(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブの前端底部に車幅方向に間隔を存して装着され、車幅方向内側端部から車幅方向を軸中心とする半径方向外方へ延びるフランジ部及び車幅方向に延びてキャブチルト軸を形成する軸部を具備するキャブチルト軸部材が固着された左右一対のキャブ側ブラケットと、
車幅方向に間隔を存して配置された左右一対の車台フレームの前端部分にそれぞれ装着され、上記軸部を中心として上記軸部を回動自在に支持したキャブマウントブラケットと、
上記左右のキャブチルト軸部材のいずれか一方の上記フランジ部に一端部が相対回転不能に連結されて車幅方向に延在し、他端部が上記キャブチルト軸部材の他方の上記フランジ部に相対回転可能に支持されたトーションバーと、
一端が上記トーションバーの他端部に固着されて上記トーションバーの半径方向外方に延びたアンカレバーと、
一端が同アンカレバーの自由端部に連結されると共に他端部が上記車台フレームに連結されたアンカボルトと
を備え、上記アンカボルトの長さを調整することにより上記トーションバーに生起される捩りばね力を調整し得るように構成したことを特徴とするキャブチルト装置。
【請求項２】
上記左右一対のキャブチルト軸部材の上記フランジ部間に第１及び第２のトーションバーが実質的に平行に配設され、上記キャブチルト軸部材の上記フランジ部のいずれか一方に、上記第１トーションバーの一端が相対回転不能に連結されると共に上記第２トーションバーの一端が相対回転可能に支持され、かつ、上記キャブチルト軸部材の他方の上記フランジ部に、上記第１トーションバーの他端が相対回転可能に支持されると共に上記第２トーションバーの他端が相対回転不能に連結され、さらに上記キャブチルト軸部材の上記フランジ部に相対回転可能に支持された上記第１及び第２トーションバーの端部にそれぞれ上記アンカレバーが固着され、上記各アンカレバーの自由端部がそれぞれ長さを調整し得る上記アンカボルトを介して上記車台フレームに連結されたことを特徴とする請求項１記載のキャブチルト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、キャブオーバ型トラック等のキャブチルト装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
キャブオーバ型トラック等において、キャブの下方に配置されたエンジン等の点検、整備に際して、キャブをその前端部下方のチルト軸線の回りに、トーションバーの捩りばね力によりチルトアップ回動方向に付勢し、チルトアップに必要な作業者の操作力を低減するようにしたキャブチルト装置が、従来から広く採用されている。
【０００３】
いま、従来のキャブチルト装置の構造の一例を図７及び図８を参照して説明する。図中符号１０は車両前後方向に延在する左右一対のサイドレール１２と、車幅方向に延在して配置され夫々の両端を上記サイドレール１２に固着された複数のクロスメンバ１４（図では最前端のクロスメンバのみが示されている）とを備えた車台フレームを総括的に示す。上記サイドレール１２の前端付近に左右一対のキャブマウントブラケット１６がボルト等により固着されている。
【０００４】
総括的に符号１８で示されたキャブのフロア２０の下側に、車両前後方向に延在してキャブ１８の強度部材を構成する左右一対のメーンシル２２が固着され、同メーンシル２２の前端部下側には複数のボルト等により左右一対のキャブ側ブラケット２４が固着されている。上記左右のキャブ側ブラケット２４は上記キャブマウントブラケット１６と協働して自体周知のラバーブッシュ装置２６を介しキャブ１８をチルト軸線Ｏ−Ｏの回りに回動可能に、即ちチルトアップ及びチルトダウンし得るように支持されている。
【０００５】
図示の場合、その一端をスプライン２８等の相対回転を許容しない連結手段により一方のキャブマウントブラケット１６に連結されて車幅方向に配設された第１のトーションバー３０がチルト軸を兼ね、その軸線Ｏ−Ｏが上記チルト軸線を形成する。また、同第１トーションバー３０は、上記左右のラバーブッシュ装置２６の内筒３２を回転自在に挿通され、その他端は他方のキャブマウントブラケット１６に設けた軸受孔３３に回転自在に軸支され、同軸受孔３３から外方に延出した突出部にスプライン等の相対回転を許容しない連結手段を介して第１のトーションアーム３４の一端が連結されている（なお、図１では１点鎖線でその一部のみが示されている）。
【０００６】
上記第１トーションバー３０に対し実質的に平行に第２トーションバー３６が配設され、同第２トーションバー３６はその一端をスプライン３８等の相対回転を許容しない連結手段を介して上記他方のキャブマウントブラケット１６に連結され、他端は上記一方のキャブマウントブラケット１６に設けられた軸受孔４０に回転自在に軸支され、同軸受孔４０から外方に延出した突出端にスプライン等の相対回転を許容しない連結手段を介して第２のトーションアーム４２の一端が連結されている。
図７に示されているキャブ１８のチルトダウン状態即ち走行時を含む通常位置では、上記第１及び第２トーションアーム３４及び４２の自由端部が、左右のメーンシル２２の下側に装着されたトーションバーサポート４４に夫々当接し、キャブ１８の自重によって第１及び第２トーションバー３０及び３６が夫々スプライン２８，３８等の連結部を固定端としてトーションアーム３４，４２を介し捩じられている。
【０００７】
キャブ１８が上記通常位置にあるとき、キャブ１８の後端部分と車台フレーム１０との間に設けられた図示しない係止装置によってキャブ１８は上記通常位置に係止されている。エンジン等の点検、整備のためにキャブ１８をチルトアップさせる場合、上記係止装置を解除すると、メーンシル２２に装着されたトーションバーサポート４４に当接している第１及び第２トーションアーム３４及び４２を介し作用している第１及び第２トーションバー３０及び３６の捩りばね力に援助されて、作業者は僅かなチルト操作力でキャブ１８をチルト軸線Ｏ−Ｏの回りに前方に回動させ予め設定されたチルト角（例えば４５°）までチルトアップすることができる。
【０００８】
上記従来のキャブチルト装置では、キャブ１８のルーフ上方にルーフデッキが設けられる場合及びキャブ装置備品等によるキャブ重量の増加に対応して、上記第１及び第２トーションバー３０及び３６の捩りばね力を適切な値に調整しようとするとき、或いは第１及び第２トーションバー３０及び３６のへたりに基づく捩りばね力の低減を修正する際、通常は上記トーションバーサポート４４とメーンシル２２との間に、適切な厚さを有するスペーサを介装して上記トーションバー３０及び３６の捩りばね力を制御する整備作業が行なわれているが、多種類の厚さのスペーサを予め準備し在庫管理を行なうことは容易ではないので、一般には整備の都度所要厚さのスペーサを手配することとなり、その入手に時間がかかる不具合があり、またスペーサの取付作業自体にも多大の手間を要する不都合がある。
【０００９】
また、車両の製造時にも、キャブ仕様毎にキャブ重量が異るため、同一シリーズの車種間において、上記第１及び第２トーションバー３０，３６等トーションバーの共通化を図ることが難しく、結局コスト高となる欠点がある。さらに、キャブ１８のチルトアップ時に、第１及び第２トーションバー３０，３６の捩りばね力をキャブ１８に伝えるために、車両前後方向の寸度が可成大きいトーションバーアーム３４，４２が設けられ、キャブ１８のチルトアップ及びチルトダウン時に上記トーションバーアーム３４，４２がチルト軸線Ｏ−Ｏの回りに大きく回動するために、同トーションバーアーム３４，４２の上下に広いスペースを確保する必要があり、他の部品や搭載機器を配置することができないのでレイアウト的に不利である。なお又、上記トーションバーアーム３４，４２は強度上の観点から通常鍛造品で作られているので高価な欠点がある。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記従来のトーションバーを用いたキャブチルト装置の上述した種々の問題点を解消して、キャブのチルトアップ時におけるチルトトーションバーの初期捩れ角、従ってチルトダウン時に生起されるトーションバーの捩りばね力に基づく捩りモーメントを、特別の部品（上記スペーサ等）や特殊な専用工具等を使用することなく簡単容易に短時間で調整することができ、整備コスト及び期間を効果的に低減し得ると共に、シリーズ車種のキャブ仕様差に拘わらずチルトトーションバーの共通化を図り、部品共通化に基づくコスト低減を達成し得る効果があり、さらにチルトアップ時にチルトトーションバーの捩りモーメントをキャブ側ブラケットを介し直接キャブ作用させることにより従来のキャブチルト装置におけるトーションバーアームを廃止しレイアウトのコンパクト化を図ることを、主たる目的とするものである。
また、本発明は、上記トーションバーアームの廃止により製造コスト及び重量低減を図ると共に、キャブ前端部を車台フレームに装架する部品をすべて予め車台フレーム側に組付けた状態でキャブの搭載作業を行なうことを可能とし、キャブ艤装の荷姿及びキャブ搭載時の組付性を向上することを、他の目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、
キャブの前端底部に車幅方向に間隔を存して装着され、車幅方向内側端部から車幅方向を軸中心とする半径方向外方へ延びるフランジ部及び車幅方向に延びてキャブチルト軸を形成する軸部を具備するキャブチルト軸部材が固着された左右一対のキャブ側ブラケットと、
車幅方向に間隔を存して配置された左右一対の車台フレームの前端部分にそれぞれ装着され、上記軸部を中心として上記軸部を回動自在に支持したキャブマウントブラケットと、
上記左右のキャブチルト軸部材のいずれか一方の上記フランジ部に一端部が相対回転不能に連結されて車幅方向に延在し、他端部が上記キャブチルト軸部材の他方の上記フランジ部に相対回転可能に支持されたトーションバーと、
一端が上記トーションバーの他端部に固着されて上記トーションバーの半径方向外方に延びたアンカレバーと、
一端が同アンカレバーの自由端部に連結されると共に他端部が上記車台フレームに連結されたアンカボルトと
を備え、上記アンカボルトの長さを調整することにより上記トーションバーに生起される捩りばね力を調整し得るように構成したことを特徴とするキャブチルト装置
を提案するものである。
【００１２】
本発明の請求項２に係る発明は、
上記左右一対のキャブチルト軸部材の上記フランジ部間に第１及び第２のトーションバーが実質的に平行に配設され、上記キャブチルト軸部材の上記フランジ部のいずれか一方に、上記第１トーションバーの一端が相対回転不能に連結されると共に上記第２トーションバーの一端が相対回転可能に支持され、かつ、上記キャブチルト軸部材の他方の上記フランジ部に、上記第１トーションバーの他端が相対回転可能に支持されると共に上記第２トーションバーの他端が相対回転不能に連結され、さらに上記キャブチルト軸部材の上記フランジ部に相対回転可能に支持された上記第１及び第２トーションバーの端部にそれぞれ上記アンカレバーが固着され、上記各アンカレバーの自由端部がそれぞれ長さを調整し得る上記アンカボルトを介して上記車台フレームに連結されたことを特徴とする請求項１記載のキャブチルト装置
を提案するものである。
【００１３】
本発明においては、上記アンカボルトがその両端部を夫々ボールジョイントを介して上記アンカレバーの自由端部及び上記車台フレームに連結されることが好ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の好ましい実施形態を、図１ないし図６を参照して説明する。なお、図７及び図８を参照して説明した従来のキャブチルト装置と実質的に同一又は対応する部材には、同一の符号を用いる。
【００１５】
また、説明の便宜上、左右一対の部材又はその部分について、車両の左側、右側を区別した方が好ましい場合、部材又は部分を示す符号の後に、車両前後方向に関し、左側の部材、部分には符号の後にＬを付加し、右側の部材、部分には符号の後にＲを付加するものとする。
【００１６】
先ず、図１の要部を概念的に示した斜視図において、２４Ｌ及び２４Ｒは、従来のキャブ１８と同様にそのフロア２０の下側に、夫々車体前後方向に延在して設けられた左右のメーンシル２２の前端部下方に複数のボルトによって固着された左右一対のキャブ側ブラケットである。上記左右のキャブ側ブラケット２４Ｌ及び２４Ｒは、車台フレーム１０の左右のサイドレール１２Ｌ及び１２Ｒの前端部分に固着された左右のキャブマウントブラケット１６Ｌ及び１６Ｒと協働して、後に詳細に説明するように、キャブ１８をキャブチルト軸線Ｏ−Ｏの回りに回転可能に支持する。
【００１７】
図２及び図３は、車両前後方向中心線側即ち車体内方からキャブ１８の左側におけるキャブマウント装置を視た側面図であって、図２はキャブ１８がチルトダウンしている状態を示し、図３はエンジン等の点検、整備等のためキャブ１８をチルトアップした状態で示す。また、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
上記左側のキャブ側ブラケット２４Ｌは、キャブ１８の左側のメーンシル２２Ｌの下側に装着される枠部材４４Ｌと、同枠部材４４Ｌに連結されるシャフト部材４６Ｌとから構成されている。上記枠部材４４Ｌは車幅方向の断面形状が逆Ｕ字状又は溝型をなす枠本体４８と、同枠本体４８の車体外側に溶接等により固着された板部材５０とから形成されている。上記枠部材４４Ｌの実質的平行な相対向する縦壁に車幅方向に一線をなしてリング状部材５２及び５４が溶接等により固着され、同リング状部材５２及び５４には内周面にスプライン又はセレーションを設けたシャフト挿入孔が夫々設けられている。
【００１８】
上記枠部材４４Ｌは、図２及び図３に良く示されているように、枠本体４８の頂壁に挿通された複数個の上下方向に延びる取付ボルト５６（図では１個だけ外形を示し、他は中心線のみを示している）を介してキャブ１８のメーンシル２２Ｌの底壁に固着されると共に、板部材５０に挿通された複数個の車幅方向に延びる取付ボルト５８を介してメーンシル２２Ｌの側壁に固着される。後述するように、車台フレーム１０側に予め組付けられたキャブ側ブラケット２４Ｌ上に、キャブ１８のメーンシル２２Ｌを装架する際の芯出しを容易にするため、上記板部材５０の枠本体４８から上方に突出した上方部分は、同枠本体４８の側壁より車両外方に微小角度αだけ傾斜して形成されている。また、枠部材４４Ｌを構成する枠本体４８及び板部材５０は、形状及び構造上、プレス成形が可能な鋼板製とすることができ、従来の鋳鉄製品と較べ、衝突、転覆等に際してのキャブ１８の前端支持部の安全性を向上することができる。
【００１９】
一方、上記キャブマウントブラケット１６Ｌは、その下方部分を複数のボルト６０によって車台フレーム１０のサイドレール１２Ｌの上方フランジ及びウエブに緊締されて同サイドレール１２Ｌに固着樹立され、その上方部分には、同軸的に配置された内筒６２及び外筒６４と、同内筒及び外筒間に介装され焼付固着された環状ラバー６６とからなる自体公知のラバーブッシュ装置２６が上記リング状部材５２及び５４に対し同軸的に装架されている。また、上記シャフト部材４６Ｌは、軸部６８と、同軸部６８の車幅方向内方の端部に一体的に形成された扇形のフランジ部７０とを備え、好ましくは鍛造により製作される。
【００２０】
上記軸部６８には、前記枠本体４８に固着されリング状部材５２及び５４の内周スプライン又はセレーションと嵌合する外周スプライン又はセレーション７２及び７４が設けられると共に、その車幅方向外方の端部には抜止め用のナット７６が螺合される雄ねじ部が設けられ、さらに上記外周スプライン又はセレーション７２及び７４間の円筒状部分７８が、上記ラバーブッシュ装置２６の内筒６２内に相対回転自在に嵌装されている。また、上記フランジ部７０には、図１に全体が概念的に示されているように、車幅方向に実質的に平行に配置された２個のトーションバー３０，３６のうち、第１のトーションバー３０の一端（左端）がスプライン又はセレーション８０を介して相対回転不能に連結されると共に、第２のトーションバー３６の一端（左端）が相対回転自在に挿通されている。
【００２１】
上記第２トーションバー３６のフランジ部７０を挿通して外方に延びた突出部には、スプライン又はセレーション８２を介して側面形状が弓形をなす第２アンカレバー８４Ｌの一端（上端）が相対回転不能に連結されている。同第２アンカレバー８４の他端自由端部には、部分球面の凹所と同球面凹所内に装入された球面座金からなるボールジョイント８６が設けられ、同ボールジョイント８６を介して第２のアンカボルト８８Ｌの一端（前端）が係止されている。上記キャブマウントブラケット１６Ｌの後方におけるサイドレール１２Ｌ上に、複数のボルト９０によってアンカブラケット９２Ｌが固着され、同アンカブラケット９２Ｌの上方突起部９４に、上記同様の部分球面凹所とこれに装入された球面座金とからなるボールジョイント９６を介して、上記第２アンカボルト８８Ｌの他端（後端）のねじ部が、ナット９８及びロックナット１００により係止されている。
【００２２】
次に、キャブ１８の前端下方部分右側を枢支するキャブチルト構造の構成は図５及び図６に示すとおりである。図５及び図６は、上記図２及び図３と同様に車台フレーム１０の内方から外向きに視た要部側面図であり、図５はキャブ１８が通常位置にチルトダウンした状態を示し、図６はキャブ１８が所定のチルト角だけチルトアップした状態を示す。図５及び図６から明らかなように、右側のキャブチルト構造は、キャブ側ブラケット２４Ｒを構成するシャフト部材４６Ｒ及びアンカレバー８４Ｒを除いて、大部分の部材が車両前後方向中心面に関し左右対称に形成されているので、実質的に同一構造の部材には、同一の符号又は同一符号に必要に応じＲを加えた符号を用い詳細な説明は省略する。
【００２３】
さて、上記右側のキャブ側ブラケット２４Ｒにおけるシャフト部材４６Ｒが、上記左側のシャフト部材４６Ｌと同様に、スプライン又はセレーション結合部を介して枠部材２４Ｒに相対回転不能に連結される軸部６８と扇形のフランジ部７０とからなり、軸部６８及びフランジ部７０は、好ましくは鍛造により一体的に製作される。左側シャフト部材４６Ｌとの差異は、上記フランジ部７０に、第２トーションバー３６の他端（右端）がスプライン又はセレーションを介し相対回転不能に連結されると共に、第１トーションバー３０の他端（右端）が相対回転可能にフランジ部７０を貫通し、外部に延出した突出部に弓型をなす第１のアンカーレバー８４Ｒの一端が、スプライン又はセレーション結合部を介して相対回転不能に連結されている点である。
【００２４】
上記チルトキャブ装置において、キャブ１８は左右のキャブ側ブラケット２４Ｌ及び２４Ｒのシャフト部材４６Ｌ及び４６Ｒに設けられている軸部６８が、各々左右のキャブマウントブラケット１６Ｌ及び１６Ｒのラバーブッシュ２６の内筒６２内に相対回転自在に嵌装されることによって夫々チルト軸を形成し、チルト軸線Ｏ−Ｏの回りに自在に回動しチルトアップ及びチルトダウンすることができる。左右のキャブブラケット２４Ｌおよび２４Ｒが設定されたチルト角度だけチルトアップした状態を示す図３及び図６において、左右のアンカボルト８８Ｌ，８８Ｒに螺合されているナット及びロックナット９８及び１００を調整して夫々の長さを所望の長さに調節すると、アンカレバー８４Ｌ及び８４Ｒを介して、第２トーションバー３６及び第１トーションバー３０に、夫々所望の初期捩れ角ΔθＬ及びΔθＲが与えられる。
【００２５】
次に、キャブ１８をキャブ側ブラケット２４Ｌ，２４Ｒと共に図２及び図５に示した通常位置にチルトダウンさせてキャブ後端部分に設けた図示しない係止装置により車台フレーム１０に係止すると、左右のキャブ側ブラケット２４Ｌ，２４Ｒと共にアンカレバー８４Ｌ，８４Ｒが回動してアンカボルト８８Ｌ，８８Ｒを牽引し、この結果、第１トーションバー３６及び第１トーションバー３０が、各々チルト角に見合った或る角度θＬ，θＲだけ捩られることとなり、第２トーションバー３６には、初期捩り角ΔθＬと上記チルトダウンに相応した捩り角との和（ΔθＬ＋θＬ）に相応する捩りばね力或いは捩りモーメントが生起し、第１トーションバー３０には、同様に捩り角（ΔθＲ＋θＲ）に相応する捩りばね力或いは捩りモーメントが生起する。
【００２６】
そこで、図３及び図５に示されているようにキャブ１８がチルトダウンしている通常状態において、キャブ１８の後方部分に設けられている係止装置を解放すると、第１及び第２トーションバー３０及び３６の捩りばね力即ち捩りモーメントにより、キャブ１８が左右のキャブ側ブラケット２４Ｌ及び２４Ｒを介してチルトアップ方向に回転的に付勢される。この結果、キャブ１８の下方に配置されているエンジン等の点検、整備のために、キャブ１８をチルトアップさせる際に必要な作業者のチルトアップ操作力が大幅に低減し、作業者の労力が軽減されることとなる。上記第１及び第２トーションバー３０及び３６が生起するチルトアップ援助力即ち捩りばね力又は捩りモーメントは、上記ナット９８及びロックナット１００を調節してアンカボルト８８Ｌ，８８Ｒの長さを変化させ、各トーションバー３０，３６の初期捩れ角ΔθＬ，θＲを調整することによって容易かつ迅速に行なうことができ、この際、スペーサ等特別の部品や専用工具を必要としない。
【００２７】
従って、キャブ１８のルーフ上方にルーフデッキを設ける場合、及びキャブ装備品等によるキャブ重量の増減、さらに第１及び第２トーションバー３０及び３６のへたりによる捩りばね力の低減等に対応して、第１及び第２トーションバー３０及び３６の捩りばね力、従って捩りモーメントの調整を、従来の整備作業と較べ、極めて短時間で正確に行なうことができ、スペーサ等の部品や専用工具を必要としないので、整備コストを大幅に低減することができる利点がある。
【００２８】
また、図２及び図３、図５及び図６の側面図と従来のチルトアップ装置を示す図７の側面図とを対比することにより容易に理解されるように、従来の装置における長大なトーションアーム３４，４２が設けられず、車両前後方向の寸度が相対的に著しく小さいアンカボルト８８Ｌ，８８Ｒが配置され、しかもこれらアンカボルト８８Ｌ，８８Ｒのチルトダウン状態からチルトアップ状態へのキャブチルト時における変位量が従来のトーションアーム３４，４２に較べて著しく小さいので、キャブ１８の前端下方部分のスペースを必要に応じ任意の部品、搭載機器の配置スペースとして有効に活用することができレイアウト的に極めて有利であり、同時に重量を軽減し、さらに大型の鍛造品であった従来のトーションアーム３４，４２を省くことができるので製造コストを低減し得る利点がある。
【００２９】
さらに、同一シリーズの仕様が異る多種類の重量のキャブ１８に対して、アンカボルト８８Ｌ，８８Ｒの長さを調節することにより、第１及び第２トーションバー３０及び３６の捩りばね力即ち捩りモーメントを、適切なチルトアップ援助力が得られるように容易に調整することができるので、車両製造時に広い範囲の異る仕様のキャブ１８に共通の第１及び第２トーションバー３０及び３６を適用することができ、部品の共通化に基づきトーションバー自体のコストを低減し得る利点がある。
【００３０】
なおまた、従来のキャブチルト装置では、キャブ１８に予めキャブ側ブラケット２４を装着し、車台フレーム１０にはキャブマウントブラケット１６を取付けた状態で、組立ラインにおいて、キャブマウントブラケット１６とキャブ側ブラケット２４とをラバーブッシュ装置２６を介装し組付けて、車台フレーム１０に対しキャブ１８を装架する組立手順が採用されていたため、キャブ１８の搬送に当りキャブ側ブラケット２４が突出物となって荷姿が悪く、搬送効率が劣るだけでなく、突出物としてのキャブ側ブラケット２４が、他の物品の衝突して損傷し或いは作業者の作業の邪魔になる等の問題があったが、上記本発明に係るキャブチルト装置を採用した場合、キャブ側ブラケット２２、第１及び第２トーションバー３０，３６、キャブマウントブラケット１６、アンカレバー８４、アンカボルト８８並びにアンカブラケット９２を夫々車台フレーム１０の前端部分に組付けた状態で、キャブ１８を装架することができるので、組付け作業が容易であり、かつキャブ１８の搬送時における荷姿が良く、搬送効率を向上することができ、また搬送中における損傷等を低減することができる利点がある。なお、第１及び第２アンカボルト８８Ｌ，８８Ｒの前後端を夫々ボールジョイント８６Ｌ，８６Ｒを介して第１及び第２アンカレバー８４Ｌ，８４Ｒと車台フレーム側のアンカブラケット９２Ｌ，９２Ｒに連結することにより、走行中におけるキャブ１８の上下動、車幅方向の傾斜、捩れ変形等に当り、上記アンカボルト８８Ｌ，８８Ｒ、アンカレバー８４Ｌ，８４Ｒに過大な力が作用して、これらが破損することを防止し耐久性を確保することができる。
【００３１】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変更、修正を加え実施することができる。例えば、小型のキャブオーバ型トラックのチルト式キャブの場合、１個のトーションバーのみを用いることができる。この場合、左右のキャブ側ブラケット２４の何れかにトーションバーの一端を相対回転不能に連結すると共に、同トーションバーの他端を他方のキャブ側ブラケット２４に相対回転可能に挿通させ、その突出部に上述したと同様のアンカレバー８４の一端を連結すれば良い。また、上記実施形態では、キャブ側ブラケット２２の一部を構成するシャフト部材７０の軸部６８がチルト軸を兼ねるように形成されているが、シャフト部材７０とは別個のチルト軸を設けるように変更することもできる。
【００３２】
【発明の効果】
叙上のように、本発明に係るキャブチルト装置は、
キャブの前端底部に車幅方向に間隔を存して装着され、車幅方向内側端部から車幅方向を軸中心とする半径方向外方へ延びるフランジ部及び車幅方向に延びてキャブチルト軸を形成する軸部を具備するキャブチルト軸部材が固着された左右一対のキャブ側ブラケットと、
車幅方向に間隔を存して配置された左右一対の車台フレームの前端部分にそれぞれ装着され、上記軸部を中心として上記軸部を回動自在に支持したキャブマウントブラケットと、
上記左右のキャブチルト軸部材のいずれか一方の上記フランジ部に一端部が相対回転不能に連結されて車幅方向に延在し、他端部が上記キャブチルト軸部材の他方の上記フランジ部に相対回転可能に支持されたトーションバーと、
一端が上記トーションバーの他端部に固着されて上記トーションバーの半径方向外方に延びたアンカレバーと、
一端が同アンカレバーの自由端部に連結されると共に他端部が上記車台フレームに連結されたアンカボルトと
を備え、上記アンカボルトの長さを調整することにより上記トーションバーに生起される捩りばね力を調整し得るように構成したことを特徴とし、ルーフデッキの搭載の有無、搭載部品等の差異等仕様が異なるキャブの重量変化に応じて適切なチルトアップ援助力を設定し、又はトーションバーのへたりに基づくチルトアップ援助力の低減を補正する調整作業等を、迅速容易かつ安全に、しかも低コストで実施することができる利点があり、またトーションバー式チルトアップ装置全体の重量軽減を図ると共に、仕様が異なり、従って重量が異なるシリーズ車種のキャブに対し共通のトーションバーを広く採用することが可能となるので、部品共通化によるコスト低減を図ることができる利点がある。さらに、キャブの前端部下方における利用可能なスペースを増大させることができるので、レイアウト的に有利であり、またキャブ搬送時の荷姿を向上させると共に、車台フレームに対するキャブの装架作業性を向上させ得る利点がある。
【００３３】
また、本発明において、上記左右一対のキャブチルト軸部材の上記フランジ部間に第１及び第２のトーションバーが実質的に平行に配設され、上記キャブチルト軸部材の上記フランジ部のいずれか一方に、上記第１トーションバーの一端が相対回転不能に連結されると共に上記第２トーションバーの一端が相対回転可能に支持され、かつ、上記キャブチルト軸部材の他方の上記フランジ部に、上記第１トーションバーの他端が相対回転可能に支持されると共に上記第２トーションバーの他端が相対回転不能に連結され、さらに上記キャブチルト軸部材の上記フランジ部に相対回転可能に支持された上記第１及び第２トーションバーの端部にそれぞれ上記アンカレバーが固着され、上記各アンカレバーの自由端部がそれぞれ長さを調整し得る上記アンカボルトを介して上記車台フレームに連結された構成とすることにより、上記種々の利点及び効果を備え、かつキャブ重量が大きい比較的大型のキャブオーバ型車両に適するキャブチルト装置を提供することができる効果がある。
【００３４】
さらに、本発明においては、構造簡単でコンパクトなキャブチルト装置を提供することができる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好ましい実施形態を示す要部斜視図である。
【図２】図１においてキャブ左側の前端部支持構造を車体内方から視たチルトダウン状態の側面図（図４のＩＩ−ＩＩ線に沿い矢印方向に視たもの）である。
【図３】図２の状態からキャブをチルトアップした状態を示した側面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】キャブ右側の前端部支持構造を示した図２同様の側面図である。
【図６】図５に示したキャブ右側の前端支持構造のチルトアップ状態を示した側面図である。
【図７】従来のトーションバー式チルトアップ構造の一例を示した側面図である。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
１０…車台フレーム、１２…サイドレール、１４…クロスメンバ、１６…キャブマウントブラケット、１８…キャブ、２２…メーンシル、２４…キャブ側ブラケット、２６…ラバーブッシュ装置、３０…第１トーションバー、３６…第２トーションバー、４４…枠部材、４６…シャフト部材、４８…枠本体、５０…板部材、６８…軸部、７０…フランジ部、８４…アンカレバー、８６…ボールジョイント、８８…アンカボルト、９２…アンカブラケット、９６…ボールジョイント。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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