(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、
上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、
一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う自動車の制御方法において、
上記変速機への入力トルクを推定もしくは検出し、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって目標変速時間を設定し、
上記目標変速時間で、変速前の入力軸回転数から変速後の入力回転数になるように変速する際に、その変速に必要なトルクである基本慣性トルクを算出し、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速トルクを設定し、
ここで、上記目標変速トルクは、
上記目標変速時間と、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを増加する時間である目標増加時間と、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを減少する時間である目標減少時間とに基づき、
横軸を時間とし、縦軸をトルクとしたとき、上記目標変速時間と基本慣性トルクとによって表される面積（Ｓ１）に対して、上記目標増加時間と上記目標減少時間と上記目標増加時間と上記目標減少時間との間の時間であって、上記目標変速時間から上記目標増加時間と上記目標減少時間とを差し引いた時間と上記目標変速トルクとによって表される面積（Ｓ２）が等しくなるように、設定されるものであり、
上記目標変速トルクと、上記入力トルクとから、上記摩擦伝達手段によって伝達される目標トルクを設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルクおよび上記変速機の入力回転数を制御する
ことを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の自動車の制御方法において、
上記変速機の出力回転数を検出し、
検出された出力回転数と変速前ギア比、及び検出された出力回転数と変速後ギア比を用いて上記目標変速トルクを設定することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項３】
請求項２記載の自動車の制御方法において、
目標変速時間と、目標増加時間と、目標減少時間を、変速前の変速段と、目標とする変速段に応じて設定することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項４】
請求項２に記載の自動車の制御方法において、
目標変速時間と、目標増加時間と、目標減少時間を、入力トルクに応じて設定することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項５】
請求項２に記載の自動車の制御方法において、
目標変速時間と、目標増加時間と、目標減少時間を、変速前の変速段と、目標とする変速段と、入力トルクとに応じて設定することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項６】
駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、
上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、
一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う自動車の制御方法において、
上記変速機への入力トルクを推定もしくは検出し、
上記変速機の入力回転数を検出し、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって目標変速時間を設定し、
上記目標変速時間で、変速前の入力軸回転数から変速後の入力回転数になるように変速する際に、その変速に必要なトルクである基本慣性トルクを算出し、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速トルクを設定し、
ここで、上記目標変速トルクは、
上記目標変速時間と、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを増加する時間である目標増加時間と、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを減少する時間である目標減少時間とに基づき、
横軸を時間とし、縦軸をトルクとしたとき、上記目標変速時間と基本慣性トルクとによって表される面積（Ｓ１）に対して、上記目標増加時間と上記目標減少時間と上記目標増加時間と上記目標減少時間との間の時間であって、上記目標変速時間から上記目標増加時間と上記目標減少時間とを差し引いた時間と上記目標変速トルクとによって表される面積（Ｓ２）が等しくなるように、設定されるものであり、
上記目標変速トルクと、上記入力トルクとから、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、
上記目標変速トルクから、目標入力回転数を設定し、
上記目標入力回転数と、上記入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、
上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段によって伝達される目標トルクを設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルクおよび上記変速機の入力回転数を制御する
ことを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項７】
請求項６記載の自動車の制御方法において、
上記目標入力回転数を、上記目標変速トルクから設定された目標変速比に基づいて設定することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項８】
駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、
上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、
一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う自動車の制御方法において、
上記変速機への入力トルクを推定もしくは検出し、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速時間を設定し、
上記目標変速時間で、変速前の入力軸回転数から変速後の入力回転数になるように変速する際に、その変速に必要なトルクである基本慣性トルクを算出し、
上記目標変速時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、によって、目標変速トルクを設定し、
ここで、上記目標変速トルクは、
上記目標変速時間と、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを増加する時間である目標増加時間と、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを減少する時間である目標減少時間とに基づき、
横軸を時間とし、縦軸をトルクとしたとき、上記目標変速時間と基本慣性トルクとによって表される面積（Ｓ１）に対して、上記目標増加時間と上記目標減少時間と上記目標増加時間と上記目標減少時間との間の時間であって、上記目標変速時間から上記目標増加時間と上記目標減少時間とを差し引いた時間と上記目標変速トルクとによって表される面積（Ｓ２）が等しくなるように、設定されるものであり、
上記目標変速トルクと、上記入力トルクとから、上記摩擦伝達手段によって伝達される目標トルクを設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルクおよび上記変速機の入力回転数を制御する
ことを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項９】
駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、
上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、
一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う自動車の制御方法において、
上記変速機への入力トルクを推定もしくは検出し、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速時間を設定し、
上記目標変速時間で、変速前の入力軸回転数から変速後の入力回転数になるように変速する際に、その変速に必要なトルクである基本慣性トルクを算出し、
上記目標変速時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、によって、目標変速トルクを設定し、
ここで、上記目標変速トルクは、
上記目標変速時間と、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを増加する時間である目標増加時間と、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを減少する時間である目標減少時間とに基づき、
横軸を時間とし、縦軸をトルクとしたとき、上記目標変速時間と基本慣性トルクとによって表される面積（Ｓ１）に対して、上記目標増加時間と上記目標減少時間と上記目標増加時間と上記目標減少時間との間の時間であって、上記目標変速時間から上記目標増加時間と上記目標減少時間とを差し引いた時間と上記目標変速トルクとによって表される面積（Ｓ２）が等しくなるように、設定されるものであり、
上記目標変速トルクと、上記入力トルクから、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、
上記目標変速トルクから、目標入力回転数を設定し、
上記目標入力回転数と、上記入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、
上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段によって伝達される目標トルクを設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルクおよび上記変速機の入力回転数を制御する
ことを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項１０】
請求項９記載の自動車の制御方法において、
上記目標入力回転数を、上記目標変速トルクから設定された目標変速比に基づいて設定することを特徴とする自動車の制御方法。
【請求項１１】
駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、変速機入力軸に連結される二つの摩擦伝達手段と、これら二つの摩擦伝達手段の一方を係合し、他方を開放することで変速を行う自動車の制御方法において、
上記変速制御手段は、
上記変速機への入力トルクを推定もしくは検出し、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速時間を設定し、
上記目標変速時間で、変速前の入力軸回転数から変速後の入力回転数になるように変速する際に、その変速に必要なトルクである基本慣性トルクを算出し、
上記目標変速時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、によって、目標変速トルクを設定し、
ここで、上記目標変速トルクは、
上記目標変速時間と、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを増加する時間である目標増加時間と、
上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを減少する時間である目標減少時間とに基づき、
横軸を時間とし、縦軸をトルクとしたとき、上記目標変速時間と基本慣性トルクとによって表される面積（Ｓ１）に対して、上記目標増加時間と上記目標減少時間と上記目標増加時間と上記目標減少時間との間の時間であって、上記目標変速時間から上記目標増加時間と上記目標減少時間とを差し引いた時間と上記目標変速トルクとによって表される面積（Ｓ２）が等しくなるように、設定されるものであり、
上記二つの摩擦伝達手段は、第１の摩擦伝達手段と、第２の摩擦伝達手段からなり、上記第１の摩擦伝達手段に連結される第１の変速段から上記第１の摩擦伝達手段に連結される第２の変速段に変速する際、
上記第１の摩擦伝達手段が係合状態で、上記第２の摩擦伝達手段が開放状態であり、前記第１の変速段により、上記駆動力源の駆動力を出力軸に伝達している状態から、
前記第１の摩擦伝達手段を開放状態とし、第３の変速段に連結された上記第２の摩擦伝達手段を係合状態とし、
このとき、上記目標変速トルクと、上記入力トルクとから、上記第２の摩擦伝達手段によって伝達される目標トルクを設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルクおよび上記変速機の入力回転数を制御し、
その後、上記第２の変速段に連結された上記第１の摩擦伝達手段を係合状態とし、上記第２の摩擦伝達手段を開放状態する
ことを特徴とする自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の制御方法および制御装置に係り、特に自動車における自動変速機の制御方法および制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
手動変速機の自動車は、トルクコンバータを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれている。しかし、発進時のクラッチとアクセルの連携操作が難しいものとなっている。この発進時のクラッチとアクセルの連携操作がうまくいかないと、クラッチ締結時に大きなショックが発生したり、クラッチ圧が足りなければエンジン回転数が急激に上昇する、所謂吹き上がり現象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない内にクラッチを急に締結しようとしたり、坂道で発進するときなどでエンジンが停止してしまう、所謂エンストを起こすことがある。
【０００３】
これらを解決すべく、手動変速機の機構を用いてクラッチとギアチェンジを自動化したシステム、自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が開発されている。しかし、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）における変速時の制御では、クラッチの解放・締結操作により駆動トルクの中断が発生し、乗員に違和感を与えることがある。
【０００４】
そこで、例えば、特許２７０３１６９号に記載されているように、変速中のトルク中断を回避するため、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）に摩擦伝達手段であるアシストクラッチを設け、変速を行う際に、アシストクラッチを制御することで、変速のための回転数同期とトルク伝達を行うものが知られている。
【０００５】
また、例えば、特許２８９８４０５号に記載されているように、このような自動車において、回転数同期をすばやく行うため、自動車の運転状態によって変速機の入力回転数の目標値を設定し、変速機の入力回転数が目標とする回転数にしたがって動作するように上記アシストクラッチのトルクを設定するものが知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
このような自動車においては、上記アシストクラッチによって変速機入力軸の回転数を、次に噛合いクラッチを係合する歯車列の回転数に同期せしめる、いわゆるイナーシャ相における、上記変速機の出力軸トルクの波形が変速フィーリングを大きく左右する。そのため、特許２７０３１６９号や特許２８９８４０５号に記載されているように、はじめに目標とする入力軸回転数を設定し、目標回転数に入力軸回転数が追従するようにクラッチトルクを制御した場合は、その結果として発生するアシストクラッチのトルクが必ずしも変速フィーリングとして望ましい波形とならない場合がある。
【０００７】
本発明の目的は、変速フィーリングの良いトルク波形となるように、変速中のトルク波形を制御することで、変速フィーリングを向上し、かつ、すばやく回転数同期を行う自動車の制御方法および制御装置を提供することにある。
【０００８】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う自動車の制御方法において、上記変速機への入力トルクを推定もしくは検出し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって目標変速時間を設定し、上記目標変速時間で、変速前の入力軸回転数から変速後の入力回転数になるように変速する際に、その変速に必要なトルクである基本慣性トルクを算出し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速トルクを設定し、ここで、上記目標変速トルクは、上記目標変速時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを増加する時間である目標増加時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを減少する時間である目標減少時間とに基づき、横軸を時間とし、縦軸をトルクとしたとき、上記目標変速時間と基本慣性トルクとによって表される面積（Ｓ１）に対して、上記目標増加時間と上記目標減少時間と上記目標増加時間と上記目標減少時間との間の時間であって、上記目標変速時間から上記目標増加時間と上記目標減少時間とを差し引いた時間と上記目標変速トルクとによって表される面積（Ｓ２）が等しくなるように、設定されるものであり、上記目標変速トルクと、上記入力トルクとから、上記摩擦伝達手段によって伝達される目標トルクを設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルクおよび上記変速機の入力回転数を制御するようにしたものである。かかる方法により、変速中のトルク波形を制御することで、変速フィーリングを向上し、かつ、すばやく回転数同期を行い得るものとなる。
【００１０】
（３）上記（２）において、好ましくは、目標変速時間と、目標増加時間と、目標減少時間を、変速前の変速段と、目標とする変速段に応じて設定するようにしたものである。
【００１１】
（４）上記（２）において、好ましくは、目標変速時間と、目標増加時間と、目標減少時間を、入力トルクに応じて設定するようにしたものである。
【００１２】
（５）上記（２）において、好ましくは、目標変速時間と、目標増加時間と、目標減少時間を、変速前の変速段と、目標とする変速段と、入力トルクとに応じて設定するようにしたものである。
【００１３】
（６）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う自動車の制御方法において、上記変速機への入力トルクを推定もしくは検出し、上記変速機の入力回転数を検出し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって目標変速時間を設定し、上記目標変速時間で、変速前の入力軸回転数から変速後の入力回転数になるように変速する際に、その変速に必要なトルクである基本慣性トルクを算出し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速トルクを設定し、ここで、上記目標変速トルクは、上記目標変速時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを増加する時間である目標増加時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを減少する時間である目標減少時間とに基づき、横軸を時間とし、縦軸をトルクとしたとき、上記目標変速時間と基本慣性トルクとによって表される面積（Ｓ１）に対して、上記目標増加時間と上記目標減少時間と上記目標増加時間と上記目標減少時間との間の時間であって、上記目標変速時間から上記目標増加時間と上記目標減少時間とを差し引いた時間と上記目標変速トルクとによって表される面積（Ｓ２）が等しくなるように、設定されるものであり、上記目標変速トルクと、上記入力トルクとから、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、上記目標変速トルクから、目標入力回転数を設定し、上記目標入力回転数と、上記入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段によって伝達される目標トルクを設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルクおよび上記変速機の入力回転数を制御するようにしたものである。かかる方法により、変速中のトルク波形を制御することで、変速フィーリングを向上し、かつ、すばやく回転数同期を行い得るものとなる。
【００１４】
かかる方法により、変速中のトルク波形を制御することで、変速フィーリングを向上し、かつ、すばやく回転数同期を行い得るものとなる。
【００１６】
（７）上記（６）において、好ましくは、上記目標入力回転数を、上記目標変速トルクから設定された目標変速比に基づいて設定するようにしたものである。
【００１７】
（８）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う自動車の制御方法において、上記変速機への入力トルクを推定もしくは検出し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速時間を設定し、上記目標変速時間で、変速前の入力軸回転数から変速後の入力回転数になるように変速する際に、その変速に必要なトルクである基本慣性トルクを算出し、上記目標変速時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、によって、目標変速トルクを設定し、ここで、上記目標変速トルクは、上記目標変速時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを増加する時間である目標増加時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを減少する時間である目標減少時間とに基づき、横軸を時間とし、縦軸をトルクとしたとき、上記目標変速時間と基本慣性トルクとによって表される面積（Ｓ１）に対して、上記目標増加時間と上記目標減少時間と上記目標増加時間と上記目標減少時間との間の時間であって、上記目標変速時間から上記目標増加時間と上記目標減少時間とを差し引いた時間と上記目標変速トルクとによって表される面積（Ｓ２）が等しくなるように、設定されるものであり、上記目標変速トルクと、上記入力トルクとから、上記摩擦伝達手段によって伝達される目標トルクを設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルクおよび上記変速機の入力回転数を制御するようにしたものである。かかる方法により、変速中のトルク波形を制御することで、変速フィーリングを向上し、かつ、すばやく回転数同期を行い得るものとなる。
【００１８】
（９）さらに、上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記摩擦伝達手段を制御することで変速を行う自動車の制御方法において、上記変速機への入力トルクを推定もしくは検出し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速時間を設定し、上記目標変速時間で、変速前の入力軸回転数から変速後の入力回転数になるように変速する際に、その変速に必要なトルクである基本慣性トルクを算出し、上記目標変速時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、によって、目標変速トルクを設定し、ここで、上記目標変速トルクは、上記目標変速時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを増加する時間である目標増加時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを減少する時間である目標減少時間とに基づき、横軸を時間とし、縦軸をトルクとしたとき、上記目標変速時間と基本慣性トルクとによって表される面積（Ｓ１）に対して、上記目標増加時間と上記目標減少時間と上記目標増加時間と上記目標減少時間との間の時間であって、上記目標変速時間から上記目標増加時間と上記目標減少時間とを差し引いた時間と上記目標変速トルクとによって表される面積（Ｓ２）が等しくなるように、設定されるものであり、上記目標変速トルクと、上記入力トルクから、上記摩擦伝達手段へのフィードフォワード指令値を設定し、上記目標変速トルクから、目標入力回転数を設定し、上記目標入力回転数と、上記入力回転数との偏差をもとに上記摩擦伝達手段へのフィードバック指令値を設定し、上記フィードフォワード指令値と、上記フィードバック指令値から、上記摩擦伝達手段によって伝達される目標トルクを設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルクおよび上記変速機の入力回転数を制御するようにしたものである。かかる方法により、変速中のトルク波形を制御することで、変速フィーリングを向上し、かつ、すばやく回転数同期を行い得るものとなる。
【００１９】
（１０）上記（９）において、好ましくは、上記目標入力回転数を、上記目標変速トルクから設定された目標変速比に基づいて設定するようにしたものである。
【００２０】
（１１）さらに、上記目的を達成するために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、変速機入力軸に連結される二つの摩擦伝達手段と、これら二つの摩擦伝達手段の一方を係合し、他方を開放することで変速を行う自動車の制御方法において、上記変速制御手段は、上記変速機への入力トルクを推定もしくは検出し、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって、目標変速時間を設定し、上記目標変速時間で、変速前の入力軸回転数から変速後の入力回転数になるように変速する際に、その変速に必要なトルクである基本慣性トルクを算出し、上記目標変速時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータと、によって、目標変速トルクを設定し、ここで、上記目標変速トルクは、上記目標変速時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを増加する時間である目標増加時間と、上記駆動力源もしくは上記変速機の状態を表すパラメータのうち、少なくとも一つのパラメータによって設定されるとともに、目標変速トルクを減少する時間である目標減少時間とに基づき、横軸を時間とし、縦軸をトルクとしたとき、上記目標変速時間と基本慣性トルクとによって表される面積（Ｓ１）に対して、上記目標増加時間と上記目標減少時間と上記目標増加時間と上記目標減少時間との間の時間であって、上記目標変速時間から上記目標増加時間と上記目標減少時間とを差し引いた時間と上記目標変速トルクとによって表される面積（Ｓ２）が等しくなるように、設定されるものであり、上記二つの摩擦伝達手段は、第１の摩擦伝達手段と、第２の摩擦伝達手段からなり、上記第１の摩擦伝達手段に連結される第１の変速段から上記第１の摩擦伝達手段に連結される第２の変速段に変速する際、上記第１の摩擦伝達手段が係合状態で、上記第２の摩擦伝達手段が開放状態であり、前記第１の変速段により、上記駆動力源の駆動力を出力軸に伝達している状態から、前記第１の摩擦伝達手段を開放状態とし、第３の変速段に連結された上記第２の摩擦伝達手段を係合状態とし、このとき、上記目標変速トルクと、上記入力トルクとから、上記第２の摩擦伝達手段によって伝達される目標トルクを設定することによって、変速中の上記変速機の出力軸トルクおよび上記変速機の入力回転数を制御し、その後、上記第２の変速段に連結された上記第１の摩擦伝達手段を係合状態とし、上記第２の摩擦伝達手段を開放状態するものである。かかる構成により、変速中のトルク波形を制御することで、変速フィーリングを向上し、かつ、すばやく回転数同期を行い得るものとなる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図１４を用いて、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動車の制御装置の第１の構成例について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置の第１の構成例を示すシステム構成図である。
【００２２】
エンジン１には、エンジン１の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない），エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示しない），吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御することができるようになっている。燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。
【００２３】
エンジン１には、第１クラッチ入力ディスク２が連結されており、第１クラッチ入力ディスク２と第１クラッチ出力ディスク３を係合することで、エンジン１のトルクを変速機入力軸１０に伝達することが可能である。第１クラッチには、一般に乾式単板方式が用いられるが、湿式多板クラッチや電磁クラッチなどすべての摩擦伝達手段を用いることも可能である。
【００２４】
入力軸１０には、第１ドライブギア４，第２ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第５ドライブギア８，および第６ドライブギア９が設けられている。第１クラッチ入力ディスク２と第１クラッチ出力ディスク３の間の押付け力（クラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ２２が用いられており、この押付け力（クラッチトルク）を調節することで、エンジン１の出力を入力軸１１へ伝達，遮断を行うことができるようになっている。
【００２５】
第１ドライブギア４，第２ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第５ドライブギア８，および第６ドライブギア９は、変速機入力軸１０に固定されている。また、変速機入力軸１０の回転数を検出するためのセンサ２９が設けられている。
【００２６】
一方、変速機出力軸１８には、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，第６ドリブンギア１７が、回転自在に設けられている。第１ドリブンギア１２は、第１ドライブギア４と噛合しており、第２ドリブンギア１３は、第２ドライブギア５と噛合している。第３ドリブンギア１４は、第３ドライブギア６と噛合しており、第４ドリブンギア１５は、第４ドライブギア７と噛合している。第５ドリブンギア１６は、第５ドライブギア８と噛合しており、第６ドリブンギア１７は、第６ドライブギア９と噛合している。
【００２７】
そして、第１ドリブンギア１２と第２ドリブンギア１３の間には、第１ドリブンギア１２を変速機出力軸１８に係合させたり、第２ドリブンギア１３を変速機出力軸１８に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第２クラッチ（噛み合いクラッチ、又はドッグクラッチと呼ばれる）１９が設けられている。したがって、第１ドライブギア４または第２ドライブギア５から、第１ドリブンギア１２または第２ドリブンギア１３に伝達された回転トルクは、第２クラッチ１９に伝達され、第２クラッチ１９を介して変速機出力軸１８に伝達される。
【００２８】
また、第３ドリブンギア１４と第４ドリブンギア１５の間には、第３ドリブンギア１４を変速機出力軸１８に係合させたり、第４ドリブンギア１５を変速機出力軸１８に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第３クラッチ（噛み合いクラッチ、又はドッグクラッチと呼ばれる）２０が設けられている。したがって、第３ドライブギア６または第４ドライブギア７から、第３ドリブンギア１４または第４ドリブンギア１５に伝達された回転トルクは、第３クラッチ２０に伝達され、第３クラッチ２０を介して変速機出力軸１８に伝達されることになる。
【００２９】
さらに、第５ドリブンギア１６と第６ドリブンギア１７の間には、第５ドリブンギア１６を変速機出力軸１８に係合させたり、第６ドリブンギア１７を逆転ギア１１を介して変速機出力軸１８に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第４クラッチ（噛み合いクラッチ、又はドッグクラッチと呼ばれる）２１が設けられている。したがって、第５ドライブギア８または第６ドライブギア９から、第５ドリブンギア１６または第６ドリブンギア１７に伝達された回転トルクは、第４クラッチ２１に伝達され、第４クラッチ２１を介して変速機出力軸１８に伝達されることになる。第６ドリブンギア１７を、逆転ギア１１を介して変速機出力軸１８に係合させる場合に、第４クラッチ２１とは別の、シンクロナイザ機構を備えない噛み合いクラッチとしても構成可能である。
【００３０】
このように、変速機入力軸１０の回転トルクを第２クラッチ１９，または第３クラッチ２０，または第４クラッチ２１に伝達するためには、第２クラッチ１９，または第３クラッチ２０，または第４クラッチ２１のうちいずれか一つを変速機出力軸１８の軸方向に移動させ、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６または，第６ドリブンギア１７のいずれか一つと締結する必要がある。第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６または，第６ドリブンギア１７のいずれか一つと変速機出力軸１８とを締結するには、第２クラッチ１９，または第３クラッチ２０，または第４クラッチ２１のいずれか一つを移動する訳であるが、第２クラッチ１９，または第３クラッチ２０，または第４クラッチ２１のいずれか一つを移動するには、シフト機構２７，セレクト機構２８を油圧によって駆動するアクチュエータであるシフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６で操作する。シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６によるシフト機構２７，セレクト機構２８の動作関係は、図４を用いて後述する。第２クラッチ１９，または第３クラッチ２０，または第４クラッチ２１のいずれか一つを第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６または，第６ドリブンギア１７のいずれか一つに締結させることで、変速機入力軸１０の回転トルクを、第２クラッチ１９，第３クラッチ２０，第４クラッチ２１のいずれか一つを介して駆動輪出力軸１８へと伝達することができる。また、変速機出力軸１８の回転数を検出するためのセンサ３０が設けられている。
【００３１】
シフト第１アクチュエータ２３、シフト第２アクチュエータ２４、およびセレクト第１アクチュエータ２５、セレクト第２アクチュエータ２６は、電磁弁を用いて構成するか、または電動機等によって構成しても良い。また、シフト／セレクト機構２７は、シフターレール、シフターフォークなどによって構成するか、またはドラム式としても良い。上記シフト第１アクチュエータ２３、シフト第２アクチュエータ２４、セレクト第１アクチュエータ２５、セレクト第２アクチュエータ２６の動作と、上記第１噛合いクラッチ１９、第２噛合いクラッチ２０、第３噛合いクラッチ２１の動作関係は図３にて後述する。
【００３２】
第７ドライブギア２０１と、摩擦伝達手段の一方式である摩擦クラッチである第２クラッチ（以下アシストクラッチとする）のアシストクラッチ入力ディスク２０３が連結され、変速機入力軸１０とアシストクラッチ出力ディスク２０４が連結され、アシストクラッチ入力ディスク２０３とアシストクラッチ出力ディスク２０４を係合することで、第７ドリブンギア２０２のトルクを変速機出力軸１８に伝達することが可能である。
【００３３】
アシストクラッチ入力ディスク２０３と上記アシストクラッチ出力ディスク２０４間の押付け力（アシストクラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ２０５が用いられており、この押付け力（アシストクラッチトルク）を調節することで、上記エンジン１の出力を変速機出力軸１８へ伝達を行うことができるようになっている。アクチュエータ２０５は、電磁弁を用いて構成するか、または電動機等によって構成しても良い。また、摩擦伝達手段の一方式であるアシストクラッチには、一般に湿式多版クラッチが用いられるが、電磁クラッチ等、すべての摩擦伝達手段を用いることが可能である。
【００３４】
このように第１ドライブギア４，第２ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第５ドライブギア８，第６ドライブギア９から、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，第６ドリブンギア１７を介して変速機出力軸１８に伝達された変速機入力軸１０の回転トルクは、変速機出力軸１８に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
【００３５】
第１クラッチ入力ディスク２と第１クラッチ出力ディスク３の間の押付け力（クラッチトルク）を発生させる第１クラッチアクチュエータ２２，第２クラッチ１９，第３クラッチ２０，第４クラッチ２１を動作させるシフト機構２７，セレクト機構２８を駆動するシフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６および、アシストクラッチ入力ディスク２０３とアシストクラッチ出力ディスク２０４間の押付け力（アシストクラッチトルク）を発生させるアクチュエータ２０５は、油圧制御ユニット１０２によって各アクチュエータに加える油圧を制御し、各アクチュエータに設けられた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節して、各クラッチの制御を行っている。
【００３６】
また、エンジン１は、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御するようになっている。そして、油圧制御ユニット１０２とエンジン制御ユニット１０１は、パワートレイン制御ユニット１００によってコントロールされている。パワートレーン制御ユニット１０１，エンジン制御ユニット１０１，油圧制御ユニット１０２は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。
【００３７】
次に、図２を用いて、本実施形態による自動車の制御装置の第２の構成例について説明する。
図２は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置の第２の構成例を示すシステム構成図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。
【００３８】
本構成例では、図１に示した例が、変速機入力軸１０、変速機出力軸１８の２軸で構成されているのに対し、本構成例では、カウンタ軸２０８を含んだ３軸で構成している点である。すなわち、エンジン１の動力は、入力ドライブギア２０６から入力ドリブンギア２０７に伝えられ、カウンタ軸２０８から第１ドライブギア４、第２ドライブギア５、第３ドライブギア６、第４ドライブギア７、第５ドライブギア８、後進ドライブギア（図示しない）、第７ドライブギア２０１と、第１ドリブンギア１２、第２ドリブンギア１３、第３ドリブンギア１４、第４ドリブンギア１５、第５ドリブンギア１６、後進ドリブンギア（図示しない）、第７ドリブンギア２０２を介して変速機出力軸１８に伝達される。また、アシストクラッチに連結する第７ドライブギア２０１、第７ドリブンギア２０２を所定の変速段として構成しても良いものである。
【００３９】
このように、本発明は、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸の間に複数のトルク伝達手段を備え、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを摩擦伝達手段とした種々の変速機に適用可能である。
【００４０】
次に、図３を用いて、本実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係について説明する。
図３（Ａ），（Ｂ）は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係の説明図である。
【００４１】
図３では、図１に示したシフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，およびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６によってシフト機構２７，セレクト機構２８，すなわちシフト位置，セレクト位置を制御することによる、第２クラッチ１９，第３クラッチ２０，第４クラッチ２１と，第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，第６ドリブンギア１７の噛合いの関係を示す。
【００４２】
セレクト第１アクチュエータ２５はＯＮ，セレクト第２アクチュエータ２６はＯＦＦとして、セレクト位置をＳＬ１の位置とし、シフト第１アクチュエータ２３はＯＮ，シフト第２アクチュエータ２４はＯＦＦとして、シフト位置をＳＦ１の位置とすることで、シフト位置，セレクト位置が点Ｐ１の位置に移動し、第２クラッチ１９と第１ドリブンギア１２が噛合して第１速度段となる。
【００４３】
セレクト第１アクチュエータ２５はＯＮ，セレクト第２アクチュエータ２６はＯＦＦとして、セレクト位置をＳＬ１の位置とし、シフト第１アクチュエータ２３はＯＦＦ，シフト第２アクチュエータ２４はＯＮとして、シフト位置をＳＦ３の位置とすることで、シフト位置，セレクト位置が点Ｐ２の位置に移動し、第２クラッチ１９と第２ドリブンギア１３が噛合して第２速度段となる。
【００４４】
セレクト第１アクチュエータ２５はＯＮ，セレクト第２アクチュエータ２６はＯＮとして、セレクト位置をＳＬ２の位置とし、シフト第１アクチュエータ２３はＯＮ，シフト第２アクチュエータ２４はＯＦＦとして、シフト位置をＳＦ１の位置とすることで、シフト位置，セレクト位置が点Ｐ３の位置に移動し、第３クラッチ２０と第３ドリブンギア１４が噛合して第３速度段となる。
【００４５】
セレクト第１アクチュエータ２５はＯＮ，セレクト第２アクチュエータ２６はＯＮとして、セレクト位置をＳＬ２の位置とし、シフト第１アクチュエータ２３はＯＦＦ，シフト第２アクチュエータ２４はＯＮとして、シフト位置をＳＦ３の位置とすることで、シフト位置，セレクト位置が点Ｐ４の位置に移動し、第３クラッチ２０と第４ドリブンギア１５が噛合して第４速度段となる。
【００４６】
セレクト第１アクチュエータ２５はＯＦＦ，セレクト第２アクチュエータ２６はＯＮとして、セレクト位置をＳＬ３の位置とし、シフト第１アクチュエータ２３はＯＮ，シフト第２アクチュエータ２４はＯＦＦとして、シフト位置をＳＦ１の位置とすることで、シフト位置，セレクト位置が点Ｐ５の位置に移動し、第４クラッチ２１と第５ドリブンギア１６が噛合して第５速度段となる。
【００４７】
セレクト第１アクチュエータ２５はＯＦＦ，セレクト第２アクチュエータ２６はＯＮとして、セレクト位置をＳＬ３の位置とし、シフト第１アクチュエータ２３はＯＦＦ，シフト第２アクチュエータ２４はＯＮとして、シフト位置をＳＦ３の位置とすることで、シフト位置，セレクト位置が点ＰＲの位置に移動し、第４クラッチ２１と第６ドリブンギア１７が噛合して後進段となる。
【００４８】
シフト第１アクチュエータ２３をＯＮ，シフト第２アクチュエータ２４をＯＮとして、シフト位置をＳＦ２の位置とすると、ギア噛合は開放され、ニュートラルとなる。
【００４９】
次に、図４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係について説明する。
図４は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係を示すブロック図である。
【００５０】
パワートレーン制御ユニット１００は、入力部１００ｉと、出力部１００ｏと、コンピュータ１００ｃとを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉと、出力部１０１ｏと、コンピュータ１０１ｃとを備えたコントロールユニットとして構成される。油圧制御ユニット１０２も、入力部１０２ｉと、出力部１０２ｏと、コンピュータ１０２ｃとを備えたコントロールユニットとして構成される。
【００５１】
パワートレーン制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ｔＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はｔＴｅを実現するように、上記エンジン１の吸入空気量、燃料量、点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン１の回転数Ｎｅ、エンジン１が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良いものである。
【００５２】
パワートレーン制御ユニット１００から油圧制御ユニット１０２に第１クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ、目標シフト位置ｔｐＳＦＴ、目標セレクト位置ｔｐＳＥＬ、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑが送信され、油圧制御ユニットは、第１クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡを実現するよう、第１クラッチアクチュエータ２２を制御して、第１クラッチ入力ディスク２、第１クラッチ出力ディスク３を係合、開放する。また、目標シフト位置ｔｐＳＦＴ、目標セレクト位置ｔｐＳＥＬを実現するよう、シフト第１アクチュエータ２３、シフト第２アクチュエータ２４、セレクト第１アクチュエータ２５、セレクト第２アクチュエータ２６を制御し、シフト／セレクト機構２７を操作することにより、シフト位置、セレクト位置を制御し、第１噛合いクラッチ１９、第２噛合いクラッチ２０、第３噛合いクラッチ２１の噛合、開放を行う。またアシストクラッチ目標トルクＴＴｑを実現するよう、アシストクラッチアクチュエータ２０５を制御して、アシストクラッチ入力ディスク２０３、アシストクラッチ出力ディスク２０４を係合、開放する。
【００５３】
また、油圧制御ユニット１０２によって、第１クラッチの係合、開放を示す位置信号ｐｏｓＳＴＡ、シフト位置信号ｒｐＳＦＴ、セレクト位置信号ｒｐＳＥＬを検出し、パワートレーン制御ユニット１００に送信する。
【００５４】
また、パワートレーン制御ユニット１００には入力軸回転センサ２９、出力軸回転センサ３０から、入力軸回転数Ｎｉ、出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。
【００５５】
パワートレーン制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進、加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速、停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ｔＴｅ、第１クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ、目標シフト位置ｔｐＳＦＴ、目標セレクト位置ｔｐＳＥＬを設定する。また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ｔＴｅ、第１クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡ、目標シフト位置ｔｐＳＦＴ、目標セレクト位置ｔｐＳＥＬ、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑを設定する。
【００５６】
次に、図５〜図１４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容について説明する。
最初に、図５を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容について説明する。
図５は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すフローチャートである。
【００５７】
以下に示す変速制御の制御内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ５０１〜５１３の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【００５８】
ステップ５０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ５０２において、変速制御が必要か否かを判定する。変速制御が必要な場合には、ステップ５０３以降に進み、変速制御が不要の場合には、変速制御は終了する。変速が必要かどうかは、例えば、車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから変速段を設定し、現在の変速段と相違する場合には、変速制御が必要と判断される。変速制御が必要な場合には、ステップ５０３以降によって、変速動作を開始する。
【００５９】
変速動作が開始されると、ステップ５０３（開放制御フェーズ）において、ギアを開放するための開放制御を実行する。開放制御の詳細については、図７を用いて後述する。
【００６０】
次に、ステップ５０４において、開放制御完了か否かを判定し、開放制御完了の場合はステップ５０５へ進み、未完了の場合は再度ステップ５０３を実行する。ここで、ステップ５０４の判定は、シフト位置ｒｐＳＦＴが開放位置と判定できる位置、すなわち、図３におけるシフト位置ＳＦ２付近の所定範囲内であるか否かで判定する。開放位置と判定する閾値を、それぞれＳＦ１ＯＦＦ，ＳＦ３ＯＦＦとすると、シフト位置ｒｐＳＦＴが、閾値ＳＦ１ＯＦＦ≧シフト位置ｒｐＳＦＴ≧閾値ＳＦ３ＯＦＦの場合、開放位置であると判定する。ここで、ＳＦ１ＯＦＦ、ＳＦ３ＯＦＦは、噛合いクラッチが噛合い状態ではなくなる位置の中で、できるかぎり広い範囲とすることが望ましいものである。
【００６１】
開放制御が終了すると、ステップ５０５（トルクアシスト制御フェーズ）において、トルクアシスト制御を実行する。トルクアシスト制御の詳細は、図９を用いて後述する。
【００６２】
次に、ステップ５０６において、シフト位置がニュートラルであるか否かを判定する。ステップ５０６の判定は、シフト位置ｒｐＳＦＴがニュートラル位置と判定できる位置、すなわち、図３におけるシフト位置ＳＦ２付近の所定範囲内であるか否かで判定する。シフト位置がニュートラルである場合は、ステップ５０７によってセレクト位置移動を指令し、セレクト位置移動が終了すると、ステップ５０８へ進む。ニュートラルでない場合は、ステップ５０８へ進む。目標セレクト位置ｔｐＳＥＬは、例えば２→３変速の場合は、図３の位置ＳＬ１から、位置ＳＬ２とする。
【００６３】
次に、ステップ５０８において、トルクアシスト制御が完了か否かを判定する。トルクアシスト制御の完了条件は、後述する図１１によって設定される目標変速時間以上に時間が経過した場合、もしくは、次変速段の回転数と入力回転数の回転差が小さくなった場合（｜入力回転数Ｎｉ−出力回転数Ｎｏ×目標変速段ギア比γｎ｜≦ΔＮｉＡＴとなったとき）にトルクアシスト制御完了とする。
【００６４】
トルクアシスト制御完了の場合は、ステップ５０９（回転同期制御フェーズ）に進み、図１２を用いて後述する回転同期制御を実行する。トルクアシスト制御未完了時は、再度ステップ５０５へ進み、トルクアシスト制御を続行する。
【００６５】
次に、ステップ５１０において、回転同期制御が完了しているか否かの判定を行う。回転同期制御の完了条件は、次変速段の回転数と入力回転数の回転差が小さくなった場合（｜入力回転数Ｎｉ−出力回転数Ｎｏ×目標変速段ギア比γｎ｜≦ΔＮｉＮＳとなったとき）、かつ、セレクト位置が目標位置にいる場合とする。セレクト位置の判定は、例えば２→３変速の場合、図３におけるセレクト位置ｒｐＳＥＬがＳＬ２付近の所定範囲内であるか否かで判定する。回転差の条件、セレクト位置の条件ともに、判定には時間ディレイを設けることが望ましいものである。さらには、入力回転数Ｎｉの単位時間あたりの変化量が小さくなった場合（入力回転数変化量ΔＮｉ≦ΔＤＮｉＮＳ）の条件も付加することが望ましいものである。
【００６６】
同期制御完了の場合は、ギアを締結するため、ステップ５１１（締結制御フェーズ）に進み、締結制御を実行する。締結制御の詳細は、図１３を用いて後述する。同期制御が未完了の場合は、再度ステップ５０９へ進み、同期制御を続行する。
【００６７】
次に、ステップ５１２において、締結制御が完了か否かを判定する。ここで締結制御の完了条件は、次変速段の回転数と入力回転数の回転差が小さくなった場合（｜入力回転数Ｎｉ−出力回転数Ｎｏ×目標変速段ギア比γｎ｜≦ΔＮｉＣＮとなったとき）、かつ、シフト位置が目標位置にいる場合とする。シフト位置の判定は、例えば２→３変速の場合、図３におけるシフト位置ｒｐＳＦＴがＳＦ１付近の所定範囲内であるか否かで判定する。
【００６８】
締結制御完了時はステップ５１３（変速終了フェーズ）へ進み、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを０とし、その後変速制御を終了する。締結制御未完了時は、再度ステップ５１１へ進み、締結制御を続行する。
【００６９】
次に、図６を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の経過時間を示すタイマの内容について説明する。
図６は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容の経過時間を示すタイマの内容を示すフローチャートである。
【００７０】
以下に示すタイマの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ６０１〜５１０の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【００７１】
ステップ６０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、変速中であるか否かの判定を行い、変速制御中はステップ６０２へ進む。変速中ではない場合は、ステップ６１０へ進み、開放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ、回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ、締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎをそれぞれリセットする。
【００７２】
変速制御中には、ステップ６０２において、開放制御フェーズであるか否かを判定する。開放制御フェーズの場合はステップ６０６へ進み、開放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐをカウントアップする。開放制御フェーズではない場合は、ステップ６０３へ進む。
【００７３】
開放制御フェーズではない場合は、ステップ６０３において、トルクアシスト制御フェーズであるか否かを判定する。トルクアシスト制御フェーズの場合は、ステップ６０７へ進み、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａをカウントアップする。トルクアシスト制御フェーズではない場合はステップ６０４へ進む。
【００７４】
トルクアシスト制御フェーズではない場合は、ステップ６０４において、回転同期制御フェーズであるか否かの判定を行う。回転同期制御フェーズである場合はステップ６０８へ進み、回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓをカウントアップする。回転同期制御フェーズではない場合は、ステップ６０５へ進む。
【００７５】
回転同期制御フェーズではない場合は、ステップ６０５において、締結制御フェーズであるか否かの判定を行う。締結制御フェーズの場合は、ステップ６０９へ進み、締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎをカウントアップする。締結制御フェーズではない場合は、処理なしとする。
【００７６】
次に、図７，図８及び図１４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０３の開放制御フェーズの制御内容について説明する。
【００７７】
図７は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の開放制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。図８は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の開放制御フェーズにおける目標開放時間Ｔｍ＿ｏｆｆ、目標トルク勾配ｄＴＴｑの算出方法の説明図である。図１４は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すタイムチャートである。
【００７８】
図１４は、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時の制御のタイムチャートを示している。図１４において、時刻ｔａから時刻ｔｂの期間が開放制御フェーズ、時刻ｔｂから時刻ｔｅの期間がトルクアシスト制御フェーズ、時刻ｔｅから時刻ｔｆの期間が回転同期制御フェーズ、時刻ｔｆから時刻ｔｇの期間が締結制御フェーズ、時刻ｔｇから時刻ｔｈの期間が変速終了フェーズとなっている。図１４（Ａ）は、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを示している。図１４（Ｂ）は、（Ｂ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑを示している。図１４（Ｃ）は、アシストクラッチの伝達トルクを示している。図１４（Ｄ）は、入力回転数Ｎｉ及び目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆを示している。図１４（Ｅ）は、シフト位置ｒｐＳＦＴを示している。図１４（Ｆ）は、セレクト位置ｒｐＳＥＬを示している。
【００７９】
以下に示す開放制御フェーズの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ７０１〜７０８の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【００８０】
図７のステップ７０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、次に、ステップ７０２において、目標とする開放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆを設定する。目標開放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆは、入力トルクＴｑ＿ｉｎにゲインＧ＿ｏｐをかけて算出する。入力トルクＴｑ＿ｉｎは、エンジントルクＴｅを元に、入力回転数Ｎｉの単位時間あたりの変化ΔＮｉによるイナーシャ変動を減算することで算出する。ゲインＧ＿ｏｐは、開放する変速段毎に設定することが望ましいものである。
【００８１】
次に、ステップ７０３において、開放制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。開放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ＝０のときは、開放制御フェーズ開始直後であるとして、ステップ７０４において、目標開放時間Ｔｍ＿ｏｆｆを設定し、ステップ７０５において、目標トルク勾配ｄＴＴｑを設定し、ステップ７０６へ進む。目標開放時間Ｔｍ＿ｏｆｆ，目標トルク勾配ｄＴＴｑは、いずれも目標開放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆの関数とする。図８（Ａ）に示すように、目標開放時間Ｔｍ＿ｏｆｆは、目標開放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆを入力として、算出する構成とし、さらに、開放する変速段毎に別設定としている。また、図８（Ｂ）に示すように、目標トルク勾配ｄＴＴｑは、目標開放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆを入力として、算出する構成とし、さらに、開放する変速段毎に別設定とするようにしている。
【００８２】
一方、ステップ７０３の判定において、開放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ≠０のときは、ステップ７０６へ進む。
【００８３】
次に、ステップ７０６において、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを設定する。目標トルクＴＴｑは、前回の目標トルクＴＴｑに、ステップ７０５で設定された目標トルク勾配ｄＴＴｑを加算して、目標開放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆまで漸近させる。
【００８４】
一方、ステップ７０７において、時間判定を行う。開放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ≧目標開放時間Ｔｍ＿ｏｆｆの場合は、ステップ７０８において、シフト位置の移動を行う。目標シフト位置ｔｐＳＦＴは、例えば２→３変速の場合は、図３の位置ＳＦ３から、位置ＳＦ２とする。
【００８５】
開放制御フェーズにおいては、図１４（Ｂ）に示すアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが立ち上がると、図１４（Ｃ）の実際のアシストクラッチの伝達トルクが立ち上がり、図１４（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ３からＳＦ２へ移動を開始する。
【００８６】
次に、図９〜図１１及び図１４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０５のトルクアシスト制御フェーズの制御内容について説明する。
図９は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。図１０は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの制御内容を示すタイムチャートである。図１１は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズにおける目標変速時間Ｔｍ＿ｓ、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃの算出方法の説明図である。
【００８７】
図１０では、アップシフト（変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ＞変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ）の場合を示している。図１０（Ａ）は、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅと変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔを示している。図１０（Ｂ）は、基本慣性トルクＴｑ＿ｂを示している。図１０（Ｃ）は、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを示している。図１０（Ｄ）は、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを示している。
【００８８】
以下に示すトルクアシスト制御フェーズの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ９０１〜９１１の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【００８９】
図９のステップ９０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、次に、ステップ９０２において、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａの値によって、トルクアシスト制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＝０のときは、トルクアシスト制御フェーズ開始直後と判定して、ステップ９０３，９０４，９０５，９０６を実行し、ステップ９０７へ進む。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ≠０のときは、ステップ９０７へ進む。
【００９０】
ステップ９０３（目標変速時間設定処理）において、図１０（Ｂ）に示す目標変速時間Ｔｍ＿ｓを設定する。目標変速時間Ｔｍ＿ｓは、エンジントルクＴｅの関数とする。図１１（Ａ）に示すように、目標変速時間Ｔｍ＿ｓは、エンジントルクＴｅを入力として、算出する構成とし、さらに、変速パターン毎に別設定とする。
【００９１】
次に、ステップ９０４（目標増加時間設定処理、目標減少時間設定処理）において、図１０（Ｃ）に示す目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ及び目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃを設定する。図１１（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ，目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃは、いずれもエンジントルクＴｅの関数とする。図１１（Ａ）に示すように、目標変速時間Ｔｍ＿ｓは、エンジントルクＴｅを入力として、算出する構成とし、さらに、変速パターン毎に別設定とする。
【００９２】
次に、ステップ９０５において、図１０（Ｂ）に示す基本慣性トルクＴｑ＿ｂを算出する。基本慣性トルクＴｑ＿ｂは、目標変速時間Ｔｍ＿ｓで、変速前の入力相当の回転数Ｎｉ＿ｐｒｅから変速後の入力相当の回転数Ｎｉ＿ｎｘｔへ変速するにあたり、変速に必要なトルクである。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、変速に必要なトルクである基本慣性トルクＴｑ＿ｂは、Ｊ×（Ｎｉ＿ｐｒｅ−Ｎｉ＿ｎｘｔ）×α÷Ｔｍ＿ｓとなる。すなわち、アップシフトの場合は、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ＞０となり、ダウンシフトの場合は、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ＜０となる。ここで、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ＝出力回転数Ｎｏ×変速前ギア比、変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ＝出力回転数Ｎｏ×変速後ギア比で算出する。
【００９３】
次に、ステップ９０６では、図１０（Ｃ）に示す基準慣性トルクＴｑ＿Ｂを算出する。基準慣性トルクＴｑ＿Ｂは、目標変速時間Ｔｍ＿ｓ以内で、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで増加（ダウンシフトの場合は減少）し、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで減少（ダウンシフトの場合は増加）する際に、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ×目標変速時間Ｔｍ＿ｓと、面積が等しくなるトルクであり、図９のステップ９０６に示す式に従って算出する。目標変速時間Ｔｍ＿ｓ以内で、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで増加し、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで減少する際の基準慣性トルクＴｑ＿Ｂは、図１０（Ｂ）の面積Ｓ１と図１０（Ｃ）の面積Ｓ２が等しくなるように算出される。このとき、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで、０から基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで増加し、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂから０まで減少するトルクが目標変速トルクＴｑ＿Ｊとなる。
【００９４】
ステップ９０７、ステップ９０８、ステップ９０９、ステップ９１０は、目標変速トルク設定処理であり、ステップ９０７では、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａによる場合わけを行い、目標変速トルクＴｑ＿Ｊの算出方法を決定する。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃのときは、ステップ９０８に進み、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標変速時間Ｔｍ＿ｓ−目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃのときは、ステップ９０９に進み、それ以外のときはステップ９１０に進む。
【００９５】
トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃのときは、ステップ９０８において、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで立ち上げる（ダウンシフトの場合は立ち下げる）。目標変速トルクＴｑ＿Ｊ＝基準慣性トルクＴｑ＿Ｂ×トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ÷目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃとする。
【００９６】
トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標変速時間Ｔｍ＿ｓ−目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃのときは、ステップ９０９において、目標変速トルクＴｑ＿Ｊ＝基準慣性トルクＴｑ＿Ｂとする。
【００９７】
それ以外の時は、ステップ９１０において、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで目標変速トルクＴｑ＿Ｊを０まで立ち下げる（ダウンシフトの場合は立ち上げる）。目標変速トルクＴｑ＿Ｊ＝基準慣性トルクＴｑ＿Ｂ×（目標変速時間Ｔｍ＿ｓ−トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ）÷目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃとする。
【００９８】
次に、ステップ９１１において、図１０（Ｄ）に示すアシストクラッチの目標トルクＴＴｑを算出する。目標トルクＴＴｑ＝目標変速トルクＴｑ＿Ｊ×変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ＋エンジントルクＴｅ×エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎとする。変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ、エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎは、変速パターン毎に設定することが望ましいものである。さらには、変速前の入力トルク（もしくはエンジントルク）の関数とすることが望ましいものである。
【００９９】
図１４（Ｅ）に示すように、シフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔｂ）、トルクアシスト制御フェーズとなる。トルクアシスト制御フェーズでは、図１４（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊが、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで上昇し、０まで下降するのに伴い、図１４（Ｂ）のアシストクラッチの目標トルクが上昇、下降する。図１４（Ｂ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑの上昇、下降に伴い、図１４（Ｃ）の実際のアシストクラッチの伝達トルクが上昇、下降し、図１４（Ｄ）の入力回転数Ｎｉが低下する。これにより、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現しつつ、入力回転数Ｎｉを制御できる。また、図１４（Ｆ）のセレクト位置ｒｐＳＥＬが位置ＳＬ１からＳＬ２へ移動する。
【０１００】
なお、図９の説明においては、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ，目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃによって、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを算出する構成としているが、目標とする増加トルク，減少トルクを設定することによって目標変速トルクＴｑ＿Ｊを算出するようにしてもよいものである。
【０１０１】
また、エンジントルクＴｅのかわりに、変速前の回転差（変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ−変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ）を入力として算出する構成としても良いものである。また、エンジントルクＴｅのかわりに、アクセル開度を入力として算出する構成としても良いものである。
【０１０２】
次に、図１２及び図１４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０９の回転同期制御フェーズの制御内容について説明する。
図１２は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の回転同期制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。
【０１０３】
以下に示す回転同期制御フェーズの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ１２０１〜１２１０の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【０１０４】
ステップ１２０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、次に、ステップ１２０２において、回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓの値により、回転同期制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ＝０のときは、ステップ１２０３を実行し、ステップ１２０４へ進む。回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ≠０のときは、ステップ１２０４へ進む。
【０１０５】
回転同期制御フェーズ開始直後の時は、ステップ１２０３において、回転数フィードバックのための比例補正ゲインＫｐ、積分補正ゲインＫｉを設定する。ここで、比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉは、変速パターン毎もしくは、目標変速段毎に別設定とすることが望ましいものである。
【０１０６】
次に、ステップ１２０４において、回転数フィードバックのための目標同期回転数（目標入力回転数）Ｎｉ＿ｒｅｆを設定する。目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆは、出力回転数Ｎｏに、変速後ギア比Ｇｍを乗算し、入力回転数周りの値としたものとする。
【０１０７】
次に、ステップ１２０５において、目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと、入力回転数Ｎｉとの偏差Ｎｉ＿ｅｒｒを算出し、ステップ１２０６では、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩを算出する。
【０１０８】
次に、ステップ１２０７において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒ、回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩ、比例補正ゲインＫｐ、積分補正ゲインＫｉを用いて、比例補正値ＤＮｉ＿ｐ、積分補正値ＤＮｉ＿ｉを算出する。
【０１０９】
次に、ステップ１２０８において、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢを設定する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、Ｔｑ＿ＦＢ＝Ｊ×（ＤＮｉ＿ｐ＋ＤＮｉ＿ｉ）×αと算出される。
【０１１０】
次に、ステップ１２０９において、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦを設定する。フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦ＝エンジントルクＴｅ×エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎとする。エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎは、図９（トルクアシスト制御フェーズ）と同様、変速パターン毎に設定することが望ましいものである。さらには、エンジントルクの関数とすることが望ましいものである。
【０１１１】
次に、ステップ１２１０において、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを設定する。目標トルクＴＴｑは、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢと、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦから、ＴＴｑ＝Ｔｑ＿ＦＢ＋Ｔｑ＿ＦＦとする。
【０１１２】
回転同期制御フェーズにおいては、図１４（Ｄ）の入力回転数Ｎｉが目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図１４（Ｂ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが変更されることによって、図１４（Ｃ）の実際のアシストクラッチの伝達トルクが制御される。
【０１１３】
次に、図１３及び図１４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５１１の締結制御フェーズの制御内容について説明する。  図１３は、本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の締結制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。
【０１１４】
以下に示す締結制御フェーズの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ９０１〜９１１の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【０１１５】
図１３のステップ１３０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、次に、ステップ１３０２において、締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎの値により、締結制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎ＝０のときは、ステップ１３０３を実行し、ステップ１３０４へ進む。締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎ≠０のときは、ステップ１３０４へ進む。
【０１１６】
次に、ステップ１３０３において、回転数フィードバックのための比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉを設定する。ここで、比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉは、図１２（回転同期制御フェーズ）と同様、変速パターン毎もしくは、目標変速段毎に別設定とすることが望ましいものである。
【０１１７】
次に、ステップ１３０４において、回転数フィードバックのための目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆを設定する。目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆは、出力回転数Ｎｏに、変速後ギア比Ｇｍを乗算し、入力回転数周りの値としたものとする。
【０１１８】
次に、ステップ１３０５において、目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと、入力回転数Ｎｉとの偏差Ｎｉ＿ｅｒｒを算出し、ステップ１３０６において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩを算出する。
【０１１９】
次に、ステップ１３０７において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒ，回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩ，比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉを用いて、比例補正値ＤＮｉ＿ｐ，積分補正値ＤＮｉ＿ｉを算出する。
【０１２０】
次に、ステップ１３０８において、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢを設定する。フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢは、エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、Ｔｑ＿ＦＢ＝Ｊ×（ＤＮｉ＿ｐ＋ＤＮｉ＿ｉ）×αと算出される。
【０１２１】
次に、ステップ１３０９において、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦを設定する。フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦ＝エンジントルクＴｅ×エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎとする。エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎは、図９（トルクアシスト制御フェーズ），図１２（回転同期制御フェーズ）と同様、変速パターン毎に設定することが望ましいものである。さらには、エンジントルクの関数とすることが望ましいものである。
【０１２２】
次に、ステップ１３１０において、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを設定する。アシストクラッチの目標トルクＴＴｑは、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢと、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦから、ＴＴｑ＝Ｔｑ＿ＦＢ＋Ｔｑ＿ＦＦとする。
【０１２３】
一方、ステップ１３１１において、シフト位置の移動を行う。目標シフト位置ｔｐＳＦＴは、例えば２→３変速の場合は、図３の位置ＳＦ２から、位置ＳＦ１とする。
【０１２４】
締結制御フェーズでは、ひきつづき図１４（Ｄ）の入力回転数Ｎｉが目標同期回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図１４（Ｂ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが変更されることによって、図１４（Ｃ）の実際のアシストクラッチの伝達トルクが制御され、図１４（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２からＳＦ１へ移動する。シフト位置ｒｐＳＦＴのＳＦ１への移動が完了した時刻ｔｇで変速終了フェーズとなり、図１４（Ｂ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが０となって、変速制御終了となる。
【０１２５】
以上説明したように、本実施形態においては、変速中における目標変速トルクを設定し、アシストクラッチの制御が行われるため、変速フィーリングを大きく左右する変速中のトルク波形を直接的に制御でき、変速フィーリングを向上することができる。
【０１２６】
次に、図１５〜図１８を用いて、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
なお、本実施形態による自動車の制御装置の構成は、図１若しくは図２に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係は、図３に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係は、図４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容は、図５に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の経過時間を示すタイマの内容は、図６に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０３の開放制御フェーズの制御内容は、図７，図８及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０５のトルクアシスト制御フェーズの制御内容は、図９〜図１１及び図１４に示したものとは異なっており、以下、図１５以降を用いて説明する。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０９の回転同期制御フェーズの制御内容は、図１２及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５１１の締結制御フェーズの制御内容は、図１３及び図１４に示すものと同様である。
【０１２７】
以下、図１５〜図１８を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０５のトルクアシスト制御フェーズの制御内容について説明する。
図１５は、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。図１６は、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードフォワードトルク算出の内容を示すフローチャートである。図１７は、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードバックトルク算出の内容を示すフローチャートである。図１８は、本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すタイムチャートである。
【０１２８】
図１８は、トルクアシスト制御を行った場合の、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時のタイムチャートを示している。図１８において、時刻ｔａから時刻ｔｂの期間が開放制御フェーズ、時刻ｔｂから時刻ｔｅの期間がトルクアシスト制御フェーズ、時刻ｔｅから時刻ｔｆの期間が回転同期制御フェーズ、時刻ｔｆから時刻ｔｇの期間が締結制御フェーズ、時刻ｔｇから時刻ｔｈの期間が変速終了フェーズとなっている。
【０１２９】
以下に示す締結制御フェーズの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ１５０１〜１５０４の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【０１３０】
図１８に示すように、開放フェーズにおいては、図１８（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが立ち上がると、図１８（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ３からＳＦ２へ移動を開始する。シフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔｂ）、トルクアシスト制御フェーズとなる。
【０１３１】
次に、図１５を用いて、トルクアシスト制御フェーズの制御内容について説明する。
【０１３２】
図１５のステップ１５０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込む。
【０１３３】
次に、ステップ１５０２において、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦを算出する。ステップ１５０２の詳細は、図１６を用いて後述する。
【０１３４】
次に、ステップ１５０３において、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢを算出する。ステップ１５０３の詳細は、図１７を用いて後述する。
【０１３５】
次に、ステップ１５０４において、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦ、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢから、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを算出する。
【０１３６】
次に、図１６を用いて、図１５（トルクアシスト制御フェーズ）のフィードフォワードトルク算出手段１５０２の制御内容について説明する。基本的な制御内容は、図９に示したものと同様である。
【０１３７】
ステップ１６０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、次に、ステップ１６０２において、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａの値を用いて、トルクアシスト制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＝０のときは、トルクアシスト制御フェーズ開始直後として、ステップ１６０３，１６０４，１６０５，１６０６を実行し、ステップ１６０７へ進む。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ≠０のときは、ステップ１６０７へ進む。
【０１３８】
トルクアシスト制御フェーズ開始直後のときは、ステップ１６０３（目標変速時間設定処理）において、目標変速時間Ｔｍ＿ｓを設定する。目標変速時間Ｔｍ＿ｓはエンジントルクＴｅの関数とする。
【０１３９】
次に、ステップ１６０４（目標増加時間設定処理、目標減少時間設定処理）において、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ，目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃを設定する。目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ，目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃは、図９の例と同様、いずれもエンジントルクＴｅの関数とする。
【０１４０】
次に、ステップ１６０５において、目標変速時間Ｔｍ＿ｓで、変速前の入力相当の回転数Ｎｉ＿ｐｒｅから変速後の入力相当の回転数Ｎｉ＿ｎｘｔへ変速するにあたり、変速に必要なトルク（基本慣性トルクＴｑ＿ｂ）を算出する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、変速に必要なトルクである基本慣性トルクＴｑ＿ｂは、Ｊ×（Ｎｉ＿ｐｒｅ−Ｎｉ＿ｎｘｔ）×α÷Ｔｍ＿ｓとなる。すなわち、アップシフトの場合は、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ＞０となり、ダウンシフトの場合は、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ＜０となる。ここで、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ＝出力回転数Ｎｏ×変速前ギア比、変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ＝出力回転数Ｎｏ×変速後ギア比で算出する。
【０１４１】
次に、ステップ１６０６において、目標変速時間Ｔｍ＿ｓ以内で、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで増加（ダウンシフトの場合は減少）し、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで減少（ダウンシフトの場合は増加）する際に、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ×目標変速時間Ｔｍ＿ｓと、面積が等しくなるトルクである基準慣性トルクＴｑ＿Ｂを算出する。
【０１４２】
次に、ステップ１６０７，ステップ１６０８，ステップ１６０９，ステップ１６１０は、目標変速トルク設定処理であり、ステップ１６０７では、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａによる場合わけを行い、目標変速トルクＴｑ＿Ｊの算出方法を決定する。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃのときは、ステップ１６０８に進み、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標変速時間Ｔｍ＿ｓ−目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃのときは、ステップ１６０９に進み、それ以外のときはステップ１６１０に進む。
【０１４３】
トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃのとき、ステップ１６０８において、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで立ち上げる（ダウンシフトの場合は立ち下げる）。目標変速トルクＴｑ＿Ｊ＝基準慣性トルクＴｑ＿Ｂ×トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ÷目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃとする。
【０１４４】
トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標変速時間Ｔｍ＿ｓ−目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃのときは、ステップ１６０９において、目標変速トルクＴｑ＿Ｊ＝基準慣性トルクＴｑ＿Ｂとする。
【０１４５】
それ以外のときは、ステップ１６１０において、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで目標変速トルクＴｑ＿Ｊを０まで立ち下げる（ダウンシフトの場合は立ち上げる）。目標変速トルクＴｑ＿Ｊ＝基準慣性トルクＴｑ＿Ｂ×（目標変速時間Ｔｍ＿ｓ−トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ）÷目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃとする。
【０１４６】
次に、ステップ１６１１において、アシストクラッチのフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦを算出する。フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦ＝目標変速トルクＴｑ＿Ｊ×変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ＋エンジントルクＴｅ×エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎとする。変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ、エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎは、図９と同様、変速パターン毎に設定することが望ましいものである。さらには、変速前の入力トルク（もしくはエンジントルク）の関数とすることが望ましいものである。
【０１４７】
図１８に示すように、トルクアシスト制御フェーズでは、図１８（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊが、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで上昇し、０まで下降するのに伴い、図１８（Ｂ）のフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦが上昇、下降する。図１８（Ｂ）のフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦの上昇、下降に伴い、図１８（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが低下する。
【０１４８】
次に、図１７を用いて、図１５（トルクアシスト制御フェーズ）のフィードバックトルク算出手段１５０３の制御内容について説明する。
【０１４９】
最初に、ステップ１７０１において、パラメータを読み込み、ステップ１７０２において、図１６で求めた目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現するための回転数変更量ＤＮｉ＿Ｔを算出する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をα、制御周期時間をＴｍ＿ｊｏｂとすると、回転数変更量ＤＮｉ＿Ｔは、ＤＮｉ＿Ｔ＝−（Ｔｑ＿Ｊ÷（Ｊ×α））×Ｔｍ＿ｊｏｂとなる。
【０１５０】
次のステップ１７０３において、トルクアシスト制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＝０のときは、ステップ１７０４，１７０５を実行し、ステップ１７０７へ進む。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ≠０のときは、ステップ１７０６を実行し、ステップ１７０７へ進む。なお、ステップ１７０５，１７０６は目標入力回転数設定処理である。
【０１５１】
トルクアシスト制御フェーズ開始直後のときは、ステップ１７０４において、回転数フィードバックのための比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄを設定する。ここで、比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄは、変速パターン毎もしくは、目標変速段毎に別設定とすることが望ましいものである。
【０１５２】
次に、ステップ１７０５において、回転数フィードバックのための目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆの初期値を設定する。トルクアシスト制御フェーズ開始直後の目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆは、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅとする。
【０１５３】
一方、トルクアシスト制御フェーズ開始直後でないときは、ステップ１７０６において、回転数フィードバックのための目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆを設定する。ステップ１７０２で算出した回転数変更量ＤＮｉ＿Ｔずつ、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆを変化させる。
【０１５４】
次に、ステップ１７０７において、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと、入力回転数Ｎｉとの偏差Ｎｉ＿ｅｒｒを算出し、ステップ１７０８において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩを算出し、ステップ１７０９において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの微分値ｄＮｉ＿ｅｒｒを算出する。
【０１５５】
次に、ステップ１７１０において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒ，回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩ，回転数偏差微分値ｄＮｉ＿ｅｒｒ，比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄを用いて、比例補正値ＤＮｉ＿ｐ，積分補正値ＤＮｉ＿ｉ，微分補正値ＤＮｉ＿ｄを算出する。
【０１５６】
次に、ステップ１７１１において、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢを設定する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ，単位変換係数をαとすると、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢ＝Ｊ×（ＤＮｉ＿ｐ＋ＤＮｉ＿ｉ＋ＤＮｉ＿ｄ）×αと算出される。ここで、開放制御フェーズにおける目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆは、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅとする。
【０１５７】
すなわち、フィードバックトルク制御では、図１８（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現するための回転数である図１８（Ｃ）の目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆが変化し、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと入力回転数Ｎｉの偏差がなくなるように、図１８（Ｄ）のフィードバックトルクが変更され、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦと、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢから図１８（Ｄ）の目標トルクが設定される。
【０１５８】
以上のように、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦと、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢから、図１８（Ｄ）の目標トルクを設定することにより、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現しつつ、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、入力回転数Ｎｉを制御できる。また、図１８（Ｆ）のセレクト位置ｒｐＳＥＬが位置ＳＬ１からＳＬ２へ移動する。
【０１５９】
さらに、回転同期制御フェーズにおいては、図１８（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図１８（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが制御される。締結制御フェーズでは、ひきつづき図１８（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図１８（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが制御され、図１８（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２からＳＦ１へ移動する。シフト位置ｒｐＳＦＴの、ＳＦ１への移動が完了した時刻ｔｇで変速終了フェーズとなり、図１８（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが０となって、変速制御が終了する。
【０１６０】
以上説明したように、本実施形態では、変速中における目標変速トルクを設定し、これらの目標変速トルクおよび入力トルクから、フィードフォワード指令値を設定し、また、目標変速トルクから、目標入力回転数を設定し、目標入力回転数を実現するよう、アシストクラッチのフィードバック指令値を設定して、アシストクラッチの制御が行われるため、変速フィーリングを大きく左右する変速中のトルク波形を直接的に制御でき、変速フィーリングを向上することができる。
【０１６１】
次に、図１９〜図２２を用いて、本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
なお、本実施形態による自動車の制御装置の構成は、図１若しくは図２に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係は、図３に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係は、図４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容は、図５に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の経過時間を示すタイマの内容は、図６に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０３の開放制御フェーズの制御内容は、図７，図８及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０５のトルクアシスト制御フェーズの制御内容は、図１５〜図１８に示したものと同様なものとしているが、フィーフォワードトルク制御の方法が図１６とは異なっており、以下、図１９以降を用いて説明する。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０９の回転同期制御フェーズの制御内容は、図１２及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５１１の締結制御フェーズの制御内容は、図１３及び図１４に示すものと同様である。
【０１６２】
以下、図１９〜図２２を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードフォワードトルク制御の内容について説明する。
図１９は、本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードフォワード制御の内容を示すフローチャートである。図２０は、本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードフォワード制御の内容を示すタイムチャートである。図２１は、本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中の中のフィードフォワード制御における増加率、減少率の算出方法の説明図である。図２２は、本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の内容を示すタイムチャートである。
【０１６３】
図２０では、アップシフト（変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ＞変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ）のタイムチャートを示している。図２０（Ａ）は、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅと変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔを示している。図２０（Ｂ）は、基本慣性トルクＴｑ＿ｂを示している。図２０（Ｃ）は、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを示している。図２０（Ｄ）は、アシストクラッチの目標トルクＴＴｑを示している。
【０１６４】
図２２は、トルクアシスト制御を行った場合の、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時のタイムチャートを示している。図２２において、時刻ｔａから時刻ｔｂの期間が開放制御フェーズ、時刻ｔｂから時刻ｔｅの期間がトルクアシスト制御フェーズ、時刻ｔｅから時刻ｔｆの期間が回転同期制御フェーズ、時刻ｔｆから時刻ｔｇの期間が締結制御フェーズ、時刻ｔｇから時刻ｔｈの期間が変速終了フェーズとなっている。
【０１６５】
以下に示す締結制御フェーズの内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ１５０１〜１５０４の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【０１６６】
図２２の開放フェーズにおいては、図２２（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが立ち上がると、図２２（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ３からＳＦ２へ移動を開始する。
【０１６７】
シフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔｂ）、トルクアシスト制御フェーズとなる。ここで、図１９を用いて、トルクアシスト制御フェーズの中のフィードフォワードトルク制御の内容について説明する。
【０１６８】
以下に示すフィードフォワードトルク制御の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ１９０１〜１９１１の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【０１６９】
ステップ１９０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステップ１９０２において、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａの値を用いて、トルクアシスト制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＝０のときは、トルクアシスト制御フェーズ開始直後として、ステップ１９０３、１９０４、１９０５、１９０６を実行し、ステップ１９０７へ進む。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ≠０のときは、トルクアシスト制御フェーズ開始直後でないとして、ステップ１９０７へ進む。
【０１７０】
トルクアシスト制御フェーズ開始直後のときは、ステップ１９０３（目標変速時間設定処理，目標増加時間設定処理，目標減少時間設定処理）において、図２０（Ｂ）に示す目標変速時間Ｔｍ＿ｓ，図２０（Ｃ）に示す目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ，目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃを設定する。また、目標保持時間Ｔｍ＿ｈｌｄを設定する。目標保持時間Ｔｍ＿ｈｌｄは、Ｔｍ＿ｈｌｄ＝Ｔｍ＿ｓ−（Ｔｍ＿ｉｎｃ＋Ｔｍ＿ｄｅｃ）により設定する。目標変速時間Ｔｍ＿ｓ、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃは、図９，図１６と同様、エンジントルクＴｅの関数とする。
【０１７１】
次に、ステップ１９０４において、増加率積算値Ｒ＿ｓｕｍ＿ｉｎｃ、減少率積算値Ｒ＿ｓｕｍ＿ｄｅｃを算出する。増加率（関数ｆ６）は、増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃに対する増加時間経過率における割合を示し、増加率積算値Ｒ＿ｓｕｍ＿ｉｎｃは、その積算値である。減少率（関数ｆ７）は、減少時間Ｔｍ＿ｉｎｃに対する減少時間経過率における割合を示し、減少率積算値Ｒ＿ｓｕｍ＿ｄｅｃは、その積算値である。
【０１７２】
次に、ステップ１９０５において、上記目標変速時間Ｔｍ＿ｓで、変速前の入力相当の回転数Ｎｉ＿ｐｒｅから変速後の入力相当の回転数Ｎｉ＿ｎｘｔへ変速するにあたり、変速に必要なトルク（基本慣性トルクＴｑ＿ｂ）を算出する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、変速に必要なトルクである基本慣性トルクＴｑ＿ｂは、Ｊ×（Ｎｉ＿ｐｒｅ−Ｎｉ＿ｎｘｔ）×α÷Ｔｍ＿ｓとなる。すなわち、アップシフトの場合は、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ＞０となり、ダウンシフトの場合は、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ＜０となる。ここで、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅ＝出力回転数Ｎｏ×変速前ギア比、変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔ＝出力回転数Ｎｏ×変速後ギア比で算出する。
【０１７３】
次に、ステップ１９０６において、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂを算出する。基準慣性トルクＴｑ＿Ｂは、目標変速時間Ｔｍ＿ｓ以内で、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで増加（ダウンシフトの場合は減少）し、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで減少（ダウンシフトの場合は増加）する際に、基本慣性トルクＴｑ＿ｂ×目標変速時間Ｔｍ＿ｓと、面積が等しくなるトルクである。目標変速時間Ｔｍ＿ｓ以内で、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで、増加率ｆ６にしたがい増加し、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで、減少率ｆ７にしたがい減少する際の基準慣性トルクＴｑ＿Ｂは、図２０（Ｂ）の面積Ｓ１と、図２０（Ｃ）の面積Ｓ２が等しくなるように算出される。このとき、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで、増加率ｆ６にしたがい増加し、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで、減少率ｆ７にしたがい減少するトルクが目標変速トルクＴｑ＿Ｊとなる。ここで、増加率ｆ６、減少率ｆ７は、それぞれ、図２１（Ａ），（Ｂ）に示すように、それぞれ、増加時間経過率（経過時間÷目標増加時間）、減少時間経過率（経過時間÷目標減少時間）を入力として、算出する構成とし、また、変速パターン毎に別設定としている。
【０１７４】
次のステップ１９０７，ステップ１９０８，ステップ１９０９，ステップ１９１０は、目標変速トルク設定処理であり、ステップ１９０７では、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａによる場合わけを行い、目標変速トルクＴｑ＿Ｊの算出方法を決定する。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃのときは、ステップ１９０８に進み、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標変速時間Ｔｍ＿ｓ−目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃのときは、ステップ１９０９に進み、それ以外のときはステップ１９１０に進む。
【０１７５】
トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃのときは、ステップ１９０８において、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃで、増加率（関数ｆ６）にしたがい、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで立ち上げる（ダウンシフトの場合は立ち下げる）。目標変速トルクＴｑ＿Ｊ＝基準慣性トルクＴｑ＿Ｂ×関数ｆ６（トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ÷目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ）とする。
【０１７６】
トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＜目標変速時間Ｔｍ＿ｓ−目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃのときは、ステップ１９０９において、目標変速トルクＴｑ＿Ｊ＝基準慣性トルクＴｑ＿Ｂとする。
【０１７７】
それ以外のときは、ステップ１９１０において、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃで、減少率（関数ｆ７）にしたがい、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを０まで立ち下げる（ダウンシフトの場合は立ち上げる）。目標変速トルクＴｑ＿Ｊ＝基準慣性トルクＴｑ＿Ｂ×関数ｆ７（減少経過時間Ｔｍ＿ｔａ２÷目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃ）とする。ここで、減少経過時間Ｔｍ＿ｔａ２は、Ｔｍ＿ｔａ２＝Ｔｍ＿ｔａ−（Ｔｍ＿ｉｎｃ＋Ｔｍ＿ｈｌｄ）によって算出する。
【０１７８】
次に、ステップ１９１１において、アシストクラッチのフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦを算出する。フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦ＝目標変速トルクＴｑ＿Ｊ×変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ＋エンジントルクＴｅ×エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎとする。変速トルク調整ゲインＪｇａｉｎ、エンジントルク調整ゲインＢｇａｉｎは、図９，図１６と同様、変速パターン毎に設定することが望ましいものである。さらには、変速前の入力トルク（もしくはエンジントルク）の関数とすることが望ましいものである。
【０１７９】
以上のようにして、トルクアシスト制御フェーズでは、図２２（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊが、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで上昇し、０まで下降するのに伴い、図２２（Ｂ）のフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦが上昇、下降する。図２２（Ｂ）のフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦの上昇、下降に伴い、図２２（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが低下する。また、図２２（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現するための回転数である、図２２（Ｃ）の目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆが変化し、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと入力回転数Ｎｉの偏差がなくなるように、図２２（Ｄ）のフィードバックトルクが変更され、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦと、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢから図２２（Ｄ）の目標トルクＴＴｑが設定される。これにより、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現しつつ、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、入力回転数Ｎｉを制御できる。また、図２２（Ｆ）のセレクト位置ｒｐＳＥＬが位置ＳＬ１からＳＬ２へ移動する。
【０１８０】
次に、回転同期制御フェーズにおいては、図２２（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図２２（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが制御される。
【０１８１】
さらに、締結制御フェーズでは、ひきつづき図２２（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図２２（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが制御され、図２２（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２からＳＦ１へ移動する。シフト位置ｒｐＳＦＴの、ＳＦ１への移動が完了した時刻ｔｇで変速終了フェーズとなり、図２２（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが０となって、変速制御終了となっている。
【０１８２】
以上説明したように、本実施形態では、変速中における目標変速トルクを設定し、これらの目標変速トルクおよび入力トルクから、フィードフォワード指令値を設定し、また、目標変速トルクから、目標入力回転数を設定し、目標入力回転数を実現するよう、アシストクラッチのフィードバック指令値を設定して、アシストクラッチの制御が行われるため、変速フィーリングを大きく左右する変速中のトルク波形を直接的に制御でき、変速フィーリングを向上することができる。
【０１８３】
次に、図２３及び図２４を用いて、本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
なお、本実施形態による自動車の制御装置の構成は、図１若しくは図２に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係は、図３に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係は、図４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容は、図５に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の経過時間を示すタイマの内容は、図６に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０３の開放制御フェーズの制御内容は、図７，図８及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０５のトルクアシスト制御フェーズの制御内容は、図１５〜図１８に示したものと同様なものとしているが、フィードバックトルク制御の方法が図１７とは異なっており、以下、図２３以降を用いて説明する。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０９の回転同期制御フェーズの制御内容は、図１２及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５１１の締結制御フェーズの制御内容は、図１３及び図１４に示すものと同様である。
【０１８４】
以下、図２３及び図２４を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードバックトルク制御の内容について説明する。
図２３は、本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードバック制御の内容を示すフローチャートである。図２４は、本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の内容を示すタイムチャートである。
【０１８５】
図２４は、図２２に示したアップシフト時のタイムチャートに対して、フィードバックトルク算出を図２３に示す制御方法により求めて、トルクアシスト制御を行った場合の、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時のタイムチャートが示されている。（実際のアシストクラッチ伝達トルクのタイムチャートは省略する。）
以下に示すフィードバック制御の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ２３０１〜２３１１の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【０１８６】
図２４において、図２２と同様、時刻ｔａから時刻ｔｂの期間が開放制御フェーズ、時刻ｔｂから時刻ｔｅの期間がトルクアシスト制御フェーズ、時刻ｔｅから時刻ｔｆの期間が回転同期制御フェーズ、時刻ｔｆから時刻ｔｇの期間が締結制御フェーズ、時刻ｔｇから時刻ｔｈの期間が変速終了フェーズとなっている。
【０１８７】
開放フェーズにおいては、図２４（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが立ち上がると、図２４（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ３からＳＦ２へ移動を開始する。
【０１８８】
図２３に示すフローチャートの基本的な処理内容は、図１７に示したものと同様である。
図２３のステップ２３０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、次に、ステップ２３０２において、図１９（図１６でも良い）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現するための回転数変更量ＤＮｉ＿Ｔを算出する。回転数変更量ＤＮｉ＿Ｔは、エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をα、制御周期時間をＴｍ＿ｊｏｂとすると、回転数変更量ＤＮｉ＿Ｔは、ＤＮｉ＿Ｔ＝−（Ｔｑ＿Ｊ÷（Ｊ×α））×Ｔｍ＿ｊｏｂとなる。
【０１８９】
次に、ステップ２３０３において、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａの値に基づいて、トルクアシスト制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＝０のときは、ステップ２３０４，２３０５を実行し、ステップ２３０７へ進む。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ≠０のときは、ステップ２３０６を実行し、ステップ２３０７へ進む。
【０１９０】
トルクアシスト制御フェーズ開始直後のときは、ステップ２３０５，２３０６の目標入力回転数設定処理を実行する。ステップ２３０４において、回転数フィードバックのための比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄを設定する。ここで、比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄは、図１７と同様、変速パターン毎もしくは、目標変速段毎に別設定とすることが望ましいものである。ステップ２３０５において、回転数フィードバックのための目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆの初期値を設定する。トルクアシスト制御フェーズ開始直後の目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆは、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅとする。
【０１９１】
一方、トルクアシスト制御フェーズ開始直後でないときは、ステップ２３０６において、回転数フィードバックのための目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆを設定する。目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆは、ステップ２３０２で算出した回転数変更量ＤＮｉ＿Ｔずつ、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆを変化させる。
【０１９２】
本実施形態において、図１７と異なる点は、さらに、車速が変化することによる、回転数の変化を考慮するため、変速後入力回転数Ｎｉ＿ｎｘｔの変化量を加算している点である。すなわち、ステップ２３０７において、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと、入力回転数Ｎｉとの偏差Ｎｉ＿ｅｒｒを算出し、ステップ２３０８において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩを算出し、ステップ２３０９において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの微分値ｄＮｉ＿ｅｒｒを算出する。
【０１９３】
次に、ステップ２３１０において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒ，回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩ，回転数偏差微分値ｄＮｉ＿ｅｒｒ，比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄを用いて、比例補正値ＤＮｉ＿ｐ，積分補正値ＤＮｉ＿ｉ，微分補正値ＤＮｉ＿ｄを算出する。
【０１９４】
次に、ステップ２３１１において、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢを設定する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢ＝Ｊ×（ＤＮｉ＿ｐ＋ＤＮｉ＿ｉ＋ＤＮｉ＿ｄ）×αと算出される。
【０１９５】
すなわち、シフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔｂ）、トルクアシスト制御フェーズとなる。トルクアシスト制御フェーズでは、図２４（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊが、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで上昇し、０まで下降するのに伴い、図２４（Ｂ）のフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦが上昇、下降する。図２４（Ｂ）のフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦの上昇、下降に伴い、図２４（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが低下する。
【０１９６】
また、図２４（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現するための回転数である、図２４（Ｃ）の目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆが変化し、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと入力回転数Ｎｉの偏差がなくなるように、図２４（Ｄ）のフィードバックトルクが変更され、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦと、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢから図２４（Ｄ）の目標トルクＴＴｑが設定される。これにより、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現しつつ、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、入力回転数Ｎｉを制御できる。また、図２４（Ｆ）のセレクト位置ｒｐＳＥＬが位置ＳＬ１からＳＬ２へ移動する。
【０１９７】
次に、回転同期制御フェーズにおいては、図２４（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図２４（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが制御される。
【０１９８】
さらに、締結制御フェーズでは、ひきつづき図２４（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図２４（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが制御され、図２４（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２からＳＦ１へ移動する。シフト位置ｒｐＳＦＴの、ＳＦ１への移動が完了した時刻ｔｇで変速終了フェーズとなり、図２４（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが０となって、変速制御終了となっている。
【０１９９】
以上説明したように、本実施形態では、変速中における目標変速トルクを設定し、これらの目標変速トルクおよび入力トルクから、フィードフォワード指令値を設定し、また、目標変速トルクから、目標入力回転数を設定し、目標入力回転数を実現するよう、アシストクラッチのフィードバック指令値を設定して、アシストクラッチの制御が行われるため、変速フィーリングを大きく左右する変速中のトルク波形を直接的に制御でき、変速フィーリングを向上することができる。
【０２００】
次に、図２５〜図２７を用いて、本発明の第５の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
なお、本実施形態による自動車の制御装置の構成は、図１若しくは図２に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係は、図３に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係は、図４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容は、図５に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御の経過時間を示すタイマの内容は、図６に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０３の開放制御フェーズの制御内容は、図７，図８及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０５のトルクアシスト制御フェーズの制御内容は、図１５〜図１８に示したものと同様なものとしているが、フィードバックトルク制御の方法が図１７，図２３とは異なっており、以下、図２５以降を用いて説明する。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５０９の回転同期制御フェーズの制御内容は、図１２及び図１４に示すものと同様である。本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のステップ５１１の締結制御フェーズの制御内容は、図１３及び図１４に示すものと同様である。
【０２０１】
以下、図２５〜図２７を用いて、本実施形態による自動車の制御装置による変速制御のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードバックトルク制御の内容について説明する。
図２５は、本発明の第５の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードバック制御の内容を示すフローチャートである。図２６は、本発明の第５の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の内容を示すタイムチャートである。図２７は、本発明の第５の実施形態による自動車の制御装置によるシフトダウン時の変速制御の内容を示すタイムチャートである。
【０２０２】
図２６には、図２２，図２４に示したアップシフト時のタイムチャートに対して、フィードバックトルク算出を図２５に示した方法により行い、トルクアシスト制御を行った場合の、第２変速段から第３変速段へのアップシフト時のタイムチャートが示されている。（実際のアシストクラッチ伝達トルクのタイムチャートは省略する。）
以下に示すフィードバック制御の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ２５０１〜２５１３の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【０２０３】
図２６において、図２２，図２４と同様、時刻ｔａから時刻ｔｂの期間が開放制御フェーズ、時刻ｔｂから時刻ｔｅの期間がトルクアシスト制御フェーズ、時刻ｔｅから時刻ｔｆの期間が回転同期制御フェーズ、時刻ｔｆから時刻ｔｇの期間が締結制御フェーズ、時刻ｔｇから時刻ｔｈの期間が変速終了フェーズとなっている。
【０２０４】
開放フェーズにおいては、図２６（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが立ち上がると、図２６（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ３からＳＦ２へ移動を開始する。
【０２０５】
図２５に示すフローチャートの基本的な処理内容は、図１７，図２３に示したものと同様である。
図２５のステップ２５０１において、パワートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、次に、ステップ２５０２において、図１９（図１６でも良い）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現するための回転数変更量ＤＮｉ＿Ｔを算出する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をα、制御周期時間をＴｍ＿ｊｏｂとすると、回転数変更量ＤＮｉ＿Ｔは、ＤＮｉ＿Ｔ＝−（Ｔｑ＿Ｊ÷（Ｊ×α））×Ｔｍ＿ｊｏｂとなる。
【０２０６】
次に、ステップ２５０３において、トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａを用いて、トルクアシスト制御フェーズ開始直後か否かの判定を行う。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ＝０のときは、ステップ２５０４，２５０５を実行し、ステップ２５０７へ進む。トルクアシスト制御フェーズタイマＴｍ＿ｔａ≠０のときは、ステップ２５０６を実行し、ステップ２５０７へ進む。
【０２０７】
トルクアシスト制御フェーズ開始直後のときは、ステップ２５０５，２５０６の基本入力回転数設定処理を実行する。ステップ２５０４において、回転数フィードバックのための比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄを設定する。ここで、比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄは、図１７，図２３と同様、変速パターン毎もしくは、目標変速段毎に別設定とすることが望ましいものである。次に、ステップ２５０５において、基本入力回転数Ｎｉ＿ｂの初期値を設定する。トルクアシスト制御フェーズ開始直後の基本入力回転数Ｎｉ＿ｂは、変速前入力回転数Ｎｉ＿ｐｒｅとする。
【０２０８】
一方、トルクアシスト制御フェーズ開始直後でないときは、ステップ２５０６において、基本入力回転数Ｎｉ＿ｂを設定する。ステップ２５０２で算出した回転数変更量ＤＮｉ＿Ｔずつ、基本入力回転数Ｎｉ＿ｂを変化させる。基本入力回転数Ｎｉ＿ｂは、車速が変化することによる、回転数の変化を考慮していない目標入力回転数（図１７のＮｉ＿ｒｅｆ）に相当するものである。
【０２０９】
次に、ステップ２５０７において、目標変速比設定処理を実行し、目標変速比Ｔ＿ｒａｔを、基本入力回転数Ｎｉ＿ｂ、変速開始時の出力回転数Ｎｏ＿ｓｔから、Ｔ＿ｒａｔ＝Ｎｉ＿ｂ÷Ｎｏ＿ｓｔとして算出する。ここで、変速開始時の出力回転数Ｎｏ＿ｓｔの代わりに、変速開始時の入力回転数Ｎｉ＿ｓｔ÷変速前ギア比としても良いものである。
【０２１０】
次に、ステップ２５０８において、目標入力回転数設定処理を実行し、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆ＝出力回転数Ｎｏ×目標変速比Ｔ＿ｒａｔとして算出する。これによって、車速が変化することによる、回転数の変化を反映できる。
【０２１１】
次に、ステップ２５０９において、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと、入力回転数Ｎｉとの偏差Ｎｉ＿ｅｒｒを算出し、ステップ２５１０において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩを算出し、ステップ２５１１において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒの微分値ｄＮｉ＿ｅｒｒを算出する。
【０２１２】
次に、ステップ２５１２において、回転数偏差Ｎｉ＿ｅｒｒ，回転数偏差積分値Ｎｉ＿ｅｒｒＩ，回転数偏差微分値ｄＮｉ＿ｅｒｒ，比例補正ゲインＫｐ，積分補正ゲインＫｉ，微分補正ゲインＫｄを用いて、比例補正値ＤＮｉ＿ｐ，積分補正値ＤＮｉ＿ｉ，微分補正値ＤＮｉ＿ｄを算出する。
【０２１３】
次に、ステップ２５１３において、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢを設定する。エンジンから入力軸までのイナーシャ係数をＪ、単位変換係数をαとすると、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢ＝Ｊ×（ＤＮｉ＿ｐ＋ＤＮｉ＿ｉ＋ＤＮｉ＿ｄ）×αと算出される。
【０２１４】
ここで、変速開始時の出力回転数Ｎｏ＿ｓｔは、開放制御フェーズ時からトルクアシスト制御フェーズに切り替わるときの出力回転数Ｎｏとする。さらには、開放制御による回転変動を影響を抑えるために、開放制御フェーズ時からトルクアシスト制御フェーズに切り替わるときの出力回転数Ｎｏのフィルタ値、切り替わる直前の値の数回前からの平均値とするのが望ましいものである。
【０２１５】
シフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔｂ）、トルクアシスト制御フェーズとなる。トルクアシスト制御フェーズでは、図２６（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊが、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで上昇し、０まで下降するのに伴い、図２６（Ｂ）のフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦが上昇、下降する。図２６（Ｂ）のフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦの上昇、下降に伴い、図２６（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが低下する。また、図２６（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現するための回転数である、図２６（Ｃ）の目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆが変化し、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと入力回転数Ｎｉの偏差がなくなるように、図２６（Ｄ）のフィードバックトルクが変更され、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦと、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢから図２６（Ｄ）の目標トルクＴＴｑが設定される。これにより、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現しつつ、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、入力回転数Ｎｉを制御できる。また、図２６（Ｆ）のセレクト位置ｒｐＳＥＬが位置ＳＬ１からＳＬ２へ移動する。
【０２１６】
また、回転同期制御フェーズにおいては、図２６（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図２６（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが制御される。
【０２１７】
締結制御フェーズでは、ひきつづき図２６（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図２６（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが制御され、図２６（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２からＳＦ１へ移動する。シフト位置ｒｐＳＦＴの、ＳＦ１への移動が完了した時刻ｔｇで変速終了フェーズとなり、図２６（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが０となって、変速制御終了となっている。
【０２１８】
次に、図２７を用いて、第２変速段から第１変速段へのダウンシフト時の制御内容について説明する。（実際のアシストクラッチ伝達トルクのタイムチャートは省略する。）
図２７においては、図２６と同様、時刻ｔａから時刻ｔｂの期間が開放制御フェーズ、時刻ｔｂから時刻ｔｅの期間がトルクアシスト制御フェーズ、時刻ｔｅから時刻ｔｆの期間が回転同期制御フェーズ、時刻ｔｆから時刻ｔｇの期間が締結制御フェーズ、時刻ｔｇから時刻ｔｈの期間が変速終了フェーズとなっている。
【０２１９】
開放フェーズにおいては、図２７（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが立ち上がると、図２７（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ３からＳＦ２へ移動を開始する。
【０２２０】
シフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔｂ）、トルクアシスト制御フェーズとなる。トルクアシスト制御フェーズでは、図２７（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊが、基準慣性トルクＴｑ＿Ｂまで下降し、０まで上昇するのに伴い、図２７（Ｂ）のフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦが下降、上昇する。図２７（Ｂ）のフィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦの下降、上昇に伴い、図２７（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが上昇する。また、図２７（Ａ）の目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現するための回転数である、図２７（Ｃ）の目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆが変化し、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆと入力回転数Ｎｉの偏差がなくなるように、図２７（Ｄ）のフィードバックトルクが変更され、フィードフォワードトルクＴｑ＿ＦＦと、フィードバックトルクＴｑ＿ＦＢから図２７（Ｄ）の目標トルクＴＴｑが設定される。これにより、目標変速トルクＴｑ＿Ｊを実現しつつ、目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、入力回転数Ｎｉを制御できる。図２７（Ｆ）のセレクト位置ｒｐＳＥＬは、第２変速段から第１変速段へのダウンシフトのため、位置ＳＬ１のまま移動しない。
【０２２１】
次に、回転同期制御フェーズにおいては、図２７（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図２７（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが制御される。
【０２２２】
締結制御フェーズでは、ひきつづき図２７（Ｃ）の入力回転数Ｎｉが目標入力回転数Ｎｉ＿ｒｅｆに追従するよう、図２７（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが制御され、図２７（Ｅ）のシフト位置ｒｐＳＦＴが位置ＳＦ２からＳＦ１へ移動する。シフト位置ｒｐＳＦＴの、ＳＦ１への移動が完了した時刻ｔｇで変速終了フェーズとなり、図２７（Ｄ）のアシストクラッチの目標トルクＴＴｑが０となって、変速制御終了となっている。
【０２２３】
以上説明したように、本実施形態では、変速中における目標変速トルクを設定し、これらの目標変速トルクおよび入力トルクから、フィードフォワード指令値を設定し、また、目標変速トルクから、目標入力回転数を設定し、目標入力回転数を実現するよう、アシストクラッチのフィードバック指令値を設定して、アシストクラッチの制御が行われるため、変速フィーリングを大きく左右する変速中のトルク波形を直接的に制御でき、変速フィーリングを向上することができる。
【０２２４】
次に、図２８を用いて、本発明の第６の実施形態による自動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
図２８は、本発明の第６の実施形態による自動車の制御装置の構成を示すシステム構成図である。なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。
【０２２５】
本実施形態が、図１に示した実施形態と異なる点は、図１に示した実施形態では、第１クラッチ入力ディスク２、第２クラッチ出力ディスク３の係合によってエンジン１のトルクを変速機入力軸１０に伝達するように構成されているのに対し、本実施形態では、ツインクラッチで構成している点である。すなわち、エンジン１と第１クラッチ入力ディスク３０１は直結され、第１クラッチ第１出力ディスク３０２は変速機第１入力軸３１２に、第１クラッチ第２出力ディスク３０３は変速機第２入力軸３０４に直結されている。変速機第２入力軸３０４は中空になっており、変速機第１入力軸３１２は、変速機第２入力軸３０４の中空部分を貫通し、変速機第２入力軸３０４に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。変速機第２入力軸３０４には、第１ドライブギア４と第３ドライブギア６と第５ドライブギア８が固定されており、変速機第１入力軸３１２に対しては、回転自在となっている。また、変速機第１入力軸３１２には、第２ドライブギア５と第４ドライブギア７が固定されており、変速機第２入力軸３０４に対しては、回転自在となっている。第１クラッチ入力ディスク３０１と第１クラッチ第１出力ディスク３０２の係合、開放は第１クラッチアクチュエータ３０５によって行われ、第１クラッチ入力ディスク３０１と第１クラッチ第２出力ディスク３０３の係合、開放は第１クラッチアクチュエータ３０６によって行われる。
【０２２６】
そして、第１ドリブンギア１２と第３ドリブンギア１４の間には、第１ドリブンギア１２を変速機出力軸１８に係合させたり、第３ドリブンギア１４を変速機出力軸１８に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第１噛合いクラッチ３０９が設けられている。したがって、第１ドライブギア４、または第３ドライブギア６から第１ドリブンギア１２または第３ドリブンギア１４に伝達された回転トルクは、第１噛合いクラッチ３０９に伝達され、第１噛合いクラッチ３０９を介して変速機出力軸１８に伝達される。
【０２２７】
また、第２ドリブンギア１３と第４ドリブンギア１５の間には、第２ドリブンギア１３を変速機出力軸１８に係合させたり、第４ドリブンギア１５を変速機出力軸１８に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第３噛合いクラッチ３１１が設けられている。したがって、第２ドライブギア５、または第４ドライブギア７から第２ドリブンギア１３または第４ドリブンギア１５に伝達された回転トルクは、第３噛合いクラッチ３１１に伝達され、第３噛合いクラッチ３１１を介して変速機出力軸１８に伝達される。
【０２２８】
また、第５ドリブンギア１６には、第５ドリブンギア１６を変速機出力軸１８に係合させる、シンクロナイザ機構を有した第２噛合いクラッチ３１０が設けられている。したがって、第５ドライブギア８から第５ドリブンギア１６に伝達された回転トルクは、第２噛合いクラッチ３１０に伝達され、第２噛合いクラッチ３１０を介して変速機出力軸１８に伝達される。
【０２２９】
例えば、第１ドライブギア４、および第１ドリブンギア１２によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第１変速段、第３ドライブギア６、および第３ドリブンギア１４によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第３変速段、第４ドライブギア７、および第４ドリブンギア１５によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第４変速段、とすると、第１変速段から第３変速段へのアップシフト変速や、第３変速段から第１変速段へのダウンシフト変速は、第１クラッチ第１出力ディスク３０２を開放状態とし、第３噛合いクラッチ３１１と第４ドリブンギア１５を係合状態とした状態から、図１に図示の実施の形態における、アシストクラッチと同様の制御を、第１クラッチ第１出力ディスク３０２によって行うことで、変速中のトルク波形および入力回転数を制御することが可能である。
【０２３０】
また例えば、第２ドライブギア５、および第２ドリブンギア１３によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第２変速段、第４ドライブギア７、および第４ドリブンギア１５によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第４変速段、第５ドライブギア８、および第５ドリブンギア１６によって変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第５変速段、とすると、第２変速段から第４変速段へのアップシフト変速や、第４変速段から第２変速段へのダウンシフト変速は、第１クラッチ第２出力ディスク３０３を開放状態とし、第２噛合いクラッチ３１０と第５ドリブンギア１６を係合状態とした状態から、図１に示した実施形態におけるアシストクラッチと同様の制御を、第１クラッチ第２出力ディスク３０３によって行い、変速中のトルク波形および入力回転数を制御することが可能である。
【０２３１】
以上説明したように、本実施形態においては、ツインクラッチを用いる変速装置においても、変速中における目標変速トルクを設定し、アシストクラッチの制御が行われるため、変速フィーリングを大きく左右する変速中のトルク波形を直接的に制御でき、変速フィーリングを向上することができる。
【０２３２】
【発明の効果】
本発明によれば、変速フィーリングの良いトルク波形となるように、変速中のトルク波形を制御することで、変速フィーリングを向上し、かつ、すばやく回転数同期を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置の第１の構成例を示すシステム構成図である。
【図２】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置の第２の構成例を示すシステム構成図である。
【図３】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係の説明図である。
【図４】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関係を示すブロック図である。
【図５】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容の経過時間を示すタイマの内容を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の開放制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の開放制御フェーズにおける目標開放時間Ｔｍ＿ｏｆｆ、目標トルク勾配ｄＴＴｑの算出方法の説明図である。
【図９】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの制御内容を示すタイムチャートである。
【図１１】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズにおける目標変速時間Ｔｍ＿ｓ、目標増加時間Ｔｍ＿ｉｎｃ、目標減少時間Ｔｍ＿ｄｅｃの算出方法の説明図である。
【図１２】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の回転同期制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中の締結制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第１の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すタイムチャートである。
【図１５】本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの制御内容を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードフォワードトルク算出の内容を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードバックトルク算出の内容を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第２の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示すタイムチャートである。
【図１９】本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードフォワード制御の内容を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードフォワード制御の内容を示すタイムチャートである。
【図２１】本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中の中のフィードフォワード制御における増加率、減少率の算出方法の説明図である。
【図２２】本発明の第３の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の内容を示すタイムチャートである。
【図２３】本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードバック制御の内容を示すフローチャートである。
【図２４】本発明の第４の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の内容を示すタイムチャートである。
【図２５】本発明の第５の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の中のトルクアシスト制御フェーズの中のフィードバック制御の内容を示すフローチャートである。
【図２６】本発明の第５の実施形態による自動車の制御装置による変速制御の内容を示すタイムチャートである。
【図２７】本発明の第５の実施形態による自動車の制御装置によるシフトダウン時の変速制御の内容を示すタイムチャートである。
【図２８】本発明の第６の実施形態による自動車の制御装置の構成を示すシステム構成図である。
【符号の説明】
１…エンジン
２…第１クラッチ入力ディスク
３…第１クラッチ出力ディスク
４…第１ドライブギア
５…第２ドライブギア
６…第３ドライブギア
７…第４ドライブギア
８…第５ドライブギア
９…第６ドライブギア
１０…変速機入力軸
１１…逆転ギア
１２…第１ドリブンギア
１３…第２ドリブンギア
１４…第３ドリブンギア
１５…第４ドリブンギア
１６…第５ドリブンギア
１７…第６ドリブンギア
１８…変速機出力軸
１９…第１噛合いクラッチ
２０…第２噛合いクラッチ
２１…第３噛合いクラッチ
２２…第１クラッチアクチュエータ
２３…シフト第１アクチュエータ
２４…シフト第２アクチュエータ
２５…セレクト第１アクチュエータ
２６…セレクト第２アクチュエータ
２７…シフト／セレクト機構
２９…入力軸回転センサ
３０…出力軸回転センサ
１００…パワートレイン制御ユニット
１０１…エンジン制御ユニット
１０２…油圧制御ユニット
２０１…第７ドライブギア
２０２…第７ドリブンギア
２０３…アシストクラッチ入力ディスク
２０４…アシストクラッチ出力ディスク
２０５…アシストクラッチアクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0004015408.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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