(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの始動したことを検知する始動検知手段と、
送信機からの指令に応じてグロープラグを有した始動補助回路に通電した状態で所定の予熱完了待機時間が経過したときはスタータ回路に通電するエンジン始動動作を実行すると共に、そのエンジン始動動作にかかわらず前記始動検知手段がエンジンの始動を検知しなかったときは予熱完了待機時間を変更した状態でエンジン始動動作を再実行する始動制御手段と、
前記始動検知手段によりディーゼルエンジンの始動が検知される毎に予熱完了待機時間を記憶する記憶手段と、
この記憶手段が所定数の予熱完了待機時間を記憶したときは、その予熱完了待機時間の時間分布に基づいてディーゼルエンジンの種別を判断する種別判断手段とを備え、
前記始動制御手段は、前記種別判断手段が判断したディーゼルエンジンの種別に応じて以降における予熱完了待機時間を設定することを特徴する車両用エンジン始動装置。
【請求項２】
前記始動制御手段がディーゼルエンジンの種別に応じて予熱完了待機時間を設定したときは、前記始動制御手段がスタータ回路に通電してから前記始動検知手段がエンジンの始動を検知するまでの始動開始時間に基づいて以降における予熱完了待機時間を補正する補正手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用エンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、送信機からの指令により遠隔地からエンジンを始動するための車両用エンジン始動装置に関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
従来より、この種のエンジン遠隔始動装置として、取付対象車がディーゼル車の場合にはグロープラグを有する始動補助回路（ガソリン車の場合はイグニッション回路）に通電してからスタータ回路に通電するまでの時間（例えばガソリン車では１秒、ディーゼル車では１０秒）をスイッチにより任意に設定できるものが供されている。
【０００３】
つまり、ディーゼル車ではグロープラグを予熱した状態でエンジンを始動する必要があるので、そのための予熱完了待機時間として１０秒を設定できるようにしているのである。
【０００４】
しかしながら、クイックグローを採用しているディーゼル車では、実際の予熱時間が２〜３秒で済むことから、斯様なディーゼル車に予熱完了待機時間として１０秒も設定したのでは、図６に示すようにグロープラグが予熱完了に応じてオフしてからクランキングされるまでの時間が比較的長時間となってしまう。このため、予熱完了したグロープラグがクランキングされるまでに冷めてしまい、エンジンの始動性が悪くなるという問題がある。
【０００５】
また、始動補助回路への通電状態においてグロープラグが予熱完了によりオフした状態が継続するということは、始動補助回路の負荷条件によっては大きな消費電流が費やされることになり、バッテリの寿命が短くなる虞がある。
【０００６】
さらに、予熱完了待機時間をディーゼル車の種別に応じて何種類も設定可能に構成するには、設定用のスイッチの数が増加し、全体構成が複雑化するという欠点がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、全体構成が複雑化することなく、ディーゼル車を確実に始動することができると共にバッテリの電力消費を抑制することができる車両用エンジン始動装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ディーゼルエンジンの始動したことを検知する始動検知手段を設け、送信機からの指令に応じてグロープラグを有した始動補助回路に通電した状態で所定の予熱完了待機時間が経過したときはスタータ回路に通電するエンジン始動動作を実行すると共に、そのエンジン始動動作にかかわらず前記始動検知手段がエンジンの始動を検知しなかったときは予熱完了待機時間を変更した状態でエンジン始動動作を再実行する始動制御手段を設け、前記始動検知手段によりディーゼルエンジンの始動が検知される毎に予熱完了待機時間を記憶する記憶手段と、この記憶手段が所定数の予熱完了待機時間を記憶したときは、その予熱完了待機時間の時間分布に基づいてディーゼルエンジンの種別を判断する種別判断手段を設けた上で、前記始動制御手段は、前記種別判断手段が判断したディーゼルエンジンの種別に応じて以降における予熱完了待機時間を設定するようにしたものである（請求項１）。
【０００９】
このような構成によれば、ディーゼルエンジン車を遠隔地から始動するときは、送信機を操作する。すると、始動制御手段は、送信機からの指令に応じて始動補助回路に通電した状態で所定の予熱完了待機時間が経過したところでスタータ回路に通電してクランキングする。このとき、始動補助回路のグロープラグの予熱が完了していなかったり、グロープラグがオフしてからクランキングまでの時間が長い場合には、エンジンが始動しないことがあるので、始動制御手段は、始動検知手段がディーゼルエンジンの始動を検知しなかったときは、予熱完了待機時間を変更した状態でエンジンの始動動作を再実行する。従って、ディーゼルエンジンの種別（クイックグローか一般グローか）にかかわらずエンジン始動動作の複数回の実行によりエンジンを始動することができる。
【００１０】
ここで、記憶手段は、始動検知手段によりディーゼルエンジンの始動が検知される毎に予熱完了待機時間を記憶するので、種別判断手段は、記憶手段が所定数の予熱完了待機時間を記憶したときは、その予熱完了待機時間の時間分布に基づいてディーゼルエンジンの種別を判断する。
【００１１】
そして、始動制御手段は、種別判断手段が判断したディーゼルエンジンの種別に応じて以降における予熱完了待機時間を設定する。これにより、ディーゼルエンジンの種別にかかわらず確実に始動することができる。
【００１２】
上記構成において、前記始動制御手段がディーゼルエンジンの種別に応じて予熱完了待機時間を設定したときは、前記始動制御手段がスタータ回路に通電してから前記始動検知手段がエンジンの始動を検知するまでの始動開始時間に基づいて以降における予熱完了待機時間を補正する補正手段を設けるようにしてもよい（請求項２）。
【００１３】
このような構成によれば、エンジンの始動性はスタータ回路に通電してから始動検知手段がエンジンの始動を検知するまでの始動開始時間に対応するので、その始動開始時間に応じて予熱完了待機時間を補正することにより周囲温度の影響を受けることなくディーゼルエンジンを確実に始動することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図１乃至図５を参照して説明する。
図１は全体の電気的構成を概略的に示している。この図１において、携帯形送信機１は、自動車の運転者が携帯するものであり、その操作に応じて、当該自動車のエンジンの始動及び停止を指令する所定コードのスタート信号Ｓａ及びストップ信号Ｓｂを選択的に発生すると共に、その発生信号を例えば電波信号にて送信するように構成されている。
【００１５】
受信ユニット２は、自動車（本実施例ではディーゼル車）の車室内における電波受信状態の良好な場所に設置される受信装置３を備えており、その受信装置３によって携帯形送信機１からのスタート信号Ｓａ及びストップ信号Ｓｂを受信可能に構成されている。この受信ユニット２は、上記受信装置３の他に、その受信装置３が受信した各指令信号Ｓａ及びＳｂを受ける制御回路４（本発明の始動検知手段、始動制御手段、種別判断手段、補正手段に相当）と、この制御回路４により動作制御される電源用リレー５，６、ＡCCリレー７、ＩＧリレー８，９、ＳＴリレー１０，１１とを備えて構成されている。
【００１６】
この場合、電源用リレー５，６は、接点５ａ，６ａの閉成状態で車載バッテリに接続されて電源回路を形成する。ＡCCリレー７は、接点７ａの閉成状態で自動車の車両用アクセサリ（エアコンディショナ、オーディオ等）を上記電源用リレー５を介して車載バッテリに接続する構成となっている。
【００１７】
ＩＧリレー８，９は、接点８ａ，９ａの閉成状態で２系統の始動補助回路（通電により予熱されると共に予熱完了によりオフするグロープラグを有する）を車載バッテリに接続する構成となっている。尚、取付対象車がガソリン車の場合は２系統のイグニッション回路を夫々電源用リレー５，６の接点５ａ，６ａを通じて車載バッテリに接続する。
【００１８】
ＳＴリレー１０，１１は、接点１０ａ，１１ａの閉成状態で図示しないエンジンスタータに通電するための２系統のスタータ回路を夫々電源用リレー５，６の接点５ａ，６ａを通じて車載バッテリに接続する構成となっている。
【００１９】
一方、パーキングブレーキスイッチ１２は、自動車のパーキングブレーキが動作位置にある状態でブレーキ動作信号Ｓｃを出力する。シフトポジションスイッチ１３は、自動車のオートマチックトランスミッションがパーキングポジションにある状態でパーキング信号Ｓｄを出力する。ボンネットスイッチ１４は自動車のボンネットが閉鎖されている状態でボンネット閉鎖信号Ｓｅを出力する。ドアロック検知スイッチ１５は、自動車のドアロック機構が全て施錠状態にあるときにドアロック信号Ｓｆを出力する。この場合、上記各信号Ｓｃ〜Ｓｆは制御回路４に夫々与えられるようになっている。
【００２０】
また、エンジンの回転に応じてバッテリ充電用の電力を生成するためのオルタネータ１６のＬ端子からはエンジンが始動された状態でハイレベルとなる信号が制御回路４に出力される。
【００２１】
制御回路４はマイクロコンピュータ及び記憶手段としての不揮発性メモリ１７を含んで構成されたもので、上記のような各入力信号Ｓａ，Ｓｂ，Ｓｃ〜Ｓｆ及び予め設定されたプログラムに基づいて、各リレー５〜１１の動作制御を行うようになっており、以下においては、上記制御回路４の制御内容並びにこれに関連した部分の作用について図２及び図３のフローチャートに基づいて説明する。尚、説明としては本装置をディーゼル車に装着した初期状態から始めるものとする。また、説明の簡略化のためにＡＣＣリレー７のオンオフに関連する動作は省略する。
【００２２】
制御回路４は、電源が投入されたとき（バッテリと接続されたとき）は、始動履歴回数を初期化して「０」を設定する（ステップＳ１）。この始動履歴回数とは、後述するようにエンジンの始動を成功した際に始動状態を示す始動履歴を記憶した回数である。
【００２３】
さて、ディーゼルエンジンを遠隔始動するときは、携帯形送信機１に対する操作によりスタート信号Ｓａを送信する。
すると、制御回路４は、携帯形送信機１からスタート信号を受けたときは（ステップＳ２：ＹＥＳ）、エンジンを始動するために、まず、エンジンの始動条件が成立したかを判断する（ステップＳ３）。この場合、エンジン始動条件としては、ブレーキ動作信号Ｓｃ、パーキング信号Ｓｄ、ボンネット閉鎖信号Ｓｅ、ドアロック信号Ｓｆの全て入力された状態となっていること、つまり、パーキングブレーキが動作していること、オートマチックトランスミッションがパーキングポジションにあること、自動車のボンネットが閉鎖されていること、ドアロック機構が施錠状態にあることの全てが満たされたときにエンジン始動条件が成立するようになっている。
【００２４】
このとき、エンジン始動条件が成立したときは（ステップＳ３：ＹＥＳ）、エンジンを始動するための電源回路を形成しても安全であると判断して、電源用リレー５，６をオンする（ステップＳ４）。これにより、電源用リレー５，６を通じてＡCCリレー７、ＩＧリレー８，９、ＳＴリレー１０，１１に車両用バッテリが接続される。
【００２５】
続いて、制御回路４は、エンジン始動動作を実行するに際し、まず、車種判定が終了してるか否かを判定する（ステップＳ５）。この車種判定とは、後述するように始動履歴に基づいて始動補助回路の種別（クイックグロー若しくは一般グローか）を判定することである。この場合、まだ車種判定は行っていないので（ステップＳ５：ＮＯ）、図４に示す予熱完了待機時間テーブルに基づいて予熱完了待機時間（グロープラグの予熱を開始してからエンジンをクランキングするまでの時間）を設定する（ステップＳ６）。このとき、電源投入されてから最初の受信でそれまでの受信履歴がないことから、予熱完了待機時間ＴGLOWとして１回目を１秒、２回目を４秒、３回目を８秒に設定する。
【００２６】
続いて、ＩＧリレー８，９をオンする（ステップＳ８）。これにより、ＩＧリレー８，９の接点８ａ，９ａを通じて始動補助回路に車両用バッテリが接続されて通電されるので、始動補助回路のグロープラグが予熱される。
【００２７】
そして、制御回路４は、始動補助回路に通電してから予熱完了待機時間ＴGLOWである１秒が経過したときは（ステップＳ９：ＹＥＳ）、ＳＴリレーをオンすることにより（ステップ１０）、スタータ回路に通電してクランキングする。
【００２８】
この場合、取付対象車がガソリン車のときは、エンジンの始動性は良好であるものの、クイックグロー若しくは一般グローのディーゼル車では、エンジンの始動性は悪いことから、１回目のエンジン始動動作によりガソリン車の場合はエンジンが始動するものの、クイックグローのディーゼル車及び一般グローのディーゼル車の場合はグロープラグの予熱時間が不足してエンジンが始動する可能性は低い。
【００２９】
このため、本実施例のようにディーゼル車に装着した場合は、エンジンが始動する可能性は低いので、図５に示すようにスタータ回路への通電にかかわらずオルタネータのＬ端子の電圧はロウレベルのままである。従って、制御回路４は、設定時間（例えば５秒）経過したところで（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ＳＴリレー１０，１１をオフすることにより（ステップＳ１３）、スタータ回路への通電を中止する。
【００３０】
そして、制御回路４は、１回目のエンジン始動動作でエンジンが始動しなかったときは、エンジン始動動作を３回実行したかを判断する（ステップＳ１４）。このとき、１回目のエンジン始動動作を実行しただけであるので、２回目のエンジン始動動作を実行する。即ち、始動補助回路に通電してから４秒後にスタータ回路に通電してクランキングする。
【００３１】
この場合、取付対象車がクイックグロー車のときは、始動補助回路に通電してから２，３秒でグロープラグが予熱完了となってオフし、そのオフした直後にクランキングが行われるので、ディーゼルエンジンが始動して図５に示すようにスタータ回路への通電に応じてオルタネータ１７が発電を開始して当該オルタネータ１７のＬ端子はハイレベルとなる。従って、制御回路４は、エンジンは始動したと判断することができる。
【００３２】
また、取付対象車が一般グローのディーゼル車のときは、予熱途中であるので、エンジンが始動する可能性はあるものの、その可能性はクイックグロープラグに比較して低い。従って、制御回路４は、２回目のエンジン始動動作でエンジンが始動しなかったときは、３回目のエンジン始動動作を実行する。即ち、始動補助回路に通電してから８秒後にスタータ回路に通電する。
【００３３】
この場合、取付対象車が一般グローのディーゼル車の場合は、始動補助回路の通電に応じてグロープラグが予熱完了となってオフした直後にクランキングが行われるので、エンジンは確実に始動する。
【００３４】
ここで、制御回路４は、上述のようにしてエンジン始動動作によりエンジンの始動を成功したと判断したときは（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、クランキングしてからオルタネータ１６のＬ端子の電圧がハイレベルとなるまでの始動開始時間ＴSTR（図５参照）を測定してから（ステップＳ１５）、ＳＴリレー１０，１１をオフすることにより（ステップＳ１６）、クランキングを停止する。
【００３５】
そして、携帯形送信機１から設定時間が経過するまでにストップ信号Ｓｂが入力するか（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、或いはストップ信号が入力することなく設定時間が経過したときは（ステップＳ１８）、全てのリレーをオフする（ステップＳ１９）。これにより、ディーゼルエンジンの暖機運転を終了することができる。
【００３６】
続いて、車種判定が終了しているか否かを判定し（ステップＳ２０）、車種判定が終了していないときは、エンジンの始動履歴を不揮発性メモリ１７に記憶する（ステップＳ２１）。この始動履歴とは、エンジンの始動を成功した際の予熱完了待機時間を記憶するものである。即ち、１回目のクランキングでエンジンが始動したときは、「１秒」という始動履歴を記憶し、２回目のクランキングでエンジンが始動したときは、「４秒」という始動履歴を記憶し、３回目のクランキングでエンジンが始動したときは、「８秒」という始動履歴を残す。この場合、「１秒」という始動履歴はガソリン車である可能性が高いことを意味し、「４秒」という始動履歴はクイックグローのディーゼル車若しくは一般グロー式のディーゼル車である可能性が高いことを意味し、「８秒」という始動履歴は一般グローのディーゼル車である可能性が高いことを意味している。
【００３７】
上述のようにして始動履歴を記憶した制御回路４は、始動履歴を１０回記憶したか否かを判断し（ステップＳ２２）、１０回に達していないときはステップＳ２に戻ってスタート信号Ｓａを受信するのを待機する。
【００３８】
さて、制御回路４は、携帯形送信機１から次のスタート信号Ｓａを受信したときは、記憶している始動履歴及び予熱完了待機時間テーブルに基づいてエンジン始動動作を実行する。即ち、「１秒」で始動した履歴のあるときは、ガソリン車である可能性が高いことから、予熱完了待機時間（イグニッション回路に通電してからクランキングするまでの時間）として１回目を１秒、２回目を４秒、３回目を８秒に設定する。これは、ガソリン車のときは、イグニッション回路への通電時間が１秒であってもエンジンが始動する可能性が高いことから、それを再確認することによりガソリン車であるという判断の信頼性を高めるためである。
【００３９】
また、制御回路４は、「４秒」という始動履歴が記憶されているときは、取付対象車がクイックグローのディーゼル車である可能性が最も高く、次いで一般グローのディーゼル車である可能性が高いので、それを確認するために予熱完了待機時間として１回目を８秒、２回目を４秒、３回目を２秒に設定する。これは、クイックグローのディーゼル車においては、始動補助回路への通電時間が８秒ではグロープラグが冷えた状態でクランキングが行われ、エンジンが始動しない可能性が高いのに対して、一般グローのディーゼル車ではグロープラグの予熱が完了した直後にクランキングが行われ、エンジンが始動する可能性が高いことから、始動補助回路への通電時間が８秒でエンジンが始動するか否かを確認することによりクイックグローのディーゼル車か一般グローのディーゼル車かを判別することができるからである。
【００４０】
この場合、クイックグローのディーゼル車の場合は、１回目のエンジン始動動作（８秒）ではエンジンが始動しないものの、２回目（４秒）若しくは３回目（２秒）のエンジン始動動作でエンジンが始動する。
【００４１】
従って、始動履歴としては、クイックグロー車の場合は「２秒」若しくは「４秒」が記憶され、一般グローのディーゼル車の場合は「８秒」が記憶されることになる。
【００４２】
また、制御回路４は、「８秒」という始動履歴が記憶されていたときは、取付対象車が一般グローのディーゼル車である可能性が高いことから、それを確認するために予熱完了待機時間としてし１回目を２秒、２回目を４秒、３回目を８秒に設定する。これは、一般グローのディーゼル車においては、始動補助回路への通電時間が２秒ではグロープラグの予熱が完了しておらずエンジンの始動性が悪く、エンジンが始動しない可能性が高いことから、２秒でエンジンが始動しないことを確認することにより一般グローのディーゼル車であるという判断の信頼性を高めることができる。
【００４３】
以上のようにして、制御回路４は、携帯形送信機１からのスタート信号Ｓａに応じてエンジンの始動を１０回成功することに応じて始動履歴を１０回記憶したときは（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、その始動履歴に基づいて取付対象車のエンジンの種別を判断する。即ち、取付対象車がクイックグローのディーゼル車の場合は、予熱完了待機時間が８秒ではエンジンは始動しないと共に２秒若しくは４秒で始動する可能性が高いことから、８秒でエンジンが始動せず且つ２秒若しくは４秒で５回以上始動したときは（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、クイックグローのディーゼル車であると判断する。
【００４４】
また、取付対象車が一般グローのディーゼル車の場合は、予熱完了待機時間が２秒ではエンジンが始動しないと共に４秒若しくは８秒で始動する可能性が高いので、２秒で始動せず且つ４秒若しくは８秒で５回以上始動したときは（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、一般グローのディーゼル車であると判断する。
【００４５】
尚、上記条件を満足しない場合は、始動履歴回数を零に設定することにより始動履歴が１０回となるまで始動履歴を再び記憶し、その始動履歴及び予熱完了待機時間テーブルに基づいてエンジン始動動作を実行する。
【００４６】
そして、制御回路４は、上述のようにして取付対象の車種を判断したときは、その判断結果に基づいて以降のエンジン始動動作における予熱完了待機時間ＴGLOWを設定する。即ち、取付対象がクイックグロー車であると判断したときは、以降のエンジン始動動作における予熱完了待機時間ＴGLOWとして１回目を２秒、２回目を３秒、３回目を４秒に設定する（ステップＳ２５）。従って、１回目のエンジン始動動作によりエンジンが始動する確率は極めて高いものの、エンジンが始動しなかった場合であっても、２回目、３回目のエンジン始動動作によりエンジンを確実に始動することができる。
【００４７】
また、取付対象車が一般グローのディーゼル車であると判断したときは、以降のエンジン始動動作における予熱完了待機時間ＴGLOWとして１回目を４秒、２回目を６秒、３回目を８秒に設定する（ステップＳ２６）。従って、１回目のエンジン始動動作によりエンジンが始動する確率は極めて高いものの、エンジンが始動しなかった場合であっても、２回目、３回目のエンジン始動動作によりエンジンを確実に始動することができる。
【００４８】
尚、ガソリン車の場合は、イグニッション回路に通電してからクランキングするまでの時間が短くともエンジンを始動することができるので、ＩＧリレー８，９のオン時間として１回目は１秒、２回目は４秒、３回目は８秒を設定する。
【００４９】
さて、ディーゼル車にあっては、上述のようにして決定した予熱完了待機時間ＴGLOWによりエンジンを始動することができるものの、冬季のように周囲温度が低いときは予熱完了待機時間ＴGLOW中にグロープラグの予熱が完了できずにエンジンの始動性が悪化する虞がある。また、夏季のように周囲温度が高いときは予熱完了待機時間ＴGLOW中に短時間で予熱が完了してからクランキングするまでの時間が長くなるので、始動補助回路への通電時間が長くなってバッテリの電力消費が大きくなる虞がある。
【００５０】
そこで、本実施例では、エンジン始動動作によりエンジンの始動を成功した際に車種判定が終了していたときは（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ステップＳ１５で測定した始動開始時間ＴSTR に基づいて以降の予熱完了待機時間ＴGLOWを補正するようにしている。
【００５１】
即ち、制御回路４は、始動開始時間ＴSTRが１秒以下のときは（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、グロープラグの予熱完了待機時間は過剰でバッテリの電力消費が大きいと判断し、予熱完了待機時間ＴGLOWを１秒だけ短縮する（ステップＳ２８）。従って、取付対象車がクイックグローのディーゼル車であると判断して予熱完了待機時間ＴGLOWとして１回目を２秒、２回目を３秒、３回目を４秒に設定したときは、次回の予熱完了待機時間ＴGLOWとして１回目を１秒、２回目を２秒、３回目を３秒と補正する。
【００５２】
同様に、取付対象車が一般グローのディーゼル車であると判断して予熱完了待機時間ＴGLOWとして１回目を４秒、２回目を６秒、３回目を８秒に設定したときは、次回の予熱完了待機時間ＴGLOWとして１回目を３秒、２回目を５秒、３回目を７秒に設定する。
【００５３】
また、始動開始時間ＴSTR が１〜３秒であったときは（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、エンジンの始動性は略良好で且つバッテリの電力消費も略適正であると判断して、現状の予熱完了待機時間ＴGLOWを継続する。
【００５４】
また、始動開始時間ＴSTR が３秒を上回ったときは（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、予熱時間が不十分でエンジンの始動性は悪いと判断し、予熱完了待機時間ＴGLOWを１秒延長する（ステップＳ３１）。従って、取付対象車がクイックグローのディーゼル車であると判断して予熱完了待機時間ＴGLOWとして１回目を２秒、２回目を３秒、３回目を４秒に設定したときは、次回の予熱完了待機時間ＴGLOWとして１回目を３秒、２回目を４秒、３回目を５秒に補正する。
【００５５】
同様に、取付対象車が一般グローのディーゼル車であると判断して予熱完了待機時間ＴGLOWとして１回目を４秒、２回目を６秒、３回目を８秒に設定したときは、次回の予熱完了待機時間ＴGLOWとして１回目を５秒、２回目を７秒、３回目を８秒に設定する。
【００５６】
尚、演算の結果、予熱完了待機時間ＴGLOWが「０」となる場合は、その演算を無効化して演算前の予熱完了待機時間ＴGLOWでもってエンジン始動動作を実行するようになっている。
【００５７】
上記構成のものによれば、携帯形送信機１からのスタート信号Ｓａに応じて所定の予熱完了待機時間でもってエンジンの始動動作を実行すると共に、エンジンの始動を成功したときの所定数の予熱完了待機時間の時間分布に基づいてディーゼル車の種別（クイックグロー車か一般グロー車か）を判断し、その判断結果に基づいて以降における予熱完了待機時間を設定するようにしたので、予熱完了待機時間が一定である構成に比較して、予熱完了待機時間が極端に長かったり短かったりすることによるエンジンの始動性の悪化或いはバッテリの無駄な電力消費を防止することができる。
【００５８】
また、ディーゼル車の種別に応じて設定した予熱完了待機時間をエンジンの始動性に応じて補正するようにしたので、周囲温度の影響を受けて予熱完了待機時間が不適切となった場合でも、予熱完了待機時間を適切な時間に補正することによりエンジン始動動作で確実にディーゼルエンジンを始動することができる。
【００５９】
本発明は、上記実施例にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張できる。
取付対象車としてガソリン車かディーゼル車かを設定できるようにしておき、ディーゼル車が設定されたときは、ディーゼル車の種別を判断するようにしてもよい。
【００６０】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明の車両用エンジン始動装置によれば、効果を奏する。
請求項１のものによれば、エンジン始動動作によりディーゼルエンジンの始動を複数回成功したときの予熱完了待機時間の時間分布に基づいてディーゼルエンジンの種別を判断し、以降においてはディーゼルエンジンの種別に応じて設定した予熱完了待機時間でもってエンジン始動動作を行うようにしたので、簡単な構成でディーゼルエンジンの種別にかかわらずディーゼルエンジンを確実に始動することができると共にバッテリの電力消費を抑制することができる。
【００６１】
請求項２のものによれば、ディーゼルエンジンの種別に応じて設定した予熱完了待機時間を始動性に応じて補正するようにしたので、周囲温度の影響を受けることなくディーゼルエンジンを確実に始動することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例における全体の電気的構成を示す概略図
【図２】制御回路の動作を示すフローチャート
【図３】制御回路の動作を示すフローチャート
【図４】予熱完了待機時間テーブルを示す模式図
【図５】バッテリ電圧及びオルタネータの電圧変化を示す図
【図６】従来例を示す図５相当図
【符号の説明】
１は携帯形送信機、４は制御回路（始動検知手段、始動制御手段、種別判断手段、補正手段）、１７は不揮発性メモリ（記憶手段）である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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