(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側に取り付けられる車輪側連結部とボデー側に取り付けられる前後二つのボデー側連結部を備えたサスペンションアームを用い、互いに径方向で離隔配置せしめたインナ軸部材とアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結せしめた防振ブッシュを該サスペンションアームにおける該二つのボデー側連結部に設けた装着孔にそれぞれ組み付けて該アウタ筒部材を該装着孔に嵌着固定すると共に、該インナ軸部材を該ボデー側に固定することによって、該車輪を該ボデーに対して連結支持せしめる独立懸架式のサスペンション機構であって、
前記サスペンションアームを略車両上下方向に貫通して前記二つの装着孔を設けると共に、それら装着孔の少なくとも一方に組み付けられる前記防振ブッシュをこじり形防振ブッシュとし、該こじり形防振ブッシュにおいて、前記本体ゴム弾性体を前記インナ軸部材の外周面と前記アウタ筒部材の内周面に対してそれぞれ加硫接着せしめて、該インナ軸部材と該アウタ筒部材の間を軸方向に貫通して延びるすぐり孔を該インナ軸部材を挟んで径方向で対向位置するように複数設けて車両前後方向のばね定数を車両左右方向のばね定数よりも小さくする一方、該インナ軸部材の外周面における該本体ゴム弾性体の固着面を軸方向両側から軸方向中央に向かって漸次大径化する大径部によって形成すると共に、該本体ゴム弾性体の軸方向両端面に開口して軸方向内方に向かってそれぞれ該大径部の前記大径化する傾斜面上に所定深さで延びる一対のスリット溝をそれぞれ周方向の全周に亘って連続した環状をもって該本体ゴム弾性体における該すぐり孔の内周側において形成し、且つ該アウタ筒部材を縮径加工して該本体ゴム弾性体に予圧縮を加えることによりかかる一対のスリット溝を径方向に潰す一方、該アウタ筒部材を縮径加工して該一対のスリット溝を径方向に潰した状態下でも、該すぐり孔は潰さずに貫通状態で存在せしめると共に、該アウタ筒部材の軸方向端部を該スリット溝よりも内周側に位置する該本体ゴム弾性体には当接させずに径方向で離隔せしめたことを特徴とするサスペンション機構。
【請求項２】
前記こじり形防振ブッシュにおける前記すぐり孔を、前記インナ軸部材を車両前後方向に挟んだ両側で対向する位置において、それぞれ周方向に所定長さで延びる円弧断面形状をもって軸方向に貫通するように一対形成した請求項１に記載のサスペンション機構。
【請求項３】
前記こじり形防振ブッシュにおける前記すぐり孔を、前記インナ軸部材を挟んで径方向で対向位置するようにして各独立して二対設けて、それら二対のすぐり孔によって前記本体ゴム弾性体を周方向で応力的に分断せしめて二対の分割ゴム弾性体を形成すると共に、該二対のすぐり孔の対向方向線を斜交させることにより該インナ軸部材を挟んで対向位置せしめられた該二対の分割ゴム弾性体の周方向長さを相互に異ならせ、且つ周方向長さが小さい方の該一対の分割ゴム弾性体を車両前後方向で対向位置せしめた請求項１に記載のサスペンション機構。
【請求項４】
前記こじり形防振ブッシュにおける前記アウタ筒部材の軸方向両端部分をそれぞれ所定長さに亘って開口部側に行くに従って次第に小径化するテーパ筒状部とした請求項１乃至３の何れかに記載のサスペンション機構。
【請求項５】
前記こじり形防振ブッシュにおける前記インナ軸部材の前記大径部の軸方向中央部分を、最大外径寸法をもって軸方向に所定長さで延びる略円筒形状の外周面をもって形成した請求項１乃至４の何れかに記載のサスペンション機構。
【請求項６】
前記こじり形防振ブッシュにおける前記スリット溝を、前記大径部の外周面と略同じ径方向位置において、前記本体ゴム弾性体の軸方向端面から該大径部にまで至らない軸方向深さ寸法で形成した請求項５に記載のサスペンション機構。
【請求項７】
前記サスペンションアームにおける前記車輪側取付部を、車両前後方向において車両後方側の前記ボデー側取付部よりも車両前方側の前記ボデー側取付部に近い位置に設けると共に、少なくとも該車両前方側のボデー側取付部に対して前記こじり形防振ブッシュを組み付けた請求項１乃至６の何れかに記載のサスペンション機構。
【請求項８】
前記アウタ筒部材を縮径加工して一対の前記スリット溝を径方向に潰した状態下でも、該アウタ筒部材の最小内径が前記インナ軸部材の最大外径よりも大きくされている請求項１乃至７の何れかに記載のサスペンション機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、自動車の車輪を自動車のボデーに対して連結支持せしめるサスペンション機構に係り、特に車輪が取り付けられるサスペンションアームを前後二箇所のボデー側連結部においてそれぞれ防振ブッシュを介してボデー側に取り付けるようにした構造のサスペンション機構に関するものである。
【０００２】
【背景技術】
従来から、自動車のサスペンション機構の一種として、特開平７−２５２１５号公報や特開平８−２５９２９号公報，特開２０００−７１７３４号公報等に記載されているように、車輪側に取り付けられる車輪側連結部とボデー側に取り付けられる前後二つのボデー側連結部を備えたサスペンションアームを用い、該サスペンションアームの前後二つのボデー側連結部を防振ブッシュを介して自動車のサスクロスメンバ等のボデー側に連結することにより、車輪をボデーに対して連結支持せしめるようにした独立懸架式のサスペンション機構が知られており、例えばマクファーソン・ストラット式のフロントサスペンション等に採用されている。
【０００３】
ところで、このようなサスペンション機構では、車輪を前後方向で位置決め保持せしめつつ車輪の上下方向でのスムーズなストローク変位を許容すべく、前後二つのボデー側連結部を繋ぐ軸を略揺動中心軸としてサスペンションアームの揺動がスムーズに許容されるようにチューニングすることが必要となる。
【０００４】
さらに、サスペンションアームにおける前後二つのボデー側連結部においては、車両の段差乗り越え等に際しての衝撃を緩和して良好な乗り心地を確保するために、かかる連結部に介装せしめられる防振ブッシュに対して、車両前後方向で低いばね定数が要求される。
【０００５】
また一方、車両のコーナリング等に際しての姿勢変化（ロール）を抑えて良好な操縦安定性を得るために、サスペンションアームのボデー側連結部に介装される防振ブッシュに対して、車両左右方向で高いばね定数が要求される。
【０００６】
そこで、このような要求特性を総合的に勘案して、従来のサスペンション機構においては、前記公報に記載されているように、一般に、一方の防振ブッシュをその中心軸が車両の略前後方向となるようにしてサスペンションアームに装着すると共に、他方の防振ブッシュをその中心軸が車両の略上下方向となるようにしてサスペンションアームに装着した構造が採用されている。
【０００７】
ところが、このような防振ブッシュの装着構造を採用すると、サスペンションアームにおいて、二つの防振ブッシュを装着するための各装着孔を互いに異なる方向に貫通して形成する必要があり、そのためにサスペンションアームの製造が面倒になり易いという問題があった。加えて、サスペンションアームやボデーに対する防振ブッシュの組み付け方向が、二つの防振ブッシュ間で互いに異なるために組み付け作業も面倒で難しくなり易いという問題もあったのである。
【０００８】
【解決課題】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、サスペンションアームの二つのボデー側連結部における防振ブッシュの装着孔を何れも略上下方向に形成することによりサスペンションアームの製造や組付けを容易に行なうことが出来ると共に、前述の如きサスペンションアームの揺動方向や車両前後及び左右方向でそれぞれ要求される特性を、何れも高度に達成することの出来る、新規な構造のサスペンション機構を提供することにある。
【０００９】
【解決手段】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１０】
本発明の第一の態様は、車輪側に取り付けられる車輪側連結部とボデー側に取り付けられる前後二つのボデー側連結部を備えたサスペンションアームを用い、互いに径方向で離隔配置せしめたインナ軸部材とアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結せしめた防振ブッシュを該サスペンションアームにおける該二つのボデー側連結部に設けた装着孔にそれぞれ組み付けて該アウタ筒部材を該装着孔に嵌着固定すると共に、該インナ軸部材を該ボデー側に固定することによって、該車輪を該ボデーに対して連結支持せしめる独立懸架式のサスペンション機構であって、前記サスペンションアームを略車両上下方向に貫通して前記二つの装着孔を設けると共に、それら装着孔の少なくとも一方に組み付けられる前記防振ブッシュをこじり形防振ブッシュとし、該こじり形防振ブッシュにおいて、前記本体ゴム弾性体を前記インナ軸部材の外周面と前記アウタ筒部材の内周面に対してそれぞれ加硫接着せしめて、該インナ軸部材と該アウタ筒部材の間を軸方向に貫通して延びるすぐり孔を該インナ軸部材を挟んで径方向で対向位置するように複数設けて車両前後方向のばね定数を車両左右方向のばね定数よりも小さくする一方、該インナ軸部材の外周面における該本体ゴム弾性体の固着面を軸方向両側から軸方向中央に向かって漸次大径化する大径部によって形成すると共に、該本体ゴム弾性体の軸方向両端面に開口して軸方向内方に向かってそれぞれ該大径部の前記大径化する傾斜面上に所定深さで延びる一対のスリット溝をそれぞれ周方向の全周に亘って連続した環状をもって該本体ゴム弾性体における該すぐり孔の内周側において形成し、且つ該アウタ筒部材を縮径加工して該本体ゴム弾性体に予圧縮を加えることによりかかる一対のスリット溝を径方向に潰す一方、該アウタ筒部材を縮径加工して該一対のスリット溝を径方向に潰した状態下でも、該すぐり孔は潰さずに貫通状態で存在せしめると共に、該アウタ筒部材の軸方向端部を該スリット溝よりも内周側に位置する該本体ゴム弾性体には当接させずに径方向で離隔せしめたことを、特徴とする。
【００１１】
このような本態様に従う構造とされたサスペンション機構においては、サスペンションアームを車両ボデーに取り付けるための前後二つの防振ブッシュの装着孔が、何れも略上下方向に延びるように形成されていることから、サスペンションアームにおけるそれら二つの装着孔の形成や、各装着孔に対する防振ブッシュの組付けを、何れも、良好な作業性をもって容易且つ速やかに行なうことが可能となる。
【００１２】
また、二つの防振ブッシュの少なくとも一方に採用されるこじり形防振ブッシュにあっては、本体ゴム弾性体に対して軸方向に貫設した複数のすぐり孔によって互いに直交する径方向のばね定数比が大きく設定されており、それによって、車両左右方向での高ばね定数による良好な操縦安定性と、車両前後方向での低ばね定数による優れた乗り心地が、両立して高度に実現可能となる。
【００１３】
さらに、かかるこじり形防振ブッシュにおいては、インナ軸部材の軸方向中央部分に大径部が形成されていることから、内外筒部材間にこじり方向の荷重が及ぼされた際のひずみが最も大きくなる本体ゴム弾性体の軸方向両端部分の径方向肉厚寸法が大きくされて、こじり方向荷重に対する低ばね化が図られ得るのである。しかも、本体ゴム弾性体の軸方向両端部分にスリット溝が形成されていることから、内外筒部材間にこじり方向の荷重が及ぼされた際の本体ゴム弾性体に、本体ゴム弾性体の軸方向両端部分における引張応力の集中が軽減乃至は回避され得て、こじり方向荷重の入力に際しての高ばね化が軽減乃至は回避されることとなる。そして、それ故、こじり形防振ブッシュのこじり作動に基づいて許容されるサスペンションアームの揺動変位がスムーズに発現され得ると共に、防振ブッシュにおける本体ゴム弾性体の耐久性も有利に確保され得るのである。
【００１４】
また、そこにおいて、本体ゴム弾性体に形成されたスリット溝は、径方向に潰されていることから、径方向の振動荷重の入力に際しては、内外筒金具間で本体ゴム弾性体において、スリット溝を設けたことによる影響を殆ど受けることなく、大きな受圧領域を得ることが可能となり、それによって、軸直角方向の入力荷重に対するばね剛性は、スリット溝が無い場合と略同様に有効に確保され得るのである。しかも、こじり方向の振動荷重入力時には、本体ゴム弾性体において応力集中し易い軸方向端部の引張応力が、スリット溝が開くことによって軽減され得ることとなり、こじり方向の入力振動に対してより低い動ばね特性が発揮され得て、サスペンションアームの揺動変位の作動特性の更なる向上が図られ得るのである。
【００１５】
なお、本態様は、一つの車輪側連結部と二つのボデー側連結部を備えたサスペンションアームを用いて構成される各種のタイプのサスペンション機構に適用可能であり、例えばストラット型やウィッシュボーン型等のフロントサスペンション、或いはセミトレーリングアーム型やスイングアクスル型のリヤサスペンションなどにおいて適用可能である。また、二つのボデー側連結部の何れにもこじり形防振ブッシュを組み付けることも勿論可能であるが、その一方だけにこじり形防振ブッシュを組み付けて、他方には、例えばストレートな内外周面を有するインナ軸部材とアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、必要に応じて軸方向に貫通乃至は非貫通とされたすぐり部を設けて互いに直交する二つの径方向でのばね比をチューニングした、従来から公知の防振ブッシュを組み付けるようにしても良い。
【００１６】
また、スリット溝の形状や深さ等は、それを適当に調節することによってこじり方向のばね特性を適宜にチューニングすることが可能であって特に限定されるものでなく、例えば、スリット溝の径方向の溝幅寸法も、略一定の寸法で深さ方向の全体に亘って形成しても良いし、深さ方向で変化させて軸方向外方に向かって拡開する溝形状としても良い。更にまた、本体ゴム弾性体に予圧縮を加えてスリット溝を潰すためには、例えば、本体ゴム弾性体の加硫成形品をインナ軸部材とアウタ筒部材の間に介装せしめた後に、アウタ筒部材に八方絞り等の縮径加工を施して本体ゴム弾性体に径方向の圧縮力を及ぼすことによって有利に実現され得る。
【００１７】
また、本発明の第二の態様は、前記第一の態様に係る自動車用サスペンション機構であって、前記こじり形防振ブッシュにおける前記すぐり孔を、前記インナ軸部材を車両前後方向に挟んだ両側で対向する位置において、それぞれ周方向に所定長さで延びる円弧断面形状をもって軸方向に貫通するように一対形成したことを、特徴とする。このような本態様においては、本体ゴム弾性体が車両前後方向で一対のすぐり孔で略分断されており、車両前後方向の振動入力に際しては、車両左右方向で対向位置せしめられた部分の本体ゴム弾性体が主に剪断変形することでばね特性が発揮されることから、車両前後方向で一層低いばね定数が発現され得ると共に、車両左右方向では本体ゴム弾性体の圧縮／引張に基づく高いばね定数が発現され得るのである。
【００１８】
また、本発明の第三の態様は、前記第一の態様に係る自動車用サスペンション機構において、前記こじり形防振ブッシュにおける前記すぐり孔を、前記インナ軸部材を挟んで径方向で対向位置するようにして各独立して二対設けて、それら二対のすぐり孔によって前記本体ゴム弾性体を周方向で応力的に分断せしめて二対の分割ゴム弾性体を形成すると共に、該二対のすぐり孔の対向方向線を斜交させることにより該インナ軸部材を挟んで対向位置せしめられた該二対の分割ゴム弾性体の周方向長さを相互に異ならせ、且つ周方向長さが小さい方の該一対の分割ゴム弾性体を車両前後方向で対向位置せしめたことを、特徴とする。このような本態様においては、前記第二の態様に係るサスペンション機構で本体ゴム弾性体における振動荷重の入力方向（車両前後方向）で本体ゴム弾性体を分断して絶縁する技術目的で採用されていた一対のすぐり孔に代えて、本体ゴム弾性体における振動荷重の主に圧縮／引張方向での受圧領域の大きさを調節するという、第二の態様において採用した一対のすぐり孔とは全く基本的技術思想の異なる二対のすぐり孔を採用し、本体ゴム弾性体において振動荷重が及ぼされる本体ゴムの周方向長さをかかる二対のすぐり孔で規定することによって軸直角方向ばね特性を調節するようにしたのであり、しかも、二対のすぐり孔の対向方向線を斜行させて、互いに直交する二方向でそれぞれ振動荷重を分担する各一対の分割ゴム弾性体における受圧領域としての周方向長さを相互に異ならせたことによって、それら直交する二つの軸直角方向のばね比を十分に確保することも可能と為し得たのである。
【００１９】
そして、特にこのような本発明の第三の本態様に従う構造とされた防振ブッシュにおいては、振動荷重の入力に際してのスリットの潰れに起因する異音や微振動の問題が完全に解消され得るのである。加えて、本態様に従う構造とされた防振ブッシュにおいては、二対のすぐり孔が何れも振動荷重の入力方向線を周方向に外れて形成されていることから、すぐり孔に起因する本体ゴム弾性体における応力集中も軽減され得て、本体ゴム弾性体の耐久性向上も図られ得るのである。
【００２０】
なお、かかる第三の態様において、本体ゴム弾性体を周方向で応力的に分断せしめる各すぐり孔は、各分割ゴム弾性体における弾性変形が相互に直接に伝達されることを実質的に回避せしめ得る形態であれば良い。即ち、かかるすぐり孔は、一般に、インナ軸部材やアウタ筒部材によって拘束されない本体ゴム弾性体の径方向略中央部分において軸方向に貫通して位置せしめられる形態をもって形成されることとなり、より好ましくは、インナ軸部材とアウタ筒部材の間に跨がる軸直角方向寸法をもって、或いはインナ軸部材の外周面とアウタ筒部材の外周面に被覆ゴム層を残すだけで実質的にインナ軸部材とアウタ筒部材の間に略跨がる軸直角方向寸法をもって形成されることとなる。また、各すぐり孔の具体的な大きさや形状は、要求される防振特性や耐荷重特性，耐久性などに応じて、ゴム材料等も考慮して適宜に設定されることとなるが、設計条件として与えられる通常の振動荷重の作用に際しては、すぐり孔が潰れて対向する内周面同士が当接し合わないように、すぐり孔の断面の形状と大きさを設定することが望ましい。
【００２１】
また、本発明の第四の態様は、前記第一乃至第三の何れかの態様に係る自動車用サスペンション機構において、前記こじり形防振ブッシュにおける前記アウタ筒部材の軸方向両端部分をそれぞれ所定長さに亘って開口部側に行くに従って次第に小径化するテーパ筒状部としたことを、特徴とする。このような本態様においては、本体ゴム弾性体におけるスリット溝に対して径方向の予圧縮荷重を一層効率的に及ぼして、スリット溝を潰すことが出来ると共に、アウタ筒部材の軸方向両端部分を、インナ軸部材に形成された大径部の軸方向両側の傾斜面に対して略平行に対向させることにより、こじり方向のばね定数を低く抑えつつ、軸直角方向のばね剛性を有利に確保することが可能となる。
【００２２】
また、本発明の第五の態様は、前記第一乃至第四の何れかの態様に係る自動車用サスペンション機構において、前記こじり形防振ブッシュにおける前記インナ軸部材の前記大径部の軸方向中央部分を、最大外径寸法をもって軸方向に所定長さで延びる略円筒形状の外周面をもって形成したことを、特徴とする。このような本態様においては、インナ軸部材における大径部の外周面とアウタ筒部材の内周面を所定の軸方向幅寸法の領域で略平行に対向位置せしめることが出来、それによって、軸直角方向で大きなばね剛性を容易に得ることが可能となる。
【００２３】
また、本発明の第六の態様は、前記第一乃至第五の何れかの態様に係る自動車用サスペンション機構において、前記こじり形防振ブッシュにおける前記スリット溝を、前記大径部の外周面と略同じ径方向位置において、前記本体ゴム弾性体の軸方向端面から該大径部にまで至らない軸方向深さ寸法で形成したことを、特徴とする。このような本態様においては、軸直角方向のばね定数（ばね剛性）を確保しつつ、こじり方向のばね定数を、スリット溝によって一層効率的に低減することが出来るのである。
【００２４】
また、本発明の第七の態様は、前記第一乃至第六の何れかの態様に係る自動車用サスペンション機構において、前記サスペンションアームにおける前記車輪側取付部を、車両前後方向において車両後方側の前記ボデー側取付部よりも車両前方側の前記ボデー側取付部に近い位置に設けると共に、少なくとも該車両前方側のボデー側取付部に対して前記こじり形防振ブッシュを組み付けたことを、特徴とする。このような本態様においては、前述の如き特定構造とされたこじり形防振ブッシュにおける特性が、サスペンションアームのスムーズな揺動作動と、良好な車両乗り心地、および優れた操縦安定性に対して、一層有利に寄与し得ることとなり、より優れたサスペンション性能が実現可能となるのである。なお、特に好適には、車両の前輪側サスペンション機構において、本態様に従って組み付けられるこじり形防振ブッシュが、サスペンションアームの車両前方側に位置せしめられたボデー側連結部に組み付けられるようにされる。
【００２５】
【発明の実施形態】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２６】
先ず、図１には、本発明の一実施形態としての自動車用サスペンション機構の全体概略が示されている。かかるサスペンション機構は、マクファーソン・ストラット式のフロントサスペンションに本発明を適用したものの一例であって、車両ボデーを構成するサスメンバやクロスメンバ，サイドフレーム等のサブフレーム１０に対して、サスペンションアーム１２を介して、車輪１４を上下方向にストローク可能に連結支持せしめるようになっている。なお、図面には左側のサスペンション機構だけを示されているが、自動車の左右両側で対称的に構成されることは言うまでもない。
【００２７】
より詳細には、サスペンションアーム１２は、公知の如く鍛造加工やプレス曲げ加工等によって一体形成された金具によって形成されたり、プレス板金具を重ね合わせて溶着したり、パイプ金具をバルジ加工等することにより形成された剛性部材である。このサスペンションアーム１２には、一つの車輪側連結部と、車両前後で離隔配置された二つのボデー側連結部が設けられており、それら車輪側連結部および二つのボデー側連結部には、車輪側装着孔１６と二つのボデー側装着孔１８が、何れも、略上下方向（図に示された扁平状のサスペンションアーム１２における板厚方向）に向かって略平行に延びるように形成されている。なお、これらの各装着孔１６，１８は、サスペンションアーム１２において、例えばプレス加工やバーリング加工等で一体形成されたり、別体の筒金具を溶接等で固着することによって形成され得る。
【００２８】
そして、車輪側装着孔１６には、ボールブッシュ２０が圧入されて装着されており、このボールブッシュ２０を介して、ナックル２２がサスペンションアーム１２に取り付けられるようになっている。また、ナックル２２には、良く知られているように、車輪１４が回転可能に取り付けられると共に、ストラットダンパ２６が取り付けられる。かかるストラットダンパ２６は、ショックアブソーバ２８にコイルスプリング３０が外挿装着されることによって構成されており、ショックアブソーバ２８のピストンロッド上端部がボデーのサスタワーに取り付けられる一方、ショックアブソーバ２８のシリンダ下端部がナックル２２に取り付けられるようになっている。なお、ボールブッシュ２０としては、ボールブッシュやボールジョイント，ナックルブッシュ等と称される従来から公知のものが何れも採用可能であることから、ここでは詳細な説明を割愛する。
【００２９】
一方、サスペンションアーム１２のボデー側装着孔１８，１８には、こじり形防振ブッシュとしての防振ブッシュ３２，３２が圧入されて装着されており、これらの防振ブッシュ３２，３２を介して、サスペンションアーム１２がサブフレーム１０に取り付けられるようになっている。なお、本実施形態では、図１に示されているように、略Ｌ字形の平面形状のサスペンションアーム１２が採用されており、車両の略前後方向に延びる一辺の先端部分から屈曲して、他辺が車両の略左右方向に延びるようにされている。そして、車両前後方向に延びる一辺の略先端部分と略後端部分にボデー側装着孔１８，１８が設けられていると共に、車両左右方向で外方に延びる他辺の略先端部分に車輪側装着孔１６が設けられている。
【００３０】
かかる防振ブッシュ３２は、図２〜３に示されているように、全体として略円筒形状を有しており、インナ軸部材としての内筒金具３４とアウタ筒部材としての外筒金具３６が、径方向に離隔配置されていると共に、径方向対向面間に介装された本体ゴム弾性体３８によって弾性連結されている。そして、かかる防振ブッシュ３２は、図１に示されているように、サスペンションアーム１２における各ボデー側装着孔１８に対して、外筒金具３６が圧入固定されることによって、内筒金具３４の軸方向両端部がボデー側装着孔１８から軸方向両側にそれぞれ突出する状態で、サスペンションアーム１２に組み付けられるようになっている。また、そのような組付状態下、内筒金具３４には、サブフレーム１０に固設された図示しない取付軸が挿通されてボルト等で締付固定されるようになっており、以て、サスペンションアーム１２が、前後二つのボデー側連結部において、一対の防振ブッシュ３２，３２を介して、車両ボデーとしてのサブフレーム１０に対して防振連結されるようになっている。
【００３１】
より詳細には、防振ブッシュ３２の内筒金具３４は、図２〜３に示されているように、厚肉のストレートな略円筒形状を有しているが、軸方向中央部分において、径方向外方に突出する大径部４０が一体形成されている。この大径部４０は、軸方向中央部分が最大外径部４２とされており、かかる最大外径部４２が軸方向に所定長さで延びる略円筒形状の大径外周面４４を備えている。また、最大外径部の軸方向両側は、それぞれ軸方向外方に向かって外径寸法が次第に小さくなる変化外径部４６とされており、これら一対の変化外径部４６，４６がテーパ筒形状を有するテーパ外周面４８，４８を備えている。これにより、大径部４０の外周面は、全体として、最大外径部４２の大径外周面４４が、軸方向両側においてテーパ外周面４８，４８により、内筒金具３４の軸方向両端部のストレートな小径外周面に対してそれぞれ段差部を持たないで連続して接続された形状とされている。なお、これら大径外周面４４とテーパ外周面４８，４８で形成された大径部４０の外周面は、内筒金具３４のストレートな外周面との接続部位を含むその全体において、折曲点のない滑らかな形状とされていることが望ましい。また、このような内筒金具３４は、鍛造や切削、或いはバルジ加工等で形成することが可能であり、内筒金具３４の中心孔５０は、軸方向の全長に亘って必ずしも一定である必要はない。
【００３２】
一方、外筒金具３６は、内筒金具３４よりも十分に大きな径寸法を有する薄肉のストレートな円筒形状を有しており、内筒金具３４の外周側に離隔して略同一中心軸上で外挿配置されている。なお、本実施形態では、内筒金具３４の軸方向長さが外筒金具３６の軸方向長さよりも大きくされており、内筒金具３４の軸方向両端部が外筒金具３６の軸方向両側からそれぞれ突出せしめられている。
【００３３】
そして、内筒金具３４と外筒金具３６の径方向対向面間に本体ゴム弾性体３８が配設されている。かかる本体ゴム弾性体３８は、全体として厚肉の略円筒形状を有しており、本実施形態では、内外筒金具３４，３６を備えた一体加硫成形品として形成されて、その内周面が内筒金具３４の外周面に加硫接着されていると共に、その外周面が外筒金具３６の内周面に加硫接着されている。なお、本体ゴム弾性体３８は、全体としてブッシュ中心軸５２回りの回転体形状とされている。
【００３４】
なお、本実施形態では、内筒金具３４における大径部４０の軸方向長さ（最大外径部４２と一対の変化外径部４６，４６を含む全体の軸方向長さ）が、外筒金具３６の軸方向長さと略同じか僅かに短くされており、内外筒金具３４，３６の径方向対向面間を弾性連結する本体ゴム弾性体３８が、かかる大径部４０の大径外周面４４と一対のテーパ外周面４８，４８に対して加硫接着されて直接に固着されている。また、本体ゴム弾性体３８の実質的な軸方向長さ（内外筒金具３４，３６の径方向対向面間に介在せしめられて、内外筒金具３４，３６間に径方向荷重が及ぼされた際に、直接に径方向の圧縮／引張応力が生ぜしめられる部分）が、内筒金具３４における最大外径部４２の軸方向長さよりも大きく、且つ変化外径部４６，４６を含む大径部４０の軸方向長さよりも小さく設定されており、外筒金具３６と大径外周面４４およびテーパ外周面４８の何れの径方向対向面間にも本体ゴム弾性体３８が介在せしめられている。なお、本体ゴム弾性体３８は、内筒金具３４の外周面上および外筒金具３６の内周面上でそれぞれ軸方向に延び出しており、内外筒金具３４，３６に対する加硫接着面積が大きく確保されている。
【００３５】
さらに、本体ゴム弾性体３８には、合計４個のすぐり孔５４ａ〜ｄが、周方向に相互に離隔位置して、内外筒金具３４，３６間を略一定の断面形状でブッシュ中心軸５２と平行に延びるようにして貫通して形成されている。かかるすぐり孔５４ａ〜ｄは、何れも同一形状とされており、その横断面（軸直角方向断面）形状は、略円形乃至は卵形とされている。
【００３６】
そして、各二つのすぐり孔５４ａと５４ｂおよび５４ｃと５４ｄが、互いに対を為すようにして、ブッシュ中心軸５２を挟んで対向位置せしめられており、全体として二対のすぐり孔５４ａ，５４ｂと５４ｃ，５４ｄが形成されている。即ち、各対を為すぐり孔５４ａと５４ｂおよび５４ｃと５４ｄは、ブッシュ中心軸５２を通る各一つの直径線を対向線５６，５８として、かかる対向線５６，５８上に設けられている。
【００３７】
また、二つの対向線５６，５８は、互いに直交することなく斜交せしめられており、本実施形態では、図２に示されているように、図中の上下方向で対向位置せしめられた一対の交角：αが、図中の左右方向で対向位置せしめられた一対の交角：βよりも小さくされている。なお、これらの交角：α，βの大きさは、防振ブッシュ３２の要求特性等に応じて適宜に決定されるものであって限定されるものでないが、特に本実施形態の防振ブッシュ３２においては、α＝略５５度，β＝略１２５度に設定されている。
【００３８】
これにより、周方向で離隔形成された４つのすぐり孔５４ａ〜ｄの相互間の主方向離隔距離が、周方向で交互に大小異ならせられており、すぐり孔５４ａとすぐり孔５４ｂの周方向間およびすぐり孔５４ｃとすぐり孔５４ｄの周方向間に対して、すぐり孔５４ｂとすぐり孔５４ｃの周方向間およびすぐり孔５４ｄとすぐり孔５４ａの周方向間の方が大きく設定されている。
【００３９】
さらに、各すぐり孔５４ａ〜５４ｄは、内筒金具３４の外周面と外筒金具３６の内周面にそれぞれゴム材料を回して本体ゴム弾性体３８を一体成形する等の目的で形成される薄肉の被覆ゴム層６０，６２を残して、実質的に内筒金具３４の大径外周面４４と外筒金具３６の内周面との径方向対向面間の略全体に亘る径方向寸法をもって形成されている。これによって、本体ゴム弾性体３８は、４つのすぐり孔５４ａ〜ｄによって周方向で４つの分割ゴム弾性体６４ａ〜ｄに実質的に分割されている。なお、本実施形態では、各すぐり孔５４ａ〜ｄの周方向幅寸法に比して、各分割ゴム弾性体６４ａ〜ｄの何れの周方向幅寸法も、十分に大きく設定されている。因みに、すぐり孔５４ａ〜ｄの周方向幅寸法は、防振ブッシュ３２の要求特性等を考慮して適宜に設定されるものであって限定されるものでないが、本実施形態の防振ブッシュでは、一般にブッシュ中心軸５２回りで各すぐり孔が５〜３０度の周方向幅寸法をもって形成されることが望ましい。
【００４０】
また、これら４つの分割ゴム弾性体６４ａ〜ｄの周方向幅寸法は、それを分割する４つのすぐり孔５４ａ〜５４ｄの周方向間隔が前述の如く周方向で異ならせられていることによって、周方向で交互に大小異ならせられており、図２中の上下方向で対向位置せしめられた第一の分割ゴム弾性体６４ａ，６４ｃの周方向幅寸法よりも、図２中の左右方向で対向位置せしめられた第二の分割ゴム弾性体６４ｂ，６４ｄの周方向幅寸法の方が大きくされている。
【００４１】
これにより、第一の分割ゴム弾性体６４ａ，６４ｃが対向する軸直角方向（図２中の上下方向）において内外筒金具３４，３６間に荷重が及ぼされた際には、荷重入力方向で対向位置せしめられた第一の分割ゴム弾性体６４ａ，６４ｃに対してそれぞれ有効な圧縮／引張変形が生ぜしめられる一方、荷重入力方向に直交して対向位置せしめられた第二の分割ゴム弾性体６４ｂ，６４ｄに対して生ぜしめられる圧縮／引張変形が軽減乃至は回避されて剪断変形が主体とされることにより、第一の分割ゴム弾性体６４ａ，６４ｂのばね特性が支配的となるようにされている。また一方、第二の分割ゴム弾性体６４ｂ，６４ｄが対向する軸直角方向（図２中の左右方向）において内外筒金具３４，３６間に荷重が及ぼされた際には、荷重入力方向で対向位置せしめられた第二の分割ゴム弾性体６４ｂ，６４ｄに対してそれぞれ有効な圧縮／引張変形が生ぜしめられる一方、荷重入力方向に直交して対向位置せしめられた第一の分割ゴム弾性体６４ａ，６４ｃに対して生ぜしめられる圧縮／引張変形が軽減乃至は回避されて剪断変形が主体とされることにより、第二の分割ゴム弾性体６４ｂ，６４ｄのばね特性が支配的となるようにされている。
【００４２】
なお、第一の分割ゴム弾性体６４ａ，６４ｃの対向方向と、第二の分割ゴム弾性体６４ｂ，６４ｄの対向方向の何れの軸直角方向での投影に関しても、投影方向中心線を周方向に挟んだ両側に位置せしめられた一対のすぐり孔５４ａ，５４ｂおよび５４ｂ，５４ｃの各径方向対向線５６，５８上における最内周点間の距離：ｂ１，ｂ２は、何れも、内筒金具３４の外径寸法：Ｄよりも小さく設定されている。
【００４３】
さらに、本体ゴム弾性体３８には、図４に示されている如き加硫成形品において、内外筒金具３４，３６間を周方向に延びる一対の環状のスリット溝６６，６６が、軸方向両端面に開口して形成されている。このスリット溝６６は、本体ゴム弾性体３８のテーパ外周面４８の径方向外方に位置して軸方向に延びて形成されており、軸方向底部が大径外周面４４上にまでは至らない深さ寸法とされている。なお、かかるスリット溝６６の深さ寸法（内外筒金具３４，３６の軸方向での寸法）は、要求されるこじり特性を考慮しつつ、内外筒金具３４，３６間に及ぼされる軸方向荷重やこじり方向荷重に対して本体ゴム弾性体３８の耐久強度が十分に発揮されるように適宜に設定されるものであって特に限定されるものでないが、こじり方向のばね定数の低減効果を有利に得るために、一般に本体ゴム弾性体３８の実質的な軸方向長さ（内外筒金具３４，３６を径方向で連結する部分の中で最も小さい部分の軸方向寸法）の１／６程度を目安として、各一方のスリット溝６６の深さ寸法が設定されることとなる。
【００４４】
更にまた、スリット溝６６は、径方向の開口幅寸法が周方向と深さ方向の何れにおいても略一定とされており、内筒金具３４の外周面から径方向外方に僅かに離隔した位置を内筒金具３４の中心軸回りで周方向に円環形状で延びるように形成されている。特に、本実施形態では、かかるスリット溝６６が、本体ゴム弾性体３８の径方向において、外筒金具３６よりも内筒金具３４に近い位置に形成されており、本体ゴム弾性体３８に形成された各すぐり孔５４ａ〜ｄの内周縁部に開口する状態で形成されていると共に、径方向においてスリット溝６６の内周側壁面が内筒金具３４の大径外周面４４と略同じ位置となるように、スリット溝６６が形成されている。
【００４５】
ところで、本体ゴム弾性体３８は、例えば、予め接着処理を施した内外筒金具３４，３６をセットした成形型の成形キャビティにゴム材料を射出充填し、加硫処理を施すことにより、すぐり孔５４やスリット溝６６が形成された状態で、内外筒金具３４，３６を備えた一体加硫成形品６８として形成されることとなるが、その後、加硫に伴う本体ゴム弾性体３８の引張応力の解消等を目的として外筒金具３６に八方絞り等の縮径加工が施されることにより、本体ゴム弾性体３８に対して径方向の予圧縮が加えられている。
【００４６】
すなわち、図４に示されているように、本体ゴム弾性体３８の一体加硫成形品６８においては、一対のスリット溝６６，６６が、所定幅で開口する周溝とされているが、かかる一体加硫成形品６８の外筒金具３６に縮径加工を施すことによって本体ゴム弾性体３８が径方向に圧縮変形せしめられる結果、製品としての防振ブッシュ３２においては、図２〜３に示されているように、一対のスリット溝６６，６６が、何れも径方向に押しつぶされており、各スリット溝６６の内周側壁面と外周側壁面が互いに密着状態で重ね合わされて実質的にスリット溝６６，６６の全体が消失せしめられている。
【００４７】
このような構造とされた防振ブッシュ３２は、軸直角方向では、一対のスリット溝６６，６６が実質的に潰れており、内外筒金具３４，３６間で軸直角方向に入力される荷重が、本体ゴム弾性体３８を介して、一対のスリット溝６６，６６による影響を殆ど受けることなく伝達されることとなり、有効な軸直角方向のばね剛性が発揮され得るのである。一方、こじり方向では、こじり中心が位置せしめられる軸方向中央部分よりも、こじり変位に際しての内外筒金具３４，３６の相対変位量が軸方向中央部分よりも大きくなる軸方向両側部分において、内外筒金具３４，３６の径方向対向面間距離ひいては本体ゴム弾性体３８の径方向厚さ寸法が大きく設定されていることに加えて、本体ゴム弾性体３８の弾性変形（歪量乃至は応力）が最も大きくなる軸方向両端部分にそれぞれスリット溝６６，６６が形成されて引張応力が分断軽減されるようになっていることから、十分に柔らかいばね特性乃至はばね剛性が発揮されると共に、優れた耐久性が発揮されることとなる。
【００４８】
従って、かかる防振ブッシュ３２においては、二対のすぐり孔５４ａ〜ｄの位置や大きさ，形状等を調節することによって、二対の分割ゴム弾性体６４ａ，６４ｃおよび６４ｂ，６４ｄの対向方向である直交する二つの軸直角方向でのばね比を容易に且つ効率的にチューニングすることが出来ると共に、内筒金具３４における大径部４０の形状や大きさ等を適当に調節することによって、こじり方向のばね特性を、軸直角方向において有効なばね特性を確保しつつ独立的に、或いは軸方向や軸直角方向とのばね比を考慮して、チューニングすることもできるのである。
【００４９】
そして、このような構造とされた防振ブッシュ３２は、前述の如く、図１に示されているようにサスペンションアーム１２の各ボデー側装着孔１８に対して、その外筒金具３６を圧入固定することによって、車両装着状態下で略鉛直方向とされるボデー側装着孔１８の中心軸とブッシュ中心軸５２が略同一となる状態で組み付けられることとなる。また、そのような組付状態下では、周方向長さが小さい第一の分割ゴム弾性体６４ａ，６４ｃの対向方向（図２の上下方向）が車両前後方向となり、且つ周方向長さが大きい第二の分割ゴム弾性体６４ｂ，６４ｄの対向方向（図２の左右方向）が車両左右方向となるようされる。これにより、第一の分割ゴム弾性体６４ａ，６４ｃの対向方向と、第二の分割ゴム弾性体６４ｂ，６４ｄの対向方向が、それぞれ、防振すべき主たる振動荷重の入力方向とされることとなる。なお、かかる装着時の周方向位置合わせを容易且つ確実とするために、第一の分割ゴム弾性体６４ａ，６４ｃには、それぞれ、軸方向少なくとも一方の端面において、周方向中央部分を示す位置決め用のマーク７０が、ペイントや浮出成形によって付されている。
【００５０】
それ故、上述の如き構造とされた防振ブッシュ３２，３２をボデー側装着孔１８，１８に組み付けて、これら防振ブッシュ３２，３２を介してサスペンションアーム１２を車両ボデー（サブフレーム）１０に対して揺動可能に支持せしめてなるサスペンション機構においては、車両前後方向の振動荷重が車輪１４から及ぼされた場合に、各防振ブッシュ３２，３２において柔らかいばね特性が発揮されて良好な乗り心地が実現され得る一方、車両左右方向の振動荷重の入力に際しては、各防振ブッシュ３２，３２において硬いばね特性が発揮されて良好な車両安定性が実現され得るのである。
【００５１】
しかも、車輪の上下方向のストローク変位に際してサスペンションアーム１２は二つのボデー側の取付位置（ボデー側装着孔１８，１８）を繋ぐ中心軸回りに揺動変位せしめられることとなり、それに伴って、各防振ブッシュ３２，３２にこじり方向の荷重が及ぼされることとなるが、各防振ブッシュ３２においては、内筒金具３４に特定の大径部４０が形成されていることに加えて、本体ゴム弾性体３８に特定のスリット溝６６，６６が形成されていること等により、こじり方向で柔らかいばね特性が発揮され得ることとなる。それ故、サスペンションアーム１２において、スムーズな揺動変位が許容され得て、車輪において良好なストローク変位が発現され得るのである。
【００５２】
そして、このように優れたばね特性とサスペンション作動特性を実現せしめ得るサスペンション機構において、サスペンションアーム１２におけるボデー側装着孔１８，１８が、何れも、サスペンションアーム１２の略厚さ方向に延びる状態で互いに平行な中心軸をもって形成されることから、それらボデー側装着孔１８，１８を備えたサスペンションアーム１２の製造が容易とされると共に、サスペンションアーム１２に対する防振ブッシュ３２，３２の組付けも容易とされ、更にサスペンションアーム１２に組み付けられた防振ブッシュ３２，３２のサブフレーム１０に対する取付作業も容易とされるのであり、全体として製作性および組付性が飛躍的に向上され得ることとなるのである。
【００５３】
また、特に本実施形態のサスペンション機構では、組み付けられた防振ブッシュ３２において、本体ゴム弾性体３８のばね特性を調節するために形成されたすぐり孔５４ａ〜ｄが、何れも、主たる振動入力方向を周方向に避けて形成されていることから、主たる振動入力方向である車両前後方向や左右方向に大きな外力が及ぼされた際にも、それらすぐり孔５４ａ〜ｄが衝撃的に潰れてしまうことがなく、それ故、すぐり孔５４の潰れに起因する異音や振動の発生が問題となるようなこともないのである。
【００５４】
また、本実施形態では、防振ブッシュ３２の各すぐり孔５４ａ〜ｄが、内周面において屈曲点のない滑らかな略円形断面とされていることから、第一及び第二の分割ゴム弾性体６４ａ〜ｄにおける応力集中が軽減乃至は回避され得ることとなり、それによって、本体ゴム弾性体３８において一層優れた耐久性が発揮され得るのである。
【００５５】
次に、図５〜６には、前記第一の実施形態としての自動車用サスペンション機構において、防振ブッシュ３２，３２に代えて採用され得る、別の防振ブッシュの一具体例が示されている。なお、本実施形態の防振ブッシュ７２は、第一の実施形態と同様にサスペンションアーム１２に組み付けられて用いられるものであることから、サスペンション機構への装着状態の図示および説明を省略することとし、また、図中、第一の実施形態における防振ブッシュ３２と同様な構造とされた部材および部位については、図中に、第一の実施形態と同一の符号を付することにより、それらの詳細な説明を省略する。
【００５６】
すなわち、本実施形態の防振ブッシュ７２は、第一の実施形態に比して、互いに直交する二つの防振すべき主たる振動入力方向（図５中、車両前後方向となる上下方向と、車両左右方向となる左右方向）での動的ばね定数の比を一層大きく設定することを目的としたものであり、そのための方策として、第一の実施形態の防振ブッシュ（３２）における二対のすぐり孔５４ａ〜ｄに代えて、一対の大形のすぐり孔７４，７４が採用されている。
【００５７】
かかるすぐり孔７４，７４は、径方向の開口幅が第一の実施形態におけるすぐり孔５４と略同じとされており、周方向に大きく延びる円弧形の断面形状をもって軸方向に貫通形成されており、ブッシュ中心軸５２を挟んで径方向に対向位置せしめられている。なお、すぐり孔７４，７４の周方向長さは、要求される防振特性に応じて適宜に設定されるものであって、特に限定されるものでないが、本実施形態では周方向に略１００度の長さで、一定の開口幅をもって延びるように形成されている。
【００５８】
そして、本実施形態の防振ブッシュ７２は、図面上に明示はされていないが、すぐり孔７４，７４が対向する軸直角方向（図５中の上下方向）が車両の略前後方向となる状態で、第一の実施形態と同様にサスペンションアーム１２における各車輪側装着孔１６に対して外筒金具３６が圧入固定されることによって組み付けられている。
【００５９】
なお、本実施形態の防振ブッシュ７２も、第一の実施形態と同様に、本体ゴム弾性体３８を加硫成形することによって得られる、図７〜８に示されている如き一体加硫成形品６８に対して、外筒金具３６に絞り加工を施すことによって製造されており、一体加硫成形品６８において本体ゴム弾性体３８に形成されたスリット溝６６，６６が径方向に潰されている。特に、本実施形態では、外筒金具３６の軸方向両端部分が中央部分よりも大きく縮径されて、軸方向外方に行くに従って小径化するテーパ状の傾斜筒部７６，７６とされている。そして、これら傾斜筒部７６，７６が、内筒金具３４のテーパ外周面４８，４８に対して略平行に対向位置せしめられていると共に、それら傾斜筒部７６，７６とテーパ外周面４８，４８の対向面が本体ゴム弾性体３８で直接に弾性連結されている。
【００６０】
すなわち、本実施形態で採用される防振ブッシュ７２にあっては、本体ゴム弾性体３８において、車両前後方向の荷重入力時に内外筒金具３４，３６間で圧縮／引張変形せしめられる領域が、円弧状に延びる一対のすぐり孔７４，７４で実質的に除かれているのであり、それによって、車両前後方向となる径方向でのばね特性が一層柔らかく設定されているのである。なお、かかる防振ブッシュ７２において車両左右方向では、内外筒金具３４，３６間への荷重入力によって内外筒金具３４，３６間で本体ゴム弾性体３８に有効な圧縮／引張変形が生ぜしめられて、有効なばね剛性が発揮され得ることとなる。
【００６１】
従って、このような本実施形態の防振ブッシュ７２をサスペンションアーム１２の車輪側装着孔１６に組み付けることによって構成されたサスペンション機構においては、サスペンションアーム１２の良好な揺動作動特性を実現せしめつつ、サスペンションアーム１２の製造を容易として、防振ブッシュ７２，７２のサスペンションアーム１２やサブフレーム１０に対する組付けも容易に行なうことが出来る等といった、第一の実施形態と同様な効果が何れも有効に発揮され得ることは勿論であり、それに加えて、車両前後方向と左右方向のばね特性を一層大きく異ならせることにより、車両左右方向でのばね剛性を十分に確保しつつ、車両前後方向のばね特性を一層柔らかくして乗り心地の更なる向上を図ることが可能となるのである。
【００６２】
また、特に本実施形態では、防振ブッシュ７２における外筒金具３６の軸方向両端部が傾斜筒部７６，７６とされていることから、防振ブッシュ７２におけるこじり方向の柔らかいばね特性を利用してサスペンションアーム１２のスムーズな揺動作動を確保しつつ、防振ブッシュ７２における軸方向および軸直角方向のばね剛性を大きくして操縦安定性の一層の向上を図るようなチューニングも容易に実現可能となるのである。
【００６３】
因みに、前記第一の実施形態に従う構造とされた防振ブッシュ３２であって、二つの径方向対向線５６，５８の交角をα＝５５度とし、且つ各すぐり孔５４ａ〜ｄの周方向開口角度を何れも１５度とした場合の一具体例では、各二つの分割ゴム弾性体が対向位置せしめられた直交する径方向二方向でのばね定数の比が略１：１．３であったのに対して、前記第二の実施形態に従う構造とされた防振ブッシュ７２であって、各すぐり孔７４の周方向長さを中心軸回りで１００度とした場合の一具体例では、一対のすぐり孔７４，７４の対向方向とそれに直交する方向との径方向二方向でのばね定数の比を略６倍まで大きく設定することの出来ることが、本発明者によって確認されている。
【００６４】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態や前記解決手段等における具体的な記載によって何等限定的に解釈されるものでない。
【００６５】
例えば、防振ブッシュ３２，７２において本体ゴム弾性体３８に形成されたスリット溝６６は、本体ゴム弾性体３８の加硫成形後における外筒金具３６の縮径加工によってその全体を径方向に潰す必要はなく、例えば、かかるスリット溝６６を軸方向外方に向かって溝幅寸法が大きくなる拡開断面形状をもって形成した場合等においては、外筒金具３６の縮径加工によってスリット溝６６の底部だけを軸方向所定長さにわたって潰すようにしても良い。
【００６６】
また、防振ブッシュ３２，７２において、内筒金具３４の大径部４０の外径寸法を周方向に変化させて、本体ゴム弾性体３８の軸直角方向の厚さ寸法を周方向に異ならせることにより、軸直角方向のばね特性を調節することも可能である。
【００６７】
更にまた、防振ブッシュ３２，７２における大径部４０の具体的形状は、要求される防振特性等を考慮して適宜に設定されるものであり、例えば、円筒形状の大径外周面４４の軸方向長さを変更したり、テーパ外周面４８の傾斜角度を変更したり、或いは大径部４０の外周面の全体を球面形状としたりすることによって、特にこじり方向の特性を変更設定することが可能である。
【００６８】
また、本体ゴム弾性体３８の軸方向長さを周方向で変化させることによって、軸直角方向のばね特性を、異なる径方向で相違させることも可能であり、例えば、第一の実施形態における防振ブッシュ３２において、一対の分割ゴム弾性体６４ａ，６４ｃの軸方向長さを、他方の対を為す分割ゴム弾性体６４ｂ，６４ｄの軸方向長さよりも小さくすることによって、該一対の分割ゴム弾性体６４ａ，６４ｃが対向する径方向のばね特性を、それに直交する径方向に比して一層柔から設定することも可能となる。
【００６９】
加えて、前記実施形態では、サスペンションアーム１２の前後に設けられた二つのボデー側装着孔１８，１８の何れに対しても、本発明に従う特定構造の防振ブッシュ３２，７２が組み付けられていたが、かかる特定構造の防振ブッシュ３２，７２を、何れか一方のボデー側装着孔１８だけに組み付けるようにしても良い。
【００７０】
その他、一々列挙はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
【００７１】
【発明の効果】
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた自動車用サスペンション機構においては、サスペンションアームのボデー側連結部に特定構造の防振ブッシュを採用したことによって、サスペンションアームの揺動作動特性や車両前後方向と左右方向のばね特性に基づく防振性能や走行安定性能を損なうことなく、サスペンションアームにおける前後二つの防振ブッシュの組付孔を、何れも、略鉛直方向に延びるようにして平行に形成せしめ得たのであり、それによって、サスペンションアームを含む部材の製造が容易となると共に、サスペンションアームを含むサスペンション機構の組付作業性が飛躍的に向上され得るのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一の実施形態としての自動車用サスペンション機構の全体を概略的に示す説明図である。
【図２】図１に示されたサスペンション機構を構成する防振ブッシュを示す正面図である。
【図３】図２におけるIII −III 断面図である。
【図４】図２に示された防振ブッシュを形成する一体加硫成形品を示す、図３に対応する縦断面図である。
【図５】図１に示されたサスペンション機構に採用され得る防振ブッシュの別の実施形態を示す正面図である。
【図６】図５におけるVI−VI断面図である。
【図７】図５に示された防振ブッシュを形成する一体加硫成形品を示す、図６に対応する縦断面図である。
【図８】図７に示された一体加硫成形品の要部拡大説明図である。
【符号の説明】
１０  サブフレーム
１２  サスペンションアーム
１４  車輪
１６  車輪側装着孔
１８  ボデー側装着孔
２０  ボールブッシュ
２２  ナックル
３２  防振ブッシュ
３４  内筒金具
３６  外筒金具
３８  本体ゴム弾性体
４０  大径部
５４  すぐり孔
６６  スリット溝
６８  一体加硫成形品
７２  防振ブッシュ
７４  すぐり孔
【図１】
0003890995.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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