(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気取り入れ口（４1 ）及び換気口（７５1 ）を有するエンジンカバー（４）で覆われたエンジンルーム（３６）の内部にエンジン（Ｅ）、吸気系補機（７６）及び発電機（６２）を収納し、前記発電機（６２）はエンジン（Ｅ）のクランク軸（１５）とは別軸の回転軸（６３）を備えていて、エンジン（Ｅ）の運転中に前記クランク軸（１５）により無端ベルト（６５）を介して駆動される船外機において、
前記空気取り入れ口（４1 ）から前記吸気系補機（７６）の吸気開口（７９1 ）への空気の流れの経路の途中に前記発電機（６２）を配置し、
更にその発電機（６２）が前記空気取り入れ口（４1 ）から前記換気口（７５1 ）への空気の流れの経路の途中にも配置されるように、エンジンルーム（３６）内に在って前記発電機（６２）及び前記無端ベルト（６５）の周囲を囲むベルトカバー（１１）には、前記換気口（７５1 ）に嵌合、接続されて該換気口（７５1 ）と直接連通する筒状の開口（１１1 ）を形成したことを特徴とする船外機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンカバーで覆われたエンジンルームの内部にエンジン及び発電機を収納した船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に船外機のエンジンは防水用のエンジンカバーで覆われたエンジンルームの内部に収納されている。前記エンジンカバーには空気取り入れ口が設けられており、この空気取り入れ口からエンジンルーム内に取り入れられた空気が吸気チャンバー等のエンジンの吸気系補機に供給される。このとき、エンジンルームの内部が高温であると、吸気温度が上昇してエンジンの出力が低下する問題がある。
【０００３】
また船外機のエンジンルームに、クランクシャフトによりベルト駆動される発電機を配置したものが、実開昭６０−９５１４２号公報、特開昭６２−１５３５２８号公報、特開平６−３３７９０号公報により公知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記特開平６−３３７９０号公報に記載されたものは、高温の発電機により温められた空気が吸気系補機に吸入されるのを防止するために、エンジンルームの内部において吸気系補機の吸気開口と発電機とを分離して配置している。しかしながら、このものは発電機及びその周囲の冷却や換気について考慮されていないため、発電機の周囲が高温になって吸気温度を上昇させる可能性がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンルームの内部に収納された発電機を効果的に冷却して吸気温度の上昇を防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された発明では、空気取り入れ口及び換気口を有するエンジンカバーで覆われたエンジンルームの内部にエンジン、吸気系補機及び発電機を収納し、前記発電機はエンジンのクランク軸とは別軸の回転軸を備えていて、エンジンの運転中に前記クランク軸により無端ベルトを介して駆動される船外機において、前記空気取り入れ口から前記吸気系補機の吸気開口への空気の流れの経路の途中に前記発電機を配置し、更にその発電機が前記空気取り入れ口から前記換気口への空気の流れの経路の途中にも配置されるように、エンジンルーム内に在って前記発電機及び前記無端ベルトの周囲を囲むベルトカバーには、前記換気口に嵌合、接続されて該換気口と直接連通する筒状の開口を形成したことを特徴とし、この特徴によれば、エンジンカバーの空気取り入れ口からエンジンルームに導入された空気は、吸気系補機の吸気開口及びエンジンカバーの換気口に向けてエンジンルーム内をそれぞれ流れる間に、その空気の流れの経路の途中に配置された発電機を冷却する。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
【０００８】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１は船外機の全体側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図３の４方向矢視図、図５は作用の説明図である。
【０００９】
図１に示すように、船外機Ｏは、エクステンションケース１の上部に結合されたマウントケース２を備えており、このマウントケース２の上面に水冷直列４気筒４サイクルエンジンＥがクランク軸１５を縦置きに支持される。マウントケース２には上面が開放したアンダーケース３が結合されており、このアンダーケース３の上部にエンジンカバー４が着脱自在に装着される。マウントケース２の外側を覆うように、アンダーケース３の下縁とエクステンションケース１の上端近傍の縁との間にアンダーカバー５が装着される。
【００１０】
エンジンＥはシリンダブロック６、クランクケース７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１を備えており、シリンダブロック６及びクランクケース７の下面が前記マウントケース２の上面に支持される。シリンダブロック６に形成した４個のシリンダ１２…にそれぞれピストン１３…が摺動自在に嵌合しており、各ピストン１３…がコネクティングロッド１４…を介して鉛直方向に配置したクランク軸１５に連接される。
【００１１】
クランク軸１５の下端にフライホイール１６と共に連結された駆動軸１７は、エクステンションケース１の内部を下方に延び、その下端はギヤケース１８の内部に設けたベベルギヤ機構１９を介して、後端にプロペラ２０を有するプロペラ軸２１に接続される。ベベルギヤ機構１９の前部には、プロペラ軸２１の回転方向を切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続される。
【００１２】
マウントケース２に設けたアッパーマウント２３とエクステンションケース１に設けたロアマウント２４間にスイベル軸２５が固定されており、このスイベル軸２５を回転自在に支持するスイベルケース２６が、船尾Ｓに装着されたスターンブラケット２７にチルト軸２８を介して上下揺動可能に支持される。
【００１３】
マウントケース２の下面にはオイルパン２９と排気管３０とが結合される。排気管３０からエクステンションケース１の内部空間に排出された排気ガスは、ギヤケース１８の内部空間及びプロペラ２０のボス部の内部を通過して水中に排出される。
【００１４】
図２から明らかなように、アンダーケース３及びエンジンカバー４により画成されたエンジンルーム３６に収納されたエンジンＥは、クランク軸１５と平行に配置された２本の２次バランサー軸３７，３８と、１本のカム軸３９とを備える。２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５よりもシリンダヘッド８寄りのシリンダブロック６に支持され、またカム軸３９はシリンダヘッド８とヘッドカバー９との合わせ面に支持される。
【００１５】
クランク軸１５の上端には、カム軸駆動プーリ４０、２次バランサー軸駆動プーリ４１、発電機駆動プーリ４２及び冷却ファン４３を一体化したプーリ組立体４４が固定される。カム軸３９の上端に固定したカム軸従動プーリ４５と前記カム軸駆動プーリ４０とが無端ベルト４６により接続される。カム軸駆動プーリ４０の直径はカム軸従動プーリ４５の直径の２分の１に設定されており、従ってカム軸３９はクランク軸１５の２分の１の速度で回転する。ピン４７で枢支されたアーム４８の一端に設けられたテンションプーリ４９が、スプリング５０の弾発力で無端ベルト４６の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト４６に所定の張力が与えられる。
【００１６】
一方の２次バランサー軸３７の近傍に設けた中間軸５１及び他方の２次バランサー軸３８にそれぞれ固定した一対の２次バランサー軸従動プーリ５２，５３と、前記２次バランサー軸駆動プーリ４１とが無端ベルト５４により接続される。ピン５５で枢支されたアーム５６の一端に設けられたテンションプーリ５７が、スプリング５８の弾発力で無端ベルト５４の外面に押し付けられており、これにより無端ベルト５４に所定の張力が与えられる。中間軸５２と一方の２次バランサー軸３７とは一対の同径のギヤ（図示せず）で接続されており、且つ２次バランサー軸駆動プーリ４１の直径は各２次バランサー軸従動プーリ５２，５３の直径の２倍に設定されており、従って一対の２次バランサー軸３７，３８はクランク軸１５の２倍の速度で相互に逆方向に回転する。
【００１７】
クランクケース７の上面に２本のボルト５９，５９で固定したブラケット６０に、２本のボルト６１，６１で発電機６２が支持される。発電機６２の回転軸６３に固定した発電機従動プーリ６４と前記発電機駆動プーリ４２とが無端ベルト６５で接続されており、クランク軸１５により発電機６２が駆動される。このように発電機６２をエンジンＥと別体に設けたことにより、発電機をクランク軸１５に設けたフライホイールに組み込む場合に比べて、汎用の発電機６２を使用することが可能となってコスト上有利であり、しかも発電機６２の容量を容易に増加させることも可能である。
【００１８】
船外機Ｏを吊り下げる際にチェーンブロックやクレーンのフックが係合するエンジンハンガー６６が、カム軸３９と他方の２次バランサー軸３８との間に２本のボルト６７，６７により固定される。エンジンハンガー６６の位置は、船外機Ｏの重心位置よりも僅かに後方に配置されており、エンジンハンガー６６に吊り下げた船外機Ｏを下端が僅かに後方に跳ね上がった前のめり姿勢として船尾Ｓへの着脱が容易に行えるように考慮されている。
【００１９】
カム軸３９、２次バランサー軸３７，３８及び発電機６２を駆動する３本のベルト４６，５４，６５は、下部ベルトカバー１０及び上部ベルトカバー１１により画成されたベルト室６８の内部に収納される。下部ベルトカバー１０は発電機６２の周囲を囲む開口部１０1 を備えるとともに、クランク軸１５の右側の底壁に複数のスリット１０2 …を備えており、これら開口部１０1 及びスリット１０2 …を介してベルト室６８内に空気が導入される。エンジンハンガー６６の上端部は、上部ベルトカバー１１を貫通して上方に突出する。
【００２０】
図２〜図４を併せて参照すると明らかなように、エンジンカバー４の上部後面に左右一対のスリット状の空気取り入れ口４1 ，４1 （図２には左側のみ図示）が形成されており、この空気取り入れ口４1 ，４1 の下縁から前方に延びるガイド板７５がエンジンカバー４の内面に固定される。従って、空気取り入れ口４1 ，４1 から吸入された空気はエンジンカバー４の上壁とガイド板７５とに挟まれた空間を通って前方に流れ、ガイド板７５の前縁（図２に符号Ｌで図示）からエンジンルーム３６に流入する。ガイド板７５の右側部には換気ダクト７５1 （図４参照）が形成されており、その換気ダクト７５1 の下端が上部ベルトカバー１１の右側部に筒状に形成した開口１１1 に嵌合、接合されて該開口１１1 に直接連通している。またその換気ダクト７５1 の上端は、エンジンカバー４の上部右側面に形成した開口４2 に直接連通する。この換気ダクト７５1 により、下部ベルトカバー１０及び下部ベルトカバー１１により囲まれたベルト室６８が外気と連通して換気が行われる。
【００２１】
次に、図２〜図４に基づいてエンジンＥの吸気系及び燃料供給系の構造を説明する。
【００２２】
クランクケース７の前面に吸気サイレンサー７６が３本のボルト７７…で固定される。吸気サイレンサー７６は箱状の本体部７８と、この本体部７８の左側面に結合されるダクト部７９とから構成される。ダクト部７９は、その下端に下向きに開口する吸気開口７９1 を備えるとともに、その上端に本体部７８の内部空間に連通する連通孔７９2 を備える。吸気サイレンサー７６の本体部７８の右側面に配置されたスロットルボディ８０は、可撓性を有する短い吸気ダクト３５を介して前記本体部７８に接続される。
【００２３】
スロットルボディ８０は、次に述べる吸気マニホールド８５に接続固定される。エルボ８１と、サージタンク８２と、４本の吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄと、取付フランジ８４とを一体に備えた吸気マニホールド８５がエンジンＥの右側面に沿うように配置される。エルボ８１は、吸気の流れをクランクケース７の前面に沿う流れからクランクケース７の右側面に沿う流れへと略９０°変えるものであり、可撓性を有するダクトであっても良いが、本実施例ではスロットルボディ８０の支持固定のために前記サージタンク８２、吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄ及び取付フランジ８４と一体になっている。
【００２４】
吸気マニホールド８５のエルボ８１及びサージタンク８２の接続部分は、サージタンク８２の上端及び下端よりも上下方向に小さい寸法形状になっており、この部分でボルト８６1 ，８６1 ；８６2 ，８６2 と、ルーズ孔を有する２個のブラケット８６3 ，８６3 とによりクランクケース７の右側壁に固定され、更に取付フランジ８４が複数本のボルト８７…でシリンダヘッド８の右側面に固定される。
【００２５】
ヘッドカバー９の後面には２個の低圧燃料ポンプ８８，８８が並列に設けられており、これら低圧燃料ポンプ８８，８８によって船内に設けた燃料タンク（図示せず）からシリンダブロック６の右側面に設けたサブタンク８９に燃料が供給される。サブタンク８９の内部には、その燃料液面を調整するフロート弁９０と、高圧燃料ポンプ９１とが収納されており、高圧燃料ポンプ９１により加圧された燃料は高圧フィルター９２を経て燃料レール９３の下端に供給される。吸気マニホールド８５の取付フランジ８４には４個のシリンダ１２…に対応して４個の燃料噴射弁９４…が設けられており、これら燃料噴射弁９４…は前記燃料レール９３から燃料を供給される。燃料レール９３の上端に設けられたレギュレータ９５は燃料噴射弁９４…に供給される燃料の圧力を調整するとともに、余剰の燃料をサブタンク８９に還流させる。
【００２６】
図２から明らかなように、吸気マニホールド８５内を流れる空気は燃料噴射弁９４…から噴射された燃料と混合し、シリンダヘッド８に形成した吸気ポート８1 から燃焼室８2 に供給され、排気ガスは排気ポート８3 から排気通路８4 を経て前記排気管３０（図１参照）に排出される。排気通路８4 は、シリンダブロック６の右側面に配置した吸気マニホールド８５と反対側のシリンダブロック６の左側部に上下方向に形成される。
【００２７】
エンジンルーム３６の内部には、更に電装ボックス９６及びカートリッジ型オイルフィルター９７が配置される。電装ボックス９６はシリンダブロック６及びクランクケース７の左側面に沿って配置されており、その前後方向寸法及び上下方向寸法に比べて左右方向の寸法が小さく形成されており、シリンダブロック６及びクランクケース７とエンジンカバー４の内面との間の狭い空間にコンパクトに収納される。またクランクケース７の前面に設けられたカートリッジ型オイルフィルター９７は、発電機６２に対してクランク軸１５の軸方向下側に配置され、且つクランク軸１５を挟んで左右に振り分けて配置されており、これによりエンジンルーム３６の前部空間の有効利用が図られる。
【００２８】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２９】
エンジンＥの運転によりクランク軸１５が回転すると、クランク軸１５に固定したプーリ組立体４４のカム軸駆動プーリ４０により、無端ベルト４６及びカム軸従動プーリ４５を介してカム軸３９が駆動される。またクランク軸１５に固定したプーリ組立体４４の２次バランサー軸駆動プーリ４１により、無端ベルト５４、２次バランサー軸従動プーリ５２，５３及び中間軸５１を介して一対の２次バランサー軸３７，３８が駆動される。更に、クランク軸１５に固定したプーリ組立体４４の発電機駆動プーリ４２により、無端ベルト６５及び発電機従動プーリ６４を介して発電機６２が駆動される。
【００３０】
図５から明らかなように、エンジンＥの運転に伴って発生する吸気負圧によりエンジンルーム３６の内部は負圧になるため、エンジンカバー４の後部に形成した空気取り入れ口４1 ，４1 からガイド板７５の上面に沿ってエンジンルーム３６に空気が導入される。空気取り入れ口４1 ，４1 及び吸気サイレンサー７６の吸気開口７９1 はエンジンルーム３６の対角位置に設けられているため、つまり空気取り入れ口４1 ，４1 はエンジンルーム３６の後上部に設けられ、吸気サイレンサー７６の吸気開口７９1 はエンジンルーム３６の前下部に設けられているため、空気はエンジンＥの外周を迂回してエンジンルーム３６の内部空間を隈なく流動し、前記吸気開口７９1 から吸気サイレンサー７６に吸入される。
【００３１】
吸気開口７９1 から吸入された空気は吸気サイレンサー７６のダクト部７９及び本体部７８を経て吸気マニホールド８５に供給され、更に吸気マニホールド８５のサージタンク８２及び吸気管８３ａ，８３ｂ，８３ｃ，８３ｄを経て各シリンダ１２…の燃焼室８2 …に供給される。
【００３２】
発電機６２はエンジンルーム３６の前部に位置するクランクケース７の前上方に設けられているため、エンジンカバー４の上壁に沿って前方に流れ、更にエンジンカバー４の前壁に沿って下方に流れる空気の流れの経路に発電機６２が位置することになり、発熱部材である発電機６２及びその周辺を効果的に冷却することができる。
【００３３】
またエンジンルーム３６に導入された空気のうち吸気サイレンサー７６に吸入されなかったものは、下部ベルトカバー１０の開口部１０1 及びスリット１０2 …からベルト室６８に導入され、そこでプーリ組立体４４に設けられた冷却ファン４３により攪拌されて各無端ベルト４６，５４，６５を冷却し、換気ダクト７５1 を経て船外機Ｏの外部に排出される。このとき、下部ベルトカバー１０の開口部１０1 に臨むように発電機６２が配置されているため、この開口部１０1 を通過する空気により発熱部材である発電機６２及びその周辺を効果的に冷却することができる。
【００３４】
以上のように、エンジンカバー４の空気取り入れ口４1 ，４1 からエンジンルーム３６に導入されて吸気サイレンサー７６の吸気開口７９1 に吸入される空気により発電機６２の冷却が行われるだけでなく、エンジンルーム３６からベルト室６８を経て外部に排出される空気によっても発電機６２の冷却が行われるため、発電機６２の発する熱が無端ベルト４６，５４，６５等の周囲の機器に与える影響を軽減することができる。
【００３５】
更に、発電機６２を、エンジンＥの前面とエンジンカバー４との間の空間を利用して配置したので、船外機Ｏの左右方向寸法（横幅）を最小限に抑えることが可能となり、船外機Ｏが左右に回動する転舵時や２基の船外機Ｏをタンデムで使用する場合にスペース上有利である。
【００３６】
またエンジンＥの右側面とエンジンカバー４との間の空間を利用して吸気マニホールド８５を配置し、且つエンジンＥの左側部に排気通路８4 を形成するとともに該左側面とエンジンカバー４との間の空間を利用して電装ボックス９６を配置したので、エンジンＥの左右の空間をバランス良く利用して船外機Ｏの左右方向寸法の増加を抑えることが可能となる。特に電装ボックス９６は左右方向の寸法が前後方向寸法及び上下方向寸法に比べて小さく形成されているため、船外機Ｏの左右方向寸法の小型化に寄与することができる。  更に、エンジンＥの前面には発電機６２、スロットルボディ８０及びカートリッジ型オイルフィルター９７が配置されるが、カートリッジ型オイルフィルター９７を発電機６２に対して低い位置に配置し、且つカートリッジ型オイルフィルター９７及び発電機６２を左右に振り分けて配置したことにより、エンジンＥの前面とエンジンカバー４との間の空間を有効に利用して船外機Ｏを小型化することができる。
【００３７】
また吸気系においては、サージタンク８２がエンジンＥの側部にあるので、吸気管８３ａ〜８３ｄの長さを徒に長くする必要がなく、エンジンＥの高回転域での出力向上に有効である。しかもエルボ８１によってスロットルボディ８０をエンジンＥの前面に配置できるので、サージタンク８２とスロットルボディ８０とを前後方向に接続して吸気の流れを直線状としたものに比べ、スロットルボディ８０がサージタンク８２から前方に突出する寸法を小さくすることができる。更に吸気サイレンサー７６の本体部７８が正面視（図４参照）でＬ字形状になっており、その左右方向の幅が小さい上部に吸気ダクト３５、スロットルボディ８０                                                                及びエルボ８１を接続したので、吸気サイレンサー７６の容積を充分に確保ながら発電６２及びカートリッジ型オイルフィルター９７との干渉を避けることができる。
【００３８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３９】
例えば、実施例では直列４気筒エンジンＥを搭載した船外機Ｏを例示したが、本発明は直列４気筒エンジンＥ以外のエンジンを搭載した船外機に対しても適用することが可能である。
【００４０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、エンジンルームを覆うエンジンカバーに設けた空気取り入れ口から吸気系補機の吸気開口への空気の流れの経路の途中に発電機を配置し、更にその発電機が空気取り入れ口から換気口への空気の流れの経路の途中にも配置されるように、エンジンルーム内に在って発電機及び無端ベルトの周囲を囲むベルトカバーには、換気口に嵌合、接続されて該換気口と直接連通する筒状の開口を形成したので、低温の空気で発電機を効果的に冷却するとともに温められた空気を換気口から排出してエンジンルーム内の温度を低下させ、吸気温度の上昇を防止することができる。特に、エンジンのクランク軸により無端ベルトを介して駆動される発電機は設置場所の自由度が高いため、それを空気の流れの経路に配置して冷却効果を高めることができ、しかも発電機の容量を容易に増加させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  船外機の全体側面図
【図２】  図１の２−２線拡大断面図
【図３】  図２の３方向矢視図
【図４】  図３の４方向矢視図
【図５】  作用の説明図
【符号の説明】
４          エンジンカバー
４1         空気取り入れ口
１５        クランク軸
３６        エンジンルーム
６２        発電機
６３        回転軸
６５        無端ベルト
７５1       換気ダクト（換気口）
７６        吸気サイレンサー（吸気系補機）
７９1       吸気開口
Ｅ          エンジン
【図１】
0003881736.tif 000002
【図２】
0003881736.tif 000003
【図３】
0003881736.tif 000004
【図４】
0003881736.tif 000005
【図５】
0003881736.tif 000006