(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンの排気通路から所定量の排気ガスを吸気通路へ還流させるように構成されていて、
ＥＧＲガス冷却通路に設けられたＥＧＲガスの冷却手段と、
前記冷却手段をバイパスするＥＧＲガスバイパス通路と、
前記ＥＧＲガス冷却通路と前記ＥＧＲガスバイパス通路とを切り換えるＥＧＲガス通路切換バルブとよりなるＥＧＲガス温度制御装置を備えているＥＧＲ装置において、
前記ＥＧＲガス温度制御装置がさらに、
前記ＥＧＲガスバイパス通路に設けたＥＧＲガスの加熱手段と、
少なくともディーゼルエンジンの負荷の大きさ及び回転数を含む運転条件に応じて、還流されるＥＧＲガスの温度をあらかじめ定められた値に加熱或いは冷却制御する手段と、
を備えていて
前記加熱及び冷却手段は、ディーゼルエンジンの負荷が高いほどＥＧＲガスの温度を冷却するとともに、所定の負荷以上の運転状態では、ＥＧＲガスの温度をあらかじめ定められた値以下に冷却しないことを特徴とするディーゼルエンジン用ＥＧＲガス温度制御システム。
【請求項２】
前記ＥＧＲガス温度制御装置が、前記冷却手段をバイパスする冷却水のバイパス通路と、冷却水通路切換バルブとを備えていることを特徴とする請求項１に記載されたディーゼルエンジン用ＥＧＲガス温度制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジン用の排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置に係り、特にＥＧＲ装置によって吸気通路から排気通路へ還流される一部の排気ガス（ＥＧＲガス）の温度を制御するシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンの排気ガス中に含まれている窒素酸化物（ＮＯx ）の量を低減させるために、ガソリンエンジンの場合と同様にＥＧＲを行うことが試みられている。即ち、排気通路から排気ガスの一部を取り出して吸気通路へ還流させることにより、吸気中の酸素濃度を低下させると共に吸気の保有する熱量を増大させて燃焼速度及び最高燃焼温度を低下させ、それによってＮＯx の生成量を低減させて排気エミッションを改善しようとするものである。
【０００３】
また、再循環されるＥＧＲガスの充填率を高めるために、特開平４−４７１５６号公報には、排気通路から取り出されたＥＧＲガスを、自動車の走行風、又は冷却ファンによって強制的に流される空気によって冷却される所謂ＥＧＲガスクーラを通過させることによって、ＥＧＲガスを予め冷却してから吸気通路へ供給する技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ＥＧＲを行うことによって排気ガス中のＮＯx は確実に低減するし、ＥＧＲガスを予め冷却してから再循環させてＥＧＲガスの充填率を高めることによりその作用を高めることができるが、従来技術のようにＥＧＲガスを無定量に一方的に冷却して再循環させるというだけでは、エンジンの運転条件によっては排気微粒子（パティキュレート・マター、以下ＰＭと呼ぶ）の排出量が増大するという別の問題を生じる。
【０００５】
従って、本発明は、従来技術におけるこのような問題に対処して、ＥＧＲを行う際にＮＯx だけでなくＰＭをも同時に低減することができるような、ディーゼルエンジン用の改良されたＥＧＲ装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ＰＭの排出量が最も減少するＥＧＲガス温度がエンジンの運転条件によって異なるというエンジンの性質、即ち、エンジンの運転条件に応じて最適のＥＧＲガス温度というものが存在することと、その値が運転条件の変化に応じて大幅に変化するという事実を見出したことに立脚し、エンジンの色々な運転条件に対応してＰＭの排出量が減少するようにＥＧＲガス温度を制御することによって、ＥＧＲの本来の目的であるＮＯx の排出量の低減のみならず、併せてＰＭの排出量をも低減させるものである。
【０００７】
そのための具体的な手段として、本発明は特許請求の範囲の各請求項に記載されたディーゼルエンジン用ＥＧＲガス温度制御システムを提供する。
【０００８】
本発明のＥＧＲガス温度制御システムによれば、基本的に、ディーゼルエンジンの排気通路からＥＧＲガスを吸気通路へ還流させるＥＧＲ装置に、ＥＧＲガス冷却通路に設けられたＥＧＲガスの冷却手段と、この冷却手段をバイパスするＥＧＲガスバイパス通路と、ＥＧＲガス冷却通路とＥＧＲガスバイパス通路とを切り換えるＥＧＲガス通路切換バルブと、ＥＧＲガスバイパス通路に設けたＥＧＲガスの加熱手段と、少なくともディーゼルエンジンの負荷の大きさ及び回転数を含む運転条件に応じて、還流されるＥＧＲガスの温度をあらかじめ定められた値に加熱或いは冷却制御する手段とを備えているＥＧＲガス温度制御装置を具備し、加熱及び冷却手段が、ディーゼルエンジンの負荷が高いほどＥＧＲガスの温度を冷却するとともに、所定の負荷以上の運転状態では、ＥＧＲガスの温度をあらかじめ定められた値以下に冷却しないようにしたものであり、これによって、ＥＧＲガスの温度をエンジンの運転条件に応じて常に最適値となるように変化させることができ、ＮＯx のみならずＰＭの排出量をも同時に低減させることが可能になる。この場合に、ディーゼルエンジンの運転条件を示す値としては、ディーゼルエンジンの負荷の大きさを示す数値、或いはエンジン回転数等を採用することができる。
【０００９】
このように、ＥＧＲガス通路にＥＧＲガスの温度を制御するＥＧＲガス温度制御装置を設けることにより、ディーゼルエンジンの運転条件に応じて還流される排気ガスの温度を変化させることができる。この場合に、ＥＧＲガス温度制御装置としては、ＥＧＲガス通路に設けられたＥＧＲガスの冷却手段を含むものとすることができる。
【００１０】
ＥＧＲガス温度制御装置として冷却手段を設ける場合に、冷却手段をバイパスするＥＧＲガスのバイパス通路と、ＥＧＲガス通路切換バルブを設けると、切換バルブによって分流させられた一部のＥＧＲガスだけが冷却手段を流れるので、これをバイパス通路の方へ分流させられて冷却されなかった残りのＥＧＲガスと合流させることにより、エンジンへ還流するＥＧＲガスの全量の温度を正確に最適値に調整することができる。それによってＰＭの排出量を最小限に抑えることが可能になる。
【００１１】
冷却手段のバイパス通路及び切換バルブは冷却水通路に設けることもできる。それによって冷却手段を通る冷却水の量を調整して、冷却手段におけるＥＧＲガスの冷却の程度を微細に調整し、冷却手段を通過してエンジンへ還流するＥＧＲガスの温度を正確に最適値を基準にした目標値に調整することができる。それによって同様にＰＭの排出量を最小限に抑えることが可能になる。
【００１２】
場合によっては、ＥＧＲガス温度制御装置に更にＥＧＲガスの加熱手段を設けることもできる。それによって、ＥＧＲガスを冷却するだけでは最適値の温度に調整することが困難である場合に温度制御を正確に行うことができ、ＰＭの排出量を最小限に抑えることが可能になる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１に本発明の第１実施形態の全体構成を示す。図２はその一部を拡大して示すものである。これらの図において、ディーゼルエンジン１は通常のものと同様に、図示しない冷却水套を流れることによって加熱される冷却水を走行風や図示しない冷却ファン等によって冷却するためのラジエータ２と、冷却された冷却水を再びエンジン１の冷却水套へ供給する冷却水ポンプ３を備えている。４はそれらを接続する冷却水通路である。この場合、エンジン１とラジエータ２との間の冷却水通路４にはＥＧＲガスクーラ５が挿入されるので、ガスクーラ５の上流側の冷却水通路を冷却水入口通路６と呼び、ガスクーラ５の下流側の冷却水通路を冷却水出口通路７と呼ぶことにする。
【００１４】
ＥＧＲガスを取り出すためにディーゼルエンジン１の図示しない排気通路から分岐してエンジン１の外部へ出ているＥＧＲガス入口通路８は、ＥＧＲガス通路切換バルブ９によってガスクーラ５へ流入するＥＧＲガス冷却通路１０と、ＥＧＲガスバイパス通路１１とに分岐している。切換バルブ９は入口通路８のＥＧＲガスを２つに分割して冷却通路１０とバイパス通路１１のそれぞれに送り込むと共に、それら２つの量を相反的に増減させるものである。ガスクーラ５から出るＥＧＲガス冷却通路１２はバイパス通路１１と合流してＥＧＲガス出口通路１３となり、エンジン１の図示しない吸気通路へ合流している。
【００１５】
なお、図示していないが、通常のＥＧＲ装置と同様にＥＧＲガス出口通路１３の途中にはＥＧＲ制御弁が設けられると共に、電子式制御装置（ＥＣＵ）１４、或いはそれに代わるものによって、エンジン１の色々な運転条件に応じてＥＧＲを行うかどうか、ＥＧＲを行う場合にどれだけのＥＧＲガスを供給するかということが決定されてＥＧＲ制御弁を開閉制御するようになっている。
【００１６】
第１実施形態の場合、ＥＧＲガスバイパス通路１１には、通電することによってバイパス通路１１を通過するＥＧＲガスを加熱することができるヒータ１５が設けられている。この場合、前述の切換バルブ９の作動とヒータ１５への通電はいずれもＥＣＵ１４によって制御されるようになっている。そのために、ＥＣＵ１４にはエンジン１の運転条件を示すエンジン回転数、スロットル開度、吸入空気温度、冷却水温度や、ガスクーラ５の入口又は出口の温度、切換バルブ９或いは図示しないＥＧＲ制御弁の開閉作動状態等を示す信号等が各種のセンサ類から入力される。なお、図２においてはガスクーラ５にＥＧＲガス温度センサ１７，１８及び冷却水温度センサ１９，２０が例示されている。このように、ガスクーラ５、通路切換バルブ９、バイパス通路１１、ＥＣＵ１４、ヒータ１５、ＥＧＲガス温度センサ１７，１８、冷却水温度センサ１９，２０等によって、本発明の特徴に対応する第１実施形態のＥＧＲガス温度制御装置１６が構成される。
【００１７】
第１実施形態のＥＧＲ装置とその一部となるＥＧＲガス温度制御装置１６はこのように構成されているので、ディーゼルエンジンの本体を冷却した冷却水がラジエータ２へ流れる途中で入口通路６からＥＧＲガスクーラ５へ流入し、それを通過して冷却水出口通路７からラジエータ２へ流出する。従って、ＥＣＵ１４の指令によって作動する切換バルブ９の作動位置によって入口通路８を通るＥＧＲガスの一部が冷却通路１０からガスクーラ５内へ流入すると、ガスクーラ５内を流れる冷却水によって冷却されて、冷却通路１２から出口通路１３へ流出する。また、切換バルブ９の作動位置によってガスクーラ５を通るＥＧＲガスの他の一部がバイパス通路１１を通って冷却されないまま流出し、出口通路１３へ合流する。従って、出口通路１３にはＥＣＵ１４の指令による切換バルブ９の作動位置に応じて任意の高さに温度制御されたＥＧＲガスが流出し、それがディーゼルエンジン１の吸気通路へ合流することになる。
【００１８】
第１実施形態のＥＧＲガス温度制御装置１６は、バイパス通路１１にＥＣＵ１４によって制御されるヒータ１５を備えているので、始動直後や低回転、低負荷時等においてＥＧＲガスの温度が最適値よりも低いときは、ＥＣＵ１４の指令によってヒータ１５に通電が行われて、バイパス通路１１を通るＥＧＲガスが加熱されるので、エンジン１がどのような運転条件にあっても、エンジン１へ還流するＥＧＲガスの温度は、ＥＣＵ１４が内蔵しているメモリーに記録されたマップに基づいて決定する最適値になるように制御される。
【００１９】
このときにＥＣＵ１４が実行する制御のプログラムが図３のフローチャートに例示されている。
即ち、エンジン１の図示しないイグニッションスイッチがＯＮになってエンジン１が始動すると、ステップ１０１においてＥＧＲガスの温度制御のプログラムがスタートし、ステップ１０２において各センサ類から入力されたそのときのエンジン１の運転条件を示すエンジン回転数、スロットル開度、冷却水温度、吸入空気温度、ＥＧＲガス温度、切換バルブ９の開度等が読み込まれる。そしてステップ１０３に進んでガスクーラ５による冷却（或いはヒータ１５による加熱）のような、いわゆるＥＧＲガス温度の制御を行う必要性の有無が判定される。
【００２０】
より詳細に説明すると、ステップ１０３の判定は、ＥＣＵ１４に読み込まれた各センサからの信号によって知り得るエンジンの運転条件、即ちエンジンの回転数（Ｎe ）及び負荷トルク（Ｔ）が次の表１のどの領域にあるかということを見ることによって、ガスクーラ５による冷却を行うか否かを判定する。また、第１実施形態のようにヒータ１５をも設けている場合には、ガスクーラ５によってＥＧＲガスを冷却しないときに、更に進んでヒータ１５による加熱を行うか否かを判定する。言うまでもなく、エンジン回転数Ｎe に対する最大トルクＴx や最高出力をもたらすエンジン回転数Ｎexの値は、予めＥＣＵ１４内のＲＯＭに設定されている。なお、第１実施形態の場合、ガスクーラ５はエンジン１を冷却して加温された後の冷却水を使用するので、運転条件による温度関係によってはガスクーラ５において冷却水がＥＧＲガスを加熱することになる場合があり得る。
【００２１】
【表１】
0004007651.tif 000002
【００２２】
ステップ１０３の判定を行うときの運転条件においてＥＧＲガスの温度が適正であって変更する必要がなければ、ステップ１０２に戻って信号の読み込みと判定を繰り返すが、ステップ１０３における判定がＹＥＳ、即ちＥＧＲガス温度がそのときのエンジン１の運転条件に対して最適でなく、冷却或いは加熱の温度制御の必要があると判定されたときは、ステップ１０４に進んで、ＥＣＵ１４のＲＯＭに内蔵されたマップから最適値を読み込む。このときに使用するマップの例を図４〜図６に示す。図４はエンジン回転数から、図５はエンジン負荷から、また、図６はエンジン回転数及びエンジン負荷の双方から、いずれも最適の筒内吸入ガス温度を知るためのものである。
【００２３】
ここで「筒内吸入ガス温度」というのは、新気とＥＧＲガスの混合気の温度のことであり、新気の温度は一定としてよいから、そのマップ値から最適のＥＧＲガス温度を算出することができる。従って、ＥＣＵ１４はステップ１０５において切換バルブ９を制御して、ガスクーラ５を通過することにより冷却されるＥＧＲガスの量を調整することにより、ＥＧＲガス温度が最適値となるように冷却制御し、場合によってはヒータ１５に通電して積極的に加熱制御をも行う。そしてステップ１０６からステップ１０２へ戻って以上の制御を繰り返す。
【００２４】
図７は、このようにＥＧＲガスを冷却或いは加熱してＥＧＲガス温度を制御することにより筒内吸入ガス温度を変化させた場合に、排気エミッション（ＰＭ及びＮＯx ）が増減することを調べた結果を示すものである。排出されるＰＭ及びＮＯx の値はエンジン回転数や負荷トルクによって変化するだけでなく、吸入ガス温度によってもかなり大幅に変化することが判ったので、その変化の様子を（ａ）〜（ｆ）のように代表的なエンジンの運転条件を選んでそれぞれ別の線図によって示している。図７（ａ）〜（ｆ）においてＰＭのスケールは全て同じであり、また、ＮＯx のスケールも全て同じである。
【００２５】
図７の全ての線図から判るように、エンジンの回転数や負荷トルクの大きさにかかわりなく、ＥＧＲガスを冷却することによって吸入ガス温度を低下させるとＮＯx の排出量が減少するが、図７（ａ）〜（ｃ）から判るように、比較的低回転、低負荷の運転条件においては、ＥＧＲガスを冷却することによってＰＭの排出量が増加する。それと反対に、図７（ｄ）〜（ｆ）から判るように、比較的高回転、高負荷の運転条件においては、ＥＧＲガスを冷却することによってＰＭの排出量が減少する傾向があるが、それには下限値があって、それよりも冷却し過ぎると、寧ろＰＭの排出量が増加するという注目すべき現象が見られる。
【００２６】
従って、最適のＥＧＲガス温度の制御は、従来技術のようにＥＧＲガスを一方的に冷却してＥＧＲガス温度を低下させれば良いというものではなく、エンジンの運転条件に応じてＥＧＲガスの冷却の程度を微妙に変えたり、場合によってはＥＧＲガスを加熱した方が良いことすらもある。本発明はこのような観点の上に初めて成立したものであり、表１に示したマップはこのような条件に適合するような制御を実行するためのものである。
【００２７】
なお、ＰＭの排出量は、図７の（ａ）〜（ｃ）に示すように比較的低回転・低負荷の運転条件においては吸入ガス温度、従ってＥＧＲガス温度が低いときほど多くなるのに反して、図７の（ｄ）〜（ｆ）に示すように比較的高回転・高負荷の運転条件においては吸入ガス温度、従ってＥＧＲガス温度が高いときほど多くなる傾向が認められるが、一口にＰＭと言っても、低回転・低負荷の運転条件において生成されるＰＭは所謂ＳＯＦ（可溶性有機成分）を多く含んでおり、高回転・高負荷の運転条件ににおいて生成されるＰＭは所謂ＳＯＯＴ（煤、遊離炭素粒子）を多く含んでいるためと考えられる。
【００２８】
次に、図８は本発明の第２実施形態を示すもので、図１に示した第１実施形態においてはガスクーラ５へ流すエンジン冷却水の量については、エンジン回転数のようなエンジン１の運転条件によって自然に変化するのにまかせて意図的な制御を行わずに、ガスクーラ５を通過するＥＧＲガスの量を切換バルブ９によって制御しているが、図８に示す第２実施形態においては、ＥＧＲガス入口通路８からガスクーラ５へ流入して冷却されるＥＧＲガスの量は特に制御しないで、図示しないＥＧＲ制御弁の開閉によって決まるＥＧＲガスの全量とする一方、ガスクーラ５へ流入する冷却水の量をエンジン回転数の変化だけでなく、扱う流体が違っても図１に示したような構造で、やはりＥＣＵ１４によって作動される冷却水通路切換バルブ２１を用いて制御している点に特徴がある。
【００２９】
即ち、図８に示す第２実施形態においては、ディーゼルエンジン１の冷却水套によって加熱された冷却水が、冷却水入口通路６から冷却水通路切換バルブ２１を通って利用される流量が制限され、必要な量が冷却水流入通路２２からガスクーラ５に流入して冷却水流出通路２３へ流出する間にＥＧＲガスを最適温度まで冷却（エンジン１の運転条件によっては加熱）するようになっている。そして、その運転条件において余分な量の冷却水は切換バルブ２１によって分割されて冷却水バイパス通路２４へ逃がされる。また、切換バルブ２１によって分流した冷却水は冷却水出口通路７で合流し、共にラジエータ２へ流入する。
【００３０】
第２実施形態のＥＧＲガス温度制御装置の構成、及び作用はこのようなものであるから、ＥＧＲガス温度を制御することによって吸入ガス温度をマップ通りの最適値に維持することにより、排出されるＮＯx の量と共にＰＭの量をも同時に低減させて、第１実施形態の場合と同様な効果を奏することができる。なお、第１実施形態と第２実施形態の特徴を双方とも備えている他の実施形態、即ちガスクーラ５を通過するＥＧＲガスと冷却水の双方をバイパス制御するものも当然実施可能であることは言うまでもない。
【００３１】
このように、第１実施形態及び第２実施形態のＥＧＲガス温度制御装置においては、ガスクーラ５をバイパスするＥＧＲガス或いは冷却水の通路とＥＣＵ１４を使用して積極的にＥＧＲガス温度を制御しているが、図９に示す本発明の第３実施形態によれば、ＥＣＵ１４のような制御装置やバイパス通路１１，２４、切換バルブ９，２１等を設けない極めて簡単な構成によっても、実用上は十分な程度にＥＧＲガス温度を変化させて概ね最適値とし、排出されるＮＯx 及びＰＭの量を同時に低減させることが可能である。
【００３２】
即ち、図９に示す第３実施形態のＥＧＲガス温度制御装置においては、冷却水入口通路６は、切換バルブのようなものを介することなく、そのままガスクーラ５を経て冷却水出口通路７に接続されると共に、ＥＧＲガス入口通路８も、そのままガスクーラ５を経てＥＧＲガス出口通路１３に接続されている。言うまでもなく、ガスクーラ５を通過する冷却水通路及びＥＧＲガス通路は、本発明の目的に適う流量を発生するように特別に設定される。冷却水の全量、及びＥＧＲガスの全量をガスクーラ５へ流すと流量が過大となる場合には、第３実施形態の変形として図示しない固定径のバイパス通路や絞り手段等を設けて、一定の割合の冷却水又はＥＧＲガスがガスクーラ５をバイパスするようにすることもできる。
【００３３】
一般に冷却水ポンプ３の回転数はエンジン１の図示しないクランクシャフトの回転数に依存して変化するから、ガスクーラ５を通過する冷却水の流量はエンジン１の回転数が高くなるほど大きくなる。従って、何ら意図的な制御を加えなくても、エンジン１の高回転、高負荷時には多量の冷却水がガスクーラ５に流入してＥＧＲガスをよく冷却する。また、低回転、低負荷時にはガスクーラ５を通過する冷却水の量が自然に減少し、ＥＧＲガスを冷却する程度が低くなるか、或いは冷却水がＥＧＲガスを加熱するような逆の温度関係になる場合もある。
【００３４】
これは第３実施形態のＥＧＲガス温度制御装置が、表１に示したような意図的な制御（第１実施形態及び第２実施形態）と同じ方向のＥＧＲガス温度制御を自然に行っていることを意味する。従って、きめ細かな制御が必要でない場合は、冷却水とＥＧＲガスを共にガスクーラ５を通過させるという構造だけをとる第３実施形態によって構成を著しく簡単にすることができ、低コストで実用上十分な効果を奏することができる。第３実施形態は、その構成をとることによってＥＣＵ１４等による意図的な制御を行うことなくＥＧＲガス温度の大まかな最適値制御が可能になるので、この自然の制御を「なりゆき制御」と呼ぶことにする。
【００３５】
図１０は、以上詳細に説明した第１から第３までの３つの実施形態を整理して１つの表にまとめたものである。順序が変わっているが、「なりゆき制御」は第３実施形態に、「バイパス制御」は第１実施形態に、「冷却水量制御」は第２実施形態にそれぞれ対応している。なりゆき制御については、ＥＧＲガス温度の最適値制御が可能な諸元としてガスクーラ５内におけるＥＧＲガスの冷却パイプの長さや、交換熱量、冷却水量を具体的に例示している。
【００３６】
また、バイパス制御の具体的な制御方法として、図７の（ａ）に示すように、エンジン回転数が６００ｒｐｍで負荷トルクが３５Ｎｍの極めて低回転、低負荷のときだけＥＧＲガスをバイパス通路１１へ逃してＥＧＲガス冷却の程度を緩和する場合を▲１▼とし、一般的に低負荷時にＥＧＲガスをバイパス通路１１へ逃がす場合を▲２▼として、図１１の線図において分けて示している。
【００３７】
この図１１は、ＥＧＲガス温度を制御した場合におけるＮＯx の排出量の変化とＰＭの排出量の変化との関係を示したもので、ＥＧＲガスの温度制御をしない場合のＮＯx 及びＰＭの排出量をそれぞれ１００％として、温度制御を行った場合に生じるそれらの低減の程度を示しており、結果として本発明の効果を示すものとなっている。この図から判るようにＮＯx とＰＭの各排出量の間には相関関係があるから、図１１においてはＮＯx とＰＭの変化率を横軸と縦軸にとってそれらの間の相関関係を示している。従って、ＮＯx 及びＰＭのいずれに重きを置くかということが決まれば、図１１によって３つの実施形態のいずれを採用するのが良いかを決定することができる。なお、図１１において、ＬはＥＧＲクーラの交換熱量の指標とする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示すシステム構成図である。
【図２】第１実施形態の要部の拡大断面図である。
【図３】制御の手順を例示するフローチャートである。
【図４】制御において使用するマップを例示する線図である。
【図５】制御において使用する他のマップを例示する線図である。
【図６】制御において使用する更に他のマップを例示する線図である。
【図７】（ａ）〜（ｆ）はそれぞれ異なる運転条件における吸入ガス温度とＮＯx 及びＰＭの排出量との関係を示す線図である。
【図８】本発明の第２実施形態を示すシステム構成図である。
【図９】本発明の第３実施形態を示すシステム構成図である。
【図１０】３つの実施形態をまとめて１つの表として示す比較対照図である。
【図１１】本発明の効果を示す線図である。
【符号の説明】
１…ディーゼルエンジン
３…冷却水ポンプ
５…ＥＧＲガスクーラ
６…冷却水入口通路
８…ＥＧＲガス入口通路
９…ＥＧＲガス通路切換バルブ
１１…ＥＧＲガスバイパス通路
１４…電子式制御装置（ＥＣＵ）
１５…ヒータ
２１…冷却水通路切換バルブ
２２…冷却水流入通路
２４…冷却水バイパス通路
【図１】
0004007651.tif 000003
【図２】
0004007651.tif 000004
【図３】
0004007651.tif 000005
【図４】
0004007651.tif 000006
【図５】
0004007651.tif 000007
【図６】
0004007651.tif 000008
【図７】
0004007651.tif 000009
【図８】
0004007651.tif 000010
【図９】
0004007651.tif 000011
【図１０】
0004007651.tif 000012
【図１１】
0004007651.tif 000013