(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機が車輪回転の抵抗として用いられる原動機ブレーキを効かせるように変速機を制御する車両駆動システム制御装置であって、
運転者によるシフト操作手段の操作により設定される原動機ブレーキ力を発生することができないフェールが油圧制御装置またはシフト操作手段の電気的制御システムに発生したか否かを判定するフェール判定手段と、
前記フェール判定手段がフェールと判定したときに、原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測する原動機ブレーキ力監視手段と、
前記原動機ブレーキ力監視手段の検出または予測結果に基づき、車輪の回転を制動する車輪ブレーキを作動させ、原動機ブレーキ力の低下分を車輪ブレーキ力によって補うブレーキ力追加手段と、
を含むことを特徴とする車両駆動システム制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両駆動システム制御装置において、
前記原動機ブレーキ力監視手段は、アップシフトの発生に基づいて、原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測をすることを特徴とする車両駆動システム制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両駆動システム制御装置において、
車両車速に基づいて、ブレーキ力追加手段による車輪ブレーキの作動の制御の継続を判断することを特徴とする車両駆動システム制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１に記載の車両駆動システム制御装置において、
前記原動機ブレーキ力監視手段は、車両加速度に基づいて、原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測をすることを特徴とする車両駆動システム制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１に記載の車両駆動システム制御装置において、
前記原動機ブレーキ力監視手段は、車両加速度変化率に基づいて、原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測を行うことを特徴とする車両駆動システム制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機ブレーキを効かせるように車両駆動システムを制御する車両駆動システム制御装置に関する。原動機ブレーキとは、例えばエンジン車両におけるエンジンブレーキや、電気自動車におけるモータの回生制動である。本発明は、自動変速機を制御することによって変速段に応じた所望のエンジンブレーキ力を得る制御装置に好適に適用される。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機を制御してエンジンブレーキを効かせ、車両を減速させる制御装置が用いられている。この種の制御装置は、所定条件下において車輪の回転がエンジンへ伝達されるように自動変速機を動作させ、エンジンを車輪回転の抵抗として用いることによりエンジンブレーキ力を発生させる。各変速段では、それぞれ異なる大きさのエンジンブレーキ力が得られる。エンジンブレーキ力によって車輪の回転が抑えられ車両が減速する。
【０００３】
エンジンブレーキ制御は、自動変速機に対する機械的あるいは電気的制御によって実現される。機械的制御とは、例えば、ケーブルなどの機械的手段を介してシフトレバー操作が自動変速機へ伝達され、シフトレバー操作に応じたシフトポジションの設定が行われるような制御をいう。また、電気的制御とは、運転者のスイッチ操作がスイッチと電気的に接続された電子制御装置に伝えられ、電子制御装置がスイッチ操作に従ってシフトレンジや変速段を変更するような制御である。このとき、電子制御装置からの電気信号に従って自動変速機の油圧制御装置が駆動され、これに応じて油圧制御装置が動作する。
【０００４】
例えば、特開平６−１１１２００号公報には、前方車両との車間距離が少ないときに、自動変速機を自動的にダウンシフトさせる制御装置が開示されている。この装置によれば、ダウンシフトを行ってエンジンブレーキ力を高めることにより、車両の減速度を大きくすることができる。
【０００５】
また、特開平５−１９６１１８号公報や本出願人による特願平８−２５４６８０号には、ステアリングに設けたスイッチ操作に応じてシフトレンジを切換え可能な制御装置が記載されている。後者の制御装置では、５速式自動変速機が制御対象とされ、スイッチ操作に応じてＤ、４、３、２、Ｌの各レンジが設定される。そして、例えば、３レンジでは、第１〜第３速でのシフトチェンジが行われるとともに第３速にてエンジンブレーキが効くように自動変速機が電気的に制御される。同様に、２レンジでは第２速で、Ｌレンジでは第１速でエンジンブレーキが効く。運転者は、スイッチ操作によって３、２、Ｌレンジを設定し、所望の変速段のエンジンブレーキ力を発生させることができる。
【０００６】
また、特開平５−３３２４４３号公報や本出願人による特願平８−１３３６９０号には、いわゆるスポーツモード（ＤＭモード）を設定可能な制御装置が記載されている。この装置においてＤＭモードが設定されているときは、ステアリングに設けられたスイッチの操作に応じてシフトチェンジが行われ、スイッチ操作があるまでは変速段が固定される。そして、ＤＭモードでは、全変速段にてエンジンブレーキが効くように自動変速機が制御される。運転者は、ＤＭモードを設定することによって、全変速段にてエンジンブレーキを発生させて、手動変速機に近い運転フィーリングを得ることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようにエンジンブレーキを利用して車両を制御する装置が各種提案されている。これらの制御装置はエンジンブレーキが正常に効くことを前提としている。しかし、何らかの理由によってエンジンブレーキの効きが低下することがあり得る。この場合、エンジンブレーキによって得られない減速分をカバーするために、運転者はフットブレーキを何度も踏まなければならなくなり、その結果として操作が煩雑となる可能性があった。
【０００８】
エンジンブレーキの効きが低下する理由としては、例えば、自動変速機の油圧制御装置に設けられたソレノイドのフェールが挙げられる。上記の特願平８−２５４６８０号では、油圧制御装置にエンジンブレーキ制御用やシフトチェンジ制御用のソレノイドが設けられており、電子制御装置からの電気信号に応じてソレノイドが駆動されることによって変速機が動作する。ソレノイドのフェールが発生すると、エンジンブレーキが効かなくなったり、アップシフトが発生してエンジンブレーキ力が低下する可能性がある。
【０００９】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものである。本発明の目的は、エンジンブレーキの効きの低下発生に対処し、運転者の操作の煩雑化を回避する制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両駆動システム制御装置は、原動機が車輪回転の抵抗として用いられる原動機ブレーキを効かせるように変速機を制御する装置であって、運転者によるシフト操作手段の操作により設定される原動機ブレーキ力を発生することができないフェールが油圧制御装置またはシフト操作手段の電気的制御システムに発生したか否かを判定するフェール判定手段と、前記フェール判定手段がフェールと判定したときに、原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測する原動機ブレーキ力監視手段と、前記原動機ブレーキ力監視手段の検出または予測結果に基づき、車輪の回転を制動する車輪ブレーキを作動させ、原動機ブレーキ力の低下分を車輪ブレーキ力によって補うブレーキ力追加手段と、を含む。
また、本発明の車両駆動システム制御装置において、前記原動機ブレーキ力監視手段は、アップシフトの発生に基づいて、原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測をする。
更に、本発明の車両駆動システム制御装置は、車両車速に基づいて、ブレーキ力追加手段による車輪ブレーキの作動の制御の継続を判断する。
更に、本発明の車両駆動システム制御装置において、前記原動機ブレーキ力監視手段は、車両加速度に基づいて、原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測をする。
更に、本発明の車両駆動システム制御装置において、前記原動機ブレーキ力監視手段は、車両加速度変化率に基づいて、原動機ブレーキ力の低下の発生を検出または予測を行う。
【００１１】
ここで、原動機ブレーキとは、前述のようにエンジンブレーキやモータの回生制動である。原動機ブレーキの低下は、例えば上記のように自動変速機におけるソレノイドのフェールなどの発生によるものであり、また例えば原動機側での原因に起因するものである。また車輪ブレーキとは、車輪に摩擦力などの外力を作用させて回転を制動するものである。本発明の車輪ブレーキを、運転者によって操作されるブレーキペダルと接続されたブレーキと兼用してもよい。なお、本発明において好適には、車輪ブレーキにブレーキアクチュエータを設けておき、このブレーキアクチュエータを駆動することによって車輪ブレーキを作動させるとよい。
【００１２】
本発明によれば、原動機ブレーキ力の低下分が車輪ブレーキ力によって補われる。運転者は、エンジンブレーキ力の低下をカバーするためにブレーキペダルを操作しなくてもよい。従って、運転者の操作の煩雑化が回避される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明する。
【００１４】
「実施形態１」
以下、［１］「車両駆動システムおよびその制御装置の全体構成」、［２］「自動変速機、および、油圧制御装置の構成例」、［３］「自動変速機制御装置の構成」、［４］「自動変速機制御装置による制御」、［５］「車両駆動システム制御装置における本発明に特徴的な制御」、［６］「自動変速機制御装置の変形例」の順に説明する。
【００１５】
［１］「車両駆動システムおよびその制御装置の全体構成」
図１は、実施形態１の車両駆動システムの構成を示している。図示のようにエンジンＥと自動変速機Ａが連結され、自動変速機Ａは、図示しない駆動軸や差動歯車装置を介して車輪Ｗと連結されている。
【００１６】
自動変速機Ａには油圧制御装置１が設けられ、油圧制御装置１とこれに接続される変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）３によって自動変速機制御装置が構成されている。自動変速機Ａおよび自動変速機制御装置の詳細は後述にて説明するので、ここではこれらの構成の概要を説明する。
【００１７】
自動変速機Ａは５速式であって、４速および５速では常時エンジンブレーキが効き、１速〜３速ではエンジンブレーキの作動、非作動の切換えが可能である。油圧制御装置１には、自動変速機Ａにシフトチェンジを行わせるためのシフトチェンジ用ソレノイドや、１速〜３速設定時にエンジンブレーキを効かせるためのエンジンブレーキ用ソレノイドなどの各種ソレノイドが設けられている。これらのソレノイドは、Ｔ−ＥＣＵ３から油圧制御装置１へ送られる制御信号に従って駆動する。また、自動変速機制御装置には、運転者によって操作される操作手段として、シフトレバー装置およびカット機構が設けられている。シフトレバー装置はケーブルを介して油圧制御装置１と接続され、カット機構はＴ−ＥＣＵ３と電気的に接続されている。
【００１８】
シフトレバーがＤポジションにあるときには、１速〜５速までの範囲で変速が行われる。そして、Ｄポジション時、Ｔ−ＥＣＵ３は、この自動変速機制御装置の特徴であるＥＳＲ（Electric Shift Range Contorol System）モードを設定可能に構成されている。ＥＳＲモードの設定中、Ｔ−ＥＣＵ３はカット機構の操作に応じ、シフトチェンジの範囲を定めるＥＳＲレンジとして、ＥＳＲ−Ｄレンジ〜ＥＳＲ−Ｌレンジを設定する。例えば、ＥＳＲ−３レンジの設定中は、１速〜３速の間でのみシフトチェンジを行わせ、かつ、３速ではエンジンブレーキを効かせるような制御信号がＴ−ＥＣＵ３から出力される。これは、Ｄポジションでの通常のシフトチェンジ範囲やエンジンブレーキ作動変速段がＴ−ＥＣＵ３によって変更されることを意味している。
【００１９】
また、Ｔ−ＥＣＵ３は、油圧制御装置１における各ソレノイドのフェール発生を検出可能に構成されている。フェール判断のための構成は従来周知であり、ここでの説明は省略する。Ｔ−ＥＣＵ３には、ソレノイドのフェール発生を表示するためのフェールインジケータ１００が接続されている。
【００２０】
一方、車輪ブレーキ１０２は、車輪の回転を制動する装置であり、車輪とともに回転するディスクなどの回転部材と、これに接触する摩擦部材を有する。車輪ブレーキ１０２には、上記摩擦部材を回転部材に押しつけるための車輪ブレーキアクチュエータ１０３が取り付けられ、車輪ブレーキアクチュエータ１０３は車輪ブレーキＥＣＵ１０４に接続されている。車輪ブレーキＥＣＵ１０４からの駆動信号に応じて車輪ブレーキアクチュエータ１０３が駆動され、これによって車輪ブレーキ１０２が作動する。車輪ブレーキＥＣＵ１０４は、摩擦部材の押しつけ力を制御することによって、車輪ブレーキ力を調整可能に構成されている。なお、車輪ブレーキ１０２は運転席のブレーキペダルとも接続されていて、従来のいわゆるフットブレーキと兼用されている。また、車輪ブレーキＥＣＵ１０４および車輪ブレーキアクチュエータ１０３は、車両に作用するモーメントを抑制するためのもの（ＶＣＳシステムと呼ばれる）と兼用されてもよい。
【００２１】
また、Ｔ−ＥＣＵ３および車輪ブレーキＥＣＵ１０４には、車両走行中の実際の加速度である実加速度Ｇを検出する加速度センサ１０１が接続されている。なお、加速度センサ１０１ではなく車速センサを設け、車速から実加速度Ｇを演算するように構成してもよい。
【００２２】
Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲモードの設定中、油圧制御装置１におけるソレノイドのフェール発生状況と、加速度センサ１０１が検出した実加速度Ｇに基づいて、エンジンブレーキの効きが低下してブレーキ力の追加が必要であるか否かを判断する。具体的には、ソレノイドのフェールによってアップレンジやアップシフトが行われ、エンジンブレーキ力が低下するか否かを判断する。また、エンジンブレーキ用のソレノイドがフェールしてエンジンブレーキが効かなくなってしまうか否かを判断する。さらに、フェール発生に対し、実加速度Ｇを基に、実際にブレーキ力の追加が必要であるか否かを判断し、必要と判断した場合にはブレーキ要求信号を生成して車輪ブレーキＥＣＵ１０４に出力する。車輪ブレーキＥＣＵ１０４は、入力信号に従い、車輪ブレーキアクチュエータ１０３に駆動信号を出力して車輪ブレーキ１０２を作動させる。
【００２３】
［２］「自動変速機Ａ、および、油圧制御装置１の構成例」
図１の車両駆動システムに設けられた自動変速機Ａは、トルクコンバータと遊星歯車機構とを備え、前進５速、後進１速の変速段を設定できるように構成されている。遊星歯車機構には、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合装置が設けられていて、さらに、各摩擦係合装置を動作させるためのサーボ手段が設けられている。サーボ手段への油圧の供給に応じて各摩擦係合装置が動作することにより、１速から５速までのシフトチェンジが行われる。また、１速から３速では、各摩擦係合装置の動作により、車軸側からの逆駆動力をエンジンに伝えるか否かの切換えが行われる。この切換に応じて、エンジンブレーキの効く状態と効かない状態とが切り換えられる。なお、４速および５速では、常時、エンジンブレーキが効くように構成されている。
【００２４】
図２４〜図２６は、このような自動変速機Ａと、これを制御する油圧制御装置１の構成の一例を示している。まず、これらの図面を参照し、自動変速機Ａ及び油圧制御装置１の詳細な構成を説明する。
【００２５】
上記のように、自動変速機Ａは、前進５段・後進１段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの一例を図２４に示してある。図２４において、自動変速機Ａはトルクコンバータ１１３を介してエンジンＥに連結されている。このトルクコンバータ１１３は、エンジンＥのクランク軸１１４に連結されたポンプインペラ１１５と、自動変速機Ａの入力軸１１６に連結されたタービンランナー１１７と、これらポンプインペラ１１５とタービンランナー１１７との間を連結するロックアップクラッチ１１８と、一方向クラッチ１１９によって一方向の回転が阻止されているステータ１２０とを備えている。
【００２６】
上記自動変速機Ａは、ハイおよびローの２段の切り換えを行う副変速部１２１と、後進段および前進４段の切り換えが可能な主変速部１２２とを備えている。副変速部１２１は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされているピニオンＰ０からなる遊星歯車装置１２３と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０とハウジング１２９との間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００２７】
主変速部１２２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされているピニオンＰ１からなる第１遊星歯車装置１２４と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされているピニオンＰ２からなる第２遊星歯車装置１２５と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされているピニオンＰ３からなる第３遊星歯車装置１２６とを備えている。
【００２８】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２とは互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸１２７に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸１２８との間に第１クラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸１２８との間に第２クラッチＣ２が設けられている。
【００２９】
また、ブレーキ手段として、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式の第１ブレーキＢ１がハウジング１２９に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング１２９との間には、第１一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸１１６と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３０】
キャリヤＫ１とハウジング１２９との間には第３ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング１２９との間には、第４ブレーキＢ４と第２一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この第２一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。上記クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、油圧が作用することにより摩擦材が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３１】
そして副変速部１２１におけるクラッチＣ０の回転数すなわち入力回転数を検出するＣ０センサ１３０と、主変速部１２２における第２クラッチＣ２の回転数を検出するＣ２センサ１３１が設けられている。なお、これらのセンサ１３０，１３１は、後述する自動変速機用電子制御装置に接続されている。
【００３２】
上記の自動変速機Ａでは、前進５段と後進段とを設定することができ、これらの変速段を設定するための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２５の係合作動表に示してある。なお、図２５において○印は係合状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないことを、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合することを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３３】
上記の図２５に示す各変速レンジおよび変速段を設定するために図２６に示す油圧回路が油圧制御装置１に設けられている。すなわちスロットル開度に応じたライン圧ＰＬの供給を受けるマニュアルバルブ１４０と上述した各摩擦係合装置の油圧サーボ手段との間に、第１速エンジンブレーキ用の第４ブレーキＢ４に対するコントロール圧ＰＣの給排を制御する１−２シフトバルブ１４１、第３速達成用の第２ブレーキＢ２に対するドライブレンジ圧ＰＤの給排を制御する２−３シフトバルブ１４２、第３速エンジンブレーキ用の第１ブレーキＢ１に対するコントロール圧ＰＣの給排と第４速および第５速達成用の第２クラッチＣ２に対するドライブレンジ圧ＰＤの給排とを制御する３−４シフトバルブ１４３、ブレーキＢ０とクラッチＣ０とへのライン圧ＰＬの供給を切り換える４−５シフトバルブ１４４が設けられている。
【００３４】
さらに、ドライブレンジ圧（Ｄレンジ圧）を元圧として変速中にリニアソレノイドバルブＳＬＮの出力する信号圧で調圧してコントロール圧ＰＣを発生させるプレッシャーコントロールバルブ１４５、コントロール圧ＰＣの２−３シフトバルブ１４２に対する給排を切り換えるエンジンブレーキリレーバルブ１４６、クラッチＣ０に対する４−５シフトバルブ１４４を介したライン圧ＰＬの給排を切り換えるＣ０エキゾーストバルブ１４７が設けられている。
【００３５】
なお、第１シフトソレノイドバルブＳＯＬ１は２−３シフトバルブ１４２の切換用の信号圧を出力し、第２シフトソレノイドバルブＳＯＬ２は１−２シフトバルブ１４１の切換用の信号圧を出力し、第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ３は１−２シフトバルブ１４１を介してＣ０エキゾーストバルブ１４７に切換用の信号圧を出力するようになっている。また第４シフトソレノイドバルブＳＯＬ４はエンジンブレーキリレーバルブ１４６とＣ０エキゾーストバルブ１４７とに切換用の信号圧を出力し、リニアソレノイドバルブＳＬＮはプレッシャーコントロールバルブ１４５に調圧用の信号圧を出力するようになっている。さらに第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４以外の摩擦係合装置にはアキュームレータが付設されている。
【００３６】
上記の各部の構成および機能についてさらに詳しく説明すると、マニュアルバルブ１４０は、図示しない第１レンジ操作機構としてのシフトレバーにケーブルなどの機械的な手段で連結されてシフトレバーに連動するスプールバルブによって構成されており、ライン圧ＰＬを入力ポート１４８から供給されて、スプール１４９の摺動位置に応じて入力ポート１４８を各出力ポートに連通させて出力するものである。具体的には、ＤポジションではＤレンジポート１５０のみから出力し、“３”ポジションではこれに加えて“３”レンジポート１５１から出力し、“２”ポジションではさらに“２”レンジポート１５２から出力し、ＬポジションではさらにＬレンジポート１５３から出力するようになっている。これに対してＲポジションではＲレンジポート１５４から出力し、またＮポジションでは全ての出力ポートを閉じ、Ｐポジションでは入力ポート１４８をドレーンポートＥＸに連通させる。なお、上記の自動変速機Ａでは“４”レンジを選択することができるが、これは、最高速段である第５速を禁止する変速レンジであり、マニュアルバルブ１４０ではスプール１４９が中心軸線を中心にして回動し、上記の“２”レンジポート１５２から油圧が出力される。
【００３７】
次にプレッシャーコントロールバルブ１４５は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャとを有しており、Ｄレンジ圧ＰＤを入力とし、これをリニアソレノイドバルブＳＬＮの出力信号で調圧し、コントロール圧ＰＣをエンジンブレーキリレーバルブ１４６を経て２−３シフトバルブ１４２に供給する。
【００３８】
エンジンブレーキリレーバルブ１４６は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャとを備えた切換弁であって、“２”レンジ圧がプランジャに印加されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧をスプールに印加され、いずれかの油圧による２−３シフトバルブ１４２へのコントロール圧ＰＣの供給と、その油圧の解放による２−３シフトバルブ１４２からのコントロール圧ＰＣの排出を切り換える。
【００３９】
２−３シフトバルブ１４２は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第１シフトソレノイドバルブＳＯＬ１の信号圧およびＬレンジ圧の印加により、コントロール圧ＰＣの３−４シフトバルブ１４３と、１−２シフトバルブ１４１とへの供給の切換、およびＤレンジ圧の油路Ｌ１ａと油路Ｌ１ｂとへの連通とドレーンの切り換えとを行う。
【００４０】
１−２シフトバルブ１４１は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第２ソフトソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧および油路Ｌ１ａからの油圧により、コントロール圧ＰＣの第４ブレーキＢ４への供給とこのブレーキＢ４からの排圧との切り換え、および第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧の油路ＬＳ３２への供給とその油路ＬＳ３２からの排出との切り換えを行う。
【００４１】
３−４シフトバルブ１４３は、ピストンを介してバネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第２シフトソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧、油路Ｌ１ｂからの油圧および油路Ｌ３からの油圧により、油路ＬＳ３からの第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧の油路ＬＳ３４を介した４−５シフトバルブ１４４への供給と遮断、油路Ｌ１ａの油路Ｌ１ｅへの連通と遮断およびコントロール圧ＰＣの第１ブレーキＢ１への供給とそのブレーキＢ１からの排圧とを制御する。
【００４２】
４−５シフトバルブ１４４は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、油路ＬＳ３４からの信号圧と油路Ｌ２の油圧により、ライン圧ＰＬのＣ０エキゾーストバルブ１４７への供給と排出との切り換え、油路ＬＬ１を介したブレーキＢ０への供給とそのブレーキＢ０からの排出とを制御する。
【００４３】
Ｃ０エキゾーストバルブ１４７は、バネによって一方向に押圧されたスプール１５５とプランジャ１５６とを備えた切換弁であり、油路ＬＳ４を経由した第４ソレノイドバルブＳＯＬ４の信号圧、油路ＬＳ３２を経由した第３ソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧および油路Ｌ１ｄの油圧により、４−５シフトバルブ１４４を経由したライン圧ＰＬを油路ＬＬ３を経由してクラッチＣ０に供給し、またこのクラッチＣ０から排出するようになっている。
【００４４】
上記のように構成された油圧制御装置において、図示のニュートラルポジションでは、４−５シフトバルブ１４４およびＣ０エキゾーストバルブ１４７を経由してライン圧ＰＬがクラッチＣ０に供給されているが、マニュアルバルブ１４０を経由する油路が遮断されているため、第１クラッチＣ１の油圧はドレーンされている。なお、図における各バルブの中心線を挟む位置のずれは、スプール変位の限界位置を示し、特に各シフトバルブについては、中心線の左右に数字の振り分けで、位置と変速段とを対応させている。
【００４５】
上記の油圧制御装置１によれば、シフト装置を手動操作することに伴うマニュアルバルブ１４０のポジションの選択に応じて、車速とエンジン負荷（例えばスロットル開度）に対応した電子制御によりポジション圧の調圧と各シフトソレノイドバルブＳＯＬ１，〜ＳＯＬ３がＯＮ／ＯＦＦ制御されて、各変速段が設定される。すなわち各クラッチおよびブレーキが図２５に示すように制御されて一方向クラッチ（ＯＷＣ）との関連で、各変速段が設定され、また第４ソレノイドバルブＳＯＬ４のＯＮ／ＯＦＦに伴うその信号圧の出力によってエンジン（Ｅ／Ｇ）ブレーキ状態を得ることができる。
【００４６】
例えばＤレンジで第３速を設定している状態で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４から信号圧を出力されると、エンジンブレーキリレーバルブ１４６のスプールが図２６の左半分に示す位置に移動させられ、その結果、Ｄレンジ圧を元圧としたコントロール圧ＰＣが２−３シフトバルブ１４２を介して３−４シフトバルブ１４３に供給され、ここから第１ブレーキＢ１に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち第３速でエンジンブレーキが効く状態になる。
【００４７】
またＤレンジの第２速の状態で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４が信号圧を出力すると、Ｃ０エキゾーストバルブ１４７のスプールの一端側に油圧が供給されるので、そのスプールが図２６の左半分に示す位置に移動し、４−５シフトバルブ１４４を介して供給されたライン圧ＰＬが副変速部１２１におけるクラッチＣ０に供給されてこれが係合し、第２速でエンジンブレーキを効かせることができる。
【００４８】
さらにＤレンジの第１速で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４が信号圧を出力すると、上述した第３速の場合と同様に、エンジンブレーキリレーバルブ１４６から２−３シフトバルブ１４２にコントロール圧ＰＣが出力され、さらにそのコントロール圧ＰＣが２−３シフトバルブ１４２から１−２シフトバルブ１４１に供給され、ここから第４ブレーキＢ４に送られて、これが係合する。すなわち第１速でエンジンブレーキを効かせることができる。
【００４９】
なお、第１速ないし第５速の各変速段は、第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳＯＬ１，〜ＳＯＬ３をＯＮ／ＯＦＦ制御して、その出力圧によって各シフトバルブ１４１，〜１４４を適宜に切り換え動作させることにより設定され、これは従来の装置と同様であり、図２６の油圧から容易に知られるところである。
【００５０】
このように上記の自動変速機Ａでは、各変速段を電気的に制御して設定することができ、また第３速以下の変速段でのエンジンブレーキを、第４ソレノイドバルブＳＯＬ４を電気的に制御することにより設定できる。このような機能を利用して、自動変速機制御装置は、前進レンジの切り換えを電気的に行うように構成されている。
【００５１】
以上、自動変速機Ａおよび油圧制御装置１の構成例を説明した。なお、以下のそれぞれの実施形態の構成に対応して、図２４〜図２６の自動変速機Ａの構成を適宜変形し、構成の追加、削除を行ってもよい。例えば、実施形態に使用されない機能があれば、その機能を図２４〜図２６より取り去ってもよい。
【００５２】
［３］「自動変速機制御装置の構成」
図２は本実施形態の車両駆動システム制御装置に設けられた自動変速機制御装置の構成を示している。この自動変速機制御装置は、前述のように、制御手段として油圧制御装置１およびＴ−ＥＣＵ３を備える。また、シフトレンジを設定するための操作手段として、シフトレバー装置５と、カット機構７を備える。
【００５３】
この自動変速機制御装置では、シフトレバー操作によってシフトポジションが設定される。このシフトポジションが、機械的に設定される基準のシフトレンジとなる。シフトポジションとして設定されるのは、駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジションおよび下記の前進ポジションである；
（１）Ｄポジション：１速から５速の範囲で変速段を設定する。４速および５速にてエンジンブレーキが効く；
（２）３ポジション：１速から３速の範囲で変速段を設定する。３速にてエンジンブレーキが効く；
（３）Ｌポジション：１速のみを設定する。エンジンブレーキが効く；
ここで前進走行時、通常、Ｄポジションが設定される。その他の前進ポジションが設定されるのは、主として、エンジンブレーキを利用するためであり、これらのポジションは、エンジンブレーキポジションと呼ばれている。
【００５４】
また、自動変速機制御装置では、カット機構７の操作に応じて、ＥＳＲレンジが設定される。このＥＳＲレンジが、Ｔ−ＥＣＵ３における電気的制御によって設定される実際のシフトレンジとなる。ＥＳＲレンジとしては、Ｄ、４、３、２、Ｌレンジが設定される。このうち、Ｄ、３、Ｌレンジの設定内容は、上述のシフトポジションのＤ、３、Ｌと同様である。４レンジおよび２レンジの設定内容を下記に示す；
（４）４レンジ：１速から４速の範囲で変速段を設定する。４速にてエンジンブレーキが効く；
（５）２レンジ：１速または２速を設定する。２速でエンジンブレーキが効く；ＥＳＲレンジが設定されていないときは、シフトポジションに応じた変速制御が行われる。ＥＳＲレンジが設定されると、各レンジに応じた変速制御が行われる。
【００５５】
図３は、油圧制御装置１の構成を示しており、前述の図２６に相当するブロック図である。油圧制御装置１は油圧回路２１を備えており、この油圧回路２１は、シフト弁やリレー弁などの図示しない複数の制御弁を有している。油圧制御装置１には、さらに、制御弁を移動させるための複数のソレノイド２３（図２６のＳＯＬ１など）が設けられており、このソレノイド２３はＴ−ＥＣＵ３と接続されている。
【００５６】
油圧回路２１には、オイルポンプから油圧が供給される。油圧回路２１では各制御弁の位置に応じた油圧経路が設定され、この油圧経路に従って自動変速機Ａのサーボ手段に油圧が供給される。ソレノイド２３を駆動して各制御弁の位置の組み合わせを変更すると異なる油圧経路が設定される。この新たな油圧経路に従って、自動変速機Ａのサーボ手段が動作し、シフトチェンジが行われ、また、エンジンブレーキ制御が行われる。
【００５７】
また、油圧回路２１には、マニュアル弁２５（図２６のマニュアルバルブ１４０に相当）が設けられている。マニュアル弁２５は、ケーブル２７（またはロッド）を介してシフトレバー装置５と接続されている。すなわち、マニュアル弁２５の移動は、シフトレバー装置５の動作を機械的に伝達することにより行われる。マニュアル弁２５は、軸方向に移動することにより、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、３ポジションおよびＬポジションに対応する位置をとる。
【００５８】
さらに、油圧回路２１は、マニュアル弁２５に関連して、以下のように設定されている。マニュアル弁２５がＤポジションにある時には、制御弁の位置の組み合わせにより、１速から５速の設定が可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、５速が設定される。同様に、マニュアル弁２５が３ポジションにある時には、制御弁の位置の組み合わせにより、１速から４速の設定が可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、４速が設定される。同様に、マニュアル弁２５がＬポジションにある時には、１速であってエンジンブレーキが効く状態の設定が可能である。
【００５９】
図４は、本実施形態が適用される車両のステアリング３０の付近の図であって、シフトレバー装置５とカット機構７が示されている。シフトレバー装置５は、後述する機械的制御によりシフトレンジを設定するための操作手段である。シフトレバー装置５は、ステアリングコラムまたはインパネに設けられた図示しないシフトレーンと、このシフトレーンにそって移動するシフトレバー３１を有する。また、カット機構７は、後述するＥＳＲモードにて、電気的制御によりシフトレンジを設定するための操作手段である。カット機構７は、ステアリングコラムから突出するように設けられたカットレバー３３を有する。
【００６０】
図５はシフトレーンの構成を示しており、シフトレーンには、図示のように、各シフトレポジションが設定されている。すなわち、シフトレーンには、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、３ポジションおよびＬポジションが設定されている。シフトレバー３１が各ポジションに移動されたとき、油圧制御装置１に設けられたマニュアル弁２５が、そのポジションに対応する位置に移動する。また、シフトレーンには、Ｓｐｏｒｔポジションが設けられている。このポジションにシフトレバー３１があるときは、スポーツモード（原則として、運転者が変速操作を行われないかぎり、変速段をホールドするモード）が設定される。
【００６１】
また、シフトレーンの下方には、メインスイッチ３５が設けられている。このメインスイッチ３５は、ＥＳＲモードを設定および解除するためのスイッチである。このメインスイッチ３５の操作により、後述するカット機構７がアクティブ状態とノンアクティブ状態とに切り換えられる。すなわち、メインスイッチ３５が一度押されると、カットレバー３３の操作に応じてカット機構７が機能する。メインスイッチ３５がもう一度押されると、運転者がカットレバー３３を操作しても、カット機構７は機能しない。なお、ＥＳＲモードの設定は、イグニッションオフとともに自動キャンセルされる。
【００６２】
図６は、カットレバー３３の機能を示す説明図である。カットレバー３３は、運転者の操作によって４方向に倒すことができるように構成されている。倒されたカットレバー３３は、運転者が手を離すと、自動的に元の位置に戻る。運転者は、カットレバー３３を用いて、下記の４種類の操作を行う；
「カット操作」：時計まわり方向にカットレバー３３を倒す；
「カットオフ操作」：反時計まわり方向にカットレバー３３を倒す；
「キャンセル操作」：カットレバー３３を手前側（ステアリング３０の側）に倒す；
「２段カット操作」：カットレバー３３を向こう側に倒す；
上記の４種の操作は、それぞれ、Ｔ−ＥＣＵ３によって検出される。
【００６３】
なお、カットレバー３３の位置や長さの設定は、運転者がステアリング３０を握ったまま指先でカットレバー３３を操作できるように設定されている。そのほか、前述のメインスイッチ３５は、カットレバー３３の先端に設けてもよい。
【００６４】
次に、Ｔ−ＥＣＵ３について説明する。Ｔ−ＥＣＵ３は電子制御装置であり、油圧制御装置１のソレノイド２３の駆動を制御している。Ｔ−ＥＣＵ３は、シフトレバー装置５におけるシフトレバー３１のポジションを検出する。また、カット機構７における、各種の操作を検出し、また、メインスイッチ３５の操作を検出する。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、Ｃ／Ｃスイッチ９から、クルーズコントロール装置の操作に関する情報が入力される。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、車速やスロットル開度、エンジン作動状態（例えばエンジン負荷）などの情報が入力される。Ｔ−ＥＣＵ３は、検出した情報や入力情報に基づいて、シフトレンジを設定する。そして、設定したシフトレンジの範囲内で、入力情報に基づいて変速段を決定する。さらに、決定した変速段が実現されるように、油圧制御装置１のソレノイド２３を駆動させる。また、シフトレンジに関する情報を、シフトレバー位置インジケータ１１やＥＳＲインジケータ１３に出力して表示させる。
【００６５】
ここで、後述するＥＳＲモードが設定され、Ｔ−ＥＣＵ３にて電気的制御によってシフトレンジが設定された場合、そのシフトレンジに対応する前述のシフトポジションと同様の変速段への変速が行われ、また、同様のギヤ段にてエンジンブレーキがかけられる。例えば、電気的制御によって３レンジが設定されれば、前述の３ポジションと同様に、１速から３速の範囲で変速が実行され、３速にてエンジンブレーキがかけられる。
【００６６】
［４］「自動変速機制御装置による制御」
「シフトレンジの機械的制御」
運転者がシフトレバー装置５を操作すると、この操作が、ケーブル２７を介して、油圧制御装置１のマニュアル弁２５へ機械的に伝達され、マニュアル弁２５が移動する。これにより、マニュアル弁２５の位置に対応してシフトポジションが設定される。一方、Ｔ−ＥＣＵ３は、シフトレバー３１の位置に基づいて、設定されたシフトポジションを検出する。そして、このシフトポジションの設定内でシフトチェンジが行われるように、油圧制御装置１のソレノイド２３へ制御信号を出力する。
【００６７】
機械的制御により設定されたシフトポジションは、基準のシフトレンジとなる。このシフトポジションの設定状態は、後述する電気的制御により実際の制御のシフトレンジが変更された場合でも、そのまま保持される。従って、電気的な制御手段たるカット機構７がフェールした時には、実際のシフトレンジから、基準であるシフトレンジに戻る。
【００６８】
また、Ｔ−ＥＣＵ３は、設定されたシフトポジションをインパネに設けられたシフトレバー位置インジケータ１１に表示する。図７は、シフトレバー位置インジケータ１１を示しており、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３、Ｌの文字が表示され、設定中のシフトポジション（図７ではＤポジション）の部分に下線が表示されている。あるいは、設定中のシフトポジションの文字を点灯し、他のポジションの文字を消灯するように構成してもよい。
【００６９】
機械的制御ではＤポジション、３ポジション、Ｌポジションのみが設定さる。一方で、下記に説明するように、電気的制御によりＤ〜Ｌのシフトレンジが設定される。運転者は、通常、カット機構７により、各種のシフトレンジを設定する。そして、カット機構７がフェールしたときに、シフトレバー３１を操作して３ポジションやＬポジションを設定する。このような構成により、シフトレバー３１のポジション数を減らし、シフトレバー装置５を小型化している。なお、従来、５速式自動変速機用のシフトレバー装置５は大型であり、ステアリング３０のコラムやインパネに設けることが困難であった。本装置では、運転者が操作しやすい自由な位置にシフトレバー装置５を設けることが可能となっている。
【００７０】
「シフトレンジの電気的制御（ＥＳＲモード）」
（１）モード設定
上記の機械的制御が行われている状態でメインスイッチ３５が押されると、Ｔ−ＥＣＵ３がＥＳＲモードを設定する。電気的制御は、ＥＳＲモードが設定された状態において行われる。ただし、ＥＳＲモードは、シフトレバー３１がＤポジションにあるときのみ設定される。シフトレバー３１が他のポジションにあるときにメインスイッチ３５が押されても、Ｔ−ＥＣＵ３はこの操作を受け付けない。
【００７１】
Ｔ−ＥＣＵ３は、インパネに設けられたＥＳＲインジケータ１３を点灯させることにより、ＥＳＲモードが設定されていることを表示する。図８は、ＥＳＲインジケータ１３の表示を示している。図８の上段は、ＥＳＲモード設定前の状態であって、何も表示されていない（消灯）。図８の中段は、ＥＳＲモードが設定された状態であり、「メイン」と表示されている（点灯）。
【００７２】
（２）初回設定ＥＳＲレンジ
メインスイッチ３５が押されるとＥＳＲモードが設定されるが、この状態では、まだＤポジションが設定されている。この状態から「カット操作（カットレバー３３を時計まわり方向に倒す操作）」が行われると、Ｔ−ＥＣＵ３がＥＳＲレンジを設定する。特に、ＥＳＲモードが設定されてから、最初のカット操作に対応して設定されるＥＳＲレンジを「初回設定ＥＳＲレンジ」という。
【００７３】
ここで、「ＥＳＲレンジ」とは、カットレバー３３の操作によって設定されるシフトレンジをいう。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３が、ＥＳＲレンジとして３レンジを設定したとする。この場合、マニュアル弁２５はＤポジションにあり、油圧回路２１の設定上、１速から５速までのシフトチェンジが可能である。しかし、Ｔ−ＥＣＵ３は、ソレノイド２３に対して、１速から３速までのシフトチェンジのみを指示する。このように、実際のシフトレンジは、シフトレバー３１により設定されたＤポジションから、カット機構７により設定されたＥＳＲレンジへと変更される。
【００７４】
また、ＥＳＲレンジは、上記のように、Ｔ−ＥＣＵ３によって設定される実際のシフトレンジである。従って、いわゆるスポーツモード（変速段がホールドされる）とは異なる。
【００７５】
図９は、「初回設定ＥＳＲレンジ」の設定を示している。「初回設定ＥＳＲレンジ」は、カット操作が行われたときの現変速段に基づいて設定され、この現変速段より一つ下の変速段を最高変速段とするシフトレンジが「初回設定ＥＳＲレンジ」となる。具体的には、カット操作時に５速が設定されていれば、ＥＳＲレンジは４レンジとなり、４速であれば３レンジ、３速であれば２レンジ、２速であればＬレンジとなる。カット操作時に１速が設定されていれば、最低のシフトレンジであるＬレンジが設定される。
【００７６】
なお、車速が高いために、図９の設定に従うとエンジン回転数が高くなりすぎる場合がある。そこで、変速段毎に所定の上限車速が設定されている。Ｔ−ＥＣＵ３は、この上限車速よりも実車速が高いときには、図９に代えて、図１０に従って「初回設定ＥＳＲレンジ」を設定する。この場合、ダウンレンジが行われるものの、ダウンシフトは行われない。しかし、エンジンブレーキが効く状態への切り換えが行われる。前述のように、各シフトレンジは、最高変速段でエンジンブレーキが効くように設定されているからである。
【００７７】
また、ＥＳＲモードの設定後、最初に「２段カット操作（カットレバー３３を向こう側に倒す操作）」が行われた場合、Ｔ−ＥＣＵ３は、図９または図１０の該当レンジよりもさらに一つ下のレンジを「初回設定ＥＳＲレンジ」として設定する。
【００７８】
（３）初回設定ＥＳＲレンジを設定した後の制御
初回設定ＥＳＲレンジを設定した後は、図１１に示す制御が行われる。「カット操作」に応じて、ＥＳＲレンジが一つずつ下側に変更される。ただし、すでにＬレンジが設定されているときは、ＥＳＲレンジは変更されない。また、ＥＳＲレンジの変更にともなってダウンシフトが発生するときであって（例えば、３レンジ、かつ、３速走行中であるとき）、ダウンシフトによりエンジン回転数が高くなりすぎる場合がある。この場合も、ＥＳＲレンジは変更されない。なお、このような状況を想定して、予め、変速段ごとに上限車速が設定されている。
【００７９】
一方、Ｔ−ＥＣＵ３は、「カットオフ操作」に応じて、ＥＳＲレンジを一つずつ上側に変更する。ただし、Ｄレンジが設定されているときは、カットオフ操作が行われてもＥＳＲレンジは変更されない。
【００８０】
また、「２段カット操作」が行われると、Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲレンジを２つ下側に変更する。ただし、操作時にＬレンジであるときには、ＥＳＲレンジは変更されない。また、２レンジであった場合には、Ｌレンジに変更される。また、上記の上限車速と実車速を比較し、実車速が高い場合には、ＥＳＲレンジは変更されず、あるいは、一つだけ下側に変更される。
【００８１】
また、「キャンセル操作（カットレバー３３を手前側に倒す操作）」が行われると、Ｄレンジが設定される。
【００８２】
また、ＥＳＲモードの設定中にシフトレバー３１が操作されたとき、Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲモードを解除する。そして、シフトレバー３１の移動後の位置に応じてシフトポジションが設定される。
【００８３】
また、ＥＳＲモードの設定中において、Ｄレンジまたは４レンジが設定されている時は、Ｃ／Ｃスイッチ９からの入力信号に応じたクルーズコントロール制御が許可される。しかし、カット操作によりＥＳＲレンジが３レンジ以下に変更されると、クルーズコントロール制御が禁止される。また、ＥＳＲモードの設定中において、３レンジからＬレンジが設定されている時には、Ｔ−ＥＣＵ３は、Ｃ／Ｃスイッチ９からの入力信号を受け付けない。
【００８４】
（４）ＥＳＲレンジの表示
図８の下段に示すように、Ｔ−ＥＣＵ３は、設定中のＥＳＲレンジをＥＳＲインジケータ１３に表示する。図８は、ＥＳＲレンジとして、３レンジが表示された状態である。運転者は、シフトレバー位置インジケータ１１によりシフトレバー３１のポジションを確認し、ＥＳＲインジケータ１３によりＴ−ＥＣＵ３が設定している実際のシフトレンジを確認することができる。そして、シフトレバー３１のポジションと実際のシフトレンジの相違を考慮して運転する。
【００８５】
「全体の制御」
以上、機械的制御と電気的制御に分けて、自動変速機制御装置による制御について説明した。次に、図１２のフローチャートに従って、Ｔ−ＥＣＵ３が行う処理について説明する。
【００８６】
スタート（Ｓ１０）の後、入力信号を処理し（Ｓ２０）、シフトレバー３１のポジションを検出する（Ｓ３０）。シフトレバー３１がＤポジション以外のポジションにあるときは、そのポジションをシフトレバー位置インジケータ１１に出力し（Ｓ２１０）、ＥＳＲインジケータ１３を消灯し（不灯状態にする）（Ｓ２２０）、リターンする（Ｓ２３０）。シフトレバー３１がＤポジションにあるときは、ＥＳＲモードが設定されているか否かを判断し（Ｓ４０）、設定されていなければ上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ２１０、Ｓ２２０）。
【００８７】
一方、ＥＳＲモード設定中の場合、運転者によるシフトレバー３１の操作を調べる（Ｓ５０）。シフトレバー３１が移動したときは、ＥＳＲモードがキャンセルされ、シフトレバー３１の移動後の位置に応じてシフトポジションが設定される（Ｓ６０）。例えば、ＥＳＲレンジとして２レンジが設定されており、シフトレバー３１がＤポジションから３ポジションへ移動したとき、ステップＳ６０により３ポジションが設定される。そして、移動後のポジションをシフトレバー位置インジケータ１１に出力し（Ｓ７０）、ＥＳＲインジケータ１３を消灯し（不灯状態にする）（Ｓ８０）、リターンする（Ｓ２３０）。
【００８８】
ステップＳ５０で、シフトレバー３１が操作されないとき、カットレバー３３に対する「キャンセル操作」を調べ（Ｓ９０）、「キャンセル操作」が行われたときは、Ｄレンジを設定する（Ｓ１００）。そして、シフトレバー位置インジケータ１１にＤポジションを表示し（Ｓ１１０）、ＥＳＲインジケータ１３に「メイン」のみを表示する（Ｓ１２０、図８中段）。
【００８９】
ステップＳ９０で、「キャンセル操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット操作」を調べ（Ｓ１３０）、「カット操作」が行われたときは、ダウンレンジを行う（Ｓ１４０）。このステップＳ１４０は、図１３に示すフローチャートに従って行われる。図１３において、まず、ＥＳＲレンジの設定を調べる（Ｓ１４１）。まだＥＳＲレンジが設定されてないときは、実車速を所定の上限車速と比較し（Ｓ１４２）、実車速が上限車速以下の時は、前述の図９に従って初回設定ＥＳＲレンジを設定する（Ｓ１４３）。実車速が上限車速より高い時は、前述の図１０に従って初回設定ＥＳＲレンジを設定する（Ｓ１４４）。一方、ステップＳ１４２で、すでにＥＳＲレンジが設定されている時は、前述の図１１に従ってダウンレンジを行う（Ｓ１４５）。これらの制御の後、シフトレバー位置インジケータ１１にＤポジションを表示し（Ｓ１９０）、ＥＳＲインジケータ１３にＥＳＲレンジを表示する（Ｓ２００、図８下段）。
【００９０】
一方、ステップＳ１３０で「カット操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カットオフ操作」を調べ（Ｓ１５０）、「カットオフ操作」が行われたときは、前述の図１１に従ってアップレンジを行う（Ｓ１６０）。この場合も、上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ１９０、Ｓ２００）。
【００９１】
また、ステップＳ１５０で「カットオフ操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「２段カット操作」を調べ（Ｓ１７０）、「２段カット操作」が行われたときは、所定のダウンレンジを行う（Ｓ１８０）。このステップＳ１８０では、前述のステップＳ１４０と同様に、初回設定ＥＳＲレンジの設定や、ＥＳＲレンジの変更などを行う。この場合も、上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ１９０、Ｓ２００）。
【００９２】
また、ステップＳ１７０で「２段カット操作」が行われないとき、各インジケータの表示を変更せず、すなわち、シフトレバー位置インジケータ１１にＤポジションを表示し（Ｓ１９０）、ＥＳＲレンジを継続表示して（Ｓ２００）、リターンする（Ｓ２３０）。
【００９３】
以上の制御では、図９に従って、初回設定ＥＳＲレンジが設定される。図９に示すように、初回設定ＥＳＲレンジとしては、カットオフ操作時の現変速段を基準にして、この現変速段よりも一つ下の変速段を最高変速段とするレンジが設定される。このＥＳＲレンジ設定とともに、ダウンシフトが発生する。ダウンシフト後の変速段では、エンジンブレーキが効く状態となる。各前進レンジの最高変速段では、エンジンブレーキを効かせるような制御が行われるからである。２段カットオフの時は２つ下の変速段を最高速段とするレンジの設定がされる。
【００９４】
このように、運転者がカット操作を一回行ったときに、確実にダウンシフトが行われる。そして、エンジンブレーキを利用しながら車両を走行させることができる。
【００９５】
また、車速が高い場合には、図９でなく図１０に従って初回設定ＥＳＲレンジが設定される。この場合には、ダウンレンジが行われるものの、ダウンシフトは行われない。しかし、上記のように、各前進レンジの最高変速段では、エンジンブレーキを効かせるような制御が行われる。従って、ダウンレンジとともに、エンジンブレーキが効く状態となる。運転者は、高車速の場合でも、カット操作により、エンジンブレーキを利用しながら車両を走行させることができる。
【００９６】
［５］「車両駆動システム制御装置における本発明に特徴的な制御」
上記のＥＳＲモード中は、Ｔ−ＥＣＵ３によって、ＥＳＲレンジの設定に従ってシフトチェンジの範囲が制限され、また、エンジンブレーキがかけられる。例えば、Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲ−３レンジを設定すると、１速〜３速の間でのシフトチェンジを行うための制御信号しか出力しない。そして、３速への変速時には、Ｔ−ＥＣＵ３は、油圧制御装置１のエンジンブレーキ用のソレノイドを駆動させてエンジンブレーキをかけさせる。このような構成では、シフトチェンジ用のソレノイドがフェールすると、変速機側でアップシフトなどが行われてエンジンブレーキ力が低下してしまう可能性がある。また、エンジンブレーキ用のソレノイドがフェールすると、エンジンブレーキが効かなくなる可能性がある。以下の制御は、このような事態の発生に適切に対処するものである。
【００９７】
図１４は、本実施形態に特徴的な制御を示すフローチャートである。Ｔ−ＥＣＵ３は、スタート（Ｓ６１０）の後、入力信号を処理し（Ｓ６２０）、ＥＳＲモード設定中であるか否かを判断する（Ｓ６３０）。この時、好適には、エンジンブレーキが効くべき変速段で走行しているか否か（例えば、ＥＳＲ−３レンジのときは、３速走行中か否か）も判断する。ＥＳＲモード設定中でない場合にはリターンする（Ｓ７４０）。
【００９８】
ＥＳＲモード設定中の場合には、油圧制御装置１においてソレノイドにフェールが発生したか否かを判断する（Ｓ６３５）。フェール発生の場合には、そのフェールが、エンジンブレーキを効かせなくするようなフェール（エンジンブレーキ用ソレノイドのフェール）であるか否かを判断し（Ｓ６４０）、ＹＥＳの場合にはステップＳ６６０に進む。
【００９９】
ステップＳ６４０がＮＯの場合には、検出したフェールが、アップシフトを伴うアップレンジにつながるフェールであるか否かを判断する（Ｓ６４５）。ここでは、フェールにより油圧回路の設定に従って自動的にアップシフトが行われるものと、所定のフェールセーフロジックに従ってアップシフトが行われるものが考えられる。アップシフトが起きるフェール発生の場合にはステップＳ６６０へ進み、そうでなければリターン（Ｓ７４０）する。
【０１００】
また、上記ステップＳ６３５にてソレノイドにフェールが発生していない場合には、ＥＳＲシステムにおけるカット機構などにフェーが発生したか否かを検出する（Ｓ６５０）。本実施形態では、ＥＳＲシステムのフェールが検出されると、モード設定が解除あるいはキャンセルされてＤポジションへの自動復帰処理が行われるように構成されている。そのため、アップレンジに伴ってアップシフトが発生し、エンジンブレーキ力が低下する可能性がある。そこで、カット機構などにフェールが発生している場合にはステップＳ６６０に進み、そうでなければリターン（Ｓ７４０）する。
【０１０１】
ステップＳ６６０では、入力信号処理（Ｓ６２０）によって得られた実加速度Ｇ（すなわちフェール検出（Ｓ６３５またはＳ６５０）時の実加速度Ｇ）と、それまでの所定時間の平均加速度Ｇｔとを比較する。本制御はエンジンブレーキ走行時を対象としているので、平均加速度Ｇｔはマイナスである。
【０１０２】
なお、ステップＳ６６０の変形例として、実加速度Ｇを加速度０（ゼロ）と比較してもよい。これにより、フェール発生の影響として減速状態から加速状態に変化したか否かが分かる。さらに実加速度Ｇと、所定の基準加速度Ｇｔ１とを比較してもよい。さらに基準加速度Ｇｔ１をレンジ設定や車速、平均加速度Ｇｔなどと対応づけるマップを用いて、基準加速度Ｇｔ１を適宜変更するようにしてもよい。
【０１０３】
ステップＳ６６０で実加速度Ｇが平均加速度Ｇｔなどよりも大きい場合にはブレーキアシストステップＳ６８０に進み、そうでない場合には、実加速度Ｇの時間変化率Ｇ′を求め、変化率Ｇ′と所定値αを比較する（Ｓ６７０）。これにより、実加速度Ｇが今後大きく変化してブレーキアシストが必要になるか否かが予測される。ステップＳ６６０にて実加速度Ｇを加速度０や基準加速度Ｇｔ１と比較した場合には、ステップＳ６７０の判断が特に有効と考えられる。現在は実加速度Ｇが小さくとも、今後加速度０や基準加速度Ｇｔ１をオーバーするか否かが予測できるからである。Ｓ６７０にて変化率Ｇ′が所定値αよりも大きい場合にはブレーキアシストステップＳ６８０に進み、所定値以下の場合にはリターン（Ｓ７４０）する。
【０１０４】
ブレーキアシストステップＳ６８０では、Ｔ−ＥＣＵ３から車輪ブレーキＥＣＵ３に対してブレーキ要求信号が出力される。これに応じて、車輪ブレーキＥＣＵ３は、車輪ブレーキアクチュエータ１０３に駆動信号を出力し、車輪ブレーキ１０２を作動させる。車輪ブレーキＥＣＵ１０４は、実加速度Ｇが上記の平均加速度Ｇｔ（すなわちフェール前の所定時間の平均加速度）となるように、車輪ブレーキシステムをフィードバック制御する。これにより、エンジンブレーキ力の低下分が車輪ブレーキ力によって補われ、車両はフェール発生前と同じように減速する。
【０１０５】
次に、Ｔ−ＥＣＵ３は、車室内に設けられたフェールインジケータ１００を点灯させてフェール発生を運転者に知らせる（Ｓ６９０）。さらに、Ｔ−ＥＣＵ３は、ソレノイドやＥＳＲシステムがフェール状態から正常状態に復帰したか否かを判断し（Ｓ７００）、復帰していなければ車速センサ（図示せず）が検出した実車速Ｖと所定値Ｖαを比較する（Ｓ７１０）。所定値Ｖαは、停車（車速ゼロ）に近い値に設定されており、車速Ｖが所定値Ｖαよりも大きければステップＳ６８０に戻ってブレーキアシストを継続する。車速Ｖが所定値Ｖα以下であれば、Ｔ−ＥＣＵ３はフェールインジケータ１００を消灯する（Ｓ７２０）。さらにＴ−ＥＣＵ３は、ブレーキアシスト中止信号を車輪ブレーキＥＣＵ１０４に出力するとともに、前述にて求めたフェール発生前の平均加速度Ｇｔをリセットし（Ｓ７３０）、リターンする（Ｓ７４０）。車輪ブレーキＥＣＵ１０４は、ブレーキアシスト中止信号の入力に対応し、車輪ブレーキ１０２の作動を中止させる。このようにして、車両が停止したときには、本制御装置のブレーキアシスト制御が中止される。なお、前述のステップＳ７００でソレノイドやＥＳＲシステムの正常復帰が判断された場合にもステップＳ７３０に進み、ブレーキアシスト制御が中止される。
【０１０６】
以上、本実施形態に特徴的な制御について説明した。この制御では、ＥＳＲモードの設定中に、油圧制御装置１のソレノイドやＥＳＲシステムのフェール発生によるエンジンブレーキ力の異常低下が検出または予測され、異常低下分が車輪ブレーキ力によって補われる。従って、運転者は、エンジンブレーキ力の低下をカバーするためにブレーキペダルを操作しなくてもよい。
【０１０７】
なお、本実施形態では、ステップＳ６６０にて、実加速度Ｇが所望の値より増加したか否かを検出した。ここでの比較対象は、フェール発生前の平均加速度Ｇｔや、加速度０、あるいは基準加速度Ｇｔ１などであった。これに対し、実加速度Ｇが所定値以上増加したか否かを基にブレーキアシストの必要性を判断してもよい。例えば、フェール発生前後の実加速度の大きさの差を求め、この加速度増加幅と所定値を比較し、所定値以上であればブレーキアシストを実行するというように構成してもよい。
【０１０８】
また、実施形態１において、Ｔ−ＥＣＵ３が車輪ブレーキＥＣＵ１０４に送るブレーキ要求信号には、車輪ブレーキ力の追加量（実加速度Ｇをフェール発生前に戻すために必要とされる車輪ブレーキ力）を含めるように構成してもよい。この場合、車輪ブレーキＥＣＵ１０４は、上記のブレーキ力追加量が発生するようにブレーキシステムを制御する。
【０１０９】
その他、実施形態１では、変速機が原因となってエンジンブレーキ力が低下する場合を取り上げて本発明に好適な制御装置を説明した。これに対し、本発明の制御装置は、エンジン側が原因となって発生するブレーキ力低下に対応するように構成してもよい。この場合、例えば、エンジンＥＣＵが、エンジンが原因となるエンジンブレーキ力の低下を検出または予測し、そして、エンジンＥＣＵが車輪ブレーキＥＣＵへブレーキ要求信号を送るように構成する。なお、エンジン車ではなく、電気自動車に本発明が適用される場合も同様である。この場合には、モータＥＣＵが回生制動力の低下を検出する。
【０１１０】
［６］「自動変速機制御装置の変形例」
以下、車両駆動システム制御装置を構成する自動変速機制御装置の変形例を示す。下記の変形例が適用される場合にも、前述の図１に示した本発明に特徴的な制御が同様に実行される。すなわち、ＥＳＲモード設定中に、油圧制御装置１のソレノイドフェールやＥＳＲシステムのフェール発生が検出され、必要に応じ、車輪ブレーキ１０２を用いたブレーキアシストが行われる。なお、上記の実施形態と同様の内容については、適宜、説明を省略し、以下では相違点を中心に説明する。
【０１１１】
「変形例１」
図１５は、この変形例１のシフトレバー装置のシフトレーンの構成を示している。この変形例において特徴的な構成は、Ｄポジションの横に設けられたＭポジションである。
【０１１２】
上記の実施形態の自動変速機制御装置では、メインスイッチ３５がＯＮされると、ＥＳＲレンジ設定のためのカット機構７が有効化する。このメインスイッチ３５は、図１６に示すように、シフトレバー装置とは別に設けられている。
【０１１３】
一方、この変形例では、Ｍポジションが、上記のメインスイッチ３５と同様に機能する。すなわち、本変形例は、メインスイッチ３５がシフトレバー装置に組み込まれた実施形態である。これに応じ、元のメインスイッチ３５は廃止されている。
【０１１４】
その他、本変形例では、Ｍポジションの追加に伴って、油圧制御装置１の油圧回路中のマニュアル弁２５の構成が変更されている。ここでは、シフトレバーがＤポジションにあるときもＭポジションにあるときも、油圧回路の動作が同様になるように変更すればよい。
【０１１５】
本変形例による制御を説明する。シフトレバーがＭポジションにないときには、ＥＳＲモードが設定されず、カット機構７は有効化しない。シフトレバーがＭポジションに移動すると、ＥＳＲモードが設定され、カット機構７が有効化する。
【０１１６】
Ｍポジションへの移動時は、Ｄレンジが設定される。この状態は、上記の実施形態において、シフトレバーがＤポジションにあるときにメインスイッチ３５がＯＮされたのと同等の状態である。Ｄレンジでは、シフトレバーがＤポジションにあるときと同様の変速制御が行われる。
【０１１７】
カット機構７の操作に対応したＥＳＲレンジの切り換えは、前述の実施形態の通りである。すなわち、図９、図１０に従った初回設定ＥＳＲレンジを設定し、さらに、図１１に従って、Ｄ、４、３、２、Ｌレンジへの変更を行う。また、変速線、ロックアップ線の制御内容は、Ｄポジションの場合と同様とする。
【０１１８】
「変形例２」
ここでは、変形例１に対して、以下の点を変更する。変形例１では、シフトレバーがＤポジションからＭポジションに移動した時に、ＥＳＲモードが設定されるとともに、まず、Ｄレンジが設定された。変形例２では、Ｍポジションへの移動時に、４レンジを設定する。これにより、変形例２では、ＥＳＲモードの設定時にオーバードライブがカットされる。
【０１１９】
「変形例３」
図１６は、この変形例における、シフトレバー装置５のシフトレーンを示している。この変形例では、通常は、シフトレバー３１をＬポジションに移動させることができない。運転者はＦａｉｌスイッチ３７を押したときに、シフトレバー３１をＬポジションへ移動することができる。なお、Ｆａｉｌスイッチ３７は、Ｐポジションのロック解除スイッチと共用にしてもよい。
【０１２０】
この構成では、運転者は、通常、カット機構７の操作により、エンジンブレーキレンジ（４レンジからＬレンジ）を設定する。カット機構７がフェールした時のみ、シフトレバー３１を操作してエンジンブレーキポジションを設定する。
【０１２１】
「変形例４」
図１７は、この変形例における、ステアリングの付近を示す説明図である。この変形例では、カット機構７が、ステアリング３０の中央付近に設けられたカットスイッチ３８およびカットオフスイッチ３９を備えている。カットスイッチ３８を押し下げる操作が「カット操作」であり、カットオフスイッチ３９を押し下げる操作が「カットオフ操作」である。
【０１２２】
「変形例５」
上記では、ＥＳＲモードの設定後、最初のカット操作に対応して、図９や図１０の「初回設定ＥＳＲレンジ」を設定している。これに対し、ＥＳＲモード制御中でＤレンジが設定されているときは、いつでも、カット操作に対応して図９や図１０のレンジ変更を行うように構成してもよい。具体的には、カット操作やカットオフ操作を経てＤレンジが設定されているときでも、次回のカット操作により図９や図１０のレンジ変更を行う。
【０１２３】
「変形例６」
上記の実施形態では、シフトレバー操作によりＤポジションが設定されているときのみ、ＥＳＲモードが設定される。この変形例では、Ｄポジション以外が設定されているときでも、ＥＳＲモードが設定される。そして、どのシフトポジションのときでも、図１４に示した本発明の制御が実行される。すなわち、ＥＳＲモード設定中であれば、エンジンブレーキ力の低下が検出または予測され、必要に応じてブレーキアシストが実行される。なお、以下の説明において、上述の実施形態と共通する構成に関する説明を省略する。
【０１２４】
油圧制御装置１の構成は、上述の実施形態と同様である。ただし、マニュアル弁２５は、軸方向の移動により、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションに対応する位置をとる。すなわち、４ポジションおよび２ポジションが追加されている。マニュアル弁２５が４ポジションにある時には、制御弁の位置の組み合わせにより、１速から５速の設定が可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、５速が設定される。同様に、マニュアル弁２５が２ポジションにある時には、制御弁の位置の組み合わせにより、１速から３速の設定が可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、３速であってエンジンブレーキが効く状態が設定される。
【０１２５】
図１８は、この変形例におけるシフトレバー装置５のシフトレーンを示している。油圧制御装置１の構成に対応し、シフトレーンには、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、４、３、２、Ｌのポジションが設定されている。
【０１２６】
図１９は、ステアリング付近を示している。変形例６では、シフトレバー装置５はフロアーに設けられているので、図１９には示されていない。また、カット機構７は、ステアリング３０の表側（運転者側）に設けられた−スイッチ４１と、裏側に設けられた＋スイッチ４３を備えている。−スイッチ４１を押す操作が「カット操作」であり、＋スイッチ４３を押す操作が「カットオフ操作」である。なお、このような構成でなく、上述の実施形態に示したカット機構７を設けてもよいことはもちろんである。
【０１２７】
次に、変形例６の自動変速機制御装置の動作について説明する。
【０１２８】
（シフトレンジの機械的制御）
変形例６における機械的制御は、上述の実施形態と同様である。ただし、この変形例では、機械的制御によって４ポジションおよび２ポジションを設定することができる。すなわち、運転者がシフトレバー３１を４ポジションまたは２ポジションに移動すると、この移動が機械的伝達手段によって油圧制御装置１のマニュアル弁２５に伝えられ、それぞれのシフトポジションが設定される。
【０１２９】
図２０は、変形例６におけるシフトレバー位置インジケータ１１を示している。図示のように、４ポジション、２ポジションの表示が追加されている。なお、図２０には、４ポジションの設定状態が表示されている。
【０１３０】
（シフトレンジの電気的制御（ＥＳＲモード））
（１）モード設定
メインスイッチ３５の押し下げに応じて、Ｔ−ＥＣＵ３がＥＳＲモードを設定する。変形例６では、シフトレバー３１がどの前進ポジションにあるときでもＥＳＲモードが設定される。
【０１３１】
（２）カット機構７操作に対応する制御
図２１は、カット機構７の操作に対応するシフトレンジ設定変更を示している。同図に基づき、各操作に対応する制御を説明する。
【０１３２】
（ａ）「カット操作（−スイッチ４１の押し下げ）」
カット操作に対応して、一つ下側のＥＳＲレンジへの変更が行われる。例えば、シフトレバー３１が４ポジションにあり、ＥＳＲモードが設定されているときは、カット操作に応じて、順次、３レンジ、２レンジと変更される。
【０１３３】
なお、上述の実施形態と同様、ダウンレンジにともなってダウンシフトが発生し、このダウンシフトによってエンジン回転数が高くなりすぎるような状況では、ダウンレンジが禁止される。
【０１３４】
（ｂ）「カットオフ操作（＋スイッチ４３の押し下げ）」
カットオフに対応して、一つ上側のＥＳＲレンジへの変更が行われる。例えば、シフトレバー３１がＤポジションにあり、ＥＳＲレンジとして２レンジが設定されているときは、カット操作に応じて、順次、３レンジ、４レンジと変更される。
【０１３５】
ここで、カットオフ操作に対応するＥＳＲレンジの変更は、下記のように制限されている。すなわち、カットオフ操作によって設定できる最高のＥＳＲレンジは、その時のシフトレバー３１のポジションに相当するレンジである。例えば、シフトレバー３１が３ポジションにある時、図２１に示すように、カットオフ操作により設定されるＥＳＲレンジは、Ｌレンジから３レンジまでに制限されている。そして、３レンジ設定中にカットオフ操作が行われても、Ｔ−ＥＣＵ３はこの操作を受け付けない。
【０１３６】
（ｃ）「２段カット操作」
２段カット操作に対応して、２つ下側のＥＳＲレンジへの変更が行われる。上述の実施形態の場合と同様の制御が行われる。
【０１３７】
（ｄ）「キャンセル操作」
キャンセル操作に対応して、ＥＳＲレンジの設定がキャンセルされる。そして、ＥＳＲレンジは、図２１に示すように、その時のシフトレバー３１のポジションに相当するレンジに変更される。
【０１３８】
なお、カット機構７によりＥＳＲレンジが設定されている状態において、シフトレバー３１が操作された場合には、以下の制御が行われる。ＥＳＲレンジの設定がキャンセルされ、前述の機械的制御により、シフトレバー３１の移動後のポジションが設定される。この時、ＥＳＲモードの設定は解除されない。従って運転者は、再度メインスイッチ３５を押さずとも、カット操作により、再び、ＥＳＲレンジを設定できる。さらにまた、シフトレバー３１が操作されたとき、ＥＳＲインジケータ１３は、「メイン」の表示を残して消灯される（図８中段）。
【０１３９】
上記のほか、電気的制御の詳細や各インジケータの表示は、上述の実施形態と同様であり、説明を省略する。
【０１４０】
（全体の制御）
次に、図２２のフローチャートに従って、Ｔ−ＥＣＵ３が行う全体処理について説明する。
【０１４１】
スタート（Ｓ３１０）の後、入力信号を処理し（Ｓ３２０）、シフトレバー３１のポジションを検出する（Ｓ３３０）。シフトレバー３１が前進ポジション以外（Ｐ、Ｒ、Ｎ）にあるときは、そのポジションをシフトレバー位置インジケータ１１に出力し（Ｓ５１０）、ＥＳＲインジケータ１３を消灯し（不灯状態にする）（Ｓ５２０）、リターンする（Ｓ５３０）。シフトレバー３１が前進ポジション（Ｄ〜Ｌ）にあるときは、ＥＳＲモードが設定されているか否かを判断し（Ｓ３３０）、設定されていなければ上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ５１０、Ｓ５２０）。
【０１４２】
一方、ＥＳＲモードが設定中の場合、運転者によるシフトレバー３１の操作を調べる（Ｓ３５０）。シフトレバー３１が移動したときは、設定中のＥＳＲレンジがキャンセルされ、シフトレバー３１の移動後の位置に応じてシフトポジションが設定される（Ｓ３６０）。そして、移動後のポジションをシフトレバー位置インジケータ１１に出力し（Ｓ３７０）、ＥＳＲインジケータ１３を消灯し（図８中段の状態にする）（Ｓ３８０）、リターンする（Ｓ５３０）。
【０１４３】
ステップＳ３５０で、シフトレバー３１が操作されないとき、カットレバー３３に対する「キャンセル操作」を調べる（Ｓ３９０）。「キャンセル操作」が行われたときは、その時のシフトレバー３１の位置に応じてシフトポジションが設定される（Ｓ４００）。このポジションがシフトレバー位置インジケータ１１に表示され（Ｓ４１０）、ＥＳＲインジケータ１３に「メイン」のみが表示される（Ｓ４２０、図８中段）。
【０１４４】
ステップＳ３９０で、「キャンセル操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット操作」を調べ（Ｓ４３０）、「カット操作」が行われたときは、図２１の設定に従ってダウンレンジを行う（Ｓ４４０）。そして、シフトレバー３１のポジションを表示し（Ｓ４９０）、ダウンレンジ後のＥＳＲレンジをＥＳＲインジケータ１３に表示する（Ｓ５００、図８下段）。
【０１４５】
一方、ステップＳ４３０で「カット操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カットオフ操作」を調べ（Ｓ４５０）、「カットオフ操作」が行われたときは、図２１に従ってアップレンジを行う（Ｓ４６０）。特にこの時、前述のように、ＥＳＲレンジが、最高でも、その時のシフトレバー３１位置に相当するレンジとなるように制限される。この場合も、上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ４９０、Ｓ５００）。
【０１４６】
また、ステップＳ４５０で「カットオフ操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「２段カット操作」を調べ（Ｓ４７０）、「２段カット操作」が行われたときは、所定のダウンレンジを行う（Ｓ４８０）。この場合も、上記と同様のインジケータ表示を行う（Ｓ４９０、Ｓ５００）。
【０１４７】
また、ステップＳ４７０で「２段カット操作」が行われないとき、各インジケータの表示を継続し（Ｓ４９０、Ｓ５００）、リターンする（Ｓ５３０）。
【０１４８】
以上、変形例６の自動変速機制御装置について説明した。ここでは、例えばＥＳＲレンジがキャンセルされた時に運転者に違和感を与えるないように構成されている。具体例として、シフトレバー３１が２ポジションにあるときにＥＳＲレンジとして５レンジが設定されたと仮定する。この時、ＥＳＲレンジがキャンセルされると、２速へのダウンシフトが強制的に行われ、運転者に違和感を与えることがあった。一方、変形例６では、ＥＳＲモードにて設定可能なＥＳＲレンジが、最高でも、その時のシフトレバー３１の位置に相当するレンジに制限されている。従って、ＥＳＲレンジをキャンセルしても、急にダウシフトが行われるといったことがなく、運転者は違和感を感じないですむ。
【０１４９】
また、変形例６では、Ｄポジション以外の前進ポジションでもシフトレンジの電気的制御を行うように構成することが容易である。例えば、シフトレバー３１が２ポジションにある時に、カット機構７を操作してＤレンジからＬレンジまで設定可能であったとする。この場合、油圧制御装置１のソレノイド２３がフェールした時に、２ポジションのエンジンブレーキを保証することができず、エンジンブレーキを利用できなくなってしまう可能性がある。一方、変形例６では、ＥＳＲモードにて設定可能なＥＳＲレンジが、最高でも、その時のシフトレバー３１位置に相当するレンジに制限されている。また、油圧制御装置１の油圧回路２１は、ソレノイド２３がフェールした時に、マニュアル弁２５の位置に応じて、１速〜５速にてエンジンブレーキが効く状態の設定を保証している。かつ、マニュアル弁２５は、機械的伝達手段によりシフトレバー３１と接続されている。以上より、運転者は、ソレノイド２３がフェールした時でも、シフトレバー２１を操作して、エンジンブレーキを利用しながら車両を走行させることができる。
【０１５０】
変形例６においても、上述の実施形態と同様に、図１４のフローチャートに従った本発明の制御が実行される。ただし、上述の実施形態ではＤポジションでのみＥＳＲモードが設定されるのに対し、変形例６ではＤポジション以外でもＥＳＲモードが設定される。従って、Ｄポジション以外のときでも、ＥＳＲモードが設定され（図１４のステップＳ６３０がＹＥＳとなり）、フェール発生に応じてブレーキアシストに至る可能性がある。
【０１５１】
「実施形態２」
上記の実施形態１では、ＥＳＲモード設定中のフェール発生によるエンジンブレーキ力の低下に対応して、車輪ブレーキシステムを用いるブレーキアシストが行われた。これに対し、実施形態２では、スポーツモード設定中のフェール発生に対応して同様の制御が行われる。
【０１５２】
実施形態２の車両駆動システムは、図１に示した実施形態１と同様の構成を有するので、ここでの詳細な説明は省略する。自動変速機制御装置のシフトレバー装置５には、図５に示したように、Ｓｐｏｒｔポジションが設けられている。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、ステアリング付近に設けられたアップスイッチおよびダウンスイッチ（図示せず）が接続されている。
【０１５３】
運転者によってシフトレバー３１がＳｐｏｒｔポジションに移動されると、Ｔ−ＥＣＵ３によってスポーツモードが設定される。スポーツモードへの切り換え時にはシフトチェンジは行われないので、従ってモード設定直前の変速段が、モード設定初期の変速段とされる。スポーツモード設定中は、運転者によるアップスイッチまたはダウンスイッチの操作に応じてシフトチェンジが行われる。すなわち、運転者がアップスイッチを操作するたびに変速段が一つ高速側に変更される。また、ダウンスイッチを操作するたびに変速段が一つ低速側に変更される。そして、アップスイッチまたはダウンスイッチが操作されない限り、原則として変速段がホールドされ、シフトチェンジが行われない。
【０１５４】
スポーツモード設定中は、すべての変速段にてエンジンブレーキがかけられる。すなわち、１速から３速のときは、Ｔ−ＥＣＵ３から油圧制御装置１に対してエンジンブレーキ用のソレノイドを駆動するための制御信号が出力され、これにより自動変速機は、車輪側の回転をエンジン側へ伝達可能な状態におかれる。また、前述のように、自動変速機Ａは、４速、５速では常時エンジンブレーキが効くように構成されている。従って、スポーツモードでは全変速段にてエンジンブレーキが効く。
【０１５５】
上記のスポーツモード制御では、運転者の操作によって変速段が決定され、全変速段にてエンジンブレーキがかかる。運転者は、手動変速機を備えた車両に近い運転フィーリングを得ることができる。しかし、油圧制御装置１のソレノイドのフェールやスポーツモードシステムのフェールが発生すると、エンジンブレーキ力が低下する可能性がある。本実施形態では、このような場合に対応してブレーキアシストを行う。
【０１５６】
図２３は、本実施形態に特徴的な制御を示すフローチャートである。同図において、前述の図１４と同等のステップには同一符号を付け、ここでは図１４との相違点を中心に説明する。
【０１５７】
「ステップＳ６３０ａ」：実施形態２では、Ｔ−ＥＣＵ３は、入力信号の処理後（Ｓ６２０）、スポーツモード設定中であるか否かを判断する（Ｓ６３０ａ）。
【０１５８】
「ステップＳ６４５ａ」：ステップＳ６４０がＮＯの場合（検出されたソレノイドフェールがエンジンブレーキ用ソレノイドのフェールでないとき）、検出したソレノイドフェールが、アップシフトを発生させるフェールであるか否かを判断する（Ｓ６４５ａ）。ここでは、フェールにより油圧回路の設定に従って自動的にアップシフトが行われるものと、所定のフェールセーフロジックに従ってアップシフトが行われるものが考えられる。アップシフトが起きるフェール発生の場合にはステップＳ６６０へ進み、そうでなければリターン（Ｓ７４０）する。
【０１５９】
「ステップＳ６５０ａ」：ステップＳ６３５にてソレノイドにフェールが発生していない場合には、スポーツモードシステムにおけるアップスイッチ、ダウンスイッチ関連機構などにフェールが発生したか否かを検出する（Ｓ６５０ａ）。本実施形態では、スポーツモードシステムのフェールが検出されると、モード設定が解除あるいはキャンセルされてＤポジションへの自動復帰処理が行われるように構成されている。そのため、アップシフトが発生し、エンジンブレーキ力が低下する可能性がある。そこで、上記のスイッチ関連機構などにフェールが発生している場合には上記ステップＳ６６０に進み、発生していなければリターンする（Ｓ７４０）。
【０１６０】
ステップＳ６６０以降の処理は、図１４に示した実施形態１の制御と同様である。実加速度Ｇと、フェール発生前の平均加速度Ｇｔなどが比較され、また、実加速度Ｇの時間変化率Ｇ′と所定値αが比較される。そして、比較結果に基づき、車輪ブレーキ１０２を用いたブレーキアシストが必要な場合には、ブレーキ要求信号がＴ−ＥＣＵ３から車輪ブレーキＥＣＵ１０４に送られ、これにより車輪ブレーキ１０２が作動する。ここでも、実加速度Ｇを、フェール発生前の加速度Ｇｔに戻すような車輪ブレーキ制御が行われる。ブレーキアシストは、Ｔ−ＥＣＵ３がブレーキアシスト中止信号を車輪ブレーキＥＣＵ１０４に送るまで継続される。
【０１６１】
【発明の効果】
本発明によれば、原動機ブレーキ力の低下が検出または予測され、原動機ブレーキ力の低下分が車輪ブレーキ力によって補われるので、運転者は、原動機ブレーキ力の低下をカバーするためにブレーキペダルを操作しなくてもよい。従って、運転者の操作の煩雑化が回避される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態１の制御装置が適用される車両駆動システムの構成を示すブロック図である。
【図２】  本発明の実施形態１の車両駆動システム制御装置に設けられる自動変速機制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】  図２の自動変速機制御装置に含まれる油圧制御装置の構成を示す説明図である。
【図４】  図１のシステムを搭載する車両のステアリングの付近を示す説明図である。
【図５】  シフトレーンに設けられた、各シフトポジションを示す説明図である。
【図６】  カット機構に備えられたカットレバーの機能を示す説明図である。
【図７】  シフトレバー位置インジケータの表示を示す説明図である。
【図８】  ＥＳＲインジケータの表示を示す説明図である。
【図９】  初回設定ＥＳＲレンジの設定内容を示す説明図である。
【図１０】  高車速時の初回設定ＥＳＲレンジの設定内容を示す説明図である。
【図１１】  カット操作およびカットオフ操作に対応したＥＳＲレンジの設定変更の内容を示す説明図である。
【図１２】  Ｔ−ＥＣＵが行う全体処理を示すフローチャートである。
【図１３】  運転者のカット操作に対応したダウンレンジ制御を示すフローチャートである。
【図１４】  本発明の実施形態１におけるフェール発生対応制御を示すフローチャートである。
【図１５】  実施形態１の変形例１におけるシフトレバー装置の構成を示す説明図である。
【図１６】  実施形態１の変形例３における、シフトレバー装置の構成を示す説明図である。
【図１７】  実施形態１の変形例４における、ステアリングの付近を示す説明図である。
【図１８】  実施形態１の変形例６におけるシフトレバー装置のシフトレーンを示す説明図である。
【図１９】  変形例６の制御装置を搭載した車両のステアリング付近を示す説明図である。
【図２０】  変形例６の制御装置におけるシフトレバー位置インジケータを示す説明図である。
【図２１】  変形例６の制御装置において、カット機構の操作に対応するシフトレンジ設定の変更を示す説明図である。
【図２２】  変形例６の制御装置において、Ｔ−ＥＣＵが行う全体処理を示すフローチャートである。
【図２３】  本発明の実施形態２におけるフェール発生対応制御を示すフローチャートである。
【図２４】  実施形態の車両駆動システムに設けられる自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図２５】  図２４の自動変速機において、各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合、解放状態を示す説明図である。
【図２６】  図２４の自動変速機を制御するための油圧制御装置における油圧回路の一例であって、油圧回路の一部を示す部分油圧回路図である。
【符号の説明】
１  油圧制御装置、３  Ｔ−ＥＣＵ、５  シフトレバー装置、７  カット機構、１１  シフトレバー位置インジケータ、１３  ＥＳＲインジケータ、２１  油圧回路、２３  ソレノイド、２５  マニュアル弁、２７  ケーブル、３１  シフトレバー、３３  カットレバー、３５  メインスイッチ、１００  フェールインジケータ、１０１  加速度センサ、１０２  車輪ブレーキ、１０３  車輪ブレーキアクチュエータ、１０４  車輪ブレーキＥＣＵ、Ａ  自動変速機、Ｅ  エンジン、Ｗ  車輪。
【図１】
0003994463.tif 000002
【図２】
0003994463.tif 000003
【図３】
0003994463.tif 000004
【図４】
0003994463.tif 000005
【図５】
0003994463.tif 000006
【図６】
0003994463.tif 000007
【図７】
0003994463.tif 000008
【図８】
0003994463.tif 000009
【図９】
0003994463.tif 000010
【図１０】
0003994463.tif 000011
【図１１】
0003994463.tif 000012
【図１２】
0003994463.tif 000013
【図１３】
0003994463.tif 000014
【図１４】
0003994463.tif 000015
【図１５】
0003994463.tif 000016
【図１６】
0003994463.tif 000017
【図１７】
0003994463.tif 000018
【図１８】
0003994463.tif 000019
【図１９】
0003994463.tif 000020
【図２０】
0003994463.tif 000021
【図２１】
0003994463.tif 000022
【図２２】
0003994463.tif 000023
【図２３】
0003994463.tif 000024
【図２４】
0003994463.tif 000025
【図２５】
0003994463.tif 000026
【図２６】
0003994463.tif 000027