(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主軸及び副軸を備えかつ機械的なシンクロ機構を有さないノンシンクロギヤ段を備えた変速機の変速と、その変速時のエンジン及びクラッチとを制御する変速制御装置であって、
上記ノンシンクロギヤ段のギヤインを伴うシフトダウン時に所定のダブルクラッチ制御を実行し、
該ダブルクラッチ制御は、上記ノンシンクロギヤ段のギヤイン前に、上記主軸側のハブと上記副軸に連動するドグギヤとをシンクロさせるのに必要な目標副軸回転数に相当する目標エンジン回転数を算出し、
該目標エンジン回転数が第一設定回転数以上である場合、実際のエンジン回転数が上記目標エンジン回転数となるようにエンジンを制御した後、クラッチを一時的に接、断して上記ノンシンクロギヤ段のギヤインを行い、
上記目標エンジン回転数が上記第一設定回転数よりも低い場合、実際のエンジン回転数が、上記目標エンジン回転数よりも高い第二設定回転数となるようにエンジンを制御し、その後クラッチを一時的に接して上記副軸の回転数を上記目標副軸回転数よりも高い回転数とした後、クラッチを断し、この後上記副軸の回転数が上記目標副軸回転数付近まで低下したとき、上記ノンシンクロギヤ段のギヤインを行うことを含むことを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
上記副軸を減速制動する副軸ブレーキ手段を設け、
上記目標エンジン回転数が上記第一設定回転数よりも低い場合、上記副軸の回転数を上記目標副軸回転数よりも高めた後、上記副軸ブレーキ手段により、上記副軸の回転数を低下させる請求項１記載の変速制御装置。
【請求項３】
上記第一設定回転数が、エンジンのアイドル回転数に５０ｒｐｍ程度を加算した値である請求項１又は２記載の変速制御装置。
【請求項４】
上記第二設定回転数が、上記第一設定回転数に５０〜３００ｒｐｍ程度加算した値である請求項１〜３いずれかに記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機械的なシンクロ機構を有さないノンシンクロギヤ段を備えた変速機の変速を制御する変速制御装置に係り、特に、低速走行時にノンシンクロギヤ段へシフトダウンを行う場合の変速時間を短縮した変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用の変速機において、部品数及びコストの低減を図るため、機械的なシンクロ機構を省略し、代わりにシンクロ制御なるものを行ってギヤインの際の同期を図ることが行われている。
【０００３】
例えば、主軸（出力側）及び副軸（入力側）を備えた二軸式変速機において、シフトアップ時などのように、変速先のギヤ段において副軸に連動するドグギヤ回転数が主軸側のハブ回転数よりも高い場合には、クラッチを断してギヤ抜きした後、副軸に設けた副軸ブレーキ手段によって副軸を減速制動して変速先のギヤ段におけるドグギヤとハブとをシンクロさせてギヤインを行う。
【０００４】
また、シフトダウン時などのように、変速先のギヤ段において副軸に連動するドグギヤ回転数が主軸側のハブ回転数よりも低い場合には、クラッチを断してギヤ抜きする一方で、変速先のギヤ段におけるドグギヤとハブとをシンクロさせるために必要な目標副軸回転数に相当する目標エンジン回転数を算出し、実際のエンジン回転数をその目標エンジン回転数に合わせて制御した後、クラッチを一時的に接とすることで副軸回転数を目標副軸回転数にして、変速先のギヤ段におけるドグギヤとハブとをシンクロさせ、再度クラッチを断としてギヤインを行う、所謂、ダブルクラッチ制御を実行する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、停止間際における発進段へのシフトダウンや再加速時のシフトダウン等のように、極低速走行状態でシフトダウンを実行する場合があり、このとき、上記ダブルクラッチ制御が実行される。
【０００６】
しかし、このように低速走行時に上記ダブルクラッチ制御を実行すると、目標副軸回転数が低く（目標エンジン回転数にしてエンジンのアイドル回転数を若干上回る程度）なり、その結果、変速（シフトダウン）に要する時間が長くなる問題があった。
【０００７】
その理由としては、クラッチを一時的に接続して副軸を一旦目標副軸回転数まで引き上げたとしても、その回転数が低く慣性力が小さいため、その後、ギヤインするためにクラッチを断とすると、副軸の慣性力が各ギヤ間等の摩擦力に負けて回転数が大きく低下してしまい、再度クラッチを接続して副軸の回転数を上昇させる必要がでてしまうのである。即ち、副軸側と主軸側とをシンクロさせてもギヤインを実行する前に副軸の回転数が低下してしまうため、ダブルクラッチ制御を繰り返し実行することになり、変速時間が長期化してしまう。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、低速走行時にノンシンクロギヤ段へシフトダウンを行う場合に、ダブルクラッチ制御の繰り返しを防止でき、変速時間を短縮できる変速制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、主軸及び副軸を備えかつ機械的なシンクロ機構を有さないノンシンクロギヤ段を備えた変速機の変速と、その変速時のエンジン及びクラッチとを制御する変速制御装置であって、上記ノンシンクロギヤ段のギヤインを伴うシフトダウン時に所定のダブルクラッチ制御を実行し、そのダブルクラッチ制御は、上記ノンシンクロギヤ段のギヤイン前に、上記主軸側のハブと上記副軸に連動するドグギヤとをシンクロさせるのに必要な目標副軸回転数に相当する目標エンジン回転数を算出し、目標エンジン回転数が第一設定回転数以上である場合、実際のエンジン回転数が上記目標エンジン回転数となるようにエンジンを制御した後、クラッチを一時的に接、断して上記ノンシンクロギヤ段のギヤインを行い、上記目標エンジン回転数が上記第一設定回転数よりも低い場合、実際のエンジン回転数が、上記目標エンジン回転数よりも高い第二設定回転数となるようにエンジンを制御し、その後クラッチを一時的に接して上記副軸の回転数を上記目標副軸回転数よりも高い回転数とした後、クラッチを断し、この後上記副軸の回転数が上記目標副軸回転数付近まで低下したとき、上記ノンシンクロギヤ段のギヤインを行うことを含むようにしたものである。
【００１０】
ここで、上記副軸を減速制動する副軸ブレーキ手段を設け、上記目標エンジン回転数が上記第一設定回転数よりも低い場合、上記副軸の回転数を上記目標副軸回転数よりも高めた後、上記副軸ブレーキ手段により、上記副軸の回転数を低下させることが好ましい。
【００１１】
また、上記第一設定回転数は、エンジンのアイドル回転数に５０ｒｐｍ程度を加算した値であっても良い。
【００１２】
また、上記第二設定回転数は、上記第一設定回転数に５０〜３００ｒｐｍ程度加算した値であっても良い。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１４】
本実施形態は、本出願人が特開２００１−２６３４７２で開示している自動変速装置に適用したものであり、まず、自動変速装置の概要を説明する。
【００１５】
図１に本実施形態に係る車両の自動変速装置を示す。ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジンがディーゼルエンジンである。図示するように、エンジン１にクラッチ２を介して変速機３が取り付けられ、変速機３のアウトプットシャフト４（図２参照）が図示しないプロペラシャフトに連結されて後輪（図示せず）を駆動するようになっている。エンジン１はエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６によって電子制御される。即ち、ＥＣＵ６は、エンジン回転センサ７とアクセル開度センサ８との出力から現在のエンジン回転速度及びエンジン負荷を読取り、主にこれらに基づいて燃料噴射ポンプ１ａの電子ガバナ１ｄを制御し、燃料噴射時期及び燃料噴射量を制御する。
【００１６】
一方、変速中は、アクセル開度センサ８によって検知される実アクセル開度と無関係にＥＣＵ６自らが加工した疑似アクセル開度なるものに基づいてエンジン制御を実行する。これは特に後述するダブルクラッチ制御において必要である。
【００１７】
図２に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール１ｂが取り付けられ、フライホイール１ｂの外周にリングギヤ１ｃが形成され、リングギヤ１ｃの歯が通過する度にエンジン回転センサ７がパルスを出力し、ＥＣＵ６が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【００１８】
図１に示すように、ここではクラッチ２と変速機３とがトランスミッションコントロールユニット（ＴＭＣＵ）９の制御信号に基づいて自動制御される。即ちかかる自動変速装置には自動クラッチ装置と自動変速機とが備えられる。ＥＣＵ６とＴＭＣＵ９とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【００１９】
図１、図２、図３に示すように、クラッチ２は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール１ｂ、出力側をなすドリブンプレート２ａ、及びドリブンプレート２ａをフライホイール１ｂに摩擦接触或いは離反させるプレッシャプレート２ｂから構成される。そしてクラッチ２は、クラッチブースタ（クラッチアクチュエータ）１０によりプレッシャプレート２ｂを軸方向に操作し、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断等を可能とするため、ここではクラッチペダル１１によるマニュアル断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。クラッチ位置（即ちプレッシャプレート２ｂの位置）を検知するためのクラッチストロークセンサ１４と、クラッチペダル１１の位置を検知するためのクラッチペダルストロークセンサ１６とが設けられ、それぞれＴＭＣＵ９に接続される。
【００２０】
図３に分かりやすく示すが、クラッチブースタ１０は実線で示す二系統の空圧通路ａ，ｂを通じてエアタンク５に接続され、エアタンク５から供給される空圧で作動する。一方の通路ａがクラッチ自動断接用、他方の通路ｂがクラッチマニュアル断接用である。一方の通路ａが二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁ＭＶＣＥが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブＤＣＶ１が設けられる。他方の通路ｂに、クラッチブースタ１０に付設される油圧作動弁１２が設けられる。両通路ａ，ｂの合流部にもダブルチェックバルブＤＣＶ２が設けられる。ダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２は差圧作動型の三方弁である。
【００２１】
上記電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２，ＭＶＣＥはＴＭＣＵ９によりＯＮ／ＯＦＦ制御され、ＯＮのとき上流側を下流側に連通し、ＯＦＦのとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁ＭＶＣ１は単にイグニッションキーのＯＮ／ＯＦＦに合わせてＯＮ／ＯＦＦされるだけである。イグニッションキーＯＦＦ、つまり停車中はＯＦＦとなり、エアタンク５からの空圧を遮断する。電磁弁ＭＶＣ２は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチの断接速度制御を行うためである。電磁弁ＭＶＣ１，ＭＶＣ２がともにＯＮだとエアタンク５の空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１，ＤＣＶ２をそれぞれ切り換えてクラッチブースタ１０に供給される。これによりクラッチが分断される。クラッチを接続するときはＭＶＣ２のみがＯＦＦされ、これによりクラッチブースタ１０の空圧がＭＶＣ２から排出されてクラッチが接続される。
【００２２】
ところでもし仮にクラッチ分断中に電磁弁ＭＶＣ１又はＭＶＣ２に異常が生じ、いずれかがＯＦＦとなると、ドライバの意思に反してクラッチが急接されてしまう。そこでこのような異常がＴＭＣＵ９の異常診断回路で検知されたら、即座に電磁弁ＭＶＣＥをＯＮする。すると電磁弁ＭＶＣＥを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ１を逆に切り換えてクラッチブースタ１０に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【００２３】
次にマニュアル側を説明する。クラッチペダル１１の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ１３から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路１３ａを介して油圧作動弁１２に供給される。これによって油圧作動弁１２が開閉され、クラッチブースタ１０への空圧の給排が行われ、クラッチ２のマニュアル断接が実行される。油圧作動弁１２が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブＤＣＶ２を切り換えてクラッチブースタ１０に至る。
【００２４】
図２に詳細に示すように、変速機３は基本的に主軸（メインシャフト）３３及び副軸（カウンタシャフト）３２を備えた常時噛み合い式の多段変速機で、前進１６段、後進２段に変速可能である。変速機３はメインギヤ１８と、その入力側及び出力側にそれぞれ副変速機としてのスプリッタ１７及びレンジギヤ１９を備える。そして、インプットシャフト１５に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９へと順に送ってアウトプットシャフト４に出力する。
【００２５】
変速機３を自動変速すべくギヤシフトユニットＧＳＵが設けられ、これはスプリッタ１７、メインギヤ１８、レンジギヤ１９それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２から構成される。これらアクチュエータもクラッチブースタ１０同様空圧作動され、ＴＭＣＵ９によって制御される。各ギヤ１７，１８，１９の現在ポジションはギヤポジションスイッチ２３（図１参照）で検知される。副軸３２の回転速度が副軸回転センサ２６で検知され、アウトプットシャフト４の回転速度がアウトプットシャフト回転センサ２８で検知される。これら検知信号はＴＭＣＵ９に送られる。
【００２６】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速が可能である。この場合、図１に示すように、クラッチ２の断接制御及び変速機３の変速制御は運転席に設けられたシフトレバー装置２９からの変速指示信号を合図に行われる。即ち、ドライバが、シフトレバー装置２９のシフトレバー２９ａをシフト操作すると、シフトレバー装置２９に内蔵されたシフトスイッチが作動（ＯＮ）し、変速指示信号がＴＭＣＵ９に送られ、これを基にＴＭＣＵ９はクラッチブースタ１０、スプリッタアクチュエータ２０、メインアクチュエータ２１及びレンジアクチュエータ２２を適宜作動させ、一連の変速操作（クラッチ断→ギヤ抜き→ギヤ入れ→クラッチ接）を実行する。そしてＴＭＣＵ９は現在のシフト段をモニター３１に表示する。
【００２７】
図示するシフトレバー装置２９において、Ｒはリバース、Ｎはニュートラル、Ｄはドライブ、ＵＰはシフトアップ、ＤＯＷＮはシフトダウンをそれぞれ意味する。シフトスイッチはこれら各ポジションに応じた信号を出力する。また運転席に、変速モードを自動とマニュアルに切り換えるモードスイッチ２４と、変速を１段ずつ行うか段飛ばしで行うかを切り換えるスキップスイッチ２５とが設けられる。
【００２８】
自動変速モードのとき、シフトレバー２９ａをＤレンジに入れておけば車速に応じて自動的に変速が行われる。またこの自動変速モードでも、ドライバがシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作すれば、マニュアルでのシフトアップ又はシフトダウンが可能である。この自動変速モードにおいて、スキップスイッチ２５がＯＦＦ（通常モード）なら、シフトレバー２９ａの１回のＵＰ又はＤＯＷＮの操作により、変速は１段ずつ行われる。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きいときに有効である。またスキップスイッチ２５がＯＮ（スキップモード）なら変速は１段飛ばしで行われる。これはトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有効である。
【００２９】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー２９ａがＤレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー２９ａをＵＰ又はＤＯＷＮに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンが可能である。このときも前記同様、スキップスイッチ２５がＯＦＦなら１回の操作につき変速は１段ずつ行われ、スキップスイッチ２５がＯＮなら変速は１段飛ばしで行われる。このモードではＤレンジは現ギヤ段を保持するＨ（ホールド）レンジとなる。
【００３０】
なお、運転席に非常用変速スイッチ２７が設けられ、ＧＳＵの電磁弁等が故障したときはスイッチ２７の手動切換により変速できるようになっている。
【００３１】
図２に示すように、変速機３にあっては、インプットシャフト１５、主軸３３及びアウトプットシャフト４が同軸上に配置され、副軸３２がそれらの下方に平行配置される。インプットシャフト１５がクラッチ２のドリブンプレート２ａに接続され、インプットシャフト１５と主軸３３とが相対回転可能に支持される。
【００３２】
まずスプリッタ１７とメインギヤ１８の構成を説明する。インプットシャフト１５にインプットギヤＳＨが回転可能に取り付けられる。また主軸３３にも前方から順にギヤＭ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１，ＭＲが回転可能に取り付けられる。ＭＲを除くギヤＳＨ，Ｍ４，Ｍ３，Ｍ２，Ｍ１は、それぞれ副軸３２に固設されたカウンタギヤＣＨ，Ｃ４，Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１に常時噛合される。ギヤＭＲはアイドルリバースギヤＩＲに常時噛合され、アイドルリバースギヤＩＲは副軸３２に固設されたカウンタギヤＣＲに常時噛合される。
【００３３】
インプットシャフト１５及び主軸３３に取り付けられた各ギヤＳＨ，Ｍ４…に、当該ギヤを選択し得るようドグギヤ３６が一体的に設けられ、これらドグギヤ３６に隣接してインプットシャフト１５及び主軸３３に第１〜第４ハブ３７〜４０が固設される。第１〜第４ハブ３７〜４０には第１〜第４スリーブ４２〜４５が嵌合される。ドグギヤ３６及び第１〜第４ハブ３７〜４０の外周部と、第１〜第４スリーブ４２〜４５の内周部とにスプラインが形成されており、第１〜第４スリーブ４２〜４５は第１〜第４ハブ３７〜４０に常時係合してインプットシャフト１５又は主軸３３と同時回転すると共に、前後にスライド移動してドグギヤ３６に対し選択的に係合・離脱する。即ち、スプリッタ１７におけるハブ３７とドグ３６、およびメインギヤ１８における副軸３２側のドグ３６と主軸３３側のハブ３７〜４０とをスリーブ４２〜４５により係合・離脱させることによりギヤイン・ギヤ抜きが行われる。第１スリーブ４２の移動をスプリッタアクチュエータ２０で行い、第２〜第４スリーブ４３〜４５の移動をメインアクチュエータ２１で行う。
【００３４】
このように、スプリッタ１７とメインギヤ１８とは各アクチュエータ２０，２１によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。また、スプリッタ１７は、そのスプライン部に通常の機械的なシンクロ機構が存在するものであるが、メインギヤ１８の各ギヤ段は各スプライン部にシンクロ機構が存在しないノンシンクロギヤ段となっている。このため、メインギヤ１８の変速を伴う変速を実行する場合、後述のシンクロ制御なるものを行って副軸３２側のドグギヤ回転数と主軸３３側のスリーブ回転数とを同期（シンクロ）させ、シンクロ機構なしで変速できるようにしている。ここではメインギヤ１８以外にスプリッタ１７にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている（特願平11-319915 号参照）。
【００３５】
次にレンジギヤ１９の構成を説明する。レンジギヤ１９は遊星歯車機構３４を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り替えることができる。遊星歯車機構３４は、主軸３３の最後端に固設されたサンギヤ６５と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ６６と、プラネタリギヤ６６の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ６７とからなる。各プラネタリギヤ６６は共通のキャリア６８に回転可能に支持され、キャリア６８はアウトプットシャフト４に連結される。リングギヤ６７は管部６９を一体的に有し、管部６９はアウトプットシャフト４の外周に相対回転可能に嵌め込まれてアウトプットシャフト４とともに二重軸を構成する。
【００３６】
第５ハブ４１が管部６９に一体的に設けられる。また第５ハブ４１の後方に隣接して、アウトプットシャフト４にアウトプットシャフトドグギヤ７０が一体的に設けられる。第５ハブ４１の前方に隣接して、ミッションケース側に固定ドグギヤ７１が設けられる。第５ハブ４１の外周に第５スリーブ４６が嵌合される。これら第５ハブ４１、アウトプットシャフトドグギヤ７０、固定ドグギヤ７１及び第５スリーブ４６にも前記同様にスプラインが形成され、第５スリーブ４６が第５ハブ４１に常時係合すると共に、前後にスライド移動してアウトプットシャフトドグギヤ７０又は固定ドグギヤ７１に対し選択的に係合・離脱する。第５スリーブ４６の移動がレンジアクチュエータ２２で行われる。レンジギヤ１９のスプライン部には機械的なシンクロ機構が存在する。
【００３７】
第５スリーブ４６が前方に移動するとこれが固定ドグギヤ７１に係合し、第５ハブ４１と固定ドグギヤ７１とが連結される。これによりリングギヤ６７がミッションケース側に固定され、アウトプットシャフト４が１より大きい比較的大きな減速比（ここでは４．５）で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【００３８】
一方、第５スリーブ４６が後方に移動するとこれがアウトプットシャフトドグギヤ７０に係合し、第５ハブ４１とアウトプットシャフトドグギヤ７０とが連結される。これによりリングギヤ６７とキャリア６８とが互いに固定され、アウトプットシャフト４が１の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。このようにかかるレンジギヤ１９ではハイ・ロー間の減速比が比較的大きく異なる。
【００３９】
結局、この変速機３では、前進側において、スプリッタ１７でハイ・ローの２段、メインギヤ１８で４段、レンジギヤ１９でハイ・ローの２段に変速可能であり、計２×４×２＝１６段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ１７のみでハイ・ローを切り替えて２段に変速することができる。
【００４０】
次に、各アクチュエータ２０，２１，２２について説明する。これらアクチュエータはエアタンク５の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がＴＭＣＵ９で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【００４１】
スプリッタアクチュエータ２０は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ４７と三つの電磁弁ＭＶＨ，ＭＶＦ，ＭＶＧとで構成される。スプリッタ１７をニュートラルにするときはＭＶＨ／ＯＮ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をハイにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＦＦ，ＭＶＧ／ＯＮとされる。スプリッタ１７をローにするときはＭＶＨ／ＯＦＦ，ＭＶＦ／ＯＮ，ＭＶＧ／ＯＦＦとされる。
【００４２】
メインアクチュエータ２１は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ４８と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ４９とを備える。空圧シリンダ４８には三つの電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤ，ＭＶＥが設けられ、空圧シリンダ４９には二つの電磁弁ＭＶＢ，ＭＶＡが設けられる。
【００４３】
セレクト側空圧シリンダ４８は、ＭＶＣ／ＯＦＦ，ＭＶＤ／ＯＮ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の下方に移動し、メインギヤの３ｒｄ、４ｔｈ又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤの１ｓｔ、２ｎｄ又はＮ２を選択可能とし、ＭＶＣ／ＯＮ，ＭＶＤ／ＯＦＦ，ＭＶＥ／ＯＦＦのとき図の上方に移動し、メインギヤのＲｅｖ又はＮ１を選択可能とする。
【００４４】
シフト側空圧シリンダ４９は、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＮのとき中立となり、メインギヤのＮ１、Ｎ２又はＮ３を選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＮ，ＭＶＢ／ＯＦＦのとき図の左側に移動し、メインギヤの２ｎｄ，４ｔｈ又はＲｅｖを選択可能とし、ＭＶＡ／ＯＦＦ，ＭＶＢ／ＯＮのとき図の右側に移動し、メインギヤの１ｓｔ又は３ｒｄを選択可能とする。
【００４５】
レンジアクチュエータ２２は、シングルピストンを有した空圧シリンダ５０と二つの電磁弁ＭＶＩ，ＭＶＪとで構成される。空圧シリンダ５０は、ＭＶＩ／ＯＮ，ＭＶＪ／ＯＦＦのとき図の右側に移動し、レンジギヤをハイとし、ＭＶＩ／ＯＦＦ，ＭＶＪ／ＯＮのとき図の左側に移動し、レンジギヤをローとする。
【００４６】
ところで、後述するシンクロ制御に際して副軸３２を減速制動するため、副軸３２には副軸（カウンタシャフト）ブレーキ手段２７が設けられる。副軸ブレーキ手段２７は湿式多板ブレーキであって、エアタンク５の空圧で作動する。この空圧の給排を切り替えるため電磁弁ＭＶ  ＢＲＫが設けられる。電磁弁ＭＶ  ＢＲＫがＯＮのとき副軸ブレーキ手段２７に空圧が供給され、副軸ブレーキ手段２７が作動状態となる。電磁弁ＭＶ  ＢＲＫがＯＦＦのときには副軸ブレーキ手段２７から空圧が排出され、副軸ブレーキ手段２７が非作動となる。
【００４７】
さて、本発明の変速制御装置とは、変速時に変速機３、エンジン１及びクラッチ２を制御するものであり、本実施形態では、ＥＣＵ６、ＴＭＣＵ９、クラッチブースタ１０及びギヤシフトユニットＧＳＵ等で構成される。以下、この変速制御装置による制御内容を説明する。
【００４８】
ＴＭＣＵ９には図４に示すシフトアップマップと図５に示すシフトダウンマップとがメモリされており、ＴＭＣＵ９は、自動変速モードのとき、これらマップに従って自動変速を実行する。例えば図４のシフトアップマップにおいて、ギヤ段ｎ（ｎは１から１５までの整数）からｎ＋１へのシフトアップ線図がアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）とからただ１点が定まる。車両加速中は、車輪に連結されたアウトプットシャフト４の回転数が次第に増加していく。そこで通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトアップを行うこととなる。このときスキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトアップを行う。
【００４９】
図５のシフトダウンマップにおいても同様に、ギヤ段ｎ＋１（ｎは１から１５までの整数）からｎへのシフトダウン線図がアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）との関数で決められている。そしてマップ上では現在のアクセル開度（％）とアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）とからただ１点が定まる。車両減速中はアウトプットシャフト４の回転数が次第に減少していくので、通常の自動変速モードでは、現在の１点が各線図を越える度に１段ずつシフトダウンを行う。スキップモードであれば線図を交互に１本ずつ飛ばして２段ずつシフトダウンする。
【００５０】
一方、マニュアルモードのときは、これらマップと無関係にドライバが自由にシフトアップ・ダウンを行える。通常モードなら１回のシフトチェンジ操作で１段変速でき、スキップモードなら１回のシフトチェンジ操作で２段変速できる。
【００５１】
なおＴＭＣＵ９は、アウトプットシャフト回転センサ２８により検知される現在のアウトプットシャフト回転数の値から現在の車速を換算し、これをスピードメータに表示する。つまり車速がアウトプットシャフト回転数から間接的に検知され、アウトプットシャフト回転数と車速とは比例関係にある。
【００５２】
次に、ノンシンクロギヤ段であるメインギヤ１８の各ギヤ段のギヤインを伴う変速を実行する場合におけるシンクロ制御の内容を説明する。
【００５３】
図６、図７に示すように、ＴＭＣＵ９には、スプリッタ１７及びメインギヤ１８における各ギヤの歯数ＺSH，Ｚ1 〜Ｚ4 ，ＺR ，ＺCH，ＺC1〜ＺC4，ＺCRと、レンジギヤ１９におけるハイ・ローの減速比とが予め記憶されている。そこでＴＭＣＵ９は、メインギヤ１８のギヤ歯数と、副軸回転センサ２６によって検知される副軸回転数（ｒｐｍ）とに基づいて、次回変速先となるメインギヤ１８のギヤ段（目標メインギヤ段）におけるドグギヤ回転数（ｒｐｍ）を算出する。また、ＴＭＣＵ９は、次回変速先となるレンジギヤ１９のギヤ段（目標レンジギヤ段）の減速比と、アウトプットシャフト回転センサ２８によって検知されるアウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）とに基づき、メインギヤ１８におけるスリーブ回転数（ｒｐｍ）を算出する。ここで、スリーブは主軸のハブに嵌合されているものであるため、当然スリーブ回転数＝ハブ回転数となる。
【００５４】
図７の表の左欄において、左端に記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…「Ｒｅｖ」の語は目標メインギヤ段を示している。また括弧内の「１ｓｔ」、「２ｎｄ」…の語は各目標メインギヤ段が担当する変速機全体としての目標ギヤ段を示している。例えば、メインギヤ１８の「１ｓｔ」（ギヤＭ１）が担当する変速機全体のギヤ段は「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」である。括弧内の語は最初の二つと後の二つとがレンジギヤ１９のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」だと「１ｓｔ」、「２ｎｄ」がレンジギヤロー、「９ｔｈ」、「１０ｔｈ」がレンジギヤハイである。そして最初の二つ又は後の二つの中において、先と後とがスプリッタ１７のロー・ハイで切り分けられる。例えばメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤローだと、スプリッタローで変速機は「１ｓｔ」、スプリッタハイで変速機は「２ｎｄ」となる。またメインギヤ「１ｓｔ」でレンジギヤハイだと、スプリッタローで変速機は「９ｔｈ」、スプリッタハイで変速機は「１０ｔｈ」となる。目標メインギヤ段の「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」についても同様である。
【００５５】
目標メインギヤ段「Ｒｅｖ」ではレンジギヤ１９による切り分けは行われず、スプリッタ１７のみで切り分けがなされる。スプリッタハイでリバース「ｈｉｇｈ」、スプリッタローでリバース「ｌｏｗ」となる。
【００５６】
図７の表の右欄は副軸３２側であるドグギヤ回転数（ｒｐｍ）の算出式を示している。例えば目標メインギヤ段「１ｓｔ」だと、副軸回転センサ２６による検出値（副軸回転数（ｒｐｍ））に、ギヤ比ＺC1／Ｚ1 を乗じた値が、ギヤＭ１に固設されたドグギヤ３６の回転即ちドグギヤ回転数（ｒｐｍ）となる。目標メインギヤ段「Ｒｅｖ」では、副軸回転数（ｒｐｍ）に減速比ＣRev を乗じた値がドグギヤ回転数（ｒｐｍ）となる。
【００５７】
一方、図７の下段は、主軸３３側であるスリーブ４３、４４、４５の回転即ちスリーブ回転数（ｒｐｍ）の算出式を示している。次回変速先の目標レンジギヤ段がＨｉｇｈのときは、減速比が１なので、アウトプットシャフト回転センサ２８の検出値（アウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ））がそのままスリーブ回転数（ｒｐｍ）となる。また目標レンジギヤ段がＬｏｗのときは、減速比がＣRG＝４．５なので、アウトプットシャフト回転数（ｒｐｍ）に減速比ＣRGを乗じた値がスリーブ回転数（ｒｐｍ）となる。
【００５８】
シンクロ制御では、これら副軸３２に連動するドグギヤ回転数と主軸３３側のスリーブ回転数（ハブ回転数）とをギヤイン可能な範囲内に近付ける制御を行う。具体的には回転差Δ＝（ドグギヤ回転数−スリーブ回転数）を計算し、この値をギヤイン可能な範囲に入れる制御を行う。例えば、シフトアップ時などのように、変速先のギヤ段においてドグギヤ回転数＞スリーブ回転数となっている場合には、クラッチ２を断してギヤ抜きした後、副軸ブレーキ手段（以下ＣＳＢという）を作動させて、副軸３２を減速制動してドグギヤ回転数を下げてシンクロさせる。他方、シフトダウン時などのように、変速先のギヤ段においてドグギヤ回転数＜スリーブ回転数となっている場合、ダブルクラッチ制御を行い、ドグギヤ回転を上げてシンクロさせる。
【００５９】
ダブルクラッチ制御は以下の如きである。図８に示すように、時刻ｔ1 で変速指示信号があった場合、まずクラッチ断し、ギヤ抜きを行う。ギヤ抜きは、クラッチが切れ始めた直後の位置、言い換えれば半クラッチ領域に入った直後の位置ｐ1 で開始する。エンジン制御は、クラッチ位置がｐ1 となった時点から、実アクセル開度から離れた疑似アクセル開度に基づく制御に移行される。このとき、ＥＣＵ６は変速先のギヤ段における副軸３２側のドグギヤ回転数と主軸３３側のスリーブ回転数とをシンクロさせるために必要な目標副軸回転数Ｙに相当する目標エンジン回転数Ｘを算出し、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数Ｘまで上昇させて一定に保持する。本実施形態では目標エンジン回転数Ｘは、現在のアウトプットシャフト回転数に、変速先の目標ギヤ段（変速機全体におけるギヤ段のことで、１〜１６速のうちのいずれか一つ）のギヤ比を乗じて目標エンジン回転数Ｘを算出する。このように、アウトプットシャフト回転数から直接目標エンジン回転数Ｘを算出するようにすれば計算が容易となり、制御を簡易化できる。
【００６０】
ギヤ抜き後、クラッチが一瞬接続され、これにより副軸３２の回転数が目標副軸回転数Ｙ付近まで上昇し、ドグギヤ回転数とスリーブ回転数との回転差がギヤイン可能な範囲内となる。この直後クラッチが再び断され、ギヤインが実行される。ギヤインは、クラッチ切り終わり直前となる位置、言い換えれば半クラッチ領域から抜け出る直前の位置ｐ2 から開始される。ギヤイン終了後、直ちにクラッチが再接続され、クラッチが完接されるとダブルクラッチ制御が終了し、エンジン及び副軸回転数が実アクセル開度に従った回転に移行する。
【００６１】
ところで、この変速制御装置では、特開２００１−２６３４７２に示されているように二パターンの変速制御を実行する。一つ目は、レンジギヤのシフトダウンを伴わない変速を行うときに実行する変速Ａパターンであり、二つ目は、レンジギヤのシフトダウンとダブルクラッチ制御両方を必要とする変速を行うときに実行する変速Ｂパターンである。レンジギヤのシフトダウンとダブルクラッチ制御両方を必要とする変速とは、図７の表でいえば９ｔｈ→７ｔｈ、９ｔｈ→８ｔｈ、１０ｔｈ→８ｔｈの場合である。この場合、レンジギヤのハイ・ロー間の減速比が比較的大きく異なりシフトダウンに時間がかかると共に、ダブルクラッチ制御にも比較的時間がかかるためこれらを順番に行っていたのでは全体の変速時間が長くなる。そこで、レンジギヤのシフトダウンを伴う変速機全体のシフトダウンのときには、全体の変速時間を短縮できるような変速制御パターンを行うようにしているのである。
【００６２】
以下、二つの変速制御パターンについて説明する。
【００６３】
まず、図９を用いて変速パターン判別のためのプログラムを説明する。
【００６４】
変速指示があるとＴＭＣＵ９はまずステップ１０１でレンジギヤの変速の有無を判断する。レンジギヤ変速無のときはステップ１０４に進んで変速Ａパターンを選択する。変速Ａパターンとは図１０のチャートに従って変速するパターンのことで、通常の変速パターンである。レンジギヤ変速有のときはステップ１０２に進んでその変速がシフトダウン（Ｈ→Ｌ）か否かを判断する。シフトアップならステップ１０４に進んで変速Ａパターンを選択し、シフトダウンならステップ１０３に進んで変速Ｂパターンを選択する。変速Ｂパターンとは図１１のチャートに従って変速するパターンのことで、比較的特殊なケースにおいて行われる変速パターンである。
【００６５】
図１０、図１１においては、図の上方から下方に向かう時間軸があり、横並びに示されている項目は同時ないし同時期に行うことを示している。例えば図１０でステップ２０１とステップ２０２とは同時に行う。
【００６６】
レンジギヤのシフトダウンを伴わない変速Ａパターンについて。図１０に示すように、まず、メインギヤ変速有のときはステップ２０１に進んでメインギヤ抜きを行う。このときスプリッタの変速も有るときは、ステップ２０２に進んでスプリッタのギヤ抜き（シフト抜き）を行う。このときの条件はクラッチ位置がｐ1 より断側にあることである。なおこれを「クラッチ位置＞ｐ1 」と表示する。勿論、メインギヤ又はスプリッタの一方しか変速しない場合は両ステップのうち一方が省略される。なおレンジギヤのみの変速の場合は無い。図７の表に示すように、一気に７段飛ばし（ｅｘ．２ｎｄ→１０ｔｈ）になってしまうからである。
【００６７】
次に、ステップ２０３、２０４、２０５を同時に行う。ステップ２０３では次にギヤインするギヤＭ１，Ｍ２…に合わせてメインギヤのセレクトを行う。条件はメインギヤがニュートラルにあることである。ステップ２０４では、レンジギヤの変速があるときは、そのギヤ抜きとギヤインとを同時に行う。これは図２に示したようにレンジアクチュエータ２２の構造上、抜きとインとが同時に行われてしまうからである。このときの条件はクラッチ位置がｐ2 より断側にあるか  （「クラッチ位置＞ｐ2 」と表示する）、又はメインギヤがニュートラルであることである。ステップ２０５ではスプリッタのギヤイン（シフトイン）を行う。条件はステップ２０４と同様クラッチ位置＞ｐ2 又はメインギヤ＝Ｎである。これによりエンジン動力が副軸３２まで伝達可能となり、ダブルクラッチ制御可能となる。なお、スプリッタのみの変速の場合はここで変速完了となる。
【００６８】
ステップ２０６ではシンクロ制御を実行する。ここでの条件はメインギヤがＮで、且つスプリッタとレンジギヤとがシフト完了していることである。ドグギヤ回転数−スリーブ回転数＞Ｍ1 （Ｍ1 は正の設定値）のとき、即ちシフトアップのときは、副軸（カウンタシャフト）ブレーキ制御を行い、ドグギヤ回転数をスリーブ回転数付近まで下げる。一方、ドグギヤ回転数−スリーブ回転数＜−Ｍ2 （Ｍ2 は正の設定値）のときは、ダブルクラッチ制御を行い、ドグギヤ回転数をスリーブ回転数付近まで上げる。
【００６９】
こうしてメインギヤの同期を終えたらステップ２０７に進んでメインギヤをギヤインする。ここでの条件は、メインギヤがセレクト完了しており（ステップ２０３）、目標副軸回転数と現副軸回転数との差の絶対値がギヤイン可能な値α以下であり、且つクラッチ位置＞ｐ2 となっていることである。以上により変速Ａパターンを終了する。
【００７０】
次に、レンジギヤのシフトダウンを伴う変速Ｂパターンについて。図１１に示すように、ここではメインギヤの変速は必須なので（図７参照）、ステップ３０２に進んでメインギヤ抜きを行う。条件はステップ２０１同様クラッチ位置＞ｐ1 である。このときスプリッタの変速も有るときは、ステップ３０２に先立ってステップ３０１でスプリッタをギヤ抜きし、ステップ３０２と同時にステップ３０３でスプリッタをギヤインする。ステップ３０１、３０３の実行条件はステップ２０２、２０５と同じである。
【００７１】
次に、ステップ３０４、３０５及び３０６を同時に行う。ステップ３０４ではステップ２０３同様メインギヤをセレクトする。ステップ３０５ではステップ２０４同様、レンジギヤのギヤ抜き及びギヤイン即ちシフトダウンを行う。ステップ３０６ではステップ２０６同様シンクロ制御を行う。
【００７２】
こうしてこれらステップを終えたら、ステップ３０７でステップ２０７同様メインギヤをギヤインし、変速Ｂパターンを終了する。
【００７３】
このように変速Ｂパターンでは、比較的長時間を要するレンジギヤのシフトダウンとダブルクラッチ制御とを同時に行ってしまうので、全体の変速時間を短縮することができる。
【００７４】
ここで、変速Ａパターンでレンジギヤの変速後にシンクロ制御を行うのは以下の理由による。即ち、変速Ａパターンではレンジギヤがシフトアップであり、このときは変速機全体で必ずシフトアップとなり、シンクロ制御はＣＳＢとなる。ＣＳＢによる同期は極めて短時間で行えるので、このときレンジギヤのシフトアップを同時又は後に行ってしまうと、ＣＳＢが先に終了し、レンジギヤのシフト終了までの間に副軸回転が落ち込み、せっかく同期した回転が狂うばかりかダブルクラッチの必要性も生じてくるからである。
【００７５】
また、シンクロ制御及びメインギヤのギヤインを行ってからレンジギヤをシフトアップする考え方もあるが、一般的にこれは行えない。レンジギヤが比較的大きな減速比の差を有するため、この順番で行うとレンジギヤのシンクロ出力側からテーパコーンを介して、シンクロ入力側からインプットシャフト１５までのギヤ群全体を急加速しなければならず、レンジギヤのシンクロ機構に過負荷を掛け、レンジギヤを入れられないか又は変速機を壊してしまうからである。
【００７６】
以上の理由から、変速Ａパターンでは先にレンジギヤの変速を行い、この後メインギヤのシンクロ、ギヤインを行うようにしている。
【００７７】
さて、以上説明してきたような制御を実行する変速制御装置であるが、本発明では、「発明が解決しようとする課題」の項で説明した問題点を解決すべく変速時のエンジン制御に改良が加えられている。
【００７８】
即ち、低速走行時に上述したダブルクラッチ制御を実行する場合、目標副軸回転数Ｙが極低く（例えば、目標エンジン回転数Ｘにしてアイドル回転数＋５０ｒｐｍ程度）なるため、図８に示した通常のダブルクラッチ制御を実行した場合、クラッチを一瞬接として副軸３２の回転数を上昇させても、ギヤインを行うべくクラッチを断とすると、図中点線Ａで示すように、副軸３２の回転数が低下してしまい再度クラッチを接続する必要が生じてしまうことがあるが、本発明ではこれを防止する。
【００７９】
以下、この目的を達成する制御プログラム及び方法について、図１２のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートはダブルクラッチ制御中における目標エンジン回転数Ｘの算出に関わるものであり、ＴＭＣＵ９によって所定時間（ｅｘ．３２ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。
【００８０】
まず、ステップＳ１において、現在変速中であるかどうかを判定する。変速中とは変速指示信号が発生してからクラッチが完接されるまでの間を意味している。変速中でなければ終了する。変速中であると判定された場合、ステップＳ２に進んでダブルクラッチ制御中であるかどうかを判定する。ダブルクラッチ制御中とは図１０及び図１１における、ステップ２０６及びステップ３０６を実行中であることを意味している。ダブルクラッチ制御中でない場合、上記のような問題が発生することはないので終了する。
【００８１】
一方、ダブルクラッチ制御中である場合、ステップＳ３に進んで、変速先のギヤ段における副軸３２に連動するドグギヤ回転数と主軸３３側のスリーブ回転数（ハブ回転数）とをシンクロさせるために必要な目標副軸回転数Ｙに相当する目標エンジン回転数Ｘを算出する。即ち、本実施形態では、現在のアウトプットシャフト回転数に、変速先の目標ギヤ段のギヤ比を乗じて目標エンジン回転数Ｘを算出する。
【００８２】
次にステップＳ４に進んで、ステップＳ３で算出した目標エンジン回転数Ｘが予め入力された設定値１（第一設定回転数）よりも小さいかどうかを判定する。ここで設定値１（第一設定回転数）とは、通常のダブルクラッチ制御を行った場合、クラッチを断としたときに副軸３２の回転数が低下してしまいギヤインを行うことができず再度クラッチを接とする必要が生じるおそれのあるような値であり、例えばエンジンのアイドル回転数＋５０ｒｐｍ程度に設定される。本実施形態ではアイドル回転数が５００ｒｐｍであり、設定値１は５５０ｒｐｍである。目標エンジン回転数Ｘ≧設定値１である場合、目標副軸回転数Ｙが十分高いことを意味しているので、ステップＳ５に移行して、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数Ｘに合わせて、図８で説明したような通常のダブルクラッチ制御を実行する。
【００８３】
目標エンジン回転数Ｘ＜設定値１である場合、ステップＳ６に移行して実際のエンジン回転数を予め入力された設定値２（第二設定回転数）に合わせて制御する。この設定値２（第二設定回転数）とは目標エンジン回転数Ｘよりも高い値であり、クラッチを接して副軸３２の回転数を高めた後にクラッチを断しても、再度クラッチを接とする必要が生じるほどには副軸回転数が低下しないような値に設定される。例えば、設定値１に５０〜３００ｒｐｍ程度を加算した値であり、本実施形態では８００ｒｐｍである。このように、目標エンジン回転数Ｘが設定値１よりも低い場合には、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数Ｘよりも高い設定値２に合わせて制御し、その状態でクラッチを一瞬接とする。その結果、副軸３２の回転数は目標副軸回転数Ｙよりも高く上昇する。その後、クラッチを再び断してから、副軸ブレーキ手段２７を作動して副軸３２を減速制動し、副軸３２の回転数が目標副軸回転数Ｙ付近まで低下したらギヤインを実行する。
【００８４】
これを、図１３を用いて説明すると、時刻ｔ1 で変速指示信号があった場合、まずクラッチ断し、クラッチが半クラッチ領域に入った直後の位置ｐ1 でギヤ抜きを開始する。そして、ＥＣＵ６は目標副軸回転数Ｙに相当する目標エンジン回転数Ｘを算出するのであるが、目標エンジン回転数Ｘが設定値１よりも低いため、実際のエンジン回転数を設定値２まで上昇させて一定に保持する。
【００８５】
ギヤ抜き後、クラッチが一瞬接続され、これにより副軸３２の回転数が目標副軸回転数Ｙ以上に上昇する。この直後クラッチが再び断されると副軸ブレーキ手段２７が作動して副軸３２が減速制動され、副軸３２の回転数が目標副軸回転数Ｙ付近まで低下するとギヤインが実行される。ギヤインは、クラッチが半クラッチ領域から抜け出る直前の位置ｐ2 よりも断側に位置したときに開始される。ギヤイン終了後、直ちにクラッチが再接続され、クラッチが完接されるとダブルクラッチ制御が終了し、エンジン及び副軸回転数が実アクセル開度に従った回転に移行する。
【００８６】
このように、目標エンジン回転数Ｘが設定値１より低い場合には、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数Ｘよりも高めてクラッチを接として副軸３２の回転数を目標副軸回転数Ｙよりも高め、その後副軸ブレーキ手段２７により副軸３２の回転数を目標副軸回転数Ｙ付近まで低下させてギヤインを行うようにしているため、再度クラッチを接とする必要が生じないのである。従って、低速走行時にノンシンクロギヤ段へシフトダウンを行う場合であっても、ダブルクラッチ制御の繰り返しを防止でき、短時間で変速を行うことができる。
【００８７】
また、副軸ブレーキ手段２７を作動することで副軸３２が目標副軸回転数Ｙ付近まで低下する時間を短くでき、変速全体に要する時間を短縮できる。しかしながら、本発明はこの点において制約されず、副軸ブレーキ手段２７を作動しなくても成立するものである。即ち、副軸回転数を目標副軸回転数Ｙよりも高めた後にクラッチを断すると、各ギヤ間等の摩擦力によって副軸回転数は自然に低下するので、その自然減速により副軸回転数が目標副軸回転数Ｙ付近まで低下してからギヤインを実行しても良い。
【００８８】
また、本実施形態では設定値２の値は設定値１よりも大きいとして説明してきたが、本発明はこの点において限定されない。例えば、副軸ブレーキ手段２７を作動しないようにした場合、変速時間を短縮するために設定値２は目標エンジン回転数Ｘよりも僅かに大きい程度に設定することが好ましく、その結果、設定値２が設定値１よりも小さくなることもある。一例を示すと、設定値１を６００ｒｐｍに設定し、設定値２を目標エンジン回転数Ｘ＋３０ｒｐｍと設定した場合において、目標エンジン回転数Ｘが５５０ｒｐｍであった場合、設定値２は５８０ｒｐｍとなり設定値１よりも小さくなる。
【００８９】
以上、本発明の実施形態は上述のものに限られない。例えば本発明を適用する車両はトラクタに限られない。
【００９０】
【発明の効果】
本発明によれば、低速走行時にノンシンクロギヤ段へシフトダウンを行う場合であっても、ダブルクラッチ制御の繰り返しを防止でき、変速時間を短縮できるという優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態に係る車両の自動変速装置を示す構成図である。
【図２】自動変速機を示す構成図である。
【図３】自動クラッチ装置を示す構成図である。
【図４】シフトアップマップである。
【図５】シフトダウンマップである。
【図６】変速機内の各ギヤの歯数を示す。
【図７】ドグギヤ回転及びスリーブ回転の算出式を示す。
【図８】ダブルクラッチ制御の内容を示すタイムチャートである。
【図９】変速パターン判別プログラムを示すフローチャートである。
【図１０】変速Ａパターンの内容を示すフローチャートである。
【図１１】変速Ｂパターンの内容を示すフローチャートである。
【図１２】エンジン制御内容を示すフローチャートである。
【図１３】目標エンジン回転数が第一設定回転数よりも低い場合におけるダブルクラッチ制御の内容を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
３  変速機
６  エンジンコントロールユニット
９  トランスミッションコントロールユニット
１０  クラッチブースタ（クラッチアクチュエータ）
１７  スプリッタ
１８  メインギヤ
１９  レンジギヤ
２０  スプリッタアクチュエータ
２１  メインアクチュエータ
２２  レンジアクチュエータ
２７  副軸ブレーキ手段
３２  副軸
３３  主軸
【図１】
0003888150.tif 000002
【図２】
0003888150.tif 000003
【図３】
0003888150.tif 000004
【図４】
0003888150.tif 000005
【図５】
0003888150.tif 000006
【図６】
0003888150.tif 000007
【図７】
0003888150.tif 000008
【図８】
0003888150.tif 000009
【図９】
0003888150.tif 000010
【図１０】
0003888150.tif 000011
【図１１】
0003888150.tif 000012
【図１２】
0003888150.tif 000013
【図１３】
0003888150.tif 000014