(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行速度を自動制御する走行制御手段を備えた車両に設けられる運転者疲労軽減装置であって、
動作指示を受けると自車両の運転者の身体が座席から離れないようにする身体保持手段と、
前記走行制御手段により自車両の走行速度の自動制御が行われている場合に、前記身体保持手段へ前記動作指示を与える指示手段と、
自車両が特定の走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
を備え、
前記指示手段は、前記走行制御手段による走行速度の自動制御中であっても、前記走行状態判定手段により自車両が特定の走行状態でないと判定された場合には、前記身体保持手段へ前記動作指示を与えないようになっていること、
を特徴とする運転者疲労軽減装置。
【請求項２】
請求項１に記載の運転者疲労軽減装置において、
前記走行状態判定手段は、先行車両が存在する状態を前記特定の走行状態として判定すること
を特徴とする運転者疲労軽減装置。
【請求項３】
請求項１に記載の運転者疲労軽減装置において、
前記走行状態判定手段は、自車両が減速中である状態を前記特定の走行状態として判定すること
を特徴とする運転者疲労軽減装置。
【請求項４】
請求項１に記載の運転者疲労軽減装置において、
前記走行状態判定手段は、先行車両が減速中である状態を前記特定の走行状態として判定すること
を特徴とする運転者疲労軽減装置。
【請求項５】
請求項１に記載の運転者疲労軽減装置において、
前記走行状態判定手段は、自車両が高速道路以外の道路を走行中である状態を前記特定の走行状態として判定すること
を特徴とする運転者疲労軽減装置。
【請求項６】
請求項１に記載の運転者疲労軽減装置において、
前記走行状態判定手段は、自車両の走行速度が所定の基準速度以下である状態を前記特定の走行状態として判定すること
を特徴とする運転者疲労軽減装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載の運転者疲労軽減装置において、
前記身体保持手段は、運転者が着座する座席用のシートベルトの引き出しを禁止することにより、運転者の身体が座席から離れないようにすること、
を特徴とする運転者疲労軽減装置。
【請求項８】
請求項７に記載の運転者疲労軽減装置において、
前記身体保持手段は、前記シートベルトにより、運転者がアクセル操作する足と同じ側の肩を固定するようになっていること、
を特徴とする運転者疲労軽減装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載の運転者疲労軽減装置において、
前記身体保持手段は、運転者が着座する座席の着座面の角度を、該着座面における自車両の進行方向側が高くなる向きに変更することにより、運転者の身体が座席から離れないようにすること、
を特徴とする運転者疲労軽減装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両運転者の疲労を軽減する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の乗員の安全性を向上させるための様々な技術が知られている。
例えば、特開２０００−１４２３２１号公報には、周囲の車両との車間距離や、運転者によるブレーキ操作状態等の情報に基づいて自車両の事故の危険度を算出し、その算出された危険度に応じて、シートベルトプリテンショナ（シートベルトの巻き取りを行い拘束力を高める装置）やエアバッグ等の乗員保護装置を作動させる乗員保護支援装置が開示されている。
【０００３】
この乗員保護支援装置によれば、実際に事故が生じる前に乗員保護装置を作動させることで、事故の被害を最小限に抑えることができる。
また、このような事故が発生した場合の安全性を向上させる技術とは別に、事故の発生自体を予防することができる技術として、車両の走行速度の自動制御（以下、「自動走行制御」という）を行う技術が知られており、こうした自動走行制御を行う装置の一つに車間制御装置がある。
【０００４】
ここで、車間制御装置が行う一般的な制御について説明する。
車間制御装置は、当該装置が搭載された車両（自車両）と、自車両の追従対象となる前方車両（先行車両）との車間距離を計測し、その計測した車間距離を目標車間距離に保つように、自車両の走行速度が予め設定された設定速度を超えない範囲で加減速度を調整するといった自動走行制御（所謂、車間クルーズ制御）を行う。このため、運転者の不注意による追突事故等を防止することができる。尚、この車間制御装置は、先行車両が存在しない状態では、上記設定速度で自車両を定速走行させるといった自動走行制御（所謂、定速クルーズ制御）を行う。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうした自動走行制御が行われている状態では、自車両の加減速により運転者に疲労が生じやすいといった問題がある。運転者は、自動走行制御中はアクセルペダルから足を離しているが、アクセルペダルの存在により適当な足の置き場が無いため自分の身体を十分に支えることができず、自車両の加減速により身体が前後に揺られてしまうからである。
【０００６】
一方、本願出願人は、特開２０００−５４８６０号公報にて、自動走行制御中にアクセルペダルの反力を増加させる技術を既に提案している。これによれば、運転者は、自動走行制御中にもアクセルペダルに足を載せていることができるため、身体を支えやすい。但し、自動走行制御を行っている場合と行っていない場合とでアクセルペダルの反力を増減させると、自動走行制御を行っているかどうかでアクセル操作感に変化が生じ、運転者が違和感を感じてしまう恐れがある。
【０００７】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、運転者に運転操作に対する違和感を与えることなく、自動走行制御中に運転者に生じる疲労を軽減することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の運転者疲労軽減装置は、自車両の走行速度を自動制御する走行制御手段を備えた車両に設けられるものである。
【０００９】
そして、この運転者疲労軽減装置は、動作指示を受けると自車両の運転者の身体が座席から離れないようにする身体保持手段を備えており、更に、本装置では、走行制御手段により自車両の走行速度の自動制御が行われている場合に、指示手段が、身体保持手段へ動作指示を与える。
【００１０】
つまり、請求項１の運転者疲労軽減装置では、自車両の走行速度の自動制御（即ち、自動走行制御）が行われている際に、運転者の身体が座席から離れないようにしている。
このような請求項１の運転者疲労軽減装置によれば、自動走行制御中に運転者の身体が前後に揺れることが防止され、運転者に生じる疲労を軽減することができる。
【００１１】
また、この運転者疲労軽減装置では、従来技術として示した特開２０００−５４８６０号公報に記載の構成のように、アクセルペダルの反力を増加させるといったことを行わないため、運転者に運転操作に対する違和感を与えない。
更に、この運転者疲労軽減装置は、運転者に自らの力で身体を支えさせるものではなく、身体保持手段が運転者の身体を座席から離れないようにするものであるため、自動走行制御中に生じる疲労をより一層軽減することができる。つまり、前述した特開２０００−５４８６０号公報に記載の構成では、運転者がアクセルペダルに足を載せて自らの力で身体を支える必要があるが、本請求項１の発明では、そのような必要が無いからである。
【００１２】
ところで、このように運転者の身体が座席から離れないようにすると、例えば、カーステレオやエアコンの操作パネルに手が届かないといった不都合が生じるため、車両が運転者の身体を揺らしやすい走行状態でなければ、運転者の身体の動きをできるだけ制限しないことが好ましい。
【００１３】
そこで、請求項１に記載の運転者疲労軽減装置では、更に、走行状態判定手段が、自車両が特定の走行状態（即ち、運転者の身体を揺らしやすい状態）であるか否かを判定し、この走行状態判定手段により自車両が特定の走行状態でないと判定された場合には、走行制御手段による走行速度の自動制御中であっても、指示手段が、身体保持手段へ動作指示を与えないようになっている。
【００１４】
つまり、請求項１の運転者疲労軽減装置では、自動走行制御中であっても、自車両が運転者の身体を揺らしやすい特定の走行状態でなければ、運転者の身体の動きを制限しないようになっている。
このような請求項１の運転者疲労軽減装置によれば、運転者に生じる疲労を軽減しつつ、運転者の身体の動きの自由度を高くすることができる。
【００１５】
そして、運転者の身体を揺らしやすい走行状態（特定の走行状態）であるか否かの判断は、具体的には請求項２〜６のような構成で行うことができる。
即ち、請求項２に記載の運転者疲労軽減装置では、上記請求項１の装置において、走行状態判定手段は、先行車両が存在する状態を特定の走行状態として判定する。
【００１６】
つまり、請求項２の運転者疲労軽減装置では、先行車両が存在している状態を、運転者の身体を揺らしやすい走行状態として判断している。先行車両が存在している状態では自車両の加減速が行われやすくなるからである。
また、請求項３に記載の運転者疲労軽減装置では、上記請求項１の装置において、走行状態判定手段は、自車両が減速中である状態を特定の走行状態として判定する。
【００１７】
つまり、請求項３の運転者疲労軽減装置では、自車両が減速中の状態を、運転者の身体を揺らしやすい走行状態として判断している。自車両が加速する場合には座席の背もたれ面により運転者の身体の動きが制限されるが、減速する場合には身体が前方へ動いてしまうからである。
【００１８】
また更に、請求項４に記載の運転者疲労軽減装置では、上記請求項１の装置において、走行状態判定手段は、先行車両が減速中である状態を特定の走行状態として判定する。
【００１９】
つまり、請求項４の運転者疲労軽減装置では、先行車両が減速中の状態を、運転者の身体を揺らしやすい走行状態として判断している。通常、自動走行制御中に先行車両が減速すると、自車両も減速するからである。特に、先行車両との車間距離に基づく自動走行制御では、自車両の減速は先行車両の減速より遅れて行われるため、請求項３のように自車両の減速を判定するのに比べ、より早く判定することができる。
【００２０】
一方、請求項５に記載の運転者疲労軽減装置では、上記請求項１の装置において、走行状態判定手段は、自車両が高速道路以外の道路を走行中である状態を特定の走行状態として判定する。
【００２１】
つまり、請求項５の運転者疲労軽減装置では、高速道路以外の道路（所謂、一般道路）を走行している状態を、運転者の身体を揺らしやすい走行状態として判断している。一般道路では、高速道路に比べ、自車両が加減速を行う頻度が高くなるからである。
【００２２】
一方また、請求項６に記載の運転者疲労軽減装置では、上記請求項１の装置において、走行状態判定手段は、自車両の走行速度が所定の基準速度以下である状態を特定の走行状態として判定する。
【００２３】
つまり、請求項６の運転者疲労軽減装置では、自車両の走行速度が基準速度以下となっている状態を、運転者の身体を揺らしやすい走行状態として判断している。走行速度が低い場合には、走行速度が高い場合に比べ、加減速度が大きくなるからである。
【００２４】
そして、上記請求項２〜６の運転者疲労軽減装置によれば、運転者の身体を揺らしやすい走行状態でない場合に、運転者の身体の動きの自由度を高くすることができる。
ところで、身体保持手段は、具体的には請求項７又は請求項９のような構成にすることができる。
【００２５】
即ち、請求項７に記載の運転者疲労軽減装置では、身体保持手段が、運転者が着座する座席用のシートベルトの引き出しを禁止することにより、運転者の身体が座席から離れないようにする。尚、シートベルトの引き出しを禁止するとは、シートベルトを単にロックすることに限らず、例えば、シートベルトを引き出し不能な状態で巻き取るようにしてもよい。
【００２６】
また、請求項９に記載の運転者疲労軽減装置では、身体保持手段が、運転者が着座する座席（運転席）の着座面の角度を、その着座面における自車両の進行方向側が高くなる向きに変更することにより、運転者の身体が座席から離れないようにする。
【００２７】
そして、上記請求項７の運転者疲労軽減装置によれば、シートベルトにより運転者の身体を座席に確実に拘束することができる。更に、上記請求項７の装置のように、シートベルトにより運転者の身体を拘束する構成では、請求項８のように、身体保持手段が、シートベルトにより、運転者がアクセル操作する足と同じ側の肩を固定するようになっていることが好ましい。自動走行制御中は、アクセルペダルを操作する足と同じ側が特に不安定になるからである。
【００２８】
一方、上記請求項９の運転者疲労軽減装置によれば、着座面の角度を変更するだけであるため、運転者に拘束感を与えにくくすることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施形態の運転者疲労軽減装置について、図面を用いて説明する。
まず図１は、本実施形態の運転者疲労軽減装置が組み込まれた車間制御装置１０の構成を表すブロック図である。尚、本車間制御装置１０は、従来技術で説明したような車間制御装置としての一般的な制御を行うものである。即ち、先行車両（自車両の追従対象となる前方車両）が存在する状態では車間クルーズ制御を行い、先行車両が存在しない状態では定速クルーズ制御を行う。
【００３０】
この車間制御装置１０は、自車両の前方に存在する車両との車間距離、角度、相対速度等を検出するレーザレーダセンサ１２と、当該車間制御装置１０の電源スイッチであるメインスイッチ１４と、自動走行制御の開始操作を行うためのセットスイッチ１６と、車間クルーズ制御で用いる先行車両との目標車間距離の設定操作を行うための目標車間設定スイッチ１８と、自車両の走行速度を検出する車速センサ２０と、自車両の操舵角を検出するステアリングセンサ２２と、自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２４と、ナビゲーション制御装置（以下、「ナビゲーションＥＣＵ」という）２６とを備える。
【００３１】
そして更に、この車間制御装置１０は、エンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２８と、ブレーキ電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）３０と、自動走行制御中に警告を行うための警報ブザー３２と、メータ電子制御装置（以下、「メータＥＣＵ」という）３４と、シートベルト調整器３６と、車間制御用電子制御装置（以下、「車間制御ＥＣＵ」という）３８とを備える。尚、各ＥＣＵ２６，２８，３０，３４，３８は、マイクロコンピュータを中心として構成されている。
【００３２】
ナビゲーションＥＣＵ２６は、図示しないＧＰＳセンサにより得られる自車両の現在位置情報と、図示しない記憶装置に記憶されている道路地図情報とに基づき、自車両が走行している道路が高速道路であるか否かを判定して、その判定結果の情報を車間制御ＥＣＵ３８へ出力する。
【００３３】
エンジンＥＣＵ２８は、車間制御ＥＣＵ３８からの要求スロットル開度に応じて図示しないスロットルアクチュエータを駆動する。
ブレーキＥＣＵ３０は、車間制御ＥＣＵ３８からの要求ブレーキ圧に応じて図示しないブレーキアクチュエータを駆動する。
【００３４】
メータＥＣＵ３４は、自動走行制御に関する情報（先行車両の有無、設定速度、目標車間距離等）を、メータパネルにある表示器に表示させる。
ところで、図２に示すように、本装置１０が搭載される車両の運転席４０用のシートベルト４２は３点式のものであり、運転者Ｈがアクセルペダル４４を操作する足（右足）と同じ側の肩（右肩）を固定するようになっている。
【００３５】
一方、シートベルト調整器３６は、上記シートベルト４２の巻き取りを行うもので、シートベルト４２の巻き取り軸を回転させる電動モータを備えている。そして、このシートベルト調整器３６は、車間制御ＥＣＵ３８からの作動信号（動作指示に相当）を受けると、運転者Ｈの身体を運転席４０から離れないようにシートベルト４２により拘束する運転者拘束動作を行う。具体的には、電動モータによりシートベルト４２の巻き取り軸を回転させてシートベルト４２を予め決められた長さだけ巻き取った後、電動モータによりシートベルト４２の巻き取り軸を固定してシートベルト４２を引き出し不能にするようになっている。これにより、シートベルト４２が弛みのない状態でロックされ、運転者Ｈの身体の動きが制限される。尚、このシートベルト調整器３６は、衝突事故等による自車両の急激な減速時に自発的に作動してシートベルト４２を引き出し不能にする緊急ロック機構を、上記電動モータとは別に備えている。
【００３６】
車間制御ＥＣＵ３８は、以下で説明する自動走行制御処理及びシートベルト調整処理を行う。
ここで、この車間制御ＥＣＵ３８が行う自動走行制御処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。尚、本自動走行制御処理は、メインスイッチ１４及びセットスイッチ１６がオンされている状態で、定期的に行われる。
【００３７】
この自動走行制御処理が開始されると、まずＳ１００にて、ステアリングセンサ２２により検出される操舵角と、ヨーレートセンサ２４により検出されるヨーレートとに基づき、自車両が走行している道路の曲がり度合いを表す推定Ｒ（カーブ曲率半径）を演算する。
【００３８】
次いで、Ｓ１１０へ移行し、レーザレーダセンサ１２により検出されている前方車両の中から、先行車両を選択する。ここで、先行車両として選択する車両は、Ｓ１００にて演算した推定Ｒに基づき自車両が走行している車線と同じ車線を走行していると判断される車両のうち、自車両との車間距離が最も短い車両である。尚、自車両と同じ車線を走行する車両が検出されなければ、先行車両が存在しないと判断する。
【００３９】
次いで、Ｓ１２０へ移行し、自車両の加減速度の目標値である目標加速度を演算する。即ち、先行車両が存在する場合には、車間クルーズ制御のための目標加速度として、先行車両との車間距離を目標車間距離に保つように自車両を走行させるための加減速度を、レーザレーダセンサ１２により検出される先行車両との車間距離及び相対速度に基づいて演算する。一方、先行車両が存在しない場合には、定速クルーズ制御のための目標加速度として、自車両の走行速度を設定速度に保つための加減速度を、車速センサ２０により検出される走行速度に基づいて演算する。ここで、目標加速度の上限値（加減速度の絶対値の上限値）は、図４に示すように、自車両の走行速度（自車速）が高くなるにつれて小さくなるように設定されている。
【００４０】
次に、Ｓ１３０及びＳ１４０にて、上記Ｓ１２０で演算した目標加速度を得るための要求スロットル開度及び要求ブレーキ圧を演算して、それらをエンジンＥＣＵ２８とブレーキＥＣＵ３０とに出力する。
次いで、Ｓ１５０へ移行し、運転者Ｈへの警告が必要な状態であるか否かを判定する。具体的には、先行車両との相対速度と自車両の走行速度とに基づき算出される警報距離よりも、現在の車間距離が短ければ、警告が必要な状態であると判定する。そして、警告が必要な状態であると判定した場合には、警報ブザー３２を作動させる。つまり、先行車両の急激な減速等により先行車両との車間距離が大幅に短くなった場合に、警報ブザー３２を鳴らして運転者Ｈに報知するようになっている。
【００４１】
次いで、Ｓ１６０へ移行し、後述するシートベルト調整処理を行った後、本自動走行制御処理を終了する。
次に、図３のＳ１６０で実行されるシートベルト調整処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。このシートベルト調整処理は、後述する複数の判定処理（Ｓ２００，Ｓ２２０〜Ｓ２４０）の判定結果に基づき、自車両が運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態になっていると判断した場合に、シートベルト調整器３６による運転者拘束動作を行わせるための処理である。
【００４２】
このシートベルト調整処理が開始されると、まずＳ２００にて、先行車両が検出されているか否かを判定する。つまり、先行車両が存在するか否かを、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態であるか否かを判断するための一つの判断基準としている。先行車両が存在する場合（即ち、車間クルーズ制御中）は、先行車両が存在しない場合（即ち、定速クルーズ制御中）に比べ、自車両の加減速制御を行いやすいからである。
【００４３】
そして、Ｓ２００で、先行車両が検出されていないと判定した場合には、Ｓ２１０へ移行し、シートベルト調整器３６への作動信号を非出力状態にして、本シートベルト調整処理を終了する。
一方、Ｓ２００で、先行車両が検出されていると判定した場合には、Ｓ２２０へ移行し、その先行車両が減速中であるか否かを、レーザレーダセンサ１２により検出される先行車両との相対速度に基づき判定する。つまり、先行車両が減速中であるか否かを、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態であるか否かを判断するための一つの判断基準としている。車間クルーズ制御中に先行車両が減速すると、自車両も減速制御するからである。
【００４４】
このＳ２２０で、先行車両が減速中でないと判定した場合には、Ｓ２１０へ移行し、シートベルト調整器３６への作動信号を非出力状態にして、本シートベルト調整処理を終了する。
一方、Ｓ２２０で、先行車両が減速中であると判定した場合には、Ｓ２３０へ移行し、自車両が高速道路を走行中であるか否かを、ナビゲーションＥＣＵ２６からの情報に基づき判定する。つまり、高速道路を走行中であるか否かを、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態であるか否かを判断するための一つの判断基準としている。高速道路を走行中は、一般道路を走行中に比べ、加減速制御を行う頻度が低くなるからである。
【００４５】
このＳ２３０で、高速道路を走行中であると判定した場合には、Ｓ２４０へ移行し、自車両の走行速度が予め決められている基準速度（本実施形態では、５０[km/h]）より低いか否かを、車速センサ２０により検出される走行速度に基づき判定する。つまり、走行速度が基準速度より低いか否かを、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態であるか否かを判断するための一つの判断基準としている。走行速度が高いほど、目標加速度の上限値が小さくなるからである。
【００４６】
そして、Ｓ２４０で、自車両の走行速度が基準速度以上であると判定した場合には、Ｓ２１０へ移行し、シートベルト調整器３６への作動信号を非出力状態にして、本シートベルト調整処理を終了する。
一方、Ｓ２４０で、自車両の走行速度が基準値より低いと判定した場合には、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態であると判断してＳ２５０へ移行し、シートベルト調整器３６への作動信号を出力状態にして、本シートベルト調整処理を終了する。
【００４７】
一方また、Ｓ２３０で、高速道路を走行中でない（即ち、一般道路を走行中である）と判定した場合にも、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態であると判断してＳ２５０へ移行し、シートベルト調整器３６への作動信号を出力状態にして、本シートベルト調整処理を終了する。
【００４８】
つまり、Ｓ２３０，Ｓ２４０では、一般道路を走行中であるか或いは走行速度が基準値未満であるかの何れかの条件があてはまれば、Ｓ２５０へ移行して作動信号を出力状態にするようになっている。
次に、本車間制御装置１０の動作例について説明する。
【００４９】
［自車両が一般道路を走行している場合］
運転者Ｈがメインスイッチ１４をオンし、更にセットスイッチ１６をオンすると、車間制御装置１０により自車両の自動走行制御が開始される。このため、アクセル操作及びブレーキ操作が不要となり、運転者Ｈはアクセルペダル４４に足を載せていない状態（例えば、アクセルペダル４４の手前側の床に足を置いた状態）になっている。
【００５０】
そして、先行車両が存在しない状態では、自動走行制御として定速クルーズ制御が行われるが、この定速クルーズ制御中は、シートベルト調整器３６による運転者拘束動作が行われない（Ｓ２００：ＮＯ，Ｓ２１０）。
一方、先行車両が存在している状態では、自動走行制御として車間クルーズ制御が行われ、自車両が先行車両に追従して走行する。そして、この車間クルーズ制御中は、先行車両が減速しなければシートベルト調整器３６による運転者拘束動作が行われない（Ｓ２００：ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＮＯ，Ｓ２１０）。一方、先行車両が減速すると、自車両も減速するため、運転者Ｈの身体に前方への慣性力が働くが、この場合には運転者拘束動作が行われ、シートベルト４２により運転者Ｈの身体が運転席４０から離れないように拘束される（Ｓ２００：ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＹＥＳ，Ｓ２３０：ＮＯ，Ｓ２５０）。
【００５１】
つまり、自車両が一般道路を走行している場合には、先行車両が減速すると、運転者Ｈの身体がシートベルト４２により運転席４０に拘束されるようになっている。
［自車両が高速道路を走行している場合］
運転者Ｈがメインスイッチ１４及びセットスイッチ１６をオンすると、自車両の自動走行制御が開始され、前述した一般道路を走行している場合と同様に、定速クルーズ制御中は、運転者拘束動作が行われない（Ｓ２００：ＮＯ，Ｓ２１０）。
【００５２】
一方、車間クルーズ制御中は、先行車両が減速していなければ運転者拘束動作が行われず（Ｓ２００：ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＮＯ，Ｓ２１０）、また先行車両が減速しても、自車両の走行速度が５０[km/h]以上であれば、減速度が小さいため、運転者拘束動作が行われない（Ｓ２００：ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＹＥＳ，Ｓ２３０：ＹＥＳ，Ｓ２４０：ＮＯ，Ｓ２１０）。一方、自車両の走行速度が５０[km/h]未満になっている状態では、先行車両が減速すると、運転者Ｈの身体を前方へ移動させる程度の大きな慣性力が働くことがあるが、この場合には運転者拘束動作が行われ、シートベルト４２により運転者Ｈの身体が運転席４０から離れないように拘束される（Ｓ２００：ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＹＥＳ，Ｓ２３０：ＹＥＳ，Ｓ２４０：ＹＥＳ，Ｓ２５０）。
【００５３】
つまり、自車両が高速道路を走行している場合には、先行車両が減速中で、且つ、自車両の走行速度が５０[km/h]未満になっている状態（即ち、減速度の大きい減速制御が予想される場合）にのみ、運転者Ｈの身体がシートベルト４２により運転席４０に拘束されるようになっている。
【００５４】
このような本実施形態の車間制御装置１０によれば、シートベルト４２により運転者Ｈの身体を運転席４０に拘束して前後への揺れを防止することで、運転者Ｈに生じる疲労を軽減することができる。また、自動走行制御中であっても、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態でなければ運転者Ｈの身体を拘束しないため、運転者Ｈの身体の動きの自由度を必要以上に損なわないようにすることができる。
【００５５】
更に、この車間制御装置１０では、シートベルト４２により運転者Ｈの身体を拘束することで、運転者Ｈに自らの力で身体を支えさせる必要が無い。そのため、アクセルペダル４４の反力を増加させるといったことを行う必要が無く、運転者Ｈに運転操作に対する違和感を与えない。加えて、右足をアクセルペダル４４に置けないことで不安定になりやすい運転者Ｈの身体の右側部分を、シートベルト４２により右肩を固定することで確実に安定させることができる。
【００５６】
尚、上記実施形態の車間制御装置１０では、図５におけるＳ２００，Ｓ２２０〜Ｓ２４０の処理が、走行状態判定手段に相当している。
【００５７】
また、図５におけるＳ２５０の処理が、指示手段に相当し、シートベルト調整器３６が、身体保持手段に相当している。
一方、レーザレーダセンサ１２と、車速センサ２０と、ステアリングセンサ２２と、ヨーレートセンサ２４と、エンジンＥＣＵ２８と、ブレーキＥＣＵ３０と、図３におけるＳ１００〜Ｓ１４０の処理とが、走行制御手段に相当している。
【００５８】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
例えば、上記実施形態の車間制御装置１０では、複数の判定処理（図５におけるＳ２００，Ｓ２２０〜Ｓ２４０）の判定結果に基づき、自車両が運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態となっているか否かを判断するようになっているが、判定処理の内容はこうしたものに限られない。例えば、図５におけるＳ２２０の判定処理では、先行車両が減速中であるか否かを判定するようになっているが、これに代えて、自車両が減速中であるか否かを判定するようにしてもよい。即ち、車間クルーズ制御では、先行車両が減速すると自車両も減速することとなるため、何れの判定処理を行っても結果的には大差ないが、運転者Ｈの身体が前方へ移動するのは、あくまでも自車両の減速中であるため、自車両が減速中であるか否かを判定することで、より直接的な判定が可能となる。但し、自車両の減速をより早く検知できるという面では、先行車両が減速中であるか否かを判定する方が好ましい。
【００５９】
また、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態となっているか否かを判断するために、複数の判定処理をどのように組み合わせるかについても、上記実施形態の方法に限ったものではない。例えば、上記実施形態の車間制御装置１０では、図５におけるＳ２３０の判定処理にて、自車両が高速道路を走行中であるか否かを判定し、高速道路を走行中であると判定した場合にＳ２４０の判定処理へ移行するようになっているが、例えば、自車両が高速道路を走行中であると判定した場合にはＳ２１０へ移行し、自車両が高速道路を走行中でないと判定した場合にＳ２４０へ移行するようにしてもよい。つまり、上記実施形態では、「一般道路を走行中」又は「走行速度が基準値未満」の場合にＳ２５０へ移行するようになっているが、これを「一般道路を走行中」且つ「走行速度が基準値未満」の場合にＳ２５０へ移行するように変更してもよい。
【００６０】
また更に、上記実施形態の車間制御装置１０では、自車両が高速道路を走行中であるか否かを、ナビゲーションＥＣＵ２６からの情報に基づき判定するようになっているが、これに限ったものではない。例えば、レーザレーダセンサ１２により検出される前方を並走する車両について、車両同士の側方距離を算出し、その値から車線幅を推定することで判定することも可能である。高速道路は、一般道路に比べ車線幅が広いからである。
【００６１】
一方、上記実施形態の車間制御装置１０では、シートベルト調整器３６が、車間制御ＥＣＵ３８からの作動信号を受けると、運転者Ｈの身体を運転席４０から離れないようにシートベルト４２により拘束するようになっているが、これ以外の方法で、運転者Ｈの身体が座席から離れないようにしてもよい。例えば、図６に示すように、作動信号を受けると運転席４０を矢印ａに示す如く後方へ一定角度傾ける座席角度変更装置を、上記実施形態におけるシートベルト調整器３６の代わりに用いるようにしてもよい。このようにすれば、運転席４０の着座面の角度が、着座面における自車両の進行方向側が高くなる向きに変更されるため、自車両の減速により運転者Ｈの身体が前方へ移動することが防止され、シートベルト調整器３６を用いた場合と同様の効果を得ることができる。また、この座席角度変更装置は、シートベルト調整器３６と共に作動するものであってもよい。
【００６２】
一方また、本発明は、自動走行制御により運転者Ｈのアクセル操作が不要になる車両であれば適用することができる。即ち、上記実施形態では、自車両の自動走行制御として車間クルーズ制御及び定速クルーズ制御が行われるようになっているが、その他の自動走行制御が行われる車両であってもよい。ここで、その他の自動走行制御としては、例えば、隊列走行を行う車群の先頭車両から発信される加速度情報に基づき、追従車両が先頭車両と同じ加速度で走行する制御（所謂、車群走行制御）が挙げられる。また、走行速度の自動制御だけでなく、例えば、ステアリングの自動制御も行う車両に適用すれば、より効果的である。ステアリングの自動制御を行う車両では、運転者Ｈがハンドルから手を離しており、身体を十分に支えることができない状態となっているからである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施形態の車間制御装置の構成を表すブロック図である。
【図２】  運転席用のシートベルトを説明する説明図である。
【図３】  自動走行制御処理を表すフローチャートである。
【図４】  走行速度と目標加速度の上限値との関係を表すグラフである。
【図５】  シートベルト調整処理を表すフローチャートである。
【図６】  座席角度変更装置を説明する説明図である。
【符号の説明】
１０…車間制御装置、１２…レーザレーダセンサ、１４…メインスイッチ、１６…セットスイッチ、１８…目標車間設定スイッチ、２０…車速センサ、２２…ステアリングセンサ、２４…ヨーレートセンサ、２６…ナビゲーションＥＣＵ、２８…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、３２…警報ブザー、３４…メータＥＣＵ、３６…シートベルト調整器、３８…車間制御ＥＣＵ、４０…運転席、４２…シートベルト、４４…アクセルペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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