(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジントルクを変速機に伝達するトルクコンバータに、トルクコンバータの入出力軸を締結するロックアップクラッチを備え、運転状態が所定のコンバータ領域ではロックアップクラッチを解放し、当該コンバータ領域から所定のロックアップ領域へと移行したときにロックアップクラッチを締結するようにした車両用の自動変速機において、
車両およびエンジンの運転状態に基づいて目標駆動力を設定する手段と、
前記目標駆動力に応じて目標エンジントルクと目標変速比を設定する手段と、
ロックアップクラッチ締結開始から締結完了に至るまでの間に目標駆動力を減じる期間を設けるロックアップ段差軽減制御手段と、
を備え、
前記コンバータ領域からロックアップ領域へと移行する場合に前記ロックアップ段差軽減制御可能か否かを判定し、ロックアップ段差軽減制御不能と判定したときには通常ロックアップ制御を行い、ロックアップ段差軽減制御可能と判定したときには通常ロックアップ制御時に対して、ロックアップクラッチの締結開始する車速を低速に設定する、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップ段差軽減制御で減じる駆動力は、ロックアップクラッチ締結完了時の目標駆動力に基づいて設定する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
車両の加速度が所定値以上となる駆動力が発生しているときに前記ロックアップ段差軽減制御可能と判定する請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記運転状態として、アクセル操作量またはスロットル開度または燃料噴射量により代表される要求負荷と車速とを検出する請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
車両走行時の道路勾配が所定値以下のときに前記ロックアップ段差軽減制御可能と判定する請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記ロックアップ段差軽減制御において、ロックアップクラッチを締結開始する車速を相対的に低速に設定しかつロックアップクラッチの締結速度を小さくして、ロックアップクラッチが締結完了する車速が、コンバータ領域からロックアップ領域へと移行するときの加速度が所定値未満の通常ロックアップ制御時と同程度となるようにした請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記目標駆動力を設定する手段は、
前記運転状態に応じて第１の目標駆動力tFd1を演算する処理と、
この第１の目標駆動力を所定割合で減じた修正目標駆動力αtFd1を演算する処理と、
ロックアップクラッチ締結完了時の運転状態における目標駆動力tTd#nを演算する処理と、
前記修正目標駆動力αtFd1と締結完了時目標駆動力tTd#nに基づいて第２の目標駆動力tFd2を演算する処理を行い、
前記目標エンジントルクと目標変速比を設定する手段は、
前記第２の目標駆動力tFd2と実変速比とから目標エンジントルクtTeを演算する処理と、
前記第２の目標駆動力tFd2と車速とから目標変速比tRATIOを演算する処理を行う
請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記第１および第２の目標駆動力を演算する処理は、運転状態として検出される車速とアクセル操作量とに応じて目標駆動力を付与するように予め設定されたマップを参照することで実行される請求項７に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の制御装置に関し、特にロックアップクラッチ付のトルクコンバータを備えた自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と解決すべき課題】
自動変速機のトルクコンバータに入出力軸間を締結するロックアップクラッチを設けたものが知られている。トルクコンバータの入出力軸間に生じる固有の相対すべりをロックアップクラッチで抑制することにより車両の走行燃費を改善することができる。（特開平１１−３２５２３７号公報参照）
この種の自動変速機では、ロックアップクラッチを急速に締結するとエンジン回転数が急激に低下して運転者に違和感を与えるので、一般にロックアップクラッチの締結作動油圧をデューティソレノイドバルブなどを用いて滑らかに変化させるスムーズロックアップの制御が行われている。
【０００３】
ロックアップクラッチを締結する車速を低く設定するほど、ロックアップによる燃費改善効果は大きくなる。しかしながら、低車速域ほどトルクコンバータの相対すべりが大きいので、ある限度よりも低い車速でロックアップを行おうとすると、前述したスムーズロックアップの制御を適用してもエンジン回転数が急激に低下する現象を回避することが難しくなる。また低車速時のロックアップは、トルクコンバータが大きなトルク比を発揮している領域で相対すべりを抑制することになるので、締結時の加速度の変化も大きく、このため発進加速時などにはいわゆる加速段差による違和感も大きくなる。
【０００４】
これらの問題から、従来の技術ではロックアップを行う車速を充分に低く設定することができず、燃費改善効果にも相応の限界があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、エンジントルクを変速機に伝達するトルクコンバータに、トルクコンバータの入出力軸を締結するロックアップクラッチを備え、運転状態が所定のコンバータ領域ではロックアップクラッチを解放し、当該コンバータ領域から所定のロックアップ領域へと移行したときにロックアップクラッチを締結するようにした車両用の自動変速機において、車両およびエンジンの運転状態に基づいて目標駆動力を設定する手段と、前記目標駆動力に応じて目標エンジントルクと目標変速比を設定する手段と、ロックアップクラッチ締結開始から締結完了に至るまでの間に目標駆動力を減じる期間を設けるロックアップ段差軽減制御手段と、を備え、前記コンバータ領域からロックアップ領域へと移行する場合に前記ロックアップ段差軽減制御可能か否かを判定し、ロックアップ段差軽減制御不能と判定したときには通常ロックアップ制御を行い、ロックアップ段差軽減制御可能と判定したときには通常ロックアップ制御時に対して、ロックアップクラッチの締結開始する車速を低速に設定するものとした。
【０００６】
第２の発明は、前記ロックアップ段差軽減制御で減じる駆動力を、ロックアップクラッチ締結完了時の目標駆動力に基づいて設定するものとした。
【０００７】
第３の発明は、前記第１または第２の発明において、車両の加速度が所定値以上となる駆動力が発生しているときにロックアップ段差軽減制御可能と判定するものとした。
【０００８】
第４の発明は、前記第１または第２の発明において、運転状態として、アクセル操作量またはスロットル開度または燃料噴射量により代表される要求負荷と車速とを検出するものとした。
【０００９】
第５の発明は、前記第１または前記第２の発明において、車両走行時の道路勾配が所定値以下のときにロックアップ段差軽減制御可能と判定するものとした。
【００１０】
第６の発明は、前記第３の発明のロックアップ段差軽減制御において、ロックアップクラッチを締結開始する車速を相対的に低速に設定しかつロックアップクラッチの締結速度を小さくして、ロックアップクラッチが締結完了する車速が、コンバータ領域からロックアップ領域へと移行するときの加速度が所定値未満の通常ロックアップ制御時と同程度となるようにした。
【００１１】
第７の発明は、前記第１の発明の目標駆動力を設定する手段は、前記運転状態に応じて第１の目標駆動力tFd1を演算する処理と、この第１の目標駆動力を所定割合で減じた修正目標駆動力αtFd1を演算する処理と、ロックアップクラッチ締結完了時の運転状態における目標駆動力tTd#nを演算する処理と、前記修正目標駆動力αtFd1と締結完了時目標駆動力tTd#nに基づいて第２の目標駆動力tFd2を演算する処理を行い、前記目標エンジントルクと目標変速比を設定する手段は、前記第２の目標駆動力tFd2と実変速比とから目標エンジントルクtTeを演算する処理と、前記第２の目標駆動力tFd2と車速とから目標変速比tRATIOを演算する処理を行うように構成した。
【００１２】
第８の発明は、前記第７の発明において、第１および第２の目標駆動力を演算する処理は、運転状態として検出される車速とアクセル操作量とに応じて目標駆動力を付与するように予め設定されたマップを参照することで実行されるようにした。
【００１３】
【作用・効果】
前記第１の発明以下の各発明によれば、発進加速時などにロックアップクラッチが完全締結するまでの間の駆動力が減じられるので、ロックアップクラッチが締結するときの加速段差やエンジン回転数の段差が小さくなり、ロックアップクラッチ締結時に運転者に与える違和感や運転ショックをそれだけ軽減することができる。
【００１４】
また、このように加速や回転数の段差が軽減できる分だけ、ロックアップクラッチ完全締結時の車速を通常ロックアップ制御時と同程度に設定しつつより低速からロックアップクラッチの締結を開始できるので、ロックアップ領域を実質的により低速側に拡大して燃費を改善する効果を高めることができる。
【００１５】
さらに、ロックアップクラッチの締結速度が小さく、かつ駆動量も軽減されているので、ロックアップクラッチ締結時のクラッチ振動（ジャダー）の発生を抑制できると共に、クラッチフェーシングの摩耗や焼損を防止してロックアップクラッチの耐久性を高めることができる。
【００１６】
本発明によるロックアップ段差軽減制御は、ある程度以上の道路勾配がある登り坂では行わないようにすることにより、登り勾配時に駆動力が不足して加速性能が損なわれる不都合を回避することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る駆動力制御装置を備えた車両の概略構成を示す。この車両は、エンジン1、無段変速機(以下「CVT」と表す)2を備え、エンジン1の出力が、CVT2、図示しないファイナルギア、および駆動軸3を介して駆動輪4に伝達される構成となっている。
【００１８】
エンジン1は、運転者のアクセル操作から独立して制御可能な電子制御スロットル20を備えたガソリンエンジンであり、運転者によるアクセルペダル操作等に応じて電子制御スロットル20のスロットル開度を制御することによりエンジントルクが調整される。エンジン1がディーゼルエンジンである場合には、インジェクタによって燃料噴射量を調整することでエンジントルクが調整される。
【００１９】
CVT2は、一対のプーリ2a、2bとそれらの間に掛け回されたVベルト2cとを備えたベルト式無段変速機であり、プーリ2a、2bの溝幅を変更することにより変速比（プーリ比とも言う）を無段階に変化させることができる。また、CVT2は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータ6、エンジン回転の伝達方向を切り換える前後進切換機構（図示せず）等を備えている。
【００２０】
さらに、この車両には運転者によるアクセル操作量検出手段としてのアクセル操作量センサ10、車速検出手段としての車速センサ11、CVT2の入力回転速度検出手段としての入力回転速度センサ12、同じく出力回転速度検出手段としての出力回転速度センサ13、スロットルバルブ開度を検出するスロットルセンサ21、トルクコンバータ6の油温を検出する油温センサ22等の運転状態を検出する各種センサが取り付けられており、これらセンサによって検出された各種信号は統合コントローラ9に入力される。なお、車速とCVT出力回転速度は、一方が求まれば他方は演算で求めることができる関係にあるので、車速センサ11、出力回転速度センサ13はいずれか一方のみを設けた構成とすることもできる。統合コントローラ9は、例えばCPUおよびその周辺装置からなるマイクロコンピュータとして構成され、前記の入力された運転条件に基づいて目標とする駆動力を算出し、この算出された目標駆動力を所定のエンジントルクとCVT変速比で実現する駆動力制御を行う。
【００２１】
トルクコンバータ6は、エンジン1に駆動される入力要素としてのポンプインペラ6aと、CVT2の入力軸に結合される出力要素としてのタービンランナ6bと、これらポンプインペラ6aおよびタービンランナ6b間を直結するロックアップクラッチ6cとを備えたロックアップ式トルクコンバータである。
【００２２】
ロックアップクラッチ6cの締結力は、その前後におけるアプライ圧PAとレリーズ圧PRの差圧(PA-PR。以下「ロックアップクラッチ締結差圧」という。)により決まり、アプライ圧PAがレリーズ圧PRよりも低ければ、ロックアップクラッチ6cは解放されてポンプインペラ6aおよびタービンランナ6b間を直結せず、トルクコンバータ6をスリップ制限しない状態（以下この状態を「コンバータ状態」という）で機能させる。アプライ圧PAがレリーズ圧PRよりも高くてその差圧が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ6cが締結されてポンプインペラ6aおよびタービンランナ6b間の相対回転がなくなる（以下この状態を「ロックアップ状態」という）。本実施形態においては、所定のロックアップ制御を行うべく前記ロックアップクラッチ締結差圧そのものを決定するロックアップ制御系を以下の構成とする。ただし、当該ロックアップクラッチ締結差圧の設定手法は任意であり、例えば前記特開平8-14381号公報に記載されたような構成により設定するようにしてもよいことは言うまでもない。
【００２３】
図２はロックアップクラッチ６ｃの制御系の概略を示したもので、図中のロックアップ制御弁14はライン圧PLを元圧とし、コントローラ8によりデューティ制御されるロックアップソレノイド15からの信号圧PSに応じてアプライ圧PAおよびレリーズ圧PR間の差圧(PA-PR)を決定する。
【００２４】
ロックアップソレノイド13は一定のパイロット圧Ppを元圧として、コントローラ8からのロックアップ制御指令LUdty(ONデューティ)に応じた信号圧PSを発生させる。ロックアップ制御弁14は、上記の信号圧PSおよびフィードバックされたレリーズ圧PRを一方向に受けると共に、他方向にバネ14aのバネ力およびフィードバックされたアプライ圧PAを受け、以下のように差圧制御を行う。すなわち、ロックアップ制御指令LUdty(ONデューティ)の増大に伴ってロックアップソレノイド13からの信号圧PSが上昇するにつれ、ロックアップ制御弁14はアプライ圧PAおよびレリーズ圧PR間の差圧、つまりロックアップクラッチ締結差圧を図３の(a)に示すように増大させて、ロックアップクラッチ締結差圧の正値によりロックアップクラッチ6cの締結を可能にし、最終的に設定以上の差圧でトルクコンバータをロックアップ状態にする。ロックアップ制御弁14は、逆にロックアップ制御指令LUdty(ONデューティ)の低下に伴ってロックアップソレノイド15からの信号圧PSが低下するにつれ、ロックアップクラッチ締結差圧を図3の(a)に示すように減少させてロックアップクラッチ6cの締結力を低下させ、最終的にはロックアップクラッチ締結差圧の負値によりロックアップクラッチ6cを解放してトルクコンバータ6をコンバータ状態にする。
【００２５】
ロックアップクラッチ6cの締結トルク容量Tcapは前記のロックアップクラッチ締結差圧で決まる。いま、ロックアップクラッチ6cのフェーシング外径をr1、フェーシング内径をr2、フェーシング中央径をr3、フェーシングの摩擦係数をμ、安全係数をKSとすると、ロックアップクラッチの締結トルク容量Tcapは次式（１）で表される。
【００２６】
Tcap=〔(PA-PR)(r12-r22)×π×μ×r3〕/KS  …  （１）
ここで、ロックアップクラッチ6cの締結トルク容量Tcapをこのように決定するロックアップクラッチ締結差圧は、図３の(a)に示すように、ソレノイド13へのロックアップ制御指令LUdty(ONデューティ)で決まることから、ロックアップクラッチの締結トルク容量Tcapと、ロックアップ制御指令LUdty(ONデューティ)との関係を、予め図３の(b)にLUCで示すように求めておくことができる。
【００２７】
ソレノイド15のロックアップ制御指令LUdty(ONデューティ)を決定するコントローラ８には、図３の(b)に示す締結トルク容量Tcapとロックアップ制御指令LUdtyとの関係をマップとして記憶させておき、これを後述するロックアップ制御に用いる。そして、当該ロックアップ制御のためにコントローラ８には、エンジンのスロットル開度TVO、エンジン回転数Ne(=トルクコンバータ入力回転数)、タービンランナ6bの回転数Nt(トルクコンバータ出力回転数)、変速機出力回転数No、変速機作動油温に対応した電圧値ADatfを出力する油温信号がそれぞれ入力される。
【００２８】
次に、前記構成したでの駆動力制御とロックアップ制御の詳細について説明する。図４は前記駆動力制御の基本ルーチンを表した流れ図であり、この制御ルーチンはエンジンおよび車両の運転中は統合コントローラ９により周期的に繰り返し実行される。なお、以下の説明および流れ図において符号Ｓを付して示した数字は処理ステップ番号である。
【００２９】
まず概要を説明すると、一般的な駆動力制御では走行抵抗の増加量に対して駆動力を加算補正し、補正を行った目標駆動力を用いてエンジントルクを制御するが、この変速制御に係る駆動力制御では、前記加算補正した目標駆動力にさらに所定の係数を乗じて減少補正を施す。
【００３０】
詳細には、まずS11にて車速VSP、アクセル操作量APO、およびトルクコンバータ６のロックアップクラッチの状態を示すロックアップ信号とを読み込む。次いでS12にて前記車速VSPとアクセル操作量APOに応じて第１の目標駆動力tFd1を設定する。これは例えば図５に示したようにVSPとAPOに対応してtFd1を付与するように予め設定されたマップを検索することで設定する。次に、S13にて第１の目標駆動力tFd1から過渡時の駆動力実現性能を考慮した修正量αとして、例えばこの場合20％を乗じて修正駆動値を設定する。S14ではアクセル操作量APOと、ロックアップ締結完了車速として予め設定された車速での目標駆動力tTd#nを前述の図５を検索して設定する。S15では前記修正値（tFd1の20%値）にロックアップ締結完了車速での目標駆動力tTd#nを加えて第２の目標駆動力tFd2を設定する。次いで、S16にてこの第２の目標駆動力tFd2が実現されるように、第２の目標駆動力tFd2を実変速比RATIOで除して目標エンジントルクtTeを設定する。また、S17にて第２の目標駆動力tFd2と車速VSPとからCVT2の目標変速比tRATIOを演算する。これは例えば図６に示したようにtFd2とVSPに対応してtRATIOを付与するように予め設定されたマップを検索することで求める。以上のようにして設定された目標エンジントルクtTeと目標変速比tRATIOは、それぞれS18にてエンジンコントローラ7、CVTコントローラ8に出力される。そして、エンジンコントローラ7は実エンジントルクが目標エンジントルクtTeとなるように電子制御スロットルによりエンジン1の吸入空気量(ディーゼルエンジンの場合は燃料噴射量)を制御し、CVTコントローラ8は実変速比が目標変速比tRATIOとなるようにCVT2のプーリ比を調整する。
【００３１】
一方、コントローラ８では、図７以下の処理によりトルクコンバータ6のロックアップ制御が行われる。図７は、車両の発進加速時にロックアップ制御を行う際の条件判断ルーチンを示しており、S21〜S21により、走行時の道路勾配が緩くアクセル操作量もそれほど大きくない発進時に本願発明に係るロックアップ段差軽減制御(S23)を行ってロックアップ締結時の回転段差を小さくし、勾配が大きい走行抵抗が大きい場合やアクセル開度が大きい所定以上の加速走行の場合には、通常のロックアップ制御(S24)を行う。前記勾配推定の手法は任意であり、例えば特開2000-104614号に開示されているものを適用することができる。
【００３２】
図８は前記ロックアップ制御の基本処理を示しており、図中の(a)は信号計測処理を、(b)はロックアップ制御処理を、(c)は信号出力処理をそれぞれ示している。(a)の信号計測処理に際しては、まずS31にて、スロットル開度TVO、エンジン回転数Ne、変速機入力回転数Nt、変速機出力回転数No、および油温センサ出力値ADatfを読み込む。次いでS32にて、トルクコンバータ入出力回転偏差絶対値|Ne-Nt|を求めてこれをNerrにセットし、油温センサ出力値ADatfから、図９に示したように予め設定されたマップを参照して変速機作動油温Tempを求め、スロットル開度TVOおよびエンジン回転数Neから、既知のエンジン性能線図を基にエンジントルクTeを求めると共に、これにトルクコンバータ2の速度比(Nt/Ne)を乗じて変速機入力トルクTinを求め、変速機出力回転数Noに定数Kを乗じて車速VSPを求める。(b)のロックアップ制御に際しては、まずS33にて図１０に示した処理（後述）によりロックアップすべきか否かを判断し、次いでS34にて、当該判断に基づくロックアップ制御を図１１に示した処理（後述）により行う。(c)の信号出力処理は、前記図８の(b)のロックアップ制御により決定されたロックアップ制御指令LUdtyを、S35にてソレノイド13に出力する処理である。
【００３３】
次に前記図１０のロックアップ判断について説明する。ただし、以下の説明において、ロックアップ状態での運転領域を「ロックアップ領域」、コンバータ状態での運転領域を「コンバータ領域」と言う。まずS41において変速機作動油温Tempが、トルクコンバータ6のロックアップを許可すべき設定温度Tmpth以上の温度域か、ロックアップを禁止すべき設定温度Tmpth未満の温度域かを判定する。ロックアップを許可しうる高温域なら、S42にてロックアップ領域判定フラグLUが０か否かにより、前回コンバータ領域だったか、ロックアップ領域だったかを判定する。
【００３４】
S42で前回がコンバータ領域であったと判定した場合、S43,44にて図９に実線で示したロックアップON線LUTonよりも右側の、ロックアップ領域に入ったか否かを判定する。つまり、まずS43において車速VSPから図９の実線で示すロックアップON線LUTon上のロックアップON開度TVOonを、図９に対応して予め設定されたマップから検索し、次いでS44において、スロットル開度TVOが上記のロックアップON開度TVOon未満であるか否かにより、今回ロックアップ領域に入ったか否かを判定する。なお、ここでロックアップ領域しきい値として設定している車速LUTonは通常のロックアップ制御時には例えば15km/hに設定するものとすれば、ロックアップ段差軽減制御時には５km/hとなるように変更し、発進時に比較的低車速でロックアップ制御を開始するようにしている。
【００３５】
今回ロックアップ領域に入ったと判定した時、S45にて、このことを示すロックアップ領域判定フラグLUを１にセットして、次回のS42での判定に備える。一方、S44で今回もロックアップ領域に入っていないと判定した場合、制御をそのまま終了することによりロックアップ領域判定フラグLUを０のままに維持して、次回のS42での判定に備える。
【００３６】
S42で前回がロックアップ領域であったと判定した場合、S46,47にて図7の破線で示すロックアップOFF線LUToffよりも左側のコンバータ領域に入ったか否かを判定する。つまり、まずS46にて車速VSPから図９に破線で示したロックアップOFF線LUToff上のロックアップOFF開度TVOoffを検索し、次いでS47において、スロットル開度TVOが上記のロックアップOFF開度TVOoff以上であるか否かにより、今回コンバータ領域に入ったか否かを判定する。
【００３７】
今回コンバータ領域に入ったと判定した時、S48にてロックアップ領域判定フラグLUを０にリセットして、次回のS42での判定に備えると共に、後述のごとくコンバータ領域からロックアップ領域に切り換わった時の初期化のための初期化フラグFLGfを０にリセットする。一方、S47で今回もコンバータ領域に入っていないと判定した場合、制御をそのまま終了することによりロックアップ領域判定フラグLUを１のままに維持して、次回のS42での判定に備える。S41において変速機作動油温Tempがロックアップを禁止すべき低油温であると判定した時は、S42〜47をスキップしてS48のみを実行し、ロックアップ領域判定フラグLUを０にリセットすると共に初期化フラグFLGfを０にリセットする。
【００３８】
次に、前記ロックアップ領域判定結果に基づくロックアップ制御を図１１により詳述する。まず、S51にてロックアップ領域判定フラグLUが１であるか否かにより、ロックアップ領域かコンバータ領域かを確認する。LU=０のコンバータ領域であれば、制御をそのまま終了してトルクコンバータ6をコンバータ状態にし、LU=１のロックアップ領域であれば、以下のようにしてトルクコンバータ6のロックアップ制御を実行する。
【００３９】
すなわち、まずS52にて初期化フラグFLGfが０か否かを判定する。ここで初期化フラグFLGfは、コンバータ領域に入った時に図９のS48で０にリセットされているから、制御をS52からS53の初期設定処理に進め、次にS54で初期化フラグFLGfを１にセットする処理を行った後に制御を終了する。これによりS53での初期設定はロックアップ領域に入った当初の１回だけ実行され、以後はS54で初期化フラグFLGfが１にセットされるので、S53によりS55〜59に制御を進めて後述のロックアップ制御が実行される。
【００４０】
S53での初期設定を説明すると、前述のようにして予め求めておいたロックアップクラッチ6cの締結トルク容量Tcapと、ソレノイド13へのロックアップ制御指令LUdty(ONデューティ)との関係を基に、締結トルク容量Tcap=0に対応した初期容量LUC(0)が得られるロックアップ制御指令初期値LUDiを求めると共に、図８のS32で求めた変速機入力トルクTin(トルクコンバータ伝達トルク)に対応する締結トルク容量Tcap=LUC(Tin)が得られるロックアップ制御指令目標値TCAPdtyを求める。次いで、ロックアップクラッチ6cの締結トルク容量Tcapを、初期容量LUC(0)から変速機入力トルクTinに対応した目標容量LUC(Tin)にまで上昇させるためのロックアップ所要時間LUTIMを読み込む。このロックアップ所要時間LUTIMは、トレードオフの関係にあるロックアップクラッチの締結ショック低減および発熱によるクラッチフェーシング焼損防止とがバランス良く両立するような時間とし、通常制御時は実験などにより予め決定した応答性を重視し、かつ締結ショックの問題が生じない程度の締結時間で設定しており、ロックアップ段差軽減制御時は通常制御時よりも長い時間で設定している。この時間は予め設定しておいてもよいが、ここでは通常制御時とロックアップ段差軽減制御時とのロックアップ締結完了速度が同じになるように演算する。例えば、ロックアップ段差軽減制御時は、前述したようにロックアップ制御を開始する速度が５km/hであるため、通常制御時にロックアップ制御を開始する速度15km/hまで要する時間を車両加速度から算出し、この時間を通常制御時に用いるロックアップ所要時間LUTIMに加えた時間をロックアップ所要時間とする。この場合、ロックアップ締結完了する車速は通常制御時もロックアップ段差軽減制御時も同じになる。
【００４１】
そして、ロックアップ制御指令目標値TCAPdtyとロックアップ制御指令初期値LUDiとの間の段差(TCAPdty-LUDi)を上記のロックアップ所要時間LUTIMで除算することにより、締結トルク容量Tcapを初期容量LUC(0)からロックアップ所要時間LUTIMだけかけて目標容量LUC(Tin)にまで徐々に増大させるためのロックアップ制御指令LUdtyの時間変化勾配DFFdtyを算出する。さらに、当該ロックアップ制御指令の時間変化勾配DFFdtyと、ロックアップクラッチ6cがジャダーを生じないようなロックアップ制御指令の時間変化勾配の下限値DFFminとを比較し、その大きい方max(DFFdty,DFFmin)を選択してDFFdtyにセットする。つまり、ロックアップ制御指令LUdtyの時間変化勾配DFFdtyが下限値DFFminよりも小さくならないようにしてロックアップクラッチ6cのジャダーを防止する。
【００４２】
最後に、ロックアップ制御指令初期値LUDiをロックアップ制御指令LUdtyにセットし、これを図８のステップ35でロックアップソレノイド13に出力する。前記制御の結果、図１２の(a)に示すように、ロックアップ領域フラグLUが０から１に切り換わるコンバータ領域からロックアップ領域への移行時点t1にロックアップ制御指令LUdtyが、締結トルク容量Tcap=０に対応した初期容量LUC(0)のための制御指令初期値LUDiに急速に上昇することとなり、ロックアップクラッチ6cがショックに関与しないロスストロークを速やかに完了してロックアップの応答遅れを防止する。
【００４３】
前記の１回目のループが終了した後の２回目以降の処理では、S55において、図８のS32で求めたトルクコンバータ入出力回転偏差絶対値Nerr=|Ne-Nt|が設定値Nth以上のランプ制御域か、ランプ固定域かを判定する。ランプ制御域ならS56において、ロックアップ制御指令LUdtyを図１２(a)の時点t1以降におけるように前記の時間変化勾配DFFdty=max(DFFdt.y,DFFmin)で増大させ、これを図８のステップ35でロックアップソレノイド13に出力する。そして、上記ロックアップ制御の進行によりトルクコンバータ入出力回転偏差絶対値Nerr=|Ne-Nt|が設定値Nth未満のランプ固定域となる図１２(a)の時点t2以降は、S57でロックアップ制御指令LUdtyが設定デューティDtythに達したと判定するまでの間、S58でロックアップ制御指令LUdtyを速い固定の時間変化勾配RMP2で上昇させ、これを図４(c)のステップ35でロックアップソレノイド13に出力し、その後S59でロックアップ制御指令LUdtyを若干遅い固定の時間変化勾配RMP1で上昇させ、これを図８のステップ35でロックアップソレノイド13に出力する。よって、図１２(a)の時点t1以降はロックアップ制御指令LUdtyを、締結トルク容量Tcap=0に対応した初期容量LUC(0)のための制御指令初期値LUDiから上記のロックアップ所要時間LUTIMをかけて時点t2までの間に、変速機入力トルクTin(トルクコンバータ伝達トルク)に対応する締結トルク容量Tcap=LUC(Tin)が得られるロックアップ制御指令目標値TCAPdtyまで対応する時間変化勾配DFFdtyで漸増させる。このようにして、膨大なマッチング工数を要することなく、ロックアップショックの低減と、ロックアップクラッチフェーシングの焼損防止とを両立させる過渡制御が実現される。
【００４４】
図１２の(b)は従来のロックアップ制御（通常ロックアップ制御）による発進加速時の加速段差等の発生状態を示したものであり、これとの比較からわかるように、本発明（図１２の(a)）によれば、回転数段差、加速段差ともに充分に軽減されて良好な運転感覚が得られる。なお、図１２において、APOSTはアクセルペダル操作量、Ｇは車両の加速度、LU差圧はロックアップクラッチ締結差圧(PA-PR)、Neはエンジン回転数、Ntはトルクコンバータのタービン回転数、ｃはロックアップクラッチのトルク伝達領域（半クラッチ領域）をそれぞれ表している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の機械的構成の概略図。
【図２】図１のロックアップ制御系の概略図。
【図３】ロックアップソレノイドの制御指令とロックアップ制御差圧(a)およびロックアップクラッチの締結トルク容量(b)との関係を表す説明図。
【図４】本発明による自動変速機制御の実施形態の内容を表す第１の流れ図。
【図５】車速VSPとアクセル操作量APOに応じて目標駆動力tFdを与えるマップの説明図。
【図６】車速VSPと第２の目標駆動力tFd2に応じて目標変速比tRATIOを与えるマップの説明図。
【図７】本発明による自動変速機制御の実施形態の内容を表す第２の流れ図。
【図８】本発明による自動変速機制御の実施形態の内容を表す第３の流れ図。
【図９】コンバータ領域とロックアップ領域の説明図。
【図１０】本発明による自動変速機制御の実施形態の内容を表す第４の流れ図。
【図１１】本発明による自動変速機制御の実施形態の内容を表す第５の流れ図。
【図１２】本発明による効果(a)を従来技術(b)との比較において説明するためのタイミングチャート。
【符号の説明】
１    エンジン
２    無段変速機(CVT)
６    トルクコンバータ
６ｃ  ロックアップクラッチ
７    エンジンコントローラ
８    ＣＶＴコントローラ
９    統合コントローラ
１０    アクセル操作量センサ
１１    車速センサ
１２    入力回転速度センサ
１３    出力回転速度センサ
１４    ロックアップ制御弁
１５    ロックアップソレノイド
２０    電子制御スロットル
２１    スロットル開度センサ
２２    油温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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