(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動をする駆動ギアに動力伝動するためのモータ軸を備えた電動モータと、該電動モータへの電源供給を断続切換えするスイッチ部と、該スイッチ部の切換え制御をする電磁装置とを備えて構成されるエンジン始動装置において、前記スイッチ部を、電動モータの刷子を支持するホルダステーから外径方向に起立する起立片部および該起立片部の外周縁部から軸方向に突出する周片部とを備えたスイッチ室と、該スイッチ室の周片部から上方に脚部が露出してバッテリ電源が接続されるボルトと、Ｌ字状に形成され、一端部がボルトの頭部と周片部の上側内面とのあいだに挟持され、他端部がスイッチ室起立片部内面に対向する固定接点と、前記電磁装置の切換え制御に基づいて固定接点他端部に離接する可動接点とを備えて構成するにあたり、前記スイッチ室起立片部の固定接点他端部に対向する内面部位からホルダステー外径側を迂回するようにして誘導溝部が形成されるとともに、該誘導溝部の誘導端にはホルダステーを軸方向に貫通してヨークに形成の水抜き孔から排水するための排水孔が形成されているエンジン始動装置。
【請求項２】
エンジン始動をする駆動ギアに動力伝動するためのモータ軸を備えた電動モータと、該電動モータへの電源供給を断続切換えするスイッチ部と、該スイッチ部の切換え制御をする電磁装置とを備えて構成されるエンジン始動装置において、前記スイッチ部を、電動モータの刷子を支持するホルダステーから外径方向に起立する起立片部および該起立片部の外周縁部から前記モータ軸の軸方向に向けて突出する周片部とを備えたスイッチ室と、該スイッチ室の周片部から上方に脚部が露出してバッテリ電源が接続されるボルトと、Ｌ字状に形成され、一端部がボルトの頭部と周片部の上側内面とのあいだに挟持され、他端部がスイッチ室起立片部内面に対向する固定接点と、起立片部に摺動自在に支持され、前記電磁装置の磁力を受けて変位するスイッチシャフトと、該スイッチシャフトに固定され、スイッチシャフトの変位に伴い固定接点他端部に離接する可動接点とを備えて構成するにあたり、前記スイッチシャフトと起立片部とのあいだの摺動部には、前記軸方向に向けて直線状または螺旋状になった凹溝条部が周回り方向複数形成されていると共に、スイッチシャフトの起立片部との摺動部には凹溝条部を介して水が溜るものとし、該水が凍結したときのスイッチシャフトの固着力は、励磁装置の磁力を上回らないように設定されているエンジン始動装置。
【請求項３】
請求項１または２において、ボルト頭部と固定接点一端部とのあいだには、互いの導通状態を許容する接触部と、対向間に空隙を存する非接触部とが形成されているエンジン始動装置。
【請求項４】
請求項１、２または３において、ボルト頭部の内径側面部には、ボルトの径方向を向いていて、ボルト頭部に発生した水を毛細管現象を生じる状態で保持するための少なくとも一本の細溝部が形成されており、該細溝部の溝端部は、周片部の左右内面に近接対向するように構成されていて、前記細溝部に保持される量を超えた水は細溝部溝端部に達して周片部内面に沿うようにして流れるエンジン始動装置。
【請求項５】
請求項２において、凹溝条部は、軸方向直線状に形成されているエンジン始動装置。
【請求項６】
請求項２において、凹溝条部は、螺旋形状に形成されているエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されるエンジン始動装置の技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、この種エンジン始動装置のなかには、エンジン始動をする駆動ギアに動力伝動するためのモータ軸を備えた電動モータと、該電動モータへの電源供給を断続切換えするスイッチ部と、該スイッチ部の切換え制御をする電磁装置とを備えて構成したものがある。そして、このようなものにおいて、スイッチ部に、電動モータの刷子を支持するホルダステーから外径方向に起立する起立片部および該起立片部の外周縁部から軸方向に突出する周片部とを備えたスイッチ室と、該スイッチ室の周片部から上方に脚部が露出してバッテリ電源が接続されるボルトと、Ｌ字状に形成され、一端部がボルトの頭部と周片部の上側内面とのあいだに挟持され、他端部がスイッチ室起立側部内面に対向する固定接点と、前記電磁装置の切換え制御に基づいて固定接点他端部に離接する可動接点とを設けて構成し、電磁装置の励磁に伴い可動接点を変位せしめて固定接点に導通させ、これに伴い可動接点側に接続されるピグテールに電源供給し、電動モータを駆動せしめることで駆動ギアを回転させるようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなエンジン始動装置は、エンジンルーム内に配設されているため、エンジン駆動を継続することに伴い高温、多湿な状態になる一方で、エンジン停止に伴い温度低下するという条件下におかれている。一方、エンジン始動装置を構成する前記スイッチ部において、ボルト、固定接点、可動接点は熱伝導率の低い導電体である銅が一般に用いられる。しかもエンジン始動時では、ボルトにはバッテリ電源が接続されているため熱の引込みが大きく、ボルトと固定接点、特にボルトと該ボルトに当接する固定接点一端部が他の部位に比してより高温になる。このため、エンジンが停止してエンジン室内が温度低下したとき、これに伴い温度低下する前記ボルトと固定接点とに結露現象が生じてしまうという問題がある。そしてこのようになると、結露した水は滴下することになるが、従来、エンジン始動装置のスイッチ部はホルダステーの上方に配されるのが一般であり、このため、結露した水は、スイッチ室の下方に位置するブラシやコンミテータ等のモータ部材側に流れ込んでしまう惧れがあって問題があり、ここに本発明が解決しようとする課題があった。
さらに、スイッチ部において、可動接点を固定接点他端部に対して離接させるための部材としてスイッチシャフトを用いる場合、該スイッチシャフトはスイッチ室の起立片部に摺動自在に支持され、前記電磁装置の切換え制御に基づいて変位するように構成されており、固定接点一端部の下方に配されている。このため、前記結露した水がスイッチシャフトに付着し、該付着した水がスイッチシャフトとスイッチ室との摺動面である狭い隙間に入り込む惧れがあり、これが、寒冷地であって外気が氷点下になるような環境下では、前記入り込んだ水が凍って（氷着して）しまい、励磁装置の磁力でスイッチシャフトをスイッチ室に対して変位させることができなく（不作動と）なってしまうことも想定され、ここにも本発明が解決しようとする課題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の如き実情に鑑み、これらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、請求項１の発明は、エンジン始動をする駆動ギアに動力伝動するためのモータ軸を備えた電動モータと、該電動モータへの電源供給を断続切換えするスイッチ部と、該スイッチ部の切換え制御をする電磁装置とを備えて構成されるエンジン始動装置において、前記スイッチ部を、電動モータの刷子を支持するホルダステーから外径方向に起立する起立片部および該起立片部の外周縁部から軸方向に突出する周片部とを備えたスイッチ室と、該スイッチ室の周片部から上方に脚部が露出してバッテリ電源が接続されるボルトと、Ｌ字状に形成され、一端部がボルトの頭部と周片部の上側内面とのあいだに挟持され、他端部がスイッチ室起立片部内面に対向する固定接点と、前記電磁装置の切換え制御に基づいて固定接点他端部に離接する可動接点とを備えて構成するにあたり、前記スイッチ室起立片部の固定接点他端部に対向する内面部位からホルダステー外径側を迂回するようにして誘導溝部が形成されるとともに、該誘導溝部の誘導端にはホルダステーを軸方向に貫通してヨークに形成の水抜き孔から排水するための排水孔が形成されているエンジン始動装置である。
そして、このようにすることにより、スイッチ室に生じる結露を、ホルダステー外径側に誘導できる。
請求項２の発明は、エンジン始動をする駆動ギアに動力伝動するためのモータ軸を備えた電動モータと、該電動モータへの電源供給を断続切換えするスイッチ部と、該スイッチ部の切換え制御をする電磁装置とを備えて構成されるエンジン始動装置において、前記スイッチ部を、電動モータの刷子を支持するホルダステーから外径方向に起立する起立片部および該起立片部の外周縁部から前記モータ軸の軸方向に向けて突出する周片部とを備えたスイッチ室と、該スイッチ室の周片部から上方に脚部が露出してバッテリ電源が接続されるボルトと、Ｌ字状に形成され、一端部がボルトの頭部と周片部の上側内面とのあいだに挟持され、他端部がスイッチ室起立片部内面に対向する固定接点と、起立片部に摺動自在に支持され、前記電磁装置の磁力を受けて変位するスイッチシャフトと、該スイッチシャフトに固定され、スイッチシャフトの変位に伴い固定接点他端部に離接する可動接点とを備えて構成するにあたり、前記スイッチシャフトと起立片部とのあいだの摺動部には、前記軸方向に向けて直線状または螺旋状になった凹溝条部が周回り方向複数形成されていると共に、スイッチシャフトの起立片部との摺動部には凹溝条部を介して水が溜るものとし、該水が凍結したときのスイッチシャフトの固着力は、励磁装置の磁力を上回らないように設定されているエンジン始動装置である。
そして、このようにすることによって、スイッチシャフトと起立片部との摺動部に入り込む水を局所的にして、摺動部における氷着面積を小さくできる。さらに、スイッチシャフトの凍結による不作動が発生しないようにできる。
請求項３の発明は、請求項１または２において、ボルト頭部と固定接点一端部とのあいだには、互いの導通状態を許容する接触部と、対向間に空隙を存する非接触部とが形成されているエンジン始動装置である。これによって、スイッチ室内の結露をボルトの頭部に集中させることができる。
請求項４の発明は、請求項１、２または３において、ボルト頭部の内径側面部には、ボルトの径方向を向いていて、ボルト頭部に発生した水を毛細管現象を生じる状態で保持するための少なくとも一本の細溝部が形成されており、該細溝部の溝端部は、周片部の左右内面に近接対向するように構成されていて、前記細溝部に保持される量を超えた水は細溝部溝端部に達して周片部内面に沿うようにして流れるエンジン始動装置である。これによって、ボルトの細溝部に水を保持することができる。
請求項５の発明は、請求項２において、凹溝条部は、軸方向直線状に形成されているエンジン始動装置である。
請求項６の発明は、請求項２において、凹溝条部は、螺旋形状に形成されているエンジン始動装置である。
【０００５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の第一の実施の形態を図１〜図５の図面に基づいて説明する。
図面において、１は車両等に搭載されるエンジンを始動するためのエンジン始動装置（スタータモータ）であって、該エンジン始動装置１を構成する電動モータＭは、汎用の整流子式直流モータが用いられており、モータ軸２の基端部は、筒状のヨーク３の基端側開口を塞ぐエンドカバー３ａに軸承されている。そして、モータ軸２の先端側には、コンミテータ（整流子）４が一体的に外嵌され、該コンミテータ４を遊嵌するようにして後述するリング状のホルダステー５が組込まれているが、このホルダステー５はヨーク３の先端側開口部に固定される状態で組込まれている。
【０００６】
６は、電動モータＭの先端側、つまり、ホルダステー５に隣接する状態で配される減速装置Ｄを構成するケース体であって、該ケース体６は有底筒状に形成され、底面部６ａに形成の軸受部６ｂには、後述するピニオンギア７が配される駆動軸８の基端部が回動自在に軸承されている。前記ケース体６の筒内には、モータ軸２と同方向に伸長するギア軸９ａを有した複数の遊星ギア９が周回り方向に複数配されており、該遊星ギア９のギア歯９ｂが、ケース体６筒内に突出するモータ軸２先端に形成されたギア歯２ａと噛合するように設定されている。さらに、各遊星ギア９のギア歯９ｂは、ケース体６の筒端部内周面に形成された内歯ギア６ｃと噛合する一方、各遊星ギア軸９ａはカバー体底面６ａと遊星ギア９とのあいだの空隙部に配されるリング状の支持板１０に固定されている。この支持板１０は、ケース体底面６ａに対しては相対移動可能で、かつ遊星ギア９の回動を許容する状態で配されており、支持板１０の内径側縁部には、ケース体底面６ａに軸承された前記駆動軸８の基端部が回り止め状に一体連結されている。これによって、モータ軸２の回転に伴いケース体６内を回転する遊星ギア９の回転に基づいて、支持板１０とともに駆動軸８が一体回転するように構成され、しかして、モータ軸２の駆動力が減速された状態で駆動軸８に動力伝動されるように設定されている。
【０００７】
前記駆動軸８の先端部には一方向回転式のクラッチ装置Ｃが配されるが、該クラッチ装置Ｃを構成するクラッチインナ１１の筒内周面１１ａにはヘリカルスプラインが形成され、駆動軸８の先端部外周面に刻設されたヘリカルスプライン８ａに噛合している。そして、駆動軸８とクラッチインナ１１とのあいだに相対回転が生じたとき、クラッチインナ１１はヘリカルスプライン８ａに沿って回転移動して、駆動軸８の基端側に位置する非作用位置（図１における上半部に図示される位置）と先端側に位置する作用姿勢（図１における下辺部に図示される位置）とのあいだを移動するように設定されている。さらに、前記クラッチインナ１１の先端側には、先端外周部に前記ピニオンギア７が形成されたクラッチアウタ１２が連結されるが、該クラッチアウタ１２は、クラッチインナ１１に対して軸方向への移動は一体となるが、周回り方向への移動は自由な状態となる状態で連結され、また、駆動軸８に遊嵌することで駆動軸に８に対して相対回転自在となるように設定されている。そして、クラッチアウタ１２は、後述するように駆動軸８が回転することに伴いクラッチインナ１１が非作用位置から作用位置に移動することによって、先端側のピニオンギア７がエンジン側のリングギア１３に噛合するようになっており、この状態で駆動軸８が回転することに伴い、エンジンの始動がなされるように設定されている。
尚、クラッチインナ１１は、駆動軸８先端側に設けたストッパ部材８ｂとのあいだに第一復帰弾機１１ｂが弾装されており、クラッチインナ１１を駆動軸８の基端側に向けて付勢している。
【０００８】
さらに、減速装置Ｄとクラッチ装置Ｃとのあいだには電磁装置Ｅが設けられるが、該電磁装置Ｅを構成する励磁コイル１４は駆動軸８外周面とのあいだに所定間隔を存する状態で外嵌状に配されている。そして、励磁コイル１４の内周面には、該励磁コイル１４の励磁に伴う予め設定される磁力を受けて変位する第一プランジャ１５が軸方向に摺動自在な状態で配されている。該第一プランジャ１５は、励磁コイル１４の内周面に摺動する筒状部１５ａと、該筒状部１５ａの基端から外径側に突出する鍔状部１５ｂとを備えて形成されており、この鍔状部１５ｂに、後述するスイッチ部Ｓに組込まれるスイッチシャフト１６先端部が一体的に連結されている。そして、第一プランジャ１５は、励磁コイル１４の非励磁状態で、鍔部１５ｂが減速装置Ｄのケース体底面６ａに近接対向して、励磁コイル１４基端側面とのあいだが離間する非励磁位置に位置しており、励磁コイル１４が励磁状態になることに伴い、鍔部１５ｂが励磁コイル１４基端側面に当接する励磁位置に変位するように設定されている。尚、１５ｃは鍔状部１５ｂと励磁コイル１４とのあいだに配される第二復帰弾機であって、第一プランジャ１５を基端側に向けて付勢している。
【０００９】
一方、１７は、第一プランジャ筒状部１５ａ内周面に相対移動自在に設けられる第二プランジャであって、該第二プランジャ１７も励磁コイル１４の励磁に伴う磁力を受けて軸方向に変位するが、該第二プランジャ１７は前記第一プランジャ１５よりも後行して変位するべく、第二プランジャ１７の先端部が第一プランジャ１５先端部よりも軸方向基端側に位置するように配されている。また、前記第二プランジャ１７の内周面と駆動軸８外周面とのあいだには、駆動軸８に対して摺動自在なシフト部材１８が配されており、該シフト部材１８の先端部は前記クラッチ装置Cのクラッチインナ１１基端部に対向している。さらに、第二プランジャ１７と第一プランジャ１５とのあいだには第三復帰弾機１７ａが弾装されており、第二プランジャ１７を駆動軸８の先端側に向けて付勢している。このとき、第三復帰弾機１７ａの付勢力は、クラッチインナ１１を基端側に向けて付勢する第一復帰弾機１１ａの付勢力より小さく設定されていて、励磁コイル１４の非励磁状態では、第一復帰弾機１１ａの付勢力が勝ってクラッチインナ１１がシフト部材１８を介して第二プランジャ１７を基端側に押しやる状態となっている（図１に示されるエンジン始動装置１の上半部）。これに対し、励磁コイル１４が励磁状態となったとき、第三復帰弾機１７ａの付勢力は、第一プランジャ１５が第二プランジャ１７に先行して先端側に変位することに伴い蓄勢されることで、第一復帰弾機１１ａの付勢力を上回り、これによってクラッチインナ１１は、第一復帰弾機１１ａにより駆動軸８基端側に向けて付勢される前記状態から第三復帰弾機１７ａにより先端側に向けて付勢される状態に切換わる（図１に示されるエンジン始動装置１の下半部）ように設定されている。
【００１０】
さて、前記ホルダステー５は、略リング状のステー本体５ａの基端側面に周回り方向四個のブラシホルダ５ｂが径方向に長く、かつ軸方向基端側に向けて突出状に形成されたものとなっており、これら各ブラシホルダ５ｂに、ステー本体５ａの先端面側方向からブラシ１９がそれぞれ挿入される設定となっている。そして、ブラシホルダ５ｂにはブラシ１９の外径側に位置して付勢弾機１９ａが収容され、ブラシ１９の内径側端面を、前記モータ軸２先端のコンミテータ４外周面に弾圧状に摺接させるように設定されている。また、ステー本体５ａの先端側面には、ステー本体５ａよりも小径な外径を有したリング状の補助ステー５ｃが組込まれ、該補助ステー５ｃによりブラシ１９の先端側面を支持するように設定されている。また、ステー本体５ａの上半部には導電性材料（本実施の形態では銅製となっている）で形成された端子プレート２０が固定されており、該端子プレート２０に、ステー本体５ａ上半部に形成のブラシホルダ５ｂに内装されるブラシ１９から引出されたピグテール１９ｂが電気的に接続されている。尚、５ｄはステー本体下方に形成された切欠き部、５ｅはホルダステー５の内径側縁部の上方に位置し、基端側に向けて突出形成された突片であって、該突片５ｅは、後述するスイッチ部Ｓと、モータ部Ｍ側のコンミテータ４外周面とのあいだを仕切るように配されている。
【００１１】
さらに、補助ステー５ｃの先端側面と減速装置Ｄを構成するケース体６基端部とのあいだには、これらを隔絶するべくリング状の導電プレート２１が配されるが、該導電プレート２１は導電性を有した材料によりホルダステー５よりも大径になるよう形成されており、上部には前記スイッチシャフト１６挿通用の貫通孔２１ａが穿設されている。また、導電プレート２１の下半部は、ステー本体５ａ下方に形成された切欠き部５ｄを介して基端側に露出しており、ここに、ステー本体下半部に形成のブラシホルダ５ｂに内装されるブラシ１９から引出されたピグテール１９ｂが接続されている。因みにこの導電プレート２１は、図示しない車体側に設けられるバッテリの陰極側に予め接続されている。尚、この導電プレート２１の内径側縁部は基端側（コンミテータ４側）に折曲されて筒状部２１ｂに形成され、該筒状部２１ｂはモータ軸２先端の内周面に近接対向し、筒状部２１ｂの基端縁がコンミテータ４の先端側面に形成された凹部４ａに入り込むように設定されており、これによって、減速装置Ｄ側の潤滑剤がモータ部Ｍ側に浸入するのを防止している。
【００１２】
一方、ホルダステー５のステー本体５ａ上方、即ち、前記端子プレート２０固着部の上方にはスイッチ部Ｓが上方に突出状に設けられるが、スイッチ部Ｓを構成するスイッチ室は、ステー本体５ａ上部に続く状態で外径方向に起立する起立片部５ｆと、該起立片部５ｆの外周縁部から軸方向基端側に突出し、起立片部５ｆの下部を除く周縁部を囲繞する周片部５ｇとを備えて構成されている。そして、周片部５ｇの上側に位置する上側周片部５ｈには、前記図示しないバッテリの陽極に接続される導電性材料で形成されたボルト２２の脚部２２ａが貫通するための貫通孔５ｉが穿設されている。２３は導電性材料を用いて略Ｌ字形に形成された固定接点２３であって、該固定接点２３の上側に位置する上側片（本発明の一端部に相当する）２３ａは上側周片部５ｈ内面に、下側片（本発明の他端部に相当する）２３ｂは起立片部５ｆの内面にそれぞれ沿うように形成されている。そして、固定接点２３は、上側片２３ａに形成された貫通孔２３ｃを上側周片部貫通孔５ｉに位置合せし、これら貫通孔２３ｃ、５ｉに、前記ボルト２２の脚部２２ａをスイッチ室側から挿通し、外部に露出したボルト脚部２２ａにナット２２ｃを緊締することで、上側片２３ａが上側周片部５ｈとボルト頭部２２ｂとのあいだに挟み込まれる状態でスイッチ室に固定され、これによって、固定接点２３とボルト２２との電気的な接続がなされるように設定されている。このとき、固定接点下側片２３ｂはステー本体５ａに固定された端子プレート２０と軸方向に面一となり、かつ上下方向に近接対向するように設定されている。
【００１３】
また、起立片部５ｆの下方、つまり、固定接点下側片２３ｂ対向部と端子プレート２０固着部とのあいだには筒状の挿通孔５ｊが先端側に向けて突出状に形成されており、該挿通孔５ｊに、前記電磁装置Ｅの第一プランジャ１５に連結されたスイッチシャフト１６の基端部が軸方向摺動自在に挿通されている。前記スイッチシャフト１６の基端部には、導電性部材で形成された可動接点２４がコイル弾機２４ａを介して浮動的に取付けられ、上半部に起立片部５ｆに固定された固定接点２３が対向し、下半部にステー本体５ａに固定された端子プレート２０が対向するように設定されている。そして、前述したように励磁装置Ｅの励磁−非励磁の切換えに基づいて第一プランジャ１５が非励磁位置と励磁位置とのあいだを変位したとき、スイッチシャフト１６は、可動接点２４が固定接点２３および端子プレート２０の基端側に離間する非導通位置と、可動接点２４が固定接点２３および端子プレート２０に当接する導通位置とのあいだを変位するように設定され、スイッチシャフト１６が導通位置に変位したとき、ボルト２２と端子プレート２０に接続されたブラシ１９のピグテール１９ｂとが電気的に接続され、しかしてステー本体５ａ上半部側のブラシ１９にバッテリの陽極側電源が供給されるように設定されている。
【００１４】
そうして、車両側に設けられた図示しないイグニッションスイッチをＯＮ状態として励磁コイル１４を励磁することに伴い、第一プランジャ１５が励磁位置に変位し、そしてスイッチシャフト１６の可動接点２４が固定接点２２と当接して電気的な接続がなされる。この状態になると、ホルダステー５の上半部に位置するブラシ１９がバッテリの陽極側に接続され、各ブラシ１９にバッテリからの電源供給がなされて電動モータＭの回転駆動が行われて駆動軸８の回転が開始する。このように駆動軸８が回転すると、エンジン始動装置は、クラッチ装置Cのクラッチインナ１１と駆動軸８とのあいだに相対回転が生じて、クラッチインナ１１とクラッチアウタ１２とがリングギア８に噛合する作用位置側に移動するが、このとき、第二プランジャ１７は第三復帰弾機１７ａによりクラッチインナ１１を作用位置側に付勢しており、しかしてクラッチ装置Cのクラッチ作動がスムースに行われるようになっている。
尚、２５は電動モータＭの先端側の、減速装置Ｄ、電磁装置Ｅ、クラッチ装置Cを覆蓋するピニオンカバーである。
【００１５】
さらにこのものにおいて、スイッチ部Ｓに配される導電性部材で形成されたボルト頭部２２ｂや固定接点２２は、エンジン駆動状態ではエンジンルームが高温になることに加えて、バッテリからの熱の引込みもあって高温になる一方で、エンジン停止時には急激な温度低下が生じるため、これら部材に結露現象を生じるが、このものでは、次のような排水構造に基づく結露対策が実施されている。因みに、本実施の形態のエンジン始動装置１は、図３に示すように、スイッチ部Ｓが上下方向を向く状態から約３０度時計回り方向（取付け箇所においては反時計回り方向のこともある）に回転した状態で取付けられるように設定されており、この取付け状態に基づいて説明する。
【００１６】
第一の結露対策として、ボルト頭部２２ｂや固定接点２２に生じた結露を、モータ部Ｍのブラシ１９やコンミテータ４等の電気的な部材を避ける状態で効率良く外部に排水するための排水構造が実施されている。
つまり、固定接点上側片２３ａとボルト頭部２２ｂとの接触部周縁に対向するスイッチ室周片部５ｇは、その内面、つまり図３において上側面および左右側面に肉厚部５ｋが形成され、ボルト頭部２２ｂおよび固定接点上側片２３ａと、周片部５ｇとのあいだに小さい隙間Ｓ１が形成されるように設定されている。一方、該小さい隙間形成部位よりも下方部位、つまり、固定接点下側片２３ｂと周片部５ｇの左右側面とのあいだには前記隙間よりも僅かに大きい隙間Ｓ２が形成されるように設定されている。これによって、ボルト頭部２２ｂおよび固定接点上側片３ａに生じた結露は、これらに近接対向する肉厚部５ｋ側、特に傾斜下側となる右側の肉厚部５ｋ側に流れ、ボルト頭部２２ｂおよび固定接点上側片２３ａと肉厚部５ｋとのあいだに形成された小さな隙間Ｓ１側に入り込むようにして誘導され、ボルト頭部２２ｂ表面から下方に滴下することが防止されるように設定されている。
【００１７】
さらに、起立片部５ｆ内面（基端側面）の左右両側部下端部位、つまり、前記僅かに大きい隙間の下端部に続き、固定接点下側片２３ｂ下端部の左右端縁部が対向する部位には、軸方向先端側に凹設された第一凹溝５ｍが上下方向に長く形成されている。ここで、第一凹溝５ｍは、固定接点下側片２３ｂの左右端縁部にオーバーラップしており、第一凹溝５ｍ底面と固定接点下側片２３ｂとのあいだに隙間が形成されている。さらに、第一凹溝５ｍの下端部には、ステー本体５ａ基端側面の外径部（端子プレート２０の外径側）に続く状態で第二凹溝５ｎが形成されている。さらに、第一、第二凹溝５ｍ、５ｎの接続部位、つまり固定接点下側片２３ｂと端子プレート２０との対向間部位には、スイッチシャフト１６挿通用の貫通孔５ｊ近傍にまで延長された第三凹溝５ｐが、前記第一、第二凹溝５ｍ、５ｎに連続する状態で形成され、このようにして第一、第二、第三凹溝２ｍ、２ｎ、２ｐにより本発明の誘導溝部が形成されている。これによって、前述したようにボルト頭部２２ｂおよび固定接点上側片２３ａと肉厚部５ｋとのあいだの小さい隙間Ｓ１側に誘導された水は、これより僅かに大きい隙間Ｓ２を経由して第一、第二凹溝２ｍ、２ｎに誘導され、また、固定接点下側片２３ｂを下方に流れ落ちようとする水は第三、第二凹溝５ｐ、２ｎに誘導され、そしてステー本体５ａの外径側に至るように設定されている。
そして、第二凹溝５ｎの下端部、つまりステー本体の上側ブラシホルダ５ｂの上側部位には軸方向に貫通する排水孔Ｈが開設されており、前記第一、第二凹溝５ｍ、５ｎを誘導された水を、前記排水孔Ｈからステー本体５ａの先端側面側に排水するように設定されている。
【００１８】
一方、ステー本体５ａの上下方向中間部に位置する外径部には、前記導電プレート２１を保持するための切欠き部５ｑが形成されているが、該切欠き部５ｑは前記排水孔Ｈよりも下方に位置して形成されている。そして、この切欠き部５ｑと排水孔Ｈとのあいだに位置するステー本体５ａの先端側面に、先端側面が凹設された第四凹溝５ｒが形成されており、前記排水孔Ｈに誘導された水は、第四凹溝５ｒを経由してホルダステー５を外嵌するヨーク３内周面側に流れ下りるように設定されている。因みに、固定接点下側片２３ｂの下端縁部は、スイッチシャフト１６挿通用の挿通孔５ｊに対向する部位が円弧状に切欠かれた切欠き部２３ｄに形成されており、固定接点下側片２３ｂ中央部に沿って滴下する水は、該切欠き部２３ｃに沿って左右方向外方に向けて誘導され、該誘導された水が、該部位の下方に位置する第三凹溝５ｐに流れ込むように設定されている。
ここで、ヨーク３には、エンジン始動装置１の取付け状態で下方に位置する部位に水抜き孔３ｂが穿設されており、前記第四凹溝５ｒから流れ出した水を排水するように設定されている。尚、２６はヨーク水抜き孔３ｂに嵌着されたキャップであって、該キャップ２４はヨーク内の水を排水するとともに、外部からの水の浸入を防止するように構成されている。
【００１９】
つぎに、第二の結露対策であるが、該第二の結露対策は、スイッチシャフト１６に実施されている。つまり、スイッチシャフト１６に水が付着した場合、前述したようにスイッチ室起立片５ｆに形成された挿通孔５ｊに入り込んで凍結してしまうことがあり、本実施の形態では、これに対する対策が次のように実施されている。
スイッチシャフト１６は、先端側に第一プランジャ鍔状部１５ｂに、回り止めかつ抜止めされた状態で支持される先端部１６ａと、スイッチ室挿通孔５ｊを摺動自在に移動する摺動部１６ｂと、挿通孔５ｊからスイッチ室内に突出し、可動接点２４がコイル弾機２４ａを介して装着される基端部１６ｃとを備えて構成されている。そして、摺動部１６ｂの外径は、前記挿通孔５ｊ内径よりも僅かに小さく寸法設定され、その外周面には、軸方向に長い凹溝条部１６ｄが周回り方向に複数形成されており、これによって、挿通孔５ｊとのあいだに入り込む水を凹溝条部１６ｄ内に局所的に誘導して、挿通孔５ｊに対して氷着する面積が小さくなるようにして、浸入した水が凍結したときの氷着力が、電磁装置Ｅの磁力よりも小さくなるように設定されている
【００２０】
ところで、本実施の形態の凹溝条部１６ｄは、上側に一本、下側に二本の都合三本形成されており、上側のものは溝幅が小さく、下側のものは溝幅が大きくなるように形成されている。さらに、下側の凹溝条部１６ｄについては、上側に位置する溝側面が傾斜面に形成されており、挿通孔５ｊとのあいだに溜る水の量は下部ほど多くなるように設定されている。これによって、このスイッチシャフト１６を挿通孔５ｊに挿通して水の浸入を想定したとき、水は上側の凹溝条部１６ｄから溢れたときのみ下側の凹溝条部１６ｄ側に流れ込むが、この場合に、下側の凹溝条部１６ｄは下部ほど水が多量に溜るように設定されていて、浸入する水が所定量を越えない場合、挿通孔５ｊとのあいだでの凍結（氷着）面積をさらに小さくでき、該凍結に基づくスイッチシャフト１６の挿通孔５ｊに対する氷着力（固着力）が、電磁装置Ｅの磁力（出力）を上回らない小さいものに設定することが可能になり、しかして、スイッチシャフト１６側に水の浸入が合ったとして、電磁装置Ｅの出力を必要以上に大きくすることなく、スイッチシャフト１６が不作動となることを回避できるように構成されている。
【００２１】
さらに、第三の結露対策として、結露発生部位を縮小させる（結露発生部材を少なくする）構成が実施されている。
つまり、前記ボルト２２は頭部２２ｃが矩形状に形成され、該ボルト頭部２２ｂの固定接点上側２３ａに接触する側の上側面には、脚部２２ａの周囲となる各コーナー部に都合四個の突部２２ｄが突出形成されており、ボルト頭部２２ｂが固定接点上側片２３ａを上側周片部５ｈとのあいだに挟持したとき、前記突部２２ｄ先端面（上側面）と固定接点上側片２３ａの下側面とが接触するように設定されている。これによって、ボルト２２と固定接点２３とは電気的に接続されてはいるものの、これらのあいだの接触部位は、各突部２２ｄとのあいだのみになって、バッテリ電源がボルト２２に供給されてボルト２２側に熱が引き込まれたとしても、該ボルト２２の熱が固定接点２３側に引き込まれることがなく、結露がボルト頭部２２ｂに集中するように設定されている。これによって、ボルト頭部２２ｂに集中して結露した水は、前述したような誘導手順、つまり、傾斜下側の肉厚部５ｋとの隙間側から、該側の第一、第二、第三凹溝２ｍ、２ｎ、２ｐ、をへて排水孔Ｈ、そして第四凹溝２ｒ側に誘導され、下方のスイッチシャフト１６側に滴下してしまうようなことが防止されるように設定されている。
【００２２】
叙述の如く構成された本発明の実施の形態において、エンジン始動装置１は、イグニッションスイッチをＯＮ作動することに伴い励磁装置Ｅが起動して、スイッチシャフト１６が導通位置に変位して、スイッチ室の可動接点２４が固定接点２３、およびブラシ１９のピグテール１９ｂが接続された端子プレート２０に接続し、これによって、モータ部Ｍが駆動して、クラッチ装置Cのピニオン７がエンジン側のリングギア１３に噛合してエンジンが始動する。この場合に、前述したように、スイッチ室の内部に配される導電性材料で形成されたボルト頭部２２ｂや固定接点２３には結露が発生しやすいが、ボルト頭部２２ｂと固定接点上側片２３ａはスイッチ室の肉厚部５ｋが小さい隙間Ｓ１を存して近接対向しているうえ、スイッチ室の起立片５ｆの左右両側部からステー本体５ａ外径部に至る部位には、第一、第二、第三凹溝５ｍ、５ｎ、５ｐからなる誘導溝部がそれぞれ形成されている。このため、スイッチ部Ｓが約３０度傾いて配された本実施の形態のものでは、前記ボルト頭部２２ｂと固定接点上側片２３ａに付着した水は、肉厚部５ｋ側の小さい隙間Ｓ１からこれより僅かに大きい隙間Ｓ２を経由して傾斜下側の誘導溝部（第一、第二凹溝５ｍ、５ｎ）に至り、該誘導溝部下端に対向する排水孔Ｈ、ステー本体５ａ先端側面の第四凹溝５ｒから、そしてヨーク３内周面からヨーク水抜き孔３ｂを経由して排出されることになる。この結果、結露により発生した水が、ボルト頭部２２ｂからモータ部Ｍ側に流れ出してしまうようなことが防止され、該水がスイッチシャフト１６に付着するようなことを防止できる。
【００２３】
このように本発明が実施されたものにあっては、ボルト頭部２２ｂと固定接点下側片２３ｂに付着した水を誘導溝部に誘導し、排水孔Ｈ、第四凹溝５ｒを介してヨーク３内周側に排出させて、スイッチシャフト１６やモータ部Ｍ内方に水が浸入するのを防止しているが、このものではさらに、第二の結露対策としてスイッチシャフト１６の摺動部１６ｂに軸方向に長い凹溝条部１６ｄが周回り方向に複数形成されていて、スイッチシャフト１６の摺動部に浸入した水が凹溝条部１６ｄに溜ることで局所的に滞留し、氷着面積が小さくなるように設定されているとともに、該浸入した水が凍結したときの氷着力が、電磁装置Ｅの磁力よりも小さくなるように設定されている。この結果、前記第一の結露対策に基づく誘導溝部による排水ではまに合わず、スイッチシャフト１６側に水が浸入してしまったような場合であって、スイッチシャフト摺動部１６ｂと挿通孔５ｊとのあいだの摺動部に溜った水が凍結してしまったとしても、その氷着力は電磁装置Ｅの磁力を下回るため、スイッチシャフト１６の不作動を発生してしまうことがなく、信頼性の高いエンジン始動装置１を提供できる。
【００２４】
さらにこのものでは、バッテリからの熱が引き込まれて高温となるボルト頭部２２ｂは、突部２２ｄを介して固定接点上側片２３ａと導通せしめて、該突部２２ｄにおける部位のみが固定接点２３と接触するよう、第三の結露対策がなされている。この結果、結露はより高温となるボルト頭部２２ｂに集中することになり、該集中して発生した水が、前述したように傾斜下側の誘導溝部側に効率良く誘導されることになって、さらに排水性が優れる。
そのうえ、誘導溝部を構成する第三凹溝５ｐは、固定接点下側片２３ｂの下端縁部に対向しているため、固定接点下側片２３ｂの結露も第二誘導路５ｎ側に誘導することができて、スイッチシャフト１６、モータ部Ｍ側への水の浸入をさらに減少させることができて、信頼性の高い高品質のエンジン始動装置１とすることができる。
【００２５】
尚、本発明は前記実施の形態に限定されないことは勿論であって、図６に示す第二の実施の形態のように構成することもできる。尚、図６において、前記第一の実施の形態と共通する部材については同一の符号を附し、詳細な説明は省略する。
第二の実施の形態のエンジン始動装置１は、前記第一、第二、第三の結露対策の他に、第四の結露対策が実施されているものであり、バッテリの陽極に接続するためのボルト２６の内径側面部に細溝部２６ｅが形成されたものとなっている。
つまり、ボルト２６は、ボルト脚部２６ａとボルト頭部２６ｂとを備えて構成されており、ホルダステー上側周片部５ｈに固定接点上側片２３ａをあてがい、これらにボルト脚部２６ａを内径側から貫通せしめ、外部に突出したボルト脚部２６ａにナット２６ｃを螺合することで、ボルト頭部２６ｂ上側面と固定接点上側片２３ａとの電気的な接続がなされるように設定されている。そしてさらに、ボルト頭部２６ｂと固定接点上側片２３ａとは、ボルト頭部２６の上側面に上方に向けて突設した四個の突部２６ｄを介して接続され（接触し）、該突部２６ｄの突出端面以外の上側面が固定接点上側片２３ａに面接触しない構成となっている。これによって、スイッチ部Ｓに生じる結露（水）はボルト頭部２６ｂに集中して発生することになるが、このものではさらに、ボルト頭部２６ｂの下側面（内径側面であって、前記突部２６ｄ形成面とは反対側の面）に径方向を向いて長く形成された細溝部２６ｅが、軸方向に三本のものが並列する状態で形成されており、これら細溝部２６ｅ内に、前記ボルト頭部２６ｂに発生した水を毛細管現象を生じる状態で保持し、下方に滴下させることがないようにしている。因みに、ボルト頭部２６ｂに三本の細溝部２６ｅが形成されている場合、ボルト頭部２６ｂを１３ｍｍ四方とし、細溝部２６ｅの溝幅を２ｍｍ、溝深さを０．５ｍｍとしたとき、三本の細溝部２６ｅには最大０．３ｃｃの水を保持できることが実験により確認されている。
【００２６】
さらに、エンジン始動装置１は前述したように傾斜して配設されているとともに、ボルト頭部２６ｂは、その周回り方向端部がホルダステー肉厚部５ｋに近接対向している。このため、ボルト頭部２６ｂにおいて、前記細溝部２６ｅに保持される量を超えた水は、細溝部２６ｅの傾斜下側の溝端部に達し、ホルダステー肉厚部５ｋとのあいだの小さい隙間Ｓ１を経由して、ホルダステー周片部５ｇの内面に沿うようにして大きい隙間Ｓ２側に流れる。これによって、ボルト２２と固定接点２３とは、各突部２２ｄとのあいだのみの接触で、バッテリ電源がボルト２２に供給されてボルト２２側に熱が引き込まれても結露はボルト頭部２２ｂに集中して発生し、該集中して発生した水は、ボルト頭部２６ｂの細溝部２６ｅに保持され下方に滴下してしまうことはなく、保持量を超えた分だけが傾斜下側のホルダステー肉厚部５ｋ側に流れ、そして、該側の第一、第二、第三凹溝２ｍ、２ｎ、２ｐを経て排水孔Ｈ、そして第四凹溝２ｒ側に誘導される。このようにすることで、結露による水を効率良く排出し、水がボルト２６の下方のスイッチシャフト１６側に滴下してスイッチシャフト１６の不作動を招来するような不具合を回避することができる。
【００２７】
また、前記第一、第二の実施の形態では、ボルト頭部側に先端扁平状の突部を形成する構成となっているが、これに限定されることは勿論なく、ボルト頭部と固定端子下側片とは、電気的な接続が許容される状態で、かつ接触面積が小さくなるように構成することで、ボルト頭部に結露を集中させることができる。そのような構成としては、前記各実施の形態突部を固定接点下側片に形成したり、突部形状が先端球状であったり、一方向に長いものである等、種々の形状を採用することができ、またその突部の数も自由に設定することができる。
さらに、スイッチシャフトとホルダステーの起立片とのあいだに形成される凹溝条部は、スイッチシャフトではなく、起立片に形成される挿通孔に形成してもよく、凹溝条部の形状としては、前述したように三本の直線状の凹溝状部を形成したものの他、溝幅の小さい溝を複数形成したもの、螺旋状の溝を形成したもの等、スイッチシャフト外周面と挿通孔とのあいだに水が溜りにくい構成となるようにしたものであればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジン始動装置の一部切欠き側面断面図である。
【図２】図２（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれホルダステーの一部断面正面図、図２（Ａ）におけるＸ−Ｘ断面図である。
【図３】エンジン始動装置の取付け姿勢におけるホルダステー部の正面図である。
【図４】図４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）はそれぞれボルトの平面図、正面図、底面図、図４（Ｃ）におけるＸ−Ｘ断面図である。
【図５】図５（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）はそれぞれスイッチシャフトの正面図、図５（Ａ）のＸ−Ｘ断面図、図５（Ａ）のＹ−Ｙ断面図である。
【図６】図６（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）はそれぞれ第二の実施の形態におけるボルトの底面図、側面図、スイッチ部に組込まれた状態の一部正面図である。
【符号の説明】
１    エンジン始動装置
２    モータ軸
５    ホルダステー
５ｆ    起立片部
５ｇ    周片部
５ｊ    挿通孔
７    ピニオンギア
８    駆動軸
１１    クラッチインナ
１４    励磁コイル
１５    第一プランジャ
１６    第二プランジャ
１９    ブラシ
１９ｂ    ピグテール
２０    端子プレート
２１    導電プレート
２２    ボルト
２２ａ    ボルト脚部
２３    固定接点
２３ａ    上側片
２４    可動接点
Ｍ    モータ部
Ｄ    減速装置
Ｅ    電磁装置
C    クラッチ装置
Ｓ    スイッチ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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