(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの加圧室を備えたマスタシリンダと、
車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、各々ブレーキシリンダにより作動させられる複数のブレーキと、
前記２つの加圧室の各々と前記ブレーキシリンダの１つ以上ずつとの間にそれぞれ設けられ、ソレノイドを有する電磁弁をそれぞれ１つ以上ずつ含む２つのブレーキ圧力系統と
を含むブレーキ装置であって、
当該ブレーキ装置に含まれる複数の電磁弁のうち、前記２つのブレーキ圧力系統の一方に含まれる電磁弁の１つと、他方のブレーキ圧力系統に含まれる電磁弁の１つとであって、各々、ブレーキ圧力系統の互いに対応する位置に設けられ、互いに同じ大きさの電流が供給される必要がある複数の特定の電磁弁であり、かつ、それら複数の特定の電磁弁のそれぞれのソレノイドに供給される電流が連続的に制御されることにより、前後の差圧を連続的に制御する圧力制御弁であって、それら特定の電磁弁のソレノイド同士と、１つの駆動回路とが互いに直列に接続されるとともに、その駆動回路が、作動指令信号に基づいて作動して前記複数の特定の電磁弁のソレノイドに電流を供給し、それら複数の特定の電磁弁を共通に駆動して前記２つのブレーキ系統の各々の前記互いに対応する位置における圧力を同じ高さに制御するものであることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記２つのブレーキ圧力系統の各々が、前記マスタシリンダの加圧室と前記１つ以上のブレーキシリンダとを接続する主通路と、その主通路に接続されたポンプ装置とを含み、前記複数の特定の電磁弁が、前記２つのブレーキ圧力系統の各々の、前記主通路の前記ポンプ装置の接続部より前記マスタシリンダ側の部分に設けられ、マスタシリンダ側の圧力とブレーキシリンダ側の圧力との差圧を連続的に制御するものである請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
さらに、電源を含み、前記駆動回路がスイッチング素子を含むとともに、それら電源とスイッチング素子と前記複数の特定の電磁弁各々のソレノイドとが、互いに直列に接続され、かつ、前記スイッチング素子が、前記複数の特定の電磁弁各々のソレノイドに供給される実電流値が電流指示信号に基づいて決定された目標電流値と等しくなるように制御されるものである請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
さらに、電源を含み、前記駆動回路が前記電源と直列に接続されたスイッチング素子を含むとともに、前記一方のブレーキ系統に属する特定の電磁弁が第１ソレノイドおよび第２ソレノイドを含み、前記他方のブレーキ系統に属する特定の電磁弁が第３ソレノイドおよび第４ソレノイドを含み、前記第１ソレノイドおよび前記第３ソレノイドが互いに直列に接続された第１の直列回路と、前記第２ソレノイドおよび前記第４ソレノイドが互いに直列に接続された第２の直列回路とが、前記電源と前記スイッチング素子との直列回路に互いに並列に接続された請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記複数の車輪が、車両において前後左右にそれぞれ配置された４輪により構成され、前記２つのブレーキ圧力系統の各々が、前記マスタシリンダにおける各加圧室と、前記複数のブレーキシリンダのうち、前記４輪のうち車両において対角位置にある各車輪対に対応する複数のブレーキシリンダとを互いに独立して接続する圧力系統により構成された請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ソレノイドを駆動源とする電磁弁を有する車両のブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平９−２５４７５５号公報には、上記ブレーキ装置の一従来例が記載されている。これは、車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた複数のブレーキシリンダの圧力が、各々ソレノイドを駆動源とする複数の電磁弁により制御されるブレーキ装置である。この従来例においては、各ソレノイドに電流を供給することによって各電磁弁を駆動する駆動回路が複数、それら複数のソレノイドにそれぞれ互いに独立して設けられている。各駆動回路はトランジスタとダイオードとを含むように構成されている。その結果、この従来例においては、複数のソレノイドの電流値が複数の駆動回路によりそれぞれ互いに独立して制御可能となっている。
【０００３】
また、特開平１０−１５２０４１号公報には、前記ブレーキ装置の別の従来例が記載されている。これは、複数の加圧室を備えたマスタシリンダと、車両の複数の車輪にそれぞれ設けられた複数のブレーキであって複数のブレーキシリンダによりそれぞれ作動させられるものとを有するとともに、それら複数の加圧室と複数のブレーキシリンダとが複数のブレーキ圧力系統によりそれぞれ互いに独立して接続され、それら複数のブレーキ圧力系統に複数の電磁弁がそれぞれ設けられ、それら複数の電磁弁が、電流が互いに同じ大きさでそれぞれ供給されるべき複数のソレノイドを有するブレーキ装置である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および発明の効果】
ところで、本出願人は本発明に先立ち、上記特開平１０−１５２０４１号公報に記載のブレーキ装置を設計するため、その具体的構造を検討し、その際、複数のブレーキ圧力系統に対応する複数のソレノイドに複数の駆動回路をそれぞれ互いに独立して設けることを提案した。
【０００５】
その後、本発明者は、その提案を実現した場合にブレーキ装置に生じる可能性がある不都合について検討を行い、その結果、その提案には改善の余地があることに気がついた。すなわち、各駆動回路の電気的特性に製造ばらつき，経時的変化，温度ドリフト等が生ずる可能性があり、それら製造ばらつき等が生じた場合には、複数の駆動回路間に電気的特性の差が生ずることになる。このように電気的特性の差が生ずると、その差に起因して複数のソレノイド間に電流値の差が生じてしまう。
【０００６】
このような事情を背景として、本発明は、互いに独立した複数のブレーキ圧力系統にそれぞれ設けられた複数の電磁弁における複数のソレノイドと、それら複数のソレノイドに電流を供給して複数の電磁弁を駆動する駆動回路との接続関係を適正化することを課題としてなされたものであり、本発明によって下記各態様が得られる。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せが以下の態様に限定されると解釈されるべきではない。
【０００７】
(１)２つの加圧室を備えたマスタシリンダと、
車両の複数の車輪にそれぞれ設けられ、各々ブレーキシリンダにより作動させられる複数のブレーキと、
前記２つの加圧室の各々と前記ブレーキシリンダの１つ以上ずつとの間にそれぞれ設けられ、ソレノイドを有する電磁弁をそれぞれ１つ以上ずつ含む２つのブレーキ圧力系統と
を含むブレーキ装置であって、
当該ブレーキ装置に含まれる複数の電磁弁のうち、前記２つのブレーキ圧力系統の一方に含まれる電磁弁の１つと、他方のブレーキ圧力系統に含まれる電磁弁の１つとであって、各々、ブレーキ圧力系統の互いに対応する位置に設けられ、互いに同じ大きさの電流が供給される必要がある複数の特定の電磁弁であり、かつ、それら複数の特定の電磁弁のそれぞれのソレノイドに供給される電流が連続的に制御されることにより、前後の差圧を連続的に制御する圧力制御弁であって、それら特定の電磁弁のソレノイド同士と、１つの駆動回路とが互いに直列に接続されるとともに、その駆動回路が、作動指令信号に基づいて作動して前記複数の特定の電磁弁のソレノイドに電流を供給し、それら複数の特定の電磁弁を共通に駆動して前記２つのブレーキ圧力系統の各々の前記互いに対応する位置における圧力を同じ高さに制御するものであることを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。
このブレーキ装置においては、複数の特定の電磁弁各々のソレノイドと１つの駆動回路とが直列に接続され、それら複数の特定の電磁弁各々のソレノイドの電流値が、それらに共通の駆動回路により共通に制御される。複数の特定の電磁弁には、２つのブレーキ圧力系統のうちの一方に属する電磁弁と、他方のブレーキ圧力系統に属する電磁弁とが含まれる。これら電磁弁は、それぞれのブレーキ圧力系統の互いに対応する位置に設けられ、互いに同じ大きさの電流が供給される必要がある電磁弁であり、ソレノイドに供給される電流が連続的に制御されることにより、前後の差圧を連続的に制御する圧力制御弁である。駆動回路により、それら特定の電磁弁の各々のソレノイドに等しい大きさで電流が供給される。複数の特定の電磁弁は共通に駆動し、２つのブレーキ圧力系統の各々の互いに対応する位置における圧力は同じ高さに制御される。
したがって、このブレーキ装置によれば、駆動回路の電気的特性の製造ばらつき等とは無関係に、複数の特定の電磁弁のソレノイドに電流が互いに同じ大きさでそれぞれ供給され、複数の特定の電磁弁のソレノイド間に電流値の差が生じることが防止される。
このブレーキ装置において「ブレーキ圧力系統」は、液体を圧力媒体とする形式である。
また、このブレーキ装置において「駆動回路」は、複数の特定のソレノイドの実電流値をフィードバック方式で制御する形式としたり、フィードフォワード方式で制御する形式とすることができる。
(２)前記駆動回路が、前記作動指令信号に基づいて作動して前記複数の特定の電磁弁のソレノイドに電流をほぼ一斉にかつ互いに等しい大きさでそれぞれ供給するものである(1) 項に記載のブレーキ装置。
このブレーキ装置によれば、駆動回路の電気的特性の製造ばらつき等とは無関係に、複数の特定のソレノイドに電流が互いにほぼ同じ時期に供給される。
（３）前記２つのブレーキ圧力系統の各々が、前記マスタシリンダの加圧室と前記１つ以上のブレーキシリンダとを接続する主通路と、その主通路に接続されたポンプ装置とを含み、前記複数の特定の電磁弁が、前記２つのブレーキ圧力系統の各々の、前記主通路の前記ポンプ装置の接続部より前記マスタシリンダ側の部分に設けられ、マスタシリンダ側の圧力とブレーキシリンダ側の圧力との差圧を連続的に制御するものである(1)項または(2)項に記載のブレーキ装置（請求項２）。
(４)さらに、電源を含み、前記駆動回路がスイッチング素子を含むとともに、それら電源とスイッチング素子と前記複数の特定の電磁弁各々のソレノイドとが、互いに直列に接続され、かつ、前記スイッチング素子が、前記複数の特定の電磁弁各々のソレノイドに供給される実電流値が電流指示信号に基づいて決定された目標電流値と等しくなるように制御されるものである(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項３）。
このブレーキ装置においては、複数の特定の電磁弁のソレノイドが互いに直列に接続される。したがって、簡単な構成により、それら複数の特定の電磁弁のソレノイドに電流を互いに同じ大きさでそれぞれ供給することが可能となる。
このブレーキ装置において「複数の特定の電磁弁のソレノイド」と「スイッチング素子」と「電源」とが直列に接続される順序は種々のものを採用し得る。例えば、電源と、複数の特定の電磁弁のソレノイドとが互いに直列に接続されたソレノイド直列回路と、スイッチング素子とがそれらの順に並ぶ順序としたり、複数の特定の電磁弁のソレノイドの間に電源とスイッチング素子との少なくとも一方が介在する順序とすることができる。
(５)さらに、電源を含み、前記駆動回路が前記電源と直列に接続されたスイッチング素子を含むとともに、前記一方のブレーキ系統に属する特定の電磁弁が第１ソレノイドおよび第２ソレノイドを含み、前記他方のブレーキ系統に属する特定の電磁弁が第３ソレノイドおよび第４ソレノイドを含み、前記第１ソレノイドおよび前記第３ソレノイドが互いに直列に接続された第１の直列回路と、前記第２ソレノイドおよび前記第４ソレノイドが互いに直列に接続された第２の直列回路とが、前記電源と前記スイッチング素子との直列回路に互いに並列に接続された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項４）。
このブレーキ装置においては、複数の特定の電磁弁のソレノイドのうちの１個ずつが互いに直列に接続される。したがって、このブレーキ装置によれば、簡単な構成により、それら複数の特定の電磁弁のソレノイドに電流を互いに同じ大きさでそれぞれ供給すること
が可能となる。
さらに、このブレーキ装置においては、特定の電磁弁の各々において複数のソレノイドが互いに並列に接続され、その結果、複数の特定の電磁弁において、複数のソレノイドが互いに直列に接続されたソレノイド直列回路が、互いに並列に複数列、接続されている。したがって、このブレーキ装置によれば、複数列のソレノイド直列回路のすべてにつき、少なくとも１個のソレノイドが故障するという現象が生じない限り、すべての特定の電磁弁が作動不能となる事態が生じることが防止される。すなわち、このブレーキ装置によれば、ソレノイド直列回路が並列冗長性を有するものとされることにより、ソレノイドの故障に対する許容性が向上するのである。
(６)前記駆動回路が、さらに、前記複数の特定の電磁弁のソレノイドの電流を検出してその電流値に応じた信号を出力する電流検出素子を含み、当該ブレーキ装置が、さらに、電流指示信号に基づき、前記複数の特定の電磁弁のソレノイドの目標電流値を決定するとともに、それら複数の特定の電磁弁のソレノイドの実電流値が、その決定された目標電流値と等しくなるように、その目標電流値と前記電流検出素子の出力信号とに基づき、前記作動指令信号を前記駆動回路に出力し、それにより、その駆動回路を制御するコントローラを含む(1)ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
このブレーキ装置によれば、複数の特定の電磁弁のソレノイドの実電流値がフィードバックされることにより、その実電流値が目標電流値に精度よく一致させられる。さらに、このブレーキ装置によれば、複数の特定のソレノイドに共通に電流検出素子が設けられているため、電流検出素子の電気的特性の製造ばらつき，経時的変化，温度ドリフト等が生じても、複数の特定のソレノイド間に実電流値の差が生じることが防止される。
このブレーキ装置において、「コントローラ」の一例は、〔発明の実施の形態〕の項で説明するコンピュータである。
(７)前記複数の車輪が、車両において前後左右にそれぞれ配置された４輪により構成され、前記２つのブレーキ圧力系統の各々が、前記マスタシリンダにおける各加圧室と、前記複数のブレーキシリンダのうち、前記４輪のうち車両において対角位置にある各車輪対に対応する複数のブレーキシリンダとを互いに独立して接続する圧力系統により構成された(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項５）。
互いに独立した２つのブレーキ圧力系統が車両においてダイヤゴナルに配置されたダイヤゴナル式のブレーキ装置においては、それら２つのブレーキ圧力系統において互いに対応する２個の特定の電磁弁であって、同じ高さに圧力を制御するために同じ大きさの電流が供給される必要があるものに電流が、実際には互いに異なる大きさで供給されると、それら２つのブレーキ圧力系統間に圧力差が生じ、その圧力差により左右輪間に制動力差が生ずる。一方、ダイヤゴナル式のブレーキ装置においては、２つのブレーキ圧力系統間に制動力差が発生すると、その制動力差により、車両に予定外のヨーモーメントが生ずる。
これに対して、本項に記載のブレーキ装置によれば、ダイヤゴナル式を採用するにもかかわらず、駆動回路の電気的特性の製造ばらつき等が生じても、互いに独立した２つのブレーキ圧力系統間に圧力差が生じることが防止され、その結果、その圧力差に起因して車両に予定外のヨーモーメントが生じることが防止される。
(８)当該ブレーキ装置が、ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに入力するブースタとを含み、前記複数のブレーキ圧力系統各々が、前記マスタシリンダの加圧室の各々と１つ以上のブレーキシリンダとを接続する液通路と、その液通路に設けられた前記特定の電磁弁を有し、ブレーキ操作時に、前記マスタシリンダとは別の液圧源により、前記１つ以上のブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より高い液圧に増圧する増圧装置とを含み、前記複数のブレーキ圧力系統の各々に設けられた特定の電磁弁のソレノイドの複数が前記駆動回路に共通に接続された(1)項な
いし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
このブレーキ装置によれば、複数の車輪に関するブレーキシリンダ液圧が必要に応じてマスタシリンダ液圧より増圧されることにより、各ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との関係が適正化される。さらに、このブレーキ装置によれば、駆動回路の電気的
特性の製造ばらつき，経時的変化，温度ドリフト等の影響を受けることなく、その増圧制御時における各ブレーキシリンダ液圧の高さが複数の車輪間で互いに等しくされ、その結果、各ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との関係を精度よく制御し得る。
また、このブレーキ装置において「ブースタ」は、負圧源を駆動源とするバキュームブースタとしたり、高圧源を駆動源とする液圧ブースタとすることができる。
さらに、このブレーキ装置において「増圧装置」は、ブースタの作動が異常であるか否かを判定し、異常であるならば、その異常に起因してブレーキの効きが低下することがないようにブレーキの効き特性を制御すべく、ブレーキシリンダ液圧を増圧する効き特性制御式とすることができる。ここに、ブースタの作動が異常になる原因としては例えば、ブースタ自体，負圧源または高圧源に故障が生じたことや、ブースタが助勢限界に到達したことなどがある。また、「増圧装置」は、急ブレーキ操作時であるか否かを判定し、急ブレーキ操作時であれば、ブレーキ操作力の不足分を補うべく、ブレーキシリンダ液圧を増圧するブレーキアシスト式とすることもできる。
(９)前記増圧装置が、前記マスタシリンダとブレーキシリンダとを接続する液通路毎に、各液通路の途中に設けられた各圧力制御弁を前記特定の電磁弁として有するとともに、各液通路のうちその圧力制御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に吐出側が接続された各ポンプを前記別の液圧源として有し、かつ、圧力制御弁により少なくともブレーキシリンダから前記マスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止した状態でポンプによりブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧装置を含む(8)項に記載のブレーキ装置。
(１０)前記圧力制御弁が、前記ブレーキシリンダの液圧の高さから前記マスタシリンダの液圧の高さを引き算した差圧が大きくなろうとすれば、相互に離間することにより、ブレーキシリンダからマスタシリンダへ向かう作動液の流れを許容し、一方、前記差圧が小さければ、相互に密着することにより、前記流れを阻止する弁子および弁座を含み、前記ソレノイドの磁気力によりそれら弁子と弁座とを相互に接近する向きに付勢するとともにその磁気力を連続的に変化させることにより、それら弁子と弁座とが相互に離間し始めるときの前記差圧を連続的に制御するものであり、かつ、前記ポンプが、前記液通路のうちその圧力制御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に吐出側が接続された(9)項に記載のブレーキ装置。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【０００９】
図２には、本発明の第１実施形態であるブレーキ装置が示されている。このブレーキ装置はブレーキペダル１０をブレーキ操作部材として備えており、そのブレーキペダル１０はバキュームブースタ１２（以下、単に「ブースタ」という。）を介してマスタシリンダ１４に連結されている。
【００１０】
ブースタ１２は、よく知られた構造であるため、簡単に説明する。ブースタ１２は、負圧源に接続された負圧室と、その負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧に基づいて作動させられるパワーピストンの作動力により、ブレーキペダル１０の踏力であるブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ１４に伝達する。
【００１１】
マスタシリンダ１４も、よく知られた構造であるため、簡単に説明する。マスタシリンダ１４は、タンデム型であり、ハウジングに２つの加圧ピストンが互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合され、それにより、ハウジング内に各加圧ピストンの前方において２つの加圧室１６，１８が互いに独立して形成されている。マスタシリンダ１４は、ブレーキ操作力に応じてそれら加圧室１６，１８にそれぞれ等しい高さの液圧を機械的に発生させる。
【００１２】
このブレーキ装置は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲと左右の後輪ＲＬ，ＲＲとを備えた４輪自動車に搭載されており、各輪にブレーキ５０を備えている。各ブレーキ５０は、ディスク式であるが、ドラム式とすることができる。各ブレーキ５０は、それを作動させる液圧を発生させるブレーキシリンダ６０を備えている。このブレーキ装置はダイヤゴナル２系統式であり、マスタシリンダ１４の一方の加圧室１６には、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのそれぞれのブレーキ５０を作動させるブレーキシリンダ６０が接続され、他方の加圧室１８には、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬのそれぞれのブレーキ５０を作動させるブレーキシリンダ６０が接続されている。それら２つのブレーキ圧力系統６１，６２は構成が互いに共通するため、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲに関連するブレーキ圧力系統６１のみを代表的に説明し、他のブレーキ圧力系統６２については説明を省略する。
【００１３】
マスタシリンダ１４の加圧室１６は主通路６４により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ６０と右後輪ＲＲのブレーキシリンダ６０とに接続されている。主通路６４は、マスタシリンダ１４から延び出た後に二股状に分岐させられており、１本の基幹通路６６と２本の分岐通路６８，６８とが互いに接続されて構成されている。基幹通路６６の途中には圧力制御弁７０が設けられている。各分岐通路６８の先端にはブレーキシリンダ６０が接続されている。主通路６４のうち圧力制御弁７０とブレーキシリンダ６０との間の部分にはポンプ通路７２が接続され、その途中にポンプ７４が設けられている。２つのブレーキ圧力系統６１，６２における２つのポンプ７４，７４は、それらに共通のポンプモータ７６により一緒に駆動される。
【００１４】
図３には、圧力制御弁７０が拡大して示されている。圧力制御弁７０は、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ６０との差圧を電磁的に制御する形式である。圧力制御弁７０は、図示しないハウジングと、主通路６４におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間における作動液の流通状態を制御する弁子８０およびそれが着座すべき弁座８２と、それら弁子８０および弁座８２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド８４とを有している。
【００１５】
この圧力制御弁７０においては、ソレノイド８４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプリング８６の弾性力によって弁子８０が弁座８２から離間させられ、それにより、主通路６４においてマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間における双方向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ６０がマスタシリンダ１４と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁子８０には、弁座８２から離間する向きに力が作用するため、ソレノイド８４が励磁されない限り、マスタシリンダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなっても、弁子８０が弁座８２に着座してしまうことはない。すなわち、圧力制御弁７０は常開弁なのである。
【００１６】
これに対し、ソレノイド８４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド８４の磁気力によりアーマチュア８８が吸引され、そのアーマチュア８８と一体的に移動する可動部材としての弁子８０が固定部材としての弁座８２に着座させられる。このとき、弁子８０には、ソレノイド８４の磁気力に基づく吸引力Ｆ1 と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ2 とスプリング８６の弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ2 の大きさは、ブレーキシリンダ液圧の高さからマスタシリンダ液圧の高さを引き算した差圧と、弁子８０がブレーキシリンダ液圧を受ける実効受圧面積との積で表される。
【００１７】
ソレノイド８４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）であって、ポンプ７４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれほど増加せず、
Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子８０が弁座８２に着座し、ポンプ７４からの作動液がマスタシリンダ１４に逃げることが阻止され、ポンプ７４の吐出圧が増加し、ブレーキシリンダ６０にマスタシリンダ１４より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポンプ７４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさらに増加し、
Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁子８０が弁座８２から離間し、ポンプ７４からの作動液がマスタシリンダ１４に逃がされ、その結果、ポンプ７４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増加することが阻止される。このようにしてブレーキシリンダ６０には、スプリング８６の弾性力Ｆ3 を無視すれば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ1 に基づく差圧分高い液圧が発生させられることになる。
【００１８】
また、圧力制御弁７０は、図４にグラフで表されているように、ソレノイド８４の磁気力である吸引力Ｆ1 の大きさがソレノイド８４の励磁電流Ｉの大きさに応じてリニアに変化するように設計されている。
【００１９】
この圧力制御弁７０には図２に示すように、バイパス通路９２が設けられており、そのバイパス通路９２の途中にバイパス弁９４が逆止弁として設けられている。万が一、ブレーキペダル１０の踏み込み時に圧力制御弁７０内の可動部材に生ずる流体力により圧力制御弁７０が閉じてしまったり、圧力制御弁７０が機械的にロックして閉じたままになってしまった場合でも、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ６０へ向かう作動液の流れが確保されるようにするためである。
【００２０】
各分岐通路６８の途中には、ポンプ通路７２との接続点よりブレーキシリンダ６０の側において、常開の電磁開閉弁である保持弁１００が設けられている。保持弁１００は、励磁されて閉状態となり、その状態で、ポンプ７４からブレーキシリンダ６０へ向かう作動液の流れを阻止し、それにより、ブレーキシリンダ液圧が保持される状態を実現する。各保持弁１００にはバイパス通路１０２が接続され、各バイパス通路１０２には作動液戻り用のバイパス弁１０４が逆止弁として設けられている。
【００２１】
各分岐通路６８のうち保持弁１００とブレーキシリンダ６０との間の部分からリザーバ通路１０６が延びてリザーバ１０８に至っている。各リザーバ通路１０６の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１１０が設けられている。減圧弁１１０は、励磁されて開状態となり、その状態では、ブレーキシリンダ６０からリザーバ１０８へ向かう作動液の流れを許容し、それより、ブレーキシリンダ液圧が減圧される状態を実現する。
【００２２】
リザーバ１０８は、ハウジングにリザーバピストン１１２が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピストン１１２の前方に形成されたリザーバ室１１４において作動液を付勢手段としてのスプリング１１６によって圧力下に収容するものである。リザーバ室１１４は前記ポンプ通路７２により前記主通路６４に接続されている。
【００２３】
ポンプ通路７２はポンプ７４により吸入通路１２０と吐出通路１２２とに仕切られており、それら通路１２０，１２２には、共に逆止弁である吸入弁１２４と吐出弁１２６とがそれぞれ設けられている。ポンプ通路７２にはさらに、ダンパ室１２８と絞りとしてのオリフィス１２９とが互いに直列にポンプ７４の吐出側に設けられており、それにより、ポンプ７４の脈動が軽減される。
【００２４】
吸入通路１２０のうち吸入弁１２４とリザーバ１０８との間の部分は、補給通路１３０により、主通路６４のうちマスタシリンダ１４と圧力制御弁７０との間の部分に接続されている。補給通路１３０の途中には、常閉の電磁開閉弁である流入制御弁１３２が設けられている。流入制御弁１３２は、ポンプ７４の作動時に、そのポンプ７４が作動液をリザーバ１０８から汲み上げることが必要であって、マスタシリンダ１４から汲み上げることが適当でない場合には閉状態、マスタシリンダ１４から汲み上げることが必要である場合には開状態となるように、後述のＥＣＵにより制御される。吸入通路１２０のうち補給通路１３０との接続点とリザーバ１０８との間の部分に逆止弁１３４が設けられている。この逆止弁１３４は、流入制御弁１３２の開状態で作動液がマスタシリンダ１４からリザーバ１０８に流入することを阻止するために設けられている。よって、この逆止弁１３４により、マスタシリンダ１４からの作動液が高圧のままでポンプ７４に吸入されることが保証される。なお、前記リザーバ通路１０６と吸入通路１２０との接続点は、その逆止弁１３４とリザーバ１０８との間に設けられている。
【００２５】
流入制御弁１３２は、開状態で機能する絞りとしてのオリフィス１３６を備えている。オリフィス１３６は、ポンプ７４が作動液をマスタシリンダ１４から流入制御弁１３２を経て汲み上げる際、ポンプ７４の吸入圧の脈動が軽減されてマスタシリンダ１４に伝達されるように機能する。その結果、オリフィス１３６によれば、ポンプ７４の吸入圧の脈動に起因してマスタシリンダ１４の液圧に脈動が生ずることが抑制され、ブレーキ操作フィーリングの悪化が抑制される。
【００２６】
本実施形態においては、２つのブレーキ圧力系統６１，６２に属する２個の圧力制御弁７０と２個のポンプ７４と１個のポンプモータ７６と４個の保持弁１００と４個の減圧弁１１０と２個の流入制御弁１３２とがユニット化されてアクチュエータを構成している。
【００２７】
以上、このブレーキ装置の機械的構成を説明したが、次に、電気的構成を図１に基づいて説明する。
【００２８】
このブレーキ装置は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略称する）２００を備えている。ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータ２０２を主体として構成されており、そのＲＯＭに記憶されている効き特性制御ルーチンおよびアンチロック制御ルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用しつつ実行されることにより、効き特性制御とアンチロック制御とが実行される。「効き特性制御」は、ブースタ１２に助勢限界があることを考慮し、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、車体減速度Ｇがブレーキ操作力ＦB に対して同じ勾配で増加するようにそれらブレーキ操作力ＦB と車体減速度Ｇとの関係であるブレーキの効き特性を制御することをいう。また、「アンチロック制御」は、よく知られているように、車両制動時に各輪のロック傾向が過大にならないように各輪のブレーキシリンダ液圧を制御することをいう。本実施形態においては、アンチロック制御中、ポンプ７４により作動液がブレーキ回路内を還流させられる。そして、本実施形態においては、ブレーキ操作中、そのポンプ７４を利用して効き特性制御が行われる。すなわち、本実施形態においては、同じポンプ７４が効き特性制御とアンチロック制御とで共用されるようになっているのである。
【００２９】
ＥＣＵ２００の入力側には、マスタシリンダ液圧センサ２０４と車輪速センサ２０８とが接続されている。マスタシリンダ液圧センサ２０４は、マスタシリンダ１４またはそれと等圧の作動液を収容する部分に設けられ、マスタシリンダ液圧の高さを規定するマスタシリンダ液圧信号を出力する。車輪速センサ２０８は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号を出力する。
【００３０】
同図には、前記アクチュエータが符号２１０を付されて示されている。ただし、このブレーキ装置の電気的構成を理解するのに必要な部分のみ示され、それ以外の部分は省略されている。
【００３１】
アクチュエータ２１０は、前述のように、圧力制御弁７０，保持弁１００，減圧弁１１０および流入制御弁１３２を２つのブレーキ圧力系統に関して備えている。よって、アクチュエータ２１０は、電気的素子として、２個の圧力制御弁７０に関する２個のソレノイド８４と、４個の保持弁１００と４個の減圧弁１１０と２個の流入制御弁１３２とに関する１０個のソレノイド２２０を備えている。
【００３２】
各圧力制御弁７０は、効き特性制御時には、対応する各ポンプ７４と共同することにより、対応する各ブレーキシリンダ６０にマスタシリンダ１４より高い液圧を発生させ、このとき、各圧力制御弁７０の作動状態により各ブレーキシリンダ液圧の高さが決まる。このように、効き特性制御時には、２個の圧力制御弁７０が、効き特性制御の不実行時におけるマスタシリンダ１４と同様に、各ブレーキシリンダ液圧の高さを決める機能を有する。そして、効き特性制御時には、それの不実行時におけるマスタシリンダ１４の２個の加圧室１６，１８と同様に、２個の圧力制御弁７０が互いに等しい高さの液圧を発生させることが望ましい。そのため、本実施形態においては、２個のソレノイド８４が互いに直列に接続され、それにより、それら２個のソレノイド８４に電流がほぼ一斉にかつ同じ大きさで供給される。その結果、効き特性制御時には、２個の圧力制御弁７０に互いに等しいソレノイド吸引力Ｆ1 が発生し、それにより、２個の圧力制御弁７０による制御圧力の高さが互いに等しくなるようになっている。それら２個のソレノイド８４の直列回路の一端部は端子２３０に、他端部は端子２３２にそれぞれ接続されている。すなわち、本実施形態においては、２つのブレーキ圧力系統に属する２個の圧力制御弁７０が本発明における「複数の特定の電磁弁」を構成し、２個のソレノイド８４が「複数の特定の電磁弁各々のソレノイド」を構成しているのである。また、２つのブレーキ圧力系統６１，６２は、それぞれ、基幹通路６６，分岐通路６８，ポンプ通路７２，補給通路１３０，ポンプ７４，圧力制御弁７０，保持弁１００，減圧弁１１０，流入制御弁１３２等により構成される。
【００３３】
これに対して、各保持弁１００および各減圧弁１１０は、アンチロック制御時に、各輪に関して互いに独立して制御可能とされ、それにより、各輪のブレーキ液圧が互いに独立して制御可能とされる。各流入制御弁１３２は、効き特性制御時とアンチロック制御時との双方に作動させられる。具体的には、各流入制御弁１３２は、効き特性制御時には、継続的にＯＮ状態とされて開状態に維持される。したがって、効き特性制御時には、２個の流入制御弁１３２が常に、互いに同じ状態とされる。これに対して、アンチロック制御時には、各リザーバ１０８が空になることを条件にＯＮ状態とされて開状態とされる。したがって、アンチロック制御時には、２個の流入制御弁１３２が互いに独立して制御可能とされる。このように、４個の保持弁１００，４個の減圧弁１１０および２個の流入制御弁１３２はそれぞれ、互いに独立して制御されることが要求される。そのため、それら１０個のソレノイド２２０は、互いに並列に接続されるとともに、それら１０個のソレノイド２２０の一端部は集合して１個の端子２３４に接続される一方、他端部は個別に複数の端子２３６に接続されている。
【００３４】
端子２３４は、スイッチング素子としてのリレー２４０およびフューズ２４２を経て直流電源としてのバッテリ２４４の正極側端子２４６に接続されている。リレー２４０は、１０個のソレノイド２２０の少なくとも１個が短絡してそこに過大な電流が流れることを防止するために設けられていて、原則として、車両のイグニションスイッチがＯＦＦであれば開状態にあり、イグニションスイッチがＯＮに操作されると閉状態に切り換わり、また、１０個のソレノイド２２０の少なくとも１個について短絡が検出されると、開状態に切り換わる。
【００３５】
アクチュエータ２１０は、さらに、前述のように、２つのブレーキ圧力系統６１，６２に共通のポンプモータ７６を備え、さらにまた、ポンプモータ７６を運転状態と停止状態とに切り換えるスイッチング素子（ドライバ）としてのトランジスタ２５０を備えている。本実施形態においては、トランジスタ２５０がＮＰＮ型とされ、それのエミッタ端子（下流側端子）がポンプモータ７６の正極側端子に接続されている。ポンプモータ７６の負極側端子は端子２５２を経て接地させられている。トランジスタ２５０のベース端子（制御側端子）は端子２５４に接続され、コレクタ端子（上流側端子）は端子２５６に接続されている。端子２５６は前記フューズ２４２を経てバッテリ２４４の正極側端子２４６に接続されている。
【００３６】
以上、アクチュエータ２１０の電気的構成を説明したが、以下、このアクチュエータ２１０とＥＣＵ２００との電気的接続関係を説明するとともに、そのＥＣＵ２００の電気的構成を説明する。
【００３７】
アクチュエータ２１０の端子２３０，２３２，複数の端子２３６および端子２５４はそれぞれ、ＥＣＵ２００の端子２６０，２６２，２６４，２６８に接続されている。
【００３８】
端子２６０は、スイッチング素子（ドライバ）としてのトランジスタ２７０に接続されている。本実施形態においては、トランジスタ２７０もＮＰＮ型とされ、コレクタ端子（上流側端子）が端子２６０に接続され、ベース端子（制御側端子）がコンピュータ２０２に接続され、エミッタ端子（下流側端子）が接地させられている。
【００３９】
これに対して、端子２６２は、電流検出素子としての電流検出抵抗２７２の一端部に接続されている。電流検出抵抗２７２の他端部は、端子２７４を経て前記正極側端子２４６に接続されている。電流検出抵抗２７２の両端部は電流値演算回路２７６に接続されている。電流値演算回路２７６は、電流検出抵抗２７２の電流値を２個のソレノイド８４の電流値として検出し、それを表すデジタル信号をコンピュータ２０２に出力する。電流値演算回路２７６は例えば、Ａ／Ｄ変換器を含むように構成される。なお、電流検出抵抗２７２は、端子２７４と２個のソレノイド８４とトランジスタ２７０とを含む回路中のいずれの位置に設けてもよく、例えば、２個のソレノイド８４の直列回路とトランジスタ２７０との間の位置に設けてもよい。
【００４０】
また、複数の端子２６４は、スイッチング素子（ドライバ）としての複数のトランジスタ２８０に接続されている。本実施形態においては、各トランジスタ２８０もＮＰＮ型とされ、コレクタ端子（上流側端子）が各端子２６４に接続され、ベース端子（制御側端子）がコンピュータ２０２に接続され、エミッタ端子（下流側端子）が接地させられている。
【００４１】
また、端子２６８は、コンピュータ２０２に接続されている。
【００４２】
本実施形態においては、２個のソレノイド８４に共通に設けられたトランジスタ２７０と電流検出抵抗２７２と電流値演算回路２７６とが互いに共同することにより、２個の圧力制御弁７０を駆動する駆動回路２８２を構成し、この駆動回路２８２が本発明における「駆動回路」を構成しているが、以下、この駆動回路２８２が制御回路としてのコンピュータ２０２により制御される様子を具体的に説明する。
【００４３】
コンピュータ２０２は、ブレーキ操作時に、マスタシリンダ液圧センサ２０４からマスタシリンダ液圧信号（これが「電流指示信号」の一例である。）を逐次取り込むとともに、そのマスタシリンダ液圧信号により表されるマスタシリンダ１４の液圧ＰM に基づき、効き特性制御を実行することが必要であるか否かを判定する。具体的には、マスタシリンダ液圧ＰM が基準値ＰTHを超えたか否かを判定し、超えたならば、効き特性制御を実行することが必要であると判定する。効き特性制御においては、コンピュータ２０２が、マスタシリンダ液圧ＰM の基準値ＰTHからの増分に基づき、ブレーキシリンダ液圧ＰB とマスタシリンダ液圧ＰM との差圧の目標値である目標差圧ΔＰを演算する。さらに、コンピュータ２０２は、その演算された目標差圧ΔＰに基づき、２個のソレノイド８４に供給すべき電流値である目標電流値Ｉ* を演算し、その演算された目標電流値Ｉ* で電流が２個のソレノイド８４に実際に供給されるように、トランジスタ２７０のベース端子に供給される信号（これが「作動指令信号」の一例である。）を制御する。コンピュータ２０２は例えば、パルス変調方式（ＰＷＭ方式等），リニア制御方式等によりトランジスタ２７０を制御する。
【００４４】
本実施形態においては、２個のソレノイド８４に実際に流れる電流の値がフィードバックされることにより、トランジスタ２７０が制御されるようになっている。具体的には、電流値演算回路２７６から供給されたデジタル信号により表される実電流値ＩACT の、演算された目標電流値Ｉ* からの偏差ΔＩが演算され、その演算されたΔＩが０に近づくように、トランジスタ２７０のベース端子に供給される信号のパルス幅やパルス数や大きさが制御される。
【００４５】
トランジスタ２７０のＯＮ状態では、バッテリ２４４から電流が、端子２７４および電流検出抵抗２７２を経て、２個のソレノイド８４の直列回路に供給される。したがって、本実施形態によれば、電流検出抵抗２７２の抵抗値，トランジスタ２７０の動作特性等、電気的特性に製造ばらつき，経時的変化，温度ドリフト等が生じても、それに起因して２個のソレノイド８４間に電流値の差が生じることが防止される。その結果、２個の圧力制御弁７０の２個の弁子８０に吸引力Ｆ1 がそれぞれ互いに同じ大きさで作用し、それにより、２個のポンプ７４の吐出圧が互いに等しい高さとされる。
【００４６】
図５には、効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されている。以下、本ルーチンを説明する。
【００４７】
本ルーチンは、運転者により車両のイグニションスイッチがＯＮ状態に操作された後、繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする）において、現在のマスタシリンダ液圧ＰM が検出される。具体的には、まず、マスタシリンダ液圧センサ２０４からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれ、次に、その取り込まれた信号に基づいて現在のマスタシリンダ液圧ＰM が演算される。
【００４８】
次に、Ｓ２において、その演算されたマスタシリンダ液圧ＰM が基準値ＰTHより高いか否かが判定される。ブースタ１２が助勢限界点に到達したためにブレーキシリンダ液圧ＰB をマスタシリンダ液圧ＰM より増圧することが必要であるか否かが判定されるのである。今回はその必要があると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３において、増圧制御が行なわれる。
【００４９】
図６には、その増圧制御の詳細が増圧制御ルーチンとしてフローチャートで表されている。まず、Ｓ２１において、ブレーキシリンダ液圧ＰB をマスタシリンダ液圧ＰM より増圧すべき増圧量すなわち目標差圧ΔＰが演算される。マスタシリンダ液圧ＰM と目標差圧ΔＰとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関係に従ってマスタシリンダ液圧ＰM の現在値に対応する目標差圧ΔＰが演算されるのである。図７には、マスタシリンダ液圧ＰM と目標差圧ΔＰとの関係がグラフで示されている。目標差圧ΔＰは、ブースタ１２の助勢限界後にもブレーキシリンダ液圧ＰB がブレーキ操作力ＦP に対して助勢限界前と同じ勾配で増加するように設計されている。
【００５０】
次に、Ｓ２２において、演算された目標差圧ΔＰに応じ、２個の圧力制御弁７０の２個のソレノイド８４に供給すべき電流値Ｉである目標電流値Ｉ* が演算される。目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関係に従って目標差圧ΔＰに対応する目標電流値Ｉ* が演算されるのである。図８には、目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係の一例として、目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとを直接に対応させるのではなくソレノイド吸引力Ｆ1 を媒介として間接に対応させる関係が示されている。目標差圧ΔＰとソレノイド吸引力Ｆ1 との関係と、ソレノイド吸引力Ｆ1 とソレノイド電流値Ｉとの関係とがそれぞれ示されているのである。
【００５１】
続いて、Ｓ２３において、演算された目標電流値Ｉ* と、電流値演算回路２７６から供給されたデジタル信号により表される実電流値ＩACT との偏差ΔＩに基づき、トランジスタ２７０のベース端子に信号が供給される。その結果、２個の圧力制御弁７０の２個のソレノイド８４に一斉に電流が、演算された目標電流値Ｉ* と等しい大きさで供給されることとなる。その後、Ｓ２４において、流入制御弁１３２のソレノイド２２０に対応するトランジスタ２８０にそれをＯＮにする信号が出され、続いて、Ｓ２５において、ポンプモータ２１０に対応するトランジスタ２５０にそれをＯＮにする信号が出される。これにより、ポンプ７４によりマスタシリンダ１４から高圧の作動液が汲み上げられるとともに、その作動液が各ブレーキシリンダ６０に吐出され、その結果、マスタシリンダ液圧ＰM に応じた高さだけマスタシリンダ１４より高い液圧が各ブレーキシリンダ６０に互いに等しい高さで発生させられる。以上で増圧制御ルーチンの一回の実行が終了し、以上で効き特性制御ルーチンの一回の実行も終了する。
【００５２】
これに対して、マスタシリンダ液圧ＰM が基準値ＰTHより高くはない場合には、図５のＳ２の判定がＮＯとなり、Ｓ４において、終了処理が行なわれる。
【００５３】
図９には、その終了処理の詳細が終了処理ルーチンとしてフローチャートで表されている。まず、Ｓ４１において、２個の圧力制御弁７０の２個のソレノイド８４に対応するトランジスタ２７０がＯＦＦにされ、次に、Ｓ４２において、流入制御弁１３２のソレノイド２２０に対応するトランジスタ２８０もＯＦＦにされる。続いて、Ｓ４３において、ポンプモータ２１０に対応するトランジスタ２５０もＯＦＦにされる。以上で終了処理ルーチンの一回の実行が終了し、以上で効き特性制御ルーチンの一回の実行も終了する。
【００５４】
以上、効き特性制御ルーチンを図面に基づいて説明したが、以下、アンチロック制御ルーチンを説明する。
【００５５】
アンチロック制御ルーチンは、車輪速センサ２０８により各輪の車輪速および車体の走行速度を監視しつつ、保持弁１００は開状態、減圧弁１１０は閉状態とする増圧状態，保持弁１００も減圧弁１１０も閉状態とする保持状態および保持弁１００は閉状態、減圧弁１１０は開状態とする減圧状態を選択的に実現することにより、車両制動時に各輪がロックすることを防止する。アンチロック制御ルーチンは、アンチロック制御中ポンプモータ２１０を作動させ、ポンプ７４によりリザーバ１０８から作動液を汲み上げて主通路６４に戻す。
【００５６】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ブレーキ装置がダイヤゴナル式を採用するにもかかわらず、駆動回路２８２の電気的特性の製造ばらつき等が生じても、車両においてダイヤゴナルに配置された２つのブレーキ圧力系統間に圧力差が生じることが防止され、その結果、その圧力差に起因して車両に予定外のヨーモーメントが生じることが防止される。
【００５７】
さらに、本実施形態によれば、駆動回路２８２の電気的特性の製造ばらつき等とは無関係に、２個のソレノイド８４に電流が互いにほぼ同じ時期に供給される。
【００５８】
さらにまた、本実施形態によれば、２個のソレノイド８４が１個の駆動回路２８２により一緒に駆動されるため、２個の駆動回路により個別に駆動される場合に比較して、駆動回路の数が減少するとともに、アクチュエータ２１０に設けるべき端子の数が減少する。
【００５９】
ところで、２個のソレノイド８４を互いに並列に接続してその並列回路をバッテリ２４４に接続した場合には、各ソレノイド８４の駆動電圧がバッテリ２４４の電圧と等しくなる。この駆動電圧が各ソレノイド８４にとって過剰である場合には、各ソレノイド８４の長時間連続駆動による発熱が懸念される。そのため、駆動電圧が適正値まで低下するように、各ソレノイド８４におけるコイルの巻数を増やすことが必要となる。これに対して、本実施形態においては、２個のソレノイド８４が互いに直列に接続されてその直列回路がバッテリ２４４に接続されていて、各ソレノイド８４の駆動電圧がバッテリ２４４の電圧の半分と等しくされている。したがって、本実施形態によれば、コイルの巻数を増やすことなく、各ソレノイド８４の駆動電圧を適正化し得、発熱を懸念することなく各ソレノイド８４の長時間連続駆動が可能となる。
【００６０】
次に、本発明の第２実施形態であるブレーキ装置を説明する。ただし、本実施形態は第１実施形態とアクチュエータのみが異なり、他の構成要素は共通であるため、アクチュエータのみを詳細に説明し、他の構成要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００６１】
第１実施形態においては、各圧力制御弁７０が、ソレノイドを１個有する構造とされているが、本実施形態においては、ソレノイドを２個、互いに並列に有する構造とされている。一方の圧力制御弁７０は、第１ソレノイド３００と第２ソレノイド３０２とを有し、他方の圧力制御弁７０は、第３ソレノイド３０４と第４ソレノイド３０６とを有している。同じ圧力制御弁７０において２個のソレノイドが配置される形態については、それら２個のソレノイドが弁子８０の軸線方向に並んで配置される形態や、半径方向に重ねて配置される形態や、それら２個のソレノイドをそれぞれ構成する２本のワイヤが束ねられた状態で弁子８０の軸線と同軸に巻かれた形態とすることができる。
【００６２】
第１ソレノイド３００と第３ソレノイド３０４とは互いに直列に接続され、その直列回路３０８の一端部は端子２３０に、他端部は端子２３２に接続されている。同様に、第２ソレノイド３０２と第４ソレノイド３０６とは互いに直列に接続され、その直列回路３１０の一端部は端子２３０に、他端部は端子２３２に接続されている。すなわち、第１ソレノイド３００と第３ソレノイド３０４との直列回路３０８と、第２ソレノイド３０２と第４ソレノイド３０６との直列回路３１０とは、互いに並列に接続されているのである。
【００６３】
本実施形態によれば、各圧力制御弁７０において２個のソレノイドが互いに並列に接続され、その結果、２個の圧力制御弁４０において、２個のソレノイドが互いに直列に接続されたソレノイド直列回路３０８，３１０が互いに並列に２列、接続されている。したがって、本実施形態によれば、２列のソレノイド直列回路３０８，３１０のすべてにつき、少なくとも１個のソレノイドが故障するという現象が生じない限り、すべての圧力制御弁７０が作動不能となる事態が生じることが防止される。すなわち、本実施形態によれば、ソレノイド直列回路３０８，３１０が並列冗長性を有するものとされることにより、ソレノイドの故障に対する許容性が向上するのである。
【００６４】
以上、本発明のいくつかの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これは例示であり、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および発明の効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態であるブレーキ装置の電気的構成を示す電気回路図である。
【図２】上記ブレーキ装置を示す系統図である。
【図３】図２における圧力制御弁を拡大して示す断面図である。
【図４】図３の圧力制御弁におけるソレノイド電流値Ｉとソレノイド吸引力Ｆ1 との関係を示すグラフである。
【図５】図１のＥＣＵのコンピュータにより実行される効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図５におけるＳ３の詳細を増圧制御ルーチンとして示すフローチャートである。
【図７】その増圧制御ルーチンにおけるマスタシリンダ液圧ＰM と目標差圧ΔＰとの関係を示すグラフである。
【図８】その増圧制御ルーチンにおける目標差圧ΔＰとソレノイド吸引力Ｆ1 とソレノイド電流値Ｉとの関係を示すグラフである。
【図９】図５におけるＳ４の詳細を終了処理ルーチンとして示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態であるブレーキ装置の電気的構成を示す電気回路図である。
【符号の説明】
１０  ブレーキペダル
１２  バキュームブースタ
１４  マスタシリンダ
１６，１８  加圧室
５０  ブレーキ
６０  ブレーキシリンダ
６１  ブレーキ圧力系統
６２  ブレーキ圧力系統
６４  主通路
７０  圧力制御弁
７２  ポンプ通路
７４  ポンプ
７６  ポンプモータ
８４  ソレノイド
１００  保持弁
１１０  減圧弁
１３０  補給通路
１３２  流入制御弁
２４４  直流電源（バッテリ）
２７０  トランジスタ（スイッチング素子）
２７２  電流検出素子（電流検出抵抗）
２７６  電流値演算回路
２８２  駆動回路
２００  電子制御ユニットＥＣＵ
３００  第１ソレノイド
３０２  第２ソレノイド
３０４  第３ソレノイド
３０６  第４ソレノイド
３０８  直列回路（第１の直列回路）
３１０  直列回路（第２の直列回路）
【図１】
0003945051.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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