(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
ブレーキ液を減圧・保持・増圧可能な液圧制御手段と、
少なくとも車輪速度検出手段から得られる車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実行し、前記減圧制御では、検出された車輪速度の減少率である車輪減速度が高いほど減圧量をより大きくするアンチスキッド制御手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、前記減圧制御を実行時に、車輪減速度が予め設定された共振時保持閾値よりも大きくなったら前記液圧制御手段を減圧状態から保持状態に切り替える共振防止制御を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記共振時保持閾値は、５ｇ〜１５ｇの範囲内の値であることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記共振時保持閾値は、１０ｇであることを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
車体減速度を求める車体減速度演算手段と、
ブレーキ液を減圧・増圧可能な液圧制御手段と、
少なくとも車輪速度検出手段から得られる車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実行し、前記減圧制御では、検出された車輪速度の減少率である車輪減速度が高いほど減圧量をより大きくするアンチスキッド制御手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、路面摩擦係数が低摩擦係数か高摩擦係数かを判断する路面摩擦係数判断手段と、前記減圧制御実行時に減圧量を決定する減圧量算出手段とを有し、
この減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断したときには、車輪減速度が高いほど減圧量をより大きく設定し、低摩擦路面走行中と判断したときには、車輪減速度による減圧量の設定を行わず、車体減速度が高いほど減圧量をより大きく設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断したときには、減圧量を、車輪加速度を分子に有し車体減速度を分母に有した関数に基づいて求める構成であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項６】
各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
ブレーキ液を減圧・増圧可能な液圧制御手段と、
少なくとも車輪速度検出手段から得られる車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実行し、前記減圧制御では、検出された車輪速度の減少率である車輪減速度が高いほど減圧量をより大きくするアンチスキッド制御手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、路面摩擦係数が低摩擦係数か高摩擦係数かを判断する路面摩擦係数判断手段と、前記減圧制御実行時に減圧量を決定する減圧量算出手段とを有し、
この減圧量算出手段は、減圧量を車体減速度ならびに車輪加速度に基づいて決定し、かつ、減圧量を決定するのに対する車輪減速度の寄与度を低摩擦係数路走行時には高摩擦係数路走行時に比べて低減する構成であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記減圧量算出手段は、車輪加速度の関数に掛ける第１の係数と、車体減速度の関数に掛ける第２の係数とを有した算出式に基づいて減圧量を求める構成であるとともに、低摩擦係数路走行時には、高摩擦係数路走行時に比べて、第１の係数を小さく、かつ第２の係数を大きく変更する構成であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項８】
請求項４ないし７のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記路面摩擦係数判断手段は、路面摩擦係数の判断を車体減速度により行うことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記路面摩擦係数判断手段は、車体減速度が０．４ｇ〜０．７ｇの範囲内に設定された所定の路面摩擦係数判断値未満であるときに、低摩擦係数路と判断する一方、前記路面摩擦係数判断値以上のときに高摩擦係数路と判断する構成であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記路面摩擦係数判断値が０．４ｇであることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１１】
前記アンチスキッド制御手段は、減圧制御時において、
車輪加速度が予め設定された減圧時保持閾値を上回れば液圧制御手段に対して保持制御を行う構成であることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項１２】
前記アンチスキッド制御手段は、減圧制御時に、車輪速度が前記第１減圧閾値よりも低く設定された第２減圧閾値を下回ったときには液圧制御手段に対して強制減圧制御を実行する構成であることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわゆるアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は、制動時に車輪ロックを防止して車体挙動を安定させるようホイールシリンダ圧（制動液圧）を制御するものである。
このようなアンチスキッド制御装置は、一般に、車体速度と車輪速度の相対関係（いわゆるスリップ率）に応じて、制動液圧を高める増圧制御、制動液圧を減圧する減圧制御、制動液圧を一定に保つ保持制御、制動液圧を徐々に高める緩増圧制御などを適宜実行する構成となっている。
【０００３】
また、従来のアンチスキッド制御装置にあっては、車体速度を求めるにあたり、４輪の車輪速度の例えば最大のものを疑似車体速度ＶＩとして近似させて算出するのが一般的であり、また、この車体速度ＶＩに基づいて車体速度ＶＩよりも低い、すなわち所定のスリップ率の車輪速度に対応した第１減圧閾値λ１を求め、車輪速度Ｖｗがこの第１減圧閾値λ１を下回ると、アンチスキッド制御を開始して減圧を実行する構成のものが知られている。
【０００４】
さらに、従来のアンチスキッド制御装置においては、前記増圧制御や減圧制御における最適なブレーキ液圧の増圧量および減圧量を決定する際に、前記車体速度、車輪速度のみならず、車輪の加速度を用いて決定する装置が知られている（例えば、特開平８−１７５３６８号公報に記載の装置）。この従来技術では、目標増圧量・目標減圧量を車輪加速度に基づいて決定し、これにより増圧量および減圧量を最適に制御できるというものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、アンチスキッド制御時には、駆動系のトルク干渉により車輪速度が急激に加速されたり、減速されたりすることがある。すなわち、アンチスキッド制御において増圧制御を行って車輪を減速しようとしているときに同期してエンジントルクが車輪を減速するように作用して、車輪速度が急激に減速されたり、逆に、アンチスキッド制御において減圧制御を行って車輪速度を復帰させようとしているときに同期してエンジントルクが車輪を加速させる向きに作用して車輪が急激に加速されたりする場合がある。
特に、車輪が急激に減速された場合、上述の車輪加速度に基づいて目標減圧量を決定する従来技術にあっては、目標減圧量が本来必要とされる量よりも大きな量に決定されてしまい、そのため、車輪速度が急速に車体速度まで復帰して、上述の駆動系の振動をさらに助長することがある。
そして、このような現象が、ディファレンシャルを挟んで左右で異なるタイミングで発生することがあり、さらには、左右の一方では減圧、他方では増圧という制御が成されることもあり、このような場合には、上述の駆動系の振動がいっそう助長されてしまう。
図１１は、従来技術において、このようにアンチスキッド制御中に、駆動系の振動が発生して、この振動が助長された場合を示すタイムチャートであって、図において、ｔ０１〜ｔ０３では、通常のアンチスキッド制御が行われているが、ｔ０３の時点で、後輪の車輪速度ＶｗＦＲに振動が生じて、減速が加速されてしまい、減圧量が適正値よりも大きく算出された結果、制御ハンチングが生じている様子を示している。
これにより、アンチスキッド作動中に異音が発生したり、大きな車両減速度の変化が発生したりして、運転者に対して制動性能や制動フィーリングに違和感を与えるおそれがあるという問題があった。
また、４輪駆動車にあっては、全輪がエンジン側に拘束されているために、上述のようなエンジントルクによる車輪速度の減速により生じる過減圧により、駆動系の振動が助長されるという現象が生じやすい。
【０００６】
本発明は、上述の従来の問題に着目してなされたもので、車輪加速度に基づいて減圧量を決定する構成のアンチスキッド制御装置において、減圧量の決定にあたり駆動系振動による車輪加速度の変化による影響を受けないようにして、制動性能や制動フィーリングの悪化を防止することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、ブレーキ液を減圧・保持・増圧可能な液圧制御手段と、少なくとも車輪速度検出手段から得られる車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実行し、前記減圧制御では、検出された車輪速度の減少率である車輪減速度が高いほど減圧量をより大きくするアンチスキッド制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、前記減圧制御を実行時に、車輪減速度が予め設定された共振時保持閾値よりも大きくなったら前記液圧制御手段を減圧状態から保持状態に切り替える共振防止制御を実行することを特徴とする手段とした。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、前記共振時保持閾値は、５ｇ〜１５ｇの範囲内の値であることを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記共振時保持閾値が１０ｇであることを特徴とする。
【０００９】
また、上述の問題を解決するために、請求項４に記載の発明は、各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車体減速度を求める車体減速度演算手段と、ブレーキ液を減圧・増圧可能な液圧制御手段と、少なくとも車輪速度検出手段から得られる車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実行し、前記減圧制御では、検出された車輪速度の減少率である車輪減速度が高いほど減圧量をより大きくするアンチスキッド制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、路面摩擦係数が低摩擦係数か高摩擦係数かを判断する路面摩擦係数判断手段と、前記減圧制御実行時に減圧量を決定する減圧量算出手段とを有し、この減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断したときには、車輪減速度が高いほど減圧量をより大きく設定し、低摩擦路面走行中と判断したときには、車輪減速度による減圧量の設定を行わず、車体減速度が高いほど減圧量をより大きく設定することを特徴とする手段とした。
【００１０】
なお、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断したときには、減圧量を車輪加速度を分子に有し車体減速度を分母に有した関数に基づいて求める構成であることを特徴とする。
【００１１】
また、上述の目的を達成するため、請求項６に記載の発明は、各車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、ブレーキ液を減圧・増圧可能な液圧制御手段と、少なくとも車輪速度検出手段から得られる車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断し、前記液圧制御手段に対して適宜減圧制御・保持制御・増圧制御を行って車輪ロックを防止するアンチスキッド制御を実行し、前記減圧制御では、検出された車輪速度の減少率である車輪減速度が高いほど減圧量をより大きくするアンチスキッド制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、路面摩擦係数が低摩擦係数か高摩擦係数かを判断する路面摩擦係数判断手段と、前記減圧制御実行時に減圧量を決定する減圧量算出手段とを有し、この減圧量算出手段は、減圧量を車体減速度ならびに車輪加速度に基づいて決定し、かつ、減圧量を決定するのに対する車輪減速度の寄与度を低摩擦係数路走行時には高摩擦係数路走行時に比べて低減する構成であることを特徴とする手段とした。
【００１２】
なお、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のアンチスキッド制御装置において、前記減圧量算出手段は、車輪加速度の関数に掛ける第１の係数と、車体減速度の関数に掛ける第２の係数とを有した算出式に基づいて減圧量を求める構成であるとともに、低摩擦係数路走行時には、高摩擦係数路走行時に比べて、第１の係数を小さく、かつ第２の係数を大きく変更する構成であることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項８に記載の発明は、請求項４ないし７のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記路面摩擦係数判断手段は、路面摩擦係数の判断を車体減速度により行うことを特徴とする。
また、請求項９に記載の発明は、請求項８に記載のアンチスキッド制御装置において、前記路面摩擦係数判断手段は、車体減速度が０．４ｇ〜０．７ｇの範囲内に設定された所定の路面摩擦係数判断値未満であるときに、低摩擦係数路と判断する一方、前記路面摩擦係数判断値以上のときに高摩擦係数路と判断する構成であることを特徴とする。
また、請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載のアンチスキッド制御装置において、前記路面摩擦係数判断値が０．４ｇであることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項１１に記載の発明は、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、減圧制御時において、車輪加速度が予め設定された減圧時保持閾値を上回れば液圧制御手段に対して保持制御を行う構成であることを特徴とする。
また、請求項１２に記載の発明は、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、減圧制御時に、車輪速度が前記第１減圧閾値よりも低く設定された第２減圧閾値を下回ったときには液圧制御手段に対して強制減圧制御を実行する構成であることを特徴とする。
【００１５】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載の発明にあっては、アンチスキッド制御において、車輪速度が減速してロック傾向が強くなると減圧制御を実行して、車輪速度を車体速度に向けて復帰させようとする。
ところが、このようなアンチスキッド制御を実行しているときに、車輪に対して駆動系のトルク干渉が生じ、車輪速度のスリップが急激に生じ大きな車輪減速度が発生することがある。
このように車輪が急激に減速した場合、アンチスキッド制御手段は、まず、ロック傾向が強くなったことで液圧制御手段を減圧制御するが、ここで、車輪減速度が予め設定された共振時保持閾値よりも大きくなったら、液圧制御手段を減圧状態から保持状態に切り替える共振防止制御を実行し、減圧を緩和させる。なお、前記共振保持閾値は、例えば、請求項２に記載のように、５ｇ〜１５ｇの減速度であり、好ましくは請求項３に記載のように、１０ｇ程度の値を用いるが、最適値は車種により異なる。
したがって、その後、駆動系のトルク干渉がなくなったり、あるいはトルク干渉が車輪速度の加速方向に転じたりしたときに、車輪速度が過度に加速されることが無くなる。すなわち、アンチスキッドの減圧制御が駆動系の振動を助長させることが緩和されて、騒音や加速度変動が発生するのを抑えることができる。よって、従来と比較して制御品質が向上するという効果が得られる。
この発明の効果は、特に、四輪駆動車において顕著に得ることができるが、前輪駆動車や後輪駆動車の二輪駆動車にあっても、効果を得ることができるのはもちろんである。
【００１６】
次に、請求項４に記載の発明にあっては、アンチスキッド制御手段の減圧量算出手段は、低摩擦路面走行中と判断したときには、車輪減速度による減圧量の設定を行わず、車体減速度が高いほど減圧量をより大きく設定する。
したがって、低摩擦係数路においてアンチスキッド制御を実行しているときに、車輪に対して駆動系のトルク干渉が生じ、車輪速度が急激に減速されたりしても、減圧量を算出するにあたって、上述のような車輪速度の変化の影響を受けることなく、車体速度の変化に応じて、低い値が算出される。
よって、アンチスキッド制御による減圧が駆動系のトルク干渉を助長させることが緩和されて、騒音や加速度変動が発生するのを抑えることができる。これにより、従来と比較して制御品質が向上するという効果が得られる。また、この発明の効果は、特に、四輪駆動車において顕著に得ることができるが、前輪駆動車や後輪駆動車の二輪駆動車にあっても、効果を得ることができるのはもちろんである。
さらに、請求項４に記載の発明にあっては、減圧量算出手段は、高摩擦路面走行中と判断したときには、車輪減速度が高いほど減圧量をより大きく設定することで、駆動系のトルク干渉が生じにくい高摩擦路面における制動時にあっては、各輪の挙動に応じた最適の減圧量を演算することができる。
また、請求項５に記載の発明にあっても、高摩擦路面走行時には、減圧量を、車輪加速度を分子に有し車体減速度を分母に有した関数に基づいて求めることで、各輪の挙動に応じた最適の減圧量を演算するようにしながら、低摩擦係数路走行時には、駆動系のトルク干渉を助長することを防止することができる。
【００１７】
次に、請求項６に記載の発明では、アンチスキッド制御手段の減圧量算出手段は、減圧量を車体減速度ならびに車輪加速度に基づいて決定し、かつ、減圧量を決定するのに対する車輪減速度の寄与度を低摩擦係数路走行時には高摩擦係数路走行時に比べて低減する。
したがって、低摩擦係数路においてアンチスキッド制御を実行しているときに、車輪に対して駆動系のトルク干渉が生じ、車輪速度が急激に減速されたりしても、減圧量を算出するにあたって、上述のような車輪速度の変化の影響を受けることなく、車体速度の変化に応じた低い値が算出される。
よって、アンチスキッド制御による減圧が駆動系のトルク干渉を助長させることが緩和されて、騒音や加速度変動が発生するのを抑えることができる。これにより、従来と比較して制御品質が向上するという効果が得られる。また、この発明の効果は、特に、四輪駆動車において顕著に得ることができるが、前輪駆動車や後輪駆動車の二輪駆動車にあっても、効果を得ることができるのはもちろんである。
また、請求項７に記載の発明では、減圧量算出手段は、減圧量を算出する算出式において、車輪加速度の関数に掛ける第１の係数を、低摩擦係数路走行時には、高摩擦係数路走行時に比べて小さく変更し、かつ、車体減速度の関数に掛ける第２の係数を、低摩擦係数路走行時には、高摩擦係数路走行時に比べて大きく変更することで、高摩擦係数路走行時には、減圧量に対する車輪加速度の寄与度を大きくする一方、低摩擦係数路走行時には、車体減速度の寄与度を大きくする。
【００１８】
また、請求項８ないし１０に記載の発明は、請求項４ないし７のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、路面摩擦係数判断手段は、路面摩擦係数の判断を車体減速度により行う。すなわち、請求項９に記載の発明のように、車体減速度が０．４ｇ〜０．７ｇの範囲内に設定された所定の路面摩擦係数判断値未満であるときに、低摩擦係数路と判断する一方、前記路面摩擦係数判断値以上のときに高摩擦係数路と判断する。あるいは、請求項１０に記載の発明のように、路面摩擦係数判断値を０．４ｇとし、車体減速度が０．４ｇ未満で低摩擦係数路、０．４ｇ以上で高摩擦係数路と判断する。
【００１９】
また、請求項１１に記載の発明では、アンチスキッド制御手段は、減圧制御時において、減圧が十分に成されて車輪速度が予め設定された減圧時保持閾値を上回る車輪加速度で復帰した場合には、液圧制御手段に対して保持制御を行う。したがって、減圧過多となってその後の増圧に時間を要するというような不具合が生じることがない。
【００２０】
また、請求項１２に記載の発明にあっては、アンチスキッド制御手段は、減圧制御時に、車輪速度が前記第１減圧閾値よりも低く設定された第２減圧閾値を下回ったときには液圧制御手段に対して強制減圧制御を実行する。
したがって、上述のように、減圧制御時に、共振防止制御を行なったり（請求項１ないし３）、減圧量を車体減速度に基づいて形成したりしたときに、仮に、減圧不足が生じたとしても、上記強制減圧制御により確実に車輪がロックするのを防止することができるものであり、装置の信頼性を向上させることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１のアンチスキッド制御装置について説明する。
【００２２】
図２は発明実施の形態１のアンチスキッド制御装置が適用されたブレーキ装置部分の油圧回路を示しているもので、図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００２３】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２を介してホイールシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な制御弁５が設けられている。すなわち、ホイールシリンダ２の液圧は、制御弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。なお、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成することもできる。
【００２４】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００２５】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図１に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示省略）の制動液圧をそれぞれ制御することができるよう構成されている。
【００２６】
前記ブレーキユニット１１の制御弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、特許請求の範囲のアンチスキッド制御手段に相当するもので、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３を備えている。この車輪速度センサ１３は、車輪の回転速度に応じて、出力信号のパルスが変化する周知の構成のものが用いられている。
【００２７】
次に、本実施の形態のアンチスキッド制御について説明する。
図３は制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御の全体の流れを示しており、この制御を実行する部分がアンチスキッド制御手段に相当する。
【００２８】
本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うもので、まず、ステップ１０１では、１０ｍｓｅｃ毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明あるいは図面において、符号ＶｗやΔＶｗなどの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、その車輪の車輪速度あるいは車輪加速度を示すものであり、また、ｘｘを付けた場合は、前記符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ のいずれか、すなわち各車輪の任意のいずれかを示すものである。
ステップ１０２では、車輪速度Ｖｗに基づいて疑似車体速度ＶＩを計算する。この疑似車体速度ＶＩの演算の詳細については後述する。
ステップ１０３では、疑似車体速度ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。なお、この車体減速度ＶＩＫの求め方の一例を簡単に説明すれば、初期値として例えば高μ路制動時の減速度である１．３ｇあるいは１．４ｇをセットしておき、アンチスキッド制御の１サイクル目は、この値を用い、それ以後は、制動開始時点の車輪速度Ｖ０と、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した時点の車輪速度ＶＰとの差を、この変化に要した時間で割って演算する。
ステップ１０４では、減圧制御の開始判断閾値である第１減圧閾値λ１を求める演算を行うが、その詳細については後述する。
【００２９】
ステップ１０５では、車輪速度Ｖｗが第１減圧閾値λ１よりも低いか否かを判定し、第１減圧閾値λ１よりも低い場合には、車輪のスリップ率がロック傾向を示しているとしてステップ１０８に進んで、制御弁５を減圧状態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧する減圧制御を実行する。
【００３０】
また、ステップ１０５においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ≧λ１の場合）、ステップ１０６に進んで車輪加速度△Ｖｗが予め設定された通常保持閾値未満であるか否かを判定し、通常保持閾値よりも大きい場合には車輪速度Ｖｗが復帰したとしてステップ１０７に進んで、減圧フラグＦＧ＝０，保持フラグＦＨ＝０とする処理を行った後、ステップ１０９に進んで増圧制御（制御弁５を増圧状態に切り替える）を行い、一方、ステップ１０６において通常保持閾値未満の場合には、ステップ１１０に進んで保持制御（制御弁５を保持状態に切り替える）を行う。
また、ステップ１０９に進んで増圧制御を実行した場合、さらにステップ１１１に進んで減圧カウンタＧＥＮＣＮＴをクリアする。
ステップ１０８あるいは１１０あるいは１１１のいずれかの処理を終了すると、ステップ１１２に進んで、１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０msが経過したら、ステップ１０１に戻る。
【００３１】
次に、ステップ１０２の疑似車体速度計算の一例の詳細について図４のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度のうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度Ｖｆｓとする。
次に、ステップ２０２において、疑似車体速度ＶＩの計算に使用する値ｚをｚ＝２ｋｍ／ｈに設定する。
続くステップ２０３では、アンチスキッドタイマＡＳ＝０であるか否か、すなわち最初の減圧が成される前か後かを判定し、ＡＳ＝０すなわち減圧前にはステップ２０４に進み、ＡＳ≠０すなわち減圧後にはステップ２０６に進む。
ステップ２０４では、制御用車輪速度Ｖｆｓを、前輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬのうちの大きい方の値に設定し、続くステップ２０５において、ｚ＝０．１５ｋｍ／ｈとする。
【００３２】
ステップ２０６では、制御用車輪速度Ｖｆｓが、疑似車体速度ＶＩよりも大きいか否か、すなわち減圧後に車輪速度が車体速度に戻った後、車体速度から離反する離反点を越えたか否か判定し、Ｖｆｓ＞ＶＩの場合は、ステップ２０７に進んで、ＶＩ＝ＶＩ＋ｚとし、一方、Ｖｆｓ≦ＶＩの場合は、ステップ２０８に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋０．３ｇ）×ｋとする。
また、ステップ２０７は制御用車輪速度Ｖｆｓが擬似車体速度ＶＩよりも極端に大きな値をとった場合のリミッタとしての機能を果たしている。
なお、ｋ＝（０．３５３ｋｍ／ｈ）／ｇとする。
【００３３】
次に、図３のステップ１０４の減圧閾値演算処理の一例について図５のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ４０１にて車体減速度ＶＩＫが所定値０．４ｇよりも大きいか否か判定する。これは、路面μを判定しているものであり、ＹＥＳの場合、高μ路であるとしてステップ４０２に進んで後述の常数ｘを８ｋｍ／ｈに設定する。一方、ＮＯすなわち低μ路と判断した場合、ステップ４０３に進んで常数ｘを４ｋｍ／ｈに設定する。そして、続くステップ４０４にあっては、第１減圧閾値λ１を、λ１＝ＶＩ×０．９５−ｘの演算により求める。したがって、第１減圧閾値λ１は、高μ路の場合、低μ路の場合よりも疑似車体速度ＶＩに対する差が大きな値（深い値）となる。
【００３４】
次に、本実施の形態の特徴であるステップ１０８の減圧制御について図６のフローチャートにより詳細に説明する。
まず、ステップ７０１では、保持フラグＦＨが＝１にセットされているか否か判断し、ＦＨ＝１にセットされている場合には、ステップ７１２に進んで制御弁５を保持状態とする信号を出力（保持ポート出力）する。一方、ＦＨ＝０の場合は、ステップ７０２に進んで、車輪加速度ΔＶｗが予め設定された復帰判断閾値である０．８ｇよりも大きいか否か判断し、ＹＥＳすなわちΔＶｗ＞０．８ｇの場合はステップ７１２に進んで保持ポート出力を行い、ＮＯすなわちΔＶｗ≦０．８ｇの場合はステップ７０３に進む。なお、復帰判断閾値０．８ｇとは、車輪速度Ｖｗが、実際の車体速度Ｖｃａｒに向けて確実に復帰すると判断できる値であって、車輪加速度△Ｖｗがこの値を超えると、もう、減圧を行わなくても確実に復帰することから保持ポート出力を行うものである。
【００３５】
ステップ７０３では、車輪速度Ｖｗが、前記第１減圧閾値λ１よりも低く（深く）設定された第２減圧閾値λ２よりも小さいか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶｗ＜λ２の場合はステップ７１１に進んで、制御弁５を減圧状態とする信号を出力（減圧ポート出力）し、ＮＯすなわちＶｗ≧λ２の場合はステップ７０４に進む。すなわち、詳細には後述するが、車輪速度Ｖｗが、第２減圧閾値λ２よりも低下した場合には、車輪がロックする可能性が極めて高いスリップ率となっていることから、即座に減圧ポート出力を行うものである。
【００３６】
ステップ７０４では、車輪加速度ΔＶｗが予め設定された共振時保持閾値である−１０ｇ未満であるか否か（すなわち、車輪減速度が１０ｇよりも大きいか）判断し、ＹＥＳすなわちΔＶｗ＜−１０ｇの場合はステップ７０５に進んで共振防止制御による保持を行っていることを示す保持フラグＦＨを＝１にセットした後、ステップ７１２に進んで保持ポート出力を行う。一方、ＮＯすなわちΔＶｗ≧−１０ｇの場合はステップ７０６に進む。
このステップ７０６では、減圧フラグＦＧが＝１にセットされているか否か判断し、ＦＧ＝１にセットされていない場合には、ステップ７０８に進んで今回の減圧制御において減圧を行う時間である減圧時間ＡＷを、ＡＷ＝（１．８ｇ−ΔＶｗ）／（ＶＩＫ×Ａ）により求め、その後、ステップ７０９に進んで減圧フラグＦＧ＝１にセットする。
また、ステップ７０６において減圧フラグＦＧ＝１にセットされている場合は、既に今回の減圧制御における減圧時間ＡＷが求められているため、ステップ７０９に進んでＦＧ＝１を維持する。ちなみに、このステップ７０９においてセットされる減圧フラグＦＧおよび、ステップ７０５においてセットされる保持フラグは、前述した非減圧判断時に進むステップ１０６において＝０にクリアされるものである。
【００３７】
次のステップ７１０では、減圧カウンタＧＥＮＣＮＴが減圧時間ＡＷ≧であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＧＥＮＣＮＴ≧ＡＷの場合は、減圧時間ＡＷだけ減圧を行ったことを意味し、この場合ステップ７１２に進んで保持ポート出力を行い、ＮＯすなわちＧＥＮＣＮＴ＜ＡＷの場合は、まだ減圧時間ＡＷだけ減圧が行われていないことを意味し、ステップ７１１に進んで制御弁５を減圧状態とする信号の出力（減圧ポート出力）を行い、さらに、ステップ７１３に進んで、減圧カウンタＧＥＮＣＮＴをインクリメント（１だけ加算）する。
【００３８】
次に、実施の形態１の作動例を図７のタイムチャートにより説明する。
このタイムチャートは、アンチスキッド制御時に、ある輪の車輪速度Ｖｗが駆動系の振動と共振して急激に減速された例を示している。
すなわち、このタイムチャートにおいて、ｔ２のタイミングの直前までは、車輪速度Ｖｗに駆動系の振動が作用しておらず、図示のように車輪速度Ｖｗが第１減圧閾値λ１よりも低下すると減圧制御が成される（ステップ１０５→１０８の流れに基づく）。
また、車輪速度Ｖｗが第１減圧閾値λ１よりも大きくなるとともに、車輪加速度ΔＶｗが所定の保持閾値未満となると保持制御が成され（ステップ１０５→１０６→１１０の流れに基づく）、さらに、車輪加速度ΔＶｗが保持閾値を越えて車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰すると判断されると、増圧制御が実行される（ステップ１０５→１０６→１０７→１０９）の流れに基づく。
なお、上述の作動は、通常のアンチスキッド制御に基づくものである。
【００３９】
通常のアンチスキッド制御における減圧制御にあっては、ステップ７０１→７０２→７０３→７０４→７０６→７０８の流れに基づいて減圧時間ＡＷが求められ、この減圧時間が経過するか、あるいは車輪加速度ΔＶｗが０．８ｇよりも大きくなるまで、減圧ポート出力が成され、その後、保持ポート出力が成される（ステップ７１０→７１２の流れ、あるいはステップ７０２→７１２の流れに基づく）。
また、上述のようにステップ１０５→１０６→１１０の流れにより、減圧制御から保持制御に切り替えられた後に、車輪加速度ΔＶｗが保持閾値を超えれば増圧制御が成される（ステップ１０５→１０６→１０７→１０９の流れに基づく）。
【００４０】
さらに、このタイムチャートの例では、ｔ２の前に実行されていた増圧制御により車輪速度Ｖｗが再び低下してロック傾向が強くなり、ｔ２のタイミングで車輪速度Ｖｗが第１減圧閾値λ１を下回ったことにより、再び減圧制御が開始されている。ところが、このとき、同時に駆動系の振動が車輪速度Ｖｗを減速させる方向に作用したため、車輪減速度（−ΔＶｗ）が大きくなっている。
このように車輪減速度（−ΔＶｗ）が大きくなると、ステップ７０８における減圧時間（減圧量）ＡＷを求める式において分子の値が大きくなり、減圧時間（減圧量）ＡＷが大きく算出され、従来は、タイムチャートにおいて点線で示すように、減圧が長く実行されることになり、この結果、車輪の車体速度に向かう復帰速度が大きくなって、音・振動を招いていた。
これに対して、本実施の形態１にあっては、車輪加速度ΔＶｗが−１０ｇよりも小さくなると、（車輪減速度が共振時保持閾値１０ｇよりも大きくなると）、ステップ７０４→７０５→７１２の流れとなって、それまでの減圧ポート出力を中止して保持ポート出力を行う共振防止制御が実行される。
その結果、従来に比べると、車輪の復帰速度が抑えられ、これにより、振動が抑えられて、アンチスキッド制御中の音や振動の発生が抑えられ、運転者に与える違和感が従来よりも抑えられて制御品質が向上するという効果が得られる。
【００４１】
なお、上述の共振防止制御としての保持ポート出力は、減圧制御が行われている間続行され、その後、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度ΔＶｗが上昇して増圧判断が成された時点で、ステップ１０６→１０７の流れに基づいて保持フラグＦＨがクリアされることで、保持ポート出力が停止される。
また、上述の共振防止制御を実行して保持ポート出力を行うことなどで、万一、減圧不足となって車輪のロック傾向が強くなった場合、車輪速度Ｖｗが第２減圧閾値λ２よりも低下すると、ステップ７０３→７１１の流れに基づいて減圧ポート出力が成されるものであり、車輪ロックを確実に防止することができる。
【００４２】
（実施の形態２）
次に、実施の形態２のアンチスキッド制御装置について説明する。また、この実施の形態２は、装置の主要部は実施の形態１と同様であるものとし、実施の形態１との相違点であるステップ１０８における減圧制御の内容についてのみ説明する。また、この減圧制御の説明において、実施の形態１と同じ処理を実行するステップは、実施の形態１と同じ符号を付けて説明を省略し、処理の異なる点のみを説明する。
【００４３】
図８は実施の形態２のアンチスキッド制御装置における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
この実施の形態２では、ステップ７０２において、車輪加速度ΔＶｗが、復帰判断値である０．８ｇよりも大きいか否か判断し、ΔＶｗ＞０．８ｇで復帰状態にある場合はステップ７１２に進んで保持ポート出力を行う点、予備、ステップ７０２においてΔＶｗ≦０．８ｇの場合ステップ７０３に進んでＶｗ＜λ２であるか否か判断し、Ｖｗ＜λ２の場合、ステップ７１１の減圧ポート出力に進む点は実施の形態１と同様である。
【００４４】
ステップ７０３においてＮＯと判断した場合、ステップ７０６に進んで減圧フラグＦＧ＝１であるか否か判断し、ＹＥＳすなわち減圧フラグＦＧがセットされている（＝１）場合、ステップ７０９に進み、ＮＯすなわちセットされていない場合はステップ８０１に進む。なお、このステップ７０９でセットされる減圧フラグＦＧは、実施の形態１と同様にステップ１０７においてクリアされる。ちなみに、この実施の形態２にあっては、保持フラグＦＨは使用していないため、ステップ１０７において減圧フラグＦＧのみクリアする。
【００４５】
ステップ８０１では、車体減速度ＶＩＫが、路面μ判断値０．４ｇ未満であるか否か判断し、ＶＩＫ＜０．４ｇすなわち低μ路の場合ステップ８０２に進み、ＶＩＫ≧０．４ｇすなわち中・高μ路の場合ステップ８０３に進む。
低μ路の場合に進むステップ８０２では、減圧時間（減圧量）ＡＷを、ＡＷ＝ＶＩＫ×Ｂの式に基づいて算出する。すなわち、減圧時間（減圧量）ＡＷを、車体減速度ＶＩＫに比例させる。
一方、中・高μ路の場合に進むステップ８０３では、減圧時間（減圧量）ＡＷを、ＡＷ＝（１．８ｇ−ΔＶｗ）／（ＶＩＫ×Ａ）の式に基づいて算出する。すなわち、減圧時間（減圧量）ＡＷを、車輪加速度（車輪減速度）に比例しかつ車体減速度ＶＩＫに反比例させて求める。
その後の、ステップ７０９〜７１３については、実施の形態１と同様である。
【００４６】
次に、実施の形態２の作動例を図９のタイムチャートに基づいて説明する。
この図９のタイムチャートは、制動中に路面μが高μから低μに変化し、さらに低μ路で駆動系の共振が発生したときの作動例を示している。
図においてｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４のタイミングで減圧が実行されているが、ｔ１，ｔ２の時点では高μ路を走行しており、この場合、減圧制御においてステップ７０３→７０６→８０１→８０３の流れにより減圧時間（減圧量）ＡＷは、ＡＷ＝（１．８ｇ−ΔＶｗ）／（ＶＩＫ×Ａ）により算出するもので、この場合、車輪減速度が大きいほど減圧量が大きく制御されることになる。なお、ステップ７０６→７０９→７１０の流れに基づいて、今回の制御タイミングの最初に求められた減圧時間ＡＷが経過するまでは、減圧時間ＡＷは更新されない。
ところが、ｔ３の時点で路面μが低μに変化したため、図示のように、疑似車体速度ＶＩの変化率が低下し、当然、車体減速度ＶＩＫも低下する。
また、路面μが低下することで、車輪のロック傾向が強くなって車輪速度Ｖｗが高μ路の場合よりも急減している。
【００４７】
このように路面μが変化して、車体減速度ＶＩＫが低下すると、ステップ８０１→８０２の流れとなって、減圧時間（減圧量）ＡＷが、ＡＷ＝ＶＩＫ×Ｂにより算出される。
したがって、減圧量を、高μ路と同じように車輪減速度−ΔＶｗに比例して求めると、このように低μ路において車輪減速度−ΔＶｗが大きくなると、減圧量が大きくなってしまうが、このように、低μ路において低下した車体減速度ＶＩＫに比例して減圧量を求めることにより、減圧量が抑えられる。よって、減圧量が大きくなりすぎて、振動を助長してしまうという従来の問題を解消することができる。
また、このように減圧量を抑えることにより、仮に、減圧力不足となって車輪がロック傾向に陥った場合（図ではこのように減圧力不足となった状態を示している）には、図において車輪速度Ｖｗが第２減圧閾値λ２を下回ったｔ４の時点で、ステップ７０３→７１１の流れとなって、減圧ポート出力が成され、車輪がロックするのを確実に防止することができる。
【００４８】
以上説明したように、実施の形態２にあっても、実施の形態１と同様に、従来に比べて、減圧過多による振動が抑えられて、アンチスキッド制御中の音や振動の発生が抑えられ、運転者に与える違和感が従来よりも抑えられて制御品質が向上するという効果が得られる。
【００４９】
（実施の形態３）
次に、実施の形態３のアンチスキッド制御装置について説明する。また、この実施の形態３は、装置の主要部は実施の形態１と同様であるものとし、実施の形態１との相違点であるステップ１０８における減圧制御の内容についてのみ説明する。また、この減圧制御の説明において、実施の形態１および２と同じ処理を実行するステップは、実施の形態１および２と同じ符号を付けて説明を省略し、処理の異なる点のみを説明する。
【００５０】
図１０は実施の形態３のアンチスキッド制御装置における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
図１０においてステップ７０２→７０３→７０６を経て、続くステップ８０１において、ＶＩＫ<０．４ｇであるか否かにより路面μ判断を行う点は実施の形態２と同様である。そして、ステップ８０１において、ＶＩＫ<０．４ｇであり低μ路と判断したときには、ステップ９０２に進んで、第１係数ｋ１＝０．２，第２係数ｋ２＝０．８とする。一方、ＶＩＫ≧０．４ｇであり高μ路と判断したときには、ステップ９０３に進んで、第１係数ｋ１＝０．８，第２係数０．２とする。
さらに、ステップ９０４において、減圧時間（減圧量）ＡＷを、
ＡＷ＝ｋ１・ｆ（△Ｖｗ）＋ｋ２・ｆ（ＶＩＫ）の式により算出する。
ここで、ｆ（△Ｖｗ）＝α ×△Ｖｗ、あるいは＝α×（ｘ−△Ｖｗ）とする。
また、ｆ（△Ｖｗ）に代えて、ｆ（△Ｖｗ，ＶＩＫ）としてもよいものであり、この場合、
ｆ（△Ｖｗ，ＶＩＫ）＝α×（ｘ−△Ｖｗ）／（ＶＩＫ×β）
あるいは、＝α×（ｘ−△Ｖｗ）＋β×ＶＩＫ
あるいは、＝α×△Ｖｗ＋β×ＶＩＫ
とすることができる。また、ｆ（ＶＩＫ）＝β×ＶＩＫとする。
続くステップ７０９〜７１３は、実施の形態２と同様であるので説明を省略する。
【００５１】
この実施の形態３にあっては、実施の形態２と類似した作動を行う。
すなわち、実施の形態２の作動例である図９のタイムチャートに示すように、制動中に路面μが高μから低μに変化し、さらに低μ路で駆動系の共振が発生したときの作動例を説明すると、高μ路を走行しているｔ１，ｔ２の時点では、減圧制御においてステップ７０３→７０６→８０１→９０３の流れにより減圧時間（減圧量）ＡＷは、
ＡＷ＝ｋ１・ｆ（△Ｖｗ）＋ｋ２・ｆ（ＶＩＫ）
＝０．８・ｆ（△Ｖｗ）＋０．２・ｆ（ＶＩＫ）
により算出するもので、この場合、減圧時間ＡＷは、車輪減速度−△Ｖｗに対する寄与度が大きく車輪減速度−△Ｖｗが大きいほど減圧量が大きく制御されることになる。なお、ステップ７０６→７０９→７１０の流れに基づいて、今回の制御タイミングの最初に求められた減圧時間ＡＷが経過するまでは、減圧時間ＡＷは更新されない。
ところが、ｔ３の時点で路面μが低μに変化すると、図示のように、疑似車体速度ＶＩの変化率が低下し、当然、車体減速度ＶＩＫも低下し、また、路面μが低下することで、車輪のロック傾向が強くなって車輪速度Ｖｗが高μ路の場合よりも急減している。
【００５２】
このように路面μが変化して、車体減速度ＶＩＫが低下すると、ステップ８０１→９０２の流れとなって、減圧時間（減圧量）ＡＷが、
ＡＷ＝ｋ１・ｆ（△Ｖｗ）＋ｋ２・ｆ（ＶＩＫ）
＝０．２・ｆ（△Ｖｗ）＋０．８・ｆ（ＶＩＫ）により算出される。
したがって、減圧量を、高μ路と同じように車輪減速度−ΔＶｗに対する寄与度を大きくして求めると、このように低μ路において車輪減速度−ΔＶｗが大きくなると、減圧量が大きくなってしまうが、このように、低μ路では、車体減速度ＶＩＫに対する寄与度を大きくするとともに車両減速度−△Ｖｗに対する寄与度を低くして減圧時間（減圧量）ＡＷを求めることにより、減圧量が抑えられる。よって、減圧量が大きくなりすぎて、振動を助長してしまうという従来の問題を解消することができる。
また、このように減圧量を抑えることにより、仮に、減圧力不足となって車輪がロック傾向に陥った場合（図ではこのように減圧力不足となった状態を示している）には、実施の形態２と同様に、図において車輪速度Ｖｗが第２減圧閾値λ２を下回ったｔ４の時点で、ステップ７０３→７１１の流れとなって、減圧ポート出力が成され、車輪がロックするのを確実に防止することができる。
【００５３】
以上説明したように、実施の形態３にあっても、実施の形態１と同様に、従来に比べて、減圧過多による振動が抑えられて、アンチスキッド制御中の音や振動の発生が抑えられ、運転者に与える違和感が従来よりも抑えられて制御品質が向上するという効果が得られる。
【００５４】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
【００５５】
例えば、実施の形態では、低μ路判断を車体減速度ＶＩＫにより行う手段として、低μ路判断用のセンサが不要で、安価に構成することができるようにしたが、車両の加速度を検出する、加速度センサや、これよりも安価な手段としては加速度スイッチを設けて判断するようにしてもよい。なお、低μ路判断を行う場合、実施の形態では、−０．４ｇを例に挙げたが、−０．４ｇ〜−０．７ｇの範囲の任意の値を用いるようにしてもよい。
【００５６】
また、実施の形態１では、共振時保持閾値として、１０ｇを示したが、この共振時保持閾値としては、５ｇ〜１５ｇの範囲の任意の値を用いてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１のアンチスキッド制御装置の全体図である。
【図２】実施の形態１の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態１におけるアンチスキッド制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における疑似車体速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１の減圧閾値演算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートである。
【図８】実施の形態２における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施の形態２の作動例を示すタイムチャートである。
【図１０】実施の形態３における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図１１】従来技術の作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  マスタシリンダ
２  ブレーキ配管
３  ホイールシリンダ
４  ドレン回路
５  切替弁
６  リザーバ
７  ポンプ
８  還流回路
１１  ブレーキユニット
１２  コントロールユニット
１３  車輪速度センサ
【図１】
0004015810.tif 000002
【図２】
0004015810.tif 000003
【図３】
0004015810.tif 000004
【図４】
0004015810.tif 000005
【図５】
0004015810.tif 000006
【図６】
0004015810.tif 000007
【図７】
0004015810.tif 000008
【図８】
0004015810.tif 000009
【図９】
0004015810.tif 000010
【図１０】
0004015810.tif 000011
【図１１】
0004015810.tif 000012