(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に直線状に延びる３本の主溝を設け、前記主溝間を複数のサブ溝によりタイヤ周方向に間隔を置いて連通することによりブロック列を形成した空気入りタイヤにおいて、
前記３本の主溝の両外側をリブに形成すると共に、前記サブ溝をタイヤ周方向に対して斜めに傾斜させ、かつ該サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率を５〜３０％、接地領域内に分布する該サブ溝の本数を８〜１６本にし、前記ブロック列を形成する各ブロックにタイヤ幅方向に延びるサイプを１〜４本設けた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サブ溝の溝幅の最大値と最小値との比（最大値／最小値）を１〜１．４にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サブ溝の溝深さの主溝深さに対する比率を５０〜１００％にした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サブ溝のタイヤ周方向に対する角度を５０〜７０°にした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプを相互に略平行にした請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイプを片側オープンにし、互いに隣接するサイプ間で互いに反対側を開口させた請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記サイプの閉口側端部と主溝との距離を前記主溝の溝幅の１．２倍以上にした請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記各ブロック内のサイプ間距離を前記主溝の溝幅の１．２倍以上にした請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記リブのショルダー端にタイヤ周方向に間隔をおいて複数のラグ溝を設けた請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ラグ溝の本数を前記サブ溝の本数の０．６〜１．４倍にした請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ラグ溝の溝幅を主溝の溝幅の０．２〜０．６倍にした請求項９又は１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記リブにタイヤ幅方向に貫通するサイプを設けた請求項９、１０又は１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
トレッド面にタイヤ周方向に直線状に延びる３本の主溝を設け、前記主溝間を複数のサブ溝によりタイヤ周方向に間隔を置いて連通することによりブロック列を形成し、前記３本の主溝の両外側をリブにした空気入りタイヤにおいて、
前記サブ溝をタイヤ周方向に対して斜めに傾斜させると共に、該サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率を５〜３０％、接地領域内に分布する該サブ溝の本数を８〜１６本にし、前記リブ上の前記接地領域外にタイヤ周方向に間隔をおいて複数のラグ溝を設け、該ラグ溝の本数を前記サブ溝の本数の０．６〜１．４倍にした空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記サブ溝の溝幅の最大値と最小値との比（最大値／最小値）を１〜１．４にした請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記サブ溝の溝深さの主溝深さに対する比率を５０〜１００％にした請求項１３又は１４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
前記サブ溝のタイヤ周方向に対する角度を５０〜７０°にした請求項１３〜１５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
前記ラグ溝の溝幅を主溝の溝幅の０．２〜０．６倍にした請求項１３〜１６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】
前記リブに、タイヤ幅方向に貫通するサイプを設けた請求項１３〜１７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、偏摩耗の発生を防止しながら、タイヤが走行時に発生する車外騒音を低減する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
騒音規制が厳しくなるにつれ、タイヤが走行時に発生する車外騒音を一層低減することが要請されている。タイヤが発生する車外騒音としては、特にブロックパターンに起因する騒音が大きいとされている。ブロックパターンによるパターンノイズは、主としてタイヤ周方向に配列するブロックが路面に次々と打ち付けられる衝撃力によって発生する騒音である。従来、このパターンノイズを低減する方法としては、タイヤ周方向に配列するブロックのピッチを異ならせ、各ブロックが発生する衝撃音を分散させてホワイトノイズ化させることで低騒音化するものが主であった。
【０００３】
しかし、ホワイトノイズ化による方法は、音感としては低騒音化されるが、騒音の絶対値を低減させることは十分でなかった。
【０００４】
また、上記ブロックパターンのタイヤは、各ブロックが路面に対し接地と離脱を繰り返すときのせん断変形により、タイヤ周方向に対する踏み込み側と蹴り出し側とで摩耗量が異なるヒールアンドトウ摩耗が発生し易くなる。更に、ヒールアンドトウ摩耗によりブロックの接地圧の均一性が低下すると、多角形摩耗が発生し易くなる。このような偏摩耗は制駆動性を低下させる原因になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、偏摩耗の発生を防止しながら、タイヤが走行時に発生する車外騒音の絶対値を低減する空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に直線状に延びる３本の主溝を設け、前記主溝間を複数のサブ溝によりタイヤ周方向に間隔を置いて連通することによりブロック列を形成した空気入りタイヤにおいて、前記３本の主溝の両外側をリブに形成すると共に、前記サブ溝をタイヤ周方向に対して斜めに傾斜させ、かつ該サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率を５〜３０％、接地領域内に分布する該サブ溝の本数を８〜１６本にし、前記ブロック列を形成する各ブロックにタイヤ幅方向に延びるサイプを１〜４本設けたことを特徴とする。
【０００７】
本発明の他の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に直線状に延びる３本の主溝を設け、前記主溝間を複数のサブ溝によりタイヤ周方向に間隔を置いて連通することによりブロック列を形成し、前記３本の主溝の両外側をリブにした空気入りタイヤにおいて、前記サブ溝をタイヤ周方向に対して斜めに傾斜させると共に、該サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率を５〜３０％、接地領域内に分布する該サブ溝の本数を８〜１６本にし、前記リブ上の前記接地領域外にタイヤ周方向に間隔をおいて複数のラグ溝を設け、該ラグ溝の本数を前記サブ溝の本数の０．６〜１．４倍にしたことを特徴とする。
【０００８】
このように、いずれのタイヤの場合も、タイヤ周方向に直線状に延びる３本の主溝間に、サブ溝により区画されたブロック列を形成したタイヤにおいて、該サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率、及び該サブ溝が接地領域内に分布する本数を特定の範囲にしたため、タイヤが接地してトレッド面が変形する際に、ブロックがサブ溝が塞がれるように変形することにより、ブロックの路面に対する滑りが抑制され、接地摩擦振動音と共に、サブ溝空間によるエアポンピング音の発生を抑制することができるため、騒音の絶対値を低減するようになる。
【０００９】
更に前者のタイヤではブロック列の各ブロックにサイプを設けたことにより、制駆動時にブロックの進行方向側に作用する剪断力が、サイプにより分散吸収されるため、ヒールアンドトウ摩耗を防止することができる。
【００１０】
後者のタイヤでは、リブの接地領域外にラグ溝を設けたことにより、タイヤ接地時にタイヤ幅方向外側部にかかる応力をラグ溝の変形により吸収し、接地領域の圧力分布を均一にするため、多角形摩耗を防止することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明において、サブ溝とは主溝よりも溝幅の小さいものをいうが、サイプとは溝幅が更に小さい切り溝のことをいう。溝幅としては０．５〜２．０ｍｍ程度である。
【００１２】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１３】
図１は本発明の空気入りタイヤのトレッド面を例示する展開図である。
【００１４】
図１において、トレッド面には、タイヤ周方向に直線状に延びる３本の主溝１が設けられ、これらの主溝１間に複数のサブ溝２がタイヤ周方向に間隔をおいて連通し、ブロック３が形成されている。すなわち、タイヤ幅方向の中央部にはタイヤ周方向に延びる２列のブロック列４が形成され、両外側の主溝１の外側にはそれぞれリブ５が形成されている。
【００１５】
また、２列のブロック列４は、それぞれブロック３の配列ピッチが変化しており、パターンノイズをホワイトノイズ化するようになっている。また、サブ溝２は、タイヤ周方向に対して斜めにし、ブロック３が路面に衝突する際の衝撃力を小さくするようにしている。
【００１６】
各ブロック３には２本のタイヤ幅方向に延びる平行なサイプ６が設けられ、いずれも一方の端部を主溝又はサブ溝に開口している。しかも２本の片側オープンのサイプ６は、互いに開口端をタイヤ幅方向の反対側にしている。
【００１７】
さらに、リブ５には、接地領域の境界８，８の両外側に、タイヤ周方向に間隔をおいて、複数のラグ溝７が形成されている。また、リブ５には、ラグ溝７のタイヤ幅方向内側から主溝１に連通するサイプ６と、タイヤ端部に抜ける片側オープンの３本のサイプ６が設けられている。
【００１８】
上記トレッドパターンにおいて、ブロック列の各ブロック３に設けたサイプ６とショルダー側のリブ５に設けたラグ溝７とは、図示の例のように両方とも同時に設けられていることが好ましいが、サイプ６又はラグ溝７のいずれか一方を省略するようにしてもよい。
【００１９】
本発明の空気入りタイヤは、上記トレッドパターンにおいて、サブ溝２が全溝面積に占める溝面積比率が５〜３０％、好ましくは５〜２５％、さらに好ましくは 5〜２０％であり、かつ接地領域内にサブ溝２が常に８〜１６本、好ましくは１０〜１２本存在するようにしている。さらに、各ブロック３に設けられたサイプは１〜４本、好ましくは２〜３本である。ここで接地領域とは、タイヤをＪＡＴＭＡ最大負荷荷重最高空気圧で平らな路面に接地したときにトレッド面が接地する領域のことをいう。
【００２０】
トレッドパターンが上述のような構成になっているため、タイヤが接地してトレッド面が変形する際に、ブロックがサブ溝が塞がれるように変形することにより、路面に対する滑りが抑制され、接地摩擦振動音の発生を抑制することができる。また、ブロックの変形によりサブ溝が塞がれることにより、サブ溝に由来するエアポンピング音の発生を抑制することができる。さらに３本の主溝の両外側はリブにする方がよい。これにより、最外側の主溝から騒音がタイヤ外側に放出されることがないため、一層車外騒音の低減効果を増大する。
【００２１】
また、サブ溝の形状は特に限定されないが、変極点を持たない曲線又は直線が好ましく、特に直線が最もよい。
【００２２】
更に、ブロック列のブロックにサイプを設けた場合は、制駆動時にブロックの進行方向に大きく作用する剪断力が、サイプにより分散吸収されるため、ヒールアンドトウ摩耗を防止することができる。
【００２３】
また、ショルダーのリブにラグ溝を設けた場合には、タイヤ接地時にタイヤ幅方向外側部にかかる応力をラグ溝が変形することにより吸収し、接地領域の圧力分布を均一にするため、多角形摩耗を防止することができる。
【００２４】
図２は、サブ溝が全溝面積に占める溝面積比率Ｓと騒音レベルＮとの関係を示すグラフである。
【００２５】
このグラフは、タイヤサイズを１８５Ｒ１４  ８ＰＲ  ＬＴ、トレッドパターンを図１、接地領域内に占めるサブ溝本数を１０本、タイヤ周方向に対するサブ溝角度を６０°、サブ溝深さの主溝深さに対する比率を６０％、サブ溝幅の最大値と最小値との比（最大値／最小値）を１．３０、各ブロックのサイプ本数を２本とする点を各試験タイヤに共通にし、サブ溝の全溝面積に対する比率を、５％，１０％，１５％，２０％，２５％，３０％，３５％，４０％，５０％，６０％，７０％のそれぞれに異ならせた１１種類の空気入りタイヤについて車外騒音をテストした結果である。
【００２６】
騒音レベルは下記の測定法で行い、得られた結果は、騒音レベルの測定結果の逆数を、図１においてサブ溝を設けないリブパターンのタイヤ（サブ溝を設けない点以外は上記試験タイヤと共通の条件）について測定した騒音レベルの逆数を１００とする指数で表示した。数値の大きいものほど騒音レベルが低減されていることを示す。
【００２７】
騒音レベル測定方法：
試験タイヤサイズ適合車両である小型トラックに装着し、ＪＩＳ  Ｄ１０１５「自動車用惰行試験法」に準じ、惰行騒音を測定した。
【００２８】
図２に示すグラフから、サブ溝が全溝面積に占める溝面積比率が５〜３０％のとき、車外騒音の騒音レベルが全体として低減することがわかる。
【００２９】
５％未満であると、面積が小さ過ぎるため、サブ溝本数を一定とした場合には、サブ溝の幅が小さ過ぎることになる。そのため、タイヤが接地しトレッド面が変形する際に、サブ溝が塞がれた後にも更にブロック３に路面からの応力が加わり、ブロック３がそれ以上変形することができないため、トレッド面と路面との間でスリップが起こり、騒音が発生するため好ましくない。３０％を超えると、サブ溝本数を一定とした場合には、サブ溝の幅が大きくなり過ぎることになる。そのため、タイヤが接地しトレッド面が変形する際に、ブロック３が変形し終わった後にもサブ溝２と路面とにより形成される空間が残り、エアポンピング音を発生するため好ましくない。
【００３０】
図３は接地領域内に分布するサブ溝本数ｎと騒音レベルＮとの関係について示すグラフである。
【００３１】
このグラフは、試験タイヤを図２の試験で使用したタイヤと、タイヤサイズ、タイヤ周方向に対するサブ溝角度、サブ溝深さの主溝深さに対する比率、サブ溝幅の最大値と最小値との比、各ブロックのサイプ本数を同一にすると共に、サブ溝の全溝面積に対する溝面積比率を２０％にする点を共通にし、接地領域内におけるサブ溝の本数を４本、６本、８本、１０本、１２本、１４本、１６本、１８本、２０本のそれぞれに異ならせた９種類の空気入りタイヤについて車外騒音をテストした結果である。
【００３２】
騒音レベルの測定は図２と同じ方法で行い、騒音レベルも図２の試験と同じ基準で指数表示した。
【００３３】
図３のグラフから、サブ溝の接地領域内における本数が８〜１６本の場合に優れた騒音レベルの低減効果を示すことがわかる。８本より少ない場合は、トレッド面の変形がサブ溝で十分に吸収されないため、トレッド面と路面がスリップし接地摩擦振動音が発生するため好ましくない。１６本より多い場合は、サブ溝の幅が小さくなり、サブ溝が塞がれた後にも更に路面からの応力が加わるため、トレッド面と路面との間で接地摩擦振動音が発生するため好ましくない。また、サブ溝が多くなると、ブロック３の剛性が小さくなるため好ましくない。
【００３４】
図４、図５及び図６は、それぞれサブ溝の溝幅が変化する場合（図４）、サブ溝の溝深さが変化する場合（図５）、サブ溝のタイヤ周方向に対する角度が変化する場合（図６）のそれぞれについて、車外騒音に与える影響を調べた結果を示す。
【００３５】
各試験に使用したタイヤは、タイヤサイズを１８５Ｒ１４  ８ＰＲ  ＬＴ、トレッドパターンを図１、サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率を２０％、接地領域内におけるサブ溝の本数を１０本、各ブロックのサイプ本数を２本とする点を共通にし、サブ溝についてはテストのため変化させる場合以外は、タイヤ周方向に対するサブ溝角度を６０度、サブ溝深さの主溝深さに対する比率を６０％、サブ溝幅の最大値と最小値との比（最大値／最小値）１．３０を共通条件とした。
【００３６】
まず、図４のグラフは、上記共通条件中における、サブ溝の溝幅の最大値と最小値の比Ｗ（最大値／最小値）を、１，１．１，１．２，１．３，１．４のそれぞれに異ならせた５種類の空気入りタイヤについて、騒音レベルＮを測定したものである。
【００３７】
図４より、サブ溝の溝幅の最大値と最小値の比Ｗ（最大値／最小値）が１〜１．４である場合に騒音レベルは良好であり、１に近いほど騒音レベルは低減されることがわかる。１．４より大きいと、各サブ溝の溝幅の分布が広くなり、サブ溝に由来するエアポンピング音が発生しやすくなる。
【００３８】
次に、図５は、上記共通条件中における、サブ溝深さの主溝深さに対する比率Ｄ＝６０％を、５０％，７０％，８０％，９０％，１００％のそれぞれに異ならせた６種類の空気入りタイヤについて、騒音レベルＮを測定したものである。
【００３９】
図５より、サブ溝深さが主溝深さの５０〜１００％である場合に騒音レベルは良好であり、さらに好ましくは６０〜１００％がよいことがわかる。そして１００％に近いほど騒音レベルが低減される傾向にあることがわかる。５０％より小さいと、ブロック３に横方向の応力が加わってもサブ溝を十分に塞ぐことができないため、トレッド面と路面との間でスリップしやすくなると共に、サブ溝に由来するエアポンピング音が発生しやすくなる。１００％を超えると、主溝１より深い溝になるためタイヤ内部に影響を及ぼす可能性がある。
【００４０】
図６は、上記共通条件中における、サブ溝のタイヤ周方向に対する角度Ａ＝６０°を５０°，５５°，６５°，７０°のそれぞれに異ならせた５種類の空気入りタイヤについて、騒音レベルＮを測定したものである。
【００４１】
図６より、サブ溝の周方向に対する角度Ａが５０〜７０°である場合に騒音レベルは良好であり、６０°付近にピークがあることがわかる。５０°より小さいと、ブロックのタイヤ周方向の剛性が高くなってブロックが変形し難くなり、トレッド面と路面との間でスリップしやすくなると共に、サブ溝が塞がれ難くなるため、サブ溝に由来するエアポンピング音が発生しやすくなる。７０°より大きいと、ブロックのエッジ部が地面に接地するときに発生するパターンノイズが大きくなる傾向にある。
【００４２】
図７は、各ブロックのサイプ本数ｓｉと偏摩耗レベルａ（ヒールアンドトウ摩耗）との関係を示すグラフである。
【００４３】
このグラフは、タイヤサイズを１８５Ｒ１４  ８ＰＲ  ＬＴ、トレッドパターンを図１、サブ溝の全溝面積に対する比率を２０％，接地領域内に占めるサブ溝本数を１０本、タイヤ周方向に対するサブ溝角度を６０°、サブ溝深さの主溝深さに対する比率を６０％、サブ溝幅の最大値と最小値との比（最大値／最小値）を１．３０、各ブロックの２本のサイプの閉口側端部と主溝との距離を主溝の溝幅の１．２倍と１．４倍、ラグ溝の本数をサブ溝の本数の１．０倍、ラグ溝の溝幅を主溝の溝幅の０．４倍にする点を各試験タイヤに共通にし、各ブロックのサイプ本数ｓｉ＝２本を０本、１本、２本、３本、４本、５本、６本、７本のそれぞれに異ならせた８種類の空気入りタイヤについて、偏摩耗レベルａをテストした結果である。偏摩耗レベルａは下記の測定法で行い、得られた結果は、偏摩耗レベルの測定結果の逆数を、図１において各ブロックにサイプを設けないタイヤ（ブロックにサイプを設けない点以外は上記試験タイヤと共通の条件）について測定した偏摩耗レベルの逆数を１００とする指数で表示した。数値の大きいものほど偏摩耗レベルが低減されていることを示す。
【００４４】
偏摩耗レベルａ（ヒールアンドトウ摩耗）測定方法：
タイヤサイズ１８５Ｒ１４ＬＴ、リムサイズ１４×５  １／２ＪＪ、空気圧４５０ＫＰａとし、小型トラックに装着、定積荷重（車両に記載）にてアスファルト舗装の周回路を速度６０ｋｍ／ｈでスラローム走行を主体に４０００ｋｍ走行した後、タイヤ周方向に隣合うブロックの両端の高さの差を測定する事により摩耗段差を求めた。
【００４５】
図７に示すグラフから、各ブロックのサイプの本数が１〜４本の場合に、偏摩耗レベルａが低減されていることがわかる。サイプが０本（サイプを設けない）の場合には、制動時に各ブロックの進行方向側に剪断力が集中し、偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）を発生するため好ましくない。サイプが４本より多いと、ブロックの剛性が小さくなるため、同様に偏摩耗が発生し、好ましくない。好ましくはサイプの本数を規定すると共に、サイプ間隔を主溝の溝幅の１．２倍以上とすると良い。
【００４６】
本発明の空気入りタイヤにおいて、ブロック３に設けられるサイプ６の方向性は、タイヤ幅方向であれば特に限定されるものではないが、サイプ６を複数設ける場合には、互いに略平行に設けることが好ましい。略平行に設けることにより、サイプ６により形成された切れ込みの入ったブロックに路面から剪断力が加わったときに、剪断力が各サイプに均等に分散しやすいため、偏摩耗を抑制しやすくなる。また、各ブロックに設けられるサイプの本数は、ブロックの大きさに応じて大きさが近似するものは同数でよいが、大幅に大きいものは増やした方がよい。
【００４７】
サイプ６を複数本設けた場合には、サイプ６の形態は片側オープンにすることが好ましい。また、隣接するサイプ同士は互いに開口側を反対にすることが好ましい。このようなサイプの配列にすることにより、ブロックの剛性が低下するのを防止しながら、 サイプに対して剪断力を分散させ、偏摩耗を抑制しやすくなる。
【００４８】
また、サイプ６の閉口側端部と主溝との距離を１．２倍以上とすることが好ましい。１．２倍より小さいと、ブロック剛性が不十分になり、偏摩耗を防止し難くなる。
【００４９】
さらに、互いに隣接するサイプ間距離は主溝の溝幅の１．２倍以上にすることが好ましい。 1． 2倍より小さいと、サイプ間のブロック剛性が小さくなるため、偏摩耗が発生しやすくなる。
【００５０】
図８は、ラグ溝７の本数のサブ溝２の本数に対する比Ｌと偏摩耗レベルｂ（多角形摩耗）との関係を示したグラフである。
【００５１】
図８の偏摩耗レベルｂのテストは、図７のテストのサイプ本数を２本にした構成において、ラグ溝の本数のサブ溝の本数に対する比Ｌを０．６，０．７，０．８，０．９，１．０，１．１，１．２，１．３，１．４のそれぞれに異ならせた９種類の空気入りタイヤについて偏摩耗レベルｂをテストした結果である。
【００５２】
図８の偏摩耗レベルｂは下記の測定法で行い、得られた結果は、偏摩耗レベルの測定結果の逆数を、図７のテストのサイプ本数を２本にした構成においてラグ溝を設けないタイヤ（ラグ溝を設けない点以外は上記試験タイヤと共通の条件）について測定した偏摩耗レベルｂの逆数を１００とする指数で表示した。数値の大きいものほど偏摩耗レベルが低減されていることを示す。
【００５３】
偏摩耗レベルｂ（多角形摩耗）測定方法：
タイヤサイズ１８５Ｒ１４ＬＴ、リムサイズ１４×５  １／２ＪＪ、空気圧４５０ＫＰａとし、小型トラックに装着、定積荷重（車両に記載）にてアスファルト舗装の周回路を速度６０ｋｍ／ｈでスラローム走行を主体に４０００ｋｍ走行した後、ショルダーリブ（主溝の両外側のリブ）のタイヤ幅方向センター部を通るタイヤの径を、タイヤ全周にわたり測定し、最大値と最小値を計算し摩耗段差を求めた。
【００５４】
図８に示すグラフから、ラグ溝７の本数のサブ溝２の本数に対する比を０．６〜１．４とした場合に、偏摩耗レベルｂ（多角形摩耗）は、ラグ溝を設けないタイヤと比較して良好であり、さらに０．８〜１．３が好ましいことがわかる。０．６より少ないと、ラグ溝の本数が少ないため、タイヤ接地時にタイヤ幅方向外側部にかかる応力を吸収し難くなるため、偏摩耗の防止効果が低減しやすくなる。１．４より大きいと、ラグ溝７の本数が多くなるため、ショルダーリブ（主溝の両外側のリブ）の剛性低下を招き、偏摩耗防止効果が低減しやすくなる。また、ラグ溝による風切り音も大きくなりやすい。ここで、ラグ溝及びサブ溝の本数とは、トレッド面上の全てのラグ溝及びサブ溝の本数をいう。
【００５５】
本発明の空気入りタイヤにおいて、ラグ溝７の溝幅の主溝１の溝幅に対する比は０．２〜０．６が好ましい。０．２より小さいとラグ溝のタイヤ幅方向外側にかかる応力を吸収する効果が小さくなりやすい。０．６より大きいと、幅が大きいため、ラグ溝により発生する風切音により低騒音化が妨げられる。
【００５６】
さらにリブ５にはラグ溝６と共に、タイヤ幅方向に貫通するサイプ６を設けるとよい。タイヤ接地時にタイヤ幅方向外側部にかかる応力をラグ溝７及びサイプ６の両方の変形により吸収されるため、接地領域の圧力分布をより均一にすることができる。そのため、多角形摩耗を防止する効果が高まる。
【００５７】
【発明の効果】
上述したように本発明の空気入りタイヤ及び本発明の他の空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に直線状に延びる３本の主溝間に、サブ溝により区画されたブロック列を形成したタイヤにおいて、該サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率、及び該サブ溝が接地領域内に分布する本数を特定の範囲にしたため、タイヤが接地してトレッド面が変形する際に、ブロックがサブ溝が塞がれるように変形することにより、ブロックの路面に対する滑りが抑制され、接地摩擦振動音と共に、サブ溝空間によるエアポンピング音の発生を抑制することができるため、騒音の絶対値を低減するようになる。
【００５８】
更に、本発明の空気入りタイヤのように３本の主溝の両外側をリブに形成すると共に、ブロック列の各ブロックにサイプを設けたタイヤの場合には、最外側の主溝から騒音がタイヤ外側に放出されることを防いで、一層車外騒音の低減効果を増大すると共に、制駆動時にブロックの進行方向側に作用する剪断力がサイプにより分散吸収されるため、ヒールアンドトウ摩耗を防止することができる。
【００５９】
また、本発明の他の空気入りタイヤのようにリブの接地領域外にサブ溝の本数の０．６〜１．４倍に相当するラグ溝を設けたタイヤの場合には、タイヤ接地時にタイヤ幅方向外側部にかかる応力をラグ溝が変形することにより吸収し、接地領域の圧力分布を均一にするため、多角形摩耗を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面を例示する展開図である。
【図２】サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率Ｓと騒音レベルＮとの関係を示すグラフである。
【図３】接地領域内のサブ溝本数ｎと騒音レベルＮとの関係を示すグラフである。
【図４】サブ溝の溝幅の最大値と最小値の比（最大値／最小値）Ｗと騒音レベルＮとの関係を示すグラフである。
【図５】サブ溝深さの主溝深さに対する比率Ｄと騒音レベルＮとの関係を示すグラフである。
【図６】サブ溝のタイヤ周方向に対する角度Ａと騒音レベルＮとの関係を示すグラフである。
【図７】各ブロックのサイプ本数ｓｉと偏摩耗レベルａ（ヒールアンドトウ摩耗）との関係を示すグラフである。
【図８】ラグ溝の本数のサブ溝の本数に対する比Ｌと偏摩耗レベルｂ（多角形摩耗）との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１  主溝
２  サブ溝
３  ブロック
４  ブロック列
５  リブ
６  サイプ
７  ラグ溝
８  接地領域の境界
【図１】
0003913045.tif 000002
【図２】
0003913045.tif 000003
【図３】
0003913045.tif 000004
【図４】
0003913045.tif 000005
【図５】
0003913045.tif 000006
【図６】
0003913045.tif 000007
【図７】
0003913045.tif 000008
【図８】
0003913045.tif 000009