(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関及び該内燃機関に接続されたモータ／ジェネレータを駆動源とし、該駆動源に接続された自動変速機を有し、前記自動変速機に車軸を接続し、車両の走行状態を検出するセンサを設け、前記センサからの出力に基づいて、車両が渋滞路を走行しているか否かを判定する渋滞路判定手段を設け、前記渋滞路判定手段により渋滞路を走行しているものと判定された場合に、発進時に、自動変速機の変速比が小さな状態から発進させるように制御し、渋滞路走行しているものと判定されなかった場合には、発進時に、自動変速機の変速比が大きな状態から発進させるように制御する発進制御手段を設けたハイブリッド車両において、
前記渋滞路判定手段に、渋滞路走行中における一時的な高加速発進要求が生じた場合に、前記渋滞路判定手段による渋滞路走行の判定を維持するか否かを判定する一時加速判定手段を設け、
前記一時加速判定手段の判定に基づき前記渋滞路判定手段による渋滞路走行の判定が維持される一時的な高加速発進要求が生じた場合、前記発進制御手段により自動変速機の変速比が小さな状態から発進した際に生じる、前記駆動源の不足トルク分を、前記モータ／ジェネレータの駆動により補う、不足トルク補充手段を設けて構成した、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記渋滞路判定手段は、スロットル開度が第１所定値未満の低スロットル開度で、かつ平均車速が第２所定値未満の低車速状態が第１所定時間以上継続した場合に、渋滞路走行を判定し、スロットル開度が第３所定値以上の高スロットル開度で、かつ平均車速が第４所定値以上の高車速状態が第２所定時間以上継続した場合に、渋滞路走行から抜け出した通常走行を判定し、
前記一時加速判定手段は、前記渋滞路判定手段が渋滞路走行を判定している状態で、スロットル開度が第５所定値以上となった場合に、前記渋滞路判定手段による渋滞路走行の判定が維持される一時的な高加速発進要求を判定する、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
不足トルク補充手段は、スロットル開度に対応したモータ／ジェネレータの出力マップを有しており、該出力マップに基づいて前記モータ／ジェネレータの駆動で補うトルクを決定することを特徴とする、請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記出力マップは、スロットル開度と車速に対応したモータ／ジェネレータの出力マップを有している、請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記出力マップは、スロットル開度とモータ回転数に対応したモータ／ジェネレータの出力マップを有している、請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記渋滞路判定手段により渋滞路走行の判定が維持されている間は、前記内燃機関の始動条件を高車速側にシフトさせる、渋滞時始動制御手段を設けて構成した、請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
内燃機関及び該内燃機関に接続されたモータ／ジェネレータを駆動源とし、該駆動源に接続された自動変速機を有し、前記自動変速機に車軸を接続し、車両の走行状態を検出するセンサを設け、前記センサからの出力に基づいて、車両が渋滞路を走行しているか否かを判定する渋滞路判定手段を設けたハイブリッド車両において、
前記渋滞路判定手段が、車両が渋滞路を走行しているものと判定した場合には、前記内燃機関による発進に際して前記自動変速機に対して通常変速を行わせると共に、その結果、前記内燃機関から生じる発進時の余分なトルクで前記モータ／ジェネレータを駆動して回生動作を行わせる、回生制御手段を設けて構成した、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記渋滞路判定手段が、車両が渋滞路を走行しているものと判定した場合には、車両が停止した際に、前記内燃機関を停止させる制御を禁止する、アイドルストップ制御禁止手段を設けて構成した、請求項７記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
バッテリのＳＯＣを監視するＳＯＣ監視手段を設け、前記回生制御手段は、該ＳＯＣ監視手段により監視されるＳＯＣが所定値より少なくなった場合に、駆動されることを特徴とする、請求項７記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】
内燃機関及び自動変速機が暖機運転状態にあるか否かを判定する、運転状態判定手段を設け、
前記運転状態判定手段が、前記内燃機関及び自動変速機が暖機運転状態にあるものと判定した場合には、渋滞路走行中の車両の発進に際して、請求項７記載の回生制御手段による回生動作を実行し、前記運転状態判定手段が、前記内燃機関及び自動変速機が通常の運転状態にあるものと判定した場合には、渋滞路走行中の車両の発進に際して、請求項１記載の不足トルク補充手段による不足トルクの補充動作を実行するように制御する、始動制御切り換え手段を設けて構成した、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１１】
運転状態判定手段は、内燃機関の油温、水温、自動変速機の油温のうち、少なくとも１つから、前記内燃機関及び自動変速機が暖機運転状態にあるか否かを判定することを特徴とする、請求項１０記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１２】
モータ／ジェネレータを駆動するバッテリのＳＯＣの状態を判定する、バッテリ状態判定手段を設け、
前記バッテリ状態判定手段が、前記バッテリのＳＯＣが規定値以下であるものと判定した場合には、渋滞路走行中の車両の発進に際して、請求項７記載の回生制御手段による回生動作を実行し、前記バッテリのＳＯＣが規定値以上であるものと判定した場合には、渋滞路走行中の車両の発進に際して、請求項１記載の不足トルク補充手段による不足トルクの補充動作を実行するように制御する、始動制御切り換え手段を設けて構成した、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１３】
前記自動変速機は、複数の摩擦係合要素と、前記複数の摩擦係合要素の係合状態に基づき入力回転を変速する複数の変速段を形成する歯車機構と、を有し、前記変速段を切り換えることで変速比を相異させる自動有段変速機であることを特徴とする、請求項１ないし１２のいずれか記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１４】
前記自動変速機は、一対のプーリと、前記プーリに挟持される動力伝達用ベルトと、を有し、前記プーリのプーリ幅に基づき変速比を相異させる自動無段変速機であることを特徴とする、請求項１ないし１２のいずれか記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関とモータ／ジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。
【従来の技術】
図１７は、従来の渋滞路におけるダウンシフト禁止制御の一例を示すタイムチャート、図１８は、従来の渋滞路におけるダウンシフト禁止制御中における、スロットル踏み込み時の制御の一例を示すタイムチャートである。
【０００２】
通常、渋滞路においては、頻繁に発進／停止が繰り返され、それに伴ってアップシフト／ダウンシフトも頻繁に繰り返される、所謂ビジーシフト状態が生じ、乗り心地が悪化する。こうした、ビジーシフトの発生を防止するために、従来から、渋滞路と判定された場合には、１速又は２速以下へのダウンシフトを禁止して、常に２速以上の変速段で発進する渋滞路制御が行われている。
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の渋滞路における渋滞路制御は、ドライバが加速の必要性を感じてスロットルを所定量以上踏む込むと、図１８に示すように、解除されてしまい（時点Ｔ１）、その後はダウンシフトを伴う通常の変速制御となる。従って、その後に渋滞状態が継続していた場合には、ビジーシフトが発生してしまう。
【０００３】
また、渋滞路制御中は、図１７に示すように、車速は低速でしかも、発進時は高変速段での発進となり内燃機関側の出力は低トルク状態が維持されるので、ハイブリッド車両にこうした制御をそのまま適用すると、モータ／ジェネレータが回生動作をしてバッテリを充電する機会がほとんどなくなる。そのためＳＯＣが低減して、車両停止時にバッテリを充電する必要性が生じ、ハイブリッド車両の特徴である、車両停止時に内燃機関を停止する、アイドルストップ制御が行われにくくなる不都合が生じる。
【０００４】
そこで、本発明は、ハイブリッド車両において、渋滞路制御中において、スロットルが踏み込まれても直ちに渋滞路制御を解除することなく、また、渋滞路制御中であっても、バッテリーの充電（回生）が可能となる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、内燃機関（２）及び該内燃機関に接続されたモータ／ジェネレータ（３）を駆動源とし、該駆動源に接続された自動変速機（５、５’）を有し、前記自動変速機に車軸（４５ｌ、４５ｒ、１０１ｌ、１０１ｒ）を接続し、車両の走行状態を検出するセンサを設け、前記センサからの出力に基づいて、車両が渋滞路を走行しているか否かを判定する渋滞路判定手段（１３，ＪＪＰ）を設け、前記渋滞路判定手段により渋滞路を走行しているものと判定された場合に、発進時に、自動変速機の変速比が小さな状態から発進させるように制御し、渋滞路走行しているものと判定されなかった場合には、発進時に、自動変速機の変速比が大きな状態から発進させるように制御する発進制御手段（１３、１５）を設けたハイブリッド車両において、
前記渋滞路判定手段に、渋滞路走行中における一時的な高加速発進要求が生じた場合に、前記渋滞路判定手段による渋滞路走行の判定を維持するか否かを判定する一時加速判定手段（１３，図４の渋滞路判定プログラムＪＪＰのステップＳ１３からステップＳ１９など）を設け、
前記一時加速判定手段の判定に基づき前記渋滞路判定手段による渋滞路走行の判定が維持される一時的な高加速発進要求（例えば、図９のスロットル開度Ｔｈ２の状態、図１５のスロットル開度Ｔｈ２の状態）が生じた場合、前記発進制御手段により自動変速機の変速比が小さな状態から発進した際に生じる、前記駆動源の不足トルク分（図９のトルクＭ／Ｇ  Ｔｒｑ、図１５のトルクＭ／Ｇ  Ｔｒｑ）を、前記モータ／ジェネレータの駆動により補う、不足トルク補充手段（図５の渋滞路制御プログラムＪＣＰのステップＳ３４からステップＳ３６、図１４の渋滞路制御プログラムＪＣＰ’のステップＳ５６からステップＳ５８など）を設けて構成される。
【０００６】
請求項２の発明は、前記渋滞路判定手段は、スロットル開度が第１所定値（規定値’１’）未満の低スロットル開度で、かつ平均車速が第２所定値（規定値’２’）未満の低車速状態が第１所定時間（規定値’３’）以上継続した場合に、渋滞路走行を判定し、スロットル開度が第３所定値（規定値’５’）以上の高スロットル開度で、かつ平均車速が第４所定値（規定値’６’）以上の高車速状態が第２所定時間（規定値’７’）以上継続した場合に、渋滞路走行から抜け出した通常走行を判定し、
前記一時加速判定手段は、前記渋滞路判定手段が渋滞路走行を判定している状態で、スロットル開度が第５所定値（Ｔｈ２）以上となった場合に、前記渋滞路判定手段による渋滞路走行の判定が維持される一時的な高加速発進要求を判定する。
【０００７】
請求項３の発明は、不足トルク補充手段は、スロットル開度に対応したモータ／ジェネレータの出力マップ（例えば、図７）を有しており、該出力マップに基づいて前記モータ／ジェネレータの駆動で補うトルクを決定することを特徴として構成される。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項３記載の発明において、前記出力マップは、スロットル開度と車速に対応したモータ／ジェネレータの出力マップを有して構成される。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項３記載の発明において、前記出力マップは、スロットル開度とモータ回転数に対応したモータ／ジェネレータの出力マップを有して構成される。
【００１０】
請求項６の発明は、前記渋滞路判定手段により渋滞路走行の判定が維持されている間は、前記内燃機関の始動条件を高車速側にシフトさせる、渋滞時始動制御手段（１３、渋滞路制御プログラムＪＣＰのステップＳ３２、渋滞路制御プログラムＪＣＰ’のステップＳ５２など）を設けて構成される。
【００１１】
請求項７の発明は、内燃機関及び該内燃機関に接続されたモータ／ジェネレータを駆動源とし、該駆動源に接続された自動変速機を有し、前記自動変速機に車軸を接続し、車両の走行状態を検出するセンサを設け、前記センサからの出力に基づいて、車両が渋滞路を走行しているか否かを判定する渋滞路判定手段を設けたハイブリッド車両において、
前記渋滞路判定手段が、車両が渋滞路を走行しているものと判定した場合には、前記内燃機関による発進に際して前記自動変速機に対して通常変速を行わせると共に、その結果、前記内燃機関から生じる発進時の余分なトルクで前記モータ／ジェネレータを駆動して回生動作を行わせる、回生制御手段（１２、１３、渋滞路制御プログラムＪＣＰのステップＳ３７からステップＳ４６、渋滞路制御プログラムＪＣＰ’のステップＳ５９からステップＳ６９など）を設けて構成される。
【００１２】
請求項８の発明は、請求項７記載の発明において、前記渋滞路判定手段が、車両が渋滞路を走行しているものと判定した場合には、車両が停止した際に、前記内燃機関を停止させる制御を禁止する、アイドルストップ制御禁止手段（１３、渋滞路制御プログラムＪＣＰのステップＳ３７、渋滞路制御プログラムＪＣＰ’のステップＳ５９など）を設けて構成される。
【００１３】
請求項９の発明は、請求項７記載の発明において、バッテリのＳＯＣを監視するＳＯＣ監視手段（１３、渋滞路制御プログラムＪＣＰのステップＳ３１、渋滞路制御プログラムＪＣＰ’のステップＳ５１など）を設け、
前記回生制御手段は、該ＳＯＣ監視手段により監視されるＳＯＣが所定値より少なくなった場合に、駆動されることを特徴として構成される。
【００１４】
請求項１０の発明は、内燃機関及び自動変速機が暖機運転状態にあるか否かを判定する、運転状態判定手段（１３、渋滞路制御プログラムＪＣＰのステップＳ３１、渋滞路制御プログラムＪＣＰ’のステップＳ５１など）を設け、
前記運転状態判定手段が、前記内燃機関及び自動変速機が暖機運転状態にあるものと判定した場合には、渋滞路走行中の車両の発進に際して、請求項７記載の回生制御手段による回生動作を実行し、前記運転状態判定手段が、前記内燃機関及び自動変速機が通常の運転状態にあるものと判定した場合には、渋滞路走行中の車両の発進に際して、請求項１記載の不足トルク補充手段による不足トルクの補充動作を実行するように制御する、始動制御切り換え手段（１３、渋滞路制御プログラムＪＣＰ、渋滞路制御プログラムＪＣＰ’など）を設けて構成される。
【００１５】
請求項１１の発明は、請求項１０記載の発明において、運転状態判定手段は、内燃機関の油温、水温、自動変速機の油温のうち、少なくとも１つから、前記内燃機関及び自動変速機が暖機運転状態にあるか否かを判定することを特徴として構成される。
【００１６】
請求項１２の発明は、モータ／ジェネレータを駆動するバッテリのＳＯＣの状態を判定する、バッテリ状態判定手段（１３、渋滞路制御プログラムＪＣＰのステップＳ３１、渋滞路制御プログラムＪＣＰ’のステップＳ５１など）を設け、
前記バッテリ状態判定手段が、前記バッテリのＳＯＣが規定値以下であるものと判定した場合には、渋滞路走行中の車両の発進に際して、請求項７記載の回生制御手段による回生動作を実行し、前記バッテリのＳＯＣが規定値以上であるものと判定した場合には、渋滞路走行中の車両の発進に際して、請求項１記載の不足トルク補充手段による不足トルクの補充動作を実行するように制御する、始動制御切り換え手段を設けて構成される。
【００１７】
請求項１３の発明は、前記自動変速機は、複数の摩擦係合要素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）と、前記複数の摩擦係合要素の係合状態に基づき入力回転を変速する複数の変速段を形成する歯車機構（３０、４０）と、を有し、前記変速段を切り換えることで変速比を相異させる自動有段変速機（５）であることを特徴として構成される。
【００１８】
請求項１４の発明は、前記自動変速機は、一対のプーリ（８１、８２）と、前記プーリ（８１、８２）に挟持される動力伝達用ベルト（８７）と、を有し、前記プーリ（８１、８２）のプーリ幅に基づき変速比を相異させる自動無段変速機（５’）であることを特徴として構成される。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１の発明によると、不足トルク補充手段が、渋滞走行中の一時的な加速に際して、駆動源の不足トルク分（図９のトルクＭ／Ｇ  Ｔｒｑ、図１５のトルクＭ／Ｇ  Ｔｒｑ）を、モータ／ジェネレータの駆動により補うので、渋滞路走行中に渋滞路判定手段により渋滞路走行の判定が維持される一時的な高加速発進要求（例えば、図９のスロットル開度Ｔｈ２の状態、図１５のスロットル開度Ｔｈ２の状態）が生じた場合であっても、自動変速機の変速比が小さな状態からの発進動作を維持した形で、違和感無く発進動作を行うことが出来る。また、一時加速判定手段の判定により、一時的な高加速発進要求が生じた場合であっても、単純に高加速発進要求が生じた時点で渋滞路判定が解除されることが防止され、渋滞路制御を解除する必要がないので、その後の渋滞路走行において、自動変速機の変速比が大きな状態からの発進が行われることが防止され、より違和感のない発進制御が可能となると共に、ビジーシフトの防止が図られる。
【００２０】
請求項２の発明によると、渋滞路判定手段は、スロットル開度が第１所定値未満の低スロットル開度で、かつ平均車速が第２所定値未満の低車速状態が第１所定時間以上継続した場合に、渋滞路走行を判定し、スロットル開度が第３所定値以上の高スロットル開度で、かつ平均車速が第４所定値以上の高車速状態が第２所定時間以上継続した場合に、渋滞路走行から抜け出した通常走行を判定し、一時加速判定手段は、渋滞路判定手段が渋滞路走行を判定している状態で、スロットル開度が第５所定値以上となった場合に、渋滞路判定手段による渋滞路走行の判定が維持される一時的な高加速発進要求として判定することができる。
【００２１】
請求項３の発明によると、スロットル開度に対応したモータ／ジェネレータの出力マップ（例えば、図７）により、モータ／ジェネレータの駆動で補うトルクを簡単に求めることが出来、制御が容易になる。
【００２２】
請求項４及び５の発明によると、出力マップを、車両の駆動状況に適応させたものとすることが出来る。
【００２３】
請求項６の発明によると、渋滞時始動制御手段（１３、渋滞路制御プログラムＪＣＰのステップＳ３２、渋滞路制御プログラムＪＣＰ’のステップＳ５２など）が、渋滞路判定手段により渋滞路走行の判定が維持されている間は、前記内燃機関の始動条件を高車速側にシフトさせるので、内燃機関が始動されにくくなり、それだけモータ／ジェネレータによるトルクアシストが可能となるので、内燃機関をより自動変速機の変速比が小さな状態で始動させることが出来、ビジーシフトの防止が可能となる。
【００２４】
請求項７の発明によると、渋滞路判定手段が、車両が渋滞路を走行しているものと判定した場合には、内燃機関による発進に際して、自動変速機に対して通常変速を行わせ、内燃機関から生じる発進時の余分なトルクでモータ／ジェネレータを駆動して回生動作を行わせることができる。バッテリの充電を図り、十分なＳＯＣを確保して、ハイブリッド車両の特徴である、アイドルストップ制御を効果的に行うことが出来る。
【００２５】
請求項８の発明によると、渋滞路走行中に、アイドルストップ制御禁止手段（１３、渋滞路制御プログラムＪＣＰのステップＳ３７、渋滞路制御プログラムＪＣＰ’のステップＳ５９など）が、アイドルストップ制御を禁止することにより、効果的にバッテリの充電をはかることが出来る。
【００２６】
請求項９の発明によると、回生制御手段は、ＳＯＣ監視手段により監視されるＳＯＣが所定値より少なくなった場合に、駆動されるので、必要なときにのみモータ／ジェネレータの回生によりバッテリの充電が図られる。従って、ＳＯＣが大きく充電の必要がない場合には、アイドルストップ制御を行うことが出来、ハイブリッド車両の特性を最大限に発揮することが出来る。
【００２７】
請求項１０の発明によると、始動制御切り換え手段（１３、渋滞路制御プログラムＪＣＰ、渋滞路制御プログラムＪＣＰ’など）が、内燃機関及び自動変速機の暖機運転状態に応じて、回生動作と不足トルクの補充動作を選択して実行するので、車両の状態に応じた最適な制御が可能となる。
【００２８】
請求項１１の発明によると、内燃機関の油温、水温、自動変速機の油温のうち、少なくとも１つから、前記内燃機関及び自動変速機が暖機運転状態にあるか否かを判定するので、適切な判断が可能となる。
【００２９】
請求項１２の発明によると、始動制御切り換え手段が、バッテリのＳＯＣが規定値以下であるものと判定した場合には、渋滞路走行中の車両の発進に際して、回生制御手段による回生動作を実行し、バッテリのＳＯＣが規定値以上であるものと判定した場合には、渋滞路走行中の車両の発進に際して、不足トルク補充手段による不足トルクの補充動作を実行するように制御するので、バッテリ状態に応じて適切な制御が可能となる。
【００３０】
請求項１３の発明によると、自動有段変速機（５）が、複数の摩擦係合要素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）と、複数の摩擦係合要素の係合状態に基づき入力回転を変速する複数の変速段を形成する歯車機構（３０、４０）と、を有しているので、変速段を切り換えることで変速比を相異させることができる。それにより、モータ／ジェネレータの駆動と相俟って、例えばビジーシフトを防止することや、バッテリの充電を図ることなどが可能になる。
【００３１】
請求項１４の発明によると、自動無段変速機（５’）が、一対のプーリ（８１、８２）と、プーリ（８１、８２）に挟持される動力伝達用ベルト（８７）と、を有しているので、プーリ（８１、８２）のプーリ幅に基づき変速比を相異させることができる。それにより、モータ／ジェネレータの駆動と相俟って、例えばビジーシフトを防止することや、バッテリの充電を図ることなどが可能になる。
【００３２】
なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図に沿って説明する。
【００３４】
図１は本発明に係る車両の駆動系を示すブロック模式図、図２は本発明に適用される自動変速機構を示す図で、（ａ）は自動変速機構のスケルトン図、（ｂ）はその作動表、図３はハイブリッド車両の制御系を示すブロック図、図４は、渋滞路判定プログラムの一例を示すフローチャート、図５は渋滞路制御プログラムの一例を示すフローチャート、図６は変速線図の一例を示す図、図７はモータ回転数とモータトルク値の関係を示す出力マップ、図８は、モータ／ジェネレータによるトルクアシストを使用しない時の、スロットル開度、変速ギヤ段、車両出力、車速の関係を示す図、図９は、モータ／ジェネレータによるトルクアシストを使用する時の、スロットル開度、変速ギヤ段、車両出力、車速の関係を示す図、図１０は、回生側のモータトルク出力制限値の一例を示すマップ、図１１は、モータ／ジェネレータによる回生動作を行わない通常走行時の、スロットル開度、変速ギヤ段、車両出力、車速の関係を示す図、図１２は、モータ／ジェネレータによる回生動作を行なう際の、スロットル開度、変速ギヤ段、車両出力、車速の関係を示す図である。
【００３５】
図１に示すように、ハイブリッド車両の駆動源は、車体に搭載されたエンジン２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３により構成されており、エンジン２とモータ／ジェネレータ３の出力軸は直結され、その駆動力は、自動変速機を構成するトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を介して自動変速機構５に出力される。
【００３６】
なお、図１に示すエンジン２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３が接続される自動変速機構５は、入力される駆動力を所定の車両走行状況に基づいて変速し、車輪等に出力する。また、該自動変速機構５には、変速を行うための複数の摩擦係合要素が配設されており、その摩擦係合要素の係合を油圧制御して変速し、かつ上記トルクコンバータ４を制御するための油圧制御装置６が備えられている。そして、該油圧制御装置６に油圧を供給するための機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８が、それぞれ配設されている。該機械式オイルポンプ７は、トルクコンバータ４と連動するように配設されており、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力により駆動される。また、電動オイルポンプ８は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力とは独立しており、不図示のバッテリーから電力供給されるモータにより駆動される。
【００３７】
ついで、自動変速機構について図に沿って説明する。図２は本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表、である。図２（ａ）に示すように、主自動変速機構３０は、エンジン出力軸に整列して配置される第１軸に配置されており、エンジン２（Ｅ／Ｇ）及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３よりロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバータ４を介して駆動力が伝達される入力軸３７を有している。該第１軸には、トルクコンバータ４に隣接する機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８、ブレーキ部３４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が順に配置されている。
【００３８】
プラネタリギヤユニット部３１はシンプルプラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前記両プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオンＰ２は一体に回転するように連結されている。
【００３９】
ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そしてブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドライブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチＦ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースとの間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ部３５は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該フォワードクラッチＣ１は、リングギヤＲ１外周に介在しており、また、該ダイレクトクラッチＣ２は、不図示の可動部材の内周と中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在している。
【００４０】
副変速機構４０は、入力軸３７からなる第１軸に平行に配置された第２軸４３に配設されており、これら第１軸及び第２軸は、ディファレンシャル軸（左右車軸）４５l ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３角状に構成されている。そして、該副変速機構４０は、シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャリヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソンタイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結している。更に、リングギヤＲ３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトクラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）がブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４がブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００４１】
また、第３軸を構成するディファレンシャル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定されている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００４２】
ついで、本自動変速機構５の作動を、図２（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１，ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ３９，４６を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレンシャル装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
【００４３】
２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１の外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッチＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合さって、自動変速機構５全体で２速が得られる。
【００４４】
３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速状態と同じであり、副変速機構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構３０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機構５全体で３速が得られる。
【００４５】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リングギヤＲ４とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結して、両プラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の直結（３速）が組合されて、自動変速機構５全体で、４速回転が得られる。
【００４６】
５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転する直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）が組合されて、自動変速機構５全体で、５速回転が得られる。
【００４７】
後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキＢ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構３０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合され、逆転減速回転が得られる。
【００４８】
なお、図２（ｂ）において、三角印は、エンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速にあっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッチＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
【００４９】
また、車両には、図３に示すように、モータ／ジェネレータ３を制御するモータ制御部１２が接続しており、モータ制御部１２には、車両制御部１３及び変速機制御部１５などが接続している。
【００５０】
ハイブリッド車両は、以上のような構成を有するので、車両の運転中は、車両制御部は、図４に示す渋滞路判定プログラムＪＪＰを常に実行し、現在の走行状態が渋滞路走行であるか否かを判定し、現在渋滞路を走行しているものと判定された場合には、後述する渋滞路制御プログラムＪＣＰを、実行する。
【００５１】
即ち、渋滞路判定プログラムＪＪＰのステップＳ１では、渋滞路判定フラグがＯＮであるか否かを判定する。通常、渋滞路判定フラグの初期値はＯＦＦなので、ステップＳ２に入り、渋滞路判定動作を開始する。
【００５２】
ステップＳ３では、スロットル開度が規定値’１’未満であるか否かを判定する。スロットル開度が規定値’１’未満、即ち、低スロットル開度である場合、ステップＳ４に入り、カウンタ’１’を１加算し、スロットル開度が規定値’１’以上、即ち、低スロットル開度でない場合、ステップＳ５に入り、カウンタ’１’を１だけ減算または、クリアする。
【００５３】
次にステップＳ６に入り、現在の平均車速が規定値’２’未満であるか否かを判定する。現在の平均車速が規定値’２’未満、即ち、低速走行の場合には、ステップＳ７に入り、タイマ’１’のカウントを開始し、現在の平均車速が規定値’２’以上、即ち、低速走行ではない場合には、ステップＳ８に入り、タイマ’１’のカウントをクリアする。
【００５４】
次に、ステップＳ９に入り、タイマ’１’が規定値’３’以上で、かつカウンタ’１’が規定値’４’以上であるか否かを判定する。タイマ’１’が規定値’３’以上で、かつカウンタ’１’が規定値’４’以上である場合、即ち、スロットル開度が規定値’１’未満の低スロットル開度がある程度継続し、かつ平均車速が規定値’２’未満の低車速状態が所定時間以上継続した場合には、ステップＳ１０に入り、渋滞路判定フラグをＯＮにし、現在の車両の走行状態が渋滞路走行であると判定する。渋滞路判定プログラムＪＪＰは、ステップＳ１１で、タイマ’１’及びカウンタ’１’をクリアし、渋滞路判定プログラムＪＪＰの再実行に備える。
【００５５】
また、ステップＳ１で、渋滞路判定フラグがＯＮの場合に（既に渋滞路判定プログラムＪＪＰを実行して、ステップＳ１０で渋滞路判定フラグがＯＮとなったような場合）は、ステップＳ１２で、渋滞路解除判定動作にはいる。即ち、ステップＳ２からステップＳ１１で一度渋滞路判定フラグがＯＮとなった場合には、後述する渋滞路解除判定動作で、車両の走行状態が渋滞路走行ではなくなったものと判定されない限り、渋滞路判定フラグのＯＮ状態は維持されることとなる。
【００５６】
ステップＳ１３では、スロットル開度が規定値’５’以上であるか否かを判定する。スロットル開度が規定値’５’以上、即ち、所定のスロットル開度よりも高い、高スロットル開度である場合、ステップＳ１４に入り、カウンタ’２’を１加算し、スロットル開度が規定値’５’未満、即ち、所定のスロットル開度よりも低い、低スロットル開度の場合、ステップＳ１５に入り、カウンタ’２’を１だけ減算または、クリアする。
【００５７】
次にステップＳ１６に入り、現在の平均車速が規定値’６’以上であるか否かを判定する。現在の平均車速が規定値’６’以上、即ち、所定速度以上の、高速走行の場合には、ステップＳ１７に入り、タイマ’２’のカウントを開始し、現在の平均車速が規定値’６’未満、即ち、所定速度以下の、低速走行の場合には、ステップＳ１８に入り、タイマ’２’のカウントをクリアする。
【００５８】
次に、ステップＳ１９に入り、タイマ’２’が規定値’７’を越え、かつカウンタ’２’が規定値’８’を越えているか否かを判定する。タイマ’２’が規定値’７’以上で、かつカウンタ’２’が規定値’８’以上である場合、即ち、スロットル開度が規定値’７’以上の高スロットル開度がある程度継続し、かつ平均車速が規定値’８’以上の高車速状態が所定時間以上継続した場合には、ステップＳ２０に入り、渋滞路判定フラグをＯＦＦにし、現在の車両の走行状態が渋滞路走行から抜け出して通常走行状態になったものと判定する。渋滞路判定プログラムＪＪＰは、ステップＳ２１で、タイマ’２’及びカウンタ’２’をクリアし、渋滞路判定プログラムＪＪＰの再実行に備える。
【００５９】
こうして、渋滞路判定プログラムＪＪＰを実行して、渋滞路判定フラグがＯＮとなった場合には、車両制御部１３は、図５に示す、渋滞路制御プログラムＪＣＰを実行する。
【００６０】
渋滞路制御プログラムＪＣＰは、ステップＳ３０で、渋滞路判定フラグがＯＮであるか否かを確認し、ステップＳ３１で、エンジン２の油温が規定値’６’（エンジン油温が常温に達した温度：例えば、３０゜Ｃ程度）以上であるか、エンジン２の水温が規定値’７’（エンジン水温が常温に達した温度：例えば、３０゜Ｃ程度）以上であるか、更に自動変速機構５の油温が規定値’８’（自動変速機構の油温が常温に達した温度：例えば、３０゜Ｃ程度）以上であるか、更に、バッテリのＳＯＣが規定値’９’（アイドルストップ制御時の、後述するトルクアシストが数回行える程度：例えば４０％程度）以上あるか否かの判定、即ち、ハイブリッド車両の駆動部の状態を判定する。
【００６１】
即ち、エンジン２の油温が規定値’６’を越えているか、エンジン２の水温が規定値’７’越えているか、更に自動変速機構５の油温が規定値’８’越えているか、更に、バッテリのＳＯＣが規定値’９’越えている場合は、エンジン２は通常の運転状態にあり、また、モータ／ジェネレータ３を駆動するバッテリの充電容量も十分にあるので、後述するモータ／ジェネレータ３を利用したトルクアシストによるビジーシフト防止動作を行う。また、ステップＳ３１で、エンジン２の油温が規定値’６’以下であるか、又はエンジン２の水温が規定値’７’以下であるか、又は自動変速機構５の油温が規定値’８’以下であるか、更に、バッテリのＳＯＣが規定値’９’以下である場合（これらの複数のパラメータの成立条件のＡＮＤ／ＯＲは、車両の状況により適宜組み合わせて使用することが望ましい）は、エンジン２及び自動変速機構５が始動直後などの理由で、暖機運転が必要な場合であり、更に、バッテリのＳＯＣが低くて、モータ／ジェネレータ３を利用したトルクアシストが十分に行えない状態の場合であるので、ビジーシフト防止動作よりも、後述のように、まずエンジン２の暖機運転とバッテリのＳＯＣを増大させる充電動作を優先させる制御を行う。
【００６２】
即ち、ステップＳ３１で、モータ／ジェネレータ３を利用したトルクアシストによるビジーシフト防止動作を行う場合には、ステップＳ３２に入り、アイドルストップ時の条件を変更する。即ち、車両の停止時にエンジン２を停止して、エンジン２のアイドリングを停止させるアイドルストップでの、各種パラメータを、渋滞時であることを考慮して、車両の移動開始時にエンジンをなるべく掛かりにくくしてモータ／ジェネレータ３を利用して走行できるように変更する。具体的には、例えば、エンジン２の始動条件を車速０Ｋｍ／ｈから１０Ｋｍ／ｈへ変更したり、ブレーキオフでエンジン２の始動を行っていたのを止めるなどの変更が行われる。
【００６３】
次にステップＳ３３で、変速線を、図６に示す実線の状態から、一点鎖線の状態に変更して、渋滞時には低車速での変速が行われるようにし、駆動源（エンジン又はモータ／ジェネレータ）からの出力トルクが小さくなるようにする。なお、変速線の変更をする代わりに、より低速段へのダウンシフト（例えば、２速以下、３速以下、又は４速以下ダウンシフト禁止など、車速に応じてダウンシフト禁止領域を変更するようにしてもよい）を禁止してもよい。
【００６４】
次にステップＳ３４に入り、スロットル開度及びモータ／ジェネレータ回転数に対応したモータ／ジェネレータ３の出力トルクを、図７に示すモータ／ジェネレータのトルク出力マップから求める。この出力マップにより、現在のスロットル開度及びエンジン２の回転数（即ち、モータ／ジェネレータ３の回転数）が判明すれば、モータ／ジェネレータ３によりアシストすべきトルクが直ちに判明する。なお、モータ／ジェネレータ３の出力は、スロットル開度と車速から、更にはスロットル開度のみから、それぞれ所定のマップを使用して、出力トルクを求めるようにしてもよい。
【００６５】
次にステップＳ３５、Ｓ３６に入り、モータ制御部１２に対して、エンジン２に対するトルクアシストを行うように指令する。
【００６６】
即ち、例えば、図８に示すように、渋滞路判定フラグがＯＮ状態では、スロットルが踏まれて、スロットル開度がＴｈ１及び、該Ｔｈ１よりも大きなＴｈ２となった場合、いずれの場合も、ステップＳ３３で述べたように、渋滞路判定フラグがＯＮなので、変速機制御部１５によりダウンシフトが禁止されており、変速段は高変速段（即ち、変速比が小さな状態）である、３速に固定されている。そして、スロットル開度に係わらず３速での発進となるが、渋滞路での発進なので、低トルクでの緩やかな発進となる。
【００６７】
スロットル開度が小さなＴｈ１の場合は、ドライバ側に車両を急加速させようとする意思がないので、エンジン２のみを回転させてこうした発進をしても問題がない。なお、この場合でも、図７に示す出力マップに基づいて、モータ／ジェネレータ３を駆動してトルクアシストを行なうようにしてもよい。
【００６８】
また、スロットル開度がより大きなＴｈ２の場合には、ドライバ側が一時的に大きなトルクを要求して急発進を望んでいるにもかかわらず、エンジン２のみの回転では、出力トルクＯｕｔＰｕｔＴｒｑは、図８に示すように、なだらかな勾配となり、車速Ｓｐｅｅｄも、緩やかな加速となる。これでは、図１８に示すような、渋滞路制御が解除される従来の制御方法に比して、出力トルクが大幅に弱まり、ドライバ側に違和感を与えることとなる。
【００６９】
そこで、モータ制御部１２は、スロットル開度が所定の値よりも大きな値となった場合には、直ちに、図７に示す出力マップに基づいて、エンジン２に対してトルクアシストを行ない、図９に示すように、不足トルク分に相当するトルクＭ／Ｇ  Ｔｒｑ分だけ自動変速機構５側に出力する。すると、車両の出力トルクＯｕｔＰｕｔＴｒｑは、図９の実線で示すように、スロットルの踏み込み時から大幅に増加し、それに応じて車速Ｓｐｅｅｄも、急速に上昇し、変速段がダウンシフト禁止により３速固定であるにも係わらず、ドライバが意図した加速感を提供することが出来る。
【００７０】
こうして、モータ／ジェネレータ３によりトルクアシストすることにより、渋滞路制御を解除することなく、車両がダウンシフト禁止状態（又は、変速線が低速側に変更された状態）の低トルク出力状態で、ドライバの一時的なトルク要求にも迅速に応じることが出来、更に、車両の低トルク出力状態は維持されるので、渋滞状態が継続していても、渋滞路制御、即ちそれまでの高変速段からの発進動作を継続することが出来、ビジーシフトや、通常の低変速段（即ち、変速比が大きな状態）からの発進のように、飛び出し感の発生を防止することが出来る。
【００７１】
なお、モータ／ジェネレータ３によるトルクアシスト量を、大きくすることにより、発進に使用する変速段をより高速に設定することが出来、それだけビジーシフトを防止することが出来る。
【００７２】
また、ステップＳ３１で、エンジン２の油温が規定値’６’以下であるか、又はエンジン２の水温が規定値’７’以下であるか、又は自動変速機構５の油温が規定値’８’以下であるか、更に、バッテリのＳＯＣが規定値’９’以下である場合は、エンジン２及び自動変速機構５が始動直後などの理由で、暖機運転が必要な場合であり、更に、バッテリのＳＯＣが低くて、モータ／ジェネレータ３を利用したトルクアシストが十分に行えない状態の場合であるので、ビジーシフト防止動作よりも、まずエンジン２の暖機運転とバッテリのＳＯＣを増大させる充電動作を優先させる制御を行う。
【００７３】
それには、ステップＳ３７に入り、車両の停止時にエンジン２を停止させるアイドルストップ制御を禁止して、バッテリの充電動作を優先させる。なお、このステップは、バッテリのＳＯＣの量が十分にある場合には、実行しなくてもよい。
【００７４】
次に、ステップＳ３８に入り、変速線が、前述のステップＳ３３などの実行により、低出力トルク側に変更されている場合には、図６の実線で示す通常の変速線に変速線の設定を戻す。なお、ステップＳ３３などでより低速段へのダウンシフトが禁止されている場合には、当該禁止を解除し、通常の変速状態に復帰させる。
【００７５】
次にステップＳ３９に入り、アイドルストップの条件が、ステップＳ３２などにより変更されている場合には、ステップＳ４０に入り、通常のアイドルストップの条件を復活させ、停止時からのエンジンを掛かりやすくし、モータ／ジェネレータ３をなるべく使用しないような設定とする。なお、ステップＳ３７で、アイドルストップが禁止されている場合には、当該ステップは意味がないので、スキップされる。
【００７６】
こうして車両の運転状態が、変速線やアイドルストップ制御において、渋滞路制御の状態から、通常の運転状態に復帰されたところで、ステップＳ４１に入り、現在のエンジントルクが規定値’１０’を越えているか否かを判定する。この規定値’１０’は、飛び出しトルクが無い程度のトルク値であり、３速時の出力トルク程度の値である。現在のエンジントルクが規定値’１０’未満で、飛び出しトルクが無い場合には、エンジンからは無駄なトルク発生が無いので、そうした飛び出しトルクを利用してモータ／ジェネレータ３を回生動作に使用することは出来ないので、渋滞路制御プログラムＪＣＰを終了する。
【００７７】
また、ステップＳ４１で、現在のエンジントルクが規定値’１０’を越えており、何らかの飛び出しトルクが有る場合には、ステップＳ４２に入り、現在のエンジントルクから規定値’１０’の値、即ち、現在の、車両を移動させるのに必要なトルク分を引いて、車両の移動に寄与していない、飛び出しトルク分を、モータ／ジェネレータ３を回生させる際のモータ／ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）トルクとして算出する。
【００７８】
ステップＳ４３では、ステップＳ４２で求められたモータ／ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）トルクを、図１０に示す、回生側モータトルク出力制限値マップＭＡＰを参照して、当該トルクが、モータ／ジェネレータのトルク制限値を超えていないかを判定する。
【００７９】
モータ／ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）トルクが、図１０のトルク制限値を越えている場合には、ステップＳ４４に入り、回生の際のモータ／ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）トルクを、トルク制限値として設定する。こうして、ステップＳ４５、Ｓ４６に入り、車両の出力トルクの制御動作にはいると共に、モータ／ジェネレータ３による回生動作を行う。
【００８０】
この場合、図１１に示すように、ドライバがスロットルを踏み込むと、自動変速機は、変速機制御部１５により通常の変速動作を行い、１速からの発進となり、車軸４５ｌ、４５ｒには、急激なトルク上昇を伴う飛び出しトルクＴＱを含んだ出力トルクＯｕｔＰｕｔＴｒｑが観測され、モータ／ジェネレータ３による何らのトルク制御も行わない場合には、車速も、停止状態から急激に加速される形となり、高加速が不要な渋滞路においては必ずしも、良好な運転フィーリングをもたらさない。ただ、エンジンの水温、油温、自動変速機内の油温が低い状態では、エンジンが高出力で回転することで暖機動作を行うことが出来る。
【００８１】
そこで、モータ／ジェネレータ３を回生動作に利用して、図１２に示すように、飛び出しトルクＴＱを吸収するようにすると、余分な、飛び出しトルクＴＱは、モータ／ジェネレータ３の発電動作に消費され、その分バッテリのＳＯＣの向上に寄与されと共に、車両は飛び出しトルクＴＱ分がモータ／ジェネレータ３に消費されることから、車速も図中実線で示すように、停止状態からゆっくりとした立ち上がりで、渋滞路を走行するに適当な、あたかも高変速段で発進させたかのような挙動で車両を発進させることが出来る。また、エンジンの暖機動作はそのまま行うことが出来、良好な運転状態を得ることが出来る。
【００８２】
これにより、バッテリが充電されるので、その後のアイドルストップ制御時に、バッテリを充電させるために、エンジンを始動させる必要性を少なくして、効果的にアイドルストップ制御を行うことが出来る。
【００８３】
つづいて、上記実施の形態を一部変更したものについて図に沿って説明する。上述した自動変速機構は、例えばクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ５、及びワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ２の係合状態によって前進５速段、後進１速段を形成する有段変速機構５であったが、以下の実施の形態において説明するものは、自動変速機構としてベルト及びプーリによって変速を行う無段変速機構５’を本発明に適用したものである。なお、以下の説明において、上述した実施の形態にて説明したものと同様な部分の説明は、一部変更を除き、その説明を省略する。
【００８４】
図１３は本発明に適用される無段変速機構５を示すスケルトン図である。図中、５’は、ハイブリッド車両用の無段変速機（ＣＶＴ）であり、トルクコンバータ４’、前後進切換え装置７０及びベルト式無段変速装置８０及びディファレンシャル装置１００を備えたベルト式無段変速機に、モータ・ジェネレータ３を付設したものである。また、該ＣＶＴ５’は、内燃エンジン２（出力軸６０のみを示して図示せず）に接続されている。ＣＶＴ１は、内燃エンジン出力軸６０に整列する第１軸上に、トルクコンバータ４’、前後進切り換え装置７０、ベルト式無段変速装置８０のプライマリプーリ８１、そしてモータ・ジェネレータ３が配置され、上記第１軸に平行する第２軸に、ベルト式無段変速装置のセカンダリプーリ８２が配置されている。
【００８５】
モータ・ジェネレータ３の軸方向にオーバラップする位置には、多板クラッチからなるロックアップクラッチ３６’が配置されており、ロックアップクラッチ３６’の入力部がエンジン出力軸６０及びモータ・ジェネレータ３に連結されていると共に、ロックアップクラッチの出力部がトルクコンバータ４’のタービンランナ及び入力軸６１に連結されている。また、トルクコンバータ４’のステータが機械式オイルポンプ７にワンウェイクラッチを介して連結されている。
【００８６】
そして、前後進切り換え装置７０は、ダブルピニオンプラネタリギヤ６２、リバース（後進用）ブレーキＢ１及びダイレクトクラッチ（前進用クラッチ又は入力クラッチ）Ｃ１を有している。該プラネタリギヤ６２は、そのサンギヤＳが入力軸６１に連結されており、第１及び第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがベルト式無段変速装置８０のプライマリプーリ８１に連結されている。また、リングギヤＲが上記リバースブレーキＢ１に連結されており、キャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前記ダイレクトクラッチＣ１が介在している。
【００８７】
一方、ベルト式無段変速装置８０は、プライマリシャフトに固定されている固定シーブ８４及び該シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ８３からなるプライマリプーリ８１と、セカンダリシャフト６３に固定されている固定シーブ８５及び該シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ８６からなるセカンダリプーリ８２と、これら両プーリに巻掛けられた金属製の動力伝達用ベルト８７と、を備えている。
【００８８】
なお、プライマリ側可動シーブ８３の背面、及びセカンダリ側可動シーブ８６の背面には油圧アクチュエータがそれぞれ配置されており、上記変速機制御部１５からの信号を受けた油圧制御装置６が、これら可動シーブ８３，８６を摺動させることにより両プーリ８１，８２のプーリ幅を変更し、上記ベルト８７の挟持面の径を変更して変速比（以下、「プーリ比」ともいう。）を自在に制御する。
【００８９】
そして、上記セカンダリシャフト６３とディファレンシャル装置１００との間には、カウンタシャフト６４がケースに回転自在に支持されており、該カウンタシャフト６４には、大ギヤ９１及び小ギヤ９２が固定されている。該大ギヤ９１はセカンダリシャフト６３に固定されたギヤ９３に噛合し、かつ該小ギヤ９２はディファレンシャル装置１００のギヤ９５に噛合している。ディファレンシャル装置１００は、該ギヤ９５を有してデフケースに支持されたデフギヤの回転を、不図示の左右サイドギヤを介して左右車軸１０１ｌ，１０１ｒに伝達する。
【００９０】
無段変速機構５’を有するハイブリッド車両は、以上のような構成を有するので、車両の運転中、上記車両制御部１３は、図４に示す渋滞路判定プログラムＪＪＰを常に実行し、現在の走行状態が渋滞路走行であるか否かを判定し、現在渋滞路を走行しているものと判定された場合には、渋滞路制御プログラムＪＣＰ’を、実行する。図１４は渋滞路制御プログラムの一例を示すフローチャート、図１５はモータ／ジェネレータによるトルクアシストを使用する時の、スロットル開度、プーリ比、車両出力、車速の関係を示す図、図１６はモータ／ジェネレータによる回生動作を行なう際の、スロットル開度、プーリ比、車両出力、車速の関係を示す図である。
【００９１】
なお、無段変速機構５’を有するハイブリッド車両において、渋滞路判定プログラムＪＪＰは、上述した有段変速機構５を有するハイブリッド車両のものと同様のものであるので、その説明を省略する。
【００９２】
渋滞路判定プログラムＪＪＰを実行して、渋滞路判定フラグがＯＮとなった場合、車両制御部１３が、図１４に示す渋滞路制御プログラムＪＣＰ’を実行する。すると、渋滞路制御プログラムＪＣＰは、ステップＳ５０で、渋滞路判定フラグがＯＮであるか否かを確認し、ステップＳ５１で、エンジン２の油温が規定値’６’（エンジン油温が常温に達した温度：例えば、３０゜Ｃ程度）以上であるか、エンジン２の水温が規定値’７’（エンジン水温が常温に達した温度：例えば、３０゜Ｃ程度）以上であるか、更に自動変速機構５’の油温が規定値’８’（自動変速機構の油温が常温に達した温度：例えば、３０゜Ｃ程度）以上であるか、更に、バッテリのＳＯＣが規定値’９’（アイドルストップ制御時の、後述するトルクアシストが数回行える程度：例えば４０％程度）以上あるか否かの判定、即ち、ハイブリッド車両の駆動部の状態を判定する。
【００９３】
即ち、エンジン２の油温が規定値’６’を越えているか、エンジン２の水温が規定値’７’越えているか、更に自動変速機構５の油温が規定値’８’越えているか、更に、バッテリのＳＯＣが規定値’９’越えている場合は、エンジン２は通常の運転状態にあり、また、モータ／ジェネレータ３を駆動するバッテリの充電容量も十分にあるので、後述するモータ／ジェネレータ３を利用したトルクアシストによるビジーシフト防止動作を行う。また、ステップＳ５１で、エンジン２の油温が規定値’６’以下であるか、又はエンジン２の水温が規定値’７’以下であるか、又は自動変速機構５の油温が規定値’８’以下であるか、更に、バッテリのＳＯＣが規定値’９’以下である場合（これらの複数のパラメータの成立条件のＡＮＤ／ＯＲは、車両の状況により適宜組み合わせて使用することが望ましい）は、エンジン２及び自動変速機構５’が始動直後などの理由で、暖機運転が必要な場合であり、更に、バッテリのＳＯＣが低くて、モータ／ジェネレータ３を利用したトルクアシストが十分に行えない状態の場合であるので、ビジーシフト防止動作よりも、後述のように、まずエンジン２の暖機運転とバッテリのＳＯＣを増大させる充電動作を優先させる制御を行う。
【００９４】
なお、ここでいうビジーシフトとは、上述した有段変速機構５において説明した、変速段が頻繁に切り換わるものではなく、上記無段変速機構５’のベルト式無段変速装置８０のプーリ幅が頻繁に変化するもの、即ち変速比が頻繁に変化してアップシフト／ダウンシフトを頻繁に繰り返すものをいう。
【００９５】
ステップＳ５１で、モータ／ジェネレータ３を利用したトルクアシストによるビジーシフト防止動作を行う場合には、ステップＳ５２に入り、アイドルストップ時の条件を変更する。即ち、車両の停止時にエンジン２を停止して、エンジン２のアイドリングを停止させるアイドルストップでの、各種パラメータを、渋滞時であることを考慮して、車両の移動開始時にエンジンをなるべく掛かりにくくしてモータ／ジェネレータ３を利用して走行できるように変更する。具体的には、例えば、エンジン２の始動条件を車速０Ｋｍ／ｈから１０Ｋｍ／ｈへ変更したり、ブレーキオフでエンジン２の始動を行っていたのを止めるなどの変更が行われる。
【００９６】
次にステップＳ５３で、車両停止時のプーリ比を変更する。即ち、車両が停止したときに上記ベルト式無段変速装置８０のプーリ幅を、通常の車両停止時のプーリ幅でなく、プーリ比が小さな状態（変速比が小さな状態）であるアップシフト側のプーリ比（例えば２．００）に変更して設定し、車両の発進に際して、駆動源（エンジン又はモータ／ジェネレータ）からの出力トルクが小さくなるようにする。ついでステップＳ５４に入り、変速機制御部１５によりダウンシフトを禁止し、即ち、例えば通常の走行状態に変速線図などから算出されるプーリ比よりもアップシフト側に設定されているので、車両が発進してもプーリ比がダウンシフト側に変更されないように禁止する。
【００９７】
次にステップＳ５６に入り、スロットル開度及びモータ／ジェネレータ回転数に対応したモータ／ジェネレータ３の出力トルクを、図７に示すモータ／ジェネレータのトルク出力マップから求める。この出力マップにより、現在のスロットル開度及びエンジン２の回転数（即ち、モータ／ジェネレータ３の回転数）が判明すれば、モータ／ジェネレータ３によりアシストすべきトルクが直ちに判明する。なお、モータ／ジェネレータ３の出力は、スロットル開度と車速から、更にはスロットル開度のみから、それぞれ所定のマップを使用して、出力トルクを求めるようにしてもよい。
【００９８】
次にステップＳ５７、Ｓ５８に入り、モータ制御部１２に対して、エンジン２に対するトルクアシストを行うように指令する。
【００９９】
即ち、例えば、図１５に示すように、渋滞路判定フラグがＯＮ状態では、スロットルが踏まれて、スロットル開度がＴｈ１及び、該Ｔｈ１よりも大きなＴｈ２となった場合、いずれの場合も、ステップＳ５４で述べたように、渋滞路判定フラグがＯＮなので、変速機制御部１５によりダウンシフトが禁止されており、変速比が小さな状態である、例えばプーリ比が２．００に固定されている。そして、スロットル開度に係わらず例えばプーリ比が２．００での発進となるが、渋滞路での発進なので、低トルクでの緩やかな発進となる。
【０１００】
スロットル開度が小さなＴｈ１の場合は、ドライバ側に車両を急加速させようとする意思がないので、エンジン２のみを回転させてこうした発進をしても問題がない。なお、この場合でも、図７に示す出力マップに基づいて、モータ／ジェネレータ３を駆動してトルクアシストを行なうようにしてもよい。
【０１０１】
また、スロットル開度がより大きなＴｈ２の場合には、ドライバ側が一時的に大きなトルクを要求して急発進を望んでいるにもかかわらず、エンジン２のみの回転では、出力トルクＯｕｔＰｕｔＴｒｑは、図９中破線で示すように、なだらかな勾配となり、車速Ｓｐｅｅｄも、緩やかな加速となる。これでは、図１８に示すような、渋滞路制御が解除される従来の制御方法に比して、出力トルクが大幅に弱まり、ドライバ側に違和感を与えることとなる。
【０１０２】
そこで、モータ制御部１２は、スロットル開度が所定の値よりも大きな値となった場合には、直ちに、図７に示す出力マップに基づいて、エンジン２に対してトルクアシストを行ない、図１５中の実線で示すように、不足トルク分に相当するトルクＭ／Ｇ  Ｔｒｑ分だけ自動変速機構５’側に出力する。すると、車両の出力トルクＯｕｔＰｕｔＴｒｑは、図１５の実線で示すように、スロットルの踏み込み時から大幅に増加し、それに応じて車速Ｓｐｅｅｄも、急速に上昇し、変速比がダウンシフト禁止により例えば２．００に固定であるにも係わらず、ドライバが意図した加速感を提供することが出来る。
【０１０３】
こうして、モータ／ジェネレータ３によりトルクアシストすることにより、渋滞路制御を解除することなく、車両がダウンシフト禁止状態の低トルク出力状態で、ドライバの一時的なトルク要求にも迅速に応じることが出来、更に、車両の低トルク出力状態は維持されるので、渋滞状態が継続していても、渋滞路制御、即ちそれまでの変速比が小さな状態からの発進動作を継続することが出来、ビジーシフトや、通常の変速比が大きな状態からの発進のように、飛び出し感の発生を防止することが出来る。
【０１０４】
なお、モータ／ジェネレータ３によるトルクアシスト量を、大きくすることにより、発進に使用する変速比をより高速（例えばプーリ比を２．００以下）に設定することが出来、それだけビジーシフトを防止することが出来る。
【０１０５】
また、ステップＳ５１で、エンジン２の油温が規定値’６’以下であるか、又はエンジン２の水温が規定値’７’以下であるか、又は自動変速機構５’の油温が規定値’８’以下であるか、更に、バッテリのＳＯＣが規定値’９’以下である場合は、エンジン２及び自動変速機構５’が始動直後などの理由で、暖機運転が必要な場合であり、更に、バッテリのＳＯＣが低くて、モータ／ジェネレータ３を利用したトルクアシストが十分に行えない状態の場合であるので、ビジーシフト防止動作よりも、まずエンジン２の暖機運転とバッテリのＳＯＣを増大させる充電動作を優先させる制御を行う。
【０１０６】
それには、ステップＳ５９に入り、車両の停止時にエンジン２を停止させるアイドルストップ制御を禁止して、バッテリの充電動作を優先させる。なお、このステップは、バッテリのＳＯＣの量が十分にある場合には、実行しなくてもよい。
【０１０７】
次に、ステップＳ６０に入り、前述のステップＳ５３などの実行により、車両停止時のプーリ比が例えば２．００のアップシフト側に変更されている場合には、車両停止時の通常のプーリ比（例えば２．４２）に設定を変更して、通常の設定に戻す。ついでステップＳ６１に入り、ダウンシフトを許可して、ステップＳ５４などでダウンシフトが禁止されている場合には、当該禁止を解除し、通常の変速状態に復帰させる。
【０１０８】
次にステップＳ６２に入り、アイドルストップの条件が、ステップＳ５２などにより変更されている場合には、ステップＳ６３に入り、通常のアイドルストップの条件を復活させ、停止時からのエンジンを掛かりやすくし、モータ／ジェネレータ３をなるべく使用しないような設定とする。なお、ステップＳ５９で、アイドルストップが禁止されている場合には、当該ステップは意味がないので、スキップされる。
【０１０９】
こうして車両の運転状態が、プーリ比の変更やアイドルストップ制御において、渋滞路制御の状態から、通常の運転状態に復帰されたところで、ステップＳ６４に入り、現在のエンジントルクが規定値’１０’を越えているか否かを判定する。この規定値’１０’は、飛び出しトルクが無い程度のトルク値であり、例えばプーリ比が２．００である場合の出力トルク程度の値である。現在のエンジントルクが規定値’１０’未満で、飛び出しトルクが無い場合には、エンジンからは無駄なトルク発生が無いので、そうした飛び出しトルクを利用してモータ／ジェネレータ３を回生動作に使用することは出来ないので、渋滞路制御プログラムＪＣＰ’を終了する。
【０１１０】
また、ステップＳ６４で、現在のエンジントルクが規定値’１０’を越えており、何らかの飛び出しトルクが有る場合には、ステップＳ６５に入り、現在のエンジントルクから規定値’１０’の値、即ち、現在の、車両を移動させるのに必要なトルク分を引いて、車両の移動に寄与していない、飛び出しトルク分を、モータ／ジェネレータ３を回生させる際のモータ／ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）トルクとして算出する。
【０１１１】
ステップＳ６６では、ステップＳ６５で求められたモータ／ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）トルクを、図１０に示す、回生側モータトルク出力制限値マップＭＡＰを参照して、当該トルクが、モータ／ジェネレータのトルク制限値を超えていないかを判定する。
【０１１２】
モータ／ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）トルクが、図１０のトルク制限値を越えている場合には、ステップＳ６７に入り、回生の際のモータ／ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）トルクを、トルク制限値として設定する。こうして、ステップＳ６８、Ｓ６９に入り、車両の出力トルクの制御動作にはいると共に、モータ／ジェネレータ３による回生動作を行う。
【０１１３】
この場合、図１６に示すように、ドライバがスロットルを踏み込むと、自動変速機は、変速機制御部１５により通常の変速動作を行い、例えばプーリ比が２．４２からの発進となり、車軸１０１ｌ、１０１ｒには、図１６中破線で示すように、急激なトルク上昇を伴う飛び出しトルクＴＱを含んだ出力トルクＯｕｔＰｕｔＴｒｑが観測され、モータ／ジェネレータ３による何らのトルク制御も行わない場合には、車速も、停止状態から急激に加速される形となり、高加速が不要な渋滞路においては必ずしも、良好な運転フィーリングをもたらさない。ただ、エンジンの水温、油温、自動変速機内の油温が低い状態では、エンジンが高出力で回転することで暖機動作を行うことが出来る。
【０１１４】
そこで、モータ／ジェネレータ３を回生動作に利用して、図１６中実線で示すように、飛び出しトルクＴＱを吸収するようにすると、余分な、飛び出しトルクＴＱは、モータ／ジェネレータ３の発電動作に消費され、その分バッテリのＳＯＣの向上に寄与されと共に、車両は飛び出しトルクＴＱ分がモータ／ジェネレータ３に消費されることから、車速も図中実線で示すように、停止状態からゆっくりとした立ち上がりで、渋滞路を走行するに適当な、あたかも変速比が小さな状態で発進させたかのような挙動で車両を発進させることが出来る。また、エンジンの暖機動作はそのまま行うことが出来、良好な運転状態を得ることが出来る。
【０１１５】
これにより、バッテリが充電されるので、その後のアイドルストップ制御時に、バッテリを充電させるために、エンジンを始動させる必要性を少なくして、効果的にアイドルストップ制御を行うことが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明に係る車両の駆動系を示すブロック模式図である。
【図２】図２は本発明に適用される自動変速機構を示す図で、（ａ）は自動変速機構のスケルトン図、（ｂ）はその作動表である。
【図３】図３はハイブリッド車両の制御系を示すブロック図である。
【図４】図４は、渋滞路判定プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図５】図５は渋滞路制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図６】図６は変速線図の一例を示す図である。
【図７】図７はモータ回転数とモータトルク値の関係を示す出力マップである。
【図８】図８は、モータ／ジェネレータによるトルクアシストを使用しない時の、スロットル開度、変速ギヤ段、車両出力、車速の関係を示す図である。
【図９】図９は、モータ／ジェネレータによるトルクアシストを使用する時の、スロットル開度、変速ギヤ段、車両出力、車速の関係を示す図である。
【図１０】図１０は、回生側のモータトルク出力制限値の一例を示すマップである。
【図１１】図１１は、モータ／ジェネレータによる回生動作を行わない通常走行時の、スロットル開度、変速ギヤ段、車両出力、車速の関係を示す図である。
【図１２】図１２は、モータ／ジェネレータによる回生動作を行なう際の、スロットル開度、変速ギヤ段、車両出力、車速の関係を示す図である。
【図１３】図１３は本発明に適用される無段変速機構５を示すスケルトン図である。
【図１４】図１４は渋滞路制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図１５】図１５はモータ／ジェネレータによるトルクアシストを使用する時の、スロットル開度、プーリ比、車両出力、車速の関係を示す図である。
【図１６】図１６はモータ／ジェネレータによる回生動作を行なう際の、スロットル開度、プーリ比、車両出力、車速の関係を示す図である。
【図１７】図１７は、従来の渋滞路におけるダウンシフト禁止制御の一例を示すタイムチャートである。
【図１８】図１８は、従来の渋滞路におけるダウンシフト禁止制御中における、スロットル踏み込み時の制御の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
２……内燃機関
３……ジェネレータ
５、５’……自動変速機
４５ｌ、４５ｒ、１０１ｌ、１０１ｒ……車軸
１２……回生制御手段（モータ制御部）
１３……渋滞路判定手段、発進制御手段、一時加速判定手段、渋滞時始動制御手段、回生制御手段、アイドルストップ禁止制御手段、ＳＯＣ監視手段、運転状態判定手段、始動制御切り換え手段、バッテリ状態判定手段（車両制御部）
３０……歯車機構（主変速機構）
４０……歯車機構（副変速機構）
８１……プーリ（プライマリプーリ）
８２……プーリ（セカンダリプーリ）
８７……動力伝達用ベルト
ＪＣＰ，ＪＣＰ’……渋滞路制御プログラム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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