(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒を凝縮器（１３）、減圧装置（１５）、および蒸発器（１７）の経路で順次循環させて、冷房モードを設定するとともに、
前記圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒をホットガスバイパス通路（１９）を通して直接、前記蒸発器（１７）に流入させることにより、ホットガスバイパスによる暖房モードを設定する冷凍サイクル装置において、
前記冷房モード時に、前記蒸発器（１７）の入口側冷媒通路（１６４）から冷媒中のオイルが自重により前記ホットガスバイパス通路（１９）の配管出口部に流れ込むことを阻止するように、前記ホットガスバイパス通路（１９）と前記入口側冷媒通路（１６４）との合流部に対して、前記ホットガスバイパス通路（１９）を水平方向よりも上方向から接続することを特徴とする冷凍サイクル装置。
【請求項２】
圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒を凝縮器（１３）、減圧装置（１５）、および蒸発器（１７）の経路で順次循環させて、冷房モードを設定するとともに、
前記圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒をホットガスバイパス通路（１９）を通して直接、前記蒸発器（１７）に流入させることにより、ホットガスバイパスによる暖房モードを設定する冷凍サイクル装置において、
前記圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒が前記凝縮器（１３）および前記ホットガスバイパス通路（１９）のいずれに流入するかを切り替える弁手段（１２、２０）を備え、
前記冷房モード時に、前記圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒が前記ホットガスバイパス通路（１９）に流入し、前記ホットガスバイパス通路（１９）内に溜まったオイルを前記蒸発器（１７）の入口側冷媒通路（１６４）側へ強制的に押し出す状態を、前記弁手段（１２、２０）の切替により短時間だけ設定することを特徴とする冷凍サイクル装置。
【請求項３】
前記圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒が前記凝縮器（１３）および前記ホットガスバイパス通路（１９）のいずれに流入するかを切り替える弁手段（１２、２０）を備え、
前記冷房モード時に、前記圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒が前記ホットガスバイパス通路（１９）に流入し、前記ホットガスバイパス通路（１９）内に溜まったオイルを前記蒸発器（１７）の入口側冷媒通路（１６４）側へ強制的に押し出す状態を、前記弁手段（１２、２０）の切替により短時間だけ設定することを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項４】
前記圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒が前記ホットガスバイパス通路（１９）に流入する状態を前記冷房モードの起動時だけに設定することを特徴とする請求項２または３に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項５】
前記圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒が前記ホットガスバイパス通路（１９）に流入する状態を前記冷房モード時に間欠的に設定することを特徴とする請求項２または３に記載の冷凍サイクル装置。
【請求項６】
前記弁手段は、前記ホットガスバイパス通路（１９）の入口部を開閉する弁手段（２０）を含むことを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、暖房時には圧縮機吐出ガス冷媒（ホットガス）を蒸発器に直接導入することにより、蒸発器をガス冷媒の放熱器として使用するホットガスバイパス機能を持った冷凍サイクル装置において、特に、夏期のように冷房運転を行って、長期間ホットガスバイパス運転を行わない場合に、ホットガスバイパス通路内に冷媒中のオイルが溜まることを抑制するための改良に関するものであって、例えば、車両用空調装置に用いて好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置では冬期暖房時に温水（エンジン冷却水）を暖房用熱交換器に循環させ、この暖房用熱交換器にて温水を熱源として空調空気を加熱するようにしている。この場合、温水温度が低いときには車室内への吹出空気温度が低下して必要な暖房能力が得られない場合がある。
【０００３】
そこで、特開平５−２２３３５７号公報においては、ホットガスバイパスにより暖房機能を発揮できる冷凍サイクル装置が提案されている。この従来装置では、圧縮機吐出側から凝縮器をバイパスして蒸発器入口側に直接連通するホットガスバイパス通路を設けるとともに、このホットガスバイパス通路に減圧手段を設け、エンジン始動直後のごとく温水温度が所定温度より低いときには、圧縮機吐出ガス冷媒（ホットガス）をホットガスバイパス通路の減圧手段で減圧した後に蒸発器に直接導入し、蒸発器でガス冷媒から空調空気に放熱することにより、暖房機能を発揮できるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の従来装置において、通常の冷凍サイクル運転時（夏期の冷房モード時）には、長期間、ホットガスバイパス運転を行わないので、ホットガスバイパス通路内に冷媒中のオイルが溜まって圧縮機へのオイル戻り量が不足し、圧縮機の潤滑不足を招く恐れがある。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、ホットガスバイパス運転の停止時に、ホットガスバイパス通路内へオイルが溜まることを抑制することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明者の検討によると、ホットガスバイパス通路と蒸発器入口側の冷媒通路との合流部において、ホットガスバイパス通路の配管が蒸発器入口側の冷媒通路の配管に対して下方側から接続される場合には、蒸発器入口側冷媒のオイルが自重にてホットガスバイパス通路の配管内に流入するので、ホットガスバイパス通路内へオイルが溜まりやすいことがわかった。
【０００７】
そこで、請求項１記載の発明では、ホットガスバイパスによる暖房モードを設定する冷凍サイクル装置において、
冷房モード時に、蒸発器（１７）の入口側冷媒通路（１６４）から冷媒中のオイルが自重によりホットガスバイパス通路（１９）の配管出口部に流れ込むことを阻止するように、ホットガスバイパス通路（１９）と蒸発器（１７）の入口側冷媒通路（１６４）との合流部に対して、ホットガスバイパス通路（１９）を水平方向よりも上方向から接続することを特徴としている。
これによると、夏期の冷房モードによる通常の冷凍サイクル運転時に、蒸発器入口側冷媒のオイルが自重にてホットガスバイパス通路の配管内に流入することがなくなる。そのため、ホットガスバイパス通路内へのオイルの滞留を抑制して圧縮機へのオイル戻り量を確保できる。
【０００８】
また、請求項２記載の発明では、ホットガスバイパスによる暖房モードを設定する冷凍サイクル装置において、
圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒が凝縮器（１３）およびホットガスバイパス通路（１９）のいずれに流入するかを切り替える弁手段（１２、２０）を備え、
冷房モード時に、圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒がホットガスバイパス通路（１９）に流入し、ホットガスバイパス通路（１９）内に溜まったオイルを蒸発器（１７）の入口側冷媒通路（１６４）側へ強制的に押し出す状態を、弁手段（１２、２０）の切替により短時間だけ設定することを特徴としている。
【０００９】
これによると、夏期の冷房モード時に短時間だけ圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒をホットガスバイパス通路（１９）に流入させて、ホットガスバイパス通路（１９）内に溜まったオイルを強制的に押し出して圧縮機（１０）に還流させることができる。そのため、圧縮機へのオイル戻り量を良好に確保できる。
【００１０】
また、請求項３記載の発明では、請求項１において、圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒が凝縮器（１３）およびホットガスバイパス通路（１９）のいずれに流入するかを切り替える弁手段（１２、２０）を備え、
冷房モード時に、圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒がホットガスバイパス通路（１９）に流入し、ホットガスバイパス通路（１９）内に溜まったオイルを蒸発器（１７）の入口側冷媒通路（１６４）側へ強制的に押し出す状態を、弁手段（１２、２０）の切替により短時間だけ設定することを特徴としている。
【００１１】
これによると、蒸発器入口側冷媒のオイルが自重にてホットガスバイパス通路の配管内に流入することを抑制するとともに、ホットガスバイパス通路（１９）内に溜まったオイルを強制的に押し出して圧縮機（１０）に還流させることができ、請求項１による作用効果と請求項２による作用効果とを併せ奏することができる。
なお、請求項２記載の発明及び請求項３記載の発明は、圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒がホットガスバイパス通路（１９）に流入する状態を、具体的には請求項４のように冷房モードの起動時だけに設定したり、請求項５のように、冷房モード時に間欠的に設定してもよい。
請求項６記載の発明のように、請求項２ないし５のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置において、弁手段は、ホットガスバイパス通路（１９）の入口部を開閉する弁手段（２０）を含んでいる。
【００１２】
なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１〜図４は本発明を車両用空調装置における冷凍サイクル装置に適用した第１実施形態を示している。図１において、圧縮機１０は、電磁クラッチ１１を介して水冷式の車両エンジン（図示せず）により駆動される。圧縮機１０の吐出側は第１電磁弁（弁手段）１２を介して凝縮器１３に接続されている。この凝縮器１３の出口側は冷媒の気液を分離して液冷媒を溜める受液器１４に接続される。
【００１４】
そして、受液器１４の出口側は温度式膨張弁（第１減圧装置）１５に接続されている。この温度式膨張弁１５は、膨張弁本体部１５０の出口側に逆止弁１６を一体に内蔵するものであり、逆止弁１６の出口側は蒸発器１７の入口側に接続される。膨張弁本体部１５０は周知のごとく通常の冷凍サイクル運転時（冷房モード時）に蒸発器１８出口冷媒の過熱度が所定値に維持されるように弁開度（冷媒流量）を調整するものである。
【００１５】
蒸発器１７の出口側は膨張弁１５内の通路１５３、１６６（後述の図３参照）を通過した後に、アキュームレータ１８の入口側に接続される。このアキュームレータ１８は周知のごとく冷媒の気液を分離して液冷媒を溜めてガス冷媒を導出するとともに、オイルを含む液冷媒を少量、オイル戻し穴から吸入するものであって、アキュームレータ１８の出口側は圧縮機１０の吸入側に接続される。
【００１６】
一方、圧縮機１０の吐出側から凝縮器１３等をバイパスして蒸発器１７の入口側（逆止弁１６の出口側）に直接至るホットガスバイパス通路１９が設けてある。このバイパス通路１９には、その入口部を開閉する第２電磁弁（弁手段）２０と圧縮機１０の吐出ガス冷媒を減圧する絞り（第２減圧装置）２１が設けてある。本例では、第２電磁弁２０と絞り２１とを１つの弁装置２２として一体化している。ここで、絞り２１は、第２電磁弁２０の絞り穴通路自身で構成できる。
【００１７】
蒸発器１７は車両用空調装置の空調ユニット２３のケース内に設置され、図示しない送風機により送風される空気（車室内空気または外気）を夏期冷房モード時には冷却する。また、冬期暖房モード時には、蒸発器１７はホットガスバイパス通路１９からの高温冷媒ガス（ホットガス）が流入して空気を加熱するので、放熱器としての役割を果たす。
【００１８】
空調ユニット２３のケース内において、蒸発器１７の空気下流側には車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）を熱源として送風空気を加熱する温水式の暖房用熱交換器２４が設置されており、この暖房用熱交換器２４の下流側に設けられた吹出口（図示せず）から車室内へ空調空気を吹き出すようになっている。
次に、図２は車両への冷凍サイクル装置の搭載状態を示すもので、蒸発器１７を収容している空調ユニット２３は、車室内前部の計器盤下方位置に配置されるが、他の機器はいずれも車両エンジンルーム内に配置される。図２において、２５は圧縮機１０の吐出ゴムホース、２６は第１電磁弁１２と凝縮器１３との間の高圧配管、２７は凝縮器１３と受液器１４との間の高圧配管、２８は受液器１４と温度式膨張弁１５との間の高圧配管である。
【００１９】
温度式膨張弁１５は、図３に示すように、大別して、上記した膨張弁本体部１５０と、逆止弁１６を一体に内蔵する第１ジョイント１５１と、第２ジョイント１５２との３つの部分から構成されている。第１ジョイント１５１の２つの接続口１６７、１６８は蒸発器１７の出入口配管と接続される。そして、第２ジョイント１５２の２つの接続口１６９、１７０のうち、一方は高圧配管２８の下流端に接続され、他方は低圧配管２９の上流端に接続され、この低圧配管２９の下流端はアキュームレータ１８の入口に接続される。アキュームレータ１８の出口は吸入ゴムホース３０を介して圧縮機１０の吸入側に接続される。
【００２０】
また、ホットガスバイパス通路１９を構成する配管の出口部は、蒸発器１７の入口側冷媒通路と合流するために、第１ジョイント１５１のバイパス接続口１６５（図３参照）に接続される。
次に、図３は温度式膨張弁１５の具体的構造を例示するもので、膨張弁本体部１５０は一般にボックス型と称される周知の構成であり、蒸発器１７で蒸発したガス冷媒が流れるガス冷媒通路１５３を有し、この通路１５３内の冷媒の圧力と温度を感知してダイヤフラム１５４を変位させ、このダイヤフラム１５４の変位により感温棒１５５、作動棒１５６を介して球状の弁体１５７を変位させる。この弁体１５７は、高圧通路１５８と低圧通路１５９の間に形成された絞り通路１６０の開度を調整して冷媒流量を調整する。これらの要素１５３〜１６０は縦長の直方体状のハウジング１６１内に設けられている。
【００２１】
第１ジョイント１５１は、膨張弁本体部１５０のハウジング１６１に連結される主ブロック体１６２と、この主ブロック体１６２に連結される副ブロック体１６３とにより構成されている。主ブロック体１６２には低圧通路１５９に接続される低圧通路１６４が設けてあり、この低圧通路１６４内に逆止弁１６が内蔵さている。
【００２２】
この逆止弁１６は樹脂等の材質で概略円柱状に成形され、その外周面にＯリング（弾性シール材）１６ａを配置し、保持している。逆止弁１６の出口側（図３の右側）から逆止弁１６に逆方向の圧力が加わると、Ｏリング１６ａが低圧通路１６４のシート面に圧着することにより、逆止弁１６は閉弁状態となる。これに対し、逆止弁１６の入口側（図３の左側）から順方向の圧力が加わると、Ｏリング１６ａが低圧通路１６４のシート面から開離することにより、逆止弁１６は開弁状態となる。図３は逆止弁１６の開弁状態を示している。また、逆止弁１６には開弁リフト量を所定値に規制する係止爪部１６ｂが一体成形されている。
【００２３】
さらに、主ブロック体１６２の低圧通路１６４において、逆止弁１６の出口側の部位にバイパス接続口１６５が設けられている。このバイパス接続口１６５は図３の紙面垂直方向に主ブロック体１６２の壁面を貫通して、図１、２のホットガスバイパス通路１９を構成する配管の出口部に接続される。また、主ブロック体１６２には低圧通路１６４と平行に延びるガス冷媒通路１６６が設けてあり、このガス冷媒通路１６６は膨張弁本体部１５０のガス冷媒通路１５３に接続される。
【００２４】
副ブロック体１６３には、２つの接続口１６７、１６８が設けられており、その一方の接続口１６７は膨張弁本体部１５０の絞り通路１６０で減圧された気液２相冷媒およびホットガスバイパス通路１９からのホットガスの両方が流入する。この接続口１６７は蒸発器１７の入口配管に接続され、他方の接続口１６８は蒸発器１７の出口配管に接続される。
【００２５】
また、第２ジョイント１５２は、膨張弁本体部１５０のハウジング１６１に対して、第１ジョイント１５１の主ブロック体１６２と反対側に連結されるものであって、２つの接続口１６９、１７０を有している。一方の接続口１６９は受液器１４の出口側に接続され、他方の接続口１７０はアキュームレータ１８の入口側に接続される。
【００２６】
従って、蒸発器１７で蒸発したガス冷媒は、図３において接続口１６８→ガス冷媒通路１６６→ガス冷媒通路１５３→接続口１７０へと流れ、さらにアキュームレータ１８の入口に向かって流れる。
次に、図４（ａ）、（ｂ）は、本実施形態によるホットガスバイパス通路１９の配管出口部１９ａと、蒸発器入口側の低圧通路１６４との合流部における接続構造を示し、これに対し、図４（ｃ）、（ｄ）は本実施形態の比較例を示している。この比較例ではホットガスバイパス通路１９の配管出口部１９ａを水平よりも下方から低圧通路１６４のバイパス接続口１６５に接続しているが、本実施形態では、ホットガスバイパス通路１９の配管出口部１９ａを水平よりも上方から低圧通路１６４のバイパス接続口１６５に接続している。
【００２７】
図４（ａ）の例では、配管出口部１９ａを水平よりも上方から下方へ曲げ形成した後に水平方向の部分を形成して、温度式膨張弁１５の第１ジョイント１５１を垂直方向に向けている。一方、図４（ｂ）の例では、配管出口部１９ａを水平よりも上方から下方へ曲げ形成し、配管出口部１９ａの端面を垂直方向に対して斜めに配置している。そのため、これに合わせて、温度式膨張弁１５の第１ジョイント１５１も垂直方向に対して斜めに配置している。
【００２８】
なお、図４において、副ブロック体１６３の中央部には、蒸発器１７側のブロックとの連結用の取付穴１６３ａが設けてある。
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。夏期冷房モード時には、図示しない制御装置により第１電磁弁１２が開状態とされ、第２電磁弁２０が閉状態とされる。従って、電磁クラッチ１１が接続状態となり、圧縮機１０が車両エンジンにて駆動されると、圧縮機１０の吐出ガス冷媒は開状態の第１電磁弁１２を通過して凝縮器１３に流入する。凝縮器１３では、図示しない冷却ファンにより送風される外気にて冷媒が冷却されて凝縮する。そして、凝縮後の液冷媒は受液器１４で気液分離され、液冷媒のみが温度式膨張弁１５の膨張弁本体部１５０で減圧されて、低温低圧の気液２相状態となる。
【００２９】
次に、この低圧冷媒は第１ジョイント１５１に内蔵されている逆止弁１６を開弁させて、接続口１６７から蒸発器１７内に流入する。蒸発器１７において冷媒は、図示しない送風機により送風される空調空気から吸熱して蒸発する。蒸発器１７で冷却された空調空気は車室内へ吹き出して車室内を冷房する。そして、蒸発器１７で蒸発したガス冷媒はアキュームレータ１８を経由して圧縮機１０に吸入され、圧縮される。
【００３０】
冬期暖房モード時には、図示しない制御装置によりにより第１電磁弁１２が閉状態とされ、第２電磁弁２０が開状態とされ、ホットガスバイパス通路１９が開通する。このため、圧縮機１０の高温吐出ガス冷媒（過熱ガス冷媒）が開状態の第２電磁弁２０を通って絞り２１で減圧された後、バイパス接続口１６５から接続口１６７を通って蒸発器１７内に流入する。蒸発器１７において、減圧後の過熱ガス冷媒が空調空気に放熱して、空調空気を加熱する。
【００３１】
ホットガスバイパス運転時には、バイパス通路１９からのガス冷媒の圧力で逆止弁１６が閉弁状態を維持するので、吐出ガス冷媒が受液器１４側へ逆流することはない。
温水式の暖房用熱交換器２４に車両エンジンからの温水を流すことにより、空調空気を熱交換器２４においても加熱することができる。そして、蒸発器１７で放熱したガス冷媒はアキュームレータ１８を経由して圧縮機１０に吸入され、圧縮される。
【００３２】
ところで、図４（ｃ）、（ｄ）に示す比較例のように、ホットガスバイパス通路１９の配管出口部１９ａを水平よりも下方から低圧通路１６４のバイパス接続口１６５に接続していると、夏期冷房モード時にはホットガスバイパス通路１９への冷媒流れが停止されるので、低圧通路１６４を流れる冷媒中のオイル（液冷媒中にオイルは溶け込んでいる）が自重によりホットガスバイパス通路１９の配管出口部１９ａ内に流れ込み、ホットガスバイパス通路１９の配管内にオイルが溜まり、圧縮機１０へのオイル戻り量が不足する場合がある。
【００３３】
これに対して、本実施形態によると、図４（ａ）、（ｂ）に示すようにホットガスバイパス通路１９の配管出口部１９ａを水平よりも上方から低圧通路１６４のバイパス接続口１６５に接続しているので、夏期冷房モード時に低圧通路１６４から冷媒中のオイルが自重によりホットガスバイパス通路１９の配管出口部１９ａに流れ込むという現象を阻止できる。これにより、夏期冷房モード時における圧縮機１０へのオイル戻り量を確保できる。
【００３４】
また、逆止弁１６は、ホットガスバイパス運転時にバイパス通路１９からのガス冷媒が外気温まで冷却されているサイクル高圧側配管２８等（図２）に逆流して、液化され、液状態で寝込むという不具合を確実に阻止する。
（第２実施形態）
図５、６は第２実施形態であり、ホットガスバイパス通路１９内に滞留したオイルを回収するための回収制御を上記第１実施形態の冷凍サイクル装置に組み合わせるものである。
【００３５】
図５は電気制御ブロック図であり、４０はマイクロコンピュータおよびその周辺回路で構成される空調用電子制御装置、４１は冷房モードと暖房モードの切替スイッチ、４２は車室内の目標温度を設定する温度設定スイッチ、４３は圧縮機１０の作動を断続するエアコンスイッチ、４４は空調ユニット２３の送風機（図示せず）の風量を切り替える送風機スイッチであり、これらのスイッチ４１〜４４は車室内の空調操作パネル（図示せず）に設置されて乗員により手動操作される。
【００３６】
４５〜５０は周知の各種センサであり、これらセンサ４５〜５０の検出信号およびスイッチ４１〜４４の操作信号が空調用電子制御装置４０に入力される。空調用電子制御装置４０は予め設定されたプログラムに基づいて入力信号に対する所定の演算処理を行って、電磁弁１２、２０、電磁クラッチ１１、空調ユニット２３の送風機駆動モータ５１、凝縮器１３の冷却ファン駆動モータ５２等の作動を制御する。
【００３７】
図６は空調用電子制御装置４０により実行される制御ルーチンを示すもので、この制御ルーチンは車両エンジンのイグニッションスイッチ（図示せず）および送風機スイッチ４４の投入によりスタートし、ステップＳ１００にてタイマーＩを０にリセットする。次に、ステップＳ１１０にて図５のスイッチ４１〜４４およびセンサ４５〜５０からの信号を読み込む。
【００３８】
次に、ステップＳ１２０にてタイマーＪを０にリセットし、スタートさせ、ステップＳ１３０に進み、エアコンスイッチ４３がオンであって、かつ、冷房モード（モード切替スイッチ４１が冷房モード位置に投入された状態）であるか判定する。エアコンスイッチ４３がオフ、または暖房モードのときはステップＳ１１０に戻り、ステップＳ１３０の判定がＹＥＳであれば、ステップＳ１４０に進む。
【００３９】
このステップＳ１４０では、タイマーＩ＝０であるか判定する。ここで、冷房起動時、すなわち、エアコンスイッチ４３およびモード切替スイッチ４１の投入直後では、ステップＳ１００によりタイマーＩ＝０の状態になっているので、ステップＳ１４０からステップＳ１５０に進む。
このステップＳ１５０では、冷房用電磁弁１２および暖房用電磁弁２０をともに開弁するので、冷房モード時であっても、圧縮機１０の高圧吐出ガスの一部がホットガスバイパス通路１９を通過して流れる。そのため、ホットガスバイパス通路１９の配管内に溜まったオイルを上記高圧吐出ガスの流入により蒸発器１７の入口通路１６４側へ強制的に押し出すことができる。これにより、冷房起動時にホットガスバイパス通路１９内のオイルを回収して圧縮機１０に還流させることがでる。
【００４０】
従って、夏期冷房モード時における圧縮機１０へのオイル戻りをより一層良好にすることができる。
そして、ステップＳ１５０によるオイル回収制御は次のステップＳ１６０においてタイマーＪの時間が所定時間（本例では、２０秒間）経過するまで継続され、タイマーＪの時間が所定時間経過すると、ステップＳ１７０に進み、冷房用電磁弁１２を開弁状態に、また、暖房用電磁弁２０を閉弁状態にする。すなわち、両電磁弁１２、２０を冷房モードの状態に設定する。
【００４１】
次に、ステップＳ１８０にてタイマーＩのカウントを開始して、Ｉ＝Ｉ＋１（秒）にする。従って、ステップＳ１８０からステップＳ１３０に戻り、ステップＳ１４０を通過するとき、ステップＳ１４０の判定がＮＯになるので、ステップＳ１７０に直接進み、冷房モードの状態を以後継続する。従って、第２実施形態によると、エアコンスイッチ４３およびモード切替スイッチ４１の投入直後の冷房起動時のみに、ホットガスバイパス通路１９内に滞留したオイルの回収制御を行うことができる。
【００４２】
（第３実施形態）
図７は第３実施形態であり、ホットガスバイパス通路１９内に滞留したオイルを回収するための回収制御を冷房モード時に所定の時間間隔で間欠的に行うものである。
図７の制御ルーチンではスタートした後、まずステップＳ２００にてタイマーＩ、Ｊを０にリセットしてスタートさせる。次に、ステップＳ２１０にてスイッチ４１〜４４およびセンサ４５〜５０からの信号を読み込む。
【００４３】
次に、ステップＳ２２０にてエアコンスイッチ４３がオンであって、かつ、冷房モード（モード切替スイッチ４１が冷房モード位置に投入された状態）であるか判定する。エアコンスイッチ４３がオフ、または暖房モードのときはステップＳ２００に戻り、ステップＳ２２０の判定がＹＥＳであれば、ステップＳ２３０に進む。
【００４４】
このステップＳ２３０では、タイマーＩの時間がＩ≧７２００秒（２時間）であるか判定する。ここで、エアコンスイッチ４３およびモード切替スイッチ４１の投入直後のごとく冷房起動時ではステップＳ２３０の判定がＮＯとなり、ステップＳ２７０に進み、冷房用電磁弁１２を開弁状態に、また、暖房用電磁弁２０を閉弁状態にする。すなわち、両電磁弁１２、２０を冷房モードの状態に設定し、冷房モードの運転が開始される。
【００４５】
そして、冷房モードの運転時間が７２００秒（２時間）経過すると、ステップＳ２３０からステップＳ２４０に進み、冷房用電磁弁１２および暖房用電磁弁２０をともに開弁状態にして、オイル回収制御の状態を設定する。従って、圧縮機１０の高圧吐出ガスの一部がホットガスバイパス通路１９を通過して流れるので、ホットガスバイパス通路１９の配管内に溜まったオイルを上記高圧吐出ガスの流入により蒸発器１７の入口通路１６４側へ強制的に押し出すことができる。これにより、ホットガスバイパス通路１９内のオイルを回収して圧縮機１０に還流させることがでる。
【００４６】
そして、ステップＳ２４０によるオイル回収制御は次のステップＳ２５０においてタイマーＪの時間が所定時間（本例では、２０秒間）経過するまで継続され、タイマーＪの時間が所定時間経過すると、ステップＳ２６０に進み、タイマーＩ、Ｊの時間を０にリセットする。そして、ステップＳ２７０に進み、冷房用電磁弁１２を開弁状態に、また、暖房用電磁弁２０を閉弁状態にして、両電磁弁１２、２０を再び冷房モードの状態に設定する。
【００４７】
以後、２時間間隔で、２０秒間だけオイル回収制御の状態を間欠的に繰り返すことができる。これにより、夏期冷房モード時における圧縮機１０へのオイル戻り性を改善できる。
（他の実施形態）
なお、上記した実施形態では、本発明を車両用空調装置の冷凍サイクルに適用した場合について説明したが、本発明を種々な用途の冷凍サイクルに適用できることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による冷凍サイクル装置のサイクル図である。
【図２】本発明の第１実施形態による冷凍サイクル装置の車両への搭載状態を示す分解斜視図である。
【図３】図１、２の温度式膨張弁の断面図である。
【図４】（ａ）、（ｂ）は本発明の第１実施形態によるホットガスバイパス通路の配管出口部の接続構造を示す正面図、（ｃ）、（ｄ）は比較例によるホットガスバイパス通路の配管出口部の接続構造を示す正面図である。
【図５】本発明の第２実施形態による電気ブロック図である。
【図６】本発明の第２実施形態によるフローチャートである。
【図７】本発明の第３実施形態によるフローチャートである。
【符号の説明】
１０…圧縮機、１２、２０…第１、第２電磁弁（弁手段）、１３…凝縮器、
１５…温度式膨張弁（第１減圧装置）、１７…蒸発器、
１９…ホットガスバイパス通路、２１…絞り（第２減圧装置）、
４０…空調用電子制御装置、１５１…温度式膨張弁の第１ジョイント、
１６４…低圧通路（入口側冷媒通路）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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