(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリ（１７）から供給される電力により作動して車室内の空調を行う空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）と、前記空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）以外の車両電気機器と、前記空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）および前記車両電気機器への電力供給を制御する電子制御装置（１９、６０）とを備え、
前記電子制御装置（１９、６０）は、車両全体での電力需給状態に応じて前記空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）での使用を許可する許可電力値を算出し、前記空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）に供給する電力の今回の目標電力値を前回算出した前回の目標電力値と目標変化分とに基づいて算出し、前記今回の目標電力値が前記許可電力値よりも大きいときには、前記空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）への電力供給量を前記許可電力値に制限するようにした車両用電気機器制御装置において、
前記電子制御装置（１９、６０）は、前記空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）への電力供給量を前記許可電力値に制限している場合には、前記今回の目標電力値を算出する際の前回の目標電力値を、前記許可電力値に置き換え、前記今回の目標電力値を前記許可電力値を用いて算出することを特徴とする車両用電気機器制御装置。
【請求項２】
前記空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）への電力供給量を前記許可電力値に制限している状態が所定時間以上継続した場合にのみ、前記今回の目標電力値を算出する際の前回の目標電力値を前記許可電力値に置き換えることを特徴とする請求項１に記載の車両用電気機器制御装置。
【請求項３】
前記今回の目標電力値が前記許可電力値よりも所定値以上大きい場合にのみ、前記今回の目標電力値を算出する際の前回の目標電力値を前記許可電力値に置き換えることを特徴とする請求項１に記載の車両用電気機器制御装置。
【請求項４】
前記空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）への電力供給量を前記許可電力値に制限している状態が所定時間以上継続し、且つ、前記今回の目標電力値が前記許可電力値よりも所定値以上大きい場合にのみ、前記今回の目標電力値を算出する際の前回の目標電力値を前記許可電力値に置き換えることを特徴とする請求項１に記載の車両用電気機器制御装置。
【請求項５】
前記電子制御装置（１９、６０）は、前記空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）の保護が必要なときに前記空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）での使用を許可する保護時許可電力値を算出し、前記今回の目標電力値が前記保護時許可電力値よりも大きいときには、前記空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）への電力供給量を前記保護時許可電力値に制限すると共に、前記今回の目標電力値を算出する際の前回の目標電力値を前記保護時許可電力値にすぐに置き換えることを特徴とする請求項１に記載の車両用電気機器制御装置。
【請求項６】
前記空調電気機器は、車室内に吹き出す空調風の加熱に利用される電気ヒータ（５３ａ、５３ｂ）であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用電気機器制御装置。
【請求項７】
バッテリ（１７）から供給される電力により作動して車室内の空調を行う空調電気機器（１６）と、前記空調電気機器（１６）以外の車両電気機器と、前記空調電気機器（１６）および前記車両電気機器への電力供給を制御する電子制御装置（１９、６０）とを備え、
前記電子制御装置（１９、６０）は、車両全体での電力需給状態に応じて前記空調電気機器（１６）での使用を許可する許可電力値を算出し、前記空調電気機器（１６）の作動状態の今回の目標値を前回の目標値と目標変化分とに基づいて算出し、前記今回の目標値を達成するために前記空調電気機器（１６）に供給すべき電力の今回の目標電力値を前記今回の目標値に基づいて算出し、前記今回の目標電力値が前記許可電力値よりも大きいときには、前記空調電気機器（１６）への電力供給量を前記許可電力値に制限するようにした車両用電気機器制御装置において、
前記電子制御装置（１９、６０）は、前記空調電気機器（１６）への電力供給量を前記許可電力値に制限している場合には、前記今回の目標値を算出する際の前回の目標値を、電力供給量が前記許可電力値に制限されている状況での前記空調電気機器（１６）の実際の作動状態の実値に置き換え、前記今回の目標値を前記実値を用いて算出することを特徴とする車両用電気機器制御装置。
【請求項８】
前記空調電気機器（１６）への電力供給量を前記許可電力値に制限している状態が所定時間以上継続した場合にのみ、前記今回の目標値を算出する際の前回の目標値を、前記実値に置き換えることを特徴とする請求項７に記載の車両用電気機器制御装置。
【請求項９】
前記目標電力値が前記許可電力値よりも所定値以上大きい場合にのみ、前記今回の目標値を算出する際の前回の目標値を、前記実値に置き換えることを特徴とする請求項７に記載の車両用電気機器制御装置。
【請求項１０】
前記空調電気機器（１６）への電力供給量を前記許可電力値に制限している状態が所定時間以上継続し、且つ、前記今回の目標電力値が前記許可電力値よりも所定値以上大きい場合にのみ、前記今回の目標値を算出する際の前回の目標値を、前記実値に置き換えることを特徴とする請求項７に記載の車両用電気機器制御装置。
【請求項１１】
前記電子制御装置（１９、６０）は、前記空調電気機器（１６）の保護が必要なときに前記空調電気機器（１６）での使用を許可する保護時許可電力値を算出し、前記今回の目標電力値が前記保護時許可電力値よりも大きいときには、前記空調電気機器（１６）への電力供給量を前記保護時許可電力値に制限すると共に、前記今回の目標値を算出する際の前回の目標値を、電力供給量が前記保護時許可電力値に制限されている状況での前記空調電気機器（１６）の実際の作動状態の実値にすぐに置き換えることを特徴とする請求項７に記載の車両用電気機器制御装置。
【請求項１２】
前記空調電気機器は、空調風の冷却に利用される冷媒を圧縮する電動圧縮機（１６）であり、前記空調電気機器の作動状態は、前記電動圧縮機（１６）の回転数であることを特徴とする請求項７ないし１１のいずれか１つに記載の車両用電気機器制御装置。
【請求項１３】
前記電子制御装置（１９、６０）は、第１電子制御装置（１９）と第２電子制御装置（６０）を備え、
前記第１電子制御装置（１９）は、前記今回の目標電力値を算出する算出部（１９ａ）と、算出した前記今回の目標電力値を前記第２電子制御装置（６０）へ送信する送受信部（１９ｂ）とを備え、
前記第２電子制御装置（６０）は、前記第１電子制御装置（１９）から受信した前記今回の目標電力値が高いと判断したときは、前記今回の目標電力値よりも小さ目に補正した許可電力値を前記送受信部（１９ｂ）へ送信し、
前記第１電子制御装置（１９）は、前記空調電気機器（１６、５３ａ、５３ｂ）への電力供給量を、前記送受信部（１９ｂ）が前記第２電子制御装置（６０）から受信した前記許可電力値に制限する電気機器制御装置において、
前記送受信部（１９ｂ）は、前記第２電子制御装置（６０）から受信した前記許可電力値を前記算出部（１９ａ）へフィードバックすることを特徴とする請求項１または７に記載の車両用電気機器制御装置。
【請求項１４】
前記第１電子制御装置（１９）は、前記算出部（１９ａ）で算出した前記今回の目標電力値に対して、前記送受信部（１９ｂ）が前記第２電子制御装置（６０）から受信した前記許可電力値が所定量以上小さいときに、前記算出部（１９ａ）で算出した前記今回の目標電力値を前記許可電力値に置き換えることを特徴とする請求項１３に記載の車両用電気機器制御装置。
【請求項１５】
前記第１電子制御装置は、車室内の空調を行うための空調電気機器（１６、５３ａ、５３ｂ）への電力供給を制御する空調用電子制御装置（１９）であり、
前記第２電子制御装置は、前記空調電気機器（１６、５３ａ、５３ｂ）以外の車両電気機器への電力供給を制御する車両用電子制御装置（６０）であることを特徴とする請求項１３または１４に記載の車両用電気機器制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バッテリからの電力にて駆動される電気機器の制御装置に関し、特に車室内の空調を行う空調電気機器の制御装置に好適である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行駆動源として走行用電動モータを備える車両の空調装置においては、空調電気機器として、車室内に吹き出す空調風の加熱のための電気ヒータや、冷媒を圧縮する電動圧縮機が用いられている。そして、走行用電動モータへの電力供給を優先するために、車両全体での電力需給状態に応じて空調電気機器への電力供給量を制限するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように空調電気機器への電力供給量を制御するための方法としては、次のような方法が考えられる。なお、ここでは、理解を容易にするために、空調電気機器として電気ヒータのみを有する場合について説明する。
【０００４】
すなわち、車両全体での電力需給状態に応じて電気ヒータでの使用を許可する許可電力値を算出し、また、所定の加熱能力を確保するために、電気ヒータに供給する電力の目標電力値を前回算出した目標電力値に基づいて算出する。具体的には、前回算出した目標電力値に、変化させる分の電力値を増減して目標電力値を算出する。
【０００５】
そして、目標電力値が許可電力値よりも小さいときには、電気ヒータに目標電力を供給して所定の空調制御を行い、一方、目標電力値が許可電力値よりも大きいときには、電気ヒータへの電力供給量を許可電力値に制限する、という方法が考えられる。
【０００６】
しかしながら、目標電力値が許可電力値よりも小さいときには、算出した目標電力値と実際に電気ヒータに供給される電力値とが異なるため、上記のように電気ヒータに供給する電力の目標電力値を前回算出した目標電力値に基づいて算出した場合、良好な制御が行えないという問題が発生することが判った。
【０００７】
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、電気機器への電力供給量を制御する電気機器制御装置において、電気機器への電力供給量を許可電力値に制限したときにも良好な制御が行えるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、バッテリ（１７）から供給される電力により作動して車室内の空調を行う空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）と、空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）以外の車両電気機器と、空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）および車両電気機器への電力供給を制御する電子制御装置（１９、６０）とを備え、電子制御装置（１９、６０）は、車両全体での電力需給状態に応じて空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）での使用を許可する許可電力値を算出し、空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）に供給する電力の今回の目標電力値を前回算出した前回の目標電力値と目標変化分とに基づいて算出し、今回の目標電力値が許可電力値よりも大きいときには、空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）への電力供給量を許可電力値に制限するようにした車両用電気機器制御装置において、電子制御装置（１９、６０）は、空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）への電力供給量を許可電力値に制限している場合には、今回の目標電力値を算出する際の前回の目標電力値を、許可電力値に置き換え、今回の目標電力値を許可電力値を用いて算出することを特徴とする。
【０００９】
これによると、空調電気機器への電力供給量を許可電力値に制限している場合の目標電力値は、許可電力値に基づいて算出されることになり、算出した目標電力値と実際に空調電気機器に供給される電力値とが一致し、良好な制御を行うことができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）への電力供給量を許可電力値に制限している状態が所定時間以上継続した場合にのみ、今回の目標電力値を算出する際の前回の目標電力値を許可電力値に置き換えることを特徴とする。
【００１１】
ところで、空調電気機器への電力供給量を許可電力値に制限している状態が短時間である場合、目標電力値を算出する際の前回の目標電力値を許可電力値に置き換えると不具合が生じることがあるが、請求項２の発明によるとその不具合を回避することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明のように、今回の目標電力値が許可電力値よりも所定値以上大きい場合にのみ、今回の目標電力値を算出する際の前回の目標電力値を許可電力値に置き換えるようにしてもよい。
【００１３】
請求項４に記載の発明のように、空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）への電力供給量を許可電力値に制限している状態が所定時間以上継続し、且つ、今回の目標電力値が許可電力値よりも所定値以上大きい場合にのみ、今回の目標電力値を算出する際の前回の目標電力値を許可電力値に置き換えるようにしてもよい。
【００１４】
請求項５に記載の発明のように、電子制御装置（１９、６０）は、空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）の保護が必要なときに空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）での使用を許可する保護時許可電力値を算出し、今回の目標電力値が保護時許可電力値よりも大きいときには、空調電気機器（５３ａ、５３ｂ）への電力供給量を保護時許可電力値に制限すると共に、今回の目標電力値を算出する際の前回の目標電力値を保護時許可電力値にすぐに置き換えるようにしてもよい。
【００１５】
請求項６に記載の発明のように、空調電気機器は、車室内に吹き出す空調風の加熱に利用される電気ヒータ（５３ａ、５３ｂ）とすることができる。
【００１６】
請求項７に記載の発明では、バッテリ（１７）から供給される電力により作動して車室内の空調を行う空調電気機器（１６）と、空調電気機器（１６）以外の車両電気機器と、空調電気機器（１６）および車両電気機器への電力供給を制御する電子制御装置（１９、６０）とを備え、電子制御装置（１９、６０）は、車両全体での電力需給状態に応じて空調電気機器（１６）での使用を許可する許可電力値を算出し、空調電気機器（１６）の作動状態の今回の目標値を前回の目標値と目標変化分とに基づいて算出し、今回の目標値を達成するために空調電気機器（１６）に供給すべき電力の今回の目標電力値を前記今回の目標値に基づいて算出し、今回の目標電力値が許可電力値よりも大きいときには、空調電気機器（１６）への電力供給量を許可電力値に制限するようにした車両用電気機器制御装置において、電子制御装置（１９、６０）は、空調電気機器（１６）への電力供給量を許可電力値に制限している場合には、今回の目標値を算出する際の前回の目標値を、電力供給量が許可電力値に制限されている状況での空調電気機器（１６）の実際の作動状態の実値に置き換え、今回の目標値を実値を用いて算出することを特徴とする。
【００１７】
これによると、空調電気機器への電力供給量を許可電力値に制限している場合の空調電気機器の作動状態の目標値は、許可電力値に制限されている状況での空調電気機器の実際の作動状態の実値に基づいて算出されることになり、算出した目標値と空調電気機器の実際の作動状態とが一致し、良好な制御を行うことができる。
【００１８】
請求項８に記載の発明では、空調電気機器（１６）への電力供給量を許可電力値に制限している状態が所定時間以上継続した場合にのみ、今回の目標値を算出する際の前回の目標値を、実値に置き換えることを特徴とする。
【００１９】
ところで、空調電気機器への電力供給量を許可電力値に制限している状態が短時間である場合、目標値を算出する際の前回の目標値を実値に置き換えると不具合が生じることがあるが、請求項８の発明によるとその不具合を回避することができる。
【００２０】
請求項９に記載の発明のように、目標電力値が許可電力値よりも所定値以上大きい場合にのみ、今回の目標値を算出する際の前回の目標値を、実値に置き換えるようにしてもよい。
【００２１】
請求項１０に記載の発明のように、空調電気機器（１６）への電力供給量を許可電力値に制限している状態が所定時間以上継続し、且つ、今回の目標電力値が許可電力値よりも所定値以上大きい場合にのみ、今回の目標値を算出する際の前回の目標値を、実値に置き換えるようにしてもよい。
【００２２】
請求項１１に記載の発明のように、電子制御装置（１９、６０）は、空調電気機器（１６）の保護が必要なときに空調電気機器（１６）での使用を許可する保護時許可電力値を算出し、今回の目標電力値が保護時許可電力値よりも大きいときには、空調電気機器（１６）への電力供給量を保護時許可電力値に制限すると共に、今回の目標値を算出する際の前回の目標値を、電力供給量が保護時許可電力値に制限されている状況での空調電気機器（１６）の実際の作動状態の実値にすぐに置き換えるようにしてもよい。
【００２３】
請求項１２に記載の発明のように、空調電気機器は、空調風の冷却に利用される冷媒を圧縮する電動圧縮機（１６）とし、空調電気機器の作動状態は、電動圧縮機（１６）の回転数とすることができる。
【００２４】
請求項１３に記載の発明では、請求項１または７に記載の車両用電気機器制御装置において、電子制御装置（１９、６０）は、第１電子制御装置（１９）と第２電子制御装置（６０）を備え、第１電子制御装置（１９）は、今回の目標電力値を算出する算出部（１９ａ）と、算出した今回の目標電力値を第２電子制御装置（６０）へ送信する送受信部（１９ｂ）とを備え、第２電子制御装置（６０）は、第１電子制御装置（１９）から受信した今回の目標電力値が高いと判断したときは、今回の目標電力値よりも小さ目に補正した許可電力値を送受信部（１９ｂ）へ送信し、第１電子制御装置（１９）は、空調電気機器（１６、５３ａ、５３ｂ）への電力供給量を、送受信部（１９ｂ）が第２電子制御装置（６０）から受信した許可電力値に制限する電気機器制御装置において、送受信部（１９ｂ）は、第２電子制御装置（６０）から受信した許可電力値を算出部（１９ａ）へフィードバックすることを特徴とする。
【００２５】
これによると、目標電力値を許可電力値に基づいて算出することが可能となり、良好な制御を行うことが可能となる。
【００２６】
請求項１４に記載の発明のように、第１電子制御装置（１９）は、算出部（１９ａ）で算出した今回の目標電力値に対して、送受信部（１９ｂ）が第２電子制御装置（６０）から受信した許可電力値が所定量以上小さいときに、算出部（１９ａ）で算出した今回の目標電力値を許可電力値に置き換えるようにしてもよい。
【００２７】
請求項１５に記載の発明のように、第１電子制御装置は、車室内の空調を行うための空調電気機器（１６、５３ａ、５３ｂ）への電力供給を制御する空調用電子制御装置（１９）とし、第２電子制御装置は、空調電気機器（１６、５３ａ、５３ｂ）以外の車両電気機器への電力供給を制御する車両用電子制御装置（６０）とすることができる。
【００２８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。この実施形態は、車両の走行駆動源として図示しない走行用電動モータを備える自動車の空調装置に本発明を適用した例であり、図１にこの車両用空調装置の概略構成を示す。なお、走行用電動モータは、本発明の車両電気機器に相当する。
【００３０】
この図１において、通風ダクト１０内には、図示しない内気導入口から取り入れた車室内空気または外気導入口から取り入れた車室外空気を送風する送風機１１が配設され、この送風機１１の空気流れ下流側には、冷媒との熱交換により送風空気（以下、空調風という）を冷却するエバポレータ１２が配設されている。
【００３１】
さらに、エバポレータ１２の空気流れ下流側には、エバポレータ１２にて冷却された空調風を温水との熱交換により再加熱するヒータコア１３が配設されている。このヒータコア１３は通風ダクト１０内の通路を約半分塞ぐようにして配設されていて、ヒータコア１３と並列にバイパス空気通路１４が形成されている。そして、ヒータコア１３の空気流れ上流側には、ヒータコア１３を通過する空気とバイパス空気通路１４を通過する空気との割合を調節して、車室内に吹き出される空調風の温度を調整するエアミックスダンパ１５が回動自在に設けられている。
【００３２】
なお、図示しないが、通風ダクト１０の空気流れ最下流部には、温度調整された空調風をフロントガラスに向かって吹き出すデフロスタ吹出口、空調風を乗員の上半身に向かって吹き出すフェイス吹出口、空調風を乗員の足元に向かって吹き出すフット吹出口が、それぞれ設けられている。
【００３３】
冷媒を圧縮して吐出する電動圧縮機１６は、エバポレータ１２や図示しない凝縮器、膨脹弁等と共に周知の冷凍サイクルを構成するものである。電動圧縮機１６は本発明の空調電気機器に相当し、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機構部とそれを駆動する交流モータとからなる。この電動圧縮機１６のモータには、車載のバッテリ１７（本実施形態では定格電圧３００Ｖの直流電源）から得た直流電力がインバータ１８によって交流電力に変換されて供給される。
【００３４】
バッテリ１７は、水素と酸素との化学反応を利用して電力を発生する燃料電池３０にて充電されるようになっている。
【００３５】
この燃料電池３０の温度を所定の温度範囲に調整するために、第１冷却水回路４０が設けられている。第１冷却水回路４０中には、矢印ａの向きに冷却水を循環させる第１ウォーターポンプ４１、燃料電池３０、燃料電池３０を通過した冷却水の温度を検出する第１水温センサ４２、冷却水温に応じて第１冷却水回路４０を開閉するサーモスタット４３、および、冷却水と外気との熱交換を行うラジエータ４４が配設されている。また、第１冷却水回路４０は、第１ウォーターポンプ４１よりも冷却水流れ上流側と、燃料電池３０よりも冷却水流れ下流側とが、第１バイパス冷却水回路４５によって接続されている。
【００３６】
そして、冷却水の温度が高温側設定温度以上になると、サーモスタット４３が開弁することにより、冷却水は矢印ａ１のようにラジエータ４４に流れて冷却される。一方、冷却水の温度が低温側設定温度以下になると、サーモスタット４３が閉弁することにより、ラジエータ４４への冷却水の流れが遮断され、冷却水は矢印ａ２のように第１バイパス冷却水回路４５を介して第１ウォーターポンプ４１側に戻される。このようなサーモスタット４３の作動により、燃料電池３０の温度が、高い発電効率が得られるような温度範囲に調整される。
【００３７】
また、燃料電池３０の熱によって温水となった冷却水は第２冷却水回路５０を介してヒータコア１３に流れ、燃料電池３０の熱が空調に利用されるようになっている。この第２冷却水回路５０の一端は燃料電池３０よりも冷却水流れ下流側で第１冷却水回路４０に接続され、第２冷却水回路５０の他端は第１ウォーターポンプ４１よりも冷却水流れ上流側で第１冷却水回路４０に接続されている。
【００３８】
第２冷却水回路５０中には、第２冷却水回路５０内での冷却水の流れを切り替える電動式の三方弁５１、矢印ｂの向きに冷却水を循環させる電動式の第２ウォーターポンプ５２、冷却水を加熱する２つの電気ヒータ５３ａ、５３ｂ、電気ヒータ５３ａ、５３ｂを通過した冷却水の温度を検出する第２水温センサ５４、および、ヒータコア１３が配設されている。また、第２冷却水回路５０においてヒータコア１３よりも冷却水流れ下流側から第２バイパス冷却水回路５５が分岐され、この第２バイパス冷却水回路５５は三方弁５１に接続されている。
【００３９】
なお、本発明の空調電気機器に相当する第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂには、バッテリ１７から得た直流電力がインバータ１８によってデューティ制御されて供給される。また、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂはニクロム線を利用したシーズヒータであり、各電気ヒータ５３ａ、５３ｂの電気特性は、本実施形態では、抵抗値が３０Ω、定格電圧が３００Ｖ、定格電力が３ｋＷである。
【００４０】
図２に示すように、空調用電子制御装置１９は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータ１９ａや、各種信号を他の機器との間で送受信する送受信部１９ｂ等を備え、入力信号に基づいて、マイクロコンピュータ１９ａに記憶したプログラムおよびマップに従って演算処理を行うもので、その演算結果に基づいて所定の空調制御が行われるように、上記エアミックスダンパ１５、インバータ装置１８、三方弁５１、第２ウォーターポンプ５２、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂ等を制御する。なお、空調用電子制御装置１９は、本発明の第１電子制御装置に相当し、マイクロコンピュータ１９ａは、本発明の算出部に相当する。
【００４１】
車両用電子制御装置６０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータや、各種信号を他の機器との間で送受信する送受信部等を備え、入力情報に基づいて、マイクロコンピュータに記憶したプログラムおよびマップに従って演算処理を行うものである。
【００４２】
そして、車両用電子制御装置６０は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量等に基づいて走行用電動モータを制御すると共に、バッテリ１７の充放電状態に基づいて燃料電池３０の発電量を制御するようになっている。また、車両用電子制御装置６０の送受信部と空調用電子制御装置１９の送受信部１９ｂとの間で、情報信号の入出力がされるようになっている。
【００４３】
なお、車両用電子制御装置６０は、本発明の第２電子制御装置に相当する。また、空調用電子制御装置１９および車両用電子制御装置６０は、本発明の電子制御装置に相当する。
【００４４】
次に、インバータ１８について図２に基づいて説明する。図２は図１の電気回路部のブロック図であり、インバータ１８にはバッテリ１７の直流電力がヒューズ７０を介して供給されている。そして、インバータ１８は、圧縮機駆動回路１８ａによって直流電力をスイッチングして可変周波数の交流出力を作りだし、その交流出力によって電動圧縮機１６の回転数を可変制御する。
【００４５】
また、インバータ１８は、ヒータ駆動回路１８ｂによって直流電力をスイッチングして、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂに供給される電力をデューティ制御する。このデューティ制御によって、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂにはバッテリ１７の電圧と等しい電圧がヒータ駆動回路１８ｂを介して印加される。なお、圧縮機駆動回路１８ａおよびヒータ駆動回路１８ｂのスイッチング素子としては、トランジスタ（例えばＩＧＢＴ）が用いられる。
【００４６】
また、インバータ１８は、空調用電子制御装置１９からの指令により圧縮機駆動回路１８ａおよびヒータ駆動回路１８ｂの作動を制御する制御回路１８ｃと、バッテリ１７の電圧を検出してその電圧信号を空調用電子制御装置１９に出力する電圧検出回路１８ｄとを有する。
【００４７】
ここで、図３（ａ）〜（ｃ）は第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂのデューティ制御方法と、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂの合計電流を示す図であり、本実施形態では、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂのデューティ制御の周期を２０ｍｓ（ミリ・秒）とし、第１電気ヒータ５３ａのＯＮ（通電）タイミングと第２電気ヒータ５３ｂのＯＮタイミングとを１０ｍｓずらしている。換言すると、第１電気ヒータ５３ａと第２電気ヒータ５３ｂには、デューティ制御の位相を半周期分ずらして電力が供給される。
【００４８】
また、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂを同一デューティ比で制御するようにしているため、第１電気ヒータ５３ａのＯＦＦ（通電停止）タイミングと第２電気ヒータ５３ｂのＯＦＦタイミングも半周期分（本例では１０ｍｓ）ずれることになる。
【００４９】
このように、第１電気ヒータ５３ａと第２電気ヒータ５３ｂのデューティ制御の位相を半周期分ずらした場合、デューティ比が５０％以下では、図３（ａ）、（ｂ）から明らかなように第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂが共にＯＮされた状態はない。すなわち、どの時点においても、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂのうち一方しか通電されていない。
【００５０】
従って、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂの合計電流の最大値は、第１電気ヒータ５３ａの電流値（本例では、電圧が３００Ｖの時１０Ａ）あるいは第２電気ヒータ５３ｂの電流値と等しくなり、デューティ制御の位相をずらさない場合の第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂの合計電流の最大値（２０Ａ）の半分になる。
【００５１】
また、デューティ比が５０％を超える時には、図３（ｃ）に示すように、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂの合計電流の変化量は、第１電気ヒータ５３ａの電流値（本例では、電圧が３００Ｖの時１０Ａ）あるいは第２電気ヒータ５３ｂの電流値と等しくなり、デューティ制御の位相をずらさない場合の第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂの合計電流の変化量（２０Ａ）の半分になる。このように、電流変化が小さくなるとバッテリ１７の電圧変動が小さくなり、従ってバッテリ電圧変動の影響による他の電気機器の誤動作や耐久性低下を防止することができる。
【００５２】
次に、上記構成になる車両用空調装置の作動について説明する。
【００５３】
空調用電子制御装置１９には、車室内の温度、車室外の温度、車室内に入射する日射量、車室内の希望設定温度等の信号が入力されると共に、インバータ１８の電圧検出回路１８ｄ、第１水温センサ４２、および第２水温センサ５４からの信号が入力される。
【００５４】
そして、空調用電子制御装置１９は、それらの各信号に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを求め、車室内に吹き出す空気の温度がその目標吹出温度ＴＡＯになるように、エアミックスダンパ１５、電動圧縮機１６、インバータ装置１８、三方弁５１、第２ウォーターポンプ５２、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂ等を制御する。
【００５５】
まず、空調用電子制御装置１９は、空調装置の運転、停止を決定する図示しないエアコンスイッチがオンされると、第２ウォーターポンプ５２を作動させると共に、第１水温センサ４２の信号に基づいて三方弁５１を制御して、第２冷却水回路５０内での冷却水の流れを切り替えるようになっている。
【００５６】
具体的には、燃料電池３０を通過した冷却水の温度が設定温度以上になって空調風を加熱可能になった場合は、第２冷却水回路５０と第２バイパス冷却水回路５５との間を三方弁５１にて遮断する。これにより、燃料電池３０、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂ、ヒータコア１３を結ぶ回路が形成され、燃料電池３０を通過した冷却水が、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂやヒータコア１３に流通し、ヒータコア１３を通過した冷却水は矢印ｂ１のように燃料電池３０側に戻される。なお、この場合には第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂによる冷却水の加熱は不要であるため、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂには通電しない。
【００５７】
一方、燃料電池３０を通過した冷却水の温度が設定温度未満の場合は、第２バイパス冷却水回路５５と第２ウォーターポンプ５２の冷却水流れ上流側とを連通させると共に、第２バイパス冷却水回路５５と燃料電池３０の冷却水流れ下流側との間を遮断する。これにより、ヒータコア１３を通過した冷却水は、矢印ｂ２のように、燃料電池３０側には流れずに、第２バイパス冷却水回路５５を介して第２ウォーターポンプ５２側に戻される。そして、この場合には、第２水温センサ５４の信号に基づいて第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂへの通電を制御して、ヒータコア１３に流入する冷却水の温度を所定の温度に調整する。
【００５８】
次に、空調用電子制御装置１９において実行される制御処理のうち、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂの制御にかかわる部分について図４の流れ図にて説明する。
【００５９】
空調用電子制御装置１９に直流電源が供給されると、図４のルーチンが起動され、ステップＳ１にて各イニシャライズおよび初期設定を行う。次に、ステップＳ２にてセンサやスイッチからの各種信号を読み込み、ステップＳ３にて目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
【００６０】
次に、ステップＳ４では、下記の数式１により、ヒータコア１３に流入する冷却水の目標水温ＴＷＯを求める。
【００６１】
【数１】
ＴＷＯ＝（ＴＡＯ−ＴＩＮ）／φ＋ＴＩＮ
ここで、φはファン風量から算出されるヒータコア１３の温度効率であり、ＴＩＮは通風ダクト１０内へ吸い込んだ空気の温度である。
【００６２】
次に、ステップＳ５では、以下のようにして第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂの目標電力値ＩＨＯを求める。なお、この目標電力値ＩＨＯは、吹出空気温度を目標吹出温度ＴＡＯに制御するために第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂに供給すべき電力の合計である。
【００６３】
まず、上記目標水温ＴＷＯと、ヒータコア１３に流入する冷却水の実際の水温ＴＷとの偏差Ｅnを、下記数式２に基づいて算出する。なお、実際の水温ＴＷは第２水温センサ５４によって検出される。
【００６４】
【数２】
Ｅn＝ＴＷＯ−ＴＷ
ここで、本実施形態では、暖房モード時には、エアミックスダンパ１５の位置が、送風機１１からの送風空気の全てがヒータコア１３を通過する位置に制御されるので、第２水温センサ５４にてヒータコア１３の水温ＴＷを検出するということは、実際に車室内に吹き出される空気温度に関連した物理量を検出することに相当する。つまり、上記数式２から求められるＥｎは、目標吹出温度ＴＡＯと、実際に室内に吹き出される空気の温度との偏差に相当する物理量とみなすことができる。
【００６５】
そして、下記数式３に基づいて偏差変化率ＥＤＯＴを算出する。
【００６６】
【数３】
ＥＤＯＴ＝Ｅn−Ｅn-1
ここで、Ｅn-1は偏差Ｅnの前回の値であり、偏差Ｅnは４秒毎に更新されるため、前回の偏差Ｅn-1は偏差Ｅnに対して４秒前の値となる。
【００６７】
次に、ＲＯＭに記憶された図５のメンバーシップ関数と図６のルールとに基づいて、上記で算出した偏差Ｅnおよび偏差変化率ＥＤＯＴにおける目標変化分ΔｆＨを算出する。ここで、この目標変化分ΔｆＨとは、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂへの供給電力のうち、前回の目標電力値ＩＨＯn-1、すなわち４秒前の目標電力値ＩＨＯn-1に対して増減する電力量である。
【００６８】
具体的には、図５（ａ）で求まるＣＦ１と図５（ｂ）で求まるＣＦ２とから、下記数式４に基づいて入力適合度ＣＦを求め、さらにこの入力適合度ＣＦと図６のルール値Ａとから、下記数式５に基づいて目標変化分ΔｆＨを算出する。
【００６９】
【数４】
ＣＦ＝ＣＦ１×ＣＦ２
【００７０】
【数５】
ΔｆＨ＝（ＣＦ×Σルール値Ａ）
そして、目標電力値ＩＨＯを下記数式６に基づいて算出する。
【００７１】
【数６】
ＩＨＯ＝ＩＨＯn-1＋ΔｆＨ
上記のようにしてステップＳ５で目標電力値ＩＨＯを求めた後、次のステップＳ６に進み、このステップＳ６では、目標電力値ＩＨＯを空調必要電力値Ａ／ＣＲＥＱとして、車両用電子制御装置６０に送信する。
【００７２】
これに対し、車両用電子制御装置６０は、車両全体での電力需給状態に応じて、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂでの使用が可能な電力値（以下、使用可能電力値という）を算出する。そして、その使用可能電力値が空調必要電力値Ａ／ＣＲＥＱより小さい場合は、使用可能電力値を空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢとし、算出した使用可能電力値が空調必要電力値Ａ／ＣＲＥＱより大きい場合は、空調必要電力値Ａ／ＣＲＥＱと同じ値を空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢとする。
【００７３】
この空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢの情報は空調用電子制御装置１９の送受信部１９ｂに送信され、ステップＳ７では、空調用電子制御装置１９の送受信部１９ｂで受信した空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢを空調用電子制御装置１９のマイクロコンピュータ１９ａへフィードバックする。
【００７４】
次のステップＳ８では、目標電力値ＩＨＯと空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢとを比較し、両者が等しい場合、すなわち、車両用電子制御装置６０で算出した使用可能電力値が空調必要電力値Ａ／ＣＲＥＱより大きい場合は、ステップＳ９にてタイマーをリセットした後ステップＳ１０に進んで、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂに実際に供給する電力値ＩＨＲ（以下、実電力値ＩＨＲという）として、目標電力値ＩＨＯを設定する。
【００７５】
次に、ステップＳ１１にて、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂに実電力値ＩＨＲが供給されるように、インバータ１８のヒータ駆動回路１８ｂを制御し、その後ステップＳ２に戻る。
【００７６】
一方、目標電力値ＩＨＯと空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢとが等しくない場合、すなわち、車両用電子制御装置６０で算出した使用可能電力値が空調必要電力値Ａ／ＣＲＥＱより小さい場合は、ステップＳ８からステップＳ１２に進む。
【００７７】
このステップＳ１２では、目標電力値ＩＨＯが空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢよりも所定値以上大きいか否かを判定する。そして、本例では、目標電力値ＩＨＯと空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢとの差が５００ｗを超えている場合はステップＳ１２がＹＥＳとなり、ステップＳ１３にてタイマーをリセットした後ステップＳ１４に進んで、目標電力値ＩＨＯの値を空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢの値に変更する。
【００７８】
従って、ステップＳ１４からステップＳ１０に進んだ場合、ステップＳ１０では、実電力値ＩＨＲとして空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢが設定される。そして、ステップＳ１１にて、空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢ相当の電力が第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂに供給されるように、インバータ１８のヒータ駆動回路１８ｂを制御し、その後ステップＳ２に戻る。
【００７９】
このように、ステップＳ１４を通る制御を実行中は、ステップＳ１４にて目標電力値ＩＨＯの値を空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢの値に変更しているため、ステップＳ５にて再び目標電力値ＩＨＯを算出する際には、前回の目標電力値ＩＨＯn-1の値は空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢの値が用いられる。
【００８０】
また、目標電力値ＩＨＯと空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢとの差が５００ｗ以下の場合、換言すると、目標電力値ＩＨＯが空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢよりも僅かに大きい場合はステップＳ１２がＮＯとなり、ステップＳ１５に進む。
【００８１】
そして、最初にステップＳ１５に進んだときにはタイマーはスタートしていないため、ステップＳ１５からステップＳ１６に進んでタイマーをスタートさせた後、ステップＳ１７に進む。また、ステップＳ１２がＮＯとなってから一定時間が経過するまでは、ステップＳ１５がＹＥＳでステップＳ１８がＮＯとなるためステップＳ１７に進む。
【００８２】
このステップＳ１７では、目標電力値ＩＨＯは変更せず、実電力値ＩＨＲとして空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢを設定する。そして、ステップＳ１７からステップＳ１１に進み、ステップＳ１１にて、空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢ相当の電力が第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂに供給されるように、インバータ１８のヒータ駆動回路１８ｂを制御し、その後ステップＳ２に戻る。
【００８３】
このように、ステップＳ１７を通る制御を実行中は、目標電力値ＩＨＯは変更しないため、ステップＳ５にて再び目標電力値ＩＨＯを算出する際には、前回の目標電力値ＩＨＯn-1の値がそのまま用いられる。
【００８４】
一方、ステップＳ１２がＮＯとなってから所定時間が経過すると、ステップＳ１８がＹＥＳとなるためステップＳ１４に進む。このように、ステップＳ１４を通る制御を実行中は、ステップＳ１４にて目標電力値ＩＨＯの値を空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢの値に変更しているため、ステップＳ５にて再び目標電力値ＩＨＯを算出する際には、前回の目標電力値ＩＨＯn-1の値は空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢの値が用いられる。
【００８５】
本実施形態によると、ステップＳ１４を通る制御を実行中は、ステップＳ５にて再び目標電力値ＩＨＯを算出する際には、前回の目標電力値ＩＨＯn-1の値は空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢの値が用いられる。従って、算出した目標電力値ＩＨＯと、実際に第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂに供給される実電力値ＩＨＲとが一致し、良好な制御を行うことができる。
【００８６】
図７は、目標電力値ＩＨＯの値を空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢの値に変更する場合の制御例と変更しない場合の制御例を示している。
【００８７】
まず、図７（ａ）は変更しない場合の制御例であり、実電力値ＩＨＲが空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢに制限され、且つ、算出した目標電力値ＩＨＯと実電力値ＩＨＲとが異なる状態では、領域Ａのように目標電力値ＩＨＯを下げても実電力値ＩＨＲはそのままとなるため、領域Ｂのように実水温ＴＷがオーバーシュートしてしまう。
【００８８】
一方、図７（ｂ）は本実施形態のように目標電力値ＩＨＯの値を空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢの値に変更する場合の制御例であり、目標電力値ＩＨＯと実電力値ＩＨＲとが一致していて、目標電力値ＩＨＯを下げると実電力値ＩＨＲも下がるため、実水温ＴＷのオーバーシュートは発生しない。
【００８９】
ところで、実電力値ＩＨＲが空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢに制限されている場合に、常に、目標電力値ＩＨＯの値を空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢの値に変更すると不具合が生じることがある。
【００９０】
これについて、図８（ａ）にて説明する。例えば車両加速時に時刻ｔ１から時刻ｔ２の数秒間、空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢが０になった場合、時刻ｔ１から実水温ＴＷが下がり始め、時刻ｔ２から第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂへの電力供給が再開される。しかし、目標電力値ＩＨＯの値が空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢの値に変更されていると、時刻ｔ２時点では目標電力値ＩＨＯの計算が０から始まってしまい、実電力値ＩＨＲが十分高い値になるまでに時間がかかるため、電力供給再開直後は発熱量不足により実水温ＴＷがさらに低下し、その後徐々に上昇することになる。従って、実水温ＴＷが安定するまでに時間がかかったり、ハンチングが発生したりするという、不具合が発生する。
【００９１】
これに対し、本実施形態のように、実電力値ＩＨＲが空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢに制限されている場合でも、その時間が短い場合、すなわち、ステップＳ１７を通る制御を実行中は目標電力値ＩＨＯを変更しないようにすれば、上記の不具合を回避することができる。
【００９２】
すなわち、図８（ｂ）に示すように、時刻ｔ１で空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢが０になっても目標電力値ＩＨＯは変更しないので、時刻ｔ２から第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂへの電力供給を再開する際、すぐに十分な電力を供給することができ、従って、図８（ａ）にて説明したような不具合を回避することができる。
【００９３】
（他の実施形態）
▲１▼上記実施形態では、目標電力値ＩＨＯが空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢよりも所定値以上大きい場合、および実電力値ＩＨＲを空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢに制限している状態が所定時間以上継続した場合に、目標電力値ＩＨＯを算出する際の前回の目標電力値ＩＨＯn-1を空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢに置き換えるようにしたが、目標電力値ＩＨＯが空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢよりも所定値以上大きい場合にのみその置き換えを行うようにしてもよく、また、実電力値ＩＨＲを空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢに制限している状態が所定時間以上継続した場合にのみその置き換えを行うようにしてもよく、さらに、実電力値ＩＨＲを空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢに制限している状態が所定時間以上継続し、且つ、目標電力値ＩＨＯが空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢよりも所定値以上大きい場合にのみその置き換えを行うようにしてもよい。
【００９４】
▲２▼また、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂの保護が必要なときは、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂでの使用を許可する保護時許可電力値を算出し、目標電力値ＩＨＯが保護時許可電力値よりも大きいときには、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂへの電力供給量を保護時許可電力値に制限すると共に、目標電力値ＩＨＯを算出する際の前回の目標電力値ＩＨＯn-1を保護時許可電力値にすぐに置き換えるようにしてもよい。
【００９５】
▲３▼また、上記実施形態では、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂの制御に本発明を適用したが、電動圧縮機１６の制御にも本発明を適用することができる。具体的には、電動圧縮機１６の目標回転数を前回の目標回転数に基づいて算出し、その目標回転数を達成するために電動圧縮機１６に供給すべき電力の目標電力値を算出し、その目標電力値が許可電力値よりも大きいときには、電動圧縮機１６への電力供給量を許可電力値に制限するようにし、さらに、電動圧縮機１６への電力供給量を許可電力値に制限している場合には、電動圧縮機１６の目標回転数を算出する際の前回の目標回転数を、電力供給量が許可電力値に制限されている状況での電動圧縮機１６の実際の回転数に置き換えるようにしてもよい。
【００９６】
▲４▼また、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂの目標電力値ＩＨＯと電動圧縮機１６の目標電力値とを合計した値を空調必要電力値Ａ／ＣＲＥＱとし、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂと電動圧縮機１６の両者での使用が可能な電力値を空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢとしてもよい。
【００９７】
そして、空調必要電力値Ａ／ＣＲＥＱよりも空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢが小さい場合、電動圧縮機１６への電力供給を優先するのが望ましい。すなわち、電動圧縮機１６には目標電力を供給し、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂへの電力供給を制限することにより、両者で使用する電力を空調許可電力値ＡＣＷＥＮＢ以下に制御する。
【００９８】
▲５▼上記実施形態では、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂとしてシーズヒータを使用したが、本発明では電気によって発熱するヒータであればよく、例えばＰＴＣヒータ素子を利用したＰＴＣヒータでもよい。
【００９９】
▲６▼また、上記実施形態では、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂにて冷却水を加熱し、その冷却水の熱を利用してヒータコア１３により空調風を加熱する例を示したが、第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂを、第２冷却水回路５０中ではなく、通風ダクト１０内においてヒータコア１３に近接する位置に配置し、ヒータコア１３による空調風の加熱量が不足する際に第１、第２電気ヒータ５３ａ、５３ｂにて空調風を直接加熱してもよい。
【０１００】
▲７▼また、上記実施形態では、電動圧縮機１６やエバポレータ１２等にて構成される冷凍サイクルにて空調風を冷却する例を示したが、冷凍サイクルとして冷房機能および暖房機能を切り替え可能なヒートポンプサイクルを構成する場合にも本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態になる車両用空調装置の概略構成図である。
【図２】図１の電気回路部のブロック図である。
【図３】図３（ａ）〜（ｃ）は図１の電気ヒータ５３ａ、５３ｂのデューティ制御方法を示す図である。
【図４】図１の空調用電子制御装置１９にて実行される制御処理を示す流れ図である。
【図５】目標電力値を求めるためのメンバーシップ関数を示す図である。
【図６】目標電力値を求めるためのルールを示す図表である。
【図７】目標電力値を空調許可電力値に変更する場合と変更しない場合の各制御例を示す図である。
【図８】目標電力値を空調許可電力値に変更する場合と変更しない場合の各制御例を示す図である。
【符号の説明】
１７…バッテリ、１９、６０…電子制御装置、
５３ａ、５３ｂ…電気機器をなす電気ヒータ。
【図１】
0003979181.tif 000002
【図２】
0003979181.tif 000003
【図３】
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【図４】
0003979181.tif 000005
【図５】
0003979181.tif 000006
【図６】
0003979181.tif 000007
【図７】
0003979181.tif 000008
【図８】
0003979181.tif 000009