(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻き取るスプールと、
このスプールと同軸的に連結され、通常はスプールと一体に回転し、ウエビング引出方向への回転が阻止された状態でスプールを介して所定値以上の荷重が作用することにより変形してスプールのウエビング引出方向への回転を所定量許容するエネルギー吸収部材と、
このエネルギー吸収部材のウエビング引出方向への回転を車両急減速時に停止させるロック手段と、
前記エネルギー吸収部材の軸心に対して偏心した位置で一端部がロック手段に固定されると共に他端部側がスプールに係止され、通常はスプールに回転抵抗を与えることなくスプールと一体に回転し、ロック手段によるロック後においてスプールがウエビング引出方向へ回転する初期には当該スプールのウエビング引出方向への回転に抵抗を付与し、その後はスプールから外れて抵抗付与状態を解除する長尺状の抵抗付与部材と、
を有するウエビング巻取装置であって、
前記抵抗付与部材の一端部の外周面に凹溝を設けると共に、当該抵抗付与部材の一端部のスプールの軸線に対して平行な方向への圧入動作により変形して当該凹溝に係合される複数の係合片から成るプッシュナットを前記ロック手段に設け、
さらに、前記複数の係合片のうち、前記抵抗付与部材よりも前記ウエビング引出方向側に設けられた一部の係合片の長さを、他の係合片の長さよりも長くした、
ことを特徴とするウエビング巻取装置。
【請求項２】
前記一部の係合片は一片の係合片によって構成されている、
ことを特徴とする請求項１記載のウエビング巻取装置。
【請求項３】
組付後の状態では、前記他の係合片は塑性変形して前記凹溝に係合されており、かつ前記一部の係合片は弾性変形した状態で前記凹溝に係合されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のウエビング巻取装置。
【請求項４】
前記抵抗付与部材の一端部は、前記複数の係合片によって少なくとも三点で支持されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のウエビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻き取るスプールのウエビング引出方向回転を車両急減速時にロック手段を用いて一旦ロックし、この状態で所定値以上の荷重が乗員からウエビングに作用することによりスプールのウエビング引出方向回転を所定量許容するウエビング巻取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、三点式のシートベルト装置は、乗員拘束用のウエビングと、このウエビングの一端部を車体フロア側に固定しているアンカプレートと、センタピラーの下端部に配設されてウエビングの他端部を付勢力で層状に巻き取るウエビング巻取装置と、センタピラーの上部に配設されてウエビングの中間部が移動可能に挿通されたショルダアンカと、ウエビングの中間部に挿通されたタングプレートと、車両用シートの側部に立設されてタングプレートが係合されるバックル装置とによって構成されている。
【０００３】
上記ウエビング巻取装置には、種々のタイプが案出されている。その一つとして、車両急減速時に、スプールのウエビング引出方向回転を一旦停止させ、その後に所定値以上の荷重が乗員からウエビングに作用することにより、スプールの軸心部に同軸的に一体化されたトーションバーを捩り、そうすることでスプールを所定量だけウエビング引出方向回転させるウエビング巻取装置がある。これにより、乗員がロック状態のウエビングから受ける負荷を軽減させることができる。なお、この機構はフォースリミッタ機構と呼ばれている。
【０００４】
さらに最近では、車両急減速時にスプールのウエビング引出方向回転を停止させた後にウエビング張力の増加によってスプールが再びウエビング引出方向へ所定量回転可能になるときの荷重（フォースリミッタ荷重；以下、単に「ＦＬ荷重」と略称する）を二段階に設定したものが提案されている。すなわち、車両急減速時の初期にはＦＬ荷重を高く維持してエネルギー吸収効率を高め、その後はＦＬ荷重を低くすることで、乗員がウエビングから受ける負荷を軽減させるというものである。これを実現する具体的な手段は幾つかあるが、一例として、予めスプールとロック手段との間にワイヤを掛け渡しておき、通常はワイヤを組付状態で保持し、フォースリミッタ機構の作動時になると、ロック手段に形成したプッシュナットに基端部が固定されたワイヤをしごきながらスプールから抜取ることで、ＦＬ荷重の付加分を担わせる手法がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記ワイヤのしごき構造を採用した場合、以下に説明する問題が生じる。すなわち、この構成を採る場合、ワイヤの基端部がロック手段側へ確実に固定されていることが前提条件となるが、従来のプッシュナットにワイヤの基端部を圧入するという手法では、強固な固定状態を確保するのが難しい。また、プッシュナットにワイヤの基端部を固定したときにガタが生じていると、異音が発生することがある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、長尺状の抵抗付与部材の基端部をロック手段側へ確実に固定させることができ、しかも異音発生を防止することができるウエビング巻取装置を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、乗員拘束用のウエビングを付勢力で層状に巻き取るスプールと、このスプールと同軸的に連結され、通常はスプールと一体に回転し、ウエビング引出方向への回転が阻止された状態でスプールを介して所定値以上の荷重が作用することにより変形してスプールのウエビング引出方向への回転を所定量許容するエネルギー吸収部材と、このエネルギー吸収部材のウエビング引出方向への回転を車両急減速時に停止させるロック手段と、前記エネルギー吸収部材の軸心に対して偏心した位置で一端部がロック手段に固定されると共に他端部側がスプールに係止され、通常はスプールに回転抵抗を与えることなくスプールと一体に回転し、ロック手段によるロック後においてスプールがウエビング引出方向へ回転する初期には当該スプールのウエビング引出方向への回転に抵抗を付与し、その後はスプールから外れて抵抗付与状態を解除する長尺状の抵抗付与部材と、を有するウエビング巻取装置であって、前記抵抗付与部材の一端部の外周面に凹溝を設けると共に、当該抵抗付与部材の一端部のスプールの軸線に対して平行な方向への圧入動作により変形して当該凹溝に係合される複数の係合片から成るプッシュナットを前記ロック手段に設け、さらに、前記複数の係合片のうち、前記抵抗付与部材よりも前記ウエビング引出方向側に設けられた一部の係合片の長さを、他の係合片の長さよりも長くした、ことを特徴としている。
請求項２記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１記載の発明において、前記一部の係合片は一片の係合片によって構成されている、ことを特徴としている。
請求項３記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、組付後の状態では、前記他の係合片は塑性変形して前記凹溝に係合されており、かつ前記一部の係合片は弾性変形した状態で前記凹溝に係合されている、ことを特徴としている。
請求項４記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記抵抗付与部材の一端部は、前記複数の係合片によって少なくとも三点で支持されている、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項１記載の本発明によれば、通常は、スプールと同軸的に連結されたエネルギー吸収部材は、スプールと一体にウエビング引出方向、ウエビング巻取方向へ回転する。
【０００９】
一方、車両急減速時になると、ロック手段によってエネルギー吸収部材のウエビング引出方向への回転が停止される。これにより、スプールのウエビング引出方向への回転も一旦停止されるが、乗員には車両前方側への慣性力が作用しており、乗員からウエビングに引出方向への荷重が作用するため、この荷重が所定値以上になると、エネルギー吸収部材が変形してスプールがウエビング引出方向へ所定量回転される。その結果、ウエビングから乗員へ作用する負荷が軽減される。
【００１０】
ここで、本発明では、長尺状の抵抗付与部材の一端部をエネルギー吸収部材の軸心に対して偏心した位置でロック手段に連結し、その他端部をスプールに係止しているため、通常は抵抗付与部材はスプールに回転抵抗を与えることなく、スプールと一体に回転するが、車両急減速時になってロック手段によってエネルギー吸収部材のウエビング引出方向への回転がロックされると、その初期においては、スプールのウエビング引出方向への回転に抵抗を与える。従って、車両急減速時の初期においては、エネルギー吸収部材の変形によるＦＬ荷重と、抵抗付与部材がスプールに与える回転抵抗によるＦＬ荷重の双方が加算されたＦＬ荷重でエネルギー吸収が行われる。その後は、抵抗付与部材がスプールから外れるため、抵抗付与部材によるスプールへの抵抗付与状態が解除される。このため、車両急減速時の初期以降は、エネルギー吸収部材の変形によるＦＬ荷重でエネルギー吸収が行われる。このように本発明によれば、ＦＬ荷重が二段階に設定され、車両急減速時の初期にはエネルギー吸収量を大きくしてウエビングの引出量（乗員の車両前方側への移動量）を抑制し、その後はエネルギー吸収量を小さくして乗員への負荷を軽減することができる。
【００１１】
また、本発明によれば、抵抗付与部材の一端部の外周面に凹溝を設けると共に、当該抵抗付与部材の一端部のスプールの軸線に対して平行な方向への圧入動作により変形して当該凹溝に係合される複数の係合片から成るプッシュナットを前記ロック手段に設けたので、抵抗付与部材の一端部をロック手段に確実に固定することができる。
【００１２】
さらに、本発明によれば、上記の複数の係合片のうち、抵抗付与部材よりもスプールがウエビング引出方向側に設けられた一部の係合片の長さを他の係合片の長さよりも長くしたので、一部の係合片によって抵抗付与部材の一端部が他の係合片側へ押えつけることができる。従って、抵抗付与部材の一端部とロック手段のプッシュナットとの間でガタが生じるのを防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図１０を用いて、本発明の一実施形態に係るウエビング巻取装置１０について説明する。
【００１４】
最初に、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成について説明し、その後に当該ウエビング巻取装置１０の要部構成について説明する。
【００１５】
〔スプール１２及びこれに一体化される部品構成〕
図１には、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成を示す縦断面図が示されている。この図に示されるように、ウエビング巻取装置１０は平面視で略コ字形に形成されたフレーム１４を備えており、当該フレーム１４が車体側に固定されている。フレーム１４は互いに平行に延出された第１脚板１６と第２脚板１８とを備えており、これらの第１脚板１６、第２脚板１８間にダイカストによって製作されたスプール１２が回転可能に軸支されている。
【００１６】
スプール１２は、軸芯部を構成する円筒形状のスプール軸１２Ａと、このスプール軸１２Ａの両端部に略円板形状にそれぞれ形成された一対のフランジ部（以下、第１脚板１６側に配置されるフランジ部を「第１フランジ部１２Ｂ」と称し、第２脚板１８側に配置されるフランジ部を「第２フランジ部１２Ｃ」と称す）とによって構成されており、全体としては鼓形状をなしている。
【００１７】
スプール軸１２Ａの軸芯部には、シャフト挿通孔２０が形成されている。シャフト挿通孔２０における第１フランジ部１２Ｂ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた段付凹部形状のロックベース受入れ部２２が同軸上に形成されている。
【００１８】
このロックベース受入れ部２２には、ダイカストによって製作されたロックベース２４が抜け止めされた状態で装着されている。なお、ロックベース２４の装着の仕方は、ロックベース受入れ部２２内へロックベース２４を軸方向に挿入した後に、略コ字形に形成された図示しないストッパ（抜止め部材）を、ロックベース２４の基部２４Ａの外周面に形成された溝とスプール軸１２Ａの内周面に形成された溝とに跨るように、軸直角方向から圧入するという手法が採られている。また、本実施形態では、ロックベース２４をダイカストによって製作しているが、必ずしもダイカストによる必要はなく、後述する作用並びに効果から明らかなように、車両急減速時にラチェット歯３８Ａに圧接された際に塑性変形により当該ラチェット歯３８Ａに係合可能な材質で構成されていればよい。
【００１９】
ロックベース２４は鍔付き円筒形状に形成されており、ロックベース受入れ部２２に嵌合される基部２４Ａと、基部２４Ａよりも大径とされかつロックベース受入れ部２２の段付部分に当接状態で配置される中間部２４Ｂと、中間部２４Ｂよりも大径とされかつ第１フランジ部１２Ｂの外側面に当接状態で配置される保持部２４Ｃとによって構成されている。また、ロックベース２４における軸芯部外端を除いた部分には六角穴形状の嵌合孔２６が形成されており、更に当該軸芯部外端には嵌合孔２６の軸芯部と相互に連通されかつこれよりも小径とされた小孔２８が形成されている。
【００２０】
一方、スプール軸１２Ａのシャフト挿通孔２０における第２フランジ部１２Ｃ側には、シャフト挿通孔２０よりも大径とされた凹部状のスリーブ受入れ部３０が形成されている。このスリーブ受入れ部３０の内周部には雌スプラインが形成されており、当該スリーブ受入れ部３０には外周部に雄スプラインが形成されかつ軸芯部には六角穴形状の嵌合孔３２が形成されたスリーブ３４が嵌合されている。スリーブ３４の先端部には、スプール１２をウエビング巻取回転方向へ回転付勢する付勢手段（ぜんまいばね）の内端が図示しないアダプタを介して係止されている。なお、上記構成のスリーブ３４は、車両急減速時にスプール１２を瞬時にウエビング巻取方向へ回転させるプリテンショナーの構成部品の一つでもある。
【００２１】
上述したロックベース２４とスリーブ３４とは、「エネルギー吸収部材」としてのトーションバー３６によって相互に連結されている。トーションバー３６は、その主部を構成する軸部３６Ａと、軸部３６Ａの一端部に形成された六角形状の頭部３６Ｂと、軸部３６Ａの他端部に形成された六角形状の嵌合部３６Ｃと、嵌合部３６Ｃの軸芯部から軸部３６Ａと同軸上に延出された小径部３６Ｄと、小径部３６Ｄからテーパ面を経て縮径された後に環状に拡径されたギヤ保持部３６Ｅと、このギヤ保持部３６Ｅから更に同軸上に延出されてキーが形成された先端部３６Ｆとによって構成されている。
【００２２】
トーションバー３６の頭部３６Ｂはスリーブ３４に形成された六角穴形状の嵌合孔３２へ嵌合されており、又トーションバー３６の嵌合部３６Ｃはロックベース２４に形成された六角穴形状の嵌合孔２６へ嵌合されている。これにより、トーションバー３６は、ロックベース２４及びスリーブ３４を介してスプール軸１２Ａと一体化されている。
【００２３】
なお、上記構成のトーションバー３６は、車両急減速時に所定値以上のウエビング張力がスプール１２に作用することにより、捩じれ変形してエネルギー吸収を行うフォースリミッタ機構の主要構成部品である。
【００２４】
〔ロック構造等〕
図２及び図３にも示されるように、上述したフレーム１４の第１脚板１６の上部側には、内歯ラチェット３８が打ち抜きにより形成されている。内歯ラチェット３８のラチェット歯（ロック歯）３８Ａは高強度に設定されている。
【００２５】
この内歯ラチェット３８の内側には、ロックベース２４の保持部２４Ｃが配置されている。なお、保持部２４Ｃの軸芯部に形成された前述した小孔２８内へは、トーションバー３６の小径部３６Ｄが挿入されている。この保持部２４Ｃの正面側には、小孔２８周りに周方向に形成された凹状の収容部４０が形成されている。収容部４０の一端部は閉止されているが、収容部４０の他端部は開放されている。なお、ロックベース２４における保持部２４Ｃの収容部４０の他端部側は、次述するロックプレート４２の内歯ラチェット３８への係合動作を阻害しないように面取りされている。この収容部４０には、略円弧板形状をなす一枚のロックプレート４２が収容されている。さらに、ロックベース２４の保持部２４Ｃにおける外側面には、ロックプレート４２の脱落防止用に薄肉円板形状のロックプレートカバー４４が回り止めされた状態で取り付けられている。
【００２６】
ロックプレート４２は、略円弧板形状をなす金属製のプレート本体４２Ａと、このプレート本体４２Ａの一端部から張り出された矩形状の突起部４２Ｂと、プレート本体４２Ａの他端部の外周部に形成されかつ第１脚板１６の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う高強度のロック歯４２Ｃと、同じくプレート本体４２Ａの他端部から立設されたガイドピン４２Ｄとによって構成されている。なお、プレート本体４２Ａの幅と突起部４２Ｂの突出長さとを足した長さは、ロックベース２４の収容部４０の幅広部４０Ａの幅と概略一致している。
【００２７】
上述したロックベース２４に隣接する位置には、これよりも大径に形成された略円板形状のＶギヤ４６が配置されている。Ｖギヤ４６の軸芯部には円筒状のボス４８が形成されており、トーションバー３６のギヤ保持部３６Ｅに追従回転可能に軸支されている。また、Ｖギヤ４６には「へ」の字形状のガイド孔５０が形成されており、当該ガイド孔５０へはロックプレート４２から立設されたガイドピン４２Ｄが挿入されている。さらに、Ｖギヤ４６の外周部には、ロック歯４６Ａが一体に形成されている。
【００２８】
Ｖギヤ４６の下方側には、図４に示されるＶＳＩＲ用の周知の加速度センサ５２が配設されている。なお、図１、図２、図３では加速度センサ５２の図示を省略している。車両急減速時には、加速度センサ５２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動させ、当該センサレバー５８のロック爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合されるようになっている。
【００２９】
図１に戻り、上述した加速度センサ５２は、樹脂製のセンサホルダ６０によって保持されている。センサホルダ６０の外側にはセンサホルダ６０と似た形状の樹脂製のセンサカバー６２が配設されており、センサホルダ６０及びセンサカバー６２は両者一体となってフレーム１４の第１脚板１６に固定されている。さらに、センサホルダ６０の軸芯部には短い円筒状のボス６０Ａが一体に形成されており、当該ボス６０Ａはトーションバー３６の先端部３６Ｆに軸支されている。つまり、センサホルダ６０には、トーションバー３６の軸受としての機能が付与されている。なお、上述したセンサホルダ６０の内周部には、前述したＶギヤ４６に軸支された図示しないＷＳＩＲ用のパウルと係合可能な内歯が一体に形成されている。
【００３０】
上記構成において、ロックベース２４、内歯ラチェット３８、ロックプレート４２、ロックプレートカバー４４、Ｖギヤ４６、加速度センサ５２、センサホルダ６０、及びセンサカバー６２が、本発明における「ロック手段」に相当する。
【００３１】
〔二段ＦＬ構造に関する構成〕
図１に示されるように、上述したスプール１２のスプール軸１２Ａとベースロック２４との間には、非常に硬質な材料で構成された「抵抗付与部材」としてのワイヤ１００が掛け渡されている。図６を用いて具体的に説明すると、ワイヤ１００は、比較的短い一端部１００Ａと、この一端部１００Ａから直角に屈曲されかつ円弧状に曲げられた中間部１００Ｂと、この中間部１００Ｂの先端部から屈曲されて一端部１００Ａと平行に反対方向へ延出された比較的長い本体部１００Ｃとによって構成されている。なお、本体部１００Ｃの先端部は尖塔状に形成されている。
【００３２】
図１に示されるように、ワイヤ１００の構成に対応して、ロックベース２４の保持部２４Ｃの底壁部にはこれを板厚方向へ貫通するワイヤ挿通孔１０２が形成されている。また、図７に示されるように、ロックベース２４に組付けられるロックプレートカバー４４の所定位置には、ワイヤ１００の一端部１００Ａを固定するためのプッシュナット１０４が一体に形成されている。一方、図１に戻り、スプール軸１２Ａには、その軸線に対して平行にワイヤ挿通孔１０６が形成されている。なお、ロックベース２４側のワイヤ挿通孔１０２とスプール軸１２Ａ側のワイヤ挿通孔１０６は、互いに平行な位置関係にある。
【００３３】
上記構成のワイヤ１００は、以下の如くして、スプール軸１２Ａとロックベース２４とに掛け渡されている。ロックベース２４にロックプレートカバー４４が装着された状態で、ロックベース２４のワイヤ挿通孔１０２内へワイヤ１００の一端部１００Ａが挿入された後、当該一端部１００Ａがロックプレートカバー４４のプッシュナット１０４に圧入されることにより、ワイヤ１００の一端部１００Ａがロックベース２４に固定されている。また、この状態で、ロックベース２４をスプール軸１２Ａに装着させる際に、ワイヤ１００の本体部１００Ｃをスプール軸１２Ａのワイヤ挿通孔１０６内へ挿入させ係止させる構成である。
【００３４】
〔本実施形態の要部構成〕
図６に示されるように、上述したワイヤ１００の一端部１００Ａの外周面には、凹溝１０８が全周に亘って形成されている。この点が本実施形態の要部構成の一つである。
【００３５】
一方、ロックプレートカバー４４には前記の如くプッシュナット１０４が形成されているが、より具体的に説明しておくと、図７〜図１０に示されるように、プッシュナット１０４は、複数（本実施形態では、４個）の係合片１１０〜１１６によって構成されている。第１係合片１１０乃至第４係合片１１６はそれぞれ舌片状に形成されており、隣合う第１係合片１１０乃至第４係合片１１６間には打抜きによる開口１１８が形成されている。また、第１係合片１１０乃至第４係合片１１６はそれぞれＶギヤ４８側へ向けて所定角度屈曲されており、これによりプッシュナット１０４の中心部にはワイヤ１００の一端部１００Ａを挿入させるためのワイヤ挿入孔１２０が形成されている。
【００３６】
さらに、本実施形態では、上記構成のプッシュナット１０４の一部の係合片（即ち、第１係合片１１０）の長さの方が、他の係合片（即ち、第２係合片１１２乃至第４係合片１１６）の長さよりも長く形成されている。この点が本実施形態の要部構成の他の一つである。
【００３７】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３８】
乗員がウエビングに挿通された図示しないタングプレートを持ってぜんまいばねの付勢力に抗してウエビングをスプール１２から引き出し、当該タングプレートを図示しないバックル装置に係合させることにより、乗員は三点式シートベルト装置のウエビング装着状態となる。すなわち、センタピラーの上部に配設された図示しないショルダアンカからタングプレートまでのウエビングがショルダ側のウエビングとなり、タングプレートからバックル装置までのウエビングがラップ側のウエビングとなる。
【００３９】
通常の車両走行時には、トーションバー３６は、スプール１２と一体にウエビング引出方向、ウエビング巻取方向へ回転する。
【００４０】
この状態から車両走行状態となった場合において車両急減速時になると、図示しないプリテンショナーが作動し、スリーブ３４を介してスプール１２を瞬時にウエビング巻取方向回転させる。またこれと同時に、ロック手段によってトーションバー３６のウエビング引出方向への回転が停止される。
【００４１】
ロック手段の作動について概説すると、最初に車両急減速状態が加速度センサ５２によって検出される。すなわち、加速度センサ５２のボール５４がセンサハウジング５６上を転動してセンサレバー５８を揺動させる。これにより、センサレバー５８のロック爪５８ＡがＶギヤ４６のロック歯４６Ａに係合され、Ｖギヤ４６のウエビング引出方向回転が阻止（停止）される。
【００４２】
一方、スプール１２は、車両前方側へ慣性移動しようとする乗員から受けるウエビング張力によってウエビング引出方向へ回転しようとする。このため、ウエビング引出方向へ回転しようとするスプール１２とウエビング引出方向への回転が阻止されたＶギヤ４６との間で相対回転が生じる。両者の間に相対回転が生じると、図２と図３の対比から判るように、ロックベース２４の保持部２４Ｃの収容部４０内に保持されたロックプレート４２のガイドピン４２ＤがＶギヤ４６のガイド孔５０にガイドされて、ロックベース２４の略半径方向外側へ移動される。これにより、ロックプレート４２のロック歯４２Ｃがフレーム１４の第１脚板１６に設けられた内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合う。すなわち、ロックプレート４２がロック状態となる。
【００４３】
ロックプレート４２のロック歯４２Ｃが内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａと噛み合うと、その際の反力がロックベース２４の保持部２４Ｃに作用する。この反力は車両急減速時に高強度のロック歯４２Ｃとラチェット歯３８Ａとが噛み合ったことによって生じるものなのでかなり大きく、そのためロックベース２４の軸芯部を貫通するトーションバー３６にも当然に作用する。さらに、トーションバー３６の先端部３６Ｆは樹脂製のセンサホルダ６０のボス６０Ａに軸支されているため、当該反力はトーションバー３６の先端部３６Ｆからセンサホルダ６０のボス６０Ａに作用し、センサホルダ６０のボス６０Ａを反力の作用方向側、つまりロックプレート４２の係合位置と反対方向側へ弾性変形させる。このため、ロックベース２４の保持部２４Ｃの外周一部（図３のＰ線矢視部を中心とした範囲）がフレーム１４の内歯ラチェット３８のラチェット歯３８Ａに強く押し付けられる。ロックベース２４はダイカストによって製作されており、比較的軟質であるため、ラチェット歯３８Ａに圧接されると、塑性変形して当該ラチェット歯３８Ａに食い込み、直接的に係合される。上記により、ロックプレート４２及びロックベース２４が半径方向に対向する二箇所で第１脚板１６の内歯ラチェット３８と噛み合い、トーションバー３６のウエビング引出方向回転が阻止された状態（ロック状態）となる。
【００４４】
上記の如くしてトーションバー３６のウエビング引出方向への回転が停止されると、当該トーションバー３６と一体化されているスプール１２のウエビング引出方向への回転も一旦停止されるが、乗員には車両前方側への慣性力が作用しており、乗員からウエビングに引出方向への荷重が作用するため、この荷重が所定値以上になると、トーションバー３６に捩り変形が生じ、スプール１２がウエビング引出方向へ所定量回転される。その結果、ウエビングから乗員へ作用する負荷が軽減される。
【００４５】
ここで、本実施形態では、ワイヤ１００の一端部１００Ａをロック手段の一部を構成するロックプレートカバー４４に連結し、本体部１００Ｃをスプール軸１２Ａのワイヤ挿通孔１０６に挿入係止しているため、通常はワイヤ１００はスプール１２に回転抵抗を与えることなく、スプール１２と一体に回転するが、車両急減速時になってトーションバー３６がウエビング引出方向へ捩れスプール１２がウエビング引出方向へ回転すると、その初期においては、スプール１２のウエビング引出方向への回転に抵抗を与える。より具体的には、トーションバー３６が捩れてスプール１２がロックベース２４に対して相対回転する際には、ワイヤ１００の本体部１００Ｃがスプール１２の回転に伴ってスプール１２側のワイヤ挿通孔１０６から抜取られ、ロックベース２４の中間部２４Ｂの外周面に巻き付けられる。この過程でワイヤ１００はしごかれる。従って、図５に示されるように、車両急減速時の初期においては、トーションバー３６の変形によるＦＬ荷重Ｆ１とワイヤ１００がスプール１２に与える回転抵抗によるＦＬ荷重の双方が加算されたＦＬ荷重Ｆ２でエネルギー吸収が行われる。その後は、ワイヤ１００がスプール軸１２Ａのワイヤ挿通孔１０６から外れるため、ワイヤ１００によるスプール１２への抵抗付与状態が解除される。このため、車両急減速時の初期以降は、トーションバー３６の捩れ変形によるＦＬ荷重Ｆ１でエネルギー吸収が行われる。このように本実施形態に係るウエビング巻取装置１０によれば、ＦＬ荷重が二段階に設定され、車両急減速時の初期にはエネルギー吸収量を大きくしてウエビングの引出量（乗員の車両前方側への移動量）を抑制し、その後はエネルギー吸収量を小さくして乗員への負荷を軽減することができる。
【００４６】
以上が本実施形態に係るウエビング巻取装置１０の全体的な作用・効果であるが、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０は更に以下に説明する特有の作用・効果を有する。
【００４７】
第一に、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０では、ワイヤ１００の一端部１００Ａの外周面に凹溝１０８を設けると共に、ロックプレートカバー４４にワイヤ１００の一端部１００Ａの圧入動作により変形して当該凹溝１０８に係合される複数の係合片（第１係合片１１０乃至第４係合片１１６）から成るプッシュナット１０４を設けたので、ワイヤ１００の一端部１００Ａをロックプレートカバー４４に確実に固定することができる。
【００４８】
この点について補足すると、ワイヤ１００の一端部１００Ａの外周面に凹溝１０８を設けることなく、平滑な周面にした場合、ワイヤ１００は非常に硬質であるため、ＦＬ荷重がＦ２であるときに、プッシュナット１０４が効かず、ワイヤ１００がロックベース２４側のワイヤ挿通孔１０２から抜けてしまう可能性があるが、本実施形態のようにワイヤ１００の一端部１００Ａの外周面に凹溝１０８を設け、この凹溝１０８に第１係合片１１０乃至第４係合片１１６を係合させるようにすれば、ワイヤ１００の一端部１００Ａの保持力を高めることができ、ワイヤ１００がフォースリミッタ機構の作動時に荷重作用方向（図１０の矢印Ａ方向）へ抜けるのを確実に防止することができる。
【００４９】
第二に、本実施形態に係るウエビング巻取装置１０では、第１係合片１１０の長さを第２係合片１１２乃至第４係合片１１６の長さよりも長くしたので、ワイヤ１００の一端部１００Ａをプッシュナット１０４のワイヤ挿入孔１２０に圧入した場合、第２係合片１１２乃至第４係合片１１６は塑性変形して凹溝１０８に係合するが、第１係合片１１０は塑性変形することなく全体的に撓んだ（弾性変形した）状態で凹溝１０８に係合される。そうすることで、ワイヤ１００の一端部１００Ａを第２係合片１１２乃至第４係合片１１６側（図９の矢印Ｂ方向）へ押え付けることができる。従って、ワイヤ１００の一端部１００Ａとロックプレートカバー４４のプッシュナット１０４との間でガタが生じるのを防止することができる。その結果、通常の車両走行時においてワイヤ１００の一端部１００Ａとプッシュナット１０４の第１係合片１１０乃至第４係合片１１６との間で異音が生じるのを防止することができる。
【００５０】
本実施形態に係るウエビング巻取装置１０は、上述した特有の効果の他に、以下に列挙する効果も有する。
【００５１】
第一に、ワイヤ１００の一端部１００Ａをロックベース２４のワイヤ挿通孔１０２内へ挿通させ、そのままロックプレートカバー４４のプッシュナット１０４のワイヤ挿入孔１２０に圧入することによりワイヤ１００の一端部１００Ａをロックプレートカバー４４に固定することができるので、組付方向が一方向（図１０の矢印Ｃ方向）となり、ワイヤ１００の組付作業性を向上させることができる。
【００５２】
第二に、ワイヤ１００の一端部１００Ａの外周面に凹溝１０８を一体に形成すると共に、ロックプレートカバー４４にプッシュナット１０４を一体に形成してそこにワイヤ１００の一端部１００Ａを圧入させて固定する構成を採ったので、別部品を要せず、部品点数の増加を招かない。従って、構造の簡素化及び低コスト化を図ることができる。
【００５３】
〔実施形態の補足説明〕
なお、本実施形態では、プリテンショナー及びフォースリミッタを兼備したウエビング巻取装置１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、プリテンショナーを備えていないタイプのウエビング巻取装置に対して本発明を適用してもよい。
【００５４】
また、本実施形態では、ロック手段として一枚のロックプレート４２をトリガーとしたロック構造を採用したが、これに限らず、種々のロック手段を適用することができる。換言すれば、ワイヤ１００の一端部１００Ａを固定するためのプッシュナット１０４を形成することが可能な部材を備えたロック手段であればよく、如何なるロック機構を採用するかは任意である。
【００５５】
さらに、本実施形態では、長尺状の抵抗付与部材としてワイヤ１００を用いたが、必ずしもワイヤ１００を用いる必要はなく、他の部材を用いてもよい。
【００５６】
また、本実施形態では、第１係合片１１０乃至第４係合片１１６という４片の係合片から成るプッシュナット１０４を採用したが、これに限らず、係合片が３片のものでもよいし、５片以上のものでもよく、複数枚であればよい。さらに、各係合片が異なる形状となっていてもよい。肝要なのは、一部の係合片が他の係合片に対して長くなっており、当該一部の係合片が抵抗付与部材の一端部を他の係合片側へ押圧することでガタを解消することができる構成になっていることであり、この点を以って必要充分条件と解釈される。従って、例えば、８片の係合片から成るプッシュナットを形成した場合、隣接する２片又は３片の係合片を残りの６片又は５片の係合片に対して長くする構成を採ってもよいし、単独の１片の係合片を残りの７片の係合片に対して長くする構成を採ってもよい。つまり、「一部の係合片」とは、必ずしも１片の係合片を指すものではなく、複数片であることもある。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るウエビング巻取装置は、一端部がロック手段に固定されると共に他端部側がスプールに係止され、通常はスプールに回転抵抗を与えることなくスプールと一体に回転し、ロック手段によるロック後においてスプールがウエビング引出方向へ回転する初期には当該スプールのウエビング引出方向への回転に抵抗を付与し、その後はスプールから外れて抵抗付与状態を解除する長尺状の抵抗付与部材を有し、当該抵抗付与部材の一端部の外周面に凹溝を設けると共に、当該抵抗付与部材の一端部のスプールの軸線に対して平行な方向への圧入動作により変形して当該凹溝に係合される複数の係合片から成るプッシュナットを前記ロック手段に設け、さらに、一部の係合片の長さを他の係合片の長さよりも長くしたので、長尺状の抵抗付与部材の基端部をロック手段側へ確実に固定させることができ、しかも異音発生を防止することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す縦断面図である。
【図２】本実施形態に係るウエビング巻取装置の非ロック状態を示す概略側面図である。
【図３】本実施形態に係るウエビング巻取装置のロック状態を示す概略側面図である。
【図４】図１において図示を省略した加速度センサの側面図である。
【図５】本実施形態に係るウエビング巻取装置の二段ＦＬ荷重特性を示すグラフである。
【図６】（Ａ）は図１に示されるワイヤの平面図であり、（Ｂ）は当該ワイヤの側面図である。
【図７】プッシュナットが形成されたロックプレートカバーを示す正面図である。
【図８】プッシュナットを破断した状態で示すロックプレートカバーの側面図である。
【図９】ロックプレートカバーに形成されたプッシュナットの拡大図である。
【図１０】ロックプレートカバーに形成されたプッシュナットにワイヤの一端部が固定された状態を示す図９の１０−１０線に沿う断面図である。
【符号の説明】
１０    ウエビング巻取装置
１２    スプール
２４    ロックベース（ロック手段）
３６    トーションバー（エネルギー吸収部材）
３８    内歯ラチェット（ロック手段）
４２    ロックプレート（ロック手段）
４４    ロックプレートカバー（ロック手段）
４６    Ｖギヤ（ロック手段）
５２    加速度センサ（ロック手段）
６０    センサホルダ（ロック手段）
６２    センサカバー（ロック手段）
１００  ワイヤ（抵抗付与部材）
１００Ａ  一端部
１０４  プッシュナット
１０８  凹溝
１１０  第１係合片（一部の係合片）
１１２  第２係合片（他の係合片）
１１４  第３係合片（他の係合片）
１１６  第４係合片（他の係合片）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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