(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）車室内空気を吸い込むための内気吸込口、および車室外空気を吸い込むための外気吸込口を有する空調ケースと、
（ｂ）この空調ケース内に形成される通風路を、
前記内気吸込口より吸い込んだ車室内空気を車室内に送るための第１空気通路と前記外気吸込口より吸い込んだ車室外空気を車室内に送るための第２空気通路とに区画形成する中間仕切り板と、
（ｃ）前記第１空気通路内を流れる空気を加熱する第１空気加熱部、および前記第２空気通路内を流れる空気を加熱する第２空気加熱部を有する加熱用熱交換器と、
（ｄ）前記第１空気加熱部を通過する空気量と前記第１空気加熱部を迂回する空気量とを調節する第１ドア本体、
前記第２空気加熱部を通過する空気量と前記第２空気加熱部を迂回する空気量とを調節する第２ドア本体、
および前記第１ドア本体と前記第２ドア本体とを一体的に連結するシャフト
を有するエアミックスドアと、
（ｅ）前記第１空気通路と前記第２空気通路とを連通するように前記中間仕切り板に設けられ、前記エアミックスドアを挿通させることが可能な貫通孔と
を備えた車両用空調装置において、
前記貫通孔は、前記内気吸込口より車室内空気を前記第１空気通路内に吸い込み、前記内気吸込口より車室外空気を前記第２空気通路内に吸い込む内外気２層モードの時に、前記エアミックスドアが停止するドア停止位置に形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空調装置において、
前記空調ケースは、対向して配置される一対の対向壁に、前記エアミックスドアのシャフトの両端部を差し込んだ状態で前記シャフトを回動自在に支持するための差込み穴をそれぞれ設けたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置において、
前記車両用空調装置は、前記第１ドア本体および前記第２ドア本体を前記シャフトを中心にして回動させるドア駆動手段を備え、
前記ドア駆動手段は、出力軸を有するアクチュエータと、
一端部が前記出力軸に機械的に連結し、他端部に第１係合部を有する第１リンク手段と、
一端部に前記第１係合部に係合される第２係合部を有し、他端部が前記シャフトに機械的に連結する第２リンク手段と
を具備したことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用空調装置において、
前記車両用空調装置は、前記空調ケースから吹き出す空気の吹出温度を所望の希望温度に設定する吹出温度設定手段を備え、
前記アクチュエータは、前記吹出温度設定手段にて設定された設定吹出温度に応じて、前記出力軸の駆動角度が制御されることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内空気が導入される第１空気通路と車室外空気が導入される第２空気通路とを区画形成する中間仕切り板が内蔵された内外気２層ユニットを備えた車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両の省燃費性能の向上によるエンジンの発熱量の低下によって、冬期にヒータコア等の加熱用熱交換器に供給するエンジンの冷却水の温度が充分に上昇せず、車室内の暖房能力が不足して充分な暖房感が得られないという問題が生じている。この対策として、暖房運転時に、既に温められた車室内空気を第１空気通路（内気通路）内に導いて加熱用熱交換器で加熱した後にフット吹出口から車室内に吹き出し、低湿度の車室外空気を第１空気通路と中間仕切り板で仕切られた第２空気通路（外気通路）内に導いて加熱用熱交換器で加熱した後にデフロスタ吹出口から車室内に吹き出すようにした内外気２層ユニットを備えた車両用空調装置が提案されている。
【０００３】
ここで、内外気２層ユニットのヒータユニットには、図２３（ａ）に示したように、第１、第２空気通路毎に加熱用熱交換器を通過する空気量と加熱用熱交換器を迂回する空気量とを調節する２個の第１、第２エアミックスドア２０１、２０２が設けられている。そして、第１空気通路と第２空気通路との間の空気の混合を防止する目的で、第１、第２エアミックスドア２０１、２０２を分割し、中間仕切り板２０３の両サイドから第１、第２エアミックスドア２０１、２０２をそれぞれ組み付けるようにしていた。
【０００４】
なお、第１エアミックスドア２０１のシャフト２０４には、図２３（ａ）に示したように、第２エアミックスドア２０２のシャフト２０５の端部に形成された凹状の結合部２０６内に差し込まれて結合される凸状の結合部２０７が形成されている。また、中間仕切り板２０３には、図２３（ｂ）に示したように、第１エアミックスドア２０１のシャフト２０４が貫通する丸穴形状の貫通穴２０８が１個または２個以上形成されている。ここで、２０９は加熱用熱交換器を挿入する略長方形状の挿入穴である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の内外気２層ユニットにおいては、エアミックスドアを、２個の第１、第２エアミックスドア２０１、２０２に分割しているので、両者の組付時に組付角度がばらついたり、結合部２０６、２０７の剛性が低下したりすることにより、シャフト２０４、２０５に捩じれが発生する可能性がある。これにより、アクチュエータ、温度コントロールレバーやリンク機構から、例えば駆動側のシャフト２０４に作動力が伝達されるが、例えば従動側のシャフト２０５に安定した作動力が伝わらなくなる。
【０００６】
この結果、従動側の第２エアミックスドア２０２のシャット力（締切り力）が充分得られないので、第１エアミックスドア２０１のドア停止位置が最大冷房運転位置または最大暖房運転位置の時に、第２エアミックスドア２０２のドア停止位置がその最大冷房運転位置または最大暖房運転位置からずれてしまう。したがって、締切り力の充分な第１空気通路から車室内に吹き出す空気の吹出温度と締切り力の弱い側の第２空気通路から車室内に吹き出す空気の吹出温度とが異なり、車室内に吹き出す空気の実際の吹出温度が希望する吹出温度より外れてしまうという問題が生じる。
【０００７】
【発明の目的】
本発明の目的は、シャフトの剛性を高めて、第１、第２ドア本体の両方に作動力が伝わるようにすることにより、第１、第２ドア本体の締切り力を充分確保することのできる車両用空調装置を提供することにある。また、エアミックスドアのドア停止位置に貫通孔を設けることにより、第１空気通路内を流れる車室内空気と第２空気通路内を流れる車室外空気とが混ざり合うことを防止することのできる車両用空調装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、中間仕切り板に貫通孔を設けることにより、中間仕切り板の一方側から他方側にエアミックスドアを挿通させることができる。これにより、第１空気の空気量を調節する第１ドア本体と、第２空気の空気量を調節する第２ドア本体と、両者を連結するシャフトとを一体化することができる。すなわち、第１ドア本体と第２ドア本体とを１本のシャフトで連結することができるので、シャフトの剛性を高めることができる。
【０００９】
それによって、シャフトに捩じれが発生することはなく、第１ドア本体および第２ドア本体の両方に安定した作動力が伝わるように構成できるので、第１ドア本体および第２ドア本体の両方の締切り力を充分に確保することができる。これにより、第１ドア本体の開度と第２ドア本体の開度とがずれることはなく、第１空気通路から吹き出される空気の吹出温度、あるいは第２空気通路から吹き出される空気の吹出温度が希望する吹出温度より外れることを防止することができる。
【００１０】
そして、請求項１に記載の発明によれば、吸込口モードが内外気２層モードの時にエアミックスドアが停止するドア停止位置に貫通孔を形成することで、内外気２層モードの時に貫通孔を第１ドア本体と第２ドア本体で塞ぐことができる。これにより、第１空気通路内を流れる車室内空気と第２空気通路内を流れる車室外空気とが混ざり合うことを防止できるので、内外気２層モード時の車室内空気と車室外空気との分離性能を確保することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、エアミックスドアを中間仕切り板の貫通孔内に差し込んで、第１ドア本体を第１空気通路側に位置させ、第２ドア本体を第２空気通路側に位置させた後に、対向して配置される一対の対向壁にそれぞれ設けた差込み穴内に、エアミックスドアのシャフトの両端部を差し込むことにより、エアミックスドアを回動自在に空調ケースに組み付けることができる。
【００１２】
請求項３および請求項４に記載の発明によれば、吹出温度設定手段にて設定された設定吹出温度に応じて、アクチュエータの出力軸の駆動角度が制御される。そして、出力軸が動くことにより出力軸に連結する第１リンク手段が動かされ、更に第１リンク手段の第１係合部に係合する第２係合部を設けた第２リンク手段も動かされる。これにより、第２リンク手段に連結されたシャフトが回転することで、エアミックスドアの第１ドア本体および第２ドア本体がシャフトを中心に回転する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図１９は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は中間仕切り板とエアミックスメインドアを示した図で、図２は中間仕切り板を示した図で、図３は車両用空調装置のインテークユニットを示した図で、図４は車両用空調装置のクーリングユニットとヒータユニットを示した図である。
【００１７】
本実施形態の車両用空調装置は、例えばエンジンを搭載する車両の車室内を空調する空調ユニット１の各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制御することにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動コントロールするように構成されたオートエアコンである。
【００１８】
空調ユニット１は、車両の車室内前方側に搭載されており、内部に通風路を形成する空調ケース２を備え、後記する中間仕切り板２６を設けることにより第１空気通路（内気層）１８と第２空気通路（外気層）１９とを有する内外気２層ユニットを構成する。この空調ケース２は、空気上流側から順に、インテークユニットとクーリングユニットとヒータユニットとを備えている。インテークユニットは、吸込口モードを切り替える内外気切替手段と空調ケース２内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機とが結合されることで構成されている。
【００１９】
内外気切替手段は、図３に示したように、空調ケース２内に少なくとも車室内空気（以下内気と言う）と車室外空気（以下外気と言う）の一方または両方を取り入れるためのものであり、空調ケース２の空気最上流部を構成する内外気切替箱３と、この内外気切替箱３内に回動自在に取り付けられた２個の第１、第２内外気切替ドア４、５とから構成されている。内外気切替箱３の一方側部には、内気を空調ケース２内に吸い込むための第１内気吸込口６が形成されている。また、内外気切替箱３の他方側部には、内気を空調ケース２内に吸い込むための第２内気吸込口７、および外気を空調ケース２内に吸い込むための外気吸込口８が形成されている。
【００２０】
第１内外気切替ドア４は、第１内気吸込口６を開閉する板状ドアである。また、第２内外気切替ドア５は、第２内気吸込口７および外気吸込口８を開閉する板状ドアである。そして、第１内外気切替ドア４には、それぞれのアクチュエータとしてのサーボモータ４ａ、５ａ（図１３参照）およびリンク機構（図示せず）が連結されており、これらのサーボモータ４ａ、５ａによってそれぞれ回動させられる。また、内外気切替箱３には、空気中の塵や埃等の異物を捕捉して空気を浄化するためのエアフィルタ９が内蔵され、更に第２内気吸込口７または外気吸込口８と第１内気吸込口６とを連通する連通路１０が形成されている。なお、エアフィルタ９は設けなくても良い。
【００２１】
遠心式送風機は、内外気切替箱３内のほぼ中央に配設されている。そして、遠心式送風機は、第１、第２遠心式ファン１１、１２、およびブロワ駆動回路１３ａにより通電されて第１、第２遠心式ファン１１、１２を回転駆動するブロワモータ１３からなる。ここで、第１、第２遠心式ファン１１、１２は一体的に形成されており、第１遠心式ファン１１の径よりも第２遠心式ファン１２の径の方が小さい。第１、第２遠心式ファン１１、１２は、その空気吸込側に形成された第１、第２吸込口１４、１５がベルマウス形状を呈する第１、第２スクロールケーシング部１６、１７にそれぞれ収納されている。これらの第１、第２スクロールケーシング部１６、１７の各終端部（空気吹出側）は、それぞれ中間仕切り板２０に仕切られる第１、第２空気通路１８、１９に連通している。
【００２２】
クーリングユニットは、第１、第２スクロールケーシング部１６、１７の空気下流側端部に連結されたユニットケース２１と、このユニットケース２１内の通風路を第１空気通路１８と第２空気通路１９とに区画形成する中間仕切り板２２と、車両に搭載された冷凍サイクルの一構成を成すエバポレータ（冷媒蒸発器）２３を備えている。冷凍サイクルは、車両のエンジンの駆動力によって冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（冷媒圧縮機）と、圧縮された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）と、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（気液分離器）と、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）と、減圧膨張された冷媒を蒸発させる上記のエバポレータ２３とから構成されている。
【００２３】
エバポレータ２３は、中間仕切り板２２を貫通して空調ケース２の内部空間を全面塞ぐようにして配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う冷却用熱交換器である。つまり、エバポレータ２３は、第１空気通路１８内を流れる空気を冷却する第１空気冷却部と後記する第２空気通路１９内を流れる空気を冷却する第２空気冷却部とから構成されている。
【００２４】
また、コンプレッサには、エンジンからコンプレッサへの回転動力の伝達を断続する電磁クラッチ（クラッチ手段）２４が連結されている。この電磁クラッチ２４が通電された時に、エンジンの回転動力がコンプレッサに伝達されて、エバポレータ２３による空気冷却作用が行われ、電磁クラッチ２４の通電が停止した時に、エンジンとコンプレッサとが遮断され、エバポレータ２３による空気冷却作用が停止される。
【００２５】
次に、ヒータユニットを図１、図３ないし図１２に基づいて説明する。ここで、図５は車両用空調装置のヒータユニットを示した図で、図６ないし図９はドア連動装置と各Ａ／Ｍドアとの連結状態を示した図である。
【００２６】
ヒータユニットは、吹出口モードを切り替える吹出口切替手段と、車室内に吹き出す空気の吹出温度を調整する吹出温度調整手段とから構成されている。吹出口切替手段は、空調ケース２の空気最下流側部を構成する２分割型のユニットケース２５と、このユニットケース２５内の通風路を第１空気通路１８と第２空気通路１９とに区画形成する中間仕切り板２６と、ユニットケース２５内に回動自在に取り付けられた３個の第１〜第３吹出口切替ドア２７〜２９とから構成されている。
【００２７】
ユニットケース２５は、図２に示したように、クーリングユニットのユニットケース２１の空気下流側端部に連結されており、上述した内外気切替箱３と第１、第２スクロールケーシング１６、１７とユニットケース２１とユニットケース２５とが一体的に結合することで空調ユニット１の空調ケース２を構成する。このユニットケース２５の空気下流側には、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部２５ａ、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部２５ｂおよびフット（ＦＯＯＴ）開口部２５ｃが形成されている。ＤＥＦ開口部２５ａはデフロスタダクト（図示せず）に連結され、デフロスタダクトの空気最下流側端部にはフロント窓ガラスの内面に空調風（主に温風）を吹き出すためのデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口が形成されている。
【００２８】
そして、ＦＡＣＥ開口部２５ｂはセンタフェイスダクト（図示せず）に連結され、センタフェイスダクトの空気最下流側端部には車両の乗員の頭胸部に空調風（主に冷風）を吹き出すためのセンタ側のフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口が形成されている。また、ＦＡＣＥ開口部２５ｂは、サイドフェイスダクト（図示せず）に連結され、サイドフェイスダクトの空気最下流側端部には車両の乗員の頭胸部に空調風（主に冷風）を吹き出すためのサイド側のフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口が形成されている。
【００２９】
そして、ＦＯＯＴ開口部２５ｃはフットダクト（図示せず）に連結され、フットダクトの空気最下流側端部には乗員の足元部に空調風（主に温風）を吹き出すためのフット（ＦＯＯＴ）吹出口が形成されている。中間仕切り板２６の最空気下流側には、第１空気通路１８と第２空気通路１９とを連通する連通路２５ｄが形成されている。
【００３０】
そして、ＤＥＦ開口部２５ａ、ＦＡＣＥ開口部２５ｂ、ＦＯＯＴ開口部２５ｃおよび連通路２５ｄは、第１〜第３吹出口切替ドア２７〜２９にて開閉される。第１〜第３吹出口切替ドア２７〜２９には、それぞれのアクチュエータとしてのサーボモータ２７ａ〜２９ａ（図１３参照）およびリンク機構（図示せず）が連結されており、これらのサーボモータ２７ａ〜２９ａによってそれぞれ回動させられる。なお、サイド側のＦＡＣＥ吹出口は、吹出口切替ドアによって開閉されない構成を有している。サイド側のＦＡＣＥ吹出口には、乗員が手動でサイド側のＦＡＣＥ吹出口を開閉する吹出グリルが設けられており、サイドフェイスダクトはその吹出グリルによって開閉される。
【００３１】
吹出温度調整手段は、図５ないし図１１に示したように、上記のユニットケース２５と、上記の中間仕切り板２６と、自身を通過する空気を加熱するヒータコア３０と、このヒータコア３０の空気上流側面を開閉するエアミックス（以下Ａ／Ｍと記す）メインドア３１と、ヒータコア３０の空気下流側面を開閉するＡ／Ｍサブドア３２と、マックスクール（以下ＭＡＸ・ＣＯＯＬと記す）時に全開するＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３と、マックスホット（以下ＭＡＸ・ＨＯＴと記す）時に全開するＭＡＸ・ＨＯＴドア３４と、これらの各Ａ／Ｍドアを連動させるドア連動装置４０とから構成されている。
【００３２】
そして、ユニットケース２５内の通風路は、図４に示したように、中間仕切り板２６によって、主に内気が流れる第１空気通路１８と主に外気が流れる第２空気通路１９とが区画形成されている。第１空気通路１８は、主に第１内気吸込口６から吸い込まれた内気を、ＦＯＯＴ開口部２５ｃを経てフット（ＦＯＯＴ）吹出口（図示せず）より車室内に吹き出す内気通風路（内気層）である。第２空気通路１９は、主に外気吸込口８から吸い込まれた外気を、ＤＥＦ開口部２５ａとＦＡＣＥ開口部２５ｂを経てＤＥＦ吹出口、センタＦＡＣＥ吹出口、サイドＦＡＣＥ吹出口より車室内に吹き出す外気通風路（外気層）である。
【００３３】
ここで、中間仕切り板２６には、図１、図２および図５に示したように、ヒータコア３０が挿入される挿入孔９０と、Ａ／Ｍメインドア３１が挿入される貫通孔９１と、Ａ／Ｍサブドア３２が挿入される貫通孔９２と、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３が圧入される貫通孔９３と、ＭＡＸ・ＨＯＴドア３４が挿入される貫通孔９４とが形成されている。そして、挿入孔９０の周囲には、ヒータコア３０を保持するための凸状のガイド壁９０ａ〜９０ｃが形成されている。
【００３４】
貫通孔９１〜９４は、吸込口モードが内外気２層モード時に、Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４が停止するドア停止位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ位置）に対応する場所でそれぞれ開口している。具体的には、貫通孔９１は、ヒータコア３０の空気上流側面に対して所定の傾斜角度（例えば３０°）を持って、ガイド壁９０ｃより突出する円弧形状の突出部分２６ａから中間仕切り板２６の周囲に設けられた側壁の内壁面より突出するシール用突起部２６ｂまでの間に略長方形状に形成されている。
【００３５】
また、貫通孔９２は、ヒータコア３０の空気下流側面に対して所定の傾斜角度（例えば５０°）を持って、ガイド壁９０ａより突出する円弧形状の突出部分２６ｃから中間仕切り板２６の周囲に設けられた側壁の内壁面より突出するシール用突起部２６ｄまでの間に略長方形状に形成されている。そして、貫通孔９３は、ヒータコア３０の空気上流側面に対して所定の傾斜角度（例えば３０°）を持って、中間仕切り板２６の略図示上端縁に沿って形成されている。そして、中間仕切り板２６の周囲に設けられた側壁の内壁面には、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３が当接するシール用突起部２６ｅが形成されている。
【００３６】
また、貫通孔９４は、ヒータコア３０の空気下流側面に対して所定の傾斜角度（例えば３０°）を持って、ガイド壁９０ｂより突出する円弧形状の突出部分２６ｆから中間仕切り板２６の途中までの間に略長方形状に形成されている。なお、貫通孔９１、９２、９４の開口面積は、各Ａ／Ｍドアの横断面積と略一致しており、ドア停止位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ位置）に各Ａ／Ｍドアが設定されていれば、その貫通孔９１、９２、９４に取り付けられる各Ａ／Ｍドアにより塞ぐことが可能な大きさである。
【００３７】
一方、中間仕切り板２６の両側に位置して対向配置される２分割型のユニットケース２５の一方のケース（本発明の対向壁に相当する）および他方のケース（本発明の対向壁に相当する）には、Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４等の各Ａ／Ｍドアを回動自在に支持するための差込み穴（図示せず）が形成されたボス部９５〜９８がそれぞれ設けられている。
【００３８】
そして、ヒータコア３０は、図２および図４に示したように、中間仕切り板２６の貫通孔９０を貫通して空調ケース２内において空調ケース２の幅方向または高さ方向を部分的に塞ぐように配設されており、内部にエンジンを冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する加熱用熱交換器である。また、ヒータコア３０は、第１空気通路１８内を流れる空気を加熱する第１空気加熱部と第２空気通路１９内を流れる空気を加熱する第２空気加熱部とから構成されている。
【００３９】
次に、本実施形態で使用するＡ／Ｍドアを図１、図５ないし図９に基づいて簡単に説明する。ここで、図５中の実線位置は各Ａ／ＭドアのＭＡＸ・ＨＯＴ（位置）を表し、図５中の二点鎖線位置は各Ａ／ＭドアのＭＡＸ・ＣＯＯＬ（位置）を表す。
【００４０】
Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４は、本発明のエアミックスドアに相当するもので、中間仕切り板２６の貫通孔９１、９２、９４を貫通した状態でユニットケース２５内に組み付けられている。また、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３は、予め中間仕切り板２６の貫通孔９３に圧入された状態でユニットケース２５内に組み付けられる。
【００４１】
Ａ／Ｍメインドア３１は、ユニットケース２５および中間仕切り板２６に回動自在に支持されたシャフト３５と、ヒータコア３０の第１空気加熱部の空気上流側面全体を開閉する第１ドア本体３１ａと、ヒータコア３０の第２空気加熱部の空気上流側面全体を開閉する第２ドア本体３１ｂとを一体化した板状のドアである。
なお、シャフト３５は、一端部が一方のケースのボス部９５より突出した状態でボス部９５の差込み穴内に回動自在に支持され、他端部が他方のケースのボス部９５より突出した状態でボス部９５の差込み穴内に回動自在に支持されている。
【００４２】
Ａ／Ｍサブドア３２は、ユニットケース２５および中間仕切り板２６に回動自在に支持されたシャフト３６と、ヒータコア３０の第１空気加熱部の空気下流側面の幅方向の一部（吸込口側）を開閉する第１ドア本体３２ａと、ヒータコア３０の第２空気加熱部の空気下流側面の幅方向の一部（吸込口側）を開閉する第２ドア本体３２ｂとを一体化した板状のドアである。
なお、シャフト３６は、一端部が一方のケースのボス部９６より突出した状態でボス部９６の差込み穴内に回動自在に支持され、他端部が他方のケースのボス部９６より突出した状態でボス部９６の差込み穴内に回動自在に支持されている。
【００４３】
ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３は、ユニットケース２５および中間仕切り板２６に回動自在に支持された第１、第２シャフト３７ａ、３７ｂと、ヒータコア３０の第１空気加熱部より冷風を迂回させる第１冷風バイパス通路３０ａを開閉する第１ドア本体３３ａと、ヒータコア３０の第２空気加熱部より冷風を迂回させる第２冷風バイパス通路３０ｂを開閉する第２ドア本体３３ｂと、第１、第２シャフト３７ａ、３７ｂの軸心を中心にして第１、第２ドア本体３３ａ、３３ｂに対して逆側に設けられた第３ドア本体３３ｃとから構成される板状のドアである。
なお、シャフト３７ａは、一方のケースのボス部９７より突出した状態でボス部９７の差込み穴内に回動自在に支持され、シャフト３７ｂは、他方のケースのボス部９７より突出した状態でボス部９７の差込み穴内に回動自在に支持されている。また、シャフト３７ａ、３７ｂは第１〜第３ドア本体３３ａ〜３３ｃに対して着脱自在に取り付けられている。
【００４４】
ＭＡＸ・ＨＯＴドア３４は、ユニットケース２５および中間仕切り板２６に回動自在に支持されたシャフト３８と、ヒータコア３０の第１空気加熱部の空気下流側面の幅方向の残部（吹出口側）を開閉する第１ドア本体３４ａと、ヒータコア３０の第２空気加熱部の空気下流側面の幅方向の残部（吹出口側）を開閉する第２ドア本体３４ｂとを一体化した板状のドアである。
【００４５】
なお、シャフト３８は、一端部が一方のケースのボス部９８より突出した状態でボス部９８の差込み穴内に回動自在に支持され、他端部が他方のケースのボス部９８より突出した状態でボス部９８の差込み穴内に回動自在に支持されている。また、各Ａ／Ｍドアの第１ドア本体３１ａ〜３４ａおよび第２ドア本体３１ｂ〜３４ｂの片面または両面（シールする側）には、例えばウレタン樹脂等のシール材が貼り付けられている。そして、各Ａ／Ｍドアの第１ドア本体３１ａ〜３４ａと第２ドア本体３１ｂ〜３４ｂとの間には、中間仕切り板２６との干渉を防止するために中間仕切り板２６から各Ａ／Ｍドアを逃がすための略長方形状のスリット部分３１ｄ〜３４ｄが形成されている。
【００４６】
次に、各Ａ／Ｍドアを連動させるドア連動装置４０を図１、図６ないし図１２に基づいて説明する。ここで、図１０はドア連動装置４０のＭＡＸ・ＣＯＯＬ時を示した図で、図１１はドア連動装置４０のＭＡＸ・ＨＯＴ時を示した図で、図１２はサーボモータの駆動角度（目標サーボモータ開度）に対する各ドアの従動角度を示したグラフである。
【００４７】
ドア連動装置４０は、本発明のドア駆動手段に相当するもので、１個のサーボモータ４１（図１３参照）を内蔵したＡ／Ｍドアアクチュエータ４２で、Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４を機械的に連動するように連結するドア連結手段である。
【００４８】
Ａ／Ｍドアアクチュエータ４２は、本発明のアクチュエータに相当するもので、ユニットケース２５の一方のケースの外壁面に締結具を用いて固定されている。Ａ／Ｍドアアクチュエータ４２の出力軸４３には、略への字形状の出力レバー４４が固定されている。この出力レバー４４の一端部の一端面（内側面）には係合ピン４５が設けられ、他端面（外側面）には係合ピン４６が設けられている。また、出力レバー４４の他端部の一端面には係合ピン４７が設けられている。
【００４９】
そして、ドア連動装置４０は、Ａ／Ｍメインドア３１と出力レバー４４とを連結する第１リンク機構、この第１リンク機構とＡ／Ｍサブドア３２とを連結する第２リンク機構、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３と出力レバー４４とを連結する第３リンク機構、およびこの第３リンク機構とＭＡＸ・ＨＯＴドア３４とを連結する第４リンク機構を備えている。
【００５０】
第１リンク機構は、一端部に出力レバー４４の係合ピン４６に係合される係合穴５１を設けたリンクプレート５２により構成されている。このリンクプレート５２は、他端部がＡ／Ｍメインドア３１のシャフト３５の一端部（一方のケース側端部）、つまりボス部９５から突出したシャフト端部に固定されており、シャフト３５を中心にして回動する。なお、係合穴５１は、図１２のグラフに示したサーボモータ４１の駆動角度に対する従動角度となるＡ／Ｍメインドア３１の作動パターンに対応した形状に形成されている。
【００５１】
第２リンク機構は、一端部がＡ／Ｍメインドア３１のシャフト３５の他端部（他方のケース側端部）、つまりボス部９５から突出したシャフト端部に固定されたリンクプレート５３と、一端がリンクプレート５３の他端部に回動自在に連結された連結ロッド５４と、一端部が連結ロッド５４の他端に回動自在に連結するリンクプレート５５と、一端部にリンクプレート５５の他端部の裏面に設けた係合ピン５６に係合される係合穴５７を設けたリンクプレート５８とから構成されている。
【００５２】
リンクプレート５５は、ワッシャ５５ａを介してユニットケース２５の外壁面に固定されたビス等の支持具５５ｂを中心にして回動する。また、リンクプレート５８は、他端部がＡ／Ｍサブドア３２のシャフト３６の他端部（他方のケース側端部）、つまりボス部９６から突出したシャフト端部に固定されており、シャフト３６を中心にして回動する。なお、係合穴５７は、図１２のグラフに示したサーボモータ４１の駆動角度に対する従動角度となるＡ／Ｍサブドア３２の作動パターンに対応した形状に形成されている。
【００５３】
第３リンク機構は、一端部に出力レバー４４の係合ピン４５に係合される係合溝６０および係合ピン４７に係合される係合片６１を設けたリンクプレート６２により構成されている。このリンクプレート６２は、他端部がＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３の第１シャフト３７ａに固定されており、第１シャフト３７ａを中心にして回動する。なお、係合溝６０は、リンクプレート６２の一端部に膨出形成された突条部６２ａの裏面に形成されている。係合溝６０および係合片６１は、図１２のグラフに示したサーボモータ４１の駆動角度に対する従動角度となるＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３の作動パターンに対応した形状に形成されている。
【００５４】
第４リンク機構は、一端部がリンクプレート６２の第２シャフト３７ｂに固定されたリンクプレート６３と、一端がリンクプレート６３の他端部に回動自在に連結された連結ロッド６４と、一端部が連結ロッド６４の他端に回動自在に連結するリンクプレート６５とから構成されている。リンクプレート６５は、他端部がＭＡＸ・ＨＯＴドア３４のシャフト３８の他端部（他方のケース側端部）、つまりボス部９８から突出したシャフト端部に固定されており、シャフト３８を中心にして回動する。
【００５５】
なお、リンクプレート６５には係合溝や係合穴等の係合部が設けられていない理由は、図１２のグラフに示したように、サーボモータ４１の駆動角度に対してＭＡＸ・ＨＯＴドア３４がＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３と同一従動角度で動くためである。また、図１２のグラフに示したように、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４のドア開度は、サーボモータ４１の駆動角度が２４（ｄｅｇ）以上から９０（ｄｅｇ）までの間変わらないように、リンクプレート６２の係合溝６０の他端側には遊びが設けられている。
【００５６】
次に、本実施形態の制御系の構成を図１３に基づいて説明する。ここで、図１３は車両用空調装置の制御系の主要構成を示したブロック図である。空調ユニット１の各空調手段を制御するエアコンＥＣＵ５０には、各種センサからの各センサ信号が入力される。
【００５７】
ここで、各種センサとは、車室内の空気温度（以下内気温度と言う）を検出する内気温度センサ（内気温度検出手段）７１、車室外の空気温度（以下外気温度と言う）を検出する外気温度センサ（外気温度検出手段）７２、車室内に射し込む日射量を検出する日射センサ（日射量検出手段）７３、エバポレータ２３の空気冷却度合を検出するエバ後温度センサ（冷却度合検出手段）７４、ヒータコア３０の空気加熱度合を検出する冷却水温度センサ（加熱度合検出手段）７５、およびＡ／Ｍドアアクチュエータ４２に内蔵されたポテンショメータ（Ａ／Ｍ開度検出手段）７６等である。
【００５８】
上記のうちエバ後温度センサ７４は、具体的にはエバポレータ２３を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するサーミスタ等のエバ後温度検出手段である。また、冷却水温度センサ７５は、具体的にはヒータコア３０内に流入する冷却水の温度、またはヒータコア３０より流出する冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段である。さらに、ポテンショメータ７６は、サーボモータ４１の実際の開度（駆動角度、サーボモータ開度）を検出するサーボモータ開度検出手段である。
【００５９】
そして、エアコンＥＣＵ５０の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、上記各センサ７１〜７６からのセンサ信号は、エアコンＥＣＵ５０内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。また、エアコンＥＣＵ５０には、コントロールパネル７０やリモートコントローラ（所謂リモコン）に設けられたエアコン操作に必要な各種スイッチからのスイッチ信号が入力される。
【００６０】
各種スイッチとは、図１４に示したように、コンプレッサの起動および停止を指令するためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ７７、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ７８、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定レバー（温度設定手段）７９、第１、第２遠心式ファン１１、１２の送風量を切り替えるための風量切替レバー８０、および吹出口モードを切り替える吹出口切替スイッチ（吹出口切替手段）８１等である。
【００６１】
上記のうち風量切替レバー８０のレバー位置がＯＦＦの場合には、ブロワモータ１３への通電を停止する。また、レバー位置がＡＵＴＯの場合には、ブロワモータ１３のブロワ電圧を自動コントロールする。さらに、レバー位置がＬＯ、ＭＥ、ＨＩの場合には、それぞれブロワモータ１３のブロワ電圧を最小値（最小風量）、中間値（中間風量）、最大値（最大風量）に固定する。また、吹出口切替スイッチ８１は、ＦＡＣＥ吹出口より空調風を吹き出すＦＡＣＥモードに固定するためのＦＡＣＥボタン８２、ＦＡＣＥ吹出口とＦＯＯＴ吹出口より空調風を吹き出すＢ／Ｌモードに固定するためのＢ／Ｌボタン８３、ＦＯＯＴ吹出口より空調風を吹き出すＦＯＯＴモードに固定するためのＦＯＯＴボタン８４、ＦＯＯＴ吹出口とＤＥＦ吹出口より空調風を吹き出すＦ／Ｄモードに固定するためのＦ／Ｄボタン８５、およびＤＥＦ吹出口より空調風を吹き出すＤＥＦモードに固定するためのＤＥＦボタン８５により構成されている。
【００６２】
〔第１実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５０による制御方法を図１５ないし図１９に基づいて説明する。ここで、図１５はエアコンＥＣＵ５０による基本的な制御処理を示したフローチャートである。
【００６３】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ５０に電源が供給されると、図１５のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ１）。
次に、Ａ／Ｃスイッチ７７、吸込口切替スイッチ７８、温度設定レバー７９、風量切替レバー８０および吹出口切替スイッチ８１等の各スイッチからのスイッチ信号を読み込む（温度設定手段：ステップＳ２）。
次に、内気温度センサ７１、外気温度センサ７２、日射センサ７３、エバ後温度センサ７４、冷却水温度センサ７５およびポテンショメータ７６等の各センサからの各センサ信号をＡ／Ｄ変換した信号を読み込む（ステップＳ３）。
【００６４】
次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数１の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出（決定）する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ４）。
【数１】
ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
ここで、ＴＳＥＴは温度設定レバー７９にて設定した設定温度で、ＴＲは内気温度センサ７１にて検出した内気温度で、ＴＡＭは外気温度センサ７２にて検出した外気温度で、ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量である。また、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００６５】
次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ、図１６参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応するブロワ電圧（ブロワモータ１３に印加する電圧）を算出（決定）する（ステップＳ５）。
次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数２の式に基づいて、Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２の目標ドア開度、すなわち、サーボモータ４１の目標駆動角度（目標サーボモータ開度）ＳＷを算出（決定）する（目標ドア開度決定手段：ステップＳ６）。
【数２】
ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）
ここで、ＴＥはエバ後温度センサ７４にて検出したエバ後温度で、ＴＷは冷却水温度センサ７５で検出した冷却水温度である。
【００６６】
次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ、図１７参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応する吹出口モードを算出（決定）する（吹出口モード決定手段：ステップＳ７）。ここで、吹出口モードの決定においては、オート制御の場合、目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決定される。また、吹出口切替スイッチ８１が乗員により操作された場合、つまりマニュアル制御の場合には、コントロールパネル７０上のＦＡＣＥボタン８２、Ｂ／Ｌボタン８３、ＦＯＯＴボタン８４、Ｆ／Ｄボタン８５またはＤＥＦボタン８６のいずれかの吹出口切替スイッチ８１により設定された吹出口モードに固定される。なお、吹出口モードの決定を、マニュアル制御のみで行っても良い。
【００６７】
次に、図１８のサブルーチンが起動して、吸込口モードを算出（決定）する（吸込口モード決定手段：ステップＳ８）。
次に、各ステップＳ５〜ステップＳ８にて算出または決定した各制御状態が得られるように、ブロワ駆動回路１３ａ、第１、第２内外気切替ドア４、５を駆動するサーボモータ４ａ、５ａに対して制御信号を出力する。そして、電磁クラッチ２４および各Ａ／Ｍドアを駆動するサーボモータ４１に対して制御信号を出力する。さらに、第１〜第３吹出口切替ドア２７〜２９を駆動するサーボモータ２７ａ〜２９ａに対して制御信号を出力する（ステップＳ９）。
そして、ステップＳ１０で、制御サイクル時間であるｔ（例えば０．５秒間〜１０秒間）の経過を待ってステップＳ２の制御処理に戻る。
【００６８】
次に、吸込口モード決定の制御処理を図１８および図１９に基づいて説明する。ここで、図１８は吸込口モード決定の制御処理を示したフローチャートである。
【００６９】
先ず、図１８のサブルーチンが起動すると、予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ、図１９参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応する吸込口モードを算出（決定）する（ステップＳ１１）。ここで、吸込口モードの決定においては、オート制御の場合、目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い温度から高い温度にかけて、内気循環モードおよび外気導入モードとなるように決定される。また、吸込口切替スイッチ７８が乗員により操作された場合、つまりマニュアル制御の場合には、内気循環モードまたは外気導入モードのいずれかの吸込口モードに固定される。
【００７０】
次に、ステップＳ１１で決定された吸込口モードが外気導入モードであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果がＮＯの場合には、吸込口モードを内気循環（ＲＥＣ）モードに決定する（ステップＳ１３）。その後に、図１８のサブルーチンを抜ける。
【００７１】
また、ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ７で決定された吹出口モードを判定する。吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。ここで、ステップＳ１４の判定では、吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードであるか否かを判定しているが、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードまたはＢ／Ｌモードーであるか否かを判定しても良い。
このステップＳ１４の判定結果がＮＯの場合には、吸込口モードを外気導入（ＦＲＳ）モードに決定する（ステップＳ１５）。その後に、図１８のサブルーチンを抜ける。
【００７２】
また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ６で決定した目標サーボモータ開度（ＳＷ）がＳＷ≧１００（％）であるか否かを判定する。すなわち、各Ａ／ＭドアをＭＡＸ・ＨＯＴ位置に設定する最大暖房運転時であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１５の制御処理に進む。
また、ステップＳ１６の判定結果がＹＥＳの場合には、吸込口モードを内外気２層モードに決定する（ステップＳ１７）。その後に、図１８のサブルーチンを抜ける。
【００７３】
〔第１実施形態の組付方法〕
次に、本実施形態の空調ユニット１のヒータユニットの組付方法を図１ないし図９に基づいて簡単に説明する。
【００７４】
先ず、貫通孔９３にＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３の第１、第２ドア本体３３ａ、３３ｂ間に形成されるスリット部分３３ｄを圧入した後に、一方のケースの外側からシャフト３７ａをボス部９７の差込み穴内に差し込んで、第１〜第３ドア本体３３ａ〜３３ｃと第１シャフト３７ａを連結しておく。
次に、ユニットケース２５の一方のケースに中間仕切り板２６を嵌合させた後に、中間仕切り板２６に形成された貫通孔９１内を貫通するようにＡ／Ｍメインドア３１を差し込んで、シャフト３５の一端部を一方のケースのボス部９５の差込み穴内に差し込む。これにより、中間仕切り板２６を挟んで第１、第２ドア本体３１ａ、３１ｂが第１、第２空気通路１８、１９の両方に突出するように配置される。
【００７５】
次に、Ａ／Ｍメインドア３１と同様にして、中間仕切り板２６に形成された貫通孔９２、９４内を貫通するように、Ａ／Ｍサブドア３２およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４を差し込んで、シャフト３６、３８の一端部を一方のケースのボス部９６、９８の差込み穴内に差し込む。これにより、中間仕切り板２６を挟んで、Ａ／Ｍサブドア３２の第１、第２ドア本体３２ａ、３２ｂおよびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４の第１、第２ドア本体３４ａ、３４ｂが第１、第２空気通路１８、１９の両方に突出するように配置される。
【００７６】
次に、一方のケースおよび中間仕切り板２６と他方のケースとを嵌め合わした後に締結具等を用いて締め付け固定することにより、ヒータユニットのユニットケース２５を組み立てる。このとき、Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４の各シャフト３５、３６、３８の他端部を、他方のケースのボス部９５、９６、９８の差込み穴内に差し込まれる。また、他方のケースの外側から第１シャフト３７ａをボス部９７の差込み穴内に差し込んで、第１〜第３ドア本体３３ａ〜３３ｃと第２シャフト３７ｂを連結する。
【００７７】
次に、ヒータコア３０を一方のケースまたは他方のケースに形成された挿入孔（図示せず）からユニットケース２５内に挿入する。このとき、中間仕切り板２６の挿入孔９０の周囲に形成されたガイド壁９０ａ〜９０ｃに誘導（ガイド）させながらヒータコア３０を挿入することができるので、ヒータコア３０が取付位置から位置ずれすることはない。
【００７８】
次に、図６ないし図９に示したように、Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４等の各Ａ／Ｍドアのシャフト３５、３６、３７ａ、３７ｂ、３８に、ドア連動装置４０の第１〜第４リンク機構を取り付けることにより、ヒータユニットの組み立てを終了する。
【００７９】
以上により、ヒータユニット２５内に中間仕切り板２６を装着することによって、ヒータユニットのユニットケース２５内の通風路を、主に内気が通過する第１空気通路１８と主に外気が通過する第２空気通路１９とに区画することができる。さらに、中間仕切り板２６に各Ａ／Ｍドアを挿通することが可能な貫通孔９１、９２、９４を形成することにより、Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４を２分割以上に分割することなく、ユニットケース２５内に回動可能に取り付けることができる。
【００８０】
〔第１実施形態の作用〕
次に、本実施形態の空調ユニット１の各空調手段の作用を図１ないし図１９に基づいて簡単に説明する。
【００８１】
吹出口切替スイッチ８１のＦＡＣＥボタン８２またはＢ／Ｌボタン８３が押されて吹出口モードがＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの場合に、目標サーボモータ開度（駆動角度）ＳＷがＳＷ≦０（％）として算出された時は、Ａ／Ｍメインドア３１の各第１、第２ドア本体３１ａ、３１ｂ、Ａ／Ｍサブドア３２の各第１、第２ドア本体３２ａ、３２ｂおよびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４の各第１、第２ドア本体３４ａ、３４ｂは、エバポレータ２３からの冷風の全てをヒータコア３０より迂回させる最大冷房運転位置（ＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置）に制御される。すなわち、ヒータコア３０の空気上流側面全体および空気下流側面全体を閉じる。一方、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３の各第１、第２ドア本体３３ａ、３３ｂは、各第１、第２バイパス通路３０ａ、３０ｂを全開する最大冷房運転位置（ＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置）に制御される。
【００８２】
また、目標サーボモータ開度（駆動角度）ＳＷがＳＷ≧１００（％）として算出された時は、Ａ／Ｍメインドア３１の各第１、第２ドア本体３１ａ、３１ｂ、Ａ／Ｍサブドア３２の各第１、第２ドア本体３２ａ、３２ｂおよびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４の各第１、第２ドア本体３４ａ、３４ｂは、エバポレータ２３からの冷風の全てをヒータコア３０を通過させる最大暖房運転位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ位置）に制御される。一方、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３の各第１、第２ドア本体３３ａ、３３ｂは、各第１、第２冷風バイパス通路３０ａ、３０ｂを全閉する最大暖房運転位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ位置）に制御される。
そして、目標サーボモータ開度（駆動角度）ＳＷが０（％）＜ＳＷ＜８０（％）として算出された時は、各第１ドア本体３１ａ〜３４ａおよび各第２ドア本体３１ｂ〜３４ｂが中間位置に制御される。
【００８３】
吹出口切替スイッチ８１のＦＯＯＴボタン８４またはＦ／Ｄボタン８５が押されて吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの場合に、サーボモータ開度（ＳＷ）がＳＷ≦１００（％）の時には、吸込口モードとして内外気２層モードが選択される。
【００８４】
すなわち、図３に示したように、第１遠心式ファン１１の回転によって第１内気吸込口６から内外気切替箱３内に吸い込まれた内気は、図３に実線矢印で示したように、第１吸込口１４を通り第１スクロールケーシング部１６内に吸い込まれて第１空気通路１８内に侵入する。そして、第１空気通路１８内に侵入した内気は、図４に実線矢印で示したように、エバポレータ２３の第１冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった後、あるいはコンプレッサの運転を停止している時には単にエバポレータ２３の第１冷却部を通過した後に、ヒータコア３０の第１加熱部を通過して再加熱される。そして、第１空気通路１８を通って来た内気は、図４に実線矢印で示したように、ＦＯＯＴ開口部２５ｃを経てＦＯＯＴ吹出口から車室内の乗員の足元部に向けて吹き出される。
【００８５】
一方、第２遠心式ファン１２の回転によって外気吸込口８から内外気切替箱３内に吸い込まれた外気は、図３に破線矢印で示したように、第２吸込口１５を通り第２スクロールケーシング部１７内に吸い込まれて第２空気通路１９内に侵入する。そして、第２空気通路１９内に侵入した外気は、図３に破線矢印で示したように、エバポレータ２３の第２冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった後、あるいはコンプレッサの運転を停止している時には単にエバポレータ２３の第２冷却部を通過した後に、ヒータコア３０の第２加熱部を通過して再加熱される。そして、第２空気通路１９を通って来た外気は、図４に破線矢印で示したように、ＤＥＦ開口部２５ａを経てＤＥＦ吹出口からフロントシールドガラスの内面に向けて吹き出される。
【００８６】
したがって、吸込口モードが内外気２層モードで、且つ吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの場合には、既に温められている高温の内気を第１空気通路１８内に吸い込んでヒータコア３０で再加熱してＦＯＯＴ吹出口から車室内に吹き出すことで、車室内を暖房することができる。このため、エンジンの冷却水の温度があまり高くならない車両の車室内を暖房する場合でも、その車室内の暖房性能を向上させることができるので、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動コントロールすることができる。
一方、吸込口モードが内外気２層モードで、且つ吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの場合には、低湿度の外気を第２空気通路１９内に吸い込んでヒータコア３０で再加熱してＤＥＦ吹出口からフロントシールドガラスの内面に吹き出すことで、フロントシールドガラスの防曇性能を向上させることもできる。
【００８７】
〔第１実施形態の効果〕
以上のように、本実施形態の空調ユニット１は、ヒータユニットの中間仕切り板２６の適所に、中間仕切り板２６の一方側から他方側にＡ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４を挿通させることが可能な貫通孔９１、９２、９４を形成している。これにより、各Ａ／Ｍドアの第１ドア本体３１ａ、３２ａ、３４ａと第２ドア本体３１ｂ、３２ｂ、３４ｂとシャフト３５、３６、３８とを一体化することができる。すなわち、各Ａ／Ｍドアの第１ドア本体３１ａ、３２ａ、３４ａと第２ドア本体３１ｂ、３２ｂ、３４ｂとを１本のシャフト３５、３６、３８で一体的に連結、あるいは一体成形することができるので、結合部のないシャフト３５、３６、３８を構成でき、シャフト３５、３６、３８自身の剛性を高めることができる。
【００８８】
それによって、ユニットケース２５内に各Ａ／Ｍドアを組み付けても、結合部を持たないので、シャフト３５、３６、３８に捩じれが発生することはない。したがって、第１ドア本体３１ａ、３２ａ、３４ａと第２ドア本体３１ｂ、３２ｂ、３４ｂとの両方に均一に安定した作動力が伝わるように構成できるので、第１ドア本体３１ａ、３２ａ、３４ａと第２ドア本体３１ｂ、３２ｂ、３４ｂとの両方の締切り力（シャット力）を充分に確保することができる。
【００８９】
すなわち、温度コントロール状態がＭＡＸ・ＣＯＯＬの場合には、第１ドア本体３１ａ、３２ａ、３４ａと第２ドア本体３１ｂ、３２ｂ、３４ｂとにより、ヒータコア３０の空気上流側面全体および空気下流側面全体を塞いでエバポレータ２３からの冷風を全てヒータコア３０より迂回させることができる。また、温度コントロール状態がＭＡＸ・ＨＯＴの場合には、第１ドア本体３１ａ、３２ａ、３４ａと第２ドア本体３１ｂ、３２ｂ、３４ｂとがシール用突起部２６ｂ、２６ｄに密着することにより、エバポレータ２３からの冷風を全てヒータコア３０に通すことができる。これにより、第１ドア本体３１ａ、３２ａ、３４ａのドア開度と第２ドア本体３１ｂ、３２ｂ、３４ｂのドア開度とがずれることはなく、第１空気通路１８から吹き出される空気の吹出温度、あるいは第２空気通路１９から吹き出される空気の吹出温度が目標吹出温度（ＴＡＯ）より外れることを防止できる。
【００９０】
さらに、本実施形態の空調ユニット１は、吸込口モードが外気導入モードで、吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードで、且つ目標サーボモータ開度（ＳＷ）がＳＷ≧１００（％）、つまり温度コントロール状態がＭＡＸ・ＨＯＴの場合には、吸込口モードが内外気２層モードに制御される。
そして、空調ユニット１では、このような内外気２層モード時に、Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４が停止するドア停止位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ位置）に対応した中間仕切り板２６の部位に貫通孔９１、９２、９４を形成している。
【００９１】
それによって、内外気２層モードの時に貫通孔９１、９２、９４を各Ａ／Ｍドアで塞ぐことができるので、内外気２層モード時に第１空気通路１８内を流れる内気と第２空気通路１９内を流れる外気とが混ざり合うことを防止できる。この結果、中間仕切り板２６に貫通孔９１、９２、９４を設けた場合でも、内外気２層モード時の内気と外気との分離性能を確保することができる。
ここで、吸込口モードが内気循環モードまたは外気導入モードの場合には、第１、第２空気通路１８、１９の両方を内気または外気が流れるため、貫通孔９１、９２、９４を経て第１空気通路１８内を流れる空気と第２空気通路１９内を流れる空気とが混ざり合っても何ら問題はない。
【００９２】
〔第２実施形態〕
図２０ないし図２２は本発明の第２実施形態を示したもので、図２０は車両用空調装置の空調ユニットを示した図で、図２１（ａ）は第１空気通路の最空気下流側を示した図で、図２１（ｂ）は第２空気通路の最空気下流側を示した図である。
【００９３】
本実施形態の車両用空調装置の空調ユニット１は、車両の進行方向に対して右前部座席側（以下運転席側と言う）空調エリアと車両の進行方向に対して左前部座席側（以下助手席側と言う）空調エリアとの温度調節（温度コントロール）および風量調節等を互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。この空調ユニット１の空調ケース２内に形成される通風路は、中間仕切り板１００によって、運転席側空調エリア内に向けて空調風を吹き出す第１空気通路（運転席側空気通路）１０１と、車室内の助手席側空調エリア内に向けて空調風を吹き出す第２空気通路（助手席側空気通路）１０２とに区画形成されている。
【００９４】
そして、第１空気通路１０１には、空気上流側から空気下流側に向けて、第１遠心式送風機１１１と、エバポレータ１０３の第１空気冷却部と、ヒータコア１０４の第１空気加熱部と、この第１空気加熱部を通過する空気量を調節する第１Ａ／Ｍドア１１２とが配設されている。また、第２空気通路１０２には、空気上流側から空気下流側に向けて、第２遠心式送風機１２１と、エバポレータ１０３の第２空気冷却部と、ヒータコア１０４の第２空気加熱部と、この第２空気加熱部を通過する空気量を調節する第２Ａ／Ｍドア１２２とが配設されている。
【００９５】
ここで、エバポレータ１０３の第１空気冷却部、ヒータコア１０４の第１空気加熱部および第１Ａ／Ｍドア１１２により本発明の第１吹出温度調整手段が構成される。また、第２空気通路１０２内に収容される、エバポレータ１０３の第２空気冷却部、ヒータコア１０４の第２空気加熱部および第２Ａ／Ｍドア１２２により本発明の第２吹出温度調整手段が構成される。なお、第１、第２遠心式送風機１１１、１２１は互いに独立して車室内に向かう送風量を変更することができる。また、第１、第２Ａ／Ｍドア１１２、１２２も互いに独立してドア開度を変更することができる。
【００９６】
そして、第１、第２空気通路１０１、１０２の最空気下流側には、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口１１３、１２３と、運転席側、助手席側ＦＡＣＥ吹出口１１４、１２４と、運転席側、助手席側ＦＯＯＴ吹出口１１５、１２５とが開口している。また、これらの各吹出口を選択的に開閉する吹出口切替ドア１０５、１０６がユニットケース１０７および中間仕切り板１００に回動自在に取り付けられている。
【００９７】
吹出口切替ドア１０５は、図２２（ａ）に示したように、中間仕切り板１００に形成された貫通孔１０８を挿通可能に配されており、シャフト１３１、第１ドア本体１１６および第２ドア本体１２６を一体的に設けている。シャフト１３１は、リンク機構（図示せず）を介してサーボモータ等のアクチュエータにより工藤される。第１ドア本体１１６は、第１空気通路１０１の空気下流側端に形成された運転席側ＤＥＦ吹出口１１３および運転席側ＦＡＣＥ吹出口（本発明の第１吹出口に相当する）１１４を選択的に開閉する板状のドアである。第２ドア本体１２６は、第２空気通路１０２の空気下流側端に形成された助手席側ＤＥＦ吹出口１２３および助手席側ＦＡＣＥ吹出口（本発明の第２吹出口に相当する）１２４を選択的に開閉する板状のドアである。
【００９８】
吹出口切替ドア１０６は、図２２（ｂ）に示したように、中間仕切り板１００に形成された貫通孔１０９を挿通可能に配されており、シャフト１３２、第１ドア本体１１７および第２ドア本体１２７を一体的に設けている。シャフト１３２は、リンク機構（図示せず）を介してサーボモータ等のアクチュエータにより工藤される。第１ドア本体１１７は、第２空気通路１０２の空気下流側端に形成された運転席側ＦＯＯＴ吹出口１１５を選択的に開閉する板状のドアである。第２ドア本体１２７は、第２空気通路１０２の空気下流側端に形成された助手席側ＦＯＯＴ吹出口１２５を選択的に開閉する板状のドアである。
【００９９】
本実施形態の空調ユニット１の場合も、第１実施形態と同様に、中間仕切り板１００に貫通孔１０８、１０９を設けることにより、２個の吹出口切替ドア１０５、１０６のシャフト１３１、１３２の剛性を高めることができる。これにより、第１ドア本体１１６、１１７の開度と第２ドア本体１２６、１２７の開度とがずれることはなく、第１空気通路１０１側の吹出口モードと第２空気通路１０２側の吹出口モードとが異なることを防止できる。
【０１００】
また、貫通孔１０８、１０９は、吹出口モードがＦＡＣＥモードの時に、吹出口切替ドア１０５、１０６が停止するドア停止位置に形成されている。具体的には、貫通孔１０８は、吹出口切替ドア１０５の第１、第２ドア本体１１６、１２６によって、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口１１３、１２３を全閉し、運転席側、助手席側ＦＡＣＥ吹出口１１４、１２４を全開する位置、つまり図２１（ａ）、（ｂ）に実線で示した第１、第２ドア本体１１６、１２６のドア停止位置に形成されている。また、貫通孔１０９は、吹出口切替ドア１０６の第１、第２ドア本体１１７、１２７によって、運転席側、助手席側ＦＯＯＴ吹出口１１５、１２５を全閉する位置、つまり図２１（ａ）、（ｂ）に実線で示した第１、第２ドア本体１１７、１２７のドア停止位置に形成されている。
【０１０１】
したがって、吹出口モードがＦＡＣＥモードの時に貫通孔１０８、１０９を第１ドア本体１１６、１１７と第２ドア本体１２６、１２７で塞ぐことができる。これにより、第１Ａ／Ｍドア１１２のドア開度に応じて吹出温度が調整された第１空気通路１０１内の空調空気と第２Ａ／Ｍドア１２２のドア開度に応じて吹出温度が調整された第２空気通路１０２内の空調空気とが混ざり合うことを防止できる。この結果、車室内の運転席側空調エリアと助手席側空調エリアとを互いに独立して温度調節を行う独立温度コントロール、所謂左右独立温度コントロールを成立させることができる。
【０１０２】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、本発明を、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンを搭載した車両の車室内を冷暖房する空調ユニット１を備えた車両用空調装置に適用した例を示したが、本発明を、走行用モータとエンジンを搭載したハイブリッド自動車の車室内を冷暖房する空調ユニットを備えた車両用空調装置に適用しても良く、また、走行用モータのみを搭載した電気自動車の車室内を冷暖房する空調ユニットを備えた車両用空調装置に適用しても良い。
【０１０３】
本実施形態では、冷却用熱交換器として冷凍サイクルのエバポレータ２３を使用し、加熱用熱交換器としてエンジンの冷却水を暖房用熱源とするヒータコア３０を使用したが、冷却用熱交換器としてペルチェ素子等の空気冷却部品を組み込んだ熱交換器を使用し、または加熱用熱交換器として電気ヒータ等の空気加熱部品を組み込んだ熱交換器を使用しても良い。さらに、加熱用熱交換器として、走行用モータやインバータ等の電気負荷の排熱や燃焼式ヒータの燃焼熱を暖房用熱源とするヒータコアを使用しても良い。
【０１０４】
本実施形態では、ドア連動装置４０によりＡ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４を連動させたが、Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４をそれぞれ１個のドアアクチュエータにより駆動するようにしても良い。
【０１０５】
本実施形態では、加熱用熱交換器としてエンジンの冷却水を暖房用熱源とするヒータコア３０を使用した例を示したが、加熱用熱交換器として、冷媒を凝縮液化し、空気を加熱する冷凍サイクル用コンデンサや、発熱量により空気を加熱する電気ヒータ等の他の加熱用熱交換器を使用しても良い。また、本実施形態では、ヒータコア３０等の加熱用熱交換器を空調ケース２内に形成される通風路の空気の流れ方向に沿うように設置したが、加熱用熱交換器を空調ケース内に形成される通風路の空気の流れ方向に対して所定の傾斜角度を持って対向するように設置しても良い。
【０１０６】
本実施形態では、空調ユニットとして、インテークユニット、クーリングユニット、ヒータユニットを備えた空調ユニット（エアコンユニット）を採用した例を示したが、空調ユニットとして、クーリングユニットを持たない、車両用暖房装置（暖房ユニット）を採用しても良い。また、本実施形態では、Ａ／Ｍドアを駆動するドア駆動手段としてＡ／Ｍドアアクチュエータ４２を使用し、Ａ／Ｍドアをモータ駆動方式としたが、Ａ／Ｍドアをリンク機構を介して、エアコンコントロールパネルに設けた温度コントロールレバーに直結してＡ／Ｍドアをレバー位置に応じて手動操作しても良い。
【０１０７】
本実施形態では、吹出口切替ドア１０５、１０６をリンク機構を介してアクチュエータにより駆動しているが、吹出口切替ドア１０５、１０６をリンク機構を介して、エアコンコントロールパネルに設けた吹出口切替レバーにより駆動しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】中間仕切り板とＡ／Ｍメインドアを示した組付図である（第１実施形態）。
【図２】中間仕切り板を示した平面図である（第１実施形態）。
【図３】車両用空調装置のインテークユニットを示した断面図である（第１実施形態）。
【図４】車両用空調装置のクーリングユニットとヒータユニットを示した概略図である（第１実施形態）。
【図５】車両用空調装置のヒータユニットを示した平面図である（第１実施形態）。
【図６】ドア連動装置とＡ／Ｍメインドアとの連結状態を示した断面図である（第１実施形態）。
【図７】ドア連動装置とＡ／Ｍサブドアとの連結状態を示した断面図である（第１実施形態）。
【図８】ドア連動装置とＭＡＸ・ＣＯＯＬドアとの連結状態を示した断面図である（第１実施形態）。
【図９】ドア連動装置とＭＡＸ・ＨＯＴドアとの連結状態を示した断面図である（第１実施形態）。
【図１０】ドア連動装置のＭＡＸ・ＣＯＯＬ時を示した平面図である（第１実施形態）。
【図１１】ドア連動装置のＭＡＸ・ＨＯＴ時を示した平面図である（第１実施形態）。
【図１２】サーボモータの駆動角度に対する各ドアの従動角度を示したグラフである（第１実施形態）。
【図１３】車両用空調装置の制御系の主要構成を示したブロック図である（第１実施形態）。
【図１４】コントロールパネルを示した平面図である（第１実施形態）。
【図１５】エアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１６】目標吹出温度とブロワ電圧との関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１７】目標吹出温度と吹出口モードとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１８】吸込口モード決定の制御処理を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図１９】目標吹出温度と吸込口モードとの関係を示した特性図である（第１実施形態）。
【図２０】車両用空調装置の空調ユニットを示した概略図である（第２実施形態）。
【図２１】（ａ）は第１空気通路の最空気下流側を示した概略図で、（ｂ）は第２空気通路の最空気下流側を示した概略図である（第２実施形態）。
【図２２】（ａ）は中間仕切り板と吹出口切替ドアを示した組付図で、（ｂ）は中間仕切り板と吹出口切替ドアを示した組付図である（第２実施形態）。
【図２３】（ａ）は中間仕切り板と第１、第２エアミックスドアを示した組付図で、（ｂ）は中間仕切り板を示した平面図である（従来の技術）。
【符号の説明】
１  空調ユニット
２  空調ケース
６  第１内気吸込口（内気吸込口）
７  第１内気吸込口（内気吸込口）
８  外気吸込口
１８  第１空気通路
１９  第２空気通路
２６  中間仕切り板
３０  ヒータコア（加熱用熱交換器）
３１  Ａ／Ｍメインドア（エアミックスドア）
３２  Ａ／Ｍサブドア（エアミックスドア）
３３  ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア
３４  ＭＡＸ・ＨＯＴドア（エアミックスドア）
３５  シャフト
３６  シャフト
３８  シャフト
４０  ドア連動装置（ドア駆動手段）
４１  サーボモータ
４２  Ａ／Ｍドアアクチュエータ（アクチュエータ）
４３  出力軸
９１  貫通孔
９２  貫通孔
９４  貫通孔
１００  中間仕切り板
１０１  第１空気通路
１０２  第２空気通路
１０８  貫通孔
１０９  貫通孔
１１４  運転席側ＦＡＣＥ吹出口（第１吹出口）
１２４  助手席側ＦＡＣＥ吹出口（第２吹出口）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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