(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を設けるとともに、夫々異なる目標空燃比に設定された複数の燃料噴射モード間で運転状態に応じて、燃料噴射モードを切換可能な燃料噴射モード切換手段を有する内燃機関の燃料噴射制御装置において、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス還流手段を設け、前記複数の燃料噴射モードの内の一つである理論空燃比モードで運転中に、燃料噴射モードの切換条件が成立した際には、前記排気ガス還流手段による吸気系への排気ガスの還流を停止するために、排気ガス還流手段の排気ガス還流バルブを全閉状態とし、且つこの全閉指令から設定時間の経過後に、理論空燃比モードから他の燃料噴射モードに切り換えるべく前記燃料噴射モード切換手段を制御する制御手段を設け、前記燃料噴射モードの切換条件が成立した時から切換動作開始までの設定時間は、エンジン回転数と負荷とによって設定されたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に係り、特に複数の燃料噴射モードの内の一つである理論空燃比モードで運転中に、燃料噴射モードの切換条件が成立した際に、ＥＧＲシステムのＥＧＲパイプや吸気管内の残留排気ガス（「残留ＥＧＲ」とも記載する）の掃気を十分に行う内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される内燃機関においては、希薄空燃比運転可能に設計された吸気管噴射型の内燃機関や燃焼室に直接燃料を噴射する構成とし、層状燃焼により希薄空燃比運転可能に設計されたもの等が種々提案されている。
【０００３】
そして、希薄空燃比運転可能な内燃機関においても、通常の内燃機関の場合と同様に、排気ガス還流手段であるＥＧＲシステムを有しているものがあり、このＥＧＲシステムによって燃焼温度を低下させ、排出されるＮＯｘ量を低減すべく、排気ガスの一部を吸気系に還流させることが可能となっている。
【０００４】
内燃機関の燃料噴射制御装置としては、特開平１０−１３１７８６号公報に開示されるものがある。この公報に開示される直噴式火花点火エンジンの燃料噴射装置は、エンジンの運転状態に応じてインジェクタの燃料噴射時期を圧縮行程とする成層燃焼モードと吸気行程とする均質燃焼モードを切換える直噴式火花点火エンジンにおいて、インジェクタの燃料噴射圧力を調節する手段を備え、成層燃焼モードでインジェクタの燃焼噴射圧力を高く調節し、均質燃焼モードでインジェクタの燃料噴射圧力を低速時に低くし、高速時に高く調節し、直噴式火花点火エンジンに適した燃料噴射装置を提供している。
【０００５】
また、特開平１０−２９９５４１号公報に開示されるものがある。この公報に開示される内燃エンジンの制御装置は、燃料噴射モード（運転モード）の切換条件が成立したことが判定され、燃料噴射モードに応じてＥＧＲガス量（目標排ガス還流量）が減少、あるいはゼロとされてＥＧＲガス量が制限されると同時に、吸気管内に残留する残留ＥＧＲガス量が推定され、推定された残留ＥＧＲガス量に応じて相関値（目標Ａ／Ｆ補正量）が算出され、燃料噴射モードの切換が実際に開始されると、相関値に応じて内燃エンジンの出力が適宜補正され、運転モードの切換とともにＥＧＲガスの還流を減少、あるいは中止する場合において残留ＥＧＲガスの影響なく出力を略一定に保持している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の内燃機関の燃料噴射制御装置においては、理論空燃比領域であるストイキ領域で大量の排気ガスを吸気系に還流させていることにより、ストイキ状態から吸気リーン状態へ、あるいはストイキ状態から成層状態への切換時に、ＥＧＲシステムのＥＧＲパイプや吸気管内の残留排気ガス（「残留ＥＧＲ」とも記載する）によって失火ショック、失速感が発生するという不都合がある。
【０００７】
ここで、失火ショックに関して追記すると、燃焼切換中は、吸気応答遅れによるトルク段差を解消するために、空燃比（「Ａ／Ｆ」とも記載する）を徐々に変化させる、いわゆるテーリングが行われている。
【０００８】
このため、燃焼切換中は、吸気行程噴射でリーンとなる箇所が必ず存在し、このリーンとなる箇所では燃焼が比較的不安定である。このとき、残留排気ガスがあると、さらに燃焼が阻害され、失火に至るものである。
【０００９】
また、失速感に関して追記すると、燃焼切換後も残留排気ガスが存在すると、残留排気ガス分だけ吸入空気量が減少するので、発生トルクが減少し、残留排気ガスが掃気され切るまで失速感が継続するものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、内燃機関の燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を設けるとともに、夫々異なる目標空燃比に設定された複数の燃料噴射モード間で運転状態に応じて、燃料噴射モードを切換可能な燃料噴射モード切換手段を有する内燃機関の燃料噴射制御装置において、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス還流手段を設け、前記複数の燃料噴射モードの内の一つである理論空燃比モードで運転中に、燃料噴射モードの切換条件が成立した際には、前記排気ガス還流手段による吸気系への排気ガスの還流を停止するために、排気ガス還流手段の排気ガス還流バルブを全閉状態とし、且つこの全閉指令から設定時間の経過後に、理論空燃比モードから他の燃料噴射モードに切り換えるべく前記燃料噴射モード切換手段を制御する制御手段を設け、前記燃料噴射モードの切換条件が成立した時から切換動作開始までの設定時間は、エンジン回転数と負荷とによって設定されたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、複数の燃料噴射モードの理論空燃比モードで運転中に、燃料噴射モードの切換条件が成立した際には、制御手段によって、排気ガス還流手段の排気ガス還流バルブを全閉状態とし、且つこの全閉指令から設定時間の経過後に、理論空燃比モードから他の燃料噴射モードに切り換え、残留ＥＧＲの掃気を十分に行っている。
【００１２】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図４はこの発明の実施例を示すものである。図３において、２は内燃機関である。
【００１４】
この内燃機関２は、例えば燃料噴射モード（運転モード）を切り換えることで、吸気行程での燃料噴射（前期噴射モード）とともに、圧縮行程での燃料噴射（後期噴射モード）を実施可能な筒内噴射型火花点火式直列４気筒内燃機関からなる。
【００１５】
前記内燃機関２は、希薄空燃比、すなわちリーン空燃比での燃焼が可能であるとともに、リッチ空燃比や理論空燃比（「ストイキ」ともいう）、リーン空燃比（「希薄空燃比」ともいう）の各運転モードとする切換運転が容易となっている。
【００１６】
そして、前記内燃機関２の図示しないシリンダヘッドには、各気筒に点火プラグ４とともに、電磁式の燃料噴射弁６が取り付けられ、内燃機関２の燃焼室（図示せず）へ燃料を直接噴射可能としている。
【００１７】
また、前記内燃機関２の図示しないシリンダヘッドには、各気筒毎に略直立方向に図示しない吸気ポートが形成されており、各吸気ポートに連通するように吸気マニホルド８の一端側が夫々接続されている。
【００１８】
更に、シリンダヘッドには、各気筒毎に略水平方向に図示しない排気ポートが形成されており、各排気ポートに連通するように排気マニホルド１０の一端側が夫々接続されている。
【００１９】
図３において、符号１２は、冷却水温度を検出する水温センサである。符号１４は、各気筒の所定のクランク位置（例えば、５度ＢＴＤＣ及び７５度ＢＴＤＣ）でクランク角信号を出力するクランク角センサであり、このクランク角センサ１４からのクランク角信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅが検出可能である。
【００２０】
前記点火プラグ４には、高電圧を出力する点火コイル１６が接続されている。また、前記燃料噴射弁６には、燃料パイプ１８を介して燃料制御手段２０が接続され、この燃料制御手段２０は燃料パイプ２２を介して燃料タンク２４に接続されている。
【００２１】
より詳しく説明すると、燃料制御手段２０には、低圧燃料ポンプと高圧燃料ポンプとが設けられており、これらの燃料ポンプにより、燃料タンク２４内の燃料を燃料噴射弁６に対して高燃圧で供給し、燃料噴射弁６から燃焼室内に向けて所望の燃圧で燃料を噴射可能とされている。このとき、燃料噴射量は、高圧燃料ポンプの燃料吐出圧と燃料噴射弁６の開弁時間、すなわち燃料噴射時間とから決定される。
【００２２】
なお、筒内噴射型の前記内燃機関２については、既に公知技術となっており、内燃機関２の本体の詳細な構成についての説明は省略する。
【００２３】
前記吸気マニホルド８には、図４に示す如く、サージタンク２６を介して、スロットルボディ２８が接続されており、スロットルボディ２８には、吸気管３０を介してエアクリーナ３２が接続されている。
【００２４】
また、前記スロットルボディ２８には、ステップモータ３４の駆動により流路を開閉するバタフライ式のスロットルバルブ３６とともに、このスロットルバルブ３６の開度であるスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ（「ＴＰＳ」ともいう）３８と、スロットルバルブ３６の略全閉状態を検出して内燃機関２のアイドル状態を認識するアイドルスイッチ４０等が備えられている。前記スロットルポジションセンサ３８からは、実際には、スロットル開度に応じたスロットル電圧が出力され、このスロットル電圧に基づいてスロットル開度が認識される。
【００２５】
前記スロットルボディ２８には、図４に示す如く、スロットルバルブ３６をバイパスして吸気マニホルド８に吸気可能なバイパス通路４２が設けられており、このバイパス通路４２途中にはステップモータ式の第１エアバイパスバルブ（「＃１ＡＢＶ」ともいう）４４が介装されている。この第１エアバイパスバルブ４４は、アイドル運転時における、いわゆるアイドルコントロールバルブとして機能する。
【００２６】
更に、前記吸気管３０には、スロットルボディ２８をバイパスして吸気マニホルド８に吸気可能なバイパスパイプ４６も設けられており、このバイパスパイプ４６途中には、ステップモータ式の第２エアバイパスバルブ（「＃２ＡＢＶ」ともいう）４８が介装されている。なお、バイパスパイプ４６は、吸気管３０に準ずる流路面積を有しており、第２エアバイパスバルブ４８の全開時には、内燃機関２の低中速域で要求される量の吸気が供給可能とされている。
【００２７】
前記内燃機関２の各排気ポートからは、排気ガス還流ポートであるＥＧＲポート（図示せず）が分岐しており、内燃機関２のシリンダヘッドには、このＥＧＲポートと連通するように排気ガス還流手段（「ＥＧＲシステム」ともいう）５０のＥＧＲパイプ５２の一端が接続されている。
【００２８】
そして、ＥＧＲパイプ５２の他端は、前記サージタンク２６よりも上流側の吸気通路５４に連通するように接続されており、ＥＧＲパイプ５２途中には、ステップモータ式のＥＧＲバルブ５６が介装されている。
【００２９】
前記排気ガス還流手段５０は、排気ガスの一部を内燃機関２の吸気系に還流させて内燃機関２の燃焼室内の温度を低下させ、ＮＯｘ排出量を低減させるための装置であり、ＥＧＲバルブ５６が開弁操作されることにより、ＥＧＲバルブ５６の開度に応じて排気数の一部がＥＧＲガスとして内燃機関２の吸気系に還流可能とされている。
【００３０】
前記内燃機関２を搭載する車両には、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えた制御手段（「電子コントロールユニット」、「ＥＣＵ」ともいう）５８が設置されており、この制御手段５８によって、内燃機関２の総合的な制御が実施される。
【００３１】
前記制御手段５８には、上述した各種センサ類以外に、アクセルペダル６０に接続され、アクセル開度に応じたアクセル電圧を出力するアクセルポジションセンサ（「ＡＰＳ」ともいう）６２や車速を検出する車速センサ６４が接続されており、これらのセンサ類等からの情報が入力する。実際には、アクセルポジションセンサ６２からはアクセル電圧が出力され、このアクセル電圧に基づいてアクセル開度が認識される。
【００３２】
また、前記制御手段５８は、これらの検出情報に基づき、燃料噴射モードを始めとして、燃料噴射量、点火時期、吸入空気量等を決定し、燃料噴射弁６や点火コイル１６、燃料制御手段２０、スロットルボディ２８のステップモータ３４、第１エアバイパスバルブ４４、第２エアバイパスバルブ４８及びＥＧＲバルブ５６等を駆動制御する。
【００３３】
なお、前記制御手段５８の入力側には、説明を省略するが、上述した各種センサ類の他、図示しない多数のスイッチやセンサ類が接続されており、一方、出力側には図示しない各種機器類等も接続されている。
【００３４】
このとき、前記制御手段５８には、複数の燃料噴射モードの内の一つである理論空燃比モードで運転中に、燃料噴射モードの切換条件が成立した際には、前記排気ガス還流手段５０による吸気系への排気ガスの還流を停止するために排気ガス還流手段５０の排気ガス還流バルブであるＥＧＲバルブ５６を全閉状態とし、且つこの全閉指令から設定時間である燃焼切換ディレー時間ＭＥＧＲＨＯＬＤの経過後に、理論空燃比モードから他の燃料噴射モードに切り換えるべく燃料噴射モード切換手段として機能する燃料制御手段２０を制御する機能を付加する構成とする。
【００３５】
詳述すれば、前記制御手段５８は、燃料噴射モード切換手段として機能する燃料制御手段２０への出力信号によって、リッチ空燃比や理論空燃比（「ストイキ」ともいう）、リーン空燃比（「希薄空燃比」ともいう）の各運転モードとする複数の燃料噴射モードを有しており、リッチ空燃比を目標空燃比とする際にリッチ空燃比モードとなり、理論空燃比（「ストイキ」ともいう）を目標空燃比とする際に理論空燃比モードとなるとともに、リーン空燃比（「希薄空燃比」ともいう）を目標空燃比とする際にリーン空燃比モードとなる。
【００３６】
そして、前記燃料噴射モード切換手段として機能する燃料制御手段２０が、上述した複数の燃料噴射モード間で、運転状態に応じて燃料噴射モードを切り換えるものである。
【００３７】
また、前記制御手段５８は、燃料噴射モードの切換条件が成立した時から切換動作開始までの設定時間である燃焼切換ディレー時間ＭＥＧＲＨＯＬＤ中に、スロットル開度及び点火時期の値を徐々に変化、例えば減少させるべく制御する。
【００３８】
前記燃料噴射モードの切換条件が成立した時から切換動作開始までの設定時間である燃焼切換ディレー時間ＭＥＧＲＨＯＬＤは、図３に示す如く、エンジン回転数Ｎｅと負荷（例えば、充填効率）ＥＣとからなるＭＥＧＲＨＯＬＤマップによって設定される。
【００３９】
すなわち、燃焼切換条件が成立した際に、先ずＥＧＲバルブ５６を全閉状態とし、残量排気ガスが完全に掃気されるまで、ストイキ状態である理論空燃比モードで待ち、完全掃気後に燃料噴射モードを切り換えるものである。
【００４０】
実際的な制御方策としては、ストイキ状態である理論空燃比モードの目標スロットル開度マップ及び点火時期マップを夫々以下の如く設定する。
0004022848.tif 000002
なお、通常のストイキ状態である理論空燃比モードにおける運転は、ＥＧＲ有りの場合である。
【００４１】
そして、前記制御手段５８による制御は、ストイキ状態である理論空燃比モードからの燃焼切換時に、
実ＥＧＲｓｔｅｐ数≧ＥＧＲＭＩＮ（ｓｔｅｐ）
であった場合に起動する。
【００４２】
上述の起動条件が成立したら、
目標ＥＧＲｓｔｅｐ＝ＥＧＲＣＬ（ｓｔｅｐ）（全閉）
とし、燃料噴射モードの切換条件が成立した時から切換動作開始までの設定時間である燃焼切換ディレー時間ＭＥＧＲＨＯＬＤ（ｍｓ）の間、燃料噴射モードの切換を実行せずにストイキ状態である理論空燃比モードを維持する。
【００４３】
このとき、スロットル開度と点火時期とは、ＥＧＲ率の減少していく様子に合わせて、スロットル開度をＴＤＢＷＴＰ−ＳＦＢまで、そして点火時期をＴＡＤＶＡ９１−ＯＭまで徐々に減少させるべく変化、つまりテーリングさせる。
【００４４】
このテーリング動作によって、ＥＧＲ率の変化による充填効率の変化が生ずることがなく、ショック等が発生しないものである。
【００４５】
また、燃焼切換ディレー時間ＭＥＧＲＨＯＬＤ（ｍｓ）の経過後には、燃料噴射モードの切換を実行する。つまり、燃焼切換ディレー時間ＭＥＧＲＨＯＬＤ（ｍｓ）の経過後には、吸気系やＥＧＲパイプ５２内の残量ＥＧＲが完全に掃気されいるので、失火や失速感が発生しない。
【００４６】
なお、成層領域においては、排気ガスを導入しているので、ストイキ状態から成層状態への切換の場合には、燃料噴射モードの切換の後に排気ガスの導入を行う。
【００４７】
次に、図１制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００４８】
制御用プログラムがスタート（１００）すると、ストイキ運転状態、つまり理論空燃比モードであるか否かの判断（１０２）を行う。
【００４９】
そして、この判断（１０２）がＮＯの場合には、制御用プログラムのスタート（１００）に戻り、判断（１０２）がＹＥＳの場合には、燃料噴射モードの切換条件が成立したか否かの判断（１０４）に移行する。
【００５０】
この燃料噴射モードの切換条件が成立したか否かの判断（１０４）がＮＯの場合には、制御用プログラムのスタート（１００）に戻り、判断（１０４）がＹＥＳの場合には、
実ＥＧＲｓｔｅｐ数≧ＥＧＲＭＩＮ（ｓｔｅｐ）
であるか否かの判断（１０６）に移行する。
【００５１】
また、判断（１０６）がＮＯの場合には、制御用プログラムのスタート（１００）に戻り、判断（１０６）がＹＥＳの場合には、
目標ＥＧＲｓｔｅｐ＝ＥＧＲＣＬ（ｓｔｅｐ）（全閉）
とし（１０８）、燃料噴射モードの切換条件が成立した時から切換動作開始までの設定時間である燃焼切換ディレー時間ＭＥＧＲＨＯＬＤ（ｍｓ）が経過したか否かの判断（１１０）を行う。
【００５２】
そして、この判断（１１０）の間に、処理Ａを実施する。処理Ａは、スロットル開度、点火時期のテーリングを行うものであり、この方法は、公知である。
【００５３】
この判断（１１０）がＮＯの場合には、制御用プログラムのスタート（１００）に戻り、判断（１１０）がＹＥＳの場合には、燃焼切換、すなわち燃料噴射モードの切換を実施（１１２）し、成層領域であるか否かの判断（１１４）に移行する。
【００５４】
このとき、判断（１１４）がＹＥＳの場合には、ＥＧＲ導入、つまり排気ガスを吸気系に導入（１１６）した後に、制御用プログラムを終了（１１８）させ、判断（１１４）がＮＯの場合には、直接制御用プログラムの終了（１１８）に移行させる。
【００５５】
なお、上述のＥＧＲ導入の処理（１１６）の間に、処理Ａを実施する。
【００５６】
これにより、前記制御手段５８によって、複数の燃料噴射モードの内の一つである理論空燃比モードで運転中に、燃料噴射モードの切換条件が成立した際に、排気ガス還流手段５０の排気ガス還流バルブであるＥＧＲバルブ５６を全閉状態とし、且つ所定のタイムラグ、つまりこの全閉指令から設定時間である燃焼切換ディレー時間ＭＥＧＲＨＯＬＤの経過後に、理論空燃比モードから他の燃料噴射モードに実際の切換が行われることとなり、残留ＥＧＲの掃気が十分に行われ、燃料噴射モードの切換時（特に、理論空燃比モードから希薄空燃比モードへの切換時）における失火ショックや失速感の発生を防止でき、実用上有利である。
【００５７】
また、前記制御手段５８によって、燃料噴射モードの切換条件が成立した時から切換動作開始までの設定時間である燃焼切換ディレー時間ＭＥＧＲＨＯＬＤ中に、スロットル開度及び点火時期の値を徐々に変化、例えば減少させるべく制御することにより、ＥＧＲバルブ５６の開度変化によって充填効率が変化することがなく、切換時のショックを低減することができ、運転性の向上に貢献し得る。
【００５８】
更に、前記燃料噴射モードの切換条件が成立した時から切換動作開始までの設定時間である燃焼切換ディレー時間ＭＥＧＲＨＯＬＤを、エンジン回転数Ｎｅと負荷（例えば、充填効率）ＥＣとからなるＭＥＧＲＨＯＬＤマップによって設定することにより、切換条件の成立した時から切換動作開始までの設定時間である燃焼切換ディレー時間ＭＥＧＲＨＯＬＤの値を運転状態によって変化させることが可能となり、スムーズな切換制御が可能となって、商品力の向上に貢献し得るものである。
【００５９】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００６０】
例えば、この発明の実施例においては、複数の燃料噴射モードの理論空燃比モードで運転中に、燃料噴射モードの切換条件が成立した際に、先ず排気ガス還流手段の排気ガス還流バルブを全閉状態として排気ガス還流手段による吸気系への排気ガスの還流を停止し、全閉指令から設定時間が経過した後に、理論空燃比モードから他の燃料噴射モードに切り換え、残留ＥＧＲの掃気を十分に行う構成としたが、全閉指令から設定時間が経過するまでの間だけ、第１エアバイパスバルブ（「＃１ＡＢＶ」ともいう）および／または第２エアバイパスバルブ（「＃２ＡＢＶ」ともいう）を開放して吸入空気量を増加させる特別構成とすることも可能である。
【００６１】
さすれば、全閉指令から設定時間が経過するまでの間だけ、第１エアバイパスバルブ（「＃１ＡＢＶ」ともいう）および／または第２エアバイパスバルブ（「＃２ＡＢＶ」ともいう）を開放して吸入空気量を増加させることにより、増加させた吸入空気量によって吸気通路内の残留ＥＧＲの掃気を十分に果たし得て、燃料噴射モードの切換時における失火ショックや失速感の発生を回避できるものである。
【００６２】
また、上述した第１エアバイパスバルブ（「＃１ＡＢＶ」ともいう）および／または第２エアバイパスバルブ（「＃２ＡＢＶ」ともいう）の代わりに、スロットルバルブのスロットル開度を一時的に大とする特別構成とすることも可能である。
【００６３】
すなわち、全閉指令から設定時間が経過するまでの間だけ、スロットルバルブのスロットル開度を一時的に大とし、内燃機関への吸気量を増大させ、吸気通路内の残留ＥＧＲの掃気を十分に果たすものである。
【００６４】
更に、全閉指令から設定時間が経過するまでの間だけ、内燃機関の排気バルブのバルブ開度を大として吸気通路内の残留ＥＧＲの掃気を十分に果たす特別構成とすることも可能である。
【００６５】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、制御手段によって、複数の燃料噴射モードの内の一つである理論空燃比モードで運転中に、燃料噴射モードの切換条件が成立した際に、排気ガス還流手段の排気ガス還流バルブを全閉状態とし、且つこの全閉指令から設定時間の経過後に、理論空燃比モードから他の燃料噴射モードに実際の切換が行われることとなり、残留ＥＧＲの掃気が十分に行われ、燃料噴射モードの切換時（特に、理論空燃比モードから希薄空燃比モードへの切換時）における失火ショックや失速感の発生を防止でき、実用上有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示す内燃機関の燃料噴射制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】内燃機関の燃料噴射制御装置のタイムチャートである。
【図３】エンジン回転数Ｎｅと負荷（例えば、充填効率）ＥＣとからなるＭＥＧＲＨＯＬＤマップである。
【図４】内燃機関の燃料噴射制御装置の概略構成図である。
【符号の説明】
２  内燃機関
４  点火プラグ
６  燃料噴射弁
８  吸気マニホルド
１０  排気マニホルド
１２  水温センサ
１４  クランク角センサ
１６  点火コイル
２０  燃料制御手段
２４  燃料タンク
２６  サージタンク
２８  スロットルボディ
３０  吸気管
３２  エアクリーナ
３６  スロットルバルブ
３８  スロットルポジションセンサ（「ＴＰＳ」ともいう）
４０  アイドルスイッチ
４４  第１エアバイパスバルブ（「＃１ＡＢＶ」ともいう）
４８  第２エアバイパスバルブ（「＃２ＡＢＶ」ともいう）
５０  排気ガス還流手段（「ＥＧＲシステム」ともいう）
５２  ＥＧＲパイプ
５４  吸気通路
５６  ＥＧＲバルブ
５８  制御手段（「電子コントロールユニット」、「ＥＣＵ」ともいう）
６０  アクセルペダル
６２  アクセルポジションセンサ（「ＡＰＳ」ともいう）
６４  車速センサ
【図１】
0004022848.tif 000003
【図２】
0004022848.tif 000004
【図３】
0004022848.tif 000005
【図４】
0004022848.tif 000006