(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に所定間隔で配置されるサイドメンバと、該サイドメンバ上にキャブを搭載すべく該キャブのフロアパネルの下面に配設されるマウントレールとを有するキャブ車両の外力作用時におけるキャブの移動量を低減するための衝突安全構造であって、前記マウントレールの前方側の当接面と相対向する位置にストッパ部材を設け、該ストッパ部材を前記サイドメンバ側に固着することを特徴とするキャブ車両の衝突安全構造。
【請求項２】
前記キャブ車両がダブルキャブ車両であり、キャブ車両のサイドメンバ上に搭載されることを特徴とする請求項１に記載のキャブ車両の衝突安全構造
【請求項３】
前記ストッパ部材が非可撓の剛体又は可撓体からなる請求項１に記載のキャブ車両の衝突安全構造。
【請求項４】
前記ストッパ部材が、サイドメンバに固着されるブラケットに固着されるものである請求項１に記載のキャブ車両の衝突安全構造。
【請求項５】
左右の前記サイドメンバに固定される前記ストッパ部材が可撓特性の相異するものからなる請求項１に記載のキャブ車両の衝突安全構造。
【請求項６】
前記マウントレールが、前記ダブルキャブ車両のほぼセンタに配設されるセンタマウントレールと前記ダブルキャブ車両の後端近傍に配設されるリヤマウントレールとからなる請求項２に記載のキャブ車両の衝突安全構造。
【請求項７】
前記マウントレールの前記ストッパ部材との当接箇所には、前記マウントレールを補強する補強部材が設けられることを特徴とする請求項１に記載のキャブ車両の衝突安全構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、キャブ車両，特に、ダブルキャブ車両の車両衝突時等の外力作用時におけるキャブの移動量の低減と衝撃エネルギーの吸収量をコントロールし車両の安全性を確保するキャブ車両の衝突安全構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
キャブ車両におけるキャブはサイドメンバ上にマウントレール等のボルスタを介して搭載される。通常走行時においては問題ないが、車両衝突時等の大きな外力の作用時においては比較的重量の大なるキャブに大きな慣性モーメントが作用し、キャブが前方に移動し、バリヤ面にキャブの前面が押圧されるとキャブが変形し、その居住空間が狭くなる可能性があり、この対策として各種の従来技術が開示されている。実開平６−７２７８６号公報はその一例を示すものである。この「車体構造」は、ボディ（キャブに相当するもの）を弾性体を介して車台フレーム（前記サイドメンバに相当するもの）上に搭載すると共に、前記車台フレームを前方に突出せしめてクラッシュゾーンを形成し、更に前記ボディの移動量を所定量に制限するストッパを設けるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記公知技術は、後に説明する本発明と類似する点もあるが、この技術は、前記車台フレームに入力された衝撃力を時間遅れのほとんどない状態で前記ボディ側に入力し、前記ボディ内に設けられているシートベルトのロック作動に悪影響を与えないようにすることを目的としている。そのため、前記ストッパは高剛性のものからなる。また、前記のようにクラッシュゾーンを設けることに特徴を有するものであり、構成，目的において本発明とは相違する。
【０００４】
前記したように、衝突時等の大きな外力作用時にキャブは大きく前進するが、この傾向はダブルキャブ車両の方がシングルキャブ車両に較べてはるかに大きい。すなわち、普通のシングルキャブの場合、例えば、その重量は３５０ｋｇ程度であるがダブルキャブは約５１５ｋｇでありかなり重い。従って、衝突時等の大きな外力作用時においてシングルキャブよりも大きく移動し、居住空間が更に狭くなる。そのため、特に、キャブの移動量を制限する手段が必要である。この手段としては各種の技術が考えられるが、望ましくは簡便構造でシングルキャブと共通性があるものがよく、かつ左右のサイドメンバ側に作用する力が均一化され、かつ衝撃エネルギーの吸収量を向上し、調整し得るものが好ましい。
【０００５】
本発明は、以上の事情に鑑みて発明されたものであり、キャブの移動量を制限し居住空間を確保すると共に、衝撃エネルギーの吸収量の向上とその調整が可能なキャブ車両の衝突安全構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上の目的を達成するために、車幅方向に所定間隔で配置されるサイドメンバと、該サイドメンバ上にキャブを搭載すべく該キャブのフロアパネルの下面に配設されるマウントレールとを有するキャブ車両の外力作用時におけるキャブの移動量を低減するための衝突安全構造であって、前記マウントレールの前方側の当接面と相対向する位置にストッパ部材を設け、該ストッパ部材を前記サイドメンバ側に固着するキャブ車両の衝突安全構造を構成するものである。更に具体的に、前記キャブ車両がダブルキャブ車両であり、キャブ車両のサイドメンバ上に搭載されるものであり、前記ストッパ部材が非可撓の剛体又は可撓体からなることを特徴とする。
【０００７】
また、前記ストッパ部材が、サイドメンバに固着されるブラケットに固着されるものであり、左右の前記サイドメンバに固定される前記ストッパ部材が可撓特性の相異するものからなることを特徴とする。
【０００８】
また、前記マウントレールが、前記ダブルキャブ車両のほぼセンタに配設されるセンタマウントレールと前記ダブルキャブ車両の後端近傍に配設されるリヤマウントレールとからなり、前記マウントレールの前記ストッパ部材との当接箇所には、前記マウントレールを補強する補強部材が設けられることを特徴とするものである。
【０００９】
キャブのフロアパネルの下面に設けられているマウントレールにサイドメンバ側に固定されているストッパ部材を当接させることによりキャブの移動量は制限される。このストッパ部材はサイドメンバ上やサイドメンバに固定されているブラケットに後から固定することが可能のためサイドメンバはシングルキャブとダブルキャブの双方に併用可能である。勿論、本発明はサイドメンバを前方に突出させてクラッシュゾーン等を設ける必要はない。また、ストッパ部材はその材質，形状，板厚等を変えることによりその可撓特性を可変にできるため、衝撃エネルギーの吸収特性の調整や左右のサイドメンバに作用する荷重を均一化することが比較的簡単にできる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のキャブ車両の衝突安全構造の実施の形態を図面を参照して詳述する。図１及び図２はダブルキャブ車両の概要構造と、本発明の主要構成要素のストッパ部材の配置を示す側面図及び平面図である。ダブルキャブ車両はダブルキャブ７と、荷台８と、これ等を支持するフレーム９等からなる。なお、本発明では荷台８に関しては直接関係なく、その支持方法については省略するが、キャブ側に適用される本発明の技術を荷台８側に適用してもよい。また、フレーム９としてはサイドメンバ２が本発明における関連構成要素であり他の構成要素については説明を省略する。
【００１１】
ダブルキャブ７はフロントキャブ７ａとリヤキャブ７ｂとからなり、そのフロアパネル６の下面にはダブルキャブ７の骨組みであるボルスタが形成される。なお、本実施の形態では前記ボルスタとしてマウントレールを採用する。マウントレールはサイドメンバ２と直交する車幅方向に配設され、本実施の形態ではフロントキャブ７ａとリヤキャブ７ｂとの境目にあるセンタマウントレール３、リヤキャブ７ｂの後端にあるリヤマウントレール４を用いる。
【００１２】
サイドメンバ２は車幅方向に所定間隔で左右に配設される剛性部材からなる。図１，図２に示すように、サイドメンバ２，２上にはセンタマウントレール３とリヤマウントレール４が搭載され、ダブルキャブ７を支持する。また、サイドメンバ２の側面にはダブルキャブ７等を支持するためのブラケット５が固定される。
【００１３】
ストッパ部材１としては各種の構造のものが用いられるが、例えば、図７（ａ），（ｂ）に示すものが挙げられる。図７（ａ）に示すものは四角形のものであり、図７（ｂ）に示すものは三角形のものである。いずれの型式のものでも平坦な当接面１ａとこれを補強するリブ１ｂを有するものからなる。勿論、図示のような枠体状のものでなく、ブロック状のものでもよい。前記のように形状は任意のものでよいが、その材質，硬度，板厚等も使用目的に応じて適宜設定される。
【００１４】
図３，図４は前記構造のストッパ部材１の配置とマウントレールとの係合状態を示すものである。センタマウントレール３（リヤマウントレール４の場合も同じ）は各種の断面形状を有するものがあるが、図示のように平坦な当接面３ａを形成するものからなる。ストッパ部材１は当接面３ａと相対向する位置にストッパ部材１の当接面１ａを向けて配置される。両当接面の３ａと１ａとの間には若干の隙間があってもよいが、ダブルキャブ７の前進時には少なくともすぐに当接し得る位置にストッパ部材１は配置されることが望ましい。
【００１５】
図３，図４に示すように、ストッパ部材１はサイドメンバ２の上面に直接溶着される場合もあるが、サイドメンバ２の側面に固着されているブラケット５上に溶着されて配置されてもよい。一方、図４に示すように、センタマウントレール３の内部には補強部材１０が固着される。この補強部材１０は任意の形状のものでよいが、少なくともセンタマウントレール３の当接面３ａを補強する構造のものからなる。すなわち、センタマウントレール３の当接面３ａとストッパ部材１の当接面１ａとの間にはかなりの押圧力が作用するため、ストッパ部材１に較べて断面剛性の低いセンタマウントレール３の当接面３ａが変形し易い。補強部材１０はその変形防止のためである。以上により、ダブルキャブ７の移動量の調整がもっぱらストッパ部材１の構造に左右されることになる。
【００１６】
次に、本実施の形態におけるキャブ車両の衝突安全構造の作用を説明する。バリア面等に車両が衝突すると、前記したようにダブルキャブ７に大きな慣性力が作用し、ダブルキャブ７は前方に移動しようとする。ストッパ部材１がない従来技術ではダブルキャブ７にはその慣性力に応じた移動量が生じ、サイドメンバ２側にも大きな衝撃力が作用する。その結果、ダブルキャブ７の居住空間が狭くなる可能性が生ずる。一方、本発明のストッパ部材１を配置すると、ダブルキャブ７の移動時にセンタマウントレール３（リヤマウントレール４も同じ）の当接面３ａがストッパ部材１の当接面１ａに押圧される。その結果、ダブルキャブ７の移動量が制限される。同時に、サイドメンバ２側にはストッパ部材１の可撓特性に応じた荷重が作用する。従って、ストッパ部材１の可撓特性に応じた衝撃エネルギーの吸収がダブルキャブ７とサイドメンバ２側により行われる。
【００１７】
図５は横軸にキャブ変位（ダブルキャブ７の移動量）をとり、縦軸に車両全体の衝撃エネルギーの吸収量（ＥＡ量）を表示したものである。図中曲線Ａ（実線）は本発明の場合であり、曲線Ｂ（点線）は従来技術の場合である。図で明らかなように、同一のＥＡ量に対し本発明の場合はキャブの移動量が極めて小さいことがわかる。逆にキャブ移動量が同一の場合のＥＡ量は本発明の方がはるかに大きい。
【００１８】
図６は、使用されるストッパ部材１の形状，材質，硬度を同一のものとし、その板厚のみを変えた場合のＥＡ量とキャブ変位との関係を模式的に示したものである。図中イ，ロ，ハの板厚はイ＞ロ＞ハとなっている。図示のように形状，材質，硬度が同一でも板厚の厚いイの方が板厚の薄いハに較べてＥＡ量とキャブ変位との関係がシャープである。以上のようにＥＡ量−キャブ変位特性を単にストッパ部材１の板厚を変えるだけで簡単に調整することができる。勿論、ストッパ部材１の形状，材質，硬度を適宜設定することにより所望のＥＡ量−キャブ変位特性を得ることが簡単にできる。また、ダブルキャブ７等の形状により、左右のサイドメンバ２，２には均一の荷重が作用しないのが普通である。しかしながら、本発明のストッパ部材１の構造を適宜設定することにより左右のサイドメンバ２，２に生ずる荷重を均一化することができる。
【００１９】
以上の説明によって明らかなように、本発明は極めて簡便構造のストッパ部材１を介設するだけで、キャブの移動量の制限と、ＥＡ量の調整が簡単に行われる。また、以上の説明では、ダブルキャブ７についてのみ説明したが、勿論、シングキャブにも適用される。逆に、シングルキャブのサイドメンバ２にストッパ部材１を配置することにより、そのままダブルキャブ７に適用することができる。よって簡便に実施することができる。また、前記のように、ストッパ部材１は極めて自由度が大きくその材質も鋼材に限定するものではなく、樹脂材，ゴム等も使用可能である。また、その他の弾性部材を用いることもできる。
【００２０】
【発明の効果】
本発明のキャブ車両の衝突安全構造によれば、簡便構造のものからなり、キャブの移動量の制限とＥＡ量の向上及び調整が自由にでき、シングルキャブとダブルキャブが共通のフレームを用いて本発明を適用することが可能であり、フレーム側への荷重の均一化を図ることが容易にできる効果が上げられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のストッパ部材の適用されているダブルキャブの概要構造を示す側面図。
【図２】本発明のストッパ部材の適用されているダブルキャブの概要構造を示す平面図。
【図３】本発明のストッパ部材とマウントレールとの係合状態を示す斜視図。
【図４】本発明のストッパ部材とマウントレールとの当接係合状態を示す部分拡大断面図。
【図５】本発明と従来技術とのＥＡ量とキャブ変位との関係を示す線図。
【図６】同一構造で板厚のみ異なる本発明のストッパ部材を用いた場合のＥＡ量とキャブ変位との関係を示す線図。
【図７】本発明に使用される四角形又は三角形のストッパ部材を示す斜視図。
【符号の説明】
１    ストッパ部材
１ａ  当接面
１ｂ  リブ
２    サイドメンバ
３    センタマウントレール
３ａ  当接面
４    リヤマウントレール
５    ブラケット
６    フロアパネル
７    ダブルキャブ
７ａ  フロントキャブ
７ｂ  リヤキャブ
８    荷台
９    フレーム
１０  補強部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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