(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の動力源からのトルクが入力されるプライマリプーリと、セカンダリプーリと、該セカンダリプーリと駆動輪との間に配設された第２の動力源と、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に張設されたベルトと、該ベルトの挟持圧を発生させる挟持圧発生部と、余裕量保持条件が成立したかどうかを判断し、判断結果に基づいて前記挟持圧の余裕量を前記プライマリプーリに入力されるトルクに対応させて設定する余裕量設定処理手段と、前記余裕量保持条件が成立した場合に、前記第２の動力源を駆動する動力源駆動処理手段とを有することを特徴とする自動変速機制御装置。
【請求項２】
第１の動力源からのトルクが入力されるプライマリプーリと、セカンダリプーリと、該セカンダリプーリと駆動輪との間に配設された第２の動力源と、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に張設されたベルトと、該ベルトの挟持圧を発生させる挟持圧発生部と、車両の走行環境を検出する走行環境検出部と、検出された走行環境に基づいて余裕量保持条件が成立したかどうかを判断し、判断結果に基づいて前記挟持圧の余裕量を設定する余裕量設定処理手段と、前記余裕量保持条件が成立した場合に、前記第２の動力源を駆動する動力源駆動処理手段とを有することを特徴とする自動変速機制御装置。
【請求項３】
前記余裕量設定処理手段は、前記該余裕量保持条件が成立した場合に、前記余裕量を所定の値に保持する請求項１又は２に記載の自動変速機制御装置。
【請求項４】
前記余裕量保持条件が成立した場合に、第１の動力源の出力トルクの増大が抑制される請求項１又は２に記載の自動変速機制御装置。
【請求項５】
前記余裕量設定処理手段は、前記余裕量保持条件が成立しない場合に、前記余裕量を走行環境に対応させて補正する請求項２に記載の自動変速機制御装置。
【請求項６】
前記余裕量保持条件は、前記走行環境に基づいて判断される所定の条件が成立した場合に成立する請求項３〜５のいずれか１項に記載の自動変速機制御装置。
【請求項７】
前記所定の条件は、伝達トルクが変動しやすいシフトスケジュールが設定されたときに成立する請求項６に記載の自動変速機制御装置。
【請求項８】
前記所定の条件は、伝達トルクが変動しやすい走行地域を走行する場合に成立する請求項６に記載の自動変速機制御装置。
【請求項９】
前記所定の条件は、伝達トルクが変動しやすい走行地域及び車両環境の少なくとも一方を走行する場合に成立する請求項６に記載の自動変速機制御装置。
【請求項１０】
前記所定の条件は、路面から受ける反力が変動しやすい路面状況の道路を走行する場合に成立する請求項６に記載の自動変速機制御装置。
【請求項１１】
前記第１の動力源はエンジンであり、第２の動力源はモータである請求項１又は２に記載の自動変速機制御装置。
【請求項１２】
前記第２の動力源はモータであり、前記余裕量保持条件は、前記走行環境に基づいて判断される第１の条件、及びバッテリ状態に基づいて判断される第２の条件が成立した場合に成立する請求項３又は４に記載の自動変速機制御装置。
【請求項１３】
第１の動力源からのトルクが入力されるプライマリプーリ、セカンダリプーリ、該セカンダリプーリと駆動輪との間に配設された第２の動力源、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に張設されたベルト、該ベルトの挟持圧を発生させる挟持圧発生部、及び車両の走行環境を検出する走行環境検出部を備えた自動変速機の自動変速機制御方法において、検出された走行環境に基づいて余裕量保持条件が成立したかどうかを判断し、判断結果に基づいて前記挟持圧の余裕量を設定し、前記余裕量保持条件が成立した場合に、前記第２の動力源を駆動することを特徴とする自動変速機制御方法。
【請求項１４】
コンピュータを、走行環境検出部によって検出された車両の走行環境に基づいて余裕量保持条件が成立したかどうかを判断し、判断結果に基づいて挟持圧発生部によって発生させられるベルトの挟持圧の余裕量を設定する余裕量設定処理手段、及び前記余裕量保持条件が成立した場合に、セカンダリプーリと駆動輪との間に配設された動力源を駆動する動力源駆動処理手段として機能させる自動変速機制御方法のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機制御装置、自動変速機制御方法及びそのプログラムを記録した記録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機を搭載した車両においては、エンジンを駆動することによって発生させられた回転を、変速機構に伝達し、該変速機構において変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達して車両を走行させるようにしている。
【０００３】
前記自動変速機には、有段変速機及び無段変速機が有り、前記有段変速機においては、プラネタリギヤユニットに回転を入力するための歯車要素、前記プラネタリギヤユニットから回転を出力させるための歯車要素等の組合せを変更することによって変速機構の変速比を有段で変化させ、前記無段変速機においては、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトが張設され、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの半径方向におけるベルトの位置、すなわち、有効径を変化させることによって、変速機構の変速比を無段で変化させるようにしている。そのために、プライマリプーリ及びセカンダリプーリはそれぞれ固定シーブ及び可動シーブを備え、該各可動シーブを油圧サーボ、電動機等の駆動部によって移動させることにより、前記有効径を変化させるようになっている。
【０００４】
ところで、前記無段変速機においては、ベルトの挟持圧が高いと、ベルトを介して伝達されるトルク、すなわち、伝達トルクの伝達効率が低くなってしまう。そこで、ベルトの挟持圧を低くすることが考えられるが、ベルトの挟持圧を低くすると、道路の凹凸によって車両が突き上げられたり、アクセルペダルが急激に踏み込まれたりしたときに、変速機構において伝達トルクが所定以上に変動することがある。その結果、プライマリプーリ又はセカンダリプーリとベルトとの間でスリップが発生し、プライマリプーリ、セカンダリプーリ及びベルトが摩耗して変速機構の耐久性が著しく低下してしまう。
【０００５】
そこで、プライマリプーリに入力されるトルク、すなわち、入力トルクをＴｉとしたとき、前記伝達トルクが入力トルクＴｉより所定の値だけ大きくなるように、前記挟持圧を所定の余裕量だけ高くし、スリップが発生するのを防止するようにしている。すなわち、余裕量をｍとしたとき、該余裕量ｍは、
ｍ＝（ａ−１）×Ｔｉ
に設定される。なお、ａは定数であり、該定数ａは、例えば、１．４にされ、その場合、余裕量ｍは、
ｍ＝０．４×Ｔｉ
である。
【０００６】
また、エンジンの駆動状態、非駆動状態等に応じて余裕量ｍを変更することができるようにした無段変速機も提供されている（特開平６−２８８４４８号公報参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の無段変速機においては、挟持圧が常に余裕量ｍだけ高くなるので、トルクの伝達効率がその分低くなってしまう。
【０００８】
本発明は、前記従来の無段変速機の問題点を解決して、変速機構の耐久性を向上させることができ、トルクの伝達効率を高くすることができる自動変速機制御装置、自動変速機制御方法及びそのプログラムを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の自動変速機制御装置においては、第１の動力源からのトルクが入力されるプライマリプーリと、セカンダリプーリと、該セカンダリプーリと駆動輪との間に配設された第２の動力源と、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に張設されたベルトと、該ベルトの挟持圧を発生させる挟持圧発生部と、余裕量保持条件が成立したかどうかを判断し、判断結果に基づいて前記挟持圧の余裕量を前記プライマリプーリに入力されるトルクに対応させて設定する余裕量設定処理手段と、前記余裕量保持条件が成立した場合に、前記第２の動力源を駆動する動力源駆動処理手段とを有する。
【００１０】
本発明の他の自動変速機制御装置においては、第１の動力源からのトルクが入力されるプライマリプーリと、セカンダリプーリと、該セカンダリプーリと駆動輪との間に配設された第２の動力源と、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に張設されたベルトと、該ベルトの挟持圧を発生させる挟持圧発生部と、車両の走行環境を検出する走行環境検出部と、検出された走行環境に基づいて余裕量保持条件が成立したかどうかを判断し、判断結果に基づいて前記挟持圧の余裕量を設定する余裕量設定処理手段と、前記余裕量保持条件が成立した場合に、前記第２の動力源を駆動する動力源駆動処理手段とを有する。
【００１１】
本発明の更に他の自動変速機制御装置においては、さらに、前記余裕量設定処理手段は、前記該余裕量保持条件が成立した場合に、前記余裕量を所定の値に保持する。
【００１３】
本発明の更に他の自動変速機制御装置においては、さらに、前記余裕量保持条件が成立した場合に、第１の動力源の出力トルクの増大が抑制される。
【００１４】
本発明の更に他の自動変速機制御装置においては、さらに、前記余裕量設定処理手段は、前記余裕量保持条件が成立しない場合に、前記余裕量を走行環境に対応させて補正する。
【００１５】
本発明の更に他の自動変速機制御装置においては、さらに、前記余裕量保持条件は、前記走行環境に基づいて判断される所定の条件が成立した場合に成立する。
【００１６】
本発明の更に他の自動変速機制御装置においては、さらに、前記所定の条件は、伝達トルクが変動しやすいシフトスケジュールが設定されたときに成立する。
【００１７】
本発明の更に他の自動変速機制御装置においては、さらに、前記所定の条件は、伝達トルクが変動しやすい走行地域を走行する場合に成立する。
【００１８】
本発明の更に他の自動変速機制御装置においては、さらに、前記所定の条件は、伝達トルクが変動しやすい走行地域及び車両環境の少なくとも一方を走行する場合に成立する。
【００１９】
本発明の更に他の自動変速機制御装置においては、さらに、前記所定の条件は、路面から受ける反力が変動しやすい路面状況の道路を走行する場合に成立する。
【００２０】
本発明の更に他の自動変速機制御装置においては、さらに、前記第１の動力源はエンジンであり、第２の動力源はモータである。
【００２１】
本発明の更に他の自動変速機制御装置においては、さらに、前記第２の動力源はモータである。そして、前記余裕量保持条件は、前記走行環境に基づいて判断される第１の条件、及びバッテリ状態に基づいて判断される第２の条件が成立した場合に成立する。
【００２２】
本発明の自動変速機制御方法においては、第１の動力源からのトルクが入力されるプライマリプーリ、セカンダリプーリ、該セカンダリプーリと駆動輪との間に配設された第２の動力源、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に張設されたベルト、該ベルトの挟持圧を発生させる挟持圧発生部、及び車両の走行環境を検出する走行環境検出部を備えた自動変速機に適用される。
そして、検出された走行環境に基づいて余裕量保持条件が成立したかどうかを判断し、判断結果に基づいて前記挟持圧の余裕量を設定し、前記余裕量保持条件が成立した場合に、前記第２の動力源を駆動する。
【００２３】
本発明の自動変速機制御方法のプログラムにおいては、コンピュータを、走行環境検出部によって検出された車両の走行環境に基づいて余裕量保持条件が成立したかどうかを判断し、判断結果に基づいて挟持圧発生部によって発生させられるベルトの挟持圧の余裕量を設定する余裕量設定処理手段、及び前記余裕量保持条件が成立した場合に、セカンダリプーリと駆動輪との間に配設された動力源を駆動する動力源駆動処理手段として機能させる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、この場合、自動変速機のうちの無段変速機について説明する。
【００２５】
図１は本発明の第１の実施の形態における自動変速機制御装置の機能ブロック図である。
【００２６】
図において、１２６は第１の動力源としての図示されないエンジンからのトルク、すなわち、エンジントルクが入力されるプライマリプーリ、１３１はセカンダリプーリ、１７０は該セカンダリプーリ１３１と図示されない駆動輪との間に配設された第２の動力源としてのモータ、１３２は前記プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設されたベルト、１３５は該ベルト１３２の挟持圧を発生させる挟持圧発生部としての油圧サーボ、９２は前記挟持圧の余裕量を前記プライマリプーリ１２６に入力されるトルクに対応させて設定する余裕量設定処理手段、９３は前記余裕量に対応させて前記モータ１７０を駆動する動力源駆動処理手段である。
【００２７】
次に、無段変速機について説明する。この場合、第１の動力源としてエンジンと連結され、第２の動力源としてモータを備えた無段変速機について説明する。なお、本発明を、第１の動力源としてモータと連結され、第２の動力源としてエンジンを備えた無段変速機に適用することもできる。また、エンジン及びモータに代えて他の駆動様式から成る動力源を使用することもできる。
【００２８】
図２は本発明の第１の実施の形態における無段変速機の概念図である。
【００２９】
図に示されるように、無段変速機１０は、ベルト式の変速機構１０２、前後進切換装置１０３、ロックアップクラッチ１０５を内蔵したトルクコンバータ１０６、カウンタシャフト１０７及びディファレンシャル装置１０９を備える。また、前記無段変速機１０にモータ１７０が組み込まれる。
【００３０】
前記トルクコンバータ１０６は、図示されないエンジンの出力軸１１０にフロントカバー１１７を介して連結されたポンプインペラ１１１、入力軸１１２にロックアップクラッチプレート１０４及びダンパスプリング１２０を介して連結されたタービンランナ１１３、並びにワンウェイクラッチ１１５を介して支持されたステータ１１６を備える。そして、前記ロックアップクラッチ１０５は、入力軸１１２とフロントカバー１１７との間に配設される。なお、１２１はポンプインペラ１１１に連結されて駆動されるオイルポンプである。
【００３１】
前記変速機構１０２は、前記エンジンからのトルク、すなわち、エンジントルクが入力されるプライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１３１、及び前記プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設された金属製のベルト１３２を有する。そして、前記プライマリプーリ１２６は、プライマリシャフト１２２に固定された固定シーブ１２３、及び前記プライマリシャフト１２２に対して軸方向に摺（しゅう）動自在に支持された可動シーブ１２５から成り、セカンダリプーリ１３１は、セカンダリシャフト１２７に固定された固定シーブ１２９、及び前記セカンダリシャフト１２７に対して軸方向に摺動自在に支持された可動シーブ１３０から成る。
【００３２】
また、可動シーブ１２５の背面（図において左面）にはダブルピストンから成る第１の駆動部としての油圧サーボ１３３が、可動シーブ１３０の背面（図において右面）にはシングルピストンから成る第２の駆動部としての油圧サーボ１３５が配設される。なお、該油圧サーボ１３５によって挟持圧発生部が構成される。
【００３３】
前記油圧サーボ１３３は、プライマリシャフト１２２に固定されたシリンダ部材１３６及び反力支持部材１３７、並びに可動シーブ１２５の背面に固定された筒状部材１３９及びピストン部材１４０を備え、前記筒状部材１３９、反力支持部材１３７、及び可動シーブ１２５の背面によって第１の油室１４１が、シリンダ部材１３６、反力支持部材１３７及びピストン部材１４０によって第２の油室１４２が形成される。
【００３４】
そして、前記第１、第２の油室１４１、１４２が反力支持部材１３７に形成された連通孔１３７ａによって互いに連通させられ、油圧サーボ１３３に油圧サーボ１３５と同じ油圧を供給することによって、油圧サーボ１３３に発生させられる軸力は、油圧サーボ１３５に発生させられる軸力のほぼ２倍になる。
【００３５】
一方、前記油圧サーボ１３５は、セカンダリシャフト１２７に固定された反力支持部材１４３、及び可動シーブ１３０の背面に固定された筒状部材１４５を備え、前記反力支持部材１４３、筒状部材１４５、及び可動シーブ１３０の背面によって１個の油室１４６が形成されるとともに、可動シーブ１３０と反力支持部材１４３との間にプリロード用のスプリング１４７が配設される。
【００３６】
前記前後進切換装置１０３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０、リバースブレーキＢ及びダイレクトクラッチＣを有する。前記ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０において、サンギヤＳと入力軸１１２とが連結され、第１、第２のピニオンＰ１、Ｐ２を支持するキャリヤＣＲと固定シーブ１２３とが連結され、リングギヤＲと前記リバースブレーキＢとが連結され、キャリヤＣＲとリングギヤＲとが前記ダイレクトクラッチＣを介して連結される。
【００３７】
そして、前記カウンタシャフト１０７には、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定され、前記大ギヤ１５１は、セカンダリシャフト１２７に固定されたギヤ１５３と噛（し）合し、また、小ギヤ１５２は、ディファレンシャル装置１０９のデフケース１６６に固定されたギヤ１５５と噛合する。前記ディファレンシャル装置１０９においては、前記デフケース１６６に支持されたデフギヤ１５６の回転が、左右のサイドギヤ１５７、１５９を介して左右の車軸１６０、１６１に伝達され、図示されない左右の駆動輪に伝達される。
【００３８】
そして、固定シーブ１２３の外周には、多数の凹部１２３ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹部１２３ａに臨ませて、図示されないケースに固定された電磁ピックアップから成るプライマリプーリ回転速度センサ１６２が配設される。また、前記固定シーブ１２９の外周には、多数の凹部１２９ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹部１２９ａに臨ませて、前記ケースに固定された電磁ピックアップから成るセカンダリプーリ回転速度センサ、すなわち、車速センサ４４が配設される。したがって、該車速センサ４４によって車両の走行条件を表す車速Ｖを、プライマリプーリ回転速度センサ１６２によってプライマリプーリ１２６に入力される回転速度、すなわち、入力プーリ回転速度をそれぞれ検出することができる。
【００３９】
また、前記フロントカバー１１７に近接させて前記ケースに固定された電磁ピックアップから成るエンジン回転速度センサ１６５が配設され、該エンジン回転速度センサ１６５によってエンジン負荷を表すエンジンの回転速度、すなわち、エンジン回転速度ＮＥを検出することができる。
【００４０】
そして、前記セカンダリプーリ１３１と前記駆動輪との間にモータ１７０が配設される。該モータ１７０は、セカンダリシャフト１２７上に配設され、該セカンダリシャフト１２７に固定されたロータ１７１、及び該ロータ１７１の周囲に配設され、前記ケースに固定されたステータ１７２を備える。なお、本実施の形態においては、前記モータ１７０はセカンダリシャフト１２７上に配設されるが、トルクの伝達方向におけるセカンダリプーリ１３１より下流側の所定の軸、例えば、カウンタシャフト１０７に配設することもできる。
【００４１】
前記構成の無段変速機１０において、前記エンジンを駆動することによって発生させられた回転は、トルクコンバータ１０６及び前後進切換装置１０３を介して変速機構１０２に伝達され、該変速機構１０２において変速が行われた後、ギヤ１５３、大ギヤ１５１、小ギヤ１５２及びギヤ１５５を介してディファレンシャル装置１０９に伝達される。そして、前記前後進切換装置１０３において、リバースブレーキＢを解放した状態でダイレクトクラッチＣを係合させると、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０は直結状態になり、入力軸１１２に伝達された回転はそのままプライマリプーリ１２６に伝達され、車両が前進させられる。これに対して、リバースブレーキＢを係合させた状態でダイレクトクラッチＣを解放すると、入力軸１１２に伝達された回転は、逆転させられた状態でプライマリプーリ１２６に伝達され、車両が後退させられる。また、必要に応じて前記モータ１７０が駆動され、前記エンジンを駆動することによって発生させられたエンジントルクと前記モータ１７０を駆動することによって発生させられたトルク、すなわち、モータトルクとが加算された車両トルクが駆動輪に伝達される。
【００４２】
そして、前記油圧サーボ１３３は、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用される。すなわち、シフトアップの変速を行う場合、油圧サーボ１３３に油圧が供給され、前記プライマリプーリ１２６の有効径が小さくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が大きくされる。その結果、変速比が小さくされる。また、シフトダウンの変速を行う場合、油圧サーボ１３３の油圧がドレーンされ、前記プライマリプーリ１２６の有効径が大きくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が小さくされる。その結果、変速比が大きくされる。
【００４３】
また、前記油圧サーボ１３５は、ベルト１３２の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用される。すなわち、油圧サーボ１３５に油圧が供給されると、該油圧に対応する挟持圧が発生させられ、セカンダリプーリ１３１は、固定シーブ１２９及び可動シーブ１３０によって前記挟持圧でベルト１３２を挟持する。
【００４４】
そして、図示されない油圧回路に第１、第２の油圧調整弁が配設され、該第１、第２の油圧調整弁によって発生させられた油圧がそれぞれ油圧サーボ１３３、１３５に供給される。そのために、後述される自動変速機制御部において発生させられたソレノイド信号が前記第１、第２の油圧調整弁のソレノイドに送られる。
【００４５】
なお、本実施の形態においては、油圧サーボ１３３はプライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用され、油圧サーボ１３５はベルト１３２の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用されるようになっているが、油圧サーボ１３５をプライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用し、油圧サーボ１３３をベルト１３２の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用することもできる。
【００４６】
また、本実施の形態においては、前記第１、第２の駆動部として油圧サーボ１３３、１３５が使用されるが、該油圧サーボ１３３、１３５のうちの少なくとも一方をモータに代えることもできる。その場合、モータを駆動することによって可動シーブ１２５、１３０のうちの少なくとも一方が軸方向に移動させられ、可動シーブ１２５の位置を調整することによってプライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更したり、可動シーブ１３０の位置を調整することによってベルト１３２の挟持圧を変更したりすることができる。
【００４７】
次に、自動変速機制御装置について説明する。
【００４８】
図３は本発明の第１の実施の形態における自動変速機制御装置のブロック図である。
【００４９】
図において、１２は、コンピュータとして機能し、無段変速機１０（図２）の制御を行う自動変速機制御部、１３は図示されないエンジンの制御を行うエンジン制御部、１４はナビゲーション装置、１８はモータ１７０の制御を行うモータ制御部である。
【００５０】
また、４０は車両・運転者操作情報検出部であり、該車両・運転者操作情報検出部４０は、ステアリングセンサ２４、ウインカセンサ４１、アクセル開度αを検出するアクセルセンサ４２、ブレーキセンサ４３、車速Ｖを検出する車速センサ４４、運転者による加速要求を表すスロットル開度θを検出するスロットル開度センサ４５、運転者が図示されないシフトレバー等の変速操作部を操作することによって選択された変速レンジを検出するシフトポジションセンサ４６、ＡＴＦ温度を検出する油温センサ６１、車輪ロック・アンロックを検出するＡＢＳセンサ６２、縦ジャイロ、横ジャイロ又はロール角を検出する振動ジャイロセンサ６３、エンジン水温を検出する水温センサ６４、吸入空気量を検出する流量センサ６５、図示されないバッテリの残量を検出するバッテリ残量検出装置６６、及び図示されないアクセルペダルの作動部等に配設されたキックダウンスイッチ６７を備える。なお、前記ウインカセンサ４１、アクセルセンサ４２、ブレーキセンサ４３、スロットル開度センサ４５、シフトポジションセンサ４６及びキックダウンスイッチ６７によって運転者による車両の操作情報を検出する運転者操作情報検出部が構成される。
【００５１】
そして、４８は車両の前方を監視する前方監視装置、４９は道路の車線を表す表示線を認識する表示線認識装置、５０は車両の周辺を監視する周辺監視装置、５１はＲＡＭ、５２はＲＯＭである。なお、ＲＡＭ５１及びＲＯＭ５２によって記録装置が構成される。また、前記変速レンジとして、ニュートラルレンジ（Ｎ）、前進レンジ（Ｄ）、ローレンジ（Ｌ）、後進レンジ（Ｒ）及びパーキングレンジ（Ｐ）を選択することができる。なお、前記前方監視装置４８は、レーザーレーダ、ミリ波レーダ、超音波センサ等、又はそれらの組合せから成り、車間距離Ｌａ、車間時間Ｔａ、先行車両に対する接近速度Ｖａ、一時停止箇所（非優先道路から優先道路への進入箇所、踏切、赤の信号が点滅する交差点等）に対する接近速度Ｖｂ、障害物に対する接近速度等を車両環境情報として算出する。また、前記周辺監視装置５０は、車両の周辺の画像をＣＣＤ、Ｃ−ＭＯＳ等のカメラによって撮影し、撮影によって得られた画像データを処理して、周辺の車両数、前方の道路の形状、白線位置、路肩位置、路面の状態、道路標識、信号機、信号機の色、障害物等を車両環境情報として判断する。
【００５２】
前記ナビゲーション装置１４は、車両の現在地を検出する現在地検出部１５、道路データ等の各種のデータが記録された記録媒体としてのデータ記録部１６、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８を有する。
【００５３】
そして、前記現在地検出部１５は、ＧＰＳ２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリングセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２６、図示されない高度計等から成る。
【００５４】
前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信することによって地球上における現在地を検出し、前記地磁気センサ２２は、地磁気を測定することによって車両が向いている方位、すなわち、自車方位を検出し、前記距離センサ２３は、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。前記距離センサ２３としては、例えば、図示されない車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。
【００５５】
また、前記ステアリングセンサ２４は舵（だ）角を検出し、前記ステアリングセンサ２４としては、例えば、図示されないステアリングホイールの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
【００５６】
そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信することによって現在地を検出する。前記ジャイロセンサ２６は、車両の回転角速度、すなわち、旋回角を検出し、該旋回角を積分することによって、車両が向いている方位を算出することができる。前記ジャイロセンサ２６としては、例えば、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。
【００５７】
前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ２５は、それぞれ単独で現在地を検出することができる。また、距離センサ２３によって検出された距離と、地磁気センサ２２及びジャイロセンサ２６によって検出された方位とを組み合わせることにより現在地を検出することもできる。さらに、距離センサ２３によって検出された距離と、ステアリングセンサ２４によって検出された舵角とを組み合わせることにより現在地を検出することもできる。
【００５８】
前記データ記録部１６は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、探索データファイル及び地点情報データファイル等のデータファイルから成るデータベースを備え、前記地図データファイルには、前記表示部３５の図示されないディスプレイに形成された地図画面に地図を表示するための地図データが、前記交差点データファイルには各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイルにはノードデータが、道路データファイルには道路に関する道路データが、探索データファイルには経路を探索するための探索データが、前記地点情報データファイルには、各地域のホテル、ガソリンスタンド、駐車場、観光地案内等の施設に関する地点情報データがナビゲーション情報として記録される。そして、前記交差点データ、ノードデータ、道路データ及び探索データによって道路状況を表す道路状況データが構成される。なお、前記ノードデータは、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む。）、ノード点、各ノード点間を連結するノード点間リンク等を示すデータから成る。
【００５９】
そして、前記道路データによって、道路自体について、幅員、勾（こう）配、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する箇所、幅員の小さくなる箇所等が、コーナについて、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性について、降坂路、登坂路等が、道路種別について、高速道路、都市高速道路、有料道路等の高速・有料道のほか、国道、県道等の一般道がそれぞれ表される。さらに、道路データによって、踏切、高速道路の入口及び出口の取付道（ランプウェイ）、高速・有料道の料金所等が表される。
【００６０】
そして、前記各データファイルには、前記表示部３５のディスプレイに設定された探索経路表示画面に、探索経路に沿って案内図を出力し、表示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが記録される。なお、前記データ記録部１６には、所定の情報を音声出力部３７によって出力するための各種のデータも記録される。
【００６１】
また、前記ナビゲーション処理部１７は、ナビゲーション装置１４の全体の制御を行う演算装置としてのＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御用のプログラムのほか、目的地までの経路の探索、経路案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部１７に、前記入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８が接続される。なお、前記ＣＰＵ３１にはＭＰＵも含まれる。
【００６２】
前記データ記録部１６及びＲＯＭ３３は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって構成される。また、前記データ記録部１６及びＲＯＭ３３として、磁気テープ、磁気ディスク、フレキシブルディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用することもできる。
【００６３】
本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３に各種のプログラムが記録され、前記データ記録部１６に各種のデータが記録されるようになっているが、プログラム、データ等を同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理部１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム、データ等を読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって前記プログラム、データ等を更新することができる。また、自動変速機制御部１２の制御用のプログラム等も前記外部の記録媒体に記録することができる。このように、各種の記録媒体に記録されたプログラムを起動し、データに基づいて各種の処理を行うことができる。
【００６４】
さらに、前記通信部３８は、例えば、渋滞情報、規制情報、駐車場情報等の各情報から成る交通情報のほか、交通事故情報、ＧＰＳ２１の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種の基地局から送信されたデータを受信したり、道路に沿って配設された電波ビーコン装置、光ビーコン装置等から電波ビーコン、光ビーコン等を介して位置情報を受信したりする。
【００６５】
また、前記入力部３４は、走行開始時の現在地を修正したり、出発地及び目的地を入力したりするためのものであり、前記ディスプレイに設定された画面に画像で表示された各種のキー、操作メニュー等の操作スイッチから成る。したがって、該操作スイッチをタッチ（押下）することによって入力を行うことができる。なお、入力部３４として、表示部３５と別に配設されたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用することもできる。
【００６６】
そして、前記ディスプレイに形成された各種の画面には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、現在地から目的地までの探索経路、該探索経路に沿った案内情報等が表示される。前記表示部３５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ等のディスプレイを使用したり、車両のフロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用したりすることができる。
【００６７】
また、音声入力部３６は、図示されないマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報を入力することができる。さらに、音声出力部３７は、図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音情報、例えば、音声合成装置によって合成された音声から成る案内情報、変速情報等をスピーカから出力する。なお、音声合成装置によって合成された音声のほかに、各種の音、あらかじめテープ、メモリ等に録音された各種の案内情報等をスピーカから出力することもできる。
【００６８】
次に、前記構成のナビゲーション装置１４の動作について説明する。
【００６９】
まず、操作者である運転者によって入力部３４が操作され、ナビゲーション装置１４が起動されると、ＣＰＵ３１の図示されないナビ初期化処理手段は、ナビ初期化処理を行う。続いて、ＣＰＵ３１は、ＧＰＳ２１によって検出された現在地、及びジャイロセンサ２６によって検出された自車方位を読み込むとともに、ＣＰＵ３１の図示されない情報取得処理手段は、情報取得処理を行い、データ記録部１６から地図データファイル、道路データファイル、探索データファイル等を参照し、地図データ、道路データ、探索データ等のナビゲーション情報を読み出して情報を取得する。なお、本実施の形態において、情報取得処理手段は、データ記録部１６からナビゲーション情報を読み出して取得するが、通信部３８によってナビゲーション情報を受信して取得することもできる。
【００７０】
次に、前記ＣＰＵ３１の図示されない地図表示処理手段は、地図表示処理を行い、前記ディスプレイに地図画面を形成し、該地図画面に、前記地図データに従って現在地の周辺の地図を表示するとともに、前記現在地及び自車方位を表示する。
【００７１】
そして、前記ナビゲーション装置１４が経路探索装置として使用される場合、運転者が入力部３４を操作して目的地を入力すると、ＣＰＵ３１の図示されない目的地設定処理手段は、目的地設定処理を行い、目的地を設定する。なお、必要に応じて出発地を設定することもできる。次に、運転者が入力部３４を操作して探索条件を設定すると、ＣＰＵ３１の図示されない経路探索処理手段は、前記探索条件に従って経路探索処理を行い、前記探索データを読み出し、該探索データに基づいて、現在地で表される出発地から目的地までの経路を探索する。
【００７２】
続いて、前記経路探索処理手段の探索経路表示処理手段は、探索経路表示処理を行い、前記ディスプレイに探索経路表示画面を形成し、該探索経路表示画面に探索経路を表示する。したがって、運転者は、探索経路に従って車両を走行させることができる。
【００７３】
また、前記自動変速機制御部１２は、走行環境として、車両・運転者操作情報検出部４０から車両情報及び操作情報を、ナビゲーション処理部１７からナビゲーション情報を、前方監視装置４８及び周辺監視装置５０から車両環境情報を読み込み、無段変速機１０の制御を行う。また、前記モータ制御部１８の動力源駆動処理手段９３（図１）は、自動変速機制御部１２からの指示に基づいてモータ１７０の制御を行う。前記車両・運転者操作情報検出部４０、ナビゲーション処理部１７、前方監視装置４８、表示線認識装置４９及び周辺監視装置５０によって図示されない走行環境検出部が構成される。
【００７４】
そして、前記車両情報として、車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、スロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度θ、エンジン回転速度センサ１６５によって検出されたエンジン回転速度ＮＥ、該エンジン回転速度ＮＥに基づいて算出されたエンジン回転速度変化、車速Ｖに基づいて算出された車速変化（加速度及び減速度）、油温センサ６１によって検出されたＡＴＦ温度、ＡＢＳセンサ６２によって検出された車輪ロック・アンロック、振動ジャイロセンサ６３によって検出された縦ジャイロ、横ジャイロ又はロール角、水温センサ６４によって検出されたエンジン水温、流量センサ６５によって検出された吸入空気量、バッテリ残量検出装置６６によって検出されたバッテリの状態、すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣ等を利用することができる。
【００７５】
また、操作情報として、アクセルセンサ４２によって検出されたアクセル開度α、該アクセル開度αに基づいて算出されたアクセルペダルの踏込速度Ｖｅ又はキックダウンオン・オフ情報、キックダウンスイッチ６７によって検出されたキックダウンオン・オフ情報、図示されないブレーキスイッチによって検出されたブレーキオン・オフ情報、前記ブレーキセンサ４３によって検出された図示されないブレーキペダルの踏込量、図示されないブレーキ油圧センサによって検出されたブレーキペダルの踏込強さ又は踏込速度、前記ステアリングセンサ２４によって検出された舵角、又は該舵角に基づいて算出された操舵速度、前記ウインカセンサ４１によって検出されたウインカオフ、ウインカ右オン又はウインカ左オン、図示されないモードスイッチによって検出されたパワー（スポーツ）モード、ノーマル（エコノミー）モード、スノー（ホールド）モード又はオートモード、図示されないワイパスイッチによって検出されたワイパオフ、間欠オン、連続（ロー）オン又は連続（ハイ）オン、図示されないライトスイッチによって検出されたスモールライトオン、ヘッドライト（ロー）オン、ヘッドライト（ハイ）オン又はオートオン、図示されないＮ．Ｓ．スイッチによって検出された変速レンジ等を利用することができる。
【００７６】
そして、ナビゲーション情報として、データ記録部１６に記録された道路の形状、道路属性、車線数、交差点形状、タウン情報又は地域情報、ＧＰＳ２１によって検出された現在地、ジャイロセンサ２６によって検出された自車方位、ＧＰＳ２１によって取得されたＧＰＳ信号から読み取った時間、通信部３８によって取得されたＶＩＣＳ渋滞レベル、ＦＭ多重放送によるＤ−ＧＰＳ情報又は渋滞情報、衛星放送による地図情報、図示されない携帯電話によって取得された地図情報、渋滞情報、行楽情報又は天気情報、図示されないＤＳＲＣによって取得されたＥＴＣ情報、料金決済情報、地図情報、交差点情報又はタウン情報、ＳＳ無線によって検出された車間情報等を利用することができる。
【００７７】
また、車両環境情報として、前記前方監視装置４８によって検出された車間距離Ｌａ、車間時間Ｔａ、先行車両走行レーン又は障害物、前記周辺監視装置５０によって検出された周辺の車両数、前方の道路の形状、白線位置、路肩位置、路面の状態、道路標識、信号機、信号機の色、障害物等を利用することができる。
【００７８】
なお、車両環境情報として、図示されない超音波センサによって検出された障害物、図示されないマイクロ波センサによって検出された障害物、図示されないカメラによって検出された障害物等を利用することもできる。
【００７９】
また、車両環境情報として、図示されない外気温センサによって検出された外気温度、図示されない日射センサによって検出された日射量等を利用することもできる。
【００８０】
さらに、車両環境情報として、ビーコンセンサ２５によって検出された信号機の色を利用することもできる。
【００８１】
次に、前記自動変速機制御装置の動作について説明する。
【００８２】
図４は本発明の第１の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャート、図５は本発明の第１の実施の形態における通常制御処理で参照される変速線図、図６は本発明の第１の実施の形態におけるアダプティブ制御処理で参照される第１の変速線図、図７は本発明の第１の実施の形態におけるアダプティブ制御処理で参照される第２の変速線図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるアダプティブ制御処理で参照される第３の変速線図、図９は本発明の第１の実施の形態におけるアダプティブ制御処理で参照される第４の変速線図である。なお、図５〜９において、横軸に車速Ｖを、縦軸にエンジン回転速度ＮＥを採ってある。
【００８３】
まず、自動変速機制御部１２（図３）は、運転者によって選択された制御モードを判定する。すなわち、運転者によって図示されないモード選択スイッチが操作されて通常制御モードが選択されたか、又は走行環境に対応させて選択された所定のシフトスケジュールに従って変速を行うためのアダプティブ制御モードが選択されたかを判定する。そして、通常制御モードが選択された場合、自動変速機制御部１２の図示されない通常制御処理手段は、通常制御処理を行い、シフト制御情報として、選択された変速レンジ、車速Ｖ、スロットル開度θ及びエンジン回転速度ＮＥを読み込み、ＲＯＭ５２に記録された図５に示される変速線図を参照し、該変速線図に対応するシフトスケジュールを設定し、選択された変速レンジにおける車速Ｖ及びスロットル開度θに基づいて、エンジン回転速度ＮＥの目標値、すなわち、目標エンジン回転速度ＮＥ* を算出する。
【００８４】
次に、前記通常制御処理手段は、前記エンジン回転速度ＮＥと目標エンジン回転速度ＮＥ* とを比較し、比較結果に基づいて変速出力を発生させ、所定の変速比を出力する。そして、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ* より高い場合、所定の変速比によるシフトアップの変速を行い、エンジン回転速度ＮＥと目標エンジン回転速度ＮＥ* とが等しい場合、変速は行わず、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ* より低い場合、所定の変速比によるシフトダウンの変速を行う。
【００８５】
なお、前記変速線図において、図５に示されるように、最大変速比を表す線Ｌ１、最小変速比を表す線Ｌ２、スロットル開度θが１００〔％〕であるときの最大のエンジン回転速度ＮＥ、すなわち、最大使用回転速度を表す線Ｌ３、スロットル開度θが０〔％〕であるときの最小のエンジン回転速度ＮＥ、すなわち、最小使用回転速度を表す線Ｌ４、及び車速Ｖの限界値を表す線Ｌ５によって包囲される変速領域ＡＲ１が設定される。
【００８６】
したがって、運転者が前記アクセルペダルを踏み込むと、スロットル開度θが大きくなるのに従って、原点から線Ｌ１に沿って車速Ｖ及びエンジン回転速度ＮＥが変化し、続いて、運転者がアクセルペダルの踏込量を一定の値に保持すると、スロットル開度θが一定の値に保持されたまま線Ｌ１から線Ｌ２に向けて車速Ｖが高くなる。この間、変速比は徐々に小さくなる。そして、車速Ｖが線Ｌ２に到達すると、定常状態が形成され、所期の車速Ｖ及びエンジン回転速度ＮＥで車両が走行させられる。
【００８７】
また、定常状態から運転者がアクセルペダルを緩めると、スロットル開度θが小さくなるのに従って、線Ｌ２に沿って車速Ｖ及びエンジン回転速度ＮＥが変化し、スロットル開度θが０〔％〕になると、線Ｌ４に沿って車速Ｖが変化する。この間、変速比は徐々に大きくなる。そして、車速Ｖが線Ｌ１に到達すると、その後、該線Ｌ１に沿って車速Ｖ及びエンジン回転速度ＮＥが変化して原点に到達する。
【００８８】
一方、アダプティブ制御モードが選択された場合、自動変速機制御部１２の図示されないアダプティブ制御処理手段は、アダプティブ制御処理を行い、所定のアダプティブロジックに基づいて、ＲＯＭ５２に記録された走行環境に対応する変速線図を選択し、該変速線図に基づいてシフトスケジュールを設定する。
【００８９】
そのために、前記アダプティブ制御処理手段は、自動変速機制御部１２の前記走行環境検出部によって検出された走行環境を読み込む。続いて、前記アダプティブ制御処理手段の走行地域判定処理手段は、走行地域判定処理を行い、前記走行環境に基づいて車両が走行する地域、すなわち、走行地域を判定する。本実施の形態においては、走行環境として道路属性を読み込み、該道路属性に基づいて走行地域が市街地路であるか、渋滞路であるか、郊外路であるか、山岳路であるか、登坂路であるか、高速道路であるか等を判定する。
【００９０】
そして、前記アダプティブ制御処理手段のシフトスケジュール設定処理手段は、シフトスケジュール設定処理を行い、判定された走行地域に対応する変速線図を選択し、選択された変速線図を参照し、該変速線図に基づいてシフトスケジュールを設定する。
【００９１】
前記シフトスケジュール設定処理手段は、例えば、走行地域が市街地路又は渋滞路である場合、図６に示される第１の変速線図Ｍ１を選択し、走行地域が郊外路である場合、図７に示される第２の変速線図Ｍ２を選択し、走行地域が山岳路又は登坂路である場合、図８に示される第３の変速線図Ｍ３を選択し、走行地域が高速道路である場合、図９に示される第４の変速線図Ｍ４を選択する。
【００９２】
前記第１の変速線図Ｍ１は、中速又は低速で車両を走行させるのに適している。そして、線Ｌ１１〜Ｌ１４によって包囲される変速領域ＡＲ１１は、エンジン回転速度ＮＥが低回転域になるように設定され、最大使用回転速度を表す線Ｌ１３及び最小使用回転速度を表す線Ｌ１４において、エンジン回転速度ＮＥがそれぞれ前記線Ｌ３、Ｌ４より低く設定されるとともに、線Ｌ１４において車速Ｖが低いほどエンジン回転速度ＮＥが小さくされる。
【００９３】
また、第２の変速線図Ｍ２は、中速又は高速で車両を走行させるのに適している。そして、最大変速比を表す線Ｌ１１、最小変速比を表す線Ｌ１２、及び線Ｌ１３、Ｌ１４のほか、車速Ｖが所定の値以上になったときに変速比が大きくなるのを規制する線Ｌ１５によって包囲される変速領域ＡＲ１２が設定される。この場合、車速Ｖが５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満の中速又は高速で変速比を小さくして車両を走行させることができる。
【００９４】
前記第３の変速線図Ｍ３は、変速比を大きくし、駆動力を大きくして車両を走行させるのに適している。そして、線Ｌ１１〜Ｌ１４によって包囲される変速領域ＡＲ１３が設定され、線Ｌ１２の変速比が線Ｌ２の理論上の最小変速比より大きくされる。その結果、変速比が小さくなるのが禁止され、車速Ｖが５０〔ｋｍ／ｈ〕でも最大変速比を達成することができる。
【００９５】
さらに、第４の変速線図Ｍ４は、高速で車両を走行させるのに適している。そして、線Ｌ１１〜Ｌ１４のほか、線Ｌ１５、及び車速Ｖが限界値以上になるのを規制する線Ｌ１６によって包囲される変速領域ＡＲ１４が設定される。この場合、車速Ｖが８０〔ｋｍ／ｈ〕以上で最小変速比を達成することができるので、エンジン回転速度ＮＥが高くなるのを抑制することができ、騒音が発生するのを防止することができる。
【００９６】
続いて、前記アダプティブ制御処理手段の変速制御処理手段は、変速制御処理を行い、設定されたシフトスケジュールに従って前記無段変速機１０（図２）を作動させる。そして、前記変速制御処理手段は、選択された変速レンジにおける車速Ｖ及びスロットル開度θに基づいて、目標エンジン回転速度ＮＥ* を算出する。
【００９７】
次に、前記変速制御処理手段は、前記エンジン回転速度ＮＥと目標エンジン回転速度ＮＥ* とを比較し、比較結果に基づいて変速出力を発生させ、所定の変速比を出力する。そして、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ* より高い場合、所定の変速比によるシフトアップの変速を行い、エンジン回転速度ＮＥと目標エンジン回転速度ＮＥ* とが等しい場合、変速は行わず、エンジン回転速度ＮＥが目標エンジン回転速度ＮＥ* より低い場合、所定の変速比によるシフトダウンの変速を行う。
【００９８】
ところで、前記無段変速機１０においては、ベルト１３２の挟持圧が高いと、伝達トルクの伝達効率が低くなってしまう。そこで、ベルト１３２の挟持圧を低くすることが考えられるが、ベルト１３２の挟持圧を低くすると、道路の凹凸によって車両が突き上げられたり、アクセルペダルが急激に踏み込まれたりしたときに、伝達トルクが所定以上に変動することがある。その結果、プライマリプーリ１２６又はセカンダリプーリ１３１とベルト１３２との間でスリップが発生し、プライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１３１及びベルト１３２が摩耗して変速機構１０２の耐久性が著しく低下してしまう。
【００９９】
そこで、通常は、前述されたように、入力トルクＴｉ及び定数ａ（＝１．４）に基づいて、所定の余裕量ｍを、
ｍ＝（ａ−１）×Ｔｉ
に設定し、前記伝達トルクが入力トルクＴｉより所定の値だけ大きくなるように、余裕量ｍだけ挟持圧を高くし、スリップが発生するのを防止するようにしている。
【０１００】
また、必要に応じて、余裕量ｍを、
ｍ＝（ａ−１）×Ｔｉ＋ｂ
に設定することもできる。なお、ｂは定数である。また、車速Ｖ、入力トルクＴｉ、入力プーリ回転速度等に対応する余裕量ｍをあらかじめ算出し、算出された余裕量ｍをマップ化してＲＯＭ５２に記録することもできる。
【０１０１】
ところが、挟持圧が常に一定の余裕量ｍだけ高くされると、トルクの伝達効率がその分低くなってしまう。
【０１０２】
そこで、前記自動変速機制御部１２の余裕量設定処理手段９２（図１）は、前記走行環境検出部によって検出された走行環境によって表される入力トルクＴｉに対応させて、余裕量ｍを設定するとともに、前記動力源駆動処理手段９３は、前記余裕量ｍに対応させてモータ制御部１８を駆動するようにしている。そのために、前記余裕量設定処理手段９２は、前記シフトスケジュール設定処理手段によって設定されたシストスケジュールに基づいて余裕量ｍを設定するようにしている。
【０１０３】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１  運転者によって通常制御モードが選択されたか、アダプティブ制御モードが選択されたかを判定する。通常制御モードが選択された場合はステップＳ２に、アダプティブ制御モードが選択された場合はステップＳ３に進む。
ステップＳ２  通常制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ３  アダプティブ制御処理を行う。
ステップＳ４  余裕量設定処理を行い、処理を終了する。
【０１０４】
次に、図４のステップＳ４における余裕量設定処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０５】
図１０は本発明の第１の実施の形態における余裕量設定処理のサブルーチンを示す図、図１１は本発明の第１の実施の形態における補正値テーブルを示す図である。
【０１０６】
前記余裕量設定処理手段９２（図１）は、車両が前進走行中であるかどうかを判断し、前進走行中である場合、前記シフトスケジュール設定処理手段によって設定されたシストスケジュール、及びバッテリ残量検出装置６６（図３）によって検出されたバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、シフトスケジュール及びバッテリ残量ＳＯＣに基づいて、余裕量保持条件が成立したかどうかを判断し、判断結果に基づいて前記余裕量ｍを設定する。
【０１０７】
そのために、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立したかどうかを所定の条件に基づいて判断する。すなわち、余裕量設定処理手段９２は、伝達トルクが変動しやすいシフトスケジュールが設定されたかどうかによって第１の条件が成立したかどうかを判断するとともに、バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上であるかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを判断する。この場合、伝達トルクが変動しやすいシフトスケジュールは第３の車速線図Ｍ３に対応するシフトスケジュールであり、該シフトスケジュールが設定されると、走行中に車両に必要とされる車両要求トルクＴＯ* の増大が発生しやすい。
【０１０８】
そして、走行中に伝達トルクが変動しやすいシフトスケジュールが設定され、バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上であると、第１、第２の条件が成立するので、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立したと判断し、第２の変速線図Ｍ２に基づくシフトスケジュールに変更し、余裕量ｍを補正しないで所定の値（基準値）に保持する。また、前記余裕量設定処理手段９２は、モータ１７０を駆動するためにモータ駆動フラグをオンにするとともに、エンジントルクＴＥが増大するのを抑制するために、エンジントルク増大抑制フラグをオンにする。
【０１０９】
また、走行中に伝達トルクが変動しやすいシフトスケジュールが設定されない場合、又はバッテリ残量ＳＯＣが基準値より少ない場合には、第１、第２の条件のうちの少なくとも一方が成立しないので、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立しないと判断し、シフトスケジュールに対応させて余裕量ｍを補正する。したがって、該余裕量ｍが補正された分だけベルト１３２の挟持圧を変更することができる。
【０１１０】
例えば、図１１に示されるように、シフトスケジュール設定処理手段によって選択された変速線図が第１の変速線図Ｍ１である場合、前記余裕量設定処理手段９２は、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正値δ１だけ補正してｍ−δ１にし、選択された変速線図が第２の変速線図Ｍ２である場合、前記余裕量設定処理手段９２は、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正せず、選択された変速線図が第３の変速線図Ｍ３である場合、前記余裕量設定処理手段９２は、走行中に伝達トルクが変動しやすいと予測し、余裕量ｍを補正値δ２だけ補正してｍ＋δ２にし、選択された変速線図が第４の変速線図Ｍ４である場合、前記余裕量設定処理手段９２は、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正値δ３だけ補正してｍ−δ３にする。
【０１１１】
すなわち、伝達トルクが変動しやすい場合に余裕量ｍを大きくして挟持圧を高くし、伝達トルクが変動しにくい場合に余裕量ｍを小さくして挟持圧を低くする。そのために、前記余裕量ｍの補正値δ１〜δ３は、油圧サーボ１３３（図２）、１３５に供給される油圧のばらつき、エンジントルクＴＥのばらつき、トルクコンバータ１０６の性能のばらつき、車輪が路面から受ける反力、アクセルペダルの踏込量が急激に変化したときにエンジントルクＴＥが変動するのを抑制するための余裕代等の伝達トルクの変動の程度を考慮して設定される。
【０１１２】
このようにして、余裕量ｍが補正されると、前記余裕量設定処理手段９２は、モータ駆動フラグ及びエンジントルク増大抑制フラグをオフにする。
【０１１３】
ところで、本実施の形態においては、走行地域が市街地路であるか、渋滞路であるか、郊外路であるか、山岳路であるか、登坂路であるか、高速道路であるか等の判定に基づいて変速線図が選択されるようになっているので、前記補正値δ１〜δ３は、各走行地域において伝達トルクがどのように変動するかを予測して設定される。なお、各走行地域において伝達トルクが変動する状況としては、減速状態から加速状態に変化した直後の状況、加速状態から減速状態に変化した直後の状況、高速道路で先行車両を追い越す場合において、アクセルペダルが踏み込まれている状態でステアリングホイールが操作された状況、屈曲路のコーナを通過した後に車両を加速する場合において、ブレーキペダルを踏み込んだ後にステアリングホイールが操作された状況、屈曲路のコーナを通過した後に車両を加速する場合において、ブレーキペダルを踏み込んでいる間にステアリングホイールが操作された状況、又は屈曲路のコーナを通過した後に車両を加速する場合において、ブレーキペダルを緩めた後、アクセルペダルが踏み込まれた状況が考えられる。
【０１１４】
また、前記動力源駆動処理手段９３は、前記モータ駆動フラグを読み込み、該モータ駆動フラグがオンである場合、モータ１７０を補助的に駆動し、エンジントルクＴＥ及びモータトルクＴＭを駆動輪に伝達して車両を走行させる。
【０１１５】
そのために、前記モータ制御部１８の図示されない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク決定処理を行い、スロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度θ、及び前記ブレーキセンサ４３によって検出されたブレーキペダルの踏込量を読み込むとともに、車速センサ４４によって検出された車速Ｖを読み込み、ＲＯＭ５２に記録された図示されない車両要求トルクマップを参照し、スロットル開度θ、ブレーキペダルの踏込量及び車速Ｖに対応させてあらかじめ設定された車両要求トルクＴＯ* を決定する。
【０１１６】
続いて、前記動力源駆動処理手段９３は、エンジン制御部１３からエンジントルクＴＥを読み込み、車両要求トルクＴＯ* からエンジントルクＴＥを減算した値をモータ目標トルクＴＭ* として算出し、該モータ目標トルクＴＭ* に従ってモータ１７０を駆動する。
【０１１７】
そして、エンジントルク増大抑制フラグがオンにされた場合、エンジン制御部１３は、運転車が車両要求トルクＴＯ* の急激な増大を要求しても、エンジントルクＴＥが急激に増大しないように抑制する。
【０１１８】
例えば、エンジン制御部１３は、車両要求トルクＴＯ* の増大分が、モータトルクＴＭを出力することが可能な範囲内であれば、エンジントルクＴＥを一定にする。また、単に、ベルト１３２の挟持圧の変化が追従することができる程度にエンジントルクＴＥの増大を制限することもできる。
【０１１９】
このように、伝達トルクが変動しやすいシフトスケジュールが設定され、かつ、バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上である場合は、設定されたシフトスケジュールを第２の変速線図に基づくシフトスケジュールに変更し、余裕量ｍを補正することなく保持し、該余裕量ｍに対応させてモータ１７０を駆動することによって伝達トルクの変動を吸収することができるので、挟持圧を高くすることなく、駆動力を大きくすることができる。
【０１２０】
また、伝達トルクが変動しやすいシフトスケジュールが設定されていないか、又はバッテリ残量ＳＯＣが基準値より低い場合は、設定されたシフトスケジュールに従って余裕量ｍが補正され、走行地域に基づいて走行中における伝達トルクの変動が予測され、伝達トルクが変動しやすい場合に余裕量ｍが大きくされ、挟持圧が高くされ、伝達トルクが変動しにくい場合に余裕量ｍが小さくされ、挟持圧が低くされるようになっているので、挟持圧が常に高くなるのを防止することができる。
【０１２１】
したがって、トルクの伝達効率を高くすることができ、燃費を良くすることができる。
【０１２２】
また、走行環境に対応した挟持圧が発生させられるので、プライマリプーリ１２６又はセカンダリプーリ１３１とベルト１３２との間でスリップが発生するのを防止することができる。したがって、プライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１３１及びベルト１３２が摩耗するのを防止することができるので、変速機構１０２の耐久性を向上させることができる。
【０１２３】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ４−１  車両が前進走行中であるかどうかを判断する。車両が前進走行中である場合はステップＳ４−２に進み、前進走行中でない場合はリターンする。
ステップＳ４−２  シフトスケジュール及びバッテリ残量ＳＯＣを読み込む。
ステップＳ４−３  伝達トルクが変動しやすいシフトスケジュールが設定されたかどうかを判断する。伝達トルクが変動しやすいシフトスケジュールが設定された場合はステップＳ４−６に、設定されていない場合はステップＳ４−４に進む。
ステップＳ４−４  シフトスケジュールに対応させて余裕量ｍを補正する。
ステップＳ４−５  モータ駆動フラグをオフにする。
ステップＳ４−６  エンジントルク増大抑制フラグをオフにし、リターンする。
ステップＳ４−７  バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上である場合はステップＳ４−８に、バッテリ残量ＳＯＣが基準値より少ない場合はステップＳ４−４に進む。
ステップＳ４−８  第２の変速線図に基づくシフトスケジュールに変更し、余裕量ｍを保持する。
ステップＳ４−９  モータ駆動フラグをオンにする。
ステップＳ４−１０  エンジントルク増大抑制フラグをオンにし、リターンする。
【０１２４】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
【０１２５】
図１２は本発明の第２の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【０１２６】
この場合、自動変速機制御部１２（図３）の図示されない通常制御処理手段は、第１の実施の形態と同様の通常制御処理を行う。次に、前記自動変速機制御部１２の余裕量設定処理手段９２（図１）は、余裕量設定処理を行い、走行地域に基づいて、前記余裕量ｍを設定するようにしている。
【０１２７】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１１  通常制御処理を行う。
ステップＳ１２  余裕量設定処理を行い、処理を終了する。
【０１２８】
次に、図１２のステップＳ１２における余裕量設定処理のサブルーチンについて説明する。
【０１２９】
図１３は本発明の第２の実施の形態における余裕量設定処理のサブルーチンを示す図、図１４は本発明の第２の実施の形態における補正値テーブルを示す図である。
【０１３０】
前記余裕量設定処理手段９２（図１）は、車両が前進走行中であるかどうかを判断し、前進走行中である場合、走行環境としてナビゲーション情報を読み込み、ナビゲーション情報に基づいて走行地域を判定する。この場合、走行地域としては、市街地路であるか、渋滞路であるか、山岳路であるか、登坂路であるか、降坂路であるか、高速道路であるか等が判定される。
【０１３１】
そして、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立したかどうかを判断する。そのために、余裕量設定処理手段９２は、これから伝達トルクが変動しやすい走行地域を走行するかどうかによって第１の条件が成立したかどうかを判断するとともに、バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上であるかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを判断する。この場合、伝達トルクが変動しやすい走行地域は山岳路、登坂路等であり、山岳路、登坂路等を走行する場合には、走行中に車両に必要とされる車両要求トルクＴＯ* の増大が発生しやすい。
【０１３２】
そして、これから伝達トルクが変動しやすい走行地域を走行し、バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上であると、第１、第２の条件が成立するので、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立したと判断し、余裕量ｍを市街地路のものにし、補正しないで所定の値（基準値）に保持する。また、余裕量設定処理手段９２は、第２の動力源としてのモータ１７０を駆動するためにモータ駆動フラグをオンにするとともに、エンジントルクＴＥが増大するのを抑制するために、エンジントルク増大抑制フラグをオンにする。
【０１３３】
また、これから伝達トルクが変動しやすい走行地域を走行しない場合、又はバッテリ残量ＳＯＣが基準値より少ない場合には、第１、第２の条件のうちの少なくとも一方が成立しないので、余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立しないと判断し、走行地域に対応させて余裕量ｍを補正する。したがって、該余裕量ｍが補正された分だけベルト１３２の挟持圧を変更することができる。
【０１３４】
例えば、図１４に示されるように、走行地域が市街地路であると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正せず、渋滞路であると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、アクセルペダルの操作、例えば、踏込量が急激に変化する可能性が低く、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正値δ１１だけ補正してｍ−δ１１にし、山岳路であると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、アクセルペダルの踏込量が中程度又は大きい状態、すなわち、スロットル開度θが中高開度であり、アクセルオン・オフ操作（アクセルペダルを踏み込んだり、アクセルペダルから足を離したりする操作）の頻度が高く、走行中に伝達トルクが変動しやすいと予測し、余裕量ｍを補正値δ１２だけ補正してｍ＋δ１２にし、登坂路であると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、スロットル開度θが中高開度であり、アクセルオン・オフ操作の頻度が高く、走行中に伝達トルクが変動しやすいと予測し、余裕量ｍを補正値δ１３だけ補正してｍ＋δ１３にし、降坂路であると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、アクセルペダルの操作、例えば、踏込量が急激に変化する可能性が低く、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正値δ１４だけ補正してｍ−δ１４にし、高速道路であると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、アクセルペダルの操作、例えば、踏込量が急激に変化する可能性が低く、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正値δ１５だけ補正してｍ−δ１５にする。前記補正値δ１１〜δ１５は、伝達トルクの変動の程度によってあらかじめ設定される。
【０１３５】
すなわち、伝達トルクが変動しやすい場合に余裕量ｍを大きくして挟持圧を高くし、伝達トルクが変動しにくい場合に余裕量ｍを小さくして挟持圧を低くする。
【０１３６】
このようにして、余裕量ｍが補正されると、前記余裕量設定処理手段９２は、モータ駆動フラグ及びエンジントルク増大抑制フラグをオフにする。
【０１３７】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−１  車両が前進走行中であるかどうかを判断する。車両が前進走行中である場合はステップＳ１２−２に進み、前進走行中でない場合はリターンする。
ステップＳ１２−２  ナビゲーション情報に基づいて走行地域を判定する。
ステップＳ１２−３  伝達トルクが変動しやすい走行地域を走行するかどうかを判断する。伝達トルクが変動しやすい走行地域を走行する場合はステップＳ１２−６に、走行しない場合はステップＳ１２−４に進む。
ステップＳ１２−４  走行地域に対応させて余裕量ｍを補正する。
ステップＳ１２−５  モータ駆動フラグをオフにする。
ステップＳ１２−６  エンジントルク増大抑制フラグをオフにし、リターンする。
ステップＳ１２−７  バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上である場合はステップＳ１２−８に、バッテリ残量ＳＯＣが基準値より少ない場合はステップＳ１２−４に進む。
ステップＳ１２−８  余裕量ｍを市街路地のものにし、保持する。
ステップＳ１２−９  モータ駆動フラグをオンにする。
ステップＳ１２−１０  エンジントルク増大抑制フラグをオンにし、リターンする。
【０１３８】
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
【０１３９】
図１５は本発明の第３の実施の形態における余裕量設定処理のサブルーチンを示す図、図１６は本発明の第３の実施の形態における補正値テーブルを示す図である。
【０１４０】
前記余裕量設定処理手段９２（図１）は、車両が前進走行中であるかどうかを判断し、前進走行中である場合、走行環境としてナビゲーション情報及び車両環境情報を読み込み、ナビゲーション情報及び車両環境情報に基づいて走行地域及び車両環境のうちの少なくとも一方を判定する。この場合、走行地域としては、高速道路であるか、市街地路であるか等が判定され、車両環境としては、先行車両先行レーンに基づいて、前方に車両が無い（前方車両無し）か、前方に車両が有る（前方車両有り）か、停車時に前方に車両が有る（停車時前方車両有り）か等が判定される。なお、走行地域だけを判定する場合はナビゲーション情報だけが読み込まれ、車両環境だけを判定する場合は車両環境情報だけが読み込まれる。
【０１４１】
そして、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立したかどうかを判断する。そのために、余裕量設定処理手段９２は、これから伝達トルクが変動しやすい走行地域及び車両環境のうちの少なくとも一方を走行するかどうかによって第１の条件が成立したかどうかを判断するとともに、バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上であるかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを判断する。この場合、伝達トルクが変動しやすい走行地域及び車両環境のうちの少なくとも一方は、高速道路を走行していて、前方に車両が有る場合のものであり、高速道路を走行していて、前方に車両が有る場合には、走行中に車両に必要とされる車両要求トルクＴＯ* の増大が発生しやすい。
【０１４２】
そして、これから伝達トルクが変動しやすい走行地域及び車両環境のうちの少なくとも一方を走行し、バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上である場合、第１、第２の条件が成立するので、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立したと判断し、余裕量ｍを市街地路のものにし、補正しないで所定の値（基準値）に保持する。また、余裕量設定処理手段９２は、第２の動力源としてのモータ１７０を駆動するためにモータ駆動フラグをオンにするとともに、エンジントルクＴＥが増大するのを抑制するために、エンジントルク増大抑制フラグをオンにする。
【０１４３】
また、これから伝達トルクが変動しやすい走行地域及び車両環境のうちの少なくとも一方を走行しない場合、又はバッテリ残量ＳＯＣが基準値より少ない場合には、第１、第２の条件のうちの少なくとも一方が成立しないので、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立しないと判断し、走行地域及び車両環境のうちの少なくとも一方に対応させて余裕量ｍを補正する。したがって、該余裕量ｍが補正された分だけベルト１３２の挟持圧を変更することができる。
【０１４４】
例えば、図１６に示されるように、高速道路を走行していて、前方に車両が無いと判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、主として一定の車速Ｖで走行させられ、急に加速する可能性が低く、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正値δ２１だけ補正してｍ−δ２１にし、高速道路を走行していて、前方に車両が有ると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、追越しのために急に加速する可能性が高く、走行中に伝達トルクが変動しやすいと予測し、余裕量ｍを補正値δ２２だけ補正してｍ＋δ２２にし、市街地路を走行していると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正せず、停車時に前方に車両が有ると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、急に発進する可能性が低く、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正値δ２３だけ補正してｍ−δ２３にする。前記補正値δ２１〜δ２３は、伝達トルクの変動の程度によってあらかじめ設定される。
【０１４５】
すなわち、伝達トルクが変動しやすい場合に余裕量ｍを大きくして挟持圧を高くし、伝達トルクが変動しにくい場合に余裕量ｍを小さくして挟持圧を低くする。
【０１４６】
このようにして、余裕量ｍが補正されると、前記余裕量設定処理手段９２は、モータ駆動フラグ及びエンジントルク増大抑制フラグをオフにする。
【０１４７】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−１１  車両が前進走行中であるかどうかを判断する。車両が前進走行中である場合はステップＳ１２−１２に進み、前進走行中でない場合はリターンする。
ステップＳ１２−１２  ナビゲーション情報及び車両環境情報に基づいて走行地域及び車両環境を判定する。
ステップＳ１２−１３  伝達トルクが変動しやすい走行地域及び車両環境のうちの少なくとも一方を走行するかどうかを判断する。伝達トルクが変動しやすい走行地域及び車両環境のうちの少なくとも一方を走行する場合はステップＳ１２−１６に、走行しない場合はステップＳ１２−１４に進む。
ステップＳ１２−１４  走行地域及び車両環境のうちの少なくとも一方に対応させて余裕量ｍを補正する。
ステップＳ１２−１５  モータ駆動フラグをオフにする。
ステップＳ１２−１６  エンジントルク増大抑制フラグをオフにし、リターンする。
ステップＳ１２−１７  バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上である場合はステップＳ１２−１８に、バッテリ残量ＳＯＣが基準値より小さい場合はステップＳ１２−１４に進む。
ステップＳ１２−１８  余裕量ｍを市街地路のものにし、保持する。
ステップＳ１２−１９  モータ駆動フラグをオンにする。
ステップＳ１２−２０  エンジントルク増大抑制フラグをオンにし、リターンする。
【０１４８】
次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
【０１４９】
図１７は本発明の第４の実施の形態における余裕量設定処理のサブルーチンを示す図、図１８は本発明の第４の実施の形態における補正値テーブルを示す図である。
【０１５０】
前記余裕量設定処理手段９２（図１）は、車両が前進走行中であるかどうかを判断し、前進走行中である場合、走行環境として車両環境情報のうちの路面の状態を読み込み、路面の状態に基づいて路面状況を判定する。この場合、路面状況としては、アスファルト路面であるか、コンクリート路面であるか、グラベル路面（じゃり道）であるか、氷雪路面（雪道又は雪・氷混合道）であるか、ミラーバーン路面であるか等が判定される。なお、路面の状態は、データ記録部１６（図３）に道路データとしても記録されているので、ナビゲーション情報を読み込んで路面状況を判定することもできる。
【０１５１】
そして、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立したかどうかを判断する。そのために、余裕量設定処理手段９２は、これから路面から受ける反力が変動しやすい路面状況の道路を走行するかどうかによって第１の条件が成立したかどうかを判断するとともに、バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上であるかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを判断する。
【０１５２】
そして、これから路面から受ける反力が変動しやすい路面状況の道路を走行し、バッテリ残量ＳＯＣが基準値以上である場合、第１、第２の条件が成立するので、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立したと判断し、余裕量ｍを標準（アスファルト又はコンクリート）路面のものにし、補正しないで所定の値（基準値）に保持する。また、余裕量設定処理手段９２は、第２の動力源としてのモータ１７０を駆動するためにモータ駆動フラグをオンにするとともに、エンジントルクＴＥが増大するのを抑制するために、エンジントルク増大抑制フラグをオンにする。
【０１５３】
また、これから路面から受ける反力が変動しやすい路面状況の道路を走行しない場合、又はバッテリ残量ＳＯＣが基準値より少ない場合には、第１、第２の条件のうちの少なくとも一方が成立しないので、前記余裕量設定処理手段９２は、余裕量保持条件が成立しないと判断し、路面状況に対応させて余裕量ｍを補正する。したがって、該余裕量ｍが補正された分だけベルト１３２の挟持圧を変更することができる。
【０１５４】
例えば、図１８に示されるように、標準路面であると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正せず、グラベル路面であると判定されると、石を乗り越える際に車輪が抵抗を受け、路面から受ける反力が大きく、走行中に伝達トルクが変動しやすいと予測し、余裕量ｍを補正値δ３１だけ補正してｍ＋δ３１にし、氷雪路面であると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、積雪を乗り越える際に車輪が抵抗を受け、路面から受ける反力が大きく、走行中に伝達トルクが変動しやすいと予測し、余裕量ｍを補正値δ３２だけ補正してｍ＋δ３２にし、ミラーバーン路面であると判定されると、前記余裕量設定処理手段９２は、路面の摩擦係数が小さくて車輪による伝達可能なトルクが小さく、かつ、路面から受ける反力が小さく、走行中に伝達トルクが変動しにくいと予測し、余裕量ｍを補正値δ３３だけ補正してｍ−δ３３にする。前記補正値δ３１〜δ３３は、伝達トルクの変動の程度によってあらかじめ設定される。
【０１５５】
すなわち、伝達トルクが変動しやすい場合に余裕量ｍを大きくして挟持圧を高くし、伝達トルクが変動しにくい場合に余裕量ｍを小さくして挟持圧を低くする。
【０１５６】
このようにして、余裕量ｍが補正されると、前記余裕量設定処理手段９２は、モータ駆動フラグ及びエンジントルク増大抑制フラグをオフにする。
【０１５７】
また、前記動力源駆動処理手段９３は、前記モータ駆動フラグを読み込み、該モータ駆動フラグがオンである場合、モータ１７０を補助的に駆動し、エンジントルクＴＥ及びモータトルクＴＭを駆動輪に伝達して車両を走行させる。その場合、逆位相のモータトルクＴＭを発生させて制振制御を行うことによって、モータ１７０にダンパの役割りを持たせ、反力を吸収することができる。
【０１５８】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１２−２１  車両が前進走行中であるかどうかを判断する。車両が前進走行中である場合はステップＳ１２−２２に進み、前進走行中でない場合はリターンする。
ステップＳ１２−２２  車両環境情報に基づいて路面状況を判定する。
ステップＳ１２−２３  路面から受ける反力が変動しやすい路面状況の道路を走行するかどうかを判断する。路面から受ける反力が変動しやすい路面状況の道路を走行する場合はステップＳ１２−２６に、走行しない場合はステップＳ１２−２４に進む。
ステップＳ１２−２４  路面状況に対応させて余裕量ｍを補正する。
ステップＳ１２−２５  モータ駆動フラグをオフにする。
ステップＳ１２−２６  エンジントルク増大抑制フラグをオフにし、リターンする。
ステップＳ１２−２７  バッテリ残量ＳＯＣは基準値以上であるかどうかを判断する。バッテリ残量ＳＯＣは基準値以上である場合はステップＳ１２−２８に、バッテリ残量ＳＯＣは基準値より小さい場合はステップＳ１２−２４に進む。
ステップＳ１２−２８  余裕量ｍを標準路面のものにし、保持する。
ステップＳ１２−２９  モータ駆動フラグをオンにする。
ステップＳ１２−３０  エンジントルク増大抑制フラグをオンにし、リターンする。
【０１５９】
前記各実施の形態においては、第１の動力源としてエンジンが、第２の動力源としてモータ１７０が使用されるようになっているが、第１の動力源としてモータを、第２の動力源としてエンジンを使用することもできる。
【０１６０】
また、前記各実施の形態においては、走行環境検出部によって検出された走行環境によって表される入力トルクＴｉに対応させて、前記ベルト１３２の挟持圧の余裕量ｍを設定するようになっているが、入力トルクＴｉを直接検出したり、他のパラメータから算出したりして検出され、又は算出された入力トルクＴｉに対応させて、前記余裕量ｍを設定することもできる。
【０１６１】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１６２】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、自動変速機制御装置においては、第１の動力源からのトルクが入力されるプライマリプーリと、セカンダリプーリと、該セカンダリプーリと駆動輪との間に配設された第２の動力源と、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に張設されたベルトと、該ベルトの挟持圧を発生させる挟持圧発生部と、余裕量保持条件が成立したかどうかを判断し、判断結果に基づいて前記挟持圧の余裕量を前記プライマリプーリに入力されるトルクに対応させて設定する余裕量設定処理手段と、前記余裕量保持条件が成立した場合に、前記第２の動力源を駆動する動力源駆動処理手段とを有する。
【０１６３】
この場合、余裕量保持条件が成立したかどうかを判断し、判断結果に基づいて挟持圧の余裕量がプライマリプーリに入力されるトルクに対応させて設定され、前記余裕量保持条件が成立した場合に、第２の動力源が駆動されるので、挟持圧を高くすることなく、駆動力を大きくすることができる。
【０１６４】
したがって、トルクの伝達効率を高くすることができ、燃費を良くすることができる。
【０１６５】
また、プライマリプーリ又はセカンダリプーリとベルトとの間でスリップが発生するのを防止することができるので、プライマリプーリ、セカンダリプーリ及びベルトが摩耗するのを防止することができる。したがって、変速機構の耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における自動変速機制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における無段変速機の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における自動変速機制御装置のブロック図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態における通常制御処理で参照される変速線図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるアダプティブ制御処理で参照される第１の変速線図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるアダプティブ制御処理で参照される第２の変速線図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるアダプティブ制御処理で参照される第３の変速線図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態におけるアダプティブ制御処理で参照される第４の変速線図である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態における余裕量設定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１１】本発明の第１の実施の形態における補正値テーブルを示す図である。
【図１２】本発明の第２の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図１３】本発明の第２の実施の形態における余裕量設定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１４】本発明の第２の実施の形態における補正値テーブルを示す図である。
【図１５】本発明の第３の実施の形態における余裕量設定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１６】本発明の第３の実施の形態における補正値テーブルを示す図である。
【図１７】本発明の第４の実施の形態における余裕量設定処理のサブルーチンを示す図である。
【図１８】本発明の第４の実施の形態における補正値テーブルを示す図である。
【符号の説明】
１２    自動変速機制御部
９２    余裕量設定処理手段
９３    動力源駆動処理手段
１２６    プライマリプーリ
１３１    セカンダリプーリ
１３２    ベルト
１３５    油圧サーボ
１７０    モータ
【図１】
0003882598.tif 000002
【図２】
0003882598.tif 000003
【図３】
0003882598.tif 000004
【図４】
0003882598.tif 000005
【図５】
0003882598.tif 000006
【図６】
0003882598.tif 000007
【図７】
0003882598.tif 000008
【図８】
0003882598.tif 000009
【図９】
0003882598.tif 000010
【図１０】
0003882598.tif 000011
【図１１】
0003882598.tif 000012
【図１２】
0003882598.tif 000013
【図１３】
0003882598.tif 000014
【図１４】
0003882598.tif 000015
【図１５】
0003882598.tif 000016
【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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