(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と前方物体とが接触するか否かを判断し、両者が接触すると判断されたときに自車両に制動力を発生させる制動制御手段と、該制動制御手段による制動力を解除可能な制動力解除手段とを備えた車両用制動制御制御装置において、
前記制動力解除手段は、運転者による制動力解除操作量を検出する制動力解除操作量検出手段と、前記制動制御手段で制動力を発生させてから前方物体に接触するまでの接触予測時間を算出する接触予測時間算出手段と、前記制動制御手段で制動力を発生させるときの減速度に応じて前記制動力解除操作量の予測増加量を算出し、算出した予測増加量に基づいて前記制動力解除操作量に対する閾値を設定すると共に、前記接触予測時間算出手段で算出された接触予測時間の経過前及び経過後で、前記制動力解除操作量に対する閾値を個別に設定する閾値設定手段と、前記制動力解除操作量検出手段で検出された制動力解除操作量が前記閾値設定手段で設定された閾値より大きいときに前記制動制御手段による制動力を解除する制動力解除判断手段とを備え、
前記閾値設定手段は、前記接触予測時間の経過前には、当該接触予測時間の経過後に比べて制動力が解除されにくくなるように前記閾値を設定することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
前記閾値設定手段は、前記接触予測時間の経過前には制動力解除操作量が最大となっても制動力が解除されないように前記閾値を設定し、当該接触予測時間の経過後には制動力が解除可能となるように当該閾値を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
【請求項３】
前記制動力解除操作量検出手段は、アクセル操作手段の操作量を検出することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
【請求項４】
運転者による操作時間に応じて前記制動制御手段による制動力を解除可能な解除スイッチを有し、前記制動力解除操作量検出手段は、前記解除スイッチの操作時間を検出することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動制御装置。
【請求項５】
車両に発生させ得る最大の制動力を発生させたときに前方物体に接触するまでの最大接触予測時間を算出する最大接触予測時間算出手段を有し、前記制動力解除手段は、前記最大接触予測時間算出手段で算出された最大接触予測時間の経過後は、前記制動制御手段による制動力を解除することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用制動制御装置。
【請求項６】
前記制動力解除手段は、前記制動制御手段による制動力を徐々に解除することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用制動制御装置。
【請求項７】
前記制動力解除手段は、制動力の解除速度を、自車速に応じて決定することを特徴とする請求項６記載の車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両が前方物体に接触すると判断されたときに、自動的に制動力を発生させる車両用制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用制動制御装置として、例えば、前方物体との車間距離が、ブレーキ操作により追突防止可能な第１車間距離以下、且つステアリング操作により追突防止可能な第２車間距離以下となるときに自動ブレーキを作動させ、このとき運転者によるアクセル操作があれば自動ブレーキを解除するように構成された車両用追突防止装置がある（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−２９８０２２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、運転者がアクセルペダルに足を掛けているときに自動ブレーキが作動すると、この自動ブレーキによる減速作用で運転者がアクセルペダルを踏込んでしまい、運転者の意志に反して自動ブレーキが解除されてしまう可能性があるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、運転者の意志に即して制動力を適切に制御することができる車両用制動制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用制動制御装置は、前方物体に接触すると判断されたときに制動力を発生させ、制動力解除操作量が閾値より大きいときに制動力を解除するものであって、制動力を発生させるときの減速度に応じて制動力解除操作量の予測増加量を算出し、算出した予測増加量に基づいて閾値を設定すると共に、制動力を発生させてから前方物体に接触するまでの接触予測時間を算出し、接触予測時間の経過前には当該接触予測時間の経過後に比べて制動力が解除されにくくなるように前記閾値を設定することを特徴としている。
【０００６】
【発明の効果】
本発明に係る車両用制動制御装置によれば、制動力を発生させるときの減速度に応じて制動力解除操作量の予測増加量を算出し、算出した予測増加量に基づいて閾値を設定すると共に、制動力を発生させてから前方物体に接触するまでの接触予測時間を算出し、接触予測時間の経過前には当該接触予測時間の経過後に比べて制動力が解除されにくくなるように前記閾値を設定するので、接触予測時間の経過前には、運転者の意思に反した制動力解除を防止できるようにし、また接触予測時間の経過後には、前方物体との接触を回避できたときのことを考慮し、運転者の意志に即して直ちに制動力を解除できるようにすることで制動力を適切に制御することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１実施形態を示すブロック図である。図中、距離センサ１は、レーザ光を発射して障害物からの反射光を受光するレーダー方式の検出器であり、自車両と前方物体との距離Ｄ及び相対速度Ｖｒを検出する。ここで、相対速度Ｖｒは距離Ｄを微分して求めるか、或いは距離Ｄをバンドパスフィルタ処理することにより求める。なお、距離センサ１はレーザ光を利用する場合に限らず、電波や超音波を利用してもよい。
【０００８】
またアクセル開度センサ２は、運転者によるアクセルペダル３の踏込み量に応じたアクセル開度θを検出する。
またコントローラ４は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、距離センサ１からの距離Ｄ及び相対速度Ｖｒと、アクセル開度センサ２からのアクセル開度θとを入力して、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰCOMを出力する。
【０００９】
このブレーキアクチュエータ５は、油圧式摩擦ブレーキや電動ブレーキ等で構成されており、コントローラ４からの制動力指令値ＰCOMに応じた制動力を断続的に発生させる。
そしてコントローラ４は、自車両の制動が必要であるか否かを判断する制動判断処理部６と、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰCOMの出力を行う指令値出力処理部７と、運転者の制動力解除操作に対する解除閾値を設定する解除閾値設定処理部８と、制動力を解除するか否かを判断する制動力解除判断処理部９とで構成されている。
【００１０】
ここで、制動判断処理部６は、図２の制動判断処理を所定時間（例えば１０msec）毎に実行する。先ずステップＳ１で、距離センサ１からの距離Ｄ及び相対速度Ｖｒを読込む。
続く処理では、自車両の制動が必要であるか否かを以下のように判定する。例えば、図３に示すように、自車両が前方を走行する先行車両に対して、車間距離Ｄ及び相対速度Ｖｒで接近しているとすると、車間距離Ｄが０となる前に、自車両における端の点Ａが、先行車両の車幅Ｗ分だけ横方向に移動すれば、先行車両との接触を回避することが可能である。このとき、自車両が横加速度αｘで横方向に移動すると、車幅Ｗ分の移動に要する時間Ｔｘは、下記（１）式で表される。
【００１１】
Ｔｘ＝（２Ｗ／αｘ）1/2           ・・・・・・（１）
従って、運転者によるステアリング操作で接触を回避するには、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が下記（２）式となればよい。
Ｄ＞Ｔｘ・Ｖｒ              ・・・・・・（２）
また、車間距離Ｄが０となる前に、相対速度Ｖｒが０以下となるように減速すれば、先行車両との接触を回避することが可能である。このとき、自車両が減速度αｙで減速すると、運転者によるブレーキ操作で接触を回避するには、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が下記（３）式となればよい。
【００１２】
Ｄ＞Ｖｒ2／２αｙ                 ・・・・・・（３）
ここで、横加速度αｘを５［ｍ／ｓ2］、減速度αｙを８［ｍ／ｓ2］とすると、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係を図４に示すように、ステアリング操作で回避可能な境界線（点線図示）と、ブレーキ操作で回避可能な境界線（実線図示）とが定まる。その結果、運転者によるステアリング操作、又はブレーキ操作の何れかで接触回避可能な領域（スマッジング図示）が定まるので、この領域から外れて車間距離Ｄは小さくなるほど、また相対速度Ｖｒは接近方向に大きくなるほど先行車両との接触回避が困難となる。
【００１３】
したがって、ステップＳ１で距離Ｄ及び相対速度Ｖｒを読込んだらステップＳ２に移行し、先ず距離Ｄ及び相対速度Ｖｒの関係が、Ｄ＞Ｔｘ・Ｖｒであるか否かを判定する。この判定結果がＤ＞Ｔｘ・Ｖｒであるときは、運転者のステアリング操作により接触回避が可能で、ブレーキアクチュエータ５による制動（以下、自動制動と称す）は不要であると判断してステップＳ３に移行し、制動フラグＦBを“０”にリセットしてからこの制動判断処理を終了する。一方、判定結果がＤ≦Ｔｘ・Ｖｒであるときは、運転者のステアリング操作では接触回避が困難であると判断してステップＳ４に移行する。
【００１４】
ステップＳ４では、距離Ｄ及び相対速度Ｖｒの関係が、Ｄ＞Ｄｒ2／２αｙであるか否かを判定する。この判定結果がＤ＞Ｖｒ2／２αｙであるときは、運転者のブレーキ操作により接触回避が可能であると判断して前記ステップＳ３に移行する。一方、判定結果がＤ≦Ｖｒ2／２αｙであるときは、運転者のブレーキ操作でも接触回避が困難で、自動制動が必要であると判断してステップＳ５に移行し、制動フラグＦBを“１”にセットしてからこの制動判断処理を終了する。
【００１５】
なお、本実施形態では、上記（２）、（３）式に示すように、単に距離Ｄ及び相対速度Ｖｒに基づいて運転者によるステアリング操作、及びブレーキ操作で接触回避が可能な境界線を定めているが、勿論ステアリング操作やブレーキ操作の一般的な操作速度の上限値や操作パターンを加味して決定してもよい。
次に、指令値出力処理部７は、図５の指令値出力処理を所定時間（例えば１０msec）毎に実行する。先ずステップＳ１１で、前述した制動フラグＦBの設定状態と、後述する図７の制動力解除判断処理で設定される解除フラグＦCの設定状態とを読込んでステップＳ１２に移行する。
【００１６】
ステップＳ１２では、制動フラグＦBが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦB＝０であるときは自動制動が不要であるためステップＳ３２に移行し、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰCOMを０に設定する、すなわち制動力指令値ＰCOMを出力停止状態にしてからこの指令値出力処理を終了する。一方、判定結果がＦB＝１であるときは、自動制動が必要であるためステップＳ１４に移行する。
【００１７】
ステップＳ１４では、解除フラグＦCが“０”にリセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦC＝１であるときは、自動制動の解除が必要であると判断して前記ステップＳ１３に移行する。一方、判定結果がＦC＝０であるときは自動制動の解除は不要であると判断してステップＳ１５に移行し、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰCOMを最大のＰMAXに設定・出力してからこの指令値出力処理を終了する。
【００１８】
次に、解除閾値設定処理部８では、図６の解除閾値設定処理を所定時間（例えば１０msec）毎に実行する。先ずステップＳ２１で、アクセル開度センサ２からのアクセル開度θと、前述した制動フラグＦBの設定状態とを読込んでステップＳ２２に移行する。
ステップＳ２２では、制動フラグＦBが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦB＝０であるときには自動制動は行われないのでステップＳ２３に移行し、タイマＴＣを０にクリアしてからこの解除閾値設定処理を終了する。一方、判定結果がＦB＝１であるときには自動制動が行われると判断してステップＳ２４に移行する。
【００１９】
ステップＳ２４では、タイマＴＣが“０”にクリアされているか否かを判定する。この判定結果がＴＣ＝０であるときには制動フラグＦBが“１”にセットされた直後であると判断してステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２５では、自動制動が行われたときに自動制動開始直後から前方物体に接触するまでの接触予測時間ＴＣＡを以下に示すように算出する。制動フラグＦBが“１”にセットされた時点の距離をＤ0、相対速度をＶｒ0とし、また自動制動によって発生する減速度αBRKとすると、制動距離ｄは下記（４）式で表される。
【００２０】
ｄ＝ｔ2＋（２Ｖｒ0／αBRK）ｔ＋（２Ｄ0／αBRK）     ・・・・・・（４）
ここで、ｄ＝０としたときのｔを接触予測時間ＴＣＡとすると、この接触予測時間ＴＣＡを下記（５）式に従って算出することができる。因みに、ＴＣＡの解は２つあるので小さい方の値を選択する。また、自動制動により発する減速度αBRKが、制動の要否を判断するために用いた減速度αｙよりも小さく、虚数解はないものとする。減速度αBRKと減速度αｙとが同等の大きさであるときには、単に相対速度Ｖｒ0を減速度αBRKで除した値（Ｖｒ0／αBRK）を接触予測時間ＴＣＡとしてもよい。
【００２１】
【数１】
0003979347.tif 000002
【００２２】
ここで、自動制動に応じた減速度αBRKは、転がり抵抗や空気抵抗で生じる減速度よりも大きい領域では概ね制動力の大きさに比例するため、下記（６）式に示すように、制動力指令値ＰCOMに設定されたＰMAX及び比例定数ＫAGを用いて算出すればよい。
αBRK＝ＰMAX・ＫAG          ・・・・・・（６）
【００２３】
なお、本実施形態では、制動力指令値ＰCOMから減速度αBRKを算出しているが、例えばブレーキアクチュエータ５が発生させる制動力や車速の変化率から減速度αBRKを算出してもよいし、勿論車両の減速度αBRKを加速センサで直接検出してもよい。
このように上記ステップＳ２５の処理で、接触予測時間ＴＣＡを算出したらステップＳ２６に移行し、また前記ステップＳ２４の判定結果がＴＣ＞０であるときには既に接触予測時間ＴＣＡが算出されていると判断してそのままステップＳ２６に移行する。
ステップＳ２６では、タイマの前回値ＴＣ(n-1)にΔＴをインクリメントして今回値ＴＣ(n)を算出することにより、制動フラグＦBが“１”にセットされてからの時間を計測する。
【００２４】
次に、ステップＳ２７に移行して、タイマＴＣの値が前記ステップＳ２５で算出した接触予測時間ＴＣＡ未満であるか否かを判定する。この判定結果がＴＣ＜ＴＣＡであるときには、接触予測時間ＴＣＡの経過前であると判断してステップＳ２８に移行し、後述する解除閾値θCANに乗じる係数ＫをＫBに設定する。一方、判定結果がＴＣ≧ＴＣＡであるときには、接触予測時間ＴＣＡの経過後であると判断してステップＳ２９に移行し、係数ＫをＫA（ＫA＜ＫB）に設定する。
【００２５】
こうして上記ステップＳ２８又はＳ２９の処理で、係数ＫTを設定したらステップＳ３０に移行し、アクセルペダル３の予測増加分θBRKを算出する。運転者はアクセル操作中に制動力が発生すると、慣性力に応じた前方への荷重移動によりアクセルペダル３を踏込む可能性があり、減速度が大きいほどその踏込み量も増加する。但し、減速度が緩やかに増加する場合には、運転者はアクセルペダル３を踏込む前にアクセルペダル３から足を離すことができる。したがって、アクセルペダル３の予測増加分θBRKは、下記（７）式に示すように減速度αBRKとその変化率ΔαBRKとに基づいて算出することができる。なお、ｋ1及びｋ2は夫々定数であり走行実験を通して適宜定める。
【００２６】
θBRK＝ｋ1・αBRK＋ｋ2・ΔαBRK           ・・・・・・（７）
ここで、減速度αBRKは前記（６）式に従って算出し、減速度変化率ΔαBRKは例えば一次のハイパスフィルタＧｄ(ｐ)を用いて、下記（８）、（９）式に従って算出する。なお、ｐは微分演算子、ωはカットオフ周波数であり走行実験を通して適宜定める。
ΔαBRK＝Ｇｄ(ｐ)・αBRK                ・・・・・・（８）
Ｇｄ(ｐ)＝ｐ／（ｐ+ω）                 ・・・・・・（９）
【００２７】
こうして上記ステップＳ３０の処理で、アクセルペダル３の予測増加分θBRKを算出したらステップＳ３１に移行し、下記（１０）式に示すように、予測増加分θBRKと、制動フラグＦBが“１”にセットされた時点のアクセル開度θ0と、前記ステップＳ２９で設定された係数Ｋとを用いてアクセル開度に対する解除閾値θCANを算出する。ここで、θMは、アクセル開度θ0や予測増加分θBRKが小さいときに、僅かなアクセル操作やノイズ等で制動が解除されることを抑制する比較的小さな所定値である。
θCAN＝（θ0＋θBRK＋θM）・Ｋ          ・・・・・・（１０）
【００２８】
こうして上記ステップＳ３の処理で、アクセル開度に対する解除閾値θCANを算出したらこの解除閾値設定処理を終了する。
次に、制動解除判断処理部９は、図７の制動解除判断処理を所定時間（例えば１０msec）毎に実行する。先ずステップＳ４１で、前述した制動フラグＦBの設定状態と、アクセル開度センサ２からのアクセル開度θと、図６の解除閾値設定処理で設定された解除閾値θCANとを読込んでステップＳ４２に移行する。
【００２９】
ステップＳ４２では、制動フラグＦBが“１”にセットされているか否かを判定する。この判定結果がＦB＝０であるときには自動制動は行われないのでステップＳ４３に移行し、解除フラグＦCを“０”にリセットしてからこの制動解除判定処理を終了する。一方、判定結果がＦB＝１であるときには自動制動が行われると判断してステップＳ４４に移行する。
【００３０】
ステップＳ４４では、アクセル開度θが解除閾値θCANより大きいか否かを判定する。この判定結果がθ≦θCANであるときには、アクセル操作が減速作用によるもので運転者の意思ではないと判断して前記ステップＳ４３に移行する。一方、判定結果がθ＞θCANであるときには、運転者の意思でアクセル操作を増加させたと判断してステップＳ４５に移行し、解除フラグＦCを“１”にセットしてからこの制動解除判定処理を終了する。
【００３１】
以上より、図１の距離センサ１、制動判断処理部６、指令値出力処理部７、及びブレーキアクチュエータ５が制動制御手段に対応し、図１のアクセル開度センサ２、解除閾値設定部８、及び制動力解除判断処理部９が制動力解除手段に対応している。このうち、アクセル開度センサ２が制動力解除操作量検出手段に対応し、図６のステップＳ２５の処理が接触予測時間算出手段に対応し、図６のステップＳ２５を除いた解除閾値設定処理が閾値設定手段に対応し、図１の制動力解除判断処理部９が制動力解除判断手段に対応している。
【００３２】
次に、上記第１実施形態の動作について説明する。
今、走行状態にある自車両の前方を、先行車両が走行しているとする。このとき、先ず距離センサ１で検出する車間距離Ｄ、及び相対速度Ｖｒに基づいて、制動の要否を判定する。すなわち、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が、ステアリング操作、又はブレーキ操作により接触回避が可能となる領域内にあるかを判定する（ステップＳ３、Ｓ４）。
【００３３】
ここで、自車両が略一定速度の先行車に対して理想的な車間距離を維持して走行しているときには、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が、Ｄ＞Ｔｘ・Ｖｒ、又はＤ＞Ｖｒ2／２αｙとなるので、自動制動は不要であると判断されて制動フラグＦBが“０”にリセットされて（ステップＳ３）、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰCOMが出力停止状態に維持される（ステップＳ１３）。
【００３４】
その後、例えば先行車両の減速等により車間距離Ｄが減少し相対速度Ｖｒが増加してくると、ステアリング操作又はブレーキ操作による接触回避が次第に困難となる。そして、車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとの関係が、Ｄ≦Ｔｘ・Ｖｒ、且つＤ≦Ｖｒ2／２αｙとなるときに、自動制動が必要であると判定されて制動フラグＦBが“１”にセットされて（ステップＳ５）、ブレーキアクチュエータ５には制動力指令値ＰCOMが断続的に出力されるので（ステップＳ１５）、自車両は断続的に発生する制動力によって車輪のロックを抑制しつつ十分に減速することができる。
【００３５】
ところで、上記の車間距離Ｄの減少や相対速度Ｖｒの増加が、先行車両の減速ではなく運転者の意図的な加速操作によるものであるときには、自動制動は不要である。そのため、自動制動は運転者によるアクセル操作等に応じて解除できるように構成されている。しかしながら、自動制動を行ったときに運転者がアクセルペダル３に足を掛けていると、運転者は発生する減速作用によってアクセルペダル３を踏込んでしまう可能性があるので、運転者の意思に反して自動制動が解除されてしまう。
【００３６】
そこで、自動制動が開始されてから前方物体に接触するまでの間は自動制動が解除され難くなるようにし、その後は前方物体との接触を回避できたときのことを考慮して制動力を解除し易くなるようにすることが望ましい。したがって、制動力フラグＦBが“１”にセットされたら自動制動開始直後から前方物体に接触するまでの接触予測時間ＴＣＡを算出し（ステップＳ２５）、この接触予測時間ＴＣＡの経過前と経過後とで自動制動を解除するアクセル操作量θの閾値θCANを設定する（ステップＳ２７〜Ｓ３１）。
【００３７】
このとき、接触予測時間ＴＣＡの経過前には、経過後に比べて解除閾値θCANが大きく設定されるので、接触予測時間ＴＣＡが経過するまでは、運転者が減速作用でアクセルペダル３を踏込んでしまっても自動制動が解除され難くなり、アクセル開度θが閾値θCAN以下であるときには解除フラグＦCが“０”にリセットされた状態を維持して（ステップＳ４３）、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰCOMの出力が継続される。
【００３８】
その後、接触予測時間ＴＣＡが経過したら、解除閾値θCANが小さく設定されるので自動制動が解除され易くなり、仮に先行車両の急加速等で先行車両との接触を回避できていて運転者の加速操作によってアクセル開度θが閾値θCANを超えたときには、直ちに解除フラグＦCが“１”にセットされて（ステップＳ４５）、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰCOMの出力を停止し、加速できるようにする。
【００３９】
以上のように、上記第１実施形態によれば、前方物体に接触すると判断されたときに自動制動を行うと共に、自動制動による制動力を発生させてから前方物体に接触するまでの接触予測時間ＴＣＡを算出し、この接触予測時間ＴＣＡの経過前と経過後とでアクセル操作量θに対する解除閾値θCANを個別に設定しているので、接触予測時間ＴＣＡの経過前には運転者の意思に反した自動制動の解除を防止できるようにすると共に、接触予測時間ＴＣＡの経過後には、前方物体との接触を回避できたときのことを考慮し、運転者の意志に即して直ちに自動制動を解除できるようにすることで自動制動を適切に制御することができる。
【００４０】
すなわち、前記接触予測時間ＴＣＡの経過前には、この接触予測時間ＴＣＡの経過後に比べて自動制動が解除され難くなるように解除閾値θCANを設定しているので上記効果を得ることができる。
また、自動制動の解除を判断するために、アクセル開度θを検出しているので、容易に運転者の解除意志を把握することができる。
【００４１】
なお、上記第１実施形態では、接触予測時間ＴＣＡの経過前には自動制動が解除され難くなるように解除閾値θCANを設定する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、接触予測時間ＴＣＡの経過前には、アクセル開度が全開のθFとなっても自動制動が解除されないように、例えば解除閾値θCANに乗じる係数Ｋを、前記（１０）式に基づいてθF／θM以上の値に設定してもよく、これによれば接触予測時間ＴＣＡの経過前に運転者の意思に反した自動制動の解除を確実に防止することができる。
【００４２】
また、上記第１実施形態では、図５に示すように、自動制動を行っている状態から解除フラグＦCが“１”にセットされると、ブレーキアクチュエータ５に対する制動力指令値ＰCOMを直ちに出力停止状態にして自動制動を解除する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、指令値出力処理を図８に示すように、前記ステップＳ１４の判定結果がＦC＝１のときには、ステップＳ１６に移行して、制動力指令値の前回値ＰCOM(n-1)からΔＰをデクリメントして今回値ＰCOM(n)を算出し出力することによって自動制動が徐々に解除されるようにしてもよく、これによればアクセルペダル３が踏込まれている状態で自動制動が解除されても車両の急加速を防止することができる。
【００４３】
また、一般に車速が低いときほど車両の加速性が良いので、デクリメントするΔＰを自車速に応じて決定してもよく、車速が低いほどΔＰを小さくして制動力の解除速度を低くすれば、車両の急加速をより的確に防止することができる。
さらに、上記第１実施形態では、自動制動を行う際にブレーキアクチュエータ５が最大制動力を単に断続的に発生させる場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば制動時間を徐々に増加させて制動効果を強めるようにしてもよい。
【００４４】
次に、本発明の第２実施形態を図９〜図１１に基づいて説明する。
この第２実施形態は、前述した第１実施形態における自動制動の解除方法を変えたものである。
すなわち、第２実施形態の概略構成を図９に示すように、運転者席近傍に運転者の長押し操作によって自動制動を解除可能な解除スイッチ１０を新たに備え、この解除スイッチ１０の操作状態を前述した制動力解除判断処理部９に入力し、解除スイッチ１０の長押し時間と、前述したアクセル開度θとに基づいて自動制動を解除するか否かを判断することを除いては図１と同様の構成を有するため、図１との対応部分には同一符号を付し、詳細説明はこれを省略する。
【００４５】
次に、解除閾値設定処理部８で実行する解除閾値設定処理を図１０に示すように、アクセル開度θに対する解除閾値θCANを設定することに加えて、長押し時間に対する解除閾値ＴCANを設定することを除いては前述した図６と同様の処理を実行するため、図６との対応部分には同一符号を付し、詳細説明はこれを省略する。
したがって、前記ステップＳ２３の処理で、タイマＴＣを０にクリアしたらステップＳ５１に移行し、解除閾値ＴCANをＴAに設定してからこの解除閾値設定処理を終了する。
【００４６】
また、前記ステップＳ３１の処理で、解除閾値θCANを設定したら、ステップＳ５２に移行し、タイマＴＣの値が前記ステップＳ２５で算出した接触予測時間ＴＣＡ未満であるか否かを判定する。この判定結果がＴＣ＜ＴＣＡであるときには、接触予測時間ＴＣＡの経過前であると判断してステップＳ５３に移行し、解除閾値ＴCANをＴB（ＴB＞ＴA）に設定してからこの解除閾値設定処理を終了する。一方、判定結果がＴＣ≧ＴＣＡであるときには、接触予測時間ＴＣＡの経過後であると判断して前記ステップＳ５１に移行する。
【００４７】
次に、制動解除判断処理部７で実行する解除閾値設定処理を図１１に示すように、アクセル開度θが解除閾値θCANより大きいか否かの判定に加えて、解除スイッチ１０の長押し時間が解除閾値ＴCANより長いか否かを判定することを除いては前述した図７と同様の処理を実行するため、図７との対応部分には同一符号を付し、詳細説明はこれを省略する。
したがって、前記ステップＳ４１の処理では、制動フラグＦBの設定状態と、アクセル開度センサ２からのアクセル開度θと、解除スイッチ１０からの操作状態と、図９の解除閾値設定処理で設定された解除閾値θCAN及びＴCANとを読込んで前記ステップＳ４２に移行する。
【００４８】
また、前記ステップＳ４４の判定結果がθ≦θCANであるときには、アクセル操作が減速作用によるもので運転者の意思ではないと判断してステップＳ５４に移行し、解除スイッチ１０の長押し時間が解除閾値ＴCANより長いか否かを判定する。ここで、長押し時間がＴCAN未満であるときには、運転者が制動力の発生で誤って解除スイッチ１０を押してしまったと判断して前記ステップＳ４３に移行する。一方、長押し時間がＴCAN未満であるときには、運転者が意図的に自動制動を解除しようと解除スイッチ１０を長押ししていると判断して前記ステップＳ４５に移行する。
【００４９】
以上より、図９のアクセル開度センサ２、解除スイッチ１０、解除閾値設定部８、及び制動力解除判断処理部９が制動力解除手段に対応している。このうち、アクセル開度センサ２、及び解除スイッチ１０が制動力解除操作量検出手段に対応し、図１０のステップＳ２５を除いた解除閾値設定処理が閾値設定手段に対応している。
以上のように、上記第２実施形態によれば、自動制動の解除を判断するために、アクセル開度θのみならず解除スイッチ１０の長押し時間も検出しているので、容易に且つ確実に運転者の意思を把握することができる。しかしながら、勿論解除スイッチ１０の長押し時間だけを検出して自動制動の解除を判断するようにしてもよい。
【００５０】
次に、本発明の第３実施形態を図１２及び図１３に基づいて説明する。
この第３実施形態は、前述した第２実施形態において、自動制動による制動力を発生させてから所定時間後には確実に自動制動を解除させるものである。
したがって、解除閾値設定処理部８で実行する解除閾値設定処理を図１２に示すように、新たなステップＳ６１〜Ｓ６４を追加したことを除いては前述した図１０と同様の処理を実行するため、図１０との対応部分には同一符号を付し、詳細説明はこれを省略する。
【００５１】
先ず、ステップＳ２５の処理で接触予測時間ＴＣＡを算出したらステップＳ６１に移行し、運転者がフル制動を行ったときにフル制動直後から前方物体に接触するまでの最大接触予測時間ＴＣＤを以下に示すように算出して前記ステップＳ２６に移行する。制動フラグが“１”にセットされた時点の距離をＤ0、相対速度をＶｒ0とし、また運転者によるフル制動によって発生する減速度αFULLとすると、制動距離ｄ２は下記（１１）式で表される。
【００５２】
ｄ２＝ｔ2＋（２Ｖｒ0／αFULL）ｔ＋（２Ｄ0／αFULL）  ・・・・・・（１１）
ここで、接触予測時間ＴＣＡの算出と同様に、ｄ２＝０としたときのｔを最大接触予測時間ＴＣＤとし、最大接触予測時間ＴＣＤを下記（１２）式に従って算出することができる。
【００５３】
【数２】
0003979347.tif 000003
【００５４】
なお、フル制動による減速度αFULLは自動制動による減速度αBRKよりも大きいものとし、最大接触予測時間ＴＣＤは、接触予測時間ＴＣＡよりも長いものとする。また、このステップＳ６１の処理が最大接触予測時間算出手段に対応している。
また、前記ステップＳ２６の処理で、タイマの前回値ＴＣ(n-1)にΔＴをインクリメントして今回値ＴＣ(n)を算出したらステップＳ６２に移行し、タイマＴＣの値が前記ステップＳ６１で算出した最大接触予測時間ＴＣＤ未満であるか否かを判定する。この判定結果がＴＣ＜ＴＣＤであるときには、最大接触予測時間ＴＣＤの経過前であると判断してステップＳ６３に移行し、接触時間経過フラグＦDを“０”にリセットしてから前記ステップＳ２７に移行する。一方、判定結果がＴＣ≧ＴＣＤであるときには、接触予測時間ＴＣＡの経過後であると判断してステップＳ６４に移行し、接触時間経過フラグＦDを“１”にセットしてからこの解除閾値設定処理を終了する。
【００５５】
次に、制動力解除判断処理部８で実行する制動力解除判断処理を図１３に示すように、新たなステップＳ６５を追加したことを除いては前述した図１１と同様の処理を実行するため、図１１との対応部分には同一符号を付し、詳細説明はこれを省略する。
先ず、前記ステップＳ４１の処理では、制動フラグＦBの設定状態と、接触時間経過フラグＦDの設定状態と、アクセル開度センサ２からのアクセル開度θと、解除スイッチ１０からの操作状態と、解除閾値θCAN及びＴCANとを読込んでステップＳ６５に移行する。
【００５６】
ステップＳ６５では、接触時間経過フラグＦDが“０”にリセットされているか否かを判断する。この判定結果がＦD＝０であるときには、前記ステップＳ４２に移行して解除フラグＦCを“０”にリセットする。一方、判定結果がＦD＝１であるときには、前記ステップＳ４５に移行して解除フラグＦCを“１”にセットする。
【００５７】
以上のように、上記第３実施形態によれば、運転者によるフル制動を行ったときに前方物体に接触するまでの最大接触予測時間ＴＣＤを算出し、この最大接触予測時間ＴＣＤの経過後は、自動制動による制動力を解除しているので、このときに前方物体との接触を回避できていれば運転者の意志に即して直ちに加速することができる。
また、接触予測時間ＴＣＡは、最大接触予測時間ＴＣＤよりも短くなるように算出されるので、接触予測時間ＴＣＡが経過するまでの自動制動が解除され難い期間を確保して、運転者の意思に反した自動制動の解除を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１施形態の概略構成図である。
【図２】第１実施形態の制動制御処理を示すフローチャートである。
【図３】制動判定の基準を示す説明図である。
【図４】接触回避が可能な境界線を示すグラフである。
【図５】第１実施形態の指令値出力処理を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態の解除閾値設定処理を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態の制動力解除判断処理を示すフローチャートである。
【図８】指令値出力処理における他の一例を示すフローチャートである。
【図９】第２実施形態の概略構成図である。
【図１０】第２実施形態の解除閾値設定処理を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施形態の制動力解除判断処理を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施形態の解除閾値設定処理を示すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態の制動力解除判断処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  距離センサ
２  アクセル開度センサ
３  アクセルペダル
４  コントローラ
５  ブレーキアクチュエータ
６  制動判断処理部
７  指令値出力処理部
８  解除閾値設定処理部
９  制動力解除判断処理部
１０  解除スイッチ
【図１】
0003979347.tif 000004
【図２】
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【図３】
0003979347.tif 000006
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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