(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動流体圧を増圧する制動流体圧ポンプと、制動流体圧を減圧する制動流体圧制御バルブと、制動流体圧を検出する制動流体圧検出手段と、運転者の制動操作に基づいて制動流体圧指令値を設定する制動流体圧指令値設定手段と、前記制動流体圧指令値設定手段で設定された制動流体圧指令値及び前記制動流体圧検出手段で検出された制動流体圧に基づいて前記制動流体圧ポンプ及び制動流体圧制御バルブを制御するホイールシリンダ圧フィードバック補償器と、実際に前記制動流体圧ポンプを駆動する電流値で到達するシリンダ内圧力を上流圧とし前記制動流体圧検出手段で検出される制動流体圧を下流圧として得られる流量に基づいて前記制動流体圧ポンプを駆動するポンプ駆動電流を補償して、前記制動流体圧ポンプの非線形特性を補償するポンプ用非線形補償器とを備えたことを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記制動流体圧検出手段で検出される制動流体圧に基づいて、前記制動流体圧制御バルブを駆動する制御バルブ駆動電流を補償する制御バルブ用非線形補償器を備えることを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、制動流体圧をポンプで増圧すると共に制御バルブで減圧して、当該制動流体圧を増減圧制御する制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような制動制御装置としては、例えば、特開２００１−６３５５３号公報に記載されているように、ポンプを駆動して制動流体圧を増圧し、その増圧された制動流体圧を制御バルブで減圧して、各輪のホイールシリンダに供給するものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の制動制御装置にあっては、ポンプを駆動して制動流体圧を増圧し、その増圧された制動流体圧を制御バルブで減圧するようになっているため、増圧特性と減圧特性とが異なっている。そのため、例えば、運転者の制動操作に応じた制動流体圧指令値と実際の制動流体圧との差に基づいて電流指令値を設定し、その電流指令値に応じてポンプと制御バルブとを制御しても、それらの出力特性、つまり、制動流体圧の増圧特性と減圧特性とが異なるため、制動流体圧を適切に制御することは難しい。
【０００４】
そこで本発明は、上記従来の制動制御装置の問題点を解決することを課題とするものであって、電流指令値に対するポンプや制御バルブの駆動電流を補償することにより、一つの電流指令値でも制動流体圧を適切に制御できるようにした制動制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の制動制御装置は、運転者の制動操作に基づいて設定された制動流体圧指令値及び制動流体圧に基づいて、当該制動流体圧を増圧する制動流体圧ポンプ及び制動流体圧を減圧する制動流体圧制御バルブを制御するホイールシリンダ圧フィードバック補償器と、実際に前記制動流体圧ポンプを駆動する電流値で到達するシリンダ内圧力を上流圧とし、前記制動流体圧検出手段で検出される制動流体圧を下流圧として得られる流量に基づいて、前記制動流体圧ポンプを駆動するポンプ駆動電流を補償して、前記制動流体圧ポンプの非線形特性を補償する制御バルブ用非線形補償器と、を備えたことを特徴とするものである。
【０００６】
【発明の効果】
したがって本発明にあっては、実際に前記制動流体圧ポンプを駆動する電流値で到達するシリンダ内圧力を上流圧とし、当該制動流体圧を下流圧として得られる流量に基づいてポンプ駆動電流を補償する構成としたため、当該制動流体圧ポンプによる増圧特性を制動流体圧制御弁による減圧特性と同じ特性にすることができ、一つの電流指令値でも制動流体圧を適切に制御することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の制動制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。図中、符号６は、ブレーキペダル１２の踏み込みとは個別に各車輪の制動力を制御するブレーキアクチュエータであり、コントロールユニット３からの指令値(指令信号)に応じて作動状態が制御される。図中のマスタシリンダ１１は既存のものであり、ポンプユニット３１によってアキュムレータ３２に蓄圧されている高圧を用いて、ブレーキペダル１２の踏力をブースタ１３で倍力し、リザーバ１４内の制動流体圧を昇圧し、それをマスタシリンダ圧として、前左輪用ホイールシリンダ９ＦＬ及び前右輪用ホイールシリンダ９ＦＲの系統と、後左輪用ホイールシリンダ９ＦＬ及び後右輪用ホイールシリンダ９ＲＲの系統との二系統に出力する。つまり、図１の図示左方の系統が前輪制動流体圧系統であり、図示右方の系統が後輪制動流体圧系統である。なお、制御されるべき制動流体圧は、各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲの圧力であるので、以下、ホイールシリンダ圧と記す。また、図中の符号１５はブレーキスイッチ、符号１０はストロークセンサである。
【０００８】
前記ブレーキアクチュエータ６は、このマスタシリンダ１１と、各車輪のホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲとの間に介挿されている。このブレーキアクチュエータ６は、前記マスタシリンダ１１と各系統のホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲとを断続する常開型のカットオフバルブ１６ａ、１６ｂと、前記カットオフバルブ１６ａ、１６ｂによって切断されたマスタシリンダ１１の二つの系統をそれぞれ、個別のストロークシミュレータ２ａ、２ｂに接続する常閉型のストロークシミュレータバルブ８ａ、８ｂと、各車輪のロックを抑制防止するアンチスキッド制御ユニット７と、各系統毎に制動流体圧を加圧したり、前記アンチスキッド制御ユニット７によって各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲのホイールシリンダ圧を減圧したりするためのポンプ１８ａ、１８ｂと、各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲから流出する制動流体量を調節して各系統のホイールシリンダ圧の減圧量を制御する常閉型の減圧バルブ１９ａ、１９ｂと、ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲへの制動流体圧の流入量を調節したり、前記ポンプ１８ａ、１８ｂの補助として前記マスタシリンダ１１で昇圧されたホイールシリンダ圧を供給したりするための常閉型の補助バルブ１７ａ、１７ｂとを備え、前記アンチスキッド制御ユニット７は、各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲのホイールシリンダ圧を個別に増加するための常開型の増圧バルブ２０ＦＬ〜２０ＲＲと、各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲのホイールシリンダ圧を個別に減少するための常閉型の減圧バルブ２１ＦＬ〜２１ＲＲとを備えている。また、前記二系統にそれぞれ備えられたポンプ１８ａ、１８ｂは、一つのポンプモータ２２で同時に駆動される。
【０００９】
このブレーキアクチュエータ６により、各系統のホイールシリンダ圧を、マスタシリンダ圧とは個別に制御するためには、まず前記カットオフバルブ１６ａ、１６ｂを閉じ、ストロークシミュレータバルブ８ａ、８ｂを開いた状態として、各系統のホイールシリンダ圧を増圧する場合にはポンプ１８ａ、１８ｂを駆動し、各系統のホイールシリンダ圧を減圧する場合には減圧バルブ１９ａ、１９ｂを開く。つまり、このブレーキアクチュエータによれば、アンチスキッド制御ユニット７による各ホイールシリンダ９ＦＬ〜９ＲＲのホイールシリンダ圧の個別の制御とは別に、各系統のホイールシリンダ圧を、それぞれ個別に増減圧制御することができる。なお、各バルブは電流比例弁であり、バルブへの電流値は、パルス幅変調(ＰＷＭ：Pulse Width Modulation)による電圧デューティ信号等によって調整可能である。したがって、各系統のホイールシリンダ圧の減圧制御も、減圧バルブ１９ａ、１９ｂへの信号のＰＷＭ制御によって行う。また、同様に、各系統のホイールシリンダ圧の増圧制御は、前記ポンプモータ２２への信号のＰＷＭ制御によって行う。
【００１０】
また、このブレーキアクチュエータ６には、運転者の制動操作量としてマスタシリンダ圧ＰMCを検出するマスタシリンダ圧センサ５a、５ｂ及び前後輪の各系統の制動流体圧をホイールシリンダ圧ＰWCf、ＰWCrとして検出するホイールシリンダ圧センサ４ａ、４ｂが備えられている。
前記コントロールユニット３は、前述の各センサやスイッチ類からの検出信号を入力して、前記ブレーキアクチュエータ６への制御信号を出力するマイクロコンピュータと、このマイクロコンピュータから出力される制御信号を前記ブレーキアクチュエータ６内の電磁切替弁などからなる各制御弁ソレノイドへの駆動信号やモータへの駆動信号に変換する駆動回路とを備えている。そして、前記マイクロコンピュータは、Ａ/Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路や、Ｄ/Ａ変換機能等を有する出力インタフェース回路や、マイクロプロセッサユニットＭＰＵ等からなる演算処理や、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる記憶装置を備えている。なお、前記マイクロコンピュータでは、いくつかのタスクを平行して行うことができる。
【００１１】
次に、前記ブレーキアクチュエータ６内の前輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧と後輪ホイールシリンダ圧系統のホイールシリンダ圧とを個別に制御するために、前記コントロールユニット３内のマイクロコンピュータで実行される演算処理について、図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、この演算処理では特に通信のためのステップを設けていないが、前記マイクロコンピュータ内の記憶装置のＲＯＭに記憶されているプログラムやマップ或いはＲＡＭに記憶されている各種のデータ等は常時演算処理装置のバッファ等に伝送され、また演算処理装置で算出された各算出結果も随時記憶装置に記憶される。
【００１２】
この演算処理は、例えば１０msec.といった所定サンプリング周期ΔＴ毎にタイマ割込として実行され、まずステップＳ１で、前記マスタシリンダ圧センサ５a、５ｂで検出されたマスタシリンダ圧ＰMCを読み込む。
次にステップＳ２に移行して、前記ホイールシリンダ圧センサ４ａ、４ｂで検出された前後輪ホイールシリンダ圧ＰWCf、ＰWCrを読み込む。
【００１３】
次にステップＳ３に移行して、前記各スイッチ(図ではＳＷ)信号の状態を読み込む。
次にステップＳ４に移行して、前記ブレーキスイッチ１５の信号状態からブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定し、ブレーキペダルが踏み込まれている場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００１４】
前記ステップＳ５では、前記ストロークシミュレータバルブ８ａ、８ｂを開状態としてマスタシリンダ１１をストロークシミュレータ２ａ、２ｂに連結する。次にステップＳ６に移行して、前記カットオフバルブ１６ａ、１６ｂを閉状態としてマスタシリンダ１１を切断する。
次にステップＳ６’に移行して、前記マスタシリンダ圧ＰMCに応じた目標ホイールシリンダ圧ＰWC*を設定する。具体的には、当該マスタシリンダ圧ＰMCと同等の目標ホイールシリンダ圧ＰWC*を設定する。
【００１５】
次にステップＳ６”に移行して、後述する図３のホイールシリンダ圧フィードバック補償器１０００によって前輪ホイールシリンダ圧系統及び後輪ホイールシリンダ圧系統の電流指令値i*f、i*rを算出する。
次にステップＳ７に移行して、前輪の電流指令値i*fで増圧するか否かを判定し、前輪の電流指令値i*fで増圧する場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。具体的には、例えば前記ステップＳ６’で算出されるマスタシリンダ圧ＰMCに応じた目標ホイールシリンダ圧ＰWC*に対し、後述するホイールシリンダ圧フィードバック補償器で設定される前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉf*が正値であり且つ後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉr*より大きいときに前輪の電流指令値で増圧するものと判定する。なお、各電流指令値ｉf*、ｉr*は正値で増圧、負値で減圧を表し、それは前記ポンプモータへのデューティ比、或いは減圧バルブ１９ａ、１９ｂへのデューティ比で表されている。
【００１６】
前記ステップＳ１０では、後述する図３の非線形補償器２０００によって前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉf*に非線形補償を行ってからステップＳ１１に移行する。
前記ステップＳ１１では、後輪も増圧するか否かを判定し、後輪も増圧する場合にはステップＳ１７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１２に移行する。具体的には、前記後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉr*が正値であるときに後輪も増圧するものと判定する。
【００１７】
前記ステップＳ１２では、後述する図３の非線形補償器２０００によって後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉr*に非線形補償を行ってからステップＳ１７に移行する。
一方、前記ステップＳ８では、後輪の電流指令値ｉr*で増圧するか否かを判定し、後輪の電流指令値ｉr*で増圧する場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ９に移行する。具体的には、例えば前記ステップＳ６’で算出されるマスタシリンダ圧ＰMCに応じた目標ホイールシリンダ圧ＰWC*に対し、後述するホイールシリンダ圧フィードバック補償器で設定される後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉr*が正値であり且つ前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉf*より大きいときに後輪の電流指令値で増圧するものと判定する。
【００１８】
前記ステップＳ１３では、後述する図３の非線形補償器２０００によって後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉr*に非線形補償を行う。
次にステップＳ１４に移行して、前輪も増圧するか否かを判定し、前輪も増圧する場合には前記ステップＳ１７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１５に移行する。具体的には、前記前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉf*が正値であるときに前輪も増圧するものと判定する。
【００１９】
前記ステップＳ１５では、後述する図３の非線形補償器２０００によって前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉf*に非線形補償を行ってから前記ステップＳ１７に移行する。
また、前記ステップＳ９では、前後輪同時に減圧するか否かを判定し、前後輪同時に減圧する場合にはステップＳ１６に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。具体的には、前記前輪ホイールシリンダ系統への電流指令値ｉf*及び後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉr*が共に負値であるときに前後輪同時に減圧するものと判定する。
【００２０】
前記ステップＳ１６では、後述する図３の非線形補償器２０００によって前輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉf*に非線形補償を行うと共に、後輪ホイールシリンダ圧系統への電流指令値ｉr*に非線形補償を行ってから前記ステップＳ１７に移行する。
前記ステップＳ１７では、後述する図３の非線形補償器２０００で非線形補償された駆動電流ｉf’、ｉr’で前記ポンプモータ２２や減圧バルブ１９ａ、１９ｂを駆動してからメインプログラムに復帰する。
【００２１】
この演算処理によれば、前輪ホイールシリンダ圧系統及び後輪ホイールシリンダ圧系統を同時に増圧する場合には何れか大きい方の系統への電流指令値で前記ポンプモータを駆動し、何れか一方の系統を増圧する場合には該当する系統への電流指令値で前記ポンプモータを駆動し、何れか一方の系統を減圧する場合には該当する系統への電流指令値で前記該当する系統の減圧バルブを駆動し、両系統を同時に減圧する場合には該当する系統への電流指令値で該当する系統の減圧バルブを同時に駆動する。
【００２２】
次に、前記図２の演算処理内のステップＳ６”で用いられる図３のホイールシリンダ圧フィードバック補償器１０００について、図３のブロック図に基づいて説明する。なお、このホイールシリンダ圧フィードバック補償器１０００は、前記前輪ホイールシリンダ圧系統及び後輪ホイールシリンダ圧系統に対し、それぞれ同等の演算処理を施すものである。このホイールシリンダ圧フィードバック補償器１０００は、いわゆるロバストモデルマッチング制御手法によって構築されたものであり、ポンプモータ２２及び減圧バルブ１９ａ、１９ｂへの電流指令値ｉf*、ｉr*を入力とし、且つ、ホイールシリンダ圧ＰWCf、ＰWCrを出力とする制御対象Ｇ(s)は、積分要素Ｇ1(s)＝１/sと無駄時間要素Ｇ2(s)＝ｅ-La・sとの積で近似される。
【００２３】
このホイールシリンダ圧フィードバック補償器のモデルマッチング補償器部１００は、フィードフォワード型モデルマッチング補償器部１０１と、フィードバック型モデルマッチング補償器部１０２とで構成される。フィードフォワード型モデルマッチング補償器部１０１では、前記マスタシリンダ圧ＰMCに応じた目標ホイールシリンダ圧(以下、指令値とも記す)ＰWC*を、予め設定された過渡特性の規範モデル化すると共にフィードバック型モデルマッチング補償器部１０２での遅れ分だけ位相を進めた規範ホイールシリンダ圧ＰWC0を出力する。この規範ホイールシリンダ圧ＰWC0から加減算器１０３でホイールシリンダ圧ＰWCf、ＰWCrを減じてホイールシリンダ圧差ΔＰWCf、ΔＰWCrを算出する。前記フィードバック型モデルマッチング補償器部１０２では、このホイールシリンダ圧差ΔＰWCf、ΔＰWC rを所定の時定数ＴAで除して出力ｘ1f、ｘ1rを出力する。この出力ｘ1f、ｘ1rから加減算器１０４で、ロバスト補償器部１０５の出力ｘ6f、ｘ6rを減じて出力ｘ2f、ｘ2rを出力する。この出力ｘ2f、2rは前記ポンプモータ２２と減圧バルブ１９ａ、１９ｂの定常特性ゲインであり、このゲインＫaをリミッタ１０６で制限して出力ｘ3f、ｘ3rを出力する。この出力ｘ3f、ｘ3rに基づいて、未制限電流指令値設定部１０７では、マップ検索により電流指令値ｉf*、ｉr*を設定出力する。
【００２４】
一方、前記ロバスト補償器部１０５では、前記リミッタ１０６の出力ｘ3f、ｘ3rを一次ローパスフィルタ１１０(伝達関数Ｈ(s)＝１/(Ｔcｓ＋１))に通し、さらに無駄時間加算部１１１で、前記制御対象Ｇ(s)の無駄時間要素Ｇ2(s)＝ｅ-La・sを加え、出力ｘ4f、ｘ4rを出力する。また、位相補償部位１１３では、前記ホイールシリンダ圧ＰWCf、ＰWCrに対し、位相合わせを行って出力ｘ5f、ｘ5rを出力する。この出力ｘ5f、ｘ5rから前記出力ｘ4f、ｘ4rを加減算器１１４で減じて前記出力ｘ6f、ｘ6rを出力する。なお、前記位相補償部位１１３の伝達関数は、前記一次ローパスフィルタ１１０の伝達関数Ｈ(s)を前記制御対象Ｇ(s)の積分要素Ｇ1(s)＝１/sで除したものとなる。したがって、この位相補償部位１１３は、前記ホイールシリンダ圧ＰWCf、ＰWCrに対し、微分要素を持つことになる。
【００２５】
次に、前記非線形補償器２０００を図面に基づいて説明する。この非線形補償器２０００は、図３に示すように、ポンプモータ２２への電流指令値ｉf*、ｉr*（以下、ポンプ駆動電流ｉM*f、ｉM*rと記す。）を非線形補償するモータ用非線形補償器２０００’と、減圧バルブ１９ａ、１９ｂへの電流指令値ｉf*、ｉr*（以下、バルブ駆動電流ｉV*f、ｉV*rと記す。）を非線形補償する減圧バルブ用非線形補償器２０００”とを備え、前記電流指令値ｉf*、ｉr*が入力されたときの増圧特性と減圧特性とが同じ特性Ｇ(s)にされている。このモータ用非線形補償器２０００’では、図４に示すように、前記ホイールシリンダ圧フィードバック補償器１０００から出力されたポンプ駆動電流ｉM*f、ｉM*rに基づいて、流量指令値出力部２０１でマップ検索により流量指令値ＱM*を出力する。この流量指令値出力部ＱM*を比例定数算出部２０２で、実際流量出力部２０４から出力される実際流量値ＱM/kで除して前記ポンプ１８ａ、１８ｂの軸トルク比例定数ｋMを出力する。この軸トルク比例定数ｋMは、図５に示すように、ポンプモータ２２に入力される電流とシリンダ内圧力の到達圧力ＰMとの比例定数であり、この軸トルク比例定数ｋMに基づいて、電流指令値出力部２０３でマップ検索により前記ポンプモータ２２に入力する駆動電流ｉM’f、ｉM’rを出力する。
【００２６】
なお、本来ポンプモータ２２に入力される電流は到達圧力ＰMに直接影響を与えるが、このシリンダ内圧力ＰMを電流の関数とするとパラメータの推定が困難となるため、本実施形態では、ポンプモータ２２に入力される電流による流量の変化を比例定数ｋMとして設計した。この軸トルク比例定数ｋMは、ポンプ１８ａ、１８ｂの増圧特性から推定されてマップ化されている。
【００２７】
一方、前記実際流量出力部２０４では、オリフィスによる流量方程式を前記軸トルク比例定数ｋMで除した下記(１)式に従って、前記比例定数算出部で用いられる実際流量値ＱM/kを算出する。
ＱM/k＝ＣM・ＡM(２(ＰM―ＰWC)/ρ)1/2  ………(１)
ここで、前記駆動電流ｉM’f、ｉM’rに基づいて到達圧力出力部２０５で到達圧力ＰMを出力する。この到達圧力ＰMから加減算器２０６で、ホイールシリンダ圧ＰWCf、ＰWCrを減じて差圧(ＰM―ＰWC)を出力する。また、この差圧(ＰM―ＰWC)に基づいて、増圧側流量係数出力部２０７で増圧側流量係数ＣMを出力する。この増圧側流量係数ＣMは、任意の電流の増圧特性を用いて、到達圧力ＰMとホイールシリンダ圧ＰWCとの差圧(ＰM―ＰWC)に応じてマップ化されている。
【００２８】
このように本実施形態にあっては、モータ用非線形補償器２０００’でポンプ１８ａ、１８ｂを駆動するポンプ駆動電流ｉM*f、ｉM*rを補償して、当該ポンプ１８ａ、１８ｂの非線形特性を補償する構成としたため、前記ホイールシリンダ圧フィードバック補償器１０００に当該非線形特性も補償させる方法に比べ、当該非線形特性が速やかに補償されると共に、前記ホイールシリンダ圧フィードバック補償器１０００の計算負荷が軽減される。
【００２９】
また、前記ポンプ駆動電流ｉM*f、ｉM*rの補償を、実際にポンプ１８ａ、１８ｂを駆動する駆動電流ｉM’f、ｉM’rで到達する到達圧力ＰMを上流圧とし、ホイールシリンダ圧ＰWCを下流圧として得られる実際流量値ＱMに基づいて行う構成としたため、当該上流圧が精度よく推定され、前記モータ用非線形補償器２０００’でポンプ１８ａ、１８ｂの非線形特性が適切に補償される。
【００３０】
一方、減圧バルブ用非線形補償器２０００”では、図６に示すように、前記ホイールシリンダ圧フィードバック補償器１０００から出力されたバルブ駆動電流ｉV*f、ｉV*rに基づいて、開口面積出力部３０１でマップ検索により開口面積ＡVを出力する。ここで開口面積ＡVは、減圧バルブ１９ａ、１９ｂの減圧特性から推定されてマップ化されている。また同時に、任意の初期ホイールシリンダ圧ＰWC0に基づいて、減圧側流量係数出力部３０２でマップ検索により減圧側流量係数ＣVを出力する。ここで減圧側流量係数ＣVは、任意の電流の減圧特性を用いて、ホイールシリンダ圧ＰWCと大気圧Ｐaとの差圧(ＰWC−Ｐa)に応じてマップ化されている。これら減圧側流量係数ＣVと前記開口面積ＡVと初期ホイールシリンダ圧ＰWC0とに基づいて、流量指令値出力部３０３で下記(２)式に従って流量指令値ＱV*を算出する。
【００３１】
0003972754.tif 000002
この流量指令値出力部ＱV*を必要開口面積算出部３０４で、単位開口面積当たりの流量(ＣV(２ＰWC/ρ)1/2)で除して開口面積ＡVを出力する。この開口面積ＡVは、図７に示すように、前記流量指令値ＱV*に相当する流量を得ることができる面積であり、この開口面積ＡVに基づいて、電流指令値出力部３０５でマップ検索により前記減圧バルブ１９ａ、１９ｂに入力する駆動電流ｉV’f、ｉV’rを出力する。なお、ホイールシリンダ圧ＰWCf、ＰWCrに基づいて、減圧側流量係数算出部３０６でマップ検索により前記必要開口面積算出部３０４へ減圧側流量係数ＣVを出力する。
【００３２】
このように本実施形態にあっては、モータ用非線形補償器２０００’と減圧バルブ用非線形補償器２０００”によって増圧特性と減圧特性とを同じ特性Ｇ(s)に構成したため、一つの電流指令値i*f、i*rでホイールシリンダ圧ＰWCを適切に制御でき、前記ホイールシリンダ圧フィードバック補償器１０００を容易に設計することができる。
【００３３】
次に、図８(a)に示すように、目標ホイールシリンダ圧ＰWC*とホイールシリンダ圧ＰWCとが一致した状態にあるときに、その目標ホイールシリンダ圧ＰWC*を２[MPa/s]で増加させる正のランプ信号を入力した場合について説明する。
まず時刻ｔ0に運転者がブレーキペダルを徐々に踏み込んで、前記正のランプ信号を入力したとする。すると、図４に示すように、モータ用非線形補償器２０００’では到達圧力ＰMとホイールシリンダ圧ＰWCとの差圧が小さいので、実際流量出力部２０４で実際流量値ＱM/kが小さく出力され、比例定数算出部２０２で軸トルク比例定数ｋMが大きく出力され、電流指令値出力部２０３で駆動電流ｉM’f、ｉM’rが大きく出力され、ホイールシリンダ圧ＰWCが早く立ち上がり、ホイールシリンダ圧ＰWCが目標ホイールシリンダ圧ＰWC*に速やかに収束される。
【００３４】
次いで、時刻ｔ1に運転者がブレーキペダルの踏み込みを徐々に小さくして、目標ホイールシリンダ圧ＰWC*を２[MPa/s]で減少させる負のランプ信号を入力したとすると、前記正のランプ信号が入力されたときと同様に、前記ホイールシリンダ圧ＰWCが目標ホイールシリンダ圧ＰWC*に速やかに収束される。
ちなみに、ホイールシリンダ圧フィードバック補償器１０００から出力されるポンプ駆動電流ｉM*f、ｉM*rでポンプモータ２２を直接駆動するようにした場合、図８(b)に示すように、ホイールシリンダ圧ＰWCの立ち上がりが遅く、ホイールシリンダ圧ＰWCが目標ホイールシリンダ圧ＰWC*に収束するまでに多くの時間がかかる。
【００３５】
以上より、前記図２の演算処理のステップＳ６’が本発明の制動流体圧指令値設定手段を構成し、以下同様に、前記図２の演算処理のステップＳ６”〜Ｓ１７及び前記図３のホイールシリンダ圧フィードバック補償器１０００が制御手段を構成し、前記図４のモータ用非線形補償器２０００’がポンプ用非線形補償器を構成し、前記図６の減圧バルブ用非線形補償器２０００”が制御バルブ用非線形補償器を構成する。
【００３６】
なお、前期実施形態では、コントロールユニットがマイクロコンピュータで構成されているものについて詳述したが、このコントロールユニットは、各種の論理回路や電子回路によっても構成可能である。
また、モータ用非線形補償器２０００’と減圧バルブ用非線形補償器２０００”とによって増圧特性と減圧特性とを同じ特性とするものについて詳述したが、モータ用非線形補償器２０００’によって増圧特性を減圧特性と同じ特性としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態を示すブレーキアクチュエータの概略構成図である。
【図２】図１のコントロールユニットで行われる演算処理を示すフローチャートである。
【図３】図１のコントロールユニットで行われる演算処理を示すブロック図である。
【図４】図１のコントロールユニットで行われる演算処理を示すブロック図である。
【図５】図１のポンプを拡大して示す要部拡大図である。
【図６】図１のコントロールユニットで行われる演算処理を示すブロック図である。
【図７】図１の減圧バルブを拡大して示す要部拡大図である。
【図８】本発明の制動制御装置の作用の説明図である。
【符号の説明】
２ａ、２ｂはストロークシミュレータ
３はコントロールユニット
４ａ、４ｂはホイールシリンダ圧センサ
５a、５ｂはマスタシリンダ圧センサ
６はブレーキアクチュエータ
７はアンチスキッド制御ユニット
９ＦＬ〜９ＲＲはホイールシリンダ
１１はマスタシリンダ
１２はブレーキペダル
１８ａ、１８ｂはポンプ
１９ａ、１９ｂは減圧バルブ
２２はポンプモータ
１０００はホイールシリンダ圧フィードバック補償器
２０００’はモータ用非線形補償器
２０００”は減圧バルブ用非線形補償器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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