(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも、車両の速度，車間距離，駆動輪速度，スリップ率のいずれかの車両状態を各目標値に追従させるように制御する制御手段と、前記目標値に基づき、エンジンの目標トルクとして求める手段と、
前記エンジンの目標トルクをエンジンの基準燃料噴射量（Ｔｐ２）に変換する手段を有する車両状態制御手段と、
前記基準燃料噴射量（Ｔｐ２）に基づくと共に、前記車両の運転状態より定まる目標空燃比とストイキ空燃比(Ａ／Ｆ＝１４.７) に基づき算出されるエンジンの目標燃料噴射量（Ｔｐ３）に対応する空気量を求める手段と、
エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とからストイキ空燃比(Ａ／Ｆ＝１４.７) でのエンジンの基本燃料噴射量（Ｔｐ１）に対応する空気量を求める手段と、前記基本燃料噴射量（Ｔｐ１）に相当する空気量を前記目標燃料噴射量（Ｔｐ３）に相当する空気量に追従させるようにスロットル開度を制御する手段を有することを特徴とする自動車用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車用制御装置において、前記目標トルクをエンジンの基準燃料噴射量(Ｔｐ２)に変換する変換手段は、予め定める、目標トルクと基準燃料噴射量(Ｔｐ２)を表わす関数，テーブル，マップのいずれかに基づいて変換することを特徴とする自動車用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２いずれかに記載の自動車用制御装置において、前記目標トルクから変換した基準燃料噴射量（Ｔｐ２）を求める手段に加え、アクセル開度に対応したトルクに基づく基準燃料噴射量（Ｔｐ２）を求める手段とを有し、ドライバの要求運転仕様に応じて、いずれかの基準燃料噴射量（Ｔｐ２）を選択する基準燃料噴射量選択手段を設けたことを特徴とする自動車用制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動車用制御装置において、前記アクセル開度に対応したトルクに基づく基準燃料噴射量（Ｔｐ２）を求める手段は、目標トルクから変換した基準燃料噴射量（Ｔｐ２）に変換する変換手段の逆関数、前記テーブル又はマップの逆検索のいずれかを用いて、アクセル開度に基づく基準燃料噴射量（Ｔｐ２）をトルクに変換する手段を有することを特徴とする自動車用制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の自動車用制御装置において、前記基本燃料噴射量（Ｔｐ１）に相当する空気量を前記目標燃料噴射量（Ｔｐ３）に相当する空気量に追従させるに際し、前記スロットル開度の制御に加え、空燃比，点火時期，燃料噴射開始タイミング，燃料噴射終了タイミング，ＥＧＲ率，シリンダ内旋回流の制御パラメータのうち、少なくともいずれか１つの制御パラメータを用いて制御することを特徴とする自動車用制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の自動車用制御装置において、前記制御パラメータは、エンジンの運転状態に応じて、それぞれに、ストイキ用，均質（弱）リーン用，成層（強）リーン用の３種類ずつを有することを特徴とする自動車用制御装置。
【請求項７】
請求項１に記載の自動車用制御装置において、自動車の速度を一定に制御するオートクルーズ手段，前車との車間距離を制御する車間距離制御手段，車両の駆動輪速度，タイヤのスリップ率を制御するトラクション制御手段，横滑り制御手段の車両状態制御手段の少なくともいずれかを有し、前記車両状態制御手段よりの目標トルクを前記エンジン制御手段に送信する手段を有することを特徴とする自動車用制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の自動車用制御装置において、
前記オートクルーズ制御での定速走行中は、オートクルーズ制御手段が算出する目標エンジントルクから変換した基準燃料噴射量（Ｔｐ２）を用い、オートクルーズ非制御中は、別に定めるところの少なくともアクセル開度を含む検索による対応関係に基づき定められる基準燃料噴射量（Ｔｐ２）を用い、
また、制御中であってもドライバの要求トルクが上記目標エンジントルクより大きいときは、前記変換対応関係に基づき、アクセル開度をもとに検索した基準燃料噴射量(Tp2)を用いることを特徴とする自動車用制御装置。
【請求項９】
請求項７に記載の自動車用制御装置において、
前記車間距離制御中の状態では、前記車間距離制御手段が算出する目標エンジントルクから変換した基準燃料噴射量（Ｔｐ２）を用い、車間距離制御非動作中は、別に定めるところの少なくともアクセル開度を含む検索による対応関係に基づき定められる基準燃料噴射量（Ｔｐ２）を用い、
また、制御中であってもブレーキ踏込み時または、ドライバの要求トルクが上記目標エンジントルクより大きいときは、前記変換対応関係に基づき、アクセル開度をもとに検索した基準燃料噴射量（Ｔｐ２）を選択することを特徴とする自動車用制御装置。
【請求項１０】
請求項７に記載の自動車制御装置において、
前記トラクション制御手段または横滑り制御手段が駆動輪速度またはタイヤのスリップ率を制御中は制御手段が算出する目標エンジントルクから変換した基準燃料噴射量(Tp2)を選択し、非制御中は、別に定めるところの少なくともアクセル開度を含む検索による対応関係に基づき定められる基準燃料噴射量（Ｔｐ２）を用いることを特徴とする自動車用制御装置。
【請求項１１】
少なくとも、車両の速度，車間距離，駆動輪速度，スリップ率のいずれかの車両状態を各目標値に追従させるように制御し、前記各目標値に基づいて、エンジンの目標トルクとして求め、
前記エンジンの目標トルクをエンジンの基準燃料噴射量（Ｔｐ２）に変換し、
前記基準燃料噴射量（Ｔｐ２）に基づくと共に、前記車両の運転状態より定まる目標空燃比とストイキ空燃比(Ａ／Ｆ＝１４.７)に基づき算出されるエンジンの目標燃料噴射量（Ｔｐ３）に対応する空気量を求め、
エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とからストイキ空燃比(Ａ／Ｆ＝１４.７) でのエンジンの基本燃料噴射量（Ｔｐ１）に対応する空気量を求める手段と、前記基本燃料噴射量（Ｔｐ１）に相当する空気量を前記目標燃料噴射量（Ｔｐ３）に相当する空気量に追従させるようにスロットル開度を制御することを特徴とする自動車用制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電制スロットルによる吸入空気量の制御とインジェクタによる燃料噴射量の制御によりエンジンのトルクを制御する電子式エンジン制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術では走行制御系からエンジン制御系への要求トルク伝達とその反映は次のように行われていた。
【０００３】
たとえば、特開平7−47862号はオートクルーズ制御を行うにあたり、目標車速Ｖ０と自車車速Ｖａの偏差Ｖ０−Ｖａの定数倍を直接的にスロットル指令に用いるのは精度も応答性も悪いとし、トルク指令からスロットル指令を求めるようにしている。
【０００４】
また、特許登録第2611239 号でも、制御入力（スロットル開度）と制御出力  （車速）との間に線形な関係が成立しない制御対象（車両）に線形制御理論を適用すると制御則を車両の各運転領域毎に設計しなければならず、目標車速と実車速の偏差に応じてスロットル開度を開閉制御するＰＩＤ制御では制御精度，応答性が悪いとした上で、目標トルク，吸気管圧力，エンジン回転速度から物理モデルに基づきスロットルバルブ開度を求める方法を提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述の従来方式は、目標トルクに着目した点については一部類似するところがあり、速度偏差のＰＩＤ制御より優れた制御精度と応答性が期待できる。
【０００６】
しかしながら、上記従来技術では目標トルクからスロットル開度を求めるとしているものの、希薄燃焼に付いては考慮されておらず、理論空燃比での燃焼状態であるストイキ状態と、希薄燃焼であるリーン状態では同じ目標トルクであってもスロットル開度が異なることについては考慮されていない。例えば、ストイキ時Ａ／Ｆ＝１４.７，リーン時Ａ／Ｆ＝４０とすると空気量相当で２.７倍も違い、スロットル開度ではそれ以上の差になるものである。
【０００７】
さらに付言すれば、特開平7−47862号では具体的なトルクとスロットルの関連付けの方法については述べられておらず、特許登録第2611239 号でも具体的な関数については述べられていない。
【０００８】
本願発明の目的は希薄燃焼であるリーン状態においても目標トルクに基づいた燃料噴射量を求めこれに基づく空気量制御により、優れた制御精度と応答性を実現できる自動車用制御装置を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的は、少なくとも、車両の速度，車間距離，駆動輪速度，スリップ率のいずれかの車両状態を各目標値に追従させるように制御する制御手段と、前記目標値に基づき、エンジンの目標トルクとして求める手段と、
前記エンジンの目標トルクをエンジンの基準燃料噴射量（Ｔｐ２）に変換する手段を有する車両状態制御手段と、
前記基準燃料噴射量（Ｔｐ２）に基づくと共に、前記車両の運転状態より定まる目標空燃比とストイキ空燃比(Ａ／Ｆ＝１４.７) に基づき算出されるエンジンの目標燃料噴射量（Ｔｐ３）に対応する空気量を求める手段と、
エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とからストイキ空燃比(Ａ／Ｆ＝１４.７) でのエンジンの基本燃料噴射量（Ｔｐ１）に対応する空気量を求める手段と、前記基本燃料噴射量（Ｔｐ１）に相当する空気量を前記目標燃料噴射量（Ｔｐ３）に相当する空気量に追従させるようにスロットル開度を制御する手段を有することを特徴とする自動車用制御装置によって達成される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による走行制御装置ならびにエンジン制御装置の一実施形態について説明する。
【００１２】
図５は、本実施形態のエンジン５０７の制御システムの全体構成を示したものである。図５においてエンジン５０７に吸入される空気は、エアクリーナ５０２の入口部５０２ａから取り入れられ、エアフローセンサ５０３を通り、吸気流量を制御するスロットル弁５０５が収容されたスロットルボディを通り、コレクタ５０６に入る。
【００１３】
該コレクタ５０６に吸入された空気は、エンジン５０７の各シリンダ５０７ｂに接続された各吸気管５０１に分配され、前記シリンダ５０７ｂの燃焼室507cに導かれる。
【００１４】
一方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク５１４から燃料ポンプ５１０により１次加圧され、さらに燃料ポンプ５１１により２次加圧され、インジェクタ509が配管されている燃料系に供給される。１次加圧された燃料は燃圧レギュレータ５１２により一定の圧力（例えば３kg／cm＾２）に調圧される。より高い圧力に２次加圧された燃料は燃圧レギュレータ５１３により一定の圧力（例えば３０kg／ｍ＾２）に調圧され、それぞれのシリンダ５０７ｂに設けられているインジェクタ５０９から燃焼室５０７ｃに噴射される。噴射された燃料は点火コイル522で高電圧化された点火信号により点火プラグ５０８で着火される。
【００１５】
また、上記空気流量計５０３からは吸気流量を表す信号が出力され、コントロールユニット５１５に入力されるようになっている。
【００１６】
更に、スロットルボディ５０５にはスロットル弁５０５ａの開度を検出するスロットルセンサ５０４が取り付けてられており、その出力もコントロールユニット５１５に入力されるようになっている。
【００１７】
次に、５１６はカムシャフト軸（図示省略）に取り付けられたクランク角センサで、クランク軸の回転位置を表す基準角信号ＲＥＦと回転信号（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳとが出力され、これらの信号もコントロールユニット５１５に入力されるようになっている。
【００１８】
排気管５１９中の触媒５２０の前に設けられたＡ／Ｆセンサ５１８は排ガスを検出してその検出信号を出力してコントロールユニット５１５に入力するようになっている。
【００１９】
コントロールユニット５１５の主要部は、図６に示すようにMPU603，ROM602，RAM604およびＡ／Ｄ変換器を含むＩ／Ｏ  ＬＳＩ等で構成し、エンジンの運転状態を検出する各種のセンサなどからの信号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行し、この演算結果として算定された各種の制御信号を出力し、上記したインジェクタ５０９や点火コイル５２２に所定の制御信号を供給し、燃料供給量制御と点火時期制御とを実行するものである。
【００２０】
図３と図４は、前記のような筒内噴射エンジン５０７においてコントロールユニット５１５で実行される制御の基本ブロック図の全体概要を示したものであり、図３と図４で一つの制御ブロック図が構成される。
【００２１】
図５のエアフローセンサ５０３で検出した吸入空気流量Ｑａは、図３のフィルタ処理手段１０２でフィルタ処理を施された後、基本燃料噴射量決定手段１０３で、前記吸入空気量Ｑａをエンジン回転数Ｎｅで割って、空燃比がストイキ（Ａ／Ｆ＝１４.７)となるような係数ｋを乗じて１シリンダ当たりの基本燃料噴射パルス幅、即ち、基本燃料噴射量Ｔｐ１が求められる。さらに、ストイキ時のみエアフローセンサ５０３とインジェクタ５０９の個々の特性差や経時変化により生ずる特性ずれを補正するため図４の基本燃料噴射量補正手段１１７で前記基本燃料噴射量Ｔｐ１とエンジン回転数Ｎｅで決まる動作点毎に、燃料噴射量に乗ずる補正係数を学習する。
【００２２】
一方、図３の基準燃料噴射量決定手段１０１では、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃから、基本燃料噴射量Ｔｐ１と同次元で、目標燃料噴射量Ｔｐ３の基準となる基準燃料噴射量Ｔｐ２がマップにより求められる。
【００２３】
基本燃料噴射量Ｔｐ１と基準燃料噴射量Ｔｐ２との関係は、アクセル開度Ａccとエンジン回転数Ｎｅで決まる動作点において、ストイキで運転した場合の基準燃料噴射量Ｔｐ２が基本燃料噴射量Ｔｐ１となるように、あらかじめ基準燃料噴射量Ｔｐ２の前記マップの値を設定しておく。ただし、ここでも、実車でのセンサ等のばらつきに対応し、ストイキ時の基本燃料噴射量実Ｔｐ１に基づき基準燃料噴射量Ｔｐ２を学習できるように、基準燃料噴射量Ｔｐ２のマップは書き換え可能となっている。
【００２４】
本実施例では、エンジンの制御パラメータである空燃比，点火時期，燃料噴射時期，ＥＧＲ率のマップはエンジン回転数Ｎｅと基準燃料噴射量ＴＰ２の２変数を軸として検索するようになっている。前記基準燃料噴射量Ｔｐ２はエンジン負荷の関数として示されるものであるから、前記基準燃料噴射量Ｔｐ２の軸はエンジンの負荷の軸に置き換えることができると共に、アクセル開度Ａｃｃの軸とすることもでき、更に、ストイキ時は、前記基本燃料噴射量Ｔｐ１と一致する。また、それぞれのマップはストイキ燃焼用，均質リーン燃焼用，成層リーン燃焼用の３枚ずつ備えている。
【００２５】
図３の空燃比マップ（Ｉ）はストイキ用マップ１０４と均質リーン用マップ１０５と成層リーン用マップ１０６の３枚から構成され、点火時期マップ(II）はストイキ用マップ１０７と均質リーン用マップ１０８と成層リーン用マップ１０９の３枚から構成され、噴射時期マップ(III）はストイキ用マップ１１０と均質リーン用マップ１１１と成層リーン用マップ１１２の３枚から構成され、更に、ＥＧＲ率マップ(IV)はストイキ用マップ１１３と均質リーン用マップ１１４と成層リーン用マップ１１５の３枚から構成されている。
【００２６】
空燃比，点火時期，燃料噴射時期、及び、ＥＧＲ率の各パラメータでどのマップを使用するかは、図３の燃焼モード切換手段１２０で決定するが、該燃焼モード切換手段の中の処理の詳細は図８により後述する。
【００２７】
エンジンの運転空燃比を決定する２要素である吸入空気量Ｑａと燃料噴射量Ｔｐとは、どちらも基準燃料噴射量Ｔｐ２に基づき計算される。燃料噴射量Ｔｐは、基準燃料噴射量Ｔｐ２に基準変化量ΔＴｐ２を加算して基準燃料噴射量    Ｔｐ２′とし、それに、インジェクタの無効噴射パルス幅Ｔｓを加え、その後、ストイキの場合のみＯ２  Ｆ／Ｂ補正係数を乗じて燃料噴射量Ｔｐを求める。
【００２８】
一方、吸入空気量Ｑａは基準燃料噴射量Ｔｐ２に基準変化量ΔＴｐ２を加算した基準燃料噴射量Ｔｐ２′に、目標燃料噴射量算Ｔｐ３算出手段１２４で目標空燃比（例えば４０）を乗じてストイキの空燃比１４.７ で割ることにより、目標空燃比を達成するのに必要な目標燃料噴射量Ｔｐ３を算出する。ただし、目標燃料噴射量Ｔｐ３は制御上、燃料噴射量の目標値としてでなく、吸入空気量の目標値として使われる。該目標燃料噴射量Ｔｐ３と基本燃料噴射量Ｔｐ１を比較してスロットル開度をフィードバック制御することにより前記基本燃料噴射量Ｔｐ１を目標燃料噴射量Ｔｐ３に追従させて吸入空気量を制御することにより所望の空燃比に合わせることができる。
【００２９】
図４のスロットル制御手段１１８は、目標燃料噴射量Ｔｐ３に相当する空気量と基本燃料噴射量Ｔｐ１に相当する空気量とを比較して、その偏差によりスロットル目標開度を決定するものであり、ＴＣＭ(Throttle Control Module）１１９は、目標開度指令を受けて、スロットル開度を制御するものである。
【００３０】
次に、本実施形態の主な特徴点である、目標トルクから基準燃料噴射量Ｔｐ２への変換と２箇所で計算される２種類のＴｐ２の選択を、基本となる図３，図４のブロック図へ適用するための応用ブロック図を図１，図２に示す。
【００３１】
図１，図２で目標エンジントルクを出力するのはオートクルーズ制御に用いる速度追従手段を例にとって説明している。
【００３２】
まず、図１と図３，図４の関係は、図１の▲２▼が基本ブロック図３，図４の基準燃料噴射量決定手段１０１の出力▲２▼と一致する。つまり、図３，図４では基準燃料噴射量Ｔｐ２を算出するのは基準燃料噴射量決定手段１０１だけであったが、図１では速度追従手段１１０１でも算出しており、燃料噴射量選択手段１１０７がどちらかを選択する。
【００３３】
図１での各要素の動きを以下説明する。
【００３４】
基準燃料噴射量決定手段１０１では、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度APSから、基本燃料噴射量Ｔｐ１と同次元で、目標燃料噴射量Ｔｐ３の基準となる基準燃料噴射量Ｔｐ２がマップにより求められる。この基準燃料噴射量Ｔｐ２はドライバが操作するアクセル開度を入力としているのでドライバの意図するものである。
【００３５】
一方、速度追従手段１１０１では、車速制御手段１１０６で目標車速TARGVSPに現在車速ＲＥＡＬＶＳＰを追従させるための目標エンジントルクを計算し、トルク−ＴＰ変換手段１１０５で基準燃料噴射量Ｔｐ２に変換する。この基準燃料噴射量Ｔｐ２は車速追従のために必要な量である。
【００３６】
燃料噴射量選択手段１１０７がどちらのＴｐ２かを選択するが詳細は後述する。▲２▼で示した基準燃料噴射量Ｔｐ２以降のブロックは図４と等価である。
【００３７】
次に、図２は図１の速度追従手段を詳細のブロック図に展開したものであり、特にドライバ要求のＴｐ２と車速制御に必要なＴｐ２の切り換えについての動作を表す。図１の（Ａ）（Ｂ）は図２の（Ａ）（Ｂ）に相当し、（Ａ）は目標エンジントルクである。（Ｂ）は変換された後の基準燃料噴射量Ｔｐ２で、言い換えるとクルーズ要求燃料噴射量Ｔｐである。
【００３８】
例えばオートクルーズのメインスイッチがＯＦＦとなっていてドライバがアクセルを踏んで走行している状態では、アクセル開度とエンジン回転速度を入力として基準燃料噴射量決定手段１０１で検索したKIJUNTPMにＩＳＣ分のＩＳＣＴＰを加えたものを燃料噴射量選択手段１１０７で選択して基準燃料噴射量Ｔｐ２としている。
【００３９】
一方、クルーズ制御で定速走行中はドライバはアクセルペダルを踏んでいなくても走行できる。これは車速制御手段１１０６が目標エンジントルクTGENGTRQを算出し、トルク−Ｔｐ変換手段１１０５でＴｐ２(図では区別するためCRUISTP）に変換し、ＩＳＣ分のＩＳＣＴＰを加えたものを燃料噴射量選択手段１１０７で選択して基準燃料噴射量Ｔｐ２としているからである。
【００４０】
燃料噴射量選択手段１１０７でどちらの信号を選択するかは状態遷移判定手段１１１０にて決定されるが、基本的にはオートクルーズのどのモードになっているかによって決められ、状態遷移図は図９にて詳細に説明する。ここで、定速走行中にドライバのアクセル踏込みによる加速要求があった場合、アクセル踏込み量が小さければ定速走行を続けるが、踏込み量が大きければKIJUNTPMを優先して加速に移る必要がある。どちらに切り換えるかは走行速度にもよるので、その判定のために基準燃料噴射量Ｔｐ−トルク変換手段１１０８とトルク比較手段1109がある。基準燃料噴射量Ｔｐ−トルク変換手段１１０８はトルク−Ｔｐ変換手段１１０５の逆変換であり、ソフト的には同一テーブルを逆から検索することにより実現する。ここで求められた基準トルクKUJUNTRQはドライバ要求のトルクを表している。トルク比較手段１１０９では前記目標エンジントルクと基準トルクを比較して状態遷移判定手段１１１０に結果を出力する。状態遷移判定手段1110では基準トルクが目標エンジントルク以上の場合はアクセルペダルモードに遷移し、燃料噴射量選択手段１１０７に０を出力し、基準燃料噴射量Ｔｐマップ検索値KIJUNTPMから求められた値が選択され、基準燃料噴射量Ｔｐ２となる。この他状態遷移判定手段１１１０が燃料噴射量選択手段１１０７に対して０を出力するのは機能停止モード，キャンセルモード，ブレーキモード，スタンバイモード，再設定モード，車速記憶モードであり、逆に１を出力してクルーズ要求燃料噴射量Ｔｐを有効にするのはクルーズモード，タップアップモード，タップダウンモード，加速モード，減速モードである。
【００４１】
図２５は回転数をパラメータとしてストイキ時の基本燃料噴射量Ｔｐ１（実測Ｔｐ）とエンジン軸トルクを計測した例である。回転数が変わっても特性は変わらないためトルク−Ｔｐ相互の変換に好都合でテーブル化してトルク−Ｔｐ変換手段１１０５に用いることができる。また、基準燃料噴射量Ｔｐ−トルク変換手段１１０８としてＴｐからトルクを求めるには同一テーブルを逆から検索すればよい。
【００４２】
次に、本発明のベース部分である図３，図４の各部の動作について詳細を述べる。
【００４３】
図７は本実施形態のエンジン５０７の空燃比設定マップ（Ｉ）を表したものであり、これをもとに図３のストイキ・均質リーン・成層リーンの３枚のマップに展開する。このマップをみると、アイドル領域は空燃比４０となっているが、図７のマップはエンジン暖機時のものであり、エンジン冷機時は安定して成層リーンの燃焼はできないため、ストイキでの燃焼となり、各マップもストイキ用マップでパラメータを検索する。
【００４４】
このように燃焼モードを決定するのが図３の燃焼モード切換手段１２０であり、以下、図８により処理内容を説明する。
【００４５】
図８は燃焼モード切換手段１２０の状態遷移図をあらわしたものである。エンジン５０７のスタート時は、まず、（Ａ）ストイキモードとなる。該（Ａ）ストイキモードから（Ｂ）均質モードへ移行するには条件Ａが成立しなければならない。さらに（Ｂ）均質リーンモードで運転中に条件Ｂが成立すれば（ｃ）成層リーンモードへ移行する。（ｃ）成層リーンモードで運転中に条件Ｃが成立すれば（Ａ）ストイキモードに戻り、条件Ｅが成立すれば（Ｂ）均質リーンモードに戻る。
【００４６】
（Ｂ）均質リーンモードでは条件Ｄが成立すると（Ａ）ストイキモードに戻る。
【００４７】
夫々の条件の例を次に示す。
【００４８】
0003890847.tif 000002
前記のように図３の燃焼モード切換手段により燃焼モードが決定すると空燃比の他、点火時期，噴射時期，ＥＧＲ率もそれぞれのモード用のマップで設定値を検索する。
【００４９】
図２６は、図３に示した基準燃料噴射量決定手段１０１のマップの一例を示したものである。基準燃料噴射量Ｔｐ２のマップの設定値は、ストイキで運転した場合の基準燃料噴射量Ｔｐ２が基本燃料噴射量Ｔｐ１となるように、あらかじめ設定されている。しかし、図２７に示すように、実車でのセンサ等のばらつきがあっても、ストイキ時の実Ｔｐに基づき基準Ｔｐを学習できるように、基準Ｔｐマップは書き換え可能となっている。
【００５０】
次に、図２８は基準燃料噴射量Ｔｐ２をアクセル開度のテーブルとして設定した例を示したものである。ここでも、基準燃料噴射量Ｔｐ２のテーブルの設定値は、ストイキで運転した場合の基準燃料噴射量Ｔｐ２が基本燃料噴射量Ｔｐ１となるように、あらかじめ設定されている。しかし、図２９に示すように、実車でのセンサ等のばらつきがあっても、ストイキ時の基本燃料噴射量Ｔｐ１に基づき基準燃料噴射量Ｔｐ２を学習できるように、基準燃料噴射量Ｔｐ２のテーブルは書き換え可能となっている。
【００５１】
図９は本発明をオートクルーズ装置に適用した場合の制御モードの状態遷移図を示している。初期状態は機能停止モード９０１で、ドライバ操作にてＭＡＩＮＳＷがＯＮとなるとスタンバイモード９０２に遷移するが、全ての状態からMAINＳＷ  ＯＦＦで機能停止モードに戻るようになっている。
【００５２】
スタンバイモード９０２は、まだドライバがアクセル操作を行って運転しており、目標車速はなくセット待ちの状態である。ここで、ＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷがＯＮになると車速記憶モード９０３に遷移する。
【００５３】
車速記憶モード９０３ではＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷがＯＮのままでは状態は変わらないがＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷがＯＦＦになるとクルーズモード９０８に遷移する。
【００５４】
クルーズモード９０８では目標車速に追従するように車速制御を行う。ここでは、ＲＥＳ／ＡＣＣＥＬ  ＳＷをＯＮとするとタップアップモード９１１に遷移、ＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷをＯＮとするとタップダウンモード９１２に遷移、CANCEL  ＳＷをＯＮにするとキャンセルモード９０５に遷移する。また、図２のトルク比較手段１１０９で基準トルクKIJUNTRQ≧目標エンジントルクTGENGTRQと判定された場合はアクセルペダルモード９０６に遷移する。
【００５５】
タップアップモード９１１ではＲＥＳ／ＡＣＣＥＬ  ＳＷがＯＮからＯＦＦに変わるとクルーズ状態に遷移して目標車速に所定値（例えば１km／ｈ）を加算するが、ＲＥＳ／ＡＣＣＥＬ  ＳＷのＯＮ時間が所定時間(例えば０.５ｓ）以上となると加速モード９０７に遷移する。
【００５６】
加速モード９０７ではＲＥＳ／ＡＣＣＥＬ  ＳＷがＯＮの間、目標エンジントルクを所定量ずつ増加させていくが、ＲＥＳ／ＡＣＣＥＬ  ＳＷがＯＦＦとなるとクルーズモード９０８に遷移する。
【００５７】
タップダウンモード９１２ではＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷがＯＮからＯＦＦに変わるとクルーズ状態に遷移して目標車速から所定値（例えば１km／ｈ）を減算するが、ＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷのＯＮ時間が所定時間(例えば０.５ｓ）以上となると減速モード９０９に遷移する。
【００５８】
減速モード９０９ではＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷがＯＮの間、目標エンジントルクを所定量ずつ減少させていくが、ＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷがＯＦＦとなるとクルーズモード９０８に遷移する。
【００５９】
アクセルペダルモード９０６では、アクセル開度ＡＰＳを入力として計算された基準ＴＰマップ検索値KIJUNTPMとＩＳＣ分ＩＳＣＴＰを加算した基準燃料噴射量Ｔｐ２で制御が行われるが、基準トルクKIJUNTRQ≧目標エンジントルクTGENGTRQの関係が満たされなくなったらクルーズモード９０８に遷移する。
【００６０】
ブレーキモード９１０には、クルーズモード９０９，アクセルペダルモード９０６，加速モード９０７，タップアップモード９１１，タップダウンモード９１２，減速モード９０９，再設定モード９０４からブレーキＳＷがＯＮとなると遷移してくる。ブレーキモード９１０では、目標エンジントルクTGENGTRQを最小値に固定し、ブレーキＳＷがＯＦＦとなるとキャンセルモード９０５に遷移する。
【００６１】
キャンセルモード９０５ではＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷがＯＮとなると車速記憶モード９０３に遷移、ＲＥＳ／ＡＣＣＥＬ  ＳＷがＯＮとなると再設定モード９０４に遷移する。
【００６２】
再設定モード９０４ではＲＥＳ／ＡＣＣＥＬ  ＳＷがＯＦＦとなるとクルーズモード９０８に遷移する。
【００６３】
以上がオートクルーズ制御での状態遷移だが、この処理は図２の状態遷移判定手段で行い、その結果が燃料噴射量選択手段１１０７に出力される。
【００６４】
図１０に示したブロック図は図２の車速制御手段１１０６の詳細であり、目標車速TARGVSPと現在車速REALVSPとから目標エンジントルクTGENGTRQを算出する。図１０の上半分はフィードバック制御部で、一度、目標駆動軸トルクの形で演算し、下半分でエンジントルクに修正する。初めに目標車速TARGVSP と現在車速  REALVSPの偏差を計算し、積分器１００１に入力する。
【００６５】
積分器は、１計算周期前の値を表すＺ演算子と係数１００２，１００３，1004で構成される。その後、制御ゲインＫＩ(１００６）を乗じて、現在車速REALVSPに制御ゲインＦ０（１００８）を乗じたものを引く。これが目標駆動力であり、タイヤ半径に相当する係数１００７を乗じて目標駆動軸トルクTARSPTRQを計算する。目標駆動軸トルクはタイヤで発生するトルクなので、エンジン軸トルクに修正するためにトランスミッショントルク比で割る。
【００６６】
トランスミッショントルク比TRSTRQR の計算は、初めにエンジン回転速度    ＮＤＡＴＡとタービン回転数TURBINE の比を１００９で計算してトルクコンバータ速度比とし、１０１０にてトルクコンバータ速度比からテーブル検索にてコンバータトルク比CONTRQRTを求める。さらに、ギア比GEARRTを掛けてトランスミッショントルク比TRSTRQR を求めるが、演算の簡素化のため予めデファレンシャルギヤ比を含めておくとよい。最後に目標駆動軸トルクＴＡＲＳＰＴＲＱをトランスミッショントルク比TRSTRQRで除算して目標エンジントルクを算出する。
【００６７】
先に図９にて状態遷移判定手段１１１０について説明したが、具体的に、全体のフローチャートを図１１に、各モードでのフローチャートを図１２から図２４に示す。
【００６８】
図１１は全体のフローチャートであり、初めに定時割込み１１５０によって起動される。起動周期は例えば１０ｍｓとする。ブロック１１５１は状態遷移判定部処理であり、図２の状態遷移判定手段１１１０に相当し、状態遷移図では図９、フローチャートでは図１２から図２４に相当する。
【００６９】
車速制御演算１１５２の処理内容は図１０の制御ブロック図に相当する。
【００７０】
ブロック１１５３では基準Ｔｐ２選択を行うが、図２の燃料噴射量選択手段１１０７に相当する。次にブロック１１５４の目標Ｔｐ３演算は図１または図４のブロック１２４に相当する。ブロック１１５５はＴｐフィードバック制御で図１のＴｐ制御手段１１８に相当する。
【００７１】
図１２は図２の状態遷移判定手段１１１０と燃料噴射量選択手段１１０７のロジックを詳細に表したものである。まず、ブロック１２０１で定時割り込み処理を開始する。ブロック１２０２では目標エンジントルクを演算するが、これは図１０の制御ブロック図に従って処理する。ブロック１２０３はトルク−Ｔｐ変換テーブル検索で、図２のトルク−Ｔｐ変換手段に相当し、図２５のグラフから近似したテーブルで検索する。ブロック１２０４ではアクセル開度ＡＰＳを読み込む。ブロック１２０５ではエンジン回転速度ＮＤＡＴＡを読み込む。ブロック１２０６では基準Ｔｐマップを検索するが、これは図２の１０１に相当する。次に、判定１２０７ではKIJUNTRQ≧TGENGTRQが真か偽かを判定し、真であればブロック１２０８でアクセルペダルモードに遷移することを決定する。その後ブロック１２１０で燃料噴射量選択手段１１０７に出力する信号をSWITCH＝０とする。ブロック１２１２は燃料噴射量選択手段１１０７の処理で（数１）を選択し、エンジンはアクセル操作に応じたトルクを出力するように動作する。
【００７２】
KIJUNTP＝KIJUNTPM＋ＩＳＣＴＰ                               （数１）
上記（数１）の中でＩＳＣＴＰは、図４のアイドル回転数制御手段１１６から出力されるΔＴｐ２に相当する。
【００７３】
判定１２０９ではクルーズモードorタップアップモードorタップダウンモードor加速モードor減速モードのいずれかであればブロック１２１１に移り、燃料量選択手段１１０７に出力する信号をＳＷＩＴＣＨ＝１とする。その後、ブロック１２１３では燃料噴射量選択手段１１０７の処理で（数２）を選択し、エンジンは車速追従に必要なトルクを出力するように動作する。
【００７４】
KIJUNTP＝CRUISTP＋ＩＳＣＴＰ                               （数２）
判定１２０９での判定結果が偽であれば、例えば機能停止モードやキャンセルモードの場合はブロック１２１０に移り、エンジンはアクセル操作に応じたトルクを出力するように動作する。
【００７５】
図１２の判定１２０９ではモードによって分岐が変わるが、モードの決定つまり状態遷移については詳細を図１３から図２４に記述する。
【００７６】
図１３は機能停止モードでの状態遷移判定処理のフローを表す。
【００７７】
判定１３０２ではＭＡＩＮ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであればブロック1303でスタンバイモードへの遷移を決定し、ＭＡＩＮ  ＳＷがＯＦＦであれば機能停止モードを保持する。
【００７８】
図１４はスタンバイモードでの状態遷移判定処理のフローを表す。
【００７９】
判定１４０２ではＭＡＩＮ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであれば判定１４０３に飛び、ＯＦＦであればブロック１４０４に飛び機能停止モードに遷移することを決定する。判定１４０３ではＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであればブロック１４０５にて車速記憶モードへの遷移を決定し、ＯＦＦであればスタンバイモードを保持する。
【００８０】
図１５は車速記憶モードでの状態遷移判定処理のフローを表す。
【００８１】
判定１５０２ではＭＡＩＮ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであれば判定１５０３に飛び、ＯＦＦであればブロック１５０４に飛び機能停止モードに遷移することを決定する。判定１５０３ではブレーキＳＷの状態を判定し、ＯＦＦであれば判定１５０４に飛び、ＯＮであればブロック１５０８に飛びブレーキモードに遷移することを決定する。判定１５０４では現在車速ＲＥＡＬＶＳＰ≦クルーズ下限車速CMINVSP の真偽を判定し、真であればブロック１５０９に飛んでスタンバイモードに遷移することを決定し、偽であれば判定１５０５に飛ぶ。判定１５０５ではＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであればブロック１５０６にて車速記憶モード保持を決定し、ＯＦＦであればブロック１５１０にてクルーズモードに遷移することを決定する。
【００８２】
図１６はクルーズモードでの状態遷移判定処理のフローを表す。
【００８３】
判定１６０２ではＭＡＩＮ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであれば判定１６０３に飛び、ＯＦＦであればブロック１６１０に飛び機能停止モードに遷移することを決定する。判定１６０３ではブレーキＳＷの状態を判定し、ＯＦＦであれば判定１６０４に飛び、ＯＮであればブロック１６１１に飛びブレーキモードに遷移することを決定する。判定１６０４では現在車速ＲＥＡＬＶＳＰ≦クルーズ下限車速CMINVSP の真偽を判定し、真であればブロック１６１２に飛んでスタンバイモードに遷移することを決定し、偽であれば判定１６０５に飛ぶ。判定１６０５では基準トルクKIJUNTRQ≧目標エンジントルクTGENGTRQの真偽を判定し、真であればブロック１６１３にてアクセルペダルモードに遷移することを決定し、偽であれば判定１６０６に飛ぶ。判定１６０６ではCANCEL  ＳＷの状態を判定し、  ＯＮであればブロック１６１４にてキャンセルモードに遷移することを決定し、ＯＦＦであれば判定１６０７に遷移する。判定１６０７ではＳＥＴ／ＣＯＡＳＴＳＷの状態を判定し、ＯＮであればブロック１６１５にてタップダウンモードへの遷移を決定し、ＯＦＦであれば判定１６０８に飛ぶ。判定１６０８ではＲＥＳ／ＡＣＣＥＬ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであればブロック１６１６にてタップアップモードに遷移することを決定し、ＯＦＦであればクルーズモードを保持する。
【００８４】
図１７はタップダウンモードでの状態遷移判定処理のフローを表す。
【００８５】
判定１７０２ではＭＡＩＮ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであれば判定１７０３に飛び、ＯＦＦであればブロック１７１０に飛び機能停止モードに遷移することを決定する。判定１７０３ではブレーキＳＷの状態を判定し、ＯＦＦであれば判定１７０４に飛び、ＯＮであればブロック１７１１に飛びブレーキモードに遷移することを決定する。判定１７０４では現在車速REALVSP ≦クルーズ下限車速CMINVSP の真偽を判定し、真であればブロック１７１２に飛んでスタンバイモードに遷移することを決定し、偽であれば判定１７０５に飛ぶ。判定１７０５ではCANCEL  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであればブロック１７１３にてキャンセルモードに遷移することを決定し、ＯＦＦであれば判定１７０６に遷移する。判定１７０６ではＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷの状態を判定し、ＯＦＦであればブロック１７１４にてクルーズモードへの遷移を決定し、ＯＦＦであればブロック1707に飛ぶ。ブロック１７０７ではタップダウンタイマTAPDTIM をインクリメントする。判定１７０８ではタップダウンタイマTAPDTIM≧０.５ｓの真偽を判定して、真であればブロック１７１５に飛び減速モードに遷移し、偽であればブロック１７０９に飛びタップダウンモードを保持する。
【００８６】
図１８は減速モードでの状態遷移判定処理のフローを表す。
【００８７】
判定１８０２ではＭＡＩＮ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであれば判定１８０３に飛び、ＯＦＦであればブロック１８０８に飛び機能停止モードに遷移することを決定する。判定１８０３ではブレーキＳＷの状態を判定し、ＯＦＦであれば判定１８０４に飛び、ＯＮであればブロック１８０９に飛びブレーキモードに遷移することを決定する。判定１８０４では現在車速REALVSP ≦クルーズ下限車速  CMINVSP の真偽を判定し、真であればブロック１８１０に飛んでスタンバイモードに遷移することを決定し、偽であれば判定１８０５に飛ぶ。判定１８０５ではＣＡＮＣＥＬ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであればブロック１８１１にてキャンセルモードに遷移することを決定し、ＯＦＦであれば判定１８０６に遷移する。判定１８０６ではＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷの状態を判定し、ＯＦＦであればブロック１８１２にてクルーズモードへの遷移を決定し、ＯＦＦであればブロック１８０７に飛び減速モードを保持する。
【００８８】
図１９はタップアップモードでの状態遷移判定処理のフローを表す。
【００８９】
判定１９０２ではＭＡＩＮ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであれば判定１９０３に飛び、ＯＦＦであればブロック１９１０に飛び機能停止モードに遷移することを決定する。判定１９０３ではブレーキＳＷの状態を判定し、ＯＦＦであれば判定１９０４に飛び、ＯＮであればブロック１９１１に飛びブレーキモードに遷移することを決定する。判定１９０４では現在車速REALVSP ≦クルーズ下限車速CMINVSP の真偽を判定し、真であればブロック１９１２に飛んでスタンバイモードに遷移することを決定し、偽であれば判定１９０５に飛ぶ。判定１９０５ではＣＡＮＣＥＬ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであればブロック１９１３にてキャンセルモードに遷移することを決定し、ＯＦＦであれば判定１９０６に遷移する。判定１９０６ではＲＥＳ／ＡＣＣＥＬ  ＳＷの状態を判定し、ＯＦＦであればブロック１９１４にてクルーズモードへの遷移を決定し、ＯＦＦであればブロック１９０７に飛ぶ。
【００９０】
ブロック１９０７ではタップアップタイマTAPUTIM をインクリメントする。判定１９０８ではタップアップタイマTAPUTIM≧０.５ｓの真偽を判定して、真であればブロック１９１５に飛び加速モードに遷移し、偽であればブロック１９０９に飛びタップアップモードを保持する。
【００９１】
図２０は加速モードでの状態遷移判定処理のフローを表す。
【００９２】
判定２００２ではＭＡＩＮ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであれば判定２００３に飛び、ＯＦＦであればブロック２００８に飛び機能停止モードに遷移することを決定する。判定２００３ではブレーキＳＷの状態を判定し、ＯＦＦであれば判定２００４に飛び、ＯＮであればブロック２００９に飛びブレーキモードに遷移することを決定する。判定２００４では現在車速REALVSP ≦クルーズ下限車速  CMINVSP の真偽を判定し、真であればブロック２０１０に飛んでスタンバイモードに遷移することを決定し、偽であれば判定２００５に飛ぶ。判定２００５ではＣＡＮＣＥＬ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであればブロック２０１１にてキャンセルモードに遷移することを決定し、ＯＦＦであれば判定２００６に遷移する。判定２００６ではＲＥＳ／ＡＣＣＥＬ  ＳＷの状態を判定し、ＯＦＦであればブロック２０１２にてクルーズモードへの遷移を決定し、ＯＦＦであればブロック２００７に飛び加速モードを保持する。
【００９３】
図２１はブレーキモードでの状態遷移判定処理のフローを表す。
【００９４】
判定２１０２ではＭＡＩＮ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであれば判定２１０３に飛び、ＯＦＦであればブロック２１０６に飛び機能停止モードに遷移することを決定する。判定２１０３ではブレーキＳＷの状態を判定し、ＯＦＦであればブロック２００７にてキャンセルモードに遷移することを決定し、ＯＮであれば判定２１０４に飛ぶ。判定２１０４では現在車速REALVSP ≦クルーズ下限車速    CMINVSP の真偽を判定し、真であればブロック２１０８に飛んでスタンバイモードに遷移することを決定し、偽であればブロック２１０５に飛びブレーキモードを保持する。
【００９５】
図２２はキャンセルモードでの状態遷移判定処理のフローを表す。
【００９６】
判定２２０２ではＭＡＩＮ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであれば判定２２０３に飛び、ＯＦＦであればブロック２２０７に飛び機能停止モードに遷移することを決定する。判定２２０３では現在車速REALVSP ≦クルーズ下限車速CMINVSP の真偽を判定し、真であればブロック２２０８に飛んでスタンバイモードに遷移することを決定し、偽であれば判定２２０４に飛ぶ。判定２２０４ではＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮの場合はブロック２２０９に飛び車速記憶モードに遷移し、ＯＦＦの場合は判定２２０５に飛ぶ。判定２２０５ではRES ／ＡＣＣＥＬ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであればブロック２２１０に飛び再設定モードに遷移し、ＯＦＦであればブロック２２０６に飛びキャンセルモードを保持する。
【００９７】
図２３は再設定モードでの状態遷移判定処理のフローを表す。
【００９８】
判定２３０２ではＭＡＩＮ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであれば判定２３０３に飛び、ＯＦＦであればブロック２３０７に飛び機能停止モードに遷移することを決定する。判定２３０３ではブレーキＳＷの状態を判定して、ＯＮであればブロック２３０８に飛びブレーキモードに遷移し、ＯＦＦであれば判定２３０４に飛ぶ。
【００９９】
判定２３０４では現在車速REALVSP ≦クルーズ下限車速CMINVSP の真偽を判定し、真であればブロック２３０９に飛んでスタンバイモードに遷移することを決定し、偽であれば判定２３０５に飛ぶ。判定２３０５ではＲＥＳ／ＡＣＣＥＬ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであればブロック２３０６に飛び再設定モードを保持し、ＯＦＦであればブロック２３１０に飛びクルーズモードに遷移する。
【０１００】
図２４はアクセルペダルモードでの状態遷移判定処理のフローを表す。
【０１０１】
判定２４０２ではＭＡＩＮ  ＳＷの状態を判定し、ＯＮであれば判定２４０３に飛び、ＯＦＦであればブロック２４０８に飛び機能停止モードに遷移することを決定する。判定２４０３ではブレーキＳＷの状態を判定して、ＯＮであればブロック２４０９に飛びブレーキモードに遷移し、ＯＦＦであれば判定２４０４に飛ぶ。
【０１０２】
判定２４０４では現在車速REALVSP ≦クルーズ下限車速CMINVSP の真偽を判定し、真であればブロック２４１０に飛んでスタンバイモードに遷移することを決定し、偽であれば判定２４０５に飛ぶ。判定２４０５ではＩＤＬＥ  ＳＷの状態を判定して、ＯＮであればブロック２４１０に飛びスタンバイモードに遷移し、ＯＦＦであれば判定２４０６に飛ぶ。ここで、ＩＤＬＥ  ＳＷとはアクセル開度が全閉付近でＯＮとなるスイッチであり、アクセル開度センサ信号が所定値以下でソフト的にフラグを１とする処理でも代用できる。判定２４０６ではＳＥＴ／ＣＯＡＳＴ  ＳＷの状態を判定して、ＯＮであればブロック２４１１に飛び車速記憶モードに遷移することを決定し、ＯＦＦであればブロック２４０７に飛びアクセルペダルモードを保持する。
【０１０３】
以上、本発明をオートクルーズ制御に適用した場合について説明したが、図３０と図３１で代表的なパタメータのストイキ時とリーン時の動作の違いについて説明する。
【０１０４】
図３０はストイキの状態で目標車速が変化したときのタイムチャートを示している。目標車速TARGVSP が減少すると図２の車速制御手段１１０６すなわち図１０の制御が働いて目標エンジントルクが減少し、クルーズ要求分のCRUISTP が減少し、それと同じだけ目標燃料噴射量Ｔｐ３に相当する空気量も減少する。つまり、図３０中のΔ基準Ｔｐ′とΔ目標Ｔｐは同じである。クルーズ要求分の  CRUISTP が減少したことにより噴射パルス幅Ｔｉが減少して燃料量を減らし、同時に目標Ｔｐが減少したことによりスロットル開度をフィードバックしながら基本燃料噴射量Ｔｐ１に相当する空気量も減少して吸入空気量を減らす。
【０１０５】
次に、図３１は、図３０のストイキの場合と対比されるリーン（成層リーンまたは均質リーン）の場合のタイムチャートを示す。
【０１０６】
図３０に示すように、目標車速TARGVSP が減少すると図２の車速制御手段1106すなわち図１０の制御が働いて目標エンジントルクが減少し、クルーズ要求分のCRUISTP も減少する。これによって、噴射パルス幅Ｔｉが減少して燃料量を減らすのはストイキの場合と同じである。しかし、リーンの場合、CRUISTP を選択した基準燃料噴射量Ｔｐ２に目標空燃比（例えば４０）をかけてストイキ空燃比１４.７ で割って目標燃料噴射量Ｔｐ３に相当する空気量を算出するので、目標燃料噴射量Ｔｐ３（目標Ｔｐ）に相当する空気量の変化量はストイキの場合よりも大きくなる。つまり、図３１中の燃料噴射量Ｔｐ３（目標Ｔｐ）に相当する空気量の変化量Δ目標Ｔｐは、図３０中の目標燃料噴射量Ｔｐ３（目標Ｔｐ）に相当する空気量の変化量Δ目標Ｔｐよりも空燃比の分だけ大きくなっている。当然スロットル開度の変化Δスロットル開度も図３０より図３１の方が大きい。図３０，図３１ではそれぞれ目標燃料噴射量Ｔｐ３に相当する空気量が減少した分、スロットル開度をフィードバックしながら基本燃料噴射量Ｔｐ１に相当する空気量も追従して減少させ吸入空気量をそれぞれの燃焼に見合った分だけ減らす。よって、ストイキでもリーンでも即応性、安定性にすぐれた制御が可能である。次に、図３２と図３３で従来例と本発明の例での代表的なパタメータの違いについて説明する。
【０１０７】
図３２は従来制御の例であり、目標車速TARGVSP が急に減少した場合の各パタメータの動きを示した。これは、オートクルーズ制御では減速モードに相当し、車間距離制御では前車が減速したような場合に相当する。目標車速TARGVSP が図のＡ時点で減少すると、目標エンジントルクも減少し、目標エンジントルクの関数としたスロットル開度を閉じ側に制御し、その結果、吸入空気量Ｑａが減少する。吸入空気量Ｑａが減少すると燃焼噴射パルス幅ＴｉもＢ時点で減少するので実車速REALVSP も減少する。
【０１０８】
一方、図３３に示した本実施形態を適用した制御では、目標車速TARGVSP が図のＡ時点で減少すると、目標エンジントルクも減少し、CRUISTP も減少する。  CRUISTP の変化を実現させるようにスロットル開度は変化し、同時に図のＢ時点で燃料噴射パルス幅Ｔｉの変化も起こる。
【０１０９】
これら図３２，図３３の結果を比較すると図３３では燃料噴射パルス幅の減少（Ｂ時点）を図３２に比べて早く開始できるので実車速の応答性も良くなっていることがわかる。
【０１１０】
【発明の効果】
本発明の車両用制御装置によれば、制御の上流側で算出した目標トルクに基づき燃料噴射量を求め、前記燃料噴射量に基づいて、エンジンへの目標供給空気量を求め、検出に基づき求められた実供給空気量を目標供給空気量となるように制御することにより燃焼状態によらず車速制御，車間距離制御，駆動輪速制御，スリップ率制御など各種車両状態に速やかに対応できる、優れた制御精度と応答性を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の制御ブロック図。
【図２】図１の制御ブロック図の速度追従手段の詳細を示した制御ブロック図。
【図３】図５のエンジン制御装置の前段の制御ブロック図。
【図４】図５のエンジン制御装置の後段の制御ブロック図。
【図５】エンジン制御装置を備えたエンジンシステムの全体構成図。
【図６】図５のエンジン制御装置の内部構成図。
【図７】エンジン制御装置の空燃比の設定例を示す図。
【図８】エンジン制御装置の燃焼モード切換手段の状態遷移図。
【図９】オートクルーズ制御の状態遷移図。
【図１０】図２の車速制御手段の詳細ブロック図。
【図１１】図１の制御ブロック図の全体フローチャート。
【図１２】図１１のフローチャートの一部を詳細に示すフローチャート。
【図１３】図１１のフローチャートの一部を詳細に示すフローチャート。（機能停止モードでの状態遷移判定処理）
【図１４】図１１のフローチャートの一部を詳細に示すフローチャート。（スタンバイモードでの状態遷移判定処理）
【図１５】図１１のフローチャートの一部を詳細に示すフローチャート。（車速記憶モードでの状態遷移判定処理）
【図１６】図１１のフローチャートの一部を詳細に示すフローチャート。（クルーズモードでの状態遷移判定処理）
【図１７】図１１のフローチャートの一部を詳細に示すフローチャート。（タップアップモードでの状態遷移判定処理）
【図１８】図１１のフローチャートの一部を詳細に示すフローチャート。（減速モードでの状態遷移判定処理）
【図１９】図１１のフローチャートの一部を詳細に示すフローチャート。（タップアップモードでの状態遷移判定処理）
【図２０】図１１のフローチャートの一部を詳細に示すフローチャート。（加速モードでの状態遷移判定処理）
【図２１】図１１のフローチャートの一部を詳細に示すフローチャート。（ブレーキモードでの状態遷移判定処理）
【図２２】図１１のフローチャートの一部を詳細に示すフローチャート。（キャンセルモードでの状態遷移判定処理）
【図２３】図１１のフローチャートの一部を詳細に示すフローチャート。（再設定モードでの状態遷移判定処理）
【図２４】図１１のフローチャートの一部を詳細に示すフローチャート。（アクセルペダルモードでの状態遷移判定処理）
【図２５】エンジン特性の例を示す図。
【図２６】図３，図４のエンジン制御装置の基準燃料噴射量Ｔｐ２設定手段の基準マップの一例を示す図。
【図２７】図３，図４のエンジン制御装置の基準燃料噴射量Ｔｐ２設定手段の（基準マップ）ブロック図。
【図２８】図３，図４のエンジン制御装置の基準燃料噴射量Ｔｐ２設定手段の基準テーブルの一例を示す図。
【図２９】図３，図４のエンジン制御装置の基準燃料噴射量Ｔｐ２設定手段の制御（基準テーブル）ブロック図。
【図３０】図３，図４のエンジン制御装置の制御タイムチャート（ストイキの例）。
【図３１】図３，図４のエンジン制御装置の制御タイムチャート（リーンの例）。
【図３２】従来のエンジン制御装置の制御タイムチャート。
【図３３】図１のエンジン制御装置の制御タイムチャート。
【符号の説明】
１０１…基準燃料噴射量決定手段、１０３…基本燃料噴射量決定手段、１１６…アイドル回転数制御手段、１２０…燃焼モード切換手段、１２２…目標回転数生成手段、１２４…目標燃料噴射量算出手段、５０３…エアフローセンサ、507 …エンジン、５０８…点火プラグ、５０９…インジェクタ、５１５…コントロールユニット、１１０１…速度追従手段、１１０３…車速センサ、１１０５…トルク−Ｔｐ変換手段、１１０６…車速制御手段、１１０７…燃料噴射量選択手段、１１０８…Ｔｐ−トルク変換手段、１１１０…状態遷移判定手段、（Ｉ）…空燃比マップ、（II）…点火時期マップ、（III)…噴射時期マップ、（IV）…ＥＧＲマップ。
【図１】
0003890847.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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