(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒エンジンの各気筒にイグニッションコイルを有し、
前記各イグニッションコイルに一対一に電気接続されたスパークプラグに付着するカーボンを除去するための火花放電を生じさせる必要の有無を判別する状態判別手段を有する点火装置であって、
前記エンジンが始動時か始動後かを判別する始動判別手段を有し、
前記状態判別手段は、前記エンジンの冷却水温、吸入空気温度および潤滑油温のいずれかに基づいて前記エンジンが冷間状態にあるか通常状態にあるかを判別し、
前記エンジンが始動後かつ冷間状態である時、および前記エンジンが始動時かつ冷間状態である時に、前記状態判別手段によってカーボンを除去するための火花放電を生じさせる状態であると判別された場合に、
混合気が着火する時期、および混合気が着火する時期から次の燃料噴射開始の時期までの間において、前記スパークプラグに火花放電を生じさせることを特徴とする点火装置。
【請求項２】
エンジン負荷に応じて燃焼噴射時期を可変設定する手段、および燃焼室内に燃料を直接噴射するインジェクタの燃料噴射時期を決定する燃料噴射制御器を有し、
該燃料噴射制御器によって吸気行程において前記インジェクタより燃料を噴射する場合に、
混合気が着火する時期、および混合気が着火する時期から次の燃料噴射開始の時期までの間において、前記スパークプラグに火花放電を生じさせることを特徴とする請求項１に記載の点火装置。
【請求項３】
エンジン負荷に応じて燃料噴射時期を可変設定する手段、および燃焼室内に燃料を直接噴射するインジェクタの燃料噴射時期を決定する燃料噴射制御器を有し、
スパークプラグに火花放電を生じさせるエンジンの点火装置であって、
前記燃料噴射制御器によって少なくとも圧縮行程において、前記インジェクタより燃料を噴出する場合に、
混合気が着火する時期、および混合気が着火する時期から次の燃料噴射開始の時期までの間において、前記スパークプラグに火花放電を生じさせることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の点火装置。
【請求項４】
混合気が着火する時期、および混合気が着火する時期から排気行程終了の時期までの間において、前記スパークプラグに火花放電を生じさせることを特徴とする請求項１に記載の点火装置。
【請求項５】
混合気が着火する時期以外の時期に、前記スパークプラグに複数回火花放電を生じさせることを特徴とする請求項１乃至に請求項４の何れかに記載の点火装置。
【請求項６】
前記スパークプラグは、
筒状の主体金具と、
該主体金具内に嵌め込まれて固定される軸孔付きの絶縁碍子と、
前記軸孔に固定される中心電極と、
前記中心電極の先端部との間で火花放電間隙を形成する接地電極とを備え、
前記火花放電間隙の少なくとも一部は、前記絶縁碍子の先端面に沿っているセミ沿面放電形スパークプラグであることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れかに記載の点火装置。
【請求項７】
前記スパークプラグは、
前記接地電極を三極以上備えるセミ沿面放電形多極スパークプラグであることを特徴とする請求項６に記載の点火装置。
【請求項８】
前記スパークプラグは、前記中心電極の先端面を前記絶縁碍子の先端面から突き出す場合には、その突き出し長さ０．５ｍｍ以下とし、また、前記中心電極の先端面を前記絶縁碍子の先端面から引っ込ませる場合には、その引っ込み長さを０．５ｍｍ以下にしたセミ沿面放電形スパークプラグであることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の点火装置。
【請求項９】
前記スパークプラグは、
筒状の主体金具と、
該主体金具内に嵌め込まれて固定される軸孔付きの絶縁碍子と、
前記軸孔に固定される中心電極と、
前記中心電極の先端部と対向するリング状の接地電極を前記主体金具に一体形成し、
前記接地電極と前記中心電極との間で、前記絶縁碍子の先端面に沿って火花放電を行うフル沿面放電形スパークプラグであることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れかに記載の点火装置。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、エンジンに用いられる点火装置に関するもので、混合気が着火する時期以外の時期においてもスパークプラグに火花放電を生じさせることによってスパークプラグのカーボン汚損を清浄するものである。
背景技術
点火装置は、通常、各気筒がどの行程にあるかを検出するセンサ（例えば、カムポジションセンサ）が送出するセンサ信号に基づき、圧縮行程の所定の点火時期にスパークプラグに火花放電を生ずる様な点火信号をエンジン制御器からイグナイタに送出する構成である。
また、筒内噴射式エンジンにおいては、その特徴の一つに圧縮行程において燃料を噴射する（以下「圧縮行程噴射」ともいう）ことによる低燃費化があるが、この圧縮行程噴射は燃料噴射タイミングを圧縮行程の所定の点火時期近くに設定し、点火プラグ付近の燃料と空気とで燃焼させるようにしたもので、例えば特開平４−１８３９２２号公報、および特開昭５８−１７８８３５号公報に開示されている。
このような圧縮行程噴射では、点火時期近くで燃料噴射され、しかも筒内噴射温度がそれほど高くならないのでスパークプラグにカーボン汚損によるくすぶりを生じ易い。
ところで、スパークプラグには、カーボン等が絶縁碍子に付着しても、火花清浄作用により、カーボンを焼き切ったり飛ばしたりして汚損の進行を防止し、絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑えることができる。
しかし、始動時、低温始動時、低温始動直後、または寒冷地の市街地走行時には、火花洗浄作用が追いつかず、カーボン汚損が進行する。カーボン汚損が進行すると、図３８に示す様に絶縁抵抗（ＭΩ値）が低下し、エンジン不調（エンジンストール、アイドル不調、ドライバビリティ不良、始動不良）に陥る。
本発明の目的は、エンジンが始動時または冷間状態等のスパークプラグにとってくすぶりやすい状態にある場合でも、スパークプラグを火花清浄する点火装置の提供にある。
発明の開示
第１の発明
多気筒エンジンの各気筒にイグニッションコイルを有し、各イグニッションコイルに一対一に電気接続されたスパークプラグに付着するカーボンを除去するための火花放電を生じさせる必要の有無を判別する状態判別手段を有する点火装置であって、エンジンが始動時か始動後かを判別する始動判別手段を有し、状態判別手段は、前記エンジンの冷却水温、吸入空気温度および潤滑油温のいずれかに基づいてエンジンが冷間状態にあるか通常状態にあるかを判別する。エンジンが始動後かつ冷間状態である時、およびエンジンが始動時かつ冷間状態である時に、状態判別手段によってカーボンを除去するための火花放電を生じさせる状態であると判別された場合に、混合気が着火する時期および混合気が着火する時期から次の燃料噴射開始の時期までの間において、スパークプラグに火花放電を生じさせることを特徴とする。
第１の発明の作用効果
状態判別手段が冷間状態にある（低温始動後、または寒冷地の市街地走行時）と判別した場合に、混合気が着火する時期以外の時期においても火花放電を生じさせる。
すなわち、燃料の揮発性の悪い低温始動後、または寒冷地の市街地走行時において、空気に対する燃料の比率を多くすることによって始動性を向上させ、エンジンの安定性を図っている。この場合には、空気に対する燃料の比率を多くすると燃料の不完全燃焼を起こすためカーボン等が絶縁碍子へ付着し易い。混合気への着火に影響しない時期においてスパークプラグに火花放電を生じさせることにより、カーボンを焼き切ったり飛ばしたりすることができる。
従って、スパークプラグの火花清浄作用が向上する。
これによって、汚損の進行を防止し、絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑え、冷間状態におけるエンジン不調を解消できる。
エンジンが暖機され通常状態にあると判別されると、混合気が着火する時期のみスパークプラグに火花放電を生じさせる。これにより、火花放電のタイミングは通常の状態に戻るので、スパークプラグの耐火花消耗性の低下を抑えることができる。
点火装置は、第１の発明の構成を有し、混合気が着火する時期および混合気が着火する時期から燃料噴射開始の時期までの間において前記スパークプラグに火花放電を生じさせる
状態判別手段によって冷間状態（低温始動時、低温始動直後、または寒冷地の市街地走行時）にあると判別した場合、混合気が着火する時期から燃料噴射開始の時期までの間においてもスパークプラグに火花放電を生じさせる。
すなわち、燃料の揮発性の悪い低温始動時、低温始動後、または寒冷地の市街地走行時においても、空気に対する燃料の比率を多くすることによってエンジン状態の安定性を図っている。
この場合には、空気に対する燃料の比率を多くすると燃料の不完全燃焼を起こすためカーボン等が絶縁碍子へ付着し易い。
着火に影響しない時期に火花放電を生じさせることにより、カーボンを焼き切ったり飛ばしたりすることができる。
従って、スパークプラグの火花清浄作用が向上する。
これによって、汚損の進行を防止し、絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑え、冷間運転状態におけるエンジン不調を解消できる。
特に燃焼室内に直接燃料を噴射するエンジンにおいては、燃料噴射を開始するとスパークプラグに火花放電を生じさせることが着火に直接影響するため混合気が着火する時期から燃料噴射開始の時期までの間が着火に影響しない時期となる。
エンジンの暖機が終了すると、状態判別手段によって、エンジンが通常状態にあると判別される。
この場合、混合気が着火する時期のみにスパークプラグに火花放電を生じさせる。これにより、火花放電のタイミングは通常の状態に戻るので、スパークプラグの耐火花消耗性の低下を抑えることができる。
点火装置は、第１の発明の構成を有し、エンジンが始動時か始動後かを判別する始動判別手段を有し、前記始動判別手段によってエンジンが始動時であると判別された場合に、混合気が着火する時期および混合気が着火する時期から燃料噴射開始の時期までの間において前記スパークプラグに火花放電を生じさせる。
冷間状態にあって始動判別手段が始動時にあると判別した場合、混合気が着火する時期から排気行程終了の時期までの間においてもスパークプラグに火花放電を生じさせる。
すなわち、燃料の揮発性の悪い冷間始動時において、空気に対する燃料の比率を多くすることによって始動性を向上させ、エンジン状態の安定性を図っている。この場合には、空気に対する燃料の比率を多くすると燃料の不完全燃焼を起こすためカーボン等が絶縁碍子へ付着し易い。
着火に影響しない時期に火花放電を生じさせることにより、カーボンを焼き切ったり飛ばしたりすることができる。従って、スパークプラグの火花清浄作用が向上する。
これによって、汚損の進行を防止し、絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑え、冷間運転状態におけるエンジン不調を解消できる。
特に燃焼室内に直接燃料を噴射するエンジンにおいては、燃料噴射を開始するとスパークプラグに火花放電を生じさせることが着火に直接影響するため混合気が着火する時期から燃料噴射開始の時期までの間が着火に影響しない時期となる。
エンジンの暖機が終了すると、状態判別手段によって、エンジンが通常状態にあると判別される。
この場合、混合気が着火する時期のみにスパークプラグに火花放電を生じさせる。
これにより、火花放電のタイミングは通常の状態に戻るので、スパークプラグの耐火花消耗性の低下を抑えることができる。
点火装置は、エンジンが始動時か始動後かを判別する始動判別手段を有し、始動判別手段によってエンジンが始動時であると判別された場合に、混合気が着火する時期および混合気が着火する時期から排気行程終了の時期までの間においてスパークプラグに火花放電を生じさせる。
イグニッションキーをひねることによってスタータが回転するとともにエンジンの回転数が上昇するため、例えば、エンジンの回転数を検出することによって始動時か始動後かを判別することができる。
また、冷間状態にあって始動判別手段が始動時にあると判別した場合、混合気が着火する時期から排気行程終了の時期までの間においてもスパークプラグに火花放電を生じさせる。
すなわち、燃料の揮発性の悪い冷間始動時において、空気に対する燃料の比率を多くすることによって始動性を向上させ、エンジン状態の安定性を図っている。
この場合には、空気に対する燃料の比率を多くすると燃料の不完全燃焼を起こすためカーボン等が絶縁碍子へ付着し易い。
また、排気行程が終了すると吸気行程が始まるが、通常吸気行程においては燃焼室内に混合気を導入する。
従って、吸気行程が始まった後にスパークプラグに火花放電を生じさせると燃焼しながら燃焼室内に混合気を導入してしまう事態が生じエンジン本来のパワーを得られないことが予想される。
そこで、混合気への着火に影響しない時期である混合気が着火する時期から排気行程の終了の時期までの間においてもスパークプラグに火花放電を生じさせることにより、カーボンを焼き切ったり飛ばしたりすることができる。
これによって、スパークプラグの火花清浄作用が向上し、汚損の進行を防止し、絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑え、冷間状態におけるエンジン不調を解消できる。
エンジンが始動されると、始動判別手段によって、エンジンが始動後にあると判別される。この場合、混合気が着火する時期のみスパークプラグに火花放電を生じさせる。
これにより、火花放電のタイミングは通常の状態に戻るので、スパークプラグの耐火花消耗性の低下を抑えることができる。
また、状態判別手段は、エンジン冷却水温に基づいて、エンジンが冷間状態にあるか通常状態にあるかを判別するため、エンジンが冷間状態にある間はエンジン冷却水温が低く、エンジンが通常状態になるとエンジン冷却水温が高くなるので、エンジン冷却水温に基づいて、状態判別手段によってエンジン状態が判別される。さらに、簡単な構成で、エンジンの状態の判別を精度良く行える。
第２の発明
エンジン負荷に応じて燃焼噴射時期を可変設定する手段、および燃焼室内に燃料を直接噴射するインジェクタの燃料噴射時期を決定する燃料噴射制御器を有する。該燃料噴射制御器によって吸気行程においてインジェクタより燃料を噴射する場合に、混合気が着火する時期、および混合気が着火する時期から次の燃料噴射開始の時期までの間において、スパークプラグに火花放電を生じさせることを特徴とする。
第２の発明の作用効果
燃焼室内に直接燃料を噴射するエンジンで、冷間状態であって吸気行程噴射を行う場合、混合気が着火する時期から燃料噴射開始の時期までの間においても火花放電を生じさせる。
エンジンにある程度の負荷がかかる吸気行程噴射を行う場合であっても、燃料の揮発性の悪い低温始動時、低温始動後、または寒冷地の市街地走行時においては、空気に対する燃料の比率を多くすることによってエンジン状態の安定性を図っている。
この場合には、空気に対する燃料の比率を多くすると燃料の不完全燃焼を起こすためカーボン等が絶縁碍子へ付着し易い。
着火に影響しない時期に火花放電を生じさせることにより、カーボンを焼き切ったり飛ばしたりすることができる。従って、スパークプラグの火花清浄作用が向上する。
これによって、汚損の進行を防止し、絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑え、冷間運転状態におけるエンジン不調を解消できる。
エンジンの暖機が終了すると状態判別手段によって、エンジンが通常状態にあると判別される。
この場合、混合気に着火させる時期のみにスパークプラグに火花放電を生じさせる。
これにより、火花放電のタイミングは通常の状態に戻るので、スパークプラグの耐火花消耗性の低下を抑えることができる。
第３の発明
点火装置は、燃焼室内に燃料を直接噴射するインジェクタの燃料噴射時期を決定する燃料噴射制御器を有し、スパークプラグに火花放電を生じさせる点火装置であって、前記燃料噴射制御器によって少なくとも圧縮行程において前記インジェクタより燃料を噴射する場合に、混合気が着火する時期および混合気が着火する時期から燃料噴射開始の時期までの間において前記スパークプラグに火花放電を生じさせる。
第３の発明の作用効果
燃焼室内に直接燃料を噴射するエンジンで、少なくとも圧縮行程噴射を行う場合、混合気が着火する時期から燃料噴射開始の時期までの間においてもスパークプラグに火花放電を生じさせる。
すなわち、少なくとも圧縮行程噴射を行う場合には、点火時期近くで燃料噴射され、しかも筒内温度がそれほど上がらないためカーボン等の絶縁碍子への付着量が多い。
着火に影響しない行程において火花放電させることにより、カーボンを焼き切ったり飛ばしたりすることができる。
従って、スパークプラグの火花清浄作用が向上する。
これによって、汚損の進行を防止し、絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑え、少なくとも圧縮行程噴射を行う場合におけるエンジン不調を解消できる。
尚、燃料の揮発性の悪い低温始動時、低温始動後、または寒冷地の市街地走行時となる冷間状態である場合には、空気に対する燃料の比率を多くすることによってエンジン状態の安定性を図っている。
この場合には、空気に対する燃料の比率を多くすると燃料の不完全燃焼を起こすためカーボン等が絶縁碍子へ付着し易い。
従って、この場合に着火に影響しない行程において火花放電させることによる効果はさらに大きくなる。
高負荷状態になると、吸気行程噴射となり混合気の状態はほぼ均一となるため、スパークプラグ近傍に濃混合気が集中することがない。この場合、混合気が着火する時期のみにスパークプラグに火花放電を生じさせる。
これにより、火花放電のタイミングは通常の状態に戻るので、スパークプラグの耐火花消耗性の低下を抑えることができる。
また、点火装置は、混合気が着火する時期および吸気行程開始の時期から燃料噴射開始の時期までの間において前記スパークプラグに火花放電を生じさせる。
燃焼室内に直接燃料を噴射するエンジンで、冷間状態であって吸気行程噴射を行う場合または少なくとも圧縮行程噴射を行う場合、吸気行程開始の時期から燃料噴射開始の時期までの間においても火花放電を生じさせる。
エンジンにある程度の負荷がかかる吸気行程噴射を行う場合であっても、燃料の揮発性の悪い低温始動時、低温始動後、または寒冷地の市街地走行時においては、空気に対する燃料の比率を多くすることによってエンジン状態の安定性を図っている。
または、少なくとも圧縮行程噴射を行う場合には、点火時期近くで燃料噴射され、しかも筒内温度がそれほど上がらないためカーボン等の絶縁碍子への付着量が多い。
この場合には、空気に対する燃料の比率を多くすると燃料の不完全燃焼を起こすためカーボン等が絶縁碍子へ付着し易い。
一方、混合気に着火した後の膨張行程もしくは排気行程においては燃焼室内の酸素を消費してしまう場合がある。
従って、着火に影響せずスパークプラグの周りに酸素含有量の多い吸気行程から燃料噴射開始までの間において火花放電させることにより、カーボンを焼き切ったり飛ばしたりすることが容易になり、スパークプラグの火花清浄作用が向上する。
これによって、汚損の進行を防止し、絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑え、冷間運転状態におけるエンジン不調を解消できる。
エンジンの暖機が終了すると状態判別手段によって、エンジンが通常状態にあると判別される。この物合、混合気に着火させる時期のみにスパークプラグに火花放電を生じさせる。
これにより、火花放電のタイミングは通常の状態に戻るので、スパークプラグの耐火花消耗性の低下を抑えることができる。
第４の発明
点火装置は、第１の発明の構成を有し、混合気が着火する時期および混合気が着火する時期から排気行程終了の時期までの間において前記スパークプラグに火花放電を生じさせる。
例えば前記のような行程判別手段によって排気行程終了の時期を検出することができる。
第４の発明の作用効果
状態判別手段が冷間状態にある（低温始動後、または寒冷地の市街地走行時）と判別した場合に、混合気が着火する時期から排気行程の終了の時期までの間においても火花放電を生じさせる。
すなわち、燃料の揮発性の悪い低温始動後、または寒冷地の市街地走行時において、空気に対する燃料の比率を多くすることによって始動性を向上させ、エンジンの安定性を図っている。
この場合には、空気に対する燃料の比率を多くすると燃料の不完全燃焼を起こすためカーボン等が絶縁碍子へ付着し易い。
また、排気行程が終了すると吸気行程が始まるが、通常吸気行程においては燃焼室内に混合気を導入する。
従って、吸気行程が始まった後にスパークプラグに火花放電を生じさせると燃焼しながら燃焼室内に混合気を導入してしまう事態が生じエンジン本来のパワーを得られないことが予想される。
そこで、混合気への着火に影響しない時期である混合気が着火する時期から排気行程の終了の時期までの間においてもスパークプラグに火花放電を生じさせることにより、カーボンを焼き切ったり飛ばしたりすることができる。
これによって、スパークプラグの火花清浄作用が向上し、汚損の進行を防止し、絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑え、冷間状態におけるエンジン不調を解消できる。
エンジンが暖機され通常状態にあると判別されると、混合気が着火する時期のみスパークプラグに火花放電を生じさせる。
これにより、火花放電のタイミングは通常の状態に戻るので、スパークプラグの耐火花消耗性の低下を抑えることができる。
第５の発明
点火装置は、第１乃至第８の何れかの発明の構成を有し、混合気が着火する時期以外の時期に前記スパークプラグに複数回火花放電を生じさせる。
第５の発明の作用効果
混合気に着火させる時期以外の時期においてスパークプラグに複数回火花放電を生じさせる。火花放電を複数回生じさせることにより、冷間運転状態におけるスパークプラグの火花清浄作用を更に向上させることができる。
点火装置は、該点火装置に使用する前記スパークプラグは、筒状の主体金具と、該主体金具内に嵌め込まれて固定される軸孔付の絶縁碍子と、前記軸孔に固定される中心電極と、中心電極先端部との間で火花放電間隙を形成する接地電極とを備え、前記火花放電間隙の少なくとも一部は、前記絶縁碍子の先端面に沿っているセミ沿面放電形スパークプラグである。
第６の発明の作用効果
セミ沿面放電形スパークプラグは、特性上、カーボン汚損による絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を生じ易い。
しかし、混合気が着火する時期以外に火花放電を生じさせるので、絶縁抵抗の低下を防止でき、冷間状態におけるエンジン不調を解消できる。
第７の発明
点火装置は第１１の発明の構成を有し、該点火装置に使用する前記スパークプラグは、前記接地電極を三極以上備えるセミ沿面放電形多極スパークプラグである。
第７の発明の作用効果
セミ沿面放電形スパークプラグを使用した点火装置において、混合気が着火する時期以外に火花放電を生じさせる場合、接地電極を三極以上にして分散することにより、火花自己清浄作用の均一化が図れる。
第８の発明
点火装置は第１１または第１２の発明の構成を有し、該点火装置に使用する前記スパークプラグは、前記中心電極の先端面を碍子先端面から突き出す場合には突き出し長を０．５ｍｍ以下とし、前記中心電極の先端面を前記碍子先端面から引っ込ませる場合には引っ込み長を０．５ｍｍ以下にしたセミ沿面放電形スパークプラグである。
第８の発明の作用効果
中心電極の先端面を絶縁碍子の碍子先端面と略面一としたセミ沿面放電形スパークプラグを使用した点火装置において、混合気が着火する時期以外に火花放電を生じさせることにより絶縁抵抗の低下を防止でき、エンジン不調を解消できる。
第９の発明
点火装置は第１乃至第１０の発明の構成を有し、該点火装置に使用する前記スパークプラグは、筒状の主体金具と、該主体金具内に嵌め込まれて固定される軸孔付の絶縁碍子と、前記軸孔に固定される中心電極と、中心電極先端部と対向するリング状の接地電極を前記主体金具に一体形成し、前記接地電極−前記中心電極間で、前記絶縁碍子の先端面に沿って火花放電を行うフル沿面放電形スパークプラグである。
第９の発明の作用効果
中心電極先端部と対向するリング状の接地電極を主体金具に一体形成し、接地電極−中心電極間で、碍子先端面に沿って火花放電を行うフル沿面放電形スパークプラグを使用した点火装置において、混合気が着火する時期以外に火花放電を生じさせることにより絶縁抵抗の低下を防止でき、エンジン不調を解消できる。
エンジンが冷間状態である場合に、混合気が着火する時期以外の時期においても、スパークプラグに火花放電を生じさせるため、下記の効果が得られる。
エンジンが冷間状態にある（低温始動後、または寒冷地の市街地走行時）場合に、混合気が着火する時期以外の時期においても火花放電を生じさせる。
すなわち、燃料の揮発性の悪い低温始動後、または寒冷地の市街地走行時において、空気に対する燃料の比率を多くすることによって始動性を向上させ、エンジンの安定性を図っている。
この場合には、空気に対する燃料の比率を多くすると燃料の不完全燃焼を起こすためカーボン等が絶縁碍子へ付着し易い。
混合気への着火に影響しない時期においてスパークプラグに火花放電を生じさせることにより、カーボンを焼き切ったり飛ばしたりすることができる。
従って、スパークプラグの火花清浄作用が向上する。
これによって、汚損の進行を防止し、絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑え、冷間状態におけるエンジン不調を解消できる。
エンジンが暖機され通常状態になると、混合気が着火する時期のみスパークプラグに火花放電を生じさせる。
これにより、火花放電のタイミングは通常の状態に戻るので、スパークプラグの耐火花消耗性の低下を抑えることができる。
少なくとも圧縮行程において燃焼室内に直接燃料を噴射する場合、またはエンジンが冷間状態にあり吸気行程において燃焼室内に直接燃料を噴射する場合に、吸気行程開始の時期から燃料噴射開始の時期までの間においてもスパークプラグに火花放電を生じさせる。
このため下記の効果が得られる。
燃焼室内に直接燃料を噴射するエンジンで、冷間状態であって吸気行程噴射を行う場合または少なくとも圧縮行程噴射を行う場合に、吸気行程開始の時期から燃料噴射開始の時期までの間においても火花放電を生じさせる。
エンジンにある程度の負荷がかかる吸気行程噴射を行う場合であっても、燃料の揮発性の悪い低温始動時、低温始動後、または寒冷地の市街地走行時においては、空気に対する燃料の比率を多くすることによってエンジン状態の安定性を図っている。
または、少なくとも圧縮行程噴射を行う場合には、点火時期近くで燃料噴射され、しかも筒内温度がそれほど上がらないためカーボン等の絶縁碍子への付着量が多い。
この場合には、空気に対する燃料の比率を多くすると燃料の不完全燃焼を起こすためカーボン等が絶縁碍子へ付着し易い。
一方、混合気に着火した後の膨張行程もしくは排気行程においては燃焼室内の酸素を消費してしまう場合がある。
従って、着火に影響せずスパークプラグの周りに酸素含有量の多い吸気行程から燃料噴射開始までの間において火花放電させることにより、カーボンを焼き切ったり飛ばしたりすることが容易になり、スパークプラグの火花清浄作用が向上する。
これによって、汚損の進行を防止し、絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑え、冷間運転状態におけるエンジンの不調を解消できる。
エンジンの暖機が終了すると状態判別手段によって、エンジンが通常状態にあると判別される。
この場合、混合気に着火させる時期のみにスパークプラグに火花放電を生じさせる。
これにより、火花放電のタイミングは通常の状態に戻るので、スパークプラグの耐火花消耗性の低下を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
図１は、第１実施例における燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定ルーチンを示すフローチャートである。
図２は、第１実施例における燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定サブルーチンを示すフローチャートである。
図３は、第１実施例における燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定サブルーチンを示すフローチャート（図２の続き）である。
図４は、第１実施例における気筒判別・エンジン回転数算出ルーチンを示すフローチャートである。
図５は、第１実施例における始動判別判定ルーチンを示すフローチャートである。
図６は、第１実施例におけるすて火判定ルーチンを示すフローチャートである。
図７は、第１実施例における点火時期・通電開始時間設定ルーチンを示すフローチャートである。
図８は、第１実施例における点火時期・通電開始時間設定ルーチンを示すフローチャート（図７の続き）である。
図９は、第１実施例における始動時ドエル開始タイミングタイマ・始動後噴射開始タイミングタイマスタートルーチンを示すフローチャートである。
図１０は、第１実施例における始動後点火時期タイマスタートルーチンを示すフローチャートである。
図１１は、第１実施例における始動時噴射開始タイマ・点火時期タイマ・始動後ドエル開始タイミングタイマスタートルーチンを示すフローチャートである。
図１２は、噴射開始タイミングルーチンを示すフローチャートである。
図１３は、ドエル開始タイミングルーチンを示すフローチャートである。
図１４は、点火時期ルーチンを示すフローチャートである。
図１５は、点火装置の回路構成図である。
図１６は、点火装置の機能ブロック図である。
図１７は、筒内噴射式エンジンの全体該略図である。
図１８は、カムシャフトに軸着したカム角検出用カムロータと気筒判別用カムロータ、およびこれらに対設するセンサの側面図である。
図１９は、カム角検出用カムロータと、このカムロータに対設するカム角センサの正面図である。
図２０は、気筒判別用カムロータと、このカムロータに対設する気筒判別センサの正面図である。
図２１は、吸気行程噴射方式の燃料噴射、および点火タイミング線図である。
図２２は、圧縮行程噴射方式の燃料噴射、および点火タイミング線図である。
図２３は、第１実施例における始動時の燃料噴射、および点火を示すタイミングチャートである。
図２４は、第１実施例における始動後の燃料噴射、および点火を示すタイミングチャートである。
図２５は、第２実施例における点火時期・通電開始時間設定ルーチンを示すフローチャートである。
図２６は、第２実施例における点火時期・通電開始時間設定ルーチンを示すフローチャート（図２５の続き）である。
図２７は、第２実施例における始動時ドエル開始タイミングタイマ・始動後噴射開始タイミングタイマスタートルーチンを示すフローチャートである。
図２８は、第２実施例における始動後点火時期タイマスタートルーチンを示すフローチャートである。
図２９は、第２実施例における始動時噴射開始タイマ・点火時期タイマ・始動後ドエル開始タイミングタイマスタートルーチンを示すフローチャートである。
図３０は、第２実施例における始動時の燃料噴射、および点火を示すタイミングチャートである。
図３１は、第２実施例における始動後の燃料噴射、および点火を示すタイミングチャートである。
図３２は、点火装置において、冷間状態におけるプラグ電圧のタイミングを示すグラフである。
図３３は、点火装置において、通常状態におけるプラグ電圧のタイミングを示すグラフである。
図３４は、点火装置でプレデリバリ汚損試験を行った際における、サイクル数−絶縁抵抗の変化を示すグラフである。
図３５は、セミ沿面放電スパークプラグの要部斜視図（ａ）、および部分断面図（ｂ）である。
図３６は、セミ沿面放電スパークプラグの要部斜視図（ａ）、および部分断面図（ｂ）である。
図３７は、フル沿面放電スパークプラグの部分断面図である。
図３８は、従来技術に係る点火装置でプレデリバリ汚損試験を行った際におけるサイクル数−絶縁抵抗の変化を示すグラフである。
符号の説明
７…スパークプラグ  ８…インジェクタ  ４１ａ…水温検出手段（状態判別手段）  ４１ｂ…始動判別手段  ４１ｅ…燃料噴射パルス幅／噴射開始タイミング算出・設定手段（燃料噴射制御器）  ７１…主体金具  ７７２…絶縁碍子  ７７３…中心電極  ７７４…接地電極  ７７１１…先端面  ７７２１…軸孔  ７７２３…絶縁碍子先端面  ７７４１…発火面  ７８１１…接地電極  Ａ、Ｂ…セミ沿面放電形スパークプラグ（スパークプラグ）  Ｃ…フル沿面放電形スパークプラグ（スパークプラグ）
発明を実施するための最良の形態
〔第１実施例〕
図１７には多気筒エンジンの一例である筒内噴射式エンジンの燃料供給系を含む全体的概略が示されている。
本実施例に示す筒内噴射式エンジン（以下単に「エンジン」と称する）１は、４サイクル４気筒ガソリンエンジンである。
このエンジン１のシリンダヘッド２とシリンダブロック３とピストン４とで形成される燃焼室５に、４つのイグニッションコイル６ａの二次コイルの各々２次端子にハイテンションコードを介して一対一に電気接続されたスパークプラグ７とインジェクタ８と吸気バルブ１２ａおよび排気バルブ１２ｂとが臨まされている。
スパークプラグ７は、後述するセミ沿面放電形スパークプラグＡ、Ｂ、フル沿面放電形スパークプラグＣである。
また、昇電圧装置のイグニッションコイル６ａは、ＤＬＩ（ディストリビュータ・レス・イグニッション）方式のエンジンの気筒数（四つ）と同数配設され、薄い珪素鋼板を積層した鉄心に一次巻線（巻数数百回）と二次巻線（巻数数万回）とを巻回して、一次コイルと二次コイルを形成し、樹脂を封入したケースに収容したものである。
一次コイルの一次端子は、内部で二次コイルの二次端子に接続されるとともに、バッテリのプラス端子に接続されている。
また、図１６に示すように一次コイルの一次端子はイグナイタ６ｂに接続され、さらに、点火出力トランジスタ回路４５ａに接続されている。
点火出力トランジスタ回路４５ａは、エンジン制御器４０の点火信号に基づいて、イグニッションコイル６ａの二次コイル側に２５ｋＶ〜３０ｋＶの高電圧を発生させる。
一方、図１７に示すように、上記シリンダヘッド２に、吸気ポート２ａと排気ポート２ｂとが形成され、上記シリンダヘッド２に形成された冷却水通路２ｃに、水温センサ９が臨まされている。
上記吸気ポート２ａには吸気管１０が連通され、この吸気管１０には、上流側にエアクリーナ１１が取付けられている。
上記吸気管１０には、スロットル弁１５ａが介装されており、このスロットル弁１５ａを操作するアクセルペダル１４にアクセル開度（＝スロットル開度）を検出するアクセル開度センサ１６が連設されている。また、吸気圧センサ１７によって吸気管１０内の圧力を検出している。
上記排気ポート２ｂには、排気管１８が連通され、この排気管１８には触媒コンバータ１９が介装されているとともに、下流端にマフラ２０が接続されている。
上記吸気バルブ１２ａおよび排気バルブ１２ｂ上にはカムシャフト１２ｃが設けられており、クランクシャフト１ａを２回転させると１回転するようにタイミングベルト等によって連動されている。
また、吸気バルブ１２ａまたは排気バルブ１２ｂのいずれか一方の上に設けられたカムシャフト１２ｃには、図１８に示すように、カム角検出用カムロータ２１ａと気筒判別用カムロータ２１ｂとが所定間隔を開けて軸着されている。
これらカム角検出用カムロータ２１ａと気筒判別用カムロータ２１ｂの外周上に所定の間隙Ｓを有して電磁ピックアップ等からなるカム角センサ２２ａと気筒判別センサ２２ｂとが対設され、シリンダヘッド２に固定されている。
図１９に示すように、上記カム角検出用カムロータ２１ａに複数のカム角検出用突起２１ｃを形成している。
本実施例に示すエンジン１は等間隔燃焼であり、点火順序を＃１→＃４→＃３→＃２とし、各気筒の圧縮行程における上死点ＴＤＣ（以下単に「ＴＤＣ」という）は９０°ｃａｍａｎｇｌｅ毎に設定されている。
なお、前記各カム角検出用突起２１ｃの位置は、各気筒の圧縮行程における上死点前ＢＴＤＣ（以下単に「ＢＴＤＣ」という）θ１〜θ３の位置であって、θ１＝ＢＴＤＣ７５°ｃａｍａｎｇｌｅ、θ２＝ＢＴＤＣ４５°ｃａｍａｎｇｌｅ、θ３＝ＢＴＤＣ１５°ｃａｍａｎｇｌｅである。すなわち、各カム角検出用突起２１ｃは、各気筒のＴＤＣを挟んで円周上に３０°ｃａｍａｎｇｌｅの等間隔で形成されている。
また、図２０に示すように、上記各気筒判別用カムロータ２１ｂの外周には気筒判別用突起２１ｄを形成している。
本実施例では、３個の気筒判別用突起２１ｄを形成しており、その内の２個の気筒判別用突起２１ｄを、＃１気筒のＢＴＤＣθ４、θ５の位置に形成している。
さらに、他の気筒判別用突起２１ｄを＃３気筒のＢＴＤＣθ６の位置に形成している。
なお、本実施例による各気筒判別用突起２１ｄのカム位置は、θ４＝ＢＴＤＣ６０°ｃａｍａｎｇｌｅ、θ５＝ＢＴＤＣ３０°ｃａｍａｎｇｌｅ、θ６＝ＢＴＤＣ６０°ｃａｍａｎｇｌｅである。
上記カム角検出用突起２１ｃと上記カム角センサ２２ａ、および、上記気筒判別用突起２１ｄと上記気筒判別センサ２２ｂとが対向位置したときの隙間Ｓは、例えばＳ＝０．８±０．４（ｍｍ）に設定されている。
なお、図１８に示すように、上記カム角センサ２２ａおよび気筒判別センサ２２ｂは所定の挟み角を有して配設されているが、説明を容易にするために、図１９、図２０では、カム角検出用カムロータ２１ａおよび気筒判別用カムロータ２１ｂの対応する上死点を一致させた状態で示す。
例えば、上記カム角検出用カムロータ２１ａの各カム角検出用突起２１ｃはカムシャフト１２ｃの回転に伴って上記カム角センサ２２ａの近傍を通過することによってカム角センサ出力（以下「カムパルス」という）となる。
気筒判別センサ出力についても同様である。
上記カム角センサ２２ａおよび気筒判別センサ２２ｂの各出力は、図２３、図２４のタイミングチャートに示す通りとなる。
即ち、カムパルスと気筒判別パルスの検出タイミングは、＃１気筒のＢＴＤＣθ４の気筒判別パルス（以下、「θ４パルス」という）は＃１気筒のＢＴＤＣθ１のカムパルス（以下、「θ１パルス」という）とＢＴＤＣθ２のカムパルス（以下、「θ２パルス」という）との間で検出され、また、ＢＴＤＣθ５の気筒判別パルス（以下、「θ５パルス」という）は＃１気筒のθ２パルスとＢＴＤＣθ３のカムパルス（以下、「θ３パルス」という）との間で検出される。
さらに、＃３気筒のＢＴＤＣθ６の気筒判別パルス（以下、「θ６パルス」という）は＃３気筒のθ１パルスとθ２パルスとの間に検出される。
従って、上記気筒判別センサ２２ｂによって上記θ４パルスと上記θ５パルスとを検出した後に検出したカムパルスは、＃１気筒のθ３パルスであることが判別できる。
また、上記気筒判別センサ２２ｂによってθ６パルスを検出し、その後上記カム角センサ２２ａで検出するθ２とθ３パルスとの間に気筒判別パルスを検出しなければ、上記θ３パルスは、＃３気筒のＢＴＤＣθ３を示すものであることが判別できる。
即ち、カム角検出用カムロータ２１ａ、気筒判別用カムロータ２１ｂ、カム角センサ２２ａおよび気筒判別センサ２２ｂとが一体となって各気筒がどの行程にあるかを判別することができる。
なお、図２３のタイミングチャートは後述するすて火条件成立時の始動時の燃料噴射および点火信号を示し、図２４のタイミングチャートは同様にすて火条件成立時の始動後の燃料噴射および点火信号を示す。
上記θ１パルスは始動時のドエル開始タイミングタイマスタートの基準カム角となり、始動後は燃料噴射開始タイミングタイマスタートの基準カム角となる。またθ２パルスは始動後の点火時期タイマスタートの基準カム角となる。
さらに、θ３パルスは始動時の燃料噴射開始の基準カム角および点火時期タイマスタートの基準カム角となり、始動後はドエル開始タイミングタイマスタートの基準カム角となる。
なお、２サイクル４気筒エンジンでは、上記気筒判別用カムロータ２１ｂをクランクシャフトに軸着したクランクロータとし、上記気筒判別センサ２２ｂを、このクランクロータに対設させるようにしてもよい。
次に、燃料系の構成について説明する。
図１７の符号２３は燃料ラインであって、この燃料ライン２３の中途に燃料ポンプ２８を介装し、さらに、この燃料ポンプの下流側に電磁式プレッシャレギュレータ３３を介装している。
また、この燃料ライン２３の上記燃料ポンプ２８の上流側は、燃料タンク２４から燃料を送出するデリバリライン２３ａを構成し、この燃料ポンプ２８の下流側と上記電磁式プレッシャレギュレータ３３との間は上記デリバリライン２３ａからの燃料を昇圧してインジェクタ８に供給する供給ライン２３ｂを構成する。
さらに、この電磁式プレッシャレギュレータ３３から下流側は低圧リターンライン２３ｃを構成する。
上記電磁式プレッシャレギュレータ３３は常開式であり、デューティ制御あるいは、電流制御により弁開度を制御する。
デューティ制御では、デューティ比を０〜１００％の間で制御し、例えば、デューティ比≧８０％で全閉となる。
また、電流制御では、制御電流が高くなるにしたがって、次第に閉弁される。
上記電磁式プレッシャレギュレータ３３では、上記供給ライン２３ｂの燃料圧力を保持制御し、燃焼室５へ供給する燃料量をインジェクタ８の開弁時間により正確に計量できる。
また、上記デリバリライン２３ａと上記リターンライン２３ｃとが燃料バイパス通路２３ｄを介して連通されている。
この燃料バイパス通路２３ｄには、上記デリバリライン２３ａの燃料圧力を調圧するダイアフラム式プレッシャレギュレータ２７が介装されている。
上記デリバリライン２３ａを通じて、上記燃料タンク２４内の燃料を、フィードポンプ２５により送出し、燃料フィルタ２６を経て上記ダイアフラム式プレッシャレギュレータ２７により調圧された状態で上記燃料ポンプ２８へ供給する。
上記燃料ライン２３は、、いわゆるライン圧力保持型高圧噴射システムを構成しており、上記供給ライン２３ｂでは上記デリバリライン２３ａから供給される燃料を上記燃料ポンプ２８によって加圧し、上記電磁式プレッシャレギュレータ３３で調圧した所定の高圧燃料を、供給ライン燃料フィルタ３０、脈動圧を緩衝するアキュムレータ３１、燃料圧力を検出する燃料圧力センサ３２を併設する燃料供給路を経て各気筒のインジェクタ８に供給する。
上記燃料ポンプ２８はエンジン駆動式のプランジャポンプであり、吸入口および吐出口に、それぞれ逆止弁が設けられている。
エンジン停止時には、デリバリライン２３ａからの燃料を通過させることができる。
図１５は、点火装置の全体構成を示し、その中にはエンジン制御器４０が示されている。このエンジン制御器４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、およびＩ／Ｏインターフェース４５がバスライン４６を介して互いに接続されるマイクロコンピュータ等で構成されている。
また、上記エンジン制御器４０は、定電圧回路４７を内蔵している。
この定電圧回路４７はＥＣＵリレー４８のリレー接点を介してバッテリ４９に接続されており、また、ＥＣＵリレー４８のリレーコイルはイグニッションスイッチ５０を介してバッテリ４９に接続されている。
上記イグニッションスイッチ５０をＯＮにすると、上記ＥＣＵリレー４８の接点が閉となることによって、上記定電圧回路４７から上記バッテリ４９の電圧を安定化させてエンジン制御器４０の各部にバッテリ電圧を供給する。
また、上記バックアップＲＡＭ４４は、上記定電圧回路４７を介してバッテリ４９に直接接続されており、上記イグニッションスイッチ５０をＯＮにするかＯＦＦにするかに拘わらず常時バックアップ用電圧を供給する。
上記バッテリ４９はフィードポンプリレー５４のリレー接点を介してフィードポンプ２５を接続する。
さらに、上記バッテリ４９はマグネットスイッチの接点を介してスタータ５６に設けられたモータ部に接続され、スタータスイッチ５７を介してこのマグネットスイッチの励磁コイルに接続される。
また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の入力ボードは、バッテリ４９に接続され、バッテリ電圧をモニタするとともに、カム角センサ２２ａ、気筒判別センサ２２ｂ、吸気圧センサ１７、水温センサ９、燃料圧力センサ３２、およびスタータスイッチ５７に接続されている。
一方、上記Ｉ／Ｏインターフェース４５の出力ボードは、イグニッションコイル６ａを駆動するイグナイタ６ｂに接続され、さらに、駆動回路５５を介して、上記バッテリ４９から電源を供給するフィードポンプリレー５４のリレーコイル、インジェクタ８の励磁コイル、および、電磁式プレッシャレギュレータ３３の励磁コイルに接続される。
上記エンジン制御器４０の燃料噴射制御および点火時期制御を実行する機能を、図１６の機能ブロック図に示す。
上記ＣＰＵ４１は、水温検出手段４１ａ、始動判別手段４１ｂ、回転数算出／行程判別手段４１ｃ、点火判別手段４１ｄ、燃料噴射パルス幅／噴射開始タイミング算出・設定手段４１ｅ、および、点火時期／通電時間算出・設定手段４１ｆを有する。
上記水温検出手段４１ａでは、水温センサ９の電圧をＡ／Ｄ変換し、さらに必要に応じて平均化処理して冷却水温Ｔｂを検出する。この水温検出手段４１ａが本発明における状態判別手段となる。
始動判別手段４１ｂでは、スタータスイッチ５７の状態と、エンジン回転数Ｎとから始動時であるか始動後であるかを判断する。
即ち、スタータスイッチ５７がＯＮにされ、かつエンジン回転数Ｎが予め設定した始動判定回転数Ｎｓｔよりも低いとき（Ｎ≦Ｎｓｔ）に始動時と判断する。
回転数算出／行程判別手段４１ｃでは、カム角センサ２２ａで検出したカムパルスの間隔時間からエンジン回転数Ｎを算出する。
また、上述したように、このカムパルスに対して気筒判別センサ２２ｂで検出した気筒判別パルスの検出タイミングから、燃料噴射および点火時の基準カム角を検出すると共に各気筒の行程判別を行う。
点火判別手段４１ｄでは、上記始動判別手段４１ｂで始動時と判別された場合、または上記始動判別手段４１ｂで始動後と判別され、かつ上記水温検出手段４１ａで検出した冷却水温Ｔｂが予め設定した、混合気に着火させるための所定の点火時期から次の燃料噴射開始までの間の点火（以下「すて火」と言う）を行う冷却水温Ｔｃ以下であるか否かを監視し、Ｔｂ≦Ｔｃを示した場合にすて火条件成立と判断する。
この点火判別手段４１ｄで膨張行程および排気行程点火条件成立と判断されると、上記点火時期／通電時間算出・設定手段４１ｆへすて火対象気筒に対してすて火を指示する。
なお、本実施例においては、上記点火判別手段４１ｄからすて火を指示されているときは、当該気筒がすて火対象気筒の場合には、膨張行程および排気行程において点火信号を出力する（図３２参照）。
その結果、スパークプラグの火花清浄作用が向上するので、冷間状態におけるエンジン不調を解消できる。
燃料噴射パルス幅／噴射開始タイミング算出・設定手段４１ｅでは、燃料噴射パルス幅Ｔｉと噴射開始タイミングを気筒毎に算出する。この燃料噴射パルス幅Ｔｉは、始動時の燃料噴射量ＧＦｓｔあるいは始動後の燃料噴射量ＧＦを、燃料圧力センサ３２で検出した燃料圧力Ｐｓに基づいて設定した燃料圧力係数Ｋｓと無効噴射時間Ｔｓとで補正して設定する。
この燃料噴射パルス幅／噴射開始タイミング算出・設定手段４１ｅが本発明における燃料噴射制御器となる。
上記始動時の燃料噴射量ＧＦｓｔは、水温検出手段４１ａで検出した冷却水温Ｔｂに基づいて設定し、また、始動後の燃料噴射量ＧＦは吸気圧センサ１７で検出した吸気管１０内の圧力αと上記エンジン回転数Ｎとに基づいて設定して、着火対象気筒の燃料噴射タイマにセットする。
一方、始動時は、θ３パルスをトリガとして上記燃料噴射パルス幅Ｔｉを駆動回路５５に設けたインジェクタ駆動回路５５ａへ出力する。
なお、本実施例ではエンジン負荷（本実施例ではエンジン負荷として燃料噴射量ＧＦを取り入れている）に応じて燃料噴射時期を可変設定することで、負荷に応じた最適な燃料噴射時期を設定する。低負荷時は圧縮行程噴射（いわゆる「成層燃焼」）を選択し、中負荷時は吸気・圧縮行程噴射を選択し、さらに高負荷時は吸気行程噴射（いわゆる「均一混合燃焼」）を選択する。
ここで、本実施例が採用する各燃料噴射方式について説明する。
吸気行程噴射方式は、燃料を吸気行程において噴射し、筒内で均一に混合した後に点火する燃焼方式で、空気利用率が高いため高負荷運転時に適している。この吸気行程噴射方式の混合気形成および燃焼過程を、図２１の燃料噴射・点火タイミング線図に基づいて説明する。
まず、図２１に示す噴射開始タイミングＩｊｓｔを排気バルブ１２ｂの閉弁後の早い時期に設定する。
噴射開始タイミングは早いほど良いが、排気バルブ１２ｂが閉弁する時期よりも早く噴射を開始すると吹き抜けてしまうため、噴射開始タイミングは上記排気バルブ１２ｂの閉弁後に設定する。
そして、噴射終了した後、ピストン４上昇による圧縮混合で均一混合とし、所定の点火時期に点火させる。
すると、火炎が燃焼室５内を伝播して燃焼する。
一方、圧縮行程噴射方式は、圧縮行程において燃料噴射を開始して、燃料噴射を点火直前に終了し、燃料噴霧の後端部に点火する燃焼法式であり、燃料周辺の空気しか利用しない。
従って、充填空気量に比べて極めて少ない燃料量で安定した燃焼を得ることができるため、低負荷運転に適している。
この圧縮行程噴射による燃焼過程を、図２２の燃料噴射・点火タイミング線図に基づいて説明する。
まず、点火のやや直前で燃料噴射が終了するように噴射開始タイミングＩｊｓｔを設定し、噴射中は燃料が空気を取り込みながらスパークプラグ７近傍に濃混合気を形成し、その周囲に希薄混合気を層状に形成する。
そして、噴射終了後の上記濃混合気に点火すると、この濃混合気に着火した火炎が周囲の希薄混合気に伝播して、この希薄混合気を燃焼させる。
また、吸気・圧縮行程噴射方式は、上記吸気行程および圧縮行程の２回に分けて燃料を噴射することによって、筒内である程度燃料を混合しつつ、濃混合気をスパークプラグ７近傍に形成する。
そして、この濃混合気に点火することによって着火を確実にしつつ、空気利用率を成層燃焼方式よりも上げることができる。
したがって、空気利用率が比較的高いため中負荷運転時に適している。
また、図１６に示す上記点火時期／通電時間算出・設定手段４１ｆでは、始動時および始動後の点火時期と通電時間とを気筒毎に算出する。
始動時の点火時期は、燃料噴射パルス幅に予め設定した点火時間を加算し、θ３パルスを基準カム角として算出する。
また、始動後の点火時期はエンジン回転数Ｎと燃料噴射量ＧＦとに基づいて燃料噴射方式毎に設定し、この点火時期をθ２パルスを基準カム角として混合気に着火させる圧縮行程にある気筒（以下「着火対象気筒」という）のみでなく、くすぶりを火花清浄させるために点火させる膨張行程および排気行程にある気筒（以下着火対象気筒も含めてスパークプラグに火花を生じさせるための気筒を「点火対象気筒」という）の点火時期タイマにセットする。
また、通電時間は上記バッテリ電圧Ｖｂに基づいて設定される。
そして、始動時にθ１パルスが検出されたとき上記ドエル開始タイミングタイマをスタートさせ、その後、θ３パルスが検出されたときに点火時期タイマをスタートさせる。
その結果、上記ドエル開始タイミングタイマの計時が終了したときから上記点火時期タイマの計時が終了するまでの間、Ｉ／Ｏインターフェース４５に設けた点火出力トランジスタ回路４５ａを介してイグナイタ６ｂに点火信号が出力される。
そして、このイグナイタ６ｂから点火対象気筒のイグニッションコイル６ａの一時側に通電される。
上記点火時期タイマの計時が終了したとき、当該点火対象気筒のスパークプラグ７に火花放電を生じる。
また、始動後にθ３パルスが検出されたとき上記ドエル開始タイミングタイマをスタートさせ、その後、θ２パルスが検出されたときに点火時期タイマをスタートさせる。
その結果、上記ドエル開始タイミングタイマの計時が終了したときから上記点火時期タイマの計時が終了するまでの間、Ｉ／Ｏインターフェース４５に設けた点火出力トランジスタ回路４５ａを介してイグナイタ６ｂに点火信号が出力される。
そして、このイグナイタ６ｂから点火対象気筒のイグニッションコイル６ａの一時側に通電される。上記点火時期タイマの計時が終了したとき、当該点火対象気筒のスパークプラグ７に火花放電を生じる。
なお、上記点火判別手段４１ｄからすて火を指示されていないときには、当該すて火対象気筒のセットを解除することによってすて火対象気筒のスパークプラグには火花放電を生じない（図３３参照）。
次に、上記エンジン制御器４０による燃料噴射制御および点火時期制御を、図１〜図１４のフローチャートに従って説明する。
なお、各フローチャートはイグニッションスイッチ５０をＯＮ後、所定タイミング毎に実行されるもので、イグニッションスイッチ５０をＯＮすると、システムがイニシャライズ（フローチャート中の各フラグおよびカウント値がすべてクリア）される。
図４のフローチャートは、カムパルス入力毎に割り込み起動される気筒判別およびエンジン回転数算出ルーチンである。
イグニッションスイッチ５０をＯＮ後、エンジン回転に伴いカム角センサ２２ａから出力されるカムパルスが入力されると、ステップＳ１で、今回入力したカムパルスがθ１〜θ３の何れであるのかを、気筒判別センサ２２ｂからの気筒判別パルスの検出パターンに基づき識別し、ステップＳ２で、上記気筒判別パルスの検出パターンから、次のＴＤＣを迎える気筒Ｆ＃ｉを判別する。
すなわち、図２３、図２４のタイミングチャートに示すように、本実施例では、燃料噴射および点火順序を＃１→＃４→＃３→＃２とし、θ４パルスが＃１気筒の上死点前を示す上記θ１パルスとθ２パルスとの間に検出されて、続いて、θ２パルスとθ３パルスとの間にθ５パルスが検出されるように設定されており、さらに＃３気筒の上死点前を示すθ１パルスとθ２パルスとの間にθ６パルスが検出されるように設定されている。
したがって、少なくとも前々回のカムパルスと前回のカムパルスとの間に気筒判別パルスの検出がなく、しかも前回のカムパルスと今回のカムパルスとの間に気筒判別パルスが割り込まれたときには、今回のカムパルスは、θ２パルスであることが識別できる。
また、気筒判別は、前回と前々回のカムパルスの間に気筒判別パルスの検出があり、しかも、前回と今回のカムパルスの間にも気筒判別パルスが検出された場合には、今回のカムパルスは＃１気筒のＢＴＤＣθ３パルスであることが識別できる。
一方、前回と前々回のカムパルスの間に気筒判別パルスの検出があり、前回と今回のカムパルスの間には気筒判別パルスの検出がない場合には、今回のカムパルスは＃３気筒のＢＴＤＣθ３パルスであることが識別できる。
その結果、このθ３パルスの入力により、次のＴＤＣを迎える気筒Ｆ＃ｉを判別することができる。
その後、ステップＳ３で、前回のカムパルスが入力されてから今回のカムパルスが入力された間のパルス入力間隔時間Ｔθ（図２４参照）を検出する。
なお、図１９に示すように、カムロータ２１ａの周囲に突起２１ｃが等間隔で形成されている場合には、パルス入力間隔時間Ｔθは実時間で設定することができる。
ついで、ステップＳ４で、上記パルス入力間隔時間Ｔθからエンジン回転数Ｎを算出し、ＲＡＭ４３の所定のアドレスに回転数データとしてストアしてルーチンを抜ける。
この回転数データは、後述する１０ｍｓｅｃ毎に起動して始動判定を行うルーチン（図５参照）、θ２パルス毎に起動されて燃料噴射パルス幅および噴射開始タイミングを設定するルーチン（図１参照）および、θ２パルス毎に起動されて点火時期および通電開始時間を設定するルーチン（図７参照）で読み込まれる。
次に、始動判定ルーチンについて図５のフローチャートに従って説明する。
このルーチンは１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割り込みにより起動され、ステップＳ１１、Ｓ１２で始動判定を行う。
本実施例では、ステップＳ１１でスタータスイッチ５７がＯＮと判断され、かつ、ステップＳ１２でエンジン回転数Ｎが始動判定回転数Ｎｓｔ（本実施例ではＮｓｔ＝４５０ｒｐｍ）以下と判断されたとき、始動時と判断する。
なお、上記始動判定は、スタータスイッチ５７がＯＮ、或いはエンジン回転数Ｎが始動判定回転数Ｎｓｔ以下のいずれか一方が満足されたときに始動と判断してもよく、さらに、始動判定回転数Ｎｓｔも適宜設定することができる。
そして、上記ステップＳ１１、Ｓ１２で始動時と判断されてステップＳ１３へ進むと、始動判別フラグＦｓｔをセットし、ルーチンを抜ける。
一方、上記ステップＳ１１でスタータスイッチ５７がＯＦＦ、或いはステップＳ１２でエンジン回転数Ｎが始動判定回転数Ｎｓｔ以上と判断された場合には、始動後と判断して、ステップＳ１４へ分岐し、上記始動判別フラグＦｓｔをクリアしてルーチンを抜ける。
次に、すて火判定ルーチンについて図６のフローチャートに従って説明する。このルーチンも１０ｍｓｅｃ毎のタイマ割り込みにより起動され、ステップＳ１５で水温センサ９の電圧をＡ／Ｄ変換し、必要に応じて平均化処理して冷却水温Ｔｂを読み込む。
次に、ステップＳ１６では、上記ステップＳ１５で読み込んだ冷却水温Ｔｂと予め設定したすて火冷却水温Ｔｃとを比較し、Ｔｂ≦Ｔｓのときすて火条件成立と判断し、ステップＳ１７へ進んですて火フラグＦｃｙｌｓｔをセットしてルーチンを抜ける。
上記すて火冷却水温Ｔｃはエンジン始動後の燃料噴射増量を解除する水温であって、この水温以下の場合には、冷間状態と判断し吸気行程噴射であっても燃焼を安定させるため、燃料噴射の量を増量している。
この燃料噴射増量によってスパークプラグ７にくすぶりが生じ易くなるため、例えば、Ｔｓ＝１０℃に設定するなど、予め実験或いは設計等から求める。
なお、本実施例ではすて火を行うか否かの判定を行う冷却水温を一律に定めているが、冷却水温が低温になるほどすて火を行う回数を増加させてもよい。
一方、上記ステップＳ１６で冷却水温Ｔｂがすて火冷却水温Ｔｃ以上と判断された場合には、ステップＳ１８へ分岐して、すて火フラグＦｃｙｌｓｔをクリアしてルーチンを抜ける。
尚、本実施例では、冷却水温によって冷間状態にあるか通常状態にあるかを判別するが、吸入空気温度や潤滑油温を用いてもよい。
上記始動判別フラグＦｓｔがセットされると、次の燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定ルーチン、および後述する点火時期・通電開始時間設定ルーチンで始動時制御が実行される。
次に、燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定ルーチンについて図１〜図３のフローチャートに従って説明し、続いて、点火時期・通電開始時間設定ルーチンについて図７および図８に示すフローチャートに従って説明する。
この両ルーチンはθ２パルスの入力により割り込み起動される。
この両ルーチンでは、気筒判別により得られた、これからＴＤＣを迎える気筒Ｆ＃ｉの２つ後の気筒Ｆ＃（ｉ＋２）に対する燃料噴射パルス幅、噴射開始タイミングおよび点火時期、通電開始時時間を設定するものである。
図２３或いは図２４のタイミングチャートに示すように、噴射・点火順序を＃１→＃４→＃３→＃２とした場合、例えば、これからＴＤＣを迎える気筒が＃３気筒であれば、＃３気筒のＢＴＤＣθ２パルスの検出で起動され、演算結果は、＃１気筒に対するものとなる。
ステップＳ２１では、現在のエンジン運転状態が始動時か始動後かを、始動判別フラグＦｓｔの値を参照して判断する。
この始動判別フラグＦｓｔは、前記１０ｍｓｅｃ毎に実行される始動判定ルーチン（図５参照）で設定されるもので、この始動判別フラグＦｓｔが、Ｆｓｔ＝１の場合には始動時であるため、ステップＳ２２へ進み始動時制御を実行し、一方、Ｆｓｔ＝０の場合には始動後であるため、ステップＳ２６へ分岐して始動後制御を実行する。
まず、始動時制御について説明する。
上記ステップＳ２１で始動時と判断されてステップＳ２２へ進むと、水温検出手段４１ａで検出した冷却水温Ｔｂに基づいて始動時噴射量ＧＦｓｔ（ｇ）をテーブルを補間計算付きで参照して設定する。
テーブルはＲＯＭ４２の一連のアドレスで構成され、各領域には主に冷態時の始動性能を確保するための噴射量が予め実験等から求めて格納されており、ステップ内に示すように冷却水温Ｔｂが低いほど上記始動時燃料噴射量ＧＦｓｔは高い値に設定されている。
そして、上記ステップＳ２２で始動時燃料噴射量ＧＦｓｔが設定されると、つぎのステップＳ２３で燃料圧力センサ３２で検出した供給ライン２３ｂ中の燃料圧力Ｐｓ（ｋｐａ）に基づいて燃料圧力係数Ｋｓと、無効噴射時間Ｔｓ（ｍｓｅｃ）とをＲＯＭ４２にデータとして格納されているテーブルを補間計算付きで参照して設定する。
ステップ内に示すように、このテーブルには上記燃料圧力Ｐｓを格子として上記燃料圧力係数Ｋｓと、無効噴射時間Ｔｓとが予め実験或いは設定等により設定されている。燃料圧力係数Ｋｓは上記燃料圧力Ｐｓによって変化するインジェクタの噴射特性であり、上記始動時燃料噴射量ＧＦｓｔを燃料圧力Ｐｓに応じて補正するとともに、この始動時燃料噴射量ＧＦｓｔ（ｇ）を時間換算する。
また、上記無効噴射時間Ｔｓは上記燃料圧力Ｐｓによって変化するインジェクタ８の作動遅れを補償するものである。
そして、ステップＳ２４へ進み、上記始動時燃料噴射量ＧＦｓｔ（ｇ）に上記燃料圧力係数Ｋｓを乗算して時間換算し、その値に上記無効噴射時間Ｔｓを加算して、始動時の燃料噴射時間を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する。
次に、ステップＳ２５へ進み、この燃料噴射パルス幅Ｔｉを、着火対象気筒の燃料噴射タイマにセットしてルーチンを抜ける。
なお、上記ステップＳ２５でセットされた始動時の燃料噴射タイマは、図１１のフローチャートに示すθ３パルス毎に実行されるルーチンでスタートされる（詳細は後述する）。
一方、エンジンの始動が完了すると、図５のフローチャートに示す始動判定ルーチンのステップＳ１４で、上記始動判別フラグＦｓｔがクリアされる。すると、上述の燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定ルーチンでは、上記ステップＳ２１からステップＳ２６へ分岐されて、始動後制御へ移行する。
上記ステップＳ２６では、始動後の燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定サブルーチンが実行される。
この燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定サブルーチンは、図２および図３に示すフローチャートに従って実行される。
まず、ステップＳ３１で、吸気圧センサ１７によって検出した吸気管内の圧力αとエンジン回転数Ｎと冷却水温Ｔｂとに基づいて、ステップ内に示すテーブルを補間計算付きで参照して燃料噴射量ＧＦを設定する。なお、このテーブルには圧力αとエンジン回転数Ｎと冷却水温Ｔｂに応じて最適な燃料噴射量ＧＦが予め実験などから求めて格納されている。
ついで、ステップＳ３２へ進み、燃料圧力センサ３２で検出した供給ライン２３ｂ中の燃料圧力Ｐｓに基づいて燃料圧力係数Ｋｓ、および無効噴射時間Ｔｓを設定する。
この燃料圧力係数Ｋｓ、および無効噴射時間Ｔｓは、前述のステップＳ２３（図１参照）中に示したテーブルを補間計算付きで参照して設定する。
その後、ステップＳ３３で上記エンジン回転数Ｎに基づいて、圧縮行程噴射と吸気・圧縮行程噴射の噴射切換判定値ＧＦｓ１と、吸気・圧縮行程噴射と吸気行程噴射の噴射切換判定値ＧＦｓ２を設定する。上記両噴射切換判定値ＧＦｓ１、ＧＦｓ２は、このステップ内に示すテーブルを補間計算付きで参照して設定するもので、このテーブルには、上記エンジン回転数Ｎ（ｒｐｍ）を格子として予め実験等から求めた両噴射切換判定値ＧＦｓ１、ＧＦｓ２が格納されている。
この圧縮行程噴射と吸気・圧縮行程噴射の噴射切換判定値ＧＦｓ１、および吸気・圧縮行程噴射と吸気行程噴射の噴射切換判定値ＧＦｓ２は、エンジンの負荷に応じて燃焼形態を切替える際の基準となる判定値で、本実施例ではエンジン負荷として上記燃料噴射量ＧＦを取り入れ、また、噴射形態は圧縮行程噴射方式と、吸気・圧縮行程噴射方式と、吸気行程噴射方式とに切替え設定する。
すなわち、エンジンが高負荷運転のときは（ＧＦ＞ＧＦｓ２）、吸気行程噴射方式（図２１参照）を採用し、中負荷運転のときは（ＧＦｓ１＜ＧＦ≦ＧＦｓ２）、吸気・圧縮行程噴射方式（図２２参照）を採用し、さらに低負荷運転のときは（ＧＦ≦ＧＦｓ１）、圧縮行程噴射方式を採用している。
そして、上記ステップＳ３３で、圧縮行程噴射と吸気・圧縮行程噴射の噴射切換判定値ＧＦｓ１、吸気・圧縮行程噴射と吸気行程噴射の噴射切換判定値ＧＦｓ２を設定した後、ステップＳ３４へ進むと、上記燃料噴射量ＧＦ（＝エンジン負荷）と、上記圧縮行程噴射と吸気・圧縮行程噴射の噴射切換判定値ＧＦｓ１とを比較する。
例えば、エンジン始動後、最初のルーチンでは、アイドルへ移行する低負荷運転であるため、ステップＳ３４では、ＧＦ≦ＧＦｓ１と判断されて、ステップＳ３５へ進み、噴射方式判別フラグＦ１を００にセットする。
この噴射方式判別フラグＦ１は、２ビットデータで表され、Ｆ１＝００が圧縮行程噴射方式を表し、Ｆ１＝０１が吸気・圧縮行程噴射方式を表し、またＦ１＝１０が吸気行程噴射方式を表す。
そして、エンジン始動後の燃料噴射方式が、上記ステップＳ３５でＦ１＝００の圧縮行程噴射方式にセットされると、ステップＳ３６で上記燃料噴射量ＧＦに上記燃料圧力係数Ｋｓを乗算して時間計算し、その値に上記無効噴射時間Ｔｓを加算して、燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する。
つぎに、ステップＳ３７へ進み、上記燃料噴射量ＧＦとエンジン回転数Ｎとに基づいて、テーブルを補間計算付きで参照して点火前何°ｃａｍａｎｇｌｅで燃料噴射を終了させるのかを定める噴射開始角度Ｉｊｓａ（噴射エンドタイミング；ｍｓｅｃ）｛図２４（ｂ）参照｝を設定する。圧縮行程噴射で最適な燃焼を得るためには、点火時にスパークプラグ７の周囲に濃混合気を形成させなければならないため、噴射終了と点火との時間間隔を管理する必要がある。
この圧縮行程噴射方式の噴射開始角度Ｉｊｓａは予め実験的に求めて燃料噴射量ＧＦとエンジン回転数Ｎとをパラメータとするテーブルとして格納されている。
ついで、ステップＳ３８へ進むと、噴射開始タイミングＩｊｓｔが次式から算出される。
Ｉｊｓｔ１←Ｔθｍ１−（Ｔａｄｖ＋Ｉｊｓａ＋Ｔｉ）
Ｔθｍ１は、噴射開始タイミングを設定する際の基準となるカムパルス入力から該当噴射・点火対象気筒のＴＤＣに到達するまでの時間で、本実施例では、図２４のタイミングチャートに示すようにθ１パルス入力を基準カム角として設定される。
なお、このθ１パルス入力を基準カム角として設定される。
なお、このθ１パルス入力を基準カム角とした場合の上記Ｔθｍ１は、
Ｔθｍ１＝２．５×Ｔθ  Ｔθ：最新のカムパルス入力間隔時間により算出する。
また、Ｔａｄｖは図７および図８の点火時期通電開始時間設定ルーチンで算出される点火進角時間換算値である。
その後、ステップＳ３９へ進むと、上記ステップＳ３８で算出した噴射開始タイミングＩｊｓｔ１を着火対象気筒の噴射開始タイミングタイマにセットして前記ステップＳ２５（図１参照）へ戻り、該当着火対象気筒の燃料噴射タイマに、燃料噴射パルス幅Ｔｉをセットしてルーチンを抜ける。
そして、エンジン始動後の通常制御時に上記ステップＳ３４において、上記ステップＳ３１で設定した燃料噴射量ＧＦを上記ステップＳ３３で設定した圧縮行程噴射と吸気・圧縮行程噴射の噴射切換判定値ＧＦｓ１と比較した結果、ＧＦ＞ＧＦｓ１と判断された場合、ステップＳ５１へ分岐し、ここで、上記燃料噴射量ＧＦと上記ステップＳ３３で設定した吸気・圧縮行程噴射と吸気行程噴射の噴射切換判定値ＧＦｓ２とを比較する。
例えば、通常走行などでエンジン負荷があまり高くなく、ＧＦ≦ＧＦｓ２の中負荷運転では、ステップＳ５２へ進み、噴射方式判別フラグＦ１をＦ１＝０１の吸気・圧縮行程噴射方式にセットし、ステップＳ５３で上記燃料噴射量ＧＦに上記燃料圧力係数Ｋｓを乗算して時間計算し、その値に上記無効噴射時間Ｔｓを加算して、燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する。
ついで、ステップＳ５４で、ステップＳ３１で設定した燃料噴射量ＧＦとエンジン回転数Ｎとに基づいてテーブルを補間計算付きで参照して噴射開始タイミングを定める上死点前の噴射開始角度Ｉｊｓａ（°ｃａｍａｎｇｌｅ）およびＩｊｓｂ（°ｃａｍａｎｇｌｅ）を設定する。
本実施例では、この噴射開始角度Ｉｊｓｂを着火対象気筒のＴＤＣを基準に設定している｛図２４（ｃ）参照｝。
ついで、ステップＳ５５で、上記噴射開始角度Ｉｊｓｂ（°ｃａｍａｎｇｌｅ）に対応する吸気・圧縮行程噴射方式の噴射開始タイミングＩｊｓｔ２を次式から算出する。
Ｉｊｓｔ２←Ｔθｍ２−（Ｔθ／θｓ）×Ｉｊｓｂ
上記Ｔθｍ２は噴射開始タイミングを設定する際の基準となるカムパルス入力から噴射・点火対象気筒のＴＤＣに到達するまでの時間で、図２３のタイミングチャートに示すように、本実施例では１気筒前のθ１パルス入力を基準カム角として設定されており、
Ｔθｍ２＝５．５×Ｔθ
により算出される。
また、θｓはカムパルス間角度で、本実施例では３０°ｃａｍａｎｇｌｅである。従って、
（Ｔθ／θｓ）×Ｉｊｓｂ
により、１°ｃａｍａｎｇｌｅ回転当たりの時間から噴射開始角度を時間換算し、この値を上記Ｔθｍ２から減算することで、１気筒前のθ１パルス入力を基準カム角とする噴射開始タイミングＩｊｓｔが設定される｛図２４（ｃ）参照｝。
そして、ステップＳ３８へ戻り、圧縮行程噴射の場合と同様にしてＩｊｓｔ１が設定される。
つぎに、ステップＳ３９へ進み、吸気・圧縮行程噴射方式の噴射開始タイミングＩｊｓｔ１およびＩｊｓｔ２を着火対象気筒の噴射開始タイミングタイマにセットして、再び、図１に示すステップＳ２５へ戻り、該当気筒の燃料噴射タイマに、上記ステップＳ５３で設定した燃料噴射パルス幅Ｔｉをセットしてルーチンを抜ける。
一方、加速運転などの過渡時のルーチン実行時に、ステップＳ５１で、上記ステップＳ３１で設定した燃料噴射量ＧＦと上記ステップＳ３３で設定した吸気・圧縮行程噴射と吸気行程噴射の噴射切換判定値ＧＦｓ２とを比較した結果、ＧＦ＞ＧＦｓ２の高負荷運転と判断されて、ステップＳ５６へ分岐すると、上記燃焼方式判別フラグＦ１を均一混合燃焼方式を示すＦ１＝１０にセットし、ステップＳ５７で上記燃料噴射量ＧＦに上記燃料圧力係数Ｋｓを乗算して時間計算し、その値に上記無効噴射時間Ｔｓを加算して、燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する。
ついで、ステップＳ５８で、ステップＳ３１で設定した燃料噴射量ＧＦとエンジン回転数Ｎとに基づいてテーブルを補間計算付きで参照して噴射開始タイミングを定める上死点前の噴射開始角度Ｉｊｓｃ（°ｃａｍａｎｇｌｅ）を設定する。
本実施例では、この噴射開始角度Ｉｊｓｃを噴射・点火対象気筒のＴＤＣを基準に設定されている｛図２４（ｄ）参照｝。
吸気行程噴射では、燃料噴射をなるべく早い時期に終了させて新気と十分に混合させることが望ましいが、燃料噴射を排気ポート２ｂが閉弁する時期よりも早く開始すると、燃料の吹き抜けが生じるため、この燃料噴射開始時期をカム角で管理し、排気ポート２ｂが閉弁した後の早い時期に燃料噴射を開始させる。
ついで、ステップＳ５９に進むと、上記噴射開始角度Ｉｊｓｃ（°ｃａｍａｎｇｌｅ）に対応する噴射開始タイミングＩｊｓｔ３を次式から算出する。
Ｉｊｓｔ３←Ｔθｍ２−（Ｔθ／θｓ）×Ｉｊｓｃ
上記Ｔθｍ２は噴射開始タイミングを設定する際の基準となるカムパルス入力から着火対象気筒のＴＤＣに到達するまでの時間で、図２４のタイミングチャートに示すように、本実施例では１気筒前のθ１パルス入力を基準カム角として設定されており、
Ｔθｍ２＝５．５×Ｔθ
により算出される。
また、θｓはカムパルス間角度で、本実施例では３０°ｃａｍａｎｇｌｅである。
従って、
（Ｔθ／θｓ）×Ｉｊｓｃ
により、１°ｃａｍａｎｇｌｅ回転当たりの時間から噴射開始角度を時間換算し、この値を上記Ｔθｍ２から減算することで、１気筒前のθ１パルス入力を基準カム角とする噴射開始タイミングＩｊｓｔ３が設定される｛図２４（ｄ）参照｝。
そして、ステップＳ３９へ戻り、上記ステップＳ５９で算出した吸気行程噴射方式の噴射開始タイミングＩｊｓｔ３を着火対象気筒の噴射開始タイミングタイマにセットして、再び、図１に示すステップＳ２５へ戻り、着火対象気筒の燃料噴射タイマに、上記ステップＳ５７で設定した燃料噴射パルス幅Ｔｉをセットしてルーチンを抜ける。
上記ステップＳ３９でセットされた噴射開始タイミングタイマは、図９に示すθ１パルス入力毎に実行されるルーチンでスタートされる（詳細については後述する）。
次に、図７および図８に示すフローチャートに基づき、点火時期・通電開始時間設定ルーチンについて説明する。
ステップＳ６１では、現在のエンジン運転状態が始動時か始動後かを、始動判別フラグＦｓｔの値を参照して判断する。
この始動判別フラグＦｓｔは、前記１０ｍｓｅｃ毎に実行されるルーチン（図５参照）で設定されるもので、この始動判別フラグＦｓｔがＦｓｔ＝１の場合には始動時であるため、ステップＳ６２へ進み始動時制御を実行する。
一方、Ｆｓｔ＝０の場合には始動後であるため、ステップＳ７１へ分岐して始動後制御へ移行する。
まず、始動時制御について説明し、続いて始動後制御について説明する。
上記ステップＳ６１で始動時と判断されてステップＳ６２へ進むと、バッテリ電圧Ｖｂに基づいて通電時間Ｄｗｌ（ｍｓｅｃ）をテーブルから補間計算付きで参照して設定する。
このテーブルはステップ中に示すようにバッテリ電圧Ｖｂが高いほど、通電時間Ｄｗｌ（ｍｓｅｃ）が短く設定されている。
そして、上記ステップＳ６２で通電時間Ｄｗｌが設定されると、ステップＳ６３へ進み、点火時期ＩＧｔを次式から求める。
ＩＧｔ←Ｔｉ＋ＩＧｓｔ
ここで、ＩＧｓｔは噴射終了より点火までの予め設定された時間（ｍｓｅｃ）である（ＲＯＭデータとして格納されている）。
この点火時期ＩＧｔは噴射終了後、何ｍｓｅｃ後に点火するのかを定めるもので、θ３パルスを基準カム角として設定される。
図２３（ｂ）に示すように、始動時の燃料噴射パルス幅Ｔｉはθ３パルスを基準カム角として噴射開始されるため、この燃料噴射パルス幅Ｔｉに上記設定時間ＩＧｓｔを加算することで求める。
そして、ステップＳ６４でドエル開始タイミングＤｗｌｓｔを次式から算出する。
Ｄｗｌｓｔ←（Ｔθｍ３＋ＩＧｔ）−Ｄｗｌ
ここで、Ｔθｍ３はドエル開始タイミングを設定する際の基準となるカムパルス入力から点火時期設定基準となるカムパルス入力までの時間である。
図２３（ｂ）のタイミングチャートに示すように、本実施例では、始動時のドエル開始の基準カム角をθ１パルスとし、点火時期設定の際の基準カム角をθ３パルスとしている。
従って、上記Ｔθｍ３の間隔時間は、Ｔθｍ３＝２×Ｔθにより算出することができる。
次にステップＳ６５に進み、すて火フラグＦｃｙｌｓｔの値を参照する。このすて火フラグＦｃｙｌｓｔは、前記すて火判定ルーチン（図６参照）で設定されるもので、Ｆｃｙｌｓｔ＝１の場合は冷却水温Ｔｂの低い、すて火条件成立の状態である。このため、その後の、ステップＳ６６で、点火対象気筒の点火時期タイマに上記点火時期ＩＧｔをセットする。次に、ステップＳ６７で上記点火対象気筒のドエル開始タイミングタイマにドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをセットしてルーチンを抜ける。
なお、本実施例では、すて火を行う行程を膨張行程および排気行程の両行程において行うこととしたが、膨張行程または排気行程のいずれか一方で行うこととしてもよい。
また、着火対象気筒における火花放電と同時にすて火させることとしたが、別個の信号を用いる等して独自のタイミングですて火を行ってもよく、一行程中に複数回すて火を行ってもよい。
さらに、本実施例では、始動時においても冷却水温によってすて火を行うか否かを決定しているが、始動時は一般に濃混合気を噴射する場合が多いため、冷却水温に拘わらずすて火を行うように設定してもよい。
また、すて火対象気筒は着火対象気筒とは異なる気筒であるが、すて火対象気筒と着火対象気筒とを同一の気筒としてもよい。
この場合には、すて火の指示を同一の気筒に対して行えばよい。
一方、上記ステップＳ６５ですて火フラグＦｃｙｌｓｔ＝０、即ち冷却水温Ｔｂが通常状想にある場合は、ステップＳ６８で着火対象気筒のみの点火時期タイマに上記点火時期ＩＧｔをセットし、すて火対象気筒の点火時期タイマをクリアする。
次に、ステップＳ６９で上記着火対象気筒のドエル開始タイミングタイマにドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをセットし、すて火対象気筒のドエル開始タイミングタイマをクリアしてルーチンを抜ける。
したがって、この場合はすて火を行う気筒の点火時期タイマ、ドエル開始タイミングタイマともに起動せずすて火を行わない。
始動時における上記ステップＳ６７またはステップＳ６９でセットされた当該対象気筒のドエル開始タイミングタイマは、ＢＴＤＣθ１パルスを基準カム角としてスタートされ、一方、上記ステップＳ６６またはステップＳ６８でセットされた点火時期タイマは、ＢＴＤＣθ３パルスを基準カム角としてスタートされる（詳細については後述する）。
一方、エンジンの始動が完了すると、図５のフローチャートに示す始動判定ルーチンのステップＳ１４で、上記始動判別フラグＦｓｔがクリアされるため、上記点火時期・通電開始時間設定ルーチンの上記ステップＳ６１からＳ７１へ分岐されて、始動後制御へ移行する。
上記ステップＳ６１で始動後と判断されてステップＳ７１へ分岐すると、各燃料噴射方式に応じた点火時期を定める進角値ＡＤＶ（°ｃａｍａｎｇｌｅ）を設定するため、まず、噴射方式判別フラグＦ１の値を参照して現在の燃料噴射方式を判別する。
この噴射方式判別フラグＦ１は、前述の燃料噴射パルス幅・噴射開始タイミング設定ルーチンで、エンジン負荷に応じて設定されており、Ｆ１＝００が圧縮行程噴射方式を表し、Ｆ１＝０１が吸気・圧縮行程噴射方式を表し、またＦ１＝１０が吸気行程噴射方式を表す。
上記ステップＳ７１で、現在の噴射方式がＦ１＝００の圧縮行程噴射と判断されてステップＳ７２へ分岐すると、上記進角値ＡＤＶ（°ｃａｍａｎｇｌｅ）を、燃料噴射量ＧＦとエンジン回転数Ｎとに基づいてテーブルを補間計算付きで参照して設定する。ＲＯＭ４２の一連のアドレスには、圧縮行程噴射方式の進角値ＡＤＶを格納するテーブル以外に、後述する吸気・圧縮行程噴射方式、および吸気行程噴射方式の進角値ＡＤＶを予め実験などから求めて格納されている。
そして、上記ステップＳ７２で圧縮行程噴射方式の進角値ＡＤＶをテーブルから補間計算付きで参照して設定した後、ステップＳ７３へ進むと、バッテリ電圧Ｖｂに基づいて通電時間Ｄｗｌを、前記ステップＳ６２中に示すテーブルを補間計算付きで参照して設定し、ステップＳ７４で１°ｃａｍａｎｇｌｅ当たりの時間から進角値ＡＤＶ（°ｃａｍａｎｇｌｅ）を時間に換算する点火進角時間換算値Ｔａｄｖを次式に基づいて算出する。
Ｔａｄｖ←（Ｔθ／θｓ）×ＡＤＶ
Ｔθ：最新のカムパルス入力間隔時間
θｓ：カムパルス間角度
（本実施例では、３０°ｃａｍａｎｇｌｅ）
その後、ステップＳ７５で、上記点火進角時間換算値Ｔａｄｖに基づいて点火時期ＩＧｔを次式から算出する。
ＩＧｔ←Ｔθｍ４−Ｔａｄｖ
上記Ｔθｍ４は、点火時期（ｍｓｅｃ）を設定する際の基準となるカムパルス（本実施例では、点火対象気筒のＢＴＤＣθ２パルス）入力から点火対象気筒のＴＤＣに到達するまでの時間で、本実施例では、図２３のタイミングチャートに示すように、
Ｔθｍ４＝１．５×Ｔθ
により算出される。
ついで、ステップＳ７６で、ドエル開始タイミングＤｗｌｓｔを次式に基づいて算出する。
Ｄｗｌｓｔ←Ｔθｍ５−（Ｄｗｌ＋Ｔａｄｖ）
ここで、Ｔθｍ５はドエル開始タイミングを設定する際の基準となるカムパルス（本実施例では、１気筒前の気筒の上死点前ＢＴＤＣθ３パルス）入力から着火対象気筒上死点ＴＤＣに達するまでの時間で、本実施例では、図２４のタイミングチャートに示すように、
Ｔθｍ５＝３．５×Ｔθ
により算出される。
そして、上記ステップＳ６５へ戻り、すて火フラグＦｃｙｌｓｔ＝１の場合、即ち、冷却水温Ｔｂの低いすて火条件成立の場合は、ステップＳ６６において、混合気に着火させる圧縮行程にある気筒のみでなく、くすぶりを火花清浄させるために点火させる膨張行程および排気行程にある、点火対象気筒の点火時期タイマに上記点火時期ＩＧｔをセットし、ステップＳ６７でドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをドエル開始タイミングタイマにセットしてルーチンを抜ける。
すて火フラグＦｃｙｌｓｔ＝０の場合には、通常状態にあると判断し、ステップＳ６８で混合気に着火させる圧縮行程にある着火対象気筒のみの点火時期タイマに上記点火時期ＩＧｔをセットする。
次に、ステップＳ６９で上記着火対象気筒のドエル開始タイミングタイマにドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをセットしてルーチンを抜ける。
一方、上記ステップＳ７１で、今回の燃焼方式が、Ｆ１＝０１の吸気・圧縮行程噴射と判断されて、ステップＳ７７へ進むと、燃焼噴射量ＧＦとエンジン回転数Ｎとに基づいて点火時期の進角値ＡＤＶを吸気・圧縮行程噴射に対応するテーブルを補間計算付きで参照して設定する。
そして、上記ステップＳ７３に戻り、以下、通電時間Ｄｗｌ、点火進角時間換算値Ｔａｄｖ、点火時期ＩＧｔ、およびドエル開始タイミングＤｗｌｓｔを前述と同様に算出する。
さらに、ステップＳ６５へ戻り、すて火フラグＦｃｙｌｓｔの値を参照してＦｃｙｌｓｔ＝１の場合は、ステップＳ６６で点火対象気筒の点火時期タイマに点火時期ＩＧｔをセットし、さらにステップＳ６７で点火対象気筒のドエル開始タイミングタイマにドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをセットし、ルーチンを抜ける。
Ｆｃｙｌｓｔ＝０の場合は、ステップＳ６８で着火対象気筒のみの点火時期タイマに点火時期ＩＧｔをセットし、すて火対象気筒の点火時期タイマをクリアする。
さらにステップＳ６９で着火対象気筒のドエル開始タイミングタイマにドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをセットし、すて火対象気筒のドエル開始タイミングタイマをクリアしてルーチンを抜ける。
また、上記ステップＳ７１で、今回の燃焼方式が、Ｆ１＝１０の吸気行程噴射と判断されて、ステップＳ７８へ進むと、燃料噴射量ＧＦとエンジン回転数Ｎとに基づいて点火時期の進角値ＡＤＶを吸気行程噴射に対応するテーブルを補間計算付きで参照して設定する。
そして、上記ステップＳ７３に戻り、以下、通電時間Ｄｗｌ、点火進角時間換算値Ｔａｄｖ、点火時期ＩＧｔ、およびドエル開始タイミングＤｗｌｓｔを前述と同様に算出する。
さらに、ステップＳ６５へ戻り、すて火フラグＦｃｙｌｓｔの値を参照してＦｃｙｌｓｔ＝１の場合は、ステップＳ６６で点火対象気筒の点火時期タイマに点火時期ＩＧｔをセットし、さらにステップＳ６７で点火対象気筒のドエル開始タイミングタイマにドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをセットし、ルーチンを抜ける。
Ｆｃｙｌｓｔ＝０の場合は、ステップＳ６８で着火対象気筒のみの点火時期タイマに点火時期ＩＧｔをセットし、すて火対象気筒の点火時期タイマをクリアする。さらにステップＳ６９で着火対象気筒のドエル開始タイミングタイマにドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをセットし、すて火対象気筒のドエル開始タイミングタイマをクリアしてルーチンを抜ける。
このように、本実施例では、図２４のタイミングチャートに示すように、始動後のドエル開始タイミングは全て、今回の点火対象気筒の１気筒前の気筒のＢＴＤＣθ３パルス入力を基準カム角としてタイマスタートされ、また、点火時期ＩＧｔは、当該点火対象気筒のＢＴＤＣθ２を基準カム角としてタイマスタートされる。
次に、各カムパルス入力により各タイマが起動される各ルーチンについて、図９〜図１４のフローチャートに基づいて、始動時の燃料噴射制御と点火制御、次いで、始動後の燃料噴射制御と点火制御について各々説明する。
まず、始動時において、θ１パルスが入力されると、図９のフローチャートに示す始動時ドエル開始タイミングタイマ・始動後噴射開始タイミングタイマスタートルーチンが起動される。
そして、ステップＳ８１で、始動判別フラグＦｓｔの値を参照して、現在の運転状態が始動時か否かを判断する。
そして、Ｆｓｔ＝１の始動時と判断した場合、ステップＳ８２へ進み、ドエル開始タイミングＤｗｌｓｔがセットされた点火対象気筒のドエル開始タイミングタイマをスタートさせてルーチンを抜ける。即ち、すて火対象気筒および着火対象気筒のドエル開始タイミングタイマをスタートさせる。
その結果、上記ドエル開始タイミングタイマにセットされたドエル開始タイミングＤｗｌｓｔ（ｍｓｅｃ）の計時が開始され｛図２３（ｂ）参照｝、計時が終了したとき、図１３のフローチャートに示すドエル開始タイミングルーチンが割り込み起動され、ステップＳ１１１で、今回の点火対象気筒のドエルカットをセットしてルーチンを抜ける。
次いで、θ２パルスが入力されると、図１０のフローチャートに示す始動後点火時期タイマスタートルーチンが起動され、まず、ステップＳ９１で、上記始動判別フラグＦｓｔの値を参照して、現在の運転状態がＦｓｔ＝１の始動時と判断した場合には、そのままルーチンを抜ける。
続いて、θ３パルスが入力されると、図１１のフローチャートに示す始動時噴射開始タイマおよび点火時期タイマ・始動後ドエル開始タイミングタイマスタートルーチンが起動され、まず、ステップＳ１０１で、上記始動判別フラグＦｓｔの値を参照して、現在の運転状態がＦｓｔ＝１の始動時と判断した場合、ステップＳ１０２へ進み、始動時の着火対象気筒の燃料噴射タイマをスタートさせる。
すると、この燃料噴射タイマにセットされた燃料噴射パルス幅Ｔｉの計時が開始され｛図２３（ｂ）参照｝、その間、該当気筒のインジェクタ８に噴射信号が出力され、このインジェクタ８で所定に計量された燃料が筒内に噴射される。
次いで、ステップＳ１０３へ進むと、当該点火対象気筒の点火時期タイマをスタートさせて、ルーチンを抜ける。
すると、この点火時期タイマにセットされた点火時期ＩＧｔ（ｍｓｅｃ）の計時が開始され｛図２３（ｂ）参照｝、この計時が終了したとき、図１４のフローチャートに示す点火時期ルーチンが割込み起動される。
そして、この点火時期ルーチンのステップＳ１２１で点火対象気筒のドエルをカットしてルーチンを抜ける。
その結果、混合気に着火させる圧縮行程にある気筒のスパークプラグの点火により混合気に着火し燃焼が開始するとともに、排気行程および膨張行程にある気筒のスパークプラグに点火し、くすぶりが火花清浄される。
一方、始動後に、θ１パルスが入力されて、図９のフローチャートに示すルーチンが起動されると、ステップＳ８１で、Ｆｓｔ＝０の始動後と判断されてステップＳ８３へ分岐し、現在の燃料噴射方式が、圧縮行程噴射方式か否かを、噴射方式判別フラグＦ１の値を参照して判断する。
本実施例では、図２４のタイミングチャートに示すように、圧縮行程噴射では、噴射開始タイミングタイマを着火対象気筒のＢＴＤＣのθ１パルス入力でスタートさせるように設定されており、一方、吸気行程噴射では、上記噴射開始タイミングタイマを着火対象気筒の１つ前の気筒のＢＴＤＣのθ１パルス入力でスタートさせるように設定されている。
また、吸気・圧縮行程噴射では上記噴射開始タイミングタイマを着火対象気筒のＢＴＤＣのθ１パルス入力および１つ前の気筒のＢＴＤＣのθ１パルス入力でスタートさせるように設定している。
上記ステップＳ８３では、現在設定されている燃料噴射方式が圧縮行程噴射方式か否かを、噴射方式判別フラグＦ１の値を参照して判断し、噴射開始タイミングタイマをスタートさせる着火対象気筒を判別する。
上記ステップＳ８３で、Ｆ１＝００の圧縮行程噴射方式と判断した場合、ステップＳ８４へ進み、着火対象気筒が、Ｆ＃ｉ気筒、すなわち、これからＴＤＣを迎える気筒と判断し、ステップＳ８５で当該着火対象気筒であるＦ＃ｉ気筒の噴射開始タイミングタイマをスタートさせる。
図２４に示すように、例えば、圧縮行程噴射方式の噴射・点火対象気筒を＃１気筒と判断した場合、上記噴射開始タイミングタイマは、当該＃１気筒のＢＴＤＣθ１パルス入力でスタートされる。
そして、この噴射開始タイミングタイマにセットした噴射開始タイミングＩｊｓｔ１（ｍｓｅｃ）の計時が終了したとき、図１２のフローチャートに示す噴射開始タイミングルーチンが割り込み起動され、そのステップＳ１３１で、燃焼噴射タイマがスタートされ、この燃料噴射タイマにセットされた燃料噴射パルス幅Ｔｉの計時が行われている間、該当気筒のインジェクタ８に噴射信号が出力されて燃料噴射される。
一方、上記ステップＳ８３で、Ｆ１＝００の圧縮行程噴射方式ではないと判断した場合は、ステップＳ８６に進み、現在の燃料噴射方式がＦ１＝０１の吸気・圧縮行程噴射方式と判断されるとステップＳ８７へ進む。このステップＳ８７では、今回の着火対象気筒となる気筒Ｆ＃（ｉ）およびＦ＃（ｉ＋１）を判別し、ステップＳ８８で、当該気筒Ｆ＃（ｉ）およびＦ＃（ｉ＋１）の噴射開始タイミングタイマをスタートさせて、ルーチンを抜ける。
すると、当該気筒Ｆ＃（ｉ）およびＦ＃（ｉ＋１）の噴射開始タイミングタイマにセットした噴射開始タイミングＩｊｓｔ１およびＩｊｓｔ２が計時され、この計時が各々終了したとき、図１２のフローチャートに示す噴射開始タイミングルーチンが割込み起動される。
そして、この噴射開始タイミングルーチンのステップＳ１３１で、燃料噴射タイマがスタートされ、この燃料噴射タイマにセットされた燃料噴射パルス幅Ｔｉの計時が行われている間、該当気筒Ｆ＃（ｉ）およびＦ＃（ｉ＋１）のインジェクタ８に噴射信号が出力されて燃料噴射される。
図２４に示すタイミングチャートのように、例えば＃２気筒をこれからＴＤＣを迎える気筒Ｆ＃ｉとした場合、今回のθ１パルス入力で起動されるルーチンは、＃２気筒を着火対象気筒Ｆ＃（ｉ）およびその１つ後の＃１気筒を着火対象気筒Ｆ＃（ｉ＋１）とする。
また、上記ステップＳ８６で、Ｆ１＝０１の圧縮行程噴射方式ではないと判断した場合は、燃料噴射方式がＦ１＝１０の吸気行程噴射方式と判断されてステップＳ８９へ進む。
このステップＳ８９では、今回の着火対象気筒となる気筒Ｆ＃（ｉ＋１）を判別し、ステップＳ９０で、当該気筒Ｆ＃（ｉ＋１）の噴射開始タイミングタイマをスタートさせて、ルーチンを抜ける。すると、当該気筒Ｆ＃（ｉ＋１）の噴射開始タイミングタイマにセットした噴射開始タイミングＩｊｓｔ３が計時され、この計時が終了したとき、図１２のフローチャートに示す噴射開始タイミングルーチンが割込み起動される。
そして、この噴射開始タイミングルーチンのステップＳ１３１で、燃料噴射タイマがスタートされ、この燃料噴射タイマにセットされた燃料噴射パルス幅Ｔｉの計時が行われている間、該当気筒Ｆ＃（ｉ＋１）のインジェクタ８に噴射信号が出力されて燃料噴射される。
図２４に示すタイミングチャートのように、例えば＃２気筒をこれからＴＤＣを迎える気筒Ｆ＃ｉとした場合、今回のθ１パルス入力で起動されるルーチンは、その１つ後の＃１気筒を着火対象気筒Ｆ＃（ｉ＋１）とする。
一方、始動後の点火系制御は、図２４のタイミングチャートに示すように、点火対象気筒の１つ前の気筒のＢＴＤＣθ３パルス入力で、ドエル開始タイミングＤｗｌｓｔが計時されるように設定されているため、まず、図１１のフローチャートに示すθ３パルス入力により割込み起動されるルーチンから説明する。
θ３パルスが入力されると、図１１のフローチャートに示すルーチンが起動され、まず、ステップＳ１０１で、現在の運転状態がＦｓｔ＝０の始動後と判断されて、ステップＳｌ０４へ分岐すると、点火対象気筒のドエル開始タイミングタイマをスタートさせて、ルーチンを抜ける。
すると、このドエル開始タイミングタイマにセットしたドエル開始タイミングＤｗｌｓｔの計時が開始され、この計時が終了したとき、図１３のフローチャートに示すドエル開始タイミングルーチンが割込み起動される。
そして、このドエル開始タイミングルーチンのステップＳ１１１で、今回の点火対象気筒のドエルをセットしてルーチンを抜ける。
その後、θ２パルスが入力されて、図１０に示す点火時期タイマスタートルーチンが割込み起動されると、ステップＳ９１で、始動判別フラグＦｓｔの値を参照し、現在の運転状態がＦｓｔ＝０の始動後と判断した場合、ステップＳ９２へ分岐し、点火対象気筒の点火時期の点火時期タイマにセットされた点火時期ＩＧｔ（ｍｓｅｃ）が計時される。
計時終了時に、図１４のフローチャートに示す点火時期ルーチンが割込み起動され、そのステップＳ１２１で点火対象気筒のドエルをカットしてルーチンを抜ける。
その結果、図２４のタイミングチャートに示すように、始動後は、該当気筒のＢＴＤＣθ２パルスを基準カム角とする点火時期ＩＧｔ（ｍｓｅｃ）で点火される。
このように本実施例では、スパークプラグのくすぶりを生じ易い状態においても、すて火を行うことによりスパークプラグの火花清浄作用を向上させることができる。
これによって図３４のグラフに示すように汚損の進行を防止でき、絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑えることができる。
また、エンジン状態が通常状態にあると状態判別手段によって判別された場合は、圧縮行程の所定の点火時期にスパークプラグのみに火花放電を生ずるような点火信号を出力する。
これによって、火花放電のタイミングは通常の状態に戻るため、スパークプラグの耐久性の低下を招かない。
なお、本発明は上記実施例に限るものではなく、例えば、対象とするエンジンは筒内直噴式エンジンに限らず、通常の吸気管噴射式エンジンであってもよい。
次にスパークプラグ７について説明する。
セミ沿面放電形スパークプラグＡは、図３５に示す様に、筒状の主体金具７７１と、主体金具７７１内に嵌め込まれて固定される軸孔７７２１付の絶縁碍子７７２と、軸孔７７２１内に固定されるとともに、先端に貴金属チップ７７３１を溶接した中心電極７７３と、主体金具先端面７７１１に突設され、発火面７７４１が貴金属チップ７７３１と対向する様に屈曲した接地電極７７４とを備える。
主体金具７７１は、低炭素鋼で製造され、接地電極７７４、７７４、７７４を主体金具先端面７７１１に溶接している。
また、主体金具７７１の先端外周にはネジ７７１２が螺刻され、ガスケット（図示せず）を介してエンジンのシリンダヘッド（図示せず）に装着される。
絶縁碍子７７２は、アルミナを主体とするセラミックで製造され、パッキン（図示せず）を介して座面を主体金具７７１の段部に係止し、主体金具７７１の六角頭部（図示せず）を加締める事により、主体金具先端面７７１１の開口７７１４から絶縁碍子先端部７７２２が突出する様に主体金具７７１内に固定される。
尚、絶縁碍子先端面７７２３はセミ沿面放電を行う為、平坦になっており、軸孔開口エッジにはＣ０．１の面取り７７２４が全周に亘って施されている。
中心電極７７３（直径ｗ＝１．０〜２．５ｍｍ）は、ニッケル合金材（本実施例では例えばインコネル６００）の内部に、良熱伝導性の銅を封入した複合電極であり、先端に貴金属チップ７７３１をレーザー溶接したものである。
また、溶接位置７７３３は、絶縁碍子先端面７７２３より０．３ｍｍ以上、内方側である。
中心電極７７３は、先端面７７３２（貴金属チップ７７３１の先端面）が、絶縁碍子の先端面７７２３から０〜０．５ｍｍ突き出る（ｔ＝０〜０．５ｍｍ）様に軸孔７７２１内に固定されている。
尚、尖っている方をマイナス側にした方が衝突電離作用が生じ易い（火花放電が起き易い。放電要求電圧を低くする事ができる。）ので、中心電極７７３には主体金具７７１に対してマイナス極性の高電圧が印加される。
貴金属チップ７７３１（例えば、Ｐｔ−２０Ｉｒ）は、直径ｗが、１．０ｍｍ〜２．０ｍｍで、厚さｐが０．３〜１．０ｍｍ（溶接前の寸法）の円板である。尚、貴金属チップ７７３１を接合することなく、ニッケル合金からなる複合の中心電極７７３を用いても良い。
このスパークプラグＡを上述した点火装置に使用した場合には、以下の効果が認められる。
〔ア〕中心電極７７３（貴金属チップ７７３１）の直径ｗを、特に１ｍｍ以上２ｍｍ以下に細く形成するとセミ沿面放電形スパークプラグＡは着火性に優れる。
また、中心電極７７３の突き出し長ｔが０．５ｍｍ以下に設定しているので火花放電が絶縁碍子先端面７７２３に沿って行われ、汚損性が著しく改善される。
更に、軸孔開口エッジにＣ０．１の面取り７７２４を施しているので、火花が碍子表面より離れて飛火し易く、絶縁碍子７７２のチャンネリングの進行は遅い。
〔イ〕セミ沿面放電形スパークプラグＡは、三つの接地電極７７４を有するので、排気行程中の火花放電における自己清浄作用（焼き）の均一化が図れる。
上記セミ沿面放電形スパークプラグＡの替わりに、次に説明するセミ沿面放電形スパークプラグＢを点火装置に使用しても良い。
図３６に示す様に、セミ沿面放電形スパークプラグＢは、筒状の主体金具７７１と、主体金具７７１内に嵌め込まれて固定される軸孔７７２１付の絶縁碍子７７２と、軸孔７７２１内に固定されるとともに、先端に貴金属合金部７７３４を形成した中心電極７７３と、主体金具先端面７７１１に突設され、発火面７７４１が貴金族合金部７７３４と対向する様に屈曲した接地電極７７４、７７４、７７４とを備え、以下の構成以外はセミ沿面放電形スパークプラグＡに同様である。
中心電極７７３は、熱引き（耐熱性）を良くする為に大径（例えば２．５ｍｍ）とされ、着火性を良好にする為に先端部の径を細く（ｗ＝１ｍｍ〜２ｍｍ）している。また、本実施例でも、ニッケル合金材７７３５（インコネル６００）の内部に、良熱伝導性の銅７７３６を封入している。
セミ沿面放電形スパークプラグＢは、先端面７７３２が絶縁碍子先端面７７２３と面一になる様に中心電極７７３が配設している。尚、中心電極７７３の先端面７７３２が絶縁碍子先端面７７２３より、０〜０．５ｍｍ引っ込む（ｔ’＝０〜０．５ｍｍ）様に軸孔７７２１内に固定しても良い。
つぎに、セミ沿面放電形スパークプラグＢを点火装置に使用した場合の利点を述べる。
〔ウ〕セミ沿面放電形スパークプラグＢは、中心電極７７３の引っ込み長ｔ’が０〜０．５ｍｍに設定されているので火花放電が絶縁碍子先端面７７２３に沿って行われ耐汚損性に優れる。
尚、これに加え、面取り７７２４を施しているので、絶縁碍子７７２のチャネリングの進行は遅い。
中心電極７７３の先端の直径ｗは、適度に細いので、耐汚損性は良好であり、耐電極消耗性に優れる。
点火装置にセミ沿面放電形スパークプラグＢを使用しても、冷間運転状態時の絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑えることができ、冷間運転状態におけるエンジン不調を解消できる。
上記点火装置は、上記セミ沿面放電形スパークプラグＡ、Ｂを使用する替わりに、つぎに説明するフル沿面放電形スパークプラグＣを使用しても良い。
図３７に示す様に、フル沿面放電形スパークプラグＣは、リング状の接地電極７８１１を一体形成した主体金具７８１と、主体金具７８１内に嵌め込まれて固定される軸孔７８２１付きの絶縁碍子７８２と、軸孔７８２１内に固定される中心電極７８３とを具備する。
主体金具７８１は、低炭素鋼により円筒状に形成され、外周にはエンジンのシリンダヘッド（図示せず）に装着する為のネジ７８１２が形成されている。
また、主体金具７８１の胴部には、シリンダヘッドを外気からシールドする為のガスケット７８１３が装着されている。
尚、接地電極７８１１の内周面７８１４と中心電極７８３の先端外周面との間には沿面放電ギャップｇが形成されている。
絶縁碍子７８２は、アルミナを主体とするセラミック焼結体で形成され、先端段部７８２２が主体金具７８１の内周座面７８１５に係止される。
先端部を碍子先端面７８２３から突出させて軸孔７８２１に固定される中心電極７８３（外径２．５ｍｍ）は、良熱伝導性の銅７８３１を封入したニッケル合金材７８３２（本実施例ではインコネル６００）で形成され、先端付近の外周に、白金とニッケル合金材７８３２とが溶融凝固した貴金属合金材７８３３を、中心電極外周壁７８３４と面一的に環装している。
つぎに、フル沿面放電形スパークプラグＣを点火装置に使用した場合の利点を述べる。
〔エ〕点火装置にフル沿面放電形スパークプラグＣを使用すると、セミ沿面放電形スパークプラグＡ、Ｂを使用した時と同様に、冷間運転状態時の絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑えることができ、冷間運転状態におけるエンジン不調を解消できる。
〔第２実施例〕
図３０のタイミングチャートは第２実施例におけるするすて火条件成立時の始動時の燃料噴射および点火信号を示し、図３１のタイミングチャートは同様にすて火条件成立時の始動後の燃料噴射および点火信号を示す。θ１パルスは始動時のドエル開始タイミングタイマスタートの基準カム角となり、始動後は燃料噴射開始タイミングタイマスタートの基準カム角となる。
またθ２パルスは始動後の点火時期タイマスタートの基準カム角となる。
さらに、θ３パルスは始動時の燃料噴射開始の基準カム角および点火時期タイマスタートの基準カム角となり、始動後はドエル開始タイミングタイマスタートの基準カム角となる。
本実施例においては、燃料噴射については第１実施例の場合と同様であるため、点火信号を中心にして説明する。
点火判別手段４１ｄですて火条件成立と判断されると、点火時期／通電時間算出・設定手段４１ｆへすて火対象気筒に対してすて火を指示する。なお、本実施例においては、上記点火判別手段４１ｄからすて火を指示されているときは、当該気筒がすて火対象気筒の場合には、吸気行程において点火信号を出力する。その結果、酸素をかなり消費した膨張行程や排気行程と異なり酸素量の多い行程で火花放電するためくすぶりが焼き切れやすく、スパークプラグの火花清浄作用が向上するので、冷間状態におけるエンジン不調を解消できる。
上記点火時期／通電時間算出・設定手段４１ｆでは、始動時および始動後の点火時期と通電時間とを気筒毎に算出する。
始動時の点火時期は、燃料噴射パルス幅に予め設定した点火時間を加算し、θ３パルスを基準カム角として算出する。
また、始動後の点火時期はエンジン回転数Ｎと燃料噴射量ＧＦとに基づいて燃料噴射方式毎に設定する。
圧縮行程噴射方式では、この点火時期をθ２パルスを基準カム角として点火対象気筒の点火時期タイマにセットする。
また、吸気・圧縮行程噴射方式および圧縮行程噴射方式では、着火対象気筒については点火時期をθ２パルスを基準カム角とし、すて火対象気筒ではθ３パルスを基準カム角として点火時期タイマにセットする。なお、通電時間は上記バッテリ電圧Ｖｂに基づいて設定される。
そして、始動時にθ１パルスが検出されたとき上記ドエル開始タイミングタイマをスタートさせ、その後、θ３パルスが検出されたときに点火時期タイマをスタートさせる。
その結果、上記ドエル開始タイミングタイマの計時が終了したときから上記点火時期タイマの計時が終了するまでの間、Ｉ／Ｏインターフェース４５に設けた点火出力トランジスタ回路４５ａを介してイグナイタ６ｂに点火信号が出力される。
そして、このイグナイタ６ｂから点火対象気筒のイグニッションコイル６ａの一時側に通電される。
上記点火時期タイマの計時が終了したとき、当該点火対象気筒のスパークプラグ７に火花放電を生じる。
また、始動後にθ３パルスが検出されたとき上記ドエル開始タイミングタイマをスタートさせる。圧縮行程噴射方式では、その後、θ２パルスが検出されたときに点火時期タイマをスタートさせる。また、吸気・圧縮行程噴射方式および吸気行程噴射方式では、θ３パルスの検出と同時に点火時期タイマもスタートさせる。
その結果、上記ドエル開始タイミングタイマの計時が終了したときから上記点火時期タイマの計時が終了するまでの間、Ｉ／Ｏインターフェース４５に設けた点火出力トランジスタ回路４５ａを介してイグナイタ６ｂに点火信号が出力される。
そして、このイグナイタ６ｂから点火対象気筒のイグニッションコイル６ａの一時側に通電される。
上記点火時期タイマの計時が終了したとき、当該点火対象気筒のスパークプラグ７に火花放電を生じる。
なお、上記点火判別手段４１ｄからすて火を指示されていないときには、当該すて火対象気筒のセットを解除することによってすて火対象気筒のスパークプラグには火花放電を生じない。
次に、図２５および図２６に示すフローチャートに基づき、点火時期・通電開始時間設定ルーチンについて説明する。
ステップＳ２４１では、現在のエンジン運転状態が始動時か始動後かを、始動判別フラグＦｓｔの値を参照して判断する。
この始動判別フラグＦｓｔは、前記１０ｍｓｅｃ毎に実行されるルーチン（図５参照）で設定されるもので、この始動判別フラグＦｓｔがＦｓｔ＝１の場合には始動時であるため、ステップＳ２４２へ進み始動時制御を実行する。
一方、Ｆｓｔ＝０の場合には始動後であるため、ステップＳ２５１へ分岐して始動後制御へ移行する。
まず、始動時制御について説明し、続いて始動後制御について説明する。
上記ステップＳ２４１で始動時と判断されてステップＳ２４２へ進むと、バッテリ電圧Ｖｂに基づいて通電時間Ｄｗｌ（ｍｓｅｃ）をテーブルから補間計算付きで参照して。
このテーブルはステップ中に示すようにバッテリ電圧Ｖｂほど、通電時間Ｄｗｌ（ｍｓｅｃ）が短く設定されている。
そして、上記ステップＳ２４２で通電時間Ｄｗｌが設定されると、ステップＳ２４３へ進み、点火時期ＩＧｔを次式から求める。
ＩＧｔ←Ｔｉ＋ＩＧｓｔ
ここで、ＩＧｓｔは噴射終了より点火までの予め設定された時間（ｍｓｅｃ）である｛ＲＯＭデータとして格納されている｝。
この点火時期ＩＧｔは噴射終了後、何ｍｓｅｃ後に点火するのかを定めるもので、θ３パルスを基準カム角として設定される。
図３０（ｂ）に示すように、始動時の燃料噴射パルス幅Ｔｉはθ３パルスを基準カム角として噴射開始されるため、この燃料噴射パルス幅Ｔｉに上記設定時間ＩＧｓｔを加算することで求める。
そして、ステップＳ２４４でドエル開始タイミングＤｗｌｓｔを次式から算出する。
Ｄｗｌｓｔ←（Ｔθｍ３＋ＩＧｔ）−Ｄｗｌ
ここで、Ｔθｍ３はドエル開始タイミングを設定する際の基準となるカムパルス入力から点火時期設定基準となるカムパルス入力までの時間である。
図３０（ｂ）のタイミングチャートに示すように、本実施例では、始動時のドエル開始の基準カム角をθ１パルスとし、点火時期設定の際の基準カム角をθ３パルスとしている。
従って、上記Ｔθｍ３の間隔時間は、Ｔθｍ３＝２×Ｔθにより算出することができる。
次にステップＳ２４５に進み、すて火フラグＦｃｙｌｓｔの値を参照する。このすて火フラグＦｃｙｌｓｔは、前記すて火判定ルーチン（図６参照）で設定されるもので、Ｆｃｙｌｓｔ＝１の場合は冷却水温Ｔｂの低い、すて火条件成立の状態である。
このため、その後の、ステップＳ２４６で、点火対象気筒の点火時期タイマに上記点火時期ＩＧｔをセットする。
次に、ステップＳ２４７で上記点火対象気筒のドエル開始タイミングタイマにドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをセットしてルーチンを抜ける。
なお、本実施例では、すて火を行う行程を吸気行程において行うこととしたが、第１実施例の制御と組み合わせることによって膨張行程および排気行程においても行うこととしてもよい。
また、着火対象気筒における火花放電と同時にすて火させることとしたが、別個の信号を用いる等して圧縮行程の燃料噴射までにすて火を行ってもよく、一行程中に複数回すて火を行ってもよい。
一方、上記ステップＳ２４５ですて火フラグＦｃｙｌｓｔ＝０、即ち冷却水温Ｔｂが通常状態にある場合は、ステップＳ２４８で着火対象気筒のみの点火時期タイマに上記点火時期ＩＧｔをセットし、すて火対象気筒の点火時期タイマをクリアする。
次に、ステップＳ２４９で上記着火対象気筒のドエル開始タイミングタイマにドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをセットし、すて火対象気筒のドエル開始タイミングタイマをクリアしてルーチンを抜ける。
したがって、この場合はすて火を行う気筒の点火時期タイマ、ドエル開始タイミングタイマともに起動せずすて火を行わない。
始動時における上記ステップＳ２４７またはステップＳ２４９でセットされた当該対象気筒のドエル開始タイミングタイマは、ＢＴＤＣθ１パルスを基準カム角としてスタートされ、一方、上記ステップＳ２４６またはステップＳ２４８でセットされた点火時期タイマは、ＢＴＤＣθ３パルスを基準カム角としてスタートされる（詳細については後述する）。
一方、エンジンの始動が完了すると、上記始動判別フラグＦｓｔがクリアされるため、上記点火時期・通電開始時間設定ルーチンの上記ステップＳ２４１からＳ２５１へ分岐されて、始動後制御へ移行する。
上記ステップＳ２４１で始動後と判断されてステップＳ２５１へ分岐すると、各燃料噴射方式に応じた点火時期を定める進角値ＡＤＶ（°ｃａｍａｎｇｌｅ）を設定するため、まず、噴射方式判別フラグＦ１の値を参照して現在の燃料噴射方式を判別する。
上記ステップＳ２５１で、現在の噴射方式がＦ１＝００の圧縮行程噴射と判断されてステップＳ２５２へ分岐すると、上記進角値ＡＤＶ（°ｃａｍａｎｇｌｅ）を、燃料噴射量ＧＦとエンジン回転数Ｎとに基づいてテーブルを補間計算付きで参照して設定する。
そして、ステップＳ２５３へ進むと、バッテリ電圧Ｖｂに基づいて通電時間Ｄｗｌを、前記ステップＳ２４２中に示すテーブルを補間計算付きで参照して設定し、ステップＳ２５４で１°ｃａｍａｎｇｌｅ当たりの時間から進角値ＡＤＶ（°ｃａｍａｎｇｌｅ）を時間に換算する点火進角時間換算値Ｔａｄｖを次式に基づいて算出する。
Ｔａｄｖ←（Ｔθ／θｓ）ｘＡＤＶ
Ｔθ：最新のカムパルス入力間隔時間
θｓ：カムパルス間角度
（本実施例では、３０°ｃａｍａｎｇｌｅ）
その後、ステップＳ２５５で、上記点火進角時間換算値Ｔａｄｖに基づいて点火時期ＩＧｔを次式から算出する。
ＩＧｔ←Ｔθｍ４−Ｔａｄｖ
上記Ｔθｍ４は、点火時期（ｍｓｅｃ）を設定する際の基準となるカムパルス（本実施例では、点火対象気筒のＢＴＤＣθ２パルス）入力から点火対象気筒のＴＤＣに到達するまでの時間で、本実施例では、図３１のタイミングチャートに示すように、
Ｔθｍ４＝１．５×Ｔθ
により算出される。
ついで、ステップＳ２５６で、ドエル開始タイミングＤｗｌｓｔを次式に基づいて算出する。
Ｄｗｌｓｔ←Ｔθｍ５−（Ｄｗｌ＋Ｔａｄｖ）
ここで、Ｔθｍ５はドエル開始タイミングを設定する際の基準となるカムパルス（本実施例では、１気筒前の気筒の上死点前ＢＴＤＣθ３パルス）入力から着火対象気筒の上死点ＴＤＣに達するまでの時間で、本実施例では、図３１のタイミングチャートに示すように、
Ｔθｍ５＝３．５×Ｔθ
により算出される。
そして、上記ステップＳ２４５へ戻り、すて火フラグＦｃｙｌｓｔ＝１の場合、即ち、冷却水温Ｔｂの低いすて火条件成立の場合は、ステップＳ２４６において、混合気に着火させる圧縮行程にある気筒のみでなく、くすぶりを火花清浄させるために点火させる吸気行程にある、点火対象気筒の点火時期タイマに上記点火時期ＩＧｔをセットし、ステップＳ２４７でドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをドエル開始タイミングタイマにセットしてルーチンを抜ける。
すて火フラグＦｃｙｌｓｔ＝０の場合には、通常状態にあると判断し、ステップＳ２４８で混合気に着火させる圧縮行程にある着火対象気筒のみの点火時期タイマに点火時期ＩＧｔをセットする。
次に、ステップＳ２４９で上記着火対象気筒のドエル開始タイミングタイマにドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをセットしてルーチンを抜ける。
一方、上記ステップＳ２５１で、今回の燃焼方式が、Ｆ１＝０１の吸気・圧縮行程噴射と判断されて、ステップＳ２５７へ進むと、燃焼噴射量ＧＦとエンジン回転数Ｎとに基づいて点火時期の進角値ＡＤＶを吸気・圧縮行程噴射に対応するテーブルを補間計算付きで参照して設定する。
そして、ステップＳ２５８へ進むと、バッテリ電圧Ｖｂに基づいて通電時間Ｄｗｌを、前記ステップＳ２４２中に示すテーブルを補間計算付きで参照して設定し、ステップＳ２５９で１°ｃａｍａｎｇｌｅ当たりの時間から進角値ＡＤＶ（°ｃａｍａｎｇｌｅ）を時間に換算する点火進角時間換算値Ｔａｄｖを次式に基づいて算出する。
Ｔａｄｖ←（Ｔθ／θｓ）×ＡＤＶ
Ｔθ：最新のカムパルス入力間隔時間
θｓ：カムパルス間角度
（本実施例では、３０°ｃａｍａｎｇｌｅ）
その後、ステップＳ２６０で、上記点火進角時間換算値Ｔａｄｖに基づいて着火対象気筒の点火時期ＩＧｔを次式から算出する。
ＩＧｔ←Ｔθｍ４−Ｔａｄｖ
つぎに、ステップＳ２６１で、上記点火進角時間換算値Ｔａｄｖに基づいてすて火対象気筒の点火時期ＩＧｔを次式から算出する。
ＩＧｔ←Ｔθｍ６−｛（Ｔθ／θｓ）×Ｉｊｓｂ＋Ｄｗｌ＋Ｔａｄｖ｝
上記Ｔθｍ６は、点火時期（ｍｓｅｃ）を設定する際の基準となるカムパルス（本実施例では、すて火対象気筒の２つ手前の気筒のＢＴＤＣθ３パルス）入力からすて火対象気筒のＴＤＣに到達するまでの時間で、本実施例では、図３１のタイミングチャートに示すように、
Ｔθｍ６＝６．５×Ｔθ
により算出される。
また、Ｉｊｓｂは第１実施例において説明した、吸気・圧縮行程噴射方式における吸気行程時の燃料噴射開始から着火対象気筒のＴＤＣまでの噴射開始角度（°ｃａｍａｎｇｌｅ）である。
ついで、ステップＳ２６２で、着火対象気筒のドエル開始タイミングＤｗｌｓｔを次式に基づいて算出する。
Ｄｗｌｓｔ←Ｔθｍ５−（Ｄｗｌ＋Ｔａｄｖ）
そして、ステップＳ２６３で、すて火対象気筒のドエル開始タイミングＤｗｌｓｔを次式に基づいて算出する。
Ｄｗｌｓｔ←Ｔθｍ６−｛（Ｔθ／θｓ）×Ｉｊｓｂ＋Ｄｗｌ＋Ｔａｄｖ｝
そして、上記ステップＳ２４５へ戻り、すて火フラグＦｃｙｌｓｔ＝１の場合、即ち、冷却水温Ｔｂの低いすて火条件成立の場合は、ステップＳ２４６において、混合気に着火させる圧縮行程にある気筒のみでなく、くすぶりを火花清浄させるために点火させる吸気行程にある、点火対象気筒の点火時期タイマに上記点火時期ＩＧｔをセットし、ステップＳ２４７でドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをドエル開始タイミングタイマにセットしてルーチンを抜ける。
すて火フラグＦｃｙｌｓｔ＝０の場合には、通常状態にあると判断し、ステップＳ２４８で混合気に着火させる圧縮行程にある着火対象気筒のみの点火時期タイマに点火時期ＩＧｔをセットする。
次に、ステップＳ２４９で上記着火対象気筒のドエル開始タイミングタイマにドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをセットしてルーチンを抜ける。
また、上記ステップＳ２５１で、今回の燃焼方式が、Ｆ１＝１０の吸気行程噴射と判断されて、ステップＳ２６４へ進むと、燃料噴射量ＧＦとエンジン回転数Ｎとに基づいて点火時期の進角値ＡＤＶを吸気行程噴射に対応するテーブルを補間計算付きで参照して設定する。
そして、ステップＳ２６５へ進むと、バッテリ電圧Ｖｂに基づいて通電時間Ｄｗｌを、前記ステップＳ２４２中に示すテーブルを補間計算付きで参照して設定し、ステップＳ２６６で１°ｃａｍａｎｇｌｅ当たりの時間から進角値ＡＤＶ（°ｃａｍａｎｇｌｅ）を時間に換算する点火進角時間換算値Ｔａｄｖを次式に基づいて算出する。
Ｔａｄｖ←（Ｔθ／θｓ）×ＡＤＶ
Ｔθ：最新のカムパルス入力間隔時間
θｓ：カムパルス間角度
（本実施例では、３０°ｃａｍａｎｇｌｅ）
その後、ステップＳ２６７で、上記点火進角時間換算値Ｔａｄｖに基づいて着火対象気筒の点火時期ＩＧｔを次式から算出する。
ＩＧｔ←Ｔθｍ４−Ｔａｄｖ
つぎに、ステップＳ２６８で、上記点火進角時間換算値Ｔａｄｖに基づいてすて火対象気筒の点火時期ＩＧｔを次式から算出する。
ＩＧｔ←Ｔθｍ６−｛（Ｔθ／θｓ）×Ｉｊｓｃ＋Ｄｗｌ＋Ｔａｄｖ｝
Ｉｊｓｃは第１実施例において説明した、吸気行程噴射方式における燃料噴射開始から着火対象気筒のＴＤＣまでの噴射開始角度（°ｃａｍａｎｇｌｅ）である。
ついで、ステップＳ２６９で、着火対象気筒のドエル開始タイミングＤｗｌｓｔを次式に基づいて算出する。
Ｄｗｌｓｔ←Ｔθｍ５−（Ｄｗｌ＋Ｔａｄｖ）
そして、ステップＳ２７０で、すて火対象気筒のドエル開始タイミングＤｗｌｓｔを次式に基づいて算出する。
Ｄｗｌｓｔ←Ｔθｍ６−｛（Ｔθ／θｓ）×Ｉｊｓｃ＋Ｄｗｌ＋Ｔａｄｖ｝
そして、上記ステップＳ２４５へ戻り、すて火フラグＦｃｙｌｓｔ＝１の場合、即ち、冷却水温Ｔｂの低いすて火条件成立の場合は、ステップＳ２４６において、混合気に着火させるＥ縮行程にある気筒のみでなく、くすぶりを火花清浄させるために点火させる吸気行程にある、点火対象気筒の点火時期タイマに上記点火時期ＩＧｔをセットし、ステップＳ２４７でドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをドエル開始タイミングタイマにセットしてルーチンを抜ける。
すて火フラグＦｃｙｌｓｔ＝０の場合には、通常状態にあると判断し、ステップＳ２４８で混合気に着火させる圧縮行程にある着火対象気筒のみの点火時期タイマに点火時期ＩＧｔをセットする。
次に、ステップＳ２４９で上記着火対象気筒のドエル開始タイミングタイマにドエル開始タイミングＤｗｌｓｔをセットしてルーチンを抜ける。
このように、本実施例では、図３１のタイミングチャートに示すように、始動後のドエル開始タイミングは全て、今回の点火対象気筒の１気筒前の気筒のＢＴＤＣθ３パルス入力を基準カム角としてタイマスタートされ、また、点火時期ＩＧｔは、圧縮行程噴射方式では、着火対象気筒のスパークプラグは当該着火対象気筒のＢＴＤＣθ２を基準カム角とし、すて火対象気筒のスパークプラグは着火対象気筒の１つ手前の気筒のＢＴＤＣθ２を基準カム角としてタイマスタートされる。吸気・圧縮行程噴射方式および吸気行程噴射方式では、着火対象気筒のスパークプラグは当該着火対象気筒のＢＴＤＣθ２を基準カム角とし、すて火対象気筒のスパークプラグは着火対象気筒の２つ手前の気筒のＢＴＤＣθ３を基準カム角としてタイマスタートされる。
次に、各カムパルス入力により各タイマが起動される各ルーチンについて、図２７〜図２９および図１２〜図１４のフローチャートに基づいて、始動時の燃料噴射制御と点火制御、次いで、始動後の燃料噴射制御と点火制御について各々説明する。
まず、始動時において、θ１パルスが入力されると、図２７のフローチャートに示す始動時ドエル開始タイミングタイマ・始動後噴射開始タイミングタイマスタートルーチンが起動される。
そして、ステップＳ２７１で、始動判別フラグＦｓｔの値を参照して、現在の運転状態が始動時か否かを判断する。
そして、Ｆｓｔ＝１の始動時と判断した場合、ステップＳ２７２へ進み、ドエル開始タイミングＤｗｌｓｔがセットされた点火対象気筒のドエル開始タイミングタイマをスタートさせてルーチンを抜ける。
即ち、すて火対象気筒および着火対象気筒のドエル開始タイミングタイマをスタートさせる。
その結果、上記ドエル開始タイミングタイマにセットされたドエル開始タイミングＤｗｌｓｔ（ｍｓｅｃ）の計時が開始され｛図３０（ｂ）参照｝、計時が終了したとき、図１３のフローチャートに示すドエル開始タイミングルーチンが割込み起動され、ステップＳ１１１で、今回の点火対象気筒のドエルカットをセットしてルーチンを抜ける。
次いで、θ２パルスが入力されると、図２８のフローチャートに示す始動後点火時期タイマスタートルーチンが起動され、まず、ステップＳ２８１で、上記始動判別フラグＦｓｔの値を参照して、現在の運転状態がＦｓｔ＝１の始動時と判断した場合には、そのままルーチンを抜ける。
続いて、θ３パルスが入力されると、図２９のフローチャートに示す始動時噴射開始タイマおよび点火時期タイマ・始動後ドエル開始タイミングタイマスタートルーチンが起動され、まず、ステップＳ２９１で、上記始動判別フラグＦｓｔの値を参照して、現在の運転状態がＦｓｔ＝１の始動時と判断した場合、ステップＳ２９２へ進み、始動時の着火対象気筒の燃料噴射タイマをスタートさせる。
すると、この燃料噴射タイマにセットされた燃料噴射パルス幅Ｔｉの計時が開始され（図３０（ｂ）参照）、その間、該当気筒のインジェクタ８に噴射信号が出力され、このインジェクタ８で所定に計量された燃料が筒内に噴射される。
次いで、ステップＳ２９３へ進むと、当該点火対象気筒の点火時期タイマをスタートさせて、ルーチンを抜ける。
すると、この点火時期タイマにセットされた点火時期ＩＧｔ（ｍｓｅｃ）の計時が開始され｛図３０（ｂ）参照｝、この計時が終了したとき、図１４のフローチャートに示す点火時期ルーチンが割込み起動される。
そして、この点火時期ルーチンのステップＳ１２１で点火対象気筒のドエルをカットしてルーチンを抜ける。
その結果、吸気行程にある気筒のスパークプラグに点火し、当該気筒における前の圧縮行程における混合気への着火により生じたくすぶりが火花清浄される。
また、着火対象気筒のスパークプラグの点火により混合気に着火し燃焼が開始する。
一方、始動後に、θ１パルスが入力されて、図２７のフローチャートに示すルーチンが起動されると、ステップＳ２７１で、Ｆｓｔ＝０の始動後と判断されてステップＳ２７３へ分岐し、現在の燃料噴射方式が、圧縮行程噴射方式か否かを、噴射方式判別フラグＦ１の値を参照して判断する。
本実施例では、図３１のタイミングチャートに示すように、圧縮行程噴射では、噴射開始タイミングタイマを着火対象気筒のＢＴＤＣのθ１パルス入力でスタートさせるように設定されており、一方、吸気行程噴射では、上記噴射開始タイミングタイマを着火対象気筒の１つ前の気筒のＢＴＤＣのθ１パルス入力でスタートさせるように設定されている。
また、吸気・圧縮行程噴射では上記噴射開始タイミングタイマを着火対象気筒のＢＴＤＣのθ１パルス入力および１つ前の気筒のＢＴＤＣのθ１パルス入力でスタートさせるように設定している。
上記ステップＳ２７３では、現在設定されている燃料噴射方式を判断し、噴射開始タイミングタイマをスタートさせる着火対象気筒を判別する。上記ステップＳ２７３で、Ｆ１＝００の圧縮行程噴射方式と判断した場合、ステップＳ２７４へ進み、着火対象気筒が、Ｆ＃ｉ気筒、すなわち、これからＴＤＣを迎える気筒と判断し、ステップＳ２７５で当該着火対象気筒であるＦ＃ｉ気筒の噴射開始タイミングタイマをスタートさせる。
図３０に示すように、例えば、圧縮行程噴射方式の噴射・点火対象気筒を＃１気筒と判断した場合、上記噴射開始タイミングタイマは、当該＃１気筒のＢＴＤＣθ１パルス入力でスタートされる。
そして、この噴射開始タイミングタイマにセットした噴射開始タイミングＩｊｓｔ１（ｍｓｅｃ）の計時が終了したとき、図１２のフローチャートに示す噴射開始タイミングルーチンが割込み起動され、そのステップＳ１３１で、燃焼噴射タイマがスタートされ、この燃料噴射タイマにセットされた燃料噴射パルス幅Ｔｉの計時が行われている間、該当気筒のインジェクタ８に噴射信号が出力されて燃料噴射される。
一方、上記ステップＳ２７３で、Ｆ１＝００の圧縮行程噴射方式ではないと判断した場合は、ステップＳ２７６に進み、現在の燃料噴射方式がＦ１＝０１の吸気・圧縮行程噴射方式と判断されるとステップＳ２７７へ進む。
このステップＳ２７７では、今回の着火対象気筒となる気筒Ｆ＃（ｉ）およびＦ＃（ｉ＋１）を判別し、ステップＳ２７８で、当該気筒Ｆ＃（ｉ）およびＦ＃（ｉ＋１）の噴射開始タイミングタイマをスタートさせて、ルーチンを抜ける。
すると、当該気筒Ｆ＃（ｉ）およびＦ＃（ｉ＋１）の噴射開始タイミングタイマにセットした噴射開始タイミングＩｊｓｔ１およびＩｊｓｔ２が計時され、この計時が各々終了したとき、図１２のフローチャートに示す噴射開始タイミングルーチンが割込み起動される。
そして、この噴射開始タイミングルーチンのステップＳ１３１で、燃料噴射タイマがスタートされ、この燃料噴射タイマにセットされた燃料噴射パルス幅Ｔｉの計時が行われている間、該当気筒Ｆ＃（ｉ）およびＦ＃（ｉ＋１）のインジェクタ８に噴射信号が出力されて燃料噴射される。
図３１に示すタイミングチャートのように、例えば＃２気筒をこれからＴＤＣを迎える気筒Ｆ＃ｉとした場合、今回のθ１パルス入力で起動されるルーチンは、＃２気筒を着火対象気筒Ｆ＃（ｉ）およびその１つ後の＃１気筒を着火対象気筒Ｆ＃（ｉ＋１）とする。
また、上記ステップＳ２７６で、Ｆ１＝０１の圧縮行程噴射方式ではないと判断した場合は、燃料噴射方式がＦ１＝１０の吸気行程噴射方式と判断されてステップＳ２７９へ進む。
このステップＳ２７９では、今回の着火対象気筒となる気筒Ｆ＃（ｉ＋１）を判別し、ステップＳ２８０で、当該気筒Ｆ＃（ｉ＋１）の噴射開始タイミングタイマをスタートさせて、ルーチンを抜ける。すると、当該気筒Ｆ＃（ｉ＋１）の噴射開始タイミングタイマにセットした噴射開始タイミングＩｊｓｔ３が計時され、この計時が終了したとき、図１２のフローチャートに示す噴射開始タイミングルーチンが割込み起動される。
そして、この噴射開始タイミングルーチンのステップＳ１３１で、燃料噴射タイマがスタートされ、この燃料噴射タイマにセットされた燃料噴射パルス幅Ｔｉの計時が行われている間、該当気筒Ｆ＃（ｉ＋１）のインジェクタ８に噴射信号が出力されて燃料噴射される。
図３１に示すタイミングチャートのように、例えば＃２気筒をこれからＴＤＣを迎える気筒Ｆ＃ｉとした場合、今回のθ１パルス入力で起動されるルーチンは、その１つ後の＃１気筒を着火対象気筒Ｆ＃（ｉ＋１）とする。
一方、始動後の点火系制御は、図３１のタイミングチャートに示すように、点火対象気筒の１つ前の気筒のＢＴＤＣθ３パルス入力で、ドエル開始タイミングＤｗｌｓｔが計時されるように設定されているため、まず、図２９のフローチャートに示すθ３パルス入力により割込み起動されるルーチンから説明する。
θ３パルスが入力されると、図２９のフローチャートに示すルーチンが起動され、まず、ステップＳ２９１で、現在の運転状態がＦｓｔ＝０の始動後と判断されて、ステップＳ２９４へ分岐すると、点火対象気筒のドエル開始タイミングタイマをスタートさせて、ルーチンを抜ける。
すると、このドエル開始タイミングタイマにセットしたドエル開始タイミングＤｗｌｓｔの計時が開始され、この計時が終了したとき、図１３のフローチャートに示すドエル開始タイミングルーチンが割込み起動される。
そして、このドエル開始タイミングルーチンのステップＳ１１１で、今回の点火対象気筒のドエルをセットしてルーチンを抜ける。
その後、θ２パルスが入力されて、図２８に示す点火時期タイマスタートルーチンが割込み起動されると、ステップＳ２８１で、始動判別フラグＦｓｔの値を参照し、現在の運転状態がＦｓｔ＝０の始動後と判断した場合、ステップＳ２８２へ分岐し、点火対象気筒の点火時期の点火時期タイマにセットされた点火時期ＩＧｔ（ｍｓｅｃ）が計時される。
計時終了時に、図１４のフローチャートに示す点火時期ルーチンが割込み起動され、そのステップＳ１２１で点火対象気筒のドエルをカットしてルーチンを抜ける。
その結果、図３１のタイミングチャートに示すように、始動後は、該当気筒のＢＴＤＣθ２パルスを基準カム角とする点火時期ＩＧｔ（ｍｓｅｃ）で点火される
本発明は、上記実施例以外に、つぎの実施態様を含む。
本実施例では、イグニッションコイル６ａは、各気筒に同数配設されたものが使用されているが、これに限定されること無く、二つの気筒または四つの気筒を纏めた二個または一個のイグニッションコイルであっても良い。
また、イグニッションコイルは、一つのスパークプラグに二次コイルが二個以上接続されていても良い。
産業上の利用可能性
以上の様に、本発明にかかる点火装置は、始動時、低温始動時、低温始動直後、または寒冷地の市街地走行時においても、スパークプラグの火花洗浄作用が働いてカーボンを焼き切ったり飛ばしたりすることができる。
これにより、絶縁抵抗（ＭΩ値）の低下を抑え、エンジン不調（エンジンストール、アイドル不調、ドライバビリティ不良、始動不良）を解消できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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