(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側と車輪側との間に介在されていて減衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手段を有するショックアブソーバと、
車両の上下方向挙動を検出する車両上下挙動検出手段と、
該車両上下挙動検出手段で検出された車両の上下方向挙動に基づき車両の通常走行時において前記ショックアブソーバの減衰力特性を最適制御する通常時制御部を有する減衰力特性制御手段と、
車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、
車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
前記制動状態検出手段および前記旋回状態検出手段で車両の制動状態および旋回状態が検出された時は、左右両後輪側ショックアブソーバの少なくとも伸行程側の減衰力特性をハード特性に制御し、前輪の内輪側ショックアブソーバの少なくとも伸行程側をソフト特性に制御し、前輪の外輪側ショックアブソーバの少なくとも圧行程側をハード特性に制御することにより、後輪側のロール剛性よりも前輪側のロール剛性が低くなる方向に制御する制動・旋回時補正制御部と、を備え、
前記制動・旋回時補正制御部は、
前記制動状態検出手段および前記旋回状態検出手段で車両の制動状態および旋回状態が検出された時は、左右両後輪側ショックアブソーバの伸行程時の減衰力特性をハード特性に制御し、前輪の内輪側ショックアブソーバの伸行程時の減衰力特性をソフト特性に制御し、前輪の外輪側ショックアブソーバの圧行程時の減衰力特性をハード特性に制御するように構成され
前記ショックアブソーバが、
伸側・圧側いずれも減衰力特性がソフトであるソフト領域と、
伸側の減衰力特性が多段階に変更可能で圧側の減衰力特性がソフトである伸側ハード領域と、
圧側の減衰力特性が多段階に変更可能で伸側の減衰力特性がソフトである圧側ハード領域と
からなる特性を有することを特徴とする車両懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ショックアブソーバの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、特に、制動時かつ旋回時における操縦安定性を確保するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、制動時かつ旋回時における操縦安定性を確保するためにショックアブソーバの減衰力特性を制御するようにした車両懸架装置としては、例えば、特開平６−６４４２９号公報に記載された車両用サスペンション制御装置が知られている。
この従来の車両用のサスペンション制御装置は、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段および車両の制動状態を検出する制動状態検出手段とを含んで車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、この走行状態検出手段の検出信号に基づきサスペンション装置の制御特性を少なくとも３段階以上に切換制御する制御手段と、前記操舵状態検出手段および制動状態検出手段の検出信号が所定以上の転舵および制動状態にあるか否かを判定する判定手段と、該判定手段の判定結果が第１の設定値以上となる高段階への切り換えを阻止する阻止手段とを備えた構造となっていた。
即ち、車両の旋回制動時にあっては、サスペンション装置の制御特性を予め設定した第１の設定値以上となる高段階に切り換わることを阻止することにより、車体の姿勢変化を許容し、旋回外輪側の荷重分担量の増加および旋回内輪側の荷重分担量の減少を少なくして、内外輪の分担荷重差を小さくすることができ、トータルコーナリングパワーの減少を抑制して操縦安定性を向上させることができるようになるというものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用サスペンション制御装置では、上述のように、全体的にサスペンションの制御特性を低下させるものであるため、全体的なダンピング不足により、輪荷重変動が大きくなって制動性能が低下する場合があるという問題点があった。
【０００４】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、制動時かつ旋回時における制動性能を低下させることなく車両の旋回性を向上させることができる車両懸架装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、車体側と車輪側との間に介在されていて減衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手段ａを有するショックアブソーバｂと、車両の上下方向挙動を検出する車両上下挙動検出手段ｃと、該車両上下挙動検出手段ｃで検出された車両の上下方向挙動に基づき車両の通常走行時において前記ショックアブソーバの減衰力特性を最適制御する通常時制御部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段ｆと、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段ｇと、前記制動状態検出手段ｆおよび前記旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態および旋回状態が検出された時は、左右両後輪側ショックアブソーバｂの少なくとも伸行程側の減衰力特性をハード特性に制御し、前輪の内輪側ショックアブソーバｂの少なくとも伸行程側をソフト特性に制御し、前輪の外輪側ショックアブソーバｂの少なくとも圧行程側をハード特性に制御することにより、後輪側のロール剛性よりも前輪側のロール剛性が低くなる方向に制御する制動・旋回時補正制御部と、を備え、前記制動状態検出手段ｆおよび前記旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態および旋回状態が検出された時は、左右両後輪側ショックアブソーバｂの伸行程時の減衰力特性をハード特性に制御し、前輪の内輪側ショックアブソーバｂの伸行程時の減衰力特性をソフト特性に制御し、前輪の外輪側ショックアブソーバｂの圧行程時の減衰力特性をハード特性に制御するように構成され、前記ショックアブソーバｂが、伸側・圧側いずれも減衰力特性がソフトであるソフト領域と、伸側の減衰力特性が多段階に変更可能で圧側の減衰力特性がソフトである伸側ハード領域と、圧側の減衰力特性が多段階に変更可能で伸側の減衰力特性がソフトである圧側ハード領域とからなる特性を有することを特徴とする。
【０００６】
【作用】
本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述のように構成されるので、車両の通常走行時（制動状態および旋回状態の非検出時）においては、減衰力特性制御手段ｅの通常時制御部ｄにおいて、車両上下挙動検出手段ｃで検出された車両の上下方向挙動に基づきショックアブソーバｂの減衰力特性の最適制御が行われ、これにより、車両の乗り心地を重視した減衰力特性制御が行われる。また、前記制動状態検出手段ｆおよび前記旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態および旋回状態が検出された時は、制動・旋回時補正制御部ｈにおいて、車両前後におけるロール剛性の比率を前輪側が低くなる方向に変化させ、これにより、ステアリング特性がアンダステア状態になるのを防止し、制動時かつ旋回時における制動性能を低下させることなく車両旋回性を向上させることができる。具体的には、前記制動状態検出手段ｆおよび前記旋回状態検出手段ｇで車両の制動状態および旋回状態が検出された時は、制動・旋回時補正制御部ｈにおいて、左右両後輪側ショックアブソーバｂの少なくとも伸行程側もしくは伸行程時の減衰力特性をハード特性に制御し、前輪の内輪側ショックアブソーバｂの少なくとも伸行程側もしくは伸行程時をソフト特性に制御する補正制御が行われることにより、車両前後におけるロール剛性の比率を前輪側が低くなる方向に変化させ、これにより、ステアリング特性がアンダステア状態になるのを防止し、制動時かつ旋回時における車両旋回性を向上させることができる。また、制動時かつ旋回時においては、前輪の外輪側ショックアブソーバｂの少なくとも圧行程側もしくは圧行程時をハード特性に制御することにより、制動時かつ旋回時における車両のダイブを抑制して制動性能を高めつつ、車両の旋回性を向上させることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図２は、本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そして、各車輪位置には、上下方向の加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１（１FL，１FR，１RL，１RR）が設けられ、また、ステアリングＳＴには、操舵角θから車両の旋回状態を検出するためのステアリングセンサ２が設けられ、さらに、この図では図示を省略したがブレーキ操作状態（制動状態）を検出するブレーキランプスイッチ５が設けられ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）、ステアリングセンサ２、および、ブレーキランプスイッチ５からの信号を入力し、各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設けられている。
以上の構成を示すのが図３のシステムブロック図であって、コントロールユニット４は、インタフェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）からのばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号、ステアリングセンサ２からの操舵角θ信号、および、ブレーキランプスイッチ２からのスイッチ信号（ＯＮ、ＯＦＦ）が入力され、コントロールユニット４では、これらの入力信号に基づいて各ショックアブソーバＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰力特性制御が行なわれる。
【０００８】
また、前記コントロールユニット４には、前記各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）からのばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号に基づいて、各車輪位置におけるバウンス速度成分、ピッチ速度成分、ロール速度成分を求めると共に、これらの各速度成分から、各車輪位置における制御信号Ｖ（ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRR）を求める信号処理回路（図１４）が設けられている。なお、この信号処理回路の詳細については後述する。
【０００９】
次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備えている。
【００１０】
次に、図５は前記ピストン３１の部分を示す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられている。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウンドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコントロールロッド７０を介して回転されるようになっている（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
【００１１】
一方、調整子４０は、中空部１９が形成されると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成されている。
【００１２】
従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇとの３つの流路がある。
【００１３】
即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回動させると、伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳという）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させると、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨという）となる構造となっている。
【００１４】
ちなみに、図７において、調整子４０を▲１▼，▲２▼，▲３▼のポジションに配置した時の、図５におけるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示している。
【００１５】
次に、コントロールユニット４の制御作動のうち、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）からのばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号に基づいて、各車輪位置におけるバウンス速度成分、ピッチ速度成分、ロール速度成分を求めると共に、これらの各速度成分から、各車輪位置における制御信号Ｖ（ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRR）を求める信号処理回路の構成を、図１４のブロッ図に基づいて説明する。
【００１６】
まず、Ｂ１では、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、次式(1)、(2)、(3)、(4) に基づいて、前輪側バウンス加速度成分ＧBF、後輪側バウンス加速度成分信号ＧBR、ピッチ加速度成分信号ＧP 、ロール加速度信号ＧR をそれぞれ求める。
【００１７】
ＧBF＝（ＧFL＋ＧFR）／２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(1)
ＧBR＝（ＧRL＋ＧRR）／２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(2)
ＧP ＝（ＧFL＋ＧFR−ＧRL−ＧRR）／２・・・・・・・・・・(3)
ＧR ＝（ＧFR−ＧFL＋ＧRR−ＧRL）／２・・・・・・・・・・(4)
続くＢ２では、位相遅れ補償式を用い、前記各前輪側バウンス加速度成分ＧBF、後輪側バウンス加速度成分信号ＧBR、ピッチ加速度成分信号ＧP 、ロール加速度信号ＧR を各タワー位置の前輪側バウンス速度成分ＶBF、後輪側バウンス速度成分信号ＶBR、ピッチ速度成分信号ＶP 、ロール速度信号ＶR に変換する。
【００１８】
なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(5) で表わすことができる。
Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(5)     （Ａ＜Ｂ）
そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相およびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲインを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関数式(6) が用いられる。
Ｇ(S) ＝（（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１））×ｒ・・・・・・・・(6)
なお、ｒは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この発明の実施の形態ではｒ＝１０に設定されている。その結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１５の(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示している。
【００１９】
続くＢ３では、制御を行なう目標周波数帯以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次のハイパスフィルタＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（1.2 Hz）とで構成され、車両のばね上共振周波数帯を目標とした前輪側バウンス速度成分信号ＶBF、後輪側バウンス速度成分信号ＶBR、ピッチ速度成分信号ＶP 、ロール速度信号ＶR を求める。
【００２０】
続くＢ４では、次式(7)、(8)、(9)、(10)に基づいて、各車輪位置における制御信号Ｖ（ＶFL、ＶFR、ＶRL、ＶRR）を求める。
ＶFL＝ＫBF・ＶBF＋ＫPF・ＶP −ＫRF・ＶR  ・・・・・・・・・・・・・・・・・(7)
ＶFR＝ＫBF・ＶBF＋ＫPF・ＶP ＋ＫRF・ＶR  ・・・・・・・・・・・・・・・・・(8)
ＶRL＝ＫBR・ＶBR−ＫPR・ＶP −ＫRR・ＶR  ・・・・・・・・・・・・・・・・・(9)
ＶRR＝ＫBR・ＶBR−ＫPR・ＶP ＋ＫRR・ＶR  ・・・・・・・・・・・・・・・・(10)
なお、ＫBFは前輪側バウンスゲイン、ＫBRは後輪側バウンスゲイン、ＫPFは前輪側側ピッチゲイン、ＫPRは後輪側ピッチゲイン、ＫRFは前輪側ロールゲイン、ＫRRは後輪側ロールゲインである。
【００２１】
次に、前記コントロールユニット４におけるショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のうち、車両の非制動時に行われる通常時制御部による通常時制御の内容を図１６のフローチャートに基づいて説明する。なお、この通常時制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
【００２２】
ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進む。
【００２３】
ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進む。
【００２４】
ステップ１０５は、ステップ１０１およびステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００２５】
次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタイムチャートにより説明する。
制御信号Ｖが、この図に示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖの値が０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００２６】
また、制御信号Ｖの値が正の値になると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(11)に基づき、制御信号Ｖに比例させて変更する。
ＰT ＝（Ｖ／ＶHT  ）×ＰT-max  ・・・・・・・・・・・・(11)
なお、ＶHTは、伸側比例域、ＰT-max は、伸側最大減衰力特性ポジションである。即ち、制御信号Ｖの値に比例して伸側の目標減衰力特性ポジションＰT がハード特性側に可変制御される。
【００２７】
また、制御信号Ｖの値が負の値になると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(12)に基づき、制御信号Ｖに比例させて変更する。
ＰC ＝（Ｖ／ＶHC  ）×ＰC-max  ・・・・・・・・・・・・(12)
なお、ＶHCは、圧側比例域、ＰC-max は、圧側最大減衰力特性ポジションである。即ち、制御信号Ｖ値に比例して圧側の目標減衰力特性ポジションＰC がハード特性側に可変制御される。
【００２８】
次に、コントロールユニット４の減衰力特性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基づいて説明する。
【００２９】
図１７のタイムチャートにおいて、領域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００３０】
また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００３１】
また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００３２】
また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００３３】
以上のように、この発明の実施の形態では、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖと相対速度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施の形態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれることになる。
【００３４】
次に、前記コントロールユニット４における減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常時制御と、補正制御部による補正制御（制動初期段階制御、定常制動時制御および旋回制動時制御）との切り換え制御の内容および各補正制御の内容を図１８、１９のフローチャートおよび図２０のタイムチャートに基づいて説明する。
【００３５】
まず、図１８のフローチャートにおいて、ステップ２０１では、ブレーキランプスイッチ５からのスイッチ信号がＯＮ状態であるか否かを判定することにより、車両が制動中であるか否かを判定し、ＮＯ（スイッチ信号ＯＦＦ＝非制動状態）である時は、ステップ２０３に進んで前記通常時制御部による通常時制御（スカイフック制御）への切り換えを行なった後、これで一回の制御フローを終了する。この通常時制御においては、前述のように、車両の乗り心地を重視したショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御が行われる。
【００３６】
一方、前記ステップ２０１の判定がＹＥＳ（スイッチ信号ＯＮ＝制動中）である時は、ステップ２０２に進んで、制動初期段階であるか否かの判断が行なわれる（なお、このステップ２０２の制御内容の詳細は、後述する）。そして、このステップ２０２の判定がＹＥＳ（制動初期段階）である時は、ステップ２０４に進み、制動初期段階制御への切り換えを行なった後、これで一回の制御フローを終了する。
【００３７】
また、前記ステップ２０２の判定はＮＯ（定常制動時）である時は、ステップ２０５に進む。そして、このステップ２０５では、操舵角θ信号が所定のしきい値θT を越えているか否かを判定することにより、車両が旋回中であるか否かを判定し、ＹＥＳ（定常制動時かつ旋回時）である時は、ステップ２０６に進み、旋回制動時制御への切り換えを行なった後、これで一回の制御フローを終了する。
【００３８】
一方、前記ステップ２０５でＮＯ（非旋回定常制動時）と判定された時は、ステップ２０７に進み、定常制動時制御への切り換えを行なった後、これで一回の制御フローを終了する。
以後は以上のフローを繰り返すものである。
【００３９】
次に、前記図１８のフローチャートにおいて、制動初期段階であるか否かを判断するステップ２０２の制御内容を、図１９のフローチャートに基づいて説明する。
【００４０】
図１９のフローチャートのステップ３０１では、ブレーキランプスイッチ５からのスイッチ信号がＯＮ状態になった後、所定秒ＴB 経過したか否かを判定することにより、車両が制動初期段階であるか否かを判定し、ＮＯ（所定秒ＴB 以下）である時は、ステップ３０３に進んで制動初期段階判断（ステップ２０２のＹＥＳ判定）を行う。
【００４１】
また、ＹＥＳ（所定秒ＴB 経過）である時は、ステップ３０２に進み、現実に車両のピッチレート（ピッチ速度成分信号ＶP ）が所定のしきい値ＶＰT を越えているか否かを判定することにより、制動初期段階制御が必要であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶP ＞ＶＰT ）である時は、ステップ３０３に進んで制動初期段階判断（ステップ２０２のＹＥＳ判定）を行い、ＮＯ（ＶP ≦ＶＰT ）である時は、ステップ３０４に進んで定常制動時判断（ステップ２０２のＮＯ判定）を行う。
【００４２】
次に、前記コントロールユニット４における減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常時制御と、補正制御部による補正制御（制動初期段階制御、定常制動時制御および旋回制動時制御）との切り換え制御の内容および各補正制御の内容を図２０のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４３】
（イ）非制動時（通常時制御）
車両の通常走行時（制動状態の非検出時）においては、各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御として、前述の通常時制御部による通常時制御（スカイフック制御）が行われ、これにより、通常走行時における車両の乗り心地を確保することができる。
【００４４】
（ロ）制動初期段階（補正制御）
制動初期段階で車両のピッチレートが所定値を越えている間は、左右両前輪側ショックアブソーバＳＡFL、ＳＡFRの減衰力特性を圧側ハード領域ＳＨ側において圧行程をハード特性（伸行程側はソフト特性）に固定すると共に、左右両後輪側ショックアブソーバＳＡRL、ＳＡRRの減衰力特性を伸側ハード領域ＨＳ側において伸行程側をハード特性（圧行程側はソフト特性）に固定する制動初期段階制御が行われ、これにより、制動初期段階における車両のダイブを抑制しつつ輪荷重変動を抑制して制動性能を向上させることができる。
【００４５】
（ハ）定常制動時（補正制御）
制動初期段階を過ぎて車両のピッチレートが所定値以下に低下する定常制動時においては、前記通常時制御部による通常時制御よりも各ショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性制御の制御ゲインを高める定常制動時制御が行われ、これにより、車両の乗り心地を必要以上に悪化させることなしに定常制動時における輪荷重変動を抑制して制動性能を向上させることができる。
【００４６】
（ニ）制動時かつ旋回時（補正制御）
制動初期段階を過ぎて車両のピッチレートが所定値以下に低下する定常制動時であり、かつ、操舵により車両が旋回状態にある時は、左右両後輪側ショックアブソーバＳＡRL、ＳＡRRの減衰力特性を伸側ハード領域ＨＳ側において伸行程側をハード特性（圧行程側はソフト特性）に固定すると共に、左右前輪側ショックアブソーバＳＡFL、ＳＡFRのうち、旋回内輪側ショックアブソーバＳＡの減衰力特性を伸行程側がソフト特性に固定の圧側ハード領域ＳＨ側に制御する一方、旋回外輪側ショックアブソーバＳＡの減衰力特性を圧側ハード領域ＳＨ側において圧行程側をハード特性（伸行程側はソフト特性）に固定する旋回制動時制御が行われる。
【００４７】
即ち、後輪側左右および前輪側旋回内輪の各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性が以上のように制御されることで、車両前後におけるロール剛性の比率を前輪側が低くなる方向に変化させ、これにより、ステアリング特性がアンダステア状態になるのを防止することができると共に、旋回時に最も荷重のかかる前輪の外輪側ショックアブソーバＳＡの圧行程側はハード特性に制御されることで、制動時かつ旋回時における車両のダイブを抑制して制動性能を高めつつ、車両の旋回性を向上させることができる。
【００４８】
以上説明してきたように、この発明の実施の形態の車両懸架装置によれば、通常走行時における車両の乗り心地を確保しつつ、車両制動時においては、制動初期段階における車両のダイブを抑制しつつ輪荷重変動を抑制して制動性能を向上させ、その後の定常制動時における車両の乗り心地を必要以上に悪化させることなしに輪荷重変動を抑制して制動性能を向上させることができると共に、制動かつ旋回時においては、制動性能を低下させることなく車両の旋回性を向上させることができるようになるという効果が得られる。
【００４９】
以上、発明の実施の形態について説明してきたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００５０】
例えば、発明の実施の形態では、伸行程または伸圧行程のうち、一方の行程側の減衰力特性をハート特性側に制御する時は、もう一方の行程側の減衰力特性がソフト特性に固定される構造のショックアブソーバを用いた例を示したが、伸行程および圧行程の減衰力特性が同一方向に変化する構造のショックアブソーバを用いたシステムにも本願発明を適用することができる。
【００５１】
また、発明の実施の形態では、制動時かつ旋回時の補正制御として、左右両後輪側ショックアブソーバＳＡRL、ＳＡRRの減衰力特性を伸側ハード領域ＨＳ側において伸行程側をハード特性（圧行程側はソフト特性）に固定すると共に、左右前輪側ショックアブソーバＳＡFL、ＳＡFRのうち、旋回内輪側ショックアブソーバＳＡの減衰力特性を伸行程側がソフト特性に固定の圧側ハード領域ＳＨ側に制御する一方、旋回外輪側ショックアブソーバＳＡの減衰力特性を圧側ハード領域ＳＨ側において圧行程側をハード特性（伸行程側はソフト特性）に固定するようにしたが、通常制御部による通常時制御の制御ゲインを変更することにより、減衰力特性の補正制御を行うようにしてもよい。
【００５２】
また、発明の実施の形態では、制動状態検出手段として、ブレーキランプスイッチを用いたが、ブレーキ液圧や前後加速度信号から制動状態を検出することもできるし、アンチスキッド制御装置の出力信号からも検出することができる。  また、発明の実施の形態では、制動初期段階判断として、車両のピッチレートをしきい値判断することにより行ったが、車両前後方向加速度の変化率をしきい値判断するこにより行ってもよい。
【００５３】
また、発明の実施の形態では、車両の旋回状態検出手段として、操舵角信号をしきい値判断するようにした例を示したが、車両のロールレートまたは横方向加速度信号をしきい値判断するようにしてもよい。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明してきたように本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述のように、制動状態検出手段および旋回状態検出手段で車両の制動状態および旋回状態が検出された時は、後輪側のロール剛性よりも前輪側のロール剛性が低くなる方向に制御する制動・旋回時補正制御部を備えている構成としたことで、制動時かつ旋回時における制動性能を低下させることなく車両の旋回性を向上させることができるようになるという効果が得られる。具体的には、制動状態検出手段および旋回状態検出手段で車両の制動状態および旋回状態が検出された時は、左右両後輪側ショックアブソーバの少なくとも伸行程側もしくは伸行程時の減衰力特性をハード特性に制御し、前輪の内輪側ショックアブソーバの少なくとも伸行程側もしくは伸行程時をソフト特性に制御し、前輪の外輪側ショックアブソーバの少なくとも圧行程側もしくは圧行程時をハード特性に制御することにより、後輪側のロール剛性よりも前輪側のロール剛性が低くなる方向に制御する制動・旋回時補正制御部を備えている構成としたことで、制動時かつ旋回時における制動性能を高めつつ車両の旋回性を向上させることができるようになるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図である。
【図２】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成説明図である。
【図３】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示すシステムブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態の車両懸架装置に適用したショックアブソーバを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＮ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の減衰力特性図である。
【図１４】本発明の実施の形態の車両懸架装置におけるばね上上下加速度から制御信号を求める信号処理回路を示すブロック図である。
【図１５】位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図である。
【図１６】本発明の実施の形態の車両懸架装置におけるコントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態の車両懸架装置におけるコントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示すタイムチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態の車両懸架装置における通常時制御部による通常時制御と補正制御部による補正制御との切り換え制御の内容を示すフローチャートである。
【図１９】図１８のフローチャートのうち、制動初期段階であるか否かを判定するステップ２０２の制御内容を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の実施の形態の車両懸架装置における通常時制御部による通常時制御と補正制御部による補正制御との切り換え制御の内容を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ  減衰力特性変更手段
ｂ  ショックアブソーバ
ｃ  車両上下挙動検出手段
ｄ  通常時制御部
ｅ  減衰力特性制御手段
ｆ  制動状態検出手段
ｇ  旋回状態検出手段
ｈ  制動・旋回時補正制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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