(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
手動変速モード付き無段変速機の変速制御システムにおいて、
前記無段変速機の入力回転速度を検出する手段と、
アクセルペダルの操作量を検出する手段と、
アップシフト操作が行われたか否かを検出する手段と、
前記手動変速モードにおいて、前記変速機入力回転速度が所定の高回転速度より低いあるいはアクセル踏み込み中でないときにアップシフト操作が行われたときは各変速段の変速比が固定された通常用変速線に基づき前記無段変速機の変速比を制御し、前記変速機入力回転速度が所定の高回転速度より高くかつアクセル踏み込み中にアップシフト操作が行われた時には各変速段の変速比が前記通常用変速線よりもロー側に設定される加速時用変速線に基づき前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、
を備え、
前記加速時用変速線は、車速が上昇するにつれ同一変速段の通常用変速線に近づくように設定されることを特徴とする変速制御システム。
【請求項２】
前記加速時用変速線による変速制御中にアクセルペダルが戻された場合、変速線をアクセル戻し時の変速比で固定される変速線に修正するように構成したことを特徴とする請求項１に記載の変速制御システム。
【請求項３】
前記加速時用変速線による変速制御中にアクセルペダルが戻された場合、アクセル戻し時の車速からみて低速側はアクセル戻し時の変速比で固定されるように、また高速側はアクセル戻し時に設定されていた加速時用変速線と一致するように変速線を修正するように構成したことを特徴とする請求項２に記載の変速制御システム。
【請求項４】
前記加速時用変速線は、一段下の変速段の通常用変速線における前記所定の高回転速度よりも低い回転速度に対応する点から、同一変速段の通常変速線における変速機最高入力回転速度に対応する点までを直線で結んだものであることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の変速制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
手動変速モードを有する無段変速機の変速制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平11-13870号には変速比が走行状態に応じて最適な変速比に自動的に制御される自動変速モードに加えて、運転者が変速段を自由に選択することができ、有段の手動変速機類似の変速が可能な手動変速モードを備えた無段変速機が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとしている問題点】
上記従来技術では、手動変速モードにおいて各変速段の変速比を固定せず、変速機の入力回転速度が高くなる程変速比がハイ側に変化する特性とすることにより、高回転領域でアップシフトが行われた場合の変速機入力回転速度の低下量、すなわちエンジン回転速度の低下量を小さくし、加速度段差によるショックの低減を図っている。また、エンジン回転速度の低下量を小さくできることからエンジンがパワーバンドから外れにくくなり、アップシフトによるトルクの落ち込みが少なくなるという効果もある。
【０００４】
しかしながら、変速機の入力回転速度が高い時のアップシフトであっても、必ずしもアクセルを踏み込んで加速を継続しているわけではなく、加速を止めて惰性走行するためにアップシフトさせる場合もありうる。この場合にエンジン回転速度の低下量が小さいと、エンジンの騒音が気になったり、あるいはアクセルオフでエンジン回転速度が高いとエンジンブレーキが効き過ぎる場合があり、エンジン回転速度を早く低下させたほうが好ましいこともある。また、変速を行わずに車両を減速させていくときにも上記変速特性では高回転領域ではエンジン回転速度がなかなか落ちてこないため運転者に違和感を与えることにもなる。
【０００５】
本発明は、かかる技術的課題を鑑みてなされたもので、高回転領域で加速中にアップシフト操作が行われるときにはエンジン回転速度の低下を抑えて良好な加速性能を確保するとともに、高回転領域でない、あるいは加速中でないときにアップシフト操作が行われるときにはエンジン回転速度を十分に下げてエンジン騒音を低減し、過大なエンジンブレーキの発生を防止することを目的とする。
【０００６】
【問題点を解決するための手段】
第１の発明は、手動変速モード付き無段変速機の変速制御システムにおいて、前記無段変速機の入力回転速度を検出する手段と、アクセルペダルの操作量を検出する手段と、アップシフト操作が行われたか否かを検出する手段と、前記手動変速モードにおいて、前記変速機入力回転速度が所定の高回転速度より低いあるいはアクセル踏み込み中でないときにアップシフト操作が行われたときは各変速段の変速比が固定された通常用変速線に基づき前記無段変速機の変速比を制御し、前記変速機入力回転速度が所定の高回転速度より高くかつアクセル踏み込み中にアップシフト操作が行われた時には各変速段の変速比が前記通常用変速線よりもロー側に設定される加速時用変速線に基づき前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段とを備え、加速時用変速線が、車速が上昇するにつれ同一変速段の通常用変速線に近づくように設定されることを特徴とするものである。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、前記加速時用変速線による変速制御中にアクセルペダルが戻された場合、変速線をアクセル戻し時の変速比で固定される変速線に修正するように構成したことを特徴とするものである。
【０００９】
第３の発明は、第２の発明において、前記加速時用変速線による変速制御中にアクセルペダルが戻された場合には、アクセル戻し時の車速からみて低速側はアクセル戻し時の変速比で固定されるように、また高速側はアクセル戻し時に設定されていた加速時用変速線と一致するように変速線を修正するように構成したことを特徴とするものである。
【００１０】
第４の発明は、第１から第３の発明において、加速時用変速線が、一段下の変速段の通常用変速線における前記所定の高回転速度よりも低い回転速度に対応する点から、同一変速段の通常変速線における変速機最高入力回転速度に対応する点までを直線で結んだものであることを特徴とするものである。
【００１１】
【作用及び効果】
したがって、第１の発明によれば、アクセル踏み込み中の高回転でアップシフト操作が行われた場合、アップシフト後の変速線として各変速段の変速比が通常用変速線よりもロー側の加速時用変速線が設定されるので（図２参照）、アップシフト時のエンジン回転速度の低下量が小さく抑えられ、エンジンがパワーバンドから外れにくくすることができる。また、加速終了後にアップシフト操作が行われた場合には加速時用変速線ではなく通常用変速線が用いられるので、エンジン回転速度の低下量を大きくでき、エンジン回転の騒音、エンジンブレーキの作用が強くなるのを防止できる。
また、加速時用変速線の各変速段の変速比を固定変速比とした場合、通常用変速線から加速時用変速線のアップシフトでは上記効果が得られるものの、さらに加速中にアップシフト操作が行われ加速時用変速線から加速時用変速線へのアップシフトになると上記効果が薄れてしまうが、車速の上昇と共に通常用変速線の変速比に近づくように加速時用変速線を設定すれば、高回転領域で加速中にアップシフトが連続して行われる場合でも上記効果が得られる（図８参照）。
【００１３】
また、第２、第３の発明によれば、加速時用変速線を用いて変速制御を行っているときでもアクセルを戻して減速する際には車速の低下に相応してエンジン回転速度を低下させることができ、運転者に違和感のない減速を実現することができる。さらに、第３の発明によれば、この状態から再度加速した場合には元の加速時用変速線に移り変速制御が行われるので、そこからアップシフトが行われる時のエンジン回転速度の低下量を小さく抑えられる。
【００１４】
また、加速時用変速線を、一段下の通常用変速線における所定の高回転速度よりも低い回転速度に対応する点から、同一変速段の通常変速線における変速機最高入力回転速度に対応する点までを直線で結んだものに設定すれば（図５参照）、所定の高回転速度以上でアップシフトが行われて通常用変速線から加速時用変速線に移行する時には必ずエンジン回転速度の落ち込みが発生し、適度なアップシフト感が得られる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。
【００１６】
図１は本発明に係る手動変速モード付き無段変速機の変速制御システムの概略構成を示し、変速比制御システムは、無段変速機４と、その変速比を制御するＣＶＴコントロールユニット１とで構成される。
【００１７】
無段変速機４は、前後進切替機構１０及びトルクコンバータ１１を介して図示しないエンジンに接続される変速機構部１７と、変速機構部１７への油圧供給を制御する油圧コントロールユニット３と、油圧コントロールユニット３内の図示しない変速制御弁を駆動するステップモータ２とを備える。変速機構部１７は、プーリ溝幅を変更可能な一対の可変プーリ５、６と、それらに掛け回されるＶベルト７とを備えたＶベルト式無段変速機構であり、可変プーリ５、６のプーリ溝幅を変更することで変速比を無段階に変更することができる。
【００１８】
油圧コントロールユニット３内の変速制御弁はステップモータ２の角位置に応じて駆動され、可変プーリ５、６の可動円錐板の背面に設けられた油圧シリンダ８、９に供給される油圧が調整される。この結果、可変プーリ５、６のプーリ溝幅が相反的に変更され、変速機構部１７の変速比が変更される。
【００１９】
ＣＶＴコントロールユニット１には、アクセル操作量センサ１２で検出されたアクセルペダルの操作量、インヒビタースイッチ１３で検出されたセレクトレバー１３ｓの位置、入力回転速度センサ１５で検出された変速機入力回転速度（＝エンジン回転速度）、出力回転速度センサ１６で検出された変速機出力回転速度等が入力される。自動変速モードにおいては、ＣＶＴコントロールユニット１は、これらの信号に基づきその時点の走行状態で最適な変速比（目標変速比）を演算し、変速機構部１７の実変速比がこの目標変速比に近づくよう変速比指令値を演算する。変速比指令値はＣＶＴコントロールユニット１で角位置指令値に変換された後ステップモータ２に出力される。
【００２０】
また、運転者がセレクトレバー１３ｓをマニュアルシフトゲート１３ｍに操作すると、セレクトレバー１３ｓを前方（＋側）あるいは後方（−側）に操作することによって運転者が変速段を自由に切り換えることができる手動変速モードに切り換えられる。
【００２１】
手動変速モードにおいては、有段の手動変速機同様に幾つかの変速段（この実施例では１速から６速）が予め設定されており、運転者のセレクトレバー操作によって変速段を自由に選択することができる。そして無段変速機４はこの選択された変速段に対応する変速比が実現されるように制御される。各変速段に対応する変速比は変速機の出力回転速度と入力回転速度との関係を規定した手動変速モード用変速マップ（図２）を参照して決定される。なお、変速段の切り換えはステアリングに設けられたスイッチを操作することによって行うようしても良い。
【００２２】
手動変速モード用変速マップは、図中実線▲１▼〜▲６▼で示すように各変速段毎に予め決められた変速比となるよう通常用変速線が設定されるが、高回転領域（例えば、変速機入力回転速度Ninが5000rpm以上）で加速中にアップシフト操作が行われ変速が行われるときは、変速機入力回転速度Nin及びエンジン回転速度の低下量を抑え、エンジンがパワーバンドから外れないようにアップシフト後の変速線が図中破線▲２▼’〜▲６▼’で示す加速時用変速線に切り換えられる。加速時用変速線は２速以上の各変速段について設定され、各変速段における加速時用変速線により設定される変速比は同じ変速段における通常用変速線により設定される変速比よりもロー側（大側）となるように設定される。
【００２３】
なお、ある車速以下では１速以外で変速機入力回転速度Ninが所定の低回転速度（例えば1000rpm）以下とならないよう通常用変速線、加速時用変速線共に可変とされる。これは変速機入力回転速度Nin、すなわちエンジン回転速度が低くなってアイドル回転速度に近づくとエンジンの回転安定性が低下するためであり、変速比を強制的にロー側に変更することによって変速機入力回転速度Ninが所定以上に維持されるようにする。
【００２４】
図３は手動変速モードにおける変速制御の内容を示したフローチャートである。このフローはセレクトレバー１３ｓがマニュアルシフトゲート１３ｍにあるときにＣＶＴコントロールユニット１において所定周期で繰り返し実行される。なお、変速マップとして図２に示したものが使用される。
【００２５】
これについて説明すると、まず、ステップＳ１、Ｓ２では、セレクトレバー１３ｓがアップシフト側に操作されたか、あるいはダウンシフト側に操作されたかが判断される。そして、アップシフト側に操作されたと判断されたときはステップＳ３に進み、ダウンシフト側に操作されたと判断されたときはステップＳ７に進む。アップシフト側、ダウンシフト側いずれにも操作されていない、すなわちセレクトレバー１３ｓがマニュアルシフトゲート１３ｍの中立位置にあるときは現在の変速線のままステップＳ８に進む。
【００２６】
アップシフト側に操作されたとして進んだステップＳ３ではアクセルペダルの操作量APOに基づき車両が現在加速中か判断され、さらにステップＳ４では変速機入力回転速度Ninが所定の高回転領域にあるかが判断される。アクセル操作量APOが所定量APOHよりも大きく加速中であり、かつ変速機入力回転速度Ninが所定回転速度NinH（例えば5000rpm）よりも高く所定の高回転領域にある場合はステップＳ５に進み、変速線が一段上の変速段の加速時用変速線に設定される。それ以外の場合はステップＳ６に進んで変速線が一段上の変速段の通常用変速線に設定される。一方、ダウンシフト側に操作されたと判断されて進んだステップＳ７では変速線が一段下の変速段の通常用変速線に設定される。
【００２７】
ステップＳ８では、ステップＳ５ないしＳ７で設定された変速線を用いて無段変速機４の変速比が制御される。
【００２８】
次に、上記変速制御を行うことによる作用を図４を参照しながら説明する。なお、以下の説明では変速機出力回転速度Noutと変速機入力回転速度Ninとから決まる図４中の各位置を変速動作点と称する。変速動作点と原点Ｏとを結ぶ直線の傾きが無段変速機４の変速比となり、この傾きが大きくなるほど無段変速機４の変速比はロー側に変化する。
【００２９】
例えば、図４中の変速機入力回転速度Ninが上記所定の高回転速度NinHよりも高い点Ａで加速中にセレクトレバー１３ｓが＋側に操作されて２速から３速へのアップシフトが行われる場合を考える。
【００３０】
本発明を適用しない場合、アップシフト後の変速線として図中実線で示す３速の通常用変速線▲３▼が設定されるため、変速後の変速動作点は通常用変速線▲３▼上の点Ｂに移行する。しかしながら、この場合、変速前後の変速機入力回転速度Ninの落ち込み量が大きいため、エンジン回転速度が低下してエンジンがパワーバンドから外れてしまう可能性があり、またエンジントルクの落ち込み量が大きいため、運転者に加速度段差感や加速不良感を与える可能性がある。
【００３１】
これに対し、本発明を適用した場合、アップシフト後の変速線として図中破線で示す３速の加速時用変速線▲３▼’が設定され、変速動作点は点Ａから点Ｂ’に移行する。これにより、変速前後の回転速度の落ち込み量はアップシフト後の変速線として通常用変速線を設定した場合に比べて小さくなり、車両は良好な加速を続けることができる。
【００３２】
一方、加速終了後にアップシフト操作が行われるときには、加速時用変速線ではなく通常用変速線を用いて変速が行われるので、エンジン回転速度の低下量を加速時用変速線を用いた場合と比べて大きくすることができ、エンジン回転速度が高くなることによる騒音を抑えると共にエンジンブレーキが必要以上に強くなってしまうのを防止できる。
【００３３】
このように本発明によれば、手動変速モードにおいて、高速回転域で走行中は車両が加速中か否かに応じて変速線が切り換えられるので、高回転領域で加速中にアップシフト操作が行われるときには良好な加速性能を確保するとともに、高回転領域で加速中でないときのアップシフト操作が行われるときにはエンジン回転速度を下げてエンジン騒音を低減し、過剰なエンジンブレーキを防止することができる。
【００３４】
ところで、上記実施形態では加速時用変速線の各変速段の変速比はアイドル回転近傍の低回転領域を除き固定としているが、各変速段の変速比を固定とすると、高回転領域で加速中にアップシフトが連続して行われると本発明の効果が十分に得られない場合が生じる。
【００３５】
例えば、図４において、変速動作点Ａで加速中に１回目のアップシフト操作が行われて変速動作点Ｂ’に移行し、その後さらに加速を続けて変速動作点Ｃ’に移行したところで２回目のアップシフト操作が行われると、変速動作点は加速時用変速線▲４▼’上の変速動作点Ｄ’に移行するが、このときの変速機入力回転速度Ninの低下量は通常用変速線使用時の下降量（変速動作点Ｃ→Ｄ）と同等となってしまい、本発明の効果が十分に得られない。
【００３６】
以下に説明する第２の実施形態は上記実施形態をさらに改良したもので、加速時用変速線においても変速比を可変とすることによって上記課題を解決する。具体的には、この実施形態においては、加速時用変速線を、通常用変速線よりもロー側に設定し、さらに車速（出力回転速度）の上昇と共にハイ側に変化して通常用変速線に近づくように設定する。
【００３７】
図５は加速時用変速線の変速比を可変とした場合の手動変速モード用変速マップを示し、実線▲１▼〜▲６▼が通常用変速線、破線▲２▼’〜▲６▼’が加速時用変速線を示している。
【００３８】
これに示されるように、加速時用変速線は通常用変速線に対してロー側に設定されるのであるが、加速時用変速線は、一段下の変速段の通常用変速線における所定入力回転速度NinH（例えば5000rpm）よりも所定回転速度dN（例えば1000rpm）だけ低い回転速度に対応する変速動作点から同一変速段の通常用変速線の最高入力回転速度（例えば7000rpm）に対応する変速動作点までを結んだ線に設定される。
【００３９】
例えば、２速の加速時用変速線▲２▼’は１速の通常用変速線▲１▼の所定の高回転速度NinHよりも所定回転速度dNだけ低い回転速度に対応する変速動作点Ｅから２速の通常変速線▲２▼のの最高入力回転速度に対応する変速動作点Ｅ’に延びるように設定される。他の変速段の加速時用変速線▲３▼’〜▲６▼’についても同様に設定される。これにより、加速時用変速線は通常変速線に対してロー側に設定されるだけでなく、出力回転速度（車速）が上昇するにつれて同一変速段の通常用変速線に近づくように設定される。
【００４０】
さらに、この加速時用変速線により変速制御を行っているときにアクセルペダルが戻され車両が減速するときには、アクセル戻し時の変速段の加速時用変速線が修正され、そのときの車速よりも低速側がアクセル戻し時の変速動作点と原点を結んだ変速線に設定される。これは加速時用変速線をそのまま用いた場合、変速機入力回転速度、エンジン回転速度がなかなか低下せず運転者に違和感を与える原因等になるからである。
【００４１】
図６はこのときの変速制御の内容を示したものであり、このフローはセレクトレバー１３ｓがマニュアルシフトゲート１３ｍにあるときにＣＶＴコントロールユニット１において所定周期で繰り返し実行される。変速マップとしては図５に示したものが使用される。
【００４２】
これについて説明すると、まず、ステップＳ１１、Ｓ１２では運転者がセレクトレバーをアップシフト側に操作したか、あるいはダウンシフト側に操作したかがセレクトレバー位置信号に基づき判断される。アップシフト側に操作されたときはステップＳ１３に進み、ダウンシフト側に操作されたときはステップＳ１７に進み、アップシフト側、ダウンシフト側いずれにも操作されていないときはステップＳ２０以降に進む。
【００４３】
ステップＳ１３、Ｓ１４では車両が所定の高回転領域で加速中か判断される。アクセル操作量APOが所定量APOHよりも大きくかつ変速機入力回転速度Ninが所定回転速度NinH（例えば5000rpm）よりも高い場合は所定の高回転領域で加速中であると判断してステップＳ１５に進み、変速線が一段上の加速時用変速線に設定される。また、フラグＦ１、Ｆ２にはそれぞれ「１」がセットされる。フラグＦ１、Ｆ２双方に「１」がセットされているときは加速度用変速線に基づき変速制御が行われていることを示す。
【００４４】
アクセル操作量APOが所定量APOHよりも小さく加速中でない、あるいは変速機入力回転速度Ninよりも低い場合はステップＳ１６に進み、変速線が一段上の通常用変速線に設定され、フラグＦ１、Ｆ２には「０」がセットされる。フラグＦ１、Ｆ２双方に「０」がセットされているときは通常用変速線に基づき変速制御が行われていることを示す。
【００４５】
一方、ステップＳ１７では、変速線が一段下の通常用変速線に設定され、フラグＦ１、Ｆ２に「０」がセットされる。
【００４６】
また、ステップＳ２０ではフラグＦ１が「１」か判断され、フラグＦ１が「１」のとき、すなわち加速時用変速線に基づき変速制御が行われているときはステップＳ２１に進む。そして、ステップＳ２１ではアクセル操作量APOに基づき車両が減速中かが判断され、アクセル操作量APOが所定の所定値APOLよりも小さく減速中であると判断された場合はステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、現在変速線として設定されている加速時用変速線を修正したものが新たな変速線として設定される。また、フラグＦ１には「０」がセットされる。フラグＦ１が「０」でフラグＦ２が「１」のときはこの修正後の変速線に基づき変速制御が行われることを示す。
【００４７】
変速線の修正は図７に示すように、アクセル戻し時の車速から見て低速側をその時点の変速動作点Ｆと原点を結ぶ直線とし、アクセル戻し時における変速比が減速中も維持されるように修正される。一方、アクセル戻し時の車速から見て高速側の変速線はアクセル戻し時に設定されていた加速時用変速線に一致するように設定される。したがって、修正後の変速線はアクセル戻し時の変速動作点Ｆで折れ曲がったものとなる。
【００４８】
また、ステップＳ２３ではフラグＦ２が「１」か判断される。フラグＦ２が「１」、すなわち加速時用変速線あるいは上記修正後の変速線で変速制御が行われているときはステップＳ２４に進み、変速比が通常用変速線の変速比に一致したか判断される。一致した場合はステップＳ２５に進み、変速線が通常用変速線に設定され、フラグＦ２に「０」がセットされる。これらステップＳ２３からＳ２５の処理は加速時用変速線あるいは上記修正後の変速線に基づく変速制御から通常用変速線に基づく変速制御に復帰するためのものである。
【００４９】
ステップＳ１８ではステップＳ１５ないしＳ１７、あるいはステップＳ２５で設定された変速線を用いて無段変速機４の変速比が制御される。
【００５０】
次に、上記変速制御を行うことによる作用を図８から図１１を参照しながら説明する。図８から図１１では変速動作点が変化する様子をわかりやすくするために通常用変速線、加速時用変速線ともに点線で表してある。
【００５１】
図８は変速機入力回転速度Ninが所定回転速度NinH以上で加速中に３速から４速へのアップシフト操作が行われ、さらに加速中に４速から５速にアップシフト操作が行われた場合の様子を示したものである。上記変速制御によれば高回転領域で加速中であるので４速、５速の変速線として加速時用の▲４▼’、▲５▼’が設定されるが、これによって３速から４速へのアップシフト時だけでなく、その後に続く４速から５速へのアップシフト時においても変速機入力回転速度の低下量が抑えられる。
【００５２】
さらに、加速時用変速線はアップシフト前の変速段の通常変速線の所定入力回転速度NinHよりも所定回転速度dNだけ低い点とアップシフト後の変速段の通常変速線の最高入力回転速度の点とを結んだものであるので、アップシフト時のエンジン回転速度の落ち込み量が最も小さくなる変速機入力回転速度が所定回転速度NinHのときでもエンジン回転速度が低下することになる。これにより、アップシフト時には必ずエンジン回転速度の落ち込みが発生し、適度なアップシフト感が得られる。
【００５３】
また、図９は変速機入力回転速度Ninが所定回転NinH以上で走行中にアクセルペダルを戻し、３速から４速にアップシフト操作をしたときの様子を示したものである。この場合は加速用変速線▲４▼’ではなく通常用変速線▲４▼を用いて変速制御が行われるので変速機入力回転速度Ninの下降量Ｇを加速時用変速線▲４▼’を用いた場合の下降量Ｇ’に比べて大きくすることができ、エンジン回転速度を下げてエンジン騒音を低減し、過大なエンジンブレーキが作用するのを避けることができる。
【００５４】
また、図１０は所定回転NinH以上で加速中に３速から４速にアップシフト操作した後、アクセルペダルを戻した場合の様子を示したものである。この場合はアクセル戻し時における変速動作点からみて低速側の変速線が修正され、変速動作点はそのときの変速比が維持されるように変位する。これにより、加速時用変速線使用時においてもアクセル戻し時には変速機入力回転速度、エンジン回転速度を下げ、エンジン騒音の増大や過大なエンジンブレーキを避けることができる。
【００５５】
さらに、図１０に示す状態から再加速をした場合には、図１１に示すように変速動作点が上記アクセル戻し時における変速動作点に復帰するまでは上記修正後の変速線を用いて変速制御が行われ、上記アクセル戻し時における変速動作点に復帰後は再び修正前の加速時用変速線▲４▼’に従って変速制御が行われる。これにより、変速比は徐々にハイ側に変化し、そこからさらにアップシフト操作が行われる時のエンジン回転速度の低下量を小さく抑えることができる。
【００５６】
したがって、この実施形態においても、先の実施形態同様に、高回転領域で加速中のアップシフトでは通常用変速線よりロー側に設定された加速時用変速線を用いて変速制御が行われ、変速時のエンジン回転速度の低下量を抑えてアップシフトによるトルクの落ち込みを少なくできる。また、加速を終了してアップシフトさせたいときは通常変速線を用いて変速制御が行われるので、この場合はエンジン回転速度の降下量を大きくでき、エンジン騒音を下げるとともにエンジンブレーキが必要以上に強くなるのを防止できる。
【００５７】
さらに、この実施形態では、上記効果に加え、加速時用変速線は車速の上昇と共に通常用変速線の変速比に近づくように設定されるので、アップシフト操作が連続して行われる場合でも上記効果が得られ、手動変速モードにおける運転性をより一層向上させることができる。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、上記実施形態は本発明を適用した構成の一例を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記構成に限定するものではない。また、本発明をベルト式無段変速機に対して適用した場合について説明したが、本発明はトロイダル型無段変速機等の他の方式の無段変速機であっても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る手動変速モード付き無段変速機の変速制御システムの全体構成図である。
【図２】手動変速モード用変速マップの一例である。
【図３】手動変速モードにおける変速制御の内容を示したフローチャートである。
【図４】手動変速モードにおける変速制御を説明する図である。
【図５】手動変速モード用変速マップの別の例である（第２の実施形態）。
【図６】手動変速モードにおける変速制御の別の例の内容を示したフローチャートである。
【図７】変速線の修正処理を説明するための図である。
【図８】手動変速モードにおける変速制御を説明するための図である。
【図９】手動変速モードにおける変速制御を説明するための図である。
【図１０】手動変速モードにおける変速制御を説明するための図である。
【図１１】手動変速モードにおける変速制御を説明するための図である。
【符号の説明】
１  ＣＶＴコントロールユニット
４  無段変速機
１２  アクセル操作量センサ
１３  インヒビタースイッチ
１３ｓ  セレクトレバー
１３ｍ  マニュアルシフトゲート
１５  入力回転速度センサ
１６  出力回転速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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