(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
対向車線側に対して歩道側が高いカットラインを有する第１の配光と、対向車側から歩道側にかけて左右に水平なカットラインを有する第２の配光とを含み、少なくとも前記第１の配光と第２の配光の２つの配光が重なり合って１つの配光パターンを構成する前照灯を具備した車両用照明装置において、
前記第１の配光の明るさを調光可能な調光手段と、該第１の配光のカットラインの高さを上下に可動する駆動手段と、を有し、更に、
前記第１の配光の対向車線側のカットラインと、前記第２の配光のカットラインが基準水平線よりも低い位置とされた状態を基準状態として設定し、
車両に搭載される車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第１の閾値以下で走行していると判断された場合には、前記第１の配光、及び前記第２の配光共に前記基準状態に設定し、且つ、前記第１の閾値以下となる所定の速度における前記第１の配光の明るさを基準の明るさに設定し、
車両が第１の閾値以上の速度で走行していると判断された場合には、前記第１の配光の明るさを前記基準の明るさよりも明るくし、且つ、前記第１の配光のカットラインの高さを前記基準状態より下方へ移動するべく制御する制御手段を具備したことを特徴とする車両用照明装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、前記第１の閾値以上の速度で走行しているときには、第１の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第１の配光の明るさの変化率を増大させるべく制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用照明装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、車両の走行速度が速くなるほど、前記第１の配光の明るさを段階的、或いは無段階的に増大させるべく制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用照明装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、前記第１の閾値以上の速度で走行しているときには、第１の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第１の配光のカットラインの高さの変化率を減少させるべく制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用照明装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、車両の走行速度が速くなるほど、前記第１の配光のカットラインの高さを段階的、或いは無段階的に低下させるべく制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用照明装置。
【請求項６】
前記制御手段は、車両が前記第１の閾値以上の速度で走行し、前記第１の配光の明るさの変化率が増大した変化率とされているときに、前記第１の配光のカットラインの高さを変化させるべく制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用照明装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、前記第１の配光の明るさが前記基準の明るさよりも明るくなった以後に、前記第１の配光のカットラインを基準状態の位置より下降を開始させるべく制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用照明装置。
【請求項８】
前記制御手段は、車両が前記第１の閾値以上の速度で走行し、前記第１の配光の明るさが増大しているときに、前記第１の配光のカットラインの高さが最下位置に達するべく制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用照明装置。
【請求項９】
対向車線側に対して歩道側が高いカットラインを有する第１の配光と、対向車側から歩道側にかけて左右に水平なカットラインを有する第２の配光とを含み、少なくとも前記第１の配光と第２の配光の２つの配光が重なり合って１つの配光パターンを構成する前照灯を具備した車両用照明装置において、
前記第１の配光の明るさ、及び第２の配光の明るさを調光可能な調光手段と、前記第２の配光のカットラインの高さを上下に可動する駆動手段と、を有し、更に、
前記第１の配光の対向車線側のカットラインと、前記第２の配光のカットラインが基準水平線よりも低い位置とされた状態を基準状態として設定し、
車両に搭載される車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第１の閾値以下となる特定の速度で走行していると判断された場合には、前記第１の配光、及び前記第２の配光共に前記基準状態に設定し、且つ、前記第１の閾値以下となる所定の速度における前記第１の配光の明るさ、及び前記第２の配光の明るさをそれぞれについての基準の明るさに設定し、
車両が第１の閾値以上で走行していると判断された場合には、前記第１の配光の明るさを第１の配光の基準の明るさより暗くし、且つ、前記第２の配光の明るさを第２の配光の基準の明るさよりも明るくするか、或いは、前記第２の配光のカットラインの高さを前記基準状態よりも上方へ移動するか、いずれか一方の制御を行う制御手段を具備したことを特徴とする車両用照明装置。
【請求項１０】
前記第２の配光のカットラインの高さの移動上限位置が、前記基準水平線よりも下方に設定されることを特徴とする請求項９に記載の車両用照明装置。
【請求項１１】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、前記第１の閾値以上の速度で走行しているときには、第１の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第２の配光の明るさの変化率、或いは該第２の配光のカットラインの高さの変化率を増大させるべく制御することを特徴とする請求項９に記載の車両用照明装置。
【請求項１２】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、前記第１の閾値以上の速度で走行しているときには、第１の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第１の配光の明るさの変化率を減少させるべく制御することを特徴とする請求項９に記載の車両用照明装置。
【請求項１３】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、車両の走行速度が速くなるほど、前記第２の配光の明るさ、或いは第２の配光のカットラインの高さを段階的、或いは無段階的に増加させるべく制御することを特徴とする請求項９に記載の車両用照明装置。
【請求項１４】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、車両の走行速度が速くなるほど、前記第１の配光の明るさを段階的、或いは無段階的に減少させるべく制御することを特徴とする請求項９に記載の車両用照明装置。
【請求項１５】
前記制御手段は、車両が前記第１の閾値以上の速度で走行し、前記第２の配光の明るさの変化率、或いは該第２の配光のカットラインの高さの変化率が増大した変化率とされているときに、前記第１の配光の明るさを変化させるべく制御することを特徴とする請求項１１に記載の車両用照明装置。
【請求項１６】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、前記第２の配光の明るさが前記第２の配光の基準の明るさよりも明るくなった後、或いは前記第２の配光カットラインの高さが前記基準状態よりも上昇した後に、前記第１の配光の明るさを前記第１の配光の基準の明るさより暗くするべく制御することを特徴とする請求項９に記載の車両用照明装置。
【請求項１７】
前記制御手段は、車両が前記第１の閾値以上の速度で走行し、前記第２の配光の明るさが増大しているとき、或いは前記第２の配光のカットラインの高さが増大しているときに、前記第１の配光の明るさが最低値に達するように制御することを特徴とする請求項１１に記載の車両用照明装置。
【請求項１８】
対向車線側に対して歩道側が高いカットラインを有する第１の配光と、対向車側から歩道側にかけて左右に水平なカットラインを有する第２の配光とを含み、少なくとも前記第１の配光と第２の配光の２つの配光が重なり合って１つの配光パターンを構成する前照灯を具備した車両用照明装置において、
前記第１の配光、及び第２の配光の明るさを調光可能な調光手段と、前記第１の配光、及び第２の配光のカットラインの高さを上下に可動する駆動手段と、を有し、更に、
前記第１の配光の対向車線側のカットラインと、前記第２の配光のカットラインが基準水平線よりも低い位置とされた状態を基準状態として設定し、
車両に搭載される車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第１の閾値以下の速度で走行していると判断された場合は、前記第１の配光、及び第２の配光を前記基準状態に設定し、且つ、前記第１の閾値以下となる所定の速度における前記第１の配光の明るさ、及び前記第２の配光の明るさをそれぞれについての基準の明るさに設定し、
前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第１の閾値と第２の閾値との間の速度で走行していると判断された場合には、前記第１の配光の明るさを前記第１の配光の基準の明るさより明るくし、且つ該第１の配光のカットラインの高さを前記基準状態よりも下方へ移動し、
前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第２の閾値以上の速度で走行していると判断された場合には、前記第１の配光の明るさを前記第１の配光の基準の明るさよりも暗くし、且つ、前記第２の配光の明るさを前記第２の配光の基準の明るさより明るくするか、或いは、該第２の配光のカットラインの高さを前記基準状態よりも上方へ移動させるべく制御する制御手段を具備したことを特徴とする車両用照明装置。
【請求項１９】
前記第２の配光のカットラインの高さの移動上限位置は、前記基準水平線以下の位置に設定されることを特徴とする請求項１８に記載の車両用照明装置。
【請求項２０】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、前記第１の閾値以上の速度で走行しているときには、第１の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第１の配光の明るさの変化率を増大させ、
前記第２の閾値以上の速度で走行しているときには、第２の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第１の配光の明るさの変化率を減少させるべく制御することを特徴とする請求項１８に記載の車両用照明装置。
【請求項２１】
前記制御手段は、車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、前記第１の閾値以上の速度で走行しているときには、第１の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第１の配光のカットラインの高さの変化率を減少させるべく制御することを特徴とする請求項１８に記載の車両用照明装置。
【請求項２２】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、車両の走行速度が速くなるほど、前記第１の配光のカットラインの高さを段階的、或いは無段階的に減少させるべく制御することを特徴とする請求項１８に記載の車両用照明装置。
【請求項２３】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両の走行速度が第２の閾値を超えたときは、前記第２の閾値以下のときよりも、前記第２の配光の明るさの変化率を増大させるべく制御することを特徴とする請求項１８に記載の車両用照明装置。
【請求項２４】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両の走行速度が第２の閾値を超えたときは、前記第２の閾値以下のときよりも、第２の配光のカットラインの高さの変化率を増大させるべく制御することを特徴とする請求項１８に記載の車両用照明装置。
【請求項２５】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、前記第１の配光の明るさが前記基準の明るさよりも明るくなった以後に、前記第１の配光のカットラインを基準状態の位置より下降を開始させるべく制御することを特徴とする請求項１８に記載の車両用照明装置。
【請求項２６】
前記制御手段は、前記第２の配光の明るさ、或いは第２の配光カットラインの高さの制御に加えて、前記第１の配光カットラインの高さを制御し、該制御手段は、車両が前記第２の閾値以上の速度で走行し、前記第１の配光の明るさを該第１の配光の基準の明るさよりも暗くするとき、前記第１の配光の明るさが漸減して最小値に達するまでに、前記第１の配光のカットラインの高さが最下値に達するように制御することを特徴とする請求項１８に記載の車両用照明装置。
【請求項２７】
前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第１の閾値と第２の閾値の間の速度で走行していると判断された場合は、前記第２の配光の明るさ、及びカットラインの高さともに、前記基準状態に設定するべく制御することを特徴とする請求項１８に記載の車両用照明装置。
【請求項２８】
前記制御手段は、車両が前記第１の閾値と第２の閾値となる範囲で走行しているときに、前記第２の配光の明るさ或いは第２の配光のカットラインの高さを変化させる機能を備え、
前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第１の閾値から第２の閾値の範囲となる速度で走行していると判断された場合の、前記第２の配光の明るさの変化率、或いは第２の配光のカットラインの高さの変化率よりも、車両が第２の閾値よりも速い速度で走行していると判断された場合の、前記第２の配光の明るさの変化率、或いは第２の配光のカットラインの高さの変化率の方が大きくなるように制御することを特徴とする請求項１８に記載の車両用照明装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載して該車両前方を明灯する車両用照明装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば、特開平６−１９１３４６号公報、特開平６−７２２３４号公報、特開平９−１３２０８０号公報、及び特開平１０−１７５４７８号公報に記載されているように、車両が高速走行するときには、低速走行するときよりも、前照灯の配光を明るくしたり、該前照灯のカットラインを上側に移動させることにより、自車の運転者の視認性を向上させる技術が公知技術として知られていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両用照明装置では、高速走行時の方が低速走行時よりも前照灯の配光を明るくしたり、或いは高速走行時の方が低速走行時よりもカットラインを上側に移動するように制御するので、先行車（特に、自車が走行する車線より歩道側の車線を走行する先行車）や、対向車の乗員に対して眩惑を与える可能性があるという問題があった。また、カットラインを上げることによって、低速時から高速時への遷移領域（中速域）では、周囲環境の変化に対しての人間の追従性が十分でなく、車両直近前方の視認性に違和感が発生するという問題があった。
【０００４】
本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、車両の走行速度に応じた好適な配光制御が可能な車両用照明装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本願請求項１に記載の発明は、対向車線側に対して歩道側が高いカットラインを有する第１の配光と、対向車側から歩道側にかけて左右に水平なカットラインを有する第２の配光とを含み、少なくとも前記第１の配光と第２の配光の２つの配光が重なり合って１つの配光パターンを構成する前照灯を具備した車両用照明装置において、前記第１の配光の明るさを調光可能な調光手段と、該第１の配光のカットラインの高さを上下に可動する駆動手段と、を有し、更に、前記第１の配光の対向車線側のカットラインと、前記第２の配光のカットラインが基準水平線よりも低い位置とされた状態を基準状態として設定し、車両に搭載される車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第１の閾値以下で走行していると判断された場合には、前記第１の配光、及び前記第２の配光共に前記基準状態に設定し、且つ、前記第１の閾値以下となる所定の速度における前記第１の配光の明るさを基準の明るさに設定し、車両が第１の閾値以上の速度で走行していると判断された場合には、前記第１の配光の明るさを前記基準の明るさよりも明るくし、且つ、前記第１の配光のカットラインの高さを前記基準状態より下方へ移動するべく制御する制御手段を具備したことが特徴である。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、前記第１の閾値以上の速度で走行しているときには、第１の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第１の配光の明るさの変化率を増大させるべく制御することを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、車両の走行速度が速くなるほど、前記第１の配光の明るさを段階的、或いは無段階的に増大させるべく制御することを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、前記第１の閾値以上の速度で走行しているときには、第１の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第１の配光のカットラインの高さの変化率を減少させるべく制御することを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、車両の走行速度が速くなるほど、前記第１の配光のカットラインの高さを段階的、或いは無段階的に低下させるべく制御することを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載の発明は、前記制御手段は、車両が前記第１の閾値以上の速度で走行し、前記第１の配光の明るさの変化率が増大した変化率とされているときに、前記第１の配光のカットラインの高さを変化させるべく制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項７に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、前記第１の配光の明るさが前記基準の明るさよりも明るくなった以後に、前記第１の配光のカットラインを基準状態の位置より下降を開始させるべく制御することを特徴とする。
【００１２】
請求項８に記載の発明は、前記制御手段は、車両が前記第１の閾値以上の速度で走行し、前記第１の配光の明るさが増大しているときに、前記第１の配光のカットラインの高さが最下位置に達するべく制御することを特徴とする。
【００１３】
請求項９に記載の発明は、対向車線側に対して歩道側が高いカットラインを有する第１の配光と、対向車側から歩道側にかけて左右に水平なカットラインを有する第２の配光とを含み、少なくとも前記第１の配光と第２の配光の２つの配光が重なり合って１つの配光パターンを構成する前照灯を具備した車両用照明装置において、前記第１の配光の明るさ、及び第２の配光の明るさを調光可能な調光手段と、前記第２の配光のカットラインの高さを上下に可動する駆動手段と、を有し、更に、前記第１の配光の対向車線側のカットラインと、前記第２の配光のカットラインが基準水平線よりも低い位置とされた状態を基準状態として設定し、車両に搭載される車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第１の閾値以下となる特定の速度で走行していると判断された場合には、前記第１の配光、及び前記第２の配光共に前記基準状態に設定し、且つ、前記第１の閾値以下となる所定の速度における前記第１の配光の明るさ、及び前記第２の配光の明るさをそれぞれについての基準の明るさに設定し、車両が第１の閾値以上で走行していると判断された場合には、前記第１の配光の明るさを第１の配光の基準の明るさより暗くし、且つ、前記第２の配光の明るさを第２の配光の基準の明るさよりも明るくするか、或いは、前記第２の配光のカットラインの高さを前記基準状態よりも上方へ移動するか、いずれか一方の制御を行う制御手段を具備したことを特徴とする。
【００１４】
請求項１０に記載の発明は、前記第２の配光のカットラインの高さの移動上限位置が、前記基準水平線よりも下方に設定されることを特徴とする。
【００１５】
請求項１１に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、前記第１の閾値以上の速度で走行しているときには、第１の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第２の配光の明るさの変化率、或いは該第２の配光のカットラインの高さの変化率を増大させるべく制御することを特徴とする。
【００１６】
請求項１２に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、前記第１の閾値以上の速度で走行しているときには、第１の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第１の配光の明るさの変化率を減少させるべく制御することを特徴とする。
【００１７】
請求項１３に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、車両の走行速度が速くなるほど、前記第２の配光の明るさ、或いは第２の配光のカットラインの高さを段階的、或いは無段階的に増加させるべく制御することを特徴とする。
【００１８】
請求項１４に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、車両の走行速度が速くなるほど、前記第１の配光の明るさを段階的、或いは無段階的に減少させるべく制御することを特徴とする。
【００１９】
請求項１５に記載の発明は、前記制御手段は、車両が前記第１の閾値以上の速度で走行し、前記第２の配光の明るさの変化率、或いは該第２の配光のカットラインの高さの変化率が増大した変化率とされているときに、前記第１の配光の明るさを変化させるべく制御することを特徴とする。
【００２０】
請求項１６に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、前記第２の配光の明るさが前記第２の配光の基準の明るさよりも明るくなった後、或いは前記第２の配光カットラインの高さが前記基準状態よりも上昇した後に、前記第１の配光の明るさを前記第１の配光の基準の明るさより暗くするべく制御することを特徴とする。
【００２１】
請求項１７に記載の発明は、前記制御手段は、車両が前記第１の閾値以上の速度で走行し、前記第２の配光の明るさが増大しているとき、或いは前記第２の配光のカットラインの高さが増大しているときに、前記第１の配光の明るさが最低値に達するように制御することを特徴とする。
【００２２】
請求項１８に記載の発明は、対向車線側に対して歩道側が高いカットラインを有する第１の配光と、対向車側から歩道側にかけて左右に水平なカットラインを有する第２の配光とを含み、少なくとも前記第１の配光と第２の配光の２つの配光が重なり合って１つの配光パターンを構成する前照灯を具備した車両用照明装置において、前記第１の配光、及び第２の配光の明るさを調光可能な調光手段と、前記第１の配光、及び第２の配光のカットラインの高さを上下に可動する駆動手段と、を有し、更に、前記第１の配光の対向車線側のカットラインと、前記第２の配光のカットラインが基準水平線よりも低い位置とされた状態を基準状態として設定し、車両に搭載される車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第１の閾値以下の速度で走行していると判断された場合は、前記第１の配光、及び第２の配光を前記基準状態に設定し、且つ、前記第１の閾値以下となる所定の速度における前記第１の配光の明るさ、及び前記第２の配光の明るさをそれぞれについての基準の明るさに設定し、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第１の閾値と第２の閾値との間の速度で走行していると判断された場合には、前記第１の配光の明るさを前記第１の配光の基準の明るさより明るくし、且つ該第１の配光のカットラインの高さを前記基準状態よりも下方へ移動し、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第２の閾値以上の速度で走行していると判断された場合には、前記第１の配光の明るさを前記第１の配光の基準の明るさよりも暗くし、且つ、前記第２の配光の明るさを前記第２の配光の基準の明るさより明るくするか、或いは、該第２の配光のカットラインの高さを前記基準状態よりも上方へ移動させるべく制御する制御手段を具備したことを特徴とする。
【００２３】
請求項１９に記載の発明は、前記第２の配光のカットラインの高さの移動上限位置は、前記基準水平線以下の位置に設定されることを特徴とする。
【００２４】
請求項２０に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、前記第１の閾値以上の速度で走行しているときには、第１の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第１の配光の明るさの変化率を増大させ、前記第２の閾値以上の速度で走行しているときには、第２の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第１の配光の明るさの変化率を減少させるべく制御することを特徴とする。
【００２５】
請求項２１に記載の発明は、前記制御手段は、車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、前記第１の閾値以上の速度で走行しているときには、第１の閾値速度以下で走行しているときよりも、前記第１の配光のカットラインの高さの変化率を減少させるべく制御することを特徴とする。
【００２６】
請求項２２に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、車両の走行速度が速くなるほど、前記第１の配光のカットラインの高さを段階的、或いは無段階的に減少させるべく制御することを特徴とする。
【００２７】
請求項２３に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両の走行速度が第２の閾値を超えたときは、前記第２の閾値以下のときよりも、前記第２の配光の明るさの変化率を増大させるべく制御することを特徴とする。
【００２８】
請求項２４に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両の走行速度が第２の閾値を超えたときは、前記第２の閾値以下のときよりも、第２の配光のカットラインの高さの変化率を増大させるべく制御することを特徴とする。
【００３０】
請求項２５に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、第１の閾値を越えて車速が速くなった場合に、前記第１の配光の明るさが前記基準の明るさよりも明るくなった以後に、前記第１の配光のカットラインを基準状態の位置より下降を開始させるべく制御することを特徴とする。
【００３１】
請求項２６に記載の発明は、前記制御手段は、前記第２の配光の明るさ、或いは第２の配光カットラインの高さの制御に加えて、前記第１の配光カットラインの高さを制御し、該制御手段は、車両が前記第２の閾値以上の速度で走行し、前記第１の配光の明るさを該第１の配光の基準の明るさよりも暗くするとき、前記第１の配光の明るさが漸減して最小値に達するまでに、前記第１の配光のカットラインの高さが最下値に達するように制御することを特徴とする。
【００３２】
請求項２８に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第１の閾値と第２の閾値の間の速度で走行していると判断された場合は、前記第２の配光の明るさ、及びカットラインの高さともに、前記基準状態に設定するべく制御することを特徴とする。
【００３４】
請求項２８に記載の発明は、前記制御手段は、車両が前記第１の閾値と第２の閾値となる範囲で走行しているときに、前記第２の配光の明るさ或いは第２の配光のカットラインの高さを変化させる機能を備え、前記車速検出手段より与えられる車速信号に基づき、車両が第１の閾値から第２の閾値の範囲となる速度で走行していると判断された場合の、前記第２の配光の明るさの変化率、或いは第２の配光のカットラインの高さの変化率よりも、車両が第２の閾値よりも速い速度で走行していると判断された場合の、前記第２の配光の明るさの変化率、或いは第２の配光のカットラインの高さの変化率の方が大きくなるように制御することを特徴とする。
【００３７】
【発明の効果】
請求項１の発明では、車速が第１の閾値を超えると、第１の配光の明るさが増大するので、遠方の視認性が向上し、且つ、第１の配光のカットラインが低い位置に設定されるので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることを防止することができる。これにより、運転者は車速に応じた好適な視認性を得ることができる。
【００３８】
請求項２，３の発明では、車速が第１の閾値を超えると、第１の配光の明るさが徐々に明るくなるように変化するので、運転者に違和感を与えることなく、明るさを増大させることができる。
【００３９】
請求項４，５の発明では、車速が第１の閾値を超えると、第１の配光のカットラインの高さが徐々に低くなるように変化するので、運転者に違和感を与えることなく、カットライン位置を変化させることができる。
【００４０】
請求項６の発明では、第１の配光の明るさの変化率が増大した変化率とされているときに、第１の配光のカットラインを変化させるので、急激な明るさの変化を防止することができ、視認性を向上させることができる。
【００４１】
請求項７の発明では、第１の配光の明るさが基準状態よりも明るくなった後に、第１の配光のカットラインを下降させるので、運転者の視覚に合った好適な視認性を得ることができる。
【００４２】
請求項８の発明では、第１の配光の明るさが増大しているときに、第１の配光のカットラインの高さが最下位置に達するので、運転者の視覚に合った好適な視認性を得ることができる。
【００４３】
請求項９の発明では、車速が第１の閾値を超えると、第１の配光の明るさが増大するので、遠方の視認性が向上する。更に、第２の配光のカットラインの高さ、或いは第２の配光の明るさのうちのいずかが、低減するように変化するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることを防止することができる。これにより、運転者は車速に応じた好適な視認性を得ることができる。
【００４４】
請求項１０の発明では、第２の配光のカットラインの上限が、基準水平線よりも低い位置に設定されるので、先行車や対向車に眩惑を与えることを防止することができる。
【００４５】
請求項１１，１３の発明では、車速が第１の閾値を超えると、第２の配光のカットラインの高さが徐々に増加するように変化するので、運転者に違和感を与えることなく、カットラインの位置を変化させることができる。
【００４６】
請求項１２，１４の発明では、車速が第１の閾値を超えると、第２の配光のカットラインの高さ、或いは第２の配光の明るさが徐々に低減するように変化するので、運転者に違和感を与えることなく、カットライン位置、或いは明るさを変化させることができる。
【００４７】
請求項１５の発明では、第２の配光の明るさの変化率、或いは第２の配光のカットラインの高さの変化率が増大した変化率のときに、第１の配光の明るさが変化するように制御されるので、急激な明るさの変化を防止することができ、視認性を向上させることができる。
【００４８】
請求項１６の発明では、第２の配光の明るさが基準状態よりも明るくなった後、或いは、第２の配光のカットラインの高さが基準状態から上昇し始めた後に、第１の配光の明るさを基準状態より暗くするように制御するので、運転者への視覚刺激を低減し、好適な視認性を得ることができる。
【００４９】
請求項１７の発明では、第２の配光の明るさが最大値に達する前、或いは、第２の配光のカットラインの高さが最高値に達する前に、第１の配光の明るさが最低値に達するように制御されるので、視覚刺激が少なく、運転者の視覚に合った好適な視認性を得ることができる。
【００５０】
請求項１８の発明では、車速が第１の閾値に達したところで、第１の配光の明るさが増大するので、遠方の視認性が向上し、且つ、第１の配光のカットラインの高さが低い位置に設定されるので、先行車や対向車に与える眩惑を低減することができる。更に、車速が第２の閾値に達すると、第２の配光のカットラインの高さ、或いは第２の配光の明るさが増大するので、遠方の視認性がより一層向上し、且つ、第１の配光の明るさが低減するので、先行車や対向車に与える眩惑を防止することができる。
【００５１】
請求項１９の発明では、第２の配光のカットラインの高さの上限が、基準水平線以下の位置とされるので、先行車や対向車に眩惑を与えることを防止することができる。
【００５２】
請求項２０の発明では、車速が第１の閾値を超えると、第１の配光の明るさが徐々に増大し、第２の閾値を超えると、第１の配光の明るさが徐々に減少するように変化するので、運転者に違和感を与えることなく、明るさの増減を行うことができる。
【００５３】
請求項２１，２２の発明では、車速が第１の閾値を越えると、第１の配光のカットラインが徐々に低下するので、運転者に違和感を与えることなく、カットラインの位置を変化させることができる。
【００５４】
請求項２３の発明では、車速が速くなると、第２の配光の明るさ、或いは第２の配光のカットラインの高さが徐々に増加するので、運転者に違和感を与えることなく、明るさ、或いはカットライン位置を変化させることができる。
【００５５】
請求項２４の発明では、車速が速くなり、第２の閾値を超えると、第２の配光の明るさ、または第２の配光のカットラインの高さが低減するので、視認性を向上させることができる。
【００５７】
請求項２５の発明では、第１の配光の明るさが基準状態よりも明るくなった後に、第１の配光のカットラインを下降させるので、運転者の視覚に合った好適な視認性を得ることができる。
【００５８】
請求項２６の発明では、第１の配光の明るさが最小値に達する前に、第１の配光のカットラインの高さが最下値に達するように変化するので、視覚刺激の少ない好適な視認性を得ることができる。
【００５９】
請求項２７の発明では、車速が第１の閾値と第２の閾値との間の速度で走行しているときには、第２の配光の明るさ、及びカットラインの高さが基準状態とされるので、中速度で走行中に安定した視認性を得ることができる。
【００６１】
請求項２８の発明では、第２の配光の明るさの変化率、或いは第２の配光のカットラインの高さの変化率が、車速が第１の閾値を超えたときよりも、第２の閾値を超えたときの方が大きくなるので、高速時における遠方の視認性を向上させることができる。
【００６４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。本発明の実施形態は、後述するように、第１実施形態〜第５実施形態の、５つの実施形態に大別されており、更に、各実施形態毎に第１の方法〜第３の方法を記載している。以下に示す表１〜表５は、これらをまとめた表である。
【００６５】
【表１】
0003928379.tif 000002
【表２】
0003928379.tif 000003
【表３】
0003928379.tif 000004
【表４】
0003928379.tif 000005
【表５】
0003928379.tif 000006
本発明は、第１の配光の明るさとカットラインの高さ（光軸）、及び第２の配光の明るさとカットラインの高さを、車速に応じて適宜調整することにより、運転者にとって視認性の良い配光を設定するものであり、表１に示すように、第１実施形態では、一つの車速閾値を基準として、第１の配光（第１のランプ）の明るさと、カットラインの高さ（光軸）を制御する。また、第２実施形態では、一つの車速閾値を基準として、第１の配光の明るさと、第２の配光（第２のランプ）のカットラインの高さを制御する。第３の実施形態では、一つの車速閾値を基準として第１の配光の明るさと、第２の配光の明るさを制御する。
【００６６】
第４実施形態では、２つの車速閾値を基準として、第１の配光の明るさと、カットラインの高さ、及び第２の配光のカットラインの高さを制御する。第５実施形態では、２つの車速閾値を基準として、第１の配光の明るさと、カットラインの高さ、及び第２の配光の明るさを制御する。
【００６７】
以下、第１実施形態〜第５実施形態について、詳細に説明する。
【００６８】
＜第１実施形態＞
［システムブロック図］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用照明装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、この車両用照明装置Ｘ１は、出力光部１と、駆動手段２と、調光手段３と、制御手段４と、を有しており、更に、車速検出手段５より、車速信号が与えられるようになっている。また、出力光部１は、第１の配光を与える第１のランプ111と、第２の配光を与える第２のランプ112から構成されている。
【００６９】
制御手段４は、車速検出手段５より与えられる車速情報に基づいて、第１のランプ111の偏向駆動量、及び調光量を演算し、この偏向駆動量、及び調光量の信号を、駆動手段２、及び調光手段３に出力する。
【００７０】
調光手段３は、入力された調光量の信号に基づいて、第１のランプ111の光源の明るさを変化させる。また、駆動手段２は、入力された偏向駆動量の信号に基づいて第１のランプ111を上下に回動させ、配光を変化させる。
【００７１】
［車両の構成］
次に、図２を用いて、本実施形態に係る車両用照明装置Ｘ１が搭載される車両Ｃの構成を説明する。
【００７２】
出力光部１は、図２に示す車両Ｃ前部に設けられた左右一対のヘッドランプ（前照灯）１１として構成され、内部に第１のランプ111（後述の図３参照）と、第２のランプ112が設置されている。第１のランプ111は、配光制御、及び調光制御が可能に構成されており、図１に示したように、モータを含む駆動手段２、及び調光手段３と接続されている。また、第２のランプ112は、駆動手段、調光手段を持たない。その詳細については後述する。
【００７３】
制御手段４は、マイクロコンピュータ４１（図２）等によって構成され、自動車Ｃのインストルメント内部等に配置されている。
【００７４】
車速検出手段５は、自動車Ｃの走行速度を検出し、検出された車速信号を制御手段４（図１参照）に出力する。
【００７５】
［配光制御ランプ］
次に、ヘッドランプ１１の詳細な構成を、図３〜図１０に基づいて説明する。図３は、自動車Ｃの、左側のヘッドランプ１１の詳細な構成図、図１０（ａ）は、基準状態（停止時、或いは低速走行時における状態）での配光パターンを示す説明図である。なお、自動車Ｃの、右側のヘッドランプの構成については左側のヘッドランプと左右対称に構成されているため、説明は省略する。
【００７６】
図３に示すように、ヘッドランプ11は、第１のランプ111と、車幅を指示するために点灯する車幅ランプ113と、第２のランプ112と、を具備している。そして、第１のランプ111は、図１０（ａ）に示すように、対向車側（図中右側）のカットライン（光軸）が水平とされ、且つ歩道側（図中左側）のカットラインが斜めに高くなっている配光111011を照射する。また、第２のランプ112は、対向車側から歩道側にかけて水平な配光112011を照射する構成とされている。
【００７７】
図１０（ａ）に示すように、配光111011の対向車側の水平カットライン、及び配光112011は、概略同程度の高さとされ、水平線位置Ｂ＝０よりも下側に位置するように設定されている。
【００７８】
図４は、第１のランプ111の概略的な側面図を示している。同図に示すように、第１のランプ111は、リフレクタ11101内に光源11103を備え、光源11103の前方には該光源11103からの直射光を遮光するためのシェード11104が備え付けられている。また、図示されていないが、シェード11104は第１のリフレクタ11101から延びる支持軸により支持されている。光源11103には、調光手段３としての調光回路11102が備え付けられている。
【００７９】
光源11103は、図４に示すように、ハロゲンランプに代表される様なフィラメントを用いた光源の場合、図５の特性曲線に示すように、印加される電圧Ｖが０近辺の領域ではランプの明るさＩは電圧の上昇に比べてゆっくりと明るくなり、より高い電圧が印加されると、安定して明るさが上昇する。更に電圧を上昇させると、今度は明るさの上昇度合いが小さくなり、ランプ性能の限界明るさに漸近していく。
【００８０】
また、図４に示す調光回路11102には、可変抵抗器（図示省略）が備えられており、制御手段３であるマイクロコンピュータ４１からの指示で、自動的にこの可変抵抗器の抵抗値を変化させ、光源11103に加えられる電圧を変えることができるようになっている。
【００８１】
また、フィラメントタイプの光源だけではく高輝度放電灯（ＨＩＤ）を光源とするような場合では、電圧による明るさの制御ができない。この場合、図６に示すように、微少時間内で電圧のオン、オフを繰り返すパルス制御を行うことにより、図７に示すように、１パルスの時間Ｔ１対する、電圧のかかっている時間Ｔ２の割合（デューティー比）を変化させる。これにより、光源の明るさＩを変化させることができる。
【００８２】
この際、パルス信号の周波数が小さいと、ちらつきが発生するため、周波数は、５０Ｈｚ以上であることが望ましい。
【００８３】
また、高輝度放電等を用いる場合には、調光回路11102にはパルス発信器が備えられており、制御手段３であるマイクロコンピュータ４１からの指示で自動的にパルス発信器のパルスのオン時間を変化させ、１パルスの時間Ｔ１に対する電圧のかかっている時間Ｔ２の割合を変化させることができるようになっている。
【００８４】
また、図４に示すように、第１のランプ111は、駆動手段２として、モータＭ１を備えている。リフレクタ11101、光源11103、シェード11104は、駆動側のべ一ス11105に取り付けられている。駆動側のべ一ス11105は、支点Ｆ１を軸に回転可能なように、固定側のベース11106と連結されている。固定側のべ一ス11106は、車体に固定されている。
【００８５】
固定側のベース11106には、モータＭ１が固定されており、該モータＭ１の駆動軸にはギヤＧ１が取り付けられている。そして、駆動側のベース11105（灯体側）に備えられているギヤＧ２を、ギヤＧ１に噛合させることにより、一体で構成されているリフレクタ11101、光源11103、シェード11104といった灯体部分を、上下方向に駆動させることができる。即ち、図８に示すように、点線で示された基準状態に対して、灯体が下側を向くように駆動し、光軸の方向調整を行なうことができる。
【００８６】
図９は、第２のランプ112の概略構成を示す断面図である。同図に示すように、第２のランプ112は、リフレクタ11201内に光源11203を備え、光源11203の前方には、光源11203からの直射光を遮光するためのシェード11204が備え付けられている。
【００８７】
更に、図示されていないが、シェード11204は、第１のリフレクタ11201から延びる支持軸により、支持されている。リフレクタ11201、光源11203、及びシェード11204は、べ一ス11205に取り付けられている。該べ一ス11205は、車体側に固定されている。
【００８８】
前述した第１のランプ111、及び第２のランプ112が作り出す配光の概略図を図１０に示す。同図（ａ）は、第１のランプ111のカットライン位置が基準状態である状況を示し、同図（ｂ）は、第１のランプ112のカットライン位置が下側に下がった時の状況を示している。図中、符号111011は、第１のランプ111による配光、符号112011は、第２のランプ112による配光を示す。
【００８９】
次にシステムの処理状況について説明する。
【００９０】
[システム全体の処理]
図１１は、第１実施形態に係る車両用照明装置Ｘ１の、システム全体の処理の流れを示すフローチャートである。同図に示すように、まず、処理が開始されると、ステップＳ１で、「初期値入力」の処理が実行される。この初期値入力の処理では、サンプリングタイムＳＴ等の、後述する各種の定数が読み込まれることになる。ステップＳ２では、「Ｔ0の収得」の処理が実行され、タイムカウンタ値Ｔ0(1ms/count)が読み込まれる。
【００９１】
次いで、ステップＳ３では、「終了判断」の処理が実行され、例えば、エンジンの起動判断などが行われる。ステップＳ４では、「STOPか否か」の処理が実行され、エンジンが起動されておらず、車両が走行状態でない場合等には、処理が終了され（ＥＮＤ）、エンジンが起動され、走行していると判断されれば、ステップＳ５において「ｉ＝ｉ＋１」の処理が実行される。
【００９２】
ステップＳ６では、「Ｔiの収得」の処理の実行により、該ステップＳ６の処理が実行される度に、毎回のタイムカウンタ値Ｔi(1ms/count)を読み込む。
【００９３】
ステップＳ７では、「Ｔ0 mod ＳＴ＝Ｔi mod ＳＴ」の処理が実行され、サンプリングタイムＳＴが経過したか否かの判断が行われる。ここで、「Ｔ0 mod ＳＴ」は、タイムカウンタ値Ｔ0を、サンプリングタイムＳＴで除算したときの余りを示す。
【００９４】
本実施形態において、サンプリングタイムＳＴは、１００［ｍｓ］に設定している。サンプリングタイムＳＴが経過していれば、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６の各ステップが実行され、サンプリングタイムＳＴが経過しないうちは、ステップＳ３〜Ｓ１２の処理が実行される。
【００９５】
ステップＳ８においては、「車両データの収集」の処理が実行され、変数として車速Ｖ(i)が読み込まれる。
【００９６】
ステップＳ９では、「配光制御量の決定」の処理が実行される。ステップＳ１０では、「ＴNOWの取得」の処理が実行され、現時点のタイムカウンタ値ＴNOW(1ms/count)が読み込まれる。ステップＳ１１では、「ＴN0W＝Ｔi＋ＤＴか否か」の判断処理が実行され、遅延時間ＤＴが経過したか否かの判断が行われる。遅延時間ＤＴは、処理を開始してから偏向駆動を行うためのモータＭ１（及び、後述するＭ２）に信号を送るまでの時間であり、本実施形態においては、例えば４０［ｍｓ］を設定している。この遅延時間ＤＴにより、ステアリングを操舵してから遅延時間ＤＴをもって配光制御することができ、運転者の感覚に合った状態で偏向駆動を行わせることができる。
【００９７】
ステップＳ１１において、遅延時間ＤＴが経過していないときには、ステップＳ１０の処理が繰り返し実行され、遅延時間ＤＴが経過したときに、ステップＳ１２の「アクチュエータに信号出力」の処理が実行されることになる。
【００９８】
このステップＳ１２では、前述したステップＳ９の処理で決定された配光制御量に基づいて、アクチュエータである第１のランプ111の調光ユニット11102、及びモータＭ１（或いは、後述するＭ２）への信号出力が行われ、第１のランプ111の調光制御と、リフレクタ11101の偏向駆動制御が行われることになる。
【００９９】
[配光制御量の決定]
図１２は、図１１のステップＳ９に示す「配光制御量の決定」の処理の概略を示している。まず、ステップＳ９１では、「Ｉ1(i)およびθV1(i)の算出」の処理が実行され、第１のランプ111が作る配光の明るさ（以下、「第１の配光の明るさ」という）Ｉ1(i)と、第１のランプ111の、リフレクタ11101の下方向への偏向駆動量（以下、「第１の配光のカットラインの高さ」という）θV1(i)が決定値として算出される。なお、このステップＳ９１の詳細な処理については、後述する。
【０１００】
次いで、ステップＳ９２では、「アクチュエータヘの出力値の算出(明るさ)」の処理が実行され、前述したステップＳ９１の処理で算出された第１のランプ111の明るさＩ1(i)（目標となる明るさ）を達成するために、第１のランプ111の調光回路11102への出力値を算出する。この際、算出された第１のランプ111の明るさＩ1(i)から、１つ前のループで算出されたＩ1(i-1)を引いた値をアクチュエータへの出力値とし、調光回路11102を駆動する。
【０１０１】
ステップＳ９３では、「アクチュエータヘの出力値の算出(カットライン位置)」の処理が実行され、前述したステップＳ９１で算出された、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)（即ち、目標となるカットライン高さ）を達成するために、第１のランプ111のリフレクタ11101を偏向駆動するモータＭ１への出力値を算出する。この際、算出された第１の配光のカットラインの高さθV1(i)から、１つ前のループで算出されたθV1(i-1)を引いた値をアクチュエータへの出力値とし、モータＭ１を駆動する。
【０１０２】
[第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)の算出]
以下、第１実施形態に係る「第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)の算出」について、３種類の方法を例示する。
【０１０３】
第１の方法は、自動車の車速に応じて、段階的に第１の配光の明るさＩ1(i)と、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)を、車速閾値Ｖ1（第１の閾値）を基準として変化させる方法である。
【０１０４】
図１３は、「第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)の算出」の処理の、第１の方法の処理手順を概略的に示している。まず、ステップＳ9101では、図１１のステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きければ、ステップＳ9101でＹＥＳとなり、ステップＳ9102で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最大光度Ｉ1・maxを代入する。その後、ステップＳ9103で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、図１２のステップＳ９２へと処理を進める。
【０１０５】
他方、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9101でＮＯとなり、ステップＳ9104で、第１の配光の明るさＩ1(i)にランプの最大光度より低い標準光度Ｉ1・STを代入し、ステップＳ9105で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、標準状態のカットラインの高さθV1・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０１０６】
車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図１４に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1との関係を図１５に示す。また、図１６、及び図１７は、それぞれ、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係、及び、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'との関係を示す。
【０１０７】
これらが示すように、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速閾値Ｖ1のところだけＩ1'max（Ｉ1'max>0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。また、第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'についても同様に、車速閾値Ｖ1のところだけでθV1'min（θV1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０１０８】
なお、本実施例では２段階の制御を行っているが、多段階の制御でも同様に行うことができる。
【０１０９】
このようにして、第１実施形態に係る第１の方法では、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ1（第１の閾値）に達したところで、第１の配光の明るさが増加するので、遠方の視認性が向上し、且つ、第１の配光のカットラインの高さを低い位置に設定するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることがない。これにより、運転者は好適な視認性を得ることができる。
【０１１０】
次に、第１実施形態に係る第２の方法について説明する。第２の方法は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1（第１の閾値）に達するまで、第１の配光の明るさＩ1(i)は標準光度を保ち、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)は、標準状態のカットラインの高さを保ち、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ2までの間では、第１の配光の明るさＩ1(i)、及び第１の配光のカットラインの高さθV1(i)共にリニアにを変化させ、車速閾値Ｖ2よりも大きいときは、第１の配光の明るさＩ1(i)は標準光度よりも大きな光度を保ち、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)は標準状態のカットラインの高さよりも低い位置を保つようにする。
【０１１１】
図１８は「第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)の算出」の処理の、第２の方法の処理手順を概略を示している。まず、ステップＳ9106では、図１１のステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と車速閾値Ｖ1とを比較する。
【０１１２】
車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きければ、ステップＳ9106でＹＥＳとなり、ステップＳ9107で、車速Ｖ(i)と車速閾値Ｖ2とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さければ、ステップＳ9107でＹＥＳとなり、ステップＳ9108で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ2と、ランプの最大光度Ｉ1・maxと、最大光度より低い標準光度Ｉ1・STと、に基づいて、次の（１）式により、第１の配光の明るさＩ1(i)を算出する。
【０１１３】
【数１】
0003928379.tif 000007
そして、ステップＳ9109の処理では、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ2と、最下限のカットラインの高さθV1・minと、標準状態のカットラインの高さθV1・STと、に基づいて、次の（２）式により、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)算出し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０１１４】
【数２】
0003928379.tif 000008
他方、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9106でＮＯとなり、ステップＳ9110で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最大光度より低い標準光度Ｉ1・STを代入し、ステップＳ9111の処理で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、標準状態のカットラインの高さθV1・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０１１５】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さくなければ、ステップＳ9107でＮＯとなり、ステップＳ9112の処理で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最大光度Ｉ1・maxを代入し、ステップＳ9113で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０１１６】
車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図１９に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1との関係を図２０に示す。また、図２１、及び図２２は、それぞれ、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係、及び車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'との関係を示す。これらが示すように、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きく、車速閾値Ｖ2よりも小さい部分のところでＩ1'max（Ｉ1'max>0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０１１７】
また、第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'についても同様に、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きく、車速閾値Ｖ2よりも小さい部分のところでθV1'min（θV1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０１１８】
このようにして、第１実施形態に係る第２の方法では、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ2に達するまでの間に、徐々に第１の配光の明るさが増加するので、速度増加に伴って遠方の視認性が向上する。また、第１の配光のカットラインの高さが徐々に低い位置に変化するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることがない。これにより、運転者は好適な視認性を得ることができる。
【０１１９】
次に、第１実施形態の第３の方法について説明する。人間の視覚は、図２３に示すように、車速が速くなると認識できる最低光量が指数関数的に増えていくことが知られている。しかし、実際には、図５や図７に示したように、ランプの性能限界である明るさまで達すると、光量はこの限界値に漸近してしまう。
【０１２０】
これをふまえて、第３の方法では、第１の配光の明るさＩ1(i)について、低速域では車速Ｖ(i)が増すと、人の感覚に合うように徐々に明るさの変化率が増し、高速域では、車速Ｖ(i)が増すと、ランプの性能限界に漸近するように、徐々に明るさの変化率が減少していくように、ロジスティック曲線に近似した変化をさせる制御を行う。
【０１２１】
また、該第３の方法では、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1に達するまで、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)は標準状態のカットラインの高さを保ち、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ2までの間では、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)をリニアに変化させ、車速閾値Ｖ2よりも大きいときは、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)を標準状態のカットラインの高さよりも低い高さで保つように制御する。
【０１２２】
図２４は「第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)の算出」の処理の、第３の方法の処理手順を概略的に示している。まず、ステップＳ9114では、図１１に示したステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と、第１の配光の最大光度Ｉ1・maxと、第１の配光の最大光度より低い標準光度Ｉ1・ST、及びロジスティックパラメータａ，ｂに基づいて、次の（３）式により、第１の配光の明るさＩ1(i)を算出する。
【０１２３】
【数３】
0003928379.tif 000009
次に、ステップＳ9115の処理にて、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きければ、ステップＳ9115でＹＥＳとなり、ステップＳ9116で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ2とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さければ、ステップＳ9116でＹＥＳとなり、ステップＳ9117の処理で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ2と、第１の配光の最下限のカットラインの高さθV1・minと、第１の配光の標準状態のカットラインの高さθV1・STと、に基づき、次の（４）式により、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)算出し、図１２のステップＳ９２へと処理を進める。
【０１２４】
【数４】
0003928379.tif 000010
他方、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9115でＮＯとなり、ステップＳ9118で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、標準状態のカットラインの高さθV1・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０１２５】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さくなければ、ステップＳ9116でＮＯとなり、ステップＳ9119で第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０１２６】
車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図２５に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1との関係を図２６に示す。また、図２７、及び図２８は、それぞれ、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係、及び車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'との関係を示す。
【０１２７】
これらが示すように、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速Ｖ(i)が速くなるに従って大きくなっていき、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3のところでＩ1'max（I1'max>0）に達し、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3より大きくなっていくと、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は小さくなっていく。
【０１２８】
また、第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きく車速閾値Ｖ2より小さい部分のところでθV1'min（θV1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０１２９】
このようにして、第１実施形態に係る第３の方法では、人間の視覚に合うように、車速Ｖ(i)の増加に伴い滑らかに第１の配光の明るさが増加するので、運転者にとって違和感なく、速度増加に伴った遠方視認性の向上を図ることができる。また、第１の配光のカットラインの高さが徐々に低い位置に変化するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることがない。これにより、運転者は速度増加時において、好適な視認性を得ることができる。
【０１３０】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
【０１３１】
［システムブロック図］
図２９は、本発明の第２実施形態に係る車両用照明装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、この車両用照明装置Ｘ２は、出力光部１と、駆動手段２と、調光手段３と、制御手段４と、を有し、車速検出手段５にて検出される車速信号が与えられるようになっている。また、出力光部１は、第１の配光を与える第１のランプ111と、第２の配光を与える第２のランプ112とから構成されている。第２実施形態では、前述した第１実施形態（図１）と比較し、第１のランプ111が調光手段３に接続され、第２のランプ112が駆動手段２と接続されている点で相違する。
【０１３２】
そして、制御手段４は、車速検出手段５より与えられる車速情報に基づき、偏向駆動量及び調光量を演算し、求められた偏向駆動量、及び調光量の信号を駆動手段２と調光手段３とに出力する。調光手段３は、入力された調光量の信号に基づいて、第１のランプ111の光源の明るさを変化させ、また、駆動手段２は、入力された偏向駆動量の信号に基づいて、第２のランプ112を上下に回動し、配光を変化させる。
【０１３３】
［車両の構成］
車両の構成については、前述した第１実施形態で示した図２と同様であるので、その説明を省略する。
【０１３４】
［配光制御ランプ］
次に、車両に搭載されるヘッドランプ１１（図２参照）の構成を、図３０〜図３３を参照しながら、詳細に説明する。なお、ヘッドランプ１１の構成、及び標準状態での配光パターンは第１実施形態（図３）と同様であるので説明を省略する。
【０１３５】
図３０は、第１のランプ111の概略側面図を示している。図示のように、第１のランプ111は、リフレクタ11101内に光源11103を備え、光源11103の前方には光源11103からの直射光を遮光するためのシェード11104が備え付けられている。また、図示を省略するが、シェード11104は、第１のリフレクタ11101から延びる支持軸により、支持されている。光源11103には調光手段３として、調光回路11102が備え付けられている。リフレクタ11101、光源11103、シェード11404は、べ一ス11105に取り付けられている。このべ一ス11105は、車体側に固定されている。
【０１３６】
図３１は、第２のランプ112の概略構成を示す側面図である。同図に示すように、第２のランプ112は、リフレクタ11201内に光源11203を備え、光源11203の前方には、光源11203からの直射光を遮光するためのシェード11204が備え付けられている。更に、図示を省略するが、シェード11204は、第１のリフレクタ11201から延びる支持軸により、支持されている。また、駆動手段２としてモータＭ２を備えている。
【０１３７】
リフレクタ11201、光源11203、シェード11204は、駆動側のべ一ス11205に取り付けられている。駆動側のべ一ス11205は、支点Ｆ２を軸に回転可能なように、固定側のベース11206と連結されている。固定側のべ一ス11206は、車体側に固定されている。
【０１３８】
固定側のベース11206には、モータＭ２が固定されており、該モータＭ２の駆動軸にはギヤＧ３が取り付けられいる。また、リフレクタ11201、光源11203、シェード11204といった灯体部分は、駆動側のベース11205に一体で構成されており、該ベース11205に搭載されているギヤＧ４は、ギヤ３と噛合されている。従って、モータＭ２の回転動作により、図３２の点線で示された基準状態に対して、灯体が上側を向くように駆動させ、光軸の方向調整を行なうことができる。
【０１３９】
前述した第１のランプ111と、第２のランプ112が作り出す配光の概略図を図３３に示す。
【０１４０】
同図（ａ）は、第１のランプ111のカットライン位置が基準状態である状況を示している。ここで、符号111011は第１の配光を示し、符号112011は第２の配光を示す。また、同図（ｂ）は、第２のランプ112のカットライン位置が上側に上がった時の状況を示し、第２のランプ112のカットライン位置の最上限は先行車に眩惑を与えない限界として水平線位置Ｂ＝０とする。
【０１４１】
[システム全体の処理]
システムの全体の処理は、第１実施形態と同一であるので、図１１に示したフローチャートを参照し、その説明を省略する。
【０１４２】
[配光制御量の決定]
図３４は、図１１のステップＳ９の「配光制御量の決定」の処理手順の概略を示している。まず、ステップＳ９４では、「Ｉ1(i)およびθV2(i)の算出」の処理が実行され、第１のランプ111が作る配光の明るさ（以下、「第１の配光の明るさ」とする）Ｉ1(i)と、第２のランプ112のリフレクタ11201の上方向への偏向駆動量（以下、「第２の配光のカットラインの高さ」とする）θV2(i)とが、決定値として算出される。ステップＳ９４の詳細な手順については、後述する。
【０１４３】
ステップＳ９２では、「アクチュエータヘの出力値の算出(明るさ)」の処理が実行され、ステップＳ９４の処理で算出された第１のランプ111の明るさＩ1(i)を達成するために、第１のランプ111の調光回路11102への出力値を算出する。この際、算出された第１のランプ111の明るさＩ1(i)から、１つ前のループで算出されたＩ1(i-1)を引いた値をアクチュエータへの出力値とし、調光回路11102を駆動する。
【０１４４】
ステップＳ９３では、「アクチュエータヘの出力値の算出(カットライン位置)」の処理が実行され、前述したステップＳ９４の処理で算出された第２の配光のカットラインの高さθV2(i)を達成するために、第２のランプ112のリフレクタ11201を偏向駆動するモータＭ２への出力値を算出する。この際、算出された第２の配光のカットラインの高さθV2(i)から、１つ前のループで算出されたθV2(i-1)を引いた値を、アクチュエータへの出力値とし、モータＭ２を駆動する。
【０１４５】
[第１の配光の明るさＩ1(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2(i)の算出]
次に、「第１の配光の明るさＩ1(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2(i)の算出」の手順について、本実施形態では、以下に示す３種類の方法を例示する。
【０１４６】
第１の方法は、車速に応じて、段階的に第１の配光の明るさＩ1(i)と、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)を、車速閾値Ｖ1（第１の閾値）を基準として変化させる方法である。
【０１４７】
図３５は、「第１の配光の明るさＩ1(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2(i)の算出」の処理の第１の方法の処理手順を概略を示している。まず、ステップＳ9401では、図１１のステップＳ８に示した「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1とを比較する処理を行う。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きければ、ステップＳ9401でＹＥＳとなり、ステップＳ9402で、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)に、最上限のカットラインの高さθV2・maxを代入し、ステップＳ9403で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最小光度Ｉ1・minを代入し、図３４に示したステップＳ９２へと処理を進める。
【０１４８】
次に、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9401でＮＯとなり、ステップＳ9404で、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)に、標準状態のカットラインの高さθV2・STを代入し、ステップＳ9405で、第１の配光の明るさＩ1(i)にランプの最小光度より高い標準光度Ｉ1・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０１４９】
車速Ｖ(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2の関係を図３６に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図３７に示す。また、図３８、及び図３９は、それぞれ、車速Ｖ(i)と第２の配光のカットラインの高さの変化率θV2'との関係、及び車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係を示す。
【０１５０】
これらが示すように、第２の配光のカットラインの高さの変化率θV2'は、車速閾値Ｖ1（第１の閾値）のところだけでθV2'max（θV2'max>0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。また、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速閾値Ｖ1のところだけＩ1'min（Ｉ1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０１５１】
なお、本実施形態では、２段階の制御を行っているが、多段階の制御でも同様に行うことができる。
【０１５２】
このようにして、第２実施形態に係る第１の方法では、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ1に達したところで、第２の配光のカットラインの高さが高い位置に設定されるので、遠方の視認性が向上し、且つ、第１の配光の明るさが減少するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることがない。これにより、運転者は好適な視認性を得ることができる。
【０１５３】
次に、第２実施形態に係る第２の方法について説明する。第２の方法は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1（第１の閾値）に達するまで、第１の配光の明るさＩ1(i)は標準光度を保ち、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)は、標準状態のカットラインの高さを保つ。また、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ2までの間では、第１のランプ111の明るさＩ1(i)、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)共に、リニアにを変化させ、車速閾値Ｖ2より大きいときは、第１の配光の明るさＩ1(i)は標準光度よりも小さい光度に保ち、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)は、標準状態のカットラインの高さよりも高い位置を保つように制御する。
【０１５４】
図４０は、「第１の配光の明るさＩ1(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2(i)の算出」の処理の、第２の方法の処理手順を概略を示している。まず、ステップＳ9406では、図１１のステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1とを比較する処理を行う。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きければ、ステップＳ9406でＹＥＳとなり、ステップＳ9407で、車速Ｖ(i)と車速閾値Ｖ2とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さければ、ステップＳ9407でＹＥＳとなり、ステップＳ9408で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ2と、最上限のカットラインの高さθV2・maxと、標準状態のカットラインの高さθV2・STと、に基づいて、次の（５）式により、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)算出する
【数５】
0003928379.tif 000011
また、ステップＳ9409で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ2と、ランプの最大光度Ｉ1・maxと、最大光度より低い標準光度Ｉ1・STと、に基づいて、次の（６）式により、第１の配光の明るさＩ1(i)を算出し、図３４に示したステップＳ９２へと処理を進める。
【０１５５】
【数６】
0003928379.tif 000012
他方、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9406でＮＯとなり、ステップＳ9410で、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)に、標準状態のカットラインの高さθV2・STを代入し、ステップＳ9411の処理で、第１の配光の明るさＩ1(i)にランプの最小光度より高い標準光度Ｉ1・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０１５６】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さくなければ、ステップＳ9407でＮＯとなり、ステップＳ9412の処理で、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)に、最上限のカットラインの高さθV2・maxを代入し、ステップＳ9413で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最小光度Ｉ1・minを代入し、図３４に示したステップＳ９２へと処理を進める。
【０１５７】
車速Ｖ(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2との関係を図４１に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図４２に示す。また、図４３、及び図４４は、それぞれ、車速Ｖ(i)と第２の配光のカットラインの高さの変化率θV2'との関係、及び、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係を示す。
【０１５８】
これらが示すように、第２の配光のカットラインの高さの変化率θV2'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きく、車速閾値Ｖ2より小さい部分のところでθV2'max（θV2'max>0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０１５９】
また、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きく車速閾値Ｖ2より小さい部分のところでＩ1'min（I1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０１６０】
このようにして、第２実施形態に係る第２の方法では、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ2に達するまでの間に、第２の配光のカットラインの高さが徐々に高い位置に変化するので、速度増加に伴って遠方の視認性が向上する。また、徐々に第１の配光の明るさが減少するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることがない。これにより、運転者は好適な視認性を得ることができる。
【０１６１】
次に、第２実施形態に係る第３の方法について説明する。第３の方法では、前述の図２３に示した特性曲線に基づき、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)について、車速Ｖ(i)が増すと、低速域では人の感覚に合うように、徐々にカットラインの高さの変化率が増し、車速Ｖ(i)が増すと、高速域では、最上限のカットラインの高さに漸近するように、徐々にカットラインの高さが減少していくように、ロジスティック曲線に近似した変化をさせる制御を行う。
【０１６２】
また、該第３の方法では、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1に達するまで、第１の配光の明るさＩ1(i)は標準光度を保ち、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ2までの間では、第１の配光の明るさＩ1(i)をリニアにを変化させ、車速閾値Ｖ2より大きいときは、第１の配光の明るさＩ1(i)は最小光度で保持する。
【０１６３】
図４５は、「第１の配光の明るさＩ1(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2(i)の算出」の処理の、第３の方法の処理手順を概略を示している。まず、ステップＳ9414の処理では、図１１に示したステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と、第２の配光の最上限のカットラインの高さθV2・maxと、第２の配光の標準状態のカットラインの高さθV2・ST、及びロジスティックパラメータａ，ｂに基づき、次の（７）式により、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)を算出する。
【０１６４】
【数７】
0003928379.tif 000013
次に、ステップＳ9415の処理で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きければ、ステップＳ9415でＹＥＳとなり、ステップＳ9416の処理で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ2を比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さければステップＳ9416でＹＥＳとなり、ステップＳ9417の処理で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ2と、第１の配光の最小光度Ｉ1・minと、第１の配光の最大光度より高い標準光度Ｉ1・STとに基づいて、次の（８）式により、第１の配光の明るさＩ1(i)を算出し、図３４のステップＳ９２へと処理を進める。
【０１６５】
【数８】
0003928379.tif 000014
他方、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9415でＮＯとなり、ステップＳ9418の処理で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最小光度より高い標準光度Ｉ1・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０１６６】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さくなければ、ステップＳ9416でＮＯとなり、ステップＳ9419の処理で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最小光度Ｉ1・minを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０１６７】
車速Ｖ(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2との関係を図４６に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図４７に示す。また、図４８、及び図４９は、それぞれ車速Ｖ(i)と第２の配光のカットラインの高さの変化率θV2'の関係、及び車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係を示す。
【０１６８】
これらが示すように、第２の配光のカットラインの高さの変化率θV2'は、車速Ｖ(i)が速くなるに従って大きくなっていき、車速Ｖ(i)がＶ3のところで、θV2'max（θV2'max>0）に達し、車速Ｖ(i)がＶ3より大きくなっていくと、第２の配光のカットラインの高さの変化率θV2'は小さくなっていく。また、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きく、車速閾値Ｖ2より小さい部分のところでＩ1'min（I1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０１６９】
このようにして、第２実施形態に係る第３の方法では、人間の視覚に合うように、車速Ｖ(i)の増加に伴い滑らかに第２の配光のカットラインの高さが高くなるので、運転者にとって違和感なく、速度増加に伴った遠方視認性の向上を図ることができる。また、第１の配光の明るさが徐々に低下するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることがない。これにより、運転者は速度増加時において、好適な視認性を得ることができる。
【０１７０】
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
【０１７１】
［システムブロック図］
図５０は、本発明の第３実施形態に係る車両用照明装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、この車両用照明装置Ｘ３は、出力光部１と、調光手段３と、制御手段４と、を有し、車速検出手段５にて検出される車速信号が与えられるようになっている。また、出力光部１は、第１の配光を与える第１のランプ111と、第２の配光を与える第２のランプ112とから構成されている。第３実施形態では、前述した第１実施形態と比較し、駆動手段を具備しておらず、また、第１のランプ111、及び第２のランプ112が共に調光手段３と接続されている点で相違する。
【０１７２】
そして、制御手段４は、車速検出手段５より与えられる車速情報に基づき、調光量を演算し、求められた調光量の信号を調光手段３に出力する。調光手段３は、入力された調光量の信号に基づいて、第１のランプ111、及び第２のランプ112の光源の明るさを変化させ、配光を変化させる。
【０１７３】
［車両の構成］
車両の構成については、前述した第１実施形態（図２）と同様であるので、その説明を省略する。
【０１７４】
［配光制御ランプ］
次に、ヘッドランプ１１の構成について説明する。なお、ヘッドランプ１１の構成、及び標準状態での配光パターンは前述した第１実施形態（図３）と同一であるので説明を省略する。また、第１のランプ111は、前述した第２実施形態（図３０参照）と同一であるので説明を省略する。
【０１７５】
図５１は、第２のランプ112の概略構成を示す側面図である。同図に示すように、第２のランプ112は、リフレクタ11201内に光源11203を備え、光源11203の前方には、光源11203からの直射光を遮光するためのシェード11204が備え付けられている。また、図示を省略するが、シェード11204は、第１のリフレクタ11201から延びる支持軸により、支持されている。リフレクタ11201、光源11203、シェード11204は、べ一ス11205に取り付けられている。このべ一ス11205は、車体側に固定されている。また、光源11203には、調光手段３としての調光回路11202が備え付けられている。
【０１７６】
[システム全体の処理]
システムの全体の処理は、第１実施形態で示した図１１と同一であるので、図１１を参照しその説明を省略する。
【０１７７】
[配光制御量の決定]
図５２は、図１１のステップＳ９の「配光制御量の決定」の処理の概略を示している。まず、ステップＳ９５では、「Ｉ1(i)およびＩ2(i)の算出」の処理が実行され、第１のランプ111が作る配光の明るさ（以下、「第１の配光の明るさ」とする）Ｉ1(i)と、第２のランプ111が作る配光の明るさ（以下、「第２の配光の明るさ」とする）Ｉ2(i)が決定値として算出される。ステップＳ９５の詳細な処理手順については後述する。
【０１７８】
ステップＳ９２では、「アクチュエータヘの出力値の算出(明るさ)」の処理が実行され、ステップＳ９５で算出された、第１のランプ111の明るさＩ1(i)を達成するために、第１のランプ111の調光回路11102への出力値を算出する。この際、算出された第１のランプ111の明るさＩ1(i)から、１つ前のループで算出されたＩ1(i-1)を引いた値をアクチュエータへの出力値とし、調光回路11102を駆動する。
【０１７９】
また、前述のステップＳ９５で算出された第２のランプ112の明るさＩ2(i)を達成するために、第２のランプ112の調光回路11202への出力値を算出する。この際、算出された第２のランプ112の明るさＩ2(i)から、１つ前のループで算出されたＩ2(i-1)を引いた値をアクチュエータへの出力値とし、調光回路11202を駆動する。
【０１８０】
[第１の配光の明るさＩ1(i)と第２の配光の明るさＩ2(i)の算出]
次に、「第１の配光の明るさＩ1(i)と第２の配光の明るさＩ2(i)の算出」について、本実施形態では３種類の方法を例示する。
【０１８１】
第１の方法は、車速に応じて、段階的に第１の配光の明るさＩ1(i)と、第２の配光の明るさＩ2(i)を、車速閾値Ｖ1（第１の閾値）を基準として変化させる。
【０１８２】
図５３は「第１の配光の明るさＩ1(i)と第２の配光の明るさＩ2(i)の算出」の処理の、第１の方法の処理手順を概略を示している。まず、ステップＳ9501の処理では、図１１のステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1よりも大きければ、ステップＳ9501でＹＥＳとなり、ステップＳ9502の処理で、第２の配光の明るさＩ2(i)に、最大光度Ｉ2・maxを代入し、ステップＳ9503で、第１の配光の明るさＩ1(i)にランプの最小光度Ｉ1・minを代入し、図５２に示したステップＳ９２へと処理を進める。
【０１８３】
次に、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9501でＮＯとなり、ステップＳ9504で、第２の配光の明るさＩ2(i)に、最大光度より低い標準光度Ｉ2・STを代入し、ステップＳ9505で、第１の配光の明るさＩ1(i)にランプの最小光度より高い標準光度Ｉ1・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０１８４】
車速Ｖ(i)と第２の配光の明るさＩ2との関係を図５４に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図５５に示す。また、図５６、及び図５７は、それぞれ、車速Ｖ(i)と第２の配光の明るさの変化率Ｉ2'との関係、及び車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係を示す。
【０１８５】
これらが示すように、第２の配光の明るさの変化率Ｉ2'は、車速閾値Ｖ1（第１の閾値）のところだけでＩ2'max（I2'max>0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。また、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速閾値Ｖ1のところだけＩ1'min（Ｉ1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０１８６】
なお、本実施形態例では、２段階の制御を行っているが、多段階の制御でも同様に行うことができる。
【０１８７】
このようにして、第３実施形態に係る第１の方法では、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ1に達したところで、第２の配光の明るさが増加するので、遠方の視認性が向上し、且つ、第１の配光の明るさが低減するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることがない。これにより、運転者は好適な視認性を得ることができる。
【０１８８】
次に、第３実施形態に係る第２の方法について説明する。第２の方法は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1（第１の閾値）に達するまで、第１の配光の明るさＩ1(i)は標準光度を保ち、且つ第２の配光の明るさＩ2(i)も同様に標準光度を保持つ。また、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ2までの間では、第１のランプ111の明るさＩ1(i)、第２の配光の明るさＩ2(i)共にリニアにを変化させ、車速閾値Ｖ2より大きいときは、第１の配光の明るさＩ1(i)は、標準光度よりも小さい光度を保持し、第２の配光の明るさＩ2(i)は、標準光度よりも大きい光度を保持する。
【０１８９】
図５８は「第１の配光の明るさＩ1(i)と第２の配光の明るさＩ2(i)の算出」の処理の、第２の方法の処理手順を概略を示している。まず、ステップＳ9506では、図１１のステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きければ、ステップＳ9506でＹＥＳとなり、ステップＳ9507の処理で、車速Ｖ(i)と車速閾値Ｖ2とを比較する。
【０１９０】
車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さければ、ステップＳ9507でＹＥＳとなり、ステップＳ9508の処理で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ2と、最大光度Ｉ2・maxと、標準光度Ｉ2・STとに基づいて、次の（９）式により、第２の配光の明るさＩ2(i)算出する。
【０１９１】
【数９】
0003928379.tif 000015
そして、ステップＳ9509で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ2と、ランプの最大光度Ｉ1・maxと、最大光度より低い標準光度Ｉ1・STとに基づいて、次の（１０）式により、第１の配光の明るさＩ1(i)を算出し、図５２に示したステップＳ９２へと処理を進める。
【０１９２】
【数１０】
0003928379.tif 000016
他方、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9506でＮＯとなり、ステップＳ9510の処理で、第２の配光の明るさＩ2(i)に、標準光度Ｉ2・STを代入し、ステップＳ9511で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最小光度より高い標準光度Ｉ1・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０１９３】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さくなければ、ステップＳ9507でＮＯとなり、ステップＳ9512の処理で、第２の配光の明るさＩ2(i)に最大光度Ｉ2・maxを代入し、ステップＳ9513で、第１の配光の明るさＩ1(i)にランプの最小光度Ｉ1・minを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０１９４】
車速Ｖ(i)と第２の配光の明るさＩ2との関係を図５９に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図６０に示す。また、図６１、及び図６２は、それぞれ、車速Ｖ(i)と第２の配光の明るさの変化率Ｉ2'との関係、及び、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係を示す。これらが示すように、第２の配光の明るさの変化率Ｉ2'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きく、車速閾値Ｖ1より小さい部分のところでＩ2'max（Ｉ2'max>0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０１９５】
また、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きく、車速閾値Ｖ1より小さい部分のところで、Ｉ1'min（Ｉ1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０１９６】
このようにして、第３実施形態に係る第２の方法では、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ2に達するまでの間に、徐々に第２の配光の明るさが増加するので、速度増加に伴って遠方の視認性が向上する。また、第１の配光の明るさが徐々に低下するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることがない。これにより、運転者は好適な視認性を得ることができる。
【０１９７】
次に、第３実施形態に係る第３の方法について説明する。第３の方法では、前述の図２３に示した特性曲線に基づき、第２の配光の明るさＩ2(i)について、低速域では車速Ｖ(i)が増すと、人の感覚に合うように、徐々に明るさの変化率が増し、高速域では、車速Ｖ(i)が増すと、ランプの性能限界に漸近するように、徐々に明るさの変化率が減少していくように、ロジスティック曲線に近似した変化をさせる制御を行う。
【０１９８】
また、該第３の方法では、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1（第１の閾値）に達するまで、第１の配光の明るさＩ1(i)は標準光度を保ち、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ2までの間では、第２の配光の明るさＩ2(i)をリニアにを変化させ、車速閾値Ｖ2より大きいときは、第１の配光の明るさＩ1(i)は最小光度に保つように制御する。
【０１９９】
図６３は「第１の配光の明るさＩ1(i)と第２の配光の明るさＩ2(i)の算出」の処理の、第３の方法の処理手順を概略を示している。まず、ステップＳ9514の処理では、図１１のステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と、第２の配光の最大光度Ｉ2・maxと、第２の配光の標準光度Ｉ2・ST、及びロジスティックパラメータａ，ｂに基づき、次の（１１）式により、第２の配光の明るさＩ2(i)を算出する。
【０２００】
【数１１】
0003928379.tif 000017
次に、ステップＳ9515の処理にて、車速Ｖ(i)と車速閾値Ｖ1とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きければ、ステップＳ9515でＹＥＳとなり、ステップＳ9516の処理で、車速Ｖ(i)と車速閾値Ｖ2とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2よりも小さければ、ステップＳ9516でＹＥＳとなり、ステップＳ9517の処理で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ2と、第１の配光の最小光度Ｉ1・minと、第１の配光の最大光度より高い標準光度Ｉ1・STとに基づいて、次の（１２）式により第１の配光の明るさＩ1(i)を算出し、図５２に示したステップＳ９２へと処理を進める。
【０２０１】
【数１２】
0003928379.tif 000018
他方、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9515でＮＯとなり、ステップＳ9518の処理で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最小光度より高い標準光度Ｉ1・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２０２】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さくなければ、ステップＳ9516でＮＯとなり、ステップＳ9519の処理で、第１の配光の明るさＩ1(i)にランプの最小光度Ｉ1・minを代入し、図５２のステップＳ９２へと処理を進める。
【０２０３】
車速Ｖ(i)と第２の配光の明るさＩ2との関係を図６４に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図６５に示す。また、図６６、及び図６７は、それぞれ、車速Ｖ(i)と第２の配光の明るさの変化率Ｉ2'との関係、及び、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係を示す。
【０２０４】
これらが示すように、第２の配光の明るさの変化率Ｉ2'は、車速Ｖ(i)が速くなるに従って大きくなっていき、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3のところでＩ2'max（I2'max>0）に達し、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3より大きくなっていくと、第２の配光の明るさの変化率Ｉ2'は小さくなっていく。
【０２０５】
また、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きく車速閾値Ｖ2より小さい部分のところでＩ1'min（Ｉ1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０２０６】
このようにして、第３実施形態に係る第３の方法では、人間の視覚に合うように、車速Ｖ(i)の増加に伴い滑らかに第２の配光の明るさが増加するので、運転者にとって違和感なく、速度増加に伴った遠方視認性の向上を図ることができる。また、第１の配光の明るさが徐々に低下するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることがない。これにより、運転者は速度増加時において、好適な視認性を得ることができる。
【０２０７】
＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態について説明する。
【０２０８】
［システムブロック図］
図６８は、本発明の第４実施形態に係る車両用照明装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、この車両用照明装置Ｘ４は、出力光部１と、駆動手段２と、調光手段３と、制御手段４と、を有し、車速検出手段５にて検出される車速信号が与えられるようになっている。また、出力光部１は、第１の配光を与える第１のランプ111と、第２の配光を与える第２のランプ112とから構成されている。第４実施形態では、前述した第１実施形態と比較し、第２のランプ112が駆動手段２と接続されている点で相違する。
【０２０９】
そして、制御手段４は、車速検出手段５より与えられる車速情報に基づき、偏向駆動量、及び調光量を演算し、求められた変更駆動量及び調光量の信号を、駆動手段２、及び調光手段３に出力する。調光手段３は、入力された調光量の信号に基づいて第１のランプ111の光源の明るさを変化させ、また、駆動手段２は、入力された偏向駆動量の信号に基づいて、第１のランプ111と第２のランプ112を上下に回動し、配光を変化させる。
【０２１０】
［車両の構成］
車両の構成については、前述した第１実施形態（図２）と同様であるので、その説明を省略する。
【０２１１】
［配光制御ランプ］
ヘッドランプ１１の構成、標準状態での配光パターンは、前述した第１実施形態（図３）と同一であるので、その説明を省略する。また、第１のランプ111の構成は、第１実施形態（図４参照）と同様であり、第２のランプ111の構成は、第２実施形態（図３１参照）と同一であるので、その説明を省略する。
【０２１２】
第１のランプ111と、第２のランプ112が作り出す配光の概略図を、図６９に示す。同図（ａ）は、第１のランプ111のカットライン位置（第１の配光111011）が、基準状態である状況を示し、同図（ｂ）は、第１のランプ111のカットライン位置が下側に下がった時の状況を示し、同図（ｃ）は、第１のランプ111のカットライン位置が下側に下がった状態で、且つ、第２のランプ112のカットライン位置（第２の配光112011）が、上側に上がった時の状況を示している。そして、第２のランプ112のカットライン位置の最上限は先行車に眩惑を与えない限界として水平線位置Ｂ＝０とする。
【０２１３】
[システム全体の処理]
システムの全体の処理は、前述した第１実施形態で示した図１１と同一であるので、図１１を参照しその説明を省略する。
【０２１４】
[配光制御量の決定]
図７０は、図１１のステップＳ９の「配光制御量の決定」の処理の概略を示している。まず、ステップＳ９６では、「Ｉ1(i)およびθV1(i)およびθV2(i)の算出」の処理が実行され、第１のランプ111が作る配光の明るさ（以下、「第１の配光の明るさ」とする）Ｉ1(i)と、第１のランプ111のリフレクタ11101の上方向への偏向駆動量（以下、「第１の配光のカットラインの高さ」とする）θV1(i)と、第２のランプ112のリフレクタ11201の上方向への偏向駆動量（以下、「第２の配光のカットラインの高さ」とする）θV2(i)が、決定値として算出される。なお、ステップＳ９６の詳細な処理手順については後述する。
【０２１５】
ステップＳ９２では、「アクチュエータヘの出力値の算出(明るさ)」の処理が実行され、前述したステップＳ９６の処理で算出された第１のランプ111の明るさＩ1(i)を達成するために、第１のランプ111の調光回路11102への出力値を算出する。この際、算出された第１のランプ111の明るさＩ1(i)から、１つ前のループで算出されたＩ1(i-1)を引いた値をアクチュエータへの出力値とし、調光回路11102を駆動する。
【０２１６】
ステップＳ９３では、「アクチュエータヘの出力値の算出(カットライン位置)」の処理が実行され、ステップＳ９６で算出された第１の配光のカットラインの高さθV1(i)を達成するために、第１のランプ111のリフレクタ11101を偏向駆動するモータＭ１への出力値を算出する。この際、算出された第１の配光のカットラインの高さθV1(i)から、１つ前のループで算出されたθV1(i-1)を引いた値をアクチュエータへの出力値とし、モータＭ１を駆動し、また、ステップＳ９６で算出された第２の配光のカットラインの高さθV2(i)を達成するために、第２のランプ112のリフレクタ11201を偏向駆動するモータＭ２への出力値を算出する。この際、算出された第２の配光のカットラインの高さθV2(i)から、１つ前のループで算出されたθV2(i-1)を引いた値をアクチュエータへの出力値とし、モータＭ２を駆動する。
【０２１７】
[第１の配光の明るさI1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2(i)の算出]
次に、「第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2(i)の算出」について説明する。本実施形態では、３種類の方法を例示する。以下、詳細に説明する。
【０２１８】
第１の方法は、車速に応じて段階的に、第１の配光の明るさＩ1(i)と、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)と、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)とを、車速閾値Ｖ1（第１の閾値）、及び車速閾値Ｖ2（第２の閾値）を基準として変化させる。
【０２１９】
図７１は「第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2(i)の算出」の処理の、第１の方法の処理手順の概略を示している。まず、ステップＳ9601の処理では、図１１のステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1とを比較する。
【０２２０】
車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きければ、ステップＳ9601でＹＥＳとなり、ステップＳ9602の処理で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ2とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2よりも小さければ、ステップＳ9602でＹＥＳとなり、ステップＳ9603の処理で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最大光度Ｉ1・maxを代入し、ステップＳ9604で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ9605で、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)に、標準状態のカットラインの高さθV2・STを代入し、図７０に示したステップＳ９２へと処理を進める。
【０２２１】
他方、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9601でＮＯとなり、ステップＳ9606の処理で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最大光度より低い標準光度Ｉ1・STを代入し、ステップＳ9607で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、標準状態のカットラインの高さθV1・STを代入し、ステップＳ9608で、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)に、標準状態のカットラインの高さθV2・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２２２】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さくなければ、ステップＳ9602でＮＯとなり、ステップＳ9609の処理で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最小光度Ｉ1・minを代入し、ステップＳ9610で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ9611で、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)に、最上限のカットラインの高さθV2・maxを代入し、図７０のステップＳ９２へと処理を進める。
【０２２３】
車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1の関係を図７２に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1との関係を図７３に示し、車速Ｖ(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2との関係を図７４に示す。また、図７５、図７６、及び図７７は、それぞれ、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'との関係、及び車速Ｖ(i)と第２の配光のカットラインの高さの変化率θV2'との関係を示す。
【０２２４】
これらが示すように、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速閾値Ｖ1（第１の閾値）のところだけＩ1'max（Ｉ1'max>0）を、車速閾値Ｖ2（第２の閾値）のところだけＩ1'min（I1'min<0）をそれぞれ示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０２２５】
また、第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'は、車速閾値Ｖ1のところだけでθV1'min（θV1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。更に、第２の配光のカットラインの高さの変化率θV2'は、車速閾値Ｖ2のところだけでθV2'max（θV2'max>0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０２２６】
なお、本実施形態では２段階の制御を行っているが、多段階の制御でも同様に行うことができる。
【０２２７】
このようにして、第４実施形態に係る第１の方法では、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ1に達したところで、第１の配光の明るさが増加するので、遠方の視認性が向上し、且つ、第１の配光のカットラインの高さが低い位置に設定されるので、先行車や対向車に与える眩惑を低減することができる。更に、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ2に達すると、第２の配光のカットラインの高さが高くなるので、遠方の視認性がより一層向上し、且つ、第１の配光の明るさが低減するので、先行車、対向者に与える眩惑を防止することができる。
【０２２８】
次に、第４の実施形態に係る第２の方法について説明する。第２の方法は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1（第１の閾値）に達するまで、第１の配光の明るさＩ1(i)は、標準光度を保ち、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)は、標準状態のカットラインの高さを保ち、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)は、標準状態のカットラインの高さを保つ。
【０２２９】
そして、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ2までの間では、第１の配光の明るさＩ1(i)、及び、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)共にリニアにを変化させ、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)のみ、標準状態のカットラインの高さを保持する。また、車速閾値Ｖ2から車速閾値Ｖ3（第２の閾値）までの間では、第１の配光の明るさＩ1(i)は、標準光度よりも大きな光度を保ち、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)は、標準状態のカットラインの高さよりも低い位置を保ち、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)は、標準状態のカットラインの高さを保持する。
【０２３０】
更に、車速閾値Ｖ3から車速閾値Ｖ4までの間では、第１のランプ111の明るさＩ1(i)、及び、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)共にリニアにを変化させ、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)のみ、標準状態のカットラインの高さよりも低い位置を保持する。また、車速閾値Ｖ4より大きいときは、第１の配光の明るさＩ1(i)は、標準光度よりも小さい光度を保持し、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)は、標準状態のカットラインの高さよりも低い位置を保ち、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)は、標準状態のカットラインの高さよりも高い位置を保つ。
【０２３１】
図７８、図７９、及び図８０は「第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2(i)の算出」の処理の、第２の方法に係る処理手順を概略的に示している。まず、ステップＳ9612の処理では、図１１のステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きければ、ステップＳ9612でＹＥＳとなり、ステップＳ9613の処理で、車速Ｖ(i)と車速閾値Ｖ2とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より大きければ、ステップＳ9613でＹＥＳとなり、ステップＳ9614の処理で、車速Ｖ(i)と車速閾値Ｖ3とを比較する。
【０２３２】
車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3よりも大きければ、ステップＳ9614でＹＥＳとなり、ステップＳ9615の処理で、車速Ｖ(i)と車速閾値Ｖ4を比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ4より小さければ、ステップＳ9615でＹＥＳとなり、ステップＳ9616の処理で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ3と、車速閾値V4と、ランプの最大光度I1・maxと、最小光度I1・minとに基づいて、次の（１３）式により、第１の配光の明るさＩ1(i)を算出する。
【０２３３】
【数１３】
0003928379.tif 000019
そして、ステップＳ9617で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ9618で、車速V(i)と、車速閾値Ｖ3と、車速閾値Ｖ4と、最上限のカットラインの高さθV2・maxと、標準状態のカットラインの高さθV2・STとに基づいて、次の（１４）式により、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)算出し、図７０のステップＳ９２へと処理を進める。
【０２３４】
【数１４】
0003928379.tif 000020
他方、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9612でＮＯとなり、ステップＳ9619の処理で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最小光度より高い標準光度Ｉ1・STを代入し、ステップＳ9620で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、標準状態のカットラインの高さθV1・STを代入し、ステップＳ9621で、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)に、標準状態のカットラインの高さθV2・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２３５】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より大きくなければ、ステップＳ9613でＮＯとなり、ステップＳ9622の処理で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ2と、ランプの最大光度Ｉ1・maxと、最大光度より低い標準光度Ｉ1・STに基づいて、次の（１５）式により、第１の配光の明るさＩ1(i)を算出する。
【０２３６】
【数１５】
0003928379.tif 000021
そして、ステップＳ9623で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ2と、最下限のカットラインの高さθV1・minと、標準状態のカットラインの高さθV1・STとに基づいて、次の（１６）式により、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)算出する。
【０２３７】
【数１６】
0003928379.tif 000022
次いで、ステップＳ9624で、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)に、標準状態のカットラインの高さθV2・STを代入し、図７０のステップＳ９２へと処理を進める。
【０２３８】
更に、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3よりも大きくなければ、ステップＳ9614でＮＯとなり、ステップＳ9625の処理で、第１の配光の明るさＩ(i)にランプの最大光度I1・maxを代入し、ステップＳ9626で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ9627で、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)に、標準状態のカットラインの高さθV2・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２３９】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ4より小さくなければ、ステップＳ9615でＮＯとなり、ステップＳ9628の処理で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最小光度Ｉ1・minを代入し、ステップＳ9629で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ9630で、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)に、最上限のカットラインの高さθV2・maxを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２４０】
車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図８１に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1との関係を図８２に示し、車速Ｖ(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2との関係を図８３に示す。また、図８４、図８５、及び、図８６は、それぞれ、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'との関係、及び車速Ｖ(i)と第２の配光のカットラインの高さの変化率θV2'との関係を示す。
【０２４１】
これらが示すように、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1（第１の閾値）より大きく、車速閾値Ｖ2よりも小さい部分のところでＩ1'max（I1'max>0）を示し、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3（第２の閾値）より大きく、車速閾値Ｖ4よりも小さい部分のところでＩ1'min（I1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０２４２】
また、第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'については、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1よりも大きく、車速閾値Ｖ2よりも小さい部分のところでθV1'min（θV1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０２４３】
更に、第２の配光のカットラインの高さの変化率θV2'については、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3より大きく、車速閾値Ｖ4より小さい部分のところでθV2'max（θV2'max>0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０２４４】
このようにして、第４実施形態に係る第２の方法では、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ2に達するまでの間に、徐々に第１の配光の明るさが増加するので、速度増加に伴って遠方の視認性が向上する。また、第１の配光のカットラインの高さが徐々に低い位置に変化するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることがない。
【０２４５】
また、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ3から車速閾値Ｖ4に達するまでの間に、徐々に第２の配光のカットライン高さが高くなるので、速度増加に伴ってより一層遠方の視認性が向上する。また、第１の配光の明るさが徐々に低下するので、先行車、対向車に与える眩惑を防止することができる。
【０２４６】
次に、第４の実施形態に係る第３の方法について説明する。第３の方法では、第１の配光の明るさＩ1(i)について、低速域では、車速Ｖ(i)が増すと、人の感覚に合うように徐々に明るさの変化率が増し、中速域では、車速Ｖ(i)が増すと、ランプの性能限界に漸近するように、徐々に明るさの変化率が減少していくようにロジスティック曲線に近似した変化をさせる。更に、第１の配光の明るさＩ1(i)が最大光度に達した後は、中速域では、車速Ｖ(i)が増すと、それに応じて徐々に明るさの変化率が減少し、高速域では、車速Ｖ(i)が増すと、それに応じて徐々に明るさの変化率が増していくように、ロジスティック曲線に近似した変化をさせる制御を行う。
【０２４７】
また、該第３の方法では、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1（第１の閾値）に達するまで、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)は、標準状態のカットラインの高さを保ち、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)は、標準状態のカットラインの高さを保つ。更に、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ3（第２の閾値）までの間では、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)、及び第２の配光のカットラインの高さθV2(i)をリニアにを変化させる。
【０２４８】
更に、車速閾値Ｖ3から車速閾値Ｖ5までの間では、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ3までの区間の変化率とは異なる変化率で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)、及び第２の配光のカットラインの高さθV2(i)をリニアにを変化させる。車速閾値Ｖ5より大きいときは、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)は、標準状態のカットラインの高さよりも低い位置に保持し、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)は、標準状態のカットラインの高さよりも高い位置に保持する。
【０２４９】
図８７、及び図８８は「第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2(i)の算出」の処理の、第３の方法の処理手順の概略を示している。
【０２５０】
まず、ステップＳ9631の処理では、図１１のステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ3（第２の閾値）とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3より大きければ、ステップＳ9631でＹＥＳとなり、ステップＳ9632では、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ3と、第１の配光の最大光度Ｉ1・maxと、第１の配光の最小光度Ｉ1・minと、第１の配光の最大光度より低い標準光度Ｉ1・ST、及びロジスティックパラメータａ，ｂに基づいて、次の（１７）式により、第１の配光の明るさＩ1(i)を算出する。
【０２５１】
【数１７】
0003928379.tif 000023
次いで、ステップＳ9633の処理で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ5とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ5より小さければ、ステップＳ9633でＹＥＳとなり、ステップＳ9634で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ3と、車速閾値Ｖ5と、第１の配光の最下限のカットラインの高さθV1・minと、車速Ｖ(i)＝Ｖ3のときの第１の配光のカットラインの高さθV1・V3と、に基づいて、次の（１８）式により、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)を算出する。
【０２５２】
【数１８】
0003928379.tif 000024
そして、ステップＳ9635で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ3と、車速閾値Ｖ5と、第２の配光の最上限のカットラインの高さθV2・maxと、車速Ｖ(i)＝Ｖ3のときの第２の配光のカットラインの高さθV2・V3と、に基づいて、次の（１９）式により、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)算出し、図７０のステップＳ９２へと処理を進める。
【０２５３】
【数１９】
0003928379.tif 000025
他方、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ5より小さくなければ、ステップＳ9633でＮＯとなり、ステップＳ9640の処理で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ9641で、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)に、最上限のカットラインの高さθV1・maxを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２５４】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3より大きくなければ、ステップＳ9631でＮＯとなり、ステップＳ9636の処理では、車速Ｖ(i)と、第１の配光の最大光度Ｉ1・maxと、第１の配光の最大光度より低い標準光度Ｉ1・ST、及びロジスティックパラメータａ，ｂに基づき、次の（２０）式により、第１の配光の明るさＩ1(i)を算出する。
【０２５５】
【数２０】
0003928379.tif 000026
次に、ステップＳ9637で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きければ、ステップＳ9637でＹＥＳとなり、ステップＳ9638の処理で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ3と、車速Ｖ(i)＝Ｖ3のときの第１の配光のカットラインの高さθV1・V3と、第１の配光の標準状態のカットラインの高さθV1・STと、に基づいて、次の（２１）式により、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)を算出する。
【０２５６】
【数２１】
0003928379.tif 000027
そして、ステップＳ9639で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ3と、車速Ｖ(i)＝Ｖ3のときの第２の配光のカットラインの高さθV2・V3と、第２の配光の標準状態のカットラインの高さθV2・STと、に基づいて、次の（２２）式により、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)算出し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２５７】
【数２２】
0003928379.tif 000028
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9637でＮＯとなり、ステップＳ9642の処理で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、第１の配光の標準状態のカットラインの高さθV1・STを代入し、ステップＳ9643で、第２の配光のカットラインの高さθV2(i)に、第２の配光の標準状態のカットラインの高さθV2・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２５８】
車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図８９に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1との関係を図９０に示し、車速Ｖ(i)と第２の配光のカットラインの高さθV2との関係を図９１に示す。
【０２５９】
また、図９２、図９３、及び図９４には、それぞれ、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'との関係、及び、車速Ｖ(i)と第２の配光のカットラインの高さの変化率θV2'との関係を示す。
【０２６０】
これらが示すように、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速Ｖ(i)が速くなるに従って大きくなっていき、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2のところでＩ1'max（I1'max>0）に達し、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より大きくなっていくと、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は小さくなっていき、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3のところで、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'はゼロとなる。
【０２６１】
更に車速Ｖ(i)が大きくなると、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、より小さくなっていき、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ4のところでＩ1'min（I1'min<0）に達し、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ4より大きくなっていくと、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は大きくなっていく。
【０２６２】
また、第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きく車速閾値Ｖ3より小さい部分のところでθV1'min（θV1'min<0）を示し、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3より大きく車速閾値Ｖ5より小さい部分のところでθV1'a（θV1'min<=θV1'a<=0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０２６３】
また、第２の配光のカットラインの高さの変化率θV2'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きく、車速閾値Ｖ3より小さい部分のところでθV2'a（0<=θV2'a<=θV2'max）を示し、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3より大きく、車速閾値Ｖ5より小さい部分のところでθV2'max（θV2'max>0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０２６４】
このようにして、第４実施形態に係る第３の方法では、人間の視覚に合うように、車速Ｖ(i)の増加に伴い、車速閾値Ｖ3に達するまでは、滑らかに第１の配光の明るさが増加するので、運転者にとって違和感なく、速度増加に伴った遠方視認性の向上を図ることができる。また、第１の配光のカットラインの高さが徐々に低い位置に変化、且つ、第２の配光のカットラインの高さが徐々に高い位置に変化するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることがない。
【０２６５】
また、車速閾値Ｖ3からＶ5に達するまでの間では、車速Ｖ(i)の増加に伴い、人間の視覚に合うように、滑らかに第１の配光の明るさが低下するので、先行車、対向車に対する眩惑を低減することができる。更に、車速閾値Ｖ3〜Ｖ5の間では、第２の配光のカットラインの高さが徐々に高くなるように変化するので、遠方視認性を向上させることができる。その結果、運転者は速度増加時において、好適な視認性を得ることができる。
【０２６６】
＜第５実施形態＞
［システムブロック図］
図９５は、本発明の第５実施形態に係る車両用照明装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、この車両用照明装置Ｘ５は、出力光部１と、駆動手段２と、調光手段３と、制御手段４と、を有し、車速検出手段５にて検出される車速信号が与えられるようになっている。また、出力光部１は、第１の配光を与える第１のランプ111と、第２の配光を与える第２のランプ112とから構成されている。第５実施形態では、前述した第１実施形態と比較し、第２のランプ112が調光手段３と接続されている点で相違する。
【０２６７】
そして、制御手段４は、車速検出手段５より与えられる車速情報に基づき、偏向駆動量、及び調光量を演算し、求められた偏向駆動量及び調光量を、駆動手段２、及び調光手段３に出力する。調光手段３は入力された調光量の信号に基づいて第１のランプ111、及び第２のランプ112の光源の明るさを変化させ、また、駆動手段２は入力された偏向駆動量の信号に基づいて第１のランプ111を上下に回動し、配光を変化させる。
【０２６８】
［車両の構成］
車両の構成については、前述した第１実施形態（図２）と同様であるので、その説明を省略する。
【０２６９】
［配光制御ランプ］
ヘッドランプ１１の構成、及び標準状態での配光パターンは、前述した第１実施形態（図３）と同一であるので、その説明を省略する。また、第１のランプ111は、第１実施形態（図４参照）に示したものと同一であり、第２のランプ111は、第３実施形態（図５１参照）で示したものと同一であるので、その構成説明を省略する。
【０２７０】
[システム全体の処理]
システムの全体の処理は、前述した第１実施形態で示した図１１と同一であるので、図１１を参照しその説明を省略する。
【０２７１】
[配光制御量の決定]
図９６は、図１１のステップＳ９の「配光制御量の決定」の処理の概略を示している。まず、ステップＳ９７では、「Ｉ1(i)およびθV1(i)およびI2(i)の算出」の処理が実行され、第１のランプ111が作る配光の明るさ（以下、「第１の配光の明るさ」とする）Ｉ1(i)と、第１のランプ111のリフレクタ11101の、上方向への偏向駆動量（以下、「第１の配光のカットラインの高さ」とする）θV1(i)と、第２のランプ112が作る配光の明るさ（以下、「第２の配光の明るさ」とする）Ｉ2(i)が決定値として算出される。なお、ステップＳ９７の詳細な処理手順については、後述する。
【０２７２】
ステップＳ９２では、「アクチュエータヘの出力値の算出(明るさ)」の処理が実行され、前述のステップＳ９７で算出された、第１のランプ111の明るさＩ1(i)を達成するために、第１のランプ111の調光回路11102への出力値を算出する。この際、算出された第１のランプ111の明るさＩ1(i)から、１つ前のループで算出されたＩ1(i-1)を引いた値をアクチュエータへの出力値とし、調光回路11102を駆動する。
【０２７３】
また、ステップＳ９７の処理で算出された、第２のランプ112の明るさＩ2(i)を達成するために、第２のランプ112の調光回路11202への出力値を算出する。この際、算出された第２のランプ112の明るさＩ2(i)から、１つ前のループで算出されたＩ2(i-1)を引いた値をアクチュエータへの出力値とし、調光回路11202を駆動する。
【０２７４】
ステップＳ９３では、「アクチュエータヘの出力値の算出(カットライン位置)」の処理が実行され、ステップＳ９７で算出された第１の配光のカットラインの高さθV1(i)を達成するために、第１のランプ111のリフレクタ11101を偏向駆動するモータＭ１への出力値を算出する。この際、算出された第１の配光のカットラインの高さθV1(i)から、１つ前のループで算出されたθV1(i-1)を引いた値をアクチュエータへの出力値とし、モータＭ１を駆動する。
【０２７５】
[第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)と第２の配光の明るさＩ2(i)の算出]
「第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)と第２の配光の明るさＩ2(i)の算出」について、本実施形態では、３種類の方法を例示する。
【０２７６】
第１の方法では、車速閾値Ｖ1（第１の閾値）、及び車速閾値Ｖ2（第２の閾値）を基準とし、車速に応じて段階的に第１の配光の明るさＩ1(i)と、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)と、第２の配光の明るさＩ2(i)を変化させる。
【０２７７】
図９７は「第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)と第２の配光の明るさＩ2(i)の算出」の処理の、第１の方法による処理手順を概略を示している。
【０２７８】
まず、ステップＳ9701では、図１１のステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きければ、ステップＳ9701でＹＥＳとなり、ステップＳ9702の処理で、車速Ｖ(i)と車速閾値Ｖ2とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さければ、ステップＳ9702でＹＥＳとなり、、ステップＳ9703で、第１の配光の明るさＩ1(i)にランプの最大光度Ｉ1・maxを代入し、ステップＳ9704で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ9705で、第２の配光の明るさI2(i)に、標準光度Ｉ2・STを代入し、図９６のステップＳ９２へと処理を進める。
【０２７９】
他方、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9701でＮＯとなり、ステップＳ9706の処理で、第１の配光の明るさＩ1(i)にランプの最大光度より低い標準光度Ｉ1・STを代入し、ステップＳ9707で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、標準状態のカットラインの高さθV1・STを代入し、ステップＳ9708で、第２の配光の明るさＩ2(i)に標準光度Ｉ2・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２８０】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より小さくなければ、ステップＳ9702でＮＯとなり、ステップＳ9709の処理で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最小光度Ｉ1・minを代入し、ステップＳ9710で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ9711で、第２の配光の明るさＩ2(i)に最大光度Ｉ2・maxを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２８１】
車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図９８に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1との関係を図９９に示し、車速Ｖ(i)と第２の配光の明るさＩ2との関係を図１００に示す。
【０２８２】
また、図１０１、図１０２、及び図１０３は、それぞれ、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'との関係、及び車速Ｖ(i)と第２の配光の明るさの変化率Ｉ2'との関係を示す。
【０２８３】
これらが示すように、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速閾値Ｖ1（第１の閾値）のところだけＩ1'max（I1'max>0）を、車速閾値Ｖ2（第２の閾値）のところだけＩ1'min（I1'min<0）をそれぞれ示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０２８４】
また、第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'については、車速閾値Ｖ1のところだけでθV1'min（θV1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。更に、第２の配光の明るさの変化率Ｉ2'については、車速閾値Ｖ2のところだけでＩ2'max（I2'max>0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。なお、本実施形態では２段階の制御を行っているが、多段階の制御でも同様に行うことも可能である。
【０２８５】
このようにして、第５実施形態に係る第１の方法では、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ1に達したところで、第１の配光の明るさが増加するので、遠方の視認性が向上し、且つ、第１の配光のカットラインの高さが低い位置に設定されるので、先行車や対向車に与える眩惑を低減することができる。更に、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ2に達すると、第２の配光の明るさが増加するので、遠方の視認性がより一層向上し、且つ、第１の配光の明るさが低減するので、先行車、対向者に与える眩惑を防止することができる。これにより、運転者による視認性を向上させることができる。
【０２８６】
次に、第５の実施形態に係る第２の方法について説明する。第２の方法は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1（第１の閾値）に達するまでは、第１の配光の明るさＩ1(i)は標準光度を保ち、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)は標準状態のカットラインの高さを保ち、第２の配光の明るさＩ2(i)は標準光度を保持する。また、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ2までの間では、第１の配光の明るさＩ1(i)、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)共にリニアにを変化させ、第２の配光の明るさＩ2(i)のみを標準状態のカットラインの高さ保持する。
【０２８７】
更に、車速閾値Ｖ2から車速閾値Ｖ3（第２の閾値）までの間では、第１の配光の明るさＩ1(i)は、標準光度よりも大きな光度を保持し、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)は、標準状態のカットラインの高さよりも低い位置に保持し、第２の配光の明るさＩ2(i)は、標準光度を保持する。
【０２８８】
また、車速閾値Ｖ3から車速閾値Ｖ4までの間では、第１のランプ111の明るさＩ1(i)、第２の配光の明るさＩ2(i)共に、リニアにを変化させ、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)のみ標準状態のカットラインの高さよりも低い位置に保持する。車速閾値Ｖ4より大きいときは、第１の配光の明るさＩ1(i)は、標準光度よりも小さい光度を保持し、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)は、標準状態のカットラインの高さよりも低い位置に保持し、第２の配光の明るさＩ2(i)は、標準光度よりも大きい光度を保持する。
【０２８９】
図１０４、図１０５、及び図１０６は「第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)と第２の配光の明るさＩ2(i)の算出」の処理の、第２の方法の処理手順の概略を示している。
【０２９０】
まず、ステップＳ9712の処理では、図１１のステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と車速閾値Ｖ1とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きければ、ステップＳ9712でＹＥＳとなり、ステップＳ9713で、車速Ｖ(i)と車速閾値Ｖ2とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2よりも大きければ、ステップＳ9713でＹＥＳとなり、ステップＳ9714で、車速Ｖ(i)と車速閾値Ｖ3とを比較する。
【０２９１】
車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3より大きければ、ステップＳ9714でＹＥＳとなり、ステップＳ9715で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ4とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ4より小さければ、ステップＳ9715でＹＥＳとなり、ステップＳ9716で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ3と、車速閾値Ｖ4と、ランプの最大光度Ｉ1・maxと、最小光度Ｉ1・minとに基づいて、次の（２３）式により、第１の配光の明るさＩ1(i)を算出する。
【０２９２】
【数２３】
0003928379.tif 000029
そして、ステップＳ9717で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ9718で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ3と、車速閾値Ｖ4と、最大光度Ｉ2・maxと、標準光度Ｉ2・STと、に基づき、次の（２４）式により、第２の配光の明るさＩ2(i)算出し、図９６のステップＳ９２へと処理を進める。
【０２９３】
【数２４】
0003928379.tif 000030
他方、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9712でＮＯとなり、ステップＳ9719で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最小光度より高い標準光度Ｉ1・STを代入し、ステップＳ9120で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、標準状態のカットラインの高さθV1・STを代入し、ステップＳ9721で、第２の配光の明るさＩ2(i)に、標準光度Ｉ2・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２９４】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2より大きくなければ、ステップＳ9713でＮＯとなり、ステップＳ9722で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ2と、ランプの最大光度Ｉ1・maxと、最大光度より低い標準光度Ｉ1・STと、に基づき、次の（２５）式により、第１の配光の明るさＩ1(i)を算出する。
【０２９５】
【数２５】
0003928379.tif 000031
そして、ステップＳ9723で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ2と、最下限のカットラインの高さθV1・minと、標準状態のカットラインの高さθV1・STと、に基づいて、次の（２６）式により、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)算出する。
【０２９６】
【数２６】
0003928379.tif 000032
そして、ステップＳ9724で、第２の配光の明るさＩ2(i)に、標準光度Ｉ2・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２９７】
更に、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3より大きくなければ、ステップＳ9714でＮＯとなり、ステップＳ9725で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最大光度Ｉ1・maxを代入し、ステップＳ9726で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ9727で、第２の配光の明るさＩ2(i)に標準光度Ｉ2・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２９８】
車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ4より小さくなければ、ステップＳ9715でＮＯとなり、ステップＳ9728で、第１の配光の明るさＩ1(i)に、ランプの最小光度Ｉ1・minを代入し、ステップＳ9729で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ9730で、第２の配光の明るさＩ2(i)に最大光度Ｉ2・maxを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０２９９】
車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図１０７に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1との関係を図１０８に示し、車速Ｖ(i)と第２の配光の明るさＩ2との関係を図１０９に示す。
【０３００】
また、図１１０、図１１１、及び図１１２は、それぞれ、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'との関係、及び、車速Ｖ(i)と第２の配光の明るさの変化率Ｉ2'との関係を示す。
【０３０１】
これらが示すように、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1（第１の閾値）よりも大きく車速閾値Ｖ2よりも小さい部分のところでＩ1'max（Ｉ1'max>0）を示し、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3（第３の閾値）よりも大きく、車速閾値Ｖ4よりも小さい部分のところでＩ1'min（Ｉ1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０３０２】
また、第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'については、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1よりも大きく、車速閾値Ｖ2よりも小さい部分のところでθV1'min（θV1'min<0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。更に、第２の配光の明るさの変化率Ｉ2'は、車速Ｖが車速閾値Ｖ3よりも大きく、車速閾値Ｖ4よりも小さい部分のところでＩ2'max（Ｉ2'max>0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０３０３】
このようにして、第５実施形態に係る第２の方法では、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ2に達するまでの間に、徐々に第１の配光の明るさが増加するので、速度増加に伴って遠方の視認性が向上する。また、第１の配光のカットラインの高さが徐々に低い位置に変化するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることがない。
【０３０４】
また、車速Ｖ(i)が、車速閾値Ｖ3から車速閾値Ｖ4に達するまでの間に、徐々に第２の配光の明るさが増加するので、速度増加に伴ってより一層遠方の視認性が向上する。この際、第１の配光の明るさが徐々に低下するので、先行車、対向車に与える眩惑を防止することができる。その結果、運転者の視認性を著しく向上させることができるようになる。
【０３０５】
次に、第５実施形態の第３の方法について説明する。第３の方法は、第１の配光の明るさＩ1(i)について、低速域では、車速Ｖ(i)が増すと、人の感覚に合うように、徐々に明るさの変化率が増し、中速域では、車速Ｖ(i)が増すと、ランプの性能限界に漸近するように徐々に明るさの変化率が減少していくように、ロジスティック曲線に近似した変化をするように制御する。
【０３０６】
また、第１の配光の明るさＩ1(i)が最大光度に達した後には、中速域では、車速Ｖ(i)が増すと、これに応じて徐々に明るさの変化率が減少し、高速域では、車速Ｖ(i)が増すと、これに応じて徐々に明るさの変化率が増していくように、ロジスティック曲線に近似した変化をさせる制御を行う。
【０３０７】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1（第１の閾値）に達するまでは、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)は、標準状態のカットラインの高さとし、第２の配光の明るさＩ2(i)は、標準光度を保つ。また、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ3（第２の閾値）までの間では、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)、及び第２の配光の明るさＩ2(i)をリニアにを変化させ、車速閾値Ｖ3から車速閾値Ｖ5までの間では、車速閾値Ｖ1から車速閾値Ｖ3までの区間の変化率とは異なる変化率で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)、及び第２の配光の明るさI2(i)をリニアにを変化させる。更に、車速閾値Ｖ5よりも大きいときには、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)は、標準状態のカットラインの高さよりも低い位置にて保持し、第２の配光の明るさＩ2(i)は、標準光度よりも大きい光度に保持する。
【０３０８】
図１１３、及び図１１４は「第１の配光の明るさＩ1(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1(i)と第２の配光の明るさＩ2(i)の算出」の処理の、第３の方法の処理手順を概略的に示している。
【０３０９】
まず、ステップＳ9731では、図１１のステップＳ８の「車両データの収集」の処理で得られた車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ3とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3より大きければ、ステップＳ9731でＹＥＳとなり、ステップＳ9732では、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ3と、第１の配光の最大光度Ｉ1・maxと、第１の配光の最小光度Ｉ1・minと、第１の配光の最大光度より低い標準光度Ｉ1・ST、及びロジスティックパラメータａ，ｂに基づいて、次の（２７）式により、第１の配光の明るさＩ1(i)を算出する。
【０３１０】
【数２７】
0003928379.tif 000033
次に、ステップＳ9733で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ5とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ5よりも小さければ、ステップＳ9733でＹＥＳとなり、ステップＳ99634で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ3と、車速閾値Ｖ5と、第１の配光の最下限のカットラインの高さθV1・minと、車速Ｖ(i)＝Ｖ3のときの第１の配光のカットラインの高さθV1・V3と、に基づいて、次の（２８）式により、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)を算出する。
【０３１１】
【数２８】
0003928379.tif 000034
そして、ステップＳ9735で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ3と、車速閾値Ｖ5と、第２の配光の最大光度Ｉ2・maxと、車速Ｖ(i)＝Ｖ3のときの第２の配光の明るさＩ2・V3と、に基づいて、次の（２９）式により、第２の配光の明るさＩ2(i)算出し、図９６のステップＳ９２へと処理を進める。
【０３１２】
【数２９】
0003928379.tif 000035
他方、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ5より小さくなければ、ステップＳ9733でＮＯとなり、ステップＳ9740で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、最下限のカットラインの高さθV1・minを代入し、ステップＳ9741で、第２の配光の明るさＩ2(i)に、第２の配光の最大光度Ｉ2・maxを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０３１３】
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3よりも大きくなければ、ステップＳ9731でＮＯとなり、ステップＳ9736では、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ2と、第１の配光の最大光度Ｉ1・maxと、第１の配光の最大光度より低い標準光度Ｉ1・ST、及びロジスティックパラメータａ，ｂに基づいて、次の（３０）式により、第１の配光の明るさＩ1(i)を算出する。
【０３１４】
【数３０】
0003928379.tif 000036
次に、ステップＳ9737で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1とを比較する。車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1よりも大きければ、ステップＳ9737でＹＥＳとなり、ステップＳ9738で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ3と、車速Ｖ(i)＝Ｖ3のときの第１の配光のカットラインの高さθV1・V3と、第１の配光の標準状態のカットラインの高さθV1・STと、に基づいて、次の（３１）式により、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)を算出する。
【０３１５】
【数３１】
0003928379.tif 000037
そして、ステップＳ9739で、車速Ｖ(i)と、車速閾値Ｖ1と、車速閾値Ｖ3と、車速Ｖ(i)＝Ｖ3のときの第２の配光の明るさＩ2・V3と、第２の配光の標準光度Ｉ2・STと、に基づいて、次の（３２）式により、第２の配光の明るさＩ2(i)算出し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０３１６】
【数３２】
0003928379.tif 000038
また、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きくなければ、ステップＳ9737でＮＯとなり、ステップＳ9742で、第１の配光のカットラインの高さθV1(i)に、第１の配光の標準状態のカットラインの高さθV1・STを代入し、ステップＳ9743で、第２の配光の明るさＩ2(i)に、第２の配光の標準光度Ｉ2・STを代入し、ステップＳ９２へと処理を進める。
【０３１７】
車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさＩ1との関係を図１１５に示し、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さθV1との関係を図１１６に示し、車速Ｖ(i)と第２の配光の明るさＩ2との関係を図１１７に示す。
【０３１８】
また、図１１８、図１１９、及び図１２０は、それぞれ、車速Ｖ(i)と第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'との関係、車速Ｖ(i)と第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'との関係、及び、車速Ｖ(i)と第２の配光の明るさの変化率Ｉ2'との関係を示す。
【０３１９】
これらが示すように、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、車速Ｖ(i)が速くなるに従って大きくなっていき、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2のところでＩ1'max（Ｉ1'max>0）に達し、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ2よりも大きくなっていくと、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は小さくなっていき、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3のところで、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'はゼロとなる。
【０３２０】
より車速Ｖ(i)が大きくなると、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は、更に小さくなっていき、車速Ｖ(i)がＶ4のところでＩ1'min（I1'min<0）に達し、車速Ｖ(i)がＶ4よりも大きくなっていくと、第１の配光の明るさの変化率Ｉ1'は大きくなっていく。
【０３２１】
また、第１の配光のカットラインの高さの変化率θV1'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1（第１の閾値）より大きく、車速閾値Ｖ3（第２の閾値）よりも小さい部分のところでθV1'min（θV1'min<0）を示し、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3より大きく、車速閾値Ｖ5よりも小さい部分のところでθV1'a（θV1'min<=θV1'a<=0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０３２２】
更に、第２の配光の明るさの変化率Ｉ2'は、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ1より大きく、車速閾値Ｖ3より小さい部分のところでθV1'a（0<=θV1'a<=θV1'max）を示し、車速Ｖ(i)が車速閾値Ｖ3より大きく、車速閾値Ｖ5より小さい部分のところでθV1'max（θV1'max>0）を示し、その他の車速域ではゼロとなる。
【０３２３】
このようにして、第５実施形態に係る第３の方法では、人間の視覚に合うように、車速Ｖ(i)の増加に伴い、車速閾値Ｖ3に達するまでは、滑らかに第１の配光の明るさが増加するので、運転者にとって違和感なく、速度増加に伴った遠方視認性の向上を図ることができる。また、第１の配光のカットラインの高さが徐々に低い位置に変化し、且つ、第２の配光の明るさが徐々に増加するので、先行車や対向車に対して眩惑を与えることがない。
【０３２４】
また、車速閾値Ｖ3からＶ5に達するまでの間では、車速Ｖ(i)の増加に伴い、人間の視覚に合うように、滑らかに第１の配光の明るさが低下するので、先行車、対向車に対する眩惑を低減することができる。更に、車速閾値Ｖ3〜Ｖ5の間では、第２の配光の明るさが徐々に増加するので、速度増加時における遠方視認性を向上させることができる。その結果、運転者は速度増加時において、好適な視認性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用照明装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る車両用照明装置が適用される車両の斜視図である。
【図３】配光制御を行うランプの正面図である。
【図４】第１実施形態に係る、第１のランプの構成を示す側面図である。
【図５】第１のランプの光源に印加される電圧と、第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図６】第１のランプの光源に印加される電圧のパルスパターンを示す説明図である。
【図７】第１のランプのパルスの時間割合と、第１のランプの明るさとの関係を示す特性図である。
【図８】第１のランプの作動状況を示す側面図であり、点線で示す部分が基準状態、実線で示す部分が下方向へ偏向した状態を示す。
【図９】第１実施形態に係る、第２のランプの構成を示す側面図である。
【図１０】第１，第２のランプの、配光パターンを示す説明図であり、（ａ）は基準状態、（ｂ）は第１の配光が上方向に偏向した状態を示す。
【図１１】本発明に係る車両用照明装置の、処理全体の流れを示すフローチャートである。
【図１２】第１実施形態の、配光制御量の決定処理を示すフローチャートである。
【図１３】第１実施形態の、第１のランプの明るさ、及び第１のランプのカットラインの高さ算出処理の、第１の方法による手順を示すフローチャートである。
【図１４】第１実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図１５】第１実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図１６】第１実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図１７】第１実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図１８】第１実施形態の、第１のランプの明るさ、及び第１のランプのカットラインの高さ算出処理の、第２の方法による手順を示すフローチャートである。
【図１９】第１実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図２０】第１実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図２１】第１実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図２２】第１実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図２３】車両速度と、車両の運転手がその速度で認識できる最低光量の関係を示す特性図である。
【図２４】第１実施形態の、第１のランプの明るさ、及び第１のランプのカットラインの高さ算出処理の、第３の方法による手順を示すフローチャートである。
【図２５】第１実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図２６】第１実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図２７】第１実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図２８】第１実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図２９】本発明の第２実施形態に係る車両用照明装置の構成を示すブロック図である。
【図３０】第２実施形態に係る、第１のランプの構成を示す側面図である。
【図３１】第２実施形態に係る、第２のランプの構成を示す側面図である。
【図３２】第２実施形態に係る、第２のランプの作動状況を示す側面図であり、点線で示す部分が基準状態、実線で示す部分が下方向へ偏向した状態を示す。
【図３３】第１，第２のランプの、配光パターンを示す説明図であり、（ａ）は基準状態、（ｂ）は、第２の配光を上方向へ偏向した状態を示す。
【図３４】第２実施形態の、配光制御量の決定処理を示すフローチャートである。
【図３５】第２実施形態に係る第２のランプの、カットラインの高さ、及び第１のランプの明るさ算出処理の、第１の方法の手順を示すフローチャートである。
【図３６】第２実施形態に係る第１の方法の、車速と第２のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図３７】第２実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図３８】第２実施形態に係る第１の方法の、車速と第２のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図３９】第２実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図４０】第２実施形態に係る第２のランプの、カットラインの高さ、及び第１のランプの明るさ算出処理の、第２の方法の手順を示すフローチャートである。
【図４１】第２実施形態に係る第２の方法の、車速と第２のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図４２】第２実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図４３】第２実施形態に係る第２の方法の、車速と第２のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図４４】第２実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図４５】第２実施形態に係る第２のランプの、カットラインの高さ、及び第１のランプの明るさ算出処理の、第３の方法の手順を示すフローチャートである。
【図４６】第２実施形態に係る第３の方法の、車速と第２のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図４７】第２実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図４８】第２実施形態に係る第３の方法の、車速と第２のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図４９】第２実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図５０】本発明の第３実施形態に係る車両用照明装置の構成を示すブロック図である。
【図５１】第３実施形態に係る、第２のランプの構成を示す側面図である。
【図５２】第３実施形態の、配光制御量の決定処理を示すフローチャートである。
【図５３】第３の実施形態に係る第２のランプの明るさ、及び第１のランプの明るさ算出処理の、第１の方法の手順を示すフローチャートである。
【図５４】第３実施形態に係る第１の方法の、車速と第２のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図５５】第３実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図５６】第３実施形態に係る第１の方法の、車速と第２のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図５７】第３実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図５８】第３の実施形態に係る第２のランプの明るさ、及び第１のランプの明るさ算出処理の、第２の方法の手順を示すフローチャートである。
【図５９】第３実施形態に係る第２の方法の、車速と第２のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図６０】第３実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図６１】第３実施形態に係る第２の方法の、車速と第２のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図６２】第３実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図６３】第３の実施形態に係る第２のランプの明るさ、及び第１のランプの明るさ算出処理の、第３の方法の手順を示すフローチャートである。
【図６４】第３実施形態に係る第３の方法の、車速と第２のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図６５】第３実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図６６】第３実施形態に係る第３の方法の、車速と第２のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図６７】第３実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図６８】本発明の第４実施形態に係る車両用照明装置の構成を示すブロック図である。
【図６９】第１，第２のランプの、配光パターンを示す説明図であり、（ａ）は基準状態、（ｂ）は第１の配光を下方向へ偏向した状態、（ｃ）は第２の配光を上方向へ偏向した状態を示す。
【図７０】第４実施形態の、配光制御量の決定処理を示すフローチャートである。
【図７１】第４実施形態に係る第１のランプの明るさ、第１のランプのカットラインの高さ、及び第２のランプのカットラインの高さを算出する処理の、第１の方法の手順を示すフローチャートである。
【図７２】第４実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図７３】第４実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図７４】第４実施形態に係る第１の方法の、車速と第２のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図７５】第４実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図７６】第４実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図７７】第４実施形態に係る第１の方法の、車速と第２のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図７８】第４実施形態に係る第１のランプの明るさ、第１のランプのカットラインの高さ、及び第２のランプのカットラインの高さを算出する処理の、第２の方法の手順を示すフローチャートの、第１の分図である。
【図７９】第４実施形態に係る第１のランプの明るさ、第１のランプのカットラインの高さ、及び第２のランプのカットラインの高さを算出する処理の、第２の方法の手順を示すフローチャートの、第２の分図である。
【図８０】第４実施形態に係る第１のランプの明るさ、第１のランプのカットラインの高さ、及び第２のランプのカットラインの高さを算出する処理の、第２の方法の手順を示すフローチャートの、第３の分図である。
【図８１】第４実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図８２】第４実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図８３】第４実施形態に係る第２の方法の、車速と第２のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図８４】第４実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図８５】第４実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図８６】第４実施形態に係る第２の方法の、車速と第２のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図８７】第４実施形態に係る第１のランプの明るさ、第１のランプのカットラインの高さ、及び第２のランプのカットラインの高さを算出する処理の、第３の方法の手順を示すフローチャートの、第１の分図である。
【図８８】第４実施形態に係る第１のランプの明るさ、第１のランプのカットラインの高さ、及び第２のランプのカットラインの高さを算出する処理の、第３の方法の手順を示すフローチャートの、第２の分図である。
【図８９】第４実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図９０】第４実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図９１】第４実施形態に係る第３の方法の、車速と第２のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図９２】第４実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図９３】第４実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図９４】第４実施形態に係る第３の方法の、車速と第２のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図９５】本発明の第５実施形態に係る車両用照明装置の構成を示すブロック図である。
【図９６】第５実施形態の、配光制御量の決定処理を示すフローチャートである。
【図９７】第５実施形態に係る第１のランプの明るさ、第１のランプのカットラインの高さ、及び第２のランプの明るさを算出する処理の、第１の方法の手順を示すフローチャートである。
【図９８】第５実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図９９】第５実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図１００】第５実施形態に係る第１の方法の、車速と第２のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図１０１】第５実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図１０２】第５実施形態に係る第１の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図１０３】第５実施形態に係る第１の方法の、車速と第２のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図１０４】第５実施形態に係る第１のランプの明るさ、第１のランプのカットラインの高さ、及び第２のランプの明るさを算出する処理の、第２の方法の手順を示すフローチャートの、第１の分図である。
【図１０５】第５実施形態に係る第１のランプの明るさ、第１のランプのカットラインの高さ、及び第２のランプの明るさを算出する処理の、第２の方法の手順を示すフローチャートの、第２の分図である。
【図１０６】第５実施形態に係る第１のランプの明るさ、第１のランプのカットラインの高さ、及び第２のランプの明るさを算出する処理の、第２の方法の手順を示すフローチャートの、第３の分図である。
【図１０７】第５実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図１０８】第５実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図１０９】第５実施形態に係る第２の方法の、車速と第２のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図１１０】第５実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図１１１】第５実施形態に係る第２の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図１１２】第５実施形態に係る第２の方法の、車速と第２のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図１１３】第５実施形態に係る第１のランプの明るさ、第１のランプのカットラインの高さ、及び第２のランプの明るさを算出する処理の、第３の方法の手順を示すフローチャートの、第１の分図である。
【図１１４】第５実施形態に係る第１のランプの明るさ、第１のランプのカットラインの高さ、及び第２のランプの明るさを算出する処理の、第３の方法の手順を示すフローチャートの、第２の分図である。
【図１１５】第５実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図１１６】第５実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さの関係を示す特性図である。
【図１１７】第５実施形態に係る第３の方法の、車速と第２のランプの明るさの関係を示す特性図である。
【図１１８】第５実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【図１１９】第５実施形態に係る第３の方法の、車速と第１のランプのカットラインの高さ変化率の関係を示す特性図である。
【図１２０】第５実施形態に係る第３の方法の、車速と第２のランプの明るさ変化率の関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１  出力光部
２  駆動手段
３  調光手段
４  制御手段
５  車速検知手段
111  第１のランプ
112  第２のランプ
Ｘ１〜Ｘ５  車両用照明装置
【図１】
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【図２】
0003928379.tif 000040
【図３】
0003928379.tif 000041
【図４】
0003928379.tif 000042
【図５】
0003928379.tif 000043
【図６】
0003928379.tif 000044
【図７】
0003928379.tif 000045
【図８】
0003928379.tif 000046
【図９】
0003928379.tif 000047
【図１０】
0003928379.tif 000048
【図１１】
0003928379.tif 000049
【図１２】
0003928379.tif 000050
【図１３】
0003928379.tif 000051
【図１４】
0003928379.tif 000052
【図１５】
0003928379.tif 000053
【図１６】
0003928379.tif 000054
【図１７】
0003928379.tif 000055
【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
0003928379.tif 000069
【図３２】
0003928379.tif 000070
【図３３】
0003928379.tif 000071
【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
0003928379.tif 000080
【図４３】
0003928379.tif 000081
【図４４】
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【図４５】
0003928379.tif 000083
【図４６】
0003928379.tif 000084
【図４７】
0003928379.tif 000085
【図４８】
0003928379.tif 000086
【図４９】
0003928379.tif 000087
【図５０】
0003928379.tif 000088
【図５１】
0003928379.tif 000089
【図５２】
0003928379.tif 000090
【図５３】
0003928379.tif 000091
【図５４】
0003928379.tif 000092
【図５５】
0003928379.tif 000093
【図５６】
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【図５７】
0003928379.tif 000095
【図５８】
0003928379.tif 000096
【図５９】
0003928379.tif 000097
【図６０】
0003928379.tif 000098
【図６１】
0003928379.tif 000099
【図６２】
0003928379.tif 000100
【図６３】
0003928379.tif 000101
【図６４】
0003928379.tif 000102
【図６５】
0003928379.tif 000103
【図６６】
0003928379.tif 000104
【図６７】
0003928379.tif 000105
【図６８】
0003928379.tif 000106
【図６９】
0003928379.tif 000107
【図７０】
0003928379.tif 000108
【図７１】
0003928379.tif 000109
【図７２】
0003928379.tif 000110
【図７３】
0003928379.tif 000111
【図７４】
0003928379.tif 000112
【図７５】
0003928379.tif 000113
【図７６】
0003928379.tif 000114
【図７７】
0003928379.tif 000115
【図７８】
0003928379.tif 000116
【図７９】
0003928379.tif 000117
【図８０】
0003928379.tif 000118
【図８１】
0003928379.tif 000119
【図８２】
0003928379.tif 000120
【図８３】
0003928379.tif 000121
【図８４】
0003928379.tif 000122
【図８５】
0003928379.tif 000123
【図８６】
0003928379.tif 000124
【図８７】
0003928379.tif 000125
【図８８】
0003928379.tif 000126
【図８９】
0003928379.tif 000127
【図９０】
0003928379.tif 000128
【図９１】
0003928379.tif 000129
【図９２】
0003928379.tif 000130
【図９３】
0003928379.tif 000131
【図９４】
0003928379.tif 000132
【図９５】
0003928379.tif 000133
【図９６】
0003928379.tif 000134
【図９７】
0003928379.tif 000135
【図９８】
0003928379.tif 000136
【図９９】
0003928379.tif 000137
【図１００】
0003928379.tif 000138
【図１０１】
0003928379.tif 000139
【図１０２】
0003928379.tif 000140
【図１０３】
0003928379.tif 000141
【図１０４】
0003928379.tif 000142
【図１０５】
0003928379.tif 000143
【図１０６】
0003928379.tif 000144
【図１０７】
0003928379.tif 000145
【図１０８】
0003928379.tif 000146
【図１０９】
0003928379.tif 000147
【図１１０】
0003928379.tif 000148
【図１１１】
0003928379.tif 000149
【図１１２】
0003928379.tif 000150
【図１１３】
0003928379.tif 000151
【図１１４】
0003928379.tif 000152
【図１１５】
0003928379.tif 000153
【図１１６】
0003928379.tif 000154
【図１１７】
0003928379.tif 000155
【図１１８】
0003928379.tif 000156
【図１１９】
0003928379.tif 000157
【図１２０】
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