(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブの車室後壁がバックパネルにより形成された車両のキャブ構造において、
上記バックパネルの車幅方向中央壁部と車幅方向側壁部を相対的に車両前後方向にオフセットすると共に同車幅方向中央壁部と車幅方向側壁部との間を車両前後方向に延在する連結壁部で連結して水平断面鍵型の段部を設け、
上記バックパネルに設けた段部を上記車両のルーフと上記車両のフロアに接合されたアンダーフレームの間に延在させ、
上記車幅方向中央壁部には最上端の直状フランジより斜め下側後方に向けて所定のオフセット量延出しその延出端が主板部に続く上屈曲部と、最下端の直状フランジより斜め上側後方に向けて所定のオフセット量延出しその延出端が上記主板部に続く下屈曲部とが形成された、
ことを特徴とする車両のキャブ構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両のキャブ構造において、上記車幅方向中央壁部が車幅方向側壁部より後方に突出し、上記連結壁部が上記車室内のシートバックの外側縁部より車幅方向外側に設けられたことを特徴とする車両のキャブ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のキャブ構造、特に、キャブの車室後壁がバックパネルにより形成された車両のキャブ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
キャブオーバ型の車両はキャブとその後方の荷台とを備え、これらは前後方向に長いシャシフレームに載置され、それぞれは互いに一体的に結合されている。このキャブオーバ型車両で用いるキャブは車室の後壁部を板金製のバックパネルで形成される。例えば、図４に示すキャブ１００は左右シャシフレーム１０１に載置された上で一体的に結合されており、その車室後壁を成すバックパネル１０２は屈曲板状を成している。このキャブ１００は車室内乗員の安全性向上のため、その形状剛性を十分確保する必要があり、各種の法規制をも受けている。特に、キャブ１００は上下方向の荷重に対して、乗員安全性向上のために所定の座屈強度を確保する必要がある。従来は、この上下方向の座屈強度確保にあたり、左右リアピラ１０３やその間に延在するバックパネル１０２の板厚を高め、補助柱部材１０４を付加する等の対策を採り、形状剛性を強化することが行われている。なお、従来のキャブの一例が実開平５−２６７５８公報に開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、図４や、実開平５−２６７５８公報に開示された従来のキャブ１００は、そのバックパネル１０２がほぼ平板状を成し、座屈に対する強度部材としては十分に機能しない。ここで、補助柱部材１０４をバックパネル１０２の内壁面に結合すると、車室の前後方向幅が狭まり、シートのスライド量やリクライニング量が規制を受け、さらに補助柱部材１０４を外壁面に結合すると、エンジン吸気装置側のシュノーケル１０５や荷台１０６と干渉すると共に、いずれの場合にも、部品数が増える。
本発明はこのような課題を考慮し、部品数を増やすことなくバックパネルの剛性アップを図り、キャブの座屈強度を十分に確保できる車両のキャブ構造を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明では、キャブの車室後壁がバックパネルにより形成された車両のキャブ構造であって、上記バックパネルの車幅方向中央壁部と車幅方向側壁部を相対的に車両前後方向にオフセットすると共に同車幅方向中央壁部と車幅方向側壁部との間を車両前後方向に延在する連結壁部で連結して水平断面鍵型の段部を設け、上記バックパネルに設けた段部を上記車両のルーフと上記車両のフロアに接合されたアンダーフレームの間に延在させ、上記車幅方向中央壁部には最上端の直状フランジより斜め下側後方に向けて所定のオフセット量延出しその延出端が主板部に続く上屈曲部と、最下端の直状フランジより斜め上側後方に向けて所定のオフセット量延出しその延出端が上記主板部に続く下屈曲部とが形成されたことを特徴とする。
このように、バックパネルに車幅方向中央壁部と車幅方向側壁部とその間の連結壁部とからなる水平断面鍵型の段部を形成したので、この段部がバックパネルの剛性を強化でき、特にキャブの座屈強度を向上できる。しかも、この段部が車両のルーフ結合部とアンダーフレーム間に延在するので、より確実に段部の剛性強化、特に、バックパネルの座屈強度を向上させることができる。
更に、車幅方向中央壁部が最上端において斜め下側後方に向けて所定のオフセット量延出し、最下端において斜め上側後方に向けて所定のオフセット量延出する形状のため、プレス成形が容易化される。
【０００５】
好ましくは、車幅方向中央壁部と車幅方向側壁部の車両前後方向におけるオフセット量は３０ｍｍ乃至７０ｍｍであることが良い。この場合、より確実に段部の剛性強化、特に、バックパネルの座屈強度を向上させることができ、成形も容易化される。
【０００６】
請求項２の発明では、請求項１記載の車両のキャブ構造において、上記車幅方向中央壁部が車幅方向側壁部より後方に突出し、上記連結壁部が上記車室内のシートバックの外側縁部より車幅方向外側に設けられたことを特徴とする。
このように連結壁部を形成することで、車両前後方向にリクライニング移動するシートバックと車幅方向外側縁部の干渉を防止できる。このため、段部がキャブの座屈強度を強化できる上に、シートバックのリクライニング量やスライド幅を拡大でき、居住性を向上させることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
図１乃至図３には本発明の適用された車両のキャブ構造を示した。この車両はキャブオーバ型のトラックであり、左右のシャシフレーム２（図１には左側のみ示す）に対して前側にキャブ１を後側に荷台３が載置されている。
キャブ１は上方のルーフ４と下方のフロア５とを対設し、これらの前側左右端が左右フロントピラ６により上下に連結され、後側左右端が左右リアピラ７により上下に連結される。左右フロントピラ６は水平断面が閉断面形状を成すように形成され、これらの車幅方向Ｙに沿った空間部には、下部側にフロントマスク８が上部側にフロントガラス９がそれぞれ張設される。左右フロントピラ６と左右リアピラ７の各上下端間は左右ルーフレール１５及び左右サイドシル１６で結合される。キャブ１の左右側方開口は左右ドア１１、１２により閉鎖され、各ドアの前端部は左右フロントピラ６にヒンジ結合され、同ピラに開閉可能に取付けられる。
【０００８】
左右リアピラ７は水平断面が閉断面形状を成すように形成され、その剛性を十分に強化して形成される。これらリアピラ７の車幅方向Ｙに沿った空間部にはバックパネル１３が張設される。バックパネル１３は、上端部がルーフ４の後端縁のリアルーフレール１７に結合され、下端部がアンダーフレーム１４に接合される。ここで、リアルーフレール１７は閉断面構造を成し、その左右端が左右リアピラ７の上端部に一体接合される。アンダーフレーム１４は車幅方向Ｙに延びるハット型断面のビーム材であり、その左右端はキャブ１の左右側端下方に配備された各サイドシル１６の後端に接合される。アンダーフレーム１４の上向き面にはフロア５の後端縁が接合され、後向き面にバックパネル１３の下端縁が接合される。
【０００９】
ここで、フロア５はその左右側端縁をキャブ１の左右側端下方に配備された左右のサイドシル１６に接合され、前端縁は図示しないフロントインナパネルの下部に接合され、車室の床面を形成する。フロア５はその後方部分に上向きの膨出部５０１を形成し、その膨出部の下方に配備された図示しないエンジンルームの上壁としても機能する。
図１に示す膨出部５０１は、その上面に車幅方向Ｙ（図１では紙面垂直方向）に沿って一対のシート１８を取付け、運転席と助手席を形成している。各シート１８はシートクッション１８１とこれにリクライニング装置１９を介して連結されるシートバック１８２とを備える。図１に示すように、シートクッション１８１はシートアジャスタ２０を介して膨出部５０１に結合される。このようなシート１８は適時に前後方向Ｘにスライドでき、適時にリクライニング角度θを調整できる。
【００１０】
車室後壁を成すバックパネル１３は車幅方向Ｙにおいて車幅方向中央壁部ｅ１と、その左右端側の車幅方向側壁部ｅ２と、これら両者を互いに接続する連結壁部ｅ３とを備え、車幅方向中央壁部ｅ１の左右端と左右の車幅方向側壁部ｅ２との間にそれぞれ水平断面鍵型の段部ｇを形成している。ここで車幅方向中央壁部ｅ１とその左右の車幅方向側壁部ｅ２とは図１に示すように、最上端においてほぼ直状フランジｆ１を形成し、同部ｆ１をリアルーフレール１７の後向き面に重ね一体接合され，その外面にルーフ４の後端縁を重ね一体接合している。
【００１１】
左右の車幅方向側壁部ｅ２は最上端直状フランジｆ１より直下に向けて一様に延出し、下部をアンダーフレーム１４の後向き面に接合した上で、更に下方にスカート部ｆ２を所定量延出している。車幅方向中央壁部ｅ１は最上端直状フランジｆ１より斜め下側後方に向けて上オフセット量δ１（ここでは４０ｍｍ）だけ延出し、その延出端に直下に屈曲し主板部ｆ３に続く上屈曲部ｐ１を形成する。更に、車幅方向中央壁部ｅ１はその最下端のアンダーフレーム１４の後向き面に接合した直状フランジｆ４より斜め上側後方に向けて下オフセット量δ２（ここでは５０ｍｍ）だけ延出し、その延出端に直上方向に屈曲し主板部ｆ３に続く下屈曲部ｐ２を形成する。
【００１２】
車幅方向中央壁部ｅ１の左右端縁とこれと対抗する車幅方向側壁部ｅ２の各端縁との間は前後方向Ｘに延在する連結壁部ｅ３により連続形成される。このように、バックパネル１３には車幅方向中央壁部ｅ１と車幅方向側壁部ｅ２との間を連結壁部ｅ３で連結して水平断面鍵型の段部ｇが形成される。
なお、主板部ｆ３の中央には乗員の後方視界を確保するための後方窓２２が形成されている。ここで、主板部ｆ３は平板上を成しているが、場合により縦向きのビード（図示せず）を車幅方向Ｙに順次並設してもよく、この場合、特にバックパネル１３の上方からの荷重に対する強度、特に、座屈強度を強化できる。
【００１３】
図１及び図２に示すように、バックパネル１３の連結壁部ｅ３は車室内のシートクッション１８１の外側縁部より車幅方向Ｙで外側に設けられ，これによりシートアジャスタ２０に支持されたシート１８の後方へのスライド時や、リクライニング装置１９の作動によるシートバック１８２のリクライニングにおいて、シートバック１８２が連結壁部ｅ３や車幅方向側壁部ｅ２と当接することを防止できる。ここでは、特に、バックパネル１３の車幅方向中央壁部ｅ１が後方に膨出し、その上下オフセット量δ１、δ２が４０ｍｍ及び５０ｍｍに設定される。このため、シートスライド量や、シートバック１８２の最大リクライニング角度θ１を比較的大きく確保できる。ここでは、オフセット量δ１、δの設定により、リクライニング角度θにおいて、これを４°乃至５°程度多く確保できた。この点で乗員の居住性をより向上させることができる。
【００１４】
更に、バックパネル１３の車幅方向側壁部ｅ２及びそれに続く左右リアピラ７とその後方の荷台３との間は比較的大きな空間を確保でき、このため、この左側空間にはエンジン吸気装置側のシュノーケル２１を容易に縦向きに立設することができる。
このようなバックパネル１３は車幅方向Ｙ中央の車幅方向中央壁部ｅ１が後方に膨出するような形状にプレス成形され、ここでは、その上下オフセット量δ１、δ２が４０ｍｍ及び５０ｍｍに設定され、これにより、バックパネル１３のプレス成形を容易化できる。なお、この後方へのオフセット量はプレス成形容易化及び荷台３との相対位置の観点から３０ｍｍ乃至７０ｍｍに設定されることが望ましい。
【００１５】
このような、図１の車両のキャブ構造を用いた場合、バックパネル１３に車幅方向中央壁部ｅ１と車幅方向側壁部ｅ２とその間の連結壁部ｅ３とからなる水平断面鍵型の段部ｇを形成したので、この段部ｇがバックパネル１３の剛性、特に、キャブ１が上下荷重を受けた際の座屈強度を向上できる。
上述のところにおいて、バックパネル１３の車幅方向中央壁部ｅ１は車幅方向側壁部ｅ２より後方に突き出ていたが、場合により車幅方向中央壁部ｅ１は車幅方向側壁部ｅ２より後方に突き出ていたが、場合により車幅方向中央壁部を左右の車幅方向側壁部より凹ませて段部を形成してもよく、これにより、キャブ１の上下方向の荷重に対する座屈強度を強化しても良い。更に、図１の車両のキャブ構造ではバックパネル１３の左右に一対の段部ｇを形成していたが、場合により図２に２点鎖線で示すように、右側の段部を排除しても良く、この場合も左の段部ｇがキャブ１の上下方向の荷重に対する座屈強度を強化できる。
【００１６】
【発明の効果】
請求項１の発明では、バックパネルに車幅方向中央壁部と車幅方向側壁部とその間の連結壁部とからなる水平断面鍵型の段部を形成し、しかも、この段部が車両のルーフ結合部とアンダーフレーム間に延在するので、より確実に段部の剛性強化、特に、バックパネルの座屈強度を向上させることができる。
更に、車幅方向中央壁部が最上端において斜め下側後方に向けて所定のオフセット量延出し、最下端において斜め上側後方に向けて所定のオフセット量延出する形状のため、プレス成形が容易化される。
【００１７】
請求項２の発明では、車幅方向中央壁部が車幅方向側壁部より後方に突出し，車室内のシートバックの外側縁部より車幅方向外側に連結壁部を形成することで、車両前後方向にリクライニング移動するシートバックと車幅方向外側縁部の干渉を防止でき、段部がキャブの座屈強度を強化できる上に、シートバックのリクライニング量やスライド幅を拡大でき、居住性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態例としての車両のキャブ構造の適用された車両の要部側面図である。
【図２】図１の車両の要部平面図である。
【図３】図１の車両のキャブの概略斜視図である。
【図４】従来のキャブの概略図である。
【符号の説明】
１      キャブ
１３    バックパネル
ｅ１    車幅方向中央壁部
ｅ２    車幅方向側壁部
ｅ３    連結壁部
ｇ      段部
Ｘ      前後方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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