(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のブレーキレバー（１，２）のいずれを操作しても制動作動する前輪用車輪ブレーキ（ＢＦ）ならびに前記両ブレーキレバー（１，２）の一方の操作に応じて制動作動する後輪用車輪ブレーキ（ＢＲ）の減・増圧制御を、車輪速度センサ（１９Ｆ，１９Ｒ）で得た車輪速度に基づくスリップ率の演算値を悪路走行時には小さくなる側に補正するようにして実行する自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法において、前輪用および後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のアンチロック制御を同時に実行している状態での悪路走行時には、前輪のスリップ率の演算値を小さくする側への補正量を、単独制動作動時の前輪用車輪ブレーキ（ＢＦ）のアンチロック制御を実行するときに比べて小さくすることを特徴とする自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一対のブレーキレバーのいずれを操作しても制動作動する前輪用車輪ブレーキならびに前記両ブレーキレバーの一方の操作に応じて制動作動する後輪用車輪ブレーキの減・増圧制御を、車輪速度センサで得た車輪速度に基づくスリップ率の演算値を悪路走行時には小さくなる側に補正するようにして実行する自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法は、たとえば特開平１１−７８８４０号公報等で既に知られており、悪路走行時には、適正なブレーキ圧の作用時にも大きなスリップ率が発生してブレーキ圧が過減圧になる傾向があるので、悪路走行時には、スリップ率の演算値を小さくなる側に補正することでブレーキ圧が過減圧状態となることを防止するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のものでは、悪路走行時にスリップ率の演算値を小さくなる側に補正する補正量を、前輪および後輪用車輪ブレーキでそれぞれ個別にアンチロック制御を実行する際にブレーキ圧が適正値となるように定めており、前輪および後輪用車輪ブレーキで同時にアンチロック制御を行なっている状態での悪路走行時に、上述のようにスリップ率の演算値を小さくなる側に一律に補正すると、補正後のスリップ率の演算値が前輪および後輪でともに小さくなり、車体の挙動に悪影響を及ぼす可能性がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、悪路走行状態で前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を同時に実行する際に、車体の挙動安定性を高く維持し得るようにした自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、一対のブレーキレバーのいずれを操作しても制動作動する前輪用車輪ブレーキならびに前記両ブレーキレバーの一方の操作に応じて制動作動する後輪用車輪ブレーキの減・増圧制御を、車輪速度センサで得た車輪速度に基づくスリップ率の演算値を悪路走行時には小さくなる側に補正するようにして実行する自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法において、前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を同時に実行している状態での悪路走行時には、前輪のスリップ率の演算値を小さくする側への補正量を、単独制動作動時の前輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を実行するときに比べて小さくすることを特徴とする。
【０００６】
このような本発明の方法によれば、悪路走行時には前輪および後輪のスリップ率の演算値を小さくする側に補正するのであるが、前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を同時に実行している状態での前輪では、単独制動作動時の前輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を実行するときに比べて、スリップ率の演算値を小さく補正する程度が小さくなり、前輪用車輪ブレーキではブレーキ圧が過増圧になる傾向を解消し、車体の挙動安定性を高く維持することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１および図２は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は前輪および後輪の車輪速度の変化を従来のものと対比して示す図である。
【０００９】
先ず図１において、スクータ型である自動二輪車には、乗員が右手で操作する右ブレーキレバー１の操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭＡと、乗員が左手で操作する左ブレーキレバー２の操作に応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭＢとが搭載される。一方、自動二輪車の前輪には、一対のポッド３，４を有する前輪用車輪ブレーキＢＦが搭載されており、この前輪用車輪ブレーキＢＦには、第１マスタシリンダＭＡが制御弁手段６Ａを介して接続されるとともに第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ１および遅延弁５を介して接続される。また後輪に装着された後輪用車輪ブレーキＢＲには第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ２を介して接続される。
【００１０】
制御弁手段６Ａは、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３および第１マスタシリンダＭＡ間に設けられる常開型電磁弁７と、該常開型電磁弁７に並列に接続されるチェック弁８と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間に設けられる常閉型電磁弁９とで構成されるものであり、第１マスタシリンダＭＡおよび前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３間の連通・遮断と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１１】
リザーバ１０Ａには、該リザーバ１０Ａのブレーキ液を汲上げて第１マスタシリンダＭＡ側に圧送する戻しポンプ１１Ａの吸入側が吸入弁１２Ａを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ａの吐出側は、吐出弁１３Ａを介して第１マスタシリンダＭＡに接続される。
【００１２】
制御弁手段６Ｂ１は、上記制御弁手段６Ａと同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド４に接続される遅延弁５および第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、前記遅延弁５およびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１３】
また制御弁手段６Ｂ２は、上記制御弁手段６Ａ，６Ｂ１と同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、後輪用車輪ブレーキＢＲおよび第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、後輪用車輪ブレーキＢＲおよびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１４】
リザーバ１０Ｂには、該リザーバ１０Ｂのブレーキ液を汲上げて第２マスタシリンダＭＢ側に圧送する戻しポンプ１１Ｂの吸入側が吸入弁１２Ｂを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ｂの吐出側は、吐出弁１３Ｂを介して第２マスタシリンダＭＢに接続される。
【００１５】
前記両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂには共通な単一のモータ１６が連結されており、該モータ１６により両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂが駆動される。
【００１６】
このような制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２において、右および左ブレーキレバー１，２によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に入りそうになったときのアンチロックブレーキ制御時には、常開型電磁弁７…のうちロック状態に入りそうである車輪に対応する常開型電磁弁を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁９…のうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁を通電により開弁する。そうすると、ブレーキ液圧の一部がリザーバ１０Ａあるいは１０Ｂに逃がされて減圧されることになる。またブレーキ液圧を保持する際には、常開型電磁弁７…を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持すればよく、ブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁７…を非通電により開弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持すればよい。
【００１７】
一対の戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂを共通に駆動するモータ１６は、上記アンチロックブレーキ制御の開始に応じて作動を開始するものであり、リザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がされたブレーキ液が戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂから第１および第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢ側に戻される。したがってリザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がした分だけ第１および第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢにおけるブレーキレバー１，２の操作量が増加することはない。
【００１８】
各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２における常開型電磁弁７…および常閉型電磁弁９…の非通電・通電、ならびにモータ１６の作動は、前輪および後輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号が入力される制御ユニット１８により制御されるものであり、制御ユニット１８は、前記車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号に基づいて車輪がロック状態に入りそうであると判断したときには、ブレーキ液圧の減・増圧サイクルを繰返すように各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２の作動を制御することで、前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制御を実行する。
【００１９】
また制御ユニット１８は、前記各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２のいずれか１つによるアンチロックブレーキ制御の開始に伴ってモータ１６の作動を開始する。
【００２０】
さらに制御ユニット１８は、自動二輪車が悪路を走行中であるか否かを判定可能であり、その判定にあたっては、たとえば前記車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号に基づく車輪速度を微分して得られる車輪加・減速度が、設定加速度以上の値となる状態と、設定減速度以下の値となる状態とを設定時間内に設定回数以上繰返すことをもって、悪路走行中であると判断する。
【００２１】
ところで、アンチロック制御にあたって車輪がロック状態に陥りそうであるか否かを判断する指標の１つとして車輪のスリップ率が用いられるものであり、このスリップ率Ｓは、車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒで得られる制御対象車輪の車輪速度をＶＷとし、車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒで検出した前輪および後輪の車輪速度に基づいて推定した推定車体速度をＶＲとしたときに、
Ｓ＝（ＶＲ−ＶＷ）／ＶＲ
で得られるものである。
【００２２】
而して制御ユニット１８は、悪路走行時には前記スリップ率Ｓの演算値を小さくなる側に補正する。すなわち補正量をΔＶとしたときに、補正後のスリップ率Ｓ′を、
Ｓ′＝（ＶＲ−ＶＷ−ΔＶ）／ＶＲ
で得られるようにして、制御ユニット１８はスリップ率Ｓを補正する。ここで、（ＶＷ＋ΔＶ）＝ＶＷ′としたときに、
Ｓ′＝（ＶＲ−ＶＷ′）／ＶＲ
であり、演算スリップ率Ｓを小さくする側に補正するにはＶＷ′を大きく、すなわち補正量ΔＶを大きくすればよく、補正量ΔＶを小さくすると、演算スリップ率Ｓを小さくする側への補正の程度が小さくなることになる。
【００２３】
また制御ユニット１８は、前輪および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制御を同時に実行している状態での悪路走行時には、前輪でのスリップ率Ｓの演算値を小さくする側への補正量ΔＶを、単独制動作動時の前輪用車輪ブレーキＢＦのアンチロック制御を実行するときに比べて小さくし、前輪の演算スリップ率Ｓが補正される程度が小さくなることになる。
【００２４】
次にこの実施例の作用について説明すると、ブレーキ液圧の減・増圧サイクルを繰返すアンチロック制御を悪路走行状態で実行するときには、前輪および後輪のスリップ率Ｓの演算値を小さくする側に補正することで、大きなスリップ率の発生によってブレーキ圧が過減圧状態となることを防止するようにするのであるが、前輪用車輪ブレーキＢＦおよび後輪用車輪ブレーキＢＲでアンチロック制御を同時に実行している状態で悪路を走行することになったときには、前輪では、前輪用車輪ブレーキＢＦのアンチロック制御を単独で実行するときに比べて、スリップ率Ｓの演算値を小さくする側への補正量ΔＶを小さくする。
【００２５】
これにより前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲの同時アンチロック制御状態での悪路走行時に、前輪ではスリップ率Ｓの演算値を補正する程度が小さくなり、前輪用車輪ブレーキＢＦではブレーキ圧が過増圧になる傾向を解消し、図２（ａ）で示すように、前輪および後輪の車輪速度が大きく変化しないようにして車体の挙動安定性を高く維持することができる。
【００２６】
これに対し、前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲの同時アンチロック制御状態での悪路走行時に前輪でのスリップ率Ｓの演算値をより小さく補正すると、図２（ｂ）で示すように、前輪および後輪の車輪速度が比較的大きく変化し、車体の挙動安定性に悪影響が及ぶ可能性がある。
【００２７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２８】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を同時に実行している状態での前輪でブレーキ圧が過増圧になる傾向を解消し、車体の挙動安定性を高く維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】  前輪および後輪の車輪速度の変化を従来のものと対比して示す図である。
【符号の説明】
１，２・・・ブレーキレバー
１９Ｆ，１９Ｒ・・・車輪速度センサ
ＢＦ・・・前輪用車輪ブレーキ
ＢＲ・・・後輪用車輪ブレーキ
【図１】
0003913992.tif 000002
【図２】
0003913992.tif 000003