(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータのステータを固定シャフトに連結するとともにインペラハブ及びタービンハブに支持するためのステータ支持構造であって、
前記固定シャフトに相対回転不能に連結され、半径方向外方に延びる円板状の第１フランジ部と、スラスト荷重を受けるための第１スラスト受け部とを有する第１支持部材と、
前記ステータの内周部の一部を前記第１フランジ部に対向するように半径方向内方に延ばして形成された円板状の第２フランジ部と、前記第１スラスト受け部に当接してスラスト荷重を受ける第２スラスト受け部とを有する第２支持部材と、
前記第１フランジ部と第２フランジ部との間に配置され、ロック時に軸方向に荷重が作用して前記ステータの一方向の回転のみを禁止するワンウェイクラッチ本体と、
を備え、
前記第１スラスト受け部は前記第１フランジ部より軸方向の幅が薄く形成されるとともに、前記第２スラスト受け部は前記第２フランジ部より軸方向の幅が厚く形成されており、前記スラスト荷重は、前記第１及び第２スラスト受け部により受けられて、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部との間に配置されたワンウェイクラッチ本体には作用しない、
トルクコンバータのステータ支持構造。
【請求項２】
前記第１支持部材及び第２支持部材と前記インペラハブ及びタービンハブとのそれぞれの間に設けられた１対のスラスト軸受をさらに有している、
請求項１に記載のトルクコンバータのステータ支持構造。
【請求項３】
前記第２支持部材の第２フランジ部には円周方向に所定の間隔で複数の凹部が形成されており、
前記ワンウェイクラッチ本体は、
前記第２フランジ部の凹部内に配置され、先端が前記第１フランジ部側に突出あるいは退避可能な複数のラチェット爪と、
前記第１支持部材の第１フランジ部に形成され前記複数のラチェット爪のそれぞれが回転方向の一方向においてのみ係止する複数のノッチ部とからなる、
請求項１または２に記載のトルクコンバータのステータ支持構造。
【請求項４】
前記ステータ及び第２支持部材は樹脂で形成されている、請求項３に記載のトルクコンバータのステータ支持構造。
【請求項５】
トルクコンバータのステータを固定シャフトに連結するとともにインペラハブ及びタービンハブに支持するためのステータ支持構造であって、
前記固定シャフトに相対回転不能に連結され半径方向外方に延びる円板状の第１フランジ部を有する第１支持部材と、
前記ステータの内周部の一部を前記第１フランジ部に対向するように半径方向内方に延ばして形成された円板状の第２フランジ部と、スラスト荷重を受けるスラスト受け部とを有する第２支持部材と、
前記第１フランジ部と第２フランジ部との間に配置され、ロック時に軸方向に荷重が作用してステータの一方向の回転のみを禁止するワンウェイクラッチ本体と、
前記第２支持部材のスラスト受け部に当接してスラスト荷重を受けるリテーナとを備え、
前記ステータ及び第２支持部材とリテーナとは共に樹脂で形成され、前記第２支持部材の第２フランジ部の側面が前記タービンハブの内側面及びインペラハブの内側面の一方に直接当接可能であり、前記リテーナは前記タービンハブ及びインペラハブの内側面の他方に直接当接可能であり、
前記スラスト受け部は前記第２フランジ部より軸方向の幅が厚く形成されており、前記スラスト荷重は、前記スラスト受け部及び前記リテーナにより受けられて、前記第１フランジ部と前記第２フランジ部との間に配置されたワンウェイクラッチ本体には作用しない、
トルクコンバータのステータ支持構造。
【請求項６】
前記リテーナは、インペラハブの内側面に直接当接し、
前記ステータ及び第２支持部材を形成する樹脂は、前記リテーナを形成する樹脂よりも摺動性が低い、
請求項５に記載のトルクコンバータのステータ支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステータ支持構造、特に、ステータを固定シャフトに固定するとともにインペラハブ及びタービンハブに支持するためのトルクコンバータのステータ支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、インペラ、タービン及びステータを内部に有し、内部の流体により動力を伝達する装置である。このトルクコンバータにおいては、タービンからインペラへ流れる流体の方向がステータにより調整される。その結果、インペラが高速で回転しタービンが低速で回転するときに大きなトルク比が得られ、両者の回転速度が近づくにつれてトルク比は小さくなる。
【０００３】
一般に、ステータは、円環状のステータキャリアと、ステータキャリアの外周に固定された複数のブレードとから構成されている。そして、タービンの回転速度がインペラの回転速度に近づくまでは、流体はステータのブレードの凹面に当たっている。このとき、ステータの回転は禁止されている。タービンの回転速度が高速になって流体がブレードの背面すなわち凸面に当たるようになると、流体の流れが変化して抵抗が増加するので、ステータの回転を許容して抵抗をなくすようにしている。
【０００４】
このように、流体の流れの方向によってステータの回転を禁止あるいは許容するためにワンウェイクラッチが用いられている。
【０００５】
従来の一般的なワンウェイクラッチは、固定シャフトに連結された第１支持部材と、ステータキャリアの内周部に圧入等により固定された第２支持部材と、両レース間に配置されたラチェット爪やローラ等の係止部材とから構成されている。そして、このワンウェイクラッチの側方には、ワンウェイクラッチの軸方向の位置決めを行うとともにスラスト荷重を受けるためのリテーナが設けられ、さらにこれらの部材とタービンハブ及びインペラハブとの間にはスラスト軸受が設けられている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来のワンウェイクラッチを用いたステータ支持構造では、構成部品が多く、特に軸方向の小型化が困難である。そこで、実開平5-45306号公報及び特開平11-2303号公報等に示されるように、軸方向に対向する１対の面を形成し、これらの面の間にワンウェイクラッチを配置したものも提案されている。
【０００７】
しかし、これらの公報に示された構造においても、ワンウェイクラッチがロック時に軸方向に荷重を受けるタイプのものであるために、流体によるスラスト荷重がワンウェイクラッチに作用しないようにリテーナ及びスラスト軸受を設ける必要があり、部品点数の削減は実現されていない。なお、特開平11-2303号公報に示された構成では、リテーナ及びスラスト軸受は示されていないが、この公報に示されたワンウェイクラッチをトルクコンバータに組み付ける際にはリテーナ及びスラスト軸受が必要になる。
【０００８】
本発明の課題は、ステータを支持する構造において、部品点数を少なくし、特に軸方向の小型化を図ることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係るステータ支持構造は、トルクコンバータのステータを固定シャフトに連結するとともにインペラハブ及びタービンハブに支持するための構造であり、第１支持部材と、第２支持部材と、ワンウェイクラッチ本体とを備えている。第１支持部材は、固定シャフトに相対回転不能に連結され、半径方向外方に延びる円板状の第１フランジ部と、スラスト荷重を受けるための第１スラスト受け部とを有している。第２支持部材は、ステータの内周部の一部を第１フランジ部に対向するように半径方向内方に延ばして形成された円板状の第２フランジ部と、第１スラスト受け部に当接してスラスト荷重を受ける第２スラスト受け部とを有している。ワンウェイクラッチ本体は、第１フランジ部と第２フランジ部との間に配置され、ロック時に軸方向に荷重が作用してステータの一方向の回転のみを禁止する。そして、第１スラスト受け部は第１フランジ部より軸方向の幅が薄く形成されるとともに、第２スラスト受け部は第２フランジ部より軸方向の幅が厚く形成されており、スラスト荷重は、第１及び第２スラスト受け部により受けられて、第１フランジ部と第２フランジ部との間に配置されたワンウェイクラッチ本体には作用しない。
【００１０】
このステータ支持構造では、トルクコンバータの作動によってスラスト荷重がステータに作用した場合、第１支持部材の第１スラスト受け部と第２支持部材の第２スラスト受け部との当接によってスラスト荷重を負担し、第１及び第２支持部材の間に配置されたワンウェイクラッチ本体にスラスト荷重が作用しない。
【００１１】
ここでは、従来構造において設けられていたリテーナが不要になる。また、第２支持部材がステータと一体で形成されているので、部品の数が少なくなる。また、部品点数の減少により軸方向寸法を短縮することができる。
【００１２】
請求項２に係るステータ支持構造は、請求項１の構造において、第１支持部材及び第２支持部材とインペラハブ及びタービンハブとのそれぞれの間に設けられた１対のスラスト軸受をさらに有している。
【００１３】
ここでは、各支持部材に作用したスラスト荷重は、スラスト軸受を介してインペラハブまたはタービンハブに作用する。
【００１４】
請求項３に係るステータ支持構造は、請求項１または２の構造において、第２支持部材の第２フランジ部には円周方向に所定の間隔で複数の凹部が形成されている。そして、ワンウェイクラッチ本体は複数のラチェット爪と複数のノッチ部とを有している。複数のラチェット爪は、第２フランジ部の凹部内に配置され、先端が第１フランジ部側に突出あるいは退避可能である。複数のノッチ部は第１支持部材の第１フランジ部に形成され複数のラチェット爪のそれぞれが回転方向の一方向においてのみ係止する。
【００１５】
ここでは、第２フランジ部の凹部内にラチェット爪を配置しているので、ラチェット爪を配置するための特別の部材が不要となり、部品点数が少なくなる。
【００１６】
請求項４に係るステータ支持構造は、請求項３の構造において、ステータ及び第２支持部材は樹脂で形成されている。ここでは、特に第２支持部材が樹脂で形成されているので、ラチェット爪を配置するための凹部を形成することが容易になる。
【００１７】
請求項５に係るステータ支持構造は、トルクコンバータのステータを固定シャフトに連結するとともにインペラハブ及びタービンハブに支持するための構造であって、第１支持部材と、第２支持部材と、ワンウェイクラッチ本体と、リテーナとを備えている。第１支持部材は、固定シャフトに相対回転不能に連結され、半径方向外方に延びる円板状の第１フランジ部を有している。第２支持部材は、ステータの内周部の一部を第１フランジ部に対向するように半径方向内方に延ばして形成された円板状の第２フランジ部と、スラスト荷重を受けるスラスト受け部とを有している。ワンウェイクラッチ本体は、第１フランジ部と第２フランジ部との間に配置され、ロック時に軸方向に荷重が作用してステータの一方向の回転のみを禁止する。リテーナは、第２支持部材のスラスト受け部に当接してスラスト荷重を受ける。そして、ステータ及び第２支持部材とリテーナとは共に樹脂で形成され、第２支持部材の第２フランジ部の側面がタービンハブ及びインペラハブの内側面の一方に直接当接可能であり、リテーナはタービンハブ及びインペラハブの内側面の他方に直接当接可能である。また、スラスト受け部は第２フランジ部より軸方向の幅が厚く形成されており、スラスト荷重は、スラスト受け部及びリテーナにより受けられて、第１フランジ部と第２フランジ部との間に配置されたワンウェイクラッチ本体には作用しない。
【００１８】
ここでは、第２支持部材及びリテーナが樹脂で形成されているので、これらをタービンハブ及びインペラハブに直接当接させることが可能である。したがって、従来の構造において設けられていた１対のスラスト軸受が不要となり、部品の数が減少するとともに、軸方向の寸法を短縮できる。
【００１９】
また、トルクコンバータの作動により発生したスラスト荷重は、第２支持部材のスラスト受け部とリテーナによって負担され、ワンウェイクラッチ本体に作用するのを避けることができる。
【００２０】
請求項６に係るステータ支持構造は、請求項５の構造において、リテーナはインペラハブの内側面に直接当接し、ステータ及び第２支持部材を形成する樹脂はリテーナを形成する樹脂よりも摺動性が低いものとしている。
【００２１】
トルクコンバータにおいて、インペラハブの内側面には、タービンハブの内側面と比較して大きなスラスト荷重が生じる。そのため、インペラハブの内側面に直接当接する部材は、タービンハブの内側面に直接当接する部材と比べて、摺動性を高くする必要がある。しかし、各内側面に当接する部材を樹脂で形成する場合、摺動性の高い樹脂を多量に使用するのはコスト高となる。そこで、ステータ及び第２支持部材よりも部材サイズが小さいリテーナにのみ摺動性の高い樹脂を使用し、ステータ及び第２支持部材にはリテーナに使用する樹脂に比べて摺動性の低い樹脂を使用することで、インペラハブ側に生じる大きなスラスト荷重を受ける機能を損なうことなく、樹脂材料を用いたステータ支持構造のコスト増加を最小限に押さえることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１に本発明の第１実施形態によるステータ支持構造が採用されたトルクコンバータの一部を示す。ここでは、Ｏ−Ｏが回転中心線である。
【００２３】
このステータ支持構造は主にワンウェイクラッチ１を有している。このワンウェイクラッチ１は、ステータ２の内周で、かつ軸方向においてインペラハブ３とタービンハブ４との間に配置されている。また、ステータ支持構造は、第１支持部材５と、ステータ２の内周側に形成されたステータキャリア６と一体で形成された第２支持部材７と、第１支持部材５と第２支持部材７との軸方向間に配置されたワンウェイクラッチ本体８とを有している。
【００２４】
第１支持部材５は、円筒部１０と、円筒部１０の外周からさらに半径方向外方に延びて形成された円板状の第１フランジ部１１とを有している。この第１支持部材５は、浸炭鋼、焼結合金等によって形成される。
【００２５】
円筒部１０は内周部にスプライン歯１０ａを有しており、このスプライン歯１０ａが固定シャフト１２の外周スプラインに相対回転不能かつ軸方向移動自在に嵌合している。なお、固定シャフト１２は、円筒状に形成されており、その一端はトランスミッションのフロントハウジング（図示せず）に固定されている。
【００２６】
第１フランジ部１１の外周端部には、第１フランジ部１１より軸方向の幅の薄い第１スラスト受け部１３が形成されている。そして、第１フランジ部１１のタービンハブ４側に第１フランジ面１１ａが形成され、第１スラスト受け部１３のタービンハブ４側に第１スラスト受け面１３ａが形成されている。
【００２７】
第２支持部材７は、ステータキャリア６の一部を内周側に延ばして形成されたものであり、円板状の第２フランジ部１５を有している。ステータ２及び第２支持部材７は、一般的にはアルミニウム鋳造品で形成されているが、樹脂成形により形成することも可能である。なお、本実施形態において、ステータ２及び第２支持部材７は、アルミニウム鋳造品又は樹脂により一体成形されている。第２フランジ部１５の内周端部には芯出し用のインロー部１６が形成されている。また、第２フランジ部１５の外周端部（フランジ部の基端部側）には、第２フランジ部１５より軸方向の幅が厚い第２スラスト受け部１７が形成されている。そして、第２フランジ部１５のインペラハブ３側に第２フランジ面１５ａが形成され、第２スラスト受け部１７のインペラハブ３側に第２スラスト受け面１７ａが形成されている。第２フランジ面１５ａは第１支持部材５側の第１フランジ面１１ａに所定の隙間を介して対向している。また、第２スラスト受け面１７ａは第１支持部材５側の第１スラスト受け面１３ａに当接している。なお、第２フランジ部１５のインロー部１６には、第１支持部材５の円筒部１０がはまり込み、これにより両者の芯出し（半径方向の位置決め）がなされている。
【００２８】
次に、ワンウェイクラッチ本体８について図２及び図３を用いて説明する。
【００２９】
ワンウェイクラッチ本体８は、ロック時に軸方向に荷重が作用してステータの一方向の回転のみを禁止するものであり、第１支持部材５側の第１フランジ部１１の第１フランジ面１１ａに形成された複数のノッチ部２０と、第２支持部材７側の第２フランジ部１５の第２フランジ面１５ａに設けられたノッチ部２０と同数のラチェット爪２１とを有している。
【００３０】
各ノッチ部２０は、ステータ２の回転禁止方向に向かって徐々にその深さが深くなるような傾斜底面を有する矩形上の溝であり、その幅（径方向の長さ）はラチェット爪２１の幅ｗ（図３参照）よりも大きく形成されている。また、ラチェット爪２１は、第２フランジ部１５に形成されたポケット部１５ｂに回動自在に収納されている。そして、ラチェット爪２１とポケット部１５ｂの底部との間にはバネ部材２２が配置されており、ラチェット爪２１はこのバネ部材２２により先端がノッチ部２０に当接するように付勢されている。
【００３１】
このような第１支持部材５、第２支持部材７及びワンウェイクラッチ本体８は、ワンウェイクラッチ本体８を第２支持部材７のポケット部１５ｂに組み付け、さらに第１支持部材５を第２支持部材７のインロー部１６にはめ込むことにより、ユニット化される。そして、ユニット化した後に、ステータキャリア６の内周部に形成された環状溝にスナップリング２３を取り付けることにより、両支持部材５，７は互いに固定される。
【００３２】
また、このステータ支持構造は、第１支持部材５とインペラハブ３の内側面との間に配置された第１スラスト軸受２４と、第２支持部材７とタービンハブ４の内側面との間に配置された第２スラスト軸受２５とを有している。第１スラスト軸受２４は外周側がインペラハブ３に支持され、第２スラスト軸受２５は内周側がタービンハブ４に支持されている。
【００３３】
次に動作について説明する。
【００３４】
インペラが高速で回転しタービンが低速で回転するときには、流体がステータのブレードの凹面に衝突し、これにより第２支持部材７は図２の矢印Ａ方向への回転力を受ける。この場合には、第２支持部材７に設けられたラチェット爪２１はノッチ部２０の溝にくい込むように係止し、したがってステータの回転は禁止される。このため、タービンからインペラに流れる流体の方向がステータによって調整され、大きなトルク比が得られる。
【００３５】
次にタービンの回転速度が次第にインペラの回転速度に近づいてくると、タービンからの流体はブレードの背面に当たるようになる。すると、第２支持部材７は図２の矢印Ｂ方向へ回転力を受ける。この場合には、ラチェット爪２１はバネ部材２２の付勢力に抗してノッチ部２０の傾斜底面に沿って回動する。したがってステータの回転は許容され、タービンからインペラに戻される流体がブレードの抵抗を受けるのを抑えることができる。
【００３６】
以上のような動作において、第１支持部材５と第２支持部材７との間には互いにスラスト荷重が作用するが、このスラスト荷重は両支持部材５，７に形成された第１及び第２スラスト受け面１３ａ，１７ａによって受けられる。
【００３７】
このような実施形態では、第１支持部材５と第２支持部材７に、ワンウェイクラッチ本体８が配置されるフランジ面１１ａ，１５ａと、スラスト荷重を受けるスラスト受け面１３ａ，１７ａとを形成したので、従来構造で設けられていたリテーナが不要になる。また、ステータキャリア６の一部にステータキャリア６と一体で第２支持部材７を形成しているので、ステータキャリア６と第２支持部材７とが別部品で構成されていた従来構造に比較して部品点数が少なくなる。また、軸方向の寸法を短くすることができる。
【００３８】
［第２実施形態］
図４は本発明の第２実施形態を示している。
【００３９】
第２実施形態のステータ支持構造は基本的には第１実施形態と同様である。この実施形態におけるワンウェイクラッチ３０は、第１実施形態のワンウェイクラッチ１と基本的構成は同じである。ここでは、第１支持部材３１と第２支持部材３２の形状、配置のみが異なる。以下、異なる部分についてのみ説明する。
【００４０】
第１支持部材３１は、内周部にスプライン歯を有する円筒部３５と、円筒部３５の外周からさらに半径方向外方に延びて形成された円板状の第１フランジ部３６とを有している。第１フランジ部３６は外周端部に軸方向の幅の薄い第１スラスト受け部３７を有している。そして、第１フランジ部３６のインペラハブ３側に第１フランジ面３６ａが形成され、第１スラスト受け部３７のインペラハブ３側に第１スラスト受け面３７ａが形成されている。
【００４１】
第２支持部材３２は、ステータキャリア６の一部を内周側に延ばして形成されたものであり、円板状の第２フランジ部４０を有している。この第２フランジ部４０の外周端部（フランジ部の基端部）に軸方向の幅が厚い第２スラスト受け部４１が形成されている。そして、第２フランジ部４０のタービンハブ４側に第２フランジ面４０ａが形成され、第２スラスト受け部４１のタービンハブ４側に第２スラスト受け面４１ａが形成されている。第２フランジ面４０ａは第１支持部材３１側の第１フランジ面３６ａに所定の隙間を介して対向している。また、第２スラスト受け面４１ａは第１支持部材５側の第１スラスト受け面３７ａに当接している。なお、第２フランジ部４０の内周面がインロー部となっており、このインロー部に第１支持部材３１の円筒部３５がはまり込み、これにより両者の芯出し（半径方向の位置決め）がなされている。
【００４２】
なお、ワンウェイクラッチ本体８の構成、各部材の材質等は第１実施形態と全く同様である。
【００４３】
このような第１支持部材３１、第２支持部材３２及びワンウェイクラッチ本体８は、ワンウェイクラッチ本体８を第２支持部材３２のポケット部に組み付けた後、第１支持部材３１を第２支持部材３２のインロー部にはめ込むことにより、ユニット化される。そして、ユニット化した後に、第１支持部材３１の円筒部３５に形成された環状溝にスナップリング４２を取り付けることにより、両支持部材３１，３２が互いに固定される。
【００４４】
ここでは、第１実施形態と同様の作用効果に加え、スナップリング４２を、アルミニウムあるいは樹脂で形成された第２支持部材３２ではなく、強度の高い第１支持部材３１に設けることができる。したがって、スナップリング取付部における軸方向寸法を小さくできる。
【００４５】
［第３実施形態］
図５は本発明の第３実施形態を示している。
【００４６】
このステータ支持構造は、ワンウェイクラッチ５０を有し、第１支持部材５１と、第２支持部材５２と、ワンウェイクラッチ本体８と、さらにリテーナ５３とを有している。なお、１対のスラスト軸受が省略されている点が前記各実施形態と異なっている。
【００４７】
まず第１支持部材５１は、浸炭鋼、焼結合金等によって形成されており、内周部にスプライン歯を有する円筒部５５と、円筒部５５の外周からさらに半径方向外方に延びて形成された円板状の第１フランジ部５６とを有している。第１フランジ部５６のインペラハブ３側には第１フランジ面５６ａが形成されている。
【００４８】
第２支持部材５２は、ステータキャリア６の一部を内周側に延ばして形成されたものであり、円板状の第２フランジ部５７を有している。ここでは、ステータ２及び第２支持部材５２は樹脂により形成されている。第２フランジ部５７は、内周端部に芯出し用のインロー部５８が形成され、外周端部（フランジ部の基端部）に軸方向の幅が厚いスラスト受け部５９が形成されている。そして、第２フランジ部５７のタービンハブ４側に第２フランジ面５７ａが形成され、スラスト受け部５９のタービンハブ４側にスラスト受け面５９ａが形成されている。
【００４９】
ここで、第２支持部材５２の第２フランジ面５７ａは第１支持部材５１側の第１フランジ面５６ａに所定の隙間を介して対向している。また、第２フランジ面５７ａと逆側の面は、インペラハブ３の内側面に直接当接しており、作動油がインペラと固定シャフト１２との間を連通するための油溝が放射状に形成されている。さらに、第２フランジ部５７のインロー部５８には、第１支持部材５１の円筒部５５がはまり込み、これにより両者の芯出し（半径方向の位置決め）がなされている。
【００５０】
またこの実施形態では、前述のように、第１支持部材５１とタービンハブ４の内側面との間に樹脂製のリテーナ５３が配置されている。リテーナ５３は円板状の部材であり、外周部の一側面が第２支持部材５２のスラスト受け面５９ａに当接している。また、このリテーナ５３はタービンハブ４の内側面に直接当接可能であり、作動油がタービンと固定シャフト１２との間を連通するための油溝が放射状に形成されている。
【００５１】
なお、ワンウェイクラッチ本体８については前記各実施形態と同様の構成である。
【００５２】
このような構成では、ワンウェイクラッチ本体８を第２支持部材５７に組み付けた後、第１支持部材５１を第２支持部材５７のインロー部５８にはめ込み、さらにリテーナ５３を組み込むことにより、ユニット化される。そして、ユニット化した後に、ステータキャリア６の内周部に形成された環状溝にスナップリング６０を取り付けることにより、第１及び第２支持部材５１，５２及びリテーナ５３は固定される。
【００５３】
この実施形態では、第２支持部材５２及びリテーナ５３が樹脂により一体成形されており、これらはインペラハブ３の内側面及びタービンハブ４の内側面に直接当接可能である。このため、従来構造における１対のスラスト軸受が不要となり、部品点数を省略できるとともに、軸方向寸法を短くすることができる。
【００５４】
［第４実施形態］
図６は本発明の第４実施形態を示している。
【００５５】
このステータ支持構造は、第３実施形態と基本的には同様である。この実施形態におけるワンウェイクラッチ７０は、前記実施形態のものと同様の構成である。ここでは、第２支持部材７２及びリテーナ７３の配置、使用される樹脂の材質のみが異なる。
【００５６】
本実施形態において、リテーナ７３は、第１支持部材７１のインペラハブ３側に配置され、インペラハブ３の内側面に直接当接している。また、第２支持部材７２は、第１支持部材７１のタービンハブ４側に配置され、タービンハブ４の内側面に直接当接している。
【００５７】
そして、第２支持部材７２及びリテーナ７３は、第３実施形態と同様、共に樹脂製の部材であるが、各部材にかかるスラスト荷重を考慮して、異なる種類の樹脂を使用している。具体的には、第２支持部材７２側にはフェノール樹脂等の熱硬化性樹脂を使用し、リテーナ７３にはフェノール樹脂等の熱硬化性樹脂にカーボン繊維等を添加して摺動性を向上させた樹脂を使用している。また、ステータ２には、第２支持部材７２と同じ樹脂が使用されている。
【００５８】
前記のように、リテーナ７３には摺動性の高い樹脂を使用し、第２支持部材７２にはリテーナ７３よりも摺動性の低い樹脂を使用することにより、下記のような効果が得られる。
【００５９】
トルクコンバータにおいて、インペラハブ３の内側面には、タービンハブ４の内側面と比較して、大きなスラスト荷重が生じる。そのため、インペラハブ３の内側面に直接当接する部材は、タービンハブ４の内側面に直接当接する部材と比べて、摺動性を高くする必要がある。しかし、各内側面に当接する部材を樹脂で形成する場合、摺動性の高い樹脂を多量に使用するのはコスト高となる。そこで、前記のように、ステータ２及び第２支持部材７２よりも部材サイズが小さいリテーナ７３にのみ摺動性の高い樹脂を使用し、ステータ２及び第２支持部材７２にはリテーナ７３に使用する樹脂に比べて摺動性の低い樹脂を使用することで、インペラハブ３側に生じる大きなスラスト荷重を受ける機能を損なうことなく、樹脂材料を用いたステータ支持構造のコスト増加を最小限に押さえることができる。
【００６０】
【発明の効果】
以上のように本発明のステータ支持構造によれば、部品点数の削減及び軸方向寸法の短縮が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施形態によるステータ支持構造が採用されたステータ支持部の断面構成図。
【図２】  ワンウェイクラッチ本体の断面部分構成図。
【図３】  ワンウェイクラッチ本体の外観斜視部分図。
【図４】  本発明の第２実施形態の図１に相当する図。
【図５】  本発明の第３実施形態の図１に相当する図。
【図６】  本発明の第４実施形態の図１に相当する図。
【符号の説明】
１，３０，５０，７０    ワンウェイクラッチ
２                      ステータ
３                      インペラハブ
４                      タービンハブ
５，３１，５１，７１    第１支持部材
６                      ステータキャリア
７，３２，５２，７２    第２支持部材
８                      ワンウェイクラッチ本体
１１，３６，５６          第１フランジ部
１５，４０，５７          第２フランジ部
１３，３７                第１スラスト受け部
１７，４１                第２スラスト受け部
２０                      ノッチ部
２１                      ラチェット爪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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