(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一又はそれ以上のセル電池からなる組電池を収納する内側ケースと、前記内側ケースを包囲する外側ケースと、前記内側ケースと前記外側ケースとの間に形成された冷媒用空間と、前記冷媒用空間に冷媒を充填する冷媒充填手段とを有する電気自動車用電池パックであって、前記組電池が所定温度以上に昇温したときに前記冷媒を前記内側ケース内に導入する冷媒散布手段をさらに有することを特徴とする電気自動車用電池パック。
【請求項２】
前記冷媒散布手段は、多孔質材料から形成された内側ケース本体と、前記内側ケース本体の前記冷媒用空間側に設けられ所定温度以上で溶融する溶融膜とを有することを特徴とする請求項１記載の電気自動車用電池パック。
【請求項３】
前記冷媒充填手段は、前記組電池の温度に応じて前記冷媒用空間への冷媒充填量を制御することを特徴とする請求項１又は２記載の電気自動車用電池パック。
【請求項４】
前記冷媒充填手段は、前記冷媒を貯留するリザーブタンクと、前記リザーブタンクと前記冷媒用空間とを接続する冷媒配管と、前記リザーブタンクから前記冷媒用空間へ又は前記冷媒用空間から前記リザーブタンクへ前記冷媒を供給するポンプとを有し、前記リザーブタンクは、前記外側ケースを保護する電池ケース保護メンバ内に内蔵されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の電気自動車用電池パック。
【請求項５】
前記外側ケースは前記電気自動車に接触して設けられていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の電気自動車用電池パック。
【請求項６】
前記外側ケースには、放熱フィンが設けられていることを特徴とする請求項１乃至５何れかに記載の電気自動車用電池パック。
【請求項７】
前記外側ケースと前記放熱フィンとの間に前記冷媒が介在していることを特徴とする請求項６記載の電気自動車用電池パック。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車用電池パックに関し、特にセル電池の確実な冷却機能を備えた電気自動車用電池パックに関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車の蓄電池として、鉛電池の他、ニッケルカドミウム電池等のニッケル系電池やリチウムイオン電池等のリチウム系電池の採用が進められているが、かかる蓄電池は、放電時や充電時に発熱反応をともなうことから、走行中に冷却する必要がある。
従来の電気自動車用電池パックＢＰでは、図９及び図１０に示すように、複数のセル電池１２からなる組電池１０がクッション２６を介して電池ケース９０に収納されており、この電池ケース９０を車体のフロアメンバＭ等に搭載することにより、各セル電池１２で生じた熱を車体メンバＭを介して外部へ放熱するように構成されている。また、このような走行中の自然冷却以外にも、例えば冷却ファンや冷媒を用いてセル電池の冷却を行うようにした電池パックも知られている（特開昭６３−１４３，７６０号公報他参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の電気自動車用電池パックでは、実際の発熱量に応じて冷却能力を制御することは何ら考慮されていないので、冷却が不充分であったり、逆に過冷却するおそれがあり、電池の出力効率が十分ではなかった。また、電池温度が高温となった場合の対策も必要である。
【０００４】
本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、セル電池の発熱量に応じた効率的な冷却機能を備えた電気自動車用電池パックことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の本発明の電気自動車用電池パックは、一又はそれ以上のセル電池からなる組電池を収納する内側ケースと、前記内側ケースを包囲する外側ケースと、前記内側ケースと前記外側ケースとの間に形成された冷媒用空間と、前記冷媒用空間に冷媒を充填する冷媒充填手段とを有する電気自動車用電池パックであって、前記組電池が所定温度以上に昇温したときに前記冷媒を前記内側ケース内に導入する冷媒散布手段をさらに有することを特徴とする。
この請求項１記載の電気自動車用電池パックでは、内側ケースと外側ケースとの間に形成された冷媒用空間に冷媒が充填され、組電池が所定温度以上に昇温すると、当該冷媒が内側ケース内に導入されるので、電池が異常高温に達することを未然に防止することができる。また、冷媒用空間は内側ケースと外側ケースの全面に形成されているので、組電池の発熱が内側ケースから冷媒に均一に伝わり、これが外側ケースを介して外部へ放熱されることとなり、組電池の冷却効率が高くなる。
【０００６】
請求項１記載の電気自動車用電池パックにおいて、冷媒散布手段は、組電池が所定温度以上に昇温したときに冷媒を内側ケース内に導入して組電池に散布する手段であり、その具体的構成は特に限定されないが、請求項２記載の本発明の電気自動車用電池パックは、前記冷媒散布手段が、多孔質材料から形成された内側ケース本体と、前記内側ケース本体の前記冷媒用空間側に設けられ所定温度以上で溶融する溶融膜とを有することを特徴とする。
この請求項２記載の電気自動車用電池パックでは、内側ケース本体が多孔質材料から構成され、その冷媒用空間側に溶融膜が設けられているので、組電池の温度が溶融膜の溶融温度より低い場合は、冷媒は冷媒用空間内から内側ケース内へ導入されることなく、組電池からの発熱を外部へ伝達するが、組電池の温度が昇温して溶融膜の温度以上になると、溶融膜が溶融し始めるので、冷媒用空間内の冷媒は多孔質材料からなる内側ケース本体を通過して、内側ケース内へ散布されることになる。
【０００７】
請求項１又は２記載の電気自動車用電池パックにおいて、冷媒充填手段による冷媒の充填量は特に限定されず、適切な一定量で充填しておくこともできるが、請求項３記載の本発明の電気自動車用電池パックは、前記冷媒充填手段が、前記組電池の温度に応じて前記冷媒用空間への冷媒充填量を制御することを特徴とする。
この請求項３記載の電気自動車用電池パックでは、組電池が低温で冷却の必要がない場合には、冷媒用空間へ冷媒を充填せず、空気の介在によって組電池を保温する。逆に、組電池が高温で冷却する必要が生じると、冷却用空間へ冷媒を充満させ、内側及び外側ケース全体から組電池の熱を放散させる。また、組電池の温度が中温である場合には、冷媒用空間への充填量を適量に調節し、冷媒の冷却作用を適切な値に設定する。このように、この電気自動車用電池パックでは、組電池の温度、換言すれば発熱量に応じて、冷媒用空間への冷媒充填量を制御するので、過冷却又は冷却不足による電池の出力低下を防止することができる。
【０００８】
請求項１乃至３何れかに記載の電気自動車用電池パックにおいて、冷媒充填手段の具体的構成は特に限定されず、冷媒用空間に冷媒を供給又は冷媒用空間から冷媒を抜き取るものであればよい。例えば、冷媒を貯留するリザーブタンクと、リザーブタンクと冷媒用空間とを接続する冷媒配管と、リザーブタンクから冷媒用空間へ又は冷媒用空間からリザーブタンクへ冷媒を供給するポンプとから構成することができるが、請求項４記載の本発明の電気自動車用電池パックは、前記冷媒充填手段が、前記冷媒を貯留するリザーブタンクと、前記リザーブタンクと前記冷媒用空間とを接続する冷媒配管と、前記リザーブタンクから前記冷媒用空間へ又は前記冷媒用空間から前記リザーブタンクへ前記冷媒を供給するポンプとを有し、前記リザーブタンクは、前記外側ケースを保護する電池ケース保護メンバ内に内蔵されていることを特徴とする。
電池パックを電気自動車に搭載する場合には、当該電池パックを保護するための保護メンバが設けられるので、この電池パック保護メンバを利用して、メンバ内にリザーブタンクを内蔵すれば、リザーブタンクの分のスペースが省略でき、その結果、車室内空間を広く使用できる。
【０００９】
請求項１乃至４何れかに記載の電気自動車用電池パックは、電気自動車の任意の部位に搭載することができるが、請求項５記載の本発明の電気自動車用電池パックは、前記外側ケースが前記電気自動車に接触して設けられていることを特徴とする。
この請求項５記載の電気自動車用電池パックでは、組電池から内側ケース及び冷媒を介して外側ケースに伝わった熱は、自動車に直接伝わり、ここから外気へ放熱されるので、冷却効果がより高くなる。
【００１０】
また、請求項６記載の本発明の電気自動車用電池パックは、前記外側ケースには、放熱フィンが設けられていることを特徴とする。
このように、外側ケースに放熱フィンを設けることで、組電池から内側ケース及び冷媒を介して外側ケースに伝わった熱を効率的に放散させることができ、その結果、冷却効果がより高くなる。
【００１１】
請求項６記載の電気自動車用電池パックにおいて、放熱フィンは少なくとも外側ケースに設ければよいが、請求項７記載の本発明の電気自動車用電池パックは、前記外側ケースと前記放熱フィンとの間に前記冷媒が介在していることを特徴とする。
この請求項７記載の電気自動車用電池パックでは、外側ケースと放熱フィンとの間に冷媒が介在しているので、組電池の発熱は、内側ケース及び冷媒から外側ケースを介して放熱フィンに伝わる以外にも、内側ケースから冷媒を介して直接放熱フィンに伝わるので、組電池からの熱をより効率的に放散させることができ、その結果、冷却効果がより高くなる。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１記載の電気自動車用電池パックによれば、冷媒が充填され、組電池が所定温度以上に昇温すると、当該冷媒が内側ケース内に導入されるので、電池が異常高温に達することを未然に防止することができる。また、冷媒用空間は内側ケースと外側ケースの全面に形成されているので、組電池の発熱が内側ケースから冷媒に均一に伝わり、これが外側ケースを介して外部へ放熱される。これにより、組電池の冷却効率が高くなる。
【００１３】
請求項２記載の電気自動車用電池パックによれば、多孔質材料と溶融膜との組合せによって、散布温度の感温機能と冷媒の散布機能を付加することができる。したがって、簡単な構成で請求項１記載の効果を奏することができる。
【００１４】
請求項３記載の電気自動車用電池パックによれば、組電池が低温で冷却の必要がない場合や、逆に組電池が高温で冷却する必要がある場合など、組電池の温度、換言すれば発熱量に応じて、冷媒用空間への冷媒充填量を制御するので、請求項１又は２記載の発明に係る効果に加え、過冷却又は冷却不足による電池の出力低下を防止することができる。
【００１５】
請求項４記載の電気自動車用電池パックによれば、電池パック保護メンバを利用してリザーブタンクを内蔵するので、請求項１乃至３何れかに記載の発明に係る効果に加え、リザーブタンクの分のスペースが省略でき、車室内空間を広く使用できる。
【００１６】
請求項５記載の電気自動車用電池パックによれば、組電池から内側ケース及び冷媒を介して外側ケースに伝わった熱は、自動車に直接伝わり、ここから外気へ放熱されるので、請求項１乃至４何れかに記載の発明に係る効果に加え、冷却能力がより高くなる。
【００１７】
請求項６記載の電気自動車用電池パックによれば、組電池から内側ケース及び冷媒を介して外側ケースに伝わった熱を効率的に放散させることができるので、請求項１乃至５何れかに記載の発明に係る効果に加え、冷却能力がより高くなる。
【００１８】
請求項７記載の電気自動車用電池パックによれば、組電池の発熱が内側ケースから冷媒を介して直接放熱フィンに伝わるので、組電池からの熱をより効率的に放散させることができ、請求項６記載の発明に係る効果に加え、冷却能力がより高くなる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
第１実施形態
図１（Ａ）は本発明の電気自動車用電池パックＢＰの第１実施形態を示す構成図、図１（Ｂ）は（Ａ）のＢ部拡大図である。
図１（Ａ）に示すように、本実施形態の電池パックＢＰは、複数のセル電池１２からなる組電池１０を収納する内側ケース２０を有しており、各セル電池１２は、上下それぞれにクッション２６，２６が介装されることにより、内側ケース２０内に固定されている。各セル電池１２には、通常、充電時及び放電時の発熱量を検出するための温度センサ１４が設けられているので、本実施形態では、この温度センサ１４を併用して、各セル電池１２の温度データを取り込むために、温度センサ１４の出力端子がコントローラＣＮＴに接続されている。
【００２０】
内側ケース２０は、図１（Ｂ）に拡大して示されるように、多孔質材料からなるケース本体２２と、このケース本体２２の外側に設けられ、融点Ｔで溶融する溶融膜２４とから構成されている。融点以下の定常時においては、溶融膜２４の存在によって冷媒用空間４０に充填された冷媒ＣＬは、内側ケース２０内に浸透することはないが、セル電池１２で生じた熱がケース本体２２を介して溶融膜２４に伝わり、この温度が融点Ｔ以上になると溶融膜２４は溶融する。これにより、冷媒用空間４０に充填された冷媒ＣＬは、多孔質材料からなるケース本体２２を通過して内側ケース２０内へ散布されることになる。これら多孔質材料からなるケース本体２２と、その冷媒用空間４０側に設けられた溶融膜２４とが、本発明の冷媒散布手段６０を構成する。
【００２１】
外側ケース３０は、内側ケース２０を包囲するように、かつ一定のギャップを有するように設けられており、これら内側ケース２０と外側ケース３０との間に形成された空間が、本実施形態の冷媒用空間４０を構成する。なお、内側ケース２０と外側ケース３０との間に一定のギャップをもって冷媒用空間４０を形成するために、本実施形態では、内側ケース２０と外側ケース３０の底部に複数のスペーサ４２が点在して設けられている。かかるスペーサ４２を介装することにより、冷媒用空間４０が容易に形成されるが、本発明に係る冷媒用空間４０は他の手段によって形成することも可能である。例えば、内側ケース２０と外側ケース３０との間の全周にわたってスペーサやリブを形成しても良い。
【００２２】
本実施形態の電池パックＢＰは、上述した冷媒用空間４０に冷媒ＣＬを充填するための冷媒充填手段５０を有しており、冷媒ＣＬを貯留するためのリザーブタンク５２と、このリザーブタンク５２と冷媒用空間４０の最下面とを接続する冷媒配管５４と、この冷媒配管５４に設けられたポンプ５６と、リザーブタンク５２と冷媒用空間４０の最上面とを接続するエアー抜き配管５５とから構成されている。冷媒配管５４に設けられたポンプ５６は、両方向の圧送が可能なポンプであって、コントローラＣＮＴからの指示により、リザーブタンク５２内の冷媒ＣＬを冷媒用空間４０に供給したり、逆に冷媒用空間４０の冷媒ＣＬをリザーブタンク５２に戻したりする。リザーブタンク５２には、液面センサ５９が設けられており、リザーブタンク５２内の冷媒量を検出することにより、冷媒用空間４０の充填量を間接的に検出する。このため、液面センサ５９の出力端子はコントローラＣＮＴに接続されている。
【００２３】
なお、エアー抜き配管５５は、冷媒用空間４０に冷媒ＣＬを充填するときに、当該冷媒用空間４０内の空気をリザーブタンク５２へ送る配管であり、また、冷媒用空間４０から冷媒ＣＬを抜くときに、リザーブタンク５２から当該冷媒用空間４０へ空気を送る配管である。このエアー抜き配管５５には開閉バルブ５８が設けられており、通常は開状態であるが、冷媒用空間４０内の内圧を高めて冷媒ＣＬを内側ケース２０内へ散布するときに、コントローラＣＮＴによって閉状態に制御される。
【００２４】
このように構成された本実施形態の電池パックＢＰは、電気自動車のフロアなどの車体メンバＭに接触して設けられ、さらに室内側に外側ケースを保護するために電池ケース保護メンバＣが被せられる。本発明の電池パックＢＰの装着部位は、フロアや車体前部などのように通風性が良い部位に装着することがより好ましい。これにより、セル電池１２で生じた熱をそのまま外気へ放熱することができるからである。
【００２５】
本実施形態の電池パックＢＰにおいて、冷媒ＣＬは特に限定されないが、例えば四塩化炭素を挙げることができる。
【００２６】
次に作用を説明する。
図２（Ａ）〜（Ｃ）は第１実施形態の作用を説明する断面図、図３は第１実施形態における電池温度と冷媒充填量との関係を示すグラフ、図４及び図５は第１実施形態の動作を説明するフローチャートである。
まず、各セル電池１２の温度Ｔと、リザーブタンク５２の液面Ｌとを、それぞれ温度センサ１４及び液面センサ５９からコントローラＣＮＴへ取り込む（ステップ１０）。次いで、エアー抜き配管５５のバルブ５８を開いておく（ステップ２０）。
【００２７】
コントローラＣＮＴへ入力されたセル電池１２の温度Ｔが、図３に示す比較的低温である温度Ｔ１より低い場合には、ステップ１００からステップ１０２へ進んで、リザーブタンク５２の液面を検証する。もし現在のリザーブタンク５２の液面がＬ１よりも高い場合には、リザーブタンク５２内に冷媒ＣＬが充分に戻されていることになるので、ステップ６００へ進んでそのままの状態を維持するが、現在のリザーブタンク５２の液面ＬがＬ１よりも低い場合には、ステップ１０４へ進んでポンプ５６を作動し、リザーブタンク５２の液面がＬ１よりも高くなるまで冷媒用空間４０に充填されている冷媒ＣＬをリザーブタンク５２へ戻す。これにより、図２（Ａ）に示されるように、冷媒用空間４０内には冷媒ＣＬが存在しない状態となり、低温時における過冷却を防止し、セル電池１２の保温を行うことができる。
【００２８】
ステップ１００にて、セル電池１２の温度ＴがＴ１よりも高い場合には、ステップ２００へ進み、Ｔ２よりも低いか否かを判断する。もし、セル電池１２の温度ＴがＴ１とＴ２との間である場合には、ステップ２０２へ進んでリザーブタンク５２の液面を検証する。もし現在のリザーブタンク５２の液面がＬ１よりも低く、かつＬ２よりも高い場合には、冷媒用空間４０内に適切量の冷媒ＣＬが充填されていることになるので、ステップ６００へ進んでそのままの状態を維持するが、現在のリザーブタンク５２の液面ＬがＬ１とＬ２との間にない場合には、ステップ２０４へ進んでポンプ５６を作動し、リザーブタンク５２の液面がＬ１とＬ２との間になるまで冷媒用空間４０に充填されている冷媒ＣＬをリザーブタンク５２へ戻すか、或いはリザーブタンク５２内の冷媒ＣＬを冷媒用空間４０へ供給する。これにより、図２（Ｂ）に示されるように、冷媒用空間４０の一部に冷媒ＣＬが充填された状態となり、内側ケース２０の一部を介してセル電池１２と冷媒ＣＬとの熱交換が行われる。したがって、セル電池１２の温度に応じた冷却となり、過冷却でもなく冷却不足でもない適切な冷却が実現できる。
【００２９】
ステップ２００にて、セル電池１２の温度ＴがＴ２よりも高い場合には、ステップ３００へ進み、Ｔ３よりも低いか否かを判断する。もし、セル電池１２の温度ＴがＴ２とＴ３との間である場合には、ステップ３０２へ進んでリザーブタンク５２の液面を検証する。もし現在のリザーブタンク５２の液面がＬ２よりも低く、かつＬ３よりも高い場合には、冷媒用空間４０内に適切量の冷媒ＣＬが充填されていることになるので、ステップ６００へ進んでそのままの状態を維持するが、現在のリザーブタンク５２の液面ＬがＬ２とＬ３との間にない場合には、ステップ３０４へ進んでポンプ５６を作動し、リザーブタンク５２の液面がＬ２とＬ３との間になるまで冷媒用空間４０に充填されている冷媒ＣＬをリザーブタンク５２へ戻すか、或いはリザーブタンク５２内の冷媒ＣＬを冷媒用空間４０へ供給する。この場合、図３に示すように、セル電池１２の温度に比例した冷媒充填量とするためにリザーブタンク５２の液面もこれに応じて比例制御を行う。これにより、図２（Ｂ）に示されるように、冷媒用空間４０の一部に冷媒ＣＬが充填された状態となり、内側ケース２０の一部を介してセル電池１２と冷媒ＣＬとの熱交換が行われる。したがって、セル電池１２の温度に応じた冷却となり、過冷却でもなく冷却不足でもない適切な冷却が実現できる。
【００３０】
なお、セル電池１２の温度がＴ１からＴ３の範囲にある場合、本実施形態では、図３に示すように、Ｔ１からＴ２の範囲では充填量を一定とし、Ｔ２からＴ３の範囲では充填量を電池温度に比例した量としたが、Ｔ１からＴ３の範囲全体で全て比例量としても良いし、或いは一定量とすることもできる。
【００３１】
ステップ３００にて、セル電池１２の温度ＴがＴ３よりも高い場合には、ステップ４００へ進み、Ｔ４よりも低いか否かを判断する。もし、セル電池１２の温度ＴがＴ３とＴ４との間である場合には、ステップ４０２へ進んでリザーブタンク５２の液面を検証する。もし現在のリザーブタンク５２の液面がＬ３よりも低い場合には、冷媒用空間４０全体に冷媒ＣＬが充填されていることになるので、ステップ６００へ進んでそのままの状態を維持するが、現在のリザーブタンク５２の液面ＬがＬ３よりも高い場合には、ステップ４０４へ進んでポンプ５６を作動し、リザーブタンク５２の液面がＬ３より低くなるまでリザーブタンク５２内の冷媒ＣＬを冷媒用空間４０へ供給する。これにより、図２（Ｃ）に示されるように、冷媒用空間４０全体に冷媒ＣＬが充満された状態となり、内側ケース２０の全体を介してセル電池１２と冷媒ＣＬとの熱交換が行われる。したがって、セル電池１２の温度上昇を迅速に抑制することができ、組電池の出力を充分に確保できることになる。
【００３２】
ステップ４００にて、セル電池１２の温度ＴがＴ４より高い場合には、ステップ５００へ進み、リザーブタンク５２の液面を検証する。もし現在のリザーブタンク５２の液面がＬ３よりも低い場合には、冷媒用空間４０全体に冷媒ＣＬが充填されていることになるので、ステップ５０４へ進んでエアー抜き配管５５のバルブ５８を閉じる。セル電池１２の温度がＴ４より高くなると、内側ケース２０の溶融膜２４が溶融するので、また冷媒である四塩化炭素の蒸気圧も高くなるので、当該四塩化炭素は多孔質材料からなるケース本体２２を通過して内側ケース２０内に散布される。これにより、異常温度に上昇した組電池１０に冷媒ＣＬを散布できるので、発火を未然に防止できる。ステップ５００にて、現在のリザーブタンク５２の液面ＬがＬ３よりも高い場合には、ステップ５０２へ進んでポンプ５６を作動し、リザーブタンク５２の液面がＬ３より低くなるまでリザーブタンク５２内の冷媒ＣＬを冷媒用空間４０へ供給する。これにより、冷媒用空間４０全体に冷媒が充満することになるので、ステップ５０４に進んで上述した冷媒ＣＬの散布を行う。なお、ステップ５０６では、リザーブタンク５２の液面ＬがＬ４より低くなったか否かを検証することにより適切に冷媒ＣＬが散布されたかどうかを確認する。
【００３３】
本実施形態では、溶融膜２４の感温機能とケース本体２２の透過機能とを利用して、冷媒を内側ケース２０内へ散布するように構成したが、本発明の冷媒散布手段は本実施形態にのみ限定されず、例えば冷媒用空間４０内の冷媒圧力が所定圧力を超えると、内側ケース２０の一部が破壊するように構成しても良い。この場合には、四塩化炭素の温度上昇にともなう蒸気圧上昇をそのまま利用しても良いし、或いは冷媒散布をより確実に行うために、ポンプ５６にて冷媒圧力を高めても良い。
【００３４】
第２実施形態
図６は本発明の電気自動車用電池パックの第２実施形態を示す構成図であり、上述した第１実施形態と同一部材には同一の符号が付されている。本実施形態は、第１実施形態に比べ冷媒充填手段５０が相違している。すなわち、リザーブタンク５２を電池ケース保護メンバＣ内に埋設し、このリザーブタンク５２と冷媒用空間４０との間の通路に設けられたバルブ５７を開閉制御することにより、リザーブタンク５２から冷媒用空間４０へ冷媒を供給する。一方、冷媒用空間４０内の冷媒をリザーブタンク５２へ戻すために、冷媒配管５４が冷媒用空間４０の最下面に接続されており、ポンプ５６を用いてリザーブタンク５２へ揚程する。図示はしないが、バルブ５７はコントローラＣＮＴからの信号によって開閉制御され、リザーブタンク５２から冷媒用空間４０へ冷媒を供給するときに開状態とされ、それ以外は閉状態とされる。
【００３５】
本実施形態の電池パックＢＰでは、電池パック保護メンバＣを有効に利用して、メンバＣ内にリザーブタンク５２を内蔵しているので、リザーブタンク５２が室内に露出せず、この分のスペースが省略できる。したがって、車室内空間を広く使用できる。
【００３６】
第３実施形態
図７は本発明の電気自動車用電池パックの第３実施形態を示す構成図であり、上述した第１実施形態と同一部材には同一の符号が付されている。本実施形態は、第１実施形態に比べ外側ケース３０の底面に放熱フィン７０が設けられている点が相違する。この放熱フィン７０は、熱伝導性に優れた材料から構成され、好ましくは車体メンバＭから外気へ露呈するように設けられる。
【００３７】
このように、本実施形態では、外側ケース３０に放熱フィン７０が設けられているので、組電池１０から内側ケース２０及び冷媒ＣＬを介して外側ケース３０に伝わった熱は、放熱フィン７０から効率的に放散することになり、その結果、冷却効果がより高くなる。
【００３８】
第４実施形態
図８は本発明の電気自動車用電池パックの第４実施形態を示す構成図であり、上述した第３実施形態と同一部材には同一の符号が付されている。本実施形態は、第３実施形態に比べ放熱フィン７０と冷媒用空間４０との位置関係が相違している。すなわち、本実施形態では、放熱フィン７０と外側ケース３０との間の一部に冷媒用空間４０を形成し、ここにも冷媒ＣＬが充填される。なお、冷媒用空間４０を外側ケース３０と放熱フィン７０との間の全範囲に形成しても良い。
【００３９】
本実施形態の電池パックＢＰでは、外側ケース３０と放熱フィン７０との間に冷媒ＣＬが介在しているので、組電池１０の発熱は、内側ケース２０及び冷媒ＣＬから外側ケース３０を介して放熱フィン７０に伝わる以外にも、内側ケース２０から冷媒ＣＬを介して直接放熱フィン７０に伝わるので、組電池１０からの熱をより効率的に放散させることができ、その結果、冷却効果がより高くなる。
【００４０】
なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。
【図面の簡単な説明】
【図１】（Ａ）は本発明の電気自動車用電池パックの第１実施形態を示す構成図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ部拡大図である。
【図２】（Ａ）〜（Ｃ）は第１実施形態の作用を説明する断面図である。
【図３】第１実施形態における電池温度と冷媒充填量との関係を示すグラフである。
【図４】第１実施形態の動作を説明するフローチャートである。
【図５】第１実施形態の動作を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の電気自動車用電池パックの第２実施形態を示す構成図である。
【図７】本発明の電気自動車用電池パックの第３実施形態を示す構成図である。
【図８】本発明の電気自動車用電池パックの第４実施形態を示す構成図である。
【図９】従来の電気自動車用電池パックを示す断面図である。
【図１０】電池パックの搭載位置を説明するための自動車の模式図である。
【符号の説明】
１０…組電池
１２…セル電池
１４…温度センサ
２０…内側ケース
２２…多孔質内側ケース本体
２４…溶融膜
２６…クッション
３０…外側ケース
４０…冷媒用空間
５０…冷媒充填手段
５２…リザーブタンク
５４…冷媒配管
５５…エアー抜き配管
５６…ポンプ
５８…バルブ
５９…液面センサ
６０…冷媒散布手段
７０…放熱フィン
ＣＬ…冷媒
Ｃ…電池ケース保護メンバ
Ｍ…車体メンバ
ＢＰ…電池パック
【図１】
0003972383.tif 000002
【図２】
0003972383.tif 000003
【図３】
0003972383.tif 000004
【図４】
0003972383.tif 000005
【図５】
0003972383.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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