(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、
このトルクコンバータの出力側に連結され、複数の動力伝達経路を有する歯車変速機構と、
走行路の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
スロットル開度と車速とから変速段を決定して前記歯車変速機構の前記動力伝達経路をその決定した変速段に切り換える制御手段とを具備し、
前記制御手段は、前記路面勾配検出手段により登坂路を走行していることが検出されたときであって、スロットルが所定開度未満となるまで所定値を越える変化率で閉じ方向に変化したことにより、スロットル操作状態が所定の戻し状態であると判断したとき、所定の変速段へのシフトアップを禁止することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
ブレーキ操作検出手段を備え、
前記制御手段は、前記スロットル操作状態が前記所定の戻し状態にあると判断した後、所定時間内に前記ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作を検出したとき、前記所定の変速段へのシフトアップを禁止する制御を実行することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スロットル開度と車速とから変速段を決定する構成の自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機の制御装置では、一般に、変速マップを予め用意しておき、走行時に、スロットル開度と車速とから変速マップを検索し、変速段を決定するようにしている。
ところで、例えば登坂路を第３速で走行中にカーブに差し掛かったような場合、カーブの手前でアクセルペダルから足を離して減速状態でカーブに入り、そしてカーブの出口付近から再びアクセルペダルを踏み込んで加速させるという運転が一般に行われる。
【０００３】
このような場合、上記の変速段の決定方式では、アクセルペダルから足を離す操作により、スロットル開度が小さくなって第３速から第４速へのシフトアップ線を通過するため、第４速へのシフトアップが発生し、次に、アクセルを踏み込む操作により、スロットル開度が大きくなって第４速から第３速へのシフトダウン線を通過するため、第３速へのシフトダウンが発生する。
【０００４】
このように従来の変速段の決定方式では、アクセルペダルの戻しおよび踏み込みに応答してシフトアップおよびシフトダウンが行われるというビジーシフトが生じ易く、違和感を覚えることがあって運転性が良好でない。
【０００５】
このビジーシフトの問題を解消するものとして、特開平４−３６６０６２号公報に開示された技術がある。これは、スロットル開度を急に小さくするような操作（アクセルペダルから足を離す操作等）が行われた場合には、実際のスロットル開度ではなく、所定の代替開度を用いて変速段を制御するものである。従って、図１３に示すように、代替開度を実際のスロットル開度よりも大きく設定することにより、スロットル開度を急に小さくするような操作が行われた場合のシフトアップを回避できるのである。なお、図１３において、Ｓｕは第３速から第４速へのシフトアップ線、Ｓｄは第４速から第３速へのシフトダウン線を示す。
【０００６】
そして、実際のスロットル開度に変えて代替開度を用いて変速段を決定する期間を、実際のスロットル開度が代替開度を越えるまでの期間とすることにより、スロットルが急閉されてから加速のために再度スロットルが開かれたときに運転者の要求に見合った変速制御が行われるようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報の技術では、実際のスロットル開度に変えて代替開度を用いて変速段を決定する期間を、実際のスロットル開度が代替開度を越えるまでの期間としているため、アクセルペダルから足を離すことによって積極的にシフトアップさせ、そしてシフトアップされた変速段で加速する、という運転を行いたい場合、そのシフトアップまでに長い時間を要し、即応性に劣るという問題を生ずる。
【０００８】
この変速の即応性が問題となる運転形態の一例として、市街地でのエコノミー（高燃費）運転が挙げられる。例えば、停車していた車両を発進させるとき、アクセルペダルを踏み込んで加速し、これに伴って変速段が第１速から第２速、第２速から第３速へと順にシフトアップする。そして、第３速である程度の車速になったとき、アクセルペダルから足を離して積極的に第３速から第４速へのシフトアップ線を越える操作を行って第４速にシフトアップさせ、以後、第４速で徐々に加速する、というような運転を行えば、１リットル当たりの走行距離が長くなり、エコノミー運転となるのである。
【０００９】
しかしながら、上記公報の技術では、図１３において、Ｔ１時点でアクセルペダルから足を離すと、その時点から代替開度が採用されるため、それからＴ時間後の、代替開度が第３速から第４速へのシフトアップ線を越えるＴ２時点までは、いくらスロットルペダルを踏み込んでスロットル開度が代替開度を越えるようにしても（図１３の破線Ａ参照）、第４速にはシフトアップされず、Ｔ２時点以後にアクセルペダルを踏み込んで、実際のスロット開度が代替開度を越えるようにすると、第３速から第４速への変速が行われるのである。従って、アクセルペダルを戻してからＴ時間を経過しないと、第４速にシフトアップさせることができず、シフトアップまでに長い時間を要し、アクセルペダルを戻し、それから直ぐにアクセルペダルを踏み込んで加速して行きたいのにこれができず、即応性に劣るという問題を生ずるのである。
【００１０】
本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、その目的は、ビジーシフトの問題を解消でき、また、積極的に所定の変速段に変速したい場合、これに対する応答性を向上させることができる自動変速機の制御装置を提供するにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために本発明は、
エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、
このトルクコンバータの出力側に連結され、複数の動力伝達経路を有する歯車変速機構と、
走行路の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
スロットル開度と車速とから変速段を決定して前記歯車変速機構の前記動力伝達経路をその決定した変速段に切り換える制御手段とを具備し、
前記制御手段は、前記路面勾配検出手段により登坂路を走行していることが検出されたときであって、スロットルが所定開度未満となるまで所定値を越える変化率で閉じ方向に変化したことにより、スロットル操作状態が所定の戻し状態であると判断したとき、所定の変速段へのシフトアップを禁止する、という構成を採用したものである（請求項１）。
【００１２】
上記構成によれば、制御手段は、スロットルが所定開度未満となるまで所定値を越える変化率で閉じ方向に変化すると、スロットル操作状態が所定の戻し状態であると判断する。そして、登坂路を走行しているとき、アクセルペダルを戻す操作をある状態で行うと、スロットル操作状態が前記所定の戻し状態と判断され、所定の変速段、例えば、第３速から第４速へのシフトアップ線を越えたとしても、第４速へのシフトアップが禁止される。
登坂路走行でない場合には、所定の変速段、例えば第４速へのシフトアップの禁止は行われず、アクセルペダルを戻すことによる第４速への積極的なシフトアップを行わせることができる。
【００１７】
更に、本発明では、ブレーキ操作検出手段を備え、
制御手段は、前記スロットル操作状態が所定の戻し状態にあることを検出した後、所定時間内に前記ブレーキ操作検出手段がブレーキ操作を検出したとき、前記所定の変速段へのシフトアップを禁止する制御を実行する構成を採用することができる（請求項２）。
【００１８】
このように構成した場合には、登坂路走行時に、スロットル操作状態から足を離す操作を行って、スロットル開度が所定の開度未満になっても、その後、所定時間内にブレーキ操作が行われた場合に限って、所定の変速段へのシフトアップが禁止される。従って、ブレーキ操作を行わなければ、所定の変速段へのシフトアップが行われ、ブレーキ操作を行えば、所定の変速段へのシフトアップが禁止される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、車両に搭載されているエンジン１は、自動変速機２とデファレンシャルギヤ３を介して駆動車輪４に接続されている。
上記エンジン１の気筒内に空気を送り込むための吸気管５には、図示しないエアクリーナ、スロットルバルブ６、エンジン１の気筒内に送り込まれる空気に燃料を供給するための燃料供給装置７等が設けられている。
【００２０】
スロットルバルブ６は、アクセルペダル８にワイヤ９を介して連結され、アクセルペダル８の踏込量に応じて開閉する。なお、スロットルバルブ６としては、アクセルペダル８の踏込量を検出して空気流量を制御する電子制御スロットルに代えても良い。
【００２１】
前記エンジン１は、エンジン制御手段としての図示しないエンジン制御用コンピュータにより制御される。このエンジン制御用コンピュータは、スロットルバルブ６の開度を検出するスロットル開度検出手段としてのスロットル開度センサ１０、吸気管５の吸入空気量を検出する吸気量センサ１１、エンジン１の出力軸であるクランク軸１２の回転数を検出するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転センサ１３、自動変速機２の出力軸１４の回転数を検出する変速機出力回転数検出手段としての変速機出力回転センサ１５からの各種信号が入力される。なお、この変速機出力軸回転センサ１５からの各種信号に基づいて車速が検知されるので、同センサは車速センサとして機能するものである。そして、エンジン制御用コンピュータは、それらの入力信号を基に燃料噴射量を決定して燃料噴射装置７を駆動すると共に、点火信号を出力して図示しない点火装置を作動させ、以てエンジン１の回転に合わせて燃料の供給と燃焼が行われるようにエンジン１を制御する。
【００２２】
さて、前記自動変速機２は、トルクコンバータ１６と歯車変速機構（以下、単に変速機構という）１７から構成されている。トルクコンバータ１６は、周知のように、エンジン１のクランク軸１２に連結された入力側のポンプ羽根車１８、出力側のタービン羽根車１９、それら両羽根車１８および１９間のステータ羽根車２０とを備えている。そして、トルクコンバータ１６の出力軸であるタービン羽根車２０の軸（以下、タービン軸）２１は、変速機構１７の入力軸に連結されている。
【００２３】
また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ２２を備えている。このロックアップクラッチ２２は、油路制御要素としてのコントロールバルブ２３からアクチュエータ２４に作動油が供給されると、タービン軸２１を入力側であるポンプ羽根車１８側に摩擦係合してエンジン１のクランク軸１２とタービン軸２１とを直結した状態にする。このとき、ロックアップクラッチ２２のポンプ羽根車１８側に対する摩擦係合強度は、アクチュエータ２４に供給する作動油の圧力を変えることにより調節することができるようになっている。
【００２４】
変速機構１７は、複数の動力伝達経路として例えば前進４段・後進１段の複数の歯車列を備えている。そして、トルクコンバータ１６から入力軸に与えられた回転は、選択された変速段に応じて増減速されて出力軸１４に伝えられ、更に、この出力軸１４からデファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行させる。
【００２５】
この変速機構１７には、図示はしないが、動力伝達経路（変速段）を決定する摩擦クラッチや摩擦ブレーキ等の各種の摩擦係合要素が設けられている。これら摩擦係合要素は、周知のように、作動油の供給によって駆動されるアクチュエータにより締結・解放するもので、各摩擦係合要素のアクチュエータへの作動油の供給は、油圧制御要素としてのコントロールバルブ２５，２６によって行われる。このとき、コントロールバルブ２５，２６の開度を変えることにより、アクチュエータへの作動油の供給量を調節して摩擦係合要素の締結・解放の速度を調節できるようになっている。また、作動油の圧力を変えるために、上記コントロールバルブ２５，２６とは別のコントロールバルブ２７が設けられており、これにより、走行負荷等に応じてアクチュエータに供給する作動油の圧力を変えて摩擦係合要素の締結強さを調節することができるようにしている。
【００２６】
ここで、上記の各摩擦係合要素のアクチュエータに供給される作動油は、変速機構１７のオイルパンに溜められている潤滑油をフィルタにより漉したものを使用しており、そのフィルタ通過後の作動油は図示しないポンプによってコントロールバルブ２３，２５〜２７に供給される。
【００２７】
このような自動変速機２のコントロールバルブ２３，２５〜２７は、制御手段としての変速制御用コンピュータ２８により制御される。この変速制御用コンピュータ２８は、ＣＰＵ２９、ＣＰＵ２９が実行するための動作プログラムおよび後述する変速マップ等の各種のマップ、データが記憶されたＲＯＭ３０、演算時等に各種データを一時的に記憶するためのＲＡＭ３１、入力回路３２および出力回路３３等から構成されている。
【００２８】
この変速制御用コンピュータ２８の入力回路３２には、前記スロットル開度センサ１０、エンジン回転センサ１３、変速機出力回転センサ１５の他に、トルクコンバータ１６の出力軸であるタービン軸２１の回転数を検出するトルクコンバータ出力回転数検出手段としてのタービン回転センサ３４、変速機構１７のオイルパン内の油温を検出する油温センサ３５およびブレーキペダル３６が踏まれてブレーキが作動したことを検出するブレーキ作動検出手段としてのブレーキセンサ３７からの信号が入力される。そして、ＣＰＵ２９は、それら各種の入力信号および動作プログラムに基づいて演算処理を実行し、出力回路３３を介してコントロールバルブ２３，２５〜２７を制御して変速段の切換えを行うように構成されている。
【００２９】
次に図２〜図８のフローチャートを用いて本制御装置の動作を説明する。
車両のイグニッションキーを操作し、エンジン１を始動すると、変速制御用コンピュータ２８のＣＰＵ２９は動作を開始し、まず、図２に示すメーンルーチンのステップＳ１で変数を初期化する。そして、以後、Ｓ２〜Ｓ７のステップを所定時間毎に繰り返し実行する。なお、変数とは、ロックアップクラッチ２２のアクチュエータ２４に供給する油圧を定める変数、変速機構１７の変速段を定めるため等の変数であり、このステップＳ１での変数の初期化により、ロックアップクラッチ２２は解放、変速機構１７の変速段は第１速が選択される。
【００３０】
ＣＰＵ２９は、変数初期化の後、次のステップＳ２で各種のセンサ１０，１３，１５，３４，３５，３７からの検出信号を入力してこれをＲＡＭ３１に記憶し、そしてステップＳ３に移行し、目標変速段決定動作を実行する。この目標変速段決定ルーチンは図３にサブルーチンとして示されており、ＣＰＵ２９は、この目標変速段決定ルーチンに入ると、まず、ステップＳＡ１にて、変速機出力回転センサ１５の検出信号から演算して求められる車速と、スロットル開度センサ１０の検出信号から求められるスロットル開度とを用いて、現在の運転状態が図９の変速マップ中、どの変速段領域に入るかを判定して目標変速段を決定する。
【００３１】
ちなみに、車速は、変速機出力回転センサ１５から得られる変速機構１７の出力回転数にデファレンシャルギヤ３の変速比と駆動車輪４の直径と円周率を乗算して求めることができる。
なお、図９の変速マップにおいて、第ｎ速から第（ｎ＋１）速への変速（シフトアップ）と第ｍ速から第（ｍ−１）速への変速（シフトダウン）において、シフトアップは実線、シフトダウンは破線で示されており、両者の判定線がずれているのは変速点付近でのビジーシフトを避けるためである。
【００３２】
次に、ＣＰＵ２９は、ステップＳＡ２のアップシフトフラグ変更ルーチンを実行する。同ルーチンは、図４に示されており、まず、ステップＳＢ１で目標変速段の方が現状変速段を上回っているか否かを判断する。目標変速段が現状変速段を上回っていれば、ステップＳＢ１では「ＹＥＳ」となり、次のステップＳＢ２でアップシフトフラグをオンしてリターンとなる。逆に、両者が同一の変速段、或いは目標変速段の方が低ければ、ステップＳＢ１で「ＮＯ」となり、次のステップＳＢ３でアップシフトフラグをオフしてリターンとなる。
【００３３】
アップシフトフラグ変更ルーチンを実行し終えると、ＣＰＵ２９は、ステップＳＡ３のスロットル変化フラグ変更ルーチンに入る。同ルーチンの内容は図５に示されており、まず、ＣＰＵ２９は、ステップＳＣ１でスロットル開度の変化率が−α、すなわち開度が小となる方向に所定値αを越えた変化率で変化しているか否かを判断する。同ステップＳＣ１で「ＹＥＳ」ならば、次にステップＳＣ２に移行し、ここでスロットル変化フラグを「２」にセットしてリターンとなる。
【００３４】
スロットル開度が小となる方向にαを越えた変化率で変化していない場合には、上記ステップＳＣ１で「ＮＯ」となり、次のステップＳＣ３でスロットル開度の変化率が「０」を越えているか、すなわちスロットル開度が開き方向に変化しているか否かを判断する。スロットル開度が開き方向に変化していれば、ステップＳＣ３では「ＹＥＳ」となり、ステップＳＣ４に移行してスロットル変化フラグを「１」にセットし、リターンとなる。
【００３５】
更に、スロットル開度が開き方向に変化していない（スロット開度一定）場合には、ステップＳＣ３で「ＮＯ」となり、次のステップＳＣ５でスロット変化フラグを「０」にセットし、リターンとなる。
【００３６】
スロットル変化フラグ変更ルーチンを終了すると、次にＣＰＵ２９は、ステップＳＡ４のスロットルオフフラグ変更ルーチンを実行する。同ルーチンは図６に示されており、ＣＰＵ２９は、まずステップＳＤ１でスロットル開度がβ未満であるか否かを判断する。ここで、スロットル開度βは、開度０よりやや大き目の開度に設定されている。
【００３７】
スロットル開度がβ未満のとき、ＣＰＵ２９は、ステップＳＤ１で「ＹＥＳ」と判断し、次のステップＳＤ２でスロットルオフフラグをオンし、リターンとなる。また、スロットル開度がβ以上のとき、ステップＳＤ１で「ＮＯ」と判断して次のステップＳＤ３でスロットルオフフラグをオフし、リターンとなる。
【００３８】
次にＣＰＵ２９は、ステップＳＡ５の制御モード変更ルーチンを実行する。  この制御モードの判定は、図１０に示す制御モードマップに各種フラグの状態を適用して行われる。この制御モードマップにおいて、アップシフト禁止フラグは、前回の図３の目標変速段決定サブルーチンの実行時にステップＳＡ６のアップシフト禁止フラグ変更ルーチンで設定されたフラグ状態が用いられる。そして、前回のアップシフト禁止フラグ変更ルーチンで設定された同フラグのオンオフ状態は、今回の目標変速段決定サブルーチンにおけるステップＳＡ６の実行時に変更される。
【００３９】
この制御モード判定において、例えば、アップシフトフラグがオン、アップシフト禁止フラグがオフ、スロットル変化フラグが「２」、スロットルオフフラグがオンであれば、制御モードは、「１」となる。また、アップシフトフラグがオン、アップシフト禁止フラグがオン、スロットル変化フラグが「１」、スロットルオフフラグがオフであれば、制御モードは、「２」となる。
【００４０】
制御モードの判定を終了すると、ＣＰＵ２９は、ステップＳＡ６のアップシフト禁止フラグ変更ルーチンを実行する。このアップシフト禁止フラグ変更ルーチンは、図７に示されており、同ルーチンに入ると、ＣＰＵ２９は、まず、ステップＳＥ１においてステップＳＡ５で判定した制御モードが「１」であるか否かを判断する。制御モードが「１」であった場合には、ステップＳＥ１で「ＹＥＳ」となり、次のステップＳＥ２でアップシフト禁止フラグをオンしてリターンとなる。
【００４１】
制御モードが「１」以外であれば、ステップＳＥ１で「ＮＯ」となって次のステップＳＥ２で更に制御モードが「０」、「３」および「４」のいずれかであるか否かを判断する。制御モードが「０」、「３」および「４」のいずれかであれば、ステップＳＥ３で「ＹＥＳ」となり、ステップＳＥ４でアップシフト禁止フラグをオフし、「０」、「３」および「４」以外であれば、ステップＳＥ３で「ＮＯ」となってアップシフト禁止フラグを現状のままにしてリターンとなる。
【００４２】
アップシフト禁止フラグ変更ルーチンを終了すると、ＣＰＵ２９は、ステップＳＡ７の最終目標変速段決定ルーチンを実行する。この最終目標変速段決定ルーチンは、図８に示されており、同ルーチンの実行に入ると、ＣＰＵ２９は、まず、ステップＳＦ１において、ステップＳＡ５で判定した制御モードが「１」または「２」か否かを判断する。制御モードが「１」または「２」あった場合、ステップＳＦ１で「ＹＥＳ」と判断し、次のステップＳＦ２で最終目標変速段を現状変速段に決定し、リターンとなる。また、制御モードが「１」および「２」以外であった場合、ステップＳＦ１で「ＮＯ」と判断し、次のステップＳＦ３で最終目標変速段をステップＳＡ１で決定した目標変速段に決定し、リターンとなる。
【００４３】
以上のようにして、最終目標変速段が決定されると、ＣＰＵ２９は、図２のメーンルーチンに戻り、変速段を上記決定済みの最終目標変速段に切り換えるための油路、換言すれば、コントロールバルブ２５，２６のオンオフ状態を決定する（ステップＳ４）。次に、ＣＰＵ２９は、コントロールバルブ２５，２６を通じて切換油路に流す作動油圧を決定し（ステップＳ５）、更にコントロールバルブ２３を通じてロックアップクラッチ２２のアクチュエータ２４に供給する作動油圧を制御するためのロックアップ制御量を決定し（ステップＳ６）、次いでステップＳ４で決定した通りにコントロールバルブ２５，２６をオンオフし、切換油路に供給する作動油の圧力をステップＳ５で決定した圧力となるようにコントロールバルブ２７を制御すると共に、コントロールバルブ２３の開度を制御し、ロックアップクラッチ２２のアクチュエータ２４にステップＳ６で決定された制御量に応じた圧力の作動油が供給されるようにする（ステップＳ７）。
【００４４】
これにより、変速機構１７が最終目標変速段に切り換えられると共に、ロックアップクラッチ２２が制御される。この後、ＣＰＵ２９は、図２のメーンルーチンのステップＳ２に戻り、以後、以上のようなステップＳ２〜ステップＳ７の動作を所定の短時間毎に繰り返し実行する。
【００４５】
以上のような変速段の決定方式において、今、第３速で登坂路を走行中で、カーブに差し掛かったような場合、そのカーブの手前でスロットルバルブ６を所定の戻し状態となるように操作、すなわち、例えばアクセルペダル８から足を離し、スロットル開度を急にβ未満となるまで戻す操作を行ったとする。そして、図１１に示すように、スロットルバルブ６の戻し操作の途中のｔ１時点で変速マップの第３速から第４速へのシフトアップ線Ｓｕを越えたとする。
【００４６】
すると、現状変速段は第３速、目標変速段は第４速となってアップシフトフラグはオンとなり（ステップＳＢ１で「ＹＥＳ」、ステップＳＢ２）、スロットル変化フラグは「２」（ステップＳＣ１で「ＹＥＳ」、ステップＳＣ２）、スロットルオフフラグはオフ（ステップＳＤ１で「ＮＯ」、ステップＳＤ３）となり、また、アップシフト禁止フラグは現状「オフ」であるので、ステップＳＡ５の制御モード変更ルーチンでは、図１０の制御モードマップに上記のフラグの状態を適用することにより、制御モードは「２」と判定され、次のステップＳＡ６のアップシフト禁止フラグ変更ルーチンでアップシフト禁止フラグを「オフ」のままとする（ステップＳＥ１で「ＮＯ」、ステップＳＥ３で「ＮＯ」）。そして、ステップＳＡ７で、最終目標変速段は、現状変速段である第３速のままとされる（ステップＳＦ１で「ＹＥＳ」、ステップＳＦ２）。この状態は、スロットル開度がβ未満となるｔ２時点まで継続される。
【００４７】
さて、ｔ２時点でスロットル開度がβ未満となると、スロットルオフフラグが「オン」に変更される（ステップＳＤ１で「ＹＥＳ」、ステップＳＤ２）。従って、このｔ２時点では、アップシフトフラグはオン、アップシフト禁止フラグは「オン」、スロットル変化フラグは「２」、スロットルオフフラグはオンであるので、ステップＳＡ５の制御モード変更ルーチンにおいて、制御モードは「１」と判定され、そして、次のステップＳＡ６のアップシフト禁止フラグ変更ルーチンでアップシフト禁止フラグを「オン」する（ステップＳＥ１で「ＹＥＳ」、ステップＳＥ２）。そして、ステップＳＡ７で、最終目標変速段は、現状変速段である第３速のままとされる（ステップＳＦ１で「ＹＥＳ」、ステップＳＦ２）。
【００４８】
この後、スロットル開度をβ未満の一定開度に保つと（例えばアクセルペダル８から足を離したままにすると）、スロットル変化フラグは「０」（ステップＳＣ１で「ＮＯ」、ステップＳＣ３で「ＮＯ」、ステップＳｃ５）となるので、アップシフトフラグはオン、アップシフト禁止フラグは「オン」、スロットル変化フラグは「０」、スロットルオフフラグはオンであるので、ステップＳＡ５の制御モード変更ルーチンにおいて、制御モードは「２」と判定され、従って、変速段は、現状変速段である第３速のまま保持される。
【００４９】
カーブから脱出するために、アクセルペダル８を踏み込む。この踏み込みにより、図１１のｔ３時点でスロットル開度がβ以上になったとする。すると、スロットル変化フラグが「１」に変更され（ステップＳＣ１で「ＮＯ」、ステップＳＣ３で「ＹＥＳ」、ステップＳＣ４）、且つスロットルオフフラグがオフに変更される（ステップＳＤ１で「ＮＯ」、ステップＳＤ３）。このため、ステップＳＡ５の制御モード変更ルーチンにおいて、制御モードは「２」と判定され、上述同様に、変速段は、現状変速段である第３速のまま保持される。
【００５０】
そして、図１１のｔ４時点で第３速から第４速へのシフトアップ線を第３速側に通過するので（現状変速段と目標変速段とは同じになる）、アップシフトフラグはオフに変更され（ステップＳＢ１で「ＮＯ」、ステップＳＢ３）、従って、他のフラグの状態のいかんにかかわらず、制御モードは「３」とされ、変速段は、現状変速段である第３速のまま保持される。
【００５１】
このように、スロットル操作状態が所定の戻し状態のとき、すなわちスロットル開度がβ未満となるまで急速に減少する操作を行った場合には、その操作を開始した際の変速段よりも高変速段への変速が禁止されるので、登坂路を走行中にアクセルペダル８から足を離したような場合のビジーシフトを防止できるものである。
【００５２】
一方、今、市街地を走行中、停車していた車両を発進させるべく、アクセルペダルを踏み込んで加速し、これに伴って変速段が第１速から第２速、第２速から第３速へと順にシフトアップしたとする。そして、第３速である程度の車速になったとき（図１２にｔａで示す時点）、スロットル開度が第３速から第４速へのシフトアップ線は越えるがβ未満とはならない程度までアクセルペダル８を戻したとする。
【００５３】
すると、スロットル開度が第３速から第４速へのシフトアップ線Ｓｕを越えたところで（図１２のｔｂ時点）、現状変速段が第３速、目標変速段が第４速となるから、アップシフトフラグは「オン」、アップシフト禁止フラグは「オフ」、スロットル変化フラグは「２」、スロットルオフフラグは「オフ」であり、制御モードは「２」となる。そして、アップシフト禁止フラグは「オフ」のままにされ（ステップＳＥ１で「ＮＯ」、ステップＳＥ３で「ＮＯ」）、最終目標変速段は現状変速段である第３速に保持される（ステップＳＦ１で「ＹＥＳ」）。
【００５４】
この後、図１２のｔｃで示す時点でスロットル開度が一定に保たれ、或いはスロットル開度が開かれると、スロットル変化フラグは「０」または「１」となる（ステップＳＣ１で「ＮＯ」、ステップＳＣ３で「ＹＥＳ」、ステップＳＣ４或いはステップＳＣ１で「ＮＯ」、ステップＳＣ３で「ＮＯ」、ステップＳＣ４）。このため、アップシフトフラグはオンのまま、アップシフト禁止フラグはオフのまま、スロットル変化フラグは「０」または「１」、スロットルオフフラグはオフであるから、制御モードは「０」となる。
【００５５】
従って、アップシフトフラグはオンのままで、最終目標変速段は目標変速段である第４速に決定され（ステップＳＦ１で「ＮＯ」、ステップＳＦ３）、変速段は第３速から第４速へと変速される。
【００５６】
このように、スロットル操作状態が所定の戻し状態でないとき、すなわちスロットル開度を急速に減少する操作を行っても、その開度がβ未満とならないような状態であれば、現状変速段から高変速段への変速が行われるようになり、例えば市街地でエコノミー運転をおこなうような場合、高変速段側への変速をアクセルペダル８から足を離す操作（スロットル開度減少操作）に対して応答性良く変速させることができる。
【００５７】
なお、本発明は上記し且つ図面に示す実施例に限定されるものではなく、以下のような拡張或いは変更が可能である。
本発明では、スロットル操作状態が所定の戻し状態のとき、禁止する変速段は、現状変速段以外の変速段であれば良い。従って、例えば現状が第２速である場合、第１速への変速を禁止しても良いし、第１速および第３速への変速を禁止しても良い。
【００５８】
また、スロットル操作状態が所定の戻し状態のとき、禁止する変速段は、現状変速段よりも高変速段側としても良い。例えば、現状第３速のとき、禁止する変速段は、第３速および第４速の双方、第３速のみ、或いは第４速のみとしても良く、更には、現状変速段が第１〜３速のいずれかにあるとき、最高変速段である第４速への変速を禁止する構成としても良い。
【００５９】
本発明では、スロットル操作状態が所定の戻し状態であることに加え、ブレーキ装置が制動中であるとき（ブレーキペダル３６が踏まれたとき）、所定の変速段への変速を禁止するように構成しても良い。登坂路を走行中にスロットル開度を減少させる操作は、通常は減速のためで、ブレーキ操作を伴う。それ以外の場合は、変速段を変える意思を基にした操作であることが大多数である。本構成では、このような要求に個別に対応できる。
【００６０】
また、本発明では、走行路の勾配を推定する勾配推定手段を設け、この勾配推定手段により登坂路を走行していることが検出されたとき、スロットル操作状態が所定の戻し状態のとき、所定の変速段へのシフトアップを禁止する制御を実行するように構成することができる。この場合の勾配推定手段としては、トルクコンバータ１６の入力回転数と出力回転数とから変速比を演算し、この変速比を用いてトルクコンバータ１６のトルク容量係数とトルク比を求め、それらトルクコンバータ１６の入力回転数とトルク容量係数とトルク比とから変速機１７側への伝達トルクを求め、続いて変速機１７の現状変速段の変速比とデファレンシャルギヤ３の変速比、駆動車輪４の径とから駆動力を求め、車速から走行抵抗を求めると共に、車両重量と加速度とから加速抵抗を求め、そして、上記駆動力から走行抵抗と加速抵抗を差し引いて走行負荷を求め、この走行負荷から走行路の勾配を推定することが考えられる。
【００６１】
また、別の勾配推定手段として、エンジン１の吸気管５の圧力（負圧）またはエンジン１の吸気量と、エンジン１の回転数またはスロットル開度を用いてマップから検出し或いはたエンジン回転センサ１３から求めたエンジン回転数とを用いてエンジン１の出力トルクを求め、そして、このエンジン出力トルクからオルタネータやコンプレッサの負荷トルクを際ひいてトルクコンバータ１６の入力トルクを求め、そして、トルクコンバータ１６の特性マップを用いてトルクコンバータ１６の出力トルク（変速機１７への伝達トルク）を求め、続いて上記したと同様に、変速機１７の現状変速段の変速比とデファレンシャルギヤ３の変速比、駆動車輪４の径とから駆動力を求め、車速から走行抵抗を求めると共に、車両重量と加速度とから加速抵抗を求め、そして、上記駆動力から走行抵抗と加速抵抗を差し引いて走行負荷を求め、この走行負荷から走行路の勾配を推定するように構成しても良い。
【００６２】
車速センサとしては、変速機出力軸回転センサ１５に限られず、駆動車輪４の車軸の回転数を検出するセンサ等であっても良い。
登坂路走行で、スロットル操作状態が所定の戻し状態のとき、シフトアップを禁止される変速段は、第４速以外であっても良く、必要に応じて定めれば良いものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す車両用自動変速機の制御装置の全体構成図
【図２】制御手段の制御内容を示すメインフローチャート
【図３】図２のフローチャートで用いる目標変速段決定ルーチンを示すフローチャート
【図４】図３のフローチャートで用いるアップシフトフラグ変更ルーチンを示すフローチャート
【図５】図３のフローチャートで用いるスロットル変化フラグ変更ルーチンを示すフローチャート
【図６】図３のフローチャートで用いるスロットルフラグ変更ルーチンを示すフローチャート
【図７】図３のフローチャートで用いるアップシフト禁止フラグ変更ルーチンを示すフローチャート
【図８】図３のフローチャートで用いる最終目標変速段決定ルーチンを示すフローチャート
【図９】図３のフローチャートで用いる変速マップ
【図１０】図３のフローチャートで用いる制御モードマップ
【図１１】作用を説明するためのスロットル開度変化図その１
【図１２】作用を説明するためのスロットル開度変化図その２
【図１３】従来の問題点を説明するためのスロットル開度変化図
【符号の説明】
図中、１はエンジン、２は自動変速機、３はデファレンシャルギヤ、４は駆動車輪、６はスロットルバルブ、８はアクセルペダル、１０はスロットル開度センサ、１２はクランク軸、１３はエンジン回転センサ、１４は出力軸、１５は変速機構出力回転センサ、１６はトルクコンバータ、１７は歯車変速機構、１８はポンプ羽根車、１９はタービン羽根車、２１はタービン軸（トルクコンバータの出力軸）、２３，２５〜２７はコントロールバルブ、２８は変速制御用コンピュータ（制御手段）、３４はタービン回転センサである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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