(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定車速以下でアクセルペダルの踏み込み開放後にも変速機において走行レンジが選択されている場合には、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、前記駆動輪に伝達する前記駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切り換え、前記ブレーキペダルの踏み込み時には前記ブレーキペダルの踏み込み開放後よりも前記駆動力を小さくする駆動力制御装置を備える車両におけるブレーキ液圧保持装置であって、
前記ブレーキ液圧保持装置は、
マスタシリンダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧通路と、
前記ブレーキ液圧通路に設けられ、前記ブレーキ液圧通路を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位置とに切り換わる電磁弁と、
前記電磁弁が前記遮断位置にあっても、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを連通する絞りを備える迂回通路と、
前記電磁弁を前記連通位置と前記遮断位置とに切り換える制御部とを備え、
前記制御部を、前記ブレーキペダルの踏み込みにより前記車両が停止した場合に、前記電磁弁を前記遮断位置に切り換えて前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持する構成にすると共に、前記ブレーキペダルの踏み込みの開放により前記駆動力が前記大きい状態まで増加してから第１の設定時間経過後に前記電磁弁を前記連通位置に切り換え前記ブレーキ液圧の保持を解除する構成にし、
かつ、前記ブレーキ液圧保持装置は、
前記車両の後退状態を判断する後退状態判断手段を備え、
前記制御部を、前記車両が後退状態であると判断した場合に、前記ブレーキペダルの踏み込みの開放により前記駆動力が前記大きい状態まで増加してから第２の設定時間経過後に前記電磁弁を前記連通位置に切り換えて前記第１の設定時間よりも長くブレーキ液圧の保持を行う構成にしたことを特徴とするブレーキ液圧保持装置。
【請求項２】
前記第２の設定時間を前記原動機の負荷の増加に応じて短くなる構成にしたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧保持装置。
【請求項３】
所定車速以下でアクセルペダルの踏み込み開放後にも変速機において走行レンジが選択されている場合には、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、前記駆動輪に伝達する前記駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切り換え、前記ブレーキペダルの踏み込み時には前記ブレーキペダルの踏み込み開放後よりも前記駆動力を小さくする駆動力制御装置を備える車両におけるブレーキ液圧保持装置であって、
前記ブレーキ液圧保持装置は、
マスタシリンダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧通路と、
前記ブレーキ液圧通路に設けられ、前記ブレーキ液圧通路を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位置とに切り換わる電磁弁と、
前記電磁弁が前記遮断位置にあっても、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを連通する絞りを備える迂回通路と、
前記電磁弁を前記連通位置と前記遮断位置とに切り換える制御部とを備え、
前記制御部を、前記ブレーキペダルの踏み込みにより前記車両が停止した場合に、前記電磁弁を前記遮断位置に切り換えて前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持する構成にすると共に、前記ブレーキペダルの踏み込みの開放により前記駆動力が前記大きい状態まで増加してから第１の設定時間経過後に前記電磁弁を前記連通位置に切り換え前記ブレーキ液圧の保持を解除する構成にし、
かつ、前記ブレーキ液圧保持装置は、
前記車両の後退状態を判断する後退状態判断手段を備え、
前記制御部を、前記車両が後退状態であると判断した場合に、前記第１の設定時間に代えて、前記第１の設定時間よりも長い時間から短い時間へと前記原動機の負荷の増加に応じて変化する第２の設定時間経過後に前記電磁弁を前記連通位置に切り換えてブレーキ液圧の保持を解除する構成にしたことを特徴とするブレーキ液圧保持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を備えると共に、ブレーキペダルの踏み込み時にはブレーキペダルの踏み込み開放後よりもクリープの駆動力を小さくする駆動力制御装置を備える車両に搭載され、ブレーキペダルの踏み込み開放後にもホイールシリンダにブレーキ液圧を保持するブレーキ液圧保持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来よりブレーキペダルの踏み込み開放後もホイールシリンダにブレーキ液圧を保持して、車両にブレーキ力を引き続き作用させるブレーキ液圧保持装置が知られている。例えば、本願出願人の特願平１１−１６４６２１号明細書（未公開）には、ブレーキ液圧通路に設けられた電磁弁と該電磁弁を迂回する迂回通路に設けられた絞りを備えるブレーキ液圧保持装置が開示されている。このブレーキ液圧保持装置は、駆動力が大きい状態になってから所定時間（約１秒）経過後に絞りにより徐々に低減しつつ保持していたブレーキ液圧を解除する。このため、上り坂での車両の発進を確実に行うことができると共に、自重による移動力が加わる下り坂での車両の発進も唐突感のない円滑なものとすることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、坂道の傾斜の大きさや保持しているブレーキ液圧等との関係で、上り坂での発進の際に車両が後退することがある。かかる場合にブレーキ液圧の保持を解除すると車両の後退量が多くなってしまうと共に、ドライバに違和感を与えてしまう。したがって、上り坂でのさらなる円滑な車両の発進を行う必要がある。一方、下り坂での唐突感のない円滑な車両の発進を引き続き確保する必要がある。
そこで、本発明は、車両の後退量を少なくして上り坂での円滑な車両の発進を行うことができ、かつ下り坂などでも円滑な車両の発進を行うことのできるブレーキ液圧保持装置を提供することを主たる課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決した本発明のうち請求項１に記載のブレーキ液圧保持装置（第１の態様）は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込み開放後にも変速機において走行レンジが選択されている場合には、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、前記駆動輪に伝達する前記駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切り換え、前記ブレーキペダルの踏み込み時には前記ブレーキペダルの踏み込み開放後よりも前記駆動力を小さくする駆動力制御装置を備える車両に適用される。
そして、このブレーキ液圧保持装置は、マスタシリンダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧通路と、前記ブレーキ液圧通路に設けられ、前記ブレーキ液圧通路を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位置とに切り換わる電磁弁と、前記電磁弁が前記遮断位置にあっても、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを連通する絞りを備える迂回通路と、前記電磁弁を前記連通位置と前記遮断位置とに切り換える制御部とを備え、前記制御部を、前記ブレーキペダルの踏み込みにより前記車両が停止した場合に前記電磁弁を前記遮断位置に切り換えて前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持する構成にすると共に、前記ブレーキペダルの踏み込みの開放により前記駆動力が前記大きい状態まで増加してから第１の設定時間経過後に前記電磁弁を前記連通位置に切り換え前記ブレーキ液圧の保持を解除する構成にした。
かつ、このブレーキ液圧保持装置は、前記車両の後退状態を判断する後退状態判断手段を備え、前記制御部を、前記車両が後退状態であると判断した場合に、前記ブレーキペダルの踏み込みの開放により前記駆動力が前記大きい状態まで増加してから第２の設定時間経過後に前記電磁弁を前記連通位置に切り換え前記第１の設定時間よりも長くブレーキ液圧の保持を行う構成にした。
【０００５】
この構成のブレーキ液圧保持装置によれば、車両発進時、ブレーキペダルの踏み込みの開放後もブレーキ液圧がホイールシリンダに保持され続け、車両の後退に対する抑制を行う。制御手段によるブレーキ液圧の保持が解除されるのは、ブレーキペダルの踏み込みの開放により駆動力が大きい状態まで増加してから設定時間経過後である。なお、この間のブレーキ液圧の保持は一定ではなく、絞りを備える迂回通路の流量制限により、徐々に低減される態様になっている。このためブレーキ力の解除が緩やかとなり、上り坂、下り坂を問わず唐突感のない円滑な車両の発進を行うことができる。
一方、制御手段は、後退状態判断手段がブレーキペダルの踏み込み開放後かつ第１の設定時間内に、車両が後退していると判断すると（後退検出）、第２の設定時間経過後にブレーキ液圧の保持を解除し、第１の設定時間よりも長くブレーキ液圧を保持して車両の後退の抑制を継続する。第２の設定時間は、第１の設定時間を延長ないし遅延するものである。第２の設定時間が設定されるのは、車両が後退した場合のみであるので、車両の後退を生じない車両の発進の際には余計なブレーキの引きずりを生じることがない。
【０００６】
なお、「所定車速」は、車両停止時（車速＝０ｋｍ／ｈ）あるいは車両停止直前の車速を意味する。したがって、所定車速を０ｋｍ／ｈに設定すれば、所定車速以下とは、車両停止時（車速＝０ｋｍ／ｈ）のみを意味する。また、後述する発明の実施の形態のように所定車速を車両停止直前の車速の一例である５ｋｍ／ｈに設定すれば、所定車速以下とは、車両停止時（車速＝０ｋｍ／ｈ）を含む車速が５ｋｍ／ｈ以下の車速範囲を意味する。
また、「小さい状態」、「小さくする」には駆動力を零にする場合（後述する発明の実施の形態ではエンジンを停止状態にする場合）も含む。したがって、「駆動力が大きな状態まで増加」には、駆動力が零の状態から駆動力を生じさせて駆動力を増加する場合（後述する発明の実施の形態ではエンジン停止状態から強クリープ状態にする場合）、あるいは現在生じている駆動力をさらに増加する場合（後述する発明の実施の形態では弱クリープ状態から強クリープ状態にする場合）が含まれる。
また、「第１の設定時間」は、電磁弁を連通位置に切り換えてブレーキ液圧を一気に解除しても唐突感を生じない程度までブレーキ液圧が低下するのに要する時間（例えば１秒）が設定されるが、絞りの流量制限の度合い等に応じて任意の値とすることができる。
また、「第２の設定時間」は、前記のとおり後退量を少なくすると共に、余計なブレーキの引きずりをなくする目的で設定される。この「第２の設定時間」は、「第１の設定時間」を実質的に長くするものであれば、どのような手段や手法により「第２の設定時間」を設定するかは自由である。
【０００７】
また、本発明のうち請求項２に記載のブレーキ液圧保持装置は、前記第２の設定時間を、前記原動機の負荷の増加に応じて短くなる構成にした。
【０００８】
この構成のブレーキ液圧保持装置によれば、原動機の負荷が大きくなると第２の設定時間は短くなる。つまり、車両の後退を検出した場合において、原動機の負荷が大きい場合は、駆動力による車両の後退を抑制する力が大きいと推定されるので、第２の設定時間を短くしても後退が抑制される。また、第２の設定時間を短くすることで、余計なブレーキの引きずりを生じない。一方、原動機の負荷が小さい場合は、駆動力による車両の後退を抑制する力が小さいと推定されるので、車両の後退量を少なくするため、第２の設定時間を短くしない。
【０００９】
なお、「原動機の負荷」は、エンジンやモータの回転速度（Ｎｅ）、発進クラッチの駆動力伝達容量（発進トルク）、アクセルペダルの開度（θＴＨ）等として把握されるものを含んで意味する。
【００１０】
また、本発明のうち請求項３に記載のブレーキ液圧保持装置（第２の態様）は、所定車速以下でアクセルペダルの踏み込み開放後にも変速機において走行レンジが選択されている場合には、原動機から駆動輪へ駆動力を伝達すると共に、前記駆動輪に伝達する前記駆動力の大きさをブレーキペダルの踏み込み状態に応じて大きい状態と小さい状態とに切り換え、前記ブレーキペダルの踏み込み時には前記ブレーキペダルの踏み込み開放後よりも前記駆動力を小さくする駆動力制御装置を備える車両に適用される。
そして、このブレーキ液圧保持装置は、マスタシリンダとホイールシリンダを結ぶブレーキ液圧通路と、前記ブレーキ液圧通路に設けられ、前記ブレーキ液圧通路を連通する連通位置と前記液圧通路を遮断する遮断位置とに切り換わる電磁弁と、前記電磁弁が前記遮断位置にあっても、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダを連通する絞りを備える迂回通路と、前記電磁弁を前記連通位置と前記遮断位置とに切り換える制御部とを備え、前記制御部を、前記ブレーキペダルの踏み込みにより前記車両が停止した場合に、前記電磁弁を前記遮断位置に切り換えて前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持する構成にすると共に、前記ブレーキペダルの踏み込みの開放により前記駆動力が前記大きい状態まで増加してから第１の設定時間経過後に前記電磁弁を前記連通位置に切り換え前記ブレーキ液圧の保持を解除する構成にした。
かつ、前記ブレーキ液圧保持装置は、前記車両の後退状態を判断する後退状態判断手段を備え、前記制御部を、前記車両が後退状態であると判断した場合に、前記第１の設定時間に代えて、前記第１の設定時間よりも長い時間から短い時間へと前記原動機の負荷の増加に応じて変化する第２の設定時間経過後に前記電磁弁を前記連通位置に切り換えブレーキ液圧の保持を解除する構成にした。
【００１１】
この構成のブレーキ液圧保持装置の車両の後退を生じない場合の作用は、前記した第１態様のブレーキ液圧保持装置と同じである。
一方、後退状態判断手段がブレーキペダルの踏み込み開放後かつ第１の設定時間内に、車両が後退していると判断すると（後退検出）、第１の設定時間に代えて、第２の設定時間経過後にブレーキ液圧の保持を解除する。なお、第２の設定時間は、第１の設定時間よりも長い時間から短い時間へと原動機の負荷の増加に応じて変化するものである。つまり、原動機の負荷が小さいときは、駆動力による車両の後退を抑制する力が小さいと推定されるので、第２の設定時間は第１の設定時間よりも長く設定される。逆に、原動機の負荷が大きいときは、駆動力による車両の後退を抑制する力が大きいと推定されるので、第２の設定時間は短い時間に設定される。この場合、第１の設定時間よりも短く設定することも許容する。このようにすることで、後退量が少なくなると共に、ブレーキの引きずりも少なくなる。
【００１２】
なお、「所定車速」、「小さい状態」、「小さくする」、「第１の設定時間」、「原動機の負荷」は、前記第１態様のブレーキ液圧保持装置と同様の意味内容である。
また、「第２の設定時間」は、前記第１態様のブレーキ液圧保持装置と同様、後退量を少なくすると共に、余計なブレーキの引きずりをなくする目的で設定されるが、後述する発明の実施の形態では最大２秒から０秒まで、原動機の負荷に応じて短くなるように設定される。この「第２の設定時間」をどのような手段や手法により設定するかは自由である。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係るブレーキ液圧保持装置の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
本実施形態のブレーキ液圧保持装置は、ブレーキペダルの踏み込み開放後も引き続きホイールシリンダにブレーキ液圧を保持して、車両にブレーキ力を引き続き作用させるが、ブレーキ液圧の保持の態様は、車両の後退を生じない場合と車両の後退を生じた場合とで異なる。
（１）車両の後退を生じない場合（通常時）；ブレーキ液圧保持装置（制御装置）は、駆動力が大きな状態（強クリープ状態）まで増加してから第１の設定時間が経過した後にブレーキ液圧の保持を解除するか、あるいは駆動力が大きな状態まで増加してから第１の設定時間が経過する前にアクセルペダルの踏み込みが行われるとブレーキ液圧の保持を解除する。
（２）車両の後退を生じた場合（後退検出時）；ブレーキ液圧保持装置（制御装置）は、駆動力が大きな状態まで増加してから、アクセル開度の増加に応じて短くなる第２の設定時間が経過した後にブレーキ液圧の保持を解除する。
【００１５】
なお、このブレーキ液圧保持装置を備える車両は、原動機がアイドリング状態、かつ所定の車速以下で、ブレーキペダルが踏み込まれているときにクリープの駆動力を低減する駆動力制御装置、及び／又は車両停止中に原動機を自動で停止可能な原動機停止装置を備える。本実施形態で説明する車両は、原動機としてガソリン等を動力源とする内燃機関であるエンジンと電気を動力源とするモータを備えるハイブリッド車両であり、変速機としてベルト式無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）を備える車両である。また、本発明のブレーキ液圧保持装置は、原動機としてエンジンのみ、モータのみ等、原動機を特に限定しない。また、変速機としてＣＶＴに限らず、自動変速機であればよい。
ちなみに、クリープとは、自動変速機を備える車両でＤレンジ又はＲレンジ等の走行レンジが選択されているときに、アクセルペダルを踏み込まなくとも（原動機がアイドリング状態）、車両が這うようにゆっくり動くことである。
【００１６】
≪車両のシステム構成等≫
まず、本実施形態での車両のシステム構成を、図１を参照して説明する。
図１は、ブレーキ液圧保持装置を備える車両のシステム構成図である。
【００１７】
〔エンジン（原動機）・ＣＶＴ（変速機）・モータ（原動機）〕
車両は、原動機としてエンジン１とモータ２を備え、変速機としてＣＶＴ３を備える。エンジン１は、燃料噴射電子制御ユニット（以下、ＦＩＥＣＵと記載する）に制御される。なお、ＦＩＥＣＵは、マネージメント電子制御ユニット（以下、ＭＧＥＣＵと記載する）と一体で構成し、燃料噴射／マネージメント電子制御ユニット（以下、ＦＩ／ＭＧＥＣＵと記載する）４に備わっている。また、モータ２は、モータ電子制御ユニット（以下、ＭＯＴＥＣＵと記載する）５に制御される。さらに、ＣＶＴ３は、ＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵと記載する）６に制御される。
【００１８】
さらに、ＣＶＴ３には、駆動輪８，８が装着された駆動軸７が取り付けられる。駆動輪８，８には、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）等を備えるディスクブレーキ９，９が装備されている。ディスクブレーキ９，９のホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣが接続される。マスタシリンダＭＣには、マスタパワーＭＰを介してブレーキペダルＢＰからの踏み込みが伝達される。ブレーキペダルＢＰは、ブレーキスイッチＢＳＷによって、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか否かが検出される。
【００１９】
エンジン１は、熱エネルギを利用する内燃機関であり、ＣＶＴ３及び駆動軸７等を介して駆動輪８，８を駆動する。なお、エンジン１は、燃費悪化の防止等のために、車両停止時に自動で停止させる場合がある。そのために、車両は、エンジン自動停止条件を満たしたときにエンジン１を停止させる原動機停止装置を備える。
【００２０】
モータ２は、図示しないバッテリからの電気エネルギを利用し、エンジン１による駆動をアシストするアシストモードを有する。また、モータ２は、アシスト不要のとき（下り坂や減速時等）に駆動軸７の回転による運動エネルギを電気エネルギに変換し、図示しないバッテリに蓄電する回生モードを有し、さらにエンジン１を始動する始動モード等を有する。
【００２１】
ＣＶＴ３は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端ベルトを巻き掛け、各プーリ幅を変化させて無端ベルトの巻き掛け半径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させる。そして、ＣＶＴ３は、出力軸に発進クラッチを連結し、この発進クラッチを係合して、無端ベルトで変速されたエンジン１等の出力を発進クラッチの出力側のギアを介して駆動軸７に伝達する。なお、このＣＶＴ３を備える車両は、アイドリング時におけるクリープ走行が可能であると共に、このクリープの駆動力を変えることも可能である。
【００２２】
〔ポジションスイッチ〕
ポジションスイッチＰＳＷのレンジ位置は、シフトレバーで選択する。ポジションスイッチＰＳＷのレンジは、駐停車時に使用するＰレンジ、ニュートラルであるＮレンジ、バック走行時に使用するＲレンジ、通常走行時に使用するＤレンジ及び急加速や強いエンジンブレーキを必要とするときに使用するＬレンジがある。また、走行レンジとは、車両が走行可能なレンジ位置であり、この車両ではＤレンジ、Ｌレンジ及びＲレンジの３つのレンジである。さらに、ポジションスイッチＰＳＷでＤレンジが選択されているときには、モードスイッチＭＳＷで、通常走行モードであるＤモードとスポーツ走行モードであるＳモードを選択できる。ちなみに、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷの情報は、ＣＶＴＥＣＵ６に送信され、さらにメータ１０に送信される。メータ１０は、ポジションスイッチＰＳＷとモードスイッチＭＳＷで選択されたレンジ情報とモード情報を表示する。
【００２３】
〔ＥＣＵ類〕
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＦＩＥＣＵは、最適な空気燃料比となるように燃料の噴射量を制御すると共に、エンジン１を統括的に制御する。ＦＩＥＣＵにはアクセル開度やエンジン１の状態を示す情報等が送信され、各情報に基づいてエンジン１を制御する。また、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に含まれるＭＧＥＣＵは、ＭＯＴＥＣＵ５を主として制御すると共に、エンジン自動停止条件及びエンジン自動始動条件の判断を行う。ＭＧＥＣＵにはモータ２の状態を示す情報が送信されると共に、ＦＩＥＣＵからエンジン１の状態を示す情報等が入力され、各情報に基づいて、モータ２のモードの切り換え指示等をＭＯＴＥＣＵ５に行う。また、ＭＧＥＣＵにはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報、ポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報及びモータ２の状態を示す情報等が送信され、各情報に基づいて、エンジン１の自動停止又は自動始動を判断する。
【００２４】
ＭＯＴＥＣＵ５は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号に基づいて、モータ２を制御する。ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からの制御信号にはモータ２によるエンジン１の始動、エンジン１の駆動のアシスト又は電気エネルギの回生等を指令するモード情報やモータ２に対する出力要求値等があり、ＭＯＴＥＣＵ５は、これらの情報に基づいて、モータ２に命令を出す。また、モータ２等から情報を得て、発電量等のモータ２の情報やバッテリの容量等をＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信する。
【００２５】
ＣＶＴＥＣＵ６は、ＣＶＴ３の変速比や発進クラッチの係合力等を制御する。ＣＶＴＥＣＵ６にはＣＶＴ３の状態を示す情報、エンジン１の状態を示す情報及びポジションスイッチＰＳＷのレンジ情報等が送信され、ＣＶＴ３のドライブプーリとドリブンプーリの各シリンダの油圧の制御及び発進クラッチの油圧の制御をするための信号等をＣＶＴ３に送信する。さらに、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）（図２参照）のＯＮ（遮断位置、閉）／ＯＦＦ（連通位置、開）を制御する制御部ＣＵを備え、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ／ＯＦＦする信号をブレーキ液圧保持装置ＲＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、クリープの駆動力の切り換え判断をすると共に、この判断をした情報をＣＶＴ３の駆動力制御装置ＤＣＵに送信する。また、ＣＶＴＥＣＵ６は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障を検出するために、故障検出装置ＤＵを備えている。
【００２６】
〔ブレーキ〕
ディスクブレーキ９，９は、駆動輪８，８と一体となって回転するディスクロータを、ホイールシリンダＷＣ（図２参照）を駆動源とするブレーキパッドで挟み付け、その摩擦力で制動力を得る。ホイールシリンダＷＣには、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを介してマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧が供給される。
【００２７】
ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後もホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持して、ブレーキ力を引き続き車両に作用する。さらに、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、駆動力が強クリープ状態まで増加した後も所定の条件のもとにブレーキ液圧の保持を継続する。ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ＣＶＴＥＣＵ６内の制御部ＣＵも構成に含むものとする。ブレーキ液圧保持装置ＲＵの構成等については、後で詳細に説明する（図２参照）。
【００２８】
マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを油圧に変える装置である。さらに、そのブレーキペダルＢＰの踏み込みをアシストするために、マスタパワーＭＰが、マスタシリンダＭＣとブレーキペダルＢＰの間に設けられている。マスタパワーＭＰは、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏む力の他に、エンジン１の負圧や圧縮空気等の力を加えて制動力を強化し、ブレーキング時の踏力を軽くする装置である。また、ブレーキペダルＢＰにはブレーキスイッチＢＳＷが設けられ、このブレーキスイッチＢＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれているか踏み込みが開放されているかを検出する。
【００２９】
〔駆動力制御装置〕
この車両に備わる駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３に備えられ、発進クラッチの駆動力伝達容量を可変制御して、クリープの駆動力の大きさを切り換える。なお、駆動力制御装置ＤＣＵは、クリープの駆動力の大きさの切り換え判断をすると共に、その判断結果に基づいて発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信するＣＶＴＥＣＵ６も構成に含むものとする。
【００３０】
本実施形態でのクリープの駆動力は、発進クラッチの係合力（駆動力伝達容量）によって調整され、（１）駆動力が大きい状態、（２）駆動力が小さい状態、（３）駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態、つまり３つの大きさの状態を有する。なお、本実施形態では、駆動力が大きい状態を強クリープ状態、駆動力が小さい状態を弱クリープ状態、駆動力が前記大きい状態と前記小さい状態の中間程度の状態を中クリープ状態と呼ぶ。さらに、強クリープ状態には、駆動力の大きさによって２つのレベルがあり、大きいレベルの駆動力の場合を単に強クリープ状態と呼び、小さいレベルの駆動力の場合を走行時強クリープ状態と呼ぶ。強クリープ状態は、傾斜５度に釣合う駆動力を有する状態であり、車速が５ｋｍ／ｈ以下のときに現れる。走行時強クリープ状態は、強クリープ状態より小さい駆動力で弱クリープ状態に切り換わる前段階の状態であり、車速が５ｋｍ／ｈを超えるときに現れる。弱クリープ状態は、殆ど駆動力がない状態である。中クリープ状態は、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力を有する状態であり、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わる過程で段階的に駆動力を低減させる場合の中間状態である。強クリープ状態では、アクセルペダルの踏み込みが開放されたとき（即ち、アイドリング状態時）で、かつポジションスイッチＰＳＷで走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ又はＲレンジ）が選択されているときに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると車両が這うようにゆっくり進む。所定の車速以下のときでかつブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときの弱クリープ状態は、車両は停止か微低速である（殆ど駆動力はない）。
なお、特許請求の範囲に記載の駆動力の大きい状態とは、本実施形態では走行時強クリープ状態を含まない車速が５ｋｍ／ｈ以下のときの強クリープ状態であり、駆動力の小さい状態とは本実施形態では弱クリープ状態である。
【００３１】
駆動力制御装置ＤＣＵは、後で詳細に説明する弱クリープ状態にする条件、中クリープ状態にする条件、強クリープ状態にする条件及び走行時強クリープ状態にする条件をＣＶＴＥＣＵ６で判断し、発進クラッチの駆動力伝達容量を変えて各クリープ状態の駆動力に切り換える。また、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６で前記各条件を判断し、ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に発進クラッチの係合油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値を送信する。そして、駆動力制御装置ＤＣＵは、ＣＶＴ３でこの油圧指令値に基づいて、発進クラッチの駆動力伝達容量（係合力）を変えて、クリープの駆動力を切り換える。車両は、この駆動力制御装置ＤＣＵによる駆動力の低減によって、燃費の悪化を防止する。なお、駆動力伝達容量とは、発進クラッチが伝達できる最大駆動力（駆動トルク）を意味する。
ちなみに、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障が検出されると、駆動力制御装置ＤＣＵによる弱クリープ状態への切り換えは、禁止される。
【００３２】
〔原動機停止装置〕
この車両に備わる原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４等で構成される。原動機停止装置は、車両が停止状態のときに、エンジン１を自動で停止させることができる。原動機停止装置は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６でエンジン自動停止条件を判断する。なお、エンジン自動停止条件については、後で詳細に説明する。そして、エンジン自動停止条件が全て満たされていると判断すると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からエンジン１にエンジン停止命令を送信し、エンジン１を自動で停止させる。車両は、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止によって、燃費の悪化を防止する。
なお、この原動機停止装置によるエンジン１の自動停止時に、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で、エンジン自動始動条件を判断する。そして、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させると共に、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。
ちなみに、故障検出装置ＤＵでブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止される。
【００３３】
〔後退検出装置〕
次に、図３を参照して車両の後退状態を検出（判断）する後退検出装置ＢＫＤを説明する。
図３は、後退検出装置の検出原理を説明する図であり、（ａ）はヘリカルギアと電磁ピックアップの配置を説明する図であり、（ｂ）は（ａ）のｘ方向回転のパルス位相を説明する図であり、（ｃ）は（ａ）のｙ方向回転のパルス位相を説明する図である。
本実施形態の後退検出装置ＢＫＤは、図３に示すヘリカルギアの歯の位相差を利用するものである。ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、ＣＶＴ３の発進クラッチの下流側に設られる。ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を設ける位置は、タイヤと一緒に回転する位置ならばよい。図３（ａ）に示すように、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）は、歯が螺旋状になっており、周方向に斜めに刻まれている。そのため、歯がｘ方向に回転する場合とｙ方向に回転する場合とで、歯の位相がずれる。そこで、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）の同一軸ＡＸ上に電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）を各々設け、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）によって歯の先端を検出する。そして、電磁ピックアップＰ（Ａ），Ｐ（Ｂ）で検出された２つのパルスに基づいて、パルス位相差の位置から回転方向を判断する。
【００３４】
ちなみに、ｘ方向に回転する場合は、図３（ｂ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出されたパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより後方にずれる。即ち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より先に検出される。
他方、ｙ方向に回転する場合は、図３（ｃ）に示すように、電磁ピックアップＰ（Ｂ）された検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出されたパルスより前方にずれる。即ち、ヘリカルギアＨＧ（Ａ）の歯の先端が、ヘリカルギアＨＧ（Ｂ）の歯の先端より後に検出される。
このように、パルス位相差の位置によって、回転方向を検出することができる。そこで、例えば、ｙ方向の回転が車両後退の場合には、電磁ピックアップＰ（Ｂ）で検出したパルスが電磁ピックアップＰ（Ａ）で検出したパルスより後方にずれれば、車両後退と判断する。本実施形態では、ヘリカルギアＨＧ（Ａ），ＨＧ（Ｂ）を使用したが、使用するギアとしては、２つのギアの歯に位相差があるギアならよい。
なお、この後退検出装置ＢＫＤは、車速センサを兼ねるものでもある。したがって、構成をコンパクトかつ安価にすることができる。
【００３５】
≪信号類≫
次に、図１を参照して、このシステムの車両において送受信される信号を説明する。
なお、図１中の各信号の前に付与されている「Ｆ＿」は信号が０か１のフラグ情報であることを表し、「Ｖ＿」は信号が数値情報（単位は任意）であることを表し、「Ｉ＿」は信号が複数種類の情報を含む情報であることを表す。
【００３６】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値である。Ｆ＿ＭＧＳＴＢは、エンジン自動停止条件の中でＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は「１」、満たしていない場合は「０」である。なお、Ｆ＿ＭＧＳＴＢのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。ちなみに、Ｆ＿ＭＧＳＴＢとＦ＿ＣＶＴＯＫが共に「１」に切り換わるとエンジン１を自動停止し、どちらかのフラグが０に切り換わるとエンジン１を自動始動する。
【００３７】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＣＶＴＥＣＵ６とＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＥＰは、エンジン１の回転数である。
【００３８】
ＣＶＴＥＣＵ６からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＣＶＴＯＫは、エンジン自動停止条件の中でＣＶＴＥＣＵ６で判断する条件で、その条件が全て満たされているか否かを示すフラグであり、満たしている場合は「１」、満たしていない場合は「０」である。なお、Ｆ＿ＣＶＴＯＫのエンジン自動停止条件は、後で詳細に説明する。Ｆ＿ＣＶＴＴＯは、ＣＶＴ３の油温が所定値以上か否かを示すフラグであり、所定値以上の場合は「１」、所定値未満の場合は「０」である。なお、このＣＶＴ３の油温は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁の電気抵抗値から推定する。Ｆ＿ＰＯＳＲは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＲレンジが選択されているか否かを示すフラグであり、Ｒレンジの場合は「１」、Ｒレンジ以外の場合は「０」である。Ｆ＿ＰＯＳＤＤは、ポジションスイッチＰＳＷのレンジでＤレンジかつモードスイッチＭＳＷのモードでＤモードが選択されているか否かを示すフラグであり、ＤモードＤレンジの場合は「１」、ＤレンジＤモード以外の場合は「０」である。なお、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は、ＤレンジＤモード、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジを示す情報が入力されていない場合、ＤレンジＳモード、Ｌレンジのいずれかが選択されていると判断する。Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮは、中クリープ状態であるか否かを示すフラグであり、中クリープ状態の場合は「１」、中クリープ状態でない場合は「０」である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮが１の場合、エンジン１に中クリープ状態時の中エア（強クリープよりも弱いエア）を吹くことを要求している。Ｆ＿ＡＩＲＳＣＲＰは、強クリープ状態時の強エア要求フラグであり、強クリープ状態時の強エアを吹く場合には「１」、吹かない場合は「０」である。なお、Ｆ＿ＭＣＲＰＯＮとＦ＿ＡＩＲＳＣＲＰが共に「０」の場合には、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４は弱クリープ状態時の弱エアを吹く。ちなみに、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態のいかんにかかわらず、アイドリング時のエンジン回転数を一定に保つには、強クリープ状態、中クリープ状態、弱クリープ状態の各状態に応じたエアを吹いてエンジン出力を調整する必要がある。強クリープ状態のように、エンジン１の負荷が高いときには強いエア（強クリープ状態時の強エア）を吹く必要がある。なお、エアを吹くとは、エンジン１のスロットル弁をバイパスする空気通路から、スロットル弁下流の吸気管にエアを送り込むことである。なお、空気通路の開度を制御して送り込むエアの強さ（量）を調節する。
【００３９】
エンジン１からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＡＮＰは、エンジン１の吸気管の負圧値である。Ｖ＿ＴＨは、スロットルの開度（アクセル開度）である。Ｖ＿ＴＷは、エンジン１の冷却水温である。Ｖ＿ＴＡは、エンジン１の吸気温である。なお、エンジンルーム内に配置されているブレーキ液圧保持装置ＲＵのブレーキ液温は、この吸気温に基づいて推定する。両者とも、エンジンルームの温度に関連して変化するからである。
【００４０】
ＣＶＴ３からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＶＳＰ１は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの一方から出される車速パルスである。この車速パルスに基づいて、車速を算出する。
【００４１】
ＣＶＴ３からＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＮＤＲＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＮＤＮＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリの回転数を示すパルスである。Ｖ＿ＶＳＰ２は、ＣＶＴ３内に設けられた２つの車速ピックアップの他方から出される車速パルスである。なお、Ｖ＿ＶＳＰ２は、Ｖ＿ＶＳＰ１より高精度であり、ＣＶＴ３の発進クラッチの滑り量の算出等に利用する。Ｆ＿ＢＫは、車両の後退を検出した結果を示す後退フラグ（後退信号）であり、車両の後退を検出した場合は「１」、車両の後退を検出しない場合は「０」である。なお、ＣＶＴＥＣＵ６に位相差信号を送信して、車両の後退をＣＶＴＥＣＵ６で検出する構成としてもよい。
【００４２】
ＭＯＴＥＣＵ５からＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。
Ｖ＿ＱＢＡＴは、バッテリの残容量である。Ｖ＿ＡＣＴＴＲＱは、モータ２の出力トルク値であり、Ｖ＿ＭＯＴＴＲＱと同じ値である。Ｉ＿ＭＯＴは、電気負荷を示すモータ２の発電量等の情報である。なお、モータ駆動電力を含めこの車両で消費される電力は、全てこのモータ２で発電される。
【００４３】
ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５に送信される信号について説明する。
Ｖ＿ＣＭＤＰＷＲは、モータ２に対する出力要求値である。Ｖ＿ＥＮＧＴＲＱは、エンジン１の出力トルク値である。Ｉ＿ＭＧは、モータ２に対する始動モード、アシストモード、回生モード等の情報である。
【００４４】
マスタパワーＭＰからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。Ｖ＿Ｍ／ＰＮＰは、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧検出値である。
【００４５】
ポジションスイッチＰＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ又はＰレンジのどちらかが選択されている場合のみ、ポジション情報としてＮかＰが送信される。
【００４６】
ＣＶＴＥＣＵ６からＣＶＴ３に送信される信号について説明する。Ｖ＿ＤＲＨＰは、ＣＶＴ３のドライブプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。Ｖ＿ＤＮＨＰは、ＣＶＴ３のドリブンプーリのシリンダの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＤＲＨＰとＶ＿ＤＮＨＰにより、ＣＶＴ３の変速比を変える。Ｖ＿ＳＣＨＰは、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値である。なお、Ｖ＿ＳＣＨＰにより、発進クラッチの係合力（即ち、駆動力伝達容量）を変える。
【００４７】
ＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ液圧保持装置ＲＵに送信される信号について説明する。Ｆ＿ＳＯＬＡは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ａ）（図２参照）をＯＮ（遮断位置、閉）／ＯＦＦ（連通位置、開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は「１」、ＯＦＦさせる場合は「０」である。Ｆ＿ＳＯＬＢは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶ（Ｂ）（図２参照）をＯＮ（遮断位置、閉）／ＯＦＦ（連通位置、開）するためのフラグであり、ＯＮさせる場合は「１」、ＯＦＦさせる場合は「０」である。
【００４８】
ポジションスイッチＰＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。
【００４９】
モードスイッチＭＳＷからＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。なお、モードスイッチＭＳＷは、ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジに設定されているときに機能するモード選択スイッチである。
【００５０】
ブレーキスイッチＢＳＷからＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６に送信される信号について説明する。Ｆ＿ＢＫＳＷは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれている（ＯＮ）か踏み込みが開放されているか（ＯＦＦ）を示すフラグであり、踏み込まれている場合は「１」、踏み込みが開放されている場合は「０」である。
【００５１】
ＣＶＴＥＣＵ６からメータ１０に送信される信号について説明する。ポジションスイッチＰＳＷでＮレンジ、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ又はＬレンジのいずれの位置に選択されているかが、ポジション情報として送信される。さらに、モードスイッチＭＳＷでＤモード（通常走行モード）かＳモード（スポーツ走行モード）のいずれが選択されているかが、モード情報として送信される。
【００５２】
≪ブレーキ液圧保持装置≫
次に、図２及び図４を参照して、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの構成を液圧式ブレーキ装置ＢＫの構成と共に詳細に説明する。
図２は、ブレーキ液圧保持装置の構成を液圧式ブレーキ装置の構成と共に示す図である。図４の、（ａ）はブレーキ液圧保持装置のブレーキ液圧の保持を解除する部分に係る機能ブロック図の一例であり、（ｂ）は第２の設定時間を設定するマップである。
【００５３】
本実施形態のブレーキ液圧保持装置ＲＵは、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣ内に組み込まれ、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下速度に対してホイールシリンダ内のブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段で構成される。
なお、以下の説明において、ブレーキ液圧通路ＦＰや電磁弁ＳＶ等、液圧式ブレーキ装置ＢＫに関して同一の機器・部材が複数あるものについては、個々の機器・部材を個別に説明する場合はその符号に（Ａ）や（Ｂ）の添え字を付し、総括的に説明する場合はその符号に（Ａ）や（Ｂ）の添え字を付さないことにする。
【００５４】
〔液圧式ブレーキ装置〕
図２に示すように、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ（Ａ），ＢＣ（Ｂ））、１つの系統が故障したときでも、残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるようになっている。
【００５５】
マスタシリンダＭＣは、本体にピストンＭＣＰ，ＭＣＰが挿入されており、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込むことにより、ピストンＭＣＰ，ＭＣＰが押されて本体内のブレーキ液に圧力が加わり、機械的な力がブレーキ液圧に変換される。そして、マスタシリンダＭＣは、ドライバがブレーキペダルＢＰから足を放して踏み込みを開放すると、戻しバネＭＣＳ，ＭＣＳの力でピストンＭＣＰ，ＭＣＰが元に戻され、同時にブレーキ液圧も元に戻る。図２に示すマスタシリンダＭＣは、独立したブレーキ液圧回路ＢＣを２系統設けるというフェイルアンドセーフの観点から、ピストンＭＣＰ，ＭＣＰを２つ並べてマスタシリンダＭＣの本体を２分割したタンデム式のマスタシリンダである。
【００５６】
マスタパワーＭＰ（ブレーキブースタ）は、ブレーキペダルＢＰの操作力を軽くするために、ブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭＣの間に設けられる。図２に示すマスタパワーＭＰは、バキューム（負圧）サーボ式のものであり、エンジン１（図１参照）の吸気マニホールドから負圧を取り出して、ドライバによるブレーキペダルＢＰの操作を容易にしている。
【００５７】
ブレーキ液圧通路ＦＰは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結び、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧を、ブレーキ液を移動させることによりホイールシリンダＷＣに伝達する流路の役割を果す。また、ブレーキ液圧通路ＦＰは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の方が高い場合には、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣにブレーキ液を戻す流路の役割を果す。ブレーキ液圧回路ＢＣは前記のとおりそれぞれ独立したものが設けられるため、ブレーキ液圧通路ＦＰもそれぞれ独立のものが２系統設けられる。図２に示すブレーキ液圧通路ＦＰ等により構成されるブレーキ液圧回路ＢＣは、一方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧回路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式のものである。なお、ブレーキ液圧回路は、Ｘ配管方式ではなく、一方のブレーキ液圧回路が両方の前輪を他方のブレーキ液圧回路が両方の後輪を制動する前後分割方式とすることもできる。
【００５８】
ホイールシリンダＷＣは、車輪ごとに設けられ、マスタシリンダＭＣにより発生しブレーキ液圧通路ＦＰを通してホイールシリンダＷＣに伝達されたブレーキ液圧を、車輪を制動するための機械的な力（ブレーキ力）に変換する役割を果す。ホイールシリンダＷＣは、本体にピストン（図示せず）が挿入されており、このピストンがブレーキ液圧に押されて、ディスクブレーキの場合はブレーキパッドを又はドラムブレーキの場合はブレーキシュウを作動させて車輪を制動するブレーキ力を作りだす。
なお、前記以外に前輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧と後輪のホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御バルブ等が、必要に応じて設けられる。
【００５９】
〔ブレーキ液圧保持装置〕
図２に示すように、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、車両発進時におけるドライバのブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下速度に対してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の低下速度を小さくするブレーキ液圧低下速度減少手段で構成される。このブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ドライバが車両の再発進時ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放した際に、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の減少する速度（ブレーキ力の低下する速度）を、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩める速度よりも遅くする機能を有する。
このような機能は、ブレーキ液圧回路ＢＣ内にブレーキ液の流れに対して流体抵抗となる部分等を設け、ブレーキ液の流れ自体を規制することにより具現化することができる。
【００６０】
ブレーキ液圧回路ＢＣは、ブレーキ液の流れ自体を規制するため、電磁弁ＳＶ及び絞りＤ、必要に応じてチェック弁ＣＶ及びリリーフ弁ＲＶを備える。なお、ブレーキ液圧低下速度減少手段は、電磁弁ＳＶ及び絞りＤで構成する。また、ブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを結ぶと共に、電磁弁ＳＶによって連通又は遮断される液圧通路ＭＮＰを備える。さらに、電磁弁ＳＶを迂回すると共に、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを常時連通する迂回通路ＢＹＰを備える。なお、絞りＤは、迂回通路ＢＹＰに設けられ、ブレーキ液の流量を制限（流れ自体を規制）する。即ち、電磁弁ＳＶが遮断位置にあっても、迂回通路ＢＹＰに設けられた絞りＤによって、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣを流量制限しながら連通する。
【００６１】
電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵからの電気信号により連通位置と遮断位置とに切り換わり、遮断位置でブレーキ液圧通路ＦＰ内のブレーキ液の流れを遮断してホイールシリンダＷＣに加えられたブレーキ液圧を保持する役割を果す。ちなみに、図２に示す電磁弁ＳＶは、連通位置にあることを示す。この電磁弁ＳＶにより、坂道発進時に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持され、車両の後退を防止することができる。なお、車両の後退とは、車両の持つ自重（位置エネルギ）により、ドライバが進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。
【００６２】
電磁弁ＳＶには、通電（ＯＮ）時に連通位置に切り換わる常時閉型と通電（ＯＮ）時に遮断位置に切り換わる常時開型があるが、いずれの電磁弁を使用することもできる。ただし、フェイルアンドセーフの観点からは、常時開型の電磁弁が好ましい。故障等により通電が絶たれた場合に、常時閉型の電磁弁では、ブレーキが効かなくなったり、逆にブレーキが効きっぱなしになったりするからである（本実施形態での電磁弁ＳＶは常時開型の電磁弁である）。なお、通常の操作において電磁弁ＳＶが遮断位置に切り換わるのは、車両が停止したときから発進の間までであるが、どのような場合に（条件で）電磁弁ＳＶが遮断位置に切り換わるのか、あるいは連通位置に切り換わるのかは後に説明する。
【００６３】
絞りＤは、電磁弁ＳＶのＯＮ（連通位置）／ＯＦＦ（遮断位置）にかかわらず、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを導通する。殊に電磁弁ＳＶが遮断位置で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したか踏み込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を徐々にマスタシリンダＭＣ側に逃がし、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を所定速度で低下させる役割を果す。この絞りＤは、ブレーキ液圧通路ＦＰに流量調整弁を設けることにより構成することもできるし、ブレーキ液圧通路ＦＰの一部に流体に対する抵抗となる部分（流路の断面積が小さくなっている部分）を設けることにより構成することもできる。
【００６４】
絞りＤの存在により、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したり緩めたりすれば、電磁弁ＳＶが遮断位置に切り換わっても、ブレーキが永久に効きっぱなしという状態がなく、徐々にブレーキ力（制動力）が低下して行く。即ち、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み込み力の低下速度に対して、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧の低下速度を小さくすることができる。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置にあっても所定時間後にはブレーキ力が充分弱まり、原動機の駆動力により車両を再発進（坂道発進）させることが可能になる。また、下り坂では、ドライバがアクセルペダルを踏み込むことなく、車両の自重による移動力のみにより車両を発進させることができる。
【００６５】
なお、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる状態で、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも高い限りは、絞りＤの存在によりブレーキ力が低下することはない。絞りＤは、ホイールシリンダＷＣとマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧の差（差圧）によりブレーキ液圧の高い方からブレーキ液圧の低い方にブレーキ液を所定速度で流す役割を有するからである。即ち、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めない限りは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が絞りＤの存在により、上昇することはあっても低下することはない。この絞りＤに逆止弁的な機能を持たせて、マスタシリンダＭＣ側からホイールシリンダＷＣ側へのブレーキ液の流れを阻止する構成としてもよい。
【００６６】
ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、例えば、上り坂等でドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放してアクセルペダルを踏み込み（ペダル踏替）、原動機が坂道発進するのに充分な駆動力に達するまで、車両の後退を防ぐことができる時間を確保できるものであればよい。ペダルを踏み替えて充分な駆動力が増すまでの時間は通常０．５秒程度である。この間車両の後退を抑止すれば、ドライバにとって、坂道発進が容易になる。したがって、この時間よりも長くブレーキ液圧を保持するようなブレーキ液圧を低下させる速度が設定される。ちなみに、絞りＤによるホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させる速度は、ブレーキ液の性状や絞りＤの種類（流路の断面積・長さ等の形状）により変化するので、この点も考慮する。
【００６７】
なお、絞りＤを、電磁弁ＳＶやチェック弁ＣＶ等と組み合せて一体として設けてもよい。組み合せることにより、部品点数や設置スペースの削減を図ることができる。
【００６８】
チェック弁ＣＶは、必要に応じて設け、電磁弁ＳＶが遮断位置でかつドライバがブレーキペダルＢＰを踏み増した場合に、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに伝える役割を果す。チェック弁ＣＶは、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上回る場合に有効に作動し、ドライバのブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応して迅速にホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を上昇させる。なお、マスタシリンダＭＣのブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧よりも上回った場合に、一旦遮断位置に切り換わった電磁弁ＳＶが連通位置に切り換わるような構成とすれば、電磁弁ＳＶのみでブレーキペダルＢＰの踏み増しに対応することができるので、チェック弁ＣＶを設ける必要はない。
【００６９】
リリーフ弁ＲＶは、必要に応じて設けられ、電磁弁ＳＶが遮断位置で、かつドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したか踏み込みを緩めた場合に、ホイールシリンダＷＣに閉じ込められたブレーキ液を所定のブレーキ液圧（リリーフ）になるまで迅速にマスタシリンダＭＣ側に逃がす役割を果す。リリーフ弁ＲＶは、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧が予め定められたブレーキ液圧以上でかつマスタシリンダＭＣのブレーキ液圧よりも高い場合に作動する。これにより、電磁弁ＳＶが遮断位置の場合でも、ホイールシリンダＷＣの必要以上のブレーキ液圧を所定のブレーキ液圧まで迅速に低減することができる。したがって、このリリーフ弁ＲＶにより、「坂道発進の際に，ドライバが必要以上に強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいて、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、絞りＤのみによりホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を低下させるのでは時間がかかって好ましくない」という問題を解決することができる。また、リリーフ圧からブレーキ液圧の解除を行うことになるので、絞りＤによるブレーキ液圧の解除時間を略一定にすることができ、ブレーキ液圧保持装置ＲＵとしての制御の安定性等がよくなる。
【００７０】
〔制御部〕
制御部ＣＵは、ＣＶＴＥＣＵ６に備えられ、図示しないＣＰＵ、メモリ、入出力インタフェイス、バス等から構成され、ブレーキ液圧保持装置ＲＵを制御する。制御部ＣＵには、ブレーキスイッチＢＳＷからの信号Ｆ＿ＢＫＳＷ、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値Ｖ＿ＳＣＨＰ、車速パルスＶ＿ＶＳＰ１、後退信号Ｆ＿ＢＫ、アクセル開度信号Ｖ＿θＴＨ（図４(a)参照）、ポジションスイッチＰＳＷからの信号等を入力して、電磁弁ＳＶのＯＮ／ＯＦＦを制御する。このため、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＮ／ＯＦＦする信号Ｆ＿ＳＯＬＡ，Ｆ＿ＳＯＬＢを生成し、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）に送信する。信号Ｆ＿ＳＯＬＡが「１」のときに電磁弁ＳＶ（Ａ）がＯＮ（遮断位置）になり、「０」のときにＯＦＦ（連通位置）になる。同様に、信号Ｆ＿ＳＯＬＢが「１」のときに電磁弁ＳＶ（Ｂ）がＯＮ（遮断位置）になり、「０」のときにＯＦＦ（連通位置）になる。電磁弁ＳＶがＯＮになる条件及びＯＦＦになる条件、つまりブレーキ液圧保持装置ＲＵがブレーキ液圧を保持する条件及び保持したブレーキ液圧を解除する条件については、後に詳細に説明する。
【００７１】
なお、保持したブレーキ液圧を、第１の設定時間と第２の設定時間により解除する制御部ＣＵの構成の一例を、図４を参照して説明する。
図４（ａ）に示す制御部ＣＵは、信号生成部ＣＵ１、信号遅延部ＣＵ２、信号切換部ＣＵ３等から構成される。信号生成部ＣＵ１は、遮断位置にある電磁弁ＳＶを連通位置にして、ホイールシリンダＷＣに保持されているブレーキ液圧を一気に解除するための信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）を生成し、後段の信号遅延部ＣＵ２に出力する。また、信号生成部ＣＵ１が信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）を出力するのは、ブレーキスイッチＢＳＷからの信号Ｆ＿ＢＫＳＷによりブレーキブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されていること、及びＣＶＴＥＣＵ６からの油圧指令値Ｖ＿ＳＣＨＰにより強クリープ状態が達成されていることを確認した後である。
ちなみに、信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）は、既に説明したＣＶＴＥＣＵ６からブレーキ液圧保持装置ＲＵに送信されるフラグであるＦ＿ＳＯＬＡ，Ｆ＿ＳＯＬＢの、「０」が設定されているものを指す。
【００７２】
出力された信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）は、信号遅延部ＣＵ２の第１の設定時間遅延部と第２の設定時間遅延部に入力される。
第１の設定時間遅延部は、信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）を設定された第１の設定時間ＴＭ（１秒）だけ遅延し、後段の信号切換部ＣＵ３に出力する機能を有する。なお、第１の設定時間遅延部は、アクセル開度信号Ｖ＿θＴＨを入力し、アクセルペダルが踏み込まれたと判断した場合は、その時点で信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）を後段の信号切換部ＣＵ３に出力する機能を有する。
一方、第２の設定時間遅延部は、信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）をアクセル開度に基づいて設定される第２の設定時間ＴＭ２（最大２秒）だけ遅延し、後段の信号切換部ＣＵ３に出力する。このため、第２の設定時間遅延部は、アクセル開度信号Ｖ＿θＴＨを入力し、これをアドレスとして図４（ｂ）のマップを検索し、第２の設定時間ＴＭ２を設定する機能を有する。なお、該マップの第２の設定時間ＴＭ２は、２秒〜０秒の間で、アクセル開度信号Ｖ＿θＴＨが大きくなると小さく（短く）なるようになっている（つまりドライバがアクセルペダルを強く踏み込むと第２の設定時間ＴＭ２は短くなる）。また、マップ検索は、例えば１０ミリ秒ごとに行われ、その都度第２の設定時間ＴＭ２は更新される。このため第２の設定時間ＴＭ２は、例えば２秒であったものが１０ミリ秒後には０．８秒になることもある。また、その逆もある。
【００７３】
ちなみに、第２の設定時間ＴＭ２を可変にするのではなく、例えば２秒に固定することとしてもよい。これによっても、車両の後退を生じた場合における後退量を少なくするという目的を達成すことができる。もちろん、車両の後退を生じない場合は、第１の設定時間ＴＭ１経過時にブレーキ液圧の保持が解除される。したがって、第２の設定時間ＴＭ２を２秒に固定しても、車両の後退を生じない場合の発進に際しての支障はない。なお、２秒という値は、後退に際してドライバに時間的余裕を与えることと、ブレーキの引きずりという観点から設定されるものである。
また、図４（ｂ）のマップでは、第２の設定時間ＴＭ２を２秒〜０秒の間で変化させたが、２秒〜１秒の間で変化させてもよい。つまり、第２の設定時間の最小値を第１の設定時間ＴＭ１と同じ値にしてもよい。この場合も、後退量を少なくすると共に、ブレーキの引きずりを小さくすることができる。
【００７４】
説明を元に戻す（図４(a)参照）。後段の信号切換部ＣＵ３は、後退信号Ｆ＿ＢＫを入力し、信号遅延部ＣＵ２の第１の設定時間遅延部か、あるいは第２の設定時間遅延部から出力されるいずれかの信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）を選択して、後段の電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）に出力する機能を有する。具体的には、後退信号Ｆ＿ＢＫが「０」の場合（つまり車両の後退を生じていない場合）は、第１の設定時間遅延部から出力される信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）を選択する。したがって、第２の設定遅延部から信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）が出力されても、これが電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）に出力されることはない。一方、後退信号Ｆ＿ＢＫが「１」の場合（つまり車両の後退を生じた場合）は、第２の設定時間遅延部から出力される信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）を選択する。したがって、第１の設定遅延部から信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）が出力されても、これが電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）に出力されることはない。
ちなみに、後退信号Ｆ＿ＢＫは車両の後退を生じた場合に「１」になるが、この値は、発進操作が完了するまで維持される。
【００７５】
もちろん図４（ａ）は、保持したブレーキ液圧を、第１の設定時間ＴＭ１と第２の設定時間ＴＭ２により解除する制御部ＣＵの構成のみを示したものである。したがって、制御部ＣＵは、この図４（ａ）に示された以外にも、ブレーキ液圧を保持する構成を始めとした種々の構成を有する。
【００７６】
なお、保持したブレーキ液圧を、第１の設定時間ＴＭ１と第２の設定時間ＴＭ２により解除する動作は、次の図５に示すフローチャートのようにも表現することができる（図１及び図２参照）。
図５は、保持したブレーキ液圧を、第１の設定時間と第２の設定時間により解除する動作の一例を示すフローチャートである。
【００７７】
このフローチャートにおける処理・判断を説明する。
まず、ドライバが車両を発進させるため、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する。すると、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになる（Ｓ１）と共に、駆動力が強クリープ状態にまで増加して行く（Ｓ２，Ｓ３）。駆動力が強クリープ状態になると、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）をＯＦＦ（連通位置）にする信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）が生成される（Ｓ４）。そして、タイマがＯＮになって作動する（Ｓ５）。
【００７８】
ステップＳ６で車両が後退しているか否かを判断（後退検出）し、後退していなければステップＳ７で第１の設定時間ＴＭ１を経過しているか否かを判断する。第１の設定時間ＴＭ１を経過していなければ、ステップＳ８でアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判断する。アクセルペダルが踏み込まれていなければ、ステップＳ６に戻り、順次各ステップにおける判断を繰り返す。
【００７９】
ステップＳ７において、第１の設定時間ＴＭ１を経過すると、車両の後退を生じることなく発進が達成されたと判断できるので、ステップＳ１２でブレーキ液圧の保持を解除（信号Ｆ＿ＳＯＬＡ（０），Ｆ＿ＳＯＬＢ（０）を電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）出力）する。また、ステップＳ８において、アクセルペダルの踏み込みがなされれば、この時点での車両の後退はなく、一方、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力で発進することができるので、ステップＳ１２でブレーキ液圧の保持を解除する。なお、車両の後退を生じず、かつドライバがアクセルペダルを踏み込まないときは、ステップＳ５においてタイマがＯＮになってからステップＳ１２でブレーキ液圧の保持が解除されるまでの時間（第１の設定時間ＴＭ１）は、１秒である。
【００８０】
ところで、ステップＳ６で車両が後退したと判断されると（後退検出）、アクセル開度信号Ｖ＿θＴＨを読み込み第２の設定時間ＴＭ２を設定する（Ｓ９，Ｓ１０）。第２の設定時間ＴＭ２は、アクセルペダルの踏み込み量が増すほど（アクセル開度信号Ｖ＿θＴＨが大きくなるほど）短くなる。これは、アクセル開度信号Ｖ＿θＴＨが大きくなるほどエンジン１の出力が大きく、これに伴い後退抑止力が大きく生じていると判断できるからである。そして、ステップＳ１１で第２の設定時間ＴＭ２を経過したか否かを判断し、第２の設定時間ＴＭ２を経過していない場合はステップＳ８に戻り、以後の処理・判断を繰り返す。一方、ステップＳ１１で、第２の設定時間ＴＭ２を経過したと判断された場合は、駆動力により発進することができるので（あるいはドライバに時間的余裕を与えることができたので）、ブレーキ液圧の保持を解除する（Ｓ１２）。なお、車両の後退を生じた場合において、ドライバがアクセルペダルを踏み込まないときは、ステップＳ５でタイマがＯＮになってからステップＳ１２でブレーキ液圧の保持が解除されるまでの時間（第２の設定時間ＴＭ２）は、２秒である。この間ブレーキ力が引き続き作用するので、一律第１の設定時間ＴＭ１でブレーキ液圧の解除を行う場合に比べて、車両の後退量が少なくなる。また、ドライバに時間的余裕を与えることができる。
【００８１】
≪具体的なブレーキ液圧保持装置及び車両の制御≫
次に、本実施形態のブレーキ液圧装置ＲＵ及びこれを搭載する車両においてどのような制御がなされるのかを具体的、かつ詳細に説明する（図１〜図１１参照）。
ここで、図６は、ブレーキ液圧保持装置の、（ａ）はブレーキ液圧を保持する制御ロジック、（ｂ）は電磁弁の作動を許可する制御ロジックである。図７は、駆動力制御装置の、（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジックである。図８は、原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御ロジックである。図９は、ブレーキ液圧保持装置の、（ａ）は車両の後退を生じない場合における保持したブレーキ液圧を解除する制御ロジック、（ｂ）は車両の後退を生じた場合における保持したブレーキ液圧を解除する制御ロジック、（ｃ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジックである。図１０は、駆動力制御装置の、（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。図１１は、原動機停止装置の、（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。
【００８２】
〔ブレーキ液圧が保持される場合〕
ブレーキ液圧が保持される場合について説明する。
図６（ａ）に示すように、ブレーキ液圧が保持されるのは、次の４つの条件が全て満たされた場合である。
I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
II）走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと
III）ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶに対しての作動許可があること
IV）車速が０ｋｍ／ｈであること
これらの条件を全て満たすときに、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）が共に遮断位置になりブレーキ液圧が保持される。
【００８３】
前記したブレーキ液圧が保持される条件を個別に説明する。
I ）  「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦの場合にはホイールシリンダＷＣに保持すべきブレーキ液圧が全くないか極くわずかしかない、という理由による。
【００８４】
II）  「走行レンジが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと」という条件は、Ｎレンジ、Ｐレンジでは、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの無駄な動作をなくするため、Ｒレンジでは、強クリープ状態が維持されるので車両の後退の抑制は強クリープ状態における駆動力で行われるため、という理由による。
したがって、Ｄレンジ（ドライブレンジ）、Ｌレンジ（ローレンジ）で、ブレーキ液圧の保持がなされる。
【００８５】
III）  「ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶに対しての作動許可があること」という条件は、ブレーキ液圧を保持する前に、ドライバに充分強くブレーキペダルＢＰを踏み込ませ、坂道での車両の後退を防止できるブレーキ液圧（ブレーキ力）を確保するため、という理由による。即ち、強クリープ状態では傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有しているので、ドライバは、ブレーキペダルＢＰを強く踏み込まないでも、坂道で車両を停止させることができる。したがって、ドライバがブレーキペダルＢＰを弱くしか踏み込んでいない場合がある。しかし、弱クリープ状態又は中クリープ状態では、傾斜５度の坂道でも車両が後退しないような駆動力を有していない。そこで、駆動力を弱めてドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませて、駆動力が低減あるいは消滅しても坂道での車両の後退を防止できるブレーキ液圧を確保する。なお、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの電磁弁ＳＶの作動許可の制御ロジックは、後で説明する。
【００８６】
IV）  「車速が０ｋｍ／ｈであること」という条件は、走行中に電磁弁ＳＶを遮断位置にすると任意の位置に車両を停止することができなくなるため、という理由による。
一方、車速が０ｋｍ／ｈであれば車両が停止状態にあるため、ブレーキ液圧を保持しても運転操作上の支障はない。なお、「車速が０ｋｍ／ｈ」には車両が停止する直前の状態を含む。
【００８７】
〔ブレーキ液圧保持装置（電磁弁）の作動が許可される条件〕
ブレーキ液圧保持装置ＲＵ（電磁弁ＳＶ）の作動許可条件について説明する。
図６（ｂ）に示すように、電磁弁ＳＶは、弱クリープ状態、又は中クリープ状態のときに作動が許可される。つまり、弱クリープ状態又は中クリープ状態の場合には、傾斜５度の坂道に釣り合うような駆動力を有していない。そこで、ブレーキ液圧の保持前に弱クリープ状態等、駆動力が小さい状態にする。すると、ドライバは坂道に停止するため、自ずとブレーキペダルＢＰを強く踏み込むので、ホイールシリンダＷＣに充分なブレーキ液圧（充分なブレーキ力）が保持される。なお、弱クリープ又は中クリープの駆動力は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値に基づき判定する。
【００８８】
〔弱クリープ指令が発せられる条件〕
弱クリープ指令が発せられる条件について説明する。
図７（ａ）に示すように、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）が発せられる条件は、次のＩ）又はII）の条件が満たされた場合である。
I ）変速機がＮレンジ又はＰレンジ（Ｎ・Ｐレンジ）にあること
II）ａ〔1)ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常、かつ2)ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ、かつ3)前進（Ｄ・Ｌ）レンジ、かつ4)車速が５ｋｍ／ｈ以下〕、
かつｂ〔5)強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ、又は6)弱クリープ状態、又は7)車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過〕であること
【００８９】
前記I）又はII)のいずれかの条件を満たすと弱クリープ指令が発せられ、弱クリープ状態になる。
なお、前記の各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を弱クリープ状態にするのは、前記したように坂道での停止時に車両の後退が生じないように、ドライバにブレーキペダルＢＰを強く踏み込ませるためという理由に加えて、燃費を向上させるためという理由もある。
【００９０】
前記した弱クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
I ）  「変速機がＮレンジ又はＰレンジにあること」という条件は、非走行レンジ（Ｎ・Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄ・Ｌ・Ｒレンジ）への切り換えと同時にアクセルペダルが素早く踏み込まれた場合でも、発進クラッチの駆動力伝達容量の増加が速やかになされ、円滑な発進を行えるようにするため、という理由による。つまり、弱クリープ状態では、発進クラッチの油圧室には圧油が既に充填されていて、押し付けピストンの無効ストローク（遊び）がない。したがって、圧油の値を上昇させれば、駆動力伝達容量は速やかに増加する。
なお、Ｎ・Ｐレンジにおいて弱クリープ状態にするといっても、発進クラッチの駆動力伝達容量を予め弱クリープ状態の容量にしておくためであり、エンジン１からの駆動力が駆動輪８に伝達されるわけではない。この点において、Ｄ・Ｌレンジにおける弱クリープ状態と異なる。ちなみに、Ｎ・Ｐレンジでは、駆動力伝達経路上に発進クラッチと直列配置されている前後進切り換え機構によりエンジン１と駆動輪８との連結が完全に遮断されている。つまり、Ｎ・Ｐレンジでは、前進用駆動力伝達経路、後退用駆動力伝達経路とも設定されていない。そのため、エンジン１から駆動力が駆動輪８に全く伝達されない。
【００９１】
II）の条件は、1)から4)までの条件が弱クリープ状態になるための基本的な条件であり、さらに弱クリープ状態になる前の状態が5)から7)のいずれかの状態であることを弱クリープ状態にする条件とする。
【００９２】
1)「ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常」という条件は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵに異常があるとブレーキ液圧（ブレーキ力）を保持できず、ブレーキ力が保持されないと弱クリープ状態では坂道における車両の後退を抑制することができないから、という理由による。例えば、電磁弁ＳＶ（Ａ）又は電磁弁ＳＶ（Ｂ）のいずれか一方でも遮断位置にならない等の異常がある場合に弱クリープ指令が発せられて弱クリープ状態になると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後、異常がある方のホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が保持されない（ブレーキ力が保持されない）。そのため、坂道発進時に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放すると、車両の後退を抑制できる程度のブレーキ液圧が保持されなく、車両が坂道を後退してしまうからである。この場合、強クリープ状態を保つことで、坂道での車両の後退を防止して坂道発進（登坂発進）を容易にする。
【００９３】
2)「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないから、という理由による。
【００９４】
3)「前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、前進レンジでの燃費を向上させるため、という理由による。なお、Ｄレンジでは、Ｄモード、Ｓモードのいずれのモードでも、弱クリープ状態にする。ちなみに、Ｒレンジでは、強クリープ走行による車庫入れ等を容易にするため弱クリープ状態にはならない。
【００９５】
4)「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、５ｋｍ／ｈを超える車速ではＣＶＴ３の発進クラッチを経由して駆動輪８からの逆駆動力をエンジン１やモータ２に伝達して、エンジンブレーキを効かしたりモータ２による回生発電を行わせることがある、という理由による。
【００９６】
5)「強クリープ状態移行後車速＞５ｋｍ／ｈかつ車速＞４ｋｍ／ｈ」という条件は、連続したブレーキペダルＢＰの踏み込みによる減速でのみ弱クリープ状態にするため、という理由による。
強クリープ状態と弱クリープ状態とは駆動力差が大きいため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだときに強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換わると、車両停止前の場合には、ドライバの意図しない強い減速感を生じる。また、車両停止時でかつ上り坂の場合、瞬時の車両の後退を生じることがある。したがって、強クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えが行われないようにする必要がある。そこで、強クリープ状態になったら車速が５ｋｍ／ｈを超えてアクセルペダルの踏み込みが開放され（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）、走行時強クリープ状態に切り換わるまで、弱クリープ状態に切り換えない。
また、強クリープ状態になった後、車速が５ｋｍ／ｈを超えて駆動力が低下しても（走行時強クリープ状態）、例えば、上り坂にさしかかっているとブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなくても、車速が再び５ｋｍ／ｈに低下することがある。このとき、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであるため、車速が５ｋｍ／ｈに低下した時点で強クリープ状態になる。このような場合でも、その後に強クリープ状態から弱クリープ状態の切り換えが実行されないようにするために、車速＞４ｋｍ／ｈの条件を設け、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていなければ、その後、弱クリープ状態への切り換えを実行しないようにする。なお、車速が５ｋｍ／ｈまで低下した時点でブレーキペダルＢＰが踏み込まれていれば（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ）、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態への切り換えを実行する。即ち、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態になる機会を逃すと、車速が５ｋｍ／ｈ以下である限り、強クリープ状態を維持する。
【００９７】
6)「弱クリープ状態」という条件は、一度弱クリープ状態になれば、5)と7)の条件を排除して弱クリープ状態を維持するため、という理由による。5)の条件は、車両が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするが、車両が５ｋｍ／ｈより小さくなると条件を満たさなくなる。そのため、車速が５ｋｍ／ｈより小さくなると、5)の条件だけでは弱クリープ状態を維持できなくなる。そこで、車速が５ｋｍ／ｈ未満になっても弱クリープ状態を維持するために、弱クリープ状態を条件とする。
【００９８】
7)「車速が０ｋｍ／ｈかつ中クリープ状態かつ中クリープ状態移行後所定時間経過」という条件は、強クリープ状態で車両停止時における燃費悪化及び車体振動を解消するために弱クリープ状態にするための条件である。車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり（前記5 の条件によって）、あるいは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたまま強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両が完全に停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）していて、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態になり、さらに中クリープ状態になってから所定時間（本実施形態では、３００ｍｓｅｃ）経過していれば、弱クリープ状態に切り換える。このように、駆動力を強クリープ状態から中クリープ状態、さらに弱クリープ状態と段階的に下げている間にブレーキペダルＢＰの踏み込みによるブレーキ力が高まるため、上り坂での瞬時の後退量も可及的に小さく抑えることができる。
【００９９】
〔走行時強クリープ指令が発せられる条件〕
走行時強クリープ指令が発せられる条件について説明する。
図７（ｂ）に示すように、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）が発せられるのは、次のI)及びII)の条件が２つとも満たされた場合である。走行時強クリープ指令の後、走行時強クリープ状態になる。
I ）車速＞５ｋｍ／ｈであること
II）アクセルペダルの踏み込み開放（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を走行時強クリープ状態にするのは、強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換える際に生じる車両停止前におけるドライバに与える強い減速感、あるいは車両停止時かつ上り坂での瞬時の車両の後退を生じさせないためである。そのために、弱クリープ状態になる前に、強クリープ状態の駆動力よりも小さい駆動力にしておく。
【０１００】
前記の走行時強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
I ）  「車速＞５ｋｍ／ｈであること」という条件は、強クリープ状態から弱クリープ状態に移行する場合に、強クリープ状態移行後、車速が一度５ｋｍ／ｈを超えてから車速が５ｋｍ／ｈになった時点で弱クリープ状態にするのが条件だからである。また、車速が５ｋｍ／ｈ以下での強クリープ状態と車速が５ｋｍ／ｈを超える走行時強クリープ状態とを判別するためである。
【０１０１】
II）  「アクセルペダルの踏み込み開放（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、駆動力を低減しても支障がないからである。
【０１０２】
〔中クリープ指令が発せられる条件〕
中クリープ指令が発せられる条件について説明する。
図７（ｃ）に示すように、中クリープ指令（Ｆ＿ＭＣＲＰ）が発せられる条件は、次のI)、II)及びIII)の条件が３つとも満たされた場合である。
I ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
II）前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること
III）車両完全停止（車速＝０ｋｍ／ｈ）であること
なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、駆動力を中クリープ状態にするのは、車速が再び５ｋｍ／ｈまで低下した時点（車速＝５ｋｍ／ｈ）で弱クリープ状態に切り換わる機会を逃したり、あるいは一度弱クリープ状態になった後にブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されて強クリープ状態になった後に車速５ｋｍ／ｈ以下が維持されると、強クリープ状態が維持される。さらに、強クリープ状態で車両停止が続くと、燃費が悪化し、車体振動も続く。そこで、車両停止時に強クリープ状態から弱クリープ状態に切り換えたのでは前記したように瞬時の後退等を生じるため、強クリープ状態と弱クリープ状態の中間程度の駆動力である中クリープ状態に切り換える。
【０１０３】
前記した中クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
I ）  「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ」という条件は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていないときには、ドライバは少なくとも駆動力の低下を望んでいないからである。
【０１０４】
II）  「前進（Ｄ・Ｌ）レンジであること」という条件は、Ｄ又はＬレンジにおいて弱クリープ状態にするので、このレンジのときに中クリープ状態にする必要が生じる、という理由による。なお、Ｎ・Ｐレンジでは変速機の切り換えと同時に弱クリープ状態にするので中クリープ状態にする必要性がない。また、Ｒレンジでは強クリープ状態を維持するため中クリープ状態にする必要性がない。
【０１０５】
III）  「車両完全停止（即ち、車速＝０ｋｍ／ｈ）であること」という条件は、車両停止時の強クリープ状態における燃費悪化や車体振動を抑制するために弱クリープ状態にするので、その過渡状態としての中クリープ状態が必要になる、という理由による。
【０１０６】
なお、弱クリープ状態、走行時強クリープ状態、中クリープ状態であるか否かはＣＶＴ３の発進クラッチに対する油圧指令値により判定する。
【０１０７】
〔エンジンの自動停止条件〕
燃費をさらに向上させるため、車両の停止時にエンジン１を自動停止するが、この条件について説明する。
図８に示す条件が全て満たされた場合に、エンジン停止指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）が発せられ、エンジン１が自動的に停止する。このエンジン１の自動停止は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動停止条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動停止条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されてI ）からVIII）の条件が全て満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが１となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されてIX）からXV）の条件が全て満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが１となる。
【０１０８】
エンジンの自動停止条件を個別に説明する。
I ）  「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること」という条件は、ドライバに注意を促すため、という理由による。ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバは、ブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバは、ブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
【０１０９】
II）  「エンジン１の水温が所定値以上であること」という条件は、エンジン１の自動停止・自動始動は、エンジン１が安定している状態で実施するのが好ましいからである。寒冷地では水温が低いと、エンジン１が再始動しない場合があるからである。
【０１１０】
III）  「エンジン１の始動後、一旦車速が５ｋｍ／ｈ以上であること」という条件は、クリープ走行での車庫出し・車庫入れを容易にするためである。車両を車庫から出し入れする際の切り返し操作等で、停止するたびにエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。
【０１１１】
IV）  「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジであること（即ち、Ｎ・Ｄ（Ｄモード）・Ｐレンジ）」という条件は、以下の理由による。ポジションスイッチＰＳＷがＲレンジ又はＬレンジの場合、車庫入れ等の際に頻繁にエンジン１が自動停止したのでは、煩わしいからである。ポジションスイッチＰＳＷがＤレンジかつモードスイッチＭＳＷがＳモードの場合、ドライバは、ＤレンジＳモードでは、素早い車両の発進等が行えることを期待しているからである。
【０１１２】
V ）  「バッテリ容量が所定値以上であること」という条件は、エンジン１の停止後、モータ２でエンジン１を再始動することができないという事態を防止するため、という理由による。
【０１１３】
VI）  「電気負荷所定値以下であること」という条件は、負荷への電気の供給を確保するため、という理由による。
【０１１４】
VII）  「マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が所定値以上であること」という条件は、マスタパワーＭＰの定圧室の負圧が小さいと、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキの効きが低下してしまうから（アシストされない）、という理由による。即ち、定圧室の負圧が小さい状態でエンジン１を停止すると、定圧室の負圧はエンジン１の吸気管より導入しているため、定圧室の負圧はさらに小さくなる。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ場合の踏み込み力の増幅が小さくなり、ブレーキの効きが低下する。
【０１１５】
VIII）  「アクセルペダルの踏み込み開放（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないから、という理由による。
【０１１６】
IX）  「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動停止条件が全て満たされて準備完了していること」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断すべきエンジン１の自動停止条件が全て満たされていないと、エンジン１を自動停止することが適当でないため、という理由による。
【０１１７】
X ）  「車速０ｋｍ／ｈであること」という条件は、車両が停止していれば駆動力をなくしても支障がないから、という理由による。
【０１１８】
XI）  「ＣＶＴ３のレシオがローであること」という条件は、ＣＶＴ３のレシオ（プーリ比）がローでない場合は円滑な発進ができない場合があるため、という理由による。
【０１１９】
XII）  「ＣＶＴ３の油温が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の油温が低い場合は、発進クラッチの実際の油圧の立ち上がりに遅れを生じ、エンジン１の始動から強クリープ状態になるまでに時間がかかり、坂道で車両が後退する場合があるため、という理由による。
【０１２０】
XIII）  「アクセルペダルの踏み込み開放（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）」という条件は、ドライバは駆動力の増強を望んでおらず、エンジン１を停止しても支障がないから、という理由による。
【０１２１】
XIV）  「ブレーキ液圧保持装置ＲＵが正常であること」という条件は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵに異常がある場合はブレーキ液圧を保持することができないことがあるので、強クリープ状態を維持して坂道で車両が後退しないようにするため、という理由による。
【０１２２】
XV）  「〔1)ブレーキ液圧保持（電磁弁ＳＶが遮断位置）かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＮ〕又は〔2)Ｎ・Ｐレンジ〕であること」という条件は、以下の理由による。
1)  ブレーキ液圧が保持されている場合は、エンジン１が自動停止して駆動力がなくなっても、上り坂で後退することがない。さらに、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮの場合、ドライバはブレーキペダルＢＰに足を置いた状態にある。したがって、仮に、エンジン１の自動停止により駆動力がなくなって車両が坂道を後退し始めても、ドライバはブレーキペダルＢＰの踏み増しを容易に行い得るからである。
2)  ポジションスイッチＰＳＷがＰレンジ又はＮレンジで車両が停止している場合、ドライバは、車両を完全に停止させる意思があるので、エンジン１を停止しても支障はない。この条件では、電磁弁ＳＶが作動していなくても、エンジン１を自動停止する。
【０１２３】
〔ブレーキ液圧の保持が解除される場合〕
次に、保持したブレーキ液圧が解除される場合について説明する。
＜車両の後退を検出しない場合（車両の後退を生じない場合）＞
図９（ａ）に示すように、車両の後退を検出しない場合における保持したブレーキ液圧が解除されるのは、次のいずれかの条件が満たされたときである。
I ）Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること
II）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間（Ｖ＿ＢＫＤＬＹ）を経過したこと
III）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦかつクリープ立ち上がり後に第１の設定時間ＴＭ１を経過したこと
IV）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦかつクリープ立ち上がりかつアクセルペダルがＯＮしたこと
V ）車速が２０ｋｍ／ｈを超えたこと
これらの条件のいずれかが満たされたときに、電磁弁ＳＶが連通位置になり保持したブレーキ液圧が解除される。
【０１２４】
前記の保持したブレーキ液圧が解除される条件を個別に説明する。
I ）  「Ｎ・ＰレンジかつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦであること」という条件は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの無駄な動作を省くため、という理由による。
【０１２５】
II）  「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦした後に遅延時間を経過したこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されてから何時までもブレーキ力を保持したのでは、ブレーキの引きずりを起して好ましくないから、という理由による。本実施形態において遅延時間は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されたとき（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになったとき）から４秒程度であり、第２の設定時間ＴＭ２を考慮して設定される。
【０１２６】
III）  「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦかつクリープ立ち上がり後に第１の設定時間ＴＭ１を経過したこと」という条件は、ブレーキ力を一気に解除することにより生じる発進時の唐突感を解消するためである。クリープ立ち上がり（強クリープ状態達成）は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ（電磁弁ＳＶ）が作動していなくとも坂道に抗して車両を停止させることができるような駆動力を備えるため、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持して車両が後退するのを防止する必要がなくなる。さらに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）されている場合、ドライバは、ブレーキ力を必要としていない。しかし、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦかつクリープ立ち上がり時点で、ブレーキ液圧の保持を解除して一気にブレーキ力の保持を解除すると、車両発進時に唐突な感じとなり、ドライバにとってこの唐突感がショックあるいはブレーキの引っかかり感になる。そこで、クリープ立ち上がり時点でタイマのカウントを開始し、第１の設定時間ＴＭ１（１秒）を経過した後に、電磁弁ＳＶをＯＦＦ（連通位置）にし、ブレーキ液圧の保持を解除する。
ちなみに、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された（あるいは緩められた）時点から絞りＤによりブレーキ液圧が徐々に低下し、ブレーキ力が緩やかに低減する。そのため、第１の設定時間ＴＭ１を経過した時点でブレーキ液圧の保持を解除しても前記した唐突感を生じない。
【０１２７】
IV）  「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦかつクリープ立ち上がりかつアクセルペダルがＯＮしたこと」という条件は、ドライバが駆動力の増強を望んでいるのに、ドライバの意図しない余計なブレーキ力の引きずりをなくするためである。クリープ立ち上がり（強クリープ状態達成）はブレーキ液圧保持装置ＲＵ（電磁弁ＳＶ）が作動していなくても坂道に抗して車両を停止させることができるような駆動力を備えるため、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持して車両が後退するのを防止する必要がなくなる。さらに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放（ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）されている場合、ドライバは、ブレーキ力を必要としていない。その上、ドライバがアクセルペダルを踏み込む（ＴＨ〔ＯＮ〕）ことによって、駆動力の増強を望んでいる。そこで、ブレーキ力の引きずり感、及び前記したIII )の条件である第１の設定時間ＴＭ１による遅延感をドライバに与えないため、クリープ立ち上がり後に第１の設定時間ＴＭ１が経過する前であっても、アクセルペダルが踏み込まれた時点で、電磁弁ＳＶをＯＦＦ（開状態）にし、ブレーキ液圧の保持を解除する。
【０１２８】
V）  「車速が２０ｋｍ／ｈを超えたこと」という条件は、フェイルアンドセーフアクションとして、無駄なブレーキの引きずりをなくするため、という理由による。
【０１２９】
＜車両の後退を検出した場合（車両の後退を生じた場合）＞
また、図９（ｂ）に示すように、車両の後退を検出した場合は、次の条件が満たされたときに保持したブレーキ液圧が解除される。
I ）後退検出かつブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦかつクリープ立ち上がり後に第２の設定時間ＴＭ２を経過したこと
この条件が満たされたときに、電磁弁ＳＶが連通位置になり保持したブレーキ液圧が解除される。
【０１３０】
この条件は、車両が後退している場合に、第１の設定時間ＴＭ１でブレーキ液圧の保持を解除すると後退量が大きくなるので、第１の設定時間ＴＭ１よりも長い第２の設定時間ＴＭ２が経過するまでブレーキ液圧を保持して後退量を少なくする、という理由による。
なお、第２の設定時間ＴＭ２は、２秒から０秒の間で、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度信号Ｖ＿θＴＨ）の増加に応じて短くなるように設定される（図４(b)参照）。したがって、アクセルペダルの踏み込み加減によっては、第１の設定時間ＴＭ１よりも第２の設定時間ＴＭ２の方が短くなることがある。しかし、この場合は、アクセルペダルの踏み込み量が多いのでエンジン１（モータ２）による駆動力が大きく、第１の設定時間ＴＭ１よりも短い第２の設定時間ＴＭ２が経過した時点でブレーキ液圧の保持を解除しても、車両の後退量を少なくすることができる。また、このように短い時間でブレーキ液圧を解除することで、余計なブレーキの引きずりをなくすることもできる。
【０１３１】
＜クリープ立ち上がり＞
クリープ立ち上がりの判断条件について説明する。
図９（ｃ）に示すように、クリープが立ち上がっているか否かの判断条件は、駆動力が強クリープ状態まで増加したか否かである。なお、この条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。また、クリープ立ち上がり（強クリープ状態達成）は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵによるブレーキ液圧の保持が解除されてブレーキ力が作用しなくなっても、坂道（約５度）での車両の後退を生じない程度に駆動力が上昇している状態である。なお、駆動力が強クリープ状態まで増加したか否かの判定は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値に基づいて行う。
【０１３２】
〔強クリープ指令が発せられる条件〕
強クリープ指令が発せられる条件について説明する。
強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）は図１０（ａ）又は図１０（ｂ）に示す２つの条件が満たされたときに発せられ、強クリープ状態になる。
【０１３３】
＜第１条件＞
図１０（ａ）に示すように、強クリープ指令が発せられる第１条件は、次のI)又はII)のいずれかが満たされる場合である。
I ）〔1)ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はアクセルペダルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕又は〔2)後進（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５ｋｍ／ｈ以下であること
II）車両後退が検出されたこと
【０１３４】
＜第２条件＞
あるいは、図１０（ｂ）に示すように、強クリープ指令が発せられる第２条件は、次のIII)又はIV)のいずれかが満たされた場合である。
III）〔1)ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はアクセルペダルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ〕又は〔2)後進（Ｒ）レンジ〕、かつ3)車速が５ｋｍ／ｈ以下であること
IV）車速パルス入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止であること
【０１３５】
ちなみに、強クリープ指令が発せられる第１条件と第２条件は、条件I ）と条件III ）が同一条件であり、条件II）と条件IV）が異なる。したがって、I)の条件と重複する条件III ）の説明は省略する。なお、この各条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。
【０１３６】
前記強クリープ指令が発せられる条件を個別に説明する。
最初にI）の1)から3)の各条件を説明する。なお、この内容はIII）と同じであるのでIII）の説明は省略する。
1)「ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ又はアクセルペダルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）、かつ前進（Ｄ・Ｌ）レンジ」という条件は、ドライバが発進動作に移ったので強クリープ状態に移行する、という理由による。即ち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＤレンジ又はＬレンジとし、さらに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放したかあるいはアクセルペダルを踏み込んでいるので、発進する意思がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換える。なお、アクセルペダルが踏み込まれている場合、駆動力伝達容量が大きい状態に達した以降の駆動力伝達容量は、原動機で発生した駆動力のすべてを伝達できる容量（大きい状態以上の状態）に増加される。ただし、フラグは次に別のフラグが立つまでは、強クリープのフラグ（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）が立ち続ける。
2)「後進（Ｒ）レンジ」という条件は、Ｒレンジでのクリープ走行を円滑に行うため、という理由による。即ち、ドライバは、ポジションスイッチＰＳＷをＲレンジに切り換えた場合、強クリープの駆動力による走行で車庫入れ等を望んでいる場合がある。そこで、弱クリープ状態から強クリープ状態に切り換える。
3)「車速が５ｋｍ／ｈ以下」という条件は、車速が５ｋｍ／ｈを超える場合の走行時強クリープ状態と車速５ｋｍ／ｈ以下の場合の強クリープ状態を判断するため、という理由による。
【０１３７】
II）  「車両後退検出」という条件は、急勾配の上り坂において車両の自重による移動力がブレーキ液圧により発生するブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、強クリープ状態の駆動力により車両の後退を抑制する、という理由による。上り坂の場合、弱クリープ状態の駆動力（なお、エンジン１が停止の場合は駆動力がゼロ）とブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど、車両の自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力が弱クリープ状態の駆動力とブレーキ力の和を上回り、車両が後退する。そこで、車両の後退を検出したら、無条件に弱クリープ状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。
【０１３８】
III）の説明は、前記のとおり省略する。
【０１３９】
IV）  「車速パルスが入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止」という条件は、車両が完全停止状態から少しでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断して、強クリープ状態にして坂道に抗するためである。即ち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、弱クリープ状態の駆動力（エンジン１が停止している場合は駆動力は零）と保持しているブレーキ力の和が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の坂道では、車両の自重による移動力が、弱クリープ状態の駆動力と保持しているブレーキ力の和を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（即ち、車両の移動）を検出し、弱クリープ状態（エンジン１の停止状態）から強クリープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。なお、車両がドライバの意図する方向に進行する場合であっても駆動力を強クリープ状態にすることは、ドライバの意に反するものではないので支障はない。
【０１４０】
〔エンジンの自動始動条件〕
エンジン１の自動停止後、エンジン１を自動始動する条件について説明する。
図１１（ａ）又は図１１（ｂ）に示す条件が満たされた場合に、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられ、エンジン１が自動的に始動する。このエンジン１の自動始動は、原動機停止装置が行う。したがって、以下のエンジン自動始動条件は、原動機停止装置で判断される。なお、エンジン１の自動始動条件はＦＩ／ＭＧＥＣＵ４とＣＶＴＥＣＵ６で判断され、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断されて後述するI)からVI) の条件のいずれかの条件が満たされるとＦ＿ＭＧＳＴＢが０となり、ＣＶＴＥＣＵ６で判断されて後述するVII)からXI) （又は、VII)からX)とXII)）の条件のいずれかの条件が満たされるとＦ＿ＣＶＴＯＫが０となる。そして、Ｆ＿ＭＧＳＴＢ及びＦ＿ＣＶＴＯＫの少なくとも一方が０になると、エンジン始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられる。ちなみに、エンジン１の自動始動条件が発せられる第１条件（図１１（ａ）に示す条件）と第２条件（図１１（ｂ）に示す条件）は、ＣＶＴＥＣＵ６で判断する「XI）車両後退検出」と「XII）車速パルスが入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止」の条件のみが異なる。したがって、エンジン１の自動始動条件が発せられる第２条件については、XII）の条件のみ説明する。
【０１４１】
I ）  「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放（即ち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始されたと判断されるためである。つまり、ＤレンジＤモードの場合に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。また、Ｐレンジ、Ｎレンジの場合に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、車両から降りるため等であるが、この際、エンジン１の自動停止により、ドライバがイグニッションスイッチを切る必要がないものと思い込んで車両を離れてしまうことがないようにエンジン１を自動始動する。
【０１４２】
II）  「Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ」という条件は、エンジン１の自動停止後、レンジがＲ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジのいずれかに切り換えられるということは、ドライバに即座に発進しようとする意図があるものと判断されるからである。したがって、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジ以外のレンジでエンジン１が自動停止した後、Ｒ・Ｄ（Ｓモード）・Ｌレンジに切り換えられると、エンジン１を自動始動する。
【０１４３】
III ）  「バッテリ容量が所定値以下」という条件は、バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるからである。即ち、バッテリ容量が所定値以上でなければエンジン１の自動停止はなされないが、一旦、エンジン１が自動停止された後でも、バッテリ容量が低減する場合がある。この場合は、バッテリに充電することを目的としてエンジン１が自動始動される。なお、所定値は、これ以上バッテリ容量が低減するとエンジン１を自動始動することができなくなるという限界のバッテリ容量よりも高い値に設定される。
【０１４４】
IV）  「電気負荷が所定値以上」という条件は、例えば、照明等の電気負荷が稼動していると、バッテリ容量が急速に低減してしまい、エンジン１を再始動することができなくなってしまうからである。したがって、バッテリ容量にかかわらず電気負荷が所定値以上である場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１４５】
V ）  「マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下」という条件は、マスタパワーＭＰの負圧が小さくなるとブレーキの制動力が低下するためである。したがって、マスタパワーＭＰの負圧が所定値以下である場合は、エンジン１を自動始動する。
【０１４６】
VI）  「アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）」という条件は、ドライバはエンジン１による駆動力を期待しているからである。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０１４７】
VII ）  「ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４でのエンジン１の自動停止条件が満たされずにエンジン１を始動」という条件は、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４で判断するエンジン１の自動始動条件の少なくても１つが満たされるため、エンジン１を始動させなければならないからである。
【０１４８】
VIII）  「アクセルペダルの踏み込み（ＴＨ〔ＯＮ〕）」という条件は、ドライバはエンジン１による駆動力を期待しているからである。したがって、アクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１を自動始動する。
【０１４９】
IX）  「ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放（即ち、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦ）」という条件は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されることによりドライバの発進操作が開始されたと判断されるためである。つまり、ＤレンジＤモードの場合に、ドライバがブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放するのは、発進操作を開始したときであるため、エンジン１を自動始動する。
【０１５０】
X ）  「ブレーキ液圧保持装置ＲＵが故障」という条件は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵが故障によってブレーキ力が保持されないと、エンジン１が停止時には坂道で後退（前進）してしまうからである。したがって、電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）等が故障している場合は、エンジン１を始動して強クリープ状態を作りだす。エンジン１の自動停止後、ブレーキ液圧保持装置ＲＵに故障が検出された場合は、発進時、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放された際に、ブレーキ液圧（即ち、ブレーキ力）を保持することができない場合があるので、強クリープ状態にすべく、故障が検出された時点でエンジン１を自動始動する。即ち、強クリープ状態で車両が後退するのを防止し、坂道発進を容易にする。なお、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの故障検出は、故障検出装置ＤＵで行う。
【０１５１】
XI）  「車両後退検出」という条件は、急な上り坂において車両の自重による移動力が保持ブレーキ力を上回って車両が後退を始めているため、エンジン１の駆動力により車両の後退を抑制するためである。上り坂の場合、エンジン１が停止時、保持ブレーキ力が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の上り坂では、車両の自重による移動力が、保持ブレーキ力を上回り、車両が後退する場合がある。そこで、車両の後退を検出し、車両の後退検出時には無条件にエンジン１の停止状態から強クリープ状態にして、上り坂に抗する駆動力を発生させる。なお、車両の後退を検出する方法は、強クリープ指令が発せられる条件で説明したので省略する。
【０１５２】
XII ）  「車速パルスが入力かつ車速パルスが入力される前に車両が完全停止」という条件は、車両が完全停止状態から少しでも動いた場合には車両の後退（後退するおそれがある）と判断してエンジン１を自動始動して駆動力により坂道に抗するためである。即ち、車両が前進したか、後退したかは判断せず、動いた時点を判断する。坂道の場合、エンジン１が停止時、保持ブレーキ力が、車両の自重による移動力に対する制動力になる。しかし、坂道が急になるほど自重による移動力が増加する。そのため、急勾配の坂道では、車両の自重による移動力が、保持ブレーキ力を上回り、車両が前進（下り坂）あるいは後退（上り坂）する場合がある。そこで、車両の前進あるいは後退（即ち、車両の移動）を検出し、エンジン１の停止状態から強クリープ状態にして、坂道に抗する駆動力を発生させる。まず、車速パルスが入力される前に車速パルスが０パルスであることを検出し、車両が完全に停止していることを検出する。その後、車速パルスが１パルスでも入力されると、車両が動いたと判断する。
【０１５３】
≪制御タイムチャート≫
次に、前記システムを備えた車両が「減速→停止→発進」するときの制御について、図１２及び図１３の制御タイムチャートを参照して説明する。
図１２は、本実施形態のブレーキ液圧保持装置を備える車両におけるエンジンが自動停止する場合の制御タイムチャート（１）であり、（ａ）は車速の変化を、（ｂ）は駆動力とブレーキ力の変化を、（ｃ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦの変化を、それぞれ時間の経過と共に示す。図１３は、本実施形態のブレーキ液圧保持装置を備える車両におけるエンジンを停止しない場合の制御タイムチャート（２）であり、（ａ）は車速の変化を、（ｂ）は駆動力とブレーキ力の変化を、（ｃ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦの変化を、それぞれ時間の経過と共に示す。
なお、図１２（ｂ）及び図１３（ｂ）の制御タイムチャートは、太い線が駆動力を示し、細い線がブレーキ力を示す。また、図１２及び図１３のブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後の時間スケールは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放前よりも長く（拡大）してある。
【０１５４】
〔制御タイムチャート（１）、エンジンが自動停止する場合〕
エンジン１が自動停止する場合の制御タイムチャート（１）を、図１２を参照して説明する（適宜図１等を参照する）。
【０１５５】
この制御タイムチャート（１）における制御は、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になり、さらに原動機停止装置（図示外）によりエンジン１が停止する。車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷは、ＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶ及びチェック弁ＣＶを備えた構成のものである。
なお、車両は、上り坂に停止する。
【０１５６】
まず、車両走行時（ちなみに、車速＞５ｋｍ／ｈ）、ドライバがアクセルペダルの踏み込みを開放すると（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）、駆動力制御装置ＤＣＵは、走行時強クリープ指令（Ｆ＿ＭＳＣＲＰ）を発し、走行時強クリープ状態（Ｆ＿ＭＳＣＲＰＯＮ）にする。そのため、強クリープ状態（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）よりも駆動力が減少する。
【０１５７】
さらに、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込むと（ブレーキＳＷ〔ＯＮ〕）、ブレーキ力が増して行く。そして、継続してブレーキペダルＢＰが踏み込まれて車速が５ｋｍ／ｈにまで減速すると、駆動力制御装置ＤＣＵは、弱クリープ指令（Ｆ＿ＷＣＲＰ）を発し、弱クリープ状態（Ｆ＿ＷＣＲＰＯＮ）にする。このとき、走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になるため、ドライバは強い減速感を受けない。
【０１５８】
そして、車速が０ｋｍ／ｈになると、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶを遮断位置に切り換え（図１２(c)参照）、ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに保持する（ブレーキ力を保持する）。さらに、原動機停止装置がエンジン１を自動的に停止（Ｆ＿ＥＮＧＯＦＦ）し、駆動力がなくなる。この際、弱クリープ状態を経てエンジン１が停止するので、ドライバは、坂道で車両が後退しない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる。したがって、エンジン１が自動停止しても、ブレーキ力により車両が後退することはない。なお、電磁弁ＳＶが遮断位置にあってもチェック弁ＣＶにより、ブレーキペダルＢＰの踏み増しを行うことができる。ちなみに、エンジン１を自動停止するのは、アイドリングを停止して燃費を向上させること及び排気ガスの発生をなくするためである。
【０１５９】
次に、ドライバが、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する。ドライバがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放することにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏み込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うことができる。
なお、図１２（ｂ）のリリーフ圧のところから右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場合のブレーキ力の変化を示したものである（ブレーキペダルＢＰの戻り具合を示したものでもある）。このように瞬時にブレーキ力が０になると、図１２（ａ）の略中央に示す仮想線のように、大きく車両の後退を生じることになる。
【０１６０】
ところで、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放され、ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの絞りＤの作用によりホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力が緩やかに低減する。
【０１６１】
また、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されるとブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになり、エンジン自動始動指令（Ｆ＿ＥＮＧＯＮ）が発せられる。そして、信号通信及びメカ系の遅れによるタイムラグの後、エンジン１が自動始動し、ＣＶＴ３の発進クラッチへの圧油の供給が開始する（ＳＣ〔ＯＮ〕）。
【０１６２】
ちなみに、エンジン１が停止した状態では、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内は作動油が抜けている。そのため、エンジン１が始動し、発進クラッチへの圧油の供給が開始される。すると、押し付けピストンの抵抗によって駆動力が立ち上がる。しかし、油圧室内の作動油の抜けによって押し付けピストンには無効ストローク（遊び）があり、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とは一致しない。実際には、発進クラッチの駆動力伝達容量は、油圧室内の作動油が満たされるまでは徐々にしか増加しない。そのため、駆動力は徐々に増加する。そして、油圧室内の作動油が満たされると、駆動力は、油圧指令値に応じて増加し、強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。
この間も、電磁弁ＳＶが依然として遮断位置にあるため、ブレーキ液は細い絞りＤを通してのみしかマスタシリンダＭＣ側に移動することができない。したがって、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後も引き続き保持されたブレーキ力は徐々に減少する。
【０１６３】
強クリープ状態になると、その時点から保持したブレーキ液圧を解除するためのタイマが起動し時間計測する。
ところで、車両の後退を生じない場合（後退検出装置ＢＫＤが後退状態を検出しない場合）を想定する。この場合は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、第１の設定時間ＴＭ１が経過した時点（強クリープ状態になってから１秒後）で電磁弁ＳＶを連通位置に切り換え、ブレーキ液圧の保持を解除し、ブレーキ力を０にする（図１２(b)の第１の設定時間ＴＭ１経過時のところの仮想線参照）。ちなみに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されてから第１の設定時間ＴＭ１まで、ブレーキ液圧は絞りＤによって徐々に低下する。このため、電磁弁ＳＶを連通位置に切り換える時点（第１の設定時間ＴＭ１経過時）では、小さなブレーキ力になっている。したがって、車両の後退を生じない場合は、停止位置が平坦路でも下り坂でも唐突感のない円滑な車両の発進を行うことができる。また、無駄なブレーキの引きずりもない。
【０１６４】
一方、制御タイムチャート（１）では、図１２（ａ）に実線で示すように車両の後退を生じている（後退検出装置ＢＫＤが後退状態を検出している）。このため、第１の設定時間ＴＭ１ではなく、第２の設定時間ＴＭ２に基づいてブレーキ液圧の保持の解除が行われる。このため、ブレーキ力が長く保持されることになる。仮に、車両の後退が生じていない場合のように、第１の設定時間ＴＭ１が経過した時点でブレーキ液圧の保持を解除すると、図１２（ａ）の右側に示す仮想線のように、車両の後退量が多くなってしまう。
【０１６５】
なお、この制御タイムチャート（１）では、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいるので（ＴＨ〔ＯＮ〕）、減少しつつ長く保持されるブレーキ力と増加しつつある駆動力とのバランスにより円滑な車両の発進を行うことができる。ちなみに、ドライバがアクセルペダルを踏み込むと、図４（ｂ）に示すマップに基づいて、ブレーキ液圧を解除する第２の設定時間ＴＭ２がより適切に設定される。
ところで、このマップに従えば、第２の設定時間ＴＭ２が第１の設定時間ＴＭ１よりも短くなることがある（アクセルペダルを踏み込むと同時に第２の設定時間が経過してしまうこともある）。しかし、このような場合は発生している駆動力も大きいので、車両の後退量が増えることはない。むしろ第２の設定時間ＴＭ２を短くすることは、ブレーキの引きずりをなくし、アクセルペダルを強く踏み込んで素早く発進しようとするドライバの意思に沿うことにもなる。
【０１６６】
このように、エンジン１を停止してエンジン停止状態から発進するときでも、車両の後退を生じた場合は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）との関係で、ブレーキ液圧保持装置ＲＵがさらに長くブレーキ液圧の保持を行う。したがって、車両の後退量を少なくすることができる。また、長くブレーキ液圧が保持されている間にドライバは種々の操作を行うことができる。さらに、ブレーキ液圧保持装置ＲＵ（電磁弁ＳＶ）の作動時間が長くなると、その長くなった分、該作動が解除されるとき（電磁弁ＳＶが連通位置に切り換わるとき）のブレーキ液圧は絞りＤの作用により低くなっている。このため、円滑な発進を行うことができる。
【０１６７】
もちろん、後退を生じない場合も、本願出願人の特願平１１−１６４６２１号明細書（未公開）の発明の実施の形態に開示された車両と同様、第１の設定時間ＴＭ１（遅延時間）と絞りＤの作用に基づいて、円滑な発進を行うことができる。なお、下り坂の場合は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを完全に開放することなく（ブレーキスイッチＢＳＷはＯＮ）、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めることで車両の発進を行うことが多くある。この場合でも、絞りＤの作用により円滑な車両の発進を行うことができる。
また、このブレーキ液圧保持装置ＲＵは、車両の停止場所が坂道か平坦な場所であるかを判断する必要がなく、したがって坂道であるか否かを検出する手段も必要ない。
【０１６８】
〔制御タイムチャート（２）、エンジンが自動停止しない場合〕
次に、エンジン１が自動停止しない場合の制御タイムチャート（２）を、図１３を参照して説明する（適宜図１等を参照する）。
【０１６９】
この制御タイムチャート（２）における制御は、駆動力制御装置ＤＣＵにより駆動力が走行時強クリープ状態から弱クリープ状態になり、停止時にこの状態を維持する。車両のポジションスイッチＰＳＷ及びモードスイッチＭＳＷは、ＤモードＤレンジで変化させないこととする。また、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、リリーフ弁ＲＶを備えた構成のものである。
なお、車両は、上り坂に停止する。
【０１７０】
アクセルペダルの踏み込み開放（ＴＨ〔ＯＦＦ〕）から弱クリープ状態になるまでは、制御タイムチャート（１）と同じであるので、その説明を省略する。
【０１７１】
車速が０ｋｍ／ｈになると、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、電磁弁ＳＶを遮断位置に切り換え（図１３(c)参照）、ブレーキ液圧をホイールシリンダＷＣに保持する（ブレーキ力を保持する）。この際、弱クリープ状態で停止するので、ドライバは、坂道で車両が後退しない程度に強くブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる。したがって、ブレーキ力により車両が後退することはない。また、電磁弁ＳＶが遮断位置にあってもチェック弁ＣＶにより、ブレーキペダルＢＰの踏み増しを行うことができる。なお、弱クリープ状態で停止するのは、強クリープ状態のような比較的大きな駆動力をブレーキ力で制動すると、振動が発生したり燃費が悪化するからである。
ちなみに、この車両は原動機停止装置を備えていないか、あるいは原動機停止装置を備えているがエンジン自動停止条件を満たさないため、エンジン１は自動的に停止しない。
【０１７２】
次に、ドライバが、再発進に備えてブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する。ドライバがリリーフ弁ＲＶの設定圧（リリーフ圧）以上にブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる場合、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放することにより、リリーフ弁ＲＶが作動してリリーフ圧までブレーキ力が短時間に低減する。このリリーフ弁ＲＶにより、ドライバが必要以上にブレーキペダルＢＰを強く踏み込んでいる場合でも、迅速な坂道発進を行うことができる。
なお、図１３（ｂ）のリリーフ圧のところから右斜め下に伸びる仮想線は、ブレーキ液圧が保持されない場合のブレーキ力の変化を示したものである（ブレーキペダルＢＰの戻り具合を示したものでもある）。このように瞬時にブレーキ力が０になると、図１３（ａ）の略中央に示す仮想線のように、大きく車両の後退を生じることになる。
【０１７３】
ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放され、ブレーキ液圧がリリーフ圧以下になると、ブレーキ液圧保持装置ＲＵの絞りＤの作用によりホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧が徐々に低下し、それに伴ってブレーキ力が緩やかに低減する。また、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されるとブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになり、強クリープ指令（Ｆ＿ＳＣＲＰ）が発せられる。
【０１７４】
ちなみに、この車両は弱クリープ状態で停止している。このため、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧室内には作動油が既に満たされている。したがって、押し付けピストンには無効ストローク（遊び）がなく、発進クラッチへの油圧指令値と実際の油圧値（駆動力伝達容量）とが一致する。その結果、油圧指令値に応じて、駆動力が増加し、強クリープ状態になる（Ｆ＿ＳＣＲＰＯＮ）。この間も電磁弁ＳＶが依然として遮断位置にあるため、ブレーキ液は細い絞りＤを通してのみしかマスタシリンダＭＣ側に移動することができないので、ブレーキ力は徐々にしか減少しない。換言すると、ブレーキペダルＢＰの踏み込み開放後も引き続き保持されたブレーキ力は徐々に減少する。
【０１７５】
強クリープ状態になると、その時点から保持したブレーキ液圧を解除するためのタイマが起動し時間計測を開始する。
ところで、車両の後退を生じない場合（後退検出装置ＢＫＤが後退状態を検出しない場合）は、ブレーキ液圧保持装置ＲＵは、第１の設定時間ＴＭ１が経過した時点（強クリープ状態になってから１秒後）で、電磁弁ＳＶを連通位置に切り換え、ブレーキ液圧の保持を解除し、ブレーキ力を０にする（図１３(b)の仮想線参照）。ちなみに、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが開放されてから第１の設定時間ＴＭ１まで、ブレーキ液圧は絞りＤによって徐々に低下する。このため、ブレーキ力は緩やかに減少し、電磁弁ＳＶを連通位置に切り換える時点では、小さなブレーキ力となっている。したがって、喩え停止位置が平坦路でも下り坂でも唐突感のない円滑な車両の発進を行うことができる。また、無駄なブレーキの引きずりもない。
【０１７６】
一方、制御タイムチャート（２）でも、図１３（ａ）に実線で示すように車両の後退を生じている（後退検出装置ＢＫＤが後退状態を検出している）。このため、第１の設定時間ＴＭ１ではなく、第２の設定時間ＴＭ２に基づいてブレーキ液圧の保持の解除が行われる。このため、ブレーキ力が長く保持されることになる。仮に、車両の後退が生じていない場合のように、第１の設定時間ＴＭ１が経過した時点でブレーキ液圧の保持を解除すると、図１３（ａ）の右側に示す仮想線のように、車両の後退量が多くなってしまうことがある。これらの点は、制御タイムチャート（１）と同じである。
【０１７７】
なお、この制御タイムチャート（２）でも、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいるので（ＴＨ〔ＯＮ〕）、減少しつつ長く保持されるブレーキ力と増加しつつある駆動力とのバランスにより円滑な車両の発進を行うことができる。ちなみに、ドライバがアクセルペダルを踏み込むと、図４（ｂ）に示すマップに基づいて、ブレーキ液圧を解除する第２の設定時間ＴＭ２がより適切に設定される。これらの点も、制御タイムチャート（１）と同じである。
【０１７８】
このように、弱クリープ状態で停止して弱クリープ状態から発進するときでも、車両の後退を生じた場合は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）との関係で、ブレーキ液圧保持装置ＲＵがさらに長くブレーキ液圧の保持を行う。したがって、制御タイムチャート（１）で説明したのと同様に、車両の後退量を少なくすることができる。また、長くブレーキ液圧が保持されている間にドライバは種々の操作を行うことができる。さらに、ブレーキ液圧の保持時間が長くなった分、ブレーキ液圧は絞りＤの作用により低くなっている。このため、円滑な車両の発進を行うことができる。
もちろん、車両の後退を生じない場合も、制御タイムチャート（１）で説明したのと同様に、円滑な車両の発進を行うことができる。
【０１７９】
ここで補足的に、このブレーキ液圧保持装置ＲＵを搭載した車両の下り坂における停止及び発進を説明する（図２等を参照）。
下り坂で停止する場合、ドライバは、上り坂の場合と同様にブレーキペダルＢＰを踏み込んで停止する。制御部ＣＵは、車両が停止していること等の条件を判断して、上り坂の場合と同様に、電磁弁ＳＶをＯＮ（遮断位置）にして、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を保持する（ブレーキ力の保持）。
【０１８０】
次に、ドライバは坂道を下るため（発進するため）に、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放する。下り坂の場合は、ドライバはアクセルペダルを踏み込むことなく、車両の自重を利用して坂道を下ろうとする場合がある。本実施形態のブレーキ液圧保持装置ＲＵによれば、絞りＤにより電磁弁ＳＶが遮断位置であっても、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを開放し、もしくは踏み込みを緩めることにより、ブレーキ力が徐々に弱まって行く。したがって、通常の車両における下り坂の発進と同様に、アクセルペダルを踏み込むことなく自重による移動力で車両を発進させることができる。
【０１８１】
なお、本発明は前記した発明の実施の形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。
例えば、後退検出装置は、ヘリカルギアなどを利用したものに限らず、車両の後退状態を判断（検出）することができるものであればよい。また、ブレーキ液圧保持装置は、比例電磁弁や電磁作動の流路切り換え弁等により構成されるものでもよい。また、第２の設定時間をアクセル開度（θＴＨ）に基づいて設定したが、これをエンジンの回転速度（Ｎｅ）に基づいて設定してもよいし、車両が後退する速度などに基づいて設定してもよい。
【０１８２】
【発明の効果】
以上説明した本発明は、次のような顕著な効果を有する。
請求項１に記載の発明によれば、車両の後退を生じない場合は、第１の設定時間の間、絞りにより徐々に減少するブレーキ液圧に基づくブレーキ力で、唐突感などのない円滑な車両の発進を行うことができる。
一方、車両の後退を生じた場合は、車両の後退を生じない場合よりも第２の設定時間により長くブレーキ液圧が保持される。このため、車両の後退量が少なくなる。かつ、ブレーキ液圧が長く保持されると、その分、絞りによりブレーキ液圧解除時の該ブレーキ液圧はさらに小さくなり、ブレーキ液圧の解除が滑らかになる。よって、車両の後退を生じた場合も、車両の後退量を少なくして上り坂での円滑な車両の発進を行うことができる。
【０１８３】
また、請求項２に記載の発明によれば、原動機の負荷の増加に応じて第２の設定時間が短くなるので、余計なブレーキの引きずりを少なくすることができる。また、ブレーキ液圧の保持時間を短くすることで、原動機の負荷を大きくして素早く発進しようとするドライバの意思に沿うことができる。
【０１８４】
さらに、請求項３に記載の発明によれば、車両の後退を生じない場合は、第１の設定時間の間、絞りにより徐々に減少するブレーキ液圧によるブレーキ力で、唐突感などのない円滑な車両の発進を行うことができる。
一方、車両の後退を生じた場合は、第１の設定時間よりも長い時間から短い時間へと、原動機の負荷の増加に応じて変化する第２の設定時間によりブレーキ液圧の解除が行われる。このため、原動機の負荷が小さいとき（駆動力が小さいとき）は、第１の設定時間よりも長くブレーキ液圧が保持される。このため、車両の後退量が少なくなる。かつ、ブレーキ液圧が長く保持されると、その分、絞りによりブレーキ液圧解除時の該ブレーキ液圧はさらに小さくなり、ブレーキ液圧の解除が滑らかになる。よって、車両の後退を生じた場合も、車両の後退量を少なくして上り坂での円滑な車両の発進を行うことができる。加えて、原動機の負荷が大きいとき（駆動力が大きいとき）は、ブレーキ液圧は、第１の設定時間よりも短く保持される。したがって、余計なブレーキの引きずりがなく、原動機の負荷を大きくして素早く発進しようとするドライバの意思に沿うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】    本実施形態に係るブレーキ液圧保持装置を備える車両のシステム構成図である。
【図２】    本実施形態に係るブレーキ液圧保持装置の構成を液圧式ブレーキ装置の構成と共に示す図である。
【図３】    図１の後退検出装置の検出原理を説明する図であり、（ａ）はヘリカルギアと電磁ピックアップの配置を説明する図であり、（ｂ）は（ａ）のｘ方向回転のパルス位相を説明する図であり、（ｃ）は（ａ）のｙ方向回転のパルス位相を説明する図である。
【図４】    図２のブレーキ液圧保持装置の、（ａ）はブレーキ液圧の保持を解除する部分に係る機能ブロック図の一例であり、（ｂ）は第２の設定時間を設定するマップである。
【図５】    図２のブレーキ液圧保持装置の保持したブレーキ液圧を、第１の設定時間と第２の設定時間により解除する動作の一例を示すフローチャートである。
【図６】    図２のブレーキ液圧保持装置の、（ａ）はブレーキ液圧を保持する制御ロジック、（ｂ）は電磁弁の作動を許可する制御ロジックである。
【図７】    図１の駆動力制御装置の、（ａ）は弱クリープ状態にする制御ロジック、（ｂ）は走行時強クリープ状態にする制御ロジック、（ｃ）は中クリープ状態にする制御ロジックである。
【図８】    原動機停止装置のエンジンを自動停止する制御ロジックである。
【図９】    図２のブレーキ液圧保持装置の、（ａ）は車両の後退を生じない場合における保持したブレーキ液圧を解除する制御ロジック、（ｂ）は車両の後退を生じた場合における保持したブレーキ液圧を解除する制御ロジック、（ｃ）はクリープの立ち上がりを判断する制御ロジックである。
【図１０】  図１の駆動力制御装置の、（ａ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）は強クリープ状態にする制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。
【図１１】  原動機停止装置の、（ａ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両後退検出バージョン）、（ｂ）はエンジンを自動始動する制御ロジック（車両移動検出バージョン）である。
【図１２】  本実施形態に係るブレーキ液圧保持装置を備える車両のエンジンを停止する場合の制御タイムチャート（１）であり、（ａ）は車速の変化を、（ｂ）は駆動力とブレーキ力の変化を、（ｃ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦの変化を、それぞれ時間の経過と共に示す。
【図１３】  本実施形態のブレーキ液圧保持装置を備える車両におけるエンジンを停止しない場合の制御タイムチャート（２）であり、（ａ）は車速の変化を、（ｂ）は駆動力とブレーキ力の変化を、（ｃ）は電磁弁のＯＮ／ＯＦＦの変化を、それぞれ時間の経過と共に示す。
【符号の説明】
ＲＵ      …  ブレーキ液圧保持装置
ＣＵ      …  制御部
ＦＰ      …  ブレーキ液圧通路
ＢＰ      …  ブレーキペダル
ＳＶ      …  電磁弁
ＭＣ      …  マスタシリンダ
ＷＣ      …  ホイールシリンダ
Ｄ        …  絞り
ＢＹＰ    …  迂回通路
ＤＣＵ    …  駆動力制御装置
ＢＫＤ    …  後退検出装置（後退状態判断手段）
ＴＭ１    …  第１の設定時間
ＴＭ２    …  第２の設定時間
１        …  エンジン（原動機）
２        …  モータ（原動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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