(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクからの燃料を船外機内に配設されたベーパセパレータに貯留し、該ベーパセパレータ内の燃料を燃料ポンプによりエンジンに供給するとともに余剰の燃料をベーパセパレータ内に戻すようにした船外機用４サイクルＶ型エンジンの燃料供給装置において、左，右の吸気ポートに一端が接続された左，右の吸気マニホールドの他端を左，右のサージタンクに接続し、該左，右のサージタンク同士を吸気管で接続するとともに該吸気管の集合部にスロットルボディを接続し、上記ベーパセパレータに、燃料から分離された気泡を排出するベーパ排出通路を連通接続し、該ベーパ排出通路の排出口を、上記吸気管の上記集合部に接続し、該ベーパ排出通路の途中に船外機外方に開口するバイパス通路を接続し、該接続部に切替弁を介設し、エンジン運転状態に応じて上記切替弁を吸気系側又は船外機外方側に切り替える切替制御手段を設けたことを特徴とする船外機用エンジンの燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１において、上記ベーパ排出通路の途中に気泡中の燃料を分離貯留するキャニスタを介設したことを特徴とする船外機用エンジンの燃料供給装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、上記ベーパセパレータのエンジンからの燃料の戻り口の接続部と上記燃料ポンプの吸込み口との間に、上記エンジンからの燃料中の気泡が上記燃料ポンプの吸込み口側に流入するのを阻止する仕切り壁を配設したことを特徴とする船外機用エンジンの燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【発明の属する技術分野】
【０００１】
本発明は、船外機用エンジンの燃料供給装置に関する。
【従来の技術】
【０００２】
燃料噴射弁を備えた船外機用エンジンに燃料を供給する場合、船体側に燃料タンク及び低圧の燃料供給ポンプを配置し、船外機側にベーパセパレータ及び高圧の燃料ポンプを配置する。そして上記燃料タンク内の燃料をベーパセパレータ内に貯留し、該ベーパセパレータ内の燃料を燃料ポンプにより燃料供給レールを介して燃料噴射弁に供給し、余剰の燃料を上記ベーパセパレータに戻すように構成するのが一般的である。
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、燃料ポンプから吐出された燃料の一部を燃料噴射弁から噴射し余剰の燃料を船外機のカウリング内に配置されたベーパセパレータタンク内に戻すように構成した場合、炎天下や高速走行後等においては、カウリング内の温度が上昇し、ベーパ（気泡）の発生量が増加するという問題がある。
【０００４】
本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、ベーパの発生量を抑制でき、また発生したベーパを支障なく処理できる船外機用エンジンの燃料供給装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、燃料タンクからの燃料を船外機内に配設されたベーパセパレータに貯留し、該ベーパセパレータ内の燃料を燃料ポンプによりエンジンに供給するとともに余剰の燃料をベーパセパレータ内に戻すようにした船外機用４サイクルＶ型エンジンの燃料供給装置において、左，右の吸気ポートに一端が接続された左，右の吸気マニホールドの他端を左，右のサージタンクに接続し、該左，右のサージタンク同士を吸気管で接続するとともに該吸気管の集合部にスロットルボディを接続し、上記ベーパセパレータに、燃料から分離された気泡を排出するベーパ排出通路を連通接続し、該ベーパ排出通路の排出口を、上記吸気管の上記集合部に接続し、該ベーパ排出通路の途中に船外機外方に開口するバイパス通路を接続するとともに該接続部に切替弁を介設し、エンジン運転状態に応じて上記切替弁を吸気系側又は船外機外方側に切り替える切替制御手段を設けたことを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、上記ベーパ排出通路の途中に上記気泡中の燃料を分離貯留するキャニスタを介設したことを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記ベーパセパレータのエンジンからの燃料の戻り口の接続部と上記燃料ポンプの吸込み口との間に、上記エンジンからの燃料中の気泡が上記燃料ポンプの吸込み口側に流入するのを阻止する仕切り壁を配設したことを特徴としている。
【発明の実施の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図１ないし図５は、本発明の第１実施形態による船外機用４サイクルエンジンの燃料供給装置を説明するための図であり、図１〜図４はそれぞれ本実施形態の燃料供給装置が適用された船外機の側面図，平面図，背面図，正面図、図５はベーパセパレータの構成図である。
【０００８】
図において、１は船体２の船尾２ａに配設された船外機であり、これは推進機３が配設されたロアケース４の上部にアッパケース５を接続し、該アッパケース５の上部にエンジン６を搭載するとともに該エンジンをカウリング７で囲んだ構成となっており、該エンジン６はアッパケース５とカウリング７との間に配設されたエキゾーストガイド１０により支持されている。また船外機１は船尾２ａに固定されたクランプブラケット８にスイベルアーム９を介して左右，上下に揺動可能に枢支されている。
【０００９】
上記エンジン６は、水冷式４サイクルＶ型６気筒エンジンであり、クランク軸１１が走行時に略垂直をなすように縦置きに配置されている。上記クランク軸１１の上端にはフライホイール１６が、これの下部には発電機駆動プーリ１７がそれぞれ装着されており、該駆動プーリ１７にはベルト１８を介して発電機１９が連結されている。この発電機１９はエンジン６の前方上部に配設されている。また上記クランク軸１１の下端にはこれと同軸をなすようにドライブシャフト１２が連結されている。このドライブシャフト１２の下端には上記推進機３の推進軸３ａが傘歯車機構３ｂを介して噛合しており、該推進軸３ａの後端にはプロペラ３ｃが結合されている。
【００１０】
上記ドライブシャフト１２の下部には冷却水ポンプ１３が装着されている。この冷却水ポンプ１３により取水口１３ａから吸い上げられ吐出された冷却水は排気系，エンジン６を冷却した後、上記エキゾーストガイド１０の下面に接続されたオイルパン１４の外面を冷却し、この後排気ガスとともに推進機３から水中に排出される。
【００１１】
また上記ドライブシャフト１２の上端部にはオイルポンプ１５が装着されており、該オイルポンプ１５は上記オイルパン１４内に配設されたオイルストレーナ１６を介して吸い上げた潤滑油をエンジン６の各被潤滑部に供給するようになっている。なお、各被潤滑部を潤滑した潤滑油はオイルパン１４内に落下する。
【００１２】
上記エンジン６のシリンダブロック２０は、船体後方に向けかつＶ字形（Ｖバンク）をなすように形成された左, 右シリンダ部２１，２２と、該両シリンダ部２１，２２の底部同士を接続するように一体形成された共通のクランクケース部２３とから構成されている。上記左, 右シリンダ部２１，２２には左, 右シリンダヘッド２４，２５が締結されており、該左, 右シリンダヘッド２４，２５には左, 右ヘッドカバー２６，２７が締結されている。また上記クランクケース部２３にはクランクケースカバー２８が締結されており、該ケースカバー２８，クランクケース部２３の合面間に上記クランク軸１１が軸支されている。
【００１３】
上記各シリンダ部２１，２２にはそれぞれ３組のシリンダボア（気筒）２９がクランク軸１１方向にオフセットして交互に形成されている。該各シリンダボア２９内にはピストン３０が摺動自在に配置されており、該ピストン３０はコンロッド３１を介して上記クランク軸１１のクランクピン１１ａに連結されている。
【００１４】
上記各シリンダヘッド２４，２５のブロック側合面に各気筒ごとに凹設された燃焼凹部３２には排気ポート３４，吸気ポート３５のバルブ開口が形成されており、該各開口には排気バルブ３６，吸気バルブ３７が配設されている。この各バルブ３６，３７はクランク軸１１と平行に配設された２本のカム軸３８，３９により開閉駆動される。
【００１５】
上記各排気ポート３４は上記開口からＶバンク内側に向けて延びた後，前方に屈曲してシリンダヘッド２４，２５のブロック側合面に導出されており、各排気ポート３４には排気系が接続されている。この排気系は、上記左, 右シリンダ部２１，２２のＶバンク内側壁にクランク軸１１方向に延びる排気合流通路４０を形成し、該合流通路４０に上記各排気ポート３４を接続して構成されている。また上記排気合流通４０の下流端には上記エキゾーストガイド１０に支持された排気管４１が接続されており、該排気管４１はアッパケース５内の排気室５ａ内に開口している。
【００１６】
上記各吸気ポート３５はＶバンク外側壁面に導出されており、各吸気ポート３５には吸気系が接続されている。この吸気系は左, 右対称となっており、上記クランクケースカバー２８の左, 右コーナー部に左, 右サージタンク４３，４３を配置し、該各サージタンク４３の後壁に左, 右吸気マニホールド４４，４４を接続するとともに、前壁に前方視で大略Ｔ字状に形成された吸気管４５を接続して構成されている。上記各吸気マニホールド４４は上記サージタンク４３に接続された１つの上流部４４ａとここから３つに分岐して延びる分岐部４４ｂとを一体形成した構造のもので、各分岐部４４ｂの下流端はそれぞれ上記吸気ポート３５に接続されている。この各分岐部４４ｂの各気筒への吸気管長は等しくなるように設定されており、これにより各気筒の燃焼の均一化を図っている。
【００１７】
上記吸気管４５は上記各サージタンク４３に接続された左, 右吸気部４５ａ，４５ａの中央に下向きの集合部４５ｂを一体形成した構造のもので、この集合部４５ｂの下面にはスロットルボディ４６が接続されている。該スロットルボディ４６にはスロットル操作により該通路面積を変化させるスロットル弁（不図示）が内蔵されている。またこのスロットルボディ４６の下部には吸気サイレンサ４７が接続されており、該サイレンサ４７の左, 右側壁には吸気口４７ａが開口している。
【００１８】
上記左, 右シリンダヘッド２４，２５のＶバンク外側壁面には吸気ポート３５のバルブ開口に向けて燃料を噴射するインジェクタ５０が各気筒毎に装着されている。また上記左, 右シリンダヘッド２４，２５の外側部にはクランク軸１１と平行に延びる燃料レール５１が支持部材（不図示）を介して立設されており、該燃料レール５１に上記各インジェクタ５０が接続されている。
【００１９】
５５は本実施形態の特徴をなす燃料供給装置であり、この燃料供給装置５５は、主として船体２側に配置された燃料タンク５６と、船外機１側に配置された燃料供給系５７とから構成されている。この燃料供給系５７は、上記燃料タンク５６内の燃料をフィルタ５８を介して吸い込む低圧ポンプ５９と、該低圧ポンプ５９から補給された燃料を貯留するベーパセパレータ６０と、該ベーパセパレータ６０内の燃料を吸い上げて上記燃料レール５１に加圧供給する高圧ポンプ６１とを備えている。この高圧ポンプ６１は、図５に示すように、ベーパセパレータ６０内に収容配置されている。
【００２０】
上記燃料供給系５７は、エンジン６のＶバンク空間内に配設されており、該エンジン６に植設された支持ボス６２に支持プレート６３を固定し、該固定プレート６３の、上部に上記ベーパセパレータ６０を固定するとともに、下部に上記フィルタ５８，低圧ポンプ５９を並列固定した構造となっている。
【００２１】
上記ベーパセパレータ６０の天壁部分にはそれぞれ燃料供給管６５，燃料補給管６６，燃料戻り管６７が接続形成されている。この燃料戻り管６７はベーパセパレータ６０内に延びて燃料底部に開口している。上記ベーパセパレータ６０内にはフロート６８が揺動可能に配設されており、該フロート６８は燃料の液面の変化に伴って上記燃料補給管６６の開口６６ａをニードル弁６９を介して開閉するもので、これによりベーパセパレータ６０内の燃料量を一定に保持するようになっている。
【００２２】
上記燃料補給管６６には補給ホース７０が接続されており、該補給ホース７０は低圧ポンプ５９，フィルタ５８を経て燃料タンク５６に接続されている。また上記燃料供給管６５には２本の供給ホース７１，７１が接続されており、該各供給ホース７１はそれぞれ各燃料レール５１の下端に接続されている。この各燃料レール５１の上端にはリターンホース７２が接続されており、該リターンホース７２はレギュレータ（リリーフ弁）７３を介設して上記燃料戻り管６７に接続されている。このレギュレータ７３は燃料レール５１からの加圧燃料を大気圧に開放するものである。
【００２３】
上記ベーパセパレータ６０内には、図５に示すように、該セパレータ６０の、上記燃料戻り管６７，燃料補給管６６の接続部側と上記高圧ポンプ６１の吸込口６１ａ側とを区分けする一対の第１，第２仕切り壁７５，７６が配置されている。この各仕切り壁７５，７６は上下方向に段違いに配置されており、これにより燃料は第１仕切り壁７５の底部から両仕切り壁７５，７６の間を通って第２仕切り壁７６の上部から高圧ポンプ６１側に流入するようになっている。
【００２４】
そして上記ベーパセパレータ６０の天壁にはベーパ排出管７７が接続されており、このベーパ排出管７７にはベーパホース７８が接続されている。このベーパホース７８はエンジン６の左側方を通って前方に配索されており、該ベーパホース７８の吐出口７８ａは上記吸気管４５の集合部４５ｂに連通接続されている。
【００２５】
上記ベーパホース７８の途中にはベーパに含まれる燃料を分離貯留するキャニスタ８０が介設されている。また該キャニスタ８０の下流側にはバイパスホース８２が接続されており、該パイパスホース８２は船外機１の外方に開口している。このバイパスホース８２のベーパホース７８への接続部には切替え弁８１が介設されており、該切替え弁８１はエンジン運転状態に応じて切り替え制御される。該切替え弁８１はベーパ排出通路を、例えば、低速・低負荷運転時のように吸気量の少ない運転域ではパイパスホース８２側に、高速・高負荷運転時のように吸気量の多い運転域では吸気系側にそれぞれ切り替える。
【００２６】
本実施形態の作用効果について説明する。本実施形態の燃料供給装置５５は、燃料タンク５６からの燃料を低圧ポンプ５９で吸い上げてベーパセパレータ６０内に貯留し、該ベーパセパレータ６０内の燃料を高圧ポンプ６１で吸い上げて燃料レール５１に加圧供給する。そして燃料レール５１に圧送された燃料の一部は各インジェクタ５０からエンジン内に噴射供給され、残りの余剰燃料はレギュレータ７３を介してベーパセパレータ６０内に戻される。
【００２７】
本実施形態では、上記ベーパセパレータ６０にベーパ排出管７７を接続形成するとともに、該排出管７７をベーパホース８２介して吸気管４５の集合部４５ｂに接続したので、ベーパセパレータ６０内で分離されたベーパは吸気管４５から各気筒に均等に分配吸入されることとなる。これにより、気筒毎のベーパに起因する空燃比のずれを抑制して安定した燃焼を行うことができ、エンジンの始動不良やアイドル不調等のエンジン不調を防止できる。特に４サイクルエンジンの場合、２サイクルエンジンに比べて燃焼効率が高く、またオイルパンがあることからエンジン周囲の温度が上昇し易くベーパが発生し易いという問題点があり、この問題点に対応できる。
【００２８】
本実施形態では、ベーパセパレータ６０内を燃料戻り側と燃料ポンプの吸込み口側とに区分けする第１，第２仕切り壁７５，７６を配設したので、エンジン６により暖められた戻り燃料と燃料タンク５６からの冷たい燃料とが混入することにより発生したベーパが高圧ポンプ６１側に流入するのを阻止できる。これにより燃料の噴射圧力の変動を回避でき、安定して燃料を供給でき、この点からもエンジン不調を防止できる。
【００２９】
また上記ベーパホース７８の途中にバイパスホース８２を接続するとともに、切替え弁８１を介設し、エンジン運転状態に応じて切り替え制御したので、低速・低負荷時にはベーパを船外機１外方に排出することにより、吸入空気量の少ない低速・低負荷運転域でのベーパの吸入を回避でき、始動不良を防止できるとともに安定したアイドリング回転を得ることができる。
【００３０】
上記ベーパホース７８の切替え弁８１の上流側にキャニスタ８０を配設したので、ベーパ中に含まれる燃料を分離貯留でき、バイパスホース８２を介して燃料が外部に排出されるのを防止できる。
【００３１】
ここで、上記実施形態では、ベーパホース７８の排出口７８ａを吸気管４５の集合部４５ｂに接続することによりベーパを各気筒に均等に分配吸入させるようにした場合を説明したが、本発明におけるベーパ排出口の接続位置は上記実施形態に限られるものではなく、要は各気筒に均等に分配吸入される位置に接続すれば良い。
【００３２】
例えば、図４に示すように、上記ベーパホース７８の排出口７８ａを各気筒共通のスロットルボディ４６に接続してもよく、あるいは上記排出口７８ａを吸気サイレンサ４７の吸気口４７ａ近傍に接続してもよい。この何れの場合にもベーパを各気筒に均等に分配吸入させることができ、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００３３】
また上記実施形態では、ベーパホース７８の排出口を吸気系に接続したが、図２に二点鎖線で示すように、ベーパホース７８´を船外機１の外方に導出し、その排出口を例えば燃料タンク５６に連通接続し、あるいは大気に開放してもよい。このようにしたのが請求項１の発明であり、このようにした場合には、エンジン６へのベーパ流入自体を防止できる。
【００３４】
上記第１実施形態では、ベーパセパレータ６０内に高圧ポンプ６１を収容した場合を説明したが、本発明は、図６に示すように、ベーパセパレータ６０の外面に高圧ポンプ６１を配置したものにも適用可能であり、このようにした場合には燃料貯留量の増大を図ることができる。
【００３５】
図７は、本発明の第２実施形態による燃料供給装置を説明するための回路図である。
【００３６】
本実施形態の燃料供給装置は、燃料タンクから吸引貯留したベーパセパレータ内の燃料を燃料ポンプによりエンジンに供給するように構成されており、基本的な構成は上記実施形態と略同様である。そして本燃料供給装置は、燃料ポンプ９０からの燃料吐出量をエンジン６の運転状態に応じて可変制御する燃料吐出量制御手段としての電圧制御回路９１及びコントロールユニット９２を備えている。
【００３７】
上記電圧制御回路９１は、燃料ポンプ９０の直流モータと電源９３とを電源スイッチ９４，給電回路９５，切替えスイッチ９７を介して接続し、コントローラ９２によりエンジンの運転状態に応じて上記電源スイッチ９４をオンオフ制御し、また切替えスイッチ９７を給電回路９５の抵抗を有しない高圧回路９５ａ側又は抵抗Ｒを有する低圧回路９５ｂ側の何れかに切り換えるよう構成されている。
【００３８】
本実施形態装置では、図８に示すように、エンジン運転状態に応じて求められた燃料レールに供給すべき燃料流量が予め設定された設定値より少ない場合には、上記切替えスイッチ９７が給電回路９５を低圧回路９５ｂ側に切り替える。これにより電源９３の電圧は低圧回路９５ｂを介して燃料ポンプ９０に印加され、該ポンプ９０への印加電圧が低くなり、該ポンプ９０から燃料流量が低減する（ステップＳ１，Ｓ２）。また上記燃料流量が設定値より大きい場合には、上記切替えスイッチ９７が給電回路９５を高圧回路９５ａ側に切り替える。これにより燃料ポンプ９０への印加電圧が高くなり、燃料流量が通常量となる（ステップＳ１，Ｓ３）。
【００３９】
なお、図９に示すように、インジェクタの燃料噴射時間が設定値より小さく、かつエンジン回転数が設定値より小さい場合に燃料ポンプからの燃料流量を低減するように構成してもよい（ステップＳ４〜Ｓ６）。
【００４０】
本実施形態によれば、燃料ポンプ９０からの燃料吐出量をエンジン運転状態に応じて変化させるようにしたので、即ち、低速・低負荷運転域では低圧回路９５ｂ側に切り替えることにより、燃料ポンプ９０への供給電圧を低くし、燃料吐出量を低減するようにしたので、その結果、エンジン６から戻る燃料量が少なくなり、それだけベーパの発生量自体を低減できる。
【００４１】
また本実施形態ではベーパ発生量自体を低減できることから、ベーパ排出通路を省略することが可能であり、燃料供給系の構造を簡略化できる。また燃料ポンプ９０からの燃料吐出量を最適量に制御するようにしたので、燃料供給レールからベーパセパレータへの戻り通路を省略することも可能であり、燃料供給系の構造をさらに簡略化できる。
【００４２】
なお、上記実施形態では、コントロールユニット９２により切り替えスイッチ９７を切り替え制御した場合を説明したが、図１０に示すように、切り替えスイッチ９７′を、プレッシャスイッチ方式としてもよい。この切り替えスイッチ９７′は、上記給電回路９５を、燃料ポンプ９０の吐出側の燃料圧力が所定値より高くなると低圧回路９５ｂ側に、所定値より低くなると高圧回路９５ｂ側にそれぞれ切りえるように構成されている。
【００４３】
このように構成した場合にはコントロールユニット９２による制御を不要にでき、構造が簡素そなる。
【００４４】
また、上記燃料ポンプの吐出口近傍に圧力調整器を設け、ポンプから燃料吐出圧が所定値以上となると燃料の一部をポンプ側に戻すように構成することも可能である。
【００４５】
図１１は、本発明の第３実施形態による燃料供給装置を説明するための図であり、図中、図３と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００４６】
本実施形態の燃料供給装置は、燃料タンクからの燃料をフィルタ５８，低圧ポンプ５９を介してベーパセパレータ１００内に補給し、該ベーパセパレータ１００内の高圧ポンプにより各燃料供給レール５１に供給するように構成されており、基本的構造は上記実施形態と略同様である。
【００４７】
上記ベーパセパレータ１００の外周部には冷却水ジャケット１０１が形成されており、該冷却水ジャケット１０１には冷却水入口１０２，出口１０３がそれぞれ接続形成されている。そして上記冷却水入口１０２とエキゾーストガイド１０に接続形成されたパイロット水噴出口１０４とは冷却水供給ホース１０５により連通接続されている。また上記冷却水出口１０４にはパイロットホース１０６が接続されており、該パイロットホース１０６は船外機の外部に突出している。
【００４８】
上記パイロット水噴出口１０４は、上述の冷却水ポンプからエンジンに冷却水を供給する冷却水通路１０４ａの途中に分岐形成されたもので、エンジンに供給する前の冷却水を船外機の外部に放出して冷却ポンプの作動状態を確認するためのものである。
【００４９】
本実施形態によれば、ベーパセパレータ１００の外周部に冷却水ジャケット１０１を形成し、該ジャケット１０１内にパイロット水を供給したので、エンジンに供給する前の冷たい水によりベーパセパレータ１００内の燃料を冷却することができるとともに、該冷却水ジャケット１０１によりエンジンからベーパセパレータ１００への伝熱を阻止でき、ベーパの発生量自体を低減することができる。
【００５０】
また本実施形態では、ベーパの発生量自体を抑制できるので、ベーパ排出通路を不要にでき、燃料供給系の配索構造を簡略化できる。
【００５１】
なお、上記実施形態では、ベーパセパレータ１００の外周部に冷却ジャケット１０１を形成した場合を説明したが、本発明では、ベーパセパレータとエンジン本体との間に冷却ジャケットを設け、該ジャケット内に冷却水を供給するように構成してもよい。この場合には、エンジン本体からの伝熱を遮断でき、上記同様にベーパの発生を抑制できる。
【発明の作用効果】
【００５２】
請求項１の発明では、上記ベーパ排出通路の排出口を吸気系に接続したので、吸気系にベーパを吸収させることができ、ベーパの処理を容易確実に行うことができる。
【００５３】
また、上記ベーパ排出通路の排出口を各気筒に接続された吸気管の集合部に接続したので、ベーパを一部気筒に偏ることなく各気筒に均等に分配吸引させることができ、一部気筒にベーパが偏った場合の空燃比の変化によるエンジン不調を防止できる効果がある。
【００５４】
さらにまた、上記ベーパ排出通路の途中にバイパス通路を接続するとともに切替弁を介設し、エンジン運転状態に応じて上記切替弁を切り替え制御したので、低速・低負荷運転域のように吸気量が少ない運転域では、ベーパをバイパス通路から船外機外方に排出してエンジンへの流入を回避でき、エンジン不調を防止できる効果がある。
【００５５】
請求項２の発明では、上記ベーパ排出通路の途中にベーパ中の燃料を分離貯留するキャニスタを介設したので、燃料を含むベーパが大気に排出されたり、エンジンに吸引されて空燃比が変化したりする問題を防止できる効果がある。
【００５６】
請求項３の発明では、上記ベーパセパレータ内を燃料流入口側と、燃料ポンプの吸込み口側とを区分けして該吸込み口側へのベーパの流入を阻止する仕切り壁を配設したので、ベーパが燃料ポンプに吸い込まれるのを防止して燃料吐出量，燃料噴射圧力の変動を回避でき、安定した燃料供給が可能となり、この点からもエンジン不調を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第１実施形態による燃料供給装置が適用された船外機の側面図である。
【図２】上記船外機の平面図である。
【図３】上記船外機の燃料供給系の背面図である。
【図４】上記船外機の吸気系の正面図である。
【図５】上記燃料供給系のベーパセパレータの構成図である。
【図６】上記ベーパセパレータの変形例を示す構成図である。
【図７】本発明の第２実施形態による燃料供給装置の電圧制御回路を示す回路図である。
【図８】上記燃料供給装置の制御動作を説明するためのフローチャート図である。
【図９】上記燃料供給装置の制御動作の変形例を示すフローチャート図である。
【図１０】上記電圧制御回路の変形例を示す回路図である。
【図１１】本発明の第３実施形態による燃料供給装置の燃料供給系を示す背面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１      船外機
６４    サイクルエンジン
４５    吸気管
４５ｂ  集合部
４６    スロットルボディ
４７    吸気サイレンサ
５６    燃料タンク
６０，１００  ベーパセパレータ
６１，９０    高圧ポンプ（燃料ポンプ）
７５，７６    仕切り壁
７８    ベーパ排出ホース
７８ａ  排出口
８０    キャニスタ
８１    切替え弁
８２    バイパス通路
９１    電圧制御回路
【図１】
0003883239.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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