(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧マスタシリンダにつながれた液圧配管と、２つの機械式ブレーキのそれぞれにつながれたワイヤケーブルやロッド等の連繋手段とをケーブルアクチュエータにて連結し、ブレーキ操作子の操作にて前記液圧マスタシリンダで昇圧した作動液を前記ケーブルアクチュエータにて牽引力に変換して、前記２つの機械式ブレーキを連動する車両用連動ブレーキ装置において、前記ケーブルアクチュエータを、前記液圧配管からシリンダボディ内部の液圧室に供給される作動液によって、シリンダボディとピストンとを相互に反対方向へ作動するフローティング型の液圧シリンダとなし、前記連繋手段を牽引する一対の揺動レバーを車体側に枢支して、いずれか一方の揺動レバーに前記ピストンを枢支すると共に、前記連繋手段のいずれか一方を連結し、他方の揺動レバーに前記シリンダボディを枢支すると共に、前記連繋手段の他方を連結し、前記揺動レバーのそれぞれに、該揺動レバーを常時非作動方向へ付勢する付勢手段を設けると共に、一方の付勢手段と他方の付勢手段の付勢力を異ならせたことを特徴とする車両用連動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車や自動二輪車を始めとする各種走行車両に用いられるブレーキ装置に係り、詳しくは、１つのブレーキ操作子の操作によって液圧マスタシリンダで昇圧した作動液で、２つの機械式ブレーキを連動して作動する車両用連動ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車等に用いる連動ブレーキ装置として、例えば実開平２−５７７６７号公報や特開昭５６−６７６８１号公報に示されるものがある。
前者の技術には、ブレーキ操作子の液圧マスタシリンダにつながれた液圧配管をシリンダ型のケーブルアクチュエータに連結し、一対の機械式後輪ブレーキのそれぞれにつながれたワイヤケーブルをイコライザの両端に連結して、該イコライザをケーブルアクチュエータのピストン外端に連結した構成が示されており、ブレーキ操作子の操作によって液圧マスタシリンダに発生した液圧の作動力をケーブルアクチュエータで機械的作動力に変換し、更にケーブルアクチュエータのピストンでイコライザを回動することにより、双方の後輪ブレーキを同時に作動するようにしている。
【０００３】
また、後者の連動ブレーキ装置は、ケーブルアクチュエータに動滑車を用いて、この動滑車に前輪ブレーキのワイヤケーブルを巻き掛けると共に、動滑車に後輪ブレーキのワイヤケーブルを連結しており、前輪用のワイヤケーブルをブレーキ操作子にて牽引操作して前輪ブレーキを作動すると同時に、前輪ブレーキのワイヤケーブルにて動滑車をスライドすることにより、後輪用のワイヤケーブルを牽引して後輪ブレーキを作動するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、いずれの連動ブレーキ装置も、ブレーキ操作子からの入力荷重が２本のワイヤケーブルに分配されるため、前・後輪の機械式ブレーキには半減した牽引力しか作用せず、前・後輪ブレーキの制動力が低下してしまう。
【０００５】
このため、ケーブルアクチュエータには、前輪ブレーキと後輪ブレーキのそれぞれを単独で作動するための２つの作動力を併せて入力しなければならず、液圧マスタシリンダやケーブルアクチュエータが大型化するなど、装置が大掛りで重量増となるばかりか、コスト高となってしまう欠点がある。
【０００６】
更に、前者の連動ブレーキ装置にあっては、制動力の設定が前輪ブレーキと後輪ブレーキとで異なる場合に、設定の大きな側のブレーキを作動するだけの作動力が、ケーブルアクチュエータからイコライザに作用するまでの間はイコライザが作動しないため、初期制動に若干の立ち遅れを生じることは避けられなかった。
【０００７】
また、自動二輪車等のバーハンドル車両にあっては、前輪ブレーキと後輪ブレーキの制動力配分を使用目的等に応じて変えたい場合があるが、上記したいずれの連動ブレーキ装置も、このような設定を行なうことはできなかった。
【０００８】
そこで本発明は、簡単な構造で、ブレーキ操作子からの入力荷重が低下することなく、１つのブレーキ操作によって２つの機械式ブレーキを連動させることができ、またいずれか一方のブレーキを他方に先がけて利かせたり、２つの機械式ブレーキに対する制動力配分を自由に設定することのできる車両用連動ブレーキ装置を安価に提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記の目的を達成するため、液圧マスタシリンダにつながれた液圧配管と、２つの機械式ブレーキのそれぞれにつながれたワイヤケーブルやロッド等の連繋手段とをケーブルアクチュエータにて連結し、ブレーキ操作子の操作にて前記液圧マスタシリンダで昇圧した作動液を前記ケーブルアクチュエータにて牽引力に変換して、前記２つの機械式ブレーキを連動する車両用連動ブレーキ装置において、前記ケーブルアクチュエータを、前記液圧配管からシリンダボディ内部の液圧室に供給される作動液によって、シリンダボディとピストンとを相互に反対方向へ作動するフローティング型の液圧シリンダとなし、前記連繋手段を牽引する一対の揺動レバーを車体側に枢支して、いずれか一方の揺動レバーに前記ピストンを枢支すると共に、前記連繋手段のいずれか一方を連結し、他方の揺動レバーに前記シリンダボディを枢支すると共に、前記連繋手段の他方を連結し、前記揺動レバーのそれぞれに、該揺動レバーを常時非作動方向へ付勢する付勢手段を設けると共に、一方の付勢手段と他方の付勢手段の付勢力を異ならせたことを特徴としている。
【００１０】
これにより、液圧マスタシリンダからの作動液をケーブルアクチュエータの液圧室に供給すると、ピストンとシリンダボディが互いに反対方向へ作動し、ピストンの外端及びシリンダボディの反ピストン側の端部に連結された双方の揺動レバーが回動する。この回動により、各揺動レバーに連結されたそれぞれの連繋手段が牽引され、機械式ブレーキが作動する。
【００１１】
また、各揺動レバーの枢支点からピストンやシリンダボディの枢支点までの距離と、同じく各揺動レバーの枢支点から、それぞれの連繋手段との連結点までの距離を変えることによってレバー比が変更され、２つの機械式ブレーキの制動力配分を変更することができる。
【００１２】
さらに、揺動レバーを常時非作動方向へ付勢する双方の付勢手段の付勢力を変えておくことによって、いずれか一方の機械式ブレーキが他方の機械式ブレーキに先がけて作動する先行ブレーキなる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下本発明を、自動二輪車に適用した場合の一形態例を、図１乃至図３に基づいて詳細に説明する。自動二輪車用の連動ブレーキ装置１は、操向用のハンドルバー２の左端に取付けられる液圧マスタシリンダ３及びブレーキ操作子４と、フロントフォーク５の下端に枢支される前輪ブレーキ６と、スイングアーム７の後端に枢支される後輪ブレーキ８と、液圧マスタシリンダ３につながれる液圧配管９と、自動二輪車の車体１０に固設される支持部材１１と、該支持部材１１に枢支される２つの揺動レバー１２，１３と、該揺動レバー１２，１３に連結され、液圧配管９につながれるケーブルアクチュエータ１４と、前・後輪ブレーキ６，８に一端を、揺動レバー１２，１３に他端をつながれる第１連繋手段１５及び第２連繋手段１６とからなっている。
【００１４】
本形態例では、ブレーキ操作子４に操作レバーを用いており、第１連繋手段１５及び第２連繋手段１６に、それぞれブレーキケーブルを用いている。また、前・後輪ブレーキ６，８には、リーディング＆トレーリング型の機械式のドラムブレーキをそれぞれ用いている。
【００１５】
上記前輪ブレーキ６と後輪ブレーキ８は、フロントフォーク５またはスイングアーム７に固設されるバックプレート１７の内部に、弓形に形成された一対のブレーキシュー１８，１８が対向配置され、該ブレーキシュー１８，１８の端部間に、拡開用のカム軸１９と拡開支点となるアンカーピン２０とが配設され、カム軸１９の外端に、バックプレート１７から半径方向外側へ突出する作動レバー２１が固着されている。ブレーキシュー１８，１８の間には、シュー戻しばね２２，２２が張設されており、ブレーキシュー１８，１８は、シュー戻しばね２２，２２の牽引力によって常時縮径方向に付勢されている。
【００１６】
前輪ブレーキ６の作動レバー２１には、第１連繋手段１５が、また後輪ブレーキ８の作動レバー２１には、第２連繋手段１６がそれぞれ連結され、該第１連繋手段１５または第２連繋手段１６を保持するバックプレート１７のワイヤブラケット１７ａと作動レバー２１との間にレバー戻しばね２３が縮設されていて、非作動時の作動レバー２１，２１を常時非作動方向へ付勢している。
【００１７】
前記ケーブルアクチュエータ１４は、シリンダボディ１４ａに一端を開口して設けた有底のシリンダ孔１４ｂに、ピストン２４を液密且つ移動可能に内挿して、ピストン２４とシリンダ孔１４ｂの底壁１４ｃとの間に液圧室２５を画成し、シリンダボディ１４ａとピストン２４とを、支持部材１１と揺動レバー１２，１３とを介して車体１０に支持し、該シリンダボディ１４ａとピストン２４とを、液圧マスタシリンダ３から液圧室２５に供給される作動液にて、互いに外方向へ押動する押し出し式のフローティング型液圧シリンダで、底壁１４ｃの一側部には、液圧室２５に連通する入力ポート１４ｄが形成され、該入力ポート１４ｄに液圧配管９が接続されている。
【００１８】
揺動レバー１２，１３は、車体１０に支持される長板状の支持部材１１に、中間部を支軸２６，２７にて回動可能に枢支されており、揺動レバー１２の一端１２ａには、シリンダボディ１４ａの底壁１４ｃから突出するブラケット１４ｅが枢支され、他端１２ｂに前輪ブレーキ用の第１連繋手段１５が連結されると共に、揺動レバー１３の一端１３ａには、ピストン２４の外端が枢支され、他端１３ｂには後輪ブレーキ用の第２連繋手段１６が連結されている。
【００１９】
支軸２６，２７には、それぞれコイル状の戻しばね２８，２９のコイル部が懸装され、該戻しばね２８，２９の両端を支持部材１１と揺動レバー１２，１３に係止して、揺動レバー１２，１３を常時非作動方向へ付勢している。支持部材１１の両支軸近傍にはストッパ片１１ａ，１１ｂが、また揺動レバー１２，１３の中間部には突片１２ｃ，１３ｃがそれぞれ設けられていて、戻しばね２８，２９に付勢される揺動レバー１２，１３の後退限を、ストッパ片１１ａ，１１ｂと突片１２ｃ，１３ｃとの当接にて、図１の実線状態に規制している。
【００２０】
以上のように構成される本形態例の連動ブレーキ装置１は、ブレーキ操作子４を握り操作しない非作動時に、図１の実線状態に位置している。
そして、ライダーがブレーキ操作子４を握り操作すると、液圧マスタシリンダ３で昇圧した作動液が、液圧配管９を通してケーブルアクチュエータ１４の入力ポート１４ｄより液圧室２５に供給される。これにより、ピストン２４は、シリンダボディ１４ａから押し出されて行き（図１の右方向）、同時にシリンダボディ１４ａがピストン２４と離反する反対方向へ押し出され（図１の左方向）、揺動レバー１２，１３が実線位置から想像線位置へ回動する。この回動により、揺動レバー１２，１３に連結された第１連繋手段１５と第２連繋手段１６が牽引され、前・後輪ブレーキ６，８が作動する。
【００２１】
本形態例はこのように、液圧マスタシリンダ３からの作動液で、ケーブルアクチュエータ１４のシリンダボディ１４ａとピストン２４とを相互に外方向へ作動させて、連繋手段１５，１６を牽引するようにしたから、ブレーキ操作子側からの入力荷重（作動液）が半減することなく、前・後輪ブレーキ６，８に所定の制動力を持たせることができる。
【００２２】
また、ケーブルアクチュエータ１４を、シリンダボディ１４ａとピストン２４とが相互に反対方向へ作動するフローティング型としたことより、短い全長で大きな作動ストロークを得ることができる。しかも本形態例は、押し出し式を採用したことにより、後述する引き込み型のケーブルアクチュエータと較べて、シリンダボディとピストンとの間のクリアランスを省くことができるので、一層の小型・軽量化が可能である。
【００２３】
さらに本形態例は、揺動レバー１２，１３に用いる戻しばね２８，２９のセット荷重を変えておくことができ、このような設定により、前・後輪ブレーキ６，８のうち、セット荷重の低い側のブレーキが、セット荷重の高い側のブレーキに先んじて作動する先行ブレーキとすることができる。特に、自動二輪車への適用では、後輪ブレーキ８の作動を先行させることにより、車体後部荷重が車体前部へ移動する前に車体後部が沈み込んで、車体後部荷重が後輪にかかるので、後輪ブレーキ８の制動力を後輪へ有効に作用させることができ、後輪制動に続く前輪ブレーキ６による前輪の制動と相俟って、制動距離の短縮化が図れると共に、後輪のロックと横滑りをも有効に奉仕することができる。
【００２４】
また、このような先行ブレーキの設定は、戻しばね２８，２９のセット荷重を調節するだけではなく、前・後輪ブレーキ６，８に用いるシュー戻しばね２２，レバー戻しばね２３の付勢力を調節することによっても可能である。
【００２５】
さらに、揺動レバー１２，１３の支軸２６，２７から、ピストン２４及びシリンダボディ１４までの連結点までの距離と、同じく支軸２６，２７から第１，第２連繋手段１５，１６の連結点までの距離を調節してレバー比を変更することにより、第１連繋手段１５と第２連繋手段１６の牽引力を変えることができ、前・後輪ブレーキ６，８の制動力配分を、車両特性に合わせて変更することができる。
【００３３】
なお、上述の一形態例では、ブレーキ操作子に操作レバーを適用したが、ブレーキペダルを用いてもよく、また第１及び第２連繋手段をロッドまたはワイヤケーブルとロッドの組合わせとすることもできる。また本発明は、自動二輪車以外のバーハンドル車両や自動車への適用も可能である。
【００３４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、ブレーキ操作子からの入力荷重を、ブレーキ操作子からの入力荷重を半減させることなく、２つの機械式ブレーキを所定の制動力で作動させることができる。また、ケーブルアクチュエータが、シリンダボディとピストンとが相互に反対方向へ作動するフローティング型となるので、短いシリンダボディ長で大きな作動ストロークを得ることができる。
【００３５】
また、揺動レバーの支軸からピストンやシリンダボディとの枢支点までの距離と、同じく揺動レバーの支軸から連繋手段との連結点までの距離を調節することによって、機械式ブレーキを牽引作動する揺動レバーのレバー比をそれぞれに変えることができ、双方の機械式ブレーキの制動力配分を、車両特性に合わせて設定することが可能となる。
【００３６】
さらに、各揺動レバーに非作動方向へ付勢する付勢手段をそれぞれ設けて、双方の付勢手段の付勢力を変えることにより、機械式ブレーキのどちらか一方のブレーキを、他方のブレーキよりも先行して作動させることが可能となり、車両特性に合わせた良好な制動を行なうことができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一形態例を示す連動ブレーキ装置の概略図
【図２】  図１のＩＩ−ＩＩ断面図
【図３】  図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図
【符号の説明】
１…連動ブレーキ装置、３…液圧マスタシリンダ、４…ブレーキ操作子、６…前輪ブレーキ（本発明の機械式ブレーキ）、８…後輪ブレーキ（本発明の機械式ブレーキ）、９…液圧配管、１０…車体、１１…支持部材、１２，１３…揺動レバー、１２ａ，１３ａ…揺動レバーの一端、１２ｂ，１３ｂ…揺動レバーの他端、１４…ケーブルアクチュエータ、１４ａ…シリンダボディ、１４ｂ…シリンダ孔、１５…第１連繋手段、１６…第２連繋手段、２４…ピストン、２５…液圧室
【図１】
0003875761.tif 000002
【図２】
0003875761.tif 000003
【図３】
0003875761.tif 000004