(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１４）内に、加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）とを前記空気の流れ方向に対して並列に配置し、
前記加熱用熱交換部（１６）と前記冷却用熱交換部（１７）に、車載の熱源機器（２６）にて加熱された暖房用熱媒体と、１次冷媒回路部（１１）にて冷却された冷房用熱媒体とを切り替えて循環するようになっており、
最大暖房時には前記加熱用熱交換部（１６）と前記冷却用熱交換部（１７）の両方全体に前記暖房用熱媒体が循環し、
最大冷房時には前記加熱用熱交換部（１６）と前記冷却用熱交換部（１７）の両方全体に前記冷房用熱媒体が循環し、
前記最大暖房時と前記最大冷房時との中間の温度制御時には、前記加熱用熱交換部（１６）に前記暖房用熱媒体が、また、前記冷却用熱交換部（１７）に前記冷房用熱媒体がそれぞれ別々に循環することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１４）内に、加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）とを前記空気の流れ方向に対して並列に配置するとともに、前記両熱交換部（１６）を１つの空調用熱交換器（１５）として一体に構成し、
前記加熱用熱交換部（１６）と前記冷却用熱交換部（１７）に、暖房用熱媒体と冷房用熱媒体とを切り替えて循環するようになっており、
最大暖房時には前記加熱用熱交換部（１６）と前記冷却用熱交換部（１７）の両方全体に前記暖房用熱媒体が循環し、
最大冷房時には前記加熱用熱交換部（１６）と前記冷却用熱交換部（１７）の両方全体に前記冷房用熱媒体が循環し、
前記最大暖房時と前記最大冷房時との中間の温度制御時には、前記加熱用熱交換部（１６）に前記暖房用熱媒体が、また、前記冷却用熱交換部（１７）に前記冷房用熱媒体がそれぞれ別々に循環することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
前記温度制御時に、前記加熱用熱交換部（１６）を通過する温風の風量と前記冷却用熱交換部（１７）を通過する冷風の風量との割合を調整するドア手段（１８、１９、４８）を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記ドア手段は前記加熱用熱交換部（１６）および前記冷却用熱交換部（１７）の下流側にそれぞれ複数個配置されたバタフライドア（１８、１９）により構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記ドア手段は前記加熱用熱交換部（１６）の下流側に配置されたフィルムドア（４８）により構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記温度制御時に、前記加熱用熱交換部（１６）を循環する暖房用熱媒体の流量、および前記冷却用熱交換部（１７）を循環する冷房用熱媒体の流量を調整する流量調整手段（４３、４４、４５）を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記加熱用熱交換部（１６）と前記冷却用熱交換部（１７）をろう付けにより一体に構成したことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記空調ケース（１４）内において、前記加熱用熱交換部（１６）を上方側に配置し、前記冷却用熱交換部（１７）を前記加熱用熱交換部（１６）の下方側に配置したことを特徴とする請求項１ないし７いずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１４）内に、前記空気と熱交換する空調用熱交換器（１５）を配置し、
前記空調用熱交換器（１５）に、暖房用熱媒体が循環する加熱用熱交換領域（１６）と冷房用熱媒体が循環する冷却用熱交換領域（１７）とを仕切る仕切り部材（１６０、１６１）を移動可能に内蔵し、
前記仕切り部材（１６０、１６１）の移動により前記加熱用熱交換領域（１６）と前記冷却用熱交換領域（１７）の面積比率を変化させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１０】
最大暖房時には前記仕切り部材（１６０、１６１）が前記空調用熱交換器（１５）の熱交換コア部（１５３）全体を前記加熱用熱交換領域（１６）とする位置に移動して、前記空調用熱交換器（１５）の熱交換コア部（１５３）全体に前記暖房用熱媒体が循環し、
最大冷房時には前記仕切り部材（１６０、１６１）が前記空調用熱交換器（１５）の熱交換コア部（１５３）全体を前記冷却用熱交換領域（１７）とする位置に移動して、前記空調用熱交換器（１５）の熱交換コア部（１５３）全体に前記冷房用熱媒体が循環することを特徴とする請求項９に記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記空調用熱交換器（１５）は、前記暖房用熱媒体および前記冷房用熱媒体が流れる多数本のチューブ（１５４）と、
前記多数本のチューブ（１５４）に対する前記暖房用熱媒体および前記冷房用熱媒体の分配・集合を行うタンク部材（１５１、１５２）とを有し、
前記タンク部材（１５１、１５２）内部に前記仕切り部材（１６０、１６１）を前記多数本のチューブ（１５４）の配列方向に移動可能に配置したことを特徴とする請求項９または１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
前記タンク部材は、前記多数本のチューブ（１５４）の一端側に連通する第１タンク（１５１）と、前記多数本のチューブ（１５４）の他端側に連通する第２タンク（１５２）とからなり、
前記仕切り部材（１６０、１６１）は前記第１タンク（１５１）および前記第２タンク（１５２）内にそれぞれ配置され、
前記第１タンク（１５１）内の前記仕切り部材（１６０）および前記第２タンク（１５２）内の前記仕切り部材（１６１）が前記多数本のチューブ（１５４）の配列方向に対して同一位置となるように連動操作されることを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調装置。
【請求項１３】
前記第１タンク（１５１）内の前記仕切り部材（１６０）の操作機構（１６４）および前記第２タンク（１５２）内の前記仕切り部材（１６１）の操作機構（１６５）を連結して、前記両仕切り部材（１６０、１６１）を共通の駆動手段（１６２）により駆動することを特徴とする請求項１２に記載の車両用空調装置。
【請求項１４】
前記加熱用熱交換領域（１６）を上方側に配置し、前記冷却用熱交換領域（１７）を前記加熱用熱交換領域（１６）の下方側に配置したことを特徴とする請求項９ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１５】
前記暖房用熱媒体は車載の熱源機器（２６）にて加熱された温水であり、
前記冷房用熱媒体は１次冷媒回路部（１１）にて冷却された冷水であることを特徴とする請求項９ないし１４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１６】
前記空調ケース（１４）は車室内前部の計器盤内側に配置されて車両前方から後方側へ向かって空気が流れるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用空調装置における熱交換器部の体格の小型化に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置においては、車室内へ向かって空気が流れる空気通路の上流側に冷凍サイクルの蒸発器からなる冷却用熱交換器を配置し、この冷却用熱交換器の下流側に温水を熱源とする加熱用熱交換器を配置し、この加熱用熱交換器での加熱量を調整することにより、車室内吹出空気の温度を調整している。
【０００３】
具体的には、加熱用熱交換器をバイパスする冷風と加熱用熱交換器を通過する温風との風量割合をエアミックスドアにより調整して、吹出空気温度を調整するエアミックス方式が代表的である。
【０００４】
また、別方式として、加熱用熱交換器に供給される温水の流量または温度を調整して、吹出空気温度を調整する温水調整方式も知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来技術ではいずれも、冷却用熱交換器と加熱用熱交換器とを別々に構成し、冷却用熱交換器の下流側に加熱用熱交換器を別途配置する構成であるから、冷却用熱交換器と加熱用熱交換器とを含む熱交換器全体の配置スペースがどうしても大きくなる。その結果、これらの熱交換器を内蔵する空調ユニット部の体格が大きくなり、空調ユニット部の車両搭載性を悪化させている。
【０００６】
また、近年、地球環境の保護のために、冷媒として、オゾン層破壊の原因となるフロン系の冷媒の代わりに、ＨＣ等の可燃性冷媒、あるいはＣＯ2等の冷媒を用いた冷凍サイクルの開発が行われている。従って、このような脱フロン対策の冷媒を用いる冷凍サイクルへの対応が車両用空調装置でも求められる。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、車室内吹出空気の温度調整機能の確保と空調ユニット部の小型化とを両立することを目的とする。
【０００８】
また、本発明は、可燃性冷媒、ＣＯ2等の脱フロン対策の冷媒を用いる冷凍サイクルに対して有効に対応できる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１４）内に、加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）とを空気の流れ方向に対して並列に配置し、
加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）に、車載の熱源機器（２６）にて加熱された暖房用熱媒体と、１次冷媒回路部（１１）にて冷却された冷房用熱媒体とを切り替えて循環するようになっており、
最大暖房時には加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）の両方全体に暖房用熱媒体が循環し、
最大冷房時には加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）の両方全体に冷房用熱媒体が循環し、
最大暖房時と最大冷房時との中間の温度制御時には、加熱用熱交換部（１６）に暖房用熱媒体が、また、冷却用熱交換部（１７）に冷房用熱媒体がそれぞれ別々に循環することを特徴とする。
【００１０】
ところで、温度制御時には、通常、車室内への吹出空気の風量が減少するので、加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）の熱交換能力が小さくてもよい。
そこで、請求項１に記載の発明では、温度制御時には加熱用熱交換部（１６）に暖房用熱媒体を、また、冷却用熱交換部（１７）に冷房用熱媒体をそれぞれ別々に循環させて、加熱用熱交換部（１６）を通過する温風と冷却用熱交換部（１７）を通過する冷風との混合により車室内吹出空気の温度調整を行うことができる。
これに対し、最大暖房時および最大冷房時には、両熱交換部（１６、１７）の熱交換面積全体を利用して、最大暖房能力および最大冷房能力を発揮できる。従って、両熱交換部（１６、１７）を合わせた熱交換部全体の体格を小型化できる。
しかも、加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）とを空気流れ方向に対して並列位置するから、空調ケース（１４）の空気流れ方向の体格を従来の直列配置に比較して大幅に小型化でき、空調ユニット部の車両搭載性を向上できる。
【００１１】
更に、加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）とを並列位置することにより、空気流れの圧損も大幅に低減でき、車室内への吹出空気の風量増加、または送風騒音の低減を図ることができる。
【００１２】
また、１次冷媒回路部（１１）の冷媒として、ＨＣ等の可燃性冷媒、あるいはＣＯ2等の脱フロン対策の冷媒を用いる際に、もし、これらの冷媒を車室内に配置される冷却用熱交換部（１７）に直接循環させると、ＨＣ等の可燃性およびＣＯ2による圧力上昇等に対する対策を厳密に実施する必要が生じるが、請求項１では、車室内に配置される冷却用熱交換部（１７）に１次冷媒回路部（１１）にて冷却された冷房用熱媒体が循環するようにしているから、１次冷媒回路部（１１）全体を車室外に配置できる。そのため、１次冷媒回路部（１１）に脱フロン対策の冷媒を用いても、冷却用熱交換部（１７）は加熱用熱交換部（１６）と同様の通常の熱交換構造でよく、容易に実施できる。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１４）内に、加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）とを空気の流れ方向に対して並列に配置するとともに、この両熱交換部（１６）を１つの空調用熱交換器（１５）として一体に構成し、
加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）に、暖房用熱媒体と冷房用熱媒体とを切り替えて循環するようになっており、
最大暖房時には加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）の両方全体に暖房用熱媒体が循環し、
最大冷房時には加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）の両方全体に冷房用熱媒体が循環し、
最大暖房時と最大冷房時との中間の温度制御時には、加熱用熱交換部（１６）に暖房用熱媒体が、また、冷却用熱交換部（１７）に冷房用熱媒体がそれぞれ別々に循環することを特徴とする。
【００１４】
これにより、請求項１と同様に、温度制御時には、加熱用熱交換部（１６）を通過する温風と冷却用熱交換部（１７）を通過する冷風との混合により車室内吹出空気の温度調整を行うことができる。
これに対し、最大暖房時および最大冷房時には、請求項１と同様に両熱交換部（１６、１７）の熱交換面積全体を利用して、最大暖房能力および最大冷房能力を発揮できる。従って、両熱交換部（１６、１７）を合わせた熱交換部全体の体格を小型化できる。
しかも、加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）とを空気流れ方向に対して並列位置するから、空調ケース（１４）の空気流れ方向の体格を従来の直列配置に比較して大幅に小型化でき、空調ユニット部の車両搭載性を向上できる。
【００１５】
また、加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）とを並列位置することにより、空気流れの圧損も大幅に低減でき、車室内への吹出空気の風量増加、または送風騒音の低減を図ることができる。
【００１６】
更に、両熱交換部（１６、１７）を１つの空調用熱交換器（１５）として一体に構成しているから、熱交換器の製造コストの低減、空調ユニット部の組付性の向上等の効果を発揮できる。
【００２０】
請求項３に記載の発明のように、請求項１または２において、温度制御時に、加熱用熱交換部（１６）を通過する温風の風量と冷却用熱交換部（１７）を通過する冷風の風量との割合を調整するドア手段（１８、１９、４８）を備えれば、このドア手段により温風と冷風の風量割合を調整して車室内吹出空気温度を調整できる。
【００２１】
請求項４に記載の発明のように、請求項３において、ドア手段は加熱用熱交換部（１６）および冷却用熱交換部（１７）の下流側にそれぞれ複数個配置されたバタフライドア（１８、１９）により構成できる。
【００２２】
ところで、バタフライドア（１８、１９）はドア長さ方向の中心部に回転軸を配置しているので、ドア長さ方向の一端部に回転軸を配置する片持ち板ドアに比較してドア回転半径が小さいので、請求項４のように、各熱交換部（１７）毎に複数個のバタフライドア（１８、１９）を用いると、空気流れ方向のドア配置スペースを片持ち板ドアに比較して大幅に縮小できる。
【００２３】
請求項５に記載の発明のように、請求項３において、ドア手段は加熱用熱交換部（１６）の下流側に配置されたフィルムドア（４８）により構成してもよい。
【００２４】
このように、フィルムドア（４８）を用いると、ドア配置スペースをより一層縮小できる。
【００２５】
請求項６に記載の発明のように、請求項１または２において、温度制御時に、加熱用熱交換部（１６）を循環する暖房用熱媒体の流量、および冷却用熱交換部（１７）を循環する冷房用熱媒体の流量を調整する流量調整手段（４３、４４、４５）を備えるようにしてもよい。
【００２６】
これにより、暖房用熱媒体および冷房用熱媒体の循環流量の調整により車室内吹出空気温度を調整できる。従って、空調ケース（１４）内に温風と冷風の風量割合を調整するドア手段（１８、１９、４８）を設ける必要がなくなり、空調ユニット部の体格を一層小型化できる。
【００２７】
請求項７に記載の発明のように、請求項１ないし６のいずれか１つにおいて、加熱用熱交換部（１６）と冷却用熱交換部（１７）をろう付けにより一体に構成すれば、両熱交換部（１６、１７）を１つの熱交換器として効率よく一体に組み立てることができる。
【００２８】
請求項８に記載の発明のように、請求項１ないし７のいずれか１つにおいて、空調ケース（１４）内において、加熱用熱交換部（１６）を上方側に配置し、冷却用熱交換部（１７）を加熱用熱交換部（１６）の下方側に配置すれば、冷却用熱交換部（１７）で発生する凝縮水を、加熱用熱交換部（１６）を経由せずに直接、下方へスムースに排出できる。
【００２９】
請求項９に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する空調ケース（１４）内に、空気と熱交換する空調用熱交換器（１５）を配置し、空調用熱交換器（１５）に、暖房用熱媒体が循環する加熱用熱交換領域（１６）と冷房用熱媒体が循環する冷却用熱交換領域（１７）とを仕切る仕切り部材（１６０、１６１）を移動可能に内蔵し、仕切り部材（１６０、１６１）の移動により加熱用熱交換領域（１６）と冷却用熱交換領域（１７）の面積比率を変化させることを特徴とする。
【００３０】
これにより、仕切り部材（１６０、１６１）の移動により両熱交換領域（１６、１７）の面積比率を変化させて、加熱用熱交換領域（１６）を通過する温風の風量と、冷却用熱交換領域（１７）を通過する冷風の風量との割合を変化させて、車室内吹出空気温度を調整できる。
【００３１】
しかも、１つの空調用熱交換器（１５）内に形成される加熱用熱交換領域（１６）と冷却用熱交換領域（１７）の面積比率の変化によって、車室内吹出空気温度を調整できるから、空調用熱交換器（１５）の外部に別の冷却用熱交換器を直列配置する必要が一切ない。また、従来のエアミックス方式と同等の温度調整機能を発揮できるにもかかわらず、空調用熱交換器（１５）の外部にエアミックスドア等を設置する必要も一切ない。従って、請求項９によると、空調ユニット部の体格を大幅に小型化できる。
【００３２】
請求項１０に記載の発明では、請求項９において、最大暖房時には仕切り部材（１６０、１６１）が空調用熱交換器（１５）の熱交換コア部（１５３）全体を加熱用熱交換領域（１６）とする位置に移動して、空調用熱交換器（１５）の熱交換コア部（１５３）全体に暖房用熱媒体が循環し、
最大冷房時には仕切り部材（１６０、１６１）が空調用熱交換器（１５）の熱交換コア部（１５３）全体を冷却用熱交換領域（１７）とする位置に移動して、空調用熱交換器（１５）の熱交換コア部（１５３）全体に冷房用熱媒体が循環することを特徴とする。
【００３３】
これによると、請求項１または２と同様に、最大暖房時および最大冷房時には、空調用熱交換器（１５）の熱交換コア部（１５３）全体の熱交換面積全体を利用して、最大暖房能力および最大冷房能力を発揮できる。従って、両熱交換領域（１６、１７）を合わせた空調用熱交換器（１５）全体の体格を小型化できる。
【００３４】
請求項１１に記載の発明では、請求項９または１０において、空調用熱交換器（１５）は、具体的には、暖房用熱媒体および冷房用熱媒体が流れる多数本のチューブ（１５４）と、多数本のチューブ（１５４）に対する暖房用熱媒体および冷房用熱媒体の分配・集合を行うタンク部材（１５１、１５２）とを有し、タンク部材（１５１、１５２）内部に仕切り部材（１６０、１６１）を多数本のチューブ（１５４）の配列方向に移動可能に配置したことを特徴とする。
【００３５】
これにより、タンク部材（１５１、１５２）内部にて仕切り部材（１６０、１６１）がチューブ配列方向に移動することにより、両熱交換領域（１６、１７）の面積比率を変化させて、車室内吹出空気温度を調整できる。
【００３６】
請求項１２に記載の発明のように、請求項１１において、具体的には、タンク部材は、多数本のチューブ（１５４）の一端側に連通する第１タンク（１５１）と、多数本のチューブ（１５４）の他端側に連通する第２タンク（１５２）とからなり、
仕切り部材（１６０、１６１）は第１タンク（１５１）および第２タンク（１５２）内にそれぞれ配置され、第１タンク（１５１）内の仕切り部材（１６０）および第２タンク（１５２）内の仕切り部材（１６１）が多数本のチューブ（１５４）の配列方向に対して同一位置となるように連動操作すればよい。
【００３７】
請求項１３に記載の発明では、請求項１２において、第１タンク（１５１）内の仕切り部材（１６０）の操作機構（１６４）および第２タンク（１５２）内の仕切り部材（１６１）の操作機構（１６５）を連結して、両仕切り部材（１６０、１６１）を共通の駆動手段（１６２）により駆動すれば、両仕切り部材（１６０、１６１）の駆動手段（１６２）を１つにして構成を簡素化できる。
【００３８】
請求項１４に記載の発明のように、請求項９ないし１３のいずれか１つにおいて、加熱用熱交換領域（１６）を上方側に配置し、冷却用熱交換領域（１７）を加熱用熱交換領域（１６）の下方側に配置すれば、請求項８と同様に、冷却用熱交換領域（１７）で発生する凝縮水を、加熱用熱交換領域（１６）を経由せずに直接、下方へスムースに排出できる。
【００３９】
請求項１５に記載の発明では、請求項９ないし１４のいずれか１つにおいて、暖房用熱媒体は車載の熱源機器（２６）にて加熱された温水であり、冷房用熱媒体は１次冷媒回路部（１１）にて冷却された冷水であることを特徴とする。
【００４０】
これによると、１次冷媒回路部（１１）の圧力の高い１次冷媒が空調用熱交換器（１５）の冷却用熱交換領域（１７）に循環することがないので、仕切り部材（１６０、１６１）のシール作用（流路仕切り作用）を確保しやすい。
【００４１】
しかも、１次冷媒回路部（１１）に脱フロン対策の冷媒を用いても、請求項１と同様に冷却用熱交換部（１７）は加熱用熱交換部（１６）と同様の通常の熱交換構造でよく、容易に実施できる。
【００４２】
請求項１６に記載の発明では、請求項１ないし１５のいずれか１つにおいて、空調ケース（１４）は車室内前部の計器盤内側に配置されて車両前方から後方側へ向かって空気が流れるように構成されていることを特徴とする。
【００４３】
このように計器盤内側にて空気が車両前後方向に流れる空調ケース（１４）内に、本発明の熱交換器構成を組み合わせることにより、空調ユニット部の車両前後方向の体格を大幅に小型化でき、計器盤内側部への空調ユニット部の車両搭載性を著しく向上できる。
【００４４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００４５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１〜図４は本発明の第１実施形態を示すものであり、第１実施形態の構成は、温水回路部１０と、冷凍サイクル部１１と、冷水回路部１２と、空調ユニット部１３とに大別される。
【００４６】
これらの要素のうち、空調ユニット部１３は、車両の車室内前部の計器盤（図示せず）内側において車両幅（左右）方向の略中央部に配置される。ここで、空調ユニット部１３は図１の矢印で示す上下前後の方向にて車両に搭載される。なお、図１において、Ａは車両の車室内と車室外の仕切り壁を示している。
【００４７】
空調ユニット部１３が車室内に配置されるのに対し、冷凍サイクル部１１の全部と、温水回路部１０および冷水回路部１２の主要部は車室外、具体的には、車両のエンジンルームあるいはエンジンルーム周辺部に配置される。
【００４８】
空調ユニット部１３は車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する樹脂製の空調ケース（ケース部材）１４を有している。この空調ケース１４内部の最も車両前方側部位に空気流入空間１４ａが形成され、この空気流入空間１４ａには車室内計器盤内側の助手席側部位に配置される送風ユニット（図示せず）から送風空気が流入する。なお、送風ユニットは内気又は外気を切替導入して送風する遠心式送風ファンを備えている。
【００４９】
空調ケース１４内において、空気流入空間１４ａの直後に上下方向に延びるように空調用熱交換器１５が配置してある。この空調用熱交換器１５は、空気流れに対して並列に配置された加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７とにより構成されている。より具体的には、加熱用熱交換部１６を上方側に配置し、そして、加熱用熱交換部１６の下方側に冷却用熱交換部１７を配置している。
【００５０】
空調ケース１４内において、両熱交換部１６、１７の空気下流側部位（車両後方側部位）にはそれぞれ温度制御用ドア１８、１９が配置されている。この温度制御用ドア１８、１９は板ドアの長さ方向中心部に回転軸を配置したバタフライドアタイプのものであり、各熱交換部１６、１７ごとにそれぞれ２個ずつ設けてある。
【００５１】
そして、温度制御用ドア１８、１９よりも更に空気下流側部位（車両後方側部位）に複数の吹出開口部２０、２１、２２が配置されている。この各吹出開口部２０、２１、２２はそれぞれバタフライドアタイプの吹出モードドア２３、２４、２５により開閉される。なお、温度制御用ドア１８、１９はそれぞれ図示しないリンク機構を介して、サーボモータを用いた独立の電気駆動装置１８ａ，１９ａ（後述の図４参照）に連結され、この電気駆動装置１８ａ、１９ａにより開閉されるようになっている。これに対し、吹出モードドア２３、２４、２５は、図示しないリンク機構を介して、サーボモータを用いた共通の電気駆動装置２３ａ（後述の図４参照）に連結され、この電気駆動装置２３ａにより開閉されるようになっている。
【００５２】
上記吹出開口部２０、２１、２２のうち、デフロスタ開口部２０は空調ケース１４の上面部に配置され、図示しないデフロスタダクトが接続され、このデフロスタダクト先端部のデフロスタ吹出口から空調空気を車両フロントガラスの内面に向けて吹き出す。
【００５３】
また、フェイス開口部２１は空調ケース１４の車両後方側の面の上部に配置され、図示しないフェイスダクトが接続され、このフェイスダクト先端部のフェイス吹出口から空調空気を乗員の上半身に向けて吹き出す。更に、フット開口部２２は空調ケース１４の車両後方側の面の下部に配置され、フット開口部２２の下流側は空調ケース１４の車両後方側の左右両側面に開口するフット吹出口（図示せず）に連通し、この左右両側のフット吹出口から運転席および助手席の乗員の足元部に向けて空調空気を吹き出す。
【００５４】
次に、温水回路部１０を具体的に説明すると、車両走行用の水冷式エンジン２６の内部において冷却水が加熱されて温水となり、この温水（暖房用熱媒体）が各部に循環する。従って、エンジン２６は温水回路部１０の温水加熱の熱源機器として作用する。温水回路部１０にはエンジン２６から回転動力が伝達されて回転する温水ポンプ２７が設けられ、この温水ポンプ２７の作動によって温水（エンジン冷却水）が温水回路部１０の次の３つの経路▲１▼〜▲３▼で循環するようになっている。
【００５５】
第１の経路▲１▼はサーモスタット２８からラジエータ２９へと温水が循環する経路であり、温水温度が所定温度以上に上昇すると、サーモスタット２８はラジエータ２９への温水通路を開口して、ラジエータ２９へ温水を循環させる。これにより、ラジエータ２９にて温水と外気とを熱交換して温水を冷却する。なお、サーモスタット２８は、例えば、ワックスの温度変化に基づく体積変化により弁体を変位させて温水通路を開閉する周知の温水温度応答弁である。
【００５６】
第２の経路▲２▼はラジエータ２９をバイパスする経路であり、エンジン始動時のように温水温度が所定温度より低いときはサーモスタット２８がラジエータ２９への温水通路を閉塞してバイパス通路３０を開口する。これにより、ラジエータ２９への温水循環を阻止して、温水温度の立ち上がりを促進する。
【００５７】
第３の経路▲３▼は室内空調ユニット部１３内の加熱用熱交換部１６に温水を循環させる経路であり、第３の経路▲３▼の往路および復路の途中にはそれぞれ三方弁タイプの流路切替弁３１、３２が設けてある。この流路切替弁３１、３２は温水回路部１０と後述の冷水回路部１２との間の流路切替を行うものである。
【００５８】
次に、冷凍サイクル部１１を説明すると、冷凍サイクル部１１は１次冷媒回路部を構成し、冷水回路部１２は冷凍サイクル部１１に対する２次冷媒回路部を構成する。圧縮機３３は電磁クラッチ３３ａを介して車両エンジン２６により駆動される。圧縮機３３の吐出側は凝縮器３４に接続される。この凝縮器３４は電動式の冷却ファン（図示せず）により送風される外気（冷却空気）と圧縮機３３の吐出ガス冷媒（高圧冷媒）とを熱交換して吐出ガス冷媒を凝縮する。この凝縮器３４の出口側は受液器３５に接続される。この受液器３５では凝縮器３４の出口冷媒の気液を分離して液冷媒を溜め、液冷媒を出口側へ導出する。
【００５９】
そして、受液器３５の出口側は温度式膨張弁等から構成される冷房用減圧装置３６に接続される。この冷房用減圧装置３６の出口側は蒸発器３７の入口側に接続され、減圧装置３６により減圧された低圧冷媒が蒸発器３７に流入するようになっている。蒸発器３７の出口側は圧縮機３３の吸入側に接続されている。
【００６０】
なお、冷凍サイクル部１１の冷媒としては、脱フロン対策の見地からＣＯ２、あるいは可燃性ガス（ＨＣ、プロパンガス等）を用いている。
【００６１】
蒸発器３７は冷水回路部１２の放熱側熱交換器３８とともに水−冷媒熱交換器３９を構成している。すなわち、水−冷媒熱交換器３９においては、蒸発器３７内の低圧冷媒が冷水回路部１２の放熱側熱交換器３８内の冷水から吸熱して蒸発するようになっている。従って、放熱側熱交換器３８内の冷水は低圧冷媒の蒸発潜熱分を冷媒側へ放熱することにより冷却される。
【００６２】
冷水回路部１２において、放熱側熱交換器３８の出口側に電動式の循環ポンプ４０が備えられ、この循環ポンプ４０の作動によって放熱側熱交換器３８内の冷水が空調ユニット部１３の冷却用熱交換部１７に循環するようになっている。
【００６３】
また、前述した温水回路部１０の第３の経路▲３▼に設けられた三方弁タイプの流路切替弁３１、３２に、冷水回路部１２の冷却用熱交換部１７の入口通路および出口通路が連通路４１、４２により連通している。このため、流路切替弁３１、３２の弁体３１ａ、３２ａの操作位置を変化させることにより図１、図２、図３の３つの状態を選択できる。
【００６４】
すなわち、図１は温水回路部１０の加熱用熱交換部１６に温水を循環するとともに、冷水回路部１２の冷却用熱交換部１７に冷水を循環する温度制御時の状態を示す。図２は加熱用熱交換部１６および冷却用熱交換部１７にともに温水を循環する最大暖房時の状態を示す。図３は加熱用熱交換部１６および冷却用熱交換部１７にともに冷水を循環する最大冷房時の状態を示す。
【００６５】
なお、温水回路部１０の温水（暖房用熱媒体）および冷水回路部１２の冷水（冷房用熱媒体）は、ともに、凍結温度を低下させる不凍液成分、防錆剤成分等を混合した同一成分の水を使用できる。
【００６６】
空調用熱交換器１５における加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７は基本的には同一構成でよく、例えば、車両幅（左右）方向の一方側に温水または冷水の入口側タンクを配置するとともに、車両幅（左右）方向の他方側に温水または冷水の出口側タンクを配置する。この両タンクは上下方向に延びるように配置されている。そして、この両タンクの間に熱交換コア部を構成する。
【００６７】
この熱交換コア部は周知のごとく断面偏平状に成形してなる偏平チューブを水平方向に延びるように配置して、この偏平チューブの一端部を入口側タンクに、他端部を出口側タンクにそれぞれ連通させる。そして、この偏平チューブをコルゲートフィンを介在して上下方向に多数本並列配置する。偏平チューブの両端部と両タンクとの間および偏平チューブとコルゲートフィンとの間はそれぞれ一体に接合する。
【００６８】
このように構成される加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７はその構成部品をすべてアルミニュウム合金製として一体ろう付けにて組み付けることができる。従って、両熱交換部１６、１７は、完全に１つの熱交換器１５として構成できる。
【００６９】
なお、冷却用熱交換部１７の熱交換面積は加熱用熱交換部１６の熱交換面積より大きくしてある。これは、最大冷房状態から温度制御状態に移行したときに冷房能力が急激に減少することを防ぐためである。
【００７０】
図４は本実施形態による電気制御ブロック図であり、空調ユニット部１３の加熱用熱交換部１６側の温度制御用ドア１８、冷却用熱交換部１６側の温度制御用ドア１９、および吹出モードドア２３、２４、２５はそれぞれ独立のサーボモータからなる電気駆動装置１８ａ、１９ａ、２３ａにて所定位置に駆動されるようになっている。
【００７１】
また、流路切替弁３１、３２も同様にサーボモータからなる電気駆動装置３１ａ、３２ａにて所定位置に駆動されるようになっている。また、循環ポンプ４０はモータ４０ａにより回転駆動される。これらの電気駆動装置１８ａ、１９ａ、２３ａ、３１ａ、３２ａ、モータ４０ａおよび圧縮機３３の電磁クラッチ３３ａの作動は空調用制御装置５０の出力信号により制御される。
【００７２】
この空調用制御装置５０はマイクロコンピュータおよびその周辺回路から構成され、予め設定されたプログラムにより所定の演算を行って、上記各機器の作動を制御する。空調用制御装置５０には内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水回路部１０の温水温度Ｔｈｗ、冷水回路部１２の冷水温度Ｔｃｗ等を検出するセンサ群５１から検出信号が入力される。
【００７３】
また、空調用制御装置５０には、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル５２の操作スイッチ群５３の操作信号も入力される。この操作スイッチ群５３として、具体的には、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ、風量切替信号を発生する風量スイッチ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ、圧縮機３３のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ、空調制御のオート状態を設定するオートスイッチ等が設けらる。
【００７４】
次に、上記構成において第１実施形態の作動を説明する。周知のごとく空調用制御装置５０では、空調の自動制御のための基本制御値として目標吹出空気温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出空気温度ＴＡＯは、空調の熱負荷変動があっても車室内を空調制御パネル５２の温度設定スイッチの設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、車室内の空調熱負荷を表す内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍおよび日射量Ｔｓと、温度設定スイッチの設定温度Ｔｓｅｔとに基づいて算出できる。
【００７５】
そして、上記目標吹出空気温度ＴＡＯ、温水回路部１０の温水温度Ｔｈｗおよび冷水回路部１２の冷水温度Ｔｃｗに基づいて、（１）車室内吹出空気温度を所定の中間温度に制御する温度制御状態、（２）車室内吹出空気温度を最大限に上昇させる最大暖房状態、（３）車室内吹出空気温度を最大限に低下させる最大冷房状態を選択する。
【００７６】
図１は空調用制御装置５０により上記の温度制御状態が選択された場合であり、この場合は空調用制御装置５０の出力信号により温水回路部１０の流路切替弁３１、３２の弁体３１ｂ、３２ｂがそれぞれ図１上部の（ａ）（ｂ）の位置に回転操作される。これにより、流路切替弁３１、３２は連通路４１、４２をそれぞれ閉塞し、加熱用熱交換部１６の入口通路および出口通路を開放する。これにより、車両エンジン２６の温水が温水ポンプ２７の作動により加熱用熱交換部１６を循環する。
【００７７】
一方、空調用制御装置５０の出力信号により電磁クラッチ３３が通電され、接続状態になると、圧縮機３３が車両エンジン２６により駆動され、冷凍サイクル部１１に冷媒を循環させるので、蒸発器３７が冷却作用を発揮する。また、冷水回路部１２においては空調用制御装置５０の出力信号により循環ポンプ４０が作動状態となる。従って、冷水回路部１２の放熱側熱交換器３８内の冷水が蒸発器３７の冷媒に放熱して冷却され、この冷却後の低温の冷水が循環ポンプ４０により冷却用熱交換部１７を循環する。
【００７８】
これにより、空調ユニット部１３内において空気入口空間１４ａ内に流入した空気の一部が加熱用熱交換部１６を通過することにより加熱されて温風となる。また、空気入口空間１４ａ内に流入した残りの空気は冷却用熱交換部１７を通過することにより冷却されて冷風となる。
【００７９】
そして、加熱用熱交換部１６側の温度制御用ドア１８の通風開度を選択することにより温風風量を調整し、冷却用熱交換部１７側の温度制御用ドア１９の通風開度を選択することにより冷風風量を調整できる。従って、両温度制御用ドア１８の開度調整により、車室内への吹出空気温度を目標吹出空気温度ＴＡＯとなるように制御できる。
【００８０】
具体的には、車室内への吹出空気温度を上昇させるときは加熱用熱交換部１６側の温度制御用ドア１８の通風開度を増加させるとともに冷却用熱交換部１７側の温度制御用ドア１９の通風開度を減少させる。逆に、車室内への吹出空気温度を低下させるときは加熱用熱交換部１６側の温度制御用ドア１８の通風開度を減少させるとともに冷却用熱交換部１７側の温度制御用ドア１９の通風開度を増加させればよい。
【００８１】
図２は空調用制御装置５０により前述の最大暖房状態が選択された場合であり、この場合は空調用制御装置５０の出力信号により流路切替弁３１、３２の弁体３１ｂ、３２ｂがそれぞれ図２上部の（ａ）（ｂ）の位置に回転操作される。これにより、流路切替弁３１、３２は加熱用熱交換部１６の入口通路および出口通路を開放するとともに、加熱用熱交換部１６の入口通路および出口通路にそれぞれ連通路４１、４２を連通させる。
【００８２】
この結果、温水回路部１０において加熱用熱交換部１６に冷却用熱交換部１７が並列接続されるので、車両エンジン２６の温水が温水ポンプ２７の作動により加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７の両方を循環する。そして、最大暖房時には加熱側の温度制御用ドア１８および冷却側の温度制御用ドア１９がともに全開状態となるので、図示しない送風ユニットの送風機回転速度を最大にすれば、両熱交換部１６、１７の風量を最大に増大できる。
【００８３】
なお、最大暖房時には冷水の循環が不要となるので、循環ポンプ４０を停止する。循環ポンプ４０の停止により循環ポンプ４０が水循環の抵抗となるので、冷水回路部１２での水の循環は行われない。また、最大暖房時には電磁クラッチ３３ａを非通電状態（開離状態）として圧縮機３３を停止する。
【００８４】
以上により、最大暖房時には加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７の両方が空気を加熱する熱交換器となって、最大の暖房能力を発揮でき、車室内を急速に暖房できる。
【００８５】
次に、図３は空調用制御装置５０により前述の最大冷房状態が選択された場合であり、この場合は空調用制御装置５０の出力信号により流路切替弁３１、３２の弁体３１ｂ、３２ｂがそれぞれ図３上部の（ａ）（ｂ）の位置に回転操作される。これにより、流路切替弁３１、３２は加熱用熱交換部１６の入口通路および出口通路と、温水熱源機器である車両エンジン２６の温水回路部との間を遮断するとともに、加熱用熱交換部１６の入口通路および出口通路をそれぞれ連通路４１、４２を介して冷却用熱交換部１７の入口通路および出口通路に連通させる。
【００８６】
この結果、冷水回路部１２において冷却用熱交換部１７に加熱用熱交換部１６が並列接続されるので、冷水回路部１２の放熱側熱交換器３８内の低温の冷水が循環ポンプ４０の作動により冷却用熱交換部１７と加熱用熱交換部１６の両方を循環する。そして、最大冷房時には加熱側の温度制御用ドア１８および冷却側の温度制御用ドア１９がともに全開状態となるので、図示しない送風ユニットの送風機回転速度を最大にすれば、両熱交換部１６、１７の風量を最大に増大できる。
【００８７】
以上により、最大冷房時には加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７の両方が空気を冷却する熱交換器となって、最大の冷房能力を発揮でき、車室内を急速に冷房できる。
【００８８】
図５（ａ）は加熱側の温度制御用ドア１８のドア開度特性を例示し、図５（ｂ）は冷却側の温度制御用ドア１９のドア開度特性を例示する。図５（ａ）（ｂ）の横軸は、前述した目標吹出空気温度ＴＡＯ、温水回路部１０の温水温度Ｔｈｗおよび冷水回路部１２の冷水温度Ｔｃｗに基づいて決定される車室内の温度制御状態である。
【００８９】
加熱側の温度制御用ドア１８は最大暖房時に全開となり、車室内の温度制御状態が最大冷房側へ移行していくにつれてドア開度が減少する。そして、最大冷房状態の直前に至ると、ドア開度が全閉直前の最小開度まで減少する。車室内の温度制御状態が最大冷房状態になると、加熱側の温度制御用ドア１８は矢印▲１▼のように最小開度状態から一挙に全開状態に移行する。
【００９０】
これに対し、冷却側の温度制御用ドア１９は最大冷房時に全開となり、車室内の温度制御状態が最大暖房側へ移行していくにつれてドア開度が減少し、そして、最大暖房状態の直前に至ると、ドア開度が全閉直前の最小開度まで減少する。車室内の温度制御状態が最大暖房状態になると、加熱側の温度制御用ドア１８は矢印▲２▼のように最小開度状態から一挙に全開状態に移行する。
【００９１】
次に、第１実施形態による作用効果を述べると、最大暖房時および最大冷房時には、加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７の両方の熱交換面積をすべて利用して、最大暖房能力または最大冷房能力を発揮できる。一方、温度制御時には加熱用熱交換部１６側の温度制御用ドア１８の通風開度と冷却用熱交換部１７側の温度制御用ドア１９の通風開度を選択することにより温風風量と冷風風量を調整して車室内への吹出空気温度を調整できる。つまり、温度制御時には熱交換器能力を最大に使用しないので、加熱用熱交換部１６および冷却用熱交換部１７の大きさは最大能力必要時の熱交換面積を分割した小さなサイズで済む。
【００９２】
以上の結果、車室内空調用熱交換器１５の全体の体格を暖房または冷房の最大能力必要時の熱交換面積を持つだけのサイズに小型化できる。よって、従来の一般的な車両用空調装置の熱交換器配置構成、すなわち、冷却用蒸発器の下流側に加熱用温水式熱交換器を直列配置する構成に比較して、第１実施形態の車室内空調用熱交換器１５の全体の体格は大幅に小型化できる。
【００９３】
また、加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７とを空気流れに対して並列配置しているから、空調ユニット部１３内の空気通路の圧損を低減できる。そのため、送風騒音の低減または送風量の増大を実現でき、実用上有利である。
【００９４】
ところで、加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７とを並列配置するに際して、冷却用熱交換部１７を加熱用熱交換部１６の上側に配置すると、冷却用熱交換部１７で発生する凝縮水が重力により加熱用熱交換部１６上に落下して、加熱用熱交換部１６の加熱作用により凝縮水が蒸発する。この結果、車室内への吹出空気の湿度が上昇して、乗員の空調フィーリングを悪化したり、窓ガラスの曇りを誘起する等の不具合を生じる。
【００９５】
しかし、第１実施形態では、冷却用熱交換部１７を加熱用熱交換部１６の下側に配置しているから、冷却用熱交換部１７で発生する凝縮水が重力によりそのまま空調ケース１４の底面部へ落下して、この底面部に設けた排水口１４ｂから凝縮水を外部へスムースに排出できる。従って、上記不具合の発生を防止できる。
【００９６】
また、第１実施形態の空調ユニット部１３では加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７とを上下方向に積層しているから、空調ユニット部１３の車両前後方向の寸法を大幅に縮小できる。車両用空調装置の空調ユニット部１３は通常、車室内の前部の計器盤内側に搭載されるが、その搭載スペースは、車両上下方向および車両幅（左右）方向に比較して車両前後方向のスペースの制約が最も強い。従って、第１実施形態により空調ユニット部１３の車両前後方向寸法を大幅に縮小できることによって、空調ユニット部１３の車両搭載性を向上できる。
【００９７】
なお、第１実施形態では、加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７とを上下方向に積層しているが、加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７とを車両幅（左右）方向において並列配置してもよい。
【００９８】
（第２実施形態）
第１実施形態では、温度制御時には加熱用熱交換部１６および冷却用熱交換部１７の下流側にそれぞれ温度制御用ドア１８、１９を配置して、この両ドア１８、１９の通風開度を選択することにより温風風量と冷風風量を調整して車室内への吹出空気温度を調整しているが、第２実施形態では、図６に示すように温度制御用ドア１８、１９を廃止し、その代わりに、加熱用熱交換部１６への温水流量を調整する第１流量調整弁４３を温水回路部１０に設けるとともに、冷却用熱交換部１７への冷水流量を調整する第２流量調整弁４４を冷水回路部１２に設けている。
【００９９】
第２実施形態によると、第１流量調整弁４３により加熱用熱交換部１６への温水流量を調整して加熱用熱交換部１６の吹出空気温度（温風温度）を調整できる。また、第２流量調整弁４４により冷却用熱交換部１７への冷水流量を調整して冷却用熱交換部１７の吹出空気温度（冷風温度）を調整できる。このように温風温度と冷風温度の調整により車室内への吹出空気温度を調整できる。
【０１００】
第２実施形態によると、第１実施形態の温度制御用ドア１８、１９を廃止できるから、空調ユニット部１３の体格を更に小型化して車両搭載性をより一層向上できる。
【０１０１】
なお、第１、第２流量調整弁４３、４４の具体例としては、弁体を電磁機構により断続的に通路を開閉できる構成として、弁体の開弁時間と閉弁時間の比率をデューテイ制御することにより温水または冷水の流量を調整する方式のものがある。このデューテイ制御方式のものは温水または冷水の流量を比較的容易に精度よく調整できる。
【０１０２】
第１、第２流量調整弁４３、４４の別の具体例として、回転可能な弁体を設け、この弁体をサーボモータからなる電気駆動装置により回転変位させて通路開度を連続的に変化させ、それにより、温水または冷水の流量を調整するようにしてもよい。
【０１０３】
（第３実施形態）
第２実施形態では、加熱用熱交換部１６への温水流量を調整する第１流量調整弁４３を温水回路部１０に設けるとともに、冷却用熱交換部１７への冷水流量を調整する第２流量調整弁４４を冷水回路部１２に設けているが、第３実施形態では、図７〜図１１に示すように温水流量および冷水流量を１つの流量調整弁４５により調整するようにしている。
【０１０４】
第２実施形態に対する第３実施形態の相違点を説明すると、三方弁タイプの２個の流路切替弁３１、３２のうち、一方の流路切替弁３２を冷水回路部１２に設けている。そして、温水回路部１０において、加熱用熱交換部１６の２つの出入口部１６ａ、１６ｂのうち、一方の出入口部１６ｂに一方の流路切替弁３２の連通路４２を接続している。また、冷水回路部１２ににおいて、冷却用熱交換部１７の２つの出入口部１７ａ、１７ｂのうち、一方の出入口部１７ｂに他方の流路切替弁３１の連通路４１を接続している。
【０１０５】
１つの流量調整弁４５は、図８、図１０に示すように、電磁機構４５ａと、この電磁機構４５ａの吸引力とばね（図示せず）の力とにより軸方向に往復動する作動軸４５ｂと、この作動軸４５ｂに所定間隔を開けて一体に連結された２つの弁体４５ｃ、４５ｄとを備えている。第１弁体４５ｃ側の通路と、第２弁体４５ｄ側の通路との間はシール機構４５ｅにより遮断され、連通していない。
【０１０６】
第１弁体４５ｃは温水回路部１０の通路を開閉するものであって、より具体的には、加熱用熱交換部１６の一方の出入口部１６ｂと流路切替弁３２の連通路４２とが合流した後の通路４６を開閉する。また、第２弁体４５ｄは冷水回路部１２の通路を開閉するものであって、より具体的には、冷却用熱交換部１７の一方の出入口部１７ｂと流路切替弁３１の連通路４１とが合流した後の通路４７を開閉する。
【０１０７】
図７、８は最大暖房時を示しており、流量調整弁４５の第１弁体４５ｃが通路４６を開放し、第２弁体４５ｄが通路４７を閉塞する。このとき、流路切替弁３１は加熱用熱交換部１６の他方の出入口部１６ａと連通路４１の両方を開放し、また、流路切替弁３２は冷却用熱交換部１７の他方の出入口部１７ａと連通路４２との間のみを連通させ、他方の出入口部１７ａと循環ポンプ４０との間は遮断する。
【０１０８】
以上により、温水回路部１０の温水が図７の矢印に示すように加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７の両方を並列に流れ、最大暖房能力を発揮できる。この両熱交換部１６、１７を通過した温水は、その後、通路４６にて合流し、第１弁体４５ｃ部分の通路を通過してエンジン２６側に還流する。なお、最大暖房時には循環ポンプ４０および冷凍サイクル部１１の圧縮機３３は停止している。
【０１０９】
図９、１０は最大冷房時を示しており、流量調整弁４５の第１弁体４５ｃが通路４６を閉塞し、第２弁体４５ｄが通路４７を開放する。このとき、流路切替弁３１は加熱用熱交換部１６の出入口部１６ａと連通路４１との間のみを連通し、エンジン２６の温水出口部との連通を遮断する。また、流路切替弁３２は循環ポンプ４０の出口部を冷却用熱交換部１７の出入口部１７ａと連通路４２の両方に連通させる。
【０１１０】
最大冷房時には冷凍サイクル部１１の圧縮機３３および循環ポンプ４０が作動するので、水−冷媒熱交換器３９において冷却された低温の冷水が図８の矢印に示すように加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７との両方を並列に流れ、最大冷房能力を発揮できる。この両熱交換部１６、１７を通過した冷水は、その後、通路４７にて合流し、第２弁体４５ｄ部分の通路を通過して水−冷媒熱交換器３９に還流する。
【０１１１】
図１１は温度制御時であり、流路切替弁３１はエンジン２６の温水出口部と加熱用熱交換部１６の出入口部１６ａとの間のみを連通し、連通路４１との連通を遮断する。また、流路切替弁３２は循環ポンプ４０の出口部と冷却用熱交換部１７の出入口部１７ａとの間のみを連通し、連通路４２との連通を遮断する。
【０１１２】
温度制御時にも冷凍サイクル部１１の圧縮機３３および循環ポンプ４０が作動するので、水−冷媒熱交換器３９において冷却された低温の冷水が図１１の矢印に示すように流路切替弁３２から冷却用熱交換部１７を通過し、更に通路４７および第２弁体４５ｄ部分の通路を通過して水−冷媒熱交換器３９に還流する。
【０１１３】
また、エンジン２６の温水出口部からの温水が流路切替弁３１から加熱用熱交換部１６を通過し、更に通路４６および第１弁体４５ｃ部分の通路を通過してエンジン２６に還流する。
【０１１４】
このように、加熱用熱交換部１６には温水が、冷却用熱交換部１７には冷水がそれぞれ別々に循環するから、流量調整弁４５の電磁機構４５ａへの通電をデューテイ制御して、第１弁体４５ｃおよび第２弁体４５ｄの開弁時間と閉弁時間の比率を可変制御することにより、温水の流量および冷水の流量を制御できる。
【０１１５】
ここで、電磁機構４５ａの通電時（電磁吸引力の発生時）に第１弁体４５ｃが閉弁して第２弁体４５ｄが開弁し、電磁機構４５ａの非通電時（電磁吸引力の消滅時）に第１弁体４５ｃが開弁し、第２弁体４５ｄが閉弁するので、第１、第２の両弁体４５ｃ、４５ｄは電磁機構４５ａの通電の断続に対して相反的な開閉作動を行う。
【０１１６】
これにより、１つの流量調整弁４５をデューテイ制御することにより、温水の流量および冷水の流量を相反的に制御できる。その結果、加熱用熱交換部１６の吹出空気温度（温風温度）と冷却用熱交換部１７の吹出空気温度（冷風温度）が相反的に変化して、車室内への吹出空気温度を連続的に制御できる。
【０１１７】
（第４実施形態）
図１２、図１３は第４実施形態であり、第１実施形態における板ドアからなる温度制御用ドア１８、１９を１枚のフィルムドア４８に変更したものである。ここで、フィルムドア４８は可撓性を有する樹脂薄膜材から構成され、加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７の下流側（車両後方側）直後の部位に配置されている。
【０１１８】
加熱用熱交換部１６の上端部と冷却用熱交換部１７の下端部のいずれか一方、（例えば、加熱用熱交換部１６側）に駆動軸４９を回転可能に配置し、他方（例えば、冷却用熱交換部１７側）に従動軸５０を回転可能に配置し、そして、フィルムドア４８の上下の両端部を駆動軸４９と従動軸５０に連結する。
【０１１９】
駆動軸４９にはサーボモータ等からなる電気駆動装置（図示せず）を連結して電気駆動装置により駆動軸４９を正逆両方向に回転させるようになっている。また、駆動軸４９と従動軸５０との間をワイヤ、ベルト等の連動機構により連結して駆動軸４９が回転すると従動軸５０が連動して回転する。
【０１２０】
これにより、駆動軸４９が一方向に回転すると、フィルムドア４８の上端部が駆動軸４９に巻き取られてフィルムドア４８が上方へ移動し、駆動軸４９が他方向に回転すると、フィルムドア４８の下端部が従動軸５０に巻き取られてフィルムドア４８が下方へ移動する。フィルムドア４８の曲がり部はガイド部材５１、５２によりガイドされる。
【０１２１】
図１３はフィルムドア４８の展開図であり、フィルムドア４８には加熱用熱交換部１６の熱交換面積を全開し得る大きさを持った第１開口部４８ａおよび冷却用熱交換部１７の熱交換面積を全開し得る大きさを持った第２開口部４８ｂが設けてある。フィルムドア４８は上下方向に移動することにより、第１開口部４８ａによる加熱用熱交換部１６の熱交換通風面積、および第２開口部４８ｂによる冷却用熱交換部１７の熱交換通風面積が変化して、車室内吹出空気温度を調整できる。
【０１２２】
第４実施形態によると、フィルムドア４８は樹脂薄膜材により構成できるから、第１実施形態における板ドアからなる温度制御用ドア１８、１９に比較して車両前後方向の配置スペースを大幅に縮小できる。そのため、空調ユニット部１３の体格を更に小型化して、空調ユニット部１３の車両搭載性をより一層向上できる。
【０１２３】
（第５実施形態）
第１〜第４実施形態はすべて空調用熱交換器１５を構成する加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７の熱交換面積を予め設定した大きさ（固定値）としているが、第５実施形態は加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７の熱交換面積を変化させる機構を設けて、この熱交換面積の変化により吹出空気温度を制御できるようにしたものである。加熱用熱交換部１６は本発明の加熱用熱交換領域に相当し、冷却用熱交換部１７は本発明の冷却用熱交換領域に相当する。
【０１２４】
図１４は第５実施形態の全体システム構成であり、第１〜第４実施形態と同一もしくは均等部分には同一符号を付して説明を省略する。図１４において、空調用熱交換器１５を除いて他の構成は基本的に第１〜第４実施形態と同一でよい。なお、１次冷媒回路をなす冷凍サイクル部１１と、２次冷媒回路をなす冷水回路部１２との間で熱交換を行う水−冷媒熱交換器３９では、第１〜第４実施形態における放熱側熱交換器３８を廃止して、水−冷媒熱交換器３９のタンク部材３９ａ内にて冷水回路部１２の冷水と冷凍サイクル部１１の蒸発器３７との間で直接熱交換を行うようにしている。
【０１２５】
図１５は第５実施形態による空調用熱交換器１５を例示し、図１６は第５実施形態による空調ユニット部１３を例示している。空調ユニット部１３は車両の車室内前部の計器盤内側において車両幅（左右）方向の略中央部に配置され、かつ車両の前後、上下方向に対して図１６の矢印に示すように配置される。なお、樹脂製の空調ケース１４は本例では車両幅（左右）方向に分割されており、図１６はその片側（左側）の分割ケースを取り外して、他の片側（右側）の分割ケースの組付嵌合面を示している。
【０１２６】
空調ユニット部１３も第１〜第４実施形態に準じた構成となっているので、第５実施形態の相違点を以下説明する。第５実施形態では、空調用熱交換器１５の空気下流側部位（車両後方側部位）に温度制御用ドア１８、１９を設けずに、空調用熱交換器１５の空気下流側に複数の吹出開口部２０、２１、２２を直接開口している。
【０１２７】
そして、吹出開口部２０、２１、２２のうち、デフロスタ開口部２０とフェイス開口部２１は、空調ケース１４の車両後方側の面の内側を上下方向に移動するフィルムドア（図示せず）により開閉される。このフィルムドアは第４実施形態のフィルムドア４８と同種のものである。
【０１２８】
一方、フット開口部２２は空調ケース１４の車両幅方向の左右の両側面に開口して、フェイス、デフロスタ用のフィルムドアとは別体のフット専用のドア（図示せず）により開閉されるようになっている。このフット用ドアは例えば、周知の板ドアにより構成できる。フェイス、デフロスタ用のフィルムドアとフット用ドアは、サーボモータを用いた共通の電気駆動装置に連結されて操作されるようになっている。
【０１２９】
次に、第５実施形態の空調用熱交換器１５部分の具体例を図１５により説明すると、本例の空調用熱交換器１５は、車両幅（左右）方向の一方側に第１タンク１５１を配置するとともに、車両幅（左右）方向の他方側に第２タンク１５２を配置している。この両タンク１５１、１５２は上下方向に延びるように配置されている。そして、この両タンク１５１、１５２の間に熱交換コア部１５３を構成している。
【０１３０】
この熱交換コア部１５３は周知のごとく断面偏平状に成形してなる偏平チューブ１５４を水平方向に延びるように配置して、この偏平チューブ１５４の一端部を第１タンク１５１に、他端部を第２タンク１５２にそれぞれ連通させる。そして、この偏平チューブ１５４をコルゲートフィン１５５を介在して上下方向に多数本並列配置している。偏平チューブ１５４の両端部と両タンク１５１、１５２との間および偏平チューブ１５４とコルゲートフィン１５５との間はそれぞれ一体に接合する。
【０１３１】
空調用熱交換器１５において第２タンク１５２の上端部に温水回路部１０の温水が流入する温水入口１５６を設け、そして、第１タンク１５１の上端部に温水出口１５７を設けている。また、第１タンク１５１の下端部に冷水回路部１２の冷水が流入する冷水入口１５８を設け、そして、第２タンク１５２の下端部に冷水出口１５９を設けている。
【０１３２】
第１タンク１５１および第２タンク１５２の内部にはそれぞれ板状の仕切り部材１６０、１６１を移動可能に配置している。この仕切り部材１６０、１６１は、第１、第２タンク１５１、１５２内の同一高さに位置して、第１、第２タンク１５１、１５２の内部をそれぞれ上側空間１５１ａ、１５２ａと下側空間１５１ｂ、１５２ｂとに仕切るものである。
【０１３３】
従って、温水入口１５６からの流入温水は第２タンク１５２の上側空間１５２ａにより熱交換コア部１５３の上側の多数本の偏平チューブ１５４に分配され、この偏平チューブ１５４を並列に通過する。そして、偏平チューブ１５４からの温水は第１タンク１５１の上側空間１５１ａ内に流入して集合され、温水出口１５７から外部へ流出する。
【０１３４】
また、冷水入口１５８からの流入冷水は、第１タンク１５１の下側空間１５１ｂにより熱交換コア部１５３の下側の多数本の偏平チューブ１５４に分配され、この偏平チューブ１５４を並列に通過する。そして、偏平チューブ１５４からの冷水は第２タンク１５２の下側空間１５２ｂ内に流入して集合され、冷水出口１５９から外部へ流出する。
【０１３５】
以上により、熱交換コア部１５３のうち、仕切り部材１６０、１６１より上側の領域にて加熱用熱交換部１６を構成し、仕切り部材１６０、１６１より下側の領域にて冷却用熱交換部１７を構成する。そして、仕切り部材１６０、１６１の位置が上下方向に連動して変化することにより、加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７の熱交換面積を増減できる。
【０１３６】
なお、空調用熱交換器１５の温水入口１５６と温水出口１５７は、図１６に示す温水入口配管１５６ａおよび温水出口配管１５７ａを介して図１４に示す温水回路部１０に接続され、また、冷水入口１５８と冷水出口１５９は図１６に示す冷水入口配管１５８ａおよび冷水出口配管１５９ａを介して冷水回路部１２に接続される。
【０１３７】
第１タンク１５１の上端部および第２タンク１５２の下端部に、それぞれ電気駆動装置１６２、１６３が組付られている。この電気駆動装置１６２、１６３は電気信号により回転量（作動角）が制御可能なサーボモータを用いて構成されている。この電気駆動装置１６２、１６３内部のモータ出力軸（図示せず）に減速ギヤ（図示せず）を連結し、この減速ギヤによりねじ回転軸１６４、１６５を回転させる構成になっている。
【０１３８】
このねじ回転軸１６４、１６５はその外周面に雄ねじ部を形成した樹脂製または金属製の軸部材である。このねじ回転軸１６４、１６５は、第１タンク１５１および第２タンク１５２の内部に、このタンクの長手方向、換言すると多数本の偏平チューブ１５４の配列方向（車両上下方向）の全長にわたって延びるように配置されている。
【０１３９】
そして、板状の仕切り部材１６０、１６１を第１、第２タンク１５１、１５２の内壁面に対して移動可能に配置するとともに、この仕切り部材１６０、１６１の中心部をねじ回転軸１６４、１６５にねじ結合している。
【０１４０】
仕切り部材１６０、１６１は、より具体的にはゴム系の弾性体により第１、第２タンク１５１、１５２の略長円状の断面形状に合致する板形状に成形され、仕切り部材１６０、１６１の外周縁部が第１、第２タンク１５１、１５２の内壁面に弾性的に圧着することにより、第１、第２タンク１５１、１５２の内部空間を仕切り部材１６０、１６１により温水、冷水の洩れなく仕切ることができる。
【０１４１】
また、第１、第２タンク１５１、１５２の断面形状が略長円状の非円形形状になっているため、仕切り部材１６０、１６１はタンク１５１、１５２の内壁面により回り止めされている。従って、ねじ回転軸１６４、１６５が回転すると、仕切り部材１６０、１６１はねじ回転軸１６４、１６５とのねじ結合によりタンク長手方向に移動する。
【０１４２】
ここで、２つの仕切り部材１６０、１６１の移動位置は常に同一位置となるように、電気駆動装置１６２、１６３により制御される。２つの仕切り部材１６０、１６１の移動位置は電気駆動装置１６２、１６３の回転方向と回転量を選択することにより、ねじ回転軸１６４、１６５を介して所望の位置に決定できる。その際、２つの仕切り部材１６０、１６１の移動位置（停止位置）は、上下方向に多数本並列配置された偏平チューブ１５４相互の中間位置に決定される。
【０１４３】
このようにして、第１、第２タンク１５１、１５２内部の上側空間１５１ａ、１５２ａと下側空間１５１ｂ、１５２ｂとの仕切り位置を仕切り部材１６０、１６１により変化させると、加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７の熱交換面積を変化させることができる。
【０１４４】
なお、空調用熱交換器１５の構成部品（１５１、１５２、１５４、１５５、１５６〜１５９等）は本例ではすべてアルミニュウム合金製であり、一体ろう付けにて組み付けられる。そして、この一体ろう付けにて空調用熱交換器１５を組み付けた後に、第１タンク１５１の上端の開口部からねじ回転軸１６４および仕切り部材１６０を第１タンク１５１内部に組み込み、その後に、第１タンク１５１の上端の開口部を図示しない弾性シール部材を介して電気駆動装置１６２により密封する。同様に、第２タンク１５２の下端の開口部からねじ回転軸１６５および仕切り部材１６１を第２タンク１５２内部に組み込み、その後に、第２タンク１５２の下端の開口部を図示しない弾性シール部材を介して電気駆動装置１６３により密封する。
【０１４５】
なお、電気駆動装置１６２、１６３の回転方向および回転量は空調用制御装置５０の出力信号により制御される。この空調用制御装置５０は図４に示すものと同様のものであり、センサ群５１の検出信号および空調制御パネル５２の操作スイッチ群５３の操作信号が入力される。
【０１４６】
次に、上記構成において第５実施形態の作動を説明する。空調用制御装置５０では、空調の自動制御のための基本制御値として前述の目標吹出空気温度ＴＡＯを算出する。そして、この目標吹出空気温度ＴＡＯ、温水温度Ｔｈｗ、冷水温度Ｔｃｗ等に基づいて仕切り部材１６０、１６１の目標仕切り位置ＳＷを算出する。
【０１４７】
ここで、仕切り部材１６０、１６１の目標仕切り位置ＳＷは最大冷房位置を０％とし、最大暖房位置を１００％とする百分率で算出される。今、目標仕切り位置ＳＷとして最大冷房位置（０％）が算出されると、空調用制御装置５０の出力信号により電気駆動装置１６２、１６３（すなわち、ねじ回転軸１６４、１６５）の回転方向および回転量が決定され、ねじ回転軸１６４、１６５の回転により仕切り部材１６０、１６１が図１５の最上端の破線位置に示す最大冷房位置に移動する。
【０１４８】
これにより、仕切り部材１６０、１６１が温水入口１５６および温水出口１５７の流路を閉塞するとともに、熱交換コア部１５３の全領域を冷水入口１５８からの冷水が通過する冷却用熱交換部１７の領域とする。従って、熱交換コア部１５３の全領域が冷却用熱交換部１７による冷風発生領域となって、最大冷房能力を発揮できる。
【０１４９】
これに対し、目標仕切り位置ＳＷとして最大暖房位置（１００％）が算出されると、空調用制御装置５０の出力信号により電気駆動装置１６２、１６３（すなわち、ねじ回転軸１６４、１６５）の回転方向および回転量が決定され、ねじ回転軸１６４、１６５の回転により仕切り部材１６０、１６１が図１５の最下端の破線位置に示す最大暖房位置に移動する。
【０１５０】
これにより、仕切り部材１６０、１６１が冷水入口１５８および冷水出口１５９の流路を閉塞するとともに、熱交換コア部１５３の全領域を温水入口１５６からの温水が通過する加熱用熱交換部１６の領域とする。従って、熱交換コア部１５３の全領域が加熱用熱交換部１６による温風発生領域となって、最大暖房能力を発揮できる。
【０１５１】
この最大暖房時には、冷凍サイクル部１１および冷水回路部１２の作動が不要であるから、冷凍サイクル部１１および冷水回路部１２を停止状態とする。
【０１５２】
目標仕切り位置ＳＷとして最大冷房位置（０％）と最大暖房位置（１００％）との中間の温度制御位置が算出されると、空調用制御装置５０の出力信号により電気駆動装置１６２、１６３（すなわち、ねじ回転軸１６４、１６５）の回転方向および回転量が決定され、ねじ回転軸１６４、１６５の回転により仕切り部材１６０、１６１が図１５の実線位置に例示する中間の温度制御位置に移動する。
【０１５３】
この中間の温度制御位置では、仕切り部材１６０、１６１が温水入口１５６および温水出口１５７の流路と、冷水入口１５８および冷水出口１５９の流路をともに開放するので、仕切り部材１６０、１６１より上側に温水入口１５６からの温水が通過する加熱用熱交換部１６の領域が形成され、温風発生領域となる。また、仕切り部材１６０、１６１より下側に冷水入口１５８からの冷水が通過する冷却用熱交換部１７の領域が形成され、冷風発生領域となる。
【０１５４】
従って、仕切り部材１６０、１６１の仕切り位置の変化により冷風と温風の風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整できる。
【０１５５】
しかも、加熱用熱交換部１６と冷却用熱交換部１７とを一体化した１つの空調用熱交換器１５内にて、温風と冷風の両方を作り出して、吹出空気温度を調整できる。そのため、冷却用熱交換器の下流側に加熱用熱交換器を直列配置する従来技術に比較して、本実施形態の空調用熱交換器１５全体の体格は極めて小型にすることができ、空調ユニット部１３の体格、特に、本実施形態では車両前後方向の体格を大幅に小型化できる。
【０１５６】
なお、本実施形態においても、加熱用熱交換部１６の下側に冷却用熱交換部１７を配置しているから、冷却用熱交換部１７で発生する凝縮水は空調ケース底面部の排水口１４ｂ（図１６）からスムースに排出できる。
【０１５７】
また、冷水回路部１２を廃止して、空調用熱交換器１５の冷却用熱交換部１７を冷凍サイクル部１１の蒸発器３７として構成すると、冷却用熱交換部１７の内圧が冷凍サイクルの挙動により決まる低圧圧力となり、この低圧圧力は冷水および温水の循環圧力よりはるかに高い圧力となる。従って、仕切り部材１６０、１６１による仕切部のシール性を確保しにくくなるが、本実施形態によると、空調用熱交換器１５の冷却用熱交換部１７に２次冷媒である冷水を循環させているから、冷却用熱交換部１７の内圧が加熱用熱交換部１６の内圧と同程度の低い圧力ですみ、仕切り部材１６０、１６１による仕切部のシール性確保が容易となる。
【０１５８】
（第６実施形態）
図１７〜図１９は第６実施形態であり、上記第５実施形態の変形例である。第５実施形態では空調用熱交換器１５の加熱用熱交換部１６および冷却用熱交換部１７の双方において、温水および冷水が水平方向の一方向に流れる構成としているが、第６実施形態では加熱用熱交換部１６および冷却用熱交換部１７の双方において、温水および冷水が空気流れ方向Ｂ（図１７）の前後でＵターン流れする構成としている。
【０１５９】
第６実施形態を具体的に説明すると、空調用熱交換器１５において、車両幅（左右）方向の一方側（図１８では左側）に第１タンク１５１と第２タンク１５２の両方を空気流れ方向Ｂの前後に隣接配置している。そして、図１７に示すように空気流れ方向Ｂの上流側に位置する第１タンク１５１に、温水出口１５７と冷水出口１５９を配置し、空気流れ方向Ｂの下流側に位置する第２タンク１５２に温水入口１５６と冷水入口１５８を配置している。これにより、温水流れと冷水流れが双方とも空気流れに対して熱交換効率の良い対向流となる。
【０１６０】
空調用熱交換器１５において、車両幅（左右）方向の他方側には温水Ｕターン用の中継タンク１６６を配置している。そして、空気流れ方向Ｂの前後に偏平チューブ１５４を２列並列に配置し、空気流れ上流側の偏平チューブ１５４の一端部を空気流れ上流側の第１タンク１５１に連通させ、他端部を中継タンク１６６に連通させている。また、空気流れ下流側の偏平チューブ１５４の一端部を空気流れ下流側の第２タンク１５２に連通させ、他端部を中継タンク１６６に連通させている。
【０１６１】
更に、中継タンク１６６はその長手方向（上下方向）に各偏平チューブ１５４毎に仕切部１６６ａを設けて、タンク長手方向（上下方向）において隣接する各偏平チューブ１５４内の温水、または冷水が互いに中継タンク１６６内で混合することなく、Ｕターンするようにしてある。
【０１６２】
第１タンク１５１、第２タンク１５２内には、第５実施形態と同様に、ねじ回転軸１６４、１６５とこのねじ回転軸１６４、１６５に対してねじ結合している仕切り部材１６０、１６１を配置している。但し、第６実施形態では第１、第２タンク１５１、１５２が空気流れ方向Ｂの前後に隣接しているので、２本のねじ回転軸１６４、１６５を回転駆動するための電気駆動装置として、共通の１個の電気駆動装置１６２のみ設け、この電気駆動装置１６２の回転駆動力を連結ギヤ１６７、１６８を介して２本のねじ回転軸１６４、１６５に伝達して、２本のねじ回転軸１６４、１６５を回転させるようにしている。なお、２本のねじ回転軸１６４、１６５間を連結する手段として、連結ギヤ１６７、１６８の代わりにリンク機構等を使用してもよい。
【０１６３】
第６実施形態においても、仕切り部材１６０、１６１より上側に温水入口１５６からの温水が通過する加熱用熱交換部１６の領域を形成し、また、仕切り部材１６０、１６１より下側に冷水入口１５８からの冷水が通過する冷却用熱交換部１７の領域を形成できる。従って、仕切り部材１６０、１６１の仕切り位置の変化により冷風と温風の風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整できる。
【０１６４】
しかも、第６実施形態によると、空調用熱交換器１５の温水流れを空気流れの前後方向にてＵターンさせるから、空調用熱交換器１５の片側に温水入口１５６、温水出口１５７、冷水入口１５８および冷水出口１５９を集中配置できる。従って、これらの出入口に接続される温水配管１５６ａ、１５７ａおよび冷水配管１５８ａ、１５９ａも図１９に示すように空調用熱交換器１５の片側に集中配置でき、これら配管類の取り回しが容易になるという利点がある。
【０１６５】
（第７実施形態）
上記の第５、第６実施形態では、いずれも、空調用熱交換器１５の冷却用熱交換部１７に、冷凍サイクル部１１の蒸発器３７にて冷却された冷水回路部１２の冷水が循環するようにしているが、第７実施形態では、図２０に示すように冷水回路部１２を廃止して、空調用熱交換器１５の冷却用熱交換部１７を冷凍サイクル部１１の蒸発器３７として構成し、冷却用熱交換部１７部分に冷凍サイクル部１１の低圧冷媒が直接循環するようにしている。
【０１６６】
これによると、冷水回路部１２を廃止できる利点がある。その反面、空調用熱交換器１５の冷却用熱交換部１７の内圧が前述したように冷凍サイクルの低圧圧力となり、冷水および温水の循環圧力より高い圧力となる。従って、仕切り部材１６０、１６１を、冷却用熱交換部１７の内圧（冷凍サイクルの冷媒圧力）に対してもシール性が確保できるように構成する必要がある。
【０１６７】
（他の実施形態）
なお、上記の各実施形態では、温水回路部１０の熱源機器が車両エンジン２６である場合について説明したが、車両エンジン２６の代わりに、燃料電池、燃焼式ヒータ等を温水回路部１０の熱源機器温として用いてもよい。
【０１６８】
また、上記の各実施形態では、冷凍サイクル部１１の圧縮機３３を車両エンジン２６により駆動する場合について説明したが、圧縮機３３を車両エンジン２６とモータとよりハイブリッド駆動するようにしてもよい。更に、圧縮機３３としてモータのみにより駆動される電動圧縮機を用いてもよい。
【０１６９】
また、空調用熱交換器１５の加熱用熱交換部１６に、暖房用熱媒体として温水が流れる場合について説明したが、例えば、エンジンオイル、油圧機械の作動オイル等のオイルを暖房用熱媒体として空調用熱交換器１５に循環させ、空気を加熱する車両用空調装置に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の全体システム構成図で、温度制御時を示す。
【図２】第１実施形態の全体システム構成図で、最大暖房時を示す。
【図３】第１実施形態の全体システム構成図で、最大冷房時を示す。
【図４】第１実施形態の電気制御ブロック図である。
【図５】第１実施形態の温度制御ドアの開度特性図である。
【図６】第２実施形態の全体システム構成図で、温度制御時を示す。
【図７】第３実施形態の全体システム構成図で、最大暖房時を示す。
【図８】第３実施形態の流量制御弁の最大暖房状態を示す概略断面図である。
【図９】第３実施形態の全体システム構成図で、最大冷房時を示す。
【図１０】第３実施形態の流量制御弁の最大冷房状態を示す概略断面図である。
【図１１】第３実施形態の全体システム構成図で、温度制御時を示す。
【図１２】第４実施形態の全体システム構成図である。
【図１３】第４実施形態のフィルムドアの展開図である。
【図１４】第５実施形態の全体システム構成図である。
【図１５】第５実施形態の熱交換器部の正面図である。
【図１６】第５実施形態の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。
【図１７】第６実施形態の熱交換器部の側面図である。
【図１８】第６実施形態の熱交換器部の正面図である。
【図１９】第６実施形態の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。
【図２０】第７実施形態の全体システム構成図である。
【符号の説明】
１１…冷凍サイクル部（１次冷媒回路部）、１４…空調ケース、
１５…空調用熱交換器、１６…加熱用熱交換部（加熱用熱交換領域）、
１７…冷却用熱交換部（冷却用熱交換領域）、１６０、１６１…仕切り部材。
【図１】
0003969099.tif 000002
【図２】
0003969099.tif 000003
【図３】
0003969099.tif 000004
【図４】
0003969099.tif 000005
【図５】
0003969099.tif 000006
【図６】
0003969099.tif 000007
【図７】
0003969099.tif 000008
【図８】
0003969099.tif 000009
【図９】
0003969099.tif 000010
【図１０】
0003969099.tif 000011
【図１１】
0003969099.tif 000012
【図１２】
0003969099.tif 000013
【図１３】
0003969099.tif 000014
【図１４】
0003969099.tif 000015
【図１５】
0003969099.tif 000016
【図１６】
0003969099.tif 000017
【図１７】
0003969099.tif 000018
【図１８】
0003969099.tif 000019
【図１９】
0003969099.tif 000020
【図２０】
0003969099.tif 000021