(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部の車幅方向両側に前後方向に配置されるとともに、パワーユニットやフロントサスペンションを支持するフロントサイドメンバを備え、このフロントサイドメンバが、閉断面の筒型形状に一体成形されて、車体前部からの入力荷重で潰れ変形してエネルギを吸収するフロント部材と、このフロント部材の後方端部に結合されて、エンジンマウント部やフロントサスペンションの取付部が設けられるリア部材とで構成される車体前部骨格構造において、前記リア部材は、上部が開放して該開放側から前記フロント部材がセットされる開断面形状を備えた部材を有し、該開断面形状を備えた部材と前記フロント部材との固定面を、２面もしくは３面とし、これら２面もしくは３面による前記固定面での前記フロント部材と前記リア部材との間に塗装層を設けたことを特徴とする車体前部骨格構造。
【請求項２】
前記塗装層は、電着塗装層であることを特徴とする請求項１記載の車体前部骨格構造。
【請求項３】
前記フロント部材の内側に締結具を備えたプレートを設け、このプレートと前記リア部材とで前記フロント部材を挟持して固定することを特徴とする請求項１または２記載の車体前部骨格構造。
【請求項４】
前記塗装層は、フロント部材に施されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車体前部骨格構造。
【請求項５】
前記フロント部材に対する前記リア部材の固定面のうち、少なくともこれら両者を締結固定する締結具に対応する部位に凹凸部を形成したことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車体前部骨格構造。
【請求項６】
車体前部の車幅方向両側に前後方向に配置されるとともに、パワーユニットやフロントサスペンションを支持するフロントサイドメンバを備え、このフロントサイドメンバが、閉断面の筒型形状に一体成形されて、車体前部からの入力荷重で潰れ変形してエネルギを吸収するフロント部材と、このフロント部材の後方端部に結合されて、エンジンマウント部やフロントサスペンションの取付部が設けられるリア部材とで構成される車体前部骨格の結合方法において、前記リア部材は、上部が開放して該開放側から前記フロント部材がセットされる開断面形状を備えた部材を有し、該開断面形状を備えた部材と前記フロント部材との固定面を、２面もしくは３面とし、これら２面もしくは３面による前記固定面での前記フロント部材と前記リア部材との少なくともいずれか一方に塗装層を設けた後、前記フロント部材と前記リア部材とを相互に結合することを特徴とする車体前部骨格の結合方法。
【請求項７】
前記フロント部材と前記リア部材との少なくともいずれか一方に塗装を施した後、前記フロント部材の内側に締結具を備えたプレートを挿入し、このプレートと前記リア部材とで前記フロント部材を挟持して固定することを特徴とする請求項６記載の車体前部骨格の結合方法。
【請求項８】
前記塗装層は、電着塗装層であることを特徴とする請求項６または７記載の車体前部骨格の結合方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロントサイドメンバがフロント部材とリア部材との結合により構成され、とりわけ、フロント部材が閉断面の筒型形状に一体成形された押出材によって形成された車体前部骨格構造および車体前部骨格の結合方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車の車体は、エンジンルームの車幅方向両側に前後方向を指向して配置されるフロントサイドメンバを車体骨格の１つとして備え、このフロントサイドメンバに、エンジンなどの駆動源と出力用のギアトレーンとを結合したパワーユニットやフロントサスペンションが支持されるようになっている。
【０００３】
また、前記フロントサイドメンバは、一般的に、前面衝突時に潰れ変形（軸圧壊変形）することにより、衝突エネルギを吸収できるようになっている。
【０００４】
ところで、近年では軽量化や剛性確保などを目的として、車体構造の一部をアルミ合金で形成したものがあり、前記フロントサイドメンバにあっても、アルミ合金として形成したものがある。
【０００５】
この場合、フロントサイドメンバを、フロント部材とリア部材とに前後分割し、フロント部材は、衝突時にその長さ方向にほぼ均等に潰れ変形できるように閉断面の筒型形状をした押出材として直状に形成されるとともに、リア部材は、パワーユニットのマウント部分やフロントサスペンションの取付部などを含めるように鋼製の鋳物によって形成されている。
【０００６】
そして、これらフロント、リア両部材相互は、修理性を考慮し、ボルトによって固定することが一般的となっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したフロント部材とリア部材とは、いずれも閉断面形状を呈していて、これらの全周を固定する構成となっていることから、結合面全周の精度を確保できないと、ボルト固定しても、面接触しない箇所が発生するので、実用強度相当（約１７ｋＮ）の入力を車体前後方向から受けると、結合部にずれが生じるという問題がある。
【０００８】
そこで、この発明は、フロント部材とリア部材との結合強度を高めることを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１の発明は、車体前部の車幅方向両側に前後方向に配置されるとともに、パワーユニットやフロントサスペンションを支持するフロントサイドメンバを備え、このフロントサイドメンバが、閉断面の筒型形状に一体成形されて、車体前部からの入力荷重で潰れ変形してエネルギを吸収するフロント部材と、このフロント部材の後方端部に結合されて、エンジンマウント部やフロントサスペンションの取付部が設けられるリア部材とで構成される車体前部骨格構造において、前記リア部材は、上部が開放して該開放側から前記フロント部材がセットされる開断面形状を備えた部材を有し、該開断面形状を備えた部材と前記フロント部材との固定面を、２面もしくは３面とし、これら２面もしくは３面による前記固定面での前記フロント部材と前記リア部材との間に塗装層を設けた構成としてある。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明の構成において、前記塗装層は、電着塗装層である構成としてある。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明の構成において、前記フロント部材の内側に締結具を備えたプレートを設け、このプレートと前記リア部材とで前記フロント部材を挟持して固定する構成としてある。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれか１項の発明の構成において、前記塗装層は、フロント部材に施されている構成としてある。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれか１項の発明の構成において、前記フロント部材に対する前記リア部材の固定面のうち、少なくともこれら両者を締結固定する締結具に対応する部位に凹凸部を形成した構成としてある。
【００１５】
請求項６の発明は、車体前部の車幅方向両側に前後方向に配置されるとともに、パワーユニットやフロントサスペンションを支持するフロントサイドメンバを備え、このフロントサイドメンバが、閉断面の筒型形状に一体成形されて、車体前部からの入力荷重で潰れ変形してエネルギを吸収するフロント部材と、このフロント部材の後方端部に結合されて、エンジンマウント部やフロントサスペンションの取付部が設けられるリア部材とで構成される車体前部骨格の結合方法において、前記リア部材は、上部が開放して該開放側から前記フロント部材がセットされる開断面形状を備えた部材を有し、該開断面形状を備えた部材と前記フロント部材との固定面を、２面もしくは３面とし、これら２面もしくは３面による前記固定面での前記フロント部材と前記リア部材との少なくともいずれか一方に塗装層を設けた後、前記フロント部材と前記リア部材とを相互に結合する車体前部骨格の結合方法としてある。
【００１６】
請求項７の発明は、請求項６の発明の車体前部骨格の結合方法において、前記フロント部材と前記リア部材との少なくともいずれか一方に塗装を施した後、前記フロント部材の内側に締結具を備えたプレートを挿入し、このプレートと前記リア部材とで前記フロント部材を挟持して固定するものとしてある。
【００１７】
請求項８の発明は、請求項６または７の発明の車体前部骨格の結合方法において、前記塗装層は、電着塗装層としてある。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、フロント部材とリア部材との間に塗装層を設けたので、フロント部材とリア部材との間の摩擦抵抗が増大して結合強度が向上し、車体前後方向の入力を受けても、これら両部材相互の結合部のずれを防止できる。また、塗装層により、フロント部材とリア部材との間の電食による腐食を防止することができる。
また、リア部材の開断面部材とフロント部材との結合面を２面もしくは３面としてあるので、結合部を高精度に確保することが容易となる。また、開断面部材は、閉断面部材に比べて剛性が低いため、治具を用いて両部材を強制的に矯正変形させて結合する組立が可能となり、フロント部材とリア部材との結合部を高精度に加工する必要がなく、製造コストが低減するとともに、フロント部材を開断面部材の開方向からセットすればよいので、治具へのセットも容易なものとなる。
【００１９】
請求項２の発明によれば、フロント部材とリア部材との間に電着塗装層を設けたので、フロント部材とリア部材との間の摩擦抵抗が増大して結合強度が向上し、車体前後方向の入力を受けても、これら両部材相互の結合部のずれを防止できる。また、電着塗装層により、フロント部材とリア部材との間の電食による腐食を防止することができる。
【００２０】
請求項３の発明によれば、フロント部材を、リア部材とプレートとで挟持するため、フロント部材における結合部の接触面が、プレートを設けない場合に比べて表裏両面でほぼ２倍となり、結合部の摩擦係数も見かけ上２倍となるので、結合強度をより高めることができる。
【００２２】
請求項４の発明によれば、塗装層をフロント部材にのみ施すことで、フロント部材に接するリア部材を含む他の部材に対する電食防止のための塗装が不要となり、その分コスト低下を図ることができる。また、リア部材にも塗装を施す場合には、リア部材に他部品を溶接固定する際に、その溶接部に塗料が付着しないように、マスキングなどを実施する必要があってコストアップとなるが、塗装層をフロント部材にのみ施すことで、このようなコストアップを回避することができる。
【００２３】
請求項５の発明によれば、リア部材は、フロント部材に対する固定面に形成した凹凸部により、表面の摩擦係数が高まり、フロント部材とリア部材との結合強度をさらに向上させることができる。
【００２４】
請求項６の発明によれば、フロント部材とリア部材との少なくともいずれか一方に塗装層を施すようにしたので、フロント部材とリア部材との間の摩擦抵抗が増大して結合強度が向上し、車体前後方向の入力を受けても、これら両部材相互の結合部のずれを防止できる。また、塗装層により、フロント部材とリア部材との間の電食による腐食を防止することができる。
また、リア部材の開断面部材とフロント部材との結合面を２面もしくは３面としてあるので、結合部を高精度に確保することが容易となる。また、開断面部材は、閉断面部材に比べて剛性が低いため、治具を用いて両部材を強制的に矯正変形させて結合する組立が可能となり、フロント部材とリア部材との結合部を高精度に加工する必要がなく、製造コストが低減するとともに、フロント部材を開断面部材の開方向からセットすればよいので、治具へのセットも容易なものとなる。
【００２５】
請求項７の発明によれば、フロント部材を、リア部材とプレートとで挟持するため、フロント部材における結合部の接触面が、プレートを設けない場合に比べて表裏両面でほぼ２倍となり、結合部の摩擦係数も見かけ上２倍となるので、結合強度をより高めることができる。
【００２６】
請求項８の発明によれば、フロント部材とリア部材との少なくともいずれか一方に電着塗装層を施すようにしたので、フロント部材とリア部材との間の摩擦抵抗が増大して結合強度が向上し、車体前後方向の入力を受けても、これら両部材相互の結合部のずれを防止できる。また、電着塗装層により、フロント部材とリア部材との間の電食による腐食を防止することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００２８】
図１は、この発明の第１の実施形態に係わる車体前部骨格構造を示す分解斜視図である。フロントサイドメンバ１は、フロント部材３とリア部材５とを有し、図示しない自動車の車体前部の車幅方向両側に配置されて、図示しないパワーユニットやフロントサスペンションを支持し、前面衝突時などにあって車体前部からの荷重に対して潰れ変形（軸圧壊変形）して、そのエネルギを吸入する機能をも備える。
【００２９】
フロント部材３は、アルミ合金の押出成形により断面が六角形となる閉断面の筒型形状に一体成形され、その後端部がリア部材５との結合部７となる。リア部材５は、フロント部材３との結合部９から車体後方側が下方に向けて屈曲形成されるとともに、上部が開放している開断面形状となる鋼製の鋳物によって形成されている。
【００３０】
図２（ａ）は、フロント部材３とリア部材５とを結合した状態の拡大された断面図である。ただし図２においては、フロント部材３の上部は省略してある。リア部材５における結合部９は、底面１１と左右両側面１３，１５とを備え、これら各面１１，１３，１５は、フロント部材３の結合部７における底面１７と左右両側面１９，２１にそれぞれ接合される。
【００３１】
そして、リア部材５の底面１１および左右両側面１３，１５には、車体前後方向に沿って、ボルト挿入孔１１ａおよび１３ａ，１５ａがそれぞれ複数形成されている。これらボルト挿入孔１１ａおよび１３ａ，１５ａにそれぞれ対応して、フロント部材３の底面１７および左右両側面１９，２１には、ボルト挿入孔１７ａおよび１９ａ，２１ａが形成されている。
【００３２】
上記したフロント部材３の結合部７における上部側の一方の側面には、ストラットハウジング２５が取り付けられるストラット取付板２３が上方に向けて突出して設けられている。
【００３３】
ここで、フロント部材３は、リア部材５との結合前にあらかじめ電着塗装が施されている。この電着塗装は、エポキシ、アクリルなどを原料とし、アミノ基をもつ樹脂塩基で中和した水溶液を塗料として使用しており、焼き付け後の塗装層２７（図２（ｂ）参照）の厚さは、１０μｍ〜２０μｍである。ただし、図２（ｂ）では、ボルト３９は省略してある。
【００３４】
フロント部材３の結合部７内には、締結具を備えたプレートであるナットプレート２９が挿入配置される。ナットプレート２９は、フロント部材３における固定部７の底面１７および左右両側面１９，２１の内面にそれぞれ接合される底面３１および左右両側面３３，３５を有し、これら各面３１および３３，３５には、フロント部材３のボルト挿入孔１７ａおよび１９ａ，２１ａにそれぞれ整合するボルト挿入孔３１ａおよび３３ａ，３５ａが形成されている。
【００３５】
そして、図２に示されているように、ナットプレート２９の各面３１および３３，３５の内面のボルト挿入孔３１ａおよび３３ａ，３５ａには、締結具としてのナット３７が固定されている。したがって、ナットプレート２９をフロント部材３の結合部７の内面に挿入し、かつリア部材５の結合部９をフロント部材３の結合部７の下部に整合させた状態で、締結具としてのボルト３９を、リア部材５の外側から挿入し、ナットプレート２９のナット３７に締結することで、フロント部材３とリア部材５とが相互に結合された状態となる。
【００３６】
以上のようにして結合されたフロントサイドメンバ１にあっては、車体前方に配置されるフロント部材３が、アルミ合金により断面六角形の筒型形状の押出材によって形成されており、このフロント部材３は車両前方からの荷重に対して潰れ変形して、衝突エネルギを吸収する。
【００３７】
そして、このように押出材で形成されたフロント部材３と、その後端部に結合されるリア部材５との間には、フロント部材３の表面に施した電着塗装層２７が形成されている。この電着塗装層２７は、静摩擦係数が０．３９程度であり、これはフロント部材３やリア部材５の無塗装時の各表面の約２．３倍となっている。
【００３８】
このため、フロント部材３とリア部材５との間の摩擦抵抗が無塗装時に比べて増大して結合強度が向上しており、フロントサイドメンバ１が車体前後方向の入力を受けても、これら両部材３，５における結合部７，９相互のずれを防止することができる。また、静摩擦係数の上記した増大により、塗装時と無塗装時での結合力を同等と考えた場合に、塗装時のボルト３９の軸力を約５７％低減することができ、したがってボルト３９の締結点数、サイズ、強度区分を適宜下げることも可能となる。
【００３９】
また、フロント部材３を、リア部材５とナットプレート２９とで挟持固定するため、フロント部材３における結合部７の接触面が、ナットプレート２９を設けない場合に比べて表裏両面でほぼ２倍となり、結合部７の静摩擦係数も見かけ上２倍となるので、結合強度がより一層高まり、ボルト３９の締結点数、サイズ、強度区分をさらに下げることができる。
【００４０】
リア部材５は、上部が開放している開断面部材であり、この開断面部材は、閉断面部材に比べて剛性が低いため、治具を用いて両部材３，５を強制的に矯正変形させて結合する組立が可能となる。これにより、フロント部材３とリア部材５との各結合部７，９を高精度に加工する必要がなく、製造コストが低減するとともに、フロント部材３をリア部材５の開方向である上方からセットすればよいので、治具へのセット作業も容易なものとなる。
【００４１】
また、電着塗装層２７を設けることで、フロント部材３とリア部材５との間の電食による腐食を防止することもできる。
【００４２】
上記したような電着塗装は、フロント部材３のみに施している。これにより、フロント部材３に接するリア部材５を含む他の部材に対する電食防止のための塗装が不要となり、その分コスト低下を図ることができる。リア部材５にも電着塗装を施す場合には、リア部材５に他部品を溶接固定する際に、その溶接部に塗料が付着しないように、マスキングなどを実施する必要があってコストアップとなるが、塗装層２７をフロント部材３にのみ施すことで、このようなコストアップを回避することができる。
【００４３】
また、フロント部材３は、真直材であって荷姿がよいため、一度に複数本まとめて電着塗装を施すことが可能であり、高効率な塗装作業が行える。
【００４４】
図３は、この発明の第２の実施形態を示すもので、フロント部材３とリア部材５とを、その各底面１７，１１相互を離間させた構造として、互いの接合面を２面としたものであり、その他の構造は第１の実施形態と同様である。このように、フロント部材３に対するリア部材５とナットプレート２９とによる挟持固定面を２面、あるいは前記した第１の実施形態を示す図２のように３面とすることで、リア部材をも閉断面形状として、両部材相互を全周に対して結合する場合に比べ、結合部を高精度に確保することが容易となる。
【００４５】
第３の実施形態として、フロント部材３とリア部材５との結合強度をさらに向上させる構造を、図４および図５に示す。これは、リア部材５のフロント部材３に接触する面のうち、図４に示すように、ボルト３９のフランジ３９ａ（図２，図３参照）あるいはワッシャに対応する環状の面４１に、凹凸部を形成している。
【００４６】
凹凸部としては例えば、図４の拡大されたＡ−Ａ断面図である図５（ａ）に示すように、フロント部材３側（図５中で左側）に向けてＨ＝０．５ｍｍ程度突出するエンボス部４３を形成する。エンボス部４３の窪みの角度θは９０度としてある。エンボス部４３は、図４に示すように、環状の面４１の幅方向中心位置にて円周方向等間隔に複数形成する。
【００４７】
図５（ｂ）は、図４における上記した環状の面４１を、薬品またはサンドブラストにより粗くして粗面４５を形成することで、凹凸部としている。
【００４８】
このように、リア部材５におけるボルト３９のフランジ３９ａやワッシャが接触する環状の面４１に、凹凸部を形成することで、フロント部材３とリア部材５との間の摩擦抵抗がより高まり、これら両部材３，５相互間の結合強度をさらに向上させることができる。
【００４９】
図６は、図７に示すような実験装置を用いて、アルミ押出材の摩擦力の測定結果を、電着塗装品（実線図示）と無塗装品（破線図示）とで比較して示したものである。
【００５０】
実験装置は、固定部５１に固定された鋼板製の実験用リア部材５３に、アルミ押出材の実験用フロント部材５５を１０本のボルト（図７中で紙面の表裏両側に５本ずつ）を用いて結合固定したもので、この状態で実験用フロント部材５５を、図中で左方向に向けて引張荷重Ｆを作用させている。１０本のボルトのサイズ，強度区分は、Ｍ８，９Ｔであり、各ボルトの軸力平均値は、４．５ｋＮである。
【００５１】
なお、図７中で符号５７は、実験用フロント部材５５の実験用リア部材５３に対する変位量を測定する変位針である。また、ボルト挿入用孔は、引っ張り時に実験用フロント部材５５が変位可能なように、ボルト径に対して３ｍｍ以上の余裕を持たせてある。
【００５２】
図６において、横軸は実験用フロント部材５５の変位量（ｍｍ）で、縦軸が実験用フロント部材５５が実験用リア部材５３に対して滑り始める滑り荷重（ｋＮ）である。
【００５３】
これによれば、破線で示す無塗装品の場合には、滑り荷重が１５．３ｋＮであるのに対し、実線で示す電着塗装品の場合の滑り荷重は、無塗装品に比べて２倍以上の３５．４ｋＮとなっており、実用強度２次相当入力値（１７．４ｋＮ）を充分超えている。この実験装置での電着塗装品の静摩擦係数は、３５．４／（４．５×１０）＝０．７８７となる。
【００５４】
図８は、この発明の第４の実施形態に係わる車体前部骨格構造を示す分解斜視図である。この実施形態におけるフロント部材３についても、アルミ合金の押出し成形により断面が六角形となる筒型形状に一体成形され、フロント部材３の後方端部（図１中右端部）がリア部材５への結合部となる。
【００５５】
一方、リア部材５は、フロント部材３の後方端部を嵌合するように断面を六角形として形成される。このリア部材５は、上下に２分割され、分割した上方を第１分割部材５９とし、下方を第２分割部材６１としてあり、これら第１，第２分割部材５９，６１はそれぞれ個別にアルミ合金の鋳物として形成される。
【００５６】
第１分割部材５９の両側部には、第２分割部材６１の両側部分６１ａ，６１ｂの外側に重ね合わさるようにそれぞれフランジ部５９ａ，５９ｂが延設され、これらフランジ部５９ａ，５９ｂと両側部分６１ａ，６１ｂとによってインロー構造となる接合部６３が構成される。
【００５７】
また、前記フロント部材３の後方端部には、各六角面それぞれにねじ孔６５が形成されるとともに、第１，第２分割部材５９，６１の前端部には、前記ねじ孔６５に対応する位置にそれぞれボルト挿通孔６７が形成されている。
【００５８】
ここで、フロント部材３は、前記図１に示した第１の実施形態のものと同様に、リア部材５との結合前にあらかじめ電着塗装が施されている。
【００５９】
そして、フロント部材３の後端部を、リア部材５の第１，第２分割部材５９，６１の前端部で挟持した状態で、締結具としてのボルト６９をボルト挿通孔６７に挿通して、ねじ孔６５にねじ込むことで、フロント部材３とリア部材５とが相互に結合される。
【００６０】
上記した図８のフロント部材３と、その後端部に結合されるリア部材５との間にも、フロント部材３の表面に形成した電着塗装層が形成されているので、図１のものと同様に、両部材３，５相互間の摩擦抵抗が増大し、結合強度が向上したものとなっている。このため、フロントサイドメンバ１が車体前後方向の入力を受けても、フロント部材３およびリア部材５における各結合部７，９相互のずれを防止することができる。
【００６１】
また、リア部材５の第１分割部材５９および第２分割部材６１は、互いに対向する部位が開放している開断面部材であり、この開断面部材は、閉断面部材に比べて剛性が低いため、治具を用いて両部材３，５を強制的に矯正変形させて結合する組立が可能となり、フロント部材３およびリア部材５の各結合部を高精度に加工する必要がなく、製造コストが低減するとともに、フロント部材３をリア部材５の第２分割部材６１の開方向である上方からセットし、さらにその上方から第１分割部材５９をセットすればよいので、治具へのセット作業も容易なものとなる。
【００６２】
さらに、電着塗装層を設けることで、フロント部材３とリア部材５との間の電食による腐食を防止できるとともに、この電着塗装層をフロント部材３のみに施すことで、フロント部材３に接するリア部材５を含む他の部材に対する電食防止のための塗装が不要になるなど、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
【００６３】
図９は、この発明の第５の実施形態に係わる車体前部骨格構造を示す分解斜視図である。この実施形態が前記第４の実施形態と主に異なる点は、複数の締結具うちの１つをフロント部材とリア部材との嵌合部分を貫通して締付け固定するとともに、この貫通した締結具をフロントサスペンションの取付け用締結具として兼用することにある。
【００６４】
すなわち、図９に示すフロントサイドメンバ１は、前記第４の実施形態と同様にフロント部材３とリア部材５との結合により構成され、フロント部材３はアルミ合金の押出し材として形成されるとともに、リア部材５は、アルミ合金の鋳物として形成された第１分割部材５９と第２分割部材６１との結合で構成される。そして、これら第１，第２分割部材５９，６１は、前記第４の実施形態と同様に、フロント部材３の後方端部を挟んで接合部６３を溶接することにより一体化されるようになっている。
【００６５】
また、この実施形態では、フロント部材３の後方端部には、前記第４の実施形態のねじ孔６５に代えてボルト挿入孔７１が形成されている。
【００６６】
ここで、フロント部材３は、前記した図１のものと同様に、リア部材５との結合前にあらかじめ電着塗装が施されている。
【００６７】
この実施形態では、上方に配置される前記第１分割部材５９には、前半部上側に図示しないパワーユニットを支持するエンジンマウント部分７３と、後半部外側にストラットハウジング７５が一体成形される。
【００６８】
一方、下方に配置される前記第２分割部材６１は、後方端部下側が下方に膨出される形状を成し、その前端部下側にフロントサスペンションのサブフレーム７７を取付ける取付け部７９が形成される。
【００６９】
また、前記フロント部材３の後方端部には、締結具を備えたプレートであるナットプレート８１が嵌合される。このナットプレート８１は、上下のボルト挿入孔７１を除いた両側４箇所のボルト挿入孔７１位置にそれぞれ対応する締結具としてのナット８３を固定したもので、各ナット８３に締結具としての短軸ボルト８５が螺合される。
【００７０】
そして、前記ナット８３が設けられない上下のボルト挿入孔７１，７１間には、長軸ボルト８７が挿入される。つまり、この長軸ボルト８７は、前記第１分割部材５９、フロント部材３および第２分割部材６１を順次貫通し、その先端ねじ部８７ａにナット８９を締付け固定するようになっている。
【００７１】
このとき、前記長軸ボルト８７には、締付け力によりフロント部材３が変形して、ナット８９とのねじ込み部分が緩まないようにカラー９１が挿通される。また、前記長軸ボルト８７が挿入される第２分割部材６１のボルト挿入孔６７は、サブフレーム７７の取付け部７９に開口されるようになっている。
【００７２】
したがって、サブフレーム７７の前方取付けフランジ９３を前記取付け部７９の下側に直接当接させるとともに、長軸ボルト８７の先端ねじ部８７ａを、この前方取付けフランジ９３の挿通孔９３ａに挿通した後に前記ナット８９を締付け固定し、この長軸ボルト８７をサブフレーム７７の取付け用ボルトとして兼用するようになっている。
【００７３】
上記した図９のフロント部材３と、その後端部に結合されるリア部材５との間にも、フロント部材３の表面に施した電着塗装層が形成されているので、図１のものと同様に、両部材３，５相互間の摩擦抵抗が増大し、結合強度が向上したものとなっている。このため、フロントサイドメンバ１が車体前後方向の入力を受けても、フロント部材３およびリア部材５の各結合部相互のずれを防止することができる。
【００７４】
また、リア部材５の第１分割部材５９および第２分割部材６１は、図８のものと同様に、互い対向する部位が開放していて低剛性の開断面部材であることから、治具を用いて両部材３，５を強制的に矯正変形させて結合する組立が可能となり、両部材３，５相互の結合部を高精度に加工する必要がなく、製造コストが低減するとともに、フロント部材３をリア部材５の第２分割部材６１の開方向である上方からセットし、さらにその上方から第１分割部材５９をセットすればよいので、治具へのセット作業も容易なものとなる。
【００７５】
また、電着塗装層を設けることで、フロント部材３とリア部材５との間の電食による腐食を防止できるとともに、この電着塗装層をフロント部材３のみに施すことで、フロント部材３に接するリア部材５を含む他の部材に対する電食防止のための塗装が不要になるなど、第４の実施形態と同様の効果を奏する。
【００７６】
さらに、この実施形態では前記第４の実施形態と同様の機能を発揮できるのはもちろんのこと、フロント部材３とリア部材５の嵌合部分を貫通する長軸ボルト８７を、サブフレーム７７の取付け用ボルトとして兼用したことにより、このサブフレーム７７をリア部材５に直結することができる。
【００７７】
このため、サブフレーム７７の取付け部分を別部品により補強する必要がなくなり、これによって部品点数の増加を抑制できるため、サブフレーム７７の取付け強度を確保しつつコスト低減を達成することができる。
【００７８】
また、前記長軸ボルト８７をフロント部材３に貫通して、この貫通した長軸ボルト８７によって第１，第２分割部材５９，６１を締め付け固定するようにしたので、フロント部材３とリア部材５とを、その上下方向で隙間無く接合することができ、両部材３，５の結合強度を高めることができる。
【００７９】
さらに、前記長軸ボルト８７の先端ねじ部８７ａが挿入されるボルト挿入孔６７は、第２分割部材６１の内側に一体に突設されるボス部９５に形成されており、このボス部９５と第２分割部材６１の内側との間に補強リブ９７を設けることにより、前記サブフレーム７７の取付け強度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施形態に係わる車体前部骨格構造を示す分解斜視図である。
【図２】（ａ）は図１の車体骨格構造におけるフロント部材とリア部材とを結合した状態の拡大された断面図、（ｂ）は（ａ）の要部の拡大された断面図である。
【図３】この発明の第２の実施形態を示す、図２（ａ）に相当する断面図である。
【図４】この発明の第３の実施形態に係わるリア部材のフロント部材に接触する面におけるボルトのフランジに対応する領域を示す説明図である。
【図５】（ａ）は図４のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は（ａ）のエンボス部に代わる他の例をを示す断面図である。
【図６】図７に示す実験装置を用いて、アルミ押出材の摩擦力の測定結果を、電着塗装品（実線図示）と無塗装品（破線図示）とで比較して示した説明図である。
【図７】図６の測定に使用する実験装置図である。
【図８】この発明の第４の実施形態に係わる車体前部骨格構造を示す分解斜視図である。
【図９】この発明の第５の実施形態に係わる車体前部骨格構造を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
１   フロントサイドメンバ
３  フロント部材
５  リア部材
２７  電着塗装層
２９，８１  ナットプレート
３７  ナット（締結具）
３９  ボルト（締結具）
４３  エンボス部（凹凸部）
４５  粗面（凹凸部）
８３  ナット（締結具）
８５  短軸ボルト（締結具）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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