(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着しブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段の検出結果及びブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対する各車輪のフィードバックゲインを、前記ブレーキ操作部材の操作のみに応じて前記目標液圧を設定して前記液圧制御手段をフィードバック制御する態様と、前記車両状態検出手段の検出結果に応じて前記目標液圧を設定して前記液圧制御手段をフィードバック制御する態様における夫々の特性に応じた値に、全車輪に関して完了するまで繰り返し設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたことを特徴とする車両のブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、特に液圧発生手段とホイールシリンダとの間に介装した液圧制御手段をフィードバック制御することによって車輪に対する制動力を制御する車両のブレーキ液圧制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、ブレーキバイワイヤと呼ばれる装置が注目されている。このブレーキバイワイヤは、ブレーキペダルの踏力又はストローク量に基づき目標ホイールシリンダ液圧（又は、目標車体加速度）を演算し、増圧ソレノイドバルブに電流を供給してホイールシリンダ液圧を増圧し、あるいは減圧ソレノイドバルブに電流を供給してホイールシリンダ液圧を減圧し、実ホイールシリンダ液圧（又は、実車体加速度）を目標ホイールシリンダ液圧（又は、目標車体加速度）に一致させるようにフィードバック制御を行なうものである。この一例として、独国特許公報ＤＥ１９６１０３９に記載の装置がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記ブレーキ液圧制御装置におけるフィードバック制御では、目標ホイールシリンダ液圧と実際に検出した実ホイールシリンダ液圧との偏差に応じてソレノイドバルブ等への出力を増減させるためフィードバックゲインが設定されるのが一般的である。このフィードバックゲインが適切でない場合、例えば過大である場合には、フィードバック制御によって制御媒体のブレーキ液圧のオーバーシュートやハンチングを誘発するおそれがあり、逆にフィードバックゲインが過小である場合には、応答遅れ等の不具合を生ずるおそれがある。特に、アンチスキッド制御等の車両状態に応じてブレーキ液圧制御を行なう態様と、通常のブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧制御を行なう態様とでは、要求される液圧応答性や制御の安定性が異なる。このような状況下で、フィードバックゲインを一定としたのでは適切な液圧制御を行なうことは困難であり、これを解決するための新たな対策が必要となる。
【０００４】
そこで、本発明は、液圧発生手段とホイールシリンダとの間に介装した液圧制御手段をフィードバック制御する車両のブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ液圧制御態様が異なる場合でも適切なフィードバックゲインを設定し液圧制御を適切に行なうことを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置は、車両の各車輪に装着しブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段の検出結果及びブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対する各車輪のフィードバックゲインを、前記ブレーキ操作部材の操作のみに応じて前記目標液圧を設定して前記液圧制御手段をフィードバック制御する態様と、前記車両状態検出手段の検出結果に応じて前記目標液圧を設定して前記液圧制御手段をフィードバック制御する態様における夫々の特性に応じた値に、全車輪に関して完了するまで繰り返し設定するフィードバックゲイン設定手段を備えることとしたものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の車両のブレーキ液圧制御装置の一実施形態を示すもので、車両の各車輪（図１には前方右側の車輪ＦＲを示す）に装着しブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダＷfrとブレーキ液圧を発生する液圧発生手段ＰＧとの間に液圧制御手段ＰＣが介装され、この液圧制御手段ＰＣによってホイールシリンダＷfrのブレーキ液圧を制御するように構成されている。また、車両の状態を検出する車両状態検出手段ＶＳと、この車両状態検出手段ＶＳの検出結果及びブレーキ操作部材ＢＰの操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段ＰＴと、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段ＰＤを備え、この液圧検出手段ＰＤが検出したブレーキ液圧を目標液圧設定手段ＰＴが設定した目標液圧に一致させるように、フィードバック制御手段ＦＣによって液圧制御手段ＰＣをフィードバック制御するように構成されている。
【０００７】
そして、フィードバックゲイン設定手段ＦＧにおいて、フィードバック制御手段ＦＣに対する各車輪のフィードバックゲインを、ブレーキ操作部材ＢＰの操作のみに応じて目標液圧を設定して液圧制御手段ＰＣをフィードバック制御する態様と、車両状態検出手段ＶＳの検出結果に応じて目標液圧を設定して液圧制御手段ＰＣをフィードバック制御する態様における夫々の特性に応じた値に、全車輪に関して完了するまで繰り返し設定するように構成されている。
【０００８】
図２は上記の構成になるブレーキ液圧制御装置に供される常閉型のリニアソレノイドバルブの具体的構成を示し、中空部を有するハウジング１にコイル２が巻回され、中空部に連通する吸入孔３及び吐出孔４が形成されている。ハウジング１の中空部内にはプランジャ５が摺動自在に収容され、スプリング８によってその弁体部６が吸入孔３に着座するように配置されている。例えば、本実施形態においては、吸入孔３にブレーキ液圧が供給され吐出孔４から排出されるように構成されており、ブレーキ液圧が制御媒体とされる。
【０００９】
而して、コイル２の非通電時には吸入孔３はプランジャ５の弁体部６によって閉塞されており、コイル２が通電されるとプランジャ５が駆動され、吸入孔３が開口する。そして、プランジャ５に作用する吸入孔３側と吐出孔４側との圧力差とコイル通電による吸引力との和がスプリング８の付勢力以下になると、吸入孔３はプランジャ５の弁体部６によって閉塞される。このようにして、デューティ制御される電流に対して比例したブレーキ液圧に制御される。尚、コイル２には後述する電子制御装置ＥＣＵが接続されると共に、電流検出手段たるセンサＡが接続されている。
【００１０】
図３は一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成を示し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてパワー液圧源ＰＳから各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrにパワー液圧が供給されるように構成されている。これらのホイールシリンダＷfl等は増圧ソレノイドバルブＳＩfl等を介してパワー液圧源ＰＳに接続されている。また、ホイールシリンダＷfl等は減圧ソレノイドバルブＳＤfl等を介して後述するマスタシリンダＭＣのリザーバＲＳに接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。
【００１１】
パワー液圧源ＰＳは液圧ポンプＨＰとアキュムレータＡＣを備え、液圧ポンプＨＰは電動モータ（図示せず）によって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成され、アキュムレータＡＣは液圧ポンプＨＰの吐出ブレーキ液圧を蓄圧するように構成されている。
【００１２】
本実施形態においては、全ての増圧ソレノイドバルブＳＩfl，ＳＩfr，ＳＩrl，ＳＩrr及び前輪側の減圧ソレノイドバルブＳＤfl，ＳＤfrは常閉型のリニアソレノイドバルブで、後輪側の減圧ソレノイドバルブＳＤrl，ＳＤrrは常開型のリニアソレノイドバルブであり、前者は図２に示すように構成されている。
【００１３】
更に、前輪側の車輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダＷfr，Ｗflは、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２を介してマスタシリンダＭＣに接続されている。これらのソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２は常時は図３に示す位置にあり、パワー液圧源ＰＳが正常時には所謂カットオフ弁として機能する。而して、マスタシリンダＭＣは、パワー液圧源ＰＳの失陥時に、ソレノイドバルブＳＥ１等が開位置とされ、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてリザーバＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。
【００１４】
本実施形態のマスタシリンダＭＣは二つの圧力室Ｃ１，Ｃ２を有するタンデム型のマスタシリンダで、圧力室Ｃ１は車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrに連通接続され、圧力室Ｃ２は車輪ＦＬのホイールシリンダＷflに連通接続されている。即ち、図３に示すように、シリンダＣＲ内にピストンＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３が摺動自在に収容され、圧力室Ｃ１，Ｃ２及び液室Ｃ３が郭成されており、各室には夫々圧縮スプリングＳ１，Ｓ２，Ｓ３が収容されている。各室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は、ブレーキペダルＢＰ非操作時にはリザーバＲＳに連通接続されているが、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてピストンＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３が前進するとリザーバＲＳとの連通が遮断されるように構成されている。
【００１５】
上記マスタシリンダＭＣ内のピストンＰＮ３、スプリングＳ３及び液室Ｃ３はペダルストロークシュミレータＳＭを構成するもので、後述するようにパワー液圧源ＰＳが正常時にはマスタシリンダＭＣが作動しないため、ブレーキペダルＢＰに付与された操作力に対応する大きさのストロークを確保するためのものである。液室Ｃ３は常閉型のソレノイドバルブＳＣを介してリザーバＲＳに連通接続されている。
【００１６】
上記増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等、並びに液圧ポンプＨＰのモータ（図示せず）は電子制御装置ＥＣＵに接続され、この電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。図３にＰで示された部材は圧力センサであり、これらも電子制御装置ＥＣＵに接続されている。また、図示は省略するが、ブレーキペダルＢＰに付与された操作力を検出する操作力センサ、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサが配設され、電子制御装置ＥＣＵに接続されている。而して、電子制御装置ＥＣＵにおいて、各ホイールシリンダＷfl等のホイールシリンダ液圧の目標液圧が演算され、この目標液圧と一致するように増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が開閉制御される。
【００１７】
更に、各車輪には車輪速度センサ（図示せず）が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。而して、パワー液圧源ＰＳが正常である場合において、例えば制動時に車輪がロック傾向となると、電子制御装置ＥＣＵにて増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が開閉制御され、アンチスキッド制御が行なわれる。
【００１８】
電子制御装置ＥＣＵは、図示を省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えており、メモリ（ＲＯＭ）は図４及び図５に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。而して、電子制御装置ＥＣＵ内には図１に示す各手段が構成されている。
【００１９】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、パワー液圧源ＰＳが正常である場合において、ブレーキペダルＢＰが操作されると、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２が励磁されて閉位置とされると共に、減圧ソレノイドバルブＳＤrl，ＳＤrrが励磁されて閉位置とされる。以後、ブレーキペダルＢＰの操作に応じた制動力が付与されるように、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等への通電電流がデューティ制御される。この場合において、マスタシリンダＭＣの各室とリザーバＲＳとの連通が遮断された後はピストンＰＮ１及びＰＮ２の前進が不可能となるが、ソレノイドバルブＳＣが励磁されて開位置とされるので、液室Ｃ３がリザーバＲＳと連通し、ピストンＰＮ３はスプリングＳ３の付勢力に抗して前進することとなる。而して、ブレーキペダルＢＰには、付与された操作力に応じたストロークが確保される。
【００２０】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲがロック傾向にあると判定されると、ソレノイドバルブＳＥ１は閉位置のままで、増圧ソレノイドバルブＳＩfrが閉位置とされると共に、減圧ソレノイドバルブＳＤfrが開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷfrは減圧ソレノイドバルブＳＤfrを介してリザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液がリザーバＲＳ内に流出し減圧される。而して、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００２１】
パワー液圧源ＰＳの失陥時には、ソレノイドバルブＳＣ，ＳＥ１，ＳＥ２、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等、及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が非励磁とされ図３の状態に戻される。この状態でブレーキペダルＢＰが操作されると、マスタシリンダＭＣの液室Ｃ３とリザーバＲＳとの連通が遮断された後はピストンＰＮ３の前進が不可能となるが、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２は開位置であるので、ピストンＰＮ１及びＰＮ２はブレーキペダルＢＰの操作に応じて前進し、マスタシリンダＭＣの圧力室Ｃ１，Ｃ２から、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２を介して、マスタシリンダ液圧が夫々ホイールシリンダＷfr，Ｗflに供給される。
【００２２】
尚、ブレーキペダルＢＰの非操作時には、ソレノイドバルブＳＣ，ＳＥ１，ＳＥ２、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等、及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が非励磁とされ図３の状態とされると共に、ピストンＰＮ１乃至ＰＮ３が初期位置に復帰するので、マスタシリンダＭＣの各室がリザーバＲＳに連通する。従って、パワー液圧源ＰＳ及びマスタシリンダＭＣの何れからもブレーキ液圧がホイールシリンダＷfl等に供給されることはない。
【００２３】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動力制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４及び図５等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図４は増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等のリニアソレノイドバルブの制御を示すもので、先ずステップ１０１にて電子制御装置ＥＣＵの初期設定が行なわれる。次にステップ１０２において、所定時間（例えば、７ms）を経過するまで待機される。即ち、本実施形態では以下の処理が７msのサイクルで行なわれることになるが、特にこの時間に限定するものではない。
【００２４】
ステップ１０３においては、ブレーキペダルＢＰのストローク及び踏力、ブレーキスイッチ（図示せず）の状態、通電電流、車体加速度、ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）、アキュムレータ液圧（Ｐac）等に関し、制御に必要な種々の処理が行なわれる。また、ステップ１０４において、演算した制御目標電流と実際の通電電流に基づき、各ソレノイドバルブのデューティ−目標電流マップ（図示せず）が補正される。
【００２５】
次に、ステップ１０５に進み、ステップ１０３にて入力処理されたブレーキペダルＢＰのストローク及び踏力等に基づき、目標ホイールシリンダ液圧が演算される。そして、ステップ１０６において目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正が行なわれる。即ち、ステップ１０３にて入力処理されたホイールシリンダ液圧の検出値（実ホイールシリンダ液圧）と、ステップ１０５にて演算された目標ホイールシリンダ液圧との関係からフィードバック制御が行なわれ、目標ホイールシリンダ液圧が補正される。以後、この補正後の目標ホイールシリンダ液圧を目標ホイールシリンダ液圧と呼ぶ。
【００２６】
而して、ステップ１０７において、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等に関し、ソレノイドバルブ特性を表す目標ホイールシリンダ液圧−目標電流のマップ（図示せず）に基づき目標電流が設定され、目標電流−デューティのマップ（図示せず）に基づき目標電流に対応するデューティが設定される。
【００２７】
ステップ１０６，１０７の処理が全車輪に関して完了するまで繰り返され、ステップ１０８にて完了と判定されるとステップ１０９に進み、目標電流（デューティ）が出力される。而して、車両運転者のブレーキ操作入力に応じたホイールシリンダ液圧に制御される。
【００２８】
上記ステップ１０６で行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正に際しては、目標ホイールシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の検出値との関係から補正量を決定するためのフィードバックゲインが必要となる。このフィードバックゲイン次第で、制御のハンチングや目標ホイールシリンダ液圧に対する実ホイールシリンダ液圧の応答遅れ等の問題を惹起する。特に、例えばアンチスキッド制御に基づくブレーキ液圧制御の態様と、通常のブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧制御を行なう態様とでは、要求される液圧応答性や制御の安定性が異なるにも拘らず、フィードバックゲインが一定であると、状況の変化によっては不適切な値となるおそれがある。
【００２９】
即ち、通常のブレーキ液圧制御を行なう態様では、液圧応答性と共に液圧変化の滑らかさも要求されるが、それ以外のアンチスキッド制御等の態様においては、液圧変化の滑らかさを多少犠牲にしてでも良好な液圧応答性の確保が優先される。而して、本実施形態においては、以下に説明するようにブレーキ液圧制御態様に応じてフィードバックゲインが適切な値に設定される。
【００３０】
図５は、図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の一例を示すもので、先ずステップ２０１において、実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と目標ホイールシリンダ液圧（Ｐｔ）との偏差ΔＰ（＝Ｐｔ−Ｐwc）が演算される。続いてステップ２０２にて、この演算対象のホイールシリンダの車輪がアンチスキッド制御中か否かが判定され、アンチスキッド制御中であればステップ２０３に進み、フィードバックゲインＧａとしてアンチスキッド制御用のフィードバックゲインＧabs が選択され、そうでなければステップ２０４に進み、フィードバックゲインＧａとして通常のブレーキ液圧制御用のフィードバックゲインＧnoが選択される。
【００３１】
続いてステップ２０５に進み、ステップ２０１の演算結果の偏差ΔＰとフィードバックゲインＧａの積が補正量Ｐfbとされる。而して、ステップ２０６において、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｔに補正量Ｐfbが加算され（Ｐｔ＋Ｐfb）、フィードバック補正後の目標ホイールシリンダ液圧Ｐtfb が求められる。
【００３２】
而して、ブレーキ液圧制御態様に応じたフィードバックゲインが設定されるので、何れの態様においても適切な液圧制御を行なうことができる。図６は通常のブレーキ液圧制御の態様に関し、本実施形態による液圧特性を従来例と対比して示すもので、本実施形態においてはフィードバックゲインが従来例に比し小さく設定されるため、一点鎖線で示す目標液圧に対し、実線で示したように漸近する。これに対し、フィードバックゲインが大きい従来例では、破線で示すようにオーバーシュートを惹起している。
【００３３】
また、図７はアンチスキッド制御の態様に関し、本実施形態による液圧特性を従来例と対比して示すもので、本実施形態においては従来例に比しフィードバックゲインが大きく設定されるため、一点鎖線の目標液圧の変化に対し、実線で示したように確実に追従する。これに対し、フィードバックゲインが小さい従来例では、破線で示すように液圧応答性に問題が残る。尚、本実施形態においてはアンチスキッド制御が行なわれる場合の例を示しているが、制動操舵制御等、車両状態に応じた他の液圧制御が行なわれる場合には夫々の態様に応じたフィードバックゲインが設定される。
【００３４】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置においては、フィードバック制御手段に対する各車輪のフィードバックゲインを、ブレーキ操作部材の操作のみに応じて目標液圧を設定して液圧制御手段をフィードバック制御する態様と、車両状態検出手段の検出結果に応じて目標液圧を設定して液圧制御手段をフィードバック制御する態様における夫々の特性に応じた値に、全車輪に関して完了するまで繰り返し設定するように構成されているので、ブレーキ液圧制御態様が異なる場合でも各態様に応じた適切なフィードバックゲインを設定し液圧制御を適切に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に供するリニアソレノイドバルブの断面図である。
【図３】本発明のブレーキ液圧制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における増圧ソレノイドバルブ及び減圧ソレノイドバルブの制御を示すフローチャートである。
【図５】図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の一例を示すフローチャートである。
【図６】本実施形態による通常のブレーキ液圧制御時における液圧特性を従来例と対比して示すグラフである。
【図７】本実施形態によるアンチスキッド制御時における液圧特性を従来例と対比して示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル，    ＭＣ  マスタシリンダ
ＨＰ  液圧ポンプ，    ＲＳ  リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl  ホイールシリンダ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
ＥＣＵ  電子制御装置
【図１】
0003915266.tif 000002
【図２】
0003915266.tif 000003
【図３】
0003915266.tif 000004
【図４】
0003915266.tif 000005
【図５】
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【図６】
0003915266.tif 000007
【図７】
0003915266.tif 000008