(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に対応して設けられ高圧液体供給源より対応するホイールシリンダへ供給される作動液体の圧力を調圧する調圧装置と、左右前輪のホイールシリンダ相互の連通を制御する前輪用連通制御装置と、左右後輪のホイールシリンダ相互の連通を制御する後輪用連通制御装置と、少なくとも運転者の制動操作量に応じて前記調圧装置を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は左前輪及び右後輪の調圧装置を制御する第一の制御手段と、右前輪及び左後輪の調圧装置を制御する第二の制御手段と、前記第一及び第二の制御手段に正常作動不可の事態が生じる虞れを判定する判定手段とを含み、前記前輪用連通制御装置は前記第一及び第二の制御手段の一方により制御され、前記後輪用連通制御装置は前記第一及び第二の制御手段の他方により制御され、前記判定手段により前記第一及び第二の制御手段の一方に前記虞れがあると判定されたときには、前記前輪用連通制御装置により前記左右前輪のホイールシリンダを相互に連通させると共に、前記後輪用連通制御装置により前記左右後輪のホイールシリンダを相互に連通させることを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項２】
前記判定手段により前記第一及び第二の制御手段の一方に前記虞れがあると判定されたときには、前記一方の制御手段による対応する調圧装置の制御を中止すると共に、他方の制御手段により対応する調圧装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項３】
前記判定手段により前記第一及び第二の制御手段の両方に前記虞れがあると判定されたときには、前記第一及び第二の制御手段による対応する調圧装置の制御を中止することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項４】
前記第一及び第二の制御手段はそれぞれ対応する調圧装置を制御するための第一及び第二の電源を含み、前記判定手段は前記第一又は第二の電源の電圧が基準値未満に低下しているときに前記虞れがあると判定することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車輌の制動制御装置。
【請求項５】
前記判定手段により前記第一又は第二の電源の電圧低下による前記虞れがあると判定されたときには、電圧が低下した電源を含む前記第一又は第二の制御手段による対応する調圧装置の制御を中止すると共に、電圧が低下していない電源を含む前記第一又は第二の制御手段により対応する調圧装置を制御することを特徴とする請求項４に記載の車輌の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には高圧液体供給源よりの高圧の作動液体により各車輪のホイールシリンダ内圧力を制御する制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平２０００−２４７２１９号公報に記載されている如く、マスタシリンダと、高圧液体供給源と、各輪に対応して設けられたホイールシリンダと、制御時にはマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断する遮断装置と、高圧液体供給源よりホイールシリンダへ供給される作動液体の圧力を調圧する調圧装置と、調圧装置の下流側にて二つのホイールシリンダの連通を制御する連通制御装置と、運転者の制動操作量に応じて調圧装置を制御する制御手段とを有する所謂ブレーキバイワイヤ式の制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
上述の如き制動制御装置によれば、連通制御装置によりホイールシリンダが連通接続される二つの車輪の一方に対応する調圧装置に異常が生じても、連通制御装置によって二つのホイールシリンダを連通接続し、他方の調圧装置によって他方の車輪のホイールシリンダ内圧力を制御することにより、上記一方の車輪のホイールシリンダ内圧力を制御することができるので、連通制御装置を有しない従来の一般的なブレーキバイワイヤ式の制動制御装置の場合に比して調圧装置に異常が発生した場合に於ける制動制御性能の低下を低減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き制動制御装置に於いても、調圧装置や連通制御装置を制御するための電源の電圧の低下の如く制御手段自体に正常作動不可の事態が発生した場合には、調圧装置や連通制御装置を正常に制御することができなくなるため、遮断装置によりマスタシリンダとホイールシリンダとを連通し、ホイールシリンダ内圧力がマスタシリンダにより直接制御される非制御モードに戻さざるを得ないという問題がある。
【０００５】
本発明は、調圧装置の下流側にて二つのホイールシリンダの連通を制御する連通制御装置を備えた従来のブレーキバイワイヤ式の制動制御装置に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、連通制御装置により連通が制御される二つのホイールシリンダ内の圧力をそれぞれ互いに別個の調圧装置及び制御手段によって制御することにより、調圧装置や連通制御装置を制御するための電源の電圧が低下したような状況に於いてもブレーキバイワイヤによる制動力制御の継続を可能にすることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に対応して設けられ高圧液体供給源より対応するホイールシリンダへ供給される作動液体の圧力を調圧する調圧装置と、左右前輪のホイールシリンダ相互の連通を制御する前輪用連通制御装置と、左右後輪のホイールシリンダ相互の連通を制御する後輪用連通制御装置と、少なくとも運転者の制動操作量に応じて前記調圧装置を制御する制御手段とを有する車輌の制動制御装置にして、前記制御手段は左前輪及び右後輪の調圧装置を制御する第一の制御手段と、右前輪及び左後輪の調圧装置を制御する第二の制御手段と、前記第一及び第二の制御手段に正常作動不可の事態が生じる虞れを判定する判定手段とを含み、前記前輪用連通制御装置は前記第一及び第二の制御手段の一方により制御され、前記後輪用連通制御装置は前記第一及び第二の制御手段の他方により制御され、前記判定手段により前記第一及び第二の制御手段の一方に前記虞れがあると判定されたときには、前記前輪用連通制御装置により前記左右前輪のホイールシリンダを相互に連通させると共に、前記後輪用連通制御装置により前記左右後輪のホイールシリンダを相互に連通させることを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、制御手段は左前輪及び右後輪の調圧装置を制御する第一の制御手段と、右前輪及び左後輪の調圧装置を制御する第二の制御手段と、第一及び第二の制御手段に正常作動不可の事態が生じる虞れを判定する判定手段とを含み、前輪用連通制御装置は第一及び第二の制御手段の一方により制御され、後輪用連通制御装置は第一及び第二の制御手段の他方により制御され、判定手段により第一及び第二の制御手段の一方に前記虞れがあると判定されたときには、前輪用連通制御装置により左右前輪のホイールシリンダが相互に連通されると共に、後輪用連通制御装置により左右後輪のホイールシリンダが相互に連通されるので、左右前輪のホイールシリンダ内の圧力が同圧に制御されると共に、左右後輪のホイールシリンダ内の圧力が同圧に制御され、これらの圧力が相互に大きく異なる状況になること及びこれに起因して車輌に余分なヨーモーメントが作用することが確実に回避される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記判定手段により前記第一及び第二の制御手段の一方に前記虞れがあると判定されたときには、前記一方の制御手段による対応する調圧装置の制御を中止すると共に、他方の制御手段により対応する調圧装置を制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
請求項２の構成によれば、判定手段により第一及び第二の制御手段の一方に前記虞れがあると判定されたときには、一方の制御手段による対応する調圧装置の制御が中止されると共に、他方の制御手段により対応する調圧装置が制御されるので、第一及び第二の制御手段の一方にそれに対応する調圧装置の制御を継続することができない事態が生じても、他方の制御手段及びそれに対応する調圧装置により左右前輪のホイールシリンダ内の圧力が同圧にて確実に制御されると共に、左右後輪のホイールシリンダ内の圧力が同圧にて確実に制御される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記判定手段により前記第一及び第二の制御手段の両方に前記虞れがあると判定されたときには、前記第一及び第二の制御手段による対応する調圧装置の制御を中止するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１１】
請求項３の構成によれば、判定手段により第一及び第二の制御手段の両方に前記虞れがあると判定されたときには、第一及び第二の制御手段による対応する調圧装置の制御が中止されるので、第一及び第二の制御手段の両方に正常作動不可の事態が生じた場合に各車輪のホイールシリンダ内の圧力がマスタシリンダにより制御される状態に設定され、第一及び第二の制御手段により各車輪のホイールシリンダ内の圧力が異常な値に制御されることが確実に回避される。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至３の何れかの構成に於いて、前記第一及び第二の制御手段はそれぞれ対応する調圧装置を制御するための第一及び第二の電源を含み、前記判定手段は前記第一又は第二の電源の電圧が基準値未満に低下しているときに前記虞れがあると判定するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１３】
請求項４の構成によれば、第一及び第二の制御手段はそれぞれ第一及び第二の調圧装置を制御するための第一及び第二の電源を含み、前記判定手段は第一又は第二の電源の電圧が基準値未満に低下しているときに判定手段によって前記虞れがあると判定されるので、第一又は第二の電源電圧の低下に起因して第一及び第二の制御手段の一方に正常作動不可の事態が生じる虞れがある場合には、確実に連通制御装置により左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダがそれぞれ相互に連通される。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記判定手段により前記第一又は第二の電源の電圧低下による前記虞れがあると判定されたときには、電圧が低下した電源を含む前記第一又は第二の制御手段による対応する調圧装置の制御を中止すると共に、電圧が低下していない電源を含む前記第一又は第二の制御手段により対応する調圧装置を制御するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１５】
請求項５の構成によれば、判定手段により第一又は第二の電源の電圧低下による前記虞れがあると判定されたときには、電圧が低下した電源を含む第一又は第二の制御手段による対応する調圧装置の制御が中止されると共に、連通制御装置により左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダがそれぞれ連通された状態にて、電圧が低下していない電源を含む第一及び第二の制御手段により対応する調圧装置が制御されるので、第一又は第二の電源電圧の低下に起因して第一及び第二の制御手段の一方に正常作動不可の事態が生じても、確実に他方の制御手段により対応する調圧装置が制御され、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力が確実に同圧にて制御されると共に、左右後輪のホイールシリンダ内の圧力が確実に同圧にて制御される。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、連通制御装置は左右輪のホイールシリンダを連通接続する連通路と、該連通路の途中に設けられた電磁開閉弁とよりなるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、電磁開閉弁は常開型の電磁開閉弁であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は５の構成に於いて、第一及び第二の電源の電圧が何れも基準値未満に低下したときには、高圧液体供給源と各ホイールシリンダとの連通が遮断され且つ各ホイールシリンダとマスタシリンダとが連通接続されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は５の構成に於いて、第一又は第二の電源の電圧が前記基準値よりも低い第二の基準値未満に低下したときには、高圧液体供給源と各ホイールシリンダとの連通が遮断され且つ各ホイールシリンダとマスタシリンダとが連通接続されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２３】
図１は本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電磁開閉弁のソレノイドは省略されている。
【００２４】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２５】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続されている。
【００２６】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２７】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２８】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００２９】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００３０】
電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御することにより対応するするホイールシリンダ内圧力を増減する調圧装置を構成している。
【００３１】
前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fにより互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常開型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、接続導管６２F及び電磁開閉弁６４Fはホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する第二（Ｎｏ．２）の連通制御装置として機能する。
【００３２】
同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中には常開型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、接続導管６２R及び電磁開閉弁６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制御する第一（Ｎｏ．１）の連通制御装置として機能する。
【００３３】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する圧力センサ６８が設けられている。
【００３４】
ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００３５】
それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとして検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。
【００３６】
電磁開閉弁２４F、電磁開閉弁２６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL及び５０RR、電磁開閉弁６０FL及び６０RR、電磁開閉弁６４Rは後に詳細に説明する如く第一の電子制御装置７６により制御される。第一の電子制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０と第一の電源８２とよりなっている。マイクロコンピュータ７８を動作させるための電流は第一の電源８２より供給され、電磁開閉弁２４F等を駆動するための駆動電流は第一の電源８２より駆動回路８０を経て供給される。
【００３７】
また電磁開閉弁２４R、電磁開閉弁５０FR及び５０RL、電磁開閉弁６０FR及び６０RL、電磁開閉弁６４Fは後に詳細に説明する如く第二の電子制御装置８４により制御される。
第二の電子制御装置８４はマイクロコンピュータ８６と駆動回路８８と第二の電源９０とよりなっている。マイクロコンピュータ８６を動作させるための電流は第二の電源９０より供給され、電磁開閉弁２４R等を駆動するための駆動電流は第二の電源９０より駆動回路８８を経て供給される。
【００３８】
図２には詳細に示されていないが、第一の電源８２及び第二の電源９０はそれぞれバッテリ、オルタネータ等を含み、図示の実施形態に於いては圧力センサ６８、７２、７４FL、７４RR及びストロークセンサ７０を動作させるための電流は第一の電源８２より供給され、圧力センサ６６、７４FR、７４RLを動作させるための電流は第二の電源９０より供給され、これらの電流の供給はそれぞれマイクロコンピュータ７８及び８６により制御される。
【００３９】
特に図示の実施形態に於いては、図２に示されている如く、各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
【００４０】
尚図２には詳細に示されていないが、マイクロコンピュータ７８及び８６はそれぞれ例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよく、必要に応じて相互に情報の通信を行う。
【００４１】
マイクロコンピュータ７８の入出力ポート装置には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、第一の電源８２に設けられた図２には示されていないＳＯＣメータより第一の電源８２の電圧Ｖe1を示す信号が入力されるようになっている。
【００４２】
図示の実施形態に於いては、マイクロコンピュータ８６の入出力ポート装置には圧力センサ６６等よりの信号は入力されないが、第二の電源９０に設けられた図２には示されていないＳＯＣメータより第二の電源９０の電圧Ｖe2を示す信号が入力されるようになっている。
【００４３】
マイクロコンピュータ７８のＲＯＭは後述の如く図３及び図５に示された制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、マイクロコンピュータ８６と共働して各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御する。
【００４４】
特に図示の実施形態に於いては、第一の電子制御装置７６は第一の電源８２の電圧Ｖe1が基準値Ｖeh（正の定数）以上であるか否かを判定すると共に、第二の電源９０の電圧Ｖe2が基準値Ｖeh以上であるか否かを判定する。そして第一の電子制御装置７６は、何れの電圧も基準値以上であるときには、電磁開閉弁６４Rを閉弁させた状態にて電磁開閉弁５０FL、５０RR及び電磁開閉弁６０FL、６０RRを制御し、ホイールシリンダ２２FL、２２RR内の圧力をそれぞれ目標制動圧Ｐtfl、Ｐtrrに制御する。また何れの電圧も基準値以上であるときには、第二の電子制御装置８４は電磁開閉弁６４Fを閉弁させた状態にて電磁開閉弁５０FR、５０RL及び電磁開閉弁６０FR、６０RLを制御し、ホイールシリンダ２２FR、２２RL内の圧力をそれぞれ目標制動圧Ｐtfr、Ｐtrlに制御する。
【００４５】
これに対し、第一の電源８２の電圧Ｖe1は基準値Ｖeh以上であるが、第二の電源９０の電圧Ｖe2が基準値Ｖeh未満であるときには、第二の電子制御装置８４が正常作動不可になる虞れがあるので、第二の電子制御装置８４は電磁開閉弁６４Fを開弁状態に戻すと共に電磁開閉弁５０FR、５０RL及び電磁開閉弁６０FR、６０RLの制御を中止する。そして第一の電子制御装置７６は電磁開閉弁６４Rを開弁状態に戻すと共に電磁開閉弁５０FL、５０RR及び電磁開閉弁６０FL、６０RRを制御し、ホイールシリンダ２２FL、２２RR内の圧力をそれぞれ目標制動圧Ｐtfl、Ｐtrrに制御する。この場合左右一対のホイールシリンダは対応する接続導管６２F及び６２Rにより互いに連通接続された状態にあるので、ホイールシリンダ２２FR、２２RL内の圧力はそれぞれ対応する左右反対輪の目標制動圧Ｐtfl、Ｐtrrと同一の圧力に制御される。
【００４６】
逆に、第二の電源９０の電圧Ｖe2は基準値Ｖeh以上であるが、第一の電源８２の電圧Ｖe1が基準値Ｖeh未満であるときには、第一の電子制御装置７６が正常作動不可になる虞れがあるので、第一の電子制御装置７６は電磁開閉弁６４Rを開弁状態に戻すと共に電磁開閉弁５０FL、５０RR及び電磁開閉弁６０FLR、６０RRの制御を中止する。そして第二の電子制御装置８４は電磁開閉弁６４Fを開弁状態に戻すと共に電磁開閉弁５０FR、５０RL及び電磁開閉弁６０FR、６０RLを制御し、ホイールシリンダ２２FR、２２RL内の圧力をそれぞれ目標制動圧Ｐtfr、Ｐtrlに制御する。この場合にも左右一対のホイールシリンダは対応する接続導管６２F及び６２Rにより互いに連通接続された状態にあるので、ホイールシリンダ２２FL、２２RR内の圧力はそれぞれ対応する左右反対輪の目標制動圧Ｐtfr、Ｐtrlと同一の圧力に制御される。
【００４７】
更に第一の電源８２の電圧Ｖe1及び第二の電源９０の電圧Ｖe2の何れも基準値Ｖeh未満であるときには、第一の電子制御装置７６及び第二の電子制御装置８４の何れも正常作動不可になる虞れがあるので、第一の電子制御装置７６は電磁開閉弁２４F及び６４Rを開弁状態に戻し、電磁開閉弁２６を閉弁状態に戻すと共に電磁開閉弁５０FL、５０RR及び電磁開閉弁６０FL、６０RRの制御を中止する。また第二の電子制御装置８４は電磁開閉弁２４R及び６４Fを開弁状態に戻すと共に電磁開閉弁５０FR、５０RL及び電磁開閉弁６０FR、６０RLの制御を中止する。よってブレーキ装置１０は非制御モードに戻され、各車輪のホイールシリンダ内の圧力はマスタシリンダ１４により制御される。
【００４８】
次に図３乃至７に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明する。尚図３及び図５に示されたフローチャートによる制御は第一の電子制御装置７６により実行され、図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。同様に、図４及び図６に示されたフローチャートによる制御は第二の電子制御装置８４により実行され、図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４９】
まず第一の電子制御装置７６により実行される図３の第一の電源の電圧チェックルーチンのステップ１０に於いては、第一の電源８２の電圧Ｖe1を示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては電圧Ｖe1が正常な制動力制御を継続するために必要な基準値Ｖeh（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別、即ち第一の電源８２の電圧Ｖe1が正常である旨の判別が行われたときにはステップ３０に於いてフラグＦ1が０に設定され、否定判別、即ち第一の電源８２の電圧Ｖe1が基準値未満に低下している旨の判別が行われたときにはステップ４０に於いてフラグＦ1が１に設定される。
【００５０】
同様に、第二の電子制御装置８４により実行される図４の第二の電源の電圧チェックルーチンのステップ５０に於いては、第二の電源９０の電圧Ｖe2を示す信号の読み込みが行われ、ステップ６０に於いては電圧Ｖe2が基準値Ｖeh以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別、即ち第二の電源９０の電圧Ｖe2が正常である旨の判別が行われたときにはステップ７０に於いてフラグＦ2が０に設定され、否定判別、即ち第二の電源９０の電圧Ｖe2が基準値未満に低下している旨の判別が行われたときにはステップ８０に於いてフラグＦ2が１に設定される。
【００５１】
また第一の電子制御装置７６により実行される図５の制動力制御ルーチンのステップ１１０に於いては、圧力センサ６６により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われる。
【００５２】
尚図には示されていないが、ステップ１１０に先立ち電磁開閉弁２４F等が制御位置に設定され、また圧力センサ６６等のセンサについて断線又はショートの異常がないか否かの初期チェックが行われ、各圧力センサに断線又はショートの異常がある場合にはブレーキ装置が非制御モードに維持されたまま各図に示されたルーチンによる制御を終了し、かかる異常がない場合にブレーキ装置１０が制御モードに設定された後ステップ１１０が実行される。
【００５３】
ステップ１２０に於いてはフラグＦ1が０であるか否かの判別、即ち第一の電源８２の電圧Ｖe1が正常であるか否かの判別が行われ、否定判別、即ち第一の電源８２の電圧が低下している旨の判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別、即ち第一の電源８２の電圧が正常である旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００５４】
ステップ１３０に於いてはフラグＦ2が０であるか否かの判別が行われ、肯定判別、即ち第二の電源９０の電圧Ｖe2が正常である旨の判別が行われたときにはステップ１４０に於いて第一の連通制御装置を構成する電磁開閉弁６４Rが閉弁され又は閉弁状態に維持されることによって第一の接続導管６２Rが遮断され、否定判別、即ち第二の電源９０の電圧が低下している旨の判別が行われたときにはステップ１５０に於いて図には示されていない警報装置が作動されることによって第二の電源の電圧が低下している旨の警報が出力され、電磁開閉弁６４Rが開弁され又は開弁状態に維持され、フラグＦが２に設定される。
【００５５】
ステップ１６０に於いてはフラグＦ2が０であるか否かの判別が行われ、肯定判別、即ち第二の電源９０の電圧が正常である旨の判別が行われたときにはステップ１７０に於いて第一の電源８２の電圧が低下していることを示す警報が出力され、第一の連通制御装置を構成する電磁開閉弁６４Rが開弁され又は開弁状態に維持され、フラグＦが３に設定され、否定判別、即ち第二の電源９０の電圧が低下している旨の判別が行われたときには、ステップ１８０に於いて第一及び第二の電源の電圧が低下していることを示す警報が出力され、各弁が非制御モードに設定され、フラグＦが４に設定され、しかる後図５に示されたルーチンによる制御を終了する。
【００５６】
ステップ１９０に於いては図７に示されたルーチンに従って各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ２１０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ち第一の電子制御装置７６及び第二の電子制御装置８４による正常な制動力制御を継続し得るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２２０に於いて右前輪の目標制動圧Ｐtfr及び左後輪の目標制動圧Ｐtrlを示す信号が第二の電子制御装置８４へ出力される。
【００５７】
ステップ２３０に於いてはフラグＦが２であるか否かの判別、即ち第一の電子制御装置７６による正常な制動力制御が継続できなくなる虞れがあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて左前輪及び右後輪のホイールシリンダ内の圧力がそれぞれ目標制動圧Ｐtfl及びＰtrrになるよう制御された後ステップ１１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて右前輪の目標制動圧Ｐtfr及び左後輪の目標制動圧Ｐtrlを示す信号が第二の電子制御装置へ出力された後ステップ１１０へ戻る。
【００５８】
また第二の電子制御装置８４により実行される図６の制動力制御ルーチンのステップ３１０に於いては、第一の電子制御装置７６よりフラグＦの読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては、フラグＦが１であるか否かの判別、即ち第一の電子制御装置７６及び第二の電子制御装置８４による正常な制動力制御を継続し得る状況にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３１０に於いて第二の連通制御装置を構成する電磁開閉弁６４Fが閉弁された後ステップ３８０へ進む。
【００５９】
ステップ３３０に於いてはフラグＦが２であるか否かの判別、即ち第二の電子制御装置８４による正常な制動力制御を継続することができなくなる虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３４０に於いて第二の連通制御装置を構成する電磁開閉弁６４Fが開弁され又は開弁状態に維持され、しかる後ステップ３１０へ戻る。
【００６０】
ステップ３５０に於いてはフラグＦが３であるか否かの判別、即ち第一の電子制御装置７６による正常な制動力制御を継続することができなくなる虞れがあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３７０へ進み、否定判別、即ち第一及び第二の電子制御装置の何れによっても正常な制動力制御を継続することができない状況である旨の判別が行われたときには、ステップ３６０に於いて各弁が非制御モードに設定され、しかる後図６に示されたルーチンによる制御を終了する。
【００６１】
ステップ３７０に於いては第二の連通制御装置を構成する電磁開閉弁６４Fが開弁され又は開弁状態に維持され、ステップ３８０に於いては右前輪のホイールシリンダ２２FR及び左後輪のホイールシリンダ２２RL内の圧力がそれぞれ目標制動圧Ｐtfr及びＰtrlになるよう制御され、しかる後ステップ３１０へ戻る。
【００６２】
上記ステップ１９０に於いて実行される図７の目標制動圧Ｐti演算ルーチンのステップ１９２に於いては、ストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ１９４に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaが演算されると共に、該平均値Ｐmaに基づき図９に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００６３】
ステップ１９６に於いては目標減速度Ｇptに基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦０．６）が演算され、ステップ１９８に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態に於いては、重みαは０≦α≦０．６を満たす範囲にて設定されるが、その最大値は０．６に限定されるものではなく、０以上１以下の任意の値であってよい。
Ｇt＝αＧst＋（１−α）Ｇpt    ……（１）
【００６４】
ステップ２００に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、しかる後ステップ２１０へ進む。
Ｐti＝Ｋi Ｇt    ……（２）
【００６５】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０〜４０及びステップ６０〜８０に於いてそれぞれ第一の電源８２の電圧Ｖe1及び第二の電源９０の電圧Ｖe2が基準値Ｖeh未満であるか否かの判別、即ち電源電圧の低下に起因して第一の電子制御装置７６及び第二の電子制御装置８４に正常作動不可の事態が生じる虞れがあるか否かの判別が行われる。
【００６６】
第一の電源８２の電圧Ｖe1及び第二の電源９０の電圧Ｖe2の何れも基準値Ｖeh以上であるときには、フラグＦ1及びＦ2の何れも０になるので、第一の電子制御装置７６により実行される図５に示されたフローチャートのステップ１２０及び１３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０に於いて電磁開閉弁６４Rが閉弁される。また第二の電子制御装置８４により実行される図６に示されたフローチャートのステップ３２０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ３１０に於いて電磁開閉弁６４Fが遮断される。
【００６７】
そして図５のステップ１９０に於いて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ２１０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ２４０に於いて左前輪及び右後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtfl及びＰtrrに制御され、また図６のステップ３８０に於いて右前輪及び左後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtfr及びＰtrlに制御される。
【００６８】
また第一の電源８２の電圧Ｖe1は基準値Ｖeh以上であるが、第二の電源９０の電圧Ｖe2が基準値Ｖeh未満であるときには、フラグＦ1は０になるがフラグＦ2が１になるので、第一の電子制御装置７６により実行される図５に示されたフローチャートのステップ１２０に於いて肯定判別が行われると共にステップ１３０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ１５０に於いて電磁開閉弁６４Rが開弁されることによって左右後輪のホイールシリンダ２２RL及び２２RRが互いに連通接続され、ステップ２３０に於いて肯定判別が行われることによりステップ２４０に於いて左前輪及び右後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtfl及びＰtrrに制御される。
【００６９】
また第二の電子制御装置８４により実行される図６に示されたフローチャートのステップ３２０に於いて否定判別が行われると共にステップ３３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３４０に於いて左右前輪のホイールシリンダ２２FL及び２２FRが互いに連通接続され、これにより右前輪及び左後輪もそれぞれ左前輪及び右後輪と同一の圧力に制御される。
【００７０】
逆に、第二の電源９０の電圧Ｖe2は基準値Ｖeh以上であるが、第一の電源８２の電圧Ｖe1が基準値Ｖeh未満であるときには、フラグＦ2は０になるがフラグＦ1が１になるので、第一の電子制御装置７６により実行される図５に示されたフローチャートのステップ１２０に於いて否定判別が行われると共にステップ１６０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ１７０に於いて電磁開閉弁６４Rが開弁されることによって左右後輪のホイールシリンダ２２RL及び２２RRが互いに連通接続され、ステップ２３０に於いて否定判別が行われることによりステップ２５０に於いて右前輪及び左後輪の目標制動圧Ｐtfr及びＰtrlを示す信号が第二の制御装置８４へ出力される。
【００７１】
また第二の電子制御装置８４により実行される図６に示されたフローチャートのステップ３２０及び３３０に於いて否定判別が行われると共にステップ３５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３７０に於いて左右前輪のホイールシリンダ２２FL及び２２FRが互いに連通接続され、これにより右前輪及び左後輪もそれぞれ左前輪及び右後輪と同一の圧力に制御される。
【００７２】
更に第一の電源８２の電圧Ｖe1及び第二の電源９０の電圧Ｖe2の何れも基準値Ｖeh未満であるときには、フラグＦ1及びＦ2の何れも１になるので、第一の電子制御装置７６により実行される図５に示されたフローチャートのステップ１２０及び１６０に於いてそれぞれ否定判別が行われ、また第二の電子制御装置８４により実行される図６に示されたフローチャートのステップ３２０、３３０、３５０に於いて否定判別が行われ、ステップ１８０及び３６０に於いてブレーキ装置１０が非制御モードに戻され、これにより各車輪のホイールシリンダ内の圧力がマスタシリンダ１４により制御される状態に設定され、第一及び第二の電子制御装置により各車輪のホイールシリンダ内の圧力が異常な値に制御されることが確実に防止される。
【００７３】
上述の説明より解る如く、図示の実施形態によれば、第一の電源８２又は第二の電源９０の電圧低下に起因して対応する制御装置７６及び８４による正常な制動力制御を継続することができなくなる虞れがあるときには、電磁開閉弁６４F及び６４Rが開弁され、その状態にて正常な電源電圧の制御装置７６又は８４により左前輪及び右後輪又は右前輪及び左後輪の制動圧が目標制動圧に制御され、左右反対側の車輪の制動圧がそれぞれ同圧に制御されるので、電源電圧が低下した制御装置により対応する車輪の制動圧が異常な値に制御されることを確実に防止することができる。
【００７４】
特に図示の実施形態によれば、何れか一方の電源電圧が基準値未満に低下すると、その電源に対応する制御装置による増圧制御弁及び減圧制御弁の制御は行われないので、この制御により不必要に電源の電力が消費されることを確実に防止することができる。
【００７５】
また図示の実施形態によれば、何れか一方の電源電圧が基準値未満に低下した場合に互いに連通接続されるのは左右前輪のホイールシリンダ及び左右後輪のホイールシリンダであるので、前輪及び後輪の何れについても左右の制動圧を確実に同圧に制御することができ、従って左右の車輪の制動圧が互いに異なることに起因して車輌にヨーモーメントが作用すること及びこれに起因する車輌の挙動の悪化を確実に防止することができる。
【００７６】
また図示の実施形態によれば、左右のホイールシリンダの連通を制御する連通制御装置を構成する電磁開閉弁６４F及び６４Rは常開型の電磁開閉弁であるので、何れか一方の電源電圧が基準値未満に低下した場合に左右のホイールシリンダが相互に連通接続された状態に維持するために電源の電力が消費されることがなく、従って電磁開閉弁６４F及び６４Rが常閉型の電磁開閉弁である場合に比して、何れか一方の電源電圧が基準値未満に低下した場合に於ける電磁開閉弁６４F及び６４Rの開弁保持による電力消費及びこれに起因する電源電圧の更なる低下を確実に防止することができる。
【００７７】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７８】
例えば上述の実施形態に於いては、電磁開閉弁６４F及び６４Rはそれぞれ第二の電子制御装置８４及び第一の電子制御装置７６が正常作動不可の虞れがあるときに開弁され左右のホイールシリンダが相互に連通接続されるようになっているが、これらの電磁開閉弁及び対応する接続導管は調圧装置としての電磁開閉弁５０FL等に異常が生じた場合に左右のホイールシリンダを相互に連通接続するために設けられたものであってもよい。
【００７９】
また上述の実施形態に於いては、電磁開閉弁６４F及び６４Rは第二の電子制御装置８４及び第一の電子制御装置７６が正常作動可能であるときには閉弁されるようになっているが、これらの電磁開閉弁は制動力制御式の車輌の挙動制御、アンチスキッド制御、トラクション制御の如く、各車輪の制動力が個別に制御される必要がある場合に閉弁されるものであってもよい。
【００８０】
また上述の実施形態に於いては、第一の電源８２の電圧Ｖe1及び第二の電源９０の電圧Ｖe2の両者が基準値Ｖeh未満に低下したときにブレーキ装置１０が非制御モードに戻されるようになっているが、基準値Ｖehよりも低い第二の基準値Ｖesが設定され、何れか一方の電源の電圧が第二の基準値Ｖes未満になったときには他方の電源の電圧が基準値Ｖeh以上であってもブレーキ装置１０が非制御モードに戻されるよう修正されてもよい。
【００８１】
また上述の実施形態に於いては、一方の電源電圧が基準値Ｖeh未満になっても対応するセンサ等に対する駆動電流の供給が継続されるようになっているが、一方の電源電圧が基準値Ｖeh未満になったときには、それまで一方の電源より駆動電流が供給されていたセンサ等に対しリレー回路等によって他方の電源より駆動電流が供給されるよう修正されてもよい。
【００８２】
また上述の実施形態に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiの演算は第一の制御装置７６に於いてのみ行われ、一方の電源電圧が基準値Ｖeh未満に低下しても、目標制動圧の演算は第一の電子制御装置により継続して行われるようになっているが、目標制動圧の演算は第一及び第二の電子制御装置によって平行して行われ、一方の電源電圧が基準値未満に低下したときには、電圧が正常な電源に対応する電子制御装置により目標制動圧の演算が継続されるよう修正されてもよい。
【００８３】
また上述の実施形態に於いては、各車輪の制動圧は第一及び第二のマスタシリンダ圧力の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込みストロークＳtに基づき演算される目標制動圧に制御されるようになっているが、通常の制動時に運転者の制動操作量に基づいて各車輪の目標制動圧が制御される限り、各車輪の目標制動圧は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて演算されてよい。
【００８４】
更に上述の実施形態に於いては、接続導管６２F及び６２Rと共働してそれぞれ第一及び第二の連通制御装置を構成する電磁開閉弁６４F及び６４Rは常開型の電磁開閉弁であるが、これらの電磁開閉弁は常閉型の電磁開閉弁であってもよい。
【００８５】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、第一及び第二の制御手段の一方に正常作動不可の事態が生じる虞れがあるときには、左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ内の圧力をそれぞれ同圧に制御し、これらの圧力が相互に大きく異なる状況になることを確実に防止しつつ、ブレーキバイワイヤ式の制動力制御を継続することができる。
【００８６】
また請求項２の構成によれば、第一及び第二の制御手段の一方に対応する調圧装置の制御を継続することができない虞れが生じても、他方の制御手段及びそれに対応する調圧装置により左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ内の圧力をそれぞれ同圧にて確実に制御することができると共に、一方の制御手段による制御の電力消費によって電源電圧が更に低下することを確実に防止することができる。
【００８７】
また請求項３の構成によれば、第一及び第二の制御手段の両方に正常作動不可の事態が生じた場合に各車輪のホイールシリンダ内の圧力がマスタシリンダにより制御される状態に設定されるので、第一及び第二の制御手段により各車輪のホイールシリンダ内の圧力が異常な値に制御されることを確実に防止し、これにより車輌の挙動が悪化することを確実に防止することができる。
【００８８】
また請求項４の構成によれば、第一又は第二の電源電圧の低下に起因して第一及び第二の制御手段の一方に正常作動不可の事態が生じる虞れがある場合には、確実に連通制御装置により左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダをそれぞれ相互に連通接続し、左右輪のホイールシリンダ内の圧力を確実に同圧に制御することができる。
【００８９】
また請求項５の構成によれば、第一又は第二の電源電圧の低下に起因して第一及び第二の制御手段の一方に正常作動不可の事態が生じても、確実に他方の制御手段により対応する調圧装置を制御し、これにより左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ内の圧力を確実にそれぞれ同圧にて制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態の第一及び第二の電子制御装置を示すブロック線図である。
【図３】図示の実施形態に於いて第一の電子制御装置により達成される第一の電源の電圧チェックルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図示の実施形態に於いて第二の電子制御装置により達成される第二の電源の電圧チェックルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図示の実施形態に於いて第一の電子制御装置により達成される制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図示の実施形態に於いて第二の電子制御装置により達成される制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図５のステップ１９０に於いて実行される目標制動圧演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図９】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図１０】目標減速度Ｇptと目標減速度Ｇstに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
６２F、６２R…接続導管
６４F、６４R…電磁開閉弁
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ
７６…第一の電子制御装置
８２…第一の電源
７６…第二の電子制御装置
８２…第二の電源
【図１】
0003941388.tif 000002
【図２】
0003941388.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003941388.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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