(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵系にトルク伝達可能に設けられて操舵補助トルクを発生するモータと、
前記モータを駆動するモータ駆動回路と、
前記モータ駆動回路を介して前記モータを通電制御する制御装置と、
前記制御装置の電源ライン上に設けられたイグニッションスイッチと、
前記モータ駆動回路の電源ライン上に設けられた電源リレーとを備え、
前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記制御装置はイニシャルチェックを行って前記電源リレーをオンし、この後、予め設定されたアシスト起動条件の入力待機状態とするようにした電動パワーステアリング装置において、
前記イグニッションスイッチがオフされたとき前記制御装置は予め設定された遅延時間経過後に電源リレーをオフし、前記遅延時間経過前に再びイグニッションスイッチがオンされたとき前記制御装置はイニシャルチェックを行うことなく前記アシスト起動条件の入力待機状態とするようにした電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記モータ駆動回路とモータとの間の電源ライン上にはモータリレーを設け、
前記イグニッションスイッチがオフされたとき、前記制御装置は前記遅延時間経過後にモータリレーを前記電源リレーと共にオフするようにした請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記モータ駆動回路の電源ライン上における電源リレーの下流側と前記制御装置との間には、当該制御装置の前記とは別の電源ラインを接続するようにした請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動パワーステアリング装置に係り、詳しくはイグニッションスイッチがオフされ、予め設定された所定の遅延時間内に再びイグニッションスイッチがオンされたときの処理に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の電動パワーステアリング装置としては次のようなものが知られている。即ち、図６に示すように、電動パワーステアリング装置５１は、ＣＰＵ等からなる電動パワーステアリング制御装置５２を備えており、同電動パワーステアリング制御装置５２はモータ駆動回路５３を介してモータ５４を通電制御する。モータ５４の出力軸は、減速機構（図示略）を介して操舵軸（図示略）にトルク伝達可能に連結されており、ステアリングホイール（図示略）の回動操作による前輪の操舵に対して所定のアシスト力を付与する。
【０００３】
モータ駆動回路５３とモータ５４の一端側との間にはモータリレー５５が設けられており、同モータリレー５５は電動パワーステアリング制御装置５２によりオン／オフ制御される。モータ駆動回路５３の両端はバッテリ５６のプラス端子及びマイナス端子（接地端子）にそれぞれ接続されている。モータ駆動回路５３とバッテリ５６のプラス端子との間には抵抗５７と電源リレー５８との直列回路が接続されており、同じくバッテリ５６のマイナス端子との間には抵抗５９が接続されている。電源リレー５８は電動パワーステアリング制御装置５２によりオン／オフ制御される。
【０００４】
バッテリ５６のプラス端子と電源リレー５８との接続点と電動パワーステアリング制御装置５２との間には、イグニッションスイッチ６０とダイオード６１との直列回路が接続されている。前記抵抗５７と電源リレー５８との接続点とダイオード６１の電動パワーステアリング制御装置５２側との間には、ダイオード６２が接続されている。電動パワーステアリング制御装置５２には、トルクセンサ６３、車速センサ６４及びエンジン回転数センサ６５がそれぞれ接続されている。また、トルクセンサ６３は両ダイオード６１，６２の接続点に接続されており、車速センサ６４はイグニッションスイッチ６０の一端と接続されている。
【０００５】
以上のような構成で、図７に示すように、運転者によりイグニッションスイッチ６０がオン操作されると（Ｔ１０１）、電動パワーステアリング制御装置５２、トルクセンサ６３及び車速センサ６４へそれぞれ電源が供給される。そして、電動パワーステアリング制御装置５２は、当該電動パワーステアリング制御装置５２のメモリに格納されたイニシャルチェック用のプログラムを起動してイニシャルチェック（初期動作確認）を開始する。各部が正常であれば、電動パワーステアリング制御装置５２は電源リレー５８及びモータリレー５５を順次オンする（Ｔ１０２，Ｔ１０３）。
【０００６】
イニシャルチェックが終了すると、電動パワーステアリング制御装置５２は予め設定されたアシスト起動条件（エンジン回転数＞所定値）の入力待機状態となる（Ｔ１０４）。この状態になると、電動パワーステアリング制御装置５２はエンジン回転数センサ６５により検出されたエンジン回転数ＮＥを参照する。エンジン回転数ＮＥが前記所定値に達していれば電動パワーステアリング制御装置５２はアシスト制御を開始（オン）し、達していなければアシスト起動条件の入力待機状態を維持する。図７においては、イニシャルチェック中にエンジン回転数が所定値に達しているので、イニシャルチェックの終了とほぼ同時にアシスト制御が起動される。
【０００７】
この状態で、例えば運転者によりステアリングホイールが左右に切られると、電動パワーステアリング制御装置５２は、トルクセンサ６３により検出された操舵トルクτ及び車速センサ６４により検出された車速Ｖに基づいて前記メモリに格納されたアシストトルクマップを参照し、最適なアシストトルク値を割り出す。そして、このアシストトルクが前記操舵軸に付与されるように、電動パワーステアリング制御装置５２はモータ５４を正逆駆動制御する。
【０００８】
運転者によりイグニッションスイッチ６０がオフ操作されると、電動パワーステアリング制御装置５２はモータリレー５５をオフしてモータ５４への電力供給を停止すると共に、アシスト制御をオフする（Ｔ１０５）。このとき、電源リレー５８はオン状態に保持されているので、電動パワーステアリング制御装置５２にはトルクセンサ６３を介してバッテリ５６からの電力が引き続き供給されている。
【０００９】
イグニッションスイッチ６０がオフされてから予め設定された所定の遅延時間Ｔｄだけ経過すると、電動パワーステアリング制御装置５２は電源リレー５８をオフする（Ｔ１０６）。これにより、電動パワーステアリング制御装置５２への電力供給が完全に遮断される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来の電動パワーステアリング装置には次のような問題があった。即ち、図８に示すように、イグニッションスイッチ６０のオフ後、前記遅延時間Ｔｄ内に再びイグニッションスイッチ６０がオンされた場合、電動パワーステアリング制御装置５２は電源リレー５８をオフすると共に、内蔵されたＣＰＵを強制的にリセットする（Ｔ１０７）。この後、前述したイグニッションスイッチ６０が通常にオンされた場合と同様の処理が行われていた（Ｔ１０８〜Ｔ１１０）。
【００１１】
このため、前記遅延時間Ｔｄ内に再びイグニッションスイッチ６０がオンされてからアシスト起動条件の入力待機状態になるまでに少なくともイニシャルチェック分の時間が必要であった。従って、前記遅延時間Ｔｄ内に再びイグニッションスイッチ６０をオンした後、すぐにアシスト開始することができなかった。即ち、前記遅延時間Ｔｄ内に再びイグニッションスイッチ６０をオンした際にアシスト開始遅れが発生するという問題があった。
【００１２】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、イグニッションスイッチのオフ後、予め設定された所定の遅延時間経過前にイグニッションスイッチが再びオンされた際のアシスト開始遅れを防止することができる電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車両の操舵系にトルク伝達可能に設けられて操舵補助トルクを発生するモータと、前記モータを駆動するモータ駆動回路と、前記モータ駆動回路を介して前記モータを通電制御する制御装置と、前記制御装置の電源ライン上に設けられたイグニッションスイッチと、前記モータ駆動回路の電源ライン上に設けられた電源リレーとを備え、前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記制御装置はイニシャルチェックを行って前記電源リレーをオンし、この後、予め設定されたアシスト起動条件の入力待機状態とするようにした電動パワーステアリング装置において、前記イグニッションスイッチがオフされたとき前記制御装置は予め設定された遅延時間経過後に電源リレーをオフし、前記遅延時間経過前に再びイグニッションスイッチがオンされたとき前記制御装置はイニシャルチェックを行うことなく前記アシスト起動条件の入力待機状態とするようにしたことを要旨とする。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、前記モータ駆動回路とモータとの間の電源ライン上にはモータリレーを設け、前記イグニッションスイッチがオフされたとき、前記制御装置は前記遅延時間経過後にモータリレーを前記電源リレーと共にオフするようにしたことを要旨とする。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、前記モータ駆動回路の電源ライン上における電源リレーの下流側と前記制御装置との間には、当該制御装置の前記とは別の電源ラインを接続するようにしたことを要旨とする。
【００１６】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、イグニッションスイッチがオンされると、イニシャルチェック（初期動作確認）が行われ、電源リレーがオンされる。この後、予め設定されたアシスト起動条件の入力待機状態となる。アシスト起動条件が入力されると前記モータが駆動され操舵補助トルクが発生する。イグニッションスイッチがオフされると、予め設定された遅延時間経過後に電源リレーがオフされる。そして、前記遅延時間経過前に再びイグニッションスイッチがオンされたときには、イニシャルチェックが行われることなく前記アシスト起動条件の入力待機状態となる。このため、イグニッションスイッチがオンされる毎にイニシャルチェックを行うようにした場合と異なり、前記遅延時間経過前に再びイグニッションスイッチがオンされたとき、すぐにアシスト開始可能となる。従って、前記遅延時間経過前にイグニッションスイッチが再びオンされた際のアシスト開始遅れが防止される。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置の作用に加えて、前記イグニッションスイッチがオフされたとき、前記遅延時間経過後にモータリレーが前記電源リレーと共にオフされる。このため、イグニッションスイッチをオフした直後の両リレーの作動音がなくなる。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置の作用に加えて、イグニッションスイッチがオフされても、電源リレーがオン状態に保持されている間は、制御装置には前記別の電源ラインを介して電力が供給される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を電動パワーステアリング装置に具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００２０】
図１に示すように、電動パワーステアリング装置１は、エレクトロニック・コントロール・ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）２及び同ＥＣＵ２により駆動制御されるモータ３を備えており、同モータ３の出力軸にはギヤ４が固定されている。一方、ステアリングホイール５にはステアリングシャフト６が連結されており、同ステアリングシャフト６には減速歯車７が固定されている。この減速歯車７には前記モータ３のギヤ４が噛合している。
【００２１】
ステアリングシャフト６にはトーションバー（ねじりばね）８が組み込まれており、同トーションバー８にはトルクセンサ９が設けられている。このトルクセンサ９は、運転者によりステアリングホイール５が操舵されてステアリングシャフト６が回転した際のトーションバー８の捻れ量に基づいて、当該ステアリングホイール５に作用する操舵トルクτを検出する。
【００２２】
前記減速歯車７にはピニオンシャフト１０を介してピニオンギヤ１１が固定されている。このピニオンギヤ１１はラック１２と噛合しており、同ラック１２の両端にはそれぞれタイロッド１３が固定されている。タイロッド１３の先端部にはナックルアーム１４が回動可能に連結されており、両ナックルアーム１４，１４間にはクロスメンバ１５が回動可能に連結されている。両ナックルアーム１４，１４にはそれぞれ前輪１６が取り付けられており、同前輪１６には車速Ｖを検出する車速センサ１７が設けられている。
【００２３】
運転者によりステアリングホイール５が回動操作されると、ステアリングシャフト６が回転する。この回転はトーションバー８、ピニオンシャフト１０及びピニオンギヤ１１を介してラック１２へ伝達され、同ラック１２の軸動に変換される。これにより、両前輪１６，１６が転舵される。
【００２４】
このとき、電動パワーステアリングＥＣＵ２は、トルクセンサ９により検出された操舵トルクτ及び車速センサ１７により検出された車速Ｖに基づいて、所定の操舵補助トルク（アシストトルク）を発生させるようにモータ３を正逆駆動制御する。モータ３の回転はギヤ４を介して減速歯車７に伝達され、当該減速歯車７により回転数が減少されてピニオンシャフト１０及びピニオンギヤ１１に伝達される。ピニオンギヤ１１の回転はラック１２に伝達され、同ラック１２の軸動に変換される。このようにして、ステアリングホイール５の回動操作による前輪１６の操舵に対してアシストトルクが付与される。
【００２５】
尚、ステアリングホイール５、ステアリングシャフト６、減速歯車７及びトーションバー８は自動車等の車両（図示略）の操舵系を構成する。
（電気的構成）
次に、電動パワーステアリング装置の電気的構成について説明する。
【００２６】
図２に示すように、ＥＣＵ２は、電動パワーステアリング制御装置（以下、「制御装置」という。）２０及びモータ駆動回路３０を備えている。制御装置２０はモータ駆動回路３０を介して前記モータ３を通電制御する。
【００２７】
（電動パワーステアリング制御装置）
制御装置２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）２１、ＲＯＭ（Read Only Memory）２２、ＲＡＭ（Random Access Memory）２３及びタイマ２４を備えている。
【００２８】
ＲＯＭ２２には、ＣＰＵ２１が実行する各種の制御プログラム（イニシャルチェック用のプログラムを含む）、各種のデータ、及び各種のアシストトルクマップ等が格納されている。このアシストトルクマップは操舵トルクτと当該操舵トルクτに対する最適な目標アシストトルクとの関係を定めたものであり、所定の車速域毎に作成されている。例えば低速域（０〜５Ｋｍ／ｈ）、中低速域（５〜２０Ｋｍ／ｈ）、中高速域（２０〜４０Ｋｍ／ｈ）、高速域（４０〜７０Ｋｍ／ｈ以上）にそれぞれ対応したものが作成されている。アシストトルクマップは車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。
【００２９】
ＲＡＭ２３は、ＲＯＭ２２に書き込まれた各種の制御プログラムを展開してＣＰＵ２１が各種の演算処理を実行するためのデータ作業領域である。
タイマ２４は後述するイグニッションスイッチＩＧがオフされてからの時間を計測する。
【００３０】
ＣＰＵ２１には電源回路２５、前記トルクセンサ９、前記車速センサ１７、エンジン回転数センサ２６及びモータ駆動回路３０がそれぞれ入出力インターフェイス（図示略）を介して接続されている。
【００３１】
電源回路２５は、電源ラインＬ１を介してバッテリＢＡＴのプラス端子に接続されており、バッテリＢＡＴの電圧（例えば１２Ｖ〜２４Ｖ）を所定電圧（例えば５Ｖ）に変換してＣＰＵ２１に供給する。電源ラインＬ１上には、ヒューズ及びイグニッションスイッチＩＧが設けられている。イグニッションスイッチＩＧがオン（閉動作）されると電源ラインＬ１は導通状態となり、オフ（開動作）されると電源ラインＬ１は遮断状態となる。
【００３２】
エンジン回転数センサ２６は、エンジン（図示略）の回転数ＮＥを検出する。
（モータ駆動回路）
モータ駆動回路３０は、４個の電界効果トランジスタ（以下、「ＦＥＴ」という。）３１〜３４をモータ３に対してＨブリッジ型に接続したＨブリッジ回路３５を備えている。具体的には、ＦＥＴ３１，３３の直列回路とＦＥＴ３２，３４の直列回路とが並列に接続されており、両ＦＥＴ３１，３３間にはモータ３のプラス端子が電源ラインＬ２を介して接続されており、また、両ＦＥＴ３２，３４間にはモータ３のマイナス端子が電源ラインＬ３を介して接続されている。さらに、モータ３の両端子はそれぞれモータ端子電圧検出回路（図示略）を介してＣＰＵ２１に接続されている。
【００３３】
電源ラインＬ３上にはモータリレー３６が設けられている。モータリレー３６はリレー駆動回路（図示略）を介してＣＰＵ２１に接続されており、同ＣＰＵ２１からの開閉制御信号に基づいて開閉動作する。モータリレー３６がオン（閉動作）すると電源ラインＬ３は導通状態となり、オフ（開動作）すると電源ラインＬ３は遮断状態となる。
【００３４】
各ＦＥＴ３１〜３４のゲートはそれぞれＰＷＭ（パルス幅変調）駆動部（図示略）を介してＣＰＵ２１に接続されており、各ＦＥＴ３１〜３４はそれぞれＣＰＵ２１から出力されるＰＷＭ駆動信号によってスイッチング動作する。
【００３５】
Ｈブリッジ回路３５の両端はそれぞれ電源ラインＬ４，Ｌ５を介してバッテリＢＡＴのプラス端子及びマイナス端子（接地端子）に接続されている。電源ラインＬ４上には電源リレー３７及びシャント抵抗３８の直列回路が設けられており、同シャント抵抗３８の両端はそれぞれ過電流検出回路（図示略）を介してＣＰＵ２１に接続されている。電源ラインＬ５上にはシャント抵抗３９が設けられており、同シャント抵抗３９の両端はそれぞれモータ制御電流検出回路（図示略）を介してＣＰＵ２１に接続されている。
【００３６】
電源リレー３７はリレー駆動回路（図示略）を介してＣＰＵ２１に接続されており、同ＣＰＵ２１からの開閉制御信号に基づいて開閉動作する。電源リレー３７がオン（閉動作）すると電源ラインＬ４は導通状態となり、オフ（開動作）すると電源ラインＬ４は遮断状態となる。また、電源リレー３７とシャント抵抗３８との接続点と、イグニッションスイッチＩＧと電源回路２５との接続点との間には電源ラインＬ６が接続されている。このため、電源リレー３７のオン状態においてはイグニッションスイッチＩＧのオン／オフに関わらず、ＣＰＵ２１には電源ラインＬ６を介して電力が供給される。
【００３７】
制御装置２０（厳密にはＣＰＵ２１）は、ＦＥＴ３１，３４がオンのときはＦＥＴ３２，３３がオフとなるように、逆にＦＥＴ３２，３３がオンのときはＦＥＴ３１，３４がオフとなるように、各ＦＥＴ３１〜３４をそれぞれオン／オフ制御する。
【００３８】
モータ駆動回路３０において、ＦＥＴ３１，３４をオン、ＦＥＴ３２，３３をオフとすれば、モータ３のプラス端子はバッテリＢＡＴのプラス端子に接続され、モータ３のマイナス端子はバッテリＢＡＴのマイナス端子（接地端子）に接続されるので、モータ３は正方向に回転する。一方、ＦＥＴ３１，３４をオフ、ＦＥＴ３２，３３をオンとすれば、モータ３のプラス端子はバッテリＢＡＴのマイナス端子（接地端子）に接続され、モータ３のマイナス端子はバッテリＢＡＴのプラス端子に接続されるので、モータ３は逆方向に回転する。
【００３９】
また、制御装置２０は、トルクセンサ９により検出された操舵トルクτに応じたモータ電流を実現するデューティ比（各ＦＥＴ３１〜３４を通電すべき時間）のＰＷＭ駆動信号を生成し、これを各ＦＥＴ３１〜３４へ出力する。これにより、操舵トルクτに応じたアシストトルクが発生する。
【００４０】
さらに、制御装置２０は、モータリレー３６又は電源リレー３７をＯＦＦすることにより、過電流や回生ロック等を回避するフェールセーフ機能を備えている。例えば、前記モータ制御電流検出回路により検知される実際のモータ制御電流値が目標のモータ制御電流値よりも極端に増加し、各ＦＥＴ３１〜３４のうちいずれかのＦＥＴが短絡故障を起こしたと推定されるような場合、ＣＰＵ２１は電源リレー３７をオフして電源ラインＬ４を瞬時に遮断する。これにより、モータ３の誤動作や損傷等が回避される。
【００４１】
このとき、ＣＰＵ２１は電源リレー３７をオフすると同時に、モータリレー３６をオフして電源ラインＬ３を遮断する。これにより、モータ３の回生ロックが回避される。この回生ロックとは、各ＦＥＴ３１〜３４のうちいずれかのＦＥＴの短絡故障等によって、モータ３のコイルの両端子が相互に接続された状態となってモータ３に回生制動力が発生することにより、モータ３に作動連結されたステアリングホイール５が操舵困難又は操舵不能になる現象をいう。
【００４２】
（実施形態の作用）
次に、前述のように構成した電動パワーステアリング装置の作用を図３及び図４に示すタイムチャートに従って説明する。
【００４３】
（通常のイグニッションスイッチＯＮ／ＯＦＦ時）
図３に示すように、運転者によりイグニッションスイッチＩＧがオン操作されると（Ｔ１）、電源ラインＬ１が導通状態となり、バッテリＢＡＴからの電力が電源回路２５を介してＣＰＵ２１等の制御装置２０各部へ供給される。ＣＰＵ２１は、ＲＯＭ２２に格納されたイニシャルチェック用のプログラムを起動してイニシャルチェックを行う。このイニシャルチェックでは、モータリレー３６、電源リレー３７及びモータ駆動回路３０等のＥＣＵ２各部の動作確認が行われる。モータリレー３６及び電源リレー３７がそれぞれ正常であれば、制御装置２０は電源リレー３７及びモータリレー３６を順次オンする（Ｔ２，Ｔ３）。また、イニシャルチェックでは、ＲＡＭ２３の初期化や各種の割り込み処理の初期化等も行われる。この間、モータ３は駆動禁止状態に初期設定される。
【００４４】
そして、イニシャルチェックが終了すると（Ｔ４）、ＣＰＵ２１はアシスト起動条件の入力待機状態となる。本実施形態において、エンジン回転数センサ２６により検出されたエンジン回転数ＮＥが予め設定された所定値（例えば４７０ｒｐｍ）に達すると、アシスト制御が起動（オン）されるように、ＣＰＵ２１の制御プログラムが構成されている。
【００４５】
アシスト起動条件の入力待機状態となると、ＣＰＵ２１はエンジン回転数センサ２６により検出されたエンジン回転数ＮＥを参照する。エンジン回転数ＮＥが前記所定値に達していればＣＰＵ２１はアシスト制御を起動し、達していなければアシスト起動条件の入力待機状態を維持する。本実施形態では、イニシャルチェック中にエンジン回転数ＮＥが所定値に達しているので、イニシャルチェックの終了とほぼ同時にアシスト制御が開始される。
【００４６】
このアシスト制御の起動状態において、例えば運転者によりステアリングホイール５が左右に切られると、ＣＰＵ２１は、トルクセンサ９により検出された操舵トルクτ及び車速センサ１７により検出された車速Ｖに基づいて前記アシストトルクマップを参照し、最適なアシストトルクの値を割り出す。このアシストトルクがステアリングシャフト６に付与されるように、ＣＰＵ２１はモータ３を正逆駆動制御する。
【００４７】
運転者によりイグニッションスイッチＩＧがオフ操作されると（Ｔ５）、ＣＰＵ２１はアシスト制御をオフすると共に、タイマ２４を作動させる。このとき、モータリレー３６及び電源リレー３７はオン状態に保持されているので、電源ラインＬ４、電源リレー３７、電源ラインＬ６及び電源回路２５を介して、制御装置２０の各部には引き続きバッテリＢＡＴからの電力が供給される。また、電源ラインＬ４及び電源リレー３７を介して、モータ駆動回路３０にバッテリＢＡＴからの電力が引き続き供給される。
【００４８】
タイマ２４により計測された時間が予め設定された遅延時間（本実施形態では、１０分）Ｔｄに達すると、ＣＰＵ２１はモータリレー３６及び電源リレー３７をそれぞれオフする（Ｔ６）。これにより、制御装置２０の各部及びモータ駆動回路３０への電力供給がそれぞれ遮断される。
【００４９】
このため、イグニッションスイッチＩＧがオフされると直ちに両リレー３６，３７をオフしてモータ３への通電を停止する場合と異なり、操舵フィーリング（操舵感覚）が良好に維持される。例えば据え切り運転時においてイグニッションスイッチＩＧがオフされた場合、ステアリングホイール５の操舵に伴って発生している比較的大きなアシスト力が突然消失することがない。
【００５０】
（イグニッションスイッチ再ＯＮ時）
次に、前記遅延時間Ｔｄ経過前に再びイグニッションスイッチＩＧがオン操作された場合の作用を説明する。尚、最初のイグニッションスイッチＩＧのオン操作からイグニッションスイッチＩＧのオフ操作までの作用は、前述した通常のイグニッションスイッチＩＧのオン／オフ時の作用と同様であるので、その詳細な説明を省略する。
【００５１】
図４に示すように、イグニッションスイッチＩＧのオフ操作後、前記遅延時間Ｔｄ経過前に再びイグニッションスイッチＩＧがオン操作された場合（Ｔ７）、ＣＰＵ２１は、イニシャルチェックを行うことなく、即アシスト起動条件の待機状態となる。そして、アシスト起動条件が入力されれば、即ちエンジン回転数センサ２６により検出されたエンジン回転数ＮＥが前記所定値に達すれば、アシスト制御が開始される（Ｔ８）。
【００５２】
（実施形態の効果）
従って、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）イグニッションスイッチＩＧがオフされてから予め設定された遅延時間経過後に制御装置２０は電源リレー３７及びモータリレー３６をそれぞれオフするようにした。そして、前記遅延時間経過前に再びイグニッションスイッチＩＧがオンされたとき制御装置２０はイニシャルチェックを行うことなく予め設定されたアシスト起動条件の入力待機状態とするようにした。このため、イグニッションスイッチＩＧがオンされる毎にイニシャルチェックを行うようにした場合と異なり、前記遅延時間経過前に再びイグニッションスイッチＩＧがオンされたとき、すぐにアシスト開始可能となる。従って、前記遅延時間経過前にイグニッションスイッチＩＧが再びオンされた際のアシスト開始遅れを防止することができる。
【００５３】
（２）前記イグニッションスイッチがオフされてから予め設定された遅延時間経過後に制御装置２０はモータリレー３６及び電源リレー３７をそれぞれオフするようにした。即ち、イグニッションスイッチＩＧをオフしたときにモータリレー３６及び電源リレー３７をオフしないようにしたので、イグニッションスイッチＩＧをオフした直後の両リレー３６，３７の作動音（例えば「カチカチ」という音）をなくすことができる。このリレー音は人によっては耳障りな音である。また、前記遅延時間経過前に再びイグニッションスイッチＩＧがオンされたときの両リレー３６，３７の作動音もなくすことができる。
【００５４】
（３）また、イグニッションスイッチＩＧのオフしたときに、モータリレー３６及び電源リレー３７をオフするようにした場合と異なり、両リレー３６，３７の作動回数が減少し、ひいてはモータリレー３６及び電源リレー３７の寿命を向上させることができる。
【００５５】
（４）電源リレー３７の下流側と制御装置２０との間には、当該制御装置２０の電源ラインＬ１とは別の電源ラインＬ６を接続するようにした。イグニッションスイッチＩＧがオフされても、電源リレー３７は所定の遅延時間はオン状態に保持されるので、制御装置２０には電源ラインＬ６を介して電力が供給される。前記遅延時間経過後に電源リレー３７がオフされると、制御装置２０への電力供給が停止され、当該制御装置２０の動作が完全に停止する。従って、イグニッションスイッチＩＧをオフした後、前記遅延時間が経過するまで制御装置２０を動作させることができる。
【００５６】
（別例）
尚、前記実施形態は以下のように変更して実施してもよい。
・図５に示すように、イグニッションスイッチＩＧのオン／オフ（Ｔ５、Ｔ７）と共に、モータリレー３６をオン／オフするようにしてもよい。このようにしても、前記実施形態の（１），（４）に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
【００５７】
・本実施形態では、イグニッションスイッチＩＧをオフしてから遅延時間Ｔｄだけ経過した後、モータリレー３６及び電源リレー３７をそれぞれ同時にオフするようにしたが、次のようにしてもよい。即ち、所定の遅延時間Ｔｄ経過後、モータリレー３６→電源リレー３７の順にオフするようにしてもよい。このようにしても、前記実施形態の（１）〜（４）に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
【００５８】
・本実施形態では、回生ロック等を回避するためにフェイルセーフ用のモータリレー３６を設けたが、このモータリレー３６を省略するようにしてもよい。ただし、この構成は電動パワーステアリング装置１の構成が次のような状態であることが望ましい。即ち、例えばモータ３の両端子が短絡してもステアリングホイール５がなんとか操舵できる等のように回生ロックが問題とならない場合、又はモータ３と操舵系との間にクラッチ等を設けて同モータ３と操舵系との連結を適宜解除可能とした場合等である。
【００５９】
・電源ラインＬ６上にモータ誘起電圧遮断用のリレーを設け、前記遅延時間経過後、電源リレー３７と共にオフするようにしてもよい。このようにすれば、電源ラインＬ６が遮断されるので、例えば車両の操舵系に何らかの外力が作用してモータ３が回転し、当該モータ３が発電機として作用したときに発生する誘起電力が電源ラインＬ６を介して制御装置２０へ供給されることを防止することができる。
【００６０】
・本実施形態では、モータリレー３６を電源ラインＬ３上に設けたが、電源ラインＬ２上に設けるようにしてもよい（図２参照）。
・本実施形態では、電源リレー３７を電源ラインＬ４上に設けたが、電源ラインＬ５上に設けるようにしてもよい（図２参照）。
【００６１】
（付記）
次に前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
・車両に搭載されたエンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサを設け、前記アシスト起動条件は、エンジン回転数センサにより検出されたエンジン回転数が予め設定された所定値に達することである請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【００６２】
・前記別の電源ライン上にはモータ誘起電圧遮断用リレーを設け、前記遅延時間経過後に制御装置はモータ誘起電圧遮断用リレーを電源リレーと共にオフするようにした請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
【００６３】
・車両の操舵系にトルク伝達可能に設けられて操舵補助トルクを発生するモータと、前記モータを駆動するモータ駆動回路と、前記モータ駆動回路を介して前記モータを通電制御する制御装置と、前記制御装置の電源ライン上に設けられたイグニッションスイッチと、前記モータ駆動回路の電源ライン上に設けられた電源リレーと、前記モータ駆動回路とモータとの間の通電ライン上に設けられたモータリレーとを備えた電動パワーステアリング装置において、前記イグニッションスイッチがオフされてから予め設定された遅延時間経過後に制御装置は電源リレー及びモータリレーをそれぞれオフするようにした電動パワーステアリング装置。このようにすれば、イグニッションスイッチをオフした直後の両リレーの作動音をなくすことができる。
【００６４】
【発明の効果】
本発明によれば、イグニッションスイッチのオフ後、予め設定された所定の遅延時間経過前にイグニッションスイッチが再びオンされた際のアシスト開始遅れを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施形態における電動パワーステアリング装置の概略構成図。
【図２】  本実施形態における電動パワーステアリング装置の電気的構成を示す回路図。
【図３】  本実施形態におけるイグニッションスイッチＯＮ／ＯＦＦ時の電源リレー及びモータリレーの動作を示すタイムチャート。
【図４】  本実施形態における再イグニッションスイッチＯＮ時の電源リレー及びモータリレーの動作を示すタイムチャート。
【図５】  別の実施形態における再イグニッションスイッチＯＮ時の電源リレー及びモータリレーの動作を示すタイムチャート。
【図６】  従来の電動パワーステアリング装置の概略構成図。
【図７】  従来のイグニッションスイッチＯＮ／ＯＦＦ時の電源リレー及びモータリレーの動作を示すタイムチャート。
【図８】  従来の再イグニッションスイッチＯＮ時の電源リレー及びモータリレーの動作を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…電動パワーステアリング装置、３…モータ、
５…車両の操舵系を構成するステアリングホイール、
６…車両の操舵系を構成するステアリングシャフト、
７…車両の操舵系を構成する減速歯車、
８…車両の操舵系を構成するトーションバー、
２０…電動パワーステアリング制御装置（制御装置）、３０…モータ駆動回路、
３６…モータリレー、３７…電源リレー、ＩＧ…イグニッションスイッチ、
Ｌ１…制御装置の電源ライン、
Ｌ２，Ｌ３…モータ駆動回路とモータとの間の電源ライン、
Ｌ４…モータ駆動回路の電源ライン、Ｔｄ…遅延時間、τ…操舵トルク、
Ｌ６…制御装置の別の電源ライン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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