(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクケース背面に配置されるスタータモータと、その下方のクランクケースに配置される水ポンプと、この水ポンプに一端が接続され他端からエンジンのウォータジャケットへ冷却水を供給する水ホースと、冷却水が所定温度より低い条件下でウォータジャケットの冷却水を水ポンプへ戻すバイパスホースとを備えた水冷式エンジンにおいて、
前記水ホースとバイパスホースが前記水ポンプへ並んで接続され、
前記バイパスホースは、前記水ホースより小径に形成され、
前記スタータモータと前記水ホースの間を前記スタータモータの後方に隣接して通過し、さらに前記バイパスホースの一部が前記スタータモータ軸方向投影面内に配置されることを特徴とする水冷式エンジン。
【請求項２】
前記水ホースと前記バイパスホースは前記スタータモータ上方を通らず側方へ迂回して前記クランクケース上方に配管されるとともに、前記水ホースの一部は前記迂回部分において前記バイパスホースよりも前記クランクケースから離れた位置に配管されることを特徴とする請求項１に記載の水冷式エンジン。
【請求項３】
前記バイパスホースは前記水ポンプに対して前記水ホースよりも車幅方向外側に接続され、前記水ホースが前記バイパスホースより車幅方向内側の前記クランクケース側に接続されることを特徴とする請求項１又は２に記載の水冷式エンジン。
【請求項４】
前記クランクケース上面に車体速度を計測するためのセンサを配置するとともに、このセンサの前方となる前記スタータモータとセンサの間を前記水ホースが通過することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の水冷式エンジン。
【請求項５】
前記エンジンが並列エンジンであり、このエンジンシリンダヘッド吸気ポート側にサーモスタットのケースを直接取付けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の水冷式エンジン。
【請求項６】
前記サーモスタットのケース下方に前記バイパスホースが下側へ延びるように配置されることを特徴とする請求項５に記載の水冷式エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は水冷式エンジン、特にその水ポンプとサーモスタット弁間の配管構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
水冷式エンジンは、水ジャケット、サーモスタット弁、ラジエタ、水ポンプからなる冷却水循環系を有し、これら各部材の間を水ホースで配管している。
【０００３】
また、サーモスタット弁と水ポンプをバイパスホースで連結し、水温が低いときはサーモスタット弁から水ポンプへ冷却水を戻すボトムバイパス式サーモスタット弁を採用したものも公知である（類似の一例として実公平８−５３２６号参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、単気筒又は並列多気筒式エンジンでは、気筒背面近傍のクランクケース上方空間内にサーモスタット弁と気化器が配置され、かつその下方のクランクケース上にスタータモータが設けられ、さらにその下方のクランクケース下部に水ポンプが設けられている。
【０００５】
このため、サーモスタット弁と水ポンプ、水ジャケット及びラジエタを連結する水ホースにより、気化器の調整作業用スペースが圧迫されやすくなる。
【０００６】
そのうえ、ボトムバイパス式サーモスタット弁を採用すれば、さらにバイパスホースが増えるため、配管が増大し、このような配管スペースを近接他部品のレイアウトに影響を与えることなく捻出することが困難になる。そこで本願発明は係る問題点の解決を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願に係る水冷式エンジンに関する第１の発明は、エンジンのクランクケース背面に配置されるスタータモータと、その下方のクランクケースに配置される水ポンプと、この水ポンプに一端が接続され他端からエンジンのウォータジャケットへ冷却水を供給する水ホースと、冷却水が所定温度より低い条件下でウォータジャケットの冷却水を水ポンプへ戻すバイパスホースとを備えた水冷式エンジンにおいて、
前記水ホースとバイパスホースが前記水ポンプへ並んで接続され、
前記バイパスホースは、前記水ホースより小径に形成され
前記スタータモータと前記水ホースの間を前記スタータモータの後方に隣接して通過し、前記バイパスホースの一部が前記スタータモータ軸方向投影面内に配置されることを特徴とする。
【０００８】
第２の発明は上記第１の発明において、前記水ホースと前記バイパスホースは前記スタータモータ上方を通らず側方へ迂回して前記クランクケース上方に配管されるとともに、前記水ホースは前記迂回部分において前記バイパスホースよりも前記クランクケースから離れた位置に配管されることを特徴とする。
【０００９】
第３の発明は第１又は第２の発明において、前記バイパスホースが前記水ポンプに対して前記水ホースよりも車幅方向外側に接続され、前記水ホースが前記バイパスホースより車幅方向内側の前記クランクケース側に接続されることを特徴とする。
【００１０】
第４の発明は第１〜３のいずれかの発明において、前記クランクケース上面に車両速度を計測するためのセンサを配置するとともに、このセンサの前方となる前記スタータモータとセンサの間を前記水ホースが通過することを特徴とする。
【００１１】
第５の発明は第１〜４のいずれかの発明において、前記エンジンが並列エンジンであり、このエンジンシリンダヘッド吸気ポート側にサーモスタットのケースを直接取付けたことを特徴とする。
第６の発明は第５の発明において、前記サーモスタットのケース下方に前記バイパスホースが下側へ延びるように配置されることを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
第１の発明によれば、バイパスホースは、水ホースより小径に形成され、スタータモータと水ホースの間をスタータモータの後方に隣接して通過し、さらにバイパスホースの一部がスタータモータの軸方向投影面内を通過するので、バイパスホースの一部が水ポンプ側から見てスタータモータの奥側になるため、外観性も向上する。
【００１３】
第２の発明によれば、エンジン背面と水ポンプ間に接続される水配管が、上記スタータモータ上方を通らず側方へ迂回して配管されるので、水配管をクランクケース上に沿って配管できるとともに、スタータモータ上の空間を有効利用できるとともに、気化器等の調整作業を容易にする。
【００１４】
第４の発明によれば、クランクケース上面に車両速度を計測するためのセンサを配置するとともに、このセンサの前方となるスタータモータとセンサの間を水ホースが通過するので、スタータモータとセンサ間の空間を有効利用できる。
【００１５】
第５の発明によれば、並列エンジンのシリンダヘッド吸気ポート側にサーモスタットのケースを直接取付けたので、シリンダヘッドとサーモスタッドのケースとの連通路を最短にでき、水配管取り回しもすっきりする。
【００１６】
第６の発明によれば、サーモスタットのケース下方にバイパスホースが下側へ延びるように配置したので、配管の多いボトムバイパス式冷却系であっても、空間を有効に利用し、配管することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて自動２輪車の並列多気筒型エンジンに適用された一実施例を説明する。図１は本実施例の適用された自動２輪車エンジンの一部切り欠き外面図、図２はサーモスタット弁回りの水配管構造を立体的に示す図である。
【００１８】
まず、図１によりエンジンの概略構造を説明する。このエンジンはＤＯＨＣ式水冷４サイクルエンジンであり、クランクケース１、シリンダ２、シリンダヘッド３及びシリンダヘッド３の一部をなすシリンダヘッドカバー４を備える。
【００１９】
シリンダ２内へ摺動自在に収容されたピストン５はクランクケース１内のクランク軸６（図示はセンターを示す）と連結されるとともに、ピストン５とシリンダ２及びシリンダヘッド３の間に燃焼室を形成する。
【００２０】
この燃焼室に通じる吸気ポート７と排気ポート８はシリンダヘッド３に設けられ、それぞれ吸気バルブ１０と排気バルブ１１により開閉される。
【００２１】
これら、吸気バルブ１０と排気バルブ１１はクランク軸６と同期回転するカムシャフト１２、１３上のカムにより駆動される。
【００２２】
シリンダ２とシリンダヘッド３には水ジャケット１４ａ、１４ｂが設けられ、クランクケース１に設けられた水ポンプ１５から冷却水が水ホース１６を介してシリンダ２の背面に設けられたジョイントパイプ１７から水ジャケット１４ａの入口へ供給される。
【００２３】
水ジャケット内をめぐって加熱された冷却水はシリンダヘッド３の背面へ取付けられたサーモスタット弁を収容したケースである２０を介してエンジン前方へ配置されたラジエタへ送られ、ここで冷却されて再び水ポンプ１５へ循環されるようになっている。
【００２４】
サーモケース２０は一体のジョイント部２１でボルト２１ａにより吸気ポート７近傍のシリンダ２背面に位置する水ジャケット１４の冷却水出口部２２へ直接取付けられ、冷却を終えた冷却水が出口部２２から水ホースを介さずに直接サーモケース２０へ流入するようになっている。
【００２５】
なお、サーモスタット弁はボトムバイパス式サーモスタット弁であり、水ポンプ１５との間を連結するバイパスホース２３によるバイパス回路が設けられ、水温が所定温度以下の場合は、サーモスタット弁がバイパス回路側へ切り替わり、エンジンで加熱された冷却水をラジエタへ送らず、バイパスホース２３から直接水ポンプ１５へ戻すようになっている。
【００２６】
サーモケース２０の下方で、シリンダ２の背面近傍かつクランクケース１の上面にスタータモータ２４が設けられている。また、サーモケース２０の上方近傍位置であるシリンダヘッド３の背面後方空間内に気化器２５が配置されている。
【００２７】
図中の符号２６はラジエタからの冷却水が水ホース２７を介して供給される吸入パイプ、２８はオイルパン、２９はオイルフィルタ、３０はミッションのスピードセンサであり、ミッションのメインシャフト３１上に設けられる。３２はカウンタシャフト、３３はシフトドラムである。
【００２８】
図２に明らかなように、水ホース１６及びバイパスホース２３は水ポンプ１５から上方へ延びて、スタータモータ２４の車体後方で車幅方向へ曲がり、スタータモータ２４の軸線方向へ略平行に紙面奥側へ延びる横断部１６ａ、２３ａをなし、さらに、スタータモータ２４の紙面奥側端部よりもさらに紙面奥側で前方へ曲がる前後方向部１６ｂ、２３ｂをなしている。
【００２９】
このため、これらの水ホース１６及びバイパスホース２３は、スタータモータ２４の上方を通ることなく迂回し、バイパスホース２３はスタータモータ２４の軸方向投影面内を通過している（図１参照）。また、スピードセンサ３０の上方を横断部２３ａが通過し、かつ前方を横断部２３ａを通過している。
【００３０】
符号３４は、サーモケース２０からの戻しホースであり、冷却水が所定温度より高くなるとバイパス回路が閉じて戻しホース３４からラジエタ３５へ戻される。
【００３１】
次に、本実施例の作用を説明する。水ポンプ１５とサーモケース２０を連結する水ホース１６及びバイパスホース２３がスタータモータ２４の上方を通らずに側方を迂回して配管されているため、スタータモータ２４上方の空間を有効利用でき、また、気化器２５の下方近傍に水ホースが配管されないので、調整も容易になる。
【００３２】
そのうえ、水配管をクランクケース１上に沿って配管でき、かつ水ポンプ１５側から見てスタータモータ２４の奥側を通過させるので外観性も向上する。
【００３３】
さらに、並列エンジンのシリンダヘッド３背面側となる吸気ポート７近傍にサーモケース２０を直接取付けたので、シリンダヘッド３とサーモケース２０間の水通路を最短にでき、水配管もすっきりさせることができる。
【００３４】
しかも、ボトムバイパス式サーモスタット弁を用いることにより、バイパスホース２３が増加する形式であっても、スタータモータ２４回りの空間を有効に利用してバイパスホース２３を配管することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例の適用された自動２輪車エンジンの外面図
【図２】サーモスタット弁回りの水配管構造を立体的に示す図
【符号の説明】
クランクケース１、シリンダ２、シリンダヘッド３、水ジャケット１４、水ポンプ１５、水ホース１６、サーモケース２０、バイパスホース２３、スタータモータ２４、気化器２５、スピードセンサ３０
【図１】
0003994149.tif 000002
【図２】
0003994149.tif 000003