(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより作動される流体継手と、該流体継手に入力部が連結された変速クラッチと、該変速クラッチの出力部に連結された変速機と、上記変速クラッチを断接作動するクラッチ作動手段と、上記変速機の油温を検出する油温検出手段と、上記変速機について運転者によりニュートラルが選択されたときそれを検出するニュートラル検出手段と、上記クラッチ作動手段を制御するコントローラとを備え、
該コントローラは、上記エンジンの始動時に、上記変速機がニュートラルで上記油温が所定温度以下のとき、上記変速クラッチを切って上記変速機内部の回転抵抗がエンジンに伝わらないようにした状態を所定時間保った後、上記変速クラッチを繋いで上記変速機をニュートラル状態で回転させて上記油温の上昇を図り、上記エンジンの始動時に上記変速機がギヤイン状態であるとき、上記油温の高低に拘わらず上記変速クラッチを直ちに繋いで発進に対応するようにしたものであることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
上記所定時間は、上記変速クラッチを繋いだときエンジンが変速機内部の回転抵抗によってエンストすること無く回転維持可能となる時間に設定されている請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
上記油温検出手段は、流体継手の作動油温度またはエンジンの冷却水温度に基づき変速機の油温を間接的に検出するものである請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
上記コントローラは、エンジン始動時に、上記変速機がニュートラルで且つ上記油温が所定温度以下の場合には、上記変速クラッチを切った状態を所定時間保った後、エンジンが回転していることを条件に上記変速クラッチを繋ぐように上記クラッチ作動手段を制御するものである請求項１〜３のいずれかに記載の動力伝達装置。
【請求項５】
上記コントローラは、上記油温検出手段で検出された油温の低・高に応じて、上記所定時間を長・短と変更するものである請求項１〜４のいずれかに記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンに流体継手と変速クラッチとを介して変速機を連結した動力伝達装置に係り、特に、冷間始動時にエンストを回避しつつ変速機の油温を上昇（暖機）させるようにした動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１に示すように、本発明者等は、先に、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の途中に流体継手２と変速クラッチ３（湿式摩擦式）とを直列に介設し、変速時に変速クラッチ３を自動的に断接するようにした車両用の動力伝達装置１を開発した。この動力伝達装置１は、変速機Ｔ／Ｍの変速中には変速クラッチ３を切ることで変速を可能とし、変速終了後に変速クラッチ３を繋ぐことでエンジンＥの動力を車輪に伝達して発進・走行する。本システムでは、変速クラッチ３の断接制御は、運転室内のシフトレバーに設けたノブスイッチの作動によって行われる。すなわち、変速クラッチ３は、運転中は原則として接されており、運転者がシフトレバーを握って変速操作をする際にノブスイッチがオンされると断される。
【０００３】
このシステムでは、停車中、変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態のとき運転者がシフトレバーを変速操作しない場合には変速クラッチ３が接となっていたが、このニュートラル状態から素早い変速操作が行われると、シフトレバーの操作によってノブスイッチがオンされても種々の不可避な応答遅れによって直ちに変速クラッチ３が断されるわけではなくタイムラグが生じるため、変速クラッチ３が完全に断される前にギヤ変速が開始される可能性があり、変速操作が重くなったり、引っ掛かり感が発生したりするという問題が発生した。また、変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態のときに変速クラッチ３を接していると、カウンタシャフト１０が回転するため変速機２内のメインギヤＭ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４等とカウンタギヤＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４等とのバックラッシによる歯打ち音（変速機Ｔ／Ｍのガラ音）が発生するという問題もあった。
【０００４】
そこで、本発明者等は、変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態のときには、車両の走行・停止に拘わらず、変速クラッチ３を断として待機するようにし、前段で述べた問題（素早いシフト操作時の引っ掛かり感等）を回避したものを開発した。このシステムでは、変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態であることを検出したとき、変速クラッチ３を断状態に保持する。例えば、変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態での停車中や、走行中の変速途中で変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態となったとき、変速クラッチ３を断とする。
【０００５】
ところが、このように変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態のときに常に変速クラッチ３を断していると、変速機Ｔ／Ｍ内のカウンタシャフト１０およびカウンタギヤＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４等が回転しないため、冷間時には変速機Ｔ／Ｍ内部のオイルＯの温度がなかなか上昇しないという問題が生じた。オイルＯが低温であると、粘度が高いために見かけ上の摩擦係数が低下し、変速操作時におけるシンクロ操作力が大きくなる。従って、オイルＯが所定温度に達するまで変速操作力が大きくなってしまう。
【０００６】
そこで、本発明者等は、変速機Ｔ／Ｍがニュートラル状態でも、変速機Ｔ／ＭのオイルＯの温度が低い場合には油温の上昇（暖機）促進を目的に変速クラッチ３を接し、変速機Ｔ／Ｍ内のシャフト１０およびギヤＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４等を回転させ、オイルＯを攪拌して暖機促進させるようにしたものを創案した。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、低温状態でのエンジン始動時などエンジンＥがかかり難い状況で、エンジン始動直後から変速クラッチ３を接してしまうと、変速機Ｔ／Ｍ内の低温のオイルＯの粘性によって変速機Ｔ／Ｍ内部の回転抵抗が増加しているため、その回転抵抗に負けてエンジンＥがエンストするという問題が生じた。かといって、変速クラッチ３を断のままとすると、オイルＯの暖機を促進できない。
【０００８】
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、冷間始動時にエンストを回避しつつ変速機のオイルの温度を上昇（暖機）できる動力伝達装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく本発明は、エンジンにより作動される流体継手と、該流体継手に入力部が連結された変速クラッチと、該変速クラッチの出力部に連結された変速機と、上記変速クラッチを断接作動するクラッチ作動手段と、上記変速機の油温を検出する油温検出手段と、上記変速機について運転者によりニュートラルが選択されたときそれを検出するニュートラル検出手段と、上記クラッチ作動手段を制御するコントローラとを備え、該コントローラは、上記エンジンの始動時に、上記変速機がニュートラルで上記油温が所定温度以下のとき、上記変速クラッチを切って上記変速機内部の回転抵抗がエンジンに伝わらないようにした状態を所定時間保った後、上記変速クラッチを繋いで上記変速機をニュートラル状態で回転させて上記油温の上昇を図り、上記エンジンの始動時に上記変速機がギヤイン状態であるとき、上記油温の高低に拘わらず上記変速クラッチを直ちに繋いで発進に対応するようにしたものである。
【００１０】
また、上記所定時間は、上記変速クラッチを繋いだときエンジンが変速機内部の回転抵抗によってエンストすること無く回転維持可能となる時間に設定されることが好ましい。
【００１１】
また、上記油温検出手段は、流体継手の作動油温度またはエンジンの冷却水温度に基づき変速機の油温を間接的に検出するものであってもよい。
【００１２】
また、上記コントローラは、エンジン始動時に、上記変速機がニュートラルで且つ上記油温が所定温度以下の場合には、上記変速クラッチを切った状態を所定時間保った後、エンジンが回転していることを条件に上記変速クラッチを繋ぐように上記クラッチ作動手段を制御するものであってもよい。
【００１３】
また、上記コントローラは、上記油温検出手段で検出された油温の低・高に応じて、上記所定時間を長・短と変更するものであってもよい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態に係る車両用の動力伝達装置１の概要を示すものである。図示するように、エンジンＥと変速機Ｔ／Ｍとの間には、流体継手２（フルードカップリング）と変速クラッチ３（湿式多板クラッチ）とが直列に介設されている。流体継手２は、トルクコンバータを含む広い概念であり、本実施形態ではトルクコンバータを用いている。
【００１７】
流体継手２は、エンジンＥの出力部（クランク軸）に接続されたポンプ４と、ポンプ４に対向され変速クラッチ３の入力部３ａに接続されたタービン５と、タービン５とポンプ４との間に介設されたステータ６と、ポンプ４とタービン５との締結・切離を行うロックアップクラッチ７とを有する。
【００１８】
変速クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介して流体継手２のタービン５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続されており、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間を断接するものである。変速クラッチ３には、通常の湿式多クラッチが用いられている。すなわち、変速クラッチ３は、オイルが満たされたクラッチケーシング内で入力側（３ａ）と出力側（８）とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレートがスプライン噛合されており、これらクラッチプレート同士をクラッチピストンにより押し付け合い或いは解放することで、接続・分断を行う。図２を参照すると、クラッチピストン２７はクラッチスプリング２８により常に断側に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピストン２７に付加されたときクラッチ３が接続される。
【００１９】
変速機Ｔ／Ｍは、図１に示すように、入力軸８と、これと同軸に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されている。
【００２０】
この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固設されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合すると、出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合すると、出力軸９が１速相当で回転する。そして、出力軸９に固設されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合すると、出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合すると、出力軸９が３速相当で回転する。
【００２１】
そして、出力軸９に固設されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると、出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると、出力軸９が５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固設されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合すると、出力軸９が６速相当で回転する。上記各スリーブＳ／Ｒ１、Ｓ／２３、Ｓ／４５、Ｓ／６は、図示しないシフトフォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフトレバーによってマニュアル操作される。
【００２２】
次に、変速クラッチ３を作動制御するクラッチ作動手段２９を、図２を用いて説明する。図示するように、オイルタンク１３内のオイルは、濾過器１４を介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出され、その吐出圧がリリーフバルブ１５により調圧され、一定のライン圧ＰＬとなる。このライン圧ＰＬのオイルを圧力（減圧）制御して変速クラッチ３に送り込むわけだが、このためにクラッチコントロールバルブＣＣＶとクラッチソレノイドバルブＣＳＶという２つのバルブを用いている。
【００２３】
すなわち、メインの油圧ラインに接続されたクラッチコントロールバルブＣＣＶを、クラッチソレノイドバルブＣＳＶから送られてくるパイロット油圧Ｐｐに応じて開閉制御するという、パイロット操作型油圧制御方式を採用している。なお、クラッチソレノイドバルブＣＳＶとクラッチコントロールバルブＣＣＶとを接続する経路の途中には、アキュームレータ１７が介設されている。
【００２４】
クラッチソレノイドバルブＣＳＶは、電磁ソレノイドを有した開閉電磁弁（オンオフ弁）であり、常にライン圧ＰＬが供給されており、コントローラ１６（ＥＣＵ）から出力されたデューティーパルスを受け、そのデューティー（デューティー比）に応じて弁体を素早く開閉し、模式的に開度調節する。これにより、クラッチソレノイドバルブＣＳＶは、デューティー比に応じたパイロット油圧Ｐｐを出力する。
【００２５】
クラッチコントロールバルブＣＣＶは、パイロット油圧Ｐｐに基づき無段階で作動されるスプール弁であり、これ自体は電子制御されない。すなわち、パイロット油圧Ｐｐの大きさに応じて内蔵スプールを開放側にストロークさせ、これによりライン圧ＰＬを適宜調整してクラッチ圧Ｐｃとして変速クラッチ３に送り込む。こうして、結果的に、変速クラッチ３に供給される油圧ＰｃがＥＣＵ１６によってデューティー制御される。
【００２６】
具体的には、変速クラッチ３に供給される油圧Ｐｃが、クラッチ３を断方向に付勢するクラッチスプリング２８の付勢力より大きいと、その油圧Ｐｃによってクラッチピストン２７が図中右方に移動されてクラッチ３が接され、さもなければクラッチピストン２７がクラッチスプリング２８により図中左方に押されてクラッチ３が断される。また、接と断との間には、デューティー比を細かく変化させてクラッチピストン２７への供給油圧Ｐｃを微妙に制御することで、変速クラッチ３の半クラッチ状態を実現できる。
【００２７】
また、ＥＣＵ１６からクラッチソレノイドバルブＣＳＶへのデューティーパルス出力がない場合（デューティー比＝０）には、クラッチソレノイドバルブＣＳＶの弁体がバネ３０によって連通方向に移動され、ライン圧ＰＬがそのままパイロット油圧ＰｐとしてクラッチコントロールバルブＣＣＶに供給されるため、クラッチコントロールバルブＣＣＶの弁体（スプール）がバネ３１に打ち勝って連通方向に移動される。この結果、変速クラッチ３にはライン圧ＰＬがそのままクラッチ圧Ｐｃとして供給され、クラッチピストン２７が図中右方に移動されて変速クラッチ３が接とされる。ＥＣＵ１６からクラッチソレノイドバルブＣＳＶへの電気回路に故障が生じたときでも、変速クラッチ３を接状態として車両の走行を確保するためである。
【００２８】
ＥＣＵ１６には、図３に示すように、変速機Ｔ／Ｍ内部のオイルＯの温度を検出する油温センサ３２（図１参照）、運転室内のシフトレバーの把持部に設けられレバー操作時にオンされるノブスイッチ３３、変速機Ｔ／Ｍのギヤポジションをニュートラルを含めて検出するギヤポジションセンサ３４、エンジンＥの回転を検出するエンジン回転センサ３５等、各種センサの出力が入力される。ＥＣＵ１６は、これらセンサからの入力信号に応じて、適宜クラッチソレノイドバルブＣＳＶへデューティーパルス出力を送信し、変速クラッチ３を断接制御する。
【００２９】
油温センサ３２は、図１に示すように、変速機Ｔ／Ｍのオイルパン３６の底部に設けられ貯留されたオイルＯの温度を直接検出するものでもよいが、変速機Ｔ／Ｍのオイルギャラリに設けてもよく、また、流体継手２の作動油温度またはエンジンＥの冷却水温度に基づき変速機Ｔ／ＭのオイルＯの温度を間接的に検出するものでもよい。油温センサ３２によって検出されたオイルＯの温度に応じた変速クラッチ３の断接制御については後述する。
【００３０】
ノブスイッチ３３は、シフトレバーの頂部とその頂部にシフト方向に僅かに揺動可能に取り付けられたシフトノブとの間に、介設されている。そして、運転者による変速操作時に、シフトレバーの動作に先立ってシフトノブが揺動するとノブスイッチ３３がオンになり、これを合図に変速クラッチ３の断を開始する。ギヤ変速（各スリーブＳのドグＤへの係合）を可能にするためである。なお、各スリーブＳには、通常の変速機と同様に所謂シンクロ機構が備えられている。
【００３１】
ギヤポジションセンサ３４は、変速機Ｔ／Ｍのケース上部内面に取り付けられており、各スリーブＳを移動させるシフトロッドの位置を検出することでニュートラルを含めたギヤポジションを検出するものであり、特許請求の範囲のニュートラル検出手段に相当する。ギヤポジションセンサ３４が変速機Ｔ／Ｍのニュートラルを検出したときは、停車中・走行中に拘わらずこれを合図に変速クラッチ３の断を開始する。
【００３２】
何故なら、仮にニュートラル状態のときに変速クラッチ３が接されていると、既述のように、停車中にニュートラルから素早いシフトレバーの操作が行われた場合、ノブスイッチがオンされても変速クラッチ３は種々の不可避な応答遅れ（油圧遅れ等）により直ちに断されるわけではなく、タイムラグが生じるため、変速クラッチ３が完全に断される前にギヤ変速が開始される可能性があり、変速操作が重くなったり、引っ掛かり感が発生したりするからである。
【００３３】
本実施形態に係る動力伝達装置の作動を説明する。
【００３４】
この動力伝達装置１では、エンジンＥの出力を流体継手２、変速クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍの順で伝達する。流体継手２のロックアップクラッチ７は、原則として発進後の走行中は常に接され、停車時のみ断される。よって、発進時には流体継手２のクリープを利用できる。また、変速クラッチ３は、既述のように、変速の度毎に、ノブスイッチのオンを合図に断され、変速終了後に接される。
【００３５】
先ず、発進時の作動を説明する。エンジンＥの始動後の車両停車中、変速機Ｔ／Ｍがニュートラルであると、ギヤポジションセンサ３４がニュートラルであることを出力するため、変速クラッチ３が断されている。ここで、運転者が発進しようとしてシフトレバーを発進段に操作すると、シフトレバーの操作によって変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ３４によって検出されると、変速クラッチ３が接される。これによって、流体継手２のタービン５に対してポンプ４が滑動し、クリープ力が発生し、車両の発進が可能となる。
【００３６】
次に、車両走行中の変速時の作動を説明する。車両が所定ギヤ段で走行中、運転者が変速しようとしてシフトレバーを次の変速段に操作したとする。すると、シフトレバーの移動に先立って、シフトノブが揺動し、ノブスイッチ３３がオンされ、これを合図に変速クラッチ３が断される。次いで、シフトレバーが移動されることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ３４によって検出されると、変速クラッチ３が接され、変速が終了する。なお、変速中、ロックアップクラッチ７は原則として接のままである。
【００３７】
次に、エンジンＥの冷寒始動時の作動を説明する。変速機Ｔ／Ｍのオイルパン３６に貯留されたオイルＯは、エンジンＥの運転中に変速クラッチ３が接されている場合、副軸１０および各副ギヤＣ１〜Ｃ６等に掻き上げられ、各ギヤＣ１〜Ｃ６および各スリーブＳのシンクロ機構を潤滑する。ここで、オイルＯは、温度が低いと粘度が高く見かけ上の摩擦係数が低下し、変速操作時のシンクロ操作力が増大し、操作に引っ掛かり感が生じる。従って、寒冷時にはなるべく早くオイルパン３６内のオイルＯを攪拌するなどしてその温度を上昇（暖機）させる必要がある。
【００３８】
しかし、上述したようにギヤポジションセンサ３４が変速機Ｔ／Ｍのニュートラルを検出したときに変速クラッチ３を断するのでは、エンジンＥが始動しても副軸１０が回転することはなく、オイルパン３６内のオイルＯが副軸１０および各副ギヤＣ１等によって攪拌されることはなく、オイルＯの暖機が進まない。かといって、低温状態でのエンジンＥの始動時などエンジンＥがかかり難い状況で、オイルＯを暖機する目的でエンジン始動直後から変速クラッチ３を接すると、変速機Ｔ／Ｍ内の低温のオイルＯによって変速機Ｔ／Ｍ内部の回転抵抗が増加しているため、その回転抵抗に負けてエンジンＥがエンストする可能性がある。
【００３９】
そこで、本実施形態では、エンジンＥの始動時に、ギヤポジションセンサ３４が変速機Ｔ／Ｍがニュートラルであることを検出し、油温センサ３２によって検出されたオイルＯの温度が所定温度（例えばセッ氏２０度）以下の場合には、変速クラッチ３を所定時間（例えば５秒）切った後に繋ぐようにした。上記所定時間は、変速クラッチ３を繋いだときエンジンＥが変速機Ｔ／Ｍ内部の回転抵抗によってエンストすること無く回転維持可能となる時間に設定されている。
【００４０】
これにより、低温状態でのエンジンＥ始動時においても、エンストを回避しつつ変速機Ｔ／ＭのオイルＯの油温を上昇（暖機）できる。すなわち、オイルＯの油温が所定温度（例えば２０度）以下の場合には、エンジンＥの始動時には変速クラッチ３が断されているため、変速機Ｔ／Ｍの回転抵抗がエンジンＥに加わることはなく、エンジンＥの始動がその回転抵抗によって妨げられることはない。この状態は、エンジンＥの始動時から所定時間（例えば５秒）継続される。よって、エンジンＥの始動性が確保される。
【００４１】
次いで、その所定時間（例えば５秒）経過後、エンジン回転センサ３５がエンジンＥの回転を検出していることを条件に、変速クラッチ３が接されて副軸１０が回転され、オイルパン３６内のオイルＯが副軸１０や各副ギヤＣ１等によって攪拌されて暖機される。このとき、エンジンＥは始動後ある程度時間が経過して既に回転維持可能な状態となっているため、低温時の不安定なアイドル状態であっても、変速機Ｔ／Ｍの回転抵抗に負けてエンストすることはない。この結果、冷間時におけるエンジンＥの始動性と変速機Ｔ／ＭのオイルＯの暖機促進とを両立できるのである。
【００４２】
具体的には、エンジンＥの停止中には、油圧は発生しないため、図２に示すＥＣＵ１６がクラッチソレノイドバルブＣＳＶを開弁作動しても、ライン圧ＰＬが発生してない以上パイロット圧Ｐｐも零であり、クラッチコントロールバルブＣＣＶを開弁することができない。また、仮にクラッチコントロールバルブＣＣＶを開弁できたとしても、ライン圧ＰＬが発生してない以上、クラッチピストン２７をクラッチスプリング２８に抗して接側に移動させることはできない。よって、エンジンＥの停止中は、クラッチピストン２７がクラッチスプリング２８によって断側に移動されて、変速クラッチ３が断となっている。
【００４３】
この状態で、エンジンＥが始動されると、始動時にエンジンＥが回転し始めると同期してオイルポンプＯＰが始動されるため、ライン圧ＰＬが徐々に上昇し、このとき仮にＥＣＵ１６がクラッチソレノイドバルブＣＳＶを開弁作動していれば、徐々にパイロット圧Ｐｐが立ち上がってクラッチコントロールバルブＣＣＶが開弁され、これに伴い変速クラッチ３が接され、変速機Ｔ／Ｍの副軸１０が回転されることになる。このとき、変速機Ｔ／ＭのオイルＯの温度が低いと、その回転抵抗によりエンジンＥがエンストし易い。
【００４４】
そこで、本実施形態では、低温時（例えばオイル温度２０度以下）には、エンジンＥの始動性を考慮し、変速クラッチ３を所定時間（例えば５秒）断することで、変速機Ｔ／Ｍの内部の負荷トルクを切り、低温時のエンジンＥの始動性を向上させているのである。また、所定時間（例えば５秒）経過後には、エンジンＥが回転していることを条件に、変速クラッチ３が接されるので、その後、変速機Ｔ／Ｍのオイルパン３６内のオイルＯは、副軸１０や各副ギヤＣ１等によって攪拌され、暖機促進されるのである。
【００４５】
すなわち、本実施形態では、ＥＣＵ１６は、エンジンＥの停止中には、変速機Ｔ／Ｍのギヤ段およびオイルＯの温度に拘わらず変速クラッチ３の断制御を行う。そして、変速機Ｔ／ＭのオイルＯの温度が所定温度（例えば２０度）以下のエンジン始動時には、エンジンＥが始動した時点ですぐには暖機モード（変速クラッチ３を接して副軸１０および副ギヤＣ１等でオイルＯを掻き上げるモード）に入らず、最初は変速クラッチ３を断しておき、その後、所定時間（例えば５秒）経過してエンジンＥが回転していれば変速クラッチ３を接にして暖機モードに移行するのである。
【００４６】
なお、上記所定温度（２０度）および所定時間（５秒）は、あくまで例示であり、他の数値であってもよい（例えば０度、１０秒等）。また、オイルＯの検出温度（所定温度）の低・高に応じて、エンジンＥ始動時から変速クラッチ３を繋ぐまでのディレイ時間（所定時間）を長・短と変更するようにしてもよい。例えば、オイル検出温度が０度のときディレイ時間を１０秒とするのであれば、オイル検出温度が−５度のときディレイ時間を１５秒とする等である。
【００４７】
また、上記ディレイ時間は、エンジンＥの始動時から起算されるが、このエンジン始動時とは、キー穴に差し込まれた運転キーが捻られてスタータスイッチがオンされた時や、その後運転キーが捻り戻されてスタータスイッチがリターンされた時や、エンジンＥがクランキング始めた時や、エンジンＥが完爆した時、等が基準となり得る。
【００５０】
また、本実施形態では、ギヤポジションセンサ３４が変速機Ｔ／Ｍがギヤイン状態であることを検出したときには、変速機Ｔ／ＭのオイルＯの温度が所定温度（例えば２０度）以下であっても、変速クラッチ３を繋ぐようにしている。変速クラッチ３を接にしなければ発進・走行できないからであり、低温始動直後に緊急発進する必要がある場合も考えられるからである。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る動力伝達装置によれば、冷間始動時にエンストを回避しつつ変速機の油温を上昇（暖機）できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の概要図である。
【図２】上記動力伝達装置の変速クラッチを作動するための油圧回路図である。
【図３】上記動力伝達装置のコントローラとしてのＥＣＵを示す説明図である。
【符号の説明】
１  動力伝達装置
２  流体継手
３  変速クラッチ
１６  コントローラ（ＥＣＵ）
２９  クラッチ作動手段
３２  油温検出手段（油温センサ）
３４  ニュートラル検出手段（ギヤポジションセンサ）
Ｔ／Ｍ  変速機
【図１】
0003890961.tif 000002
【図２】
0003890961.tif 000003
【図３】
0003890961.tif 000004