(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力を変速機へ伝達する動力伝達系に、少なくとも摩擦式発進クラッチと前後進切換装置とを介装し、
上記前後進切換装置に、上記エンジンからの出力の伝達及び遮断を制御するフォワードクラッチ部と、上記エンジンの出力を逆転させて伝達する逆転装置と、上記逆転装置の作動及び停止を制御するリバースブレーキ部とを備える自動変速装置において、
上記摩擦式発進クラッチと上記前後進切換装置とを潤滑油が充填されるクラッチハウジングに収納したことを特徴とする自動変速装置。
【請求項２】
前記摩擦式発進クラッチに設けたクラッチドラムが前記クラッチハウジングで兼用されていることを特徴とする請求項１記載の自動変速装置。
【請求項３】
前記摩擦式発進クラッチを前記変速機側に配設し、
前記フォワードクラッチ部を前記エンジン側に配設し、
上記摩擦式発進クラッチと上記フォワードクラッチ部との間に前記逆転装置を配設したことを特徴とする請求項１或いは２記載の自動変速装置。
【請求項４】
前記逆転装置を前記変速機側に配設し、
前記摩擦式発進クラッチを前記エンジン側に配設し、
上記逆転装置と上記摩擦式発進クラッチとの間に前記フォワードクラッチ部を配設したことを特徴とする請求項１或いは２記載の自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦式発進クラッチと前後進切換装置とをパッケージング化した自動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、無段変速機を主変速部とする自動変速装置では、エンジンとトランスミッションとの動力伝達をコントロールする発進デバイスと、車両を後進させるためにトランスミッションよりの駆動回転方向を逆転するための前後進切換装置と、この前後進切換装置への動力の切り換えを行うクラッチ部とを有している。
【０００３】
図３に無段変速機の入力側に発進デバイスと前後進切換装置とを備える自動変速装置１を示す。エンジンＡからの動力は、このエンジンＡのクランク軸等から延出する出力軸Ａ１に固定されたダンパユニット２を介して、前後進切換装置３を構成するプラネタリギヤ４のダブル配列のプラネタリピニオン４ａを支持するプラネタリキャリヤ４ｂに伝達される。
【０００４】
発進時、上記プラネタリギヤ４のリングギヤ４ｃに連設するリバースブレーキプレート５は解放状態にあり、一方、上記プラネタリキャリヤ４ｂに連設するフォワードクラッチプレート６が、クラッチ作動室６ａに供給される油圧により次第に締結され、このフォワードクラッチプレート６を発進クラッチとして作動させ、このフォワードクラッチプレート６を介して、上記プラネタリキャリヤ４ｂと無段変速機７のプライマリプーリ７ａに設けたプライマリ軸７ｂに連設するプランジャ７ｇとが連結され、エンジンＡからの動力が上記プライマリプーリ７ａに伝達され、このプライマリプーリ７ａが正転する。
【０００５】
又、後進走行時は、上記フォワードクラッチプレート６が解放状態にあり、一方上記リバースブレーキプレート５が、ブレーキ作動室５ａに供給される油圧により徐々に締結され、このリバースブレーキプレート５を発進クラッチとして作動させる。そして、このリバースブレーキプレート５が締結されると、上記リングギヤ４ｃが固定され、上記プラネタリピニオン４ａが上記プライマリプーリ７ｂと一体の入力軸７ｃに設けたサンギヤ４ｄを所定の減速比で減速させた状態で逆回転させる。尚、符号８はフライホイール、９はオイルポンプである。
【０００６】
又、図４に前後進切換装置の入力側に無段変速機７を、出力側に摩擦式発進クラッチを配設した例を示す。
エンジンＡからの動力は、クランク軸等から延出する出力軸Ａ１に固定されたダンパユニット２を介して、プラネタリギヤ４のクラッチハブ４ｅとサンギヤ４ｄとを連結するプラネタリ入力軸１０に入力される。
【０００７】
発進時、リングギヤ４ｃの外周に連設するリバースブレーキプレート５が解放状態にあり、一方、上記プラネタリギヤ４のプラネタリキャリヤ４ｂに連設するフォワードクラッチプレート６が締結状態となり、上記プラネタリ入力軸１０に入力された動力は、上記フォワードクラッチプレート６を介して、無段変速機７のプライマリプーリ７ａに設けたプライマリ軸７ｂに一体の入力軸７ｃに伝達され、上記プライマリプーリ７ａが正転する。
【０００８】
又、後進走行時は、上記フォワードクラッチプレート６が解放状態にあり、一方上記リバースブレーキプレート５が締結状態となる。このリバースブレーキプレート５が締結されるとリングギヤ４ｃが固定され、上記プラネタリ入力軸１０に入力された動力は、サンギヤ４ｄ、プラネタリピニオン４ａ、このプラネタリピニオン４ａを支持するプラネタリキャリヤ４ｂを介して上記入力軸７ｃに伝達され、この入力軸７ｃが所定ギヤ比の減速した状態で逆回転する。
【０００９】
前進或いは後進方向への発進時、上記プライマリプーリ７ａに動力が伝達されると、無段変速機７では、このプライマリプーリ７ａにベルト７ｄを介して連設するセカンダリプーリ７ｅが回転する。発進時、このセカンダリプーリ７ｅの出力軸７ｆに連設する摩擦式発進クラッチ１１が徐々に係合され、動力は、この摩擦式発進クラッチ１１を経て、終減速装置１２、及びデファレンシャルギヤ１３を介し、前輪或いは後輪に連設する駆動軸１４に伝達される。尚、オイルポンプ９は上記プラネタリ入力軸１０にチェーン１５を介して連設されている。
【００１０】
尚、摩擦式発進クラッチ１１を無段変速機７のセカンダリプーリ７ｅの出力側に配設した技術としては、例えば、特開平４−１６５１４９号公報に開示されているものがある。
【００１１】
ところで、図５に示すように、一体に組み付けられているエンジンＡと自動変速装置１とを、車体２１前部に設けたエンジンルーム２１ａに横置きに搭載する場合、その全幅Ｗは当然エンジンルーム２１ａに収納可能な寸法でなければならない。
【００１２】
ところが、最近のエンジンルーム２１ａには衝突時の衝撃を吸収するフレーム２２が両側に設けられ、更に、このフレーム２２の外側にはフロントタイヤ２３が設けられている。
【００１３】
上記フレーム２２は、車両の操縦安定性の維持、及び衝突安全性を保証するためには剛性を維持するに十分なある程度の断面を確保する必要があり、又、上記フロントタイヤ２３は、車両の取回し性を確保するためには転舵角を大きく設定する必要がある。更に、最近の燃費向上等の効率化のためには車体幅をタイヤ幅を含めて小さくする傾向にある。
【００１４】
その結果、エンジンルーム２１ａ内のエンジンＡと自動変速装置１とを収納するスペースは次第に狭小化する傾向となり、このエンジンＡと自動変速装置１との車幅方向の寸法Ｗの短縮化を図る必要性がでてきた。その一つの考えとして、自動変速装置１の寸法Ｗ’を短縮することが考えられる。
【００１５】
自動変速装置１の寸法Ｗ’を短縮する手段としては、無段変速機のプーリ比を小さく設定することで軸方向の長さを短縮したり、或いは、図４に示すプラネタリ入力軸１０と、このプラネタリ入力軸１０に係合する部材との間のスプライン係合幅を短く設定したり、各構成部品の肉厚を薄く設定したり、或いは構成部品間の間隙を狭く設定する等の手段が考えられる。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した手段では、自動変速装置１自体の機能低下を招くばかりでなく、強度、及び剛性が低下してしまうため、材質等の仕様を変更しなければならず、商品性、信頼性の低下を招いてしまう。
【００１７】
一方、無段変速機は、通常走行においては変速比が連続的に変化するため、エンジンと直結させることが可能で、多段変速機を備える自動変速装置のように変速時の変速ショックを緩和するためにクラッチを滑らす等の動力損失が無くなる。又、変速比を車速とエンジン回転数との関係から、常に最適な状態に設定することが可能であるため、駆動効率を大幅に向上させることで、燃費と走行性能を向上させることが可能である。
【００１８】
駆動効率を向上させるためには、変速比の制御可能範囲を大きく設定する必要があるが、無段変速機で採用する発進デバイスは、停車時、発進時などのように、駆動輪の回転に対してエンジン回転数が著しく低下してしまい、エンジン回転数を維持することができない場合や、前後進の切り換え等のように動力の伝達方向が変わる場合に、動力伝達系を遮断するために必要となるものであり、従って、発進デバイスには、停止時や発進時、及び非常時の動力伝達特性の制御等、本来の発進デバイスとして要求される機能の一部を満足すれは足りるため、小型化を実現することも可能である。
【００１９】
しかし、停車時や発進時のクリープ現象等、動力制御時の、特に駆動負荷が大きい場合には、発進デバイスを滑らせて動力を伝達しなければならないことから、発熱が大きく、この状態が継続するとクラッチ面が焼損して、クラッチの動力伝達性能の低下、耐久性低下による短命化を招いてしまうため、放熱特性の向上等、熱対策を講じる必要がある。
【００２０】
図３に示す自動変速装置では、前後進切換装置に組み込まれたフォワードクラッチプレート６、及びリバースブレーキプレート５を発進デバイスとして兼用させているが、この各クラッチプレート５，６は、本来、発進クラッチとして設定されているものではないため、急激な発熱に対する熱容量が不足している。
【００２１】
又、図４に示す自動変速装置では、摩擦式発進クラッチ１１をセカンダリプーリ７ｅの出力側に配設しているが、セカンダリプーリ７ｅから出力される動力は、プライマリプーリ７ａに入力される動力に対して増大するため、摩擦式発進クラッチ１１を入力側に配設した場合に比べて、熱容量を増加させる等、十分な熱対策を講じる必要がある。
【００２２】
摩擦式発進クラッチの熱対策を講じた技術として、例えば、特開平３−２１９１２１号公報には、摩擦式発進クラッチのクラッチディスクをクラッチカバーに収納し、このクラッチカバー内をオイルで満たすと共に循環させることで、上記クラッチディスクと上記クラッチカバーとの摩擦係合面をオイル冷却する技術が開示されている。
【００２３】
この先行技術によれば、クラッチディスクを覆うクラッチカバーの容積分だけ自動変速装置の軸方向寸法が長くなってしまい、最近のコンパクト化の要求に対応することが困難である。
【００２４】
本発明は、上記事情に鑑み、耐久性及び機能を低下させず、発進デバイスの熱対策を十分に講じることが可能で、しかも軸方向の寸法の短縮化を可能とし、エンジンルームにエンジンと共に横置きで容易に搭載することの出来る自動変速装置を提供することを目的とする。
【００２５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による第１の自動変速装置は、エンジン出力を変速機へ伝達する動力伝達系に、少なくとも摩擦式発進クラッチと前後進切換装置とを介装し、上記前後進切換装置に、上記エンジンからの出力の伝達及び遮断を制御するフォワードクラッチ部と、上記エンジンの出力を逆転させて伝達する逆転装置と、上記逆転装置の作動及び停止を制御するリバースブレーキ部とを備えるものにおいて、上記摩擦式発進クラッチと上記前後進切換装置とを潤滑油が充填されるクラッチハウジングに収納したことを特徴とする。
【００２６】
第２の自動変速装置は、第１或いは第２の自動変速装置において、前記摩擦式発進クラッチに設けたクラッチドラムが前記クラッチハウジングで兼用されていることを特徴とする。
【００２７】
第３の自動変速装置は、第１或いは第２の自動変速装置において、前記摩擦式発進クラッチを前記変速機側に配設し、前記フォワードクラッチ部を前記エンジン側に配設し、上記摩擦式発進クラッチと上記フォワードクラッチ部との間に前記逆転装置を配設したことを特徴とする。
【００２８】
第４の自動変速装置は、第１或いは第２の自動変速装置において、前記逆転装置を前記変速機側に配設し、前記摩擦式発進クラッチを前記エンジン側に配設し、上記逆転装置と上記摩擦式発進クラッチとの間に前記フォワードクラッチ部を配設したことを特徴とする。
【００２９】
即ち、第１の自動変速装置では、摩擦式発進クラッチ、及びエンジンからの出力の伝達及び遮断を制御するフォワードクラッチ部と上記エンジンの出力を逆転させて伝達する逆転装置と上記逆転装置の作動及び停止を制御するリバースブレーキ部とを備える前後進切換装置を、潤滑油が充填されるクラッチハウジングに収納し、上記摩擦式発進クラッチの摩擦面等から発生する摩擦熱を上記潤滑油で冷却する。
【００３０】
第２の自動変速装置では、第１或いは第２の自動変速装置において、前記クラッチハウジングを、前記摩擦式発進クラッチに設けたクラッチドラムで兼用して、部品点数の削減を図る。
【００３１】
第３の自動変速装置では、第１或いは第２の自動変速装置において、前記クラッチハウジング内の変速機側に前記摩擦式発進クラッチを配設し、エンジン側にフォワードクラッチ部を配設し、この摩擦式発進クラッチと上記フォワードクラッチ部との間に前記逆転装置を配設するスペースを確保する。
【００３２】
第４の自動変速装置は、第１或いは第２の自動変速装置において、前記クラッチハウジング内の変速機側に前記逆転装置を配設し、エンジン側に摩擦式発進クラッチを配設し、この逆転装置と上記摩擦式発進クラッチとの間にフォワードクラッチ部を配設するスペースを確保する。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１に本発明の第１実施の形態を示す。
図中の符号３１は自動変速装置で、発進クラッチユニット３２と無段変速機３３と終減速装置３４とを備えている。この発進クラッチユニット３２の本体ケース３２ａがエンジンＡに固設されており、このエンジンＡのクランク軸等から延出する出力軸Ａ１に上記本体ケース３２ａに内装するドライブプレート３２ｂが軸着されている。
【００３４】
このドライブプレート３２ｂには、内部を閉塞するクラッチハウジング３２ｃが固設されており、このクラッチハウジング３２ｃの反エンジンＡ側が、オイルポンプ９に延出するオイルポンプ駆動軸部９ａで固定軸４３に支持されている。又、このクラッチハウジング３２ｃ内の上記オイルポンプ９側に摩擦式発進クラッチ３５が配設され、更に、この摩擦式発進クラッチ３５とエンジンＡ側との間に前後進切換装置３６が配設されている。
【００３５】
この前後進切換装置３６が、フォワードクラッチ部３７と逆転装置３８とで構成され、更に、この逆転装置３８がプラネタリギヤ３９とリバースブレーキ部４０とで構成されている。上記フォワードクラッチ部３７が上記エンジンＡ側に配設され、このフォワードクラッチ部３７と上記摩擦式発進クラッチ３５との間に上記プラネタリギヤ３９が配設され、更に、このプラネタリギヤ３９の外周に上記リバースブレーキ部４０が配設されている。
【００３６】
又、上記摩擦式発進クラッチ３５のクラッチドラム３５ａが上記クラッチハウジング３２ｃに一体形成され、又、このクラッチドラム３５ａの内周に多板クラッチプレート３５ｂを介してクラッチハブ３５ｃが対設されている。更に、上記多板クラッチプレート３５ｂに作動圧を供給するクラッチピストン３５ｄが上記オイルポンプ９に延出するオイルポンプ駆動軸部９ａに軸方向へ進退自在に支持され、このクラッチピストン３５ｄと上記クラッチハウジング３２ｃの内面との間にクラッチ作動室３５ｅが形成されている。
【００３７】
又、上記摩擦式発進クラッチ３５に隣接する上記プラネタリギヤ３９に設けたダブル配列のプラネタリピニオン（ダブルプラネタリピニオン）３９ａの両側面がプラネタリキャリヤ３９ｂにて支持されている。上記フォワードクラッチ部３７側の側面を支持する上記プラネタリキャリヤ３９ｂが、上記リバースブレーキ部４０の外周をトラバースして上記クラッチハブ３５ｃに連設されており、上記プラネタリキャリヤ３９ｂの上記クラッチハブ３５ｃ側にダンバユニット４１が介装されている。
【００３８】
又、上記プラネタリギヤ３９のサンギヤ３９ｃが、上記無段変速機３３のプライマリプーリ３３ａに設けたプライマリ軸３３ｂから延出するプーリ入力軸４２に軸着、或いは一体形成されている。このサンギヤ３９ｃに上記ダブルプラネタリピニオン３９ａを介して連設するリングギヤ３９ｄの外周に、上記リバースブレーキ部４０を構成するブレーキプレート４０ａを介してブレーキドラム４０ｂが対設されている。このブレーキドラム４０ｂが、上記オイルポンプ駆動軸部９ａに内装されると共に、上記本体ケース３２ａに直接或いは間接的に固定されている固定軸４３に固設されている。更に、上記ブレーキドラム４０ｂと上記プラネタリギヤ３９との間に、上記ブレーキプレート４０ａに作動圧を供給するブレーキピストン４０ｃが軸方向へ進退自在に支持されており、このブレーキピストン４０ｃと上記ブレーキドラム４０ｂとの間にブレーキ作動室４０ｄが形成されている。
【００３９】
又、上記フォワードクラッチ部３７のフォワードクラッチドラム３７ａが上記プーリ入力軸４２に固設されており、このフォワードクラッチドラム３７ａの内周にフォワードクラッチプレート３７ｂを介して対設するフォワードクラッチハブ３７ｃが上記摩擦式発進クラッチ３５に設けたクラッチハブ３５ｃに連設する上記プラネタリキャリヤ３９ｂに連結されている。更に、上記フォワードクラッチプレート３７ｂに作動圧を供給するフォワードクラッチピストン３７ｄが上記フォワードクラッチドラム３７ａに進退自在に内装支持され、上記フォワードクラッチピストン３７ｄと上記フォワードクラッチドラム３７ａとの間にフォワードクラッチ作動室３７ｅが形成されている。
【００４０】
又、上記クラッチハウジング３２ｃには潤滑油が充填されている。この潤滑油はオイルポンプ９から図示しない潤滑油供給回路を介して循環されており、この潤滑油により、上記摩擦式発進クラッチ３５及び前後進切換装置３６を構成する各部品を潤滑すると共に冷却する。
【００４１】
又、上記無段変速機３３の上記プライマリプーリ３３ａと該プライマリプーリ３３ａに対設するセカンダリプーリ３３ｂとがベルト３３ｃを介して連設されており、このセカンダリプーリ３３ｂを軸支するプーリ出力軸３３ｄが、上記終減速装置３４の減速歯車列３４ａを介して、前輪或いは後輪の駆動軸４４に軸着されているデファレンシャルギヤ３４ｂに連設されている。
【００４２】
上記無段変速機３３は、上記プライマリプーリ３３ａに設けたプライマリ油圧室３３ｅに供給されるプライマリ油圧によりプーリ溝幅が設定され。又、セカンダリプーリ３３ｂに設けたセカンダリ油圧室３３ｆに供給されるセカンダリ油圧により、上記セカンダリプーリ３３ｂに対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プライマリ油圧、及び上記セカンダリ油圧は図示しないトランスミッション制御装置においてエンジン運転状態等に基づいて設定され、上記無段変速機３３では、両プーリ３３ａ，３３ｂの溝幅を反比例状態に設定して所望の変速比を得る。
【００４３】
次に、上記構成による本実施の形態の動作について説明する。
エンジンＡが始動すると、このエンジンＡの出力軸Ａ１に連結するドライブプレート３２ｂ、クラッチハウジング３２ｃを介してオイルポンプ９が駆動し、油圧制御回路（図示せず）の下流側に潤滑油を供給する。この潤滑油制御回路に供給される潤滑油の一部は上記クラッチハウジング３２ｃ内に供給され、このクラッチハウジング３２ｃ内を潤滑すると共に冷却した後、ドレーンされる。
【００４４】
セレクトレバーがＰレンジ、或いはＮレンジにあるとき、上記クラッチハウジング３２ｃに収納されている摩擦式発進クラッチ３５は解放状態にあり、上記クラッチハウジング３２ｃに収納する前後進切換装置３６に対する動力の伝達が遮断されている。
【００４５】
そして、セレクトレバーをＤレンジ等の前進走行レンジにセットすると、上記前後進切換装置３６を構成するフォワードクラッチ部３７に設けたフォワードクラッチ作動室３７ｅに作動圧が供給されて、フォワードクラッチピストン３７ｄを介してフォワードクラッチプレート３７ｂが結合される。尚、このとき、リバースブレーキ部４０のブレーキプレート４０ａは解放状態を維持している。
【００４６】
その後、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、上記摩擦式発進クラッチ３５のクラッチ作動室３５ｅに作動圧が供給され、クラッチピストン３５ｄを介して多板クラッチプレート３５ｂが押圧される。その結果、この多板クラッチプレート３５ｂは、アクセル踏込み量に応じて半クラッチ状態から締結状態へ移行する。尚、停車時はアクセルペダル未踏状態を検出するアクセルスイッチと車速とに基づき、上記クラッチ作動室３５ｅに供給する油圧を減圧し、上記多板クラッチプレート３５ｂを解放させてエンストを防止する。
【００４７】
上記多板クラッチプレート３５ｂが半クラッチ状態となり、或いは締結されると、上記クラッチハウジング３２ｃに一体形成されているクラッチドラム３５ａ、上記多板クラッチプレート３５ｂ、クラッチハブ３５ｃを介し、ダンバユニット４１を経て、上記前後進切換装置３６のプラネタリギヤ３９を構成するプラネタリキャリヤ３９ｂに動力が伝達される。
【００４８】
このとき、フォワードクラッチ部３７の上記プラネタリキャリヤ３９ｂに連設するフォワードクラッチハブ３７ｃと、これに対設するフォワードクラッチドラム３７ａとが、フォワードクラッチプレート３７ｂを介して連結されており、従って、上記プラネタリキャリヤ３９ｂに伝達された動力は、上記フォワードクラッチドラム３７ａを軸着するプーリ入力軸４２に伝達され、このプーリ入力軸４２に連設する無段変速機３３のプライマリプーリ３３ａが正転する。
【００４９】
一方、アクセルペダル未踏の停車状態からセレクトレバーをＲレンジにセットすると、上記フォワードクラッチ部３７に設けられている上記フォワードクラッチ作動室３７ｅに供給されている作動圧が減圧されて、上記フォワードクラッチプレート３７ｂが解放され、又、リバースブレーキ部４０に設けられているブレーキ作動室４０ｄに作動圧を供給し、ブレーキピストン４０ｃを介してブレーキプレート４０ａを押圧し締結する。
【００５０】
すると、上記プラネタリギヤ３９のリングギヤ３９ｄが、上記ブレーキプレート４０ａを介し、固定軸４３に固定されているブレーキドラム４０ｂに連結されて固定される。
【００５１】
その後、後進走行を行うために、運転者が図示しないアクセルペダルを踏むと、上記摩擦式発進クラッチ３５の多板クラッチプレート３５ｂが、上記アクセルペダルの踏込み量に応じて、上述と同様に徐々に結合され、この多板クラッチプレート３５ｂを介してエンジンＡから出力された動力が上記プラネタリキャリヤ３９ｂに伝達されると、このプラネタリキャリヤ３９ｂに支持されているダブルプラネタリピニオン３９ａが、上記リングギヤ３９ｄが固定されているために、自転しながら公転し、上記プーリ入力軸４２に一体のサンギヤ３９ｃを所定ギヤ比の減速した状態で逆回転させる。
【００５２】
ところで、前進方向、或いは後進方向への発進時等、駆動負荷が大きい場合、上記摩擦式発進クラッチ３５の多板クラッチプレート３５ｂは、いわゆる半クラッチ状態となる。このとき上記多板クラッチプレート３５ｂの摩擦面には大きな摩擦熱が発生する。本実施の形態では、上記摩擦式発進クラッチ３５を収納するクラッチハウジング３２ｃ内に潤滑油を充填すると共に循環させているため、この潤滑油により、上記多板クラッチプレート３５ｂの摩擦面周辺が冷却されるため、急激な温度上昇が抑制される。特に、本実施の形態に示すオイルポンプ９がエンジン駆動式であるため、発進時は比較的高いエンジン回転数により、クラッチハウジング３２ｃに供給する潤滑油量が増加し、十分な冷却効果を得ることができる。
【００５３】
又、上記クラッチハウジング３２ｃ内に、前後進切換装置３６を併せて収納したので、この前後進切換装置３６の各摩擦係合部位も上記潤滑油により冷却されるため、耐久性が向上する。更に、摩擦式発進クラッチ３５と前後進切換装置３６とをクラッチハウジング３２ｃに収納したことで、この両部材３５，３６を近接させた状態で配設することが可能となり、発進クラッチユニット３２のコンパクト化が実現できる。
【００５４】
又、摩擦式発進クラッチ３５と前後進切換装置３６とを近接した状態に配設することで、クラッチハブ３５ｃとフォワードクラッチハブ３７ｃとをプラネタリキャリヤ３９ｂを介して連設する等、部品を共用することができ、部品点数の削減、及び構造の簡素化を図ることができる。
【００５５】
又、図２に本発明の第２実施の形態を示す。本実施の形態では、クラッチハウジング３２ｃ内のエンジンＡ側に摩擦式発進クラッチ３５を配設し、オイルポンプ９側に前後進切換装置３６を配設したもので、上記摩擦式発進クラッチ３５のクラッチピストン３５ｄが、上記クラッチハウジング３２ｃに対して直接或いは間接的に固定されている固定軸３２ｄに進退自在に支持され、又、フォワードクラッチ部３７のフォワードクラッチドラム３７ａをプーリ入力軸４２に回動自在に支持し、又フォワードクラッチハブ３７ｃが上記プーリ入力軸４２に固設されている。
【００５６】
一般に、摩擦式発進クラッチ３５の多板クラッチプレート３５ｂは、大きな放熱面積を確保するために外径が大きく形成されており、この多板クラッチプレート３５ｂの内径に、上記フォワードクラッチ部３７のフォワードクラッチプレート３７ｂの軸方向の少なくとも一部を収納することで、クラッチハウジング３２ｃの軸方向の寸法を短縮することができる。
【００５７】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、摩擦式発進クラッチを潤滑油が充填されるクラッチハウジングに収納したので、この潤滑油により上記摩擦式発進クラッチが冷却されるため、発進時等、上記摩擦式発進クラッチの摩擦面に発生する摩擦熱による急激な温度上昇が抑制され、耐久性、信頼性が向上する。
【００５８】
又、上記クラッチハウジングに上記摩擦式発進クラッチと共に前後進切換装置を収納したので、摩擦式発進クラッチ周辺の余剰空間を有効利用できる。例えば、摩擦式発進クラッチの内径部位に、前後進切換装置の少なくとも一部を収納することで、自動変速装置の耐久性、及び機能を低下させることなく、自動変速装置の軸方向の寸法を短縮することができ、エンジンルームにエンジンと共に横置きで搭載することが可能になる。
【００５９】
更に、摩擦式発進クラッチと前後進切換装置とをクラッチハウジングに収納してユニット化したので、これらの動作、及び機能の確認を、自動変速装置に組み付ける前に、クラッチハウジング単体で行うことができるため、検査及び管理が容易になり、信頼性が向上する。
【００６０】
又、上記摩擦式発進クラッチに設けたクラッチドラムを上記クラッチハウジングで兼用するようにすれば、部品の共用化が図れ、部品点数の削減、及び構造の簡素化が実現でき、上記クラッチハウジングを更にコンパクト化することができるばかりでなく、製造コストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施の形態による自動変速装置の全体構成図
【図２】第２実施の形態による自動変速装置の全体構成図
【図３】従来の自動変速装置の全体構成図
【図４】他の従来の自動変速装置の全体概略図
【図５】エンジンルーム内にエンジンと一体の自動変速装置を横置きに搭載した状態の概略平面図
【符号の説明】
Ａ…エンジン
３１…自動変速装置
３２ｃ…クラッチハウジング
３３…変速機（無段変速機）
３５…摩擦式発進クラッチ
３６…前後進切換装置
３７…フォワードクラッチ部
３７ａ…クラッチドラム
３８…逆転装置
４０…リバースブレーキ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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