(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷物を載せる荷受台と、
昇降シリンダを駆動源とし、前記荷受台を支持して昇降させる昇降装置と、
前記昇降シリンダに油圧を供給する油圧供給源と、
前記油圧供給源から前記昇降シリンダに至る油圧回路上に設けられ、支持する荷重に応じて前記昇降シリンダに通じる油の負荷圧が変化することによって、自ら弁開度を変化させる弁構造を有し、前記荷受台が空荷のときは弁開度を相対的に大きく確保し、前記荷受台に所定重量以上の荷物が載ったときは弁開度を相対的に小さく絞るブレーキ弁と
を備えたことを特徴とする荷受台昇降装置。
【請求項２】
前記ブレーキ弁は、ハウジング内で移動することにより弁開度を調節するスプールを有し、このスプールは、ばねによって一方向に付勢されるとともに、前記負荷圧を受ける一方向への受圧面積Ａ１と他方向への受圧面積Ａ２とがＡ２＞Ａ１の関係にあり、その受圧面積の差と、前記負荷圧の変化と、前記ばねの付勢力とに基づいて移動する請求項１記載の荷受台昇降装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、貨物自動車に装着され、荷物の積載や荷下ろしに用いられる荷受台昇降装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
貨物自動車の後部に装着される荷受台昇降装置は、荷物を載せた荷受台を昇降させる装置である。荷受台の昇降メカニズムには、平行リンクを用いるものや、ワイヤを用いて垂直昇降させる構成のものがあり、いずれも油圧の昇降シリンダが駆動源として用いられている。かかる昇降シリンダへの油の給排は通常、一系統であり、荷受台に荷物を載せているか否かに関わらず、上昇・下降の速度はほぼ一定である。この速度は、昇降動作中の荷物が揺れて落下する等の事態を生じないように、比較的低速に抑えられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の荷受台昇降装置では、空荷の荷受台を昇降させるときにも低速の動作が行われ、作業の能率が良くない。荷物が載っているか否かをセンサで検知して別系統の油圧回路を選択するようにすれば、高速・低速の使い分けができるが、油圧回路が複雑になり、高コストになる。また、特殊な二重構造のシリンダ（テレスコピックシリンダ）等を用いて速度を可変とすることも可能ではあるが、これも、高コストであるのが難点である。
【０００４】
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、荷受台にかかる荷重に応じて昇降速度の使い分けができる荷受台昇降装置を、できるだけ簡単な構成で安価に提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の荷受台昇降装置は、荷物を載せる荷受台と、
昇降シリンダを駆動源とし、前記荷受台を支持して昇降させる昇降装置と、
前記昇降シリンダに油圧を供給する油圧供給源と、
前記油圧供給源から前記昇降シリンダに至る油圧回路上に設けられ、支持する荷重に応じて前記昇降シリンダに通じる油の負荷圧が変化することによって、自ら弁開度を変化させる弁構造を有し、前記荷受台が空荷のときは弁開度を相対的に大きく確保し、前記荷受台に所定重量以上の荷物が載ったときは弁開度を相対的に小さく絞るブレーキ弁とを備えたものである（請求項１）。
【０００６】
上記のように構成された荷受台昇降装置では、荷受台に所定重量以上の荷物が載ることにより昇降シリンダに通じる油の負荷圧が増大して所定値に達すると、その負荷圧に基づいてブレーキ弁が自ら弁開度を絞る。逆に、荷受台が空荷のときのように負荷圧が所定値に達しないときは、ブレーキ弁は一定の弁開度を確保している。従って、荷受台が空荷であるときは、ブレーキ弁が一定の弁開度を確保し、昇降シリンダは高速に動作する。荷物を乗せて負荷圧が所定値に達すると、ブレーキ弁は弁開度を絞り、昇降シリンダは低速で動作する。
【０００７】
また、上記荷受台昇降装置におけるブレーキ弁は、ハウジング内で移動することにより弁開度を調節するスプールを有し、このスプールは、ばねによって一方向に付勢されるとともに、前記負荷圧を受ける一方向への受圧面積Ａ１と他方向への受圧面積Ａ２とがＡ２＞Ａ１の関係にあり、その受圧面積の差と、前記負荷圧の変化と、前記ばねの付勢力とに基づいて移動する構造であってもよい（請求項２）。
この場合、ブレーキ弁が弁開度を絞ることになる負荷圧すなわち重量の閾値は、ばねの付勢力の調節や受圧面積Ａ１，Ａ２の設計により決まる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施形態による荷受台昇降装置について図面を参照して説明する。図１は、荷受台昇降装置を装備した貨物自動車の側面図、図２は、図１に示す荷受台昇降装置の平面図、図３は、荷受台昇降装置の動作を示す側面図である。
【０００９】
まず、図１において、貨物自動車の車体（車体枠）１上には、荷物を収容する荷箱２が搭載されている。荷箱２の後端面は扉２ａにより開閉可能である。車体１の後部には、荷物を積み下ろしするための荷受台昇降装置３が取り付けられている。荷受台昇降装置３は、荷受台４と、その基端側を支持して昇降させる昇降装置５と、荷受台４と昇降装置５との間に架設され、荷受台４を支持するとともに回動させる開閉シリンダ６（図３も参照）とを備えている。格納状態の荷受台４は、荷箱２の後端面に沿って垂直に起立している。この格納状態から、荷箱２の後端面下方に位置する回動支点（図３のピン１５）を中心として時計回り方向に回動することにより、荷受台４は、図示の実線で示す水平に開いた状態となる。また、その位置から二点鎖線で示す位置まで下降できる。なお、後述するロック装置Ｌ（図７）を操作することにより、荷受台４を、格納状態で荷箱２にロックすることができる。
【００１０】
上記荷受台昇降装置３の構造について、図２及び図３を参照してさらに詳細に説明する。図３において、支持ブラケット７は、車体１に固定されている。支持ブラケット７には縦長形状の基部リンク８が取り付けられ、この基部リンク８に、上アーム９がピン１１により回動可能に取り付けられている。また、下アーム１０は、支持ブラケット７に、ピン１２により回動可能に取り付けられている。さらに、昇降装置５（図１）の駆動源となる昇降シリンダ１３のピストン側端部が、ピン１４により基部リンク８に軸着されている。
図４は、上アーム９及び下アーム１０の先端側の拡大図である。図４において、上アーム９の先端側には、概ねＬ字状の先部アーム９ａが一体的に固着され、これにより、上アーム９全体（先部アーム９ａを含む。）としての端部は上方に突出した形状となっている。この上アーム９の端部及び下アーム１０の端部は、ピン１５及び１６により、先部リンク１７に軸着されている。また、荷受台４の基端部４ａは、ピン１５により、上アーム９（先部アーム９ａ）及び先部リンク１７に軸着されている。
【００１１】
ここで、図３における上記ピン１１，１２，１５及び１６は、平行四辺形の各頂点を構成している。すなわち、上アーム９及び下アーム１０は、平行リンクを構成している。また、図４に示すように、上アーム９には昇降シリンダ１３がピン１８により軸着されている。このピン１８と上記ピン１４（図３）との間に昇降シリンダ１３の伸縮動作による駆動力が付与されることにより、上記平行リンクは荷受台４の姿勢を維持したまま、これを昇降させることができる。
【００１２】
一方、荷受台４の裏側内部には、開閉シリンダ６（図３）が内蔵されており、そのピストンロッド６ａの端部がピン１９（図４）により先部リンク１７に軸着されている。また、シリンダチューブの後端が荷受台４側に軸着されている（図３）。この開閉シリンダ６を伸長動作させることにより、ピン１５を中心として荷受台４が反時計回り方向に回動し、図５に示すような起立状態になる。逆に、荷受台４の起立状態から開閉シリンダ６を収縮動作させることにより、ピン１５を中心として荷受台４が時計回り方向に回動し、図４に示す水平状態になる。また、荷受台４の昇降位置がどこにあるかに関わらず、荷受台４の水平状態からさらに開閉シリンダ６を収縮動作させることにより、荷受台４の先端を下げるチルト動作を行わせることができるようになっている。典型的なチルト動作は、図３の二点鎖線に示すように、下降端にある荷受台４が床面に沿って先端を下げる動作である。このように、荷受台４の回動範囲は、垂直に起立した格納状態から、開閉シリンダ６の収縮動作停止位置によって決まるチルト状態までの範囲である。
【００１３】
図６は、上記荷受台昇降装置の油圧回路図である。図において、当該油圧回路は、油圧供給源としてのパワーユニット５１と、一対の昇降シリンダ１３と、各昇降シリンダ１３に接続された電磁弁５２と、これらの電磁弁５２とパワーユニット５１との間に介在するブレーキ弁５４と、一対の開閉シリンダ６と、これらの開閉シリンダ６とパワーユニット５１との間に介在する電磁弁５６とによって構成されている。開閉シリンダ６は、ばねを内蔵した単動シリンダである。また、パワーユニット５１内は、モータ５１１によって駆動される油圧ポンプ５１２と、一対の電磁弁５１３，５１４と、減圧弁５１５と、逆止弁５１６と、フィルタ５１７，５１８，５１９と、タンク５２０とを図示のように接続したものである。なお、ブレーキ弁５４と昇降シリンダ１３との間、並びに、電磁弁５６とパワーユニット５１及び開閉シリンダ６との間は、ホースＨによってそれぞれ接続されている。なお、パワーユニット５１及びブレーキ弁５４は、支持ブラケット７（図３）の近傍に取り付けられている（図示略）。
【００１４】
上記モータ５１１及び電磁弁５１３，５１４，５２，５６は、荷受台４の開閉動作時及び昇降動作時に以下の表１に示すように動作する。なお、○はモータ運転又は電磁弁の励磁を意味し、×はモータ停止又は電磁弁の消磁を意味する。
【００１５】
【表１】
0003871559.tif 000002
【００１６】
すなわち、荷受台４を閉じる（格納する）ときは、モータ５１１を運転して所定の油圧を発生させ、電磁弁５６を通して開閉シリンダ６を伸長動作させる。荷受台４を開くときは、モータ５１１を停止させ、開閉シリンダ６に送り込まれた油を、電磁弁５６及び５１３を通してタンク５２０に戻すことにより、開閉シリンダ６を収縮動作させる。なお、モータ５１１を停止させ、電磁弁５６を消磁すれば、開閉シリンダ６の油が保持され、開閉シリンダ６はその状態を維持する。荷受台４を上昇させるときは、モータ５１１を運転して所定の油圧を発生させ、電磁弁５１４、ブレーキ弁５４及び電磁弁５２（逆止弁側）を通して昇降シリンダ１３を伸長動作させる。荷受台４を下降させるときは、モータ５１１を停止させ、昇降シリンダ１３に送り込まれた油を、電磁弁５２、ブレーキ弁５４及び電磁弁５１４，５１３を通してタンク５２０に戻すことにより、荷受台４の荷重が付与されている昇降シリンダ１３を収縮動作させる。
【００１７】
図７は、荷受台４を裏面側から見た図である。荷受台４は、一対の鋼製のスチフナ４ｂによって裏面側から支えられている。このスチフナ４ｂは、角筒状のものであり、車体側面側から見た形状が先端に向かって薄くなるようなテーパ状に形成されている。開閉シリンダ６は、各スチフナ４ｂ内に取り付けられている。また、右側の開閉シリンダ６の近傍に、電磁弁５６が設けられている。また、ロック装置Ｌを操作することにより、起立格納状態の荷受台４を荷箱２にロックすることができる。
【００１８】
図８の（ａ）は、上記ブレーキ弁５４の内部構造を示す断面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＸ部の拡大図である。図において、入力ポートＩＮにはパワーユニット５１が接続される。出力ポートＥＸ１及びＥＸ２には、それぞれ昇降シリンダ１３が接続される。入力ポートＩＮから出力ポートＥＸ１，ＥＸ２に至る油路には、長手方向に移動可能なスプールＳと、逆止弁ＣＶとが存在している。スプールＳは、ばね５８により図の下方に付勢されている。ばね５８はボルト５９によって押さえ込まれており、ボルト５９を回転させて付勢力の調整を行うことができる。
【００１９】
図９は、スプールＳの拡大図である。スプールＳは、弁体を構成する主胴部Ｓ１と、ばね５８の付勢を受ける頭部Ｓ２と、これらをつなぐ細径の連結部Ｓ３とが一体に形成されたものである。主胴部Ｓ１における端部Ｓ１１の外周は面取り加工され、さらに周方向に２箇所、Ｖ字状の溝Ｓ１２が軸方向に形成されている。溝Ｓ１２の深さは端部Ｓ１１側が最も深く、端部Ｓ１１から軸方向に離れるほど円弧状に浅く形成されている。端部Ｓ１１は、ブレーキ弁５４におけるハウジングＨの絞り部Ｈ１（図８の（ｂ））と近接している。スプールＳが図８の下方向に移動すると、端部Ｓ１１と絞り部Ｈ１との隙間が確保され、一定の流量を流し得る状態となる。逆に、スプールＳが図の上方向に移動すると、端部Ｓ１１と絞り部Ｈ１との隙間が塞がれ、溝Ｓ１２を通じてのみ、油が流通する状態となる。従って、このときの流量は低下する。
【００２０】
また、図９に示す頭部Ｓ２の直径（有効最大径）はｄ２であり、これは、主胴部Ｓ１の直径ｄ１と、ｄ２＞ｄ１の関係にある。連結部Ｓ３の直径をｄ３とすると、頭部Ｓ２側の受圧面積Ａ２は、
Ａ２＝（π／４）・（ｄ２２−ｄ３２）    ．．．（１）
であり、一方、主胴部Ｓ１側の受圧面積Ａ１は、
Ａ１＝（π／４）・（ｄ１２−ｄ３２）    ．．．（２）
となる。従って、ｄ２＞ｄ１より、Ａ２＞Ａ１となる。ここで、開いた荷受台４に荷物が載っていない状態（荷受台の自重のみ）において、昇降シリンダ１３に通じる油の負荷圧をＰ０、ばね５８の付勢力をＦとすると、
Ｐ０・Ａ２＜Ｐ０・Ａ１＋Ｆ    ．．．（３）
の関係が成立するように、ばね５８をボルト５９により調整する。従って、空荷の状態ではスプールＳが図８の下方に移動し、上記隙間及び油の流量が確保されている。一方、荷受台４に所定重量（１００ｋｇとする。）以上の荷物が載ったとき昇降シリンダ１３に通じる油の負荷圧をＰ１とすると、
Ｐ１・Ａ２＞Ｐ1・Ａ１＋Ｆ    ．．．（４）
となり、式の左右の力関係が式（３）の場合と逆転するようになっている。従って、このときは、スプールＳが図８の上方に移動し、上記隙間が塞がれているので、溝Ｓ１２による僅かな流量しか確保されない。
【００２１】
以上のように構成された荷受台昇降装置について、作業者が実際に行う荷下ろし等について説明する。まず、図３の荷箱２から荷下ろしをするに際し、開閉シリンダ６を駆動して荷受台４を水平に開く。水平に開いたら開閉シリンダ６を止め、その状態の開閉シリンダ６により荷受台４の水平姿勢を保持する。次に、荷箱２の扉を開いて荷物（通常１００ｋｇ以上）を荷受台４に移載する。
【００２２】
移載が完了すると、昇降シリンダ１３を駆動（収縮）して、荷受台４を下降させる。このとき、荷物を載せたことにより昇降シリンダ１３からブレーキ装置５４に通じる負荷圧が増大し、スプールＳの隙間が消失して、以後、溝Ｓ１２による僅かな流量しか確保されない状態となる。従って、昇降シリンダ１３は低速で動作し、荷物の落下等を防止しながら荷受台４をゆっくりと下降させることができる。下アーム１０の先端が床面に接近して荷受台４が地面近くで水平な状態になると、今度は開閉シリンダ６を動作させて図３に示すように荷受台４の先端を下げるチルト動作を行わせる。着地後、荷物を荷受台４から引きずり降ろす。さらに次の荷物を下ろすには、荷受台４を水平に戻した後、昇降シリンダ１３を動作（伸長）させて荷受台４を上昇させる。このときは、空荷であるので上昇は高速に行われ、作業能率が良い。
【００２３】
逆に、荷物を荷箱２に載せる場合には、まず、開閉シリンダ６を駆動して荷受台４を水平に開く。水平に開いたら開閉シリンダ６を止め、その状態の開閉シリンダ６により荷受台４の水平姿勢を保持する。続いて、昇降シリンダ１３を駆動（収縮）して、荷受台４を下降させる。このときの荷受台４は空荷であるので、下降は高速に行われ、作業能率が良い。下アーム１０の先端が床面に接近して荷受台４が地面近くで水平な状態になると、今度は開閉シリンダ６を動作させて図３に示すように荷受台４の先端を下げるチルト動作を行わせる。このようにして、荷受台４を、格納状態から迅速に荷物を載せ得る状態とすることができる。
【００２４】
ここで、荷受台４に荷物（１００ｋｇ以上）を載せる。荷物が載ったら、開閉シリンダ６を駆動して荷受台４を水平に戻す。その後、昇降シリンダ１３を動作（伸長）させ、荷受台４を上昇させる。このとき、荷物が載っていることにより昇降シリンダ１３が受ける負荷圧がブレーキ装置５４のスプールＳを移動させ、油の流量が少なくなる。従って、上昇は低速で行われ、荷物を落下させることがない。荷受台４が上昇して荷箱２の床面と同レベルになったところで、昇降シリンダ１３を止め、荷物を荷箱２に荷積みする。このような荷積み動作を必要に応じて繰り返し、荷積みが完了した後、開閉シリンダ６を動作させて、荷受台４を起立させ、格納状態とする。なお、開閉シリンダ６は、皿ばね等を用いた緩衝装置を内蔵しており、格納時のストロークエンド付近で動作が減速する機能を有する。これにより、荷受台４を閉じたときの衝撃を緩和することができる。
【００２５】
このようにして、荷物を載せていないときの昇降動作に関しては、負荷圧が所定値（荷物１００ｋｇ以上＋荷受台自重の総荷重相当）未満であるため、ブレーキ装置５４は一定の弁開度を確保し、昇降シリンダ１３は高速に動作する。従って、昇降時間を短縮することができる。一方、一定重量以上の荷物を載せた状態で昇降動作させるときは、負荷圧が上記所定値以上であるので、ブレーキ装置５４は自ら弁開度を絞り、昇降シリンダ１３は低速で動作する。従って、荷受台４上の荷物の落下を防止することができる。これらの動作速度制御は、電磁弁制御やセンサを用いることなく行われるので、故障が少なく、信頼性も高い。また、油圧回路の構成も簡素であり、安価に製造可能である。しかも、昇降シリンダ１３は一般的なシリンダであるため、低コストである。
【００２６】
なお、チルト動作は上記以外にも用いられる。図１０はその一例を示すもので、プラットフォーム６０に荷物を降ろす場合の渡し板として荷受台４を用いる状態を示す図である。このような場合、まず荷物を載せた水平な荷受台４をチルト動作させ、プラットフォーム６０に橋渡しする。
また、図１０の二点鎖線に示すように、荷受台４の先端を水平より上に上げる逆方向のチルト動作により、荷箱２の床面より高い位置にあるプラットフォーム６０にも橋渡しをすることができる。
さらに、チルト動作の他の使用例としては、傾斜地で停止中の車において荷物を積み降ろしする場合、荷受台４を水平にするために用いられる。
【００２７】
なお、上記荷受台昇降装置は、平行リンクを用いた昇降装置を備えているが、垂直昇降式の荷受台昇降装置にも同様なブレーキ弁を用いることができる。以下、この場合について、第２の実施形態として説明する。
図１１及び図１２はそれぞれ、本発明の第２の実施形態による荷受台昇降装置３０を搭載した車両の車体後部を、側方及び後方から見た図である。図１１及び図１２において、車体１の荷箱２の左右後端部には、昇降動作のガイド部材となる一対のコラム３１が立設されている。荷受台３２は、第１の実施形態と同様に、開閉シリンダ３３によって格納状態から水平及びチルト状態まで開閉することができる。なお、ロック装置Ｌ（図１２）を操作することにより、荷受台３２を、格納状態で荷箱２にロックすることができる。荷受台３２は、後述するワイヤロープ４０（図１６）を介して昇降シリンダ３４（図１２）に接続されており、昇降シリンダ３４の伸縮動作に基づき、昇降動作する。
【００２８】
コラム３１は、チャンネル材３１ａに角パイプ３１ｂを溶接したものであり、必要に応じて開口部や切欠きが設けられている。また、角パイプ３１ｂには、スライダ３５が挿通されている。なお、図１１に示しているのは車体１の左方側の構成であるが、右方側については左右対称の同様な構造である。
【００２９】
図１３も参照して、スライダ３５はメインプレート３５１と、このメインプレート３５１に溶接されたサイドプレート３５２と、サイドプレート３５２の上端部の右寄り位置及び中間部の左寄り位置にそれぞれ取り付けられた双輪のローラ３５３，３５４とを備えている。メインプレート３５１及びサイドプレート３５２のａ−ａ線断面形状、ｂ−ｂ線断面形状及びｃ−ｃ線断面形状はそれぞれ、図１４の（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）に示すとおりである。図１３及び図１４に示すように、上記メインプレート３５１の下端部には、一対の支持板３５５ａを備えるブラケット３５５が、メインプレート３５１から後方に突出した状態で溶接されている。
【００３０】
上記スライダ３５のローラ３５３は、コラム３１における角パイプ３１ｂの後方側（図１１の右方側）の内面に接しており、ローラ３５４は、角パイプ３１ｂの前方側の内面に接している。スライダ３５は、各ローラ３５３，３５４を転動させながら、コラム３１に対して昇降可能である。スライダ３５の下端のブラケット３５５には、ピン３６を介して、荷受台３２の基端部３２ａが取り付けられている（図１１）。従って、荷受台３２は、基端部３２ａでスライダ３５に支持されているとともに、ピン３６を中心に回動可能である。また、スライダ３５の上端部は、図１１に示す状態でコラム３１の内部に設けられたストッパ３７に当接している。
【００３１】
図１５は荷受台３２を裏面側から見た図である。図において、荷受台３２は、一対の鋼製のスチフナ３２ｂによって裏面側から支えられている。このスチフナ３２ｂは、角筒状のものであり、車体側面側から見た形状が先端に向かって薄くなるようなテーパ状に形成されている。開閉シリンダ３３は、各スチフナ３２ｂ内に取り付けられている。この開閉シリンダ３３のピストン側端部は、図１１のピン３８によって、ブラケット３５５に軸着されている。また、シリンダチューブの後端部は荷受台３２側に軸着されている。なお、電磁弁５６は、右側の開閉シリンダ３３の近傍に取り付けられている。
【００３２】
図１３及び図１６を参照して、上記スライダ３５の中間部には、ワイヤロープ４０の一端部４０ａが接続されている。このワイヤロープ４０は、コラム３１の上部寄りに回転自在に取り付けられた上部シーブ４１ａに巻き掛けられている。ワイヤロープ４０の図１６における下端部４０ｂ側は、コラム３１の下部寄りに回転自在に取り付けられた下部シーブ４１ｂに巻き掛けられて水平方向に延びており、ワイヤロープ４０の他端部４０ｃ側は、水平方向に移動可能な可動シーブ４１ｃに巻き掛けられた状態で、一対のコラム３１間に架設したクロスメンバー４２にブラケット４３を介して接続されている。上記可動シーブ４１ｃは昇降シリンダ３４のピストンロッド３４ａに接続されており（図１２）、当該昇降シリンダ３４によって、クロスメンバー４２に沿って図１２の右方向に水平に駆動される。
【００３３】
上記昇降シリンダ３４は、荷受台昇降装置３０の左右の構成に共通に用いられる。従って、単一の昇降シリンダ３４から左右２系統に分けて、ワイヤロープ４０が接続されている。なお、車体１の右側のスライダ３５に接続されたワイヤロープ４０は、車体１の左側の下部シーブ４１ｂと同軸に設けられたアイドルシーブ４１ｄに一端を巻き掛けられた状態で昇降シリンダ３４（図１２）に接続されている。昇降シリンダ３４、各シーブ４１ａ〜４１ｄ及びワイヤロープ４０は、スライダ３５及び荷受台３２を昇降させる昇降装置５０（図１６）を構成している。
【００３４】
図１１の状態では、ワイヤロープ４０に所定の張力が与えられており、それによって、スライダ３５は、上部シーブ４１ａからワイヤロープ４０により吊り下げられた状態にある。
また、開いた状態の荷受台３２の荷重は、吊り下げられた状態のスライダ３５に対して、各ローラ３５３，３５４を角パイプ３１ｂの内面に押し付ける方向に作用する。したがって、スライダ３５自体は傾動することなく、安定して垂直姿勢で支持され、コラム３１に対する昇降動作のみが可能である。
【００３５】
図１７は、上記第２の実施形態による荷受台昇降装置３０の油圧回路図である。図において、当該油圧回路は、油圧供給源としてのパワーユニット５１と、ブレーキ弁５４と、このブレーキ弁５４を介してパワーユニット５１に接続された昇降シリンダ３４と、電磁弁５６と、この電磁弁５６を介してパワーユニット５１に接続された一対の開閉シリンダ３３とによって構成されている。開閉シリンダ３３は、ばねを内蔵した単動シリンダである。パワーユニット５１内の構成は第１の実施形態と同様であり、同一符号を付して説明を省略する。なお、ブレーキ装置５４と昇降シリンダ３４との間、並びに、電磁弁５６とパワーユニット５１及び開閉シリンダ３３との間には、必要に応じて、ホースＨが使用されている。
【００３６】
図１７におけるモータ５１１及び電磁弁５１３，５１４，５６は、荷受台３２の開閉動作時及び昇降動作時に以下の表２に示すように動作する。
【００３７】
【表２】
0003871559.tif 000003
【００３８】
すなわち、荷受台３２を閉じる（格納する）ときは、モータ５１１を運転して所定の油圧を発生させ、電磁弁５６を通して開閉シリンダ３３を伸長動作させる。荷受台３２を開くときは、モータ５１１を停止させ、開閉シリンダ３３に送り込まれた油を、電磁弁５６及び５１３を通してタンク５２０に戻すことにより、開閉シリンダ３３を収縮動作させる。なお、モータ５１１を停止させ、電磁弁５６を消磁すれば、開閉シリンダ３３の油が保持され、開閉シリンダ３３はその状態を維持する。
荷受台３２を上昇させるときは、モータ５１１を運転して所定の油圧を発生させ、電磁弁５１４及びブレーキ弁５４を通して昇降シリンダ３４を伸長動作させる。荷受台３２を下降させるときは、モータ５１１を停止させ、昇降シリンダ３４に送り込まれた油を、ブレーキ弁５４及び電磁弁５１４，５１３を通してタンク５２０に戻すことにより、荷受台３２の荷重が付与されている昇降シリンダ３４を収縮動作させる。
【００３９】
図１８は、上記ブレーキ弁５４の内部構造を示す断面図である。ブレーキ弁５４は、車体側のパワーユニット５１の近傍に取り付けられている（図１１参照）。図１８において、入力ポートＩＮにはパワーユニット５１が接続される。出力ポートＥＸには昇降シリンダ３４が接続される。入力ポートＩＮから出力ポートＥＸに至る油路には、第１の実施形態と同様のスプールＳと、逆止弁ＣＶとが存在している。スプールＳは、ばね５８により図の下方に付勢されている。ばね５８はボルト５９によって押さえ込まれており、ボルト５９を回転させて付勢力の調整を行うことができる。
【００４０】
上記スプールＳは既に説明したように、その端部Ｓ１１が、ブレーキ弁５４におけるハウジングＨの絞り部Ｈ１と近接している。スプールＳが図１８の下方向に移動すると、端部Ｓ１１と絞り部Ｈ１との隙間が確保され、一定の流量を流し得る状態となる。逆に、スプールＳが図の上方向に移動すると、端部Ｓ１１と絞り部Ｈ１との隙間が塞がれ、溝Ｓ１２を通じてのみ、油が流通する状態となる。従って、このときの流量は低下する。また、第１の実施形態における式（１）〜（４）の関係が成り立つ。
【００４１】
以上のように構成された第２の実施形態の荷受台昇降装置３０において、作業者が実際に行う荷下ろし等について図１１及び図１９を参照して説明する。まず、荷箱２から荷下ろしをするに際し、開閉シリンダ３３を駆動（収縮）して荷受台３２を水平に開く。水平に開いたら開閉シリンダ３３を止め、その状態の開閉シリンダ３３により荷受台３２の水平姿勢を保持する。次に、荷箱２の扉を開いて荷物（１００ｋｇ以上）を荷受台３２に移載する。荷物を載せたことにより、ワイヤ４０（図１６）を介して昇降シリンダ３４に相応の負荷がかかる。これにより、昇降シリンダ３４からブレーキ装置５４に通じる油の負荷圧が増大し、スプールＳの前記隙間が消失して、以後、溝Ｓ１２による僅かな流量しか確保されない状態となる。
【００４２】
移載が完了すると、昇降シリンダ３４（図１２、図１７）を駆動（収縮）してワイヤ４０（図１６）を緩め、油を戻しながら荷受台３２を下降させる。ここで、ブレーキ弁５４の流量が僅かであるため、昇降シリンダ３４の収縮動作は低速であり、下降速度も低速である。従って、荷物が落下する等の恐れもない。スライダ３５の下端部３５ａ（図１９）が着地して荷受台３２が床面近くで水平な状態になると、今度は開閉シリンダ３３を動作させて図１９に示すように荷受台３２の先端を下げるチルト動作を行わせる。荷受台３２の着地後、荷物を荷受台３２から引きずり降ろす。さらに次の荷物を下ろすには、荷受台３２を水平に戻した後、昇降シリンダ３４を動作（伸長）させて荷受台３２を上昇させる。このときは、空荷であるので上昇は高速に行われ、作業能率が良い。
なお、上記動作におけるスライダ３５の下端部３５ａの着地を検知すべく、接地検知センサをコラム３１内に設けて、当該センサの検知信号により下降を自動的に停止する構造を採用することもできる。
【００４３】
一方、逆に荷物を荷箱２に載せる場合には、まず、開閉シリンダ３３を駆動して荷受台３２を水平に開く。水平に開いたら開閉シリンダ３３を止め、その状態の開閉シリンダ３３により荷受台３２の水平姿勢を保持する。続いて、昇降シリンダ３４を駆動（収縮）して、荷受台３２を迅速に下降させる。スライダ３５の下端部３５ａが着地して荷受台３２が地面近くで水平な状態になると、今度は開閉シリンダ３３を動作させて図１９に示すような荷受台３２の先端を下げるチルト動作を行わせる。従って、荷受台３２を、格納状態から迅速に荷物を載せ得る状態とすることができる。
【００４４】
ここで、荷受台３２に荷物（１００ｋｇ以上）を載せる。荷物が載ったら、開閉シリンダ３３を駆動して荷受台３２を水平にする。その後、昇降シリンダ３４を動作（伸長）させてワイヤ４０（図１６）を引っ張り、荷受台３２を上昇させる。このとき、ワイヤ４０を介して昇降シリンダ３４に相応の負荷がかかる。これにより、昇降シリンダ３４が受ける負荷圧がブレーキ装置５４のスプールＳを移動させ、ブレーキ装置５４の流量が少なくなる。従って、荷受台３２の上昇はゆっくりと行われ、荷物を落下させたりすることなく、荷受台３２は上昇する。荷受台３２が上昇して荷箱２の床面と同レベルになったところで、昇降シリンダ３４を止め、荷物を荷箱２に荷積みする。このような荷積み動作を必要に応じて繰り返し、荷積みが完了した後、開閉シリンダ３３を動作させて、荷受台３２を起立させ、格納状態とする。なお、開閉シリンダ３３は、皿ばね等を用いた緩衝装置を内蔵しており、格納時のストロークエンド付近で動作が減速する機能を有する。これにより、荷受台３２を閉じたときの衝撃を緩和することができる。
【００４５】
このようにして、第１の実施形態と同様に、荷物を載せていないときの昇降動作に関しては、負荷圧が所定値（荷物１００ｋｇ以上＋荷受台自重の総荷重相当）未満であるため、ブレーキ装置５４は一定の弁開度を確保し、昇降シリンダ３４は高速に動作する。従って、昇降時間を短縮することができる。一方、一定重量以上の荷物を載せた状態で昇降動作させるときは、負荷圧が上記所定値以上であるので、ブレーキ装置５４は自ら弁開度を絞り、昇降シリンダ３４は低速で動作する。従って、荷受台３２上の荷物の落下を防止することができる。これらの動作速度制御は、電磁弁制御やセンサを用いることなく行われるので、故障が少なく、信頼性も高い。また、油圧回路の構成が簡素で、安価に製造可能である。しかも、昇降シリンダ３４は一般的なシリンダであるため、低コストである。
なお、チルト動作が上記以外にも用いられる点は、第１の実施形態と同様である。
【００４６】
なお、上記各実施形態の荷受台昇降装置における荷受台４，３２に載る荷重によって昇降シリンダ１３，３４の動作速度を可変とする構造は、上記各実施形態の構造の荷受台昇降装置に限定されることなく、種々の荷受台昇降装置に適用することができる。また、上記各実施形態では、一例として荷受台４，３２に１００ｋｇ以上の荷物を載せることにより、昇降シリンダ１３，３４の動作速度を変化させる構造としたが、この重量の閾値は、ばね５８（図８、図１８）の付勢力の調節や受圧面積Ａ１，Ａ２の設計により任意に変更することができる。
【００４７】
また、上記各実施形態におけるブレーキ弁５４は昇降シリンダ１３，３４に対して設けたが、これに加えて同様なブレーキ弁を、開閉シリンダ６，３３に対しても適用可能である。この場合には、荷受台４，３２が空荷等のときにはチルト動作を高速で行わせて作業能率を優先し、所定重量以上の荷物が載ったときは荷物の落下等防止優先で、チルト動作を低速で行わせることができる。
また、上記各実施形態のブレーキ弁５４は、電磁弁の有無や出力ポート等で形態が互いに若干異なるが、必要に応じてどちらでも採用することができる。
【００４８】
なお、上記各実施形態において、荷受台４，３２が水平であるかどうかを検知する手段として、荷受台４，３２の裏面に、水平検知センサを設けることができる。この水平検知センサは、マグネットを常に鉛直方向を向くようにフロートに直結し、荷受台４，３２の傾斜によるホール素子の位置変化を、マグネットの磁界の変化として検出する傾斜角センサで構成される。そして、この水平検知センサからの水平検知信号を基に、開閉シリンダ６，３３の動作を停止させるようにすれば、目視に頼らず、荷受台４，３２を水平にすることができる。
また、上記各実施形態の荷受台昇降装置は、貨物自動車に取り付けた場合について説明したが、このような荷受台昇降装置は、定置式装置として用いることも可能である。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように構成された本発明は以下の効果を奏する。
請求項１の荷受台昇降装置によれば、荷受台に所定重量以上の荷物が載ることにより昇降シリンダに通じる油の負荷圧が増大して所定値に達すると、その負荷圧に基づいてブレーキ弁が自ら弁開度を絞り、逆に、荷受台が空荷のときのように負荷圧が所定値に達しないときは、ブレーキ弁は一定の弁開度を確保している。従って、所定値以上の重量の荷物を載せた場合のみ昇降シリンダが低速で動作し、空荷等それ以外の動作は高速動作が可能な荷受台昇降装置を、簡単な構成で安価に提供することができる。
【００５０】
請求項２の荷受台昇降装置によれば、ブレーキ弁が弁開度を絞ることになる負荷圧すなわち重量の閾値は、ばねの付勢力の調節や受圧面積Ａ１，Ａ２の設計により任意に決定することができるので、便利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態による荷受台昇降装置を装備した貨物自動車の側面図である。
【図２】図１に示す荷受台昇降装置の平面図である。
【図３】上記荷受台昇降装置の動作を示す側面図である。
【図４】上記荷受台昇降装置における上アーム及び下アームの先端側の拡大図である。
【図５】図４の状態から荷受台が起立した状態を示す図である。
【図６】上記荷受台昇降装置の油圧回路図である。
【図７】上記荷受台昇降装置における荷受台を裏面側から見た図である。
【図８】上記荷受台昇降装置に用いられているブレーキ弁の内部構造を示す断面図である。
【図９】上記ブレーキ弁におけるスプールの拡大図である。
【図１０】上記荷受台昇降装置により荷受台をチルト動作させて、プラットフォームへの渡し板として使用する状態を示す側面図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態による荷受台昇降装置を搭載した車両の車体後部を、側方から見た図である。
【図１２】本発明の第２の実施形態による荷受台昇降装置を搭載した車両の車体後部を、後方から見た図である。
【図１３】上記第２の実施形態による荷受台昇降装置におけるスライダの正面図及び側面図である。
【図１４】図１３におけるａ−ａ線断面形状、ｂ−ｂ線断面形状及びｃ−ｃ線断面形状である。
【図１５】上記第２の実施形態による荷受台昇降装置における荷受台を裏面から見た図である。
【図１６】上記第２の実施形態による荷受台昇降装置における昇降装置の斜視図である。
【図１７】上記第２の実施形態による荷受台昇降装置の油圧回路図である。
【図１８】上記第２の実施形態による荷受台昇降装置のブレーキ弁の断面図である。
【図１９】上記第２の実施形態による荷受台昇降装置を搭載した車両の車体後部を、側方から見た図であり、スライダが接地した状態を示す。
【符号の説明】
２    荷箱
４，３２    荷受台
５，５０    昇降装置
１３，３４    昇降シリンダ
５１    パワーユニット（油圧供給源）
５４    ブレーキ弁
５８    ばね
Ｈ    ハウジング
Ｓ    スプール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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