(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後左右の各輪に対応してそれぞれ設けられ、液圧に基づく駆動力により摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることによって前記前後左右の各輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、
それら前後左右の各輪の液圧ブレーキにそれぞれ対応して設けられ、電流が供給されることにより前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける状態に作動させられる電磁液圧制御弁を含むとともに、前記電磁液圧制御弁への供給電流の制御により、前記液圧ブレーキの液圧を制御可能な駆動力制御装置と
を含むブレーキ制御装置であって、
前記電磁液圧制御弁の各々に、互いに並列に接続された主電源とキャパシタとを含む電源装置と、
前記主電源の出力電圧が低下した場合に、前記前後左右の各輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁のうちの一部に電流を供給し、一部に電流を供給しないことによって前記キャパシタにおける消費電力を低減させる消費電力低減部であって、(a)前記右前輪および前記左後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁に電流を供給して、前記左前輪および前記右後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁に電流を供給しない第１のモードと、(b)前記右前輪および前記左後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁に電流を供給しないで、前記左前輪および前記右後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁に電流を供給する第２のモードと、(c)前記左前輪および前記右前輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁に電流を供給して、前記左後輪および前記右後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁に電流を供給しない第３のモードとで選択的に作動するものとを含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
当該ブレーキ制御装置が、(a)前記右前輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁および前記左後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁への供給電流をそれぞれ制御するコンピュータを主体とする第１の供給電流制御部と、(b)前記左前輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁および前記右後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁への供給電流をそれぞれ制御するコンピュータを主体とする第２の供給電流制御部とを含み、前記消費電力低減部が、(i)前記第１の供給電流制御部と、それによって供給電流が制御される電磁液圧制御弁とを含む第１のブレーキ制御系統と、(ii)前記第２の供給電流制御部と、それによって供給電流が制御される電磁液圧制御弁とを含む第２のブレーキ制御系統との各々について、異常を検出する手段を含み、その異常を検出する手段によって、前記第１のブレーキ制御系統と前記第２のブレーキ制御系統とのいずれにも異常が検出されない場合に、前記第３のモードで電流を供給し、前記第１のブレーキ制御系統の異常が検出された場合に、前記第２のモードで電流を供給し、前記第２のブレーキ制御系統の異常が検出された場合に、前記第１のモードで電流を供給する請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
当該ブレーキ制御装置が、(a)前記右前輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁および前記左後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁と、それら電磁液圧制御弁への供給電流をそれぞれ制御するコンピュータを主体とする第１の供給電流制御部とを含む第１のブレーキ制御系統と、(b)前記左前輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁および前記右後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁と、それら電磁液圧制御弁への供給電流をそれぞれ制御するコンピュータを主体とする第２の供給電流制御部とを含む第２のブレーキ制御系統とを含み、(i)前記第１の液圧ブレーキ制御系統に含まれる前記第１の供給電流制御部、前記右前輪および左後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁と、(ii)前記第２のブレーキ制御系統に含まれる前記第２の供給電流制御部、前記左前輪および右後輪のブレーキに対応する電磁液圧制御弁とが、前記電源装置に、それぞれ、別個の電源線によって接続された請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
車両の前後左右の各輪に対応してそれぞれ設けられ、電動モータの押圧力により摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることによって前記前後左右の各輪の回転をそれぞれ抑制する電動ブレーキと、
前記電動モータを含むとともに、前記押圧力である前記摩擦係合部材のブレーキ回転体を押し付ける駆動力を、それぞれ、前記電動モータへの供給電流の制御により制御可能な駆動力制御装置と
を含むブレーキ制御装置であって、
前記電動モータの各々に、互いに並列に接続された主電源とキャパシタとを含む電源装置と、
前記主電源の出力電圧が低下した場合に、前記前後左右の各輪の電動ブレーキに対応する電動モータのうちの一部に電流を供給し、一部に電流を供給しないことによって前記キャパシタにおける消費電力を低減させる消費電力低減部であって、(a)前記右前輪および前記左後輪の電動ブレーキに対応する電動モータに電流を供給して、前記左前輪および前記右後輪の電動ブレーキに対応する電動モータに電流を供給しない第１のモードと、(b)前記右前輪および前記左後輪の電動ブレーキに対応する電動モータに電流を供給しないで、前記左前輪および前記右後輪の電動ブレーキに対応する電動モータに電流を供給する第２のモードと、(c)前記左前輪および前記右前輪の電動ブレーキに対応する電動モータに電流を供給して、前記左後輪および前記右後輪の電動ブレーキに対応する電動モータに電流を供給しない第３のモードとで選択的に作動するものとを含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
当該ブレーキ制御装置が、前記駆動力を、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要求制動力が得られるように制御する手段を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記電源装置が、前記主電源の出力電圧が設定値以下に低下した場合に、前記駆動力制御装置に前記主電源から電力が供給可能な主供給状態から前記キャパシタから電力が供給可能な副供給状態に切り換える電源制御部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、ブレーキ制御装置に関するものであり、特に、主電源と副電源とを備えた電源装置を含むブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平２０００−２６１９８２号公報には、(a)ブレーキシリンダの液圧により摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の回転を抑制するブレーキと、(b)高圧ポンプおよび低圧ポンプと、これら高圧ポンプ、低圧ポンプをそれぞれ作動させる高圧ポンプ用、低圧ポンプ用の２つの電動モータとを含むポンプ装置と、(c)コイルを備えたソレノイドを含み、コイルへの供給電流の制御により、ブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御弁装置と、(d)主電源と副電源とを含む電源装置と、(e)主電源の出力電圧が低下した場合に、低圧ポンプを作動させないで、高圧ポンプを作動させることによって、副電源における消費電力の低減を図る消費電力低減部とを含むブレーキ制御装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明の課題は、主電源と副電源とを含む電源装置を備えたブレーキ制御装置の改良である。例えば、副電源をブレーキ制御装置専用のものとしたり、副電源から電気エネルギが供給される状態において、複数のソレノイドのうちの一部のソレノイドに電流を供給しないことにより、副電源における電気エネルギ消費量を低減させ得るものとしたりすることである。上記課題は、ブレーキ制御装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００５】
(１)車両の前後左右の各輪に対応してそれぞれ設けられ、駆動力としての液圧により摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることによって前記前後左右の各輪の回転をそれぞれ抑制する液圧ブレーキと、
それら前後左右の各輪の液圧ブレーキにそれぞれ対応して設けられ、電流が供給されることにより前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける状態に作動させられる電磁液圧制御弁を含むとともに、前記電磁液圧制御弁への供給電流の制御により前記液圧ブレーキの液圧を制御可能な駆動力制御装置と
を含むブレーキ制御装置であって、
前記電磁液圧制御弁の各々に、互いに並列に接続された主電源とキャパシタとを含む電源装置と、
前記主電源の出力電圧が低下した場合に、前記前後左右の各輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁のうちの一部に電流を供給し、一部に電流を供給しないことによって前記キャパシタにおける消費電力を低減させる消費電力低減部であって、(a)前記右前輪および前記左後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁に電流を供給して、前記左前輪および前記右後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁に電流を供給しない第１のモードと、(b)前記右前輪および前記左後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁に電流を供給しないで、前記左前輪および前記右後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁に電流を供給する第２のモードと、(c)前記左前輪および前記右前輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁に電流を供給して、前記左後輪および前記右後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁に電流を供給しない第３のモードとで選択的に作動するものとを含むことを特徴とするブレーキ制御装置（請求項１）。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、電源装置がキャパシタを含む。キャパシタはバッテリと比較して、充放電時に化学反応を伴わないため、大電流による急速充放電が可能である。また、広い温度範囲で充放電を安定して行うことができる。鉛やカドミウムなどの重金属を含まないため、環境を悪化させない。短絡しても故障しない。寿命が長い等の利点がある。
また、主電源とキャパシタとが並列に設けられれば、一方に異常が生じても他方から駆動力制御装置に電流を供給することができる。主電源は、オルタネータとしても、バッテリとしてもよい。
さらに、キャパシタがブレーキ制御装置専用に設けられれば、駆動力制御装置における電気エネルギの消費量とキャパシタに残っている電気エネルギ量（残存電気量）との間に一定の関係が成立するため、駆動力制御装置への電流の供給状態（駆動力制御装置の作動状態）に基づいてキャパシタの残存電気量を推定することができる。逆に、キャパシタの残存電気量に基づいて駆動力制御装置への供給電流を制御することもできる。また、キャパシタは、ブレーキ制御装置専用のものでなくてもよい。
駆動力制御装置への供給電流は、例えば、車輪に加えられるブレーキ作動力によって車両全体に加えられる制動力が運転者が要求する要求制動力に対応する大きさとなるように制御されるようにすることができる。要求制動力は、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて取得することができる。また、前方車両との相対位置関係に基づいて制御されるようにしたり、上述のように、キャパシタの残存電気量に基づいて制御されるようにしたりすることができる。
また、主電源の出力電圧が低下した場合に、(a)右前輪および左後輪のブレーキに対応する電磁装置に電流を供給して、左前輪および右後輪のブレーキに対応する電磁装置に電流を供給しない第１のモードと、(b)右前輪および後輪のブレーキに対応する電磁装置に電流を供給しないで、左前輪および右後輪のブレーキに対応する電磁装置に電流を供給する第２のモードと、(c)左前輪および右前輪のブレーキに対応する電磁装置に電流を供給して、左後輪および右後輪のブレーキに対応する電磁装置に電流を供給しない第３のモードとで選択的に作動して、前後左右の各輪のブレーキに対応する電磁装置のうちの一部に電流を供給し、一部に電流を供給しないこととする。それによって、キャパシタにおける消費電力を低減させることができる。キャパシタの残存電気量の減少速度を小さくすることができ、キャパシタを長時間使用することができる。
電磁液圧制御弁は、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であっても、前後の差圧をソレノイドへの供給電流の大きさに応じた大きさに制御可能なリニア液圧制御弁であってもよい。電磁開閉弁である場合に、供給電流のデューティ制御によって、ブレーキシリンダの液圧を連続的に制御することができる。ただし、デューティ制御が行われることは不可欠ではない。電磁開閉弁であっても、リニア液圧制御弁であってもよい。
電磁液圧制御弁の１つが、例えば、〔発明の実施の形態〕において記載された増圧リニアバルブ１１０、１１４のように、ポンプ装置とブレーキシリンダとの間に設けられ、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁である場合には、その増圧側常閉弁のソレノイドへの供給電流が大きい場合（デューティ制御比が大きく、開状態（ＯＮ状態）にある比率が大きい場合も含む）は小さい場合より、ブレーキシリンダの液圧が高くなる。それに対して、常開弁である場合には、その増圧側常開弁のソレノイドへの供給電流が大きい場合（デューティ制御比が大きく、閉状態（ＯＮ状態）にある比率が大きい場合も含む）は小さい場合よりブレーキシリンダの液圧が低くなる。
電磁液圧制御弁の１つが、〔発明の実施の形態〕における減圧リニアバルブ１１２のようにブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた減圧側常閉弁である場合には、その供給電流が小さい場合に大きい場合よりブレーキシリンダの液圧が高くなり、〔発明の実施の形態〕の減圧リニアバルブ１１６のように減圧側常開弁である場合には、供給電流が大きい場合は小さい場合よりブレーキシリンダの液圧が高くなる。
（２）当該ブレーキ制御装置が、(a)前記右前輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁および前記左後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁への供給電流をそれぞれ制御するコンピュータを主体とする第１の供給電流制御部と、(b)前記左前輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁および前記右後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁への供給電流をそれぞれ制御するコンピュータを主体とする第２の供給電流制御部とを含み、前記消費電力低減部が、(i)前記第１の供給電流制御部と、それによって供給電流が制御される電磁液圧制御弁とを含む第１のブレーキ制御系統と、(ii)前記第２の供給電流制御部と、それによって供給電流が制御される電磁液圧制御弁とを含む第２のブレーキ制御系統との各々について、異常を検出する手段を含み、その異常を検出する手段によって、前記第１のブレーキ制御系統と前記第２のブレーキ制御系統とのいずれにも異常が検出されない場合に、前記第３のモードで電流を供給し、前記第１のブレーキ制御系統の異常が検出された場合に、前記第２のモードで電流を供給し、前記第２のブレーキ制御系統の異常が検出された場合に、前記第１のモードで電流を供給する(1)項に記載のブレーキ制御装置（請求項２）。
（３）当該ブレーキ制御装置が、(a)前記右前輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁および前記左後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁と、それら電磁液圧制御弁への供給電流をそれぞれ制御するコンピュータを主体とする第１の供給電流制御部とを含む第１のブレーキ制御系統と、(b)前記左前輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁および前記右後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁と、それら電磁液圧制御弁への供給電流をそれぞれ制御するコンピュータを主体とする第２の供給電流制御部とを含む第２のブレーキ制御系統とを含み、(i)前記第１の液圧ブレーキ制御系統に含まれる前記第１の供給電流制御部、前記右前輪および左後輪の液圧ブレーキに対応する電磁液圧制御弁と、(ii)前記第２のブレーキ制御系統に含まれる前記第２の供給電流制御部、前記左前輪および右後輪のブレーキに対応する電磁液圧制御弁とが、前記電源装置に、それぞれ、別個の電源線によって接続された(1)項または(2)項に記載のブレーキ制御装置（請求項３）。
（４）当該ブレーキ制御装置が、前記駆動力を、ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要求制動力が得られるように制御する手段を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置（請求項５）。
（５）前記電源装置が、前記主電源の出力電圧が設定値以下に低下した場合に、前記駆動力制御装置に前記主電源から電力が供給可能な主供給状態から前記キャパシタから電力が供給可能な副供給状態に切り換える電源制御部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置（請求項６）。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、主電源の出力電圧が設定値より大きい場合には、主電源から駆動力制御装置に電力が供給可能な状態とされ、設定値以下に低下した場合に、キャパシタから供給可能な状態にされる。
(６)前記駆動力制御装置が、さらに、電動モータにより作動させられて、前記ブレーキシリンダに加圧された作動液を供給可能な動力式液圧源を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
動力式液圧源は、電動モータにより作動させられるポンプを含むものであっても、電動モータの駆動力により作動させられる動力式液圧シリンダを含むものであってもよい。いずれにしても、電動モータへの供給電流の制御によって、動力式液圧源の出力液圧が制御される場合と、出力液圧の制御が予定されていない場合とがある。動力式液圧源の出力液圧が制御可能である場合には、電磁液圧制御弁がなくても、ブレーキシリンダの液圧を制御することができる。それに対して、出力液圧の制御が予定されていない場合には、電磁液圧制御弁と組み合わせて設けることが望ましい。
消費電力低減部は、さらに、電動モータへの供給電流を低減させる手段を含むものとすることができる。
（７）車両の前後左右の各輪に対応してそれぞれ設けられ、駆動力としての電動モータの押圧力により摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることによって前記前後左右の各輪の回転をそれぞれ抑制する電動ブレーキと、
前記電動モータを含むとともに、前記押圧力を、それぞれ、前記電動モータへの供給電流の制御により制御可能な駆動力制御装置と
を含むブレーキ制御装置であって、
前記電動モータの各々に、互いに並列に接続された主電源とキャパシタとを含む電源装置と、
前記主電源の出力電圧が低下した場合に、前記前後左右の各輪の電動ブレーキに対応する電動モータのうちの一部に電流を供給し、一部に電流を供給しないことによって前記キャパシタにおける消費電力を低減させる消費電力低減部であって、(a)前記右前輪および前記左後輪の電動ブレーキに対応する電動モータに電流を供給して、前記左前輪および前記右後輪の電動ブレーキに対応する電動モータに電流を供給しない第１のモードと、(b)前記右前輪および前記左後輪の電動ブレーキに対応する電動モータに電流を供給しないで、前記左前輪および前記右後輪の電動ブレーキに対応する電動モータに電流を供給する第２のモードと、(c)前記左前輪および前記右前輪の電動ブレーキに対応する電動モータに電流を供給して、前記左後輪および前記右後輪の電動ブレーキに対応する電動モータに電流を供給しない第３のモードとで選択的に作動するものとを含むことを特徴とするブレーキ制御装置（請求項４）。
電動モータへの供給電流が低減させられることにより、押圧力が小さくなり、ブレーキ作動力が小さくなる。
本項に記載のブレーキ制御装置には、(2)項ないし(6)項のいずれかに記載の特徴を採用することができる。
(８)車両の前後左右の各輪に対応してそれぞれ設けられ、駆動力により摩擦係合部材をブレーキ回転体に押し付けることによって前記前後左右の各輪の回転をそれぞれ抑制するブレーキと、
それら前後左右の各輪のブレーキにそれぞれ対応して設けられ、電流が供給されることにより前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける電磁装置を含むとともに、その駆動力を、それぞれ、供給電流の制御により制御可能な駆動力制御装置と、
前記電磁装置の各々に、互いに並列に接続された主電源とキャパシタとを含む電源装置と、
(a)前記複数のブレーキから一部のブレーキを選択するブレーキ選択部と、(b)そのブレーキ選択部によって選択されたブレーキに対応する電磁装置について供給電流の制御を行い、選択されないブレーキに対応する電磁装置については電流を供給しない一部電流供給部とを含む消費電力低減装置と
を含むブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキ選択部が、前輪のブレーキを選択する前輪ブレーキ選択部を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
ブレーキ選択部は、車両の制動について重要な車輪のブレーキを選択したり、ブレーキ作動力（駆動力）を同じにした場合に供給電流が少なくて済む駆動力制御装置に対応するブレーキを選択したりするものとすることができる。また、ブレーキ選択部は、４つのブレーキから２つまたは３つのブレーキを選択するものであっても、１つを選択するものであってもよい。
なお、本項に記載のブレーキ制御装置においては、ブレーキが選択されるようにされていたが、車輪が選択されても、駆動力制御装置が選択されても実質的に同じである。これらは、互いに関係付けられているからである。
制動時には、前輪のブレーキの方が後輪のブレーキより重要であるため、前輪のブレーキを作動させて、後輪のブレーキを作動させないようにすることは妥当なことである。
なお、本項のブレーキ制御装置には、上記各項に記載の技術的特徴を採用することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ制御装置を含むブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。本ブレーキ装置のブレーキ回路は、図２に示すように、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２０、動力式液圧源としてのポンプ装置２２、マスタシリンダ２４、左右前輪２６，２７に設けられたブレーキシリンダ２８，２９を含むブレーキ３０，３１、左右後輪３４，３５に設けられたブレーキシリンダ３６，３７を含むブレーキ３８，３９等を含む。
【００１０】
ポンプ装置２２は、ポンプ４０と、そのポンプ４０を駆動するポンプモータ４２と、アキュムレータ４４とを含む。ポンプ４０は、リザーバ４６の作動液を加圧して吐出するものであり、ポンプ４０から吐出された高圧の作動液がアキュムレータ４４に蓄えられる。アキュムレータ４４の液圧はアキュムレータ圧センサ４８によって検出されるが、ポンプモータ４２は、アキュムレータ圧センサ４８による検出液圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように制御される。ポンプ４０の吐出圧側には、ポンプ４０への作動液の逆流を防止するための逆止弁４９が設けられている。ポンプ４０の高圧側と低圧側との間には、リリーフ弁５０が設けられ、ポンプ圧が過大になることが回避される。
なお、ポンプ４０は、プランジャポンプであっても、ギヤポンプであってもよい。
【００１１】
マスタシリンダ２４は、２つの加圧ピストン５１，５２を含むタンデム式のものであり、加圧ピストン５１，５２の前方がそれぞれ加圧室５３，５４とされる。加圧ピストン５２とハウジングの底部との間、２つの加圧ピストン５１，５２の間にはそれぞれリターンスプリング５５，５６が設けられる。
ブレーキペダル２０が踏み込まれると、２つの加圧室５３，５４には同じ高さの液圧が発生させられる。一方の加圧室５４には液通路５８を介して右前輪２７のブレーキシリンダ２９が接続され、他方の加圧室５３には液通路５９を介して左前輪２６のブレーキシリンダ２８が接続される。
本実施形態においては、マスタシリンダ２４の加圧室５３，５４に左右前輪２６，２７のブレーキシリンダ２８，２９がそれぞれ接続されているのである。
【００１２】
液通路５８，５９の途中には、それぞれマスタ遮断弁６０，６２が設けられる。マスタ遮断弁６０，６２は、コイルを含むソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開弁である。
液通路５８のマスタ遮断弁６０より上流側の部分にはシミュレーション装置７６が設けられている。シミュレーション装置７６は、ストロークシミュレータ７７とシミュレータ制御弁７８とを含むものであり、液通路５８に、ストロークシミュレータ７７がシミュレータ制御弁７８を介して接続される。
シミュレータ制御弁７８は、コイルを含むソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁である。
【００１３】
前記ポンプ装置２２は、液通路９２を介してすべてのブレーキシリンダ２８，２９，３６，３７に接続される。また、ブレーキシリンダ２８，２９，３６，３７の各々には、それぞれ、個別液圧制御弁装置としてのリニアバルブ装置１００〜１０６が設けられる。前輪側のリニアバルブ装置１００、１０２は、常閉弁である増圧リニアバルブ１１０と減圧リニアバルブ１１２とを含むものであり、後輪側のリニアバルブ装置１０４，１０６は、常閉弁である増圧リニアバルブ１１４と常開弁である減圧リニアバルブ１１６とを含む。
増圧リニアバルブ１１０、１１４は上述の液通路９２に設けられ、減圧リニアバルブ１１２、１１６はブレーキシリンダ２８，２９，３６，３７とリザーバ４６とを接続する液通路１１８に設けられる。
【００１４】
常閉弁である増圧リニアバルブ１１０，１１４，減圧リニアバルブ１１２は、図３（ａ）に示すように、弁座１３０と、その弁座１３０に対して接近・離間可能に設けられた弁子１３２とを含むシーティング弁１３４を含む。シーティング弁１３４においては、スプリング１３６が弁子１３２を弁座１３０に接近させる方向に付勢する状態で設けられる。また、コイル１３８aと可動部材１３８bとを含むソレノイド１３９を含む。コイル１３８aに電流が供給されると、ソレノイド１３９においては、可動部材１３８bを固定部材１３８ｃに接近させる方向の電磁駆動力（弁子１３２を弁座１３０から離間させる方向の力）が作用する。また、前後の差圧に応じた差圧作用力が弁子１３２を弁座１３０から離間させる方向に作用する。
したがって、電磁駆動力、差圧作用力が弁子１３２を弁座１３０から離間させる方向に作用し、スプリング１３６の付勢力が弁子１３２を弁座１３０に着座させる方向に作用する。これらの力の関係に基づいて弁子１３２の弁座１３０に対する相対関係が決まるのであり、電磁駆動力を制御することによって前後の差圧を制御することができる。
【００１５】
増圧リニアバルブ１１０、１１４は、それぞれ、ポンプ装置２２とブレーキシリンダ２８，２９，３６，３７との間に設けられるため、前後の差圧は、ポンプ装置２２の出力液圧とブレーキシリンダの液圧との差圧に対応する。減圧リニアバルブ１１２は、ブレーキシリンダ２８，２９とリザーバ４６との間に設けられ、リザーバ４６の液圧は大気圧であるため、前後の差圧はブレーキシリンダ２８，２９の液圧に対応する。
【００１６】
常開弁としての減圧リニアバルブ１１６は、図３（ｂ）に示すように、弁座１４０および弁子１４２を含むシーティング弁１４４において、スプリング１４６が弁子１４２を弁座１４０から離間させる方向に付勢する状態で設けられる。コイル１４８aに電流が供給されると、ソレノイド１４９においては、可動部材１４８bを固定部材１４９cに接近させる方向の電磁駆動力（弁子１４２を弁座１４０に着座させる方向）が作用する。また、減圧リニアバルブ１１６はブレーキシリンダ３６，３７とリザーバ４６との間に設けられているため、ブレーキシリンダ３６，３７の液圧に応じた差圧作用力が、弁子１４２を弁座１４０から離間させる方向に作用する。シーティング弁１４４においては、弁子１４２の弁座１４０に対する相対位置が、スプリング１４６の付勢力、電磁駆動力、ブレーキシリンダ圧に応じた差圧作用力の関係によって決まる。
本実施形態においては、リニアバルブ装置１００〜１０６の制御により、ブレーキシリンダ２８，２９，３６，３７の液圧が、ポンプ装置２２の作動液を利用して別個に制御される。本実施形態においては、リニアバルブ装置１００〜１０６およびポンプ装置２２等によって駆動力制御装置としてのブレーキ制御アクチュエータ１５０が構成される。ブレーキ制御アクチュエータは液圧制御アクチュエータでもある。
【００１７】
このように、本実施形態においては、前輪側においては、増圧リニアバルブ１１０，減圧リニアバルブ１１２がともに常閉弁とされ、後輪側においては、増圧リニアバルブ１１４が常閉弁とされ、減圧リニアバルブ１１６が常開弁とされる。
ブレーキの作動中においては、減圧リニアバルブは閉状態に保たれるのが普通であるため、減圧リニアバルブが常開弁である場合には、消費電力が大きくなる。また、ブレーキ作動時に直ちに閉状態に切り換える必要がある。さらに、ブレーキ作動解除後に引き摺りを回避するために、ブレーキシリンダの作動液をリザーバに確実に戻す必要があり、減圧リニアバルブが常閉弁である場合にはブレーキ操作解除から設定時間の間、電流を供給することにより開状態に保つ必要がある。
【００１８】
それに対して、減圧リニアバルブが常開弁である場合には、ブレーキ解除時に電流を供給する必要がない。また、前輪については、マスタ遮断弁６０，６２が開状態にされれば、ブレーキシリンダ２８，２９の作動液がマスタシリンダ２４に戻されるため、減圧リニアバルブ１１２を開状態にする必要はない。さらに、前輪側のブレーキシリンダ２８，２９にはマスタシリンダ２４が接続され、電気系統の異常時には、マスタシリンダ２４の作動液がブレーキシリンダ２８，２９に供給されることによってブレーキが作動させられる。この場合において、減圧リニアバルブ１１２が常閉弁であるため、ブレーキ３０，３１を早急に作動させることができる。それに対して、後輪側については、減圧リニアバルブ１１６が常開弁であるが、電気系統の異常時等に後輪側のブレーキシリンダ３６，３７にマスタシリンダ２４が連通させられることはないため、効き遅れが問題となることは少ない。
以上の事情により、前輪側の減圧リニアバルブ１１２を常閉弁とし、後輪側の減圧リニアバルブ１１６を常開弁とすることにより、電気系統の異常時に早急に前輪ブレーキを作動させることができ、ブレーキ作動解除時のエネルギ消費量を低減させることができる。
【００１９】
また、液通路９２の増圧リニアバルブ１１０とポンプ装置２２との間には、液圧センサ１５２が設けられている。液圧センサ１５２によって増圧リニアバルブ１１０、１１４の高圧側の作動液の液圧が検出される。増圧リニアバルブ１１０、１１４の高圧側の液圧として液圧センサ１５２による検出値が採用されれば、ポンプ装置２２と増圧リニアバルブ１１０、１１４との間の圧力損失の影響を小さくすることができ、アキュムレータ圧センサ４８による検出値を採用する場合に比較して、リニアバルブ装置１００〜１０６の制御精度を向上させることができる。
【００２０】
ブレーキ装置は図１に示す電源装置１６０を含み、電源装置１６０によってブレーキ制御アクチュエータ１５０等に電力が供給される。
電源装置１６０は、主電源装置１６２と副電源装置１６４とを含む。主電源装置１６２は、ブレーキ制御装置専用に設けられたものではなく、ブレーキ制御装置を含む複数の負荷装置、他のバッテリ等に電力を供給可能なものである。換言すれば、ブレーキ制御装置を含む複数の負荷装置やバッテリ等に共通に設けられたものなのである。それに対して、副電源装置１６４は、ブレーキ装置の一構成要素であり、ブレーキ制御装置専用に設けられたものである。
【００２１】
主電源装置１６２は、主電源としてのバッテリ１６６およびオルタネータ１６８と、図示しない制御回路等とを含み、副電源装置１６４は、副電源としてのキャバシタ１７０と、制御回路１７２等とを含む。副電源装置１６４は、主電源装置１６２から供給された電気エネルギを蓄え（充電し）、その電気エネルギをブレーキ制御アクチュエータ１５０に供給可能（放電可能）なものであり、制御回路１７２によって、キャパシタ１７０における充放電の状態が制御される。また、制御回路１７２によって、ブレーキ制御アクチュエータ１５０に主電源装置１６２の電力が供給可能な状態とキャパシタ１７０の電力が供給可能な状態とに切り換えられる。制御回路１７２は、キャパシタ１７０の充放電状態を制御するだけでなく、ブレーキ制御アクチュエータ１５０への電力の供給状態も制御するものである。
なお、主電源は、バッテリ１６６とオルタネータ１６８とのいずれか一方とすることもできる。
【００２２】
キャパシタ１７０は、複数のセル１８０（個々のコンデンサを示す。コンデンサは、例えば、電気二重層コンデンサとすることができる）を含むものであり、セル１８０毎に充放電状態が制御される。制御回路１７２は、ＣＰＵ１８２、セル１８０毎に設けられたパワートランジスタを含むスイッチ部１８４、電力消費部１８６、電圧降下部１８８等を含む。
副電源装置１６４は、端子Ｂ、端子ＯＵＴにおいてそれぞれ電源線１９２，１９４に接続される。電源線１９２によって主電源装置１６２に接続され、電源線１９４によってブレーキ制御アクチュエータ１５０等に接続される。
制御回路１７２において、定電流回路１９６，スイッチ部１８４が電源線１９８によって直列に接続され、スイッチ部１８４にセル１８０が並列に接続される。電源線１９８は端子Ｂに接続され、主電源装置１６２からの供給された電流が定電流回路１９６を経てキャパシタ１７０に供給される。キャパシタ１７０の低圧側は端子ＧＲＤを経てアースされる。
定電流回路１９６は、キャパシタ１７０に多量の電流が供給されないようにするものであり、キャパシタ１７０には、ほぼ一定の量の電流が供給される。なお、キャパシタ１７０に供給される電流は常に一定の大きさでなく、その時点の状態に応じた大きさとすることもできる。
【００２３】
セル１８０の前後の電圧差が電圧差検出部１９９によってそれぞれ検出される。電圧差が設定電圧以下の場合は、トランジスタのベースに電流が供給されることはなく、スイッチ部１８４はＯＦＦ状態にある。セル１８０には電源線１９８を経て主電源装置１６２の電流が供給されて充電される。電圧差が設定電圧を越えると、パワートランジスタのベースにＣＰＵ１８２により電流が供給され、スイッチ部１８４がＯＮ状態にされる。電流はＯＮ状態にあるスイッチ部１８４を経て流れるためセル１８０に電流が供給されることがない。
【００２４】
キャパシタ１７０に接続された電源線２００には電力消費部１８６，電圧降下部１８８が接続される。また、電源線２００と端子Ｂから延び出させられた電源線２０２とがそれぞれダイオード２０６，２０８を介して接続部２０４において接続されて、端子ＯＵＴに接続される。電源線２０２の電圧（具体的には接続部２０４の電圧）、すなわち、主電源装置１６２の出力電圧は主電源電圧検出部２１０によって検出される。
【００２５】
電力消費部１８６は、抵抗とパワートランジスタを含むスイッチとを含む。スイッチは、イグニッションスイッチ２１１がＯＮ状態にある場合にＯＦＦ状態にされるが、イグニッションスイッチ２１１がＯＦＦ状態にある場合にＯＮ状態にされて、キャパシタ１７０が抵抗に接続される。キャパシタ１７０に充電された電気エネルギが抵抗において消費されて、放電される。充電状態が長く保持されるとキャパシタ１７０の耐久性の点で望ましくないからである。なお、キャパシタ１７０の放電は、イグニッションスイッチ２１１がＯＦＦにされ、かつ、非ブレーキ制御状態である場合に行われるようにすることができる。イグニッションスイッチ２１１がＯＦＦにされても、ブレーキ制御が行われる場合があり、その場合には、ブレーキ制御が終了した後に、放電されるようにする。
【００２６】
電圧降下部１８８は、直列に設けられた複数のダイオード２１２と、これら複数のダイオード２１２の列に並列に設けられたパワートランジスタを含むスイッチ部２１４とを含む。スイッチ部２１４は、主電源電圧検出部２１０によって検出された主電源装置１６２の電圧が設定値以上の場合にはＯＦＦ状態にある。キャパシタ１７０の電圧は複数のダイオード２１２によって降下されるため、接続部２０４において、電源線２０２の電圧（主電源装置１６２の電圧）の方が高くなり、主電源装置１６２の電力がブレーキ制御アクチュエータ１５０に供給され得る状態となる。
主電源装置１６２の電圧が設定圧以下になると、パワートランジスタのベースに電流が供給されて、スイッチ２１４部がＯＮ状態にされる。キャパシタ１７０の電流がスイッチ２１４を経て流れるため、電圧の降下が小さくなる。接続部２０４において、電源線２００の電圧が電源線２０２の電圧より高くなって、キャパシタ１７０の電力がブレーキ制御アクチュエータ１５０に供給され得る状態となる。
ダイオード２０６，２０８は、接続部２０４を経てのキャパシタ１７０から主電源装置１６２への電流の流れ、主電源装置１６２からキャパシタ１７０への電流の流れを阻止するものである。
【００２７】
本実施形態においては、ブレーキ制御アクチュエータ１５０が２つのグループ１５０a、１５０bに分類され、それぞれ、電源装置１６０に接続されている。ブレーキ制御アクチュエータ１５０aは、電源線１９４aによって電源装置１６０に接続され、ブレーキ制御アクチュエータ１５０bは、電源線１９４bによって電源装置１６０に接続される。電源線１９４a、１９４bには、それぞれ、メインリレー２１６a、２１６bが設けられる。
本実施形態においては、ブレーキ制御アクチュエータ１５０を制御するブレーキＥＣＵも２つ設けられる。一方のブレーキＥＣＵ２２０はブレーキ制御アクチュエータ１５０aを制御し、他方のブレーキＥＣＵ２２２はブレーキ制御アクチュエータ１５０bを制御する。ブレーキＥＣＵ２２０，２２２には、それぞれ、電源線１９４a、１９４bによって電源装置１６０に接続される。さらに、図示は省略するが、各センサ等もそれぞれ、２つのグループに分類されて、それぞれ電源線１９４a、１９４bによって電源装置１６０に接続される。
なお、本実施形態においては、ブレーキ制御アクチュエータ１５０の各構成要素は、２つのグループ１５０a，１５０bの少なくとも一方に属する。すなわち、いずれか一方に属する構成要素と、両方に属する構成要素とがあるのである。
【００２８】
ブレーキＥＣＵ２２０，２２２は、それぞれ、図４に示すように、ＣＰＵ２５２，ＲＯＭ２５４，ＲＡＭ２５６，入出力部２５８等を有するコンピュータを主体とするものである。
ブレーキＥＣＵ２２０，２２２の入出力部２５８には、それぞれ、上述のアキュムレータ圧センサ４８，液圧センサ１５２に加えて、液通路５４，５６の液圧をそれぞれ検出するマスタ圧センサ２６０，２６２、ブレーキペダル２０の操作ストロークを検出するストロークセンサ２６３が接続される。ブレーキＥＣＵ２２０の入出力部２５８には、ブレーキシリンダ２９，３６の液圧をそれぞれ検出するブレーキ液圧センサ２６５，２６６、車輪２７，３４の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２７０，２７１等が接続され、ブレーキＥＣＵ２２２の入出力部２５８には、ブレーキシリンダ２８，３７の液圧をそれぞれ検出するブレーキ液圧センサ２６４、２６７、車輪２６，３５の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２６９、２７２等が接続される。
【００２９】
また、ポンプモータ４２、マスタ遮断弁６０，６２のソレノイド、シミュレータ制御弁７８のソレノイドがそれぞれ図示しない駆動回路を介してブレーキＥＣＵ２２０，２２２の両方の入出力部２５８に接続され、リニアバルブ装置１０２（増圧リニアバルブ１１０および減圧リニアバルブ１１２），１０４（増圧リニアバルブ１１４および減圧リニアバルブ１１６）のそれぞれのソレノイドがブレーキＥＣＵ２２０の入出力部２５８に図示しない駆動回路を介して接続され、リニアバルブ装置１００（増圧リニアバルブ１１０および減圧リニアバルブ１１２），１０６（増圧リニアバルブ１１４および減圧リニアバルブ１１６）のそれぞれのソレノイドがブレーキＥＣＵ２２２の入出力部２５８に図示しない駆動回路を介して接続される。
ポンプモータ４２，マスタ遮断弁６０，６２、シミュレータ制御弁７８は、通常はブレーキＥＣＵ２２０によって制御されるが、メインリレー２１６a、ブレーキＥＣＵ２２０等に異常が生じた場合にはブレーキＥＣＵ２２２によって制御される。また、ブレーキＥＣＵ２２０，２２２間においては通信が行われる。
【００３０】
このように、本実施形態においては、ブレーキ制御アクチュエータが２つに分類され、それぞれに対応してブレーキＥＣＵ２２０，２２２が設けられ、ブレーキＥＣＵ２２０，２２２に対応してそれぞれメインリレー２１６a，２１６bが設けられる。ブレーキ制御系統が２つに分けられるのであり、それぞれ、電源装置１６０に電源線１９４a，１９４bによって別個に接続される。ブレーキ制御系統を２つに分けることによって、一方の系統に異常が生じても他方の系統によってブレーキを制御することが可能となる。本実施形態においては、電源装置１６０に電源線１９４aによって接続される系統、すなわち、メインリレー２１６a、ブレーキＥＣＵ２２０、ブレーキ制御アクチュエータ１５０a等によってブレーキ制御系統２８０が構成され、メインリレー２１６b、ブレーキＥＣＵ２２２、ブレーキ制御アクチュエータ１５０b等によってブレーキ制御系統２８２が構成される。ブレーキ制御系統には、センサ等を含ませることも可能である。
【００３１】
本液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ制御アクチュエータ１５０が、運転者による要求制動力が得られるように制御される。ストロークセンサ２６３によって検出される操作ストロークに基づいて運転者の所望する要求制動力に対応する要求ブレーキ液圧が求められる。マスタ遮断弁６０，６２が閉状態にされ、ブレーキシリンダ２８，２９，３６，３７がマスタシリンダ２４から遮断された状態で、ポンプ装置２２の液圧を利用して、実際のブレーキ液圧が要求ブレーキ液圧に近づくようにリニアバルブ装置１００〜１０６が制御される。
電源装置１６０においては、主電源装置１６２の出力電圧が設定電圧より高い間は、主電源装置１６２からブレーキ制御アクチュエータ１５０に電流が供給され得る状態とされ、出力電圧が設定電圧以下になった場合に、キャパシタ１７０から電流が供給され得る状態とされる。
【００３２】
本実施形態においては、ブレーキ制御アクチュエータ１５０に主電源装置１６２の電力が供給され得る状態において、ブレーキ制御系統２８０，２８２の両方が正常である場合には、通常のブレーキ制御が行われる。すべてのブレーキ３０，３１，３８，３９が作動させられ、リニアバルブ装置１００〜１０６の制御によりブレーキシリンダ２８，２９，３６，３７の液圧が制御される。
それに対して、キャパシタ１７０から電力が供給され得る状態においては、ブレーキ制御系統２８０，２８２の両方が正常であっても、前輪２６，２７のブレーキ３０，３１が作動させられ、後輪３４，３５のブレーキ３８，３９は非作動状態にされる。リニアバルブ装置１００，１０２のソレノイドへの供給電流が制御され、リニアバルブ装置１０４，１０６のソレノイドに電流が供給されることはない。前輪２６，２７のブレーキシリンダ２８，２９の液圧が制御され、後輪３４，３５のブレーキシリンダ２６，２７には液圧が発生しない。
【００３３】
この場合、後輪のリニアバルブ装置１０４，１０６においては、減圧リニアバルブ１１６が常開弁であるのに対して、前輪のリニアバルブ装置１００，１０２においては、減圧リニアバルブ１１２が常閉弁であるため、前輪のブレーキシリンダ２８，２９と後輪のブレーキシリンダ３６，３７とでブレーキ液圧を同じにする場合には、前輪のリニアバルブ装置１００，１０２の方が供給電流が少なくて済む。また、車両の制動においては、前輪の方が重要である。したがって、後輪のリニアバルブ装置１００，１０２に電流が供給されないようにすれば、ブレーキ液圧が同じであっても、キャパシタ１７０の消費電気エネルギを少なくすることができる。また、キャパシタ１７０の残存電気量の減少速度を小さくすることができ、キャパシタ１７０を長時間使用することができる。このように、制動効果の意味においても前輪のブレーキを作動させて後輪のブレーキを作動させない方がよい。
また、主電源装置１６２の出力電圧が設定電圧以下の場合にも同様である。この場合には、主電源装置１６２の電気エネルギがブレーキ制御アクチュエータ１５０に供給され得る状態にあるが、主電源装置１６２の電気エネルギ消費量が過大になって、主電源装置１６２の電圧が急激に降下しないように、ブレーキ制御アクチュエータ１５０における消費量を低減させることが望ましいのである。主電源装置１６２の出力電圧はキャパシタ１７０の異常時等に設定電圧以下に低下することがある。
【００３４】
また、ブレーキ制御系統２８０，２８２のいずれか一方が異常の場合には他方を利用してブレーキ制御が行われる。ブレーキ制御系統２８０（メインリレー２１６a、ブレーキＥＣＵ２２０の少なくとも一方）が異常である場合には、ブレーキ系統２８２によってリニアバルブ装置１００，１０６が制御される。具体的には、メインリレー２１６bがＯＮ状態にされて、ブレーキＥＣＵ２２２によりリニアバルブ装置１００，１０６のソレノイドについての供給電流の制御が行われ、左前輪２６のブレーキ３０と右後輪３５のブレーキ３９とが作動させられる。リニアバルブ装置１０２，１０４のソレノイドには電流は供給されないことになる。ブレーキ制御系統２８２（メインリレー１９４b、ブレーキＥＣＵ２２２の少なくとも一方）が異常である場合には、メインリレー２１６aがＯＮ状態にされて、ブレーキＥＣＵ２２０によりリニアバルブ装置１０２，１０４の制御が行われる。右前輪２７のブレーキ３１と左後輪３４のブレーキ３８とが作動させられる。
このように、本実施形態においては、互いに対角位置にある車輪のブレーキシリンダのリニアバルブ装置が、それぞれ１つの系統としてまとめられているため、一方に異常が生じても、左側のブレーキと右側のブレーキとをそれぞれ作動させることができ、制動安定性の低下を抑制することができる。
【００３５】
図４のフローチャートで表されるブレーキ液圧制御プログラムがブレーキＥＣＵ２２０において設定時間毎に繰り返し実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキ制御アクチュエータ１５０にキャパシタ１７０の電力が供給される状態にあるか、主電源装置１８２の出力電圧が設定電圧より低い状態にあるか否かが判定される。いずれも満たされない場合には、Ｓ２において通常制御が行われる。
それに対して、少なくとも一方が満たされた場合には、Ｓ３，４，５において、２つのブレーキ制御系統２８０，２８２（図５においてそれぞれ系統１、２と記載する）のそれぞれが正常であるか否かが判定される。２つのブレーキ制御系統２８０，２８２のいずれも正常である場合には、Ｓ６において、前輪のリニアバルブ装置１００，１０２のソレノイドへの供給電流が制御される。
【００３６】
ブレーキ制御系統２８０（系統１）が正常でブレーキ制御系統２８２（系統２）が異常である場合には、Ｓ７において、左前輪２６、右後輪３５のリニアバルブ装置１００，１０５のソレノイドへの供給電流が制御され、ブレーキ制御系統２８０が異常でブレーキ制御系統２８２が正常である場合には、Ｓ８において、右前輪２７、左後輪３４のリニアバルブ装置１０２，１０４のソレノイドへの供給電流が制御される。両方とも異常である場合には、Ｓ９において、ブレーキ液圧制御が禁止される。この場合には、マスタ遮断弁６０，６２が開状態にされて、マスタシリンダ２４の作動液が前輪２６，２７のブレーキシリンダ２８，２９に供給されることにより、ブレーキ３０，３１が作動させられる。
このように、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ２２０のブレーキ液圧制御プログラムのＳ６を記憶する部分、実行する部分等により消費電力低減部が構成される。
【００３７】
以上のように、本実施形態においては、副電源としてのキャパシタ１７０から電力が供給される状態においては、四輪のすべてのリニアバルブ装置１００〜１０６のうちの一部のソレノイドへの供給電流が制御され、残りのソレノイドには電流が供給されない。そのため、キャパシタ１７０に蓄えられた電気エネルギの消費量を少なくすることができ、消費速度を小さくすることができる。また、副電源がキャパシタであるため、リニアバルブ装置１００〜１０６の作動遅れを小さくすることができる。
【００３８】
なお、上記実施形態においては、キャパシタ１７０から電力が供給される状態においては、前輪２６，２７のリニアバルブ装置１００，１０２のソレノイドへの供給電流が制御され、後輪３４，３５のリニアバルブ装置１０２，１０４のソレノイドへは電流が供給されないようにされていたが、これに限らない。前輪２６，２７のリニアバルブ装置１００，１０２のソレノイドに電流が供給されないで、後輪３４，３５のリニアバルブ装置１０４，１０６のソレノイドへの供給電流が制御されるようにしてもよい。この場合においても、すべてのリニアバルブ装置１００〜１０６のソレノイドへの供給電流が制御される場合に比較して、エネルギ消費量を低減させることができる。
また、４つのリニアバルブ装置１００〜１０６のうちの３つのリニアバルブ装置のソレノイドへの供給電流が制御されて１つのリニアバルブ装置のソレノイドに電流が供給されないようにしたり、１つのリニアバルブ装置のソレノイドへの供給電流が制御されて３つのリニアバルブ装置のソレノイドに供給されないようにしたりすることもできる。
【００３９】
さらに、上記実施形態においては、後輪３４，３５のリニアバルブ装置１０４，１０６の減圧リニアバルブ１１６が常開弁とされていたが、前輪２６，２７のリニアバルブ装置１００，１０２の減圧リニアバルブ１１２を常開弁とすることもできる。また、対角位置にある車輪のリニアバルブ装置１００，１０６の減圧リニアバルブ、または、リニアバルブ装置１０２，１０４の減圧リニアバルブを常開弁とすることも可能である。
さらに、ソレノイドへの供給電流の低減に限らず、ポンプ装置２２（ポンプモータ４２）への供給電流の低減を図ることもできる。例えば、アキュムレータ圧の設定範囲を小さくする、すなわち、上限値および下限値を小さくしたり、下限値はそのままで上限値を小さくしたりするのである。また、ブレーキ液圧制御プログラムは、ブレーキＥＣＵ２２２において実行されるようにしてもよい。
【００４０】
さらに、ブレーキ装置の構造は問わない。リニアバルブの代わりに電磁開閉弁とすることもできる。電磁開閉弁のデューティ制御によりブレーキシリンダ液圧を連続的に制御することができる。この場合において、ブレーキ制御アクチュエータにキャパシタ１７０から電力が供給され得る状態においては、電磁開閉弁のソレノイドに電流が供給されないようにすることができる。
また、液圧ブレーキでなく電動モータにより作動させられる電動ブレーキに適用することもできる。本実施形態においては、各輪毎のブレーキは、電動モータの駆動力により作動させられる。電動モータの駆動力は電動モータへの供給電流の制御により制御されるのであり、供給電流は電流制御装置によって制御される。この場合に、主電源装置１６２の出力電圧が低下した場合等には、前輪のブレーキの電動モータに電流が供給され、後輪のブレーキの電動モータに電流が供給されないようにする。
【００４１】
さらに、副電源はキャパシタ１７０でなくバッテリとすることもできる。また、ブレーキ専用でなくてもよい。車両の駆動用に設けられた副電源を利用することができる。
さらに、１つの電源を備えた電源装置に適用することもできる。例えば、１つの電源としての蓄電装置における残存電気量が設定値より少なくなった場合に、消費電気エネルギ量を少なくすれば（後輪のソレノイドや後輪の電動モータに電流が供給されないようにすれば）、その蓄電装置における残存電気量の減少速度を遅くすることができる。
本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ制御装置に含まれる電源装置を示す図である。
【図２】上記ブレーキ制御装置を含ブレーキ装置の回路図である。
【図３】上記ブレーキ制御装置に含まれるリニアバルブ装置の模式的に示す図である。
【図４】上記ブレーキ制御装置に含まれるブレーキＥＣＵ周辺を示す図である。
【図５】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたブレーキ液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
３０，３１，３８，３９ブレーキ
１００〜１０６リニアバルブ装置
１５０ブレーキ制御アクチュエータ
１６０電源装置
１６２主電源装置
１６４副電源装置
１７０キャパシタ
２２０，２２２ブレーキＥＣＵ
２８０，２８２ブレーキ制御系統
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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