(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷受台を格納、展開及び昇降させる荷受台昇降装置のアーム構造として車体に左右一対設けられ、各アーム構造が、
車体側に設けられた上下一対の支点Ａ及びＢをそれぞれ中心として所定範囲で回動可能な基部上アーム及び基部下アームと、これらのアームの各回動端側における作用点Ｃ及びＤの間に接続された基部連結部材とによって、Ａ,Ｂ,Ｃ及びＤを４頂点とする四角形のリンクを構成する基部リンク機構と、
前記作用点Ｃ及びＤをそれぞれ中心として所定範囲で回動可能であって、前記基部リンク機構に対して折り畳み可能な先端部上アーム及び先端部下アームと、これらのアームの各回動端側における作用点Ｅ及びＦの間に接続された先端部連結部材とによって、Ｃ,Ｄ,Ｅ及びＦを４頂点とする四角形のリンクを構成し、前記作用点Ｅ又はＦ側で荷受台を支持する先端部リンク機構とを備え、
前記基部下アーム及び先端部下アームの一方が２枚板からなり、他方がその２枚板の端部間に接続された１枚板の構造であって、
前記荷受台を格納した状態における前記基部下アームは、下方へ凸となるように湾曲した弓形の形状であり、その上に前記先端部下アームが折り畳まれることにより、２枚板の間に１枚板が入り込む構造であることを特徴とする荷受台昇降装置のアーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、貨物自動車の後部又は側部に装着され、荷物の積載や荷降ろしに用いられる荷受台昇降装置に関し、特にそのアーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
貨物自動車の車体後方下部に装着される荷受台昇降装置は、油圧等の動力が付与されるアームにより荷受台を昇降させて、荷物の積み降ろしを行うものである。このような荷受台昇降装置には、アームが前後に移動可能なスライド形と、アームの支点が車体に固定された非スライド形とがあるが、構造の簡素化や低コスト化のためには後者が好適である。この後者の場合、アームには、車体下部に設けられた支点（固定点）から荷受台を昇降させる作用点までの一定の腕の長さが必要とされる。一方、通常の走行時においては、荷受台昇降装置はコンパクトに車体下部に格納されなければならず、このときは逆に、アームの腕の長さが邪魔になる。そこで、使用時におけるアームの腕の長さ確保と、格納時のコンパクトさとを両立させるべく、アームを折り畳み構造にすることが考えられる。
【０００３】
しかしながら、折り畳み構造にしたアームは、折り重なるような折り畳みにより上下方向にかさ高くなり、そのため、大型車に比べて床下寸法に余裕がない中小型車への適用は困難である。また、折り畳み構造により接続部が介在するので、アーム全体の機械的強度が低下しやすい。
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、コンパクトに折り畳むことが可能であり、機械的強度にも優れた荷受台昇降装置のアーム構造を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の荷受台昇降装置のアーム構造は、荷受台を格納、展開及び昇降させる荷受台昇降装置のアーム構造として車体に左右一対設けられ、各アーム構造が、
車体側に設けられた上下一対の支点Ａ及びＢをそれぞれ中心として所定範囲で回動可能な基部上アーム及び基部下アームと、これらのアームの各回動端側における作用点Ｃ及びＤの間に接続された基部連結部材とによって、Ａ,Ｂ,Ｃ及びＤを４頂点とする四角形のリンクを構成する基部リンク機構と、
前記作用点Ｃ及びＤをそれぞれ中心として所定範囲で回動可能であって、前記基部リンク機構に対して折り畳み可能な先端部上アーム及び先端部下アームと、これらのアームの各回動端側における作用点Ｅ及びＦの間に接続された先端部連結部材とによって、Ｃ,Ｄ,Ｅ及びＦを４頂点とする四角形のリンクを構成し、前記作用点Ｅ又はＦ側で荷受台を支持する先端部リンク機構とを備え、
前記基部下アーム及び先端部下アームの一方が２枚板からなり、他方がその２枚板の端部間に接続された１枚板の構造であって、
前記荷受台を格納した状態における前記基部下アームは、下方へ凸となるように湾曲した弓形の形状であり、その上に前記先端部下アームが折り畳まれることにより、２枚板の間に１枚板が入り込む構造であることを特徴とするものである。
【０００５】
上記のように構成された荷受台昇降装置のアーム構造では、基部下アームの上に先端部下アームが折り畳まれる時に、２枚板のアームの間に１枚板のアームが入り込み、双方が重なり合う領域ができる。従って、折り畳まれた状態の両アームが上下方向に占める寸法が小さくなる。また、２枚板のアームと１枚板のアームとを互いに接続するピンに対して、そのピン軸方向にバランス良く負荷がかかる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態によるアーム構造を採用した荷受台昇降装置について図面を参照して説明する。図１及び図２はそれぞれ、貨物自動車の車体１０１の後部における荷箱１０２の下方に取り付けた荷受台昇降装置１を示す背面図及び側面図である。図２において、後輪１０３より後方の、シャーシ１０４の両側面の各々には、ブラケット２Ａが取り付けられ、これに支持部材２Ｂが取り付けられている。荷受台昇降装置１は、この支持部材２Ｂに取り付けられている。図２に示す荷受台昇降装置１は、車体１０１の下部に格納された走行時の状態である。そして、使用時には、図２の状態から、図３、図４、図５の順に示すように車体１０１の後方に引き出されて展開される。
【０００７】
次に、上記荷受台昇降装置１の各部の構造について、展開中の状態の図４を参照して説明する。当該荷受台昇降装置１は、基本的に基部アーム（基部下アーム４，基部上アーム８）と先端部アーム（先端部下アーム１３，先端部上アーム１６）とを備えた２段アーム構造を有している。
図４において、基部下アーム４は、左端部に設けられたピン５を支点としてこれを中心に所定範囲で回動可能であり、このピン５は、支持部材２Ｂに固定されている。基部下アーム４の右端部は、作用点としてのピン６を介して基部連結部材７と接続されている。一方、基部上アーム８は、左端部に設けられたピン９を支点としてこれを中心に所定範囲で回動可能であり、このピン９は、支持部材２Ｂに固定されている。基部上アーム８の右端部は、作用点としてのピン１０を介して基部連結部材７と接続されている。ここで、上記ピン９及び５を上下一対の支点Ａ及びＢとし、ピン１０及び６を支点Ａ及びＢにそれぞれ対応する作用点Ｃ及びＤとすると、上記基部下アーム４、基部連結部材７及び基部上アーム８は、Ａ,Ｂ,Ｃ及びＤを４頂点とし、辺ＣＤは辺ＡＢより長く、かつ、辺ＢＤは辺ＡＣより長い不等辺四角形からなる基部リンク機構を構成している。基部上アーム８には油圧シリンダ（図示略）が接続されており、油圧の供給により基部上アーム８が回動すると、基部下アーム４もこれに従って回動する。基部上アーム８は、車体幅方向に並べた同じ形の２枚の鋼材を、チャンネル材１１により相互に固定してなるものである。このチャンネル材１１は、基部上アーム８の補強の役目をする他、先端部上アーム１６に対する回動規制をも行う。すなわち、図２の格納状態において、先端部上アーム１６の先部（ピン１７側）がチャンネル材１１の上面に当接して、先端部上アーム１６がそれ以上反時計回り方向に回動することを規制している。
【０００８】
次に、図４において先端部下アーム１３は、ピン６によって基部下アーム４に軸着され、図示の位置から反時計回り方向に所定範囲で回動可能に取り付けられている。先端部下アーム１３の右端部は、作用点としてのピン１４を介して先端部連結部材１５と接続されている。また、Ｌ字状の先端部上アーム１６は、ピン１０によって基部上アーム８に軸着され、所定範囲で反時計回り方向に回動可能であり、逆に、図示の位置から時計回り方向には回り止めを施されている。先端部上アーム１６の右端部は、作用点としてのピン１７を介して先端部連結部材１５と接続されている。ここで、ピン１７及び１４をそれぞれ作用点Ｅ及びＦとすると、上記先端部下アーム１３、先端部連結部材１５及び先端部上アーム１６は、Ｃ,Ｄ,Ｅ及びＦを４頂点とする平行四辺形からなる先端部リンク機構を構成している。
【０００９】
上記基部リンク機構（ＡＢＣＤ）、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）及び、先端部リンク機構によって支持される荷受台１８は、図５における実線の位置が下降端であり、二点鎖線に示す位置が上昇端である。
また、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）は、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）に対して反時計回り方向に回動することにより、図３及び図２に示すように折り畳み可能である。
【００１０】
一方、図５において、荷受台１８も折り畳み可能な構造であり、メインプレート１９と、サブプレート２０とによって構成されている。サブプレート２０は、メインプレート１９に対して図示の位置から反時計回り方向に回動可能である（図４参照）。メインプレート１９は、ピン１７を支持点として図示の位置から反時計回り方向に回動可能に取り付けられている。また、メインプレート１９に取り付けられたストッパ２１は、先端部連結部材１５の右端面に当接している。メインプレート１９の左端から突設されたガイド板２２は、荷物を積み降ろしする際に荷箱１０２の床面と荷受台１８との隙間を埋める役目をする。ガイドローラ２３は、荷受台昇降装置１の格納時に荷受台１８と係合して、これを案内する。このガイドローラ２３は、支持部材２Ｂに固定されたガイドローラ支持部材２４によって回転自在に支持されている。
【００１１】
次に、荷受台１８の昇降メカニズムについて説明する。図６は、荷受台１８と、これを昇降させる基部リンク機構及び先端部リンク機構からなるアーム構造とを原理的に示した側面図であり、各部の符号は図２〜図５と共通である。基部リンク機構は、不等辺四角形ＡＢＣＤによって表され、Ａ及びＢは固定点、Ｃ及びＤは可動点である。また、先端部リンク機構は平行四辺形ＣＤＥＦによって表され、各頂点Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆがすべて可動点である。基部下アーム４及び基部上アーム８が図示の範囲で回動すると、その回動端側に接続され、かつ、基部上アーム８に対して時計回り方向への回り止めを施されている先端部上アーム１６が一体的に回動し、これに追随して先端部下アーム１３も回動する。辺ＣＤと辺ＥＦとは常に互いに平行であり、辺ＥＦに対して荷受台１８は常に一定の姿勢を維持している。従って、辺ＣＤの傾きにより荷受台１８の傾きが決まる。逆に、辺ＣＤの傾きが一定である限り、荷受台１８の姿勢は一定であり、常に横向きである。例えば、図３に示す状態の荷受台１８は、サブプレート２０が折り畳まれている点では図５に示す状態とは異なるが、辺ＣＤの傾きに関しては不変である。従って、荷受台１８の姿勢（メインプレート１９の傾斜）は、図３に示す状態と図５の実線に示す状態との範囲で、全く同一である。
【００１２】
また、図６に示すように、上記先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）は、基部上アーム８の上昇端においては基部上アーム８の傾斜角度より急な傾斜角度となって、辺ＣＤに対して辺ＥＦ及び荷受台１８をより一層押し上げる役目を果たしている。従って、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の回動範囲を抑制しつつ、荷受台１８を所定の高さに押し上げることができる。また、荷受台上昇端において、基部アーム等と荷箱１０２との干渉を避けることができる。逆に、基部上アーム８の下降端においては、先端部リンク機構は、基部上アーム８の傾斜角度より緩い傾斜角度となって、辺ＣＤに対して辺ＥＦ及び荷受台１８の下降を抑制する役目を果たしている。
【００１３】
本実施形態における上記基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の辺ＡＢ,ＣＤ,ＡＣ及びＢＤの長さの関係は、ＡＢ＜ＣＤかつＡＣ＜ＢＤとなるように構成されている。このような対向する２辺の大小関係は、それぞれリンク動作に影響を及ぼす。
図７は、図６に示した実際の配置とは別に、一般に不等辺四角形のリンク機構における辺ＡＢ，ＣＤの大小関係がリンク動作にどのように影響するかを示す図である。（ａ）は、ＡＣ＝ＢＤとしてＡＢ＜ＣＤとした場合のリンク動作を示し、（ｂ）は、逆にＡＢ＞ＣＤとした場合のリンク動作を示している。
【００１４】
（ａ）において、実線で示す状態では、辺ＡＢ及びＣＤが共に垂直であるが、リンク機構の回動側が上昇することにより、辺ＣＤは二点鎖線に示すように左方に傾斜する。また、リンク機構の回動側が下降することにより、辺ＣＤは右方に傾斜する。一方、（ｂ）において、実線で示す状態では、辺ＡＢ及びＣＤが共に垂直であるが、リンク機構の回動側が上昇することにより、辺ＣＤは二点鎖線に示すように右方に傾斜する。また、リンク機構の回動側が下降することにより、辺ＣＤは左方に傾斜する。すなわち、（ａ）と（ｂ）とでは、リンク機構の回動に伴う辺ＣＤの傾斜方向が逆の関係になる。
また、（ａ）においてさらに、ＡＣ＞ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が減少する。逆に、ＡＣ＜ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が増大する。（ｂ）においてさらに、ＡＣ＞ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が増大する。逆にＡＣ＜ＢＤとすると、上昇時及び下降時における辺ＣＤの垂直に対する傾斜角度が減少する。
【００１５】
以上のことから、ＡＢとＣＤとの大小関係（等しい場合も含む。）を基にして、これに必要によりさらにＡＣとＢＤとの大小関係（等しい場合も含む。）を加味した不等辺四角形のリンク機構を構成することにより、リンクの回動に伴って生じる辺ＡＢに対する辺ＣＤの傾きを所望の程度に調節することができる。本実施形態では、前述のようにＡＢ＜ＣＤかつＡＣ＜ＢＤの関係を採用している。
【００１６】
図６に戻り、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の上昇端では、辺ＣＤ及び辺ＥＦは左方に傾斜している。この状態において、荷受台１８はほぼ水平に支持されている。そして、この状態から基部リンク機構が下降動作すると、辺ＣＤ及び辺ＥＦは緩やかに傾動する。そして、下降端では辺ＣＤ及び辺ＥＦの傾斜角度が、上昇端のときより小さくなり、荷受台１８はチルトした状態にある。すなわち、荷受台１８のチルト動作は昇降動作と別に行われるのではなく、昇降動作と一体的に行われる。従って、チルト動作のための専用の構造が不要であり、構造が簡素である。また、このチルト動作は極めて滑らかに行われ、衝撃を伴わない。従って、荷物の転倒や落下を防止することができる。逆に、下降端から上昇端へ移動する場合にも同様に、荷受台１８はチルト状態から極めて滑らかにその姿勢を水平に変える。
【００１７】
次に、上記アーム構造についてさらに詳細に説明する。図８は、アーム構造（車体後方から見て左方側の例）の分解斜視図である。図において、基部上アーム８は前述のように２枚板からなり、その２枚板の端部間に、１枚板からなる先端部上アーム１６が接続されている。一方、先端部下アーム１３は２枚板からなり、その２枚板の端部間で、１枚板からなる基部下アーム４（但し、両端にはパイプ状の部材が溶接されている。）との接続がなされている。また、前述のように、基部連結部材７によって前述のＣ−Ｄ間が連結され、先端部連結部材１５によってＥ−Ｆ間が連結されている。すなわち、上アーム（基部上アーム８及び先端部上アーム１６）及び下アーム（基部下アーム４及び先端部下アーム１３）が共に、２枚板のアームと１枚板のアームとを接続した構造になっている。このような構造は、Ｃ及びＤに挿通されるピン１０及び６（図４等参照）に対してピン軸方向にバランス良く負荷がかかる。従って、基部アーム（基部上アーム８及び基部下アーム４）に対して先端部アーム（先端部上アーム１６及び先端部下アーム１３）が平行に保持され、それらの接続部やアーム全体としての機械的強度にも優れている。
【００１８】
図９の（ａ）は、Ｃ及びＤに係る接続部を上から見た状態を示す略図である。２枚板構造の採用により、１枚あたりの強度は比較的小さくてもよいので、基部上アーム８及び先端部下アーム１３の板厚は、基部下アーム４や先端部上アーム１６より薄い。なお、仮に、２枚板構造を採用せず、（ｂ）に示すように、全てのアーム（４，８，１３，１６）を１枚板で構成した場合には、各アームに所定の板厚が必要であり、それらの板厚の合計が車体幅方向に占める幅をｗ１及びｗ２とすると、（ａ）の場合には、２枚板の基部上アーム８及び先端部上アーム１６が占める幅がｗ１であり、かつ、２枚板の先端部下アーム１３及び基部下アーム４が占める幅がｗ２であれば（ｂ）の場合と同等の機械的強度が確保される。従って、２枚板構造を採用しても、アーム全体を車体幅方向に肥大化させることなく、必要な機械的強度を確保することができる。
【００１９】
図１０は、車体に格納された状態の荷受台昇降装置１（図２参照）のうち、基部下アーム４及び先端部下アーム１３に着目してこれらのみを実線で示す図である。図示のように、折り畳みによって２枚板の先端部下アーム１３は、１枚板の基部下アーム４を挟み込み、ハッチングを付した領域Ｘ１及びＸ２は、両者が側面から見て互いに重ね合わせられている部分である。このような重ね合わせにより、この状態において基部下アーム４及び先端部下アーム１３が上下方向に占める寸法は極めて小さいものとなる。従って、荷受台昇降装置１全体を、コンパクトに折り畳むことができる。
なお、本実施形態では下アームにのみ、折り畳み時の重ね合わせ領域ができるように構成したが、これに代えて又はさらに、上アーム側の形状を工夫して同様な重ね合わせ領域ができるように構成することも可能である。
【００２０】
また、本実施形態では基部上アーム８及び先端部下アーム１３をそれぞれ２枚板としたが、逆に、これらを１枚板として、基部下アーム４及び先端部上アーム１６をそれぞれ２枚板とすることもできる。さらに、本実施形態では上アーム（基部上アーム８及び先端部上アーム１６）及び下アーム（基部下アーム４及び先端部下アーム１３）共に２枚板構造を採用したが、上アーム及び下アームのいずれか一方だけについて、２枚板構造を採用してもよい。
【００２１】
以上のように構成された荷受台昇降装置１における一連の動作（引出しから昇降及び格納）について、図２〜図５を参照して説明する。
まず、車両を停止してパーキングブレーキを引いた後、図２に示す状態から油圧シリンダを駆動して基部上アーム８及び基部下アーム４を時計回り方向に下降端まで回動させる。これに伴い、荷受台１８がガイドローラ２３に押しのけられるようにして、先端部下アーム１３及び先端部上アーム１６はそれぞれピン６及びピン１０を中心に時計回り方向へ少し開き、図３に示す状態に至る。
【００２２】
次に、折り畳まれた状態の荷受台１８を操作者が手で後方に引き出す。これにより、先端部下アーム１３及び先端部上アーム１６がそれぞれピン６及びピン１０を中心に時計回り方向に回動する。この回動中、各ピン１０，６，１７，１４によって構成される平行四辺形ＣＤＥＦは形を変えながらも、辺ＣＤと辺ＥＦとは互いに平行の関係を維持する。従って、荷受台１８は一定の姿勢を維持しながら降下し、図４に示すように床面近くに達する。その後、操作者が手で荷受台１８のサブプレート２０を起こして回動させ、図５に示すように展開する。
【００２３】
荷物を降ろす場合は、ここで、油圧シリンダを駆動して基部上アーム８及び基部下アーム４を反時計回り方向に回動させる。これに従って、先端部上アーム１６及び先端部下アーム１３も回動し、荷受台１８が上昇する。この上昇中において、基部リンク機構（ＡＢＣＤ）の辺ＣＤが、辺ＡＢに対して徐々に傾動することにより、先端部リンク機構（ＣＤＥＦ）の辺ＥＦも同様に傾動し、荷受台１８は、チルト状態から緩やかに水平になる。こうして、荷受台１８と荷箱１０２の床面とが一致する図５の二点鎖線に示す上昇端まで、荷受台１８が上昇する。ここで、操作者が荷物を荷箱１０２から荷受台１８に移載する。移載後、油圧シリンダを駆動して基部上アーム８および基部下アーム４を時計回り方向に回動させる。これに従って、先端部上アーム１６及び先端部下アーム１３も回動し、荷受台１８が下降する。この下降中において、基部リンク機構の辺ＣＤが、辺ＡＢに対して徐々に傾動することにより、辺ＥＦも同様に傾動し、荷受台１８は、略水平状態から緩やかにチルト状態に移行して下降端に達する。従って、荷物には衝撃が加わらず、荷物の転倒や落下を防止することができる。
荷物を荷箱１０２に積み込む場合は、上述の動作が逆の順序で行われる。
【００２４】
次に、荷受台昇降装置１を格納する場合は、図５の実線に示す状態から、操作者がサブプレート２０を折り畳み、図４に示す状態とした後、折り畳まれた荷受台１８を持ち上げ、図３に示す状態に戻す。ここで、油圧シリンダを駆動し、基部上アーム８及び基部下アーム４を反時計回り方向に回動させる。これにより、荷受台１８は、図２に示す状態となり、車体１０１の下部に格納される。
【００２５】
なお、上記実施形態において、荷受台昇降装置１は、車体１０１の後方に引き出されるものとして説明したが、側方に引き出される構成であっても、同様に適用することができる。
また、荷受台１８のメインプレート１９は、ピン１７を支持点として回動可能に取り付けられているが、ピン１７とは別に設けたピンを支持点として回動可能に取り付けてもよいし、あるいは、ピン１４を支持点として回動可能に取り付けることも可能である。
また、本実施形態のアーム構造は、基部リンク機構が水平方向にスライド可能な荷受台昇降装置にも適用することができる。
【００２６】
【発明の効果】
以上のように構成された本発明は以下の効果を奏する。
本発明の荷受台昇降装置のアーム構造によれば、基部下アームの上に先端部下アームが折り畳まれる時に、２枚板のアームの間に１枚板のアームが入り込み、双方が重なり合う領域ができるので、両アームが上下方向に占める寸法が小さくなる。従って、荷受台昇降装置をコンパクトに折り畳むことができる。また、２枚板のアームと１枚板のアームとを互いに接続するピンに対して、そのピン軸方向にバランス良く負荷がかかる。従って、当該荷受台昇降装置は、機械的強度にも優れている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるアーム構造を含む荷受台昇降装置が、貨物自動車の車体後部における荷箱の下方に取り付けられた状態の背面図である。
【図２】上記荷受台昇降装置の側面図であり、車体に格納された状態を示している。
【図３】上記荷受台昇降装置の側面図であり、展開又は格納途中の状態を示している。
【図４】上記荷受台昇降装置の側面図であり、先端部リンク機構が基部リンク機構に対して展開され、荷受台が折り畳まれている状態を示している。
【図５】上記荷受台昇降装置の側面図であり、先端部リンク機構及び荷受台が展開され、昇降する状態を示している。
【図６】上記荷受台昇降装置における荷受台と、これを昇降させる基部リンク機構及び先端部リンク機構からなるアーム構造とを原理的に示した側面図である。
【図７】一般に不等辺四角形のリンク機構における辺ＡＢ，ＣＤの大小関係がリンク動作にどのように影響するかを示す図である。
【図８】図２〜図６に示すアーム構造（車体後方から見て左方側の例）の分解斜視図である。
【図９】（ａ）は、アーム構造の接続部を上から見た状態を示す略図である。（ｂ）は、全てのアームを１枚板で構成したとした場合の当該接続部を上から見た状態を示す略図である。
【図１０】車体に格納された状態の荷受台昇降装置のうち、基部下アーム及び先端部下アームに着目してこれらのみを実線で示す側面図である。
【符号の説明】
１    荷受台昇降装置
４    基部下アーム
５    ピン（Ｂ）
６    ピン（Ｄ）
７    基部連結部材
８    基部上アーム
９    ピン（Ａ）
１０    ピン（Ｃ）
１３    先端部下アーム
１４    ピン（Ｆ）
１５    先端部連結部材
１６    先端部上アーム
１７    ピン（Ｅ）
１８    荷受台
１０１    車体
１０４    シャーシ
ＡＢＣＤ    基部リンク機構
ＣＤＥＦ    先端部リンク機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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