(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションの前部が昇降可能なシートであって、
フロア側に並設される第１及び第２のベースと、
該第１及び第２のベース間の前部に配置され、前記第１及び第２のベースに対して回転可能に設けられた前部クッションフレームと、
該第１及び第２のベース間の後部に配置され、前記第１及び第２のベースに対して設けられた後部クッションフレームと、
前記前部クッションフレームの回転中心軸の上方で、前記前部クッションフレームの回転軸より前方の部分と、前記後部クッションフレームとを橋渡しするように設けられ、前記前部クッションフレームの回転に伴い弾性変形しながら追従し、前記前部クッションフレームに前記シートの前部が上昇する方向の付勢力を常時作用させる弾性部材と、
前記前部クッションフレームの回転を許可/禁止するロック手段と、
を有することを特徴とするシート。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シートクッションの前部が昇降可能なシートに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のシートの中には、図４に示すように、シートクッション１とシートバック３からなるシート５のうちで、大腿部を支持するシートクッション１の前部を着座者の体格,好みに応じて昇降可能な機構、すなわち、フロントチルト機構を有したシートがある。
【０００３】
このフロントチルト機構を有したシートの一例として、図５に示すような構造のシートがある。
図において、一対のシートトラック機構１５は、フロア側に設けられるロアレール１１,このロアレール１１に移動可能に係合するアッパレール１３からなっている。
【０００４】
シートトラック機構１５間には、図示しないクッションパッドを支持する枠状のクッションフレーム２１が取り付けられている。このクッションフレーム２１の中央部には、シートクッションパッドを支持するSばね２３が設けられている。
【０００５】
クッションフレーム２１の前部には、ピン３１を用いてクッションフレーム２１に対して図において矢印A方向へ回転可能な可動フレーム３３が設けられている。
【０００６】
更に、クッションフレーム２１内には、可動フレーム３３を所望の位置でロックするロック機構が設けられている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記構成のシートにおいては、以下のような問題点がある。
(1) 枠状のクッションフレーム２１を用いているので、重量が重く、又、コストもかかる。
【０００８】
(2) 図６に示すように、シートクッションの前部を持ち上げた場合、クッションフレーム２１に対して可動フレーム３３のみが持ち上がり、座面に角部が発生し、着座者に違和感を与える。
【０００９】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その第１の目的は、軽量で、コスト低減が図れるシートを提供することにある。
第２の目的は、着座者に違和感を与えないシートを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する請求項１記載の発明は、シートクッションの前部が昇降可能なシートであって、フロア側に並設される第１及び第２のベースと、該第１及び第２のベース間の前部に配置され、前記第１及び第２のベースに対して回転可能に設けられた前部クッションフレームと、該第１及び第２のベース間の後部に配置され、前記第１及び第２のベースに対して設けられた後部クッションフレームと、前記前部クッションフレームの回転中心軸の上方で、前記前部クッションフレームの回転軸より前方の部分と、前記後部クッションフレームとを橋渡しするように設けられ、前記前部クッションフレームの回転に伴い弾性変形しながら追従し、前記前部クッションフレームに前記シートの前部が上昇する方向の付勢力を常時作用させる弾性部材と、前記前部クッションフレームの回転を許可/禁止するロック手段とを有することを特徴とするシートである。
【００１１】
座面を構成する部材を前部クッションフレーム,後部クッションフレーム,弾性部材とした。
すなわち、従来の枠状のクッションフレームの代わりに、前部クッションフレームと、後部クッションフレームとしたことにより、従来の枠状のクッションフレームに比べ、軽量となり、又、コストも低減できる。
【００１２】
更に、ロック手段を解除して、前部クッションフレームを回転させた場合、弾性部材が前部クッションフレームの回転に伴って弾性変形しながら追従するので、座面がなだらかになり、着座者に違和感を与えない。
【００１４】
弾性部材は、前記前部クッションフレームの回転中心軸より前方に取り付けられることにより、前部クッションフレームを回転させた場合、追従する弾性部材の変形量が少なくなり、更に、座面がなだらかになり、着座者に違和感を与えない。
【００１５】
更に、弾性部材は、前部クッションフレームの回転中心軸の上方を通ることにより、前部クッションフレームには、シートの前部を上昇させる方向の付勢力が常時作用し、シート前部を上昇させる操作力を低減することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に図面を用いて本発明の実施の形態例を説明する。
(全体構成)
最初に、本実施の形態例のシートの要部分解斜視図である図１を用いて、本実施の形態例の全体構成を説明する。
【００１７】
図において、アウタ側の第１のシートトラック機構１１５は、フロア側に設けられる第１のロアレール１１１,この第１のロアレール１１１に移動可能に係合する第１のアッパレール１１３からなっている。
【００１８】
同様に、インナ側の第２のシートトラック機構１１５′は、フロア側に設けられる第２のロアレール１１１′,この第２のロアレール１１１′に移動可能に係合する第２のアッパレール１１３′からなっている。
【００１９】
第１及び第２のアッパレール１１３,１１３′上には、第１及び第２のロアアーム１２１,１２１′が後述するリフト機構を介して設けられている。
第１及び第２のロアアーム１２１,１２１′間の後部には、第１及び第２のロアアーム１２１,１２１′に対して固着された後部クッションフレーム２０１が設けられている。
【００２０】
第１及び第２のロアアーム１２１,１２１′間の前部には、第１及び第２のロアアーム１２１,１２１′に対して回転可能に設けられ、後述するフロントチルト機構により駆動される前部クッションフレーム２２１が設けられている。
【００２１】
そして、前部クッションフレーム２２１の回転中心軸以外の部分と後部クッションフレーム２０１との間には、両者を橋渡しするように設けられた弾性部材としての複数のSばね２５１が設けられている。
【００２２】
尚、本実施の形態例では、Sばね２５１は前部クッションフレーム２２１の回転中心軸の上方を通り、更に、クッションフレーム２２１の回転中心軸より前方に取り付けた。
【００２３】
後部クッションフレーム２０１と、前部クッションフレーム２２１と、Sばね２５１とで、シートクッションパッド５２１(図２参照)を支持するようにしている。
【００２４】
尚、クッション５２１上には、表皮５２２が設けられ、表皮５２２の前部はクリップ５２３を用いて前部クッションフレーム２２１に取り付けられている。
(リフト機構)
第１及び第２のアッパレール１１３,１１３′に対して第１及び第２のロアアーム１２１,１２１′を昇降させるリフト機構の説明を図１と、図１のB方向矢視図である図２とを用いて説明する。
【００２５】
図１に示すように、第２のシートトラック機構１１５′の第２のアッパレール１１３′の前部には、第２のフロントリンク３０１の一方の端部がピン３０３を用いて、第２のアッパレール１１３′の後部には、第２のリアリンク３０５の一方の端部がピン３０７を用いて回転可能に取り付けられている。
【００２６】
第２のフロントリンク３０１の他方の端部は、ピン３１１を用いて第２のロアアーム１２１′の前部に、第２のリアリンク３０５の他方の端部は、ピン３１３を用いて第２のロアアーム１２１′の後部に回転可能に取り付けられている。
【００２７】
よって、第２のアッパレール１１３′,第２のフロントリンク３０１,第２のロアアーム１２１′,第２のリアリンク３０５で、四節回転機構が形成されている。
【００２８】
図２に示すように、第１のシートトラック機構１１５の第１のアッパレール１１３の前部には、第２のフロントリンク３０１と対向する第１のフロントリンク３３１の一方の端部がピン３３３を用いて、第１のアッパレール１１３の後部には、第２のリアリンク３０５と対向する第１のリアリンク３３５の一方の端部がピン３３７を用いて回転可能に取り付けられている。
【００２９】
第１のフロントリンク３３１の他方の端部は、ピン３４１を用いて第１のロアアーム１２１の前部に、第１のリアリンク３３５の他方の端部は、ピン３４３を用いて第１のロアアーム１２１の後部に回転可能に取り付けられている。
【００３０】
よって、第１のアッパレール１１３,第１のフロントリンク３３１,第１のロアアーム１２１,第１のリアリンク３３５で、四節回転機構が形成されている。
又、本実施の形態例では、第１のフロントリンク３３１のピン３３３,ピン３４１間の距離FL、第２のフロントリンク３０１のピン３０３,ピン３１１間の距離FL′、第１のリアリンク３３５のピン３３７,ピン３４３間の距離RL、第２のリアリンク３０５のピン３０７,３１３間の距離RL′とすると、これらの距離の関係を以下のように設定した。
【００３１】
FL=FL′…(1)
RL=RL′ …(2)
FL(FL′)＜RL(RL′) …(3)
従って、第１及び第２のフロントリンク３３１,３０１、第１及び第２のリアリンク３３５,３０５のうちのいずれかのリンクを回転駆動すると、第１及び第２のロアアーム１２１,１２１′は第１及び第２のアッパレール１１３,１１３′に対して昇降運動を行なう。又、(3)式の関係により、第１及び第２のロアアーム１２１,１２１′の昇降は、前部側に比べ後部側の移動量が大きな昇降となる。
【００３２】
次に、上記構成のリフト機構の駆動を図２を用いて説明する。
第１のロアアーム１２１の略中央部には、ドリブンギヤ３７１がピン３７３を用いて取り付けられている。
【００３３】
ドリブンギヤ３７１の一方の回転端部には、ピン３７５を用いて、連結リンク３７７の一方の端部が回転可能に取り付けられている。
連結リンク３７７の他方の端部は、ピン３７９を用いて第１のリアリンク３３５のアーム部３３５ａに回転可能に取り付けられている。
【００３４】
従って、ドリブンギヤ３７１が回転することにより、第１のリアリンク３３５が回転し、第１及び第２のロアアーム１２１,１２１′は第１及び第２のアッパレール１１３,１１３′に対して昇降運動を行なう。
【００３５】
第１のアーム１２１には、ドリブンギヤ３７１に噛合するピニオン３８１、ピニオン３８１の回転軸に固着されたギヤ３８３が設けられている。
ギヤ３８３は、第１のロアアーム１２１に設けられた第１のブレーキ機構４０１の出力側のピニオン４０３が噛合してる。
(ブレーキ機構)
図１における第１のブレーキ機構４０１の分解斜視図である図３を用いて説明する。
【００３６】
図において、第１のブレーキ機構４０１はストッパケース４４８内に、ストッパケース４４８の内壁に圧接するようにトーションスプリング４４９を装着した後、コア４５０と一体となったハンドル軸４５１をストッパケース４４８内に挿入し、コア４５０の切欠き４５０ａの側端部４５０ｂ,４５０ｃをトーションスプリング４４９の両端のフック部４４９ａ,４４９ｂに当接可能とし、その後、ピニオン４０３の爪部４５２をフック部４４９ａ,４４９ｂ間に配置し、ピニオン４０３をハンドル軸４５１の一端に挿通することにより構成されている。
【００３７】
そして、ハンドル軸４５１の他端にはセレーションが刻設されたセレーション部４５１ａが設けられ、セレーション部４５１ａにリフト操作ハンドル４３９が取付けられ、止輪４４７でもって抜止めがなされている。
【００３８】
よって、リフト操作ハンドル４３９を操作した場合は、その回動方向で決まる何れかのフック部４４９ａ若しくは４４９ｂに、コア４５０の側端部４５０ｂ若しくは４５０ｃが当接し、それを巻き込んでトーションスプリング４４９の外径が縮まり、ストッパケース４４８の内壁との圧接が解除され、トーションスプリング４４９はコア４５０と共に回転し、コア４５０の側端部４５０ｂ又は側端部４５０ｃがピニオン４０３の爪部４５２を押してピニオン４０３が回転する。
【００３９】
一方、ピニオン４０３から回動力を受けた際には、トーションスプリング４４９の外径が広がり、ストッパケース４４８の内壁への圧接力がより増大し、ピニオン４０３は回転しない。
(フロントチルト機構)
図１及び図２を用いてフロントチルト機構を説明する。
【００４０】
図において、第１のロアアーム１２１の先端部には、歯５０１が刻設されている。
前部クッションフレーム２２１の一方の側面に形成された穴２２１ａと第１のロアアーム１２１に形成された穴１２１ａとに挿通するピン５０３、及び、前部クッションフレーム２２１の他方の側面に形成された穴２２１ｂと第２のロアアーム１２１′に形成された穴１２１ａ′とに挿通するピン５０５とで、前部クッションフレーム２２１は、第１及び第２のロアアーム１２１,１２１′に対して回転可能に取り付けられている。
【００４１】
前部クッションフレーム２２１の一方の側面側の内壁面には、その外壁面に設けられたロック手段としての第２のブレーキ機構６０１の出力軸側のピニオン５１１が設けられ、このピニオン５１１は第１のロアアーム１２１の歯５０１に噛合している。
【００４２】
尚、第２のブレーキ機構６０１の構成は、第１のブレーキ機構４０１の構成と同一構成なので、説明は省略する。
従って、第２のブレーキ機構６０１のチルト操作ハンドル６０３を操作することによりピニオン５１１が回転し、前部クッションフレーム２２１はピン５０３,５０５を中心として第１及び第２のロアアーム１２１,１２１′に対して回転し、シートクッションパッド５２１の前部を昇降させる。
上記構成によれば、シートクッションパッド５２１(座面)を支持する部材を前部クッションフレーム２２１,後部クッションフレーム２０１,Sばね２５１とした。
【００４３】
すなわち、従来の枠状のクッションフレームの代わりに、前部クッションフレーム２２１と、後部クッションフレーム２０１としたことにより、従来の枠状のクッションフレームに比べ、軽量となり、又、コストも低減できる。
【００４４】
更に、第２のブレーキ機構６０１を解除して、前部クッションフレーム２２１を回転させた場合、Sばね２５１が前部クッションフレーム２２１の回転に伴って弾性変形しながら追従するので、座面がなだらかになり、着座者に違和感を与えない。
【００４５】
又、更に、本実施の形態例では、Sばね２５１は、前部クッションフレーム２２１の回転中心軸より前方に取り付けたことにより、前部クッションフレーム２２１を回転させた場合、追従するSばね２５１の変形量が少なくなり、更に、座面がなだらかになり、着座者に違和感を与えない。
【００４６】
更に、Sばね２５１は、前部クッションフレーム２２１の回転中心軸の上方を通ることにより、前部クッションフレーム２２１には、シートの前部を上昇させる方向の付勢力が常時作用し、シート前部を上昇させる操作力を低減することができる。
【００４７】
又、本実施の形態例では、表皮５２２の前部は、クリップ５２３を用いて前部クッションフレーム２２１に取り付けた。
一方、図５,図６で示した従来のシート等の場合、表皮の前部は、上昇しないクッションフレームに取り付けられているので、シートクッションの前部を上昇させると、表皮は引っ張られる。
【００４８】
しかし、本実施の形態例の場合、シートは上昇する前部クッションフレーム２２１に取り付けているので、表皮５５２が引っ張れる恐れはない。
尚、本発明は、上記実施の形態例に限定するものではない。上記実施の形態例では、リフト機構を備えたシートで説明を行なったが、リフト機構はなくてもよい。
【００４９】
【発明の効果】
以上述べたように請求項１記載の発明によれば、座面を構成する部材を前部クッションフレーム,後部クッションフレーム,弾性部材とした。
【００５０】
すなわち、従来の枠状のクッションフレームの代わりに、前部クッションフレームと、後部クッションフレームとしたことにより、従来の枠状のクッションフレームに比べ、軽量となり、又、コストも低減できる。
【００５１】
更に、ロック手段を解除して、前部クッションフレームを回転させた場合、弾性部材が前部クッションフレームの回転に伴って弾性変形しながら追従するので、座面がなだらかになり、着座者に違和感を与えない。
【００５２】
弾性部材は、前記前部クッションフレームの回転中心軸より前方に取り付けられることにより、前部クッションフレームを回転させた場合、追従する弾性部材の変形量が少なくなり、更に、座面がなだらかになり、着座者に違和感を与えない。
【００５３】
更に、弾性部材は、前部クッションフレームの回転中心軸の上方を通ることにより、前部クッションフレームには、シートの前部を上昇させる方向の付勢力が常時作用し、シート前部を上昇させる操作力を低減することができる。
【００５４】
【図面の簡単説明】
【００５５】
【図１】実施の形態例のシートの要部分解斜視図である。
【００５６】
【図２】図１のB方向矢視図である。
【００５７】
【図３】図１における第１のブレーキ機構の分解斜視図である。
【００５８】
【図４】フロントチルト機構を説明する図である。
【００５９】
【図５】フロントチルト機構を有したシートの一例を示す図である。
【００６０】
【図６】図５に示すシートの問題点を説明する図である。
【００６１】
【符号の説明】
１２１  第１のロアアーム(ベース)
１２１′  第２のロアアーム
２０１  後部クッションフレーム
２２１  前部クッションフレーム
２５１  Sばね
６０１  第２のブレーキ機構(ロック手段)
【図１】
0003917309.tif 000002
【図２】
0003917309.tif 000003
【図３】
0003917309.tif 000004
【図４】
0003917309.tif 000005
【図５】
0003917309.tif 000006
【図６】
0003917309.tif 000007