(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、
ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、外方延在部とを備える軸受保持手段と、
前記軸受保持手段に対して、前記クラッチレリーズ軸受の前記一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する円周方向に複数配設された連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
前記連結部材は、前記保持手段の外方延在部の軸方向両側面をすきまで挟み込む第一の幅を有する凹部と前記第一の幅よりも半径方向小径側で第一の幅より大きい第二の幅を有する凹部の異なる２以上の軸方向の幅を有する凹部を有し、
前記連結部材の前記第二の幅を有する凹部の一方の端部は、前記外方延在部に半径方向大径側にスライド不能に係合しており、前記連結部材の前記第二の幅を有する凹部の他方の端部は、前記クラッチレリーズ軸受の静止輪に係合し、前記外方延在部と前記静止輪とが近接する方向に押圧力を印加するようになっており、
前記連結部材の静止輪側の端部に、半径方向大径側に向かう力が印加されたときに、前記連結部材が、前記連結部材と前記保持部材の外方延在部との係合部を支点にして傾くことによって、前記端部が前記静止輪から外れる前に、前記第一の幅を有する凹部の内面が前記外方延在部と接触し、それにより前記連結部材の傾きが制限されるようになっているクラッチレリーズ軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断続装置であるクラッチを動作させる場合において、入力部材であるシフトフォークでクラッチカバーのダイヤフラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプリングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離しが行なわれている。
【０００３】
ところで、シフトフォークは車体等の固定側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジンのフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回転するようになっている。従って、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングをシフトフォークが直に押圧するとなると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこで、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転する回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所定の状態に保持すると共にシフトフォークからの入力を受けるようになっている回転しない軸受保持部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置を、例えば特開平７−２８６６２９号に示されているように、ダイヤフラムスプリングとシフトフォークとの間に設けている。
【０００４】
この特開平７−２８６６２９号に開示されたクラッチレリーズ軸受装置においては、軸受の内輪の先端部がダイヤフラムスプリングに対向し、一方軸受の外輪の後端がガイドスリーブのフランジ部と当接している。更に、ばね部材により外輪とフランジ部とを軸線方向に挟み込むようにして、軸受はガイドスリーブに取り付けられている。シフトフォークの先端によりガイドスリーブのフランジ部がばね部材を介して後方から押されれば、内輪先端部がダイヤフラムスプリングに当接するよう、軸受装置全体が軸線方向に移動可能となっている。
【０００５】
ここで軸受外輪は、ガイドスリーブのフランジ部に対して半径方向に移動自在となるよう、ばね部材によって付勢され弾性的に支持されているため、ガイドスリーブのフランジ部が後方よりシフトフォークに押されて軸受の外輪がクラッチのダイヤフラムスプリングに当接したときに、互いの間に偏心があっても、自動的に軸受が調心されるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
図１５に、かかる従来技術の構成によるクラッチレリーズ軸受装置の一部断面を示す。ここで、ばね部材５３０は略Ｕ字形状であり、その頂面はフラットになっている。従って、ばね部材５３０の外輪５１２側端部に半径方向に力Ｆを印加すると、ばね部材５３０とフランジ部５２２との係合点Ｐを支点として、比較的大きなモーメントＭが生じ、よってばね部材５３０が変形することにより容易に外れてしまう恐れがある。
【０００７】
本願発明の目的は、外輪に不用意に半径方向の力が印加されても、容易に脱落することのないばね部材を設けたクラッチレリーズ軸受装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決する手段】
上記目的を達成すべく、本願発明のクラッチレリーズ軸受装置は、
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、
ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部と、外方延在部とを備える軸受保持手段と、
前記軸受保持手段に対して、前記クラッチレリーズ軸受の前記一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する円周方向に複数配設された連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、
前記連結部材は、前記保持手段の外方延在部の軸方向両側面をすきまで挟み込む第一の幅を有する凹部と前記第一の幅よりも半径方向小径側で第一の幅より大きい第二の幅を有する凹部の異なる２以上の軸方向の幅を有する凹部を有し、
前記連結部材の前記第二の幅を有する凹部の一方の端部は、前記外方延在部に半径方向大径側にスライド不能に係合しており、前記連結部材の前記第二の幅を有する凹部の他方の端部は、前記クラッチレリーズ軸受の静止輪に係合し、前記外方延在部と前記静止輪とが近接する方向に押圧力を印加するようになっており、
前記連結部材の静止輪側の端部に、半径方向大径側に向かう力が印加されたときに、前記連結部材が、前記連結部材と前記保持部材の外方延在部との係合部を支点にして傾くことによって、前記端部が前記静止輪から外れる前に、前記第一の幅を有する凹部の内面が前記外方延在部と接触し、それにより前記連結部材の傾きが制限されるようになっている。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本願発明のクラッチレリーズ軸受によれば、前記連結部材の静止輪側の端部に、半径方向に力が印加されたときに、前記連結部材が、前記連結部材と前記保持部材の外方延在部との係合部を支点にして傾くことによって、前記端部が前記静止輪から外れる前に、前記第一の凹部の一つが前記外方延在部と接触し、それにより前記連結部材の傾きが制限されるようになっている。前記連結部材は、その傾きが制限されれば容易に脱落することがなくなる。
【００１０】
【実施例】
以下、本願発明の実施例を図面を参照して以下に詳細に説明する。
図１は、本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。図２は、図１のII-II線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【００１１】
図２において、クラッチレリーズ装置は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持手段であるガイドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０とからなる。クラッチレリーズ軸受１０は、左方端に当接部１１ａを有する略円管状の内輪１１と、内輪１１を同心的に内包する短い円管状の外輪１２と、内輪１１と外輪１２との間に転動自在に配置された複数のボール１５と、ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６と、ボール１５の軸線方向両側で内輪１１と外輪１２とにより画成される空間を防塵油密的に密封するシール１７、１８とからなる。内輪１１は外輪１２に対して回転自在に支持されている。また内輪１１の当接部１１ａは、半径方向外方にめくれたような形状をしており、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに当接するようになっている。また、内輪１１の当接部１１ａと反対側の端部はプレスによるブランク加工のままとし、切削加工を行わず製作コストを安くするようにしている。
【００１２】
一方、ガイドスリーブ２０は樹脂製であって、円管状の本体２１と、本体２１の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部（外方延在部）２２と、フランジ部２２の半径方向外方端において軸線方向左方に突出する外壁部２３と、フランジ部２２の半径方向外方端において軸線方向に突出するガイド部２５（図１）とからなる。本体２１の内方には図示しないガイド軸が延在しており、本体２１はガイド軸上を摺動自在となっている。なお、本体２１の内方には拡径部２４が設けられている。この拡径部２４は、本体２１がガイド軸上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能するものである。外壁部２３は、クラッチレリーズ軸受１０の外方に設けられ、その半径方向の移動制限部となっている。また、クラッチレリーズ軸受１０を半径方向に移動可能とするため、外輪１２の外周と外壁２３の内周との間には隙間２７が形成されている。フランジ部２２の中程には、水平溝２６が設けられており、この水平溝２６にはシフトフォークを固定するクリップ（不図示）が挿入されるようになっている。
【００１３】
更に、フランジ部２２は、ばね部材３０の取付部に半径方向に延在する外方突起２２ｈを有する。ばね部材３０と外方突起２２ｈとの間には、スキマΔが存在する。ばね部材３０における外輪１２の当接面の、鉛直方向に対する傾き角αは０ないし５度である。
【００１４】
図３は、ガイドスリーブ２０を図１と同一方向に見た図であり、図４は、図３のガイドスリーブ２０をIV方向に見た部分拡大図である。図３において、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の水平方向端部には、突起２２ｆが形成されている。また、フランジ部２２には、ばね部材３０の取付位置に形成されたストッパ２２ｇと、一対の突起２２ｃが形成されている。フランジ部２２の内方略全面部２２ａは、後述する補強部材４０の板厚・形状に合わせてフランジ部２２の周辺より低くなっているが、ばね部材３０の嵌合する部分２２ｂは、それより高くなっている。ガイド部２５はばね部材３０の組付時にガイドの機能を有するものであり、図４に示すようにばね部材３０の両わきを軸線方向に延在している。
【００１５】
図１より明らかなように、同一形状のものが２つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を有する。図５は、ばね部材３０の斜視図である。ばね部材３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成されている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部に当接するベース部３１と、軸受の外輪１２に当接する押圧部３２と、ベース部３１と押圧部３２との間に設けられ、押圧部３２に外輪１２を付勢するための弾性力を付与する梁部３３とからなっている。なお、押圧部３２はシール１７に接触しないように、またばね部材３０の組付を容易にすべく、軸線方向外方に傾斜した傾斜部３２ａを有する。
【００１６】
更にばね部材３０は、ベース部３１と梁部３３との略中間において、半径方向に突出するように形成された凸部３４を有し、この凸部３４は、ガイドスリーブ２０のフランジ２２部の端部に対応している。また、ベース部３１の両側部３１ａにおける下方端近傍においては、切欠き３７が形成され、更にその下縁部３１ｂには、比較的大きな切欠き３８が形成されている。切欠き３８と下縁部３１ｂとの交差部には、面取り３９が形成されている。ここで凸部３４の内側が第１の凹部３０ａとなり、ベース部３１と押圧部３２との間が第２の凹部３０ｂとなる。
【００１７】
図６は、補強部材４０の斜視図である。補強部材４０は、円筒部４１と、円筒部４１の略中央から上方および下方へ突出した板状のアンビル部４２と、円筒部４１の端部から半径方向に延在するフランジ部４３とからなり、比較的肉厚の薄い板をプレスし、その後アンビル部４２をチタンコーティングしている。これによりシフトフォークとの接触部にて著しい摩耗が発生しないようにしている。
【００１８】
円筒部４１は、ガイドスリーブ２０に取り付けられた際に本体２１に丁度嵌合する径を有し、それにより補強部材４０の半径方向の位置決めが達成されるようになっている。円筒部４１の上方および下方は、アンビル部４２と対応するように延長されて矩形部４１ａを形成している。この矩形部４１ａは、シフトフォークをガイドする機能と、アンビル部の剛性を確保する機能とを有する。アンビル部４２とフランジ部４３との間には段差が形成されている。
【００１９】
補強部材４０のフランジ部４３には、円周部に矩形状切欠４３ａが形成されており、この切欠４３ａは取付時に、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の対応する位置に形成された突起２２ｆと係合して、補強部材４０の回り止めを達成している。更に、フランジ部４３には、ガイドスリーブ２０の突起２２ｃとストッパ２２ｇ及び部分２２ｂを貫通させるためのＣ字形切欠き４３ｂが形成されている。
【００２０】
尚、ガイドスリーブ２０のストッパ２２ｇは、図１から明らかなように、ばね部材３０をガイドスリーブ２０に取り付ける際に、ばね部材３０の切欠き３８に係合して、それ以上ばね部材３０が内方に押し込まれることを防止するよう機能する。ばね部材３０の面取り３９は、その挿入を容易にする機能を有する。
【００２１】
図７は、図１のVII-VII線に沿って切断した部分を拡大して矢印方向に見た図である。ガイドスリーブ２０のフランジ部２２には、更に突起２２ｃが形成されている。突起２２ｃは、斜面２２ｄと台部２２ｅとからなっており、ばね部材３０が装着された際に切欠き３７に係合する形状となっている。フランジ部２２の部分２２ａ（図３）と２２ｂの段差は補強部材４０の板厚より大きいため、そこに補強部材４０をセットすると、ばね部材３０と補強部材４０との間にスキマδが生ずるようになっている。
【００２２】
次に、本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置の動作につき以下に説明する。
図１において、図示しないシフトフォークが枢動して、その先端が補強部材４０のアンビル部４２に当接して一定の荷重を印加する。補強部材４０の板厚は比較的厚くその剛性も十分であるため、シフトフォークより受ける大荷重を受けることができる。シフトフォークとアンビル部４２の接触は滑り接触であるが、アンビル部４２はチタンコーティングされているので摩耗は小さく抑えられる。クラッチレリーズ軸受装置は、シフトフォークからの入力により図示しないガイド軸上を軸線方向に摺動して、図示しないクラッチカバーのダイヤフラムスプリングに内輪１１の当接部１１ａを当接させる。ダイヤフラムスプリングが回転していても、内輪１１は回転自在であるので、当接後にダイヤフラムスプリングと一体で回転することとなり、更に軸受装置が軸線方向に移動することによりダイヤフラムスプリングが押圧されてクラッチが動作されるようになっている。
【００２３】
ばね部材３０は適切な板厚となっていて、ガイドスリーブ２０に対してクラッチレリーズ軸受１０を、押圧部３２と外輪１２との間に作用する摩擦力のみで支持しているため、軸受１０はガイドスリーブ２０に対して半径方向に移動可能となっている。従って、内輪１１の当接部１１ａがダイヤフラムスプリングに当接したとき、両者の間に偏心があれば、軸受１０を同心に位置させようとする公知の力が生じ、それにより軸受１０は半径方向に移動して、自動調心が達成されることとなる。なお、ガイドスリーブ２０の外壁部２３は、軸受１０が所定量以上半径方向外方に移動しないよう制限する機能を有する。また、一般の玉軸受の外輪にはフランジがないタイプが多いので、本実施例のように外輪をばね部材３０で挟みこむように構成すれば、外輪自体を改造する必要がなく既存のものを使用でき、コスト低減に寄与しうる。
【００２４】
ばね部材３０と補強部材４０とは、図７に示すようにスキマδが生ずる程度に離隔しているため、クラッチレリーズ動作に伴いシフトフォークから補強部材４０に軸線に直角な方向の力が印加された場合でも、かかる力はばね部材３０に伝達されることはない。したがって、ばね部材３０は、シフトフォークからの力で変形等することはない。
【００２５】
次に、クラッチレリーズ軸受装置の組付方法について説明する。 ガイドスリーブ２０の本体２１の周囲に、クラッチレリーズ軸受１０および補強部材４０が配置された後、図１の斜め上方及び斜め下方からばね部材３０が、ガイドスリーブ２０のガイド部２５にガイドされつつ挿入される。ばね部材３０は外周の一方向から挿入できるようにしているため、組付が容易となっている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０の突起２２ｃを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き３７が突起２２ｃに係合し、かつ切欠き３８がストッパ２２ｇに当接した段階で所定の形状に戻り、組付が完了する。斜面２２ｄの作用によりばね部材３０の挿入は比較的容易に行われるが、一旦係合した後は台部２２ｅの作用により不用意に抜けないように構成されている。
【００２６】
ところで、ばね部材３０の剛性が高すぎると、ガイドスリーブ２０は樹脂性であることから、突起乗り上げ時に突起２２ｃを削ってしまう恐れがあるので、適切な剛性とすることが必要である。そこで、図５に示すように、本実施例においては、ｌ1＝５ないし８mm、ｌ2＝３ないし４mm、ｌ3＝１．５ないし２．５mm 、ｌ4＝２ないし４mm、ｌ5＝０．５ないし１．５mmとし、適切な剛性を得ている。かかる場合、突起２２ｃの高さを０．６ないし０．９mm、ばね部材３０の板厚を０．６ないし０．９mmとすれば適切な剛性が得られるので、ばね部材３０の組付時に突起２２ｃが削られることがない。
【００２７】
図８は、図２のクラッチレリーズ軸受において、ばね部材３０の近傍を取り出して拡大した図である。図８において、ばね部材３０の押圧部３２近傍に半径方向の力Ｆが印加されたとすると、ばね部材３０は反時計まわりのモーメントを受けて、押圧部３２が軸受外輪１２から離隔する方向に曲がろうとする。しかしながら、スキマΔ（図２）が適切な値となっているため、かかる場合にはばね部材３０の押圧部３２が軸受外輪１２から外れる前に、凸部３４の内面つまり第１の凹部３０ａが外方突起２２ｈと干渉し、それ以上の曲がりを制限することになる。これにより、押圧部３２が外輪１２から離隔することを防止し、もってばね部材３０が脱落することを防止するものである。
なお、本実施例ではばね部材３０と外方突起２２ｈとの間にスキマを持たせた構造にしてあるが、組込み状態でスキマなく当初から接触している構造にすることも可能である。ただし、この場合にはばね部材３０に過大な応力が働かないように、また、しめ代が大きくなり過ぎないように考慮する必要がある。つまり、大きな荷重を負荷して無理にばね部材を抜こうとするとガイドスリーブ２０の外方突起２２ｈがせん断されてばね部材３０が脱落してしまうおそれがあるが、ガイドスリーブ２０の外方突起２２ｈのせん断を受ける面積が大きくなるように設計すれば、ばね部材３０が壊れるまで大きな荷重を負荷しても脱落しないようにすることができる。
【００２８】
ところで、従来構造によるクラッチレリーズ軸受装置の場合、軸受外輪１２の肉厚が薄いと、許容偏心量の範囲内で軸受１０を動かしたとき、ばね部材３０の先端の押圧部３２が外輪１２の内径から外れて（つまり内側に落ち込んで）しまうことがある。ばね部材３０の全てが同じような接触状態（先端３２ａ全周が内側に落ち込んだ状態）になれば、外輪１２はどちらの方向にもスムーズに動けるようになる。しかしながら、ばね部材３０と内輪１１とが干渉しないような寸法としているため、押圧部３２が外れた部分と１８０度反対側の押圧部３２は、外輪１２の端面から外れないこととなる。このような状態になると、軸受外輪１２は、抵抗の大きい方（すなわちばね部材を押し広げる方向）には動きにくくなり、このため調心機能が十分発揮できない恐れがある。
【００２９】
そこで、本実施例においては、図２に示すようにばね部材３０の取付状態において、押圧部３２の鉛直方向に対する角度（接触角）αを０ないし５度として、いかなる半径方向に外輪１２が移動しても、押圧部３２の先端３２ａが外輪１２の内径側に落ち込まないようにしている。また、ばね部材の断面高さを小さくできるので、ばね部材３０と内輪１１との干渉がないよう設計することが容易となる。なお、あまり大きな接触角は問題があるので、５度程度にとどめるのが好ましい。
【００３０】
図９は、本願発明の第２の実施例のクラッチレリーズ軸受装置を示す、図２と同様な断面図である。図９の実施例は図２の実施例とほぼ同様であるが、外方突起１２２ｈの突出量Ｌが、図２の外方突起２２ｈの突出量ｌよりも大きい点において相違する。これにより、ばね部材３０と外方突起２２ｈとのスキマΔが、図２の実施例と同一であっても、押圧部３２に半径方向力が印加されたとき、ばね部材３０の傾きは比較的小さく抑えることができる。
【００３１】
更に、本願発明の第３の実施例を図面を参照して以下に詳細に説明する。
図１０は、本願発明の第３の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。図１１は、図１０のXI-XI 線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【００３２】
第３の実施例が上述した実施例と最も異なるのは、補強部材１４０の形状である。図１２は、補強部材１４０の斜視図である。図１２において、補強部材１４０は、大円筒１４１と小円筒１４２を直列に連結し、それに断面がＣ字形状のアーム１４３、１４４を両わきに連結した構成となっている。大円筒１４１は、その外周から頂面にかけて２つの切欠１４５、１４６を形成している。また、アーム１４３、１４４の自由端からは、軸線方向に鈎状のタブ１４３ａ、１４４ａがそれぞれ延在している。なお、補強部材１４０はプレス加工を容易とすべく、ＳＰＣＣ等の軟鋼から形成されており、タブ１４３ａ、１４４ａは摩耗等を防止すべく浸炭窒化処理がされている。
【００３３】
第３の実施例は、シフトフォークとの接触部がシフトフォークの強度上のバックアップとなるガイドスリーブ２０の外径よりも外側に配置された場合、すなわち図１１の点Ｐｓにおいてシフトフォークが当接するような場合に、より効果的である。補強部材１４０の小円筒１４２の内径は本体２１の外径にほぼ等しく、大円筒１４１の内径はフランジ部２２の外径にほぼ等しくなっており、図１１に示すように、ガイドスリーブ２０と嵌合してすっぽりと包み込むような形状となっている。
【００３４】
本実施例においてばね部材３０は、スリーブ部材２０と軸受外輪１２とを連結するので、図１０に示すように、補強部材１４０の切欠１４５、１４６内にばね部材３０を設置することとなる。この切欠の存在により、補強部材１４０の強度低下が予想されるので、中央の開口を軸線方向に折り曲げることによって小円筒１４２を形成し、強度を向上させている。
【００３５】
図１３は、本願発明の第４の実施例のクラッチレリーズ軸受を示す、図２と同様な断面図である。図１４は、図１３のクラッチレリーズ軸受を矢印XIV から見た部分図である。図１３、１４の実施例は図２の実施例とほぼ同様であるが、補強部材２４０の形状、ばね部材２３０の形状が若干相違する。より具体的には、補強部材１４の外周部２４０ｂが外方に突出し、かつシフトフォーク側の面にプレスにより形成された２つの突起２４０ａが設けられ、一方ばね部材２３０にはこれに対応する部分に切欠２３０ａのみが設けられている。突起２４０ａは、尖った工具により裏面から押されることにより形成され、半径方向内方に向かって立ち上がる形状となっている。尚、本実施例においては、軸受保持手段はガイドスリーブ２０と補強部材２４０とで構成し、外方延在部は突起２４０ａにより構成する。
【００３６】
ばね部材２３０を補強部材２４０に挿入すると、ばね部材２３０は、突起２４０ａを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き２３０ａが突起２４０ａに係合した段階で所定の形状に戻り、組付が完了する。突起２４０ａの形状によりばね部材２３０の挿入は比較的容易に行われるが、一旦係合した後は不用意に抜けないように構成されている。
【００３７】
一方、ばね部材２３０の押圧部２３２近傍に半径方向の力Ｆが印加されたとすると、ばね部材２３０は反時計まわりのモーメントを受けて、押圧部２３２が軸受外輪１２から離隔する方向に曲がろうとする。しかしながら、スキマΔ（図１３）が適切な値となっているため、かかる場合にはばね部材２３０の押圧部２３２が軸受外輪１２から外れる前に、軸受保持手段を構成している補強部材の外周部２４０ｂがばね部材２３０と干渉し、それ以上の曲がりを制限することになる。これにより、押圧部２３２が外輪１２から離隔することを防止し、もってばね部材２３０が脱落することを防止するものである。
【００３８】
以上、本発明を実施例を参照して説明してきたが、本発明は上記実施例に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。例えば、ばね部材は２つでなく３つでもよい。また、連結部材の凹部は曲線形状になっていて、図１６に示すように局部的な最小幅が２つ以上有する構造にすることも可能である。
【００３９】
【発明の効果】
以上述べたように、本願発明のクラッチレリーズ軸受によれば、前記連結部材の静止輪側の端部に、半径方向に力が印加されたときに、前記連結部材が、前記連結部材と前記保持部材の外方延在部との係合部を支点にして傾くことによって、前記端部が前記静止輪から外れる前に、前記第一の凹部の一つが前記外方延在部と接触し、それにより前記連結部材の傾きが制限されるようになっている。前記連結部材は、その傾きが制限されれば容易に脱落することがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。
【図２】図１のII-II線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図３】ガイドスリーブ２０を図１と同一方向に見た図である。
【図４】図３のガイドスリーブ２０をIV方向に見た部分拡大図である。
【図５】ばね部材３０の拡大斜視図である。
【図６】補強部材４０の斜視図である。
【図７】図１のVII-VII線に沿って切断した部分を拡大して矢印方向に見た図である。
【図８】図２のクラッチレリーズ軸受において、ばね部材３０の近傍を取り出して拡大した図である。
【図９】本願発明の第２の実施例のクラッチレリーズ軸受装置を示す、図２と同様な断面図である。
【図１０】本願発明の実施例であるクラッチレリーズ軸受装置をシフトフォーク側から見た図である。
【図１１】図１０のXI-XI線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図１２】補強部材１４０の斜視図である。
【図１３】本願発明の第４の実施例のクラッチレリーズ軸受を示す、図２と同様な断面図である。
【図１４】図１３のクラッチレリーズ軸受を矢印XIVから見た部分図である。
【図１５】従来技術による構成において、ばね部材が脱落することを示す図である。
【図１６】連結部材の他の例を示す図である。
【符号の説明】
１０………クラッチレリーズ軸受
２０………ガイドスリーブ
３０、２３０………ばね部材
４０、１４０、２４０………補強部材
【図１】
0003963024.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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