン圧を上記油圧スイッチ１３２が検知している。
【００２６】
油圧供給装置１６の各構成部品をさらに詳細に説明すると、正回転駆動をするメインポンプ１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ，１０８ｂにはそれぞれ逆止弁１０６ｄ，１０８ｄが介挿されているとともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間に、バイパス路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配管１０６ｂが負圧状態になった場合に逆止弁１４０ｂが開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路となる。
【００２７】
オイルエレメント１１２より上流側の収束配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系供給部１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き逆止弁１１６ｂと、で構成されている。そして、オイルエレメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上になると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路となる。
【００２８】
ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット形の減圧弁により構成され、収束配管１１０ａ側に接続する入力ポート１１８A 、潤滑系供給部１１４側に接続する出力ポート１１８B 及び固定絞りを介して一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート１１８P1，１１８P2を有する筒状の弁ハウジングと、該ハウジング内に摺動自在に配設されたスプールと、このスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１１８ａと、を備えている。
【００２９】
そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１０４で昇圧されたライン圧ＰL は、ライン圧調圧弁１１８より所定圧に減圧設定されて、電磁切換弁１２０，クラッチ圧力調整弁１２２，パイロット弁１２４にそれぞれ供給される。
【００３０】
また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内部，外部パイロット形の圧力調整弁として構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１２２A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート１２２B 、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧として供給される内部パイロットポート１２２P1、デューティ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロットポート１２２P2を有する筒状の弁ハウジングと、該ハウジング内に摺動自在に配設されたスプールと、このスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２２ａと、を備えている。
【００３１】
このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御電磁弁１２８からのパイロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１２２A と出力ポート１２２Bの連通路が閉塞されて二次圧が出力されないが、デューティ制御電磁弁１２８からパイロット制御圧が供給されると、スプールが移動制御されて出力ポート１２２B からパイロット制御圧に応じた二次圧がクラッチ圧ＰC として出力される。
【００３２】
減圧弁１２４は、内部パイロット形の二次圧一定形減圧弁により構成されており、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４A 、デューティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２４B 、出力ポート１２４B からの二次圧が固定絞りを介してパイロット圧として供給される内部パイロットポート１２４P およびドレインポート１２４D を有する筒状の弁ハウジングと、該ハウジング内に摺動自在に配設されたスプールと、このスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２４ａと、を備えている。そして、入力ポート１２４A から供給された一次圧を、所定圧に減圧調整し、デューティ制御電磁弁１２８に供給している。
【００３３】
また、デューティ制御電磁弁１２８は、３ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続された入力ポート１２８A と、ドレイン側に接続されたドレインポート１２８D と、クラッチ圧力調整弁１２２の外部パイロットポート１２２P2に接続された出力ポート１２８B と、リターンスプリング１２８ａと、を有しており、弁内部に配設されたスプールが、出力ポート１２８B とドレインポート１２８D とを連通させる作動位置１２８ｂと、入力ポート１２８A と出力ポート１２８B とを連通させるノーマル位置１２８ｃ（リターンスプリング１２８ａによる復帰位置）とに移動制御される構成となっている。
【００３４】
そして、制御装置１８からソレノイド１２８ｄに所要のデューティ比の制御信号（指令電流）ｉO が供給されると、その制御信号ｉO がオン状態である期間、リターンスプリング１２８ａに抗してノーマル位置１２８ｃから作動位置１２８ｂにスプールが移動する。従って、クラッチ圧力調整弁１２２に出力されるパイロット制御圧は、制御信号ｉO のオンデューティ比が大であるほど低い圧力となるように、減圧調整される。
【００３５】
一方、クラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポート１２２P2にパイロット制御圧が供給されると、パイロット制御圧に応じたクラッチ圧ＰC を出力するので、これに応じて油圧クラッチ６６のクラッチ締結力が制御され、クラッチ圧ＰC に応じた前輪への駆動トルクの分配が行われる。
【００３６】
すなわち、上記デューティ制御電磁弁１２８は、供給されるデューティ制御信号のオンデューティが大きくなるほどパイロット制御圧を減圧する構成となっており、クラッチ圧力調整弁１２２においてはパイロット制御圧の減少に応じてクラッチ圧ＰC が減圧される構成であるから、オンデューティが０％（非通電状態）では、クラッチ圧ＰC が最大となって前輪へ分配されるトルク比が最大となり、一方、オンデューティが１００％（通電状態）では、クラッチ圧ＰC が最低となって前輪へ分配されるトルク比が最小となる。そして、オンデューティは、運転状態に応じて最適なトルク比となるように、０％から１００％の間で連続的に可変制御される。
【００３７】
次に、スプリングオフセット形の電磁切換弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供給される入力ポート１２０A と、イグニッションオンオフ切換弁１２３を介してパイロット切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1に接続される出力ポート１２０B と、ドレインポート１２０D と、を有しており、弁内部に配設されたスプールが、入力ポート１２０A を遮断して出力ポート１２０B をドレインポート１２０D に連通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０A と出力ポート１２０B とを連通させてドレインポート１２０D を遮断する作動位置１２０ｃと、に移動制御される構成となっている。
【００３８】
そして、上記電磁切換弁１２０のソレノイド１２０ｄには、制御装置１８から制御信号ｉj が入力されるが、その制御信号ｉj がオン状態であれば、リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移動して作動位置１２０ｃとなり、イグニッションオンオフ切換弁１２３を介してパイロット切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1に所定のパイロット圧を供給する。また、制御装置１８からの制御信号ｉj がオフ状態となると、リターンスプリング１２０ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻され、イグニッションオンオフ切換弁１２３を介して外部パイロットポート１２６P1に供給されていたパイロット圧がドレインポート１２０D を通じて排出される。
【００３９】
また、パイロット切換弁１２６は、図３にも示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が供給される入力ポート１２６A 、油圧クラッチ６６へ二次圧を供給する出力ポート１２６B 、電磁切換弁１２０からイグニッションオンオフ切換弁１２３を介してパイロット圧が供給される外部パイロットポート１２６P1、ドレインポート１２６D を有する筒状の弁ハウジング１２６ｉと、この弁ハウジング１２６ｉ内に摺動自在に配設されたスプール１２６ｅと、このスプール１２６ｅを一端側に付勢するリターンスプリング１２６ａと、を備えている。
【００４０】
そして、このパイロット切換弁１２６のスプール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６P1に所定のパイロット圧が供給されない場合には、入力ポート１２６A と出力ポート１２６B とが遮断され、かつ出力ポート１２６B がドレインポート１２６D に連通する２ＷＤモード位置１２６ｂ（クラッチ圧供給停止位置）に移動制御される（図３の左側半断面状態）。この位置では、油圧クラッチ６６内の油圧がドレインポート１２６D に排出され、油圧クラッチ６６が解放状態となる。また、外部パイロットポート１２６P1に所定のパイロット圧が供給されると、ドレインポート１２６D が遮断されて入力ポート１２６A と出力ポート１２６B とが連通する４ＷＤモード位置１２６ｃ（クラッチ圧供給位置）に、スプール１２６ｅが移動制御される（図３の右側半断面状態）。この位置では、油圧クラッチ６６に、デューティ制御電磁弁１２８およびクラッチ圧力調整弁１２２で調整されたクラッチ圧ＰC が供給され、油圧クラッチ６６は締結状態となる。
【００４１】
また、上記電磁切換弁１２０と上記パイロット切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1との間に配置されたイグニッションオンオフ切換弁１２３は、電磁切換弁１２０と同様に、スプリングオフセット形の３ポート２位置の電磁弁からなり、電磁切換弁１２０の出力ポート１２０B に接続された入力ポート１２３A と、パイロット切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1に接続された出力ポート１２３B と、ドレインポート１２３D と、を有しており、弁内部に配設されたスプールが、入力ポート１２３A を遮断して出力ポート１２３B をドレインポート１２３D に連通させるノーマル位置１２３ｂと、入力ポート１２３A と出力ポート１２３B とを連通させてドレインポート１２３D を遮断する作動位置１２３ｃと、に移動制御される構成となっている。上記ドレインポート１２３D に連なる排出路には、油圧低下を緩慢とするためにオリフィス１２５が設けられている。
【００４２】
そして、上記イグニッションオンオフ切換弁１２３のソレノイド１２３ｄには、制御装置１８から車両のイグニッションスイッチ１２７に連動する制御信号ｉ1 が入力されており、その制御信号ｉ1 がオン状態であれば、リターンスプリング１２３ａに抗してスプールが移動して作動位置１２３ｃとなり、電磁切換弁１２０から出力された油圧をパイロット圧としてパイロット切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1に供給する。また、制御装置１８からの制御信号ｉ1 がオフ状態となると、リターンスプリング１２３ａの押圧力によってノーマル位置１２３ｂに戻され、外部パイロットポート１２６P1へのパイロット圧の供給が停止されるとともに、それまで外部パイロットポート１２６P1へ供給されていたパイロット圧が、ドレインポート１２３D を通じて徐々に排出される。
【００４３】
次に上記のように構成された油圧供給装置１６の作用について説明する。まず、副変速機レバーが４Ｌレンジにある場合には、前述したように、トランスファ２２において前輪駆動系と後輪駆動系とが油圧クラッチ６６を介さずに機械的に連結された直結四輪駆動状態となる。そして、このとき、電磁切換弁１２０の制御信号ｉj はオフとなり、かつ制御信号ｉ0 のオンデューティが最大（１００％）に制御される。これにより、パイロット切換弁１２６を介して油圧クラッチ６６へのクラッチ圧Ｐc の供給が停止されるとともに、パイロット切換弁１２６の入力ポート１２６A に作用する油圧が最低となる。
【００４４】
副変速機レバーが高速レンジにあって、モードスイッチ９０により２Ｈレンジが選択されている場合には、電磁切換弁１２０の制御信号ｉj はオフとなり、かつ制御信号ｉ0 のオンデューティが最小（０％）に制御される。これにより、パイロット切換弁１２６を介して油圧クラッチ６６へのクラッチ圧Ｐc の供給が停止されるとともに、パイロット切換弁１２６の入力ポート１２６A に作用する油圧が最大となる。従って、油圧クラッチ６６は解放状態にあり、前輪駆動系と後輪駆動系とが非結合状態となって、後輪１２RL，１２RRのみによる二輪駆動となる。このとき、パイロット切換弁１２６の入力ポート１２６A に作用する油圧が最大に保持されているので、四輪駆動とすべくパイロット切換弁１２６が切り換えられたときに、油圧クラッチ６６へ速やかに油圧を供給することが可能である。
【００４５】
また、副変速機レバーが高速レンジにあって、モードスイッチ９０により４Ｈレンジが選択されている場合には、電磁切換弁１２０の制御信号ｉj はオンとなり、かつ制御信号ｉ0 のオンデューティが、運転状態、具体的には前後輪の回転数差に応じて最適なトルク比となるように可変制御される。一方、電磁切換弁１２０の下流側に位置するイグニッションオンオフ切換弁１２３は、基本的にイグニッションスイッチ１２７に連動して制御信号ｉ1 のオン−オフが切り換えられるものとなっており、従って、イグニッションスイッチ１２７がオンであれば、イグニッションオンオフ切換弁１２３もオンであって、前述した作動位置１２３ｃとなる。
【００４６】
そのため、配管１１０ｂの油圧が、電磁切換弁１２０およびイグニッションオンオフ切換弁１２３を通して、パイロット圧としてパイロット切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1に与えられ、該パイロット切換弁１２６が前述した４ＷＤモード位置１２６ｃ（クラッチ圧供給位置）に切り換えられる。そのため、デューティ制御電磁弁１２８の圧力信号に応じてクラッチ圧力調整弁１２２により調整されたクラッチ圧Ｐc が油圧クラッチ６６へ供給され、所望のトルク比を有する四輪駆動となる。
【００４７】
次に、このように４Ｈレンジにある状態のままイグニッションスイッチ１２７をオフにしたとすると、電磁切換弁１２０は、そのソレノイド１２０ｄへの通電が遮断されるため、オフつまりノーマル位置１２０ｂに復帰する。これにより、パイロット切換弁１２６へ供給されていたパイロット圧が遮断される。そして、同時に、イグニッションオンオフ切換弁１２３も、そのソレノイド１２３ｄへの通電が遮断されるため、オフつまりノーマル位置１２３ｂに復帰する。そのため、パイロット切換弁１２６にそれまで供給されていて管路内等に蓄えられていたパイロット圧は、イグニッションオンオフ切換弁１２３のオリフィス１２５を通して徐々に排出される。
【００４８】
このパイロット圧の低下に伴いパイロット切換弁１２６は前述した２ＷＤモード位置１２６ｂ（クラッチ圧供給停止位置）に切り換わり、クラッチ圧Ｐc の供給が遮断されるとともに、油圧クラッチ６６内に蓄えられていた油圧が該パイロット切換弁１２６のドレインポート１２６D へと排出されるので、油圧クラッチ６６が解放されて、前輪駆動系と後輪駆動系とが非結合状態となるのであるが、オリフィス１２５の作用によりパイロット圧が緩慢に低下するので、図３に示したパイロット切換弁１２６のスプール１２６ｅの移動は緩やかなものとなる。つまり、ドレインポート１２６D が徐々に開かれていく。従って、油圧クラッチ６６からの油圧の排出が緩やかに行われ、油圧クラッチ６６が徐々に解放される。そのため、捩りトルクが残存しているような状態でも、油圧クラッチ６６の急激な切換に伴うショックを発生することがない。
【００４９】
一方、イグニッションスイッチ１２７がオンの状態において、運転者がモードスイッチ９０により４Ｈレンジから２Ｈレンジに切り換えた場合には、イグニッションオンオフ切換弁１２３は切換動作せず、電磁切換弁１２０のみがオフつまりノーマル位置１２０ｂに復帰する。これにより、パイロット切換弁１２６側に残存していたパイロット圧は、電磁切換弁１２０のドレインポート１２０D へと速やかに排出される。従って、パイロット切換弁１２６の切換動作も速やかなものとなり、四輪駆動から二輪駆動へ直ちに切り換えられる。
【００５０】
つまり、電磁切換弁１２０とイグニッションオンオフ切換弁１２３とを直列に配置したことにより、通常の四輪駆動と二輪駆動との切換の応答性を何ら損なうことなく、イグニッションスイッチ１２７をオフにした際のショックを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る四輪駆動装置の一実施例を示す構成説明図。
【図２】この四輪駆動装置の油圧供給装置の油圧回路図。
【図３】パイロット切換弁１２６の具体的構成を示す断面図。
【符号の説明】
１６…油圧供給装置
１８…制御装置
６６…油圧クラッチ
９０…モードスイッチ
１００…メインポンプ
１２０…電磁切換弁
１２３…イグニッションオンオフ切換弁
１２５…オリフィス
１２６…パイロット切換弁
【図１】
0003985511.tif 000002
【図２】
0003985511.tif 000003
【図３】
0003985511.tif 000004