(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングハンドル（１）に入力される操舵トルク（Ｔ）をステアリングギヤボックス（３）に伝達するケーブル（５，６）と、
操舵トルク（Ｔ）を検出する操舵トルク検出手段（Ｓａ）と、
ケーブル（５，６）および車輪（ＷＬ，ＷＲ）間に配置されてドライバーによるステアリング操作をアシストするアシスト手段（２４）と、
操舵トルク（Ｔ）に基づいてアシスト手段（２４）の作動を制御する制御手段（Ｕ）と、
を備えたケーブル式ステアリング装置において、
車両の運動状態を検出する運動状態検出手段（Ｓｂ，Ｓｃ）を備え、制御手段（Ｕ）は操舵トルク検出手段（Ｓａ）の出力に基づいて算出されるモータ駆動電流（Ｉｔ１）、および運動状態検出手段（Ｓｂ，Ｓｃ）の出力に基づいて算出される補正電流（Ｉｔ２）とによりアシスト手段（２４）の作動を制御し、
該制御はさらにモータ駆動電流（Ｉｔ１）から補正電流（Ｉｔ２）を減算して目標電流（Ｉｔ）を算出する第一の制御と、モータ駆動電流（Ｉｔ１）に補正電流（Ｉｔ２）を加算して目標電流（Ｉｔ）を算出する第二の制御と、からなり、
第二の制御時のモータ駆動電流（Ｉｔ１）と比べて第一の制御時のモータ駆動電流（Ｉｔ１）を高めに設定することを特徴とするケーブル式ステアリング装置。
【請求項２】
操舵トルク検出手段（Ｓａ）をステアリングハンドル（１）とケーブル（５，６）との間に設けたことを特徴とする、請求項１に記載のケーブル式ステアリング装置。
【請求項３】
運動状態検出手段（Ｓｂ，Ｓｃ）は車両のヨーレート（γ）および横加速度（Ｙｇ）の少なくとも一方を検出することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のケーブル式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ステアリングハンドルとステアリングギヤボックスとをボーデンケーブル等のケーブルで接続したケーブル式ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用ステアリング装置は、上端にステアリングハンドルを有するステアリングシャフトの下端をステアリングギヤボックスに接続し、ステアリングハンドルに入力される操舵トルクをステアリングシャフトを介してステアリングギヤボックス内に設けたラックアンドピニオン機構に伝達するようになっていた。
【０００３】
しかしながら、ステアリングシャフトを用いてステアリングハンドルとステアリングギヤボックスとを接続すると、ステアリングギヤボックスの位置に対するステアリングハンドルの相対位置を自由に選択することが難しいため、設計自由度が大幅に制限されるばかりか、右ハンドル車と左ハンドル車とでステアリングギヤボックスを共用できないという問題がある。しかも、路面からタイヤに入力される振動やエンジンの振動がステアリングシャフトを介してステアリングハンドルに入力されるため、その振動によって車室内の静粛性や乗り心地が阻害されるという問題がある。
【０００４】
そこで、従来のステアリングシャフトに代えて、ボーデンケーブル等のフレキシブルな伝達手段を採用したケーブル式ステアリング装置が提案されている（特開平８−２４３１号公報参照）。かかるケーブル式ステアリング装置を採用すれば、ステアリングギヤボックスの位置に対するステアリングハンドルの相対位置を自由に選択することが可能になり、しかもステアリングギヤボックスの振動がステアリングハンドルに伝達され難くなるため、上述した各問題を解消することができる。
【０００５】
またドライバーによりステアリングハンドルに入力される操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいてアシストモータを駆動することでドライバーのステアリング操作をアシストする電動パワーステアリング装置も公知である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかるケーブル式ステアリング装置は、操舵トルクの伝達時にケーブルが伸び縮みするため、ステアリングシャフトでステアリングハンドルとステアリングギヤボックスとを接続したシャフト式ステアリング装置に比べて操舵トルクの伝達剛性が低くなることが避けられない。そのために、ステアリングハンドルを操作してから操舵輪が転舵されるまでに時間遅れが発生し、操舵応答性が低下してドライバーが違和感を感じる可能性がある。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、アシスト手段を備えたケーブル式ステアリング装置において操舵応答性を高めることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ステアリングハンドルに入力される操舵トルクをステアリングギヤボックスに伝達するケーブルと、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、ケーブルおよび車輪間に配置されてドライバーによるステアリング操作をアシストするアシスト手段と、操舵トルクに基づいてアシスト手段の作動を制御する制御手段とを備えたケーブル式ステアリング装置において、車両の運動状態を検出する運動状態検出手段を備え、制御手段は操舵トルク検出手段の出力に基づいて算出されるモータ駆動電流、および運動状態検出手段の出力に基づいて算出される補正電流とによりアシスト手段の作動を制御し、
該制御はさらにモータ駆動電流から補正電流を減算して目標電流を算出する第一の制御と、モータ駆動電流に補正電流を加算して目標電流を算出する第二の制御と、からなり、
第二の制御時のモータ駆動電流と比べて第一の制御時のモータ駆動電流を高めに設定することを特徴とするケーブル式ステアリング装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、ケーブル式ステアリング装置において、ドライバーによるステアリング操作をアシストするアシスト手段の作動を操舵トルクに基づいて制御するだけでなく、ステアリングハンドルの操作により変化する車両の運動状態に基づいて制御するので、ステアリングハンドルの操作に伴う操舵トルクでケーブルが伸び縮みして発生する操舵応答性の低下を、アシスト手段のアシスト力で補償することができるとともに、第一の制御では、ステアリングハンドルの切り始めの状態で、つまりヨーレートあるいは横加速度が発生する前の補正電流が未だ小さい状態で、パワーステアリング用モータにモータ駆動電流に基づく大きめのアシスト力を発生させ、ステアリングハンドルの切り始めにおける応答遅れを解消することができる。
【００１０】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、操舵トルク検出手段をステアリングハンドルとケーブルとの間に設けたことを特徴とするケーブル式ステアリング装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、操舵トルク検出手段をステアリングハンドルとケーブルとの間に設けたので、ケーブルの摩擦力の影響を排除した正確な操舵トルクを検出することが可能となり、その操舵トルクに基づいてアシスト手段に適切なアシスト力を発生させて操舵応答性の低下を防止することができる。
【００１２】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、運動状態検出手段は車両のヨーレートおよび横加速度の少なくとも一方を検出することを特徴とするケーブル式ステアリング装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、運動状態検出手段は車両のヨーレートおよび横加速度の少なくとも一方を検出するので、ステアリングハンドルの操作により発生する車両の運動状態を正確に把握してアシスト手段に適切なアシスト力を発生させることができる。
【００１４】
尚、実施例のボーデンケーブル５，６は本発明のケーブルに対応し、実施例のパワーステアリング用モータ２４は本発明のアシスト手段に対応し、実施例のヨーレート検出手段Ｓｂおよび横加速度検出手段Ｓｃは本発明の運動状態検出手段に対応し、実施例の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図８は本発明の第１実施例を示すもので、図１はケーブル式ステアリング装置の全体斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図１の４−４線拡大断面図、図５はパワーステアリング用モータの制御系を示す図、図６は従来のケーブル式ステアリング装置の周波数応答特性を示すグラフ、図７はヨーレート検出手段を用いた実施例の周波数応答特性を示すグラフ、図８は横加速度検出手段を用いた実施例の周波数応答特性を示すグラフである。
【００１７】
図１に示すように、自動車のステアリングハンドル１の前方に設けた駆動プーリハウジング２と、ステアリングギヤボックス３の上方に設けた従動プーリハウジング４とが、２本のボーデンケーブル５，６によって接続される。ステアリングギヤボックス３の両端部から車体左右方向に延びるタイロッド７Ｌ，７Ｒが、左右の車輪ＷＬ，ＷＲを支持するナックル（図示せず）に接続される。
【００１８】
図２および図３に示すように、ステアリングハンドル１のボス部８にナット９で固定された回転軸１０ｄｒが駆動プーリハウジング２に回転自在に支持されており、この回転軸１０ｄｒに駆動プーリ１１ｄｒが固定される。２本のボーデンケーブル５、６はアウターチューブ５ｏ，６ｏと、その内部に摺動自在に収納されるインナーケーブル５ｉ，６ｉとから構成される。駆動プーリ１１ｄｒの外周面には１本のプーリ溝１１ａが螺旋状に形成され、また両端面にはプーリ溝１１ａの両端に連なる渦巻き状のケーブル案内溝１１ｂ，１１ｂと、このケーブル案内溝１１ｂ，１１ｂに連なるピン孔１１ｃ，１１ｃとが形成される。
【００１９】
各ボーデンケーブル５，６のインナーケーブル５ｉ，６ｉは、それらの一端に固定したピン１２，１２を駆動プーリ１１ｄｒのピン孔１１ｃ，１１ｃに圧入した後に、ケーブル案内溝１１ｂ，１１ｂからプーリ溝１１ａに巻き付けられて駆動プーリ１１ｄｒの直径方向両端部から略同方向に引き出される。
【００２０】
図１および図４に示すように、従動プーリハウジング４に回転自在に支持された回転軸１０ｄｎに従動プーリ１１ｄｎが固定される。従動プーリ１１ｄｎに対する両インナーケーブル５ｉ，６ｉの巻き付き構造および固定構造は、図２および図３で説明した駆動プーリ１１ｄｒのそれと同一であり、両インナーケーブル５ｉ，６ｉの他端に固定したピン１２，１２は従動プーリ１１ｄｎのピン孔１１ｃ，１１ｃに圧入され、そのピン１２，１２に連なるインナーケーブル５ｉ，６ｉは従動プーリ１１ｄｎの端面に形成した渦巻き状のケーブル案内溝１１ｂ，１１ｂと、従動プーリ１１ｄｎの外周面に形成した螺旋状のプーリ溝１１ａとに巻き付けられる。
【００２１】
従動プーリハウジング４からステアリングギヤボックス３の内部に突出する回転軸１０ｄｎの先端にピニオン２１が設けられており、このピニオン２１がステアリングギヤボックス３の内部に左右摺動自在に支持されたステアリングロッド２２に形成したラック２３に噛み合っている。従動プーリハウジング４にパワーステアリング用モータ２４が支持されており、従動プーリハウジング４の内部で出力軸２５に設けたウオーム２６が回転軸１０ｄｎに設けたウオームホイール２７に噛み合っている。従って、パワーステアリング用モータ２４のトルクはウオーム２６およびウオームホイール２７を介して回転軸１０ｄｎに伝達される。
【００２２】
回転軸１０ｄｎの中間部には、ボーデンケーブル５，６から回転軸１０ｄｎに入力される操舵トルクＴを検出するための操舵トルク検出手段Ｓａが設けられる。
【００２３】
図１に戻り、パワーステアリング用モータ２４の作動を制御する電子制御ユニットＵには、操舵トルク検出手段Ｓａからの信号が入力されるとともに、車両のヨーレートγを検出するヨーレート検出手段Ｓｂ（あるいは車両の横加速度Ｙｇを検出する横加速度検出手段Ｓｃ）からの信号が入力される。
【００２４】
図５に示すように、電子制御ユニットＵは、Ｔ−Ｉｔ１変換マップと、γ（Ｙｇ）−Ｉｔ２変換マップと、モータコントローラとを備える。Ｔ−Ｉｔ１変換マップは、操舵トルク検出手段Ｓａで検出した操舵トルクＴに基づいて、ドライバーのステアリング操作をアシストするためのモータ駆動電流Ｉｔ１を検索する。一方、γ（Ｙｇ）−Ｉｔ２変換マップは、ヨーレート検出手段Ｓｂで検出したヨーレートγ（あるいは横加速度検出手段Ｓｃで検出した横加速度Ｙｇ）に基づいて、モータ駆動電流Ｉｔ１を補正する補正電流Ｉｔ２を検索する。モータコントローラは、モータ駆動電流Ｉｔ１から補正電流Ｉｔ２を減算した目標電流Ｉｔと、パワーステアリング用モータ２４の実電流Ｉとの偏差が０に収束するように、パワーステアリング用モータ２４をフィードバック制御する。尚、モータ駆動電流Ｉｔ１に補正電流Ｉｔ２を加算して目標電流Ｉｔを算出することもできる。
【００２５】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２６】
車両を旋回させるべくステアリングハンドル１を操作し、例えば回転軸１０ｄｒを図３のＡ方向に回転させると、駆動プーリ１１ｄｒに巻き付けられたボーデンケーブル５，６の一方のインナーケーブル６ｉが引かれ、他方のインナーケーブル５ｉが弛められることにより、駆動プーリ１１ｄｒの回転が従動プーリ１１ｄｎに伝達される。その結果、図４に示す従動プーリ１１ｄｎの回転軸１０ｄｎが回転し、ステアリングギヤボックス３内のピニオン２１、ラック２３およびスアリングロッド２２を介して車輪ＷＬ，ＷＲに操舵トルクが伝達される。
【００２７】
このとき、パワーステアリング用モータ２４にトルクを発生させることにより、ドライバーのステアリング操作をアシストするとともに、ボーデンケーブル５，６が伸び縮みして発生する操舵の応答遅れを抑制するようになっている。
【００２８】
図６には、シャフト式ステアリング装置および従来のケーブル式ステアリング装置（本実施例において補正電流Ｉｔ２＝０にした場合に相当）の周波数応答特性が、それぞれ実線および破線で示される。図７には、シャフト式ステアリング装置および本実施例のケーブル式ステアリング装置（γ−Ｉｔ２変換マップを用いたもの）の周波数応答特性が、それぞれ実線および破線で示される。図８には、シャフト式ステアリング装置および本実施例のケーブル式ステアリング装置（Ｙｇ−Ｉｔ２変換マップを用いたもの）の周波数応答特性が、それぞれ実線および破線で示される。
【００２９】
周波数の変化に対するゲインの変化特性は、図６〜図８の何れの場合についても大差はなく、周波数が大きい領域を除いてゲインが低下している。これは操舵トルクによりボーデンケーブル５，６が伸び縮みしてステアリングハンドル１の操舵角に対する車輪ＷＬ，ＷＲの転舵角の比が小さくなるためである。一般にドライバーはゲインの低下に対しては負担なく対応することができる。なぜならば、ステアリングハンドル１を操作したときに車輪ＷＬ，ＷＲの転舵角が不足していれば、ステアリングハンドル１を切り増しすれば良いからである。またステアリングギヤボックス３のギヤ比を変更するだけで、前記ゲインの低下を補償することも可能である。
【００３０】
それに対して、位相の遅れはドライバーに大きな負担を強いることになる。なぜならば、ステアリングハンドル１を操作したときに位相遅れにより車輪ＷＬ，ＷＲの転舵角が速やかに増加しないと、ドライバーは車輪ＷＬ，ＷＲの転舵角を増加させようとしてステアリングハンドル１を切り増しするが、時間遅れを伴って車輪ＷＬ，ＷＲの転舵角が過剰に増加すると、今度はステアリングハンドル１を戻すことが必要になり、車輪ＷＬ，ＷＲの転舵角をドライバーの意図する大きさに調整することが難しくなるからである。
【００３１】
この位相遅れに関して、図６に示す従来例では周波数が増加するほど、つまりステアリングハンドル１を急激に操作するほど位相遅れが顕著になっているが、図７に示す本実施例（γ−Ｉｔ２変換マップを用いたもの）では、全ての周波数領域でシャフト式ステアリング装置と同等の位相遅れに止まっている。また図８に示す本実施例（Ｙｇ−Ｉｔ２変換マップを用いたもの）では、周波数が１Ｈｚを越える領域でシャフト式ステアリング装置に対して極僅かに位相遅れが増加するだけで、略同等の位相遅れに止まっている。
【００３２】
このように、本実施例によれば、操舵トルクによりボーデンケーブル５，６が伸び縮みして操舵の応答遅れが増加するのを、車両のヨーレートγや横加速度Ｙｇに応じてパワーステアリング用モータ２４にトルクを発生させることで防止するので、ドライバーの操作負担を軽減するとともにドライバーの違和感を解消することができる。
【００３３】
更に具体的に説明すると、図５においてモータ駆動電流Ｉｔ１から補正電流Ｉｔ２を減算して目標電流Ｉｔを算出する場合には、図６に示す通常の電動パワーステアリング装置に比べて、Ｔ−Ｉｔ１変換マップにおけるモータ駆動電流Ｉｔ１の値を予め高めに設定しておく。これにより、ステアリングハンドル１の切り始めの状態で、つまりヨーレートγあるいは横加速度Ｙｇが発生する前の補正電流Ｉｔ２が未だ小さい状態で、パワーステアリング用モータ２４にモータ駆動電流Ｉｔ１に基づく大きめのアシスト力を発生させ、ステアリングハンドル１の切り始めにおける応答遅れを解消することができる。そして車両が旋回状態になってヨーレートγあるいは横加速度Ｙｇが発生すると、補正電流Ｉｔ２が増加することで、予め高めに設定されていたモータ駆動電流Ｉｔ１が適正な大きさに減少するように補正される。
【００３４】
一方、図５においてモータ駆動電流Ｉｔ１に補正電流Ｉｔ２を加算して目標電流Ｉｔを算出する場合には、Ｔ−Ｉｔ１変換マップにおけるモータ駆動電流Ｉｔ１の値を通常の電動パワーステアリング装置の値に設定しておく。これにより、ステアリングハンドル１の切り始めの状態ではパワーステアリング用モータ２４は通常のアシスト力を発生するが、車両が旋回状態になってヨーレートγあるいは横加速度Ｙｇが発生すると、補正電流Ｉｔ２が増加することでモータ駆動電流Ｉｔ１が適正な大きさに増加するように補正され、旋回中における応答遅れを解消することができる。
【００３５】
モータ駆動電流Ｉｔ１から補正電流Ｉｔ２を減算して目標電流Ｉｔを算出する第一の制御と、モータ駆動電流Ｉｔ１に補正電流Ｉｔ２を加算して目標電流Ｉｔを算出する第二の制御とは、各々単独で行っても良いし、組み合わせて行っても良い。
【００３６】
次に、図９〜図１２に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００３７】
上述した第１実施例では、操舵トルク検出手段Ｓａが従動プーリ１１ｄｎの回転軸１０ｄｎに設けられているが、第２実施例では操舵トルク検出手段Ｓａが駆動プーリ１１ｄｒの回転軸１０ｄｒに設けられている。
【００３８】
図１０〜図１２の実線はシャフト式ステアリング装置の周波数応答特性を示しており、図１０〜図１２の破線は従来のケーブル式ステアリング装置（補正電流Ｉｔ２＝０にした場合に相当）の周波数応答特性、本実施例のケーブル式ステアリング装置（γ−Ｉｔ２変換マップを用いたもの）の周波数応答特性、本実施例のケーブル式ステアリング装置（Ｙｇ−Ｉｔ２変換マップを用いたもの）の周波数応答特性をそれぞれ示している。
【００３９】
第１実施例と同様に、周波数の変化に対するゲインの変化特性は、図１０〜図１２の何れの場合についても大差はなく、周波数が大きい領域を除いてゲインが低下しているが、前述したように、ゲインの低下は実用上特に問題とはならない。一方、周波数の変化に対する位相遅れの特性は、図１０に示す従来例では全ての周波数領域でシャフト式ステアリング装置と同等であるが、図１１および図１２に示す本実施例では周波数が極めて小さい領域においてシャフト式ステアリング装置と同等であり、その他の大部分の領域においてシャフト式ステアリング装置よりも位相遅れが減少している。
【００４０】
前述した第１実施例では、従動プーリ１１ｄｎの回転軸１０ｄｎに操舵トルク検出手段Ｓａを設けているため、その操舵トルク検出手段Ｓａで検出される操舵トルクＴは、実際の操舵トルクよりもボーデンケーブル５、６のインナーケーブル５ｉ，６ｉとアウターチューブ５ｏ，６ｏとの間の摩擦力の分だけ小さくなる。このように、操舵トルクＴが実際よりも小さめに検出されると、パワーステアリング用モータ２４が発生するアシスト力も小さくなるため、位相遅れを減少させる上で不利である。
【００４１】
それに対して、本実施例によれば、操舵トルク検出手段Ｓａを駆動プーリ１１ｄｒの回転軸１０ｄｒに設けたことにより、ボーデンケーブル５，６のインナーケーブル５ｉ，６ｉとアウターチューブ５ｏ，６ｏとの間の摩擦力の影響を排除して正確な操舵トルクＴを検出できるため、パワーステアリング用モータ２４が発生するアシスト力が小さくなるのを防止して位相遅れを更に減少させることができる。
【００４２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、ケーブル式ステアリング装置において、ドライバーによるステアリング操作をアシストするアシスト手段の作動を操舵トルクに基づいて制御するだけでなく、ステアリングハンドルの操作により変化する車両の運動状態に基づいて制御するので、ステアリングハンドルの操作に伴う操舵トルクでケーブルが伸び縮みして発生する操舵応答性の低下を、アシスト手段のアシスト力で補償することができるとともに、第一の制御では、ステアリングハンドルの切り始めの状態で、つまりヨーレートあるいは横加速度が発生する前の補正電流が未だ小さい状態で、パワーステアリング用モータにモータ駆動電流に基づく大きめのアシスト力を発生させ、ステアリングハンドルの切り始めにおける応答遅れを解消することができる。
【００４４】
また請求項２に記載された発明によれば、操舵トルク検出手段をステアリングハンドルとケーブルとの間に設けたので、ケーブルの摩擦力の影響を排除した正確な操舵トルクを検出することが可能となり、その操舵トルクに基づいてアシスト手段に適切なアシスト力を発生させて操舵応答性の低下を防止することができる。
【００４５】
また請求項３に記載された発明によれば、運動状態検出手段は車両のヨーレートおよび横加速度の少なくとも一方を検出するので、ステアリングハンドルの操作により発生する車両の運動状態を正確に把握してアシスト手段に適切なアシスト力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ケーブル式ステアリング装置の全体斜視図
【図２】  図１の２−２線拡大断面図
【図３】  図２の３−３線断面図
【図４】  図１の４−４線拡大断面図
【図５】  パワーステアリング用モータの制御系を示す図
【図６】  従来のケーブル式ステアリング装置の周波数応答特性を示すグラフ
【図７】  ヨーレート検出手段を用いた実施例の周波数応答特性を示すグラフ
【図８】  横加速度検出手段を用いた実施例の周波数応答特性を示すグラフ
【図９】  本発明の第２実施例に係る、前記図２に対応する図
【図１０】  従来のケーブル式ステアリング装置の周波数応答特性を示すグラフ
【図１１】  ヨーレート検出手段を用いた実施例の周波数応答特性を示すグラフ
【図１２】  横加速度検出手段を用いた実施例の周波数応答特性を示すグラフ
【符号の説明】
１            ステアリングハンドル
３            ステアリングギヤボックス
５            ボーデンケーブル（ケーブル）
６            ボーデンケーブル（ケーブル）
２４          パワーステアリング用モータ（アシスト手段）
Ｓａ          操舵トルク検出手段
Ｓｂ          ヨーレート検出手段（運動状態検出手段）
Ｓｃ          横加速度検出手段（運動状態検出手段）
Ｔ            操舵トルク
Ｕ            電子制御ユニット（制御手段）
ＷＬ          車輪
ＷＲ          車輪
Ｙｇ          横加速度
γ            ヨーレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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