(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪を制動するホイルシリンダのブレーキ液圧を、それぞれ独立して昇圧抑制可能に構成されたブレーキユニットと、
各輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、
前輪の回転速度と後輪の回転速度との差に基づいて、必要に応じて後輪のブレーキ液圧の昇圧を抑制させるよう前記ブレーキユニットを作動させる制動力配分制御を実行可能に構成された制動力配分制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記制動力配分制御手段は、前輪の回転速度に基づいて形成された基準値よりも低い値である第１昇圧抑制閾値と、この第１昇圧抑制閾値と前記基準値との間に設定された第２昇圧抑制閾値とが設定され、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値よりも低下したら制動力配分制御の実行を開始し、かつ、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値と第２昇圧抑制閾値との間である場合と、第２昇圧抑制閾値と基準値との間である場合とで昇圧抑制状態を切り替えるよう構成され、
前記制動力配分制御手段は、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値と第２昇圧抑制閾値との間である場合は、後輪のブレーキ液圧を僅かだけ増圧させる微増圧処理を行い、第２昇圧抑制閾値と基準値との間である場合は、微増圧処理の場合よりも大きな増圧量で増圧させる緩増圧処理を行うよう構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制動力配分制御手段が、緩増圧処理を所定時間行っても後輪の回転速度が必要なだけ低下しない状態であるときには、さらに大きな増圧量で増圧を行う増圧処理を行うよう構成されていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制動力配分制御手段における緩増圧処理を行った後の増圧処理は、制動力配分制御を終了することであることを特徴とする請求項２記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制動力配分制御手段は、前後車輪の回転速度差に加え、後輪の回転加速度に基づいて制動力配分制御を実行するもので、回転加速度の絶対値が０を含む所定範囲内であるときであって、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値よりも大きな第１ゾーンでは条件に応じ緩増圧処理・微増圧処理・増圧処理の切り替えを行い、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値よりも小さな第２ゾーンでは条件に応じ保持処理・減圧処理の切り替えを行い、回転加速度が前記第１ゾーンおよび第２ゾーンよりも低い第３ゾーンでは保持処理を行い、回転加速度が前記第１ゾーンおよび第２ゾーンよりも高い第４ゾーンでは急増圧処理を行うよう構成され、かつ、前記第１ゾーンにおける増圧切替において請求項１ないし３いずれか１つに記載の切り替えが適用されていることを特徴とする請求項１ないし３いずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に後輪がロックするのを防止するべく後輪のブレーキ液圧制御を実行するブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
制動時には前輪の輪荷重が増加するとともに後輪の輪荷重が減少するため、前輪に比べて後輪のロック傾向が強くなる。そこで、このような後輪のロックを防止すべく、制動時に、後輪に対しては前輪よりも低いブレーキ液圧を供給するようにした装置として、後輪へのブレーキ配管の途中に設ける機械式のプロポーショニングバルブが公知である。
【０００３】
また、近年、自動車にあっては、制動時に車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置の搭載率が高まっている。そして、このＡＢＳ制御を実行可能なブレーキユニットを用いてブレーキ制御装置により、上述のプロポーショニングバルブと同じ機能が得られるように制御することも、例えば、特開平５−２７８５８５号公報により公知である。
【０００４】
この公報に記載された装置は、前輪の回転速度および後輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、後輪のブレーキ液圧を調整可能なアクチュエータと、このアクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、この制御手段は、制動力配分制御とＡＢＳ制御とを実行するとともに、制動力配分制御時には、後輪の回転速度が前輪の回転速度よりも所定以上小さいと判定された場合には、後輪のブレーキ液圧を減圧または保持させ、一方、後輪の回転速度が前輪の回転速度よりも大きいと判定された場合には、後輪のブレーキ液圧を復圧させるよう構成されている。
【０００５】
したがって、この装置にあっては、後輪の回転速度が前輪の回転速度よりも低く、すなわち後輪が前輪よりもロック傾向が強くなることがないよう後輪のブレーキ液圧が制御される。また、このブレーキ制御装置は、ＡＢＳ制御を実行できるブレーキ制御制御装置を利用してプロポーショニングバルブを廃止することができるという特徴を有している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、出願人が精査研究したところ、制動力配分制御の実行時に、後輪のホイルシリンダ圧を昇圧（復圧）する際の増圧量は、通常のＡＢＳ制御の増圧量または急制動時の増圧量と比較して緩やかに設定することが制動力配分制御に適している。すなわち、通常のブレーキ操作の際に、急激な増圧や減圧を行うと音振動やペダルフィーリングの悪化に結びつくもので、運転者に不快感を与えるものである。
【０００７】
ところが、このように緩増圧制御を行っているときに、走行路面が低摩擦係数路（以下、低μ路という）から高摩擦係数路（以下、高μ路という）に変化した場合や、車両が旋回走行中から直進走行に移行したときに生じる後輪旋回内輪の輪荷重が増加した場合などには、後輪のブレーキ液圧の増圧量を大きくしても後輪ロックが生じるおそれがないにもかかわらず、緩やかな増圧が続けられることにより制動力が充分に得られないおそれがある。
【０００８】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、制動時に後輪のブレーキ液圧が過剰になるのを抑えるようブレーキユニットを作動させる制動力配分制御を実行するブレーキ制御装置において、制動力配分制御時に運転者が不快感を感じることのないように増圧（復圧）時には緩やかに増圧するように構成し、走行路面μの変化や車両の走行状態変化により、後輪の制動力を増圧しても車輪ロックが生じない状態に後輪が変化した場合に、これに対応して充分な制動力が得られるようにして、制御品質の向上を図ることを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の各輪を制動するホイルシリンダａのブレーキ液圧を、それぞれ独立して昇圧抑制可能に構成されたブレーキユニットｂと、各輪の回転速度を検出する車輪速度センサｃと、前輪の回転速度と後輪の回転速度との差に基づいて、必要に応じて後輪のブレーキ液圧の昇圧を抑制させるよう前記ブレーキユニットｂを作動させる制動力配分制御を実行可能に構成された制動力配分制御手段ｄと、を備えたブレーキ制御装置において、前記制動力配分制御手段ｄは、前輪の回転速度に基づいて形成された基準値よりも低い値である第１昇圧抑制閾値と、この第１昇圧抑制閾値と前記基準値との間に設定された第２昇圧抑制閾値とが設定され、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値よりも低下したら制動力配分制御の実行を開始し、かつ、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値と第２昇圧抑制閾値との間である場合と、第２昇圧抑制閾値と基準値との間である場合とで昇圧抑制状態を切り替えるよう構成されている。更に、前記制動力配分制御手段ｄを、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値と第２昇圧抑制閾値との間である場合は、後輪のブレーキ液圧を僅かだけ増圧させる微増圧処理を行い、第２昇圧抑制閾値と基準値との間である場合は、微増圧処理の場合よりも大きな増圧量で増圧させる緩増圧処理を行うよう構成することを特徴とする。また、請求項２に記載の発明のように、請求項２記載のブレーキ制御装置において、前記制動力配分制御手段ｄを、緩増圧処理を所定時間行っても後輪の回転速度が必要なだけ低下しない状態であるときには、さらに大きな増圧量で増圧を行う増圧処理を行うよう構成するのが好ましい。また、請求項３に記載の発明のように、請求項２記載のブレーキ制御装置において、前記制動力配分制御手段ｄにおける緩増圧処理を行った後の増圧処理は、制動力配分制御を終了することとするのが好ましい。また、請求項４に記載の発明のように、前記制動力配分制御手段ｄを、前後車輪の回転速度差に加え、後輪の回転加速度に基づいて制動力配分制御を実行するもので、回転加速度の絶対値が０を含む所定範囲内であるときには、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値よりも大きな第１ゾーンでは条件に応じ緩増圧処理・微増圧処理・増圧処理の切り替えを行い、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値よりも小さな第２ゾーンでは条件に応じ保持処理・減圧処理の切り替えを行い、回転加速度が前記第１ゾーンおよび第２ゾーンよりも低い第３ゾーンでは保持処理を行い、回転加速度が前記第１ゾーンおよび第２ゾーンよりも高い第４ゾーンでは急増圧処理を行うよう構成され、かつ、前記第１ゾーンにおける増圧切替において請求項１ないし３いずれか１つに記載の切り替えを適用することが好ましい。
【００１０】
（作用）本発明では、制動時には、制動力配分制御手段は、後輪の回転速度と各昇圧抑制閾値とを比較し、後輪の回転速度が制動力により第１昇圧抑制閾値よりも低下すると、制動力配分制御の実行を開始し、後輪のブレーキ液圧の昇圧を抑制して後輪のロックを防止する。そして、この制動力配分制御を実行するにあたり、制動力配分制御手段は、一旦低下した後輪の回転速度が復帰して、第１昇圧抑制閾値よりも高いが、依然として第２昇圧抑制閾値よりも低く制動力が足りている場合と、第２昇圧抑制閾値よりも高い値まで復帰して制動力が不足傾向にあるときとで、昇圧抑制状態を切り替える。すなわち、前者の制動力が足りている場合には、昇圧抑制を続行するが、後者の制動力が不足傾向にあるときには、昇圧抑制を弱めるというように、昇圧抑制状態を切り替える。これにより、制動力配分制御時に、運転者に不快感を与えないように、減圧・増圧量を抑えた制御を行っても、制動力の過不足を細かに判定し、これに応じて昇圧抑制状態を切り替えることにより、制動力が不足しないようにすることができる。また、制動力配分制御において、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値と第２昇圧抑制閾値との間であるときには、微増圧処理を行って、後輪のブレーキ液圧を僅かづつ上昇させ、一方、後輪の回転速度が第２昇圧抑制閾値よりも高い値まで復帰して前輪との差が小さくなって制動力が不足傾向にある場合には、緩増圧処理を行って、微増圧処理時よりも大きな増圧量で増圧させ、すなわち、昇圧抑制を弱める。請求項２記載の発明では、後輪の回転速度が第２昇圧抑制閾値よりも高い値まで復帰して前輪との差が小さくなって制動力が不足傾向にある場合には、まず、緩増圧処理を行うが、この緩増圧処理を所定時間行っても後輪の回転速度が必要なだけ低下しない状態にあるときには、この緩増圧処理よりも大きな増圧量の増圧処理を行い、したがって、高い制動力が得られる。なお、この増圧処理としては、請求項３記載のように、制動力配分制御を終了して、昇圧抑制を完全に取り除くことにより、前輪側と同圧のブレーキ液圧を瞬時に供給する処理を含むものである。
【００１１】
請求項４記載の発明では、制動力配分制御時において、後輪の回転加速度が所定値よりも大きな第４ゾーン、すなわち所定以上の加速走行状態では、急増圧処理、つまり昇圧抑制を行わず、また、後輪の回転加速度が所定値よりも小さな第３ゾーン、すなわち所定以上の急減速状態では、保持処理を行って、昇圧を抑制し、また、後輪の回転加速度の絶対値が０を含む所定範囲内である緩減速時にあっては、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値よりも低い値まで低下してロック傾向が強い第２ゾーンの場合には、走行条件に応じて保持処理あるいは減圧処理、すなわち強度の昇圧抑制処理を行い、一方、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値よりも大きい第１ゾーンの場合には、走行条件に応じ緩増圧処理・微増圧処理・増圧処理の切り替えを行うものである。そして、この第１ゾーンにおける緩増圧処理・微増圧処理・増圧処理の切り替えにおいて、少なくとも第２昇圧抑制閾値に基づく切り替え判断を行うものである。
【００１２】
なお、上記急増圧制御とは、増圧可能な状態を意味し、すなわち、マスタシリンダ圧が増圧されれば、それがそのままホイルシリンダに伝達されることを意味するものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図２は実施の形態のブレーキ装置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００１４】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。したがって、ホイルシリンダ２の液圧は、切替弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。
【００１５】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ回路２の前記切替弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００１６】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図３に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよう構成されている。ちなみに、本実施の形態を適用した車両は、前輪駆動あるいは、前輪駆動車ベースの四輪駆動とする。
【００１７】
前記ブレーキユニット１１の切替弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３とが設けられている。
【００１８】
次に、本実施の形態のブレーキ制御について説明する。
本実施の形態のブレーキ制御は、制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するいわゆるＡＢＳ制御と、制動時に後輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ液圧が過剰にならないように後輪のブレーキ液圧を制御する制動力配分制御とを実行するもので、図４および図５にその全体の流れを示している。
【００１９】
本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ周に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数ＮＤと周期ＴＤとからセンサ周波数を求め、生車輪速度Ｖｗｉｎを演算する。続くステップＳ２では、生車輪速度Ｖｗｉｎに含まれているノイズやロータ偏心による変動分をフィルタリングして制御用車輪速度Ｖｗを演算する。
ステップＳ３では、制御用車輪速度Ｖｗの変化に加減速の制限を与えた疑似車体速度ＶＩを演算するためのフィルタリング車輪速度Ｖｆを作成する。なお、加減速の制限とは、加速時や減速時に車輪がスリップすることにより、実際の車体速度の変化以上に車輪速度が変化することのないように、車輪速度の変化率に上限値および下限値を設けるものである。
ステップＳ４では、３０ｍｓｅｃ前の制御用車輪速度Ｖｗ３０と今回の制御用車輪速度Ｖｗとにより、制御用車輪加速度△Ｖｗ３０（すなわち、３０ｍｓｅｃ間の制御用車輪速度Ｖｗの平均加速度である）を演算する。
ステップＳ５では、前輪ＦＬ，ＦＲの制御用車輪速ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲの大きい方の値を選択してセレクトハイ車輪速度Ｖｉｆを形成する。
ステップＳ６では、制動力配分制御用の減圧閾値（請求の範囲の第１昇圧抑制閾値に相当する）λＢおよび昇圧抑制閾値（請求の範囲の第２昇圧抑制閾値に相当する）λＡを下記式に基づいて演算する。
λＡ＝ＣＶｗ
λＢ＝ＡＶｉｆ＋Ｂ
なお、Ａ，Ｂ，Ｃは任意の係数であり、λＡ＞λＢとなるように設定する。ちなみに、係数Ｃとしては例えば、０．９９程度の１よりも僅かに小さな値を用いる。
【００２０】
ステップＳ７では、ＡＢＳ制御処理を実行する。このＡＢＳ制御処理を行う部分は、請求の範囲のＡＢＳ制御部に相当するもので、その制御内容は、周知であるので図６によりごく簡単に説明すると、ステップＳ６１においてＡＢＳ制御用の減圧閾値λ１を演算し、ステップＳ６２において各輪について制御用車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１よりも小さいか否か判定し、減圧閾値λ１よりも小さい場合には、ステップＳ６３に進んで制御用車輪加速度△Ｖｗ３０が設定値Ｃ（なお、Ｃ≦０である）よりも小さいか否かを判定し、△Ｖｗ３０≦Ｃの場合には、車輪がロック傾向にあるとして、ステップＳ６５に進んで減圧判定を行い、一方、△Ｖｗ３０＞Ｃの場合には、車輪が疑似車体速度ＶＩに復帰傾向にあるとしてステップＳ６６に進んで保持判定を行う。
また、ステップＳ６２においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ＞λ１の場合）には、ステップＳ６４に進んで制御用車輪加速度△Ｖｗ３０が設定値Ｄ（なお、Ｄ＞０である）未満であるか否かを判定し、△Ｖｗ３０＞Ｄの場合は車輪速度が復帰したとしてステップＳ６７に進んで増圧判定を行い、一方、△Ｖｗ３０≦Ｄの場合はステップＳ６６に進んで保持判定を行う。
【００２１】
以上の減圧・保持・増圧判定に基づいて、後述するステップＳ１０（図４）において切替弁５を作動させるソレノイドに対する出力処理を行い、これにより車輪速度を疑似車体速度ＶＩに対して所定範囲に収めて制動時における車輪ロックを防止するものである。なお、このＡＢＳ制御の実行時にあっては、初回の減圧処理を実行する時点でＡＢＳフラグＡＳが１に設定され、その後、疑似車体速度ＶＩが所定値以下の低速になるか、あるいは予め設定された設定時間を越えるかするとＡＳ＝０にリセットされるよう構成されている。
【００２２】
図４に戻り、ステップＳ８では、ＡＢＳ制御中か否かをＡＢＳフラグＡＳにより判定し、ＡＳ＝１ではステップＳ９に進み、ＡＳ＝０の場合はステップＳ１１に進む。
ステップＳ９では、制動力配分制御フラグＡＳＢを０にクリアし、かつ、減圧フラグおよび減圧タイマも０にクリアし、続くステップＳ１０において、上述したように切替弁５のソレノイドに向けて出力処理を行い、その後、ステップＳ１に戻る。
【００２３】
次に、ステップＳ８においてＡＢＳ制御中でないと判定されて進む図５のステップＳ１１では、後輪ＲＬ，ＲＲの制御用車輪加速度△Ｖｗ３０が設定値Ｄ（例えば、Ｄ＝０．８ｇ）以上であるか否かを判定し、設定値Ｄ以上である場合は、当該輪が疑似車体速度ＶＩに復帰しつつあると判定してステップＳ１７に進んで増圧の用意をするもので、このステップＳ１７では、車両状況の判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ１とする処理を行うとともに、減圧フラグおよび減圧タイマを０にクリアする。
一方、ステップＳ１１において△Ｖｗ３０＜Ｄである場合には、ステップＳ１２に進んで、後輪の制御用車輪速度Ｖｗが減圧閾値λＢ未満であるか否かを判定し、Ｖｗ≧λＢの場合はステップＳ１３に進み、Ｖｗ＜λＢの場合は減圧（昇圧抑制）の用意をすべくステップＳ１６に進んで車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ｂ０に設定する。
ステップＳ１３では、後輪ＲＬ，ＲＲの制御用車輪加速度△Ｖｗ３０が設定値−３．６ｇ未満であるか否かを判定し、△Ｖｗ３０＜−３．６ｇの場合は当該輪がロック傾向を示しているとしてステップＳ１５に進んで減圧保持（昇圧抑制）の用意を行うもので、この場合、車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ｂ１に設定するとともに、減圧フラグおよび減圧タイマを０にリセットする。なお、このステップＳ１３に至る場合には、その前にステップＳ１２およびＳ１６を経て減圧が行われているから保持で良い。
一方、ステップＳ１３において△Ｖｗ３０≧−３．６ｇの場合には、ステップＳ１４に進んで、微増圧（昇圧抑制）あるいは緩増圧（昇圧抑制）あるいは急増圧の用意を行うべく、車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ０に設定するとともに、減圧フラグおよび減圧タイマを０にリセットする。
【００２４】
続くステップＳ２０〜Ｓ２６は、車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ、制動力配分制御フラグＡＳＢ、減圧フラグおよび減圧タイマなどに基づいて車両状況の判定を行っているもので、この判定結果に基づいてステップＳ２８，Ｓ２９，Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３４，Ｓ３７により切替弁５を作動させるソレノイドの駆動処理を実行するものである。
ここで、車両状況判定ゾーンＺＯＮＥについて説明すると、このゾーンの判定は、後輪の制御用車輪速度ＶｗＲＲ（ＲＬ）と、制御用車輪加速度△Ｖｗ３０により行うもので、本実施の形態では図７に示すように区分しており、制動力配分制御を実行する状態では、Ａ０，Ａ１，Ｂ０，Ｂ１の４種類のゾーンが選択される。なお、この図においてＬ１，Ｌ２で示すゾーンは、ＡＢＳ制御時に選択されるゾーンである。
【００２５】
ステップＳ２０では、ＺＯＮＥ＝Ｂ１ｏｒＡ１であるか否か判定し、いずれかの場合はステップＳ２１に進み、ＺＯＮＥ＝Ａ１の場合は、ステップＳ２８に進んで急増圧処理を行う。ここで、急増圧処理とは、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接続されている切替弁５を図２に示す増圧状態とする処理であって、必要に応じて急増圧が可能な処理の意味である。
一方、ステップＳ２１においてＺＯＮＥ≠Ａ１と判定された場合にはステップＳ２９に進んで、保持処理、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接続されている切替弁５を保持状態とする処理を行う。
また、ステップＳ２０においてＮＯと判定された場合、すなわちＺＯＮＥ＝Ａ０ｏｒＢ０の場合には、ステップＳ２２に進んでＺＯＮＥ＝Ｂ０であるか否かを判定し、ＺＯＮＥ＝Ｂ０の場合にはステップＳ２３に進む。
ステップＳ２３では、減圧フラグ＝１であるか否か判定して、減圧フラグ＝１ではステップＳ２１に進み、減圧フラグ≠１ではステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、減圧タイマのカウントが３ｍｓｅｃを越えたか否かを判定し、３ｍｓｅｃを越えている場合は、ステップＳ２７に進んで減圧フラグを１にセットした後ステップＳ２１に進む。一方、減圧タイマのカウントが３ｍｓｅｃ以下の場合は、ステップＳ３０に進んで制動力配分制御フラグＡＳＢを１にセットし、さらにステップＳ３１で減圧タイマをインクリメントした後、ステップＳ３２に進むんで、減圧処理（昇圧抑制）、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接続されている切替弁５を減圧状態とする処理を行う。ちなみに、減圧タイマは切替弁５を減圧状態としてからの経過時間をカウントするものであり、また、この経過時間が３ｍｓｅｃを越えた時点で減圧フラグが１にセットされるものである。
【００２６】
ステップＳ２２においてＮＯと判定された場合、すなわち車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ０である場合には、ステップＳ２５に進んで制動力配分制御フラグＡＳＢ＝１であるか否かを判定し、ＡＳＢ≠１（ＡＳＢ＝０）の場合はステップＳ３５に進んで、ステップＳ２８と同様の急増圧圧処理、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接続されている切替弁５を増圧状態とする処理を行い、ＡＳＢ＝１の場合はステップＳ２６に進む。
【００２７】
ステップＳ２６では、後輪の制御用車輪速度Ｖｗが昇圧抑制閾値λＡよりも大きいか否かを判定し、Ｖｗ≦λＡの場合は、ステップＳ３３に進んで微増圧処理（昇圧抑制）を行い、一方、Ｖｗ＞λＡの場合は、ステップＳ３４に進んで緩増圧処理（昇圧抑制）を行う。ここで、微増圧も緩増圧も後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接続されている切替弁５に開弁時間に所定の制限を与えて増圧を僅かにあるいは緩やかに行うものであり、例えば、微増圧の場合には、切替弁５の開弁時のデューティ比を５％に制御し、緩増圧の場合には、デューティ比を２０％に制御して微増圧時よりも増圧率を上昇させる。
【００２８】
さらにステップＳ３５では、緩増圧による増圧回数が所定の回数Ｎに達したか否かを判定し（このＮは、例えば、６〜１０程度の数であり、本実施の形態では９回とする）、所定回数Ｎに達した場合はステップＳ３６に進んで制動力配分制御を中止すべく制動力配分制御フラグＡＳＢを０にリセットする。
【００２９】
上述した制動力配分制御において、要するに、ステップＳ２８に進むのは、車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ１の場合であり、ステップＳ２９に進むのは、ＺＯＮＥ＝Ｂ１の場合か、あるいはＺＯＮＥ＝Ｂ０かつ液圧フラグ＝１の場合である。また、ステップＳ３２に進むのは、ＺＯＮＥ＝Ｂ０かつ減圧フラグ＝０かつ減圧タイマ≦３ｍｓｅｃの場合である。また、ステップＳ３３，Ｓ３４，Ｓ３７に進んで増圧を行うのは、ＺＯＮＥ＝Ａ０の場合であり、ＡＳＢ＝１かつＶｗ＞λＡであればステップＳ３３において微増圧、ＡＳＢ＝１かつＶｗ≦λＡであればステップＳ３４において緩増圧、ＡＳＢ≠１であればステップＳ３７において急増圧を行うものである。そして、緩増圧をＮ回行った場合には、増圧不足であるとして、緩増圧（制動力配分制御）をキャンセルして急増圧状態に復帰させるものである。
【００３０】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
図８は、制動操作時の作動例であり、制動操作を行うとホイルシリンダ３の圧力（ホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃ）が高まり、各車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＲＲが低下する。この図に示す例の場合は、制動初期には、ステップＳ１１〜Ｓ１３において、いずれもＮＯと判定されてＺＯＮＥ＝Ａ０（急増圧）と判定される。したがって、後輪も前輪と同じような増加率でホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃが上昇する。そして、このように前輪と後輪とのホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃが同じように増加すると、後輪の方が輪荷重が小さいことから、また、前輪駆動車の場合には後輪に対して駆動力が入力されないことから、後輪の車輪速度ＶｗＲＲの低下率が大きくなり、それに応じてステップＳ１３においてＹＥＳと判定されてＺＯＮＥ＝Ｂ１と判定され、後輪側では保持処理（昇圧抑制）がなされ、ホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃの上昇が抑えられる。
【００３１】
その後、さらに後輪の車輪速度ＶｗＲＲが低下し続けて減圧閾値λＢを下回ると、ＺＯＮＥ＝Ｂ０と判定される。このＺＯＮＥ＝Ｂ０と判定されている範囲において、その初期には、ステップＳ２２→Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ３０→Ｓ３１→Ｓ３２の流れに基づいて減圧処理（昇圧抑制）がなされ、このとき、制動力配分フラグＡＳＢ＝１にセットされる。また、その後、ステップＳ２４→Ｓ２７→Ｓ２１→Ｓ２９の流れ、およびＳ２３→Ｓ２１→Ｓ２９の流れにより保持処理がなされる。以上の減圧処理および保持処理の結果、ホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃは、後輪が前輪に比べて低圧に制御され、これにより、後輪の車輪速ＶｗＲＲは減圧閾値λＢよりも高い値に復帰する。
【００３２】
この復帰の後には、ＺＯＮＥ＝Ａ０と判定され、その間、微増圧処理（昇圧抑制）がなされる。
そして、この微増圧処理により後輪の車輪速度ＶｗＲＲが緩やかに低下して減圧閾値λＢを下回ると、再び、ＺＯＮＥ＝Ｂ０と判定されて減圧（昇圧抑制）が実行され、これにより後輪の車輪速度ＶｗＲＲが減圧閾値λＢよりも高い値に復帰する。
この図８の例では、その後、運転者がブレーキの踏み増しを行っており、その結果、ＡＢＳ制御が実行されている。
【００３３】
次に、上述した制動力配分制御を実行しているときに、例えば、路面μが低μ路から高μ路に変化したり（これをμジャンプと称する）、あるいは旋回内輪において輪荷重がかかっていない状態から直進走行に変化して突然輪荷重が増加するように、後輪がロックし易い状態から急にロックし難い状態に走行状態が変化した場合の作動を説明する。
【００３４】
図９において、ｔ０が上述した走行状態変化時点を示しており、すなわち、この例の場合は、この走行状態変化が上述した制動力配分制御により微増圧処理を実行しているときに生じている。
この微増圧処理は、車両の状態がＺＯＮＥ＝Ａ０のときに実行されるものであり、すなわち、ステップＳ２０→Ｓ２２→Ｓ２５→Ｓ２６→Ｓ３３の流れに基づいて制御されている。このような状態において、上述の走行状態変化が生じた場合、後輪にあっては制動力が不足した状態となって後輪の車輪速度は車体速度に近づくことになる。すなわち、図示のようにｔ０の時点において上述のような走行状態変化が生じて制動力が不足すると、後輪の車輪速度ＶｗＲＲが車体速度Ｖｃａｒに近づいて昇圧抑制閾値λＡよりも高くなる。このような変化が生じた場合、フローチャートにおいてステップＳ２５→Ｓ３４に進み、緩増圧処理が実行される。したがって、微増圧処理により増圧するのに比べてホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃの増圧率が高くなり、制動力不足を解消して、後輪の車輪速度ＶｗＲＲが減少する。なお、図において二点差線で示しているのが、微増圧を維持した場合の後輪の車輪速度ＶｗＲＲであり、この場合、車体速度Ｖｃａｒの近傍から下がることがなく、制動力が不足しているのが分かる。
そして、車輪速度Ｖｗが再び減圧閾値λＡよりも低下すると、フローチャートにおいてステップＳ２６→Ｓ３３に進むことになって、微増圧に復帰する。
【００３５】
このように、本実施の形態では、制動力配分制御の途中において、図９に示すように、ｔ０の時点において走行状態変化が生じ、制動力が不足すると、微増圧から緩増圧に変更して増圧率を高くして、減速加速度の立ち上がり遅れ時間を短縮でき、制御品質の向上を図ることができる。
ちなみに、上述のような走行状態変化が発生しない場合には、図８に示すように、微増圧制御による制動力により、後輪の車輪速度ＶｗＲＲは、昇圧抑制減圧閾値λＡまで高まることなく減圧閾値λＢの近傍に制御されるもので、この減圧閾値λＢの近傍では、最も高い制動力が得られるものである。
【００３６】
また、図９に示した例では、緩増圧により充分な制動力が得られて後輪の車輪速度ＶｗＲＲが低下している例を示しているが、微増圧から緩増圧に変更し、この緩増圧を繰り返しても車輪速度ＶｗＲＲが充分に低下しない場合には、ステップＳ３４→Ｓ３５→Ｓ３６に進んで制動力配分制御フラグＡＳＢが０にリセットされ、この結果、切替弁５は急増圧状態に制御され、前輪と同圧のブレーキ液圧が直ちに供給されて、制動力不足を瞬時に解消することができる。
【００３７】
以上説明したように、本実施の形態にあっては、制動時に後輪の制動力が大きくなってロックするのを防止する機械的なプロポーショニングバルブを廃止し、このプロポーショニングバルブの機能をＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置により制動力配分制御を実行させることで得るようにしたコスト的に有利な装置において、従来、制動力配分制御を行うか否かを判定するための減圧閾値λＢの他に、この減圧閾値λＢよりも高い値の昇圧抑制閾値λＡを設定し、制動力配分制御において微増圧制御を実行しているときに、後輪の昇圧抑制の必要度が急に低下するような走行状態変化が生じて、制動力不足が生じたときにこれを検出できるようにするとともに、これを検出したときには、まず、微増圧から緩増圧に切り替え、さらに、この緩増圧を行っても制動力が不足しているときには、急増圧を行うように構成したため、制動力配分制御時に、運転者が不快感を感じないような増減圧を行うように構成しながらも、制動力配分制御の実行中に走行路面が低μ路から高μ路に変化したり、あるいは旋回状態から直進状態に変化して旋回内輪側の後輪の輪荷重が急に増加するというような走行状態変化が生じても、制動力不足による減圧加速度の立ち上がり遅れを時間を短縮することができ、制御品質が向上するという効果が得られる。
【００３８】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
例えば、図２において、１つの切替弁５によりホイルシリンダ３の減圧・保持・増圧を行う構成を示したが、切替弁５に替えてブレーキ回路２を開閉可能な常開の２位置切替の流入弁と、ドレーン回路４を開閉可能な常閉の２位置切替の流出弁とを用いるようにしてもよい。
また、実施例では、前輪駆動車あるいは前輪駆動車ベースの四輪駆動車を例に挙げたが、後輪駆動車あるいは後輪駆動車ベースの四輪駆動車にも適用することができる。
また、本実施の形態では、請求の範囲の昇圧抑制閾値として減圧閾値λＢと昇圧抑制閾値λＡとの２つの値を設けた例を示したが、さらに、λＡとλＢとの間値や、λＡよりも大きな値の他の昇圧抑制閾値を設定し、これらとの大小関係で後輪の回転速度が大きいほど増加量を大きく設定した種類の異なる緩増圧を実行するようにしてもよい。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明してきたように請求項１ないし４記載の発明は、制動力配分制御手段が、第１昇圧抑制閾値と第２昇圧抑制閾値とが設定され、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値よりも低下したら制動力配分制御の実行を開始し、かつ、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値と第２昇圧抑制閾値との間である場合と、第２昇圧抑制閾値と基準値との間である場合とで昇圧抑制状態を切り替えるよう構成したため、制動力配分制御の実行時に、一旦低下した後輪の回転速度が復帰して、第１昇圧抑制閾値よりも高いが、依然として第２昇圧抑制閾値よりも低く制動力が足りている場合と、第２昇圧抑制閾値よりも高い値まで復帰して制動力が不足傾向にあるときとで、昇圧抑制状態を切り替えられるものであり、制動力配分制御時に、運転者に不快感を与えないように、減圧・増圧量を抑えた制御を行っても、制動力の過不足を細かに判定し、これに応じて昇圧抑制状態を切り替えることにより、制動力が不足しないようにすることができ、制御品質の向上を図ることができるという効果を奏する。また、後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値と第２昇圧抑制閾値との間である場合は、微増圧処理を行い、第２昇圧抑制閾値と基準値との間である場合は、緩増圧処理を行うよう構成したため、上述の制御品質をより一層向上させることができるという効果を奏する。請求項２，３記載の発明は、緩増圧処理を所定時間行っても後輪の回転速度が必要なだけ低下しない状態であるときには、さらに大きな増圧量で増圧を行う増圧処理を行うよう構成したため、大きな制動力が得られ、制動力不足を最小限に済ませることができ、さらなる制御品質の向上を図ることができるという効果が得られる。請求項４記載の発明は、前後車輪の回転速度差に加え、後輪の回転加速度に基づいて制動力配分制御を実行するように構成し、車両状態に応じてゾーン分けを行い、回転加速度の絶対値が０を含む所定範囲内で、かつ後輪の回転速度が第１昇圧抑制閾値よりも大きな第１ゾーンにおいて、走行状態に応じて請求項１ないし３記載の増圧の切り替えを行うように構成したため、きめの細かな制御が可能となり、さらなる制御品質の向上を図ることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態の全体図である。
【図４】実施の形態のブレーキ制御流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態のブレーキ制御流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態におけるＡＢＳ制御を示すフローチャートである。
【図７】実施の形態における車両状況判定用のゾーン特性図である。
【図８】実施の形態の制動力配分制御実行時の作動を示すタイムチャートである。
【図９】制動力配分制御実行時に走行状態が変化したときの作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ  ブレーキユニット
ｂ  ホイルシリンダ
ｃ  車輪速度センサ
ｄ  制動力配分制御手段
１  マスタシリンダ
２  ブレーキ回路
３  ホイルシリンダ
４  ドレン回路
５  切替弁
６  リザーバ
７  ポンプ
８  還流回路
１１  ブレーキユニット
１２  コントロールユニット
１３  車輪速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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