(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
上部が車体に結合される中心ピンと、各端部が台車枠及び該中心ピンの下部にそれぞれゴムブッシュを介して結合されたリンクとを有する牽引装置を介して、台車と車体とを連結し該車体を牽引するようになした鉄道車両における該牽引装置の所定箇所に、剛性の当り部と、該当り部に対して遊動状態に設けられ、振動時に該当り部に衝突する衝突マスと、該当り部と該衝突マスとの間に形成され、該衝突マスを該振動方向に遊動させるための隙間と、それら当り部と衝突マスとの少なくとも一方の当り面に形成された弾性体とを有する制振装置を装着し、
前記ゴムブッシュは剛性の外筒部材及び中心部のインナ部材と、それらの間に挟まれたゴム弾性体とを有しているとともに、該インナ部材は前記当り部を成すハウジングを構成していて、該ハウジング内の遊動室内に前記衝突マスが遊動可能に収容されることによって前記制振装置が該インナ部材の内部に組み込まれており、
前記インナ部材は中心部において軸方向に貫通する空所を備えた中空構造をなしていて、該空所内に、両端部の大径部と、それらの間の小径部と、該大径部と該小径部との間に段付部を有する前記遊動室が設けられて、該遊動室内に断面円形且つ軸方向に長手形状をなし両端部の相対的に大径の頭部と、それらの間の相対的に小径の胴部とを有している前記衝突マスが遊動可能に収容され、
該遊動室の両端部の前記大径部と該衝突マスの一対の前記頭部外周面の少なくともどちらか一方の当り面には前記弾性体が形成されるとともに、
該衝突マスにおける該頭部の外周面と前記遊動室における前記大径部の内周面との間の隙間は、該衝突マスにおける前記胴部の外周面と該遊動室における前記小径部の内周面との間の隙間よりも小さくされており、該衝突マスが前記インナ部材に対し軸直角方向に遊動可能とされていることを特徴とする鉄道車両における牽引装置の制振構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は鉄道車両における牽引装置の制振構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道車両において、台車に取付保持した駆動モータの駆動力を駆動軸に出力し、そして駆動軸と歯車カップリング装置を介して連結した従動軸に伝達した上、歯車装置を介して車軸及び車輪に伝達しこれを回転させる一方、上部が車体に結合された中心ピンと、各端部が台車枠及び中心ピン下部にそれぞれゴムブッシュを介して結合されたリンクとを有する牽引装置を介して台車と車体とを連結し、車体を牽引するようになしたものが従来公知である。
【０００３】
図３は本発明の実施例が適用される牽引装置とその周辺部を示したもので、図中１２は中心ピンであり、上部が車体に結合されている。
２６は横梁１１Ｂと中心ピン１２とを連結すべく前後方向に延びる状態で設けられたリンク（１本リンク）であり、その一方の端部がゴムブッシュ２８を介して中心ピン１２の下部に結合され、また他方の端部が同じくゴムブッシュ２８を介して台車の横梁１１Ｂに結合されている。
【０００４】
上記駆動軸と従動軸とを一体回転状態に連結するための歯車カップリング装置としては、内歯車と外歯車とを有するものが用いられている。
詳しくは、（イ）筒形のハウジングの内周側に内歯の形成された内歯車と、（ロ）円弧形状の外歯を有し内歯に対して傾動可能に噛み合う、駆動軸と従動軸とにそれぞれ一体回転状態に固設された第１及び第２の一対の外歯車とを備えた歯車カップリング装置が用いられている。
【０００５】
この形態の歯車カップリング装置は、乗客の増減等によって台車が上下に変位し、これに伴って駆動軸及び従動軸が相対的に揺動した場合にも、その相対的な揺動を吸収しつつ確実に駆動軸から従動軸へと駆動力を伝達することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
一方でこの歯車カップリング装置の場合、歯車におけるバックラッシ、即ち歯面と歯面との間の遊びに起因して内歯車と外歯車との軸心位置の相対的なずれが発生し、このことが高周波（１００〜２００Ｈｚ）の振動騒音の発生要因になるといった問題が生じていた。
【０００７】
即ち歯車カップリング装置で発生した振動が、図３の横梁１１Ｂ，リンク２６及び中心ピン１２を有する牽引装置を介して車体下部から車室の床面に伝達され、床が共振してスピーカー状態となり、車室内の「ゴォー」といった篭り音を発生させる。
【０００８】
以上は車室内の篭り音の原因の大部分となるものであるが、この他にも駆動モータや歯車装置、更には上記歯車カップリング装置における上記以外の様々な振動が駆動モータの回転数の変化に応じて発生し、これが車体へと伝達されて車室内の振動騒音の原因となる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の鉄道車両における牽引装置の制振構造はこのような課題を解決するために案出されたものである。
而して請求項１のものは、上部が車体に結合される中心ピンと、各端部が台車枠及び該中心ピンの下部にそれぞれゴムブッシュを介して結合されたリンクとを有する牽引装置を介して、台車と車体とを連結し該車体を牽引するようになした鉄道車両における該牽引装置の所定箇所に、剛性の当り部と、該当り部に対して遊動状態に設けられ、振動時に該当り部に衝突する衝突マスと、該当り部と該衝突マスとの間に形成され、該衝突マスを該振動方向に遊動させるための隙間と、それら当り部と衝突マスとの少なくとも一方の当り面に形成された弾性体とを有する制振装置を装着し、前記ゴムブッシュは剛性の外筒部材及び中心部のインナ部材と、それらの間に挟まれたゴム弾性体とを有しているとともに、該インナ部材は前記当り部を成すハウジングを構成していて、該ハウジング内の遊動室内に前記衝突マスが遊動可能に収容されることによって前記制振装置が該インナ部材の内部に組み込まれており、前記インナ部材は中心部において軸方向に貫通する空所を備えた中空構造をなしていて、該空所内に、両端部の大径部と、それらの間の小径部と、該大径部と該小径部との間に段付部を有する前記遊動室が設けられて、該遊動室内に断面円形且つ軸方向に長手形状をなし両端部の相対的に大径の頭部と、それらの間の相対的に小径の胴部とを有している前記衝突マスが遊動可能に収容され、該遊動室の両端部の前記大径部と該衝突マスの一対の前記頭部外周面の少なくともどちらか一方の当り面には前記弾性体が形成されるとともに、該衝突マスにおける該頭部の外周面と前記遊動室における前記大径部の内周面との間の隙間は、該衝突マスにおける前記胴部の外周面と該遊動室における前記小径部の内周面との間の隙間よりも小さくされており、該衝突マスが前記インナ部材に対し軸直角方向に遊動可能とされていることを特徴とする。
【００１０】
【作用及び発明の効果】
以上のように本発明は、牽引装置の所定箇所に、剛性の当り部と、その当り部に対し遊動状態に設けられた衝突マスと、それらの間に形成された隙間と、更に当り部及び衝突マスとの間に介在する弾性体とを有する制振装置を装着し、牽引装置の振動を抑制するようになしたものである。
【００１１】
この制振装置は次のように働く。
即ち、この制振装置の場合、牽引装置における制振装置の装着箇所が振動し始めるとその振動部と一体に当り部が変位し、これと同期して振動し始める。
一方衝突マスは当り部に対して振動方向に遊動状態にあるため、即ち当り部に対し同方向に独立して自由に移動するため、当り部の振動時にその当り部に衝突し、当り部の振動即ち牽引装置における制振装置の装着箇所（振動部）の振動を打ち消すように作用する。
【００１２】
このとき当り部に衝突した衝突マスにはその当り部から逆向きに運動エネルギーが与えられ（従って当り部の振動エネルギーの一部が衝突マスの運動エネルギーとして吸収される）、衝突マスは逆方向に運動を行う。
そして最初の当り面とは逆位置にある当り面に再び衝突してそこで再び当り部、即ち牽引装置の振動を打ち消すように作用する。
【００１３】
衝突マスは以後も同様の運動を当り部とは逆位相ないし異なった位相で繰り返し行い、衝突の度に牽引装置の振動エネルギーを吸収するとともに、これを自身の運動エネルギーに変換して振動する当り部に衝突し続ける。これによるエネルギー吸収によって牽引装置の振動エネルギーが減衰し効果高く制振される。
【００１４】
尚、当り部と衝突マスとの何れもが剛体から成っていると、衝突時に大きな異音（衝突音）が発生してしまう。
しかるに本発明における制振装置では、当り部と衝突マスとの少なくとも一方の当り面にゴム，樹脂等の弾性体が形成してあるため、衝突時に大きな異音が発生する問題がないとともに、衝突時における滑り摩擦，弾性体の粘性挙動による制振作用によって牽引装置の振動減衰が助長される。
【００１５】
尚、牽引装置における振動部にダイナミックダンパを装着して振動を抑制するといったことも考えられる。
このダイナミックダンパは、振動部に対しダンパマスをばねを介して付加するもので、それらダンパマスとばねとから成る付加振動系の固有振動数を、主振動系の固有振動数（振動部の固有振動数）に対しチューニングすることで、振動部の共振倍率を低くし制振することができる。
【００１６】
しかしながらダイナミックダンパによる制振では、単一の共振周波数の振動に対して効果を発揮するに過ぎず、他の周波数の共振を有効に防止することができない。即ち複数の周波数の共振に対しては有効でない。
しかもダイナミックダンパの場合には、共振点の前後に新たに別の共振を生じる問題がある。
加えてばねとしてゴム弾性体を用いたときに、ゴム弾性体のばね定数が温度によって変化するために制振特性の温度依存性が高く、高温時や低温時に制振効率が減少してしまう。
【００１７】
更にまたダイナミックダンパでは、ダンパマスとして大きな質量が必要であって（振動部の１０％程度の質量が必要）、装置全体の重量が重くなるとともに、必要な設置スペースも大きく、更にまた制振可能な方向も定まっていて多方向の振動に対して有効に働かないといった種々の問題が内在している。
【００１８】
しかるに本発明における制振装置では、衝突マスを独立移動可能に設けておいて、これを制振対象と逆位相ないし異なった位相で運動させ、振動エネルギーを吸収減衰するものであるため周波数依存性が特になく、広い周波数範囲に亘って振動を抑制することができ、また衝突方向を多方向に取ることが容易且つ簡単であって、多方向の振動を抑制することができ、しかも温度に対する依存性も小さく、高温から低温までの幅広い温度範囲で良好な制振効果を発揮する。
また衝突マスの必要な質量も軽量で足り（振動部の５％程度の質量で足りる）、また装置全体の所要スペースが小さくコンパクトであって、尚且つ振動部に対し簡単に装着できるなど種々の特長を有している。
【００１９】
因みに図１は本発明における制振装置の一形態例をダイナミックダンパと比較して模式的に表したもので、図中１はその制振装置を、２はダイナミックダンパを表している。
尚、３は制振装置１における衝突マス、４は衝突マス３の外周面即ち当り面に形成した弾性体を、５は当り部を成すハウジングを示しており、また６はダイナミックダンパ２におけるダンパマス、７はばね（ゴム）を、更に８は振動部を示している。
【００２０】
図１（Ｂ）は、振動部８に対して制振装置１を装着したときの制振効果をダイナミックダンパ２を装着した場合及びそれらを装着しない場合との比較において表したものである。
但し図１（Ｂ）中ｃが制振装置１を装着した場合、ｂがダイナミックダンパ２を装着した場合、ａがそれらの何れをも装着しない場合をそれぞれ示している。
この図１（Ｂ）の制振特性から分るように、図１（Ａ）（イ）のダイナミックダンパ２を装着した場合、特定の周波数領域（ここでは高周波数側の領域）において共振を抑制できるものの、共振点の前後に別の新たな共振を生じており、更に低周波数側での共振に対しては効果を現していないが、図１（Ａ）（ウ）の制振装置１の場合、高周波数側においても低周波数側においても効果を現しており、更にまた共振点の前後に別の新たな共振を生ぜしめるといった現象も生じない。
【００２１】
以上から明らかなように本発明における制振装置を牽引装置に装着することでその振動を良好に抑制でき、問題となる牽引装置の周波数１００〜２００Ｈｚの振動騒音を良好に低減することができる。
【００２２】
本発明において、剛性の当り部は鉄，アルミニウム合金等の金属や硬質の樹脂その他の硬質材にて構成することができる。
また衝突マスはそれ自体、ゴム，樹脂等の弾性体にて構成することができる。但しこの場合、その内部に金属粉等を混入させて成る高比重ゴム，高比重樹脂等として構成しておくことが望ましい。
【００２３】
またこの衝突マスは、これを弾性体にて構成する場合においてこれを発泡体と成しておくこともできる。
但しより効果的な制振をなす上で衝突マスは鉄，アルミニウム合金，鉛等の金属でこれを構成しておくことが望ましい。
【００２４】
本発明において、上記隙間は衝突マスを当り部に対し最も効果的に衝突させる上で重要な意味があり、この意味において隙間は０．０５〜２．０ｍｍとすることが望ましく、より望ましいのは０．２〜１．０ｍｍの範囲である。
【００２５】
本発明においては、上記弾性体としてゴム，樹脂を用いることができる。
ここでゴムとしては例えばＮＲ，ＳＢＲ，ＢＲ等のジエン系ゴム，ＥＰＤＭ系ゴム，ウレタン系ゴム，シリコン系ゴム等各種のゴムを用いることができる。
また樹脂としては例えばポリプロピレンやポリアミド等の熱可塑性樹脂，ポリオレフィンやウレタン，ポリエステル系の熱可塑性エラストマその他のものを用いることができる。
【００２６】
本発明においては、内部に遊動室を形成する剛性のハウジングを制振装置に備えておき、その遊動室内に衝突マスを遊動可能に収容しておく。
【００２７】
本発明においては、上記制振装置を牽引装置におけるゴムブッシュにおける中心部の剛性のインナ部材内部に組み込んでおく。
このようにすれば、制振装置を組み付けるためのスペースを別に用意しておく必要がないとともに、ゴムブッシュを組み付けると同時に牽引装置に制振装置による制振機能が付加され、更にまたゴムブッシュとリンクとを組み付けた後において制振装置を別途装着するといった手間を必要としない利点が得られる。
【００２８】
更にこの場合において、そのインナ部材を中空構造となし、これによりインナ部材にてハウジングを構成して、そのハウジング内の遊動室内に衝突マスを遊動可能に収容しておく。
この場合、インナ部材自体が制振装置におけるハウジングを兼用しているため、必要な部材が少なくて済む利点が得られる。
【００２９】
【実施例】
次に本発明の実施例を図面に基づいて詳しく説明する。
図２において、１０は鉄道車両における台車で、１１は台車枠である。台車枠１１は側梁１１Ａと横梁１１Ｂとを有している。
１２は中心ピンで、１４はその台車１０に取付固定された駆動モータである。
１６は車軸で、１８は車輪であり、これら車輪１８がレール上を回転走行する。
【００３０】
車軸１６は、上記駆動モータ１４に対し歯車カップリング装置２０及び歯車装置２２を介して作動的に連結され、駆動モータ１４からの駆動力が、それら歯車カップリング装置２０及び歯車装置２２を介して車軸１６に、ひいては車輪１８に伝えられるようになっている。
【００３１】
図３に示しているように、中心ピン１２は上部が車体２４における車体台枠に固定されており、また下部がリンク（１本リンク）２６及びゴムブッシュ２８を介して台車枠１１、具体的には台車枠１１における横梁１１Ｂに連結されている。
ここでリンク２６は、両端部に円筒形状の保持筒３０を有している。
【００３２】
一方ゴムブッシュ２８は、図４及び図５に示しているように剛性の外筒金具（外筒部材）３２と、インナ金具（インナ部材）３４とを有しており、それらの間に円筒形状のゴム弾性体３６が加硫接着されている。
而してこのゴムブッシュ２８は、外筒金具３２がリンク２６における両端部の保持筒３０内部に圧入され、その保持筒３０においてリンク２６に固定状態とされている。
このリンク２６の両端部に圧入固定された一対のゴムブッシュ２８のうち、一方はインナ金具３４に中心ピン１２の下部が結合され、また他方においてはインナ金具３４に横梁１１Ｂが結合されている。
尚、図３において３８は車体台枠上に設けた床板であり、４０は枕梁である。
【００３３】
インナ金具３４は、その中心部においてこれを軸方向に貫通する空所を備えた中空構造をなしており、その空所内部に本例の制振装置４２の主要素を成す金属製の衝突マス４４が組み込まれている。
詳しくは、本例ではインナ金具３４の軸方向中間部分が、制振装置４２におけるハウジング４６として構成されており、その内側に遊動室４８が形成されている。そしてその遊動室４８内部に衝突マス４４が軸直角方向に遊動可能に収容されている。
【００３４】
ここで衝突マス４４は断面円形且つ軸方向に長手形状をなしている。
この衝突マス４４は、両端部の相対的に大径の頭部５０と、それらの間の相対的に小径の胴部５２とを有している。
ここで一方の頭部５０は胴部５２と別体に構成されており、それらがボルト５４により軸方向に締結されている。
一対の頭部５０のそれぞれの外周面には、ゴム弾性体５６の層が加硫接着により被着されている。
【００３５】
一方、遊動室４８はこの衝突マス４４に対応した形状で形成されている。
詳しくは、この遊動室４８は両端部の大径部５８と、それらの間の小径部６０とを有している。そして大径部５８と小径部６０との間の段付部６２において、遊動室４８内部に収容された衝突マス４４の軸方向の抜けを阻止している。
【００３６】
ここで衝突マス４４における頭部５０の外周面と遊動室６０における大径部５８の内周面との間の隙間、詳しくは頭部５０の外周面に被着されたゴム弾性体５６の層と大径部５８との間の隙間Ｓ１（ｅ１＋ｅ１）は、衝突マス４４における胴部５２の外周面と遊動室４８における小径部６０の内周面との間の隙間Ｓ２（ｅ２＋ｅ２）よりも小さいものとされている。
即ちこの例では、衝突マス４４が遊動室４８内部において隙間Ｓ１の分だけ軸直角方向に自由運動可能とされている。
【００３７】
この制振装置４２は次のように働く。
即ち、牽引装置においてゴムブッシュ２８，インナ金具３４が軸直角方向に振動し始めると、衝突マス４４がハウジング４６に衝突し、ハウジング４６の振動即ちインナ金具３４の振動を打ち消すように作用する。
【００３８】
ハウジング４６に衝突した衝突マス４４にはそのハウジング４６から逆向きに運動エネルギーが与えられ（従ってハウジング４６の振動エネルギーの一部が衝突マス４４の運動エネルギーとして吸収される）、衝突マス４４は逆方向に運動を行う。
そして最初の当り面とは逆位置にある当り面に再び衝突してそこで再びインナ金具３４の振動を打ち消すように作用する。
【００３９】
衝突マス４４は以後も同様の運動をインナ金具３４とは逆位相ないし異なった位相で繰り返し行い、衝突の度にインナ金具３４の振動エネルギーを吸収するとともに、これを自身の運動エネルギーに変換して振動するインナ金具３４に衝突し続け、これによりゴムブッシュ２８におけるインナ金具３４の振動エネルギーが減衰する。即ちゴムブッシュ２８自体に良好な振動減衰機能が付与される。
【００４０】
また本例の制振装置４２は、衝突マス４４の頭部５０の外周面にゴム弾性体５６の層が被着してあるため、衝突時に大きな異音が発生する問題がないとともに、衝突時にゴム弾性体５６の制振作用が働いて振動減衰が助長される。
【００４１】
かかる本例の制振装置４２は周波数依存性が特になく、広い周波数範囲に亘って振動を抑制することができ、しかも温度に対する依存性も小さく、高温から低温までの幅広い温度範囲で良好な制振効果を発揮する。
また衝突マス４４の必要な質量も軽量で足るとともに、制振装置４２全体の所要スペースが小さくコンパクトであるため、ゴムブッシュ２８に対しても簡単にこれを装着できるなど種々の特長を有している。
【００４２】
その他本例では、インナ金具３４自体が制振装置４２におけるハウジング４６を兼用しているため必要な部材が少なくて済むとともに、ゴムブッシュ２８を組み付けると同時に牽引装置に制振装置４２による制振機能を付加できる利点が得られる。
【００４３】
次に図６は参考例を示している。
この例はリンク２６に制振装置４２を組み込んだ例である。
即ちこの例では、リンク２６の一部にて金属製のハウジング４６を形成し、（Ｂ）に示すように（（Ｂ）は縦断面を示している）その内側に断面四角形状且つ軸方向に長手形状をなす遊動室４８を形成して、そこに対応する断面四角形状且つ軸方向に長手形状をなす金属製の衝突マス４４を遊動可能に収容している。
【００４４】
ここで衝突マス４４の外周面にはゴム弾性体５６の層が加硫接着により被着されており、そのゴム弾性体５６の層と遊動室４８内面との間に隙間Ｓ１（ｅ１＋ｅ１），隙間Ｓ３（ｅ３＋ｅ３）が形成されている。尚長手方向の隙間Ｓ３はこれを可吸的に小さくすることもできる。
【００４５】
本例によれば、リンク２６の一部を含むようにして制振装置４２を構成しているので、制振装置４２の作用によりリンク２６を通じて牽引装置の振動を効果的に制振することができるとともに、この例でもリンク２６を組み付けた後において制振装置４２を別途装着するといった手間を要しない利点が得られる。
【００４６】
図７及び図８は更に他の参考例を示している。
この例もまた、リンク２６に制振装置４２を組み込んだ例である。
この例において、リンク２６は両端部の保持筒３０と３０との間の部分において板状部６６を有しており、それら板状部６６の左右両外側に同じく板状をなす金属製の衝突マス４４が配置されている。
この一対の衝突マス４４のリンク２６の側の外面にもゴム弾性体５６の層が加硫接着により被着されている。
【００４７】
而してそれら一対の衝突マス４４は、リンク２６の板状部６６の貫通孔６８を挿通した拘束具（拘束部材）７０により、板状部６６との間に所定の隙間Ｓ１（ｅ１＋ｅ１）を形成する状態に且つその隙間Ｓ１内で遊動可能な状態になるように隙間Ｓ３（ｅ３＋ｅ３），隙間Ｓ４（ｅ４＋ｅ４）を形成して、拘束保持されている。ここで、隙間Ｓ３は隙間Ｓ４よりも小さいものとされている。
尚板状をなす衝突マス４４は、リンク２６に形成された対応する凹所内に遊動可能な状態で収容されており、図７（Ｂ）の上下の縁部７４に対しても衝突マス４４が上下に衝突可能となっている。
【００４８】
本例によれば、リンク２６を制振装置４２の構成部材として有効に活用しているので、制振装置４２を簡単な構成で且つ少ない部品点数で構成することができるとともに、制振装置４２の作用によりリンク２６を通じて牽引装置の振動を効果的に制振することができる。
【００４９】
次に図９の参考例は、リンク２６の外面に棒状部（当り部）７６を有する金属製の保持具７８を取付け、その棒状部７６の外側に環状（ここでは円筒形状）をなす金属製の衝突マス４４を、その内周面にゴム弾性体５６の層を加硫接着により被着した状態で遊動可能に外嵌し、以て制振装置４２を構成した例である。
この例においても、制振装置４２の作用によりリンク２６を通じて牽引装置の振動を効果的に制振することができる。
【００５０】
以上本発明の実施例及び参考例を詳述したがこれはあくまで一例示である。
例えば本発明においては弾性体として樹脂を用いることも可能であるし、また制振装置を上例以外の様々な形態で構成することが可能であるなど、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  （Ａ）：本発明の制振装置の一形態例をダイナミックダンパと比較して模式的に示す図である。
（Ｂ）：（Ａ）の制振装置の効果の説明図である。
【図２】  本発明の適用対象である牽引装置を含んだ鉄道車両の台車を示す図である。
【図３】  図２における牽引装置とその周辺部を示す図である。
【図４】  図２及び図３における牽引装置のゴムブッシュに制振装置を組み込んだ例を示す図である。
【図５】  図４の各部材を分解して示す図である。
【図６】  参考例を示す図である。
【図７】  更に参考例を示す図である。
【図８】  図７の参考例の各部材を分解して示す図である。
【図９】  更に他の参考例を示す図である。
【符号の説明】
１０  台車
１１  台車枠
１２  中心ピン
２４  車体
２６  リンク
２８  ゴムブッシュ
３２  外筒金具（外筒部材）
３４  インナ金具（インナ部材）
３６  ゴム弾性体
４２  制振装置
４４  衝突マス
４６  ハウジング
４８  遊動室
５６  ゴム弾性体（弾性体）
６６  板状部（当り部）
７０  拘束具（拘束部材）
７６  棒状部（当り部）
Ｓ１，Ｓ３  隙間
【図１】
0003972592.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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