(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行をなす一対の縦梁と、該縦梁間を長手方向に所定の間隔ごとに一体に連結するための、該縦梁よりも柔軟な構造を有する継材とを具え、前記各縦梁の上部にそれぞれレールを支持するレール支承体であって、前記各縦梁の内側面または外側面の少なくともいずれかの長手方向の中心以外の１箇所に、内方または外方に突出するマクラギ突起をそれぞれ一体に設け、レールの長さ方向に沿って複数個並べて配置されるレール支承体の支持構造であって、
前記各マクラギ突起は、各レール支承体の各縦梁とレール直交方向に所定の間隔をおいて対向するとともに、各マクラギ突起とレール方向に所定の間隔をおいて対向する水平ストッパーに当接することによって、レール支承体のレール長さ方向への移動を規制し、
前記複数のレール支承体の一部は、前記マクラギ突起が前記縦梁における前記レール長さ方向に沿う一方向側に寄った位置となる向きに配置され、前記複数のレール支承体の他は、前記縦梁における前記レール長さ方向に沿う他方向側に寄った位置となる向きに配置されたことを特徴とするレース支承体の支持構造。
【請求項２】
前記マクラギ突起を矩形状に形成した請求項１に記載のレール支承体の支持構造。
【請求項３】
路盤の上部に、互いに平行をなす一対の縦梁と、該縦梁間を長手方向に所定の間隔ごとに一体に連結するための、該縦梁よりも柔軟な構造を有する継材とからなるレール支承体をレール方向に連続的に敷設し、該レール支承体の各縦梁の上部にそれぞれレールを支持する車両用軌道であって、前記各レール支承体の各縦梁の内側面または外側面の少なくともいずれかの長手方向の中心以外の１箇所に、内方または外方に突出するマクラギ突起をそれぞれ一体に設けるとともに、前記各レール支承体に対応する前記路盤の部分に、各レール支承体の各縦梁とレール直交方向に所定の間隔をおいて対向するとともに、各マクラギ突起とレール方向に所定の間隔をおいて対向する水平ストッパーをそれぞれ前記路盤と一体に設け、かつ前記各レール支承体の各縦梁と路盤との間、各縦梁と各水平ストッパーとの間、及び各マクラギ突起と各水平ストッパーとの間に、それぞれ防振材又は緩衝材を介装させてなり、
前記路盤は、長手方向に複数に分割されたものであって、隣接するもの同士間に所定の間隙が形成されるものであり、前記各レール支承体の各縦梁は、分割された各路盤の上部に敷設され又は隣接する路盤間に架設され、かつ、路盤間に架設される縦梁のうち、マクラギ突起が隣接する路盤間の間隙内に位置するものは、長手方向の前後を逆にして路盤間に架設することによりマクラギ突起を間隙内から避けるようにした車両用軌道。
【請求項４】
前記マクラギ突起を矩形状に形成した請求項３に記載の車両用軌道。
【請求項５】
前記各レール支承体の各縦梁に対応する前記路盤の部分に台座を設けた請求項３又は４の何れかに記載の車両用軌道。
【請求項６】
前記水平ストッパーは、各レール支承体の各縦梁の内側面または外側面とレール直交方向に所定の間隔をおいて対向する部分に、レール方向に連続的に設けられてなる請求項３〜５の何れかに記載の車両用軌道。
【請求項７】
前記水平ストッパーは、各レール支承体の各縦梁の内側面または外側面とレール直交方向に所定の間隔をおいて対向する部分に、レール方向に間欠的に設けられてなる請求項３〜５の何れかに記載の車両用軌道。
【請求項８】
前記防振材は、各レール支承体の各縦梁と路盤との間に、レール方向に連続的に設けられてなる請求項３〜７の何れかに記載の車両用軌道。
【請求項９】
前記防振材は、各レール支承体の各縦梁と路盤との間に、レール方向に間欠的に設けられてなる請求項３〜７の何れかに記載の車両用軌道。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レール支承体の支持構造及び車両用軌道に関し、特に、上下方向、レール方向及びレール直交方向の衝撃、振動を吸収、減衰する機能を具えたレール支承体の支持構造及び車両用軌道に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、横マクラギ式のレール支承体を用いた車両用軌道は、図１４に示すように構成されている。すなわち、この車両用軌道３５は、路盤３６の上部に道床３７を設け、この道床３７の上部に複数本の横マクラギ３４を各々がレール３０と直交しかつ互いに平行をなすように所定の間隔ごとに敷設してレール支承体３３を構成し、このレール支承体３３の横マクラギ３４の上部に一対のレール３０、３０を互いに平行をなすように所定の間隔を隔てて敷設し、各レール３０を締結装置３８によって各横マクラギ３４に支承したものである。
【０００３】
このような構成のレール支承体３３を用いた車両用軌道３５にあっては、横マクラギ３４によってレール３０、３０の間隔を一定に保持し、レール３０、３０が受ける車両からの荷重（上下方向、レール３０長手方向、レール３０直交方向の荷重）を横マクラギ３４及び道床３７を介して路盤３６に分散させることにより支持する構造であり、車両の動揺、振動を低減させ、快適な乗り心地を提供している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような構成のレール支承体３３を用いた車両用軌道３５にあっては、レール３０、３０は、複数本の横マクラギ３４によって間欠的に支持されているため、車両からの荷重が一部に集中し、局部的に応力集中が起きることが多々ある。そして、このような局部的な応力集中が繰り返し起きると、横マクラギ３４及びレール３０、３０の平行度、水平度等に狂いが生じ、車両の動揺、振動が増大し、乗り心地が悪化してしまう。このため、狂いの生じた箇所を早急に発見して補修する保守作業が必要となり、その作業に多大な労力と時間と費用を要することになる。
【０００５】
この発明は、前記のような従来のもののもつ問題点を解決したものであって、局部的に応力集中が起きるのを防止することにより、レールの平行度、水平度等に狂いが生じるのを防止し、これにより車両の動揺、振動を軽減させて快適な乗り心地を提供するとともに、保守作業に要する労力、時間及び費用を軽減することができるレール支承体及び車両用軌道を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明によるレール支承体は、前記のような問題を解決するために、互いに平行をなす一対の縦梁と、該縦梁間を長手方向に所定の間隔ごとに一体に連結するための、該縦梁よりも柔軟な構造を有する継材とを具え、前記各縦梁の上部にそれぞれレールを支持するレール支承体であって、前記各縦梁の内側面または外側面の少なくともいずれかの長手方向の中心以外の１箇所に、内方または外方に突出するマクラギ突起をそれぞれ一体に設けた手段を採用したものである。また、前記マクラギ突起を矩形状に形成した手段を採用したものである。さらに、前記各縦梁を、長手方向の前後を逆にして、異なる表現をすれば、水平方向に１８０度回転させて使用できるようにした手段を採用したものである。
【０００７】
また、この発明による車両用軌道は、前記のような問題を解決するために、路盤の上部に、互いに平行をなす一対の縦梁と、該縦梁間を長手方向に所定の間隔ごとに一体に連結するための、該縦梁よりも柔軟な構造を有する継材とからなるレール支承体をレール方向に連続的に敷設し、該レール支承体の各縦梁の上部にそれぞれレールを支持する車両用軌道であって、前記各レール支承体の各縦梁の内側面または外側面の少なくともいずれかの長手方向の中心以外の１箇所に、内方または外方に突出するマクラギ突起をそれぞれ一体に設けるとともに、前記各レール支承体に対応する前記路盤の部分に、各レール支承体の各縦梁とレール直交方向に所定の間隔をおいて対向し、各マクラギ突起とレール方向に所定の間隔をおいて対向する水平ストッパーをそれぞれ一体に設け、かつ前記各レール支承体の各縦梁と路盤との間、各縦梁と各水平ストッパーとの間、及び各マクラギ突起と各水平ストッパーとの間に、それぞれ緩衝材又は防振材を介装させた手段を採用したものである。また、前記マクラギ突起を矩形状に形成した手段を採用したものである。さらに、前記各レール支承体の各縦梁に対応する前記路盤の部分に台座を設けた手段を採用したものである。さらに、前記各縦梁を、長手方向の前後を逆にして使用できるようにした手段を採用したものである。さらに、前記路盤は、長手方向に複数に分割されたものであって、隣接するもの同士間に所定の間隙が形成されるものであり、前記各レール支承体の各縦梁は、分割された各路盤の上部に敷設され又は隣接する路盤間に架設され、かつ、路盤間に架設される縦梁のうち、マクラギ突起が隣接する路盤間の間隙内に位置するものは、長手方向の前後を逆にして路盤間に架設することによりマクラギ突起を間隙内から避けるようにした手段を採用したものである。さらに、前記水平ストッパーは、各レール支承体の各縦梁の内側面または外側面とレール直交方向に所定の間隔をおいて対向する部分に、レール方向に連続的に設けられてなる手段を採用したものである。さらに、前記水平ストッパーは、各レール支承体の各縦梁の内側面または外側面とレール直交方向に所定の間隔をおいて対向する部分に、レール方向に間欠的に設けられてなる手段を採用したものである。さらに、前記防振材は、各レール支承体の各縦梁と路盤との間に、レール方向に連続的に設けられてなる手段を採用したものである。さらに、前記防振材は、各レール支承体の各縦梁と路盤との間に、レール方向に間欠的に設けられてなる手段を採用したものである。
【０００８】
【作用】
この発明は、前記のような手段を採用したことにより、レール支承体の一対の縦梁は、縦梁よりも柔軟な構造を有する複数本の継材によって所定の間隔に保持され、この縦梁の上部に一対のレールが支承され、レール間隔が一定に保持されることになる。そして、車両からの荷重は、レールから縦梁及び防振材を介して路盤に、レールから縦梁、緩衝材及び水平ストッパーを介して路盤に、又はレールからマクラギ突起、緩衝材及び水平ストッパーを介して路盤に伝達され、分散されることになる。そして、路盤がレール方向に複数に分割されたものであって、隣接する路盤間に間隙があるものである場合には、隣接する路盤間に縦梁を架設したときに、路盤間の間隙内にマクラギ突起が位置する場合は、縦梁の長手方向の前後を逆にすることにより、マクラギ突起が路盤間の間隙内に位置しないようにすることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示すこの発明の実施の形態について説明する。
図１及び図２には、この発明によるレール支承体の一実施の形態が示されていて、このレール支承体１は、互いに平行をなす一対の縦梁２、２と、両縦梁２、２間を長手方向に所定の間隔ごとに一体に連結する継材４と、縦梁２にレール３０を固定する締結装置（従来例と同一のため図示を省略する）とから構成されている。
【００１０】
縦梁２は、プレストレストコンクリートにより形成される角柱状をなすものであって、一端部外側面の長手方向の中心以外の１箇所には外方に突出する矩形状のマクラギ突起３が一体に設けられ、このマクラギ突起３の縦梁２の長手方向に直交する２つの面３ａ、３ａはそれぞれ緩衝面３ａ、３ａに形成されている。
【００１１】
継材４は、鋼管材から形成されるパイプ状をなすものであって、縦梁２の軸線と直交するように縦梁２、２間に設けられている。継材４の長手方向の両端部はそれぞれ縦梁２内に埋設され、これにより継材４と縦梁２とが一体に形成されている。継材４の長さは、継材４の長手方向の両端と縦梁２の外側面との間に所定の被り厚さが確保できる値に設定されている。
【００１２】
継材４の長手方向の両端部（縦梁２に埋設される部分）の外周面には、継材４の軸線方向を向く一対の板状の大リブ５、５が一体に設けられ、この大リブ５、５を介して継材４に作用する回転力を縦梁２に伝達させて荷重分担させるようになっている。また、各大リブ５の両端部には、継材４の軸線と直交する方向を向く一対の小リブ６、６が一体に設けられ、この小リブ６、６を介して継材４に作用する長手方向の力（引抜き力）を縦梁２に伝達させて荷重分担させるようになっている。なお、継材４の両端部に大リブ５及び小リブ６を設けずに、継材４の両端部を偏平に形成して、継材４に作用する回転力及び引抜き力に対抗させるように構成しても良い。
【００１３】
なお、この実施の形態においては、継材４を円形断面とすることにより、剛性及び強度を何れの方向へも均一にしているが、継材４を角形断面やＨ形断面等とすることにより、特定方向への剛性及び強度を高めるようにしても良い。
【００１４】
縦梁２の内部には、複数本の縦筋７及び横筋８が全体に渡って格子状に設けられている。また、継材４の両端部に対応する部分には、継材４を上下方向から挟むように凸状の補強筋９が設けられている。さらに、継材４の両端部の周囲には継材４を巻回するようにスパイラル状の補強筋１０が設けられている。この場合、縦筋７はＰＣ鋼より線、横筋８、補強筋９及び１０は、異形棒鋼等の鉄筋から形成されている。
【００１５】
締結装置１１は、縦梁２内に垂直に埋設されるとともに、頭部が縦梁２の上面から突出するインサート１２と、インサート１２の頭部に設けられる支持孔１３内に挿着されるクリップ１４とから構成されている。クリップ１４は、棒鋼を所望の形状に屈曲させてばねとしての機能を付加したものであって、インサート１２の支持孔１３内に挿着された状態で、レール３０を絶縁材１５を介して縦梁２の方向に付勢するようになっている。
【００１６】
そして、上記のような構成のレール支承体１によってこの発明による第１の実施の形態の車両用軌道２０を構成するには、以下の▲１▼〜▲５▼の手順に従う。
▲１▼   水平ストッパー２４及び台座２２となる路盤２１上の部分に必要な鉄筋を配置する。
▲２▼   路盤２１上に、レール支承体１を連続的に仮置きする。
▲３▼   レール支承体１上にレール３０を敷設し、レール支承体１の位置を微調整する。
▲４▼   水平ストッパー２４外側と台座２２内側に型枠２８を組み立てる（図７参照）。
▲５▼   水平ストッパー２４及び台座２２の部分にコンクリート又は無収縮モルタルを打ち込む（図８参照）。
【００１７】
この場合、各レール支承体１に緩衝材２５、２６、防振材２３及び間隙材２７を予め取り付けておく。ここで、間隙材２７を取り付けておくのは、レール支承体１と水平ストッパー２４との間隙及びレール支承体１と台座２２との間隙内にコンクリートが回り込まないようにするためである。
【００１８】
そして、上記のような▲１▼〜▲５▼の手順を経て、コンクリート又は無収縮モルタルが固化した後に型枠２８を取り外すことにより、各レール支承体１の各縦梁２の外側面に対向する部分に水平ストッパー２４を形成することができ、各レール支承体１の各縦梁２の底面に対向する部分に台座２２を形成することができるものである。
【００１９】
この場合、水平ストッパー２４は、各レール支承体１の各縦梁２の外側面に対向する部分（マクラギ突起３に対応する部分は除く）に連続的に設けられるようになっている（図３参照）。水平ストッパー２４のレール方向の一端面は、マクラギ突起３のレール方向を向く面３ａとレール方向に所定の間隔をおいて対向する対向面２４ｂに形成され、この水平ストッパー２４の対向面２４ｂとマクラギ突起３のレール方向を向く面３ａとの間に、ゴム等からなる平板状の緩衝材２６が介装される。水平ストッパー２４のレール直交方向を向く内側面２４ａは、縦梁２の外側面２ａとレール直交方向に所定の間隔をおいて対向する対向面２４ａに形成され、この水平ストッパー２４の対向面２４ａと縦梁２の外側面２ａとの間に、ゴム等からなる平板状の緩衝材２５がレール方向に所定の間隔ごとにまたは連続的に介装される。なお、水平ストッパー２４を、各レール支承体１の各縦梁２の外側面２ａに対向する部分（マクラギ突起３に対応する部分は除く）に間欠的に設けてもよいものである（図４参照）。その場合には、各水平ストッパー２４の対向面２４ａと縦梁２の外側面２ａとの間にそれぞれ緩衝材２５を介装させればよいものである。また、緩衝材２５、２６は、平板状に限らず、他の形状としてもよく、その配置についても連続的に介装しても良いものである。
【００２０】
台座２２は、各レール支承体１に対応する路盤２１上の部分に連続的に設けてもよいし、間欠的に設けてもよい。台座２２の上面と各レール支承体１の各縦梁２の下面との間には、ゴム等からなる角柱状の防振材２３がレール方向に所定の間隔ごとに介装される（図５参照）。なお、防振材２３は角柱状に限らず、他の形状としてもよい。また、防振材２３は、レール方向に連続的に設けてもよいものである（図６参照）。
【００２１】
そして、各レール３０を締結装置１１のクリップ１４により縦梁２の上部に固定することにより、この発明による第１の実施の形態の車両用軌道２０が構成されるものである。
【００２２】
上記のように構成したこの実施の形態による車両用軌道２０にあっては、車両からの荷重のうち、上下方向の荷重は、レール３０、縦梁２、防振材２３及び台座２２を介して路盤２１に伝達され、分散されることになる。この場合、レール３０及び縦梁２は、上下方向からの衝撃、振動に追従してその方向に変位することになるが、レール３０及び縦梁２の変位に追従して防振材２３が変位することにより、レール３０及び縦梁２のその方向への変位が抑制され、同時にその方向の衝撃、振動が減衰、吸収されることになる。
【００２３】
また、レール３０直交方向の荷重は、レール３０、縦梁２、緩衝材２５及び水平ストッパー２４を介して路盤２１に伝達され、分散されることになる。この場合、縦梁２及びレール３０は、レール３０直交方向からの衝撃、振動に追従してその方向に変位することになるが、縦梁２の外側面２ａが緩衝材２５を介して水平ストッパー２４の対向面２４ａに当接することによりそれ以上の変位が抑制され、同時にその方向の衝撃、振動が減衰、吸収されることになる。
【００２４】
さらに、レール３０方向の荷重は、レール３０、縦梁２、マクラギ突起３、緩衝材２６及び水平ストッパー２４を介して路盤２１に伝達され、分散されることになる。この場合、レール３０及び縦梁２は、レール３０方向からの衝撃、振動に追従してその方向に変位することになるが、マクラギ突起３の緩衝面３ａが緩衝材２６を介して水平ストッパー２４の対向面２４ｂ、２４ｂに当接することによりそれ以上の変位が抑制され、同時にその方向の衝撃、振動が減衰されることになる。
【００２５】
したがって、局部的に応力が集中して、縦梁２及びレール３０の平行度、水平度等に狂いが生じるようなことはなく、それらの狂いにより車両の動揺、振動が増大して乗り心地が悪化するようなことはなく、快適な乗り心地を提供することができることになる。
【００２６】
また、縦梁２及びレール３０の平行度、水平度等に狂いが生じることが殆どないので、保守作業が容易となり、保守作業に要する労力、時間及び費用を大幅に軽減することができることになる。
【００２７】
さらに、上下方向の衝撃、振動は、防振材２３によって減衰、吸収し、レール３０の長手方向の衝撃、振動は、緩衝材２６によって減衰、吸収し、レール３０直交方向の衝撃、減衰は、緩衝材２５によって減衰、吸収するように構成しているので、各防振材２３、緩衝材２５、２６の減衰特性の設定が簡単となるとともに、それらの交換、修理等のメンテナンスが簡単となる。
【００２８】
さらに、縦梁２の外側面２ａに１箇所のみにマクラギ突起３を設け、このマクラギ突起３のみを水平ストッパー２４、２４間に位置させるように構成したので、縦梁２の長さが熱膨張により変化しても、縦梁２の動きが制限されてマクラギ突起３に過大な負荷がかかるようなことはなく、縦梁２をレール３０方向へスムーズに変位させることができ、その方向の衝撃、振動を効果的に減衰、吸収することができることになる。しかも、マクラギ突起３と水平ストッパー２４との協働により、縦梁２のレール３０方向への変位を所定の範囲内に制限することができることになる。
【００２９】
図９には、この発明による車両用軌道の第２の実施の形態が示されていて、この車両用軌道２０は、レール３０方向に所定の間隔ごとに設けられた構造物３１の路盤２１の上部にこの発明によるレール支承体１を設置したものである。すなわち、この実施の形態における路盤２１は、レール３０方向に複数に分割されたものであって、隣接する路盤２１、２１間に所定の間隙が形成され、この間隙はずらすことができないものである。ここで、路盤２１、２１間の相対変位が大きく、防振材２３及びレール支承体１に作用する負荷が著しく大きくなる場合は、防振材２３の上面あるいは下面を滑らせる構造にすると良い。
【００３０】
そして、このような構成の間隙を有する路盤２１、２１……の上部にこの発明によるレール支承体１を、所定の位置に予め防振材２３、緩衝材２５、２６及び間隙材２７を取り付けた状態で設置し、各レール支承体１の各縦梁２に対応する路盤２１の部分に水平ストッパー２４を設けることで、各縦梁２と路盤２１との間に防振材２３が介装され、各縦梁２の外側面２ａと水平ストッパー２４との間、及び各マクラギ突起３と水平ストッパー２４との間にそれぞれ緩衝材２５、２６が介装され、これによりこの発明による第２の実施の形態の車両用軌道２０が構成されるものである。
【００３１】
この場合、レール支承体１の縦梁２は、路盤２１の上部に全体が敷設されるものと、隣接する路盤２１、２１間に架設されるものとが存在する。そして、隣接する路盤２１、２１間に架設されるもののうち、マクラギ突起３が路盤２１、２１間の間隙内に位置する場合（図１０の左側の状態）、そのままではマクラギ突起３を水平ストッパー２４で支持することができない。この場合、縦梁の長手方向の前後を逆にして（図１０の右側の状態）マクラギ突起３を間隙からずらして路盤２１が存在する位置へ配置することにより、マクラギ突起３を支持することができる。したがって、コストダウン等を目的としてすべてのレール支承体１を同一規格で製造した場合であっても、路盤２１やこれを支える建造物の設計変更を伴うことなく、マクラギ突起３を位置合わせして敷設することができる。
【００３２】
そして、この実施の形態による車両用軌道２０にあっても、前記第１の実施の形態の車両用軌道２０と同様の作用効果を奏し、局部的に応力が集中して、縦梁２及びレール３０の平行度、水平度等に狂いが生じるようなことはなく、それらの狂いにより車両の動揺、振動が増大して乗り心地が悪化するようなことはなく、快適な乗り心地を提供することができることになる。
【００３３】
また、縦梁２及びレール３０の平行度、水平度等に狂いが生じることが殆どないので、保守作業が容易となり、保守作業に要する労力、時間及び費用を大幅に軽減することができることになる。
【００３４】
さらに、上下方向の衝撃、振動は、防振材２３によって減衰、吸収し、レール３０の長手方向の衝撃、振動は、緩衝材２６によって減衰、吸収し、レール３０直交方向の衝撃、減衰は、緩衝材２５によって減衰、吸収するように構成しているので、各防振材２３、緩衝材２５、２６の減衰特性の設定が簡単となるとともに、交換、修理等のメンテナンスが簡単となる。
【００３５】
さらに、縦梁３の外側面２ａに１箇所のみにマクラギ突起３を設け、このマクラギ突起３のみを水平ストッパー２４、２４間に位置させるように構成したので、縦梁３の長さが熱膨張により変化しても、縦梁３の動きが制限されてマクラギ突起３に過大な負荷がかかるようなことはなく、縦梁２をレール３０方向へスムーズに変位させることができ、その方向の衝撃、振動を効果的に減衰、吸収することができることになる。しかも、マクラギ突起３と水平ストッパー２４との協働により縦梁２の変位を所定の範囲内に制限することができることになる。
【００３６】
さらに、熱膨張等により構造物３１、３１間がレール３０方向へ相対的に変位しても、縦梁２の動きが制限されてマクラギ突起３に過大な負荷がかかるようなことはなく、縦梁２をレール３０方向へスムーズに変位させることができるので、その方向の衝撃、振動を効果的に減衰、吸収することができることになる。しかも、マクラギ突起３と水平ストッパー２４との協働により縦梁２の変位を所定の範囲内に制限することができることになる。
【００３７】
さらに、路盤２１がレール３０方向に複数に分割されたものであって、隣接する路盤２１、２１間に間隙があるものであっても、レール支承体１の縦梁２の長手方向の前後を逆にして使用することにより、路盤２１、２１間に縦梁２のマクラギ突起３が位置しないようにすることができるので、レール３０方向、レール３０直交方向、上下方向の衝撃、振動を効果的に減衰、吸収することができることになる。したがって、既存の橋梁等の構造物にも有効に使用することができることになる。
【００３８】
なおマクラギ突起を設ける位置は、実施形態の如き外側面のみに限定されるものではなく、内側面に突出する場合、それぞれから千鳥状に突出する場合のいずれでもよい。
【００３９】
【発明の効果】
この発明によるレール支承体及び車両用軌道は、前記のように構成したことにより、レール及び縦梁は、上下方向からの衝撃、振動に追従して上下方向に変位することになるが、レール及び縦梁の変位に追従して防振材が変位することにより、レール及び縦梁の上下方向への変位が抑制され、同時に上下方向の衝撃、振動が減衰、吸収されることになる。また、レール及び縦梁は、レール直交方向からの衝撃、振動に追従してレール直交方向に変位することになるが、縦梁の外側面が緩衝材を介して水平ストッパーに当接することによりそれ以上の変位が抑制され、同時にレール直交方向の衝撃、振動が減衰、吸収されることになる。さらに、レール及び縦梁は、レール方向からの衝撃、振動に追従してレール方向に変位することになるが、マクラギ突起が緩衝材を介して水平ストッパーに当接することによりそれ以上の変位が抑制され、同時にレール方向の衝撃、振動が減衰されることになる。したがって、局部的に応力が集中して、縦梁及びレールの平行度、水平度等に狂いが生じるようなことはないので、それらの狂いにより車両の動揺、振動が増大して乗り心地が悪化するようなことはなく、快適な乗り心地を提供することができることになる。
さらに、縦梁及びレールの平行度、水平度等に狂いが生じることが殆どないので、保守作業が容易となり、保守作業に要する労力、時間及び費用を大幅に軽減することができることになる。
さらに、上下方向の衝撃、振動は、防振材によって減衰、吸収し、レールの長手方向の衝撃、振動は、緩衝材によって減衰、吸収し、レール直交方向の衝撃、減衰は、緩衝材によって減衰、吸収するように構成しているので、各防振材、緩衝材の減衰特性の設定が簡単となるとともに、交換、修理等のメンテナンスが簡単となる。
さらに、縦梁の内側面または外側面に１箇所のみにマクラギ突起を設け、そのマクラギ突起のみを水平ストッパー間に位置させるように構成したので、縦梁の長さが熱膨張により変化しても、縦梁の動きが制限されてマクラギ突起に過大な負荷がかかるようなことはなく、縦梁をレール方向へスムーズに変位させることができ、レール方向の衝撃、振動を効果的に減衰、吸収することができることになる。しかも、マクラギ突起と水平ストッパーとの協働により、縦梁の変位を所定の範囲内に制限することができることになる。
さらに、構造物間に設置した場合に、熱膨張等により構造物間がレール方向へ相対的に変位しても、縦梁の動きが制限されてマクラギ突起に過大な負荷がかかるようなことはなく、縦梁をレール方向へスムーズに変位させることができるので、レール方向の衝撃、振動を効果的に減衰、吸収することができることになる。しかも、マクラギ突起と水平ストッパーとの協働により、縦梁の変位を所定の範囲内に制限することができることになる。
そして、縦梁の内側面または外側面の長手方向の中心以外の１箇所にマクラギ突起を設けたので、路盤がレール方向に分割されたものであって、隣接する路盤間に間隙があるものであっても、縦梁の長手方向の前後を逆にして使用することにより、縦梁のマクラギ突起を路盤間の間隙内から避けることができることになる。したがって、既存の橋梁等の構造物であっても、マクラギ突起の機能を十分に発揮させることができることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明によるレール支承体及び車両用軌道の第１の実施の形態を示した平面図である。
【図２】  図１のＡ−Ａ線に沿って見た断面図である。
【図３】  水平ストッパーと縦梁との関係の一例を示した説明図である。
【図４】  水平ストッパーと縦梁との関係の他の例を示した説明図である。
【図５】  縦梁と防振材との関係の一例を示した説明図である。
【図６】  縦梁と防振材との関係の他の例を示した説明図である。
【図７】  レール支承体の施工手順を示したものであって、水平ストッパー及び台座の外側に型枠を設置した状態を示した説明図である。
【図８】  レール支承体の施工手順を示したものであって、水平ストッパー及び台座に対応する部分にコンクリートを打ち込んだ状態を示した説明図である。
【図９】  この発明によるレール支承体及び車両用軌道の第２の実施の形態を示した断面図である。
【図１０】  第２の実施の形態の車両用軌道を示した概略図であって、縦梁のマクラギ突起を路盤間の間隙内から避ける方法を示した説明図である。
【図１１】  レール支承体の配筋図である。
【図１２】  継材の斜視図である。
【図１３】  締結装置の断面図である。
【図１４】  従来のレール支承体及び車両用軌道の一例を示した斜視図である。
【符号の説明】
１、３３……レール支承体
２……縦梁
２ａ……外側面
３……マクラギ突起
３ａ……緩衝面
４……継材
５……大リブ
６……小リブ
７……縦筋
８……横筋
９、１０……補強筋
１２……インサート
１３……支持孔
１４……クリップ
１５……絶縁材
２０、３５……車両用軌道
２１、３６……路盤
２２……台座
２３……防振材
２４……水平ストッパー
２４ａ、２４ｂ……対向面
２５、２６……緩衝材
２７……間隙材
２８……型枠
３０……レール
３１……構造物
３４……横マクラギ
３７……道床
３８……締結装置
【図１】
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【図２】
0003984433.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003984433.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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