(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両位置データと地図データとから車両が走行している道路種別を検出する道路種別検出手段と、該道路種別検出手段により検出された道路種別に応じて車両の走行制御を行う走行制御手段とを備えた車両制御装置において、
車両の走行状態と車両の制御状態とから、車両が走行している道路種別を推定する道路種別推定手段と、
前記道路種別検出手段により検出された道路種別と、前記道路種別推定手段により推定された道路種別とを比較する手段とを備え、
前記走行制御手段が、前記比較の結果が同じである場合に、前記道路種別検出手段により検出された道路種別に応じた走行制御を行うことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記道路種別検出手段により検出された道路種別と、前記道路種別推定手段により推定された道路種別とが異なる場合は、前記道路種別検出手段に道路種別の再検出処理を指示する再検出指示手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記道路種別推定手段が、車両のエンジン回転数とスロットル開度と車速との関係から、坂道を推定するものであることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記道路種別推定手段が、車両の速度状態から、高速道路を推定するものであることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記道路種別検出手段が、地図と車両の走行位置とを表示器に表示するナビゲーション装置に含まれて構成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかの項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記走行制御手段が、前記道路種別検出手段により検出された道路種別に応じ、車両の変速装置における車速と、スロットル開度と変速段との関係を規定する変速パターンを変更するものであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかの項に記載の車両制御装置。
【請求項７】
車両位置データと地図データと渋滞データとから車両が走行している道路が渋滞しているかどうかを検出する渋滞検出手段と、
車両の走行状態から、渋滞路の走行を推定する渋滞路走行推定手段と、
前記渋滞検出手段により検出された渋滞路走行検出結果と、前記渋滞路走行推定手段により推定された渋滞路走行推定結果とを比較する比較手段と、
前記比較の結果が同じである場合に、前記渋滞路走行検出結果に応じて車両の走行制御を行う渋滞路走行制御手段とを備えていることを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
前記渋滞路走行制御手段が、前記渋滞検出手段により渋滞路走行が検出された場合に、アクセルペダルを踏まない状態におけるエンジン回転数であるアイドリング回転数を上昇させるものであることを特徴とする請求項７記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記渋滞路走行推定手段により推定された渋滞路走行推定結果と、前記渋滞検出手段により検出された渋滞路走行検出結果とが異なる場合は、前記渋滞検出手段に渋滞路走行の再検出処理を指示する再検出指示手段を備えていることを特徴とする請求項７記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両（自動車）の走行路に応じて車両の走行制御状態を変化させ、適切な走行制御を行う車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車における各種制御の電子化が進み、より適切な制御が行えるようになったことにより、低燃費、低公害でかつ走行性能の高性能化が進んでいる。このような制御方法の１つとして、道路の種別の推定を行い、推定した道路種別に応じて、車両の制御条件等を変更する制御がある。これは、自動車の走行状態と制御状態、例えばエンジン回転数とスロットル開度と車速との関係から、走行路が登坂路、降坂路、高速道路であるか等を検出し、車両の制御条件、例えば車両の変速装置の制御方法を変更すると言ったものである。
【０００３】
また、これら電子制御においては、制御方法（プログラム）の共通化、また車種別の車両特性差を補償するために、プログラム自体は共通化し、車種別に設定された適合定数を用いて車両特性差を補償する方法がよく用いられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、道路種別に応じた制御等を行うと、制御が複雑となるため適合定数の種類が増え、その設定作業（一般的にはシュミレーションや実際の車両を用いて、多くの定数を試して最適の定数を決定する）が非常に困難で手間のかかるものとなる問題があった。
【０００５】
道路種別の誤推定があった場合、走行性能等が、道路種別に応じた制御を行わない場合よりもかえって低下してしまうこともあるため、制御の移行条件（例えば、登坂路と判断する走行状態条件、つまりスロットル開度、車速、エンジン回転数の条件）を厳しくするのが一般的である。このため、実際には車両の走行制御を変更した方が良い場合でも、走行制御を変更しない場合が多くなり、十分に効率的な制御が行われていないと言う問題があった。
【０００６】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、道路種別等に応じた制御をより適切に行い、低燃費、低公害、さらには走行性能の向上を図ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段及びその効果】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両制御装置（１）は、車両位置データと地図データとから車両が走行している道路種別を検出する道路種別検出手段と、該道路種別検出手段により検出された道路種別に応じて車両の走行制御を行う走行制御手段とを備えた車両制御装置において、車両の走行状態と車両の制御状態とから、車両が走行している道路種別を推定する道路種別推定手段と、前記道路種別検出手段により検出された道路種別と、前記道路種別推定手段により推定された道路種別とを比較する手段とを備え、前記走行制御手段が、前記比較の結果が同じである場合に、前記道路種別検出手段により検出された道路種別に応じた走行制御を行うことを特徴としている。
【０００８】
上記車両制御装置（１）によれば、車両位置データと地図データとから車両が走行している道路種別を検出する前記道路種別検出手段と、車両の走行状態と車両の制御状態とから、車両が走行している道路種別を推定する前記道路種別推定手段が、互いに補完し合いながら、道路種別を判定する。従って、道路種別の誤判定の確率が低くなり、道路種別の判定条件、またそれによる制御の適合定数を、比較的緩めに設定できるので、道路種別による制御をより適切に、効率良く実施でき、低燃費、低公害、さらには走行性能の向上を図ることができる。
【０００９】
また、本発明に係る車両制御装置（２）は、上記車両制御装置（１）において、前記道路種別検出手段により検出された道路種別と、前記道路種別推定手段により推定された道路種別とが異なる場合は、前記道路種別検出手段に道路種別の再検出処理を指示する再検出指示手段を備えていることを特徴としている。
【００１０】
上記車両制御装置（２）によれば、前記道路種別検出手段により検出された道路種別と、前記道路種別推定手段により推定された道路種別とが異なる場合は、速やかに道路種別の再検出が行われるので、確実な道路種別の判定が常に行われることとなる。従って、道路種別による制御がより速やかに、効率的に行われるようになる。
【００１１】
また、本発明に係る車両制御装置（３）は、上記車両制御装置（１）において、前記道路種別推定手段が、車両のエンジン回転数とスロットル開度と車速との関係から、坂道を推定するものであることを特徴としている。
【００１２】
上記車両制御装置（３）によれば、坂道における車両の制御が、より速やかに、効率的に行われるようになる。
【００１３】
また、本発明に係る車両制御装置（４）は、上記車両制御装置（１）又は（２）において、前記道路種別推定手段が、車両の速度状態から、高速道路を推定するものであることを特徴としている。
【００１４】
上記車両制御装置（４）によれば、高速道路における車両の制御が、より速やかに、効率的に行われるようになる。
【００１５】
また、本発明に係る車両制御装置（５）は、上記車両制御装置（１）〜（４）のいずれかにおいて、前記道路種別検出手段が、地図と車両の走行位置とを表示器に表示するナビゲーション装置に含まれて構成されていることを特徴としている。
【００１６】
上記車両制御装置（５）によれば、車両に搭載されたナビゲーション装置の構成を利用しているので、低価格で車両制御装置を実現することができる。
【００１７】
また、本発明に係る車両制御装置（６）は、上記車両制御装置（１）〜（４）のいずれかにおいて、前記走行制御手段が、前記道路種別検出手段により検出された道路種別に応じ、車両の変速装置における車速と、スロットル開度と変速段との関係を規定する変速パターンを変更するものであることを特徴としている。
上記車両制御装置（６）によれば、車両の変速制御を道路種別に応じて適切に行えるので、低燃費、低公害さらには走行性能が向上し、また変速比の切り換え数の低下も図れるので乗り心地も良くなる。
【００１８】
また、本発明に係る車両制御装置（７）は、車両位置データと地図データと渋滞データとから車両が走行している道路が渋滞しているかどうかを検出する渋滞検出手段と、車両の走行状態から、渋滞路の走行を推定する渋滞路走行推定手段と、前記渋滞検出手段により検出された渋滞路走行検出結果と、前記渋滞路走行推定手段により推定された渋滞路走行推定結果とを比較する比較手段と、前記比較の結果が同じである場合に、前記渋滞路走行検出結果に応じて車両の走行制御を行う渋滞路走行制御手段とを備えていることを特徴としている。
【００１９】
上記車両制御装置（７）によれば、渋滞路での走行が検出できるので、渋滞路においては渋滞路に適した車両制御に切り換えることができる。従って、適合定数等を設定する際に、通常走行状態と渋滞路走行状態の両方を考慮するのではなく、別々に考慮して適合定数等を設定することもできるようになるため、適合定数の設定等が容易にでき、また通常走行状態および渋滞路走行状態における走行性能等の向上も図ることができる。
【００２０】
また、本発明に係る車両制御装置（８）は、上記車両制御装置（７）において、前記渋滞路走行制御手段が、前記渋滞検出手段により渋滞路走行が検出された場合に、アクセルペダルを踏まない状態におけるエンジン回転数であるアイドリング回転数を上昇させるものであることを特徴としている。
【００２１】
上記車両制御装置（８）によれば、渋滞路走行中でのアイドリング回転数が上昇する。従って、非渋滞路走行中に比べてエンジン回転数が低くてバッテリへの充電量が少なく、また発進停止動作が多くバッテリからの放電量の多い渋滞路走行において、バッテリへの充電量を増大させ、バッテリ上がり等を防止できる。また逆に、通常時のアイドリング回転数を低く設定できるので、低燃費、低公害化に有利となる。
【００２４】
また、本発明に係る車両制御装置（９）は、上記車両制御装置（７）において、前記渋滞路走行推定手段により推定された渋滞路走行推定結果と、前記渋滞検出手段により検出された渋滞路走行検出結果とが異なる場合は、前記渋滞検出手段に渋滞路走行の再検出処理を指示する再検出指示手段を備えていることを特徴としている。
【００２５】
上記車両制御装置（９）によれば、前記渋滞路走行推定手段により推定された渋滞路走行推定結果と、前記渋滞検出手段により検出された渋滞路走行検出結果とが異なる場合は、速やかに渋滞路走行の再検出が行われるので、確実な渋滞路走行の判定が常に行われることとなる。従って、渋滞路走行における制御がより速やかに、効率的に行われるようになる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【００２７】
実施の形態に係る車両（自動車）制御装置は、地図と車両の走行位置とを表示器に表示し、経路案内を行うナビゲーション装置１と、車両の走行制御を行う車両制御部２とを含んで構成されている。ナビゲーション装置１は、車両制御部２と接続しない場合は、それ単体で通常のナビゲーション装置として利用できるものである。ＧＰＳ部３はマイクロコンピュータ８に接続され、衛星からの信号を受信して位置を検出するＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）の受信機で、ＧＰＳ衛星からの信号を受信して、車両位置を所定の演算処理により算出し、マイコン８に出力する。ＶＩＣＳ部４はマイコン８に接続され、ＶＩＣＳ(Vehicle Information Communication System)と言われる道路交通情報システムにおける情報信号（ＦＭ多重放送による信号、路側に設けられた光・電波ビーコンからの信号）を受信する受信機で、受信した道路交通情報をマイコン８に出力する。車速センサ５はマイコン８に接続され、車速に応じた車速信号をマイコン８に出力するもので、車軸と共に回転する磁石とこの磁石近傍の車体側に設置されて磁力線の変化により接断するリードスイッチとからなる磁気センサや、車軸と共に回転するスリットを有する円板体とこの円板体の両側に設けられてこの円板体のスリット位置によりその光路が接断される発光素子および受光素子との組み合わせとからなる光センサ等により構成される。方位センサ６はマイコン８に接続され、車両の向き（進行方向）に応じた信号をマイコン８に出力するセンサで、地球磁場を利用した方位磁石からなるセンサや、地球の自転を利用したジャイロ等により構成される。そして、これらの車速データ、方位データにより、ＧＰＳ部３において検出された車両位置の補正・補完処理等が行われるようになっている。
【００２８】
ディスプレイ７は、マイコン８からの表示信号に応じて画像を表示する表示器で、液晶表示装置等から構成され、地図や車両位置を表示する。そして、マイコン８には、プログラム等が記憶されたＲＯＭやデータ処理時等に用いるＲＡＭからなるメモリ９が接続されている。ＣＤ−ＲＯＭ装置１０は、地図データが記憶されたＣＤ−ＲＯＭ（光ディスク）からデータを読み込むもので、マイコン５からの指示に応じて、ＣＤ−ＲＯＭから必要なデータを読み込みマイコン５に出力する。尚、ＣＤ−ＲＯＭには、道路種別データ（高速道路データ、登坂・降坂データ）も記憶されている。マイコン８はナビゲーション装置１の総合的制御および車両制御部２との信号の送受を行うもので、特に本実施の形態においては、ＧＰＳ部３からの車両位置データによりＣＤ−ＲＯＭ装置１０からの地図データを検索して、車両の走行している道路種別を検出する処理、またＶＩＣＳ部４からの道路交通情報を用いてＣＤ−ＲＯＭ装置１０からの地図データを検索して渋滞路を摘出し、その渋滞路のデータとＧＰＳ部３からの車両位置データとで車両の走行している道路が渋滞中であるかの判断も行う。
【００２９】
次に車両制御部２について説明する。スロットル開度センサ１３はマイコン１２及びスロットルバルブ１７に接続され、エンジンの吸入空気路に設けられたスロットルバルブ１７の開度を検出してマイコン１２に開度信号を出力するセンサで、スロットルバルブ１７の回転角度を検出するポテンショメータ（可変抵抗器）や光学式の回転角センサ（スロットルバルブ軸と共に回転するスリット付円板体とこの円板体の両側に設けられた発光素子・受光素子とからなる）等から構成されている。エンジン回転数センサ１４はマイコン１２に接続され、エンジン回転数に応じたエンジン回転数信号をマイコン１２に出力するセンサで、エンジンの点火制御信号等が用いられる。車速センサ１５は、車速に応じた車速信号をマイコン１２に出力するセンサで、車速センサ５と同様のセンサ、あるいは車速センサ５が共用で用いられる。変速機１６は車両のエンジンの回転軸と車軸との間の変速比を制御するもので、マイコン１２からの制御信号により油圧系を制御してギヤを切り換え、車両の変速比を切り換える。スロットルバルブ１７は、エンジンの吸入空気路に設けられ、吸入空気量の制御を行うバルブで、アクセルペダルの踏み込み量に応じてその角度（スロットルバルブ開度）が変わる。また、スロットルバルブ１７にはモータ（図示せず）が接続されており、マイコン１２からの信号によりスロットルバルブ開度が変わるようになっている。
【００３０】
マイコン１２は車両制御部２の総合的制御およびナビゲーション装置１との信号の送受を行うもので、例えばアイドル回転数（アクセルペダルが踏まれていない状態でのエンジン回転数）を、エンジン回転数センサ１４により検出されたエンジン回転数が、設定された目標アイドル回転数と一致するようにスロットルバルブ１７をフィードバッグ制御する等の処理を行う。尚、アイドル回転数の制御は、アイドル回転数制御専用の吸入空気路のバイパスに設けられたバルブを制御する方式のものもある。
【００３１】
次にマイコン８の行う処理について説明する。図２は、マイコン８の行う処理を示すフローチャートである。この処理は、ナビゲーション装置１に関する他の処理とともに、ナビゲーション装置１の動作中繰り返し行われる。尚、本処理での道路種別の検出処理および渋滞路の検出処理は、車両位置データと地図データとを照合すること、および車両位置データと地図データとＶＩＣＳ部４からの道路交通情報とを照合すること、により行われる。
【００３２】
ステップＰ１では、走行路に変化があったかどうかを、車両位置データに地図データを照合して得られた道路種別に変化があったかどうか検出することにより行い（例えば平坦路から登坂路に変わったことを、前回の処理では平坦路、今回の処理では登坂路と検出されたかで判定）、変化があればステップＰ２に移り、変化がなければステップＰ１３に移る。ステップＰ２では、検出された道路種別が高速道路であるかどうか（高速道路走行中かどうか）を判断し、高速道路であればステップＰ３に移り、高速道路でなければステップＰ８に移る。ステップＰ３では、車両制御部２に高速道路を走行中であることを示す高速道走行信号を出力し、ステップＰ４に移る。
【００３３】
ステップＰ４では、検出された道路が渋滞路であるかどうか（渋滞路走行中かどうか）を判断し、渋滞路であればステップＰ５に移り、高速道路でなければステップＰ６に移る。ステップＰ５では、車両制御部２に渋滞路を走行中であることを示す渋滞路走行信号を出力し、ステップＰ６に移る。ステップＰ６では、検出された道路が坂道であるかどうか（坂道走行中かどうか）を判断し、坂道であればステップＰ７に移り、坂道でなければ処理を終える。ステップＰ７では、車両制御部２に坂道を走行中であることを示し、かつ登坂路か降坂路の区別を含む坂道走行信号を出力し、処理を終える。
【００３４】
ステップＰ８では、検出された道路が坂道であるかどうか（坂道走行中かどうか）を判断し、坂道であればステップＰ９に移り、坂道でなければステップＰ１１に移る。ステップＰ９では、車両制御部２に坂道を走行中であることを示し、かつ登坂路か降坂路の区別を含む坂道走行信号を出力し、ステップＰ１０に移る。ステップＰ１０では、検出された道路が渋滞路であるかどうか（渋滞路走行中かどうか）を判断し、渋滞路であればステップＰ１２に移り、渋滞路でなければ処理を終える。ステップＰ１２では、車両制御部２に渋滞路を走行中であることを示す渋滞路走行信号を出力し、処理を終える。またステップＰ１１では、検出された道路が渋滞路であるかどうか（渋滞路走行中かどうか）を判断し、渋滞路であればステップＰ１２に移り、渋滞路でなければ処理を終える。
【００３５】
ステップＰ１３では、車両制御部２から、道路種別の再計算を指示する再計算命令があったかどうかを判断し、再計算命令があればステップＰ２に移り、再計算命令がなければ処理を終える。
【００３６】
上記処理により、走行路の変化があれば、あるいは車両制御部２から道路種別の再計算を指示する再計算命令があれば、走行路の種別あるいは渋滞状態を検出し、その結果を車両制御部２に送信する処理が行われる。
【００３７】
次に車両制御部２のマイコン１２の行う処理を説明する。図３は坂道に対する制御を示すフローチャートである。この処理は、他の車両制御処理とともに、車両走行中（車両制御実行中）繰り返し行われる。尚、図３に示した処理に於ける坂道走行判定は、車両の走行制御状態と実際の走行状態から検出されるもので、例えば実際の走行状態におけるスロットル開度と車速における加速度と、スロットル開度と車速に対応させて記憶された平坦路における予測加速度の対応する値とを比較し、実際の加速度が所定値以上予測加速度より大きければ降坂と判断し、実際の加速度が所定値以上予測加速度より小さければ登坂と判断する。
【００３８】
ステップＳ１では、ナビゲーション装置１からの坂道走行信号が入力されているかどうか判断し、坂道走行信号が入力されていればステップＳ２に移り、坂道走行信号が入力されていなければステップＳ３に移る。ステップＳ２では、車両の走行制御状態と実際の走行状態とから坂道走行かどうか（登坂、降坂の区別も）判断し、坂道走行であれば（登坂、降坂区別のナビゲーション装置１との一致も必要）ステップＳ４に移り、坂道走行でなければ（登坂、降坂区別のナビゲーション装置１との不一致も含む）ステップＳ５に移る。ステップＳ４では、坂道に対する車両の制御を開始し、処理を終える。この坂道に対する車両の制御は、変速機１６に於ける変速パターンの変更等であって、例えば、坂路走行時は車速とスロットル開度による変速タイミングを高速側に移す（車速に対してギア比を大きめにして走行する）制御で、駆動力あるいはエンジンブレーキ力が平坦路に比べて大きくなるような制御とする。また、ステップＳ５では、ナビゲーション装置１側に、道路種別の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ６に移る。ステップＳ６では、坂道に対する車両の制御を中止し（平坦路に対する車両の制御とし）、処理を終える。
【００３９】
ステップＳ３では、車両の走行制御状態と実際の走行状態から坂道走行かどうかを判断し、坂道走行であればステップＳ７に移り、坂道走行でなければ（平坦路走行）ステップＳ９に移る。ステップＳ７では、ナビゲーション装置１側に、道路種別の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ８に移る。ステップＳ８では、制御状態を保持し（坂道に対する車両の制御中であっても、平坦路に対する車両の制御中であってもその制御を維持し）、処理を終える。また、ステップＳ９では、ナビゲーション装置１側に、道路種別の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ１０に移る。ステップＳ１０では、坂道に対する車両の制御を中止し（平坦路に対する車両の制御とし）、処理を終える。
【００４０】
上記処理によれば、坂道走行の誤判定の確率が低くなり、坂道の判定条件、またそれによる制御の適合定数を、比較的緩めに設定できるので、また坂道走行の誤判定の可能性が高くなると再判定が速やかに行われるので、坂道に対する制御をより適切に、効率良く実施でき、低燃費、低公害、さらには走行性能の向上を図ることができる。
【００４１】
次に車両制御部２のマイコン１２の行う他の処理を説明する。図４は高速道路の走行に対する制御を示すフローチャートである。この処理は、他の車両制御処理とともに、車両走行中（車両制御実行中）繰り返し行われる。尚、図４に示した処理に於ける高速道走行判定は、車両の実際の走行状態から検出されるもので、例えば実際の走行状態における車速および車速の変化状況を検出し、安定な高速走行が比較的長時間継続した場合に高速道路の走行中と判断（推定）する。
【００４２】
ステップＳ１１では、ナビゲーション装置１からの高速道走行信号が入力されているかどうか判断し、高速道走行信号が入力されていればステップＳ１２に移り、高速道走行信号が入力されていないればステップＳ１３に移る。ステップＳ１２では、車両の走行状態から高速道走行かどうかを判断し、高速道走行であればステップＳ１４に移り、高速道走行でなければステップＳ１５に移る。ステップＳ１４では、高速道に対する車両の制御を開始し、処理を終える。この高速道に対する車両の制御は、変速機１６に於ける変速パターンの変更等であって、例えば、高速道走行時は車速とスロットル開度による変速タイミングを低速側に移す（車速に対してギア比を小さめにして走行する）制御や変速段を１段上げる（変速比が一段小さい変速段とする）で、高速道走行では駆動力はあまり必要ではないため駆動力を通常より小さくし、またエンジン回転数を小さくして低燃費、低公害化を図る。また、エンジンの空燃比を大きくして、希薄燃焼制御（所謂リーンバーン制御）として低燃費、低公害化を図る。また、ステップＳ１５では、ナビゲーション装置１側に、道路種別の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ１６に移る。ステップＳ１６では、高速道に対する車両の制御を中止し（一般路に対する車両の制御とし）、処理を終える。
【００４３】
ステップＳ１３では、車両の走行状態から高速道走行かどうかを判断し、高速道走行であればステップＳ１７に移り、高速道走行でなければステップＳ１９に移る。ステップＳ１７では、ナビゲーション装置１側に、道路種別の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ１８に移る。ステップＳ１８では、制御状態を保持し（高速道に対する車両の制御中であっても、一般路に対する車両の制御中であってもその状態を維持し）、処理を終える。また、ステップＳ１９では、ナビゲーション装置１側に、道路種別の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ２０に移る。ステップＳ２０では、高速道に対する車両の制御を中止し（一般路に対する車両の制御とし）、処理を終える。
【００４４】
上記処理によれば、高速道走行の誤判定の確率が低くなり、高速道の判定条件、またそれによる制御の適合定数を、比較的緩めに設定でき、また高速道走行の誤判定の可能性が高くなると再判定が速やかに行われるので、高速道に対する制御をより適切に、効率良く実施でき、低燃費、低公害、さらには走行性能の向上を図ることができる
次に車両制御部２のマイコン１２の行う他の処理を説明する。図５は渋滞路の走行に対する制御を示すフローチャートである。この処理は、他の車両制御処理とともに、車両走行中（車両制御実行中）繰り返し行われる。尚、図５に示した処理に於ける渋滞路走行判定は、車両の実際の走行状態から検出されるもので、例えば実際の走行状態における車速および車速の変化状況を検出し、低速でまた短時間間隔での停止と発進の操作の繰り返しが継続した場合に渋滞路の走行中と判断（推定）する。
【００４５】
ステップＳ２１では、ナビゲーション装置１からの渋滞路走行信号が入力されているかどうか判断し、渋滞路走行信号が入力されていればステップＳ２２に移り、渋滞路走行信号が入力されていないればステップＳ２３に移る。ステップＳ２２では、車両の走行状態から渋滞路走行かどうかを判断し、渋滞路走行であればステップＳ２４に移り、渋滞路走行でなければステップＳ２５に移る。ステップＳ２４では、渋滞路に対する車両の制御を開始し、処理を終える。この渋滞路に対する車両の制御は、アイドリング回転数の変更等であって、例えば、渋滞路走行中はアイドリング回転数を増大させ、バッテリへの充電量を増大させる。また、ステップＳ２５では、ナビゲーション装置１側に、渋滞路判定の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ２６に移る。ステップＳ２６では、渋滞路に対する車両の制御を中止し（非渋滞路に対する車両の制御とし）、処理を終える。
【００４６】
ステップＳ２３では、車両の走行状態から渋滞路走行かどうかを判断し、渋滞路走行であればステップＳ２７に移り、渋滞路走行でなければステップＳ２９に移る。ステップＳ２７では、ナビゲーション装置１側に、渋滞路判定の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ２８に移る。ステップＳ２８では、制御状態を保持し（渋滞路に対する車両の制御中であっても、非渋滞路に対する車両の制御中であってもその状態を維持し）、処理を終える。また、ステップＳ２９では、ナビゲーション装置１側に、渋滞路判定の再計算を行う指示を示す再計算命令を出力し、ステップＳ３０に移る。ステップＳ３０では、渋滞路に対する車両の制御を中止し（非渋滞路に対する車両の制御とし）、処理を終える。
【００４７】
上記処理によれば、渋滞路走行の誤判定の確率が低くなり、渋滞路の判定条件、またそれによる制御の適合定数を、比較的緩めに設定でき、また渋滞路走行の誤判定の可能性が高くなると再判定が速やかに行われるので、渋滞路に対する制御をより適切に、効率良く実施でき、低燃費、低公害、さらには走行性能の向上、バッテリ上がりの防止を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】マイコン８の行う処理を示すフローチャートである。
【図３】マイコン１２の行う処理（坂道走行処理）を示すフローチャートである。
【図４】マイコン１２の行う処理（高速道走行処理）を示すフローチャートである。
【図５】マイコン１２の行う処理（渋滞路走行処理）を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１・・・ナビゲーション装置
２・・・車両制御部
３・・・ＧＰＳ部
４・・・ＶＩＣＳ部
５，１５・・・車速センサ
８，１２・・・マイクロコンピュータ（マイコン）
１０・・・ＣＤ−ＲＯＭ装置
１６・・・変速機
１７・・・スロットルバルブ
【図１】
0003875342.tif 000002
【図２】
0003875342.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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