(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力トルクとモータの出力トルクとを変速機の入力軸に入力し、該変速機を介して駆動車輪に出力するハイブリッド車輌の制御装置において、
前記モータの出力トルクを制御自在なモータ制御手段と、
前記変速機における各種変速を制御する変速制御手段と、
前記入力軸に入力される合計トルクを算出する入力トルク算出手段と、を備え、
前記モータ制御手段は、前記変速制御手段による前記各種変速の制御中、前記入力トルク算出手段により算出される前記合計トルクが所定トルクになるように、前記モータの出力トルクを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの出力トルクを制御自在なエンジン制御手段を備え、
前記エンジン制御手段は、前記モータ制御手段による前記モータの出力トルクの制御だけで前記合計トルクが前記所定トルクにならない場合に、前記合計トルクが前記所定トルクになるように、前記エンジンの出力トルクを制御してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの出力トルクを算出するエンジントルク算出手段と、
前記モータの出力トルクを算出するモータトルク算出手段と、を備え、
前記入力トルク算出手段は、前記エンジントルク算出手段と前記モータトルク算出手段との算出結果に基づいて前記合計トルクを算出してなる、
請求項１または２記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項４】
前記モータ制御手段は、減速状態にて回生トルクを出力する回生制御を制御自在な回生制御手段を有し、
前記各種変速は、前記回生制御手段による前記回生制御中の変速である、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項５】
前記所定トルクは、略々０トルクである、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項６】
前記所定トルクは、前記各種変速のそれぞれに対応してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項７】
前記モータ制御手段は、少なくとも実際の変速開始から実際の変速終了までの間、前記合計トルクが前記所定トルクにて略々一定になるように前記モータの出力トルクを制御してなる、
請求項１ないし６のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項８】
前記モータ制御手段は、少なくとも実際の変速開始から実際の変速終了までの間、前記合計トルクが前記所定トルクにて略々一定になるように前記モータの出力トルクを制御してなり、
前記エンジン制御手段は、少なくとも前記変速開始から前記変速終了までの間、前記モータ制御手段による前記モータの出力トルクの制御だけで前記合計トルクが前記所定トルクにならない場合に、前記合計トルクが前記所定トルクにて略々一定になるように前記エンジンの出力トルクを制御してなる、
請求項２ないし６のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項９】
前記エンジンの出力トルクは、前記エンジンのイナーシャトルクを含む出力トルクである、
請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【請求項１０】
前記変速機は、複数の摩擦係合要素の係合・解放状態により変速段を形成する有段変速機構を有する自動変速機であり、
前記各種変速の制御は、前記摩擦係合要素の掴み替えを行う制御である、
請求項１ないし９のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモータとの出力トルクを変速機を介して駆動車輪に出力するハイブリッド車輌の制御装置に係り、詳しくは、該変速機における各種変速の制御中に入力軸に入力される合計トルクを、モータの出力トルクを制御して所定トルクに制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車輌において、例えば有段変速機構を有する自動変速機において変速制御を行う際には、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素を掴み替えることで変速段を切り替え、変速を行っている。このような変速制御を行う度に、該自動変速機の入力軸に入力されるトルクが走行状態（登坂路、降坂路、気圧、温度など）やスロットル開度などによって毎回異なるトルクであると、上記摩擦係合要素の係合や解放を行う変速制御が略々同じ状態で行われるため、変速ショックの増加や運転性の悪化などが生じてしまう虞がある。そこで、変速制御中では、例えばエンジンのトルクインクリース（増加）やトルクリダクション（減少）を行い、変速ショックの低下や運転性の向上を図っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、最近、環境問題などに対する燃費の向上や排出ガスの低減のため、エンジンとモータとにより走行するハイブリッド車輌が提案されている。このようなハイブリッド車輌においては、エンジンとモータとの出力トルクが自動変速機の入力軸に入力されており、つまりエンジンの出力トルクとモータの出力トルクとが合計された合計トルクが該入力軸に入力される。
【０００４】
すると、上述のような変速制御を行う度に、エンジンの出力トルクが毎回異なるトルクに変化するだけでなく、モータの制御状態によりモータの出力トルクも毎回異なるトルクに変化するため、例えば上記エンジンのトルクインクリースやトルクリダクションを行って該エンジンの出力トルクを所定値に維持していても、上記合計トルクが毎回異なるトルクに変化してしまう。また、特に車輌が減速状態であって、上記モータによる回生制御を行っている状態では、例えばドライバにより踏まれるブレーキペダルの踏力などによって、該モータの出力トルク（回生トルク）が変化するため、上記合計トルクが毎回異なるトルクに変化してしまう。そのため、変速ショックの増加や運転性の悪化などが生じてしまう虞があった。
【０００５】
そこで本発明は、各種変速の制御中、入力軸に入力される合計トルクが所定トルクになるように制御し、もって上記課題を解決したハイブリッド車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、エンジン（２）の出力トルクとモータ（３）の出力トルクとを変速機（例えば４）の入力軸に入力し、該変速機（例えば４）を介して駆動車輪に出力するハイブリッド車輌の制御装置（１）において、
前記モータ（３）の出力トルクを制御自在なモータ制御手段（１３）と、
前記変速機（例えば４）における各種変速を制御する変速制御手段（１５）と、
前記入力軸に入力される合計トルク（Ｔｉｎ）を算出する入力トルク算出手段（１６）と、を備え、
前記モータ制御手段（１３）は、前記変速制御手段（１５）による前記各種変速の制御中、前記入力トルク算出手段（１６）により算出される前記合計トルク（Ｔｉｎ）が所定トルク（例えば０）になるように、前記モータ（３）の出力トルクを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【０００７】
請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記エンジン（２）の出力トルクを制御自在なエンジン制御手段（１１）を備え、
前記エンジン制御手段（１１）は、前記モータ制御手段（１３）による前記モータ（３）の出力トルクの制御だけで前記合計トルク（Ｔｉｎ）が前記所定トルク（例えば０）にならない場合に、前記合計トルク（Ｔｉｎ）が前記所定トルク（例えば０）になるように、前記エンジン（２）の出力トルクを制御してなる、
請求項１記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【０００８】
請求項３に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記エンジン（２）の出力トルクを算出するエンジントルク算出手段（１２）と、
前記モータ（３）の出力トルクを算出するモータトルク算出手段（１４）と、を備え、
前記入力トルク算出手段（１６）は、前記エンジントルク算出手段（１２）と前記モータトルク算出手段（１４）との算出結果に基づいて前記合計トルク（Ｔｉｎ）を算出してなる、
請求項１または２記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項４に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記モータ制御手段（１３）は、減速状態にて回生トルクを出力する回生制御を制御自在な回生制御手段（１３ｂ）を有し、
前記各種変速は、前記回生制御手段（１３ｂ）による前記回生制御中の変速である、
請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項５に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記所定トルクは、略々０トルクである、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項６に係る本発明は、前記所定トルクは、前記各種変速のそれぞれに対応してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項７に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記モータ制御手段（１３）は、少なくとも実際の変速開始から実際の変速終了までの間、前記合計トルク（Ｔｉｎ）が前記所定トルクにて略々一定になるように前記モータ（３）の出力トルクを制御してなる、
請求項１ないし６のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項８に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記変速制御手段（１５）は、前記モータ制御手段（１３）は、少なくとも実際の変速開始から実際の変速終了までの間、前記合計トルク（Ｔｉｎ）が前記所定トルクにて略々一定になるように前記モータ（３）の出力トルクを制御してなり、
前記エンジン制御手段（１１）は、少なくとも前記変速開始から前記変速終了までの間、前記モータ制御手段（１３）による前記モータ（３）の出力トルクの制御だけで前記合計トルク（Ｔｉｎ）が前記所定トルクにならない場合に、前記合計トルク（Ｔｉｎ）が前記所定トルクにて略々一定になるように前記エンジン（２）の出力トルクを制御してなる、
請求項２ないし６のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項９に係る本発明は、前記エンジン（２）の出力トルクは、前記エンジン（２）のイナーシャトルクを含む出力トルクである、
請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項１０に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記変速機は、複数の摩擦係合要素の係合・解放状態により変速段を形成する有段変速機構を有する自動変速機（４）であり、
前記各種変速の制御は、前記摩擦係合要素の掴み替えを行う制御である、
請求項１ないし９のいずれか記載のハイブリッド車輌の制御装置（１）にある。
【００１６】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、モータの出力トルクを制御自在なモータ制御手段と、変速機における各種変速を制御する変速制御手段と、入力軸に入力される合計トルクを算出する入力トルク算出手段と、を備えて、モータ制御手段が、変速制御手段による各種変速の制御中、合計トルクが所定トルクになるようにモータの出力トルクを制御するので、各種変速の制御を行う度に、入力軸に入力される合計トルクを所定トルクにすることができ、変速ショックの低下や運転性の向上を可能にすることができる。
【００１８】
請求項２に係る本発明によると、エンジンの出力トルクを制御自在なエンジン制御手段を備えて、エンジン制御手段が、モータ制御手段によるモータの出力トルクの制御だけで合計トルクが所定トルクにならない場合に、合計トルクが所定トルクになるようにエンジンの出力トルクを制御するので、各種変速の制御を行う度に、確実に入力軸に入力される合計トルクを所定トルクにすることができ、変速ショックの低下や運転性の向上を可能にすることができる。
【００１９】
請求項３に係る本発明によると、エンジンの出力トルクを算出するエンジントルク算出手段と、モータの出力トルクを算出するモータトルク算出手段と、を備えて、入力トルク算出手段が、エンジントルク算出手段とモータトルク算出手段との算出結果に基づいて合計トルクを算出するので、各種変速の制御中に入力軸に入力される合計トルクを算出することができる。
【００２０】
請求項４に係る本発明によると、モータ制御手段は、減速状態にて回生トルクを出力する回生制御を制御自在な回生制御手段を有しており、各種変速が、回生制御手段による回生制御中の変速であるので、モータの出力トルクが変化することにより合計トルクも変化するが、各種変速の制御を行う際には、合計トルクを所定トルクにすることができ、回生制御中の変速であっても、変速ショックの低下や運転性の向上を可能にすることができる。
【００２１】
請求項５に係る本発明によると、所定トルクは、略々０トルクであるので、各種変速の制御中、エンジンにモータの出力トルクが影響することを防ぐことができ、各種変速の制御による変速ショックの低下や運転性の向上を確実に可能にすることができる。また、特にモータによる回生制御中の各種変速の制御においては、モータの回生制御による出力トルクが作用して、エンジンの停止などが発生することを防止することができる。
【００２２】
請求項６に係る本発明によると、所定トルクが各種変速のそれぞれに対応しているので、入力軸に入力される合計トルクが各種変速のそれぞれにおいて最適なトルクになるようにすることができ、各種変速の際における変速ショックの低下や運転性の向上を可能にすることができる。
【００２３】
請求項７に係る本発明によると、変速制御手段が実際の変速開始及び変速終了を判断し、モータ制御手段は、少なくとも変速開始から変速終了までの間、合計トルクが所定トルクにて略々一定になるようにモータの出力トルクを制御するので、実際の変速中においてトルクの変動をなくすことができ、変速ショックの低下や運転性の向上を可能にすることができる。
【００２４】
請求項８に係る本発明によると、変速制御手段が実際の変速開始及び変速終了を判断し、モータ制御手段は、少なくとも変速開始から変速終了までの間、合計トルクが所定トルクにて略々一定になるようにモータの出力トルクを制御し、エンジン制御手段は、少なくとも変速開始から変速終了までの間、モータ制御手段によるモータの出力トルクの制御だけで合計トルクが所定トルクにならない場合に、合計トルクが所定トルクにて略々一定になるようにエンジンの出力トルクを制御するので、実際の変速中において確実にトルクの変動をなくすことができ、変速ショックの低下や運転性の向上を可能にすることができる。
【００２５】
請求項９に係る本発明によると、エンジンの出力トルクはエンジンのイナーシャトルクを含む出力トルクであるので、各種変速の制御中、より正確に合計トルクが所定トルクになるように制御することができ、変速ショックの低下や運転性の向上をより一層可能にすることができる。
【００２６】
請求項１０に係る本発明によると、変速機が、複数の摩擦係合要素の係合・解放状態により変速段を形成する有段変速機構を有する自動変速機であり、各種変速の制御は、摩擦係合要素の掴み替えを行う制御であるので、例えば入力軸に入力される合計トルクが変化すると、変速ショックの増加や運転性の悪化が生じる虞があるが、該合計トルクを所定トルクにすることができるため、変速ショックの低下や運転性の向上を可能にすることができる。また、自動変速機に入力される合計トルクが各種変速に対する所定トルクであるので、各種変速の際における摩擦係合要素の掴み替えを行う制御を略々一定に行うことができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。図１は本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置を示すブロック図である。
【００２８】
図１に示すように、本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）１０を備えており、該制御部１０には、エンジン２、モータ３、及び複数のクラッチ及びブレーキなど（摩擦係合要素）の係合・解放状態により変速段を形成する有段変速機構を有する自動変速機４がそれぞれ接続されている。該エンジン２とモータ３との出力軸は、自動変速機４の不図示の入力軸に接続されており、エンジン２の出力トルクとモータ３の出力トルクとは該自動変速機４の入力軸に入力され、該自動変速機４を介して駆動車輪に出力される。また、該制御部１０には、車速センサ２１、スロットル開度センサ２２、ブレーキセンサ２３、及びエンジン回転数センサ２４が接続されている。
【００２９】
該制御部１０は、上記エンジン２の出力トルクを制御自在なエンジン制御手段１１と、上記モータの出力トルクを制御自在なモータ制御手段１３と、を備えており、また、上記自動変速機４に有する複数のクラッチやブレーキの係合、解放による掴み替えの制御を、例えば上記車速センサ２１により検出される車速や上記スロットル開度センサにより検出されるスロットル開度に基づき行い、該自動変速機４における各種変速（例えば１−２変速、２−３変速，３−４変速、・・・、５−４変速，５−３変速，４−３変速，４−２変速、・・・など）の制御（以下、単に「変速制御」とする。）をする変速制御手段１５を備えている。また、該変速制御手段１５は、自動変速機４の不図示の入力軸及び出力軸の回転数よりギヤ比（入出力回転数比）を検出し、該ギヤ比が変化することで、実際の変速開始及び実際の変速終了を判定する。なお、実際の変速開始及び終了の判定は、例えば不図示の入力軸の回転数変化だけやエンジン回転数の変化などに基づいて行ってもよい。
【００３０】
一方、例えばエンジン２には、該エンジン２のクランク軸の回転数などに基づいて出力トルクとイナーシャトルクとを含めて所定のトルク信号として出力する不図示のコンピュータが設けられており、また、例えばモータ３には、該モータ３に通電される電流値などに基づいて出力トルクとイナーシャトルクとを含めて所定のトルク信号として出力する不図示のコンピュータが設けられている。
【００３１】
上記制御部１０は、上記エンジン２からの所定のトルク信号を受けて、該エンジン２の出力トルクと該エンジン２のイナーシャトルクとを算出するエンジントルク算出手段と、上記モータ３からの所定のトルク信号を受けて、該モータ３の出力トルクと該モータ３のイナーシャトルクとを算出するモータトルク算出手段１４とを備えている。そして、該制御部１０は、上記変速制御手段１５により変速制御中である場合に、上記エンジン回転数センサ２４により検出されるエンジン回転数に基づいてクランク軸やトルクコンバータなどのイナーシャトルクを算出し、該算出したクランク軸やトルクコンバータなどのイナーシャトルクと、上記エンジントルク算出手段１２と上記モータトルク算出手段１４とにより算出されるエンジン２及びモータ３の出力トルク及びイナーシャトルクと、を合計した合計トルクを算出する入力トルク算出手段１６を備えている。
【００３２】
上記モータ制御手段１３には、例えば車速センサ２１及びスロットル開度センサ２２により検出される車速やスロットル開度などに基づいて、エンジン２の出力トルクが少ない（足りない）場合に、モータ３の出力トルクを正トルクとして出力するようにアシスト制御自在なアシスト制御手段１３ａと、また、例えば車速センサ２１及びスロットル開度センサ２２などにより検出される車速やスロットル開度、或いはブレーキセンサ２３により検出されるドライバの減速意図などに基づいて、車輌が減速状態である場合に、回生トルク（負トルク）を出力する回生制御を制御自在に行う回生制御手段１３ｂとを備えている。
【００３３】
ついで、本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置１の制御について図１、図２、及び図３に沿って説明する。図２はモータ制御手段による制御を示すフローチャート、図３は本発明に係る回生制御中における変速制御を示すフローチャートである。
【００３４】
例えばドライバが運転席に配設されている不図示のシフトレバーを走行レンジに選択すると、モータ制御手段１３が制御を開始し（Ｓ１）、上記アシスト制御手段１３ａによるアシスト制御の開始が必要であるか否かを判定する（Ｓ２）。該アシスト制御が必要でなく、該アシスト制御を開始しない場合には（Ｓ２のＮｏ）、ステップＳ６に進み、上記回生制御手段１３ｂによる回生制御の開始が必要であるか否かを判定する（Ｓ６）。更に、該回生制御が必要でなく、該回生制御を開始しない場合には（Ｓ６のＮｏ）、ステップＳ１０に進み、例えば走行状態であればエンジン制御手段１１によるエンジン２の出力トルクの制御、又は例えば停車状態であればエンジン２を停止するなどの制御、いわゆる通常制御（つまりモータ制御手段１３は、特に何も制御しない状態であって、エンジン制御手段１１によりエンジン２を制御している状態）を行って（Ｓ１０）、リターンする（Ｓ１１）。
【００３５】
ステップＳ２において、例えば上記車速センサ２１及びスロットル開度センサ２２により検出される車速やスロットル開度などに基づいてエンジン２の出力トルクが少ないと判定されると、アシスト制御手段１３ａは、アシスト制御の開始が必要であることを判定し、つまり該アシスト制御の開始を判定する（Ｓ２のＹｅｓ）。すると、アシスト制御手段１３ａは、エンジントルク算出手段１２及びモータトルク算出手段１４を介して入力トルク算出手段１６により算出される合計トルクに基づき、モータ３のアシストトルクを設定し（Ｓ３）、該設定されたアシストトルクをモータ３により出力するようにアシスト制御を行う（Ｓ４）。
【００３６】
その後、上記車速及びスロットル開度と合計トルクとに基づき、アシスト制御が継続して必要であるか否かを判定し（Ｓ５）、該アシスト制御が継続して必要である場合は（Ｓ５のＮｏ）、Ｓ３に戻り、上述のようなアシスト制御を繰り返し行う。そして、アシスト制御が必要でなくなったことを判定すると、該アシスト制御を終了し（Ｓ５のＹｅｓ）、ステップＳ１１に進み、リターンする。
【００３７】
つづいて、ステップＳ２において上記アシスト制御を開始せずに（Ｓ２のＮｏ）、ステップＳ６において、例えば上記車速センサ２１及びスロットル開度センサ２２により検出される車速やスロットル開度、或いはブレーキセンサ２３により検出されるドライバの減速意図などに基づき、車輌が減速状態であると判定すると、回生制御が必要であることを判定し、つまり該回生制御の開始を判定する（Ｓ６のＹｅｓ）。すると、回生制御手段１３ｂは、エンジントルク算出手段１２及びモータトルク算出手段１４を介して入力トルク算出手段１６により算出される合計トルクに基づき、モータ３の回生トルクを設定し（Ｓ７）、該設定された回生トルクをモータ３により出力するように回生制御を行う（Ｓ８）。
【００３８】
その後、上記車速及びスロットル開度と合計トルクとに基づき、回生制御が継続して必要であるか否かを判定し（Ｓ９）、該回生制御が継続して必要である場合は（Ｓ９のＮｏ）、Ｓ７に戻り、上述のような回生制御を繰り返し行う。そして、回生制御が必要でなくなったことを判定すると、該回生制御を終了し（Ｓ９のＹｅｓ）、ステップＳ１１に進んでリターンし、以上のような制御（Ｓ１乃至Ｓ１１）をシフトレバーが走行レンジである間、繰り返し行う。
【００３９】
ついで、本発明の要部である上記回生制御中における変速制御について図３に沿って詳細説明する。上述のように、回生制御の開始が判定され（図２のＳ６）、回生制御中になると（図２のＳ８）、該回生制御中の変速制御が開始される（Ｓ８−１）。すると、まず変速制御手段１５により自動変速機４の変速制御が開始されたか否かを判定し（Ｓ８−２）、該変速制御が開始されていない場合は（Ｓ８−２のＮｏ）、ステップＳ８−１３に進み、リターンする。
【００４０】
ステップＳ８−２において、例えば車速センサ２１及びスロットル開度センサ２２により検出される車速やスロットル開度に基づき、変速制御手段１５が変速制御を開始すると（Ｓ８−２のＹｅｓ）、モータ制御手段１３は、上記入力トルク算出手段１６により算出される合計トルクが略々０トルクになるように、つまりエンジン２の出力トルク（負トルク）と、該エンジン２、モータ３、クランク軸及びトルクコンバータなどのイナーシャトルクをモータ３の出力トルク（正トルク）により打消すように目標モータトルクを設定する。また、エンジン制御手段１１は、入力トルク算出手段１６の算出結果に基づき、該目標モータトルクにより上記合計トルクが略々０トルクになるか否か、つまりモータ制御手段１３により設定された該目標モータトルクがモータ３の出力し得る最大トルクを超えているか否かを判定し、最大トルクを超えた場合には、エンジン２の出力トルクをインクリースする必要があると判定して、上記合計トルクを略々０トルクにするための該エンジン２の出力トルクをインクリースする必要な量（目標エンジントルクインクリース量）を設定する（Ｓ８−３）。なお、モータ３の出力し得る最大トルクとは、モータ３の出力性能だけによるものではなく、その際のバッテリーの残量などによっても変化するものである。また、上記目標モータトルクが上記最大トルクを超えてなく、つまり該目標モータトルクにより上記合計トルクが略々０トルクにすることが可能で、エンジン２の出力トルクをインクリースする必要がない場合は、上記目標エンジントルクインクリース量は設定しない。
【００４１】
ステップＳ８−４に進むと、モータ制御手段１３は、該モータ３の出力トルクが該目標モータトルクに到達したか否か、つまりモータ３の出力トルクのスイープアップが完了したか否かを判定し、完了していない場合は（Ｓ８−４のＮｏ）、上記設定された目標モータトルクになるようにモータ３の出力トルクのスイープアップを開始し（Ｓ８−５）、実際の変速が終了したか否かを判定し（ステップＳ８−８）、該変速が終了していなければステップＳ８−３戻る。そして、該ステップＳ８−３おいて、例えば実際に変速が開始されると、特にエンジン２、クランク軸、トルクコンバータなどのイナーシャトルクが変化するため、上記モータ制御手段１３及びエンジン制御手段１１は、上述したように目標モータトルクや目標エンジントルクインクリース量の設定を、上記合計トルクが略々０トルクにて略々一定となるように再び行って、ステップＳ８−４に進む。
【００４２】
ついで、ステップＳ８−４において、モータ３の出力トルクが上記目標モータトルクに到達し、つまり上記スイープアップが完了したことを判定すると（Ｓ８−４のＹｅｓ）、ステップＳ８−６に進み、上記ステップＳ８−３においてエンジントルクインクリース量が設定された場合には、エンジン制御手段１１により、該設定された目標エンジントルクインクリース量になるようにエンジン２の出力トルクのスイープアップを開始し（Ｓ８−７）、ステップＳ８−８に進む。また、上記ステップＳ８−３において目標エンジントルクインクリース量が設定されなかった場合には、該目標エンジントルクインクリース量に到達したと判定し（Ｓ８−６のＹｅｓ）そのままステップＳ８−８に進み、つまりエンジン制御手段１１は特に何も制御を行わない。また、ステップ８−８に進むと、同様に実際の変速が終了したか否かを判定し（ステップＳ８−８）、該変速が終了していなければステップＳ８−３に戻り、つまり実際の変速が終了するまで上記ステップＳ８−３からステップＳ８−８までの制御を繰り返し行う。
【００４３】
その後、ステップＳ８−８において、例えば変速制御手段１５の制御信号などに基づき、該変速制御手段１５による実際の変速が終了したか否かを判定し、該変速が終了した場合は（Ｓ８−８のＹｅｓ）、ステップＳ８−９に進む。
【００４４】
上記ステップＳ８−８において、実際の変速の終了が判定されると、エンジン制御手段１１は、上記ステップＳ８−６及びステップＳ８−７において目標エンジントルクインクリース量になるようにスイープアップされたエンジン２の出力トルクのスイープダウンを開始する（Ｓ８−９）。そして、該目標エンジントルクインクリース量の分だけスイープダウンが終了したか否か、つまりエンジン２のトルクインクリースが解除されたか否かを判定し（Ｓ８−１０）、解除されていない場合（スイープダウンが終了していない場合）はステップＳ８−９に戻り、引き続きエンジン２の出力トルクのスイープダウンを継続する。また、エンジン２のトルクインクリースが解除された場合（スイープダウンが終了した場合）は（Ｓ８−１０のＹｅｓ）、ステップＳ８−１１に進む。なお、上記ステップ８−３において一度も目標エンジントルクインクリース量が設定されず、上記ステップＳ８−６及びステップＳ８−７においてエンジン２の出力トルクがスイープアップされなかった場合は、そのままステップＳ８−１１に進み、つまりエンジン制御手段１１は特に何も制御を行わない。
【００４５】
つづいて、モータ制御手段１３は、上記ステップＳ８−４及びステップＳ８−５においてスイープアップされたモータ３の出力トルクのスイープダウンを開始し（Ｓ８−１１）、ステップＳ８−１２に進む。該ステップＳ８−１２に進むと、上記回生制御手段１３ｂが目標回生トルクを設定し、モータ制御手段１３によりモータ３の出力トルクが該目標回生トルクに到達したか否かを判定する。該モータ３の出力トルクが目標回生トルクに到達していない場合は（Ｓ８−１２のＮｏ）、ステップＳ８−１１に戻り、上記スイープダウンを継続する。そして、該モータ３の出力トルクが目標回生トルクに到達した場合には（Ｓ８−１２のＹｅｓ）、スイープダウンを終了し、ステップＳ８−１３に進んで、以上の制御を繰り返し行う。
【００４６】
ついで、回生制御中の変速制御の一例について図４に沿って説明する。図４は回生制御中の変速制御の一例を示す図で、（ａ）はエンジン回転数及び解放・係合油圧を示すタイムチャート、（ｂ）は合計トルクを示すタイムチャートである。
【００４７】
回生制御手段１３ｂにより回生制御（Ｓ８）が行われている状態では、車輌は減速状態であって、図４（ａ）に示すようにエンジン回転数Ｎｅが降下していき、図４（ｂ）に示すように、エンジン２がコースト状態（エンジンブレーキの状態）であって、モータ３が回生トルクを出力している状態であるので、自動変速機４の入力軸に入力されるエンジン２の出力トルクとモータ３の出力トルクとの合計トルクＴｉｎは、負トルクの状態である。
【００４８】
時点ｔ１において、例えば車速センサ２１により車速が所定速度になり、変速制御手段１５により変速制御の開始が判定されると（Ｓ８−２）、図４（ａ）に示すように、該変速制御手段１５により、自動変速機４の複数の摩擦係合要素のうち解放させる摩擦係合要素の油圧（以下、「解放油圧」とする。）Ｐ１のスイープダウンが開始される。一方、上記変速制御の開始が判定されると、モータ制御手段１３が、合計トルクＴｉｎが略々０トルクになるように上記目標モータトルクを設定し（Ｓ８−３）、該目標モータトルクがモータ３の出力し得るトルクを最大トルクを超えた場合には、エンジン制御手段１１が、合計トルクＴｉｎが略々０トルクになるよう目標エンジントルクインクリース量を設定する（Ｓ８−３）。
【００４９】
つづいて、実際の変速が開始される時点ｔ３より前の時点ｔ２までに、図４（ｂ）に示すように、モータ制御手段１３は、該目標モータトルクに到達するようにモータ３の出力トルクを上述のように繰り返しスイープアップさせると共に、エンジン制御手段１１は、上記目標エンジントルクインクリース量が設定された場合、該目標エンジントルクインクリース量の分だけエンジン２の出力トルクを繰り返しスイープアップさせる。なお、時点ｔ１から時点ｔ２の間に、図４（ａ）に示すように、変速制御手段１５は、自動変速機４の複数の摩擦係合要素のうち係合させる摩擦係合要素の油圧（以下、「係合油圧」とする。）Ｐ２を一旦大きく上昇させて、係合する摩擦係合要素における摩擦板同士の隙間を詰め、いわゆるがた詰動作を行うと共に、解放油圧Ｐ１のスイープダウンを緩め、解放する摩擦係合要素を徐々に解放させる。
【００５０】
その後、上記変速制御手段１５は、上述のがた詰動作を終了すると、係合油圧Ｐ２を一旦下げた後、僅かにスイープアップを行いつつ係合させる摩擦係合要素を徐々に係合し、また、解放油圧Ｐ１をスイープダウンさせて解放させる摩擦係合要素を徐々に解放し、つまり摩擦係合要素の掴み替えの制御を行う。すると、時点ｔ３において上記変速制御手段１５はギヤ比の変化が開始したことに基づき実際の変速開始を判定し、つまり自動変速機４の変速段の切り替えが開始されてエンジン回転数Ｎｅが上昇する。そして、自動変速機４の変速段が切り替ることによる回転数となって、再び下降を開始し、時点ｔ４において上記変速制御手段１５はギヤ比の変化が終了し、即ち目的のギヤ比になったことに基づき実際の変速終了を判定する。
【００５１】
この摩擦係合要素の掴み替えの制御、即ち実際の変速を行う間、エンジン回転数Ｎｅの変化に伴って、エンジン２、クランク軸、トルクコンバータなどのイナーシャトルクが変化するが、上述のように繰り返し目標モータトルクや目標エンジンインクリース量を、上記合計トルクが略々０トルクにて略々一定となるように設定し、モータ３或いはエンジン２のスイープアップを繰り返し行うので（Ｓ８−３乃至Ｓ８−８）、図４（ｂ）に示すように、合計トルクＴｉｎは略々０トルクに維持される。
【００５２】
上記時点ｔ４において、例えば変速制御手段１５の制御信号などに基づき、実際の変速制御の終了が判定されると（Ｓ８−８）、エンジン制御手段１１により、上記目標エンジントルクインクリース量が設定されていた場合は、エンジン２の出力トルクを該エンジントルクインクリース量の分だけスイープダウンさせ、トルクインクリースを解除すると共に、モータ制御手段１３は、回生制御手段１３ｂにより目標回生トルクを設定して、該目標回生トルクに到達するまでモータ３の出力トルクをスイープダウンさせる（Ｓ８−９乃至Ｓ８−１２）。そして、変速制御手段１５は、係合油圧Ｐ２を完全に摩擦係合要素が係合する油圧まで上昇させ、時点ｔ５において、回生制御中の変速制御を終了する。
【００５３】
なお、図４に示すように、回生制御中の変速制御において、エンジン２及びモータ３の出力トルクをそのままにすると、図４（ｂ）中破線で示す従来の合計トルクＴｉｎ’のようになり、この際は、モータ３の回生制御による回生トルクがエンジン２に作用し、摩擦係合要素の掴み替えの際に駆動車輪との動力伝達を切断されたエンジン２の回転数が、図４（ａ）中破線で示すように下降してしまう。この場合は、エンジン２が停止してしまう虞があるが、本発明のように、合計トルクＴｉｎを略々０トルクに制御することで、エンジン回転数Ｎｅの低下を防止して、変速ショックの低減や運転性の向上を可能にすることができるものでありながら、エンジン２の停止も防止することができる。
【００５４】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置によれば、モータ制御手段１３が、変速制御手段１５による変速制御中、合計トルクＴｉｎが略々０トルクになるようにモータ３の出力トルクを制御するので、変速制御を行う度に、入力軸に入力される合計トルクＴｉｎを略々０トルクにすることができ、変速ショックの低下や運転性の向上を可能にすることができる。また、エンジン制御手段１１が、モータ制御手段１３によるモータ３の出力トルクの制御だけで合計トルクＴｉｎが略々０トルクにならない場合に、合計トルクＴｉｎが略々０トルクになるようにエンジン２の出力トルクを制御するので、変速制御を行う度に、確実に合計トルクＴｉｎを略々０トルクにすることができ、変速ショックの低下や運転性の向上を可能にすることができる。
【００５５】
更に、少なくとも実際の変速開始から変速終了までの間、モータ制御手段１３が合計トルクＴｉｎが略々０トルクにて略々一定になるようにモータ３の出力トルクを制御し、また、エンジン制御手段１１が、モータ制御手段１３によるモータ３の出力トルクの制御だけで合計トルクＴｉｎが略々０トルクにならない場合に、合計トルクＴｉｎが略々０トルクにて略々一定になるようにエンジン２の出力トルクを制御するので、実際の変速中において確実にトルクの変動をなくすことができ、変速ショックの低下や運転性の向上を可能にすることができる。
【００５６】
また特に、回生制御手段１３ｂが、減速状態にて回生トルクを出力する回生制御中である場合は、例えばドライバによるブレーキの踏力などによって、モータ３の出力トルク（回生トルク）が変化し、合計トルクＴｉｎも変化するが、変速制御を行う際には、合計トルクを略々０トルクにすることができ、回生制御中の変速であっても、変速ショックの低下や運転性の向上を可能にすることができる。
【００５７】
更に、エンジントルク算出手段１２は、エンジン２から出力トルクとイナーシャトルクとを含めた所定のトルク信号を受けて、イナーシャトルクとを含む出力トルクを算出するので、入力トルク算出手段１６は、変速制御中の合計トルクＴｉｎをより正確に検出することができ、該合計トルクＴｉｎを略々０トルクになるように制御することができる。それにより、変速ショックの低下や運転性の向上をより一層可能にすることができる。
【００５８】
なお、本実施の形態において、変速制御中の合計トルクを略々０トルクになるように制御しているが、これに限らず、各種変速に対する所定トルク（例えば１−２変速であれば５［N・ｍ］、２−３変速であれば７［N・ｍ］、・・・、５−４変速であれば−３［N・ｍ］、・・・、など、つまり各種変速に対する常に決められたトルク）になるように制御すればよく、この際は、該所定トルクに対応して各種変速の制御を行うことができ、即ち摩擦係合要素の掴み替えの制御を該所定トルクに合わせて行うことで、同様に変速ショックの低下や運転性の向上を可能にすることができる。
【００５９】
また、本実施の形態において、本発明をモータによる回生制御中の変速制御に適用した例を説明したが、これに限らず、勿論、アシスト制御、通常制御（図２参照）に適用してもよい。即ち、アシスト制御に適用した際は、変速制御中にモータ及びエンジンの出力トルクをスイープダウンさせて合計トルクを所定トルク（略々０トルク）にし、変速制御が終了するときにスイープアップさせることで本発明を適用することができ、また、通常制御に適用した際は、変速制御中のみモータを駆動する形で、該合計トルクを所定トルク（略々０トルク）することで本発明を適用することができる。これらの際も、エンジン、モータ、クランク軸、及びトルクコンバータなどのイナーシャトルクが変化するが、繰り返し目標モータトルク或いは目標エンジントルクインクリース量を設定し、変速中は所定トルクになるように制御するので、変速ショックの低下や運転性の向上を可能にすることができる。
【００６０】
更に、本実施の形態において、エンジンが駆動している場合のみ説明したが、エンジンが停止し、モータのみの出力により走行している状態であってもよく、この際は、変速制御中にモータの出力トルクを所定トルクにすることで本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド車輌の制御装置を示すブロック図。
【図２】モータ制御手段による制御を示すフローチャート。
【図３】本発明に係る回生制御中における変速制御を示すフローチャート。
【図４】回生制御中の変速制御の一例を示す図で、（ａ）はエンジン回転数及び解放・係合油圧を示すタイムチャート、（ｂ）は合計トルクを示すタイムチャート。
【符号の説明】
１      ハイブリッド車輌の制御装置
２      エンジン
３      モータ
４      変速機（自動変速機）
１１      エンジン制御手段
１２      エンジントルク算出手段
１３      モータ制御手段
１３ｂ    回生制御手段
１４      モータトルク算出手段
１５      変速制御手段
１６      入力トルク算出手段
Ｔｉｎ    合計トルク
【図１】
0003963097.tif 000002
【図２】
0003963097.tif 000003
【図３】
0003963097.tif 000004
【図４】
0003963097.tif 000005