(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２段の変速段を有して変速切替え自在な有段変速機に接続し得、駆動源の出力を複数の係合要素の係合状態に基づき変速して駆動車輪に伝達する自動変速機を備えてなる車輌の制御装置において、
前記有段変速機の変速段の切替え要求を検出する切替え要求検出手段と、
該切替え要求検出手段による前記切替え要求の検出に基づき、前記自動変速機が前記駆動源と前記駆動車輪との動力伝達を切断するように前記複数の係合要素のうち解放すべき係合要素のアクチュエータの油圧を排出して該係合要素を解放する動力伝達切断手段と、
該動力伝達切断手段による前記自動変速機の動力切断中に前記有段変速機を切替え制御する切替え制御手段と、
前記動力伝達切断手段のフェール状態を検出するフェール状態検出手段と、
該フェール状態検出手段がフェール状態を検出したとき前記切替え制御手段の切替え制御を禁止する制御禁止手段と、
前記切替え制御手段により切替えが完了した場合、前記動力伝達切断手段により解放された前記係合要素のうちで係合すべき係合要素の前記アクチュエータに油圧供給して動力接続すると共に、前記動力伝達切断手段による係合要素の解放中にフェール状態が検出された場合、前記切替え制御手段による前記有段変速機の切替え完了に拘わらず前記係合すべき係合要素の前記アクチュエータに油圧供給して動力接続する動力伝達接続手段と、を備えてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項２】
前記フェール状態検出手段は、前記切替え要求検出手段が前記切替え要求を検出した際に、前記フェール状態が既に存在することを検出する既存フェール検出手段を有し、
前記制御禁止手段は、前記既存フェール検出手段の検出に基づき、前記動力伝達切断手段及び前記切替え制御手段による制御の開始を禁止してなる、
請求項１記載の車輌の制御装置。
【請求項３】
前記フェール状態検出手段は、前記動力伝達切断手段による制御におけるフェール状態を検出する解放制御中フェール検出手段を有し、
前記制御禁止手段は、前記解放制御中フェール検出手段の検出に基づき、前記切替え制御手段による制御の継続を禁止してなる、
請求項１又は２記載の車輌の制御装置。
【請求項４】
前記解放制御中フェール検出手段は、前記動力伝達切断手段による制御におけるフェール状態を、前記自動変速機の入力軸及び出力軸の各回転に基づく回転変化率に基づき検出する第１の検出手段を有してなる、
請求項３記載の車輌の制御装置。
【請求項５】
前記解放制御中フェール検出手段は更に、前記第１の検出手段が前記フェール状態を検出した後、該フェール状態が回復したことを検出した場合、該回復がフェールセーフ制御にて得られたことを検出した際には、前記切替え制御手段による制御の継続を禁止する第２の検出手段を有してなる、
請求項４記載の車輌の制御装置。
【請求項６】
前記動力伝達接続手段は、前記解放制御中フェール検出手段によるフェール状態の検出に基づき前記切替え制御手段による制御の継続を禁止した後、前記動力伝達切断手段を制御することにより、切断状態の前記自動変速機の動力伝達を再度接続してなる、
請求項３乃至５のいずれか記載の車輌の制御装置。
【請求項７】
前記自動変速機は、前記係合要素を複数備えかつ該係合要素を油圧制御装置により選択的に係合又は解放されて複数段に変速し得る有段変速機構を有してなる、
請求項１乃至６のいずれか記載の車輌の制御装置。
【請求項８】
前記フェール状態は、前記解放すべき係合要素を解放することができない状態である、
請求項１ないし７のいずれか記載の車輌の制御装置。
【請求項９】
前記切替え制御手段による切替え制御は、前記自動変速機が駆動力を伝達する走行レンジ選択時に実行される、
請求項１ないし８のいずれか記載の車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源と駆動車輪との間に有段変速機を備えて、要求に応じた駆動力の切替えが可能な車輌の制御装置に係り、詳しくは、フェール状態の有無に基づいて前記有段変速機の変速段の切替えを行い得る車輌の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特にオフロードを走行するための車輌などには、例えば自動変速機の出力回転を伝達するディファレンシャルギヤと駆動車輪に連結されるプロペラシャフトとの間に、２段変速が可能な有段変速機、いわゆるトランスファーを備えているものがある。このような車輌においては、例えば平坦路などを走行するための低トルクで、かつ高速回転を伝達するための高速ギヤ比と、例えば登坂路などを走行するための高トルクで、かつ低速回転を伝達するための低速ギヤ比と、をトランスファーの変速段を選択することで切替え、つまり駆動源からの駆動力を２段階に切替えて出力することが可能である。
【０００３】
しかしながら、車輌が停止している状態（特にシフトレンジがＰ（パーキング）レンジ又はＮ（ニュートラル）レンジであって駆動力が伝達されていない状態）では上記トランスファーの変速段を切替えることができるが、該トランスファーに駆動源からの駆動力が伝達されている状態では該トランスファーの変速段を切替えることができない。このため、車輌が走行している状態でドライバが変速段の切替えを望んでいても、該変速段を切替えることができなかった。
【０００４】
そこで、上記問題を解消するための車輌の制御装置が本出願人により提案されている（特願２００１−３６７７２７：未公開）。該車輌の制御装置は、エンジンと駆動車輪との間に介在し、該エンジンの出力回転を、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素の係合状態に基づき変速して、トランスファーを介して駆動車輪に伝達し得る自動変速機を備え、該自動変速機を搭載した車輌が走行状態の場合、切替え要求を検出したときの自動変速機の変速状態に応じて、エンジンと駆動車輪との間で動力伝達を切断するように、複数の摩擦係合要素を選択的に切断状態にして、該切断中にトランスファーの変速段を切替え制御するように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本出願人にて提案されている上記車輌の制御装置では、摩擦係合要素を選択的に切断状態にして動力伝達を切断することにより、車輌走行中であってもトランスファーの変速段を容易に切替えることができるが、例えば該変速段の切替え実行時には、以下のような不都合を招くことが考えられる。すなわち、該車輌の制御装置では、係合状態の摩擦係合要素を解放して、エンジンの駆動力をトランスファーに伝達させない状態を得た後、該トランスファーの変速段の切替えを実行するのであるが、仮に、油圧制御装置にて断線やショート等によるソレノイドスティック、或いは塵埃の噛み込み等によるバルブスティックが生じたと想定すると、その場合、油圧制御装置は正常に機能せず、トランスファーの変速段の切替えに必要な切断状態（ニュートラル状態）が得られない事態を招く虞がある。
【０００６】
そこで本発明は、自動変速機の切断状態の実現に影響するようなフェール状態が存在する場合にはトランスファー（有段変速機）の変速段の切替えを禁止するように構成し、もって上述した課題を解決した車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、少なくとも２段の変速段を有して変速切替え自在な有段変速機（８）に接続し得、駆動源（２）の出力を複数の係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の係合状態に基づき変速して駆動車輪に伝達する自動変速機（３）を備えてなる車輌の制御装置（１）において、
前記有段変速機（８）の変速段の切替え要求を検出する切替え要求検出手段（１１）と、
該切替え要求検出手段（１１）による前記切替え要求の検出に基づき、前記自動変速機（３）が前記駆動源（２）と前記駆動車輪との動力伝達を切断するように前記複数の係合要素のうち解放すべき係合要素のアクチュエータの油圧を排出して該係合要素を解放する動力伝達切断手段（１２）と、
該動力伝達切断手段（１２）による前記自動変速機（３）の動力切断中に前記有段変速機（８）を切替え制御する切替え制御手段（１３）と、
前記動力伝達切断手段（１２）のフェール状態を検出するフェール状態検出手段（１７，１８）と、
該フェール状態検出手段（１７，１８）がフェール状態を検出したとき前記切替え制御手段（１３）の切替え制御を禁止する制御禁止手段（１８）と、
前記切替え制御手段（１３）により切替えが完了した場合、前記動力伝達切断手段（１２）により解放された前記係合要素のうちで係合すべき係合要素の前記アクチュエータに油圧供給して動力接続すると共に、前記動力伝達切断手段（１２）による係合要素の解放中にフェール状態が検出された場合、前記切替え制御手段（１３）による前記有段変速機（８）の切替え完了に拘わらず前記係合すべき係合要素の前記アクチュエータに油圧供給して動力接続する動力伝達接続手段（１４）と、を備えてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図１、図２及び図５参照）、前記フェール状態検出手段（１７，１８）は、前記切替え要求検出手段（１１）が前記切替え要求を検出した際に、前記フェール状態が既に存在することを検出する既存フェール検出手段（１７）を有し、
前記制御禁止手段（１８）は、前記既存フェール検出手段（１７）の検出に基づき、前記動力伝達切断手段（１２）及び切替え制御手段（１３）による制御の開始を禁止してなる、
請求項１記載の車輌の制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は（例えば図１、図２及び図５参照）、前記フェール状態検出手段（１７，１８）は、前記動力伝達切断手段（１２）による制御におけるフェール状態を検出する解放制御中フェール検出手段（Ｓ５６，Ｓ５７）を有し、
前記制御禁止手段（１８）は、前記解放制御中フェール検出手段（Ｓ５６，Ｓ５７）の検出に基づき、前記切替え制御手段（１３）による制御の継続を禁止してなる、
請求項１又は２記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は（例えば図１、図２及び図５参照）、前記解放制御中フェール検出手段は、前記動力伝達切断手段（１２）による制御におけるフェール状態を、前記自動変速機（３）の入力軸（４ａ）及び出力軸（４ｂ）の各回転に基づく回転変化率に基づき検出する第１の検出手段（Ｓ５６）を有してなる、請求項３記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は（例えば図１、図２及び図５参照）、前記解放制御中フェール検出手段は更に、前記第１の検出手段（Ｓ５６）が前記フェール状態を検出した後、該フェール状態が回復したことを検出した場合、該回復がフェールセーフ制御にて得られたことを検出した際には、前記切替え制御手段（１３）による制御の継続を禁止する第２の検出手段（Ｓ５７）を有してなる、
請求項４記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項６に係る本発明は（例えば図１、図２及び図５参照）、前記動力伝達接続手段（１４）が、前記解放制御中フェール検出手段（Ｓ５６，Ｓ５７）によるフェール状態の検出に基づき前記切替え制御手段（１３）による制御の継続を禁止した後、前記動力伝達切断手段（１２）を制御することにより、切断状態の前記自動変速機（３）の動力伝達を再度接続してなる、
請求項３乃至５のいずれか記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項７に係る本発明は（例えば図１、図２及び図５参照）、前記自動変速機（３）は、前記係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を複数備えかつ該係合要素を油圧制御装置（３０）により選択的に係合又は解放されて複数段に変速し得る有段変速機構（４）を有してなる、
請求項１乃至６のいずれか記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項８に係る本発明は（例えば図１、図２及び図５参照）、前記フェール状態は、前記解放すべき係合要素を解放することができない状態である、
請求項１ないし７のいずれか記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項９に係る本発明は（例えば図１、図２及び図５参照）、前記切替え制御手段（１３）による切替え制御は、前記自動変速機（３）が駆動力を伝達する走行レンジ選択時に実行される、
請求項１ないし８のいずれか記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１６】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、制御禁止手段が、切替え制御手段による切替え制御を、フェール状態検出手段によるフェール状態の検出に基づいて禁止するので、有段変速機の変速段の切替えに際してフェール状態がある場合には、有段変速機の変速段切替えを確実に阻止することができる。これにより、非切断状態にて変速段の切替えを行うことで有段変速機にダメージを与えるような問題の発生を、未然に防止することができる。
【００１８】
請求項２に係る本発明によると、制御禁止手段が、既存フェール検出手段の検出に基づいて動力伝達切断手段及び切替え制御手段による制御の開始を禁止するので、例えば駆動源の始動後に非走行レンジ（Ｎレンジ等）から走行レンジ（Ｄレンジ等）に切替えて一旦走行し、非走行レンジに戻そうとしたが戻らなかったという状況の発生、即ち動力伝達切断手段が切断状態を得られないような既存フェールが発生した後に、有段変速機の切替え要求があった場合には、有段変速機の切替えを確実に禁止することができる。つまり、油圧制御装置の解放制御に先立って、自動変速機の切断状態が適正に得られないという事実が予め判明した際には、変速段切替えを実行しないように制御できるので、例えば制御プログラム自体を簡略化することが可能になる。
【００１９】
請求項３に係る本発明によると、動力伝達切断手段による制御中のフェール状態を検出し、該検出に基づき、切替え制御手段による制御の継続を確実に禁止することができる。
【００２０】
請求項４に係る本発明によると、解放制御中フェール検出手段が動力伝達切断手段による制御におけるフェール状態を、自動変速機の入力軸及び出力軸の各回転に基づく回転変化率に基づき検出する第１の検出手段を有するので、車輌走行中におけるフェール状態、即ち自動変速機の切断状態が得られたか否かを、特別な検出手段を別途用意することなく容易かつ確実に検出することができる。
【００２１】
請求項５に係る本発明によると、第２の検出手段が、第１の検出手段によりフェール状態が検出された後に該フェール状態の回復を検出し、更に該回復がフェールセーフ制御で得られたことを検出した際には切替え制御手段による制御の継続を禁止するので、二段階の確実なフェール状態検出処理が実現する。このため、係合要素が複数存在する場合それらの解放動作のバラツキにより、第１の検出手段だけでは係合要素の解放の可／不可が把握しきれない場合でも、有段変速機の切替え禁止を直ちに実施せず更に第２の検出手段にてフェール状態検出を続けて行うことにより、有段変速機の適正な切替え制御を実現することができる。
【００２２】
請求項６に係る本発明によると、フェール状態が検出されて切替え制御手段による制御の継続が禁止された後、動力伝達接続手段が動力伝達切断手段を制御して切断状態の自動変速機の動力伝達を再度接続するので、フェール状態検出に基づき有段変速機の切替えを中止した後に、車輌を円滑に走行させることができる。
【００２３】
請求項７に係る本発明によると、自動変速機が複数段に変速し得る有段変速機構を有するので、例えば、切替え後の有段変速機の変速段に対応する最適な変速状態にて走行を続行し得るような油圧制御装置の制御が可能になる。
【００２４】
請求項８に係る本発明によると、解放すべき係合要素を解放することができない状態をフェール状態として認識することにより、自動変速機の切断状態の実現に影響するような状況を的確に検出して、有段変速機の変速段の切替えを的確に実行することができる。
【００２５】
請求項９に係る本発明によると、切替え制御手段による切替え制御を、自動変速機が駆動力を伝達する走行レンジ選択時に実行するので、車輌の走行状態でドライバが変速段の切替えを望む場合、有段変速機の変速段を的確に切替えることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。
【００２７】
まず、本発明を適用し得る自動変速機及び有段変速機（以下、「トランスファー」と称する）について図２乃至図４に沿って説明する。図２は本発明に係る自動変速機３及びトランスファー８を示すスケルトン図、図３は自動変速機３の作動表、図４は油圧制御装置３０を示す一部省略図である。
【００２８】
図２に示すように、自動変速機３は、ミッションケース７内にトルクコンバータ５と、Ｃ−１やＢ−１等の複数の摩擦係合要素（係合要素）を有しかつ該摩擦係合要素を油圧制御装置３０により選択的に係合又は解放されて複数段に変速し得る有段変速機構としての自動変速機構４とを備えており、内燃エンジン（駆動源）２からの出力が、該トルクコンバータ５のポンプインペラ５ａに入力され、該トルクコンバータ５のタービンランナ５ｂを介して自動変速機構４の入力軸４ａに入力されている。また、該トルクコンバータ５には、ロックアップクラッチ６が備えられている。
【００２９】
自動変速機構４には、シンプルプラネタリギヤＳＰと、２つのプラネタリギヤが連結されるような形であるラビニョタイプのプラネタリギヤユニットＲＰとが備えられている。該シンプルプラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１と、該サンギヤＳ１に噛合するキャリヤＣＲ１と、該キャリヤＣＲ１に噛合するリングギヤＲ１とから構成されており、該シンプルプラネタリＳＰのリングギヤＲ１に上記入力軸４ａが連結されている。また、サンギヤＳ１は、上記入力軸４ａの軸上において上記ミッションケース７の一部に回転不能に固定支持されており、キャリヤＣＲ１は、クラッチＣ−３及びクラッチＣ−１に連結されている。
【００３０】
一方、上記プラネタリギヤユニットＲＰは、２つのサンギヤＳ２，Ｓ３と、ピニオンＰ１及びロングピニオンＰ２を有してサンギヤＳ２，Ｓ３に噛合するキャリヤＣＲ２と、該キャリヤＣＲ２に噛合するリングギヤＲ３とから構成されている。該サンギヤＳ２は、上記クラッチＣ−３に連結されていると共にブレーキＢ−１に連結されており、該クラッチＣ−３が係合すると上記キャリヤＣＲ１に連結され、ブレーキＢ−１によりミッションケース７に対して係止されると回転不能に固定される。また、サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に連結されており、該クラッチＣ−１が係合すると上記キャリヤＣＲ１に連結される。
【００３１】
上記キャリヤＣＲ２は、一端がクラッチＣ−２に連結されており、該クラッチＣ−２が係合すると入力軸４ａに連結され、また、他端がワンウェイクラッチＦ−１に連結されていると共にブレーキＢ−２に連結されており、該ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共にブレーキＢ−１によりミッションケース７に対して係止されると回転不能に固定される。そして、上記リングギヤＲ３は、自動変速機構４の出力軸４ｂに連結されており、上記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の係合状態により前進６速段、後進１速段の回転が該出力軸４ｂに伝達される。
【００３２】
上記自動変速機構４の出力軸４ｂは、不図示のディファレンシャルギヤなどを介してトランスファー（Ｔ／Ｆ）８の入力部に接続されており、該トランスファー８の出力部が不図示のプロペラシャフト等を介して駆動車輪に連結されている。該トランスファー８は、例えば２段階からなる高速段及び低速段の変速段を有しており、該高速段は、例えば平坦路などを走行するための低トルクで、かつ上記出力軸４ｂの回転を高速回転で駆動車輪に伝達するための高速ギヤ比からなり、該低速段は、例えば登坂路などを走行するための高トルクで、かつ上記出力軸４ｂの回転を低速回転で駆動車輪に伝達するための低速ギヤ比からなる。
【００３３】
上記自動変速機３には、図４に示すように、上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合・解放を制御する油圧制御装置３０が備えられており、不図示のモジュレータバルブ等により供給されるソレノイドモジュレータ圧が、油路５２を介して第１ソレノイドバルブ３１、第２ソレノイドバルブ３２、第３ソレノイドバルブ３３、第４ソレノイドバルブ３４、及び第５ソレノイドバルブ３５にそれぞれ入力されている。それら第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５は、後述する制御装置１０からの信号を受けて、該ソレノイドモジュレータ圧に基づく信号圧を発生し、それぞれ油路５３，５４，５５，５６，５７より出力する。
【００３４】
一方、クラッチＣ−１のアクチュエータ６１にはコントロールバルブ３６が、クラッチＣ−２のアクチュエータ６２にはコントロールバルブ３７が、クラッチＣ−３のアクチュエータ６３にはコントロールバルブ３８が、ブレーキＢ−１のアクチュエータ６４にはコントロールバルブ３９が、ブレーキＢ−２のアクチュエータ６５にはコントロールバルブ４０が、それぞれ接続されており、それらコントロールバルブ３６，３７，３８，３９，４０には不図示のプライマリレギュレータバルブ等により供給されるライン圧が入力されている。そして、第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５により油路５３，５４，５５，５６，５７を介してコントロールバルブ３６，３７，３８，３９，４０に信号圧が入力されることで、上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２のアクチュエータに上記ライン圧がコントロールされる形で供給されて、それらクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合・解放が制御される。
【００３５】
つづいて、自動変速機３の作動について図２及び図３に沿って説明する。図３に示すように、シフトレンジがＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジ等の非走行レンジである場合、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は全て解放状態であり、特にクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３が解放されているので、入力軸４ａと出力軸４ｂとの動力伝達が切断されている状態である。
【００３６】
前進１速段（１ｓｔ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１が係合されると共にワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。そして、サンギヤＳ３の減速回転が、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されているキャリヤＣＲ２を介して更に減速されてリングギヤＲ３に入力され、つまり、入力軸４ａの回転が１速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。なお、エンジンブレーキ時には、上記ワンウェイクラッチＦ−１に代わってブレーキＢ−２が係合され、キャリヤＣＲ２の回転が固定される。
【００３７】
前進２速段（２ｎｄ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１及びブレーキＢ−１が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ−１によりサンギヤＳ２の回転がミッションケース７に対して固定される。そして、固定されたサンギヤＳ２とサンギヤＳ３の減速回転によりキャリヤＣＲ２が減速回転し、該サンギヤＳ３の減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が２速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００３８】
前進３速段（３ｒｄ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力され、更に、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２にも同じ減速回転が入力される。そして、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の減速回転によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が同じ減速回転となって該リングギヤＲ３より出力され、つまり入力軸４ａの回転が３速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００３９】
前進４速段（４ｔｈ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。一方、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２にも入力軸４ａの回転が入力される。そして、サンギヤＳ３の減速回転とキャリヤＣＲ２の入力軸４ａの回転とにより、僅かに減速される減速回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が４速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００４０】
前進５速段（５ｔｈ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に該減速回転が入力される。一方、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２にも入力軸４ａの回転が入力される。そして、サンギヤＳ２の減速回転とキャリヤＣＲ２の入力軸４ａの回転とにより、僅かに増速される増速回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が５速段の増速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００４１】
前進６速段（６ｔｈ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２に入力される。一方、ブレーキＢ−１によりサンギヤＳ２の回転がミッションケース７に対して固定される。そして、固定されたサンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２の入力軸４ａの回転とにより増速回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が６速段の増速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００４２】
後進１速段（Ｒｅｖ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−３及びブレーキＢ−２が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に該減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ−２によりキャリヤＣＲ２の回転がミッションケース７に対して固定される。そして、固定されたキャリヤＣＲ２によりサンギヤＳ２の減速回転が逆転回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が後進の逆転回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００４３】
また、ニュートラル（Ｎ）の状態（全てのクラッチ及びブレーキを解放した状態）から、上記油圧制御装置３０によりブレーキＢ−１だけを係合させると、図２に示すように、サンギヤＳ２がミッションケース７に対して固定される。一方、キャリヤＣＲ２はワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されており、固定されたサンギヤＳ２と一方向の回転が規制されたキャリヤＣＲ２とにより、リングギヤＲ３の逆転回転が規制される。つまり、ブレーキＢ−１を係合することにより出力軸４ａの逆転回転が規制され、いわゆるヒルホールドの状態となる。なお、この際のブレーキＢ−１の油圧は、通常の係合油圧でなく、車輌が後進しないように駆動車輪を固定し得る比較的低い油圧（以下、「ヒルホールド圧」とする。）であれば充分である。
【００４４】
ついで、本発明の要部となる車輌の制御装置１について図１に沿って説明する。図１は本発明に係る車輌の制御装置１を示すブロック図である。図１に示すように、車輌の制御装置１は主制御部（ＥＣＵ）１０を備えており、該主制御部１０には、不図示の運転席に配設され、トランスファー８の変速段を選択するためのトランスファー切替えレバー２１、及び自動変速機３のシフトレンジを選択するためのシフトレバー２６と、各種センサ（車速センサ２２、自動変速機３の入力軸４ａに配設されている入力軸回転数センサ２３、自動変速機３の出力軸４ｂに配設されている出力軸回転数センサ２７、スロットル開度センサ２４、及び内燃エンジン２に配設されているエンジン回転数センサ２５）と、がそれぞれ接続されている。
【００４５】
また、上記主制御部１０内には、切替え要求検出手段１１、既存フェール検出手段１７、動力伝達切断手段１２、切替え判断手段１８、切替え制御手段１３、動力伝達接続手段１４、抑圧制御手段１５、及びシフトレンジ検出手段１６を備えており、該主制御部１０には、エンジン２と、上記第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５を有する油圧制御装置３０と、トランスファー８と、が接続されている。上記既存フェール検出手段１７及び切替え判断手段１８により、動力伝達切断手段１２のフェール状態を検出するフェール状態検出手段が構成されている。
【００４６】
なお、本明細書で言う「フェール状態」とは、解放すべき摩擦係合要素（係合要素）を解放することができない状態を含む概念である。
【００４７】
次に、上記車輌の制御装置１における各手段の機能について説明する。即ち、上記切替え要求検出手段１１は、トランスファー切替えレバー２１の選択位置に基づき、ドライバ等によるトランスファー８の変速段の切替え要求を検出し、動力伝達切断手段１２に所定信号を出力する。
【００４８】
上記既存フェール検出手段１７は、切替え要求検出手段１１が切替え要求を検出した際に、後述の動力伝達切断手段１２による解放制御に先立って、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−１等のうちの解放すべき摩擦係合要素に、所定の禁止条件に該当するフェール（フェール状態）が既に存在するか否かを判定し（検出し）、該判定の旨を示す判定信号を切替え判断手段１８に出力する。
【００４９】
上記動力伝達切断手段１２は、切替え要求検出手段１１から上記所定信号を受けた際（つまり、切替え要求検出手段１１による切替え要求の検出に基づき）、シフトレバー２６の選択位置によりシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段１６の検出結果に基づいて、車輌が走行状態である場合に、自動変速機３がエンジン２と駆動車輪との間の動力伝達を切断するように、上記切替え要求を検出した際の変速段（変速状態）に応じて、上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２のうちから切断状態（解放状態）にすべき係合要素を選択し、該選択した係合要素を解放すべく（該選択に基づいて）油圧制御装置３０（上記第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５）を制御する。なお、本明細書においては、車輌が停止状態（速度が０）であっても、シフトレンジがＤ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ等の走行レンジである場合（即ち駆動力が駆動輪に伝達されている場合）には、その状態を「走行状態」とする。
【００５０】
上記切替え制御手段１３は、動力伝達切断手段１２による自動変速機３の動力伝達の切断中、つまり該動力伝達切断手段１２により動力伝達が切断されている状態である場合、或いは、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジであって動力伝達が切断されている状態である場合に、トランスファー８を、上記トランスファー切替えレバー２１により選択された変速段になるように切替え制御する。また、上記動力伝達切断手段１２により動力伝達を切断した場合には、上記切替え制御手段１３の切替え制御が行われている間、該動力伝達切断手段１２により選択された上記クラッチないしはブレーキの切断状態を維持するように油圧制御装置３０が制御される。
【００５１】
上記切替え判断手段（制御禁止手段）１８は、前記フェール状態検出手段（１７，１８）がフェール状態を検出したとき、動力伝達切断手段１２、切替え制御手段１３及び動力伝達接続手段１４による制御の開始又は継続を禁止する制御禁止手段として機能する。また、切替え判断手段１８は、後述する解放制御中フェール検出手段（Ｓ５６，Ｓ５７）の検出に基づき、切替え制御手段１３による制御の継続を禁止する。
【００５２】
つまり、上記切替え判断手段１８は、以下に示す第１の判定（図５のステップＳ５６参照）と第２の判定（図５のステップＳ５７参照）とを続けて実行することにより、自動変速機３の切替え制御を二段階判定にて適正に行い得る。また、切替え判断手段１８は、既存フェール検出手段１７から既存フェール有りと判定した旨の判定信号を受けた際、切替え制御手段１３による切替え制御を禁止するように機能する。
【００５３】
第１の判定では、動力伝達切断手段１２、切替え制御手段１３及び動力伝達接続手段１４による制御におけるフェール状態を所定時間監視して、自動変速機３の入力軸４ａ及び出力軸４ｂの各回転並びに時間に基づく回転変化率に基づき検出する。即ち、該第１の判定では、入力軸回転数センサ２３及び出力軸回転数センサ２７による検知結果を入力し、自動変速機２の入力軸４ａ及び出力軸４ｂの各回転数と時間とに基づいて回転変化率を算出し、該回転変化率が所定範囲内である場合にはフェール状態無しと判定し、該範囲外である場合にはフェール状態有りと判定する。
【００５４】
また、第２の判定では、第１の判定でフェール有りと判定した際に、各センサによる検知結果や各ソレノイドバルブの配線故障等のチェック結果等を踏まえつつ更に所定時間の監視を続行し、上記第１の判定にてフェール有りとされながらも摩擦係合要素の応答遅れ（バラツキ）に起因して後から切断状態となる（回復する）か否かを判定する。即ち、第２の判定では、第１の判定（Ｓ５６）にてフェール状態を検出した後、自動変速機３の切断状態が得られない（即ちフェール状態が回復しない）と判定した際には、切替え制御手段１３による切替え制御を禁止する。また、自動変速機３の切断状態が得られるなど、該フェール状態が回復したことを検出した場合、該回復がフェールセーフ制御にて得られたと判定（検出）した際には、切替え制御手段１３による制御の継続を禁止する。そして、フェールセーフ制御によらず適正に回復したことを検出した際には、切替え制御手段１３による切替え制御に移行する。
【００５５】
なお、第１及び第２の判定処理における上記「所定時間」とは、通常であればクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素が係合を解除し得る時間として設定されるものである。また、上記「フェールセーフ制御」とは、油圧制御装置３０に断線や短絡障害（ショート）等の故障が発生した場合（フェール時）には、車輌走行に支障が出る虞があるため、例えば、所定の摩擦係合要素作動用のバルブを予め複数用意しておき、一方のバルブを駆動制御するソレノイドバルブが故障した場合でも、他方のバルブ用のソレノイドバルブを駆動することにより上記摩擦係合要素を解放し得るようにした制御を意味するものである。
【００５６】
上記動力伝達接続手段１４は、シフトレンジ検出手段１６の検出結果に基づき、車輌が走行状態である場合（シフトレンジがＤレンジ又はＲレンジである場合）に、自動変速機３がトランスファー８の変速段に対応する変速状態、特に前進走行時には上述の変速段（６速段）の中から最適な変速段にて、上述のように切断されたエンジン２と駆動車輪との動力伝達を接続するように油圧制御装置３０（上記第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５）を制御する。
【００５７】
また、動力伝達接続手段１４は、後述する解放制御中フェール検出手段（Ｓ５６，Ｓ５７）によるフェール状態の検出に基づき、動力伝達切断手段１２及び切替え制御手段１３による制御の継続を禁止した後、動力伝達切断手段１２を制御することにより、切断状態の自動変速機３の動力伝達を再度接続する機能を有する。即ち、該動力伝達接続手段１４は、切断状態を得るために選択した摩擦係合要素にフェールが有る場合でも、再度接続する際には、切断処理前の変速段、又は該変速段に最も近い変速段に移行させるように制御する。例えば、切断処理前の変速段に戻すことが困難な場合には、フェール状態の摩擦係合要素に代えてフェールの無い別の摩擦係合要素を使用し、接続処理前の変速段に最も近い変速段に移行させる。これにより、フェール状態検出に基づきトランスファー８の切替えを中止した後に、車輌を円滑に走行させることができる。
【００５８】
また、抑圧制御手段１５は、少なくとも動力伝達切断手段１２が上記動力伝達を切断する制御の開始から動力伝達接続手段１４が該動力伝達を接続する制御の終了までの間、エンジン２のトルク（出力）を抑圧するように制御し（エンジントルクリミテーション）、いわゆるエンジン吹きの発生を防止する。
【００５９】
なお、上記動力伝達切断手段１２は、上記動力伝達を切断する際に、上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合状態を全て切断するように油圧制御装置３０を制御し、動力伝達接続手段１４により接続する際における最適な変速段の接続を制御し易くしてもよく、或いは、上記自動変速機３が１速段又は２速段（比較的低速段）であることに基づき、例えばブレーキＢ−１（所定の摩擦係合要素）だけを係合させ、該自動変速機３の動力伝達を切断すると共に駆動車輪の逆転回転を不能にするように油圧制御装置３０を制御し、上述のヒルホールドを行うようにしてもよい。
【００６０】
つづいて、上記車輌の制御装置１の動作について図１、及び図５乃至図９のフローチャートに沿って説明する。図５は車輌の制御装置１の制御全体を示すフローチャート、図６は解放制御を示すフローチャート、図７は解放継続制御を示すフローチャート、図８は係合制御を示すフローチャート、図９は復帰制御を示すフローチャートである。
【００６１】
図５に示すように、例えばエンジン２の始動、又はイグニッションスイッチのＯＮ等により制御を開始すると（ステップＳ１０）、切替え要求検出手段１１は、トランスファー切替えレバー２１の選択位置に基づいてトランスファー８の切替え要求があったか否かを検出し（Ｓ２０）、該切替え要求がない場合には（Ｓ２０のＮｏ）、そのままリターンし（Ｓ１７０）、つまり何れの制御も行わない。
【００６２】
一方、例えばドライバによりトランスファー切替えレバー２１が切替えられると、切替え要求検出手段１１が切替え要求があったことを検出し（Ｓ２０のＹｅｓ）、該検出結果を動力伝達切断手段１２に出力する。また、シフトレンジ検出手段１６がシフトレバー２６の選択位置より自動変速機３のシフトレンジを検出し、該検出結果を動力伝達切断手段１２に出力する。すると、動力伝達切断手段１２は、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジであるか否かを判定し（Ｓ３０）、Ｐレンジ又はＮレンジである場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、車輌が走行中ではないこと（動力伝達が切断状態であること）を判定して、後述するステップＳ７０に進む。
【００６３】
一方、上記ステップＳ３０において、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジでない場合は（Ｓ３０のＮｏ）、即ちシフトレンジがＤレンジ又はＲレンジなどの走行レンジであるので、車輌が走行中であることを判定し、トランスファー（Ｔ／Ｆ）切替え禁止フラグをＯＮして（Ｓ４０）、ステップＳ４１に進む。
【００６４】
上記ステップＳ４１では、既存フェール検出手段１７が、解放すべきクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素に、所定の禁止条件に該当するフェールが既に存在するか否かを判定し、該既存フェールがあると判定した場合には、そのままリターンして（Ｓ１７０）、前記動力伝達切断手段１２、切替え制御手段１３及び動力伝達接続手段１４による制御を行わない。一方、既存フェールが無いと判定した場合には、ステップＳ５０の解放制御を実行するべく、該判定の旨を示す判定信号を切替え判断手段１８に出力する。
【００６５】
このように、既存フェール検出手段１７が既存フェール有りと判定した場合に、前記動力伝達切断手段１２、切替え制御手段１３及び動力伝達接続手段１４による制御の開始を禁止することにより、例えばエンジン２の始動後に非走行レンジ（Ｎレンジ等）から走行レンジ（Ｄレンジ等）に切替えて一旦走行した後、非走行レンジに戻そうとしたが戻らなかったという状況が発生した場合、その後ドライバによるトランスファー８の切替え要求が出たとしても、該切替えを禁止することができる。
【００６６】
続いて、ステップＳ５０においては、図６に示すように、ステップＳ５１で解放制御を開始すると、まず現在の自動変速機３の変速段が２速段であるか否かを判定し（Ｓ５２）、該変速段が２速段以外である場合は（Ｓ５２のＮｏ）、ステップＳ５４に進み、該変速段が２速段である場合は（Ｓ５２のＹｅｓ）、ステップＳ５３に進む。なお、現在の変速段は、油圧制御装置３０の状態より検出してもよく、また、スロットル開度センサ２４及び車速センサ２２に基づいて不図示の変速マップ等から検出してもよい。
【００６７】
ステップＳ５４においては（２速段以外の場合では）、動力伝達切断手段１２により、１速段ではクラッチＣ−１及びブレーキＢ−２、３速段ではクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３、４速段ではクラッチＣ−１及びクラッチＣ−２、５速段ではクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３、６速段ではクラッチＣ−２及びブレーキＢ−１、後進１速段ではクラッチＣ−３及びブレーキＢ−２、を選択し、それら選択された各クラッチ、ブレーキの油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御し、つまり自動変速機３をニュートラル状態にして動力伝達を切断する。
【００６８】
また、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に制御し、該ロックアップクラッチ６を解放し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に、抑圧制御手段１５によりエンジン２にリミテーショントルク信号Ｔｌが出力され、該エンジン２のトルクリミテーションを実行（開始）して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。なお、この際のリミテーショントルク信号Ｔｌの値は、エンジン吹きの発生を防止し、かつエンジン２が停止しないような適宜な値であればよい。
【００６９】
一方、ステップＳ５３においては（２速段の場合では）、動力伝達切断手段１２によりクラッチＣ−１を選択し、該クラッチＣ−１の油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御すると共に、ブレーキＢ−１の油圧がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御し、つまり自動変速機３の動力伝達を切断すると共に、上述したヒルホールドを行う。
【００７０】
また、ステップＳ５４と同様に、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に制御し、該ロックアップクラッチ６を解放し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に同様に、抑圧制御手段１５によりエンジン２にリミテーショントルク信号Ｔｌが出力され、該エンジン２のトルクリミテーションを実行（開始）して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。なお、この際のリミテーショントルク信号Ｔｌの値も、エンジン吹きの発生を防止し、かつエンジン２が停止しないような適宜な値であればよい。
【００７１】
上記切替え判断手段１８は、ステップＳ５０の解放制御の開始時に第１のカウントダウンタイマｔａを設定し、該タイマｔａが０になるまでの所定時間に亘って、該解放制御におけるフェール状態の有無を監視している。そして、該切替え判断手段１８は、ステップＳ５６において、入力軸回転数センサ２３及び出力軸回転数センサ２７の検知結果を受けて、自動変速機２の入力回転及び出力回転等に基づいて回転変化率を算出し、該回転変化率に基づき、動力伝達切断手段１２による上記解放制御におけるフェール状態の有無を判定する（第１の判定）。その結果、フェール状態無しと判定した場合には、ステップＳ７０に進み、逆にフェール有りと判定した場合には、ステップＳ５７に進む。このような第１の判定により、車輌走行中におけるフェール状態、即ち自動変速機３の切断状態が得られたか否かを、特別な検出手段を別途用意することなく容易かつ確実に検出することができる。
【００７２】
そして、ステップＳ５７では、第２のカウントダウンタイマｔｂを設定して、該タイマｔｂが０になるまでの所定時間に亘り、第１の判定でフェール状態有りとされながらも摩擦係合要素の応答遅れ等に起因して後から切断状態が得られるか否かを判定する。即ち、該ステップＳ５７の第２の判定では、自動変速機３の切断状態が、更なる所定時間中にも得られないと判定した場合に、切替え制御手段１３による切替え制御を禁止するべく、ステップＳ４０でＯＮした切替え禁止フラグをＯＦＦすることなく、ステップＳ１１０に進む。一方、自動変速機３の切断状態が得られた（回復した）と判定した場合には、更に該切断状態はフェールセーフ制御にて得られたものか否かを判定する。その結果、フェールセーフ制御によると判定した場合には、ステップＳ４０にてＯＮしたトランスファー切替え禁止フラグをＯＦＦすることなく、切替え制御手段１３による切替え制御の継続を禁止しつつ、ステップＳ１１０に進む。そして、フェールセーフ制御によらず適正に切断状態になったと判定した場合には、ステップＳ７０に進んで、ステップＳ４０にてＯＮしたトランスファー切替え禁止フラグをＯＦＦした後、切替え制御手段１３による切替え制御を実施する処理に移行する。
【００７３】
このような第２の判定により、第１の判定とで二段階のフェール状態検出処理を実現できるので、複数の摩擦係合要素の解放動作のバラツキにより、第１の判定だけでは摩擦係合要素の解放の可／不可が把握しきれない場合でも、トランスファー８の切替え禁止を直ちに実施せず更に第２の判定にてフェール状態検出を行うことにより、トランスファー８の適正な切替え制御が実現できる。
【００７４】
なお、上記ステップＳ５６は、自動変速機３の入力軸４ａ及び出力軸４ｂの各回転数等に基づく回転変化率に基づいて、動力伝達切断手段１２による制御におけるフェール状態を検出する第１の検出手段を構成しており、また上記ステップＳ５７は、該第１の検出手段（Ｓ５６）がフェール状態を検出した後、該フェール状態が回復したことを検出した場合、該回復がフェールセーフ制御にて得られたことを検出した際に、切替え制御手段１３による制御の継続を禁止する第２の検出手段を構成している。そして、上記ステップＳ５６及びＳ５７双方の処理により、前記動力伝達切断手段１２、切替え制御手段１３及び動力伝達接続手段１４による制御におけるフェール状態を検出する、前記フェール状態検出手段（１７，１８）に備えられた解放制御中フェール検出手段が構成されている。前述の制御禁止手段（１８）は、該解放制御中フェール検出手段（Ｓ５６，Ｓ５７）の検出に基づき、切替え制御手段１３による制御の継続を禁止する。
【００７５】
そして、ステップＳ７０において、切替え判断手段１８がトランスファー切替え禁止フラグをＯＦＦすると共に、切替え制御手段１３がトランスファー８にトランスファー切替え信号ＯＮを出力することにより、該トランスファー８の変速段の切替えを開始して、ステップＳ８０に進む。
【００７６】
ここで、動力伝達切断手段１２による解放継続制御Ｓ８０について図７に沿って説明する。該解放継続制御Ｓ８０を開始すると（Ｓ８１）、まず現在の自動変速機３の変速段が２速段であるか否かを判定する（Ｓ８２）。現在の自動変速機３の変速段が２速段である場合（Ｓ８２のＹｅｓ）は、ステップＳ８３に進んで、上記ステップＳ５３と同様の制御を継続し、即ち動力伝達切断手段１２により選択されたクラッチＣ−１の油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御する共に、ブレーキＢ−１の油圧がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御する状態を継続し、つまり自動変速機３の動力伝達の切断状態であってヒルホールドの状態を継続して行う。
【００７７】
また、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に継続して制御し、該ロックアップクラッチ６の解放状態を継続し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に、抑圧制御手段１５により上述したエンジン２のトルクリミテーションを継続して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。
【００７８】
一方、現在の自動変速機３の変速段が２速段でない場合（Ｓ８２のＮｏ）、ステップＳ８４に進み、現在の自動変速機３の変速段が１速段であるか否かを判定する。現在の自動変速機３の変速段が１速段でない場合（Ｓ８４のＮｏ）、つまり現在の変速段が１速段或いは２速段ではなく、３速段以上であるので、特に駆動車輪が逆転回転する虞が少なく（例えば登坂路などであってもある程度の車速があり、車輌が逆走する虞が少ない）、従って、上記ステップＳ５４と同様の制御を継続し（Ｓ８６）、即ち動力伝達制御手段１２により選択された各クラッチ、ブレーキの油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御する状態を継続し、つまり自動変速機３をニュートラル状態にした動力伝達の切断状態を継続する。
【００７９】
また同様に、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に継続して制御し、該ロックアップクラッチ６の解放状態を継続し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に、抑圧制御手段１５により上述したエンジン２のトルクリミテーションを継続して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。
【００８０】
そして、ステップＳ８４において、現在の自動変速機３の変速段が１速段である場合は（Ｓ８４のＹｅｓ）、ステップＳ８５に進み、上記ステップＳ５４の制御を継続しつつ、即ち動力伝達切断手段１２により選択されたクラッチＣ−１及びブレーキＢ−２の油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御する状態を継続しつつ、ブレーキＢ−１の油圧がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御し、つまり自動変速機３の動力伝達の切断状態であってヒルホールドの状態を継続して行う。
【００８１】
また、この際も同様に、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に継続して制御し、該ロックアップクラッチ６の解放状態を継続し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に、抑圧制御手段１５により上述したエンジン２のトルクリミテーションを継続して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。
【００８２】
なお、上記解放継続制御Ｓ８０では、現在の自動変速機３の変速段が１速段或いは２速段である場合にヒルホールドを行っているが、これに限らず、３速段以上の変速段である場合や、特にシフトレンジがＮレンジの場合などにもヒルホールドを行えるように構成してもよい。
【００８３】
ついで、上記解放継続制御Ｓ８０が終了し（Ｓ８７）、ステップ９０に進むと、切替え制御手段１３はトランスファー８の切替え終了信号があったか否か（即ち、切替え制御手段１３の切替え信号がＯＮからＯＦＦになったか否か）を判定し、該切替え終了信号がない場合（切替え信号がＯＮのままである場合）には（Ｓ９０のＮｏ）、繰り返し上記解放継続制御Ｓ８０を行う。一方、該切替え終了信号がある場合（切替え信号がＯＮからＯＦＦになった場合）には（Ｓ９０のＹｅｓ）、ステップＳ１００に進む。
【００８４】
該ステップＳ１００においては、シフトレンジ検出手段１６がシフトレバー２６の選択位置より自動変速機３のシフトレンジを検出し、該検出結果を動力伝達接続手段１４に出力する。すると、動力伝達接続手段１４は、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジであるか否かを判定し、該シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジでない場合（ステップＳ１００のＮｏ）、即ちシフトレンジがＤレンジ又はＲレンジなどの走行レンジである場合は、ステップＳ１１０に進む。また、該シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジである場合は（ステップＳ１００のＹｅｓ）、後述するステップＳ１３０に進む。
【００８５】
ここで、動力伝達接続手段１４による係合制御Ｓ１１０について図８に沿って説明する。該係合制御Ｓ１１０を開始すると（Ｓ１１１）、まずシフトレンジ検出手段１６がシフトレバー２６の選択位置を検出し、該選択位置がＲレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。シフトレバー２６の選択位置がＲレンジである場合には（ステップＳ１１２のＹｅｓ）、ステップＳ１１３に進み、通常のシフト制御と同様に、自動変速機３のシフトレンジがＮレンジからＲレンジになるように油圧制御装置３０を制御し（ＮＲ制御）、つまりクラッチＣ−３及びブレーキＢ−２を係合させて（図３参照）、係合制御Ｓ１１０を終了する（Ｓ１１５）。
【００８６】
一方、シフトレバー２６の選択位置がＲレンジでない場合には（ステップＳ１１２のＮｏ）、シフトレバー２６の選択位置がＰレンジ又はＮレンジではなく（ステップＳ１００参照）、かつＲレンジでもないため、つまり該シフトレバー２６の選択位置がＤレンジであることを判定し、ステップＳ１１４に進んで、自動変速機３のシフトレンジがＮレンジからＤレンジになるように油圧制御装置３０を制御する（ＮＤ制御）。この際は、トランスファー切替えレバー２１により検出される選択位置（切替え後の変速段）、車速センサ２２により検出される車速、及びスロットル開度センサ２４により検出されるスロットル開度などに基づいて例えば不図示のマップから最適な変速段を判定し、該最適な変速段になるように油圧制御装置３０を制御し（図３参照）、係合制御Ｓ１１０を終了する（Ｓ１１５）。これにより、トランスファー８が切替えられたことによるギヤ比の変化に応じて自動変速機３を最適な変速段にすることができる。
【００８７】
なお、この際、トランスファー８の切替え前の変速段が１速段又は２速段であって切替え後に２速段以外である場合には、上述したヒルホールド圧によって係合されているブレーキＢ−１の油圧をベース圧（０圧）に制御し、トランスファー８の切替え前の変速段が１速段又は２速段であって切替え後に２速段である場合には、ヒルホールド圧によって係合されているブレーキＢ−１の油圧をそのまま上昇させて係合圧に制御する。
【００８８】
また、上記動力伝達接続手段１４による係合制御Ｓ１１０では、前記第２の判定（Ｓ５６，Ｓ５７）によるフェール状態の検出に基づいて切替え制御を禁止した際には、フェールの存在に拘らず、油圧制御装置３０を作動して切断状態の自動変速機３の動力伝達を再度接続し得るように動力伝達切断手段１２を制御する。即ち、動力伝達接続手段１４は、切断状態を得るために選択した摩擦係合要素にフェールが有るときでも、再度接続する際には、切断処理前の変速段、又は該変速段に最も近い変速段に移行させるように制御する。例えば、フェールが有る摩擦係合要素に代えてフェールの無い別の摩擦係合要素を使用して、接続処理前の変速段に最も近い変速段に移行させて、車輌の円滑な走行状態を続行させる。
【００８９】
ついで、上記係合制御Ｓ１１０が終了すると、例えば自動変速機３の各クラッチ、ブレーキの状態からシフトレンジがＤレンジ又はＲレンジになったか否か（ＮＤ制御、ＮＲ制御の終了条件が成立したか否か）を判定し、また、特にシフトレンジがＤレンジである場合は、トランスファー８のギヤ比と自動変速機３のギヤ比とに基づく車輌全体としてのギヤ比が、車輌の速度に対して適正であるか否か（ギヤ比の条件が成立したか否か）を判定する。それらステップＳ１２０の条件のうち、一方でも成立していない場合は（ステップＳ１２０のＮｏ）、両方の条件が成立するまで上記係合制御Ｓ１１０を繰り返し行う。そして、上記ステップＳ１２０の条件が両方とも成立した場合は（ステップＳ１２０のＹｅｓ）、ステップＳ１３０に進む。
【００９０】
シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジである場合（ステップＳ１００のＹｅｓ）、又は上記ステップＳ１２０の条件が両方とも成立した場合は（Ｓ１２０のＹｅｓ）、抑圧制御手段１５によりトルクリミテーションが実行されているエンジン２のトルクを復帰させるため、リミテーショントルク信号Ｔｌを該復帰開始トルクＴｓｔに設定し（Ｓ１３０）、ステップＳ１４０に進む。
【００９１】
ここで、抑圧制御手段１５による復帰制御Ｓ１４０について図９に沿って説明する。該復帰制御Ｓ１４０を開始すると（Ｓ１４１）、上記ステップＳ１３０において設定された復帰開始トルクＴｓｔからスィープ量（傾き）ΔＴによって徐々にリミテーショントルク信号Ｔｌの増加を行い（Ｓ１４２）、終了する（Ｓ１４３）。
【００９２】
上記復帰制御Ｓ１４０が終了すると、ステップＳ１５０に進み、リミテーショントルク信号Ｔｌが、スロットル開度センサ２４により検出されるスロットル開度に基づくドライバの要求トルク以上（リミテーショントルク信号Ｔｌ＞ドライバーリクエストトルク）であるか否か、又はリミテーショントルク信号Ｔｌが、エンジン回転数センサ２５により検出されるエンジン回転数に基づく実際のエンジントルクに対して所定値以上（リミテーショントルク信号Ｔｌ−実際のエンジントルク≧所定値）であるか否かを判定する。該ステップＳ１５０の条件が両方とも成立しない場合は（Ｓ１５０のＮｏ）、ステップＳ１４０に戻り、更にリミテーショントルク信号Ｔｌを増加させ、つまりエンジン２のトルクを更に上昇させる。
【００９３】
その後、該ステップＳ１５０の条件のうち一方が成立した場合には（Ｓ１５０のＹｅｓ）、ステップＳ１６０に進み、抑圧制御手段１５によるトルクリミテーションを解除し、また、上記解放制御Ｓ５０及び解放継続制御Ｓ８０により解放されたロックアップクラッチ６を通常の制御に復帰させる。そして、ステップＳ１７０に進み、以上の制御を繰り返し行う。
【００９４】
つづいて、本発明に係る車輌の制御装置１の制御の一例を、図１０に沿って（及び図５等を参照して）説明する。図１０は車輌の制御装置１の制御例を示すタイムチャートであり、自動変速機３が２速段で走行中の場合にトランスファー８を切替え、再び自動変速機３を２速段に係合した状態を示している。
【００９５】
車輌が走行中であって自動変速機３が２速段の状態である際に、時点ｔ１においてドライバによりトランスファー切替えレバー２１が切替えられると、切替え要求検出手段１１が、例えばトランスファー切替え要求フラグをＯＦＦからＯＮにして、切替え要求を検出する（Ｓ２０）。この際は、シフトレンジがＤレンジであるので（Ｓ３０）、動力伝達切断手段１２はトランスファー切替え禁止フラグをＯＮにする（Ｓ４０）。そして、既存フェール検出手段１７が、解放すべきクラッチ等の摩擦係合要素に、所定の禁止条件に該当するフェール（フェール状態）が既に存在するか否かを判定し（Ｓ４１）、該既存フェールがあると判定した場合には、切替え制御手段１３による切替え制御を行わず（Ｓ１７０）、また既存フェールが無いと判定した場合には、ステップＳ５０の解放制御を実行するべく、該判定の旨を示す判定信号を切替え判断手段１８に出力する。
【００９６】
動力伝達切断手段１２が解放制御を開始した場合（Ｓ５０）、現在の変速段は２速段であるので（Ｓ５２）、クラッチＣ−１を選択して該クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１がベース圧になるように油圧制御装置３０を制御すると共に、ブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御し、つまり自動変速機３の動力伝達を切断すると共にヒルホールドを行う。そして、ロックアップクラッチ６の油圧を０圧にして該ロックアップクラッチ６を解放すると共に、抑圧制御手段１５によりエンジン２のトルクリミテーションを行う（Ｓ５４）。
【００９７】
そして、切替え判断手段１８が、時点ｔ１で解放制御（Ｓ５０）が開始したときから第１のカウントダウンタイマｔａを設定し、該解放制御におけるフェール（フェール状態）の有無を所定時間に亘って監視し、自動変速機２の回転変化率に基づいて（Ｓ５６）、解放制御時のフェールの有無を判定する（第１の判定）。その結果、フェールが無い場合には、トランスファー切替え禁止フラグをＯＦＦすると共にトランスファー切替え信号ＯＮを出力し（Ｓ７０）、またフェールが有る場合には、第２のカウントダウンタイマｔｂを設定し（Ｓ５７）、第１の判定処理でフェール有りとされながらも、摩擦係合要素の応答遅れ等に起因して後から切断状態となるか否かを判定する（第２の判定）。
【００９８】
そして、上記第２の判定で切断状態が得られたと判定した場合は、更に該切断状態は自動変速機のフェールセーフ制御で得られたものか否かを判定し、フェールセーフ制御による場合には、ＯＮされているトランスファー切替え禁止フラグをＯＦＦせずに、切替え制御手段１３による切替え制御を禁止しつつ、係合制御（Ｓ１１０）に移行する。また、フェールセーフ制御によらず適正に切断状態になったと判定した場合は、ＯＮされているトランスファー切替え禁止フラグをＯＦＦした後（Ｓ７０）、切替え制御手段１３による切替え制御に移行する。更に、自動変速機３の切断状態が得られない場合には、切替え制御手段１３による切替え制御を禁止するべく、ＯＮされた切替え禁止フラグをＯＦＦせずに、係合制御（Ｓ１１０）に移行する。
【００９９】
更に、時点ｔ２にて、上述したトランスファー切替え禁止フラグのＯＦＦ切替えを行うと共に、切替え制御手段１３がトランスファー切替え信号をＯＮにして（Ｓ７０）、トランスファー８の変速段の切替えを開始する。また、動力伝達切断手段１２は、解放継続制御（Ｓ８０）を開始して、上記解放制御と同様の制御を継続し、現在の変速段が２速段であるので（Ｓ８２）、クラッチＣ−１を選択して該クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１がベース圧になるように油圧制御装置３０を制御すると共に、ブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御し、つまり自動変速機３の動力伝達を切断すると共にヒルホールドを行う。そして、ロックアップクラッチ６の油圧を０圧にして該ロックアップクラッチ６を解放すると共に、抑圧制御手段１５によりエンジン２のトルクリミテーションを行う（Ｓ５４）。
【０１００】
そして、時点ｔ３にて、トランスファー切替え終了信号、即ち切替え制御手段１３がトランスファー切替え信号をＯＦＦにすると（Ｓ９０）、シフトレンジがＤレンジであるので（Ｓ１００）、係合制御（Ｓ１１０）を開始し、ＮＤ制御を行う（Ｓ１１４）。すると、動力伝達接続手段１４は、車速センサ２２により検出される車速、スロットル開度センサ２４により検出されるスロットル開度、及びトランスファー８の切替え後の変速段に基づいて不図示のマップを参照し、最適な変速段である２速段を判定する。
【０１０１】
それにより、該動力伝達接続手段１４は、通常の自動変速機３の変速制御と同様に、クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１及びブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１を油圧制御装置３０により制御して（特にクラッチＣ−１の油圧を、いわゆるガタ詰め制御、スリップ制御、完全係合制御して）、それらクラッチＣ−１及びブレーキＢ−１を係合させ、自動変速機３を２速段の状態にする。なお、この係合制御を行っている間も、抑圧制御手段１５によりエンジン２のトルクリミテーションが行われている。
【０１０２】
また、動力伝達接続手段１４は、前記第２の判定によるフェール状態の検出に基づいて前記切替え制御が禁止されている場合には、切断状態を得るために選択した摩擦係合要素のフェールに拘らず、再度接続する際には、切断処理前の変速段、又は該変速段に最も近い変速段に移行させるように制御する。
【０１０３】
更に、時点ｔ４にて、ＮＤ制御終了の条件が成立し、かつギヤ比条件が成立すると（Ｓ１２０）、抑圧制御手段１５は、リミテーショントルク信号Ｔｌを該復帰開始トルクＴｓｔに設定し（Ｓ１３０）、該復帰開始トルクＴｓｔからスィープ量（傾き）ΔＴによって徐々にリミテーショントルク信号Ｔｌの増加を行う（Ｓ１４２）。
【０１０４】
そして、時点ｔ５にて、リミテーショントルク信号Ｔｌがスロットル開度センサ２４に基づくドライバの要求トルク以上、又はリミテーショントルク信号Ｔｌがエンジン回転数センサ２５に基づく実際のエンジントルクに対して所定値以上になると（Ｓ１５０）、トルクリミテーションを解除すると共に、ロックアップクラッチ６を通常の制御に復帰させ（Ｓ１６０）、上記トランスファー切替え要求フラグをＯＦＦにして、トランスファー８の切替えを完了する。
【０１０５】
以上のように本発明に係る車輌の制御装置１によれば、動力伝達切断手段１２が、車輌が走行状態である場合に、切替え要求検出手段１１の検出結果に基づいて自動変速機３がエンジン２と駆動車輪との動力伝達を切断するように切断状態にするクラッチないしブレーキを選択して、該選択に基づいて油圧制御装置３０を制御し、切替え制御手段１３が、動力伝達切断手段１２による自動変速機３の動力切断中にトランスファー８を切替え制御（つまり、自動変速機３の動力伝達が切断状態であることに基づいてトランスファー８の変速段を切替え制御）し、動力伝達接続手段１４が、トランスファー８の変速段が切替えられたことに基づいて、自動変速機３の動力伝達を再度接続するように動力伝達切断手段１２を制御するので、車輌が走行状態であっても、トランスファー８の変速段を切替えることができる。
【０１０６】
そして、切替え判断手段（制御禁止手段）１８が、動力伝達切断手段１２、切替え制御手段１３及び動力伝達接続手段１４による制御の開始又は継続を、フェール状態検出手段（１７，１８）によるフェール状態の検出に基づいて禁止するので、トランスファー８の変速段の切替えに際してフェール状態がある場合には、トランスファー８の変速段切替えを確実に阻止することができる。これにより、非切断状態にて変速段の切替えを行うことでトランスファー８にダメージを与えるような問題の発生を、未然に防止することができる。
【０１０７】
また、切替え判断手段（制御禁止手段）１８が、既存フェール検出手段１７の検出に基づいて、動力伝達切断手段１２及び切替え制御手段１３による制御の開始を禁止するので、例えばエンジン２の始動後に、Ｎレンジ等の非走行レンジからＤレンジ等の走行レンジに切替えて一旦走行し、非走行レンジに戻そうとしたが戻らなかったという状況の発生、即ち動力伝達切断手段１２が切断状態を得られない既存フェールが発生した後、トランスファー８の切替え要求があった場合には、トランスファー８の切替えを確実に禁止することができる。つまり、油圧制御装置３０の解放制御に先立って、自動変速機３の切断状態が適正に得られないという事実が予め判明した際には、変速段切替えを実行しないように制御できるので、例えば制御プログラム自体を簡略化することが可能になる。
【０１０８】
更に、本制御装置１によると、上記フェール状態検出手段（１７，１８）が、上記動力伝達切断手段１２、切替え制御手段１３及び動力伝達接続手段１４による制御におけるフェール状態を検出する解放制御中フェール検出手段（Ｓ５６，Ｓ５７）を有し、切替え判断手段（制御禁止手段）１８が、上記解放制御中フェール検出手段の検出に基づき、切替え制御手段１３による制御の継続を禁止するので、上記動力伝達切断手段１２、切替え制御手段１３及び動力伝達接続手段１４による制御中のフェール状態を検出し、該検出に基づき、これら動力伝達切断手段１２、切替え制御手段１３及び動力伝達接続手段１４による制御の継続を確実に禁止することができる。また、解放制御中フェール検出手段（Ｓ５６，Ｓ５７）が動力伝達切断手段１２による制御におけるフェール状態を、自動変速機３の入力軸４ａ及び出力軸４ｂの各回転に基づく回転変化率に基づき検出する第１の検出手段（Ｓ５６）を有するので、車輌走行中におけるフェール状態、即ち自動変速機３の切断状態が得られたか否かを、特別な検出手段を別途用意することなく容易かつ確実に検出することができる。
【０１０９】
また、本制御装置１では、第２の検出手段（Ｓ５７）が、第１の検出手段（Ｓ５６）によりフェール状態が検出された後に該フェール状態の回復を検出し、更に該回復がフェールセーフ制御で得られたことを検出した際には切替え制御手段１３による制御の継続を禁止するので、二段階の確実なフェール状態検出処理が実現する。このため、係合要素が複数存在する場合それらの解放動作のバラツキにより、第１の検出手段（Ｓ５６）だけでは係合要素の解放の可／不可が把握しきれない場合でも、トランスファー８の切替え禁止を直ちに実施せず更に第２の検出手段（Ｓ５７）にてフェール状態検出を続けて行うことにより、トランスファー８の適正な切替え制御が実現する。
【０１１０】
更に、本制御装置１では、フェール状態が検出されて切替え制御手段１３等による制御の継続が禁止された後、動力伝達接続手段１４が動力伝達切断手段１２を制御して切断状態の自動変速機３の動力伝達を再度接続するので、フェール状態検出に基づきトランスファー８の切替えを中止した後に、車輌を円滑に走行させることができる。また、自動変速機３が複数段に変速し得る有段変速機構（４）を有するので、例えば、切替え後のトランスファー８の変速段に対応する最適な変速状態にて走行を続行し得るような油圧制御装置３０の制御が可能になる。
【０１１１】
そして、本制御装置１では、解放すべき係合要素を解放することができない状態をフェール状態として認識することにより、自動変速機３の切断状態の実現に影響するような状況を的確に検出して、トランスファー８の変速段の切替えを的確に実行することができる。また、切替え制御手段１３による切替え制御を、自動変速機３が駆動力を伝達する走行レンジ選択時に実行するので、車輌の走行状態でドライバが該変速段の切替えを望む場合、トランスファー８の変速段を的確に切替えることができる。
【０１１２】
なお、以上の実施の形態において、本発明を、複数段に変速し得る有段変速機構（４）を有する自動変速機３に適用しているが、これに限らず、ベルト式、トロイダル式などの無段変速機に適用してもよく、つまり動力伝達の切断及び接続ができるものであれば何れのものに適用してもよい。本実施の形態では、上記有段変速の自動変速機３に本発明を適用したので、切替え後のトランスファー８の変速段に対応する最適な変速状態にて走行を続行し得る油圧制御装置３０の制御が可能になる。
【０１１３】
更に、以上の実施の形態において、エンジンが駆動源である車輌を説明したが、これに限らず、電気自動車、ハイブリッド車輌などに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輌の制御装置を示すブロック図。
【図２】本発明に係る自動変速機及びトランスファーを示すスケルトン図。
【図３】自動変速機の作動表。
【図４】油圧制御装置を示す一部省略図。
【図５】車輌の制御装置の制御を示すフローチャート。
【図６】解放制御を示すフローチャート。
【図７】解放継続制御を示すフローチャート。
【図８】係合制御を示すフローチャート。
【図９】復帰制御を示すフローチャート。
【図１０】車輌の制御装置の制御例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１    車輌の制御装置
２    駆動源（エンジン）
３    自動変速機
４    有段変速機構（自動変速機構）
４ａ    入力軸
４ｂ    出力軸
８    有段変速機（トランスファー）
１１    切替え要求検出手段
１２    動力伝達切断手段
１３    切替え制御手段
１４    動力伝達接続手段
１７    フェール状態検出手段（既存フェール検出手段）
１８    フェール状態検出手段、制御禁止手段（切替え判断手段）
２３    入力軸回転数センサ
２４    出力軸回転数センサ
３０    油圧制御装置
Ｂ−１，Ｂ−２    摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３    摩擦係合要素（クラッチ）
Ｓ５６    解放制御中フェール検出手段、第１の検出手段
Ｓ５７    解放制御中フェール検出手段、第２の検出手段
【図１】
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【図２】
0003879589.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0003879589.tif 000007
【図７】
0003879589.tif 000008
【図８】
0003879589.tif 000009
【図９】
0003879589.tif 000010
【図１０】
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