(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定ハウジングと、該固定ハウジング内に少なくとも部分的に収容された回転部材との間に介装された電磁ブレーキであって、
前記固定ハウジングに取り付けられた複数のブレーキプレートと、前記ブレーキプレートと交互に配置されるように前記回転部材に取り付けられた複数のブレーキディスクとを有する多板ブレーキ機構と；
環状溝及び第１の外径を有し、前記ハウジング内に固定されたリング状コア部材と；
前記コア部材の前記環状溝中に収容された環状励磁コイルと；
前記第１の外径よりも大きな第２の外径を有し、前記コア部材の前記環状溝に対向して配設されたリング状アーマチュア部材と；
第１端及び第２端を有し、該第１端が前記アーマチュア部材の外周部に固定され、該第２端が前記多板ブレーキ機構に係合され、前記コア部材に案内されて該多板ブレーキ機構の押圧方向に移動可能なように前記コア部材に外嵌された円筒状押圧部材と；
を具備したことを特徴とする電磁ブレーキ。
【請求項２】
前記リング状コア部材はその径方向外側に前記ハウジングに固定するための複数の締結部を有しており、前記円筒状押圧部材は該締結部が挿入される複数の切り欠きを有していることを特徴とする請求項１記載の電磁ブレーキ。
【請求項３】
前記リング状コア部材は前記環状溝で分割された内周部分と外周部分を有しており、該内周部分の断面積と該外周部分の断面積は等しいことを特徴とする請求項１記載の電磁ブレーキ。
【請求項４】
前記円筒状押圧部材はその内周面に円周方向に離間した複数の突起を有しており、該円筒状押圧部材はこれらの突起が前記リング状コア部材の外周面に摺動接触しながら押圧方向に移動可能であることを特徴とする請求項１記載の電磁ブレーキ。
【請求項５】
前記円筒状押圧部材の前記第２端は、前記固定ハウジングに係合する環状押圧部材に固定され、
前記リング状コア部材は、前記リング状アーマチュア部材と前記環状押圧部材の間に配設されるとともに、前記円筒状押圧部材の径方向内側に配設されていることを特徴とする請求項１記載の電磁ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁ブレーキ及び該電磁ブレーキを使用した車両の駆動力分配装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
差動装置は、左右の車輪に対して互いに等しく分割したトルク配分を保ちながら、旋回時に外側車輪を内側車輪より早く回転させるように車両のパワートレーン内に配置されており、滑らかな旋回が確実に得られるようにするものである。
【０００３】
差動装置の主な役目は、カーブをスムーズに曲がれるようにするためだが、例えば、悪路走行中に片輪だけぬかるみに入ってスリップしたときはどうなるだろうか。
【０００４】
ぬかるみに取られた方の車輪にかかる抵抗は小さく、回転力の殆どがスリップする車輪に伝達され、他方の車輪には駆動力は伝わらなくなる。よって、全体として駆動力が不足してぬかるみから脱出できなくなる。これは、一般的な差動装置の欠点である。
【０００５】
この欠点を防止するようにしたのが、差動制限機構付きの差動装置であり、上述した差動装置の基本的な欠点を補う機能を有している。この差動装置はリミッティッド・スリップ・ディファレンシャル（ＬＳＤ）と言われる。
【０００６】
従来の差動装置は遊星歯車式差動装置が一般的であり、電磁クラッチと多板クラッチからなる差動制限機構を備えた遊星歯車式差動ギヤアセンブリが特開平６−３３９９７号に開示されている。
【０００７】
この差動ギヤアセンブリは、電磁クラッチのソレノイドとアーマチュア間の吸引力を多板クラッチに作用させてこれを押圧し、多板クラッチの係合力を選択的に制御する。
【０００８】
多板クラッチの圧力板とアーマチュアの間に複数の脚からなる連結部材が配置されている。これらの脚の一端は多板クラッチの圧力板に固定され、他端はソレノイド作動時にアーマチュアの内周部分に当接する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上述した差動ギヤアセンブリでは、複数の脚が圧力板に固定されて圧力板に対して概略垂直方向に伸長している。従って、これらの脚の幾つかが傾いて圧力板に取り付けられた場合には、ソレノイドで吸引されたアーマチュアの押圧力が多板クラッチの圧力板に一様に伝達されない場合があるという問題がある。
【００１０】
さらに、上記公開公報に記載された差動ギヤアセンブリでは、電磁クラッチで多板クラッチの係合力を制御しているため、押圧部材としての複数の脚はアーマチュアの内周部分に対応するように配置されている。
【００１１】
しかし、多板ブレーキ構造ではブレーキプレート及びブレーキディスクは装置構成上外周側に配置されるのが一般的である。よって、内周側でアーマチュアと多板クラッチとを作動的に連結する上記公開公報に記載された構造をこのまま多板ブレーキ構造に適用することは困難である。
【００１２】
よって、本発明の目的は、アーマチュアとコア部材との間の径方向の位置決めを精度良く達成することができ、ブレーキの係合力を精度良く制御可能な電磁ブレーキを提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明によると、固定ハウジングと、該固定ハウジング内に少なくとも部分的に収容された回転部材との間に介装された電磁ブレーキが提供される。
【００１４】
電磁ブレーキは、固定ハウジングに取り付けられた複数のブレーキプレートと、ブレーキプレートと交互に配置されるように回転部材に取り付けられた複数のブレーキディスクとを有する多板ブレーキ機構と；環状溝及び第１の外径を有し、ハウジング内に固定されたリング状コア部材と；コア部材の環状溝中に収容された環状励磁コイルと；第１の外径よりも大きな第２の外径を有し、コア部材の環状溝に対向して配設されたリング状アーマチュア部材とを含んでいる。
【００１５】
電磁ブレーキは更に、第１端及び第２端を有し、第１端がアーマチュア部材の外周部に固定され、第２端が多板ブレーキ機構に係合され、コア部材に案内されて多板ブレーキ機構の押圧方向に移動可能なようにコア部材に外嵌された円筒状押圧部材とを含んでいる。
【００１６】
上記構成によると、アーマチュア部材とコア部材との間の径方向の位置決めを円筒状押圧部材により精度良く行なうことができる。また、円筒状押圧部材をアーマチュア部材に固定したことによりアーマチュア部材の倒れもなく、アーマチュア部材とコア部材との間のギャップを径方向で精度良く均一化でき、電磁ブレーキの係合力を精度良く制御可能となる。
【００１７】
請求項１の電磁ブレーキによると、直接金属同士を接触させることなくブレーキ機能を達成でき、更にコア部材とアーマチュア部材との間の吸引力を効率良く多板ブレーキ機構に伝達することができる。吸引力伝達に係わる部品の剛性を考慮し、これらの部品の弾性変形を極力なくし、ヒステリシスの低減及び安定した吸引力の発生を得ることができる。
【００１８】
好ましくは、請求項２の発明のように、リング状コア部材はその径方向外側にハウジングに固定するための複数の締結部を有しており、円筒状押圧部材はこれらの締結部が挿入される複数の切り欠きを有している。
【００１９】
この構成によると、コア部材の径方向及び軸方向の位置決めを締結部によりハウジングに対して精度良く行なうことができる。さらに、切り欠きを設けたことにより、アーマチュア部材に固定した円筒状押圧部材をコア部材に嵌合した状態で、ハウジングに締結することができ、組み立て作業が容易になる。
【００２０】
請求項３の発明によると、リング状コア部材は環状溝で内周部分と外周部分に分割されており、内周部分の断面積と外周部分の断面積は等しくなっている。この構成により、コア部材の径方向で一様な吸引力を発生することができる。
【００２１】
請求項４の発明によると、円筒状押圧部材はその内周面に円周方向に離間した複数の突起を有しており、円筒状押圧部材はこれらの突起がリング状コア部材の外周面に摺動接触しながら押圧方向に移動可能である。
【００２２】
この構成により、円筒状押圧部材はコア部材によりアーマチュア部材が吸引されるとき、コア部材に案内されながら真っ直ぐに移動することができるため、円周方向で均一な押圧力を多板ブレーキ機構に与えることができる。
【００２３】
また、径方向の芯合わせの精度を出すための突起の加工を円筒状押圧部材の内周面全面ではなく、一部分としたことにより、構造の簡略化と押圧方向に移動する際の摩擦の低減を達成できる。
【００２４】
円筒状押圧部材をコア部材の外周側に設けたことにより、押圧部材の第２端側は多板ブレーキ機構を形成する複数のプレート及びディスクの有効半径の概略中央部を押圧することが可能となる。これにより、一様な押圧力を多板ブレーキ機構を形成する複数のプレート及びディスクに作用させることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の電磁ブレーキを具備した駆動力分配装置が適用されるフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両の概略構成図を示している。
【００２６】
エンジン２の駆動力はトランスミッション４を介して本発明の電磁ブレーキを具備した駆動力分配装置６に伝達される。駆動力分配装置６で左右に分配された駆動力は前車軸８，１０を介して左右の前輪１２，１４を駆動する。
【００２７】
図２は本発明の電磁ブレーキを具備した駆動力分配装置が適用される四輪駆動車両の概略構成図を示している。エンジン２の駆動力はトランスミッション４、前車軸８，１０を介して左右の前輪１２，１４を駆動するとともに、プロペラシャフト１８を介して後輪側に配置された本発明の電磁ブレーキを具備した駆動力分配装置２０に伝達される。
【００２８】
駆動力分配装置２０は図１の駆動力分配装置６と実質的に同一構成である。駆動力分配装置２０で所定の割合で分配された駆動力により、後ろ車軸２２，２４を介して左右の後輪２６，２８が駆動される。
【００２９】
後で詳細に説明するように、駆動力分配装置２０に内蔵された一対の電磁ブレーキの制動力を制御することにより、駆動力を左右の後輪２６，２８に任意に分配可能であるとともに、後輪２６，２８を空転させた場合等にはエンジン２の全ての駆動力を左右の前輪１２，１４に供給することが可能である。この場合には、四輪駆動車両がＦＦ車両となる。
【００３０】
図３を参照すると、本発明実施形態の駆動力分配装置２０の断面図が示されている。符号３０は固定されたハウジングを示しており、中央ハウジング３０ａ，左右のサイドハウジング３０ｂ，３０ｃ及び中間ハウジング３０ｄから構成される。
【００３１】
ネジ３２，３４によりサイドハウジング３０ｂ及び中間ハウジング３０ｄが中央ハウジング３０ａに締結され、ネジ３６によりサイドハウジング３０ｃが中央ハウジング３０ａに締結される。図４にサイドハウジング３０ｂの正面図を、図５に図４の右側面図を示す。
【００３２】
ハウジング３０内には一対のベアリング３８，４０により左側後ろ車軸２２が回転可能に支持され、同様に一対のベアリング４２，４４により右側後ろ車軸２４が回転可能に支持されている。左側後ろ車軸２２は左後輪２６に連結され、右側後ろ車軸２４は右後輪２８に連結されている。
【００３３】
符号４６はコンパニオンフランジであり、図２に示したプロペラシャフト１８に図示しないネジにより締結される。一対のニードルベアリング５２，５４により入力シャフト５０がハウジング３０内で回転可能に支持されている。入力シャフト５０はスプライン４８によりコンパニオンフランジ４６に結合されている。入力シャフト５０の先端にはベベルギヤ５６が形成されている。
【００３４】
入力シャフト５０と左側後ろ車軸２２との間にはプラネタリギヤアセンブリ５８Ａが介装されており、入力シャフト５０と右側後ろ車軸２４の間にはプラネタリネタリギヤアセンブリ５８Ｂが介装されている。
【００３５】
プラネタリギヤアセンブリ５８Ａとプラネタリギヤアセンブリ５８Ｂは実質上同一構造なので、各構成要素に同一符号を付し、主に左側プラネタリギヤアセンブリ５８Ａについて説明する。
【００３６】
符号６０はプラネタリギヤアセンブリ５８Ａの入力リングギヤであり、その先端に形成されたベベルギヤ６２が入力シャフト５０のベベルギヤ５６と噛み合っている。
【００３７】
プラネタリギヤアセンブリ５８Ｂのリングギヤ６０´はスプライン６３によりプラネタリギヤアセンブリ５８Ａのリングギヤ６０に連結されている。よって、プラネタリギヤアセンブリ５８Ｂのリングギヤ６０´はプラネタリギヤアセンブリ５８Ａのリングギヤ６０を介して入力シャフト５０により回転駆動される。
【００３８】
プラネタリギヤアセンブリ５８Ａのプラネタリキャリア６４はスプライン６６により左側後ろ車軸２２に固定されている。サンギヤ６８はベアリング７０により左側後ろ車軸２２回りに回転可能に取り付けられている。プラネタリキャリア６４に担持された複数のプラネットギヤ７２（一つのみ図示）がサンギヤ６８とリングギヤ６０に噛み合っている。
【００３９】
符号７４は湿式多板ブレーキ機構を示しており、湿式多板ブレーキ機構７４はハウジング３０に取り付けられた複数のブレーキプレート７６と、これらのブレーキプレート７６と交互に配置されるようにサンギヤ６８に取り付けられた複数のブレーキディスク７８を含んでいる。
【００４０】
各ブレーキプレート７６は軸方向移動可能且つ回転不能にハウジング３０に取り付けられており、各ブレーキディスク７８は軸方向移動可能且つ回転不能にサンギヤ６８に取り付けられている。
【００４１】
スナップリング８０がハウジング３０に取り付けられており、このスナップリング８０が多板ブレーキ機構７４の一端（右端）の位置決めを行なっている。位置決めの微調整はシム８２の厚さにより行なっている。
【００４２】
多板ブレーキ機構７４の他端（左端）には環状押圧板８４が設けられている。環状押圧板８４は図６（Ａ）に示すように、円周方向に離間した複数の突起８６を有しており、これらの突起８６がハウジング３０に形成した軸方向の溝中に挿入されることにより、環状押圧板８４は軸方向移動可能且つ回転不能にハウジング３０に取り付けられている。
【００４３】
図６（Ｂ）に最も良く示されるように、環状押圧板８４の外周部には後で説明する円筒状押圧部材が挿入される環状溝８８が形成されている。環状押圧板８４をサンギヤ６８に取り付けるようにしてもよい。
【００４４】
符号９０は磁性体から形成されたリング状コア部材であり、第１の外径と断面矩形状の環状溝９６を有している。図７（Ａ）に示すように、リング状コア部材９０は中心穴９１と一対の締結部９４を有している。各締結部９４にはネジが挿入される穴９５が形成されている。
【００４５】
図７（Ｂ）に最も良く示されるように、環状溝９６中には励磁コイル９８が収容されている。コア部材９０は環状溝９６により内周部分９０ａと外周部分９０ｂに分割されており、内周部分９０ａの断面積と外周部分９０ｂの断面積は実質上等しくなっている。
【００４６】
図７（Ａ）に示すように、コア部材９０は４個の突起１０２と励磁コイル用ターミナル１０８の挿入部１０４と、サーチコイル用ターミナル挿入部１０６を有している。
【００４７】
図３に見られるように、サーチコイル１００が励磁コイル９８に隣接して溝９６内に取り付けられている。サーチコイル１００で励磁コイル９８に通電した際の磁束の強さを検出し、検出した磁束の強さで励磁コイル９８への通電電流をフィードバック制御している。
【００４８】
図５に示すように、サイドハウジング３０ｂは中心穴３９と一対の装着部１１４を有している。各装着部１１４にはタップ穴１１５が形成されている。サイドハウジング３０ｂは更に環状受け部１１６を有している。
【００４９】
コア部材９０の各突起１０２をサイドハウジング３０ｂの環状受け部１１６に当接し、各締結部９４をサイドハウジング３０ｂの装着部１１４に当接し、ネジ９２を締結部９４の穴９５を通して装着部１１４のタップ穴１１５にねじ込むことにより、リング状コア部材９０がサイドハウジング３０ｂに固定される。
【００５０】
コア部材９０の環状溝９６に対向して磁性体から形成されたリング状アーマチュア部材１１０が配置されている。アーマチュア部材１１０は、図８に示すように、コア部材９０の第１の外径より大きな第２の外径と中心穴１１１と外周部に形成された環状装着溝１１２を有している。アーマチュア部材１１０は、励磁コイル９８に通電した際の磁路を均一化し、軽量化を考慮して内周側から外周側に向けてテーパ形状をしている。
【００５１】
アーマチュア部材１１０の環状装着溝１１２に円筒状押圧部材１２０の第１端（左端）が圧入固定される。円筒状押圧部材１２０の第２端（右端）は環状押圧板８４の環状溝８８中に挿入されている。
【００５２】
円筒状押圧部材１２０は環状押圧板８４の環状溝８８中に外周側で位置決めされて挿入される。即ち、円筒状押圧部材１２０の右端は内周側で余裕を持って外周側でぴったりと環状押圧板８４の環状溝８８中に挿入される。
【００５３】
図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に示すように、円筒状押圧部材１２０はコア部材９０の締結部９４が挿入される一対の切り欠き１２２と、突起１０２が挿入される４個の切り欠き１２４を有している。
【００５４】
円筒状押圧部材１２０はその内周面に円周方向に離間した６個の突起１２６を有している。これにより、円筒状押圧部材１２０はこれらの突起１２６がリング状コア部材９０の外周面に摺動接触しながら押圧方向（軸方向）に移動可能である。
【００５５】
多板ブレーキ機構７４を含んだ電磁ブレーキ１３０Ａを組み立てるには、まずアーマチュア部材１１０の環状装着溝１１２中に円筒状押圧部材１２０の第１端（左端）を圧入し、この状態で円筒状押圧部材１２０をリング状コア部材９０に被せ、円筒状押圧部材１２０の第２端（右端）を環状押圧板８４の環状溝８８中に挿入する。この状態でリング状コア部材９０を一対の締結部９４でハウジング３０に締結する。
【００５６】
上述したように、リング状コア部材９０の内周部分９０ａと外周部分９０ｂの断面積が実質上同一となるように、内周部分９０ａが外周部分９０ｂに対して幅広に形成されている。さらに、励磁コイル９８に通電した際の磁路を均一化するためにリング状アーマチュア部材１１０は内周側から外周側にかけてテーパ状に形成されている。
【００５７】
この構成により、励磁コイル９８に通電した際内周側から外周側に渡りリング状アーマチュア部材１１０を均一な力で吸引することができる。即ち、磁路の均一化によりアーマチュア部材１１０の倒れを防止することができ、電磁ブレーキ１３０Ａの係合力の制御を精度良く行なうことができる。
【００５８】
励磁コイル９８に通電した際、リング状コア部材９０とリング状アーマチュア部材１１０の間には所定のギャップが形成され、コア部材９０とアーマチュア部材１１０の金属接触を防止している。
【００５９】
励磁コイル９８への通電によりアーマチュア部材１１０をコア部材９０側に引き寄せた状態での軸方向の位置決めは、コア部材９０をサイドハウジング３０ｂに締結するサイドハウジング３０ｂの装着部１１４と、多板ブレーキ機構７４の右端に設けられているスナップリング８０をハウジング３０に止める位置とで決定される。
【００６０】
軸方向の位置決めの調整は、スナップリング８０に隣接して設けられたシム８２の厚さにより行ない、コア部材９０とアーマチュア部材１１０の間のギャップの精度を管理している。
【００６１】
以上の説明は、左側のプラネタリギヤアセンブリ５８Ａ及び電磁ブレーキ１３０Ａについて行なったが、右側のプラネタリギヤアセンブリ５８Ｂ及び電磁ブレーキ１３０Ｂはそれぞれ左側のプラネタリギヤアセンブリ５８Ａ及び電磁ブレーキ１３０Ａと同一構造なので、その説明を省略する。
【００６２】
本実施形態の電磁ブレーキ１３０Ａによると、円筒状押圧部材１２０をリング状コア部材９０の外周側に配置したことにより、押圧部材１２０の右端は多板ブレーキ機構７４を形成する複数のブレーキプレート７６及びブレーキディスク７８の有効半径の概略中央部を押圧することができ、このため半径方向で偏りのない均一な押圧力を得ることができる。
【００６３】
円筒状押圧部材１２０により多板ブレーキ機構７４を押圧する際の力の方向がストレートになっているため、円筒状押圧部材１２０の撓み変形によるブレーキ係合の制御の精度低下を抑制することができる。
【００６４】
多板ブレーキ機構のブレーキプレートとして従来公知のフェーシング材付きブレーキプレートをそのまま使用することができ、電磁ブレーキ作動時に金属板で発生する焼きつき及びジャダーを防止することができる。
【００６５】
励磁コイルとアーマチュア部材間にエアギャップを設けたことにより、アーマチュア部材吸引時の磁路に残磁が発生することなく吸引力制御の安定性が向上し、残磁の吸引力をキャンセルするための部品が不要となる。
【００６６】
さらに、電気信号オフ時の立ち下り及びオン時の立ち上がり応答性が向上する。また、電磁ブレーキとしては簡単な構造であるため、ヒステリシスが低減される。
【００６７】
以下、本実施形態の作用について説明する。
【００６８】
左右の電磁ブレーキ１３０Ａ及び１３０Ｂの励磁コイル９８に通電せずに両電磁ブレーキ１３０Ａ，１３０Ｂがオフの場合には、各多板ブレーキ機構７４が係合されないのでプラネタリギヤアセンブリ５８Ａ，５８Ｂのサンギヤ６８は左右の後ろ車軸２２，２４周りをそれぞれ空転する。
【００６９】
よって、入力シャフト５０の駆動力（トルク）は左右の後ろ車軸２２，２４に何ら伝達されることはない。この場合には、後輪２６，２８は空転し、全ての駆動力は前輪１２，１４に向けられて２輪駆動車両となる。
【００７０】
左右の電磁ブレーキ１３０Ａ，１３０Ｂの励磁コイル９８に所定量の電流を流して、円筒状押圧部材１２０を介して両方の多板ブレーキ機構７４を完全に係合した場合には、プラネタリギヤアセンブリ５８Ａ，５８Ｂのサンギヤ６８はそれぞれ左側後ろ車軸２２及び右側後ろ車軸２４に対して固定される。
【００７１】
よって、入力シャフト５０の駆動力は左右の後ろ車軸２２，２４に均等に分割されて伝達される。その結果、図２に示した四輪駆動車両は四輪駆動モードとなり直進する。フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）車両の場合には、左右の後輪に均等に駆動力が分割されて、車両は直進する。
【００７２】
また、車両の旋回時又はぬかるみ脱出時等には、左右の電磁ブレーキ１３０Ａ，１３０Ｂの励磁コイル９８に流す電流値を制御することにより、入力シャフト５０の駆動力を左右の後ろ車軸２２，２４に任意に分配することができ、最適な旋回制御及び／又はぬかるみ脱出の容易化を実現している。
【００７３】
以上の説明では、駆動力分配装置２０を後輪側に設けた例について説明したが、図１に示したＦＦ車両の前輪側に類似した駆動力分配装置６を設けるようにしても良い。
【００７４】
さらに、駆動力分配装置２０を後輪側に設ける場合には、図２に示した四輪駆動車両に限定されるものではなく、ＦＲ車両の後輪側に駆動力分配装置２０を設けるようにしても良い。
【００７５】
以上の説明では、本発明の電磁ブレーキを駆動力分配装置２０に適用した例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、固定ハウジングと回転部材との間に介装される電磁ブレーキを有する如何なる機構又は装置にも適用可能である。
【００７６】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、アーマチュア部材とコア部材との間の径方向の位置決めを円筒状押圧部材により精度良く行なうことができる。
【００７７】
また、円筒状押圧部材をアーマチュア部材に固定し、円筒状押圧部材をコア部材の外周面に摺動接触させて押圧方向に案内するように構成したので、アーマチュア部材の倒れを防止できるとともに、コア部材とアーマチュア部材との間のギャップを径方向で精度良く均一化でき、電磁ブレーキの係合力を精度良く制御可能となる。
【００７８】
請求項２記載の発明によると、コア部材の径方向及び軸方向の位置決めを締結部によりハウジングに対して精度良く行なうことができる。さらに、切欠を設けたことにより、アーマチュア部材に固定した円筒状押圧部材をコア部材に嵌合した状態でハウジングに締結することができ、組み立て作業が容易になる。
【００７９】
請求項３記載の発明によると、リング状コア部材は環状溝で内周部分と外周部分に分割されており、内周部分の断面積と外周部分の断面積が実質上等しくなっているので、コア部材の径方向で一様な吸引力を発生することができる。
【００８０】
請求項４記載の発明によると、円筒状押圧部材はコア部材によりアーマチュア部材が吸引されるとき、コア部材に案内されながら真っ直ぐに移動することができるため、円周方向で均一な押圧力を多板ブレーキ機構に与えることができる。
【００８１】
さらに、円筒状押圧部材をコア部材の外周側に設けたことにより、押圧部材の第２端側は多板ブレーキ機構を形成する複数のプレート及びディスクの有効半径の概略中央部を押圧することが可能となるため、一様な押圧力を多板ブレーキ機構を形成する複数のプレート及びディスクに作用させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の駆動力分配装置を搭載したＦＦ車両の概略図である。
【図２】本発明の駆動力分配装置を搭載した四輪駆動車両の概略図である。
【図３】本発明実施形態の駆動力分配装置の断面図である。
【図４】サイドハウジングの正面図である。
【図５】図４に示したサイドハウジングの右側面図である。
【図６】図６（Ａ）は環状押圧板の正面図であり、図６（Ｂ）は図６（Ａ）の６Ｂ−６Ｂ線断面図である。
【図７】図７（Ａ）はリング状コア部材の正面図であり、図７（Ｂ）は図７（Ａ）の７Ｂ−７Ｂ線断面図である。
【図８】リング状アーマチュア部材の断面図である。
【図９】図９（Ａ）は円筒状押圧部材の正面図、図９（Ｂ）は図９（Ａ）の９Ｂ−９Ｂ線断面図、図９（Ｃ）は図９（Ａ）の円１２５で囲まれた部分の拡大図である。
【符号の説明】
２  エンジン
１２，１４  前輪
１８  プロペラシャフト
２０  駆動力分配装置
２２，２４  後ろ車軸
２６，２８  後輪
３０  ハウジング
５０  入力シャフト
５８Ａ，５８Ｂ  プラネタリギヤアセンブリ
６０，６０´  リングギヤ
６４  プラネタリキャリア
６８  サンギヤ
７２  プラネットギヤ
７４  多板ブレーキ機構
８４  環状押圧板
９０  リング状コア部材
９８  励磁コイル
１１０  リング状アーマチュア部材
１２０  円筒状押圧部材
１３０Ａ，１３０Ｂ  電磁ブレーキ
【図１】
0004024500.tif 000002
【図２】
0004024500.tif 000003
【図３】
0004024500.tif 000004
【図４】
0004024500.tif 000005
【図５】
0004024500.tif 000006
【図６】
0004024500.tif 000007
【図７】
0004024500.tif 000008
【図８】
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【図９】
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