(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を、車輪支持部材と一体となった車両前後方向に伸びるトレーリングアームと、該トレーリングアームと平面視で鋭角をもって車幅方向に略並行に伸びる上下のラテラルリンクと、によって懸架する車両用リアサスペンション構造において、
左右輪のサスペンション部材を連結するスタビライザーを設け、
該スタビライザーのサスペンション部材への固定角度を、平面視において、静止状態の前記上下のラテラルリンクによって構成される見かけ上の瞬間回転中心と前記トレーリングアームの軸支点を結んだ車輪の瞬間回転軸線に、スタビライザーのサスペンション部材への固定部が略並行になるように設定した
車両用リアサスペンション構造。
【請求項２】
前記スタビライザーを前記トレーリングアームに固定して、
該トレーリングアームへの固定位置を、トレーリングアームの車輪支持位置よりも、トレーリングアームの軸支点側に設定した
請求項１記載の車両用リアサスペンション構造。
【請求項３】
前記スタビライザーを、ラバー部材を設けた固定ブラケットを介して、サスペンション部材に固定した
請求項１又は２記載の車両用リアサスペンション構造。
【請求項４】
前記スタビライザーを、前記ラテラルリンクの後方側近傍で車幅方向に配設した
請求項１又は２、３記載の車両用リアサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪を懸架する車両用リアサスペンション構造に関し、具体的にはコンパクトなマルチリンク式サスペンションを採用したリアサスペンションにスタビライザーを配設する車両用リアサスペンション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輪を懸架するリアサスペンションには、駆動時、制動時等々、さまざまな状況で、タイヤを上手く路面に接地させ、タイヤに不必要な力や動きを発生させないようにするサスペンション形式が多数提案されている。
【０００３】
こうした中、最も車輪の拘束力を高め、車輪のジオメトリー変化を適切にすることができるサスペンションとしてマルチリンク式サスペンションが知られている。
【０００４】
このマルチリンク式サスペンションは、サスペンション性能を向上する点においては、優れているものの、実際に車両にレイアウトする場合にはリンクの数が多いため、車体側のリンク支持点やレイアウトスペースが増加してしまうという問題がある。
【０００５】
こうした問題を対策したものとして、特開昭５７−１１０５１０号公報（特公昭６３−５５４４５号公報）のリアサスペンション構造が知られている。
【０００６】
このリアサスペンション構造は、車輪を懸架するサスペンションリンクを、車輪支持部材と一体となった車両前後方向に伸びるトレーリングアームと、該トレーリングアームと平面視で鋭角（後退角）をもって車幅方向に略並行に伸びる上下のラテラルリンクの、計３本で構成することで、マルチリンク式サスペンションの欠点であるリンク支持点の増加やレイアウトスペースの増加といった問題を解消している。
【０００７】
【発明の解決しようとする課題】
ところで、一般に独立懸架式サスペンションを採用した場合には、旋回時などに車両が旋回外輪側に大きく沈み込む挙動が生じる。この沈み込み挙動が大きいと車両の旋回安定性に悪影響を及ぼすため、通常、車両のフロントサスペンションには、左右輪を連結するトーションバー式のスタビライザーが設けられている。
【０００８】
こうした沈み込み挙動は、特に、車高が高く重心位置の高いＲＶ車や、高速旋回を行なうスポーツカーなどで顕著に生じるため、これらの車両では、さらにリアサスペンションにもスタビライザーを設けることが知られている。
【０００９】
ただし、このスタビライザーの配設は、揺動するサスペンション部材にスタビライザー端部を固定するため、サスペンション挙動を考慮し、スタビライザーとサスペンション部材との間に拗れが生じないようにして、信頼性を確保する必要がある。
【００１０】
前記公報のリアサスペンション構造に、スタビライザーを配設する場合を検討すると、まず、トレーリングアームの揺動軸とスタビライザーが並行となるように、スタビライザーをトレーリングアームに固定することが考えられる。
【００１１】
しかし、このトレーリングアームの揺動は、鋭角に配置されたラテラルリンクによっても支配されるため、単にトレーリングアームの揺動軸とスタビライザーを並行に配置しても、ラテラルリンクの支配度が大きくなる車輪の大きなバンプ・リバウンドの際には、スタビライザーとトレーリングアームとの間に拗れが生じる可能性がある。
【００１２】
本発明は、以上のような問題点に鑑み発明されたもので、前記公報のようなコンパクトなマルチリンク式サスペンションを採用したリアサスペンション構造にスタビライザーを配設した際に、スタビライザーとサスペンション部材との間に拗れが生じないようにした車両用リアサスペンション構造を提供することを主な目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本発明は以下のように構成される。
【００１４】
請求項１記載の発明は、車輪を、車輪支持部材と一体となった車両前後方向に伸びるトレーリングアームと、該トレーリングアームと平面視で鋭角をもって車幅方向に略並行に伸びる上下のラテラルリンクと、によって懸架する車両用リアサスペンション構造において、左右輪のサスペンション部材を連結するスタビライザーを設け、該スタビライザーのサスペンション部材への固定角度を、平面視において、静止状態の前記上下のラテラルリンクによって構成される見かけ上の瞬間回転中心と前記トレーリングアームの軸支点を結んだ車輪の瞬間回転軸線に、スタビライザーのサスペンション部材への固定部が略並行になるように設定したものである。
【００１５】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用リアサスペンション構造において、前記スタビライザーを前記トレーリングアームに固定して、該トレーリングアームへの固定位置を、トレーリングアームの車輪支持位置よりも、トレーリングアームの軸支点側に設定したものである。
【００１６】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の車両用リアサスペンション構造において、前記スタビライザーを、ラバー部材を設けた固定ブラケットを介して、サスペンション部材に固定したものである。
【００１７】
請求項４記載の発明は、請求項１又は２、３記載の車両用リアサスペンション構造において、前記スタビライザーを、前記ラテラルリンクの後方側近傍で車幅方向に配設したものである。
【００１８】
【作用及び効果】
請求項１記載の車両用リアサスペンション構造によれば、スタビライザーのサスペンション部材への固定角度を、平面視において、静止状態の上下のラテラルリンクによって構成される見かけ上の瞬間回転中心とトレーリングアームの軸支点を結んだ車輪の瞬間回転軸線に、スタビライザーのサスペンション部材への固定部が略並行になるように設定したことにより、車輪のバンプ・リバウンドで変化する車輪の瞬間回転軸線のうち、基準となる静止状態の瞬間回転軸線に、スタビライザーの作用点を並行配置させることができるため、バンプ・リバウンドの際のスタビライザーとトレーリングアームとの間の拗れを最少限に抑えることができる。
【００１９】
よって、スタビライザーとしての機能を確保しつつ、スタビライザーとサスペンション部材との間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させることができる。
【００２０】
請求項２記載の車両用リアサスペンション構造によれば、スタビライザーをトレーリングアームに固定して、そのトレーリングアームへの固定位置を、トレーリングアームの車輪支持位置よりも、トレーリングアームの軸支点側に設定したことにより、車輪の瞬間回転軸線の起点であるトレーリングアームの軸支点にスタビライザーを近接配置することができる。このため、瞬間回転軸線の角度変化に対して、スタビライザーがほとんど影響を受けないため、スタビライザーとトレーリングアームの間には拗れがほとんど発生しない。
【００２１】
よって、瞬間回転軸線の角度が大きく変化しても、スタビライザーの機能を確保しつつ、スタビライザーとトレーリングアームとの間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させることができる。
【００２２】
請求項３記載の車両用リアサスペンション構造によれば、スタビライザーを、ラバー部材を設けた固定ブラケットを介して、サスペンション部材に固定したことにより、スタビライザーに発生する拗れを固定ブラケットで緩衝して、直接サスペンション部材に入力しないようにすることができる。このため、サスペンション部材とスタビライザーとの間の拗れを緩和することができる。
【００２３】
よって、スタビライザーとサスペンション部材との間に位置的な拗れが生じても、スタビライザーとサスペンション部材の間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させることができる。
【００２４】
請求項４記載の車両用リアサスペンション構造によれば、スタビライザーを、ラテラルリンクの後方側近傍で車幅方向に配設したことにより、スタビライザーがラテラルリンクに沿う位置にコンパクトに配置される。このため、リアサスペンション内にスタビライザーを配設しても、リアサスペンション構造をコンパクトに構成することができる。
【００２５】
【実施例】
本発明の実施例を、以下図面に基づいて詳細に説明する。
【００２６】
図１〜図４は、本発明にかかるリアサスペンション構造を示す図である。図１が斜視図、図２が上方からの平面図、図３が車両後方側からの後面図、図４が車両側方側からの側面図である。
【００２７】
まず、本発明の前提であるサスペンション構造について説明する。このサスペンション構造は、車輪Ｗを懸架するサスペンションリンクと、車輪Ｗのバンプ・リバウンドの動きを緩衝する緩衝装置によって構成される。
【００２８】
車輪Ｗを懸架するサスペンションリンクは、車輪支持部材１ａと一体となった車両前後方向に伸びるトレーリングアーム１と、そのトレーリングアーム１と平面視で鋭角をもって車幅方向に伸びるアッパラテラルリンク２と、そのアッパラテラルリンク２と略並行に伸びるロアラテラルリンク３の計三本で構成される。
【００２９】
このうち、アッパラテラルリンク２とロアラテラルリンク３は、車体フロアＢＦの下方で、車体に対して取付点４で固定されたサブフレーム５に揺動自在に軸支される。
【００３０】
車輪Ｗのバンプ・リバウンドの動きを緩衝する緩衝装置は、トレーリングアーム１の後端（車輪支持部材１ａの後端）に下端が軸支されたサスペンションダンパＤと、トレーリングアーム１中央の車体内方側に設置されたコイルスプリングＳとによって構成される。
【００３１】
このサスペンション構造の車輪Ｗのジオメトリー変化は、特公昭６３−５５４４５公報に詳細に記載されているが、簡単に図５及び図６により説明する。
【００３２】
このサスペンション構造は、前述のようにアッパラテラルリンク２とロアラテラルリンク３が、共にトレーリングアーム１と平面視で鋭角α（後退角β）をなして、車輪Ｗを懸架している。
【００３３】
これにより、車輪Ｗ中心から車両内方側に垂直に伸びる見かけ上の仮想ラテラルリンク２００、３００が、ほぼ車両中央位置０ＢＬまで長く形成される。そして、この仮想ラテラルリンク２００、３００によって構成されるラテラルリンクの瞬間回転中心Ｑは、車輪Ｗから比較的遠くに形成される。
【００３４】
このため、実際のラテラルリンク２、３のリンク長が短くても、車輪Ｗのキャンバ変化を少なくすることができる。
【００３５】
この瞬間回転中心Ｑと、トレーリングアーム１の軸支点Ｒを結ぶ線が、車輪の瞬間回転軸線Ｍである。
【００３６】
この車輪Ｗの瞬間回転軸線Ｍがセミトレーリングアーム式サスペンションのように後退角γをもって形成されるため、車輪Ｗのトー変化も適切にすることもできる。
【００３７】
すなわち、このサスペンション構造によると、リンク数を少なくし、且つリンク長も短く設定しても、通常のマルチリンク式サスペンションと同様に、車輪Ｗの適切なジオメトリー変化を得ることができる。
【００３８】
なお、図５、図６で図示した瞬間回転中心Ｑや瞬間回転軸線Ｍは、車輪Ｗの静止状態のものを示したものであり、車輪Ｗのバンプ時やリバウンド時には、これとは異なった位置に形成される。
【００３９】
図７、図８に、この瞬間回転中心Ｑと瞬間回転軸線Ｍの位置変化について示す。
【００４０】
例えば、まず図７に示す車輪の小バンプ時Ｗ１には、仮想ラテラルリンク２００、３００の車輪側端部が若干上昇すると、図示するように瞬間回転中心Ｑ１が、静止状態の瞬間回転中心Ｑより、さらに遠くに形成される。このため瞬間回転軸線Ｍ１も、静止状態の瞬間回転軸線Ｍより、平面視で後退角γを減少させる方向に形成される（図７には、後退角は図示せず）。
【００４１】
さらに車輪の大バンプ時Ｗ２には、仮想ラテラルリンク２００、３００の車輪側端部が大きく上昇すると、図示するように瞬間回転中心Ｑ２が、逆に車輪側に若干近づいて形成される。このため瞬間回転軸線も、逆に平面視で後退角γを増加させる方向に形成される（図７には、後退角は図示せず）。
【００４２】
一方、図８に示す車輪のリバウンド時Ｗ３には、仮想ラテラルリンク２００、３００の車輪側端部が降下すると、図示するように瞬間回転中心Ｑ３が、静止状態の瞬間回転中心Ｑより、車輪側に近づいて形成される。このため瞬間回転軸線Ｍ３も、静止状態の瞬間回転軸線Ｍより、後退角γを増加させる方向に形成される（図８には、後退角は図示せず）。
【００４３】
このように、このサスペンション構造では、車輪Ｗのバンプ・リバウンドでより、ラテラルリンクの見かけ上の瞬間回転中心Ｑが変化して、それに伴い車輪の瞬間回転軸線Ｍの角度も変化する。
【００４４】
こうしたサスペンション構造に対して、本発明の特徴部分であるスタビライザー１０は、車幅方向に伸びて左右のサスペンションを連結している。このスタビライザー１０は、トーションバー式のスタビライザーで一方車輪Ｗのバンプ・リバウンドの動きを他方車輪Ｗに伝達することで、車両のロール剛性を高めている。
【００４５】
スタビライザー１０は、計８箇所の折曲部を有する略ハット形状のロッド部材で成形され、その両端の固定部１０ａがスタビライザー固定ブラケット１１を介して、トレーリンクアーム１の中央に固定され、中央部１０ｃ両側の支持部１０ｂがサブフレーム５に軸支されたスタビライザー支持リンク１２を介して、車体に揺動自在に支持されている。
【００４６】
このスタビライザー１０のトレーリングアーム１への固定角度は、図２で図示するように、静止状態の車輪Ｗの瞬間回転軸線Ｍとスタビライザー固定部１０ａが並行となるように、瞬間回転軸線Ｍの後退角γと一致する所定角度γに設定される。
【００４７】
このようにスタビライザー１０の固定角度が設定されることにより、車輪Ｗのバンプ・リバウンドで変化する車輪の瞬間回転軸線のうち、基準となる静止状態の瞬間回転軸線Ｍに、スタビライザーの作用点（固定部）１０ａを並行配置させることができるため、バンプ・リバウンドの際のスタビライザー１０とトレーリングアーム１との間の拗れを最少限に抑えることができる。また、確実にスタビライザー１０に捩り力を発生させることもできる。
【００４８】
また、スタビライザー１０のトレーリングアーム１への固定位置が、トレーリングアーム１の中央に設定されていることにより、瞬間回転軸線Ｍの起点であるトレーリングアーム１の軸支点Ｒに、スタビライザー１０を近接配置することができる。このため、瞬間回転軸線Ｍの角度変化に対して、スタビライザー１０が影響を受けないため、スタビライザー１０とトレーリングアーム１の間に拗れはほとんど発生しない。
【００４９】
さらに、スタビライザー固定部１０ａがスタビライザー固定ブラケット１１を介して、トレーリンクアーム１に固定されていることにより、スタビライザー１０の拗れは、直接トレーリングアーム１には入力されずスタビライザー固定ブラケット１１で緩衝されるため、スタビライザー１０とトレーリングアーム１との間の拗れを緩和できる。
【００５０】
一方、スタビライザー１０の配置位置は、図２の平面図から分かるように、両端の固定部１０ａが、鋭角配置されたアッパラテラルリンク２やロアラテラルリンク３より車両前方側に、中央部１０ｃと支持部１０ｂが、そのアッパラテラルリンク２やロアラテラルリンク３より車両後方側に、それぞれ配置される。
【００５１】
すなわち、スタビライザー１０は、アッパラテラルリンク２とロアラテラルリンク３が鋭角配置されることによって生じた、ラテラルリンク２、３の車両外端部側の前方スペースと、車両内部側の後方スペースとに有効に配置される。
【００５２】
また、図３の後面図から分かるように、固定部１０ａと支持部１０ｂを結ぶスタビライザーの中間部１０ｄは、アッパラテラルリンク２とロアラテラルリンク３との間に貫通配置される。
【００５３】
すなわち、スタビライザー１０はアッパラテラルリンク２とロアラテラルリンク３との間に生じるリンク間スペースに有効に配置される。
【００５４】
このようにスタビライザー１０がスペースに有効に配置されるため、リアサスペンション構造全体として、車両前後方向にも上下方向にもコンパクトに構成することができ、スタビライザー１０を配置したことによるレイアウトスペースの悪化を極力防ぐことができる。
【００５５】
なおこの他、図２〜図４で、２点鎖線で示しているものは、車両後部下方でリアサスペンション構造の近傍に配置される車両構成部材である。
【００５６】
サブフレーム５の車両前方側には、車体フロア下部に吊下げ固定された燃料タンクＦＴが配置され、その燃料タンクＦＴの下側からサブフレーム５の側方には、ラテラルリンク２、３を避けるように排気管ＥＰが配置され、またその排気管ＥＰ後端から車両後方側には、ドラム形状のサイレンサーＥＳが配置される。
【００５７】
サブフレーム５の車両後方側には、サブフレーム５の上部メンバ部５ａを避けるように、車体フロアＢＦ面から略円形に没入成形されたスペアタイヤパンＳＰが配置される。
【００５８】
なお、車体フロアＢＦ下面の燃料タンクＦＴとスペアタイヤパンＳＰの間には、クロスメンバ１３が溶接固定される。このクロスメンバ１３と車体フロアＢＦ両側端のサイドフレーム１４とでサブフレーム５を固定する。
【００５９】
このように、車両後部下方には、スタビライザーをコンパクトに配置して、リアサスペンション構造をコンパクトに構成できるため、多数の車両構成部材を配置することができる。
【００６０】
またさらに、図４に示すようにスタビライザーの中央部１０ｃが、車両上方側に折り曲げられていることにより、スタビライザー１０が車両後方側に配置されても、車両のデパーチャー・アングルは悪化せず、ＲＶ車などで要求される悪路走破性も確保される。
【００６１】
次に、スタビライザーやスタビライザーを車両に取付ける部材について詳細に説明する。
【００６２】
図９はスタビライザー１０の単体を示す図である。スタビライザー１０は、前述のように計８箇所の折曲部を有する略ハット形状の金属製のロッド部材で構成され、固定部１０ａと、支持部１０ｂと、中央部１０ｃと、中間部１０ｄとからなる。
【００６３】
固定部１０ａと支持部１０ｂのそれぞれ四点には、スタビライザー固定ブラケット１１の固定位置やスタビライザー支持リンク１２の支持位置に対して車両内方側にワッシャ１０Ｗがかしめ固定される。
【００６４】
図１０は、ワッシャ１０Ｗを固定したスタビライザー１０の断面図である。この断面図から分かるように、スタビライザー１０にワッシャ１０Ｗをかしめ固定すると、ワッシャの突出部１０Ｗａがスタビライザー１０径よりも大きく突出するため、このワッシャ１０Ｗが固定部１０ａや支持部１０ｂで、スタビライザーの節となってスタビライザーの横ズレ防止機能を果たす。
【００６５】
図１１、図１２は、スタビライザー固定ブラケット１１を示す正面図と平面図である。
【００６６】
スタビライザー固定ブラケット１１は、スタビライザー１０を挿込み固定する固定ブッシュ部１１１と、スタビライザー固定ブラケット１１をトレーリングアーム１に固定する固定プレート部１１２とからなる。
【００６７】
固定ブッシュ部１１１は、スタビライザー１０のトレーリングアームへの固定角度を考慮して、固定プレート部１１２と所定傾斜角φ（約２５°）をなすように構成される。
【００６８】
また、この固定ブッシュ部１１１は、外筒１１１ａと、内筒１１１ｂと、円筒ラバー１１１ｃとによって構成され、このうち内筒１１１ｂはスタビライザー１０に挿込んだ際、スタビライザーの軸方向にスライド移動が可能なように設定される。
【００６９】
また、この固定ブッシュ部１１１では、円筒ラバー１１１ｃを設けることにより、スタビライザー１０とトレーリングアーム１との間に生じる拗れを緩衝して、直接スタビライザー１０とトレーリングアーム１の間に拗れが作用しないようにしている。
【００７０】
図１３は、トレーリングアーム１の車両内方側側面を示した図である。前述のスタビライザー固定ブラケット１１は、トレーリングアーム１の車両内方側側面に形成された組付け部１ｂに、２つの固定ボルト２１で組付けられる。
【００７１】
この組付け部１ｂは、スタビライザーの固定部１０ｂがアッパラテラルリンク２やロアラテラルリンク３より車両前方側に配置されるように、アッパラテラルリンク２の軸支部１ｅやロアラテラルリンク３の軸支部１ｆより車両前方側に形成される。
【００７２】
また、組付け部１ｂは、ほぼコイルスプリング受け部１ｃの側方下部に形成されるため、コイルスプリングＳのバンプ・リバウンドの際に発生する反力を、直接スタビライザー１０に入力することができる。よって、スタビライザー１０は効率良くスタビライザー機能を発揮させることができる。
【００７３】
なお、このトレーリングアーム１において、１ａは車輪Ｗを支持する車輪支持部材、１ｃはトレーリングアーム前端の揺動軸支部（軸支点Ｒ）、１ｇはサスペンションダンパＤ下端の軸支部である。
【００７４】
図１４、図１５はスタビライザー支持リンク１２を示した図である。
【００７５】
スタビライザー支持リンク１２は、上端の円筒ブッシュ部１２１と、下端のスタビライザークランプ部１２２と、所定リンク長Ｌを有するリンク部１２３とからなる。
【００７６】
円筒ブッシュ部１２１は、外筒１２１ａと、内筒１２１ｂと、円筒ラバー１２１ｃとからなり、サブフレーム５に溶接固定されたＬ字形ブラケット５１の軸支ボルト２２に対して、車両外方側から嵌め込んで軸支される。
【００７７】
この軸支ボルト２２と内筒１２１ｂは、組付け時には車幅方向にスライド可能に設定され、最終組付け時には軸支ナット２３によって固定されるように設定される。
【００７８】
スタビライザークランプ部１２２は、リンク部１２３と一体となった逆Ｕ字状の上部クランプブラケット１２２ａと、別体となったＵ字状の下部クランプブラケット１２２ｂと、これらブラケットを締結固定する２組の締結ボルト１２２ｃ、締結ナット１２２ｄからなる。
【００７９】
このスタビライザークランプ部１２２は、スタビライザーの支持部１０ｂに巻装されたラバーブッシュ１０Ｂを、上部クランプブラケット１２２ａと下部クランプブラケット１２２ｂで把持固定することにより、スタビライザーの支持部１０ｂを固定支持する。
【００８０】
なお、１０Ｗはスタビライザークランプ部１２２の車両内方側でかしめ固定されたワッシャである。このワッシャ１０Ｗが、スタビライザークランプ部１２２の側方に位置することにより、ワッシャ１０Ｗがスタビライザー１０の節の働きをして、スタビライザーの車幅方向の横ズレを防止している。
【００８１】
リンク部１２３は、丸棒状のロッド部材で構成され、その所定リンク長Ｌは、車両装着時に、スタビライザークランプ部１２２の位置が、車輪のホイールセンタＷＣより下方位置となるように長く設定される（図４参照）。
【００８２】
このように、リンク部１２３の所定リンク長Ｌが長く設定されることにより、スタビライザー支持ロッド１２の揺動角が小さくても、スタビライザークランプ部１２２の車両前後方向の揺動量を大きくすることができる。このため、車輪Ｗが大きくバンプ・リバウンドしてスタビライザー１０が車両前後方向に大きく揺動変位しても、確実にその揺動変位量を吸収できる。
【００８３】
よって、ＲＶ車などで要求される大きなバンプ・リバウンドストロークに、対応したサスペンション構造とすることができる。
【００８４】
次に、本実施例のリアサスペンション構造の組立ステップについて、図１６のフローで説明する。
【００８５】
まず、車両は、所定組立が行われて、搬送ハンガーなどの搬送装置でリアサスペンション組付け位置に搬送される（Ｓ１）。
【００８６】
これと同時に、サスＡｓｓｙ組立位置では、サブフレーム５にアッパラテラルリンク２、ロアラテラルリンク３、トレーリングアーム１、それとサスペンションダンパＤ、コイルスプリングＳがそれぞれ組付けられ、サスＡｓｓｙが組立てられる（Ｓ２）。
【００８７】
組立てられたサスＡｓｓｙは、車体下部のクロスメンバー１３とサイドフレーム１４に対して、サブフレーム５の組付点４で強固に固定される（Ｓ３）。このサブフレーム５は車体下部に固定されることにより、車体側部材としてサスペンションを支持する。
【００８８】
次に、スタビＡｓｓｙ組立位置では、スタビライザー支持リンク１２とスタビライザー固定ブラケット１１が、それぞれスタビライザーの支持部１０ｂと固定部１０ａに組付けられ、スタビＡｓｓｙが組立てられる（Ｓ４）。
【００８９】
このスタビＡｓｓｙは、サスＡｓｓｙが組付けられた後に、次のようにして車両に組付けられる。
【００９０】
まず、スタビライザーの固定部１０ａと中間部１０ｄを、アッパラテラルリンク２とロアラテラルリンク３のリンク間スペースに挿通して、その中間部１０ｄをロアラテラルリンク３に仮預けをする。そして、その仮預けの状態でスタビライザー支持リンク１２をサブフレーム５に仮組みする（Ｓ５）。
【００９１】
このサブフレーム５への仮組みは、左右それぞれのスタビライザー支持リンク１２の円筒ブッシュ部１２１を、Ｌ字形ブラケット５１の軸支ボルト２２に、それぞれ車両外方側から嵌め込むことにより行われる。このときスタビライザー１０とスタビライザー支持リンク１２の間にはラバーブッシュ１０Ｂが存在するため、スタビライザー支持リンク１２は、容易に車幅方向に撓んで軸支ボルト２２に嵌め込まれる。
【００９２】
次に、スタビライザー固定ブラケット１１を、スタビライザーの固定部１０ａ上でスライド移動させて、左右のスタビライザー固定ブラケット１１、１１の間隔が、左右のトレーリングアーム１、１の間隔に一致するように調整し、トレーリングアーム１に組付ける（Ｓ６）。
【００９３】
このスタビライザー固定ブラケット１１のスライド調整は、組付け誤差等で生じた左右のトレーリングアーム１、１間のズレ量を、スタビライザー固定ブラケット１１のスライド移動で吸収することで、スタビライザー１０とトレーリングアーム１にストレスをかけないようにして、サスペンション性能やスタビライザー性能等を充分に確保するために行われる。
【００９４】
最後に、仮組みしていたスタビライザー支持リンク１２を、軸支ナット２３で締結固定することにより、リアサスペンション構造を完成させる（Ｓ７）。
【００９５】
こうして本実施例のリアサスペンション構造は、最終的にスタビライザーを調整して組立てられる。
【００９６】
以上のように、本実施例のリアサスペンション構造が構成されるため、以下のような作用及び効果を奏する。
【００９７】
まず、スタビライザー１０のトレーリングアーム１への固定角度を、静止状態のアッパラテラルリンク２とロアラテラルリンク３によって構成される見かけ上の瞬間回転中心Ｑとトレーリングアームの軸支点Ｒを結んだ車輪Ｗの瞬間回転軸線Ｍに、スタビライザー１０が略並行になるように設定したことにより、車輪Ｗのバンプ・リバウンドで変化する車輪の瞬間回転軸線のうち、基準となる静止状態の瞬間回転軸線Ｍに、スタビライザー１０の作用点を並行配置させることができるため、バンプ・リバウンドの際のスタビライザー１０とトレーリングアーム１との間の拗れを最少限に抑えることができる。
【００９８】
よって、スタビライザー１０としての機能を確保しつつ、スタビライザー１０とトレーリンクアーム１との間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させることができる。
【００９９】
なお、実施例ではトレーリングアーム１にスタビライザー１０を固定したが、その他、ラテラルリンク２、３やサスペンションダンパＤなどの揺動するサスペンション部材にスタビライザー１０を固定しても同様の効果が得られる。
【０１００】
また、スタビライザー１０のトレーリングアーム１への固定位置を、トレーリングアーム１の中央に設定したことにより、車輪の瞬間回転軸線Ｍの起点であるトレーリングアームの軸支点Ｒに、スタビライザー１０を近接配置することができる。このため、車輪の瞬間回転軸線Ｍの角度変化に対して、スタビライザー１０がほとんど影響を受けないため、スタビライザー１０とトレーリングアーム１との間には拗れがほとんど発生しない。
【０１０１】
よって、瞬間回転軸線Ｍの角度が大きく変化しても、スタビライザー１０とトレーリングアーム１との間には、拗れがほとんど生じないため、スタビライザーの機能を確保しつつ、スタビライザーとトレーリングアームとの間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させることができる。
【０１０２】
また、スタビライザー１０を、円筒ラバー１１１ｃを設けたスタビライザー固定ブラケット１１を介して、トレーリングアーム１に固定したことにより、スタビライザーに発生する拗れをスタビライザー固定ブラケット１１で緩衝して、直接トレーリングアーム１に入力しないようにすることができる。このため、スタビライザー１０とトレーリングアーム１との間の拗れを緩和することができる。
【０１０３】
よって、スタビライザー１０とトレーリングアーム１との間に位置的な拗れが生じても、スタビライザー１０とトレーリングアーム１との間の、取付部分の耐久性、信頼性を向上させることができる。
【０１０４】
以上、一つの実施例について説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、鋭角配置のラテラルリンクを有するコンパクトなマルチリンク式サスペンションを採用したリアサスペンション構造において、スタビライザーを配設するにあたって、スタビライザーとサスペンション部材との間に拗れが生じないように、スタビライザーのサスペンション部材への固定角度を、静止状態の車輪の瞬間回転軸線に、スタビライザーが略並行になるように設定したものであれば、本発明に全て包括される。
【０１０５】
よって、例えば、スタビライザーをトレーリングアームの後端に固定して、車両後方側に配置したものや、スタビライザーの形状が略直線状で単に両端の固定部だけを折り曲げたもの、スタビライザー固定ブラケットを設けずに直接トレーリングアームに固定するものなども、本発明に包括される。
【０１０６】
この他、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、適宜詳細構造を変更してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を採用したリアサスペンション構造を示す斜視図。
【図２】周辺構造も含めたリアサスペンション構造の平面図。
【図３】周辺構造も含めたリアサスペンション構造の後面図。
【図４】周辺構造も含めたリアサスペンション構造の側面図。
【図５】車輪のジオメトリーを説明する平面模式図。
【図６】車輪のジオメトリーを説明する後面模式図。
【図７】車輪のバンプ時のジオメトリー変化を説明する後面模式図。
【図８】車輪のリバウンド時のジオメトリー変化を説明する後面模式図。
【図９】スタビライザー単体の平面図。
【図１０】ワッシャを固定したスタビライザーの断面図。
【図１１】スタビライザー固定ブラケットを示す正面図。
【図１２】スタビライザー固定ブラケットを示す平面図。
【図１３】トレーリングアームの車両内方側側面を示す側面図。
【図１４】スタビライザー支持リンクを示す正面図。
【図１５】スタビライザー支持リンクを示す側面図。
【図１６】リアサスペンション構造の組立ステップを示すフローチャート。
【符号の説明】
Ｗ…車輪
Ｄ…サスペンションダンパ
Ｓ…コイルスプリング
１…トレーリングアーム
１ａ…車輪支持部材
２…アッパラテラルリンク
３…ロアラテラルリンク
１０…スタビライザー
１１…スタビライザー固定ブラケット
１２…スタビライザー支持リンク
Ｑ…瞬間回転中心
Ｍ…瞬間回転軸線
Ｒ…軸支点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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