(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作力に応じて電動モータを正回転させて油圧源であるマスターシリンダに油圧力を生じさせることにより、車両に設けられているブレーキ部に制動力を付与する車両用ブレーキ装置において、
前記車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、
前記電動モータの駆動状態を検出するモータ駆動状態検出手段と、
前記制動状態検出手段により検出される検出結果が、前記モータ駆動状態検出手段により検出される検出結果に適合しているか否かを判定するノックバック判定手段と、
前記ノックバック判定手段の判定結果に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制御手段とを備え、
前記制動状態検出手段は、前記油圧源を含む油圧経路の油圧力を検出する油圧力検出センサであり、前記モータ駆動状態検出手段は、電動モータの回転量を検出するモータ回転量検出センサであり、
前記ノックバック判定手段によりノックバックと判定されたとき、前記モータ制御手段は、電動モータを制動時とは反対の方向に逆回転させた後、同電動モータを再び制動時と同じ方向に正回転させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記モータ制御手段は、電動モータの逆回転量を、ノックバックと判定される以前までに正回転した回転量よりも多くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルの操作力に応じて電動モータを正回転させて油圧源であるマスターシリンダに油圧力を生じさせることにより、車両に設けられているブレーキ部に制動力を付与する車両用ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両用ブレーキ装置としては、ディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置等が一般的である。これらのブレーキ装置には、主として油圧式が多く用いられている。例えば油圧式ディスクブレーキ装置であれば、ブレーキペダルが踏み込まれると、その踏力がマスターシリンダのピストンに伝えられ、そのときに生じる油圧力によって車軸とともに回転する円板状のブレーキディスクがブレーキパッドで挟持される。これにより、制動力が生じるようになっている。通常、小さいペダル踏力でマスターシリンダを作動させるために、倍力装置（ブレーキブースター）が用いられる。この倍力装置により、小さいペダル踏力で大きな制動力を得ることができるようになっている。
【０００３】
この種のブレーキ装置は、車両の走行時にブレーキディスクの振れや変形が生じる場合がある。このとき、ブレーキパッドをブレーキディスクに対し接近離間させるためのキャリパピストンが押し戻され、制動時にブレーキペダルの踏込みストローク量が大幅に増加してしまう。つまり、ブレーキディスクからブレーキパッドが規定以上に離れてしまう、いわゆる「ノックバック（Knock Back）」が生じる。すると、図５に示すように、ブレーキペダルは、踏み込み側のストロークエンドに到達することが、運転者に対してノックバックの発生が伝えられる。具体的には、ブレーキペダルが車両の床面に突き当たることとなる。ちなみに、ノックバックが生じた場合、運転者はブレーキペダルを瞬時に再加圧する（再度踏み込む）ことで、制動力を回復している。
【０００４】
ところで、上述した油圧式ディスクブレーキ装置以外に、油圧介在式電動ブレーキ装置が知られている。この種の電動ブレーキ装置は、前記油圧式ディスクブレーキ装置で用いる倍力装置の代わりに電動モータが使用されている。電動モータを使用する理由としては、ブレーキペダルのストローク量を、ストロークシュミレータにより電気信号に変換することで、各種のブレーキ制御を可能にするためである。ストロークシュミレータは、上述したようにブレーキペダルブレーキの踏力を電気信号に変換するという機能以外に、消費油量をシミュレートすることで、ブレーキペダルを踏み込んだときの違和感をなくすようにする機能も備えている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、油圧介在式電動ブレーキ装置においては、電動モータの使用に伴いストロークシュミレータを使用しているため、図６に示すようにノックバックが生じても、ブレーキペダルは踏み込み側ストロークエンドに到達することがない。これは、運転者にとってノックバックが生じていることの認識が低下することを意味する。従って、電動モータ及びストロークシュミレータによりブレーキペダルに踏力感が付与され続けているにも拘わらず、大きな制動力が得にくくなる。
【０００６】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、ノックバックが生じたことを自動的に検知することで、制動力を回復することが可能な車両用ブレーキ装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
（請求項１の発明）
請求項１に記載の発明では、ブレーキペダルの操作力に応じて電動モータを正回転させて油圧源であるマスターシリンダに油圧力を生じさせることにより、車両に設けられているブレーキ部に制動力を付与する車両用ブレーキ装置において、前記車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、前記電動モータの駆動状態を検出するモータ駆動状態検出手段と、前記制動状態検出手段により検出される検出結果が、前記モータ駆動状態検出手段により検出される検出結果に適合しているか否かを判定するノックバック判定手段と、前記ノックバック判定手段の判定結果に基づいて前記電動モータを駆動制御するモータ制御手段とを備え、前記制動状態検出手段は、前記油圧源を含む油圧経路の油圧力を検出する油圧力検出センサであり、前記モータ駆動状態検出手段は、電動モータの回転量を検出するモータ回転量検出センサであり、前記ノックバック判定手段によりノックバックと判定されたとき、前記モータ制御手段は、電動モータを制動時とは反対の方向に逆回転させた後、同電動モータを再び制動時と同じ方向に正回転させることを要旨とする。
【０００８】
ここで、「ブレーキペダルの操作力」としては、ブレーキペダルを操作したときの踏込力、或いはブレーキペダルを操作したときの踏込みストローク量（踏込量）をいずれも含むものである。
【０００９】
この発明によれば、制動状態検出手段により車両の制動状態が検出されるとともに、モータ駆動状態検出手段により電動モータの駆動状態が検出される。そして、車両の制動状態が電動モータの駆動状態に適合していなければ、ノックバック判定手段により、ブレーキ部にノックバックが生じていると判定される。この判定結果に基づいて、電動モータの駆動がモータ制御手段により制御されることにより、ブレーキ部のノックバックは解消される。しかも、運転者はブレーキペダルを踏み直すという操作が必要なく、ブレーキペダルを踏み込んだままで済む。言い換えれば、ノックバックを解消するための操作が必要なく、車両の運転者に負担がまったくかからない。
【００１１】
また、ノックバック判定手段は、電動モータの駆動状態に応じた油圧経路の油圧力が規定の範囲内にあるか否かをノックバックの判定基準としている。そのため、制動力に直接影響を及ぼす油圧経路の油圧力を検出することで、ノックバックを正確に判定することが可能になる。また、ノックバック判定手段は、電動モータの回転量に応じた油圧経路の油圧力等が規定の範囲内にあるか否かをノックバックの判定基準としている。そのため、制動力の制御に直接影響を及ぼす電動モータの回転量を検出することで、ノックバックをよりいっそう正確に判定することが可能になる。また、電動モータの回転方向を制御するだけで、ブレーキ部のノックバックが簡単に解消されるため、車両用ブレーキ装置の機械的構造が複雑化かつ大型化することなく、低コスト化を実現することが可能になる。
【００１２】
（請求項２の発明）
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、前記モータ制御手段は、電動モータの逆回転量を、ノックバックと判定される以前までに正回転した回転量よりも多くすることを要旨とする。
【００１３】
この発明によれば、ブレーキ部にノックバックが生じていると判定されたとき、電動モータは逆回転されるが、その回転量はノックバックと判定される以前まで正回転した回転量よりも多いため、油圧源を含む油圧経路の油圧力を確実に復帰させることができる。従って、ノックバックを確実に解消することが可能になる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用ブレーキ装置をディスクタイプに具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
【００２１】
図１に示すように、車両用ブレーキ装置１１のブレーキ部１２は、ブレーキキャリパ１４を備えている。ブレーキキャリパ１４には図示しないブレーキパッドが設けられ、このブレーキパッドは車軸１５に固定される円板状ブレーキディスク１６のアウタ側側面及びインナ側側面にそれぞれ接離可能に対向配置されている。
【００２２】
ブレーキキャリパ１４は、マスターシリンダ２０によって生じる油圧力により、車軸１５の軸方向に沿って移動可能となっている。そして、マスターシリンダ２０の作動により、インナ側ブレーキパッドがブレーキディスク１６に圧接すると、その時に発生する反力によりブレーキキャリパ１４が軸方向に沿ってインナ側に移動することで、アウタ側ブレーキパッドもブレーキディスク１６に圧接する。これにより、ブレーキ部１２に制動力が発生するようになっている。
【００２３】
マスターシリンダ２０は、ブレーキペダル２１の操作に伴い正方向或いは逆方向へ回転可能な電動モータ（ブラシレスモータ）２２により作動するようになっている。電動モータ２２は、小さいペダル踏力でマスターシリンダ２０を作動させる役割がある。つまり、電動モータ２２により、小さいペダル踏力で、ブレーキ部１２に大きい制動力が付与される。
【００２４】
次に、この車両用ブレーキ装置１１の電気的構成について説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ装置１１には、それを制御するためのコントローラ２５が設けられている。このコントローラ２５は、記録媒体としてのＲＯＭ２６、記憶手段としてのＲＡＭ２７、及びＣＰＵ２８を備えている。ＲＯＭ２６には、電動モータ２２を制御するのに必要な制御プログラムが格納されている。ＲＡＭ２７は、制御プログラムの実行に伴って得られたデータ等を一時的に記憶する。更に、ＣＰＵ２８は、その制御プログラムをＲＯＭ２６から読み出して実行する。
【００２５】
前記ブレーキペダル２１に連結されたストロークシュミレータ３０は、ブレーキペダル２１のストローク量を検出し、そのストローク量検出信号をＣＰＵ２８に出力する。そして、ストロークシュミレータ３０によって検出されるストローク量に応じて、ＣＰＵ２８は電動モータ２２の回転量を決定し、モータ回転量指示信号を電動モータ２２に出力する。なお、ブレーキペダル２１のストローク量を検出するのではなく、ブレーキペダル２１の踏力を検出し、それをＣＰＵ２８に出力することも可能である。
【００２６】
電動モータ２２にはその回転量を検出するモータ回転量検出センサ３１が設けられ、その検出センサ３１は回転量検出信号をＣＰＵ２８に出力する。又、マスターシリンダ２０にはそれを含む油圧経路３３の油圧力を検出する油圧力検出センサ３２が設けられ、油圧力検出センサ３２は油圧力検出信号をＣＰＵ２８に出力する。
【００２７】
前記ＲＡＭ２７には、図２に示すモータ回転量と油圧との特性データ（特性マップ）Ｄが記憶されている。特性データＤの縦軸には、マスターシリンダ２０の油圧力値が設定されている。一方、特性データＤの横軸には、電動モータ２２の回転量が設定されている。そして、ＣＰＵ２８は、この特性データＤを基準にして電動モータ２２の回転量に適合した油圧力が油圧経路３３に生じているか否かを判定する。
【００２８】
次に、上記のように構成された車両用ブレーキ装置１１の動作について、図３に示すフローチャートと、図４に示すタイミングチャートに基づいて説明する。この動作は、ＲＯＭ２６に記憶されている制御プログラムに基づいて、ＣＰＵ２８の制御のもとで進行する。
【００２９】
（ステップＳ１，Ｓ２）
タイミングＴ１において、運転者によってブレーキペダル２１が踏み込まれると、そのストローク量がストロークシュミレータ３０によって検出される。すると、ＣＰＵ２８は、ブレーキペダル２１のストローク量に応じた電動モータ２２の回転量指示値を決定し、その指示値に従って電動モータ２２を正回転する。
【００３０】
（ステップＳ３，Ｓ４）
そして、マスターシリンダ２０の油圧値がモータ回転量に適合したものかを、ＣＰＵ２８が図２に示すモータ回転量と油圧との特性データを基準にして判定する。タイミングＴ２において、電動モータ２２が正回転されているとき、マスターシリンダ２０の油圧値がモータ回転量に見合っていなければ、ＣＰＵ２８はブレーキ部１２にノックバックが生じていると判定する。なお、ノックバックとは、ブレーキディスク１６の振れや変形によって、ブレーキキャリパ１４に設けられているキャリパピストン（図示しない）が押し戻され、制動時にブレーキペダル２１のストロークが大幅に増加する現象である。
【００３１】
（ステップＳ５）
この判定結果に基づいて、ＣＰＵ２８は電動モータ２２を瞬時に所定量逆回転させる。ちなみに、ブレーキペダル２１の踏み込み操作によって電動モータ２２が最初に正回転を開始してからノックバックと判定されるまでの動作時間（Ｔ１−Ｔ２間）より、電動モータ２２を逆回転するのにかかる動作時間（Ｔ３−Ｔ４間）の方が短い。又、ブレーキペダル２１の踏み込み操作によって電動モータ２２が最初に正回転を開始してからノックバックと判定されるまでの正回転量より、電動モータ２２の逆回転量の方が多い。
【００３２】
（ステップＳ６）
電動モータ２２の逆回転が完了すると、タイミングＴ３において、ＣＰＵ２８は電動モータ２２を再び正回転する。このとき、ブレーキキャリパ１４に設けられたパッドと、ブレーキディスク１６との間の隙間、いわゆるパッドクリアランスは、狭くなり始める。なお、電動モータ２２が再び正回転される動作時間は、逆回転するときの動作時間とほぼ同じ時間であって極めて短い。ノックバックが判定されてから、電動モータ２２を逆回転するのにかかる動作時間と、再び正回転するのにかかる動作時間とを短時間に設定した理由は、ブレーキ部１２に制動力が付与される時間を短くするためである。
【００３３】
そして、タイミングＴ４において、電動モータ２２が回転量指示値に到達する前にノックバックが生じていないと仮定した場合の回転量に達すると、マスターシリンダ２０の油圧が急激に上昇し、正常な油圧力に復帰し始める。ここで、タイミングＴ４における電動モータ２２の回転量とは、図４に示される電動モータ２２の回転量のグラフにおいて、タイミングＴ２の延長線上に相当するモータ回転量を指す。そして、その油圧経路３３の油圧力が正常値に復帰することで、ブレーキ部１２に制動力が付与され始める。なお、電動モータ２２が再び正回転された後は、上述したステップＳ３，Ｓ４の処理を繰り返す。
【００３４】
（ステップ７）
その後、タイミングＴ５において、電動モータ２２の回転量が、ブレーキペダル２１の踏み込み操作によって設定された回転量指示値と一致すると、ＣＰＵ２８は電動モータ２２のトルクを保持する。これにより、マスターシリンダ２０を含む油圧経路３３の油圧力は目標値に到達し、ブレーキ部１２対し制動力が付与される。
【００３５】
従って、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）車両の制動状態と、電動モータ２２の駆動状態とが適合しているか否かを判定することにより、ブレーキ部１２にノックバックが生じているか否かを自動的に判定することができる。そして、ノックバックと判定された場合には、電動モータ２２の回転が駆動制御されることで、ブレーキ部１２のノックバックを自動的に解消することができる。
【００３６】
（２）しかも、ノックバックと判定されても、運転者はブレーキペダルを踏み直すという操作が必要ない。要するに、運転者はノックバックを解消するための操作を行わずに済むので、運転者に対する操作負担を軽減することができる。
【００３７】
（３）車両の制動状態としてマスターシリンダ２０を含む油圧経路３３を油圧力検出センサ３２によって検出している。又、電動モータ２２の駆動状態として、その回転量をモータ回転量検出センサ３１によって検出している。そして、電動モータ２２の回転量に応じた油圧力が油圧経路３３に生じているか否かをノックバックの判定基準としている。つまり、ブレーキ部１２の制動力に直接影響を及ぼす要素、つまり油圧経路３３の油圧力を検出することをノックバックの判定基準としている。従って、本実施形態における車両用ブレーキ装置１１のようにブレーキペダル２１に踏力が常に付与されており、ノックバックが生じたことを認識しづらくても、ノックバックを正確に判定することができる。
【００３８】
（４）ノックバックが生じても、電動モータによりブレーキペダルに踏力感が付与され続けているため、運転者に大きな違和感を与えることなく、ノックバックを解消することができる。
【００３９】
（５）ノックバックと判定された後、電動モータ２２を逆回転及び再度正回転するとき、それを急激に回転させることで、電動モータ２２の動作時間が極めて短く設定されている。このことにより、ブレーキ部１２のノックバックを瞬時に解消することができる。
【００４０】
（６）ブレーキ部１２に生じるノックバックを解消するのに、電動モータ２２の回転を制御するという簡単な方法で実現している。そのため、車両用ブレーキ装置１１の構成を大幅に変更せずに済むので、車両用ブレーキ装置１１の構造が複雑化かつ大型化するのを防止することができる。それに伴い、車両用ブレーキ装置１１がコスト高になるのを防止することができる。
【００４１】
（７）ブレーキ部１２にノックバックと判定されると、電動モータ２２を逆回転する回転量は、ノックバックと判定される以前まで正回転した回転量よりも多くなるように設定されている。そのため、マスターシリンダ２０を含む油圧経路３３の油圧力を確実に復帰させることができる。従って、ノックバックを確実に解消することができる。
【００４２】
（別の実施形態）
本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態の車両用ブレーキ装置１１は、ディスクブレーキタイプに具体化したが、ドラムブレーキタイプに具体化してもよい。
【００４３】
・前記実施形態では、ブレーキキャリパ１４を駆動させるための油圧発生源としてマスターシリンダ２０を用いたが、これ以外に例えば電動油圧ポンプ等に変更してもよい。
【００４４】
・  前記実施形態では、ブレーキ部１２にノックバックが生じていると判定するのに、マスターシリンダ２０によって生じる油圧経路３３の油圧力が電動モータ２２の回転量に適合しているか否かによって判定した。油圧力以外に、ブレーキディスク１６に対するブレーキパッドの圧接力、車軸１５の制動トルク、或いは車輪速度等の変化をノックバックの判定要素としてもよい。更には、油圧経路３３の油圧力、ブレーキパッドの圧接力、車軸１５の制動トルク、或いは車輪速度等といったノックバック判定要素のうち、２つ以上の判定要素を組み合わせてノックバックを判定するようにしてもよい。
【００４５】
・  前記実施形態では、ノックバックを判定するのに、マスターシリンダ２０によって生じる油圧力が電動モータ２２の回転量に適合しているか否かによって判定した。電動モータ２２の回転量の代わりに、その駆動パルスに変更してもよい。駆動パルスとは、各相のエンコーダ信号を受けて送りだす矩形波をいう。
【００４６】
・電動モータ２２は、三相モータ、或いは単相モータのうちいずれのタイプであってもよい。
次に、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に示す。
（１）  前記制動状態検出手段は、ブレーキ部１２に設けられたブレーキパッドがブレーキディスクを圧接するときの圧接力を検出するパッド圧接力検出センサである。
【００４７】
（２）  前記制動状態検出手段は、車軸の制動トルクを検出する制動力検出センサである。
（３）  前記制動状態検出手段は、車両の車輪速度を検出する車輪速度検出センサである。
【００４８】
（４）  前記モータ駆動状態検出手段は、電動モータの駆動パルスを検出する駆動パルス検出センサである。
（５）  油圧力を発生させるマスターシリンダに設けられたピストンを駆動するための電動モータと、ブレーキペダルの踏込みストローク量を検出するストローク検出手段と、そのストローク検出手段により検出される検出信号に基づいて電動モータを駆動制御する制御手段とを備え、前記電動モータでマスターシリンダに油圧力を生じさせることにより、車両のブレーキ部に制動力を付与する車両用ブレーキ装置において、前記マスターシリンダを含む油圧経路の油圧を検出する油圧力検出センサと、前記電動モータの回転量を検出するモータ回転量検出センサと、前記油圧力検出センサにより検出される油圧力が、前記モータ回転量検出センサにより検出される電動モータの回転量に適合しているか否かを判定するノックバック判定手段と、前記ノックバック判定手段により、ノックバックと判定されたとき、前記モータ制御手段は、電動モータを制動時とは逆方向に回転させた後、同電動モータを再び制動時の回転方向に正回転させることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【００４９】
（６）  ブレーキペダルの踏込みストローク量に応じて電動モータでマスターシリンダに油圧力を生じさせることにより、車両に設けられているブレーキ部に制動力を付与する車両用ブレーキ装置であって、制動時にブレーキ部に生じるノックバックの解消方法において、前記マスターシリンダを含む油圧経路の油圧力を油圧力検出センサにより検出するとともに、前記電動モータの回転量をモータ回転量検出センサにより検出し、前記油圧経路の油圧力が電動モータの回転量に適合していなければ、ブレーキ部にノックバックが生じていると判定し、その判定結果に基づいて前記電動モータを制動時とは反対の方向に逆回転させた後、同電動モータを再び制動時と同じ方向に正回転させることによりブレーキ部のノックバックを解消することを特徴とする車両用ブレーキ装置のノックバック解消方法。
【００５０】
（７）  ブレーキペダルの操作力に応じて電動モータで油圧源に油圧力を生じさせることにより、車両に設けられているブレーキ部に制動力を付与する車両用ブレーキ装置であって、制動時にブレーキ部に生じるノックバックの検出方法において、前記車両の制動状態を制動状態検出手段により検出するとともに、前記電動モータの駆動状態をモータ駆動状態検出手段により検出し、車両の制動状態が電動モータの駆動状態に適合したものでなければ、ブレーキ部にノックバックが生じていると判定することを特徴とする車両用ブレーキ装置のノックバック検出方法。
【００５１】
（８）  ブレーキペダルの踏込量に応じて電動モータでマスターシリンダに油圧力を生じさせることにより、車両に設けられているブレーキ部に制動力を付与する車両用ブレーキ装置であって、制動時にブレーキ部に生じるノックバックの検出方法において、前記マスターシリンダを含む油圧経路の油圧力を油圧力検出センサにより検出するとともに、前記電動モータの回転量をモータ回転量検出センサにより検出し、前記油圧経路の油圧力が電動モータの回転量に適合していなければ、ブレーキ部にノックバックが生じていると判定することを特徴とする車両用ブレーキ装置のノックバック検出方法。
【００５２】
（９）  ブレーキペダルの操作力に応じて電動モータで油圧源に油圧力を生じさせることにより、車両に設けられているブレーキ部に制動力を付与する車両用ブレーキ装置であって、制動時にブレーキ部に生じるノックバックを検出するノックバック検出装置において、前記車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、前記電動モータの駆動状態を検出するモータ駆動状態検出手段と、前記制動状態検出手段により検出される検出結果が、前記モータ駆動状態検出手段により検出される検出結果に適合しているか否かを判定するノックバック判定手段とを備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置のノックバック検出装置。
【００５３】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、ブレーキ部にノックバックが生じたことを自動的に検知することで、ブレーキ部の制動力を回復することができる。
【００５４】
また、ブレーキ部に生じるノックバックをより正確に判定することができる。また、車両用ブレーキ装置の構造が複雑化かつ大型化することないので、低コスト化を図ることができる。
請求項２に記載の発明によれば、ブレーキ部に生じるノックバックを確実に解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態を示す車両用ブレーキ装置の概略構成図。
【図２】電動モータの回転量と油圧経路の油圧力との関係を示す特性データ。
【図３】車両用ブレーキ装置の動作を示すフローチャート。
【図４】車両用ブレーキ装置の動作を示すタイミングチャート。
【図５】従来の技術における車両用ブレーキ装置のタイミングチャート。
【図６】図５とは異なるタイプの従来技術を示す車両用ブレーキ装置のタイミングチャート。
【符号の説明】
１１…車両用ブレーキ装置、１２…ブレーキ部、２０…マスターシリンダ（油圧源）、２１…ブレーキペダル、２２…電動モータ、２８…ＣＰＵ（モータ制御手段，ノックバック判定手段）、３２…油圧力検出センサ（制動状態検出手段）、３１…モータ回転量検出センサ（モータ駆動状態検出手段）、３３…油圧経路。
【図１】
0004012397.tif 000002
【図２】
0004012397.tif 000003
【図３】
0004012397.tif 000004
【図４】
0004012397.tif 000005
【図５】
0004012397.tif 000006
【図６】
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