(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右何れかの一方のフロントサイドメンバにエンジンマウントを介在してエンジンユニットが支持されてなり、他方のフロントサイドメンバにトランスミッションマウントを介在して前記エンジンユニットに連結されてなるトランスミッションが支持されてなる自動車用衝撃吸収構造であって、
前記エンジンマウントとの連結部近傍のフロントサイドメンバに、当該フロントサイドメンバの下側の車幅方向内側側面を補強する第１の補強部材を固設して、フロントサイドメンバに車両前方から衝撃力が加わった場合に、前記第１の補強部材の直前部を起点としてフロントサイドメンバが車幅方向内側に折れ曲がるようにしたことを特徴とする自動車用衝撃吸収構造。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車用衝撃吸収構造であって、
前記第１の補強部材が設けられている側のフロントサイドメンバの車幅方向外側で、第１の補強部材の後端部付近には、第２の補強部材が配設されてなることを特徴とする自動車用衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車用衝撃吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動車用衝撃吸収構造のオフセット衝突では、衝撃荷重が左右どちらかのフロントサイドメンバに集中するため、フルラップ衝突に比較して、フロントサイドメンバの長手方向の変形は大きくなる（類似技術として特開２０００−２８９６５１号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来の技術では、オフセット衝突時に、フロントサイドメンバは、その長手方向に圧縮変形し、続いてフロントサイドメンバに結合されているエンジンマウントを介してエンジンが後方へ移動し、車室方向へ移動する構成であるので、車室内へのエンジン移動量を減らす為に、車室側を補強すると、原価が高騰し、重量の悪化を招くことになる。また、エンジンの後方と車室間にブレーキマスタシリンダ等の部品があると、エンジンの移動に伴い、その部品そのものが車室内へ進入するおそれがあるため、エンジンの後方には、エンジンの移動スペースを確保する必要があり、エンジンルーム内のレイアウトの自由度を悪化することになり、改善が求められている。
【０００４】
この発明は、このような従来の技術に着目してなされたものであり、車室側の補強を不用とし、エンジンルーム内のレイアウトの自由度を確保できる自動車用衝撃吸収構造を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、左右何れかの一方のフロントサイドメンバにエンジンマウントを介在してエンジンユニットが支持されてなり、他方のフロントサイドメンバにトランスミッションマウントを介在して前記エンジンユニットに連結されてなるトランスミッションが支持されてなる自動車用衝撃吸収構造であって、前記エンジンマウントとの連結部近傍のフロントサイドメンバに、当該フロントサイドメンバの下側の車幅方向内側側面を補強する第１の補強部材を固設して、フロントサイドメンバに車両前方から衝撃力が加わった場合に、前記第１の補強部材の直前部を起点としてフロントサイドメンバが車幅方向内側に折れ曲がるようにしたことを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、第１の補強部材により、フロントサイドメンバの下側かつ内側が補強され、且つ、該第１の補強部材の前端部は、強度の変化点となる為、フロントサイドメンバにオフセット衝突の衝撃力が加わった場合、第１の補強部材の直前部が車幅方向で内側に折れ曲がることになる。このことにより、エンジンユニットは、内側に押され、エンジンマウントによるエンジンユニットの拘束が解除されて、エンジンユニットは回転させられる。この結果、エンジンユニットの車室内側への移動量が抑えられることになる。従って、車室側の補強は不用となると共にエンジンユニットの回転移動軌跡外のエンジンユニット後方のスペースを有効利用できることになる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記第１の補強部材が設けられている側のフロントサイドメンバの車幅方向外側で、第１の補強部材の後端部付近には、第２の補強部材が配設されてなる。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、第２の補強部材は、同じフロントサイドメンバの第１の補強部材の配された側の逆側、つまりフロントサイドメンバの外側が補強されているため、第２の補強部材の前端は、第１の補強部材前端とは逆の外側に変形可能である。このため、フロントサイドメンバは、二度に渡って折り曲げられるので、第１の補強部材前端の変形により、エンジンユニットは回転させられるが、その移動量は少なく、エンジンユニット後方の有効スペースが拡大する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図７は、この発明の一実施形態を示す図である。
【００１３】
自動車用衝撃吸収構造１は、右側の「一方のフロントサイドメンバ」である第１フロントサイドメンバ２と、左側の「他方のフロントサイドメンバ」である第２フロントサイドメンバ３と、前記第１フロントサイドメンバ２にエンジンマウント６を介在してエンジンユニット９が支持されてなり、第２フロントサイドメンバ３にトランスミッションマウント１０を介在して前記エンジンユニット９に連結されてなるトランスミッション２９が支持されてなる。
【００１４】
前記エンジンマウント６との連結部近傍の第１フロントサイドメンバ２には、該第１フロントサイドメンバ２の車幅方向内側側面を補強する第１の補強部材７が固設されてなる。
【００１５】
前記第１の補強部材７が設けられている側の第１フロントサイドメンバ２の車幅方向外側で、第１の補強部材７の後端部付近には、第２の補強部材８が配設されてなる。第１の補強部材７は、第１フロントサイドメンバ２の下側を補強してなる。
【００１６】
エンジンルーム１３を構成する第１フロントサイドメンバ２と、第２フロントサイドメンバ３との前後には、ラジエータハウジング５と、ダッシュパネル４とが配されている。符号１１は、ブレーキマスタシリンダ、同１２は、前記エンジンルーム１３とダッシュパネル４とにより区画された車室内である。
【００１７】
次に、この実施形態の作用を説明する。
【００１８】
この実施形態では、第１の補強部材７により、第１フロントサイドメンバ２の内側が補強され、従って、該第１の補強部材７の直前部は、強度の変化点となる為、図６に示す状態で、第１フロントサイドメンバ２にオフセット衝突の衝撃力Ｆが加わった場合、この直前部に応力が集中し、図７に示すように、第１フロントサイドメンバ２の第１の補強部材７の直前部が車幅方向で内側に折れ曲がることになる。このことにより、エンジンユニット９は、内側に押され、エンジンマウント６によるエンジンユニット９の拘束が解除されて、エンジンユニット９は回転させられる。この結果、エンジンユニット９の車室内１２側への移動量が抑えられることになる。従って、車室１２側の補強は不用となると共にエンジンユニット９の回転移動軌跡外のエンジンユニット９後方のスペースを有効利用できることになる。
【００１９】
また、第２の補強部材８は、同じ第１フロントサイドメンバ２の第１の補強部材７の配された側の逆側、つまり第１フロントサイドメンバ２の外側が補強されているため、第２の補強部材８の前端は、第１の補強部材７の前端とは逆の外側に変形可能である。このため、第１フロントサイドメンバ２は、二度に渡って折り曲げられるので、第１の補強部材７の前端の変形により、エンジンユニット９は回転させられるが、その移動量は少なく、エンジンユニット９の後方の有効スペースが拡大する。
【００２０】
また、第１の補強部材７は、第１フロントサイドメンバ２の下側を補強してなるので、第１の補強部材７の前端における強度の変化代が大きくなり、前端における変形をより確実にすることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態に係る自動車用衝撃吸収構造を示す平面図。
【図２】図１のＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】図１の第１フロントサイドメンバ側の斜視図。
【図４】図１のＳＢ−ＳＢ線に沿った断面図。
【図５】図１のＳＣ−ＳＣ線に沿った断面図。
【図６】図１の動きを示すための要部のみを示した平面図。
【図７】図６のようなオフセット衝撃荷重Ｆによるエンジンユニット及び第１フロントサイドメンバの変形を示す平面図。
【符号の説明】
１  自動車用衝撃吸収構造
２  「一方のフロントサイドメンバ」である第１フロントサイドメンバ
３  「他方のフロントサイドメンバ」である第２フロントサイドメンバ
６  エンジンマウント
７  第１の補強部材
８  第２の補強部材
９  エンジンユニット
１０  トランスミッションマウント
１３  エンジンルーム
【図１】
0003882629.tif 000002
【図２】
0003882629.tif 000003
【図３】
0003882629.tif 000004
【図４】
0003882629.tif 000005
【図５】
0003882629.tif 000006
【図６】
0003882629.tif 000007
【図７】
0003882629.tif 000008