(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速時に制動エネルギを回収する回生制動を行い、回生制動により回収したエネルギを加速時の駆動力として利用する回生駆動を行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置において、
前記制動エネルギ回生装置が、作動オイルを貯溜したリザ−バタンクと、アキュムレ−タと、駆動輪に連結されると共に、前記リザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接続されたポンプ・モータと、を備え、
前記回生駆動のときに、エンジンが停止されるように設定され、
前記回生駆動開始後のエンジン始動タイミングが、エンジンの始動までの応答遅れの時間に相当する所定時間後における前記アキュムレータの圧力に基づいて決定されるように設定されている、
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
請求項１において、
エンジンの始動タイミングが、運転者による加速要求度合いに応じて補正されるように設定されている、ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項３】
請求項１において、
前記エンジンの始動タイミングが、エンジンのスロットル開度とアキュムレ−タの圧力と車速とをパラメ−タとするマップから決定される、ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
前記回生駆動時におけるエンジン停止時に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達系路が切断されるように設定されている、ことを特徴とする車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、減速時に制動エネルギを回収する回生制動を行い、回生制動により回収したエネルギを加速時の駆動力として利用する回生駆動を行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の中には、減速時の制動エネルギを、加速時の駆動力として利用する制動エネルギ回生装置を備えたものがある。すなわち、駆動輪に連結されると共にリザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接続されたポンプ・モータを設けて、減速時には駆動輪によりポンプ・モータを駆動させて、リザ−バタンク内の作動オイルをアキュムレ−タに制動エネルギとして蓄圧し（回生制動）、加速時には、アキュムレ−タに蓄圧されている圧力（回収された制動エネルギとなる回生エネルギ）でもってポンプ・モータを駆動する（回生駆動）するようにしたものがある（例えば特開昭６１−１７５１５２号公報参照）。
【０００３】
制動エネルギ回生装置を備えた車両では、かなり大幅な燃費向上が得られるが、より燃費向上を図るべく、回生制動時には、エンジンと駆動輪との間の動力伝達系路を切断して、駆動輪つまり車両の慣性エネルギによってエンジンを無駄に駆動しないようにして、この分制動エネルギをより十分回収するようにした車両も実用化されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
制動エネルギ回生装置を備えた従来の車両においては、回生制動時および回生駆動時の両方において、エンジンはアイドル運転を行っていた。このため、燃費向上をより十分に行おうとしたとき、エンジンのアイドル運転に要求される燃料消費量分については、燃費向上を図ることができないものであった。
【０００５】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、制動エネルギ回生装置を備えた車両において、より十分に燃費を向上できるようにした車両の駆動装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手段を採択してある。すなわち、
減速時に制動エネルギを回収する回生制動を行い、回生制動により回収したエネルギを加速時の駆動力として利用する回生駆動を行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置において、
前記制動エネルギ回生装置が、作動オイルを貯溜したリザ−バタンクと、アキュムレ−タと、駆動輪に連結されると共に、前記リザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接続されたポンプ・モータと、を備え、
前記回生駆動のときに、エンジンが停止されるように設定され、
前記回生駆動開始後のエンジン始動タイミングが、エンジンの始動までの応答遅れの時間に相当する所定時間後における前記アキュムレータの圧力に基づいて決定されるように設定されている、
ようにしてある。上記解決手段を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項４に記載のとおりである。
【０００７】
【発明の効果】
請求項１に記載された発明によれば、回生駆動時においてエンジンを停止するので、このエンジン停止を行う分さらなる燃費向上を図ることができる。また、制動エネルギ回生装置を油圧を利用した構成として、制動エネルギを十分回収する上で好ましいものとなる。さらに、エンジンの始動タイミングを最適化して、回生駆動による省燃費運転と駆動力確保とを共に高い次元で満足させる上で好ましいものとなり、特に、エンジンの始動遅れに起因する加速不足等が解消されることになる。
【０００８】
請求項２によれば、回生エネルギの消費率に大きな影響を与える加速要求度合いを補正パラメ−タとしてエンジンの始動タイミングを決定することにより、請求項１に対応した効果をより効果的に発揮させる上で好ましいものとなる。
【０００９】
請求項３によれば、マップを利用して、エンジンの始動タイミングを簡単に決定することができる。
【００１０】
請求項４によれば、回生駆動時において、エンジンを不要に強制回転させなくてすみ、燃費向上の上でより好ましいものとなる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。エンジン２の発生トルクつまり駆動力は、自動変速機ＡＴ、プロペラシャルト３を介してデファレンシャルギア４に伝達された後、左駆動軸５Ｌを介して左駆動輪１ＲＬに伝達されると共に、右駆動軸５Ｒを介して右後輪１ＲＲに伝達される。自動変速機ＡＴは、実施例では、トルクコンバ−タ６と多段変速歯車機構７とから構成され、多段変速歯車機構７は、実施例では前進４段、後進１段とされている。
【００１２】
前記多段変速歯車機構７（の出力軸）とプロペラシャフト３との間には、チェ−ンあるいは歯車を利用した動力伝達機構１１が介在され、この動力伝達機構１１には、電磁クラッチ１２を介してポンプ・モータ１３が連結されている。動力伝達機構１１は、駆動輪としての後輪１ＲＬ、１ＲＲに常時連結されているもので、これにより、上記クラッチ１２が接続されていることを条件として、ポンプ・モータ１３が駆動輪と連結されることになる。
【００１３】
ポンプ・モータ１３は、後述するように斜板式の容量可変式とされて（前記特開昭６１−１７５１５２号公報に開示のものと同じ形式）、その一方の連結口が配管１４を介して作動オイルを貯溜したリザ−バタンク１５に接続されると共に、他方の連結口が配管１６を介してアキュムレ−タ１７に接続されている。配管１６には電磁式の制御弁１８が接続されており、この制御弁１８は、ポンプ・モータとアキュムレ−タ１７とを遮断した状態と、ポンプ・モータ１３からアキュムレ−タ１３への作動オイルの流れのみを許容する状態と、アキュムレ−タ１７からポンプ・モータ１３への作動オイルの流れのみを許容する状態とを切換える。
【００１４】
減速時の回生制動時には、クラッチ１２が接続され、かつ制御弁１８がポンプ・モータ１３からアキュムレ−タ１７へと作動オイルが流れる状態とされる。この状態において、ポンプ・モータ１３は、駆動輪からの駆動力（運動エネルギ）によって回転駆動されて、リザ−バタンク１５内の作動オイルを吸引、加圧して、アキュムレ−タ１７へ蓄圧する。
【００１５】
加速時の回生駆動時には、クラッチ１２が接続され、かつ制御弁１８が、アキュムレ−タ１７からポンプ・モータ１３へと作動オイルが流れる状態とされる。この状態において、アキュムレ−タ１７からの高圧の作動オイルによってポンプ・モータ１３が回転駆動され、このポンプ・モータ１３を車両の走行駆動源として、駆動輪が駆動される。
【００１６】
上記回生制動あるいは回生駆動を行わないときは、制御弁１８は、ポンプ・モータ１３とアキュムレ−タ１７とを遮断した状態とし、かつクラッチ１２が切断されている（ポンプ・モータ１３が停止状態とされる）。回生制動時および回生駆動は共に、原則としてエンジンが停止されて、このエンジン２を停止させる分、燃費向上となる。
【００１７】
図１において、２１アクセルペダル、２２はブレーキペダル、２３はエンジン２のスタ−タモ−タ、２４はエンジン２の出力制御を行う出力調整手段である。この出力調整手段２４は、エンジン駆動時においてスロットル開度を電磁的に駆動するスロットルアクチュエ−タと、燃料噴射弁とを含むものとなっており、燃料噴射弁からの燃料カットを行うことによりエンジン２が停止される。
【００１８】
アクセルペダル２１の操作量に応じたスロットル開度を示すスロットル特性は、実施例では２種類設定されて、適宜切換、使用されるようになっている。より具体的には、図９に示すように、アクセルペダル操作量に応じたスロットル開度（目標スロットル開度）を示す特性線として、第１特性と第２特性とがあらかじめ作成、記憶されている。図中実線で示す第１特性は、アクセルペダル操作量が所定値ＡＰ１以下の小さい領域では、アクセルペダルの操作量に関わらずスロットル開度が零され、所定値ＡＰ１を越えると、アクセルペダルの操作量が大きくなるにつれてスロットル開度が零から徐々に大きくなるように設定されている。このように、第１特性は、アクセルペダル操作量が所定値ＡＰ１以下の小さい領域では、スロットル開度が零とされる遊びが設定されたものとなっている。
【００１９】
これに対して図中破線で示す第２特性は、上記遊びが設定されてなくて、アクセルペダルの操作量が零から増大するのに応じて、スロットル開度が零から徐々に増大するように設定されている。このように、第２特性は、第１特性に比して、遊びの領域が小さくされている（図９では遊びが零の設定を示す）。なお、スロットル弁は、図９に示す第１特性あるいは第２特性の中から選択された特性となるように、電磁的に駆動制御されるようになっている（目標スロットル開度とするフィ−ドバック制御）。
【００２０】
容量可変式のポンプ・モータ１３の一例が模式的に図２に示される。この図２において、３１はポンプ軸であり、このポンプ軸と一体回転するように、シリンダ３２およびピストン３３が設けられている。シリンダ３２は、その回転に応じて、順次、前述した配管１４、１６に連通される。ピストン３３は、傾斜板３４によって、シリンダ３２に対する相対変位量が変更されるようになっており、図中実線で示す中立位置（ポンプ軸３１と直交する位置）では、シリンダ３２に対するピストン３３の相対変位量は零とされて、ポンプ・モータ１３からの吐出量は、ポンプとして使用するときもモータとして使用するときもいずれにあっても零とされる。
【００２１】
傾斜板３４を、中立位置から図２においてθＰで示す方向に傾斜させると、ピストン３３がシリンダ３２に対して相対変位されて、配管１４側から配管１６側へと作動オイルを流す態様となる（ポンプ機能）。そして、傾斜板３４の傾斜角度（傾転角）が大きくなるにつれて、ピストン３３のシリンダ３２に対する相対変位量が増大して、配管１４側から配管１６側へと作動オイルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθＰとして示される。
【００２２】
傾斜板３４を、中立位置から図２においてθＭで示す方向に傾斜させると、ピストン３３がシリンダ３２に対して相対変位されて、配管１６側から配管１４側へと作動オイルを流す態様となる（モータ機能）。そして、傾斜板３４の傾斜角度（傾転角）が大きくなるにつれて、ピストン３３のシリンダ３２に対する相対変位量が増大して、配管１６側から配管１４側へと作動オイルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθＭとして示される。
【００２３】
傾斜板３４の傾転角の調整が、油圧式の制御弁３５によって行われる。この制御弁３５のシリンダ３５ａ内にピストン３５ｂが摺動自在に嵌合されて、このピストン３５ｂが傾斜板３４に連結されている。つまり、ピストン３５ｂの変位位置が、ポンプ・モータ１３の傾転角を決定することになる。
【００２４】
ピストン３５ｂによって画成されたシリンダ３５ａの２室３５ｃ、３５ｄに対する制御油圧の給排を制御することによって、ピストン３５ｂの変位位置つまり傾転角が変更される。制御油圧は、ポンプ軸３１により駆動されるポンプ（図示略）によって発生され、また制御油圧の室３５ａ、３５ｂに対する給排制御は、切換制御弁（図示略）によって行われる。
【００２５】
ピストン３５ｂは、通常は、リタ−ンスプリング３６ｅ、３５ｆによって中立位置となるように付勢されている。室３５ｃ、３５ｄへの制御油圧給排を制御する前記切換制御弁は、デュ−ティ制御によって、ピストン３５ｂが所望位置となるように制御される。ピストン３５ｂがシリンダ３５ａのストロ−ク端に位置したときは、室３５ｃ、３５ｄへの制御油圧の給排は不要であり（デュ−ティ制御による漏れ量なし）、この分制御油圧の消費が少なくなって燃費向上となる。このため、実施例では、ポンプ側あるいはモータ側共に、極力最大傾転角あるいはこの付近でもって使用するように、つまりポンプ・モータ１３のもっとも効率のよくなる態様でもって使用するように、その最大傾転角（を決定するストッパ３６、３７の位置）を次のように設定してある。
【００２６】
すなわち、車両の減速時には、加速時に比して、車両の走行抵抗分に対応した分だけポンプ・モータ１３の要求駆動力が小さくなる（モータとして使用する加速時は、走行抵抗分の駆動力を加味して出力する必要があるが、ポンプとして使用する減速時には、走行抵抗がポンプ・モータ１３を駆動する力として機能する）。このことと、前述した最大傾転角のときがもっともポンプ・モータ１３の効率がよくなるということとから、実施例では、ポンプとして使用するときの最大傾転角θＰを、モータとして使用するときの最大傾転角θＭよりも所定分小さくしてあり（θＰ＜θＭ）、このθＰ＜θＭを満足するようにポンプ側最大傾転角θＰを決定するストッパ３６の位置、モータ側最大傾転角θＭを決定するストッパ３７の位置を設定してある。
【００２７】
図３において、Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニット（コントロ−ラ）であり、各種センサ（検出手段）からの信号が入力されると共に、各種アクチュエ−タに対して制御信号を出力する。制御ユニットＵは、演算部や判別部さらには決定部等の機能を行うＣＰＵ、記憶部としのてＲＯＭ、ＲＡＭを備えている。
【００２８】
センサＳ１はアクセルペダル２１の操作量（アクセル開度）を検出するものである。センサＳ２はブレーキペダルの操作量を検出するものである。センサＳ３は、アキュムレ−タ１７の圧力（蓄圧圧力）を検出するものである。センサＳ４は車速を検出するものである。センサＳ５は路面勾配を検出するものである。センサＳ６はエンジン回転数を検出するものである。センサＳ７はスロットル開度を検出するものである。センサＳ８は、自動変速機ＡＴのシフトレバ−位置を検出するものである。また、制御ユニットＵは、駆動輪１ＲＬ、ＲＲに付設された主ブレーキとしての油圧式の摩擦ブレーキの制動力を調整するブレーキアクチュエ−タを制御するようになっている。
【００２９】
回生駆動時における回生エネルギの利用の仕方、および回生制動時の制動エネルギの回収の仕方の基本が、図４に示される。すなわち、回生駆動時においては、アクセルペダル２１の操作量に応じて要求駆動力が設定されるが、前述した遊びの範囲では、回生エネルギのみを利用した駆動とされる（エンジン停止）。アクセルペダル２１の操作量が大きくなると、回生駆動に加えて、エンジン２による駆動が行われる。図５は、回生駆動時において、アクセルペダル２１の操作量が所定値ＡＰ１よりも小さいＡＳとされているときに、要求駆動力ＦＡよりも最大回生駆動力が大きいときの状態を示しており、この要求駆動力ＦＡを満足するように、ポンプ・モータ１３の傾転角が調整されることになる。
【００３０】
アクセルペダル２１の操作量が上記遊びの範囲でも、回生駆動のみでは要求駆動力を満足させることができないときは、エンジンによる駆動が行われる（回生駆動とエンジン駆動との併用）。また、回生駆動が不可能なときは、エンジン２のみによる駆動が行われる。
【００３１】
回生制動時には、ブレーキペダル２２の操作量に対しても、アクセルペダル２１の場合と同じように遊びが設定される（ＡＰ１に対応したＢＰ１の設定）。すなわち、ブレーキペダル２２の操作量が所定値ＢＰ１以下のときは、回生制動のみによる制動が行われる。また、ブレーキペダル２２の操作量が、ＢＰ１を越えると、回生制動に加えて、ブレーキアクチュエ−タを制御することにより通常のブレーキ（油圧式の摩擦ブレーキ）も作動される。
【００３２】
制御ユニットＵによる制御の詳細について、図６〜図８のフロ−チャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。
【００３３】
先ず、図６のＱ１において、現在の車速Ｖが０よりも大きいか否かが判別される。このＱ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２において、現在の車速Ｖが所定の最大車速ＶmaX よりも小さいか否かが判別される。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、現在アクセルペダル２１が踏み込み操作されているか否かが判別される。
【００３４】
前記Ｑ４の判別でＮＯのときは、車両の減速時であり、このときは、図７のＱ２１へ移行する。Ｑ２１では、アクセルペダル２１に遊び設定するか否かは判別されるが、これは、減速後にアクセルペダルが踏み込み操作されたときに、少なくとも現在の車速を維持できるような回生駆動を行える状態であるか否か、つまりアキュムレ−タ圧力が所定値以上であるか否かの判別となる。そして、Ｑ２１の判別でＹＥＳのとき、つまりアキュムレ−タ圧力が所定値よりも小さいときは、Ｑ２２において遊びなしの設定とされた後、Ｑ２３に移行する。また、Ｑ２１の判別でＮＯのときは、Ｑ２２を経ることなくＱ２３へ移行する。
【００３５】
Ｑ２３では、アキュムレ−タ１７の圧力が、所定の最高許容圧力Ｐmax よりも小さいか否かが判別される。このＱ２３の判別でＮＯのときは、Ｑ２６において、ポンプ・モータ１３、アキュムレ−タ１７を含む油圧機器類の保護のために、回生制動を行うことなく、摩擦ブレーキを利用した通常のブレーキが行われる。
【００３６】
Ｑ２３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２４において、燃料カットしてエンジン２を停止する。次いで、Ｑ２５におて回生制動が行われるが、この回生制動の態様は、図４に示すような態様でもって行われる。
【００３７】
前記Ｑ１の判別でＮＯのときは、現在車両が停止しているときである。このときは、図８のＱ３１に移行して、回生駆動単独で発進できる状態であるか否かが判別される。回生駆動が単独で行えるという判定は、例えば次のいずれか１つの条件を満たしているときとされる。すなわち、アキュムレ−タ１７の圧力が、自動変速機ＡＴが２速に変速されるまで走行が可能なこと、発進時の車両加速度として所定の最低加速度以上の大きさが得られること、エンジン２の最大駆動力と同等の駆動力が得られることのいずれか１つを満たしたときに、回生駆動が単独で行えるときとされる。なお、路面勾配を勘案して、回生駆動単独駆動を行う判定を補正するようにしてもよい（登り勾配が大きいほど、回生駆動のみを行えるアキュムレ−タ圧力が大きいものとされるような補正）。
【００３８】
上記Ｑ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３２において、エンジン２を停止する。次いで、Ｑ３３において、アクセルペダル２１が踏み込み操作されたか否かが判別される。このＱ３３の判別でＮＯのときは、回生駆動単独での発進に備えて、図９に示すスロットル特性が、回生駆動用として遊び有りに設定される（第２特性の選択）。
【００３９】
Ｑ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３４において、現在の走行レンジがＤレンジであるか否かが判別される。このＱ３４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３５において、回生駆動単独での駆動輪の駆動が行われる。Ｑ３４の判別でＮＯのときは、そのままＱ１へリタ−ンされる。
【００４０】
前記Ｑ３１の判別でＮＯのときは、Ｑ３７において、エンジン２が始動される。この後、Ｑ３８において、アクセルペダル２１が踏み込み操作されたか否かが判別される。このＱ３８の判別でＮＯのときは、エンジン２による駆動にそなえるべく、Ｑ４３において、スロットル特性が遊びなしに設定される（第１特性の選択）。
【００４１】
Ｑ３８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３９において、運転者によってＤレンジが選択されているか否かが判別される。このＱ３９の判別でＮＯのときはそのままＱ１へリタ−ンされる。また、Ｑ３９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４０において、アキュムレ−タ１７の圧力が、回生駆動をできるか否かのしきい値となる所定の最低圧力Ｐmin よりも大きいか否かが判別される。このＱ４１の判別でＹＥＳのときは、回生駆動とエンジン２による駆動との両方でもって、駆動輪が駆動される。Ｑ４０の判別でＮＯのときは、Ｑ４２において、回生駆動を行うことなく、エンジン２のみによる駆動が行われる。
【００４２】
前記Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、走行中において、アクセルペダルが踏み込み操作されているときである。このときは、Ｑ５において、アキュムレ−タ１７の圧力が、回生駆動を行えるか否かのしきい値となる最低圧力Ｐmin よりも大きいか否かが判別される。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、少なくとも回生駆動が行われることになるので、変速特性が、１速から２速へのシフトアップ線が、通常のときよりもより低車速側へ変更されて、２速へシフトアップされ易い状態とされる（図９参照）。なお、この２速の領域でエンジン２の始動を行うのは、エンジン始動に伴う接続ショックと、変速ショックとが重ならないようにして、大きなショックを防止するためである。
【００４３】
Ｑ６の後、Ｑ７において、回生駆動単独での駆動を行うか否かが判別される。このＱ７の判別は、エンジン２の始動までの応答遅れの時間に相当する所定時間後おいて、アキュムレ−タ圧力（つまり最大傾転角の範囲でのポンプ・モータ１３の発生トルク）が、現在の車速を維持あるいは現在の車両加速度を維持できる値よりも大きいか否かの判別となる。
【００４４】
前記Ｑ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８において、エンジン２が停止され、次いでＱ９において、回生駆動のみが行われる。Ｑ７の判別でＮＯのときは、Ｑ１０において、エンジン２を始動した後、Ｑ１１において、回生駆動とエンジン２による駆動とを併用した駆動が行われる。
【００４５】
前記Ｑ２の判別でＮＯのとき、およびＱ５の判別でＮＯのときは、それぞれＱ３に移行して、回生駆動を利用することなく、エンジン２のみによる通常の駆動
【００４６】
前記Ｑ７の判別において、エンジン２の始動までの応答遅れの時間に相当する所定時間後におけるアキュムレ−タ圧力は、上記所定時間後のアキュムレ−タ圧力は、ポンプ・モータ１３の作動オイル消費率とアキュムレ−タ１７内での残存作動オイル量（圧力）とから求められる。すなわち、上記所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力は、現在の車速（ポンプ・モータ回転数）と、アキュムレ−タ圧力と、アクセル開度（加速要求度合）と、ポンプ・モータ吐出量とを用いて演算することができる。この場合、アクセルペダル操作量の時間経歴を考慮して、上記所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力を演算するのが好ましい。
【００４７】
上記所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力を演算する好ましい手法として、次のようにすることができる。すなわち、上記所定時間を複数に等分割して、等分割された分割時間△ｔ後のアキュムレ−タ圧力を演算し、この演算されたアキュムレ−タ圧力を初期値として次の２△ｔ後のアキュムレ−タ圧力を演算するということを順次行って、所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力を最終的に求めるようにするとよい。この際、１回の演算の度（△ｔ毎）に、アクセルペダル操作の変化が考慮されて、所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力が精度よく求められることになる。勿論、演算された所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力が所定値以下であればエンジン２が始動されて、始動遅れに起因する加速不足等が解消されることなる。
【００４８】
変形例（図１１、図１２）
【００４９】
図１１、図１２は、アクセルペダル２１の操作に対して前述した所定の遊びＡＰ１を設定するときの別の例を示すものである。すなわち、図中５１はスロットル軸であり、このスロットル軸５１に、セクタ５２が回転自在に保持されている。このセクタ５２は、ワイヤ５３を介してアクセルペダル２１に連結されており、セクタ５２は、アクセルペダル２１の操作量に応じた分だけ回動される。
【００５０】
セクタ５２には、スロットル軸５１の径方向に伸びる押圧突起部材５４が一体化される一方、この押圧突起部材５４の回動軌跡上に位置させて、スロットル軸５１には受圧突起部材５５が一体化されている。セクタ５２がリタ−ンスプリング（図示略）によって、アクセル開度零の位置にあるとき、押圧突起部材５４と受圧突起部材５５とは、所定回動角度分だけ離間しており、この離間した角度が、遊びＡＰ１に相当する。つまり、アクセル開度零の位置からアクセルペダル２１が踏み込み操作されていくとき、当初は、セクタ５２がスロットル軸５１に対して相対回転するのみで、スロットル開度は零のままとされる。
【００５１】
アクセルペダル２１の操作量が大きくなると、やがて、押圧突起部材５４が受圧突起部材に当接し、これ以後は、アクセルペダル２１の踏み込み量増大にともなってスロットル軸５１が回転されて、スロットル開度が増大されていく。
【００５２】
スロットル軸５１には、係合部材５６が軸方向に摺動自在かつ回転不能となるように取付けられている（実施例ではスプライン嵌合）。セクタ５２には係合突起５２ａが形成されると共に、係合部材５６には係合凹部５６ａが形成されている。セクタ５２がアクセル開度零に対応した回動位置でもって、係合突起５２ａと係合凹部５６ａとが係脱可能とされている。
【００５３】
係合部材５６は、電磁式のアクチュエ−タ５７によって、スロットル軸５１方向に駆動されるようになっている。係合突起５２ａが係合凹部５６ａに係合したときは、セクタ５２が係合部材５６つまりスロットル軸５１と常時一体回転した状態、つまり上述した遊びＡＰ１の設定がない状態となる。
【００５４】
変形例（図１３、図１４）
【００５５】
図１３、図１４は、停車中に、アキュムレ−タ１７の圧力が小さいときに、回生駆動による発進を行えるようにすべく、エンジン２を利用してポンプ・モータ１３を駆動してアキュムレ−タ１７の圧力を高めるようにしたものである。このため、エンジン２とポンプ・モータ１３とを連結状態とした状態で、エンジン２およびポンプ・モータ１３に対して、駆動輪１ＲＬ、１ＲＲの連結を遮断するためのクラッチ６１を別途設けてある。また、回生制動時および回生駆動単独での駆動時に、駆動輪あるいはポンプ・モータ１３によるエンジン２の不用な駆動を禁止して燃費向上をより一層図るために、自動変速機ＡＴとエンジン２との間に別途クラッチ６２を設けてある。
【００５６】
本実施例における特有の制御例が、図１４のフロ−チャ−トに示されるが、これは図８のものにＲ１、Ｒ２、Ｒ１１、Ｒ１２、およびＲ２１、Ｒ２２のステップを加えたものであり、その他は図８と同様である。具体的には、Ｑ３４の判別でＹＥＳのとき、およびＱ３９の判別でＹＥＳのときは、回生駆動を行うべくクラッチ６１を接続すると共に（Ｒ１、Ｒ１１）、エンジン２を利用したアキュムレ−タ１７への蓄圧を禁止するようにしてある（Ｒ２、Ｒ１２）。
【００５７】
一方、Ｑ３８の判別でＮＯのときは、Ｑ４３の後に、エンジン２によるアキュムレ−タ１７の蓄圧を行うべく、クラッチ６１を切断し（Ｒ２１）、クラッチ６２を接続してエンジン２によるポンプ・モータ１３の駆動が行われる（Ｒ２２）。
【００５８】
変形例（図１５〜図２１）
【００５９】
図１５〜図２１は、変速機の変速を利用して、回生駆動時にポンプ・モータ１３を極力効率のよい状態で使用できるようにした例を示すものである。先ず、ポンプ・モータ１３は、傾転角が大きいほど効率がよく（図１５参照）、アキュムレ−タ１７の圧力が大きいほどポンプ・モータ１３の発生トルクが大きくなり（図１６参照）、傾転角がおおきくなるほどポンプ・モータ１３の発生トルクが大きくなる（図１７参照）。この一方、ポンプ・モータ１３の発生トルクを、アクセルペダル２１の操作量に対応した要求トルクに合致したものするには、傾転角の調整で対応することになるが、この場合、ポンプ・モータ１３の効率が相当に悪くなる傾転角を使用しなければならない場合もある。
【００６０】
ポンプ・モータ１３の傾転角を極力大きい状態で使用すべく、図１８に示すように、自動変速機ＡＴとエンジン２との間にクラッチ６５を介在させると共に、このクラッチ６５よりも自動変速機ＡＴ側において、ポンプ・モータ１３と自動変速機ＡＴ（の入力軸）とを連結するようにしてある。これにより、回生駆動時には、ポンプ・モータ１３の傾転角が極力大きくなるように自動変速機ＡＴの変速段が選択された走行とされる。
【００６１】
図１９は、図１８の変形例で、自動変速機ＡＴ（の出力軸）とデファレンシャルギア４との間に、別途遊星歯車式の副変速機６７を介在させてある。そして、ポンプ・モータ１３を、自動変速機ＡＴと副変速機６７との間において連結するようにしてある。副変速機６７の変速段切換用の摩擦締結要素としてのクラッチ６７ａ、ブレーキ６７ｂの作動状態を切換えることにより、当該副変速機６７は２段変速をとり得るようになっている。勿論、副変速機６７は、ポンプ・モータ１３の傾転角が大きくなる変速段とされる。
【００６２】
ポンプ・モータ１３を効率よく作動させるのに、傾転角が所定の下限値（図２０参照）よりも大きくなるように変速制御する例が、図２１のフロ−チャ−トに示される。この図２１について以下説明する。
【００６３】
まず、Ｑ５１において、現在回生駆動時であるか否かが判別され、このＱ５１の判別でＮＯのときは、そのままリタ−ンされる。Ｑ５１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５２において、現在のアクセルペダル操作量、ブレーキペダル操作量、アキュムレ−タ１７の油圧、変速段Ｎが読み込まれる。この後、Ｑ５３において、アクセルペダル操作量に応じた要求トルクに対応した傾転角が計算される。
【００６４】
Ｑ５４では、Ｑ５３で計算された傾転角が下限値よりも小さいか否かが判別さされる。このＱ５４の判別でＮＯのときは、Ｑ５８において、現在の変速段Ｎがそのまま選択される。
【００６５】
Ｑ５４の判別でＹＥＳのときは、変速段を１段シフトアップしたときの変速段（Ｎ＋１段）とアキュムレ−タ圧力と要求トルクとに基づいて、新傾転角が計算される。次いで、Ｑ５６において、新傾転角が最大傾転角よりも小さいか否かが判別される。このＱ５６の判別でＮＯのときは、現在の変速段Ｎがそのまま選択され、Ｑ５６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５７において１段シフトアップされる。なお、回生制動時においても、同様な変速制御を行うようにすることもできる。
【００６６】
変形例（図２２〜図２５）
【００６７】
図２２〜図２５は、複数のポンプ・モータを利用して、効率のよくなる傾転角の大きい状態で使用できるようにした例を示すものである。先ず図２２において、互いに直列な２つのポンプ・モータ１３Ａ、１３Ｂが設けられている。ポンプ１３Ａと１３Ｂとは、傾転角に対する発生トルクの特性が互いに相違していて、１３Ａの方が１３Ｂよりも、同じ傾転角であればより大きいトルクを発生する形式とされている（図２３参照）。
【００６８】
図２４は、ポンプ・モータ１３Ａ、１３Ｂの作動切換用の切換制御弁６８を、要求トルクに応じて、いずれか一方のポンプ・モータのみを使用するようにした場合の例である。すなわち、要求トルクの大きいときはポンプ・モータ１３Ａのみを用い、要求トルクの小さいときはポンプ・モータ１３Ｂのみを用いるようにしてある。
【００６９】
図２５は、図２２に示す２つのポンプ・モータを共に、発生トルクの小さい１３Ｂの形式として、切換制御弁６８に対応した６９を、一方のポンプ・モータ１３Ｂのみを使用するときと、２つのポンプ・モータ１３Ｂを同時に使用するときとで切換えるようにしてある。すなわち、要求トルクが小さいときは、１つのポンプ・モータ１３Ｂを作動させ、要求トルクが大きいときは２つのポンプ・モータ１３Ｂを同時に作動させるようにしてある。
【００７０】
変形例（図２６）
【００７１】
図２６は、エンジン２による駆動と回生駆動とを併用するとき、車速が大きいほど、回生駆動力を小さくするようにして、エンジン２による駆動に対する回生駆動の割合を小さくするようにしてある。すなわち、回生駆動力と車速とアクセルペダル操作量とをパラメ−タとするマップをあらかじめ作成、記憶して、同じアクセルペダル操作量であれば、車速が大きいほど回生駆動力が小さくなるようにしてある。これにより、走行抵抗が大きくなる車速が大きいほど、エンジン２による駆動割合が増大されて、運転者による駆動力要求に確実かつすみやかに対応できることになる。また、ポンプ・モータ１３を大きな負荷状態でもってむやみに高回転させることも不要になる。
【００７２】
変形例（図２７）
【００７３】
図２７は、マップを用いて、図８におけるＱ７の判別を行う例を示す。すなわち、回生駆動単独での走行が可能な最低アキュムレ−タ圧力（エンジン２の始動応答遅れに相当する所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力）をマップから求めるようにするもので、アクセル開度と車速とアキュムレ−タ圧力とをパラメ−タとしてマップが作成されている。このマップより、アクセル開度と車速とから、判定用の最低アキュムレ−タ圧力を求め、実際のアキュムレ−タ圧力がこの最低アキュムレ−タ圧力よりも小さくなった時点でエンジン２の始動が行われる。
【００７４】
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。
【００７５】
アクセルペダル操作量が小さいときは回生駆動のみを行い、アクセルペダル操作量が大きいときはエンジンのみによる駆動を行い、アクセルペダル操作量が中間のときには回生駆動とエンジンによる駆動とを併用するようにしてもよい。
【００７６】
ブレーキペダル操作量が小さいときは回生制動のみを行い、ブレーキペダル操作量が大きいときは摩擦ブレーキのみによる制動を行い、ブレーキペダル操作量が中間のときは、回生制動と摩擦ブレーキによる制動とを併用するようにしてもよい。
【００７７】
ブレーキペダルが操作されない減速時における回生制動は、車速が大きいほど制動力が大きくなるようにするのが好ましい。
【００７８】
回生エネルギ装置は、油圧式に限らず電気式等適宜の形式のものを採択することができる。ただし、制動エネルギの蓄積を十分行う上で、また大きな駆動力を確保する上で、さらにはコストの点からも、実施例に示すような油圧式とするのが好ましい。
【００７９】
図８のＱ７の判別において、運転者の加速要求（アクセル踏み込み速度）でもって、エンジン始動までの応答遅れに対応した所定時間後でも回生駆動単独で走行できるか否かの判別ついての補正を行うようにしてもよい（現在までのアクセルペダル操作量変化の時間経歴から推定される上記所定時間経過までのアクセルペダル操作量変化を推定した補正）。この場合、図２７に示すマップでは、アクセルの踏み込み速度が大きいほど、車速で示されるライオンが上方へ移動するように補正される（マップから得られるアキュムレ−タ圧力が大きくなる方向へ補正）。
【００８０】
回生駆動時あるいは回生制動時においてエンジン２と駆動輪とを遮断する場合、図１の例では、自動変速機ＡＴ（の多段変速歯車機構７）を、運転者のレンジ位置選択に優先して強制的にニュ−トラルにすることにより達成するようにしてもよい。
【００８１】
フロ−チャ−トに記載された各ステップは、その機能内容を示す上位表現に手段の名称を付して表現できるものである。
【００８２】
本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として記載された内容のものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す駆動系統の全体図。
【図２】ポンプ・モータの一例を模式的に示す図。
【図３】本発明の制御系統例を示す図。
【図４】回生駆動と回生制動とを行う領域設定例を示す図。
【図５】図４の部分拡大図。
【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図８】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図９】アクセルペダル操作に対する遊び設定の有無に応じた、２種類のスロットル開度特性例を示す図。
【図１０】２速領域でエンジン始動され易いようにした変速特性の変更例を示す図。
【図１１】アクセルペダル操作に対する遊び設定を機械式に行う場合の例を示す正面図。
【図１２】図１１の左側面を一部断面して示す図。
【図１３】エンジンによりアキュムレ−タに蓄圧を行うときの駆動系統例を示す図。
【図１４】図１３に示す駆動系統を用いた制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１５】ポンプ・モータの傾転角と効率との関係を示す特性図。
【図１６】アキュムレ−タの油圧とポンプ・モータの発生トルクとの関係を示す特性図。
【図１７】ポンプ・モータの傾転角と発生トルクとの関係を示す特性図。
【図１８】変速によって、ポンプ・モータの傾転角を大きくするための駆動系統例を示す図。
【図１９】変速によって、ポンプ・モータの傾転角を大きくするための駆動系統例の別の例を示す図。
【図２０】傾転角の下限値設定例を示す図。
【図２１】傾転角が下限値よりも大きくなるように変速制御する例を示すフロ−チャ−ト。
【図２２】傾転角が大きくなるように複数のポンプ・モータを利用した駆動系統例を示す図。
【図２３】図２２に示す２つのポンプ・モータの特性例を示す図。
【図２４】図２２に示す２つのポンプ・モータの作動切換を行う油圧回路例を示す図。
【図２５】図２２に示す２つのポンプ・モータを同じ特性としたときのポンプ・モータの作動切換を行う油圧回路例を示す図。
【図２６】車速に応じた回生駆動力の設定例を示す図。
【図２７】回生駆動単独で走行可能な最低アキュムレ−タ圧力を求めるためのマップを示す図。
【符合の説明】
１ＦＲ、１ＲＲ：駆動輪
２：エンジン
１２：クラッチ
１３：ポンプ・モータ
１５：リザ−バタンク
１７：アキュムレ−タ
２１：アクセルペダル
２２：ブレーキペダル
２３：スタ−タモ−タ
２４：出力調整手段
６１：クラッチ（エンジンと駆動輪断続用）
６７：副変速機
ＡＴ：自動変速機
ＡＰ１：遊び設定（アクセルペダル）
ＢＰ１：遊び設定（ブレーキペダル）
【図１】
0003965709.tif 000002
【図２】
0003965709.tif 000003
【図３】
0003965709.tif 000004
【図４】
0003965709.tif 000005
【図５】
0003965709.tif 000006
【図６】
0003965709.tif 000007
【図７】
0003965709.tif 000008
【図８】
0003965709.tif 000009
【図９】
0003965709.tif 000010
【図１０】
0003965709.tif 000011
【図１１】
0003965709.tif 000012
【図１２】
0003965709.tif 000013
【図１３】
0003965709.tif 000014
【図１４】
0003965709.tif 000015
【図１５】
0003965709.tif 000016
【図１６】
0003965709.tif 000017
【図１７】
0003965709.tif 000018
【図１８】
0003965709.tif 000019
【図１９】
0003965709.tif 000020
【図２０】
0003965709.tif 000021
【図２１】
0003965709.tif 000022
【図２２】
0003965709.tif 000023
【図２３】
0003965709.tif 000024
【図２４】
0003965709.tif 000025
【図２５】
0003965709.tif 000026
【図２６】
0003965709.tif 000027
【図２７】
0003965709.tif 000028