(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの下半部を覆うアンダーカバーの上部開口面に、エンジンの上半部を覆うエンジンカバーをシール部材を介して着脱可能に装着してエンジンルームを画成するようにした船外機用エンジンカバーであって、
前記アンダーカバーと前記エンジンカバーとのいずれか一方のカバーは、略水平方向に延在する第１シール面と、略垂直方向に延在する第２シール面とをその開口周縁に有するものであり、
前記シール部材は、他方のカバーの開口周縁に結合するクリップ部と、該クリップ部の反カバー結合部側に一体に設けられた中空部と、該中空部の反クリップ部側の先端部に於けるエンジンカバー装着時の押圧荷重の作用中心を通る垂直面からエンジンルームの内方へオフセットした位置に延在する縦向きリップ片と、前記クリップ部にエンジンルームの内方へ向けて延設された横向きリップ片とを有するものであり、
前記アンダーカバーに前記エンジンカバーを接合させた際に、前記縦向きリップ片が前記第１シール面に当接し、前記中空部の内周部と前記横向きリップ片とが前記第２シール面に当接することを特徴とする船外機用エンジンカバー。
【請求項２】
前記アンダーカバーに前記エンジンカバーを接合させた際に、前記中空部における前記縦向きリップ片よりも外側の外周部が前記第１シール面に当接することを特徴とする請求項１に記載の船外機用エンジンカバー。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの下半部を覆うアンダーカバーの上部開口面に、エンジンの上半部を覆うエンジンカバーを、シール部材を介して着脱可能に装着するようにした船外機用エンジンカバーに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、船外機においては、上面が開口する比較的浅底のアンダーカバーの内側に設けられたエンジンマウントケース上にエンジンが固定されており、アンダーカバーから上方へ突出したエンジンの上半部は、下面が開口する深いボウル形状のエンジンカバーを上方からエンジンに被せることによって覆われるようになっている。
【０００３】
そしてアンダーカバーとエンジンカバーとの接合面から水が侵入しないようにするために、アンダーカバーとエンジンカバーとの開口面同士間にシール部材を挟み込んだ上で、両者の接合部近傍に設けられたロック装置によって両者の接合状態が保持されている。
【０００４】
このシール部材は、一定の荷重で押圧されることによってアンダーカバー及びエンジンカバーとの接合面に密接するものであり、その押圧反力が大きいとエンジンカバーをロックすることが厄介になるので、できるだけ低い押圧力で十分なシール性が得られることが好ましい。このような要望に応えるために、シール面に対する当接部が中空に形成されたものが、例えば特開平２−２９２５７５号公報に開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、上記公報に開示されたシール構造においても、ロック装置の係合力をメインリップの反発力に依存する点は何ら変わりはなく、経年劣化などでメインリップの弾発力が低下すると、ロック装置の係合力が低下するためにエンジンカバーに緩みが生じてしまい、その結果、シール性の低下を招いてしまう。
【０００６】
この構造の場合、エンジンカバーの外周側に当接するサイドリップでバックアップするようにされてはいるものの、サイドリップのシール面がメインリップのシール面と平行に延在しているため、ロック装置の係合力とシール反力との作用方向が同一であることはサイドリップもメインリップと同じであり、従って経年劣化に対するバックアップ効果は期待できない。
【０００７】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、ロック装置によるカバーの締め付け力の影響をシール部材が受け難くなるように改良された船外機用エンジンカバーを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本願請求項１の発明においては、エンジン（Ｅ）の下半部を覆うアンダーカバー（１０）の上部開口面に、エンジンの上半部を覆うエンジンカバー（１１）をシール部材（１２）を介して着脱可能に装着してエンジンルームを画成するようにした船外機用エンジンカバーであって、前記アンダーカバーと前記エンジンカバーとのいずれか一方のカバーは、略水平方向に延在する第１シール面（４２）と、略垂直方向に延在する第２シール面（４３）とをその開口周縁に有するものであり、前記シール部材は、他方のカバーの開口周縁に結合するクリップ部（５４）と、該クリップ部の反カバー結合部側に一体に設けられた中空部（５３）と、該中空部の反クリップ部側の先端部に於けるエンジンカバー装着時の押圧荷重の作用中心を通る垂直面からエンジンルームの内方へオフセットした位置に延在する縦向きリップ片（５６）と、前記クリップ部にエンジンルームの内方へ向けて延設された横向きリップ片（５５）とを有するものであり、前記アンダーカバーに前記エンジンカバーを接合させた際に、前記縦向きリップ片が前記第１シール面に当接し、前記中空部の内周部（５１）と前記横向きリップ片とが前記第２シール面に当接することを特徴とする船外機用エンジンカバーを提供することとした。
【０００９】
このようにすれば、２つのシール面が互いに直交しており、これらの２つのシール面に２つのリップ片が別々に当接することとなり、しかも第２シール面には中空部の内周部も同時に当接するので、互いのバックアップ効果によってエンジンカバーの締め付け力による影響を受け難くなり、確実なシール性が得られる。
【００１０】
また本願請求項２の発明においては、請求項１の構成に加えて、前記アンダーカバーに前記エンジンカバーを接合させた際に、前記中空部における前記縦向きリップ片よりも外側の外周部（５２）が前記第１シール面と当接することとした。
【００１１】
このようにすれば、第１シール面もリップ片と中空部の外周部とでシールされるので、互いのバックアップ効果によってより一層確実なシール性が得られる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明が適用された船外機の全体を示す側面図である。この船外機１は、スターンブラケット２を介して船体の船尾板Ｐに固定されるものである。
【００１４】
スターンブラケット２には、横方向のチルト軸３を中心に回動自在なようにスイベルケース４が連結されている。そしてスイベルケース４の上端には、エンジンマウントケース５の前端部が、また下端部には、駆動軸を収容したエクステンションケース６が、それぞれ縦方向のスイベル軸７回りで回動自在なように連結されている。
【００１５】
エクステンションケース６の上端部には、エンジンマウントケース５が接続され、エクステンションケース６の下端部には、プロペラ８を支持したギアケース９が接続されている。そしてエンジンマウントケース５、エンジンマウントケース５上に搭載されたエンジンＥの主に下半部、及びエクステンションケース６の上部は、アンダーカバー１０で覆われ、アンダーカバー１０の上部開口面には、エンジンマウントケース５上に搭載されたエンジンＥの主に上半部を覆うべく、下面が開口する深いボウル形状をなし且つ着脱自在なエンジンカバー１１が装着されている。
【００１６】
そしてアンダーカバー１０とエンジンカバー１１との接合面から水が侵入しないようにするためにアンダーカバー１０とエンジンカバー１１との開口面同士間にシール部材１２を挟み込んだ上で、両者の接合部近傍に設けられたロック装置（後述する）により、両者の接合状態が保持されている。
【００１７】
図２は、本発明による船外機１のエンジンカバー装着面の上面図であり、図３はその左側面図である。なお、以下、前後左右の向きは、図２の下側を前として説明する。図２並びに図３において、アルミニウム合金材などでダイキャスト成型されたエンジンマウントケース５の後半側の外周部に設けられた６ヶ所のボス部１３に、同じくアルミニウム合金材などでダイキャスト成型された６本のステー１４ａ〜１４ｆの下端１４ａｂ〜１４ｆｂが、ボルトＢを用いてそれぞれ固定されている。そしてこれらのステー１４ａ〜１４ｆの各上端１４ａｔ〜１４ｆｔには、アンダーカバー支持レール１５ａ〜１５ｃが固定されている。
【００１８】
アンダーカバー支持レール１５ａ〜１５ｃは、複数の部分に分断して形成されており、エンジンカバー装着面の左右両側方に位置する側部１５ａ・１５ｃは、エンジンマウントケース５の両側部に固定された各２本１組の側方ステー１４ａ・１４ｂ／１４ｅ・１４ｆの上端１４ａｔ・１４ｂｔ／１４ｅｔ・１４ｆｔ同士間を連結した形に側方ステー１４ａ・１４ｂ／１４ｅ・１４ｆと一体に形成され、後方寄りに位置するアーチ状部１５ｂは、金属板をプレス成形したものからなり、エンジンマウントケース５の後部に固定された２本の後方ステー１４ｃ・１４ｄの上端１４ｃｔ・１４ｄｔに、ボルトＢを用いて固定され、前方に位置する部分は、エンジンマウントケース５とは別成型され、且つエンジンマウントケース５の前端にボルトＢを用いて固定されたフロントブラケット１６に一体形成されている。なお、左右の側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃは、当該船外機１を横倒しにした際の自重を支持し得る強度とされている。
【００１９】
これらのアンダーカバー支持レール１５ａ〜１５ｃにその上方開口面を結合させるアンダーカバー１０は、合成樹脂材にて形成されており、エンジンＥの下半部からエクステンションケース６のエンジンマウントケース５との接続部にかけて、その周囲を覆っている。
【００２０】
合成樹脂材にて形成されたエンジンカバー１１をアンダーカバー１０の上方開口面に固定するためのロック装置Ｒの一部として、アンダーカバー１０の上方開口面の内周には、左右各一対の側方ステー同士１４ａ・１４ｂ／１４ｅ・１４ｆ間を連結する側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃに各１つ、そしてフロントブラケット１６に２つ、と合計４つのラッチ機構１７ａ〜１７ｄが設けられている。このように、ロック装置Ｒの一部であるラッチ機構１７ａ〜１７ｄを金属材からなる部材に設けることにより、合成樹脂材のアンダーカバー１０の強度負担が軽減される。
【００２１】
これら４つのラッチ機構１７ａ〜１７ｄの配置は、フロントブラケット１６上の左側のもの１７ｄと左側方アンダーカバー支持レール１５ａ上のもの１７ａとの間のシール面上での距離と、フロントブラケット１６上の右側のもの１７ｃと右側方アンダーカバー支持レール１５ｃ上のもの１７ｂとの間のシール面上での距離とが略等しくされ、またこの距離と、左右両側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃ上のもの１７ａ・１７ｂ同士間のシール面上での距離とが略等しくされている。このようにして、３ヶ所のロック位置を概ね等間隔配置とすることにより、アンダーカバー１０とエンジンカバー１１間の周方向についての締め付け力の均一化を図っている。
【００２２】
これら４つのラッチ機構１７ａ〜１７ｄの内、左右側方のもの１７ａ・１７ｂは、図４及び図５に併せて示したように、各側方アンダーカバー支持レール１５ａ・１５ｃに設けられた垂直方向の筒孔１８ａ・１８ｂと、これらの筒孔１８ａ・１８ｂと干渉する位置と干渉しない位置との間を水平面上で回動するように垂直軸１９をもって各側方筒孔１８ａ・１８ｂの近傍に回動自在に支持されたラッチプレート２０ａ・２０ｂとからなっている。なお、図４及び図５には右側のもの１７ｂのみを示したが、左側のもの１７ａは対称形になるだけで構成自体は右側のもの１７ｂと同様である。
【００２３】
そして前側の２つ１７ｄ・１７ｃは、図６及び図７に併せて示したように、フロントブラケット１６の上面にそれぞれ２本のボルトＢをもって固定されたホルダ２１ｄ・２１ｃと、これら各ホルダ２１ｄ・２１ｃに垂直軸２２をもって回動自在に支持された左右ラッチプレート２０ｄ・２０ｃと、左右のラッチプレート２０ｄ・２０ｃ同士間を連結するべく上方から見てへの字状に鋼板を打ち抜き形成してなるリンク２４とからなっている。このようにして２つのラッチ機構１７ｄ・１７ｃは、剛体からなるリンク２４で連結することによって１つのサブアッセンブリとして構成されている。
【００２４】
各ホルダ２１ｄ・２１ｃの２本の固定ボルトＢ間には、垂直方向の筒孔１８ｄ・１８ｃが開いている。そして各ラッチプレート２０ｄ・２０ｃは、これらの筒孔１８ｄ・１８ｃと干渉する位置と干渉しない位置との間を水平面上で回動するように、各筒孔１８ｄ・１８ｃの近傍に回動自在に支持されている。
【００２５】
なお、上記した４つのラッチプレート２０ａ〜２０ｄのそれぞれは、外力が作用しない限り、対応する筒孔１８ａ〜１８ｄと干渉する位置を保持するように、ねじりコイルばね２７をもって弾発的に回動付勢されている。また各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄの筒孔１８ａ〜１８ｄの中心部に対応する位置には、それぞれノッチＮが形成されている。
【００２６】
フロントブラケット１６上の右前ラッチプレート２０ｃの両端には、第１ボーデンケーブル２８ａのインナーケーブル２９ａとの連結端と、後記するプッシュロッドが当接するピン３０とが、垂直軸２２を挟んで設けられている。
【００２７】
フロントブラケット１６の前端部には、図８に併せて示したように、水平軸３１をもって回動自在に支持されたロック解除レバー３２と、前後方向に摺動可能なプッシュロッド３３とが設けられている。ロック解除レバー３２は、プッシュロッド３３の前端にその上端が当接可能になっている。またロック解除レバー３２は、通常はプッシュロッド３３の前端にその上端が接触しないように、換言するとプッシュロッド３３の前端から離反する向きに、ねじりコイルばね３４によって弾発的に回動付勢されている。
【００２８】
その下端を手前側へ引いて水平軸３１を中心にロック解除レバー３２を回動させると、その上端がプッシュロッド３３を後方へ押し出す。これにより、右前ラッチプレート２０ｃの左端に垂設されたピン３０が後方へ押され、当該ラッチプレート２０ｃが垂直軸２２を中心に回動する。これにより、ピン３０が設けられた当該ラッチプレート２０ｃの左端が後方へ移動し、かつその右端が前方へ移動する。そしてこれに連結された第１ボーデンケーブル２８ａのインナーケーブル２９ａが手前側へ牽引される。
【００２９】
他方、右前ラッチプレート２０ｃの回動は、リンク２４を介して左前ラッチプレート２０ｄに伝達される。これにより、左右のラッチプレート２０ｄ・２０ｃが等しく回動することとなる。この回動により、筒孔１８ｄ・１８ｃの中心部に整合していたノッチＮが、筒孔１８ｄ・１８ｃから外れる位置へと同時に移動する。
【００３０】
右前ラッチプレート２０ｃは、第１ボーデンケーブル２８ａを介して右側の後部ラッチ機構１７ｂの右後ラッチプレート２０ｂに連結されている。そして右後ラッチプレート２０ｂは、第２ボーデンケーブル２８ｂを介して左側の後部ラッチ機構１７ａの左後ラッチプレート２０ａに連結されている。これら３つのラッチプレート間に連結された第１・第２ボーデンケーブル２８ａ・２８ｂは、それぞれのアウタチューブの各端が、フロントブラケット１６の一部１６ａ、右側方アンダーカバー支持レール１５ｃの中間部、右側方ステーの後側のもの１４ｅの上端１４ｅｔ、左側方ステーの後側のもの１４ｂの上端１４ｂｔに個々に結合されており、第１・第２ボーデンケーブル２８ａ・２８ｂの各インナケーブル２９ａ・２９ｂの張力を独立して調整できるようになっている。このようにして、各ラッチプレート間の連動誤差を極めて小さなものとすることができるようになっている。また周知のように、ボーデンケーブルはアウタチューブを比較的自由に撓ませることができるので、各ラッチプレートを自由に配置することができる。
【００３１】
エンジンカバー１１の内面における各筒孔に整合する位置には、図５並びに図７に示したように、それぞれストライカピン３５が設けられている。これらのストライカピン３５は、概ねＬ字形をなし、その垂直部Ｖがエンジンカバー１１の周壁内面にボルトＢを用いて固定されたブラケット３８の水平部Ｈに対してねじ結合しており、それぞれの軸線を垂直方向に向けている。
【００３２】
各筒孔１８に比較的緊密に嵌合し得る外径の筒状をなすエラストマ材からなるダンパーブッシュ３９が、各ストライカピン３５の軸部に摺動自在に装着されている。また各ストライカピン３５の先端には、テーパ状をなす拡径部４０が一体形成されている。そして各ストライカピン装着部におけるブラケット３８の水平部Ｈの下面とダンパーブッシュ３９の上面との間には、これらの間隔を拡大する向きに弾発付勢するための圧縮コイルばね４１が縮設されている。
【００３３】
他方、シール部材１２は、図９に示すように、自然状態時の断面形状が概ねくの字形をなす内周部５１と、同じく自然状態時の断面形状が概ね半円弧状をなす外周部５２とを接合した中空部５３と、エンジンカバー１１の開放端縁を挟み込むべく断面形状が概ねＵ字状をなすクリップ部５４と、クリップ部５４の内側上端縁にエンジンルームの内方へ向けて延設された横向きリップ片５５とからなっている。
【００３４】
ここで内周部５１の下端縁は、縦向きリップ片５６として下向きに突出しており、その突端は、エンジンカバー１１を被せた際の荷重の作用中心Ｐに対してエンジンルーム側へオフセットしている。
【００３５】
上記構成のアンダーカバー１０にエンジンカバー１１を被せるに当たっては、先ずアンダーカバー１０側に設けられた各筒孔１８ａ〜１８ｄに対し、それぞれに対応するストライカピン３５を差し込みつつ、エンジンカバー１１をエンジンＥに被せる。各筒孔１８ａ〜１８ｄにダンパブッシュ３９が嵌合した後に、エンジンカバー１１をさらに押し下げると、圧縮コイルバネ４１を押し縮めつつストライカピン３５が下がる。各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄのノッチＮにストライカピン３５の拡径部４０が達すると、テーパ状をなす拡径部４０が各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄを押し退ける。そして拡径部４０がノッチＮを通過すると、ねじりコイルばね２７の弾発力によって各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄが元位置へ復帰回動し、各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄのノッチＮが各ストライカピン３５の拡径部４０に係合してロック状態となる。
【００３６】
上記と並行して、エンジンカバー１１の開口端縁に装着されたシール部材１２の縦向きリップ片５６の突端が、アンダーカバー１０の上部開口面に形成された水平面からなる第１シール面４２に密接する。ここで縦向きリップ片５６の突端がエンジンカバー１１の荷重の作用中心Ｐに対してエンジンルーム側へオフセットしているため、シール部材１２に於ける中空部５３の内向きに出っ張った内周部５１がエンジンルーム側へ変形し、第１シール面４２の内周縁から立ち上げられた垂直な第２シール面４３に密接し、かつ外周部５２が倒れ込むように屈曲して水平な第１シール面４２に密接する。そして横向きリップ片５５は、僅かに内向きに湾曲させられた第２シール面４３の上端縁部にその突端を摺接させて撓む。
【００３７】
上記のようにして、縦向きリップ片５６及び倒れ込んだ外周部５２が水平な第１シール面４２に密接し、かつ垂直な第２シール面４３に内周部５１が密接するので、中空部５３だけでも複数段のシールが可能となる。これと同時に、横向きリップ片５５が垂直な第２シール面４３に摺接してバックアップするので、エンジンカバー１１とアンダーカバー１０とで画定されたエンジンルーム内の防水上の信頼性が十分に高められる。しかも外方からの水に対してはシール性の高い中空部５３が先ず防水性を発揮するので、第２シール面４３に対する横向きリップ片５５の当接圧が低くても、十分なシール性が得られる。
【００３８】
なお、上記の形態によれば、エンジンカバー１１をロックした状態時には、ストライカピン３５と同軸的に設けられた圧縮コイルばね４１により、アンダーカバー１０とエンジンカバー１１との間を互いに離反させる向きの弾発力が常時作用するので、各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄとストライカピン３５との間に働く係合力に対する反力を、シール部材１２の弾発力に依存せずに済む。
【００３９】
ロック解除レバー３２を手前に引くと、リンク２４並びにボーデンケーブル２８ａ・２８ｂで連結された全てのラッチプレート２０ａ〜２０ｄが解除方向へ回動する。するとストライカピン３５の拡径部４０からノッチＮが外れるので、ストライカピン３５に設けられた圧縮コイルばね４１の作用により、シール部材１２の弾発的復元力も手伝って、エンジンカバー１１が上向きに持ち上がる。これに伴って各ストライカピン３５も上方へ変位し、各ラッチプレート２０ａ〜２０ｄのノッチＮと係合不能な位置へと拡径部４０が移動する。この状態では、全てのロック装置Ｒが解除状態となっているので、各筒孔１８ａ〜１８ｄからダンパーブッシュ３９を引き抜きつつエンジンカバー１１を持ち上げることができる。
【００４０】
【発明の効果】
以上詳述した通り本発明の請求項１の構成によれば、水平方向に延在する第１シール面と、垂直方向に延在する第２シール面とを例えばアンダーカバーの開口周縁に設け、エンジンカバーを装着した際に、エンジンカバーの開口周縁に取り付けられたシール部材に設けられた縦向きリップ片が第１シール面に当接し、同じくシール部材に設けられた横向きリップ片が第２シール面に当接するようにしたので、互いに直交する２つのシール面に２つのリップ片が別々に当接することとなる。しかも第２シール面には中空部の内周部も同時に当接する。従って、２つのシール部が互いにバックアップすることから、シール部材への押圧力に依存せずにより一層高いシール性を獲得する上に多大な効果を奏することができる。
そして請求項２の構成によれば、第１シール面もリップ片と中空部の外周部とでシールされるので、互いのバックアップ効果によってシール性をより一層確実化する上に大きな効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される船外機の外観側面図
【図２】エンジンカバー取り付け面の概略上面図
【図３】アンダーカバー及びエンジンカバー取り付け部の概略左側面図
【図４】後部ラッチ機構の上面図
【図５】後部ラッチ機構の縦断面図
【図６】前部ラッチ機構の上面図
【図７】前部ラッチ機構の縦断面図
【図８】ロック解除機構の縦断面図
【図９】アンダーカバーとエンジンカバーとを離間させた状態の前部ラッチ機構回りの縦断面図
【符号の説明】
１  船外機
１０  アンダーカバー
１１  エンジンカバー
１２  シール部材
４２  第１シール面
４３  第２シール面
５３  中空部
５４  クリップ部
５５  横向きリップ片
５６  縦向きリップ片
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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