(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷受台を格納、展開及び昇降させる荷受台昇降装置のアーム構造として車体に左右一対設けられ、各アーム構造が、
車体に設けられた支点を中心として回動可能な一対の基部アームを含む基部リンク機構と、
前記基部アームの回動端側で当該基部アームにそれぞれ軸着された一対の先端部アームを含み、前記基部リンク機構に対して折り畳み可能であり、先端部側で荷受台を支持する先端部リンク機構とを備え、
前記荷受台の格納時には、前記先端部リンク機構が前記基部リンク機構に対して折り畳まれることを特徴とする荷受台昇降装置のアーム構造。
【請求項２】
前記先端部リンク機構は、平行四辺形を構成するものであって、展開又は格納中の所定範囲における荷受台を横向きの一定の姿勢で支持する請求項１記載の荷受台昇降装置のアーム構造。
【請求項３】
格納状態において、前記基部アームの支点から前記先端部アームの軸着点までの水平方向への長さをＬ１、前記先端部アームの前記軸着点から前記荷受台の支持点までの水平逆方向への長さをＬ２、前記荷受台の前記支持点から水平逆方向への突出長さをＬ３としたとき、Ｌ１＞Ｌ２＋Ｌ３である請求項１記載の荷受台昇降装置のアーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、貨物自動車の後部又は側部に装着され、荷物の積載や荷下ろしに用いられる荷受台昇降装置に関し、特にそのアーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
貨物自動車に装着される荷受台昇降装置は、油圧等の動力を付与されるアームにより昇降可能な荷受台によって、荷箱の荷物の積み降ろしを行うものである。かかる荷受台昇降装置は、使用時以外は車体の下部に格納されており、使用時には展開される。
しかしながら、上記のような従来の荷受台昇降装置では、荷受台を昇降させるための長いアームが必要であり、これをコンパクトに格納することは容易でなかった。従って、必然的にリアオーバーハングが大きくなる等の不都合や、低床型の貨物自動車には適用が困難であるという問題点があった。
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、アームの長さを確保しつつコンパクトに格納することができる荷受台昇降装置のアーム構造を提供することを目的とする。
【０００３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、荷受台を格納、展開及び昇降させる荷受台昇降装置のアーム構造として車体に左右一対設けられたものであって、各アーム構造が、
車体に設けられた支点を中心として回動可能な一対の基部アームを含む基部リンク機構と、
前記基部アームの回動端側にそれぞれ軸着された一対の先端部アームを含み、前記基部リンク機構に対して折り畳み可能であり、先端部側で荷受台を支持する先端部リンク機構とを備え、
前記荷受台の格納時には、前記先端部リンク機構が前記基部リンク機構に対して折り畳まれる構成としたものである（請求項１）。
上記のように構成された荷受台昇降装置のアーム構造では、基部リンク機構における基部アームの回動により、その回動端側に軸着された先端部リンク機構の先端部アームが回動し、荷受台が昇降動作する。この昇降動作時には基部アーム及び先端部アームにより、全体として所定のアームの長さが確保される。また、格納時には、先端部リンク機構が基部リンク機構に対して折り畳まれることにより、装置全体がコンパクトに車体に格納される。
【０００４】
また、上記アーム構造（請求項１）において、先端部リンク機構は、平行四辺形を構成し、展開又は格納中の所定範囲における荷受台を横向きの一定の姿勢で支持するものであってもよい（請求項２）。
この場合、荷受台が横向きの一定の姿勢であることにより、展開又は格納中における先端部リンク機構及び荷受台が占める寸法がコンパクトになる。
【０００５】
また、上記アーム構造（請求項１）において、格納状態における、前記基部アームの支点から前記先端部アームの軸着点までの水平方向への長さをＬ１、前記先端部アームの前記軸着点から前記荷受台の支持点までの水平逆方向への長さをＬ２、前記荷受台の前記支持点から水平逆方向への突出長さをＬ３としたとき、Ｌ１＞Ｌ２＋Ｌ３であることが好ましい（請求項３）。
この場合、格納することによって先端部リンク機構及び荷受台が車体側に入り込む長さ（Ｌ２＋Ｌ３）は、水平距離Ｌ１の範囲内に必ず収められる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態によるアーム構造を採用した荷受台昇降装置について図面を参照して説明する。図１及び図２はそれぞれ、貨物自動車の車体１０１の後部における荷箱１０２の下方に取り付けた荷受台昇降装置１を示す背面図及び側面図である。図２において、後輪１０３より後方の、シャーシ１０４の両側面の各々には、取付部材２が取り付けられ、左右の取付部材２は相互にパイプ３等で頑丈に固定されている。荷受台昇降装置１は、この取付部材２に取り付けられている。図２に示す荷受台昇降装置１は、車体１０１の下部に格納された走行時の状態である。そして、使用時には、図２の状態から、図３、図４、図５の順に示すように車体１０１の後方に引き出されて展開される。
【０００７】
次に、上記荷受台昇降装置１の各部の構造について、展開された状態の図５を参照して説明する。当該荷受台昇降装置１は、基本的に基部アーム（基部下アーム４，基部上アーム８）と先端部アーム（先端部下アーム１３，先端部上アーム１６）とを備えた２段アーム構造を有している。
まず、図５において、基部下アーム４は、左端部に設けられたピン５を支点としてこれを中心に所定範囲で回動可能であり、このピン５は、取付部材２に固定されている。基部下アーム４の右端部は、作用点としてのピン６を介して基部連結部材７と接続されている。一方、基部上アーム８は、左端部に設けられたピン９を支点としてこれを中心に所定範囲で回動可能であり、このピン９は、取付部材２に固定されている。基部上アーム８の右端部は、作用点としてのピン１０を介して基部連結部材７と接続されている。ここで、上記ピン９及び５を上下一対の支点Ａ及びＢとし、ピン１０及び６を支点Ａ及びＢにそれぞれ対応する作用点Ｃ及びＤとすると、上記基部下アーム４、基部連結部材７及び基部上アーム８は、Ａ,Ｂ,Ｃ及びＤを４頂点とする不等辺四角形からなる基部リンク機構を構成している。基部上アーム８には油圧シリンダ（図示略）が接続されており、油圧の供給により基部上アーム８が回動すると、基部下アーム４もこれに従って回動する。基部上アーム８は、車体幅方向に並べた同じ形の２枚の鋼材を、チャンネル材１１により相互に固定してなるものである。また、左右一対の基部下アーム４は、車体幅方向に水平配置されたアングル材１２によって相互に固定されている。
【０００８】
次に、先端部下アーム１３は、ピン６によって基部下アーム４に軸着され、図示の位置から反時計回り方向に所定範囲で回動可能に取り付けられている。先端部下アーム１３の右端部は、作用点としてのピン１４を介して先端部連結部材１５と接続されている。また、Ｌ字状の先端部上アーム１６は、ピン１０によって基部上アーム８に軸着され、所定範囲で反時計回り方向に回動可能であり、逆に、図示の位置から時計回り方向には回り止めを施されている。先端部上アーム１６の右端部は、作用点としてのピン１７を介して先端部連結部材１５と接続されている。ここで、ピン１７及び１４をそれぞれ作用点Ｅ及びＦとすると、上記先端部下アーム１３、先端部連結部材１５及び先端部上アーム１６は、Ｃ,Ｄ,Ｅ及びＦを４頂点とする平行四辺形からなる先端部リンク機構を構成している。
【０００９】
上記基部リンク機構（ＡＢＣＤ）、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）及び、先端部リンク機構によって支持される荷受台１８は、図示の実線の位置が下降端であり、二点鎖線に示す位置が上昇端である。
また、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）は、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）に対して反時計回り方向に回動することにより、図３及び図２に示すように折り畳み可能である。
【００１０】
一方、荷受台１８も折り畳み可能な構造であり、メインプレート１９と、サブプレート２０とによって構成されている。サブプレート２０は、メインプレート１９に対して図示の位置から反時計回り方向に回動可能である（図４参照）。メインプレート１９は、ピン１７を支持点として図示の位置から反時計回り方向に回動可能に取り付けられている。また、メインプレート１９に取り付けられたストッパ２１は、先端部下アーム１３の右端部に当接している。メインプレート１９の左端から突設されたガイド板２２は、荷物を積み降ろしする際に荷箱１０２の床面と荷受台１８との隙間を埋めるとともに、荷受台昇降装置１の展開又は格納中にガイドローラ２３と係合する（図３参照）。ガイドローラ２３は、取付部材２に固定されたガイドローラ支持部材２４によって回転自在に支持されている。
【００１１】
次に、荷受台１８の昇降メカニズムについて説明する。図６は、荷受台１８と、これを昇降させる基部リンク機構及び先端部リンク機構からなるアーム構造とを原理的に示した側面図であり、各部の符号は図２〜図５と共通である。基部リンク機構は、不等辺四角形ＡＢＣＤによって表され、Ａ及びＢは固定点、Ｃ及びＤは可動点である。また、先端部リンク機構は平行四辺形ＣＤＥＦによって表され、各頂点Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆがすべて可動点である。基部下アーム４及び基部上アーム８が図示の範囲で回動すると、その回動端側に接続され、かつ、基部上アーム８に対して時計回り方向への回り止めを施されている先端部上アーム１６が一体的に回動し、これに追随して先端部下アーム１３も回動する。辺ＣＤと辺ＥＦとは常に互いに平行であり、辺ＥＦに対して荷受台１８は常に一定の姿勢を維持している。従って、辺ＣＤの傾きにより荷受台１８の傾きが決まる。逆に、辺ＣＤの傾きが一定である限り、荷受台１８の姿勢は一定であり、常に横向きである。例えば、図３に示す状態の荷受台１８は、サブプレート２０が折り畳まれている点では図５に示す状態とは異なるが、辺ＣＤの傾きに関しては不変である。従って、荷受台１８の姿勢（メインプレート１９の傾斜）は、図３に示す状態と図５に示す状態との範囲で、全く同一である。
【００１２】
また、図６に示すように、上記先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）は、基部上アーム８の上昇端においては基部上アーム８の傾斜角度より急な傾斜角度となって、辺ＣＤに対して辺ＥＦ及び荷受台１８をより一層押し上げる役目を果たしている。従って、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の回動範囲を抑制しつつ、荷受台１８を所定の高さに押し上げることができる。逆に、基部上アーム８の下降端においては、先端部リンク機構は、基部上アーム８の傾斜角度より緩い傾斜角度となって、辺ＣＤに対して辺ＥＦ及び荷受台１８の下降を抑制する役目を果たしている。
【００１３】
本実施形態における上記基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の辺ＡＢ,ＣＤ,ＡＣ及びＢＤの長さの関係は、ＡＢ＜ＣＤかつＡＣ＞ＢＤとなるように構成されている。このような対向する２辺の大小関係は、それぞれリンク動作に影響を及ぼす。
図７は、図６に示した実際の配置とは別に、一般に不等辺四角形のリンク機構における辺ＡＢ，ＣＤの大小関係がリンク動作にどのように影響するかを示す図である。（ａ）は、ＡＣ＝ＢＤとしてＡＢ＜ＣＤとした場合のリンク動作を示し、（ｂ）は、逆にＡＢ＞ＣＤとした場合のリンク動作を示している。
【００１４】
（ａ）において、実線で示す状態では、辺ＡＢ及びＣＤが共に垂直であるが、リンク機構の回動側が上昇することにより、辺ＣＤは二点鎖線に示すように左方に傾斜する。また、リンク機構の回動側が下降することにより、辺ＣＤは右方に傾斜する。一方、（ｂ）において、実線で示す状態では、辺ＡＢ及びＣＤが共に垂直であるが、リンク機構の回動側が上昇することにより、辺ＣＤは二点鎖線に示すように右方に傾斜する。また、リンク機構の回動側が下降することにより、辺ＣＤは左方に傾斜する。すなわち、（ａ）と（ｂ）とでは、リンク機構の回動に伴う辺ＣＤの傾斜方向が逆の関係になる。
また、（ａ）においてさらに、ＡＣ＞ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が減少する。逆に、ＡＣ＜ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が増大する。（ｂ）においてさらに、ＡＣ＞ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が増大する。逆にＡＣ＜ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が減少する。
【００１５】
以上のことから、ＡＢとＣＤとの大小関係（等しい場合も含む。）を基にして、これに必要によりさらにＡＣとＢＤとの大小関係（等しい場合も含む。）を加味した不等辺四角形のリンク機構を構成することにより、リンクの回動に伴って生じる辺ＡＢに対する辺ＣＤの傾きを所望の程度に調節することができる。本実施形態では、前述のようにＡＢ＜ＣＤかつＡＣ＞ＢＤの関係を採用している。
【００１６】
図６に戻り、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の上昇端では、辺ＣＤ及び辺ＥＦは僅かに左方に傾斜している。この状態において、荷受台１８はほぼ水平に支持されている。そして、この状態から基部リンク機構が下降動作すると、辺ＣＤ及び辺ＥＦは緩やかに傾動する。そして、下降端では辺ＣＤ及び辺ＥＦが所定角度右方に傾斜しており、荷受台１８はチルトした状態にある。すなわち、荷受台１８のチルト動作は昇降動作と別に行われるのではなく、昇降動作と一体的に行われる。従って、チルト動作のための専用の構造が不要であり、構造が簡素である。また、このチルト動作は極めて滑らかに行われ、衝撃を伴わない。従って、荷物の転倒や落下を防止することができる。逆に、下降端から上昇端へ移動する場合にも同様に、荷受台１８はチルト状態から極めて滑らかにその姿勢を水平に変える。
【００１７】
なお、本実施形態では、ＡＢ＜ＣＤかつＡＣ＞ＢＤの関係を採用したが、他にも、ＡＢ＞ＣＤかつＡＣ＜ＢＤ、ＡＢ＜ＣＤかつＡＣ＜ＢＤ、ＡＢ＝ＣＤかつＡＣ＜ＢＤ、及び、ＡＢ＜ＣＤかつＡＣ＝ＢＤのいずれか一つの関係を有することによって同様の滑らかなチルト動作を含む昇降動作を行わせることができる。
【００１８】
図８は、車体に格納された状態の荷受台昇降装置１の主要部を、図２から抜き出して示す図である。このように、基部リンク機構と先端部リンク機構との２段アーム構造においては、格納時に、先端部リンク機構が基部リンク機構に対して折り畳まれることにより、装置全体をコンパクトに車体に格納することができる。また、コンパクトな格納によって荷受台昇降装置１の充分な地上高を確保することが容易である。従って、デパーチャーアングルを比較的大きくとることができ、平地から急な上り坂を登坂する際に荷受台昇降装置１を地面に擦る恐れがない。
一方、時計回り方向の回動端まで回動した先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）は図５に示すように基部リンク機構（ＡＢＣＤ）に対して直線的に伸びた関係にあり、アーム全体として、ピン９から荷受台１８を支持するピン１７までの間に充分なアームの長さを確保することができる。
このようにして、当該荷受台昇降装置１は、アームの長さを充分に確保しつつ、装置全体をコンパクトに車体に格納することができる。
【００１９】
また、図８において、基部上アーム８におけるピン９とピン１０との間の水平距離（基部下アーム４のピン５とピン６との間の水平距離もほぼ同じ。）Ｌ１、先端部上アーム１６におけるピン１０とピン１７との間の水平距離（先端部下アーム１３のピン６とピン１４との間の水平距離と同じ。）をＬ２、ピン１７から水平左方への荷受台１８の突出長さをＬ３とすると、Ｌ１＞Ｌ２＋Ｌ３の関係にある。このような関係とすることにより、格納することによって先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）及び荷受台１８が車体前方側に入り込む長さ（Ｌ２＋Ｌ３）は、水平距離Ｌ１の範囲内に必ず収められる。従って、水平方向にコンパクトな格納が可能である。
【００２０】
図９は、展開又は格納途中の荷受台昇降装置１の主要部を示す図である。この状態では、荷受台１８は図３に示す状態よりやや後方にあり、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）が垂直方向に最も長くなっている。図において、地面から車体のシャーシ１０４までの高さをＨ、先端部上アーム１６におけるピン１０とピン１７との間の垂直距離をＬ２、基部連結部材７におけるピン６とピン１０との間の垂直距離をＬ４、ピン６から先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）の最下点までの垂直距離をＬ５、ピン１７から荷受台１８の最上点までの垂直距離をＬ６とすると、Ｈ＞Ｌ２＋Ｌ４＋Ｌ５＋Ｌ６の関係にあり、かつ、上記最上点はシャーシ１０４より低い位置にある。このような関係とすることにより、回動中の先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）が垂直方向に最も長くなったとき、当該先端部リンク機構及び荷受台１８が占める垂直方向への長さ（Ｌ２＋Ｌ４＋Ｌ５＋Ｌ６）は、常に高さＨの範囲内に収められる。従って、荷受台１８や先端部リンク機構がシャーシ１０４に触れることはない。
【００２１】
ここで、上記垂直距離（Ｌ２＋Ｌ４）は、先端部リンク機構のみに関わる寸法であり、腕の長い基部リンク機構は関与していない。このため、垂直距離（Ｌ２＋Ｌ４）はコンパクトな寸法となる。また、荷受台１８は横向きの一定の姿勢であるため、上記垂直距離Ｌ６は小さい値となる。従って、展開又は格納中における先端部リンク機構及び荷受台１８が占める寸法（Ｌ２＋Ｌ４＋Ｌ６）がコンパクトになる。さらに、上記垂直距離Ｌ５は当然に小さい値であるので、先端部リンク機構及び荷受台１８が占める垂直方向への全長（Ｌ２＋Ｌ４＋Ｌ５＋Ｌ６）は、コンパクトな寸法となる。従って、地上からシャーシ１０４までの必要最低地上高が低減され、当該荷受台昇降装置１は、シャーシ１０４までの高さＨが低い貨物自動車にも適用可能である。
【００２２】
以上のように構成された荷受台昇降装置１における一連の動作（引出しから昇降及び格納）について、図２〜図５を参照して説明する。
まず、車両を停止してパーキングブレーキを引いた後、図２に示す状態から油圧シリンダを駆動して基部上アーム８及び基部下アーム４を時計回り方向に下降端まで回動させる。これにより、図３に示すように先端部下アーム１３及び先端部上アーム１６はそれぞれピン６及びピン１０を中心に時計回り方向へ回動し、ガイド板２２がガイドローラ２３に当接する。
【００２３】
次に、折り畳まれた状態の荷受台１８を操作者が手で後方に引き出す。これにより、先端部下アーム１３及び先端部上アーム１６がそれぞれピン６及びピン１０を中心に時計回り方向に回動する。この回動中、各ピン１０，６，１７，１４によって構成される平行四辺形ＣＤＥＦは形を変えながらも、辺ＣＤと辺ＥＦとは互いに平行の関係を維持する。従って、荷受台１８は一定の姿勢を維持しながら降下し、図４に示すように着地する。着地後、操作者が手で荷受台１８のサブプレート２０を起こして回動させ、図５に示すように展開する。
【００２４】
荷物を降ろす場合は、ここで、油圧シリンダを駆動して基部上アーム８及び基部下アーム４を反時計回り方向に回動させる。これに従って、先端部上アーム１６及び先端部下アーム１３も回動し、荷受台１８が上昇する。この上昇中において、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の辺ＣＤが、辺ＡＢに対して徐々に傾動することにより、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）の辺ＥＦも同様に傾動し、荷受台１８は、チルト状態から緩やかに水平になる。こうして、荷受台１８と荷箱１０２の床面とが一致する図５の二点鎖線に示す上昇端まで、荷受台１８が上昇する。ここで、操作者が荷物を荷箱１０２から荷受台１８に移載する。移載後、油圧シリンダを駆動して基部上アーム８および基部下アーム４を時計回り方向に回動させる。これに従って、先端部上アーム１６及び先端部下アーム１３も回動し、荷受台１８が下降する。この下降中において、基部リンク機構の辺ＣＤが、辺ＡＢに対して徐々に傾動することにより、辺ＥＦも同様に傾動し、荷受台１８は、略水平状態から緩やかにチルト状態に移行して下降端に達する。従って、荷物には衝撃が加わらず、荷物の転倒や落下を防止することができる。
荷物を荷箱１０２に積み込む場合は、上述の動作が逆の順序で行われる。
【００２５】
次に、荷受台昇降装置１を格納する場合は、図５の実線に示す状態から、操作者がサブプレート２０を折り畳み、図４に示す状態とした後、折り畳まれた荷受台１８を持ち上げ、図３に示すようにガイド板２２をガイドローラ２３に乗せる。ここで、油圧シリンダを駆動し、基部上アーム８及び基部下アーム４を反時計回り方向に回動させる。これにより、荷受台１８は、図１に示す状態となり、車体１０１の下部に格納される。
【００２６】
なお、上記の場合より荷箱１０２の地上からの高さが低い場合（低床型）には、各アームの動作が若干異なる。これについて、図１０〜図１２を参照して説明する。
まず、上記の場合と同様に、荷受台１８を格納した状態から油圧シリンダを駆動して基部上アーム８及び基部下アーム４を時計回り方向に下降端まで回動させる。この結果、地上高が低いことにより、図１０に示すように基部下アーム４及び基部連結部材７が着地する。
【００２７】
次に、折り畳まれた状態の荷受台１８を操作者が手で後方に引き出す。これにより、図１１に示すように、先端部下アーム１３及び先端部上アーム１６がそれぞれピン６及び１０を中心に時計回り方向に回動して、荷受台１８と先端部下アーム１３とがほぼ同時に着地する。この回動中において、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）が図の二点鎖線に示すように垂直方向に最も長くなったとき、荷受台１８がシャーシ１０４に接近するが、前述の垂直方向へのコンパクトな構成により、シャーシ１０４との干渉を防止することができる。着地後、操作者が手で荷受台１８のサブプレート２０を起こして回動させ、展開する。展開後、基部上アーム８及び基部下アーム４を上昇させると、図１２に示すように先端部上アーム１６及び先端部下アーム１３が持ち上げられ、図５と同様の状態となる。以後の昇降動作は前述の場合と同様である。
【００２８】
なお、上記実施形態において、荷受台昇降装置１は、車体１０１の後方に引き出されるものとして説明したが、側方に引き出される構成であっても、同様に適用することができる。
また、荷受台１８は折り畳み可能な構成としたが、荷受台１８の荷受面積が小さくてもよい場合には、１枚のプレートからなる構成のものであってもよい。
また、本実施形態のアーム構造は、基部リンク機構が水平方向にスライド可能な荷受台昇降装置にも適用することができる。
【００２９】
【発明の効果】
以上のように構成された本発明は以下の効果を奏する。
請求項１の荷受台昇降装置のアーム構造によれば、昇降動作時には基部アーム及び先端部アームにより、全体として所定のアームの長さが確保され、格納時には、先端部リンク機構が基部リンク機構に対して折り畳まれることにより、装置全体をコンパクトに車体に格納することができる。
【００３０】
請求項２の荷受台昇降装置のアーム構造によれば、荷受台が横向きの一定の姿勢であることにより、展開又は格納中における先端部リンク機構及び荷受台が占める寸法がコンパクトになるので、地上から車体までの必要最低地上高が低減される。
【００３１】
請求項３の荷受台昇降装置のアーム構造によれば、格納することによって先端部リンク機構及び荷受台が車体側に入り込む長さ（Ｌ２＋Ｌ３）は、水平距離Ｌ１の範囲内に必ず収められるので、水平方向にコンパクトな格納が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるアーム構造を含む荷受台昇降装置が、貨物自動車の車体後部における荷箱の下方に取り付けられた状態の背面図である。
【図２】上記荷受台昇降装置の側面図であり、車体に格納された状態を示している。
【図３】上記荷受台昇降装置の側面図であり、展開又は格納途中の状態を示している。
【図４】上記荷受台昇降装置の側面図であり、先端部リンク機構が基部リンク機構に対して展開され、荷受台が折り畳まれている状態を示している。
【図５】上記荷受台昇降装置の側面図であり、先端部リンク機構及び荷受台が展開され、昇降する状態を示している。
【図６】上記荷受台昇降装置における荷受台と、これを昇降させる基部リンク機構及び先端部リンク機構からなるアーム構造とを原理的に示した側面図である。
【図７】一般に不等辺四角形のリンク機構における辺ＡＢ，ＣＤの大小関係がリンク動作にどのように影響するかを示す図である。
【図８】車体に格納された状態の荷受台昇降装置の主要部を、図２から抜き出して示す図である。
【図９】展開又は格納途中の荷受台昇降装置の主要部を示す図であり、先端部リンク機構が最も垂直方向に伸びた状態を示している。
【図１０】車体の地上からの高さが図３に示すものより低い場合の上記荷受台昇降装置の側面図であり、展開又は格納途中の状態を示している。
【図１１】図１０の状態からさらに先端部リンク機構が回動した状態を示す図である。
【図１２】図１１の状態からさらに荷受台が展開して昇降可能な状態を示す図である。
【符号の説明】
１    荷受台昇降装置
４    基部下アーム
５    ピン（Ｂ）
６    ピン（Ｄ）
７    基部連結部材
８    基部上アーム
９    ピン（Ａ）
１０    ピン（Ｃ）
１３    先端部下アーム
１４    ピン（Ｆ）
１５    先端部連結部材
１６    先端部上アーム
１７    ピン（Ｅ）
１８    荷受台
１０１    車体
１０４    シャーシ
ＡＢＣＤ    基部リンク機構
ＣＤＥＦ    先端部リンク機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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