(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主圧力管路により少なくとも１のホイールブレーキに液圧的に接続された制動圧発生装置と、ホイールブレーキと圧力流体収集手段とに接続された戻り管路と、補助圧管路を有して制動圧発生装置に液圧的に接続された補助圧ポンプと、主圧力管路および戻り管路に介挿されて主圧力管路および戻り管路の圧力流体路を閉じあるいは開状態を維持する入口弁および出口弁と、入口弁とホイールブレーキとの間の主圧力管路中に配置された切換可能オリフィスとを備え、この切換可能オリフィスは、主圧力管路から第１制御圧ポートを介して作用する制動圧発生装置と主圧力管路から第２制御圧ポートを介して作用するホイールブレーキとの間の圧力差により、圧力流体流を阻害しない第１作動位置と、ホイールブレーキへの圧力流体流を制限する第２作動位置とに切換られるスリップ制御付き液圧ブレーキシステムであって、
前記第１制御圧ポート（６）の上流側に第１固定オリフィス（２６）が配置され、前記第２制御圧ポート（６′）の下流側に第２固定オリフィス（２７）が配置され、前記第１固定オリフィス（２６）は前記入口弁（１）の弁キャリア（１０）に設けられ、前記第２固定オリフィス（２７）は前記入口弁（１）をこの入口弁の弁キャリア（１０）と共に収容する弁収容部材（９）に設けられ、前記切換可能オリフィス（４）は、前記弁キャリア（１０）で案内されて弁収容部材（９）内に延びる主圧力管路（２）の流路断面積を変化させる環状ピストン（８）の一部として形成されていることを特徴とする液圧ブレーキシステム。
【請求項２】
前記第１固定オリフィス（２６）は、主圧力管路（２）に対する補助圧管路（２０）の接続部と、前記第１制御圧ポート（６）との間に配置され、前記第２固定オリフィス（２７）は、主圧力管路（２）に対する戻り管路（１６）の接続部と、前記第２制御圧ポート（６′）との間に介挿されていることを特徴とする請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項３】
前記第１制御圧ポートは、前記第１固定オリフィス（２６）と入口弁（１）との間に配置され、前記第２制御圧ポート（６′）は、前記第２固定オリフィス（２７）と切換可能オリフィス（４）との間に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の液圧ブレーキシステム。
【請求項４】
前記制動圧発生装置（５）の方向に開の逆止弁（２９）を含むバイパス管路が、前記第１固定オリフィス（２６）の上流側と第２固定オリフィス（２７）の下流側とに接続されることを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の液圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
本発明は、主圧力管路により少なくとも１のホイールブレーキに液圧的に接続された制動圧発生装置と、ホイールブレーキと圧力流体収集手段とに接続された戻り管路と、補助圧管路を有して制動圧発生装置に液圧的に接続された補助圧ポンプと、主圧力管路および戻り管路に介挿されて主圧力管路および戻り管路の圧力流体路を閉じあるいは開状態を維持する入口弁および出口弁と、入口弁とホイールブレーキとの間の主圧力管路中に配置された切換可能オリフィスとを備え、この切換可能オリフィスは、主圧力管路から第１制御圧ポートを介して作用する制動圧発生装置と主圧力管路から第２制御圧ポートを介して作用するホイールブレーキとの間の圧力差により、圧力流体流を阻害しない第１作動位置と、ホイールブレーキへの圧力流体流を制限する第２作動位置とに切換られるスリップ制御付き液圧ブレーキシステムに関する。
入口弁および出口弁をディジタル制御することにより、スリップ制御付きブレーキシステムの圧力流体を不連続的に制御することは、パルス状の圧力変動により望ましくない騒音を発生させる。
ドイツ特許出願第４３１９２２７．０号に記載の従来技術によるブレーキシステムは、ブレーキを急速に作動したときに（緊急制動）、入口弁の下流側に接続されたオリフィスの望ましくない早期作動を確実に防止することはできない。このようなオリフィスの早期作動はペダル感覚および車両に関連した増圧速度（Druckaufbaugradient）を変化させる。特に、絞り効果により増圧速度が低下すると、スリップなしの動的に安定した走行中における制動効率が低下する。
したがって、本発明の目的は、上記の従来技術によるブレーキシステムの簡単な構造を実質的に変更することなく維持し、切換可能なオリフィスの望ましくない早期作動を防止することにある。
この目的を達成するため、本発明によると、主圧力管路により少なくとも１のホイールブレーキに液圧的に接続された制動圧発生装置と、ホイールブレーキと圧力流体収集手段とに接続された戻り管路と、補助圧管路を有して制動圧発生装置に液圧的に接続された補助圧ポンプと、主圧力管路および戻り管路に介挿されて主圧力管路および戻り管路の圧力流体路を閉じあるいは開状態を維持する入口弁および出口弁と、入口弁とホイールブレーキとの間の主圧力管路中に配置された切換可能オリフィスとを備え、この切換可能オリフィスは、主圧力管路から第１制御圧ポートを介して作用する制動圧発生装置と主圧力管路から第２制御圧ポートを介して作用するホイールブレーキとの間の圧力差により、圧力流体流を阻害しない第１作動位置と、ホイールブレーキへの圧力流体流を制限する第２作動位置とに切換られるスリップ制御付き液圧ブレーキシステムであって、前記第１制御圧ポートの上流側に第１固定オリフィスが配置され、前記第２制御圧ポートの下流側に第２固定オリフィスが配置され、前記第１固定オリフィスは前記入口弁の弁キャリアに設けられ、前記第２固定オリフィスは前記入口弁をこの入口弁の弁キャリアと共に収容する弁収容部材に設けられ、前記切換可能オリフィスは、前記弁キャリアで案内されて弁収容部材内に延びる主圧力管路の流路断面積を変化させる環状ピストンの一部として形成されている液圧ブレーキシステムが提供される。
したがって、オリフィス弁である切換可能オリフィスを作動する制御圧ポートの増圧速度は、制動圧発生装置の作動による増圧段階で、制動圧発生装置の圧力が作用する第１制御圧ポートの上流側に接続された第１固定オリフィスにより制限される。ホイールブレーキの圧力が作用する第２制御圧ポートの下流側に接続された第２固定オリフィスは、切換可能オリフィスの他の制御圧ポート内の対応して上昇した増圧速度により、切換可能オリフィスを不作動状態に維持し、したがって、切換可能オリフィスは、早期作動が防止され、スリップなしの通常の制動状態では作用しない。
本発明の他の特徴、利点および利用可能性は、以下の実施例の説明から明らかとなる。
図中、
第１図は、本発明によるブレーキシステムの液圧回路である。
第２図は、本発明によるブレーキシステムの入口弁の部分断面図である。
第１図は本発明のブレーキシステムの液圧回路の概略図である。制動圧発生装置５は、主圧力管路２によりホイールブレーキ３に接続されている。通常状態で開の入口弁１と、この入口弁１の下流側に接続されて通常状態で不作動のオリフィス４とが、主圧力管路２内に備えられている。切換可能オリフィス４は２方向２位置方向制御弁として示されている。第１制御圧ポート６には、制動圧発生装置５の圧力およびポンプ圧が作用する。２方向２位置方向制御弁の反対側に作用する第２制御圧ポート６′には、ホイールブレーキ３内の圧力が作用する。２方向２位置制御弁上に概略的に示す圧縮ばね７は、ホイールブレーキ３への圧力流体流が、初期には絞られないことを確保する。更に、戻り管路１６は、ホイールブレーキ３に接続され、その通常状態で閉の電磁作動の出口弁１７により、補助圧ポンプ１８の吸入側に接続されている。更に、戻り管路１６は低圧アキュムレータ１９を有し、過剰の圧力流体流を回路中で保持する。補助圧ポンプ１８の圧力側は、補助圧管路２０により制動圧発生装置５に接続され、更に、主圧力管路２に接続される。固定オリフィス２６が、主圧力管路２に対する補助圧管路２０の結合部と入口弁１との間に配置されている。他の固定オリフィス２７が、切換可能オリフィス４と、ホイールブレーキ３の上流側の主圧力管路２に対する出口弁１７の接続部との間に位置する。圧力制御ポート６の上流側に接続された固定オリフィス２６は、固定オリフィスの下流側に接続された液圧システム内の所要の増圧速度を常に維持し、したがって、緊急制動時の圧力ピークは通常制動モードにおけるオリフィス４の望ましくない作用を生じさせない。
本発明による絞り弁あるいはオリフィス弁構造は、スリップ制御中、したがってポンプ１８の作動中における入口弁１の弁作動ノイズを減少することができ、これは、入口弁が閉じた状態で、固定オリフィス２６により校正された態様で上昇する入口弁１の前部の圧力が、オリフィス４の作動を対応して制御するホイールブレーキ圧に比した差圧を、増大させるときに生じる。切換可能オリフィス４の下流側に接続された固定オリフィス２７は、他の圧力制御ポート６′と、主圧力管路２に対する戻り管路１６の接続部との間に介挿され、したがって、制動中に、他の圧力制御ポート６′を所定の増圧速度とし、オリフィス４の作動ポイントを定める。ホイールブレーキ３内における急激な減圧は、固定オリフィスの作用では損なわれず、これは、車輪の制動圧が逆止弁２９を介して、あるいは、スリップ制御中に開の出口弁１７を介して排出されるのが阻害されないからである。
第２図は、弁収容部材９内における固定オリフィス２７の配置構成例、および、入口弁１の構造の実施例を示す。入口弁１は、弁閉鎖部材１１と主圧力管路２の流路とを含む弁キャリア１０を有する。この弁キャリア１０はカートリッジ構造（ねじ込みカートリッジ）で弁収容部材９内に一体化するのが好ましい。主圧力管路２内の圧力流体は、制動圧発生装置５（図式的に示す）から、固定オリフィス２６を通り、更に、プレート状フィルタ２１と開の弁閉鎖部材と弁キャリア１０内に挿入された環状フィルタ部材２２とを介して、図中、環状ピストン８と部分的にオーバーラップしている横方向孔１３に伝達される。オリフィス４を配置した前端部により、環状ピストン８は絞り作用をなし、環状ピストン８のストローク、したがって横方向孔１３と環状ピストンの端面との間の流路断面積を、差圧の作用として変化させる。環状ピストン８は、弁キャリア１０の延長部上で半径方向を案内され、圧縮ばね７の作用により、弁収容部材９の段付き孔と延長部との間のストッパとして作用するビード上で支えられる。プレート状フィルタ２１は、延長部上に固定された保持ボウルにより、取付けられている。圧縮ばね７は、ヘリカルばねとして、弁キャリア１０の拡大端面と環状ピストン８の隣接端面との間で、装着スペースの要求を最適化する態様で圧縮される。本実施形態では、図示のように、弁閉鎖部材１１を収容する弁座あるいは延長部等の弁キャリア１０の部材に、固定オリフィス２６が設けられている。
環状ピストンの両側の端面に作用する液圧の差圧したがって入口弁１の前後における主圧力管路２中の差圧が増大すると、環状ピストン８が圧縮ばね７に抗して上方に向け、第１作動位置から第２作動位置に移動される。これにより、環状ピストンは横方向孔１３に重なり、オリフィス孔のサイズに対する流路断面積を減少する。圧縮ばね７から離隔した環状ピストン８の小さな環状端面を加圧するために、対応するスペースが、プレート状フィルタ２１の周面と案内リング３０の周面との間に設けられる。このスペースは、Ｏリング２４および環状ピストン８の底部を液圧で作動させる。対応した寸法に形成されたときに、このスペースは、更に、固定オリフィス２６の作用をなすことができる。
更に、プレート状フィルタ２１は、プラスチック部材として弁キャリア１０の周部にスナップ嵌めすることができる。弁組立体を改善するために、間隙の小さな案内リング３０とＯリング２４とがこの装置の上部に配置されており、弁キャリア１０内に別個に配置された球状逆止弁２３により、圧力リリーフ作用が行われる。したがって、Ｏリング２４は環状ピストン８をシールするためだけのものである。更に、球状逆止弁２３に代え、Ｏリング２４の位置に環状スリーブを用いることもできる。
例として、弁を取付けるためにスクリュータイプのねじが用いられる。コーキングあるいはＣリングによる形状的な噛合い結合の他の取付け形式も可能である。
参照符号のリスト
１    入口弁
２    主圧力管路
３    ホイールブレーキ
４    オリフィス
５    制動圧発生装置
６    制御圧ポート
６′  制御圧ポート
７    圧縮ばね
８    環状ピストン
９    弁収容部材
１０    弁キャリア
１１    弁閉鎖部材
１２    環状シール
１３    横方向孔
１４    制御ピストン
１５    収容孔
１６    戻り管路
１７    出口弁
１８    補助圧ポンプ
１９    低圧アキュムレータ
２０    補助圧管路
２１    プレート状フィルタ
２２    環状フィルタ
２３    逆止弁
２４    Ｏリング
２５    ストッパディスク
２６    固定オリフィス
２７    固定オリフィス
２８    バイパス管路
２９    逆止弁
３０    案内リング
【図１】
0003886145.tif 000002
【図２】
0003886145.tif 000003