(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に用いられる排気消音装置の排気管の開口部に弁体を、該開口部に対し接近する方向および遠ざかる方向へ所定回動軸線周りに回動可能に支持して設け、該弁体を前記排気管の開口部に接近する方向に回動付勢して該開口部を閉塞するようにした車両用排気消音装置において、
前記排気管の開口部に、排気管の内径より大きい拡径部を設けると共に、前記弁体に、該拡径部の形状に対応したシート面を設け、前記回動軸線を前記排気管の軸線に直交する仮想平面に対して所定角度で傾斜するように配置したことを特徴とする車両用排気消音装置。
【請求項２】
前記弁体の回動軸線を閉状態の弁体の位置よりも排気流方向上流側に配置したことを特徴とする、請求項１に記載の車両用排気消音装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載エンジンの排気系から発する騒音を低減するための車両用排気消音装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用排気消音装置としては従来、例えば国際公開第ＷＯ９５／１３４６０号公報に記載されたごとく、排気消音装置の排気管の開口部にこれを開閉するよう、該開口部に対し接近する方向および遠ざかる方向へ回動可能な弁体を回動軸に支持して設け、この弁体を排気管の上記開口部に接近する方向に回動付勢してこの開口部を閉塞したものが知られている。
【０００３】
この排気消音装置は、エンジンの排気圧に応じて上記の弁体を回動させることで排気管の開口部を開閉することにより、排気消音装置内に設けた複数の排気流路を切り換えるようになし、もって排気流量が少ない低エンジン回転時の排気騒音低減、および排気流量が多い高エンジン回転時の排気騒音低減ならびに排気損失低減の両立を狙ったものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の排気消音装置にあっては、弁体を支持する回動軸が排気管の開口部よりも排気流方向下流側に設置されているため、排気流量が比較的少ない低エンジン回転数のもとでは弁体が開きかけた状態となり、弁体と開口部との間にできる隙間は狭くなる。それゆえ、かかる従来の排気消音装置では、エンジン回転数の上昇で排気流量が増大しても弁体がなかなか開かなかったり、開いても開度が十分でないこととなり、高エンジン回転数のもとで高速排気により排気損失が大きくなったり排気流騒音が大きくなるという問題があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明は、上記問題点を有利に解決した車両用排気消音装置を提供することを目的とするものであり、請求項１に記載の発明の車両用排気消音装置は、車両に用いられる排気消音装置の排気管の開口部に弁体を、該開口部に対し接近する方向および遠ざかる方向へ所定回動軸線周りに回動可能に支持して設け、該弁体を前記排気管の開口部に接近する方向に回動付勢して該開口部を閉塞するようにした車両用排気消音装置において、前記排気管の開口部に、排気管の内径より大きい拡径部を設けると共に、前記弁体に、該拡径部の形状に対応したシート面を設け、前記回動軸線を前記排気管の軸線に直交する仮想平面に対して所定角度で傾斜するように配置したことを特徴とするものである。
【０００６】
この発明にあっては、エンジン回転数が上昇して排気流量が増えると、その流速により排気管の開口部に支持された弁体が回動付勢力に抗して開回動される処、弁体の回動軸線を排気管の軸線に直交する仮想平面に対して所定角度で傾斜するように配置したから、弁体がその開回動に伴い、排気管の軸線と直交する方向へ変位する。それゆえ、本発明と従来技術とを弁体の同一回動角度で比較した場合、本発明の方が、拡径部と弁体のシート面との間の隙間が部分的に広くなる。このため、エンジン回転数の上昇により排気流量が増大した時に、弁体が開回動を始めると直ちに、拡径部と弁体のシート面の間の隙間の広い部分で、排気流速が低下して弁体に閉弁力を与える流体力（負圧）がなくなり弁体が開き易くなることから、これにより弁体を一気に開くことができる。
【０００７】
従って、この発明の車両用排気消音装置によれば、排気流量の少ない低エンジン回転中は強い閉弁力で弁体を閉じておくが、エンジン回転数の上昇（排気流量の増大）に伴い弁体がわずかに開いた状態から、弁体が一気に開いて充分な弁体開度を確保できるようになり、低エンジン回転時の静粛性を図るために弁体の閉弁方向回動付勢力を大きく設定しておいても、高エンジン回転時の排気損失や排気流騒音の改善が可能であり、低エンジン回転時の静粛性と高エンジン回転時の排気損失や排気流騒音の改善とを両立させることができる。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明の車両用排気消音装置は、前記弁体の回動軸線を閉状態の弁体の位置よりも排気流方向上流側に配置したことを特徴とするものである。
【０００９】
この発明の車両用排気消音装置にあっては、弁体の回動軸線を閉状態の弁体の位置よりも排気流方向上流側に配置したため、請求項１に記載の発明の作用及び効果に加えて、弁体がその開回動に伴い、シート面を、弁体の排気管の軸線に接近する方向へ変位させつつ回動することとなる。
【００１０】
従って、この発明の車両用排気消音装置によれば、弁体の開回動時における拡径部と弁体のシート面との間の隙間の拡大変化割合が大きくなり、弁体がより開き易くなることから、高エンジン回転時の排気損失や排気流騒音を低減することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を実施例によって、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の車両用排気消音装置の第１実施例の要部を示す断面図、図２は、図１に示す車両用排気消音装置の要部のａ−ａ線に沿う断面図、図３〜図５は、この実施例の車両用排気消音装置の作用及び効果を排気管の開口部付近に支持された弁体の作動状態にて示す説明図である。
【００１２】
図１に示すこの実施例の車両用排気消音装置では、排気消音装置の図示しない筐体内における排気管１の開口部に弁座２を設け、この弁座２に、排気管１の内径より大きいテーパ形状の拡径部３を設定する。弁座２には更にその先端に設けられた支持部s1で回動軸４に回動自在に支持され、その弁座２を拡径部３において開閉するよう、弁体５に設けられた支持部s2で回動軸４に回動自在に支持して対設する。これにより、弁体５が、拡径部３に対し接近する方向および遠ざかる方向へ所定回動軸線c1周りに回動自在に弁座２に支持される。
【００１３】
ここでの弁体５は、拡径部３の形状に対応して形成されたテーパ状のシート面６を有し、シート面６が拡径部３に接してその拡径部３を閉塞可能なものとしている。また、ここでの回動軸４は、排気管１の側端部（即ち、閉じた状態の弁体５の位置）よりも排気流Ａ方向下流側であって排気管１の外部に位置するとともに、上記回動軸線c1を排気管１の中心軸線c2に直交する仮想平面PLに対して所定角度αで傾斜するように配置する。これにより、回動軸４は、排気管１の開口端縁を含みその排気管１の中心軸線c2に直交する仮想平面PLに対して傾斜することとなる。なお、図１中PL’は仮想平面PLに平行な面を示している。
【００１４】
そして、かかる弁体５を図示しない周知のリターンスプリングにより弁座２の拡径部３に接近する方向に回動付勢し、これにより通常は拡径部３を図１及び図２に示すように弁体５で閉塞しておくものとする。
【００１５】
上記のリターンスプリング力による弁体５の閉弁方向回動付勢力は、排気ガス流量の少ない所定の低エンジン回転域では排気流Ａからの動圧によっても弁体５が開回動されることのない力を持つものとし、排気流量が多くなるそれ以外の比較的高いエンジン回転域では排気流Ａからの動圧によって弁体５がリターンスプリング力に抗し開回動されるものとする。これにより、弁体５には、図１及び図２に示す排気ガスの流れ（圧力）に抗するようにリターンスプリングによる閉弁力が作用する。なお弁体５のリターンスプリング力は、当該静粛性のために弁体５を閉じておく必要がある低エンジン回転域で弁体５が確実に閉位置を保つようなバネ力に決定する。
【００１６】
次に、この実施例の車両用排気消音装置における弁体５の作動を図３〜図５に基づいて説明する。排気ガス流量が少ない低エンジン回転数のもとでは、排気流の動圧が弁体５をリターンスプリングによる閉弁力に抗して開くことができない。それゆえ、弁体５はリターンスプリングより図３の閉弁位置（閉塞状態）を保ち、低エンジン回転域で要求される静粛性を所定通りに確保することができる。なお、図３〜図５に示す座標軸では、排気管１の軸線方向にＺ軸をとり、排気管１の軸線に直角する方向にＸ軸をとっている。
【００１７】
そして、エンジン回転数の上昇で排気ガス流量が増大すると、図４に示すように、排気流Ａの動圧が弁体５がリターンスプリング（図示せず）による閉弁力に抗して開き始める。その際、前述のように、回動軸４が排気管１の開口端縁を含む仮想平面PLに対して斜め（図４ではＸ軸に対して斜め左下がり）に配置されているため、弁体５はＺ軸方向に開くとともにＸ軸方向（図４では左方向）に変位することとなる。
【００１８】
それゆえ、弁体５の開き始めの状態では、図４に示すように、弁体５の開回動に伴い、拡径部３とシート面６との間の隙間は、図４中左側の隙間７が狭くなる一方、図４中右側の隙間８が広くなる。このため、隙間７を流れる排気ガスの流量は少ないので、隙間７に発生する流体力（負圧）も小さくなる。一方、隙間８を流れる排気ガスの流量は多く流速Ｖも大きくなることから、隙間８に発生する流体力（負圧）Ｂは大きくなって弁体５を閉じようとする方向に作用する。
【００１９】
更に排気ガスの流量が増大すると、弁体５は図５に示すような状態になる。ここに示すように、排気ガスの流量が増大してＺ方向への弁体５の移動量が多くなると、従来例の車両用消音装置における弁体と同一回動角度で比較した場合、隙間８が大きくなることから、拡径部３と弁体５のシート面６との間の隙間が部分的に広くなる。これにより、エンジン回転数の上昇により排気流量が増大した時に、弁体５が開回動を始めると直ちに、拡径部３と弁体５のシート面６の間の隙間の広い部分（隙間８）での排気ガスの流れが、図４に矢印Ｃで示すようにシート面６に沿った流れから、図５に矢印Ｃで示すように、シート面６から離れる流れに変化し、シート面６の周辺に排気のよどみＤが発生する。このようにして、隙間８では、シート面６の周辺を流れる排気の流速が低下して弁体５に閉弁力を与える流体力（負圧）Ｂが急激に小さくなり、この負圧による弁体５への閉弁力が急速になくなる結果、弁体５が開き易くなるので、排気流からの動圧で弁体５は一気に大きく開かれることとなる。
【００２０】
即ち、この実施例における弁体５と従来技術における弁体とが、同一の所定回動角度の状態にある場合、従来における弁体では小さい開度のままでその弁体を全開にすることは困難であるが、この実施例の車両用排気消音装置における弁体５によれば、開回動に伴い拡径部３とシート面６との間の隙間を部分的に大きくできるから、その部分で弁体に閉弁力を与える流体（負圧）がなくなり弁体５が開き易くなって、弁体５を一気に全開の状態にすることができる。
【００２１】
以上によりこの実施例においては、排気流量の少ない低エンジン回転中は強い閉弁力で弁体５を閉じておくが、エンジン回転数の上昇（排気流量の増大）に伴い弁体５がわずかに開いた状態から、弁体５が一気に開いて充分な弁体開度を確保することができるようになり、低エンジン回転時の静粛性を図るために弁体の閉弁方向回動付勢力を大きく設定しておいても、高エンジン回転数のもとでの高速排気により排気損失が大きくなったり排気流騒音が大きくなったりする問題を回避し得て、高エンジン回転時の排気損失や排気流騒音の改善と低エンジン回転時の静粛性とを両立させることができる。
【００２２】
そして、図６は、この実施例の車両用排気消音装置を自動車用デュアルテールタイプのマフラに適用した場合の適用例を一部断面にて示す正面図である。ここでは、排気消音装置の筐体であるメインマフラ20内が二枚の端板21，22で仕切られて、第１室23、第２室24及び第３室25を画成されている。そのメインマフラ20には、インレットチューブ26、第１のテールチューブ27、第２のテールチューブ28及びパスチューブ29が配設されている。なお、メインマフラ20は左側が自動車の車体内側に、右側が大気側に向くように示しており、また、図６中に仮想線で示す矢印は、排気流の流れを示している。
【００２３】
ここでのインレットチューブ26は、その軸線方向中間部に一体で設けられた多孔管26aを介して左側部26bと右側部26cとを形成されており、多孔管26aが第２室24内に位置するように、車体内側に向く壁部20a、端板21及び端板22に挿通されて、これにより、インレットチューブ26の左側部26bは多孔管26aで第２室24に連通している。
【００２４】
そして、第１のテールチューブ27は、端板22とメインマフラ20の大気側に向く壁部20bとに挿通されて、第２室24が第１のテールチューブ27を介して大気に開放される。また、第２のテールチューブ28は、端板21と端板22とメインマフラ20の壁部20bとに挿通されて、第１室23が第２のテールチューブ28を介して大気に開放される。
【００２５】
また、パスチューブ29は、その第１室23側の端部に、この実施例の要部として上記図１〜図５に示したように、弁座２と拡径部３と回動軸４を介して弁座２に支持されたシート面６を有する弁体５とを具えたバルブ30が溶接等により固設されている。そして、パスチューブ29内の圧力が一定値に達するまで、図示しないリターンスプリングによりバルブ30の弁体５は閉塞されている。なお、ここでは、低周波の排気騒音を充分に低減させるためにリターンスプリングの閉弁力を大きくしている。
【００２６】
かかる構成の自動車用デュアルテールタイプのマフラにあっては、上述のようにバルブ30の弁体５の閉弁力を強くしているから、例えば、エンジン回転数が2000〜3000rpmの低エンジン回転時においては、排気ガス流量が少ないので、バルブ30の弁体５は開かず、また排気ガスの漏れ等も発生しない。しかも、インレットチューブ26から第２室24を経由して第１のテールチューブ27に至る経路から形成される消音要素と、インレットチューブ26と第３室25との経路から形成される共鳴要素とにより、低周波の排気騒音が充分に消音される。
【００２７】
そして、例えば、エンジン回転数が4000rpm程度の中エンジン回転時においては、バルブ30の弁体５が開き始めて、第２のテールチューブ28から大気への排気ガスの流れが追加されるので、気流騒音が低減されるようになる。さらに、例えば、エンジン回転数が6000rpm以上の高エンジン回転時においては、バルブ30の弁体５が一定の開度に達すると、前述の図５に示すように弁体５に作用していた流体力（負圧）Ｂが、弁体５のシート面６と拡径部３との間の隙間の一部で急激に減少して弁体５が一気に開き、排気ガスが第２のテールチューブ28から大気へさらに多く流れるようになり、その結果、排気損失を大幅に低減することができる。
【００２８】
また、図７は、この実施例の車両用排気消音装置を自動車用シングルテールタイプのマフラに適用した場合の適用例を一部断面にて示す正面図である。ここでは、図６に示す自動車用デュアルテールタイプのマフラの構成と同様に、排気消音装置の筐体としてのメインマフラ20内が二枚の端板21，22で仕切られて、第１室23、第２室24及び第３室25を画成されている。そして、ここでのメインマフラ20には、インレットチューブ26、パスチューブ29及びテールチューブ31が配設されている。なお、図６と同様、ここでのメインマフラ20も左側が自動車の車体内側に、右側が大気側に向くように示しており、また、図７中に仮想線で示す矢印は、排気流の流れを示している。
【００２９】
ここでのインレットチューブ26及びパスチューブ29は図６に示すデュアルテールタイプのマフラと同様に構成されている。また、ここでのテールチューブ31はその軸線方向中間部に一体で設けられた多孔管31aを介して左側部31ｂと右側部31cとを形成されており、多孔管31aが第２室24内に位置するように、端板21と端板22とメインマフラ20の壁部20bとに挿通されて、これにより、テールチューブ31の左側部31bは多孔管31aで第２室24に連通するとともに、第１室23がテールチューブ31を介して大気に開放される。
【００３０】
なお、ここでのパスチューブ29も、その第１室23側の端部に、この実施例の要部として上記図１〜図５に示したように、弁座２と拡径部３と回動軸４を介して弁座２に支持されたシート面６を有する弁体５とを具えたバルブ30が溶接等により固設されており、パスチューブ29の内圧力が一定値に達するまで図示しないリターンスプリングによりバルブ30の弁体５は閉塞されている。なお、ここでも自動車用デュアルテールタイプのマフラの適用例と同様に、低周波の排気騒音を充分に低減するためにそのリターンスプリングの閉弁力を大きくしている。
【００３１】
かかる構成の自動車用シングルテールタイプのマフラにあっては、上述のようにバルブ30の弁体５の閉弁力を強くしているから、低エンジン回転時においては、排気ガス流量が少ないので、バルブ30の弁体５は開かず、また排気ガスの漏れ等も発生しない。しかも、インレットチューブ26から第２室24を経由してテールチューブ31に至る経路から形成される消音要素と、インレットチューブ26と第３室25との経路から形成される共鳴要素とにより、低周波の排気騒音が充分に消音される。
【００３２】
そして、高エンジン回転時においては、バルブ30の弁体５が一定の開度に達すると、前述の図５に示すように弁体５に作用していた流体力（負圧）Ｂが弁体５の一部で急激に減少して、その弁体５が一気に開き、排気ガスが第３室25からパスチューブ29を経由してテールチューブ31から大気へさらに多く流れるようになり、その結果、先に述べたデュアルテールタイプのマフラの適用例と同様に、排気損失を大幅に低減することができる。
【００３３】
図８は、本発明の車両用排気消音装置の第２実施例の要部を示す断面図、図９は、図８に示す車両用排気消音装置の要部のｂ−ｂ線に沿う断面図であり、図10〜図13は、この実施例の車両用排気消音装置の作用及び効果を排気管の開口部付近に支持された弁体の作動状態にて示す説明図、図14は、図11に示すこの実施例の作用及び効果と上記第１実施例の作用及び効果とを比較するための説明図である。なお、図８〜図14中、上記第１実施例の構成と同様の構成を有するものには同一の符号を付している。
【００３４】
先の第１実施例では、図１〜図５に示すように、回動軸４が、排気管１の側端部（即ち、閉じた状態の弁体５の位置）よりも排気流Ａ方向下流側に位置して設けられていたが、第２実施例では、図８及び図９に示すように、回動軸４が、排気管１の側端部（即ち、閉じた状態の弁体５の位置）よりも排気流Ａ方向上流側であって排気管１の外部に位置するとともに、回動軸線c1を排気管１の中心軸線c2に直交する仮想平面PLに対して所定角度αで傾斜するように配置する。これにより、回動軸４は、排気管１の開口端縁を含みその排気管１の中心軸線c2に直交する仮想平面PLに対して傾斜することとなる。なお、図８中PL’は仮想平面PLに平行な面を示し、また、この実施例では、弁座２の先端の支持部s1及び弁座５の支持部s2を下方に向くように構成して回動軸４を回動自在に支持しているが、それ以外の構成は上記第１実施例と同様である。
【００３５】
次に、この実施例の車両用排気消音装置における弁体５の作動を図８〜図13に基づいて説明する。排気ガス流量が少ない低エンジン回転数のもとでは、上記第１実施例と同様に、排気流Ａの動圧が弁体５をリターンスプリングによる閉弁力に抗して開くことができない。それゆえ、弁体５は図示しないリターンスプリングにより図８の閉弁位置（閉塞状態）を保ち、低エンジン回転域で要求される静粛性を所定通りに確保することができる。なお、図８及び図10に示す座標軸では、排気管１の軸線方向にＺ軸をとり、排気管１の軸線に直角する方向にＸ軸をとっている。
【００３６】
そして、エンジン回転数の上昇で排気ガス流量が増大して、図12に示すように、排気流Ａの動圧が弁体５がリターンスプリング（図示せず）による閉弁力に抗して開き始める。その際、図８に示すように、回動軸４が排気管１の開口端縁を含む仮想平面PLに対して斜め（図８ではＸ軸に対して斜め左下がり）に配置されているため、弁体５はＺ軸方向に開くとともにＸ軸方向（図８では左方向）に変位することとなり、図10及び図13に示すように、拡径部３とシート面６との間の隙間が隙間９で部分的に広くなる。このため、第１実施例の作用及び効果と同様に、隙間９側のシート面６の周辺に排気のよどみＤが発生し、シート面６に作用していた流体力（負圧）Ｂが急激に小さくなり、この負圧による弁体５への閉弁力が急速になくなる結果、排気流からの動圧で弁体５は一気に大きく開かれることとなる。
【００３７】
即ち、この実施例の車両用排気消音装置にあっては、上記第１実施例の車両用排気消音装置と同様に、図12に示すように、弁体５が開き始めの時は隙間９は狭くて排気ガスの流速Ｖが大きいため弁体５には流体力（負圧）Ｂが作用して弁体５を閉じようとする向きに力が働く。そして、エンジンの高回転に伴い排気ガス流量が増大して弁体５がある一定の開度に達すると、図13に示すように、拡径部３とシート面６との間の隙間は隙間９でより大きく広がるので、その隙間９での排気ガスの流れが、図12にＣで示すごとく排気の流れがシート面６に沿った流れから、シート面６から離れる流れに変化する。これにより、隙間９側のシート面６の周辺に排気のよどみＤが発生し、シート面６の周辺を流れる排気の流速が遅くなるため、シート面６に作用していた流体力（負圧）Ｂが急激に小さくなり、この負圧による弁体５への閉弁力が急速になくなる結果、排気流からの動圧で弁体５は一気に大きく開かれることとなる。
【００３８】
ところで、上記第１実施例では、図14に示すように、回動軸４を排気管１の側端部よりも排気ガス下流側に設けたため、シート面６は弁体５の回動に伴い、シート面６の下縁は、図14に軌跡γで示すように、排気管１の中心軸線c2から離間する方向へ変位するような軌跡を描く。この一方、第２実施例では、回動軸４を排気管１の側端部よりも排気ガス上流側に設ているため、シート面６は弁体５の回動に伴い、シート面６の下縁は、図11に軌跡βで示すように、排気管１の中心軸線c2に接近する方向へ変位するような軌跡を描く。
【００３９】
このことから、図11に示す本実施例における弁体５と図14に示す第１実施例の弁体５とを同一回動角度で比較した場合、この実施例におけるシート面６の下縁は排気管１の中心軸線c2に接近する方向へ変位する分、図11及び図14に矢印Ｅで示すように、隙間９を、第１実施例における隙間８よりもさらに大きくすることができるので、弁体５を閉じようとする流体力（負圧）の作用を軽減させ得て、弁体５をより開き易くすることができる。
【００４０】
従って、この実施例の車両用排気消音装置によれば、弁体５の回動軸４を閉状態の弁体５の位置よりも排気流方向上流側に配置したため、上記第1実施例の車両用排気消音装置における作用及び効果に加えて、弁体５がその開回動に伴いシート面６を、弁体５の回動軸４に接近する排気管１の中心軸線c2に接近する方向へ変位させつつ回動することとなるので、弁体５の開回動時における拡径部３と弁体５のシート面６との間の隙間８の拡大変化割合が大きくなり、弁体５がより開き易くなるので、高エンジン回転時の排気損失や排気流騒音を低減することができる。しかも、この実施例の車両用排気消音装置よりもさらに、弁体５の開回動時における弁体５に作用する流体力を（負圧）をさらに小さくできるという効果があり、低開度にて弁体５が一気に開くような特性を有するものとなる。
【００４１】
なお、この実施例の車両用排気消音装置についても、上記第１実施例の適用例として示したデュアルテールタイプのマフラやシングルテールタイプのマフラに適用することができる。
【００４２】
以上、この発明の車両用排気消音装置を実施例に基づき説明したが、この発明は上述の例に限定されるものではなく、例えば、上記実施例では、拡径部３をテーパ面で構成するとともに、シート面６をこの拡径部３に対応したテーパ形状に構成しているが、拡径部３及びシート面６の形状はこれに限られず、例えば、拡径部３をラッパ状の凸曲面で構成するとともに、シート面６をこの拡径部３に対応した凹曲面形状に構成しても良い。
【００４３】
また、上記第１実施例及び第２実施例では、図１及び図８に示すように左右方向に位置する支持部s1，s2に一本の回動軸を介挿して弁体５を弁座２に支持しているため、回動軸４の軸線が回動軸線c1とされているが、かかる構成に限られず、例えば、図１又は図８中左右の支持部s1，s2を別々の部材で支持しても良く、また、軸部材を用いずに、例えば、支持部s1，s2に設けた凹凸の嵌合により、支持部s1に支持部s2を枢支しても良い。
【００４４】
また、上記第１実施例及び第２実施例では、排気管１はその開口部を含む平面が排気管１の軸線に直角になるようにされているが、本発明の車両用排気消音装置は、排気管１の開口部がスラッシュカットされて形成されたもの、即ち、開口部を含む平面が排気管１の軸線に対して傾いているものにも適用することができ、その場合には、その傾斜線と回動軸線とを平行にならないように構成すれば良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の車両用排気消音装置の第１実施例の要部を示す断面図である。
【図２】  図１に示す車両用排気消音装置の要部のａ−ａ線に沿う断面図である。
【図３】  第1実施例の車両用排気消音装置の作用及び効果を排気管の開口部付近に支持された弁体の作動状態にて示す説明図である。
【図４】  第１実施例の車両用排気消音装置の作用及び効果を排気管の開口部付近に支持された弁体の作動状態にて示す説明図である。
【図５】  第１実施例の車両用排気消音装置の作用及び効果を排気管の開口部付近に支持された弁体の作動状態にて示す説明図である。
【図６】  第１実施例の車両用排気消音装置を自動車用デュアルテールタイプのマフラに適用した場合の適用例を一部断面にて示す正面図である。
【図７】  この実施例の車両用排気消音装置を自動車用シングルテールタイプのマフラに適用した場合の適用例を一部断面にて示す正面図である。
【図８】  この発明の車両用排気消音装置の第２実施例の要部を示す断面図である。
【図９】  図８に示す車両用排気消音装置の要部のｂ−ｂ線に沿う断面図である。
【図１０】  第２実施例の車両用排気消音装置の作用及び効果を排気管の開口部付近に支持された弁体の作動状態にて示す説明図である。
【図１１】  第２実施例の車両用排気消音装置の作用及び効果を排気管の開口部付近に支持された弁体の作動状態にて示す説明図である。
【図１２】  第２実施例の車両用排気消音装置の作用及び効果を排気管の開口部付近に支持された弁体の作動状態にて示す説明図である。
【図１３】  第２実施例の車両用排気消音装置の作用及び効果を排気管の開口部付近に支持された弁体の作動状態にて示す説明図である。
【図１４】  図11に示す第２実施例の作用及び効果と第１実施例の作用及び効果とを比較するための説明図である。
【符号の説明】
１  排気管
２  弁座
３  拡径部
４  回動軸
５  弁体
６  シート面
７，８，９  隙間
20  メインマフラ
20a，20b  壁部
21，22  端板
23  第１室
24  第２室
25  第３室
26  インレットチューブ
26a，31a  多孔管
26b，31b  左側部
26c，31c  右側部
27  第１のテールチューブ
28  第２のテールチューブ
29  パスチューブ
30  バルブ
31  テールチューブ
Ａ  排気流
Ｂ  流体力（負圧）
Ｃ，Ｅ  矢印
Ｄ  よどみ
Ｖ  流速
PL，PL’  平面
c1  回動軸線
c2  排気管の中心軸線
s1，s2  支持部
α  所定角度
β，γ  軌跡
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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