(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼により動力を出力するエンジンと、このエンジンから車輪に至る動力伝達経路に配置され、かつ、流体の運動エネルギにより動力を伝達する流体伝動装置と、この流体伝動装置と並列に配置され、かつ、摩擦力により動力を伝達するトルク容量制御装置とを有し、車両の惰力走行時に前記車両の運動エネルギを前記エンジンに伝達して、このエンジンの回転抵抗によりエンジンブレーキ力を発生させるとともに、前記エンジンに供給する燃料の供給量を所定量以下に制御している状態で、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる制御をおこなう車両の制御装置において、
前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる前に、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させた場合にエンジンブレーキ力の変化量が所定値以上となることが予測されるエンジン回転数と、実際のエンジン回転数とを比較することにより、前記トルク容量制御装置のトルク容量の低下にともない発生する車両の前後加速度が乗員により体感される値か否かを判断する前後加速度判断手段と、
前記車両の前後加速度が乗員により体感される値であると判断された場合は、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる前に、前記エンジンに対する燃料の供給量を増加して前記エンジンブレーキ力を弱める一方、前記車両の前後加速度が乗員により体感されないと予測された場合は、前記エンジンに供給する燃料の供給量を所定値以下にする制御を継続し、かつ、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる燃料供給量判断手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記燃料供給量判断手段は、前記燃料の供給量を増加する場合は、前記予測されるエンジン回転数と前記した実際のエンジン回転数との偏差を算出し、この偏差を偏差許容レベルに近づけるように、前記エンジンに供給する燃料の供給量を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に、流体伝動装置およびトルク容量制御装置が並列に設けられている車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンと車輪との間の動力伝達経路に、流体クラッチと摩擦クラッチとを並列に配置した車両が知られている。このような車両においては、車両の惰力走行時に摩擦クラッチを係合させて動力の伝達効率を高めることにより、エンジンブレーキ力を強めるとともに、エンジン回転数が所定の回転数以上にある場合に、エンジンに対する燃料の供給を停止する（フューエルカット制御）ことにより、燃費の向上を図ることができる。
【０００３】
このように、摩擦式クラッチの制御とフューエルカット制御と協調させる技術の一例が、特開平２０００−２５５２８４号公報に記載されている。この公報に記載された車両は、エンジンからデファレンシャルに至る動力伝達経路に、前後進切り替え機構および無段変速機が配置されているとともに、エンジンと前後進切り替え機構との間に、トルクコンバータとロックアップクラッチとが並列に配置されている。また、エンジンに対する燃料の供給量を制御するフューエルカット装置が設けられており、フューエルカット装置およびロックアップクラッチの係合圧を制御するコントローラが設けられている。
【０００４】
そして、車速およびアクセル開度に基づいて車両の走行状態が判断され、車両が減速走行する場合は、ロックアップクラッチが係合される。すると、車輪の回転エネルギがロックアップクラッチを経由してエンジンに伝達されて、エンジンブレーキ力が発生する。また、エンジン回転数が所定回転数以上である場合に、フューエルカット制御がおこなわれる。
【０００５】
これに対して、車速が低下してエンジン回転数が所定回転数未満になると、ロックアップクラッチが係合状態から解放状態に切り替えられるとともに、燃料供給が開始される。この燃料の供給により、エンジンブレーキ力が弱められる。また、燃料噴射量の増量値は、減速加速度に基づいて算出される。減速加速度は、実際の車速変化により判断され、燃料噴射量の増量値の初期値は、減速加速度が大きいほど、大きくなるように設定される。また、燃料増量時の上下限値を設定するが、燃料増量値の反映値は、エンジン回転数に基づいて算出される。これは、燃料の供給開始によりエンジン出力が過剰となって、アイドリング回転を維持するために必要なエンジン出力を大きく越えることを防止するためである。このような制御により、ロックアップクラッチの解放前後において、車輪からエンジンに伝達されるトルクに段差が発生することを軽減し、エンジンブレーキ力が急激に低下してショックが発生することを抑制できるとされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載されている車両の制御装置においては、ロックアップクラッチが係合状態から解放状態に変化してから、減速加速度の変化を算出し、かつ、燃料供給を開始している。言い換えれば、係合されているロックアップクラッチを解放した時点で、実際にエンジンブレーキ力の変化が発生した後に、燃料供給量を制御するという、事後制御であり、減速度の変化が車両の乗員に体感される可能性があった。また、ロックアップクラッチを解放させる制御の過渡時に燃料供給制御をおこなうため、ロックアップクラッチのトルク容量の変化と、燃料供給量との相対関係を高精度に制御しなければならないとともに、ロックアップクラッチを解放する過渡時に燃料供給量を比較的多くする必要があった。
【０００７】
この発明は、上記事情を背景としてなされたものであり、トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる際に、車速変化が体感されることを抑制できるとともに、燃料供給量を低下させることのできる車両の制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、燃料の燃焼により動力を出力するエンジンと、このエンジンから車輪に至る動力伝達経路に配置され、かつ、流体の運動エネルギにより動力を伝達する流体伝動装置と、この流体伝動装置と並列に配置され、かつ、摩擦力により動力を伝達するトルク容量制御装置とを有し、車両の惰力走行時に前記車両の運動エネルギを前記エンジンに伝達して、このエンジンの回転抵抗によりエンジンブレーキ力を発生させるとともに、前記エンジンに供給する燃料の供給量を所定量以下に制御している状態で、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる制御をおこなう車両の制御装置において、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる前に、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させた場合にエンジンブレーキ力の変化量が所定値以上となることが予測されるエンジン回転数と、実際のエンジン回転数とを比較することにより、前記トルク容量制御装置のトルク容量の低下にともない発生する車両の前後加速度が乗員により体感される値か否かを判断する前後加速度判断手段と、前記車両の前後加速度が乗員により体感される値であると判断された場合は、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる前に、前記エンジンに対する燃料の供給量を増加して前記エンジンブレーキ力を弱める一方、前記車両の前後加速度が乗員により体感されないと予測された場合は、前記エンジンに供給する燃料の供給量を所定値以下にする制御を継続し、かつ、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる燃料供給量判断手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、エンジン回転数が、トルク容量制御装置のトルク容量を低下すると車両の前後加速度の変化が体感されるような回転数であることが予測される場合は、トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる前に、燃料の供給量が増加されて、エンジンブレーキ力が弱められる。また、エンジン回転数が、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下しても、車両の前後加速度の変化が体感されないような回転数であると予測される場合は、燃料供給量を増加することなく、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下する。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記燃料供給量判断手段は、前記燃料の供給量を増加する場合は、前記した予測されるエンジン回転数と前記した実際のエンジン回転数との偏差を算出し、この偏差を偏差許容レベルに近づけるように、前記エンジンに供給する燃料の供給量を制御する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、燃料の供給量を増加する場合に、予測されるエンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差が算出され、この偏差を偏差許容レベルに近づけるように、エンジンに供給する燃料の供給量が制御される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を適用することのできる車両の一例を、図２に基づいて説明する。図２に示された車両１においては、エンジン２と車輪３との間の動力伝達経路に、流体伝動装置４および変速機５が設けられている。エンジン２は、燃料を燃焼させて動力を出力する形式の動力装置である。このエンジン２としては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどを用いることができる。以下、エンジン２としてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。このエンジン２は、燃料噴射装置６、点火装置７、スタータモータ２Ａを有する公知のものである。
【００１３】
前記流体伝動装置４は、クランクシャフト８と変速機５の入力軸１５との間で、流体の運動エネルギにより動力の伝達をおこなうものである。流体伝動装置４は、クランクシャフト８に連結されたポンプインペラ９と、入力軸１５に連結されたタービンランナ１０とを有している。この流体伝動装置４は、ポンプインペラ９とタービンランナ１０のとの間で伝達されるトルクを増幅する機能を有するトルクコンバータ、または、トルクを増幅する機能のないフルードカップリングのいずれでもよい。
【００１４】
また、流体伝動装置４と並列に、トルク容量制御装置１１が設けられている。トルク容量制御装置１１は、トルク容量を制御することのできるものである。トルク容量制御装置１１としては、クラッチ、例えば、摩擦式クラッチ、電磁クラッチなどを用いることができる。この実施例では、摩擦式クラッチの１種であるロックアップクラッチを、トルク容量制御装置１１として用いている。以下、トルク容量制御装置１１を便宜上、ロックアップクラッチ１１と記す。このロックアップクラッチ１１は、クランクシャフト８と入力軸１５との間で、摩擦力により動力の伝達をおこなうものである。
【００１５】
また、前記変速機５としては、マニュアル変速機能または自動変速機能の少なくとも一方を備えた変速機を用いることができる。マニュアル変速機能を備えた変速機とは、入力軸１５の回転速度と出力軸１６の回転速度との比、すなわち変速比を、車両の乗員に選択されるシフトポジションに基づいて、変更することのできる変速機を意味している。これに対して、自動変速機能を備えた変速機とは、前記変速比を、シフトポジション以外の条件に基づいて、自動的に制御することのできる変速機を意味している。
【００１６】
また、変速機５としては、無段変速機または有段変速機のいずれを用いてもよい。無段変速機とは、前記変速比を連続的もしくは無段階に制御することのできる変速機を意味している。この無段変速機としては、ベルト式無段変速機とトロイダル式無段変速機とが挙げられる。一方、有段変速機とは、前記変速比を、不連続もしくは段階的に制御することのできる変速機を意味している。有段変速機としては、選択歯車式変速機、遊星歯車式変速機などが挙げられる。なお、変速機５の出力軸１６に対して、デファレンシャル３Ｂ、車軸３Ａを経由して車輪３が連結されている。
【００１７】
上記のロックアップクラッチ１１を制御する油圧制御装置１７が設けられている。油圧制御装置１１は、オイルポンプ１８から吐出されるオイルが供給される油圧回路（図示せず）、および油圧回路に配置された電磁弁（図示せず）などを有している。オイルポンプ１８はエンジントルクにより駆動される。この油圧制御装置１７により、ロックアップクラッチ１１のトルク容量が制御される。ロックアップクラッチ１１のトルク容量は油圧により制御される。すなわち、油圧制御装置１７は、ロックアップクラッチ１１の係合圧を調整するアクチュエータである。この実施例において、ロックアップクラッチ１１のトルク容量には、ロックアップクラッチ１１に与えられる係合圧と、クランクシャフト８と入力軸１５との間で伝達されるトルクと、ロックアップクラッチ１１の係合・スリップ・解放の各状態という意味が含まれている。なお、変速機５として、自動変速機能を備えた変速機が用いられている場合は、油圧制御装置１７により変速機５の変速比、入力軸１５と出力軸１６との間におけるトルク容量などが制御される。
【００１８】
さらに、車両１の全体を制御する電子制御装置（コントローラ）１９が設けられている。電子制御装置１９は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）と記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ）と入出力インタフェースとを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置１９には、アクセル開度センサ２０の信号、エンジン回転数センサ２１の信号、車速センサ２２の信号、シフトポジションセンサ２３の信号、ブレーキスイッチ２４の信号、エンジン冷却水温センサ２５の信号、エアコンスイッチ２６、イグニッションスイッチ２７の信号などが入力される。
【００１９】
電子制御装置１９には、エンジン出力を制御するためのエンジン制御データ、ロックアップクラッチ１１を制御するためのロックアップクラッチ制御データなどが記憶されている。ロックアップクラッチ制御データは、車速、アクセル開度などに基づいてロックアップクラッチ１１の係合圧を決定するものである。そして、電子制御装置１９に記憶されているデータ、および電子制御装置１９に入力される信号に基づいて、エンジン２の出力およびロックアップクラッチ１１の係合圧などが制御される。具体的には、電子制御装置１９から、油圧制御装置１７を制御する信号、燃料噴射装置６を制御する信号、点火装置７を制御する信号、ロックアップクラッチ１１を制御する信号、スタータモータ２Ａを制御する信号などが出力される。
【００２０】
（第１の制御例）
つぎに、図２に示す車両１に適用することのできる第１の制御例を説明する。この第１の制御例は、請求項１の発明に対応するものである。まず、エンジン２に燃料が供給され、かつ、点火制御がおこなわれてエンジン２が自律回転している場合において、ロックアップクラッチ１１が解放されている場合は、クランクシャフト８と入力軸１５との間で、流体の運動エネルギにより、動力伝達がおこなわれる。これに対して、ロックアップクラッチ１１が係合されている場合は、クランクシャフト８と入力軸１５との間で摩擦力により動力伝達がおこなわれる。このようにして、変速機５に伝達されたトルクは、車軸３Ａを経由して車輪３に伝達されて、駆動力が発生する。
【００２１】
ところで、車両１の走行中に、アクセル開度が全閉となり、車両１が減速状態、言い換えれば、惰力走行状態となった場合の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。この図１は請求項１に対応するものである。まず、車両１が惰力走行状態になった場合において、車速が所定車速以上であり、かつ、エンジン回転数が自律回転可能な回転数以上である場合は、ロックアップクラッチ１１のトルク容量が所定値以上に制御される（係合される）とともに、燃料の供給を停止する（ステップＳ１）。つまり、車輪３からエンジン２に伝達される動力により、エンジン回転数の低下が抑制されるとともに、エンジンブレーキ力が強められる。
【００２２】
そして、車速の低下にともない、エンジン回転数が自律回転可能な回転数以下に低下すると、燃料噴射制御および点火制御をおこなってもエンジン２を自律回転させることが困難になる。そこで、エンジン回転数が、自律回転可能な回転数よりも若干高い回転数まで低下したか否か、言い換えれば、ロックアップクラッチ１１を解放させる条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、“ロックアップクラッチ１１を解放すると、車両１の実際の前後加速度の絶対値が、しきい値Ｘを越えるか否か。”が判断される（ステップＳ３）。
【００２３】
このステップＳ３の判断内容を、図７に基づいて説明する。この図７は、エンジン回転数ＮＥおよびロックアップクラッチ１１の解放時における車速から、車両前後加速度Ｇの絶対値を求めるマップの一例である。このマップにおいては、しきい値が楕円形の領域Ｘ１として示されている。しきい値を示す領域Ｘ１は、車両前後加速度の絶対値を示す方向と略直交する平面に設定されている。なお、領域Ｘ１は固定値（一定値）ではなく、車速、エンジン回転数により変化する。また、車両前後加速度の絶対値のマップが、菱形（四角形）の領域Ｇ１として示されている。この図７のマップを用いる場合、エンジン回転数センサ２１、車速センサ２２が車両１に搭載されていればよく、前後加速度センサを車両に搭載する必要はない。
【００２４】
そして、図７において、車速およびエンジン回転数の組み合わせから求められる車両前後加速度の絶対値が、領域Ｘ１より上となるような絶対値である場合に、前記ステップＳ３で肯定的に判断されて燃料噴射を開始する（ステップＳ４）。このステップＳ４では、実際のエンジン回転数ＮＥと、車両前後加速度の絶対値Ｇがしきい値Ｘを越えると予測されるエンジン回転数Ｎｅｉとの偏差Ｎｗｅを算出し、この偏差Ｎｗｅの２分の１を、目標エンジン回転数Ｎｅｔｒとして設定するとともに、実際のエンジン回転数ＮＥを、目標エンジン回転数Ｎｅｔｒに近づけるように燃料噴射量τ１を決定する制御がおこなわれる。つまり、前記偏差Ｎｗｅの２分の１を偏差許容レベルγとして取り扱う。前記車両前後加速度の絶対値Ｇがしきい値Ｘを越えると予測されるエンジン回転数は、車両前後加速度の変化に違和感を持たれる可能性があるエンジン回転数と言い換えることもできる。上記ステップ４についで、ロックアップクラッチ１１を解放させる制御がおこなわれ（ステップＳ５）、この制御ルーチンを終了する。
【００２５】
図１の制御例に対応するタイムチャートを図３に示す。まず、時刻ｔ１以前から車速が低下しており、時刻ｔ１以前においては、ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕ）信号がオン（つまり、ロックアップクラッチが係合）され、フューエルカット信号がオン（つまり燃料噴射量が零）され、所定のエンジン回転数（言い換えれば、車軸回転数ＴＮ）となっている。時刻ｔ１で車速がＶ１に低下してロックアップクラッチ１１を解放する条件が成立し、時刻ｔ２でフューエルカット信号がオンからオフに切り替えられている。このため、燃料噴射量が実線で示すように増加され、時刻ｔ３から、予測したエンジン回転数Ｎｅｉ、目標エンジン回転数Ｎｅｔｒ、実際のエンジン回転数ＮＥがそれぞれ、急激に低下している。なお、時刻ｔ３以後も、車軸回転数ＴＮは徐々に低下している。
【００２６】
ついで、時刻ｔ４で車速がＶ２まで低下し、かつ、ロックアップ信号がオンからオフに切り替えられる。つまり、ロックアップクラッチ１１が解放される。その後、時刻ｔ５で、フューエルカット制御が再開されている。このような制御の組み合わせにより、加速度の変化に違和感を持たれることを防止でき、かつ、燃費の向上を図ることができる。なお、時刻ｔ５でフューエルカット制御が再開される事例としては、前述のエコラン制御の停止条件が成立した場合が挙げられるが、エコラン制御の停止条件以外の条件により、フューエルカット制御を再開してもよい。
【００２７】
また、時刻ｔ５においては、予測したエンジン回転数Ｎｅｉ、目標エンジン回転数Ｎｅｔｒ、実際のエンジン回転数ＮＥが共に零となっている。このように、第１の制御例では、係合されているロックアップクラッチ１１を解放する時刻ｔ４を含む前後の所定時間の範囲、図３のタイムチャートの時刻ｔ２から時刻ｔ５の範囲内で、燃料を供給する制御が実行される。
【００２８】
以上のように第１の制御例によれば、ステップＳ１からステップＳ３に進み、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１１を解放させる前に、燃料の供給量が増加されて、エンジンブレーキ力が弱められる。したがって、係合されているロックアップクラッチ１１を解放する過渡時に、車両１の減速度の変化（ショック）が体感されることを抑制でき、ドライバビリティが向上する。これに対して、ステップＳ３で否定的に判断されてステップＳ５に進む場合は、係合されているロックアップクラッチ１１を解放させる過渡時に、減速度の変化を抑制するための燃料供給量を低減できる。また、ステップＳ３で否定的に判断されてステップＳ５に進む場合は、フューエルカット制御が継続されるため、燃費が向上する。ちなみに、図３には比較例の制御が、破線で示されている。この比較例では、この実施例のステップＳ４に相当する制御をおこなわないため、比較例の燃料噴射量は、実施例の燃料噴射量よりも多くなっている。
【００２９】
ここで、図１に示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３が、この発明の前後加速度判断手段に相当し、ステップＳ４、ステップＳ５がこの発明の燃料供給量判断手段に相当する。また、図１および図２および図３で述べた事項と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ロックアップクラッチ１１、クラッチ、摩擦式クラッチ、電磁クラッチなどが、この発明のトルク容量制御装置に相当し、ロックアップクラッチ１１に与えられる係合圧と、クランクシャフト８と入力軸１５との間で伝達されるトルクと、ロックアップクラッチ１１の係合・スリップ・解放の各状態とが、この発明のトルク容量制御装置のトルク容量に相当し、車両１の乗員が違和感を持つような減速度を生じるエンジンブレーキ力の変化量が、この発明の“エンジンブレーキ力の変化量が所定値以上”に相当し、燃料供給量が零であること、がこの発明の“燃料の供給量が所定量以下”に相当し、ロックアップクラッチ１１がスリップしないようなトルク容量が、この発明の“所定値以上のトルク容量”に相当する。なお、燃料噴射量は零でなくてもよい。
【００３０】
（第２の制御例）
つぎに、図２に示す車両に適用することのできる第２の制御例について説明する。まず、図２に示す車両１においては、エコラン用メインスイッチがオフされている場合は、イグニッションスイッチ２８の信号に基づいて、エンジン２が始動・停止される。イグニッションスイッチ２８は、オフ（ロック）、アクセサリ、オン、スタートなどの位置を検知可能であり、イグニッションスイッチ２８がオン位置を検知した後にスタート位置を検知した場合は、スタータモータ２Ａが駆動されてエンジン２がクランキングされるとともに、燃料噴射制御および点火制御が実行されてエンジン２が自律回転可能な回転数となる。なお、イグニッションスイッチ２８がスタート位置からオン位置に戻ったことを検知した場合は、スタータモータ２Ａが停止する。
【００３１】
これに対して、エコラン用メインスイッチ２８がオンされている場合は、イグニッションスイッチ２７の信号以外の条件に基づいて、エンジン２の始動および停止が制御される。エンジン２が運転されている状態で、所定の停止条件が成立した場合は、エンジン２が停止される。所定の停止条件は、例えば、アクセル開度が零となったこと、ブレーキスイッチ２４がオンされていること、所定のシフトポジションにあること、車速が所定値以下であること、などの事項が全て検知された場合に成立する。
【００３２】
また所定の停止条件が成立してエンジン２が停止している状態で、前記事項のうちの少なくとも１つが解消された場合（始動条件成立）は、エンジン２が始動される。このように、エコラン用メインスイッチがオンされて、停止条件および始動条件に基づいてエンジン２の停止・始動をおこなう制御を、便宜上、エコラン制御（またはアイドルストップ制御）と呼ぶ。
【００３３】
つぎに、フューエルカット制御およびロックアップクラッチ１１の制御についで、エコラン制御を実行する場合の制御例を、図４のフローチャートに基づいて説明する。まず、車両１が惰力走行状態になった場合において、車速が所定車速以上であり、かつ、エンジン回転数が所定回転数以上である場合は、ロックアップクラッチ１１が係合されるとともに、フューエルカット制御が実行される（ステップＳ１１）。
【００３４】
このステップＳ１１についで、所定条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１２）。ここで、所定条件としては、▲１▼実際のエンジン回転数が自律回転不可能な回転数であること、▲２▼エンジン回転数が自立可能な回転数であること、▲３▼ロックアップクラッチ１１をオフしても、車両１の乗員が減速度の変化に違和感を持たないエンジン回転数であること、▲４▼車軸回転数とエンジン回転数との差が所定値を越えたこと、などの条件が挙げられる。
【００３５】
なお、自律回転不可能なエンジン回転数とは、燃料噴射制御および点火制御を実行しても、スタータモータ２Ａが停止されると、エンジン回転数が所定回転数未満となる回転数を意味する。また、図２に示すように、エンジントルクによりオイルポンプ１８が駆動されるため、オイルポンプ１８のオイル吐出量および吐出圧は、エンジン回転数に依存している。そして、車軸回転数とエンジン回転数との差が所定値を越えるということは、ロックアップクラッチ１１を係合させる油圧の目標値よりも、実際の油圧の方が低くなることを意味している。
【００３６】
ステップＳ１２で否定的に判断された場合はステップＳ１１に戻る。これに対して、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合はロックアップクラッチ１４が解放される（ステップＳ１３）とともに、その後、エコラン制御の停止条件が成立すると、エンジン２が停止する（ステップＳ１４）。
【００３７】
ステップＳ１４についで、エコラン制御の始動条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１５）。このステップＳ１５で否定的に判断された場合はステップＳ１４に戻る。これに対して、ステップＳ１５で肯定的に判断された場合は、エンジン２を始動し（ステップＳ１６）、この制御ルーチンを終了する。
【００３８】
図４の制御例に対応するタイムチャートを、図５に基づいて説明する。ここでは、所定条件として▲１▼ないし▲３▼の条件のいずれかが選択された場合に基づいて説明する。まず、時刻ｔ１以前においては、車速が低下しており、かつ、ロックアップクラッチ１１が係合され、フューエルカット制御がおこなわれ、燃料噴射状が零であり、エンジン回転数および車軸回転数が所定値となっている。ついで、時刻ｔ１で車速がＶ１となり、時刻ｔ２では車速がＶ２に低下し、エンジン回転数はＮＥ１まで低下している。
【００３９】
その後、時刻ｔ３において、車速がＶ３となり、かつ、エンジン回転数が自律回転不可能な回転数、または自立可能な回転数、またはロックアップクラッチが解放されても減速度が体感されない回転数になると、ロックアップクラッチ１１が解放される。なお、時刻ｔ３におけるエンジン回転数はＮＥ２まで低下している。エンジン回転数ＮＥ２はエンジン回転数ＮＥ１よりも低い。この時刻ｔ３以降は、エンジン回転数の低下程度が、車軸回転数の低下程度よりも急激になる。さらに、エンジン回転数が零になった後も、車軸回転数は零以上となっている。ついで、時刻ｔ４で車速および車軸回転数が共に零となっている。このように、時刻ｔ１以前から時刻ｔ４以後に亘ってフューエルカット信号がオンされて、燃料噴射量が零に制御される。以上のように、時刻ｔ３以前ではエンジン回転中であり、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間は、エコラン制御の停止条件が成立し、時刻ｔ４以降はエンジンが停止している。
【００４０】
この第２の制御例のように、エンジン回転数が▲１▼ないし▲３▼の条件のいずれかに対応する回転数になれば、ロックアップクラッチ１１を解放しても、車両１の減速度が乗員に体感されることはなく、ドライバビリティの低下を抑制できる。なお、エンジン回転数が条件▲４▼に対応する回転数となった場合も、ロックアップクラッチのトルク容量が低下しており、エンジンブレーキ力が弱くなっているため、上記と同様の効果を得られる。さらに第２の制御例によれば、ロックアップクラッチ１１を解放する過渡時に、車両１の減速度の変化を抑制するための制御をおこなわずに済む。したがって、複数の制御を並行しておこなうことがなくなり、制御自体を簡略化及び容易化することができる。さらに、比較例のように燃料噴射量を増加する制御をおこなわずに済むため、燃費が向上する。
【００４１】
これに対して、比較例の制御を図６のタイムチャートに基づいて説明する。比較例においては、時刻ｔ１で車速がＶ１まで低下するとフューエルカット信号がオフされ、燃料の噴射量が増加する。ついで、時刻ｔ２でエンジン回転数がＮＥ２になるとロックアップクラッチが解放され、その後、フューエルカット信号がオンされて、燃料噴射量が零となっている。図５のエンジン回転数ＮＥ１と図６のエンジン回転数ＮＥ１とは同じ回転数である。また、図６のタイムチャートでは、時刻ｔ２以前ではエンジン回転中であり、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間は、エコラン制御の停止条件が成立し、時刻ｔ３以降はエンジンが停止している。
【００４２】
このため、時刻ｔ２以降は、エンジン回転数の低下程度が、車軸回転数の低下程度よりも急激となっている。そして、時刻ｔ３以前にエンジン回転数が零となっているとともに、時刻ｔ４で車軸回転数も零となっている。図６において、その他の事項の経時変化は、図５のタイムチャートと同じである。このように、比較例の制御によれば、ロックアップクラッチを解放させる前に、燃料噴射量を増加するため、第２の制御例に比べて燃費が悪い。なお、図５のタイムチャートの時刻と、図６のタイムチャートの時刻とは同じ時刻であるが、図３に示されている時刻と、図５および図６に示されている時刻とは対応関係がない。さらに、車両１の減速時以外の制御は、第１の制御例および第２の制御例で共に同じである。
【００４３】
ここで、図４に示す機能的手段を説明すれば、ステップＳ１１，Ｓ１２が、エンジン回転数判断手段に相当し、ステップＳ１１，Ｓ１３が、トルク容量制御手段に相当し、ステップＳ１３，Ｓ１４が、エンジン停止手段に相当し、ステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６が、エンジン始動手段に相当する。また、図２および図４および図５で述べた事項を説明すれば、ロックアップクラッチ１１、クラッチ、摩擦式クラッチ、電磁クラッチなどが、トルク容量制御装置に相当し、ロックアップクラッチ１１に与えられる係合圧と、クランクシャフト８と入力軸１５との間で伝達されるトルクと、ロックアップクラッチ１１の係合・スリップ・解放の各状態とが、トルク容量制御装置のトルク容量に相当し、燃料供給量が零であること、が“燃料の供給量が所定量以下”に相当し、ロックアップクラッチ１１がスリップしないようなトルク容量が、“所定値以上のトルク容量”に相当する。なお、燃料供給量は零でなくてもよい。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる前に、エンジン回転数に基づいて、トルク容量制御装置のトルク容量を低下させると車両の前後加速度の変化が体感される値となるか否かが予測され、その判断結果に基づいて、燃料供給量を制御できる。したがって、車両の前後加速度の変化を乗員が体感することを抑制でき、ドライバビリティが向上する。また、トルク容量制御装置のトルク容量を制御する過渡時に、車両の前後加速度の変化が乗員により体感されないと予測されれば、車両の前後加速度の変化を抑制するための燃料供給量を低減、あるいは燃料供給を停止したまま、トルク容量制御装置のトルク容量を低下することができる。
【００４７】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果が生じる他に、燃料の供給量を増加する場合は、予測されるエンジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差を算出し、この偏差を偏差許容レベルに近づけるように、エンジンに供給する燃料の供給量を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の第１の実施例を示すフローチャートである。
【図２】  この発明を適用することのできる車両の概念図である。
【図３】  図１のフローチャートに対応するタイムチャートの一例である。
【図４】  図２の車両に適用することのできる第２の実施例を示すフローチャートである。
【図５】  図４のフローチャートに対応するタイムチャートの一例である。
【図６】  第２の実施例に関連する比較例のタイムチャートの一例である。
【図７】  図１のフローチャートで用いるマップの一例である。
【符号の説明】
１…車両、  ２…エンジン、  ３…車輪、  １１…ロックアップクラッチ（トルク容量制御装置）、  １９…電子制御装置（コントローラ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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