(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
容量Ｑが変更自在なトルクコンバータ２を備えた走行系と、操作レバー１２ｂの操作に基づき操作自在な作業系と、トルクコンバータ２及び作業系に動力を与えるエンジン１とを有する可変容量式トルクコンバータ付き車両において、
(a) 操作レバー１２ｂに自動復帰形押込み手段２２ａ、２２ｂを設けると共に、
(b) 押込み手段２２ａ、２２ｂに信号的に接続され、
(b1) 一方の押込み手段２２ａから押込み信号Ｓａを受けたときその押込み回数ｎ及び押込み時間ｔのいずれかに応じてトルクコンバータ２の容量Ｑを増やし、
(b2) 他方の押込み手段２２ｂから押込み信号Ｓｂを受けたときその押込み回数ｎ及び押込み時間ｔのいずれかに応じてトルクコンバータ２の容量Ｑを減らす制御手段１８を有する
ことを特徴とする可変容量式トルクコンバータ付き車両。
【請求項２】
容量Ｑが変更自在なトルクコンバータ２を備えた走行系と、操作レバー１２ｂの操作に基づき操作自在な作業系と、トルクコンバータ２及び作業系に動力を与えるエンジン１とを有する可変容量式トルクコンバータ付き車両において、
(a) 操作レバー１２ｂに自動復帰形押込み手段２２ａ、２２ｂを設けると共に、
(b) トルクコンバータ２のタービン側での基準トルクＴs を入力自在な基準トルク入力手段２３と、
(c) タービン側での実際トルクＴa を検出する実際トルク検出手段１９と、
(d) 押込み手段２２ａ、２２ｂと、基準トルク入力手段２３と、実際トルク検出手段１９とに信号的に接続され、
(d1) 一方の押込み手段２２ａから押込み信号Ｓａを受けたときその押込み回数ｎ及び押込み時間ｔのいずれかに応じてトルクコンバータ２の容量Ｑを増やし、
(d2) 他方の押込み手段２２ｂから押込み信号Ｓｂを受けたときその押込み回数ｎ及び押込み時間ｔのいずれかに応じてトルクコンバータ２の容量Ｑを減らし、
(d3) かつ、基準トルク入力手段２３からの基準トルクＴs を受けたとき、基準トルクＴs を実際トルク検出手段１９からの実際トルクＴa
と比較し、
(d31)「Ｔa ＜Ｔs 」であるとき容量Ｑを固定し、
(d32)「Ｔa ＞Ｔs 」であるとき「Ｔa ＝Ｔs 」となるようにトルクコンバータ２の容量Ｑを制御する制御手段１８とを有する
ことを特徴とする可変容量式トルクコンバータ付き車両。
【請求項３】
可変容量式トルクコンバータ２と、トルクコンバータ２からの回転トルクを変速レバー９からの変速信号に基づき変速自在なトランスミッション４と、トルクコンバータ２の容量Ｑを変更自在に制御する制御手段１８とを有する可変容量式トルクコンバータ付き車両において、
(a) 実際車速Ｖa を検出する実際車速検出手段２１を有すると共に、
(b) 制御手段１８は、変速レバー９と、実際車速検出手段２１とに信号的に接続される共にトランスミッション４の各速度段Ｆ１、Ｆ２、Ｒ１、Ｒ２の最大車速Ｖimaxを予め記憶し、変速レバー９からの現在変速段ｉと前記記憶とから現在変速段ｉの最大車速Ｖimaxを読み出し実際車速検出手段２１からの実際車速Ｖa と比較し、「Ｖa ＞Ｖimax」であるとき、かつトルクコンバータ２の容量を制御しているとき、トルクコンバータ２の容量Ｑを最大にする制御手段１８である
ことを特徴とする可変容量式トルクコンバータ付き車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、可変容量式トルクコンバータ付き車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは知られる通り、ポンプ、タービン、ステータを有する。ポンプは動力源からの回転トルクによって回転し、これにより流体をタービンに流してタービンを回転させ、タービンに直結した出力軸を回転させる。ステータはポンプと同方向のみに回転自在なワンウエイクラッチを介して固定部材に設けられ、タービンからの流体をポンプに戻す。このようなステータによってトルクコンバータは、タービン、ポンプ、ステータが流体から受けるトルクＴt 、Ｔp 、Ｔs において、「Ｔt ＝Ｔp ＋Ｔs 」なるトルク変換を行う。ポンプトルクＴp はトルクコンバータの異種間で互いに異なる係数ｋ、ポンプ回転数Ｎp の２乗、コンバータ外径等の代表寸法Ｄの５乗の積で与えられる（Ｔp ＝ｋＮp2Ｄ5 ）。但しこのままでは扱い難いため、「Ｔp ＝τp （Ｎp ／１０００）2 」で普通表わす。つまり「ｋＮp2Ｄ5 ＝τp （Ｎp ／１０００）2 」となり、これはさらに「τp ＝ｋ・１０００2 ・Ｄ5 」に変形でき、これを「Ｔp ＝ｋＮp2Ｄ5 」に照合すると、τp は「Ｎp ＝１０００rpm 」でのポンプトルクＴp となる。しかもτp は係数ｋ及び代表寸法Ｄの包括値であるからトルクコンバータ毎に一定値となり、このためτp は異種トルクコンバータ間での容量Ｑの大小判定等に用いられる。つまりτp は実用上扱い易く、このため特にプライマリトルク係数τp と呼ぶのが普通である。ところで代表寸法Ｄはトルクコンバータ毎に一定値であるから「τp ∝ｋ」とはなるものの、係数ｋが速度比ｅ（ｅ＝Ｎt ／Ｎp 、０≦ｅ≦１、Ｎt ：タービン回転数）に応じて変化する性質がある。このためトルクコンバータの一般的性能曲線図である図７に示すように、トルク係数τp は速度比ｅに応じて変化する。尚、同図７に示すように、トルク比λ（＝Ｔt ／Ｔp 、λ＞０、Ｔt ：タービントルク）もまた速度比ｅに応じて変化する。
【０００３】
このようなトルクコンバータの中には、例えば固定容量式のトルクコンバータのポンプと動力源との間にクラッチを設け、また例えば固定容量式のトルクコンバータのポンプを複数設けその幾つかと動力源との間にクラッチをそれぞれ設け、またステータの翼角を変化させるアクチュエータを設け、これらクラッチやアクチュエータ等をＯＮ・ＯＦＦ制御し（例えばクラッチ式ならば、ＯＮ：所定の滑り率βの半クラッチ状態、ＯＦＦ：クラッチ直結状態）、多段階制御し又は無段階制御して容量Ｑが変化する可変容量式トルクコンバータが知られる。このような可変容量式トルクコンバータ付き車両としては、例えばホイールローダ、ドーザショベル、モータグレーダ等の作業車両等が知られる（以下「例機」とする）。例機は動力源なるエンジンで駆動される走行系と作業系とを有し、走行及び作業のいずれか一方又は両方を作動自在とされる。尚、可変容量式トルクコンバータは走行系に設けられる。以下、例機におけるトルクコンバータの容量ＱのＯＮ・ＯＦＦ制御、多段階制御、無段階制御を例示する。
【０００４】
（１）ＯＮ・ＯＦＦ制御は次の通り。図８はエンジンと可変容量式トルクコンバータとのマッチング性能図であり、エンジン回転数Ｎe を横軸としたエンジン出力カーブＨp 、エンジントルクカーブＴe 及び代表的かつ例示的３本のトルクコンバータのポンプトルクカーブＴp と、走行系用トルクＴeD及び作業系用トルクＴeHとを示す。尚、同図（ａ）はＯＦＦ時（Ｎp ＝Ｎe ：クラッチ直結時）、同図（ｂ）はＯＮ時（Ｎp ＜Ｎe ：半クラッチ時、滑り率β（＝１−Ｎp ／Ｎe ））を示す。各ポンプトルクカーブＴp は次の手順で得られる。同図（ａ）を参照し説明する。先ず前記図７から所望の速度比ｅ（例えば、ｅ＝０．９〜０．９９（軽負荷時））のトルク係数τp を読み取り、これを前記「Ｔp ＝τp （Ｎp ／１０００）2 」に代入し、次いでポンプ回転数Ｎp （＝Ｎe ）を順次代入する。以上から得た二次曲線が速度比ｅ（＝０．９〜０．９９）でのポンプトルクカーブＴp である。以上を他の速度比ｅ（同図（ａ）では、ｅ＝０．５〜０．８（大負荷時）、ｅ＝０（過負荷時、いわゆるストール時））でも行い、それぞれのポンプトルクカーブＴp を得る。一方、同図（ｂ）のポンプトルクカーブＴp 群は、トルク係数τp 自体には何ら変化ないものの、ポンプ回転数Ｎp が「Ｎp ＝（１−β）Ｎe 」であるため、そして同図（ｂ）の横軸がエンジン回転数Ｎe であるため、速度比ｅが零側に近いポンプトルクカーブＴp ほど、同図（ａ）のものより大きく下方修正され、実質的に小容量のトルクコンバータに変化する。即ち同図（ａ）は大容量時、同図（ｂ）は小容量時のトルクコンバータとなる。ＯＮ・ＯＦＦ制御の具体的作用効果を次（ｉ）〜（ｖ）に例示する。尚、アクセルペダルやスロットルレバー等のエンジン燃料噴射量増減手段は最大踏込角や最大傾倒角とし、またこれを維持しているものとする。尚、図８のエンジン性能は全体的にオールスピードガバナに基づいているが、下記説明は、同じく例機に用いられることのあるマキシマム・ミニマムスピードガバナ等に基づくのエンジン性能に対しても同様である。
【０００５】
（ｉ）作業系を用いることなく、例機を例えばブルドーザでの押土作業や除雪時の押雪作業のように、走行系だけ駆動するときは（ＴeH＝０、ＴeD＝Ｔe ）、ＯＦＦ（図８（ａ））にする。この場合、「ＴeH＝０」であるため、トルクコンバータは軽負荷ならば点ａ１で、大負荷になると点ａ２で、さらに過負荷になると点ａ３でマッチングし、それぞれのポンプトルクＴp を吸収する。即ちこの場合、トルクコンバータは、同図（ａ）に示すように、主にエンジン高回転数域Ｎe1で、つまりエンジン高出力域（定格出力域）かつエンジン高トルク域でマッチングする。そしてトルクコンバータは、各マッチング点ａ１〜ａ３でのポンプトルクＴp に対し、それぞれの速度比ｅでのトルク比λ（前記図７参照）を乗じたタービントルクＴt （＝λＴp ）を出力する。
【０００６】
（ii）ところが上記ＯＦＦ時さらに作業系を駆動させると（ＴeH＋ＴeD＝Ｔe ）、作業系用トルクＴeHによってトルクコンバータは軽負荷ならば点ｂ１で、大負荷になると点ｂ２で、さらに過負荷になると点ｂ３でマッチングし、それぞれのポンプトルクＴp を吸収してしまう。即ちこのとき、トルクコンバータは、同図（ａ）に示すように、主にエンジン中回転数域Ｎe2で、つまりエンジントルクＴe は若干高くなるもののエンジン中出力域でマッチングしてしまう。また負荷変動（ｅ＝０〜１）によってエンジン回転数Ｎe が大きく変化してしまう。
【０００７】
（iii ）そこでＯＮ（図８（ｂ））に切り換えトルクコンバータを小容量にする。この場合、トルクコンバータは軽負荷ならば点ｃ１で、大負荷になると点ｃ２で、さらに過負荷になると点ｃ３でマッチングし、それぞれのポンプトルクＴp を吸収する。即ちこの場合、トルクコンバータは、同図（ｂ）に示すように、エンジン高回転数域Ｎe1で、つまりエンジン高出力域（定格出力域）でマッチングする。
【０００８】
（iv）ところが上記ＯＮ時に再び作業系を停止させると（ＴeH＝０、ＴeD＝Ｔe ）、トルクコンバータは軽負荷ならば点ｄ１で、大負荷になると点ｄ２で、さらに過負荷になると点ｄ３でマッチングし、それぞれのポンプトルクＴp を吸収してしまい、エンジン高トルクを吸収できない。つまりエンジン高出力も吸収できない。従ってこのときはＯＦＦに切換え、上記（ｉ）に戻す。
【０００９】
（ｖ）また上記（ｉ）〜（iv）の制御例のほか、例機では走行及び掘削の複合動作時にＯＮ・ＯＦＦ制御を連続操作し、これにより走行系用トルクＴeD（即ち最大牽引力）を急変させて被掘削物に衝撃力を与えて掘削効率を高める、いわゆるインチング操作が知られる。
【００１０】
（２）無段階制御は次の通り。上記（１）のＯＮ・ＯＦＦ制御は、直結クラッチとするか（ＯＦＦ）又は所定の滑り率βの半クラッチとするか（ＯＮ）の２段階制御であり制御自由度が無い。そこで特開平５−５０２８３４号公報には、図９に示すように一次関数Ｐ１に基づく無段階制御が記載されている。具体的には、ホイールローダのブレーキペダルの踏込量θの前半をトルクコンバータの容量変更用とし、制御器が踏込量θとクラッチ圧Ｐの一次関数Ｐ１（＝−ｆ（θ) ）を予め記憶し、オペレータによるブレーキペダルの踏込量θを受けて一次関数Ｐ１に基づきクラッチ圧Ｐを無段階に発生させる。
【００１１】
（３）多段階制御は次の通り。上記（２）の無段階制御の自由度をさらに高めたものに特開平９−１９６１４２号公報の技術である。これは、上記図９に併記するように、複数の一次関数Ｐｉ（Ｐ１〜Ｐ３）に基づく多段階制御かつ無段階制御である。具体的には、各一次関数Ｐｉは互いに最大クラッチ圧Ｐ1max〜Ｐ3maxとその傾きとが異なる。そしてホイールローダの計器盤等に、オペレータが各一次関数Ｐｉのいずれかの使用を選択入力する２つのダイヤル及び切換えスイッチを設け、制御器がオペレータによるダイヤル及び切換えスイッチからの選択を受け（多段階制御である）、次いでオペレータによるブレーキペダルの踏込量θを受けて先に選択入力された一次関数Ｐｉに基づきクラッチ圧Ｐを無段階に発生させる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来技術には次のような問題が有る。
（１）ＯＮ・ＯＦＦ制御は上記の通り２段階制御であり制御自由度が無い。
【００１３】
（２）特開平５−５０２８３４号及び特開平９−１９６１４２号公報の技術はブレーキペダル制御である。この場合、トルクコンバータの容量制御は元より、保安要素であるブレーキ制御までもが困難となる。またブレーキペダルの踏み込みを止めると、トルクコンバータが最大容量となる。つまりある容量Ｑを得体ときはペダルを踏み込まねばならず、さらにある一定の容量Ｑを維持するときはペダルの踏込量θを一定に維持する必要があり、オペレータへの負担が大きい。
【００１４】
（３）特開平９−１９６１４２号公報には、その技術が如何なる事態を想定し、その事態において如何なる効果を生ずるかの記載が全くなく、また想起することも難しい。そこでこの技術での一次関数Ｐｉの選択操作を頻繁に行うなうものと仮定すると、この場合、選択には計器盤等に設けた２つのダイヤル及び切換えスイッチを操作する必要がある。このためオペレータは作業機レバーやステアリングホイール等から手を放さなければならず、選択操作の間、走行や作業が中断し、生産性が悪い。
【００１５】
（４）特開平５−５０２８３４号及び特開平９−１９６１４２号公報の技術はトルクコンバータの可変容量機能と例機とが有機的に結合していない。これを図１０、図１１を参照し説明する。図１０は前進１速時の最大牽引力曲線である。同図１０において、特開平５−５０２８３４号公報の技術はトルクコンバータの容量Ｑを変化させたとき、最大牽引力ＦD が矢視Ｘのように変化するものの（ＦD1〜ＦD3）、その単位当たりの変化量がブレーキペダルの踏込量θの一次関数として生じるだけである。一方、特開平９−１９６１４２号公報の技術は、上記特開平５−５０２８３４号公報の一次関数を互いに異なる値で複数選択自在に有するだけである。ところが最大牽引力ＦD は、同図１０に示すように、トルクコンバータの容量Ｑに係わらず車速Ｖによって勝手にしかも大きく変化する。言い換えれば、車速Ｖは最大牽引力ＦD によって勝手にしかも大きく変化する。従って次のような問題が生ずる。
【００１６】
第１に最大牽引力ＦD が定まらない。ホイールローダやドーザショベルでは被掘削物に対する走行及び掘削（チルト）の複合動作が多い。このとき図１１に示すように、走行に基づく牽引力ベクトルＦDbと、バケットやアーム作動に基づく掻き上げ力ベクトルＦHbとの合ベクトルＦDHが被掘削物での掘削容易方向に指向することが望ましい。ところが上記従来技術によれば、トルクコンバータの容量制御により図１０に示すように最大牽引力ＦD は変化するものの（ＦD1〜ＦD3）、それぞれの最大牽引力ＦD は、上記の通り、車速Ｖに応じて勝手にしかも大きく変化する。勿論、この複合動作時における車速Ｖの変化範囲は小さいものの、それでも最大牽引力ＦD は車速Ｖによって変化する。しかも上記（２）で述べた通り、ペダルの踏込量θを一定量だけ維持することはオペレータの負担である。つまり牽引力ベクトルＦDbの大きさが定まり難く、従って合ベクトルＦDHの大きさ及び方向も定まり難く、従って掘削容易方向に指向し難く、掘削効率が悪い。またペダル操作であるからペダルを踏み戻し易く、これによって被掘削物にとって必要以上の牽引力ベクトルＦDbを与えてしまうと、タイヤや履帯等がスリップする等の不都合も生ずる。
【００１７】
第２に車速Ｖが定まらない。ホイールローダやドーザショベルではまた、ダンプトラックやホッパ等に対する走行及び積込み・積降し（ダンプ）の複合動作も多い。このときダンプトラックやホッパ等への接近に際しこれらとの衝突を避ける必要がある。ところが上記従来技術によれば、トルクコンバータの容量制御により図１０に示すように最大車速Ｖimaxは変化するものの（Ｖ1max〜Ｖ3max）、それぞれの車速Ｖは、上記の通り、最大牽引力ＦD に応じて勝手にしかも大きく変化する。従ってダンプトラックやホッパ等との衝突回避には通常、アクセルペダルを踏み戻して車速Ｖを落とす。ところがアクセルペダルを踏み戻すと、エンジン回転数Ｎe が低下し、トルクコンバータとエンジンとのマッチング点が低中エンジン出力Ｈp 域や高燃料消費率域となる。しかもアクセルペダルを再度踏み込んだとき、ポンプトルクカーブＴp によってはエンジン回転数Ｎe の上昇加速性を良くするために、大出力のエンジンを搭載しなければならない等の問題もある。
【００１８】
即ち上記従来技術によれば、合ベクトルＦDHを掘削容易方向に指向させるためには、また最適車速Ｖと最大牽引力ＦD とを上手く有機的に関係させて引き出すためには、アクセルペダルとブレーキペダルとの両方を上手く操作できるオペレータの熟練度が要求される。つまり一言に言って上記の通り、上記従来技術はトルクコンバータの可変容量機能と例機とが有機的に結合していない。
【００１９】
本発明は、上記従来技術の問題点のいくつかを解決でき、また安全性を考慮した可変容量式トルクコンバータ付き車両を提供することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段及び効果】
上記目的を達成するため、本発明に係る可変容量式トルクコンバータ付き車両の第１は、容量Ｑが変更自在なトルクコンバータ２を備えた走行系と、操作レバー１２ｂの操作に基づき操作自在な作業系と、トルクコンバータ２及び作業系に動力を与えるエンジン１とを有する可変容量式トルクコンバータ付き車両において、
(a) 操作レバー１２ｂに自動復帰形押込み手段２２ａ、２２ｂを設けると共に、(b) 押込み手段２２ａ、２２ｂに信号的に接続され、
(b1) 一方の押込み手段２２ａから押込み信号Ｓａを受けたときその押込み回数ｎ及び押込み時間ｔのいずれかに応じてトルクコンバータ２の容量Ｑを増やし、 (b2) 他方の押込み手段２２ｂから押込み信号Ｓｂを受けたときその押込み回数ｎ及び押込み時間ｔのいずれかに応じてトルクコンバータ２の容量Ｑを減らす制御手段１８を有することを特徴とする。
【００２１】
上記第１構成によれば、次のような作用効果を奏する。
（１）作業系を操作するための操作レバー１２ｂはオペレータが最も扱い易い箇所に配置され、しかも作業時は常時把持されている。このような操作レバー１２ｂにトルクコンバータ２の容量Ｑを変更させる押込み手段２２ａ、２２ｂを設けてある。しかも押込み手段２２ａ、２２ｂは自動復帰形である。このため操作レバー１２ｂから手を放すことなく、従って走行や作業の操作を妨げることなく、トルクコンバータ２の容量Ｑを素早く、正確に、かつ簡単に制御できる。つまり従来技術と異なり操作の都度、ブレーキペダルと併用してブレーキ制御までも困難にすることがなく、勿論、作業が中断することもない。まら操作に熟練を要さない。
（２）押込み手段２２ａ、２２ｂを押し分けることにより、トルクコンバータ２の所望の容量Ｑが得られる。そして押込みを止めると、前記所望の容量Ｑは維持される。つまり従来技術と異なり変更後の容量Ｑを簡単に維持できる。
（３）制御手段１８は押込み手段２２ａ、２２ｂからの押込み信号Ｓａ、Ｓｂを受けると、それぞれの押込み回数ｎ及び押込み時間ｔのいずれかに応じてトルクコンバータ２の容量Ｑを増減させる。押込み回数ｎに応じてトルクコンバータ２の容量Ｑを増減させたときは多段階制御となり、一方、押込み時間ｔに応じてトルクコンバータ２の容量Ｑを増減させたときは多段階制御及び無段階制御のいずれか一方又は両方混在制御となり、いずれにせよ制御自由度が高い。従って必要最小限の最大牽引力ＦD をきめ細かく簡単に確保できる。例えば予め不要とされる牽引力の一部を車速に変換させることなく、作業力に変換できる。またエンジン１に対するトルクコンバータ２の最適マッチングもきめ細かく行え、エンジン１やトルクコンバータ２の最適化や小形化を実現できる。
（４）即ちトルクコンバータ２の容量制御を機敏に、かつきめ細かく行えるため、車速Ｖが多少変化しても、最大牽引力ＦD を略一定とすることが容易となる。例えば走行及び掘削（チルト）の複合動作時に牽引力ベクトルＦDbを略一定化できる。従ってバケットやアームの作動による掻き上げ力ベクトルＦHbとの合ベクトルＦDHを被掘削物での掘削容易方向に指向させ易い。つまり不用意なトルクコンバータ２の容量制御がなくなり、タイヤや履帯のスリップ等の不都合も解消する。言い換えれば、車速Ｖも略一定制御できる。このため例えば走行及び積込み・積降し（ダンプ）の複合動作時におけるダンプトラックやホッパ等への接近時、アクセルペダルを踏み戻すことなく、これらとの衝突を回避できる。またアクセルペダルを踏み戻す必要が無いため、トルクコンバータとエンジンとのマッチング点を低下させることなく、最大牽引力ＦD を安定化できる。そしてアクセルペダルの踏み戻しが無くなるため、エンジン回転数Ｎe の上昇加速性に対する問題も解消できる。つまり第１構成はトルクコンバータの可変容量機能と例機とを有機的に結合したものとなる。
【００２４】
第２に、容量Ｑが変更自在なトルクコンバータ２を備えた走行系と、操作レバー１２ｂの操作に基づき操作自在な作業系と、トルクコンバータ２及び作業系に動力を与えるエンジン１とを有する可変容量式トルクコンバータ付き車両において、
(a) 操作レバー１２ｂに自動復帰形押込み手段２２ａ、２２ｂを設けると共に、
(b) トルクコンバータ２のタービン側での基準トルクＴs を入力自在な基準トルク入力手段２３と、
(c) タービン側での実際トルクＴa を検出する実際トルク検出手段１９と、
(d) 押込み手段２２ａ、２２ｂと、基準トルク入力手段２３と、実際トルク検出手段１９とに信号的に接続され、
(d1) 一方の押込み手段２２ａから押込み信号Ｓａを受けたときその押込み回数ｎ及び押込み時間ｔのいずれかに応じてトルクコンバータ２の容量Ｑを増やし、
(d2) 他方の押込み手段２２ｂから押込み信号Ｓｂを受けたときその押込み回数ｎ及び押込み時間ｔのいずれかに応じてトルクコンバータ２の容量Ｑを減らし、
(d3) かつ、基準トルク入力手段２３からの基準トルクＴs を受けたとき、基準トルクＴs を実際トルク検出手段１９からの実際トルクＴa
と比較し、
(d31)「Ｔa ＜Ｔs 」であるとき容量Ｑを固定し、
(d32)「Ｔa ＞Ｔs 」であるとき「Ｔa ＝Ｔs 」となるようにトルクコンバータ２の容量Ｑを制御する制御手段１８と
を有することを特徴とする。
【００２５】
上記第２構成によれば、次のような作用効果を奏する。第２構成は、上記第１構成での押込み手段２２ａ、２２ｂと、基準トルク入力手段２３及び実際トルク検出手段１９を有している。従って、
（１）基準トルク入力手段２３不使用時は上記第１構成の作用効果を生ずる。
（２）押込み手段２２ａ、２２ｂ不使用時はオペレータが基準トルク入力手段２３から基準トルクＴs を予め入力しておけば、制御手段１８が自動的に実際トルク検出手段１９からの実際トルクＴa
と基準トルクＴs とを比較し、「Ｔa ＞Ｔs 」であるとき「Ｔa ＝Ｔs 」となるようにトルクコンバータ２を容量制御する。このため車速Ｖは多少変化するとしても、走行及び掘削（チルト）の複合動作時における牽引力ベクトルＦDbを完全に一定化でき、その分、合ベクトルＦDHを被掘削物での掘削容易方向に容易に指向させることができ生産性が高まる。尚、バケットやアームの作動による掻き上げ力ベクトルＦHbの方向は操作レバー１２ｂの操作によって自在に得られる。言い換えれば、操作レバー１２ｂの操作だけによって被掘削物毎に異なる合ベクトルＦDHの最適方向を獲得でき、このため生産性が向上する
（３）基準トルク入力手段２３及び押込み手段２２ａ、２２ｂ使用時は、「Ｔa＜Ｔs 」であるとき容量Ｑが固定され、一方、「Ｔa
＞Ｔs 」であるとき「Ｔa＝Ｔs 」となるように容量Ｑが制御される。詳しくは次の通り。仮に押込み手段２２ａ、２２ｂによってトルクコンバータ２の容量Ｑを固定すると、この容量Ｑに基づく実際トルクＴa
は、車速Ｖに基づき変化する。ところが第２構成では基準トルクＴs を入力する。この場合、実際トルクＴa と基準トルクＴs との大小関係は、車速Ｖが増すに従って「Ｔa
＞Ｔs 」から「Ｔa ＝Ｔs 」を経て「Ｔa＜Ｔs 」となる第１パターンと、車速Ｖに係わらず当初から最後まで「Ｔa ＜Ｔs 」である第２パターンとが有る。そこで制御手段１８は、第１パターンでの「Ｔa
＞Ｔs 」時は押込み手段２２ａ、２２ｂからの信号Ｓａ（又はＳｂ）を無視して「Ｔa ＝Ｔs 」となるようにトルクコンバータ２の容量Ｑを変更する。一方、第１、第２パターンでの「Ｔa
＜Ｔs 」のときはトルクコンバータ２の容量Ｑをそのまま（即ち押込み手段２２ａ、２２ｂからの信号Ｓａ（又はＳｂ）に基づくトルクコンバータ２の容量Ｑのまま）固定する。つまり基準トルクＴs
は実際トルクＴa の上限値となる。従って異なる作業種毎に最適の基準トルクＴs を予め設定することにより、押込み手段２２ａ、２２ｂに対する余分な操作を排除でき、また被掘削物にとって必要な牽引力ベクトルＦDbを基準トルクＴs
で与えることができるため、タイヤや履帯等のスリップ等も解消できる。つまりオペレータの操作負担が軽減され、生産性も向上する。尚、基準トルク入力手段２３を押込み手段２２ａ、２２ｂと同じく操作レバー１２ｂに配置すれば、その取扱いに何ら問題はない。仮に基準トルク入力手段２３を従来技術のように計器盤上に配置したとしても、基準トルク入力手段２３に対する操作は、異なる作業毎で良いから、走行や作業が中断することもない。
【００２８】
第３に、可変容量式トルクコンバータ２と、トルクコンバータ２からの回転トルクを変速レバー９からの変速信号に基づき変速自在なトランスミッション４と、トルクコンバータ２の容量Ｑを変更自在に制御する制御手段１８とを有する可変容量式トルクコンバータ付き車両において、
(a) 実際車速Ｖa を検出する実際車速検出手段２１を有すると共に、
(b) 制御手段１８は、変速レバー９と、実際車速検出手段２１とに信号的に接続される共にトランスミッション４の各速度段Ｆ１、Ｆ２、Ｒ１、Ｒ２の最大車速Ｖimaxを予め記憶し、変速レバー９からの現在変速段ｉと前記記憶とから現在変速段ｉの最大車速Ｖimaxを読み出し実際車速検出手段２１からの実際車速Ｖa と比較し、「Ｖa ＞Ｖimax」であるとき、かつトルクコンバータ２の容量を制御しているとき、トルクコンバータ２の容量Ｑを最大にする制御手段１８であることを特徴とする。
【００２９】
上記第３構成によれば、次のような作用効果を奏する。尚、第３構成での車両は、上記第１〜第２構成と異なり作業車両に限定されない。即ち可変容量式トルクコンバータ付き車両において、トルクコンバータ２の容量制御中に例えば長距離降坂すると、トルクコンバータ２が小容量となっているから車速Ｖa が簡単に当該変速度段ｉでの最大車速Ｖimaxを上回わり（Ｖa ＞Ｖimax、オーバラン）運行上危険である。この場合、エンジンブレーキをブレーキやリターダ等と併用することが望ましい。勿論、トルクコンバータ付き車両でのエンジンブレーキの効きは小さいが、それでもブレーキ機能は保安機能であるから少しでもエンジンブレーキを効かすことが望ましい。第３構成はこれを達成したものである。即ち「Ｖa ＞Ｖimax」であるとき、かつトルクコンバータ２の容量を制御しているとき、トルクコンバータ２の容量Ｑを最大にすることにより、小さいながらもエンジンブレーキを作用させることができる。加えて第３構成は「Ｖa
＜Ｖimax」に復帰後にエンジン１の出力に基づく車速制御を行う際、このとき既にトルクコンバータ２の容量Ｑが最大となっているため、直ちに車速制御を行える（いわゆる応答性が良くなる）。尚、復帰時の基準は前記「Ｖa
＜Ｖimax」とせず、「Ｖa ＜Ｖimax−α」とし、ハンチングの発生を防止するのが望ましい。
【００３０】
【発明の実施の形態及び実施例】
以下、本発明に最適な実施例を図１〜図６を参照し説明する。尚、上記「従来技術」の欄で既説の要素には同一符号を付し重複説明は省略する。
【００３１】
例機は図１のホイールローダであり、図２にも示す通り、エンジン１、クラッチ２ａ、固定容量式のトルクコンバータ２ｂ、トランスミッション４、前後ドライブシャフト５Ｆ、５Ｒ、前後ディファレンシャル６Ｆ、６Ｒ及び前後タイヤ７Ｆ、７Ｒの順の駆動列と、運転室８に設けた変速レバー９（図２参照）とを有し、エンジン１からの走行系用トルクＴeDを受けて駆動される走行系を有する。また例機は前部にアーム用油圧シリンダ１０ａ（図２参照）によって起伏自在とされたアームの先端にバケット用油圧シリンダ１０ｂによって回転自在とされたバケット１１を備えた作業機と、運転室８に設けたアーム用操作レバー１２ａ（図２参照）及びバケット用操作レバー１２ｂ（図２参照）と、作業系用トルクＴeHを受けて駆動される油圧ポンプ１３（図２参照）の吐出油を各操作レバー１２ａ、１２ｂの操作量に基づき両シリンダ１０ａ、１０ｂに供給し、これらを伸縮させて作業機を作動させる油圧回路１４（図２参照）とを備えた作業系を有する。また例機はその始動や停止を司るメインスイッチ２５を有する。
【００３２】
尚、アーム用操作レバー１２ａはＵp （上げ）、Ｎ（中立）、Ｄown （下げ）、Ｆlow （浮き）の４位置を、バケット用操作レバー１２ｂはＴilt （チルト、掘削）、Ｎ（中立）、Ｄump （ダンプ、積込み・積降し）の４位置を、変速レバー９及びトランスミッション４はＦ１〜Ｆ３（前進１速〜３速）、Ｎ（中立）、Ｒ１〜Ｒ３（後進１速〜３速）の７位置を切換え自在に有する。尚、図３の最大牽引力曲線に示す通り、Ｆ１及びＲ１、Ｆ２及びＲ２、Ｆ３及びＲ３はそれぞれ同減速比であり、７Km/h（Ｖ1max）、１２Km/h（Ｖ2max）、３２Km/h（Ｖ3max）の最大車速Ｖimaxを有する。
【００３３】
そして例機はさらに同図２に詳記するように、トルクコンバータ２ｂに対する容量制御系を有する。尚、トルクコンバータ２ｂは固定容量式であり、それ自体の容量は変化しないのであるが、詳細は後述するクラッチ２ａと対で用いられ、実質的に可変容量式のトルクコンバータを構成する。従って以下「トルクコンバータ２」と符号２を附したときは可変容量式のトルクコンバータとする。
【００３４】
クラッチ２ａはエンジン１の駆動力をトルクコンバータ２ｂのポンプ（図示せず）に伝達する伝達軸上に設けてあり、油圧ポンプ１５からクラッチ圧Ｐの高低によって直結状態又は半クラッチ状態に切り換えられ、また半クラッチ状態ではその滑り率βを変更自在とされる。油圧ポンプ１５の吐出側最大圧Ｐmax （リリーフ圧Ｐmax ）はリリーフ弁１６で規定される。クラッチ圧Ｐはリリーフ弁１６の上流側に設けた可変式減圧弁１７の二次側油圧であり、変更自在に規定される。可変式減圧弁１７はバネを有し、バネの付勢力に基づくクラッチ圧Ｐを発生するとき、クラッチ２ａは直結状態となる。（つまりトルクコンバータ２は最大容量Ｑmax となる）。ところが可変式減圧弁１７は比例式電磁弁であり、マイコン等を含んで構成された制御器１８からの電流Ａを受けたとき、電流Ａが強いほどバネの付勢力を弱め、これによりクラッチ圧Ｐを低下させる。即ち電流Ａが強いほどクラッチ２ａの滑り率β（半クラッチ状態の水準）が増し、これに伴い順次、小容量ＱS のトルクコンバータ２となる。尚、電流Ａが強いほどバネの付勢力を強め、これによりクラッチ圧Ｐを昇圧させてもよい（尚、この場合、以降の説明では読み替えを要する）。
【００３５】
尚、後ドライブシャフト５Ｒには実際トルク検出器１９が設けてあり、後ドライブシャフト５Ｒに生ずる実際トルクＴa を検出し、制御器１８に入力する。
【００３６】
また車体２０には実際車速検出器２１が設けてあり、例機の実際車速Ｖa を検出し、制御器１８に入力する。
【００３７】
制御器１８は、上記したように、可変式減圧弁１７に電流Ａを出力すると共に実際トルク検出器１９から実際トルクＴa を、実際車速検出器２１から実際車速Ｖa を受ける。そしてさらに変速レバー９から変速段信号Ｆ１、Ｆ２、Ｒ１、Ｒ２を、増減ボタン２２ａ、２２ｂから押込み信号Ｓａ、Ｓｂを、基準トルク入力ダイヤル２３から基準トルクＴs を、基準車速入力ダイヤル２４から基準車速Ｖs を受け入れ自在とされる。尚、増減ボタン２２ａ、２２ｂはバケット用操作レバー１２ｂに設けられ、両ダイヤル２３、２４は運転室８の運転席近傍の計器盤上に設けてある。
【００３８】
変速段信号Ｆ１、Ｆ２、Ｒ１、Ｒ２は次の通り。変速レバー９は、上記の通り７位置Ｎ、Ｆ１〜Ｆ３、Ｒ１〜Ｒ３を有する。尚、図示しないが、制御器１８は変速レバー９から７位置信号を受けてトランスミッション４に変速指令を与えてこれを変速させる。そして制御器１８は、７位置信号の内、変速段信号Ｆ１、Ｆ２、Ｒ１、Ｒ２についてエンジン１の駆動力に基づく変速度段ｉ毎の最大車速Ｖimaxを予め記憶し、詳細を後述する処理を行う。尚、変速レバー９がリンク機構等によってトランスミッション４に機械的に連結されて変速を達成するような構造では、制御器１８は変速段信号Ｆ１、Ｆ２、Ｒ１、Ｒ２のみを受ける。
【００３９】
押込み信号Ｓａ、Ｓｂは次の通り。増減ボタン２２ａ、２２ｂは機械的には自動復帰形スイッチであるが、機能的には制御器１８と協同して自己保持形とされる。詳しくは次の通り。増ボタン２２ａはバケット用操作レバー１２ｂのノブの側面に突出して設けられ、オペレータの中指の腹面によって押込まれ、この押込み間に押込み信号Ｓａを制御器１８に入力する。オペレータが中指を弛め、又は増ボタン２２ａから中指を放して押込みを止めると、増ボタン２２ａは元の突出状態に自動復帰し、押込み信号Ｓａを零にする（Ｓａ＝０）。一方、減ボタン２２ｂはノブの頂面に設けられ、親指の腹面によって押込まれ、この押込み間に押込み信号Ｓｂを制御器１８に入力する。オペレータが親指を弛め、又は減ボタン２２ｂから親指を放して押込みを止めると、減ボタン２２ｂは元の突出状態に自動復帰し、押込み信号Ｓｂを零にする（Ｓｂ＝０）。尚、増減ボタン２２ａ、２２ｂの設置箇所は逆であっても構わないし、共にノブの頂面の左右に設けても構わない。要するにオペレータがバケット用操作レバー１２ｂから手を放さず、素早く操作できる位置ならば何処でも構わない。
【００４０】
基準トルクＴs 及び基準車速Ｖs は次の通り。基準トルク入力ダイヤル２３と基準車速入力ダイヤル２４とには、目盛りが表示され、オペレータが希望する基準トルクＴs や基準車速Ｖs をディジタル的（段階的）に又はアナログ的（線形的に）に入力自在としてある。基準トルクＴs や基準車速Ｖs は制御器１８に入力し記憶される。
【００４１】
以下、制御器１８によるトルクコンバータ２の容量制御を図４〜図６を参照し説明する。
【００４２】
（ａ）先ず、増減ボタン２２ａ、２２ｂによるトルクコンバータ２の容量制御を説明する。尚、説明を容易にするため、両ダイヤル２３、２４は使用せず、また可変式減圧弁１７への当初の電流Ａは零とする（Ａ＝０、即ち「Ｐ＝Ｐ」であり、トルクコンバータ２は最大容量Ｑmax ）。即ち制御器１８は、増減ボタン２２ａ、２２ｂから押込み信号Ｓａ、Ｓｂを受けた時点から無くなる時点までの継続時間ｔ（即ちオペレータが増減ボタン２２ａ、２２ｂを押し込んだ時点から指を弛めるか又は放した時点までの押込み時間ｔ）を監視し、この押込み時間ｔを予め記憶した第１基準時間ｔ1 （本実施例では０．１５sec ）及び第２基準時間ｔ2 （本実施例では０．１sec ）と比較する。
【００４３】
（ａ１）オペレータが減ボタン２２ｂを押込むと（ｎ＝１）、制御器１８は予め記憶した電流ｎΔＡを可変式減圧弁１７に入力する（Ａ＝ΔＡ）。そしてオペレータが第１基準時間ｔ1 未満の間に減ボタン２２ｂを戻すと（ｔ＜０．１５sec ）、押込み時間ｔ及びその後も制御器１８は電流ΔＡを可変式減圧弁１７に与え続ける（Ａ＝ΔＡ）。これによりクラッチ圧Ｐは電流ΔＡに対応した小油圧ΔＰだけ減少し（Ｐ−ΔＰ）、トルクコンバータ２を小容量ＱS1化する。つまり減ボタン２２ｂは機能的には、上記の通り、制御器１８と協同して自己保持形とされる。
【００４４】
（ａ２）上記（ａ１）に引き続き、オペレータが減ボタン２２ｂを再度押込むと（ｎ＝２）、制御器１８は電流ΔＡを可変式減圧弁１７にさらに入力する（Ａ＝２ΔＡ）。そしてオペレータが再度第１基準時間ｔ1 未満の間に減ボタン２２ｂを元に戻すと（ｔ＜０．１５sec ）、その継続時間ｔ及びその後も制御器１８は電流２ΔＡを可変式減圧弁１７に与え続ける（Ａ＝２ΔＡ）。これによりクラッチ圧Ｐは小油圧ΔＰだけさらに減少し（Ｐ−２ΔＰ）、トルクコンバータ２をさらに小容量ＱS2化する。
【００４５】
このように押込み時間ｔが第１基準時間ｔ1 よりも短いとき（ｔ＜ｔ1
）、制御器１８は、押込み回数ｎに電流ΔＡを乗じた電流Ａ（＝ｎΔＡ）を可変式減圧弁１７に入力し、容量Ｑを順次小容量ＱSn化する。本実施例では「ｎ＝１２」を最大とし（「Ａ≦１２ΔＡ」）、「ｎ＞１３」は空押しとする。尚、「Ａ＝１１ΔＡ」は最大牽引力ＦD
がほぼ零となる小容量ＱS11 （ＦD ≒０）、「Ａ＝１２ΔＡ」は容量Ｑを零とする（ＱS12
＝０）。
【００４６】
（ａ３）一方、押込み時間ｔが第１基準時間ｔ1 よりも長いとき（ｔ＞ｔ1 ）、制御器１８は次を実行する。例えば上記（ａ２）に引き続き、オペレータが減ボタン２２ｂを再度押込むと（ｎ＝３）、制御器１８は電流ΔＡを可変式減圧弁１７にさらに入力するが（Ａ＝３ΔＡ）、押込み時間ｔが第１基準時間ｔ1 よりも長いため（ｔ＞ｔ1 ）、次を実行する。
（ａ３１）例えば「ｔ＝０．６２sec 」であると、第２基準時間ｔ2 （＝０．１sec ）経過毎に電流ΔＡを６回分だけ加算した電流Ａ（＝９ΔＡ）を可変式減圧弁１７に入力する（Ａ＝９ΔＡ）。
（ａ３２）一方、例えば「ｔ＝２sec 」であると、「Ａ≦１２ΔＡ」であるため、「ｔ＝０．９sec 」となった時点で電流ΔＡの加算を停止し電流Ａ（＝１２ΔＡ）としている。
【００４７】
尚、（ａ３）の場合において、電流Ａが「３ΔＡ〜１２ΔＡ」の間、上記（ａ３１）や（ａ３２）のように第２基準時間ｔ2 毎に電流ΔＡを加算して容量Ｑを多段階に小さくするのではなく、第２基準時間ｔ2 を廃止して電流３ΔＡ〜１２ΔＡを押込み時間ｔの関数として無段階に小さくしても構わない。
【００４８】
（ａ４）増ボタン２２ａは上記減ボタン２２ｂとは反対要領で電流ＡをΔＡずつ又は関数的に減らし、これによりクラッチ圧ＰをΔＰずつ又は関数的に増やし、これにより先に小容量ＱS に変化していたトルクコンバータ２を段階的に又は関数的に大容量化する。
【００４９】
尚、上記説明から分かるように、制御器１８は押込み信号Ｓａ、Ｓｂを処理する上で押込み信号Ｓａ、Ｓｂの違いを弁別できる必要がある。本実施例の制御器１８は押込み信号Ｓａ、Ｓｂの入力部を個別構成し、これに基づき弁別している。勿論、増減ボタン２２ａ、２２ｂでの押込み信号Ｓａ、Ｓｂに対し予め、例えば電圧差、電流差、パルス差（形状差、周波数差、位相差等）等を付与し、制御器１８がこのような差に基づき弁別する構成でも構わない。このようにすれば、本実施例のように、押込み信号Ｓａ、Ｓｂの入力部を個別構成する必要はない。
【００５０】
上記（ａ１）〜（ａ４）に基づく作用効果は、前記段落番号〔００２１〕に記載の通りであるから重複説明は省略する。
【００５１】
（ｂ）次に、基準トルクＴs によるトルクコンバータ２の容量制御を説明する。制御器１８は、図４の制御区分図に示すように、変速レバー９から変速段信号Ｆ１を受け、かつ基準トルク入力ダイヤル２３から基準トルクＴs を受けたとき、基準トルクＴs と実際トルク検出器１９からの実際トルクＴa との比較に基づくトルクコンバータ２の容量制御を行う。詳しくは図５を参照し説明する。尚、同図５は上記図３の最大牽引力曲線のＦ１を縮尺変更すると共に、基準トルクを用いたときの最大牽引力曲線図である。尚、最大トルクＴt （又はＴa 等）と最大牽引力ＦD とは厳密には相違するものの、本実施例では次に説明するように、同じと見做している。最大牽引力ＦD は通常「ＦD ＝（ρη／ｒ）Ｔt −ＦR 」に、一方、トルクＴt は「Ｔt ＝（ＦD ＋ＦR ）／（ρη／ｒ）」に基づき得られる。ρは変速度段ｉ毎のトランスミッション４から後タイヤ７Ｒまでの総減速比、ηはその伝達効率、ｒは後タイヤ７Ｒの半径、Ｔt はトランスミッション入力トルクの半分（タービントルクＴt の半分、半分である理由は例機が前輪駆動であるにも係わらず前ドライブシャフト５Ｆに実際トルク検出器１９を装着していないためである）、ＦR は勾配抵抗、風圧抵抗及び路面抵抗等でなる走行抵抗であって走路状況で異なる。従って最大牽引力曲線と最大トルク曲線とは厳密には異なるものの、制限トルクＴs は例えば前記の通りこの制限トルクＴs に比較されるべき実際トルクＴa を後ドライブシャフト５Ｒに設けた実際トルク検出器１９からだけ得ていること、さらには詳細を後述するように基準トルクＴs が走行抵抗ＦR を当然に上回る値であることから、一方、詳細を後述する基準車速Ｖs も各変速度段ｉにおける最大車速Ｖimaxをかなり下回る値であることからも分かる通り、本発明では、上記図３の最大牽引力曲線を最大トルク曲線と見做しても差し支えない。
【００５２】
（ｂ１）説明を簡単にするため、当初は増減ボタン２２ａ、２２ｂは押し込まれていないものとする（Ａ＝０、即ち「Ｐ＝Ｐ」であり、トルクコンバータ２は最大容量Ｑmax ）。先ず、図５に示すように、オペレータは基準トルク入力ダイヤル２３を介して制御器１８に基準トルクＴs を入力する。次いでオペレータが変速レバー９をＦ１位置に切換えると、制御器１８は実際トルクＴa と基準トルクＴs とを比較し、「Ｔa ＞Ｔs 」であるとき「Ｔa ＝Ｔs 」となるように電流Ａを生成しトルクコンバータ２の容量Ｑを制御する。即ち「Ｔa ＞Ｔs 」であれば「Ｔa ＝Ｔs 」となるまで電流Ａを漸増させ、一方「Ｔa ＜Ｔs 」であれば「Ｔa ＝Ｔs 」となるまで電流Ａを漸減させる。尚、この場合の漸増、漸減電流は、上記増減ボタン２２ａ、２２ｂの操作に基づく電流ΔＡとは無関係である（勿論、同一としてもよいが、この場合、制御品質は粗くなる）。具体的には、図５において、制御器１８は「Ｖ＝０」では「Ｑ＝ＱS6」になるまで（点ｇ１でマッチングするまで）、「Ｖ＝Ｖ１」では「Ｑ＝ＱS4」になるまで（点ｇ２でマッチングするまで）、「Ｖ＝Ｖ２」では「Ｑ＝ＱS2」になるまで（点ｇ３でマッチングするまで）、「Ｖ≧Ｖ３」では「Ｑ＝Ｑmax 」を維持する（「Ｖ＝Ｖ３」は点ｇ４でマッチング）、電流Ａを変更する。尚、上記において車速Ｖ（＝０〜Ｖ３）を例示したが、これらは説明を容易にしただけであり、要するに、前記の通り、車速Ｖに係わりなく、「Ｔa ＞Ｔs 」であれば「Ｔa ＝Ｔs 」となるまで電流Ａを漸増させ、一方「Ｔa ＜Ｔs 」であれば「Ｔa ＝Ｔs 」となるまで電流Ａを漸減させることになる。
【００５３】
（ｂ２）上記基準トルクＴs を変更するときは、基準トルク入力ダイヤル２３を回せばよい。このようにすると、基準トルクＴs は同図５において上下移動することになる。
【００５４】
上記（ｂ１）、（ｂ２）に基づく作用効果は、前記段落番号〔００２５〕に記載の通りであるから重複説明は省略する。尚、上記基準トルクＴs による容量制御をＦ１時に限定したのは、一定の最大牽引力ＦD （一定の実際トルクＴa ）が要求される走行及び掘削（チルト）の複合動作に適用させるためであり、またこの複合動作がＦ１で行うのが普通だからである。勿論、Ｆ２等の他の速度段にも適用しても構わない。
【００５５】
（ｂ３）上記（ｂ１）、（ｂ２）の制御時に増減ボタン２２ａ、２２ｂから押込み信号Ｓａ、Ｓｂを入力すると、制御器１８は、「Ｔa ＜Ｔs 」であるときは、増減ボタン２２ａ、２２ｂに基づく容量Ｑを固定する。一方、「Ｔa ＞Ｔs 」であるときは「Ｔa ＝Ｔs 」となるように電流Ａを制御する。
【００５６】
上記（ｂ３）に基づく作用効果は、前記段落番号〔００２５〕の（３）に記載の通りであるから重複説明は省略する。
【００５７】
（ｃ）次に、基準車速Ｖs によるトルクコンバータ２の容量制御を説明する。即ち制御器１８は、基準車速入力ダイヤル２４からの基準車速Ｖs と、実際車速検出器２１からの実際車速Ｖa と、前記図４に示す通り、変速レバー９からの変速段信号Ｆ１、Ｆ２、Ｒ１、Ｒ２とに基づき次の処理を行う。詳しくは図６を参照し説明する。
【００５８】
（ｃ１）説明を簡単にするため当初は増減ボタン２２ａ、２２ｂは押し込まれていないものとする（Ａ＝０、即ち「Ｐ＝Ｐ」であり、トルクコンバータ２は最大容量Ｑmax ）。先ずオペレータが基準車速入力ダイヤル２４を介して制御器１８に、図６に示す基準車速Ｖs （＝４km/h)
を入力する。次いでオペレータが変速レバー９をＦ１に切換えると、制御器１８は実際車速Ｖa と基準車速Ｖs （本実施例では「Ｖs ＝４km/h」）とを比較し、「Ｖa
＞Ｖs 」であるとき、最大牽引力ＦD がほぼ零（ＦD ≒０）となるように電流Ａ（＝１１ΔＡ）を生成し、トルクコンバータ２の容量Ｑを減らす。又は、トルクコンバータ２の容量Ｑを零（Ｑ＝０）にする電流Ａ（＝１２ΔＡ）を生成する。具体的には、図６において、トルクコンバータ２は最大容量Ｑmax
において、例えば例機が作業系用トルクＴeHが十分であり、また走行系用トルクＴeDが多く必要でないと、実際車速Ｖa は直ちに基準車速Ｖs となる（Ｖa ＝Ｖs ）。すると、制御器１８は直ちに電流Ａ（＝１１ΔＡ）を生成しトルクコンバータ２の容量Ｑを減らす。これにより「Ｖa
＝Ｖs 」が維持される。尚、「Ｖa ＝Ｖs 」のときは容量Ｑが小容量ＱS11 （＝１１ΔＡ相当）であるから、走行抵抗ＦR によっては、「Ｖa ＞Ｖs 」となることもある。
【００５９】
（ｃ２）上記基準車速Ｖs を変更するときは、基準車速入力ダイヤル２４を回せばよい。このようにすると、基準車速Ｖs
は同図６において左右へ移動することになる。
【００６０】
上記（ｃ１）、（ｃ２）に基づく作用効果は、前記段落番号〔００２７〕に記載の通りであるから重複説明は省略する。尚、上記基準車速Ｖs による容量制御をＦ１、Ｆ２、Ｒ１、Ｒ２に限定したのは、略一定車速Ｖs が要求されるダンプトラックやホッパ等に対する走行及び積込み・積降し（ダンプ）の複合動作に適用させるためであり、またこの複合動作がＦ１、Ｆ２、Ｒ１又はＲ２で行われ、Ｆ３及びＲ３が走行専用であるのが普通だからである。勿論、Ｒ３やＦ３に適用しても又はＦ２、Ｒ１、Ｒ２に不適用としても構わない。
【００６１】
（ｃ３）上記（ｃ１）、（ｃ２）の制御時に増減ボタン２２ａ、２２ｂから押込み信号Ｓａ、Ｓｂを入力すると、制御器１８は押込み信号Ｓａ、Ｓｂに基づき、トルクコンバータ２の容量Ｑを変更する。そしてこの変更された容量Ｑを最大容量として上記（ｃ１）、（ｃ２）が制御される。つまり上記（ｃ１）、（ｃ２）、（ａ１）〜（ａ４）に基づくそれぞれの前記作用効果が重畳する。
【００６２】
（ｃ４）上記（ｃ１）、（ｃ２）の制御時に基準トルク入力ダイヤル２３から基準トルクＴs を入力すると、上記（ｃ１）、（ｃ２）、（ｂ１）及び（ｂ２）に基づく前記それぞれの作用効果が重畳する。
【００６３】
（ｃ５）上記（ｃ１）、（ｃ２）の制御時に増減ボタン２２ａ、２２ｂから押込み信号Ｓａ、Ｓｂを入力すると共に基準トルク入力ダイヤル２３から基準トルクＴs を入力すると、上記（ｃ１）、（ｃ２）、（ａ１）〜（ａ４）、（ｂ１）及び（ｂ２）に基づくそれぞれの前記作用効果が重畳する。
【００６４】
（ｄ）次に、オーバラン時のトルクコンバータ２の容量制御を説明する。前記したように、制御器１８は変速レバー９の７位置信号の内、変速段信号Ｆ１、Ｆ２、Ｒ１、Ｒ２についてエンジン１の駆動力に基づく変速度段ｉ毎の最大車速Ｖimaxを予め記憶している。そして制御器１８は、上記（ａ）〜（ｃ５）等に基づくトルクコンバータ２の容量制御時において、実際車速Ｖa が当該変速段ｉでの最大車速Ｖimax（例えば、Ｖ1max＝７km/h) を越えたとき（Ｖa
＞Ｖimax）、電流Ａを零にし、クラッチ２ａを直結状態とする。
【００６５】
上記（ｄ）に基づく作用効果は、前記段落番号〔００２９〕に記載の通りであるから重複説明は省略する。
【００６６】
尚、増減ボタン２２ａ、２２ｂによるトルクコンバータ２の容量Ｑ、基準トルク入力ダイヤル２３による基準トルクＴs 、基準トルク入力ダイヤル２３による基準車速Ｖs の夫々の設定は、それぞれ２２ａ、２２ｂ、２３、２４を初期位置に戻すことによっても解消できるが、制御器１８に信号的に接続されたメインスイッチ２５を切ることによっても解消できるようにしてある。勿論、エンジン１の始動や停止を司るメインスイッチ２５でなく、解消専用のスイッチを設けても構わない。
【００６７】
以下、他の実施例を項目列記する。
【００６８】
（１）上記実施例での例機はホイールローダとしたが、ドーザショベルやモータグレーダ等の作業車両であっても構わない。要するに、エンジントルクＴe を可変容量式トルクコンバータ２を介して受けて作動する走行系と、エンジントルクＴe を受けて作動する作業系とを有する可変容量式トルクコンバータ付き作業車両であればよい。このようにしても、上記実施例と同様の作用効果を得ることができる。尚、上記実施例における制御（ｄ）は、作業車両に限定されることなく、可変容量式トルクコンバータ付き車両であるならば、どのような車両に対しても適用できる。
【００６９】
（２）上記実施例での実際トルク検出器１９は後ドライブシャフト５Ｒに１個設けただけであるが、前後ドライブシャフト５Ｆ、５Ｒにそれぞれ設けることが望ましい。この場合、前後実際トルクＴa を加算し（２Ｔa ）、この加算トルク２Ｔa によって上記制御を実行することになる。このようにすると、制御品質が向上する。
【００７０】
（３）上記実施例での増減ボタン２２ａ、２２ｂはバケット用操作レバー１２ｂに設けたが、アーム用操作レバー１２ａに設けても構わない。また両操作レバー１２ａ、１２ｂにそれぞれ設けても構わない。両操作レバー１２ａ、１２ｂがジョイスティックレバーのようにマルチ方向で操作できる一本レバーであるならばこれに設ける。このようにしても、上記実施例と同様の作用効果を得ることができる。ステアリングハンドル又はその近傍に設けても構わない。要すれば、オペレータが常時把持可能な部材に設ければよい。
【００７１】
（４）上記実施例での可変容量トルクコンバータ２は、固定容量式のトルクコンバータ２ｂのポンプとエンジン１との間にクラッチ２ａを設けたクラッチ式としたが、前記したように、複数ポンプを有してその幾つかとエンジン１との間にクラッチ２ａをそれぞれ設けた固定容量式のトルクコンバータ２ｂでも構わない。この場合、それぞれのクラッチ２ａの幾つか又は総てを制御することになる。またステータの翼角を変化させるアクチュエータを設けた可変容量式のトルクコンバータ２でも構わない。要するに、可変容量式のトルクコンバータ２であればよい。このようにしても、上記実施例の基本的作用効果は変わらない。
【００７２】
（５）上記実施例では実際トルク検出器１９と実際車速検出器２１とを設けたが、これらに代えてトルクコンバータ２ｂのポンプ回転数Ｎp 及びタービン回転数Ｎt を検出する検出器をそれぞれ設け、かつ制御器１８に前記図７のようなトルクコンバータ性能曲線を予め記憶させ、次のように処理してもよい。即ち制御器１８は両回転数Ｎp 、Ｎt を各検出器から受けて速度比ｅ（＝Ｎt ／Ｎp ）を算出する。そして速度比ｅによって記憶の図７のトルクコンバータ性能曲線からトルク係数τp とトルク比λとを抽出する。そしてトルク係数τp 及びポンプ回転数Ｎp を前記「τp （Ｎp ／１０００）2 」に代入することによりポンプトルクＴp （＝τp （Ｎp ／１０００）2 ）を求める。そしてポンプトルクＴp にトルク比λを乗じることによりタービントルクＴt （＝λＴp ）を得る。ここで基準車速入力ダイヤル２４から入力する基準トルクＴs を予めタービントルクＴt に対応した値としておくことにより、上記実施例の処理をそのまま続行できる。一方、基準車速入力ダイヤル２４から入力する基準車速Ｖs を予めタービン回転数Ｎt に対応した値としておくことにより、これも上記実施例の処理をそのまま続行できる。
【００７３】
（６）上記実施例での押込み信号Ｓａ、Ｓｂは、上記（ａ１）〜（ａ４）の通り、トルクコンバータ２の容量変更に用いたが、これに加え、両ダイヤル２３、２４に代わる基準トルクＴs や基準車速Ｖs の基準値入力手段として併用することができる。即ち制御器１８は例えば押込み信号Ｓａに対してはその押込み回数ｎ及び押込み時間ｔのいずれかに応じた前記電流−ΔＡと共に単位増基準トルク＋ΔＴs 及び単位増基準車速＋Ｖs を記憶する。一方、押込み信号Ｓｂに対してはその押込み回数ｎ及び押込み時間ｔのいずれかに応じた電流＋ΔＡと共に単位減基準トルク−ΔＴs と単位減基準車速−ΔＶs を記憶する。そして制御器１８は、増減ボタン２２ａ、２２ｂから押込み信号Ｓａ、Ｓｂを受けて電流Ａ（＝ｎΔＡ）を出力すると同時に、現在の実際トルクＴa 及び基準トルクＴs に対し単位増減実際車速±ΔＶa や単位増減実際車速±ΔＶa を加算する。尚、この場合、これらはセットで作用するようになるため、上記実施例のように、増減ボタン２２ａ、２２ｂ、基準車速入力ダイヤル２４、基準トルク入力ダイヤル２３によるトルクコンバータ２の容量Ｑの個別制御を行なわない場合に有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例なるホイールローダの側面図である。
【図２】実施例での可変容量式トルクコンバータの容量制御ブロック図である。
【図３】実施例の最大牽引力曲線図である。
【図４】実施例での制御区分図である。
【図５】基準トルクを用いたときの最大牽引力曲線図である。
【図６】基準車速を用いたときの最大牽引力曲線図である。
【図７】トルクコンバータの一般的性能曲線図である。
【図８】エンジンと可変容量式トルクコンバータとのマッチング性能図であり、（ａ）は最大容量時、（ｂ）は小容量時である。
【図９】従来技術なるペダルの踏込量とクラッチ圧との関係図である。
【図１０】ホイールローダの前進１速時での最大牽引力曲線図である。
【図１１】複合動作時の力ベクトル図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２…可変容量式トルクコンバータ、２ａ…クラッチ、２ｂ…固定容量式トルクコンバータ、４…トランスミッション、９…変速レバー、１２ｂ…操作レバー、１８…制御器（制御手段）、１９…実際トルク検出器（実際トルク検出手段）、２１…実際車速検出手段、２２ａ…増ボタン（自動復帰形押込み手段）、２２ｂ…減ボタン（自動復帰形押込み手段）、２３…基準トルク入力手段、２４…基準車速入力手段、Ｆ１、Ｆ２、Ｒ１、Ｒ２…速度段、ｎ…押込み回数、Ｑ…トルクコンバータ容量、Ｓａ、Ｓｂ…押込み信号、ｔ…継続時間（押込み時間）、Ｔa …実際トルク、Ｔs …基準トルク、Ｖa …実際車速、Ｖs …基準車速、Ｖimax…最大車速、Ｖ1max…前後進１速の最大車速。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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