(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動液圧を減圧および増圧可能な制動液圧調整手段と、
少なくとも車輪速度を検出する車輪速度センサおよび車両の減速度を検出する減速度センサを有した検出手段と、
この検出手段で得られる車輪速度および検出減速度に基づいて疑似車体速度を作成する疑似車体速度作成部、
前記疑似車体速度に基づいて減圧の基準となる減圧基準値を作成する減圧基準値作成部、
車輪速度と減圧基準値との比較により各車輪のロック傾向を判定し、車輪のロック防止を図るべく前記制動液圧調整手段を作動させる減圧制御および増圧制御を行う出力判断部、
の各部を有して制動液圧を最適に制御するアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記疑似車体速度作成部は、
前記検出手段で得られる車輪速度の最大値を制御用車輪速度として設定し、
前回の制御周期で得られた疑似車体速度である疑似車体速度前回値が前記制御用車輪速度以上のときは、前記検出減速度を高い側にオフセットさせたオフセット減速度に所定の係数を乗算した値を前記疑似車体速度前回値から差し引いて今回の制御周期における疑似車体速度を作成する一方、
前記疑似車体速度前回値が前記制御用車輪速度より小さいときは、前記疑似車体速度前回値に所定速度を加算して今回の疑似車体速度を作成し、
前記アンチスキッド制御手段には、
非アンチスキッド制御時に、前記疑似車体速度の微分値である疑似車体減速度から前記検出減速度を差し引いた値の積分値を求め、
この積分値が予め設定されたぎりぎり制動判断値以上となったときに、全輪の車輪速度が実車体速度に対して低下するぎりぎり制動状態と判断する
ぎりぎり制動判断部が設けられていること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記アンチスキッド制御手段には、ぎりぎり制動状態と判断したときに、強制的に前記制動液圧調整手段を減圧作動させる下ずり解消制御を行う下ずり解消制御部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記下ずり解消制御部は、前記強制的な減圧における減圧量を、ぎりぎり制動検出時の車輪減速度に応じた量とすることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記下ずり解消制御部は、前記強制的な減圧における減圧量を、ぎりぎり制動検出時の車輪減速度に比例する一方、検出減速度に反比例した量とすることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記下ずり解消制御部は、前記強制的な減圧を予め設定された所定時間実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のアンチスキッド制御装置において、前記所定時間は、３０〜５００ｍｓｅｃの範囲内の値であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項７】
前記下ずり解消制御部は、車輪加速度が予め設定された復帰判断値を超えると強制的な減圧を終了することを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置に関し、特に、減速度センサ（以下、Ｇセンサという）を備えたアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アンチスキッド制御装置において、検出手段としてＧセンサを有しない装置にあっては、制御の１サイクル目にあっては、車輪速度に基づいて疑似車体速度を形成することが困難である。なぜなら、制動時にあっては、全ての車輪速度が実際の車体速度よりも低下している可能性が高いものであり、アンチスキッド制御が必要な急制動状態にあっては、特にその可能性が高い。
したがって、制御の１サイクル目にあっては、あらかじめ設定された車体減速度で減速していると見なして疑似車体速度を推定する。
【０００３】
それに対して、Ｇセンサを有したＡＢＳ装置にあっては、Ｇセンサにより実際の車体減速度を検出することができるため、制御の１サイクル目から高い精度で疑似車体速度を形成することができる。
【０００４】
ところで、Ｇセンサの出力値は、車体への取付誤差や製造上の単体誤差などを考慮して実際にＧセンサが検出する減速度を所定値（例えば、０．３ｇ）だけオフセットさせて使用している。
すなわち、上記誤差により検出減速度が実際よりも低く検出されると、制動時には、車体速度が実車体速度よりも高く推定され、これにより減圧の基準となる減圧閾値が高く推定され、その結果、減圧制御傾向が強くなる。
そこで、Ｇセンサの出力値を減速度が高い側にオフセットさせることにより、上記のようにＧセンサの出力値において減速度が低い側に誤差が生じても疑似車体速度および減圧閾値が実車体速度よりも高く形成されることがなく、減圧が過剰となることがないようにできる。
なお、Ｇセンサの出力が減速度として高い側に誤差が生じた場合、制動時には疑似車体速度および減圧閾値が低く推定されることになる。この場合、車輪のスリップ傾向が適正値よりも高くなってから減圧が実行されるが、車輪のロックまで至るものではないから、大きな問題となることはない。そこで、上述のようにオフセットさせることで、誤差に対応している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、以下に述べる問題があった。
すなわち、運転者は、ブレーキペダルを踏む場合に、基本的には、緊急制動時をのぞいては、車輪ロックが発生するような急制動を避けてゆっくりブレーキ操作を行うのが一般的である。
特に、雪道などの低μ路にあっては、このようなゆっくり踏みが顕著である。
【０００６】
そこで、このように低μ路においてゆっくり踏みが成された場合において、上述したようにＧセンサの検出減速度にオフセット値が与えられると、図１０に示すように、実際の検出減速度ＸＧ＝０．２ｇであるのに、オフセット減速度が例えば、０．４ｇや０．５ｇ相当となり、これに基づいて形成された疑似車体速度ＶＩが実車体速度Ｖｃａｒよりも低く形成されるとともに、減圧基準値（減圧閾値）λ１が適正値よりも低く形成される。すなわち、高μ路であれば、検出減速度ＸＧが大きいために、これに占めるオフセット値（例えば０．３ｇ）の割合も小さいが、低μ路でゆっくり踏みを行うと、検出減速度ＸＧが小さく、オフセット値の割合が大きくなって、疑似車体速度ＶＩならびに減圧基準値（減圧閾値）λ１が適正値よりも低く計算される（これを「下ずり」と称する）。
【０００７】
したがって、図１０に示すように、疑似車体速度ＶＩならびに減圧基準値（減圧閾値）λ１が適正値よりも下ずった状態が続くと、実際には全輪の車輪速度ＶＷが実車体速度Ｖｃａｒに対して低下しているのに、各車輪速度ＶＷが減圧基準値（減圧閾値）λ１を下回らず、減圧が成されないという不具合が生じるおそれがある。特に、４輪が拘束されている四輪駆動車にあっては全輪の車輪速度ＶＷが一致して低下するため、この問題が顕著に現れやすい。なお、本明細書にあっては、上述のように、ゆっくり踏みの制動において、全輪の車輪速度ＶＷが減圧基準値（減圧閾値λ１）を下回らない範囲の減速度でじわじわと制動操作を行うことを、特に、「ぎりぎり踏み」と称する。また、ここで制動操作を表す言葉として「踏む」という言葉を用いている。これは最も一般的な制動操作を行うブレーキペダルを想定してこの言葉を用いているが、制動操作を行う手段としては、ブレーキペダルに限られるものではなく、実際には、指や手により踏む以外の操作を行うことも含むものである。
【０００８】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目して成されたもので、低μ路において全輪がスリップ状態であるのに車輪速度が疑似車体速度に対応した減圧基準値を上回り減圧が成されないというぎりぎり踏み制動状態を検出することを主たる目的とし、さらに、このぎりぎり踏み制動を検出したときに、疑似車体速度ならびに減圧基準値の下ずりを解消して、アンチスキッド制御の精度向上を図ることを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本発明は、制動液圧を減圧および増圧可能な制動液圧調整手段と、少なくとも車輪速度を検出する車輪速度センサおよび車両の減速度を検出する減速度センサを有した検出手段と、この検出手段で得られる車輪速度および検出減速度に基づいて疑似車体速度を作成する疑似車体速度作成部、前記疑似車体速度に基づいて減圧の基準となる減圧基準値を作成する減圧基準値作成部、車輪速度と減圧基準値との比較により各車輪のロック傾向を判定し、車輪のロック防止を図るべく前記制動液圧調整手段を作動させる減圧制御および増圧制御を行う出力判断部、の各部を有して制動液圧を最適に制御するアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記疑似車体速度作成部は、前記検出手段で得られる車輪速度の最大値を制御用車輪速度として設定し、前回の制御周期で得られた疑似車体速度である疑似車体速度前回値が前記制御用車輪速度以上のときは、前記検出減速度を高い側にオフセットさせたオフセット減速度に所定の係数を乗算した値を前記疑似車体速度前回値から差し引いて今回の制御周期における疑似車体速度を作成する一方、前記疑似車体速度前回値が前記制御用車輪速度より小さいときは、前記疑似車体速度前回値に所定速度を加算して今回の疑似車体速度を作成し、前記アンチスキッド制御手段には、非アンチスキッド制御時に、前記疑似車体速度の微分値である疑似車体減速度から前記検出減速度を差し引いた値の積分値を求め、この積分値が予め設定されたぎりぎり制動判断値以上となったときに、全輪の車輪速度が実車体速度に対して低下するぎりぎり制動状態と判断するぎりぎり制動判断部が設けられていることを特徴とする手段とした。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段には、ぎりぎり制動状態と判断したときに、強制的に前記制動液圧調整手段を減圧作動させる下ずり解消制御を行う下ずり解消制御部が設けられていることを特徴とする手段とした。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記下ずり解消制御部は、前記強制的な減圧における減圧量を、ぎりぎり制動検出時の車輪減速度に応じた量とすることを特徴とする手段とした。
また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記下ずり解消制御部は、前記強制的な減圧における減圧量を、ぎりぎり制動検出時の車輪減速度に比例する一方、検出減速度に反比例した量とすることを特徴とする手段とした。
また、請求項５に記載の発明は、請求項２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記下ずり解消制御部は、前記強制的な減圧を予め設定された所定時間実行することを特徴とする手段とした。
また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のアンチスキッド制御装置において、前記所定時間は、３０〜５００ｍｓｅｃの範囲内の値であることを特徴とする手段とした。
【００１２】
また、請求項７に記載の発明は、請求項２〜６のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置において、前記下ずり解消制御部は、車輪加速度が予め設定された復帰判断値を超えると強制的な減圧を終了することを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用および効果】
本発明では、運転者が凍結路などの低μ路を走行しているときにゆっくり踏みを行って、非アンチスキッド制御時に実車体速度Ｖｃａｒに対して全輪の車輪速度ＶＷおよび疑似車体速度ＶＩが下ずってしまう「ぎりぎり制動」が成された場合、Ｇセンサの検出減速度にオフセットを加えたオフセット減速度に基づいて形成された疑似車体速度ＶＩの微分値である疑似車体減速度ＶＩＤは、Ｇセンサの検出減速度よりも大きな値となる。そこで、アンチスキッド制御手段のぎりぎり制動判断部は、疑似車体減速度ＶＩＤと検出減速度との差の積分値がぎりぎり制動判断値を超えた場合、全輪の車輪速度ＶＷが実車体速度Ｖｃａｒに対して下ずった「ぎりぎり制動」と判断する。
このように、本発明では、「ぎりぎり制動」を的確に判断することができる。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明では、ぎりぎり制動判断部が「ぎりぎり制動」と判断したときには、下ずり解消制御部が、強制的に制動液圧調整手段を減圧作動させる。これにより、車輪速度ＶＷが実車体速度Ｖｃａｒに相当する速度まで復帰し、この時点から精度高く疑似車体速度ＶＩを形成することができるとともに、減圧基準値も実車体速度Ｖｃａｒに応じた適正値とすることができる。
【００１５】
また、請求項３および請求項４に記載の発明では、「下ずり解消制御」において強制的に減圧作動を行ったときの減圧量を、車輪減速度ＶＷＤに応じた量としているため、減圧量が大き過ぎて制動操作を行っているのに制動圧が減圧されて運転者に違和感を与えるのを防止することと、減圧量が少な過ぎて実車体速度Ｖｃａｒに復帰できないという不具合を防止することの両立を図ることができるものであり、さらに、請求項４に記載の発明では、減圧量を、車輪減速度に比例し、検出減速度ＸＧに反比例した値としているため、前記両立をより達成することができる。
【００１６】
また、請求項５および請求項６に記載の記載の発明では、「下ずり解消制御」において強制的減圧作動を行う際には、減圧を予め設定した所定時間の減圧を実行する。このように減圧を所定時間実行するから、下ずり解消制御部における制御が簡単であり既存の装置への適用が容易で汎用性に優れる。
【００１７】
さらに、請求項７に記載の発明では、下ずり解消制御部における強制的な減圧を、車輪加速度が所定の復帰判断値を超えた加速状態となると終了するようにしたため、車輪速度ＶＷが実車体速度Ｖｃａｒに復帰する前に減圧を終了して、減圧時間をできるだけ短くして、運転者が制動操作を行っているのに制動液圧が減圧されて運転者に違和感を与えることを極力避けることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
実施の形態１は、特許請求の範囲１，２，５，６の発明に対応しているものである。
図２は本発明実施の形態１のアンチスキッド制御装置の要部を示す油圧回路図である。
図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００１９】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２を介してホイールシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な特許請求の範囲の制動液圧調整手段に相当する制御弁５が設けられている。すなわち、ホイールシリンダ２の液圧は、制御弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。なお、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成することもできる。
【００２０】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００２１】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図１に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示省略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよう構成されている。ちなみに、実施の形態のアンチスキッド制御装置は、四輪駆動車に適用されている。
【００２２】
前記ブレーキユニット１１の制御弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、特許請求の範囲のアンチスキッド制御手段に相当するもので、このコントロールユニット１２は、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３と、前後方向の加減速度を検出するＧセンサ１４とを備えている。
【００２３】
次に、本実施の形態のアンチスキッド制御について説明する。
図３は制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御の全体の流れを示しており、この制御を実行する部分がアンチスキッド制御手段に相当する。
【００２４】
本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度ＶＷＤを演算する。なお、以下の説明あるいは図面において、符号ＶＷやΔＶＷなどの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、その車輪の車輪速度あるいは車輪加速度を示すものであり、また、符号ＶＷやΔＶＷなどの後に、ｘｘを付けた場合は、前記符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ のいずれか、すなわち各車輪の任意のいずれかを示すものである。ステップＳ２では、車輪速度ＶＷならびにＧセンサ１４の検出値である検出減速度（加速度）ＸＧに基づいて疑似車体速度ＶＩを計算する。この疑似車体速度ＶＩの計算を行う部分が特許請求の範囲の疑似車体速度作成部に相当するもので、その計算の詳細については後述する。
【００２５】
ステップＳ２に続くステップＳ４では、減圧制御の開始判断閾値である減圧閾値（減圧基準値）λ１を求める計算を行う。この減圧閾値λ１を求める部分が特許請求の範囲の減圧基準値作成部に相当するもので、その計算の詳細については後述する。
【００２６】
ステップＳ４に続くステップＳ５では、車輪速度ＶＷが減圧閾値λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低い場合には、ステップＳ７に進む。このステップＳ７では、制御弁５を減圧状態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧する減圧制御を実行し、さらに、ステップＳ１１に進んで、アンチスキッドタイマＡＳを１５０にセットする。なお、ステップＳ７における減圧制御では、例えば、減圧量ＡＷｇを、ＡＷｇ＝（１．８ｇ−ＶＷＤ３０）／（ＸＧ×Ａ）などの算出式により求め、この減圧量ＡＷｇに対応した時間だけ制御弁５を減圧状態に制御するが、この減圧制御は本発明の要旨とするものではないので、詳細な説明は省略する。
【００２７】
また、ステップＳ５においてＮＯと判定された場合（ＶＷ≧λ１の場合）、ステップＳ６に進む。このステップＳ６では、車輪加速度ＶＷＤが予め設定された保持閾値未満であるか否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速度が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（制御弁５を増圧状態に切り替える）を行い、一方、保持閾値未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（制御弁５を保持状態に切り替える）を行う。以上のステップＳ５〜Ｓ９の判断あるいは処理を行う部分が、特許請求の範囲の出力判断部に相当する。また、ステップＳ７あるいはＳ８あるいはＳ９のいずれかの処理を終了すると、ステップＳ１０に進んで、１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０msが経過したら、ステップＳ１２に進んで、アンチスキッドタイマＡＳをデクリメント（１だけ減算）した後、ステップＳ１に戻る。
【００２８】
次に、ステップＳ２の疑似車体速度計算の一例の詳細について図４のフローチャートにより説明する。まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度ＶＷＦＲ，ＶＷＦＬ，ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬのうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度Ｖｆｓとする。次に、ステップ２０２では、疑似車体速度ＶＩが制御用車輪速度Ｖｆｓ以上であるか否か、すなわち制動により制御用車輪速度Ｖｆｓが疑似車体速度ＶＩよりも低下した状態であるか、または、例えば減圧後に、制御用車輪速度Ｖｆｓが疑似車体速度ＶＩに戻る復帰点ＶＰを越えたか判定し、ＶＩ≧Ｖｆｓすなわち制動により車輪速度が低下している場合には、ステップ２０３に進み、ＶＩ<Ｖｆｓすなわち復帰点の場合は、ステップ２０４に進む。
【００２９】
ステップ２０３では、ＶＩ＝ＶＩ１０ｍｓ前−（ＸＧ＋０．３ｇ）×Ｋの算出式により疑似車体速度ＶＩを形成する。なお、ＶＩ１０ｍｓ前は、前回（１制御サイクル前（１０ｍｓｅｃ前））における疑似車体速度、ＸＧはＧセンサ１４の検出減速度、０．３ｇはオフセット値、Ｋは予め設定された係数である。ちなみに、オフセット値０．３ｇは、Ｇセンサ１４の固体誤差や組付誤差などによりＧセンサ１４の出力が実際の加速度よりも低く検出することの無いように設定するものであり、この値は、０．３ｇに限定されることはなく、Ｇセンサ１４の特性や組付精度などにより例えば０．１５ｇ〜０．４ｇの範囲で任意に設定されるものである。
【００３０】
ステップ２０４では、疑似車体速度ＶＩを計算するのに用いる常数ｚを２ｋｍ／ｈに設定し、続くステップ２０５では、アンチスキッドタイマＡＳ＝０であるか否か、すなわちアンチスキッド制御の非実行時であるか（制御の１サイクル目において減圧を行っていない時を含む）否か判断し、ＡＳ＝０すなわち非アンチスキッド制御時にはステップ２０６に進んで常数ｚを０．１４ｋｍ／ｈに書き替え、一方、ＡＳ≠０すなわちアンチスキッド制御中は、ｚ＝２ｋｍ／ｈのままステップ２０７に進んで疑似車体速度ＶＩをＶＩ＝ＶＩ１０ｍｓ前＋ｚの算出式に基づいて疑似車体速度ＶＩを求める。すなわち、本実施の形態にあっては、制動により車輪速度が疑似車体速度ＶＩよりも低下した状態には、ステップ２０３により、前回の疑似車体速度ＶＩならびにＧセンサ１４の検出減速度ＸＧに基づいて疑似車体速度を形成し、車輪速度が車体速度に戻る復帰点ＶＰを越えた状態では、ステップ２０７において、前回の疑似車体速度ＶＩに基づいて疑似車体速度ＶＩを形成する。
【００３１】
次に、図３のステップＳ４の減圧閾値演算処理の一例について図５のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ５０１にてＧセンサ１４の検出減速度ＸＧが所定値０．４ｇよりも大きいか否か判定する。これは、路面μが高μであるか否かを判定しているものであり、ＹＥＳの場合、高μ路であるとしてステップ５０２に進んで後述の常数ｘを８ｋｍ／ｈに設定する。一方、ＮＯすなわち低μ路と判断した場合、ステップ５０３に進んで常数ｘを４ｋｍ／ｈに設定する。
そして、続くステップ５０４にあっては、減圧閾値λ１を、λ１＝ＶＩ×０．９５−ｘの演算により求める。したがって、減圧閾値λ１は、高μ路の場合、疑似車体速度ＶＩに対して深く（低く）設定するが、低μ路の場合は、疑似車体速度ＶＩに対して浅く設定する。
【００３２】
次に、ステップＳ８の増圧制御について図６のフローチャートにより詳細に説明する。
まず、ステップ８０１では、アンチスキッドタイマＡＳ＝０であるか否か、すなわちアンチスキッド非制御中および制御の１サイクル目で減圧実行前であるか否か判定し、ＡＳ＝０でありアンチスキッド非制御中および制御の１サイクル目で減圧実行前であればステップ８０２以降の「ぎりぎり制動判断」および「下ずり解消制御」を実行する部分に進み、ＡＳ≠０でありアンチスキッド制御の減圧実行後の場合は、ステップ８０６に進んで制御弁５に向けて増圧出力を行う。ここで増圧出力を行うとは、制御弁５を、マスタシリンダ１とホイールシリンダ３とを連通させた状態とすることを意味するものである。
【００３３】
次に、ステップ８０２以降の「ぎりぎり制動判断」および「下ずり解消制御」を行う部分について説明すると、まず、ステップ８０２において疑似車体速度ＶＩの微分値（変化率）ＶＩＤからＧセンサ１４の検出減速度ＸＧを差し引いた値の積分値が、予め設定されたぎりぎり制動判断値である８ｋｍ／ｈ以上であるか否か判断し、８ｋｍ／ｈ以上の場合は「ぎりぎり制動」と判断してステップ８０３以降の「下ずり解消制御」に進む。ちなみに、ステップ８０１およびステップ８０２の判断を行う部分が、特許請求の範囲のぎりぎり制動判断部に相当する。
【００３４】
前記「下ずり解消制御」では、要するに予め設定した設定時間（５０ｍｓｅｃ）だけ減圧を行うもので、まず、ステップ８０３において減圧カウンタＧＥＮＴを＝５に設定し、次のステップ８０４では、減圧カウンタＧＥＮＴ≠０であるか否か判断し、ＧＥＮＴ≠０の場合ステップ８０５に進んで、減圧カウンタＧＥＮＴをデクリメント（１だけ減算）するとともに、制御弁５を減圧状態とする減圧出力（強制減圧）を行い、一方、ステップ８０４においてＧＥＮＴ＝０の場合には、「下ずり解消制御」を終了し、ステップ８０６に進んで、増圧出力を行う。
【００３５】
次に、実施の形態の作動を、図７のタイムチャートにより説明する。図７は、低μ路において、「ぎりぎり制動」を行った場合の一例を示している。すなわち、低μ路において運転者がブレーキペダルをゆっくりと踏み込むゆっくり踏み制動を行い、この時の減速度がオフセット値である０．３ｇ前後の極めて小さな減速度である場合、実際の車体速度Ｖｃａｒに比べて疑似車体速度ＶＩが下ずるとともに、減圧閾値λ１が適正値に対して下ずることとなり、この結果、車輪速度ＶＷが、本来、適正な減圧閾値を下回るはずが、上記のように下ずった疑似車体速度ＶＩに基づいて形成した減圧閾値λ１を下回らない状態となることがある。このような時には、検出減速度ＸＧと疑似車体減速度ＶＩＤとの差の積分値が図示のように蓄積され、ぎりぎり制動判断値である８ｋｍ／ｈに達した時点で、「ぎりぎり制動」と判断されて、所定時間（５０ｍｓｅｃ）だけ減圧が実行される（ステップ８０１→８０２→８０３→８０４→８０５）。これにより、車輪速度ＶＷが実車体速度Ｖｃａｒに復帰し、さらに、車輪速度の最大値により形成される制御用車輪速度Ｖｆｓが、実車体速度Ｖｃａｒに復帰し、よって、疑似車体速度ＶＩが実車体速度Ｖｃａｒに略一致する。したがって、減圧閾値λ１が適正値に復帰し、以後は、適正なアンチスキッド制御を実行することができる。
【００３６】
以下、他の実施の形態について説明する。これら他の実施の形態は、実施の形態１とは、「下ずり解消制御」の制御流れが相違するのみであるので、フローチャートに基づいてこの相違点についてのみ説明する。
【００３７】
（実施の形態２）
実施の形態２は、特許請求の範囲請求項１，２，５〜７に記載の発明に対応したもので、「下ずり解消制御」の終了条件が実施の形態１と異なる。すなわち、図８のフローチャートに示すように、ステップ８０４においてＹＥＳと判断されて進むステップ８２５において、減圧カウンタＧＥＮＴをデクリメントした後、続くステップ８２６で車輪加速度ＶＷＤが、復帰判断値である０．８ｇを越えたか否か判断し、この復帰判断値０．８ｇを越えない場合には、ステップ８２８に進んで減圧出力を行って車輪速度ＶＷを実車体速度Ｖｃａｒに復帰させるが、復帰判断値０．８ｇを越えた場合には、十分に車輪速度ＶＷが復帰しているとして、ステップ８２７に進んで保持出力を行う。
【００３８】
このように実施の形態２にあっては、「ぎりぎり制動」を検出して「下ずり解消制御」による減圧を開始した後、この減圧時間が予め設定された時間に達していなくても車輪加速度ＶＷＤが所定の復帰判断値０．８ｇを越えて車輪速度ＶＷが実車体速度Ｖｃａｒまで復帰していると判断されたら、減圧を中止して保持を行う。したがって、運転者が制動操作を行っているときに減圧を実行する時間をできるだけ短くして運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【００３９】
（実施の形態３）
この実施の形態３は、特許請求の範囲請求項１〜４に記載の発明に対応したもので、「下ずり解消制御」における減圧時間が実施の形態１と異なる。すなわち、図９のフローチャートに示すように、ステップ８０４においてＹＥＳと判断されて進むステップ８３５において、減圧カウンタＧＥＮＴをデクリメント（１だけ減算）し、続くステップ８３６において、減圧時間ＡＷを、ＡＷ＝（α−ＶＷＤ）／（β×ＸＧ）の算出式により求める。なお、αおよびβは、予め最適に設定された常数である。次のステップ８３７では、制御弁５に減圧出力している時間である減圧タイマＤＥＣＴが減圧時間ＡＷ以上となったか否か判断し、ＤＥＣＴ<ＡＷの場合はステップ８４０および８４１に進んで、減圧タイマＤＥＣＴをインクリメント（１だけ加算）するとともに減圧出力（強制減圧）を行う。一方、ステップ８３７においてＤＥＣＴ≧ＡＷとなったらステップ８３９に進んで保持出力を行い、減圧カウンタＧＥＮＴを０に向けて減算中でも制御弁５を保持状態とする。また、減圧タイマＤＥＣＴは、ステップ８０６の増圧出力に続くステップ８４２でクリアする。
【００４０】
このように、本実施の形態３では、「ぎりぎり制動」と判断したときには、その時の車輪減速度ＶＷＤに比例し、検出減速度ＸＧに反比例した減圧量の減圧を実行する。すなわち、車輪減速度ＶＷＤが大きいほど実車体速度Ｖｃａｒに復帰するのに要する減圧時間が長くなる一方、検出減速度ＸＧが大きいほど疑似車体速度ＶＩの下ずりが小さいと考えられるから実車体速度Ｖｃａｒに復帰するのに要する減圧時間が短いと判断し、このような減圧量を算出する。これにより、運転者が制動操作を行っているのに反して減圧を実行する時間を適正とし、減圧時間が長くなりすぎて運転者に違和感を与えることを防止するとともに、減圧量が不足して車輪速度ＶＷが実車体速度Ｖｃａｒに復帰できないことを防止することができる。
【００４１】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
例えば、実施の形態にあっては、減圧基準値として車輪速度と比較する減圧閾値λ１を示したが、車輪速度を所定の値に収束させる制御では収束目標値を減圧基準値としてもよい。
また、実施の形態１〜３において、ぎりぎり制動判断を行うにあたり、ステップ８０１による非アンチスキッド制御判断とステップ８０２のぎりぎり制動判断値の比較による判断とを行う例を示したが、ステップ８０２の判断を行う前に、Ｇセンサ１４の検出減速度ＸＧが低μ路における制動を示す値であるか否かの判断を行って、低μ路制動と判断された場合にステップ８０２のぎりぎり制動判断を行うようにしてもよい。
また、実施の形態３において、請求項７に記載の発明を適用して、減圧タイマＤＥＣＴが減圧時間ＡＷを越える前に、車輪加速度ＶＷＤが例えば０．８ｇの復帰加速度を超えると、減圧を終了するようにしてもよい。
また、本発明は、四輪駆動車に適用するのが有効であるが、二輪駆動車に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のアンチスキッド制御装置の全体図である。
【図２】実施の形態１の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態１におけるアンチスキッド制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における疑似車体速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１の減圧閾値計算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１の増圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートである。
【図８】実施の形態２の増圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施の形態３の増圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図１０】従来技術におけるぎりぎり制動時の作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  マスタシリンダ
２  ブレーキ配管
３  ホイールシリンダ
４  ドレン回路
５  切替弁
６  リザーバ
７  ポンプ
８  還流回路
１１  ブレーキユニット
１２  コントロールユニット
１３  車輪速度センサ
１４  加速度スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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