(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
衛星から送出される電波を受信する受信手段と、受信した前記電波に基づいて自車の２次元位置データを算出する２次元位置算出手段と、算出した前記２次元位置データおよび前記電波の受信時刻を後方追従車に送信する送信機とを有する前走車と、
送信された前記２次元位置データおよび前記電波の受信時刻を受信機により受信し、前記電波の受信時刻をアドレスとする前記２次元位置データに基づき、この２次元位置データが示す２次元位置に、自車の位置を進めるように自動運転制御する追従車と
を備えることを特徴とする自動追従システム。
【請求項２】
前走車とこれに追従して走行する追従車とを備え、
前記前走車には、衛星から送出される電波を受信する受信手段と、受信した前記電波に基づいて自車の２次元位置を算出する２次元位置算出手段と、送信機とが搭載され、
前記追従車には、衛星から送出される電波を受信する受信手段と、受信した前記電波に基づいて自車の２次元位置を算出する２次元位置算出手段と、受信機と、追従走行制御手段とが搭載され、
前記前走車は、自車の前記２次元位置算出手段により算出した自車の２次元位置データおよび自車の前記受信手段により受信した前記電波の受信時刻を前記送信機により前記追従車に送信し、
前記追従車は、前記追従走行制御手段が、自車の前記２次元位置算出手段により算出され、かつ自車の受信手段で受信した前記電波の受信時刻をアドレスとする自車の２次元位置データと、前記前走車から送信され、かつ前記受信機により受信した前記前走車における前記電波の受信時刻をアドレスとする前記前走車の２次元位置データとに基づき、一定の車間距離を保持しながら、前記前走車から受信した２次元位置データが示す２次元位置に、自車の位置を進めるように自動運転制御することを特徴とする自動追従システム。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動追従システムにおいて、
前記２次元位置算出手段は、ＧＰＳ受信機を含む手段であることを特徴とする自動追従システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、搭乗者が運転する前走車に対して、一定車間距離を保持して追走する自動追従システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自動運転車（自動操縦により運転される自動車であり、自動操縦車または自走車ともいう。）では、道路の区分線をビデオカメラで認識したり、道路に埋め込まれた磁気マーカをセンシングして、自車のステアリング制御を行い道路に沿って走行することが考えられている。
【０００３】
この場合において、前走車が存在するときに、追従車（後続車）は、レーダ等を用いて前走車との車間距離（車々間距離ともいう。）を測定し、前記ステアリング制御とは独立の車間距離制御を行う構成となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、ビデオカメラを使用して走行路を認識し、ステアリング制御を行う自動運転車は、ビデオカメラの出力信号の処理構成が複雑になり、これを高速で実行する必要があるので、現在のところ、コストが高いという問題がある。
【０００５】
また、磁気マーカをセンシングしてステアリング制御を行う自動運転では、磁気マーカが敷設された道路等の、いわゆるインフラストラクチャーが整備されていることが必須の条件となり、現在のところ、そのインフラストラクチャーの整備のために時間およびコストがかかるという問題がある。
【０００６】
この発明は、このような課題を考慮してなされたものであって、簡易な構成で、かつ低コストに前走車を追従することを可能とする自動追従システムを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る自動追従車は、
前走車の走行軌跡データを前記前走車から受信する受信機と、
受信された走行軌跡データに基づいて自車の車速およびステアリング角の計画を作成する制御計画作成手段と、
作成された計画により自車の車速およびステアリング角を制御するアクチュエータとを有することを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、受信機と制御計画作成手段とアクチュエータとを有する簡易な構成で前走車を追従して走行することができる。
【０００９】
また、この発明に係る自動追従システムは、
２次元位置算出手段により自車の２次元位置データを算出し、算出した２次元位置データを送信機により後方追従車に送信する前走車と、
送信された２次元位置データを受信機により受信し、受信した２次元位置データに基づき、この２次元位置データが示す２次元位置に、自車の位置を進めるように自動運転制御する追従車とを備えることを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、結果として、追従車が、前走車から受信した２次元位置の軌跡をなぞるように自動運転制御することで、追従車の追従制御が可能となる。
【００１１】
２次元位置算出手段としては、ＧＰＳ受信機を利用することができる。また、追従車にもＧＰＳ受信機を搭載し、同時刻における両者の位置が一定距離となるように追従車の車速を制御することで、前走車と追従車間の車間距離を一定に保持しながら追従運転をすることができる。なお、車間距離は、追従車に、例えば、レーザレーダを搭載することにより求めることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１３】
図１は、この発明の一実施の形態が適用された自動追従システム１００の概略的な構成を示している。この自動追従システム１００は、図示しない高速道路等の走行路上を矢印Ａ方向（走行方向Ａともいう。）に走行する前走車（先導車）１１０と、これに追従して走行する（これを追走する）追従車（追走車）１３０とを備える。
【００１４】
前走車１１０は、基本的には、ＧＰＳ用の受信アンテナ１１１と、これに接続されるＧＰＳモジュール１１２と、車輪パルスセンサ１１４と、ＧＰＳモジュール１１２と車輪パルスセンサ１１４の出力信号が供給される制御モジュール１１６と、この制御モジュール１１６の出力側に接続される送信機１１８と、この送信機１１８に接続される車々間送信用の送信アンテナ１１９とを有する。
【００１５】
実際上、前走車１１０は、これらの構成要素が、通常一般の、例えば、乗用自動車、すなわち、搭乗者がステアリング、アクセルおよびブレーキを操作して運転する自動車に搭載された構成とされる。
【００１６】
なお、この実施の形態において、モジュールとは、標準化されたユニットまたは部品であり、通常、その中に種々の定義された機能を有する構成要素をいい、この実施の形態において、モジュール中には、制御・判断手段等として機能するＣＰＵと記憶手段としてのＲＯＭ、ＲＡＭが含まれる。なお、「モジュール」は、物であり、装置ともいう。
【００１７】
一方、追従車１３０は、基本的には、通信モジュール１と制御計画モジュール２と横方向制御モジュール３と車速制御モジュール４とを有しており、制御計画モジュール２を中心として、他のモジュール１、３、４とデータの送受を行うように構成されている。この場合、制御計画モジュール２と車速制御モジュール４とは、前走車追従制御手段を構成する。
【００１８】
通信モジュール１には、車々間受信用の受信アンテナ１４０の出力が供給される。
【００１９】
制御計画モジュール２には、ヨーレートセンサ５の出力と、ＧＰＳ用のアンテナ１４１の出力がＧＰＳモジュール６を経由した出力と、車輪パルスセンサ８の出力と、自動運転（自動走行）用のスタートスイッチ１２の出力とが供給される。制御計画モジュール２は、音声出力装置１７および表示装置１８に出力を供給する。
【００２０】
横方向制御モジュール３には、ヨーレートセンサ５の出力が供給される。横方向制御モジュール３は、ステアリング操作伝達系に設けられたＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ；電子式パワーステアリング）装置であるアクチュエータ（ＥＰＳともいう。）１４に出力を供給する。
【００２１】
車速制御モジュール４には、車輪パルスセンサ８、前後加速度センサ９、レーザレーダ１０、ブレーキペダルスイッチ１３の各出力が供給される。車速制御モジュール４は、スロットル系に設けられたスロットルＣＢＷ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ｂｙ  Ｗｉｒｅ）であるアクチュエータ（スロットルＣＢＷともいう。）１５とブレーキ系に設けられたブースト圧制御ブレーキであるアクチュエータ（ブレーキ圧制御ブレーキともいう。）１６に出力を供給する。なお、スロットルＣＢＷ１５およびブレーキ圧制御ブレーキ１６も、ＥＰＳ１４と同様に電子式制御である。
【００２２】
この実施の形態の自動追従システム１００は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、追従車１３０による前走車１１０の自動追従動作について説明する。
【００２３】
なお、自動追従動作には、主に、前走車に対する追従車の車速制御動作とステアリング（操舵）制御動作の２つの動作が含まれるので、この自動追従動作の説明は、以下の順序で行う。
Ａ．追従車１３０の車速制御処理
Ｂ．追従車１３０のステアリング（操舵）制御処理
まず、Ａ．追従車１３０の車速制御処理について図２に示すフローチャートを参照しながら説明する。制御の主体は、いずれかのモジュール１〜４である。なお、この車速制御処理は、特願平７−２８３９７３号明細書に記載された技術と同等の処理である。
【００２４】
制御計画モジュール２は、自動走行用のスタートスイッチ１２がオン状態になっていることを確認して、自動追従走行のための情報の作成を開始する（ステップＳ１）。
【００２５】
次に、ブレーキペダルスイッチ１３がオフ状態になっているかどうかを確認し（ステップＳ２）、オン状態になっているとき、すなわち、ブレーキが人為的にかけられているときには、次のステップＳ３以降の車速制御処理は行わない。
【００２６】
ステップＳ１およびステップＳ２の条件が共に成立したとき、詳しく説明すれば、スタートスイッチ１２がオン状態であって、ブレーキペダルスイッチ１３がオフ状態となっているときに、ステップＳ３の処理を行う。このステップＳ３の処理は、現時点での自車１３０（この場合、追従車１３０である。）の位置（現在位置座標ともいう。）Ｘａ、自車の速度（車速）Ｖａ、および自車の加速度Ａａの各々の算出処理である。
【００２７】
自車位置Ｘａは、２次元位置（２次元座標位置）算出手段としても機能するＧＰＳモジュール６を利用して得られる。ＧＰＳモジュール６は、公知のように、複数のＧＰＳ衛星から送出される電波を受信アンテナ１４１により受信し、自車の３次元位置データ（緯度データ、経度データ、および高度データ）を算出する機能を有し、このうち、高度データを除いた緯度経度の２次元位置データ（２次元位置座標データ）がＧＰＳモジュール６から制御計画モジュール２に供給される。
【００２８】
この２次元位置データが自車位置Ｘａそのものである。自車速度Ｖａは、この自車位置Ｘａの単位時間当たりの変化量であるので、前回得た２次元位置データと今回得た２次元位置データの位置差をそのデータを得たときの時間差で割った値、すなわち、自車位置Ｘａを時間微分することにより得られ、さらに、自車の加速度Ａａは、自車速度Ｖａを時間微分することにより得られる。なお、自車速度Ｖａは、車輪の１回転で１個のパルスを出力する車輪パルスセンサ８の出力からも得られる。
【００２９】
次に、一定時間（Ｔ秒とする。）経過後の自車位置Ｘａｔと自車速度Ｖａｔを予測する（ステップＳ４）。この一定時間Ｔを、１〜２秒程度に選択することにより、追従車１３０は前走車１１０を滑らかに追走できることが実験により確認されており、ここでは、Ｔ＝１．５秒に選択している。
【００３０】
Ｔ秒後の自車位置Ｘａｔおよび自車速度Ｖａｔは、現在の自車位置Ｘａと自車速度Ｖａおよび自車の加速度Ａａから、次の（１）式および（２）式で算出できることが容易に理解される。
【００３１】
Ｘａｔ＝Ｘａ＋Ｖａ・Ｔ＋（１／２）Ａａ・Ｔ2             …（１）
Ｖａｔ＝Ｖａ＋Ａａ・Ｔ                                  …（２）
なお、ＧＰＳモジュール６による位置の受信時刻をアドレスとして、これら自車位置Ｘａ、Ｘａｔ、自車速度Ｖａ、Ｖａｔ、自車加速度Ａａは、制御計画モジュール２中のＲＡＭにセットで記憶される。
【００３２】
次に、前走車１１０から前走車１１０の位置情報を受信する（ステップＳ５）。前走車１１０は、追従車１３０と同様にＧＰＳモジュール１１２を備えているので、前走車１１０の現在位置を把握しており、その前走車１１０の現在位置情報（２次元位置データ、２次元位置座標）が現在位置の受信時刻とともに制御モジュール１１６と送信機１１８を介し送信アンテナ１１９を通じて電波として送信され、この電波が追従車１３０の受信アンテナ１４０により受信され、受信機を有する通信モジュール１により前走車１１０の現在位置（前走車位置）Ｘｂを知ることができる。なお、この実施の形態では、前走車１１０から車輪パルスセンサ１１４の出力信号も合わせて送信し、それを受信するようにもしている。
【００３３】
制御計画モジュール２は、受信した前走車位置Ｘｂを微分して前走車速度Ｖｂを求め、さらに微分して前走車加速度Ａｂを求める（ステップＳ６）。
【００３４】
次いで、Ｔ秒後の前走車１１０に係る前走車位置Ｘｂｔおよび前走車速度Ｖｂｔを上述の（１）式および（２）式に対応する次の（３）式および（４）式により求める。
【００３５】
Ｘｂｔ＝Ｘｂ＋Ｖｂ・Ｔ＋（１／２）Ａｂ・Ｔ2             …（３）
Ｖｂｔ＝Ｖｂ＋Ａｂ・Ｔ                                  …（４）
この場合においても、ＧＰＳモジュール１１２による位置の受信時刻をアドレスとして、これら前走車位置Ｘｂ、Ｘｂｔ、前走車速度Ｖｂ、Ｖｂｔ、前走車加速度Ａｂが、制御計画モジュール２中のＲＡＭにセットで記憶される。なお、ＲＡＭに記憶された前走車位置Ｘｂのデータ列は、前走車１１０の走行軌跡データＸｃ（後に図示して説明する。）を意味する。
【００３６】
車速制御モジュール４は、（１）式〜（４）式で算出されたＴ秒後の自車位置Ｘａｔ、Ｔ秒後の自車速度Ｖａｔ、Ｔ秒後の前走車位置ＸｂおよびＴ秒後の前走車速度Ｖｂｔに基づいて、スロットルＣＢＷ１５を制御して、自車（追従車）１３０の速度を上げるべきか、それともブースト圧制御ブレーキ１６を制御して、自車１３０の速度を下げるべきかを決定するための指示加速度Ａｐを算出する（ステップＳ８）。
【００３７】
図３は、指示加速度Ａｐを算出するためのサブルーチンの詳細なフローチャートを示している。そこで先ず、Ｔ秒後の前走車１１０と自車１３０との間の予測位置差Ｄｐ（Ｄｐ＝Ｘｂｔ−Ｘａｔ）、すなわち、計算上の車間距離を求める（ステップＳ８ａ）。
【００３８】
次に、この予測位置差（予測車間距離ともいう）Ｄｐと目標車間距離Ｌとの差Ｌｐ（Ｌｐ＝Ｄｐ−Ｌ）を求める（ステップＳ８ｂ）。
【００３９】
この差Ｌｐに位置ゲイン定数Ｋｐをかけて、Ｌｐ・Ｋｐを求める（ステップＳ８ｃ）。
【００４０】
同様に、Ｔ秒後の予測前走車１１０と自車１３０との間の予測速度差Ｄｖ（Ｄｖ＝Ｖｂｔ−Ｖａｔ）を求める（ステップＳＳ８ｄ）。
【００４１】
求めたＴ秒後の速度差Ｄｖに速度ゲイン定数Ｋｖをかけて、Ｄｖ・Ｋｖを求める（ステップＳ８ｅ）。
【００４２】
ステップＳ８ｃとステップＳ８ｅの結果を合成して、指示加速度Ａｐを求める（ステップＳ８ｆ）。指示加速度Ａｐは、次の（５）式で求めることができる。
【００４３】
Ａｐ＝Ｌｐ・Ｋｐ＋Ｄｖ・Ｋｖ                        …  （５）
次に、図２に示したメインルーチンにもどり、求めた指示加速度Ａｐがゼロ値（Ａｐ＝０）であるかどうかを判定する（ステップＳ９）。
【００４４】
Ａｐ＝０である場合には、現在のスロットル開度とブレーキ圧で走行を続けてよいので、何も処理をしないでステップＳ１に戻る。
【００４５】
Ａｐ≠０である場合には、その指示加速度Ａｐをスロットル開度量に変換して前回のスロットル開度量に加算する積分処理を行い（ステップＳ１０）、その積分結果の値によりスロットルＣＢＷ１５を制御して車速を上げたり下げたりする処理を行う。
【００４６】
一方、指示加速度Ａｐは、ブレーキ制御処理にも並列的に入力される。その指示加速度Ａｐをブレーキ圧に変換して前回のブレーキ圧に加算する積分処理を行い（ステップＳ１２）、その積分結果の値によりブースト圧制御ブレーキ１６を制御してブレーキをかけたり、ブレーキをリリースしたりする（ステップＳ１３）。
【００４７】
なお、スロットルＣＢＷ１５の制御およびブースト圧制御のため、通常は、制御パルスのデューティが計算される。
【００４８】
また、いずれの制御においても、積分処理（積分手段）を利用して制御しているのは、データの欠落等による指示加速度Ａｐの急変を予め回避するためである。換言すれば、速度変化を緩やかにして滑らかに前走車１１０の追従制御を行うためである。
【００４９】
なお、ステップＳ１０、Ｓ１１の処理とステップＳ１２、Ｓ１３の処理は、処理速度向上のために並列処理で行うと好適である。
【００５０】
上述の車速制御処理を行うことにより、追従車１３０は、前走車１１０に対して、ほぼ目標車間距離（通常、一定の車間距離）Ｌを保持して円滑に走行することができる。
【００５１】
この場合、追従車１３０の速度は、車輪パルスセンサ８により得られる位置情報を基に計算してもよく、また、追従車１３０の加速度は、前後加速度センサ９を使用して得ることも可能であり、随時確認することも可能である。さらに、目標車間距離Ｌは、レーザレーダ１０を利用して随時確認することもできる。
【００５２】
なお、制御計画モジュール２の制御により、デフォルト条件に応じて、または搭乗者の指示に応じて、自車１３０の速度、前走車１１０の速度、自車１３０と前走車１１０の速度差、実際の車間距離、目標車間距離、実際の車間距離と目標車間距離との差等の中、必要なものを音声出力装置１７を介してスピーカから出力することが可能であり、さらに、表示装置１８の地図上に自車１３０と前走車１１０の位置を表示することもできる。
【００５３】
以上の説明が、Ａ．追従車１３０の車速制御処理の説明であり、次に、Ｂ．追従車１３０のステアリング（操舵）制御処理について、図４に示すフローチャートおよび図５に示す動作説明図に基づいて説明する。
【００５４】
図５において、符号Ｘａは追従車１３０の上述した現在位置座標（以下、座標は、発明の理解を容易にするため、地点ともいう。）、符号Ｘｂは上述した前走車１１０の現在位置座標、符号Ｘｂ-1はその単位時間前（前回ＧＰＳ測定時）の前走車１１０の位置座標、符号Ｘｂ-nは、ｎ回前（ＧＰＳ測定回数）に測定した前走車１１０の位置座標、符号Ｘｃは前走車１１０の位置座標列Ｘｂ-nを補間処理して得られる前走車１１０の前記走行軌跡データ（走行軌跡列または前走車走行ルートともいう。）、符号Ｘｄは現在位置座標Ｘａから走行軌跡Ｘｃに向けた垂線をおろした地点、符号Ｘｄｔは垂線地点Ｘｄから現在の自車速度ＶａでＴ秒走行したときの予測位置、符号ＲｎはＴ秒後の走行位置Ｘｄｔにおける走行軌跡Ｘｃの曲率半径である。以下に説明するように、各種装置から得られた、または計算されたこれらの値が制御計画モジュール２から横方向制御モジュール３に供給される。
【００５５】
そこで、まず、横方向（操舵）制御モジュール３は、前走車１１０の走行軌跡Ｘｃを制御計画モジュール２から受け取り記憶する（ステップＳ２１）。
【００５６】
次に、制御計画モジュール２から現在位置座標Ｘａを受け取り、記憶している走行軌跡Ｘｃに対して垂線をおろし、前走車１１０の走行ルートＸｃからの横変位誤差εｙを計算する（ステップＳ２２）。
【００５７】
次に、自車１３０の進行方向Ｑと垂線をおろした地点（位置）Ｘｄでの前走車走行ルートＸｃの接線方向との角度差を求めて角度誤差εθを計算する（ステップＳ２３）。なお、自車１３０の進行方向は、例えば、ヨーレートセンサ５の出力信号であるヨーレート（ヨー角の時間変化値）の時間積分処理により計算することができる。
【００５８】
また、自走位置の現在位置座標と前回自走位置座標とを結んだ方向としても求めることができる。
【００５９】
次に、現在の走行位置ＸａよりＴ秒後に通過すべき地点Ｘｄｔにおける走行ルートＸｃの曲率１／Ｒｎ（Ｒｎは曲率半径）を求める（ステップＳ２４）。この場合、曲率１／Ｒｎは、現在位置Ｘａから垂線をおろした地点Ｘｄから追従車１３０が現在の車速ＶａでＴ秒走行したときの位置Ｘｄｔ（Ｘｄｔ＝Ｘｄ＋Ｖａ×Ｔ）を求め、求めた位置Ｘｄｔの前後の走行軌跡データＸｃから曲率１／Ｒｎを求めることができる。
【００６０】
次に、（５）式により（指示）ステアリング角（操舵角）δを求める（ステップＳ２５）。
【００６１】
δ＝Ｆ1 （Ｖａ，１／Ｒｎ）×εｙ＋Ｆ2 （Ｖａ，１／Ｒｎ）×εθ…（５）
（５）式において、フィードバック関数（フィードバック係数）Ｆ1 、Ｆ2 は、現在の車速Ｖａと曲率１／Ｒｎによって変化する関数であり、種々の例を実験により求め、ルックアップテーブルまたは関数式として横方向制御モジュール３に格納しておく。
【００６２】
たとえば、ステアリング角δの関数式の例として、次の（６）式が実験的に得られている。
【００６３】
0003913295.tif 000002
ただし、定数Ｋ1 〜Ｋ4 は、個々の車両の仕様・特性によって定められており、例えば、実験的に求めることができる。また、実験に基づくシミュレーションにより求めることも可能である。
【００６４】
この指示ステアリング角δに基づきＥＰＳ１４の駆動信号を作成し、制御を行う（ステップＳ２６）。
【００６５】
このように上述の実施の形態によれば、前走車１１０は、自車（前走車）１１０の位置データをＧＰＳモジュール１１２により得、これを時々刻々送信機１１８により送信アンテナ１１９で追従車１３０に電波により送信する。追従車１３０は、この位置データを基に、前走車１１０のＧＰＳモジュール１１２での衛星電波受信時刻をアドレスとする走行軌跡データＸｃを作成し、この走行軌跡データＸｃと、追従車１３０の自車情報（現時点での自車の進行方向Ｑ、自車位置Ｘａ、自車速度Ｖａ）とに基づいて、設定すべき自車の速度と操舵角を制御する。このようにきわめて簡易な構成により、追従車１３０は、前走車１１０の走行軌跡に沿って、例えば、一定車間距離で追従して走行することができる。
【００６６】
この実施の形態では、前走車１１０を捕捉するためのビデオカメラが不要となり、したがって、きわめて高速処理が必要とされるビデオデータの処理系が不要となる。また、前走車１１０および追従車１３０の現在位置を検出するためのインフラストラクチャーとしての磁気マーカが敷設された道路も不要となる。
【００６７】
なお、この発明は上述の実施の形態に限らず、この発明の要旨を逸脱することなく種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【００６８】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、受信機により受信した前走車の走行軌跡データに基づいて自車、すなわち追従車の自動追従走行が可能となるので、きわめて簡単な構成でかつローコストに自動追従車を製作することができるという効果が達成される。
【００６９】
この場合、前走車が自動運転車ではなく、人間が運転する従来の自動車であっても、この発明を適用することができる。
【００７０】
さらに、この発明では、ビデオカメラやインフラストラクチャーとしての磁気マーカが敷設された道路は不要であり、自動追従システムの構成がきわめて簡易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態の構成を示すブロック図である。
【図２】図１例の車速制御処理の説明に供されるメインルーチンのフローチャートである。
【図３】図２のフローチャート中、指示加速度算出処理に係るサブルーチンのフローチャートである。
【図４】図１例の操舵制御処理の説明に供されるフローチャートである。
【図５】図１例の操舵制御処理の説明に供される線図である。
【符号の説明】
１…通信モジュール                ２…制御計画モジュール
３…横方向制御モジュール          ４…車速制御モジュール
６、１１２…ＧＰＳモジュール      １００…自動追従システム
１１０…前走車                    １１８…送信機
１３０…追従車                    Ａ…走行方向
Ｘａ…追従車現在位置              Ｘｂ…前走車現在位置
Ｘｃ…前走車走行軌跡              Ｘｄ…垂線をおろした位置
Ｘｄｔ…Ｔ秒後位置
【図１】
0003913295.tif 000003
【図２】
0003913295.tif 000004
【図３】
0003913295.tif 000005
【図４】
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【図５】
0003913295.tif 000007