(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、
前記軸受け室に対してブリーザ通路を連通させるとともに，前記ブリーザ通路における、前記軸受け室側と反対側の端部を、前記軸受け室より上方において船体内に開放させ，かつ，船内と外気とを連通するダクトの船内開放口より上方に配置したことを特徴とする船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。
【請求項２】
インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、
前記軸受け室に対してブリーザ通路を連通させ，前記ブリーザ通路の少なくとも一部を伸縮可能な弾性部材で形成するとともに、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室と反対側の端部を閉塞したことを特徴とする船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。
【請求項３】
インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、
前記軸受け室に対してブリーザ通路が連通しているとともに，前記ブリーザ通路は、前記軸受け体に対して着脱可能なブリーザホースを有しており、このブリーザホースを取り外して前記軸受け室内にグリースを注入可能であることを特徴とする船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。
【請求項４】
前記シール部材とドライブシャフトの外周面との当接部から前記軸受け室内のグリースが漏れ出さないように前記シール部材を配置したことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。
【請求項５】
前記軸受け室内には、複数の軸受け部材を間隔を隔てて配置するとともに、軸受け部材間にグリース溜まりを形成したことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船舶用ドライブシャフトの軸受け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造として、図７に示すようなものが知られている（特開平７−１１２６９７号公報）。
図において、１はドライブシャフトであり、その前端に、図示しないエンジンの駆動側カプラに連結された従動側カプラ２が固定され、後端に、図示しないインペラが固定されていて、エンジンからの動力をインペラに伝達してインペラを回転駆動するようになっている。
その軸受け構造は、ドライブシャフト１を船体３に対して回転可能に支持する軸受け体４を有している。
軸受け体４は、ドライブシャフト１を回転可能に支持する軸受け部材（図示のものはボールベアリング）５と、この軸受け部材５を収容する軸受け室６と、前記軸受け部材５の両側（軸線方向前後）に配置されドライブシャフト１の外周面（図示のものはシャフト１と一緒に回転するスリーブ１’の外周面）１ａとの当接で前記軸受け室６を区画するシール部材７，７とを備えている。
このような軸受け構造においては、通常、軸受け体４を船体３へ組み付ける際に、軸受け室６にグリースを充填した状態で組み付ける。軸受け部材５の回転を円滑にするためである。
軸受け体４およびドライブシャフト１が船体３に組み付けられた状態では、上述したように、シール部材７，７がドライブシャフト１の外周面１ａと当接して軸受け室６を区画するから、基本的に軸受け室６は気密な状態となり、したがって、ドライブシャフト１が回転（したがって船舶が走行）しない限り、基本的には軸受け室６内に充填されたグリースが軸受け室６から漏れ出すということは生じ難い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら実際には、エンジンの駆動でドライブシャフト１が回転し、インペラが回転して船舶が航行されるから、ドライブシャフト１および軸受け部材５の回転により、軸受け室６内の温度は上昇する。
軸受け室６内の温度が上昇すると、軸受け室６内のグリースないし空気が膨張することとなる。
上述したような従来の軸受け構造によると、そのシール部材７の端部７ａが軸受け室６の外側に向かって配置されているので、軸受け室６内のグリースないし空気がある一定以上に膨張すると、軸受け室６の内圧の上昇に起因するシール部材７の変形で形成されるシール部材７のシャフト１外周面１ａへの当接部７ｂとシャフト外周面１ａとの間の隙間から軸受け室６内のグリースないし空気が室外へ漏れ出すこととなる。
したがって、軸受け室６内のグリースないし空気が膨張しても、これによってシール部材７が過度に変形したりしてしまうという事態は防止される。
しかしながら、このような従来の軸受け構造によると、軸受け室６内の温度上昇および、これに伴う軸受け室６内のグリースないし空気の膨張により、軸受け室６内のグリースが軸受け室６外へ漏れ出してしまうという難点がある。
通常、船舶は、その走行および停止を繰り返し、これによって軸受け室６の温度の上昇および下降（したがって軸受け室６内のグリースないし空気の膨張および収縮）も繰り返され、温度下降時には僅かな隙間から軸受け室６内に空気が入り込み、温度上昇時にはこれが再び膨張してグリースを軸受け室６外に押し出すこととなるから、従来の軸受け構造では、軸受け室６内のグリースが船舶の走行および停止の繰り返しによって、比較的短期間で少なくなってしまうという難点がある。
このため、従来の軸受け構造では、その船舶の走行状況にもよるが、比較的短期間毎に軸受け室６にグリースを充填する必要があり、メンテナンスが大変であるという課題があった。
【０００４】
この発明の目的は、以上のような課題を解決し、望ましくは上記のようなメンテナンスを不要とし、少なくともそのメンテナンスの頻度を少なくすることができる船舶用ドライブシャフトの軸受け構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、
前記軸受け室に対してブリーザ通路を連通させるとともに，前記ブリーザ通路における、前記軸受け室側と反対側の端部を、前記軸受け室より上方において船体内に開放させ，かつ，船内と外気とを連通するダクトの船内開放口より上方に配置したことを特徴とする。
請求項２記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、
前記軸受け室に対してブリーザ通路を連通させ，前記ブリーザ通路の少なくとも一部を伸縮可能な弾性部材で形成するとともに、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室と反対側の端部を閉塞したことを特徴とする。
請求項３記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、
前記軸受け室に対してブリーザ通路が連通しているとともに，前記ブリーザ通路は、前記軸受け体に対して着脱可能なブリーザホースを有しており、このブリーザホースを取り外して前記軸受け室内にグリースを注入可能であることを特徴とする。
請求項４記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造において，前記シール部材とドライブシャフトの外周面との当接部から前記軸受け室内のグリースが漏れ出さないように前記シール部材を配置したことを特徴とする。
請求項５記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造において、前記軸受け室内には、複数の軸受け部材を間隔を隔てて配置するとともに、軸受け部材間にグリース溜まりを形成したことを特徴とする。
【０００６】
【作用効果】
請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、前記軸受け室に対してブリーザ通路を連通させてあるので、この船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、軸受け室内の温度が上昇して軸受け室内のグリースないし空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースないし空気は前記ブリーザ通路に逃げることとなり、これによって軸受け室内の内圧は上昇しないか上昇したとしてもその上昇は著しく抑制される。
したがって、軸受け室内の内圧によってはシール部材は基本的には変形せず、したがってまたシール部材とシャフト外周面との間にも隙間が生じないから、軸受け室内のグリースないし空気がシール部材とシャフト外周面との間の隙間から室外へ漏れ出すということがなくなる。
また、軸受け室内の温度上昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリースないし空気は、船舶の走行が停止されて軸受け室内の温度が下がると、軸受け室内へ戻ることとなる。
したがって、この請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、軸受け室の内圧上昇によるシール部材の過度の変形が防止されると同時に、船舶の走行および停止が繰り返されて軸受け室温度の上昇および下降（したがって軸受け室内のグリースないし空気の膨張および収縮）が繰り返されても、軸受け室内のグリースは、基本的には減少せず、仮に減少したとしてもその減少の度合いは極めて抑制されることとなる。
結果として、この請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、上述した従来技術で必要とされたようなメンテナンスが基本的には不要となり、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度は著しく少なくて済むという効果が得られる。
また，請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室側と反対側の端部を開放させてあるので、軸受け室内の温度が上昇して軸受け室内のグリースないし空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースないし空気は前記ブリーザ通路に向かってより円滑に逃げることとなり、これによって軸受け室内の内圧の上昇がより確実に抑制されることとなる。
また、上記ブリーザ通路における、軸受け室側と反対側の端部は、軸受け室より上方において船体内に開放させてあるので、軸受け室内の温度上昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリースは、船舶の走行が停止されて軸受け室内の温度が下がると、軸受け室内へ確実に戻ることとなる。
さらに，請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室と反対側の端部が、船内と外気とを連通するダクトの船内開放口より上方に配置されているので、上記吸気ダクトから空気とともに船内に吸入されて飛散することのある水がブリーザ通路の端部からブリーザ通路内に入り込みにくくなる。したがって、ブリーザ通路を通じて軸受け室内へ水滴が入り込むという事態が生じにくくなる。
請求項２記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、前記ブリーザ通路の少なくとも一部を伸縮可能な弾性部材で形成するとともに、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室と反対側の端部を閉塞してあるので、ブリーザ通路に逃げるグリースないし空気の膨張は、ブリーザ通路の上記弾性部材の伸びによって吸収され、ブリーザ通路の端部からグリースが漏れ出してしまうということがなくなる。
したがって、軸受け室内の温度上昇によりブリーザ通路に逃げたグリースは、船舶の走行が停止されて軸受け室内の温度が下がると、軸受け室内へ確実に戻ることとなる。
また、ブリーザ通路における、前記軸受け室と反対側の端部を閉塞してあるので、ブリーザ通路内に水が侵入してしまうという事態を確実に防止することができる。
なお、ブリーザ通路の少なくとも一部が、伸縮可能な弾性部材で形成されているので、ブリーザ通路の端部が閉塞されていても、軸受け室内の内圧に応じて上記弾性部材が伸縮することとなる。したがって、軸受け室内のグリースないし空気のブリーザ通路への逃げおよびブリーザ通路からの戻りは妨げられない。
請求項３記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、前記ブリーザ通路は、前記軸受け体に対して着脱可能なブリーザホースを有しており、このブリーザホースを取り外して前記軸受け室内にグリースを注入可能であるので、軸受け体からドライブシャフトを抜き取ることなく軸受け室にグリースを充填することができる。
したがって、仮にメンテナンス（グリース充填）の必要があったとしても、メンテナンスを容易に行うことが可能となる。
請求項４記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造において，前記シール部材とドライブシャフトの外周面との当接部から前記軸受け室内のグリースが漏れ出さないように前記シール部材を配置してあるので、軸受け室内からのグリースの漏れがより確実に防止されることとなる（少なくともさらに一層漏れだし難くなる）。
このような構成にした場合において、仮に何らの方策も講じないとしたならば、軸受け室内の内圧の上昇によって、シール部材が過度に変形したりしてしまうという事態が生じるおそれがあるが、この請求項４記載の軸受け構造によれば、軸受け室に対してブリーザ通路を連通させてあるので、そのような事態は防止されることとなる。
すなわち、この請求項４記載の軸受け構造によれば、シール部材が、当該シール部材とドライブシャフトの外周面との当接部から軸受け室内のグリースが漏れ出さないように配置されていて、軸受け室内からのグリースの漏れがより確実に防止される構造となっているにもかかわらず、軸受け室の内圧上昇によるシール部材の過度の変形が防止されることとなる。
結果として、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさらに少なくすることができるという効果が得られる。
請求項５記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造において、前記軸受け室内には、複数の軸受け部材を間隔を隔てて配置するとともに、軸受け部材間にグリース溜まりを形成してあるので、このグリース溜まりにより、軸受け室内に多量のグリースを充填することができる。
したがって、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさらに少なくすることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
＜第１の実施の形態＞
図１は本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第１の実施の形態を用いた小型滑走艇の一例を示す一部切り欠き概略側面図、図２は同じく概略平面図である。
【０００８】
これらの図（主として図１）に示すように、この小型滑走艇１０は、鞍乗り型小型船舶であり、船体１１上のシート１２に乗員が座り、スロットルレバー付きの操舵ハンドル１３を握って操行可能である。
船体１１は、ハル１４とデッキ１５とを接合して内部に空間１６を形成した浮体構造となっている。空間１６内において、ハル１４上には、エンジン２０が搭載され、このエンジン２０で駆動される推進手段としてのジェットポンプ（ジェット推進ポンプ）３０がハル１４の後部に設けられている。
【０００９】
ジェットポンプ３０（図３参照）は、船底に開口した取水口１７から船体後端に開口した噴流口３１ｃ２およびディフレクタ３８に至る流路１８内に配置されたインペラ３２を有しており、インペラ３２の駆動用のシャフト（ドライブシャフト）２２がエンジン２０の出力軸２１（図１，図４参照）にカプラ２３（駆動側カプラ２３ａおよび従動側カプラ２３ｂ）を介して連結されている。したがって、エンジン２０によりカプラ２３およびシャフト２２を介してインペラ３２が回転駆動されると、取水口１７から取り入れられた水が噴流口３１ｃ２からディフレクタ３８を経て噴出され、これによって船体１１が推進される。エンジン２０の駆動回転数、すなわちジェットポンプ３０による推進力は、前記操作ハンドル１３のスロットルレバー１３ａ（図２参照）の回動操作によって操作される。ディフレクタ３８は、図示しない操作ワイヤーで操作ハンドル１３と連係されていて、ハンドル１３の操作で回動操作され、これによって船体１１の進路を変更することができる。
図１において、１９は牽引対象（ゴムボート等）を牽引する際に利用されるトウイングフックであり、船体１１の後部に固定されている。
【００１０】
図３は主としてジェットポンプ３０およびシャフト２２の軸受け構造を示す断面図、図４は図３の部分拡大図、図５はさらに図４の部分拡大図である。
図３に示すように、ジェットポンプ３０は、船体１１の底部に設けられた取水口１７に連通する流路１８を形成するダクト３１と、このダクト３１内に配置されたインペラ３２と、ダクト３１内に設けられたインペラの軸受け部３３と、この軸受け部３３の後端を塞ぐキャップ３４とを備えている。
ジェットポンプ３０は、ダクト３１の前部に形成されたフランジ部３１ｄをハル１４に図示しないボルトで固定することによりハル１４に対して着脱可能に装着されている。
【００１１】
ダクト３１は、インペラ収容部３１ａと、軸受け収容部３１ｂと、ノズル部３１ｃとを有しており、インペラ収容部３１ａと軸受け収容部３１ｂとは一体に形成されている。軸受け収容部３１ｂ内に静翼３１ｂ１を介して前記軸受け部３３が一体的に形成されている。
【００１２】
インペラ３２は、そのボス部３２ａの前部が、ドライブシャフト２２の後端に形成されたスプライン２２ｂに係合しており、ドライブシャフト２２と一緒に回転する。このシャフト２２は、その先端部２２ａが船体１１に搭載されたエンジン２０の出力軸２１にカプラ２３（図４，図５参照）を介して連結されている。
一方、軸受け部３３には、インペラ３２のボス部３２ａの後部３２ｂを支持する支持軸３５がボールベアリング３３ａを介して回転可能に支持されている。支持軸３５の先端には雄ネジ３５ａが形成されており、この雄ネジ３５ａがインペラ３２のボス部後部３２ｂに形成されている雌ネジと螺合していることによって、インペラ３２と支持軸３５とが結合されている。
したがって、インペラ３２は、そのボス部３２ａの前部がシャフト２２に結合され、ボス部の後部３２ｂが支持軸３５に結合されていて、これらシャフト２２および支持軸３５と一緒に回転する。
【００１３】
キャップ３４の前部には、前記軸受け部３３の後部への挿入部（筒状部）３４ｂが形成されているとともに、ネジ３６（図３参照）の挿入穴３４ｃが３つ（１つのみ図示）形成されている。筒状の挿入部３４ｂには、Ｏリング（図示せず）の装着溝が形成されている。
したがって、キャップ３４は、挿入部３４ｂにＯリングを装着してこの挿入部３４ｂを図３に示すように軸受け部３３の後部へ挿入（圧入）し、ネジ３６によって軸受け部３３の後部に装着される。
キャップ３４の軸受け部３３との当接面には、部分的な切り欠き３４ｄが形成されており、メンテナンス時には、上記ネジ３６を外し、この切り欠き３４ｄに工具（例えばドライバ）の先を差し込んでキャップ３４を容易に取り外すことができるようになっている。
【００１４】
ノズル部３１ｃの内周面におけるキャップ３４との対向部には、キャップ３４に向かって静翼３１ｃ１が形成されている。
ノズル部３１ｃには、船底のビルジ水を排出するためのビルジ管３７が挿入されている。ビルジ管３７は、ダクト３１上部に設けられた流路３１ｅ、３１ｆ、およびジョイントパイプ３１ｇを介して船体内のビルジ用パイプ６０に接続されている。ジェットポンプ３０側のジョイントパイプ３１ｇとビルジ用パイプ６０とは圧入により着脱可能に連結されており、ジェットポンプ３０をハル１４から取り外す際には、ビルジ用パイプ６０をジョイントパイプ３１ｇから取り外すことができる。
また、ノズル部３１ｃの後部には、前述したディフレクタ３８が回動可能に取り付けられている。
【００１５】
図３〜図５に示すように、ハル１４には、軸受けカバー４３が固定されており、この軸受けカバー４３に、軸受け体としてのゴムダンパ付き軸受け体５０が固定されている。
軸受け体５０は、シャフト２２の中間部を船体１１に回転可能に支持するためのものである。
軸受け体５０は、ゴムダンパ部をなすゴム製の本体５１と、この本体５１内に収容され、シャフト２２を回転可能に支持するために間隔を隔てて配置された複数の軸受け部材（図示のものは２個のボールベアリング）５２，５２と、これらベアリング５２よりもエンジン側に組み込まれたシール部材５３と、ベアリング５２よりもジェットポンプ３０側（流路１８側）に組み込まれたシール部材５４（この実施の形態では図５に示すように５４ａ、５４ｂ、５４ｃの３つのシール部材）とを備えている。
本体５１は、筒状部５１ａと、この筒状部５１ａと一体のフランジ部５１ｂとを有しており、筒状部５１ａ内に上記ベアリング５２、シール部材５３および５４が組み込まれている。
【００１６】
図５に示すように、ベアリング５２の両側に配置されたシール部材すなわち、エンジン側に配置されたシール部材５３とジェットポンプ３０側に配置されたシール部材５４ａは、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅと当接することにより軸受け部材５２を収容する軸受け室５１ｆを区画している。すなわち、軸受け室５１ｆは、筒状部５１ａの内周面５１ａ１と、シャフト２２の外周面２２ｅと、シール部材５３の内側面５３ａと、シール部材５４ａの内側面５４ａ１とで囲まれた空間として形成されている。この空間（５１ｆ）はまた、上記ベアリング５２，５２の間において、グリース溜まりを形成する。
【００１７】
ベアリング５２の両側に配置されたシール部材５３，５４ａは、これらシール部材とドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの当接部５３ｅ、５４ｅから軸受け室５１ｆ内のグリース（図示せず）が漏れ出さないように配置されている。
この実施の形態では、シール部材５３は、断面略Ｙ字形のリング状のシール部材であって、断面二股状のリング片５３ｄ１、５３ｄ２と、２本のリング状の稜線部５３ｅ１、５３ｅ２とを有していて、稜線部５３ｅ１、５３ｅ２がシャフト２２の外周面２２ｅに当接する構成となっているが、上記リング片５３ｄ１、５３ｄ２のうちの一方のリング片５３ｄ１が軸受け室５１ｆ内に入り込むように配置されている。このため、軸受け室５１ｆの内圧が上昇すると、その圧力は、軸受け室５１ｆ内に入り込んでいるリング片５３ｄ１をシャフト２２に向けて付勢するすなわちその稜線部５３ｅ１をシャフト２２に対してより強く当接させるように作用することとなる。したがって、軸受け室５１ｆの内圧が上昇しても、基本的に稜線部５３ｅ１とシャフト外周面２２ｅとの間には隙間が生じず、したがってまた、軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気は稜線部５３ｅ１とシャフト外周面２２ｅとの間から漏れ出さない。
【００１８】
また、シール部材５４ａは、断面略コ字形のリング状のシール部材であって、ラジアル方向において内側のリング片５４ｄのシャフト２２側に２本のリング状のエッジ部５４ｅ、５４ｅを有していて、稜線部５４ｅ、５４ｅがシャフト２２の外周面２２ｅに当接する構成となっているが、上記リング片５４ｄが軸受け室５１ｆ内に入り込むように配置されている。このため、軸受け室５１ｆの内圧が上昇すると、その圧力は、軸受け室５１ｆ内に入り込んでいるリング片５４ｄをシャフト２２に向けて付勢するすなわちそのエッジ部５４ｅをシャフト２２に対してより強く当接させるように作用することとなる。したがって、軸受け室５１ｆの内圧が上昇しても、基本的にエッジ部５４ｅとシャフト外周面２２ｅとの間には隙間が生じず、したがってまた、軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気はエッジ部５４ｅとシャフト外周面２２ｅとの間から漏れ出さない。
【００１９】
一方、シール部材５４ｂ、５４ｃは主として船外から船内へ入り込もうとする水Ｗをシールしようとするもので、これらシール部材５４ｂ、５４ｃの間にはグリース室５１ｈが形成されている。これらシール部材５４ｂ、５４ｃの構成自体は上記シール部材５４ａと同一であるが、シール部材５４ｂは、そのリング片５４ｂ１がグリース室５１ｈ内に入り込むように、また、シール部材５４ｃは、そのリング片５４ｃ１がグリース室５１ｈ外に向かうように配置されている。したがって、グリース室５１ｈの内圧が上昇すると、グリース室５１ｈ内のグリースは、シール部材５４ｃのリング片５４ｃ１をシャフト２２から離間させるように変位ないし変形させ、これによってシャフト外周面２２ｅとの間に形成される隙間からグリース室５１ｈ外へ漏れ出すようになっている。
なお、軸受け室５１ｆ側のシール部材５４ｂは、そのリング片５４ｂ１がグリース室５１ｈ内に入り込むように配置されているので、仮に、グリース室５１ｈの内圧が上がったとしても、グリース室５１ｈ内のグリースないし空気が軸受け室５１ｆに侵入するという事態は生じず、したがって仮にグリース室５１ｈ内に水が侵入していたとしても、この水が軸受け室５１ｆに侵入してしまうという事態も生じない。
【００２０】
図４に示すように、軸受け体５０の筒状部５１ａは、後述する船体側の円筒部４６ａに向かって伸びるゴム円筒部５１ｇを形成している。
また、軸受け体５０のフランジ部５１ｂには、金属製の補強部材５１ｃが一体的に設けられている。
一方、軸受けカバー４３の前壁４３ａには、軸受け体５０の筒状部５１ａを挿入する穴４３ｂが設けられているとともに、この穴４３ｂの回りに金属製でリング状のベース４４が接着剤で密に接着されている。ベース４４には、ボルト４４ｂが一体的に植設されている。
軸受け体５０は、そのゴム円筒部５１ｇを軸受けカバー４３の穴４３ｂに挿通するとともに、そのフランジ部５１ｂにおける補強部材５１ｃに上記ボルト４４ｂを挿通し、このボルト４４ｂにナット４５を船体内側から螺合させてフランジ部５１ｂ（したがってその補強部材５１ｃ）を締め付けることによって、軸受けカバー４３（したがって船体１１）に固定されている。
ゴム円筒部５１ｇの後端は、ハル１４に対し、前記流路１８側から接着剤で密に接着されて装着されたジョイントラバー４６の円筒部４６ａに対し、リング状のクランプ４７で連結されている。
【００２１】
図４および図５に示すように、軸受け体５０の筒状部５１ａには、前記グリース室５１ｈに連通するグリース供給孔５１ｄと、前記軸受け室５１ｆに連通するブリーザ孔５１ｅとが形成されている。
グリース供給孔５１ｄには、連結パイプ５５を介してグリース供給ホース５６が接続されており、その先端にはグリースニップル５６ａが設けられている。グリースニップル５６ａは、取付金具５６ｂで、デッキ１５に対し、シート１２を開けた際の開口１５ａ近くにおいて、前述したトウイングフック１９（図１参照）と共締めで固定されている。
したがって、シート１２を開けることにより、グリースニップル５６ａからグリース供給ホース５６を介して容易に、グリースを前記グリース室５１ｈに供給することができる。
【００２２】
ブリーザ孔５１ｅには、連結パイプ５７を介して伸縮可能な弾性部材（例えばゴム）からなるブリーザホース（例えばゴムチューブ）５８が着脱可能に接続されている。ブリーザホース５８の先端５８ａは、取付金具５８ｂで、船体１１（ハル１４またはデッキ１５）の適所に固定されている。
したがって、軸受け室５１ｆの温度上昇により軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気が膨張すると、その膨張した分のグリースないし空気は、ブリーザ孔５１ｅ、連結パイプ５７、およびブリーザホース５８内に逃がされることとなる。このため、ベアリング５２の両側に配置されたシール部材５３，５４ａが上述したように、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの当接部５３ｅ、５４ｅから軸受け室５１ｆ内のグリース（図示せず）が漏れ出さないように配置されているにもかかわらず、軸受け室５１ｆの内圧の上昇によってシール部材５３、５４ａが過度に変形したり破損してしまうということがなくなる。
図４に示すように、ブリーザホース５８の先端５８ａは、前記軸受け室５１ｆより上方において船内１６に開放させてある。また、この先端５８ａは、船内１６と外気とを連通するダクト４８の船内側開放口４８ａより上方に配置されている。
ブリーザホース５８は連結パイプ５７に着脱可能に接続されているので、メンテナンス時には、ブリーザホース５８を取り外し、連結パイプ５７から軸受け室５１ｆにグリースを充填することができる。
以上から明らかなように、この実施の形態において、ブリーザ通路は、ブリーザ孔５１ｅと、連結パイプ５７と、ブリーザホース５８とで構成されている。
【００２３】
以上のような船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、次のような作用効果が得られる。
（ａ）インペラ３２を駆動するドライブシャフト２２を船体１１に対して回転可能に支持する軸受け体５０を有し、この軸受け体５０が、ドライブシャフト２２を回転可能に支持する軸受け部材５２と、この軸受け部材５２を収容する軸受け室５１ｆと、軸受け部材５２の両側に配置されドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの当接で前記軸受け室５１ｆを区画するシール部材５３、５４ａとを備え、軸受け室５１ｆに対してブリーザ通路（５１ｅ、５７，５８）を連通させてあるので、軸受け室５１ｆ内の温度が上昇して軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースないし空気はブリーザ通路（５１ｅ、５７，５８）に逃げることとなり、これによって軸受け室５１ｆ内の内圧は上昇しないか上昇したとしてもその上昇は著しく抑制される。
したがって、軸受け室５１ｆ内の内圧によってはシール部材５３，５４ａは基本的には変形せず、したがってまたシール部材５３，５４ａとシャフト外周面２２ｅとの間にも隙間が生じないから、軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気がシール部材５３，５４ａとシャフト外周面２２ｅとの間の隙間から室外へ漏れ出すということがなくなる。
また、軸受け室５１ｆ内の温度上昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリースないし空気は、船舶１０の走行が停止されて軸受け室５１ｆ内の温度が下がると、軸受け室５１ｆ内へ戻ることとなる。
したがって、この船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、軸受け室５１ｆの内圧上昇によるシール部材５３，５４ａの過度の変形が防止されると同時に、船舶の走行および停止が繰り返されて軸受け室温度の上昇および下降（したがって軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気の膨張および収縮）が繰り返されても、軸受け室５１ｆ内のグリースは、基本的には減少せず、仮に減少したとしてもその減少の度合いは極めて抑制されることとなる。
結果として、この軸受け構造によれば、上述した従来技術で必要とされたようなメンテナンスが基本的には不要となり、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度は著しく少なくて済むという効果が得られる。
（ｂ）シール部材５３，５４ａを、当該シール部材５３，５４ａとドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの当接部から軸受け室５１ｆ内のグリースが漏れ出さないように配置してあるので、軸受け室５１ｆ内からのグリースの漏れがより確実に防止されることとなる（少なくともさらに一層漏れだし難くなる）。
このような構成にした場合において、仮に何らの方策も講じないとしたならば、軸受け室５１ｆ内の内圧の上昇によって、シール部材５３，５４ａが過度に変形したりしてしまうという事態が生じるおそれがあるが、この実施の形態の軸受け構造によれば、軸受け室５１ｆに対してブリーザ通路（５１ｅ、５７，５８）を連通させてあるので、そのような事態は防止されることとなる。
すなわち、この軸受け構造によれば、シール部材５３，５４ａが、当該シール部材５３，５４ａとドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの当接部から軸受け室５１ｆ内のグリースが漏れ出さないように配置されていて、軸受け室５１ｆ内からのグリースの漏れがより確実に防止される構造となっているにもかかわらず、軸受け室５１ｆの内圧上昇によるシール部材５３，５４ａの過度の変形が防止されることとなる。
結果として、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさらに少なくすることができるという効果が得られる。
（ｃ）ブリーザ通路における、軸受け室５１ｆ側と反対側の端部５８ａを開放させてあるので、軸受け室５１ｆ内の温度が上昇して軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースないし空気はブリーザ通路に向かってより円滑に逃げることとなり、これによって軸受け室５１ｆ内の内圧の上昇がより確実に抑制されることとなる。
また、ブリーザ通路における、軸受け室側と反対側の端部５８ａは、軸受け室５１ｆより上方において船体内１６に開放させてあるので、軸受け室５１ｆ内の温度上昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリースブリーザ通路の端部５８ａから溢れ出すことなく、船舶１０の走行が停止されて軸受け室５１ｆ内の温度が下がると、軸受け室５１ｆ内へ確実に戻ることとなる。
（ｄ）ブリーザ通路における、軸受け室と反対側の端部５８ａが、船内１６と外気とを連通するダクト４８の船内開放口４８ａより上方に配置されているので、上記吸気ダクト４８から空気とともに船内１６に吸入されて飛散することのある水がブリーザ通路の端部５８ａからブリーザ通路内に入り込みにくくなる。したがって、ブリーザ通路を通じて軸受け室５１ｆ内へ水滴が入り込むという事態が生じにくくなる。
（ｅ）ブリーザ通路は、軸受け体５０に対して着脱可能なブリーザホース５８を有しており、このブリーザホース５８を取り外して軸受け室５１ｆ内にグリースを注入可能であるので、軸受け体５０からドライブシャフト２２を抜き取ることなく軸受け室５１ｆにグリースを充填することができる。
したがって、仮にメンテナンス（グリース充填）の必要があったとしても、メンテナンスを容易に行うことが可能となる。
（ｆ）軸受け室５１ｆ内には、２つの軸受け部材５２，５２を間隔を隔てて配置するとともに、軸受け部材５２，５２間にグリース溜まりを形成してあるので、このグリース溜まりにより、軸受け室５１ｆ内に多量のグリースを充填することができる。
したがって、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさらに少なくすることができる。
【００２４】
＜第２の実施の形態＞
図６は本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第２の実施の形態を示す図である。この図において、上記第１の実施の形態と同一部分ないし相当する部分には同一の符号を付してある。
この実施の形態が上記第１の実施の形態と主に異なる点は、ブリーザ通路における、軸受け室５１ｆ側と反対側の端部５８ａを閉塞した点にあり、その他の点に変わりはない。
４９は、電装品６１を船体１１取り付けるためのトレイであり、このトレイ４９に一体的に形成された栓４９ａをブリーザホース５８の開口５８ａに対して着脱可能に差し込むことで、ブリーザホース５８の開口５８ａを塞いである。
【００２５】
この実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態と同様な作用効果が得られる。
さらに、ブリーザ通路における、軸受け室と反対側の端部５８ａを閉塞してあるので、ブリーザ通路内に水が侵入してしまうという事態を確実に防止することができる。
また、上記端部５８ａを閉塞してあるので、ブリーザ通路に逃げるグリースないし空気の膨張は、ブリーザ通路の一部をなすブリーザホース５８の伸びによって吸収され、ブリーザ通路の端部５８ａからグリースが漏れ出してしまうということがなくなる。
したがって、軸受け室５１ｆ内の温度上昇によりブリーザ通路に逃げたグリースは、船舶の走行が停止されて軸受け室５１ｆ内の温度が下がると、軸受け室５１ｆ内へ確実に戻ることとなる。
なお、ブリーザ通路の少なくとも一部（この場合ブリーザホース５８）が、伸縮可能な弾性部材（例えばゴムチューブ）で形成されているので、ブリーザ通路の端部５８ａが閉塞されていても、軸受け室５１ｆ内の内圧に応じてブリーザホース５８が伸縮することとなる。したがって、軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気のブリーザ通路への逃げおよびブリーザ通路からの戻りは妨げられない。
【００２６】
以上、本発明の実施の形態および実施例について説明したが、本発明は上記の実施の形態または実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
【００２７】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第１の実施の形態を用いた小型滑走艇の一例を示す一部切り欠き概略側面図。
【図２】同じく概略平面図。
【図３】主としてジェットポンプ３０およびシャフト２２の軸受け構造を示す断面図。
【図４】図３の部分拡大図。
【図５】図４の部分拡大図。
【図６】本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第２の実施の形態を示す図。
【図７】従来技術の説明図。
【符号の説明】
１１    船体
２２    ドライブシャフト
２２ｅ  外周面
３２    インペラ
４８    吸気ダクト
４８ａ  船内開放口
５０    軸受け体
５１ｆ  軸受け室
５１ｅ  ブリーザ孔（ブリーザ通路の一部）
５２    ボールベアリング（軸受け部材）
５３，５４ａ  シール部材
５７    連結パイプ５７（ブリーザ通路の一部）
５８    ブリーザホース（ブリーザ通路の一部をなす弾性部材）
５８ａ  端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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