(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
ブレーキ液を貯蔵するリザーバと、
ブレーキペダルの操作量に応じて圧力室にて前記リザーバ内のブレーキ液を昇圧し出力するマスタシリンダと、
リザーバ内のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、
一端が前記マスタシリンダの圧力室に接続された液圧路と、
前記補助液圧源及び前記液圧路の他端に接続され、前記補助液圧源の出力パワー液圧を入力し前記マスタシリンダの圧力室の出力液圧に応じてレギュレータ液圧に調圧する機械式レギュレータとを備え、
前記ホイールシリンダ及び前記マスタシリンダの圧力室間の接続が常に遮断されていると共に前記ホイールシリンダが前記機械式レギュレータに接続されており、
前記レギュレータは、
段付シリンダ孔を有するハウジングと、
前記段付シリンダ孔に摺動自在に配設され、一端の断面積が他端の断面積よりも大きい段付ピストンと、
前記段付ピストンの一端と前記ハウジンングとの間に形成され、前記液圧路に連通する液圧室と、
前記段付ピストンの他端と前記ハウジンングとの間に形成され、前記ホイールシリンダに接続される調圧室と、
前記調圧室を前記補助液圧源に連通する増圧通路と、
前記調圧室を前記リザーバに連通する減圧通路と、
前記段付ピストンに連動して前記増圧通路及び減圧通路を開閉制御する液圧制御弁と、
前記液圧室及び前記調圧室間に位置するよう前記段付ピストンの外周部及び前記ハウジング間に形成され、前記段付ピストンの一端が前記液圧室から受ける受圧面積と前記段付ピストンの他端が前記調圧室から受ける受圧面積との差に等しい受圧面積をもつ環状室と、
前記環状室を前記調圧室又は前記リザーバに選択的に連通させる切換弁とを備える車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、
車両の積載状態を検出する積載状態検出装置と、
前記車両の積載状態が所定状態よりも軽い場合、前記環状室を前記調圧室に連通させるよう前記切換弁を駆動し、前記車両の積載状態が所定状態よりも重い場合、前記環状室を前記リザーバに連通させるよう前記切換弁を駆動する切換弁駆動手段とを更に備えた車両用液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダの外部にレギュレータを備える車両用液圧ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来技術としては、例えば特開平１−１１９４５９号公報に示される装置が知られている。この装置では、マスタシリンダの圧力室が主液圧路を介してホイールシリンダに接続され、主液圧路にはマスタシリンダ側から順に常開型の開閉弁、ホイールシリンダに付与されるブレーキ液圧を調整するモジュレータが配設されている。マスタシリンダの圧力室及び開閉弁間の主液圧路には機械式レギュレータが接続され、このレギュレータは、リザーバ内のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源に接続されている。レギュレータは、補助液圧源の出力パワー液圧を入力しマスタシリンダの圧力室の出力液圧に応じてレギュレータ液圧に調圧する。レギュレータの出力ポートは、開閉弁及びモジュレータ間の主液圧路に接続されている。このように、マスタシリンダの圧力室とホイールシリンダを結ぶ液圧回路内にレギュレータを配置しているので、レギュレータ及び補助液圧源をマスタシリンダから隔離することができる。これにより、車両への搭載自由度の面で有利となる。
【０００３】
上記した装置においては、通常ブレーキ時には、マスタシリンダの圧力室が主液圧路を介してホイールシリンダに連通し、マスタシリンダの出力液圧がホイールシリンダに付与される。一方、アンチスキッド制御時には、開閉弁が閉位置に切換えられマスタシリンダ及びホイールシリンダ間の連通が遮断され、レギュレータ液圧がモジュレータを介してホイールシリンダに供給される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この装置では、前述したように、通常ブレーキ時にマスタシリンダ液圧をホイールシリンダに付与し、アンチスキッド制御時に開閉弁を閉位置に切換えてレギュレータ液圧をホイールシリンダに付与するので、開閉弁が不可欠となり、その分コスト的に不利となる。
【０００５】
また、通常ブレーキからアンチスキッド制御にもしくはアンチスキッド制御から通常ブレーキに移行する場合に開閉弁を切換える必要があり、頻繁な切換えが必要となる。
【０００６】
故に、本発明は、マスタシリンダの圧力室に接続された液圧路に機械式レギュレータを接続する車両用液圧ブレーキ装置において、ホイールシリンダに対しマスタシリンダ液圧又はレギュレータ液圧を選択的に付与するための開閉弁を廃止できる車両用液圧ブレーキ装置を提供することを、その技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明の車両用液圧ブレーキ装置は、車両の車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキ液を貯蔵するリザーバと、ブレーキペダルの操作量に応じて圧力室にて前記リザーバ内のブレーキ液を昇圧し出力するマスタシリンダと、リザーバ内のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、一端が前記マスタシリンダの圧力室に接続された液圧路と、前記補助液圧源及び前記液圧路の他端に接続され、前記補助液圧源の出力パワー液圧を入力し前記マスタシリンダの圧力室の出力液圧に応じてレギュレータ液圧に調圧する機械式レギュレータとを備え、前記ホイールシリンダ及び前記マスタシリンダの圧力室間の接続が常に遮断されていると共に前記ホイールシリンダが前記機械式レギュレータに接続されており、前記レギュレータは、前記マスタシリンダの出力液圧に対するレギュレータ圧の比率を変えることが可能であり、前記レギュレータは、段付シリンダ孔を有するハウジングと、前記段付シリンダ孔に摺動自在に配設され、一端の断面積が他端の断面積よりも大きい段付ピストンと、前記段付ピストンの一端と前記ハウジンングとの間に形成され、前記液圧路に連通する液圧室と、前記段付ピストンの他端と前記ハウジンングとの間に形成され、前記ホイールシリンダに接続される調圧室と、前記調圧室を前記補助液圧源に連通する増圧通路と、前記調圧室を前記リザーバに連通する減圧通路と、前記段付ピストンに連動して前記増圧通路及び減圧通路を開閉制御する液圧制御弁と、前記液圧室及び前記調圧室間に位置するよう前記段付ピストンの外周部及び前記ハウジング間に形成され、前記段付ピストンの一端が前記液圧室から受ける受圧面積と前記段付ピストンの他端が前記調圧室から受ける受圧面積との差に等しい受圧面積をもつ環状室と、前記環状室を前記調圧室又は前記リザーバに選択的に連通させる切換弁とを備えたものである。
【０００８】
請求項１の発明によれば、マスタシリンダの圧力室に接続された液圧路にレギュレータを接続したので、レギュレータ及び補助液圧源をマスタシリンダから隔離することができる。
【０００９】
また、ホイールシリンダ及びマスタシリンダの接続を常に遮断すると共にホイールシリンダをレギュレータに接続したので、通常ブレーキ時並びにアンチスキッド制御時に、マスタシリンダ液圧をホイールシリンダに付与することなく、一律でレギュレータ液圧をホイールシリンダに供給することができる。その結果、マスタシリンダ液圧又はレギュレータ液圧を選択的にホイールシリンダに供給するための開閉弁を廃止できる。
【００１４】
また、マシタシリンダの出力液圧に対するレギュレータ圧の比率を変えることが可能である。即ち、切換弁により環状室を調圧室に連通させれば、段付ピストンの調圧室側からの受圧面積が液圧室側からの受圧面積と等しくなり、結果、マスタシリンダ液圧とレギュレータ圧の比率が１：１となる。一方、切換弁により環状室をリザーバに連通させれば、段付ピストンの調圧室側からの受圧面積が液圧室側からの受圧面積よりも小さくなり、結果、マスタシリンダ液圧に対するレギュレータ圧の比率が大となる。
【００１５】
請求項１において、請求項２に示すように、車両の積載状態を検出する積載状態検出装置と、前記車両の積載状態が所定状態よりも軽い場合、前記環状室を前記調圧室に連通させるよう前記切換弁を駆動し、前記車両の積載状態が所定状態よりも重い場合、前記環状室を前記リザーバに連通させるよう前記切換弁を駆動する切換弁駆動手段とを更に備えると、好ましい。この構成によれば、車両の積状態が所定状態よりも軽い場合、環状室が調圧室に連通し、マスタシリンダ液圧とレギュレータ圧の比率が１：１となる。一方、車両の積載状態が所定状態よりも重い場合、環状室がリザーバに連通し、マスタシリンダ液圧に対するレギュレータ圧の比率が大となり、結果、軽積時に比べてホイールシリンダに付与されるブレーキ液圧を高めることができる。このように、車両の積載状態に応じて車輪に付与される制動力を変えることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１７】
図１は本発明の第1実施形態に係る液圧ブレーキ装置を示すもので、マスタシリンダ１は、負圧式ブースタ２を介してブレーキペダル３に連結されていると共に、マスタリザーバ４に接続されている。このマスタシリンダ１は、２つの圧力室１ａ，１ｂが形成されたダンデムマスタシリンダで、ブレーキペダル３の操作量に応じてマスタリザーバ4内に貯蔵されたブレーキ液を圧力室１ａ，１ｂにて加圧し、マスタシリンダ液圧を出力する。マスタシリンダ１の一方の圧力室１ａは、夫々常開型の開閉弁ＰＣ１、ＰＣ２を介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒに接続されている。開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２には、マスタシリンダ１側へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁ＣＶ１、ＣＶ２が夫々並列して設けられている。また、前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは、夫々常閉型の開閉弁ＰＣ３、ＰＣ４を介してマスタリザーバ４に接続されている。
【００１８】
マスタシリンダ１の他方の圧力室１ｂは、液圧路Ｐ１を介して機械式レギュレータ５に接続されている。このレギュレータ５は、パワー液圧を生成する補助液圧源６及びマスタリザーバ４に接続され、補助液圧源６の出力パワー液圧を入力しマスタシリンダ１の圧力室１ｂの出力液圧に応じてレギュレータ液圧に調圧するもので、その具体的構成については後述する。補助液圧源６は、モータ駆動の液圧ポンプ６１と、アキュムレータ６２と、逆止弁６３と、リリーフ弁６４とから構成されている。液圧ポンプ６１は、マスタリザーバ4内のブレーキ液を吸入昇圧し、それをアキュムレータ６２に吐出する。アキュムレータ６２は、液圧ポンプ６１による昇圧ブレーキ液を蓄え、レギュレータ５にパワー液圧を出力する。逆止弁６３は、液圧ポンプ６１及びアキュムレータ６３間に配設され、液圧ポンプ側へのブレーキ液の流れを阻止する。リリーフ弁６４は、アキュムレータ６２内の液圧が所定の上限値を越えた場合にアキュムレータ６２内の蓄圧ブレーキ液をマスタリザーバ４に逃がす。
【００１９】
レギュレータ５は、夫々常開型の開閉弁ＰＣ５、ＰＣ６を介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに接続されている。開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６には、マスタシリンダ１側へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁ＣＶ３、ＣＶ４が夫々並列して設けられている。また、後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒは、夫々常閉型の開閉弁ＰＣ７、ＰＣ８を介してマスタリザーバ４に接続されている。ここで、後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒは、常にマスタシリンダ１の圧力室１ｂとの連通が遮断されている。尚、開閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８は、電子制御装置（図示せず）からの指令に応じて各ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するもので、本発明のモジュレータを構成する。
【００２０】
上記の如く構成された車両用ブレーキ装置の作動を説明する。
【００２１】
運転者がブレーキペダル３を操作すると、マスタシリンダ１の出力液圧が圧力室１ａから開閉弁ＰＣ１、ＰＣ２を介して前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒに供給され、前輪ＦＬ，ＦＲに制動力が付与される。これと同時に、マスタシリンダ１の出力液圧が圧力室１ｂから液圧路Ｐ１を介してレギュレータ５に供給され、レギュレータ５によりこのマスタシリンダ液圧に応じて補助液圧源６のパワー液圧がレギュレータ液圧に調圧される。このレギュレータ液圧は、開閉弁ＰＣ５、ＰＣ６を介して後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給され、後輪ＲＬ，ＲＲに制動力が付与される。このとき、後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒには、マスタシリンダ１の圧力室１ｂの出力液圧は付与されない。
【００２２】
一方、運転者がブレーキペダル３を解放すると、マスタシリンダ１の圧力室１ａ，１ｂが減圧されるので、前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒのブレーキ液圧は夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２を介して圧力室１ａ（ひいてはマスタリザーバ４）に戻され、後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ液圧は夫々開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６及びレギュレータ５を介してマスタリザーバ４に戻される。
【００２３】
何れかの車輪（以下左後輪ＲＬで説明）がロック傾向にあると、モジュレータたる開閉弁ＰＣ５、ＰＣ７が制御されてアンチスキッド制御が行われる。具体的には、電子制御装置の選択液圧モードが減圧モードの場合、図1の状態から開閉弁ＰＣ５が閉位置に、開閉弁ＰＣ７が開位置に夫々切換えられ、ホイールシリンダＷｒｌのブレーキ液圧がマスタリザーバ４に排出されて減圧される。保持モードの場合、図1の状態から開閉弁ＰＣ５が閉位置に切換えられ、ホイールシリンダＷｒｌのブレーキ液圧が保持される。増圧モードの場合、図1の状態のままで、レギュレータ液圧がホイールシリンダＷｒｌに供給されて増圧される。
【００２４】
図２を参照して図1のレギュレータ５の具体的構成を説明する。
【００２５】
レギュレータ５のハウジング５１にはシリンダ孔５１ａが形成されると共に、入力ポート５１ｂ、出力ポート５１ｃ、マスタポート５１ｄ、ドレンポート５１ｅが形成されている。入力ポート５１ｂは補助液圧源６のアキュムレータ６２に連通し、出力ポート５１ｃは開閉弁ＰＣ５、ＰＣ６を介して後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに接続されている。マスタポート５１ｄは液圧路Ｐ１を介してマスタシリンダ１の圧力室１ｂに連通し、ドレンポート５１ｅはマスタリザーバ４に連通している。
【００２６】
シリンダ孔５１ａには、調圧ピストン５２が液密的に摺動自在に配設され、調圧ピストン５２の図示右端とハウジング５１との間には液圧室５２ａが形成され、調圧ピストン５２の図示左端側には調圧室５２ｂが形成されている。液圧室５２ａはマスタポート５１ｄに連通し、調圧室５２ｂは出力ポート５１ｃに連通している。調圧ピストン５２にはドレンポート５１ｅに連通する連通路５２ｃが形成され、ブレーキペダル３の非操作時には調圧室５２ｂにも連通している。調圧室５２ｂにはスプリング５３が配設され、調圧室５２ｂの容積を増大させる方向に調圧ピストン５２を付勢している。
【００２７】
シリンダ孔５１ａの図示左端側には、２つの孔５４ａ，５４ｂを区画する隔離部５４１を有するシリンダ部材５４が固定されている。孔５４ａは調圧室５２ｂに対向しており、この孔５４ａには弁体５５が摺動自在に配設されている。この弁体５５の調圧室５２ｂ側端部にはボール５５ａが固定され、このボール５５ａは調圧ピストン５２の調圧室５２ｂ側端部に形成された弁座５２ｄに着脱可能になっている。ボール５５ａは、調圧室５２ｂの容積を減少させる方向へ所定距離だけ調圧ピストン５２が摺動した場合に弁座５２ｄに着座する。これらボール５５ａ及び弁座５２ｄは減圧弁を構成し、調圧室５２ｂ及び連通路５２ｃ間を連通又は遮断し、調圧室５２ｂ内の液圧（レギュレータ液圧）を減圧する。弁体５５はスプリング５５ｂにより弁座５２ｄ側に付勢されている。弁体５５の調圧室５２ｂ反対側端部には小径の突起部５５ｃが一体的に設けられている。
【００２８】
シリンダ部材５４の孔５４ｂには、ボール状の弁体５６が移動自在に配設され、隔離部５４１に形成された弁座５４１ａに着脱可能になっている。この弁体５６はスプリング５６ａにより弁座５４１ａ側に付勢され、常態では押圧されて弁座５４１ａに着座している。弁体５５が図示左方向に摺動したときに、弁体５６が弁体５５の突起部５５ｃにより押されて弁座５４１ａから離脱する。シリンダ部材５４には、入力ポート５４ｂに連通する連通路５４ｃが形成されている。これら弁体５６、弁座５４１ａ及びスプリング５６ａは、増圧弁を構成し、前述の減圧弁と協動して調圧室５２ｂ及び連通路５４ｃ間を連通又は遮断し、調圧室５２ｂ内の液圧（レギュレータ液圧）を増圧する。尚、孔５４ｂは栓体５７により塞がれ、シリンダ部材５４はナット５８により固定されている。
【００２９】
図3を参照して第2実施形態に係る液圧ブレーキ装置を説明する。第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００３０】
マスタシリンダ１の圧力室１ａ及び前輪用モジュレータＰＣ１〜ＰＣ４間には、３ポート２位置の電磁切換弁ＳＶ１が新設されている。この切換弁ＳＶ１は、モジュレータＰＣ１〜ＰＣ４をマスタシリンダ１の圧力室１ａに接続し且つレギュレータ５０の調圧室５２０ｂから遮断する非作動位置と、モジュレータＰＣ１〜ＰＣ４をレギュレータ５０の調圧室５２０ｂに接続し且つマスタシリンダ１の圧力室１ａから遮断する作動位置とに切換可能である。
【００３１】
図４に拡大して示すように、第2実施形態のレギュレータ５０は、第1実施形態のものと基本的に類似しているが、マスタシリンダ１の出力液圧に対するレギュレータ液圧の比率を変える機能を持つ点で第1実施形態のものと異なる。
【００３２】
具体的には、レギュレータ５０のハウジング５１０には、段付シリンダ孔５１０ａが形成されると共に、第1実施形態の入力ポート５１ｂ、出力ポート５１ｃ、マスタポート５１ｄ、ドレンポート５１ｅ以外に、ポート５１０ｆ及び切換ポート５１０ｇが形成されている。ポート５１０ｆは、後述する調圧ピストン５２０の連通路５２ｃを介してドレンポート５１ｅに連通している。切換ポート５１０ｇは出力ポート５１ｃ又はポート５１０ｆに選択的に連通可能になっている。即ち、図3に示すように、切換ポート５１０ｇは、３ポート２位置の切換弁ＳＶ２により出力ポート５１ｃ又はポート５１０ｆに選択的に連通する。切換弁ＳＶ２は、切換ポート５１０ｇを出力ポート５１ｃに連通する非作動位置と、切換ポート５１０ｇをポート５１０ｆに連通する作動位置とに切換可能に配設されている。
【００３３】
段付シリンダ孔５１０ａには、一方側の径（断面積）が他方側の径（断面積）よりも大の段付ピストン５２０が摺動自在に配設されている。段付ピストン５２０の大径端とハウジング５１０との間にはマスタポート５１ｄに連通する液圧室５２ａが形成され、段付ピストン５２０の小径端とハウジング５１０との間には出力ポート５１ｃに連通する調圧室５２０ｂが形成されている。この調圧室５２０ｂは液圧室５２ａよりも小径とされ、段付ピストン５２０の小径端が調圧室５２０ｂのレギュレータ液圧から受ける受圧面積（即ち段付ピストン５２０の小径端の断面積）Ｓｒｇは、段付ピストン５２０の大径端が液圧室５２ａのマスタシリンダ液圧から受ける受圧面積（即ち段付ピストン５２０の大径端の断面積）Ｓｍｃよりも小とされている。
【００３４】
段付ピストン５２０の段部及びハウジング５１０間には、液圧室５２ａ及び調圧室５２０ｂ間に位置するよう環状室５２０ｅが形成され、切換ポート５２０ｅに連通している。この環状室５２０ｅは、段付ピストン５２０の大径端が液圧室５２ａから受ける受圧面積Ｓｍｃと段付ピストン５２０の小径端が調圧室５２０ｂから受ける受圧面積Ｓｒｇとの差に等しい受圧面積をもっている。
【００３５】
図３に再び戻って、切換弁ＳＶ１及びＳＶ２は電子制御装置７に電気的に接続されている。電子制御装置７には、車両の積載状態を検出する積載状態センサ（例えば荷重センサ）８が電気的に接続され、車両の積載状態が入力されるように構成されている。電子制御装置７は、周知のアンチスキッド制御以外に、車両の積載状態に応じて切換弁ＳＶ１及びＳＶ２を制御する。具体的には、車両の積載状態が所定状態よりも軽い場合、切換弁ＳＶ１及びＳＶ２を図３に示す非作動位置にする。即ち、前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒがマスタシリンダ１の圧力室１ａに連通すると共に、環状室５２０ｅ（切換ポート５１０ｇ）が調圧室５２０ｂ（出力ポート５１ｃ）に連通する。一方、車両の積載状態が所定状態よりも重い場合、切換弁ＳＶ１及びＳＶ２を作動位置に切換える。即ち、前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒがレギュレータ５０の調圧室５２０ｂに連通すると共に、環状室５２０ｅ（切換ポート５１０ｇ）がマスタリザーバ４（ポート５１０ｆ）に連通する。
【００３６】
上記の如く構成された液圧ブレーキ装置の作動（第１実施形態と異なる作動）について説明する。
【００３７】
ブレーキペダル操作時に車両の積載状態が所定状態よりも軽い場合、電子制御装置７により切換弁ＳＶ２が図３に示す非作動位置に維持され、環状室５２０ｅが調圧室５２０ｂに連通する。ここで、調圧室５２０ｂのレギュレータ圧をＰｒｇ、液圧室５２ａのマスタシリンダ液圧をＰｍｃとすると、調圧ピストン５２０の力の釣り合い式は、Ｐｒｇ・Ｓｒｇ＋Ｐｒｇ（Ｓｍｃ−Ｓｒｇ）＝Ｐｍｃ・Ｓｍｃとなり、整理するとＰｒｇ＝Ｐｍｃとなる。つまり、マスタシリンダ液圧とレギュレータ液圧の比率が１：１になり、マスタシリンダ液圧に等しいレギュレータ液圧が後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される。これと同時に、切換弁ＳＶ１も図３に示す非作動位置に維持され、前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒがマスタシリンダ１の圧力室１ａに連通し、マスタシリンダ液圧が前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒに供給される。
【００３８】
一方、ブレーキペダル操作時に車両の積載状態が所定状態よりも重くなると、電子制御装置７により切換弁ＳＶ２が非作動位置に切換えられ、環状室５２０ｅがマスタリザーバ４に連通する。ここで、調圧ピストン５２０の力の釣り合い式は、Ｐｒｇ・Ｓｒｇ＋０・（Ｓｍｃ−Ｓｒｇ）＝Ｐｍｃ・Ｓｍｃとなり、整理するとＰｒｇ＝Ｐｍｃ（Ｓｍｃ／Ｓｒｇ）となる。Ｓｍｃ＞Ｓｒｇであるので、Ｐｒｇ＞Ｐｒｇとなり、マスタシリンダ液圧に対するレギュレータ液圧の比率が高まる。結果、マスタシリンダ液圧よりも高いレギュレータ液圧が後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される。これと同時に、切換弁ＳＶ１も作動位置に切換えられ、前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒもレギュレータ５０の調圧室５２０ｂに連通し、レギュレータ液圧が前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒに供給される。このように、全車輪に高い制動力を付与することができ、制動距離を短縮できる。尚、マスタシリンダ液圧に対するレギュレータ液圧の比率はＳｍｃ、Ｓｒｇの比率を変えることにより調整可能である。
【００３９】
第２実施形態の装置はブレーキアシスト制御にも適用可能である。即ち、マスタシリンダ１の出力液圧を検出する圧力センサが設けられ、該圧力センサの検出結果に応じて切換弁ＳＶ１、ＳＶ２が駆動される。具体的には、ブレーキアシスト非制御時には、切換弁ＳＶ１、ＳＶ２は図3の状態にされ、マスタシリンダ液圧が前輪ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒに供給されると共に、マスタシリンダ液圧に等しいレギュレータ液圧が後輪ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される。一方、マスタシリンダ液圧が所定値以上で且つその増加割合が所定割合以上になると、ブレーキアシスト制御が開始される。このとき、切換弁ＳＶ１、ＳＶ２は作動位置に切換えられ、マスタシリンダ液圧よりも高いレギュレータ液圧が全ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに供給され、高い制動力が確保される。
【００４０】
請求項１の発明によれば、マスタシリンダの圧力室に接続された液圧路にレギュレータを接続したので、レギュレータ及び補助液圧源をマスタシリンダから隔離することができる。
また、ホイールシリンダ及びマスタシリンダの接続を常に遮断すると共にホイールシリンダをレギュレータに接続したので、通常ブレーキ時並びにアンチスキッド制御時に、マスタシリンダ液圧をホイールシリンダに付与することなく、一律でレギュレータ液圧をホイールシリンダに供給することができる。その結果、マスタシリンダ液圧またはレギュレータ液圧を選択的にホイールシリンダに供給するための開閉弁を廃止できる。
更に、マシタシリンダの出力液圧に対するレギュレータ圧の比率を変えることが可能である。
また、請求項２の発明によれば、車両の積載状態に応じて車輪に付与される制動力を変えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の全体構成図である。
【図２】図1のレギュレータの拡大断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の全体構成図である。
【図４】図３のレギュレータの拡大断面図である。
【符号の説明】
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ  車輪
Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ  ホイールシリンダ
１  マスタシリンダ
１ａ，１ｂ  圧力室
３  ブレーキペダル
４  マスタリザーバ（リザーバ）
Ｐ１  液圧路
５  レギュレータ
６  補助液圧源
ＰＣ１〜ＰＣ８  開閉弁（モジュレータ）
５１，５１０  ハウジング
５１ａ  シリンダ孔
５２  調圧ピストン（ピストン）
５２ａ  液圧室
５２ｂ，５２０ｂ  調圧室
５５  弁体（液圧制御弁）
５２ｄ  弁座（液圧制御弁）
５６  弁体（液圧制御弁）
５４１ａ  弁座（液圧制御弁）
５６ａ  スプリング（液圧制御弁）
５１０ａ  段付シリンダ孔
５２０ｅ  環状室
ＳＶ２  切換弁
８  積載状態センサ（積載状態検出手段）
７  電子制御装置（切換弁駆動手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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