(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の変速段を選択する手動操作に応じ、この変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを、自動的に実行する機構を備えた車両の制御装置であって、
係合状態が変化することでエンジンの回転出力の伝達状態を変化させるクラッチを有すると共に、このクラッチの係合状態を変化させる駆動源となる第１アクチュエータを有するクラッチ機構部と、
前記クラッチ機構部を介して伝達されるエンジンの回転出力を変速する複数の変速段を有すると共に、この各変速段を構成するギヤ列の噛合状態を切り替える駆動源となる第２アクチュエータを有する変速機構部と、
前記変速機の変速段を設定する手動操作に応じて前記第１アクチュエータ及び第２アクチュエータの動作制御を行うと共に、この変速段の移行状態とクラッチの断続変化に応じてエンジン出力の変化要求を行うＳＭＴ制御部と、
エンジン出力の変化要求をともなって車両の走行制御を行う走行制御部と、
前記ＳＭＴ制御部及び走行制御部から与えられるエンジン出力の変化要求を受けて、エンジン出力を制御するエンジン出力制御部とを備えており、
前記エンジン出力制御部は、前記ＳＭＴ制御部及び走行制御部から与えられるエンジン出力の変化要求が重複した際に、この重複した変化要求の増・減の組み合わせに応じて、前記ＳＭＴ制御部の変化要求を優先的に選択する場合と、この優先選択を解除する場合とを有しており、各変化要求の組み合わせに応じていずれか一方の変化要求にもとづいて前記エンジン出力を制御する車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン出力制御部は、
前記ＳＭＴ制御部及び前記走行制御部から、ともにエンジン出力の減要求があった場合には前記優先選択を解除し、前記ＳＭＴ制御部の変化要求と前記走行制御部の変化要求のうちで、エンジン出力がより小さくなる方の変化要求を選択することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の制御装置に関し、特に、変速機の変速段を選択する手動操作に応じて、この変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを自動的に実行する機構を備えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、このように変速段の選択操作に応じて、変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを自動的に実行する機構として、シーケンシャル・マニュアル・トランスミッション（Sequential Manual Transmission：以下「ＳＭＴ」と称す）と呼ばれる半自動変速機構が知られている。
【０００３】
このＳＭＴによる一連の制御動作の一例としては、変速機の変速段を変化させるべく、シフトレバーの操作が行われた場合には、まずクラッチを切り離してギヤを所定の変速段に切り替えた後、徐々にクラッチをつなぐ動作を実施するが、この動作と並行して、変速ショックを低減すべくエンジン出力を調整することにより、エンジン回転数を好適な回転数に制御する処理も実行される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一方、発進時や加速中における駆動輪の空転傾向を抑制して走行安定性を向上させるトラクションコントロール（ＴＲＣ）や、旋回時のスピン傾向やドリフトアウト傾向を抑制して車両の旋回挙動を安定化させるビークルスタビリティーコントロール（ＶＳＣ）などの、車両の走行制御システムでも、エンジン出力を調整する制御をともなっている。
【０００５】
前述したようにＳＭＴでは、シフトレバーの操作が行われた場合には、エンジン出力の調整制御を含む一連の変速制御が開始されるため、例えばトラクションコントロールの制御実行中にドライバがシフトレバーを操作した場合などには、双方の制御システムにエンジン出力の調整制御が含まれるため、一方の制御指令値をもとにエンジン出力を調整すると、他方の制御システムの制御性が低下する場合もおこり得る。
【０００６】
本発明はこのような課題を解決すべくなされたものであり、その目的は、ＴＲＣ制御やＶＳＣ制御などの車両の走行制御システムと、ＳＭＴ制御システムとの双方から、エンジン出力の変化要求があった場合にも、両制御システムを好適に協調させ得る車両の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１に係る車両の制御装置は、変速機の変速段を選択する手動操作に応じ、この変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを、自動的に実行する機構を備えた車両の制御装置であって、係合状態が変化することでエンジンの回転出力の伝達状態を変化させるクラッチを有すると共に、このクラッチの係合状態を変化させる駆動源となる第１アクチュエータを有するクラッチ機構部と、クラッチ機構部を介して伝達されるエンジンの回転出力を変速する複数の変速段を有すると共に、この各変速段を構成するギヤ列の噛合状態を切り替える駆動源となる第２アクチュエータを有する変速機構部と、変速機の変速段を設定する手動操作に応じて第１アクチュエータ及び第２アクチュエータの動作制御を行うと共に、この変速段の移行状態とクラッチの断続変化に応じてエンジン出力の変化要求を行うＳＭＴ制御部と、エンジン出力の変化要求をともなって車両の走行制御を行う走行制御部と、ＳＭＴ制御部及び走行制御部から与えられるエンジン出力の変化要求を受けて、エンジン出力を制御するエンジン出力制御部とを備えており、エンジン出力制御部は、ＳＭＴ制御部及び走行制御部から与えられるエンジン出力の変化要求が重複した際に、この重複した変化要求の増・減の組み合わせに応じて、ＳＭＴ制御部の変化要求を優先的に選択する場合と、この優先選択を解除する場合とを有しており、各変化要求の組み合わせに応じていずれか一方の変化要求にもとづいてエンジン出力を制御する。
【０００８】
前述しようにＳＭＴ制御部による制御処理は、変速機構部の変速段を、現状の変速段から他の変速段に移行させるための一連の制御処理であって、変速段の移行処理が完了するまでの間に、制御の変更や中断等を行うことは、原則として好ましくない。そこで、エンジン出力制御部は、ＳＭＴ制御部及び走行制御部から与えられるエンジン出力の変化要求が重複した場合にも、原則として、ＳＭＴ制御部の変化要求を優先的に選択することとする。
【０００９】
一方、このように重複するエンジン出力の変化要求の増・減の組み合わせ形態によっては、ＳＭＴ制御部の変化要求に対する優先選択を解除した方が、ＳＭＴ制御と走行制御とを好適に協調させる上でより好ましい場合もおこり得る。そこで、エンジン出力制御部は、このような重複するエンジン出力の変化要求が特定の組み合わせの場合には、ＳＭＴ制御部の変化要求に対する優先選択を解除して、ＳＭＴ制御と走行制御を好適に協調させ得る、エンジン出力の変化要求を選択する。
【００１０】
請求項２にかかる車両の制御装置は、請求項１における車両の制御装置において、エンジン出力制御部は、ＳＭＴ制御部及び走行制御部から、ともにエンジン出力の減要求があった場合には優先選択を解除し、ＳＭＴ制御部の変化要求と走行制御部の変化要求のうちで、エンジン出力がより小さくなる方の変化要求を選択することを特徴とする。
【００１１】
このようにＳＭＴ制御部及び走行制御部から、ともにエンジン出力の減要求があるような状況としては、例えば、加速中に変速機のアップシフト操作を行った状況などが想定され、このような操作が行われる前提としては、加速中のエンジン回転数がドライバの感覚よりも高い場合などが挙げられる。また、路面μが低下したものとドライバが判断したような場合も想定できる。このような状況下では、急な加速を必要とせず、加速ゲインをより鈍くする方向にエンジン出力を制御することが好ましいとの判断で、エンジン出力制御部では、ＳＭＴ制御部の変化要求と走行制御部の変化要求のうちで、エンジン出力がより小さくなる方の変化要求を選択する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
【００１３】
図１に実施形態にかかる車両の制御装置の構成を概略的に示す。この車両は、変速段の選択操作に応じて、変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを自動的に実行するＳＭＴ（シーケンシャル・マニュアル・トランスミッション）を搭載している。
【００１４】
参照符号１０はシフトレバーの操作位置を示しており、車体の前後方向に沿ってＮ（ニュートラル）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションが設けられており、前進時には、シフトレバーを車体の左右方向に沿って操作してＮポジションからＳポジションに入れ、ドライバーの手前方向となる「＋」側に操作することで変速機のアップシフト操作となり、反対方向となる「−」側に操作することで変速機のダウンシフト操作となる。
【００１５】
なお、シフトレバーを「＋」側、「−」側に操作した場合には、ドライバーがシフトレバーから手を離すことで、中立のＳポジションに復帰する機構となっている。また、アップシフトは、変速機の変速比（減速比＝変速機の入力軸の回転量／変速機の出力軸の回転量）がより小さな値となるように変速段を切り替えることを意味し、ダウンシフトは、この変速比がより大きな値となるように変速段を切り替えることを意味する。
【００１６】
このようなシフトレバーの操作情報はＳＭＴ制御部２０に与えられ、ＳＭＴ制御部２０は、シフトレバーの操作情報や駆動輪６４の回転速度となる車輪速度などをもとに、クラッチ機構部３０及び変速機構部４０の動作制御を実施する。
【００１７】
クラッチ機構部３０は、いわゆる自動クラッチを構成しており、摩擦クラッチとこの摩擦クラッチの係合状態を変化させる駆動モータ（第１アクチュエータ）とを備えて構成しており、駆動モータを正逆に回転駆動することで、摩擦クラッチの接離状態が変化する機構となっている。変速機構部４０は、後進ギヤ段及び複数の前進ギヤ段と、ギヤシフト用アクチュエータ（第２アクチュエータ）とを備えており、このギヤシフト用アクチュエータを駆動させることで各ギヤ機構の噛み合い状態を切り替える機構となっている。
【００１８】
従ってエンジン５０の回転出力は、クラッチ機構部３０及び変速機構部４０を介してプロペラシャフト６０に伝達され、さらにプロペラシャフト６０の回転がデファレンシャル６２を介して左右の駆動輪６４に伝達される。
【００１９】
また、このような一連のギヤチェンジ制御の際には、クラッチ機構３０を境として、エンジン５０の出力軸５２と変速機構部４０の入力軸（図示せず）との回転数差が好適な範囲内となるように、エンジン出力の調整制御も同時に実施される。このためＳＭＴ制御部２０は、この変速（ギヤチェンジ）制御の際に、エンジン出力の制御を行うエンジン制御部７０に対して、ＳＭＴ制御上、好適なエンジン出力となるようなエンジン出力の要求値を出力する。
【００２０】
エンジン制御部７０には、アクセルペダルセンサ８２で検出されるアクセルペダル８０の操作量や、エンジン回転数センサ（図示せず）で検出されるエンジン回転数などが与えられ、これらをもとに、ドライバーが要求するエンジン出力が求められる。
【００２１】
また、加速スリップを抑制するトラクションコントロール（ＴＲＣ）システムも搭載されており、ＴＲＣ制御部９０において制御処理が実行される。ＴＲＣ制御部９０では、駆動輪６４と従動輪（図示せず）の車輪回転速度の差をもとに、各車輪におけるブレーキ装置６６のブレーキ圧を制御するブレーキアクチュエータ１００に対して油圧指示値を出力する。また同時に、トラクションコントロール制御上、好適なエンジン出力となるようなエンジン出力の要求値を求め、エンジン制御部７０に対して出力する。
【００２２】
従って、エンジン制御部７０には、アクセルペダル８０の操作等にもとづくエンジン出力の要求値の他に、車両の走行状態に応じて、ＳＭＴ制御部２０からのエンジン出力の要求値や、ＴＲＣ制御部９０からのエンジン出力の要求値も与えられ、エンジン制御部７０ではいずれか１つの要求値を選択する。そして、選択したエンジン出力の要求値に応じたスロットルバルブ１１０の開度指示値を、スロットル駆動部１１２に対して出力する。
【００２３】
ここで、エンジン制御部７０で行われるエンジン出力の要求値の選択処理を図２のフローチャートに沿って説明する。なお、このフローチャートはイグニションスイッチのオン操作によって起動する。
【００２４】
まず、ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と記す）１０２に進み、アクセルペダル８０の操作量とエンジン回転数とをもとに、ドライバが要求しているエンジン出力の要求値を算出する。例えば、アクセルペダル８０の操作量及びエンジン回転数に応じたエンジン出力の要求値を予めマップ化しておき、アクセルペダル８０の操作量とエンジン回転数とをもとに、このマップから検索して、ドライバが要求しているエンジン出力の要求値を設定する。
【００２５】
続くＳ１０４では、ＳＭＴ制御中であるかが判断され、「Ｎｏ」の場合にはＳ１０６に進んでＴＲＣ制御中であるかが判断される。そしてＳ１０６で「Ｎｏ」と判断された場合にはＳ１０８に進み、Ｓ１０２で算出された、ドライバが要求しているエンジン出力の要求値（以下、「ドライバ要求値」と略す）を、エンジン出力要求値として設定する。この後、Ｓ１１０に進み、このエンジン出力要求値に応じたスロットルバルブ１１０の開度指示値をスロットル駆動部１１２に対して出力する。
【００２６】
従って、ギヤチェンジに伴うＳＭＴ制御が開始されておらず、かつ、車両の走行制御としてのＴＲＣ制御も開始されていない場合には、ドライバのアクセル操作に応じて、スロットルバルブ１１０の開度が制御されるため、ドライバの要求に沿ったエンジン出力が発生する。
【００２７】
また、先のＳ１０６で「Ｙｅｓ」、すなわちギヤチェンジに伴うＳＭＴ制御が開始されていない状況下で、ＴＲＣ制御が開始された場合には、Ｓ１２６に進み、前述したようにＴＲＣ制御部９０から与えられるエンジン出力の要求値（以下、「ＴＲＣ要求値」と略す）を読み込む。そしてＳ１２８に進んで、ＴＲＣ要求値をエンジン出力要求値として設定した後、Ｓ１１０に進み、このエンジン出力要求値に応じたスロットルバルブ１１０の開度指示値をスロットル駆動部１１２に対して出力する。
【００２８】
このようにギヤチェンジが行われていない状況でＴＲＣ制御が開始された場合には、エンジン制御部７０は、ＴＲＣ制御部９０から与えられるエンジン出力の要求値をもとに、スロットルバルブ１１０の開度制御を行う。
【００２９】
一方、先のＳ１０４で「Ｙｅｓ」、すなわちギヤチェンジに伴うＳＭＴ制御が開始された場合には、Ｓ１１２に進み、前述したようにＳＭＴ制御部２０から与えられるエンジン出力の要求値（以下、「ＳＭＴ要求値」と略す）を読み込む。続くＳ１１４では、ＳＭＴ要求値がＳ１０２で算出されたドライバ要求値よりも大であるかを判断し、Ｓ１１４で「Ｙｅｓ」、すなわちＳＭＴ要求値がドライバ要求値よりも大である場合にはＳ１１６に進み、変速ショックを抑えるべく、Ｓ１１２で読み込んだＳＭＴ要求値をエンジン出力要求値として設定する。
【００３０】
ここで変速ショックについて説明する。クラッチ機構部３０を境としてエンジン５０側を入力要素、変速機構部４０側を反力要素とすると、一連のギヤチェンジ動作は、入力要素と反力要素の係合・遮断、及び反力要素を構成するギヤ列の固定・開放等の切り替えによって行われるため、ギヤチェンジの際に、要素間の分担トルクの変化や回転部材の慣性力の影響等により、エンジン５０の出力軸５２に作用するトルクが変動する場合がある。そしてこのトルク変動が発生した場合に、このトルク変動によって発生する車両の加速度変化を乗員が感知した場合に、これを変速ショックと称している。
【００３１】
従って先のＳ１１６では、変速機構部４０の変速段が切り替わった後に再びクラッチを繋ぐ際に、この変速ショックを低減するためには、エンジン５０の出力軸５２と変速機構部４０の入力軸（図示せず）との回転数差を所定の範囲内に抑える必要があり、ドライバ要求値に従うとエンジン５０の回転数が低く、変速ショックが大となるとの判断により、より大きなエンジン出力であって好適なエンジン出力が設定されているＳＭＴ要求値が選択される。
【００３２】
そして、この後、前述したＳ１１０に進むため、スロットル駆動部１１２には、ＳＭＴ要求値に応じたスロットルバルブ１１０の開度指示値が出力される。
【００３３】
これに対し、先のＳ１１４で「Ｎｏ」、すなわちドライバ要求値がＳＭＴ要求値以上に大きい場合にはＳ１１８に進み、ＴＲＣ制御中であるかが判断される。そして、「Ｎｏ」の場合にはＳ１２０に進んで、ドライバ要求値をエンジン出力要求値に設定した後、Ｓ１１０に進むため、Ｓ１０２で算出したドライバ要求値に応じたスロットルバルブ１１０の開度指示値が、スロットル駆動部１１２に対して出力される。
【００３４】
このようにＳ１２０に進むような状況は、例えばドライバがアクセルペダル８０を大きく踏み込んで急な加速を要求している場合が想定され、このような場合には、変速ショックの低減よりもドライバの急加速要求に応じることとし、ドライバの要求に沿ったエンジン出力を発生する。従ってこのような状況では、ドライバは、マニュアルトランスミッションに近い運転感覚を得ることになる。
【００３５】
一方、先のＳ１１８で「Ｙｅｓ」、すなわちＴＲＣ制御中の場合（ＳＭＴ制御も実行中）にはＳ１２２に進み、前述したＴＲＣ要求値を読み込む。そしてＳ１２４に進み、Ｓ１１２で読み込んだＳＭＴ要求値とＳ１２２で読み込んだＴＲＣ要求値とを比較し、エンジン出力がより小さくなる方の要求値をエンジン出力要求値として設定し、この後、前述したＳ１１０に進む。なお、図２中に示した「ＭＩＮ（ＳＭＴ要求値、ＴＲＣ要求値）」は、ＳＭＴ要求値とＴＲＣ要求値のうちで、エンジン出力が小さい方の要求値を選択することを意味する。
【００３６】
このような制御処理を実行することにより、例えばＴＲＣ制御中にドライバがギヤチェンジをした場合には、エンジン制御部７０に対してＳＭＴ要求値とＴＲＣ要求値との双方が与えられるが、このような場合には、図２のフローチャートにおけるＳ１１６とＳ１２４のいずれかに進んで、ＳＭＴ要求値又はＴＲＣ要求値が、エンジン出力要求値として設定されることになる。
【００３７】
そこで、エンジン出力の要求値としてＳＭＴ要求値とＴＲＣ要求値とが重複した場合、エンジン出力の増要求・減要求の組み合わせとしては、図３に示すように４通りの組み合わせを生じ得る。そして、この出力要求の組み合わせパターンに応じて、ＳＭＴ制御部２０の要求を優先的に選択してＳＭＴ要求値をエンジン出力要求値として設定する組み合わせパターン（Ｓ１１６に進む場合）と、このようなＳＭＴ要求値の優先選択を解除する組み合わせパターン（Ｓ１２４に進む場合）とに大別され、前述したように優先選択を解除した場合には、ＳＭＴ要求値とＴＲＣ要求値のうちで、エンジン出力がより小さくなる方の要求値をエンジン出力要求値として選択する。
【００３８】
ＴＲＣ要求値として増要求、すなわちエンジン出力を増加するような要求が出る場合としては、例えば車両の減速時が想定され、ＴＲＣ要求値として減要求、すなわちエンジン出力を低減するような要求が出る場合としては、例えば車両の加速時が想定される。また、ＳＭＴ要求値として増要求が出る場合としては、例えばドライバがダウンシフト操作をした場合が想定され、ＳＭＴ要求値として減要求が出る場合としては、例えばドライバがアップシフト操作をした場合が想定される。
【００３９】
そこで、図３において（ａ）で示す出力要求の組み合わせは、ＴＲＣ制御部９０及びＳＭＴ制御部２０からともにエンジン出力の増要求がある場合であり、図３において（ｂ）で示す出力要求の組み合わせは、ＴＲＣ制御部９０からエンジン出力の増要求があり、かつ、ＳＭＴ制御部２０からエンジン出力の減要求がある場合である。このように、ＴＲＣ要求値として増要求がある場合には、車両が減速状態であって、駆動輪と従動輪との回転数差が所定範囲を超えていると見なすことができる。このような状況下でＳＭＴ制御部２０が一連のギヤチェンジの動作制御を実行した場合を想定すると、変速動作の途中でクラッチを切り離す制御処理を伴うことになり、クラッチが切り離されることで、駆動輪６４側へのエンジン出力の伝達が途絶え、この結果、駆動輪と従動輪との回転数差が減少する方向に推移する。これは車輪のスリップ傾向を抑制するＴＲＣ制御からみても好ましい結果である。
【００４０】
従って、図３において（ａ）、（ｂ）で示す出力要求の組み合わせの場合には、エンジン出力の要求値として、ＳＭＴ要求値を優先して選択することとし、これにより一連のギヤチェンジの動作制御が好適に実行されると共に、車輪のスリップ傾向も抑制され、ＳＭＴ制御とＴＲＣ制御を好適に協調させることができる。
【００４１】
また、図３において（ｃ）で示す出力要求の組み合わせは、ＴＲＣ制御部９０からエンジン出力の減要求があり、かつ、ＳＭＴ制御部２０からエンジン出力の増要求がある場合である。ＴＲＣ要求値が減要求であることから車両の加速状態であり、さらにＳＭＴ要求値が増要求であることからドライバがダウンシフト操作をした場合であると見なすことができる。このような加速中にダウンシフト操作が行われるような状況は、ドライバが急な加速を要求していると判断し、このような場合には、ドライバの急加速要求に沿うべく、素早くエンジン回転数を合わせて変速ショックを抑えて、短時間に好適にクラッチがつながるように、ＳＭＴ制御を優先して実行する。これにより変速時間（空走時間）を最小限に抑えて、ギヤチェンジを短時間に終了させると共に、終了後は、直ちにＴＲＣ制御部９０によるスリップの抑制制御を開始させる。これにより、ドライバの加速要求を満たすと共に、ＴＲＣ制御部９０の中断時間或いは開始タイミングの遅れが最小限に抑えられるため、ＳＭＴ制御とＴＲＣ制御を好適に協調させることができる。
【００４２】
また、図３において（ｄ）で示す出力要求の組み合わせは、ＴＲＣ制御部９０及びＳＭＴ制御部２０から、ともにエンジン出力の減要求がある場合である。ＴＲＣ要求値が減要求であることからたとえは車両の加速状態が想定され、さらにＳＭＴ要求値が減要求であることからドライバがアップシフト操作をした場合であるとみなすことができる。加速中にアップシフト操作を行うことにより、エンジン回転数の上昇が抑えられることから、ドライバが急な加速を必要としていない状況であると判断できる。例えば、加速中に路面μが低下したと感じたり、エンジン回転数が高く変速後の加速スリップが発生する等のような、ドライバの判断が働いた場合に、アップシフト操作が行われるものと推測できる。このような状況では、車輪のスリップ抑制制御がより確実に達成できるようにとの制御思想により、ＳＭＴ要求値の優先選択を解除して、ＳＭＴ要求値とＴＲＣ要求値のうちで、エンジン出力がより小さくなる方の要求値をエンジン出力要求値として選択することとしている。
【００４３】
以上説明した実施形態では、エンジン出力の変化要求を伴う車両の走行制御としてＴＲＣ制御を示したが、この例に限定するものでなく、例えば旋回時のスピン傾向やドリフトアウト傾向を抑制して車両の旋回挙動を安定化させるビークルスタビリティーコントロール（ＶＳＣ）でも、エンジン出力の変化要求を伴う。従って、図２のフローチャート等において、「ＴＲＣ」を「ＶＳＣ」に置き替えることで、そのままＶＳＣ制御にも適用することができる。
【００４４】
また、以上説明した実施形態では、例えば図３などで、ＳＭＴやＴＲＣの要求値の増要求・減要求として説明したが、エンジン出力の増要求・減要求は、スロットルバルブ１１０の開要求・閉要求に対応するため、エンジン出力の増要求・減要求に代えて、スロットルバルブの開要求・閉要求として取り扱うことも可能である。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように各請求項にかかる車両の制御装置は、ＳＭＴ制御部及び走行制御部から与えられるエンジン出力の変化要求が重複した際に、変化要求の増・減の組み合わせに応じて、ＳＭＴ制御部の変化要求を優先的に選択する場合と、この優先選択を解除する場合とを有するエンジン出力制御部を備える構成を採用した。
【００４６】
これにより、ドライバの指示があった場合に、一連の変速動作を遂行する必要があるＳＭＴ制御に対応すべく、原則として、ＳＭＴ制御部から与えられるエンジン出力の変化要求を優先的に選択することができる。また、ＳＭＴ制御部の変化要求に対する優先選択を一旦解除することで、ＳＭＴ制御と走行制御との協調性がより向上するような、特定の組み合わせの場合には、ＳＭＴ制御部の変化要求に関する優先選択を解除して、別の観点から一方の変化要求を選択する手法を取り入れることで、ＳＭＴ制御と走行制御とをより好適に協調させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る車両の動力伝達系と制御系とを概略的に示すブロック図である。
【図２】エンジン制御部で実施する制御処理を示すフローチャートである。
【図３】ＳＭＴ要求値とＴＲＣ要求値とが重複した場合における、増・減要求の組み合わせを示す図表である。
【符号の説明】
１０…シフトレバーの各操作位置、２０…ＳＭＴ制御部
３０…クラッチ機構部、４０…変速機構部、５０…エンジン
７０…エンジン制御部、８０…アクセルペダル、９０…ＴＲＣ制御部
１００…ブレーキアクチュエータ、１１０…スロットルバルブ
【図１】
0003965996.tif 000002
【図２】
0003965996.tif 000003
【図３】
0003965996.tif 000004