(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態に応じて所定クランク角毎に吸気通路内の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、前記吸気圧検出手段で検出された吸気圧の変化量に基づき、前記内燃機関の加減速状態または定常状態を判別する運転状態判別手段とを具備し、
前記所定クランク角は、前記内燃機関の吸気行程中に前記吸気圧検出手段で検出される吸気圧が最低となるクランク角とすることを特徴とする内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項２】
前記内燃機関は、単気筒とすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項３】
単気筒からなる内燃機関の運転状態に応じて１燃焼サイクル毎の吸気通路内の最低吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
前記吸気圧検出手段で検出された最低吸気圧の変化量に基づき、前記内燃機関の加減速状態または定常状態を判別する運転状態判別手段と
を具備することを特徴とする内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項４】
前記吸気圧検出手段は、所定クランク角毎の吸気圧を順次比較し、その吸気圧が最低となる最低吸気圧を検出する際、前回の燃焼サイクルでの前記最低吸気圧に対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ(Crank Angle）〕の範囲にて検出することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【請求項５】
前記吸気圧検出手段は、所定クランク角毎の吸気圧を順次比較し、その吸気圧が最低となる最低吸気圧を検出する際、前記内燃機関の運転状態に応じて、前回の燃焼サイクルでの前記最低吸気圧に対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲を所定補正値分だけ前後に移動した範囲にて検出することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載の内燃機関の運転状態判別装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の運転状態を判別する内燃機関の運転状態判別装置に関し、例えば、燃料噴射量に反映することができる。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関に吸入される空気量を調節するスロットルバルブのスロットル開度の変化量を検出することにより内燃機関の運転状態を判別し、例えば、燃料噴射量を補正するものが知られている。このときのスロットル開度は、スロットルバルブのスロットル軸に接続されたスロットル開度センサによって検出されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のように、スロットル開度がスロットル開度センサを用いて検出されるシステム構成であれば、そのスロットル開度の変化量に基づき、内燃機関の運転状態を知ることができる。ここで、高価なスロットル開度センサを省いた簡素化されたシステム構成によって内燃機関の運転状態を知ることができれば、当然のことながら、相当なコストダウンを達成することができる。
【０００４】
しかし、従来、スロットル開度センサは必須の構成要素であり、スロットル開度センサからの信号入力がないと、内燃機関の運転状態を速やか、かつ正確に判別することができないという不具合があった。
【０００５】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、スロットル開度センサを有しない簡素化されたシステム構成において、内燃機関の運転状態を速やか、かつ正確に判別可能な内燃機関の運転状態判別装置の提供を課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の内燃機関の運転状態判別装置によれば、吸気圧検出手段で内燃機関の運転状態に応じて所定クランク角毎に吸気通路内の吸気圧が検出され、運転状態判別手段により吸気圧の変化量の絶対値を考慮した大きさと所定の閾値とが比較されることで、内燃機関の加減速状態または定常状態が正確に判別される。
【０００７】
このように、所定クランク角が内燃機関の吸気行程中のクランク角とされることで、吸気圧が大きく変化するタイミングを捉えることができるため、吸気圧の変化量に基づく内燃機関の運転状態がより正確に判別される。
【０００８】
特に、所定クランク角が内燃機関の吸気行程中に吸気圧検出手段により検出された吸気圧が最低となるクランク角とされることで、吸気圧の最低となるクランク角が内燃機関の負荷によって変動するものにあっては、その変化が顕著に検出される。
【０００９】
請求項２の内燃機関の運転状態判別装置では、内燃機関が単気筒であることで、吸気圧の変化が比較的単純な曲線にて表されるため、内燃機関の運転状態の判別精度が向上される。
【００１０】
請求項３の内燃機関の運転状態判別装置によれば、吸気圧検出手段で単気筒からなる内燃機関の運転状態に応じて１燃焼サイクル毎に吸気通路内の最低吸気圧が検出され、運転状態判別手段により最低吸気圧の変化量の絶対値を考慮した大きさと所定の閾値とが比較されることで、内燃機関の加減速状態または定常状態が正確に判別される。
【００１１】
請求項４の内燃機関の運転状態判別装置では、前記吸気圧検出手段における最低吸気圧を検出する際、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧に対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲にて検出するだけでよいこととなる。これにより、内燃機関の運転状態に応じた１燃焼サイクル毎の最低吸気圧を検出する際の無駄をなくすことができ、結果的に、システムにおける演算負荷を少なくできる。
【００１２】
請求項５の内燃機関の運転状態判別装置では、前記吸気圧検出手段における最低吸気圧を検出する際、内燃機関が加速状態にあるときには、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧に対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲を、所定補正値分だけ前に移動させた範囲にて検出するだけでよいこととなる。これにより、内燃機関の運転状態に応じた１燃焼サイクル毎の最低吸気圧を検出する際の無駄をなくすことができ、結果的に、システムにおける演算負荷を少なくできる。
【００１３】
また、前記吸気圧検出手段における最低吸気圧を検出する際、内燃機関が減速状態にあるときには、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧に対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲を、所定補正値だけ後に移動させた範囲にて検出するだけでよいこととなる。これにより、内燃機関の運転状態に応じた１燃焼サイクル毎の最低吸気圧を検出する際の無駄をなくすことができ、結果的に、システムにおける演算負荷を少なくできる。
【００１４】
このように、前記吸気圧検出手段における最低吸気圧を検出する際、内燃機関の運転状態に応じて、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧に対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲を、所定補正値だけ前後に移動させた範囲にて検出するだけでよいこととなる。これにより、内燃機関の運転状態に応じた１燃焼サイクル毎の最低吸気圧を検出する際の無駄をなくすことができ、結果的に、システムにおける演算負荷を少なくできる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の運転状態判別装置が適用された内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【００１７】
図１において、１は単気筒の水冷式内燃機関（エンジン）であり、内燃機関１の吸気通路２にはエアクリーナ３からの空気が導入される。この吸気通路２途中には、図示しないアクセルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ１１が設けられている。このスロットルバルブ１１が開閉されることにより、吸気通路２への吸気量（吸入空気量）が調節される。また、この吸気量と同時に、内燃機関１には吸気ポート４の近傍で吸気通路２に設けられたインジェクタ（燃料噴射弁）５から燃料が噴射供給される。そして、所定の燃料量及び吸気量からなる混合気が吸気バルブ６を介して燃焼室７内に吸入される。  また、吸気通路２途中に設けられたスロットルバルブ１１の下流側には、吸気通路２内の吸気圧ＰＭを検出する吸気圧センサ２１が設けられている。そして、内燃機関１のクランクシャフト１２にはその回転に伴うクランク角〔°ＣＡ〕を検出するクランク角センサ２２が設けられている。このクランク角センサ２２で検出されるクランク角に応じて内燃機関１の機関回転数ＮＥが算出される。更に、内燃機関１には、冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ２３が設けられている。
【００１８】
また、内燃機関１の燃焼室７内に向けて点火プラグ１３が配設されている。この点火プラグ１３にはクランク角センサ２２で検出されるクランク角に同期して後述のＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）３０から出力される点火指令信号に基づき点火コイル／イグナイタ１４からの高電圧が印加され、燃焼室７内の混合気に対する点火燃焼が行われる。このように、燃焼室７内の混合気が燃焼（膨張）され駆動力が得られ、この燃焼後の排気ガスは、排気バルブ８を介して排気マニホールドから排気通路９に導出され外部に排出される。
【００１９】
ＥＣＵ３０は、周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ３１、制御プログラムを格納したＲＯＭ３２、各種データを格納するＲＡＭ３３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ３４、入出力回路３５及びそれらを接続するバスライン３６等からなる論理演算回路として構成されている。このＥＣＵ３０には、吸気圧センサ２１からの吸気圧ＰＭ、クランク角センサ２２からのクランク角、水温センサ２３からの冷却水温ＴＨＷ等が入力されている。これら各種センサ情報に基づくＥＣＵ３０からの出力信号に基づき、燃料噴射時期及び燃料噴射量に関連するインジェクタ５、点火プラグ１３の点火時期に関連する点火コイル／イグナイタ１４等が適宜、制御される。
【００２０】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関の運転状態に応じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示す図２のフローチャートに基づき、図３及び図４を参照して説明する。ここで、図３は内燃機関の加速状態における吸気圧〔Ｐａ（パスカル）〕の遷移状態を示すタイムチャート、図４は内燃機関の減速状態における吸気圧〔Ｐａ〕の遷移状態を示すタイムチャートである。なお、この内燃機関の運転状態に応じた燃料噴射補正係数演算ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ３１にて繰返し実行される。
【００２１】
図２において、まず、ステップＳ１０１で、吸気圧ＰＭの検出タイミングであるかが判定される。ステップＳ１０１の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧ＰＭの検出タイミングとする所定クランク角〔°ＣＡ〕以外であるときには何もすることなく、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０１の判定条件が成立、即ち、吸気圧ＰＭの検出タイミングとする所定クランク角〔°ＣＡ〕であるときにはステップＳ１０２に移行し、吸気圧ＰＭが読込まれる。次にステップＳ１０３に移行して、ステップＳ１０２で読込まれた今回の吸気圧ＰＭからＲＡＭ３３内に格納されている前回の吸気圧ＰＭＯが減算され吸気圧偏差ΔＰＭが算出される。
【００２２】
次にステップＳ１０４に移行して、ステップＳ１０３で算出された吸気圧偏差ΔＰＭが加速判定のためのプラス側の閾値Ａ以上であるかが判定される。つまり、図３に示すように、このときの吸気圧偏差ΔＰＭがプラス側の閾値Ａ以上とプラス側に大きく変化しているかが判定される。ステップＳ１０４の判定条件が成立、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがプラス側の閾値Ａ以上とプラス側に大きく変化しているときにはステップＳ１０５に移行し、後述の加速状態に応じた燃料噴射補正係数演算処理が実行される。
【００２３】
一方、ステップＳ１０４の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがプラス側の閾値Ａ未満であるときにはステップＳ１０６に移行し、吸気圧偏差ΔＰＭが減速判定のためのマイナス側の閾値Ｂ以下であるかが判定される。つまり、図４に示すように、このときの吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｂ以下とマイナス側に大きく変化しているかが判定される。ステップＳ１０６の判定条件が成立、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｂ以下とマイナス側に大きく変化しているときにはステップＳ１０７に移行し、後述の減速状態に応じた燃料噴射補正係数演算処理が実行される。
【００２４】
一方、ステップＳ１０６の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｂよりプラス側であり、つまり、吸気圧偏差ΔＰＭがプラス側の閾値Ａとマイナス側の閾値Ｂとの間で変化しているときにはステップＳ１０８に移行し、後述の定常状態に応じた燃料噴射補正係数演算処理が実行される。ステップＳ１０５またはステップＳ１０７またはステップＳ１０８による処理ののちステップＳ１０９に移行し、今回の吸気圧ＰＭがＲＡＭ３３内に格納され前回の吸気圧ＰＭＯが更新され、本ルーチンを終了する。
【００２５】
なお、本ルーチンによる処理ののち、図示しないメインルーチンにて周知のように、内燃機関１の機関回転数ＮＥ及び負荷としての吸気圧ＰＭに基づき算出された基本燃料噴射量が、後述の内燃機関１の加減速状態や定常状態に応じた各燃料噴射補正係数を用いて補正され、実際にインジェクタ５から噴射供給される燃料噴射量が調節される。
【００２６】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関の加速状態に応じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示す図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００２７】
図５において、ステップＳ２０１では、所定の変換ゲインＣと機関回転数ＮＥや冷却水温ＴＨＷ等のパラメータによって設定される補正値Ｄとが吸気圧偏差ΔＰＭに乗算され加速増量補正係数ＦＡＣＣが算出される。次にステップＳ２０２に移行して、所定の変換ゲインＥと機関回転数ＮＥや冷却水温ＴＨＷ等のパラメータによって設定される補正値Ｆとが吸気圧偏差ΔＰＭに乗算され非同期噴射補正係数ＴＩＡＳＹが算出され、本ルーチンを終了する。
【００２８】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関の減速状態に応じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示す図６のフローチャートに基づいて説明する。
【００２９】
図６において、ステップＳ３０１では、吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｇ以下であるかが判定される。このマイナス側の閾値Ｇは、図２のステップＳ１０６におけるマイナス側の閾値Ｂよりマイナス側に大きく設定されている。ステップＳ３０１の判定条件が成立、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｇ以下とマイナス側に大きく変化しているときにはステップＳ３０２に移行し、内燃機関１が極端な減速状態にあるとして燃料カットが実行され、本ルーチンを終了する。
【００３０】
一方、ステップＳ３０１の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｇよりプラス側であり、それほどマイナス側に大きく変化していないときにはステップＳ３０３に移行し、通常の減速状態にあるとして所定の変換ゲインＨと機関回転数ＮＥや冷却水温ＴＨＷ等のパラメータによって設定される補正値Ｉとが吸気圧偏差ΔＰＭに乗算され減速減量補正係数ＦＤＥＣが算出され、本ルーチンを終了する。
【００３１】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関の定常状態に応じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示す図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００３２】
図７において、まず、ステップＳ４０１で、燃料カット中であるかが判定される。ステップＳ４０１の判定条件が成立、即ち、このとき燃料カット中であれば燃料カットからの復帰処理が実行される。一方、ステップＳ４０１の判定条件が成立せず、即ち、燃料カット中でないときにはステップＳ４０２がスキップされる。
【００３３】
次にステップＳ４０３に移行して、このときＲＡＭ３３内に格納されている加速増量補正係数ＦＡＣＣが「０（零）」より大きいかが判定される。ステップＳ４０３の判定条件が成立、即ち、加速増量補正係数ＦＡＣＣが「０」より大きいときにはステップＳ４０４に移行し、所定のゲインＪが加速増量補正係数ＦＡＣＣに乗算され、更に機関回転数ＮＥや冷却水温ＴＨＷ等のパラメータによって設定される補正係数Ｋが減算され、加速増量補正係数ＦＡＣＣが更新される。一方、ステップＳ４０３の判定条件が成立せず、即ち、加速増量補正係数ＦＡＣＣが「０」であるときにはステップＳ４０４がスキップされる。
【００３４】
次にステップＳ４０５に移行して、このときＲＡＭ３３内に格納されている減速減量補正係数ＦＤＥＣが「０（零）」より大きいかが判定される。ステップＳ４０５の判定条件が成立、即ち、減速減量補正係数ＦＤＥＣが「０」より大きいときにはステップＳ４０６に移行し、所定のゲインＬが減速減量補正係数ＦＤＥＣに乗算され、更に機関回転数ＮＥや冷却水温ＴＨＷ等のパラメータによって設定される補正係数Ｍが減算され、減速減量補正係数ＦＤＥＣが更新されたのち、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４０５の判定条件が成立せず、即ち、減速減量補正係数ＦＤＥＣが「０」であるときにはステップＳ４０６がスキップされ、本ルーチンを終了する。
【００３５】
このように、本実施例の内燃機関の運転状態判別装置は、内燃機関１の運転状態に応じて所定クランク角〔°ＣＡ〕毎に吸気通路２内の吸気圧ＰＭを検出する吸気圧センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される吸気圧検出手段と、前記吸気圧検出手段で検出された吸気圧ＰＭの変化量である吸気圧偏差ΔＰＭに基づき、内燃機関１の加減速状態または定常状態を判別するＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される運転状態判別手段とを具備するものである。また、所定クランク角を内燃機関１の吸気行程中におけるクランク角とするものである。そして、内燃機関１を単気筒とするものである。
【００３６】
つまり、内燃機関１の運転状態に応じて所定クランク角毎に検出される吸気通路２内の吸気圧ＰＭに基づく吸気圧偏差ΔＰＭの絶対値を考慮した大きさと所定の閾値とを比較するだけであるため、スロットル開度センサを有しない簡素化されたシステム構成であっても、内燃機関１が加減速状態または定常状態にあるかを正確に判別することができる。
【００３７】
このとき、所定クランク角を内燃機関１の吸気行程中のクランク角とすると、吸気圧ＰＭが大きく変化するタイミングを捉えることができるため、吸気圧偏差ΔＰＭに基づく内燃機関１の運転状態の判別をより正確なものとすることができる。また、単気筒からなる内燃機関１では、図３及び図４に示したように、吸気圧ＰＭの変化が比較的単純な曲線にて表されるため、内燃機関１の運転状態の判別精度を向上することができる。
【００３８】
ところで、上記実施例では、内燃機関１の吸気行程中における所定クランク角毎に検出される吸気圧の変化量に基づき内燃機関１の運転状態を判別するとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、内燃機関１の吸気行程中における最低吸気圧の変化量に基づき内燃機関１の運転状態を判別するようにしてもよい。
【００３９】
このような内燃機関の運転状態判別装置は、所定クランク角を内燃機関１の吸気行程中に吸気圧センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される吸気圧検出手段で検出される吸気圧が最低となるクランク角とするものである。つまり、吸気圧ＰＭが最低となるクランク角が内燃機関１の負荷によって変動するようなシステム構成にあっては、上述の実施例における所定クランク角毎の吸気圧ＰＭに替えて、吸気圧ＰＭが最低となるクランク角が採用されることでその変化が顕著に検出できることとなる。これにより、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。
【００４０】
また、上記実施例では、単気筒からなる内燃機関１の吸気行程中における所定クランク角毎に検出される吸気圧の変化量に基づき内燃機関１の運転状態を判別するとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、単気筒からなる内燃機関１の運転状態に応じて１燃焼サイクル毎の吸気通路２内の最低吸気圧を検出し、その最低吸気圧の変化量に基づき内燃機関１の運転状態を判別するようにしてもよい。
【００４１】
このような内燃機関の運転状態判別装置は、単気筒からなる内燃機関１の運転状態に応じて１燃焼サイクル毎の吸気通路２内の最低吸気圧を検出する吸気圧センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される吸気圧検出手段と、前記吸気圧検出手段で検出された最低吸気圧の変化量に基づき、内燃機関１の加減速状態または定常状態を判別するＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される運転状態判別手段とを具備するものである。
【００４２】
つまり、最低吸気圧が検出されるクランク角が内燃機関１の負荷によって変動するようなシステム構成にあっては、上述の実施例における所定クランク角毎の吸気圧ＰＭに替えて、内燃機関１の運転状態に応じて１燃焼サイクル毎の最低吸気圧が検出されることで、その吸気圧の変化量が顕著に検出できることとなる。これにより、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。
【００４３】
また、上記実施例では、単気筒の内燃機関における運転状態判別について述べたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、多気筒の内燃機関における運転状態判別においても、吸気圧の変化量に基づき、同様に、内燃機関の運転状態を判別して補正係数を求めることができ、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。
【００４４】
更に、上記実施例では、内燃機関の運転状態を判別して燃料噴射量の補正への反映について述べたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、この他、点火時期の補正等に反映することもできる。
【００４５】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関１の運転状態に応じて最低吸気圧を検出するクランク角範囲を移動させるための所定補正値演算の処理手順を示す図８のフローチャートに基づき、図９を参照して説明する。ここで、図９は内燃機関１の運転状態として加速状態における吸気圧〔Ｐａ〕の遷移状態を示すタイムチャートであり、都合上、その他の減速状態や定常状態における吸気圧〔Ｐａ〕の遷移状態は省略されている。なお、この所定補正値演算ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ３１にて繰返し実行される。
【００４６】
図８において、まず、ステップＳ５０１で、吸気圧ＰＭの検出タイミングであるかが判定される。ステップＳ５０１の判定条件が成立、即ち、吸気圧ＰＭの検出タイミングとする所定クランク角〔°ＣＡ〕であるときにはステップＳ５０２に移行し、吸気圧ＰＭが読込まれる。次にステップＳ５０３に移行して、最低吸気圧の初期値ＰＭＭＩＮからステップＳ５０２で読込まれた吸気圧ＰＭが減算された値が「０（零）」を越えているかが判定される。ステップＳ５０３の判定条件が成立、即ち、ＰＭＭＩＮ−ＰＭ＞０の不等号が成立し最低吸気圧の初期値ＰＭＭＩＮの方が吸気圧ＰＭより大きいときにはステップＳ５０４に移行し、ステップＳ５０２で読込まれた吸気圧ＰＭが最低吸気圧の初期値ＰＭＭＩＮとして更新される。
【００４７】
次にステップＳ５０５に移行して、このときのクランク角ＣＡが読込まれる。次にステップＳ５０６に移行して、ステップＳ５０５で読込まれたクランク角ＣＡがステップＳ５０４で更新された最低吸気圧の初期値に対応するクランク角の初期値ＢＴＭＣＡ（図９に示す「丸黒塗」記号位置参照）として更新される。次にステップＳ５０７に移行して、ステップＳ５０６で更新されたクランク角の初期値ＢＴＭＣＡに所定補正値ＫＡＤＪＣＡが加算され差圧検出クランク角ＪＤＧＣＡ（図９に示す最初の「三角白抜」記号位置参照）が算出され、本ルーチンを終了する。なお、所定補正値ＫＡＤＪＣＡは±９０〔°ＣＡ〕以内で、内燃機関１の運転状態に応じて加速時にはマイナス（−）側、減速時にはプラス（＋）側に設定される。この差圧検出クランク角ＪＤＧＣＡを中心として前後９０〔°ＣＡ〕の範囲にて吸気圧ＰＭが最低となる最低吸気圧が検出される。
【００４８】
一方、ステップＳ５０１の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧ＰＭの検出タイミングとする所定クランク角〔°ＣＡ〕以外であるとき、またはステップＳ５０３の判定条件が成立せず、即ち、ＰＭＭＩＮ−ＰＭ≦０の不等号が成立しステップＳ５０２で読込まれた吸気圧ＰＭの方が最低吸気圧の初期値ＰＭＭＩＮより大きいときには何もすることなく、本ルーチンを終了する。
【００４９】
以下、同様に順次、図９に「三角白抜」記号位置、「三角黒塗」記号位置にて示す差圧検出クランク角ＪＤＧＣＡが算出される。そして、これら差圧検出クランク角ＪＤＧＣＡの位置に基づき検出される今回の最低吸気圧と前回の最低吸気圧との吸気圧偏差ΔＰＭ（図９参照）に基づき、上述の燃料噴射補正係数演算処理が実行される。
【００５０】
このように、本実施例の内燃機関の運転状態判別装置の吸気圧センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される吸気圧検出手段は、所定クランク角毎の吸気圧ＰＭを順次比較し、その吸気圧ＰＭが最低となる最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出する際、内燃機関１の運転状態、即ち、内燃機関１の加減速状態または定常状態に応じて、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧ＰＭＭＩＮに対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲を所定補正値ＫＡＤＪＣＡ分だけ前後に移動した範囲にて検出するものである。
【００５１】
つまり、最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出する際、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧ＰＭＭＩＮに対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲を、内燃機関１の運転状態に応じて所定補正値ＫＡＤＪＣＡ分だけ前後に移動させた範囲にて検出するだけでよいこととなる。これにより、内燃機関１の運転状態に応じた１燃焼サイクル毎の最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出する際の無駄をなくすことができ、結果的にＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１における負荷を少なくすることができる。
【００５２】
ところで、上記実施例では、所定クランク角毎の吸気圧ＰＭを順次比較し、その吸気圧ＰＭが最低となる最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出する際、内燃機関１の運転状態に応じて、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧ＰＭＭＩＮに対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲を所定補正値ＫＡＤＪＣＡ分だけ前後に移動した範囲にて検出するとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、内燃機関１の運転状態によって最低吸気圧ＰＭＭＩＮの検出位置がそれほど変動しないときには、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧ＰＭＭＩＮに対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕に固定された範囲にて最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出するようにしてもよい。
【００５３】
このような内燃機関の運転状態判別装置の吸気圧センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される吸気圧検出手段は、所定クランク角毎の吸気圧ＰＭを順次比較し、その吸気圧ＰＭが最低となる最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出する際、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧ＰＭＭＩＮに対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲にて検出するものであり、上述の実施例と同様の効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の運転状態判別装置が適用された内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【図２】  図２は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける内燃機関の運転状態に応じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】  図３は図２の処理に対応する内燃機関の加速状態における吸気圧の遷移状態を示すタイムチャートである。
【図４】  図４は図２の処理に対応する内燃機関の減速状態における吸気圧の遷移状態を示すタイムチャートである。
【図５】  図５は図２における内燃機関の加速状態に応じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】  図６は図２における内燃機関の減速状態に応じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】  図７は図２における内燃機関の定常状態に応じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】  図８は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける内燃機関の運転状態に応じて最低吸気圧を検出するクランク角範囲を移動させるための所定補正値演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】  図９は図８の処理に対応する内燃機関の加速状態における吸気圧の遷移状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  内燃機関
２１  吸気圧センサ
２２  クランク角センサ
３０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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