(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室内のブローバイガスをクランク室外へ導出する導出路を有し、シリンダの内面を形成するシリンダライナ部とクランクケースとの間に、前記ブローバイガスを前記導出路に導入するとともに、ブローバイガス中のオイルミストを除去するように狭く設定した導入路が形成されており、
前記導出路は、クランク室の外側に位置するブリーザ室と、このブリーザ室に流入したブローバイガスを外部へ導出する導出孔とを有し、
前記導入路は、クランクケースに設けられ、前記クランク室に連通して前記ブリーザ室の入口を形成する導入孔を有し、この導入孔が、前記クランクケースに対して、前記ブリーザ室に向かって下り傾斜の角度に設定されているエンジンのブリーザ構造。
【請求項２】
請求項１において、前記ブリーザ室に、前記導入孔と導出孔との間に位置し、かつ前記導入孔からブリーザ室に流入したブローバイガスを迂回させて前記導出孔に導く仕切り板が設けられているエンジンのブリーザ構造。
【請求項３】
請求項１または２において、前記クランクケースはクランク軸の軸心方向に２分割されており、その分割面上に前記導入孔が位置しているエンジンのブリーザ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主として４サイクルエンジンにおけるクランク室のブリーザ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
４サイクルエンジンでは、ピストンがシリンダ内を往復運動する工程で燃焼室内からピストンリングとシリンダライナ内壁面との間隙を通って、ブローバイガスがクランクケース内へ流れ出る。クランクケースのブリーザ装置は、前記ブローバイガスをエアクリーナの下流で吸気に混入させて燃焼室で燃焼させるように構成している。
【０００３】
自動二輪車用エンジンに採用される前記ブリーザ構造の従来例について、図１５および図１６を参照しながら説明する。図１５に示すように、内面にシリンダライナ４６を有するシリンダ４５が、クランク軸４７を収容するクランクケース４１の上部に組み付けられている。クランクケース４１の前側にブリーザ室４０が設けられており、このブリーザ室４０へのブローバイガスＧの取入口４３を、図１６に示すように、潤滑油から発生するオイルミストの吸入の比較的少ないクランクケース４１の側方の、例えばクラッチカバー４２内に設けて、その上流側を迷路構造４４としている。さらに、図１５のブリーザ室４０でオイルミストＯＭを回収するため、前記ブリーザ室４０内にも迷路状のガイド板４５を設けている。こうして、オイルミストＯＭが燃焼室で燃焼されるのが防止されるとともに、オイルが回収されて潤滑油として再利用される。
【０００４】
このように構成することで、ブローバイガスＧが前記取入口４３に入る前に、図１６の迷路４４を通る際に転向をくり返すことにより、前記ブローバイガスとこれに混じっているオイルミストとがその比重差によって慣性力で分離されて、比重の大きいオイルミストＯＭが破線矢印で示すように下方に導かれる。さらに、ブローバイガスＧは、前記取入口４３から図１５のブリーザ室４０内に流入して、このブリーザ室４０の上部に設けた排出孔４８を経てエアクリーナの下流に導かれる際、前記迷路状のガイド板４５の存在により、前記ブローバイガスＧの流れは実線矢印で示すように、くねった流れとなり、転向をくり返して、残ったオイルミストＯＭが破線矢印で示すように下方に導かれ、ブローバイガス成分は上方に導かれる。上方に導かれたガス成分は、前記排出孔４８を経てエアクリーナのクリーナエレメント下流に導かれ、図示しない吸気通路を経て燃焼室に戻され、燃焼処理される。一方、下方に導かれたオイルミストＯＭはオイル回収チューブ４９を介して、クランクケース４１の底部に設けられたオイルパン側に戻され、再利用されるようになっている。なお、これに近い先行技術として例えば特許２８２２００３号がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来のブリーザ構造による場合、ブリーザ室４０の上流側に、オイルミストＯＭの吸入を抑制するために、図１６に示した迷路４４を別部品で取り付けているので、構造が複雑になり、クラッチカバー４２の製造がコスト高になっていた。
【０００６】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたもので、ブリーザ室上流側の別部品の迷路構造を用いることなく、ブローバイガスからオイルミストを効果的に分離して、部品点数及び作業工数を削減できるエンジンのブリーザ構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の一構成に係るエンジンのブリーザ構造は、クランク室内のブローバイガスをクランク室外へ導出する導出路を有し、シリンダの内面を形成するシリンダライナ部とクランクケースとの間に、前記ブローバイガスを前記導出路に導入するとともに、ブローバイガス中のオイルミストを除去するように狭く設定した導入路が形成されている。
【０００８】
前記ブリーザ構造によれば、導出路にブローバイガスを導入する導入路は、シリンダライナ部とクランクケースとの間の狭い通路として形成されているから、この狭い導入路内を通過する際に、前記ブローバイガスは迷路構造通過時と同様に転向するので、混じっているオイルミストの多くは前記導入路の下方に取り除かれ、オイルミストの多くが取り除かれたブローバイガスが前記導出路に導入され、この導出路からクランク室外へ導出される。したがって、従来の別部品の迷路構造が不要になるので、構造が簡略化され、製造コストが低下する。
【０００９】
また、本発明の実施形態に係るブリーザ構造は、前記導出路がクランク室の外側に位置するブリーザ室と、このブリーザ室に流入するブローバイガスを外部に導出する導出孔とを有し、クランクケースに、前記クランク室に連通して前記ブリーザ室の入口を形成する導入孔を有する。
【００１０】
このブリーザ構造では、シリンダの内面を形成するシリンダライナ部とクランクケースとの間に形成されている導入路内にブローバイガスを通過させても、オイルミストが十分に切れず分離できない場合であっても、さらにブリーザ室において、残るオイルミストをその比重差によってブローバイガスから分離できる。したがって、オイルミスト分が少ないブローバイガスを外部に導出させることができる。
【００１１】
好ましくは、前記ブリーザ室に、前記導入孔と導出孔との間に位置し、かつ前記導入孔から流入するブローバイガスを迂回させて前記導出孔に導く仕切り板が設けられている。
【００１２】
このブリーザ構造によれば、前記導入孔からブリーザ室内に流入したブローバイガスは前記導入孔から導出孔に導かれるまでの過程で、前記仕切り板によって強制的にその流れが転向させられてのち、前記導出孔に導かれる。この結果、ブローバイガスとこれに混じっているオイルミストとは、その比重差によって一層分離されやすくなる。したがって、導入路内でブローバイガスに混じっているオイルミストを十分に取り除けなかった場合でも、前記導出孔に導かれるまでにブリーザ室内で残っているオイルミストを分離させることができ、オイルミストの極めて少ないブローバイガスを導出孔より導出させることができる。
【００１３】
本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造は、前記クランクケースがクランク軸の軸心方向に２分割されており、その分割面上に、前記ブリーザ室の入口を形成する前記導入孔が位置している。
【００１４】
前記ブリーザ構造によれば、クランクケースの型成形と同時に導入孔を容易に形成できる。
【００１５】
また、本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造は、前記クランクケースの側方を覆うサイドカバーに前記導出路の一部分を形成するブリーザ室が形成され、シリンダの内面を形成する前記シリンダライナ部によって前記ブリーザ室の内壁が形成され、前記シリンダライナ部の下端とクランクケースとの間に、ブローバイガスを前記ブリーザ室に導入する導入孔が形成されている。
【００１６】
前記のブリーザ構造によれば、サイドカバーを利用してブリーザ室を形成できるとともに、導入孔を形成するために、クランクケース自体にキリ孔加工などによって孔を開ける必要がなく、予めクランクケースとこの外側に組み付けられるサイドカバーとの組み合わせによってブローバイガスを前記ブリーザ室に導入する導入孔を形成することができるので、より簡単な構成でブリーザ構造が得られ、生産性が向上する。
【００１７】
本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造は、前記クランクケースに、ブリーザ室内に突出して前記ブリーザ室内のブローバイガスがクランク室に逆流するのを阻止する逆流防止部が形成されている。
【００１８】
前記ブリーザ構造によれば、導入孔からブリーザ室内にブローバイガスが一旦導入されると、このブローバイガスは逆流防止部によってその逆流が阻止されるので、安定したブリーザ機能を発揮させることができる。
【００１９】
本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造は、シリンダの内面を形成するシリンダライナ部とクランクケースとで、ブローバイガスを迂回させながら前記導出路に導く迷路からなる導入路が形成されている。
【００２０】
前記のブリーザ構造によれば、ブローバイガスが導入路内に導入されると、この導入路はシリンダライナ部とクランクケースとで形成された迷路となっているので、前記ブローバイガスはこの迷路を迂回しながら転向をくり返して前記導出路に導かれる。したがって、ブローバイガスは前記導入路内で比重の大きいオイルミストが慣性力の差によってガスから分離され、オイルミストの少ないブローバイガスを導出路に導くことができ、効率的なブリーザ機能を発揮させることができる。
【００２１】
また、本ブリーザ構造において、前記クランク室の外側に位置して前記導出路の一部を形成し、前記導入路からブローバイガスが導入されるブリーザ室を設けるのが好ましい。
【００２２】
前記ブリーザ構造によれば、迷路となった導入路内をブローバイガスが通過する際、ブローバイガスに混じっているオイルミストが十分に分離されずにブローバイガス中に残っていたとしても、その後、ブリーザ室において、分離できずに残っているオイルミストも比重差によって前記ブローバイガスから分離して取り除くことができる。
【００２３】
本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造は、前記ブリーザ室が混合気生成器の下方に配置されている。
【００２４】
前記ブリーザ構造によれば、一般に空スペースとなっている混合気生成器の下方を有効利用して、ブリーザ室を配置することができる。したがって、従来のブリーザ室の配置レイアウトを変更でき、従来のブリーザ室の配置スペースを他の用途に有効に活用できる。
【００２５】
本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造は、前記クランクケースに形成されてクランク軸に連動する補機を収容する収納室に、前記導出路の一部分を形成するブリーザ室が設けられ、前記導入路を前記ブリーザ室に連通させる連通路を備えている。
【００２６】
前記ブリーザ構造によれば、前記収納室を単に補機収容のためだけでなく、ブリーザ室としても利用したので、別の場所に新たにブリーザ室を設ける必要がなく、エンジンの煩雑で込み入ったスペースの有効活用を図ることができる。
【００２７】
本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造は、クランク軸心方向から見てＶ字形になるように配置された複数のシリンダを有し、前記導入孔が一方のシリンダの近傍に設けられ、かつ前記導入孔の軸心が前記一方のシリンダとＶ字形をなす他方のシリンダの軸心と同一方向に設定されている。
【００２８】
一般に、シリンダにはその軸心と平行にボルト挿通孔が形成され、通しボルトが挿通されて、シリンダヘッドとともに、クランクケースにボルト結合されるが、前記ブリーザ構造によれば、Ｖ形エンジンにおいて、一方のシリンダの近傍に設けた導入孔の軸心を前記一方のシリンダとＶ字形をなす他方のシリンダの軸心と同一方向に設定しているので、他方のシリンダにおける通しボルト用の孔開け加工に用いる孔開けドリルと前記導入孔加工用のドリルとを同一のドリル切換え型のチャックに装着し、チャック角度を変えることなくそのままの角度で、ドリルの切換えによって前記導入孔を設けることができ、エンジンのブリーザ構造の製作にあたって、その作業性が向上する。
【００２９】
さらに、本発明の他の実施形態に係るブリーザ構造では、前記クランクケースが上下に複数に分割され、かつその分割面に対してシリンダの軸心が前方へ傾斜して設定されており、前記シリンダの基端の後部近傍に前記導入孔が設けられて、この導入孔の軸心が前記分割面と直交している。
【００３０】
このエンジンのブリーザ構造によれば、ブリーザ構造を設けようとするクランクケースが上下に複数に分割されたタイプである場合、前記クランクケースの分割面に直交して植設される通しボルト用の孔を孔開け加工する際の、孔開けドリルのチャック角度を変えることなく同一のままで分割面に沿って平行移動するだけで前記導入孔を設けることができるので、エンジンのブリーザ構造の生産性が向上する。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態に係る自動二輪車用エンジンのブリーザ構造について、図面を参照しながら説明する。
【００３２】
図１および図２は第１実施形態に係るＶ形エンジンを示す。図１において、シリンダ１，１Ａは、アルミニウム合金などの金属ブロックで形成されており、前側のシリンダ１を代表として示すように、シリンダ１の内面に鋳鉄製のシリンダライナ部２が圧入などによって取り付けられ、このシリンダ１がクランクケース３の上部にボルト（図示せず）によって結合されている。シリンダライナ部２の下部は、クランクケース３内に突出し、クランクケース３の内面に対して一定のクリアランス４をもって対向している。
【００３３】
前記シリンダライナ部２内には、ピストン５が往復動可能に挿入され、このピストン５に取り付け付けられたコネクティングロッド５１の下端（図示を省略）が、クランク室６内で、クランクケース３に回転自在に支持されているクランク軸７の所定部位に取り付けられている。前記両シリンダ１，１Ａは前後に開いて傾斜し、その軸心Ｎ１，Ｎ２が、クランク軸７を中心に、側方から見てＶ字形を呈している。
【００３４】
なお、前記シリンダ１とシリンダライナ部２とは、アルミニウム合金を使用した型成形などで一体形に形成されていてもよい。さらに、自動車用のエンジンのように、シリンダ１とクランクケース３とが一体形で形成されていてもよく、この場合、前記シリンダ１内にシリンダライナ部２を圧入あるいは鋳込みにより形成し、この場合もこのシリンダライナ部とクランクケース３との間にクリアランス４が形成される。
【００３５】
クランクケース３の前側上部には、クランク室６内のブローバイガスＧをクランク室６外へ導出する導出路８が設けられている。前記導出路８は、クランク室６の外側に位置して前記導出路８の一部分を形成するブリーザ室８１と、このブリーザ室８１内に流入したブローバイガスＧをクランク室６外へ導出する導出孔８２とを備えている。前記ブリーザ室８１の底部側には、ブリーザ室８１で分離されて下方に滴下するオイルミストＯＭを回収し、クランクケース３の下方のオイルパン（図示せず）に戻すオイル回収チューブ８４が設けられている。
【００３６】
一方、前記導入路９は、シリンダライナ部２とクランクケース３との間に元々形成されているクリアランス４と、このクリアランス４を前記ブリーザ室８１に連通させるように前記クランクケース３に形成された導入孔９１とを備えており、この導入孔９１によって、クランク室６に連通する前記ブリーザ室８１の入口が形成されている。このように、シリンダライナ部２と前記クランクケース３との間に元々形成されているクリアランス４を、前記ブローバイガスＧを前記導出路８に導入する導入路９の一構成部分として有効に活用しており。この点が本発明の大きな特徴である。
【００３７】
前記導入孔９１は、クランクケース３に対して、例えばキリ孔加工などによって、ブリーザ室８１に向かって下り傾斜の角度となるように設定しておくのが望ましい。これにより、クランク室６内からクリアランス４を経由し、続いて前記導入孔９１からブリーザ室８１内へ導入されるブローバイガスＧが、実線ａで示すように、前記ブリーザ室８１内を下方へ向かって円滑に流れ込む。ここで、前側に位置する一方のシリンダ１の近傍に設けられた前記導入孔９１の軸心Ｍを、後側に位置する他方のシリンダＡの軸心Ｎ２と同一方向になるように設定する。これにより、前記他方のシリンダ１Ａにクランクケース３に植設された通しボルトを挿通するための孔を加工するドリルと、導入孔９１を加工するドリルとを、ドリル自動交換が可能なチャックに取り付けた場合、チャック角度を変えることなく、平行移動するだけで前記導入孔９１を設けることができるので、作業性が向上する。
【００３８】
図１の左側（前側）から見た導出孔８２と導入孔９１とは、図２に示すような位置関係になっている。すなわち、クランクケース３は、クランク軸７（図１）の軸心方向に左右２分割されており、一方のケース半体３１ａに前記導入孔９１が、他方のケース半体３１ｂに前記導出孔８２が、それぞれ設けられている。この導出孔８２は、他方のケース半体３１ｂの上部のねじ孔にねじ結合された導出用パイプ８３により形成されており、この導出用パイプ８３と図示しないエアクリーナにおけるクリーナエレメントの下流側とが、配管を介して接続されている。
【００３９】
このように構成されたブリーザ構造では、図１に示すように、クランク室６内のブローバイガスＧは、クリアランス４を経由して導入孔９１から前記ブリーザ室８１内へ、このブリーザ室８１の下方に向かって導入される。この際、前記クリアランス４内に入る際、およびクリアランス４から導入孔９１に入る際に、ブローバイガスＧは大きく転向するので、一種の迷路構造としての役割を果たし、導入孔９１に至るまでの間で前記ブローバイガスＧに混じったオイルミストＯＭは、ガス成分との比重差によって、かなりの量が前記クリアランス４を形成するクランクケース３の内面やシリンダライナ部２の外壁面を伝わってクランク室６内下方に滴下し、クランクケース３の下部に取り付けられたオイルパンに直接、戻される。
【００４０】
また、図２に示すように、前記導入孔９１よりブリーザ室８１内に導入されたブローバイガスＧは、ブリーザ室８１内を下方に向かって流れ込んだのち、転向して、上方の導出孔８２に向かう（実線矢印ａで示す）が、この転向の際、前記クリアランス４を通過時に分離し切れなかったオイルミストＯＭが、比重差によって落下し（破線矢印ｂで示す）、図１に示すオイル回収チューブ８４を介してオイルパンに戻される。一方、ガス成分のみとなったブローバイガスＧは、オイルミストＯＭに比べて比重が小さいので、前記ブリーザ室８１内を再び上昇して導出孔８２から図示しないエアクリーナに導かれ、このエアクリーナ内のクリーナエレメントの下流から吸気通路内に入り、再び燃焼室に戻されて燃焼される。
【００４１】
このように、シリンダライナ部２とクランクケース３との間に元々形成されているクリアランス４をそのまま活用し、このクリアランス４に連通する導入孔９１を、クランク室６と導出路８とを連通させるように、クランクケース３に設けるという簡単な構造で、ブローバイガスＧとこれに混じったオイルミストＯＭとを、導出路８に入る前に効率的に分離することができる。この結果、オイルミストＯＭの混在しないガス成分のみのブローバイガスＧを、導出路８を経てクランクケース外に導出でき、他方、オイルミストＯＭを効率的に回収してその再利用することができる。したがって、図１６に示した従来における導入孔の上流側の迷路４４を形成する部品の取り付けを省略することができ、この取り付けに伴う部品点数及び作業工数の削減を図ることができることから、前記ブリーザ構造が簡略化され、製造コストや製造時間を低減できて生産性が向上する。
【００４２】
次に、前記第１実施形態の変形例１について、図３を参照しながら説明する。この変形例１において、導入孔９１及び導出孔８２の位置関係は前記第１実施形態と同様であり、相違する点はブリーザ構造に対して新たに仕切り板１０をクランクケース３の分割面３２に壁状に設けた点である。この仕切り板１０は、導出孔８２と導入孔９１との間における前記クランクケース３の分割面３２に沿う方向に延びており、この分割面の近傍で一方のケース半体３１ａに形成した受け部３５と、他方のケース半体１ｂの合せ面３６とで挟んで固定される。
【００４３】
前記クランクケース３の分割面３２（ケース半体３１ａ，３１ｂの合わせ面）には、図４に示すように、シール用のガスケットもしくはパッキン３３を介在させる場合があり、その場合、前記仕切り板１０の部分は、前記ガスケット３３と一体形成してもよい。さらに望ましくは、図３に示すように、前記仕切り板１０に加え、導入孔９１の下方に例えば発泡金属のような多孔質材よりなるミストトラップ板１１が、仕切り板１０と一方のケース半体３１ａの内壁面との間で挟持される形で水平方向に設けられ、オイルミストＯＭをトラップする。
【００４４】
上記構成において、図３に示すように、導入孔９１よりブリーザ室８１内に流入したブローバイガスＧは、前記仕切り板１０によって実線矢印ａ１で示すように，その流れが強制的に迂回させられたのち、導出孔８２から導出される。この強制的な迂回により、前記ブローバイガスＧの転向角度が大きくなり、ブローバイガスＧからのオイルミストＯＭの分離が効率的に行われる。また、ミストトラップ板１１を設けた場合には、このミストトラップ板１１が多孔質であることから、ブローバイガスＧが通過する際にオイルミストＯＭがその表面張力により凝縮しやすくなって、より下方に滴下しやすくなるので、仕切り板１０のみの場合よりも一層オイルミストＯＭの少ないブローバイガスＧを導出孔８２に導くことができる。
【００４５】
つぎに、前記した第１実施形態の変形例２について、図５を参照しながら説明する。この変形例２において、前記第１実施形態と相違する点は導入孔９１の位置である。この変形例２において、前記導入孔９１は左右２分割されたクランクケース３を構成する一対のケース半体３１ａ，３１ｂの分割面上に設けられている。したがって、ケース半体３１ａ，３１ｂの型成形時に容易に形成でき、第１実施形態におけるキリ孔加工が不要になる。この導入孔９１は、図示するように、必ずしも円形である必要はなく、四角あるいは六角形状など、その形状を問わない。さらに図示しないが、この導入孔９１は前記ケース半体３１ａ，３１ｂのうちのいずれか一方のみに、例えば半月状に半分だけ形成されていてもよい。この場合、この変形例によるブリーザ構造がもたらす作用効果は、ほとんど前記第１実施形態によるものと変わらない。
【００４６】
図６に、前記第１実施形態の変形例３を示す。この変形例３において、前記第１実施形態と相違する点は導入孔９１のサイズとその数である。この変形例３における導入孔９１は、シリンダライナ部２の径など寸法上の制約で図２に示したような大きめの孔を設けることができない場合に特に有用であり、図６に示すように、クランクケース３を構成する各ケース半体３１ａ，３１ｂに、前記第１実施形態におけるものよりも小径の導入孔９１を、それぞれ同数、例えば３個ずつ設けている。このブリーザ構造によれば、前記第１実施形態のように比較的大きめサイズの導入孔９１を一つ設けた場合よりも、導入孔９１からブリーザ室８１内に流れ込むブローバイガスＧの流速が速くなり、それだけブローバイガスＧからオイルミストＯＭを切りやすくなって、オイルミストＯＭの分離がより効果的に行われる。
【００４７】
次に、本発明の第２実施形態について図７を参照しながら説明する。この第２実施形態では、クランクケース３の側部に、水ポンプのようなエンジン補機を覆うサイドカバー１２を設け、このサイドカバー１２とシリンダライナ部２の下端との間に、導入孔９１となる開口を設けている。また、前記サイドカバー１２は、クランクケース３の側部に対して取り付けた際に、このサイドカバー１２とシリンダライナ部２との間に形成される空間をブリーザ室８１として利用できるようにしている。この場合、シリンダライナ部２がブリーザ室８１の内壁を形成する。なお、前記サイドカバー１２は、クランクケース３と一体的に形成されたものであってもよい。さらに、前記サイドカバー１２の上部側には、導出孔８２を形成する導出パイプ８３が取り付けられている。
【００４８】
前記第２実施形態による場合、クランクケース３内からのブローバイガスＧが、実線矢印ａで示すように、導入口９１からブリーザ室８１内に導かれる際に転向するので、ブローバイガスＧとこれに混じっているオイルミストＯＭの一部とが比重差により分離され、重いオイルミストＯＭがクランクケース３の内面を伝わってオイルパンに滴下する。軽いガス成分であるブローバイガスＧと他のオイルミストＯＭはブリーザ室８１内に導かれる。ブローバイガスＧはブリーザ室８１内で減速され、かつ上方へ転向するので、比重の大きいオイルミストＯＭはブリーザ室８１内を破線矢印ｂで示すように下方に移動し、その底部に設けたミスト回収パイプ（図示せず）からオイルパンに戻される。前述のように、クランクケース３自体にキリ孔加工などによって導入孔を設ける必要がないので、容易にブリーザ構造が得られる。
【００４９】
図８に、前記第２実施形態の変形例１を示す。この変形例１が前記第２実施形態と相違する点は、ブリーザ室８１に流入したブローバイガスＧの逆流を阻止するため、導入孔９１に相当する開口におけるクランクケース３の端部をシリンダライナ部２の下端よりも上側に延長して形成された逆流防止部１３を設けた点である。この逆流防止部１３とシリンダライナ部２との間の隙間を狭くし、かつ逆流防止部１３の上端をシリンダライナ部の下端よりも上方に位置させることで、両者１３，２の間に迷路を形成している。このように構成される変形例１の場合、ブリーザ室８１内に入ったブローバイガスＧがクランクケース３へ逆流するのが、前記逆流防止部１３によって阻止されるので、ブリーザ機能を十分発揮させることができる。
【００５０】
さらに、本発明の第３実施形態にかかるエンジンのブリーザ構造について図９を参照しながら説明する。この第３実施形態では、シリンダライナ部２に組み付けられるクランクケース３の上部側内周に単段もしくは多段の環状のリブ１４を設け、このリブ１４とシリンダライナ部２の外面との間に狭い迷路９５が形成されるようにしている。また、前記リブ１４の上方で前記クランクケース３の上端部近傍に、導出孔８２を形成する導出用パイプ８３をねじ止めしている。
【００５１】
前記第３実施形態による場合、クランクケース３内からのブローバイガスＧは矢印ａで示す経路でシリンダライナ部２とリブ１４とで形成される迷路９５内に導かれるが、この過程でブローバイガスＧからオイルミストＯＭが分離され、このオイルミストＯＭはクランクケース３内を下方に移動し、一方、オイルミストＯＭが分離されたガス成分は導出路８を形成する前記導出孔８２からエアクリーナのクリーナエレメントの下流側に導かれる。このように、第３実施形態によれば、クランクケース３自体に予め形成したリブ１４とシリンダライナ部２の外面との間に形成された迷路９５を持つ導入路９によって、ブローバイガスＧに混じっているオイルミストＯＭが分離され、ブリーザ機能を有効に発揮させることができる。
【００５２】
図１０に、前記第３実施形態の変形例１を示す。この変形例１と前記第３実施形態とが相違する点は、前記クランクケース３の上端部近傍に装着した導出用パイプ８３を廃止し、前記クランクケース３の外側をカバー１５で覆って、このカバー１５の内部にブリーザ室８１を形成し、クランクケース３の上部に導入孔９１を形成し、さらに、カバー１５の上部に導出用パイプ８３を装着した点である。この変形例１では、前記構成したことで、ブローバイガスＧが迷路９５を通過するときに十分にオイルミストＯＭが分離されない場合であっても、前記ブローバイガスＧが、導入孔９１から前記カバー１５とクランクケース３とで形成された空間であるブリーザ室８１に、実線矢印ａで示すように導かれ、このブリーザ室８１内で破線矢印ｂで示すように再度オイルミストＯＭが分離される結果、オイルミストＯＭの含有が極めて少ないブローバイガスＧをエアクリーナに導くことができる。
【００５３】
さらに、本発明の第４実施形態にかかるエンジンのブリーザ構造について図１１を参照しながら説明する。この第４実施形態は、自動二輪車に搭載された単気筒または直列複数気筒エンジンにおいて、通常は空スペースとなっているキャブレタまたは燃料噴射装置のような混合気生成器の下の部分にブリーザ室を設置して、前記空スペースの有効利用を図ろうというものである。すなわち、従来のブリーザ室は、図１１において符号Ｃで示す部分にあって、シリンダ１から離間した位置に配置されていた。これに対し、この第４実施形態では、前記シリンダ１が組み付けられるクランクケース３のクリアランス４が形成される部位に導入孔９１を設け、この導入孔９１の外側でキャブレタ（混合気生成器）２４の下部分に、ブリーザ室８１を形成している。クランクケース３は上下２つ割りになっており、両ケース半体３６ａ，３６ｂの合せ面３７と導入孔９１とを直交させている。また、このブリーザ室８１の上部には、導出用パイプ８３により導出孔８２が設けられている。
【００５４】
なお、前記キャブレタ２４の下部分には他の場所に比べてかなりの未使用空間があるため、前記ブリーザ室８１は最大で破線８１ａで示す大きさにまで拡大することができる。
【００５５】
このように構成したことで、図１２に示す自動二輪車において、図１１に示すす従来のブリーザ室Ｃの設置スペースが不要となるので、この設置スペ−スにバッテリー１６を設置することができる。したがって、従来、座席シート４１の下側にあったバッテリーの設置スペースＤは空スペースとなるので、この設置スペースＤを、例えば物入れとして活用することができる。
【００５６】
また、図１１に示す上下２分割されたクランクケース３は、そのケース半体３６ａ，３６ｂを合わせ面３７で重合して、ボルト１７、１８により結合されるので、これらボルト１７、１８のねじ孔１７ａ、１８ａおよび挿通孔１７ｂ，１８ｂが両ケース半体３６ａ，３６ｂの一方と他方にそれぞれ、合わせ面３７と直交する方向に機械加工で設けられる。ここで、前記ボルト孔１７ａ、１８ａおよび挿通孔１７ｂ，１８ｂと導入孔９１とが平行であるから、前記前記導入孔９１を機械加工（キリ孔加工）などによって設ける場合、ねじ孔１７ａ、１８ａおよび挿通孔１７ｂ，１８ｂを加工する際のドリルのチャック角度を同一のままとして、ドリルの自動交換によって導入孔９１を別のドリル加工で形成でき、生産性を向上させることができる。
【００５７】
本発明の第５実施形態にかかるエンジンのブリーザ構造について図１３及び図１４を参照しながら説明する。この第５実施形態は、図１３のクランクケース３の上部側面に一体形成された補機収納室の一つであるパルサーロータ室１９を上方に広げ、このパルサーロータ室１９をブリーザ室８１として利用できるようにした場合を示している。パルサーロータ室１９内に収納されたパルサーロータ（図示せず）はクランク軸７（図１）に連動する補機の一つであり、エンジンの点火プラグの点火タイミングを制御するためのパルスを発生する。
【００５８】
クランクケース３の側部にはカムチェーン２０が走行するチェーン通路２１が形成され、このチェーン通路２１の外側に、上部をブリーザ室８１とした前記パルサロータ室１９が形成されている。シリンダライナ部２とクランクケース３との間に形成されたクリアランス４と前記ブリーザ室８１とは、前記チェーン通路２１を横切って設けられた導入用パイプ２２により連通している。この導入用パイプ２２は、その基端側２２ａが前記クランクケース３に対してねじ込みによって取り付けられ、先端側２２ｂは、クランクケース３に設けた挿通孔に挿通されてОリング２３でシールされている。ブリーザ室８１の上部には、図示しない配管を介してエアクリーナに接続される導出用パイプ８３によって形成される導出孔８２が設けられている。
【００５９】
この第５実施形態の場合、図１４（ａ）に示すように、クランクケース３内からのブローバイガスＧは、まず、シリンダライナ部２と前記クランクケース３との間の狭いクリアランス４内に流れ込み、前記導入用パイプ２２を経てブリーザ室８１内に導かれる。さらに、このブリーザ室８１から導出用パイプ８３を経由してエアクリーナに導かれる。このようなブローバイガスＧの流れの過程で、ブローバイガスＧに混じっているオイルミストＯＭは、クリアランス４を通るときに分離されたものは、クランクケース３の内面を伝わって下方に、また、前記ブリーザ室８１内で分離されたものは、図１４（ｂ）に示すように、ブリーザ室８１の下部に設けた流出口８５から、図示しないオイル回収パイプを介して、オイルパンに戻される。このように、第５実施形態によれば、既存のパルサロータ室（補機収容室）１９を有効利用しつつ、導入用パイプ２２や導出用パイプ８３の所定部位への取り付けという簡単な構造付加によって、ブリーザ構造を得ることができる。
【００６０】
以上、本発明の一実施形態及びその変形例について説明したが、本発明は上記実施形態及び変形例に限られることなく、本発明の主旨を損なわない限り、種々変更して実施可能である。例えば前記各実施形態及び変形例では、Ｖ形エンジンにおける前側のシリンダおよびシリンダライナ部について説明したが、後側のシリンダ、シリンダライナ部にも同様に適用でき、また、単気筒エンジン、直列４気筒またはＶ形６気筒など、そのシリンダ配列やシリンダの数にかかわらず、すべてのエンジンに対して適用可能である。さらに、前記実施形態および変形例では、ブリーザ構造を１つ設けているが、エンジンのタイプや寸法その他の条件を考慮して、２つ以上設けてもよい。
【００６１】
【発明の効果】
以上のように、本発明にかかるエンジンのブリーザ構造によれば、迷路構造の遮蔽板を用いることなくブローバイガスからオイルミストを分離でき、しかもブリーザ構造の部品点数及び作業工数を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジンのブリーザ構造の要部を示す縦断面図である。
【図２】図１を左側から見た要部概略断面図である。
【図３】第１実施形態の変形例１を示す要部概略断面図である。
【図４】クランクケース分割面におけるガスケットを示す概略断面図である。
【図５】第１実施形態の変形例２のブリーザ構造を示す要部の断面図である。
【図６】第１実施形態の変形例３のブリーザ構造を示す要部の断面図である。
【図７】第２実施形態にかかるブリーザ構造を示す要部の断面図である。
【図８】第２実施形態の変形例１のブリーザ構造を示す要部の断面図である。
【図９】第３実施形態にかかるブリーザ構造を示す要部の断面図である。
【図１０】第３実施形態の変形例１のブリーザ構造を示す要部の断面図である。
【図１１】第４実施形態にかかるブリーザ構造を示す要部の断面図である。
【図１２】自動二輪車におけるブリーザ構造のレイアウトを示す側面図である。
【図１３】第５実施形態にかかるブリーザ構造を、シリンダを除いて示す一部切欠した平面図である。
【図１４】（ａ）は図１３のＢ−Ｂ線に沿った断面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
【図１５】従来のエンジンのブリーザ構造を示す要部の断面図である。
【図１６】図１５のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【符号の説明】
１…シリンダ、２…シリンダライナ部、３…クランクケース、４…クリアランス、５…ピストン、６…クランク室、７…クランク軸、８…導出路、８１…ブリーザ室、８２…導出孔、８３…導出用パイプ、９…導入路、９１…導入孔、９２…オイル回収パイプ、１０…仕切り板、１１…ミストトラップ板、１２…サイドカバー、１３…逆流防止部、１４…リブ、１５カバー、１７，１８…通しボルト、１９…パルサロータ室、２２…導入用パイプ、２４…キャブレタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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