(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドランプの光軸を調整する光軸調整手段と、
車両前部のみに配設され車両前部の路面に対する車両前後方向の傾斜状態を判定する傾斜判定手段と、
同傾斜判定手段の判定結果に基づいて上記光軸調整手段を制御する制御手段とを有し、
上記傾斜判定手段は、少なくとも一つの超音波発信センサと、同超音波発信センサを挟んで上記車両前後方向に配設されると共に、同超音波発信センサに対して車両の幅方向の一方側に等間隔にオフセットされた状態で配設され、路面で反射される上記超音波発信センサから発信された超音波信号を受信する二つの超音波受信センサと、上記超音波発信センサ及び上記超音波受信センサを収納するケース部材とを有すると共に、同二つの超音波受信センサにおいて受信する上記超音波信号の受信時間差に基づいて上記車両の傾斜状態を判定することを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。
【請求項２】
請求項１において、
上記傾斜判定手段は、車両前後方向において、フロントアクスル部を含む車両のフロントアクスル部の前方に配設されていることを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。
【請求項３】
請求項２において、
上記車両は、車両前後方向に延びる一組のサイドフレームと、同サイドフレームの上記車両前後方向先端側に連結されたクロスメンバとを有し、上記傾斜判定手段は、上記クロスメンバの略中央に配設されていることを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれかにおいて、
上記制御手段は、上記車両の停車状態を判定する停車判定機能を有し、同停車判定機能により停車時での傾斜状態及び停車脱出時の傾斜状態を判定し、停車時もしくは停車脱出時の少なくともいずれか一方の判定結果に基づいて上記光軸調整手段を制御することを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。
【請求項５】
請求項４において、
上記制御手段は、停車時及び停車脱出時の傾斜状態の判定結果の平均に基づいて上記光軸調整手段を制御することを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５のいずれかにおいて、
上記制御手段は、上記車両が空車且つ平坦路にあるときの上記傾斜判定手段の判定結果を初期値として記憶する初期値記憶機能を有し、初期値記憶機能で記憶した初期値を基に傾斜判定手段の判定結果に応じて上記光軸調整手段を制御することを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。
【請求項７】
請求項６において、
初期値記憶機能での初期値の記憶を指令する診断手段が着脱可能とされていることを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、傾斜状態に応じて車両のヘッドランプの光軸を調整する光軸調整装置に関し、特に、キャブと荷台がフレーム上に設けられたトラックに適用して好適である。
【０００２】
【従来の技術】
近年、安全性の観点から高輝度ランプが採用されるようになってきている。高輝度ランプは安全性の寄与度が高い反面、他車両へ眩感を与える虞が高くなる。そこで、従来から、車両の傾斜状況に応じてヘッドランプの光軸を調整し、対向車両のドライバに眩感を与えないようにする技術が種々検討されている。フレームにキャブと荷台が設けられたトラック等に光軸調整装置を適用する場合、前後のアクスルとフレーム間の上下方向のストロークを検出し、上下方向のストローク差によりキャブ側の傾斜状況を判断してヘッドランプの光軸を調整することが考えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、フレームに荷台が設けられたトラックでは、積荷の積載によりフレームにたわみが生じ、正確な傾斜状況を判断することが困難となっている。即ち、積荷の位置によっては、フレームにたわみが生じてフレーム先端部（キャブ側）が上方に傾斜しているにも拘らず前後のアクスルとフレーム間の上下方向のストロークが略同じになることが考えられる。このため、ヘッドランプの光軸を下側に調整する必要があるにも拘らず上下方向にストローク差がない、即ち、傾斜状態にないと判断されてヘッドランプの光軸を調整することができない状況になる虞がある。フレームのたわみ量を考慮してヘッドランプの光軸を調整することも考えられるが、積荷の積載量や積載位置は一定ではなく、結果的に正確な傾斜状況を判断することが困難となる。
【０００４】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、車両の傾斜状況を正確に判断してヘッドランプの光軸を適切に調整することができるヘッドランプの光軸調整装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１の本発明では、ヘッドランプの光軸を調整する光軸調整手段を備え、車両前部のみに配設された傾斜判定手段により車両前部の路面に対する車両前後方向の傾斜状態を判定し、制御手段により傾斜判定手段の判定結果に基づいて光軸調整手段を制御し、傾斜判定手段が、少なくとも一つの超音波発信センサと、同超音波発信センサを挟んで上記車両前後方向に配設されると共に、同超音波発信センサに対して車両の幅方向の一方側に等間隔にオフセットされた状態で配設され、路面で反射される上記超音波発信センサから発信された超音波信号を受信する二つの超音波受信センサと、上記超音波発信センサ及び上記超音波受信センサを収納するケース部材とを有すると共に、同二つの超音波受信センサにおいて受信する上記超音波信号の受信時間差に基づいて上記車両の傾斜状態を判定する構成とし、簡単な構成で車両前部の傾斜状況を判定できるようにして適切な光軸調整を可能にしたものである。
【０００６】
また、請求項２の本発明では、車両前後方向において、フロントアクスル部を含む車両のフロントアクスル部の前方に傾斜判定手段を配設し、車両自身のたわみを排除して傾斜判定を行い、正確な傾斜状況を判定できるようにしたものである。
【０００７】
また、請求項３の本発明では、車両前後方向に延びる一組のサイドフレームの先端側にクロスメンバが連結され、クロスメンバの略中央に傾斜判定手段を配設し、正確な傾斜状況を判定できるようにしたものである。
【００１０】
また、請求項４の本発明では、制御手段は、車両の停車状態を判定する停車判定機能を有し、停車判定機能により停車時での傾斜状態及び停車脱出時の傾斜状態を判定し、停車時もしくは停車脱出時の少なくともいずれか一方の判定結果に基づいて光軸調整手段を制御し、正確な傾斜状態を得て適切な光軸制御を可能にしたものである。この時、好ましくは、エンジンのオン・オフ時のそれぞれの傾斜状態の判定を加味するとよい。
【００１１】
また、請求項５の本発明では、制御手段は、停車時及び停車脱出時の傾斜状態の判定結果の平均に基づいて光軸調整手段を制御し、停車脱出時の傾斜状態を車両の傾斜判断に加味することで、車両の停車状態での外乱（石などへの乗り上げ等）の影響を排除して傾斜判断を行い、より正確な傾斜状況を判断できるようにしたものである。
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項６の本発明では、初期値記憶機能により、車両が空車且つ平坦路にあるときの傾斜判定手段の判定結果を初期値として記憶し、初期値記憶機能で記憶した初期値を基に傾斜判定手段の判定結果に応じて光軸調整手段を制御し、車両に設けられた傾斜判定手段のばらつきに拘らず正確な傾斜判断を行い、適切な光軸調整を可能にしたものである。
【００１３】
また、請求項７の本発明では、初期値記憶機能での初期値の記憶を指令する診断手段が着脱可能とされ、既存の装置を用いて初期値設定を容易に行えるようにしたものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１には本発明の一実施形態例に係る車両用ヘッドランプの光軸調整装置を備えたトラックの概略構成、図２にはフレームの平面、図３には傾斜判定手段の平面、図４には傾斜判断の原理説明、図５には光軸調整手段が備えられたヘッドランプ部の平面、図６には図５中のVI-VI 線矢視、図７には光軸調整装置のブロック構成、図８、図９には制御手段における処理フローチャート、図１０には初期位置からの車体傾斜角度とヘッドランプ角度との関係、図１１にはアクチュエータの電圧とヘッドランプ角度との関係を示してある。
【００１５】
図１、図２に示すように、一組のサイドフレーム１にはクロスメンバ２が設けられ、サイドフレーム１及びクロスメンバ２で構成されるフレーム上にはキャブ３及び荷台４が設けられている。車両前後方向先端部のクロスメンバ２ａの両側にはヘッドランプ５が備えられ、クロスメンバ２ａの略中央には傾斜判定手段としての傾斜センサ６が配置されている。傾斜センサ６の信号は制御手段としてのＥＣＵ７に入力され、ＥＣＵ７では傾斜センサ６からの情報により車両前部の路面に対する傾斜状態が判定される。
【００１６】
尚、ヘッドランプ５はキャブ３側に設けてもよい。また、傾斜センサ６はフロントアクスル８上または、フロントアクスル８より前側であれば車両前後方向先端部のクロスメンバ２ａ以外（例えば、キャブ側）に設けてもよい。
【００１７】
図３に示すように、傾斜センサ６は、信号発信部としての超音波送信センサ（送信センサ）９と、信号受信部としての超音波受信センサ（受信センサ）１０，１１とで構成されている。受信センサ１０，１１は送信センサ９を挟んで車両の前後方向に配置され、受信センサ１０，１１は送信センサ９に対して車両の幅方向の一方側に等間隔にオフセットされている。送信センサ９及び受信センサ１０，１１はケース１２に収納され、ケース１２がクロスメンバ２ａに取り付けられることで傾斜センサ６が車両に取り付けられる。送信センサ９からの超音波は路面を反射して受信センサ１０，１１で受信され、受信センサ１０，１１の受信時間差により傾斜が判定される。
【００１８】
これにより、傾斜センサ６のスペースを車両の前後方向に短くすることができる。また、送信センサ９及び受信センサ１０，１１をケース１２に収納したことにより、傾斜センサ６をコンパクトにすることができ、クロスメンバ２ａへの取り付けが容易となる。
【００１９】
尚、スペースに余裕があれば、送信センサ９及び受信センサ１０，１１を車両の前後方向に一列に配置することも可能である。また、傾斜センサ６としてはレーザーセンサを適用することも可能であり、また、１個の送信センサ９に対し１個の受信センサを設けたり、１個の送信センサ９に対し３個以上の受信センサを設けることも可能である。
【００２０】
送信センサ９及び受信センサ１０，１１の信号はＥＣＵ７に入力され、受信センサ１０，１１の超音波の受信時間差に基づいて路面に対するクロスメンバ２ａの部位の傾斜状態（車両前部の傾斜状態）がＥＣＵ７で判定される（傾斜判定手段）。
【００２１】
図４に基づいて傾斜センサ６により傾斜判定の原理を説明する。
【００２２】
図４(a) に示すように、路面Ｒに対し車両前部が傾斜していない場合、送信センサ９から前方側の受信センサ１０に送信される超音波の経路Laと後方側の受信センサ１１に送信される超音波の経路Lbが等しくなり、受信センサ１０，１１の受信時間差ΔＴはゼロとなる。また、路面Ｒに対し車両前部が後方に傾斜している場合、送信センサ９から前方側の受信センサ１０に送信される超音波の経路Laが後方側の受信センサ１１に送信される超音波の経路Lbよりも長くなり（逆の傾斜の場合は経路Laと経路Lbの関係は逆になる）、受信センサ１０，１１に受信時間差ΔＴが生じる。
【００２３】
車両前部が傾斜している場合、図４(b) に示すように、距離Ｌ離れた受信センサ１０，１１の間には高さ方向に距離差ΔＳが生じる。距離差ΔＳは、受信時間差ΔＴと雰囲気温度及び音速により決められ、距離差ΔＳと受信センサ１０，１１の間の前後方向の距離Ｌにより、傾斜角Δαは次式(1)により求めることができる。
Δα＝tan -1（ΔＳ／Ｌ）・・・(1)
【００２４】
従って、ＥＣＵ７は、受信センサ１０，１１の受信時間差ΔＴに基づいて距離差ΔＳを導出し、(1)式により傾斜角Δαを演算することで、傾斜状態を判定することができる。
【００２５】
図５、図６に基づいてヘッドランプ５の構成を説明する。
【００２６】
ヘッドランプ５はHi側のランプ１５とLow 側のランプ１６で構成され、Low 側のランプ１６が、例えば、高輝度ランプ（例えば、ディスチャージヘッドランプ）となっている。Low 側のランプ１６はリフレクタホルダ１７に高輝度バルブ１８が取り付けられ、集光レンズ１９が設けられている。Hi側のランプ１５は、例えば、ハロゲンバルブ２０を備えている。そして、高輝度バルブ１８はリフレクタホルダ１７と共に光軸調整手段としてのアクチュエータ２１により傾動駆動され、光軸が上下方向に調整されるようになっている。アクチュエータ２１は、傾斜センサ６からの情報によりＥＣＵ７で判定された傾斜状態に応じたＥＣＵ７からの指令により駆動され、高輝度バルブ１８の光軸が調整される。
【００２７】
また、図６に示すように、Low 側のランプ１６にはリフレクタホルダ１７を手動で調整して高輝度バルブ１８の光軸を調整する手動ねじ２２が設けられている。手動ねじ２２は傾斜センサ６の初期値に対する高輝度バルブ１８の光軸位置を設定するときに用いられる。
【００２８】
尚、Hi側のランプ１５をLow 側のランプ１６と同様にアクチュエータ２１により上下方向に調整するようにすることも可能である。また、ヘッドランプとしては、リフレクタとバルブが一体の構成のものもあり、リフレクタとバルブが一体の場合、リフレクタをアクチュエータにより傾動駆動させることでバルブの光軸を調整することができる。
【００２９】
図７に基づいてＥＣＵ７のブロック構成を説明する。
【００３０】
ＥＣＵ７には車速センサ２３からの情報が入力されると共に送信センサ９及び受信センサ１０，１１からの情報が入力される。ＥＣＵ７では、車速センサ２３からの情報に基づいて車両の停車時及び停車脱出時が判断されると共に、送信センサ９及び受信センサ１０，１１からの情報に基づいて上述した傾斜角Δαが演算される。そして、リフレクタホルダ１７を傾動させるアクチュエータ（左右のヘッドランプ５のアクチュエータ）２１に駆動指令が出力され、車両の状況及び傾斜状態に基づいて高輝度バルブ１８の光軸が所定状態に調整される。
【００３１】
また、ＥＣＵ７には、車両が空車で且つ平坦路にあるときの傾斜角Δαの結果を初期値とする機能（初期値記憶機能）が備えられ、着脱自在の故障判断ツール２４により初期値を記憶するように指令がだされる。車両が空車で且つ平坦路にあるときの傾斜角Δαの結果を初期値とし、この状態で手動ねじ２２により高輝度バルブ１８の光軸を所定状態に調整する。そして、記憶された初期値を基にして送信センサ９及び受信センサ１０，１１からの情報により演算される傾斜角Δαに応じてアクチュエータ２１が駆動され、高輝度バルブ１８の光軸が傾斜状態に応じて調整される。
【００３２】
これにより、送信センサ９及び受信センサ１０，１１の検出状況にばらつきがある場合でも、常に一定の精度を維持して傾斜状態を判定して高輝度バルブ１８の光軸を調整することができる。また、故障判断ツール２４により初期値を記憶するように指令がだされるようになっているので、既存の装置を利用することで容易に初期設定を行うことができる。
【００３３】
図８、図９に基づいて上述した光軸調整装置の具体的な作用を説明する。
【００３４】
まず、図８に示した処理により、送信センサ９及び受信センサ１０，１１の判定結果の初期値を記憶させる。即ち、送信センサ９及び受信センサ１０，１１の検出情報により傾斜角Δαを演算している状態の時に、ステップＳ１で初期値セットが終了していないか否かが判断され、初期値セットが終了していないと判断された場合、ステップＳ２で路面が平面か否かが判断される。ステップＳ２で路面が平面であると判断されると、ステップＳ３で故障判断ツールによりその時に演算された傾斜角Δαを初期値と記憶する指令がだされ、ＥＣＵ７に初期値が記憶される。ステップＳ２で路面が平面ではないと判断された場合、ステップＳ４で車両を平面な路面にセットしてステップＳ３に移行する。また、ステップＳ１で初期値セットが終了していると判断された場合、そのまま終了となる。
【００３５】
平面路で送信センサ９及び受信センサ１０，１１の検出情報により演算された傾斜角Δαを初期値とした後、手動ねじ２２によりリフレクタホルダ１７と共に高輝度バルブ１８を傾動させて高輝度バルブ１８の光軸を平面路での光軸の状態に調整する。これにより、平面路で演算された傾斜角Δαを基準にして送信センサ９及び受信センサ１０，１１の検出情報に応じた制御（オートレベリング）が開始される。
【００３６】
図９に示すように、オートレベリングが開始されると、ステップＳ１１でエンジンがオン（スタータオフの状態のエンジンオン）であるか否かが判断され、ステップＳ１１でエンジンがオフである（スタータオフ）と判断された場合、ステップＳ１２でエンジンがオフであるときの停車時における傾斜角Δαが演算される。エンジンがオフであるときの停車時における傾斜角Δαが演算された後、ステップＳ１３で前述した初期値を基準にして傾斜角Δαに基づいてアクチュエータ２１が駆動され、エンジンがオフであるときの停車時における高輝度バルブ１８の光軸が自動的に調整されてヘッドランプ５の傾斜角が補正される。
【００３７】
ステップＳ１１でエンジンがオンであると判断された場合、ステップＳ１４で車速がゼロか否かが判断される。ステップＳ１４で車速がゼロであると判断された場合、ステップＳ１５でエンジンがオンであるときの停車時における傾斜角Δαが演算される。エンジンがオンであるときの停車時における傾斜角Δαが演算された後、ステップＳ１３で前述した初期値を基準にして傾斜角Δαに基づいてアクチュエータ２１が駆動され、エンジンがオンであるときの停車時における高輝度バルブ１８の光軸が自動的に調整されてヘッドランプ５の傾斜角が補正される。
【００３８】
ステップＳ１４で車速がゼロではないと判断された場合、ステップＳ１６で一定車速状態にあるか否かが判断される。
【００３９】
ステップＳ１６で一定車速状態にある（停車脱出して安定走行状態となった）と判断された場合、ステップＳ１７で一定車速時における傾斜角Δαが演算される。一定車速時における傾斜角Δαが演算された後、ステップＳ１３で前述した初期値を基準にして傾斜角Δαに基づいてアクチュエータ２１が駆動され、停車脱出時における高輝度バルブ１８の光軸が自動的に調整されてヘッドランプ５の傾斜角が補正される。ステップＳ１６で車速パルスが１０パルス計測されたと判断された場合、走行状態での処理に移行するためリターンとなる。
【００４０】
上述した実施形態例では、エンジンがオフであるときの停車時における傾斜角Δαの演算（ステップＳ１２）、エンジンがオンであるときの停車時における傾斜角Δαの演算（ステップＳ１５）及び停車脱出時（一定車速状態）における傾斜角Δαの演算（ステップＳ１７）を行って傾斜状態の判定を実施しているが、少なくともエンジンがオフであるときの停車時における傾斜状態の判定もしくは停車脱出時における傾斜状態の判定のいずれか一方を実施して高輝度バルブ１８の光軸調整を行うことが可能である。これにより、正確な傾斜状態を得ることができ、適切な光軸調整が可能となる。
【００４１】
また、エンジンがオフであるときの停車時における傾斜状態及び停車脱出時における傾斜状態の判定結果の平均に基づいて高輝度バルブ１８の光軸調整を行うことが可能である。例えば、停車時にタイヤが石や轍等に乗って車両に傾斜がないにも拘らず初期値と異なる傾斜角Δαが演算される虞があるが、傾斜状態の判定結果の平均に基づいて光軸調整を行うことで、停車脱出時（一定車速状態）における車両の傾斜状態（石等の外乱が解消されたと見なせるとともに車両が安定走行しているときの傾斜状態）が加味され、極めて精度よく傾斜状態を判定することができる。
【００４２】
尚、上述した実施形態例では、アクチュエータ２１の駆動は、一旦傾斜角Δαに基づいて補正された後はその値が保持されるが、傾斜角Δαに基づいて走行中あるいは常時補正を実施するようにしてもよい。また、停車脱出を車両が安定する一定車速状態にあるか否かにより判断しているが、車両の走り始め、車速センサ２３からのパルスが所定パルス（例えば、停車脱出時の最大車速に相当する１０から数十パルス）計測されたか否か、を捉えて判定するようにしてもよい。この場合、車速が所定パルスに達しない間に傾斜角Δαを演算し、同傾斜角Δαによりアクチュエータ２１を駆動する。尚、所定パルスが計測されるまでに演算された傾斜角Δα毎に随時アクチュエータ２１を駆動してもよいし、演算された傾斜角Δαの平均値に基づいて駆動するようにしてもよい。
【００４３】
傾斜角Δαと高輝度バルブ１８の傾きの関係は、図１０に示すように、車両の前方が下側となる傾斜角Δαの時に高輝度バルブ１８の光軸が上方に調整され、車両の後方が下側となる傾斜角Δαの時に高輝度バルブ１８の光軸は下方に調整される。この関係は、任意の傾き状態（直線・曲線）に設定することができる。また、車両の前方が下側となっても視界が妨げられない明るさが保たれるのであれば、車両の後方が下側となる傾斜角Δαの時にのみ高輝度バルブ１８の光軸を補正するようにすることも可能である。
【００４４】
アクチュエータ２１への指令電圧と高輝度バルブ１８の光軸の傾きの関係は、図１１に示すように、アクチュエータ２１への指令電圧に応じて高輝度バルブ１８の光軸が初期値位置を挟んで上向きから下向きに連続的に調整されるようになっている。
【００４５】
上述したヘッドランプの光軸調整装置では、車両の前部のクロスメンバ２ａで傾斜を判定することができ、サイドフレーム１にたわみが生じてもたわみの状態を排除して車両の傾斜角Δαを演算することができ、ヘッドランプ５の傾斜状態を車両の傾斜角Δαに応じて適切に自動的に補正することができる。これにより、車両の傾斜状況を正確に判断して高輝度ランプ１８の光軸を適切に調整することができ、対向車両のドライバに眩感を与えないようにすることが可能になる。また、停車時及び停車脱出時である定常時にヘッドランプ５の傾斜状態を車両の傾斜角Δαに応じて補正できるので、光軸の傾斜が規制される場合等に容易に規制に適合させることができる。
【００４６】
尚、上述した光軸調整装置で調整された定常時における高輝度ランプ１８の光軸に対し、車速や積荷の状況により傾斜状態が類推可能であれば、定常時に補正された高輝度ランプ１８の光軸の状態を基準にして類推した傾斜状況に応じて光軸を補正することが可能である。
【００４７】
【発明の効果】
請求項１の本発明は、ヘッドランプの光軸を調整する光軸調整手段を備え、傾斜判定手段により車両前部の路面に対する車両前後方向の傾斜状態を判定し、制御手段により傾斜判定手段の判定結果に基づいて光軸調整手段を制御し、傾斜判定手段が、少なくとも一つの超音波発信センサと、同超音波発信センサを挟んで上記車両前後方向に配設されると共に、同超音波発信センサに対して車両の幅方向の一方側に等間隔にオフセットされた状態で配設され、路面で反射される上記超音波発信センサから発信された超音波信号を受信する二つの超音波受信センサと、上記超音波発信センサ及び上記超音波受信センサを収納するケース部材とを有すると共に、同二つの超音波受信センサにおいて受信する上記超音波信号の受信時間差に基づいて上記車両の傾斜状態を判定する構成としたので、簡単な構成で車両前部の傾斜状況が判定でき、適切な光軸調整が可能になり、傾斜判定手段をコンパクトでしかも取付けを容易にしたものにすることができる。
【００４８】
請求項２の本発明は、車両前後方向において、フロントアクスル部を含む車両のフロントアクスル部の前方に傾斜判定手段を配設したので、車両自身のたわみを排除して傾斜判定が行え、正確な傾斜状況が判定できる。
【００４９】
請求項３の本発明では、車両前後方向に延びる一組のサイドフレームの先端側にクロスメンバが連結され、クロスメンバの略中央に傾斜判定手段を配設したので、正確な傾斜状況が判定できる。
【００５２】
請求項４の本発明は、制御手段は、車両の停車状態を判定する停車判定機能を有し、停車判定機能により停車時での傾斜状態及び停車脱出時の傾斜状態を判定し、停車時もしくは停車脱出時の少なくともいずれか一方の判定結果に基づいて光軸調整手段を制御するので、正確な傾斜状態を得て適切な光軸制御が可能になる。
【００５３】
請求項５の本発明は、制御手段は、停車時及び停車脱出時の傾斜状態の判定結果の平均に基づいて光軸調整手段を制御するので、停車脱出時の傾斜状態を車両の傾斜判断に加味することで、車両の停車状態での外乱の影響を排除して傾斜判断を行い、より正確な傾斜状況が判断できる。
【００５４】
請求項６の本発明は、初期値記憶機能により、車両が空車且つ平坦路にあるときの傾斜判定手段の判定結果を初期値として記憶し、初期値記憶機能で記憶した初期値を基に傾斜判定手段の判定結果に応じて光軸調整手段を制御するので、車両に設けられた傾斜判定手段のばらつきに拘らず正確な傾斜判断を行い、適切な光軸調整が可能になる。
【００５５】
請求項７の本発明は、初期値記憶機能での初期値の記憶を指令する診断手段が着脱可能とされているので、既存の装置を用いて初期値設定が容易に行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態例に係る車両用ヘッドランプの光軸調整装置を備えたトラックの概略構成図。
【図２】フレームの平面図。
【図３】傾斜センサの平面図。
【図４】傾斜センサの傾斜判定の原理説明図。
【図５】光軸調整手段が備えられたヘッドランプの平面図。
【図６】図５中のVI-VI 線矢視図。
【図７】光軸調整装置のブロック構成図。
【図８】ＥＣＵにおける処理フローチャート。
【図９】ＥＣＵにおける処理フローチャート。
【図１０】初期位置からの車体傾斜角度とヘッドランプ角度との関係を表すグラフ。
【図１１】アクチュエータの電圧とヘッドランプ角度との関係を表すグラフ。
【符号の説明】
１  サイドフレーム
２  クロスメンバ
３  キャブ
５  ヘッドランプ
６  傾斜センサ
７  ＥＣＵ
８  フロントアクスル
９  送信センサ
１０，１１  受信センサ
１８  高輝度バルブ
２１  アクチュエータ
２２  手動ねじ
２３  車速センサ
２４  故障診断ツール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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