(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行動力源として用いられるモータと、走行動力源又は前記モータを回転させるための電力を生成する発電機の駆動の少なくともいずれか一方に用いられる内燃機関とを併有するハイブリッド型車両であって、所定条件下では当該内燃機関の運転を停止するハイブリッド型車両に用いられ、前記内燃機関の出力軸が当該出力軸の一回転に対して複数設定された所定の回転位置となったことを検出する回転位置検出手段から出力される回転角信号と、前記内燃機関の出力軸が前記所定の回転位置の間隔よりも広い間隔で前記出力軸一回転に対して設定された基準位置となったことを検出する基準位置検出手段から出力される基準信号とが入力されるようになっており、少なくとも前記回転角信号に基づいて所定の処理を実行する情報処理装置において、前記回転角信号のみが出力され、前記基準信号が出力されない場合には、当該出力された前記回転角信号が異常であると判定する異常判定手段と、該異常判定手段によって前記回転角信号が異常であると判定された場合には、当該回転角信号に基づく処理を禁止する処理禁止手段とを備えることを特徴とする情報処理装置。
【請求項２】
請求項１に記載の情報処理装置において、前記異常判定手段は、さらに、前記回転角信号及び前記基準信号が出力されている場合であっても、少なくとも一方の信号が適切なタイミングで出力されていない場合には、当該出力された前記回転角信号が異常であると判定することを特徴とする情報処理装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の情報処理装置において、前記異常判定手段は、さらに、前記回転角信号が出力されず、前記基準信号のみが出力されている場合には、前記回転位置検出手段を含む信号系が異常であると判定するよう構成されていることを特徴とする情報処理装置。
【請求項４】
請求項３に記載の情報処理装置において、前記処理禁止手段は、前記異常判定手段によって前記回転位置検出手段を含む信号系が異常であると判定された場合、その後は前記回転角信号に基づく処理を禁止するよう構成されていることを特徴とする情報処理装置。
【請求項５】
走行動力源として用いられるモータと、走行動力源又は前記モータを回転させるための電力を生成する発電機の駆動の少なくともいずれか一方に用いられる内燃機関とを併有するハイブリッド型車両であって、所定条件下では当該内燃機関の運転を停止するハイブリッド型車両に用いられ、前記内燃機関の出力軸の回転位置が複数箇所設定された所定の回転位置となったことを検出する回転位置検出手段から出力される回転角信号が入力されるようになっており、少なくとも前記回転角信号に基づいて所定の処理を実行する情報処理装置において、前記内燃機関の出力軸の回転方向を判定する回転方向判定手段と、前記回転角信号が出力されている場合であっても、前記回転方向判定手段によって前記内燃機関の出力軸が逆回転していると判定された場合には、当該出力された前記回転角信号が異常であると判定する異常判定手段と、該異常判定手段によって前記回転角信号が異常であると判定された場合には、当該回転角信号に基づく処理を禁止する処理禁止手段とを備え、
前記内燃機関の出力軸が基準回転角となったことを判断するための欠け歯部が、前記出力軸の回転に伴って前記回転角信号中に出現するよう前記所定の回転位置が設定されており、
さらに、前記回転角信号に前記欠け歯部が存在するか否かを判定する欠け歯判定手段を備え、
前記異常判定手段は、前記回転角信号が異常であると一度判定した後は、前記回転方向判定手段によって前記内燃機関の出力軸が正回転していると判定された場合であっても、前記欠け歯判定手段によって前記回転角信号に欠け歯部が存在すると判定されるまでは、前記回転角信号を異常と判定するよう構成されていること
を特徴とする情報処理装置。
【請求項６】
請求項５に記載の情報処理装置において、前記回転角信号と共に、前記内燃機関の出力軸の回転位置が前記所定の回転位置よりも広い間隔で前記出力軸一回転に対して前記欠け歯部とは別に設定された基準位置となったことを検出する基準位置検出手段から出力される基準信号が入力されるようになっており、前記異常判定手段は、さらに、前記回転方向判定手段によって前記内燃機関の出力軸が正回転していると判定され、前記欠け歯判断手段によって前記回転角信号に欠け歯部が存在すると判定された場合に、前記基準信号が出力されていないときには、前記基準位置検出手段を含む信号系が異常であると判定するよう構成されていることを特徴とする情報処理装置。
【請求項７】
請求項６に記載の情報処理装置において、前記異常判定手段は、さらに、前記回転角信号が出力されず、前記基準信号のみが出力されている場合には、前記回転位置検出手段を含む信号系が異常であると判定するよう構成されていることを特徴とする情報処理装置。
【請求項８】
請求項７に記載の情報処理装置において、前記処理禁止手段は、前記異常判定手段によって前記回転位置検出手段を含む信号系が異常であると判定された場合、その後は前記回転角信号に基づく処理を禁止するよう構成されていることを特徴とする情報処理装置。
【請求項９】
請求項１、２、３、４、６、７、８のいずれかに記載の情報処理装置を用いて構成されたエンジン制御装置であって、前記回転角信号及び前記基準信号に基づいて前記内燃機関の点火処理及び燃料噴射処理を実行するよう構成されており、当該点火処理及び燃料噴射処理において、前記回転角信号に基づく信号及び前記基準信号に基づく信号が所定の関係にない場合には、前記内燃機関に対する点火及び燃料噴射に係るダイアグを禁止することによって前記内燃機関への点火及び燃料の噴射を禁止する点火噴射禁止手段を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド型車両の内燃機関を制御する技術に関し、特に、所定条件下で当該内燃機関の運転を停止するハイブリッド型車両の内燃機関を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両は、内燃機関によって発生させた回転出力を車輪（駆動輪）に伝達して走行するようになっているが、騒音や排気ガスが発生するため、モータを走行動力源として走行するようにした電気自動車が提案されている。
【０００３】
ところが、電気自動車は、バッテリに予め充電しておいた電力のみを利用するものであることから、航続距離が短いという欠点があり、そのため、近年では、内燃機関とモータとを併有したハイブリッド型車両が注目されている。
そして、この種のハイブリッド型車両としては、様々な型式のものが提案されている。内燃機関により発電機を駆動し、その発電電力によりモータを回転させて、そのモータの回転出力を車輪に伝達するといった具合に、内燃機関がモータを回転させるために用いられる発電機の駆動だけを行いモータのみにより車輪の駆動を行うシリーズ型のものや、内燃機関とモータとの両方によって車輪に駆動力を与えるパラレル型のもの、更に、内燃機関の出力を、車両の走行状態に応じて、モータのための発電機の駆動のみに用いたり、モータの出力と共に車輪の駆動に用いたりするパラレル・シリーズ型のもの等がある。
【０００４】
このようなハイブリッド型車両では、内燃機関によるモータを回転させるための発電機の駆動あるいは車輪の駆動が特に必要とされない期間中、内燃機関の運転を停止して騒音や排気ガスの発生を抑えることが考えられる。例えば特開平９−３２２３０５号公報には、種々の運転モードで走行するハイブリッド型車両に関する技術として、内燃機関の運転停止状態から内燃機関始動までのタイムラグをモータ側の出力で補う技術が開示されている。すなわち、ここに開示されるハイブリッド型車両は、運転モードによって内燃機関の運転を停止するものの一例である。
【０００５】
このような内燃機関の運転制御は、エンジンＥＣＵと呼ばれる内燃機関の制御装置（以下「エンジン制御装置」という。）によって行われるのであるが、このエンジン制御装置は、内燃機関の出力軸の回転に同期して出力される回転角信号及び基準信号に基づいて、燃料噴射処理、燃料への点火処理を実行するのが一般的である。回転角信号とは、内燃機関の出力軸の回転角度を把握するために出力される信号であり、通常ｎｅ信号と呼ばれるものである。また、基準信号とは、内燃機関の出力軸の基準位置を示し、出力軸（クランク軸）のずれを検出するための信号であり、通常ｇ信号と呼ばれるものである。このような内燃機関の出力軸に同期した２系統の信号に基づき、内燃機関の複数の気筒を識別し点火処理を行うのが一般的である。なお、特許第２７４４６２７号公報には、内燃機関の出力軸の回転に同期した１系統の回転角信号に基づき、内燃機関の複数の気筒を識別し点火処理を行う技術も開示されている。また、エンジン制御装置は、点火処理、燃料噴射処理だけでなく、回転角信号に基づく所定のダイアグノーシス処理（以下「ダイアグ」という。）等を実行する。
【０００６】
このように、エンジン制御装置は、内燃機関の出力軸の回転に同期して出力される回転角信号に基づいて所定の処理を実行する。したがって、内燃機関の運転停止状態から内燃機関を始動させる場合、出力軸を例えばスタータによって回転させ、回転角信号を強制的に発生させることによって、エンジン制御装置による運転制御が開始される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関の運転停止状態にあっても、車両の振動等によって内燃機関の出力軸が正方向（内燃機関の運転時に回転する方向）、逆方向に微少な回転角度で交互に回転したり、あるいは、出力軸が発電機等に接続されていれば、接続された発電機等からの負荷によって逆回転させられる可能性がある。
【０００８】
さて、出力軸の回転に同期した回転角信号は、例えば特許第２７４４６２７号公報に開示されるように出力軸の回転に連動して回転する円盤に設けられた窓の通過を光学式のセンサによって検出したり、また、出力軸の回転に連動して回転する円盤の周囲に所定間隔で設けられた突起を電磁式のセンサで検出したりして得られるものである。
【０００９】
そのため、出力軸が正方向、逆方向へ交互に回転した場合、微少な回転角度であっても、上述した円盤に設けられた窓あるいは突起がセンサ付近に存在すると、あたかも出力軸が回転しているかのように回転角信号が発生する。また、出力軸が例えば発電機からの負荷によって逆回転する場合も、同様に、あたかも出力軸が正常に回転しているかのように回転角信号が発生することになる。つまり、内燃機関が運転状態あるいは始動状態にないにもかかわらず、回転角信号（異常な回転角信号）が発生する可能性がある。
【００１０】
ところが、内燃機関の制御装置は、回転角信号の正常、異常を区別せず、一律に回転角信号に基づく処理を実行する。その理由は、ハイブリッド型車両でなければ、走行中に内燃機関の運転を停止するという概念が存在せず、異常な回転角信号が発生することもなかったからである。
【００１１】
そして、このような異常な回転角信号に基づく処理を実行すれば、以下に示すような不都合が生じることになる。すなわち、ダイアグが実行されれば、誤った診断をしてしまうことが考えられる。このダイアグには、例えば内燃機関に吸入される空気量を検出するセンサであるエアフローメータの断線ダイアグ、排ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサのダイアグ、一種の振動ピックアップであるノックセンサのダイアグ、水温センサのダイアグ等が考えられる。これらのダイアグでは、内燃機関の運転を条件としているが、実際には内燃機関は運転停止状態にあるため正確な診断がなされない。また、例えば内燃機関の出力軸が逆回転させられている状態で、燃料噴射処理、点火処理等が実行されれば、内燃機関が破壊されてしまうおそれがある。
【００１２】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、内燃機関の運転停止状態において出力された回転角信号が異常であるか否かを判断し、異常な回転角信号に基づく処理によって生じる不具合を防止することを目的する。
【００１３】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
本発明の情報処理装置は、内燃機関とモータとを併有するハイブリッド型車両に用いられる。ここで内燃機関とモータとを併有するハイブリッド型車両には、モータのみを走行動力源とし、内燃機関をモータを回転させるための電力を生成する発電機の駆動に用いるシリーズ型のハイブリッド型車両、モータ及び内燃機関を共に走行動力源とするパラレル型、パラレルシリーズ型のハイブリッド型車両を含む。また、ここでいうハイブリッド型車両は、所定条件下で内燃機関の運転を停止するものである。所定条件には、内燃機関が発電機のみを駆動するために用いられるハイブリッド型車両であれば、例えばその発電機によってバッテリが十分に充電されている場合等が該当する。また、モータ及び内燃機関を共に走行動力源とするハイブリッド型車両であれば、例えばモータのみの出力で十分な駆動力が得られる走行状態にある場合等が該当する。
【００１４】
そして、本発明の情報処理装置には、回転位置検出手段から出力される回転角信号と、基準位置検出手段から出力される基準信号とが入力される。回転位置検出手段は、内燃機関の出力軸が、出力軸の一回転に対して複数設定される所定の回転位置となったことを検出する。一方、基準位置検出手段は、内燃機関の出力軸の回転位置が、出力軸の一回転に対して設定される基準位置となったことを検出する。この基準位置は、回転角信号の出力される所定の回転位置の間隔よりも広い間隔で設定される。このように本情報処理装置には、外部より内燃機関の出力軸の回転に同期して出力される２系統の信号が入力されることを前提としている。
【００１５】
情報処理装置は、少なくとも回転角信号に基づく所定の処理を実行する。例えば回転角信号及び基準信号に基づき、内燃機関に対する燃料噴射制御、点火時期制御等を実行することが考えられる。また、回転角信号に基づき各種ダイアグ等の処理を実行することが考えられる。なお、燃料噴射制御、点火時期制御は、燃料噴射量や点火タイミングである制御量を算出し、外部の燃料噴射装置や点火装置へその制御量を出力するものである。
【００１６】
ここで、以下の説明に対する理解を容易にするため、回転位置検出手段及び基準位置検出手段、また、それら各手段から出力される回転角信号及び基準信号について具体的な説明を加えることとする。
回転位置検出手段及び基準位置検出手段は、具体的には、クランク軸等に一体に設けられた円盤周囲の突起を検出してパルス信号を出力する電磁式のセンサであることが考えられる。また、特許第２７４４６２７号公報に開示されるような、クランク軸等に一体に設けられた円盤の窓を検出してパルス信号を出力する光学式のセンサであることも考えられる。
【００１７】
そして、回転位置検出手段から出力される回転角信号は、内燃機関の出力軸の回転に同期して出力されるものであり、ｎｅ信号と呼ばれるものである。この回転角信号は、クランク軸の回転角を検出するための信号であり、複数箇所設定された所定の回転位置で出力される。例えばクランク軸の３６０度回転に対して３４箇所の回転位置が設定され、この３４箇所の回転位置で出力される信号という具合である。この回転位置は、例えばクランク軸と一体に設けられた円盤周囲の突起に対応する。円盤周囲の突起は原則として所定角度間隔で設けられるのであるが、クランク軸が３６０度回転したことを検出できるように、円盤周囲には欠け歯と呼ばれる突起の欠落部が形成される。例えば、円盤周囲の突起に１〜３４の番号を割り振っていくと、１番目、２番目、３番目、・・・、３４番目までの突起は１０度毎に連続して設けられ、３４番目と１番目との突起が３０度の間隔で設けられるという具合である。
【００１８】
一方、基準位置検出手段から出力される基準信号も、内燃機関の出力軸の回転に同期して出力されるものであり、ｇ信号と呼ばれる。基準信号は、主としてクランク軸のずれを検出するための信号であり、所定の基準位置で出力される。例えばクランク軸の３６０度回転に対して３箇所の基準位置が設定され、この３箇所の基準位置で出力されるという具合である。この基準位置も、例えばクランク軸等と一体に設けられた円盤周囲の突起に対応するという具合である。
【００１９】
ここで特に、本発明の情報処理装置では、異常判定手段が、回転角信号のみが出力され、基準信号が出力されない場合には、当該出力された回転角信号が異常であると判定し、異常判定手段によって回転角信号が異常であると判定された場合には、処理禁止手段が当該回転角信号に基づく処理を禁止する。
【００２０】
上述したように、内燃機関が運転停止状態にあっても、車両の振動等によって出力軸が微少角度で正方向、逆方向へ交互に回転するような場合、あたかも出力軸が正常に回転しているかのように回転角信号が発生する。すると、この回転角信号に基づき所定の処理が実行されてしまう。例えば、回転角信号に基づく各種ダイアグが実行されるという具合である。このような場合、正常な診断がなされない等の不都合が発生する。
【００２１】
そこで、本発明では、回転角信号と同様に内燃機関の出力軸の回転に同期して出力される基準信号に着目した。すなわち、内燃機関の出力軸が微少角度で正方向、逆方向へ交互に回転して回転角信号が出力されている場合、回転角信号の出力される回転位置よりも広い間隔で設定された基準位置に対応して出力される基準信号は、出力されない可能性が高い。例えば、上述した例で言えば、クランク軸が３６０度回転する間に、回転角信号のパルスは３４個出力されるのに対して、基準信号のパルスは３個である。回転角信号及び基準信号のパルスが等間隔で出力されると仮定すれば、基準位置は、回転角信号が出力される回転位置の１０倍以上の間隔で設定されていることになる。
【００２２】
そのため、回転角信号のみが出力され、基準信号が出力されていない場合は、内燃機関の出力軸が微少角度で正方向、逆方向へ交互に回転することによって発生した異常な回転角信号であるとみなして、この回転角信号に基づく処理を禁止する。これによって、内燃機関の出力軸が微少角度で正方向、逆方向へ交互に回転することによって発生する異常な回転角信号に基づく処理実行による不都合を回避できる可能性が高くなる。
【００２３】
なお、内燃機関の出力軸が微少角度で正方向、逆方向へ交互に回転する場合であっても、基準位置の前後であれば基準信号が出力される可能性が考えられる。そこで、請求項２に示すように、異常判定手段を、さらに、回転角信号及び基準信号が出力されている場合であっても、少なくとも一方の信号が適切なタイミングで出力されていない場合には、当該出力された回転角信号が異常であると判定するよう構成するとよい。「少なくとも一方の信号が適切なタイミングで出力されていない場合」は、例えば回転角信号に基づき計算される内燃機関の回転数と、基準信号に基づき計算される内燃機関の回転数との差が所定範囲内であるか否かを判断することが考えられる。つまり、どちらの信号に基づいて計算したとしても、誤差の範囲で内燃機関の回転数は一致するはずだからである。このようにすれば、内燃機関の出力軸が微少角度で正方向、逆方向へ交互に回転することによって発生する回転角信号を確実に異常であると判定することができる。結果として、このような回転角信号に基づくダイアグ等の処理を禁止することができ、処理実行に伴う不都合を確実に回避することができる。
【００２４】
また、請求項３に示すように、異常判定手段は、さらに、回転角信号が出力されず、基準信号のみが出力されている場合には、回転位置検出手段を含む信号系が異常であると判定するよう構成してもよい。基準信号が出力されている場合には、基準位置に対して狭い間隔で設定された所定回転位置で出力される回転角信号は当然に出力されると考えられる。したがって、基準信号のみが出力されていれば、例えばセンサの断線等で回転角信号が出力されないと推定でき、回転位置検出手段を含む回転角信号系が異常であると判断できる。
【００２５】
さて、本発明では、回転位置検出手段から出力される回転角信号が正常であるか異常であるかを判定し、異常である場合には、その回転角信号に基づく処理を禁止する。したがって、上述したように回転角信号系が異常である場合、回転角信号が全く出力されないのであれば、特に、回転角信号に基づく処理を禁止しなくてもよい。しかし、例えばセンサの接触不良等で一時的に出力されなくなった回転角信号が、再び出力されることも考えられる。この場合、いつまた回転角信号が出力されなくなるか分からない。すなわち、一度回転角信号系が異常であると判断された場合、その後再び回転角信号が出力されたとしても、その回転角信号の信頼性は低下してしまう。
【００２６】
そこで、請求項４に示すように、処理禁止手段は、異常判定手段によって回転位置検出手段を含む信号系が異常であると判定された場合、その後は回転角信号に基づく処理を禁止するよう構成することが望ましい。これによって、信頼性の低い回転角信号に基づく処理実行を回避することができる。
【００２７】
ところで、内燃機関が運転停止状態にあっても、内燃機関の出力軸が発電機等に接続されていると、接続された発電機等からの負荷によって逆回転させられる可能性がある。この場合も、あたかも出力軸が正常に回転しているかのように回転角信号が発生する。すると、この回転角信号に基づく所定の処理が実行されてしまい、正常な診断がなされない等の不都合が発生する。また、回転角信号に基づき算出される出力軸の回転数が所定回転数以上になると、燃料噴射処理、点火処理等が実行されるのが一般的であり、このように内燃機関の出力軸が逆回転させられている状態で、燃料噴射処理、点火処理等が実行されれば、内燃機関が壊れてしまうおそれがある。
【００２８】
しかしながら、この場合は、回転角信号と共に適切なタイミングで基準信号が出力されるため、基準信号に基づいて回転角信号の異常性を判断する上述の構成では対応できない。
そこで、請求項５に示す構成を採用することが考えられる。
【００２９】
請求項５に記載の情報処理装置は、請求項１〜４に記載の情報処理装置と同様に、内燃機関とモータとを併用するハイブリッド型車両に用いられる。ここでいうハイブリッド型車両は、請求項１〜４の説明として上述したハイブリッド車両と同様の範疇のものをいう。
【００３０】
そして、本発明の情報処理装置には、内燃機関の出力軸の回転位置が複数箇所設定された所定回転位置となったことを検出する回転位置検出手段から出力される回転角信号が入力されることを前提としている。なお、少なくとも回転角信号が入力されておればよく、請求項１と同様の基準信号が入力されるものであっても構わない。ここで「所定の処理」、「回転角信号」については、請求項１に記載の情報処理装置の説明として上述した説明と同様となるため省略する。
【００３１】
本発明の情報処理装置では、回転方向判定手段が内燃機関の出力軸の回転方向を判定し、回転角信号が出力されている場合であっても、回転方向判定手段によって内燃機関の出力軸が逆回転していると判定された場合、異常判定手段は、当該出力された回転角信号が異常であると判定する。そして、異常判定手段によって回転角信号が異常であると判定された場合、処理禁止手段が当該回転角信号に基づく処理を禁止する。つまり、内燃機関の出力軸が正方向に回転しているか、逆方向に回転しているかを判定し、逆方向に回転している場合に回転角信号に基づく処理を禁止するのである。なお、回転方向判定手段は、例えば出力軸の回転方向を直接的に検出するセンサ等であってもよい。また、回転角信号等に基づき間接的に判定する回路等であってもよい。後者では、例えば回転角信号が電磁式センサから出力されることを前提とすれば、その回転角信号の波形に基づいて回転方向を判断することが考えられる。なお、回転角信号等としたのは、基準信号が入力される構成であれば、基準信号に基づいて判定してもよいからである。
【００３２】
これによって、内燃機関の出力軸が、負荷によって逆回転している場合に発生する回転角信号を異常と判定することができる。負荷とは、例えば出力軸が発電機等に接続されていることによる発電機等からのものが一例として考えられる。ただし、これに限定されるものではない。このように回転角信号の異常性を判定することができるため、内燃機関の出力軸が逆回転させられている状態において、回転角信号に基づく処理が実行されることによる不都合を回避することができる。また、内燃機関の出力軸に微少角度の正回転、逆回転が交互に生じている場合であっても、少なくとも逆回転している間の回転角信号が異常と判断され、その回転角信号に基づく処理が禁止される。しかし、正回転、逆回転を交互に繰り返す場合、正回転時に出力された回転角信号については、異常と判断されないことになる。
【００３３】
そこで、内燃機関の出力軸が基準回転角となったことを判断するための欠け歯部が、出力軸の回転に伴って回転角信号中に出現するよう複数箇所の回転位置が設定されていることを前提とすれば、さらに、回転角信号に欠け歯部が存在するか否かを判定する欠け歯判定手段を備える構成とし、異常判定手段が、回転角信号が異常であると一度判定した後は、回転方向判定手段によって内燃機関の出力軸が正回転していると判定された場合であっても、欠け歯判定手段によって回転角信号に欠け歯部が存在すると判定されないうちは、回転角信号を異常と判断するよう構成することが考えられる。
【００３４】
回転角信号の説明として上述したように、クランク軸の例えば３６０度というような基準回転角度を検出できるように、回転角信号を発生させる円盤周囲には欠け歯と呼ばれる突起の欠落部が形成されるのが一般的である。そこで、出力軸の正回転が判断された場合に、上述したように微少角度の正回転、逆回転が交互に生じている場合の一時的な正回転であるのか、あるいは、内燃機関の運転による正回転又はスタータ等による強制的な正回転であるのかをこの欠け歯部を判定することによって切り分ける。これによって、内燃機関の出力軸に微少角度の正回転、逆回転が交互に生じている場合に出力される回転角信号に基づく処理を禁止することができ、処理実行に伴って生じる不都合を確実に回避することができる。
【００３５】
なお、請求項５に示した情報処理装置は、少なくとも回転角信号が入力されることを前提とするものであったが、当該装置が、回転角信号と共に基準信号が入力されることを前提とすれば、請求項６に示すように、欠け歯判定手段によって欠け歯部が存在すると判定された回転角信号が出力されており、回転方向判定手段によって内燃機関の出力軸が正回転していると判定された場合であって、基準信号が出力されない場合、基準位置検出手段を含む基準信号系が異常であると判定するよう異常判定手段を構成してもよい。
【００３６】
すなわち、請求項５に示す情報処理装置では、基準信号を用いることなく、出力軸の回転方向、欠け歯等を用いて回転角信号の正常・異常を判断する。したがって、回転角信号が正常であると判定した場合に、基準信号が出力されていなければ、例えばセンサの断線等で基準信号が出力されないと推定でき、基準位置検出手段を含む基準信号系が異常であると判断できる。
【００３７】
また、請求項７に示すように、基準信号のみが出力されている場合に回転位置検出手段を含む回転角信号系を異常と判断したり、請求項８に示すように、回転角信号系が異常と判断された場合に処理判断手段が回転角信号に基づく処理を禁止するようにしたりできることもできる。請求項７及び８に記載の情報処理装置についての詳しい説明は、上述した請求項３及び４に記載の情報処理装置の説明と同様となるため省略する。
【００３８】
なお、請求項１〜４、６〜８のいずれかに記載の情報処理装置は少なくとも回転角信号に基づいて所定の処理を実行するものであるが、回転角信号及び基準信号に基づいて内燃機関の点火処理及び燃料噴射処理を実行可能なエンジン制御装置として実現することが考えられる。
【００３９】
そして、上述した異常判定手段によって回転角信号が異常であることが判定されるため、その後の点火処理及び燃料噴射処理は確実に禁止されるが、異常判定手段による判定がなされるまでのわずかな期間に、異常な回転角信号に基づいて、内燃機関に対する点火処理又は燃料噴射処理が実行されてしまう可能性が考えられる。そして、例えば内燃機関の出力軸が逆回転している状態で、このような点火処理、燃料噴射処理が実行されると、内燃機関が壊れてしまうといった事態を招くことが考えられる。
【００４０】
そこで、請求項９に示すように、点火処理又は燃料噴射処理の実行中、回転角信号及び基準信号が所定の関係にない場合には、点火及び燃料噴射に係るダイアグを禁止することによって内燃機関への点火及び燃料の噴射を禁止する点火噴射禁止手段を備えるようにすることが考えられる。この場合は、上述した異常判定手段による判定処理とは別に、点火処理及び燃料噴射処理の途中で、さらに、回転角信号及び基準信号が所定関係にあるか否かを判断し、内燃機関に対する点火、燃料噴射の前提となるダイアグを禁止する。その結果、異常判定手段による判定がなされるまでのわずかな期間にあっても、異常な回転角信号に基づく点火噴射処理を適切に禁止することができる。
【００４１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。尚、本発明の実施形態は、下記のものに何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
［第１実施形態］
まず図１は、第１実施形態のハイブリッド型車両を表わす概略構成図である。
【００４２】
図１に示すように、本第１実施形態のハイブリッド型車両は、内燃機関としてのエンジン１と、モータあるいは発電機として動作する２つのモータ／ジェネレータ（以下「Ｍ／Ｇ」と記す）３，５とを備えている。ここでエンジン１の出力軸１ａ、Ｍ／Ｇ３，５のロータから伸びた出力軸は、それぞれ図示しない遊星ギヤユニットの所定ギヤに接続されている。また、Ｍ／Ｇ５の出力軸７は、ディファレンシャルギヤ９を介して、当該車両の車輪（駆動輪）１１Ｒ，１１Ｌに接続されている。
【００４３】
そして更に、本実施形態のハイブリッド型車両には、Ｍ／Ｇ３，５の各々を２つのインバータ１３，１５を介して制御するモータ／ジェネレータ制御装置（以下、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵという）１７と、このＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７との間で制御情報をやり取りしつつエンジン１を制御するエンジン制御装置（以下、エンジンＥＣＵという）１９とが設けられている。そして、本第１実施形態においては、このエンジンＥＣＵ１９が「情報処理装置」に相当する。
【００４４】
なお、各インバータ１３，１５は、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの指令に基づき、図示しないバッテリの直流電力を交流電力に変換してＭ／Ｇ３，５をモータとして動作させ、また、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７からの指令に基づき、Ｍ／Ｇ３，５を発電機として動作させると共に、その発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリに充電させる。但し、２つのＭ／Ｇ３，５のうちの一方がモータとして動作し、他方が発電機として動作する場合には、モータとして動作する方のＭ／Ｇは、バッテリのみならず発電機として動作する方のＭ／Ｇからの電力によっても駆動される。
【００４５】
一方、エンジン１の吸気経路２１には、エンジン１の吸入空気量（延いては、エンジン１の出力）を調節するためのスロットル弁２３が設けられており、そのスロットル弁２３の開度は、アクチュエータとしてのＤＣモータ２５により調節されるようになっている。
【００４６】
また、エンジン１には、その出力軸１ａの回転角度、すなわちエンジン１のクランク軸の回転角度を検出するための「回転位置検出手段」としてのＮＥセンサ３１、出力軸１ａの回転位置が基準位置となったことを検出するための「基準位置検出手段」としてのＧセンサ３３が設けられている。ＮＥセンサ３１及びＧセンサ３３からの信号は、エンジンＥＣＵ１９に入力されている。
【００４７】
また、図示はされていないが、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７には、車両運転者により操作されるアクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ、車両のブレーキペダルが操作されたことを検出するブレーキセンサ、及び当該車両の走行速度（車速）を検出する車速センサなど、当該車両の運転状態を検出するための各種センサからの信号も入力されている。
【００４８】
このような本第１実施形態のハイブリッド型車両においては、バッテリを電力源とするＭ／Ｇ５の出力軸７からディファレンシャルギヤ９を介して車輪１１Ｒ，１１Ｌに駆動力が伝達されるのであるが、Ｍ／Ｇ５のロータからの出力軸は、前述したように、遊星ギヤユニットを介してＭ／Ｇ３のロータからの出力軸及びエンジン１の出力軸１ａに接続されているため、車輪１１Ｒ，１１Ｌへの駆動力あるいは車輪１１Ｒ，１１Ｌからの減速力は、各Ｍ／Ｇ３，５とエンジン１とに分担される。
【００４９】
そこで、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７が、バッテリの充電状態及び遊星ギヤユニットのギヤ比や、アクセル開度センサ及び車速センサから検出される車両の走行負荷などに基づき、各Ｍ／Ｇ３，５の回転数と発生トルク（モータとして動作する際の出力トルク及び発電機として動作する際の回生トルク）を決定して、各Ｍ／Ｇ３，５の界磁電流をインバータ１３，１５により制御すると共に、エンジン１の目標出力（即ち、目標トルク及び目標回転数）を該エンジン１の燃費及びエミッションが最良となるように決定する。ここで目標トルク「０」、目標回転数「０」となる場合があり得る。すなわち、エンジン１を停止させる場合である。そして、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７は、エンジン１の出力軸１ａに上記決定した目標トルクが負荷として加わるように、Ｍ／Ｇ３，５の出力を制御する。
【００５０】
そして、エンジンＥＣＵ１９は、ＮＥセンサ３１及びＧセンサ３３からの信号に基づき、エンジン１に対する燃料噴射制御及び点火制御を行うと共に、回転角センサ３１からの信号に基づき検出されるエンジン１の回転数が、Ｍ／Ｇ・ＥＣＵ１７から指令される上記目標回転数に収束するように、ＤＣモータ２５を駆動してスロットル弁２３の開度を制御し、これにより、エンジン１の出力がＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７により決定された目標出力に制御される。また、エンジンＥＣＵ１９は、ＮＥセンサ３１からの回転角信号に基づいて、各種ダイアグを実行する。各種ダイアグとしては、例えばエアフローメータの断線ダイアグ、酸素センサが活性化したか劣化したかの判定ダイアグ、ノックセンサに基づく異常判定ダイアグ、水温センサの断線ダイアグ、失火検出のダイアグ等が挙げられる。
【００５１】
そして、このようなＭ／Ｇ・ＥＣＵ１７及びエンジンＥＣＵ１９の動作により、各Ｍ／Ｇ３，５及びエンジン１は、様々な電力収支パターンで制御される。
例えば、バッテリが所定量以上充電されており且つ走行負荷が小さければ、Ｍ／Ｇ５をモータとして動作させて該Ｍ／Ｇ５の出力により車両を走行させると共に、エンジン１の出力を「０」として、エンジン１の運転を停止させる。そして、この状態で、走行負荷が大きくなると、図示しないスタータによってエンジン１の出力軸１ａを強制的に回転させてエンジン１を始動し、Ｍ／Ｇ５の出力で不足する駆動力を、エンジン１の出力で補填させる。また、バッテリが所定量以上放電して充電電力が減少している場合には、エンジン１の出力でＭ／Ｇ５を介して車両を走行させると共に、エンジン１の残りの出力を利用してＭ／Ｇ３によりバッテリを充電させる、といった制御を行うこともある。
【００５２】
以上説明したように、ハイブリッド型車両のエンジン１を制御するエンジンＥＣＵ１９は、少なくともＮＥセンサ３１からの回転角信号に基づいて所定の処理を実行するのであるが、本実施形態のエンジンＥＣＵ１９は、ＮＥセンサ３１からの回転角信号が異常な信号であるか否かを判断し、異常な回転角信号であると判定した場合には、その回転角信号に基づく処理を禁止する。
【００５３】
ここで以下の説明に対する理解を容易にするため、最初にＮＥセンサ３１により検出される回転角信号及びＧセンサ３３により検出される基準信号について説明しておく。
本第１実施形態では、図３（ａ）に示すようなシグナルロータ４１が、エンジン１の出力軸１ａに一体に取り付けられている。シグナルロータ４１は、出力軸１ａに同軸的に取り付けられており、シグナルロータ４１の外周には突起４１ａが複数個形成されている。シグナルロータ４１の突起４１ａは３６０度／３６＝１０度毎に並び、このうち２つ分の欠落部（以下「欠け歯」という。）４１ｂを有する。そして、ＮＥセンサ３１がシグナルロータ４１の外側に配置されており、シグナルロータ４１の回転に伴う突起４１ａの通過を検出するようになっている。
【００５４】
そして、図４には、ＮＥセンサ３１から出力される信号波形を示した。図４（ａ）には、出力軸１ａが正方向（エンジン１の運転により回転する方向）に回転した場合の信号波形を示した。また、図４（ｂ）には、出力軸１ａが逆方向に回転した場合の信号波形を示した。
【００５５】
ここで突起４１ａの１つ分に対する波形は、ＮＥセンサ３１に最も近くなる時点を境に正負が逆転する形状の波形（以下「突起対応波形」という。）となる。したがって、出力軸１ａが一定の方向に回転した場合、すなわちシグナルロータ４１が一定の方向に回転した場合には、ＮＥセンサ３１から出力される信号は、この突起対応波形の繰り返しパターンとなる。なお、欠け歯４１ｂに対応して、この突起対応波形の間隔が広くなる部分（以下「欠け歯部」という。）が生じる（図４参照）。
【００５６】
図３（ｂ）は、突起４１ａの位置とＮＥセンサ３１から出力される信号波形との対応関係を説明するためのものであり、突起４１ａの位置を記号α，β，γの３つの記号で示すこととする。すなわち、上述した正方向（記号Ａで示した方向）に回転する場合、突起４１ａは位置α→β→γという順序でＮＥセンサ３１の前を横切り、一方、逆方向（記号Ｂで示した方向）に回転する場合、突起４１ａは位置γ→β→αという順序でＮＥセンサ３１の前を横切ることになる。なお、位置αと位置γは、位置βを中心として対称となっている。
そして、これらの位置α，β，γと信号波形との対応関係は図４に示す如くである。すなわち、図４（ａ）は、突起４１ａが位置α→β→γの順に通過する場合であり、シグナルロータ４１が正回転する場合を示している。この場合、位置αにおいて「０」である信号は、まずプラス側へゆっくりと増加し、位置β前後で急激にマイナス側へ反転し、その後、位置γにおいて「０」となるようにゆっくりと増加する。また、図４（ｂ）は、突起４１ａが位置γ→β→αの順に通過する場合であり、シグナルロータ４１が逆回転する場合を示している。この場合、位置γにおいて「０」である信号は、まずマイナス側へゆっくりと減少し、位置β前後で急激にプラス側へ反転し、位置αにおいて再び「０」となるようにゆっくりと減少する。
【００５７】
Ｇセンサ３３によって検出される基準信号も同様の波形となる。ただし、エンジン１の出力軸１ａに取り付けられる図示しないシグナルロータの外周には、３箇所の基準位置に突起が設けられている。したがって、出力軸１ａが３６０度回転する期間に図４に示した突起１つ分に対する波形である突起対応波形が３つ出力されることになる。
【００５８】
次に、図２のフローチャートに基づいて、エンジンＥＣＵ１９で実行される信号異常判定処理を説明する。この信号異常判定処理は、エンジンＥＣＵ１９にて所定時間間隔で繰り返し実行されるものである。
まず最初のステップＳ１００において、ＮＥセンサ３１からの回転角信号に基づいてエンジン１の回転数Ｅ（ｎｅ）を算出する。回転数Ｅ（ｎｅ）は、クランク軸が３６０度回転する期間の回転角信号のパルス時間間隔の計測結果から算出される。
【００５９】
続くＳ１１０では、Ｇセンサ３３からの基準信号に基づいてエンジン１の回転数Ｅ（ｇ）を算出する。Ｓ１００と同様に、回転数Ｅ（ｇ）は、クランク軸が３６０度回転する期間の基準信号のパルス時間間隔の計測結果から算出される。
続くＳ１２０では、Ｓ１１０で算出した回転数Ｅ（ｇ）を補正してＥ’（ｇ）を求める。上述したように、Ｇセンサ３３はクランク軸が３６０度回転する間に３つの突起を検出するのみである。したがって、基準信号に基づいて算出した回転数Ｅ（ｇ）は、回転角信号に基づいて算出した回転数Ｅ（ｎｅ）と比較して誤差が大きい。そのため、ここでは、ＶＶＴ（Variable Valve Timing ）制御に用いられる基準信号の進角・遅角制御量を利用してＥ（ｇ）を補正し、Ｅ’（ｇ）を算出する。その後、Ｓ１３０へ移行する。
【００６０】
Ｓ１３０では、回転数Ｅ’（ｇ）が「０」であるか否かを判断する。ここでＥ’（ｇ）≠０である場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、すなわち基準信号が出力されている場合には、Ｓ１４０へ移行する。一方、Ｅ’（ｇ）＝０である場合（Ｓ１３０：ＮＯ）、すなわち基準信号が出力されていない場合には、Ｓ１９０へ移行する。
【００６１】
基準信号が出力されている場合に移行するＳ１４０では、回転数Ｅ（ｎｅ）が「０」であるか否かを判断する。ここでＥ（ｎｅ）≠０である場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、すなわち回転角信号が出力されている場合には、Ｓ１５０へ移行する。一方、Ｅ（ｎｅ）＝０である場合（Ｓ１４０：ＮＯ）、すなわち回転角信号が出力されていない場合には、Ｓ１８０にて回転角信号系異常フラグＸ（ｎｅ）に「１（異常）」を代入し、その後、本信号異常判定処理を終了する。この場合は、基準信号があるにもかかわらず、回転角信号を出力されていない場合であり、ＮＥセンサ３１等の故障や断線と考えられるからである。
【００６２】
Ｓ１５０では、回転数Ｅ（ｎｅ）と回転数Ｅ’（ｇ）との差が所定値δよりも小さいか否かを判断する。ここで｜Ｅ（ｎｅ）−Ｅ’（ｇ）｜＜δである場合（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、すなわち、両信号が適切なタイミングで出力されている場合には、Ｓ１６０へ移行する。一方、｜Ｅ（ｎｅ）−Ｅ’（ｇ）｜≧δである場合（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１７０へ移行する。｜Ｅ（ｎｅ）−Ｅ’（ｇ）｜≧δである場合、回転角信号と基準信号が共に出力されてはいるが、両信号が適切なタイミングで出力されていない場合である。
【００６３】
Ｓ１６０では、回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）に「０（正常）」を代入し、基準信号系異常フラグＸ（ｇ）に「０（正常）」を代入して、その後、本信号異常判定処理を終了する。
Ｓ１７０では、回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）に「１（異常）」を代入し、すなわち回転角信号を異常と判定して、その後、本信号異常判定処理を終了する。
【００６４】
上述のＳ１３０で否定判断された場合、すなわち基準信号が出力されていないと判断された場合に移行するＳ１９０では、回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）に「１」を代入し、その後、本信号異常判定処理を終了する。この場合、回転角信号が出力されていない場合も考えられるが、基準信号がない場合には、一律に回転角信号を異常と判断する。
【００６５】
次に、図５のフローチャートに基づいて、上述した信号異常判定処理に続き、エンジンＥＣＵ１９にて実行される禁止処理を説明する。この禁止処理は、上述した信号異常判定処理の処理結果に基づくものである。
まず最初のステップＳ３００において、回転角信号系異常フラグＸ（ｎｅ）又は回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）の少なくとも一方が「１」であるか否かを判断する。ここで少なくとも一方が「１」である場合（Ｓ３００：ＹＥＳ）、Ｓ３１０にて回転角信号に基づく処理を禁止し、その後、本禁止処理を終了する。一方、両方とも「０」である場合（Ｓ３００：ＮＯ）、Ｓ３２０にて回転角信号に基づく処理を許可し、その後、本禁止処理を終了する。ここで回転角信号に基づく処理というのは、例えば回転角信号の発生を条件として行われるダイアグ処理、例えばＧセンサ３３の断線ダイアグ等が考えられる。また、回転角信号に基づき計算されるエンジン１の出力軸１ａの回転数（以下「エンジン回転数」という。）に基づいて実行されるダイアグが考えられる。さらに、回転角信号に基づいて生成される所定の信号による割込処理が考えられる。
【００６６】
次に、本第１実施形態のエンジンＥＣＵ１９が発揮する効果を説明する。
本第１実施形態のエンジンＥＣＵ１９では、基準信号が出力されていない場合（図２中のＳ１３０：ＮＯ）は、回転角信号を異常と判定し、回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）を「１」とする（図２中のＳ１９０）。このように、本第１実施形態では、回転角信号と同様にエンジン１の出力軸１ａの回転に同期し、Ｇセンサ３３から出力される基準信号に着目した。すなわち、エンジン１の出力軸１ａが微少角度で正方向、逆方向へ交互に回転して回転角信号が出力されている場合、回転角信号の出力される回転位置よりも広い間隔で設定された基準位置に対応して出力される基準信号は出力されない可能性が高い。例えば本実施形態では、クランク軸が３６０度回転する間に、回転角信号のパルスは３４個出力されるのに対して、基準信号のパルスは３個である。そのため、回転角信号のみが出力され、基準信号が出力されていない場合は、内燃機関の出力軸が微少角度で正方向、逆方向へ交互に回転することによって発生した異常な回転角信号であるとみなして、この回転角信号に基づく処理を禁止する。これによって、エンジン１の出力軸１ａが微少角度で正方向、逆方向へ交互に回転することによって発生する異常な回転角信号に基づくダイアグ等の処理が禁止され、誤った診断がなされる等という不都合を回避できる。
【００６７】
また、基準信号と共に回転角信号が出力されている場合であっても（図２中のＳ１３０：ＹＥＳ，Ｓ１４０：ＹＥＳ）、回転角信号に基づき計算されたエンジン回転数Ｅ（ｎｅ）と、基準信号に基づき計算されたエンジン回転数Ｅ’（ｇ）との差が所定範囲内となるか否かを判断して（図２中のＳ１５０）、所定範囲内にない場合には、回転角信号が異常であると判断し（図２中のＳ１７０）、回転角信号に基づく処理を禁止する（図５中のＳ３１０）。
【００６８】
このようにすれば、エンジン１の出力軸１ａが微少角度で正方向、逆方向へ交互に回転することによって発生する回転角信号と共に、基準信号がたまたま出力されてしまった場合や、また、回転角信号系などの接触不良によって回転角信号の出力タイミングが異常となっている場合において、出力された回転角信号の異常を判定することができる。結果として、このような回転角信号に基づくダイアグ等の処理を禁止することができ、処理実行に伴う不都合を確実に回避することが可能となる。
【００６９】
さらにまた、基準信号のみが出力され、回転角信号が出力されていないときは（図２中のＳ１３０：ＹＥＳ，Ｓ１４０：ＮＯ）、ＮＥセンサ３１を含む回転角信号系が異常であると判定し、回転角信号系異常フラグＸ（ｎｅ）を「１」とする。この場合、回転角信号が出力されていないため、回転角信号に基づく処理は実行されないことになるが、例えば接触不良等の原因により、その後、再び回転角信号が出力される可能性が考えられる。その場合、またいつ回転角信号が出力されなくなるか分からず、回転角信号の信頼性が低いものとなる。したがって、この場合も、回転角信号に基づく処理を禁止する（図５中のＳ３１０）。これによって、信頼性の低い回転角信号に基づく処理の実行をなくすことができるという点で有利である。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。本第２実施形態は、前述した第１実施形態に対して、エンジンＥＣＵ１９で実行される信号異常判定処理が異なっている。
【００７０】
上記第１実施形態では、図２のフローチャートを用いて説明したように、基準信号に基づき算出されたエンジン回転数Ｅ’（ｇ）が「０」であるか否かを判断することによって、すなわち基準信号の有無を判断することによって、回転角信号の異常性を判定するものであった。これに対して、本第２実施形態の信号異常判定処理は、エンジン１の出力軸１ａの回転方向を判定することによって、回転角信号の異常性を判定する。なお、この信号異常判定に係る構成以外の構成については、上記第１実施形態と同様となるため、以下では相違部分のみを説明することとする。
【００７１】
最初に図６及び図７に基づいて、信号異常判定処理を説明する。
まず最初のステップＳ６００において、回転角信号が有るか否かを判断する。この判断は、ＮＥセンサ３１からの入力信号に基づいて行われる。ここで回転角信号が有ると判断された場合（Ｓ６００：ＹＥＳ）、Ｓ６１０へ移行する。一方、回転角信号が無いと判断された場合は（Ｓ６００：ＮＯ）、Ｓ７６０へ移行する。
【００７２】
回転角信号が有ると判断された場合に移行するＳ６１０では、回転角信号に欠け歯部が存在するか否かを判定する。ここで欠け歯部が存在すると判定された場合（Ｓ６１０：ＹＥＳ）、Ｓ６２０へ移行する。一方、欠け歯部が存在しないと判定された場合（Ｓ６１０：ＮＯ）、図７のＳ６９０へ移行する。
【００７３】
Ｓ６２０では、エンジン１の出力軸１ａが正回転しているか否かを判断する。この判断は、後述する第１判定回路から出力されるＲＥＶＤ信号に基づいて行われる。第１判定回路によってエンジン１の出力軸１ａが正回転していると判定されるとＲＥＶＤ信号はｈｉｇｈレベルとなり、逆回転していると判定されるとＲＥＶＤ信号はｌｏｗレベルとなる。ここで正回転していると判断された場合（Ｓ６２０：ＹＥＳ）、Ｓ６３０にて、回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）に「０」を代入し、逆回転フラグｒｅｖに「０」を代入して、その後、Ｓ６５０へ移行する。一方、逆回転していると判断された場合（Ｓ６２０：ＮＯ）、Ｓ６４０にて、回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）に「１」を代入し、逆回転フラグｒｅｖに「１」を代入して、その後、Ｓ６５０へ移行する。
【００７４】
上述したＳ６１０で欠け歯部が存在しないと判定された場合に移行する図７のＳ６９０では、逆回転フラグｒｅｖに「１」がセットされているか否かを判断する。この判断は、エンジン１の出力軸１ａが逆回転しているか否かを判断するものである。ここでｒｅｖ＝１である場合（Ｓ６９０：ＹＥＳ）、すなわち出力軸１ａが逆回転している場合には、Ｓ７００へ移行する。一方、ｒｅｖ＝０である場合（Ｓ６９０：ＮＯ）、すなわち出力軸１ａが正回転している場合には、Ｓ７３０へ移行する。
【００７５】
Ｓ７００及びＳ７３０では、それぞれエンジン１の出力軸１ａの回転方向が反転したか否かを判定する。この判定は、後述する第２判定回路からの出力信号であるＲＥＶＤ信号に基づいて行われる。
エンジン１の出力軸１ａが逆回転している場合に移行するＳ７００において、回転方向の反転があったと判断された場合（Ｓ７００：ＹＥＳ）、すなわち正回転となった場合には、Ｓ７１０にて逆回転フラグｒｅｖに「０」を代入し、その後、図６のＳ６５０へ移行する。一方、回転方向の反転がないと判断された場合（Ｓ７００：ＮＯ）、すなわち逆回転を続けている場合には、Ｓ７２０にて回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）に「１」を代入し、逆回転フラグｒｅｖに「１」を代入して、図６のＳ６５０へ移行する。
【００７６】
出力軸１ａが正回転している場合に移行するＳ７３０において、回転方向の反転があったと判断された場合（Ｓ７３０：ＹＥＳ）、すなわち逆回転となった場合には、Ｓ７５０にて回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）に「１」を代入し、逆回転フラグｒｅｖに「１」を代入して、その後、図６のＳ６５０へ移行する。一方、回転方向の反転がないと判断された場合（Ｓ７３０：ＮＯ）、すなわち正回転を続けている場合には、Ｓ７４０にて逆回転フラグｒｅｖに「０」を代入し、その後、図６のＳ６５０へ移行する。
【００７７】
図６のＳ６５０には、上述したように、Ｓ６３０，６４０，図７中のＳ７１０，７２０，７４０，７５０のいずれかの処理より移行する。
このＳ６５０では、回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）が「０」であるか否かを判断する。すなわち、回転角信号が正常と判定されたか否かを判断する。ここでＸＫ（ｎｅ）＝０である場合（Ｓ６５０：ＹＥＳ）、Ｓ６６０へ移行する。一方、ＸＫ（ｎｅ）＝１である場合（Ｓ６５０：ＮＯ）、本信号異常判定処理を終了する。
【００７８】
回転角信号が正常と判定された場合に移行するＳ６６０では、Ｇセンサ３３からの基準信号が有るか否かを判断する。ここで基準信号が有ると判断された場合（Ｓ６６０：ＹＥＳ）、Ｓ６７０にて基準信号系異常フラグＸ（ｇ）に「０」を代入し、その後、本信号異常判定処理を終了する。一方、基準信号が無いと判断された場合（Ｓ６６０：ＮＯ）、出力されている回転角信号が正常であるにもかかわらず基準信号が出力されていないのであるから、Ｇセンサ３３を含む基準信号系の異常と判定し、Ｓ６８０にて基準信号系異常フラグＸ（ｇ）に「１」を代入し、その後、本信号異常判定処理を終了する。
【００７９】
さて、上述したＳ６００にて否定判断された場合、すなわち回転角信号が無いと判断された場合に移行するＳ７６０では、回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）に「１」を代入する。
続くＳ７７０では、回転角信号系異常フラグＸ（ｎｅ）が「１」、又は、基準信号が有る場合を判断する。ここでＸ（ｎｅ）＝１又は基準信号が有る場合（Ｓ７７０：ＹＥＳ）、すなわち一度回転角信号系が異常と判断された後、又は、回転角信号がないにもかかわらず基準信号がある場合には、ＮＥセンサ３１を含む回転角信号系が異常であると判定し、Ｓ７８０にて回転角信号系異常フラグＸ（ｎｅ）に「１」を代入し、その後、本信号異常判定処理を終了する。一方、Ｘ（ｎｅ）＝０で、かつ、基準信号がない場合（Ｓ７７０：ＮＯ）、Ｓ７９０にて回転角信号系異常フラグＸ（ｎｅ）に「０」を代入し、本信号異常判定処理を終了する。なお、回転角信号及び基準信号が共に出力されていない場合は、正常にエンジン１が停止している場合も考えられるが、一方、ＮＥセンサ３１及びＧセンサ３３が共に故障していることも考えられる。そのため、上述のＳ６００にて回転角信号が無いと判断された場合には、一律に回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）を「１」としておく。
【００８０】
続けて、上述したＳ６２０における判断を可能とする第１判定回路について説明する。
図８は、本第２実施形態の第１判定回路を示す回路図であり、図９は、この回路の所定部分の信号波形を示すタイムチャートである。
【００８１】
図８に示すように、判定回路は、ＬＰＦ（ローパスフィルタ）５１と、ＬＰＦ５１を介して入力される回転角信号の信号レベルを判定する２つのコンパレータ５２，５３と、ＬＰＦ５１を介して入力される回転角信号中の欠け歯部を判定する欠け歯部判定回路５４と、これらコンパレータ５２，５３及び欠け歯部判定回路５４の出力によって動作するラッチ５５，５６と、ラッチの５５，５６の出力によって動作するセットリセットラッチ（以下「ＳＲラッチ」と記述する。）５７とを備えている。なお、２台のコンパレータ５２，５３を区別するため、Ａコンパレータ５２，Ｂコンパレータ５３と記述する。また、Ａコンパレータ５２に接続されたラッチ５５をＡラッチ５５と記述し、Ｂコンパレータ５３に接続されたラッチ５６をＢラッチ５６と記述して区別する。
【００８２】
ＬＰＦ５１の入力端子にはＮＥセンサ３１の出力端子が接続され、ＬＰＦ５１の出力端子は、Ａコンパレータ５２の非反転入力端子（＋）、Ｂコンパレータ５３の反転入力端子（−）及び欠け歯判定回路５４に接続されている。Ａコンパレータ５２の反転入力端子（−）の電位は、「０」よりもわずかに高い比較電圧Ｖｔｈ１に設定されている。一方、Ｂコンパレータ５３の非反転入力端子（＋）の電位は、「０」よりもわずかに低い比較電圧Ｖｔｈ２に設定されている。Ａコンパレータ５２の出力端子は、プルアップ抵抗５８を介して電源に接続されると共に、Ａラッチ５５の入力端子（Ｄ）に接続されている。また、Ｂコンパレータ５３の出力端子は、プルアップ抵抗５８を介して電源に接続されると共に、Ｂラッチ５６の入力端子（Ｄ）に接続されている。欠け歯判定回路５４の出力端子は、インバータ５９に接続されており、インバータ５９の出力端子は、Ａ，Ｂのラッチ５５，５６のリセット端子（Ｒ）に接続されている。そして、Ａラッチ５５の出力端子（Ｑ）は、ＳＲラッチ５７のセット端子（Ｓ）に接続されている。また、Ｂラッチ５６の出力端子（Ｑ）は、ＳＲラッチ５７のリセット端子（Ｒ）に接続されている。そして、ＳＲラッチ５７の出力端子（Ｑ）が回転方向を示すＲＥＶＤ信号となる。
【００８３】
Ａコンパレータ５２では、非反転入力端子（＋）に入力された回転角信号の信号レベルが、反転入力端子（−）の比較電圧Ｖｔｈ１を上回ると、出力端子の信号レベルがｈｉｇｈ（以下「Ｈ」と記述する。）になる。一方、Ｂコンパレータ５３では、反転入力端子（−）に入力された回転角信号の信号レベルが、非反転入力端子（＋）の比較電圧Ｖｔｈ２を下回ると、出力端子の信号レベルがＨになる。
【００８４】
また、Ａ，Ｂのラッチ５５，５６は、リセット端子（Ｒ）の信号レベルがｌｏｗ（以下「Ｌ」と記述する。）となっているときに、入力端子（Ｄ）の信号レベルがＬからＨに変化すると、出力端子（Ｑ）の信号レベルをＨに保持し、リセット端子（Ｒ）の信号レベルがＨとなると、出力端子（Ｑ）の信号レベルをＬに保持するように動作する。
【００８５】
ＳＲラッチ５７は、セット端子（Ｓ）の信号レベルがＨとなると、出力端子（Ｑ）の信号レベルをＨに保持し、リセット端子（Ｒ）の信号レベルがＨとなると、出力端子（Ｑ）の信号レベルをＬに保持するように動作する。
欠け歯部判定回路５４は、回転角信号の続けて出力される２つの突起対応波形の時間間隔を検出し、その時間間隔が直前に検出した時間間隔の２．５倍以上になると、所定期間だけ信号レベルをＨに保持し、その他は、信号レベルをＬに保持する。
【００８６】
次に、図９のタイムチャートに基づいて、図８に示した第１判定回路の動作を説明する。
図９（ａ）及び（ｂ）は、ＬＰＦ５１から出力される回転角信号、Ａコンパレータ５２の出力端子の信号レベル（ｎｅ＋）、Ｂコンパレータ５３の出力端子の信号レベル（ｎｅ−）、欠け歯部判定回路５４の出力端子の信号レベル、ＳＲラッチ５７の出力端子（Ｑ）の信号レベル、すなわちＲＥＶＤ信号のレベルを対応させて記載したものである。なお、図９（ａ）は、エンジン１の出力軸１ａが正回転している場合であり、一方、図９（ｂ）は、エンジン１の出力軸１ａが逆回転している場合である。
【００８７】
図９に示すように、ＬＰＦ５１からの回転角信号のレベルが、Ａコンパレータ５２の反転入力端子（−）の比較電圧Ｖｔｈ１を上回ると、Ａコンパレータ５２の出力端子の信号レベル（ｎｅ＋）はＬからＨとなり、比較電圧Ｖｔｈ１を下回ると、出力端子の信号レベル（ｎｅ＋）はＨからＬとなる。すなわち、回転角信号の波形がプラス側に現れると、Ａコンパレータ５２の出力端子は、Ｈレベルとなるのである。逆に、ＬＰＦ５１からの回転角信号のレベルが、Ｂコンパレータ５３の非反転入力端子（＋）の比較電圧Ｖｔｈ２を下回ると、Ｂコンパレータ５３の出力端子の信号レベル（ｎｅ−）はＬからＨとなり、比較電圧Ｖｔｈ２を上回ると、出力端子の信号レベル（ｎｅ−）はＨからＬとなる。すなわち、回転角信号の波形がマイナス方向に現れると、Ｂコンパレータ５３の出力端子はＨレベルとなるのである。
【００８８】
欠け歯部判定回路５４は、回転角信号中の欠け歯部を判定すると、出力端子の信号レベルを所定期間だけＨレベルとする（図９参照）。欠け歯部判定回路５４の出力端子は、インバータ５９を介してＡ，Ｂのラッチ５５，５６のリセット端子（Ｒ）に入力される。したがって、欠け歯部があると判定された直後に欠け歯部判定回路５４からの出力信号がＨレベルとなる所定期間には、Ａ，Ｂのラッチ５５，５６のリセット端子（Ｒ）はＬレベルとなり、それ以外の期間ではリセット端子（Ｒ）はＨレベルとなる。そのため、Ａ，Ｂのラッチ５５，５６は、欠け歯部が判定された直後の所定期間に、対応するＡ，Ｂのコンパレータ５２，５３の出力端子の信号レベルがＬからＨとなると、リセット端子（Ｒ）がＨとなるまでの期間、出力端子（Ｑ）の信号レベルをＨに保持する。したがって、欠け歯が判定された直後の所定期間にＡコンパレータ５２の出力端子の信号レベルがＨとなると、ＳＲラッチのセット端子（Ｓ）がＨレベルとなり、出力端子（Ｑ）、すなわちＲＥＶＤ信号はＨレベルとなる。また、欠け歯が判定された直後の所定期間にＢコンパレータ５３の出力端子の信号レベルがＨとなると、ＳＲラッチのリセット端子（Ｒ）がＨレベルとなり、出力端子（Ｑ）、すなわちＲＥＶＤ信号はＬレベルとなる。
【００８９】
つまり、図８に示す第１判定回路は、回転角信号の欠け歯部の直後の波形がプラス方向に現れるか、マイナス方向に現れるかを判定するのである。プラス方向に現れれば、すなわちエンジン１の出力軸１ａが正回転であれば、ＲＥＶＤ信号がＨレベルとなり、マイナス方向に現れれば、すなわちエンジン１の出力軸１ａが逆回転であれば、ＲＥＶＤ信号がＬレベルとなる。
【００９０】
したがって、上述した信号異常判定処理中のＳ６２０では、このＲＥＶＤ信号がＨレベルであるか否かによって、エンジン１の出力軸１ａが正回転であるか否かを判定できる。
さらに続けて、上述した信号異常判定処理中のＳ７００及びＳ７３０（図７参照）における判断を可能とする第２判定回路について説明する。
【００９１】
この第２判定回路は、第１判定回路と異なり、欠け歯部の有無に関係なく回転方向を判断するものである。この判定手法は、回転角信号の波形の形状に基づいてエンジン１の出力軸１ａの回転方向を判断するものである。以下説明する回路についての理解を容易にするために、この判断手法の概念的説明を図４を用いて最初に行う。
【００９２】
この手法は、回転角信号のプラス側又はマイナス側に現れる波形の１つに着目したものである。図４（ａ）において、プラス側に現れる波形の１つに着目すれば、その信号レベルは、ゆっくりと増加し、瞬時に減少することが分かる。すなわち、図４（ａ）に示すように、エンジン１の出力軸１ａが正回転している場合、プラス側に現れる波形の１つに対し、その信号レベルの増加期間をＴ１、減少期間をＴ２とすれば、Ｔ１＞Ｔ２となっている。同様に図４（ｂ）について見れば、すなわちエンジン１の出力軸１ａが逆回転している場合、Ｔ１＜Ｔ２となっている。そして、マイナス側に現れる波形の１つに着目した場合であっても、同様に、正回転と逆回転では信号レベルの増加期間と減少期間とが逆転する。
【００９３】
したがって、プラス側又はマイナス側に現れる１つの波形に着目し、その信号レベルの増加期間、減少期間の大小を判定すれば、エンジン１の出力軸１ａの回転方向を判定することができる。
このような判定を行うための第２判定回路を以下説明する。
【００９４】
図１０及び図１１は、第２判定回路を示す回路図であり、図１２は、この回路の所定部分の信号波形を示すタイムチャートである。
図１０及び図１１に示すように、第２判定回路は、ＬＰＦ（ローパスフィルタ）６１と、ＬＰＦ６１を介して入力される回転角信号の信号レベルを判定する２つのコンパレータ６２，６３と、ＬＰＦ５１を介して入力される回転角信号の波形の微分波形信号を出力する微分回路６４と、この微分回路６４からの微分波形信号の信号レベルを判定する２つのコンパレータ６５，６６とを備えている。以下、４つのコンパレータ６２，６３，６５，６６を、それぞれＡコンパレータ６２、Ｂコンパレータ６３、Ｃコンパレータ６５及びＤコンパレータ６６と記述する。
【００９５】
また、第２判定回路は、所定クロック周波数のパルス信号を出力する発振器７５と、４つのカウンタ８１，８２，８３，８４と、カウンタ８１，８２，８３，８４からの出力結果を比較する比較回路８５，８６と、ＳＲラッチ８７とを備えている。以下、カウンタ８１〜８４を、Ａカウンタ８１、Ｂカウンタ８２、Ｃカウンタ８３及びＤカウンタ８４と記述し、２つの比較回路８５，８６を、Ａ比較回路８５及びＢ比較回路８６と記述して、それぞれ区別する。
【００９６】
上述したＡ〜Ｄの各コンパレータ６２，６３，６５，６６の出力端子は、それぞれ別のプルアップ抵抗６９を介して電源に接続されている。
Ａ及びＢのコンパレータ６２、６３は、図８を用いて上述した第１判定回路のＡ，Ｂのコンパレータ５２，５３と同様であり、Ａコンパレータ６２は、ＬＰＦ６１から出力される回転角信号の波形がプラス側に現れるとＨレベルとなる。また、Ｂコンパレータ６３は、ＬＰＦ６１から出力される回転角信号の波形がマイナス側に現れるとＨレベルとなる。
【００９７】
微分回路６４は、回転角信号の信号波形を微分した微分波形信号を出力する。この微分回路６４は、ＯＰアンプ，帰還抵抗、コンデンサなどによって構成される周知の回路である。
Ｃコンパレータ６５の非反転入力端子（＋）及びＤコンパレータ６６の反転入力端子（−）は、微分回路６４の出力端子に接続されている。Ｃコンパレータ６５の反転入力端子（−）の電位は、「０」よりもわずかに大きな比較電圧Ｖｔｈ３に設定されている。また、Ｄコンパレータ６６の非反転入力端子（＋）の電位は、「０」よりもわずかに小さな比較電圧Ｖｔｈ４に設定されている。
【００９８】
したがって、Ｃコンパレータ６５の出力端子の信号レベルは、微分回路６４から出力される信号レベルが比較電圧Ｖｔｈ３を上回るとＬからＨとなり、比較電圧Ｖｔｈ３を下回るとＨからＬとなる。また、Ｄコンパレータ６６の出力端子の信号レベルは、微分回路６４から出力される信号レベルが比較電圧Ｖｔｈ４を下回るとＬからＨとなり、比較電圧Ｖｔｈ４を上回るとＨからＬとなる。つまり、微分回路６４から出力される微分波形信号がプラス側に現れると、Ｃコンパレータ６５の出力端子の信号レベルがＨレベルとなり、微分回路６４から出力される微分波形信号がマイナス側に現れると、Ｄコンパレータ６６の出力端子の信号レベルがＨレベルとなるのである。
【００９９】
また、図１１に示すように、Ａ〜Ｄのコンパレータ６２，６３，６５，６６の出力端子は、２入力の４つのアンド回路７６，７７，７８，７９に所定の組み合わせで接続されている。これら４つのアンド回路７６〜７９を、Ａアンド回路７６、Ｂアンド回路７７、Ｃアンド回路７８及びＤアンド回路７９と記述して以下区別する。
【０１００】
Ａコンパレータ６２からの信号（ｎｅ＋）及びＣコンパレータ６５からの信号（ｎｅ’＋）がＡアンド回路７６に入力され、Ａコンパレータ６２からの信号（ｎｅ＋）及びＤコンパレータ６６からの信号（ｎｅ’−）がＢアンド回路７７に入力されている。また、Ｂコンパレータ６３からの信号（ｎｅ−）及びＤコンパレータ６６からの信号（ｎｅ’−）がＣアンド回路７７に、Ｂコンパレータ６３からの信号（ｎｅ−）及びＣコンパレータ６５からの信号（ｎｅ’＋）がＤアンド回路７９に入力されている。
【０１０１】
Ａ〜Ｄのアンド回路７６〜７９の出力端子は、それぞれＡ〜Ｄのカウンタ８１〜８４の許可端子に接続されている。
Ａ〜Ｄのカウンタ８１〜８４のクロック端子（ＣＬＫ）には、上述した発振器７５の出力端子が接続されている。また、Ａ，Ｂのカウンタ８１，８２のリセット端子（ＲＳＴ）は、Ａ比較回路８５の完了端子と接続されており、Ｃ，Ｄのカウンタ８３，８４のリセット端子（ＲＳＴ）は、Ｂ比較回路８６の完了端子と接続されている。Ａカウンタ８１の出力端子は、Ａ比較回路８５の第１の入力端子（入力ａ）に接続されており、Ｂカウンタ８２の出力端子は、Ａ比較回路８５の第２の入力端子（入力ｂ）に接続されている。
【０１０２】
また、Ａ比較回路８５の比較タイミング端子（比較）には、Ａコンパレータ６２の出力端子が接続されており、Ｂ比較回路８６の比較タイミング端子（比較）には、Ｂコンパレータ６３の出力端子が接続されている。Ａ，Ｂの比較回路８５，８６の２つの出力端子（真、偽）は、それぞれ２つのオア回路８８，８９に入力されている。これら２つのオア回路８８，８９をＡオア回路８８、Ｂオア回路８９と記述する。Ａオア回路８８の入力端子には、Ａ比較回路８５の出力端子（真）とＢ比較回路８６の出力端子（真）が接続されている。また、Ｂオア回路８９の入力端子には、Ａ比較回路８５の出力端子（偽）とＢ比較回路８６の出力端子（偽）が接続されている。
【０１０３】
ＳＲラッチ８７のセット端子（Ｓ）には、Ａオア回路８８の出力端子が接続されている。また、リセット端子（Ｒ）には、Ｂオア回路８９の出力端子が接続されている。そして、ＳＲラッチ８７の出力端子（Ｑ）が第２判定回路からの出力となり、出力端子（Ｑ）からの信号がＲＥＶＤ信号となる。
【０１０４】
ここで上述したＡ〜Ｄのカウンタ８１〜８４及びＡ，Ｂの比較回路８５，８６の動作を説明しておく。
Ａ〜Ｄの各カウンタ８１〜８４は、許可端子の信号レベルがＨレベルとなっている期間に、クロック端子（ＣＬＫ）に入力される発振器７５からのパルス信号に基づいてカウントを行う。カウント値は、出力端子からＡ又はＢの比較回路８５，８６に出力される。そして、リセット端子（ＲＳＴ）の信号レベルがＨレベルとなると、カウンタ値をリセットする。
【０１０５】
Ａ比較回路８５は、比較タイミング端子（比較）に入力されるＡコンパレータ６２からの信号レベルがＨからＬになった時点で、第１の入力端子（入力ａ）に入力されるＡカウンタ８１からのカウント値ａと、第２の入力端子（入力ｂ）に入力されるＢカウンタ８２からのカウント値ｂとを比較する。ここで、第１の入力端子（入力ａ）に入力されているカウント値ａが、第２の入力端子（入力Ｂ）に入力されているカウント値ｂよりも大きい場合には、出力端子（真）の信号レベルがＬレベルからＨレベルとなると共に、完了端子の信号レベルがＬレベルからＨレベルとなる。一方、第１の入力端子（入力ａ）に入力されているカウント値ａが、第２の入力端子（入力Ｂ）に入力されているカウント値ｂ以下の場合には、出力端子（偽）の信号レベルがＬレベルからＨレベルとなると共に、完了端子の信号レベルがＬレベルからＨレベルとなる。
【０１０６】
Ｂ比較回路８６も、Ａ比較回路８５と同様に、比較タイミング端子（比較）に入力されるＢコンパレータ６３からの信号レベルがＨからＬになった時点で、第１の入力端子（入力ｃ）に入力されるＣカウンタ８３からのカウント値ｃと、第２の入力端子（入力ｄ）に入力されるＤカウンタ８４からのカウント値ｄとを比較する。ここで、ｃ＜ｄであれば、出力端子（真）の信号レベルがＬレベルからＨレベルとなると共に、完了端子の信号レベルがＬレベルからＨレベルとなる。一方、ｃ≧ｄであれば、出力端子（偽）の信号レベルがＬレベルからＨレベルとなると共に、完了端子の信号レベルがＬレベルからＨレベルとなる。
【０１０７】
なお、ＳＲラッチ８７の動作については、図８を用いて上述した第１判定回路におけるＳＲラッチ５７と同様である。
図１２は、ＬＰＦ６１から出力される回転角信号、Ａコンパレータ６２から出力される信号（ｎｅ＋）、Ｂコンパレータ６３から出力される信号（ｎｅ−）、微分回路６４から出力される回転角信号の微分波形信号（ｎｅ’）、Ａ〜Ｄのカウンタ８１〜８４から出力されるカウント値、及びＳＲラッチ８７の出力端子（Ｑ）のＲＥＶＤ信号を対応させて示したものである。
【０１０８】
ここで、回転角信号に基づくＡコンパレータ６２からの出力信号（ｎｅ＋）及びＢコンパレータ６３からの出力信号（ｎｅ−）は、上述した判定回路と同様である。すなわち、回転角信号の波形がプラス側に現れると、ｎｅ＋信号がＨレベルとなり、マイナス側に現れると、ｎｅ−信号がＨレベルとなる。なお、Ａコンパレータ６２、Ｂコンパレータ６３の比較電圧は、上述したようにそれぞれ「０」よりもわずかに大きな比較電圧Ｖｔｈ１、「０」よりもわずかに小さなＶｔｈ２が設定されているが、図１２では、煩雑になるのを避ける意味で比較電圧を「０」として示した。
【０１０９】
微分回路６４から出力される微分波形信号（ｎｅ’）とＣ，Ｄのコンパレータ６５，６６との関係は、上述した回転角信号とＡ，Ｂのコンパレータ６２，６３との関係と同様である。すなわち、微分回路６４から出力される微分波形信号がプラス側に現れると、Ｃコンパレータ６５の出力端子の信号レベルがＨレベルとなり、微分回路６４から出力される微分波形信号がマイナス側に現れると、Ｄコンパレータ６６の出力端子の信号レベルがＨレベルとなる。言い換えれば、Ｃコンパレータ６５の出力端子は、回転角信号の信号レベルが増加している場合にＨレベルとなり、Ｄコンパレータ６６の出力端子は、回転角信号の信号レベルが減少している場合にＨレベルとなる。
【０１１０】
したがって、Ａアンド回路７６の出力は、▲１▼回転角信号の波形がプラス側に現れており、かつ、回転角信号の信号レベルが増加しているときに、Ｈレベルとなる。Ｂアンド回路７７の出力は、▲２▼回転角信号の波形がプラス側に現れており、かつ、回転角信号の信号レベルが減少しているときに、Ｈレベルとなる。Ｃアンド回路７８の出力は、▲３▼回転角信号の波形がマイナス側に現れており、かつ、回転角信号の信号レベルが減少しているときに、Ｈレベルとなる。Ｄアンド回路７９の出力は、▲４▼回転角信号の波形がマイナス側に現れており、かつ、回転角信号の信号レベルが増加しているときに、Ｈレベルとなる。
【０１１１】
そして、Ａ〜Ｄのアンド回路７６〜７９の出力がＨレベルになっている期間内に、それぞれ対応するＡ〜Ｄのカウンタ８１〜８４は、カウントアップを行う。したがって、Ａ〜Ｄのカウンタ８１〜８４のカウント値ａ〜ｄは、上記▲１▼〜▲４▼のいずれかの条件が成立している期間を計時したものとなっている。
【０１１２】
図１２では、期間［ｔ１，ｔ２］は上記▲１▼の条件にあてはまる期間であり、Ａカウンタ８１がカウントアップを行う。そして、Ａカウンタ８１のリセット端子（ＲＳＴ）へＨレベルの信号が入力されるまで、期間［ｔ１，ｔ２］でのカウント値を保持する。期間［ｔ２，ｔ３］は上記▲２▼の条件にあてはまる期間であり、Ｂカウンタ８２がカウントアップを行う。そして、時刻ｔ３で信号ｎｅ＋がＨレベルからＬレベルとなるため、Ａ比較回路８５が、Ａカウンタ８１のカウント値ａとＢカウンタ８２のカウント値ｂを比較し、ａ＞ｂならば出力端子（真）をＨレベルにする。一方、ａ≦ｂならば出力端子（偽）をＨレベルにする。図１２における期間［ｔ１，ｔ３］の例では、ａ＞ｂであるため、出力端子（真）がＨレベルとなる。これによって、ＳＲラッチのセット端子（Ｓ）がＨレベルとなるため、図１２に示すように時刻ｔ３でＳＲラッチ８７の出力端子（Ｑ）、すなわちＲＥＶＤ信号がＨレベルとなる。また、時刻ｔ３において、Ａ比較回路８５の完了端子がＨレベルとなり、Ａ，Ｂのカウンタ８１，８２のリセット端子（ＲＳＴ）がＨレベルとなるため、Ａ，Ｂのカウンタ８１，８２のカウント値ａ，ｂはリセットされて「０」となる。
【０１１３】
また、期間［ｔ３，ｔ４］は上記▲３▼の条件にあてはまる期間であり、Ｃカウンタ８３が、また、期間［ｔ４，ｔ５］は上記▲４▼の条件を満たす期間であり、Ｄカウンタ８４がカウントアップを行う。そして、時刻ｔ５では信号ｎｅ−がＨレベルからＬレベルへ反転するため、時刻ｔ５において、Ｂ比較回路８６は、Ｃカウンタ８３のカウント値ｃとＤカウンタ８４のカウント値ｄとを比較し、この場合、ｃ＜ｄであるため出力端子（真）の信号レベルがＨレベルとなる。これによって、ＳＲラッチ８７のセット端子（Ｓ）がＨレベルとなるため、ＳＲラッチ８７の出力端子（Ｑ）はＨレベルに保持される。すなわち、ＲＥＶＤ信号はＨレベルのままである。
【０１１４】
時刻ｔ５の後、記号αで示した時点でエンジン１の出力軸１ａの回転方向が反転している。したがって、期間［ｔ６，ｔ７］では、Ｃカウンタ８３のカウント値ｃとＤカウンタ８４のカウント値ｄとが逆転する。したがって、Ｂ比較回路８６は、時刻ｔ７で出力端子（偽）をＨレベルとする。そのため、ＳＲラッチ８７のリセット端子（Ｒ）がＨレベルとなり、ＳＲラッチ８７の出力端子（Ｑ）はＬレベルへ反転する。すなわちＲＥＶＤ信号の信号レベルがＬレベルへ反転する。つまり、時刻ｔ７において、エンジン１の出力軸１ａの回転方向が反転したことが判定される。
【０１１５】
第２判定回路は、このように欠け歯部がない場合であっても回転角信号の波形に基づいてエンジン１の出力軸１ａの回転方向を判断し、出力軸１ａが正回転であればＲＥＶＤ信号を「１」にセットし、逆回転であればＲＥＶＤ信号を「０」にリセットする。したがって、上述した図７中のＳ７００、Ｓ７３０の判定処理において、この第２判定回路からの出力信号であるＲＥＶＤ信号の反転があったか否かを判断すれば、エンジン１の出力軸１ａの回転方向が反転したか否かを判断することができる。
【０１１６】
次に、本第２実施形態のエンジンＥＣＵ１９が発揮する効果を説明する。
本第２実施形態では、回転角信号中に欠け歯部が存在すると判定された場合には（図６中のＳ６１０：ＹＥＳ）、欠け歯部直後の回転角信号からエンジン１の出力軸１ａの回転方向を判定する第１判定回路の出力結果に基づいてエンジン１出力軸１ａの回転方向を判定する（図６中のＳ６２０）。また、欠け歯部が存在しないと判定された場合には（図６中のＳ６１０：ＮＯ）、回転角信号の波形形状からエンジン１の出力軸１ａの回転方向を判定する第２判定回路の出力結果に基づいてエンジン１の出力軸１ａの回転方向の反転を判定する（図７中のＳ７００，Ｓ７３０）。そして、逆回転していると判定された場合には、回転角信号を異常と判定する（図６中のＳ６４０，図７中のＳ７２０，Ｓ７５０）。
【０１１７】
そして、その場合には、上記第１実施形態と同様に、図５に示す禁止処理によって、回転角信号に基づく処理を禁止する（図５中のＳ３１０）。
これによって、エンジン１の出力軸１ａが、Ｍ／Ｇ３，５に接続されていることによって、接続されたＭ／Ｇ３，５からの負荷によって逆回転している場合に発生する回転角信号を異常と判断することができ、エンジン１の出力軸１ａが逆回転させられている状態で出力される回転角信号に基づく処理を実行することによって発生する不都合を回避することができる。
【０１１８】
また、本第２実施形態のエンジンＥＣＵ１９は、エンジン１の出力軸１ａの逆回転が判断され、一度回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）が「１」となった後においては、欠け歯部が存在すると判定され（図６中のＳ６１０：ＹＥＳ）、正方向の回転であると判断されて（図６中のＳ６２０：ＹＥＳ）はじめて、回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）が「０」となる。つまり、一度回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）が「１」となった後は、エンジン１の出力軸１ａの回転方向が反転し正回転になったと判断された場合であっても（図７中のＳ７００：ＹＥＳ，Ｓ７３０：ＮＯ）、回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）を「０」にリセットすることはない（図７中のＳ７１０，Ｓ７４０参照）。
【０１１９】
これは、エンジン１の出力軸１ａの正方向の回転が判断された場合に、回転角信号中に欠け歯部が存在するか否かを判定することによって、微少角度の正回転、逆回転が交互に生じている場合の一時的な正回転であるのか、又は、エンジン１の運転による正回転あるいはスタータ等による強制的な正回転であるのかを切り分ける。これによって、エンジン１の出力軸１ａに微少角度の正回転、逆回転が交互に生じている場合に出力される回転角信号に基づく処理を禁止することができ、処理実行に伴って生じる不都合を確実に回避することができる。
【０１２０】
さらにまた、本第２実施形態では、回転角信号が正常に出力されているにもかかわらず（図６中のＳ６５０：ＹＥＳ）、基準信号が出力されていない場合には（図６中のＳ６６０：ＮＯ）、Ｇセンサ３３を含む基準信号系が異常であると判定し、基準信号系異常フラグＸ（ｇ）を「１」にセットする。これによって、例えばＧセンサ３３の故障等で基準信号が出力されないことを判定することができる。
【０１２１】
また、本第２実施形態では、回転角信号が出力されず（図６中のＳ６００：ＮＯ）、基準信号のみが出力されている場合には（図６中のＳ７７０：ＹＥＳ）、ＮＥセンサ３１を含む回転角信号系が異常であると判定して、回転角信号系異常フラグＸ（ｎｅ）に「１」をセットする。基準信号のみが出力されている場合には、基準位置に対して狭い間隔で設定された所定回転位置で出力される回転角信号は当然に出力されると考えられるからである。これによって、ＮＥセンサ３１の断線等を判定することができる。
【０１２２】
そして、回転角信号が異常と判定された場合、すなわち回転角信号異常フラグＸＫ（ｎｅ）に「１」がセットされている場合だけでなく、ＮＥセンサ３１を含む回転角信号系が異常であると判定された場合、すなわち回転角信号系異常フラグＸ（ｎｅ）に「１」がセットされている場合にも、回転角信号に基づく処理を禁止する（図５中のＳ３１０）のは、上記第１実施形態と同様の理由からである。すなわち、信頼性の低い回転角信号に基づく処理実行を禁止している。
【０１２３】
上記第１実施形態は、Ｇセンサ３３からの基準信号に基づいてＮＥセンサ３１からの回転角信号の異常性を判定するものであった。これに対して、本第２実施形態は、回転角信号の波形に基づきエンジン１の出力軸１ａの回転方向を判定し、これに基づいて回転角信号の異常性を判定するものである。したがって、エンジン１の出力軸１ａが例えばＭ／Ｇ３，５からの負荷によって逆回転している場合に出力される回転角信号を異常な信号として判定することができる点で有利である。また、基準信号を異常性判断の基準としないため、基準信号を出力するＧセンサ３３の異常性を合わせて判定することができる（図６中のＳ６６０〜Ｓ６８０）。
【０１２４】
なお、本第２実施形態のエンジンＥＣＵ１９が実行する図６及び図７に示した信号異常判定処理が「異常判定手段」としての処理に相当し、図５に示した禁止処理は「処理禁止手段」としての処理に相当する。また、図８、図１０及び図１１に基づいて説明した第１及び第２判定回路が、「回転方向判定手段」に相当する。
［その他］
（１）上記第２実施形態では、図１０〜図１２を用いて説明したような第２判定回路を用いてエンジン１の出力軸１ａの回転方向を判定していたが、別の回路によっても、同様の判定を行うことができる。
【０１２５】
そこで次に、別の判定回路として第３判定回路を図１３及び図１４を用いて説明する。
この判定手法も、回転角信号の波形の形状に基づいて回転方向を判断しようとするものであり、回転角信号のプラス側又はマイナス側に現れる波形の１つに着目したものである点においては、上述した第２判定回路と同様である。上記第２実施形態では、回転角信号のプラス側又はマイナス側に現れる波形において、その信号レベルの増加期間と減少期間とを比較した。
【０１２６】
これに対して、以下説明する判定手法では、回転角信号のプラス側又はマイナス側に現れる波形の傾きを比較する。最初に図４に基づき概要を説明しておく。
図４（ａ）において、プラス側に現れる波形の１つに着目すれば、その信号レベルは、ゆっくりと増加し、瞬時に減少することが分かる。すなわち、エンジン１の出力軸１ａが正回転している場合、プラス側に現れる波形の１つに着目すれば、その信号レベルの増加期間における所定時点での傾きの絶対値は、減少期間における所定時点での傾きの絶対値よりも小さくなっている。同様に図４（ｂ）で見れば、増加期間における所定時点の傾きの絶対値は、減少期間における所定時点での傾きの絶対値よりも大きくなっている。したがって、これら所定時点における傾きの絶対値を比較すれば、エンジン１の出力軸１ａの回転方向を判定することができる。
【０１２７】
以下、このような手法によってエンジン１の出力軸１ａの回転方向を判定する第３判定回路について説明する。なお、上記第２実施形態で説明した第２判定回路と異なる部分のみを説明する。
この第３判定回路は、図１０に示した回路構成のうちＬＰＦ６１、Ａ，Ｂの２つのコンパレータ６２，６３及び微分回路６４を備えている。
【０１２８】
また、図１３に示すように、４つのデータラッチ１０１，１０２，１０３，１０４と、２つの比較回路１０５，１０６と、ＳＲラッチ１０７とを備えている。４つのデータラッチ１０１，１０２，１０３，１０４を、Ａデータラッチ１０１、Ｂデータラッチ１０２、Ｃデータラッチ１０３及びＤデータラッチ１０４と記述して以下区別する。また、２つの比較回路１０５，１０６を、Ａ比較回路１０５及びＢ比較回路１０６と記述して以下区別する。
【０１２９】
Ａデータラッチ１０１のラッチ端子及びＢデータラッチ１０２のラッチ端子には、Ａコンパレータ６２から出力される信号（ｎｅ＋）が入力される。また、Ｃデータラッチ１０３のラッチ端子及びＤデータラッチ１０４のラッチ端子には、Ｂコンパレータ６３から出力される信号（ｎｅ−）が入力される。
【０１３０】
そして、Ａ〜Ｄのデータラッチ１０１〜１０４のデータ入力端子（Ｄ）には、微分回路６４から出力される微分波形信号が入力される。
Ａデータラッチ１０１は、Ａコンパレータ６２からの信号（ｎｅ＋）がＬレベルからＨレベルに反転した時点、すなわちｎｅ＋が立ち上がった時点でのデータ入力端子（Ｄ）の信号レベルを、リセット端子（ＲＳＴ）の信号レベルがＨレベルとなるまで、出力端子に保持する。ここで、出力端子に保持される信号をデータａとする。
【０１３１】
Ｂデータラッチ１０２は、Ａコンパレータ６２からの信号（ｎｅ＋）がＨレベルからＬレベルに反転した時点のデータ入力端子（Ｄ）の信号レベルを、リセット端子（ＲＳＴ）の信号レベルがＨレベルとなるまで、出力端子に保持する。ここで、出力端子に保持される信号をデータｂとする。
【０１３２】
同様に、Ｃデータラッチ１０３は、Ｂコンパレータ６２からの信号（ｎｅ−）がＬレベルからＨレベルに反転した時点の、また、Ｄデータラッチ１０４は、Ｂコンパレータ６２からの信号（ｎｅ−）がＨレベルからＬレベルに反転した時点のデータ入力端子（Ｄ）の信号レベルを、リセット端子（ＲＳＴ）の信号レベルがＨレベルとなるまで、出力端子に保持する。Ｃデータラッチ１０３の出力端子に保持される信号をデータｃ、Ｄデータラッチ１０４の出力端子に保持される信号をデータｄとする。
【０１３３】
Ａ比較回路１０５の第１の入力端子（入力ａ）には、Ａデータラッチ１０１の出力端子が接続され、第２の入力端子（入力ｂ）には、Ｂデータラッチ１０２の出力端子が接続されている。そして、Ａ比較回路１０５の比較タイミング端子には、Ａコンパレータ６２から出力される信号（ｎｅ＋）が入力されている。Ａ比較回路１０５は、比較タイミング端子の信号ｎｅ＋の信号レベルがＨレベルからＬレベルとなった時点で、第１及び第２の２つの入力端子に入力されている信号レベルの絶対値を比較する。すなわち、｜ａ｜と｜ｂ｜とを比較する。ここでデータａの絶対値がデータｂの絶対値よりも小さい場合、出力端子（真）の信号レベルをＨレベルとする。一方、データａの絶対値がデータｂの絶対値以上である場合、出力端子（偽）の信号レベルをＨレベルとする。
【０１３４】
また、Ｂ比較回路１０６の第１の入力端子（入力ｃ）には、Ｃデータラッチ１０３の出力端子が接続され、第２の入力端子（入力ｄ）には、Ｄデータラッチ１０４の出力端子が接続されている。そして、Ｂ比較回路１０６の比較タイミング端子には、Ｂコンパレータ６３から出力される信号（ｎｅ−）が入力されている。Ｂ比較回路１０６は、比較タイミング端子の信号ｎｅ−の信号レベルがＨレベルからＬレベルとなった時点で、第１及び第２の２つの入力端子に入力されている信号レベルの絶対値を比較する。すなわち、｜ｃ｜と｜ｄ｜とを比較する。ここでデータｃの絶対値がデータｄの絶対値よりも大きい場合、出力端子（真）の信号レベルをＨレベルとする。一方、データｃの絶対値がデータｄの絶対値以下である場合、出力端子（偽）の信号レベルをＨレベルとする。
【０１３５】
Ａ，Ｂの比較回路１０５，１０６の出力端子は、２入力の２つのオア回路１０８，１０９に接続されている。この２つのオア回路１０８，１０９をＡオア回路１０８及びＢオア回路１０９と記述して以下区別する。
Ａオア回路１０８の一方の入力端子には、Ａ比較回路１０５の出力端子（真）が接続され、他方の入力端子には、Ｂ比較回路１０６の出力端子（真）が接続されている。Ｂオア回路１０９の一方の入力端子には、Ａ比較回路１０５の出力端子（偽）が接続され、他方の入力端子には、Ｂ比較回路１０６の出力端子（偽）が接続されている。
【０１３６】
そして、Ａオア回路１０８の出力端子は、ＳＲラッチ１０７のセット端子（Ｓ）に接続され、Ｂオア回路１０９の出力端子は、ＳＲラッチ１０７のリセット端子（Ｒ）に接続されている。このＳＲラッチ１０７は、セット端子（Ｓ）の信号レベルがＨレベルとなると、出力端子（Ｑ）の信号レベルをＨレベルに保持し、逆に、リセット端子（Ｒ）の信号レベルがＨレベルとなると、出力端子（Ｑ）の信号レベルをＬレベルに保持する。
【０１３７】
したがって、Ａ比較回路１０５の出力端子（真）又はＢ比較回路１０６の出力端子（真）のいずれか一方がＨレベルとなると、ＳＲラッチ１０７のセット端子（Ｓ）の信号レベルがＨレベルとなるため、出力端子（Ｑ）はＨレベルに保持されることになる。また、Ａ比較回路１０５の出力端子（偽）又はＢ比較回路の１０６の出力端子（偽）のいずれか一方がＨレベルとなると、ＳＲラッチ１０７のリセット端子（Ｒ）がＨレベルとなるため、出力端子（Ｑ）はＬレベルに保持されることになる。
【０１３８】
さて、この第３判定回路の動作を図１４のタイムチャートで説明すれば、時刻ｔ１でｎｅ＋信号がＨレベルに反転すると、Ａデータラッチ１０１がｎｅ’の信号レベルをデータａとしてラッチする。そして、時刻ｔ２でｎｅ＋信号がＬレベルに反転すると、Ｂデータラッチ１０２がｎｅ’の信号レベルをデータｂとしてラッチする。また、その直後にＡ比較回路１０５は、データａの絶対値とデータｂの絶対値を比較する。ここで｜ａ｜＜｜ｂ｜であるため、Ａ比較回路１０５は、出力端子（真）をＨレベルとする。すると、ＳＲラッチ１０７のセット端子（Ｓ）がＨレベルとなり、出力端子（Ｑ）の信号レベルがＨレベルとなる。つまり、時刻ｔ２ではＲＥＶＤ信号がＨレベルに保持されることになる。
【０１３９】
続いて、時刻ｔ３でｎｅ−信号がＨレベルに反転すると、Ｃデータラッチ１０３がｎｅ’の信号レベルをデータｃとしてラッチする。そして、時刻ｔ４でｎｅ−信号がＬレベルに反転すると、Ｄデータラッチ１０４がｎｅ’の信号レベルをデータｄとしてラッチする。また、その直後に、Ｂ比較回路１０６は、データｃの絶対値とデータｄの絶対値を比較する。ここで｜ｃ｜＞｜ｄ｜であるため、Ｂ比較回路１０６は、出力端子（真）をＨレベルとする。すると、ＳＲラッチ１０７のセット端子（Ｓ）がＨレベルとなり、出力端子（Ｑ）の信号レベルがＨレベルに保持される。つまり、時刻ｔ４ではＲＥＶＤ信号がＨレベルに保持されることになる。
【０１４０】
そして、時刻ｔ４の後（図１４中に記号αで示した時点）にエンジン１の出力軸１ａの回転方向が逆転している。このため、時刻ｔ５にラッチされるデータｃと時刻ｔ６にラッチされるデータｄとは｜ｃ｜≦｜ｄ｜の関係にあり、Ｂ比較回路１０６は、出力端子（偽）をＨレベルとする。すると、ＳＲラッチ１０７のリセット端子（Ｒ）がＨレベルとなり、出力端子（Ｑ）の信号レベルがＬレベルに保持される。つまり、時刻ｔ６ではＲＥＶＤ信号がＬレベルに反転することになる。
【０１４１】
したがって、上記第２実施形態において、第２判定回路に代え、このような第３判定回路を用いても、図７中のＳ７００、Ｓ７３０の判定処理において、ＲＥＶＤ信号の反転を判断すれば、エンジン１の出力軸１ａの回転方向の反転を判断することができる。
（２）上記第２実施形態における第２判定回路や、（１）として上述した第３判定回路を用いれば、エンジン１の出力軸１ａの反転のみならず、その回転方向までを判断することができる。エンジン１の出力軸１ａの反転のみを判定するのであれば、次のような手法を用いることもできる。それは、図１５に示すように、エンジン１の出力軸１ａの反転があった場合、ｎｅ＋信号又はｎｅ−信号が２回続けてＨレベルとなるため、ｎｅ＋信号又はｎｅ−信号が２回続けてＨレベルとなったか否かを判定するものである。上記第２実施形態の図７中のＳ７００及びＳ７３０では、回転方向の反転のみを判断しているため、このような手法でも対応できる。
（３）ただし、上述した第２判定回路、第３判定回路では、エンジン１の出力軸１ａの回転方向の反転を、回転角信号のプラス側又はマイナス側に現れる波形の１つに着目して行っていた。つまり、突起対応波形のプラス側又はマイナス側の波形が完全に出力されることを前提としている。
【０１４２】
ところが、このプラス側又はマイナス側の波形の出力途中でエンジン１の出力軸１ａが反転する場合も考えられる。図１６及び図１７に示す回転角信号の如くである。
そこで、さらに、あらゆる場合に対応できるように上述した手法を補足する。
【０１４３】
例えば図１６のタイムチャートに示すように、回転角信号が不連続、すなわち右方微分係数と左方微分係数とが一致しないような場合（図１６中の時刻ｔ１及びｔ２）も、エンジン１の出力軸１ａの回転方向が反転している。このような場合には、ｎｅ’が連続的に変化しないため、このようなｎｅ’の断続的な変化を検出すれば、エンジン１の出力軸１ａの回転方向の反転が判断できる。ｎｅ’の断続的な変化は、図１６に示すようにｎｅ’が一瞬の間に反転するという波形として現れる。したがって、このような反転を検出すればよい。
【０１４４】
また、図１７のタイムチャートに示すように、回転角信号が連続であっても、エンジン１の出力軸１ａの回転方向が反転する場合がある。例えば回転角信号の最小値付近あるいは最大値付近でエンジン１の出力軸１ａの回転方向が反転するような場合である。
【０１４５】
これは次に示すような事実に基づいて判定すればよい。すなわち、１つの突起に対応する回転角信号の波形は、正方向回転の場合、「０」から所定期間（以下「第１の期間」という。）にゆっくりと増加していき、急激にマイナス側に反転する期間（以下「第２の期間」という。）を経て、「０」まで第１の期間とほぼ同様の期間（以下「第３の期間」という。）にゆっくりと増加する。ここで第２の期間と第３の期間とを足した期間には、微分波形信号ｎｅ’は、２回だけ「０」となる。さらに、第２の期間は、非常に短い期間であるため、第２の期間と第３の期間とを足した期間は、第１の期間と同じとみなしても差し支えない。
【０１４６】
そこで、第１の期間を計時し、第１の期間終了後、その第１の期間と同一の時間が経過するまでの間に、微分波形信号ｎｅ’が、２回だけ「０」となるか否かを判定すればよい。つまり、１回又は３回「０」となれば、反転したと判定することができる。なお、この判定には、微分波形信号ｎｅ’を入力信号とするゼロクロス判定回路、又は、エッジ検出回路を用いることが考えられる。また、ここでは、正方向回転の場合を説明したが、逆方向回転の場合も同様である。
【０１４７】
例えば図１７では、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの第１の期間［ｔ１，ｔ２］をタイマＡにて計時し、時刻ｔ２からタイマＡにて計時された時間Ｔが経過する期間［ｔ２，ｔ３］の間にゼロクロス判定回路からの出力を、カウンタＡにてカウントしている。図１７中の記号αで示した時刻でエンジン１の出力軸１ａは反転しているため、カウンタＡの値は時刻ｔ３で「３」となり、出力軸１ａの反転が判定される。
【０１４８】
同様に、期間［ｔ４，ｔ５］では、カウンタＡが「１」となるので反転有りと判定され、期間［ｔ６，ｔ７］では、カウンタＢが「２」となるので反転無しと判定される。
（４）さて、上記第１及び第２実施形態において、それぞれ説明した信号異常判定処理により回転角信号が異常であると判断された後には、図５に示した禁止処理によって回転角信号に基づく処理の実行が禁止され、処理実行に伴う不都合を確実に回避することができる。しかしながら、信号異常判定処理が実行され、回転角信号が異常と判断されるまでのわずかな期間に関しては、異常な回転角信号に基づく処理が実行される可能性がある。この場合に、特にエンジン１に対する点火及び燃料噴射のための点火処理、噴射処理が実行され、その点火処理、噴射処理の中で点火及び燃料噴射に直接的につながるダイアグが実行されると、実際に燃料噴射や点火が行われてしまう。もしエンジン１が逆回転させられている場合等に、このような燃料噴射や点火が行われるとエンジン１が壊れてしまう最悪の自体を招く。
【０１４９】
そこで、点火ダイアグや燃料噴射ダイアグに関しては、点火処理や噴射処理の中で適切に禁止してやることが考えられる。これについて説明する。
図１８は、エンジンＥＣＵ１９の内部の点火系のみの構成を示したものである。本発明の特徴である回転角信号の異常性判断は、エンジンＥＣＵ１９に入力される回転角信号（ｎｅ）及び基準信号（ｇ）に基づいて処理禁止回路１１０にて行われるものであるが、同時に回転角信号（ｎｅ）及び基準信号（ｇ）は、波形整形回路１１２を介して点火ＩＣ１１３に入力される。すると、ＣＰＵ１１４にて所定の信号が算出され、これによってイグナイタへの通電が行われる。つまり、回転角信号の異常性判断の結果を待つことなく、エンジン１への点火が行われてしまうのである。したがって、少なくとも回転角信号の異常性が判断されるまでのわずかな期間に関しては、点火処理の中で点火ダイアグを適切に禁止してやることが望ましい。
【０１５０】
点火処理については、従来より周知であるため、ここでは簡単にその概略説明を行う。なお、この点火処理は、４気筒エンジンに関するものである。
図１８に示すように、回転角信号及び基準信号がＬＰＦ１１１を介して波形整形回路１１２に入力される。波形成形された信号（ｎｅ３６，Ｇ２）は、点火ＩＣ１１３に入力される。回転角信号（ｎｅ）は１０度毎に発生し、途中突起２つ分の欠け歯部を有している。この回転角信号（ｎｅ）を波形成形した信号が、ｎｅ３６信号である（図１９参照）。
【０１５１】
点火ＩＣ１１３では、ｎｅ３６信号を３分周したｎｅ１２信号（図１９参照）、ｎｅ３６信号の欠け歯部を判定した場合にＨレベルとなる欠け歯判定信号（図１９参照）、ｎｅ１２信号に基づく特定気筒のＴＤＣ（Top Dead Center ）信号（図２０参照）、欠け歯部判定信号から所定角度以内にＧ２信号があるか否かによってＴＤＣ信号の立ち下がりに同期して反転するＧ２Ｏ信号を作成し（図２０参照）、ＣＰＵ１１４へ出力する。ＣＰＵ１１４は、ｎｅ１２信号、ＴＤＣ信号、Ｇ２Ｏ信号に基づき、ＩＧＴ１Ｉ信号及びＩＧＴ２Ｉ信号を算出し、点火ＩＣ１１３へ出力する。点火ＩＣ１１３では、このＩＧＴ１Ｉ信号及びＩＧＴ２Ｉ信号と振り分け信号（振り分け＃１，４信号，振り分け＃２，３信号）とに基づき４つの各気筒に対する点火信号である、ＩＧＴ１Ｏ信号、ＩＧＴ２Ｏ信号、ＩＧＴ３Ｏ信号、ＩＧＴ４Ｏ信号をイグナイタに対して出力する（図２２参照）。これによって、所定順序で各気筒に対する点火が行われる。
【０１５２】
このように、点火処理においては、回転角信号（ｎｅ）に基づいてＴＤＣ信号を作成し、基準信号（ｇ）に基づいてＧ２Ｏ信号を作成する。そして、このＴＤＣ信号及びＧ２Ｏ信号を基準として点火を行う。
そこで、図２１のフローチャートに示すように、まず最初にＴＤＣ信号及びＧ２Ｏ信号が所定の関係にあるか否かを判断する（Ｓ８１０）。この判断は、ＴＤＣ信号及びＧ２Ｏ信号に基づくクランクカウンタの値を用いて行うことが考えられる。ここで所定の関係にない場合（Ｓ８１０：ＮＯ）、点火ダイアグを禁止する（Ｓ８２０）。これによって実際に点火が行われることがなくなる。一方、所定の関係にある場合（Ｓ８１０：ＹＥＳ）、点火ダイアグを許可する（Ｓ８３０）。
【０１５３】
このようにすれば、回転角信号が異常と判断されるまでのわずかな期間に関しても、異常な回転角信号に基づく処理が実行されない。結果として、燃料噴射や点火によってエンジン１が壊れてしまうというような最悪の事態を防止することができる。
【０１５４】
なお、ここでは点火処理について説明したが、燃料噴射処理も同様にＴＤＣ信号及びＧ２Ｏ信号を基準として行われるものであるため、同様の方法で燃料噴射ダイアグを禁止すればよい。
（５）図８を用いて説明した第１判定回路は、回転角信号の欠け歯部を判定し、その直後の回転角信号の波形がプラス側に現れるか否かを判定して、エンジン１の出力軸１ａの回転方向を判定するものであった。これと同様に欠け歯部を判定して出力軸１ａの回転方向を判定する手法として、シグナルロータに少なくとも３箇所の欠け歯を設け、この欠け歯位置がシグナルロータの正方向の回転と逆方向の回転で非対称になるように配置しておけば、欠け歯間の突起を係数することによって正回転、逆回転を判定することもできる。例えば図２２に示す如くである。
【０１５５】
同様に、シグナルロータの少なくとも３箇所に突起を設け、この突起自体の大きさがシグナルロータの正方向の回転と逆方向の回転で非対称になるようにしてもよい。また、これら突起と突起の間隔がシグナルロータの正方向の回転と逆方向の回転で非対称になるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１及び第２実施形態のハイブリッド型車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態のエンジンＥＣＵが実行する信号異常判定処理を示すフローチャートである。
【図３】（ａ）はシグナルロータとＮＥセンサを示す説明図であり、（ｂ）はシグナルロータの突起と回転角信号との対応を示すための説明図である。
【図４】ＮＥセンサから出力される回転角信号の波形を示す説明図である。
【図５】第１及び第２実施形態のエンジンＥＣＵが実行する禁止処理を示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態のエンジンＥＣＵが実行する信号異常判定処理を示すフローチャートの前半部分である。
【図７】第２実施形態のエンジンＥＣＵが実行する信号異常判定処理を示すフローチャートの後半部分である。
【図８】第１判定回路を示す回路図である。
【図９】第１判定回路の所定部分の信号を示すタイムチャートである。
【図１０】第２判定回路を示す回路図である。
【図１１】第２判定回路を示す回路図である。
【図１２】第２判定回路の所定部分の信号を示すタイムチャートである。
【図１３】第３判定回路を示す回路図である。
【図１４】第３判定回路の所定部分の信号を示すタイムチャートである。
【図１５】エンジンの出力軸の反転を判定する手法を示す説明図である。
【図１６】エンジンの出力軸の反転を判定する手法を示す説明図である。
【図１７】エンジンの出力軸の反転を判定する手法を示す説明図である。
【図１８】エンジン制御装置における点火系の概略構成を示すブロック図である。
【図１９】点火処理のための信号を示す説明図である。
【図２０】点火処理のための信号を示す説明図である。
【図２１】点火処理を示すフローチャートである。
【図２２】欠け歯に基づくエンジンの出力軸の回転方向の判定手法を例示する説明図である。
【符号の説明】
１…エンジン                        １ａ…出力軸
３，５…モータ／ジェネレータ        ７…出力軸
９…ディファレンシャルギヤ        １１Ｒ，１１Ｌ…駆動輪
１３，１５…インバータ              １７…モータ／ジェネレータ制御装置
１９…エンジン制御装置              ２１…吸気経路
２３…スロットル弁                  ２５…ＤＣモータ
３１…ＮＥセンサ                    ３３…Ｇセンサ
４１…シグナルロータ                ４１ａ…突起
４１ｂ…欠け歯
５１，６１，１１１…ローパスフィルタ
５２，５３，６２，６３，６５，６６…コンパレータ
５４…欠け歯判定回路                ５５，５６…ラッチ
５７，８７，１０７…セットリセットラッチ
５８，６９…プルアップ抵抗          ５９…否定回路
６４…微分回路                      ７５…発振器
７６，７７，７８，７９…アンド回路  ８１，８２，８３，８４…カウンタ
８５，８６，１０５，１０６…比較回路
８８，８９，１０８，１０９…オア回路
１０１，１０２，１０３，１０４…データラッチ
１１２…波形整形回路                １１３…点火ＩＣ
１１４…ＣＰＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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