(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルに加えられる踏力により付勢されて流路を切換え、その踏力の大きさに応じた出力を発生させる気圧式ブレーキ倍力装置の弁機構と、この弁機構を上記踏力と同一方向又は逆方向に付勢するソレノイドとを備え、
上記ブレーキ倍力装置はシェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイに設けられて流路を切換え制御する上記弁機構と、ブレーキペダルに連動するとともに上記弁機構を構成する弁プランジャを前進させて上記流路を切換えさせる入力軸とを備え、
さらに上記ソレノイドはソレノイドプランジャを付勢するようになっており、このソレノイドプランジャは、ブレーキ倍力装置のリアクションディスクと上記弁プランジャとの間に摺動自在に配置されてリアクションディスクからのブレーキ反力を弁プランジャに伝達させるとともに、付勢力を弁プランジャに伝達し、
かつ該ソレノイドは、ブレーキ力の増加要求信号又は減少要求信号に応じて上記弁プランジャに加えられる付勢力を増大又は減少させて、上記ブレーキ倍力装置の出力を増大又は減少させることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
上記リアクションディスクとソレノイドプランジャとの間にプレートプランジャが摺動自在に設けられ、プレートプランジャとソレノイドプランジャとの当接面の少なくともいずれか一方、およびソレノイドプランジャと弁プランジャとの当接面の少なくともいずれか一方は、球面となっていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項３】
上記ソレノイドプランジャはその一端部にプレートプランジャと当接する当接部材を、他端部に弁プランジャと当接する当接部材をそれぞれ備え、各当接部材に上記球面が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキシステム。
【請求項４】
ブレーキペダルに加えられる踏力により付勢されて流路を切換え、その踏力の大きさに応じた出力を発生させる気圧式ブレーキ倍力装置の弁機構と、この弁機構を上記踏力と同一方向又は逆方向に付勢するソレノイドとを備え、
上記ブレーキ倍力装置はシェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイに設けられて流路を切換え制御する上記弁機構と、ブレーキペダルに連動するとともに上記弁機構を構成する弁プランジャを前進させて上記流路を切換えさせる入力軸とを備え、
上記弁プランジャは、入力軸に連結された入力軸側部材と、この入力軸側部材に対して摺動自在に設けられ、上記弁機構の弁座が形成された弁側部材とを備え、この弁側部材は筒状に形成されて上記入力軸側部材の外周にシール部材により気密を保って摺動自在に設けられるとともに、リヤ側部分に半径方向内方に伸びるストッパ部が形成されて該ストッパ部のリヤ側端面に上記弁座が形成され、さらに該弁側部材は入力軸側部材に対しフロント側に付勢されて通常は上記ストッパ部が入力軸側部材に当接された前進端位置に保持されており、
さらに上記ソレノイドはソレノイドプランジャを付勢し、このソレノイドプランジャは上記弁側部材を上記前進端位置からリヤ側に変位させるようになっており、かつ該ソレノイドは、ブレーキ力の増加要求信号又は減少要求信号に応じて上記弁機構に加えられる付勢力を増大又は減少させて、上記ブレーキ倍力装置の出力を増大又は減少させることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項５】
上記入力軸部材は、上記ソレノイドプランジャを摺動自在に貫通してブレーキ倍力装置のリアクションディスクに連動していることを特徴とする請求項４に記載のブレーキシステム。
【請求項６】
上記ソレノイドの付勢力は制御装置によって制御されるようになっており、該制御装置は、ブレーキ力の増加要求信号又は減少要求信号の大小に応じてソレノイドへの通電電流値を演算し、この電流値に基づいて上記ソレノイドの付勢力を制御することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等のブレーキに用いられるブレーキ倍力装置を備えたブレーキシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブレーキシステムとして、気圧式ブレーキ倍力装置を備えたブレーキシステムは周知である。
そして気圧式ブレーキ倍力装置は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイに設けられて流路を切換え制御する弁機構と、ブレーキペダルに連動するとともに上記弁機構を構成する弁プランジャを前進させて上記流路を切換えさせる入力軸とを備えており、上記弁機構は、ブレーキペダルに加えられる踏力により付勢されて流路を切換え、その踏力の大きさに応じた出力を発生させるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記ブレーキシステムは、ブレーキペダルの踏力の大きさに応じたブレーキ倍力装置の出力を得ているが、ブレーキ作動中にブレーキ倍力装置の入力に関係なくブレーキ倍力装置の出力を自由に制御することが要求されることがある。
例えばブレーキ作動中にブレーキ倍力装置の入力に関係なくブレーキ倍力装置の出力を減少させることが要求される場合として、回生ブレーキ装置を備えた車両のブレーキシステムの場合がある。この回生ブレーキ装置はその作動時にブレーキ力を発生させるので、ブレーキペダルの踏力を一定に保持しても、回生ブレーキ装置によるブレーキ力が変動すると全体のブレーキ力が変動することから、運転者に違和感を与えるようになる。
したがってこの場合には、回生ブレーキ装置が作動してブレーキ力を増大させた分だけブレーキ倍力装置によるブレーキ力を減少させることができれば、全体のブレーキ力を一定に保持することができるので、運転者に違和感を与えることがない。このようなことは、エンジンブレーキや排気ブレーキが作動した場合にも、生じることである。
他方、ブレーキ作動中にブレーキ倍力装置の入力に関係なくブレーキ倍力装置の出力を増大させることが要求される場合として、ブレーキアシスト装置を備えたブレーキシステムの場合がある。このブレーキアシスト装置は、急ブレーキ時には通常のブレーキ時の踏力によって得られる出力よりも大きな出力を得るようにしたもので、それによって非力な女性や老人でも急ブレーキ作動を行なうことができる。
また、その他のブレーキ倍力装置の出力を増大させることが要求される場合として、下り坂を走行する場合や車載重量が増大した場合が挙げられる。
このように、従来から種々の場合でブレーキ倍力装置の出力を自由に制御することが要求されているが、従来は個々の装置毎に専用に構成されており、汎用性がなかった。また、この要求に対応するため、電磁弁やポンプ等の多くの部品を必要とするため、構成が複雑であるばかりでなく、コストが高いものとなっていた。
本発明はそのような事情に鑑み、上記のように各種のブレーキ力の増大又は減少要求に対し、ブレーキペダルの踏力に関係なくブレーキ倍力装置の出力を自由に制御することができるようにしたブレーキシステムを提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
すなわち請求項１の発明は、ブレーキペダルに加えられる踏力により付勢されて流路を切換え、その踏力の大きさに応じた出力を発生させる気圧式ブレーキ倍力装置の弁機構と、この弁機構を上記踏力と同一方向又は逆方向に付勢するソレノイドとを備え、
上記ブレーキ倍力装置はシェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイに設けられて流路を切換え制御する上記弁機構と、ブレーキペダルに連動するとともに上記弁機構を構成する弁プランジャを前進させて上記流路を切換えさせる入力軸とを備え、
さらに上記ソレノイドはソレノイドプランジャを付勢するようになっており、このソレノイドプランジャは、ブレーキ倍力装置のリアクションディスクと上記弁プランジャとの間に摺動自在に配置されてリアクションディスクからのブレーキ反力を弁プランジャに伝達させるとともに、付勢力を弁プランジャに伝達し、
かつ該ソレノイドは、ブレーキ力の増加要求信号又は減少要求信号に応じて上記弁プランジャに加えられる付勢力を増大又は減少させて、上記ブレーキ倍力装置の出力を増大又は減少させることを特徴とするものである。
また請求項４の発明は、ブレーキペダルに加えられる踏力により付勢されて流路を切換え、その踏力の大きさに応じた出力を発生させる気圧式ブレーキ倍力装置の弁機構と、この弁機構を上記踏力と同一方向又は逆方向に付勢するソレノイドとを備え、
上記ブレーキ倍力装置はシェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイに設けられて流路を切換え制御する上記弁機構と、ブレーキペダルに連動するとともに上記弁機構を構成する弁プランジャを前進させて上記流路を切換えさせる入力軸とを備え、
上記弁プランジャは、入力軸に連結された入力軸側部材と、この入力軸側部材に対して摺動自在に設けられ、上記弁機構の弁座が形成された弁側部材とを備え、この弁側部材は筒状に形成されて上記入力軸側部材の外周にシール部材により気密を保って摺動自在に設けられるとともに、リヤ側部分に半径方向内方に伸びるストッパ部が形成されて該ストッパ部のリヤ側端面に上記弁座が形成され、さらに該弁側部材は入力軸側部材に対しフロント側に付勢されて通常は上記ストッパ部が入力軸側部材に当接された前進端位置に保持されており、
さらに上記ソレノイドはソレノイドプランジャを付勢し、このソレノイドプランジャは上記弁側部材を上記前進端位置からリヤ側に変位させるようになっており、かつ該ソレノイドは、ブレーキ力の増加要求信号又は減少要求信号に応じて上記弁機構に加えられる付勢力を増大又は減少させて、上記ブレーキ倍力装置の出力を増大又は減少させることを特徴とするものである。
【０００５】
上記請求項１と請求項４とのいずれの発明においても、通常のブレーキ作動時には、弁機構はブレーキペダルに加えられる踏力により付勢されて流路を切換え、その踏力の大きさに応じた出力を発生させるようになる。そして例えばブレーキ力の増加要求信号があった場合には、ソレノイドはその信号に応じて上記弁機構に加えられる付勢力を増大させるので、上記ブレーキ倍力装置の出力を増大させることができる。
このように、ソレノイドにより上記弁機構に加えられる付勢力を増大又は減少させることができるので、ブレーキの踏力が一定であってもブレーキ倍力装置の出力を自由に制御することができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１は気圧式ブレーキ倍力装置ＶＢＢを用いたブレーキシステムに本発明を適用した実施例を示したものである。
上記気圧式ブレーキ倍力装置ＶＢＢは、従来周知のように、ブレーキペダルＢＰに加えられる踏力により付勢されて流路を切換え、その踏力の大きさに応じた出力を発生させる弁機構を備えている。
上記ブレーキ倍力装置ＶＢＢにはマスターシリンダＭＣＹを設けてあり、ブレーキ倍力装置によりマスターシリンダＭＣＹのピストンが前進作動されると、それによって生じたブレーキ液圧がホイールシリンダＷ／Ｃに供給されてブレーキ作用がなされるようになっている。
上記各ブレーキ倍力装置ＶＢＢには、後に詳述するように、上記弁機構を上記踏力と同一方向又は逆方向に付勢するソレノイドＳＯＬを設けてあり、このソレノイドＳＯＬの付勢力は制御装置ＥＣＵによって制御されるようになっている。上記制御装置ＥＣＵは、図２に示すように、ブレーキ力の増加要求信号又は減少要求信号があった際には（Ｓ１）、その要求信号の大小に応じてソレノイドＳＯＬへの通電電流値を決定し（Ｓ２）、その決定した電流値に基づいて上記ソレノイドを作動させることにより上記付勢力を増大又は減少させて（Ｓ３）、上記ブレーキ倍力装置の出力を増大又は減少させるようになっている。
【０００７】
上記ブレーキ力の増加要求信号や減少要求信号は、種々の装置から得ることができる。
例えば、ブレーキ力の減少要求信号を発生する装置としては、回生ブレーキ装置がある。すなわち回生ブレーキ装置を備えたブレーキシステムでは、該回生ブレーキ装置が作動している状態ではブレーキ力を発生させているので、ブレーキペダルＢＰの踏力を一定に保持しても、回生ブレーキ装置によるブレーキ力が変動すると全体のブレーキ力が変動してしまい、運転者に違和感を与えるようになる。
このような場合には、回生ブレーキ装置から制御装置ＥＣＵに回生ブレーキ装置の作動状態を示す信号、すなわちブレーキ力の減少要求信号が入力される。
上記制御装置ＥＣＵには、予めブレーキ力の減少要求信号の大きさと、その大きさに対応したソレノイドＳＯＬへの通電電流値との関係がテーブルや演算式で定められている。この際には、ソレノイドＳＯＬへの通電電流値とそれによって減少されるブレーキ力との関係も予め測定されている。
したがって制御装置ＥＣＵは、上記回生ブレーキ装置からブレーキ力の減少要求信号が入力されると、その大きさから、又は回生ブレーキ装置からの入力値に基づいて算出されるブレーキ力の減少要求信号の大きさから、上記ソレノイドＳＯＬへの通電電流値を決定し、この決定した電流値に基づいて上記ソレノイドＳＯＬを作動させる。
このようにしてソレノイドＳＯＬが作動されると、上記通電電流値に応じて弁機構の付勢力が減少されてブレーキ倍力装置の出力が減少されるので、上記回生ブレーキ装置が作動してブレーキ力を増大させた分だけブレーキ倍力装置によるブレーキ力を減少させることができ、したがって回生ブレーキ装置の作動に基づいてこれによるブレーキ力が変動しても、全体のブレーキ力を一定に保持することができ、運転者に違和感を与えることがない。
その他のブレーキ力の減少要求信号を発生する装置として、エンジンブレーキや排気ブレーキの作動によりブレーキ力を発生させる装置がある。
【０００８】
他方、ブレーキ力の増加要求信号を発生する装置としては、急ブレーキ時のブレーキ踏力に応じてブレーキ力を増大させるブレーキアシスト装置がある。より具体的には、ブレーキアシスト装置は、ブレーキペダルＢＰの踏み込み速度やブレーキ液圧の上昇速度等を検出しており、それらの値が予め定めた所定値を越えた際には急ブレーキと判断して、ブレーキ力の増加要求信号を制御装置ＥＣＵに入力する。
制御装置ＥＣＵには、予めブレーキ力の増加要求信号の大きさと、その大きさに対応したソレノイドＳＯＬへの通電電流値との関係がテーブルや演算式で定められている。このとき、ソレノイドＳＯＬへの通電電流値とそれによって増大するブレーキ力との関係も予め測定されている。
したがって制御装置ＥＣＵは、上記ブレーキアシスト装置からブレーキ力の増加要求信号が入力されると、その大きさから、又はブレーキアシスト装置からの入力値と上記所定値との差から得られるブレーキ力の増加要求信号の大きさから、上記ソレノイドＳＯＬへの通電電流値を決定し、この決定した電流値に基づいて上記ソレノイドＳＯＬを作動させる。
ソレノイドＳＯＬが作動されると、上記通電電流値に応じて弁機構の付勢力が増大されてブレーキ倍力装置の出力が増大され、それによって急ブレーキ時のブレーキ力が増大されるので、非力な女性や老人でも急ブレーキ作動を行なうことができる。また上述したように、ブレーキ力の増大量はブレーキ踏力に応じているので、運転者の意思によりブレーキ力の増大量を制御することが可能である。
その他のブレーキ力の増加要求信号を発生する装置として、坂道の下り勾配を検出し、その勾配量の大きさに応じてブレーキ力を増加させる装置や、車載重量を検出し、その車載量の大きさに応じてブレーキ力を増加させる装置がある。
【０００９】
次に、図１に示した気圧式ブレーキ倍力装置ＶＢＢを用い、かつブレーキ力の減少要求信号を発生する装置として回生ブレーキ装置ＲＢ（図３）を用いたブレーキシステムの具体的構成について説明すると、図３において、タンデムブレーキ倍力装置ＶＢＢのシェル２内はセンタープレート３によって前後にフロント室４とリヤ室５とを区画形成している。そして筒状のバルブボデイ６をシェル２のリヤ側とセンタープレート３とに、それぞれシール手段７、８により気密を保持して摺動自在に貫通させている。
上記フロント室４およびリヤ室５内に位置するバルブボデイ６の外周部には、それぞれフロントパワーピストン１０とリヤパワーピストン１１とを連結してあり、また各パワーピストン１０、１１の背面にフロントダイアフラム１２とリアダイアフラム１３とをそれぞれ張設している。そして、フロント室４内においてフロントダイアフラム１２の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂとを形成し、またリヤ室５内においてリアダイアフラム１３の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄとを形成している。
そして上記バルブボデイ６内に、上記定圧室Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとの連通状態を切換える弁機構１５を設けている。
【００１０】
図４に拡大して示すように、上記弁機構１５は、バルブボデイ６の内周部からリヤ側に伸びる大径な環状突起の先端に形成した第１弁座１６と、バルブボデイ６内に摺動自在に嵌合されるとともに、入力軸１７に連動する弁プランジャ１８とを備えており、この弁プランジャ１８のリヤ側端部に第２弁座１９を形成している。また弁体２１はポペットリターンスプリング２０によってフロント側に付勢されて、上記第１弁座１６に着座する第１シート部Ｓ１と第２弁座１９に着座する第２シート部Ｓ２を備えている。
上記弁体２１は、リヤ側端部が概略筒状のリテーナ２３によってバルブボデイ６に気密を保持して固定された転動部２４と、この転動部２４のフロント側端部に連結されたバックアッププレート２５と、このバックアッププレート２５に連結されてフロント側に伸びる筒状部２６とを備えており、この筒状部２６の先端に上記第１弁座１６に着座する弾性体からなる第１シート部Ｓ１を設ける一方、上記バックアッププレート２５のフロント側端面に上記第２弁座１９に着座する弾性体からなる第２シート部Ｓ２を設けている。
さらに、上記リテーナ２３と入力軸２４との間にバルブリターンスプリング２７を弾装してあり、このバルブリターンスプリング２７の弾発力によって入力軸１７およびこれに連結した弁プランジャ１８、並びに弁プランジャ１８の第２弁座１９に着座した弁体２１をリヤ側に付勢している。
また上記弁プランジャ１８は、従来周知のキー部材２８によりバルブボデイ６から抜出るのを防止されており、倍力装置の非作動時には上記キー部材２８をシェル２に取付けた上記シール部材７に当接させることにより、弁プランジャ１８をバルブボデイ６に対する前進位置に保持するようにしている。
【００１１】
さらに上記弁機構１５は、上記第１弁座１６と第１シート部Ｓ１とで構成される真空弁３０よりも外方側の空間を定圧室Ａに連通させるバルブボデイ６内に形成した軸方向の定圧通路３１と、この定圧通路３１と定圧室Ｃとを連通させる半径方向の定圧通路３２とを備えており、上記定圧室Ａをシェル２に設けた図示しない負圧導入管を介してエンジンのインテークマニホールドに連通させることにより、定圧室Ａ、Ｃに常時負圧を導入している。
また上記第２弁座１９と第２シート部Ｓ２で構成される大気弁３３と上記真空弁３０との間の空間は半径方向の変圧通路３４を介して変圧室Ｂに連通させてあり、この定圧室Ｂは軸方向の変圧通路３５を介して他の変圧室Ｄに連通させている。
そして上記大気弁３３よりも内方側の空間は大気通路３６を介して大気に連通させてあり、この大気通路３６内にフィルタ３７を設けている。
【００１２】
上記弁プランジャ１８のフロント側には、該弁プランジャ１８をリヤ側に付勢するソレノイド４１とソレノイドプランジャ４２とを設けてある。上記ソレノイド４１はリング状に形成してあり、その右端部に小径筒状部材４３を取付けている。そして、このソレノイド４１と小径筒状部材４３とを段付大径筒状部材４４内に収容した状態で、該大径筒状部材４４をバルブボデイ６内に取付けている。
上記ソレノイドプランジャ４２は、筒状部材４６とこの筒状部材４６の両端部にそれぞれ圧入固着した当接部材４７、４８とから構成してあり、上記筒状部材４６を小径筒状部材４３のフロント側でソレノイド４１内に摺動自在に嵌合し、またリヤ側の当接部材４７は小径筒状部材４３内に摺動自在に嵌合させている。そしてこの小径筒状部材４３内に上記弁プランジャ１８の先端部を摺動自在に嵌合させて、該弁プランジャ１８の先端部と当接部材４７のリヤ側端部とが当接できるようにしてある。このとき、当接部材４７のリヤ側端面は球面に形成してあり、また筒状部材４６のリヤ側端面にゴムなどの弾性部材４９を取付けて、筒状部材４６が小径筒状部材４３に衝突する際の打音を防止することができるようにしてある。
【００１３】
さらに、上記段付大径筒状部材４４のフロント側に筒状ホルダ５１を取付けてあり、この筒状ホルダ５１の中央小径孔５１ａ内にプレートプランジャ５２を摺動自在に設けている。そして小径孔５１ａのリヤ側に連設した中径孔５１ｂ内に上記ソレノイドプランジャ４２を構成する筒状部材４６の左端部と当接部材４８とを摺動自在に嵌合することにより、当接部材４８とプレートプランジャ５２とが当接できるようにしている。
このとき、上記当接部材４７と同様に当接部材４８のフロント側端面を球面に形成することにより、弁プランジャ１８やプレートプランジャ５２の傾きをソレノイドプランジャ４２に伝えにくくしてあり、それによってソレノイドプランジャ４２のスティックを防止できるようにしている。
また、上記小径孔５１ａのフロント側に大径孔５１ｃを連設してあり、この大径孔５１ｃ内にリアクションディスク５３と出力軸５４の基部を嵌合している。この出力軸５４の先端部はシェル２の軸部より外部に突出して図示しないマスターシリンダのピストンに連動させている。
そして、シェル２のフロント側内壁とバルブボデイ６に当接させたリテーナ５５とにわたってリターンスプリング５６を弾装して、通常はバルブボデイ６を図示非作動位置に保持している。このリテーナ５５は、上記出力軸５４の基部とリアクションディスク５３とが大径孔５１ｃ内から脱落するのを防止している。
【００１４】
上記ソレノイド４１から引出した配線６１は定圧通路３１内を介してバルブボデイ６のフロント側に引出し、さらに上記リテーナ５５に設けた接続端子６２に接続してある。この接続端子６２とシェル２のフロント側端面に設けた接続端子６３との間は可撓性を有する配線６４で接続してあり、さらに接続端子６３は上述した制御装置ＥＣＵに接続してある。
上記制御装置ＥＣＵは回生ブレーキ装置ＲＢから信号を入力するようになっており、該制御装置ＥＣＵはその信号から回生ブレーキ装置ＲＢによる回生ブレーキ力つまりブレーキ力の減少要求信号の大きさを演算し、かつその演算結果に基づいて上記ソレノイド４１への通電電流をＰＷＭ等によって制御することにより、ソレノイドプランジャ４２を上記回生ブレーキ力に応じた付勢力でリヤ側へ付勢するようになっている。
上記回生ブレーキ装置ＲＢは、電動車両の車輪を駆動する駆動モータを利用してブレーキ時に回生ブレーキ作動を行なわせるもので、従来既に公知となっているので、その具体的構成の説明は省略する。
【００１５】
以上の構成において、上記制御装置ＥＣＵは図示しないブレーキペダルが踏込まれ、かつ回生ブレーキ装置ＲＢが作動しているときだけソレノイド４１を励磁するようになっており、その際には上述したように回生ブレーキ力に応じたソレノイド４１の通電量を演算してソレノイドプランジャ４２をその回生ブレーキ力に応じた付勢力で付勢するようになっている。
換言すれば、駐車時やバッテリーフル充電時などで回生ブレーキ装置ＲＢが作動されない状態ではソレノイド４１は励磁されることがなく、この状態でブレーキペダルが踏込まれれば、弁機構１５はソレノイド４１を備えていない従来一般のブレーキ倍力装置と同様に流路を切換えるようになる。このときのブレーキ倍力装置ＶＢＢの特性線図を図５の線図Ａで示してある。
他方、ソレノイド４１が励磁されると、ソレノイドプランジャ４２がリヤ側に付勢されて弁プランジャ１８をリヤ側に付勢するので、図５の線図Ｂで示すように、ブレーキ倍力装置の出力はその付勢力分だけ、すなわち回生ブレーキ力分だけ低下するようになる。このとき、回生ブレーキ力が大きければ上記弁プランジャ１８をリヤ側に付勢する付勢力も大きくなるので上記線図Ｂは図５の右側へ移動し、回生ブレーキ力が小さければ上記弁プランジャ１８をリヤ側に付勢する付勢力も小さくなるので上記線図Ｂは図５の左側へ移動するようになる。
【００１６】
ブレーキペダルが踏みこまれると、ブレーキ倍力装置ＶＢＢが作動してその踏力に応じた出力を発生し、それによってブレーキ力が得られる。そしてこの状態から回生ブレーキ装置ＲＢが作動して回生ブレーキ力が発生すると、制御装置ＥＣＵは回生ブレーキ装置ＲＢの作動を検出してソレノイド４１を励磁する。このとき、制御装置ＥＣＵは、ソレノイド４１を介して回生ブレーキ力に応じた付勢力でソレノイドプランジャ４２をリヤ側に付勢するので、回生ブレーキ力が増大するとそれに伴ってソレノイドプランジャ４２のリヤ側への付勢力を増大させるようになり、その結果、ブレーキ倍力装置ＶＢＢの出力は低下する。
この間、ブレーキ倍力装置の出力が低下し、それによってマスターシリンダのピストンから出力軸５４、リアクションディスク５３、ソレノイドプランジャ４２、弁プランジャ１８および入力軸１７を介してブレーキペダルに伝達されるブレーキ反力が低下するが、その低下分に対応した上記付勢力がソレノイドプランジャ４２から弁プランジャ１８に加えられるので、ブレーキペダルの踏力は一定に保たれ、運転者が違和感を覚えることはない。
また、回生ブレーキ力が一定となればブレーキ倍力装置の出力も一定に維持され、回生ブレーキ力が減少すればブレーキ倍力装置の出力はそれに応じて増大される。そして回生ブレーキ力が零となれば、すなわち回生ブレーキ装置ＲＢの作動が停止されれば、制御装置ＥＣＵはソレノイド４１を消勢する。
【００１７】
図６は本発明の第２実施例を示したもので、上記第１実施例が弁プランジャ１８のリヤ側端部に直接第２弁座１９を設けているのに対し、本実施例では弁プランジャ１１８を入力軸側部材１１８Ａと弁側部材１１８Ｂとの２部材から構成し、入力軸側部材１１８Ａを入力軸１１７に連結する一方、弁側部材１１８Ｂに大気弁１３３を構成する第２弁座１１９を設けたものである。
すなわち、上記弁側部材１１８Ｂは筒状に形成してあり、そのリヤ側部分に半径方向内方に伸びるストッパ部１７１を形成するとともに、このストッパ部１７１のリヤ側端面に上記第２弁座１１９を形成している。この弁側部材１１８Ｂは上記入力軸側部材１１８Ａの外周にシール部材１７２により気密を保って摺動自在に設けてあり、該弁側部材１１８Ｂと入力軸側部材１１８Ａとの間にスプリング１７３を弾装して弁側部材１１８Ｂを入力軸側部材１１８Ａに対してフロント側に付勢し、通常は上記ストッパ部１７１のフロント側端面を入力軸側部材１１８Ａのリヤ側端面に当接させた前進端位置に保持して両者を一体に連結している。このとき、上記シール部材１７２の外径ｄと弁体１２１の転動部１２４の有効径ｄとをほぼ同径としてあり、それによって大気弁１３３に差圧力が発生しにくい構成としている。
また、キー部材１２８は、筒状の弁側部材１１８Ｂに形成した切欠きを介して上記入力軸側部材１１８Ａに係合するようになっている。そしてこの入力軸側部材１１８Ａは、ソレノイドプランジャ１４２を摺動自在に貫通してその先端部が直接プレートプランジャ１５２に当接し、該プレートプランジャ１５２を介してリアクションディスク１５３に連動するようになっている。さらに、弁体１２１をフロント側に付勢するポペットリターンスプリング１２０はバックアッププレート１２５とリテーナ１２３との間に弾装してある。
その他の構成は第１実施例と同様に構成してあり、相当する部分のうち主要な部分には第１実施例と同一の符号に１００を加えた符号を付して示してある。
【００１８】
以上の構成において、本実施例においても回生ブレーキ装置が作動されない状態ではソレノイド１４１は励磁されることはない。この状態では、弁プランジャ１１８を構成する入力軸側部材１１８Ａと弁側部材１１８Ｂとはスプリング１７３によって図６の状態に保持されたまま一体的に作動するようになり、このときの作動は従来一般のブレーキ倍力装置と同様となる。
ブレーキペダルが踏みこまれた状態から回生ブレーキ装置が作動して回生ブレーキ力が発生すると、第１実施例と同様に制御装置は回生ブレーキ装置の作動を検出してソレノイド１４１を励磁し、これによりソレノイドプランジャ１４２を回生ブレーキ力に応じた付勢力でリヤ側に付勢する。すると図７に示すように、弁側部材１１８Ｂは入力軸側部材１１８Ａを残して、スプリング１７３とポペットリターンスプリング１２０とに抗してリヤ側に変位されるので、弁体１２１が第１弁座１１６から離座して真空弁１３０が開かれ、それによりブレーキ倍力装置の出力が低下する。
このとき、ソレノイド１４１によるソレノイドプランジャ１４２の付勢力は、上記ポペットリターンスプリング１２０の付勢力と、上記弁側部材１１８Ｂと入力軸側部材１１８Ａとの間に弾装したスプリング１７３の付勢力とに打勝って弁側部材１１８Ｂをリヤ側に変位させればよく、第１実施例のようにブレーキペダルの踏力に打勝って弁プランジャ１８を後退させる必要がないためソレノイド１４１の出力を小さくすることができ、したがって消費電力を小さくすることができる。またこのとき、上記ストッパ部１７１のフロント側端面は、入力軸側部材１１８Ａのリヤ側端面から離隔するようになる。
【００１９】
上記真空弁１３０が開かれると変圧室内の圧力が定圧室に逃げるので、弁体１２１に作用する大気圧と変圧室内の圧力差が大きくなる。それにより弁体１２１のフロント側への付勢力が大きくなり、上記ブレーキ倍力装置の出力がソレノイドプランジャ１４２の付勢力分だけ、すなわち回生ブレーキ力分だけ低下すると、弁体１２１が第１弁座１１６に着座して真空弁１３０を閉じる（図８）。この状態では、上記ストッパ部１７１のフロント側端面は入力軸側部材１１８Ａのリヤ側端面から離隔したままとなる。
またこのとき、ブレーキ倍力装置の出力が低下し、それによって出力軸からリアクションディスク１５３、プレートプランジャ１５２、入力軸側部材１１８Ａおよび入力軸１１７を介してブレーキペダルに伝達されるブレーキ反力が低下するが、その低下分に対応した上記付勢力がソレノイドプランジャ１４２からスプリング１７３を介して入力軸側部材１１８Ａに加えられるので、ブレーキペダルの踏力は一定に保たれ、運転者が違和感を覚えることはない。
そして、回生ブレーキ力が一定となればブレーキ倍力装置の出力も一定に維持され、回生ブレーキ力が減少すればブレーキ倍力装置の出力はそれに応じて増大される。そして回生ブレーキ力が零となれば、すなわち回生ブレーキ装置の作動が停止されれば、制御装置はソレノイド１４１を消勢する。
【００２０】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、ブレーキ力の増大又は減少要求に応じて、ブレーキペダルの踏力に関係なくブレーキ倍力装置の出力を自由に制御することができ、回生ブレーキ装置や、エンジンブレーキや排気ブレーキ装置、或いはブレーキアシスト装置等を備えた広範囲の車両のブレーキシステムに適用することができるという効果が得られる
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施例を示す概略構成図。
【図２】  図１で示す制御装置ＥＣＵのフローチャート図。
【図３】  図１で示す第１実施例の具体的構成を示す断面図。
【図４】  図３の要部の拡大断面図。
【図５】  本発明の特性線図。
【図６】  本発明の第２実施例を示す要部の拡大断面図。
【図７】  図６と異なる作動状態を示す断面図。
【図８】  図６および図７と異なる作動状態を示す断面図。
【符号の説明】
６、１０６…バルブボデイ          １０、１１…パワーピストン
１５、１１５…弁機構              １７、１１７…入力軸
４２、１４２…ソレノイドプランジャ  １８、１１８…弁プランジャ
５２、１５２…プレートプランジャ    ４７、４８…当接部材
５３、１５３…リアクションディスク  ２０７…スプリング
ＶＢＢ…気圧式ブレーキ倍力装置      ＢＰ…ブレーキペダル
ＥＣＵ…制御装置                    ＳＯＬ…ソレノイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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