(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに前後方向で分割された前部フレームと後部フレームを備え、前部フレームをヘッドパイプとこれから後方へ左右一対で延びる左右部材を含む小組体とし、後部フレームをシート支持のために前部フレームの後端部から左右一対で後方へ延びる左右部材を含む小組体とし、前部フレームの後端部と後部フレームの前端部を側面視で車幅方向へ重ね合わせて連結した自動２輪車の車体フレーム構造において、
前記前部フレームと後部フレームとの連結部における前部フレーム又は後部フレームのいずれか一方の前記左右部材を、他方の左右部材に対して平面視でそれぞれ同一方向へ変位させたことを特徴とする自動２輪車の車体フレーム構造。
【請求項２】
前記車体フレームに、後輪サスペンションを支持するとともに前記前部フレーム及び後部フレームと別体のセンター部を備え、このセンター部は左右一対のセンターフレームと、これら左右のセンターフレーム上部間を連結し後輪サスペンションを支持するクロスパイプを備え、これら前部フレームの後端部、後部フレームの前端部及びセンターフレームの上端部を重ね合わせて連結したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の車体フレーム構造。
【請求項３】
前記センターフレーム上部の側面視で前記クロスパイプに近接した部分の上下へ前部フレームの後端部及び後部フレームの前端部を連結したことを特徴とする請求項２に記載した自動２輪車の車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動２輪車の車体フレーム、特に前後方向へ分割して小組体にした前部フレームと後部フレームをボルト締め等によって連結一体化する形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平４−５５１８５号には、分割式の自動２輪車用車体フレームが示されている。この車体フレームはヘッドパイプから左右一対で後方へ延びる前部フレームと、左右一対のシートレール及びリヤスイングアームを支持する左右一対のセンターフレームとを一体にした後部フレームと、これら前部フレーム及び後部フレーム間を連結する角筒状のアッパーフレームとに３分割し、これらをボルト止め等により連結している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例では、前部フレーム及び後部フレームをそれぞれ小組化しておくとともに、アッパーフレームの内側前後に前部フレームの後端部及び後部フレームの前端部を重ねて連結一体化している。このため、精度よく車体フレームを組み立てるには、小組体である前部フレーム及び後部フレームの各幅精度を予め上げておかなければならず、それだけ生産性向上とコストダウンを図りにくくなる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願における自動２輪車の車体フレーム構造に係る請求項１の発明は、車体フレームに前後方向で分割された前部フレームと後部フレームを備え、前部フレームをヘッドパイプとこれから後方へ左右一対で延びる左右部材を含む小組体とし、後部フレームをシート支持のために前部フレームの後端部から左右一対で後方へ延びる左右部材を含む小組体とし、前部フレームの後端部と後部フレームの前端部を側面視で車幅方向へ重ね合わせて連結した自動２輪車の車体フレーム構造において、
前記前部フレームと後部フレームとの連結部における前部フレーム又は後部フレームのいずれか一方の前記左右部材を、他方の左右部材に対して平面視でそれぞれ同一方向へ変位させたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は上記請求項１において、前記車体フレームに、後輪サスペンションを支持するとともに前記前部フレーム及び後部フレームと別体のセンター部を備え、このセンター部は左右一対のセンターフレームと、これら左右のセンターフレーム上部間を連結し後輪サスペンションを支持するクロスパイプを備え、これら前部フレームの後端部、後部フレームの前端部及びセンターフレームの上端部を重ね合わせて連結したことを特徴とする。
請求項３の発明は上記請求項１において、前記センターフレーム上部の側面視で前記クロスパイプに近接した部分の上下へ前部フレームの後端部及び後部フレームの前端部を連結したことを特徴とする。
【０００６】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、前部フレームと後部フレームの連結部におけるいずれか一方の左右部材を他方の左右部材に対して同一方向へ変位させているので、例えば、車体左側の連結部では前部フレームの外側に後部フレームが重なり、車体右側の連結部では前部フレームの内側に後部フレームが重なることになる。
【０００７】
そこで、この状態で前部フレームと後部フレームの各左側部材相互及び右側部材相互に連結すれば、前部フレーム及び後部フレームの各幅精度をそれほど高くしなくても組立可能になる。このため、生産性向上並びにコストダウンを図ることができる。
【０００８】
請求項２の発明によれば、前輪サスペンションを支持する前部フレーム及びシートを支持する後部フレームと別体に、後輪サスペンションを支持するセンター部を分割するとともに、このセンター部に左右一対のセンターフレームを設け、これらを連結することにより、個々の分割体が小型化するので生産性向上並びにコストダウンを実現でき、かつ分割体を機能別単位に構成することができるので、組立後は完成車としての十分な精度を確保できる。
【０００９】
しかも、請求項３の第の発明によれば、センター部に左右一対のセンターフレームとこれらの上部間を連結し後輪サスペンション上部の支持部であるクロスパイプを設け、前部フレームの後端部及び後部フレームの前端部とセンターフレームとの連結を、センターフレームにおける後輪サスペンション上部の支持部であるクロスパイプ近傍を挟む上下部分としたので、最も大きな荷重のかかるセンターフレームの後輪サスペンション上部の支持部を前部フレーム及び後部フレームで補強でき、車体剛性の確保並びに軽量化が可能になる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面にもとづいて一実施例を説明する。図１は実施例に係る完成状態の車体フレーム平面図、図２はその側面図、図３は車体側方から分割状態を示す図、図４は車体の上方から組み立て方法を示す図である。
【００１１】
まず、図２において、前輪１を支持する前輪サスペンションは左右一対のフロントフォーク２で構造され、上端部に設けられたハンドル３により操向されるとともに、トップブリッジ４及びボトムブリッジ５を介してヘッドパイプ６へ回転自在に支持される。
【００１２】
ヘッドパイプ６からは左右一対の上メインパイプ７及び下メインパイプ８が上下に間隔をもって後方へ延び、各後端部はブラケット９で連結されている。上メインパイプ７及び下メインパイプ８の中間部は補強パイプ１０、１１で連結されている。
【００１３】
さらに、ヘッドパイプ６近傍の下メインパイプ８から斜め下がりに後方へ左右一対のダウンパイプ１２が延出し、下メインパイプ８と補強パイプ１１の間も補強パイプ１３で連結されている。
【００１４】
後部ブラケット９の後端部には、左右一対の上シートレール１４及び下シートレール１５の各前端部が上下に間隔をもって連結され、上シートレール１４及び下シートレール１５はそれぞれ後方へ延出し、各後端部相互で連結されている。
【００１５】
後部ブラケット９と下シートレール１５及び上シートレール１４の連結部に上端部が連結されて下方へ延出するセンターフレーム１６が左右一対で設けられている。センターフレーム１６の上下方向中間部にはピボット部１７が設けられ、リヤスイングアーム１８の前端部が回動自在に連結されている。
【００１６】
リヤスイングアーム１８の後端部には、後輪１９が支持されるとともに、リヤスイングアーム１８と後輪サスペンションを構成するリヤクッションユニット２０がリヤスイングアーム１８の前部とセンターフレーム１６の上部間に支持されている。
【００１７】
リヤクッションユニット２０の上部を支持する部分は、左右のセンターフレーム１６に支持された後述するクロスパイプ２１の車幅方向中間部であり、クロスパイプ２１の側面視位置は上シートレール１４及び下シートレール１５の各連結部で上下に挟まれた位置になっている。
【００１８】
リヤクッションユニット２０の下部は、リンク部材を介してリヤスイングアーム１８へ連結される。このリンク部材は、左右のセンターフレーム１６の各下部間を連結する下側クロスパイプ４０に取付けられたクッションブラッケト４１へ一端を連結された第１リンク４２と、一端をリヤスイングアーム１８の中間部へ連結され、他端を第１リンク４２と連結し、これらの連結点の中間でリヤクッションユニット２０の下端部が連結される第２リンク４３で構成されている。
【００１９】
センターフレーム１６の後部でピボット部１７を上下に挟む部分にはステップブラケット２２の二又をなす脚部が取付けられている。なお、下メインパイプ８、ダウンパイプ１２及びセンターフレーム１６によりＶ型エンジン２３が支持されている。符号４４〜４８は車体フレーム側によるエンジンの支持点である。なお、支持点４６は車幅方向へ横断する軸部材で構成される（図１）。
【００２０】
図１に示すように、左右の下メインパイプ８間はクロスパイプ２４で左右を連結され、左右のセンターフレーム１６の上部間はクロスパイプ２１で連結され、左右の上シートレール１４間はクロスメンバ２６及び２７で連結一体化されている。
【００２１】
図３に示すようにヘッドパイプ６を含め上メインパイプ７、下メインパイプ８、ダウンパイプ１２及びこれらの補強パイプ１０、１１、１３並びに後部ブラケット９は左右一体に小組化された前部フレーム２５をなし、図示しない燃料タンクを支持するようになっている。
【００２２】
上シートレール１４及び下シートレール１５もクロスメンバ２６、２７等により連結されて左右一体に小組化された後部フレーム２８をなし、図示しないシートを支持するようになっている。
【００２３】
さらに、左右のセンターフレーム１６は上端部をクロスパイプ２１で、下端部を下側クロスパイプ４０でそれぞれ連結一体化されて小組化したセンター部２９になっている。
【００２４】
後部ブラケット９の後端部上下には、取付部３０、３１が設けられ、これと対応するセンターフレーム１６の上部で、クロスパイプ２１を上下に挟む位置に取付部３２、３３が設けられている。この取付部３２、３３は上シートレール１４及び下シートレール１５の各前端部に設けられた取付部３４、３５とも一致しており、各取付部には締結用のボルトを通す穴が設けられている。
【００２５】
図１に明らかなように、左右の後部ブラケット９の各内側に左右の各センターフレーム１６が設けられるとともに、後部フレーム２８は、車体右側の上シートレール１４及び下シートレール１５がセンターフレーム１６の内側へ重ねられ、車体左側では上シートレール１４及び下シートレール１５が後部ブラケット９の外側へ重ねられ、それぞれボルト３６及びナット３７で共締めされている。
【００２６】
次に、この車体フレームの組立方法を説明する。左右の後部ブラケット９の間にセンター部２９を入れ、左右のセンターフレーム１６の取付部３２、３３をそれぞれ左右の後部ブラケット９の取付部３０、３１に合わせる。同時に後方より後部フレーム２８の左右の上シートレール１４及び下シートレール１５の各前端部を左右の後部ブラケット９に重ねる。
【００２７】
但し、このとき、上シートレール１４、下シートレール１５の左右各前端部が左右の後部ブラケット９に対して車幅方向において同一方向へ変位するようにずらせて重ねる。本実施例の場合、車体右側の上シートレール１４、下シートレール１５が後部ブラケット９の外側へ重なる。なお、この逆も当然に可能である。また、図１及び図４では上シートレール１４が重なるため下シートレール１５が見えていない。
【００２８】
この状態で左右とも各取付部３０〜３５を一致させ、外方よりボルト３６を差し込み、内側でナット３７を締結すれば、３分割された前部フレーム２５、後部フレーム２８及びセンター部２９は着脱自在に締結一体化されて完成車体フレームとなる。
【００２９】
このとき、前部フレーム２５と後部フレーム２８の左右の各連結を車幅方向で同一方向へ変位させてあるため、予め小組されている前部フレーム２５及び後部フレーム２８の幅方向精度をそれほど高くしなくても容易かつ迅速に組み立てることができ、その結果、生産性向上及びコストダウンを実現できる。
【００３０】
そのうえ、上側の取付部３０、３２、３４と下側の取付部３１、３３、３５がセンターフレーム１６のクロスパイプ２１を上下に挟んだ位置になるので、前部フレーム２５と後部フレーム２８はクロスパイプ２１を上下に挟んで連結されている。
【００３１】
このため、クロスパイプ２１とセンターフレーム１６の連結部は、リヤクッションユニット２０の上端部が連結されることにより後輪１９側から大きな衝撃荷重が加わるため本来高い剛性及び大きな強度が要求されるが、前部フレーム２５及び後部フレーム２８により補強でき、その結果、十分な剛性及び強度を確保でき、かつセンターフレーム１６を必要以上に高剛性にしないですむので、軽量化も実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係る完成状態の車体フレーム平面図
【図２】その側面図
【図３】車体側方から分割状態を示す図
【図４】車体上方から組み立て方法を示す図
【符号の説明】
６：ヘッドパイプ、７：上メインパイプ、８：下メインパイプ、９：後部ブラケット、１４：上シートレール、１５：下シートレール、１６：センターフレーム、１８：リヤスイングアーム、２０：リヤクッションユニット、２１：クロスパイプ、２５：前部フレーム、２７：クロスメンバ、２８：後部フレーム、２９：センター部
【図１】
0004015265.tif 000002
【図２】
0004015265.tif 000003
【図３】
0004015265.tif 000004
【図４】
0004015265.tif 000005