(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道面を挟んで両側に配置されタイヤ周方向に延びる一対の周方向主溝と、タイヤ周方向に複数配置されタイヤ赤道面を挟んで一方の周方向主溝と他方の周方向主溝とを連結する横溝と、タイヤ周方向に複数配置され、前記周方向主溝からトレッド端へ向けて延びると共に周方向主溝側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜し、タイヤ周方向に対する角度が前記周方向主溝側からトレッド端側へ向けて増大する傾斜溝で区画された複数のブロックをトレッドに備え、前記ブロックをタイヤ周方向に沿って配列したブロック列をタイヤ幅方向に複数列備えると共に、前記ブロックにタイヤ幅方向に延びるサイプを形成した空気入りタイヤであって、
トレッド全体のネガティブ率が３２〜４５％の範囲内に設定され、
前記トレッドの接地領域をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域であるトレッド中央領域のネガティブ率がトレッド全体のネガティブ率よりも小さく設定され、
前記傾斜溝は、溝幅がほぼ一定で周方向主溝側の端部でのタイヤ周方向に対する角度が４０°以下に設定された第１の傾斜溝と、周方向主溝側の端部付近がトレッド端側よりも幅狭でかつタイヤ幅方向に対する角度が３０°以下に設定された幅狭部を有する第２の傾斜溝とからなり、
前記第１の傾斜溝における前記周方向主溝と前記トレッド端との間の中間部分と、前記第１の傾斜溝と互いに隣接する前記第２の傾斜溝における幅狭部と前記トレッド端との間の中間部分同士が分岐溝で連結され、
前記周方向主溝は、タイヤ赤道面側の溝壁がタイヤ周方向に直線状に延びており、かつ前記第１の傾斜溝との接続部分における前記周方向主溝の溝幅が前記周方向主溝内の前記接続部分以外の他の部分よりも広く設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記分岐溝のタイヤ幅方向外側の延長線上に、前記第２の傾斜溝のタイヤ幅方向外側端が配置されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記分岐溝のタイヤ幅方向外側端は、前記第２の傾斜溝のタイヤ幅方向中央部分よりもトレッド端側に配置されている、ことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記分岐溝は、タイヤ幅方向に対する角度が２０°以下に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドに複数のブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、排水性及び雪上性能を向上し、センター部の摩耗も抑制した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
雪上性能を重視した空気入りタイヤのトレッドパターンは、ブロックパターンが一般的である。
【０００３】
図２には、従来の一般的なスタッドレスタイヤのトレッドパターンが示されている。
【０００４】
図２に示すように、トレッド１００には、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に直線状に延びる第１の周方向主溝１０２、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されタイヤ周方向にジグザグ状に延びる第２の周方向主溝１０４、第２の周方向主溝１０４のトレッド端側に配置され、タイヤ周方向に直線状に延びる第３の周方向主溝１０６、第１の周方向主溝１０２と第２の周方向主溝１０４とを連結する第１の横溝１０８、第２の周方向主溝１０４と第３の周方向主溝１０６とを連結する第２の横溝１１０、第３の周方向主溝１０６からトレッド端側へ延びる第３の横溝１１２が形成されている。
【０００５】
トレッド１００には、これらの溝によって複数のブロック１１４、１１６、１１８が形成されており、各ブロックにはタイヤ幅方向に沿って延びるサイプ１２０が複数形成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
図２に示すトレッドパターンを有するタイヤにおいても、ある程度の排水性（耐ハイドロプレーニング性）、雪上性能は確保されているが、市場からは更なる排水性の向上、更なる雪上性能の向上、及びセンター部の摩耗（偏摩耗）の抑制が要望されている。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮し、従来よりも排水性及び雪上性能を向上し、センター部の摩耗も抑制した空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ赤道面を挟んで両側に配置されタイヤ周方向に延びる一対の周方向主溝と、タイヤ周方向に複数配置されタイヤ赤道面を挟んで一方の周方向主溝と他方の周方向主溝とを連結する横溝と、タイヤ周方向に複数配置され、前記周方向主溝からトレッド端へ向けて延びると共に周方向主溝側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜し、タイヤ周方向に対する角度が前記周方向主溝側からトレッド端側へ向けて増大する傾斜溝で区画された複数のブロックをトレッドに備え、前記ブロックをタイヤ周方向に沿って配列したブロック列をタイヤ幅方向に複数列備えると共に、前記ブロックにタイヤ幅方向に延びるサイプを形成した空気入りタイヤであって、トレッド全体のネガティブ率が３２〜４５％の範囲内に設定され、前記トレッドの接地領域をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域であるトレッド中央領域のネガティブ率がトレッド全体のネガティブ率よりも小さく設定され、前記傾斜溝は、溝幅がほぼ一定で周方向主溝側の端部でのタイヤ周方向に対する角度が４０°以下に設定された第１の傾斜溝と、周方向主溝側の端部付近がトレッド端側よりも幅狭でかつタイヤ幅方向に対する角度が３０°以下に設定された幅狭部を有する第２の傾斜溝とからなり、前記第１の傾斜溝における前記周方向主溝と前記トレッド端との間の中間部分と、前記第１の傾斜溝と互いに隣接する前記第２の傾斜溝における幅狭部と前記トレッド端との間の中間部分同士が分岐溝で連結され、前記周方向主溝は、タイヤ赤道面側の溝壁がタイヤ周方向に直線状に延びており、かつ前記第１の傾斜溝との接続部分における前記周方向主溝の溝幅が前記周方向主溝内の前記接続部分以外の他の部分よりも広く設定されている、ことを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１０】
先ず、トレッドに、タイヤ赤道面両側にタイヤ周方向に延びる一対の周方向主溝を設けると共に、タイヤ赤道面を挟んで一方の周方向主溝と他方の周方向主溝とを連結する横溝を設けることにより、トレッドセンター部のブロックエッジ成分が確保され、雪上性能が向上する。
【００１１】
さらに、トレッドのブロックには、タイヤ幅方向に延びるサイプが形成されているので、雪上でのトラクション、ブレーキング、及びフィーリングの基本性能と、ウエット路面での排水性能を両立することができる。
【００１２】
タイヤ赤道面上には、一対の周方向主溝と横溝とで区画されたブロックがタイヤ周方向に複数配置されるので、タイヤ赤道面上に周方向主溝を配置した場合に比較してタイヤ赤道面付近の接地面積を増すことができ、ドライ路面での高いグリップ、及び低ミュー（μ）路面での高いグリップが得られる。
【００１３】
また、一対の周方向主溝は、トレッドを左右に分断する役目も果たすため、ウエット路面では、路面とトレッドとの間に介在する水を左右に分流することができる。
【００１４】
ここで、トレッドの周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側の領域には、周方向主溝からトレッド端へ向けて延びると共に周方向主溝側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜し、かつタイヤ周方向に対する角度が周方向主溝側からトレッド端側へ向けて増大する第１の傾斜溝及び第２の傾斜溝が、タイヤ周方向に複数設けられ、トレッドパターンが所謂方向性パターンとなっているので、トレッドセンター付近の水を周方向主溝からトレッド端外側へとスムーズかつ効率的に排出することができる。
【００１５】
トレッド全体のネガティブ率を３２〜４５％の範囲内に設定したので、ドライ性能、ウエット性能、及び雪上性能の多律背反をバランス良く達成することができる。
【００１６】
本発明では、トレッド中央領域のネガティブ率をトレッド全体のネガティブ率よりも小さく設定したので、トレッド中央領域のブロックの体積が、トレッドの接地領域をタイヤ幅方向に３等分したときのトレッド端側の領域であるトレッド側部域対比で増加し、トレッド中央領域の摩耗（偏摩耗）を抑制することができる。
【００１７】
トレッド中央領域は、雪上性能、ウエット性能等への寄与が高い領域であり、ここでの摩耗を抑制することにより、雪上性能及びウエット性能を長期に渡り維持できるようになる。
【００１８】
なお、トレッド中央領域、及びトレッド側部域の詳しい定義については後述する。
【００１９】
通常、単にトレッド中央領域のネガティブ率を下げてしまうと、排水性と雪上性能に悪影響を及ぼすが、前述したように、第１の傾斜溝及び第２の傾斜溝をタイヤ周方向に対する角度が周方向主溝側からトレッド端側へ向けて増大させたこと、また、互いに隣接する第１の傾斜溝及び第２の傾斜溝の中間部分同士を連結するように分岐溝を設けたことで、排水性と雪上性能の低下を補うことができる。
【００２０】
このため、本発明によれば、雪上性能と、排水性能、及びトレッド中央領域の摩耗の多律背反を達成することができる。
【００２１】
また、周方向主溝は、タイヤ赤道面側の溝壁をタイヤ周方向に直線状としているので、溝内の水を周方向にスムーズに流すことが出来る。
【００２２】
さらに、周方向主溝は、第１の傾斜溝との接続部分における周方向主溝の溝幅が周方向主溝内の接続部分以外の他の部分よりも広く設定されているので、周方向主溝内の水を第１の傾斜溝を介してトレッド端側へスムーズかつ効率的に流すことができる。接地面内に進入した水は、タイヤ幅方向へ向けて流す方が、短い距離で接地面外へ排出することが出来るため、上記のような構成が好ましい。
【００２３】
また、互いに隣接する第１の傾斜溝及び第２の傾斜溝の中間部分同士が分岐溝で連結されているので、互いに隣接する第１の傾斜溝及び第２の傾斜溝間のブロックは、分岐溝によってタイヤ幅方向に２つのブロックに分割される。
【００２４】
これにより、各周方向主溝のトレッド端側には、各々２つのブロック列が形成されることになる。
【００２５】
即ち、トレッドには、各周方向主溝のトレッド端側に設けられる各々２つのブロック列と、タイヤ赤道面上に配置されるブロック列とで、少なくとも５つのブロック列が形成されるので、雪上でのコーナリング性能が向上する。
【００２６】
さらに、傾斜溝（第１の傾斜溝、第２の傾斜溝）と分岐溝とが周方向に交互に配置されることにより、これら傾斜溝（第１の傾斜溝、第２の傾斜溝）と分岐溝とでジグザグ形状の溝が構成されてブロックエッジ成分を増加でき、雪上性能を向上することが出来る。
【００２７】
なお、排水性をより向上するために、分岐溝は、タイヤ赤道面とトレッド端との中間部分（所謂、トレッドの１／４点付近）に配置することが好ましい。
【００２８】
以下に、本発明で言うトレッド中央領域、及びトレッド側部域の定義を説明する。
【００２９】
本発明では、空気入りタイヤを以下に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、正規荷重を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）から他方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）までの領域を３等分したときの、中央の領域をトレッド中央領域、トレッド中央領域の外側の領域をトレッド側部域としている。
傾斜溝において、周方向主溝側の端部でのタイヤ周方向に対する角度を４０°以下に設定すると、傾斜溝の周方向主溝側の端部付近は周方向主溝と平行に近くなり、周方向主溝の水を傾斜溝へとスムーズに流すことができ、高いウエット性能が得られる。
しかしながら、周方向主溝側の端部でのタイヤ周方向に対する角度を４０°以下に設定した第１の傾斜溝のみでは、周方向主溝側の角部が鋭角となったブロックのみがタイヤ周方向に連なってしまう。ブロックの角部が鋭角になると、ブロック剛性が低下してブロックが変形し易くなり、ドライ性能、及び雪上性能が低下するので好ましくない。
一方、第２の傾斜溝において、周方向主溝側の端部でのタイヤ幅方向に対する角度を３０°以下に設定すると、ブロックの角部の剛性が確保されてブロックが変形し難くなるので、ドライ性能、及び雪上性能を確保することができる。
したがって、溝幅がほぼ一定で周方向主溝側の端部でのタイヤ周方向に対する角度が４０°以下に設定された第１の傾斜溝と、周方向主溝側の端部付近がトレッド端側よりも幅狭でかつタイヤ幅方向に対する角度が３０°以下に設定された幅狭部を有する第２の傾斜溝とをタイヤ周方向に交互に配置することにより、ドライ性能、ウエット性能、及び雪上性能を両立することができる。
【００３０】
標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００３１】
なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”ApprovedRim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００３２】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
【００３３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記分岐溝のタイヤ幅方向外側の延長線上に、前記第２の傾斜溝のタイヤ幅方向外側端が配置されている、ことを特徴としている。
【００３４】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３５】
分岐溝のタイヤ幅方向外側の延長線上に第２の傾斜溝のタイヤ幅方向外側端を配置すると、分岐溝を流れた水を、第２の傾斜溝のタイヤ幅方向外側端を介してトレッド端側へスムーズに排出することが出来る。
【００３６】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記分岐溝のタイヤ幅方向外側端は、前記第２の傾斜溝のタイヤ幅方向中央部分よりもトレッド端側に配置されている、ことを特徴としている。
【００３７】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３８】
請求項２に記載の構成の空気入りタイヤにおいて、分岐溝のタイヤ幅方向外側端を第２の傾斜溝のタイヤ幅方向中央部分よりもトレッド端側に配置すると、分岐溝から第２の傾斜溝のタイヤ幅方向外側端へよりスムーズに流すことが出来る。
【００３９】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記分岐溝は、タイヤ幅方向に対する角度が２０°以下に設定されている、ことを特徴としている。
【００４０】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４１】
分岐溝のタイヤ幅方向に対する角度を２０°以下に設定すると、分岐溝の向きがタイヤ幅方向に近づくことになり、雪上でのブレーキ性能、トラクション性能、及びフィーリングを向上することができる。
【００４８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が平面図にて示されている。
【００４９】
図１に示すように、トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、それぞれ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向。なお、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向）に沿って延びる周方向主溝１４が設けられている。
【００５０】
一方の周方向主溝１４と他方の周方向主溝１４との間には、両方の周方向主溝１４を連結する横溝１６が、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置されている。
【００５１】
以後、一対の周方向主溝１４と複数の横溝１６とで区画されるタイヤ赤道面ＣＬ上の陸部をセンターブロック１８と呼ぶ。
【００５２】
周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側には、周方向主溝１４からトレッド端１２Ｅへ延びる第１の傾斜溝２０、及び第２の傾斜溝２２がタイヤ周方向に交互に設けられている。
【００５３】
なお、図１の符号Ｗは接地幅、Ｃはタイヤ幅方向を表している。
【００５４】
第１の傾斜溝２０、及び第２の傾斜溝２２は、それぞれ周方向主溝１４側の端部がトレッド端１２Ｅ側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜しており、タイヤ周方向に対する角度（θ１）が周方向主溝１４側からトレッド端１２Ｅ側へ向けて増大している。
【００５５】
トレッド１２を平面視した時の第１の傾斜溝２０の全体的な形状、及び第２の傾斜溝２２の全体的な形状は、各々トレッド端１２Ｅ付近に曲率中心を持つ略円弧形状である。
【００５６】
第１の傾斜溝２０は、周方向主溝１４に対して滑らかに接続されており、第１の傾斜溝２０の周方向主溝１４側の端部分のタイヤ周方向に対する角度は略１５°である。なお、第１の傾斜溝２０の周方向主溝１４側の端部分のタイヤ周方向に対する角度は４０°以下が好ましい。
【００５７】
一方、第１の傾斜溝２０のトレッド端１２Ｅでのタイヤ周方向に対する角度は略８０°である。
【００５８】
なお、第１の傾斜溝２０の溝幅は、トレッド端１２Ｅ側へ向けて若干幅広になる傾向はあるが、全体的には略一定である。
【００５９】
次に、第２の傾斜溝２２は、全体的には略円弧形状であるが、周方向主溝１４側の端部付近に折れ曲った幅狭部２２Ａが形成されている。
【００６０】
幅狭部２２Ａの溝幅は、第１の傾斜溝２０の溝幅よりも狭く設定されている。
【００６１】
第２の傾斜溝２２の溝幅は、幅狭部２２Ａが最も狭く、その他の部分はトレッド端１２Ｅ側へ向けて徐々に幅広となっている。
【００６２】
なお、幅狭部２２Ａのタイヤ幅方向に対する角度は３０°以下が好ましい。
【００６３】
第１の傾斜溝２０の中間部分と第２の傾斜溝２２の中間部分とは、分岐溝２４または分岐溝２５で接続されている。
【００６４】
分岐溝２４及び分岐溝２５のタイヤ幅方向に対する角度（θ２）は、２０°以内が好ましい。
【００６５】
本実施形態の分岐溝２４及び分岐溝２５は、これに接続される第１の傾斜溝２０、及び第２の傾斜溝２２と同方向に傾斜しているが、タイヤ幅方向に対する角度が２０°以内であれば反対方向に傾斜していても良い。
【００６６】
本実施形態の分岐溝２４及び分岐溝２５は、タイヤ幅方向に対する角度が略１０°である。
【００６７】
ここで、分岐溝２４のタイヤ幅方向外側端は第１の傾斜溝２０のトレッド端１２Ｅ側の端部付近に開口し、かつ分岐溝２４の延長線上に第１の傾斜溝２０のトレッド端１２Ｅ側の端部が位置しており、また、分岐溝２５のタイヤ幅方向外側端は第２の傾斜溝２２のトレッド端１２Ｅ側の端部付近に開口し、分岐溝２５の延長線上に第２の傾斜溝２２のトレッド端１２Ｅ側の端部が位置している。
【００６８】
周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側には、周方向主溝１４、第１の傾斜溝２０、第２の傾斜溝２２、及び分岐溝２４で区画される第１のセカンドブロック２６、第２のセカンドブロック２８、ショルダーブロック３０が区画されている。
【００６９】
なお、第１のセカンドブロック２６のタイヤ回転方向側（踏み込み側）の角部には、面取り２６Ａが形成されている。
【００７０】
第１のセカンドブロック２６及び第２のセカンドブロック２８は、タイヤ周方向に列をなしており、ショルダーブロック３０もタイヤ周方向に列をなしている。
【００７１】
即ち、トレッド１２には、センターブロック１８からなるブロック列が１列、第１のセカンドブロック２６及び第２のセカンドブロック２８からなるブロック列が２列、ショルダーブロック３０からなるブロック列が２列、合計５つのブロック列が形成されている。
【００７２】
ここで、周方向主溝１４のタイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁（センターブロック１８の壁面）がタイヤ周方向に直線状に延びている。
【００７３】
一方、周方向主溝１４のトレッド端１２Ｅ側の溝壁は、第１の傾斜溝２０のタイヤ回転方向側の溝壁の延長線と一致する円弧形状部分を複数連続させた波形状である。
【００７４】
このため、周方向主溝１４は、幅の広い部分（周方向主溝１４と第１の傾斜溝２０との接続部分）と狭い部分とが交互に配置される。
【００７５】
なお、センターブロック１８、第１のセカンドブロック２６、第２のセカンドブロック２８、及びショルダーブロック３０には、タイヤ幅方向に沿ってジグザグ状に延びる幅０．５ｍｍのサイプ３２が複数形成されている。
【００７６】
また、トレッド１２全体のネガティブ率は、３２〜４５％の範囲内に設定する必要があり、トレッド１２をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域であるトレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率をトレッド１２全体のネガティブ率よりも小さく設定する必要がある。
【００７７】
なお、トレッド中央領域１２Ｃの定義に関しては、請求項１の作用に記載されている通りである。
【００７８】
本実施形態では、トレッド１２全体のネガティブ率が３８％、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率が３６．６％に設定されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用及び効果を説明する。
【００７９】
先ず、摩耗に関する作用を説明する。
【００８０】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率をトレッド１２全体のネガティブ率よりも小さくしたので、トレッド中央領域１２Ｃのブロックの体積がトレッド側部域１２Ｓ対比で増加し、トレッド中央領域１２Ｃの摩耗（偏摩耗も含む）を抑制することができる。
【００８１】
トレッド中央領域１２Ｃは、雪上性能、ウエット性能等への寄与が高い領域であり、ここでの摩耗を抑制することにより、雪上性能及びウエット性能を長期に渡り維持できるようになる。
【００８２】
次に、雪上性能に関する作用を説明する。
【００８３】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上にセンターブロック１８を一列に並べたので、トレッドセンター部のブロックエッジ成分が確保され、雪上性能が向上する。
【００８４】
トレッド１２には、ブロック列が５列設けられているので、雪上でのコーナリング性能を向上することができる。
【００８５】
センターブロック１８、第１のセカンドブロック２６、第２のセカンドブロック２８、及びショルダーブロック３０には、タイヤ幅方向に沿ってジグザグ状に延びるサイプ３２が複数形成されており、かつトレッドパターンが方向性パターンとされているので、雪上でのトラクション、ブレーキング、及びフィーリングの基本性能と、ウエット路面での排水性能（詳しくは後述する）を両立することができる。
【００８６】
第１の傾斜溝２０、第２の傾斜溝２２、及び分岐溝２４，２５により、ジグザグ形状の溝が構成されてブロックエッジ成分が増加するので、雪上性能を向上することが出来る。
【００８７】
また、分岐溝２４，２５のタイヤ幅方向に対する角度を２０°以下に設定することにより、雪上でのブレーキ性能、トラクション性能、及びフィーリングを向上することができる。
【００８８】
次に、ウエット性能に関する作用を説明する。
【００８９】
ウエット路面を走行した際の接地面内の水は、周方向主溝１４、横溝１６、第１の傾斜溝２０、第２の傾斜溝２２、及び分岐溝２４，２５を介して接地面外に排出される。
【００９０】
周方向主溝１４においては、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁をタイヤ周方向に直線状としているので、溝内の水を周方向にスムーズに流すことが出来る。
【００９１】
また、周方向主溝１４は、第１の傾斜溝２０との接続部分の溝幅が周方向主溝１４内の他の部分よりも広く設定したので、周方向主溝１４内の水を第１の傾斜溝２０を介してトレッド端１２Ｅ側へスムーズかつ効率的に流すことができる。
【００９２】
また、一対の周方向主溝１４は、ウエット路面での路面とトレッド１２との間に介在する水を左右に分流する。
【００９３】
周方向主溝１４よりもトレッド端１２Ｅ側に設けられる第１の傾斜溝２０、及び第２の傾斜溝２２は、周方向主溝１４からトレッド端１２Ｅへ向けて延びると共に周方向主溝１４側がトレッド端１２Ｅ側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜し、かつタイヤ周方向に対する角度が周方向主溝１４側からトレッド端１２Ｅ側へ向けて増大しており、これによりトレッドパターンが所謂方向性パターンとなっているので、トレッドセンター付近の水を周方向主溝１４からトレッド端１２Ｅの外側へとスムーズかつ効率的に排出することができる。
【００９４】
さらに、第１の傾斜溝２０と第２の傾斜溝２２を上記のように分岐溝２４，２５で連結したので、分岐溝２４を流れた水を第１の傾斜溝２０のタイヤ幅方向外側端を介してトレッド端外側へスムーズに排出し、分岐溝２５を流れた水を第２の傾斜溝２２のタイヤ幅方向外側端を介してトレッド端外側へスムーズに排出することが出来る。
【００９５】
次に、ドライ性能に関する作用を説明する。
【００９６】
タイヤ赤道面ＣＬ上には、センターブロック１８が列をなしているので、タイヤ赤道面ＣＬに周方向主溝を配置した従来のタイヤに比較してタイヤ赤道面ＣＬ付近の接地面積を増すことができ、ドライ路面での高いグリップが得られ、また、低ミュー（μ）路面においても高いグリップが得られる。
【００９７】
更に、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２全体のネガティブ率を３２〜４５％の範囲内に設定したので、ドライ性能、ウエット性能、及び雪上性能の多律背反をバランス良く達成することができる。
【００９８】
また、トレッド１２のパターンを方向性パターンとし、かつ、第１の傾斜溝２０と第２の傾斜溝２２と分岐溝２４または分岐溝２５で連結したので、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率をトレッド１２全体のネガティブ率よりも低く設定したことによる排水性と雪上性能の低下を補うことができる。
【００９９】
また、周方向主溝１４と第１の傾斜溝２０とで挟まれる第１のセカンドブロック２６の回転方向側（踏み込み側）の角部は、鋭角（トレッド１２を平面視した時に）に形成されているが、該角部付近には面取り２６Ａが形成されているので、ブロック剛性の低下が抑えられている。
【０１００】
また、周方向主溝１４と第２の傾斜溝２２とで挟まれる第２のセカンドブロック２８の回転方向側（踏み込み側）の角部は、タイヤ幅方向に対する角度が小さい幅狭部２２Ａに面していて鈍角（トレッド１２を平面視した時に）に形成されているので、ブロック剛性の低下が抑えられている。
【０１０１】
したがって、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、雪上性能と、排水性能、及びトレッド中央領域の摩耗の多律背反を達成することができる。
【０１０２】
なお、各ブロック形成されたサイプ３２のエッジ成分により、ウエット性能、氷上性能も向上している。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタイヤを用意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、ウエットハイドロプレーニング性能、及びセンター摩耗性能の比較を行った。
【０１０３】
実施例の空気入りタイヤは、上記実施形態で説明した空気入りタイヤであり、従来例の空気入りタイヤは、図２に示すパターンを有する空気入りタイヤである。
【０１０４】
ここで、図２に示す従来例の空気入りタイヤにおいて、符号１００はトレッド端、１００Ｃはトレッド中央領域、１００Ｓはトレッド側部域、Ｗは接地幅を表している。
【０１０５】
なお、タイヤサイズは何れのタイヤもＰＳＲ１９５／６５Ｒ１５である。
【０１０６】
以下に試験方法及び評価を簡単に説明する。
・雪上フィーリング性能：圧雪路面のテストコースにおける、制動性、発進性、コーナリング性の総合評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィーリングを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上フィーリングが良いことを表している。
・雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・雪上トラクション性能：圧雪上５０ｍの距離における発進からの加速タイムを計測。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを表している。
・ウエットハイドロプレーニング性能：水深５ｍｍのウエット路面を通過する際のハイドロプレーニング発生限界速度のフィーリング評価。
・センター摩耗性能：一般道を１００００ｋｍ走行した後のトレッド中央領域とトレッド側部領域との摩耗量の差を測定した。
【０１０７】
【表１】
0003917406.tif 000002
試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能が向上していることが分かる。
【０１０８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性及び雪上性能を向上でき、トレッドのセンター部の摩耗も抑制できる、という優れた効果を有する。また、トレッドのセンター部の摩耗も抑制できるので、排水性及び雪上性能を長期に渡って維持できる、という優れた効果を有する。また、ドライ性能、ウエット性能、及び雪上性能を両立できる、という優れた効果を有する。
【０１０９】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を更に向上できる、という優れた効果を有する。
【０１１０】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を更に向上できる、という優れた効果を有する。
【０１１１】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上でのブレーキ性能、トラクション性能、及びフィーリングを向上できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
ＣＬ    タイヤ赤道面
１２    トレッド
１４    周方向主溝
１６    横溝
１８    センターブロック
２０    第１の傾斜溝
２２    第２の傾斜溝
２２Ａ  幅狭部
２４    分岐溝
２５    分岐溝
２６    第１のセカンドブロック
２８    第２のセカンドブロック
３０    ショルダーブロック
３２    サイプ
【図１】
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【図２】
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