(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方より後方に向かって順にクランクケース、シリンダーブロック、シリンダーヘッド、ヘッドカバーが組み合わされて構成され、クランク軸およびカム軸を直立させる姿勢で縦置きに搭載され、上記クランク軸の回転を上記カム軸に伝達するカム軸駆動機構と潤滑用のオイルポンプとがエンジン下側に設けられるとともに、バルブタイミング可変機構と、上記オイルポンプからの油圧供給を受けて上記バルブタイミング可変機構を制御するバルブタイミング制御機構とが備えられた船外機用Ｖ型４サイクルＤＯＨＣエンジンにおいて、エンジン平面視でＶバンクの内側に位置する方のカム軸の下端側であって、上記カム軸駆動機構よりも下位に上記バルブタイミング可変機構を設けるとともに、上記ヘッドカバー後方と、上記エンジンのセンター後方で吸気通路を形成したサージタンク前方との間で、上記カム軸が内蔵される動弁機構室の外壁の下方寄りに上記バルブタイミング制御装置を設置したことを特徴とする船外機用４サイクルエンジン。
【請求項２】
前記クランク軸の回転をチェーンで吸気カム軸に伝達し、この吸気カム軸の回転を各カム軸下端に固定したギヤで排気カム軸に伝達するように前記カム軸駆動機構を構成し、チェーン駆動される吸気カム軸の下端に前記バルブタイミング可変機構を設ける一方、排気カム軸下端のスプロケットと、オイルポンプの主軸に設けられたスプロケットと、両スプロケットに巻装されたオイルポンプドライブチェーンとからなるオイルポンプ駆動機構とオイルポンプを、エンジン平面視でシリンダー軸線を挟んでチェーン駆動される吸気カム軸の反対側寄りの排気カム軸側の領域に配置すると共に、上記オイルポンプとオイルポンプ駆動機構と前記吸気カム軸下端に設けたバルブタイミング可変機構との三者を船外機側面視でそれぞれカム軸下部の略同一高さに収容配置した請求項１に記載の船外機用４サイクルエンジン。
【請求項３】
前記サージタンクにスロットルボディーを介して接続される気液分離室を、船外機側面視で、前記バルブタイミング制御機構の上方に設置した請求項１または２に記載の船外機用４サイクルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バルブタイミング可変機構を備えた船外機用４サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、船外機に搭載される４サイクルエンジンは、クランク軸およびカム軸を直立させる姿勢で縦置きに設置され、クランク軸の回転をカム軸に伝達するカム軸駆動機構がエンジンの上面または下面に配置される。カム軸駆動機構としてはチェーンやベルト、ギヤ等が用いられる。
【０００３】
また、４サイクルエンジンの下方にはオイルパンが設置され、その内部に貯溜されたオイルがオイルポンプにより汲み上げられて４サイクルエンジン内部の各潤滑部に供給される。一般にオイルポンプはエンジン下面に設置され、クランク軸やカム軸の回転がオイルポンプ駆動機構を経てオイルポンプに伝達される。
【０００４】
さらに、既に自動車や自動二輪車等の車両用エンジンでは一般化されたバルブタイミング可変機構が船外機の４サイクルエンジンにも採用されつつある。この機構は、クランク軸の１／２の回転速度で回転するカム軸の回転位相角を、低中速回転域よりも高速回転域において進角方向にずらすことにより、全回転域において適正なバルブタイミングを得るようにしたものである。このバルブタイミング可変機構はカム軸の端部に設けられる。
【０００５】
バルブタイミング可変機構はオイルポンプからの油圧を受けて作動するが、オイルポンプが吐出したオイルは一旦バルブタイミング制御機構を経てバルブタイミング可変機構に供給される。このバルブタイミング制御機構はエンジンの近傍に設置されてバルブタイミング可変機構に接続される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ただでさえ大柄な４サイクルエンジンの本体に、上述の如くカム軸駆動機構、オイルポンプ、オイルポンプ駆動機構、バルブタイミング可変機構、バルブタイミング制御機構といった数々の機器類が付設され、さらに吸気装置の気液分離室（エアクリーナー類）が所定の容量を要して設置されるため、エンジン全体が大型化し、コンパクトに構成しなければならない船外機にとっては大きな課題となっていた。
【０００７】
しかも、従来ではバルブタイミング制御機構がエンジン本体から離れた位置に設置されており、これによりオイルポンプからバルブタイミング制御機構までのオイル通路と、バルブタイミング制御機構からバルブタイミング可変機構までのオイル通路が長くなり、油圧の通路損失が増大してバルブタイミング可変機構の作動応答性が低下するといった不具合があった。
【０００８】
さらに、エンジン本体から離れて設置されたバルブタイミング制御機構にオイルポンプとバルブタイミング可変機構とから外部配管状にオイル通路を設置しなければならなかったため、部品点数や組立工数が多く、コストアップの原因となっていた。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、バルブタイミング可変機構の作動応答性を向上させるとともに、エンジンのレイアウト性とコンパクト性を向上させ、併せてコストダウンを図ることのできる船外機用４サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係る船外機用４サイクルエンジンは、特許請求の範囲の請求項１に記載したように、前方より後方に向かって順にクランクケース、シリンダーブロック、シリンダーヘッド、ヘッドカバーが組み合わされて構成され、クランク軸およびカム軸を直立させる姿勢で縦置きに搭載され、上記クランク軸の回転を上記カム軸に伝達するカム軸駆動機構と潤滑用のオイルポンプとがエンジン下側に設けられるとともに、バルブタイミング可変機構と、上記オイルポンプからの油圧供給を受けて上記バルブタイミング可変機構を制御するバルブタイミング制御機構とが備えられた船外機用Ｖ型４サイクルＤＯＨＣエンジンにおいて、エンジン平面視でＶバンクの内側に位置する方のカム軸の下端側であって、上記カム軸駆動機構よりも下位に上記バルブタイミング可変機構を設けるとともに、上記ヘッドカバー後方と、上記エンジンのセンター後方で吸気通路を形成したサージタンク前方との間で、上記カム軸が内蔵される動弁機構室の外壁の下方寄りに上記バルブタイミング制御装置を設置したことを特徴とする特徴とする。
【００１１】
上記構成とすれば、バルブタイミング制御機構がオイルポンプとバルブタイミング可変機構に近付くため、オイルポンプからバルブタイミング制御機構までのオイル通路と、バルブタイミング制御機構からバルブタイミング可変機構までのオイル通路が短くなり、油圧の通路損失が低減してバルブタイミング可変機構の作動応答性が向上する。しかも、バルブタイミング制御機構にオイルポンプとバルブタイミング可変機構とからオイル通路を外部配管状に配設しなくても良く、オイル通路をエンジン内部に形成可能になるため、部品点数や組立工数を低減させてコストダウンを図ることができる。また、エンジン平面視でＶバンクの内側に位置する方のカム軸に前記バルブタイミング可変機構を設けた。こうすれば、外径の大きなバルブタイミング可変機構がエンジンの幅方向内側に位置するため、エンジン全幅を狭めてコンパクト化を図ることができる。
【００１２】
また、本発明に係る船外機用４サイクルエンジンは、前記バルブタイミング可変機構を前記カム軸の下端側、かつ前記カム軸駆動機構よりも下位に配置した。こうすれば、エンジン下部のスペースを有効に利用してレイアウト性とコンパクト性を向上させるとともに、バルブタイミング可変機構とバルブタイミング制御機構との距離を小さくしてバルブタイミング可変機構の作動応答性を一層向上させることができる。
【００１３】
さらに、本発明に係る船外機用４サイクルエンジンは、特許請求の範囲の請求項２に記載したように、前記クランク軸の回転をチェーンで吸気カム軸に伝達し、この吸気カム軸の回転を各カム軸下端に固定したギヤで排気カム軸に伝達するように前記カム軸駆動機構を構成し、チェーン駆動される吸気カム軸の下端に前記バルブタイミング可変機構を設ける一方、排気カム軸下端のスプロケットと、オイルポンプの主軸に設けられたスプロケットと、両スプロケットに巻装されたオイルポンプドライブチェーンとからなるオイルポンプ駆動機構とオイルポンプを、エンジン平面視でシリンダー軸線を挟んでチェーン駆動される吸気カム軸の反対側寄りの排気カム軸側の領域に配置すると共に、上記オイルポンプとオイルポンプ駆動機構と前記吸気カム軸下端に設けたバルブタイミング可変機構との三者を船外機側面視でそれぞれカム軸下部の略同一高さに収容配置した。
【００１４】
このように構成すれば、チェーン駆動される側のカム軸に設けられたバルブタイミング可変機構と、ギヤ駆動される側のカム軸に設けられたオイルポンプおよびオイルポンプ駆動機構とが側面視で略同一高さに収まり、エンジン下部のスペースが有効に使用されるため、エンジンのコンパクト性が一段と向上する。
【００１６】
また、本発明に係る船外機用４サイクルエンジンは、特許請求の範囲の請求項３に記載したように、前記サージタンクにスロットルボディーを介して接続される気液分離室を、船外機側面視で、前記バルブタイミング制御機構の上方に設置した。これにより、エンジンの上部に気液分離室、下部にバルブタイミング可変機構がそれぞれ設置され、互いにスペース的な干渉をしないため、この点でもエンジンのレイアウト性とコンパクト性を向上させることができる。
【００１７】
【発明の実施形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る４サイクルエンジンが搭載された船外機の一例を示す左側面図であり、向かって左側が前方（船体側）、右側が後方である。また、図２は図１のＩＩ矢視による平面図であり、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視によるエンジン下面図である。
【００１８】
この船外機１の最上部に搭載されているエンジン２は、例えばＶ型６気筒の水冷４サイクルＤＯＨＣエンジンであり、そのクランクシャフト３を直立させる姿勢で縦置きに略平板状のエンジンホルダー４の上面に搭載、固定されている。エンジンホルダー４の下面にはオイルパン５が接合固定され、オイルパン５の下部にドライブハウジング６とギヤハウジング７が順に固定され、エンジン２とエンジンホルダー４とオイルパン５の部分が上下分割可能なエンジンカバー８に覆われている。
【００１９】
エンジンホルダー４とドライブハウジング６の前縁付近には、それぞれ左右一対のエンジンマウント１０，１１が設けられており、これらのエンジンマウント１０，１１の前端がクランプブラケット１２に連結され、クランプブラケット１２が図示しない船体の船尾板に固定される。
【００２０】
エンジン２のクランクシャフト３下端に回転一体に連結されているドライブ軸１３はドライブハウジング６の内部を縦貫してギヤハウジング７内部に達する一方、ギヤハウジング７内には機体前後方向に延びるプロペラ軸１４が軸支され、その後端にプロペラ１５が回転一体に設けられている。そして、ドライブ軸１３とプロペラ軸１４の交点に設けられたベベルギヤ機構１６によりドライブ軸１３の回転がプロペラ軸１４に伝達されてプロペラが回転駆動される。
【００２１】
エンジン２は、前方より順にクランクケース２１、シリンダーブロック２２、シリンダーヘッド２３、ヘッドカバー２４が組み合わされて構成されており、クランクケース２１とシリンダーブロック２２の合面にクランクシャフト３が軸支され、シリンダーヘッド２３とヘッドカバー２４は平面視で後方に向かって開くＶ字形状のシリンダーバンクをなすよう各々左右一対に設けられている。
【００２２】
図２に示すように、シリンダーブロック２２の内部には片側３気筒ずつシリンダーボア２６が形成される一方、シリンダーヘッド２３側には各シリンダーボア２６に整合する燃焼室２７と、ここに連通する吸気ポート２８および排気ポート２９が形成されている。
【００２３】
吸気ポート２８は、その入口が各シリンダーバンク（シリンダーヘッド２３）がなすＶ字形状の内側に開口し、燃焼室２７への連通部が吸気バルブ３１ａ，３１ｂおよび吸気カム軸３２ａ，３２ｂにより開閉制御される。また、排気ポート２９は、その入口が各シリンダーバンクがなすＶ字形状の外側に開口し、燃焼室２７への連通部が排気バルブ３３ａ，３３ｂおよび排気カム軸３４ａ，３４ｂにより開閉制御される。
【００２４】
吸気バルブ３１ａ，３１ｂ、吸気カム軸３２ａ，３２ｂ、排気バルブ３３ａ，３３ｂ、排気カム軸３４ａ，３４ｂを始めとする各種の動弁機構は、シリンダーヘッド２３とヘッドカバー２４の間に画成された動弁機構室３５の内部に設置され、オイルの潤滑を受けて作動する。
【００２５】
そして、各シリンダーボア２６内に摺動自在に挿入されたピストン３６がコンロッド３７を介してクランク軸３に偏心設置されたクランクピン３ａに連結され、これによりシリンダーボア２６内におけるピストン３６の往復運動がクランク軸３の回転運動に変換されてエンジン２の出力としてドライブ軸１３に伝達される。
【００２６】
各シリンダーヘッド２３の排気ポート２９には排気マニフォールド３８が接続され、その下端がエンジンホルダー４の左右側面に接続されている。各排気マニフォールド３８の内部には片側３気筒分の排気ポート２９から排出される排気ガスが集合する排気集合通路３８ａ（図２参照）が画成され、この中を通る排気ガスがエンジンホルダー４とオイルパン５とドライブハウジング６の内部に設けられた図示しない排気通路を経て水中に排出される。
【００２７】
図２に示すように、エンジン２のセンター後方には吸気マニフォールド４０を介してサージタンク４１が設けられている。吸気マニフォールド４０は例えばアルミ合金製であり、気筒数分の６本のマニフォールド通路４２を備えていて、これらの通路４２は上方から順に左右のシリンダーバンク（シリンダーヘッド２３）の吸気ポート２８に向かって互い違いに繋がり、その各々に燃料噴射装置４３（インジェクター）が装着されている。各燃料噴射装置４３の燃料噴射方向は吸気ポート２８の深部に指向している。
【００２８】
また、サージタンク４１は、例えば合成樹脂成形品であり、単一かつ縦長形状に形成され、その背面（後面）側に着脱可能な蓋部４４が設けられ、最上部にスロットルボディー接続口４５（図１参照）が形成され、さらにエンジン２の気筒数分、即ち６本の短い高速用吸気通路４６と、同じく６本の長い低中速用吸気通路４７とが一体に延出形成されている。
【００２９】
スロットルボディー接続口４５には別体のスロットルボディー４８が接続され、さらにその上部に気液分離室４９（エアクリーナー）が接続されて吸気装置Ｉが構成されている。スロットルボディー４８は、図示しないスロットル装置の操作に連動して内蔵されたスロットル弁が開閉し、サージタンク４１内に供給される空気量を増減させてエンジン２の出力を調整する。
【００３０】
エンジン２の作動時において、気液分離室４９からスロットルボディー４８を経てサージタンク４１内に吸入された空気は、エンジン２の低中速回転域においては通路長の長い低中速用吸気通路４７を通り、エンジン２の高速回転域においては通路長の短い高速用吸気通路４６を通る。いずれの場合も、吸気マニフォールド４０（マニフォールド通路４２）を通過する際に燃料噴射装置４３により燃料を噴射されて混合気となり、エンジン２の各吸気ポート２８に供給される。
【００３１】
このように、低中速回転域においては通路長の長い低中速用吸気通路４７に吸入空気が通され、高速回転域においては通路長の短い高速用吸気通路４６に吸入空気が通されることにより、低中速回転域では吸気慣性作用が利用され、高速回転域では通気抵抗が少なくなるため、幅広いエンジン回転域に亘り吸気充填効率を高めてエンジン性能を向上させることができる。なお、低中速用吸気通路４７と高速用吸気通路４６の切り換えはバタフライバルブ５０（図２参照）の開閉により行われる。
【００３２】
ところで、図３と図４に示すように、エンジン２の下面側にはカム軸駆動機構５１が設けられている。このカム軸駆動機構５１は、チェーンとギヤを併用してクランク軸３の回転を各シリンダーヘッド２３内に設けられた吸気カム軸３２ａ，３２ｂと排気カム軸３４ａ，３４ｂにそれぞれ伝達する機構であり、次のように構成されている。
【００３３】
まず、クランク軸３の下端付近にはカムドライブスプロケット５２が回転一体に設けられている。また、例えば左側のシリンダーバンクの吸気カム軸３２ａの下端付近にはカムドリブンスプロケット５３が設けられる一方、右側のシリンダーバンクのシリンダーヘッド２３下面にはカムドリブンスプロケット５４が回転自在に軸支されている。
【００３４】
さらに、シリンダーブロック２２の下面かつＶバンクの谷底付近にアイドルスプロケット５５が回転自在に軸支されている。そして、これらのスプロケット５２，５３，５４，５５にタイミングチェーン５６が巻装されており、このタイミングチェーン５６の張力を適正に保つ調整するチェーンテンショナー５７と、タイミングチェーン５６を誘導するチェーンガイド５８，５９，６０がエンジン２の下面に設置されている。
【００３５】
また、左側のシリンダーバンクにおいて、吸気カム軸３２ａ下端のカムドリブンスプロケット５３にはカムドライブギヤ６２が回転一体に設けられ、このギヤ６２が排気カム軸３４ａの下端付近に回転一体に設けられたカムドリブンギヤ６３に噛み合っている。
【００３６】
一方、右側のシリンダーバンクにおいては、吸気カム軸３２ｂの下端付近に設けられたカムドリブンギヤ６４と、排気カム軸３４ｂの下端付近に設けられたカムドリブンギヤ６５が、前述のカムドリブンスプロケット５４の下面に回転一体に設けられたカムドライブギヤ６６にそれぞれ噛み合っている。
【００３７】
このように構成されたカム軸駆動機構５１により、左側のシリンダーバンクにおいてはクランク軸３の回転がタイミングチェーン５６によりまず吸気カム軸３２ａに伝達され、次にカムドライブギヤ６２とカムドリブンギヤ６３との噛み合いにより排気カム軸３４ａに回転が伝達される。吸気カム軸３２ａはクランク軸３と同方向に回転し、排気カム軸３４ａはクランク軸３と反対方向に回転する。
【００３８】
また、右側のシリンダーバンクにおいてはクランク軸３の回転がタイミングチェーン５６によりまずカムドリブンスプロケット５４に伝達され、次にカムドライブギヤ６６とカムドリブンギヤ６４，６５との噛み合いにより吸気カム軸３２ｂと排気カム軸３４ｂに回転が伝達される。ここでは吸気カム軸３２ｂも排気カム軸３４ｂも共にクランク軸３と反対方向に回転する。
【００３９】
左右いずれのシリンダーバンクにおいても、吸気カム軸３２ａ，３２ｂと排気カム軸３４ａ，３４ｂはクランク軸３の１／２の回転速度で回転駆動され、これにより吸気バルブ３１ａ，３１ｂおよび排気バルブ３３ａ，３３ｂが所定のタイミングで開閉制御される。
【００４０】
図３に示すように、平面視で左側のシリンダーバンクのシリンダー軸線Ｃを挟み、チェーン駆動される吸気カム軸３２ａの反対側寄り、即ち排気カム軸３４ａ側の領域にオイルポンプ７０およびオイルポンプ駆動機構７１が配置されている。オイルポンプ７０は排気カム軸３４ａの近傍に位置するように、例えばシリンダーヘッド２３の下面に固定されている。
【００４１】
オイルポンプ駆動機構７１は、排気カム軸３４ａ下端のカムドリブンギヤ６３下面に回転一体に設けられたオイルポンプドライブスプロケット７２と、オイルポンプ７０の主軸に回転一体に設けられたオイルポンプドリブンスプロケット７３と、両スプロケット７２，７３の周囲に巻装されたオイルポンプドライブチェーン７４と、一対のチェーンガイド７５とから構成されている。エンジン２の作動時には、ギヤ駆動される排気カム軸３４ａの回転がオイルポンプ駆動機構７１により増速されてオイルポンプ７０に伝達される。
【００４２】
図１に示すように、オイルポンプ７０からはオイルストレーナー７８が下方に延びてオイルパン５の底部付近に達している。オイルポンプ７０が駆動されると、オイルパン５内に貯溜されたオイルがオイルストレーナー７８からオイルポンプ７０内に吸入され、所定の圧力で吐出される。吐出されたオイルは図示しないオイル通路を経て図３中に示すオイルフィルター７９でまず濾過され、その後オイル通路８０を経てＶバンクの谷底付近に形成されたメインオイルギャラリー８１に流れる。そして、ここからエンジン２内部の各潤滑部や後述するバルブタイミング制御機構８４およびバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂに圧送される。
【００４３】
図３〜図５に示すように、バルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂは、平面視（図３参照）で左右のシリンダーバンクのなすＶバンクの内側に位置するカム軸である吸気カム軸３２ａ，３２ｂの下端側、かつ側面視（図４、図５参照）でカム軸駆動機構５１よりも下位に位置するように設けられている。
【００４４】
具体的には、左側のシリンダーバンクにおいては吸気カム軸３２ａの下端付近に設けられたカムドライブギヤ６２の下面にバルブタイミング可変機構８５ａが設けられ、右側のシリンダーバンクにおいては吸気カム軸３２ｂの下端付近に設けられたカムドリブンギヤ６４の下面にバルブタイミング可変機構８５ｂが設けられている。
【００４５】
図４および図５に示すように、バルブタイミング可変機構８５ａは、カムドライブギヤ６２に回転一体な椀状のハウジング部材８７と、吸気カム軸３２ａに回転一体なボス部材８８とを備えており、ハウジング部材８７の内周部とボス部材８８の外周部には図示しない羽根板状のベーンが形成され、各ベーンが互い違いに介在することにより各ベーン間に複数の進角側チャンバー８９と遅角側チャンバー９０とが交互に画成されている。進角側チャンバー８９と遅角側チャンバー９０の容積比率は、ハウジング部材８７とボス部材８８とが相対回転することにより変化する。バルブタイミング可変機構８５ｂも同様な構造である。
【００４６】
図５に示すように、吸気カム軸３２ａ（３２ｂ）の内部には進角側オイル通路９１と遅角側オイル通路９２が形成されている。進角側オイル通路９１は進角側チャンバー８９に連通しかつ吸気カム軸３２ａ（３２ｂ）の中心軸線沿いに上方に延び、遅角側オイル通路９２は遅角側チャンバー９０に連通しかつ進角側オイル通路９１に対し偏心的かつ斜めに延びている。
【００４７】
吸気カム軸３２ａ（３２ｂ）は、その下端部および中間部に設けられた複数のジャーナル部９４，９５，９６…が、シリンダーヘッド２３の内部に設けられた複数の軸受部９７，９８，９９…により回転自在に軸支されているが、最も下側のジャーナル部９４の外周面には２本のオイル溝１０１，１０２が円周方向に刻設されており、上側のオイル溝１０１に進角側オイル通路９１が連通し、下側のオイル溝１０２に遅角側オイル通路９２が連通している。
【００４８】
一方、最も下側の軸受部９７の内部には、ジャーナル部９４の上側のオイル溝１０１に連通するジャーナルオイル通路１０３と、下側のオイル溝１０２に連通するジャーナルオイル通路１０４とが内設されている。
【００４９】
また、図６にも示すように、吸気カム軸３２ａ（３２ｂ）の中心軸線に沿って軸心オイル通路１０６が形成されている。この軸心オイル通路１０６は前記進角側オイル通路９１とは非連続である。そして、下から２番目のジャーナル部９５の外周面に周方向に延びるオイル溝１０７が形成され、このオイル溝１０７がオイル孔１０８により軸心オイル通路１０６に連通している。その上方のジャーナル部９６…にも同様な構造が採られている。
【００５０】
下から２番目のジャーナル部９５を軸支する軸受部９８の内周面にはオイルリセス１１０が形成されており、このオイルリセス１１０にオイルポンプ７０からのオイルがオイル通路１１１，１１２，１１３を経て圧送され、圧送されたオイルはジャーナル部９５と軸受部９８との間を潤滑するとともにオイル孔１０８から軸心オイル通路１０６内に入り、上方に流れて上方の各ジャーナル部９６…と各軸受部９９…を潤滑する。
【００５１】
バルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂを制御するのはバルブタイミング制御機構８４である。図１、図２、図４、図５に示すように、バルブタイミング制御機構８４は左右のシリンダーバンクの動弁機構室３５の外壁を構成している部材、例えばヘッドカバー２４の天井面の下方寄りに設置されている。オイルポンプ７０とバルブタイミング制御機構８４との間は図示しないオイル通路により接続され、バルブタイミング制御機構８４にはソレノイド等のアクチュエーター１１５が付設されている。アクチュエーター１１５にはハーネス１１６より作動電圧が印加される。
【００５２】
バルブタイミング制御機構８４からは進角側油圧供給通路１１８と遅角側油圧供給通路１１９とが並列（平行）に延びてそれぞれジャーナルオイル通路１０３，１０４に繋がっている。進角側油圧供給通路１１８と遅角側油圧供給通路１１９はバルブタイミング制御機構８４とヘッドカバー２４との間の合わせ面に沿って形成されている。
【００５３】
エンジン２の低中速回転域においては、図示しない制御手段によりバルブタイミング制御機構８４（アクチュエーター１１５）に入力がなされ、バルブタイミング制御機構８４はオイルポンプ７０からの油圧を遅角側油圧供給通路１１９に加える。この油圧はジャーナルオイル通路１０４とオイル溝１０２と遅角側オイル通路９２とを経てバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂの遅角側チャンバー９０に加えられる。
【００５４】
このため、遅角側チャンバー９０の容積が拡大して進角側チャンバー８９の容積が縮小し、これによりハウジング部材８７とカムドライブギヤ６２またはカムドリブンギヤ６４に対してボス部材８８および吸気カム軸３２ａ，３２ｂの回転位相角が遅角方向にずらされる。したがって、エンジン２のバルブタイミングが低中速回転域に見合うように遅められる。
【００５５】
また、エンジン２の高速回転域（例えば４０００ｒｐｍ以上）においては、バルブタイミング制御機構８４がオイルポンプ７０からの油圧を進角側油圧供給通路１１８に加える。この油圧はジャーナルオイル通路１０３とオイル溝１０１と進角側オイル通路９１とを経てバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂの進角側チャンバー８９に加えられる。
【００５６】
このため、進角側チャンバー８９の容積が拡大して遅角側チャンバー９０の容積が縮小し、これによりハウジング部材８７とカムドライブギヤ６２またはカムドリブンギヤ６４に対してボス部材８８および吸気カム軸３２ａ，３２ｂの回転位相角が進角方向にずらされる。したがって、エンジン２のバルブタイミングが高速回転域に見合うように早められる。
【００５７】
なお、最も下側のジャーナル部９４に形成されたオイル溝１０１，１０２と、最も下側の軸受部９７に形成されたジャーナルオイル通路１０３，１０４との間には常時油圧が加わるため、ジャーナル部９４と軸受部９７との間が良好に潤滑される。
【００５８】
以上のように、このエンジン２は、バルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂを制御するバルブタイミング制御機構８４を、動弁機構室３５の外壁を構成しているヘッドカバー２４の下方寄りに設置したことから、オイルポンプ７０からバルブタイミング制御機構８４に繋がるオイル通路（非図示）と、バルブタイミング制御機構８４からバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂに繋がる各オイル通路（進角側油圧供給通路１１８、遅角側油圧供給通路１１９、ジャーナルオイル通路１０３，１０４，進角側オイル通路９１、遅角側オイル通路９２）を各々短くし、油圧の通路損失を低減させてバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂの作動応答性を向上させることができる。
【００５９】
しかも、これら全てのオイル通路を外部配管状に配設することなくエンジン２の内部に形成可能になるため、部品点数や組立工数を低減させて大幅なコストダウンを図ることができる。その上、バルブタイミング制御機構８４に過剰な油圧供給がなされた場合には、過剰オイルをそのまま動弁機構室３５を経てオイルパン５に戻すことができ、この点でも構造的に簡便である。
【００６０】
バルブタイミング制御機構８４は、各シリンダーバンクにそれぞれ設けられているため、左右バンク間で異なるバルブタイミングを設定可能になるばかりか、作動応答性の向上にも貢献できる。なお、バルブタイミング制御機構８４はヘッドカバー２４に限らず動弁機構室３５の外壁を構成しているシリンダーヘッド２３等の外面に設けても良い。
【００６１】
また、このエンジン２では、吸気カム軸３２ａ，３２ｂの最下部のジャーナル部９４にオイル溝１０１，１０２を形成し、このジャーナル部９４を軸支する最下部の軸受部９７の内部にジャーナルオイル通路１０３，１０４を形成してオイル溝１０１，１０２に連通させた点と、吸気カム軸３２ａ，３２ｂの内部に進角側オイル通路９１と遅角側オイル通路９２を形成してオイル溝１０１，１０２とバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂに連通させた点とにより、バルブタイミング制御機構８４からバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂまでのオイル通路長を最短にして作動応答性を一段と向上させることができた。
【００６２】
なお、吸気カム軸３２ａ，３２ｂの最下部から２番目以上の各ジャーナル部９５，９６…と各軸受部９８，９９…へのオイル供給を、吸気カム軸３２ａ，３２ｂの内部に形成した軸心オイル通路１０６により行うようにしたため、最下部のジャーナル部９４と軸受部９７においては多数のオイル孔、オイル溝、オイル通路等が混在せず、これらの部分における構造の複雑化や加工の困難化を避けることができた。
【００６３】
また、バルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂに繋がる進角側オイル通路９１と遅角側オイル通路９２が吸気カム軸３２ａ，３２ｂの内部に形成されているため、回転体であるバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂへの油圧供給を容易に行うことができる。
【００６４】
さらに、バルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂを吸気カム軸３２ａ，３２ｂの下端側、かつカム軸駆動機構５１よりも下位に配置したため、エンジン２の下部スペースを有効に利用してレイアウト性とコンパクト性を向上させるとともに、バルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂとバルブタイミング制御機構８４との間の距離を小さくしてバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂの作動応答性を一層向上させ、かつバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂのような重量物をエンジン２の下部に設置することにより船外機２の低重心化を図ることができる。
【００６５】
また、左側のシリンダーバンクにおいてはクランク軸３の回転をタイミングチェーン５６で吸気カム軸３２ａに伝達し、この吸気カム軸３２ａの回転をギヤ６２，６３で排気カム軸３４ａに伝達するようにカム軸駆動機構５１を構成し、吸気カム軸３２ａの下端にバルブタイミング可変機構８５ａを設ける一方、シリンダー軸線Ｃを挟んで吸気カム軸３２ａの反対側寄りの領域にオイルポンプ７０およびオイルポンプ駆動機構７１を配置し、このオイルポンプ駆動機構７１により排気カム軸３４ａの回転をオイルポンプ７０に伝達するように構成したため、チェーン駆動される吸気カム軸３２ａの側に設けられたバルブタイミング可変機構８５ａと、ギヤ駆動される排気カム軸３４ａの側に設けられたオイルポンプ７０およびオイルポンプ駆動機構７１とが側面視で略同一高さに収まり、これによりエンジン２の下部スペースを有効に利用してエンジン２のコンパクト性を一段と向上させることができる。
【００６６】
なお、オイルポンプ駆動機構７１をチェーン駆動方式としたため、外径の大きなカムドライブギヤ６２、カムドリブンギヤ６３、バルブタイミング可変機構８５ａ等に影響されることなくオイルポンプ７０を設置することができる。したがって、排気カム軸３４ａとオイルポンプ７０との軸間距離を自由に定めることができ、レイアウトの自由度が極めて高い。
【００６７】
また、平面視で左右のシリンダーバンクのなすＶバンクの内側に位置する方のカム軸である吸気カム軸３２ａ，３２ｂにバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂを設けたため、大径なバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂをエンジン２の幅方向内側に配置してエンジン２の全幅を狭め、エンジン２、ひいては船外機１全体のコンパクト化に貢献することができる。
【００６８】
さらに、このエンジン２では、吸気装置Ｉの気液分離室４９を上部に配置し、バルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂを下部に設置したため、気液分離室４９とバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂとが互いにスペース的な干渉をせず、この点でもエンジン２のレイアウト性とコンパクト性を向上させることができた。
【００７４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機用４サイクルエンジンによれば、バルブタイミング制御機構をオイルポンプとバルブタイミング可変機構に近付けて各オイル通路長を短くし、バルブタイミング可変機構の作動応答性を向上させるとともに、エンジンのレイアウト性とコンパクト性を向上させ、併せてコストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る４サイクルエンジンが搭載された船外機の一例を示す左側面図。
【図２】  図１のＩＩ矢視による平面図。
【図３】  図１のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視によるエンジン下面図。
【図４】  図３のＩＶ矢視図。
【図５】  図４のＶ−Ｖ線に沿う縦断面により本発明の一実施形態を示す図。
【図６】  図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う横断面図。
【符号の説明】
１  船外機
２  エンジン
３  クランク軸
２４  動弁機構室の外壁をなすヘッドカバー
３２ａ，３２ｂ  吸気カム軸
３４ａ，３４ｂ  排気カム軸
３５  動弁機構室
４９  気液分離室
５１  カム軸駆動機構
５６  タイミングチェーン
６２，６６  カムドライブギヤ
６３，６４，６５  カムドリブンギヤ
７０  オイルポンプ
７１  オイルポンプ駆動機構
８４  バルブタイミング制御機構
８５ａ，８５ｂ  バルブタイミング可変機構
Ｃ  シリンダー軸線
Ｉ  吸気装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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