(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後左右４つの各車輪が路面との間で発生可能な力の車輪毎の合力の最大値を、その各車輪毎の摩擦円の半径として夫々設定する摩擦円設定手段と、
前記各車輪が路面との間で発生する前後方向の力（以下、前後力という）及び横方向の力（以下、横力という）の大きさを夫々変化させるための発生力調節手段と、
前記車両の走行に伴い発生する車体の運動物理量を検出する走行状態検出手段と、
該走行状態検出手段により検出された運動物理量から、前記各車輪が発生している前後力及び横力の大きさを算出する発生力算出手段と、
前記各車輪について、前記摩擦円設定手段により設定された摩擦円の半径と、前記発生力算出手段により算出された前後力及び横力の大きさとに基づき、前記各車輪が追加して発生可能な前後力及び横力の余裕度を算出する余裕度算出手段と、
前記運動物理量の目標値を設定する目標設定手段と、
前記走行状態検出手段により検出される運動物理量が前記目標設定手段により設定された目標値となるために、両前輪が追加して発生しなければならない合計の横力であるフロント追加横力と、両後輪が追加して発生しなければならない合計の横力であるリア追加横力と、４輪が追加して発生しなければならない合計の前後力である追加車体前後力とを算出する追加力演算処理を行うと共に、その追加力演算処理で算出した力を前記各車輪へ配分するための配分処理を行う追加力設定手段と、
前記各車輪が前記追加力設定手段により配分された力を追加して発生するように、前記発生力調節手段を作動させる駆動制御手段とを備え、
前記追加力設定手段は、前記配分処理として、
左前輪と右前輪との横力の余裕度の比率（以下、第１の比率という）と、左後輪と右後輪との横力の余裕度の比率（以下、第２の比率という）と、前記追加力演算処理で算出したフロント追加横力及びリア追加横力の何割を実際に追加できるかを、１０割を１として示す横力追加可能割合とを、前記余裕度算出手段により算出された各車輪の横力の余裕度から算出する第１の処理と、
前記横力追加可能割合が１以下ならば、前記追加力演算処理で算出したフロント追加横力及びリア追加横力の各々に前記横力追加可能割合を乗じた各値を、配分対象のフロント追加横力及びリア追加横力とし、前記横力追加可能割合が１より大きければ、前記追加力演算処理で算出したフロント追加横力及び前記リア追加横力の各々を、そのまま配分対象のフロント追加横力及びリア追加横力とする第２の処理と、
前記配分対象のフロント追加横力を、前記第１の比率で左前輪と右前輪とに配分すると共に、前記配分対象のリア追加横力を、前記第２の比率で左後輪と右後輪とに配分する第３の処理と、
前輪と後輪との前後力の余裕度の比率（以下、第３の比率という）と、前記追加力演算処理で算出した追加車体前後力の何割を実際に追加できるかを、１０割を１として示す前後力追加可能割合とを、前記余裕度算出手段により算出された各車輪の前後力の余裕度から算出する第４の処理と、
前記前後力追加可能割合が１以下ならば、前記追加力演算処理で算出した追加車体前後力に前記前後力追加可能割合を乗じた値を、配分対象の追加車体前後力とし、前記前後力追加可能割合が１より大きければ、前記追加力演算処理で算出した追加車体前後力を、そのまま配分対象の追加車体前後力とする第５の処理と、
前記配分対象の追加車体前後力の半分を、前記第３の比率で左前輪と左後輪とに配分すると共に、前記配分対象の追加車体前後力の残り半分を、前記第３の比率で右前輪と右後輪とに配分する第６の処理と、を実施すること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記発生力調節手段は、
前記各車輪に与える制動力及び駆動力と、前記各車輪の舵角とを調節することにより、前記各車輪の前後方向の力と横方向の力とを変化させるように構成されていること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、
前記目標設定手段により設定された目標値が、前記摩擦円設定手段により設定された前記各車輪の摩擦円の半径で表される力によって実現可能であるか否かを、その目標値の運動物理量を車体に発生させるために特定の複数の車輪が発生すべき特定方向の力の合計（以下、必要値という）と、その特定の車輪について前記摩擦円設定手段により夫々設定された摩擦円の半径で表される力の合計（以下、限界値という）とを大小比較することで判定し、前記限界値が前記必要値よりも大きくなくて前記目標値が実現不能と判定した場合に、前記目標値を、前記限界値の方が前記必要値よりも大きくなる値であって、前記の判定により実現可能と判定される値に補正する目標補正手段を備えたこと、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れかに記載の車両制御装置において、
前記各車輪に加わっている荷重を検出する荷重検出手段を備え、
前記摩擦円設定手段は、
前記荷重検出手段により検出された荷重が大きい場合ほど、前記摩擦円の半径を大きい値に設定するように構成されていること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れかに記載の車両制御装置において、
前記各車輪の対地キャンバ角を検出するキャンバ角検出手段を備え、
前記摩擦円設定手段は、
前記キャンバ角検出手段により検出された対地キャンバ角が０度に近い場合ほど、前記摩擦円の半径を大きい値に設定するように構成されていること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両制御装置において、
前記余裕度算出手段により算出された余裕度が無い車輪を特定し、該特定した車輪の対地キャンバ角を０度へ近づけるように調整するキャンバ角制御手段を備えたこと、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６の何れかに記載の車両制御装置において、
前記車両の走行路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を備え、
前記摩擦円設定手段は、
前記摩擦係数検出手段により検出された摩擦係数が大きい場合ほど、前記摩擦円の半径を大きい値に設定するように構成されていること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７の何れかに記載の車両制御装置において、
前記各車輪に装着されたタイヤのグリップ性能レベルを検出するタイヤ判定手段を備え、
前記摩擦円設定手段は、
前記タイヤ判定手段によりタイヤのグリップ性能レベルが高いと判定されている場合ほど、前記摩擦円の半径を大きい値に設定するように構成されていること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８の何れかに記載の車両制御装置において、
前記走行状態検出手段は、前記運動物理量としてヨーレートを検出し、
前記目標設定手段は、ヨーレートの目標値を設定すること、
を特徴とする車両制御装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項８の何れかに記載の車両制御装置において、
前記走行状態検出手段は、前記運動物理量として横加速度を検出し、
前記目標設定手段は、横加速度の目標値を設定すること、
を特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行安定性を確保するための車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の装置としては、アンチロックブレーキシステム（通称ＡＢＳ）やトラクションコントロールシステム（通称ＴＲＣ）が実用化されている。そして、このＡＢＳやＴＲＣでは、車両の各車輪の回転速度（車輪速度）を検出する車輪速度センサからの信号に基づき車体の速度（車速）を推定すると共に、その推定した車速と各車輪の回転速度との差から各車輪のスリップ率を求め、スリップ率が所定値を越えると、その車輪（詳しくは、車輪に装着されたタイヤ）のグリップ力が限界になったと判断して、グリップ力が限界領域内へ戻るように、その車輪の前後力を制御している。尚、車輪の前後力とは、車輪が前後方向に発生する力であり、車輪に与える制動力や駆動力によって制御される。
【０００３】
また、近年では、いわゆる旋回トレース制御システムのように、車輪速度センサからの信号に基づき推定した車速に加えて、更に、車体に取り付けたヨーレート（ヨー角速度）センサ及び横加速度センサからの信号に基づき、車体のスリップ角（横滑り角度）を求め、そのスリップ角が所定値を越えると、車両全体の横方向の限界に達したと判断して、車両の旋回状態が目標の安定な状態へ戻るように、車輪の前後力を制御するものも実用化されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の装置では、車輪のグリップ力が限界を越えてからでないと制御を行うことができず、例えば車両のスピンやタイヤフルロックといった破綻が起こってから目標の安定な走行状態へ戻そうとするため、車両運転者にとって不安な状態の発生を未然に防止することはできない。
【０００５】
これは、従来の装置では、各車輪が発生可能なグリップ力の方向性を含めた余裕度を全く意識していないからである。
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、車輪が発生可能なグリップ力を最大限に生かして、車両の走行安定性をより一層向上させることのできる車両制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段、及び発明の効果】
まず、本発明に至る前の参考例の車両制御装置について説明する。この参考例の車両制御装置は、車両の各車輪が路面との間で発生可能な力の合力の最大値を摩擦円の半径として設定し、各車輪が路面との間で発生する力の合力が、前記設定した摩擦円の半径で表される力を越えないように、各車輪の発生力の大きさと方向を制御する。
【０００７】
尚、摩擦円とは、あるスリップ角を持って転動しているタイヤにおいて、接地面で発生する前後力Ｆｘと横力Ｆｙとの合力の最大値が一定値Ｆに等しいと仮定したときに、「（Ｆｘの２乗）＋（Ｆｙの２乗）＝（Ｆの２乗）」なる式で表される円のことであり、上記一定値Ｆが摩擦円の半径である。
【０００８】
つまり、参考例の車両制御装置では、車輪のグリップ力が限界であると判断するための判断基準値を、２次元的な摩擦円の半径として設定しているため、車輪が特定の方向に発生している力Ｆａを検出すれば、それと異なる他の方向に発生可能な力の最大値Ｆｂmax は、ＦａとＦｂmax との合力が摩擦円の半径と等しくなる値として算出することができるようになる。
【０００９】
例えば、車輪が実際に発生している前後力を、車体の前後加速度などの運動物理量に基づき求めれば、その前後力に直交して発生可能な横力の最大値を算出することができる。また逆に、車輪が実際に発生している横力を、車体の横加速度やヨーレートなどの運動物理量に基づき求めれば、その横力に直交して発生可能な前後力の最大値を算出することができる。
【００１０】
そして、このように車輪が所定方向に発生可能な力の大きさが分かるようになるため、その力の大きさの範囲内で、車輪の実際の発生力を調節することができるようになるのである。
このため、参考例の車両制御装置によれば、従来装置のように、車輪のグリップ力が限界を越えてしまってから制御を行うのではなく、車輪が発生可能なグリップ力を最大限に生かしつつ、車輪のグリップ力の限界を越えない範囲内で車両の走行状態を目標の走行状態とする制御が可能となり、車両全体の限界を非常に高くすることができる。よって、車両の走行安定性をより一層向上させることができる。
【００１１】
そこで、請求項１に記載の車両制御装置では、前後左右４つの各車輪が路面との間で発生する前後方向の力（前後力）及び横方向の力（横力）の大きさを夫々変化させるための発生力調節手段を備えており、摩擦円設定手段が、各車輪が路面との間で発生可能な力の車輪毎の合力の最大値を、その各車輪毎の摩擦円の半径として夫々設定する。
【００１２】
そして、走行状態検出手段が、車両の走行に伴い発生する車体の運動物理量を検出し、発生力算出手段が、走行状態検出手段により検出された運動物理量から、各車輪が発生している前後力及び横力の大きさを算出する。
そして更に、余裕度算出手段が、各車輪について、摩擦円設定手段により設定された摩擦円の半径と、発生力算出手段により算出された前後力及び横力の大きさとに基づき、各車輪が追加して発生可能な前後力及び横力の余裕度を算出する。
【００１３】
また、目標設定手段が、前記運動物理量の目標値を設定する。そして、追加力設定手段が、走行状態検出手段により検出される運動物理量が目標設定手段により設定された目標値となるために、両前輪が追加して発生しなければならない合計の横力であるフロント追加横力と、両後輪が追加して発生しなければならない合計の横力であるリア追加横力と、４輪が追加して発生しなければならない合計の前後力である追加車体前後力とを算出する追加力演算処理を行うと共に、その追加力演算処理で算出した力を各車輪へ配分するための配分処理を行う。
そして更に、配分処理としては、
左前輪と右前輪との横力の余裕度の比率（以下、第１の比率という）と、左後輪と右後輪との横力の余裕度の比率（以下、第２の比率という）と、前記追加力演算処理で算出したフロント追加横力及びリア追加横力の何割を実際に追加できるかを、１０割を１として示す横力追加可能割合とを、前記余裕度算出手段により算出された各車輪の横力の余裕度から算出する第１の処理と、
前記横力追加可能割合が１以下ならば、前記追加力演算処理で算出したフロント追加横力及びリア追加横力の各々に前記横力追加可能割合を乗じた各値を、配分対象のフロント追加横力及びリア追加横力とし、前記横力追加可能割合が１より大きければ、前記追加力演算処理で算出したフロント追加横力及び前記リア追加横力の各々を、そのまま配分対象のフロント追加横力及びリア追加横力とする第２の処理と、
前記配分対象のフロント追加横力を、前記第１の比率で左前輪と右前輪とに配分すると共に、前記配分対象のリア追加横力を、前記第２の比率で左後輪と右後輪とに配分する第３の処理と、
前輪と後輪との前後力の余裕度の比率（以下、第３の比率という）と、前記追加力演算処理で算出した追加車体前後力の何割を実際に追加できるかを、１０割を１として示す前後力追加可能割合とを、前記余裕度算出手段により算出された各車輪の前後力の余裕度から算出する第４の処理と、
前記前後力追加可能割合が１以下ならば、前記追加力演算処理で算出した追加車体前後力に前記前後力追加可能割合を乗じた値を、配分対象の追加車体前後力とし、前記前後力追加可能割合が１より大きければ、前記追加力演算処理で算出した追加車体前後力を、そのまま配分対象の追加車体前後力とする第５の処理と、
前記配分対象の追加車体前後力の半分を、前記第３の比率で左前輪と左後輪とに配分すると共に、前記配分対象の追加車体前後力の残り半分を、前記第３の比率で右前輪と右後輪とに配分する第６の処理と、を実施する。
【００１４】
そして、各車輪が追加力設定手段により配分された力を追加して発生するように、駆動制御手段が発生力調節手段を作動させる。尚、追加とは、正の追加だけではなく、負の追加を含むものである。
つまり、請求項１に記載の車両制御装置では、発生力調節手段により各車輪の発生力の大きさを変化させることが可能な複数の方向（前後方向と横方向）について、各車輪が実際に発生している力の大きさを求め、その求めた力の大きさと、摩擦円設定手段により設定された摩擦円の半径とから、各車輪が追加して発生可能な前後力及び横力の余裕度を求めている。そして、その余裕度の範囲内で、各車輪の前後力及び横力を追加（正の追加或いは負の追加）することにより、車体の運動物理量が目標値となるようにしており、これによって、各車輪が路面との間で発生する力の合力が、摩擦円設定手段により設定された摩擦円の半径で表される力を越えないように、各車輪の発生力の大きさと方向を制御している。
【００１５】
このため、前述したように、車輪が発生可能なグリップ力を最大限に生かして車両の走行状態を目標の走行状態とする制御が可能となり、車両の走行安定性をより一層向上させることができる。
尚、目標設定手段は、車両運転者によるステアリングの操作角度や車速などから、車体に発生すべき目標のヨーレートや横加速度を求める共に、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作量などから、車体に発生すべき目標の前後加速度を求め、その求めたヨーレート，横加速度，及び前後加速度を、車体の運動物理量の目標値として設定するように構成することができる。
【００１６】
また、人が車両を運転するのではなく、外部からの指令によって車両を自動操縦するような場合には、目標設定手段は、車体に発生すべき目標のヨーレート，横加速度，及び前後加速度などの情報を外部から入力し、その入力した情報を運動物理量の目標値として設定するように構成しても良い。
【００１７】
一方、発生力調節手段は、請求項２に記載の如く、各車輪に与える制動力及び駆動力と、各車輪の舵角とを調節することにより、各車輪の前後方向の力（前後力）と横方向の力（横力）とを変化させるように構成することができる。そして、このようにすれば、装置構成を簡単にすることができる。
【００１８】
次に、請求項３に記載の車両制御装置は、前述した請求項１，２に記載の装置に対し、目標補正手段を追加して備えている。そして、この目標補正手段は、目標設定手段により設定された車体の運動物理量の目標値が、摩擦円設定手段により設定された各車輪の摩擦円の半径で表される力によって実現可能であるか否かを、その目標値の運動物理量を車体に発生させるために特定の複数の車輪が発生すべき特定方向の力の合計（以下、必要値という）と、その特定の車輪について摩擦円設定手段により夫々設定された摩擦円の半径で表される力の合計（以下、限界値という）とを大小比較することで判定し、前記限界値が前記必要値よりも大きくなくて前記目標値が実現不能と判定した場合に、前記目標値を、前記限界値の方が前記必要値よりも大きくなる値であって、前記の判定により実現可能と判定される値に補正する。
【００１９】
この車両制御装置によれば、目標設定手段により設定された車体の運動物理量の目標値が極端に大きい場合には、その目標値が、各車輪が発生可能な力で実現できる値に補正されるため、車両が急に限界を越えてしまうことが確実に防止できる。
【００２０】
特に、目標設定手段が、車両運転者によるステアリングの操作角度や車速などから目標値を設定するように構成されている場合には、運転者が高速走行中にステアリングを急激且つ大きく操作しても、制御に用いられる目標値が補正されて、車両の走行安定性を確実に保つことができるようになる。
【００２１】
ここで、請求項４に記載のように、上記請求項１〜請求項３の車両制御装置において、各車輪に加わっている荷重（垂直荷重）を検出する荷重検出手段を設け、摩擦円設定手段が、荷重検出手段により検出された荷重が大きい場合ほど、前記摩擦円の半径を大きい値に設定するよう構成すれば、より大きな効果を得ることができる。
【００２２】
つまり、タイヤが発生可能なグリップ力（発生可能な力の合力の最大値）は、荷重に応じて大きくなるため、車輪に加わっている荷重を検出して、その検出値が大きい場合ほど、摩擦円の半径を大きい値に設定するよう構成すれば、各車輪が発生可能な力の余裕度をより正確に算出することができ、車輪が発生可能なグリップ力をより確実に生かすことができる。
【００２３】
また、請求項５に記載のように、上記請求項１〜請求項４の車両制御装置において、各車輪の対地キャンバ角（即ち、車両前方からみてタイヤ中心と地面に垂直な線とのなす角度）を検出するキャンバ角検出手段を設け、摩擦円設定手段が、キャンバ角検出手段により検出された対地キャンバ角が０度に近い場合ほど、前記摩擦円の半径を大きい値に設定するよう構成しても良い。
【００２４】
つまり、タイヤが発生可能なグリップ力は、対地キャンバ角が０度の場合に最大であり、対地キャンバ角が０度から離れるほど小さくなるため、各車輪の実際の対地キャンバ角を検出して、その値が０度に近いほど、摩擦円の半径を大きい値に設定するよう構成しても、各車輪が発生可能な力の余裕度をより正確に算出することができ、車輪が発生可能なグリップ力をより確実に生かすことができる。
【００２５】
そして更に、車輪の対地キャンバ角に応じて摩擦円の半径を設定するよう構成した場合には、請求項６に記載のように、キャンバ角制御手段を追加して設け、このキャンバ角制御手段が、余裕度算出手段により算出された余裕度が無い車輪を特定し、その特定した車輪の対地キャンバ角を０度へ近づけるように調整するよう構成すれば、一層大きな効果を得ることができる。
【００２６】
即ち、もはや追加して力を発生することができないとみなされる車輪の対地キャンバ角が調整されることで、その車輪が発生可能なグリップ力が実際に大きくなると共に、その車輪に対して設定される制御上の摩擦円半径も大きくなるため、車輪に装着されたタイヤの性能を最大限に生かすことができるのである。
【００２７】
一方、摩擦円設定手段は、車輪の荷重や対地キャンバ角だけでなく、請求項７及び請求項８に記載の如く、走行路面の摩擦係数や車輪に装着されたタイヤのグリップ性能レベルに応じて、摩擦円の半径を設定するように構成することもできる。
【００２８】
即ち、請求項７に記載の車両制御装置では、上記請求項１〜請求項６の装置において、車両の走行路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を備えており、摩擦円設定手段は、摩擦係数検出手段により検出された摩擦係数が大きい場合ほど、前記摩擦円の半径を大きい値に設定する。また、請求項８に記載の車両制御装置では、上記請求項１〜請求項７の装置において、各車輪に装着されたタイヤのグリップ性能レベルを検出するタイヤ判定手段を備えており、摩擦円設定手段は、タイヤ判定手段によりタイヤのグリップ性能レベルが高いと判定されている場合ほど、前記摩擦円の半径を大きい値に設定する。
【００２９】
そして、このように走行路面の摩擦係数やタイヤのグリップ性能レベルに応じて、摩擦円の半径を設定するよう構成しても、各車輪が発生可能な力の余裕度をより正確に算出することができ、車輪が発生可能なグリップ力をより確実に生かすことができる。
【００３０】
もちろん、各車輪に加わっている荷重と、各車輪の対地キャンバ角と、走行路面の摩擦係数と、タイヤのグリップ性能レベルとを、全て或いはそのうちの２つ以上を検出して、摩擦円の半径を設定するように構成すれば、各車輪の摩擦円半径をより正確に設定して制御精度を一層向上させることができる。
一方、例えば、走行状態検出手段は、運動物理量としてヨーレートを検出し、目標設定手段は、そのヨーレートの目標値を設定するように構成することができる。また、例えば、走行状態検出手段は、運動物理量として横加速度を検出し、目標設定手段は、その横加速度の目標値を設定するように構成することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。尚、本発明の実施形態は、下記のものに何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。また、以下の説明において、車輪の前後力（前後方向の力）や横力（横方向の力）など、車輪が発生する力に関しては、その車輪に装着されたタイヤが発生する力のことを指している。
【００３２】
まず図１は、本発明が適用された実施形態の車両の制御系全体の構成を表す概略構成図であり、（Ａ）はセンサ類の系統を示し、（Ｂ）はアクチュエータ類の系統を示している。
図１（Ａ）に示すように、車両の各車輪（右前輪２FR，左前輪２FL，右後輪２RR，左後輪２RL）には、車輪の回転速度（以下、車輪速度という）を検出するための車輪速センサ４FR，４FL，４RR，４RLと、サスペンションのストローク変化に伴い変動する車輪中心から車体までの垂直距離（以下、ハイトという）を検出するためのハイトセンサ５FR，５FL，５RR，５RLとが、夫々設けられている。
【００３３】
尚、本実施形態に関する説明において、「ＦＲ」，「ＦＬ」，「ＲＲ」，「ＲＬ」なるアルファベットは、夫々、右前輪２FR，左前輪２FL，右後輪２RR，左後輪２RLに対応するものであることを示している。
更に、当該車両には、車体の横加速度（以下、横Ｇという）を検出するための横Ｇセンサ６と、車体のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサ８と、車体の前後加速度（以下、前後Ｇという）を検出するための前後Ｇセンサ１０と、運転者により操作されるステアリングの操作角度（以下、ステアリング角度という）を検出するためのステアリング角度センサ１２と、運転者によりフットブレーキが踏まれた時にオン状態となるブレーキスイッチ１３と、運転者による上記フットブレーキの踏込み力（以下、ブレーキ踏力という）を検出するためのブレーキ踏力センサ１６と、運転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じてエンジンの吸入空気量を調節するスロットル弁の開度（以下、アクセル開度という）を検出するためのアクセル開度センサ１８とが設けられている。
【００３４】
そして、上記各センサやスイッチからの信号は、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２０に入力されている。
一方、図１（Ｂ）に示すように、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLには、車輪のトー角を調節するためのトーコントロールアクチュエータ２２FR，２２FL，２２RR，２２RLと、車輪のキャンバ角を調節するためのキャンバコントロールアクチュエータ２４FR，２４FL，２４RR，２４RLとが、夫々設けられている。
【００３５】
更に、当該車両には、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのブレーキ装置２６FR，２６FL，２６RR，２６RLに与えるブレーキ油圧を調節するためのブレーキコントロールアクチュエータ２８と、アクセル開度（スロットル弁の開度）を調節してエンジン出力を増減させるためのアクセルコントロールアクチュエータ３０とが設けられている。
【００３６】
また、本実施形態の車両は、全ての車輪２FR，２FL，２RR，２RLが駆動輪となる４輪駆動車であり、特に図示はしていないが、エンジンから変速機を介して出力されるトルクは、センタ・ディファレンシャルギアによって、前輪用の駆動軸と後輪用の駆動軸とに配分され、更に、前輪用の駆動軸のトルクが、フロント・ディファレンシャルギアによって前輪２FR，２FLの各々に配分され、後輪用の駆動軸のトルクが、リア・ディファレンシャルギアによって後輪２RR，２RLの各々に配分されるようになっている。
【００３７】
そして、当該車両には、図１（Ｂ）に示すように、上記センタ・ディファレンシャルギアにより前輪用の駆動軸と後輪用の駆動軸とに配分されるトルクの割合を調節するためのセンタデフコントロールアクチュエータ３２Ｃと、上記フロント・ディファレンシャルギアにより前輪２FR，２FLの各々に配分されるトルクの割合を調節するためのフロントデフコントロールアクチュエータ３２Ｆと、上記リア・ディファレンシャルギアにより後輪２RR，２RLの各々に配分されるトルクの割合を調節するためのリアデフコントロールアクチュエータ３２Ｒと、が設けられている。
【００３８】
このような本実施形態の車両においては、ＥＣＵ２０が、図２に示す各処理を定期的（例えば８ｍｓ毎）に順次実行することにより、上記各センサやスイッチからの信号に基づき、車両の実際の走行状態を検出すると共に、理想的な目標の走行状態を定め、実際の走行状態が目標走行状態となるように、上記各アクチュエータを制御して各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが路面との間で発生する力を変化させる。
【００３９】
そして特に、ＥＣＵ２０は、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが発生可能な力の合力の最大値を摩擦円（タイヤの前後力と横力との合力の最大値を半径とした円）の半径として求め、各車輪のグリップ力が限界を越えない範囲内で目標走行状態を達成できるように、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの発生力の追加・減少の方向と量を最適に配分している。
【００４０】
そこで以下、ＥＣＵ２０で実行される処理について、図面を用いて具体的に説明する。
まず図２は、ＥＣＵ２０で実行される処理全体を表すフローチャートである。尚、以下に説明する処理で用いられる「定数Ｋ１〜Ｋ３」，「ＦＲ静止荷重、ＦＬ静止荷重、ＲＲ静止荷重、ＲＬ静止荷重」，「車重（車両重量）」，「モーメント定数」，「重心リアタイヤ間距離」，「重心フロントタイヤ間距離」，「ホイルベース」，「フロントトレッド」，「リアトレッド」，及び「ギア比」は、当該車両の諸元に基づく定数であり、それらはＥＣＵ２０内の図示されないＲＯＭに予めデータとして記憶されている。
【００４１】
一方、ＥＣＵ２０は、図示しない検出処理を定期的に実行することにより、横Ｇセンサ６，ヨーレートセンサ８，前後Ｇセンサ１０，ステアリング角度センサ１２，ブレーキ踏力センサ１６，及びアクセル開度センサ１８からの各信号に基づき、車体の横Ｇ，ヨーレート，前後Ｇ，ステアリング角度，ブレーキ踏力，及びアクセル開度を夫々検出すると共に、各ハイトセンサ５FR，５FL，５RR，５RLからの信号に基づき、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLにおけるハイト（各車輪の中心から車体までの垂直距離）を検出している。更に、ＥＣＵ２０は、当該検出処理を実行することにより、各車輪速センサ４FR，４FL，４RR，４RLからの信号に基づき検出される車輪速度を平均化するなどして、車速を検出している。そして、この検出処理で検出された横Ｇやヨーレートなどが、図２の各処理で用いられる。
【００４２】
また、以下に説明する処理において、車体の前後Ｇと車輪の前後力については、減速方向を正、加速方向を負としており、車体の横Ｇ及びヨーレートと車輪の横力については、右方向を正、左方向を負としている。そして、ステアリング角度は、中心位置から右周りの角度を正、中心位置から左周りの角度を負としている。
【００４３】
図２に示すように、ＥＣＵ２０は、まず最初のステップ（以下、単に「Ｓ」と記す）１０にて、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLに現在加わっている荷重を算出するための４輪荷重演算処理を実行する。
そして、図３に示すように、ＥＣＵ２０が４輪荷重演算処理の実行を開始すると、まずＳ１００にて、前後Ｇセンサ１０からの信号に基づき検出された車体の前後Ｇを入力し、続くＳ１１０にて、上記入力した前後Ｇに定数Ｋ１を乗じることにより、前後輪間の荷重の変動量である荷重変動量１（＝前後Ｇ×定数Ｋ１）を算出する。
【００４４】
次にＳ１２０にて、横Ｇセンサ６からの信号に基づき検出された車体の横Ｇを入力し、続くＳ１３０にて、上記入力した横Ｇに定数Ｋ２を乗じることにより、左右前輪間の荷重の変動量である荷重変動量２Ｆ（＝横Ｇ×定数Ｋ２）を算出し、更に続くＳ１４０にて、上記入力した横Ｇに定数Ｋ３を乗じることにより、左右後輪間の荷重の変動量である荷重変動量２Ｒ（＝横Ｇ×定数Ｋ３）を算出する。
【００４５】
尚、上記定数Ｋ１〜Ｋ３は、単位加速度当りの荷重変動量を表すものであり、サスペンションのバネレートや車重に応じて設定されている。
そして次に、Ｓ１５０〜Ｓ１８０の各々にて、下記の式１〜式４に基づき、右前輪２FRの荷重であるＦＲ輪荷重と、左前輪２FLの荷重であるＦＬ輪荷重と、右後輪２RRの荷重であるＲＲ輪荷重と、左後輪２RLの荷重であるＲＬ輪荷重とを、夫々算出する。尚、式１〜式４における「ＦＲ静止荷重」，「ＦＬ静止荷重」，「ＲＲ静止荷重」，「ＲＬ静止荷重」は、車両が水平に静止している時に各車輪２FR，２FL，２RR，２RLに加わる荷重であり、車両の重量バランスなどに応じて設定されている。
【００４６】
【数１】
ＦＲ輪荷重＝ＦＲ静止荷重＋荷重変動量１＋荷重変動量２Ｆ  …式１
【００４７】
【数２】
ＦＬ輪荷重＝ＦＬ静止荷重＋荷重変動量１−荷重変動量２Ｆ  …式２
【００４８】
【数３】
ＲＲ輪荷重＝ＲＲ静止荷重−荷重変動量１＋荷重変動量２Ｒ  …式３
【００４９】
【数４】
ＲＬ輪荷重＝ＲＬ静止荷重−荷重変動量１−荷重変動量２Ｒ  …式４
そして、ＥＣＵ２０は、上記Ｓ１５０〜Ｓ１８０でＦＲ輪荷重〜ＲＬ輪荷重（即ち、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLに現在加わっている荷重）を算出すると、当該４輪荷重演算処理を終了して、次に図２のＳ１５へ進み、このＳ１５にて、図４に示す横力演算処理を実行する。
【００５０】
この横力演算処理は、車両全体の合計横力である車体横力と、両前輪２FR，２FLの合計横力であるフロント横力と、両後輪２RR，２RLの合計横力であるリア横力とを算出するための処理である。
図４に示すように、ＥＣＵ２０が横力演算処理の実行を開始すると、まずＳ２００にて、車体の横Ｇを入力し、続くＳ２１０にて、上記入力した横Ｇに車重を乗じることにより、車体横力（＝横Ｇ×車重）を算出する。
【００５１】
そして、続くＳ２２０にて、ヨーレートセンサ８からの信号に基づき検出された車体のヨーレートを入力し、次のＳ２３０にて、上記入力したヨーレートを微分することにより、車体のヨー角加速度を算出する。そして更に、続くＳ２４０にて、Ｓ２３０で算出したヨー角加速度に予め記憶されたモーメント定数を乗じることにより、車体のヨーモーメント（＝ヨー角加速度×モーメント定数）を算出する。
【００５２】
このようにして車体横力とヨーモーメントを算出すると、続くＳ２５０にて、下記の式５，式６に基づき、両前輪２FR，２FLの合計横力であるフロント横力と、両後輪２RR，２RLの合計横力であるリア横力とを算出する。
尚、以下の式において「／」は除算を示している。また、「重心フロントタイヤ間距離」は、車両の重心と前輪２FR，２FLの車軸中心との水平距離であり、「重心リアタイヤ間距離」は、車両の重心と後輪２RR，２RLの車軸中心との水平距離である。
【００５３】
【数５】
フロント横力＝（車体横力×重心リアタイヤ間距離＋ヨーモーメント）／ホイルベース  …式５
【００５４】
【数６】
リア横力＝（車体横力×重心フロントタイヤ間距離−ヨーモーメント）／ホイルベース  …式６
そして、ＥＣＵ２０は、上記Ｓ２５０でフロント横力とリア横力を算出すると、当該横力演算処理を終了して、次に図２のＳ２０へ進み、このＳ２０にて、図５に示す前後力演算処理を実行する。
【００５５】
この前後力演算処理は、車両全体の合計前後力である車体前後力と、両前輪２FR，２FLの合計の前後力であるフロント前後力と、両後輪２RR，２RLの合計の前後力であるリア前後力とを算出するための処理である。
図５に示すように、ＥＣＵ２０が前後力演算処理の実行を開始すると、まずＳ３００にて、ブレーキスイッチ１３が現在オンしているか否かを判定する。そして、ブレーキスイッチ１３がオンしていると判定した場合には、Ｓ３１０に進んで、ＲＯＭから「フットブレーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」を読み込む。また、上記Ｓ３００にてブレーキスイッチ１３がオンしていないと判定した場合には、Ｓ３２０に移行して、ＲＯＭから「非フットブレーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」を読み込む。
【００５６】
ここで、Ｓ３１０で読み込む「フットブレーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」は、運転者によりフットブレーキが踏まれている時の、前後Ｇに対するフロント前後力（両前輪２FR，２FLの合計の前後力）と、同じく前後Ｇに対するリア前後力（両後輪２RR，２RLの合計の前後力）とを、夫々記憶したデータマップである。そして、前後Ｇに対するフロント前後力は、図６の左上欄に示すように記憶されており、前後Ｇに対するリア前後力は、図６の左下欄に示すように記憶されている。
【００５７】
尚、図６の左上欄及び左下欄に示すように、この「フットブレーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」では、前後Ｇが正（減速方向）の場合には、リア前後力よりもフロント前後力の方が大きくなるように設定されている。これは、ブレーキ系統に設けられた比例バルブなどの特性が、フットブレーキを同じ力で踏んだ場合に後輪２RR，２RLの制動力よりも前輪２FR，２FLの制動力の方が大きくなるよう（例えば７：３）に設定されているからである。また、本実施形態の車両は４輪駆動車であるため、前後Ｇが負（加速方向）の場合には、フロント前後力とリア前後力が両方共に負（加速方向）となるように設定されている。そして、同じ前後Ｇに対応するフロント前後力とリア前後力との比率は、センタデフコントロールアクチュエータ３２Ｃにより調節されるセンタ・ディファレンシャルギアの現在のトルク配分に応じて設定されている。
【００５８】
一方、Ｓ３２０で読み込む「非フットブレーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」は、運転者によりフットブレーキが踏まれていない時の、前後Ｇに対するフロント前後力と、同じく前後Ｇに対するリア前後力とを、夫々記憶したデータマップである。そして、前後Ｇに対するフロント前後力は、図６の右上欄に示すように記憶されており、前後Ｇに対するリア前後力は、図６の右下欄に示すように記憶されている。
【００５９】
尚、本実施形態の車両は４輪駆動車であるため、前輪２FR，２FLと後輪２RR，２RLの両方にエンジンブレーキがかかる。このため、図６の右上欄及び右下欄に示すように「非フットブレーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」では、前後Ｇの正負（減速・加速）に拘らず、フロント前後力とリア前後力との両方が前後Ｇに応じて変化するように設定されている。そして、同じ前後Ｇに対応するフロント前後力とリア前後力との比率は、センタディファレンシャルギアの現在のトルク配分に応じて設定されている。
【００６０】
次に、上記Ｓ３１０及びＳ３２０のうちの何れかを実行した後、Ｓ３３０に移行して、車体の現在の前後Ｇを入力する。そして、続くＳ３４０にて、上記入力した前後Ｇに対応するフロント前後力とリア前後力を、Ｓ３１０，Ｓ３２０の何れかで読み込んだデータマップ（「フットブレーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」或いは「非フットブレーキ時の前後Ｇ対前後力マップ」）に基づき、補間演算などにより算出する。そして更に、続くＳ３５０にて、上記Ｓ３３０で入力した現在の前後Ｇに車重を乗じることにより、車両全体の合計前後力である車体前後力（＝前後Ｇ×車重）を算出する。
【００６１】
そして、ＥＣＵ２０は、上記Ｓ３５０で車体前後力を算出すると、当該前後力演算処理を終了して、次に図２のＳ２５へ進み、このＳ２５にて、図７及び図８に示す路面μ推定演算処理を実行する。尚、図７は路面μ推定演算処理の前半部を表しており、図８はその後半部を表している。
【００６２】
この路面μ推定演算処理は、当該車両が現在走行している路面の摩擦係数を推定するための処理である。
図７に示すように、ＥＣＵ２０が路面μ推定演算処理の実行を開始すると、まずＳ４００にて、ステアリング角度センサ１２からの信号に基づき検出されたステアリング角度を入力し、続くＳ４０５にて、車輪速センサ４FR，４FL，４RR，４RLからの信号に基づき検出された車速を入力する。
【００６３】
そして、続くＳ４１０にて、下記の式７に基づき、目標ヨーレートを算出し、更に続くＳ４１５にて、目標ヨーレートにＳ４０５で入力した車速を乗じることにより、目標横Ｇ（＝目標ヨーレート×車速）を算出する。
尚、目標ヨーレートと目標横Ｇは、夫々、実際のステアリング角度及び車速から考えられる車体の理想的なヨーレートと横Ｇである。また、下記の式７を始めとする後述の式において、「ギア比」は、当該車両のステアリングボックスのギア比であり、このため「ステアリング角度／ギア比」は、ステアリングの操作によって生じる前輪２FR，２FLの舵角（トー角）を示す。また更に、「目標スタビリティファクタ」は、算出される目標ヨーレートが、車両の挙動として運転者に違和感を感じさせない値となるように設定された定数である。
【００６４】
【数７】
目標ヨーレート＝（ステアリング角度／ギア比×車速／ホイルベース）／（１＋目標スタビリティファクタ×車速×車速）  …式７
このようにして目標ヨーレートと目標横Ｇを算出すると、続くＳ４２０にて、実際のヨーレートを入力し、更に続くＳ４２５にて、上記入力した実際のヨーレートと上記算出した目標ヨーレートとの差であるヨーレート誤差を算出する。
【００６５】
このヨーレート誤差は、目標ヨーレートが正（右周り）の場合には、図７に示されている通り下記の式８に示す如く、実際のヨーレートから目標ヨーレートを減じることにより算出されるが、目標ヨーレートが負（左周り）の場合には、下記の式９に示すように、実際のヨーレートから目標ヨーレートを減じた値に、更に「−１」を乗じて算出される。つまり、ヨーレート誤差は、車両の旋回方向に拘らず、その値が正であれば、実際のヨーレートが目標ヨーレートに対して大き過ぎ、逆に、その値が負であれば、実際のヨーレートが目標ヨーレートに対して小さ過ぎることを示す。
【００６６】
【数８】
ヨーレート誤差＝ヨーレート−目標ヨーレート  …式８
【００６７】
【数９】
ヨーレート誤差＝−（ヨーレート−目標ヨーレート）  …式９
このようにしてヨーレート誤差を算出すると、次にＳ４３０へ進み、上記算出したヨーレート誤差が正の値に設定された所定値Ｋ４（＞０）よりも大きいか否かを判定する。そして、ヨーレート誤差が所定値Ｋ４よりも大きい場合には、Ｓ４３５に進んで、実際のヨーレートが過大であるか否かを示すヨーレート過大フラグに、過大であることを示す「１」をセットする。また逆に、ヨーレート誤差が所定値Ｋ４よりも大きくない場合には、Ｓ４４０に移行して、ヨーレート過大フラグに「０」をセットする。
【００６８】
そして、上記Ｓ４３５或いはＳ４４０にてヨーレート過大フラグに「１」か「０」をセットすると、次にＳ４４５へ進み、今度はヨーレート誤差が負の値に設定された所定値Ｋ５（＜０）よりも小さいか否かを判定する。そして、ヨーレート誤差が所定値Ｋ５よりも小さい場合には、Ｓ４５０に進んで、実際のヨーレートが過小であるか否かを示すヨーレート過小フラグに、過小であることを示す「１」をセットする。また逆に、ヨーレート誤差が所定値Ｋ５よりも小さくない場合には、Ｓ４５５に移行して、ヨーレート過小フラグに「０」をセットする。
【００６９】
このように上記Ｓ４５０或いはＳ４５５にてヨーレート過小フラグに「１」か「０」をセットすると、次にＳ４６０へ進む。そして、車体の横Ｇを入力して、その入力した実際の横Ｇと上記Ｓ４１５で算出した目標横Ｇとの差である横Ｇ誤差を算出する。
【００７０】
この横Ｇ誤差は、目標横Ｇが正（右方向）の場合には、図７に示されている通り下記の式１０に示す如く、実際の横Ｇから目標横Ｇを減じることにより算出されるが、目標横Ｇが負（左方向）の場合には、下記の式１１に示すように、実際の横Ｇから目標横Ｇを減じた値に、更に「−１」を乗じて算出される。つまり、横Ｇ誤差は、ヨーレート誤差と同様に、車両の旋回方向に拘らず、その値が正であれば、実際の横Ｇが目標横Ｇに対して大き過ぎ、逆に、その値が負であれば、実際の横Ｇが目標横Ｇに対して小さ過ぎることを示す。
【００７１】
【数１０】
横Ｇ誤差＝横Ｇ−目標横Ｇ  …式１０
【００７２】
【数１１】
横Ｇ誤差＝−（横Ｇ−目標横Ｇ）  …式１１
このようにして横Ｇ誤差を算出すると、次にＳ４６５へ進み、上記算出した横Ｇ誤差が正の値に設定された所定値Ｋ６（＞０）よりも大きいか否かを判定する。そして、横Ｇ誤差が所定値Ｋ６よりも大きい場合には、Ｓ４７０に進んで、実際の横Ｇが過大であるか否かを示す横Ｇ過大フラグに、過大であることを示す「１」をセットする。また逆に、横Ｇ誤差が所定値Ｋ６よりも大きくない場合には、Ｓ４７５に移行して、横Ｇ過大フラグに「０」をセットする。
【００７３】
そして、上記Ｓ４７０或いはＳ４７５にて横Ｇ過大フラグに「１」か「０」をセットすると、次にＳ４８０へ進み、今度は横Ｇ誤差が負の値に設定された所定値Ｋ７（＜０）よりも小さいか否かを判定する。そして、横Ｇ誤差が所定値Ｋ７よりも小さい場合には、Ｓ４８５に進んで、実際の横Ｇが過小であるか否かを示す横Ｇ過小フラグに、過小であることを示す「１」をセットする。また逆に、横Ｇ誤差が所定値Ｋ７よりも小さくない場合には、Ｓ４９０に移行して、横Ｇ過小フラグに「０」をセットする。
【００７４】
このように上記Ｓ４８５或いはＳ４９０にて横Ｇ過小フラグに「１」か「０」をセットすると、次に図８に示すＳ４９５へ進んで、ヨーレート過小フラグが「１」であるか否かを判定し、「１」であれば、続くＳ５００にて、横Ｇ過大フラグが「１」であるか否かを判定する。そして、横Ｇ過大フラグが「１」でなければ、即ち、ヨーレート過小フラグが「１」で且つ横Ｇ過大フラグが「０」の場合には、車両がアンダステアの状態であり、前輪２FR，２FLのタイヤのグリップ力が限界であると判定して、Ｓ５０５へ進み、前輪限界判定フラグに、前輪２FR，２FLのタイヤのグリップ力が限界であることを示す「１」をセットする。
【００７５】
一方、Ｓ４９５にてヨーレート過小フラグが「１」ではないと判定した場合、或いは、Ｓ５００にて横Ｇ過大フラグが「１」であると判定した場合には、Ｓ５１０に移行して、前輪限界判定フラグに「０」をセットする。
そして、上記Ｓ５０５或いはＳ５１０にて前輪限界フラグに「１」か「０」をセットすると、次にＳ５１５へ進み、ヨーレート過大フラグが「１」であるか否かを判定する。そして、ヨーレート過大フラグが「１」であれば、車両がオーバステアの状態であり、後輪２RR，２RLのタイヤのグリップ力が限界であると判定して、Ｓ５２０へ進み、後輪限界判定フラグに、後輪２RR，２RLのタイヤのグリップ力が限界であることを示す「１」をセットする。
【００７６】
一方、上記Ｓ５１５にてヨーレート過大フラグが「１」ではないと判定した場合には、Ｓ５２５に移行して、後輪限界判定フラグに「０」をセットする。
このように上記Ｓ５２０或いはＳ５２５にて後輪限界フラグに「１」か「０」をセットすると、Ｓ５３０へ進み、前輪限界フラグが「１」であるか否かを判定する。
【００７７】
そして、前輪限界フラグが「１」であれば、Ｓ５３５に進み、前後力演算処理（図５）のＳ３４０で算出したフロント前後力と、横力演算処理（図４）のＳ２５０で算出したフロント横力とから、下記の式１２に基づき、両前輪２FR，２FLのタイヤの合計のグリップ力であるフロントグリップ力を算出する。つまり、フロントグリップ力を、フロント前後力とフロント横力との合力として算出する。
【００７８】
【数１２】
0003899589.tif 000002
【００７９】
そして、続くＳ５４０にて、上記Ｓ５３５で算出したフロントグリップ力と、４輪荷重演算処理（図３）のＳ１５０，Ｓ１６０で算出したＦＲ輪荷重及びＦＬ輪荷重とから、下記の式１３に基づき、当該車両が現在走行している路面の摩擦係数の推定値である推定μを算出する。
【００８０】
【数１３】
推定μ＝フロントグリップ力／（ＦＲ輪荷重＋ＦＬ輪荷重）  …式１３
つまり、Ｓ５４０では、両前輪２FR，２FLのタイヤが発生しているグリップ力（フロントグリップ力）を、両前輪２FR，２FLに加わっている荷重（ＦＲ輪荷重＋ＦＬ輪荷重）で割ることにより、路面の摩擦係数（推定μ）を算出する。
【００８１】
そして、このようにＳ５４０で推定μを算出するか、或いは、上記Ｓ５３０にて前輪限界フラグが「１」ではないと判定した場合には、次にＳ５４５へ進む。このＳ５４５では、後輪限界フラグが「１」であるか否かを判定し、後輪限界フラグが「１」であれば、次のＳ５５０に進んで、前後力演算処理（図５）のＳ３４０で算出したリア前後力と、横力演算処理（図４）のＳ２５０で算出したリア横力とから、下記の式１４に基づき、両後輪２RR，２RLのタイヤの合計のグリップ力であるリアグリップ力を算出する。つまり、リアグリップ力も、フロントグリップ力と同様に、リア前後力とリア横力との合力として算出する。
【００８２】
【数１４】
0003899589.tif 000003
【００８３】
そして、続くＳ５５５にて、上記Ｓ５５０で算出したリアグリップ力と、４輪荷重演算処理（図３）のＳ１７０，Ｓ１８０で算出したＲＲ輪荷重及びＲＬ輪荷重とから、下記の式１５に基づき、推定μを算出する。
【００８４】
【数１５】
推定μ＝リアグリップ力／（ＲＲ輪荷重＋ＲＬ輪荷重）  …式１５
つまり、Ｓ５５５では、前述したＳ５４０及び式１３の場合と同様に、両後輪２RR，２RLのタイヤが発生しているグリップ力（リアグリップ力）を、両後輪２RR，２RLに加わっている荷重（ＲＲ輪荷重＋ＲＬ輪荷重）で割ることにより、路面の摩擦係数（推定μ）を算出する。そして、その後、当該路面μ推定演算処理を終了する。
【００８５】
一方、上記Ｓ５４５にて後輪限界フラグが「１」ではないと判定した場合には、推定μを算出するためのＳ５５０，Ｓ５５５の処理を行うことなく、そのまま当該路面μ推定演算処理を終了する。
このように路面μ推定演算処理では、タイヤのグリップ力が限界であると判定した車輪について、そのタイヤのグリップ力を、そのタイヤに加わっている荷重で割ることにより、路面の摩擦係数（推定μ）を算出するようにしている（Ｓ５３０〜Ｓ５５５）。即ち、タイヤが限界に達している時に発生しているグリップ力を、路面との間の動摩擦力とみなし、その時のグリップ力と荷重との比から、走行路面の摩擦係数を算出している。
【００８６】
そして、ＥＣＵ２０は、この路面μ推定演算処理を終了すると、次に図２のＳ３０へ進み、このＳ３０にて、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのスリップ角（横滑り角度）を算出するための図９に示す４輪横滑り角度演算処理を実行する。
図９に示すように、ＥＣＵ２０が４輪横滑り角度演算処理の実行を開始すると、まずＳ６００，Ｓ６１０にて、車両のヨーレートと横Ｇを入力する。そして、続くＳ６２０にて、車輪速センサ４FR，４FL，４RR，４RLからの信号に基づき検出された車速を入力し、更に続くＳ６３０にて、ステアリング角度センサ１２からの信号に基づき検出されたステアリング角度を入力する。
【００８７】
そして、続くＳ６４０にて、下記の式１６に基づき、車体横滑り角速度を算出する。
【００８８】
【数１６】
車体横滑り角速度＝−横Ｇ／車速＋ヨーレート  …式１６
このようにして車体横滑り角速度を算出すると、次のＳ６５０にて、上記算出した車体横滑り角速度を積分することにより、車体の向きと車体の進行方向とのなす角度である車体横滑り角度を算出する。
【００８９】
そして、続くＳ６６０にて、下記の式１７〜式２０に基づき、右前輪２FRのスリップ角であるＦＲ横滑り角度と、左前輪２FLのスリップ角であるＦＬ横滑り角度と、右後輪２RRのスリップ角であるＲＲ横滑り角度と、左後輪２RLのスリップ角であるＲＬ横滑り角度とを、夫々算出する。
【００９０】
尚、式１７〜式２０における「ＦＲトー可変角」，「ＦＬトー可変角」，「ＲＲトー可変角」，「ＲＬトー可変角」は、夫々、トーコントロールアクチュエータ２２FR，２２FL，２２RR，２２RLにより調節された各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのトー角である。
【００９１】
【数１７】
ＦＲ横滑り角度＝車体横滑り角度−ヨーレート×重心フロントタイヤ間距離／車速＋ステアリング角度／ギア比＋ＦＲトー可変角  …式１７
【００９２】
【数１８】
ＦＬ横滑り角度＝車体横滑り角度−ヨーレート×重心フロントタイヤ間距離／車速＋ステアリング角度／ギア比＋ＦＬトー可変角  …式１８
【００９３】
【数１９】
ＲＲ横滑り角度＝車体横滑り角度＋ヨーレート×重心リアタイヤ間距離／車速＋ＲＲトー可変角  …式１９
【００９４】
【数２０】
ＲＬ横滑り角度＝車体横滑り角度＋ヨーレート×重心リアタイヤ間距離／車速＋ＲＬトー可変角  …式２０
そして、ＥＣＵ２０は、上記Ｓ６６０で各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのスリップ角（横滑り角度）を算出すると、当該４輪横滑り角度演算処理を終了して、次に図２のＳ３５へ進み、このＳ３５にて、タイヤのグリップ性能レベルを判定するための図１０に示すタイヤ種類判定演算処理を実行する。
【００９５】
図１０に示すように、ＥＣＵ２０がタイヤ種類判定演算処理の実行を開始すると、まずＳ７００にて、４輪横滑り角度演算処理（図９）のＳ６６０で算出した各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのスリップ角から、下記の式２１，式２２に基づき、前輪２FR，２FLの平均のスリップ角であるフロント横滑り角度と、後輪２RR，２RLの平均のスリップ角であるリア横滑り角度とを算出する。
【００９６】
【数２１】
フロント横滑り角度＝（ＦＲ横滑り角度＋ＦＬ横滑り角度）／２  …式２１
【００９７】
【数２２】
リア横滑り角度＝（ＲＲ横滑り角度＋ＲＬ横滑り角度）／２  …式２２
そして、続くＳ７１０にて、横力演算処理（図４）のＳ２５０で算出したフロント横力と、上記Ｓ７００で算出したフロント横滑り角度とから、下記の式２３に基づき、各前輪２FR，２FLのコーナリングパワーであるフロントコーナリングパワーを算出する。
【００９８】
【数２３】
フロントコーナリングパワー＝フロント横力／２／フロント横滑り角度  …式２３
また同様に、Ｓ７２０にて、横力演算処理（図４）のＳ２５０で算出したリア横力と、上記Ｓ７００で算出したリア横滑り角度とから、下記の式２４に基づき、各後輪２RR，２RLのコーナリングパワーであるリアコーナリングパワーを算出する。
【００９９】
【数２４】
リアコーナリングパワー＝リア横力／２／リア横滑り角度  …式２４
尚、本実施形態では、式２３，式２４からも分かるように、フロント横力とリア横力を夫々「２」で割ることにより、各前輪２FR，２FLの横力と各後輪２RR，２RLの横力を求め、その各横力をコーナリングフォースと近似してコーナリングパワーを求めている。
【０１００】
そして、続くＳ７３０にて、上記Ｓ７００で算出したフロント横滑り角度が所定値Ｓ１よりも小さいか否かを判定し、所定値Ｓ１よりも小さいと判定した場合には、Ｓ７４０に進む。そして、このＳ７４０にて、上記Ｓ７１０で算出したフロントコーナリングパワーが予め設定された設定値ＣＰ１よりも小さいか否かを判定し、フロントコーナリングパワーが設定値ＣＰ１よりも小さいと判定した場合には、Ｓ７５０に進んで、前輪２FR，２FLに装着されたタイヤが低グリップタイヤであるか否かを示すフロント低グリップタイヤフラグに、低グリップタイヤ（つまり、グリップ性能が低いタイヤ）であることを示す「１」をセットする。また逆に、上記Ｓ７４０にて、フロントコーナリングパワーが設定値ＣＰ１よりも小さくないと判定した場合には、Ｓ７６０に移行して、フロント低グリップタイヤフラグに、低グリップタイヤではないこと（換言すれば、グリップ性能が高い高グリップタイヤであること）を示す「０」をセットする。
【０１０１】
尚、Ｓ７３０の判定で用いる所定値Ｓ１は、当該車両に装着される標準的なタイヤにおいてコーナリングフォースとスリップ角とがほぼ比例する領域（タイヤのグリップ力が限界でない領域）内の、所定のスリップ角の値に設定されており、このことは、後述するＳ７７０の判定で用いる所定値Ｓ２についても同様である。
【０１０２】
そして、上記Ｓ７５０及びＳ７６０のうちの何れかを実行して、フロント低グリップタイヤフラグに値をセットすると、Ｓ７７０に進む。また、上記Ｓ７３０にて、フロント横滑り角度が所定値Ｓ１よりも小さくないと判定した場合には、Ｓ７４０〜Ｓ７６０の処理を実行することなくＳ７７０に移行する。
【０１０３】
次にＳ７７０では、今度は、上記Ｓ７００で算出したリア横滑り角度が所定値Ｓ２よりも小さいか否かを判定し、所定値Ｓ２よりも小さいと判定した場合には、Ｓ７８０に進む。そして、このＳ７８０にて、上記Ｓ７２０で算出したリアコーナリングパワーが予め設定された設定値ＣＰ２よりも小さいか否かを判定し、リアコーナリングパワーが設定値ＣＰ２よりも小さいと判定した場合には、Ｓ７９０に進んで、後輪２RR，２RLに装着されたタイヤが低グリップタイヤであるか否かを示すリア低グリップタイヤフラグに、低グリップタイヤであることを示す「１」をセットする。また逆に、上記Ｓ７８０にて、リアコーナリングパワーが設定値ＣＰ２よりも小さくないと判定した場合には、Ｓ７９５に移行して、リア低グリップタイヤフラグに、低グリップタイヤではないこと（換言すれば、高グリップタイヤであること）を示す「０」をセットする。そして、上記Ｓ７９０及びＳ７９５のうちの何れかを実行して、リア低グリップタイヤフラグに値をセットすると、当該タイヤ種類判定演算処理を終了する。
【０１０４】
また、上記Ｓ７７０にて、リア横滑り角度が所定値Ｓ２よりも小さくないと判定した場合には、Ｓ７８０〜Ｓ７９５の処理を実行することなく、そのまま当該タイヤ種類判定演算処理を終了する。
つまり、このタイヤ種類判定演算処理では、タイヤのコーナリングパワーは路面の摩擦係数に関係なくタイヤ自体のグリップ性能に応じた値になるという点に着目し、上記Ｓ７１０，Ｓ７２０で算出したフロントコーナリングパワー及びリアコーナリングパワーの値に応じて、タイヤのグリップ性能の高低を判定するようにしている。
【０１０５】
尚、各前輪２FR，２FLのスリップ角であるフロント横滑り角度が所定値Ｓ１より小さい場合にのみ、前輪タイヤについてのＳ７４０の判定を行い、また、各後輪２RR，２RLのスリップ角であるリア横滑り角度が所定値Ｓ２より小さい場合にのみ、後輪タイヤについてのＳ７８０の判定を行うようにしているのは、フロント・リア横滑り角度が所定値Ｓ１，Ｓ２よりも小さい場合に算出される正確なコーナリングパワーに基づき、タイヤのグリップ性能を判定できるようにするためである。
【０１０６】
次に、ＥＣＵ２０は、このタイヤ種類判定演算処理を終了すると、図２のＳ４０へ進む。そして、このＳ４０にて、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの対地キャンバ角（即ち、車両前方からみてタイヤ中心と地面に垂直な線とのなす角度）を算出するための図１１に示す対地キャンバ角演算処理を実行する。
【０１０７】
図１１に示すように、ＥＣＵ２０が対地キャンバ角演算処理の実行を開始すると、まずＳ８００にて、各ハイトセンサ５FR，５FL，５RR，５RLからの信号に基づき夫々検出された各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのハイト（ＦＲハイト，ＦＬハイト，ＲＲハイト，ＲＬハイト）を入力する。
【０１０８】
そして、続くＳ８１０とＳ８２０の各々にて、下記の式２５，式２６に基づき、車体の前輪部におけるロール角であるフロントロール角と、車体の後輪部におけるロール角であるリアロール角とを夫々算出する。尚、式２５における「フロントトレッド」は、左右前輪２FR，２FLの路面との接触面の中心間の車両幅方向の距離であり、式２６における「リアトレッド」は、左右後輪２RR，２RLの路面との接触面の中心間の車両幅方向の距離である。
【０１０９】
【数２５】
フロントロール角＝ｔａｎ-1（（ＦＲハイト−ＦＬハイト）／フロントトレッド）  …式２５
【０１１０】
【数２６】
リアロール角＝ｔａｎ-1（（ＲＲハイト−ＲＬハイト）／リアトレッド）  …式２６
次にＳ８３０にて、ＲＯＭから「ハイト対キャンバ角変化量マップ」を読み込む。この「ハイト対キャンバ角変化量マップ」は、図１２に示すように、ハイトセンサ５FR，５FL，５RR，５RLにより検出されるハイトに対する車輪のキャンバ角の変化量（キャンバ角変化量）を記憶したデータマップであり、各車輪２FR，２FL，２RR，２RL毎に用意されている。
【０１１１】
そして、続くＳ８４０にて、上記Ｓ８００で入力した各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのハイトに対応する、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのキャンバ角変化量（ＦＲキャンバ角変化量，ＦＬキャンバ角変化量，ＲＲキャンバ角変化量，ＲＬキャンバ角変化量）を、上記Ｓ８３０で読み込んだ「ハイト対キャンバ角変化量マップ」に基づき、補間演算などにより算出する。
【０１１２】
そして更に、続くＳ８５０〜Ｓ８８０の各々にて、下記の式２７〜式３０に基づき、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの実際の対地キャンバ角（ＦＲ対地キャンバ角，ＦＬ対地キャンバ角，ＲＲ対地キャンバ角，ＲＬ対地キャンバ角）を算出し、その後、当該対地キャンバ角演算処理を終了する。
【０１１３】
尚、式２７〜式３０における「ＦＲキャンバ角制御量」，「ＦＬキャンバ角制御量」，「ＲＲキャンバ角制御量」，及び「ＲＬキャンバ角制御量」は、夫々、キャンバコントロールアクチュエータ２４FR，２４FL，２４RR，２４RLにより調節された各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのキャンバ角の変化分である。
【０１１４】
【数２７】
ＦＲ対地キャンバ角＝ＦＲキャンバ角変化量＋フロントロール角＋ＦＲキャンバ角制御量  …式２７
【０１１５】
【数２８】
ＦＬ対地キャンバ角＝ＦＬキャンバ角変化量−フロントロール角＋ＦＬキャンバ角制御量  …式２８
【０１１６】
【数２９】
ＲＲ対地キャンバ角＝ＲＲキャンバ角変化量＋リアロール角＋ＲＲキャンバ角制御量  …式２９
【０１１７】
【数３０】
ＲＬ対地キャンバ角＝ＲＬキャンバ角変化量−リアロール角＋ＲＬキャンバ角制御量  …式３０
つまり、Ｓ８５０〜Ｓ８８０では、サスペンションのストローク変化に起因するキャンバ角の変化分（ＦＲ〜ＲＬキャンバ角変化量）と、車体のローリングに起因するキャンバ角の変化分（フロントロール角，リアロール角）と、キャンバコントロールアクチュエータ２４FR，２４FL，２４RR，２４RLにより調節されているキャンバ角の変化分（ＦＲ〜ＲＬキャンバ角制御量）とから、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの実際の対地キャンバ角（ＦＲ〜ＲＬ対地キャンバ角）を算出している。
【０１１８】
そして、ＥＣＵ２０は、この対地キャンバ角演算処理を終了すると、次に図２のＳ４５へ進み、このＳ４５にて、図１３に示す４輪摩擦円推定演算処理を実行する。
この４輪摩擦円推定演算処理は、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが路面との間で夫々発生することのできる力の合力の最大値を、摩擦円の半径として設定するための処理である。
【０１１９】
図１３に示すように、ＥＣＵ２０が４輪摩擦円推定演算処理の実行を開始すると、まずＳ９００にて、図１０のタイヤ種類判定演算処理で値がセットされたフロント低グリップタイヤフラグが「１」であるか否かを判定する。そして、フロント低グリップタイヤフラグが「１」であると判定した場合には、Ｓ９０５に進んで、ＲＯＭから「低グリップタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」を読み込む。また、上記Ｓ９００にてフロント低グリップタイヤフラグが「１」ではないと判定した場合には、Ｓ９１０に移行して、ＲＯＭから「高グリップタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」を読み込む。
【０１２０】
ここで、Ｓ９１０で読み込む「高グリップタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」は、図１４の実線で示すように、当該車両に装着される標準的なタイヤについて、荷重に対する摩擦円の半径の大きさ（即ち、発生可能な最大グリップ力の大きさ）を記憶したデータマップであり、荷重が大きくなるほど、摩擦円半径も大きくなるように設定されている。また同様に、Ｓ９０５で読み込む「低グリップタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」は、図１４の一点鎖線で示すように、標準的なタイヤよりもグリップ性能が低いタイヤ（例えば、冬季用のスタッドレスタイヤ）について、荷重に対する摩擦円の半径の大きさを記憶したデータマップである。
【０１２１】
そして、図１４から分かるように、「高グリップタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」と「低グリップタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」とで、同じ値の荷重に対応する摩擦円半径の値は、「低グリップタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」の方が小さく設定されている。
【０１２２】
次に、上記Ｓ９０５，Ｓ９１０のうちの何れかを実行した後、Ｓ９１５に移行して、図３の４輪荷重演算処理で算出したＦＲ輪荷重（右前輪２FRの荷重）とＦＬ輪荷重（左前輪２FLの荷重）を読み込む。
そして、続くＳ９２０にて、上記読み込んだＦＲ輪荷重とＦＬ輪荷重とに夫々対応する摩擦円半径を、Ｓ９０５，Ｓ９１０の何れかで読み込んだデータマップ（「低グリップタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」或いは「高グリップタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」）に基づき、補間演算などにより算出し、その算出した右前輪２FRに対応する摩擦円半径と左前輪２FLに対応する摩擦円半径とを、夫々、ＦＲ摩擦円基本値とＦＬ摩擦円基本値として設定する。
【０１２３】
次にＳ９２５へ進み、今度は、図１０のタイヤ種類判定演算処理で値がセットされたリア低グリップタイヤフラグが「１」であるか否かを判定する。そして、リア低グリップタイヤフラグが「１」であると判定した場合には、Ｓ９３０に進んで、前述したＳ９０５の場合と同様に、ＲＯＭから「低グリップタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」を読み込む。また、上記Ｓ９２５にてリア低グリップタイヤフラグが「１」ではないと判定した場合には、Ｓ９３５に移行して、前述したＳ９１０の場合と同様に、ＲＯＭから「高グリップタイヤ用の荷重対摩擦円マップ」を読み込む。
【０１２４】
そして、上記Ｓ９３０，Ｓ９３５のうちの何れかを実行した後、Ｓ９４０に移行して、図３の４輪荷重演算処理で算出したＲＲ輪荷重（右後輪２RRの荷重）とＲＬ輪荷重（左後輪２RLの荷重）を読み込み、続くＳ９４５にて、上記読み込んだＲＲ輪荷重とＲＬ輪荷重とに夫々対応する摩擦円半径を、Ｓ９３０，Ｓ９３５の何れかで読み込んだデータマップに基づき、補間演算などにより算出する。そして、その算出した右後輪２RRに対応する摩擦円半径と左後輪２RLに対応する摩擦円半径とを、夫々、ＲＲ摩擦円基本値とＲＬ摩擦円基本値として設定する。
【０１２５】
このようにして各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの摩擦円基本値（ＦＲ〜ＲＬ摩擦円基本値）を求めると、次にＳ９５０へ進み、図７及び図８の路面μ推定演算処理で算出した最新の推定μ（路面の摩擦係数の推定値）を読み込む。
そして、続くＳ９５５にて、下記の式３１〜式３４に基づき、各摩擦円基本値の推定μによる補正値である、ＦＲ摩擦円μ補正値と、ＦＬ摩擦円μ補正値と、ＲＲ摩擦円μ補正値と、ＲＬ摩擦円μ補正値とを夫々算出する。
【０１２６】
【数３１】
ＦＲ摩擦円μ補正値＝ＦＲ摩擦円基本値×推定μ  …式３１
【０１２７】
【数３２】
ＦＬ摩擦円μ補正値＝ＦＬ摩擦円基本値×推定μ  …式３２
【０１２８】
【数３３】
ＲＲ摩擦円μ補正値＝ＲＲ摩擦円基本値×推定μ  …式３３
【０１２９】
【数３４】
ＲＬ摩擦円μ補正値＝ＲＬ摩擦円基本値×推定μ  …式３４
次に、続くＳ９６０にて、ＲＯＭから「対地キャンバ角対摩擦円減少係数マップ」を読み込む。この「対地キャンバ角対摩擦円減少係数マップ」は、図１５に示すように、車輪の対地キャンバ角と、摩擦円の半径を減少補正するための係数である摩擦円減少係数との関係を記憶したデータマップである。そして、対地キャンバ角が０度の場合（つまり、タイヤが路面に対して垂直である場合）に、摩擦円減少係数が最大の「１」となり、対地キャンバ角が０度から離れるほど（つまり、タイヤが路面に対して傾くほど）、摩擦円減少係数が小さくなるように設定されている。
【０１３０】
そして、続くＳ９６５にて、図１１の対地キャンバ角演算処理で算出した各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの対地キャンバ角（ＦＲ対地キャンバ角，ＦＬ対地キャンバ角，ＲＲ対地キャンバ角，ＲＬ対地キャンバ角）を読み込み、続くＳ９７０にて、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの対地キャンバ角に夫々対応する摩擦円減少係数（ＦＲ摩擦円減少係数，ＦＬ摩擦円減少係数，ＲＲ摩擦円減少係数，ＲＬ摩擦円減少係数）を、上記Ｓ９６０で読み込んだ「対地キャンバ角対摩擦円減少係数マップ」に基づき、補間演算などにより算出する。
【０１３１】
そして更に、続くＳ９７５にて、下記の式３５〜式３８に基づき、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの実際の摩擦円半径の推定値である、ＦＲ摩擦円推定値と、ＦＬ摩擦円推定値と、ＲＲ摩擦円推定値と、ＲＬ摩擦円推定値とを夫々算出し、その後、当該４輪摩擦円推定演算処理を終了する。
【０１３２】
【数３５】
ＦＲ摩擦円推定値＝ＦＲ摩擦円μ補正値×ＦＲ摩擦円減少係数  …式３５
【０１３３】
【数３６】
ＦＬ摩擦円推定値＝ＦＬ摩擦円μ補正値×ＦＬ摩擦円減少係数  …式３６
【０１３４】
【数３７】
ＲＲ摩擦円推定値＝ＲＲ摩擦円μ補正値×ＲＲ摩擦円減少係数  …式３７
【０１３５】
【数３８】
ＲＬ摩擦円推定値＝ＲＬ摩擦円μ補正値×ＲＬ摩擦円減少係数  …式３８
つまり、この４輪摩擦円推定演算処理では、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLについて、荷重から考えられる基本の摩擦円半径である摩擦円基本値に、路面摩擦係数の推定値である推定μと、対地キャンバ角に応じた補正係数である摩擦円減少係数とを乗じることにより、摩擦円半径の最終的な推定値である摩擦円推定値（ＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値）を算出している。そして、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの摩擦円推定値は、車輪の荷重が大きいほど、車輪の対地キャンバ角が０度に近いほど、推定μが大きいほど、タイヤのグリップ性能レベルが高いほど、大きい値に設定される。
【０１３６】
次に、ＥＣＵ２０は、４輪摩擦円推定演算処理を終了すると、図２のＳ５０へ進み、このＳ５０にて、図１６に示す目標走行状態設定処理を実行する。
この目標走行状態設定処理は、運転者の操作に応じて車体に発生すべき目標の運動物理量である目標ヨーレート，目標横Ｇ，及び目標前後Ｇを算出すると共に、それらによって得られる目標の走行状態を実現するために必要な、車体横力の目標値である目標車体横力と、フロント横力の目標値であるフロント目標横力と、リア横力の目標値であるリア目標横力と、車体前後力の目標値である目標車体前後力とを算出するための処理である。
【０１３７】
そして、図１６に示すように、ＥＣＵ２０が目標走行状態設定処理の実行を開始すると、まずＳ１０００にて、図１７の目標横力演算処理を実行する。
即ち、目標横力演算処理では、図１７に示すように、まずＳ１００５にて、ステアリング角度センサ１２からの信号に基づき検出されたステアリング角度を入力し、続くＳ１０１０にて、車輪速センサ４FR，４FL，４RR，４RLからの信号に基づき検出された車速を入力する。そして、続くＳ１０１５にて、前輪２FR，２FLに対する仮想的なトー角の補正量を示す変数であるＦトー角補正量に、初期値としての「０」をセットする。
【０１３８】
次にＳ１０２０にて、下記の式３９に基づき、ステアリング角度補正量を算出する。尚、式３９における「−Ｆトー角補正量」の項は、前輪２FR，２FLのトー角をＦトー角補正量の分だけ中心位置へ戻す方向（以下、この方向を切り戻し方向といい、また、それと反対の方向を切り増し方向という）に補正することを示している。つまり、ステアリング角度補正量とは、ステアリングの操作によって生じる前輪２FR，２FLの実際のトー角（＝ステアリング角度／ギア比）を、Ｆトー角補正量だけ切り戻し方向に補正した値である。
【０１３９】
【数３９】
ステアリング角度補正量＝ステアリング角度／ギア比−Ｆトー角補正量  …式３９
そして、続くＳ１０２５にて、下記の式４０に基づき、上記算出したステアリング角度補正量を用いて目標ヨーレートを算出し、更に続くＳ１０３０にて、上記Ｓ１０２５で算出した目標ヨーレートに車速を乗じることにより、目標横Ｇ（＝目標ヨーレート×車速）を算出する。
【０１４０】
【数４０】
目標ヨーレート＝（ステアリング角度補正量×車速／ホイルベース）／（１＋目標スタビリティファクタ×車速×車速）  …式４０
このようにして目標ヨーレートと目標横Ｇを算出すると、次にＳ１０３５にて、上記Ｓ１０２５で算出した目標ヨーレートを微分することにより、車体の目標ヨー角加速度を算出し、更に続くＳ１０４０にて、上記算出した目標ヨー角加速度にモーメント定数を乗じることにより、車体の目標ヨーモーメント（＝目標ヨー角加速度×モーメント定数）を算出する。また続くＳ１０４５にて、上記Ｓ１０３０で算出した目標横Ｇに車重を乗じることにより、目標車体横力（＝目標横Ｇ×車重）を算出する。
【０１４１】
そして、続くＳ１０５０にて、下記の式４１，式４２に基づき、Ｓ１０２５とＳ１０３０で算出した目標ヨーレート及び目標横Ｇを実現するために必要なフロント目標横力とリア目標横力とを算出する。
【０１４２】
【数４１】
フロント目標横力＝（目標車体横力×重心リアタイヤ間距離＋目標ヨーモーメント）／ホイルベース  …式４１
【０１４３】
【数４２】
リア目標横力＝（目標車体横力×重心フロントタイヤ間距離−目標ヨーモーメント）／ホイルベース  …式４２
このようにしてフロント目標横力とリア目標横力を算出すると、次にＳ１０５５へ進み、図１３の４輪摩擦円推定演算処理で算出した各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの摩擦円推定値（ＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値）を読み出す。そして、下記の式４３，式４４に基づき、両前輪２FR，２FLが発生可能な合計の最大グリップ力を表すフロント摩擦円限界値と、両後輪２RR，２RLが発生可能な合計の最大グリップ力を表すリア摩擦円限界値とを算出する。
【０１４４】
【数４３】
フロント摩擦円限界値＝ＦＲ摩擦円推定値＋ＦＬ摩擦円推定値  …式４３
【０１４５】
【数４４】
リア摩擦円限界値＝ＲＲ摩擦円推定値＋ＲＬ摩擦円推定値  …式４４
そして、続くＳ１０６０にて、上記算出したフロント摩擦円限界値がＳ１０５０で算出したフロント目標横力よりも大きいか否かを判定し、フロント摩擦円限界値の方が大きければ、両前輪２FR，２FLがフロント目標横力を発生可能であると判断して、次のＳ１０６５へ進む。Ｓ１０６５では、今度は、上記Ｓ１０５５で算出したリア摩擦円限界値がＳ１０５０で算出したリア目標横力よりも大きいか否かを判定し、リア摩擦円限界値の方が大きければ、両後輪２RR，２RLがリア目標横力を発生可能であると判断して、当該目標横力演算処理を終了する。
【０１４６】
一方、上記Ｓ１０６０にて、フロント摩擦円限界値がフロント目標横力よりも大きくないと判定した場合、或いは、上記Ｓ１０６５にて、リア摩擦円限界値がリア目標横力よりも大きくないと判定した場合には、フロント目標横力或いはリア目標横力を発生させることが不能であり、上記Ｓ１０２５とＳ１０３０で算出した目標ヨーレート及び目標横Ｇが大き過ぎると判断して、Ｓ１０７０に移行する。そして、このＳ１０７０にて、現在のＦトー角補正量に所定値Ｋ８を加えた値を、新たなＦトー角補正量として設定し、その後、Ｓ１０２０以降の処理を繰り返す。
【０１４７】
このため、当該目標横力演算処理では、Ｓ１０６０或いはＳ１０６５で否定判定される度に、ステアリング角度補正量が切り戻し方向に補正されて、目標ヨーレート及び目標横Ｇが絶対値の小さい値に修正される。そして、フロント摩擦円限界値とリア摩擦円限界値とにより達成可能なフロント目標横力とリア目標横力とが設定されることとなる。
【０１４８】
尚、Ｓ１０２０以降の処理が最初に実行されたとき（即ち、Ｆトー角補正量が「０」のとき）に、Ｓ１０６０及びＳ１０６５で肯定判定された場合には、Ｓ１０２５とＳ１０３０で算出される目標ヨーレート及び目標横Ｇは、図７の路面μ推定演算処理で算出された目標ヨーレート及び目標横Ｇと同じ値となり、その目標ヨーレート及び目標横Ｇを実現するのに必要なフロント横力とリア横力とが、夫々、フロント目標横力とリア目標横力として設定されることとなる。
【０１４９】
こうして図１７の目標横力演算処理が終了すると、図１６に示すように、目標走行状態設定処理では、次にＳ１１００へ進んで、図１８の目標前後力演算処理を実行する。
即ち、目標前後力演算処理では、図１８に示すように、まずＳ１１１０にて、アクセル開度センサ１８からの信号に基づき検出されたアクセル開度を入力し、続くＳ１１２０にて、上記入力したアクセル開度を微分するすることにより、アクセル開度の変化速度であるアクセル速度を算出する。
【０１５０】
そして、続くＳ１１３０にて、ＲＯＭから「アクセル状態対目標前後Ｇマップ」を読み込む。尚、この「アクセル状態対目標前後Ｇマップ」は、図１９に示すように、アクセル開度とアクセル速度と車体の目標前後Ｇとの関係を記憶した３次元のデータマップである。そして更に、続くＳ１１４０にて、上記Ｓ１１１０で入力した実際のアクセル開度とＳ１１２０で算出したアクセル速度とに対応する車体の目標前後Ｇを、「アクセル状態対目標前後Ｇマップ」に基づき算出し、その算出した目標前後Ｇを、第１の目標前後Ｇ１として記憶する。
【０１５１】
次にＳ１１５０にて、ブレーキ踏力センサ１６からの信号に基づき検出されたブレーキ踏力を入力し、続くＳ１１６０にて、ＲＯＭから「ブレーキ踏力対目標前後Ｇマップ」を読み込む。尚、この「ブレーキ踏力対目標前後Ｇマップ」は、図２０に示すように、ブレーキ踏力と車体の目標前後Ｇとの関係を記憶したデータマップである。そして更に、続くＳ１１７０にて、上記Ｓ１１５０で入力した実際のブレーキ踏力に対応する車体の目標前後Ｇを、「ブレーキ踏力対目標前後Ｇマップ」に基づき算出し、その算出した目標前後Ｇを、第２の目標前後Ｇ２として記憶する。
【０１５２】
そして、続くＳ１１８０にて、アクセル開度及びアクセル速度に基づく第１の目標前後Ｇ１と、ブレーキ踏力に基づく第２の目標前後Ｇ２とを加算して、最終的な車体の目標前後Ｇ（＝目標前後Ｇ１＋目標前後Ｇ２）を算出し、次のＳ１１９０にて、上記Ｓ１１８０で算出した最終的な目標前後Ｇに車重を乗じることにより、その目標前後Ｇを実現するために必要な目標車体前後力（＝目標前後Ｇ×車重）を算出する。
【０１５３】
このように目標車体前後力を算出した後、当該目標前後力演算処理を終了し、これにより図１６の目標走行状態設定処理も終了する。
そして、ＥＣＵ２０は、目標走行状態設定処理を終了すると、次に図２のＳ５５へ進み、このＳ５５にて、図２１に示す追加力演算処理を実行する。
【０１５４】
この追加力演算処理は、図１６の目標走行状態設定処理で算出した目標ヨーレート，目標横Ｇ，及び目標前後Ｇを実現するために車輪が発生しなければならない力の追加分（正の追加分或いは負の追加分）を算出するための処理である。
図２１に示すように、ＥＣＵ２０が追加力演算処理の実行を開始すると、まずＳ１２００にて、図１６の目標走行状態設定処理（詳しくは、図１７の目標横力演算処理）で算出したフロント目標横力を入力し、続くＳ１２１０にて、図４の横力演算処理で算出した実際のフロント横力を入力する。
【０１５５】
次にＳ１２２０にて、図１６の目標走行状態設定処理（詳しくは、図１７の目標横力演算処理）で算出したリア目標横力を入力し、続くＳ１２３０にて、図４の横力演算処理で算出した実際のリア横力を入力する。
そして、続くＳ１２４０にて、下記の式４５に示す如く、フロント目標横力から実際のフロント横力を引くことにより、目標ヨーレート及び目標横Ｇを実現するために両前輪２FR，２FLが追加して発生しなければならない合計の横力であるフロント追加横力を算出する。
【０１５６】
そして更に、下記の式４６に示す如く、リア目標横力から実際のリア横力を引くことにより、目標ヨーレート及び目標横Ｇを実現するために両後輪２RR，２RLが追加して発生しなければならない合計の横力であるリア追加横力を算出する。
【０１５７】
【数４５】
フロント追加横力＝フロント目標横力−フロント横力  …式４５
【０１５８】
【数４６】
リア追加横力＝リア目標横力−リア横力  …式４６
次にＳ１２５０にて、図１６の目標走行状態設定処理（詳しくは、図１８の目標前後力演算処理）で算出した目標車体前後力を入力し、続くＳ１２６０にて、図５の前後力演算処理で算出した実際の車体前後力を入力する。
【０１５９】
そして、続くＳ１２７０にて、下記の式４７に示す如く、目標車体前後力から実際の車体前後力を引くことにより、目標前後Ｇを実現するために４輪２FR，２FL，２RR，２RLが追加して発生しなければならない合計の前後力である追加車体前後力を算出し、その後、当該追加力演算処理を終了する。
【０１６０】
【数４７】
追加車体前後力＝目標車体前後力−車体前後力  …式４７
そして、ＥＣＵ２０は、追加力演算処理を終了すると、次に図２のＳ６０へ進み、このＳ６０にて、図２２及び図２３に示す摩擦円余裕演算処理を実行する。尚、図２２は摩擦円余裕演算処理の前半部を表しており、図２３はその後半部を表している。
【０１６１】
この摩擦円余裕演算処理は、図１３の４輪摩擦円推定演算処理で算出したＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値に基づき、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが追加して発生可能な横力の余裕度（余裕分の力）を算出するための処理である。
図２２に示すように、ＥＣＵ２０が摩擦円余裕演算処理の実行を開始すると、まずＳ１３００にて、図１３の４輪摩擦円推定演算処理で算出したＦＲ摩擦円推定値と、図５の前後力演算処理で算出した実際のフロント前後力と、図４の横力演算処理で算出した実際のフロント横力とを読み出す。
【０１６２】
そして、下記の式４８に基づき、右前輪２FRが現在発生している横力と同方向に追加して発生可能な右前輪２FRの横力の余裕度であるＦＲ横力正追加限界値１を算出し、更に、下記の式４９に基づき、右前輪２FRが現在発生している横力と逆方向に追加して発生可能な右前輪２FRの横力の余裕度であるＦＲ横力負追加限界値を算出する。
【０１６３】
【数４８】
0003899589.tif 000004
【０１６４】
【数４９】
0003899589.tif 000005
【０１６５】
つまり、Ｓ１３００では、実際のフロント前後力とフロント横力を夫々２で割った値を、右前輪２FRの実際の前後力（＝フロント前後力／２）及び実際の横力（＝フロント横力／２）と見なし、その実際の前後力との合力が右前輪２FRの摩擦円半径であるＦＲ摩擦円推定値と等しくなる横力の値（＝式４８及び式４９の前項）から実際の横力を引くことにより、実際の横力と同方向に追加して発生可能な横力の余裕度であるＦＲ横力正追加限界値１を求め、また、実際の前後力との合力がＦＲ摩擦円推定値と等しくなる横力の値に実際の横力を加算することにより、実際の横力と逆方向に追加して発生可能な横力の余裕度であるＦＲ横力負追加限界値を求めている。
【０１６６】
次に、続くＳ１３０５にて、図１３の４輪摩擦円推定演算処理で算出したＦＬ摩擦円推定値と、図５の前後力演算処理で算出した実際のフロント前後力と、図４の横力演算処理で算出した実際のフロント横力とを読み出す。
そして、上記Ｓ１３００の場合と全く同様に、下記の式５０に基づき、左前輪２FLが現在発生している横力と同方向に追加して発生可能な左前輪２FLの横力の余裕度であるＦＬ横力正追加限界値１を算出し、更に、下記の式５１に基づき、左前輪２FLが現在発生している横力と逆方向に追加して発生可能な左前輪２FLの横力の余裕度であるＦＬ横力負追加限界値を算出する。
【０１６７】
【数５０】
0003899589.tif 000006
【０１６８】
【数５１】
0003899589.tif 000007
【０１６９】
そして、続くＳ１３１０にて、上記Ｓ１３０５で算出したＦＬ横力正追加限界値１が「０」よりも小さいか否かを判定し、「０」よりも小さくない場合には、Ｓ１３１５に進んで、上記Ｓ１３００で算出したＦＲ横力正追加限界値１を、右前輪２FRが現在発生している横力と同方向に追加して発生可能な右前輪２FRの横力の真の余裕度であるＦＲ横力正追加限界値として記憶する。
【０１７０】
これに対し、上記Ｓ１３１０にて、ＦＬ横力正追加限界値１が「０」よりも小さいと判定した場合（即ち、ＦＬ横力正追加限界値１が負の場合）には、Ｓ１３２０に移行して、上記Ｓ１３００で算出したＦＲ横力正追加限界値１に負の値であるＦＬ横力正追加限界値１を加算した値を、ＦＲ横力正追加限界値として記憶する。
【０１７１】
つまり、ＦＬ横力正追加限界値１が負であるということは、左前輪２FLの計算上の実際の前後力（＝フロント前後力／２）と横力（＝フロント横力／２）との合力が、ＦＬ横力正追加限界値１の絶対値の分だけＦＬ摩擦円推定値を越えてしまっていることを示しているが、実際には、両前輪２FR，２FLが同じ量の横力を発生しているのではなく、左前輪２FLよりも右前輪２FRの方が、ＦＬ横力正追加限界値１の絶対値の分だけ横力を多く発生していると見なされる。そこで、Ｓ１３２０にて、右前輪２FRの横力の余裕度を、ＦＬ横力正追加限界値１の絶対値の分だけ減らしているのである。
【０１７２】
そして、上記Ｓ１３１５或いはＳ１３２０でＦＲ横力正追加限界値を記憶した後、Ｓ１３２５に移行して、その記憶したＦＲ横力正追加限界値が「０」よりも小さいか否かを判定する。そして、ＦＲ横力正追加限界値が「０」よりも小さくなければ、そのままＳ１３３５へ進むが、ＦＲ横力正追加限界値が「０」よりも小さければ、右前輪２FRにはもはや横力を追加して発生することができないと判断し、Ｓ１３３０にて、ＦＲ横力正追加限界値を「０」に設定した後、Ｓ１３３５へ進む。
【０１７３】
そして、次にＳ１３３５〜Ｓ１３５５にて、左前輪２FLに関し、前述したＳ１３１０〜Ｓ１３３０と全く同様の処理を行う。
即ち、まずＳ１３３５にて、上記Ｓ１３００で算出したＦＲ横力正追加限界値１が「０」よりも小さいか否かを判定し、「０」よりも小さくない場合には、Ｓ１３４０に進んで、上記Ｓ１３０５で算出したＦＬ横力正追加限界値１を、左前輪２FLが現在発生している横力と同方向に追加して発生可能な左前輪２FLの横力の真の余裕度であるＦＬ横力正追加限界値として記憶する。
【０１７４】
これに対し、上記Ｓ１３３５にて、ＦＲ横力正追加限界値１が「０」よりも小さいと判定した場合には、Ｓ１３４５に移行して、上記Ｓ１３０５で算出したＦＬ横力正追加限界値１に負の値であるＦＲ横力正追加限界値１を加算した値を、ＦＬ横力正追加限界値として記憶する。つまり、この場合には、前述したＳ１３２０の場合とは逆に、右前輪２FRよりも左前輪２FLの方が、ＦＲ横力正追加限界値１の絶対値の分だけ横力を多く発生していると見なし、左前輪２FLの横力の余裕度を、ＦＲ横力正追加限界値１の絶対値の分だけ減らしている。
【０１７５】
そして、上記Ｓ１３４０或いはＳ１３４５でＦＬ横力正追加限界値を記憶した後、Ｓ１３５０に移行して、その記憶したＦＬ横力正追加限界値が「０」よりも小さいか否かを判定する。そして、ＦＬ横力正追加限界値が「０」よりも小さくなければ、そのまま図２３のＳ１３６０へ進むが、ＦＬ横力正追加限界値が「０」よりも小さければ、左前輪２FLにはもはや横力を追加して発生することができないと判断し、Ｓ１３５５にて、ＦＬ横力正追加限界値を「０」に設定した後、図２３のＳ１３６０へ進む。
【０１７６】
次に、図２３に示すＳ１３６０〜Ｓ１４１５の処理では、右後輪２RRと左後輪２RLとの各々に関して、前述した図２２のＳ１３００〜Ｓ１３５５と全く同様の処理を行う。
即ち、まずＳ１３６０にて、図１３の４輪摩擦円推定演算処理で算出したＲＲ摩擦円推定値と、図５の前後力演算処理で算出した実際のリア前後力と、図４の横力演算処理で算出した実際のリア横力とを読み出す。そして、下記の式５２に基づき、右後輪２RRが現在発生している横力と同方向に追加して発生可能な右後輪２RRの横力の余裕度であるＲＲ横力正追加限界値１を算出し、更に、下記の式５３に基づき、右後輪２RRが現在発生している横力と逆方向に追加して発生可能な右後輪２RRの横力の余裕度であるＲＲ横力負追加限界値を算出する。
【０１７７】
【数５２】
0003899589.tif 000008
【０１７８】
【数５３】
0003899589.tif 000009
【０１７９】
次に、続くＳ１３６５にて、図１３の４輪摩擦円推定演算処理で算出したＲＬ摩擦円推定値と、図５の前後力演算処理で算出した実際のリア前後力と、図４の横力演算処理で算出した実際のリア横力とを読み出す。そして、下記の式５４に基づき、左後輪２RLが現在発生している横力と同方向に追加して発生可能な左後輪２RLの横力の余裕度であるＲＬ横力正追加限界値１を算出し、更に、下記の式５５に基づき、左後輪２RLが現在発生している横力と逆方向に追加して発生可能な左後輪２RLの横力の余裕度であるＲＬ横力負追加限界値を算出する。
【０１８０】
【数５４】
0003899589.tif 000010
【０１８１】
【数５５】
0003899589.tif 000011
【０１８２】
つまり、Ｓ１３６０及びＳ１３６５では、実際のリア前後力とリア横力を夫々２で割った値を、後輪２RR，２RLの各々が実際に発生している前後力（＝リア前後力／２）及び横力（＝リア横力／２）と見なして、図２２のＳ１３００及びＳ１３０５と同様の手順により、ＲＲ横力正追加限界値１，ＲＲ横力負追加限界値，ＲＬ横力正追加限界値１，及びＲＬ横力負追加限界値を求めている。
【０１８３】
そして、続くＳ１３７０にて、上記Ｓ１３６５で算出したＲＬ横力正追加限界値１が「０」よりも小さいか否かを判定し、「０」よりも小さくない場合には、Ｓ１３７５に進んで、上記Ｓ１３６０で算出したＲＲ横力正追加限界値１を、右後輪２RRが現在発生している横力と同方向に追加して発生可能な右後輪２RRの横力の真の余裕度であるＲＲ横力正追加限界値として記憶する。
【０１８４】
これに対し、上記Ｓ１３７０にて、ＲＬ横力正追加限界値１が「０」よりも小さいと判定した場合には、Ｓ１３８０に移行して、上記Ｓ１３６０で算出したＲＲ横力正追加限界値１に負の値であるＲＬ横力正追加限界値１を加算した値を、ＲＲ横力正追加限界値として記憶する。
【０１８５】
そして、上記Ｓ１３７５或いはＳ１３８０でＲＲ横力正追加限界値を記憶した後、Ｓ１３８５に移行して、その記憶したＲＲ横力正追加限界値が「０」よりも小さいか否かを判定する。そして、ＲＲ横力正追加限界値が「０」よりも小さくなければ、そのままＳ１３９５へ進むが、ＲＲ横力正追加限界値が「０」よりも小さければ、右後輪２RRにはもはや横力を追加して発生することができないと判断し、Ｓ１３９０にて、ＲＲ横力正追加限界値を「０」に設定した後、Ｓ１３９５へ進む。
【０１８６】
次にＳ１３９５では、上記Ｓ１３６０で算出したＲＲ横力正追加限界値１が「０」よりも小さいか否かを判定し、「０」よりも小さくない場合には、Ｓ１４００に進んで、上記Ｓ１３６５で算出したＲＬ横力正追加限界値１を、左後輪２RLが現在発生している横力と同方向に追加して発生可能な左後輪２RLの横力の真の余裕度であるＲＬ横力正追加限界値として記憶する。
【０１８７】
これに対し、上記Ｓ１３９５にて、ＲＲ横力正追加限界値１が「０」よりも小さいと判定した場合には、Ｓ１４０５に移行して、上記Ｓ１３６５で算出したＲＬ横力正追加限界値１に負の値であるＲＲ横力正追加限界値１を加算した値を、ＲＬ横力正追加限界値として記憶する。
【０１８８】
そして、上記Ｓ１４００或いはＳ１４０５でＲＬ横力正追加限界値を記憶した後、Ｓ１４１０に移行して、その記憶したＲＬ横力正追加限界値が「０」よりも小さいか否かを判定する。そして、ＲＬ横力正追加限界値が「０」よりも小さくなければ、そのまま当該摩擦円余裕演算処理を終了するが、ＲＬ横力正追加限界値が「０」よりも小さければ、左後輪２RLにはもはや横力を追加して発生することができないと判断し、Ｓ１４１５にて、ＲＬ横力正追加限界値を「０」に設定した後、当該摩擦円余裕演算処理を終了する。
【０１８９】
こうして摩擦円余裕演算処理の実行を終了すると、次に図２のＳ６５へ進み、このＳ６５にて、図２４に示す追加力配分処理を実行する。
この追加力配分処理は、図２１の追加力演算処理で算出したフロント追加横力，リア追加横力，及び追加車体前後力を、４輪のタイヤのグリップ力が限界を越えないように各車輪２FR，２FL，２RR，２RLへ配分するための処理である。
【０１９０】
そして、図２４に示すように、ＥＣＵ２０が追加力配分処理の実行を開始すると、まずＳ１５００にて、図２５の追加横力配分演算処理を実行する。
即ち、追加横力配分演算処理では、図２５に示すように、まずＳ１５０５にて、図２１の追加力演算処理で算出したフロント追加横力が「０」よりも大きいか否かを判定する。そして、フロント追加横力が「０」よりも大きい場合には、前輪２FR，２FLのトー角を切り増し方向に補正して前輪２FR，２FLの横力を現在の発生方向と同方向に追加しなければならないと判断し、続くＳ１５１０にて、図２２及び図２３の摩擦円余裕演算処理で算出したＦＲ横力正追加限界値を、右前輪２FRが追加して発生可能な横力の余裕度であるＦＲ横力限界値として設定すると共に、同じく摩擦円余裕演算処理で算出したＦＬ横力正追加限界値を、左前輪２FLが追加して発生可能な横力の余裕度であるＦＬ横力限界値として設定する。
【０１９１】
また逆に、上記Ｓ１５０５にて、フロント追加横力が「０」よりも大きくないと判定した場合には、前輪２FR，２FLのトー角を切り戻し方向に補正して前輪２FR，２FLの横力を現在の発生方向と逆方向に追加しなければならないと判断し、Ｓ１５１５に移行して、摩擦円余裕演算処理で算出したＦＲ横力負追加限界値をＦＲ横力限界値として設定すると共に、同じく摩擦円余裕演算処理で算出したＦＬ横力負追加限界値をＦＬ横力限界値として設定する。
【０１９２】
そして、上記Ｓ１５１０或いはＳ１５１５の処理を行った後、Ｓ１５２０に進んで、今度は、図２１の追加力演算処理で算出したリア追加横力が「０」よりも大きいか否かを判定する。そして、リア追加横力が「０」よりも大きい場合には、後輪２RR，２RLのトー角を切り増し方向に補正して後輪２RR，２RLの横力を現在の発生方向と同方向に追加しなければならないと判断し、続くＳ１５２５にて、摩擦円余裕演算処理で算出したＲＲ横力正追加限界値を、右後輪２RRが追加して発生可能な横力の余裕度であるＲＲ横力限界値として設定すると共に、同じく摩擦円余裕演算処理で算出したＲＬ横力正追加限界値を、左後輪２RLが追加して発生可能な横力の余裕度であるＲＬ横力限界値として設定する。
【０１９３】
また逆に、上記Ｓ１５２０にて、リア追加横力が「０」よりも大きくないと判定した場合には、後輪２RR，２RLのトー角を切り戻し方向に補正して後輪２RR，２RLの横力を現在の発生方向と逆方向に追加しなければならないと判断し、Ｓ１５３０に移行して、摩擦円余裕演算処理で算出したＲＲ横力負追加限界値をＲＲ横力限界値として設定すると共に、同じく摩擦円余裕演算処理で算出したＲＬ横力負追加限界値をＲＬ横力限界値として設定する。
【０１９４】
そして、上記Ｓ１５２５或いはＳ１５３０の処理を行った後、Ｓ１５３５に進んで、下記の式５６，式５７に基づき、ＦＲ横力限界値割合とＦＬ横力限界値割合とを算出する。
【０１９５】
【数５６】
ＦＲ横力限界値割合＝ＦＲ横力限界値／（ＦＲ横力限界値＋ＦＬ横力限界値）…式５６
【０１９６】
【数５７】
ＦＬ横力限界値割合＝１−ＦＲ横力限界値割合  …式５７
そして更に、続くＳ１５４０にて、下記の式５８，式５９に基づき、ＲＲ横力限界値割合とＲＬ横力限界値割合とを算出する。
【０１９７】
【数５８】
ＲＲ横力限界値割合＝ＲＲ横力限界値／（ＲＲ横力限界値＋ＲＬ横力限界値）…式５８
【０１９８】
【数５９】
ＲＬ横力限界値割合＝１−ＲＲ横力限界値割合  …式５９
次に、Ｓ１５４５にて、下記の式６０，式６１に基づき、フロント追加横力の何割を実際に追加できるかを示すフロント横力追加可能割合と、リア追加横力の何割を実際に追加できるかを示すリア横力追加可能割合とを算出する。
【０１９９】
【数６０】
フロント横力追加可能割合＝（ＦＲ横力限界値＋ＦＬ横力限界値）／フロント追加横力  …式６０
【０２００】
【数６１】
リア横力追加可能割合＝（ＲＲ横力限界値＋ＲＬ横力限界値）／リア追加横力…式６１
そして、続くＳ１５５０にて、上記算出したフロント横力追加可能割合がリア横力追加可能割合よりも大きいか否かを判定し、フロント横力追加可能割合がリア横力追加可能割合よりも大きければ、Ｓ１５５５に進んで、小さい方のリア横力追加可能割合を、横力追加可能割合として設定する。また逆に、上記Ｓ１５５０にて、フロント横力追加可能割合がリア横力追加可能割合よりも大きくないと判定した場合には、Ｓ１５６０に移行して、小さい方のフロント横力追加可能割合を、横力追加可能割合として設定する。
【０２０１】
このようにＳ１５５５或いはＳ１５６０の処理を行った後、Ｓ１５６５へ移行して、上記設定した横力追加可能割合が「１」よりも大きいか否かを判定し、「１」よりも大きければ、次のＳ１５７０で横力追加可能割合を「１」に設定した後、Ｓ１５７５へ進む。また、Ｓ１５６５にて、横力追加可能割合が「１」よりも大きくないと判定した場合には、そのままＳ１５７５へ進む。
【０２０２】
そして、Ｓ１５７５にて、下記の式６２〜式６５に基づき、右前輪２FRに追加すべき横力であるＦＲ横力追加量と、左前輪２FLに追加すべき横力であるＦＬ横力追加量と、右後輪２RRに追加すべき横力であるＲＲ横力追加量と、左後輪２RLに追加すべき横力であるＲＬ横力追加量とを夫々算出し、その後、当該追加横力配分演算処理を終了する。
【０２０３】
【数６２】
ＦＲ横力追加量＝フロント追加横力×横力追加可能割合×ＦＲ横力限界値割合…式６２
【０２０４】
【数６３】
ＦＬ横力追加量＝フロント追加横力×横力追加可能割合×ＦＬ横力限界値割合…式６３
【０２０５】
【数６４】
ＲＲ横力追加量＝リア追加横力×横力追加可能割合×ＲＲ横力限界値割合  …式６４
【０２０６】
【数６５】
ＲＬ横力追加量＝リア追加横力×横力追加可能割合×ＲＬ横力限界値割合  …式６５
つまり、この追加横力配分演算処理では、図２１の追加力演算処理で算出したフロント追加横力とリア追加横力とを４輪のタイヤのグリップ力が限界を越えないように各車輪２FR，２FL，２RR，２RLへ配分可能な、各車輪の横力追加量（ＦＲ〜ＲＬ横力追加量）を算出している。
【０２０７】
そして、この追加横力配分演算処理が終了すると、図２４に示すように、追加力配分処理では、次にＳ１６００へ進んで、図２６の前後力余裕演算処理を実行する。
即ち、前後力余裕演算処理では、図２６に示すように、まずＳ１６１０にて、図１３の４輪摩擦円推定演算処理で算出したＦＲ摩擦円推定値と、図４の横力演算処理で算出した実際のフロント横力と、図５の前後力演算処理で算出した実際のフロント前後力と、図２５の追加横力配分演算処理で算出したＦＲ横力追加量とを読み出す。
【０２０８】
そして、下記の式６６に基づき、右前輪２FRが現在発生している前後力と同方向に追加して発生可能な右前輪２FRの前後力の余裕度であるＦＲ前後力正追加限界値を算出し、更に、下記の式６７に基づき、右前輪２FRが現在発生している前後力と逆方向に追加して発生可能な右前輪２FRの前後力の余裕度であるＦＲ前後力負追加限界値を算出する。
【０２０９】
【数６６】
0003899589.tif 000012
【０２１０】
【数６７】
0003899589.tif 000013
【０２１１】
つまり、Ｓ１６１０では、実際のフロント前後力とフロント横力を夫々２で割った値を、右前輪２FRの実際の前後力（＝フロント前後力／２）及び実際の横力（＝フロント横力／２）と見なし、その実際の横力に加えてＦＲ横力追加量を発生した場合の横力との合力がＦＲ摩擦円推定値と等しくなる前後力の値（＝式６６及び式６７の前項）から、実際の前後力を引くことにより、実際の前後力と同方向に追加して発生可能な前後力の余裕度であるＦＲ前後力正追加限界値を求めている。また、実際の横力に加えてＦＲ横力追加量を発生した場合の横力との合力がＦＲ摩擦円推定値と等しくなる前後力の値に、実際の前後力を加算することにより、実際の前後力と逆方向に追加して発生可能な前後力の余裕度であるＦＲ前後力負追加限界値を求めている。
【０２１２】
そして、続くＳ１６２０にて、図２１の追加力演算処理で算出した追加車体前後力が「０」よりも大きいか否かを判定する。そして、追加車体前後力が「０」よりも大きい場合には、右前輪２FRの前後力を現在の発生方向と同方向に追加しなければならないと判断し、続くＳ１６３０にて、上記Ｓ１６１０で算出したＦＲ前後力正追加限界値を、右前輪２FRが追加して発生可能な前後力の余裕度であるＦＲ前後力限界値として設定する。
【０２１３】
また逆に、上記Ｓ１６２０にて、追加車体前後力が「０」よりも大きくないと判定した場合には、右前輪２FRの前後力を現在の発生方向と逆方向に追加しなければならないと判断し、Ｓ１６４０に移行して、上記Ｓ１６１０で算出したＦＲ前後力負追加限界値をＦＲ前後力限界値として設定する。
【０２１４】
そして、上記Ｓ１６３０或いはＳ１６４０の処理を行った後、次のＳ１６５０〜Ｓ１６７０の各々にて、前述したＳ１６１０〜Ｓ１６４０と同様の手順により、左前輪２FLが追加して発生可能な前後力の余裕度であるＦＬ前後力限界値と、右後輪２RRが追加して発生可能な前後力の余裕度であるＲＲ前後力限界値と、左後輪２RLが追加して発生可能な前後力の余裕度であるＲＬ前後力限界値とを、夫々設定する。
【０２１５】
尚、Ｓ１６５０でＦＬ前後力限界値を設定する場合には、上記式６６，式６７の各々に対し、ＦＲ摩擦円推定値とＦＲ横力追加量に代えて、夫々、ＦＬ摩擦円推定値とＦＬ横力追加量を用いることにより、ＦＬ前後力正追加限界値とＦＬ前後力負追加限界値とを算出する。そして、追加車体前後力が「０」よりも大きい場合には、ＦＬ前後力正追加限界値をＦＬ前後力限界値として設定し、逆に、追加車体前後力が「０」よりも大きくない場合には、ＦＬ前後力負追加限界値をＦＬ前後力限界値として設定する。
【０２１６】
また、Ｓ１６６０でＲＲ前後力限界値を設定する場合には、上記式６６，式６７の各々に対し、ＦＲ摩擦円推定値とＦＲ横力追加量に代えて、夫々、ＲＲ摩擦円推定値とＲＲ横力追加量を用いると共に、フロント横力とフロント前後力に代えて、夫々、実際のリア横力とリア前後力を用いることにより、ＲＲ前後力正追加限界値とＲＲ前後力負追加限界値とを算出する。そして、追加車体前後力が「０」よりも大きい場合には、ＲＲ前後力正追加限界値をＲＲ前後力限界値として設定し、逆に、追加車体前後力が「０」よりも大きくない場合には、ＲＲ前後力負追加限界値をＲＲ前後力限界値として設定する。
【０２１７】
また更に、Ｓ１６７０でＲＬ前後力限界値を設定する場合には、上記式６６，式６７の各々に対し、ＦＲ摩擦円推定値とＦＲ横力追加量に代えて、夫々、ＲＬ摩擦円推定値とＲＬ横力追加量を用いると共に、フロント横力とフロント前後力に代えて、夫々、実際のリア横力とリア前後力を用いることにより、ＲＬ前後力正追加限界値とＲＬ前後力負追加限界値とを算出する。そして、追加車体前後力が「０」よりも大きい場合には、ＲＬ前後力正追加限界値をＲＬ前後力限界値として設定し、逆に、追加車体前後力が「０」よりも大きくない場合には、ＲＬ前後力負追加限界値をＲＬ前後力限界値として設定する。
【０２１８】
このように前後力余裕演算処理では、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが現在の横力に加えてＦＲ〜ＲＬ横力追加量を発生した場合に、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが追加して発生可能な前後力の余裕度であるＦＲ〜ＲＬ前後力限界値を、ＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値に基づき求めている。
【０２１９】
こうして図２６の前後力余裕演算処理が終了すると、図２４に示すように、追加力配分処理では、次にＳ１７００へ進んで、図２７の追加前後力配分演算処理を実行する。
即ち、追加前後力配分演算処理では、図２７に示すように、まずＳ１７０５にて、図２６の前後力余裕演算処理で算出したＦＲ前後力限界値がＦＬ前後力限界値よりも大きいか否かを判定する。そして、ＦＲ前後力限界値がＦＬ前後力限界値よりも大きければ、Ｓ１７１０に進んで、小さい方のＦＬ前後力限界値を２倍した値（＝ＦＬ前後力限界値×２）を、両前輪２FR，２FLが追加して発生可能な前後力の余裕度の合計値であるフロント前後力限界値として設定する。
【０２２０】
また逆に、上記Ｓ１７０５にて、ＦＲ前後力限界値がＦＬ前後力限界値よりも大きくないと判定した場合には、Ｓ１７１５に移行して、小さい方のＦＲ前後力限界値を２倍した値（＝ＦＲ前後力限界値×２）を、フロント前後力限界値として設定する。
【０２２１】
このようにＳ１７１０或いはＳ１７１５の処理を行った後、次にＳ１７２０へ移行して、今度は、図２６の前後力余裕演算処理で算出したＲＲ前後力限界値がＲＬ前後力限界値よりも大きいか否かを判定する。そして、ＲＲ前後力限界値がＲＬ前後力限界値よりも大きければ、Ｓ１７２５に進んで、小さい方のＲＬ前後力限界値を２倍した値（＝ＲＬ前後力限界値×２）を、両後輪２RR，２RLが追加して発生可能な前後力の余裕度の合計値であるリア前後力限界値として設定する。
【０２２２】
また逆に、上記Ｓ１７２０にて、ＲＲ前後力限界値がＲＬ前後力限界値よりも大きくないと判定した場合には、Ｓ１７３０に移行して、小さい方のＲＲ前後力限界値を２倍した値（＝ＲＲ前後力限界値×２）を、リア前後力限界値として設定する。
【０２２３】
そして、Ｓ１７２５或いはＳ１７３０の処理を行った後、Ｓ１７３５へ進んで、下記の式６８，式６９に基づき、フロント限界値割合とリア限界値割合とを算出する。
【０２２４】
【数６８】
フロント限界値割合＝フロント前後力限界値／（フロント前後力限界値＋リア前後力限界値）  …式６８
【０２２５】
【数６９】
リア限界値割合＝１−フロント限界値割合  …式６９
そして更に、続くＳ１７４０にて、下記の式７０に基づき、追加車体前後力の何割を実際に追加できるかを示す前後力追加可能割合を算出する。
【０２２６】
【数７０】
前後力追加可能割合＝（フロント前後力限界値＋リア前後力限界値）／追加車体前後力  …式７０
次にＳ１７４５にて、上記算出した前後力追加可能割合が「１」よりも大きいか否かを判定し、「１」よりも大きければ、次のＳ１７５０で前後力追加可能割合を「１」に設定した後、Ｓ１７５５へ進む。また、上記Ｓ１７４５にて、前後力追加可能割合が「１」よりも大きくないと判定した場合には、そのままＳ１７５５へ進む。
【０２２７】
そして、Ｓ１７５５にて、下記の式７１〜式７４に基づき、右前輪２FRに追加すべき前後力であるＦＲ前後力追加量と、左前輪２FLに追加すべき前後力であるＦＬ前後力追加量と、右後輪２RRに追加すべき前後力であるＲＲ前後力追加量と、左後輪２RLに追加すべき前後力であるＲＬ前後力追加量とを夫々算出し、その後、当該追加前後力配分演算処理を終了する。
【０２２８】
【数７１】
ＦＲ前後力追加量＝追加車体前後力×前後力追加可能割合×フロント限界値割合／２  …式７１
【０２２９】
【数７２】
ＦＬ前後力追加量＝追加車体前後力×前後力追加可能割合×フロント限界値割合／２  …式７２
【０２３０】
【数７３】
ＲＲ前後力追加量＝追加車体前後力×前後力追加可能割合×リア限界値割合／２  …式７３
【０２３１】
【数７４】
ＲＬ前後力追加量＝追加車体前後力×前後力追加可能割合×リア限界値割合／２  …式７４
つまり、この追加前後力配分演算処理では、図２１の追加力演算処理で算出した追加車体前後力を４輪のタイヤのグリップ力が限界を越えないように各車輪２FR，２FL，２RR，２RLへ配分可能な、各車輪の前後力追加量（ＦＲ〜ＲＬ前後力追加量）を算出している。
【０２３２】
そして、この追加前後力配分演算処理の実行を終了すると、図２４の追加力配分処理も終了する。そして更に、ＥＣＵ２０は、追加力配分処理を終了すると、次に図２のＳ７０へ進み、このＳ７０にて、図２８の可変量演算処理を実行する。
【０２３３】
この可変量演算処理は、図２４の追加力配分処理（詳しくは、図２５の追加横力配分演算処理と図２７の追加前後力配分演算処理）で算出したＦＲ〜ＲＬ横力追加量とＦＲ〜ＲＬ前後力追加量とを、実際に各車輪２FR，２FL，２RR，２RLに発生させるための、アクチュエータの制御量を算出するための処理である。
【０２３４】
尚、図２８において、「＊＊」は、「ＦＲ」，「ＦＬ」，「ＲＲ」，及び「ＲＬ」の各々を択一的に示すものである。そして、「＊＊」が記された処理は、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLの各々について行われるが、ここでは「＊＊」が「ＦＲ」である場合（つまり、右前輪２FRについての場合）を中心に説明する。
【０２３５】
図２８に示すように、ＥＣＵ２０が可変量演算処理の実行を開始すると、まずＳ１８００にて、図２５の追加横力配分演算処理で算出したＦＲ横力追加量を読み込む。
次にＳ１８０５にて、ＲＯＭから「横力追加量対追加トー可変角マップ」を読み込む。この「横力追加量対追加トー可変角マップ」は、図２９に示すように、横力追加量と、その横力追加量を得るために必要な車輪のトー角の変化角度である追加トー可変角とを対応させて記憶したデータマップであり、各車輪２FR，２FL，２RR，２RL毎に用意されている。そして、横力追加量が正に大きいほど追加トー可変角が切り増し方向に増加し、逆に、横力追加量が負に大きいほど追加トー可変角が切り戻し方向に増加するように設定されている。
【０２３６】
そして、続くＳ１８１０にて、上記Ｓ１８００で読み込んだＦＲ横力追加量に対応する右前輪２FRの追加トー可変角（ＦＲ追加トー可変角）を、上記Ｓ１８０５で読み込んだ「横力追加量対追加トー可変角マップ」に基づき算出する。
次にＳ１８１５にて、図９の４輪横滑り角度演算処理で算出したＦＲ横滑り角度を入力し、続くＳ１８２０にて、ＦＲ横滑り角度と上記Ｓ１８１０で算出したＦＲ追加トー可変角との和（＝ＦＲ横滑り角度＋ＦＲ追加トー可変角）が、所定値Ｋ９よりも大きいか否かを判定する。そして、上記和の値が所定値Ｋ９よりも大きくなければ、そのままＳ１８３０以降の処理へ進むが、所定値Ｋ９よりも大きい場合には、Ｓ１８２５にて、所定値Ｋ９からＦＲ横滑り角度を引いた値（＝Ｋ９−ＦＲ横滑り角度）をＦＲ追加トー可変角として設定し直した後、Ｓ１８３０以降の処理へ進む。
【０２３７】
尚、上記所定値Ｋ９は、タイヤが限界に達すると見なされる横滑り角度の値に設定されており、上記Ｓ１８２０及びＳ１８２５の処理では、現在のＦＲ横滑り角度とこれから制御しようとしているＦＲ追加トー可変角との和が、その所定値Ｋ９を越えないようにガードをかけている。一方、上記Ｓ１８００〜Ｓ１８２５については、右前輪２FRについてのみ説明したが、他の車輪２FL，２RR，２RLについても全く同様に実行されて、ＦＬ〜ＲＬ横力追加量を夫々得るために必要なトー角の変化角度であるＦＬ追加トー可変角，ＲＲ追加トー可変角，及びＲＬ追加トー可変角が夫々算出される。
【０２３８】
そして、このようにしてＦＲ〜ＲＬ追加トー可変角を算出すると、次にＳ１８３０〜Ｓ１８４５にて、下記の式７５〜式７８に基づき、トーコントロールアクチュエータ２２FRにより調節すべき右前輪２FRのトー角であるＦＲトー可変角と、トーコントロールアクチュエータ２２FLにより調節すべき左前輪２FLのトー角であるＦＬトー可変角と、トーコントロールアクチュエータ２２RRにより調節すべき右後輪２RRのトー角であるＲＲトー可変角と、トーコントロールアクチュエータ２２RLにより調節すべき左後輪２RLのトー角であるＲＬトー可変角とを、夫々算出する。
【０２３９】
【数７５】
ＦＲトー可変角＝ＦＲトー可変角の前回値＋ＦＲ追加トー可変角−Ｆトー角補正量  …式７５
【０２４０】
【数７６】
ＦＬトー可変角＝ＦＬトー可変角の前回値＋ＦＬ追加トー可変角−Ｆトー角補正量  …式７６
【０２４１】
【数７７】
ＲＲトー可変角＝ＲＲトー可変角の前回値＋ＲＲ追加トー可変角  …式７７
【０２４２】
【数７８】
ＲＬトー可変角＝ＲＬトー可変角の前回値＋ＲＬ追加トー可変角  …式７８
尚、式７５，式７６における「Ｆトー角補正量」は、図１７の目標横力演算処理で、フロント目標横力とリア目標横力を算出する際に用いた前輪２FR，２FLに対する仮想的なトー角の補正量である。そして、上記式７５，式７６で「Ｆトー角補正量」を減じているのは、図１７の目標横力演算処理で算出したフロント目標横力とリア目標横力が、前輪２FR，２FLのトー角を「Ｆトー角補正量」の分だけ小さくすることを前提として、フロント摩擦円限界値及びリア摩擦円限界値により実現可能な値となっているからである。
【０２４３】
このようにしてＦＲ〜ＲＬトー可変角を算出すると、次にＳ１８５０へ進む。そして、このＳ１８５０にて、図２７の追加前後力配分演算処理で算出したＦＲ前後力追加量を読み込み、続くＳ１８５５にて、ＲＯＭから「前後力追加量対ブレーキ油圧可変量マップ」を読み込む。
【０２４４】
この「前後力追加量対ブレーキ油圧可変量マップ」は、図３０に示すように、前後力追加量と、その前後力追加量を得るために車輪のブレーキ装置へ追加して加えるべきブレーキ油圧であるブレーキ油圧可変量とを、対応させて記憶したデータマップであり、各車輪２FR，２FL，２RR，２RL毎に用意されている。そして、前後力追加量が負（加速方向）である場合には、ブレーキ油圧可変量が「０」となり、前後力追加量が正（減速方向）である場合には、その値が大きいほど、ブレーキ油圧可変量がブレーキ装置による制動力を増加させる方向（増圧方向）に大きくなるように設定されている。
【０２４５】
次に、続くＳ１８６０にて、上記Ｓ１８５０で読み込んだＦＲ前後力追加量に対応するブレーキ油圧可変量（ＦＲブレーキ油圧可変量）を、上記Ｓ１８５５で読み込んだ「前後力追加量対ブレーキ油圧可変量マップ」に基づき算出する。
ここで、上記Ｓ１８５０〜Ｓ１８６０については、右前輪２FRについてのみ説明したが、他の３つの車輪２FL，２RR，２RLについても全く同様に実行される。そして、ＦＬ〜ＲＬ前後力追加量の各々を得るために各ブレーキ装置２６FL，２６RR，２６RLへ追加して加えるべきブレーキ油圧である、ＦＬブレーキ油圧可変量，ＲＲブレーキ油圧可変量，及びＲＬブレーキ油圧可変量が夫々算出される。
【０２４６】
このようにして各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのブレーキ油圧可変量を算出すると、次にＳ１８６５へ進んで、下記の式７９に示す如く、図２７の追加前後力配分演算処理で算出したＦＲ〜ＲＬ前後力追加量の総和である前後力追加量を算出する。
【０２４７】
【数７９】
前後力追加量＝ＦＲ前後力追加量＋ＦＬ前後力追加量＋ＲＲ前後力追加量＋ＲＬ前後力追加量  …式７９
そして、続くＳ１８７０にて、ＲＯＭから「前後力追加量対アクセル開度可変量マップ」を読み込む。
【０２４８】
尚、この「前後力追加量対アクセル開度可変量マップ」は、図３１に示すように、上記Ｓ１８６５で算出される前後力追加量と、その前後力追加量を得るために必要なアクセル開度（スロットル弁の開度）の変化量であるアクセル開度可変量とを、対応させて記憶したデータマップである。そして、前後力追加量が正（減速方向）である場合には、アクセル開度可変量が「０」となり、前後力追加量が負（加速方向）である場合には、その絶対値が大きいほど、アクセル開度可変量がエンジンの出力を増加させる方向（開方向）に大きくなるように設定されている。
【０２４９】
次に、続くＳ１８７５にて、上記Ｓ１８６５で算出した前後力追加量に対応するアクセル開度可変量を、上記Ｓ１８７０で読み込んだ「前後力追加量対アクセル開度可変量マップ」に基づき算出する。
そして、続くＳ１８８０にて、図２７の追加前後力配分演算処理で算出したフロント限界値割合を、センタ・ディファレンシャルギアが前輪２FR，２FLと後輪２RR，２RLとに配分すべきトルクの割合である、センタデフ前後力配分割合として設定する。
【０２５０】
そして更に、続くＳ１８８５及びＳ１８９０の各々にて、下記の式８０，式８１に基づき、フロント・ディファレンシャルギアが前輪２FR，２FLの各々に配分すべきトルクの割合であるフロントデフ前後力配分割合と、リア・ディファレンシャルギアが後輪２RR，２RLの各々に配分すべきトルクの割合であるリアデフ前後力配分割合とを算出し、その後、当該可変量演算処理を終了する。
【０２５１】
【数８０】
フロントデフ前後力配分割合＝ＦＲ前後力追加量／（ＦＲ前後力追加量＋ＦＬ前後力追加量）  …式８０
【０２５２】
【数８１】
リアデフ前後力配分割合＝ＲＲ前後力追加量／（ＲＲ前後力追加量＋ＲＬ前後力追加量）  …式８１
ここで、ＥＣＵ２０は、図２の処理と並行して、図示しない駆動処理を定期的に実行しており、この駆動処理の実行により、上記可変量演算処理での算出結果に基づき、トーコントロールアクチュエータ２２FR，２２FL，２２RR，２２RL、ブレーキコントロールアクチュエータ２８、アクセルコントロールアクチュエータ３０、センタデフコントロールアクチュエータ３２Ｃ、フロントデフコントロールアクチュエータ３２Ｆ、及びリアデフコントロールアクチュエータ３２Ｒの各々を制御している。
【０２５３】
具体的に説明すると、まずＥＣＵ２０は、可変量演算処理のＳ１８３０〜Ｓ１８４５で算出したＦＲ〜ＲＬトー可変角に応じてトーコントロールアクチュエータ２２FR，２２FL，２２RR，２２RLを作動させることにより、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのトー角を、夫々、上記ＦＲ〜ＲＬトー可変角の分だけ変化させる。そして、これにより、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが、ＦＲ〜ＲＬ横力追加量を追加して発生することとなる。
【０２５４】
また、ＥＣＵ２０は、可変量演算処理のＳ１８６０で算出したＦＲ〜ＲＬブレーキ油圧可変量に応じてブレーキコントロールアクチュエータ２８を作動させることにより、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのブレーキ装置２６FR，２６FL，２６RR，２６RLに与えるブレーキ油圧を、夫々、上記ＦＲ〜ＲＬブレーキ油圧可変量の分だけ増加させる。そして、これにより、ＦＲ〜ＲＬ前後力追加量が正（減速方向）である場合には、制動力が増加して、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが、そのＦＲ〜ＲＬ前後力追加量を追加して発生することとなる。
【０２５５】
一方、ＥＣＵ２０は、可変量演算処理のＳ１８７５で算出したアクセル開度可変量に応じてアクセルコントロールアクチュエータ３０を作動させることにより、アクセル開度（スロットル弁の開度）を上記アクセル開度可変量の分だけ変化させる。更に、ＥＣＵ２０は、可変量演算処理のＳ１８８０で設定したセンタデフ前後力配分割合に応じてセンタデフコントロールアクチュエータ３２Ｃを作動させることにより、センタ・ディファレンシャルギアによる前後輪へのトルク配分割合を、上記センタデフ前後力配分割合に制御し、また、可変量演算処理のＳ１８８５，Ｓ１８９０で算出したフロントデフ前後力配分割合とリアデフ前後力配分割合とに応じて、フロントデフコントロールアクチュエータ３２Ｆとリアデフコントロールアクチュエータ３２Ｒとを夫々作動させることにより、フロント・ディファレンシャルギアによる各前輪２FR，２FLへのトルク配分割合を、上記センタデフ前後力配分割合に制御すると共に、リア・ディファレンシャルギアによる各後輪２RR，２RLへのトルク配分割合を、上記リアデフ前後力配分割合に制御する。
【０２５６】
そして、上記各アクチュエータ３０，３２Ｃ，３２Ｆ，３２Ｒに対する制御により、エンジンの出力が、可変量演算処理のＳ１８６５で算出した前後力追加量の分だけ増加されると共に、そのエンジン出力の増加分が、ＦＲ〜ＲＬ前後力追加量の相互割合に応じて各車輪２FR，２FL，２RR，２RLへ駆動力として配分され、この結果、ＦＲ〜ＲＬ前後力追加量が負（加速方向）である場合には、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが、そのＦＲ〜ＲＬ前後力追加量を追加して発生することとなる。
【０２５７】
次に、ＥＣＵ２０は、図２８の可変量演算処理を終了すると、図２のＳ７５へ進む。そして、このＳ７５にて、図３２に示す摩擦円拡大処理を実行する。
この摩擦円拡大処理は、車輪のグリップ力に余裕が無く、トー角を変化させることではもはや横力を追加することができない場合に、その車輪のキャンバ角を調節して、該車輪の摩擦円半径（即ち、その車輪が発生可能な最大のグリップ力）を拡大するための処理である。
【０２５８】
図３２に示すように、ＥＣＵ２０が摩擦円拡大処理の実行を開始すると、まずＳ１９００にて、図９の４輪横滑り角度演算処理で算出したＦＲ横滑り角度が所定値Ｋ１０よりも大きいか否かを判定する。尚、所定値Ｋ１０は、タイヤが限界に達すると見なされる横滑り角度の値に設定されている。
【０２５９】
そして、ＦＲ横滑り角度が所定値Ｋ１０よりも大きい場合には、次のＳ１９０５にて、図２５の追加横力配分演算処理で設定したＦＲ横力限界値（即ち、右前輪２FRが追加して発生可能な横力の余裕度）が「０」であるか否かを判定し、ＦＲ横力限界値が「０」であれば、続くＳ１９１０にて、図２１の追加力演算処理で算出したフロント追加横力を入力する。
【０２６０】
一方、上記Ｓ１９００にて、ＦＲ横滑り角度が所定値Ｋ１０よりも大きくないと判定した場合、或いは、上記Ｓ１９０５にて、ＦＲ横力限界値が「０」ではないと判定した場合（つまり、右前輪２FRが横力を追加して発生可能な場合）には、Ｓ１９１５に移行して、フロント追加横力を「０」に設定する。
【０２６１】
そして、上記Ｓ１９１０或いはＳ１９１５のうちの何れかを実行した後、Ｓ１９２０へ進み、ＲＯＭから「追加横力対キャンバ可変角マップ」を読み込む。
尚、この「追加横力対キャンバ可変角マップ」は、図３３に示すように、追加横力（フロント追加横力或いはリア追加横力）と、キャンバコントロールアクチュエータ２４FR，２４FL，２４RR，２４RLにより車輪のキャンバ角を何度変化させるべきかを表すキャンバ可変角との関係を記憶したデータマップであり、追加横力が「０」の場合にキャンバ可変角が「０」となり、また、追加横力の絶対値が大きくなるほど、キャンバ可変角が大きくなるように設定されている。
【０２６２】
そして、続くＳ１９２５にて、現在のフロント追加横力（即ち、Ｓ１９１０を実行した場合には図２１の追加力演算処理で算出した値であり、Ｓ１９１５を実行した場合には「０」である。）に対応する右前輪２FRのキャンバ可変角（ＦＲキャンバ可変角）を、上記Ｓ１９２０で読み込んだ「追加横力対キャンバ可変角マップ」に基づき算出し、次にＳ１９３０にて、図１１の対地キャンバ角演算処理で算出したＦＲ対地キャンバ角（右前輪２FRの実際の対地キャンバ角）を入力する。
【０２６３】
次に、続くＳ１９３５にて、上記Ｓ１９２５で算出したＦＲキャンバ可変角が、ＦＲ対地キャンバ角の絶対値よりも大きいか否かを判定し、ＦＲキャンバ可変角の方が大きくなければ、そのままＳ１９４５へ進むが、ＦＲキャンバ可変角の方が大きければ、Ｓ１９４０にて、ＦＲキャンバ可変角の値を、ＦＲ対地キャンバ角の絶対値と等しい値に設定し直した後、Ｓ１９４５へ進む。
【０２６４】
そして、Ｓ１９４５にて、ＦＲ対地キャンバ角が「０」よりも大きいか否かを判定し、ＦＲ対地キャンバ角が「０」よりも大きければ、Ｓ１９５０に進んで、ＦＲキャンバ可変角に「−１」を乗じた値を、キャンバコントロールアクチュエータ２４FRにより調節すべき右前輪２FRのキャンバ角の変化分であるＦＲキャンバ角制御量として設定する。また逆に、ＦＲ対地キャンバ角が「０」よりも大きくなければ、Ｓ１９５５へ移行して、ＦＲキャンバ可変角を、そのままＦＲキャンバ角制御量として設定する。
【０２６５】
つまり、Ｓ１９００〜Ｓ１９５５では、ＦＲ横滑り角度が所定値Ｋ１０よりも大きく、且つ、ＦＲ横力限界値が「０」である場合に、トー角を変化させることではもはや右前輪２FRの横力を追加することができないと判断して、右前輪２FRの対地キャンバ角が０度に近づくように（即ち、右前輪２FRが地面に対して垂直となるように）、ＦＲキャンバ角制御量を設定している。尚、Ｓ１９３５及びＳ１９４０は、ＦＲキャンバ角制御量が過大にならないようにするための処理である。また逆に、ＦＲ横滑り角度が所定値Ｋ１０よりも大きくないか、或いは、ＦＲ横力限界値が「０」でない場合には、ＦＲキャンバ角制御量を「０」に設定して、キャンバコントロールアクチュエータ２４FRによる右前輪２FRのキャンバ角制御を止めるようにしている。
【０２６６】
そして、このようにＦＲキャンバ角制御量を設定した後、次のＳ１９６０〜Ｓ１９７０の各々にて、前述したＳ１９００〜Ｓ１９５５と同様の手順により、キャンバコントロールアクチュエータ２４FLにより調節すべき左前輪２FLのキャンバ角の変化分であるＦＬキャンバ角制御量と、キャンバコントロールアクチュエータ２４RRにより調節すべき右後輪２RRのキャンバ角の変化分であるＲＲキャンバ角制御量と、キャンバコントロールアクチュエータ２４RLにより調節すべき左後輪２RLのキャンバ角の変化分であるＲＬキャンバ角制御量とを、夫々設定する。
【０２６７】
尚、Ｓ１９６０でＦＬキャンバ角制御量を設定する場合には、図３２のＳ１９００〜Ｓ１９５５で用いられている「ＦＲ」なるアルファベットを、「ＦＬ」なるアルファベットに置き換えた処理が行われる。
また、Ｓ１９６５及びＳ１９７０の各々で、ＲＲキャンバ角制御量とＲＬキャンバ角制御量を設定する場合にも、図３２のＳ１９００〜Ｓ１９５５で用いられている「ＦＲ」なるアルファベットを、「ＲＲ」或いは「ＲＬ」なるアルファベットに置き換えた処理が行われるが、特にこの場合には、前述したＳ１９１０にて、図２１の追加力演算処理で算出したリア追加横力を入力し、またＳ１９１５では、リア追加横力を「０」に設定する。そして、Ｓ１９２５にて、リア追加横力に対応するキャンバ可変角（ＲＲキャンバ可変角，ＲＬキャンバ可変角）を「追加横力対キャンバ可変角マップ」に基づき算出する。
【０２６８】
こうして、Ｓ１９６０〜Ｓ１９７０の処理によりＦＬ〜ＲＬキャンバ角制御量を設定すると、当該摩擦円拡大処理を終了する。そして、その後、次の処理周期が到来すると、図２のＳ１０へ戻って４輪荷重演算処理の実行を開始し、再び、図２に示されている各処理が順次実行される。
【０２６９】
尚、ＥＣＵ２０は、図２の処理と並行して実行される前述の駆動処理にて、摩擦円拡大処理で設定したＦＲ〜ＲＬキャンバ角制御量を読み出し、そのＦＲ〜ＲＬキャンバ角制御量に応じてキャンバコントロールアクチュエータ２４FR，２４FL，２４RR，２４RLを作動させることにより、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのキャンバ角を、夫々、上記ＦＲ〜ＲＬキャンバ角制御量の分だけ変化させる。
【０２７０】
これにより、グリップ力に余裕が無くて、トー角を変化させることではもはや横力を追加することができない車輪について、その車輪の対地キャンバ角が０度に近づけられ、その車輪の発生可能な最大のグリップ力が増大する。そして、ＥＣＵ２０が次に図１３の４輪摩擦円推定演算処理を実行した際には、その車輪の対地キャンバ角が０度に近づけられているため、図１５の「対地キャンバ角対摩擦円減少係数マップ」に基づき算出される摩擦円減少係数がより「１」に近い値となり、この結果、その車輪の摩擦円推定値も大きな値として算出される。よって、その車輪の実際の摩擦円半径と、制御で用いる摩擦円推定値とが拡大されることとなり、車輪に装着されたタイヤの性能を最大限に生かすことができるようになる。
【０２７１】
以上詳述したように、本実施形態では、摩擦円設定手段としての図１３の４輪摩擦円推定演算処理により、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが路面との間で発生可能な力の合力の最大値を、摩擦円の半径であるＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値として設定している。
【０２７２】
そして、走行状態検出手段としての横Ｇセンサ６、ヨーレートセンサ８、前後Ｇセンサ１０、及び図示しない検出処理により、車体の実際の運動物理量であるヨーレート、横Ｇ、及び前後Ｇを検出し、発生力算出手段としての図４の横力演算処理及び図５の前後力演算処理により、上記検出した実際のヨーレート、横Ｇ、及び前後Ｇから、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが横方向と前後方向とに実際に発生している横力と前後力とを算出している。
【０２７３】
尚、図４の横力演算処理で算出したフロント横力を２で割った値を、各前輪２FR，２FLの実際の横力として用い、同じく横力演算処理で算出したリア横力を２で割った値を、各後輪２RR，２RLの実際の横力として用いている。また同様に、図５の前後力演算処理で算出したフロント前後力を２で割った値を、各前輪２FR，２FLの実際の前後力として用い、同じく前後力演算処理で算出したリア前後力２で割った値を、各後輪２RR，２RLの実際の前後力として用いている。
【０２７４】
そして更に、余裕度算出手段としての図２２，図２３の摩擦円余裕演算処理及び図２６の前後力余裕演算処理により、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが実際に発生している横力及び前後力と、ＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値とに基づき、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが横方向に追加して発生可能な力の余裕度であるＦＲ〜ＲＬ横力正追加限界値及びＦＲ〜ＲＬ横力負追加限界値と、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLが前後方向に追加して発生可能な力の余裕度であるＦＲ〜ＲＬ前後力正追加限界値及びＦＲ〜ＲＬ前後力負追加限界値とを算出している。
【０２７５】
また、図１７の目標横力演算処理におけるＳ１００５〜Ｓ１０３０、及び図１８の目標前後力演算処理におけるＳ１１１０〜Ｓ１１８０からなる目標設定手段としての処理により、運転者の操作に応じた車体の目標ヨーレート、目標横Ｇ、及び目標前後Ｇを設定し、更に、図１７の目標横力演算処理におけるＳ１０３５〜Ｓ１０５０、図１８の目標前後力演算処理におけるＳ１１９０、図２１の追加力演算処理、図２５の追加横力配分演算処理、及び図２７の追加前後力配分演算処理からなる追加力設定手段としての処理により、目標ヨーレート、目標横Ｇ、及び目標前後Ｇを実現するために各車輪が横方向と前後方向とに夫々追加して発生すべき力の大きさであるＦＲ〜ＲＬ横力追加量及びＦＲ〜ＲＬ前後力追加量を、ＦＲ〜ＲＬ横力正追加限界値及びＦＲ〜ＲＬ横力負追加限界値とＦＲ〜ＲＬ前後力正追加限界値及びＦＲ〜ＲＬ前後力負追加限界値とに応じて、それら追加限界値以内に収まるように設定している。
【０２７６】
そして、駆動制御手段としての図２８の可変量演算処理及び図示しない駆動処理により、各車輪がＦＲ〜ＲＬ横力追加量とＦＲ〜ＲＬ前後力追加量とを追加して発生するように、発生力調節手段としてのトーコントロールアクチュエータ２２FR，２２FL，２２RR，２２RL、ブレーキコントロールアクチュエータ２８、アクセルコントロールアクチュエータ３０、センタデフコントロールアクチュエータ３２Ｃ、フロントデフコントロールアクチュエータ３２Ｆ、及びリアデフコントロールアクチュエータ３２Ｒを作動させている。
【０２７７】
つまり、本実施形態では、各車輪が実際に発生している横力と前後力との大きさを求め、その求めた力の大きさと、各車輪について推定した摩擦円半径であるＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値とから、各車輪の横力と前後力との余裕度を求めている。そして、その余裕度の範囲内で、各車輪の横方向と前後方向との発生力を追加（正の追加或いは負の追加）することにより、車体の実際のヨーレート，横Ｇ，及び前後Ｇが目標ヨーレート，目標横Ｇ，及び目標前後Ｇとなるようにしており、これによって、各車輪が路面との間で発生する力の合力がＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値を越えないように、各車輪の発生力の大きさと方向を制御している。
【０２７８】
このため、本実施形態によれば、各車輪が発生可能なグリップ力を最大限に生かしつつ、各車輪のグリップ力の限界を越えない範囲内で車両の走行状態を目標の走行状態とすることができ、車両全体の限界を非常に高くすることができる。よって、車両の走行安定性を極めて高いものとすることができる。
また、本実施形態では、図１７の目標横力演算処理におけるＳ１０５５〜Ｓ１０７０からなる目標補正手段としての処理により、設定した目標ヨーレート及び目標横Ｇが各車輪のＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値で表される力によって実現可能であるか否かを判定し、実現不能と判定した場合に（Ｓ１０６０：ＮＯ，Ｓ１０６５：ＮＯ）、目標ヨーレート及び目標横Ｇを、ＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値で表される力によって実現可能な値に補正するようにしている。
【０２７９】
よって、例えば運転者が高速走行中にステアリングを急激且つ大きく操作して、目標ヨーレート及び目標横Ｇが極端に大きく設定されたとしても、その値が、各車輪が発生可能な力で実現できる値に補正されるため、車両が急に限界を越えてしまうことが確実に防止されて、車両の走行安定性を確実に保つことができる。
【０２８０】
一方更に、本実施形態では、荷重検出手段としての図３の４輪荷重演算処理により、各車輪の荷重を検出し、キャンバ角検出手段としての図１１の対地キャンバ角演算処理により、各車輪の対地キャンバ角を検出し、摩擦係数検出手段としての図７及び図８の路面μ推定演算処理により、走行路面の摩擦係数を検出し、タイヤ判定手段としての図１０のタイヤ種類判定演算処理により、車輪に装着されたタイヤのグリップ性能レベルを検出している。
【０２８１】
そして、図１３の４輪摩擦円推定演算処理では、車輪の荷重が大きいほど、車輪の対地キャンバ角が０度に近いほど、走行路面の摩擦係数が大きいほど、タイヤのグリップ性能レベルが高いほど、各車輪の摩擦円推定値（ＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値）を大きい値に設定するようにしている。
【０２８２】
このため、ＦＲ〜ＲＬ摩擦円推定値の設定精度が高くなり、各車輪が発生可能な力の余裕度をより正確に算出できるため、車輪が発生可能なグリップ力をより確実に生かすことができる。
また、本実施形態では、キャンバコントロールアクチュエータ２４FR，２４FL，２４RR，２４RL、図３２の摩擦円拡大処理、及び図示しない駆動処理からなるキャンバ角制御手段により、横力を追加して発生する余裕度が無い車輪を特定し、その特定した車輪の対地キャンバ角を０度へ近づけるように調整するようにしている。
【０２８３】
このため、追加して力を発生することができなくなった車輪でも、その車輪が発生可能なグリップ力が増大されると共に、対地キャンバ角が０度へ近づけられることにより、その車輪に対して設定される制御上の摩擦円推定値も大きくなるため、車輪に装着されたタイヤの性能を最大限に生かすことができる。
【０２８４】
ところで、上記実施形態のＥＣＵ２０は、車両運転者によるステアリングやアクセルペダルなどの操作状況から、目標ヨーレート，目標横Ｇ，及び目標前後Ｇを設定しているが、人が車両を運転するのではなく、外部からの指令によって車両を自動操縦するような場合には、ＥＣＵ２２が、目標ヨーレート，目標横Ｇ，及び目標前後Ｇを外部から入力し、その入力した値を図１７及び図１８の処理で用いるようにすれば良い。尚、この場合、図１７のＳ１０６０或いはＳ１０６５で否定判定した際には、Ｓ１０７０にて目標ヨーレートの値自体を小さい値に補正し、その後、Ｓ１０３０以降の処理を繰り返すようにすれば良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施形態の車両の制御系全体の構成を表わす概略構成図である。
【図２】  図１のＥＣＵで実行される処理全体を表すフローチャートである。
【図３】  図２内の４輪荷重演算処理を表すフローチャートである。
【図４】  図２内の横力演算処理を表すフローチャートである。
【図５】  図２内の前後力演算処理を表すフローチャートである。
【図６】  図５の前後力演算処理で参照される前後Ｇ対前後力マップを説明する説明図である。
【図７】  図２内の路面μ推定演算処理の前半部を表すフローチャートである。
【図８】  図２内の路面μ推定演算処理の後半部を表すフローチャートである。
【図９】  図２内の４輪横滑り角度演算処理を表すフローチャートである。
【図１０】  図２内のタイヤ種類判定演算処理を表すフローチャートである。
【図１１】  図２内の対地キャンバ角演算処理を表すフローチャートである。
【図１２】  図１１の対地キャンバ角演算処理で参照されるハイト対キャンバ角変化量マップを説明する説明図である。
【図１３】  図２内の４輪摩擦円推定演算処理を表すフローチャートである。
【図１４】  図１３の４輪摩擦円推定演算処理で参照される荷重対摩擦円マップを説明する説明図である。
【図１５】  図１３の４輪摩擦円推定演算処理で参照される対地キャンバ角対摩擦円減少係数マップを説明する説明図である。
【図１６】  図２内の目標走行状態設定処理を表すフローチャートである。
【図１７】  図１６の目標走行状態設定処理で実行される目標横力演算処理を表すフローチャートである。
【図１８】  図１６の目標走行状態設定処理で実行される目標前後力演算処理を表すフローチャートである。
【図１９】  図１８の目標前後力演算処理で参照されるアクセル状態対目標前後Ｇマップを説明する説明図である。
【図２０】  図１８の目標前後力演算処理で参照されるブレーキ踏力対目標前後Ｇマップを説明する説明図である。
【図２１】  図２内の追加力演算処理を表すフローチャートである。
【図２２】  図２内の摩擦円余裕演算処理の前半部を表すフローチャートである。
【図２３】  図２内の摩擦円余裕演算処理の後半部を表すフローチャートである。
【図２４】  図２内の追加力配分処理を表すフローチャートである。
【図２５】  図２４の追加力配分処理で実行される追加横力配分演算処理を表すフローチャートである。
【図２６】  図２４の追加力配分処理で実行される前後力余裕演算処理を表すフローチャートである。
【図２７】  図２４の追加力配分処理で実行される追加前後力配分演算処理を表すフローチャートである。
【図２８】  図２内の可変量演算処理を表すフローチャートである。
【図２９】  図２８の可変量演算処理で参照される横力追加量対追加トー可変角マップを説明する説明図である。
【図３０】  図２８の可変量演算処理で参照される前後力追加量対ブレーキ油圧可変量マップを説明する説明図である。
【図３１】  図２８の可変量演算処理で参照される前後力追加量対アクセル開度可変量マップを説明する説明図である。
【図３２】  図２内の摩擦円拡大処理を表すフローチャートである。
【図３３】  図３２の摩擦円拡大処理で参照される追加横力対キャンバ可変角マップを説明する説明図である。
【符号の説明】
２FR，２FL，２RR，２RL…車輪    ４FR，４FL，４RR，４RL…車輪速センサ
５FR，５FL，５RR，５RL…ハイトセンサ    ６…横Ｇセンサ
８…ヨーレートセンサ    １０…前後Ｇセンサ
１２…ステアリング角度センサ    １３…ブレーキスイッチ
１６…ブレーキ踏力センサ    １８…アクセル開度センサ
２０…電子制御装置（ＥＣＵ）
２２FR，２２FL，２２RR，２２RL…トーコントロールアクチュエータ
２４FR，２４FL，２４RR，２４RL…キャンバコントロールアクチュエータ
２６FR，２６FL，２６RR，２６RL…ブレーキ装置
２８…ブレーキコントロールアクチュエータ
３０…アクセルコントロールアクチュエータ
３２Ｃ…センタデフコントロールアクチュエータ
３２Ｆ…フロントデフコントロールアクチュエータ
３２Ｒ…リアデフコントロールアクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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