(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アームの回動によって荷受台を昇降させる荷受台昇降装置において、
車体側に固定された被当接部材と、
前記アームに設けられ、当該アームの上方回動端において前記被当接部材に当接する上方回動ストッパ部材と、
前記アームに設けられ、前記荷受台の格納状態において前記被当接部材と対向する張出位置及び前記被当接部材から離反する格納位置のいずれかに設定可能であって、張出位置においては前記アームが下方回動しようとするとき前記被当接部材と当接して当該下方回動を規制し、格納位置においては前記アームの自由な回動を許容するストッパ装置と
を備えたことを特徴とする荷受台昇降装置。
【請求項２】
前記ストッパ装置は、前記張出位置又は格納位置を保持するように付勢し、かつ、当該両位置の中間を死点とする付勢手段を有する請求項１記載の荷受台昇降装置。
【請求項３】
前記ストッパ装置は車体に左右一対設けられたアームにそれぞれ対応して設けられ、両ストッパ装置を連動させる連結部材が設けられている請求項１又は２記載の荷受台昇降装置。
【請求項４】
前記連結部材は、左右のアームを連結する中空のアーム軸部材の内部に挿通されている請求項３記載の荷受台昇降装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、貨物自動車の後部又は側部に装着され、荷物の積載や荷降ろしに用いられる荷受台昇降装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
アームの回動によって荷受台を昇降させる荷受台昇降装置においては、荷受台を車体の床下に格納したとき、これを、アームの回動の中間位置近傍で支持している。従って、このとき、アームを回動させる油圧シリンダは、中間伸長位置にある。
しかしながら、車両の走行中の振動等により油圧シリンダ内で油漏れが生じると、アームが下方へ徐々に回動して、格納された状態の荷受台が下がってくる。
【０００３】
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、走行中のアームの回動を確実に防止する荷受台昇降装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、アームの回動によって荷受台を昇降させる荷受台昇降装置において、車体側に固定された被当接部材と、前記アームに設けられ、当該アームの上方回動端において前記被当接部材に当接する上方回動ストッパ部材と、前記アームに設けられ、前記荷受台の格納状態において前記被当接部材と対向する張出位置及び前記被当接部材から離反する格納位置のいずれかに設定可能であって、張出位置においては前記アームが下方回動しようとするとき前記被当接部材と当接して当該下方回動を規制し、格納位置においては前記アームの自由な回動を許容するストッパ装置とを備えたものである（請求項１）。
上記のように構成された荷受台昇降装置では、荷受台の格納状態においてストッパ装置を張出位置に設定することにより、アームが下方回動しようとすればストッパ装置が被当接部材と当接して下方回動を規制する。また、ストッパ装置を格納位置に設定することにより、アームの自由な回動が許容され、荷受台の昇降が可能となる。また、被当接部材は、ストッパ装置と上方回動ストッパ部材とに共用される。
【０００５】
また、上記荷受台昇降装置（請求項１）において、ストッパ装置は、張出位置又は格納位置を保持するように付勢し、かつ、当該両位置の中間を死点とする付勢手段を有するものであってもよい（請求項２）。
この場合、ストッパ装置は、付勢手段の死点を挟んだ両位置においてその状態を安定して維持する。
【０００７】
また、上記荷受台昇降装置（請求項１又は２）において、ストッパ装置は車体に左右一対設けられたアームにそれぞれ対応して設けられ、両ストッパ装置を連動させる連結部材が設けられている構成であってもよい（請求項３）。
この場合、一方のストッパ装置を操作することにより、左右一対のストッパ装置が連動する。
【０００８】
また、上記荷受台昇降装置（請求項３）において、連結部材は、左右のアームを連結する中空のアーム軸部材の内部に挿通されていてもよい（請求項４）。
この場合、アーム軸部材の中空内部空間を利用して連結部材が配置されることにより空間が有効利用される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態によるアーム構造を採用した荷受台昇降装置について図面を参照して説明する。図１及び図２はそれぞれ、貨物自動車の車体１０１の後部における荷箱１０２の下方に取り付けた荷受台昇降装置１を示す背面図及び側面図である。図２において、後輪１０３より後方の、シャーシ１０４の両側面の各々には、ブラケット２Ａが取り付けられ、これに支持部材２Ｂが取り付けられている。荷受台昇降装置１は、この支持部材２Ｂに取り付けられている。図２に示す荷受台昇降装置１は、車体１０１の下部に格納された走行時の状態である。そして、使用時には、図２の状態から、図３、図４、図５の順に示すように車体１０１の後方に引き出されて展開される。
【００１０】
次に、上記荷受台昇降装置１の各部の構造について、展開中の状態の図４を参照して説明する。当該荷受台昇降装置１は、基本的に基部アーム（基部下アーム４，基部上アーム８）と先端部アーム（先端部下アーム１３，先端部上アーム１６）とを備えた２段アーム構造を有している。
図４において、基部下アーム４は、左端部に設けられたピン５を支点としてこれを中心に所定範囲で回動可能であり、このピン５は、支持部材２Ｂに支持されている。基部下アーム４の右端部は、作用点としてのピン６を介して基部連結部材７と接続されている。一方、基部上アーム８は、左端部に一体に設けられたアーム軸部材９を支点としてこれを中心に所定範囲で回動可能である。このアーム軸部材９はパイプ状であり（詳細後述）、支持部材２Ｂによって支持されている。基部上アーム８の右端部は、作用点としてのピン１０を介して基部連結部材７と接続されている。ここで、上記アーム軸部材９及びピン５を上下一対の支点Ａ及びＢとし、ピン１０及び６を支点Ａ及びＢにそれぞれ対応する作用点Ｃ及びＤとすると、上記基部下アーム４、基部連結部材７及び基部上アーム８は、Ａ,Ｂ,Ｃ及びＤを４頂点とし、辺ＣＤは辺ＡＢより長く、かつ、辺ＢＤは辺ＡＣより長い不等辺四角形からなる基部リンク機構を構成している。
【００１１】
上記基部上アーム８には、駆動装置としての油圧シリンダ３０（図４にのみ図示）が接続されており、油圧の供給により基部上アーム８が回動すると、基部下アーム４もこれに従って回動する。基部上アーム８は、車体幅方向に並べた同じ形の２枚の鋼材を、チャンネル材１１により相互に固定してなるものである。このチャンネル材１１は、基部上アーム８の補強の役目をする他、先端部上アーム１６に対する回動規制をも行う。すなわち、図２の格納状態において、先端部上アーム１６の先部（ピン１７側）がチャンネル材１１の上面に当接して、先端部上アーム１６がそれ以上反時計回り方向に回動することを規制している。
【００１２】
次に、図４において先端部下アーム１３は、ピン６によって基部下アーム４に軸着され、図示の位置から反時計回り方向に所定範囲で回動可能に取り付けられている。先端部下アーム１３の右端部は、作用点としてのピン１４を介して先端部連結部材１５と接続されている。また、Ｌ字状の先端部上アーム１６は、ピン１０によって基部上アーム８に軸着され、所定範囲で反時計回り方向に回動可能であり、逆に、図示の位置から時計回り方向には回り止めを施されている。先端部上アーム１６の右端部は、作用点としてのピン１７を介して先端部連結部材１５と接続されている。ここで、ピン１７及び１４をそれぞれ作用点Ｅ及びＦとすると、上記先端部下アーム１３、先端部連結部材１５及び先端部上アーム１６は、Ｃ,Ｄ,Ｅ及びＦを４頂点とする平行四辺形からなる先端部リンク機構を構成している。
【００１３】
上記基部リンク機構（ＡＢＣＤ）、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）及び、先端部リンク機構によって支持される荷受台１８は、図５における実線の位置が下降端であり、二点鎖線に示す位置が上昇端である。
また、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）は、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）に対して反時計回り方向に回動することにより、図３及び図２に示すように折り畳み可能である。
【００１４】
一方、図５において、荷受台１８も折り畳み可能な構造であり、メインプレート１９と、サブプレート２０とによって構成されている。サブプレート２０は、メインプレート１９に対して図示の位置から反時計回り方向に回動可能である（図４参照）。メインプレート１９は、ピン１７を支持点として図示の位置から反時計回り方向に回動可能に取り付けられている。また、メインプレート１９に取り付けられたストッパ２１は、先端部連結部材１５の右端面に当接している。メインプレート１９の左端から突設されたガイド板２２は、荷物を積み降ろしする際に荷箱１０２の床面と荷受台１８との隙間を埋める役目をする。ガイドローラ２３は、荷受台昇降装置１の格納時に荷受台１８と係合して、これを案内する。このガイドローラ２３は、支持部材２Ｂに固定されたガイドローラ支持部材２４によって回転自在に支持されている。
【００１５】
次に、荷受台１８の昇降メカニズムについて説明する。図６は、荷受台１８と、これを昇降させる基部リンク機構及び先端部リンク機構からなるアーム構造とを原理的に示した側面図であり、各部の符号は図２〜図５と共通である。基部リンク機構は、不等辺四角形ＡＢＣＤによって表され、Ａ及びＢは固定点、Ｃ及びＤは可動点である。また、先端部リンク機構は平行四辺形ＣＤＥＦによって表され、各頂点Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆがすべて可動点である。基部下アーム４及び基部上アーム８が図示の範囲で回動すると、その回動端側に接続され、かつ、基部上アーム８に対して時計回り方向への回り止めを施されている先端部上アーム１６が一体的に回動し、これに追随して先端部下アーム１３も回動する。辺ＣＤと辺ＥＦとは常に互いに平行であり、辺ＥＦに対して荷受台１８は常に一定の姿勢を維持している。従って、辺ＣＤの傾きにより荷受台１８の傾きが決まる。逆に、辺ＣＤの傾きが一定である限り、荷受台１８の姿勢は一定であり、常に横向きである。例えば、図３に示す状態の荷受台１８は、サブプレート２０が折り畳まれている点では図５に示す状態とは異なるが、辺ＣＤの傾きに関しては不変である。従って、荷受台１８の姿勢（メインプレート１９の傾斜）は、図３に示す状態と図５の実線に示す状態との範囲で、全く同一である。
【００１６】
また、図６に示すように、上記先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）は、基部上アーム８の上昇端においては基部上アーム８の傾斜角度より急な傾斜角度となって、辺ＣＤに対して辺ＥＦ及び荷受台１８をより一層押し上げる役目を果たしている。従って、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の回動範囲を抑制しつつ、荷受台１８を所定の高さに押し上げることができる。また、荷受台上昇端において、基部アーム等と荷箱１０２との干渉を避けることができる。逆に、基部上アーム８の下降端においては、先端部リンク機構は、基部上アーム８の傾斜角度より緩い傾斜角度となって、辺ＣＤに対して辺ＥＦ及び荷受台１８の下降を抑制する役目を果たしている。
【００１７】
本実施形態における上記基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の辺ＡＢ,ＣＤ,ＡＣ及びＢＤの長さの関係は、ＡＢ＜ＣＤかつＡＣ＜ＢＤとなるように構成されている。このような対向する２辺の大小関係は、それぞれリンク動作に影響を及ぼす。
図７は、図６に示した実際の配置とは別に、一般に不等辺四角形のリンク機構における辺ＡＢ，ＣＤの大小関係がリンク動作にどのように影響するかを示す図である。（ａ）は、ＡＣ＝ＢＤとしてＡＢ＜ＣＤとした場合のリンク動作を示し、（ｂ）は、逆にＡＢ＞ＣＤとした場合のリンク動作を示している。
【００１８】
（ａ）において、実線で示す状態では、辺ＡＢ及びＣＤが共に垂直であるが、リンク機構の回動側が上昇することにより、辺ＣＤは二点鎖線に示すように左方に傾斜する。また、リンク機構の回動側が下降することにより、辺ＣＤは右方に傾斜する。一方、（ｂ）において、実線で示す状態では、辺ＡＢ及びＣＤが共に垂直であるが、リンク機構の回動側が上昇することにより、辺ＣＤは二点鎖線に示すように右方に傾斜する。また、リンク機構の回動側が下降することにより、辺ＣＤは左方に傾斜する。すなわち、（ａ）と（ｂ）とでは、リンク機構の回動に伴う辺ＣＤの傾斜方向が逆の関係になる。
また、（ａ）においてさらに、ＡＣ＞ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が減少する。逆に、ＡＣ＜ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が増大する。（ｂ）においてさらに、ＡＣ＞ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が増大する。逆にＡＣ＜ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が減少する。
【００１９】
以上のことから、ＡＢとＣＤとの大小関係（等しい場合も含む。）を基にして、これに必要によりさらにＡＣとＢＤとの大小関係（等しい場合も含む。）を加味した不等辺四角形のリンク機構を構成することにより、リンクの回動に伴って生じる辺ＡＢに対する辺ＣＤの傾きを所望の程度に調節することができる。本実施形態では、前述のようにＡＢ＜ＣＤかつＡＣ＜ＢＤの関係を採用している。
【００２０】
図６に戻り、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の上昇端では、辺ＣＤ及び辺ＥＦは左方すなわち鉛直線より荷受台１８の格納側に傾斜している。この状態において、荷受台１８はほぼ水平に支持されている。そして、この状態から基部リンク機構が下降動作すると、辺ＣＤ及び辺ＥＦは緩やかに傾動する。そして、下降端では辺ＣＤ及び辺ＥＦの傾斜角度が、上昇端のときより小さくなり、荷受台１８はチルトした状態にある。但し、辺ＣＤ及び辺ＥＦは下降端においても依然として鉛直線より格納側に傾斜している。
このようにして、荷受台１８のチルト動作は昇降動作と別に行われるのではなく、昇降動作と一体的に行われる。従って、チルト動作のための専用の構造が不要であり、構造が簡素である。また、このチルト動作は極めて滑らかに行われ、衝撃を伴わない。従って、荷物の転倒や落下を防止することができる。逆に、下降端から上昇端へ移動する場合にも同様に、荷受台１８はチルト状態から極めて滑らかにその姿勢を水平に変える。
【００２１】
次に、上記アーム構造についてさらに詳細に説明する。図８は、アーム構造（左舷側、すなわち車体後方から見て左方側の例）の分解斜視図である。図において、基部上アーム８は前述のように２枚板からなり、その２枚板の端部間に、１枚板からなる先端部上アーム１６が接続されている。一方、先端部下アーム１３は２枚板からなり、その２枚板の端部間で、１枚板からなる基部下アーム４（但し、両端にはパイプ状の部材が溶接されている。）との接続がなされている。また、前述のように、基部連結部材７によって前述のＣ−Ｄ間が連結され、先端部連結部材１５によってＥ−Ｆ間が連結されている。すなわち、上アーム（基部上アーム８及び先端部上アーム１６）及び下アーム（基部下アーム４及び先端部下アーム１３）が共に、２枚板のアームと１枚板のアームとを接続した構造になっている。
【００２２】
図９は、荷受台１８の格納状態（図２）における基部上アーム８の回動支点近傍の詳細な側面図であり、ストッパ装置４０及びこれに対する被当接部材となるピン５０等（図２では図示を省略）を示している。図において、支持部材２Ｂには取付座５１が溶接され、これに、円柱状のピン５０が車幅方向外側へ突出するように溶接されている。２枚の鋼材からなる基部上アーム８の間には、ロックナット３１が固定され、このロックナット３１に、基部上アーム８の「上方回動ストッパ部材」としてのストッパボルト３２が取り付けられている。このストッパボルト３２は螺着位置を調整することにより、基部上アーム８から上方への突出量が調整可能である。基部上アーム８が上方回動すると、ストッパボルト３２の頭部がピン５０に当接し、基部上アーム８はそれ以上回動することができない。従って、ストッパボルト３２を調整することにより、基部上アーム８の上方回動端を設定することができる。
【００２３】
図１０は、上記ストッパ装置４０の部分のみを拡大した図である。また、図１１は、ストッパ装置４０の平面図である。図１０において、ストッパ装置４０は下記の各部材によって構成されている。まず、基部上アーム８に取付座４０１が溶接されており、この取付座４０１に取付板４０２が取り付けられている。取付板４０２には、リンク板４０３がピン４０４により軸着されている。ピン４０４に外嵌固定されたリング４０５の外周上の一箇所には、係止ピン４０６が溶接されている。この係止ピン４０６と、取付板４０２上に植設された他の係止ピン４０７との間に、引っ張りばね４０８が装着されている。図示の状態では、引っ張りばね４０８はリンク板４０３を反時計回り方向に付勢している。リンク板４０３には、リンク棒４０９（図１１には図示略）がピン４１０により軸着されている。図１０の状態からリンク板４０３が時計回り方向に回動してピン４１０及び係止ピン４０６，４０７が一直線に並んだ状態が、引っ張りばね４０８の死点となる。これを越えると、引っ張りばね４０８はリンク板４０３を、逆に、時計回り方向に付勢する。
【００２４】
上記リンク棒４０９には、操作アーム４１１がピン４１２により軸着されている。回転軸４１３は、基部上アーム８に対して回転自在に取り付けられており、その一端（手前側）には操作レバー４１６が、他端には角柱状のストッパ基部４１４がそれぞれ取り付けられている。ストッパ基部４１４の内部には雌ねじ加工が施され、ストッパボルト４１５が螺着されている。２枚の基部上アーム８の間にはピン４１９が植設されており、図１０の状態で、ストッパ基部４１４の左下端部がピン４１９に当接している。従って、ストッパ基部４１４は、図示の位置よりさらに反時計回り方向へ回動することはできない。操作レバー４１６は、上記操作アーム４１１と直交するように溶接され、車体幅方向外側（紙面の手前方向）に引き出された部分にハンドル４１７が設けられている（図１１参照）。
【００２５】
図１１に示すように、ストッパ装置４０は左右一対設けられている。但し、操作レバー４１６及びハンドル４１７は、左舷側（図１０側）にのみ設けられ、右舷側には設けられていない。リンク板４０３の回動中心となる左右一対のピン４０４は、パイプ状の連結部材４１８によって互いに連結されている。従って、左舷側のリンク板４０３が回動すると、右舷側のリンク板４０３もこれに連動して等量回動する。従って、ストッパ装置４０の操作が楽である。連結部材４１８は、パイプ状のアーム軸部材９内の中空内部空間に挿通され、アーム軸部材９と同軸配置されている。従って、空間の有効利用により、その分、荷受台昇降装置全体としてコンパクトになる。
【００２６】
上記ストッパ装置４０は、荷受台格納後の図２の状態においては、図１０に示す張出状態（格納状態の逆の意）にあり、ストッパボルト４１５の頭部は車体側のピン５０に微小な隙間を介して対向している。この状態で車両走行中に、振動等の理由により油圧シリンダ３０（図９）内で油洩れが生じると、基部上アーム８がアーム軸部材９を中心に下方回動（時計回り方向への回動）しようとする。このとき、ストッパボルト４１５がピン５０に当接し、基部上アーム８の回動が規制される。
【００２７】
一方、車両停止後、荷受台昇降装置を使用するときは、ハンドル４１７を時計回り方向に回動させる。これにより、ストッパ基部４１４及びストッパボルト４１５が時計回り方向に回動するとともに、操作アーム４１１及びリンク棒４０９を介してリンク板４０３が時計回り方向に回動する。この結果、ストッパ装置４０は、図１２に示す格納状態に変化する。前述のように、リンク板４０３の回動の中間点において引っ張りばね４０８が死点を越えるため、リンク板４０３に対する付勢方向が反転し、図１２に示す格納状態では、リンク板４０３は時計回り方向に付勢されている。また、ストッパ基部４１４がピン４１９に当接して、これ以上時計回り方向に回動しないようになっている。従って、ハンドル４１７から手を離しても、ストッパ装置４０は、この状態を安定して維持する。なお、逆の動作の場合（図１２から図１０）も同様に、ストッパ装置４０は、図１０の状態を安定して維持する。従って、ロック装置が不要となり、簡素で安価な構成となる。
図１２の状態においては、ストッパボルト４１５はピン５０から離反し、２枚の基部上部アーム８の間に隠れている。従って、このときのストッパ装置４０は、基部上アーム８の自由な下方回動を許容する。
なお、ピン５０は、ストッパボルト４１５専用の被当接部材ではなく、前述のようにストッパボルト３２（図９）の被当接部材としても共用される。従って、その分、構成が簡素で安価になる。
【００２８】
以上のように構成された荷受台昇降装置１における一連の通常動作（引出しから昇降及び格納）について説明する。
まず、車両を停止してパーキングブレーキを引いた後、ストッパ装置４０のハンドル４１７を操作して図１０から図１２の状態へ変化させる。
続いて、図２に示す状態から油圧シリンダ３０（図４）を駆動して基部上アーム８及び基部下アーム４を時計回り方向に下降端まで回動させる。これに伴い、荷受台１８がガイドローラ２３に押しのけられるようにして、先端部下アーム１３及び先端部上アーム１６はそれぞれピン６及びピン１０を中心に時計回り方向へ少し開き、図３に示す状態に至る。
【００２９】
次に、折り畳まれた状態の荷受台１８を操作者が手で後方に引き出す。これにより、先端部下アーム１３及び先端部上アーム１６がそれぞれピン６及びピン１０を中心に時計回り方向に回動する。この回動中、各ピン１０，６，１７，１４によって構成される平行四辺形ＣＤＥＦは形を変えながらも、辺ＣＤと辺ＥＦとは互いに平行の関係を維持する。従って、荷受台１８は一定の姿勢を維持しながら降下し、図４に示すように床面近くに達する。その後、操作者が手で荷受台１８のサブプレート２０を起こして回動させ、図５に示すように展開する。
【００３０】
荷物を降ろす場合は、ここで、油圧シリンダ３０（図４）を駆動して基部上アーム８及び基部下アーム４を反時計回り方向に回動させる。これに従って、先端部上アーム１６及び先端部下アーム１３も回動し、荷受台１８が上昇する。この上昇中において、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の辺ＣＤが、辺ＡＢに対して徐々に傾動することにより、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）の辺ＥＦも同様に傾動し、荷受台１８は、チルト状態から緩やかに水平になる。こうして、荷受台１８と荷箱１０２の床面とが一致する図５の二点鎖線に示す上昇端まで、荷受台１８が上昇する。ここで、操作者が荷物を荷箱１０２から荷受台１８に移載する。移載後、油圧シリンダ３０（図４）を駆動して基部上アーム８および基部下アーム４を時計回り方向に回動させる。これに従って、先端部上アーム１６及び先端部下アーム１３も回動し、荷受台１８が下降する。この下降中において、基部リンク機構の辺ＣＤが、辺ＡＢに対して徐々に傾動することにより、辺ＥＦも同様に傾動し、荷受台１８は、略水平状態から緩やかにチルト状態に移行して下降端に達する。従って、荷物には衝撃が加わらず、荷物の転倒や落下を防止することができる。
荷物を荷箱１０２に積み込む場合は、上述の動作が逆の順序で行われる。
【００３１】
次に、荷受台昇降装置１を格納する場合は、図５の実線に示す状態から、操作者がサブプレート２０を折り畳み、図４に示す状態とした後、折り畳まれた荷受台１８を持ち上げ、図３に示す状態に戻す。ここで、油圧シリンダ３０（図４）を駆動し、基部上アーム８及び基部下アーム４を反時計回り方向に回動させる。これにより、荷受台１８は、図２に示す状態となり、車体１０１の下部に格納される。
【００３２】
格納完了後、ストッパ装置４０のハンドル４１７を操作して、図１２から図１０の状態に変化させる。これにより、ストッパボルト４１５がピン５０に対向し、基部上アーム８の下方回動が規制される。従って、走行中に油圧シリンダ３０の油洩れが生じたとしても、各アーム（４，８）の回動を確実に防止することができる。
【００３３】
なお、上記実施形態においては、ストッパ装置４０を基部上アーム８に取り付けたが、同様の機能を有するストッパ装置を基部下アーム４に設けて、車体側の適当な箇所に設けた被当接部材にストッパボルト等を当接させる構造としてもよい。
また、上記実施形態において、荷受台昇降装置１は、車体１０１の後方に引き出されるものとして説明したが、側方に引き出される構成であっても、同様に適用することができる。
【００３４】
【発明の効果】
以上のように構成された本発明の荷受台昇降装置は以下の効果を奏する。
請求項１の荷受台昇降装置によれば、荷受台の格納状態においてストッパ装置を張出位置に設定することにより、アームが下方回動しようとすればストッパ装置が被当接部材と当接して下方回動を規制するので、走行中のアームの回動を確実に防止することができる。また、ストッパ装置を格納位置に設定することにより荷受台の昇降が可能となるので、昇降動作を阻害することもない。さらに、被当接部材は、ストッパ装置と、上方回動ストッパ部材とに共用されるので、その分、構成が簡素で安価になる。
【００３５】
請求項２の荷受台昇降装置によれば、ストッパ装置は、付勢手段の死点を挟んだ両位置においてその状態を安定して維持するので、ロック装置が不要となり、安価な構成となる。
【００３７】
請求項３の荷受台昇降装置によれば、一方のストッパ装置を操作することにより、左右一対のストッパ装置が連動するので、ストッパ装置の操作が楽である。
【００３８】
請求項４の荷受台昇降装置によれば、アーム軸部材の中空内部空間を利用して連結部材が配置されることにより空間が有効利用され、その分、荷受台昇降装置全体がコンパクトになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるアーム構造を含む荷受台昇降装置が、貨物自動車の車体後部における荷箱の下方に取り付けられた状態の背面図である。
【図２】上記荷受台昇降装置の側面図であり、車体に格納された状態を示している。
【図３】上記荷受台昇降装置の側面図であり、展開又は格納途中の状態を示している。
【図４】上記荷受台昇降装置の側面図であり、先端部リンク機構が基部リンク機構に対して展開され、荷受台が折り畳まれている状態を示している。
【図５】上記荷受台昇降装置の側面図であり、先端部リンク機構及び荷受台が展開され、昇降する状態を示している。
【図６】上記荷受台昇降装置における荷受台と、これを昇降させる基部リンク機構及び先端部リンク機構からなるアーム構造とを原理的に示した側面図である。
【図７】一般に不等辺四角形のリンク機構における辺ＡＢ，ＣＤの大小関係がリンク動作にどのように影響するかを示す図である。
【図８】図２〜図６に示すアーム構造（車体後方から見て左方側の例）の分解斜視図である。
【図９】図２に示す荷受台の格納状態における、基部上アームの回動支点近傍の詳細な側面図である。
【図１０】図９におけるストッパ装置の部分のみを拡大した図である。
【図１１】上記ストッパ装置の平面図である。
【図１２】図１０に示す状態（張出状態）からストッパ装置を格納状態に変化させた状態を示す図である。
【符号の説明】
１    荷受台昇降装置
４    基部下アーム
７    基部連結部材
８    基部上アーム
９    アーム軸部材
１８    荷受台
３２    ストッパボルト（上方回動ストッパ部材）
４０    ストッパ装置
５０    ピン（被当接部材）
４０８    引っ張りばね
４１８    連結部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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