(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と先行車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、自車両と先行車両との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記目標車間距離設定手段で設定される目標車間距離に前記車間距離検出手段で検出される実際の車間距離を一致させるための制動力及び駆動力を算出する制駆動力算出手段と、乗員のアクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、乗員のブレーキペダル操作を検出するブレーキペダル操作検出手段と、先行車両に自車両を追従させる追従走行モードが設定され、且つ、前記アクセルペダル操作検出手段で乗員のアクセルペダル操作が検出されているときに、前記制駆動力算出手段で算出される駆動力に基づいて駆動力を制御する駆動力制御手段と、前記追従走行モードが設定され、且つ、前記ブレーキペダル操作検出手段で乗員のブレーキペダル操作が検出されているときに、前記制駆動力算出手段で算出される制動力に基づいて制動力を制御する制動力制御手段と、を備えたことを特徴とする先行車両従制御装置。
【請求項２】
自車両と先行車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、自車両と先行車両との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記目標車間距離設定手段で設定される目標車間距離に前記車間距離検出手段で検出される実際の車間距離を一致させるための制動力及び駆動力を算出する制駆動力算出手段と、乗員のアクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、乗員のブレーキペダル操作を検出するブレーキペダル操作検出手段と、先行車両に自車両を追従させる追従走行モードが設定され、且つ、前記アクセルペダル操作検出手段で乗員のアクセルペダル操作が検出されるようになったとき、前記制駆動力算出手段で算出される駆動力に基づいた駆動力制御を開始する駆動力制御手段と、前記追従走行モードが設定され、且つ、前記ブレーキペダル操作検出手段で乗員のブレーキペダル操作が検出されるようになったとき、前記制駆動力算出手段で算出される制動力に基づいた制動力制御を開始する制動力制御手段と、を備えたことを特徴とする先行車両従制御装置。
【請求項３】
自車両と先行車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、自車両と先行車両との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記目標車間距離設定手段で設定される目標車間距離に前記車間距離検出手段で検出される実際の車間距離を一致させるための制動力及び駆動力を算出する制駆動力算出手段と、乗員のアクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、先行車両に自車両を追従させる追従走行モードが設定され、且つ、前記アクセルペダル操作検出手段で乗員のアクセルペダル操作が検出されているときに、前記制駆動力算出手段で算出される駆動力に基づいて駆動力を制御する駆動力制御手段と、前記追従走行モードが設定され、且つ、前記アクセルペダル操作検出手段で乗員のアクセルペダル操作が検出されていないときに、前記制駆動力算出手段で算出される制動力に基づいて制動力を制御する制動力制御手段と、を備えたことを特徴とする先行車両従制御装置。
【請求項４】
自車両と先行車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、自車両と先行車両との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記目標車間距離設定手段が設定した目標車間距離に前記車間距離検出手段が検出する実際の車間距離を一致させるための制動力及び駆動力を算出する制駆動力算出手段と、乗員のブレーキペダル操作を検出するブレーキペダル操作検出手段と、先行車両に自車両を追従させる追従走行モードが設定され、且つ、前記ブレーキペダル操作検出手段で乗員のブレーキペダル操作が検出されているときに、前記制駆動力算出手段で算出される制動力に基づいて制動力を制御する制動力制御手段と、前記追従走行モードが設定され、且つ、前記ブレーキペダル操作検出手段で乗員のブレーキペダル操作が検出されていないときに、前記制駆動力算出手段で算出される駆動力に基づいて駆動力を制御する駆動力制御手段と、を備えたことを特徴とする先行車両従制御装置。
【請求項５】
前記目標車間距離設定手段は、前記駆動力制御手段が駆動力の制御を開始したとき又は前記制動力制御手段が制動力の制御を開始したときの目標車間距離の初期値を前記車間距離検出手段で検出される実際の車間距離に設定することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の先行車両追従制御装置。
【請求項６】
アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段と、アクセルペダルの踏み込み量に応じて当該アクセルペダルに所定の反力を発生させるアクセルペダル反力発生手段と、を備え、前記駆動力制御手段は、前記アクセルペダル踏込量検出手段で検出されるアクセルペダル踏込量が所定値を越えたときに、前記制駆動力算出手段で駆動力を大きく算出すると共に、前記アクセルペダル反力発生手段は、前記所定値の前後で異なる反力を発生することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の先行車両追従制御装置。
【請求項７】
ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダル踏込量検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて当該ブレーキペダルに所定の反力を発生させるブレーキペダル反力発生手段と、を備え、前記制動力制御手段は、前記ブレーキペダル踏込量検出手段で検出されるブレーキペダル踏込量が所定値を越えたときに、前記制駆動力算出手段で制動力を大きく算出すると共に、前記ブレーキペダル反力発生手段は、前記所定値の前後で異なる反力を発生することを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の先行車両追従制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、追従走行モードが設定されているときに、運転者の指示を条件として、自車両を先行車両に追従させる先行車両従制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の先行車両追従制御装置としては、例えば特開２０００−１１８２６１号公報に記載されているものが知られている。
この従来例には、渋滞追従制御モードが設定されているときに、運転者のアクセルペダル操作を条件として、エンジンの電子スロットル及びブレーキの制御を行い、自車両を先行車両に追従させる方法が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、運転者のアクセル操作を条件として、エンジンの電子スロットル及びブレーキの制御を行うようになっているため、例えば、先行車両の加速に応じて自車両を加速させるときには、運転者はアクセルペダルを踏み込むことで容易に追従制御を実行することができるが、例えば、先行車両の減速に応じて自車両を減速させるときにも、運転者はアクセルペダルを踏み込まねばならず、通常の運転時と大きく異なる操作を強いられることになり、運転者に違和感を与えてしまうという問題点があった。
【０００４】
また、先行車両の減速に応じて自車両を減速させようとして、運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに、装置に不具合が生じて渋滞追従モードが解除されていると、自車両が加速して先行車両に接近してしまい、運転者に違和感を与えてしまうという問題点があった。
そこで、本発明は上記従来の技術の未解決の問題点に着目してなされたものであって、先行車両の減速に応じて自車両を減速させるときに、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる先行車両追従制御装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明である先行車両追従装置は、自車両と先行車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、自車両と先行車両との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記目標車間距離設定手段で設定される目標車間距離に前記車間距離検出手段で検出される実際の車間距離を一致させるための制動力及び駆動力を算出する制駆動力算出手段と、乗員のアクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、乗員のブレーキペダル操作を検出するブレーキペダル操作検出手段と、先行車両に自車両を追従させる追従走行モードが設定され、且つ、前記アクセルペダル操作検出手段で乗員のアクセルペダル操作が検出されているときに、前記制駆動力算出手段で算出される駆動力に基づいて駆動力を制御する駆動力制御手段と、前記追従走行モードが設定され、且つ、前記ブレーキペダル操作検出手段で乗員のブレーキペダル操作が検出されているときに、前記制駆動力算出手段で算出される制動力に基づいて制動力を制御する制動力制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００６】
一方、上記課題を解決するために、請求項２に係る発明である先行車両追従装置は、自車両と先行車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、自車両と先行車両との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記目標車間距離設定手段で設定される目標車間距離に前記車間距離検出手段で検出される実際の車間距離を一致させるための制動力及び駆動力を算出する制駆動力算出手段と、乗員のアクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、乗員のブレーキペダル操作を検出するブレーキペダル操作検出手段と、先行車両に自車両を追従させる追従走行モードが設定され、且つ、前記アクセルペダル操作検出手段で乗員のアクセルペダル操作が検出されるようになったとき、前記制駆動力算出手段で算出される駆動力に基づいた駆動力制御を開始する駆動力制御手段と、前記追従走行モードが設定され、且つ、前記ブレーキペダル操作検出手段で乗員のブレーキペダル操作が検出されるようになったとき、前記制駆動力算出手段で算出される制動力に基づいた制動力制御を開始する制動力制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
また、上記課題を解決するために、請求項３に係る発明である先行車両追従装置は、自車両と先行車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、自車両と先行車両との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記目標車間距離設定手段で設定される目標車間距離に前記車間距離検出手段で検出される実際の車間距離を一致させるための制動力及び駆動力を算出する制駆動力算出手段と、乗員のアクセルペダル操作を検出するアクセルペダル操作検出手段と、先行車両に自車両を追従させる追従走行モードが設定され、且つ、前記アクセルペダル操作検出手段で乗員のアクセルペダル操作が検出されているときに、前記制駆動力算出手段で算出される駆動力に基づいて駆動力を制御する駆動力制御手段と、前記追従走行モードが設定され、且つ、前記アクセルペダル操作検出手段で乗員のアクセルペダル操作が検出されていないときに、前記制駆動力算出手段で算出される制動力に基づいて制動力を制御する制動力制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
さらに、上記課題を解決するために、請求項４に係る発明である先行車両追従装置は、自車両と先行車両との間の目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、自車両と先行車両との間の実際の車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記目標車間距離設定手段が設定した目標車間距離に前記車間距離検出手段が検出する実際の車間距離を一致させるための制動力及び駆動力を算出する制駆動力算出手段と、乗員のブレーキペダル操作を検出するブレーキペダル操作検出手段と、先行車両に自車両を追従させる追従走行モードが設定され、且つ、前記ブレーキペダル操作検出手段で乗員のブレーキペダル操作が検出されているときに、前記制駆動力算出手段で算出される制動力に基づいて制動力を制御する制動力制御手段と、前記追従走行モードが設定され、且つ、前記ブレーキペダル操作検出手段で乗員のブレーキペダル操作が検出されていないときに、前記制駆動力算出手段で算出される駆動力に基づいて駆動力を制御する駆動力制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の先行車両追従装置において前記目標車間距離設定手段は、前記駆動力制御手段が駆動力の制御を開始したとき又は前記制動力制御手段が制動力の制御を開始したときの目標車間距離の初期値を前記車間距離検出手段で検出される実際の車間距離に設定することを特徴とする。
【００１０】
さらに、請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の先行車両追従装置において、前記目標車間距離設定手段は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段と、アクセルペダルの踏み込み量に応じて当該アクセルペダルに所定の反力を発生させるアクセルペダル反力発生手段と、を備え、前記駆動力制御手段は、前記アクセルペダル踏込量検出手段で検出されるアクセルペダル踏込量が所定値を越えたときに、前記制駆動力算出手段で駆動力を大きく算出すると共に、前記アクセルペダル反力発生手段は、前記所定値の前後で異なる反力を発生することを特徴とする。
【００１１】
さらに、請求項７に係る発明は、請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の先行車両追従装置において、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダル踏込量検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて当該ブレーキペダルに所定の反力を発生させるブレーキペダル反力発生手段と、を備え、前記制動力制御手段は、前記ブレーキペダル踏込量検出手段で検出されるブレーキペダル踏込量が所定値を越えたときに、前記制駆動力算出手段で制動力を大きく算出すると共に、前記ブレーキペダル反力発生手段は、前記所定値の前後で異なる反力を発生することを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
したがって、請求項１に係る発明である先行車両追従制御装置にあっては、先行車両に自車両を追従させる追従走行モードが設定されたときには、目標車間距離に実際の車間距離を一致させるための制動力及び駆動力を算出して、乗員がアクセルペダル操作中であるときに、前記算出結果に基づいて駆動力を制御すると共に、乗員がブレーキペダル操作中であるときに、前記算出結果に基づいて制動力を制御するようにしたため、例えば、先行車両の減速に応じて自車両を減速させるときには、運転者はブレーキペダルを踏み込むことになり、通常の運転時と同じように操作をすればよく、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
【００１３】
また、先行車両の減速に応じて自車両を減速させようとして、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに、装置に不具合が生じて追従走行モードが解除されていたとしても、自車両は減速するため、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
一方、請求項２に係る発明である先行車両追従制御装置にあっては、先行車両に自車両を追従させる追従走行モードが設定されたときには、目標車間距離に実際の車間距離を一致させるための制動力及び駆動力を算出して、乗員がアクセルペダル操作したとき、前記算出結果に基づいた駆動力制御を開始し、乗員がブレーキペダル操作をしたとき、前記算出結果に基づいた制動力制御を開始するようにしたため、請求項１に係る発明と同様に、例えば、先行車両の減速に応じて自車両を減速させるときには、運転者はブレーキペダルを踏み込むことになり、通常の運転時と同じように操作をすればよく、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
【００１４】
また、請求項１に係る発明と同様に、先行車両の減速に応じて自車両を減速させようとして、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに、装置に不具合が生じて追従走行モードが解除されていたとしても、自車両は減速するため、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
また、請求項３に係る発明である先行車両追従制御装置にあっては、先行車両に自車両を追従させる追従走行モードが設定されたときには、目標車間距離に実際の車間距離を一致させるための制動力及び駆動力を算出して、乗員がアクセルペダル操作中であるときに、前記算出結果に基づいて駆動力を制御すると共に、乗員がアクセルペダル操作中以外であるときに、前記算出結果に基づいて制動力を制御するようにしたため、例えば、先行車両の減速に応じて自車両を減速させるときには、運転者はアクセルペダルを踏み込まないことになり、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
【００１５】
また、先行車両の減速に応じて自車両を減速させようとして、運転者がアクセルペダルの踏み込みを止めたときに、装置に不具合が生じて追従走行モードが解除されていたとしても、自車両は加速することがなく、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
さらに、請求項４に係る発明である先行車両追従制御装置にあっては、先行車両に自車両を追従させる追従走行モードが設定されたときには、目標車間距離に実際の車間距離を一致させるための制動力及び駆動力を算出して、乗員がブレーキペダル操作中であるときに、前記算出結果に基づいて制動力を制御すると共に、乗員がブレーキペダル操作中以外であるときに、前記算出結果に基づいて駆動力を制御するようにしたため、請求項１に係る発明と同様に、例えば、先行車両の減速に応じて自車両を減速させるときには、運転者はブレーキペダルを踏み込むことになり、通常の運転時と同じように操作をすればよく、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
【００１６】
また、請求項１に係る発明と同様に、先行車両の減速に応じて自車両を減速させようとして、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに、装置に不具合が生じて追従走行モードが解除されていたとしても、自車両は減速するため、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
また、請求項５に係る発明である先行車両追従制御装置にあっては、駆動力又は制動力の制御を開始したときの目標車間距離の初期値を実際の車間距離に設定したため、駆動力の制御と制動力の制御とが切り替わるときに自車両の加減速度が急激に変化することがなく、自車両が滑らかに動作し、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
【００１７】
さらに、請求項６に係る発明である先行車両追従制御装置にあっては、アクセルペダル踏込量が所定値を越えたときに駆動力を大きく算出すると共に、前記所定値の前後でアクセルペダルに異なる反力を発生させるようにしたため、アクセルペダルの操作感が向上し、運転者はペダル反力に基づいてアクセルペダル踏み込み量を容易に調整することができ、駆動力を任意のタイミングで大きくすることができる。
【００１８】
また、請求項７に係る発明である先行車両追従制御装置にあっては、ブレーキペダル踏込量が所定値を越えたときに制動力を大きく算出すると共に、前記所定値の前後でブレーキペダルに異なる反力を発生させるようにしたため、ブレーキペダルの操作感が向上し、運転者はペダル反力に基づいてブレーキペダル踏み込み量を容易に調整することができ、制動力を任意のタイミングで大きくすることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る先行車両追従制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００２０】
前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、夫々制動力を発生するブレーキアクチュエータとしてのディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、ブレーキペダルストロークセンサ９が検出したブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２に応じて制動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コントローラ２０からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生するように構成されている。
【００２１】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエンジン出力制御装置１１は、アクセルペダルストロークセンサ１２が検出したアクセルペダル１３の踏込量Ｓ１及び後述する追従制御用コントローラ２０からのスロットル開度指令値に応じて、エンジン２に設けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ１４を制御するように構成される。
【００２２】
一方、車両の前方側の車体下部には、レーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光するレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１５が設けられている。車間距離センサ１５では、レーザ光を掃射してから先行車両の反射光を受光するまでの時間を計測して、自車両と先行車両との間の車間距離Ｌを検出すると共に、その車間距離Ｌの検出値を微分して自車両と先行車両との相対速度△Ｖを算出し、それらを追従制御用コントローラ２０に出力するようになっている。なお、車間距離Ｌから相対速度△Ｖを算出する方法としては、車間距離Ｌの検出値を微分するやり方に変えて、例えば、バンドバスフィルターを用いるようにしてもよい。また、車間距離センサ１５は、車間距離Ｌを検出できるものであればよく、レーザ光に変えて、電波や超音波を利用して車間距離Ｌ等を検出するものであってもよい。
【００２３】
また、車両には、例えばプロペラシャフト４に取り付けられて、当該プロペラシャフト４の回転速度に基づいて自車速Ｖを検出する車速センサ１６が配設されている。
そして、ブレーキペダルストロークセンサ９から出力されるブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２と、アクセルペダルストロークセンサ１２から出力されるアクセルペダル１３の踏込量Ｓ１と、車間距離センサ１５から出力される車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶと、車速センサ１６から出力される自車速Ｖと、が追従制御用コントローラ２０に入力される。この追従制御用コントローラ２０は、図示しないマイクロコンピュータ等の離散化されたディジタルシステムで構成され、後述する追従制御処理を実行し、先行車両を捕捉しているときには車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ*に制御する制動圧指令値及びスロットル開度指令値を、制動制御装置８及びエンジン出力制御装置１１に出力する。
【００２４】
本実施の形態における追従制御処理は、先行車両に自車両を追従させる追従走行モードがスイッチ等で設定されたときに、所定の制御周期（例えば、１０msec）毎に割り込み処理として実行される処理であって、具体的には、その処理の手順の概要を表すフローチャートである、図２に示すように、先ずそのステップＳ１００において、車間距離センサ１５から車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶを読み込み、ステップＳ１０１に移行する。
【００２５】
前記ステップＳ１０１では、車速センサ１６から自車速Ｖを読み込み、ステップＳ１０２に移行する。
前記ステップＳ１０２では、アクセルペダルストロークセンサ１２からアクセルペダル１３の踏込量Ｓ１を読み込み、ステップＳ１０３に移行する。
前記ステップＳ１０３では、ブレーキペダルストロークセンサ９からブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２を読み込み、ステップＳ１０４に移行する。
【００２６】
前記ステップＳ１０４では、前記ステップＳ１０３で読み込まれたブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２に基づいて、ブレーキペダルストロークセンサ９の踏込量Ｓ２がしきい値Ｓ２0以下（Ｓ２0≧Ｓ２）であったのが、ブレーキペダル１０が踏み込まれて、しきい値Ｓ２0より大きく（Ｓ２＞Ｓ２0）変化したか否かを判定し、大きく変化したときには（Ｙｅｓ）そのままステップＳ１０６に移行するが、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０５に移行する。
【００２７】
前記ステップＳ１０５では、前記ステップＳ１０２で読み込まれたアクセルペダル１３の踏込量Ｓ１に基づいて、アクセルペダルストロークセンサ１２の踏込量Ｓ１がしきい値Ｓ１0以下（Ｓ１0≧Ｓ１）であったのが、アクセルペダル１３が踏み込まれて、しきい値Ｓ１0より大きく（Ｓ１＞Ｓ１0）変化したか否かを判定し、大きく変化したときには（Ｙｅｓ）前記ステップＳ１０６に移行するが、そうでないときには（Ｎｏ）そのままステップＳ１０７に移行する。
【００２８】
前記ステップＳ１０６では、ステップＳ１００で読み込まれた車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌ*の初期値Ｌo*に設定し、前記ステップＳ１０７に移行する。
前記ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６で設定された初期値Ｌo*から車間距離指令値Ｌ*に滑らかに変化する目標車間距離ＬTを算出し、その目標車間距離ＬTに実際の車間距離Ｌが一致するように、ステップＳ１００で読み込まれた車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶ、ステップＳ１０１で読み込まれた自車速Ｖに基づいて目標車速Ｖ*を算出する。上記のように目標車速Ｖ*を算出する方法としては、どのような方法であってもよく、例えば、特開２０００−１３５９３４号公報に記載されているやり方で算出することができる。上記公報に記載されている方法では、車間距離指令値Ｌ*の変化量（Ｌ*−Ｌo*）を２次遅れ形式のフィルタに通すことによって、滑らかに変化する目標車間距離ＬTを算出するようになっている。
【００２９】
前記ステップＳ１０８では、前記ステップＳ１０３で読み込まれたブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２がしきい値Ｓ２0以上（Ｓ２≧Ｓ２0）であるか否かを判定し、しきい値Ｓ２0以上であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０９に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１１０に移行する。
前記ステップＳ１０９では、前記ステップＳ１０７で算出された目標車速Ｖ*と前記ステップＳ１０１で読み込まれた自車速Ｖとの差に応じた制動圧指令値を制動制御装置８に出力してから、この追従制御処理を終了する。
【００３０】
一方、前記ステップＳ１１０では、前記ステップＳ１０２で読み込まれたアクセルペダル１３の踏込量Ｓ１がしきい値Ｓ１0より大きい（Ｓ１≧Ｓ１0）か否かを判定し、しきい値Ｓ１0より大きいときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１１１に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）そのままこの追従制御処理を終了する。
前記ステップＳ１１１では、前記ステップＳ１０７で算出された目標車速Ｖ*と前記ステップＳ１０１で読み込まれた自車速Ｖとの差に応じたスロットル開度指令値をエンジン出力制御装置１１に出力してから、この追従制御処理を終了する。
【００３１】
次に、本実施形態の先行車両追従制御装置の動作を、具体的状況に基づいて詳細に説明する。
まず、高速道路を惰性走行中に、運転者が自車両を先行車両に追従させようとして、スイッチ等を操作して追従走行モードに設定したとする。すると、追従制御用コントローラ２０で追従制御処理が実行されて、まずそのステップＳ１００で、車間距離センサ１５から車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶが読み込まれ、ステップＳ１０１で、車速センサ１６から自車速Ｖが読み込まれ、ステップＳ１０２で、アクセルペダルストロークセンサ１２からアクセルペダル１３の踏込量Ｓ１が読み込まれ、ステップＳ１０３で、ブレーキペダルストロークセンサ９からブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２が読み込まれる。
【００３２】
ここで、追従走行モードに設定したときに、先行車両が加速を始め、それに応じて運転者がアクセルペダルを踏み込んだとする。すると、ステップＳ１０４の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップＳ１０５の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０６で、ステップＳ１００で読み込まれた車間距離Ｌが車間距離指令値Ｌ*の初期値Ｌo*に設定され、前記ステップＳ１０７で、ステップＳ１０６で設定された初期値Ｌo*が目標車間距離ＬTとして算出され、その目標車間距離ＬTに実際の車間距離Ｌが一致するように、つまり、現在の車間距離Ｌを維持するように、ステップＳ１００で読み込まれた車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶ、ステップＳ１０１で読み込まれた自車速Ｖに基づいて目標車速Ｖ*が算出される。また、アクセルペダル１３を踏み込んでいるため、ステップＳ１０８の判定が「Ｎｏ」となり、さらに、ステップＳ１１０の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１１１で、前記ステップＳ１０７で算出された目標車速Ｖ*と前記ステップＳ１０１で読み込まれた自車速Ｖとの差に応じたスロットル開度指令値がエンジン出力制御装置１１に出力されて、この追従制御処理が終了される。
【００３３】
そして、追従制御用コントローラ２０からスロットル開度指令値が入力されたエンジン出力制御装置１１は、そのスロットル開度指令値に基づいて、スロットルアクチュエータ１４を制御して、エンジン２のスロットル開度を調整する。
また、追従制御処理が終了してから１０msec経過すると、追従制御用コントローラ２０で再び追従制御処理が実行され、ステップＳ１００〜Ｓ１０４を経て、ステップＳ１０５の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１０７で、前回ステップＳ１０６で設定された初期値Ｌo*から車間距離指令値Ｌ*に滑らかに変化する目標車間距離ＬTが算出され、その目標車間距離ＬTに実際の車間距離Ｌが一致するように、ステップＳ１００で読み込まれた車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶ、ステップＳ１０１で読み込まれた自車速Ｖに基づいて目標車速Ｖ*が出され、ステップＳ１０８及びＳ１１０を経て、ステップＳ１１１で、前記ステップＳ１０７で算出された目標車速Ｖ*に応じたスロットル開度指令値がエンジン出力制御装置１１に出力されて、この追従制御処理が終了される。
【００３４】
そして、追従制御用コントローラ２０からスロットル開度指令値が入力されたエンジン出力制御装置１１は、そのスロットル開度指令値に基づいて、スロットルアクチュエータ１４を制御して、エンジン２のスロットル開度が大きくなり、自車両は滑らかに加速して先行車両に追従する。
このように、本実施形態では、目標車間距離ＬTの初期値を実際の車間距離Ｌに設定したため、駆動力の制御を始めるときに、車間距離指令値Ｌ*と実際の車間距離Ｌとが異なっていたとしても、自車両の加減速度が急激に変化することがなく、自車両が滑らかに動作し、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
【００３５】
また、追従制御用コントローラ２０で、上記フローを繰り返し実行して駆動力を制御しているうちに、先行車両が減速を始め、それに応じて運転者がアクセルペダル１３からブレーキペダル１０に踏み変えたとする。すると、追従制御用コントローラ２０で実行される追従制御処理で、ステップＳ１００〜Ｓ１０３を経て、ステップＳ１０４の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０６で、ステップＳ１００で読み込まれた車間距離Ｌが車間距離指令値Ｌ*の初期値Ｌo*に設定され、前記ステップＳ１０７で、ステップＳ１０６で設定された初期値Ｌo*が目標車間距離ＬTとして算出され、その目標車間距離ＬTに実際の車間距離Ｌが一致するように、ステップＳ１００で読み込まれた車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶ、ステップＳ１０１で読み込まれた自車速Ｖに基づいて目標車速Ｖ*が算出される。また、ブレーキペダル１０を踏み込んでいるため、ステップＳ１０８の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０９で、前記ステップＳ１０７で算出された目標車速Ｖ*に応じた制動圧指令値が制動制御装置８に出力されて、この追従制御処理が終了される。
【００３６】
そして、追従制御用コントローラ２０から制動圧指令値が入力された制動制御装置８は、その制動圧指令値に基づいて制動油圧を発生し、ディスクブレーキ７を制御する。
また、追従制御処理が終了してから１０msec経過すると、追従制御処理が再び実行されて、ステップＳ１００〜Ｓ１０３を経て、ステップＳ１０４及びＳ１０５の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１０７で、前記ステップＳ１０６で設定された初期値Ｌo*から車間距離指令値Ｌ*に滑らかに変化する目標車間距離ＬTが算出され、その目標車間距離ＬT離に実際の車間距離Ｌが一致するように、ステップＳ１００で読み込まれた車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶ、ステップＳ１０１で読み込まれた自車速Ｖに基づいて目標車速Ｖ*が出され、ステップＳ１０８を経て、ステップＳ１０９で、前記ステップＳ１０７で算出された目標車速Ｖ*に応じた制動圧指令値が制動制御装置８に出力されて、この追従制御処理が終了される。
【００３７】
そして、追従制御用コントローラ２０から制動圧指令値が入力された制動制御装置８は、その制動圧指令値に基づいて制動油圧を発生して、ディスクブレーキ７が制御され、自車両は滑らかに減速して先行車両に追従する。
このように、本実施形態にあっては、自車両を減速させるときには、運転者はブレーキペダル１０を踏み込むことになり、通常の運転時と同じように操作をすればよく、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
【００３８】
また、自車両を減速させようとして、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んだときに、装置に不具合が生じて追従走行モードが解除されていたとしても、自車両は減速するため、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
次に、本発明の先行車両追従制御装置の第２の実施形態について説明する。この実施形態は、追従走行モードに設定されているときに、アクセルペダル１３が踏み込まれたことを条件として駆動力の制御を始めると共に、ブレーキペダル１０が踏み込まれたことを条件として制動力の制御を始めるようにした点が第１の実施形態と異なっている。
【００３９】
つまり、第２の実施形態では、追従制御用コントローラ２０で実行される追従制御処理のうち、図３に示すように、前述した第１の実施形態の図２の処理のステップＳ１０４とＳ１０６の間に、ステップＳ２００及びＳ２０１が設けられると共に、ステップＳ１０５とＳ１０６との間に、ステップＳ２０２及びＳ２０３が設けられ、また、ステップＳ１０８に変えてステップＳ２０４が設けられ、さらに、ステップＳ１１０に変えてステップＳ２０５が設けられていることを除いては第１の実施形態と同様の処理を行う。なお、図２に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００４０】
異なる点を具体的に説明すると、まず、ブレーキペダル１０が踏み込まれて、ステップＳ１０４の判定が「Ｙｅｓ」となったときに、ステップＳ２００に移行して、駆動力を制御することを示す駆動力制御フラグＦ１を「０」のリセット状態し、ステップＳ２０１に移行する。
前記ステップＳ２０１では、制動力を制御することを示す制動力制御フラグＦ２を「１」のセット状態にしてから、ステップＳ１０６に移行する。
【００４１】
また、アクセルペダル１３が踏み込まれて、ステップＳ１０４の判定が「Ｎｏ」となり、且つ、ステップＳ１０５の判定が「Ｙｅｓ」となったときには、ステップＳ２０２に移行して、駆動力制御フラグＦ１を「１」のセット状態し、ステップＳ２０３に移行する。
前記ステップＳ２０３では、制動力制御フラグＦ２を「０」のリセット状態にしてから、前記ステップＳ１０６に移行する。
【００４２】
一方、ステップＳ２０４では、制動力制御フラグＦ２が「１」のセット状態であるか否かを判定し、セット状態であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０９に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ２０５に移行する。
前記ステップＳ２０５では、駆動力制御フラグＦ１が「１」のセット状態であるか否か判定し、セット状態であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１１１に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）この追従制御処理を終了する。
【００４３】
次に、本実施形態の先行車両追従装置の動作を具体的状況に基づいて詳細に説明する。
まず、高速道路を惰性走行中に、運転者が追従走行モードに設定すると共に、アクセルペダル１３を一度踏み込んだとする。すると、ステップＳ１００〜Ｓ１０３を経て、ステップＳ１０４の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップＳ１０５の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ２０２で、駆動力制御フラグＦ１が「１」のセット状態にされ、ステップＳ２０３で、制動力制御フラグＦ２が「０」のリセット状態にされ、ステップＳ１０６及びＳ１０７を経て、ステップＳ２０４の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップＳ２０５の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１１１で、前記ステップＳ１０７で算出される目標車速Ｖ*と前記ステップＳ１０１で読み込まれる自車速Ｖとの差に応じたスロットル開度指令値がエンジン出力制御装置１１に出力されて、この追従制御処理が終了される。
【００４４】
また、追従制御処理が終了してから１０msec経過すると、追従制御用コントローラ２０で追従制御処理が再び実行されて、ステップＳ１００〜Ｓ１０４を経て、ステップＳ１０５の判定が「Ｎｏ」となるが、ステップＳ１０７及びステップＳ２０４を経て、ステップＳ２０５の判定が「Ｙｅｓ」となり、再びステップＳ１１１で、前記ステップＳ１０７で算出される目標車速Ｖ*と前記ステップＳ１０１で読み込まれる自車速Ｖとの差に応じたスロットル開度指令値がエンジン出力制御装置１１に出力されて、この追従制御処理が終了される。
【００４５】
また、追従制御用コントローラ２０で、上記フローを繰り返し実行して駆動力を制御しているうちに、先行車両が減速を始め、それに応じて運転者がブレーキペダルを一度踏み込んだとする。すると、ステップＳ１００〜Ｓ１０３を経て、ステップＳ１０４の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ２００で、駆動力制御フラグＦ１が「０」のリセット状態にされ、ステップＳ２０１で、制動力制御フラグＦ２が「１」のセット状態にされ、ステップＳ１０６及びＳ１０７を経て、ステップＳ２０４の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０９で、前記ステップＳ１０７で算出される目標車速Ｖ*と前記ステップＳ１０１で読み込まれる自車速Ｖとの差に応じた制動力指令値が制動制御装置８に出力されて、この追従制御処理が終了される。
【００４６】
また、追従制御処理が終了してから１０msec経過すると、追従制御用コントローラ２０で追従制御処理が再び実行されて、ステップＳ１００〜Ｓ１０３を経て、ステップＳ１０４及びＳ１０５の判定が「Ｎｏ」となるが、ステップＳ１０７を経て、ステップＳ２０４の判定が「Ｙｅｓ」となり、再びステップＳ１０９で、前記ステップＳ１０７で算出される目標車速Ｖ*と前記ステップＳ１０１で読み込まれる自車速Ｖとの差に応じた制動力指令値が制動制御装置８に出力されて、この追従制御処理が終了される。
【００４７】
このように、本実施形態にあっては、自車両を減速させるときには、運転者はブレーキペダル１０を踏み込むことになり、通常の運転時と同じように操作をすればよく、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
また、自車両を減速させようとして、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んだときに、装置に不具合が生じて追従走行モードが解除されていたとしても、自車両は減速するため、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
【００４８】
次に、本発明の先行車両追従制御装置の第３の実施形態について説明する。この実施形態は、追従走行モードに設定されているときに、アクセルペダル１３が踏み込まれたことを条件として駆動力の制御を始めると共に、アクセルペダル１３から足を退けることを条件として制動力の制御を始めるようにした点が第１の実施形態と異なっている。
【００４９】
つまり、第３の実施形態では、追従制御用コントローラ２０で実行される追従制御処理のうち、図３に示すように、前述した第１の実施形態の図２の処理のステップＳ１０３及びＳ１０４に変えて、前記ステップＳ１０２で読み込まれたアクセルペダル１３の踏込量Ｓ１に基づいて、しきい値Ｓ１0より大きかったアクセルペダル１３の踏込量Ｓ１が（Ｓ１＞Ｓ１0）、しきい値Ｓ１0以下（Ｓ１0≧Ｓ１）に変化したか否かを判定し、変化したときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０６に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０５に移行するステップＳ３００が設けられると共に、ステップＳ１０８及びＳ１１０に変えて、前記ステップＳ１０２で読み込まれたアクセルペダル１３の踏込量Ｓ１に基づいて、アクセルペダル１３の踏込量Ｓ１がしきい値Ｓ１0より大きい（Ｓ１＞Ｓ１0）か否か判定し、大きいときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１１１に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０９に移行するステップＳ３０１が設けられていることを除いては第１の実施形態と同様の処理を行う。なお、図２に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００５０】
次に、本実施形態の動作を具体的状況に基づいて詳細に説明する。
まず、高速道路を惰性走行中に、運転者が追従走行モードに設定すると共に、アクセルペダル１３を踏み込んだとする。すると、ステップＳ１００〜Ｓ１０２を経て、ステップＳ３００の判定が「Ｎｏ」となり、また、ステップＳ１０５の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０６及びＳ１０７を経て、ステップＳ３０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１１１で、前記ステップＳ１０７で算出される目標車速Ｖ*と前記ステップＳ１０１で読み込まれる自車速Ｖとの差に応じたスロットル開度指令値がエンジン出力制御装置１１に出力されて、この追従制御処理が終了される。
【００５１】
また、追従制御用コントローラ２０で、上記フローを繰り返し実行して駆動力を制御しているうちに、先行車両が減速を始め、それに応じて運転者がアクセルペダル１３から足を退けたとする。すると、ステップＳ１００〜Ｓ１０２を経て、ステップＳ３００の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０６及びＳ１０７を経て、ステップＳ３０１の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１０９で、前記ステップＳ１０７で算出される目標車速Ｖ*と前記ステップＳ１０１で読み込まれる自車速Ｖとの差に応じた制動力指令値が制動制御装置８に出力されて、この追従制御処理が終了される。
【００５２】
このように、本実施形態にあっては、自車両を減速させるときには、運転者はアクセルペダル１３から足を退けることになり、通常の運転時と同じように操作をすればよく、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
また、自車両を減速させようとして、運転者がアクセルペダル１３から足を退けたときに、装置に不具合が生じて追従走行モードが解除されていたとしても、自車両は加速してしまうことはなく、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
【００５３】
次に、本発明の先行車両追従制御装置の第４の実施形態について説明する。この実施形態は、追従走行モードに設定されているときに、ブレーキペダル１０が踏み込まれたことを条件として制動力の制御を始めると共に、ブレーキペダル１０から足が退けられたことを条件として駆動力の制御を始めるようにした点が第１の実施形態と異なっている。
【００５４】
つまり、第４の実施形態では、追従制御用コントローラ２０で実行される追従制御処理のうち、図５に示すように、前述した第１の実施形態の図２の処理のステップＳ１０２が取り除かれると共に、前記ステップＳ１０５に変えて、前記ステップＳ１０３で読み込まれたブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２に基づいて、しきい値Ｓ２0より大きかったブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２が（Ｓ２＞Ｓ２0）、しきい値Ｓ２0以下（Ｓ２0≧Ｓ２）に変化したか否かを判定し、変化したときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０６に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０７に移行するステップＳ４００が設けられ、また、前記ステップＳ１０８及びＳ１１０に変えて、前記ステップＳ１０３で読み込まれたブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２に基づいて、ブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２がしきい値Ｓ２0より大きい（Ｓ２＞Ｓ２0）か否か判定し、大きいときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０９に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１１１に移行するステップＳ４０１が設けられていることを除いては第１の実施形態と同様の処理を行う。なお、図２に対応する処理には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００５５】
次に、本実施形態の動作を具体的状況に基づいて詳細に説明する。
まず、高速道路を惰性走行中に、運転者が追従走行モードに設定すると共に、ブレーキペダル１０から足を退けたとする。すると、ステップＳ１００〜Ｓ１０７を経て、ステップＳ４０１の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１１１で、前記ステップＳ１０７で算出される目標車速Ｖ*と前記ステップＳ１０１で読み込まれる自車速Ｖとの差に応じたスロットル開度指令値がエンジン出力制御装置１１に出力されて、この追従制御処理が終了される。
【００５６】
そして、追従制御用コントローラ２０からスロットル開度指令値が入力されたエンジン出力制御装置１１は、そのスロットル開度指令値に基づいて、スロットルアクチュエータ１４を制御して、エンジン２のスロットル開度が大きくなり、自車両は滑らかに加速して先行車両に追従する。
また、追従制御用コントローラ２０で、上記フローを繰り返し実行して駆動力を制御しているうちに、先行車両が減速を始め、それに応じて運転者がブレーキペダル１０を踏み込んだとする。すると、ステップＳ１００〜Ｓ１０３を経て、ステップＳ１０４の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ４００の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０６及びＳ１０７を経て、ステップＳ４０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０９で、前記ステップＳ１０７で算出される目標車速Ｖ*と前記ステップＳ１０１で読み込まれる自車速Ｖとの差に応じた制動力指令値が制動制御装置８に出力されて、この追従制御処理が終了される。
【００５７】
このように、本実施形態にあっては、自車両を減速させるときには、運転者はブレーキペダル１０を踏み込むことになり、通常の運転時と同じように操作をすればよく、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
また、自車両を減速させようとして、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んだときに、装置に不具合が生じて追従走行モードが解除されていたとしても、自車両は加速してしまうことはなく、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制防止できる。
【００５８】
ちなみに、上記実施の形態においては、アクセルペダルストロークセンサ１２で運転者のアクセルペダル１３の踏込量Ｓ１を検出して、その値がしきい値Ｓ１0よりも大きいときに駆動力の制御を行う例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば、アクセルペダル１３が浅く踏み込まれて、アクセルペダル１３の踏込量Ｓ１が第１のしきい値Ｓ１1よりも大きく、且つ、第２のしきい値Ｓ１2以下（Ｓ１1＜Ｓ１≦Ｓ１2）であるときに、目標車速Ｖ*と自車速Ｖとの差に応じたスロットル開度指令値を出力し、アクセルペダル１３が深く踏み込まれて、踏込量Ｓ１が第２のしきい値Ｓ１2よりも大きいときに（Ｓ１2＜Ｓ１）、スロットル開度指令値を大きく算出して、大きな駆動力を発生するようにしてもよい。このように、発生する駆動力をしきい値Ｓ１2の前後で変化させるときには、その第２のしきい値Ｓ１2の前後でアクセルペダル１３に異なる反力を発生させるペダル反力発生装置を用いて、アクセルペダル１３の操作感を向上させれば、運転者はペダル反力に基づいてアクセルペダル１３の踏込量Ｓ１を容易に調整することができ、駆動力を任意のタイミングで大きくすることができる。
【００５９】
同様に、ブレーキペダルストロークセンサ９で運転者のブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２を検出して、その値がしきい値Ｓ２0よりも大きいときに制動力の制御を行う例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば、ブレーキペダル１０が浅く踏み込まれて、ブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２が第１のしきい値Ｓ２1よりも大きく、且つ、第２のしきい値Ｓ２2以下（Ｓ２1＜Ｓ２≦Ｓ２2）であるときに、目標車速Ｖ*と自車速Ｖとの差に応じたスロットル開度指令値を出力し、ブレーキペダル１０が深く踏み込まれて、踏込量Ｓ２が第２のしきい値Ｓ２2よりも大きいときに（Ｓ１2＜Ｓ１）、スロットル開度指令値を大きく算出して、大きな制動力を発生するようにしてもよい。このように、発生する制動力を第２のしきい値Ｓ２2の前後で変化させるときには、その第２のしきい値Ｓ２2の前後でブレーキペダル１０に異なる反力を発生させるペダル反力発生装置を用いて、ブレーキペダル１０の操作感が向上させれば、運転者はペダル反力に基づいてブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２を容易に調整することができ、制動力を任意のタイミングで大きくすることができる。ペダル反力制御装置を構成する方法としては、アクセルペダル１３やブレーキペダル１０のペダル反力を調整できるものであればよく、例えば特開２００１−１５１０９１号公報に記載されている技術で構成することができる。
【００６０】
なお、上記実施の形態においては、目標車間距離設定手段はステップＳ１０７に対応し、車間距離検出手段は車間距離センサ１５に対応し、制駆動力算出手段はステップＳ１０９及びＳ１１１に対応し、アクセルペダル操作検出手段及びアクセルペダル踏込量検出手段はアクセルペダルストロークセンサ１２に対応し、ブレーキペダル操作検出手段及びブレーキペダル踏込量検出手段はブレーキペダルストロークセンサ９に対応し、駆動力制御手段はエンジン出力制御装置１１に対応し、制動力制御手段は制動制御装置８に対応する。
【００６１】
また、上記実施の形態は本発明の先行車両追従制御装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。
例えば、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド車にも本発明を適用することができる。
【００６２】
さらに、上記実施形態においては、車間距離センサ１５としてレーザレーダを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ミリ波レーダを適用してもよく、さらにはＣＣＤを使用したステレオカメラの撮像を画像処理して車間距離を求めるようにしてもよい。
またさらに、追従制御用コントローラ２０をマイクロコンピュータ等の離散化されたディジタルシステムで構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよい。
【００６３】
さらに、アクセルペダルストロークセンサ１２で運転者のアクセルペダル１３の踏込量Ｓ１を検出して、運転者がアクセルペダル１３を踏み込んでいるか否かを判定する例を示したが、これに限定されるものではなく、例えばアクセルペダルスイッチ等を適用してもよい。同様に、ブレーキペダルストロークセンサ９で運転者のブレーキペダル１０の踏込量Ｓ２を検出して、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んでいるか否かを判定する例を示したが、これに限定されるものではなく、例えばブレーキペダルスイッチ等を適用してもよい。
【００６４】
また、駆動力又は制動力の制御を開始したときの車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌ*の初期値Ｌo*に設定し、その初期値Ｌo*から車間距離指令値Ｌ*に滑らかに変化する目標車間距離ＬTを算出する例を示したが、目標車間距離ＬTの急速な変化を抑制することができればよく、例えば目標車間距離ＬTや目標車間距離変化量、加減速度等に制限を設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の先行車両追従制御装置の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラで実行される追従制御処理の具体例を示すフローチャートである。
【図３】第２実施形態において、第１実施形態の図２の追従制御処理に対応するフローチャートである。
【図４】第３実施形態において、第１実施形態の図２の追従制御処理に対応するフローチャートである。
【図５】第４実施形態において、第１実施形態の図２の追従制御処理に対応するフローチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ、１ＦＲは前輪
１ＲＬ、１ＲＲは後輪
２はエンジン
７はディスクブレーキ
８は制動制御装置
９はブレーキペダルストロークセンサ
１０はブレーキペダル
１１はエンジン出力制御装置
１２はアクセルペダルストロークセンサ
１３はアクセルペダル
１４はスロットルアクチュエータ
１５は車間距離センサ
２０は追従制御用コントローラ
【図１】
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【図２】
0003890932.tif 000003
【図３】
0003890932.tif 000004
【図４】
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【図５】
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