(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とからなり、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のラジアルカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記トレッド部の踏面は、タイヤの荷重負荷転動時の直進転動にて平坦路面とのみ接地する第一トレッド領域と、該領域の両側に張出して上記直進転動にて登り傾斜路面とのみ接地する第二トレッド領域とを有し、
上記第一トレッド領域は、タイヤの最大負荷能力に対応する最高空気圧充てん下で、トラック及びバス用タイヤではタイヤの最大負荷能力に相当する最大荷重負荷時に平坦路面に対する接地の最大幅領域とし、トラック及びバス用タイヤより小型サイズのタイヤにおいてはタイヤの最大負荷能力の７０％に相当する荷重負荷時に平坦路面に対する接地の最大幅領域からなり、
上記第二トレッド領域は、タイヤの最大負荷能力に対応する最高空気圧充てん下で、トラック及びバス用タイヤではタイヤにその最大負荷能力に相当する最大荷重を負荷させて１０°のキャンバー角度を付与した場合並びにトラック及びバス用タイヤより小型サイズのタイヤではタイヤにその最大負荷能力の７０％に相当する荷重を負荷させて１０°のキャンバー角度を付与した場合それぞれの、タイヤの平坦路面に対する接地の最大幅領域のうち第一トレッド領域よりタイヤ幅方向外側の両領域からなり、
上記第一トレッド領域の踏面部分はブロックパターンを備え、上記両側の第二トレッド領域の少なくともショルダ寄り踏面部分はトレッド周方向に連続して延びるリブパターンを備えることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
上記第二トレッド領域の外側端縁からタイヤ赤道面までのタイヤ回転軸心方向踏面片側幅（ＴＷ）に対する第二トレッド領域の上記軸心方向幅（Ａ）の比（Ａ／ＴＷ）の値が、０．０３〜０．２０の範囲内にある請求項１に記載したタイヤ。
【請求項３】
上記第一トレッド領域に設けたブロックパターンの各ブロックにおけるトレッド周方向投影長さ（ａ）及びトレッド幅方向投影長さ（ｂ）が、上記第二トレッド領域の外側端縁からの踏面片側幅（ＴＷ）と上記第二トレッド領域の幅（Ａ）とに関し、
０．１０≦｛ａ／（ＴＷ−Ａ）｝≦０．６５、
０．２０≦｛ｂ／（ＴＷ−Ａ）｝≦０．５０、
の関係を満たす請求項１又は２に記載したタイヤ
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りラジアルタイヤ、より詳細にはトラック及びバス用ラジアルプライタイヤとこれらタイヤより小型サイズのラジアルプライタイヤとに関し、特に、優れたウエット路面での耐スリップ性能（ウエット性能）とドライ路面での操縦安定性とを両立させた上で、走行路面に自然と形成された轍内などの傾斜面をタイヤが転動するとき生じる、ラジアルプライタイヤ装着に由来する車両特有の“ふらつき”走行現象、いわゆるワンダリング現象の発現を有効に抑制して直進走行安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ウエット路面走行での耐スリップ性能を優位なものとするためには、ブロックパターンを備えるタイヤが有利であり、一方ドライ路面での操縦安定性を向上させるには、トレッド周方向に延びるリブを有するリブパターンのタイヤが有利であり、使用者はその要求に合わせていずれかのパターンを選択するのが一般である。しかしどちらかと言えばウエット路面での耐スリップ性の良し悪しは車両の安全走行に大きく係わるため、特にトラック及びバスや小型トラック及び軽トラックなどの車両の使途に供するタイヤのうち少なくとも駆動軸に好んでブロックパターンのタイヤを装着する例が多く、その場合タイヤ種類が増えるのは好ましくないので、タイヤ管理面で全軸にブロックパターンタイヤを装着する例も多い。
【０００３】
ところがブロックパターンを備えるラジアルプライタイヤは、リブパターンを備えるタイヤに比し、冒頭で述べたワンダリング現象が生じ易い問題がある。この現象は、轍の窪みを転動中のタイヤのトレッド部の一部が轍の登り傾斜面に乗り上げ掛かると同時に窪みの底に急速に落ち込む現象と、この落ち込みを回避するため運転者がステアリングホイールを乗り上げ側に無理に操作すると、今度は急激な乗り上げ動作が生じる現象とを合わせた、一種の車両走行不安定現象を言う。このワンダリング現象は運転操作者に余分な疲労をもたらすばかりか、時には運転者の意図とは無関係に急激に車両の進行方向が変化する危険をもたらす。
【０００４】
よってワンダリング現象発現の阻止がブロックパターンタイヤの解決すべき課題のうちでも最も重要な課題とされているには当然であり、それ故これまでにもワンダリング現象の原因究明とその改善手段の提案とが数多く見られる。ワンダリング現象の原因を簡潔に述べれば、トレッド部の一部が登り傾斜面に乗り上げると、乗り上げトレッド部には傾斜面の登り方向にキャンバースラストＣＴが発生する一方で、傾斜面の下り方向に向かう横力ＳＦが生じる。キャンバースラストＣＴと横力ＳＦとの関係がＣＴ＞ＳＦなら傾斜面を登り切る力がタイヤに作用するが、逆にＣＴ＜ＳＦならタイヤを傾斜面の下に引きずり下ろす力が働く。
【０００５】
ラジアルプライタイヤはバイアスプライタイヤに比しサイドウォール部剛性がトレッド部剛性に比し著しく小さいため発生するキャンバースラストが小さい。よってタイヤは否応なく傾斜面の窪み底に落ち込む。この落ち込みを回避して轍を乗り越すにはステアリングホイールを操作してタイヤにスリップアングルを付す必要があり、スリップアングルを付加してトレッド部が傾斜面に或る程度乗り上げるとキャンバースラストが急激に増加する結果、車両は運転者の意図に反して登り傾斜面を急速に駆け上がり、スリップアングル付加の分だけ車両は斜め方向に走行する。このような轍路面走行での車両の“ふらつき走行”を総合してワンダリングと呼び、これは車両の直進走行安定性を損なう。
【０００６】
そこでワンダリング現象回避手段として、登り傾斜面にタイヤトレッド部が乗り掛かった際に成るべく早くベルトの極めて高い剛性を利用すれば大きなキャンバースラストを発生させることができるので、トレッド部踏面（踏面はトレッドと同義、以下同じ）の両端側トレッドゴムに大きな面取りを施すことが実施されている。これらの面取りには、タイヤ断面で見て面取り部の形状が円弧状をなすもの（ラウンドショルダと呼ばれる）、又は直状をなすもの（テーパショルダと呼ばれる）などが提案、実施されていて、この面取りの形態は、金属製品などで通常実施されているような小さなものから比較的大きなものに及ぶ。。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
確かに上記の提案はそれなりのワンダリング改善効果を奏しているのは事実であるが、どのようなトレッドパターンでも同じレベルの効果を発揮しているか、否か、を良く調べてみるとパターンの種類により大きく異なる。
【０００８】
すなわちリブパターンのタイヤのワンダリング改善効果は大きく、ブロックパターンの改善効果は小さい。しかし先に触れたように、タイヤの総合性能面からみてリブパターンのタイヤはウエット路面での耐スリップ性が不足するので、特に駆動軸をリヤー軸にもつトラック及びバス用タイヤ又はトラック及びバス用タイヤより小型サイズにタイヤ、例えば小型トラック用タイヤには必ずしも適合しない場合が存在し、一方ではこの種の車両に適合する筈のブロックパターンタイヤは耐ワンダリング性能が未だに不十分であり、加えてドライ路面での操縦安定性も十分満足される水準ではないという、ディレンマが問題となっている。
【０００９】
そこでブロックパターンにおけるトレッド端部（ショルダ寄り）のブロックを踏面周方向及び踏面幅方向に大きくし、ブロック剛性を向上させることを試みたが、この場合ショルダ部のブロック列のピッチ数を減少（前者）させたり、溝幅を狭くする（後者）ことが必要であり、前者ではショルダ部のエッジ成分が減少するためウエット路面での耐スリップ性の低下が余儀なくされ、後者では溝底にクラックが生じ易くなる問題が見出された。またこれら問題を回避するため踏面幅を広げ、広げた分だけブロックを大きくする試みも、トレッド部の発熱量の増大を招き、その結果耐発熱性が低下して好ましくないことも分かった。
【００１０】
従ってこの発明の請求項１〜３に記載した発明は、耐溝底クラック性や耐発熱性を損なうことなく、ブロックパターンの基調を保持して、ウエット路面での優位な耐スリップ性とドライ路面での優れた操縦安定性とを発揮することを前提とした上で、耐ワンダリング性能を顕著に向上させることが可能な空気入りラジアルタイヤの提供を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とからなり、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ以上のラジアルカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
上記トレッド部の踏面は、タイヤの荷重負荷転動時の直進転動にて平坦路面とのみ接地する第一トレッド領域と、該領域の両側に張出して上記直進転動にて登り傾斜路面とのみ接地する第二トレッド領域とを有し、
上記第一トレッド領域は、タイヤの最大負荷能力に対応する最高空気圧充てん下で、トラック及びバス用タイヤではタイヤの最大負荷能力に相当する最大荷重負荷時に平坦路面に対する接地の最大幅領域とし、トラック及びバス用タイヤより小型サイズのタイヤにおいてはタイヤの最大負荷能力の７０％に相当する荷重負荷時に平坦路面に対する接地の最大幅領域からなり、
上記第二トレッド領域は、タイヤの最大負荷能力に対応する最高空気圧充てん下で、トラック及びバス用タイヤではタイヤにその最大負荷能力に相当する最大荷重を負荷させて１０°のキャンバー角度を付与した場合並びにトラック及びバス用タイヤより小型サイズのタイヤではタイヤにその最大負荷能力の７０％に相当する荷重を負荷させて１０°のキャンバー角度を付与した場合それぞれの、タイヤの平坦路面に対する接地の最大幅領域のうち第一トレッド領域よりタイヤ幅方向外側の両領域からなり、
上記第一トレッド領域の踏面部分はブロックパターンを備え、上記両側の第二トレッド領域の少なくともショルダ寄り踏面部分はトレッド周方向に連続して延びるリブパターンを備えることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
【００１２】
ここに、上記のタイヤの最大負荷能力に対応する最高空気圧とは、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９７年版）に記載されている「空気圧−負荷能力対応表」に従い、その表中で、最大負荷能力は当該タイヤのＰＲ（プライレイティング）毎に太字で記載されている値を指し、ＰＲが記載されていないタイヤの場合は表の最後に太字で記載された値を指すものとし、上記表中Ｓと記載されているシングル装着と、表中Ｄと記載されているデュアル装着とで最大負荷能力に差があるときはシングル装着（Ｓ）の最大負荷能力を採用する。最高空気圧は上記最大負荷能力に対応する空気圧を指すものとする。なお最高空気圧充てんは、タイヤをその適用リム（同上ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫにて定義されたリム）に組付けたタイヤ及びリム組立体に対する空気圧充てんである。
【００１３】
またトラック及びバス用タイヤ（以下ＴＢタイヤという）より小型サイズのタイヤとは、上記ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫにて分類されている軽トラック用タイヤ、小型トラック用タイヤ及び乗用車用タイヤである。
【００１４】
請求項１に記載した発明を実施する当り、好適には、請求項２に記載した発明のように、上記第二トレッド領域の外側端縁からタイヤ赤道面までのタイヤ回転軸心方向踏面片側幅（ＴＷ）に対する第二トレッド領域の上記軸心方向幅（Ａ）の比（Ａ／ＴＷ）の値が、０．０３〜０．２０の範囲内にあるのが良く、このようにすれば第二トレッド領域に形成するリブが実用上十分な耐ワンダリング性を発揮すること、ドライ路面では優れた操縦安定性を発揮することの双方を達成することができる。
【００１５】
また第一トレッド領域に設けたブロックパターンが発揮すべき耐スリップ性を十分に保持した上で、ドライ路面での優位な操縦安定性を発揮させるためには、請求項３に記載した発明のように、上記第一トレッド領域に設けたブロックパターンの各ブロックにおけるトレッド周方向投影長さ（ａ）及びトレッド幅方向投影長さ（ｂ）が、上記第二トレッド領域の外側端縁からの踏面片側幅（ＴＷ）と上記第二トレッド領域の幅（Ａ）とに関し、
０．１０≦｛ａ／（ＴＷ−Ａ）｝≦０．６５、
０．２０≦｛ｂ／（ＴＷ−Ａ）｝≦０．５０、
の関係を満たすことが有効である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態例を図１〜図９に基づき説明する。
図１は、この発明の実施の一形態例の空気入りラジアルタイヤの回転軸心を含む平面によるタイヤ赤道面Ｅからの左半断面図であり、
図２は、図１のタイヤが平坦路面を転動しているありさまを模式的に示すタイヤ正面図であり、
図３は、図１のタイヤが登り傾斜面を転動しているありさまを模式的に示すタイヤ正面図であり、
図４は、図１に示すタイヤに１０°のキャンバー角度を付し所定荷重を負荷させたタイヤ正面図であり、
図５は、図１に示すタイヤのトレッドパターン展開図であり、
図６は他の実施形態例の空気入りラジアルタイヤのトレッドパターン展開図であり、
図７は、図６に示すトレッドパターンを備えるタイヤのVII −VII 線に沿う要部断面輪郭図であり、
図８は、別の実施形態例の空気入りラジアルタイヤのトレッドパターン展開図であり、
図９は、図８に示すトレッドパターンを備える空気入りラジアルタイヤのIX−IX線に沿う左半断面の外側輪郭図である。
【００１７】
図１において、空気入りラジアルタイヤ（以下タイヤと略記する）１は、一対のビード部２（片側のみ示す）と、一対のサイドウォール部３と、両サイドウォール部３に連なるトレッド部４とからなり、ビード部２内に埋設したビードコア５相互間にわたりビード部２、サイドウォール部３及びトレッド部４を補強する１プライ以上（図示例は１プライ）のラジアルカーカス６（以下カーカスという）と、カーカス６の外周でトレッド部４を強化するベルト７とを備える。なお符号８はビード部２の補強コード層、符号９はインナーライナであり、図示例のタイヤはチューブレス（Ｔ／Ｌ）であるからインナーライナ９には空気不透過性のゴムを適用する。
【００１８】
ＴＢタイヤ及び小型トラック用タイヤのうちでも比較的大型サイズに属するタイヤの場合のカーカス６は１プライのラジアル配列スチールコードのゴム被覆プライになり、これらタイヤより小型サイズのタイヤの場合のカーカス６は１プライ以上のラジアル配列有機繊維コードのゴム被覆プライになる。ベルト７も上記カーカス６の構成に連携させ、上記の１プライのスチールコードプライになるカーカス６を有する比較的大型サイズのタイヤでは３層以上（図示例は４層）のスチールコード交差層になるベルト７を、これ以外の有機繊維コードプライを有するタイヤでは２層以上のスチールコード交差層になるベルト７をそれぞれ備える。
【００１９】
ここで図２、図３において、トレッド部４の踏面４ｔは二つのトレッド領域に分けるものとする。すなわち、第一トレッド領域は、タイヤ１のタイヤ赤道面Ｅと回転軸心Ｘとの交点ＸO に（集中）荷重Ｆ(kgf) がタイヤ１に負荷されて平坦路面ＳF を直進転動しているときに接地する領域Ｇ1 （図２参照）とし、第二トレッド領域は、上記交点ＸO に（集中）荷重Ｆ(kgf) がタイヤ１に負荷されて登り傾斜路面ＳI を直進転動しているときに接地する領域のうち第一トレッド領域Ｇ1 の両側に張出す部分の領域Ｇ2 とする。
【００２０】
さらに上記第一トレッド領域Ｇ1 及び第二トレッド領域Ｇ2 をより正確に定義すれば以下に述べる通りである。
まず図２を転用し、先に述べたＪＡＴＭＡの空気圧−負荷能力対応表についての記述を参照した上で、第一トレッド領域Ｇ1 は、ＴＢタイヤの場合、タイヤの最大負荷能力に対応する最高空気圧をタイヤ１及びリム組立体に充てんし、この組立体に上記最大負荷能力に相当する荷重Ｆ(kgf) を平坦路面（水平盤）ＳF 上にて負荷したとき、平坦路面ＳF に対する接地の最大幅領域とする。ＴＢタイヤより小型サイズのタイヤの場合は、タイヤの最大負荷能力に対応する最高空気圧をタイヤ１及びリム組立体に充てんし、この組立体に上記最大負荷能力の７０％に相当する荷重Ｆ(kgf) を平坦路面ＳF 上にて負荷したとき、平坦路面ＳF に対する接地の最大幅領域とする。いずれの場合もタイヤ赤道面Ｅと平坦路面ＳF とは直交するものとする。
【００２１】
次に図４を参照し、併せて上記したＪＡＴＭＡの空気圧−負荷能力対応表を参照した上で、第二トレッド領域Ｇ2 は、ＴＢタイヤ及びそれより小型サイズのタイヤいずれにも、タイヤの最大負荷能力に対応する最高空気圧をタイヤ１及びリム組立体に充てんし、この組立体に平坦路面ＳF に対し、交点ＸO を通る平坦路面ＳF への垂線ＶＬとのなす角度、すなわちキャンバー角度１０°を付した上で、ＴＢタイヤの場合は上記最大負荷能力に相当する荷重Ｆ(kgf) を負荷したとき、そしてＴＢタイヤより小型サイズのタイヤの場合は上記最大負荷能力の７０％に相当する荷重Ｆ(kgf) を負荷したとき、平坦路面ＳF に対する接地の最大幅領域のうち第一トレッド領域Ｇ1 よりタイヤ１の幅方向外側に位置する領域とする。図４に示すキャンバーはタイヤ１の左側であるが、勿論図示を省略した右側にキャンバーを付すことを含め、第二トレッド領域Ｇ2 は第一トレッド領域Ｇ1 の両側に存在する。
【００２２】
ここに第一トレッド領域Ｇ1 及び第二トレッド領域Ｇ2 と図１の断面図とを対比して、まず図１に示す踏面４ｔの位置Ｐ−Ｐ（片側のみ示す、以下同じ）間の内側部分幅Ｂはタイヤ赤道面Ｅに曲率中心をもつ大きな曲率半径Ｒの円弧の、タイヤ回転軸心（図示省略）と平行な長さ（踏面４ｔの幅方向長さ）であり、踏面４ｔにおける幅Ｂ内の踏面領域が第一トレッド領域Ｇ1 を形成する。
【００２３】
タイヤの最大荷重（ＴＢタイヤ）又は最大荷重の７０％荷重（ＴＢタイヤより小型タイヤ）にて平坦路面ＳF にタイヤを押圧すると踏面４ｔはタイヤ赤道面Ｅに向かい踏面幅方向に極く僅か圧縮されるので、厳密に言えば第一トレッド領域Ｇ1 の幅と幅Ｂとは一致しないが、概略ではほぼ同等と言える。なお図示例の踏面４ｔの内側部分幅Ｂは一つの曲率半径Ｒが形成する円弧の弦の長さであるが、二つ以上の曲率半径Ｒ1 、Ｒ2 、・・・、Ｒn により複合円弧を形成し、この複合円弧の両端位置Ｐ−Ｐ間の、タイヤ回転軸心と平行な直線長さを踏面４ｔの内側部分幅Ｂとする場合を含む。
【００２４】
次に、図１に示す踏面４ｔの幅端位置Ｑと上記位置Ｐとの間は、踏面４ｔの位置Ｐ−Ｐ間の円弧を形成する曲率半径Ｒ（Ｒ1 、Ｒ2 、・・・、Ｒn ）に比し小さな曲率半径ｒの円弧により形成すると同時に、この円弧を位置Ｐからタイヤ回転軸心方向に向け落とし込むものとする。この位置Ｑと位置Ｐとで囲まれる踏面４ｔの幅方向外側部分幅Ａ内に含まれる踏面領域を第二トレッド領域Ｇ2 とする。
【００２５】
言い換えれば先に述べた１０°のキャンバー角度をタイヤに付したとき踏面４ｔの幅端位置Ｑが必ず接地するように幅端位置Ｑの落とし高さを設定しなければならない。この条件を満たす範囲内で、曲率半径ｒは単一である必要はなく複数の曲率半径とすることを可とする他、断面形状にて直線としても、円弧と直線との複合線としても良い。また図示のように位置Ｐにて曲率半径ｒの円弧を踏面４ｔの内側部分幅Ｂの円弧に内接させることはなく、曲率半径ｒの円弧の延長線と曲率半径Ｒの延長線とは互いに交差するものとする。
【００２６】
ところで従来のタイヤ踏面端部でも、先に触れたようにラウンドショルダ、テーパショルダなどの形状を有するものがあり、これらのタイヤは１０°のキャンバー角度を付したとき、踏面端部がタイヤ回転軸心方向に５ｍｍ未満の幅にて接地するが、５ｍｍ未満の接地幅では高い剛性を得ることはできず、それでは所望の耐ワンダリング性向上を達成することはできない。よって第二トレッド領域Ｇ2 は５ｍｍ以上のタイヤ回転軸心方向幅を必要とする。
【００２７】
次に、図５の踏面３ｔの展開図において、トレッドパターンについては、位置Ｐ−Ｐ間の第一トレッド領域Ｇ1 が、踏面４ｔの周方向に延びる縦溝１１、１２、１３と、踏面４ｔのほぼ幅方向に延びてこれら縦溝１１、１２、１３のいずれかに両端開口する横溝１４、１５、１６とを備え、これら縦溝と横溝とにより区画形成された２列の中央ブロック１７及び２列の中間ブロック１８と、ショルダ寄りのラグ状ブロック１９（三方を溝で囲まれているので、ここではブロックと呼ぶ）とを有するブロックパターンになる一方、位置Ｐ−Ｑ間の第二トレッド領域Ｇ2 は、その少なくともショルダ寄り踏面４ｔ部分（図示例は全ての部分）が、踏面（トレッド）周方向に連続して延びるリブ２０を有するリブパターンになることを要する。なお各ブロックはそれを踏面周方向に分断するサイプＳを備えるが、これらサイプ深さは各縦溝及び横溝それぞれの深さより浅く、よって各ブロックは上記のようにそれぞれ１個のブロック１７、１８、１９と定義する。図１は図５のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【００２８】
以上述べたように、トレッド部４の踏面４ｔを第一トレッド領域Ｇ1 と第二トレッド領域Ｇ2 とに分け、第一トレッド領域Ｇ1 はブロックパターンにより構成し、第二トレッド領域Ｇ2 は、少なくともショルダ寄り踏面４ｔ部分を、踏面周方向に連続するリブパターンにより構成することにより、リブパターンはブロックパターンに比しより高い剛性を有することから、タイヤの荷重負荷転動時にトレッド部４の踏面４ｔが登り傾斜面に乗り上げる際に大きなキャンバースラストの発生が可能となり、その結果タイヤを傾斜面の下方に引きずり落とす力を相殺することができ、耐ワンダリング性を大幅に改善することができる。
【００２９】
また、トレッド部４の端部剛性の大小がドライ路面での操縦安定性の良否を大きく左右する要因の一つであるから、第二トレッド領域Ｇ2 を高い剛性を得るのに最適なリブパターンとすることにより、ドライ路面での操縦安定性を一層向上させることができ、さらに第一トレッド領域Ｇ1 をブロックパターンとすることにより、踏面４の接地面内のエッジ成分量を増加させ、かつブロックの動き易さがもたらすエッジの効き具合を向上させて、ウエット路面での良好な耐スリップ性が実現できる。以上から耐ワンダリング性の大幅改善と、ドライ路面での操縦安定性の一層の向上と、ウエット路面での良好な耐スリップ性の保持とを同時に達成することができる。
【００３０】
ここで、図１を参照して、第一トレッド領域Ｇ1 の内側踏面幅Ｂを挟む両側の第二トレッド領域Ｇ2 の外側端縁位置Ｑからタイヤ赤道面Ｅまでのタイヤ回転軸心方向踏面片側幅ＴＷに対する第二トレッド領域Ｇ2 の同じくタイヤ回転軸心方向幅Ａの比Ａ／ＴＷの値が０．０３〜０．２０の範囲内にあることが有効であり、このことは耐ワンダリング性の大幅改善と、ドライ路面での操縦安定性の一層の向上とに大きく寄与する。図５のトレッドパターンを備えるタイヤにて、比Ａ／ＴＷの値がドライ操縦安定性に及ぼす影響について実験した結果を線図として図１０に示す。図１０から、比Ａ／ＴＷの値は０．０３が許容できるドライ操縦安定性の下限であり、かつ０．０３未満では耐ワンダリング性が低下し過ぎて不可である。また比Ａ／ＴＷの値は０．２０でドライ操縦安定性がほぼ飽和し、０．２０を超える値は意味がなく却ってウエット路面での耐スリップ性が低下するので不可である。
【００３１】
図６及び図７において、第二トレッド領域Ｇ2 はその少なくともショルダ寄り踏面４ｔ部分にリブ２１のリブパターンを備える例であり、第一トレッド領域Ｇ1 には図５に示すブロックと同様なブロック１７、１８、１９を設けたブロックパターンを備える。第二トレッド領域Ｇ2 に少なくともショルダ寄り踏面４ｔ部分にリブ２１を備えるとは、第二トレッド領域Ｇ2 はその第一トレッド領域Ｇ1 側に直状細溝２１を有することに他ならない。この直状細溝２１に横溝１６を開口させるので、図５に示すラグ状ブロック１９とは異なりブロック１９は完全なブロック形態をなす。この例のタイヤは、図５に示すトレッドパターンを備えるタイヤに比し、耐ワンダリング性をそれほど変えずに、ドライ路面での操縦安定性及びウエット路面での耐スリップ性の双方の特性向上をより一層重視したタイプである。
【００３２】
また第一トレッド領域Ｇ1 に設けたブロックパターンのブロック１７、１８、１９について、各ブロックをタイヤ赤道面Ｅへ投影したときの各ブロックの踏面４ｔ周方向長さａ（ｍｍ、図示省略）と、各ブロックをタイヤ赤道面Ｅと直交する子午断面へ投影したときの各ブロックの踏面幅方向長さｂ（ｍｍ、図示省略）とが、踏面４ｔの最外側端縁位置Ｑからタイヤ赤道面Ｅまでのタイヤ回転軸心方向片側幅ＴＷと第二トレッド領域Ｇ2 のタイヤ回転軸心方向幅Ａとに関し、
０．１０≦｛ａ／（ＴＷ−Ａ）｝≦０．６５、
０．２０≦｛ｂ／（ＴＷ−Ａ）｝≦０．５０、
の関係を同時に満たすことが好ましい。
【００３３】
図６及び図７に示すタイヤ１を用いて、要素｛ａ／（ＴＷ−Ａ）｝及び要素｛ｂ／（ＴＷ−Ａ）｝がドライ路面での操縦安定性とウエット路面での耐スリップ性とに及ぼす影響を実験した結果をそれぞれ図１１、図１２に示す。図１１、図１２は、縦軸に上記操縦安定性と上記耐スリップ性との双方をとり、従来のブロックパターンタイヤ（図中、従来タイヤと記す）の上記双方性能レベルに対し、図１１は横軸に要素｛ａ／（ＴＷ−Ａ）｝の値を変えたとき、図１２は要素｛ｂ／（ＴＷ−Ａ）｝の値を変えたときの線図である。各図に記入したドライは操縦安定性の線図を示し、ウエットは耐スリップ性の線図を示す。
【００３４】
図１１、１２から明らかなように、操縦安定性と耐スリップ性とは各要素に関して互いに相反する特性を示し、図１１では従来レベル以上の操縦安定性及び耐スリップ性を得るには要素｛ａ／（ＴＷ−Ａ）｝が０．１０〜０．６５の範囲内方にあることを要し、図１２では従来レベル以上の操縦安定性及び耐スリップ性を得るには要素｛ｂ／（ＴＷ−Ａ）｝が０．２０〜０．５０の範囲内方にあることを要することが分かる。この数値範囲内に投影長さａ、ｂに設定すれば、ブロック１７、１８、１９を第二トレッド領域Ｇ2 に備えるタイヤは従来タイヤ対比ウエット路面上で優れた耐スリップ性を発揮すると共に、ドライ路面上では優れた操縦安定性を発揮することができる。
【００３５】
図８及び図９に示すトレッドパターンとトレッド部４は、これまでに述べた第一トレッド領域Ｇ1 のブロックパターンと、第二トレッド領域Ｇ2 の断面輪郭形状とが著しく相違するものである。まず縦溝２２は大きく出入りを繰り返しながら踏面４ｔの周方向に延び、他の縦溝２３、２４は縦溝２２の大きな出入りに比しより小さなジグザグ状をなして踏面４ｔの周方向に延びる。これらの縦溝２２、２３、２４と、それらに開口する横溝２５、２６とにより中央２列の互いに対向するブロック２９とその両側のブロック３０とを区画形成する。
【００３６】
第二トレッド領域Ｇ2 はその第一トレッド領域Ｇ1 側に直状細溝２８を有する点で図６、７に示す場合と同様であり、よってブロック３１もまた完全なブロック形態をなし、また直状細溝２８から踏面端位置Ｑまで踏面４ｔの周方向に連続して延びるリブ３２を備える点でも図６、７に示す場合と同様であるが、このリブ３２はバットレス部Ｂｕからオーバーハングして張出させる一方、バットレス部Ｂｕをタイヤ１の内側に向け抉り込ませる点で、これまでの実施形態とは異なる。この第二トレッド領域Ｇ2 を上記のようにオーバーハングさせることは、第二トレッド領域Ｇ2 の幅Ａを大きくとり、かつ余分なバットレス部Ｂｕのゴムボリュームを減ずることができ、軽量化の点で有利となる。
【００３７】
【実施例】
トラック及びバス用１５°テーパ（Ｔ／Ｌ）ラジアルプライタイヤで、サイズが２６５／７０Ｒ１９．５であり、タイヤの内部構成は図１に従い、実施例１の断面外側輪郭形状は図１、トレッドパターンは図５に従い、実施例２はトレッドパターンが図６、要部断面外側輪郭形状が図７に従い、実施例３はトレッドパターンが図８、断面外側輪郭形状が図９に従う。
【００３８】
実施例１〜３のタイヤのカーカス６は１プライのラジアル配列スチールコードのゴム被覆になり、ベルト７は４層のゴム被覆スチールコード交差層になる。これら実施例１〜３と同じ内部構成をもつ同じサイズの従来例１（ブロックパターン）及び従来例２（リブパターン）のタイヤを準備し、実施例１〜３との性能比較を実施した。
【００３９】
従来例１のパターン展開図を図１３に、この展開図のXIV −XIV に沿う左半断面の外側輪郭図を図１４にそれぞれ示す。従来例１はその踏面全幅（図１４の踏面端縁位置Ｑ−Ｑ間に相当する幅）内に実施例１のトレッドパターンに類似した中央ブロック及び中間ブロックと、ショルダ寄りに実施例１のリブとは異なるブロック３４とを備える、全ブロックパターンになる。従来例２のパターン展開図を図１５に、この展開図のXVI − XVI線に沿う左半断面の外側輪郭図を図１６に示す。
【００４０】
従来例２のタイヤはその踏面４ｔに中央リブ３５、中間リブ３６及びショルダ寄りリブ３７を備え、各リブ３５〜３７は両端閉鎖タイプの多数個のサイプＳＷを有する。図１６に示す踏面４ｔ端部の曲率半径ｒ′＝１５ｍｍが形成する円弧は踏面中央の曲率半径Ｒに内接し、従来例２のタイヤに１０°のキャンバー角度を付したとき、曲率半径ｒ′＝１５ｍｍが形成する円弧部分の接地幅は５ｍｍに満たない３．５ｍｍであり、よって第二トレッド領域Ｇ2 は存在しない。
【００４１】
実施例１〜３及び従来例１、２につき、表１に、踏面４ｔの幅Ｂの曲率半径（ｍｍ）、幅Ａの曲率半径（ｍｍ）をはじめとして、中央ブロック、中間ブロック及びショルダ寄りブロックそれぞれの投影長さａ（ｍｍ）、ｂ（ｍｍ）及び踏面片側幅ＴＷ（ｍｍ）、第二トレッド（表中第二Ｔと略記）領域Ｇ2 幅Ａ（ｍｍ）及び比Ａ／ＴＷの値、中央ブロック、中間ブロック及びショルダ寄りブロックそれぞれのａ／（ＴＷ−Ａ）、ｂ／（ＴＷ−Ａ）を示す。
【００４２】
【表１】
0003875364.tif 000002
【００４３】
実施例１〜３及び従来例１、２を供試タイヤとして、これらタイヤを適用リムのうち標準リム１９．５×７．５０に組込み、それに最高空気圧８．５０kgf/cm2 （コールド）を充てんして各タイヤを１０トン積みトラックの全輪に装着して下記３種類の実地走行テストを実施した。トラックには最大積載量に相当するウエイトを載せた。
【００４４】
（１）耐ワンダリング性テスト；テストコース上に作成した轍路面を走行してテストドライバによりワンダリング挙動の大小をフィーリングにより採点し、採点結果は従来例１を１００とする指数にてあらわした。値は大なる程良い。
（２）ドライ路面での操縦安定性テスト；テストコースにて高速（１００km/h）車線変更を繰り返し走行したときのテストドライバによるフィーリング結果を評点付けし、評点結果は従来例１を１００とする指数にてあらわした。値は大なる程良い。
（３）ウエット路面での耐スリップ性テスト；平滑なテストコース路面に散水したウエット路面上を車両速度８０km/hにてブレーキを作動させ、ブレーキ作動位置から停止位置までの距離を測定し、測定した従来例１の値をその他のタイヤの値にて除して従来例１を１００とする指数にてあらわした。値は大なる程良い。
以上のテスト結果を表１の下の段に併記して示す。
【００４５】
表１に示す結果は、予測通り、リブパターンを備える従来例２のタイヤはブロックパターンを備える従来例１に対し耐ワンダリング性及びドライ操縦安定性で従来例１を大幅に上回る優れた性能を示す反面、ウエット路面での耐スリップ性が著しく低下していることを示している。これに対し実施例１〜３の全てのタイヤは、従来例１に対し従来例２と同等以上の顕著に優れた耐ワンダリング性及びドライ操縦安定性を示す一方で、ウエット耐スリップ性でも従来例１と同等以上の性能を保持していることを示し、特に第二トレッド領域Ｇ2 に細溝を設けた実施例２、３はむしろ従来例１のブロックパターンを大きく上回る性能を示している。
【００４６】
【発明の効果】
この発明の請求項１〜３に記載した発明によれば、従来のブロックパターンを備えるタイヤのウエット路面における優れた耐スリップ性を同等乃至それ以上に発揮することができ、またブロックパターンの一つの弱点とされていたドライ路面での操縦安定性を飛躍的に向上させることができ、さらに眼目であるブロックパターンでの耐ワンダリング性を顕著に改善することが可能な空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の一形態例タイヤの左半断面図である。
【図２】図１に示すタイヤの平坦路面転動を模式的に示すタイヤ正面図である。
【図３】図１に示すタイヤの登り傾斜面転動を模式的に示すタイヤ正面図である。
【図４】図１に示すタイヤに１０°のキャンバー角度を付し所定荷重を負荷させたタイヤ正面図である。
【図５】図１に示すタイヤのトレッドパターン展開図である。
【図６】他の実施形態例タイヤのトレッドパターン展開図である。
【図７】図６に示すトレッドパターンのVII −VII 線に沿うタイヤ要部断面外側輪郭図である。
【図８】別の実施形態例タイヤのトレッドパターン展開図である。
【図９】図８に示すトレッドパターンのIX−IX線に沿うタイヤの左半断面の外側輪郭図である。
【図１０】ドライ操縦安定性と比Ａ／ＴＷの値との関係を示す線図である。
【図１１】ドライ操縦安定性及びウエット耐スリップ性と比ａ／（ＴＷ−Ａ）の値との関係を示す線図である。
【図１２】ドライ操縦安定性及びウエット耐スリップ性と比ｂ／（ＴＷ−Ａ）の値との関係を示す線図である。
【図１３】従来タイヤのブロックパターン展開図である。
【図１４】図１３に示すトレッドパターンのXIV −XIV 線に沿うタイヤの左半断面の外側輪郭図である。
【図１５】従来タイヤのリブパターン展開図である。
【図１６】図１５に示すトレッドパターンのXVI −XVI 線に沿うタイヤの左半断面の外側輪郭図である。
【符号の説明】
１  タイヤ
２  ビード部
３  サイドウォール部
４  トレッド部
４ｔ  踏面（トレッド）
５  ビードコア
６  カーカス
７  ベルト
８  ビード部補強コード層
９  インナーライナ
１１、１２、１３  縦溝
１４、１５、１６  横溝
１７、１８、１９、２９、３０、３１、３４  ブロック
２０、３２、３５、３６、３７  リブ
２１、２８  細溝
Ｓ  サイプ
Ｇ1   第一トレッド領域
Ｇ2   第二トレッド領域
Ａ  第二トレッド領域の幅
Ｂ  第一トレッド領域の幅
ＴＷ  踏面片側幅
Ｐ  第一トレッド領域の幅端位置
Ｑ  第二トレッド領域の幅端位置
Ｅ  タイヤ赤道面
Ｆ  最大荷重又は最大荷重の７０％荷重
Ｘ  タイヤ回転軸心
ＳF   平坦路面
ＳI   傾斜路面
Ｂｕ  バットレス部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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