(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源としてエンジンおよび電動モータを備えているとともに、該電動モータで該エンジンを回転駆動できる一方、該エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて少なくとも該駆動輪側から該エンジン側への動力伝達を制限する動力伝達制限装置を備えているハイブリッド車両において、
車両走行中のアクセルＯＦＦ時に前記エンジンの作動を停止させるエンジン停止手段と、
該エンジン停止手段によるエンジン停止時に、予め定められた所定車速以上の場合には前記動力伝達制限装置による前記エンジン側への動力伝達の制限を解除して動力伝達状態とし、車両の走行に伴って該エンジンを回転させる一方、該所定車速未満の場合には該動力伝達制限装置により該エンジン側への動力伝達を制限する制限状態とする動力伝達切換手段と、
前記エンジン停止手段によるエンジン停止時であって、且つ前記所定車速未満で前記動力伝達切換手段による制御で前記動力伝達制限装置により前記エンジン側への動力伝達が制限されている場合において、ブレーキＯＮの時には該エンジンの回転停止を許容するが、ブレーキＯＦＦの時には前記電動モータで該エンジンを回転駆動して始動可能な状態に保持するスタンバイ手段と、
アクセルＯＦＦで且つ前記所定車速以上の場合に、車両の走行に伴って回転させられる発電機の回生制御により電気エネルギーを取り出し、前記電動モータのエネルギー源にするとともに車両に制動力を作用させる回生制動手段と、
前記電動モータおよび前記発電機に接続され、前記スタンバイ手段による前記エンジンの回転駆動時に該電動モータに電気エネルギーを供給するとともに、前記回生制動手段による該発電機の回生制御で取り出された電気エネルギーが充電される一方、蓄電量ＳＯＣに応じて充放電が行われる蓄電装置と、
を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記回生制動手段によって前記蓄電装置が充電されることにより、該蓄電装置が満充電になった場合には、前記電動モータで前記エンジンを回転駆動する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、アクセルＯＦＦ時にエンジンの作動を停止させて燃費や排ガスを低減する技術の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
走行用駆動源としてエンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド車両が知られている。そして、このようなハイブリッド車両において、車両走行中のブレーキ操作時などにエンジンに対する燃料供給を停止することにより、燃費や排ガスを低減することが、例えば特開平９−１５４２０５号公報等に記載されている。また、アクセルが踏込み操作された時（アクセルＯＮ）や、ブレーキの踏込み操作が解除された時（ブレーキＯＦＦ）に、エンジンを再始動する技術が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、アクセルＯＮの段階でエンジンを始動する場合には、応答遅れで十分な加速性能が得られない可能性がある一方、ブレーキＯＦＦの段階でエンジンを始動した場合には、その後アクセル操作することなく惰性走行が行われた場合もエンジンが作動状態に保持されるため、燃費や排ガスの低減効果が損なわれる可能性がある。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アクセルＯＦＦ時にエンジンの作動を停止させた場合に、燃費や排ガスの低減効果を損なうことなくアクセル操作に対して優れた応答性でエンジンが再始動させられるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 走行用駆動源としてエンジンおよび電動モータを備えているとともに、その電動モータでそのエンジンを回転駆動できる一方、(b) そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて少なくともその駆動輪側からそのエンジン側への動力伝達を制限する動力伝達制限装置を備えているハイブリッド車両において、(c) 車両走行中のアクセルＯＦＦ時に前記エンジンの作動を停止させるエンジン停止手段と、(d) そのエンジン停止手段によるエンジン停止時に、予め定められた所定車速以上の場合には前記動力伝達制限装置による前記エンジン側への動力伝達の制限を解除して動力伝達状態とし、車両の走行に伴ってそのエンジンを回転させる一方、その所定車速未満の場合にはその動力伝達制限装置によりそのエンジン側への動力伝達を制限する制限状態とする動力伝達切換手段と、(e) 前記エンジン停止手段によるエンジン停止時であって、且つ前記所定車速未満で前記動力伝達切換手段による制御で前記動力伝達制限装置により前記エンジン側への動力伝達が制限されている場合において、ブレーキＯＮの時にはそのエンジンの回転停止を許容するが、ブレーキＯＦＦの時には前記電動モータでそのエンジンを回転駆動して始動可能な状態に保持するスタンバイ手段と、(f) アクセルＯＦＦで且つ前記所定車速以上の場合に、車両の走行に伴って回転させられる発電機の回生制御により電気エネルギーを取り出し、前記電動モータのエネルギー源にするとともに車両に制動力を作用させる回生制動手段と、(g) 前記電動モータおよび前記発電機に接続され、前記スタンバイ手段による前記エンジンの回転駆動時にその電動モータに電気エネルギーを供給するとともに、前記回生制動手段によるその発電機の回生制御で取り出された電気エネルギーが充電される一方、蓄電量ＳＯＣに応じて充放電が行われる蓄電装置と、を有することを特徴とする。
第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記回生制動手段によって前記蓄電装置が充電されることにより、その蓄電装置が満充電になった場合には、前記電動モータで前記エンジンを回転駆動することを特徴とする。
【０００７】
ここで、エンジン停止手段によるエンジン停止は、燃料供給や点火が停止させられて爆発による自力回転が停止することを意味するもので、エンジンの回転が停止することを意味するものではない。また、ブレーキＯＮは、ブレーキペダルの踏込み操作などブレーキ操作部材が運転者の要求ブレーキ力に応じて制動操作されてブレーキ力が発生させられることを意味し、ブレーキＯＦＦは、ブレーキ操作部材が解除操作されてブレーキが解除されることを意味し、アクセルＯＦＦは、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作が解除されて運転者の出力要求が無いことを意味する。
【００１０】
【発明の効果】
このようなハイブリッド車両の制御装置においては、車両走行中のアクセルＯＦＦ時にエンジン停止手段によってエンジンの作動が停止させられる一方、そのエンジン停止時であって且つ所定車速未満で動力伝達制限装置によりエンジン側への動力伝達が制限されている場合において、ブレーキＯＮの時にはエンジンの回転停止を許容するが、ブレーキＯＦＦの時にはスタンバイ手段により電動モータでエンジンを回転駆動して始動可能な状態に保持するため、エンジン停止による燃費や排ガスの低減効果を十分に享受しつつ、アクセル操作時には速やかにエンジンを始動して加速することが可能である。
【００１１】
すなわち、ブレーキＯＮの状態でアクセルＯＮになることは殆どないため、ブレーキＯＮ時にエンジンを直ちに始動して駆動力を発生させる必要は殆ど無く、エンジンを停止状態に保持することにより燃費や排ガスを低減できるのである。一方、ブレーキＯＦＦ時にはアクセル操作で直ちにエンジン駆動力が必要になる可能性があるが、エンジン停止で且つ動力伝達制限装置によりエンジン側への動力伝達が制限されていると、車速とは無関係にエンジン回転速度が低下したり停止したりするため、そのままでは直ちにエンジンを始動することができない。このため、電動モータでエンジンを回転駆動して始動可能な状態にしておくことにより、アクセル操作に伴って速やかにエンジンを始動して駆動力を発生させることができるようにしたのである。
【００１２】
しかも、電動モータでエンジンを回転駆動しているため、ブレーキＯＦＦのままアクセル操作することなく惰性走行が行われる場合でも、エンジンは燃料を消費しないため燃費や排ガスが悪化する恐れがない。また、アクセルＯＦＦで且つ所定車速以上の場合には、回生制動手段により車両の走行に伴って回転させられる発電機の回生制御で電気エネルギーを取り出し、電動モータのエネルギー源にするとともに車両に制動力を作用させるようになっているため、電動モータによるエンジンの回転駆動で電気エネルギーを消費する場合でも、十分な電気エネルギーが確保されるとともに、発電機で得られた電気エネルギーの有効利用を図ることができる。すなわち、電気エネルギーを蓄電装置に充電する場合、蓄電装置が満充電になった場合は、回生制動手段による発電を中止したり発生した電気エネルギーをそのまま放電したりすることになるが、電動モータでエンジンを回転駆動することにより、そのような電気エネルギーを効果的に消費できるようになるのである。また、ブレーキＯＮの時には、電動モータによるエンジンの回転駆動を実施しないため、電気エネルギーを大量に消費して蓄電量不足になることが抑制される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明のハイブリッド車両は、少なくともエンジンおよび電動モータを走行用駆動源として備えているとともに、電動モータでエンジンを回転駆動できるものであれば良く、エンジンのクランク軸と電動モータのモータ軸とが一体的に連結されているものや、摩擦クラッチを介して接続されるようになっているもの、遊星歯車装置などの動力合成分配装置を介して接続されているものなど、種々の形式のハイブリッド車両に適用され得る。また、エンジンおよび電動モータは、車速やアクセル操作量などをパラメータとして使い分けたり、要求出力に応じて電動モータをアシスト的に使用したりしても良いなど、種々の使用態様で用いることができる。
【００１４】
電動モータとしては、発電機としても使用できるモータジェネレータが好適に用いられる。回生制動手段は、少なくともアクセルＯＦＦで且つ所定車速以上の場合に、車両の走行に伴って回転駆動される発電機を回生制御することにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換するものである。回生制動手段は、発電機の回生制御で得られた電気エネルギーを電動モータのエネルギー源にするもので、例えば電動モータに電気エネルギーを供給する蓄電装置を充電するように構成されるが、電動モータと発電機とが別々に設けられる場合には、発電機で発電した電気エネルギーを直接電動モータに供給してエンジンを回転駆動するように構成することもできる。なお、蓄電装置の蓄電量ＳＯＣが不足した時などに、エンジンで発電機を回転駆動して電気エネルギーを取り出し、蓄電装置を充電する充電手段を別個に設けることができることは勿論である。
【００１５】
エンジン停止手段は、少なくともアクセルＯＦＦを条件としてエンジンを停止させるものであるが、減速時やブレーキＯＮ時などの他の停止条件を付加することもできる。エンジン停止手段は、アクセルＯＦＦ等の停止条件を満足した場合にエンジンを停止させるもので、停止条件を満足しなくなった場合にエンジンを再始動させるものではなく、例えばエンジン停止手段によるエンジン停止時にアクセルがＯＮ操作（駆動源の出力を要求する操作）された場合など、所定の再始動条件を満足した場合に、燃料噴射や点火等の始動制御を行ってエンジンを再始動するエンジン再始動手段が設けられる。
【００１６】
スタンバイ手段は、エンジン停止時であって且つ所定車速未満で動力伝達制限装置によりエンジン側への動力伝達が制限されている場合に、ブレーキＯＦＦを条件として電動モータによりエンジンを回転駆動するが、蓄電装置の蓄電量（残量）ＳＯＣが所定値以上であるなど他の実行条件を付加することもできる。蓄電装置の蓄電量ＳＯＣが所定値以下の場合は、直ちにエンジンを始動してアクセルのＯＮ操作に備えるようにすることが望ましい。また、スタンバイ手段によってエンジンは始動可能な状態に保持されるが、これは、燃料供給や点火による爆発でエンジンが自力回転できる回転速度より高い回転速度、例えばアイドル回転速度でエンジンを回転駆動することを意味する。
【００１７】
動力伝達制限装置は、トルクコンバータ等の流体継手やクラッチ、一方向クラッチなどで、動力伝達を完全に遮断するものでも良い。トルクコンバータは、駆動輪側へは大きなトルクを伝達するが、エンジン側へのトルク伝達は小さいため、ロックアップクラッチが解放されると、例えば４０ｋｍ／ｈ程度以下の低車速でエンジン回転は完全に停止する。クラッチによって動力伝達状態が切り換えられる動力伝達制限装置は、動力伝達切換手段によってクラッチが接続されることにより動力を伝達する伝達状態とされ、クラッチが遮断されることにより動力伝達を制限する制限状態とされる。
【００１８】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された自動車用のバイブリッド駆動装置１０の概略構成図で、走行用駆動源としてエンジン１２およびモータジェネレータ１４を備えており、それ等の出力はトルクコンバータ１６を経て自動変速機１８に伝達され、図示しない差動装置などから駆動輪へ伝達される。エンジン１２のクランク軸１２ｓはモータジェネレータ１４のモータ軸１４ｓに接続され、モータ軸１４ｓはトルクコンバータ１６のポンプ翼車２０に接続されている。モータジェネレータ１４は、電動モータとして用いられるだけでなく、発電機としても用いられる。トルクコンバータ１６はロックアップクラッチ２２を備えているとともに、タービン翼車２４は自動変速機１８の入力軸２６に接続されている。
【００１９】
自動変速機１８は遊星歯車式の有段変速機で、遊星歯車装置および油圧式のクラッチやブレーキを備えており、それ等のクラッチやブレーキが油圧制御回路２８によって接続、遮断されることにより、変速比が異なる複数の前進変速段や後進変速段、動力伝達を遮断するニュートラル等が成立させられるようになっている。油圧制御回路２８は、電磁切換弁やリニアソレノイドバルブ等を備えており、それ等のソレノイドが制御装置３０によって制御されることにより、油路を切り換えたり油圧を制御したりして自動変速機１８の変速段を切り換えるとともに、前記トルクコンバータ１６のロックアップクラッチ２２のＯＮ（接続）、ＯＦＦ（遮断）も切り換えるようになっている。この油圧制御回路２８には、トルクコンバータ１６のポンプ翼車２０と一体的に回転駆動されるオイルポンプ３２から作動油が供給されるようになっているとともに、トルクコンバータ１６の回転停止時すなわちエンジン１２およびモータジェネレータ１４の作動停止時には、バッテリの電気エネルギーで回転駆動される電動式の補助オイルポンプ３４から作動油が供給されるようになっている。
【００２０】
なお、モータジェネレータ１４やトルクコンバータ１６、自動変速機１８は、中心線に対して略対称的に構成されているため、図１では下半分が省略されている。
【００２１】
制御装置３０は、ＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う１または複数のマイクロコンピュータを備えて構成されており、前記油圧制御回路２８および補助オイルポンプ３４の他、エンジン１２、モータジェネレータ１４等の作動を制御する。制御装置３０には、ブレーキスイッチ４０、アクセル操作量センサ４４、駆動源回転速度センサ４６、入力回転速度センサ４８、出力回転速度センサ５０等の種々の検出装置が接続され、ブレーキペダル５２の踏込み操作の有無を表すブレーキ信号ＳB や、アクセルペダル５４の踏込み操作量（アクセル操作量）θACC 、モータ軸１４ｓの回転速度である駆動源回転速度Ｎ1 、自動変速機１８の入力軸２６の回転速度である入力回転速度ＮIN、自動変速機１８の出力軸５６の回転速度である出力回転速度ＮOUT （車速Ｖに対応）、等の各種の検出信号が供給されるようになっている。ブレーキペダル５２は要求ブレーキ力に応じて操作されるブレーキ操作部材に相当し、アクセルペダル５４は要求出力に応じて操作されるアクセル操作部材に相当する。
【００２２】
前記エンジン１２およびモータジェネレータ１４は、基本的には運転者の要求パワーに応じた駆動力を発生するように作動させられるとともに、駆動源回転速度Ｎ1 やアクセル操作量θACC 、バッテリ５８（図２参照）の蓄電量（ＳＯＣ）などをパラメータとして予め定められた駆動源マップ等の駆動源切換条件に従って逐次切り換えて使用される。例えば、発進時等の極低車速ではモータジェネレータ１４を使用するが、通常の走行中はエンジン１２を主として使用して走行する。また、油圧制御回路２８は、アクセル操作量θACC および車速Ｖ等をパラメータとして予め定められた変速マップ等の変速条件に従って自動変速機１８の変速段を切り換えるように制御される。バッテリ５８は蓄電装置に相当する。
【００２３】
制御装置３０はまた、図２に示すようにエンジン再始動手段６０、エンジン停止手段６２、動力伝達切換手段６４、回生制動手段６６、スタンバイ手段６８の各機能を備えており、図３に示すフローチャートに従ってエンジン１２、モータジェネレータ（ＭＧ）１４、およびロックアップ（Ｌ／Ｕ）クラッチ２２の作動を制御する。図３のフローチャートは、車両の運転中、すなわちイグニッションキー等の運転スイッチがＯＮで、シフトレバーがＤ（ドライブ）等の走行レンジに操作されている場合に、予め定められた所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図４は、図３のフローチャートの実行時における車速Ｖ等の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例である。なお、図３のフローチャートは車両停止時にも実行されるが、走行中だけ実行されるようにして、停止時には別のフローチャートに従って制御されるようにしても良い。
【００２４】
図３のステップＳ１では、アクセルペダル５４が踏込み操作されていないアクセルＯＦＦか否かを、アクセル操作量θACC が略０の所定値以下か否かによって判断する。アクセル操作量センサ４４がアイドルスイッチを備えている場合は、アイドルスイッチがＯＮか否かによって判断することもできる。そして、アクセルＯＦＦの場合はステップＳ２以下を実行するが、アクセルペダル５４が踏込み操作されているアクセルＯＮの場合はステップＳ６を実行し、運転者の要求パワーに応じてエンジン１２および／またはモータジェネレータ１４を作動させる。運転者の要求パワーは、例えばアクセル操作量θACC や駆動源回転速度Ｎ1 などから求められる。ステップＳ６ではまた、エンジン１２を走行用駆動源として使用する場合にエンジン１２の作動が停止している時には、モータジェネレータ１４でエンジン１２を所定の回転速度でクランキングするとともに、燃料供給や点火制御等の始動制御を行うことにより、エンジン１２を始動する。
【００２５】
ステップＳ２では、エンジン１２への燃料供給や点火制御などを停止し、エンジン１２の作動を停止させる。このステップＳ２は、ステップＳ１と共にエンジン停止手段６２によって実行され、車両走行中のアクセルＯＦＦ時にエンジン１２の作動が停止させられることにより、燃費や排ガスが低減される。本実施例ではアクセルＯＦＦであることが停止条件である。
【００２６】
ステップＳ３では、車速Ｖが予め定められた所定の回生車速Ｖ0 以上か否かを判断し、Ｖ≧Ｖ0 であればステップＳ４以下を実行して回生制御を行う一方、Ｖ＜Ｖ0 の場合はステップＳ７以下を実行する。回生車速Ｖ0 は、ＮＶＨ（Noise,Vibration ，Harshness)等を考慮して例えば３０〜４０ｋｍ／時程度の一定値が設定されるが、自動変速機１８の変速段に応じて異なる値が設定されるようにしても良いし、駆動源回転速度Ｎ1 や入力回転速度ＮIN等に基づいて判断を行うようにしても良い。そして、ステップＳ４では、油圧制御回路２８の回路が切り換えられることにより、トルクコンバータ１６のロックアップクラッチ２２が接続され、モータジェネレータ１４と自動変速機１８との間が直結状態にされて、両者間で動力を直接伝達できる伝達状態になる。これにより、エンジン１２およびモータジェネレータ１４は、車両の走行に伴って車速Ｖおよび自動変速機１８の変速段に応じた速度で回転させられる。また、ステップＳ５では、モータジェネレータ１４が回生制御されることにより、車両の運動エネルギーが電気エネルギーに変換され、車両に制動力が作用させられるとともにバッテリ５８が充電される。ステップＳ３およびＳ５は前記回生制動手段６６によって実行され、ステップＳ４は、回生制動手段６６からの指令に従って動力伝達切換手段６４により実行される。
【００２７】
一方、ステップＳ７では、動力伝達切換手段６４によって油圧制御回路２８の回路が切り換えられることにより、トルクコンバータ１６のロックアップクラッチ２２が遮断され、モータジェネレータ１４と自動変速機１８との間の動力伝達がトルクコンバータ１６を介して行われるようになり、自動変速機１８側からモータジェネレータ１４側への動力伝達（言い換えれば駆動輪側からエンジン１２側への動力伝達）が制限される制限状態になる。また、ステップＳ８では、前記回生制動手段６６によるモータジェネレータ１４の回生制御が中止される。これにより、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の回転速度Ｎ1 は、車両の走行に拘らず低下させられる。図４の前半部分（時間ｔ2 まで）は、アクセルＯＦＦ且つブレーキＯＮで車速Ｖが低下させられた場合で、時間ｔ1 は、Ｖ＜Ｖ0 になってロックアップクラッチ２２が遮断されるとともに、モータジェネレータ１４の回生制御が中止された時間である。なお、時間ｔ1 までは、ステップＳ４、Ｓ５の実行により回生制御が行われている。上記ロックアップクラッチ２２を備えているトルクコンバータ１６は動力伝達制限装置に相当する。
【００２８】
次のステップＳ９ではブレーキＯＮか否か、すなわちブレーキペダル５２が踏込み操作されているか否か、を前記ブレーキ信号ＳB がＯＮか否かによって判断し、ブレーキＯＮの場合はそのまま終了してステップＳ１以下を繰り返す。その場合には、図４の時間ｔ1 以降に示されているように、駆動源回転速度Ｎ1 はエンジン１２のポンプ作用等による回転抵抗で低下し、やがて０になる。ブレーキペダル５２の踏込み操作が解除されてステップＳ９の判断がＮＯになると、ステップＳ１０を実行し、モータジェネレータ１４によりエンジン１２を回転駆動して始動可能な状態、具体的にはアイドル回転速度で回転する状態に保持する。図４の時間ｔ2 はブレーキＯＦＦになった時間で、その後の実線は、モータジェネレータ１４をアイドル回転速度で作動させた場合で、駆動源回転速度Ｎ1 はアイドル回転速度に保持される。また、時間ｔ2 以降の一点鎖線は、ブレーキＯＦＦ時もエンジン１２およびモータジェネレータ１４が作動停止状態に維持される場合で、比較のために示したものである。ステップＳ９およびＳ１０は前記スタンバイ手段６８によって実行される。なお、このようにモータジェネレータ１４によってモータ軸１４ｓがアイドル回転速度で回転駆動されることにより、例えば車速Ｖが略０の低車速時にはトルクコンバータ１６を介して所定のクリープトルクが発生させられる。
【００２９】
図４の時間ｔ3 は、アクセルペダル５４が踏込み操作された時間で、アクセル操作量θACC を表す信号やアイドルスイッチ信号に基づいてステップＳ１の判断がＮＯになり、続いてステップＳ６を実行する。ステップＳ６では、エンジン１２を走行用駆動源として使用する場合、モータジェネレータ１４でエンジン１２を所定の回転速度でクランキングするとともに、燃料供給や点火制御等の始動制御を行うことにより、エンジン１２を始動するが、エンジン１２は既にアイドル回転速度で回転駆動されているため速やかに始動させられる。図４の時間ｔ4 は、エンジン１２が始動させられた時間で、その後要求パワーすなわちアクセル操作量θACC や駆動源回転速度Ｎ1 等に応じて燃料供給や点火制御等のエンジン制御が行われる。時間ｔ5 は、エンジン１２の回転上昇で駆動源回転速度Ｎ1 が入力回転速度ＮINを上回った時間で、駆動トルクが発生するようになる。本実施例では、エンジン停止状態でアクセルペダル５４が踏込み操作されることが再始動条件で、その場合のステップＳ１およびＳ６は、前記エンジン再始動手段６０によって実行される。
【００３０】
なお、図４はブレーキＯＦＦの後暫くの間アクセルＯＦＦの惰性走行が行われ、その後にアクセルペダル５４が踏込み操作された場合であるが、ブレーキＯＦＦに続いて直ちにアクセルペダル５４が踏込み操作される場合でも、ブレーキＯＦＦの時点でエンジン１２のクランキングが開始されるため、優れた応答性が得られる。
【００３１】
これに対し、図４の一点鎖線の場合、すなわちブレーキＯＦＦに拘らずエンジン１２およびモータジェネレータ１４が作動停止状態に維持される場合は、時間ｔ5 がエンジン始動時間で時間ｔ6 が駆動トルク発生時間であり、アクセルペダル５４の踏込み時間ｔ3 からの応答性が悪く、もたつき感が生じる。図４では、エンジン始動時間ｔ5 が、本実施例における駆動トルク発生時間と同じになっているが、これは単なる偶然で両者の間に相関関係はない。
【００３２】
このように、本実施例では車両走行中のアクセルＯＦＦ時にエンジン停止手段６２によってエンジン１２の作動が停止させられる（ステップＳ２）一方、そのエンジン停止時であって且つロックアップクラッチ２２の遮断でエンジン１２側への動力伝達が制限されている場合において、ブレーキＯＮの時（ステップＳ９の判断がＹＥＳ）にはエンジン１２の回転停止を許容するが、ブレーキＯＦＦの時（ステップＳ９の判断がＮＯ）にはスタンバイ手段６８によりモータジェネレータ１４でエンジン１２をアイドル回転速度で回転駆動する（ステップＳ１０）ため、エンジン停止による燃費や排ガスの低減効果を十分に享受しつつ、アクセルペダル５４の踏込み操作時には速やかにエンジン１２を始動して加速することができる。
【００３３】
すなわち、ブレーキＯＮの状態でアクセルＯＮになることは殆どないため、ブレーキＯＮ時にエンジン１２を直ちに始動して駆動力を発生させる必要は殆ど無く、エンジン１２を停止状態に保持することにより燃費や排ガスを低減できるのである。一方、ブレーキＯＦＦ時にはアクセルペダル５４の踏込み操作で直ちにエンジン駆動力が必要になる可能性があるが、エンジン停止で且つロックアップクラッチＯＦＦによりエンジン１２側への動力伝達が制限されていると、車速Ｖとは無関係にエンジン１２の回転速度が低下したり停止したりするため、そのままでは直ちにエンジン１２を始動することができない。このため、モータジェネレータ１４でエンジン１２を回転駆動して始動可能な状態（アイドル回転速度）にしておくことにより、アクセルペダル５４の踏込み操作に伴って速やかにエンジン１２を始動して駆動力を発生させることができるようにしたのである。
【００３４】
しかも、モータジェネレータ１４でエンジン１２を回転駆動しているため、下り坂などでブレーキＯＦＦのままアクセル操作することなく惰性走行が行われる場合でも、エンジン１２は燃料を消費しないため燃費や排ガスが悪化する恐れがない。本実施例では、このモータジェネレータ１４によるエンジン１２の回転駆動で、車速Ｖが略０の低車速時にはトルクコンバータ１６を介してクリープトルクが発生させられ、渋滞などではアクセルペダル５４を踏込み操作することなくブレーキペダル５２の踏込みを解除するだけでクリープ走行を行うことができるが、この時もエンジン１２は燃料を消費しないため燃費や排ガスが節減される。
【００３５】
また、アクセルＯＦＦ時で且つ車速Ｖが回生車速Ｖ0 以上の時には、回生制動手段６６によりモータジェネレータ１４を回生制御し、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ５８を充電するとともに、車両に制動力を作用させるようになっているため、モータジェネレータ１４によるエンジン１２の回転駆動で電気エネルギーを消費する場合でも、十分な電気エネルギーが確保されるとともに、モータジェネレータ１４の回生制御で得られた電気エネルギーの有効利用を図ることができる。すなわち、電気エネルギーをバッテリ５８に充電する場合、バッテリ５８が満充電になると、回生制動手段６６による発電を中止したり発生した電気エネルギーをそのまま放電したりすることになるが、モータジェネレータ１４でエンジン１２を回転駆動することにより、そのような電気エネルギーを効果的に消費できるようになるのである。また、ブレーキＯＮの時には、モータジェネレータ１４によるエンジン１２の回転駆動を実施しないため、電気エネルギーを大量に消費して蓄電量不足になることが抑制される。
【００３６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド駆動装置の概略構成図である。
【図２】図１の制御装置によって実行されるアクセルＯＦＦ時のエンジン停止制御に関する各種の機能を説明するブロック線図である。
【図３】図２の各機能によって実行されるアクセルＯＦＦ時のエンジン停止制御を具体的に説明するフローチャートである。
【図４】図３のアクセルＯＦＦ時のエンジン停止制御の実行時における車速Ｖ、ロックアップクラッチのＯＮ、ＯＦＦ、モータトルク等の各部の作動の変化を示すタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
１０：ハイブリッド駆動装置    １２：エンジン    １４：モータジェネレータ（電動モータ、発電機）    １６：トルクコンバータ（動力伝達制限装置）    ３０：制御装置    ５２：ブレーキペダル    ５４：アクセルペダル    ５８：バッテリ（蓄電装置）    ６２：エンジン停止手段    ６４：動力伝達切換手段    ６６：回生制動手段    ６８：スタンバイ手段
【図１】
0003890817.tif 000002
【図２】
0003890817.tif 000003
【図３】
0003890817.tif 000004
【図４】
0003890817.tif 000005