(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを所定の発進操作に応答してクランキングするスタータモータと、前記発進操作に応答してエンジンを所定の回転角度で点火させる点火装置とを具備した車両用エンジン始動装置において、
エンジンが所定の低回転域で正転しているか否かを判定する低回転判定手段（ステップＳ２３）と、
点火タイミング直前の圧縮行程を複数の区間に区分して各区間におけるエンジン回転数を検知するエンジン回転数検知手段と（ステップＳ２９）、
発進操作（ステップＳ２５）がなされたときにエンジンが前記低回転域で正転しており、かつ前記各区間のエンジン回転数が所定の大小関係にあると（ステップＳ３０）、前記発進操作に応答してスタータモータが始動されてもエンジン点火を所定期間だけ禁止する（ステップＳ３１）ケッチン回避手段とを含むことを特徴とする車両用エンジン始動装置。
【請求項２】
前記ケッチン回避手段は、エンジン点火を第１の所定期間だけ禁止（ステップＳ３１）したのち、点火の再開に伴ってエンジン回転数が所定回転数を超えると（ステップＳ３２）、第２の所定期間はエンジン点火を禁止しない（ステップＳ３３）ことを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン始動装置。
【請求項３】
エンジンを所定の発進操作に応答してクランキングするスタータモータと、前記発進操作に応答してエンジンを所定の回転角度で点火させる点火装置とを具備した車両用エンジン始動装置において、
点火タイミング直前の圧縮行程を複数の区間に区分して各区間におけるエンジン回転数を検知するエンジン回転数検知手段と（ステップＳ２９）、、
前記各区間のエンジン回転数が所定の大小関係にあると（ステップＳ３０）、前記発進操作に関わらずエンジン点火を所定期間だけ禁止するケッチン回避手段（ステップＳ３１）とを含み、
前記ケッチン回避手段は、エンジン点火を第１の所定期間だけ禁止（ステップＳ３１）したのち、点火の再開に伴ってエンジン回転数が所定回転数を超えると（ステップＳ３２）、第２の所定期間はエンジン点火を禁止しない（ステップＳ３３）ことを特徴とする車両用エンジン始動装置。
【請求項４】
前記点火装置は、エンジンの点火動作を、車両走行中は所定の停車条件に応答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再開することを特徴とする請求項１または３に記載の車両用エンジン始動装置。
【請求項５】
前記ケッチン回避手段は、スロットルグリップが開かれたことを発進操作と判定することを特徴とする請求項１または３に記載の車両用エンジン始動装置。
【請求項６】
エンジン回転数が前記低回転域（ステップＳ２３）であるとケッチン回避モードへ移行し、前記ケッチン回避モードにおいて発進操作が検知された場合に（ステップＳ２５）、前記ケッチン回避手段によりエンジン点火が禁止されることを特徴とする請求項３に記載の車両用エンジン始動装置。
【請求項７】
エンジン回転数が前記低回転域（ステップＳ２３）のときに前記発進操作が検知（ステップＳ２５）されると、前記ケッチン回避手段によるエンジン点火の禁止（ステップＳ３１）に先だって、エンジン点火を所定の期間だけ強制的に禁止する強制失火制御手段（ステップＳ２８）を含むことを特徴とする請求項１または６に記載の車両用エンジン始動装置。
【請求項８】
エンジン回転数が前記低回転域（ステップＳ２３）のときにエンジンの停止または実質的な停止が検知されると（ステップＳ２７）、前記ケッチン回避手段が付勢されないことを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン始動装置。
【請求項９】
エンジン回転数が前記低回転域（ステップＳ２３）のときに発進操作が所定時間が検知されないと（ステップＳ２６）、前記ケッチン回避手段が付勢されないことを特徴とする請求項１に記載の車両用エンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタータモータを利用してエンジンを始動するエンジンの始動装置に係り、特に、エンジン始動時のケッチンの発生を防止した車両用エンジン始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン点火が禁止されてエンジン回転数が低下した後に発進操作がなされ、エンジンが停止する直前の極低回転時にエンジンが再点火されると、その爆発力でピストンが上死点に達する前に押し戻され、クランクシャフトとスタータモータとの間の動力伝達系に大きな負荷が加わると同時に騒音が発生する。このような現象は一般に“ケッチン”と呼ばれる。
【０００３】
エンジン始動時に発生するケッチン騒音を低減するために、例えば特開昭６０−１８７７６６号公報では、エンジン回転数が所定の回転数に達するまでは点火装置の動作を禁止する（失火させる）技術が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ケッチンはエンジンが停止する直前で点火条件が成立したときに発生し易いため、上記した従来技術では、エンジンが一回転するのに要する時間に基づいてエンジン回転数を求め、これが所定の閾値よりも低いときにエンジンを強制失火させていた。
【０００５】
しかしながら、強制失火の許否を判断する低回転域ではエンジン回転数の変動が大きいために、強制失火の許否判断をエンジンが一回転するのに要する時間から求めたエンジン回転数に基づいて行おうとすると、変動成分による誤差を見込んで閾値を高く設定しなければならなかった。このため、ケッチンが発生し得ないような比較的高い回転域から失火制御が実行されてしまうので、エンジン始動に時間を要してしまう場合があった。また、閾値が高めに設定されてしまうので、エンジン回転数を短時間で閾値まで上昇させようとすると、スタータモータを大型化しなければならなかった。
【０００６】
一方、環境問題や省エネルギの観点から、エンジン点火装置の点火動作を、車両走行中は所定の停車条件に応答して停止し、中断後は所定の発進操作に応答して再開するエンジン自動停止始動装置を搭載した車両が開発され、市場に流通している。このようなエンジン自動停止始動装置を搭載した車両では、運転中のエンジンが停止状態に至る停止過程で始動操作がなされ易いため、上記したケッチンも発生し易くなる。
【０００７】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、スタータモータを大型化することなくエンジン始動時のケッチンを確実に防止でき、かつエンジンを速やかに始動できる車両用エンジン始動装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明は、エンジンを所定の発進操作に応答してクランキングするスタータモータと、前記発進操作に応答してエンジンを所定の回転角度で点火させる点火装置とを具備した車両用エンジン始動装置において、点火タイミング直前の圧縮行程を複数の区間に区分して各区間におけるエンジン回転数を検知するエンジン回転数検知手段と、前記各区間のエンジン回転数が所定の大小関係にあると、前記始動操作に関わらずエンジン点火を所定期間だけ禁止するケッチン回避手段とを含むことを特徴とする。
【０００９】
ここで、本発明の発明者等の実験結果によれば、エンジン回転数がケッチンの発生し易い低回転域まで低下すると、特に圧縮上死点の手前の圧縮工程においてエンジン回転数が急激に低下する。従って、圧縮行程を複数の区間に区分して各区間のエンジン回転数を検知し、これを比較すれば、エンジン回転数がケッチンの発生し易い低回転域まで低下したか否かを正確に判別できるようになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図５は、本発明のエンジン停止始動制御装置を搭載した自動二輪車の全体側面図である。車体前部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結され、ダウンチューブ６とメインパイプ７とを含む車体フレームによって車体の骨格が構成されている。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシート８が配置されている。シート８はその下部に設けられる収納ボックスの蓋を兼ねることができ、収納ボックスは、その前部ＦＲに設けられるヒンジ機構により開閉自在に構成されている。
【００１１】
車体前部２ではダウンチューブ６にステアリングヘッド５が設けられ、このステアリングヘッド５によってフロントフォーク１２Ａが軸支されている。上方に延びたフロントフォーク１２Ａの上端にはハンドル１１Ａが取付けられる一方、下端には前輪１３Ａが軸支されている。ハンドル１１Ａの上部は計器板を兼ねたハンドルカバー３３で覆われている。
【００１２】
メインパイプ７の途中にはリンク部材（ハンガ）３７が回動自在に軸支され、このハンガ３７によりスイングユニット１７がメインパイプ７に揺動自在に連結支持されている。スイングユニット１７には、その前部に単気筒の４サイクルエンジン２００が搭載されている。このエンジン２００から後方にかけてベルト式無段変速機３５が構成され、その後部には遠心クラッチを介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されている。減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲部との間にはリヤクッション２２が介装されている。
【００１３】
スイングユニット１７の前部には、エンジン２００のシリンダヘッド３２から延出した吸気管２３が接続され、さらにこの吸気管２３には気化器２４および同気化器２４に連結されたエアクリーナ２５が配設されている。スイングユニットケース３１の下部に設けられた枢軸１８にはメインスタンド２６が枢着されており、駐車に際してはこのメインスタンド２６を立てる（鎖線で図示）。
【００１４】
図１は、前記スイングユニット１７の第１実施形態の断面図であり、前記図５のＡ−Ａ面での断面構造を示している。図２は、スイングユニット１７のクランクシャフトに沿った平面での断面図である。前記スイングユニット１７は、車両前方に位置するエンジン２００、クランクシャフト１２の一端に連結された発電装置部Ｇ、クランクシャフト１２の他端に連結された自動変速機の駆動部ＡＴ１および従動部ＡＴ２を備える。
【００１５】
スイングユニットケース３１には主軸受１０、１１で回転自在に支持されたクランクシャフト１２が設けられ、このクランクシャフト１２にはクランクピン１３を介してコンロッド１４が連結されている。クランク室９から張出したクランクシャフト１２の一端には発電機４４が設けられている。
【００１６】
発電機４４のアウターロータ４２にはワンウェイ（一方向）クラッチ５０の一方（クランクシャフト側）のスリーブ５７ａがネジ４３により固定され、他方（スプロケット側）のスリーブ５５ａは、スプロケット５８と一体的に、発電機４４および主軸受１１間でクランクシャフト１２に回転自在に支持されている。スプロケット５８には、図２に示したスタータモータ４９から始動トルクを得るためのチェーン４０が掛けられている。
【００１７】
前記ワンウェイクラッチ５０のクラッチ部５６ａは、発電機４４のアウターロータ４２すなわちクランクシャフト１２が、スプロケット５８に対して相対的に逆転方向へ空転することを阻止し、正転方向へ空転することを許容する。したがって、エンジン始動時に前記スタータモータ４９が駆動されてスプロケット５８がクランクシャフト１２の正転方向へ駆動されれば、これに追従してクランクシャフト１２も正転方向へ駆動される。
【００１８】
これに対してエンジン始動後は、スタータモータ４９が停止してもクランクシャフト１２がスプロケット５８に対して空転するので、クランクシャフト１２の駆動力がスタータモータ４９へ伝達されることはない。
【００１９】
クランクシャフト１２上には、前記スプロケット５８および主軸受１１間にスプロケット５９が固定されている。スプロケット５９にはクランクシャフト１２からカムシャフト６９を駆動する動力を得るためのチェーン６０が掛けられている。なお、スプロケット５９は潤滑オイルを循環させるポンプ（図示せず）に動力を伝達するためのギヤ６１と一体的に形成されている。
【００２０】
シリンダ６２内に配置されているピストン６３はコンロッド１４のスモールエンド側に連結されている。シリンダヘッド３２には点火プラグ６５が螺着され、その電極部がピストン６３のヘッドとシリンダヘッド３２との間に形成された燃焼室に臨んでいる。シリンダ６２の周りは水ジャケット６６で囲まれている。
【００２１】
シリンダヘッド３２内の、前記シリンダ６２の上方ではカムシャフト６９が回転自在に支持され、カムシャフト６９にはカムスプロケット７２が固定されている。カムスプロケット７２には前記チェーン６０が掛けられている。このチェーン６０によって、前記スプロケット５９の回転つまりクランクシャフト１２の回転がカムシャフト６９に伝達される。
【００２２】
カムシャフト６９の上部にはロッカアーム７３が設けられ、このロッカアーム７３はカムシャフト６９の回転に伴いカムシャフト６９のカム形状に応じて揺動する。カムシャフト６９のカム形状は、４サイクルエンジンの所定の行程に応じて吸排気弁９５、９６が開閉されるように決定されている。
【００２３】
クランクシャフト１２上の、前記発電機４４が設けられた側とは反対側の端部には、Ｖベルト８２を巻き掛けるためのプーリ８３が設けられている。プーリ８３はクランクシャフト１２に対して回転方向および軸方向の動きが固定された固定プーリ片８３ａ、およびクランクシャフト１２に対して軸方向に摺動自在な可動プーリ片８３ｂとからなる。可動プーリ片８３ｂの背面つまりＶベルト８２と当接しない面にはホルダプレート８４が取付けられている。ホルダプレート８４はクランクシャフト１２に対して回転方向および軸方向の双方にその動きが規制されていて一体で回転する。ホルダプレート８４と可動プーリ片８３ｂとによって囲まれた空所はガバナウェイトとしてのローラ８５を収容するポケットを形成している。
【００２４】
固定プーリ片８３ａの背面つまりＶベルト８２と当接しない面にはファン８３ｃが一体的に形成されており、スイングユニットケース３１の前記ファン８３ｃと対向する開口部には、自動変速機室内に冷却風を清浄して導入するためのエアクリーナ７１を備えたエアクリーナカバー７０が装着されている。前記ファン８３ｃは、クランクシャフト１２が正転したときにエアクリーナ７１を介して外気を自動変速機室内に吸引するように形成されている。
【００２５】
自動変速機の従動部ＡＴ２において、クラッチのメインシャフト１２５にはプーリ１３２の固定プーリ片１３２ａが支持されている。メインシャフト１２５の端部にはナット１３３によってカップ状のクラッチ板１３４が固定されている。前記固定プーリ片１３２ａのスリーブ１３５には、プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂがメインシャフト１２５の長手方向に摺動自在に設けられている。可動プーリ片１３２ｂは、メインシャフト１２５の周りで一体的に回転できるようにディスク１３６に係合している。ディスク１３６と可動プーリ片１３２ｂとの間には、両者間の距離を拡張する方向に反発力が作用する圧縮コイルばね１３７が設けられている。メインシャフト１２５、アイドルシャフト１４２および出力シャフト１４５は相互に噛合い、後輪２１のリム２１ａは前記出力シャフト１４５に固定されている。
【００２６】
上記したように、本実施形態によれば、スタータモータ４９とクランクシャフト１２とが無端連結手段としてのチェーン４０により連結され、エンジン始動時にはクランクシャフト１２がチェーン駆動されるので、スタータモータ４９による始動音を従来に比べて低く抑えることができる。
【００２７】
また、本実施形態のようにクランク室９を挟んでクランクシャフト１２の両側に発電機４４および自動変速機のプーリ８３を設ける場合、クランクシャフト１２上での軸方向の占有領域は、自動変速機のプーリ８３が発電機４４よりも大きくなる。したがって、クランク室９を挟んで両側のクランクシャフト長も、プーリ８３側が発電機４４側よりも長くなる傾向にある。これに対して、本実施形態ではスプロケット５８およびその一方向クラッチ５０を発電機４４側に設けたので、クランク室９を挟んで両側のクランクシャフト長を同等にすることができ、その回転バランスを安定させることができる。
【００２８】
さらに、本実施形態によれば、クランクシャフト１２とスタータモータ４９とを連結するためのチェーン４０、およびクランクシャフト１２とカムシャフト６９とを連結するためのチェーン６０をエンジンの一方の側に集約できるのでメインテナンス性が向上する。
【００２９】
次いで、本実施形態のエンジン自動停止始動システムについて説明する。このシステムは、アイドリングを許可する動作モード（以下、「始動＆アイドルスイッチ（ＳＷ）モード」という）と、アイドリングを制限（または禁止）する動作モード（以下、「停止発進モード」という）とを備えている。
【００３０】
アイドリングを許可する「始動＆アイドルスイッチ（ＳＷ）モード」では、エンジン始動時の暖気運転等を目的として、主電源投入後の最初のエンジン始動後にアイドリングが一時的に許可される。また、上記した最初のエンジン始動後以外でも、運転者の意思（アイドルＳＷを“オン”）によってアイドリングが許可される。
【００３１】
一方、アイドリングが制限される「停止発進モード」では、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンが自動的に再始動されて車両の発進が可能になる。
【００３２】
図８は、エンジン自動停止始動システムの全体構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００３３】
クランク軸１２には、これと同軸に発電機（ＡＣジェネレータ４４）が設けられ、発電機４４による発電電力は、レギュレータ・レクティファイア１６７を介してバッテリ１６８に充電される。レギュレータ・レクティファイア１６７は、発電機４４の出力電圧を、１２Ｖないし１４．５Ｖに制御する。バッテリ１６８は、スタータリレー１６２が導通されるとスタータモータ４９へ駆動電流を供給すると共に、メインスイッチ１７３を介して各種の一般電装品１７４および主制御装置１６０等に負荷電流を供給する。
【００３４】
主制御装置１６０には、点火タイミングおよびエンジン回転数Ｎｅを検知するためのパルサ１５３と、エンジン２００のアイドリングを運転者の意思で許可または制限するためのアイドルスイッチ２５３と、運転者がシートに着座すると接点を閉じて“Ｈ”レベルの信号を出力する着座スイッチ２５４と、車速を検知する車速センサ２５５と、前記「停止発進モード」で点滅するスタンバイインジケータ２５６と、スロットル開度θを検知するスロットルセンサ２５７（スロットルスイッチ２５７ａを含む）と、スタータモータ４９を駆動してエンジン２００をクランキングするためのスタータスイッチ２５８と、ブレーキ操作に応答して“Ｈ”レベルの信号を出力するストップスイッチ２５９と、バッテリ１６８の電圧が所定値（例えば、１０Ｖ）以下になると点灯して充電不足を運転者に警告するバッテリインジケータ２７６と、エンジンの冷却水温度を検知する水温センサ１５５とが接続されている。
【００３５】
さらに、主制御装置１６０には、クランク軸１２の回転に同期して点火プラグ６５を点火させる点火装置（イグニッションコイルを含む）１６１と、スタータモータ４９に電力を供給するスタータリレー１６２の制御端子と、前照灯１６９に電力を供給する前照灯ドライバ１６３の制御端子と、キャブレタ１６６に装着されたバイスタータ１６５に電力を供給するバイスタータリレー１６４の制御端子とが接続されている。前記前照灯ドライバ１６３は、ＦＥＴ等のスイッチング素子により構成され、このスイッチング素子を所定の周期およびデューティー比で断続させて前照灯１６９への印加電圧を実質的に制御する、いわゆるチョッピング制御を採用している。
【００３６】
図９，１０，１１は、主制御装置１６０の構成を機能的に示したブロック図（その１、その２、その３）であり、図８と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００３７】
図１２には、主制御装置１６０を構成するスタータリレー制御部４００、バイスタータ制御部９００、スタンバイインジケータ制御部６００、前照灯制御部８００および充電制御部５００の各制御内容を一覧表示している。
【００３８】
図９において、動作切換部３００は、アイドルスイッチ２５３の状態および車両の状態等が所定の条件のときに、主制御装置１６０の動作モードを「始動＆アイドルＳＷモード」および「停止発進モード」のいずれかに切り換える。
【００３９】
動作切換部３００の動作モード信号出力部３０１には、アイドルスイッチ２５３の状態信号が入力される。アイドルスイッチ２５３の状態信号は、オフ状態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。動作モード信号出力部３０１は、アイドルスイッチ２５３、車速センサ２５５および水温センサ１５５の出力信号に応答して、主制御装置１６０の動作モードを「始動＆アイドルＳＷモード」および「停止発進モード」のいずれかに指定する動作モード信号Ｓ301 を出力する。
【００４０】
図１３は、動作モード信号出力部３０１による動作モードの切り換え条件を模式的に示した図であり、メインスイッチ１７３が投入されて主制御装置１６０がリセットされる（条件１が成立）と、動作モード信号Ｓ301 を“Ｌ”レベルにして「始動＆アイドルＳＷモード」を起動する。
【００４１】
さらに、この「始動＆アイドルＳＷモード」において所定速度（例えば、時速１０キロ）以上の車速が検知され、かつ水温が所定温度（例えば、暖気運転が完了したと予測される温度）以上であり、かつアイドルスイッチ２５３がオフであれば（条件２が成立）、動作モード信号Ｓ301 を“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移させて「停止発進モード」を起動する。
【００４２】
また、「停止発進モード」において、アイドルＳＷが“オフ”から“オン”（条件３が成立）にされると、動作モード信号Ｓ301 を“Ｈ”レベルから“Ｌ”レベルへ遷移させ、動作モードを「停止発進モード」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ戻す。主制御装置１６０は、「停止発進モード」あるいは「始動＆アイドルＳＷモード」のいずれにおいても、メインＳＷ１７３が遮断（条件４が成立）されればオフ状態となる。
【００４３】
図９へ戻り、スタータリレー制御部４００は、前記各動作モードに応じて所定の条件下でスタータリレー１６２を起動する。クランキング回転数以下判定部４０１およびアイドリング回転数以下判定部４０８にはパルサ１５３の検知信号が入力される。クランキング回転数以下判定部４０１は、エンジン回転数が所定のクランキング回転数（例えば、６００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。アイドリング以下判定部４０８は、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数（例えば、１２００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。
【００４４】
ＡＮＤ回路４０２は、クランキング回転数以下判定部４０１の出力信号と、ストップスイッチ２５９の状態信号と、スタータスイッチ２５８の状態信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０４は、アイドリング以下判定部４０８の出力信号と、スロットルスイッチ２５７ａの検出信号と、着座スイッチ２５４の状態信号との論理積を出力する。
【００４５】
ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４０２の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回路４０４の出力信号と動作モード信号Ｓ301 との論理積を出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０３、４０５の出力信号の論理和を始動信号Ｓinとして出力する。始動信号延長部４０７は、始動信号Ｓinのパルス幅が所定の基準時間よりも短いと、これを基準時間以上に延長してスタータリレー１６２へ出力する。
【００４６】
前記始動信号延長部４０７は、前記始動信号Ｓinを検知してワンショットのパルス信号を出力するマルチバイブレータ４０７ａと、前記始動信号Ｓinとマルチバイブレータ４０７ａの出力信号との論理和を延長後の始動信号Ｓout として出力するＯＲ回路４０７ｂとを含む。前記マルチバイブレータ４０７ａは、その出力パルスのパルス幅を可変抵抗の抵抗値に応じて任意に延長できる。
【００４７】
図１４は、前記始動信号延長部４０７の動作を示したタイミングチャートであり、マルチバイブレータ４０７ａの可変抵抗値は、出力パルスのパルス幅が始動信号Ｓinのパルス幅ｔonにかかわらず０．６秒となるように設定されている。したがって、スタータスイッチ２５８が０．６秒よりも短い期間しかオンにされない場合でも、マルチバイブレータ４０７ａの出力パルス幅は０．６秒になる。
【００４８】
さらに、ＯＲ回路４０７ｂはマルチバイブレータ４０７ａの出力パルスと始動信号Ｓinとの論理和を出力するので、始動信号延長部４０７の出力信号Ｓout は、始動信号Ｓin のパルス幅ｔonが０．６秒未満であれば０．６秒，始動信号Ｓinのパルス幅ｔonが０．６秒よりも長ければ、そのパルス幅の信号となる。
【００４９】
なお、上記した実施形態では、始動信号のパルス幅を０．６秒まで延長するものとして説明したが、本発明はこれのみに限定されるものではなく、前記パルス幅は、スタータモータ４９の回転速度や減速比に応じて最適な幅に設定する必要がある。
【００５０】
すなわち、図２０に示したように、エンジンを停止させると、そのピストンは圧縮上死点（ＴＤＣ）に至る直前の圧縮行程で停止する確率が高い。そして、次のエンジン始動時にこの状態からスタータモータ４９を駆動すると、その直後の圧縮ＴＤＣの直前ではエンジンに点火せず、ピストンが、その次の圧縮ＴＤＣの手前に達した時に初めて爆発する。したがって、スタータモータ４９は、少なくともピストンがエンジン始動直後の圧縮ＴＤＣの次の圧縮ＴＤＣまで達するようにエンジンを回転させなければならない。
【００５１】
ただし、ピストンが前記エンジン始動直後の圧縮ＴＤＣの次の圧縮ＴＤＣの近傍に達した時点でスタータモータ４９が停止してしまうと、爆発加重が逆転方向に作用してクランクシャフト１２が逆転する、いわゆるケッチンが発生してしまう。したがって、前記始動信号延長部４０７による延長時間は、圧縮ＴＤＣの手前で停止したピストンが、その直後の圧縮ＴＤＣおよび次の圧縮ＴＤＣを超える位置まで駆動されるのに要する時間に設定することが望ましい。
【００５２】
上記したように、本実施形態では始動信号延長部４０７を設け、スタータスイッチ２５８が０．６秒よりも短い期間しか投入されない場合でも、スタータモータ４９は少なくとも０．６秒間は駆動される。したがって、エンジン始動時のケッチンが防止されてエンジン始動音の低減が可能になる。
【００５３】
また、本実施形態によれば、アクセルグリップを短時間開くだけで、スタータモータをエンジンの始動に最低限必要な時間は駆動させることができるので、特に自動遠心クラッチを採用した車両では、運転者はエンジン回転数の上昇に気遣うことなく、容易なスロットル操作でエンジンを始動させることができる。
【００５４】
さらに、上記したスタータリレー制御によれば、「始動＆アイドルスイッチモード」ではＡＮＤ回路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がクランキング回転数以下であり、かつストップスイッチ２５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタータスイッチ２５８が運転者によりオンされる（ＡＮＤ回路４０２の出力が“Ｈ”レベルになる）と、スタータリレー１６２が導通してスタータモータ４９が起動される。
【００５５】
また、「停止発進モード」では、ＡＮＤ回路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転数がアイドリング回転数以下であり、着座スイッチ２５４がオン状態（運転者がシートに着座中）のときにスロットルが開かれる（ＡＮＤ回路４０４の出力が“Ｈ”レベルになる）と、スタータリレー１６２が導通してスタータモータ４９が起動される。
【００５６】
図１０のスタンバイインジケータ制御部６００では、車速ゼロ判定部６０１に車速センサ２５５の検知信号が入力され、車速が実質的にゼロであれば“Ｈ”レベルの信号を出力する。Ｎｅ判定部６０２はパルサ１５３の検知信号に基づいてエンジン回転数を求め、これが所定値以下であれば“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路６０３は、前記各判定部６０１、６０２の出力信号の論理積を出力する。
【００５７】
ＡＮＤ回路６０４は、前記ＡＮＤ回路６０３の出力信号と着座スイッチ２５４の反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路６０５は、前記ＡＮＤ回路６０３の出力信号と着座スイッチ２５４の出力との論理積を出力する。点灯／点滅制御部６０６は、ＡＮＤ回路６０４の出力信号が“Ｈ”レベルであれば点灯信号を発生し、“Ｌ”レベルであれば点滅信号を発生する。ＡＮＤ回路６０７は、点灯／点滅制御部６０６の出力信号と動作モード信号Ｓ301 との論理積を出力する。スタンバイインジケータ２５６は、点灯信号に応答して点灯し、点滅信号に応答して点滅する。
【００５８】
このようなスタンバイインジケータ制御によれば、図１２に示したように、スタンバイインジケータ２５６は「停止発進モード」中の停車時に、運転者が非着座であれば点灯し、着座していれば点滅する。したがって、運転者はスタンバイインジケータ２５６が点滅していれば、エンジンが停止していてもアクセルグリップを開きさえすれば直ちに発進できることを認識することができる。
【００５９】
図１０の点火制御部７００は、点火装置１６１によるエンジンの点火動作を前記各動作モード毎に、所定の条件下で許可または禁止する点火許否部７０４を含む。
【００６０】
点火許否部７０４において、点火開始判定部７０１は、所定の車両発進操作に応答して点火装置１６１による点火動作を許可する。点火停止判定部７０２は、所定の車両停止条件に応答して点火装置１６１による点火動作を停止させる。
【００６１】
ケッチン回避処理部７０３は、ケッチンの発生が予測させる所定期間だけ点火装置１６１による点火動作を禁止する。すなわち、エンジンを失火させる。前記火許否部７０４の動作については、後にフローチャートを参照して説明する。ＯＲ回路７０６は、点火許否部７０４の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の反転信号との論理和を出力する。
【００６２】
したがって、本実施形態では「始動＆アイドルＳＷモード」ではＯＲ回路７０６の出力が常に“Ｈ”レベルとなるので点火動作が常に許可される。これに対して、「停止発進モード」では、前記点火許否部７０４において点火が許可された場合のみ点火動作が実行され、それ以外では失火する。
【００６３】
図１５は、前記点火許否部７０４の動作を示したフローチャートであり、ステップＳ２０では、前記点火開始判定部７０１において、図１６に示した点火開始制御が実行される。
【００６４】
図１６のステップＳ２０１では、スロットルスイッチ２５７ａの出力信号に基づいてスロットルグリップが開いているか否かが判定され、開いていればステップＳ２０３へ進む。ステップＳ２０３では、着座スイッチ２５４の出力信号に基づいて、運転者が着座状態にあるか否かが判定される。運転者が着座していれば、ステップＳ２０４において点火信号Ｓ704 がオン（“Ｈ”レベル）にされる。すなわち、点火装置１６１の点火動作が開始される。
【００６５】
前記ステップＳ２０１において、スロットルグリップが開いていないと判定されても、ステップＳ２０２において、車速センサ２５５の検知信号に基づいて車速がゼロよりも大きいと判定されればステップＳ２０３へ進み、ここで運転者が着座していると判定されれば、前記ステップＳ２０４へ進んで点火装置１６１の点火動作が許可される。
【００６６】
このように、本実施形態の点火開始制御によれば、運転者が着座しているときにスロットルグリップが開かれるか、あるいは車速が０よりも大きくなると、点火信号Ｓ704 がオンになる。すなわち、点火装置１６１による点火動作が許可される。
【００６７】
図１５へ戻り、ステップＳ２１では、前記点火停止判定部７０２において、図１７に示した点火停止制御が実行される。
【００６８】
図１７のステップＳ２１１では、スロットルスイッチ２５７ａの出力信号に基づいてスロットルグリップの状態が判別される。ここで、スロットルグリップが閉じていると判定され、かつステップＳ２１２において、車速センサ２５５の検知信号に基づいて車速がゼロと判定され、かつステップＳ２１３において、着座スイッチ２５４の出力信号に基づいて運転者が着座状態と判定されると、ステップＳ２１４では、タイマがスタートしていなければスタートする。
【００６９】
その後、ステップＳ２１５において、前記タイマのタイムアウト（本実施形態では、３秒）が検知されると、ステップＳ２１６において、前記点火信号Ｓ704の出力が停止されて点火装置１６１の点火動作が禁止される。
【００７０】
上記した点火停止制御によれば、スロットルが戻されて車両が停止したときに運転者が着座していれば、点火装置１６１による点火動作が停止される。
【００７１】
図１５へ戻り、ステップＳ２２以降では、本発明に特徴的なケッチン回避処理が、前記点火許否部７０４のケッチン回避処理部７０３において実行される。図１８は、当該ケッチン回避処理で参照されるパルサ信号とリラクタ形状との関係を示した図であり、第１リラクタ９１の立ち上がりエッジＧ１と第２リラクタ９２の立ち上がりエッジＧ３との角度、および第２リラクタ７２の立ち上がりエッジＧ３と立ち下がりエッジＧ４との角度はいずれも４５°に設定されている。本実施形態では、エッジＧ４の検出タイミングで点火が固定的に行われる。
【００７２】
図１５へ戻り、ステップＳ２２では、エンジン回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍ以上であって、かつスロットルスイッチがオンであるか否か、すなわち発進操作がなされたか否かが判定される。発進操作が検知されると、ステップＳ２０へ戻って前記点火開始判定処理が実行される。
【００７３】
発進操作が検知されること無く、図１９の時刻ｔ１においてエンジン回転数Ｎｅが１０００ｒｐｍを下回り、これがステップＳ２３で検知されると、ステップＳ２４では、ケッチンが最も発生し易い期間である、当該タイミングからの１秒間を計時する１秒タイマがスタートする。
【００７４】
ステップＳ２５では、発進操作が検知されてスタータモータ４９の始動条件が成立したか否かが判定される。始動条件が成立していなければ、ステップＳ２６において、前記１秒タイマがタイムアウトしたか否かが判定される。タイムアウトしていなければ更に、ステップＳ２７において、エンジンが停止または実質停止したか否かがエンジン回転数Ｎｅに基づいて判別される。１秒タイマがタイムアウトするか、あるいはエンジンが停止または実質停止すると、ステップＳ２０へ戻って前記点火開始判定処理が実行される。
【００７５】
これに対して、前記１秒タイマがタイムアウトする前であって、かつエンジンが停止または実質停止する前に、時刻ｔ２においてスタータモータ４９の始動条件が成立（本実施形態では、スロットルスイッチがオン）し、これがステップＳ２５で検知されると、ステップＳ２８では、前記時刻ｔ２から１００ｍｓの期間だけ点火を強制的に禁止させる強制失火制御が実行される。
【００７６】
ステップＳ２９では、前記第２リラクタ７２の立ち下がりエッジＧ４に応答したパルスが検知されたか否かが判定される。時刻ｔ３において、Ｇ４パルスが前記強制失火後に初めて検知されると、ステップＳ３０では、その直前の第１通過時間Ｔ３と第２通過時間Ｔｓの１．３倍とが比較される。第１通過時間Ｔ３が第２通過時間Ｔｓの１．３倍よりも長く、当該圧縮行程における減速度が大きいと、ケッチンの発生する可能性が高いのでステップＳ３１へ進む。ステップＳ３１では、当該タイミングから２回分の点火を時刻ｔ３，ｔ４において失火させる。
【００７７】
その後、エンジンの再点火が許可されると、時刻ｔ５ではエンジンが点火し、ステップＳ３２では、エンジン回転数Ｎｅが６００ｒｐｍを超えたか否かが判定される。エンジン回転数Ｎｅが６００ｒｐｍを下回っている限りは、ステップＳ３４において、所定期間が経過したか否かが判別される。この所定期間が経過する前に、時刻ｔ６においてエンジン回転数が６００ｒｐｍを超え、これがステップＳ３２で検知されると、ステップＳ３３へ進む。ステップＳ３３では、素早いエンジン始動を可能にすべく、当該タイミングから２秒間だけ失火を禁止した後にステップＳ２０へ戻る。
【００７８】
このように、本実施形態のケッチン回避処理では、圧縮行程の９０°を４５°づつの２区間に区分して各区間におけるエンジン回転数を検知し、これを比較してエンジン回転数の減速度を判別するので、エンジン回転数がケッチンの発生し易い低回転域まで低下したか否かを、エンジン回転数が当該低回転域まで低下する直前に正確に判別できるようになる。従って、不必要な強制失火が不要となってエンジンの素早い始動が可能になる。
【００７９】
更に、本実施形態によれば、エンジンを失火させた後の所定期間は、エンジン回転数にかかわらず強制失火が禁止される。したがって、エンジン始動に失敗してエンジン回転数が再び低回転域まで低下しても強制失火が行われず、次の点火タイミングでエンジンを点火させることが可能になる。
【００８０】
図１１の前照灯制御部８００では、Ｎｅ判定部８０１がパルサ１５３の検知信号に基づいて、エンジン回転数が所定の設定回転数（アイドル回転数未満）以上であるか否かを判定し、設定回転数以上であれば“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０２は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路８０３は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ301 との論理積を出力する。
【００８１】
点灯／減光切換部８０４は、ＡＮＤ回路８０２の出力信号が“Ｈ”レベルであれば“Ｈ”レベルを出力し、“Ｌ”レベルであればデューティー比５０％のパルス信号を出力する。点灯／多段減光切換部８０５は、ＡＮＤ回路８０３の出力信号が“Ｈ”レベルであれば“Ｈ”レベルを出力し、“Ｌ”レベルであれば、その継続時間をタイマ８０５ａでカウントし、継続時間に応じてデューティー比が段階的に減少するパルス信号を出力する。本実施形態では、デューティー比を９５％から０．５ないし１秒間で段階的に５０％まで減少させる。このような段階的な減光方法によれば、光量が瞬時かつリニアに減少するので、節電と高い商品性の維持とが達成される。
【００８２】
このような前照灯制御によれば、図１２に示したように、「始動＆アイドルＳＷモード」では、エンジン回転数Ｎｅに応じて前照灯が点灯あるいは減光され、「停止発進モード」では、エンジン回転数Ｎｅに応じて前照灯が点灯あるいは段階的に減光される。したがって、対向車からの十分な視認性は維持しながら、停車時におけるバッテリの放電を抑制できる。この結果、その後の発進時には発電機からバッテリへの充電量を減じることができ、発電機の電気負荷が減少するので発進時の加速性能が向上する。
【００８３】
図１１のバイスタータ制御部９００では、水温センサ１５５の検知信号が水温判定部９０１に入力される。この水温判定部９０１は、水温が第１の予定値（本実施形態では、５０℃）以上であると“Ｈ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー１６４を閉じ、第２の予定値（本実施形態では、１０℃）以下になると“Ｌ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー１６４を開く。
【００８４】
このようなバイスタータ制御によれば、水温が高くなれば燃料が濃くなり、低くなれば自動的に薄くなる。また、本実施形態ではバイスタータリレー１６４の開閉温度にヒステリシスを設定しているので、臨界温度付近で生じ得るバイスタータリレー１６４の不要な開閉動作を防止できる。
【００８５】
図１１の充電制御部５００では、加速操作検知部５０２に車速センサ２５５の検知信号とスロットルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１２に示したように、車速が０よりも大きく、かつスロットルが全閉状態から全開状態まで０．３秒以内に開かれると、加速操作と判定して加速検知パルスを発生する。
【００８６】
加速時充電制限部５０４は、前記加速検知パルス信号に応答してレギュレータ・レクティファイア１６７を制御し、バッテリ１６８の充電電圧を常時の１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。
【００８７】
前記加速時充電制限部５０４は更に、前記加速検知パルスに応答して６秒タイマ５０４ａをスタートし、このタイマ５０４ａがタイムアウトするか、あるいはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あるいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除して充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。
【００８８】
発進操作検知部５０３には、車速センサ２５５の検知信号と、パルサ１５３の検知信号と、スロットルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１２に示したように、車速が０、かつエンジン回転数Ｎｅが設定回転数（本実施形態では、２５００ｒｐｍ）以下のときにスロットルが開いていると、発進操作と判定して発進検知パルスを発生する。
【００８９】
発進時充電制限部５０５は、前記発進検知パルス信号を検出すると、レギュレータ・レクティファイア１６７を制御してバッテリ１６８の充電電圧を常時の１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。
【００９０】
前記発進時充電制限部５０５は更に、前記発進検知パルスに応答して７秒タイマ５０５ａをスタートし、このタイマ５０５ａがタイムアウトするか、あるいはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あるいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除して充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。
【００９１】
このような充電制御によれば、運転者がスロットルを急激に開いて急加速した場合、あるいは停止状態からの発進時には充電電圧が低く抑えられ、発電機４４の電気負荷が一時的に低減される。したがって、発電機４４によりもたらされるエンジン２００の機械的負荷が低減されて加速性能が向上する。
【００９２】
図３は、前記スイングユニット１７の第２実施形態の断面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００９３】
上記した第１実施形態では、スタータモータ４９と連結されるスプロケット５８を、ワンウェイクラッチ５０を介して発電機４４のアウターロータ４２に結合するものとして説明したが、本実施形態では、クランク室９を挟んで発電機４４とは反対側のプーリ８３および主軸受１０間に、スプロケット５８を前記と同様の機能を有するワンウェイクラッチ５０を介してクランクシャフト１２に結合している。
【００９４】
ワンウェイクラッチ５０は、クランクシャフト１２に固定された一方のスリーブ５７ｂと、スプロケット５８をクランクシャフト１２に対して回転自在に支持する他方のスリーブ５５ｂと、前記各スリーブ５５ｂ、５７ｂを、クランクシャフト１２がスプロケット５８に対して相対的に逆転方向へ空転することを阻止し、正転方向へ空転することを許容するように結合するクラッチ部５６ｂとにより構成されている。
【００９５】
本実施形態によれば、スタータモータ４９の駆動力をクランクシャフト１２へ伝達するためのスプロケット５８を、クランク室９よりも自動変速機のプーリ８３側に設け、クランク室９を挟んで自動変速機側のクランク長を発電機側よりも長くしたので、重量物であるエンジンの中心位置をタイヤ中心すなわち車両の中心に配置することができる。したがって、スイングユニット１７に捩じれやモーメントが発生しにくくなり、重量配分が良好になって走行安定性が向上する。
【００９６】
さらに、本実施形態によれば、スタータモータ４９と連結されるスプロケット５８が、クランクシャフト１２の軸方向にタイヤ２１から離れた位置でクランクシャフト１２に連結されるので、スプロケット５８の大径化が可能となり、大きな減速比を得られるのでスタータモータ４９の小型化および軽量化が可能になる。
【００９７】
図４は、前記スイングユニット１７の第３実施形態の断面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００９８】
本実施形態では、前記ワンウェイクラッチ５０のクランクシャフト１２側のスリーブ５７ｃを、固定プーリ片８３ａの背面つまりＶベルト８２と当接しない面に一体的に形成し、他方のスリーブ５５ｃを、固定プーリ片８３ａの軸方向外側に延長されたフランジ部８３ｄに固定することで、スプロケット５８が一方向クラッチ５０および固定プーリ片８３ａを介してクランクシャフト１２の端部に結合されるようにした。
【００９９】
本実施形態によれば、スプロケット５８およびそのチェーン４０がクランクシャフト１２の最外郭に取り付けられるので、その取り付け、取り外しが容易となってメインテナンスが容易になり、さらには既存のスイングユニットの改造による取付も極めて容易となる。
【０１００】
さらに、本実施形態でも前記第２実施形態と同様に、スプロケット５８がクランクシャフト１２の軸方向にタイヤ２１から離れた位置でクランクシャフト１２に連結されるので、スプロケット５８の大径化が可能となり、大きな減速比を得られるのでスタータモータ４９の小型軽量化が可能になる。
【０１０１】
図６は、前記スイングユニット１７の第４実施形態の主要部の断面図、図７は、スイングユニット１７のクランクシャフト１２に垂直な平面での断面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【０１０２】
上記した第１ないし第３実施形態では、エンジン始動時に発生する始動音を低く抑えるために、クランクシャフト１２に設けたスプロケット５８とスタータモータ４９とをチェーン４０により連結した。これに対して本実施形態（第４実施形態）では、スプロケット５８とスタータモータ４９とをギア列で常時連結すると同時に、クランクシャフト１２とスプロケット５８とを、前記と同様にワンウェイクラッチ５０を介して連結することにより、飛び込みギアを用いることなく、クランクシャフト１２側からスタータモータ４９側への動力伝達を遮断するようにした。これにより、飛び込みギアを用いることなくスタータモータ４９からクランクシャフト１２への一方向連結が可能になるので、エンジン始動時の騒音低減が可能になる。
【０１０３】
図６、７において、スタータモータ４９の回転軸にはギア歯２２１が形成され、このギア歯２２１には、ドライブ軸２３４に連結された大径歯車２２２が歯合している。さらに、ドライブ軸２３４には前記大径歯車２２２と同軸状に隣接して小径ギア２２３が形成され、この小径ギア２２３にクランクシャフト１２のスプロケット５８が歯合している。
【０１０４】
前記ドライブ軸２３４は、エンジンの始動頻度が高くなるエンジン始動装置において摺動摩耗や摩耗ガタによる騒音増加を防止するために、前記大径歯車２２２および小径ギア２２３を挟んだ両側部において、一対の含油ブッシュ式ベアリング２３４ａ，２３４ｂにより回転自在に軸支されている。また、本実施形態では上記した歯車列から発生する騒音を抑えるために、相互に歯合するギア歯に対してシェービング加工あるいは歯研を施している。
【０１０５】
ここで、本実施形態ではクランクシャフト１２に設けたスプロケット５８とスタータモータ４９との連結に飛び込み歯車を採用せず、両者を固定的な歯車列により常時連結しているため、スタータモータ４９側からクランクシャフト１２側への動力伝達は許容してクランクシャフト１２側からスタータモータ４９側への動力伝達は遮断する一方向連結のための構成が別途に必要となる。そこで、本実施形態では前記スプロケット５８を、前記と同様にワンウェイクラッチ５０を介してクランクシャフト１２に連結している。
【０１０６】
したがって、エンジン始動時に前記スタータモータ４９が駆動されてスプロケット５８がクランクシャフト１２の正転方向へ駆動されれば、これに追従してクランクシャフト１２も正転方向へ駆動される。これに対してエンジン始動後は、スタータモータ４９が停止してもクランクシャフト１２がスプロケット５８に対して空転するので、クランクシャフト１２の駆動力がスタータモータ４９へ伝達されることはない。
【０１０７】
上記したように、本実施形態によれば、スタータモータ４９とクランクシャフト１２とを飛び込みギアを用いることなく連結することができるので、飛び込みギアの作動音が発生しない分だけエンジン始動時の騒音を低く抑えることが可能になる。
【０１０８】
【発明の効果】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
【０１０９】
(1) 圧縮行程を複数の区間に区分して各区間におけるエンジン回転数を検知し、これを比較してエンジン回転数の減速度を判別するので、エンジン回転数がケッチンの発生し易い低回転域まで低下したか否かを、エンジン回転数が当該低回転域まで低下する直前に正確に判別できるようになる。従って、不必要な強制失火が不要となってエンジンの素早い始動が可能になる。
【０１１０】
(2)エンジンを失火させた後の所定期間は、エンジン回転数にかかわらず強制失火が禁止される。したがって、エンジン始動に失敗してエンジン回転数が再び低回転域まで低下しても強制失火が行われず、次の点火タイミングでエンジンを点火させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  エンジン自動停止始動システムを備えた車両のスイングユニットの第１実施形態の断面図である。
【図２】  第１実施形態のスイングユニットのクランクシャフトに垂直な平面での断面図である。
【図３】  エンジン自動停止始動システムを備えたスイングユニットの第２実施形態の断面図である。
【図４】  エンジン自動停止始動システムを備えたスイングユニットの第３実施形態の断面図である。
【図５】  エンジン自動停止始動システムを搭載した自動二輪車の側面図である。
【図６】  エンジン自動停止始動システムを備えたスイングユニットの第４実施形態の断面図である。
【図７】  第４実施形態のスイングユニットのクランクシャフトに垂直な平面での断面図である。
【図８】  エンジン自動停止始動システムのブロック図である。
【図９】  主制御装置の機能を示したブロック図（その１）である。
【図１０】  主制御装置の機能を示したブロック図（その２）である。
【図１１】  主制御装置の機能を示したブロック図（その３）である。
【図１２】  主制御装置の主要動作を一覧表示した図である。
【図１３】  動作モードの切り換え条件を示した図である。
【図１４】  図９の始動信号延長部のタイミングチャートである。
【図１５】  点火制御部の動作を示したフローチャートである。
【図１６】  点火開始制御部の動作を示したフローチャートである。
【図１７】  点火許否部の動作を示したフローチャートである。
【図１８】  リラクタ形状とパルサ信号との関係を示した図である。
【図１９】  ケッチン回避処理のタイミングチャートである。
【図２０】  図９の始動信号延長部による始動時間の延長時間の決定方法を示した図である。
【符号の説明】
９…クランク室、１２…クランクシャフト、１７…スイングユニット、２１…タイヤ、３１…スイングユニットケース、３２…シリンダヘッド、４０…チェーン、４４…発電機、４９…スタータモータ、５０…ワンウェイクラッチ、５８…スタータモータ用スプロケット、７０…エアクリーナカバー、７１…エアクリーナ、８３…プーリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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