(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内における上記パワーピストンのフロント側に形成した定圧室およびリヤ側に形成した変圧室と、上記バルブボディの内部に設けられて上記変圧室への流体の給排を切り換え制御する弁機構と、この弁機構を作動させる入力軸とを備え、上記弁機構は、上記入力軸に接続されて大気弁座を有する弁プランジャと、上記バルブボディの内部に設けた真空弁座と、上記大気弁座および真空弁座に着座可能な弁体とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボディに筒状部材を摺動自在に設けて、この筒状部材に上記真空弁座を形成し、上記バルブボディの半径方向孔および上記筒状部材の半径方向孔にキー部材を挿通させ、ブレーキ倍力装置の非作動状態においては、上記キー部材をシェルの内面に当接させるとともに該キー部材に上記バルブボディと弁プランジャを当接させてそれらと入力軸を非作動位置に位置させ、
ブレーキペダルが急激に踏み込まれて上記入力軸が非作動位置から上記バルブボディに対して所定ストローク前進したときに、上記筒状部材を上記バルブボディに対して後退させて、上記真空弁座を上記弁体に着座させるとともに、上記筒状部材を上記バルブボディに対して所定ストローク後退させた位置に保持する保持手段を設け、
さらに、上記入力軸が非作動位置に戻ったときに、上記保持手段による上記筒状部材の保持状態を解除して上記筒状部材を非作動位置に復帰させる解除手段を設け、
上記保持手段は上記バルブボディと係合可能なレバー部材を備え、上記弁プランジャが前進されて上記レバー部材の内方部に当接することにより、該レバー部材の外方部によって上記筒状部材を上記バルブボディに対して後退させて、上記レバー部材と上記バルブボディを係合させ、上記筒状部材を上記バルブボディに対して所定ストローク後退させた位置に保持するようになっており、
上記解除手段は、非作動位置で上記シェルの内面に当接して上記弁プランジャの非作動位置での後退限を規制する上記キー部材と、上記筒状部材の上記半径方向孔に形成されて上記キー部材と当接する当接面とを備え、上記入力軸が非作動位置に戻った時に、上記シェルの内面に当接した上記キー部材が上記筒状部材の当接面に当接して、上記筒状部材が上記バルブボディに対して前進されて、上記バルブボディと上記レバー部材との係合状態が解除されることを特徴とするブレーキ倍力装置。
【請求項２】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内における上記パワーピストンのフロント側に形成した定圧室およびリヤ側に形成した変圧室と、上記バルブボディの内部に設けられて上記変圧室への流体の給排を切り換え制御する弁機構と、この弁機構を作動させる入力軸とを備え、上記弁機構は、上記入力軸に接続されて大気弁座を有する弁プランジャと、上記バルブボディに設けた第１真空弁座と、上記大気弁座と第１真空弁座に着座可能な弁体とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボディに筒状部材を摺動自在に設けて、この筒状部材に上記第１真空弁座に対して並列に第２真空弁座を形成し、上記バルブボディの半径方向孔および上記筒状部材の半径方向孔にキー部材を挿通させ、ブレーキ倍力装置の非作動状態においては、上記キー部材をシェルの内面に当接させるとともに該キー部材に上記バルブボディと弁プランジャを当接させてそれらと入力軸を非作動位置に位置させ、
ブレーキペダルが急激に踏み込まれて上記入力軸が非作動位置から上記バルブボディに対して所定ストローク前進したときに、上記筒状部材を上記バルブボディに対して後退させて、上記第２真空弁座を上記弁体に着座させるとともに、上記筒状部材を上記バルブボディに対して所定ストローク後退させた位置に保持する保持手段を設け、
さらに、上記入力軸が非作動位置に戻ったときに、上記保持手段による上記筒状部材の保持状態を解除して上記筒状部材を非作動位置に復帰させる解除手段を設け、
上記保持手段は上記バルブボディと係合可能なレバー部材を備え、上記弁プランジャが前進されて上記レバー部材の内方部に当接することにより、該レバー部材の外方部によって上記筒状部材を上記バルブボディに対して後退させて、上記レバー部材と上記バルブボディを係合させ、上記筒状部材を上記バルブボディに対して所定ストローク後退させた位置に保持するようになっており、
上記解除手段は、非作動位置で上記シェルの内面に当接して上記弁プランジャの非作動位置での後退限を規制する上記キー部材と、上記筒状部材の上記半径方向孔に形成されて上記キー部材と当接する当接面とを備え、上記入力軸が非作動位置に戻った時に、上記シェルの内面に当接した上記キー部材が上記筒状部材の当接面に当接して、上記筒状部材が上記バルブボディに対して前進されて、上記バルブボディと上記レバー部材との係合状態が解除されることを特徴とするブレーキ倍力装置。
【請求項３】
非作動位置では、上記第２真空弁座は、上記第１真空弁座よりもフロント側に位置しており、この位置では上記弁体は上記第１真空弁座のみに着座可能となっていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項４】
上記保持手段のレバー部材は上記バルブボディに回動支点を有するととともに、この回動支点を挟んで上記内方部と外方部とを備えており、上記弁プランジャが前進されて上記内方部に当接すると、該レバー部材は、上記回動支点を中心に回動されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のブレーキ倍力装置。
【請求項５】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内における上記パワーピストンのフロント側に形成した定圧室およびリヤ側に形成した変圧室と、上記バルブボディの内部に設けられて上記変圧室への流体の給排を切り換え制御する弁機構と、この弁機構を作動させる入力軸とを備え、上記弁機構は、上記入力軸に接続されて大気弁座を有する弁プランジャと、上記バルブボディの内部に設けた真空弁座と、上記大気弁座および真空弁座に着座可能な弁体とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボディに筒状部材を摺動自在に設けるとともに、上記筒状部材をバルブボディに対してリヤ側に付勢する弾性部材を設け、上記筒状部材に上記真空弁座を形成し、上記バルブボディの半径方向孔および上記筒状部材の半径方向孔にキー部材を挿通させ、ブレーキ倍力装置の非作動状態においては、上記キー部材をシェルの内面に当接させるとともに該キー部材に上記バルブボディと上記筒状部材および弁プランジャを当接させてそれらと入力軸を非作動位置に位置させ、
ブレーキペダルが急激に踏み込まれて上記入力軸が非作動位置から上記バルブボディに対して所定ストローク前進した緊急ブレーキ時に、上記筒状部材を上記バルブボディに対して後退させて、上記真空弁座を上記弁体に着座させるとともに、上記筒状部材を上記バルブボディに対して所定ストローク後退させた位置に保持する保持手段を設け、
さらに、上記入力軸が非作動位置に戻ったときに、上記保持手段による上記筒状部材の保持状態を解除して上記筒状部材を非作動位置に復帰させる解除手段を設け、
上記保持手段は、上記筒状部材におけるフロント側に設けられて半径方向外方へ弾性変形可能な係合部と、上記バルブボディまたはそれと一体の組立体に設けられて上記筒状部材の係合部が係合する係合凹部と、上記筒状部材をリヤ側へ付勢する上記弾性部材とを備えており、非作動位置では上記係合部が上記係合凹部に係合する一方、上記緊急ブレーキ時に上記弁プランジャの外周部が上記筒状部材の内周部のテ―パ面に当接することで、上記係合部が半径方向外方へ移動されて上記係合凹部から離脱するようになっており、
上記解除手段は、非作動位置で上記シェルの内面に当接して上記弁プランジャの非作動位置での後退限を規制する上記キー部材と、上記筒状部材の半径方向孔に形成されて上記キー部材と当接する当接面を備えることを特徴とするブレーキ倍力装置。
【請求項６】
シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内における上記パワーピストンのフロント側に形成した定圧室およびリヤ側に形成した変圧室と、上記バルブボディの内部に設けられて上記変圧室への流体の給排を切り換え制御する弁機構と、この弁機構を作動させる入力軸とを備え、上記弁機構は、上記入力軸に接続されて大気弁座を有する弁プランジャと、上記バルブボディに設けた第１真空弁座と、上記大気弁座と第１真空弁座に着座可能な弁体とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボディに筒状部材を摺動自在に設けて、この筒状部材に上記第１真空弁座に対して並列に第２真空弁座を形成するとともに、上記筒状部材をバルブボディに対してリヤ側に付勢する弾性部材を設け、上記バルブボディの半径方向孔および上記筒状部材を半径方向孔にキー部材を挿通させ、ブレーキ倍力装置の非作動状態においては、上記キー部材をシェルの内面に当接させるとともに該キー部材に上記バルブボディと上記筒状部材および弁プランジャを当接させてそれらと入力軸を非作動位置に位置させ、
ブレーキペダルが急激に踏み込まれて上記入力軸が非作動位置から上記バルブボディに対して所定ストローク前進した緊急ブレーキ時に、上記筒状部材を上記バルブボディに対して後退させて、上記第２真空弁座を上記弁体に着座させるとともに、上記筒状部材を上記バルブボディに対して所定ストローク後退させた位置に保持する保持手段を設け、
さらに、上記入力軸が非作動位置に戻ったときに、上記保持手段による上記筒状部材の保持状態を解除して上記筒状部材を非作動位置に復帰させる解除手段を設け、
上記保持手段は、上記筒状部材におけるフロント側に設けられて半径方向外方へ弾性変形可能な係合部と、上記バルブボディまたはそれと一体の組立体に設けられて上記筒状部材の係合部が係合する係合凹部と、上記筒状部材をリヤ側へ付勢する上記弾性部材とを備えており、非作動位置では上記係合部が上記係合凹部に係合する一方、上記緊急ブレーキ時に上記弁プランジャの外周部が上記筒状部材の内周部のテーパ面に当接することで、上記係合部が半径方向外方へ移動されて上記係合凹部から離脱するようになっており、
上記解除手段は、非作動位置で上記シェルの内面に当接して上記弁プランジャの非作動位置での後退限を規制する上記キー部材と、上記筒状部材の半径方向孔に形成されて上記キー部材と当接する当接面を備えることを特徴とするブレーキ倍力装置。
【請求項７】
上記係合部の弾性力または、上記係合部を半径方向に付勢する第２弾性部材の付勢力によって上記係合部が上記係合凹部に係合されることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載のブレーキ倍力装置。
【請求項８】
上記保持手段の上記組立体は、フロント側がリアクションディスクと対向するホルダであることを特徴とする請求項５〜請求項７のいずれか１つに記載のブレーキ倍力装置。
【請求項９】
上記解除手段の上記キー部材は、上記弁プランジャの非作動位置での後退限を規制するとともに、上記筒状部材および上記バルブボディに形成され、少なくとも上記筒状部材の半径方向孔に形成された当接面に対して当接可能であって、上記入力軸が非作動位置に戻ったときに、上記キー部材が上記筒状部材の当接面に当接して上記筒状部材が上記バルブボディに対して前進させることにより、上記筒状部材の係合部と上記バルブボディの係合凹部とを係合させて上記筒状部材を非作動位置に復帰させることを特徴とする請求項５または請求項６に記載のブレーキ倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はブレーキ倍力装置に関し、より詳しくは、緊急ブレーキのような大きな制動力が必要な場合に、小さなブレーキペダル踏力でも確実に大きな出力を得ることができるブレーキ倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、緊急ブレーキのような大きな制動力が必要な場合に、小さなブレーキ踏力でも大きな出力を得ることができるように構成したブレーキ倍力装置は知られている。このようなブレーキ倍力装置としては、例えば特許第３０７０６７２号等に記載されている入力が所定値を越えると、それ以降の出力勾配を大きくして出力を増大させるブレーキ倍力装置や、例えば特開平１０−３５４７４号公報等に記載されているブレーキペダルの操作を電気的に検出して、それに応じて出力を増大させるブレーキ倍力装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来のブレーキ倍力装置は次のような欠点が指摘されていたものである。すなわち、上記特許第３０７０６７２号に記載されているブレーキ倍力装置においては、入力が所定値を越えると出力を増大させる構成になっているため、急激なブレーキペダルの踏み込み作動に即応して出力を増大させることができなかった。
他方、特開平１０−３５４７４号公報に記載されたブレーキ倍力装置においては、該倍力装置と一体に電磁開閉弁を設けると共にブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサーを設ける必要があるため、ブレーキ倍力装置の構成が複雑で製造コストも高くなるという欠点があった。
上述した事情に鑑み、本発明の目的は、構成が簡単で、かつ急激なブレーキペダルの踏み込み作動に即応して出力を増大させることが可能なブレーキ倍力装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
すなわち、請求項１に記載した第１の本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内における上記パワーピストンのフロント側に形成した定圧室およびリヤ側に形成した変圧室と、上記バルブボディの内部に設けられて上記変圧室への流体の給排を切り換え制御する弁機構と、この弁機構を作動させる入力軸とを備え、上記弁機構は、上記入力軸に接続されて大気弁座を有する弁プランジャと、上記バルブボディの内部に設けた真空弁座と、上記大気弁座および真空弁座に着座可能な弁体とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボディに筒状部材を摺動自在に設けて、この筒状部材に上記真空弁座を形成し、上記バルブボディの半径方向孔および上記筒状部材の半径方向孔にキー部材を挿通させ、ブレーキ倍力装置の非作動状態においては、上記キー部材をシェルの内面に当接させるとともに該キー部材に上記バルブボディと弁プランジャを当接させてそれらと入力軸を非作動位置に位置させ、
ブレーキペダルが急激に踏み込まれて上記入力軸が非作動位置から上記バルブボディに対して所定ストローク前進したときに、上記筒状部材を上記バルブボディに対して後退させて、上記真空弁座を上記弁体に着座させるとともに、上記筒状部材を上記バルブボディに対して所定ストローク後退させた位置に保持する保持手段を設け、さらに、上記入力軸が非作動位置に戻ったときに、上記保持手段による上記筒状部材の保持状態を解除して上記筒状部材を非作動位置に復帰させる解除手段を設け、上記保持手段は上記バルブボディと係合可能なレバー部材を備え、上記弁プランジャが前進されて上記レバー部材の内方部に当接することにより、該レバー部材の外方部によって上記筒状部材を上記バルブボディに対して後退させて、上記レバー部材と上記バルブボディを係合させ、上記筒状部材を上記バルブボディに対して所定ストローク後退させた位置に保持するようになっており、上記解除手段は、非作動位置で上記シェルの内面に当接して上記弁プランジャの非作動位置での後退限を規制する上記キー部材と、上記筒状部材の上記半径方向孔に形成されて上記キー部材と当接する当接面とを備え、上記入力軸が非作動位置に戻った時に、上記シェルの内面に当接した上記キー部材が上記筒状部材の当接面に当接して、上記筒状部材が上記バルブボディに対して前進されて、上記バルブボディと上記レバー部材との係合状態が解除されるものである。
【０００５】
また、請求項２に記載した第２の本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内における上記パワーピストンのフロント側に形成した定圧室およびリヤ側に形成した変圧室と、上記バルブボディの内部に設けられて上記変圧室への流体の給排を切り換え制御する弁機構と、この弁機構を作動させる入力軸とを備え、上記弁機構は、上記入力軸に接続されて大気弁座を有する弁プランジャと、上記バルブボディに設けた第１真空弁座と、上記大気弁座と第１真空弁座に着座可能な弁体とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボディに筒状部材を摺動自在に設けて、この筒状部材に上記第１真空弁座に対して並列に第２真空弁座を形成し、上記バルブボディの半径方向孔および上記筒状部材の半径方向孔にキー部材を挿通させ、ブレーキ倍力装置の非作動状態においては、上記キー部材をシェルの内面に当接させるとともに該キー部材に上記バルブボディと弁プランジャを当接させてそれらと入力軸を非作動位置に位置させ、ブレーキペダルが急激に踏み込まれて上記入力軸が非作動位置から上記バルブボディに対して所定ストローク前進したときに、上記筒状部材を上記バルブボディに対して後退させて、上記第２真空弁座を上記弁体に着座させるとともに、上記筒状部材を上記バルブボディに対して所定ストローク後退させた位置に保持する保持手段を設け、さらに、上記入力軸が非作動位置に戻ったときに、上記保持手段による上記筒状部材の保持状態を解除して上記筒状部材を非作動位置に復帰させる解除手段を設け、上記保持手段は上記バルブボディと係合可能なレバー部材を備え、上記弁プランジャが前進されて上記レバー部材の内方部に当接することにより、該レバー部材の外方部によって上記筒状部材を上記バルブボディに対して後退させて、上記レバー部材と上記バルブボディを係合させ、上記筒状部材を上記バルブボディに対して所定ストローク後退させた位置に保持するようになっており、上記解除手段は、非作動位置で上記シェルの内面に当接して上記弁プランジャの非作動位置での後退限を規制する上記キー部材と、上記筒状部材の上記半径方向孔に形成されて上記キー部材と当接する当接面とを備え、上記入力軸が非作動位置に戻った時に、上記シェルの内面に当接した上記キー部材が上記筒状部材の当接面に当接して、上記筒状部材が上記バルブボディに対して前進されて、上記バルブボディと上記レバー部材との係合状態が解除されるものである。
【０００６】
また、請求項５に記載した第３の本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内における上記パワーピストンのフロント側に形成した定圧室およびリヤ側に形成した変圧室と、上記バルブボディの内部に設けられて上記変圧室への流体の給排を切り換え制御する弁機構と、この弁機構を作動させる入力軸とを備え、上記弁機構は、上記入力軸に接続されて大気弁座を有する弁プランジャと、上記バルブボディの内部に設けた真空弁座と、上記大気弁座および真空弁座に着座可能な弁体とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボディに筒状部材を摺動自在に設けるとともに、上記筒状部材をバルブボディに対してリヤ側に付勢する弾性部材を設け、上記筒状部材に上記真空弁座を形成し、上記バルブボディの半径方向孔および上記筒状部材の半径方向孔にキー部材を挿通させ、ブレーキ倍力装置の非作動状態においては、上記キー部材をシェルの内面に当接させるとともに該キー部材に上記バルブボディと上記筒状部材および弁プランジャを当接させてそれらと入力軸を非作動位置に位置させ、
ブレーキペダルが急激に踏み込まれて上記入力軸が非作動位置から上記バルブボディに対して所定ストローク前進した緊急ブレーキ時に、上記筒状部材を上記バルブボディに対して後退させて、上記真空弁座を上記弁体に着座させるとともに、上記筒状部材を上記バルブボディに対して所定ストローク後退させた位置に保持する保持手段を設け、さらに、上記入力軸が非作動位置に戻ったときに、上記保持手段による上記筒状部材の保持状態を解除して上記筒状部材を非作動位置に復帰させる解除手段を設け、上記保持手段は、上記筒状部材におけるフロント側に設けられて半径方向外方へ弾性変形可能な係合部と、上記バルブボディまたはそれと一体の組立体に設けられて上記筒状部材の係合部が係合する係合凹部と、上記筒状部材をリヤ側へ付勢する上記弾性部材とを備えており、非作動位置では上記係合部が上記係合凹部に係合する一方、上記緊急ブレーキ時に上記弁プランジャの外周部が上記筒状部材の内周部のテ―パ面に当接することで、上記係合部が半径方向外方へ移動されて上記係合凹部から離脱するようになっており、上記解除手段は、非作動位置で上記シェルの内面に当接して上記弁プランジャの非作動位置での後退限を規制する上記キー部材と、上記筒状部材の半径方向孔に形成されて上記キー部材と当接する当接面を備えるものである。
【０００７】
また、請求項６に記載した第４の本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボディと、このバルブボディに設けたパワーピストンと、上記シェル内における上記パワーピストンのフロント側に形成した定圧室およびリヤ側に形成した変圧室と、上記バルブボディの内部に設けられて上記変圧室への流体の給排を切り換え制御する弁機構と、この弁機構を作動させる入力軸とを備え、上記弁機構は、上記入力軸に接続されて大気弁座を有する弁プランジャと、上記バルブボディに設けた第１真空弁座と、上記大気弁座と第１真空弁座に着座可能な弁体とを備えたブレーキ倍力装置において、
上記バルブボディに筒状部材を摺動自在に設けて、この筒状部材に上記第１真空弁座に対して並列に第２真空弁座を形成するとともに、上記筒状部材をバルブボディに対してリヤ側に付勢する弾性部材を設け、上記バルブボディの半径方向孔および上記筒状部材を半径方向孔にキー部材を挿通させ、ブレーキ倍力装置の非作動状態においては、上記キー部材をシェルの内面に当接させるとともに該キー部材に上記バルブボディと上記筒状部材および弁プランジャを当接させてそれらと入力軸を非作動位置に位置させ、ブレーキペダルが急激に踏み込まれて上記入力軸が非作動位置から上記バルブボディに対して所定ストローク前進した緊急ブレーキ時に、上記筒状部材を上記バルブボディに対して後退させて、上記第２真空弁座を上記弁体に着座させるとともに、上記筒状部材を上記バルブボディに対して所定ストローク後退させた位置に保持する保持手段を設け、さらに、上記入力軸が非作動位置に戻ったときに、上記保持手段による上記筒状部材の保持状態を解除して上記筒状部材を非作動位置に復帰させる解除手段を設け、上記保持手段は、上記筒状部材におけるフロント側に設けられて半径方向外方へ弾性変形可能な係合部と、上記バルブボディまたはそれと一体の組立体に設けられて上記筒状部材の係合部が係合する係合凹部と、上記筒状部材をリヤ側へ付勢する上記弾性部材とを備えており、非作動位置では上記係合部が上記係合凹部に係合する一方、上記緊急ブレーキ時に上記弁プランジャの外周部が上記筒状部材の内周部のテーパ面に当接することで、上記係合部が半径方向外方へ移動されて上記係合凹部から離脱するようになっており、上記解除手段は、非作動位置で上記シェルの内面に当接して上記弁プランジャの非作動位置での後退限を規制する上記キー部材と、上記筒状部材の半径方向孔に形成されて上記キー部材と当接する当接面を備えるものである。
【０００８】
このような構成によれば、ブレーキペダルが急激に踏み込まれる緊急ブレーキ作動時には、入力軸が非作動位置からバルブボディに対して所定ストローク以上前進されるので、上記筒状部材がバルブボディに対して後退される。
そのため、この筒状部材に設けた真空弁座（第２真空弁座）とそれに着座した弁体もバルブボディに対して所定ストローク以上後退されて、保持手段によってその位置に保持される。これにより、大気弁座と弁体からなる大気弁が通常の作動時よりも大きく開放されて、大気が迅速に変圧室内に導入されてブレーキ倍力装置の出力が大きく迅速に上昇する。
したがって、構成が簡単で、かつ急激なブレーキペダルの踏み込み作動に即応して出力を増大させることが可能なブレーキ倍力装置を提供することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１ないし図２において、ブレーキ倍力装置１のシェル２内に概略筒状のバルブボディ３を摺動自在に設けている。このバルブボディ３のリヤ側の外周部はシェル２のリヤ側の開口部２ａを介して外部へ突出させてあり、このシェル２の開口部２ａに設けた環状シール部材４によって、バルブボディ３のリヤ側の外周部とシェル２の開口部２ａとの間の気密を保持している。
バルブボディ３の外周部にパワーピストン５を連結してあり、このパワーピストン５の背面にダイアフラム６を張設している。このダイアフラム６によってシェル２内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区画している。
シェル２のフロント側の壁面２ｂに負圧導入管７を接続してあり、この負圧導入管７を介して定圧室Ａ内に常時負圧が導入されている。また、定圧室Ａ内にリターンスプリング８を設けてあり、これによってバルブボディ３を常時リヤ側に向けて付勢している。したがって、図１ないし図２に示したブレーキ倍力装置１の非作動状態においては、リターンスプリング８によって付勢されたバルブボディ３などは、図示非作動位置に停止している。
【００１０】
本実施例においては、バルブボディ３のフロント側の内周部に段付筒状のホルダ１１を嵌着している。このホルダ１１の外周部とバルブボディ３の内周部との間は環状シール部材１２によって気密を保持している。このホルダ１１は実質的にバルブボディ３の一部を構成するものであり、このホルダ１１はバルブボディ３と一体に形成しても良い。上記ホルダ１１におけるフロント側の大径部１１ａ内に円盤状のリアクションディスク１３を収納している。他方、大径部１１ａよりもリヤ側となるホルダ１１の内周部に弁プランジャ１４の一部を構成するプレートプランジャ１４ａの外周部を摺動自在に嵌合させている。これによって、リアクションディスク１３と弁プランジャ１４とを相互に対向させている。ホルダ１１におけるリヤ側の箇所は小径部１１ｂとしてあり、その外周部はリヤ側端部が小径となるテーパ状に形成している。
上記リアクションディスク１３のフロント側に出力軸１５を配置してあり、この出力軸１５における大径の基部１５ａを上記ホルダ１１の大径部１１ａに摺動自在に嵌合して、リアクションディスク１３にフロント側から当接させている。これにより、リアクションディスク１３は、出力軸１５における基部１５ａのリヤ側の端面とホルダ１１の段部端面とによって挟持されている。
シェル２におけるフロント側の壁面２ｂの開口を介して図示しないマスタシリンダのハウジングおよびピストンを定圧室Ａ内に挿入してあり、このマスタシリンダのピストンに出力軸１５のフロント側の端部を当接させている。
【００１１】
次に、上記バルブボディ３内には、定圧室Ａと変圧室Ｂおよび変圧室Ｂと大気との連通状態を切り換える弁機構１６を収納している。
本実施例の弁機構１６は、バルブボディ３の内周部に形成した環状の第１真空弁座１７と、バルブボディ３の内周部に気密を保持して摺動自在に嵌合されるとともにリヤ側の端部に第２真空弁座１８を形成した筒状部材２１と、この筒状部材２１に摺動自在に嵌合かつ貫通されるとともにリヤ側に大気弁座２２を形成した弁プランジャ１４と、上記両真空弁座１７，１８および大気弁座２２にリヤ側からスプリング２３によって着座する弁体２４とを備えている。
弁体２４は、フロント側に位置して剛体からなる第１部材２５と、リヤ側に位置して上記第１部材２５に連結したゴム製の第２部材２６とを備えている。第１部材２５におけるフロント側にリング状のゴムを取り付けてあり、そのゴムによって第１シート部Ｓ１を構成している。他方、第２部材２６はフロント側に剛体からなるプレート２７を備えており、このプレート２７に貼り付けた環状のゴムによって第２シート部Ｓ２を構成している。上記弁プランジャ１４に形成した大気弁座２２を第１部材２５の内部に配置して第２シート部Ｓ２と対向させている。上記スプリング２３は、プレート２７と入力軸２８とにわたって設けてあり、弁体２４を常時フロント側に向けて付勢している。
【００１２】
本実施例では、両真空弁座１７，１８はバルブボディ３の半径方向に隣接させて並列に配設してあり、これら両真空弁座１７，１８とそれらに接離する弁体２４の第１シート部Ｓ１によって真空弁３１を構成している。この真空弁３１よりも外周側の空間は、バルブボディ３に形成した定圧通路３２を介して上記定圧室Ａに連通している。
一方、上記弁プランジャ１４に設けた大気弁座２２とそれに接離する弁体２４の第２シート部Ｓ２とによって大気弁３３を構成している。そして、真空弁３１と大気弁３３との間の空間は、バルブボディ３に穿設した半径方向孔からなる変圧通路３４を介して変圧室Ｂに連通している。
また、大気弁３３よりも内周側の空間は、バルブボディ３に形成した大気通路３５およびそこに設けたフィルタ３６を介して大気に連通している。
弁プランジャ１４のリヤ側の軸部に入力軸２８の先端部を枢支連結してあり、バルブボディ３に嵌着したリテーナ３９と入力軸２８の外周部とにわたって、上記スプリング２３よりも大きな弾発力を有するスプリング３７を弾装している。上記入力軸２８の末端部は図示しないブレーキペダルに連結している。
【００１３】
バルブボディ３の変圧通路３４には従来公知のキー部材３８を挿通させるとともに、該キー部材３８を上記筒状部材２１の半径方向孔２１ｂに挿通させてから上記弁プランジャ１４の係合部１４ｂに係合させている。
バルブボディ３は上記リターンスプリング８によって常時リヤ側に向けて付勢されているので、図１および図２に示したブレーキ倍力装置１の非作動状態では、キー部材３８がシェル２のリヤ側の壁面２ｃに当接している。また、このキー部材３８に変圧通路３４のフロント側の端面が当接するとともに、筒状部材２１に形成した半径方向孔２１ｂのフロント側の端面および弁プランジャ１４における係合部１４ｂのフロント側の端面も当接している。
このように上記キー部材３８をシェル２のリヤ側の壁面２ｃに当接させることで、キー部材３８および弁プランジャ１４をバルブボディ３に対する所定位置に保持するようにしている。これにより、ブレーキ倍力装置１の作動開始時における入力軸２８のロスストロークを減少させるようにしている。
そして、この非作動状態では、大気弁座２２に弁体２４の第２シート部Ｓ２を着座させて大気弁３３を閉鎖させるとともに、弁体２４の第１シート部Ｓ１を両真空弁座１７、１８から離座させて真空弁３１を開放させている。この非作動状態においては、上記各室Ａ、Ｂが相互に連通し、各室Ａ、Ｂ内に負圧が導入されている。
また、この非作動状態では、リアクションディスク１３のリヤ側の端面とそれに対向するプレートプランジャ１４ａとがわずかに離隔している。これに対して、入力軸２８および弁プランジャ１４が前進されるブレーキ倍力装置１の作動時には、出力軸１５に作用する出力の反力によってリアクションディスク１３がリヤ側へ膨出するので、該リアクションディスク１３の端面とプレートプランジャ１４ａとが当接するようになっている。その時点から出力軸１５に作用する出力の反力がリアクションディスク１３を介して弁プランジャ１４、入力軸２８および図示しないブレーキペダルに伝達されるようになっている。
【００１４】
しかして、本実施例では、上述した構成を前提とした上で、バルブボディ３内にレバー部材４１を設けてあり、これにより、急激なブレーキペダルの踏み込みがあった時に、それに即応してブレーキ倍力装置１の出力を迅速に増大させるように構成したものである。
すなわち、図２から図４に示すように、レバー部材４１はばね鋼からなり弾性を備えている。レバー部材４１は、半径方向内方側に小径の円筒部４１ａを備えており、この円筒部４１ａのフロント側の箇所は半径方向外方へ少し延長させてからリヤ側へ折り返して環状嵌合部４１ｂとしてあり、さらに、この環状嵌合部４１ｂから連続して半径方向外方に向けて伸びる８箇所の半径方向部４１ｃを形成している。各半径方向部４１ｃの外方部から続く外方側は、リヤ側へ伸ばしてからフロント側へ折り返してさらに軸方向に伸張させてあり、その折り返した箇所を当接部４１ｄとしてあり、さらに、当接部４１ｄからフロント側へ伸張させた先端部には半径方向外方側に膨出する断面円弧状の係合凸部４１ｆを形成している。
このように構成した保持手段としてのレバー部材４１は、円筒部４１ａを弁プランジャ１４の先端小径部１４ｃの外方空間内に位置させて、環状嵌合部４１ｂをホルダ１１の小径部１１ｂにリヤ側から遊嵌合させてあり、かつ、８箇所の係合凸部４１ｆをバルブボディ３の内周面に接触させている。これにより、ホルダ１１のリヤ側の端部１１ｃ（小径部１１ｂのリヤ側端部）がレバー部材４１における環状嵌合部４１ｂと半径方向部４１ｃとの境界部分に当接してレバー部材４１の回動支点とするとともに、レバー部材４１における８箇所の当接部４１ｄに筒状部材２１におけるフロント側の端面が当接している（図２参照）。
【００１５】
次に、筒状部材２１は、そのフロント側の外周部にフランジ部２１ａを形成してあり、このフランジ部２１ａとそれに対向するバルブボディ３の段部端面とにわたってばね４２を弾装している。このばね４２によって筒状部材２１はバルブボディ３に対して常時フロント側に向けて付勢されており、したがって、この筒状部材２１に当接したレバー部材４１は、ホルダ１１のリヤ側の端部１１ｃを回動支点として常時その外方側の部分がフロント側に向けて付勢されている。
筒状部材２１の軸方向所定位置には半径方向に貫通する半径方向孔２１ｂを形成してあり、さらに、弁プランジャ１４が摺動自在に嵌挿される軸方向孔に半径方向孔２１ｂから連続してリヤ側の端面まで連続する軸方向溝２１ｃを形成している。この筒状部材２１の半径方向孔２１ｂにキー部材３８を挿通してから弁プランジャ１４の係合部１４ｂに係合させるようにしている。また、筒状部材２１の半径方向孔２１ｂと軸方向溝２１ｃの内部空間を経由して上記変圧通路３４と真空弁３１および大気弁３３が連通できるようになっている。筒状部材２１のリヤ側の外周部に環状シール部材４３を設けてあり、この環状シール部材４３によって筒状部材２１とバルブボディ３の内周部との間の気密を保持している。また、この筒状部材２１のリヤ側の端部に形成した環状突起によって上記第２真空弁座１８を構成している。
【００１６】
さらに、本実施例では、ホルダ１１のすぐリヤ側となるバルブボディ３の内周面に環状溝からなる係合凹部４４を形成してあり、図示非作動状態では上記レバー部材４１の係合凸部４１ｆはバルブボディ３の係合凹部４４よりも少しフロント側に位置している。これに対して、後に詳述する緊急ブレーキ時には、弁プランジャ１４および入力軸２８がバルブボディ３およびホルダ１１に対してフロント側へ所定ストローク以上移動されるので、弁プランジャ１４の小径部１４ｃよりリヤ側の段部１４ｄがレバー部材４１における円筒部４１ａのリヤ側端部に当接して、そこをフロント側に向けて押し出すようになっている。これに伴って、ホルダ１１のリヤ側端部１１ｃを回動中心として、レバー部材４１の半径方向部４１ｃとそれよりも外方側の部分がリヤ側に向けて後退し、それに伴って筒状部材２１がバルブボディ３に対してリヤ側に後退される。また、これに伴って、レバー部材４１の係合凸部４１ｆがバルブボディ３の係合凹部４４に係合する。これにより、筒状部材２１に設けた第２真空弁座１８が第１シート部Ｓ１に着座した状態で弁体２４をリヤ側へ後退させる。これにより、大気弁３３が通常作動時よりも大きく開放されて、大気が変圧室Ｂに迅速に導入され、ブレーキ倍力装置１は迅速に大きな出力を出力するようになっている。
なお、この作動状態からブレーキペダルの踏み込みが解除されると、入力軸２８および弁プランジャ１４が後退して、キー部材３８がシェル２の壁面２ｃに当接して停止する。またこれにより、筒状部材２１および弁プランジャ１４が図示非作動位置に復帰するが、それに遅れてバルブボディ３が後退して、変圧通路３４のフロント側の端面がキー部材３８に当接してバルブボディ３が停止して非作動位置に復帰する。この時に、筒状部材２１はバルブボディ３に対して相対的にフロント側へ移動されることになるので、筒状部材２１に当接したレバー部材４１の外方部分がフロント側へ移動される。これにより、レバー部材４１の係合凸部４１ｆが係合凹部４４から離脱するようになっている。
本実施例では、筒状部材２１とキー部材３８とによって、上記レバー部材４１による筒状部材２１の保持状態を解除する解除手段を構成している。
【００１７】
以上の構成において、図１および図２に示したブレーキ倍力装置１の非作動状態では、キー部材３８がシェル２のリヤ側の壁面２ｃに当接している。また、このキー部材３８に変圧通路３４のフロント側の端面が当接することでバルブボディ３が停止しており、さらに筒状部材２１に形成した半径方向孔２１ｂのフロント側の端面および弁プランジャ１４における係合部１４ｂのフロント側の端面もキー部材３８に当接して筒状部材２１および弁プランジャ１４が停止している。
この非作動状態では、大気弁座２２に弁体２４の第２シート部Ｓ２が着座して大気弁３３は閉鎖されている。他方、キー部材３８に当接した筒状部材２１によってレバー部材４１に於ける係合凸部４１ｆは、バルブボディ３の係合凹部４４から離脱してそのフロント側に位置している。また、このとき、レバー部材４１の内周部となる円筒部４１ａのリヤ側端部は、弁プランジャ１４の段部１４ｄから離隔している。そのため、筒状部材２１に設けた第２真空弁座１８は、第１真空弁座１７より少しフロント側に位置しており、それら両真空弁座１７，１８は弁体２４の第１シート部Ｓ１から離座して真空弁３１は開放されている。したがって、各室Ａ、Ｂが相互に連通し、各室Ａ、Ｂ内に負圧が導入されている。また、この非作動状態では、リアクションディスク１３のリヤ側の端面とプレートプランジャ１４ａとがわずかに離隔している。
【００１８】
------（通常の緩やかなブレーキ踏込み時の作動説明）
上記非作動状態から図示しないブレーキペダルが緩やかに踏み込まれると、それに連動して入力軸２８および弁プランジャ１４も緩やかに前進される。そのため、弁体２４の第１シート部Ｓ１がバルブボディ３の第１真空弁座１７に着座して真空弁３１が閉鎖される一方、大気弁座２２が弁体２４の第２シート部Ｓ２から離座して大気弁３３が開放される。なお、この時、弁プランジャ１４は緩やかに前進されるので、弁プランジャ１４の段部１４ｄはレバー部材４１の円筒部４１ａとは当接せず、レバー部材４１の係合凸部４１ｆはバルブボディ３に対して移動されない。このようにして、真空弁３１が閉鎖される一方、大気弁３３が開放されるので、変圧通路３４を介して変圧室Ｂ内に大気が導入される。
したがって、定圧室Ａ内の負圧と変圧室Ｂ内の大気との差圧によって、バルブボディ３や出力軸１５等がフロント側に向けて前進される。このようにして、ブレーキ倍力装置１が作動されると、出力軸１５に作用する出力の反力によってリアクションディスク１３がリヤ側へ膨出するので、該リアクションディスク１３の端面とプレートプランジャ１４ａとが当接する。その時点から出力軸１５に作用する出力の反力がリアクションディスク１３を介して弁プランジャ１４、入力軸２８および図示しないブレーキペダルに伝達されるようになっている。
この通常の緩やかなブレーキ作動時においては、弁プランジャ１４はバルブボディ３に対して大きく前進しないので、弁プランジャ１４の段部１４ｄがレバー部材４１の円筒部４１ａに当接することはない。そのため、筒状部材２１がバルブボディ３に対して軸方向に進退動することはなく、したがって、両真空弁座１７，１８の位置関係は、図２に示した非作動時と同じ状態であり、かつ、第１真空弁座１７に弁体２４の第１シート部Ｓ１が着座している。
そして、この作動状態からブレーキペダルの踏み込みが解除されると、弁プランジャ１４および入力軸２８がリヤ側へ後退すると、キー部材３８がシェル２の壁面２ｃに当接して停止する。この後、キー部材３８にバルブボディ３の変圧通路３４のフロント側端面および筒状部材２１の半径方向孔２１ｂのフロント側端面が当接するので、バルブボディ３および筒状部材２１も図示非作動位置に復帰する。
【００１９】
--------（緊急ブレーキ時の作動説明）
次に、図１および図２に示した非作動状態からブレーキペダルが急激に踏み込まれると、先ず、弁体２４の第１シート部Ｓ１が第１真空弁座１７に着座して真空弁３１が閉鎖される一方、大気弁座２２が弁体２４の第２シート部Ｓ２から離座して大気弁３３が開放される。これにより、変圧室Ｂに大気が導入されるので、バルブボディ３が前進されてブレーキ倍力装置１が作動される。この時、ブレーキペダルの踏み込み速度に対してリアクションディスク１３を介しての弁プランジャ１４への反力の伝達は遅れるので、その分だけ弁プランジャ１４は上記緩やかなブレーキ作動時に比較してバルブボディ３に対して大きく前進される。
これにより、弁プランジャ１４がバルブボディ３に対して所定ストローク以上前進すると、弁プランジャ１４の段部１４ｄがレバー部材４１の円筒部４１ａに当接して、その円筒部４１ａを前進させる。そのため、レバー部材４１における半径方向部４１ｃ、当接部４１ｄおよび係合凸部４１ｆが、ホルダ１１のリヤ側端部１１ｃを回動支点としてリヤ側へ後退する。すると、筒状部材２１はばね４２に抗してバルブボディ３に対してリヤ側へ後退される。
これにより、第１真空弁座１７に着座している弁体２４に第２真空弁座１８が着座して、弁体２４を第１真空弁座１７から離座させるとともに、弁体２４をリヤ側へ移動させる。そのため、大気弁３３の開弁量（大気弁座２２と第２シート部Ｓ２と離隔量）が大きくなる。そして、この時には、レバー部材４１の係合凸部４１ｆがバルブボディ３の係合凹部４４に係合するので、筒状部材２１はバルブボディ３に対して所定ストローク後退した位置に保持され、弁体２４の第１シート部Ｓ１が第２真空弁座１８に着座した位置に保持される。したがって、大気弁３３は通常作動時よりも大きく開放されて、変圧室Ｂに大気が迅速に導入されてブレーキ倍力装置１の出力は迅速に上昇する。この出力の反力によりリアクションディスク１３がリヤ側に膨出してプレートプランジャ１４ａに当接して弁プランジャ１４をリヤ側に押し戻すが、弁プランジャ１４の大気弁座２２が弁体２４の第２シート部Ｓ２に着座するまでのリアクションディスク１３の膨出量が通常作動時よりも大きくなるので、その分だけブレーキ倍力装置１の出力が大きくなる。そのため、ブレーキペダルの急激な踏み込みに即応して大きなブレーキ倍力装置１の出力を迅速に得ることができる。
なお、このブレーキ倍力装置１の緊急作動時には、その後にブレーキペダルの踏力が低下するなどの理由により、弁プランジャ１４が若干リヤ側へ戻されるが、この場合にも上記保持手段としてのレバー部材４１の係合凸部４１ｆが係合凹部４４に係合した状態に維持されるので、筒状部材２１や弁体２４は、上記状態に保持される。
-------（解放時の説明）
次に、上記緊急作動状態からブレーキペダルの踏み込みが解除されると、弁プランジャ１４および入力軸２８が後退するので、大気弁座２２が弁体２４の第２シート部Ｓ２に着座して大気弁３３が閉鎖される一方、第２真空弁座１８は弁体２４の第１シート部Ｓ１から離座して真空弁３１は開放される。これにより、変圧室Ｂ内の大気は定圧室Ａ側に排出され、バルボディ３およびパワーピストン５が非作動位置に向けて後退する。
すると、先ず、キー部材３８がシェル２のリヤ側の壁面２ｃに当接してその位置に停止し、そのキー部材３８に当接している弁プランジャ１４および筒状部材２１もそれ以上は後退せずに、その位置に停止する。一方、バルブボディ３およびパワーピストン５は、この後さらに変圧通路３４のフロント側の端面が上記キー部材３８に当接するまで後退する。それに伴って、停止状態の筒状部材２１に対してバルブボディ３がリヤ側へ相対的に後退することになるので、レバー部材４１における当接部４１ｄおよび係合凸部４１ｆがバルブボディ３に対してフロント側へ移動されることになり、これによって、係合凸部４１ｆがバルブボディ３の係合凹部４４から離脱して図２に示す非作動状態に復帰する。
以上のように、本実施例によれば、緊急ブレーキ時において迅速に大きな出力を得ることができる。
また、本実施例によれば、従来一般のブレーキ倍力装置１に筒状部材２１やレバー部材４１、ばね４２を追加する程度の簡単な構造によって、緊急ブレーキ時にも出力を迅速に上昇させることが可能なブレーキ倍力装置１を提供できる。また、その様に簡略な構成であるため、緊急ブレーキ時においても信頼性が高いブレーキ倍力装置１を提供することができる。
なお、上記実施例においては、レバー部材４１に係合凸部４１ｆを形成し、バルブボディ３の内周面に係合凹部４４としての環状溝を形成していたが、レバー部材４１側に係合凹部を形成するとともにバルブボディ３側に係合凸部を形成しても良い。
【００２０】
------（第２実施例）
次に図５は本発明の第２実施例を示したものである。この第２実施例では、上記第１実施例におけるバルブボディ３の内周部の第１真空弁座１７を削除して、筒状部材２２１のリヤ側の端部だけを真空弁座２１８としたものである。そして、ブレーキ倍力装置１０１の非作動時においては、この真空弁座２１８は、上記第１実施例で第１真空弁座１７を設けていたバルブボディ３の内周部の段部よりもリヤ側に位置するようにしている。その他の構成は第１実施例と同じであり、第１実施例と対応する部材にはそれぞれ２００を加算した部材番号を付している。
この実施例では、図５に示したブレーキ倍力装置２０１の非作動状態から、図示しないブレーキペダルが緩やかに踏み込まれると、入力軸２２８および弁プランジャ２１４が前進して弁体２２４の第１シート部Ｓ１が筒状部材２２１の真空弁座２１８に着座して真空弁２３１が閉鎖され、一方、弁プランジャ２１４の大気弁座２２２が弁体２２４の第２シート部Ｓ２から離座して大気弁２３３が開放される。それ以降の作動は、上述した第１実施例と同じである。
また、ブレーキペダルが急激に踏み込まれる緊急作動時には、入力軸２２８および弁プランジャ２１４が前進して弁体２２４が真空弁座２１８に着座し、大気弁座２２２が弁体２２４から離座してブレーキ倍力装置２０１が作動する。そのとき第１実施例と同様に弁プランジャ２１４がバルブボディ２０３に対して所定ストローク以上ストロークするので、レバー部材２４１の円筒部２４１ａに弁プランジャ２１４の段部２１４ｄが当接してレバー部材２４１が回動して筒状部材２２１をバルブボディ２０３に対してリヤ側に後退させる。これにより筒状部材２２１の真空弁座２１８に着座している弁体２２４はバルブボディ２０３に対して後退し、レバー部材２４１の係合凸部２４１ｆがバルブボディ２０３の係合凹部２４４に係合した位置に保持される。それ以降の作動は、上述した第１実施例と同じである。したがって、この第３実施例においても、第１実施例と同様に緊急作動時において、ブレーキ倍力装置２０１は大きな出力を迅速に出力することができる。
上記緊急作動状態からブレーキペダルの踏み込みが解除された場合は、第１実施例と同様に非作動位置に復帰する。
【００２１】
--------（第３実施例）
次に、図６は本発明の第３実施例を示したものである。すなわち、この実施例における筒状部材３２１は、そのリヤ側の外周部を大径部３２１Ａとしてあり、この大径部３２１Ａをバルブボディ３０３の内周部に摺動自在に嵌合している。この大径部３２１Ａのリヤ側の端部を第２真空弁座３１８とするとともに、大径部３２１Ａの外周部に装着したシール部材３４３によって、バルブボディ３０３の内周面と大径部３２１Ａとの間の気密を保持している。
筒状部材３２１における大径部３２１Ａよりもフロント側の外周部に、概略円筒状をした筒状弾性部材３６１を嵌着している。この筒状弾性部材３６１のリヤ側の端部は、半径方向外方に伸ばしたフランジ部３６１ａとしてあり、そのフランジ部３６１ａを上記大径部３２１Ａのフロント側の端面にフロント側から当接させている。また、この状態のフランジ部３６１ａとそれに対向するバルブボディ３０３の段部端面とにわたってばね３４２を弾装してあるので、筒状部材３２１及び筒状弾性部材３６１は一体となってバルブボディ３０３に対して常時リヤ側に向けて付勢されている。
筒状弾性部材３６１における軸方向のフロント側の端部３６１ｂには、円周方向複数箇所に軸方向に伸びる切欠き部を形成してあり、また、それら切欠き部の軸方向リヤ側となる箇所を拡径させている。これにより、筒状弾性部材３６１のフロント側の端部３６１ｂは板ばねとして機能するようになっており、このフロント側の端部３６１ｂにより筒状部材３２１におけるフロント側の外周部を半径方向内方に向けて付勢している。筒状弾性部材３６１における軸方向の所定位置には、上記キー部材３３８を挿通させるための開口部を形成している。
【００２２】
一方、本実施例の筒状部材３２１は合成樹脂からなり、そのフロント側の端部には、円周方向複数箇所に軸方向に伸びる切欠き部を形成してあり、それによって円周方向複数箇所に半径方向に弾性変形可能な変形部３２１Ｂを形成している。上述したように、これらの変形部３２１Ｂは、上記筒状弾性部材３６１のフロント側の端部３６１ｂによって半径方向内方に向けて付勢されている。
各変形部３２１Ｂにおけるフロント側の端部の内方には、内方側に向けて突出する係合部３２１Ｃを形成している。係合部３２１Ｃは軸方向の断面形状が三角形となるように形成してあり、そのリヤ側に半径方向に伸びる段部端面を有するとともに、それよりもフロント側に４５度傾斜させた傾斜面を備えている。
一方、本実施例におけるホルダ３１１は、上記第２実施例と比較して小径部３１１ｂの軸方向寸法を短くしている。この小径部３１１ｂの外周部には、所定幅の係合凹部としての環状溝３１１ｆを形成するとともに、小径部３１１ｂの内周のリヤ側に半径方向部３１１ｇを形成している。
そして、上記筒状部材３２１の各変形部３２１Ｂを上記ホルダ３１１の外周部にリヤ側から嵌装し、かつ各係合部３２１Ｃを上記ホルダ３１１の環状溝３１１ｆに係合させている。この状態は筒状部材３２１がバルブボディ３０３に対して最もフロント側に保持された状態であり、この筒状部材３２１のリヤ側端部に設けた第２真空弁座３１８は、隣接外方位置の第１真空弁座３１７よりも僅かにフロント側に位置している。
筒状部材３２１における内周部のフロント側には環状段部３２１Ｄを形成してあり、この環状段部３２１Ｄの内周面は、フロント側を小径とするとともにリヤ側を大径としてあり、それらの境界部をリヤ側が拡径するテーパ面３２１Ｆとしている。
【００２３】
次に、本実施例の弁プランジャ３１４は、段部３１４ｄにおける外周部を面取りしてあり、そこにフロント側が縮径するテーパ面３１４ｅを形成している。
そして、この弁プランジャ３１４の小径部３１４ｃをホルダ３１１の半径方向部３１１ｇの内周面に摺動自在に貫通させてあり、かつ、この小径部３１４ｃのフロント側の端面をプランジャプレート３１４ａに当接させている。その他の構成は、上記第１実施例と実質的に同じであり、この第３実施例では上記第１実施例と対応する部材にそれぞれ３００を加算した部材番号を付している。
後述するように、通常のブレーキ作動時においては、入力軸３２８及び弁プランジャ３１４はバルブボディ３０３に対して所定ストロークよりも小さな量だけしか前進しないので、この時には上記弁プランジャ３１４のテーパ面３１４ｅは、筒状部材３２１のテーパ面３２１Ｆと対向するが当接しないようになっている。そのため、筒状部材３２１の変形部３２１Ｂが拡径されることはなく、係合部３２１Ｃは環状溝３１１ｆに係合したままとなり、したがって、筒状部材３２１はバルブボディ３に対して最もフロント側の位置に保持されている（図６、図７参照）。
これに対して、図８に示すように、ブレーキペダルが急激に踏み込まれる緊急ブレーキ時においては、入力軸３２８及び弁プランジャ３１４はバルブボディ３０３に対して通常のブレーキ作動時よりも大きく前進されるので、弁プランジャ３１４のテーパ面３１４ｅが筒状部材３２１のテーパ面３２１Ｆと当接して、筒状部材３２１の変形部３２１Ｂが拡径される。そのため、係合部３２１Ｃは環状溝３１１ｆから脱落して、バルブボディ３０３に対する筒状部材３２１の連結状態は解除される。これに伴い、筒状部材３２１はばね３４２の付勢されてバルブボディ３０３に対してリヤ側へ後退される。そのため、筒状部材３２１に設けた第２真空弁座３１８が弁体３２４の第１シート部Ｓ１に当接して、弁体３２４をリヤ側へ後退させる。そして、筒状部材３２１は、その段部端面３２１Ｇがキー部材３３８に当接し、その状態のキー部材３３８が変圧通路３３４のリヤ側の端面に当接する位置で停止されてその位置に保持される。これにより、大気弁座３２２と第２シート部Ｓ２とからなる大気弁３３３の開放量が、上記通常作動時の場合よりも大きく開放されるようになっている。
このように、第３実施例における保持手段は、環状溝３１１ｆ、筒状部材３２１、ばね３４２、キー部材３３８、変圧通路３３４及び弁プランジャ３１４のテーパ面３１４ｅを備えている。また、この第３実施例における解除手段は、環状溝３１１ｆ、筒状部材３２１、筒状弾性部材３６１、キー部材３３８を備えている。
【００２４】
---------（第３実施例の作動説明）
以上の構成において、図６に示すブレーキ倍力装置３０１の非作動状態では、シェル３０２のリヤ側の壁面３０２ｃに当接しているキー部材３３８に弁プランジャ３１４の係合部３１４ｂが当接することにより、弁プランジャ３１４はシェル３０２内で最もリヤ側となる後退端に位置している。また、この時には、筒状部材３２１も、段部端面３２１Ｇがキー部材３３８に当接した後退端に位置している。また、このときには、弁プランジャ３１４のテーパ面３１４ｅは、上記筒状部材３２１のテーパ面３２１Ｆと対向するリヤ側に位置し、かつ、それらの間に間隙が維持されている。
この非作動状態では、大気弁座３２２に弁体３２４の第２シート部Ｓ２が着座して大気弁３３３は閉鎖されている。また、筒状部材３２１の係合部３２１Ｃはホルダ３１１の環状溝３１１ｆに係合している。つまり、筒状部材３２１はバルブボディ３０３に対する前進位置に保持されている。そのため、筒状部材３２１に設けた第２真空弁座３１８は、第１真空弁座３１７よりも少しフロント側に位置しており、それら両真空弁座３１７，３１８は弁体３２４の第１シート部Ｓ１から離座して真空弁３３１は開放されている。したがって、各室Ａ、Ｂが相互に連通し、各室Ａ、Ｂ内に負圧が導入されている。また、この非作動状態では、リアクションディスク３１３のリヤ側の端面とプランジャプレート３１４ａとがわずかに離隔している。
【００２５】
--------（通常の緩やかなブレーキ作動時）
この非作動状態から図示しないブレーキペダルが緩やかに踏み込まれると、それに連動して入力軸３２８および弁プランジャ３１４も緩やかに前進される。この通常の緩やかなブレーキペダルの踏込み時には、弁プランジャ３１４はバルブボディ３０３及びホルダ３１１に対して所定のストローク未満しか前進しないので、弁プランジャ３１４のテーパ面３１４ｅは、筒状部材３２１のテーパ面３２１Ｆに近接するが当接しない。そのため、筒状部材３２１の変形部３２１Ｂが半径方向外方に向けて変形されることはなく、係合部３２１Ｃはホルダ３１１の環状溝３１１ｆに係合したままとなっている（図７）。
したがって、第１真空弁座３１７に弁体３２４の第１シート部Ｓ１が着座して真空弁３３１が閉鎖される一方、大気弁座３２２が弁体３２４の第２シート部Ｓ２から離座して大気弁３３３が開放される。
このようにして、真空弁３３１が閉鎖される一方、大気弁３３３が開放されるので、変圧通路３３４を介して変圧室Ｂ内に大気が導入される。したがって、バブルボディ３０３等がフロント側へ向けて前進されてブレーキ倍力装置３０１が作動される。
そして、出力軸３１５に作用するブレーキ反力によってリアクションディスク３１３のリヤ側の端面が膨出してプランジャプレート３１４ａに当接するので、その時点から弁プランジャ３１４及び入力軸３２８を介して図示しないブレーキペダルに伝達されるようになっている。
このように、通常の緩やかなブレーキペダルの踏込みによるブレーキ倍力装置３０１の作動時においては、筒状部材３２１はバルブボディ３０３に対して最もフロント側の位置に保持される。
この作動状態からブレーキペダルの踏み込みが解除されると、弁プランジャ３１４および入力軸３２８がリヤ側へ後退して、キー部材３３８がシェル３０２の壁面３０２ｃに当接して停止する。この後、キー部材３３８に弁プランジャ３１４における係合部３１４ｂのフロント側端面が当接して停止し、その後、キー部材３３８にバルブボディ３０３における変圧通路３３４のフロント側端面および筒状部材３２１の段部端面３２１Ｇが当接して停止する。したがって、バルブボディ３０３および筒状部材３２１等は図６に示す非作動位置に復帰する。
【００２６】
-------（緊急ブレーキ時）
次に、図６に示した非作動状態からブレーキペダルが急激に踏み込まれると、弁プランジャ３１４および入力軸３２８がバルブボディ３０３およびホルダ３１１に対してフロント側へ所定ストローク以上移動される。
そのため、先ず、弁体３２４の第１シート部Ｓ１が第１真空弁座３１７に着座して真空弁３３１が閉鎖される一方、大気弁座３２２が弁体３２４の第２シート部Ｓ２から離座して大気弁３３３が開放される。また、弁プランジャ３１４のテーパ面３１４ｅが筒状部材３２１のテーパ面３２１Ｆに当接した後、さらにフロント側へ前進するので、筒状部材３２１の変形部３２１Ｂが拡径されて、係合部３２１Ｃが環状溝３１１ｆから脱落する。
そのため、ばね３４２によってリヤ側へ付勢されている筒状部材３２１は、バルブボディ３０３およびホルダ３１１に対してリヤ側へ向けて後退して、第２真空弁座３１８が弁体３２４の第１シート部Ｓ１に着座した後、さらに弁体３２４をリヤ側へ後退させる（図８参照）。筒状部材３２１はその段部端面３２１Ｇがキー部材３３８に当接し、さらにそのキー部材３３８が変圧通路３３４のリヤ側の端面に当接する後退位置でバルブボディ３０３に対する後退を停止してその位置に保持される。
これにより、大気弁座３２２と第２シート部Ｓ２が大きく離隔し、それらからなる大気弁３３３が通常作動時よりも大きく開放された状態に保持される。そのため、大気が変圧室Ｂに迅速に導入され、ブレーキ倍力装置３０１の出力は迅速に上昇する。この出力の反力によりリアクションディスク３１３がリヤ側に膨出してプレートプランジャ３１４ａに当接して弁プランジャ３１４をリヤ側に押し戻すが、弁プランジャ３１４の大気弁座３２２が弁体３２４の第２シート部Ｓ２に着座するまでのリアクションディスク３１３の膨出量が通常作動時より大きくなるので、その分だけブレーキ倍力装置３０１の出力が大きくなる。このように、この第３実施例においても、上記各実施例と同様に緊急作動時に大きな出力を迅速に得られるようになっている。
【００２７】
また、この緊急ブレーキ時の作動状態からブレーキペダルの踏み込みが解除されると、入力軸３２８および弁プランジャ３１４が後退して、キー部材３３８がシェル３０２の壁面３０２ｃに当接して停止する。またこれにより、筒状部材３２１および弁プランジャ３１４が図示非作動位置に復帰するが、それに遅れてバルブボディ３０３及びホルダ３１１が後退して、変圧通路３３４のフロント側の端面がキー部材３３８に当接してバルブボディ３０３が停止して非作動位置に復帰する。この過程において、筒状部材３２１はバルブボディ３０３に対して相対的にフロント側へ移動されることになるので、筒状部材３２１の係合部３２１Ｃの傾斜面がホルダ３１１のリヤ側外周部に嵌挿されてからフロント側へ摺動した後、係合部３２１Ｃがホルダ３１１の環状溝３１１ｆに係合し、図６に示した非作動位置に復帰する。このような第３実施例においても、上記各実施例と同様の作用効果を得ることができる。
なお、上記各実施例は、本発明をシングルタイプのブレーキ倍力装置に適用した場合について説明したが、定圧室と変圧室が２対のタンデムブレーキ倍力装置あるいは定圧室と変圧室が３対のトリプルタイプのタンデムブレーキ倍力装置にも本発明を適用することができることは勿論である。
【００２８】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、急激なブレーキペダルの踏み込み作動に即応して出力を迅速に増大させることが可能なブレーキ倍力装置を提供できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施例を示す断面図
【図２】  図１の要部の拡大図
【図３】  図１に示したレバー部材４１の正面図
【図４】  図３のＩＶ―ＩＶに沿う断面図
【図５】  本発明の第２実施例を示す断面図
【図６】  本発明の第３実施例を示す断面図
【図７】  図７に示した構成部材の通常ブレーキ作動時の作動状態を示す図
【図８】  図７に示した構成部材の緊急作動時の作動状態を示す断面図
【符号の説明】
１  ブレーキ倍力装置                  ３  バルブボディ
５  パワーピストン                  １４  弁プランジャ
１６  弁機構                        １７  第１真空弁座
１８  第２真空弁座                  ２１  筒状部材
２１ｄ  環状溝                      ２２  大気弁座
２４  弁体                          ２８  入力軸
３１  真空弁                        ３３  大気弁
３８  キー部材                      ４１  レバー部材
４１ｆ  係合凸部（係合部）          ４２  ばね
４４  係合凹部（係合部）            ５１  ボール
５２  保持部材                      ５２ｄ  環状溝
５３  ばね
Ａ  定圧室                          Ｂ  変圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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