(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転方向が指定されたトレッドパターンを有すると共に、トレッドにタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とで区画されたブロックを有し、該ブロックの対向する一対の頂角が鋭角であり、該ブロックに少なくとも１本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、前記サイプの長さをトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くすると共に、前記ブロックをタイヤ周方向と平行な直線を境にして蹴出し側の頂角が鋭角となる領域Ｕと踏込み側の頂角が鋭角となる領域Ｌとに等分したとき、前記領域Ｕ，Ｌにてそれぞれ主溝に沿って測定されるブロックのエッジ長さＬU ，ＬL と、前記領域Ｕ，Ｌにてそれぞれ測定されるブロック蹴出し側の頂角からサイプ底部の開口端までの距離ｌU ，ｌL とを、０．４≦ｌL ／ＬL ≦０．８，０．２≦ｌU ／ＬU ≦０．６，ｌL ／ＬL ≧ｌU ／ＬU の関係にした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記領域Ｕにてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線とサイプ上縁部の輪郭線との平均距離ＸU と、前記領域Ｌにてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線とサイプ上縁部の輪郭線との平均距離ＸL との少なくとも一方を０ｍｍ超にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を備えた車両に好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、摩耗後の湿潤路におけるＡＢＳ制動性能を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤにおいては、トレッドに区画されたブロックにサイプを設けることで、エッジ効果（路面上の薄い水膜を切る効果）が増大し、湿潤路におけるＡＢＳ制動性能が向上することが知られている。このような空気入りタイヤでは、トレッドの摩耗が進行したとき、サイプのエッジ効果は略不変であるものの、ゴムの劣化やブロックの高さが低くなることによるブロック剛性の増大などに起因して湿潤路でのＡＢＳ制動性能が低下するという問題があった。
【０００３】
サイプに関する技術として、サイプの底部での形状をトレッド表面での形状とは異ならせることにより、摩耗の進行に伴ってサイプの露出長さを増大させるようにしたものがある。しかしながら、回転方向が指定されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、一般にブロック内で対向する一対の頂角が鋭角であるため、むやみにサイプ形状を変更すると、ブロック剛性が局部的に低下して良好なＡＢＳ制動性能が得られなくなったり、またブロックのもぎれ等が発生し易くなるという不都合があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、摩耗後の湿潤路におけるＡＢＳ制動性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、回転方向が指定されたトレッドパターンを有すると共に、トレッドにタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とで区画されたブロックを有し、該ブロックの対向する一対の頂角が鋭角であり、該ブロックに少なくとも１本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、前記サイプの長さをトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くすると共に、前記ブロックをタイヤ周方向と平行な直線を境にして蹴出し側の頂角が鋭角となる領域Ｕと踏込み側の頂角が鋭角となる領域Ｌとに等分したとき、前記領域Ｕ，Ｌにてそれぞれ主溝に沿って測定されるブロックのエッジ長さＬU ，ＬL と、前記領域Ｕ，Ｌにてそれぞれ測定されるブロック蹴出し側の頂角からサイプ底部の開口端までの距離ｌU ，ｌL とを、０．４≦ｌL ／ＬL ≦０．８，０．２≦ｌU ／ＬU ≦０．６，ｌL ／ＬL ≧ｌU ／ＬU の関係にしたことを特徴とするものである。
【０００６】
このようにサイプの長さをトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くするに際し、ブロックを蹴出し側の頂角が鋭角となる領域Ｕと踏込み側の頂角が鋭角となる領域Ｌとに等分したとき、ブロックのエッジ長さＬU ，ＬL と、ブロック蹴出し側の頂角からサイプ底部の開口端までの距離ｌU ，ｌL とを、０．４≦ｌL ／ＬL ≦０．８，０．２≦ｌU ／ＬU ≦０．６，ｌL ／ＬL ≧ｌU ／ＬU の関係にすることにより、回転方向が指定されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、サイプが形成されるブロックが尖った頂角を持つ場合であっても、ブロック剛性の低下を回避して摩耗後の湿潤路におけるＡＢＳ制動性能を改善することが可能になり、しかもブロックのもぎれ等の発生を防止することが可能になる。
【０００７】
本発明において、上記領域Ｕにてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線とサイプ上縁部の輪郭線との平均距離ＸU と、上記領域Ｌにてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線とサイプ上縁部の輪郭線との平均距離ＸL との少なくとも一方を０ｍｍ超にし、より好ましくブロックのエッジ長さ（ＬU ，ＬL ）の７％以上にすると良い。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【０００９】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。このトレッドパターンは回転方向Ｒが指定されたものである。図１において、トレッド１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３とが設けられている。より具体的には、横溝３はトレッドセンター側からショルダー側に向けて回転方向Ｒとは反対方向へ傾斜しながらタイヤ周方向に延長している。これら主溝２及び横溝３によって、トレッドセンターにはタイヤ周方向に延びるリブ４が区画され、そのリブ４の両側には複数のブロック５が区画されている。
【００１０】
ブロック５には、横溝３と平行に延長する溝幅１．５ｍｍ以下のサイプ６が形成されている。このサイプ６は必ずしも全てのブロック５に設ける必要はないが、できるだけ多くのブロック５に設けた方が良い。また、各ブロック５には複数本のサイプ６を設けるようにしても良い。
【００１１】
図２は本発明におけるブロックをタイヤ踏面から見た平面図であり、図３はその斜視図である。図２に示すように、ブロック５は互いに対向する一対の頂角５ａ，５ｃが鋭角であり、互いに対向する他の頂角５ｂ，５ｄが鈍角であり、概ね平行四辺形をなしている。頂角５ａ，５ｃの角度αは１０°〜８０°である。一方、サイプ６はトレッド表面からサイプ底部に向けて鋭角からなる頂角５ａ，５ｃ側へ捩じれた形状を有し、その長さがトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くなっている。このようにサイプ６の長さをトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くすることにより、トレッド１の摩耗が進行するに連れてサイプ６の露出長さが増大するので、摩耗後の湿潤路におけるＡＢＳ制動性能を向上することができる。
【００１２】
ブロック５をタイヤ周方向と平行な直線Ｘを境にして蹴出し側（回転方向Ｒの後側）の頂角５ｃが鋭角となる領域Ｕと踏込み側（回転方向Ｒの前側）の頂角５ａが鋭角となる領域Ｌとに等分したとき、領域Ｕにてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線６ａとサイプ上縁部の輪郭線６ｂとの平均距離ＸU と、領域Ｌにてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線６ａとサイプ上縁部の輪郭線６ｂとの平均距離ＸL との少なくとも一方、より好ましくは両方を０ｍｍ超にし、更に好ましくはブロック５のエッジ長さ（ＬU ，ＬL ）の７％以上にする。これら平均距離ＸU ，ＸL をブロック５のエッジ長さの７％以上にすることにより、湿潤路でのＡＢＳ制動性能をより確実に向上することができる。なお、平均距離ＸU ，ＸL は、領域Ｕ，Ｌにおいてトレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線６ａとサイプ上縁部の輪郭線６ｂとで挟まれる部分の面積をそれぞれ領域Ｕ，Ｌの幅で除した値から求めることができる。これら輪郭線６ａ，６ｂは、直線であっても良く、曲線であっても良い。
【００１３】
上記領域Ｕ，Ｌにおいてそれぞれ主溝２に沿って測定されるブロック５のエッジ長さＬU ，ＬL と、上記領域Ｕ，Ｌにおいてそれぞれ測定されるブロック蹴出し側の頂角５ｃ，５ｄからサイプ底部の開口端までの距離ｌU ，ｌL とは、下記の関係を満足するものとする。
【００１４】
０．４≦ｌL ／ＬL ≦０．８
０．２≦ｌU ／ＬU ≦０．６
ｌL ／ＬL ≧ｌU ／ＬU 
つまり、上記のようにサイプ６の長さをサイプ底部に向けて徐々に長くするに際し、ｌL ／ＬL 及びｌU ／ＬU が上記関係を満足していないと、ブロック５に必要なエッジ長さを確保することができないために十分な制動性能を得ることができなくなり、またブロック剛性が鋭角からなる頂角５ａ，５ｃ付近で低下するために制動時の剪断力によりブロック端部の浮き上がり量が増大して十分な制動性能を得ることができなくなる。その結果、摩耗後の湿潤路におけるＡＢＳ制動性能の低下を抑えることができなくなる。また、ｌL ／ＬL 及びｌU ／ＬU が上記関係を満足していないと、ブロックのもぎれが発生し易くなるため耐偏摩耗性も悪化する。
【００１５】
言い換えれば、ｌL ／ＬL 及びｌU ／ＬU が上記関係を満足することにより、ＡＢＳを備えた自動車において、摩耗後であっても湿潤路で優れた制動性能を発揮することが可能になり、しかもブロックのもぎれの発生を防止することが可能になるのである。
【００１６】
本発明において、サイプの長さをトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くするに際し、そのサイプ構造は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、図４のようなサイプ構造であっても良い。また、トレッドパターンは回転方向が指定されたものであれば、特に限定されるものではない。
【００１７】
【実施例】
タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５  ９４Ｈで、回転方向が指定されたトレッドパターンを有し、対向する一対の頂角が鋭角であるブロックに１本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、トレッド表面に投影されるサイプ底部の輪郭線とサイプ上縁部の輪郭線との平均距離ＸU ，ＸL 、ブロックのエッジ長さＬU ，ＬL 及びブロック蹴出し側の頂角からサイプ底部の開口端までの距離ｌU ，ｌL を表１のように種々異ならせた比較例１〜５及び実施例１〜３をそれぞれ製作した。
【００１８】
これら試験タイヤについて、下記の方法により、制動性能及びブロックのもぎれを評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００１９】
制動性能（ＡＢＳ制動停止距離）：
５０％摩耗の状態まで摩耗させた試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準リムに組付け、空気圧２００ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの乗用車（ＡＢＳ搭載車）に装着し、水深２ｍｍに保たれた湿潤路を走行し、初速１００ｋｍ／ｈから停止するまでの停止距離を測定した。この停止距離を各試験タイヤにつき５回測定し、最大値と最小値を除いた３回の平均値を求めた。評価結果は、停止距離の平均値の逆数を用い、比較例１（従来タイヤ）を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど制動性能が優れている。
【００２０】
ブロックのもぎれ：
上記制動停止距離の測定後、ブロック端部のもぎれの有無を目視により確認した。
【００２１】
【表１】
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【００２２】
この表１から判るように、実施例１〜３は、いずれも５０％摩耗の状態において湿潤路で優れたＡＢＳ制動性能を発揮し、しかもブロックのもぎれを生じていなかった。一方、比較例１〜５は、いずれもサイプに関する寸法条件を満たしていないため、ＡＢＳ制動性能の改善とブロックのもぎれの防止とを両立することができなかった。
【００２３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、回転方向が指定されたトレッドパターンを有すると共に、トレッドにタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とで区画されたブロックを有し、該ブロックの対向する一対の頂角が鋭角であり、該ブロックに少なくとも１本のサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、サイプの長さをトレッド表面からサイプ底部に向けて徐々に長くすると共に、ブロックをタイヤ周方向と平行な直線を境にして蹴出し側の頂角が鋭角となる領域Ｕと踏込み側の頂角が鋭角となる領域Ｌとに等分したとき、領域Ｕ，Ｌにてそれぞれ主溝に沿って測定されるブロックのエッジ長さＬU ，ＬL と、領域Ｕ，Ｌにてそれぞれ測定されるブロック蹴出し側の頂角からサイプ底部の開口端までの距離ｌU ，ｌL とを、０．４≦ｌL ／ＬL ≦０．８，０．２≦ｌU ／ＬU ≦０．６，ｌL ／ＬL ≧ｌU ／ＬU の関係にしたから、ブロックのもぎれ等の発生を防止しつつ、摩耗後の湿潤路におけるＡＢＳ制動性能を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】本発明におけるブロックをタイヤ踏面から見た平面図である。
【図３】本発明におけるブロックを示す斜視図である。
【図４】本発明におけるブロックの変形例を示す平面図である。
【符号の説明】
１  トレッド
２  主溝
３  横溝
４  リブ
５  ブロック
５ａ〜５ｄ  頂角
６  サイプ
６ａ  サイプ底部の輪郭線
６ｂ  サイプ上縁部の輪郭線
Ｒ  回転方向
Ｕ，Ｌ  ブロックの領域
【図１】
0003963769.tif 000003
【図２】
0003963769.tif 000004
【図３】
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【図４】
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