(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧を発生させる液圧源と、
この液圧源とホイールシリンダとを結び、前輪系統と後輪系統との系統に分けられたブレーキ配管と、
このブレーキ配管の途中に設けられて前記ブレーキ液圧の発生時にホイールシリンダ圧を減圧および増圧可能な圧力制御アクチュエータと、
車輪の回転速度を検出する車輪速センサを含んで、走行状態を検出する走行状態検出手段と、
この走行状態検出手段からの入力に基づいて、制動時に、車体速に基づいて各輪の減圧閾値を求め、車輪速が減圧閾値を下回ると減圧を行って車輪がロックするのを防止し、その後、増圧を行って制動距離の短縮を図ることを繰り返すＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記ＡＢＳ制御手段に、前輪２輪が共にＡＢＳ制御非実行時には、後輪の減圧閾値を、後輪の制動だけで制動距離が長くならないように低く設定された失陥時減圧閾値とし、前輪２輪の少なくとも一方がＡＢＳ制御実行時には、後輪の減圧閾値を、コーナリングフォースを重視して高く設定された通常時減圧閾値とする後輪減圧閾値切替手段を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記失陥時減圧閾値は、スリップ率に換算して１０％から５０％の範囲の値であることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記後輪減圧閾値切替手段は、車両が所定車速未満の低速走行中は、前輪がＡＢＳ制御を実行しているか否かに関わらず後輪の減圧閾値を通常時減圧閾値に設定することを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
前記所定車速が２０ｋｍ／ｈであることを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
前記ＡＢＳ制御手段には、走行状態検出手段からの入力に基づき路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段が設けられているとともに、推定した路面摩擦係数に応じて増圧時の増圧量を設定する増圧量設定手段が設けられ、この増圧量設定手段は、後輪側の増圧量を、前輪に対してＡＢＳ制御非実行時には、推定路面摩擦係数に関わらず高摩擦係数に対応した値に設定する一方、前輪に対してＡＢＳ制御を実行しているときに、推定路面摩擦係数に応じた値に設定する構成であることを特徴とする請求項１ないし４に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項６】
前記ＡＢＳ制御手段には、ＡＢＳ制御における減圧時の減圧量を急減圧と緩減圧とに切り替える減圧切替手段が設けられ、この減圧切替手段は、前輪に対してＡＢＳ制御非実行時には緩減圧とする一方、前輪に対してＡＢＳ制御実行時であって、減速度の絶対値が小さいときには急減圧とし、減速度の絶対値が大きいときには緩減圧とする構成であることを特徴とする請求項１ないし５に記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用制動装置による制動時に車輪のロック状態を検出し、車輪ロックを回避すべくブレーキ液圧を変更できるようにしたアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキ装置は、万一の液漏れなどの失陥時における信頼性を高めるために、ブレーキ配管を２系統に分けている。また、このように２系統に分けるにあたっては、前輪系統と後輪系統とに分けるのが一般的で、このような配管を、通常、Ｈ配管と呼んでいる。
【０００３】
このようなＨ配管のブレーキ配管を有したアンチスキッド（以下、これをＡＢＳと称する）制御装置にあっては、もし、前輪系統が失陥した場合、後輪系統のみで制動を行うとともに、この後輪系統に対してＡＢＳ制御を行うと、車両の減速度が十分に得られず、制動距離が長くなる。
【０００４】
そこで、このような問題を解決する従来技術として、例えば、特開平６−２２７３８４号公報に記載の技術が知られている。この従来技術は、前輪系統が失陥したか否か判別し、前輪系統失陥時には、後輪系統の減圧閾値を深く（車体速に対して通常よりも低く）設定し、後輪セレクトロー制御を中止して後輪セレクトハイ制御に切り替え、減圧パルスの時間を通常時よりも小さく設定するよう構成されている。
したがって、前輪系統が失陥しても、制動力を確保して制動距離が長くならないようにすることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、以下に述べるような解決すべき課題を残していた。
ａ）前輪系統における失陥の有無を常に判別する必要がある。この失陥判別には高い判別精度が要求されるものであり、特に、高い精度を得るためには、前輪のホイールシリンダ圧を検出する必要があり、コストアップを招く。
しかも、前輪系統失陥に時において、実際に後輪系統の制御を切り替えて制動力を高めるまでには、図１０に示すように、ＡＢＳ制御を開始し、データを入力し、上記失陥判別を行い、この判別結果を得るまでの時間ｔ０を要し、この間、後輪系統に対して通常の（前輪系統非失陥時の）制御を実行するため、制動力不足になることを免れない。
ｂ）前輪系統の失陥時には、後輪はセレクトハイ制御、または減圧量が少ないため、後輪の早期ロックに伴う車両の走行安定性劣化が生じる。
ｃ）四輪駆動車は、Ｇセンサを用いて車両の減速度や路面摩擦係数の判別を行っている。このような車両において上記従来技術を適用した場合、前輪系統の失陥により制動力不足となって所望の減速度が得られない場合、路面摩擦係数を実際よりも低く見積もってしまうことになり、減圧制御を促進させることになり、さらに制動距離を伸ばすことになるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、前輪系統失陥の有無の判別を行うことを不要として、判別のための構成を安価にすることができるとともに、判別に要する時間を不要として、制御応答性を高くして制動力不足となるのを防止すること、前輪系統失陥時における後輪の早期ロックを防止して車両の走行安定性の向上を図ること、四輪駆動車のようにＧセンサを有して路面摩擦係数の判別を行う構成を備えたアンチスキッド制御装置において、前輪失陥時における路面摩擦係数の誤判断を防止して、制動距離の短縮を図ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本発明では、運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧を発生させる液圧源と、この液圧源とホイールシリンダとを結び、前輪系統と後輪系統との系統に分けられたブレーキ配管と、このブレーキ配管の途中に設けられて前記ブレーキ液圧の発生時にホイールシリンダ圧を減圧および増圧可能な圧力制御アクチュエータと、車輪の回転速度を検出する車輪速センサを含んで、走行状態を検出する走行状態検出手段と、この走行状態検出手段からの入力に基づいて、制動時に、車体速に基づいて各輪の減圧閾値を求め、車輪速が減圧閾値を下回ると減圧を行って車輪がロックするのを防止し、その後、増圧を行って制動距離の短縮を図ることを繰り返すＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段に、前輪２輪が共にＡＢＳ制御非実行時には、後輪の減圧閾値を、後輪の制動だけで制動距離が長くならないように低く設定された失陥時減圧閾値とし、前輪２輪の少なくとも一方がＡＢＳ制御実行時には、後輪の減圧閾値を、コーナリングフォースを重視して高く設定された通常時減圧閾値とする後輪減圧閾値切替手段を設けたことを特徴とする手段とした。
【０００８】
なお、請求項２に記載のように、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、前記失陥時減圧閾値は、スリップ率に換算して１０％から５０％の範囲の値とするのが好ましい。また、請求項３に記載のように、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記後輪減圧閾値切替手段は、車両が所定車速未満の低速走行中は、前輪がＡＢＳ制御を実行しているか否かに関わらず後輪の減圧閾値を通常時減圧閾値に設定するのが好ましい。また、請求項４に記載のように、請求項３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記所定車速を２０ｋｍ／ｈとするのが好ましい。請求項５に記載のように、請求項１ないし４に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段には、走行状態検出手段からの入力に基づき路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を設けるとともに、推定した路面摩擦係数に応じて増圧時の増圧量を設定する増圧量設定手段を設け、この増圧量設定手段は、後輪側の増圧量を、前輪に対してＡＢＳ制御非実行時には、推定路面摩擦係数に関わらず高摩擦係数に対応した値に設定する一方、前輪に対してＡＢＳ制御を実行しているときに、推定路面摩擦係数に応じた値に設定する構成とするのが好ましい。請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段に、ＡＢＳ制御における減圧時の減圧量を急減圧と緩減圧とに切り替える減圧切替手段を設け、この減圧切替手段は、前輪に対してＡＢＳ制御非実行時には緩減圧とする一方、前輪に対してＡＢＳ制御実行時であって、減速度の絶対値が小さいときには急減圧とし、減速度の絶対値が大きいときには緩減圧とするのが好ましい。
【０００９】
【発明の作用および効果】
本発明のＡＢＳ制御時の作動を、前輪側系統の非失陥時と失陥時とに分けて説明する。
イ）非失陥時
前輪系統・後輪系統共に正常である状態において、ＡＢＳ制御の実行が必要な制動が行われた場合、一般的には、前輪側のＡＢＳ制御が先に開始される。
そこで、前輪に対してＡＢＳ制御が実行されたときには、前輪系統が正常に作動して制動力が発生しているとみなすことができる。
このように前輪の少なくとも一方においてＡＢＳ制御が開始されると、後輪減圧閾値切替手段は、後輪の減圧閾値として通常時減圧閾値を設定する。この通常時減圧閾値は、コーナリングフォースを重視して高く設定された値であるから、比較的減圧制御に入りやすく、安定性を確保することができる。ちなみに、制動力は、前輪側の系統により十分に確保できるため、後輪側は、安定性を重視するのが一般的である。
ロ）失陥時
前輪系統が失陥している状態では、制動操作を行っても前輪に制動力が発生することがなく、前輪に対してＡＢＳ制御が実行されることはない。
そこで、制動を行ったときに、後輪がロック傾向に陥った場合、ＡＢＳ制御手段は後輪に対してのみＡＢＳ制御を実行する。
このとき、後輪減圧閾値切替手段は、前輪２輪が共にＡＢＳ制御を実行していないことから、後輪の減圧閾値を、後輪の制動だけで制動距離が長くならないように低く設定された失陥時減圧閾値とし、前輪２輪の少なくとも一方がＡＢＳ制御実行時には、後輪の減圧閾値を、コーナリングフォースを重視して高く設定された通常時減圧閾値とする。なお、この失陥時減圧閾値は、例えば請求項２に記載の発明のように、スリップ率に換算して１０％から５０％の範囲の値とするのが好ましい。
したがって、前輪系統が失陥しており、後輪のみの制動となっても、高い制動力を発生させて制動距離が長くなるのを抑制できる。
そして、このように後輪の減圧閾値を深い値である失陥時減圧閾値に設定して制動距離を短くするにあたって、前輪に対しＡＢＳ制御を実行していない時には、常に、この失陥時減圧閾値に設定しているため、前輪系統における失陥の有無を判別する必要がなく、この判別のためのコストをかける必要がなく、コスト低減を図ることができるとともに、この判別を行っている間、制動力不足となるという従来の不具合を防止して、従来技術と比較して前輪系統失陥時における制動距離の短縮を図ることができる。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明では、後輪減圧閾値切替手段は、車両が所定車速未満の低速走行中にあっては、前輪がＡＢＳ制御を実行しているか否かに関わらず後輪の減圧閾値を通常時減圧閾値に設定する。すなわち、低速走行中（例えば、請求項４に記載の発明のように２０ｋｍ／ｈ以下）では、例え前輪系統が失陥して後輪のみの制動を行っても、短い制動距離で停止することができる。そこで、低速走行時には、前輪系統が失陥していたとしても、あえて後輪の減圧閾値を深くしないようにして、車輪ロックをできるだけ回避できる設定とする。また、請求項５に記載の発明にあっては、前輪が失陥していないことから、制動時に前輪に対してＡＢＳ制御が実行される制御状況では、増圧量設定手段は、後輪側の増圧量を、推定路面摩擦係数に応じた値に設定する。ちなみに、増圧量を推定路面摩擦係数に応じた値とする制御は、従来から行われている制御であり、高摩擦係数路面では増圧量を大きくして制動距離の短縮を図り、一方、低摩擦係数路面では増圧量を低く抑えて車輪ロックが発生するのを防止する。それに対して、前輪が失陥していて、前輪においてＡＢＳ制御が必要な制動力が発生しない場合、増圧量設定手段は、後輪側の増圧量を、推定路面摩擦係数に関わらず高摩擦係数に対応した値に設定する。したがって、前輪が失陥していることで制動力が不足して所望の制動力が得られないことにより、路面摩擦係数推定手段が、路面摩擦係数を実際よりも低く推定したとしても、その誤推定の影響を受けて制動距離が長くなる不具合を回避して制動距離を短くすることができる。これにより、制御品質の向上を図ることができる。
【００１１】
請求項６に記載の発明では、前輪系統の失陥時には、すなわち、前輪に対してＡＢＳ制御非実行時には緩減圧とする一方、前輪に対してＡＢＳ制御実行時であって、減速度の絶対値が小さいときには急減圧とし、減速度の絶対値が大きいときには緩減圧とする。したがって、高摩擦係数路面では、高い制動力が得られ、車体減速度の絶対値が大きく、減圧時には緩減圧となって、ブレーキ液圧が高く保たれ、制動距離を短くできる。一方、低路面摩擦係数では、制動時における車体減速度の絶対値が小さくなり、この場合、減圧時には急減圧がなされる。したがって、後輪がロックし難く、車両の走行安定性を確保することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、構成を説明する。
図１においてＷは車輪を示している。なお、図面においてＷの後に示す符号ＦＲは右前輪を、ＦＬは左前輪を、ＲＲは右後輪を、ＲＬ左後輪をそれぞれ示しているが、特定の車輪について説明するとき以外は、これらの符号を省略して単にＷとして表記する。
【００１３】
各車輪Ｗには、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）が設けられており、各ホイールシリンダＷＣは、ブレーキユニットＢＵにブレーキ配管１，２を介して接続され、ブレーキユニットＢＵからブレーキ液を供給および排出可能に構成されている。なお、前記ブレーキ配管１，２は、前輪ＷＦＲ，ＷＦＬに対して接続されている前輪系統のブレーキ配管１と、後輪ＷＲＲ，ＷＲＬに対して接続されている後輪系統のブレーキ配管２とに分けられている。これは、２系統の一方が失陥しても、もう一方の系統を確保して全体が失陥しないようにするためである。ちなみに、このように前後で系統を分けている配管を、Ｈ配管と称する。
【００１４】
次に、図２に基づいてブレーキユニットＢＵの構成について説明する。なお、図２においては、ホイールシリンダＷＣとして右前輪ＷＦＲに設けられているもののみ図示する。
マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを結ぶブレーキ配管１の途中には制御弁３が設けられている。この制御弁３は、ホイールシリンダＷＣをマスタシリンダＭＣに接続させた増圧状態と、ホイールシリンダＷＣをマスタシリンダＭＣに対して遮断させる一方でドレン回路４を介してリザーバ５に接続させた減圧状態と、ホイールシリンダＷＣをマスタシリンダＭＣならびにリザーバ５に対して遮断させた保持状態とに切替可能な電磁弁で構成されている。なお、この制御弁３は、ブレーキ配管１を連通状態と遮断状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成することもできる。
また、前記リザーバ５には、リザーバ５に貯留されたブレーキ液を、還流回路７を介してブレーキ配管１において前記制御弁３よりも上流、すなわちマスタシリンダＭＣ側に戻すポンプ８が接続されている。
なお、前記制御弁３は、各ホイールシリンダＷＣ毎に設けられ、リザーバ５ならびにポンプ８は、ブレーキ配管１，２の各系統に１組設けられている。
【００１５】
前記制御弁３は、コントロールユニットＣＵにより作動を制御される。図１に戻り、前記コントロールユニットＣＵは、各輪Ｗの回転速度である車輪速度Ｖｗを検出する車輪速センサ６，６，６，６から信号を入力し、後述の制御流れに基づいて、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行し、この実行に伴い制御弁３の作動を制御する。
【００１６】
以下に、フローチャートに基づいてコントロールユニットＣＵによる制御流れについて説明する。
図３はＡＢＳ制御の基本的な流れを示すフローチャートである。
ステップ１０１では、車輪速センサ６からの入力に基づいて、各車輪速Ｖｗを計算するとともに、車輪加減速度△Ｖｗを演算する。
ステップ１０２では、疑似車体速ＶＩを計算する。ＡＢＳ制御にあっては、４輪の車輪速のうちで最も高い値であるセレクトハイ値を疑似車体速ＶＩとする。
ステップ１０３では、疑似車体速ＶＩの変化に基づいて車体加減速度△ＶＩを演算する。
ステップ１０４では、減圧閾値λ１を演算する。この演算の詳細については後述する。
【００１７】
次に、ステップ１０５では、各車輪Ｗにおいて、車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１を下回ったか否か判定し、下回った場合はステップ１０６に進んで、該当輪においてＡＢＳフラグＡＳｘｘを１にセットし、さらにステップ１０７に進んで、減圧制御、すなわち制御弁３を減圧状態とする制御を実行する。ちなみに、ｘｘは、４輪のいずれかを示す。
ステップ１０５において、車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１を下回らない場合は、ステップ１０８に進んで、車輪加減速度△Ｖｗが、所定の保持閾値を下回ったか否か判定し、下回った場合にはステップ１０９に進んで制御弁３に対し保持制御を実行し、下回っていない場合にはステップ１１０に進んで制御弁３に対して増圧制御を実行する。
【００１８】
その後、ステップ１１１に進んで、減圧終了後１．５秒が経過したか否か判定し、この１．５秒が経過した場合は、ＡＢＳフラグＡＳを０にリセットする。一方、上記１．５秒が経過していない場合は、ステップ１１２に直接進んで、ＡＢＳ制御の１回の流れを実行する時間である１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０ｍｓの経過を待って、ステップ１０１に戻る。
【００１９】
次に、図４に基づいてステップ１０４に示す減圧閾値演算処理について詳述する。この処理にあっては、まず、ステップ２０１において、対象輪が前輪であるか否か判定し、前輪の場合は、ステップ２０２に進んで、減圧閾値λ１を下記の式（１）に基づいて演算する。
λ１＝ＶＩ×０．９５−８ｋｍ／ｈ  ・・・（１）
対象輪が後輪である場合、ステップ２０３に進んで、前輪の左右共にＡＢＳフラグＡＳが０であるか否か判定し、前輪の左右共ＡＳ＝０の場合、すなわち前輪の左右ともＡＢＳ制御を実行していない場合は、ステップ２０４に進み、左右前輪の少なくとも一方についてＡＢＳ制御を実行している場合は、ステップ２０２に進む。
このように、前輪に対してＡＢＳ制御を実行しているときに進むステップ２０２において演算された減圧閾値λ１は、前輪の減圧閾値と共通するが、後輪におけるこの値を、通常時リヤ減圧閾値λｎｏと称する。
【００２０】
前輪の左右いずれもＡＢＳ制御を実行していない場合には、ステップ２０４において、疑似車体速ＶＩが所定速である２０ｋｍ／ｈ未満であるか否か、すなわち低速走行中であるか否か判定し、２０ｋｍ／ｈ未満の低速走行中である場合にはステップ２０２に進み、２０ｋｍ／ｈを越えて非低速走行中である場合には、ステップ２０５に進む。
ステップ２０５では、後輪の減圧閾値λ１を下記式（２）に基づいて演算する。
λ１＝ＶＩ×０．９５−８−２０ｋｍ／ｈ  ・・・（２）
このステップ２０５で演算した減圧閾値λ１は、通常時リヤ減圧閾値λｎｏよりも低い値であり、これを以下、失陥時リヤ減圧閾値λａｂｎと称する。
【００２１】
以上のように、後輪の減圧閾値λ１は、前輪が左右のいずれもＡＢＳ制御を実行しておらず、かつ、疑似車体速ＶＩが２０ｋｍ／ｈ以上であれば、低い値（深い値）である失陥時リヤ減圧閾値λａｂｎに設定し、前輪の左右いずれかについてＡＢＳ制御が実行されている場合、および疑似車体速ＶＩが２０ｋｍ／ｈの低速走行中は、高い値（浅い値）である通常時リヤ減圧閾値λｎｏに設定する。ちなみに、図５は、路面μとＳＬＩＰ率とコーナリングフォースＣｆとの関係を示す特性図であり、この図に示すように、通常時リヤ減圧閾値λｎｏは、車両の挙動安定性を重視し、後輪のロックを極力防止し、スリップ率ＳＬＩＰが１０％以下でコーナリングフォースＣｆを確保することができる値に設定されている。一方、失陥時リヤ減圧閾値λａｂｎは、スリップ率ＳＬＩＰが１０超〜５０％の範囲の値で、後輪と路面との間の摩擦係数を高め、後輪のみの制動により制動距離が長くなり過ぎることなく停止できるように設定されている。
【００２２】
次に、ステップ１０７の減圧制御において、特に、後輪に対する減圧制御ついて図６のフローチャートにより詳述する。後輪の減圧制御の場合、まず、ステップ３０１において、ステップ２０３と同様に、前輪の左右共にＡＢＳ制御が非実行状態であるか、すなわちＡＢＳフラグが０であるか否か判定し、前輪が左右共にＡＢＳ制御非実行状態である場合、ステップ３０２に進んで、緩減圧処理を実行する。この緩減圧処理は、制御弁３を減圧状態とする時間を短く設定したもので、高摩擦係数（以下、高μという）の路面における制動に対応したもので、ブレーキ液圧を高めに保って制動距離が長くなることのないように設定された値である。
【００２３】
前輪の少なくとも左右一方に対してＡＢＳ制御を実行している場合には、ステップ３０１からステップ３０３に進んで、車体加減速度△ＶＩが、減速側で且つその絶対値が所定の減速度である０．４ｇよりも小さいか否か、すなわち、低μ路と推定されるか否か判定し、低μ路と推定できる場合には、ステップ３０４に進んで、急減圧処理を実行する。ちなみに、この判断に用いる車体加減速度△ＶＩは、図外の前後加速度センサから得るのが好ましい。
【００２４】
次に、ステップ１１０の増圧制御の詳細を図７のフローチャートに基づいて説明する。増圧制御を実行する場合、まず、ステップ４０１において、減圧後の最初の増圧であるか否か判定し、複数回目の増圧である場合にはステップ４０６に進んで、緩増圧出力を実行する。ちなみに、緩増圧出力の場合、制御弁３を増圧状態とする時間を短くして１回の開弁による増圧量を抑える。
一方、減圧後、初回の増圧の場合は、ステップ４０２に進んで、制御対象輪が前輪であるか否か判定し、前輪の場合は、ステップ４０７に進む。このステップ４０７では、車輪加減速度△Ｖｗが、所定値である０ｇ未満であるか否か、すなわち対象輪の車輪速Ｖｗがピークに達したか否か、すなわち車体速ＶＩに達したか否か判定し、車体速ＶＩに達した場合はステップ４０５に進んで急増圧を行い、車体速ＶＩに達するまではステップ４０８に進んで、制御弁３を保持状態とする保持出力を行う。
【００２５】
また、ステップ４０２において制御対象輪が後輪の場合、ステップ４０３に進んで、前記ステップ２０３や３０１と同様に、前輪が左右輪共ＡＢＳ制御を非実行中であるか否か判定し、ＡＢＳ制御中であれば前記ステップ４０７に進むが、非制御中であればステップ４０４に進んで、制御対象輪の車輪加減速度△Ｖｗが５ｇよりも大きいか否か判定し、５ｇよりも大きい場合、すなわち対象輪が所定以上の加速を行っている場合には、ステップ４０５に進んで急増圧出力を行い、制動力を高めて、制動距離を短くする。一方、ステップ４０４において、制御対象輪の車輪加減速度△Ｖｗが５ｇ以下の場合、ステップ４０７に進んで、車輪加減速度△Ｖｗが０ｇ以下であるか否かに応じて急増圧か緩増圧かを決定する。
【００２６】
以上のように、増圧時には、減速度の最初の増圧時には、後輪にあっては、前輪に対してＡＢＳ制御が実行されていないとき、すなわち前輪が失陥している可能性があるときには、車輪加減速度△Ｖｗが所定値（５ｇ）よりも大きくなった時点でステップ４０５に進んで急増圧出力を実行し、制動距離が長くなるのを防止する。また、前輪に対してＡＢＳ制御が実行されておらず前輪が失陥している可能性があるときであっても、車輪加減速度△Ｖｗが所定値（５ｇ）未満の場合は、低μ路の可能性が高いので、前輪と同様に車輪加減速度△Ｖｗが０ｇ未満となるのを待って急増圧を行う。
【００２７】
次に、実施の形態の作動について説明する。
イ）前輪非失陥時
前輪系統・後輪系統共に正常である状態において、ＡＢＳ制御の実行が必要な制動が行われた場合、一般的には、前輪側のＡＢＳ制御が先に開始される。
そこで、前輪に対してＡＢＳ制御が実行されたときには、前輪系統が正常に作動して制動力が発生しているとみなすことができる。
【００２８】
このように前輪の少なくとも一方においてＡＢＳ制御が開始されると、後輪の減圧閾値λ１として、ステップ１０４における減圧閾値演算処理において、ステップ２０１→２０３→２０２の流れとなって、通常時リヤ減圧閾値λｎｏを設定する。この通常時リヤ減圧閾値λｎｏは、図５に示すように、コーナリングフォースを重視して高く設定された値であるから、比較的減圧制御に入りやすく、後輪がロックするのを防止して安定性を確保することができる。ちなみに、制動力は、前輪系統により十分に確保できるため、後輪系統は、安定性を重視しても制動距離が長くなることはない。
ロ）前輪失陥時
前輪系統が失陥している状態では、制動操作を行っても前輪に制動力が発生することがなく、前輪に対してＡＢＳ制御が実行されることはない。
そこで、制動を行ったときに、後輪がロック傾向に陥った場合、ＡＢＳ制御手段は後輪に対してのみＡＢＳ制御を実行する。
【００２９】
このとき、後輪の減圧閾値λ１としては、ステップ１０４の減圧閾値演算処理においてステップ２０１→２０３→２０４と進み、さらに、この時、２０ｋｍ／ｈ以上の非低速走行時には、ステップ２０５に進んで、失陥時リヤ減圧閾値λａｂｎを設定する。
したがって、後輪に対して減圧処理を実行し難くなってブレーキ液圧が高く保たれ、後輪の制動だけでも短い制動距離で停車することができる。
【００３０】
図８は、上述の前輪系統失陥時の作動例を示すものであるが、この時、前輪に対してＡＢＳ制御が実行されていないことから、後輪に対してＡＢＳ制御が実行される以前から、後輪の減圧閾値としては、失陥時リヤ減圧閾値λａｂｎが設定されており、後輪に対してＡＢＳ制御が開始された時点から、この深い減圧閾値が適用され、従来のように失陥判定中は浅い減圧閾値（λｎｏ）が用いられることが無く、従来よりも制動距離の短縮を図ることができる。
また、このように前輪系統の失陥の判定を行わないため、そのためのコストを軽減させてコスト低減を図ることができる。
【００３１】
また、車両が所定車速（２０ｋｍ／ｈ）未満の低速走行中にあっては、前輪系統が失陥しているか否かに関わらず後輪の減圧閾値を通常時リヤ減圧閾値λｎｏに設定するが、低速走行時には、前輪系統が失陥していたとしても、あえて後輪の減圧閾値を深くしないようにして、低μ路における車輪ロックなどのように車輪ロックをできるだけ回避して車両安定性を重視するものである。
【００３２】
さらに、前輪系統失陥時には、ＡＢＳ制御において後輪に対する減圧量を、車体減速度△ＶＩに応じ、減速度の絶対値が低ければ急減圧処理し（ステップ３０１→３０３→３０４の流れ）、減速度の絶対値が大きければ緩減圧処理を行う（ステップ３０１→３０２の流れ）。すなわち、減速度が低く路面μが低いと推定できるときには、減圧の際には急減圧を行ってブレーキ液圧を素早くて生かさせて車輪ロックを防止して、車両の安定性を高める。一方、減速度が高く路面μが高いと推定できるときには、減圧の際には緩減圧を実行して、ブレーキ液を高めに保たせて、制動距離を短縮することを重視する。
このように、本実施の形態では、後輪系統のみの制動制御において、路面μに対応して、車両安定性と制動距離の短縮の両立を図ることができる。
【００３３】
さらに、前輪系統失陥時には、ＡＢＳ制御において後輪に対する増圧量を、減圧後の最初の増圧において、車輪加減速度△Ｖｗに応じ、車輪加減速度△Ｖｗが所定値（５ｇ）よりも高ければ、すなわち減圧からの復帰が急であれば路面μが高いと推定し、急増圧を行って制動距離の短縮を図る。一方、車輪加速度△Ｖｗが所定値（５ｇ）よりも低い場合には、車輪速Ｖｗが車体速ＶＩに復帰するまでは保持を行って増圧を禁止し、車両安定性を重視する。
このように、路面μに応じて増圧量を変化させて、高μ路における制動距離の短縮と、低μ路における車両安定性確保との両立を図ることができる。
【００３４】
（実施の形態２）次に、実施の形態２のアンチスキッド制御装置について説明する。なお、実施の形態２は、実施の形態１の一部を変更しただけであるので、相違点のみを説明して共通する構成ならびに作用効果については説明を省略する。実施の形態２は、ＡＢＳ制御時における増圧制御の変更例である。図９のフローチャートに示すように、ステップ５０１において、前輪が両輪ともＡＢＳ非制御状態であるか否か判定し、ＡＢＳ非制御状態であれば、すなわち前輪系統失陥時には、ステップ５０４に進んで、高μ用増圧定数Ｋを選択する。一方、ＡＢＳ制御時、すなわち前輪系統が正常な場合には、ステップ５０２に進んで、車体加減速度が０．４ｇ未満であるか否か判定し、０．４ｇ未満であれば路面μが低いとみなしてステップ５０３に進んで、低μ用増圧定数Ｋを選択し、車体加減速度が０．４ｇ以上であれば路面μが高いとみなしてステップ５０２に進む。その後、ステップ５０５において、減圧後最初の増圧か否か判別し、最初の増圧の場合、ステップ５０７に進んで急増圧処理を実行し、一方、減圧後複数回目の増圧である場合は、ステップ５０６に進んで、緩増圧処理を実行する。なお、ステップ５０７における上記急増圧処理を実行する場合、増圧量は、αｍａｘ×Ｋ×ΔＶＩの演算式に基づいて算出するものであり、上記ステップ５０３，５０４で選択した定数ならびに車体加減速度に応じて値が変わるものである。また、同式においてαｍａｘは、１０ｍｓｅｃ前までの車輪加減速度ΔVwの最大値である。一方、ステップ５０６における緩増圧は、予め設定されたパルスに基づいて実行する。
【００３５】
この実施の形態２にあっては、ＡＢＳ制御時において増圧量は、前輪系統が失陥していない場合は、車体加速度すなわち路面μに応じ、低μ路用増圧常数か高μ用増圧常数かを選択し、減圧後の最初の増圧は、上記選択した常数に対応しながら急増圧処理を行い、２回目以降の増圧は緩増圧処理する。
一方、前輪系統が失陥した場合には、路面μにかかわらず高μ用増圧常数を選択し、上記のように減圧後の最初の増圧か２回目以降の増圧かに応じて急増圧処理と緩増圧処理とに切り替える。したがって、前輪系統が失陥した場合（前輪のＡＢＳ制御が実行されない場合）には、常に高μ路用の常数が選択されて、増圧量を高くして制動距離を短くすることができる。
【００３６】
このように、急増圧処理時の増圧量を決定する増圧常数を路面μに応じて変更する構成において、前輪に対してＡＢＳ制御が実行されているか否か、すなわち前輪系統が正常か失陥しているかに基づき、前輪が失陥している可能性がある場合、すなわち前輪の左右ともＡＢＳ非制御の場合は、高μ路用増圧常数を選択する。したがって、前輪が失陥していることで制動力が不足して所望の制動力が得られないことにより、低μ路であると誤判断して増圧量を抑えることで制動距離が長くなってしまうという不具合を回避して制動距離を短くすることができる。これにより、制御品質の向上を図ることができる。
【００３７】
以上、実施の形態を図面に基づいて説明してきたが、本発明は、これら実施の形態に限定されるものではない。
例えば、実施の形態では、低速走行であるか否かを車体速が２０ｋｍ／ｈ未満であるか否かにより判定したが、判定車速はこの車速に限定されるものではなく１０数ｋｍ／ｈ〜２０数ｋｍ／ｈの範囲で任意に設定して良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のシステム概要図である。
【図２】実施の形態１におけるブレーキ液圧回路の概要を示す構成図である。
【図３】実施の形態１におけるＡＢＳ制御の基本流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における減圧閾値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】スリップ率特性図である。
【図６】実施の形態１における減圧制御流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１における増圧制御流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態１における作動例を示すタイムチャートである。
【図９】実施の形態２における増圧制御流れを示すフローチャートである。
【図１０】従来技術における作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１    ブレーキ配管（前輪系統）
２    ブレーキ配管（後輪系統）
３    制御弁
４    ドレン回路
５    リザーバ
６    車輪速センサ
７    還流回路
８    ポンプ
ＢＵ    ブレーキユニット
ＣＵ    コントロールユニット
ＷＣ    ホイールシリンダ
λ１    減圧閾値
λａｂｎ失陥時リヤ減圧閾値
λｎｏ    通常時リヤ減圧閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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