(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフヘッドライニングとルーフサイドインナガーニッシュとの接合部において、
前記ルーフヘッドライニングの車幅方向外側縁部と対向する前記ルーフサイドインナガーニッシュの部分に形成された衝撃吸収手段と、
前記ルーフヘッドライニングの車幅方向外側縁部に、前記衝撃吸収手段の端部に沿って形成された折曲部と、
を有し、前記折曲部の先端部がルーフサイドレールのインナパネルに当接しており、衝突体が車室の内側から前記接合部に当接した場合に、前記折曲部の先端部が車両上方に移動することを特徴とする自動車天井部の衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車天井部の衝撃吸収構造に係り、特に、自動車等の車両において車室内の乗員を保護するための自動車天井部の衝撃吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両において車室内の乗員を保護するための自動車天井部の衝撃吸収構造おいては、その一例として特開２００１−２０６１６１号に示される構成が知られている。
【０００３】
図５に示される如く、このような自動車天井部の衝撃吸収構造では、格子状に形成された衝撃吸収用のＥＡリブ１００が形成された衝撃吸収部材１０２が、ルーフヘッドライニング１０６とルーフサイドインナガーニッシュ１０８の接合部１１０を跨いで、ルーフサイドレール１０４に沿って配置されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような自動車天井部の衝撃吸収構造においては、ＥＡリブ１００によって、接合部１１０における剛性を確保する必要があるために、ＥＡリブ１００は、接合部１１０とルーフサイドレール１０４との空間を充填する大きさであると共に、変形強度も所定の剛性を確保できる値に設定されている。この結果、乗員等の衝突体が、車室内側から接合部１１０に当接した場合には、ＥＡリブ１００により接合部１１０がルーフサイドレール１０４側に変形し難く、底づき荷重が発生し易いため、衝撃吸収特性が良くない。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、ルーフヘッドライニングとルーフサイドインナガーニッシュとの接合部における衝撃吸収特性を向上できる自動車天井部の衝撃吸収構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明における自動車天井部の衝撃吸収構造は、ルーフヘッドライニングとルーフサイドインナガーニッシュとの接合部において、前記ルーフヘッドライニングの車幅方向外側縁部と対向する前記ルーフサイドインナガーニッシュの部分に形成された衝撃吸収手段と、前記ルーフヘッドライニングの車幅方向外側縁部に、前記衝撃吸収手段の端部に沿って形成された折曲部と、を有し、前記折曲部の先端部がルーフサイドレールのインナパネルに当接しており、衝突体が車室の内側から前記接合部に当接した場合に、前記折曲部の先端部が車両上方に移動することを特徴とする。
【０００７】
従って、通常状態では、ルーフヘッドライニングとルーフサイドインナガーニッシュとの接合部において、ルーフヘッドライニングの車幅方向外側縁部に、衝撃吸収手段の端部に沿って形成された折曲部の先端部が、ルーフサイドレールのインナパネルに当接しているため、接合部における剛性を確保できる。一方、乗員等の衝突体が、車室内側からルーフヘッドライニングとルーフサイドインナガーニッシュとの接合部に当接した場合には、接合部に加わる衝突荷重によって、ルーフサイドインナガーニッシュにおけるルーフヘッドライニングの車幅方向外側縁部と対向する部分に形成された衝撃吸収手段が容易に変形すると共に、ルーフヘッドライニングの車幅方向外側縁部に衝撃吸収手段の端部に沿って形成された折曲部の先端部が車両上方に移動する。この結果、衝撃吸収用のＥＡリブが形成された衝撃吸収部材が、ルーフヘッドライニングとルーフサイドインナガーニッシュの接合部を跨いで配置された従来技術に比べて、ルーフヘッドライニングとルーフサイドインナガーニッシュとの接合部における衝撃吸収特性を向上できる。また、衝突体は、接合部に当接した後、当接位置からリブ等が形成されておらず、底づき荷重が発生し難いルーフヘッドライニング側へ回転移動することができるので、ルーフヘッドライニングの撓み変形によっても衝撃を吸収できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明における自動車天井部の衝撃吸収構造の一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１１】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１２】
図１に示される如く、本実施形態の自動車天井部の衝撃吸収構造では、ルーフパネル１０の車幅方向外側縁部に、車両下方へ向かって縦壁部１０Ａが形成されており、縦壁部１０Ａの下端部には、車幅方向外側へ向かってフランジ１０Ｂが車両前後方向に沿って形成されている。また、サイドアウタパネル１２の上壁部１２Ａの車幅方向内側部には、車両下方へ向かって縦壁部１２Ｂが形成されており、縦壁部１２Ｂの下端部には、車幅方向内側へ向かってフランジ１２Ｃが、車両前後方向に沿って形成されている。また、サイドアウタパネル１２のフランジ１２Ｃの上面には、ルーフパネル１０のフランジ１０Ｂが上方から溶接されている。
【００１３】
サイドアウタパネル１２の車室１４側には、ルーフサイドインナパネル１６が車両前後方向に沿って配設されている。ルーフサイドインナパネル１６の車両前後方向から見た断面形状は、開口部を車室外側へ向けたハット状となっており、上フランジ１６Ａが、サイドアウタパネル１２のフランジ１２Ｃの下面に溶着されている。また、ルーフサイドインナパネル１６の下フランジ１６Ｂは、サイドアウタパネル１２の下フランジ１２Ｄに溶着されており、サイドアウタパネル１２とルーフサイドインナパネル１６とで車両前後方向に延びる閉断面部１８が形成されている。
【００１４】
ルーフパネル１０の車室１４側には、ルーフヘッドライニング２０が配設されており、ルーフヘッドライニング２０は、車室１４側の表皮２２とルーフパネル１０側のウレタン等の基材層との二層構造となっている。
【００１５】
図４に示される如く、車室１４の後部側面に配設されたクォータウインドウ３０の上部外周には、クォータウインドウ３０を囲んでいるルーフサイドインナガーニッシュ３２の上部３２Ａが配設されており、ルーフサイドインナガーニッシュ３２の上部３２Ａの裏面側、即ち、車両外側には、車両前後方向に所定の間隔を開けて衝撃吸収手段としての複数のリブ３４が車両上下方向に沿って略平行に形成されている。
【００１６】
図１に示される如く、ルーフサイドインナガーニッシュ３２のリブ３４は、上端縁部３４Ａが、ルーフサイドインナパネル１６の下壁部１６Ｃに当接している。また、リブ３４の車幅方向外側端部３４Ｂは、ルーフサイドインナパネル１６の下フランジ１６Ｂの車室１４側面に当接している。一方、リブ３４の車幅方向内側端部３４Ｃは、ルーフサイドインナパネル１６の縦壁部１６Ｄの下部に対して略垂直となっている。
【００１７】
一方、ルーフヘッドライニング２０の車幅方向外側縁部は、リブ３４の車幅方向内側端部３４Ｃに沿って折り曲げられ折曲部２０Ａとなっており、折曲部２０Ａはリブ３４の車幅方向内側端部３４Ｃと略平行に対向している。また、折曲部２０Ａの先端部はルーフサイドインナパネル１６の縦壁部１６Ｄに実質的に当接している。
【００１８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００１９】
図１に示される如く、通常状態では、ルーフサイドインナガーニッシュ３２に形成したリブ３４の車幅方向内側端部３４Ｃに沿って、ルーフヘッドライニング２０の側縁部に形成された折曲部２０Ａが、ルーフサイドインナパネル１６の縦壁部１６Ｄに当接しているため、ルーフヘッドライニング２０とルーフサイドインナガーニッシュ３２との接合部における剛性を確保できる。
【００２０】
一方、図２に示される如く、乗員等の衝突体Ｓが、車室１４の内側からルーフヘッドライニング２０とルーフサイドインナガーニッシュ３２との接合部に当接した場合には、接合部に加わる衝突荷重（図２の矢印Ｆ）によって、ルーフサイドインナガーニッシュ３２におけるルーフヘッドライニング２０の折曲部２０Ａと対向する部分に形成されたリブ３４が、車両前後方向へ押し広げられるように撓むことで容易に変形すると共に、ルーフヘッドライニング２０の側縁部にリブ３４の車幅方向内側端部３４Ｃに沿って形成された折曲部２０Ａも、折曲部２０Ａの先端部２０Ｂがルーフサイドインナパネル１６の縦壁部１６Ｄを上方（図２の矢印Ａ方向）に移動することで容易に変形する。
【００２１】
この結果、図５に示される如く、衝撃吸収用のＥＡリブが形成された衝撃吸収部材が、ルーフヘッドライニングとルーフサイドインナガーニッシュの接合部を跨いで配置された従来技術に比べて、本実施形態では、ルーフヘッドライニング２０とルーフサイドインナガーニッシュ３２との接合部における衝撃吸収特性を向上できる。
【００２２】
更に、衝突体Ｓは、接合部に当接した後、当接位置からリブ等が形成されておらず、底づき荷重が発生し難いルーフヘッドライニング２０側（図２の矢印Ｂ方向）へ回転移動することができるので、図２に二点鎖線で示すように、ルーフヘッドライニング２０が撓み変形することによっても衝撃を吸収できる。
【００２３】
また、本実施形態では、図３に示される如く、乗員等の衝突体Ｓが、車室１４の内側からルーフヘッドライニング２０とルーフサイドインナガーニッシュ３２との接合部近傍におけるルーフヘッドライニング２０のみに当接した場合には、ルーフヘッドライニング２０がルーフパネル１０及びルーフサイドインナパネル１６側へ撓み変形することで衝撃を吸収できる。
【００２４】
また、本実施形態では、衝撃吸収手段はリブ３４であるため、簡単な構成でルーフヘッドライニング２０とルーフサイドインナガーニッシュ３２との接合部における衝撃吸収特性を向上できる。
【００２５】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、ルーフサイドインナガーニッシュ３２の裏面側に、車両前後方向に所定の間隔を開けて衝撃吸収手段としての複数のリブ３４を車両上下方向に沿って略平行に形成したが、リブ３４の方向及び形状は、上記実施形態に限定されない。また、リブ３４に代えて突部等の他の衝撃吸収手段をルーフサイドインナガーニッシュ３２に形成しても良い。
【００２６】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明における自動車天井部の衝撃吸収構造は、ルーフヘッドライニングとルーフサイドインナガーニッシュとの接合部において、ルーフヘッドライニングの車幅方向外側縁部と対向するルーフサイドインナガーニッシュの部分に形成された衝撃吸収手段と、ルーフヘッドライニングの車幅方向外側縁部に、衝撃吸収手段の端部に沿って形成された折曲部と、を有し、折曲部の先端部がルーフサイドレールのインナパネルに当接しており、衝突体が車室の内側から前記接合部に当接した場合に、折曲部の先端部が車両上方に移動するため、ルーフヘッドライニングとルーフサイドインナガーニッシュとの接合部における衝撃吸収特性を向上できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図４の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る自動車天井部の衝撃吸収構造の作用説明図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る自動車天井部の衝撃吸収構造の作用説明図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る自動車天井部の衝撃吸収構造が適用された車両の車室内を示す斜視図である。
【図５】従来例に係る自動車天井部の衝撃吸収構造を示す図１に対応する断面図である。
【符号の説明】
１０    ルーフパネル
１２    サイドアウタパネル
１４    車室
１６    ルーフサイドインナパネル
２０    ルーフヘッドライニング
２０Ａ    ルーフヘッドライニングの折曲部
３２    ルーフサイドインナガーニッシュ
３４    リブ（衝撃吸収手段）
【図１】
0003963096.tif 000002
【図２】
0003963096.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
0003963096.tif 000006