(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速歯車機構と、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成する油圧回路とを有し、かつ、上記摩擦要素として、締結用及び解放用の油圧室を有し、第１の変速段では両油圧室とも作動圧が排出されて解放され、第２の変速段では締結用油圧室にのみ作動圧が供給されて締結され、第３の変速段では両油圧室とも作動圧が供給されて解放される第１の摩擦要素と、単一の油圧室を有し、上記第３の変速段で該油圧室に作動圧が供給されて締結される第２の摩擦要素とが備えられている自動変速機の油圧制御装置であって、上記油圧回路に、第１の摩擦要素の解放用油圧室と第２の摩擦要素の油圧室とに分岐して接続される油路が設けられていると共に、該油路の分岐部より上流側に絞り手段が設けられ、かつ、第１の変速段から第２の変速段への変速時に、第１の摩擦要素の解放用油圧室に接続された油路を上記絞り手段の上流側にバイパスさせるバイパス手段と、該バイパス手段によるバイパス時に、上記解放用油圧室に接続された油路と第２の摩擦要素の油圧室に接続された油路とを切り離す切り離し手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
切り離し手段は、第１の摩擦要素の解放用油圧室に接続された油路と第２の摩擦要素の油圧室に接続された油路とを切り離したときに、後者の油路をドレンさせるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
バイパス手段と切り離し手段とは、単一の切り換えバルブによって構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
第１、第２、第３の変速段は、それぞれ１速、２速、３速であり、第１、第２の摩擦要素は、それぞれ２速及び４速で締結される２−４ブレーキ、３速及び４速で締結される３−４クラッチであることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
ロックアップクラッチ付きトルクコンバータが備えられ、かつ、油圧回路に上記ロックアップクラッチの作動を制御する第１のバルブと、第１の摩擦要素の締結用油圧室と他の摩擦要素の油圧室とに選択的に作動圧を供給する第２のバルブとが設けられている構成において、切り換えバルブは、共通の油圧源から供給される作動圧を、上記第１のバルブに制御圧として供給する状態と、第２のバルブに制御圧として供給する状態との切り換えにも使用されるように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成したものであるが、この種の自動変速機においては、上記摩擦要素として、油圧室に作動圧が供給されることによって締結される通常の摩擦要素に加えて、ピストンの両側に設けられた締結用油圧室と解放用油圧室とを有し、締結用油圧室のみに作動圧が供給されているときに締結され、両油圧室とも作動圧が供給されていないとき、両油圧室とも作動圧が供給されているとき、及び解放用油圧室のみに作動圧が供給されているときに解放される摩擦要素が用いられることがある。
【０００３】
また、この種の自動変速機においては、変速時に一つの摩擦要素を締結すると同時に他の摩擦要素を解放するように動作させることがあり、例えば、上記締結用及び解放用油圧室を有する摩擦要素が２速と４速で締結される２−４ブレーキであり、単一の油圧室を有する摩擦要素が３速と４速で締結される３−４クラッチである場合、２−３変速時には、２−４ブレーキが解放されると同時に３−４クラッチが締結されることになる。
【０００４】
この場合、２−４ブレーキの解放用油圧室への作動圧の供給と３−４クラッチの油圧室への作動圧の供給とを同期させて行う必要上、これらの油圧室への作動圧供給油路を共通の油路から分岐すると共に、この油路の分岐部より上流側にオリフィスを設けることにより、両油圧室内の圧力を等しい状態を保ちながら上昇させるように構成することがある。
【０００５】
ところで、上記のようなピストンの両側に設けられた締結用及び解放用油圧室を有する摩擦要素においては、締結用油圧室に作動圧が供給される変速時に、解放用油圧室側に残留していた作動油がピストンの移動により押圧されて該解放用油圧室内に一時的に油圧が立ち上がり、これがピストンの移動を妨げて当該摩擦要素の締結を遅らせるという傾向があり、特に、上記のように解放用油圧室に通じる油路にオリフィスが設けられている場合に、これが顕著となる。
【０００６】
この問題に対し、例えば特開昭６２−７５１６２号公報によれば、締結用及び解放用油圧室を有する摩擦要素を備えた自動変速機の油圧回路において、所定の変速時における当該摩擦要素の解放タイミングを調整するために、上記解放用油圧室に通じる油路にオリフィスを設けると共に、締結用油圧室に作動圧が供給される変速時には、その圧力が所定値より低い間、上記オリフィスをバイパスさせて解放用油圧室をドレンさせるようにしたものが開示されている。
【０００７】
これによれば、締結用油圧室に作動圧が供給される変速時に、解放用油圧室内での油圧の立ち上がりや、これに伴う当該摩擦要素の締結遅れの問題が解消されることになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
一方、上記例のように、２−４ブレーキの解放用油圧室と３−４クラッチの油圧室とに同時に作動圧を供給するために、これらの油圧室への作動圧供給油路を共通の油路から分岐すると共に、この油路の分岐部より上流側にオリフィスを設けた場合、２−４ブレーキの締結用油圧室に作動圧が供給される変速時に、解放用油圧室内の作動油が３−４クラッチの油圧室に流入し、該３−４クラッチのピストンを締結方向に移動させることになる。
【０００９】
そのため、２−４ブレーキが締結される例えば１−２変速時に３−４クラッチに引き摺りが生じて、変速歯車機構がインターロック気味となると共に、３−４クラッチの油圧室が一種のアキュムレータとして作用し、２−４ブレーキの解放用油圧室内の作動油がドレンされるときに、該３−４クラッチの油圧室に流入していた作動油が再び解放用油圧室側に流れて、２−４ブレーキの締結を一層遅らせることになるのである。
【００１０】
これに対しては、上記特開昭６２−７５１６２号公報に開示されているように、１−２変速時にオリフィスをバイパスさせて２−４ブレーキの解放用油圧室をドレンさせることが考えられるが、この２−４ブレーキの解放用油圧室と３−４クラッチの油圧室とが共通の油路から分岐されたものである場合に、これらの油路をどのようにしてオリフィスをバイパスさせるかが問題となる。また、オリフィスをバイパスさせてドレンさせるようにしても、そのドレン部までの所謂管路抵抗によって、２−４ブレーキの解放用油圧室から３−４クラッチの油圧室への作動油の流れや、これに伴う該油圧室のアキュムレータとしての作用を完全に解消することはできず、上記のような問題が発生するのである。
【００１１】
そこで、本発明は、例えば２−４ブレーキの解放用油圧室に通じる油路と例えば３−４クラッチの油圧室に通じる油路とがオリフィスを有する共通の油路から分岐されている構成において、２−４ブレーキの締結用油圧室に作動圧が供給される変速時の上記のような問題を解消し、当該変速動作を良好に行わせることを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１３】
まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明という）は、変速歯車機構と、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成する油圧回路とを有し、かつ、上記摩擦要素として、締結用及び解放用の油圧室を有し、第１の変速段では両油圧室とも作動圧が排出されて解放され、第２の変速段では締結用油圧室にのみ作動圧が供給されて締結され、第３の変速段では両油圧室とも作動圧が供給されて解放される第１の摩擦要素と、単一の油圧室を有し、上記第３の変速段で該油圧室に作動圧が供給されて締結される第２の摩擦要素とが備えられている自動変速機において、上記油圧回路に、第１の摩擦要素の解放用油圧室と第２の摩擦要素の油圧室とに分岐して接続される油路を設けると共に、該油路の分岐部より上流側に絞り手段を設け、かつ、第１の変速段から第２の変速段への変速時に、第１の摩擦要素の解放用油圧室に接続された油路を上記絞り手段の上流側にバイパスさせるバイパス手段と、該バイパス手段によるバイパス時に、上記解放用油圧室に接続された油路と第２の摩擦要素の油圧室に接続された油路とを切り離す切り離し手段とを設けたことを特徴とする。
【００１４】
なお、この第１発明の各構成要素の接続関係を図示すると、例えば図１に示すようになる。
【００１５】
また、請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は、上記第１発明における切り離し手段を、第１の摩擦要素の解放用油圧室に接続された油路と第２の摩擦要素の油圧室に接続された油路とを切り離したときに、後者の油路をドレンさせるように構成したことを特徴とする。
【００１６】
さらに、請求項３に係る発明（以下、第３発明という）は、上記第１発明または第２発明におけるバイパス手段と切り離し手段とを、単一の切り換えバルブによって構成したことを特徴とする。
【００１７】
そして、請求項４に係る発明（以下、第４発明という）は、上記第１〜第３発明において、第１、第２、第３の変速段が、それぞれ１速、２速、３速であり、第１、第２の摩擦要素が、それぞれ２速及び４速で締結される２−４ブレーキ、３速及び４速で締結される３−４クラッチであることを特徴とする。
【００１８】
一方、請求項５に係る発明（以下、第５発明という）は、当該自動変速機にロックアップクラッチ付きトルクコンバータが備えられていると共に、油圧回路に、上記ロックアップクラッチの作動を制御する第１のバルブと、第１の摩擦要素の締結用油圧室と他の摩擦要素の油圧室とに選択的に作動圧を供給する第２のバルブとが設けられている構成において、上記第３発明における切り換えバルブを、共通の油圧源から供給される作動圧を、上記第１のバルブに制御圧として供給する状態と、第２のバルブに制御圧として供給する状態との切り換えにも使用するように構成したことを特徴とする。
【００１９】
上記の構成によれば、第１〜第５発明のいずれによっても、第１の摩擦要素の解放用油圧室と第２の摩擦要素の油圧室とに共通の油路から分岐された油路がそれぞれ接続され、かつ、この油路の分岐部より上流側に絞り手段が設けられている構成において、上記第１の摩擦要素の締結用油圧室に作動圧が供給される第１の変速段から第２の変速段への変速時に、第１の摩擦要素の解放用油圧室に接続された油路が上記絞り手段をバイパスするバイパス手段を介して該絞り手段の上流側に連通されることになる。したがって、上記締結用油圧室への作動圧の供給に伴うピストンの移動によって解放用油圧室内の作動油が排出される際に、上記バイパス手段により速やかに排出されることになる。
【００２０】
また、この変速時には、切り離し手段により、共通の油路から分岐された第１の摩擦要素の解放用油圧室に通じる油路と第２の摩擦要素の油圧室に通じる油路とが切り離されるので、上記のようにして解放用油圧室から排出される作動油が第２の摩擦要素の油圧室に流入することが阻止されることになる。したがって、この油圧室への作動油の流入による第２の摩擦要素の引き摺りや、該油圧室のアキュムレータとしての作用による第１の摩擦要素の締結遅れが回避されることになる。
【００２１】
また、第２発明によれば、切り離し手段により、第１の摩擦要素の解放用油圧室に接続された油路と第２の摩擦要素の油圧室に接続された油路とが切り離されたときに、後者の油路がドレンされるので、第２の摩擦要素の引き摺り等が一層確実に回避されることになる。
【００２２】
そして、第３発明によれば、上記第１発明または第２発明の作用が、単一の切り換えバルブによって実現されることになり、さらに、第４発明によれば、第１の摩擦要素が２速及び４速で締結される２−４ブレーキであり、第２の摩擦要素が３速及び４速で締結される３−４クラッチである場合に、上記２−４ブレーキの締結用油圧室に作動圧が供給される１−２変速時に上記第１〜第３発明の作用が得られることになる。
【００２３】
また、第５発明によれば、当該自動変速機にロックアップクラッチ付きトルクコンバータが備えられていると共に、油圧回路に、上記ロックアップクラッチの作動を制御する第１のバルブと、第１の摩擦要素の締結用油圧室と他の摩擦要素の油圧室とに選択的に作動圧を供給する第２のバルブとが設けられている場合に、第３発明の切り換えバルブにより、共通の油圧源から供給される作動圧を、上記第１のバルブに制御圧として供給する状態と、第２のバルブに制御圧として供給する状態との切り換えも行われることになり、この切り換えバルブが複数の制御に兼用されることになる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２５】
まず、図２により本実施形態に係る自動変速機１０の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４５及びワンウェイクラッチ４６とを有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００２６】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して変速歯車機構３０側に出力されるようになっている。
【００２７】
ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００２８】
一方、上記変速歯車機構３０は、それぞれ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、これらのサンギヤ３１ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１ｂ，３２ｂと、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持するピニオンキャリヤ３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１ｂ，３２ｂに噛み合ったリングギヤ３１ｄ，３２ｄとで構成される第１、第２遊星歯車機構３１，３２を有する。
【００２９】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワードクラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラッチ４２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとの間に３−４クラッチ４３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレーキ４４が配置されている。
【００３０】
さらに、第１遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリヤ３２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ４５とワンウエィクラッチ４６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３１のピニオンキャリヤ３１ｃと第２遊星歯車機構３２のリングギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回転が伝動ギヤ２，３，４及び差動機構５を介して左右の車軸６，７に伝達されるようになっている。
【００３１】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素４１〜４５及びワンウェイクラッチ４６の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００３２】
【表１】
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ここで、上記各摩擦要素のうち、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ４４は、図３に示すように作動圧が供給される油圧室としてアプライ室４４ａとリリース室４４ｂとを有し、これらがスプリング４４ｃによりアプライ室４４ａ側に付勢されたピストン４４ｄによって画成された構成とされている。そして、アプライ室４４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２−４ブーレーキ４４が締結され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されていないとき、及び両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ４４が解放されるようになっている。
【００３３】
なお、その他の摩擦要素４１〜４３，４５は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結されるようになっている。
【００３４】
次に、図４により、上記各摩擦要素４１〜４５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧回路５０について説明する。
【００３５】
この油圧回路５０には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ５１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ５２と、変速時に作動して各摩擦要素４１〜４５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ５６、バイパスバルブ５７、３−４シフトバルブ５８及びロックアップコントロールバルブ５９と、これらのバルブ５６〜５９を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、ＯＮ−ＯＦＦバルブと記す）６１，６２と、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、リレーバルブと記す）６３と、各摩擦要素４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、デューティバルブという）６６，６７，６８等が備えられている。
【００３６】
ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２及びデューティバルブ６６〜６８はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００３７】
なお、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させ、デューティバルブ６６〜６８はＯＦＦのときに上、下流側の油路を連通させるようになっている。また、デューティバルブ６６〜６８は、デューティ制御、即ちＯＮ，ＯＦＦを短い周期で繰り返す制御により、上流側の油圧を元圧として、下流側に所定値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００３８】
上記レギュレータバルブ５１は、図２に示すオイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン１００を介して上記マニュアルバルブ５２に供給されると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、レデューシングバルブと記す）７１と３−４シフトバルブ５８とに供給される。
【００３９】
このレデューシングバルブ７１に供給されたライン圧は、該バルブ７１によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン１０１，１０２を介して第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２に供給される。
【００４０】
そして、この一定圧は、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１がＯＮのときには、ライン１０３を介して上記リレーバルブ６３に供給されると共に、該リレーバルブ６３のスプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン１０４を介してバイパスバルブ５７の一端の制御ポート５７ａにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ５７のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ６３のスプールが左側に位置するときは、ライン１０５を介して３−４シフトバルブ５８の一端の制御ポート５８ａにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ５８のスプールを右側に付勢する。
【００４１】
また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ７１からの一定圧は、ライン１０６を介してバイパスバルブ５７に供給されると共に、該バイパスバルブ５７のスプールが右側に位置するときは、さらにライン１０７を介してロックアップコントロールバルブ５９の一端の制御ポート５９ａにパイロット圧として供給されて、該コントロールバルブ５９のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ５７のスプールが左側に位置するときは、ライン１０８を介してローリバースバルブ５６の一端の制御ポート５６ａにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ５６のスプールを左側に付勢する。
【００４２】
さらに、レデューシングバルブ７１からの一定圧は、ライン１０９を介して上記レギュレータバルブ５１の調圧ポート５１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン１０９に備えられたリニアソレノイドバルブ７２により例えばエンジン負荷等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ５１によってライン圧がエンジン負荷等に応じて調整されることになる。
【００４３】
なお、上記３−４シフトバルブ５８に導かれたメインライン１００は、該バルブ５８のスプールが右側に位置するときに、ライン１１０を介してアキュムレータ７３に通じ、該アキュムレータ７３にライン圧を導入するようになっている。
【００４４】
一方、上記メインライン１００からマニュアルバルブ５２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン１１１及び第２出力ライン１１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン１１１及び第３出力ライン１１３にそれぞれ導入される。
【００４５】
そして、上記第１出力ライン１１１は第１デューティバルブ６６に導かれて、該バルブ６６に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１デューティバルブ６６の下流側は、ライン１１４を介してローリバースバルブ５６に導かれていると共に、該バルブ５６のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）１１５を介して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導かれ、また、上記ローリバースバルブ５６のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）１１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に導かれるようになっている。
【００４６】
また、上記第２出力ライン１１２は、第２デューティバルブ６７及び第３デューティバルブ６８に導かれて、これらのバルブ６７，６８に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ５８にも導かれている。
【００４７】
この３−４シフトバルブ５８に導かれたライン１１２は、該バルブ５８のスプールが左側に位置するときに、ライン１１７を介してロックアップコントロールバルブ５９に導かれ、該バルブ５９のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）１１８を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に導かれるようになっている。
【００４８】
ここで、上記フォワードクラッチライン１１８から分岐されたライン１１９は３−４シフトバルブ５８に導かれ、該バルブ５８のスプールが左側に位置するときに、前述のライン１１０を介してアキュムレータ７３に通じると共に、該バルブ５８のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）１２０を介して２−４ブレーキ４４のリリースポート４４ｂに通じるようになっている。
【００４９】
また、第２出力ライン１１２から制御元圧が供給される上記第２デューティバルブ６７の下流側は、ライン１２１を介して上記リレーバルブ６３の一端の制御ポート６３ａに導かれてパイロット圧を供給し、該リレーバルブ６３のスプールを左側に付勢すると共に、上記ライン１２１から分岐されたライン１２２はローリバースバルブ５６に導かれ、該バルブ５６のスプールが右側に位置するときに、さらにライン１２３に通じる。
【００５０】
このライン１２３からは、オリフィス７４を介してライン１２４が分岐されていると共に、この分岐されたライン１２４は３−４シフトバルブ５８に導かれ、該３−４シフトバルブ５８のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン１２０を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに導かれるようになっている。
【００５１】
また、上記ライン１２３からオリフィス７４を介して分岐されたライン１２４からは、さらにライン１２５が分岐されていると共に、このライン１２５はバイパスバルブ５７に導かれ、該バルブ５７のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）１２６を介して３−４クラッチの油圧室に導かれるようになっている。
【００５２】
さらに、上記ライン１２３は直接バイパスバルブ５７に導かれ、該バルブ５７のスプールが左側に位置するときに、上記ライン１２５を介してライン１２４に通じる。つまり、ライン１２３とライン１２４とが上記オリフィス７４をバイパスして通じることになる。
【００５３】
また、第２出力ライン１１２から制御元圧が供給される上記第３デューティバルブ６８の下流側は、ライン１２７を介してロックアップコントロールバルブ５９に導かれ、該バルブ５９のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン１１８に連通する。また、該ロックアップコントロールバルブ５９のスプールが左側に位置するときには、ライン１２８を介してロックアップクラッチ２６のフロント室に通じる。
【００５４】
さらに、マニュアルバルブ５２からの第３出力ライン１１３は、ローリバースバルブ５６に導かれて、該バルブ５６にライン圧を供給する。そして、該バルブ５６のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）１２９を介してリバースクラッチ４２の油圧室に導かれるようになっている。
【００５５】
また、該第３出力ライン１１３から分岐されたライン１３０は上記リレーバルブ６３に導かれ、該バルブ６３のスプールが右側に位置するときに、前述のライン１０５を介して３−４シフトバルブ５９の制御ポート５８ａにパイロット圧としてライン圧を供給し、該３−４シフトバルブ５８のスプールを右側に付勢する。
【００５６】
また、同じく第３出力ライン１１３から分岐されたライン１３１はバイパスバルブ５７に導かれ、該バルブ５７のスプールが右側に位置するときに、前述のライン１０８を介してローリバースバルブ５６の制御ポート５６ａにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ５６のスプールを左側に付勢する。
【００５７】
なお、マニュアルバルブ５２からは、上記第１〜第３出力ライン１１１〜１１３に加えて、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでライン圧をレギュレータバルブ５１の減圧ポート５１ｂに供給するライン１４１が導かれている。したがって、これらのレンジでは、Ｒレンジよりライン圧が低い圧力に調整されることになる。
【００５８】
さらに、この油圧回路５０には、以上の構成に加えて、コンバータリリーフバルブ７５が備えられている。このバルブ７５は、レギュレータバルブ５１からライン１４２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン１４３を介してロックアップクラッチバルブ５９に供給する。そして、該ロックアップコントロールバルブ５９のスプールが右側に位置するときには、前述のライン１２８を介して上記一定圧がロックアップクラッチ２６のフロント室に供給され、また、該バルブ５９のスプールが左側に位置するときには、一定圧がライン１４４を介してリヤ室に供給されるようになっている。
【００５９】
ここで、ロックアップクラッチ２６は、フロント室に上記一定圧が供給されることにより解放されると共に、リヤ室に一定圧が供給されたときに締結されるようになっているが、この締結時には、上記第３デューティバルブ６８で生成された作動圧がフロント室に供給されることにより、この作動圧に応じた締結力が得られるようになっている。
【００６０】
ところで、当該自動変速機１０には、図５に示すように、油圧回路５０における上記第１、第２ＯＮ−ＦＦバルブ６１，６２、第１〜第３デューティバルブ６６〜６８及びリニアソレノイドバルブ７２を制御するコントローラ１５０が備えられていると共に、このコントローラ１５０には、当該車両の車速やエンジン負荷としてのスロットル開度、或は運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）等を検出するセンサ１５１，１５２，１５３からの信号が入力され、これらのセンサ１５１〜１５３からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各バルブ６１，６２，６６〜６８，７２の作動を制御するようになっている。
【００６１】
次に、この第１、第２ＯＮ−ＦＦバルブ６１，６２及び第１〜第３デューティバルブ６６〜６８の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【００６２】
ここで、第１、第２ＯＮ−ＦＦバルブ６１，６２及び第１〜第３デューティバルブ６６〜６８の各変速段ごとの作動状態、及び本案の特徴となる１−２変速中の作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に示すように設定されている。
【００６３】
この表２中、（○）は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２についてはＯＮ、デューティバルブ６６〜６８についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２についてはＯＦＦ、デューティバルブ６６〜６８についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【００６４】
なお、デューティバルブ６６〜６８については、表２には示さないが、各変速段間での変速中や、前述のロックアップクラッチ２６の締結力の制御時等に、元圧をデューティ制御により所定値に調整するようになっている。
【００６５】
【表２】
0003890617.tif 000003
まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２及び図６に示すように、第３デューティバルブ６８のみが作動して、第２出力ライン１１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン１２７を介してロックアップコントロールバルブ５９に供給される。そして、この時点では、該ロックアップコントロールバルブ５９のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン１１８を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に供給され、これにより、該フォワードクラッチ４１が締結される。
【００６６】
ここで、上記フォワードクラッチライン１１８から分岐されたライン１１９が３−４シフトバルブ５８及びライン１１０を介してアキュムレータ７３に通じていることにより、上記フォワードクラッチ４１の油圧室への作動圧の供給が緩やかに行われることになる。
【００６７】
次に、２速の状態では、表２及び図７に示すように、上記の１速の状態に加えて、第１デューティバルブ６６も作動し、第１出力ライン１１１からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン１１４を介してローリバースバルブ５６に供給されるが、この時点では、該ローリバースバルブ５６のスプールが右側に位置することにより、さらにサーボリリースライン１１５に導入され、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給される。これにより、上記フォワードクラッチ４１に加えて、２−４ブレーキ４４が締結されることになる。
【００６８】
また、３速の状態では、表２及び図８に示すように、上記の２速の状態に加えて、第２デューティバルブ６７も作動し、第２出力ライン１１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン１２１及びライン１２２を介してローリバースバルブ５６に供給されるが、この時点では該バルブ５６のスプールが同じく右側に位置することにより、さらにライン１２３に導入される。
【００６９】
そして、上記第２デューティバルブ６７で生成された作動圧は、ライン１２３からオリフィス７４を介してライン１２４に導入されて、３−４シフトバルブ５８に導かれるが、この時点では、該３−４シフトバルブ５８のスプールが左側に位置することにより、さらにサーボリリースライン１２０を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに供給される。これにより、２−４ブレーキ４４が解放されることになる。
【００７０】
また、上記ライン１２３からオリフィス７４を介して分岐されたライン１２４からはさらにライン１２５が分岐されているから、上記作動圧は該ライン１２５によりバイパスバルブ５７に導かれると共に、この時点では、該バイパスバルブ５７のスプールが右側に位置することにより、さらに３−４クラッチライン１２６を介して３−４クラッチ４３の油圧室に供給されることになる。したがって、この３速では、フォワードクラッチ４１と３−４クラッチ４３が締結される一方、２−４ブレーキ４４は解放されることになる。
【００７１】
ここで、３−４シフトバルブ５８及びサーボリリースライン１２０を介して２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じるライン１２４と、バイパスバルブ５７及び３−４クラッチライン１２６を介して３−４クラッチ４３の油圧室に通じるライン１２５とは、共通のライン１２３から分岐されたものであると共に、その分岐部の上流側に上記オリフィス７４が位置することになる。
【００７２】
したがって、上記２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室とには、第２デューティバルブ６７で生成された作動圧が、等しい値を保持しながら同期して供給されることになり、これにより、２−４ブレーキ４４の解放動作と３−４クラッチ４３の締結動作とが同期して行われ、２−３変速が良好に行われることになる。
【００７３】
なお、この３速の状態では、上記のように第２デューティバルブ６７が作動圧を生成し、これがライン１２１を介してリレーバルブ６３の制御ポート６３ａに供給されることにより、該リレーバルブ６３のスプールが左側に移動することになる。
【００７４】
さらに、４速の状態では、表２及び図９に示すように、３速の状態に対して、第３デューティバルブ６８が作動を停止する一方、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１が作動する。
【００７５】
この第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１の作動により、ライン１０１からの一定圧がライン１０３を介してリレーバルブ６３に供給されることになるが、上記のように、このリレーバルブ６３のスプールは３速時に左側に移動されているから、上記一定圧がライン１０５を介して３−４シフトバルブ５８の制御ポート５８ａに供給されることになり、該バルブ５８のスプールを右側に移動させる。
【００７６】
そのため、サーボリリースライン１２０が、フォワードクラッチライン１１８から分岐されたライン１１９に該３−４シフトバルブ５８を介して接続され、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとフォワードクラッチ４１の油圧室とが連通することになる。
【００７７】
そして、上記のように第３デューティバルブ６８が作動を停止することにより、上記２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂとフォワードクラッチ４１の油圧室とが、ロックアップコントロールバルブ５９及びライン１２７を介して該第３デューティバルブ６８でドレンされることになり、これにより、２−４ブレーキ４４が再び締結されると共に、フォワードクラッチ４１が解放されることになる。
【００７８】
一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図１０に示すように、第１、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２及び第１、第３デューティバルブ６６，６８が作動し、この第３デューティバルブ６８によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様に、ライン１２７、ロックアップコントロールバルブ５９及びフォワードクラッチライン１１８を介してフォワードクラッチ４１の油圧室に供給され、該フォワードクラッチ４１が締結される。また、このとき、ライン１１９、３−４シフトバルブ５８及びライン１１０を介してアキュムレータ７３に作動圧が導入されることにより、上記フォワードクラッチ４１の締結が緩やかに行われるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。
【００７９】
また、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１の作動により、ライン１０３、リレーバルブ６３、ライン１０４を介してバイパスバルブ５７の制御ポート５７ａにパイロット圧が供給されて、該バルブ５７のスプールを左側に移動させる。そして、これに伴って、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２からの作動圧がライン１０６及び該バイパスバルブ５７を介してライン１０８に導入され、さらにローリバースバルブ５６の制御ポート５６ａに供給されて、該バルブ５６のスプールを左側に移動させる。
【００８０】
したがって、第１デューティバルブ６６で生成された作動圧がライン１１４、ローリバースバルブ５６及びローリバースブレーキライン１１６を介してローリバースブレーキ４５の油圧室に供給され、これにより、フォワードクラッチ４１に加えてローリバースブレーキ４５が締結されて、エンジンブレーキが作動する１速が得られることになる。
【００８１】
さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１１に示すように、第１〜第３デューティバルブ６６〜６８が作動するが、このうち、第２、第３デューティバルブ６７，６８については、第２出力ライン１１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を生成することはない。
【００８２】
一方、このＲレンジでは、マニュアルバルブ５２から第３出力ライン１１３にライン圧が導入され、このライン圧が該第３出力ライン１１３から分岐されたライン１３１を介してバイパスバルブ５７に供給される。そして、該バルブ５７のスプールが右側に位置することにより、さらにライン１０８を介してローリバースバルブ５６の制御ポート５６ａにパイロット圧として供給され、該バルブ５６のスプールを左側に移動させる。
【００８３】
これにより、上記第３出力ライン１１３からローリバースバルブ５６に供給されるライン圧が、該バルブ５６及びリバースクラッチライン１２９を介してリバースクラッチ４２の油圧室に供給されると共に、第１デューティバルブ６６で生成された作動圧が、ライン１１４から同じくローリバースバルブ５６を介してローリバースライン１１６に導入され、該ライン１１６によりローリバースブレーキの油圧室に供給される。したがって、上記リバースクラッチ４２とローリバースブレーキ４５とが締結されることになる。
【００８４】
なお、このＲレンジでは、上記第３出力ライン１１３からのライン圧が、ライン１３０、リレーバルブ６３及びライン１０５を介して３−４シフトバルブ５８の制御ポート５８ａに供給されて、該バルブ５８のスプールを右側に移動させることにより、メインライン１００から該３−４シフトバルブ５８及びライン１１０を介してアキュムレータ７３にライン圧が導入される。
【００８５】
以上のように、この油圧回路５０によれば、上記の各変速段が得られることになるが、特に２−３変速時には、前述のように、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂと３−４クラッチ４３の油圧室とに、共通のライン１２３から分岐され、かつ、その分岐部の上流側にオリフィス７４が設けられたライン１２４，１２５から作動圧を供給することにより、３−４クラッチ４３の締結動作と２−４ブレーキ４４の解放動作とを同期して行わせるようになっている。
【００８６】
そして、このように構成したことによる１−２変速時の弊害、即ち、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに作動圧が供給されるときに、図３に示すピストン４４ｄのリリース室４４ｂ側への移動により、該リリース室４４ｂに残留していた作動油によって該室４４ｂ内に油圧が立ち上がり、これが２−４ブレーキ４４の締結を妨げ、また、この油圧が３−４クラッチ４３の油圧室に導入されて、該クラッチ４３の引き摺りを生じさせると共に、該クラッチ４３の油圧室がアキュムレータとして作用して、一旦導入された油圧を再び２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに導入させることにより、該２−４ブレーキ４４の締結ないし２速への変速を一層遅らせるという弊害（図１３の破線参照）が、この油圧回路５０によれば、次のようにして回避されるのである。
【００８７】
つまり、表２及び図１２に示すように、１−２変速時には、第３デューティバルブ６８に加えて第１デューティバルブ６６が作動を開始すると同時に、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１も作動し、作動圧をライン１０３、リレーバルブ６３及びライン１０４を介してバイパスバルブ５７の制御ポート５７ａに供給し、該バルブ５７のスプール５７ｂを左側に移動させるのである。
【００８８】
そのため、２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じるライン１２４が該ライン１２４から分岐されたライン１２５及びバイパスバルブ５７を介して、即ち、オリフィス７４をバイパスしてライン１２３に通じる。これにより、上記リリース室４４ｂに残留していた作動油が、上記ライン１２３からローリバースバルブ５６、ライン１２２及びライン１２１を介して、第２デューティバルブ６７によって速やかに排出されることになる。
【００８９】
そして、これと同時に、バイパスバルブ５７におけるスプール５７ｂのランド５７ｃが、上記２−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに通じるライン１２４から分岐されたライン１２５と、３−４クラッチライン１２６とを遮断すると共に、この３−４クラッチライン１２６を該バイパスバルブ５７のドレンポート５７ｄに連通させることにより、上記リリース室４４ｂに残留していた作動油、ないし該室４４ｂ内で発生する油圧の３−４クラッチ４３の油圧室への流入が完全に阻止されると共に、該油圧室内が完全にドレン状態とされるのである。これにより、１−２変速時における３−４クラッチ４３の引き摺りや、アキュムレータとしての作用による上記のような弊害が確実に回避されることになる（図１３の実線参照）。
【００９０】
なお、このバイパスバルブ５７は、１−２変速時における上記の作用に加えて、ライン１０６によって導かれる第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２からの作動圧の供給先を切り換える機能をも備えている。
【００９１】
つまり、制御ポート５７ａにパイロット圧が導入されておらず、スプール５７ｂが右側に位置する状態では、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２で作動圧が発生されると、これをライン１０６からライン１０７を介してロックアップコントロールバルブ５９の制御ポート５９ａに導いて、ロックアップクラッチ２６を締結させる制御を行わせ、また、制御ポート５７ａにパイロット圧が導入され、スプール５７ｂが左側に位置する状態では、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２からのライン１０６をローリバースバルブ５６の制御ポート５６ａに通じるライン１０８に連通させ、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２の作動、非作動に応じて、第１デューティバルブ６６で生成された作動圧をローリバースブレーキ４５の油圧室に供給する状態と、２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに供給する状態との切り換え制御を行わせるようになっているのである。
【００９２】
【発明の効果】
以上のように、本願の第１〜第５発明によれば、例えば２−４ブレーキ等の第１の摩擦要素の解放用油圧室と、例えば３−４クラッチ等の第２の摩擦要素の油圧室とに共通の油路から分岐された油路がそれぞれ接続され、かつ、この油路の分岐部より上流側に絞り手段が設けられている自動変速機の油圧回路において、上記第１の摩擦要素の締結用油圧室に作動圧が供給される第１の変速段から第２の変速段への変速時に、第１の摩擦要素の解放用油圧室に接続された油路が上記絞り手段をバイパスするバイパス手段を介して該絞り手段の上流側に連通されることにより、上記締結用油圧室への作動圧の供給に伴うピストンの移動時に、解放用油圧室内の作動油が速やかに排出されることになる。
【００９３】
また、この変速時には、切り離し手段により、共通の油路から分岐された第１の摩擦要素の解放用油圧室に通じる油路と第２の摩擦要素の油圧室に通じる油路とが切り離されるので、上記のようにして解放用油圧室から排出される作動油が第２の摩擦要素の油圧室に流入することが阻止されることになる。したがって、この油圧室への作動油の流入による第２の摩擦要素の引き摺りや、該油圧室のアキュムレータとしての作用による第１の摩擦要素の締結遅れが回避され、当該変速が速やかに、かつ、良好に行われることになる。
【００９４】
そして、第２発明によれば、切り離し手段により、第１の摩擦要素の解放用油圧室に接続された油路と第２の摩擦要素の油圧室に接続された油路とが切り離されたときに、後者の油路がドレンされるので、第２の摩擦要素の引き摺り等が一層確実に防止されることになる。
【００９５】
また、第３発明によれば、上記第１発明または第２発明の効果が単一の切り換えバルブによって実現されることになり、したがって、油圧回路の複雑化を回避しながら、良好な変速が得られることになり、さらに、第４発明によれば、第１の摩擦要素が２速及び４速で締結される２−４ブレーキであり、第２の摩擦要素が３速及び４速で締結される３−４クラッチである場合に、上記２−４ブレーキの締結用油圧室に作動圧が供給される１−２変速時に上記第１〜第３発明の効果が実現されることになる。
【００９６】
また、第５発明によれば、当該自動変速機にロックアップクラッチ付きトルクコンバータが備えられていると共に、油圧回路に、上記ロックアップクラッチの作動を制御する第１のバルブと、第１の摩擦要素の締結用油圧室と他の摩擦要素の油圧室とに選択的に作動圧を供給する第２のバルブとが設けられている場合に、第３発明の切り換えバルブにより、共通の油圧源から供給される作動圧を、上記第１のバルブに制御圧として供給する状態と、第２のバルブに制御圧として供給する状態との切り換えも行われることになり、この切り換えバルブが複数の制御に兼用されて、油圧回路の複雑化が回避されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１発明の全体構成を示すブロック図である。
【図２】  本発明の実施形態に係る自動変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図３】  同実施形態における２−４ブレーキの構造の該略説明図である。
【図４】  同実施形態に係る油圧回路の回路図である。
【図５】  図４の油圧回路における各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図６】  図４の回路の１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図７】  同回路の２速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図８】  同回路の３変の状態を示す要部拡大回路図である。
【図９】  同回路の４速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１０】  同回路のＬレンジ１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１１】  同回路の後退速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１２】  同回路の１−２変速時の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１３】  １−２変速時における油圧等の変化を示す図である。
【符号の説明】
１０        自動変速機
３０        変速歯車機構
４３        第２の摩擦要素（３−４クラッチ）
４４        第１の摩擦要素（２−４ブレーキ）
４４ａ      締結用油圧室（アプライ室）
４４ｂ      解放用油圧室（リリース室）
４５ 他の摩擦要素（ローリバースブレーキ）
５０        油圧回路
５６ 第２のバルブ（ローリバースバルブ）
５７        バイパス手段、切り離し手段（バイパスバルブ）
５９ 第１のバルブ（ロックアップコントロールバルブ）
６２ 共通の油圧源（第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ）
７４        絞り手段（オリフィス）
１２０，１２３〜１２６      油路
【図１】
0003890617.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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