(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マフラマウントにマフラ側マウント取付穴が形成されるマフラ側パイプ保持部と車体側マウント取付穴が形成される車体側パイプ保持部とを設けるとともに前記マフラ側パイプ保持部と前記車体側パイプ保持部との間に空間部を設け、車体側の取付部材及びマフラ側の取付部材を前記マフラマウントの各マウント取付穴に挿入してマフラを車体に取り付けるマフラマウント構造において、前記マフラマウントの空間部を前記マフラ側パイプ保持部と前記車体パイプ保持部との両側で該マフラ側パイプ保持部と該車体パイプ保持部とに跨って分担荷重方向に延出される一側・他側空間と前記分担荷重方向に対して直角方向に延出する中央空間とで構成し、前記取付部材の外径と前記マウント取付穴の内径との差からなるしめ代を設け、このしめ代を前記分担荷重方向と該分担荷重方向に対して直角方向とで異ならせて設定し、前記分担荷重方向のしめ代を前記マフラマウントのバネ定数と前記マフラマウントに作用する最大荷重とから算出される所定値以上に設定し、前記分担荷重方向に対して直角方向のしめ代を前記所定値よりも小さく且つ零以上に設定し、前記マウント取付穴の内周面の周長を前記分担荷重方向の内径を直径とする真円の円周よりも長く設定するとともに前記取付部材の外周よりも短く設定し、前記一側空間と前記他側空間とを前記中央空間により連結させることを特徴とするマフラマウント構造。
【請求項２】
前記マウント取付穴は前記分担荷重方向に対して直角方向を長径とする楕円又は長円形状に形成され、前記取付部材は真円形状に形成されたことを特徴とする請求項１に記載のマフラマウント構造。
【請求項３】
前記取付部材は前記分担荷重方向を長径とする楕円又は長円形状に形成され、前記マウント取付穴は真円形状に形成されたことを特徴とする請求項１に記載のマフラマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、マフラマウント構造に係り、特にマフラを車体に取付部材を利用して取り付けるマフラマウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の排気系においては、図２４に示す如く、排気音を低減するために、排気管７０２にマフラ７０４を設けている。このマフラ７０４は、車体（図示せず）に保持され、エンジン（図示せず）からの振動を受けて振動するものである。そして、このマフラ７０４の振動は、車体に伝達されると、こもり音等の騒音源となるものである。
【０００３】
このため、図２４に示す如く、マフラ７０４の取付機構７０６として、マフラ７０４の一端側（前側）に固着された取付部材であるＵ字形状のマフラ側第１ハンガパイプ７０８を設け、車体に固定された取付部材であるＵ字形状の車体側第１ハンガパイプ７１０をマフラ側第１ハンガパイプ７０８に対応して設け、マフラ側第１ハンガパイプ７０８の両端部位と車体側第１ハンガパイプ７１０の両端部位との間にゴム製からなる２つの一端側マフラマウント７１２、７１４を設け、また、マフラ７０４の他端側（後側）に固着された取付部材である直線状のマフラ側第２ハンガパイプ７１６を設け、車体に固定された取付部材である直線状の車体側第２ハンガパイプ７１８をマフラ側第２ハンガパイプ７１６に対応して設け、マフラ側第２ハンガパイプ７１６の端部位と車体側第２ハンガパイプ７１８との間にゴム製からなる他端側マフラマウント７２０を設け、これら一端側マフラマウント７１２、７１４及び他端側マフラマウント７２０によってマフラ７０４の振動を吸収させ、マフラ７０４の振動が車体に伝達しにくい構造としている。よって、車体側第２ハンガパイプ７１０と車体側第２ハンガパイプ７１８とは、固定状態になっている（図２５参照）。
【０００４】
マフラ側第１ハンガパイプ７０８は、図２６〜２８に示す如く、ステンレス鋼（ＳＵＳ）のパイプからなり、真円形状で、外径ｄ１に形成され、先端側の周縁面に抜け防止用突部７０８Ａを有している。また、車体側第１ハンガパイプ７１０、マフラ側第２ハンガパイプ７１６、車体側第２ハンガパイプ７１８は、同様に形成されているので、ここでは、説明を省略する。
【０００５】
一端側マフラマウント７１２は、図２９、３０に示す如く、内径がＤ１のマフラ側マウント取付穴７２２を形成したマフラ側パイプ保持部７２４と、内径がＤ１の車体側マウント取付穴７２６を形成した車体側パイプ保持部７２８と、このマフラ側パイプ保持部７２４と車体側パイプ保持部７２８との一側を連結する一側連結部７３０と、このマフラ側パイプ保持部７２４と車体側パイプ保持部７２８との他側を連結する他側連結部７３２と、これらマフラ側パイプ保持部７２４と車体側パイプ保持部７２８と一側連結部７３０と他側連結部７３２との間に形成された空間７３４とからなる。この空間７３４は、略Ｈ形状で一端側マフラマウント７１２の両端側に貫通して形成され、マフラ側パイプ保持部７２４と車体側パイプ保持部７２８間の中央空間７３４Ａと、マフラ側パイプ保持部７２４と車体側パイプ保持部７２８と一側連結部７３０間の一側空間７３４Ｂと、マフラ側パイプ保持部７２４と車体側パイプ保持部７２８と他側連結部７３２間の他側空間７３４Ｃとからなる。また、他方の一端側マフラマウント７１４、他端側マフラマウント７２０は、一端側マフラマウント７１２と同様に形成されているので、ここでは、説明を省略する。
【０００６】
一端側マフラマウント７１２のマフラ側マウント取付穴７２２のＤ１、車体側マウント取付穴７２６の内径Ｄ１は、図２９に示す如く、マフラ側第１ハンガパイプ７０８の外径ｄ１、車体側第１ハンガパイプ７１０の外径ｄ１以下（Ｄ１≦ｄ１）に形成されている。よって、マフラ側第１ハンガパイプ７０８の外径ｄ１とマフラ側マウント取付穴７２２の内径Ｄ１とのしめ代Ｔ１は、Ｔ１＝ｄ１−Ｄ１、で設けられる。また、同様に、車体側第１ハンガパイプ７１０と車体側マウント取付穴７２６とのしめ代Ｔ１も、Ｔ１＝ｄ１−Ｄ１、で設けられる。
【０００７】
即ち、マフラ側ハンガパイプ７０８と一端側マフラマウント７１２との取付寸法においては、マフラ側マウント取付穴７２２の内径Ｄ１とマフラ側ハンガパイプ７０８の外径ｄ１との関係が、Ｄ１＞ｄ１であるとすると、マフラ側マウント取付穴７２２内において、マフラ側ハンガパイプ７０８がマフラ７０４の振動で躍るものである。そして、マフラ側ハンガパイプ７０８がテンレス鋼（ＳＵＳ）のパイプからなり、その表面が平滑面であり又は車体塗装表面であることから、ゴム製の一端側マフラマウント７１２のマフラ側マウント取付穴７２２からマフラ側ハンガパイプ７０８がはがれる時に発生するはがれ音、一方で、その反対に、マフラ側マウント取付穴７２２にマフラ側ハンガパイプ７０８が衝突する時に発生する打音（たたき音）を防止するために、単品状態でマフラ側マウント取付穴７２２の内径Ｄ１とマフラ側ハンガパイプ７０８の外径ｄ１との関係を、Ｄ１≦ｄ１とし、そのしめ代Ｔ１を、Ｔ１＝Ｄ１−ｄ１、で設けている。また、同様に、車体側第１ハンガパイプ７１０と車体側マウント取付穴７２６との関係も、同様である。
【０００８】
そして、マフラ側マウント取付穴７２２にはマフラ側第１ハンガパイプ７０８が挿入して取り付けられるとともに、車体側マウント取付穴７２６には車体側第１ハンガパイプ７１０が挿入して取り付けられる。
【０００９】
ここで、図３１、３２に示す如く、例えば、マフラ側第１ハンガパイプ７０８の外径ｄ１を１２．７ｍｍ、マフラ側マウント取付穴７２２の内径Ｄ１を１２．４ｍｍとすると、そのしめ代Ｔ１が、Ｔ１＝１２．７ｍｍ−１２．４ｍｍ＝０．３ｍｍ、となる。また、マフラ側マウント取付穴７２２の内周面の周長Ｌは、Ｌ＝π×Ｄ＝π×１２．４ｍｍ≒３９．０ｍｍ、となるものである。また、同様に、車体側第１ハンガパイプ７１０と車体側マウント取付穴７２６との関係も、同様である。
【００１０】
このような排気管の保持構造としては、例えば、特開平９−３９５８７号公報に開示されている。この公報に記載のものは、車体側のブラケットに取り付けた支持パイプと排気管に取り付けたサポートハンガとの間にマウントゴムを介設し、これにより、こもり音の発生を防止するものである。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、マフラの取付構造においては、図３２に示す如く、はがれ音及び打音の防止効果が、単品状態のしめ代Ｔ１を大きくすれば、大きくなるが、逆に、マウント取付穴にハンガパイプを挿入する組付性が悪化するという不都合があった。
【００１２】
また、そのしめ代Ｔ１が小さい場合には、図２５に示すように、マフラの重さで、マフラマウントが受ける分担荷重方向Ｆの分担荷重によって引っ張られてマフラ側、車体側マウント取付穴７２２、７２６にクリアランスＣ１、Ｃ２が発生し、このため、はがれ音及び打音（たたき音）が発生し、よって、図３３、３４に示す如く、ハンガパイプの変位量（ｍｍ）と騒音値（ｄＢ（Ａ））との波形が大きく乱れるという不都合があった。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、マフラマウントにマフラ側マウント取付穴が形成されるマフラ側パイプ保持部と車体側マウント取付穴が形成される車体側パイプ保持部とを設けるとともに前記マフラ側パイプ保持部と前記車体側パイプ保持部との間に空間部を設け、車体側の取付部材及びマフラ側の取付部材を前記マフラマウントの各マウント取付穴に挿入してマフラを車体に取り付けるマフラマウント構造において、前記マフラマウントの空間部を前記マフラ側パイプ保持部と前記車体パイプ保持部との両側で該マフラ側パイプ保持部と該車体パイプ保持部とに跨って分担荷重方向に延出される一側・他側空間と前記分担荷重方向に対して直角方向に延出する中央空間とで構成し、前記取付部材の外径と前記マウント取付穴の内径との差からなるしめ代を設け、このしめ代を前記分担荷重方向と該分担荷重方向に対して直角方向とで異ならせて設定し、前記分担荷重方向のしめ代を前記マフラマウントのバネ定数と前記マフラマウントに作用する最大荷重とから算出される所定値以上に設定し、前記分担荷重方向に対して直角方向のしめ代を前記所定値よりも小さく且つ零以上に設定し、前記マウント取付穴の内周面の周長を前記分担荷重方向の内径を直径とする真円の円周よりも長く設定するとともに前記取付部材の外周よりも短く設定し、前記一側空間と前記他側空間とを前記中央空間により連結させることを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
この発明は、分担荷重方向のしめ代の寄与率を大きくし、はがれ音及び打音の発生を防止することができ、また、マウント取付穴の内周面の周長が従来と同じくすることができるので、従来の組付性を確保することができる。
【００１５】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜１４は、この発明の第１実施例を示すものである。図１４において、２は車両のエンジンの排気装置、４はこの排気装置２の排気マニホルド（図示せず）に接続されるフロント排気管、６はこのフロント排気管４に連設された触媒コンバータ、８はこの触媒コンバータ６に連設されたサブマフラ、１０はこのサブマフラ８に連設されたリヤ排気管、１２はこのリヤ排気管１０に連設されたメインマフラである。
【００１６】
メインマフラ１２は、メイン取付機構１４によって車体（図示せず）に取り付けられる。図１４に示す如く、メイン取付機構１４においては、メインマフラ１２の一端側（前側）に固着された取付部材であるＵ字形状のマフラ側第１ハンガパイプ１６が設けられ、車体に固定された取付部材であるＵ字形状の車体側第１ハンガパイプ１８がマフラ側第１ハンガパイプ１６に対応して設けられ、マフラ側第１ハンガパイプ１６の両端部位と車体側第１ハンガパイプ１８の両端部位との間にゴム製からなる２つの一端側マフラマウント２０、２２が設けられ、また、メインマフラ１２の他端側（後側）に固着された取付部材である直線状のマフラ側第２ハンガパイプ２４が設けられ、車体に固定された取付部材である直線状の車体側第２ハンガパイプ２６がマフラ側第２ハンガパイプ２４に対応して設けられ、マフラ側第２ハンガパイプ２４の端部位と車体側第２ハンガパイプ２６との間にゴム製からなる他端側マフラマウント２８が設けられ、これら一端側マフラマウント２０、２２及び他端側マフラマウント２８によってメインマフラ１０４の振動が吸収され、メインマフラ１２の振動が車体に伝達しにくい構造としている。よって、車体側第１ハンガパイプ１８と車体側第２ハンガパイプ２６とは、固定状態になっている（図８参照）。
【００１７】
また、サブマフラ８は、サブ取付機構３０によって車体に取り付けられる。このサブ取付機構３０においては、２本のサブマフラ側ハンガパイプ３２、３４と、２つのサブマフラマウント４０、４２と、２本のサブ車体側ハンガパイプ３６、３８とを備えている。２本のサブマフラ側ハンガパイプ３２、３４は、一端側がサブマフラ８の左右の外周面に固着されているとともに、他端側が２つのサブマフラマウント４０、４２に挿入して取り付けられている。２本のサブ車体側ハンガパイプ３６、３８は、一端側が２つのサブマフラマウント４０、４２に挿入して取り付けられているとともに、他端側が車体に固定され、固定状態になっている。
【００１８】
マフラ側第１ハンガパイプ１６は、図５〜７に示す如く、ステンレス鋼（ＳＵＳ）のパイプからなり、外径ｄ１で、真円形状に形成され、先端側の外周面から突出した抜け防止用突部１６Ａを有している。また、車体側第１ハンガパイプ１８、マフラ側第２ハンガパイプ２４、車体側第２ハンガパイプ２６、サブマフラ側ハンガパイプ３２、３４、サブ車体側ハンガパイプ３６、３８は、同様に形成されているので、ここでは、その説明を省略する。
【００１９】
２つの一端側マフラマウント２０、２２、他端側マフラマウント２８、２つのサブマフラマウント４０、４２は、同様に形成されているので、以下に、マフラマウントの説明として一端側マフラマウント２０を代表して説明する。
【００２０】
一端側マフラマウント２０は、図１〜４に示す如く、ゴム製であり、型によって成形されるものであり、マフラ側マウント取付穴４４を形成したマフラ側パイプ保持部４６と、車体側マウント取付穴４８を形成した車体側パイプ保持部５０と、このマフラ側パイプ保持部４６と車体側パイプ保持部５０との一側を連結する一側連結部５２と、このマフラ側パイプ保持部４６と車体側パイプ保持部５０との他側を連結する他側連結部５４と、これらマフラ側パイプ保持部４６と車体側パイプ保持部５０と一側連結部５２と他側連結部５４との間に形成された空間５６とからなる。この空間５６は、略Ｈ形状に一端側マフラマウント２０の両端面に貫通して形成され、マフラ側パイプ保持部４６と車体側パイプ保持部５０間の中央空間５６Ａと、マフラ側パイプ保持部４６と車体側パイプ保持部５０と一側連結部５２間の一側空間５６Ｂと、マフラ側パイプ保持部４６と車体側パイプ保持部５０と他側連結部５４間の他側空間５６Ｃとからなる。
【００２１】
この一端側マフラマウント２０のマフラ側マウント取付穴４４の内径とマフラ側第１ハンガパイプ１６の外径との関係においては、マフラ側第１ハンガパイプ１６の外径とマフラ側マウント取付穴４４の内径との差からなるしめ代を設け、このしめ代を分担荷重方向Ｆとこの分担荷重方向に対して直角方向Ｙとで異ならせて設定し、分担荷重方向Ｆのしめ代を一端側マフラマウント２０のバネ定数と一端側マフラマウント２０に作用する最大荷重から算出される所定値以上に設定し、分担荷重方向に対して直角方向Ｙのしめ代を所定値よりも小さく設定する。また、車体側マウント取付穴４８の内径と車体側第１ハンガパイプ１８の外径との関係も、同様である。
【００２２】
つまり、図１に示す如く、マフラ側マウント取付穴４４は、楕円又は長円形状に形成されるものであり、分担荷重方向Ｆの短軸がＤ１に形成されるとともに、分担荷重方向に対して直角方向Ｙの長軸がＤ２に形成されている。よって、Ｄ１＜Ｄ２の関係がある。また、Ｄ２＝ｄ１の関係がある。従って、マフラ側第１ハンガパイプ１６が真円形状の外径ｄ１で形成されていることから、分担荷重方向Ｆのしめ代Ｔ１が、Ｔ１＝ｄ１−Ｄ１となり、分担荷重方向に対して直角方向Ｙのしめ代Ｔ２が、Ｔ２＝ｄ１−Ｄ２となり、Ｔ１＞Ｔ２≧０の関係がある。また、車体側第１ハンガパイプ１８と車体側マウント取付穴４８との関係も、同様である。
【００２３】
ここで、図９、１０に示す如く、例えば、マフラ側第１ハンガパイプ１６の外径ｄ１を１２．７ｍｍ、マフラ側マウント取付穴４４の内径Ｄ１を１２．４ｍｍとすると、分担荷重方向Ｆのしめ代Ｔ１が、Ｔ１＝１２．７ｍｍ−１２．４ｍｍ＝０．３ｍｍ、となり、分担荷重方向に対して直角方向Ｙのしめ代Ｔ２が、Ｔ２＝１２．７ｍｍ−１２．７ｍｍ＝０ｍｍ、となる。また、マフラ側マウント取付穴４４の内周面の周長Ｌは、Ｌ＝π×Ｄ＋２（Ｄ１−Ｄ２）＝π×１２．４ｍｍ＋２×（１２．７ｍｍ−１２．４ｍｍ）≒３９．６ｍｍ、となり、真円形状に比べて少し大きくなる。また、車体側第１ハンガパイプ１８と車体側マウント取付穴４８との関係も、同様である。
【００２４】
また、このしめ代の設定においては、一端側マフラマウント２０のバネ定数Ｋが、Ｋ＝１９６Ｎ／ｍｍ｛２０Ｋｇ／ｍｍ｝であり、一端側マフラマウント２０の分担荷重方向Ｆの分担荷重ｆ１が、ｆ１＝３９．２Ｎ｛４Ｋｇｆ｝であり、この一端側マフラマウント２０の分担荷重方向Ｆの分担荷重の安全率を考慮した変動荷重ｆ２が、ｆ２＝±１９．６Ｎ｛２Ｋｇｆ｝となり、一端側マフラマウント２０に作用する最大荷重Ｆが、Ｆ＝ｆ１＋ｆ２＝５８．８Ｎ｛６Ｋｇｆ｝となる。よって、マフラ側第１ハンガパイプ１６が一端側マフラマウント２０のマフラ側マウント取付穴４４内で躍らず、また、はがれ音、たたき音（打音）を発生させないしめ代の所定値Ｔは、一端側マフラマウント２０のバネ定数Ｋと最大荷重Ｆとから、Ｔ＝Ｆ／Ｋ＝５８．８／１９６＝０．３ｍｍ、で求められる。この結果、分担荷重方向Ｆのしめ代Ｔ１が、Ｔ１≧Ｔに設定されるとともに、分担荷重方向Ｆに対して直角方向Ｙのしめ代Ｔ２が、Ｔ２＜Ｔに設定される。また、車体側第１ハンガパイプ１８と車体側マウント取付穴４８との関係も、同様である。
【００２５】
次に、この第１実施例の作用を説明する。
【００２６】
一端側マフラマウント２０のマフラ側マウント取付穴４４、車体側マウント取付穴４８においては、一端側マフラマウント２０が受ける分担荷重方向Ｆの短軸、分担荷重方向に対して直角方向Ｙの長軸とする、楕円又は長円形状に形成されているので、つまり、単品状態で、分担荷重方向Ｆのしめ代Ｔ１と分担荷重方向に対して直角方向Ｙのしめ代Ｔ２との関係が、Ｔ１＞Ｔ２≧０である。
【００２７】
従って、分担荷重方向Ｆのしめ代Ｔ１を所定値Ｔ以上とするとともに、分担荷重に対して直角方向Ｙのしめ代Ｔ２が所定値Ｔよりも小さくなり、マフラ側マウント取付穴４４、車体側マウント取付穴４８を楕円又は長円形状としたので、分担荷重方向Ｆのしめ代Ｔ１の寄与率が大きくなるので、はがれ音及び打音の発生を効果的に防止することができる。
【００２８】
また、マフラ側マウント取付穴４４、車体側マウント取付穴４８の内周面の周長Ｌが、従来と同等又はそれ以上に形成されているので、従来と同じように組み付けることができ、組付性を確保させ、また、マフラ側マウント取付穴４４、車体側マウント取付穴４８が真円形状の場合に比べて、その組付性を向上することができる。
【００２９】
この結果、従来の組付性を確保させつつ、マフラ側第１ハンガパイプ１６、車体側第１ハンガパイプ１８とマフラ側マウント取付穴４４、車体側マウント取付穴４８との間で発生するはがれ音及び打音を効果的に防止することができる。また、他のハンガパイプとマウント取付穴とも、同様である。
【００３０】
即ち、はがれ音及び打音が発生している時には、従来の図３３、３４に示す如く、ハンガパイプの変位量（ｍｍ）と騒音値（ｄＢ（Ａ））との波形が乱れているが、図１１、１２に示す如く、はがれ音及び打音が発生していない時には、ハンガパイプの変位量（ｍｍ）と騒音値（ｄＢ（Ａ））との波形には乱れが生じないものである。
【００３１】
また、図１３に示す如く、ハンガパイプをマフラマウントのマウント取付穴に挿入する時には、マフラマウントの変位量（ｍｍ）と挿入力（Ｎ）との関係は、この実施例において、従来の挿入力（Ｎ）よりも小さくすることができ、その挿入性を良好として組付性を向上することができる。
【００３２】
更に、ゴム製のマフラマウントを型の成形によって製造することにより、成形の型を変更するだけで、マウント取付穴を楕円又は長円形状に容易に形成することができる。また、マウント取付穴を楕円又は長円形状にしたほうが分担荷重方向Ｆを規定しやすくなり、ハンガパイプの取り付けを簡単にすることができる。
【００３３】
図１５〜１８は、この発明の第２実施例を示すものである。
【００３４】
以下の実施例においては、上述の第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
【００３５】
この第２実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、マフラ側ハンガパイプ１０２、車体側ハンガパイプ１０４においては、真円形状とはせず、分担荷重方向Ｆで長軸の内径ｄ１、ｄ１に形成するとともに、分担荷重方向に対して直角方向Ｙで短軸の内径ｄ２、ｄ２に形成し、楕円又は長円形状に形成される。そして、マフラマウント１０６のマフラ側マウント取付穴１０８、車体側マウント取付穴１１０を、内径Ｄ１、Ｄ１の真円形状に形成する。分担荷重方向Ｆの内径ｄ１と分担荷重方向に対して直角方向Ｙの内径ｄ２との関係が、ｄ１＞ｄ２であり、分担荷重方向Ｆのしめ代Ｔ１を、Ｔ１＝ｄ１−Ｄ１とし、一方、分担荷重方向に対して直角方向Ｙのしめ代Ｔ２を、Ｔ２＝ｄ２−Ｄ１とし、つまり、単品状態で、Ｔ１＞Ｔ２≧０の関係とする。
【００３６】
この第２実施例の構成によれば、マフラ側ハンガパイプ１０２、車体側ハンガパイプ１０４を楕円又は長円形状に形成し、単品状態で、Ｔ１＞Ｔ２≧０の関係とすることができるので、従来の組付性を確保させつつ、マフラ側ハンガパイプ１０２、車体側ハンガパイプ１０４とマフラ側マウント取付穴１０８、車体側マウント取付穴１１０との間で発生するはがれ音及び打音を効果的に防止することができる。
【００３７】
図１９は、この発明の特別構成であり、第３実施例を示すものである。
【００３８】
この第３実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、マフラマウント２０２のマウント取付穴２０４の内周面には、ハンガパイプ２０６の外周面との接触面積を減少させるように、軸方向に指向する複数本の溝２０８を形成した。
【００３９】
この第３実施例の構成によれば、ハンガパイプ２０６をマウント取付穴２０４に挿入するときに、ハンガパイプ２０６との接触面積が小さいので、その挿入力を低減して組付性をさらに向上することができる。
【００４０】
図２０は、この発明の特別構成であり、第４実施例を示すものである。
【００４１】
この第４実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、マフラマウント３０２において、分担荷重方向Ｆにクリアランスが発生しないように、下方に湾曲するマフラ側湾曲マウント取付穴３０４を形成するとともに、上方に湾曲する車体側湾曲マウント取付穴３０６を形成した。そして、マフラ側湾曲マウント取付穴３０４を形成したことにより、マフラ側中央押圧部３０８−１が形成されるとともにマフラ側端押圧部３０８−２、３０８−２が形成され、また、車体側湾曲マウント取付穴３０６を形成したことにより、車体側中央押圧部３１０−１が形成されるとともに車体側端押圧部３１０−２、３１０−２が形成される。
【００４２】
この第４実施例の構成によれば、直線状のマフラ側ハンガパイプをマフラ側湾曲マウント取付穴３０４に挿入するとともに、直線状の車体側ハンガパイプを車体側湾曲マウント取付穴３０６に挿入すると、マフラ側ハンガパイプがマフラ側中央押圧部３０８−１とマフラ側端押圧部３０８−２、３０８−２との弾性変形で保持されるとともに、車体側ハンガパイプが車体側中央押圧部３１０−１と車体側端押圧部３１０−２、３１０−２との弾性変形で保持されることから、各ハンガパイプがマフラマウント３０２に堅固に保持され、ハンガパイプと各マウント取付穴３０４、３０６との間で発生するはがれ音及び打音を効果的に防止することができる。
【００４３】
図２１は、この発明の特別構成であり、第５実施例を示すものである。
【００４４】
この第５実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、マフラマウント４０２において、分担荷重方向Ｆにクリアランスが発生しないように、マフラ側マウント取付穴４０４内には両端側に２つのマフラ下側押圧突部４０６、４０６を形成するとともに中央部位に１つのマフラ上側押圧突部４０８を形成し、また、車体側マウント取付穴４１０内には中央部位に１つの車体下側押圧突部４１２を形成するとともに両端側に２つの車体上側押圧突部４１４、４１４を形成した。
【００４５】
この第５実施例の構成によれば、直線状のマフラ側ハンガパイプをマフラ側マウント取付穴４０４に挿入すると、このマフラ側ハンガパイプがマフラ下側押圧突部４０６、４０６とマフラ上側押圧突部４０８とで締付けられ、また、直線状の車体側ハンガパイプを車体側マウント取付穴４１０に挿入すると、車体側ハンガパイプが車体下側押圧突部４１２と車体上側押圧突部４１４、４１４とで締め付けられることから、各ハンガパイプがマフラマウント４０２に堅固に保持され、ハンガパイプと各マウント取付穴４０４、４０６との間で発生するはがれ音及び打音を効果的に防止することができる。
【００４６】
図２２は、この発明の特別構成であり、第６実施例を示すものである。
【００４７】
この第６実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、マフラマウント５０２において、マフラ側マウント取付穴５０４を軸心に対して下側に角度θ１で傾斜させて形成するとともに、車体側マウント取付穴５０６を軸心に対して上側に角度θ１で傾斜させて形成する。
【００４８】
この第６実施例の構成によれば、車体側マウント取付穴５０６に車体側ハンガパイプを挿入するとともに、マフラ側マウント取付穴５０４にマフラ側ハンガパイプを挿入し、車体にマフラを取り付けると、車体側ハンガパイプに対して上下方向でマフラ側ハンガパイプが交差する形になり、これにより、マフラマウントの弾性力でマフラ側マウント取付穴５０４、車体側マウント取付穴５０６に隙間がなくなり、ハンガパイプと各マウント取付穴５０４、５０６との間で発生するはがれ音及び打音を効果的に防止することができる。
【００４９】
図２３は、この発明の特別構成であり、第７実施例を示すものである。
【００５０】
この第７実施例の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、マフラマウント６０２においては、マフラ側ねじれマウント取付穴６０４と車体側ねじれマウント取付穴６０６とを形成し、そして、マフラ側ねじれマウント取付穴６０４においては、一側面側のマフラ側第１開口部６０４Ａ（実線で示す）を形成するとともに他側面側でこのマフラ側第１開口部６０４Ａから角度θ２でねじれるようにマフラ側第２開口部６０４Ｂ（破線で示す）を形成し、また、車体側ねじれマウント取付穴６０６においては、一側面側の車体側第１開口部６０６Ａ（実線で示す）を形成するとともに他側面側でこの車体側第１開口部６０６Ａから角度θ２でねじれるように車体側第２開口部６０６Ｂ（破線で示す）を形成した。
【００５１】
この第７実施例の構成によれば、車体側ねじれマウント取付穴６０６に車体側ハンガパイプを挿入するとともに、マフラ側ねじれマウント取付穴６０４にマフラ側ハンガパイプを挿入し、車体にマフラを取り付けると、車体側ハンガパイプに対してマフラ側ハンガパイプが水平方向でねじられる形になり、よって、マフラマウント６０２の弾性力によって各ハンガパイプと各ねじれマウント取付穴６０４、６０６との隙間をなくし、各ハンガパイプと各ねじれマウント取付穴６０４、６０６との間で発生するはがれ音及び打音を効果的に防止することができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、分担荷重方向のしめ代の寄与率を大きくし、はがれ音及び打音の発生を防止することができ、また、マウント取付穴の内周面の周長が従来と同じくすることができるので、従来の組付性を確保し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】マフラマウントの正面図である。
【図２】図１の２−２線による断面図である。
【図３】マフラマウントの側面図である。
【図４】マフラマウントの平面図である。
【図５】ハンガパイプの一部側面図である。
【図６】ハンガパイプの正面図である。
【図７】図５の７−７線による断面図である。
【図８】マフラマウントとハンガパイプとを組み付けた正面図である。
【図９】ハンガパイプの外径の具体的な寸法を示す図である。
【図１０】マウント取付穴の内径の具体的な寸法を示す図である。
【図１１】打音、はがれ音が発生していない時のハンガパイプの変位量の波形を示す図である。
【図１２】打音、はがれ音が発生していない時の騒音の波形を示す図である。
【図１３】マフラマウントの変位量とハンガパイプの挿入力との関係を示す図である。
【図１４】排気装置の構成図である。
【図１５】第２実施例おけるハンガパイプの一部側面図である。
【図１６】第２実施例おけるハンガパイプの正面図である。
【図１７】図１５の１７−１７線による断面図である。
【図１８】第２実施例おいてマフラマウントとハンガパイプとを組み付けた正面図である。
【図１９】第３実施例おいてマフラマウントの一部正面図である。
【図２０】第４実施例おいてマフラマウントの断面図である。
【図２１】第５実施例おいてマフラマウントの断面図である。
【図２２】第６実施例おいてマフラマウントの断面図である。
【図２３】第７実施例おいてマフラマウントの正面図である。
【図２４】従来におけるマフラ取付機構の構成図である。
【図２５】従来においてマフラマウントとハンガパイプとを組み付けた正面図である。
【図２６】従来におけるハンガパイプの一部側面図である。
【図２７】従来におけるハンガパイプの正面図である。
【図２８】図２６の２８−２８線による断面図である。
【図２９】従来においてマフラマウントの正面図である。
【図３０】図２９の３０−３０線による断面図である。
【図３１】従来においてハンガパイプの外径の具体的な寸法を示す図である。
【図３２】従来においてマウント取付穴の内径の具体的な寸法を示す図である。
【図３３】従来において打音、はがれ音が発生している時のハンガパイプの変位量の波形を示す図である。
【図３４】従来において打音、はがれ音が発生している時の騒音の波形を示す図である。
【符号の説明】
２  排気装置
１２  リヤマフラ
１４  メイン取付機構
１６  マフラ側第１ハンガパイプ
１８  車体側第１ハンガパイプ
２０  一端側マフラマウント
４４  マフラ側マウント取付穴
４８  車体側マウント取付穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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