(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動弁系カム軸のクランク軸に対する回転位相を変更する液圧作動式の回転位相可変機構と、該回転位相可変機構への供給液圧を調整する電磁弁からなる液圧調整弁と、エンジンの運転状態に応じて前記液圧調整弁の作動を制御する液圧制御手段と、所定条件下で前記液圧調整弁を強制的に開閉させて、エンジンの運転状態とは無関係なクリーニング作動を行わせるクリーニング制御手段とを備えたバルブタイミング制御装置において、
前記所定条件には、エンジン始動のためのクランキング終了後、所定時間が経過したことが含まれ、
前記回転位相可変機構へ供給される作動液に関連する温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段による検出温度が所定値以下のときに、前記クリーニング制御手段による液圧調整弁の作動制御を抑制するクリーニング抑制手段を設けたことを特徴とするバルブタイミング制御装置。
【請求項２】
エンジンの動弁系カム軸のクランク軸に対する回転位相を変更する液圧作動式の回転位相可変機構と、該回転位相可変機構への供給液圧を調整する電磁弁からなる液圧調整弁と、エンジンの運転状態に応じて前記液圧調整弁の作動を制御する液圧制御手段と、所定条件下で前記液圧調整弁を強制的に開閉させて、エンジンの運転状態とは無関係なクリーニング作動を行わせるクリーニング制御手段とを備えたバルブタイミング制御装置において、
前記所定条件には、エンジン始動のためのクランキング終了後、所定時間が経過したことと、ＩＳＣ制御が行われていることとが含まれ、
前記回転位相可変機構へ供給される作動液に関連する温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段による検出温度が所定値以下のときに、前記クリーニング制御手段による液圧調整弁の作動制御を抑制するクリーニング抑制手段を設けたことを特徴とするバルブタイミング制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２のいずれかにおいて、
クリーニング抑制手段は、クリーニング制御手段による液圧調整弁の作動制御を禁止するものであることを特徴とするバルブタイミング制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２のいずれかにおいて、
クリーニング制御手段は、液圧調整弁を設定回数だけ開閉作動させるものであり、
クリーニング抑制手段は、前記クリーニング制御手段による液圧調整弁の開閉作動回数を前記設定回数よりも少なくなるように補正するものであることを特徴とするバルブタイミング制御装置。
【請求項５】
請求項１又は２のいずれかにおいて、
クリーニング制御手段は、液圧調整弁を設定周期で開閉作動させるものであり、
クリーニング抑制手段は、前記クリーニング制御手段による液圧調整弁の開閉作動周期を前記設定周期よりも短くなうように補正するものであることを特徴とするバルブタイミング制御装置。
【請求項６】
請求項１又は２のいずれかにおいて、
温度検出手段は、エンジンの冷却水の温度を検出するエンジン水温検出手段であることを特徴とするバルブタイミング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの運転状態に応じて、動弁系カム軸のクランク軸に対する回転位相を変更するようにしたバルブタイミング制御装置に関し、特に、アクチュエータへの供給液圧を調整する液圧調整弁の作動不良を防止するためのクリーニング制御の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種のバルブタイミング制御装置としては、一般的に、動弁系カム軸の一端部に液圧作動式のアクチュエータを設けて、スプロケットやタイミングプーリとカム軸とを相対的に回動させるようにしたものが実用化されている。また、前記アクチュエータとしては、カム軸端部に回転一体に連結された内側回動部材と、該内側回動部材に対し相対回転可能に連結されかつタイミングプーリに回転一体に連結された外側回動部材とを備え、前記内側回動部材を外側回動部材に対し液圧力によって正逆両側に回動させるようにしたものが用いられている。さらに、前記アクチュエータに供給する作動液圧の調整は、エンジンのコントロールユニットにより制御される電磁弁からなる液圧調整弁により行われる。
【０００３】
ところで、前記アクチュエータに供給する作動液としては、通常、潤滑用のエンジンオイルが用いられるので、そのエンジンオイル中の不純物や微小異物が液圧調整弁内に堆積して、弁の作動不良が発生することも考えられる。これに対し、例えば特開平９−１９５８０５号公報には、エンジン始動前やアイドル運転時等に液圧調整弁を強制的に開閉作動させて、弁内に堆積した不純物や微小異物を排出させるというクリーニング作動制御を行うことにより、該液圧調整弁の作動不良を防止するようにしたバルブタイミング調整装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来例の如き液圧調整弁のクリーニング作動は、液圧調整弁をエンジンの運転状態とは無関係に強制的に開閉させるものであるから、このときにアクチュエータが動いて、バルブタイミングが本来の目標値からずれてしまうことがある。
【０００５】
この際、例えばエンジンの冷間始動後のように温度状態の低いときには、エンジンオイルの粘性が高いことから、アクチュエータの動作遅れが大きくなって、バルブタイミングが目標値からずれている時間が過度に長くなることがある。そして、例えば吸気バルブないし排気バルブの開閉タイミングがオーバーラップの長くなる方向にずれた場合、燃焼室に残留する既燃ガス量が過多の状態になって燃焼性が悪化し、エンジンの回転変動が大きくなるという不具合がある。しかも、エンジン冷間始動後は元々、燃焼性の悪い状態なので、最悪の場合はエンジンストールを招く虞れがある。
【０００６】
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、バルブタイミング制御装置における液圧調整弁の作動不良を防止するために、所定条件下で該液圧調整弁をクリーニング作動させるようにしたものにおいて、そのクリーニング作動の制御手順に工夫を凝らし、エンジン冷間状態におけるクリーニング作動に起因する燃焼悪化を抑えることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、バルブタイミング制御装置の回転位相可変機構へ供給される作動液の温度状態に基づいて、その温度状態が低いときには、液圧調整弁のクリーニング作動を抑制するようにした。
【０００８】
具体的に、請求項１記載の発明では、図２乃至図８に一例を示すように、エンジンＥの動弁系カム軸２のクランク軸７に対する回転位相を変更する液圧作動式の回転位相可変機構１０と、該回転位相可変機構１０への供給液圧を調整する電磁弁からなる液圧調整弁４４と、エンジンＥの運転状態に応じて前記液圧調整弁４４の作動を制御する液圧制御手段５１ｂと、所定条件下で前記液圧調整弁４４を強制的に開閉させて、エンジンの運転状態とは無関係なクリーニング作動を行わせるクリーニング制御手段５１ｃとを備えたバルブタイミング制御装置Ａを前提とする。そして、前記クリーニング制御の所定条件には、エンジンの始動のためのクランキング終了後、所定時間が経過したことを含むものとし、その上で、前記回転位相可変機構１０へ供給される作動液に関連する温度を検出する温度検出手段９３（図例では水温センサ）と、該温度検出手段９３による検出温度が所定値以下のときに、前記クリーニング制御手段５１ｃによる液圧調整弁の作動制御を抑制するクリーニング抑制手段５１ｄとを設ける構成とする。
【０００９】
前記の構成により、エンジン始動後の所定条件下において、クリーニング制御手段５１ｃにより液圧調整弁４４が強制的に開閉作動（クリーニング作動）されると、該液圧調整弁４４内に堆積している不純物や微小異物が排出されて、その作動不良が未然に防止されるようになる。このとき、例えばエンジン始動直後のアイドル運転状態のときに前記クリーニング作動を行うようにすれば、液圧調整弁４４の開閉作動によって回転位相可変機構１０への供給液圧がいくらか変動しても、そのことが車両の走行に悪影響を及ぼすことはない。
【００１０】
また、エンジンの始動のためのクランキング終了後、所定時間が経過したことをクリーニング制御の条件に含めているので、クランキング終了後の所定時間、エンジンの吹け上がりによって作動液圧が上昇し、かつ大きく変動する期間はクリーニングは行われない。このため、クリーニング作動時に前記の液圧変動が回転位相可変機構に伝わって、衝突による異音が発生することはない。
【００１１】
さらに、例えばエンジンＥの冷間始動後のように作動液の温度状態が低く、温度検出手段９３による検出温度が所定値以下のときには、前記クリーニング制御手段５１ｃによる液圧調整弁の作動制御がクリーニング抑制手段５１ｄによって抑制される。このことで、回転位相可変機構１０の作動遅れが大きくなる低温状態であっても、前記液圧調整弁４４のクリーニング作動に起因してバルブタイミングが過度に長い間、適正な状態からずれることはなくなり、よって、エンジンの燃焼性の悪化や回転変動の増大を抑制することができる。
【００１２】
請求項２の発明では、前記請求項１記載のバルブタイミング制御装置において、前記クリーニング制御の所定条件に、さらにＩＳＣ制御が行われていることを含めるものとする。こうすれば、前記クリーニング制御に伴いバルブタイミングがいくらか変化しても、そのことに起因するエンジン回転数の変化をＩＳＣ制御により打ち消して、エンジンのアイドル安定性を高めることができる。
【００１３】
請求項３の発明では、クリーニング抑制手段を、クリーニング制御手段による液圧調整弁の作動制御を禁止するものとする。このことで、回転位相可変機構へ供給される作動液の温度状態が低いときには液圧調整弁のクリーニング作動が禁止され、クリーニング作動によってバルブタイミングがずれることがなくなるので、エンジンの燃焼性悪化や回転変動の増大を確実に防止できる。
【００１４】
請求項４の発明では、クリーニング制御手段は、液圧調整弁を設定回数だけ開閉作動させるものとし、クリーニング抑制手段を、前記クリーニング制御手段による液圧調整弁の開閉作動回数を前記設定回数よりも少なくなるように補正するものとする。
【００１５】
このことで、通常のクリーニング作動としては液圧調整弁を設定回数だけ強制的に開閉作動させることで、その内部に堆積している不純物等を十分に排出できる一方、作動液の温度状態が低いときには該液圧調整弁の開閉作動回数を減らして、クリーニング作動に要する時間を短縮することにより、バルブタイミングのずれを抑制することができ、これにより、エンジンの燃焼性の悪化や回転変動の増大を十分に抑えることができる。
【００１６】
請求項５の発明では、クリーニング制御手段を、液圧調整弁を設定周期で開閉作動させるものとし、クリーニング抑制手段は、クリーニング制御手段による液圧調整弁の開閉作動周期を前記設定周期よりも短くなうように補正するものとする。
【００１７】
このことで、請求項４の発明と同様に、作動液の温度状態が低いときでも、バルブタイミングのずれを抑制して、エンジンの燃焼性の悪化や回転変動の増大を十分に抑えることができる。しかも、この構成では液圧調整弁のクリーニングのための開閉作動回数が減らないので、クリーニング効果も高い。
【００１８】
請求項６の発明では、温度検出手段を、エンジンの冷却水温度を検出するエンジン水温検出手段とする。このことで、一般的にエンジンに備えられている水温センサ等を有効利用して、回転位相可変機構へ供給する作動液に関する温度を正確に検出することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２０】
（実施形態１）
（エンジンの概略構成）
図１〜図３は、本発明の実施形態に係るバルブタイミング制御装置Ａを搭載したエンジンＥを示し、このエンジンＥは直列４気筒ガソリンエンジンであって、４つのシリンダ（気筒）が車幅方向に一列に並ぶように車両のエンジンルーム内に横置き配置されるものである。
【００２１】
前記図２において、１はシリンダヘッドであり、このシリンダヘッド１の上部には、吸気バルブを開閉作動させる吸気側のカム軸２と、排気バルブを開閉作動させる排気側のカム軸３とが、それぞれ５カ所の軸受部４，４，…により回転可能に支持されている。前記２本のカム軸２，３のエンジン前側の端部（同図の左端部）には、図３に示すように、それぞれカムプーリ５，６が取り付けられ、該２つのカムプーリ５，６と、クランク軸７に嵌合されたクランクプーリ８との間にはタイミングベルト９が張架されていて、このタイミングベルト９を介してクランク軸７の回転力がカムプーリ５，６に伝達され、２本のカム軸２，３がクランク軸７に同期回転されるようになっている。
【００２２】
前記吸気側のカム軸２の前端部には、後述の如くカム軸２とカムプーリ５とを油圧力により相対的に回動させて、カム軸２のクランク軸７に対する回転位相を変更する回転位相可変機構としてのバルブタイミング可変機構（以下ＶＶＴという）１０が設けられている。また、前記タイミングベルト９の張り側スパン（図３の右側）にはアイドラプーリ１１が設けられる一方、緩み側スパン（同図の左側）にはベルト張力を調整するテンショナ１２が設けられている。このテンショナ１２は、テンショナスプリング１３により支点１４を中心に同図の右側に付勢されたもので、タイミングベルト９を前記カムプーリ５，６及びクランクプーリ８に取り付ける時にシリンダブロック１５にボルト１６により位置固定される初期張力調整用のものである。尚、図２における１７，１７，…は、各シリンダの燃焼室に連通されていて、図示しない点火プラグが装着されるプラグホールである。
【００２３】
前記吸気側カム軸２及び排気側カム軸３は、図４に示すように、それぞれ吸気バルブ２３及び排気バルブ２４を開閉作動させるものである。これら吸気バルブ２３及び排気バルブ２４はいずれもシリンダ中心線ｙに対し例えば１５度くらい傾斜していて、上下方向に延びるように配置された狭角配置になっており、それぞれシリンダヘッド１上部の孔部２１，２２に収容されたバケット型のバルブリフタ２６を介して、閉状態になる側（同図の上側）にバルブスプリング２５により付勢されている。すなわち、前記吸気バルブ２３は、吸気ポート２７と燃焼室２８とを開閉する傘部２３ａと、該傘部２３ａから図の上方に延び、スリーブを介して前記孔部２１内に至るバルブ軸２３ｂとにより構成されており、バルブリフタ２６を介してカム軸２により直接駆動されて、中心軸線ｘ１に沿って往復動する。同様に、前記排気バルブ２４は、吸気バルブ２３と同様に傘部２４ａとバルブ軸２４ｂとにより構成され、カム軸３により直接駆動されて、中心軸線ｘ２に沿って往復動するようになっている。
【００２４】
（ＶＶＴの構成）
次に、前記ＶＶＴ１０の構成について詳細に説明する。
【００２５】
前記ＶＶＴ１０は、図５にも示すように、シリンダヘッド１の上方に配設されたシリンダヘッドカバー３０の内部に設けられている。すなわち、吸気側のカム軸２の先端部（図５の左端部）には、ＶＶＴ１０のロータ３１が回転一体に連結され、このロータ３１を外嵌合する円筒状のケーシング３２が、前記ロータ３１に対し相対的に回動可能に連結されている。そして、前記ケーシング３２は、カム軸２に対し相対回転可能に取り付けられたカムプーリ５に回転一体に連結されている。
【００２６】
前記ロータ３１は、図６及び図７に示すように、円筒状のボス部の外周から径方向外方に突出する４つのベーンが概ね等間隔に設けられたもので、座金部材３３及びボルト３４によりカム軸２に取り付けられて一体回転するようになっている。一方、前記ケーシング３２は中空円筒状に形成され、円盤状の蓋部材３５と共にボルト３６により前記カムプーリ５に一体的に取り付けられている。また、前記ロータ３１及びケーシング３２は、カム軸２の軸線ｚ１を中心とする同心位置に位置づけられ、ロータ３１のベーンとケーシング３２の突出壁部とが周方向に交互に配置されていて、各ベーンの先端面がケーシング３２の内周面に摺接する一方、各突出壁部の先端面がロータ３１のボス部の外周面に摺接しており、それらのベーン及び突出壁部の各先端面に、オイルシール３７，３７，…が配設されている。
【００２７】
すなわち、前記カムプーリ５、ロータ３１及びケーシング３２の間には、ロータ３１のベーンとケーシング３２の突出壁部とにより周方向に並んで８つの受圧室１０ａ，１０ｂ，１０ａ，１０ｂ，…が区画形成されている。この８つの受圧室１０ａ，１０ｂ，１０ａ，１０ｂ，…のうち、ロータ３１の各ベーンに対しカム軸２の回転側に位置づけられた４つの受圧室（遅角側受圧室）１０ａ，１０ａ，…は、それぞれロータ３１のボス部内に形成された油路３１ａに連通されており、この油路３１ａを介して供給される作動油圧が増大すれば、ロータ３１がケーシング３２に対しカム軸２の回転と反対側に回動され、これにより、吸気バルブ２３の作動タイミングが遅角側に変更される。
【００２８】
一方、前記ロータ３１の各ベーンに対して遅角側受圧室１０ａ，１０ａ，…の反対側に位置づけられた４つの受圧室（進角側受圧室）１０ｂ，１０ｂ，…は、それぞれ、ロータ３１のボス部内に形成された油路３１ｂに連通されており、この油路３１ｂを介して供給される作動油圧が増大すれば、ロータ３１はケーシング３２に対しカム軸２の回転する側に回動され、吸気バルブ２３の作動タイミングが進角側に変更される。
【００２９】
さらに、前記カムプーリ５には、該カムプーリ５及びロータ３１に係合してそれらの相対的な回動を阻止するストッパピン８０が設けられている。すなわち、前記ロータ３１の４つのベーンのうちの１つは他の３つよりも周方向に大きく形成されていて、カム軸２の軸線ｚ１方向に延びてカムプーリ５側に開口する断面円形の嵌合孔８１が設けられている。一方、カムプーリ５には、前記ロータ３１の嵌合孔８１に連通可能に開口する該嵌合孔８１よりも大径の凹部８２が設けられ、該凹部８２内に略円筒状のストッパピン８０が収容されている。
【００３０】
前記ストッパピン８０は、先端側（同図の左側）が前記ロータ３１の嵌合孔８１と略同径とされる一方、カムプーリ５の凹部８２内に収容される基端側（同図の右側）はそれよりも大径とされていて、該基端側の内部に同軸位置に配設されたスプリング８３の押圧力によりロータ３１側に付勢されている。そして、前記ストッパピン８０は、先端部がカムプーリ５の凹部８２から突出してロータ３１の嵌合孔８１に内嵌され、それらの相対的な回動を阻止する回動阻止状態（同図に示す状態）と、基端部から先端部までが全て前記凹部８２内に収容されて、前記ロータ３１とカムプーリ５との相対的な回動を許容する回動許容状態とのいずれか一方に切替られるようになっている。
【００３１】
すなわち、前記嵌合孔８１のカムプーリ５と反対の側（図５の左側）には、図６にも示すように逆止弁からなるバルブ８５が配設されており、前記嵌合孔８１は、バルブ８５を介して連通路８６により進角側受圧室１０ｂに連通される一方、該バルブ８５を介して連通路８７により遅角側受圧室１０ａに連通されている。このことで、該各受圧室１０ａ，１０ｂ内の作動油圧は前記嵌合孔８１内に導かれて、回動阻止状態になっているストッパピン８０の先端面に作用し、各受圧室１０ａ、１０ｂ内の作動油圧が所定以上に上昇すると、ストッパピン８０がスプリング８３の押圧力に抗して嵌合孔８１から押し出され、回動許容状態に切り替えられるのである。尚、前記バルブ８５は各連通路８６，８７から嵌合孔８１内への作動油の流通のみを許容し、該各連通路同士、即ち進角側受圧室１０ｂ及び遅角側受圧室１０ａの相互の連通は阻止するものである。
【００３２】
従って、エンジン停止中には、進角側及び遅角側受圧室１０ｂ，１０ａ，…内の作動油圧は略大気圧になっているので、ストッパピン８０はスプリング８３の押圧力により回動阻止状態に保持されており、このことで、ＶＶＴ１０のロータ３１とケーシング３２とが互いに相対的に回動不能な状態にされて、それらの衝突等による騒音発生が防止される。また、前記回動阻止状態では、前記ロータ３１はケーシング３２に対してカム軸２の回転と反対側に最大限に偏った位置、即ち最遅角位置に位置している。一方、エンジン始動後に前記進角側又は遅角側受圧室１０ｂ，１０ａ，…内の作動油圧が所定以上に上昇すれば、即ち、ストッパピン８をスプリング８３の押圧力に抗して回動許容状態に切替える程度に作動油圧が高まれば、前記ロータ３１とケーシング３２とは互いに相対的に回動可能な状態にされる。
【００３３】
尚、図５において、３２ａはケーシング３２と蓋部材３５との間のオイル漏れを防止するための環状のオイルシールであり、さらに、３２ｂは前記ケーシング３２とカムプーリ５との間でのオイル漏れを防止するための環状のオイルシールである。また、前記カムプーリ５は、内周側部材５ａに外周側部材５ｂを嵌合したものであり、該外周側部材５ｂは精密な歯形を有するように焼結により成型されている。そのため、前記オイルシール３２ｂをケーシング３２とカムプーリ５の外周側部材５ｂとの間に設けたのでは相性が悪く、オイル漏れの生じる虞れがあるので、前記オイルシール３２ｂは、ケーシング３２とカムプーリ５の内周側部材５ａとの間をシールするように内周側に設けられている。
【００３４】
（作動油供給経路の構成）
前記ＶＶＴ１０への作動油圧の供給は、シリンダブロック１５の外部に設けられたオイルパイプを含む作動油供給経路により行われる。すなわち、図示しないオイルポンプによりシリンダブロック１５内のオイルギャラリから圧送される作動油は、図１に示すように、オイルジョイント３８と、エンジン外周に設けられたオイルパイプ３９とを経由して、シリンダヘッドカバー３０上面に設けられたバルブケース４０に送られる。そして、図５に示すように、オイルジョイント４１を介してユニオンボルト４２内の油路に至り、ここからオイルフィルタ４３を介して電磁式のオイルコントロールバルブ（以下ＯＣＶという）４４に供給される。
【００３５】
前記ＯＣＶ４４は、図８に示すように、コイル４５及びプランジャ４６を有する電磁ソレノイド４７と、一端部が前記プランジャ４６に連結される一方、他端部がスプリング４８により押圧されるスプール４９と、該スプール４９を収容するケーシング５０とを備えている。また、前記ケーシング５０には、供給される圧油を受け入れる供給ポート５０ａと、ＶＶＴ１０側に接続されて作動油を給排する一対のアクチュエータポート５０ｂ，５０ｂと、ＶＶＴ１０側から戻ってきた戻り油を排出するドレンポート５０ｃ，５０ｃとが設けられている。そして、前記電磁ソレノイド４７に後述のＥＣＵ５１からの信号が入力されると、スプール４９がスプリング４８の押圧力に抗して作動されて、オイルギャラリ側から供給される作動油の流量及び方向を調整するようになっている。
【００３６】
前記ＯＣＶ４４により油圧調整された作動油は、後述の中間部材５２及び１番ジャーナルの軸受部４内に形成された油路によりカム軸２に供給され、そのカム軸２内に形成された油路を流通してＶＶＴ１０の各受圧室１０ａ，１０ｂ，…に供給される。詳しくは、図５に示すように、前記バルブケース４０には、カム軸間方向に延びてＯＣＶ４４を収容する配設孔４０ａが形成され、その配設孔４０ａに直交して略水平方向に延びるように形成されたインレット孔４０ｂに前記ユニオンボルト４２やオイルフィルタ４３が内設されている。
【００３７】
また、前記バルブケース４０の配設孔４０ａを隔てた反インレット孔側には、上下方向に延びて下面に開口する嵌挿部４０ｃと、その嵌挿部４０ｃを配設孔４０ａに連通する２つのポート４０ｄ，４０ｅとが形成されている。さらに、配設孔４０ａの側方から下方に亘って、シリンダヘッドカバー３０上面に臨んで開口するドレン孔４０ｆが形成されており、このドレン孔４０ｆの下方に対向するシリンダヘッドカバー３０の開口部３０ａに続く部位は、前記ＯＣＶ４４からリターンされる戻り油を開口部３０ａからシリンダブロック内に還流させるドレン受け部３０ｂとされている。
【００３８】
前記中間部材５２は、図９に示すように逆Ｔ字形状とされ、上端部がシリンダヘッドカバー３０の開口部３０ａを貫通して上方に突出して、バルブケース４０の嵌挿部４０ｃに嵌挿される一方、下端部が１番ジャーナルの軸受部４の上面に取り付けられて固定されている。すなわち、吸気側のカム軸２を支持する軸受部４，４，…は、それぞれシリンダヘッド１の上面に設けられた半割状の下側軸受部５３と、この下側軸受部５３の上面に配設され、セットボルト５４，５４により下側軸受部５３に締結された半割状のカムキャップ５５とにより構成されている。そして、前記軸受部４，４，…には互いに同一の軸受径を有する軸受面４ａが形成されている。
【００３９】
前記中間部材５２には、図５及び図９に示すように、バルブケース４０の嵌挿部４０ｃに嵌挿された状態で２つのポート４０ｄ，４０ｅのうちの一方４０ｄによりＯＣＶ４４に連通する横向きの油路６１と、この油路６１に連通して斜め下方に延びる油路６２と、前記他方のポート４０ｅによりＯＣＶ４４に連通する横向きの油路６３と、この油路６３に連通して上下方向に延びる油路６４とが形成されている。また、１番ジャーナルのカムキャップ５５には、中間部材５２の一方の油路６２に連通して上下方向に延びる油路６５と、前記中間部材５２の他方の油路６４に連通して斜め下方に延びる油路６６とが形成されている。
【００４０】
そして、１番ジャーナルの軸受面４ａには、前記油路６５，６６にそれぞれ連通するようにカム軸２の軸線ｚ１方向に互いに離れて周方向に開口する２つの輪溝６７，６８が形成されている。一方、カム軸２には、軸線ｚ１方向に延びていて、一端（図５の左側端）がカム軸２の端面に開口し、ＶＶＴ１０のロータ３１の油路３１ａに連通する一方、他端（同図の右側端）がカム軸２の１番ジャーナル部の外周面に開口し、前記軸受面４ａに形成された一方の輪溝６７に連通する遅角側の油路７０が形成されている。さらに、カム軸２には、前記油路７０と同様に一端が前記ロータ３１の油路３１ｂに連通する一方、他端が前記軸受面４ａに形成された他方の輪溝６８に連通する進角側の油路７１が形成されている。
【００４１】
また、前記吸気側のカム軸２には、その回転位置を検出するカム角センサ７４が設けられている。このカム角センサ７４は例えば電磁ピックアップ等からなり、図２にも示すようにカム軸２に設けられたセンシングプレート７３に対し、その外周位置に対応するようにシリンダヘッドカバー３０に配設されていて、前記センシングプレート７３の外周から突出する３つの突起の通過に対応して信号を出力するようになっている。尚、図５において、７５はＶＶＴ１０をカム軸２に固定するボルト３４内に形成されたリターン通路であり、ＶＶＴ１０から漏れ出た作動油は前記リターン通路７５を通ってカム軸２内に至り、そこからシリンダヘッド１内のリターン通路７６へ導かれて、シリンダブロック１５内に還流される。また、カムプーリ５とカムキャップ５２及びシリンダヘッド１との間には、オイルシール７７が介設されている。
【００４２】
このような構成のＶＶＴ１０において、吸気バルブ２３の開閉作動タイミングを遅角側に変更するときには、ＯＣＶ４４のデューティ制御により遅角側の受圧室１０ａ，１０ａ，…への作動油圧を増大させる。すなわち、オイルギャラリ側から供給される作動油は、図５に矢印で示すように、ＯＣＶ４４からバルブケース４０のポート４０ｄ、中間部材５２の油路６１，６２及びカムキャップ５５の油路６５を流通して輪溝６７に至り、その輪溝６７に連通されるカム軸２内の遅角側の油路７０を流通して、ロータ３１の油路３１ａから４つの遅角側受圧室１０ａ，１０ａ，…に分配供給される。これにより、各遅角側受圧室１０ａの作動油圧が増大することで、ロータ３１がケーシング３２に対しカム軸２の回転と反対側に回動され、吸気バルブ２３の作動タイミングが遅角側に変更されて、給排気のオーバーラップ量が小さくなる。
【００４３】
その際、進角側受圧室１０ｂ，１０ｂ，…から排出された作動油は、ロータ３１内の油路３１ｂを経て、同図に矢印で示すようにカム軸２内の進角側の油路７１を流通し、この油路７１に連通される輪溝６８からカムキャップ５５内の油路６６に流通する。そして、中間部材５２の油路６４，６３及びバルブケース４０のポート４０ｅを通ってＯＣＶ４４に戻り、ドレン孔４０ｆから排出されて、シリンダヘッドカバー３０のドレン受け部３０ｂから開口部３０ａを介してシリンダブロック１５側に還流される。
【００４４】
また、反対に、吸気バルブ２３の作動タイミングを進角側に変更して給排気のオーバーラップ量を大きくするときには、前記と反対の向きに作動油を供給して、進角側受圧室１０ｂ，１０ｂ，…の作動油圧を増大させるようにする。
【００４５】
（ＶＶＴの基本制御）
この実施形態では、コントロールユニット（Electronic Control Unit；以下ＥＣＵという）５１により、エンジンＥの運転状態に応じてＯＣＶ４４をデューティー制御して、該ＯＣＶ４４からＶＶＴ１０へ供給する作動油圧を変更調整することで、図１０に示すように、吸気バルブ２３の開閉作動タイミングを最遅角位置から最進角位置まで連続的に変更するようにしている。
【００４６】
すなわち、前記ＥＣＵ５１には、図８に示すように、カム角センサ７４からの出力が入力される他、前記カム角センサ７４と同様に構成され、クランク軸７の所定の回転位置に対応する信号を出力するクランク角センサ９０と、図示しないエンジンの吸気系に設けられたスロットル弁の全閉状態を検出するスロットルオンオフセンサ９１と、前記吸気系に設けられた吸気量センサ９２と、エンジンＥの冷却水温度を検出する水温センサ９３等からの出力信号が入力される。そして、それらの各信号に基づいて運転状態判定部５１ａによりエンジンの運転状態が判定され、その判定結果に応じて、液圧基本制御部（液圧制御手段）５１ｂからＯＣＶ４４へ制御信号が出力されて、ＯＣＶ４４の開度が調整される。尚、前記運転状態判定部５１ａ及び液圧基本制御部５１ｂの機能は、いずれも、ＥＣＵ５１のマイクロプロセッサによりメモリに電気的に格納されているプログラムが実行されることで、実現される。
【００４７】
具体的には、クランク角センサ９０からの入力信号及びカム角センサ７４からの入力信号に基づいて、クランク軸７に対するカム軸２の回転位相差（以下、バルブ進角量ΔＶＴという）が検出される。一方、前記クランク角センサ９０からの入力信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅが演算され、また、吸気量センサ９２からの入力信号に基づいて吸入空気量が演算され、それらの演算結果に基づいて、エンジン負荷を表す値として例えば吸気充填効率が演算される。そして、前記エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷に基づいて予め設定したマップからバルブ進角量ΔＶＴの目標値が読み込まれ、前記の演算されるバルブ進角量ΔＶＴが目標値に一致するように、０ＣＶ４４に制御信号が出力される。尚、前記バルブ進角量ΔＶＴの値は、カム軸２の回転位置が最遅角位置になって吸気バルブ２３の開閉タイミングが最も遅くなり、吸気及び排気のバルブオーバーラップがなくなった状態をバルブ進角量＝０としている。
【００４８】
このような制御により、吸気バルブ２３の開閉作動タイミングは、例えば図１１に示すようにエンジン運転領域に対応して変更される。すなわち、軽負荷域（同図の I の領域）では、吸気バルブ２３の開閉作動タイミングが遅角側に設定され、バルブオーバーラップ量が小さくなって、吸気側への吹き返しが少なくなるので、エンジン安定性及び燃費の向上が図られる。特に、アイドル運転状態では、吸気バルブ２３の開閉作動タイミングは最遅角位置に設定されるので（バルブ進角量ΔＶＴ＝０）、給排気のバルブオーバーラップがなくなって、アイドル安定性が向上する。
【００４９】
また、中負荷低回転領域（同図の II の領域）では、吸気バルブ２３の開閉作動タイミングが進角側に設定され、バルブオーバーラップ量が大きくなるので、シリンダ内部の排気還流率が高まりかつ機械的損失も低減して、排気中のＮＯｘ及びＨＣが低減される。さらに、高負荷低中回転領域（同図の III の領域）では、吸気バルブ２３の開閉作動タイミングが進角側に設定され、該吸気バルブ２３が早めに閉じるようになるので、体積効率の向上により低中速トルクが高められる。
【００５０】
さらにまた、高負荷高回転領域（同図の IV の領域）では、吸気バルブ２３の開閉作動タイミングが遅角側に設定され、該吸気バルブ２３の閉じるタイミングが遅くなるので、体積効率の向上により最高出力が高められる。加えて、エンジン始動時及び停止時には、吸気バルブ２３の開閉作動タイミングは最遅角位置に設定され、始動性の確保及び燃費低減が図られる。
【００５１】
（ＯＣＶのクリーニング制御）
この実施形態では、エンジンＥの停止中ないし始動後の所定条件下において、ＯＣＶ４４のスプール４９を少なくとも１回、強制的に往復作動させて、内部に堆積した不純物や微小異物を排出させるクリーニング制御を実行するようにしている。このクリーニング制御も他の基本的な油圧制御と同様、ＥＣＵ５１のメモリに電気的に格納されたプログラムに従って、マイクロプロセッサにより実行される。
【００５２】
以下、前記クリーニング制御の手順について、図１２及び図１３に示すフローチャート図に基づいて、具体的に説明する。
【００５３】
まず、図１２に示すフローのスタート後に、車両のイグニションスイッチがオン状態にされ、ＥＣＵ５１のＲＡＭ等がイニシャライズされた後のステップＳ１では、クランク角センサ９０から入力された信号に基づいて、エンジン停止中であるか否かを判定する。そして、前記クランク角センサ９０からの信号入力がなく、エンジン回転数Ｎｅ＝０でＹＥＳであれば後述のステップＳ１１に進む一方、Ｎｅ＝０でないＮＯであれば、ステップＳ２に進んで、エンジンＥの始動のためのクランキングの終了から所定時間（例えば数秒〜十数秒間くらい）が経過しだかどうか判定する。この判定がＮＯであればリターンする一方、ＹＥＳであればステップＳ３に進む。
【００５４】
すなわち、エンジン始動時にクランキングが終了した後、所定時間が経過するまでの間が、ＯＣＶ４４のクリーニング作動を行わないクリーニング中止期間となる。これは、一般的に、クランキングの終了後にエンジンＥが完爆状態になって吹け上がると、エンジン回転数Ｎｅの上昇とともに作動油圧も上昇し、同時に、作動油圧の変動幅も大きくなるので、その間、即ち作動油圧の変動の大きい期間に対応する所定時間、ＯＣＶ４４のクリーニング作動を行わないようにしたものである。尚、前記クリーニング中止期間は、ＶＶＴ１０に設けられているストッパピン８０が回動阻止状態から回動許容状態に切り替えられる程度に作動油供給経路内の油圧が上昇する期間を含むように設定されている。
【００５５】
続いて、ステップＳ３では、ＯＣＶ４４のクリーニング作動が既に完了していることを示すクリーニング完了フラグＦの値を判別する。そして、Ｆ＝０でないＮＯであれば即ちＦ＝１であり、既にクリーニング作動が完了しているのでリターンする。一方、Ｆ＝０でＹＥＳであれば、未だクリーニング作動が完了していないので、ステップＳ４に進み、ここで、ＩＳＣ制御が行われているかどうか判定する。
【００５６】
ここで、ＩＳＣ制御というのは、従来周知の如く、エンジンＥのスロットル弁をバイパスする吸気量を調整して、アイドル安定化を図るものである。すなわち、図示しないが、エンジンＥの吸気系には、スロットル弁の上流側及び下流側の吸気通路を連通するバイパス通路が設けられ、該バイパス通路には、電動モータ等のアクチュエータにより作動される吸気量調整弁が配設されている。そして、例えば前記スロットル弁が全閉状態になっていて、かつエンジン負荷が所定以下のときに、ＥＣＵ５１から前記吸気量調整弁のアクチュエータに制御信号が出力されて、ＩＳＣ制御が実行される。
【００５７】
そして、前記ステップＳ４において、ＩＳＣ制御の実行中でないＮＯと判定されればリターンする一方、ＩＳＣ制御の実行中でＹＥＳと判定されればステップＳ５に進む。このステップＳ５では、バルブ進角量ΔＶＴが極めて零に近い小値に設定された所定値ΔＶＴr以下か否かを判別し、ΔＶＴ＞ΔＶＴrでＮＯであればリターンする一方、ΔＶＴ≦ΔＶＴrでＹＥＳであれば、図１３のステップＳ６に進む。つまり、ＩＳＣ制御の実行中でないか、或いは吸気バルブ２３の開閉作動タイミングが略最遅角位置とされていないときにも、ＯＣＶ４４のクリーニング作動は行わないようにしている。
【００５８】
続いて、図１３に示すフローのステップＳ６では、水温センサ９３から入力された信号に基づいて、エンジン水温Thwが設定値Thw0（例えば６０〜７０°Ｃ）よりも高いかどうか判別し、Thw≦Thw0でＮＯであればリターンする一方、Thw＞Thw0でＹＥＳであれば、ステップＳ７に進んで、今度は、スロットル弁が全閉状態になっているかどうか判定する。そして、スロットル全閉でないＮＯならばリターンする一方、スロットル全閉でＹＥＳであれば、ステップＳ８に進む。
【００５９】
このステップＳ８では、ＯＣＶ４４のソレノイド４７に制御信号を出力して、スプール４９をクリーニング作動のために設定回数（例えば、１〜５回くらい）だけ往復作動させ、続くステップＳ９においてその往復作動が完了したかどうか判定する。この判定がＮＯでクリーニング作動が完了していないときには前記ステップＳ７に戻り、ここでＹＥＳと判定されれば再びステップＳ８に進む一方、スロットル全閉状態でないＮＯであれば、リターンする。つまり、クリーニング作動の途中であっても、例えば車両運転者によりアクセル操作がなされたときには、直ちにクリーニング作動を中止するようにしている。
【００６０】
一方、前記ステップＳ９において、スプール４９の往復作動が設定回数だけ完了しているＹＥＳであれば、ステップＳ１０に進み、クリーニング完了フラグＦの値をＦ＝１として、しかる後にリターンする。
【００６１】
つまり、エンジン始動後にクリーニング中止期間を経過していて、未だクリーニング作動は完了しておらず、ＩＳＣ制御が実行されており、吸気バルブ２３の開閉作動タイミングが略最遅角位置とされ、かつスロットル全閉状態であるとき、即ち所定のクリーニング条件が満たされているとき、これに加えてエンジン水温が設定値以上であれば、ＯＣＶ４４をクリーニング作動させるようにしている。
【００６２】
一方、前記図１２のステップＳ１においてエンジン停止中と判定されて進んだステップＳ１１では、今度は、初期値が零にされているカウントアップタイマのアップカウント値Ｔｉをインクリメントして、ステップＳ１２に進む。このステップＳ１２では、アップカウント値Ｔｉが予め設定した所定値Ｔｉ１以上か否かを判別し、Ｔｉ＜Ｔｉ１でＮＯであればステップＳ１にリターンする一方、Ｔｉ≧Ｔｉ１でＹＥＳであれば、前記したステップＳ８（図１３参照）に進む。つまり、イグニッションオンであって、エンジンＥが前記所定値Ｔｉ１に対応する期間（例えば１〜２秒間）、停止状態になっていれば、前記ステップＳ８〜Ｓ１０においてＯＣＶ４４をクリーニング作動させるようにしている。
【００６３】
前記図１２及び図１３に示すフローにおいて、ステップＳ１〜Ｓ５，Ｓ７が、エンジンＥの運転状態を判定する運転状態判定部５１ａに対応している。
【００６４】
また、ステップＳ８及びＳ９が、ＯＣＶ４４を強制的にクリーニング作動させるクリーニング制御部５１ｃ（図８参照）に対応していて、このクリーニング制御部５１ｃは、ＶＶＴ１０へ供給される油圧の変動が大きくなるような所定時間は、ＯＣＶ４４のクリーニング作動を行わないようになっている。
【００６５】
さらに、ステップＳ６は、水温センサ９３により検出されるエンジン水温が所定値以下のときに、前記クリーニング制御手段５１ｃによるＯＣＶ４４のクリーニング作動制御を禁止するクリーニング抑制部５１ｄに対応している。
【００６６】
したがって、この実施形態１に係るバルブタイミング制御装置Ａによれば、所定のクリーニング条件が満たされているときに、ＯＣＶ４４のスプール４９を強制的にクリーニング作動させることにより、該ＯＣＶ４４内に堆積している不純物や微小異物を外部に排出させて、該ＯＣＶ４４の作動不良が起きることを未然に防止することができる。すなわち、ＯＣＶ４４のクリーニング作動をスロットル全閉状態のアイドル運転中に実行するようにしているので、ＯＣＶ４４のクリーニング作動に伴いバルブタイミングがいくらか変化しても、そのことが実質的に車両の走行に悪影響を及ぼすことはない。
【００６７】
また、ＯＣＶ４４のクリーニング作動をＩＳＣ制御の実行中にのみ行うようにしているので、該ＯＣＶ４４のクリーニング作動に伴いバルブタイミングがいくらか変化しても、そのことに起因するエンジン回転数Ｎｅの変化をＩＳＣ制御により打ち消して、エンジンＥのアイドル安定性を高めることができる。
【００６８】
さらに、前記エンジン始動直後の油圧変動が大きくなり易い期間は、前記のＯＣＶ４４のクリーニング作動を行わないようにしているので、クリーニング作動時に作動油供給経路内の油圧変動がＶＶＴ１０に伝わって、ロータ３１のベーンとケーシング３２の突出壁部との衝突により異音が発生することを確実に防止できる。
【００６９】
さらにまた、この実施形態では、前記クリーニング条件が満たされていても、エンジン水温Thwが設定値Thw0以下の低温状態であれば、前記のＯＣＶ４４のクリーニング作動を行わないようにしている。すなわち、エンジンＥの温度状態が低いときには作動油であるエンジンオイルの温度も低く、その粘性が高くなることから、ＶＶＴ１０の動作遅れが大きくなり易い。従って、そのような低温状態でＯＣＶ４４をクリーニング作動させると、そのクリーニング作動に起因して吸気バルブ２３の開閉タイミングが目標値からずれる時間が過度に長くなることがあり、このときにエンジンＥの燃焼性が悪化し回転変動が増大する上に、最悪の場合はエンジンストールを招く虞れがある。
【００７０】
これに対し、この実施形態では、前記したようにエンジン水温Thwが設定値Thw0以下の低温状態では、ＯＣＶ４４のクリーニング作動を行わないようにして、そのクリーニング作動に起因するエンジンＥの燃焼性の悪化や回転変動の増大を阻止し、ひいてはエンジンストールの起きることを確実に防止することができるものである。
【００７１】
（実施形態２）
図１４は、本発明の実施形態２に係るバルブタイミング制御装置によるＯＣＶ４４のクリーニング作動の制御手順を示し、この実施形態２では、エンジン水温Thwが設定値Thw0以下のときに、ＯＣＶ４４のクリーニングのための往復作動回数を設定回数よりも少なくなるように補正するものである。尚、この実施形態２に係る制御装置の全体構成は前記実施形態１のもの（図１参照）と同じなので、実施形態１と同じ構成要素については同一符号を付して、その説明は省略する。
【００７２】
この実施形態２におけるＥＣＵ４０によるＯＣＶ４４のクリーニング作動制御の手順を具体的に説明すると、まず、前記図１２に示す実施形態１のフローと同じく、ステップＳ１〜Ｓ５の制御手順を実行する。そして、そのステップＳ５においてＹＥＳと判定されて進んだ図１４のステップＳ６において、エンジン水温Thwが設定値Thw0よりも高いかどうか判別する。そして、Thw＞Thw0でＹＥＳであれば、ステップＳ７〜Ｓ１０に進んで、前記実施形態１と同様にＯＣＶ４４のクリーニング作動制御を実行する。
【００７３】
この際、この実施形態２では、図１５(a)に模式的に示すように、ＶＶＴ１０の遅角側への作動に対応する基端側位置（図８の上端側の位置）にあるＯＣＶ４４のスプール４９を、該基端側から先端側（ＶＶＴ１０の進角側への作動に対応する位置：図８の下端側の位置）まで、例えば２００ミリ秒の周期で設定回数である５回だけ、往復作動させる。これにより、ＯＣＶ４４のスプール４９とケーシング５０との間に堆積している不純物や微小異物が十分に排出できる。
【００７４】
一方、前記ステップＳ６において、Thw≦Thw0でＮＯと判別されたときには、ステップＳ２０に進んで、前記Ｓ７と同様にスロットル弁が全閉状態になっているかどうか判定し、スロットル全閉でないＮＯならばリターンする一方、スロットル全閉でＹＥＳであれば、ステップＳ２１に進んで、前記ＯＣＶ４４のクリーニングのための往復作動回数を減らして、実行する。すなわち、図１５(ｂ)に模式的に示すように、ＯＣＶ４４のスプール４９の往復作動を、前記した通常のクリーニング作動の場合と同じ周期のままで例えば３回に減らして、実行させる。
【００７５】
そして、続くステップＳ２２において前記のスプール４９の往復作動が完了したかどうか判定し、この判定がＮＯであれば前記ステップＳ２０に戻る一方、判定がＹＥＳでクリーニング完了であれば、ステップＳ１０に進んで、クリーニング完了フラグＦ＝１とし、しかる後にリターンする。
【００７６】
したがって、この実施形態２によれば、実施形態１と同様に所定条件下でＯＣＶ４４のクリーニングを行うことによって、車両の走行に悪影響を及ぼしたり、エンジンＥのアイドル安定性を損なったりすることなく、該ＯＣＶ４４の作動不良を未然に防止することができる。
【００７７】
その上さらに、ＶＶＴ１０へ供給される作動油の温度が低く、クリーニング作動に起因して燃焼悪化を招く虞れが強いときには、ＯＣＶ４４の往復作動回数を減らして、クリーニングのための時間を短縮することにより、吸気バルブ２３の開閉タイミングのずれを低減することができ、これにより、エンジンＥの燃焼性の悪化や回転変動の増大を十分に抑えることができる。しかも、低温状態であってもＯＣＶ４４のクリーニング作動が行われることで、ＯＣＶ４４の作動不良を確実に防止できる。
【００７８】
（実施形態３）
図１６は、本発明の実施形態３に係るバルブタイミング制御装置によるＯＣＶ４４のクリーニング作動の制御手順を示し、この実施形態３では、エンジン水温Thwが設定値Thw0以下のときに、ＯＣＶ４４のクリーニングのための往復作動の周期を設定周期よりも短くなるように補正するようにしたものである。尚、この実施形態３に係る制御装置の全体構成は前記実施形態１，２のもの（図１参照）と同じなので、該各実施形態と同じ構成要素については同一符号を付して、その説明は省略する。
【００７９】
この実施形態３におけるＥＣＵ４０によるＯＣＶ４４のクリーニング作動制御の手順は、前記図１４に示す実施形態２のものと概ね同じであり、その実施形態２のフローとは、図１６に示すステップＳ２１′の制御手順のみが異なるものである。すなわち、前記実施形態２のフローのステップＳ２１では、エンジン水温Thwが設定値Thw0以下のときに（Thw≦Thw0）、ＯＣＶ４４のクリーニング作動のためのスプール４９の往復作動回数を設定回数（例えば５回）よりも少なくするようにしているが、この実施形態３では、往復作動の回数は変えずに、往復作動の周期を短縮するようにしたものである。
【００８０】
より具体的には、図１７(a)に模式的に示すように、ＯＣＶ４４の通常のクリーニング作動としては前記実施形態２と同じく、ＯＣＶ４４のスプール４９を基端側及び先端側の間で（図８の上下両端間で）、例えば２００ミリ秒の周期で５回、往復作動させる。一方、エンジン冷間始動後のような低温状態においては、同図(b)に模式的に示すように、ＯＣＶ４４のスプール４９の往復作動の回数は変えずに、作動周期を例えば１００ミリ秒に短縮する。
【００８１】
このようにすれば、前記実施形態２と同様に、ＯＣＶ４４のクリーニングのための時間を短縮するこができ、エンジンＥの冷間始動後のような低温応対であっても、吸気バルブ２３の開閉タイミングのずれを抑制して、エンジンＥの燃焼性の悪化や回転変動の増大を十分に抑制することができる。
【００８２】
したがって、この実施形態３によれば、前記実施形態２と同様の作用効果が得られ、その上さらに、低温状態であってもＯＣＶ４４のクリーニング作動のための往復作動回数は通常時と同じになるので、高いクリーニング効果を確保することができる。
【００８３】
（他の実施形態）
尚、本発明は前記実施形態１〜３の構成に限定されるものではなく、その他の種々の形態を包含するものである。すなわち、前記実施形態では、ＯＣＶ４４のクリーニング作動を、バルブ進角量ΔＶＴが所定値ΔＶＴr以下のときにのみ実行するようにしているが、これに限るものでもない。
【００８４】
また、前記実施形態２では、エンジン水温Thwが低いときに、ＯＣＶ４４のクリーニング作動を抑制すべく、その往復作動の回数を減らすようにしており、一方、前記実施形態３では、該ＯＣＶ４４の往復作動の周期を短縮するようにしているが、それらを併せて、ＯＣＶ４４の往復作動の回数を減らしかつその周期を短縮するようにしてもよい。
【００８５】
また、前記各実施形態では、ＶＶＴ１０へ供給する作動油に関連する温度として、水温センサ９３によりエンジンＥの冷却水温度を検出するようにしているが、これに限らず、例えば、エンジンオイルの温度を油温センサによって直接的に検出するようにしてもよい。
【００８６】
さらに、前記各実施形態におけるＶＶＴ１０は、ケーシング３２内に収容されたロータ３１のベーンに対し受圧室１０ａ、１０ｂ、…の作動油圧がカム軸２の回転方向に作用するいわゆるベーンタイプのものであるが、これに限るものではなく、例えば、カム軸２の外周に沿ってその軸心方向に進退する筒状のピストン部材を有し、このピストン部材の軸心方向の変位をヘリカルスプラインを介して回転方向の変位に変換して、カム軸２とカムプーリ５との間に位相差を生じさせるようにしたいわゆるヘリカルスプラインタイプのものであってもよい。
【００８７】
さらにまた、前記各実施形態のエンジンＥでは、動弁系として、クランク軸７からの回転入力をタイミングベルト９及びカムプーリ５，６によりカム軸２，３に伝達するようにしているが、これに限らず、例えば、チェーン及びスプロケットにより伝達する構成としてもよいことは勿論である。
【００８８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明に係るバルブタイミング制御装置によると、回転位相可変機構への供給液圧を、エンジンの運転状態に応じて液圧調整弁により調整するようにしたものにおいて、所定の条件下でクリーニング制御手段により前記液圧調整弁を強制的にクリーニング作動させることにより、該液圧調整弁の作動不良を未然に防止することができる一方、作動液の温度状態が低いときには、前記クリーニング制御手段による液圧調整弁の作動制御を抑制することで、該液圧調整弁のクリーニング作動に起因するエンジンの燃焼性の悪化や回転変動の増大を抑制し、ひいてはエンジンストールを防止することができる。
【００８９】
しかも、エンジンの始動のためのクランキング終了後、所定時間が経過したことをクリーニング制御の条件に含めているので、クランキング終了後のエンジンの吹け上がりによって作動液圧が上昇し、かつ大きく変動しても、そのことに起因する異音の発生を防止できる。
【００９０】
請求項２の発明によると、前記請求項１の発明の効果に加えて、クリーニング制御に起因するエンジン回転数の変化をＩＳＣ制御により打ち消して、エンジンのアイドル安定性を高めることができる。
【００９１】
請求項３の発明によると、回転位相可変機構へ供給する作動液の温度状態が低いときには、液圧調整弁のクリーニング作動を禁止することで、エンジンの燃焼性悪化や回転変動の増大を確実に防止できる。
【００９２】
請求項４の発明によると、作動液の温度状態が低いときには液圧調整弁の開閉作動回数を減らすことで、エンジンの燃焼性の悪化や回転変動の増大を十分に抑制できる。
【００９３】
請求項５の発明によると、作動液の温度状態が低いときには液圧調整弁の開閉作動周期を短縮することで、エンジンの燃焼性の悪化や回転変動の増大を十分に抑制できる。
【００９４】
請求項６の発明によると、エンジンの冷却水温度を検出するための水温センサ等を有効利用して、作動液に関する温度を正確に検出できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係るエンジンＥの構成を示す上面図である。
【図２】  図１のエンジンＥのシリンダヘッド上部の構成を示す上面図である。
【図３】  クランクプーリによりカムプーリを駆動して同期回転させる伝動経路の構成を示すエンジンＥの正面図である。
【図４】  バルブの配置を示す説明図である。
【図５】  ＶＶＴの構成を示す図１の V-V 線における断面図である。
【図６】  図５の VI-VI 線におけるＶＶＴの断面図である。
【図７】  図５の VII-VII 線におけるＶＶＴの断面図である。
【図８】  ＯＣＶ及びその作動を制御するＥＣＵの構成を示す説明図である。
【図９】  カムキャップ及び中間部材の構成を示す説明図である。
【図１０】  バルブタイミングの変更範囲を示す説明図である。
【図１１】  バルブタイミング制御に対応するエンジンの運転領域を示す説明図である。
【図１２】  ＯＣＶのクリーニング作動制御の前半の手順を示すフローチャート図である。
【図１３】  ＯＣＶのクリーニング作動制御の後半の手順を示すフローチャート図である。
【図１４】  第２実施形態に係る図１４相当図である。
【図１５】  ＯＣＶの通常のクリーニング作動(a)と回数を減少させたクリーニング作動(b)とを対比して示す説明図である。
【図１６】  実施形態３に係る図１４相当図である。
【図１７】  実施形態３に係る図１５相当図である。
【符号の説明】
Ａ            バルブタイミング制御装置
Ｅ            エンジン
２            吸気側カム軸
７            クランク軸
１０          バルブタイミング可変装置（回転位相可変機構）
４４          オイルコントロールバルブ（液圧調整弁）
５１ｂ        液圧基本制御部（液圧制御手段）
５１ｃ        クリーニング制御部（クリーニング制御手段）
５１ｄ        クリーニング抑制部（クリーニング抑制手段）
９３          水温センサ（エンジン水温検出手段）
【図１】
0003879374.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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