(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、自動変速機及び動力伝達機構を内蔵して成る伝動ケースとを一体化して構成されるユニットスイング式エンジンをシート下方に配置するとともに、エンジンの排気系に新気を導入するためのエアインテークシステムを備えるスクータ型自動二輪車において、
前記エアインテークシステムを構成し、弁体を有する逆止弁が内蔵された弁ユニットを、前記ユニットスイング式エンジンに配置するとともに、該弁体が上下方向に開閉する向きに配置し、
前記弁ユニットは、前記新気を前記弁ユニット内に流入させる吸入ダクトと、前記吸入ダクトよりも上方に設けられた吐出ダクトとを有し、
前記弁体は、前記吸入ダクトと前記吐出ダクトとの間に設けられるとともに、上方向に移動して前記逆止弁を開き、下方向に移動して前記逆止弁を閉じることを特徴とするスクータ型自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、ユニットスイング式エンジンと該エンジンの排気系に二次空気を導入するエアインテークシステムを備えるスクータ型自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にスクータ型自動二輪車にはユニットスイング式エンジンが搭載されるが、このユニットスイング式エンジンは駆動源としてのエンジンとＶベルト式自動変速機及び動力伝達機構を内蔵した伝動ケースとを一体化してユニットとして構成されるものである。
【０００３】
ところで、駆動源として２サイクルエンジンを使用する自動二輪車においては、２サイクルエンジンから排出される排気ガス中にはオイル等の未燃成分が含まれるため、エアインテークシステムによって新気を排気管に導入し、排気管を流れる排気ガス中の未燃成分を燃焼させて排気ガスを浄化することが行われることがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、小型のスクータ型自動二輪車にエアインテークシステムを組み込む場合にはその配置が問題となり、該エアインテークシステムのコンパクトで合理的な配置が望まれる。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、エアインテークシステムのコンパクトで合理的な配置を実現してその構成部品の高さを低く抑えることができるスクータ型自動二輪車を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンと、自動変速機及び動力伝達機構を内蔵して成る伝動ケースとを一体化して構成されるユニットスイング式エンジンをシート下方に配置するとともに、エンジンの排気系に新気を導入するためのエアインテークシステムを備えるスクータ型自動二輪車において、前記エアインテークシステムを構成し、弁体を有する逆止弁が内蔵された弁ユニットを、前記ユニットスイング式エンジンに配置するとともに、該弁体が上下方向に開閉する向きに配置し、前記弁ユニットは、前記新気を前記弁ユニット内に流入させる吸入ダクトと、前記吸入ダクトよりも上方に設けられた吐出ダクトとを有し、前記弁体は、前記吸入ダクトと前記吐出ダクトとの間に設けられるとともに、上方向に移動して前記逆止弁を開き、下方向に移動して前記逆止弁を閉じることを特徴とする。
【０００７】
従って、本発明によれば、エアインテークシステムを構成する弁ユニットに内蔵される逆止弁をその弁体が上下方向に開閉する向きに配置したため、弁ユニットの高さを低く抑えることができ、従って、高さの低いコンパクトな弁ユニットを他の部品との干渉を避けてユニットスイング式エンジンの伝動ケース上に合理的に配置することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【０００９】
先ず、本発明に係るスクータ型自動二輪車の全体構成を図１に基づいて説明する。尚、図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。
【００１０】
本実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１はオフロード用であって、その車体前方上部にはヘッドパイプ２が位置しており、該ヘッドパイプ２内にはステアリング軸３が回動自在に挿通している。そして、このステアリング軸３の上端にはハンドル４が結着され、同ステアリング軸３の下端にはフロントフォーク５が結着されており、該フロントフォーク５の下端部には前輪６が回転自在に軸支されている。
【００１１】
又、前記ヘッドパイプ２からはダウンチューブ７が車体後方に向かって斜め下方に延出した後、折り曲げられて車体後方に向かって略水平に延出しており、該ダウンチューブ７の途中からは左右一対のシートレールフレーム８が分岐して車体後方に向かって斜め上方に延設されている。
【００１２】
ところで、車体前部の前記ヘッドパイプ２、ダウンチューブ７等は樹脂製のフロントカバー９によって覆われており、ハンドル４とシート１０との間には低床式の足載台１１が設けられている。
【００１３】
一方、シート１０の下方には動力ユニットとしてのユニットスイング式エンジン１２が設けられている。このユニットスイング式エンジン１２は、駆動源としての２サイクルエンジン１３と不図示のＶベルト式自動変速機及び動力伝達機構を内蔵して成る伝動ケース１４とを一体化して構成され、伝動ケース１４はエンジン１３の一側（車体左側）から車体後方に延び、その後端には後輪１５が回転自在に支持されている。尚、エンジン１３の排気系から導出する排気管１６は車体右側（図１の裏面側）を車体後方に向かって延び、その後端には後輪１５の右側に配されたマフラー１７が接続されている。
【００１４】
而して、ユニットスイング式エンジン１２は、シートレールフレーム８の中間部に固着されたエンジン懸架ブラケット１８に揺動自在に支持されており、その後端上部はリヤクッション１９を介してシートレールフレーム８に支持されている。
【００１５】
他方、車体のシート１０よりも下方の部位は樹脂製の車体カバー２０によって覆われており、該車体カバー２０内には、上面が開口する収納ボックス２１と燃料タンク２２が前後に収納されており、これらの側方にはオイルタンク２３が配されている。
【００１６】
ところで、前記ハンドル４は樹脂製のハンドルカバー２４によって覆われており、該ハンドル４の左右両端に設けられたグリップ２５はその前方が樹脂製のグリップガード２６によって覆われている。
【００１７】
ここで、前記ユニットスイング式エンジン１２の新気導入系の構成を図２及び図３に基づいて説明する。尚、図２はユニットスイング式エンジンの新気導入系の構成を示す足載台下部周辺の部分側面図、図３は同足載台下部周辺の部分平面図である。
【００１８】
前記足載台１１は樹脂にて一体成形され、その左右両端部は下方に折り曲げられている。そして、この足載台１１は、図２に示すように、前記左右一対のシートレールフレーム８間に横架された前後のクロス部材２７，２８に載置されて取り付けられており、その下方及び両側方は同じく樹脂にて一体成形されたアンダーカバー２９によって覆われている。従って、足載台１１の下方には該足載台１１とアンダーカバー２９によって囲まれる空間が形成されている。
【００１９】
而して、足載台１１の下方に形成された上記空間は、足載台１１の前後に吊り下げ支持された前後のパネル３０，３１によって区画され、足載台１１の下方には該足載台１１とアンダーカバー２９及び前後のパネル３０，３１によって区画されるクリーン室Ｓが形成されている。尚、パネル３０，３１は可撓性の軟質塩化ビニル或はゴムによって薄板状に成形されており、アンダーカバー２９を取り付けると同時に足載台１１の下方に該足載台１１とアンダーカバー２９及び前後のパネル３０，３１によって区画されるクリーン室Ｓが形成されるが、この場合、可撓性のパネル３０，３１の周縁がアンダーカバー２９の内壁に密着して隙間を埋めるため、クリーン室Ｓへの泥等の侵入が確実に防がれる。
【００２０】
一方、図２及び図３に示すように、足載台１１の後方の車体左側に配設された前記ユニットスイング式エンジン１２の前部に設けられたエアクリーナ３６の吸気口３６ａからは吸気ダクト３７が導出しており、この吸気ダクト３７は車体前方へ延ばされ、その前端部は足載台１１の下方に画成された前記クリーン室Ｓ内に引き込まれて該クリーン室Ｓ内に開口せしめられている。
【００２１】
上記吸気ダクト３７は、エアクリーナ３６の吸気口３６ａにクランプ３８によって一端が接続された蛇腹状の可撓性パイプ３７ａと、該可撓性パイプ３７ａの先部にクランプ３９によって接続された吸気パイプ３７ｂとで構成され、吸気パイプ３７ｂはブラケット４０を介して左側のシートレールフレーム８に取り付け支持されている。
【００２２】
ところで、本実施の形態においては、エアクリーナ３６の内部は図２に示すように２つの室Ｓ１，Ｓ２に区画されており、一方の室Ｓ１には前記吸気口３６ａが開口しており、該室Ｓ１はエアクリーナ３６の下部に後方に向かって開口する吐出口３６ｂに連なる伝動ケース１４の新気導入ダクト１４ａを介して伝動ケース１４内に連通している。又、エアクリーナ３６の他方の室Ｓ２には別の吸気口３６ｃが開口しており、該室Ｓ２はエアクリーナ３６の上面に接続された吸気パイプ４５を介してキャブレタ４６（図３参照）に接続されている。
【００２３】
次に、前記ユニットスイング式エンジン１２の伝動ケース１４とその内部構成を図４乃至図６に基づいて説明する。尚、図４は伝動ケース内の構成を示すユニットスイング式エンジンの部分平断面図、図５は伝動ケースの側面図、図６は図５のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【００２４】
図４に示すように、伝動ケース１４内には前方（図４の左方）からエンジン１３のクランク軸７１、従動軸７２、不図示の中間軸及び出力軸（後車軸）７３が互いに平行に配されている。
【００２５】
而して、上記クランク軸７１の回転はＶベルト式自動変速機８０によって自動変速されて従動軸７２に伝達され、この従動軸７２の回転は該従動軸７２に形成されたギヤ７２ａ、前記中間軸に支持された不図示のギヤ及び前記出力軸７３に結着されたギヤ７４で構成される動力伝達機構を経て出力軸７３に伝達され、該出力軸７３に支持された前記後輪１５が回転駆動される。
【００２６】
前記Ｖベルト式自動変速機８０は、クランク軸７１の一端部に設けられた駆動プーリ７５と従動軸７２の一端部（オーバーハング部）に設けられた従動プーリ７６との間に無端状のＶベルト７７を巻装して構成されている。
【００２７】
ところで、クランク軸７１の端部には固定シーブ７５ａとカムプレート７８とが所定距離隔てて固定されており、両者間のクランク軸７１上には可動シーブ７５ｂが摺動自在に嵌装されており、前記駆動プーリ７５は固定シーブ７５ａと可動シーブ７５ｂによって構成されている。そして、可動シーブ７５ｂと前記カムプレート７８の背面側との間に形成される空間には複数の遠心ウェイト７９が径方向に移動自在に収容されている。
【００２８】
而して、上記固定シーブ７５ａの背面外周部には複数枚のフィン８１が一体に形成されており、該固定シーブ７５ａは遠心式の冷却ファンを構成している。
【００２９】
一方、前記従動軸７２のオーバーハング部外周には中空軸８２が回転自在に支承されており、該中空軸８２の内端部には固定シーブ７６ａが結着されている。そして、中空軸８２の外周には可動スリーブ８３が軸方向に摺動自在に嵌装されており、該可動スリーブ８３の内端部に結着された可動シーブ７６ｂと前記固定シーブ７６ａによって前記従動プーリ７６が構成されている。
【００３０】
又、従動軸７２の端部には遠心クラッチ８４が設けられており、該遠心クラッチ８４のクラッチインナー８５と前記従動プーリ７６の可動シーブ７６ｂとの間にはスプリング８６が縮装されており、可動シーブ７６ｂと可動スリーブ８３とはスプリング８６によって固定シーブ７６ａ側に常時付勢されている。
【００３１】
ところで、本実施の形態においては、伝動ケース１４はエンジン１３のクランクケースと一体の伝統ケース本体と該本体の側部を覆うケースカバー１４Ａとで構成されており、このケースカバー１４Ａの前端部の一部（図５にハッチングを付した三日月状の部分）に駆動プーリ７５の固定シーブ７５ａ（より具体的には、固定シーブ７５ａの冷却ファンを構成するフィン８１）に近接する凹部ａ（図４及び図６参照）が形成されている。そして、図５に示すように、ケースカバー１４Ａの凹部ａには車体前方に向かって下方に傾斜した新気導入ダクト１４ａが一体に形成されており、この新気導入ダクト１４ａはケースカバー１４Ａの凹部ａに開口している。
【００３２】
又、図４に示すように、ケースカバー１４Ａの後部には新気排出口１４ｂが開口しており、図５及び図６に示すように、ケースカバー１４Ａの前端上部には円形の開口部１４ｃが形成されている。尚、図６に示すように、この開口部１４ｃは、これを流れる新気が固定シーブ７５ａによって構成される冷却ファンによって誘起される風の影響を受けないように、壁部分１４ｃ−１がフィン８１（図４参照）の内側まで延設されている。
【００３３】
而して、本実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１にはエアインテークシステム（Air Intake System ；以下、ＡＩＳと略称する）が備えられており、このＡＩＳによって新気が排気管１６に導入されて該排気管１６を流れる排気ガス中の未燃成分が燃焼せしめられ、これによって排気ガスが浄化される。
【００３４】
ここで、ＡＩＳの構成と配置を図７乃至図９に基づいて説明する。尚、図７はＡＩＳの構成と配置を示すユニットスイング式エンジンの部分破断平面図、図８は図７の矢視Ｂ方向の図、図９は弁ユニットの破断側面図である。
【００３５】
図７及び図８に示すように、ユニットスイング式エンナジン１２の伝動ケース１４上には弁ユニット５０が設置されている。この弁ユニット５０は、図９に示すように、上部ケース５１Ａと下部ケース５１Ｂを接合して構成される弁ケース５１にフィルタエレメント５２とバルブ５３を内蔵して構成されており、図８に示すように、弁ケース５１はダンパー５４を介してケースキャップ５５によって覆われている。
【００３６】
ところで、図９に示すように、弁ユニット５０の下部ケース５１Ｂの前端左側には車体前方に向かって開口する吸入ダクト５１ａが一体に突設されており、同下部ケース５１Ｂの後端にはフランジ５１ｂが一体に突設され、該フランジ５１ｂには円孔５１ｃが形成されている。そして、下部ケース５１Ｂ内には円柱状の２本の支柱５１ｄが立設されている。又、上部ケース５１Ａの前端には車体前方に向かって斜め右方に開口する吐出ダクト５１ｅが一体に突設されている。
【００３７】
而して、弁ケース５１内には上部ケース５１Ａと下部ケース５１Ｂ間に挟持されたプレート５６によって前記フィルタエレメント５２が支持されており、弁ケース５１内はこのフィルタエレメント５２によって上部室Ｓ３と下部室Ｓ４とに区画されている。
【００３８】
そして、弁ケース５１内には前述のようにバルブ５３が設けられるが、該バルブ５３のベースプレート５７の下面には円筒状の２つのボス５７ａが突設されており、これらのボス５７ａを下部ケース５１Ｂに立設された前記支柱５１ｄに上方から嵌合させることによってベースプレート５７が図示のように弁ケース５１内で略水平に支持されている。そして、このベースプレート５７の上面には、該ベースプレート５７に形成された開口部５７ｂを開閉する逆止弁としての薄板状のリードバルブ５８がビス５９によって取り付けられており、その開度はバルブストッパ６０によって規制される。従って、本実施の形態においては、バルブ５３はリードバルブ５８が上下方向に開閉する向きに配置されている。
【００３９】
以上のように構成される弁ユニット５０は、図８に示すように、間にダンパー６１を介在させて伝動ケース１４上に設置され、図７に示すように、下部ケース５１Ｂの後端部に突設されたフランジ５１ｂの円孔５１ｃに挿通するボルト６２を伝動ケース１４の上面に突設されたボス１４ｂに締め付けることによって伝動ケース１４に固定される。尚、フランジ５１ｂの円孔５１ｃの周縁にはグロメット６３が嵌め込まれている。
【００４０】
一方、図７及び図８に示すように、伝動ケース１４の前方上部に形成された前記開口部１４ｃには車体後方に向かって開口するプラグジョイント６４が結着されており、該プラグジョイント６４と弁ユニット５０の下部ケース５１Ｂに突設された前記吸入ダクト５１ａとは可撓性のホース６５によって接続されている。尚、ホース６５のプラグジョイント６４及び吸入ダクト５１ａへの差込部はクリップ６６によって締め付けられている。
【００４１】
又、図７に示すように、弁ユニット５０の上部ケース５１Ａに突設された吐出ダクト５１ｅには可撓性のホース６７の一端が差し込まれてクリップ６８によって締め付けられており、該ホース６７の他端は弁ユニット５０から伝動ケース１４を横切って車体右側に延び、車体右側に配された金属製のＡＩＳパイプ６９に差し込まれてクリップ７０によって締め付けられている。尚、ＡＩＳパイプ６９は前記排気管１６（図１参照）内に開口している。
【００４２】
而して、本実施の形態によれば、新気はフロントカバー９の上面開口部等からフロントカバー９内に導入され、足載台１１とアンダーカバー２９によって形成される空間を車体後方に向かって流れてクリーン室Ｓ内に流入するが、オフロード用のスクータ型自動二輪車１であっても、足載台１１の下方に画成されたクリーン室Ｓへの泥や埃の侵入が前後のパネル３０，３１等によって防がれるため、このクリーン室Ｓ内の清浄な新気のみが該クリーン室Ｓに開口する吸気ダクト３７を経てユニットスイング式エンジン１２のエアクリーナ３６に吸引される。そして、エアクリーナ３６に吸引された新気はエアクリーナ３６に内蔵された不図示のフィルタエレメントを通過して浄化された後、その一部は室Ｓ１から新気導入ダクト１４ａを経て伝動ケース１４に導かれ、該伝動ケース１４内の冷却に供され、他の新気は室Ｓ２から吸気パイプ４５を経てキャブレタ４６に至り、キャブレタ４６での混合気の形成に供される。
【００４３】
そして、伝動ケース１４内の冷却に供さる新気の一部はＡＩＳによって排気管１６内に導入され、排気管１６内を流れる排気ガス中の未燃成分の燃焼に供される。即ち、伝動ケース１４内の新気は、排気管１６内に発生する負圧に引かれてプラグジョイント６４からホース６５を通ってＡＩＳを構成する弁ユニット５０内の下部室Ｓ４に吸入ダクト５１ａから流入する。そして、この弁ユニット５０の下部室Ｓ４に流入した新気はフィルタエレメント５２を通過して浄化されて上部室Ｓ３に至り、リードバルブ５８を通って吐出ダクト５１ｅから弁ユニット５０外へ排出され、ホース６７及びＡＩＳパイプ６９を通って排気管１６内に導入されて排気管１６内を流れる排気ガス中の未燃成分の燃焼に供される。尚、排気管１６内の圧力が正圧である場合には、弁ユニット５０に内蔵されたリードバルブ５８が閉じるため、排気管１６を流れる排気ガスの弁ユニット５０側への逆流が防がれる。
【００４４】
以上のように、ＡＩＳによって排気管１６内には新気が供給され、排気管１６内を流れる排気ガス中の未燃成分が燃焼せしめられるため、排気管１６から排出される排気ガスが浄化される。
【００４５】
而して、本実施の形態においては、ＡＩＳを構成する弁ユニット５０に内蔵されるバルブ５３をそのリードバルブ５８が上下方向に開閉する向きに配置したため、弁ユニット５０の高さを低く抑えることができ、従って、高さの低いコンパクトな弁ユニット５０を他の部品との干渉を避けてユニットスイング式エンジン１２の伝動ケース１４上に合理的に配置することができる。
【００４６】
又、車体の左側に配された伝動ケース１４上に弁ユニット５０を配置したため、これの反対側（右側）に配された排気管１６やマフラー１７が弁ユニット５０のメンテナンスの障害となることがなく、従って、弁ユニット５０のフィルタエレメント５２の交換等が容易化してメンテナンス性が高められる。
【００４７】
更に、ＡＩＳにおいては、新気を伝動ケース１４内から吸い込むために吸気騒音の問題が発生せず、又、エアクリーナ３６によって一旦浄化された新気を吸い込むために弁ユニット５０のフィルタエレメント５２を小型化することができる。
【００４８】
尚、本実施の形態では、特に２サイクルエンジンの排気管に二次空気を導入するＡＩＳを備えるスクータ型自動二輪車について説明したが、本発明は４サイクルエンジンのシリンダヘッドに形成された排気通路に二次空気を導入するＡＩＳを備えたスクータ型自動二輪車も適用対象に含むことは勿論である。
【００４９】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、エンジンと、自動変速機及び動力伝達機構を内蔵して成る伝動ケースとを一体化して構成されるユニットスイング式エンジンをシート下方に配置するとともに、エンジンの排気系に新気を導入するためのエアインテークシステムを備えるスクータ型自動二輪車において、前記エアインテークシステムを構成する弁ユニットを前記ユニットスイング式エンジンの伝動ケース上に配置するとともに、該弁ユニットに内蔵された逆止弁をその弁体が上下方向に開閉する向きに配置したため、エアインテークシステムのコンパクトで合理的な配置を実現してその構成部品の高さを低く抑えることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。
【図２】ユニットスイング式エンジンの新気導入系の構成を示す足載台下部周辺の部分側面図である。
【図３】ユニットスイング式エンジンの新気導入系の構成を示す足載台下部周辺の部分平面図である。
【図４】伝動ケース内の構成を示すユニットスイング式エンジンの部分平断面図である。
【図５】伝動ケースの側面図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図７】エアーインテークシステム（ＡＩＳ）の構成と配置を示すユニットスイング式エンジンの部分破断平面図である。
【図８】図７の矢視Ｂ方向の図である。
【図９】エアーインテークシステム（ＡＩＳ）を構成する弁ユニットの破断側面図である。
【符号の説明】
１          スクータ型自動二輪車
１０        シート
１２        ユニットスイング式エンジン
１３        エンジン
１４        伝動ケース
１６        排気管
５０        弁ユニット
５３        バルブ（逆止弁）
５８        リードバルブ（弁体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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