(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨がるカーカスのタイヤ径方向外側に、複数枚のベルト及びトレッドを配置した空気入りラジアルタイヤであって、
前記トレッドは、リム組みしてＪＡＴＭＡの規格に定められた内圧及び荷重を負荷した状態において、トレッド端がタイヤ幅方向外側に張り出し、平坦路において接地する第１トレッドと、第１トレッドよりもタイヤ幅方向外側に延び、リム組みしてＪＡＴＭＡの規格に定められた内圧及び荷重を負荷した状態において、タイヤ軸方向に対して１０°傾斜する傾斜路面の山側に接地する第２トレッドとからなり、
前記トレッドの幅をＴＲＷ、前記ベルトの内の少なくとも１枚のベルト幅をＢＷ1 とするとき、
ＢＷ1 ≧０．７５ＴＲＷであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
ＢＷ1 ≧０．７５ＴＲＷとしたベルト以外のベルトの内の少なくとも１枚のベルト幅をＢＷ2 とするとき、
ＢＷ2 ≦０．６５ＴＲＷであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト層の最外ベルトのベルト幅が、０．６５ＴＲＷ以下であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、空気入りラジアルタイヤ、特に乗用車、小型トラック及びトラック・バス等４輪以上の車輪を有する車両用のタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、乗用車のみならず小型トラック及びトラック・バスにおいてもカーカスのコードをタイヤ赤道面に対して実質直交する向きに配列した、いわゆるラジアルタイヤが、バイアスタイヤに比べて耐摩耗性及び操縦安定性に優れることから多用されてきている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
車両の高速化に伴ってラジアルタイヤの採用も増加してきたのであるが、道路網の整備拡充に伴って車両の高速走行が日常的に行われるようになると、いわゆるワンダリング現象（傾斜部分を有する路面、例えば轍等の凹凸を有する路面を走行する際に発生する、ドライバーが予測できないタイヤの複雑な動きのこと）の発生頻度が増してきた。
【０００４】
本発明は、ワンダリング現象を抑制し、轍の凹凸などの傾斜部分を有する路面での直進安定性の向上を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明は、一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨がるカーカスのタイヤ径方向外側に、複数枚のベルト及びトレッドを配置した空気入りラジアルタイヤであって、前記トレッドは、リム組みしてＪＡＴＭＡの規格に定められた内圧及び荷重を負荷した状態において、トレッド端がタイヤ幅方向外側に張り出し、平坦路において接地する第１トレッドと、第１トレッドよりもタイヤ幅方向外側に延び、リム組みしてＪＡＴＭＡの規格に定められた内圧及び荷重を負荷した状態において、タイヤ軸方向に対して１０°傾斜する傾斜路面の山側に接地する第２トレッドとからなり、前記トレッドの幅をＴＲＷ、前記ベルトの内の少なくとも１枚のベルト幅をＢＷ1 とするとき、ＢＷ1 ≧０．７５ＴＲＷであることを特徴とした空気入りラジアルタイヤである。
【０００６】
図１にこの発明に従う空気入りラジアルタイヤ１の具体例を図解している。ここで２は少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを示し、このカーカス２は少なくとも１枚のカーカスプライがその側端部分をビードコア３の周りでタイヤの内側から外側へ巻き返している。
【０００７】
そして前記カーカス２のタイヤ径方向外側には、互いに平行配列になるコードをゴム被覆したコード層をそのコードが互いに交差する配置にて積層した、少なくとも２層のプライからなるベルト４を配置し、さらに外側にトレッド５を配置する。
【０００８】
前記トレッド５は、トレッド端６がタイヤ幅方向外側に張り出しており、平坦路において接地する第１トレッド５−１と、第１トレッドよりもタイヤ幅方向外側に延びて傾斜路面の山側、具体的には傾斜が１０°程度の傾斜路面の山側において接地する第２トレッド５−２からなる。尚、タイヤにはＪＡＴＭＡ等の規格に定められた内圧及び荷重を負荷するものとする。
【０００９】
なお、第２トレッドの輪郭線の曲率半径Ｒ２は４０mm以上が好ましい。なぜなら曲率半径が４０mm未満では、該トレッドの十分な接地が期待できないからである。
【００１０】
ここで、トレッドの幅ＴＲＷがタイヤ断面幅ＴＷの８０％〜１０５％に相当すること、ベルト最大幅ＢＷmax がタイヤ断面幅ＴＷの６０％〜１００％に相当することがそれぞれ好ましい。
【００１１】
また、トレッド端６をタイヤ幅方向外側に張り出しているからといって、トレッド端６のタイヤ径方向内側に凹部を設けて剛性を低下させることは好ましくなく、図１ではトレッド端６近傍の断面形状をスクエア状にしている。
【００１２】
また、ＢＷ1 ≧０．７５ＴＲＷとしたベルト以外のベルトの内の少なくとも１枚のベルト幅をＢＷ2 とするとき、ＢＷ2 ≦０．６５ＴＲＷとすることが好ましく、さらに、前記ベルト層の最外ベルトのベルト幅を０．６５ＴＲＷ以下とすることが好ましい。
【００１３】
【作用】
図３に示すように、タイヤが轍の凹凸などの傾斜路面１１を乗り上げる向きに進入角をもって横断しようとするとき、タイヤには路面１１からの反力ＦR と傾斜路面１１との間に発生するキャンバースラストＦC による横力ＦY が働く。
【００１４】
ここでタイヤがラジアルタイヤであると、バイアスヤイヤに比べてタイヤの径方向剛性及び幅方向剛性が高くなることから、前記反力ＦR が大きく、キャンバースラストＦC が小さくなるため、タイヤに働く横力ＦY は大きくなる。
【００１５】
すなわち、傾斜路面１１を乗り上げるためには進入角を大きくしなければならず、スムーズな乗り上げができないため、ワンダリング現象が発生することが判明した。
【００１６】
したがって、ワンダリング現象を抑制するためには、キャンバースラストＦC を増加させることにより、横力ＦY を減少させることが有効である。そこで発明者はこの点の検討をさらに行ない、以下の知見を得た。
【００１７】
図３及び図４に示すように、キャンバースラストＦC は、タイヤが傾斜路面１１に接地して撓み変形をしたときに発生するサイドウォール７の倒れ込み変形ｂsideがトレッド端近傍でのトレッドの曲げ変形ｂsho を起こし、該変形によるトレッドの剪断変形Ｓsho によって発生する傾斜路面１１を乗り上げる向きの横力Ｆsho の寄与が大きいのである。そこで、キャンバースラストＦC を増加させるためには、前記倒れ込み変形ｂsideのトレッド端近傍への伝達によるトレッドの曲げ変形ｂsho を増加させればよい。
【００１８】
また、トレッド端近傍の踏面が、特に傾斜路面１１に接地したときにより広く接地するようにすればよいのである。
【００１９】
この発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド端がタイヤ幅方向外側に張り出しており、平坦路において接地する第１トレッドと、第１トレッドよりもタイヤ幅方向外側に延びて傾斜路面１１の山側において接地する第２トレッドと、を有する。
【００２０】
この結果、前記倒れ込み変形ｂsideのトレッド端近傍への伝達によるトレッドの曲げ変形ｂsho が増加するため、キャンバースラストＦC を増加させることができ、また、トレッド端近傍の踏面が、特に傾斜路面１１に接地したときにより広く接地することができる。したがって、傾斜路面１１をスムーズに乗り上げることができるのである。
【００２１】
このように第２トレッドを設けることにより、斜度が１０°までの傾斜路面１１での接地幅を拡大することができる。
【００２２】
また、ベルト層のうち少なくとも１枚のベルト幅を０．７５ＴＲＷよりも大きくすることにより、第２トレッドの接地端部近傍まで延在したベルトがｂsideを接地端部近傍のトレッドに広く伝達し易くする。
【００２３】
さらに、少なくとも１枚のベルト幅を０．６５ＴＲＷ以下とすることにより、第１トレッドに相当する位置のベルト剛性を落とすことなく、０．６５ＴＲＷよりタイヤ幅方向外側部分のベルト層のタイヤ断面内曲げ剛性を低減することができ、上記幅広にしたベルトが曲げ変形し易くなるので、上記ｂsideの伝達効果を大きくすることができる。
【００２４】
なお、タイヤ製造時の作業のし易さから、前記幅狭ベルトは最外層であることが望ましく、また上記ワンダリング抑制の点からも望ましい。
【００２５】
ここで、トレッドの幅ＴＲＷをタイヤ断面幅の８０％〜１０５％に相当させることが好ましい。８０％未満であるとキャンバースラストを十分増加させることができない虞があり、１０５％を越えると最早キャンバースラスト増加は頭打ちとなり、トレッド端破損の虞があるからである。
【００２６】
また、サイドウォール７の倒れ込み変形ｂsideをトレッド端近傍へ伝達するためにベルト最大幅はタイヤ断面幅の６０％以上あることが好ましい。しかし、あまり幅広であると最早キャンバースラスト増加は頭打ちとなるとともにベルト端部が歪増加により破傷しやすくなるため、タイヤ断面幅の１００％以下とすることが好ましい。
【００２７】
【実施例】
図１に示す構造に従う、サイズ195/85R16 114/112L LT の小型トラック用空気入りラジアルタイヤを、トレッドの幅及びベルト最大幅を種々変更して、表１の仕様のもとにそれぞれ試作した。なおこれらのタイヤにおいては、トレッドの輪郭線を、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側３７．６mmまでは曲率半径が３００mm、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側３７．６〜８０．０mmは曲率半径が１００mm、これよりタイヤ幅方向外側は曲率半径が５０mmの円弧で構成した。
【００２８】
また比較として、図２に示す構造に従う前記サイズのタイヤ９を従来例として試作した。図１のタイヤとの相違点は、従来例は第２トレッドを有しておらず曲率半径３００mmで構成される第１トレッドのみから成り、両端が半径２５mmのラウンド形状である。すなわちトレッドが平坦路で実質上全域に亘って接地する。
【００２９】
また、従来例及び実施例のベルト層は、３枚のスチールベルトから成り、内層から外層に向かって１ベルト４Ａ、２ベルト４Ｂ、３ベルト４Ｃとしたとき、その幅は表１に示す通りである。
【００３０】
これらのタイヤに規定内圧6.0kgf/cm2を充填後、２トン積みの小型トラック（後輪が複輪タイプ）に装着し、該小型トラックに規定最大荷重を負荷した状態で轍を含む舗装路をテストドライバーが走行し、直進安定性を官能評価した。その結果を、従来例を１００とする指数評価（指数は大きいほど良好）にて、表１に併記している。
【００３１】
同表から発明に従うタイヤの直進安定性が顕著に向上したことが明らかである。また、最外ベルト（３ベルト）のベルト幅を０．６５ＴＲＷ以下とした実施例１のタイヤは、特に直進安定性に優れている。
【００３２】
【表１】
0004024879.tif 000002
【００３３】
【発明の効果】
この発明によれば、空気入りラジアルタイヤのワンダリング現象を抑制し、轍の凹凸などの傾斜部分を有する路面での直進安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明に従うタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】  従来例のタイヤ幅方向断面図である。
【図３】  タイヤが傾斜路面と接地した状態を示す模式図である。
【図４】  発明例が傾斜路面と接地した状態を示す模式図である。
【符号の説明】
１        空気入りラジアルタイヤ
２        カーカス
３        ビードコア
４        ベルト
５        トレッド
５−１    第１トレッド
５−２    第２トレッド
６        トレッド端
７        サイドウォール
１１      傾斜路面
【図１】
0004024879.tif 000003
【図２】
0004024879.tif 000004
【図３】
0004024879.tif 000005
【図４】
0004024879.tif 000006