(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車を検知する先行車検知手段（１３）と、
先行車が存在しないときに自車を設定車速（Ｖｍｅｍ）で定速走行させる定速走行制御手段（Ｍ１）と、
先行車が存在するときに先行車検知手段（１３）の検知結果に基づいて自車および先行車の車間距離を設定車間距離に維持して追従走行を行わせる追従走行制御手段（Ｍ２）と、
設定車間距離を変更する設定車間距離変更手段（１２ｅ）と、
定速走行制御手段（Ｍ１）あるいは追従走行制御手段（Ｍ２）による走行中に車速を制御すべくシフトダウンを行うシフトダウン制御手段（Ｍ４）と、
を備えたアダプティブクルーズコントロール装置において、
定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定するシフトダウン判定手段（Ｍ３）を備え、
シフトダウン判定手段（Ｍ３）がシフトダウンのタイミングが不適切であると判定したときに、シフトダウン制御手段（Ｍ４）はシフトダウンの要求を禁止し、追従走行制御手段（Ｍ２）による追従走行中に、設定車間距離変更手段（１２ｅ）が設定車間距離を変更してから所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段（Ｍ３）はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置。
【請求項２】
先行車を検知する先行車検知手段（１３）と、
先行車が存在しないときに自車を設定車速（Ｖｍｅｍ）で定速走行させる定速走行制御手段（Ｍ１）と、
先行車が存在するときに先行車検知手段（１３）の検知結果に基づいて自車および先行車の車間距離を設定車間距離に維持して追従走行を行わせる追従走行制御手段（Ｍ２）と、
設定車間距離を変更する設定車間距離変更手段（１２ｅ）と、
定速走行制御手段（Ｍ１）あるいは追従走行制御手段（Ｍ２）による走行中に車速を制御すべくシフトダウンを行うシフトダウン制御手段（Ｍ４）と、
を備えたアダプティブクルーズコントロール装置において、
定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定するシフトダウン判定手段（Ｍ３）を備え、
シフトダウン判定手段（Ｍ３）がシフトダウンのタイミングが不適切であると判定したときに、シフトダウン制御手段（Ｍ４）はシフトダウンの要求を禁止し、追従走行制御手段（Ｍ２）による追従走行から定速走行制御手段（Ｍ１）による定速走行に切り替わってから所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段（Ｍ３）はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置。
【請求項３】
追従走行制御手段（Ｍ２）による追従走行中に、先行車検知手段（１３）が先行車の入れ代わりを検知してから所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段（Ｍ３）はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のアダプティブクルーズコントロール装置。
【請求項４】
設定車速（Ｖｍｅｍ）を変更する設定車速変更手段（１２ｂ，１２ｃ）を備え、定速走行制御手段（Ｍ１）による定速走行中に設定車速変更手段（１２ｂ，１２ｃ）が設定車速（Ｖｍｅｍ）を変更したときに、シフトダウン判定手段（Ｍ３）はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のアダプティブクルーズコントロール装置。
【請求項５】
定速走行制御手段（Ｍ１）による定速走行中に設定車速変更手段（１２ｂ，１２ｃ）が設定車速（Ｖｍｅｍ）を増加させたとき、設定車速（Ｖｍｅｍ）の増加開始から所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とする、請求項４に記載のアダプティブクルーズコントロール装置。
【請求項６】
定速走行制御手段（Ｍ１）による定速走行中に設定車速変更手段（１２ｂ，１２ｃ）が設定車速（Ｖｍｅｍ）を増加させたとき、設定車速（Ｖｍｅｍ）の増加終了から所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段（Ｍ３）はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とする、請求項４に記載のアダプティブクルーズコントロール装置。
【請求項７】
定速走行制御手段（Ｍ１）による定速走行中に設定車速変更手段（１２ｂ，１２ｃ）が設定車速（Ｖｍｅｍ）を減少させたとき、設定車速（Ｖｍｅｍ）の減少中および設定車速（Ｖｍｅｍ）の減少終了から所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段（Ｍ３）はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とする、請求項４に記載のアダプティブクルーズコントロール装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車が存在するときに自車および先行車の車間距離を設定車間距離に維持して追従走行を行わせ、先行車が存在しないときに自車を設定車速で定速走行させるアダプティブクルーズコントロール装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
高速道路等を走行する際のドライバーの負担を軽減すべく、ドライバーがアクセルペダルから足を離しても予め設定した車速で定速走行を行えるようにしたクルーズコントロール装置は公知である。また自車の設定車速よりも低速の先行車が存在するとクルーズコントロール装置による定速走行が行えなくなるため、かかる低速の先行車をレーダー装置が検知した場合に、その先行車との車間距離を設定車間距離に保持して追従走行を行い、レーダー装置が先行車を検知しなくなると通常の定速走行に復帰するアダプティブクルーズコントロール装置も公知である。
【０００３】
またクルーズコントロール装置による定速走行中に登り坂にさしかかった場合、設定車速を維持するためにオートマチックトランスミッションをシフトダウンして加速力を増加させる制御が行われる。しかしながら、クルーズコントロール装置のセットスイッチやリジュームスイッチを操作した直後の過渡期において加速力を増加させるべくシフトダウンが実行されると、その変速ショックがドライバーに違和感を与える問題がある。そこで、クルーズコントロール中でないときにセットスイッチを操作した場合、クルーズコントロール中でないときにリジュームスイッチを操作した場合、あるいはクルーズコントロール中にリジュームスイッチを操作した場合にシフトダウンの実行を所定時間禁止するものが、特開平１１−７８６０５号公報により提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特開平１１−７８６０５号公報に記載されたものは、設定車速での定速走行を行うクルーズコントロール装置に対しては有効であるが、先行車が存在する場合に設定車間距離を保って追従走行を行うアダプティブクルーズコントロール装置に対しては充分な効果が期待できないという問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、定速走行および追従走行を行うアダプティブクルーズコントロール装置において、不適切なシフトダウンが行われてドライバーが違和感を感じるのを防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、先行車を検知する先行車検知手段と、先行車が存在しないときに自車を設定車速で定速走行させる定速走行制御手段と、先行車が存在するときに先行車検知手段の検知結果に基づいて自車および先行車の車間距離を設定車間距離に維持して追従走行を行わせる追従走行制御手段と、設定車間距離を変更する設定車間距離変更手段と、定速走行制御手段あるいは追従走行制御手段による走行中に車速を制御すべくシフトダウンを行うシフトダウン制御手段とを備えたアダプティブクルーズコントロール装置において、定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定するシフトダウン判定手段を備え、シフトダウン判定手段がシフトダウンのタイミングが不適切であると判定し、追従走行制御手段による追従走行中に、設定車間距離変更手段が設定車間距離を変更してから所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【０００７】
上記構成によれば、定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定し、シフトダウンのタイミングが不適切であればシフトダウンの要求を禁止するので、不適切なシフトダウンが行われてドライバーが違和感を感じるのを防止することができる。しかも追従走行中に設定車間距離を変更してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、新たな設定車間距離を確保すべく加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、先行車を検知する先行車検知手段と、先行車が存在しないときに自車を設定車速で定速走行させる定速走行制御手段と、先行車が存在するときに先行車検知手段の検知結果に基づいて自車および先行車の車間距離を設定車間距離に維持して追従走行を行わせる追従走行制御手段と、設定車間距離を変更する設定車間距離変更手段と、定速走行制御手段あるいは追従走行制御手段による走行中に車速を制御すべくシフトダウンを行うシフトダウン制御手段とを備えたアダプティブクルーズコントロール装置において、定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定するシフトダウン判定手段を備え、シフトダウン判定手段がシフトダウンのタイミングが不適切であると判定し、追従走行制御手段による追従走行から定速走行制御手段による定速走行に切り替わってから所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定し、シフトダウンのタイミングが不適切であればシフトダウンの要求を禁止するので、不適切なシフトダウンが行われてドライバーが違和感を感じるのを防止することができる。しかも追従走行から定速走行に切り替わってから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、設定車速で定速走行すべく加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、追従走行制御手段による追従走行中に、先行車検知手段が先行車の入れ代わりを検知してから所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、追従走行中に先行車が入れ代わってから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、新たな先行車に追従走行すべく加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、設定車速を変更する設定車速変更手段を備え、定速走行制御手段による定速走行中に設定車速変更手段が設定車速を変更したときに、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、定速走行中に設定車速が変更されるとシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、設定車速の変更に伴って加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００１４】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、定速走行制御手段による定速走行中に設定車速変更手段が設定車速を増加させたとき、設定車速の増加開始から所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、定速走行中に設定車速の増加を開始してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、新たな設定車速まで加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００１６】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、定速走行制御手段による定速走行中に設定車速変更手段が設定車速を増加させたとき、設定車速の増加終了から所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【００１７】
上記構成によれば、定速走行中に設定車速の増加を終了してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、自車速が新たな設定車速に収束する前に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００１８】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、定速走行制御手段による定速走行中に設定車速変更手段が設定車速を減少させたとき、設定車速の減少中および設定車速の減少終了から所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【００１９】
上記構成によれば、定速走行中に設定車速を減少させている間と、設定車速の減少を終了してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、自車速が新たな設定車速に収束する前に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００２０】
尚、実施例のレーダー装置１３は本発明の先行車検知手段に対応し、実施例のセットスイッチ１２ｂおよびリジュームスイッチ１２ｃは本発明の設定車速変更手段に対応し、実施例の車間距離設定スイッチ１２ｅは本発明の設定車間距離変更手段に対応する。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２２】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すもので、図１はアダプティブクルーズコントロール装置の全体構成を示すブロック図、図２はシフトダウン判定ルーチンのフローチャート、図３は車間距離制御ＥＣＵ内のシフトダウン判定回路のブロック図である。
【００２３】
図１に示すように、先行車が存在するときに自車および先行車の車間距離を設定車間距離に維持して追従走行を行わせ、先行車が存在しないときに自車を設定車速で定速走行させるアダプティブクルーズコントロール装置は車間距離制御ＥＣＵ１１を備える。車間距離制御ＥＣＵ１１の入力ポートにはメインスイッチ１２ａ、セットスイッチ１２ｂ、リジュームスイッチ１２ｃ、キャンセルスイッチ１２ｄ、車間距離設定スイッチ１２ｅ、アクセルペダルスイッチ１２ｆ、レーダー装置１３、ヨーレートセンサ１４ａ、車速センサ１４ｂ、スロットル開度センサ１４ｃおよびブレーキ油圧センサ１４ｄが接続され、また出力ポートには報知手段１５、スロットルアクチュエータ１６、ブレーキアクチュエータ１７、ブレーキランプ１８およびオートマチックトランスミッションＥＣＵ１９が接続される。
【００２４】
メインスイッチ１２ａはアダプティブクルーズコントロール装置の電源をオン・オフするためのものである。セットスイッチ１２ｂはアダプティブクルーズコントロールの開始と、定速走行の設定車速の減少方向への変更とを指令するものである。リジュームスイッチ１２ｃは一旦中止されたアダプティブクルーズコントロールの再開と、定速走行の設定車速の増加方向への変更とを指令するものである。キャンセルスイッチ１２ｄはアダプティブクルーズコントロールを中止を指令するためのものである。車間距離設定スイッチ１２ｅは先行車に追従走行する際の設定車間距離の変更を指令するためのものである。セットスイッチ１２ｂ、リジュームスイッチ１２ｃおよび車間距離設定スイッチ１２ｅの機能は表１に纏めて示されている。
【００２５】
【表１】
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【００２６】
而して、アダプティブクルーズコントロールにより定速走行あるいは追従走行を行う際に、自車を減速する必要がある場合には車間距離制御ＥＣＵ１１からの指令でスロットルアクチュエータ１６によりスロットル開度が減少方向に制御されるとともに、ブレーキアクチュエータ１７により自動制動が行われ、それに伴ってブレーキランプ１８が点灯する。また自車を加速する必要がある場合には車間距離制御ＥＣＵ１１からの指令でスロットルアクチュエータ１６によりスロットル開度が増加方向に制御されるとともに、大きな加速力が必要な場合にはオートマチックトランスミッションＥＣＵ１９にシフトダウンの指令が出力される。このような定速走行あるいは追従制御が行われている間、液晶パネルやスピーカよりなる報知手段１５によりドライバーに種々の情報や警報が与えられる。
【００２７】
次に、アダプティブクルーズコントロール装置の作用を説明する。
【００２８】
レーダー装置１３により先行車が検知されていないときには定速走行が行われる。即ち、セットスイッチ１２ｂあるいはリジュームスイッチ１２ｃで設定した設定車速Ｖｍｅｍと車速センサ１４ｂで検出した自車速Ｖとを比較し、自車速Ｖが設定車速Ｖｍｅｍよりも高い場合にはスロットルアクチュエータ１６およびブレーキアクチュエータ１７を制御して自車速Ｖを設定車速Ｖｍｅｍまで減少させ、自車速Ｖが設定車速Ｖｍｅｍよりも低い場合にはスロットルアクチュエータ１６を制御して自車速を設定車速Ｖｍｅｍまで増加させることにより、自車を設定車速Ｖｍｅｍで定速走行させる。また定速走行中にセットスイッチ１２ｂあるいはリジュームスイッチ１２ｃが操作されて設定車速Ｖｍｅｍが変更されると、新たな設定車速Ｖｍｅｍに移行するようにスロットルアクチュエータ１６および／またはブレーキアクチュエータ１７が制御される。
【００２９】
このような定速走行中に、例えば上り坂にさしかかってスロットルアクチュエータ１６の制御だけでは設定車速Ｖｍｅｍを維持することが難しくなると、オートマチックトランスミッションＥＣＵ１９からの指令でシフトダウンを行って設定車速Ｖｍｅｍを維持するのに充分な加速力を得るようになっている。
【００３０】
定速走行中にレーダー装置１３が先行車を検知した場合、レーダー装置１３の出力から算出した先行車の車間距離および相対速度と、車速センサ１４ｂで検出した自車速Ｖと、ヨーレートセンサ１４ａで検出した自車の旋回状態とから追従走行すべき先行車を選択し、この先行車との車間距離を略一定に保持するように追従走行を実行する。追従走行中の先行車との車間距離は、車間距離設定スイッチ１２ｅで車頭時間を選択することにより設定される。車頭時間は自車が現在の先行車の位置に達するまでの時間であり、例えば１．５秒、１．９秒、２．３秒の何れかを設定することができる。車頭時間が設定されると、追従走行の目標車速Ｖａｃｃが以下のようにして算出される。
【００３１】
目標車速＝先行車の車速＋車間距離偏差×係数＋定数
但し、車間距離偏差＝目標車間距離−実車間距離
目標車間距離＝車頭時間×自車速
そして、定速走行の設定車速Ｖｍｅｍと追従走行の目標車速Ｖａｃｃとを比較し、Ｖｍｅｍ≦Ｖａｃｃであれば設定車速Ｖｍｅｍに基づく定速走行中が行われ、Ｖｍｅｍ＞Ｖａｃｃであれば目標車速Ｖａｃｃに基づく追従走行が行われる。この追従走行中においても、スロットルアクチュエータ１６およびブレーキアクチュエータ１７により自車速Ｖを目標車速Ｖａｃｃに一致させる制御が行われ、上り坂等でスロットルアクチュエータ１６の制御だけでは目標車速Ｖａｃｃを維持することが難しくなると、オートマチックトランスミッションＥＣＵ１９からの指令で目標車速Ｖａｃｃを維持すべくシフトダウンが行われる。
【００３２】
車間距離設定スイッチ１２ｅで車頭時間が変更された場合、あるいは先行車が入れ替わった場合にも、新たな目標車速Ｖａｃｃに自車速Ｖを一致させるべく加速制御あるいは減速制御が行われる。また追従走行中に先行車が自車の前方から存在しなくなった場合には、目標車速Ｖａｃｃに基づく追従走行から設定車速Ｖｍｅｍに基づく定速走行に切り替えられる。
【００３３】
そしてアダプティブクルーズコントロール中にアクセルペダルスイッチ１２ｆ（またはスロットル開度センサ１４ｃ）がドライバーのアクセル操作を検出した場合、あるいはブレーキ油圧センサ１４ｄがドライバーのブレーキ操作を検出した場合に、その時点でアダプティブクルーズコントロールが中止される。
【００３４】
ところで、従来のアダプティブクルーズコントロール装置では、設定車間距離の変更時、先行車の入れ替わり時、定速走行への切り替わり時、定速走行の設定車速の変更時にシフトダウンが行われ、ドライバーが違和感を感じる場合がある。そこで本実施例では所定の条件が成立したときにシフトダウンの要求を所定時間だけ禁止するようになっている。
【００３５】
図３に示すように、車間距離制御ＥＣＵ１１内のシフトダウン判定回路は、定速走行制御手段Ｍ１と、追従走行制御手段Ｍ２と、シフトダウン判定手段Ｍ３と、シフトダウン制御手段Ｍ４とを備える。
【００３６】
定速走行制御手段Ｍ１は、レーダー装置１３で先行車が検知されないときに、セットスイッチ１２ｂおよびリジュームスイッチ１２ｃで設定された設定車速で自車を定速走行させる。追従走行制御手段Ｍ２は、レーダー装置１３で先行車が検知されたときに、車間距離設定スイッチ１２ｅで設定された車間距離を維持するように自車を先行車に追従走行させる。シフトダウン判定手段Ｍ３は、定速走行制御手段Ｍ１による定速走行が行われている場合および追従走行制御手段Ｍ２による追従走行が行われている場合に、レーダー装置１３、セットスイッチ１２ｂ、リジュームスイッチ１２ｃおよび車間距離設定スイッチ１２ｅの出力に基づいてシフトダウンを実行するタイミングの可否を判定する。そしてシフトダウンの実行が不適切な場合には、シフトダウン制御手段Ｍ４によるシフトダウンの要求を所定時間だけ禁止する。
【００３７】
上記作用を図２のフローチャートに基づいて更に説明する。アダプティブクルーズコントロール中にシフトダウンの要求を所定時間だけ禁止する場合、ループ毎にインクリメントされる加算形のシフトダウン判定マスクタイマーｔＭｓｋＳＤが０にセットされ、そのカウント値がシフトダウン判定マスク時間ＴＯＭＳＫに達するまでの間、シフトダウンが禁止される。図２のフローチャートにおいて、後述する(1) 〜(8) の条件の何れかが成立すると、ステップＳ１１あるいはステップＳ１２でシフトダウン判定マスクタイマーｔＭｓｋＳＤが０にセットされる。
【００３８】
(1) ステップＳ１でアダプティブクルーズコントロールの非制御中の場合。
【００３９】
(2) ステップＳ２でイニシャル出力中の場合。つまり制御開始時の車速の落ち込み等を防止するために、車速フィードバック制御を行なわずにスロットルを開閉している場合。
【００４０】
(3) ステップＳ３で先行車が検知されず、ステップＳ４で前回追従走行が行われていた場合。つまり先行車が車線変更等で検知されなくなって追従走行から定速走行に切り替わった場合。
【００４１】
(4) ステップＳ５で定速走行中にリジュームスイッチ１２ｃによる設定車速Ｖｍｅｍの増加操作を開始した場合。
【００４２】
(5) ステップＳ６で定速走行中にリジュームスイッチ１２ｃによる設定車速Ｖｍｅｍの増加操作を終了した場合。
【００４３】
(6) ステップＳ７で定速走行中にセットスイッチ１２ｂによる設定車速Ｖｍｅｍの減少操作を行っている場合。
【００４４】
(7) ステップＳ３で先行車が検知されており、かつステップＳ８で定速走行の設定車速Ｖｍｅｍが追従走行の目標車速Ｖａｃｃよりも大きいために追従走行が行われているとき、ステップＳ９で車間距離設定スイッチ１２ｅによる設    定車間距離の変更操作が行われた場合。
【００４５】
(8) 同じく追従走行が行われているとき、車線変更等により先行車が切り替わった場合。
【００４６】
尚、ステップＳ３で先行車が検知されていても、ステップＳ８で定速走行の設定車速Ｖｍｅｍが追従走行の目標車速Ｖａｃｃ以下である場合には、つまり先行車の車速が高いために自車が設定車速Ｖｍｅｍで走行する妨げにならない場合には、定速走行が実行されてステップＳ５に移行する。
【００４７】
以上のようにしてステップＳ１１あるいはステップＳ１２でシフトダウン判定マスクタイマーｔＭｓｋＳＤが０にセットされると、ステップＳ１３でシフトダウン判定マスクタイマーｔＭｓｋＳＤのカウント値がシフトダウン判定マスク時間ＴＯＭＳＫに達するまでの間、ステップＳ１４でシフトダウン判定マスクタイマーｔＭｓｋＳＤのカウント値がループ毎にインクリメントされる。そして所定時間が経過してステップＳ１３でシフトダウン判定マスクタイマーｔＭｓｋＳＤのカウント値がシフトダウン判定マスク時間ＴＯＭＳＫに達すると、ステップＳ１５に移行してシフトダウンを実行する必要があるか否かを判定する。
【００４８】
即ち、以下に示す２つの条件が共に成立した場合にシフトダウンの必要があると判定し、何れか一方の条件が成立しない場合にシフトダウンの必要がないと判定する。第１の条件は車速条件であり、自車速Ｖと設定車速Ｖｍｅｍとの偏差である車速偏差ＶＣＣｅｒｒ（＝Ｖ−Ｖｍｅｍ）を負値のシフトダウン判定車速偏差ＶＳＤ（＜０）と比較した結果、ＶＣＣｅｒｒ＜ＶＳＤが成立することである。この条件は、自車速Ｖが設定車速Ｖｍｅｍよりも大幅に低く、シフトダウンを行わないと自車速Ｖを設定車速Ｖｍｅｍに速やかに一致させられない場合に相当する。第２の条件は、自車速Ｖを時間微分して算出した加速度αとシフトダウン判定加速度ＡＬＳＤ（≧０）とを比較した結果、α＜ＡＬＳＤが成立することである。この条件は、自車の加速度αがシフトダウン判定加速度ＡＬＳＤよりも低く、シフトダウンを行わないと自車速Ｖを設定車速Ｖｍｅｍに速やかに一致させられない場合に相当する。
【００４９】
而して、ステップＳ１５で前記第１および第２の条件が成立してシフトダウンの必要があると判定されると、ステップＳ１６で車間距離制御ＥＣＵ１１からオートマチックトランスミッションＥＣＵ１９にシフトダウンの要求が出力される。
【００５０】
以上のように、アダプティブクルーズコントロール中に前記(1) 〜(8) の条件が成立したとき、つまり制御の過渡期において、シフトダウン判定マスクタイマーｔＭｓｋＳＤがタイムアップするまでシフトダウンの要求を禁止するので、不必要なシフトダウンが実行されてドライバーに違和感を与えることが防止しながら、登坂時等に必要なシフトダウンを確実に実行することができる。
【００５１】
具体的には、前記(3) において追従走行から定速走行に切り替わってから所定時間が経過するまでの間、自車速Ｖを追従走行の目標車速Ｖａｃｃから定速走行の設定車速Ｖｍｅｍまで加速しようとしてシフトダウンが行われるのを防止することができる。また前記(7) において追従走行中に設定車間距離の変更操作が行われてから所定時間が経過するまでの間、自車速Ｖを追従走行の新たな目標速度Ｖａｃｃまで加速しようとしてシフトダウンが行われるのを防止することができる。また前記(8) において追従走行中に車線変更等により先行車が切り替わってから所定時間が経過するまでの間、新たな先行車との車間距離を設定車間距離に一致させるべく自車を加速しようとしてシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００５２】
更に前記(4) において設定車速Ｖｍｅｍの増加操作を開始してから所定時間が経過するまでの間、増加後の設定車速Ｖｍｅｍまで自車を加速しようとしてシフトダウンが行われるのを防止することができる。また前記(5) において設定車速Ｖｍｅｍの増加操作を終了してから所定時間が経過するまでの間、自車速Ｖが設定車速Ｖｍｅｍに収束するまでに発生するオーバーシュート等に起因する自車速Ｖの乱れによってシフトダウンが行われるのを防止することができる。また前記(6) において設定車速Ｖｍｅｍの減少操作を行っている間と、減少操作を終了してから所定時間が経過するまでの間、自車速Ｖが設定車速Ｖｍｅｍに収束するまでに発生するアンダーシュート等に起因する自車速Ｖの乱れによってシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００５３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定し、シフトダウンのタイミングが不適切であればシフトダウンの要求を禁止するので、不適切なシフトダウンが行われてドライバーが違和感を感じるのを防止することができる。しかも追従走行中に設定車間距離を変更してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、新たな設定車間距離を確保すべく加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００５５】
また請求項２に記載された発明によれば、定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定し、シフトダウンのタイミングが不適切であればシフトダウンの要求を禁止するので、不適切なシフトダウンが行われてドライバーが違和感を感じるのを防止することができる。しかも追従走行から定速走行に切り替わってから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、設定車速で定速走行すべく加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００５６】
また請求項３に記載された発明によれば、追従走行中に先行車が入れ代わってから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、新たな先行車に追従走行すべく加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００５７】
また請求項４に記載された発明によれば、定速走行中に設定車速が変更されるとシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、設定車速の変更に伴って加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００５８】
また請求項５に記載された発明によれば、定速走行中に設定車速の増加を開始してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、新たな設定車速まで加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００５９】
また請求項６に記載された発明によれば、定速走行中に設定車速の増加を終了してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、自車速が新たな設定車速に収束する前に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【００６０】
また請求項７に記載された発明によれば、定速走行中に設定車速を減少させている間と、設定車速の減少を終了してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、自車速が新たな設定車速に収束する前に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  アダプティブクルーズコントロール装置の全体構成を示すブロック図
【図２】  シフトダウン判定ルーチンのフローチャート
【図３】  車間距離制御ＥＣＵ内のシフトダウン判定回路のブロック図
【符号の説明】
１２ｂ      セットスイッチ（設定車速変更手段）
１２ｃ      リジュームスイッチ（設定車速変更手段）
１２ｅ      車間距離設定スイッチ（設定車間距離変更手段）
１３        レーダー装置（先行車検知手段）
Ｍ１        定速走行制御手段
Ｍ２        追従走行制御手段
Ｍ３        シフトダウン判定手段
Ｍ４        シフトダウン制御手段
Ｖｍｅｍ    設定車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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