(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルに対する運転者の制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、検出された制動操作量に基づき制動制御量を演算する制動制御量演算手段とを有し、演算される制動制御量にて車輌を制動制御する車輌の制動制御装置に於いて、第一のセンサよりの信号に基づき前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作を判定する第一の判定手段と、少なくとも前記第一のセンサとは異なる第二のセンサよりの信号を含む信号に基づき前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作を判定する第二の判定手段であって前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作開始時に前記第一の判定手段より遅れて前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作を判定する第二の判定手段と、前記第一及び第二の判定手段の少なくとも一方により前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作ありと判定されているときに運転者の制動制御要求ありと判定する制動制御要求判定手段と、前記制動制御要求判定手段により制動制御要求ありと判定されているときには車輌の制動制御を許可する制動制御許可手段と、前記制動制御要求判定手段により制動制御要求の発生が判定された時点に於ける制動操作量を記憶する記憶手段とを有し、前記制動制御量演算手段は前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量を前記記憶手段に記憶された制動操作量にて低減補正し低減補正後の制動操作量に基づき最終的な制動制御量を演算することを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項２】
前記制動制御量演算手段は前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量を「前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量」−「前記記憶手段に記憶された制動操作量」＋「補正量を調整するための補正調整量」に従って低減補正することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項３】
前記補正調整量は車速が高いほど若しくは前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作速度が高いほど大きい値になるよう可変設定されることを特徴とする請求項２に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項４】
前記補正調整量は時間の経過と共に漸次増大するよう可変設定されることを特徴とする請求項２に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項５】
ブレーキペダルに対する運転者の制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、検出された制動操作量に基づき制動制御量を演算する制動制御量演算手段とを有し、演算される制動制御量にて車輌を制動制御する車輌の制動制御装置に於いて、第一のセンサよりの信号に基づき前記操ブレーキペダルに対する運転者の制動操作を判定する第一の判定手段と、少なくとも前記第一のセンサとは異なる第二のセンサよりの信号を含む信号に基づき前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作を判定する第二の判定手段であって前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作開始時に前記第一の判定手段より遅れて前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作を判定する第二の判定手段と、前記第一及び第二の判定手段の少なくとも一方により前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作ありと判定されているときに運転者の制動制御要求ありと判定する制動制御要求判定手段と、前記制動制御要求判定手段により制動制御要求ありと判定されているときには車輌の制動制御を許可する制動制御許可手段と、前記制動制御要求判定手段により制動制御要求の発生が判定された時点に於いて前記制動制御量演算手段により演算された制動制御量を記憶する記憶手段とを有し、前記制動制御量演算手段は前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づき演算した制動制御量を前記記憶手段により記憶された制動制御量にて低減補正しこれを最終的な制動制御量とすることを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項６】
前記制動制御量演算手段は前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づき演算した制動制御量を「前記制動操作量検出手段により検出された操作量に基づき演算した制動制御量」−「前記記憶手段に記憶された制動制御量」＋「補正量を調整するための補正調整量」に従って低減補正することを特徴とする請求項３に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項７】
前記補正調整量は車速が高いほど若しくは前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作速度が高いほど大きい値になるよう可変設定されることを特徴とする請求項６に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項８】
前記補正調整量は時間の経過と共に漸次増大するよう可変設定されることを特徴とする請求項６に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項９】
前記制動操作量検出手段はブレーキペダルのストローク量を検出するストローク量検出手段であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車輌の制動制御装置。
【請求項１０】
前記第一の判定手段はブレーキスイッチを含み、前記ストローク量検出手段により検出されたストローク量が基準値以上にて前記ブレーキスイッチがオン状態にあるときに運転者の制動操作ありと判定することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の車輌の制動制御装置。
【請求項１１】
前記第二の判定手段は少なくともマスタシリンダ圧力が基準値以上であるときに運転者の制動操作ありと判定することを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動力等を制御する車輌の制御装置に係り、更に詳細には複数のセンサの検出結果に基づき車輌を制御する制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて制動力を制御する制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開平４−２４３６５５号公報に記載されている如く、ブレーキペダルに対する踏力を検出する踏力センサとブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチとを有し、踏力センサ等により検出される運転者の制動要求量が高いほど制御量が大きくなるよう制動要求量に応じて目標制御量を演算し、ブレーキスイッチ等により運転者の制動要求が検出されると目標制御量にて制動力を制御するよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動制御装置によれば、複数のセンサにより運転者の制動要求が検出されるので、ブレーキスイッチ等によって運転者の制動要求が検出されることなく制動力が踏力センサ等による検出結果のみに基づき制御される場合に比して正確に運転者の制動要求の有無を判定し、運転者の制動要求に応じた制動力の制御を適正に行うことができ、またブレーキスイッチ以外のセンサによっても運転者の制動要求が検出されれば、ブレーキスイッチによる制動要求の検出ができない状況に於いても運転者の制動要求の有無を確実に判定し、運転者の制動要求に応じて適正に制動力の制御を行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし一般に、運転者の制動操作量は制動操作開始後に所望の値にまで増大されるのに対し、種々のセンサによる運転者の制動要求の検出のタイミングは同一ではない。そのため例えばブレーキスイッチ以外のセンサによる運転者の制動要求の検出がブレーキスイッチによる場合よりも遅い場合に於いて、ブレーキスイッチに異常が生じ制動要求の検出が不可能になると、運転者の制動操作量が大きい値になった時点に於いてブレーキスイッチ以外のセンサにより運転者の制動要求があると判定されるため、運転者の制動操作量に基づく目標制御量が大きい値になった段階に於いて制動力の制御が許可されて開始されることになり、そのため制動力の制御が突然比較的大きい制御量にて開始されることに起因して車輌の走行性が悪化し、また車輌の乗員が異和感を覚えるという問題がある。
【０００５】
本発明は、運転者の制御要求の検出のタイミングが異なる複数のセンサにより運転者の制御要求を検出しそれらの検出結果に基づき車輌を制御する従来の制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、特に運転者の制動制御要求があると判定された時点の制動制御量が高い値になることを防止することにより、何れかのセンサに運転者の制動制御要求を検出することができない異常が生じた場合にも車輌の制動制御が突然大きい制動制御量にて開始されることを防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、ブレーキペダルに対する運転者の制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、検出された制動操作量に基づき制動制御量を演算する制動制御量演算手段とを有し、演算される制動制御量にて車輌を制動制御する車輌の制動制御装置に於いて、第一のセンサよりの信号に基づき前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作を判定する第一の判定手段と、少なくとも前記第一のセンサとは異なる第二のセンサよりの信号を含む信号に基づき前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作を判定する第二の判定手段であって前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作開始時に前記第一の判定手段より遅れて前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作を判定する第二の判定手段と、前記第一及び第二の判定手段の少なくとも一方により前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作ありと判定されているときに運転者の制動制御要求ありと判定する制動制御要求判定手段と、前記制動制御要求判定手段により制動制御要求ありと判定されているときには車輌の制動制御を許可する制動制御許可手段と、前記制動制御要求判定手段により制動制御要求の発生が判定された時点に於ける制動操作量を記憶する記憶手段とを有し、前記制動制御量演算手段は前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量を前記記憶手段に記憶された制動操作量にて低減補正し低減補正後の制動操作量に基づき最終的な制動制御量を演算することを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項１の構成）、又はブレーキペダルに対する運転者の制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、検出された制動操作量に基づき制動制御量を演算する制動制御量演算手段とを有し、演算される制動制御量にて車輌を制動制御する車輌の制動制御装置に於いて、第一のセンサよりの信号に基づき前記操ブレーキペダルに対する運転者の制動操作を判定する第一の判定手段と、少なくとも前記第一のセンサとは異なる第二のセンサよりの信号を含む信号に基づき前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作を判定する第二の判定手段であって前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作開始時に前記第一の判定手段より遅れて前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作を判定する第二の判定手段と、前記第一及び第二の判定手段の少なくとも一方により前記ブレーキペダルに対する運転者の制動操作ありと判定されているときに運転者の制動制御要求ありと判定する制動制御要求判定手段と、前記制動制御要求判定手段により制動制御要求ありと判定されているときには車輌の制動制御を許可する制動制御許可手段と、前記制動制御要求判定手段により制動制御要求の発生が判定された時点に於いて前記制動制御量演算手段により演算された制動制御量を記憶する記憶手段とを有し、前記制動制御量演算手段は前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づき演算した制動制御量を前記記憶手段により記憶された制動制御量にて低減補正しこれを最終的な制動制御量とすることを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項５の構成）によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、第一の判定手段と該第一の判定手段より遅れて判定する第二の判定手段とによりブレーキに対する運転者の制動操作が判定され、第一及び第二の判定手段の少なくとも一方により制動操作ありと判定されているときに制動制御要求判定手段により運転者の制動制御要求ありと判定され、制動制御要求判定手段により制動制御要求ありと判定されているときには制動制御許可手段により車輌の制動制御が許可され、制動制御要求判定手段により制動制御要求の発生が判定された時点に於ける制動操作量が記憶手段により記憶され、制動制御量演算手段によって制動操作量検出手段により検出された制動操作量が記憶手段に記憶された制動操作量にて低減補正され、低減補正後の制動操作量に基づき最終的な制動制御量が演算される。
【０００８】
また上記請求項５の構成によれば、第一の判定手段と該第一の判定手段より遅れて判定する第二の判定手段とによりブレーキに対する運転者の制動操作が判定され、第一及び第二の判定手段の少なくとも一方により制動操作ありと判定されているときに制動制御要求判定手段により運転者の制動制御要求ありと判定され、制動制御要求判定手段により制動制御要求ありと判定されているときには制動制御許可手段により車輌の制動制御が許可され、制動制御要求判定手段により制動制御要求の発生が判定された時点に於いて制動制御量演算手段により演算された制動制御量が記憶手段により記憶され、制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づき演算された制動制御量が記憶手段に記憶された制動制御量にて低減補正され、低減補正後の制動制御量が最終的な制動制御量とされる。
【０００９】
従って請求項１又は請求項５の構成によれば、第一及び第二の判定手段の一方に異常が生じても、他方の判定手段により運転者の制動操作が判定され確実に運転者の制動制御要求ありと判定されるので、運転者の制動制御要求がある場合には確実に車輌が制御される。
【００１０】
特に第一の判定手段に異常が生じた場合には、第一の判定手段が正常である場合に比して遅れて第二の判定手段により運転者の制動操作が判定されるため、その時点に於いて制動操作量検出手段により検出された制動操作量は第一の判定手段が正常である場合に比して大きくなり、その制動操作量に基づき制動制御量が演算されることに起因して制動制御量が比較的高い値になる場合がある。請求項１の構成によれば、制動操作量検出手段により検出された制動操作量が記憶手段に記憶された制動操作量にて低減補正され、制動制御量は低減補正された後の制動操作量に基づき演算される。また請求項５の構成によれば、制動操作量検出手段により検出された制動操作量に基づき演算された制動制御量が記憶手段に記憶された制動制御量にて低減補正され、低減補正後の制動制御量が最終的な制動制御量とされる。従って請求項１及び５の何れの構成の場合にも車輌の制動制御が突然過大な制御量にて開始されることが確実に防止される。
また請求項２及び６の構成によれば、補正調整量を適宜に設定することにより、車輌の制動制御が突然過大な制動制御量にて開始することを防止しつつ車輌の制動制御の応答性の低下を確実に低減することが可能になる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、前記補正調整量は車速が高いほど若しくはブレーキに対する運転者の制動操作速度が高いほど大きい値になるよう可変設定されるよう構成される（請求項３又は７の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、前記補正調整量は時間の経過と共に漸次増大するよう可変設定されるよう構成される（請求項４又は８の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、前記制動操作量検出手段はブレーキペダルのストローク量を検出するストローク量検出手段であるよう構成される（請求項９の構成）。
【００１４】
請求項９の構成によれば、制動操作量検出手段はブレーキペダルのストローク量を検出するストローク量検出手段であるので、運転者の制動操作量としてブレーキペダルのストローク量が検出される。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、前記第一の判定手段はブレーキスイッチを含み、前記ストローク量検出手段により検出されたストローク量が基準値以上にて前記ブレーキスイッチがオン状態にあるときに運転者の制動操作ありと判定するよう構成される（請求項１０の構成）。
【００１６】
請求項１０の構成によれば、ストローク量検出手段により検出されたブレーキペダルのストローク量が基準値以上にてブレーキスイッチがオン状態にあるときに運転者の操作ありと判定されるので、運転者の制動操作が確実に判定される。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、前記第二の判定手段は少なくともマスタシリンダ圧力が基準値以上であるときに運転者の制動操作ありと判定するよう構成される（請求項１１の構成）。
【００１８】
請求項１１の構成によれば、少なくともマスタシリンダ圧力が基準値以上であるときに運転者の操作ありと判定されるので、運転者の制動操作が確実に判定される。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、制動制御量演算手段は制動制御要求判定手段により制動制御要求ありと判定されているときに制動制御量を演算することにより制動制御許可手段として機能するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、第一のセンサは少なくとも制動操作量検出手段を含むよう構成される（好ましい態様２）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、制動操作量検出手段は複数のセンサを含むよう構成される（好ましい態様３）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、制動操作量検出手段はブレーキペダルのストローク量を検出するストローク量検出手段及びマスタシリンダ圧力を検出するマスタシリンダ圧力検出手段であるよう構成される（好ましい態様４）。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい幾つかの実施形態について詳細に説明する。
【００３３】
図１は車輌の制動制御装置として構成された本発明による制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【００３４】
図１に於て、１０は油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１２ａが設けられている。マスタシリンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０FL及び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２２FL及び２２FRが設けられている。
【００３５】
マスタシリンダ１４にはウェットストロークシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられており、後述の如くオイルポンプ３４の吐出圧及びその昇圧勾配はそれぞれ電動機３２に対する駆動電圧及び駆動電流により制御される。尚図１には示されていないが、オイルポンプ３４の吸入側及び吐出側の油圧供給導管２８の間には、吐出側の導管内の圧力が所定値以上になると吐出側より吸入側へ高圧のオイルの一部を解放するリリーフ弁を含むリリーフ導管が接続されている。
【００３６】
油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００３７】
同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FLの一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００３８】
油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイールシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられており、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び４４RRが設けられている。
【００３９】
更にブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークＳp を検出するストロークセンサ４６とブレーキペダルの踏み込みによりオン状態になるストップランプスイッチ４７とが設けられ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力センサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポンプ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けられている。
【００４０】
電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御される。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆動回路５６とよりなっている。各弁及び電動機３２には図１には示されていないバッテリより駆動回路５６を経て駆動電流が供給される。
【００４１】
尚マイクロコンピュータ５４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００４２】
マイクロコンピュータ５４の入出力ポート装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号、ストップランプスイッチ４７よりブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信号が入力されるようになっている。
【００４３】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述の制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の各センサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき後述の如く車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき必要に応じてオイルポンプ３４を駆動すると共に各輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御する。
【００４４】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御及び制動判定について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオンに切り換えられると、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FL、２０FRとの連通が遮断され、またステップ１１０に先立ちフラグＦb が０に初期化される。
【００４５】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチャートに従って制動中であるか否かの判別、即ち運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３０に於いてフラグＦb が０にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４６】
ステップ４０に於いてはフラグＦb が１であるか否かの判別、即ち既に制動中である旨の判別が行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０に於いてフラグＦb が１にセットされ、ステップ６０に於いて踏み込みストロークＳp の補正量Ｓpaが今回の検出値Ｓp に設定されると共に、マスタシリンダ圧力Ｐm の補正量Ｐmaが今回の検出値Ｐm に設定される。
【００４７】
ステップ７０に於いてはＣs 及びＣp をそれぞれ０又は正の定数の補正調整量として、踏み込みストロークＳp がＳp −Ｓpa＋Ｃs に補正され、マスタシリンダ圧力Ｐm がＰm −Ｐma＋Ｃp に補正される。
【００４８】
ステップ８０に於いては補正後の踏み込みストロークＳp に基づき図４に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ９０に於いては補正後のマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき図５に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００４９】
尚図４及び図５に示されたグラフに対応するマップは、運転者の制動要求の程度を示すブレーキペダル１２に対する踏力の変化に対し踏み込みストローク及びマスタシリンダ圧力がそれぞれ図７及び図８に示されている如く変化することに対応している。
【００５０】
ステップ１００に於いては前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ１１０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算される。
【００５１】
Ｇt ＝αＧpt＋（１−α）Ｇst          ……（１）
【００５２】
ステップ１２０に於いては最終目標減速度Ｇt に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００５３】
Ｐti＝Ｋi Ｇt                         ……（２）
【００５４】
ステップ１３０に於いては電磁開閉弁２２FL及び２２FRが閉弁され、電動機３２に駆動電流が通電されることによりオイルポンプ３４が駆動され、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに基づき制御されることにより、各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【００５５】
また図３に示された制動判定ルーチンのステップ２２に於いては、踏み込みストロークの検出値Ｓp が基準値Ｓpo（正の定数）を超えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２４へ進む。
【００５６】
ステップ２４に於いてはストップランプスイッチ４７がオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２６へ進む。
【００５７】
ステップ２６に於いてはマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm が基準値Ｐmo（正の定数）を超えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００５８】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、ステップ４０に於いて運転者による制動操作が今回開始されたか否かの判別が行われ、今回制動操作が開始された旨の判別が行われたときにはステップ６０に於いて踏み込みストロークＳp の補正量Ｓpaが今回の検出値Ｓp に設定されると共に、マスタシリンダ圧力Ｐm の補正量Ｐmaが今回の検出値Ｐm に設定される。
【００５９】
そしてステップ７０に於いて踏み込みストロークＳp がＳp −Ｓpa＋Ｃs に補正されると共に、マスタシリンダ圧力Ｐm がＰm −Ｐma＋Ｃp に補正され、ステップ８０に於いて補正後の踏み込みストロークＳp に基づき目標減速度Ｇstが演算され、ステップ９０に於いて補正後のマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき目標減速度Ｇptが演算される。
【００６０】
更にステップ１００に於いて前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づきマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptに対する重みαが演算され、ステップ１１０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算され、ステップ１２０に於いて最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ１３０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【００６１】
従って図示の実施形態によれば、ストロークセンサ４６は運転者の制動操作量を検出する手段として機能し、ストップランプスイッチ４７は第一の判定手段の一部として機能し、圧力センサ４８は運転者の制動操作量を検出する手段として機能すると共に、第二の判定手段の一部としても機能し、運転者により制動操作が開始されたと判定されたときには、その時点に於ける踏み込みストロークＳp の検出値Ｓp が低減補正量Ｓpaに設定されると共に、マスタシリンダ圧力Ｐm の検出値Ｐm が低減補正量Ｐmaに設定され、それぞれ低減補正量Ｓpa及びＰmaにて低減補正された後の踏み込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき目標減速度Ｇst及びＧptが演算され、これらに基づき最終目標減速度Ｇt 及び目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算されるので、比較的大きい目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiにて制動力の制御が開始されることを確実に防止することができる。
【００６２】
例えば図９及び図１０はそれぞれ各センサが正常である場合及びストップランプスイッチが異常である場合に於ける踏み込みストロークＳp 等及び目標減速度Ｇt の変化の一例を示している。
【００６３】
図９に示されている如く各センサが正常である場合に於いて、運転者によりブレーキペダル１２が漸次踏み込まれることにより踏み込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm が漸次増大し、踏み込みストロークＳp が時点ｔ1 に於いて基準値Ｓpoを越え、時点ｔ2 に於いてストップランプスイッチ４７がオフ状態よりオン状態になったとすると、時点ｔ2 に於いて運転者による制動操作が開始された旨の判定が行われ、時点ｔ3 より漸次目標減速度Ｇt が増大し、制動制御が過大な制御量にて開始されることはない。
【００６４】
しかしステップ３０〜７０が実行されない場合に於いて、ストップランプスイッチ４７が異常になると、図１０に示されている如く、踏み込みストロークＳp が基準値Ｓpo以上にてマスタシリンダ圧力Ｐm が基準値Ｐmoを越えた時点ｔ4 に於いて運転者による制動操作が開始された旨の判定が行われるので、図１０に於いて破線にて示されている如く、目標減速度Ｇt は時点ｔ4 に於いて０より突然大きい値になり、そのため制動制御が過大な制御量にて開始する。
【００６５】
これに対し図示の第一の実施形態によれば、ステップ７０に於いて踏み込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm が制御開始判定時点ｔ4 に於ける踏み込みストロークＳpa及びマスタシリンダ圧力Ｐmaにて低減補正され、目標減速度Ｇt はステップ８０〜１１０に於いて低減補正後の踏み込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき演算されるので、目標減速度Ｇt は時点ｔ4 以降に比較的小さい値より漸次増大し、これにより制動制御が過大な制御量にて突然開始されることを確実に防止することができる。
【００６６】
特に図示の第一の実施形態によれば、踏み込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm はステップ７０に於いてそれぞれ単純に低減補正量Ｓpa及びＰmaにて低減補正されるのではなく、それぞれＳp −Ｓpa＋Ｃs 、Ｐm −Ｐma＋Ｃp に設定されるので、補正調整量Ｃs 及びＣp を適宜に設定することにより、制動制御が突然過大な制御量にて開始することを防止しつつ制動制御の応答性の低下を低減することができる。
【００６７】
図１１は車輌の制動制御装置として構成された本発明による制御装置の第二の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１１に於いて、図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００６８】
この実施形態に於いては、ステップ１０〜３０、ステップ８０〜１１０、ステップ１８０及び１９０はそれぞれ第一の実施形態に於けるステップ１０〜３０、ステップ８０〜１１０、ステップ１２０及び１３０と同様に実行され、ステップ２０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。尚ステップ８０及び９０に於いては、それぞれ踏み込みストロークの検出値Ｓp に基づき目標減速度Ｇstが演算され、マスタシリンダ圧力の検出値Ｐm に基づき目標減速度Ｇptが演算される。
【００６９】
またステップ１１０の次に実行されるステップ１４０に於いては、第一の実施形態に於けるステップ４０と同様フラグＦb が１であるか否かの判別、即ち既に制動中である旨の判別が行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いてフラグＦb が１にセットされる。
【００７０】
ステップ１６０に於いては最終目標減速度Ｇt の低減補正量Ｇtaが今回の最終目標減速度Ｇt に設定され、ステップ１７０に於いてはＣg を０又は正の定数の補正調整量として、最終目標減速度Ｇt がＧt −Ｇta＋Ｃg に補正され、しかる後ステップ１８０へ進む。
【００７１】
かくしてこの第二の実施形態によれば、ステップ２０に於いて運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、ステップ４０に於いて運転者による制動操作が今回開始されたか否かの判別が行われ、今回制動操作が開始された旨の判別が行われたときにはステップ８０に於いて踏み込みストロークの検出値Ｓp に基づき目標減速度Ｇstが演算され、ステップ９０に於いてマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm に基づき目標減速度Ｇptが演算される。
【００７２】
そしてステップ１００に於いて前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づき目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ１１０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算される。
【００７３】
更にステップ１４０に於いて運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、ステップ１５０に於いて運転者による制動操作が今回開始されたか否かの判別が行われ、今回制動操作が開始された旨の判別が行われたときにはステップ１６０に於いて最終目標減速度Ｇtの低減補正量Ｇtaが今回の値Ｇt に設定され、ステップ１７０に於いて最終目標減速度Ｇt がＧt −Ｇta＋Ｃg に低減補正され、低減補正後の最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ１３０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【００７４】
従って図示の実施形態によれば、運転者により制動操作が開始されたと判定されたときには、その時点に於いて演算された最終目標減速度Ｇt が低減補正量Ｇtaに設定され、低減補正後の最終目標減速度Ｇt に基づき各輪のホイールシリンダ圧力が制御されるので、第一の実施形態の場合と同様、比較的大きい目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiにて制動力の制御が開始されることを確実に防止することができる。
【００７５】
特に図示の第二の実施形態によれば、最終目標減速度Ｇt はステップ１７０に於いて単純に補正量Ｇtaにて低減補正されるのではなく、Ｇt −Ｇta＋Ｃg に補正されるので、補正調整量Ｃg を適宜に設定することにより、制動制御が突然過大な制御量にて開始することを防止しつつ制動制御の応答性の低下を低減することができる。
【００７６】
尚上述の第一及び第二の何れの実施形態に於いても、最終目標減速度Ｇt は踏み込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm の両者に基づき演算されるので、最終目標減速度Ｇt がこれらの一方のみに基づき演算される場合に比して正確に運転者の制動要求に応じて制動力を制御することができる。
【００７８】
また上述の第一及び第二の実施形態によれば、運転者の制動操作量を検出する手段としてのストロークセンサ４６及び圧力センサ４８は、運転者の制動操作開始判定のためのセンサとしても利用されるので、運転者の制動操作開始判定のためのセンサが運転者の制動操作量を検出するためのセンサとは全く別である場合に比して、制動制御装置を低廉に構成することができる。
【００７９】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８０】
例えば上述の二つの実施形態に於いては、制御装置は制動制御装置として構成され、ブレーキ装置は油圧式のブレーキ装置であるが、本発明の制御装置は操作手段に対する運転者の操作量を検出する操作量検出手段と、検出された操作量に基づき制御量を演算する制御量演算手段とを有し、演算される制御量にて車輌を制御するものである限り、車輌の任意の制御装置であってよい。
【００８１】
また上述の二つの実施形態に於いては、補正調整量Ｃs 、Ｃｐ 、Ｃｇ はそれぞれ定数であるが、応答性の高い制動の必要性が高いほど制動が高応答に実行されるよう、補正調整量は例えば車速が高いほど若しくはブレーキペダルに対する踏み込み速度が高いほど大きい値になるよう可変設定されてもよい。また制動制御が過大な制御量にて突然開始されることを確実に防止しつつ制動を高応答に実行することができるよう、補正調整量Ｃs 、Ｃｐ 、Ｃｇ はそれぞれ時間の経過と共に漸次Ｓpa、Ｐma、Ｇtaまで増大するよう可変設定されてもよく、この場合目標減速度Ｇt は例えば図１０に於いて仮想線にて示されている如く本来あるべき値に漸次近づくよう変化する。
【００８２】
また上述の二つの実施形態に於いては、マスタシリンダ圧力を検出する圧力センサは一つであるが、例えばブレーキ油圧制御導管１６にも第二の圧力センサが設けられ、これらの検出値をそれぞれＰm1、Ｐm2として、ステップ２６に於ける判別がＰm1又はＰm2の少なくとも一方について成立する場合にこの判別が肯定判別とされてもよい。またこの場合目標減速度ＧptはＰm1及びＰm2の平均値に基づき演算されてよい。
【００８３】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１又は請求項３の構成によれば、第一及び第二の判定手段の一方に異常が生じても、他方の判定手段により運転者の操作が判定され確実に運転者の制御要求ありと判定されるので、運転者の制御要求がある場合には確実に車輌を制御することができる。
【００８４】
特に請求項１の構成によれば、操作量検出手段により検出された操作量が記憶手段に記憶された操作量にて低減補正され、制御量は低減補正された後の操作量に基づき演算されるので、車輌の制御が突然過大な制御量にて開始されることを確実に防止することができ、これにより車輌の走行性が悪化したり車輌の乗員が異和感を覚えることを確実に防止することができる。
【００８５】
また請求項３の構成によれば、操作量検出手段により検出された操作量に基づき演算された制御量が記憶手段に記憶された制御量にて低減補正され、低減補正後の制御量が最終的な制御量とされるので、車輌の制御が突然過大な制御量にて開始されることを確実に防止することができ、これにより車輌の走行性が悪化したり車輌の乗員が異和感を覚えることを確実に防止することができる。
また請求項２又は４の構成によれば、補正調整量を適宜に設定することにより、車輌の制御が突然過大な制御量にて開始することを防止しつつ車輌の制御の応答性の低下を確実に低減することができる。
また請求項５の構成によれば、応答性の高い制御の必要性が高いほど車輌の制御を高応答にて実行することができ、請求項６の構成によれば、車輌の制御が過大な制御量にて突然開始されることを確実に防止しつつ車輌の制御を高応答にて実行することができる。
【００８６】
また請求項７の構成によれば、車輌の制動力を運転者によるブレーキペダルの操作に応じて確実に制御することができると共に、車輌の制動制御が突然過大な制動力にて開始されることを確実に防止することができ、請求項８の構成によれば、運転者の制動操作量としてブレーキペダルのストローク量を検出することができ、請求項９又は１０の構成によれば、運転者の制動操作の開始を確実に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車輌の制動制御装置として構成された本発明による制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於ける制動判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図５】マスタシリンダ圧力Ｐm と目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図６】前回演算された最終目標減速度Ｇt と目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図７】ブレーキペダルに対する踏力とマスタシリンダ圧力Ｐm との関係を示すグラフである。
【図８】ブレーキペダルに対する踏力と踏み込みストロークＳp との関係を示すグラフである。
【図９】各センサが正常である場合に於ける踏み込みストロークＳp 等及び目標減速度Ｇt の変化の一例を示すグラフである。
【図１０】ストップランプスイッチが異常である場合に於ける踏み込みストロークＳp 等及び目標減速度Ｇt の変化の一例を示すグラフである。
【図１１】車輌の制動制御装置として構成された本発明による制御装置の第二の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ
４４FL〜４４RR…圧力センサ
４６…ストロークセンサ
４７…ストップランプスイッチ
４８、５０…圧力センサ
５２…電子制御装置
【図１】
0003945058.tif 000002
【図２】
0003945058.tif 000003
【図３】
0003945058.tif 000004
【図４】
0003945058.tif 000005
【図５】
0003945058.tif 000006
【図６】
0003945058.tif 000007
【図７】
0003945058.tif 000008
【図８】
0003945058.tif 000009
【図９】
0003945058.tif 000010
【図１０】
0003945058.tif 000011
【図１１】
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