(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース（６）内に、変速機構（７１）と、クラッチ機構（１４）と、機体全体を制動するブレーキ機構（７８）とを設け、該変速機構（７１）を操作する為の変速レバー（７５）と、該クラッチ機構（１４）とブレーキ機構（７８）を同時に操作する為の苗継ぎレバー（７６）と、該クラッチ機構（１４）のみを操作する主クラッチペダル（７４）とを、連結連動する操作機構において、ボンネット（２２）後部の操向ハンドル（８）の下方に、ガイドパネル（２６）を設け、該ガイドパネル（２６）に、前記変速レバー（７５）と苗継ぎレバー（７６）をガイドさせ、該ガイドパネル（２６）の下方に、回動軸となる第一軸（２３）と第二軸（２４）とを、上下に略平行に配置し、前記変速レバー（７５）は、変速レバー連結部材（２１０）の部分で第一軸（２３）に固定し、連動するリンク（２１５）の部分で第二軸（２４）に遊嵌し、前記苗継ぎレバー（７６）は、苗継ぎレバー連結部材（２０３）の部分で前記第一軸（２３）に遊嵌し、連動するアーム（１８８）の部分で前記第二軸（２４）に固定し、前記苗継ぎレバー連結部材（２０３）は、該第一軸（２３）に遊嵌した筒部（２０３ｂ）と、該筒部（２０３ｂ）の外周部に固設され、苗継ぎレバー（７６）基部に形成されたボス部（７６ａ）を支承する支承部（２０３ａ）と、筒部（２０３ｂ）の外周部に固設された操作板（１９０）とにより構成し、前記操作板（１９０）は三本のアーム（１９０ａ・１９０ｂ・１９０ｃ）を形成し、３本の中の後方の第一アーム（１９０ａ）を、バネ（２０８）により苗継ぎレバー（７６）を前方に回動するよう付勢し、また、前記操作板（１９０）の中央部の第二アーム（１９０ｂ）に、シャフト（２０７）の一端を連結し、該シャフト（２０７）の他端は、前記ブレーキ機構（７８）に連結し、更に、前記操作板（１９０）の最前部に位置する第三アーム（１９０ｃ）は、連結部材（２０５）を介して、前記第二軸（２４）に遊嵌したアーム（１８８）と連結し、前記苗継ぎレバー連結部材（２０３）とアーム（１８８）の間の連結部材（２０５）は、長孔に構成したピン挿入孔（２０５Ａａ）と、連結ピン（２０６）で、長孔内をピンが移動できる構成とし、前記第二軸（２４）の右端には回動するアーム（１８９）を固定し、該アーム（１８９）は、前記クラッチ機構（１４）に連結し、前記第二軸（２４）の左部は支承部材（１８７）を介し、主クラッチペダル（７４）によって押圧されるカム板（１８６）を固定し、前記クラッチ機構（１４）は苗継ぎレバー（７６）、或いは、主クラッチペダル（７４）で操作し、前記ブレーキ機構（７８）は苗継ぎレバー（７６）のみにより操作すべく構成したことを特徴とする操作機構。
【請求項２】
請求項１に記載の操作機構において、エンジン（５）の出力軸（５２）とミッションケース（６）の入力軸（５６）間に伝動ベルト（５４）を巻回してベルト式動力伝達機構を構成し、前記第二軸（２４）を側面視で伝動ベルト（５４）の巻回経路内に配設したことを特徴とする操作機構。
【請求項３】
請求項１記載の操作機構において、主クラッチペダル（７４）のシャフト部（７４ａ）に設けたブラケット（１８２）に転動体（１８３）を枢支し、前記カム板（１８６）の先端上部は、該転動体（１８３）に当接し、主クラッチペダル（７４）を踏み込み操作すると、転動体（１８３）によってカム板（１８６）を押し下げ、前記第二軸（２４）を回転し、該第二軸（２４）の右端のクラッチ操作アーム（１４０）を回動し、クラッチ機構（１４）を「クラッチ切」とし、該主クラッチペダル（７４）を踏み操作したときには、前記長孔状に形成したピン挿入孔（２０５Ａａ）の遊びが形成されており、第二軸（２４）が回動しても、第一軸（２３）上の操作板（１９０）は回動せず、ブレーキ操作アーム（１８１）は回動しない状態とし、前記苗継ぎレバー（７６）を回動操作した時は、該第二軸（２４）上のカム板（１８６）が下方へ回動するが、主クラッチペダル（７４）の転動体（１８３）はカム板（１８６）より上方に位置するので、主クラッチペダル（７４）は回動しない構成としたこと特徴とする操作機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ミッションケース内の機構を操作するためのレバーやペダル等の操作部材による操作機構の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、田植機等の農作業車の走行車両では、ミッションケースに対して左右に振り分け配置されたクラッチ機構と変速機構を操作するクラッチ操作部材と変速操作部材は、これらの操作部材の回動軸を同軸上に配置し、クラッチ操作部材によるクラッチ操作機構と、変速操作部材による変速操作機構とをリンク等を用いて連結し、それぞれ別経路に構成している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述の如く構成した各操作機構では、ミッションケースにおける変速機構の入力部又は主変速軸や副変速軸等の動力伝達軸の配置を決定すると、これらの配置により操作部材の位置がある程度制限されてしまう。すなわち、レバーやペダル等の操作部材の配置に関する自由度が小さく、レイアウトが制限されてしまう。そこで、本発明では、簡単な構成で操作機構を構成し、且つ、操作機構の構成によって操作部材に対するミッションケースに配設された各操作機構の配置の自由度を高めることを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、ミッションケース（６）内に、変速機構（７１）と、クラッチ機構（１４）と、機体全体を制動するブレーキ機構（７８）とを設け、該変速機構（７１）を操作する為の変速レバー（７５）と、該クラッチ機構（１４）とブレーキ機構（７８）を同時に操作する為の苗継ぎレバー（７６）と、該クラッチ機構（１４）のみを操作する主クラッチペダル（７４）とを、連結連動する操作機構において、ボンネット（２２）後部の操向ハンドル（８）の下方に、ガイドパネル（２６）を設け、該ガイドパネル（２６）に、前記変速レバー（７５）と苗継ぎレバー（７６）をガイドさせ、該ガイドパネル（２６）の下方に、回動軸となる第一軸（２３）と第二軸（２４）とを、上下に略平行に配置し、前記変速レバー（７５）は、変速レバー連結部材（２１０）の部分で第一軸（２３）に固定し、連動するリンク（２１５）の部分で第二軸（２４）に遊嵌し、前記苗継ぎレバー（７６）は、苗継ぎレバー連結部材（２０３）の部分で前記第一軸（２３）に遊嵌し、連動するアーム（１８８）の部分で前記第二軸（２４）に固定し、前記苗継ぎレバー連結部材（２０３）は、該第一軸（２３）に遊嵌した筒部（２０３ｂ）と、該筒部（２０３ｂ）の外周部に固設され、苗継ぎレバー（７６）基部に形成されたボス部（７６ａ）を支承する支承部（２０３ａ）と、筒部（２０３ｂ）の外周部に固設された操作板（１９０）とにより構成し、前記操作板（１９０）は三本のアーム（１９０ａ・１９０ｂ・１９０ｃ）を形成し、３本の中の後方の第一アーム（１９０ａ）を、バネ（２０８）により苗継ぎレバー（７６）を前方に回動するよう付勢し、また、前記操作板（１９０）の中央部の第二アーム（１９０ｂ）に、シャフト（２０７）の一端を連結し、該シャフト（２０７）の他端は、前記ブレーキ機構（７８）に連結し、更に、前記操作板（１９０）の最前部に位置する第三アーム（１９０ｃ）は、連結部材（２０５）を介して、前記第二軸（２４）に遊嵌したアーム（１８８）と連結し、前記苗継ぎレバー連結部材（２０３）とアーム（１８８）の間の連結部材（２０５）は、長孔に構成したピン挿入孔（２０５Ａａ）と、連結ピン（２０６）で、長孔内をピンが移動できる構成とし、前記第二軸（２４）の右端には回動するアーム（１８９）を固定し、該アーム（１８９）は、前記クラッチ機構（１４）に連結し、前記第二軸（２４）の左部は支承部材（１８７）を介し、主クラッチペダル（７４）によって押圧されるカム板（１８６）を固定し、前記クラッチ機構（１４）は苗継ぎレバー（７６）、或いは、主クラッチペダル（７４）で操作し、前記ブレーキ機構（７８）は苗継ぎレバー（７６）のみにより操作すべく構成したものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１に記載の操作機構において、エンジン（５）の出力軸（５２）とミッションケース（６）の入力軸（５６）間に伝動ベルト（５４）を巻回してベルト式動力伝達機構を構成し、前記第二軸（２４）を側面視で伝動ベルト（５４）の巻回経路内に配設したものである。
【０００７】
請求項３においては、請求項１記載の操作機構において、主クラッチペダル（７４）のシャフト部（７４ａ）に設けたブラケット（１８２）に転動体（１８３）を枢支し、前記カム板（１８６）の先端上部は、該転動体（１８３）に当接し、主クラッチペダル（７４）を踏み込み操作すると、転動体（１８３）によってカム板（１８６）を押し下げ、前記第二軸（２４）を回転し、該第二軸（２４）の右端のクラッチ操作アーム（１４０）を回動し、クラッチ機構（１４）を「クラッチ切」とし、該主クラッチペダル（７４）を踏み操作したときには、前記長孔状に形成したピン挿入孔（２０５Ａａ）の遊びが形成されており、第二軸（２４）が回動しても、第一軸（２３）上の操作板（１９０）は回動せず、ブレーキ操作アーム（１８１）は回動しない状態とし、前記苗継ぎレバー（７６）を回動操作した時は、該第二軸（２４）上のカム板（１８６）が下方へ回動するが、主クラッチペダル（７４）の転動体（１８３）はカム板（１８６）より上方に位置するので、主クラッチペダル（７４）は回動しない構成としたものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。図１は本実施例に係わる乗用田植機の全体側面図、図２は同じく平面図、図３は車体フレームの概略斜視図である。図４はミッションケース全体の左側面図、図５はミッションケース全体の平面展開断面図、図６はエンジンとミッションケース間の概略斜視図、図７はミッションケース前部における入力軸からＰＴＯ出力軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図、図８はミッションケース前部における副変速軸から主変速軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図、図９は副変速軸と摺動ギアの嵌合状態を示す断面図、図１０はミッションケース前部の平面展開断面図、図１１はクラッチ機構を示す平面展開断面図、図１２はミッションケース前部の右側面図である。図１３は主変速軸のブレーキ機構を示す平面展開断面図、図１４は操作機構を示す背面図、図１５はベルト式伝動機構と第一軸及び第二軸を示す左側面図、図１６は苗継ぎレバーによるクラッチ操作機構とブレーキ操作機構を示す斜視図、図１７は主クラッチペダルによる操作機構を示す平面図、図１８は主変速レバーによる主変速操作機構を示す斜視図、図１９は主変速軸を示す図、図２０は操作機構を示す略図である。
【０００９】
以下に本発明の実施例について図面を参照しながら具体的に説明する。なお、本実施例では走行車両１として乗用田植機を例に採り説明しているが、走行車両１はこれに限定されることなく、トラクタ、コンバイン、野菜移植機等の各種作業機の走行車両にも適用できるものである。
【００１０】
図１及び図２に示す如く、乗用田植機は、走行車両１と、該走行車両１の後部に昇降リンク機構１０を介して昇降可能に連結した植付部９とで構成されている。そして、走行車両１の前部及び後部にはそれぞれ前輪２・２と後輪３・３とが懸架され、車体フレーム４の前部には動力部であるエンジン５が搭載されてボンネット２２で覆われている。前記ボンネット２２の両側には、予備苗載台９０が配設され、同じくボンネット２２の後上方には操向ハンドル８が配設されている。そして、操向ハンドル８の周囲であってボンネット２２には主変速レバー７５、全動力を入切操作可能な苗継ぎレバー７６、アクセルレバー７２等が配設され、該操向ハンドル８の左側下方には主クラッチペダル７４、同じく右側下方にブレーキペダル７３が配設されている。
【００１１】
エンジン５後方であって車体フレーム４の左右略中央には前後方向に長く形成したミッションケース６が配置されており、該ミッションケース６の前部に前輪２・２が支持され、後部に後輪３・３が支持されている。ミッションケース６は、ボンネット２２後方から車体カバー２０によって覆われており、該車体カバー２０の後上部には運転席７が設けられている。さらに、車体カバー２０の運転席７側方には植付部９の昇降・植付の入切・植付時の変速・線引きマーカ等の操作を行うシフトレバー７７や油圧感度調節レバー２５等が設けられている。
【００１２】
このようにして、上述の乗用田植機は、エンジン５の動力を利用して前輪２・２及び後輪３・３を走行駆動して走行移動させると共に、植付部９を駆動して連続的に苗を植え付けるように構成されている。
【００１３】
次に、このような全体構成を有する乗用田植機において、ミッションケース６に係わる各部の構成について説明する。
【００１４】
［ミッションケースの支持構造］
ミッションケース６の支持構造について説明する。まず、ミッションケース６を取り付ける車体フレーム４の構造について説明する。図１乃至図３に示す如く、前後方向に伸延させると共に略中央部から後側を上方に向けて屈曲させた左右一対のセンターフレーム構成体４１Ｌ・４１Ｒの前端部間に、略コ字状に構成した円筒状の前側フレーム構成体４０を架設し、センターフレーム構成体４１Ｌ・４１Ｒの前側中途部間に、左右幅方向に向けて伸延させた中空矩形状の予備苗載台支持フレーム構成体４５を架設し、また、センターフレーム構成体４１Ｌ・４１Ｒの中途部間に、左右幅方向に向けて伸延させた円筒状のステップ支持フレーム構成体４６と、正面視で略門型の円筒状の座席支持フレーム構成体５１の基端部とを架設し、さらには、センターフレーム構成体４１Ｌ・４１Ｒの後端部間に背面視で略門型の中空矩形状のリヤフレーム構成体４３の上部を架設して、車体フレーム４を構成している。
【００１５】
前記前側フレーム構成体４０の中央部と予備苗載台支持フレーム構成体４５の中央部との間にエンジン５を載置するための矩形平板状のエンジン支持体５０を前後方向に向けて伸延させた状態で架設しており、該エンジン支持体５０の後端には、ステアリング機構を支持するための矩形平板状のステアリング支持体５０ａを延設し、該ステアリング支持体５０ａの上面にミッションケース６の取付部材４９を設けている。
【００１６】
前記予備苗載台支持フレーム構成体４５の左右端部に予備苗載台９０・９０を構成する予備苗載台支持支柱９０ａ・９０ａの基端部をブラケット２９・２９を介して夫々取り付けており、該予備苗載台支持フレーム構成体４５の左右端部に前側フレーム構成体４０の左右端部を連結し、さらには、センターフレーム構成体４１Ｌ・４１Ｒと、予備苗載台支持フレーム構成体４５との交叉部近傍に、左右一対のステップ支持支柱５７・５７を上方に向けて立設している。
【００１７】
また、前側フレーム構成体４０の中央上部に、左右一対のステアリングシャフト支持フレーム構成体３６・３６の前端部を取り付け、両ステアリングシャフト支持フレーム構成体３６・３６の後端部に、ステアリング軸５９を回動自在に支持する円筒状のステアリングポスト５８に略Ｕ字状のプレート３６ａ及びブラケット５８ｂを介して取り付けている。前記ステアリングポスト５８の下部には連続してトルクジェネレータケース２７が配設され、該トルクジェネレータケース２７は前記ステアリング支持体５０ａに螺設されている。
【００１８】
また、ステップ支持フレーム構成体４６の左右略中央部には取付部材４８・４８が設けられており、該取付部材４８・４８の上部４８ａ・４８ａには、前記植付部９を昇降させる油圧式の昇降シリンダ（図示せず）の基部が連結され、同じく下部４８ｂ・４８ｂにはミッションケース６の前後中途部が連結される。
【００１９】
さらに、図２及び図３に示す如く、門型のリヤフレーム構成体４３の左右側部に左右一対の円筒状のステップ支持フレーム構成体４７・４７の基端部を取り付けると共に、これらリヤフレーム構成体４３の角部とステップ支持フレーム構成体４７・４７の基端部との間に、リヤデッキ支持ブラケット４４・４４を取り付けている。各ステップ支持フレーム構成体４７・４７は、基端部を左右幅方向に向けて伸延させると共に中途部で屈曲して、先端部を前後方向に向けて伸延させた状態となっている。また、前記リヤフレーム構成体４３の下端部左右両側にはリヤアクスルケース３８を固定するための取付プレート３９・３９が固設されており、さらに、前記リヤフレーム構成体４３の左右中央部には昇降リンク機構１０の前端を支承するためのブラケット４２が設けられている。
【００２０】
上述の如く構成した車体フレーム４において、ミッションケース６の前端部は、前記エンジン支持体５０の後端部上面に設けられた取付部材４９に連結されると共に、ミッションケース６の前後途中部は、前記ステップ支持フレーム構成体４６の機体幅方向略中央に設けられた取付部材４８の下部に連結され、さらに、ミッションケース６の後部にはリヤアクスルケース３８が一体的に構成されており、該リヤアクスルケース３８は取付プレート３９を介してリヤフレーム構成体４３下端に連結されている。
【００２１】
［ミッションケースの構成］
次に、ミッションケース６の概略構造について説明する。図４及び図５に示す如く、ミッションケース６には、フロントアクスルケース３７とリヤアクスルケース３８とが、該ミッションケース６と一体的に設けられており、該ミッションケース６に前後車輪２・２・３・３を支持させている。
【００２２】
ミッションケース６の前部には、各種変速機構が内設される変速室６０が形成され、該変速室６０の左右両側面には、フロントアクスルケース３７・３７が一体的に固設されている。該フロントアクスルケース３７・３７の左右端部より下方に向かっては、車軸ケース６６ａ・６６ａ（図１）が固設され、該車軸ケース６６ａ・６６ａの下端部に前輪２・２を固設する前車輪軸６６・６６が軸支されている。
【００２３】
また、前記変速室６０の右側部には、植付伝達室３４が形成され、該植付伝達室３４の後部には前後方向に軸芯を有する植付ＰＴＯ軸６５が軸支されており、該植付ＰＴＯ軸６５後端は、図示せぬＰＴＯ伝動軸等を介して前記植付部９に連結され、苗植え装置駆動のための動力を伝達するようにしている。同様にして、変速室６０の左側部にも、作業機伝達室２０１が形成され、該作業機伝達室２０１の後部に前後方向に軸芯を有する作業機ＰＴＯ軸２０２が軸支され、該作業機ＰＴＯ軸２０２後端は、変速機等を介して、施肥機等の田植機に搭載される作業機を駆動するための動力を伝達するようにしている。
【００２４】
一方、前述の如く、ミッションケース６の後端部には、軸芯を左右方向に持つ筒状のリヤアクスルケース３８が一体的に形成され、該リヤアクスルケース３８内には、前から順に、サイドクラッチ機構７９・７９が設けられたクラッチ軸３０、中間軸３１が設けられている。該中間軸３１の左右両端部には減速ギア３２が固設され、該減速ギア３２は減速ギア３３に噛合され、該減速ギア３３は、前記後輪３を外側端部に固設した後車輪駆動軸６９の内側端部に固設されている。そして、これら減速ギア３２・３３の外側には、後車輪駆動軸６９を軸支するファイナルケース１６が覆設されている。
【００２５】
［ミッションケースへの伝動機構］
次に、ミッションケース６内への動力入力構成について説明する。図６に示す如く、前記エンジン支持体５０上にはエンジン５が載置固定されると共に、該エンジン５から左側方には出力軸５２が突出され、該出力軸５２上に、一対の皿状の円錐プーリからなる駆動プーリ５３が固設されている。一方、前記ミッションケース６前部から入力軸５６が側方に突出され、該入力軸５６にも、同様にして一対の皿状の円錐プーリからなる従動プーリ５５が取り付けられると共に、該従動プーリ５５と前記駆動プーリ５３との間にはベルト５４が巻回されて、ベルト式無段変速機構１３が形成されている。そして、該ベルト式無段変速機構１３において、前記円錐プーリ間に形成される溝幅を変更することにより、各プーリ５３・５５の有効径を自在に変化させ、ミッションケース６内へ、エンジン５からの動力を変速して入力できるようにしている。
【００２６】
［ミッションケース内の伝動機構］
次に、ミッションケース６内における動力伝達構成について説明する。図４、図５、図７及び図８に示す如く、前記変速室６０においては、入力軸５６の斜め下後方に、副変速軸６３、主変速軸６１が順に平行に軸支され、さらに、このうちの副変速軸６３の後方には、後進軸６７、株間変速軸６８、ＰＴＯ出力軸６４も順に平行に軸支されている。
【００２７】
前述の如く、入力軸５６の左端は、ベルト式無段変速機構１３を介してエンジン５の出力軸５２に連結連動され、同じく右端は、ミッションケース６より右側方に突出し、ここにクラッチ機構１４が設けられている。そして、該入力軸５６上に配置された大径ギア１２１ａ・小径ギア１２１ｂからなる二連の遊嵌ギア１２１と入力軸５６間の動力伝達を、該クラッチ機構１４により断接できるようにしている。なお、クラッチ機構１４については後で詳説する。
【００２８】
図７及び図８に示す如く、副変速軸６３上には副変速機構７０が設けられ、右側から順に、前記遊嵌ギア１２１に噛合可能でスプライン嵌合した二連の摺動ギア１２０と、固定ギア１１８と、大径ギア１１９ａ・小径ギア１１９ｂからなる固定ギア１１９とが配置されている。前記摺動ギア１２０は、低速ギア１２０ａと高速ギア１２０ｂとから構成されており、フォーク軸１０２に固設されたシフトフォーク１０１が嵌合されている。
【００２９】
前記副変速機構７０では、副変速軸６３上の摺動ギア１２０を右方に摺動し、摺動ギア１２０の低速ギア１２０ａを入力軸５６上の遊嵌ギア１２１の小径ギア１２１ｂと噛合させ、低速伝達可能とし、また、摺動ギア１２０を左方に摺動し、摺動ギア１２０の高速ギア１２０ｂを遊嵌ギア１２１の大径ギア１２１ａと噛合させ、高速伝達可能としている。
【００３０】
なお、クラッチ機構１４により入力軸５６から遊嵌ギア１２１までの動力伝達を断った状態で走行車両１を停止させると、走行系の動力伝達も断絶された状態となり、入力軸５６及び主変速軸６１の回転が固定される。また、苗継ぎレバー７６を操作して、クラッチ機構１４とブレーキ機構７８を同時に作用させると入力軸５６及び主変速軸６１が固定される。上述の如く、副変速軸６３の前後に配置された入力軸５６及び主変速軸６１の回転が固定された状態で摺動ギア１２０を摺動して変速しようとすれば、摺動ギア１２０の回転方向の遊びがないため、摺動ギア１２０と遊嵌ギア１２１の歯同士が噛合した状態のままであり、変速動作しにくい状態となるという不具合が生じる。
【００３１】
そこで、スプライン嵌合している副変速軸６３と摺動ギア１２０において、図９に示す如く、該副変速軸６３に形成されたスプライン６３ａ・６３ａ・・・の歯幅を、摺動ギア１２０のボス１２０ｃの内周部に形成した溝１２０ｄの幅より狭くして、副変速軸６３と摺動ギア１２０の間に幾分のガタを持たせるようにしている。従って、副変速軸６３の前後の軸においてブレーキ機構が作用した状態となっても、副変速軸６３と摺動ギア１２０の間に設けたガタによって、これらの間に回転方向の遊びを設け、変速動作し易いようにしている。
【００３２】
図８及び図１０に示す如く、主変速軸６１上の左右略中央には、ギア１２２ａと駆動スプロケット１２２ｂからなる動力分岐ギア１２２が固設されており、主変速軸６１上の駆動スプロケット１２２ｂと、ミッションケース６後部の従動スプロケット１２６との間には、チェーン８０が巻回され、主変速軸６１の駆動力を後車輪駆動軸６９に伝達可能とする一方、主変速軸６１上のギア１２２ａに、左右の前車輪駆動軸６２を駆動する差動装置８１のリングギア１２３が噛合され、これらの動力分岐ギア１２２を用いて動力を前後方向に分岐するようにしている。
【００３３】
また、主変速軸６１上には前記固定ギア１１９に噛合可能な低速ギア１２４ａと高速ギア１２４ｂから成る二連の摺動ギア１２４が配置されている。該摺動ギア１２４には、前記主変速レバー７５に連結連動されたフォーク軸１０４に固設のシフトフォーク１０３が嵌合して、主変速機構７１を構成している。主変速機構７１では、摺動ギア１２４を右方に摺動し、摺動ギア１２４の高速ギア１２４ｂを、前記固定ギア１１９の大径ギア１１９ａと噛合させることにより、高速伝達可能としている。また、摺動ギア１２４を左方に摺動し、摺動ギア１２４の低速ギア１２４ａを前記固定ギア１１９の小径ギア１１９ｂと噛合させることにより、低速伝達可能としている。
【００３４】
さらに、主変速軸６１の右側端部にはブレーキ機構７８が設けられており、該ブレーキ機構７８により、主変速軸６１を制動している。なお、ブレーキ機構７８については後で詳説する。
【００３５】
また、後進軸６７上の左半分に固設された中間ギア１２７は、前記副変速軸６３上の固定ギア１１８と常時噛合する入力ギア１２７ａと、大径ギア１２７ｂ・小径ギア１２７ｄと、逆転ギア１２７ｃとからなり、該逆転ギア１２７ｃは、前記主変速軸６１上の低速ギア１２４ａと噛合可能としている。
【００３６】
ここで、主変速レバー７５を操作して、主変速軸６１の低速ギア１２４ａを副変速軸６３の固定ギア１１９から離脱させ、更に左方に摺動させると、この主変速軸６１の低速ギア１２４ａは、後進軸６７の逆転ギア１２７ｃと噛合するようになり、入力軸５６から副変速軸６３まで伝達されてきた駆動力は、副変速軸６３→固定ギア１１８→入力ギア１２７ａ→後進軸６７→逆転ギア１２７ｃ→低速ギア１２４ａ→主変速軸６１のように伝達される。つまり、駆動力はそのまま主変速軸６１には伝達されず、後進軸６７で一旦回転方向が逆転された後、逆転の駆動力として主変速軸６１に伝達されるのである。
【００３７】
そして、図７に示すように、株間変速軸６８上の右半分には、第一ギア１３１ａ・第二ギア１３１ｂ・第三ギア１３１ｃからなる固定ギア１３１が配置され、左半分には、株間変速用の爪式クラッチ８２が設けられている。該爪式クラッチ８２においては、株間変速軸６８上に、内側面に噛合歯を固設した高速クラッチギア１２９と低速クラッチギア１３０とが遊嵌され、そのうち高速クラッチギア１２９は前記大径ギア１２７ｂに、低速クラッチギア１３０は前記小径ギア１２７ｄに常時噛合されている。
【００３８】
さらに、この高速クラッチギア１２９と低速クラッチギア１３０との間には、左右両側面に噛合歯を固設した摺動クラッチ爪１２８がスプライン嵌合されると共に、該摺動クラッチ爪１２８には、フォーク軸１０７上を移動可能に外嵌されたシフトフォーク１０６が嵌合されている。
【００３９】
ここで、摺動クラッチ爪１２８を右方に摺動し、摺動クラッチ爪１２８と高速クラッチギア１２９を噛合させることにより、前記後進軸６７に入力された駆動力は、大径ギア１２７ｂ→高速クラッチギア１２９→摺動クラッチ爪１２８→株間変速軸６８→固定ギア１３１のようにして高速伝達可能としている。逆に、摺動クラッチ爪１２８を左方に摺動し、摺動クラッチ爪１２８の噛合歯を低速クラッチギア１３０の噛合歯に係合させることにより、前記後進軸６７に入力された駆動力は、小径ギア１２７ｄ→低速クラッチギア１３０→摺動クラッチ爪１２８→株間変速軸６８→固定ギア１３１のように低速伝達可能としている。
【００４０】
また、図５及び図１０に示す如く、ＰＴＯ出力軸６４の右半分には筒体１０８が遊嵌され、該筒体１０８の外周には、スプライン嵌合した摺動ギア１３２と、前記第三ギア１３１ｃに常時噛合する遊嵌ギア１３３とが外嵌されている。該摺動ギア１３２には前記フォーク軸１０７上を左右動可能に外嵌されたシフトフォーク１０５が嵌合されている。
【００４１】
さらに、筒体１０８の左方には、ＰＴＯ出力軸６４への駆動力の断接を行うＰＴＯクラッチ８３が設けられている。該ＰＴＯクラッチ８３においては、右側面に噛合歯を固設した摺動クラッチ爪１３４が、ＰＴＯ出力軸６４にスプライン嵌合された上、押圧バネ１１１により、筒体１０８の左側端に固設したクラッチギア１３５の噛合歯に係合する方向に付勢されており、さらに、クラッチ爪１３４には、ミッションケース６に軸支される操作軸１１０に連結されたフォーク１０９が嵌合されている。そして、該操作軸１１０には、ＰＴＯクラッチレバーを兼用する前記シフトレバー７７が連結連動されている。
【００４２】
ここで、摺動ギア１３２を左方に摺動して、摺動ギア１３２の左側面からの突出部１３２ａを、遊嵌ギア１３３に開口した受け孔部１３３ａに係合すると、それまで小径の前記第一ギア１３１ａまたは第二ギア１３１ｂ→摺動ギア１３２→筒体１０８と伝達されてきた駆動力は、大径の第三ギア１３１ｃ→遊嵌ギア１３３→摺動ギア１３２→筒体１０８の順で伝達されるようになり、筒体１０８の回転速度を変速することができる。
【００４３】
そして、シフトレバー７７を操作して摺動クラッチ爪１３４を左方に摺動させることにより、該摺動クラッチ爪１３４の噛合歯と前記筒体１０８のクラッチギア１３５の噛合歯との係合を解除して、筒体１０８→クラッチギア１３５→摺動クラッチ爪１３４→ＰＴＯ出力軸６４という動力伝達経路を切断可能として、ＰＴＯクラッチ８３を形成している。
【００４４】
［クラッチ機構］
次に、前記クラッチ機構１４について、図７及び図１１により詳細に説明する。ミッションケース６より右外側方に向かって突出された入力軸５６には、右外側方に開放した回動体１４５が着脱自在に設けられ、該回動体１４５の外周側面には、環状の摩擦板１４５ａが所定間隔で平行に積層固定されている。そして、該摩擦板１４５ａ・１４５ａ・・・間に形成された隙間には、環状の摩擦板１４６ａが交互に挿入されると共に、該摩擦板１４６ａの外周部は、前記遊嵌ギア１２１の右端部に着脱自在に設けられたクラッチ１４６の内周側面に固設されている。
【００４５】
これら回動体１４５及びクラッチ１４６は、遊嵌ギア１２１を介して軸受１４７によりミッションケース６に回動可能に支持された入力軸５６に着脱自在に軸支されている。そして、該軸受１４７は、ミッションケース６の右側面に形成した凹部６ａに配設されている。該凹部６ａは、着脱自在なクラッチカバー１３９で覆設されてクラッチ室８７が形成され、ここにクラッチ機構１４が内装されている。前記クラッチカバー１３９には、図１２に示す如く、複数のハーネス受け１３９ａ・１３９ａ・・・が設けられていて、該クラッチカバー１３９近傍を通過するハーネスが、クラッチ機構１４や変速装置等の操作アームや操作軸等のミッションケース６の周囲に配設される動的部材とハーネスが干渉することのないようにハーネスの経路を固定している。
【００４６】
そして、クラッチ室８７において前記入力軸５６と同軸上には、入力軸５６に向かって摺動可能な加圧軸１４９が挿設され、該加圧軸１４９には、制御板１４２が軸受１５０を介して回動可能に外嵌されている。加圧軸１４９の頭部には、該加圧軸１４９に直交するクラッチ操作ピン１４１が係合されており、該クラッチ操作ピン１４１の基部にはクラッチ操作アーム１４０が連結されている。
【００４７】
前記制御板１４２は、大径の外板１４２ａと小径の内板１４２Ｂとから構成され、そのうち外板１４２ａの外周縁には摩擦部１４２Ａａが形成されている。そして、該摩擦部１４２Ａａの側方には、前記クラッチ１４６の摩擦板１４６ａよりも外側に固設した環状の摩擦板１４６ｂが近接配置されて、対峙する摩擦部１４２Ａａと摩擦板１４６ｂによってブレーキ面が形成されている。
【００４８】
また、内板１４２Ｂの一部には、連結部材１５３により加圧体１４４が固定され、該加圧体１４４は前記回動体１４５の外周面にスプライン嵌合されると共に、この回動体１４５に設けたバネ受け１４５ｂと、内板１４２Ｂの内側面との間には、クラッチバネ１４３が介設されている。なお、加圧体１４４と内板１４２Ｂを連結するための連結部材１５３として、六角穴付きボルトを採用している。六角穴付きボルトは、通常のボルトのように頭部外側にレンチを嵌合して締め付けたり弛めたりするものではなく、六角レンチの先端を六角穴に挿入して締め付けたり弛めたりする。従って、頭部外側にレンチ（工具）を挿入するための空間が不要となり、軸受１５０のサイズを大きくすることができ、軸受１５０の耐久性の向上を図ることができる。
【００４９】
加圧軸１４９に枢支された制御板１４２は、該加圧軸１４９の軸方向に摺動可能であるが、例えば、軸方向以外は固定された構成とした場合、制御板１４２が傾くことがあると、該制御板１４２の摩擦部１４２Ａａとクラッチ１４６の摩擦板１４６ｂは片当たりを起こして安定したブレーキ力が得られず、構造的に必要な大きさ以上のブレーキ力を要し、クラッチ１４６を支持する部材に偏荷重が掛かるという不具合がある。
【００５０】
そこで、本実施例においては、加圧軸１４９と該加圧軸１４９に枢支される制御板１４２との間には、幾分のガタが設けられて制御板１４２が加圧軸１４９と垂直な平面上で振れることを可能としており、ブレーキ面を形成する摩擦部１４２Ａａと摩擦板１４６ｂの平行関係が多少崩れたとしても、ガタによってその傾きを吸収することができるようにしている。さらに、クラッチ操作アーム１４０によって操作される加圧軸１４９は、制御板１４２の略中心を加圧するようにして、制御板１４２が傾いたときに、その傾きを矯正するために必要な押圧力を低減できるようにして、摩擦板１４６ｂに偏荷重が加わることを防止している。このようにして、常に良好なブレーキ面を形成できるようにして安定したブレーキ力を得ることができるようにしている。
【００５１】
このような構成において、図１２に示すように、加圧軸１４９の頭部がクラッチ操作ピン１４１の凹部１４１ａに位置しており、前記クラッチバネ１４３によって、内板１４２Ｂが外側方に付勢して押し出されると共に、該内板１４２Ｂに連結されている加圧体１４４の加圧部１４４ａが、回動体１４５の当て板部１４５ｃとの間に前記摩擦板１４５ａ・１４６ａを挟持した上で加圧するようにしている。
【００５２】
これにより、回動体１４５が摩擦板１４５ａ・１４６ａを介してクラッチ１４６と連結連動されて「クラッチ入」となり、エンジン５からミッションケース６内に入力された駆動力は、入力軸５６→回動体１４５→クラッチ１４６→遊嵌ギア１２１→摺動ギア１２０→副変速軸６３と駆動力が伝達される。なお、この時、外板１４２ａも外側方に付勢されるため、該外板１４２ａの摩擦部１４２Ａａは、クラッチ１４６の摩擦板１４６ａと接触せず、クラッチ１４６は自在に回動することができる。
【００５３】
そして、前記主クラッチペダル７４又は苗継ぎレバー７６に連動してクラッチ操作アーム１４０が回動され、クラッチ操作ピン１４１が回動されると、該クラッチ操作ピン１４１に形成された当接部１４１ｂにより、加圧軸１４９の頭部が押されて制御板１４２が内側方に押し込まれる。
【００５４】
すると、内板１４２Ｂが、前記クラッチバネ１４３の弾性力に抗して内側方に移動されると共に、内板１４２Ｂに連結された加圧体１４４の加圧部１４４ａも、前記摩擦板１４５ａ・１４６ａから離間する。これにより、回動体１４５とクラッチ１４６との連結が切断されて「クラッチ切」となり、エンジン５からの駆動力は入力軸５６から副変速軸６３には伝達されなくなるようにして動力断接機構を構成している。同時に、内板１４２Ｂと一体的に形成された外板１４２ａも内側方に移動され、該外板１４２ａの摩擦部１４２Ａａがクラッチ１４６の摩擦板１４６ｂに加圧され、クラッチ１４６の回動が制動されるようにして、制動機構が構成されている。上述の如く、クラッチ機構１４は動力断接機構と制動機構より構成されており、「クラッチ切」時には、クラッチ１４６の回動を間違いなく停止させ、下流への動力伝達を確実に防止できるようにしている。
【００５５】
［ブレーキ機構］
次に、前記ブレーキ機構７８について、図１０、図１３及び図１９により説明する。主変速軸６１上には、摩擦板６１ａ・６１ａ・・・が所定間隔で平行に積層固定され、該摩擦板６１ａ・６１ａ・・・の外周部に形成された隙間には摩擦板１６８・１６８・・・が交互に挿入され、該摩擦板１６８・１６８・・・は、ミッションケース６の側壁に係止して回り止めされており、これら摩擦板６１ａ・１６８は、押圧板１６９の右側面と、ミッションケース６の側壁に固設した当て部材１６７の左側面との間に配設されている。
【００５６】
前記押圧板１６９は平面視半円状の半割部１７０ａに固設され、該半割部１７０ａは円筒状の操作軸１７０の下部に形成され、該操作軸１７０はミッションケース６内に上下方向に水平回動可能に軸支されると共に、ミッションケース６上部より突設されている。そして、この操作軸１７０を回動することにより、前記押圧板１６９が摩擦板６１ａ・１６８を当て部材１６７との間に挟持した上で加圧し、摩擦板６１ａを有する主変速軸６１の回動が制動されるようにして、ブレーキ機構７８を構成している。
【００５７】
［操作機構］
ここで、前記主変速機構７１、クラッチ機構１４及びブレーキ機構７８を操作するための操作機構について説明する。主変速機構７１は主変速操作機構２３０により主変速レバー７５で操作され、クラッチ機構１４はクラッチ操作機構２３１ａにより苗継ぎレバー７６で、或いは、クラッチ操作機構２３１Ｂにより主クラッチペダル７４で操作され、ブレーキ機構７８はブレーキ操作機構２３２により苗継ぎレバー７６により操作される。但し、本実施例に係る操作機構は、主変速操作機構２３０、クラッチ操作機構２３１ａ・２３１Ｂ、ブレーキ操作機構２３２の上述の操作機構に限定されるものではなく、その他の機構を操作する操作機構であっても構わない。
【００５８】
まず、主変速レバー７５によって操作される主変速操作機構２３０の構造より説明する。
【００５９】
図１４及び図１５に示す如く、ボンネット２２後部に設けられた操向ハンドル８の下方には、ステアリング軸５９を外嵌するステアリングポスト５８に、ステー５８ａを介してガイドパネル２６が設けられている。該ガイドパネル２６にはガイド孔２６ａ・２６ｂが穿設されており、該ガイド孔２６ａ・２６ｂによって前記主変速レバー７５と苗継ぎレバー７６がガイドされる。
【００６０】
さらに、前記ガイドパネル２６の下部にはミッションケース６への給油孔６ｃを固定するためのステー２６ｃを下方に突設している。図１２に示す如く、ミッションケース６に形成された給油孔６ｃにジョイント２１を連結し、該ジョイント２１の先端に給油口となる口金２１ａを取り付けている。そして、該口金２１ａに形成された取付部２１ｂを前記ステー２６ｃに固定して、給油口がミッションケース６の最上位置にあるようにしている。従って、悪路走行等による機体の姿勢の変化により油面が変化したとしても、油面が給油口にまで至ることがないので、温度変化等により内圧が上昇して給油口から油が噴き出すという不具合を解消している。
【００６１】
図１５及び図１６に示す如く、主変速操作軸である第一軸２３を支承するブラケット３５は、その前部をステアリングポスト５８に固定され、さらに、その後部を前記ガイドパネル２６下面に固定したステー２６ｄの下端に固定されて、ブラケット３５の取り付けに係る剛性が高められて、レバー操作等によりブラケット３５に荷重が掛かっても、ブラケット３５の位置が変化することのないようにしている。そして、前記ブラケット３５の左右両面は機体左右方向に貫いた状態に筒部３５ａ・３５ａが形成されており、該筒部３５ａ・３５ａに第一軸２３が挿入されて、すなわち、第一軸２３がステアリングポスト５８にブラケット３５を介して支承されている。
【００６２】
図１４及び図１８に示す如く、前記第一軸２３に外嵌固定された主変速レバー連結部材２１０は、断面略コ字状の支承部２１０ａと、筒部２１０ｂとが一体的に構成されたものであり、筒部２１０ｂに穿設された係止孔と、第一軸２３に設けられた係止孔とを貫通する係止ピン２１０ｃによって主変速レバー連結部材２１０が第一軸２３と一体的に回動するように構成されている。
【００６３】
前記主変速レバー７５の基部にはボス部７５ａが一体的に固設されており、前記主変速レバー連結部材２１０のコ字状の支承部２１０ａで該ボス部７５ａの前後を挟んだ状態で、支承部２１０ａに前後方向に挿設したボルト２１０ｄによってボス部７５ａが枢支され、主変速レバー７５が主変速レバー連結部材２１０に対して左右方向に回動可能に連結されている。なお、主変速レバー７５のボス部７５ａに外嵌したバネ２１６によって、主変速レバー７５は常に中立位置に付勢されている。
【００６４】
そして、前記第一軸２３の下後方には、該第一軸２３と略平行に主クラッチ操作軸である第二軸２４が設けられている。前記第二軸２４には、第二アーム２１３ａ及び第三アーム２１３ｃを外周部に固設した筒状部材２１３ｂが遊嵌されており、前記第一軸２３の右端部に固設された第一アーム２１１と第二アーム２１３ａの間に連結ネジ２１２を架設し、第三アーム２１３ｃと主変速操作アーム２１９の一側端部の間に連結ネジ２１４を架設して、これら、第一アーム２１１、第二アーム２１３ａ、第三アーム２１３ｃ、主変速操作アーム２１９及び二組の連結ネジ２１２・２１４で、途中を第二軸２４によって支承されたリンク２１５を構成している。すなわち、主変速レバー７５と主変速操作アーム２１９とは、リンク２１５を介して連結連動されている。
【００６５】
図１８及び図１９に示す如く、主変速操作アーム２１９は略コ字状に形成されて、コ字の上辺と下辺の間に筒部２１９ａが一体的に形成されている。ミッションケース６右側部に固定されたアームステー２１７は略コ字状に形成されており、コ字の上辺及び下辺と、主変速操作アーム２１９の筒部２１９ａとに貫設されたピン２２０によって、主変速操作アーム２１９はアームステー２１７に回動可能に支承されている。
【００６６】
そして、主変速操作アーム２１９には、コ字の上辺と下辺夫々に当接部２２１・２２１が設けられており、該当接部２２１・２２１は、フォーク軸１０４の端部に形成された二個の環状突出体１０４ａ・１０４ａに嵌合して、主変速操作アーム２１９が回動すると、フォーク軸１０４が左右に摺動して、シフトフォーク１０３が操作され、主変速軸６１にスプライン嵌合している摺動ギア１２４の噛合状態が切り換えられる。なお、主変速操作アーム２１９の下方には植付部９と連結するためのアーム２１８が固設されていて、主変速操作アーム２１９と一体的に回動するよう構成されており、従って、主変速操作アーム２１９が操作されると同時に植付部９への伝動の断接が操作される。
【００６７】
次に、苗継ぎレバー７６によって操作されるクラッチ操作機構２３１ａ及びブレーキ操作機構２３２の構造を説明する。
【００６８】
図１４及び図１６に示す如く、前記第一軸２３の左側端部には、苗継ぎレバー連結部材２０３が遊嵌されている。苗継ぎレバー連結部材２０３は、第一軸２３に遊嵌した筒部２０３ｂと、該筒部２０３ｂの外周部に固設された苗継ぎレバー７６基部に形成されたボス部７６ａを支承する支承部２０３ａ、そして該支承部２０３ａと上下反対側であって筒部２０３ｂの外周部に固設された操作板１９０とで構成されている。苗継ぎレバー連結部材２０３の支承部２０３ａと苗継ぎレバー７６のボス部７６ａに貫設した支点ピン２０３ｃによって、該苗継ぎレバー７６が苗継ぎレバー連結部材２０３に左右方向に回動可能に枢支されており、苗継ぎレバー７６はボス部７６ａに外嵌したバネ２０４によって左側へ付勢されている。
【００６９】
前記操作板１９０には三本のアーム１９０ａ・１９０ｂ・１９０ｃが一体的に形成されており、そのうち最後部に位置する第一アーム１９０ａと、ガイドパネル２６の下方に固設したステー２６ｄの一端との間に架設されたバネ２０８によって、苗継ぎレバー７６が前方に回動するよう付勢している。また、前記操作板１９０の中央部に位置する第二アーム１９０ｂにはシャフト２０７の一端２０７ａが支承されていて、該シャフト２０７の他端２０７ｃは水平回動可能に設けたブレーキ操作アーム１８１の先部に連結され、該ブレーキ操作アーム１８１の基部は、ミッションケース６上面より突出した前記ブレーキ機構７８の操作軸１７０上部に固設されている。すなわち、苗継ぎレバー７６とブレーキ操作アーム１８１とを、操作板１９０とシャフト２０７から成るリンク２２４を介して連結連動されている。なお、前記シャフト２０７はアジャストナット２０７ｂにより長さ調整を可能としている。
【００７０】
さらに、前記操作板１９０の最前部に位置する第三アーム１９０ｃは、連結部材２０５を介して、第一軸２３の下後方に略平行に設けられた主クラッチ操作軸たる第二軸２４に外嵌した筒体１８８ａの外周部に固設したアーム１８８と連結して、苗継ぎレバー連結部材２０３と第二軸２４の間にリンク２２２を形成している。前記連結部材２０５は、連結ネジ２０５Ｃの両端に断面Ｕ字状の継手２０５ａ・２０５Ｂを連結したものであり、継手２０５ａ・２０５ＢのＵ字の間にアーム１９０ｃ・１８８を挟み、連結ピン２０６・２０６を貫設して、アーム１９０ｃ・１８８と連結部材２０５とを回動可能に連結している。そして、継手２０５ａ・２０５Ｂに穿設されたピン挿入孔２０５Ａａ・２０５Ｂａは長孔として、連結ピン２０６・２０６はピン挿入孔２０５Ａａ・２０５Ｂａ内を移動できるようにしている。
【００７１】
第二軸２４と筒体１８８ａは、これらを貫通するピン１８８ｂによって、一体的に回動するようにされている。すなわち、苗継ぎレバー７６は主変速操作軸たる第一軸２３に遊嵌し、主クラッチ操作軸たる第二軸２４に固定されている。
【００７２】
前記第二軸２４の右端には該第二軸２４と一体的に回動するアーム１８９のボス１８９ａが外嵌されており、該アーム１８９は、前記クラッチ機構１４の加圧軸１４９を操作するクラッチ操作ピン１４１に連結したクラッチ操作アーム１４０と連結ネジ２１４を介して連結されて、リンク２２３を構成している。従って、苗継ぎレバー７６は、二組のリンク２２２・２２３を介してクラッチ操作アーム１４０に連結連動されている。一方、前記第二軸２４の左部は支承部材１８７を介して回動可能にセンターフレーム構成体４１Ｌに支承され、さらに、左端部には後述する主クラッチペダル７４によって押圧されるカム板１８６のボス１８６ａが該第二軸２４に外嵌固定されている。
【００７３】
このような構成において、図１５、図１６に示すように、苗継ぎレバー７６を手前に操作して後方に傾倒させると、苗継ぎレバー連結部材２０３と共に操作板１９０が後方へ回動し、従って該操作板１９０に形成された第二アーム１９０ｂに連結されたシャフト２０７が前方へ牽引されてブレーキ操作アーム１８１が前方に牽引される。そして、前記ブレーキ機構７８の操作軸１７０は、平面視で時計回りに回動すると、押圧板１６９が摩擦板６１ａ・１６８を当て部材１６７との間で加圧し、摩擦板６１ａを有する主変速軸６１の回動が制動され、ブレーキ機構７８が作動する。
【００７４】
同時に、前記操作板１９０の第三アーム１９０ｃと第二軸２４との間に構成したリンク２２２を介して第二軸２４が回動操作され、さらに、該第二軸２４の右端にリンク２２３を介して連結されたクラッチ操作アーム１４０を前方に回動し、前記クラッチ機構１４のクラッチ操作ピン１４１を回動する。すると、クラッチ操作ピン１４１の当接部１４１ｂにより、加圧軸１４９を介して制御板１４２が内側方に押し込まれ、内板１４２Ｂがクラッチバネ１４３の弾性力に抗して内側方に移動されて、加圧体１４４の加圧部１４４ａが摩擦板１４５ａ・１４６ａから離間し、回動体１４５とクラッチ１４６との連結が切断されて「クラッチ切」となり、クラッチ機構１４が作動する。
【００７５】
すなわち、苗継ぎレバー７６を操作するだけで、前記クラッチ機構１４とブレーキ機構７８とが同時に作動し、ミッションケース６内への動力を切断すると共に、機体全体にブレーキがかけられるようにしており、トラック荷台への走行車両の積込みや積下ろし時などの作業が迅速且つ容易に行うことができる。
【００７６】
次に、主クラッチペダル７４によって操作されるクラッチ操作機構２３１Ｂの構成について説明する。
【００７７】
図１４及び図１７に示す如く、主クラッチペダル７４の基部は、センターフレーム構成体４１Ｌを左右に貫通して設けた筒部材１８５に挿入され、すなわち、主クラッチペダル７４はセンターフレーム構成体４１Ｌに支承されている。そして、筒部材１８５に外嵌したバネ１８４によって主クラッチペダル７４が上方に付勢されている。さらに、主クラッチペダル７４のシャフト部７４ａには略コ字状のブラケット１８２が設けられており、該ブラケット１８２に環状の転動体１８３の枢軸１８３ａが支承されている。
【００７８】
一方、前記第二軸２４の左端部にはカム板１８６のボス部１８６ａが外嵌され、該ボス部１８６ａと第二軸２４に貫設したピン１８６ｂによって、該カム板１８６は、第二軸２４と一体的に回動する。そして、該カム板１８６の先端上部は、前記主クラッチペダル７４側に設けられた転動体１８３に当接しており、従って、主クラッチペダル７４を踏み込み操作すると、該主クラッチペダル７４はその基部７４ｂを中心として下方へ回動すると共に、転動体１８３によってカム板１８６が下方へ押し下げられて下方へ回動し、第二軸２４が回転する。
【００７９】
第二軸２４が反時計回りに回転すると、該第二軸２４の右端にリンク２２３を介して連結されたクラッチ操作アーム１４０を前方に回動し、前記クラッチ機構１４のクラッチ操作ピン１４１を回動する。すると、クラッチ操作ピン１４１の当接部１４１ｂにより、加圧軸１４９を介して制御板１４２が内側方に押し込まれ、内板１４２Ｂがクラッチバネ１４３の弾性力に抗して内側方に移動されて、加圧体１４４の加圧部１４４ａが摩擦板１４５ａ・１４６ａから離間し、回動体１４５とクラッチ１４６との連結が切断されて「クラッチ切」となり、クラッチ機構１４が作動する。
【００８０】
なお、主クラッチペダル７４を操作したときには、図１６に示す如く、第二軸２４と操作板１９０の第三アーム１９０ｃとを連結する連結部材２０５には、長孔状に形成したピン挿入孔２０５Ａａ・２０５Ｂａの分だけ遊びが形成されており、第二軸２４の回動は連結部材２０５によって吸収される。従って、第二軸２４が回動しても操作板１９０は回動せず、従って、ブレーキ操作アーム１８１は操作されず、クラッチ機構１４は作動するが、ブレーキ機構７８は作動しない状態となる。すなわち、クラッチ機構１４は、苗継ぎレバー７６と主クラッチペダル７４の両者で操作可能としており、ブレーキ機構７８は苗継ぎレバー７６で操作可能としている。
【００８１】
なお、前述の如く、前記苗継ぎレバー７６を後側へ回動操作したときは、苗継ぎレバー取付部材２０３の操作板１９０の第三アーム１９０ｃと第二軸２４の間に構成されたリンク２２２を介して第二軸２４が回動し、該第二軸２４端に固設したカム板１８６が下方へ回動するが、主クラッチペダル７４に設けられた転動体１８３は該カム板１８６より上方に位置するので、主クラッチペダル７４は回動せず、すなわち、苗継ぎレバー７６の操作によって主クラッチペダル７４は動作しない。
【００８２】
上述の如く構成した操作部材の構造において、図１４及び図２０に示す如く、主変速操作機構２３０においては、主変速レバー７５の回動軸であり主変速操作軸である第一軸２３とは別体にクラッチ操作軸である第二軸２４を設け、該第二軸２４には主変速レバー７５と主変速操作アーム２１９とを連結連動するリンク２１５を支承している。
【００８３】
また、クラッチ操作機構２３１ａ及びブレーキ操作機構２３２においては、苗継ぎレバー７６の回動軸ある第一軸２３とは別体に、クラッチ操作軸である第二軸２４を設け、苗継ぎレバー７６とクラッチ操作アーム１４０とを連結連動するリンク２２２・２２３を該第二軸２４を介して構成している。さらに、苗継ぎレバー７６とブレーキ操作アーム１８１とを連結連動するリンク２２４を構成している。
【００８４】
また、クラッチ操作機構２３１Ｂにおいては、主クラッチペダル７４とクラッチ操作軸である第二軸２４との間を、主クラッチペダル７４に設けた転動体１８３と、該転動体１８３に当接するカム板１８６によって連結連動している。
【００８５】
従って、上述の如く操作機構（主変速操作機構２３０、クラッチ操作機構２３１ａ・２３１Ｂ、ブレーキ操作機構２３２）を構成すると、操作部材（主変速レバー７５・苗継ぎレバー７６）によって操作される機構（主変速機構７１、クラッチ機構１４、ブレーキ機構７８）の配置が限定されない。すなわち、操作部材（主変速レバー７５・苗継ぎレバー７６）とこれに対応する各操作アーム（主変速操作アーム２１９・クラッチ操作アーム１４０・ブレーキ操作アーム１８１）とを連結するリンク（２１５・２２２・２２３・２２４）の長さや位置等を変化させるだけで、操作部材に対し、該操作部材によって操作される機構（主変速機構７１・クラッチ機構１４・ブレーキ機構７８）を自由に配置することができる。また、第一軸２３上であれば、操作部材の位置は選ばないため、操作部材のレイアウトの自由度も高まる。
【００８６】
さらに、主変速操作軸である第一軸２３は苗継ぎレバー７６の回動軸という機能を持ち、また、クラッチ操作軸である第二軸２４は主変速レバー７５に連結されたリンク２１５の一部を構成している。従って、同一軸上に主変速操作機構２３０とクラッチ操作機構２３１ａ・２３１Ｂの、複数の操作機構を配設することになり、その結果、操作軸の本数を削減することができる。
【００８７】
また、クラッチ操作機構２３１Ｂでは、転動体１８３とカム板１８６を利用することによって、主クラッチペダル７４とクラッチ操作軸との間にリンクを構成するときと比べて簡易な構造となり大幅に部品点数を削減することができる。さらに、本実施例では主クラッチペダル７４以外にクラッチ機構１４の操作部材として苗継ぎレバー７６が設けられているが、該苗継ぎレバー７６を操作したとしても主クラッチペダル７４が動作しない機構を構成している。このように、主クラッチペダル７４以外に別のクラッチ機構１４の操作部材を設けたとしても、別のクラッチ機構１４の操作部材を操作しても主クラッチペダル７４が動作しない機構を容易に構成することができる。
【００８８】
なお、図１５に示す如く、エンジン５の出力軸５２に設けられた駆動プーリ５３と、ミッションケース６の入力軸５６に設けられた従動プーリ５５と、これらの間に巻回されたベルト５４によって構成されるベルト式無段変速機構１３と、主変速操作機構２３０及びクラッチ操作機構２３１ａ・２３１Ｂとは、クラッチ操作軸である第二軸２４が左右のセンターフレーム構成体４１Ｌ・４１Ｒ間に横架されているため、これらベルト式無段変速機構１３、主変速操作機構２３０及びクラッチ操作機構２３１ａ・２３１Ｂが同一の空間を利用した状態となっているが、第二軸２４をベルト５４で形成された環内を通過させてベルト５４と第二軸２４とを干渉しないようにしている。従って、ベルト式無段変速機構１３、主変速操作機構２３０及びクラッチ操作機構２３１ａ・２３１Ｂを一部重複させて配設することができ、デッドスペースを削減すると共にコンパクトなレイアウトを実現している。
【００８９】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００９０】
即ち、請求項１に示す如く、ミッションケース（６）内に、変速機構（７１）と、クラッチ機構（１４）と、機体全体を制動するブレーキ機構（７８）とを設け、該変速機構（７１）を操作する為の変速レバー（７５）と、該クラッチ機構（１４）とブレーキ機構（７８）を同時に操作する為の苗継ぎレバー（７６）と、該クラッチ機構（１４）のみを操作する主クラッチペダル（７４）とを、連結連動する操作機構において、ボンネット（２２）後部の操向ハンドル（８）の下方に、ガイドパネル（２６）を設け、該ガイドパネル（２６）に、前記変速レバー（７５）と苗継ぎレバー（７６）をガイドさせ、該ガイドパネル（２６）の下方に、回動軸となる第一軸（２３）と第二軸（２４）とを、上下に略平行に配置し、前記変速レバー（７５）は、変速レバー連結部材（２１０）の部分で第一軸（２３）に固定し、連動するリンク（２１５）の部分で第二軸（２４）に遊嵌し、前記苗継ぎレバー（７６）は、苗継ぎレバー連結部材（２０３）の部分で前記第一軸（２３）に遊嵌し、連動するアーム（１８８）の部分で前記第二軸（２４）に固定し、前記苗継ぎレバー連結部材（２０３）は、該第一軸（２３）に遊嵌した筒部（２０３ｂ）と、該筒部（２０３ｂ）の外周部に固設され、苗継ぎレバー（７６）基部に形成されたボス部（７６ａ）を支承する支承部（２０３ａ）と、筒部（２０３ｂ）の外周部に固設された操作板（１９０）とにより構成し、前記操作板（１９０）は三本のアーム（１９０ａ・１９０ｂ・１９０ｃ）を形成し、３本の中の後方の第一アーム（１９０ａ）を、バネ（２０８）により苗継ぎレバー（７６）を前方に回動するよう付勢し、また、前記操作板（１９０）の中央部の第二アーム（１９０ｂ）に、シャフト（２０７）の一端を連結し、該シャフト（２０７）の他端は、前記ブレーキ機構（７８）に連結し、更に、前記操作板（１９０）の最前部に位置する第三アーム（１９０ｃ）は、連結部材（２０５）を介して、前記第二軸（２４）に遊嵌したアーム（１８８）と連結し、前記苗継ぎレバー連結部材（２０３）とアーム（１８８）の間の連結部材（２０５）は、長孔に構成したピン挿入孔（２０５Ａａ）と、連結ピン（２０６）で、長孔内をピンが移動できる構成とし、前記第二軸（２４）の右端には回動するアーム（１８９）を固定し、該アーム（１８９）は、前記クラッチ機構（１４）に連結し、前記第二軸（２４）の左部は支承部材（１８７）を介し、主クラッチペダル（７４）によって押圧されるカム板（１８６）を固定し、前記クラッチ機構（１４）は苗継ぎレバー（７６）、或いは、主クラッチペダル（７４）で操作し、前記ブレーキ機構（７８）は苗継ぎレバー（７６）のみにより操作すべく構成したので、前記クラッチ機構（１４）は苗継ぎレバー（７６）、或いは、主クラッチペダル（７４）で操作し、前記ブレーキ機構（７８）は苗継ぎレバー（７６）のみにより操作する構成を第一軸（２３）と第二軸（２４）の間に簡潔に構成することができたのである。
また、第一軸又は第二軸に連結するリンクの長さ又は位置を調節するだけで、ミッションケースに設けられた機構の位置の違いに対応することができるのである。
従って、ミッションケースのレイアウトの自由度が高まる。
また、従来の操作機構では、ミッションケースにおける変速機構の入力部又は主変速軸や副変速軸等の動力伝達軸の配置を決定すると、これらの配置により操作部材の位置がある程度制限されてしまう。すなわち、レバーやペダル等の操作部材の配置に関する自由度が小さく、レイアウトが制限されてしまうという不具合があったのであるが、本発明においては、操作部材の位置も第一軸上で自由に配置することができるのである。さらに、第一軸及び第二軸とリンクのみで簡易且つ省スペースに操作機構を構成することができる。
【００９１】
請求項２に示す如く、請求項１に記載の操作機構において、エンジン（５）の出力軸（５２）とミッションケース（６）の入力軸（５６）間に伝動ベルト（５４）を巻回してベルト式動力伝達機構を構成し、前記第二軸（２４）を側面視で伝動ベルト（５４）の巻回経路内に配設したので、ベルト式動力伝達機構と操作機構とを一部重複させて配置することができ、デッドスペースを削減してコンパクトなレイアウトが実現できる。
【００９２】
請求項３に示す如く、請求項１記載の操作機構において、主クラッチペダル（７４）のシャフト部（７４ａ）に設けたブラケット（１８２）に転動体（１８３）を枢支し、前記カム板（１８６）の先端上部は、該転動体（１８３）に当接し、主クラッチペダル（７４）を踏み込み操作すると、転動体（１８３）によってカム板（１８６）を押し下げ、前記第二軸（２４）を回転し、該第二軸（２４）の右端のクラッチ操作アーム（１４０）を回動し、クラッチ機構（１４）を「クラッチ切」とし、該主クラッチペダル（７４）を踏み操作したときには、前記長孔状に形成したピン挿入孔（２０５Ａａ）の遊びが形成されており、第二軸（２４）が回動しても、第一軸（２３）上の操作板（１９０）は回動せず、ブレーキ操作アーム（１８１）は回動しない状態とし、前記苗継ぎレバー（７６）を回動操作した時は、該第二軸（２４）上のカム板（１８６）が下方へ回動するが、主クラッチペダル（７４）の転動体（１８３）はカム板（１８６）より上方に位置するので、主クラッチペダル（７４）は回動しない構成としたので、苗継ぎレバー（７６）を操作して、クラッチ操作軸を回動してもクラッチペダルが動作しない構造を簡易に構成することができる。
また、クラッチペダルとクラッチ操作軸との間にリンクを構成するときと比較して部品点数を削減でき、また、コンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施例に係わる乗用田植機の全体側面図。
【図２】  同じく平面図。
【図３】  車体フレームの概略斜視図。
【図４】  ミッションケース全体の左側面図。
【図５】  ミッションケース全体の平面展開断面図。
【図６】  エンジンとミッションケース間の概略斜視図。
【図７】  ミッションケース前部における入力軸からＰＴＯ出力軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図。
【図８】  ミッションケース前部における副変速軸から主変速軸までの動力伝達構成を示す平面展開断面図。
【図９】  副変速軸と摺動ギアの嵌合状態を示す断面図。
【図１０】  ミッションケース前部の平面展開断面図。
【図１１】  クラッチ機構を示す平面展開断面図。
【図１２】  ミッションケース前部の右側面図。
【図１３】  主変速軸のブレーキ機構を示す平面展開断面図。
【図１４】  操作機構を示す背面図。
【図１５】  ベルト式伝動機構と第一軸及び第二軸を示す左側面図。
【図１６】  苗継ぎレバーによるクラッチ操作機構とブレーキ操作機構を示す斜視図。
【図１７】  主クラッチペダルによる操作機構を示す平面図。
【図１８】  主変速レバーによる主変速操作機構を示す斜視図。
【図１９】  主変速軸を示す図。
【図２０】  操作機構を示す略図。
【符号の説明】
２  前輪
３  後輪
５  エンジン
６  ミッションケース
１４  クラッチ機構
２３  第一軸（主変速操作軸）
２４  第二軸（クラッチ操作軸）
７１  主変速機構
７４  主クラッチペダル
７５  主変速レバー
７６  苗継ぎレバー
７８  ブレーキ機構
１４０  クラッチ操作アーム
１８１  ブレーキ操作アーム
２１９  主変速操作アーム
２３０  主変速操作機構
２３１ａ・２３１Ｂ  クラッチ操作機構
２３２  ブレーキ操作機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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