(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を少なくとも電動機及び発電機として機能する電気的回転駆動源で駆動するようにした車両における制動制御装置において、前記駆動輪及び従動輪に対して個別に制動力を与える制動用シリンダと、ブレーキペダルの踏込みによって前記駆動輪及び従動輪の制動用シリンダに対して個別に制動圧を供給するマスタシリンダと、所定圧の補助制動圧を発生する補助制動圧発生手段と、該補助制動圧発生手段の補助制動圧を減圧指令値に応じて減圧制御して出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダ及び駆動輪側の制動用シリンダ間の油圧系統に介挿されたマスタシリンダの制動圧と前記圧力制御弁の出力圧とを選択する第１の切換弁と、前記マスタシリンダの駆動輪側系統の制動圧と前記圧力制御弁の出力圧とを選択してストロークシミュレータに接続する第２の切換弁と、前記マスタシリンダの駆動輪側制動圧を検出する駆動輪側マスタ圧検出手段と、前記駆動輪側マスタ圧検出手段で検出した圧力が所定閾値を越えたときに前記第１の切換弁をマスタシリンダの制動圧側から圧力制御弁の出力圧側に切換えると共に、第２の切換弁を圧力制御弁の出力圧側からマスタシリンダの駆動輪側系統の制動圧側に切換え、さらに前記圧力制御弁に対する前記減圧指令値を前記駆動輪側マスタ圧検出手段で検出した圧力が所定閾値を越えるまではマスタシリンダの駆動輪側制動圧と等しくなるように制御し、所定閾値を越えたときに前記電気的回転駆動源を発電機として作動させることによる制動力に応じて制動用シリンダによる制動力を協調制御するように制御する制御手段とを備えていることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記圧力制御弁の出力側に、シリンダ内が摺動可能なピストンによって１次圧力室及び２次圧力室に画成され、且つ２次圧力室側に前記ピストンを付勢する弾性体が介挿された圧力伝達手段が、１次圧力室を圧力制御弁側として介挿されていることを特徴とする請求項１記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段の協調制御は、電気的回転駆動源の回生制動力を算出すると共に、駆動輪側マスタ圧検出手段で検出した駆動輪側制動圧に基づいて要求制動力を算出し、前記回生制動力と制動用シリンダの制動力との和が要求制動力となるように圧力制御弁を制御するようにしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、駆動輪を少なくとも電動機及び発電機として機能する電気的回転駆動源によって駆動することにより、制動時に回生制動を行ってエネルギを回収する電気自動車或いはハイブリッド車両に適用して好適な制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の制動制御装置としては、例えば特開平５−１７６４０７号公報に記載されているものがある。
【０００３】
この従来例には、フロントホイールを回生ブレーキ及び油圧ブレーキにより制動し、リアホイールを油圧ブレーキにより制動すると共に、制動時にブレーキマスタシリンダの油圧を減圧弁によって遮断し、その遮断時に減圧弁の前後の差圧に応じた回生制動を行うと共に、ストロークシミュレータによってフロントブレーキの消費油量をシミュレートし、ブレーキストロークの違和感を除くようにした電気自動車の制動制御装置が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の制動制御装置にあっては、減圧弁の開弁圧に達するまでの間は減圧弁の前後の差圧に応じた回生ブレーキ力を発生させて、回生ブレーキ力のみで制動を行い、減圧弁が開くと回生ブレーキ力と油圧ブレーキ力とを加算したブレーキ力で制動を行うようにしているので、回生ブレーキ力は車速によって変化するので、低速走行時と高速走行時とで回生ブレーキ力が異なるため、ブレーキペダルの踏込量が等しい場合でも、トータルブレーキ力が車速によって変化することになると共に、回生ブレーキ力は減圧弁が開く差圧で飽和することになるので、トータルブレーキ力が折れ線状となるため、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、回生ブレーキ力を有効に働かせてエネルギ回収効率を高めながら、直線性のあるブレーキ力を保持させることにより運転者に違和感を与えることを防止することができる制動制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る制動制御装置は、駆動輪を少なくとも電動機及び発電機として機能する電気的回転駆動源で駆動するようにした車両における制動制御装置において、前記駆動輪及び従動輪に対して個別に制動力を与える制動用シリンダと、ブレーキペダルの踏込みによって前記駆動輪及び従動輪の制動用シリンダに対して個別に制動圧を供給するマスタシリンダと、所定圧の補助制動圧を発生する補助制動圧発生手段と、該補助制動圧発生手段の補助制動圧を減圧指令値に応じて減圧制御して出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダ及び駆動輪側の制動用シリンダ間の油圧系統に介挿されたマスタシリンダの制動圧と前記圧力制御弁の出力圧とを選択する第１の切換弁と、前記マスタシリンダの駆動輪側系統の制動圧と前記圧力制御弁の出力圧とを選択してストロークシミュレータに接続する第２の切換弁と、前記マスタシリンダの駆動輪側制動圧を検出する駆動輪側マスタ圧検出手段と、前記駆動輪側マスタ圧検出手段で検出した圧力が所定閾値を越えたときに前記第１の切換弁をマスタシリンダの制動圧側から圧力制御弁の出力圧側に切換えると共に、第２の切換弁を圧力制御弁の出力圧側からマスタシリンダの駆動輪側系統の制動圧側に切換え、さらに前記圧力制御弁に対する前記減圧指令値を前記駆動輪側マスタ圧検出手段で検出した圧力が所定閾値を越えるまではマスタシリンダの駆動輪側制動圧と等しくなるように制御し、所定閾値を越えたときに前記電気的回転駆動源を発電機として作動させることによる制動力に応じて制動用シリンダによる制動力を協調制御するように制御する制御手段とを備えていることを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２に係る制動制御装置は、請求項１に係る発明において、前記圧力制御弁の出力側に、シリンダ内が摺動可能なピストンによって１次圧力室及び２次圧力室に画成され、且つ２次圧力室側に前記ピストンを付勢する弾性体が介挿された圧力伝達手段が、１次圧力室を圧力制御弁側として介挿されていることを特徴としている。
【０００９】
さらに、請求項３に係る制動制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記制御手段の協調制御は、電気的回転駆動源の回生制動力を算出すると共に、駆動輪側マスタ圧検出手段で検出した駆動輪側制動圧に基づいて要求制動力を算出し、前記回生制動力と制動用シリンダの制動力との和が要求制動力となるように圧力制御弁を制御するようにしたことを特徴としている。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、補助制動圧発生手段で発生した所定圧の補助制動圧を圧力制御弁で制御手段からの減圧指令値に応じた圧力に減圧して任意圧の制動圧を形成し、これを制動用シリンダに供給すると共に、マスターシリンダの制動圧をストロークシミュレータに供給して、ブレーキペダルの踏込感覚を確保するようにしたので、制動用シリンダに供給する制動圧を任意に変更することができ、電気的回転駆動源を発電機として作動させたときの制動力即ちエネルギの回生作動を十分に発揮させることができると共に、制動力を直線化することができるという効果が得られる。
また、制御手段が、ブレーキペダルの踏込による制動開始時に前記第１の切換弁でマスタシリンダの制動圧を選択させ、且つ第２の切換弁で圧力制御弁の出力圧を選択させると共に、圧力制御弁をその出力圧がマスタシリンダの駆動輪側制動圧と等しくなるように制御し、前記駆動輪側マスタ圧検出手段で検出した圧力が所定閾値を越えたときに、前記第１の切換弁で圧力制御弁の出力圧を選択させ、且つ第２の切換弁でマスタ圧を選択させるように制御すると共に、電気的回転駆動源を発電機として作動させることによる制動力と制動用シリンダによる制動力とを協調制御するように構成されているので、制動用シリンダに対する制動圧を直線性をもって上昇させることができると共に、回生ブレーキ力を最大限に発揮して、効果的なエネルギ回生制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１１】
また、請求項２に係る発明によれば、圧力制御弁の出力側に、シリンダ内が摺動可能なピストンによって１次圧力室及び２次圧力室に画成され、且つ２次圧力室側に前記ピストンを付勢する弾性体が介挿された圧力伝達手段が、１次圧力室を圧力制御弁側として介挿されているので、第１の切換弁又は第２の切換弁に異常が発生して、マスタシリンダのマスタ圧が圧力制御弁方向に抜ける状態となっても、圧力伝達手段のピストンによってマスタ圧の圧力制御弁側への抜けが確実に阻止され、確実なフェイルセーフ機能を発揮することができるという効果が得られる。
【００１３】
さらに、請求項３に係る発明によれば、制御手段の協調制御は、電気的回転駆動源の回生制動力を算出すると共に、駆動輪側マスタ圧検出手段で検出した駆動輪側制動圧から要求制動力を算出し、前記回生制動力と制動用シリンダの制動力との和が要求制動力となるように圧力制御弁を制御するようにしたので、運転者のブレーキペダル踏込に応じた要求制動力を正確に発揮させるように制動用シリンダに供給する制動圧を制御することができ、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１はブレーキペダル２の踏込量に応じて駆動輪としての例えば前輪側及び従動輪としての後輪側に対する２系統の前輪側マスタ圧ＰＭｆ及び後輪側マスタ圧ＰＭｒを発生するマスタシリンダである。
【００１５】
このマスタシリンダ１の前輪側マスタ圧ＰＭｆは３ポート２位置の第１の電磁切換弁３を介して駆動輪及び従動輪に対して制動力を発生する制動用シリンダとしてのホイールシリンダＷＣｆ１，ＷＣｆ２及びＷＣｒ１，ＷＣｒ２に対する制動圧を制御するアンチロックブレーキ制御装置４の前輪側に入力され、後輪側マスタ圧ＰＭｒはプロポーショニングバルブ５を介してアンチロックブレーキ制御装置４の後輪側に入力されている。
【００１６】
ここで、第１の電磁切換弁３は、２つの入力ポートｐ１及びｐ２と１つの出力ポートｐ３とを有し、ソレノイドＳ１が非通電状態であるノーマル位置で入力ポートｐ１と出力ポートｐ３とが連通し、入力ポートｐ２が遮断され、ソレノイドＳ１が通電状態であるオフセット位置で入力ポートｐ１が遮断され、入力ポートｐ２と出力ポートｐ３とが連通される。
【００１７】
そして、第１の電磁切換弁３は、入力ポートｐ１にマスタシリンダ１の前輪側マスタ圧ＢＰＦが入力され、入力ポートｐ２に後述する圧力制御弁９の出力圧Ｐｃが入力され、出力ポートｐ３がアンチロックブレーキ制御装置４の前輪側入力ポートに接続されている。
【００１８】
一方、マスタシリンダ１に併設されたリザーバ６に所定圧の補助制動圧を発生する補助制動圧発生手段を構成する電動ポンプ７及びアキュムレータ８が接続され、電動ポンプ７はアキュムレータ８の蓄圧が所定圧以下に低下すると駆動されてアキュムレータ８に所定圧の補助制動圧を常時蓄圧する。
【００１９】
このアキュムレータ８に蓄圧された補助制動圧は、減圧指令値に応じて入力側圧力を減圧して出力する電磁比例型の圧力制御弁９の入力ポートａに供給され、この圧力制御弁のドレーンポートｂが油圧源６に接続され、出力ポートｃが前記第１の電磁切換弁３に供給されている。
【００２０】
ここで、圧力制御弁９は、図２に示すように、電磁ソレノイドに入力される電流値でなる減圧指令値ＣＰに比例した値の出力圧Ｐｃを出力するように構成されている。
【００２１】
また、マスタシリンダ１の前輪側マスタ圧ＰＭｆ及び圧力制御弁９の出力圧Ｐｃが３ポート２位置の第２の電磁切換弁１１に入力されている。この第２の電磁切換弁１１は、そのソレノイドｓ１が非通電状態であるノーマル位置では、入力ポートｐ１が遮断されると共に、入力ポートｐ２及び出力ポートｐ３が連通され、ソレノイドｓ１が通電状態であるオフセット位置では、入力ポートｐ１及び出力ポートｐ３が連通されると共に、入力ポートｐ２が遮断される。
【００２２】
そして、第２の電磁切換弁１１は、その入力ポートｐ１に前輪側マスタ圧ＰＭｆが入力され、入力ポートｐ２に制御圧Ｐｃが入力され、出力ポートｐ３がストロークシミュレータ１２に接続されている。
【００２３】
このストロークシミュレータ１２は、後述するように第１の電磁切換弁３によって前輪側マスタ圧ＰＭｆが遮断されているときに、消費油量をシミュレートし、マスタシリンダ１から吐出される油量を後輪側マスタ圧の消費流量と類似した形で消費する。
【００２４】
さらに、マスタシリンダ１の前輪側マスタ圧ＰＭｆの出力側には、これを検出する駆動輪側マスタ圧検出手段としてのマスタ圧センサ１３が配設されていると共に、圧力制御弁９の出力側には、その出力圧Ｐｃを検出する圧力制御弁出力圧検出手段としての出力圧センサ１４が配設されている。
【００２５】
そして、第１の切換弁３及び第２の切換弁１１と圧力制御弁９とが例えばマイクロコンピュータで構成される制動圧制御用コントローラ１５によって制御される。
【００２６】
この制動圧制御用コントローラ１５には、マスタ圧センサ１３で検出される前輪側マスタ圧ＰＭｆ及び出力圧センサ１４で検出される出力圧Ｐｃが入力されていると共に、駆動輪としての前輪を駆動する電気的回転駆動源としての三相誘導電動モータの構成を有する電動モータ２１を電動機及び発電機として作動させるモータ用コントローラ２２からのモータ回転数に対応する車速Ｖが入力され、この車速Ｖに基づいて電動モータ２１の回生制動力を算出すると共に、マスタ圧センサ１３で検出した前輪側マスタ圧ＰＭｆに基づいて要求減速度即ち要求制動力を算出し、要求制動力から回生制動力を減算してホイールシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２によるシリンダ制動力を算出し、このシリンダ制動力に基づいて圧力制御弁９に対する減圧指令値ＣＰを算出し、これを圧力制御弁９に出力し、さらに前輪側マスタ圧ＰＭｆに基づいて第１の切換弁３及び第２の切換弁１１を切換え制御する。
【００２７】
次に、上記実施形態の動作を制動圧制御用コントローラ１５の制動圧制御処理手順の一例を示す図３のフローチャートを伴って説明する。
すなわち、制動圧制御用コントローラ１５では、図３に示す制動圧制御処理を実行する。
【００２８】
この制動圧制御処理は、先ず、ステップＳ１で、マスタ圧センサ１３で検出した前輪側マスタ圧ＰＭｆを読込み、次いでステップＳ２に移行して、読込んだ前輪側マスタ圧ＰＭｆが予め設定した設定圧ＰＭｓ（例えば１ＭＰａ程度の小さい値）を越えているか否かを判定し、ＰＭｆ≦ＰＭｓであるときには、ステップＳ３に移行する。
【００２９】
このステップＳ３では、第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１のソレノイドｓ１を非通電状態とする電流値“０”の制御信号ＣＳ１及びＣＳ２を出力することにより、これら切換弁３及び１１を夫々ノーマル位置に制御すると共に、圧力制御弁９に対して前輪側マスタ圧ＰＭｆと等しい出力圧Ｐｃとなるように減圧指令値ＣＰを出力してから前記ステップＳ１に戻る。
【００３０】
一方、ステップＳ２の判定結果が、前輪側マスタ圧ＰＭｆが設定圧ＰＭｓを越えているものであるときには、ステップＳ４に移行して、第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１のソレノイドｓ１に所定電流値の制御信号ＣＳ１及びＣＳ２を供給することにより、これら切換弁３及び１１を夫々オフセット位置に制御してからステップＳ５に移行する。
【００３１】
このステップＳ５では、モータ用コントローラ２２から入力される車速Ｖをもとに例えば予め設定された図６に示す回生制動力算出マップを参照して、電動モータ２１で発生する回生制動力ＲＢを算出する。
【００３２】
ここで、回生制動力算出マップは、図６に示すように、車速Ｖが“０”から低設定車速Ｖ1 までの間は回生制動力ＲＢが“０”を維持し、その後設定車速Ｖ1 から設定車速Ｖ2 までの間は車速Ｖの増加に応じて直線的に増加し、設定車速Ｖ2 から設定車速Ｖ3 までの間は車速Ｖの増加にかかわらず一定値を維持し、設定車速Ｖ3 から設定車速Ｖ4 までの間は車速Ｖの増加に応じて直線的に減少し、設定車速Ｖ4 以上では車速Ｖの増加にかかわらず一定値を維持する特性に設定されている。
【００３３】
次いで、ステップＳ６に移行して、前輪側マスタ圧ＰＭｆをもとに運転者の要求する減速度に応じた要求制動力ＤＢを算出する。
次いで、ステップＳ７に移行して、要求制動力ＤＢから回生制動力ＲＢを減算することにより、ホイールシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２で発生するシリンダ制動力ＣＢを算出する。
【００３４】
次いで、ステップＳ８に移行し、算出されたシリンダ制動力ＣＢに対応する減圧指令値ＣＰを算出し、これと出力圧センサ１４で検出した出力圧Ｐｃとが一致するように圧力制御弁９をフィードバック制御してからステップＳ９に移行する。
【００３５】
このステップＳ９では、前輪側マスタ圧ＰＭｆが“０”であるか否かを判定し、ＰＭｆ＞０であるときにはステップＳ１０に移行して、前輪側マスタ圧ＰＭｆを読込んでから前記ステップＳ５に戻り、ＰＭｆ＝０であるときにはステップＳ１１に移行する。
【００３６】
このステップＳ１１では、圧力制御弁９に対する減圧指令値ＣＰを“０”に設定することにより、圧力制御弁９の出力圧Ｐｃを“０”としてから前記ステップＳ１に戻る。
【００３７】
したがって、今、ブレーキペダル２を解放し、且つアクセルペダルを踏込むことにより、車両が電動モータ２１を電動機として作動して、所定速度で走行しているものとすると、この状態では、ブレーキペダル２が解放されていることにより、マスタシリンダ１の前輪側マスタ圧ＰＭｆ及び後輪側マスタ圧ＰＭｒは“０”となっている。
【００３８】
この状態では、図３の制動制御処理が実行されたときに、前輪側マスタ圧ＰＭｆが“０”であることにより、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１のソレノイドｓ１に対して制御信号ＣＳ１及びＣＳ２は出力されず、非通電状態を維持すると共に、圧力制御弁９に対する減圧指令値ＣＰも“０”となり、圧力制御弁９の出力圧Ｐｃも“０”に制御される。
【００３９】
このため、第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１がノーマル位置を維持することにより、マスタシリンダ１の前輪側マスタ圧がそのままアンチロックブレーキ制御装置４の前輪側に供給され、圧力制御弁９の出力圧Ｐｃがストロークシミュレータ１２に供給される。
【００４０】
この状態では、前輪側マスタ圧ＰＭｆ及び後輪側マスタ圧ＰＭｒが共に“０”であることにより、アッチロックブレーキ制御装置４から各ホイールシリンダＷＣｆ１，ＷＣｆ２及びＷＣｒ１，ＷＣｒ２に供給されるシリンダ圧も“０”となっており、非制動状態を維持する。
【００４１】
この状態から、ブレーキペダル２を踏込むと、これに応じてマスタシリンダ１の前輪側及び後輪側マスタ圧ＰＭｆ及びＰＭｒが増加し、前輪側マスタ圧ＰＭｆが設定圧ＰＭｓに達するまでの間は、ステップＳ３に移行することにより、第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１がノーマル位置に保持されると共に、圧力制御弁９の出力圧Ｐｃが前輪側マスタ圧ＰＭｆの増加に応じて、これと一致するように増加される。
【００４２】
この状態で、前輪側マスタ圧ＰＭｆが設定圧ＰＭｓに達すると、ステップＳ４に移行して、第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１が共にオフセット位置に切換えられることにより、マスタシリンダ１から出力される前輪側マスタ圧ＰＭｆが第２の電磁切換弁１１を介してストロークシミュレータ１２に供給され、圧力制御弁９から出力される出力圧Ｐｃが第２の電磁切換弁を介してアンチロックブレーキ制御装置４の前輪側に入力される。
【００４３】
このとき、圧力制御弁９の出力圧Ｐｃは前輪側マスタ圧ＰＭｆと等しく制御されているので、アンチロックブレーキ制御装置４に入力される圧力自体は変動することはなく、運転者に違和感を与えることはない。
【００４４】
また、マスターシリンダ１から出力される前輪側マスタ圧ＰＭｆは第２の電磁切換弁１１を介してストロークシミュレータ１２に供給されることになり、ブレーキペダル２の踏込ストロークを確保することができる。
【００４５】
そして、この状態で、モータ用コントローラ２２によって電動モータ２１を発電機として作動させて回生制動状態とすると、このときの車速Ｖが制動圧制御用コントローラ１５に入力される。
【００４６】
このため、図３の処理において、ステップＳ５において、入力された車速Ｖに基づいて電動モータ２１による回生制動力ＲＢを算出し、次いでステップＳ６でマスタ圧センサ１３で検出した前輪側マスタ圧ＰＭｆに基づいて運転者の要求する要求制動力ＤＢを算出し、要求制動力ＤＢから回生制動力ＲＢを減算することにより、ホイールシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２で発生するシリンダ制動力ＣＢを算出し、このシリンダ制動力ＣＢをもとにホイールシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２で発生させる圧力制御弁９の減圧指令値ＣＰを算出し、これを圧力制御弁９に出力する。
【００４７】
このため、圧力制御弁９の出力圧ＰｃがホイールシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２でシリンダ制動力ＣＢを発生させる圧力に制御され、これが第１の電磁切換弁３を介してアンチロックブレーキ制御装置４に入力されることにより、このアンチロックブレーキ制御装置４で車輪スリップ率を所定値に維持する制御を行って車輪ロックを防止しながらホイールシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２のシリンダ圧を最適な状態に制動制御する。
【００４８】
一方、マスタシリンダ１から出力される後輪側マスタ圧ＰＭｒはプロポーショニングバルブ５によって前輪側マスタ圧ＰＭｆより小さい圧力となるように制限されて、アンチロックブレーキ制御装置４に入力されることにより、後輪の先ロックが防止されて、操縦安定性を確保することができる。
【００４９】
すなわち、電動モータ２１で発生される回生制動力は、図４（ａ）に示すように、ブレーキペダルを踏込み開始した時点ｔ1 から比較的緩やかに増加し、次いで時点ｔ２から時間の経過と共に比較的急峻に増加した後一定値となり、その後時点ｔ５で車速の低下に伴って減少する。
【００５０】
一方、マスタシリンダ１の前輪側マスタ圧ＰＭｆは図４（ｂ）に示すように、時点ｔ１で緩やかに増加し、時点ｔ３で設定圧ＰＭｓに達し、その後急激に増加して時点ｔ４で一定値となり、その後時点ｔ６で車両が停止して例えばパーキングブレーキを作動させて、ブレーキペダルの踏込みを解除することにより、低下して時点ｔ７で零となる。
【００５１】
したがって、時点ｔ１からｔ３までの間は、前述したように、前輪側マスタ圧ＰＭｆがそのままアンチロックブレーキ制御装置４を介して前輪側ホイールシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２に供給されることにより、これらホイールシリンダ圧も上昇するが、時点ｔ３で第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１がオフセット位置に切換られる。
【００５２】
このときの電動モータ２１で発生する回生制動力ＲＢが図４（ａ）に示すように大きく、前輪側マスタ圧ＰＭｆの増加による要求制動力ＤＢの増加分と等しいものとすると、前輪側ホイールシリンダ圧即ち圧力制御弁９の出力圧Ｐｃは、図４（ｂ）で鎖線図示のように、一定値に維持される。
【００５３】
その後、車速の低下によって、電動モータ２１の回生制動力ＲＢが低下する時点ｔ５となると、回生制動力ＲＢの低下分を前輪側ホイールシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２のシリンダ制動力ＣＢで補うため、圧力制御弁９の出力圧Ｐｃが増加し、電動モータ２１での回生制動力ＲＢが“０”となる時点ｔ６で圧力制御弁９の出力圧Ｐｃが前輪側マスタ圧ＰＭｆと等しい値となり、その後前輪側マスタ圧ＰＭｆの減少に応じて減少する。
【００５４】
そして、時点ｔ８で、前輪側マスタ圧ＰＭｆが“０”となると、図３のステップＳ９からステップＳ１１に移行して、圧力制御弁９に対する減圧指令値ＣＰも“０”となるため、圧力制御弁９の出力圧Ｐｃも“０”となり、次いでステップＳ１，Ｓ２を経てステップＳ３に移行して、第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１がノーマル位置に復帰される。
【００５５】
このように、上記第１の実施形態によると、圧力制御弁９を使用して、アキュムレータ８に蓄積されている供給圧を任意に減圧して出力圧Ｐｃを任意の圧力に制御することができるので、電気モータ２１による回生制動力をフルに使用して効率の良いエネルギ回収を行いながら、前輪側マスタ圧ＰＭｆの増加による運転者の要求制動力に対応した制動力を正確に発生させることができ、制動期間中に制動力の変動を伴うことがなく、良好な制動制御を行うことができる。
【００５６】
次に、この発明の第２の実施形態を図５について説明する。
この第２の実施形態は、前述した第１の実施形態において、第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１の何れか一方が異常状態となって、その入力側ポートｐ１及びｐ２同士が連通される状態となると、前輪側マスタ圧ＰＭｆが圧力制御弁９を通じて抜けてしまうことが考えられるため、これを防止するようにしたものである。
【００５７】
この第２の実施形態では、図５に示すように、前述した第１の実施形態における圧力制御弁９の出力側における第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１の分岐点より上流側に圧力伝達手段を構成する圧力伝達シリンダ３１が介挿されていることを除いては前述した図１と同様の構成を有し、図１との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００５８】
ここで、圧力伝達シリンダ３１は、シリンダチューブ３２内が摺動自在で外周面にシリンダチューブ内面に接触するシール部材を有するピストン３３によって１次圧力室３４及び２次圧力室３５に画成され、２次圧力室３５内にピストン３３を１次圧力室３４側に付勢する弾性体としてのコイルスプリング３６が介挿された構成を有し、１次圧力室３４が圧力制御弁９の出力ポートｃに連通され、二次圧力室３５が第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１に接続されている。
【００５９】
なお、コイルスプリング３６のバネ定数は１次圧力室３４に入力される圧力制御弁９の出力圧Ｐｃに略等しい圧力を２次圧力室３５から出力できるように小さい値に選定されている。
【００６０】
この第２の実施形態によると、第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１が正常であるときには、これら切換弁３及び１１によって前輪側マスタ圧ＰＭｆと圧力制御弁９の出力圧Ｐｃとは確実に分離しており、前輪側マスタ圧ＰＭｆが圧力制御弁９側に抜けることはほとんどなく、第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００６１】
ところで、例えば図５に示す第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１が共にノーマル位置にある状態で、これら切換弁３及び１１の何れか一方が異常状態となって、その入力ポートｐ１及びｐ２間が連通状態となると、前輪側マスタ圧ＰＭｆが圧力制御弁９の出力圧Ｐｃより僅かに高いことにより、圧力制御弁９側に抜けようとする。
【００６２】
このとき、圧力伝達シリンダ３１では、その２次圧力室３５の圧力が１次圧力室３４以上となることにより、ピストン３３が１次圧力室３４の端部に当接することになり、それ以上の移動が規制されるので、前輪側マスタ圧ＰＭｆが圧力制御弁９を介して抜けることを確実に阻止することができ、前輪側マスタ圧ＰＭｆによる通常制動力を確保することができ、フェイルセーフ機能を発揮して信頼性を向上させることができる。
【００６３】
なお、上記第２の実施形態では、圧力伝達シリンダ３１にコイルスプリング３６を使用し、ピストン３３を移動させて圧力制御弁９の出力圧Ｐｃを２次圧力室３５に伝達するので、２次圧力室３５から出力される伝達圧力Ｐｃｐが出力圧Ｐｃに比較して僅かに低下することになるので、これを補償するために、１次圧力室３４及び２次圧力室３５間に受圧面積差を設けるか、圧力制御弁９に対する減圧指令値ＣＰを補正することによって、２次圧力室３５の圧力を第１の実施形態における圧力制御弁９の出力圧Ｐｃと一致させることが好ましい。
【００６４】
また、上記第２の実施形態では圧力伝達シリンダ３１のピストン３３をコイルスプリングで付勢するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、耐蝕性を有するゴム部材や板バネ等の他の弾性体を適用し得ることはいうまでもない。
【００６５】
さらに、上記第１及び第２の実施形態においては、圧力制御弁９をフィードバック制御する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、オープンループ制御するようにしてもよい。
【００６６】
さらにまた、上記第１及び第２の実施形態においては、本発明を電気自動車に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電気的回転駆動源とエンジンとを備えたハイブリッド車両にも本発明を適用することができる。
【００６７】
なおさらに、上記第１及び第２の実施形態において、駆動輪が前輪である場合について説明したが、これに限定されるものではなく、後輪を駆動輪としたり、４輪全てを駆動輪とすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第１の実施形態に適用し得る圧力制御弁の減圧指令値に対する出力圧との関係を示す特性線図である。
【図３】第１の実施形態に適用し得る制動制御用コントローラの処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図５】本発明の第２の実施形態を示す概略構成図である。
【図６】車速と回生制動力との関係を表す回生制動力算出マップを示す特性線図である。
【符号の説明】
１  マスタシリンダ
２  ブレーキペダル
３  第１の電磁切換弁
７  電動ポンプ
８  アキュムレータ
９  圧力制御弁
１１  第２の電磁切換弁
１２  ストロークシミュレータ
１３  マスタ圧センサ
１４  出力センサ
１５  制動制御用コントローラ
２１  電動モータ
２２  モータ用コントローラ
３１  圧力伝達シリンダ
３３  ピストン
３４  １次圧力室
３５  ２次圧力室
３６  コイルスプリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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