(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転数を含むエンジンの運転状態を検出する各種センサと、
前記エンジンの出力側に接続されたトルクコンバータを有する自動変速機と、
前記運転状態に基づいて前記エンジンを制御するエンジン制御装置と、
前記エンジン制御装置と関連して前記自動変速機の直結機構を制御する自動変速機制御装置と
を備えた自動変速機付きエンジンの制御装置において、
前記エンジン回転数を含む回転情報の変化量を回転変化量として検出する回転変化量検出手段と、
前記自動変速機の実際の直結開始に相当した前記回転変化量のしきい値を演算するしきい値演算手段と、
前記回転変化量が前記しきい値を越えた場合に、前記自動変速機の実際の直結開始タイミングを判定する直結開始判定手段とを設け、
前記エンジン制御装置は、
前記自動変速機の直結作動制御中の前記直結開始タイミングに応答して、前記エンジンの出力トルクを低減補正するトルク補正手段と、
前記運転状態に基づいて、前記自動変速機を短時間で急速に直結させるためのクイック直結許可信号を生成するか否かを判定するクイック直結許可判定手段とを含み、
前記自動変速機制御装置は、前記クイック直結許可信号に応答して前記自動変速機のクイック直結制御を実行することを特徴とする自動変速機付きエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機制御装置は、
前記運転状態の運転領域を判定する運転領域判定手段と、
前記運転領域に応じて、前記自動変速機の直結制御状態を通常直結制御またはクイック直結制御のいずれかに選択設定する直結制御選択手段とを含み、
前記直結制御選択手段は、クイック直結許可信号が入力されない場合には前記クイック直結制御の選択を禁止することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記運転領域判定手段は、前記自動変速機の直結作動制御中での運転領域を判定し、
前記直結制御選択手段は、
前記直結作動制御中での運転領域が所定範囲内を示す場合は前記クイック直結制御を選択し、
前記直結作動制御中での運転領域が前記所定範囲外を示す場合は前記クイック直結制御の選択を禁止することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機制御装置は、前記自動変速機の直結制御状態を前記トルク補正手段に伝達する直結制御状態伝達手段を含み、
前記トルク補正手段は、
前記自動変速機がクイック直結制御状態の場合には前記エンジンのトルク補正を実行し、
前記自動変速機が通常直結制御状態の場合には、前記エンジンのトルク補正の実行を禁止することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記各種センサは、前記エンジンの冷却水温および空燃比の少なくとも一方を検出し、
前記クイック直結許可判定手段は、前記エンジンの冷却水温および空燃比の少なくとも一方の条件に基づいて前記クイック直結許可信号を生成することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記クイック直結許可判定手段は、前記冷却水温および前記空燃比の少なくとも一方が所定範囲以外の値を示す場合には、前記クイック直結許可信号の生成を禁止することを特徴とする請求項５に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記直結開始判定手段は、前記自動変速機の直結作動制御中の所定の直結開始判定禁止区間では前記直結開始タイミングの判定を禁止することを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。
【請求項８】
前記直結開始判定手段は、前記運転状態に応じて前記直結開始判定禁止区間を可変設定するための直結開始判定禁止区間演算手段を含むことを特徴とする請求項７に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。
【請求項９】
前記エンジンの負荷として作用するエンジン補機と、
前記エンジン補機を駆動するエンジン補機駆動手段と、
前記エンジン補機の入力状態を検出するエンジン補機入力検出手段とを備え、
前記自動変速機制御装置は、
前記自動変速機のクイック直結作動制御中の所定区間で前記エンジン補機の入力状態が変化した場合には、前記自動変速機の直結制御状態を解除することを特徴とする請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。
【請求項１０】
前記各種センサは、アクセル開度を検出し、
前記トルク補正手段は、
前記自動変速機の直結作動制御前の所定区間での前記アクセル開度の変化量を記憶するアクセル変化量記憶手段を含み、
前記直結作動制御前の所定区間での前記アクセル開度の変化量が所定値を越えた場合には、前記エンジンのトルク補正の実行を禁止することを特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。
【請求項１１】
前記直結作動制御中の所定区間は、前記自動変速機の直結機構の作動遅れ時間に対応した直結開始判定禁止区間よりも短い区間に設定されたことを特徴とする請求項９に記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車に搭載される自動変速機付きエンジンの制御装置に関し、特に燃費効率を悪化させることなく自動変速機の直結開始時のショックを確実に低減させた自動変速機付きエンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機付きエンジンの制御装置においては、自動変速機内のトルクコンバータを直結させるときのショックを低減させるために、直結開始から直結完了までの直結作動制御時にエンジンの出力トルクを一時的に低減させている。
【０００３】
また、自動変速機の直結所要時間（直結開始から直結完了までの時間）は、燃費を向上させるためには短いことが望ましいが、短時間で急速に直結させるとトルクショックをともなうので、ショックが発生しない程度の長さに設定されている。
【０００４】
たとえば、特開平３−１８２６４６号公報に記載された制御装置においては、直結所要時間を短縮したときに発生するショックを回避するために、以下のようなトルク補正制御が実行されている。
【０００５】
すなわち、自動変速機のＬ／Ｕ（ロックアップ）遷移状態を検出し、この検出信号に基づいて、Ｌ／Ｕ遷移状態となったときにエンジンの出力トルクを低減補正している。
【０００６】
このとき、Ｌ／Ｕ締結時においては、トルクコンバータの入出力軸間の差回転（エンジン回転数とタービン回転数との差）が変化するので、トルクコンバータの差回転が所定値以下に変化し始めた状態を検出することにより、Ｌ／Ｕ遷移状態が検出される。
【０００７】
また、特開平５−１０６４７３号公報に記載された制御装置においては、Ｌ／Ｕ手段の締結開始および締結終了を示す検出信号に基づいて、締結開始から締結終了までの期間にわたってエンジンの出力トルクを低下させている。
【０００８】
さらに、特開平５−２７０２９７号公報に記載された制御装置においては、Ｌ／Ｕ作動開始からトルクダウン開始および終了までの時間を記憶して、エンジンの出力トルクを低減補正している。
【０００９】
この場合、トルクダウン開始および終了までの時間は、Ｌ／Ｕ作動開始からのエンジン回転数の回転変化開始時間（または、回転低下開始時から一定時間経過後までの計測時間）に基づいて学習補正されている。
【００１０】
上記制御装置は、自動変速機の直結開始時に発生するショックを確実に低減させることを目的としているものの、いずれも、十分に目的を達成することはできない。
【００１１】
なぜなら、自動変速機の直結開始時のショックを確実に低減させるためには、直結開始ポイントであるエンジン回転数の低下開始点を迅速に且つ正確に判定して、その後のショック発生期間に直ちにエンジン出力トルクを低減補正する必要があるが、上記公報記載の制御装置においては、エンジン回転数の低下開始点を迅速に且つ正確に判定することができないからである。
【００１２】
たとえば、特開平３−１８２６４６号公報に記載の制御装置では、トルクコンバータの差回転が所定値以下になった状態を直結開始時点と判定しているが、差回転は、状態を示す指標であって、状態の変化を示す指標ではないので、直結開始タイミングを迅速に判定することはできない。
【００１３】
また、直結開始ポイントを迅速に判定するためには、エンジン回転数などの低下量の判定基準値をできるだけ小さく設定する必要があるが、エンジン回転数は直結開始ポイント以外でも変動しているので、その変動を直結開始と誤判定してトルク低減補正することによりショックが発生するおそれがある。
【００１４】
また、上記公報記載の制御装置においては、判定基準値が一義的に設定されているものと見なされるが、直結開始ポイントのエンジン回転変化量は運転状態によって異なるので、全ての運転状態で直結開始判定ポイントを迅速且つ正確に判定することができない。
【００１５】
また、特開平５−１０６４７３号公報に記載の制御装置では、直結制御の開始から終了までの期間にわたってトルク補正しているので、非効率なエンジン制御状態が長期間継続して燃費効率が悪化してしまう。
【００１６】
さらに、特開平５−２７０２９７号公報に記載の制御装置では、学習情報からトルク補正時期を見込み制御しているので、トルク補正時期が実際の直結開始に対応するとは限らず、信頼性が悪いことは明らかである。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
従来の自動変速機付きエンジンの制御装置は以上のように、直結開始時のショックを回避するためにはピンポイントのトルク低減補正が必要であるにもかかわらず、迅速且つ正確なピンポイントのトルク低減補正を実現することができないという問題点があった。
【００１８】
すなわち、特開平３−１８２６４６号公報の装置では、適正なＬ／Ｕ判定基準値を設定していないので、Ｌ／Ｕ開始状態を迅速に判定することができないという問題点があった。
【００１９】
また、特開平５−１０６４７３号公報の装置では、直結制御中の全期間にトルク補正しているので、燃費効率が悪化するという問題点があった。
【００２０】
また、特開平５−２７０２９７号公報の制御装置では、直結開始ポイントを記憶してトルク低減補正を見込みで制御しているので、直結挙動のばらつきなどに対応することができず、正確に直結開始ポイントを特定することができないという問題点があった。
【００２１】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、燃費効率を悪化させることなく自動変速機内のトルクコンバータの直結開始時のショックを確実に低減させた自動変速機付きエンジンの制御装置を得ることを目的とする。
【００２３】
また、この発明は、エンジンの運転状態がトルク補正（点火時期遅角補正）可能な状態かを判定し、遅角補正が可能な場合にはクイック直結を実行し、遅角不可の場合にはショックが発生しないように通常直結を行うようにした自動変速機付きエンジンの制御装置を得ることを目的とする。
【００２４】
また、この発明は、直結作動制御開始（直結駆動デューティ信号の出力開始）から直結開始ポイントまでに遅れ時間があることを考慮して、エンジン回転変化量を判定対象とした場合の回転変動禁止区間を設定することにより、直結開始ポイントの誤検出を防止した自動変速機付きエンジンの制御装置を得ることを目的とする。
【００２５】
また、この発明は、直結作動制御中のエンジン補機（電気負荷など）の入力切換を禁止することにより、エンジン補機負荷変化による直結作動制御中の回転変動を抑制して、直結開始ポイントの誤検出を防止した自動変速機付きエンジンの制御装置を得ることを目的とする。
【００２６】
また、この発明は、発電機（オルタネータ）の発電量の急変を禁止することにより、エンジン補機負荷変化による直結作動制御中の回転変動を抑制して、直結開始ポイントの誤検出を防止した自動変速機付きエンジンの制御装置を得ることを目的とする。
【００２７】
また、この発明は、直結開始時からのエンジン回転数の低下に基づいて直結作動制御中のアクセル操作（過渡運転状態）を検出して、直結開始タイミングの判定が困難な状態を判定し、トルク補正（点火時期遅角補正）を禁止することにより、不要なトルク補正を防止した自動変速機付きエンジンの制御装置を得ることを目的とする。
【００２８】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、エンジン回転数を含むエンジンの運転状態を検出する各種センサと、エンジンの出力側に接続されたトルクコンバータを有する自動変速機と、運転状態に基づいてエンジンを制御するエンジン制御装置と、エンジン制御装置と関連して自動変速機の直結機構を制御する自動変速機制御装置とを備えた自動変速機付きエンジンの制御装置において、エンジン回転数を含む回転情報の変化量を回転変化量として検出する回転変化量検出手段と、自動変速機の実際の直結開始に相当した回転変化量のしきい値を演算するしきい値演算手段と、回転変化量がしきい値を越えた場合に、自動変速機の実際の直結開始タイミングを判定する直結開始判定手段とを設け、エンジン制御装置は、自動変速機の直結作動制御中の直結開始タイミングに応答して、エンジンの出力トルクを低減補正するトルク補正手段と、運転状態に基づいて、自動変速機を短時間で急速に直結させるためのクイック直結許可信号を生成するか否かを判定するクイック直結許可判定手段とを含み、自動変速機制御装置は、クイック直結許可信号に応答して自動変速機のクイック直結制御を実行するものである。
【００３４】
また、この発明の請求項２に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項１において、自動変速機制御装置が、運転状態の運転領域を判定する運転領域判定手段と、運転領域に応じて、自動変速機の直結制御状態を通常直結制御またはクイック直結制御のいずれかに選択設定する直結制御選択手段とを含み、直結制御選択手段は、クイック直結許可信号が入力されない場合にはクイック直結制御の選択を禁止するものである。
【００３５】
また、この発明の請求項３に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項２において、運転領域判定手段が、自動変速機の直結作動制御中での運転領域を判定し、直結制御選択手段は、直結作動制御中での運転領域が所定範囲内を示す場合はクイック直結制御を選択し、直結作動制御中での運転領域が所定範囲外を示す場合はクイック直結制御の選択を禁止するものである。
【００３６】
また、この発明の請求項４に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項２または請求項３において、自動変速機制御装置が、自動変速機の直結制御状態をトルク補正手段に伝達する直結制御状態伝達手段を含み、トルク補正手段は、自動変速機がクイック直結制御状態の場合にはエンジンのトルク補正を実行し、自動変速機が通常直結制御状態の場合には、エンジンのトルク補正の実行を禁止するものである。
【００３７】
また、この発明の請求項５に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項１から請求項４までのいずれか１項において、各種センサは、エンジンの冷却水温および空燃比の少なくとも一方を検出し、クイック直結許可判定手段が、エンジンの冷却水温および空燃比の少なくとも一方の条件に基づいてクイック直結許可信号を生成するものである。
【００３８】
また、この発明の請求項６に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項５において、クイック直結許可判定手段が、冷却水温および空燃比の少なくとも一方が所定範囲以外の値を示す場合には、クイック直結許可信号の生成を禁止するものである。
【００３９】
また、この発明の請求項７に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項１から請求項６までのいずれか１項において、直結開始判定手段が、自動変速機の直結作動制御中の所定の直結開始判定禁止区間では直結開始タイミングの判定を禁止するものである。
【００４０】
また、この発明の請求項８に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項７において、直結開始判定手段が、運転状態に応じて直結開始判定禁止区間を可変設定するための直結開始判定禁止区間演算手段を含むものである。
【００４７】
また、この発明の請求項９に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項２から請求項４までのいずれか１項において、エンジンの負荷として作用するエンジン補機と、エンジン補機を駆動するエンジン補機駆動手段と、エンジン補機の入力状態を検出するエンジン補機入力検出手段とを備え、自動変速機制御装置は、自動変速機のクイック直結作動制御中の所定区間でエンジン補機の入力状態が変化した場合には、自動変速機の直結制御状態を解除するものである。
【００５４】
また、この発明の請求項１０に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項１から請求項９までのいずれか１項において、各種センサが、アクセル開度を検出し、トルク補正手段は、自動変速機の直結作動制御前の所定区間でのアクセル開度の変化量を記憶するアクセル変化量記憶手段を含み、直結作動制御前の所定区間でのアクセル開度の変化量が所定値を越えた場合には、エンジンのトルク補正の実行を禁止するものである。
【００５５】
また、この発明の請求項１１に係る自動変速機付きエンジンの制御装置は、請求項９において、直結作動制御中の所定区間が、自動変速機の直結機構の作動遅れ時間に対応した直結開始判定禁止区間よりも短い区間に設定されたものである。
【００５７】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１を図面にしたがって詳細に説明する。
図１はこの発明による実施の形態１を示す構成図であり、図２は図１内の要部（制御部）を示す機能ブロック図である。
【００５８】
図１において、エンジン制御装置１００により制御されるエンジン１０１と、自動変速機制御装置１１０により制御される自動変速機１１１と、エンジン１０１を駆動するアクチュエータと、エンジン１０１の運転状態を検出する各種センサとが示されている。
【００５９】
エンジン１０１の吸気管には、電子制御スロットル１０２が設けられている。電子制御スロットル１０２には、電子制御スロットル１０２内のスロットル弁を駆動するモータ１０３と、スロットル開度θを検出するスロットル開度検出手段１０４とが設けられている。
【００６０】
エンジン１０１内の各気筒には、燃料噴射弁１０５および点火手段１０６が設けられている。
エンジン１０１のクランク軸には、制御基準位置センサおよび回転センサとして機能するクランク角センサ１０７が設けられている。
【００６１】
クランク角センサ１０７から生成されるパルス信号（クランク角信号）は、エンジン制御装置１００において、燃料噴射制御および点火制御のタイミング演算と、エンジン回転数の演算とに用いられる。
【００６２】
また、エンジン１０１には、エンジン１０１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１１８が設けられている。
運転者により操作されるアクセルペダル１０８には、アクセルペダル１０８の踏込量すなわちアクセル開度αを検出するアクセル開度センサ１０９が設けられている。
【００６３】
エンジン制御装置１００および自動変速機制御装置１１０は、マイクロコンピュータを含むＥＣＵ（電子制御ユニット）により構成されており、情報伝達手段１１７を介して互いに接続されている。
情報伝達手段１１７は、エンジン制御装置１００と自動変速機制御装置１１０との間の情報伝達を行う。
【００６４】
エンジン制御装置１００は、運転状態を示す各種センサからの検出情報に基づいて、エンジン１０１に関連したアクチュエータ、たとえば、電子制御スロットル１０２を駆動するモータ１０３、燃料噴射弁１０５および点火手段１０６などを制御する。
【００６５】
自動変速機制御装置１１０により制御される自動変速機１１１は、入力側（エンジン１０１の出力軸）と出力側（タービン軸）との間に介在されたトルクコンバータ１１２と、トルクコンバータ１１２の結合状態をデューティ調整する直結クラッチ１１６とを備えている。
【００６６】
自動変速機制御装置１１０は、自動変速機１１１内のトルクコンバータ１１２に設けられた直結クラッチ１１６をデューティ制御し、エンジン１０１の出力軸とタービンとの結合を制御する。
【００６７】
直結クラッチ１１６は、自動変速機制御装置１１０からの直結制御デューティが最大値に制御されたときにトルクコンバータ１１２を完全に直結し、入力側のエンジン１０１の出力軸と、出力側のタービン軸とを直結する。
【００６８】
自動変速機１１１内の各軸には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１３と、タービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転センサ１１４と、自動変速機１１１の出力軸回転数を検出する出力軸回転センサ１１５とが設けられている。
【００６９】
エンジン回転数Ｎｅは、自動変速機１１１の入力回転数として検出され、タービン回転数Ｎｔは、トルクコンバータ１１２の出力回転数として検出される。
また、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔは、自動変速機制御装置１１０において、差回転（＝Ｎｅ−Ｎｔ）の演算に用いられる。
【００７０】
エンジン１０１により駆動されるオルタネータ１１９は、現在の発電量を常にエンジン制御装置１００に通知しており、エンジン制御装置１００により発電量が制御されている。
【００７１】
Ａ／Ｃ（エアコン）コンプレッサ１２０は、エンジン１０１により駆動されており、オルタネータ１１９などと同様にエンジン補機（負荷）として作用する。運転者により操作されるＡ／Ｃ（エアコン）スイッチ１２１は、オン操作時にエンジン制御装置１００を介してＡ／Ｃコンプレッサ１２０を駆動制御する。
【００７２】
図２において、エンジン制御装置１００は、エンジン補機入力検出手段２０１、エンジン補機駆動手段２０２、発電量制御手段２０３、クイック直結許可判定手段２０４、空燃比演算手段２０５、エンジン回転検出手段２０６、エンジン回転変化量検出手段２０７、エンジントルク演算手段２０８、直結開始判定禁止区間演算手段２０９、しきい値演算手段２１０、直結開始判定手段２１１およびエンジントルク補正手段２１２を備えている。
【００７３】
エンジン制御装置１００内のエンジン補機入力検出手段２０１は、Ａ／Ｃスイッチ１２１の入力状態を検出する。
エンジン補機入力検出手段２０１に関連したエンジン補機駆動手段２０２は、Ａ／Ｃスイッチ１２１の入力状態および車室内の温度などから、Ａ／Ｃコンプレッサ１２０の駆動必要性を判定してＡ／Ｃコンプレッサ１２０などを駆動する。
【００７４】
発電量制御手段２０３は、オルタネータ１１９の発電量を検出して発電量に応じた制御信号を生成し、オルタネータ１１９の発電量を制御する。
空燃比演算手段２０５は、空燃比センサ（図示せず）からの検出信号に基づいて空燃比を演算し、空燃比情報をクイック直結許可判定手段２０４に入力する。
【００７５】
クイック直結許可判定手段２０４は、水温センサ１１８からの冷却水温Ｔｗおよび空燃比情報などに基づいて、点火時期遅角補正が可能な運転状態か否かを判定し、情報伝達手段１１７を介してクイック直結許可信号Ａを自動変速機制御装置１１０に入力する。
【００７６】
クイック直結許可判定手段２０４は、遅角補正（トルク低減補正）が可能な運転状態であれば、クイック直結許可信号Ａを「Ｈ」レベルにしてクイック直結を許可し、遅角補正が不可能な運転状態であればクイック直結許可信号Ａを「Ｌ」レベルにしてクイック直結を禁止する。
【００７７】
エンジン回転検出手段２０６は、クランク角センサ１０７からのクランク角信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを検出し、回転変化量検出手段２０７は、エンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅを検出する。
【００７８】
エンジントルク演算手段２０８は、エアフローセンサ（図示せず）からの吸気量およびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、エンジン１０１の出力トルク（エンジントルク）Ｔｅを演算する。
【００７９】
直結開始判定禁止区間演算手段２０９は、アクセル開度センサ１０９からのアクセル開度αおよびエンジントルクＴｅに基づいて、直結開始判定禁止区間τ（以下、単に「禁止区間」ともいう）を演算する。
【００８０】
また、しきい値演算手段２１０は、アクセル開度αおよびエンジントルクＴｅに基づいて、直結開始判定用の基準値として、エンジン回転変化量ΔＮｅのしきい値ＴＨａを演算する。
【００８１】
直結開始判定手段２１１は、禁止区間τが経過した後に、エンジン回転数Ｎｅの回転変化量ΔＮｅがしきい値ＴＨａを越えたことを検出して、トルクコンバータ１１２の実際の直結開始タイミングを判定する。
【００８２】
エンジントルク補正手段２１２は、直結開始タイミングの判定結果に応答して、ショックを低減するために、点火時期を遅角補正することによりエンジントルクＴｅを低減補正する。
【００８３】
エンジン補機駆動手段２０２による補機駆動信号、発電量制御手段２０３による発電量制御信号、直結開始判定禁止区間演算手段２０９による禁止区間τおよびエンジントルク補正手段２１２による遅角補正信号は、自動変速機制御装置１１０からのクイック直結実行信号（後述する）に応じて制御される。
【００８４】
自動変速機制御装置１１０は、運転領域判定手段２１３、直結制御選択手段２１４、直結状態伝達手段２１５、タービン回転検出手段２１６、差回転変化量演算手段２１７、トルコン出力トルク演算手段２１８、出力軸回転検出手段２１９、変速比演算手段２２０、しきい値演算手段２２１、直結開始判定手段２２２および直結開始判定禁止区間演算手段２２３を備えている。
【００８５】
自動変速機制御装置１１０内の運転領域判定手段２１３は、車速、タービン回転数Ｎｔおよびアクセル開度αなどに基づいて、運転状態の運転領域（直結領域か非直結領域か）を判定する。
【００８６】
直結制御選択手段２１４は、運転領域がクイック直結を実行すべき領域にあって、且つ、エンジン制御装置１００からクイック直結許可信号Ａが入力されていれば、クイック直結を選択してクイック直結実行信号Ｂを生成し、それ以外の条件下では、通常直結（徐々に直結状態に移行）を選択する。
【００８７】
直結状態伝達手段２１５は、クイック直結の作動制御中であることを示すクイック直結実行信号Ｂをエンジン制御装置１００に伝達する。
これにより、エンジン制御装置１００内において、直結開始判定禁止区間演算手段２０９は、直結作動制御開始からの禁止区間τを時間管理し、エンジントルク補正手段２１２は、クイック直結開始を判定したときの遅角補正を実行する。
【００８８】
差回転変化量演算手段２１７は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）の変化量を検出する。
トルコン出力トルク演算手段２１８は、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔから速度比を演算し、速度比から求めたトルクコンバータトルク比とエンジントルクＴｅとからトルコン出力トルク（トルクコンバータ１１２の出力トルク）を演算する。
【００８９】
変速比演算手段２２０は、タービン回転検出手段２１６からのタービン回転数Ｎｔと出力軸回転検出手段２１９からの出力軸回転数とから変速比を演算する。直結開始判定禁止区間演算手段２２３は、差回転およびトルコン出力トルクに基づいて禁止時間τを設定する。
【００９０】
しきい値演算手段２２１は、差回転およびトルコン出力トルクに基づいて、直結開始判定用の基準値として、差回転変化量のしきい値ＴＨｂを設定する。
直結開始判定手段２２２は、禁止区間τの経過後に、差回転変化量がしきい値ＴＨｂを越えた場合に直結開始と判定し、エンジン制御装置１００内のエンジントルク補正手段２１２に直結開始を示す情報を伝達する。
【００９１】
上記のように、自動変速機制御装置１１０は、エンジン制御装置１００と関連して、自動変速機１１１の直結機構すなわち、トルクコンバータ１１２の直結クラッチ１１６を制御する。
【００９２】
次に、図１および図２とともに、図３のタイミングチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１によるクイック直結制御時のトルク補正動作について説明する。
この発明の実施の形態１においては、直結開始判定用の情報として、エンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅを用いた場合を例にとっている。
【００９３】
図３はクイック直結作動制御中の点火時期遅角補正動作を示し、エンジン制御装置１００内で演算されるエンジン回転数Ｎｅに基づいて直結開始の判定を行う場合を示している。
【００９４】
図３において、回転変化量ΔＮｅは、便宜的に負方向を正方向として記載している。
クイック直結許可信号Ａは、エンジン１０１が遅角補正可能な運転状態であれば、Ｈレベル（オン）となる。
【００９５】
また、クイック直結実行信号Ｂは、自動変速機制御装置１１０がクイック直結の作動制御中（直結開始から直結完了まで）の期間において、Ｈレベル（オン）となる。
【００９６】
自動変速機制御装置１１０内の直結制御選択手段２１４は、エンジン制御装置１００からのクイック直結許可信号Ａがオンされたときに、運転状態がクイック直結を行う運転領域であった場合に、クイック直結を実行すべき状態と判定し、クイック直結実行信号Ｂを生成する。
【００９７】
したがって、図３において、直結制御デューティは、直結開始判定条件が成立したときにオンされて、直結クラッチ１１６を駆動制御することになる。
このとき、直結制御デューティがオンされてから実際に直結クラッチ１１６が作動開始するまでには遅れ時間があるので、エンジン回転数Ｎｅは、直結制御デューティがオンされてから、遅れ時間の経過後に低下を開始する。
【００９８】
直結作動制御中において、回転変化量検出手段２０７は、エンジン回転数Ｎｅの回転変化量ΔＮｅを、以下の（１）式により演算する。
【００９９】
ΔＮｅ（ｎ）＝Ｎｅ（ｎ−１）−Ｎｅ（ｎ）  ・・・（１）
【０１００】
ただし、（１）式において、ΔＮｅ（ｎ）は今回演算される回転変化量であり、Ｎｅ（ｎ−１）は前回演算されたエンジン回転数、Ｎｅ（ｎ）は今回演算されたエンジン回転数である。
【０１０１】
なお、具体的には、回転変化量ΔＮｅは、クランク角センサ１０７の検出信号の前回パルス周期Ｔ（ｎ−１）と今回パルス周期Ｔ（ｎ）との偏差により算出される。
【０１０２】
しきい値演算手段２１０は、直結開始時のエンジン回転数Ｎｅの回転変化（低下）量ΔＮｅを判定するためのしきい値ＴＨａを、運転状態すなわちアクセル開度αおよびエンジントルクＴｅを用いて、以下の（２）式により設定する。
【０１０３】
ＴＨａ＝ｆ（α、Ｔｅ）  ・・・（２）
【０１０４】
（２）式のように、しきい値ＴＨａは、アクセル開度αおよびエンジントルクＴｅに基づく２次元関数ｆのマップデータにより設定される。
【０１０５】
同様に、直結開始判定禁止区間演算手段２０９は、直結作動制御開始からの直結開始判定禁止区間（回転変動検出禁止区間）τを、アクセル開度αおよびエンジントルクＴｅを用いて、以下の（３）式により設定する。
【０１０６】
τ＝ｇ（α、Ｔｅ）  ・・・（３）
【０１０７】
（３）式のように、直結開始判定（回転変動検出）を禁止する禁止区間τは、アクセル開度αおよびエンジントルクＴｅに基づく２次元関数ｇのマップデータにより設定される。
【０１０８】
エンジントルク補正手段２１２は、禁止区間τの経過後において、回転変化量ΔＮｅがしきい値ＴＨａを越えた場合、すなわち、以下の（４）式の関係を満たした場合に、自動変速機１１１の実際の直結開始タイミングと判定して、点火時期の遅角補正を行う。
【０１０９】
ΔＮｅ（ｎ）＞ＴＨａ  ・・・（４）
【０１１０】
これにより、正確な直結開始タイミングをピンポイントで判定し、効果的にトルク低減補正（点火時期遅角補正）を実行することができる。
なお、このときの遅角補正量は、運転状態に応じて設定される。
【０１１１】
このように、エンジン制御装置１００において、エンジン回転数Ｎｅ（回転情報）の回転変化量ΔＮｅを検出し、自動変速機１１１の実際の直結開始に相当した回転変化量のしきい値ＴＨａを演算し、回転変化量ΔＮｅがしきい値ＴＨａを越えた場合に、直結開始判定手段２１１により直結開始タイミングを判定し、エンジントルクＴｅを低減補正することができる。
【０１１２】
また、直結開始判定用の回転変化量ΔＮｅは、エンジン制御装置１００内の回転変化量検出手段２０７により、クランク角信号に基づくエンジン回転数Ｎｅから検出されるので、迅速に検出することができる。
【０１１３】
また、エンジン制御装置１００内のクイック直結許可判定手段２０４は、冷却水温Ｔｗおよび空燃比などの運転状態に基づいて、自動変速機１１１のクイック直結許可信号Ａを生成し、自動変速機制御装置１１０内の直結制御選択手段２１４は、クイック直結許可信号Ａに応答して自動変速機１１１のクイック直結制御を実行するので、運転状態に応じた適切な直結制御を選択することができる。
【０１１４】
このとき、クイック直結許可判定手段２０４は、冷却水温Ｔｗおよび空燃比の少なくとも一方が所定範囲以外の値を示す場合には、クイック直結許可信号Ａの生成を禁止するので、クイック直結許可信号Ａを誤生成することはない。
【０１１５】
また、しきい値演算手段２１０は、エンジン１０１の運転状態（アクセル開度α、エンジントルクＴｅ）に応じて、しきい値ＴＨａを可変設定するので、直結開始時のエンジン回転数Ｎｅの変化（直結開始ポイント）を正確且つ迅速に判定することができ、直結によって発生するショックを確実に抑制することができる。
【０１１６】
また、直結開始判定手段２１１は、自動変速機１１１の直結作動制御中の禁止区間τでの直結開始タイミングの判定を禁止するので、禁止区間τでの回転変化量ΔＮｅの微少変動やノイズなどによる直結開始の誤判定を防止することができる。
【０１１７】
このとき、直結制御デューティのオン後に設定される禁止区間τは、直結クラッチ１１６の作動遅れ時間に対応して設定されているので、エンジン１０１の回転変動による直結開始の誤判定を確実に防止することができる。
【０１１８】
また、禁止区間τは、運転状態（アクセル開度α、エンジントルクＴｅ）に応じて可変設定するので、直結開始の誤判定を確実に防止することができる。
【０１１９】
また、エンジントルク補正手段２１２は、エンジン１０１の点火時期を遅角補正するので、エンジントルクＴｅの低減補正を迅速に行うことができる。
【０１２０】
また、自動変速機制御装置１１０内の運転領域判定手段２１３は、運転領域に応じて、自動変速機１１１の直結制御状態を通常直結制御またはクイック直結制御のいずれかに選択設定させるので、運転領域に応じてクイック直結制御を選択することができる。
【０１２１】
また、運転領域判定手段２１３は、自動変速機１１１の直結作動制御中での運転領域を判定し、直結制御選択手段２１４は、直結作動制御中での運転領域が所定範囲内を示す場合はクイック直結制御を選択し、直結作動制御中での運転領域が所定範囲外を示す場合はクイック直結制御の選択を禁止するので、運転領域に応じてクイック直結制御を選択することができる。
【０１２２】
すなわち、点火時期遅角補正は、冷却水温Ｔｗが低い場合や、空燃比がリーン状態の場合には実行することができないので、直結制御選択手段２１４は、エンジン１０１の運転状態が遅角可能か否かの判定結果を参照し、遅角可能な場合にはクイック直結制御を実行し、遅角不可能な場合にはショックが発生しないように通常直結制御を実行する。
【０１２３】
また、直結制御状態伝達手段２１５は、自動変速機１１１の直結制御状態を示す直結実行信号Ｂを、エンジン制御装置１００内のエンジントルク補正手段２１２に伝達するので、クイック直結制御状態の場合にエンジン１０１のトルク低減補正を実行し、自動変速機１１１が通常直結制御状態の場合には、エンジン１０１のトルク低減補正の実行を禁止して、無駄なトルク補正を防止することができる。
【０１２４】
なお、図３においては、禁止区間τおよびしきい値ＴＨａを可変設定するための運転状態として、アクセル開度αおよびエンジントルクＴｅを用いているが、他の運転状態を表すパラメータを用いもよく、同等の作用効果を奏することは言うまでもない。
【０１２５】
また、図１においては、エンジン制御装置１００と自動変速機制御装置１１０とが分離構成されているが、たとえば１つのマイコン内にエンジン制御機能および自動変速機制御機能を構成してもよい。
【０１２６】
また、直結開始判定用の回転情報の変化量として、エンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅを用いたが、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転Ｎｅ−Ｎｔの変化量を用いてもよい。
【０１２７】
図４は直結開始判定用の情報として差回転変化量を用いた参考例１によるクイック直結制御時のトルク補正動作を示すタイミングチャートであり、前述（図３参照）と同様のものについては同一符号が付されている。
【０１２８】
参考例１の構成は、前述（図１、図２参照）と同様である。
この場合、自動変速機制御装置１１０内で直結開始判定が行われるので、直結開始ポイント（たとえば、直結開始フラグなど）は、自動変速機制御装置１１０からエンジン制御装置１００に伝達されることになる。
【０１２９】
自動変速機制御装置１１０内の差回転変化量演算手段２１７（図２参照）は、前述のエンジン制御装置１００内の回転変化量検出手段２０７と同様に回転変化量の演算機能を有し、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転Ｎｅ−Ｎｔの変化量をエンジン１０１の回転変化量として検出する。
【０１３０】
また、差回転変化量演算手段２１７、トルコン出力トルク演算手段２１８および変速比演算手段２２０は、運転状態を検出するための各種センサの一部として機能する。
【０１３１】
したがって、各種センサは、アクセル開度α、エンジントルクＴｅ、トルコン出力トルク、差回転Ｎｅ−Ｎｔ、および、自動変速機１１１の変速比を運転状態として検出する。
【０１３２】
しきい値演算手段２２１は、運転状態を示す情報として、トルクコンバータ１１２の出力トルクと、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転Ｎｅ−Ｎｔと、自動変速機１１１の変速比とを用い、これらの運転状態に基づいて、直結開始判定用の差回転変化量に対応したしきい値ＴＨｂを演算する。
【０１３３】
直結開始判定禁止区間演算手段２２３は、トルクコンバータ１１２の出力トルクと差回転Ｎｅ−Ｎｔとに基づいて、前述（直結開始判定禁止区間演算手段２０９）と同様に、運転状態に応じた直結開始判定禁止区間τを可変設定する。
【０１３４】
直結開始判定手段２２２は、差回転変化量がしきい値ＴＨｂを越えた時点で、自動変速機１１１の直結開始状態を判定し、直結開始フラグをエンジントルク補正手段２１２に伝達して点火時期遅角補正を実行させる。
【０１３５】
すなわち、直結クラッチ１１６による直結開始時に、差回転Ｎｅ−Ｎｔが０となることから差回転変化量が急減するので、前述と同様に直結開始状態を迅速に検出することができる。
【０１３６】
なお、ここでは、差回転変化量に基づく直結開始判定について説明したが、前述のエンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅに基づく直結開始判定を組み合わせてもよい。
【０１３７】
すなわち、エンジントルク補正手段２１２は、直結開始判定手段２１１および２２２の少なくとも一方から直結開始状態を示す判定結果が得られた場合に、点火時期の遅角補正を実行してもよい。
【０１３８】
なお、上記実施の形態１では、直結作動制御中でのエンジン補機（負荷）の入力状態が変化した場合の処理について詳述しなかったが、エンジン補機の入力状態が変化するとエンジン回転数Ｎｅが変化して直結開始状態を誤判定するおそれがあるので、誤判定を防止することが望ましい。
【０１３９】
図５は直結作動制御中はエンジン補機の入力を禁止した参考例２によるトルク補正動作および補機駆動動作を示すタイミングチャートであり、前述（図３参照）と同様のものについては同一符号が付されている。また、参考例２の構成は、前述（図１、図２参照）と同様である。
【０１４０】
この場合、エンジン補機がＡ／Ｃコンプレッサ１２０であり、Ａ／Ｃスイッチ１２１からのオン信号がエンジン制御装置１００に入力されて、エンジン補機駆動手段２０２によりＡ／Ｃコンプレッサ１２０が駆動される状態を示している。
【０１４１】
エンジン補機駆動手段２０２は、自動変速機１１１の直結作動制御中の所定区間では、Ａ／Ｃコンプレッサ１２０の入力状態が変化しても、Ａ／Ｃコンプレッサ１２０の駆動切換の実行を禁止する。
【０１４２】
具体的には、エンジン負荷の上昇がエンジン回転数Ｎｅの低下を招くので、エンジン補機駆動手段２０２は、直結作動制御中の所定区間でのＡ／Ｃコンプレッサ１２０のオフからオンへの駆動切換の実行を禁止する。
【０１４３】
図５において、Ａ／Ｃスイッチ１２１は、直結作動制御中の禁止区間τの間にオンされているが、Ａ／Ｃコンプレッサ１２０に対する駆動出力は、直結作動制御が完了した（クイック直結実行信号Ｂがオフした）後にオンとなる。
【０１４４】
すなわち、Ａ／Ｃコンプレッサ１２０は、Ａ／Ｃスイッチ１２１の操作からわずかに遅れて駆動されることになるが、Ａ／Ｃコンプレッサ１２０における１秒程度の駆動遅れは、格別な支障を招くこともなく全く問題ない。
【０１４５】
このように、直結作動制御中にエンジン補機の負荷が変化しても、実際の駆動は所定区間の後に実行されるので、エンジン回転数Ｎｅに影響を与えることがなく、したがって直結開始ポイントを誤判定するおそれはない。
【０１４６】
なお、ここでは、エンジン補機としてＡ／Ｃコンプレッサ１２０を例にとったが、エンジン回転数Ｎｅに影響を与える他のエンジンの補機の入力状態変化についても、同様の禁止処理を実行することにより、同等の作用効果を奏する。
【０１４７】
また、禁止区間τにおいてＡ／Ｃスイッチ１２１からのオン信号が入力された場合を示したが、クイック直結作動制御中（クイック直結実行信号Ｂのオン期間）にオン信号が入力された場合には、クイック直結作動制御中はＡ／Ｃコンプレッサ１２０への駆動出力が禁止されることは言うまでもない。
【０１４８】
また、図５においては、エンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅに対する影響について示したが、差回転Ｎｅ−Ｎｔに対する影響も同様に回避することができる。すなわち、エンジン回転数Ｎｅの変化を抑制することにより、差回転Ｎｅ−Ｎｔの変化量に対する影響も抑制され、直結開始ポイントの判定を的確に行うことができる。
【０１４９】
実施の形態２．
なお、上記参考例２では、エンジン制御装置１００を介して駆動制御されるエンジン補機を例にとり、所定区間（直結作動制御中）でのエンジン補機の駆動出力を禁止したが、エンジン制御装置１００とは無関係に駆動されるエンジン補機を切換えた場合に、回転変化量に影響を与えない程度にオルタネータ１１９の発電量を抑制してもよい。
【０１５０】
図６は所定区間での発電量を抑制したこの発明の実施の形態２によるトルク補正動作を示すタイミングチャートであり、前述（図３参照）と同様のものについては同一符号が付されている。また、この発明の実施の形態２の構成は、前述（図１、図２参照）と同様である。
【０１５１】
図６において、クイック直結実行時の発電制御量ＰＷは、要求発電量ＰＷｏ（実線）に対して、破線のように抑制されている。
オルタネータ１１９の要求発電量ＰＷｏは、バッテリ電圧の検出値などに基づいて、エンジン制御装置１００により演算されるが、実際の発電制御量ＰＷは、破線のように制御される。
【０１５２】
一般に、エンジン制御装置１００で駆動判別できないエンジン補機（たとえば、ヘッドライトやパワーウインドウなど）が駆動されると、エンジン負荷が増大してオルタネータ１１９の発電量が増加する。
【０１５３】
したがって、エンジン制御装置１００は、要求発電量ＰＷｏを参照することにより、クイック直結作動制御中における負荷の増大を間接的に監視し、エンジン（オルタネータ）負荷急変により要求発電量ＰＷｏが急変した場合には、図６内の破線のように発電制御量ＰＷの変化量を抑制する。
【０１５４】
ここで、発電量抑制中における各演算周期毎の発電制御量ＰＷ（ｎ）は、前回の発電制御量ＰＷ（ｎ−１）に変化量制限値ΔＰＷを加算し、以下の（５）式のように算出される。
【０１５５】
ＰＷ（ｎ）＝ＰＷ（ｎ−１）＋ΔＰＷ  ・・・（５）
【０１５６】
（５）式において、変化量制限値ΔＰＷは、回転変化量ΔＮｅにあまり影響を与えない程度の小さい値に設定されている。
すなわち、発電量制御手段２０３は、直結作動制御中の所定区間での発電量の変化量制限値ΔＰＷ（増加量）に上限値を設定している。
【０１５７】
また、（５）式は、発電制御量ＰＷ（ｎ）が要求発電量ＰＷｏより小さい範囲内、すなわち、ＰＷ（ｎ−１）＋ΔＰＷ＜ＰＷｏを満たす期間での演算式であり、ＰＷ（ｎ−１）＋ΔＰＷ≧ＰＷｏとなった後の発電制御量ＰＷ（ｎ）は、以下の（６）式のように表わされる。
【０１５８】
ＰＷ（ｎ）＝ＰＷｏ  ・・・（６）
【０１５９】
（６）式では、要求発電量ＰＷｏを一定値としているが、演算タイミング毎に変化する値ＰＷｏ（ｎ）として表わされる場合も同様である。
【０１６０】
これにより、オルタネータ１１９の負荷変化による発電量の急変を防止して、エンジン回転数Ｎｅの変化を抑制することができるので、前述と同様に、エンジン回転数Ｎｅの変動を防止して、直結開始ポイントの誤判定を防止することができる。
【０１６１】
なお、図６においては、変化量制限値ΔＰＷにより発電制御量ＰＷを漸増させたが、ΔＰＷ＝０として、クイック直結作動制御中は、発電制御量ＰＷを全く変化させないようにしてもよい。
この場合、直結完了後に発電制御量ＰＷが要求発電量ＰＷｏに設定されることになる。
【０１６２】
また、所定区間は、実際に回転変化量ΔＮｅに影響を与える区間に設定すればよく、たとえば、禁止区間τよりもわずかに短い区間に設定してもよい。
また、回転変化量は、エンジン回転数の変化量ΔＮｅに限らず、差回転変化量であってもよい。
【０１６３】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態２では、エンジン補機の入力切換時に直結開始判定に影響を与えないように補機駆動を抑制したが、エンジン補機の入力切換時にクイック直結制御を禁止してもよい。
【０１６４】
たとえば、自動変速機制御装置１１０は、自動変速機１１１の直結作動制御中の所定区間（＜τ）でエンジン補機の入力状態が（オフからオンに）変化した場合には、自動変速機１１１の直結制御を解除してもよい。
【０１６５】
また、直結制御選択手段２１４（図２参照）を含む自動変速機制御装置１１０は、自動変速機１１１のクイック直結作動制御中の所定区間でエンジン補機の入力状態が（オフからオンに）変化した場合に、自動変速機１１１の直結制御状態を解除して通常直結制御に切り換えてもよい。
【０１６６】
実施の形態４．
なお、上記実施の形態２では、エンジン補機の入力切換時のトルク補正制御動作について説明したが、直結作動制御中の所定区間内でのアクセル開度αの操作量に応じてトルク補正を禁止してもよい。
【０１６７】
図７は所定区間（直結作動制御中）にアクセル開度αの操作量が所定値β以上を示す場合のこの発明の実施の形態４によるトルク補正禁止動作を示すタイミングチャートであり、前述（図３参照）と同様のものについては同一符号が付されている。また、この発明の実施の形態４の構成は、前述（図１、図２参照）と同様である。
【０１６８】
図７のように、クイック直結作動制御中（所定区間）に、アクセル開度αが所定値β（アクセル開度αの操作量のしきい値）以上操作された場合には、トルク低減補正禁止フラグがオンする。
【０１６９】
これにより、エンジントルク補正手段２１２は、自動変速機１１１の直結作動制御中のアクセル開度αが所定値β以上の場合には、エンジン１０１のトルク補正の実行を禁止する。
【０１７０】
図７のように、運転者によるアクセルペダル１０８の踏み戻し操作時には、エンジン回転数Ｎｅが低下するので、直結開始ポイントでのエンジン回転数Ｎｅの低下と誤判定し、点火時期の遅角補正（トルク補正）を実行するおそれがある。
【０１７１】
したがって、直結作動制御中（所定区間）にアクセル開度αが所定値β以上操作された場合には、直結開始判定が困難なアクセル操作（過渡）状態と判定し、直結開始ポイント判定に基づくトルク補正（点火時期遅角補正）を禁止する。
【０１７２】
ここで、クイック直結作動制御開始時点からの直結作動制御中のアクセル開度αの操作量をαｍ（＝αｍａｘ−αｍｉｎ）とすれば、以下の（７）式を満たす場合にトルク補正が禁止される。
【０１７３】
αｍ≧β  ・・・（７）
【０１７４】
（７）式において、所定値βは、回転変化量ΔＮｅに影響を与える程度の最小値に設定されているものとする。
【０１７５】
図７の場合は、減速状態を例にとっており、アクセル開度αの低減から遅れ時間後にエンジン回転数Ｎｅが低下しているので、点火時期遅角補正（トルク低減補正）を実行しなくても、直結開始時のショックが軽減され、全く支障はない。
【０１７６】
仮に、直結開始によるエンジン回転数Ｎｅの低下判定が困難であるにもかかわらず、直結開始ポイント以外で遅角補正を実行すると、フィーリングを悪化させるおそれがあるので、アクセル操作時の遅角補正は実行しない方がよい。
【０１７７】
なお、ここでは、直結作動制御中の減少側のアクセル開度αの操作量αｍが所定値β以上を示す場合にトルク補正（遅角補正）を禁止したが、増加側のアクセル開度αｍが所定値β以上を示す場合にトルク補正を禁止してもよい。
【０１７８】
また、上記（７）式では、クイック直結作動制御の開始時点からのアクセル開度操作量αｍを所定値βと比較したが、直結作動制御中のアクセル開度αの変化量Δαを常に検出して、以下の（８）式のように、アクセル開度変化量Δαを所定値γ（アクセル開度変化量Δαのしきい値）と比較してもよい。
【０１７９】
Δα≧γ  ・・・（８）
【０１８０】
（８）式において、アクセル開度変化量Δαは、直結作動制御中における所定の微少時間毎の操作量に相当する。
また、所定値γは、回転変化量ΔＮｅに影響を与える程度の最小値に設定されている。
【０１８１】
この場合も、アクセル操作によるエンジン回転数Ｎｅの変化を直結開始ポイントと誤判定してトルク低減補正を実行することがないので、運転者のフィーリング悪化を抑制することができる。
【０１８２】
なお、所定区間は、実際に回転変化量ΔＮｅに影響を与える区間に設定すればよく、たとえば、禁止区間τよりもわずかに短い区間に設定してもよい。
また、回転変化量は、エンジン回転数の変化量ΔＮｅに限らず、差回転変化量であってもよい。
【０１８３】
実施の形態５．
なお、上記実施の形態４では、直結作動制御中のアクセル操作を検出したが、直結作動制御中の所定区間（＜τ）での回転変化量ΔＮｅが所定値以上の場合に、直結作動制御前のアクセル操作があったものと見なして、エンジンのトルク補正の実行を禁止してもよい。
【０１８４】
図８は所定区間に回転変化量ΔＮｅが所定値以上変化した場合のこの発明の実施の形態５によるトルク補正禁止動作を示すタイミングチャートであり、前述（図７参照）と同様のものについては同一符号が付されている。また、この発明の実施の形態５の構成は、前述（図１、図２参照）と同様である。
【０１８５】
図８において、クイック直結作動制御中の所定区間に、回転変化量ΔＮｅが所定値ＴＨｃ（＞ＴＨａ）以上変化した場合には、トルク低減補正禁止フラグがオンし、点火時期の遅角補正は実行されない。
【０１８６】
すなわち、エンジントルク補正手段２１２は、自動変速機１１１の直結作動制御中の所定区間での回転変化量ΔＮｅが、しきい値ＴＨａよりも大きい所定値ＴＨｃ（判定しきい値）を越えた場合には、エンジン１０１のトルク補正（点火時期遅角補正）の実行を禁止する。
【０１８７】
図８のように、クイック直結制御開始前にアクセルペダル１０８が踏み戻された場合には、直結作動制御中の前半からエンジン回転数Ｎｅが低下することになる。
【０１８８】
直結作動制御中の前半の所定区間でエンジン回転数Ｎｅが低下した場合、クイック直結制御開始前にアクセル操作されたことを推定し、直結開始ポイントの誤判定による遅角補正を禁止する。
【０１８９】
このとき、エンジン回転数Ｎｅは禁止区間τで低下し始めるので、エンジントルク補正手段２１２は、以下の（９）式のように、所定区間の回転変化量ΔＮｅが所定値ＴＨｃ以上を示す場合に、直結制御開始直前にアクセルペダル１０８が踏み戻されたものと判定してトルク低減補正を禁止する。
【０１９０】
ΔＮｅ（ｍ）≧ＴＨｃ  ・・・（９）
【０１９１】
ただし、（９）式において、ΔＮｅ（ｍ）はクイック直結作動制御開始からの所定区間の回転変化量である。
【０１９２】
このように、直結作動制御中の所定区間での回転変化量ΔＮｅから、クイック直結開始前のアクセル操作を推定することにより、直結開始ポイントを誤判定してトルク低減補正することを抑制することができ、フィーリングの悪化を防止することができる。
【０１９３】
実施の形態６．
なお、上記実施の形態５では、クイック直結開始前のアクセル操作をクイック直結作動制御中の回転変化量ΔＮｅから判定したが、非直結状態においてもアクセル開度αを常に監視し、直結作動制御前の所定区間でのアクセル開度αの変化量が所定値を越えた場合に、トルク補正の実行を禁止してもよい。
【０１９４】
また、直結作動制御前の所定区間でのアクセル開度αの変化量が所定値を越えた場合に、トルク補正の実行を禁止してもよい。
【０１９５】
この場合、エンジントルク補正手段２１２は、自動変速機１１１の直結作動制御前の所定区間でのアクセル開度αの変化量を記憶するアクセル変化量記憶手段を含み、直結作動制御前の所定区間でのアクセル開度αの変化量が所定値を越えた場合には、トルク補正の実行を禁止する。
【０１９６】
また、所定量のアクセル操作を検出してから所定時間が経過するまでは、クイック直結制御が実行されても、遅角補正を禁止するようにしてもよい。
また、トルク補正の実行を禁止するのみならず、クイック直結を禁止して通常の直結制御としてもよい。
【０１９７】
なお、上記実施の形態１〜６は、個々に説明したが、任意に併用することができ、併用により相乗的な作用効果を奏することは言うまでもない。
【０１９８】
すなわち、運転状態に応じたしきい値ＴＨａおよびＴＨｂの可変設定、トルク補正の可否に応じた直結制御モードの切り換え、クイック直結の許可判定条件の設定、回転変動禁止条件（禁止区間τ）の可変設定、エンジン補機の切換禁止、補機入力に応じたクイック直結制御の解除、発電量変化量の制限、過渡アクセル操作での遅角補正禁止条件などを、任意に組み合わせることができる。
【０１９９】
【発明の効果】
以上のように、この発明の請求項１によれば、エンジン回転数を含むエンジンの運転状態を検出する各種センサと、エンジンの出力側に接続されたトルクコンバータを有する自動変速機と、運転状態に基づいてエンジンを制御するエンジン制御装置と、エンジン制御装置と関連して自動変速機の直結機構を制御する自動変速機制御装置とを備えた自動変速機付きエンジンの制御装置において、エンジン回転数を含む回転情報の変化量を回転変化量として検出する回転変化量検出手段と、自動変速機の実際の直結開始に相当した回転変化量のしきい値を演算するしきい値演算手段と、回転変化量がしきい値を越えた場合に、自動変速機の実際の直結開始タイミングを判定する直結開始判定手段とを設け、エンジン制御装置は、自動変速機の直結作動制御中の直結開始タイミングに応答して、エンジンの出力トルクを低減補正するトルク補正手段と、運転状態に基づいて、自動変速機を短時間で急速に直結させるためのクイック直結許可信号を生成するか否かを判定するクイック直結許可判定手段とを含み、自動変速機制御装置は、クイック直結許可信号に応答して自動変速機のクイック直結制御を実行するので、燃費効率を悪化させることなく自動変速機内のトルクコンバータの直結開始時のショックを確実に低減させた自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【０２０５】
また、この発明の請求項２によれば、請求項１において、自動変速機制御装置は、運転状態の運転領域を判定する運転領域判定手段と、運転領域に応じて、自動変速機の直結制御状態を通常直結制御またはクイック直結制御のいずれかに選択設定する直結制御選択手段とを含み、直結制御選択手段は、クイック直結許可信号が入力されない場合にはクイック直結制御の選択を禁止するようにしたので、燃費効率を悪化させることなく自動変速機内のトルクコンバータの直結開始時のショックを確実に低減させた自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【０２０６】
また、この発明の請求項３によれば、請求項２において、運転領域判定手段は、自動変速機の直結作動制御中での運転領域を判定し、直結制御選択手段は、直結作動制御中での運転領域が所定範囲内を示す場合はクイック直結制御を選択し、直結作動制御中での運転領域が所定範囲外を示す場合はクイック直結制御の選択を禁止するようにしたので、燃費効率を悪化させることなく自動変速機内のトルクコンバータの直結開始時のショックを確実に低減させた自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【０２０７】
また、この発明の請求項４によれば、請求項２または請求項３において、自動変速機制御装置は、自動変速機の直結制御状態をトルク補正手段に伝達する直結制御状態伝達手段を含み、トルク補正手段は、自動変速機がクイック直結制御状態の場合にはエンジンのトルク補正を実行し、自動変速機が通常直結制御状態の場合には、エンジンのトルク補正の実行を禁止するようにしたので、燃費効率を悪化させることなく自動変速機内のトルクコンバータの直結開始時のショックを確実に低減させた自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【０２０８】
また、この発明の請求項５によれば、請求項１から請求項４までのいずれか１項において、各種センサは、エンジンの冷却水温および空燃比の少なくとも一方を検出し、クイック直結許可判定手段は、エンジンの冷却水温および空燃比の少なくとも一方の条件に基づいてクイック直結許可信号を生成するようにしたので、燃費効率を悪化させることなく自動変速機内のトルクコンバータの直結開始時のショックを確実に低減させた自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【０２０９】
また、この発明の請求項６によれば、請求項５において、クイック直結許可判定手段は、冷却水温および空燃比の少なくとも一方が所定範囲以外の値を示す場合には、クイック直結許可信号の生成を禁止するようにしたので、燃費効率を悪化させることなく自動変速機内のトルクコンバータの直結開始時のショックを確実に低減させた自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【０２１０】
また、この発明の請求項７によれば、請求項１から請求項６までのいずれか１項において、直結開始判定手段は、自動変速機の直結作動制御中の所定の直結開始判定禁止区間では直結開始タイミングの判定を禁止するようにしたので、直結開始ポイントの誤検出を防止した自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【０２１１】
また、この発明の請求項８によれば、請求項７において、直結開始判定手段は、運転状態に応じて直結開始判定禁止区間を可変設定するための直結開始判定禁止区間演算手段を含むので、直結開始ポイントの誤検出を確実に防止した自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【０２１８】
また、この発明の請求項９によれば、請求項２から請求項４までのいずれか１項において、エンジンの負荷として作用するエンジン補機と、エンジン補機を駆動するエンジン補機駆動手段と、エンジン補機の入力状態を検出するエンジン補機入力検出手段とを備え、自動変速機制御装置は、自動変速機のクイック直結作動制御中の所定区間でエンジン補機の入力状態が変化した場合には、自動変速機の直結制御状態を解除するようにしたので、エンジン補機切換時の誤検出に起因するエンジントルクの誤補正を防止した自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【０２２５】
また、この発明の請求項１０によれば、請求項１から請求項９までのいずれか１項において、各種センサは、アクセル開度を検出し、トルク補正手段は、自動変速機の直結作動制御前の所定区間でのアクセル開度の変化量を記憶するアクセル変化量記憶手段を含み、直結作動制御前の所定区間でのアクセル開度の変化量が所定値を越えた場合には、エンジンのトルク補正の実行を禁止するようにしたので、アクセル操作に起因する直結作動制御中の回転変動を抑制して、直結開始ポイントの誤検出および不要なトルク補正を防止した自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【０２２６】
また、この発明の請求項１１によれば、請求項９において、直結作動制御中の所定区間は、自動変速機の直結機構の作動遅れ時間に対応した直結開始判定禁止区間よりも短い区間に設定されたので、直結作動制御中の直結開始以外の要因による直結開始ポイントの誤検出および不要なトルク補正を防止した自動変速機付きエンジンの制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態１を示す構成図である。
【図２】  この発明の実施の形態１の要部を示す機能ブロック図である。
【図３】  この発明の実施の形態１によるトルク補正動作を示すタイミングチャートである。
【図４】  この発明に関連した参考例１によるトルク補正動作を示すタイミングチャートである。
【図５】  この発明に関連した参考例２によるエンジン補機の駆動切換動作を示すタイミングチャートである。
【図６】  この発明の実施の形態２によるエンジン補機の駆動切換動作を示すタイミングチャートである。
【図７】  この発明の実施の形態４によるトルク補正禁止動作を示すタイミングチャートである。
【図８】  この発明の実施の形態５によるトルク補正禁止動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００  エンジン制御装置、１０１  エンジン、１０６  点火手段、１０７  クランク角センサ、１０９  アクセル開度センサ、１１０  自動変速機制御装置、１１１  自動変速機、１１２  トルクコンバータ、１１３  エンジン回転センサ、１１４  タービン回転センサ、１１６  直結クラッチ、１１８  水温センサ、１１９  オルタネータ、１２０  Ａ／Ｃコンプレッサ、１２１  Ａ／Ｃスイッチ、２０１  エンジン補機入力検出手段、２０２  エンジン補機駆動手段、２０４  クイック直結許可判定手段、２０７  回転変化量検出手段、２０９、２２３  直結開始判定禁止区間演算手段、２１０、２２１  しきい値演算手段、２１１、２２２  直結開始判定手段、２１２  エンジントルク補正手段、２１３  運転領域判定手段、２１４  直結制御選択手段、２１５  直結制御状態伝達手段、２１７  差回転変化量演算手段、２１８  トルコン出力トルク演算手段、２２０  変速比演算手段、Ａ  クイック直結許可信号、Ｂ  クイック直結実行信号、Ｎｅ  エンジン回転数、Ｎｔ  タービン回転数、ＰＷ  発電制御量、ＰＷｏ  要求発電量、Ｔｅ  エンジントルク、ＴＨａ、ＴＨｂ  しきい値、ＴＨｃ  所定値、Ｔｗ  冷却水温、α  アクセル開度、β  所定値、τ  直結開始判定禁止区間、θ  スロットル開度、ΔＮｅ  回転変化量。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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