(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと、加圧液体供給源と、各輪のホイールシリンダに対する加圧液体の給排を制御する制御弁と、前記マスタシリンダと各輪のホイールシリンダとの連通を制御する開閉弁と、前記制御弁及び前記開閉弁を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は通常時には前記開閉弁を閉弁状態に維持すると共に、各輪のホイールシリンダの圧力が目標制動圧になるよう前記制御弁を制御する制動力制御装置の異常判定及び異常箇所の特定を行う異常判定装置にして、マスタシリンダの圧力を検出する一つのマスタシリンダ圧力センサと、ブレーキペダルの踏み込みストロークを検出する二つのストロークセンサと、ホイールシリンダの圧力を検出するホイールシリンダ圧力センサと、異常判定手段とを有し、前記異常判定手段は前記二つのストロークセンサの検出値の差が所定値以内であり且つ前記二つのストロークセンサの検出値がマスタシリンダ圧力センサの検出値に基づく基準値よりも小さいときには前記開閉弁を開弁し、前記マスタシリンダ圧力センサの検出値と前記ホイールシリンダ圧力センサの検出値とを比較することにより、前記マスタシリンダ圧力センサの異常及び前記ホイールシリンダより前記開閉弁を経て前記マスタシリンダへ高圧の液体が漏洩することに起因する前記ブレーキペダルのストローク異常の何れであるかを特定することを特徴とする異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には車輌の制動力制御装置の異常判定装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動力制御装置に於ける異常を判定するセンサの異常判定装置の一つとして、例えば特開平５−１８４００７号公報に記載されている如く、ブレーキランプスイッチがオフであるにも拘らずペダル踏力センサの出力が所定値以上であるときには、ペダル踏力センサが異常であると判定するよう構成された異常判定装置が従来より知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公開公報に記載されている如く、同種の状態量を検出する複数のセンサの出力の間に論理的矛盾があるか否かを判定し、論理的矛盾があるときには何れかのセンサが異常であると判定することは従来より当技術分野に於いても公知である。
【０００４】
かかる複数のセンサによる異常判定の応用として、マスタシリンダの圧力を検出する一つのマスタシリンダ圧力センサ及びブレーキペダルの踏み込みストロークを検出する二つのストロークセンサの出力に基づき異常部位を特定する異常判定装置が考えられるが、この異常判定装置によっても制動力制御装置の異常部位を特定することができない場合があることがわかった。
【０００５】
例えば制動力制御装置がマスタシリンダと、加圧液体供給源と、各輪のホイールシリンダに対する加圧液体の給排を制御する制御弁と、マスタシリンダと各輪のホイールシリンダとの連通を制御する開閉弁と、通常時には開閉弁を閉弁状態に維持すると共に、各輪のホイールシリンダの圧力が目標制動圧になるよう制御弁を制御する制御手段とを有する制動力制御装置である場合には、マスタシリンダ圧力センサが異常である場合及びホイールシリンダより開閉弁を経てマスタシリンダへ高圧の液体が漏洩することに起因してブレーキペダルのストロークが異常である場合の何れの場合にも、二つのストロークセンサの検出値の差が所定値以内であり且つ二つのストロークセンサの検出値がマスタシリンダ圧力センサの検出値に基づく基準値よりも小さくなることがあるため、かかる状況に於いてはマスタシリンダ圧力センサが異常であるのかブレーキペダルのストロークが異常であるのかを判別することができない。
【０００６】
本発明は、一つのマスタシリンダ圧力センサ及び二つのストロークセンサの検出値に基づき制動力制御装置の異常を判定するよう構成された従来の異常判定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、マスタシリンダとホイールシリンダとが連通接続されるとマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力とが互いに等しくなることを利用し、従来の異常判定装置によっては特定できなかった異常部位を特定することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダと、加圧液体供給源と、各輪のホイールシリンダに対する加圧液体の給排を制御する制御弁と、前記マスタシリンダと各輪のホイールシリンダとの連通を制御する開閉弁と、前記制御弁及び前記開閉弁を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は通常時には前記開閉弁を閉弁状態に維持すると共に、各輪のホイールシリンダの圧力が目標制動圧になるよう前記制御弁を制御する制動力制御装置の異常判定及び異常箇所の特定を行う異常判定装置にして、マスタシリンダの圧力を検出する一つのマスタシリンダ圧力センサと、ブレーキペダルの踏み込みストロークを検出する二つのストロークセンサと、ホイールシリンダの圧力を検出するホイールシリンダ圧力センサと、異常判定手段とを有し、前記異常判定手段は前記二つのストロークセンサの検出値の差が所定値以内であり且つ前記二つのストロークセンサの検出値がマスタシリンダ圧力センサの検出値に基づく基準値よりも小さいときには前記開閉弁を開弁し、前記マスタシリンダ圧力センサの検出値と前記ホイールシリンダ圧力センサの検出値とを比較することにより、前記マスタシリンダ圧力センサの異常及び前記ホイールシリンダより前記開閉弁を経て前記マスタシリンダへ高圧の液体が漏洩することに起因する前記ブレーキペダルのストローク異常の何れであるかを特定することを特徴とする異常判定装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、二つのストロークセンサの検出値の差が所定値以内であり且つ二つのストロークセンサの検出値がマスタシリンダ圧力センサの検出値に基づく基準値よりも小さいときには、マスタシリンダとホイールシリンダとが連通接続され、マスタシリンダ圧力センサの検出値とホイールシリンダ圧力センサの検出値とが比較されることにより、マスタシリンダ圧力センサの異常及びホイールシリンダより開閉弁を経てマスタシリンダへ高圧の液体が漏洩することに起因するブレーキペダルのストローク異常の何れであるかが特定されるので、確実に異常の内容が特定される。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、異常判定手段はマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力とを実質的に等しくするに足る短時間のみ開閉弁を開弁するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、左右両輪の開閉弁を同時に開弁するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段はマスタシリンダ圧力センサの検出値若しくは二つのストロークセンサの検出値に基づき目標減速度を演算し、目標減速度に基づき各輪の目標制動圧を演算するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、異常判定手段はマスタシリンダ圧力センサの検出値若しくは二つのストロークセンサの検出値に基づきストロークセンサが異常であるか否かを判定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段はマスタシリンダ圧力センサ及び二つのストロークセンサが正常であるときにはマスタシリンダ圧力センサの検出値及び二つ又は一方のストロークセンサの検出値に基づき目標減速度を演算し、マスタシリンダ圧力センサが異常であるときには二つ又は一方のストロークセンサの検出値に基づき目標減速度を演算し、一方のストロークセンサが異常であるときにはマスタシリンダ圧力センサの検出値及び他方のストロークセンサの検出値に基づき目標減速度を演算するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１５】
図１は本発明による異常判定装置が組み込まれた制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【００１６】
図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０FL及び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２２FL及び２２FRが設けられている。
【００１７】
マスタシリンダ１４にはストロークシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられており、油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００１８】
同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FLの一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００１９】
油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイールシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられており、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び４４RRが設けられている。
【００２０】
更にブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークＳp1、Ｓp2を検出するストロークセンサ４６Ａ及び４６Ｂが設けられ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力センサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポンプ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けられている。
【００２１】
電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御される。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆動回路５６とよりなっており、マイクロコンピュータ５４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００２２】
マイクロコンピュータ５４の入出力ポート装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６Ａ及び４６Ｂよりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp1、Ｓp2を示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信号が入力されるようになっている。
【００２３】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述の異常判定及び制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵはホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi 、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp1、Ｓp2及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき後述の如く異常判定を行い、異常があるときにはその異常を示す警報を警報装置５８に表示する。
【００２４】
またマイクロコンピュータ５４のＣＰＵは、踏み込みストロークＳp1、Ｓp2若しくはマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき車輌の目標減速度Ｇt を演算し、目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようホイールシリンダ圧をフィードバック制御する。尚制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００２５】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態による異常判定装置の作動について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオンに切り換えられると、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FL、２０FRとの連通が遮断される。
【００２６】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp1、Ｓp2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはストロークセンサ４６Ａ又は４６Ｂが異常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００２７】
尚ストロークセンサ４６Ａ又は４６Ｂが異常であるか否かの判別は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば踏み込みストロークＳp1及びＳp2の一方が図６に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにあり、踏み込みストロークＳp1及びＳp2の他方が図６に示されたグラフに対応するマップのＩゾーン又はIII ゾーンにあり、踏み込みストロークＳp1及びＳp2が図７に示されたグラフに対応するマップのＩゾーン又はIII ゾーンにあるか否かの判別により行われてよい。また図６及び図７に於いて、破線は標準値を示している。
【００２８】
ステップ３０に於いては踏み込みストロークが図６に示されたグラフに対応するマップのＩゾーン又はIII ゾーンにあるストロークセンサ４６Ａ又は４６Ｂが異常である旨の判定が行われると共に、該ストロークセンサが異常であることを示す警報が警報装置５８に表示され、ステップ４０に於いては車輌の目標減速度Ｇt を演算するための踏み込みストロークＳp が正常なストロークセンサ４６Ａ又は４６Ｂにより検出された踏み込みストロークＳp1又はＳp2に設定され、ステップ５０に於いては図３に示されたルーチンに従ってマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp に基づき車輌の最終目標減速度Ｇt が演算される。
【００２９】
ステップ６０に於いてはマスタシリンダ１４が昇圧異常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてマスタシリンダ１４が昇圧異常である旨の判定が行われると共に、マスタシリンダが昇圧異常であることを示す警報が警報装置５８に表示され、ステップ８０に於いて車輌の目標減速度Ｇt を演算するための踏み込みストロークＳp が踏み込みストロークＳp1及びＳp2の平均値に設定され、しかる後ステップ１９０へ進む。
【００３０】
ステップ９０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp1が図６に示されたグラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、且つマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp2が図６に示されたグラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、且つ踏み込みストロークＳp1及びＳp2が図７に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１００に於いて車輌の目標減速度Ｇt を演算するための踏み込みストロークＳp が踏み込みストロークＳp1及びＳp2の平均値に設定され、しかる後ステップ５０へ進む。
【００３１】
ステップ１１０に於いては電磁開閉弁２２FRが開弁されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FRとが連通接続され、ステップ１２０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmとホイールシリンダ圧力Ｐfrとが実質的に等しくなるに足る時間（例えば０．５秒程度）経過後に右前輪のホイールシリンダ２０FR内の圧力Ｐfr及びマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号の読み込みが行われると共に、圧力Ｐfrがマスタシリンダ圧力Ｐm と実質的に同一であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００３２】
ステップ１３０に於いてはブレーキペダル１２のストロークが異常である旨の判定が行われると共に、ブレーキペダル１２のストロークが異常であることを示す警報が警報装置５８に表示され、ステップ１４０に於いては電磁開閉弁２２FRが閉弁され、ステップ１５０に於いては図４に示されたルーチンに従ってマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき車輌の最終目標減速度Ｇt が演算される。
【００３３】
ステップ１６０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐm を検出する圧力センサ４８が異常である旨の判定が行われると共に、圧力センサ４８が異常であることを示す警報が警報装置５８に表示され、ステップ１７０に於いては電磁開閉弁２２FRが閉弁され、ステップ１８０に於いては車輌の目標減速度Ｇt を演算するための踏み込みストロークＳp が踏み込みストロークＳp1及びＳp2の平均値に設定され、ステップ１９０に於いては図５に示されたルーチンに従って踏み込みストロークＳp に基づき車輌の最終目標減速度Ｇt が演算される。
【００３４】
ステップ２００に於いては最終目標減速度Ｇt に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式１に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝Ｋi Ｇt                         ……（１）
【００３５】
ステップ２１０に於いては各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。この場合、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、最終目標減速度Ｇt が０であるときには、オイルポンプ３４は駆動されず、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与えられない。
【００３６】
これに対し運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれ、最終目標減速度Ｇt が正の値であるときには、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐfl〜Ｐrrが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfl 〜Ｐtrr になるよう、必要に応じて電動機３２によりオイルポンプ３４が駆動されると共に、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRがフィードバック制御され、これにより各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて制御される。
【００３７】
図３に示された最終目標減速度Ｇt 演算ルーチンのステップ５２に於いては、図８に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、またステップ５４に於いては図９に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００３８】
ステップ５６に於いては前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づき図１０に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ５８に於いては下記の式２に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算される。
Ｇt ＝αＧpt＋（１−α）Ｇst          ……（２）
【００３９】
図４に示された最終目標減速度Ｇt 演算ルーチンのステップ１５２に於いては、図９に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ１５４に於いては最終目標減速度Ｇt が目標減速度Ｇptに設定される。
【００４０】
同様に、図５に示された目標減速度Ｇt 演算ルーチンのステップ１９２に於いては、図８に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ１９４に於いては最終目標減速度Ｇt が目標減速度Ｇstに設定される。
【００４１】
図示の実施形態の制動装置１０に於いて、マスタシリンダ圧力を検出する圧力センサ４８に異常が発生すると、圧力センサ４８により検出されるマスタシリンダ圧力Ｐm 及びストロークセンサ４６Ａ、４６Ｂにより検出される踏み込みストロークＳp1、Ｓp2は図６に示されたグラフに対応するマップのＩゾーン又はIII ゾーンにあり、踏み込みストロークＳp1及びＳp2は図７に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにある。
【００４２】
また例えば電磁開閉弁２２FR若しくは２２FLに異物が介在し、ホイールシリンダ２０FR若しくは２０FLの側より電磁開閉弁２２FR若しくは２２FLを経てマスタシリンダ１４へ高圧のオイルが漏洩することに起因してブレーキペダル１２のストロークの異常が発生すると、マスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp1、Ｓp2は図６に示されたグラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、踏み込みストロークＳp1及びＳp2は図７に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにある。
【００４３】
従ってマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp1、Ｓp2が図６に示されたグラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、踏み込みストロークＳp1及びＳp2が図７に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにあるときには、図６及び図７に示されたグラフに対応するマップのゾーンの判別によっては異常が圧力センサ４８の異常であるのかブレーキペダル１２のストロークの異常であるのかを判別することができない。
【００４４】
図示の実施形態によれば、ステップ９０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp1が図６に示されたグラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、且つマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp2が図６に示されたグラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、且つ踏み込みストロークＳp1及びＳp2が図７に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにあるか否かの判別が行われる。
【００４５】
そしてこのステップ９０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FRとが連通接続されることにより、マスタシリンダ圧力Ｐm とホイールシリンダ圧力Ｐfrとが等しくされ、ステップ１２０に於いて右前輪のホイールシリンダ２０FR内の圧力Ｐfrがマスタシリンダ圧力Ｐmと実質的に同一であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてブレーキペダル１２のストロークが異常である旨の判定が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて圧力センサ４８が異常である旨の判定が行われる。
【００４６】
従って図示の実施形態によれば、ブレーキペダル１２のストロークの異常及びマスタシリンダ圧力Ｐm を検出する圧力センサ４８の異常を区別して確実に判定することができる。尚マスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FRとが連通接続される時間はごく短時間であるので、ホイールシリンダ２０FR内の圧力が低下することによる制動性能や車輌の運動に与える影響は軽微である。
【００４７】
特に図示の実施形態によれば、ステップ９０の判別に先だってステップ２０に於いてストロークセンサ４６Ａ又は４６Ｂが異常であるか否かの判別が行われ、またステップ６０に於いてマスタシリンダ１４が昇圧異常であるかであるか否かの判別が行われるので、これらの判別が行われない場合に比して高精度にブレーキペダル１２のストロークの異常及び圧力センサ４８の異常を判定することができる。
【００４８】
また図示の実施形態によれば、異常の内容に応じて正常なセンサにより検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm 若しくは踏み込みストロークＳp1、Ｓp2に基づき最終目標減速度Ｇt が演算されるので、各輪の制動力を運転者の制動要求に応じて正確に制御することができる。
【００４９】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５０】
例えば上述の実施形態に於いては、ステップ１１０に於いて圧力センサ４８が設けられた系統である右前輪の電磁開閉弁２２FRが開弁されるようになっているが、ステップ１１０に於いて左前輪の電磁開閉弁２２FLが開弁され、ステップ１２０に於いてホイールシリンダ圧力Ｐflがマスタシリンダ圧力Ｐm と所定の関係にあるか否かが判別されてもよい。また車輌に不必要なヨーモーメントが作用しないよう左右両輪の電磁開閉弁２２FR及び２２FLが開弁されてもよく、電磁開閉弁の開弁と同時に後輪の制動圧が増大されてもよい。また電磁開閉弁の開弁に先立ち、車速や操舵角等が検出され、前輪の制動力の瞬間的な低下が車輌の運動に大きい悪影響を及ぼさない状況に於いてのみ電磁開閉弁が開弁されるよう修正されてもよい。
【００５１】
また上述の実施形態に於いては、正常なセンサにより検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm 若しくは踏み込みストロークＳp1、Ｓp2に基づき最終目標減速度Ｇt が演算され、最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標制動圧Ｐtiが演算されるようになっているが、目標制動圧の演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００５２】
また上述の実施形態に於いては、目標減速度Ｇptに対する重みαは前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づき演算されようになっているが、重みαは目標減速度Ｇpt又は目標減速度Ｇstに基づき演算されてもよい。
【００５３】
また上述の実施形態に於いては、マスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptは図９に示された線形のマップより演算されるようになっているが、目標減速度Ｇptを演算するためのマップは図９に於いて破線にて示されている如く、非線形のマップより演算されてもよい。
【００５４】
また上述の実施形態に於いては、ステップ２００に於いて最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算するための係数Ｋi は定数であるが、これらの係数Ｋi は例えば車輌の走行状態や走行環境に応じて可変設定されてもよい。
【００５５】
更に上述の実施形態が適用される制動装置１０のマスタシリンダ１４にはブースタは設けられていないが、本発明の異常判定装置はマスタシリンダにブースタが設けられた制動装置に適用されてもよく、またブレーキ油圧はオイルポンプ３４が必要に応じて電動機３２によって駆動されることにより供給されるようになっているが、図１に於いて仮想線により示されている如く、制動装置１０にアキュムレータが設けられてもよい。
【００５６】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、従来の異常判定装置によっては異常部位を特定することできなかった状況が生じたときには、マスタシリンダとホイールシリンダとが連通接続されマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力とが互いに等しくなることを利用して異常部位が特定されるので、マスタシリンダ圧力センサの異常及びホイールシリンダより開閉弁を経てマスタシリンダへ高圧の液体が漏洩することに起因するブレーキペダルのストローク異常を確実に区別して特定することができ、従って異常部位に応じて適切に対処することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による異常判定装置が組み込まれた制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態による異常判定及び制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於けるステップ５０の目標減速度Ｇt 演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図示の実施形態に於けるステップ１５０の目標減速度Ｇt 演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図示の実施形態に於けるステップ１９０の目標減速度Ｇt 演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】マスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp1、Ｓp2の正常ゾーン（II）及び異常ゾーン（Ｉ、III ）を示すグラフである。
【図７】踏み込みストロークＳp1、Ｓp2の正常ゾーン（II）及び異常ゾーン（Ｉ、III ）を示すグラフである。
【図８】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図９】マスタシリンダ圧力Ｐm と目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図１０】前回演算された最終目標減速度Ｇt と目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ
４４FL〜４４RR…圧力センサ
４６Ａ、４６Ｂ…ストロークセンサ
４８、５０…圧力センサ
５２…電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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