(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体室を郭成する本体と、該本体に対し往復動可能に支持すると共に、前記流体室に一部が露呈するように支持する往復動部材と、該往復動部材の往復動に応じて前記流体室内を少くとも低圧状態と高圧状態に選択的に調整する圧力調整手段とを備えた装置に対し、前記往復動部材の前記本体への支持部に、往復動の軸に沿って所定距離隔てて第１のシール部材及び第２のシール部材を並設して成る往復動部材の密封装置において、前記往復動部材と前記本体との間に介装する保持部材であって、前記第１のシール部材及び前記第２のシール部材を保持すると共に、前記往復動部材に接する前記第１のシール部材と前記第２のシール部材との間の中間室に対し前記流体室から圧力伝達される前記往復動部材と前記第１のシール部材との間の経路とは異なる経路で、前記中間室を前記流体室に連通する連通路を形成する保持部材と、前記連通路に配設し、前記流体室側から前記中間室側への圧力伝達を阻止し前記中間室側から前記流体室側への圧力伝達を許容する一方向密封手段とを備えたことを特徴とする往復動部材の密封装置。
【請求項２】
前記一方向密封手段が、前記連通路に対し、前記流体室側から前記中間室側への圧力伝達を阻止し前記中間室側から前記流体室側への圧力伝達を許容するように配設したシール部材であることを特徴とする請求項１記載の往復動部材の密封装置。
【請求項３】
前記一方向密封手段が、前記連通路に介装した逆止弁であることを特徴とする請求項１記載の往復動部材の密封装置。
【請求項４】
シリンダボデー内にマスタピストンを往復動可能に支持し、該マスタピストンの前方に圧力室を形成すると共に後方にパワー室を形成し、ブレーキ操作部材の非操作時にはブレーキ液を貯蔵するリザーバに前記圧力室及び前記パワー室を連通し、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動して前記圧力室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバ内のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダボデー内で前記マスタピストンの前方に往復動可能に支持し前記マスタピストンに連動するように配置する制御ピストンと、前記補助液圧源の出力パワー液圧を調圧室内に導入し前記制御ピストンの移動に応じて所定の圧力に調圧する調圧弁手段とを備え、該調圧弁手段が調圧したブレーキ液圧を前記パワー室に付与し前記マスタピストンを助勢する車両用液圧ブレーキ装置において、前記マスタピストンと前記シリンダボデーとの間に介装するスリーブであって、前記マスタピストンの往復動の軸に沿って所定距離隔てて第１のシール部材及び第２のシール部材を並設して保持すると共に、前記マスタピストンに接する前記第１のシール部材と前記第２のシール部材との間の中間室に対し前記パワー室から圧力伝達される前記マスタピストンと前記第１のシール部材との間の経路とは異なる経路で、前記中間室を前記パワー室に連通する連通路を形成するスリーブと、前記連通路に配設し、前記パワー室側から前記中間室側への圧力伝達を阻止し前記中間室側から前記パワー室側への圧力伝達を許容する一方向密封手段とを備えた密封装置を具備したことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
前記一方向密封手段が、前記連通路に対し、前記パワー室側から前記中間室側への圧力伝達を阻止し前記中間室側から前記パワー室側への圧力伝達を許容するように配設したシール部材であることを特徴とする請求項４記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
前記一方向密封手段が、前記連通路に介装した逆止弁であることを特徴とする請求項４記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、往復動部材の密封装置、及び該密封装置を備えた車両用液圧ブレーキ装置に関し、特に高圧の流体室に一部が露呈する往復動部材を適切に密封する密封装置と、この密封装置を内蔵する車両用液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時の油圧機器、車両用液圧ブレーキ装置等においては、種々のシール部材を備えた密封装置が設けられているが、特に往復動部材に対する高圧流体のシールが重要課題であり、厳しい密封条件が課せられている。このような密封装置に関し、例えば「油圧と空気圧」誌の第２７巻第７号（平成８年１１月発行）の第３０頁乃至第３６頁には、「高圧用シリンダシールの動向」と題し、高圧用のシールが例示されている。同誌では往復動用シールの一形態の自己密封型シールとして、スクイーズタイプシール（両圧用シール）とリップタイプシールが例示されており、高圧用シーリングシステムにおいては、これらのシールが組み合わされ、図５に示すものが提案されている。
【０００３】
図５に示すロッドＭに対する高圧用シーリングシステムにおいては、圧力側（図５の左側）に配置する一次シールとしてスクイーズタイプのＯリングＳ１と摺動面シールＢ１から成る組合せシールが設けられ、一次シールを通過した油膜を密封する二次シールとしてリップタイプのＵパッキンＳ２とバックアップリングＢ２が用いられている。そして、一次シールと二次シールとの中間の蓄圧防止に関し、組合せシールの密封性に方向性をもたせている旨記載されている。
【０００４】
また、車両用液圧ブレーキ装置においても種々の密封装置が用いられているが、例えば特開平５−１２４５０５号公報には、図６に示す密封装置が開示されている。図６はハウジングＨに対するパワーピストンＰの支持部を示すものであるが、この部分はパワー圧室Ｒ１に隣接しており高圧に曝されるため、一次シールのＯリングＳａと二次シールのカップシールＳｂが組み合わされている。そして、パワーピストンＰに接するＯリングＳａとカップシールＳｂとの間の中間室が連通路Ａを介して低圧部のリザーバ（図６では省略）に連通されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記「油圧と空気圧」誌公報に記載の高圧用シーリングシステムにおいては、確かに一次シールと二次シールとの中間（室）の蓄圧防止が企図されているが、摺動面シールＢ１の断面形状の変更だけでは、例えば車両用液圧ブレーキ装置に適用しても所期の蓄圧防止を実現することは困難である。特に、摺動面シールＢ１とロッドＭとの間は、一次シールと二次シールとの間の中間室に対する圧力の導入と排出の両方に供されることになるので、必然的に適用部位が制限される。しかも、摺動面シールＢ１の摩耗によって、密封性に方向性をもたせることが期待できなくなり、所期の蓄圧防止効果が維持できなくなるおそれもある。
【０００６】
従って、やはり上記公報に記載の車両用液圧ブレーキ装置に用いられている密封装置のように、高圧流体の導入経路とは別に蓄圧排出経路を設けることが望ましく、一次シールと二次シールとの間の中間室を低圧部に接続することが必要である。然し乍ら、図６に示すように連通路Ａを介して低圧部に接続するためには、複雑な加工が必要であり、また直接ハウジングＨに加工する構造では液圧ブレーキ装置の大型化が不可避となる。
【０００７】
そこで、本発明は、往復動部材の密封装置において、一対のシール部材間の中間室への蓄圧を確実に防止すると共に、蓄圧防止効果を適切に維持し得るようにすることを課題とする。
【０００８】
また、本発明は、簡単な構造で、製造が容易且つ小型化が可能な高圧用の密封装置を備えた車両用液圧ブレーキ装置を提供することを別の課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、流体室を郭成する本体と、該本体に対し往復動可能に支持すると共に、前記流体室に一部が露呈するように支持する往復動部材と、該往復動部材の往復動に応じて前記流体室内を少くとも低圧状態と高圧状態に選択的に調整する圧力調整手段とを備えた装置に対し、前記往復動部材の前記本体への支持部に、往復動の軸に沿って所定距離隔てて第１のシール部材及び第２のシール部材を並設して成る往復動部材の密封装置において、前記往復動部材と前記本体との間に介装する保持部材であって、前記第１のシール部材及び前記第２のシール部材を保持すると共に、前記往復動部材に接する前記第１のシール部材と前記第２のシール部材との間の中間室に対し前記流体室から圧力伝達される前記往復動部材と前記第１のシール部材との間の経路とは異なる経路で、前記中間室を前記流体室に連通する連通路を形成する保持部材と、前記連通路に配設し、前記流体室側から前記中間室側への圧力伝達を阻止し前記中間室側から前記流体室側への圧力伝達を許容する一方向密封手段とを備えることとしたものである。
【００１０】
前記一方向密封手段は、前記連通路に対し、前記流体室側から前記中間室側への圧力伝達を阻止し前記中間室側から前記流体室側への圧力伝達を許容するように配設したシール部材、例えばカップシールで構成することができる。あるいは、前記一方向密封手段を、前記連通路に介装した逆止弁によって構成することもできる。
【００１１】
また、本発明は、シリンダボデー内にマスタピストンを往復動可能に支持し、該マスタピストンの前方に圧力室を形成すると共に後方にパワー室を形成し、ブレーキ操作部材の非操作時にはブレーキ液を貯蔵するリザーバに前記圧力室及び前記パワー室を連通し、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動して前記圧力室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバ内のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダボデー内で前記マスタピストンの前方に往復動可能に支持し前記マスタピストンに連動するように配置する制御ピストンと、前記補助液圧源の出力パワー液圧を調圧室内に導入し前記制御ピストンの移動に応じて所定の圧力に調圧する調圧弁手段とを備え、該調圧弁手段が調圧したブレーキ液圧を前記パワー室に付与し前記マスタピストンを助勢する車両用液圧ブレーキ装置において、前記マスタピストンと前記シリンダボデーとの間に介装するスリーブであって、前記マスタピストンの往復動の軸に沿って所定距離隔てて第１のシール部材及び第２のシール部材を並設して保持すると共に、前記マスタピストンに接する前記第１のシール部材と前記第２のシール部材との間の中間室に対し前記パワー室から圧力伝達される前記マスタピストンと前記第１のシール部材との間の経路とは異なる経路で、前記中間室を前記パワー室に連通する連通路を形成するスリーブと、前記連通路に配設し、前記パワー室側から前記中間室側への圧力伝達を阻止し前記中間室側から前記パワー室側への圧力伝達を許容する一方向密封手段とを備えた密封装置を具備したものとすることができる。
【００１２】
この液圧ブレーキ装置においても、前記一方向密封手段は、前記連通路に対し、前記パワー室側から前記中間室側への圧力伝達を阻止し前記中間室側から前記パワー室側への圧力伝達を許容するように配設したシール部材、例えばカップシールで構成することができる。あるいは、前記一方向密封手段を、前記連通路に介装した逆止弁によって構成することもできる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の液圧ブレーキ装置に適用する密封装置の一実施形態を示すもので、本発明の本体たるシリンダボデー１ｈに流体室たるパワー室Ｒ１が郭成され、往復動部材たるピストン１２がシリンダボデー１ｈに対し往復動可能、且つパワー室Ｒ１に一部が露呈するように支持されている。また、圧力調整手段及び調圧弁手段として、後述するレギュレータ（図１では省略）が設けられており、ピストン１２の往復動に応じてパワー室Ｒ１が少くとも低圧状態と高圧状態に選択的に調整されるように構成されている。即ち、ピストン１２とシリンダボデー１ｈとの間の連通路１ｔを介してパワー室Ｒ１が高圧のレギュレータ又は後述する低圧のリザーバ（図１では省略）と連通するように構成されている。そして、ピストン１２とシリンダボデー１ｈの間に、保持部材たるスリーブ１７が介装されている。
【００１４】
スリーブ１７は円筒部材で、内側面に２条の環状溝１７ａ，１７ｂが形成され、外側面に２条の環状溝１７ｃ，１７ｄが形成されている。そして、環状溝１７ａ，１７ｂには第１のシール部材１８ａ及び第２のシール部材１８ｂが収容され、これらはピストン１２の往復動の軸（図中、双方向の矢印で表す）に沿って所定距離隔てて並設されている。そして、ピストン１２に接する第１のシール部材１８ａと第２のシール部材１８ｂとの間の中間室がパワー室Ｒ１に連通するように、スリーブ１７の径方向に連通路１７ｅが形成されると共に、スリーブ１７のシリンダボデー１ｈに対する間隙によって連通路１ｄが形成されている。第２のシール部材１８ｂはコ字状断面を有する所謂カップシールであり、前述のリップシールに相当する。
【００１５】
更に、一方向密封手段として、本実施形態では第３のシール部材１８ｃが環状溝１７ｃに収容され、一端部が連通路１ｄを塞ぐように配設されている。この第３のシール部材１８ｃもコ字状断面を有するカップシールで、パワー室Ｒ１側から第１のシール部材１８ａと第２のシール部材１８ｂとの間の中間室Ｒｍ側への圧力伝達を阻止し、その逆方向の圧力伝達を許容するように構成されている。尚、図１においては、連通路１７ｅの後方（第２のシール部材１８ｂ側）の環状溝１７ｄに、第４のシール部材１８ｄが配設されている。また、第１のシール部材１８ａとピストン１２との間には摺動面シール１８ｅが配設され、第２のシール部材１８ｂとスリーブ１７との間にはバックアップリング１８ｆが配設されている。
【００１６】
而して、図１の実施形態に係る密封装置によれば、ピストン１２がシリンダボデー１ｈに対し往復動し、パワー室Ｒ１が高圧状態であるときには第１のシール部材１８ａ及び第２のシール部材１８ｂによって確実に密封されるが、これらの間の中間室Ｒｍに蓄圧される。このとき、パワー室Ｒ１側から連通路１ｄを介した連通路１７ｅ側への圧力伝達は、第３のシール部材１８ｃによって阻止される。そして、パワー室Ｒ１が低圧状態となると、中間室Ｒｍに蓄圧された高圧流体は連通路１７ｅ及び連通路１ｄを介してパワー室Ｒ１に排出される。このとき、第３のシール部材１８ｃはパワー室Ｒ１側への圧力伝達を許容するように構成されているので、中間室Ｒｍは直ちに減圧される。尚、第４のシール部材１８ｄはスリーブ１７とシリンダボデー１ｈとの間の間隙の後方側に対するシールに供されるが、必ずしもこの位置に設ける必要はなく、またスリーブ１７と別体に設けることとしてもよい。
【００１７】
以上のように、第３のシール部材１８ｃは一方向密封手段として機能し、中間室Ｒｍへの蓄圧防止に寄与することができる。特に、連通路１７ｅ及び連通路１ｄが蓄圧排出経路となり、ピストン１２と第１のシール部材１８ａとの間の高圧流体導入経路とは異なる経路となる。従って、中間室Ｒｍへの蓄圧を確実に防止することができ、その効果を適切に維持することができる。
【００１８】
図２は本発明の他の実施形態に係る密封装置を示すもので、図１に示す径方向の連通路１７ｅに代えて、一端がパワー室Ｒ１側から第１のシール部材１８ａと第２のシール部材１８ｂとの間の中間室Ｒｍに連通し、他端がパワー室Ｒ１に連通する連通路１７ｆが形成されている。そして、一方向密封手段として、第３のシール部材１８ｃに代えて逆止弁１８ｖがパワー室Ｒ１側に設けられている。この逆止弁１８ｖはボール弁体とスプリングを有し、パワー室Ｒ１側から中間室Ｒｍ側への圧力伝達を阻止し中間室Ｒｍ側からパワー室Ｒ１側への圧力伝達を許容するもので、上記の第３のシール部材１８ｃと同様に機能する。尚、逆止弁１８ｖのスプリングは必ずしも必要ではなく、また、逆止弁１８ｖは中間室Ｒｍ側に設けることとしてもよい。而して、本実施形態においても、逆止弁１８ｖによって確実に中間室Ｒｍへの蓄圧防止を行なうことができる。
【００１９】
図３は本発明の液圧ブレーキ装置の一実施形態を示すもので、図１の密封装置を備えているが、もちろん図２の密封装置を備えたものとしてもよい。本実施形態のシリンダボデー１ｈ内にはマスタシリンダ部と調圧弁手段たるレギュレータ部が構成されており、車両後方側（図３の右側）にブレーキ操作部材たるブレーキペダル２が設けられている。このブレーキペダル２に加えられた踏力がプッシュロッド３及び入力部材４を介してブレーキ作動力として伝えられ、これに応じてマスタシリンダ部及びレギュレータ部の出力ブレーキ液圧が車両前方右側及び左側の車輪ＦＲ，ＦＬ、並びに後方右側及び左側の車輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrlに出力される（図３では車両右側の前方及び後方の車輪ＦＲ，ＲＲ、並びに各車輪に装着されたホイールシリンダＷfr，Ｗrrのみを示す）。
【００２０】
シリンダボデー１ｈには、内径が異なる孔１ａ，１ｂ，１ｃ等から成る段付孔が形成されており、この中にマスタピストン１０及び制御ピストン２１が収容され、マスタピストン１０と制御ピストン２１との間に圧力室Ｒ２が郭成されている。尚、孔１ａはこれより大きい内径を有するパワー室Ｒ１に連通している。最も径が小さい孔１ｂには制御ピストン２１が液密的摺動自在に嵌合されている。マスタピストン１０は二つのピストン１１及びピストン１２から成り、孔１ｂと、これより大径の孔１ａの両者に、夫々ピストン１１の両端部が収容され支持されている。即ち、ピストン１１の外面には、前方端部に小径のランド部１１ａが形成されると共に、軸方向に所定距離隔てて後方側に大径のランド部１１ｂが形成されており、前者に環状カップ形状のシール部材１４が配設されて孔１ｂに液密的摺動自在に嵌合され、後者は孔１ａに摺動自在に嵌合されピストン１２に当接するように配置されている。
【００２１】
ピストン１１のランド部１１ａ側には円筒状の支持部１１ｓが延出形成され、軸方向に凹部１１ｅが形成されている。また、ピストン１１の径方向に貫通孔１１ｃが形成されると共に、これに連通する軸方向の連通孔１１ｄが形成され、凹部１１ｅに開口している。支持部１１ｓにはリテーナ１６が装着され、これに弁体２５が係止されて弁体２５の制御ピストン２１方向への移動が規制されている。弁体２５の一端にはゴム等の弾性部材が被着され、連通孔１１ｄに当接してこれを密閉し得るように構成されている。弁体２５の他端側にはロッド２５ｂが一体的に形成され、その前端に係止部２５ｃが形成されている。また、ピストン１１のランド部１１ａの周縁部軸方向には連通孔１１ｆが形成されている。この連通孔１１ｆの前方の圧力室Ｒ２側の開口端に環状のシール部材１４が装着されており、これらによって逆止弁が構成されている。従って、給液室Ｒ５は連通孔１１ｃ及び連通孔１１ｄ、並びに連通孔１１ｆを介して圧力室Ｒ２に連通し得る。尚、給液室Ｒ５は液圧路１ｅを介してリザーバ６に連通している。
【００２２】
更に、ピストン１１の後方側にはピストン１２が収容されている。ピストン１２は、その前方外面にランド部１２ａが形成され、これに環状のシール部材１２ｂが装着されて孔１ａに液密的摺動自在に嵌合されており、シール部材１２ｂによってパワー室Ｒ１と給液室Ｒ５が分離されている。また、ピストン１２の後方には凹部１２ｃが形成されており、この凹部１２ｃに入力部材４が収容され、前方で当接部材５と螺合されている。ピストン１２は、その前方端面がピストン１１の後方端面に対向し、入力部材４及び当接部材５を介してブレーキペダル２からの押圧力がピストン１１に伝達されるように構成されている。ピストン１２の本体部はスリーブ１７によって前述のように支持されている。即ち、図４にピストン１２及びパワー室Ｒ１部分を拡大して示すように、図１の構成をそのまま包含しているので、説明は省略する。尚、ピストン１１とピストン１２は一体で形成することとしてもよい。
【００２３】
次に、シリンダボデー１ｈの前方部分には、レギュレータ部が形成されており、これに補助液圧源４０が接続され、その出力パワー液圧が適宜制御されて出力される。補助液圧源４０は電動モータ４２によって駆動される液圧ポンプ４３を備え、入力側がリザーバ６に接続され出力側がアキュムレータ４４に接続され、このアキュムレータ４４から液圧路１ｐを介して連通孔３１ｄにパワー液圧が供給されるように構成されている。孔１ｃ内に収容される制御ピストン２１には、軸方向に所定距離を隔てて一対のランド部２１ａ，２１ｂが形成されているが、前方のランド部２１ａにのみ環状のシール部材２４が装着され、後方のランド部２１ｂは連通している。従って、シール部材２４によって、圧力室Ｒ２と後述のレギュレータ室Ｒ３が分離されており、シール部材２４と、ピストン１１のランド部１１ａに装着されたシール部材１４との間に圧力室Ｒ２が郭成されている。
【００２４】
図３に明らかように、制御ピストン２１には、径方向に貫通すると共に、軸方向に延び後端で開口する貫通孔２１ｃが形成されている。前方のランド部２１ａの後端に位置し径方向に延在するように係止ピン２８がシリンダボデー１ｈに固定されており、これによって制御ピストン２１の前進は許容されるが、後退（マスタピストン１０方向への移動）は規制される。制御ピストン２１の貫通孔２１ｃは軸方向にも延び、これを囲繞するように円筒状の支持部２１ｓが一体的に延出形成されており、この中に弁体２５の係止部２５ｃが収容されている。支持部２１ｓにはリテーナ２６が装着され、このリテーナ２６に係止部２５ｃが係止され、弁体２５のマスタピストン１０方向への移動が規制されている。また、制御ピストン２１の、リテーナ２６と反対方向の軸方向端部には凹部が形成されており、この凹部に後述するスプール３２の先端部が保持されている。
【００２５】
孔１ｂに連通する段付の孔１ｃ内には、円筒状のスリーブ３１及び３６が嵌着されており、スリーブ３１と制御ピストン２１との間に調圧室たるレギュレータ室Ｒ３が形成されている。スリーブ３１，３２の外周には複数の環状溝が形成されており、夫々に環状のシール部材が嵌合されている。これらの隣接するシール部材間にはスリーブ３１の径方向に連通孔３１ｄ，３１ｆが形成され、スリーブ３６の径方向に連通孔３６ｂ，３６ｃが形成されている。スリーブ３１の中空部内にはスプール３２が摺動自在に収容されており、スプール３２の前進移動により連通孔３１ｆの開口部が遮蔽されるように配設されている。
【００２６】
スリーブ３１の軸方向には、一端が連通孔３１ｆに連通し、他端がレギュレータ室Ｒ３に連通する連通孔３１ｅが形成されており、連通孔３１ｆが開口しているときにはレギュレータ室Ｒ３が連通孔３１ｅ，３１ｆを介して液圧路１ｓに連通し得るように構成されている。連通孔３１ｄは、液圧路１ｐを介して補助液圧源４０に連通接続されているが、図３の位置ではスプール３２の外周面によって遮蔽されている。更に、連通孔３１ｄの後方のスリーブ３１の内周面に環状の溝３１ｃが形成されている。尚、連通孔３６ｂ，３６ｃは夫々液圧路１ｑ，１ｒに連通接続されている。
【００２７】
スプール３２の前端にはプランジャ３５が軸方向に突出するように嵌着されており、スプール３２の後端はレギュレータ室Ｒ３内に位置し、制御ピストン２１に係止されている。即ち、制御ピストン２１の前方の凹部内にリテーナ３３が支承され、これとスリーブ３１との間にスプリング３４が張架され、スプール３２が制御ピストン２１に当接するように付勢されている。この制御ピストン２１の初期位置（後退位置）においては、連通孔３１ｆの開口部はスプール３２によって遮蔽されておらず、レギュレータ室Ｒ３はスリーブ３１の連通孔３１ｅ，３１ｆ、そして液圧路１ｓを介してリザーバ６に連通し、大気圧のブレーキ液が充填されている。また、スプール３２の外周面には、その後退位置でスリーブ３１の後端を中心とする軸方向の所定範囲に亘って環状の溝３２ｂが形成される共に、その前方に所定距離隔ててスリーブ３１の溝３１ｃと対向する位置に環状の溝３２ｃが形成されている。
【００２８】
而して、レギュレータ室Ｒ３内は図３の位置では、スリーブ３１の連通孔３１ｅ，３１ｆ、そして液圧路１ｓを介してリザーバ６に連通しており、大気圧となっているが、制御ピストン２１の前進移動に伴ってスプール３２が前方に移動すると、スリーブ３１の連通孔３１ｆが遮断され、代わって連通孔３１ｄがスプール３２の溝３２ｃと対向すると共に、溝３１ｃと溝３２ｂが対向し、従って補助液圧源４０と連通する。これにより、補助液圧源４０のパワー液圧がレギュレータ室Ｒ３内に供給されて昇圧する。
【００２９】
一方、スリーブ３６の中空部は段付孔形状に形成され、その小径孔部分に伝達部材３７が軸方向に摺動自在に収容され、その後端がプランジャ３５の先端と対向するように配置されている。更に、スリーブ３６の大径孔部分に例えばゴム製の弾性部材３８が嵌着されており、これに伝達部材３７の先端が当接するように配置されている。尚、本実施形態では、伝達部材３７の先端に円錐台形状の当接部材（符号省略）が設けられているが、伝達部材３７の先端を同形状に形成することとしてもよい。そして、スリーブ３６の中空部の先端にはプラグ３９が嵌着され、このプラグ３９と弾性部材３８との間にレギュレータ室Ｒ４が形成されている。
【００３０】
レギュレータ室Ｒ４は連通孔３６ｂ及び液圧路１ｑを介してレギュレータ室Ｒ３に連通接続されると共に、連通孔３６ｃ及び液圧路１ｒを介してパワー室Ｒ１に連通接続されている。また、圧力室Ｒ２は液圧路１ｎを介してホイールシリンダＷfrに連通接続され、パワー室Ｒ１は液圧路１ｋを介してホイールシリンダＷrrに連通接続されている。
【００３１】
次に、上記の構成になる液圧ブレーキ装置の全体作動を説明する。図３及び図４はブレーキペダル２の非操作時の状態を示すもので、パワー室Ｒ１は液圧路１ｒ、レギュレータ室Ｒ４、液圧路１ｑ、レギュレータ室Ｒ３、連通孔３１ｅ，３１ｆ、そして液圧路１ｓを介してリザーバ６に連通しており、大気圧に等しい低圧状態にある。この状態から、ブレーキペダル２が操作され、プッシュロッド３、伝達部材４及び当接部材５を介してピストン１１，１２が前方（図３の左方）に押圧されると、ピストン１１に弁体２５が当接し、弁体２５の弾性部材によって連通孔１１ｄが閉塞され、圧力室Ｒ２と給液室Ｒ５との連通が遮断され密閉状態となる。このように、圧力室Ｒ２と給液室Ｒ５との連通が遮断された状態で、ピストン１１，１２がブレーキペダル２の操作力によって駆動されると、ピストン１１はスプリング１９を介して図３の状態に保持されているので、これらは一体となって前進する。
【００３２】
従って、制御ピストン２１に支持されたスプール３２によって連通孔３１ｆが閉塞され、リザーバ６との連通が遮断される。同時に、補助液圧源４０からのパワー液圧が液圧路１ｐから、連通孔３１ｄ、環状の溝３１ｃ，３２ｃ、そして溝３２ｂを介してレギュレータ室Ｒ３に流入し、レギュレータ液圧として液圧路１ｑを介してレギュレータ室Ｒ４に供給され、更に液圧路１ｒを介してパワー室Ｒ１に供給される。これによって、パワー室Ｒ１が高圧状態となり、ピストン１１，１２が助勢されて前進し、圧力室Ｒ２内が更に圧縮され、液圧路１ｎからマスタシリンダ液圧がホイールシリンダＷfrに出力されると共に、液圧路１ｋを介してレギュレータ液圧がホイールシリンダＷrrに出力される。
【００３３】
この間、レギュレータ室Ｒ３内のレギュレータ液圧によって制御ピストン２１に付与される力が、圧力室Ｒ２内のマスタシリンダ液圧によって制御ピストン２１に付与される力より大であれば、制御ピストン２１が後方に移動し、連通孔３１ｆが開口しリザーバ６と連通するのでレギュレータ室Ｒ３内が減圧される。制御ピストン２１に付与される力の関係が上記と逆になると、制御ピストン２１が前方に移動し、連通孔３１ｆが遮断され、代わってレギュレータ室Ｒ３が連通孔３１ｄ等を介して補助液圧源４０と連通するので、レギュレータ室Ｒ３内が増圧される。このような制御ピストン２１の移動に伴うスプール３２の移動の繰り返しによって、制御ピストン２１に付与されるレギュレータ液圧による力と、マスタシリンダ液圧による力とが等しくなるように制御される。そして、レギュレータ室Ｒ４内のレギュレータ液圧による力が弾性部材３８及び伝達部材３７を介してプランジャ３５に伝達されるまでは、マスタシリンダ液圧に略比例したレギュレータ液圧が出力され、第１のブレーキ液圧特性が得られる。
【００３４】
更にレギュレータ液圧が増圧され、レギュレータ室Ｒ４に供給されるレギュレータ液圧によって弾性部材３８の中央部が後方に変位し、伝達部材３７がプランジャ３５に当接してスプール３２が後方に押圧されると、連通孔３１ｆの開口面積が増大する。これにより、レギュレータ室Ｒ３内のレギュレータ液圧が減圧され、マスタシリンダ液圧に略比例するが第１のブレーキ液圧特性の増圧勾配より緩やかな増圧勾配を有する第２のブレーキ液圧特性が得られる。
【００３５】
上述の作動において、パワー室Ｒ１が低圧状態となると、図１に示すように中間室Ｒｍに蓄圧されたレギュレータ液圧は連通路１７ｅ及び連通路１ｄを介してパワー室Ｒ１に排出され、更に液圧路１ｒ、レギュレータ室Ｒ４、液圧路１ｑ、レギュレータ室Ｒ３、連通孔３１ｅ，３１ｆ、そして液圧路１ｓを介してリザーバ６に排出される。このとき、第３のシール部材１８ｃはパワー室Ｒ１側への圧力伝達を許容するように構成されており、中間室Ｒｍは直ちに減圧されるので、中間室Ｒｍへの蓄圧を確実に防止することができる。
【００３６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下に記載の効果を奏する。即ち、本発明の往復動部材の密封装置によれば、往復動部材と本体との間に保持部材が介装され、これに往復動部材に接する第１及び第２のシール部材が保持されると共に、保持部材によって第１のシール部材と第２のシール部材との間の中間室に対し流体室から圧力伝達される往復動部材と第１のシール部材との間の経路とは異なる経路で、中間室が流体室に連通する連通路が形成され、この連通路に、流体室側から中間室側への圧力伝達を阻止しその逆方向への圧力伝達を許容する一方向密封手段が配設されているので、その連通路が蓄圧排出経路となり、往復動部材と第１のシール部材との間の高圧流体導入経路とは異なる経路となる。而して、中間室への蓄圧を確実に防止すると共に、蓄圧防止効果を適切に維持することができる。しかも、複雑な加工を必要とすることはなく、容易に製造することができる。
【００３７】
また、本発明の車両用液圧ブレーキ装置においては、上記の密封装置を備え、蓄圧排出経路は連通路となり、マスタピストンと第１のシール部材との間の高圧流体導入経路とは異なる経路となるので、中間室への蓄圧を確実に防止すると共に、蓄圧防止効果を適切に維持することができる。しかも、この連通路はスリーブに形成されるので、密封装置を簡単な構造で、容易に製造することができ、従って液圧ブレーキ装置の小型化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の往復動部材の密封装置の一実施形態の断面図である。
【図２】本発明の往復動部材の密封装置の他の実施形態の断面図である。
【図３】本発明の車両用液圧ブレーキ装置の一実施形態の断面図である。
【図４】本発明の車両用液圧ブレーキ装置の一実施形態の後方部分を拡大して示す断面図である。
【図５】従来の往復動部材の密封装置の断面図である。
【図６】従来の車両用液圧ブレーキ装置における密封装置部分を示す断面図である。
【符号の説明】
１ｈ  シリンダボデー
１ｅ，１ｐ，１ｑ，１ｒ，１ｓ，１ｋ，１ｎ  液圧路
１ｄ  連通路
２    ブレーキペダル
６    リザーバ
１０  マスタピストン
１１  ピストン
１２  ピストン
１７  スリーブ
１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ  環状溝
１７ｅ  連通路
１８ａ  第１のシール部材
１８ｂ  第２のシール部材
１８ｃ  第３のシール部材
１８ｄ  第４のシール部材
１８ｖ  逆止弁
２１  制御ピストン
３２  スプール
４０  補助液圧源
Ｒ１  パワー室
Ｒ２  圧力室
Ｒ３，Ｒ４  レギュレータ室
Ｒ５  給液室
Ｒｍ  中間室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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