(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船上に積み重ねられたコンテナを固縛すべく船上に立設された複数のラッシングブリッジピラーと、同ラッシングブリッジピラーの各々の、コンテナ底面よりも上方の位置に固定して設けられたラッシングアイプレートと、同ラッシングアイプレートの各々に上端が取り付けられて斜め下方へ延び、上記ラッシングブリッジピラー相互間のコンテナの遠い側の底部隅金物に下端が取り付けられる緊締部材と、を備えていることを特徴とする、船上コンテナ固縛装置。
【請求項２】
請求項１に記載の船上コンテナ固縛装置において、上記緊締部材の緊締方向が水平面となす固縛角が、５〜３５度の範囲に設定されていることを特徴とする、船上コンテナ固縛装置。
【請求項３】
請求項２に記載の船上コンテナ固縛装置において、上記緊締部材がターンバックルによって構成されていることを特徴とする、船上コンテナ固縛装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船上に積み重ねられるコンテナの固縛装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、コンテナ船では、船内にコンテナが積み込まれるほか、図５(ａ)に示すようにハッチカバー上面１などにもコンテナ２を積み重ねることが行なわれている。
そして、船体の横揺れに伴い図５(ｂ)に示すように荷崩れを起こす恐れがあるので、コンテナ２の固縛が図６(ａ)および図７に示すように行なわれているが、いまコンテナ固縛に関する強度計算の原理を説明するために、図５(ａ)に示すように固縛が行なわれていないと仮定した場合、各コンテナ２には船体の動揺（横揺れ）により図５(ｂ)に示すような水平方向力ｆ1，ｆ2，ｆ3および垂直方向力ｖ1，ｖ2，ｖ3が加わることになる。
【０００３】
このとき、水平方向力ｆ1，ｆ2，ｆ3により最下段のコンテナ上部に［数１］式で示されるラッキング力Ｒ1が発生するのに伴って、コンテナが菱形変形を起こし、コンテナ自体の許容強度を超えた場合には、コンテナの圧壊が生じる。
【数１】
Ｒ1＝ｆ1＋ｆ2＋（１／２）ｆ3
【０００４】
上記の水平方向力ｆ1〜ｆ3によって、コンテナの隅部には転倒力Ｖ2が発生し、コンテナ隅部の許容強度およびオートツィストロック３の許容引張強度を超えた場合、破断事故を起こすことになる。
【０００５】
また、上記の垂直方向力ｖ1〜ｖ3によってコンテナ隅部には圧縮力Ｖ1が発生し、これがコンテナ本体の許容圧縮強度を超えた場合、コンテナが圧壊することになる。
【０００６】
そこで、図６および図７に示すように、ハッチカバー上面１上のラッシングアイプレート４とコンテナ隅金物５との間に、ラッシングロッド６および同ロッド６にジョイントａを介して連結されたターンバックル７からなる緊締部材を取り付けて、コンテナ２を固縛する。すると、ラッシングロッド６およびターンバックル７に発生する張力Ｔの水平方向力Ｔcosθによって上記のラッキング力Ｒ1は［数２］式に示すＲ1′に減じられ、コンテナの圧壊が防止される。
【数２】
Ｒ1′＝Ｒ1−Ｔcosθ
ここでθは図６(ｂ)に示すターンバックル７の張り角（固縛角）を示す。
【０００７】
上記のコンテナ転倒力Ｖ2に対しても、上記張力の水平方向力Ｔcosθは軽減する方向に働き、これによりコンテナ転倒力Ｖ2を減少させるようになる。コンテナの幅Ｂとコンテナの高さＨとの比によってコンテナ転倒力Ｖ2′は［数３］式のようになる。
【数３】
Ｖ2′＝Ｖ2−Ｔ・cosθ・（Ｈ／Ｂ）
【０００８】
一方、上記の固縛手段における張力Ｔによってコンテナの圧縮力Ｖ1′は［数４］式のようになる。
【数４】
Ｖ1′＝Ｖ1−Ｔcosθ・（Ｈ／Ｂ）＋Ｔsinθ
【０００９】
このため、コンテナの多段積および重積付に対しては、ロッドの張力Ｔを増大させるか、図８および図９に示すように、コンテナラッシングブリッジピラー８を設けてコンテナ２の固縛位置を上方にとる必要がある。
【００１０】
しかしながら、固縛張力Ｔを増大させると、コンテナ圧縮力Ｖ1′は張力の垂直方向力Ｔsinθの増加によって増大する傾向になる。
【００１１】
図８および図９の固縛手段によるコンテナの積付重量の計算結果を［表１］に示す。
ここで、ケースＡは図８に示すコンテナ２段目固縛手段についての計算結果を示し、ケースＢは図９に示すコンテナ３段目固縛手段についての計算結果を示す。
【００１２】
これらの計算結果では、ケースＡにて積付重量１１１.０ton（５段積），９２.７５ton（６段積）となり、ケースＢにて積付重量１３３.６ton（５段積），１１１.５ton（６段積）となる。
【表１】
0004015318.tif 000002
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
前述のような従来の船上コンテナ固縛手段における問題点に鑑みて、本発明は、船上に積み重ねられたコンテナの固縛について、同コンテナを引き上げる方向の力の成分が生じるように緊締手段の配置を工夫することにより、コンテナの圧壊を防止できるようにするとともに、上記緊締手段の小型軽量化も図れるようにした船上コンテナ固縛装置を提供することを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するため、本発明の船上コンテナ固縛装置は、船上に積み重ねられたコンテナを固縛すべく船上に立設された複数のラッシングブリッジピラーと、同ラッシングブリッジピラーの各々の、コンテナ底面よりも上方の位置に固定して設けられたラッシングアイプレートと、同ラッシングアイプレートの各々に上端が取り付けられて斜め下方へ延び、上記ラッシングブリッジピラー相互間のコンテナの遠い側の底部隅金物に下端が取り付けられる緊締部材と、を備えていることを特徴としている。
【００１５】
また、本発明の船上コンテナ固縛装置は、上記緊締部材の緊締方向が水平面となす固縛角が、５〜３５度の範囲に設定されていることを特徴としている。
【００１６】
さらに、本発明の船上コンテナ固縛装置は、上記緊締部材がターンバックルによって構成されていることを特徴としている、
【００１７】
上述の本発明の船上コンテナ固縛装置では、船上に立設されたラッシングブリッジピラーにおけるラッシングアイプレートに上端が取り付けられた緊締部材が、斜め下方へ延びて、同緊締部材の下端がコンテナの遠い側に位置する底部隅金物に取り付けられているので、同緊締部材の収縮による緊締作用に伴い、上記コンテナを引き上げる方向に緊締力の上向き成分が働くようになり、これにより従来問題とされていたコンテナ隅部の圧縮力が軽減されるようになって、コンテナの圧壊が防止されるようになる。
【００１８】
そして、上記緊締部材の緊締方向が水平面となす固縛角が５〜３５度に設定されていると、従来の緊締部材に見られた４５度以上の固縛角の場合と比べて、緊締部材の長さを大幅に減少させることが可能となり、同緊締部材の小型軽量化がもたらされるようになる。
【００１９】
また、上述のように緊締部材の長さが減少するのに伴い、同緊締部材をターンバックルによって構成して、従来のターンバックルにジョイントを介して連結されていたラッシングロッドを省略すると、部品数の減少をもたらし、構造が簡素化されて、コストの低減およびメンテナンスの簡易化がもたらされるようになる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面により本発明の実施形態について説明する。図中、図１は本発明の第１実施形態としての船上コンテナ固縛装置を示す正面図、図２(ａ)は図１の装置をハッチカバー上面に積み重ねたコンテナに適用した場合を示す正面図、図２(ｂ)は図２(ａ)のコンテナが船体動揺を受けた状態を模式的に示す正面図であり、図３は本発明の第２実施形態としての船上コンテナ固縛装置を概略的に示す正面図、図４は図３の装置の要部を拡大して示す斜視図である。
【００２１】
まず本発明の第１実施形態について説明すると、図１に示すごとく、船上に積み重ねられたコンテナ２を固縛できるように、船上には複数のラッシングブリッジピラー８が立設されている。同ピラー８の各々には、固縛しようとするコンテナ２の底面よりも上方の位置に、ラッシングアイプレート４が固定して装着されている。
【００２２】
各ラッシングアイプレート４には、緊締部材としてのラッシングロッド６およびターンバックル７の上端が取り付けられている。その緊締部材は斜め下方へ延び、その下端が、ラッシングブリッジピラー８の相互間に位置するコンテナ２の、ラッシングアイプレート４から遠い側の底部隅金物５に取り付けられている。
【００２３】
そして、上記緊締部材におけるターンバックル７の緊締方向が水平面となす固縛角αは５〜３５度の範囲に設定され、好ましくは２５〜３５度の範囲に設定されている。なお、緊締部材を形成するラッシングロッド６とターンバックル７とはジョイントａで連結されている。
【００２４】
図２(ａ)は上述の船上のコンテナ固縛装置をハッチカバー上面１に積み重ねられたコンテナ２の固縛に用いた場合を示しており、図中の符号は図１と同様に用いられている。
【００２５】
また、図２(ｂ)は図２(ａ)のコンテナ２が船体動揺（横揺れ）を受けたときの状態を示しており、張力Ｔの垂直方向力Ｔ″sinαが、［数５］式に示すごとく圧縮力Ｖ1″について有利に働くようになっている。
【数５】
Ｖ1″＝Ｖ1−Ｔ″cosα・（Ｈ／Ｂ）−Ｔ″sinα
【００２６】
固縛角αは従来の４５度以上の場合と比べて大幅に小さい５〜３５度の範囲に設定されているので、張力の水平方向力Ｔ″cosαを増大させることができ、前述のラッキング力Ｒ1および転倒力Ｖ2を減少させて、それぞれ［数６］式に示すラッキング力Ｒ1″および転倒力Ｖ2″とすることができる。
【数６】
Ｒ1″＝Ｒ1−Ｔ″cosα
Ｖ2″＝Ｖ2−Ｔ″cosα・（Ｈ／Ｂ）
【００２７】
上述の固縛装置によるコンテナ積付量の増大を［表１］におけるケースＣとして示す。
結果として、積付重量は５段積にて１６１.２ton，６段積にて１２１.５tonとなり、図８に示す従来の２段目固縛手段での積付の場合と比べて、図１に示す固縛手段では３０％以上の積付量を確保することができる。
【００２８】
上述の第１実施形態の船上コンテナ固縛装置では、船上に立設されたラッシングブリッジピラー８におけるラッシングアイプレート４に上端が取り付けられた緊締部材としてのラッシングロッド６およびターンバックル７が、斜め下方へ延びて、同緊締部材の下端がコンテナ２の遠い側の底部隅金物５に取り付けられているので、同緊締部材の収縮による緊締作用に伴い、コンテナ２を引き上げる方向に緊締力の上向き成分が働くようになり、これにより従来問題とされていたコンテナ隅部の圧縮力が軽減されるようになって、コンテナ２の圧壊が防止されるようになる。
【００２９】
そして、上記緊締部材の緊締方向が水平面となす固縛角が５〜３５度に設定されているので、従来の緊締部材に見られた４５度以上の固縛角の場合と比べて、緊締部材の長さを大幅に減少させることが可能となり、同緊締部材の小型軽量化がもたらされるようになる。
【００３０】
次に本発明の第２実施形態としての船上コンテナ固縛装置について説明すると、図３はその正面図、図４はその斜視図であって、この第２実施形態の場合も、船上に積み重ねられたコンテナ２を固縛できるように船上に複数のラッシングブリッジピラー８が立設されるとともに、同ピラー８の各々には、固縛しようとするコンテナ２の底面よりも上方の位置に、ラッシングアイプレート４が固定して装着されている。
【００３１】
各ラッシングアイプレート４には、緊締部材としてのターンバックル７の上端が取り付けられていて、そのターンバックル７が斜め下方へ延び、その下端が、ラッシングブリッジピラー８の相互間に位置するコンテナ２の、ラッシングアイプレート４から遠い側の底部隅金物５に取り付けられており、前述の第１実施形態の場合におけるラッシングロッド６およびジョイントａが省略されている。すなわち、前述の固縛角を５〜３５度の範囲に設定して緊締部材の長さを従来の場合と比べ大幅に短縮したことにより、ターンバックル７のロッド部分をやや長くするだけですませることが可能となるのである。
【００３２】
このようにして、この第２実施形態の場合も、前述の第１実施形態と同様の作用効果が得られるほか、さらに上記緊締部材の長さの減少に伴い同緊締部材をターンバックルのみにて構成したので、所要部品数の減少をもたらし、構造が簡素化されて、コストの低減およびメンテナンスの簡易化がもたらされるようになる。
【００３３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の船上コンテナ固縛装置によれば次のような効果が得られる。
(1) 船上に立設されたラッシングブリッジピラーにおけるラッシングアイプレートに上端が取り付けられた緊締部材が、斜め下方へ延びて、同緊締部材の下端がコンテナの遠い側の底部隅金物に取り付けられているので、同緊締部材の収縮による緊締作用に伴い、上記コンテナを引き上げる方向に緊締力の上向き成分が働くようになり、これにより従来問題とされていたコンテナ隅部の圧縮力が軽減されるようになって、コンテナの圧壊が防止されるようになる。
(2) 上記緊締部材の緊締方向が水平面となす固縛角が５〜３５度に設定されていると、従来の緊締部材に見られた４５度以上の固縛角の場合と比べて、緊締部材の長さを大幅に減少させることが可能となり、同緊締部材の小型軽量化がもたらされるようになる。
(3) 上記緊締部材の長さの減少に伴い、同緊締部材をターンバックルによって構成して、従来のターンバックルにジョイントを介して連結されていたラッシングロッドを省略すると、部品数の減少をもたらし、構造が簡素化されて、コストの低減およびメンテナンスの簡易化がもたらされるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施形態としての船上コンテナ固縛装置を示す正面図である。
【図２】  図１の船上コンテナ固縛装置の変形例を示すもので、(ａ)図は船体動揺を受ける前の状態を示す正面図、(ｂ)図は船体動揺を受けたときの状態を示す正面図である。
【図３】  本発明の第２実施形態としての船上コンテナ固縛装置を示す正面図である。
【図４】  図３の装置の要部を示す斜視図である。
【図５】  船上にコンテナが積み重ねられた状態を示すもので、(ａ)図は船体動揺を受ける前の状態を示す正面図、(ｂ)図は船体動揺を受けたときの状態を示す正面図である。
【図６】  図５のコンテナに従来の固縛装置を施した状態を示すもので、(ａ)図は船体動揺を受ける前の状態を示す正面図、(ｂ)図は船体動揺を受けたときの状態を示す正面図である。
【図７】  図６に示す従来の固縛装置を施されたコンテナの斜視図である。
【図８】  従来の船上コンテナ固縛装置の一例を示す正面図である。
【図９】  従来の船上コンテナ固縛装置の他の例を示す正面図である。
【符号の説明】
１  ハッチカバー上面
２  コンテナ
３  オートツィストロック
４  ラッシングアイプレート
５  コンテナ隅金物
６  ラッシングロッド
７  ターンバックル
８  ラッシングブリッジピラー
ａ  ジョイント
【図１】
0004015318.tif 000003
【図２】
0004015318.tif 000004
【図３】
0004015318.tif 000005
【図４】
0004015318.tif 000006
【図５】
0004015318.tif 000007
【図６】
0004015318.tif 000008
【図７】
0004015318.tif 000009
【図８】
0004015318.tif 000010
【図９】
0004015318.tif 000011