(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向から見て閉断面構造を形成する車体骨格部材を備えた車体構造であって、
長手方向からの荷重による前記閉断面構造の曲げ圧縮変形側のみに配設され、長手方向から見た断面形状が前記閉断面構造の曲げ圧縮変形側へ突出した山形状であり、該山形状の頂部が前記閉断面構造の平面部に結合していると共に、前記頂部の両側の傾斜部の下端に形成された各フランジが前記閉断面構造の両側壁部にそれぞれ結合している補強部材を有することを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記閉断面構造と前記補強部材とのうちの少なくとも一方における曲げ圧縮変形側の板厚を他の部位に比べ厚くしたことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記閉断面構造と前記補強部材との接合部をレーザ溶接したことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車体構造に係り、特に、閉断面構造を形成する車体骨格部材からなる自動車等の車両の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、閉断面構造を形成する車体骨格部材からなる自動車等の車両の車体構造においては、その一例が特開平１１−２３５９８５号に開示されている。
【０００３】
図９に示される如く、この車体構造では、フロアパネル１００の下面に溶着されるサイドメンバ（キャブアンダフレームともいう）１０２内に、閉断面構造とされた中空管体状の補強部材１０４が車両前後方向に沿って配設されており、補強部材１０４は外面がサイドメンバ１０２の内面に当接し、その当接部はレーザ溶接により溶着されている。また、補強部材１０４はハイドロフォーミングにより製造されており、サイドメンバ１０２は軽量で高剛性の補強部材１０４で補強され、特に、キックアップ部１０２Ａが高剛性となり、衝撃力に耐えるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような車体構造では、サイドメンバ１０２の軸方向に作用する荷重（図９の矢印Ｆ）に対して、サイドメンバ１０２のキックアップ部１０２Ａに曲げモーメントＭが発生する。この結果、この曲げモーメントＭによりキックアップ部１０２Ａに曲げ変形が起きる。この曲げ変形は、曲げ圧縮側から発生する断面崩れに起因し、この断面崩れが発生し易い骨格は曲げ強度が低くなる。また、この断面崩れが発生するのを防止するためには、サイドメンバ１０２または補強部材１０４の板厚を厚くする必要があるため、車体の重量が大幅に増加する。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、重量の増加を抑制でき、且つ骨格部材が断面崩れし難い車体構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明は、長手方向から見て閉断面構造を形成する車体骨格部材を備えた車体構造であって、
長手方向からの荷重による前記閉断面構造の曲げ圧縮変形側のみに配設され、長手方向から見た断面形状が前記閉断面構造の曲げ圧縮変形側へ突出した山形状であり、頂部が前記閉断面構造の平面部に結合していると共に、前記頂部の両側の傾斜部の下端に形成された各フランジが前記閉断面構造の両側壁部にそれぞれ結合している補強部材を有することを特徴とする。
【０００７】
従って、長手方向から見て閉断面構造を形成する車体骨格部材に長手方向からの荷重によって曲げモーメントが作用した場合には、閉断面構造の曲げ圧縮変形側のみに配設した補強部材により、閉断面構造の断面崩れを効果的に低減できる。一方、補強部材を閉断面構造の曲げ圧縮変形側のみに配設するため、補強部材の板厚を厚くした場合においても、車体の重量が大幅に増加するのを抑制できる。この結果、重量の増加を抑制でき、且つ骨格部材が断面崩れし難い車体構造を得ることができる。さらに、長手方向から見た断面形状が、閉断面構造の曲げ圧縮変形側へ突出した山形状である補強部材の頂部が、閉断面構造の平面部に結合していると共に、頂部の両側の傾斜部の下端に形成された各フランジが閉断面構造の両側壁部にそれぞれ結合しているため、通常、応力の作用が少ない閉断面構造の平面部における応力分布を増加させることができる。この結果、閉断面構造の強度が増加する。
【０００８】
請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載の車体構造において、前記閉断面構造と前記補強部材とのうちの少なくとも一方における曲げ圧縮変形側の板厚を他の部位に比べ厚くしたことを特徴とする。
【０００９】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、閉断面構造と補強部材とのうちの少なくとも一方における板厚を厚くした部位以外で、板厚を薄くすることができるため、重量増加を更に抑制できる。
【００１０】
請求項３に記載の本発明は、請求項１に記載の車体構造において、前記閉断面構造と前記補強部材との接合部をレーザ溶接したことを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、閉断面構造と補強部材との接合部をレーザ溶接したため、閉断面構造に対して補強部材を容易且つ確実に溶着できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の車体構造の第１実施形態について図１及び図２に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
【００１６】
図２に示される如く、本実施形態の車体前部には、車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿って、車体骨格部材としての左右一対のフロントサイドメンバ１０が配設されている（車両左側のフロントサイドメンバは図示省略）。フロントサイドメンバ１０の車両前後方向中間部には、曲げ部１０Ａが形成されており、この曲げ部１０Ａは、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル１２に沿って車両後方斜め下方へ延設されている。
【００１７】
また、車両の前突等によってフロントサイドメンバ１０に車両前方側から荷重（図２の矢印Ｆ）が作用した場合に、曲げ部１０Ａには、モーメント（図２の矢印Ｍ）が作用する。この時、フロントサイドメンバ１０内における曲げ圧縮変形側となる車両後方上側の部位にのみ、補強部材としてのリインフォースメント１４が配設されている。
【００１８】
なお、リインフォースメント１４はフロントサイドメンバ１０の長手方向に沿って曲げ部１０Ａに局所的に配置されているが、リインフォースメント１４をフロントサイドメンバ１０の長手方向に沿って連続的に配設しても良い。
【００１９】
図１に示される如く、フロントサイドメンバ１０の曲げ部１０Ａの長手方向から見た断面形状は、ハット形状とされており、車幅方向外側壁部１０Ｂの上端部に車幅方向外側に向けて形成されたフランジ１０Ｃが、ダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａにレーザ溶接等の線溶接によって車室側から溶着（溶接点Ｐ１）されている。また、フロントサイドメンバ１０の車幅方向内側壁部１０Ｄの上端部に車幅方向内側に向けて形成されたフランジ１０Ｅが、ダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａにレーザ溶接等の線溶接によって車室側から溶着（溶接点Ｐ２）されている。従って、フロントサイドメンバ１０はダッシュパネル１２とで閉断面構造１６を形成している。
【００２０】
なお、溶接点Ｐ１及び溶接点Ｐ２はスポット溶接でも良い。
【００２１】
リインフォースメント１４は、閉断面構造１６における上下曲げ主軸、即ち中立軸２０の上側にその大部分が配設されており、長手方向から見た断面形状は、閉断面構造１６の曲げ圧縮変形側、本実施形態では、ダッシュパネル１２側へ突出した山形状となっている。リインフォースメント１４の頂部は、所定幅Ｗの平面部１４Ａとなっており、平面部１４Ａの幅方向中間部がダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａにレーザ溶接等の線溶接によって車室側から溶着（溶接点Ｐ３）されている。
【００２２】
リインフォースメント１４の頂部１４Ａの両側には、稜線１４Ｂ、１４Ｃを挟んで傾斜部１４Ｄ、１４Ｅが形成されており、車幅方向外側の傾斜部１４Ｄの下端には、下方へ向けてフランジ１４Ｆが形成されている。一方、リインフォースメント１４における車幅方向内側の傾斜部１４Ｅの下端には、下方へ向けてフランジ１４Ｇが形成されている。
【００２３】
リインフォースメント１４のフランジ１４Ｆは、中立軸２０上、或いはその近傍の部位において、フロントサイドメンバ１０の車幅方向外側壁部１０Ｂに、レーザ溶接等の線溶接によって車幅方向外側から溶着（溶接点Ｐ４）されている。また、リインフォースメント１４のフランジ１４Ｇは、中立軸２０上、或いはその近傍の部位において、フロントサイドメンバ１０の車幅方向内側壁部１０Ｄに、レーザ溶接等の線溶接によって車幅方向内側から溶着（溶接点Ｐ５）されている。
【００２４】
なお、リインフォースメント１４の板厚Ｔ１は、フロントサイドメンバ１０の板厚Ｔ２より厚くなっており、フロントサイドメンバ１０の板厚Ｔ２はダッシュパネル１２の板厚Ｔ３より厚くなっている（Ｔ１＞Ｔ２＞Ｔ３）。
【００２５】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２６】
本実施形態では、車両の前突等によってフロントサイドメンバ１０に車両前方側から荷重（図２の矢印Ｆ）が作用した場合に、曲げ部１０Ａには、モーメント（図２の矢印Ｍ）が作用する。この時、閉断面構造１６における曲げ圧縮変形側となる車両後方上側の部位のみに、補強部材としてのリインフォースメント１４が配設されている。この結果、リインフォースメント１４により、フロントサイドメンバ１０の曲げ部１０Ａの断面崩れを効果的に低減できる。これにより、変形時の最大荷重の向上と、最大荷重発生後の荷重低下を抑制することができ、車体骨格の強度とエネルギ吸収量が大幅に向上する。
【００２７】
一方、リインフォースメント１４を閉断面構造１６の圧縮変形側のみに配設するため、リインフォースメント１４の板厚Ｔ１を厚くした場合においても、車体の重量が大幅に増加するのを抑制できる。この結果、重量の増加を抑制でき、且つフロントサイドメンバ１０が断面崩れし難い車体構造を得ることができる。
【００２８】
また、本実施形態では、長手方向から見た断面形状が、上方へ突出した山形状であるリインフォースメント１４の頂部が所定幅Ｗの平面部１４Ａとなっており、平面部１４Ａの幅方向中間部がダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａにレーザ溶接等の線溶接によって溶着（溶接点Ｐ３）されているため、通常、応力の作用が少ない閉断面構造１６の平面部１６Ａの幅方向中央部１６Ｂにおける応力分布を増加させることができる。この結果、閉断面構造１６の強度が増加する。
【００２９】
また、本実施形態では、リインフォースメント１４の板厚Ｔ１を厚くし、フロントサイドメンバ１０の板厚Ｔ２及びダッシュパネル１２の板厚Ｔ３を薄くすることができるため、重量増加を更に抑制できる。
【００３０】
また、本実施形態では、閉断面構造１６とリインフォースメント１４との接合部（溶着点Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５）をレーザ溶接したため、閉断面構造１６に対してリインフォースメント１４を容易且つ確実に溶着できる。
【００３１】
また、本実施形態では、リインフォースメント１４のフランジ１４Ｆ、１４Ｇが、閉断面構造１６における中立軸２０上、或いはその近傍の部位において、そてぞれフロントサイドメンバ１０の車幅方向外側壁部１０Ｂ、車幅方向内側壁部１０Ｄに、レーザ溶接等の線溶接によって溶着（溶接点Ｐ４、Ｐ５）されている。この結果、溶接点Ｐ４、Ｐ５においては、曲げ変形時の変形量が他の部位に比べて小さくなる。このため、溶接点Ｐ４、Ｐ５における溶接品質が悪化した場合にも、溶着部が破断、剥離し難くなり、骨格の曲げ強度低下を最小限にとどめることができる。且つ溶接点Ｐ４、Ｐ５は、板合わせ２枚の溶接であるため、従来の板合わせ３枚の溶接に比べて、精度管理が容易である。
【００３２】
なお、結合強度を強くするため、図３に示される如く、フロントサイドメンバ１０のフランジ１０Ｃをダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａに溶接点Ｐ１と溶着点Ｐ６との２点で溶着すると共に、フロントサイドメンバ１０のフランジ１０Ｅをダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａに溶接点Ｐ１と溶着点Ｐ７との２点で溶着しても良い。また、リインフォースメント１４の平面部１４Ａとダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａにレーザ溶接等の線溶接によって車室側から溶接点Ｐ３と溶着点Ｐ８との２点で溶着すると共に、リインフォースメント１４のフランジ１４Ｆ、１４Ｇを、フロントサイドメンバ１０の側壁部１０Ｂ、１０Ｄに、レーザ溶接等の線溶接によって溶接点Ｐ４、Ｐ５と溶着点Ｐ９、Ｐ１０との各２点で溶着しても良い。
【００３３】
また、リインフォースメント１４の断面形状は第１実施形態の形状に限定されず、例えば、図４に示される如く、リインフォースメント１４の平面部１４Ａに凹部５０を形成し、リインフォースメント１４の稜線１４Ｈ、１４Ｊ、１４Ｋ、１４Ｌを増やすことで、リインフォースメント１４の曲げ変形に対する剛性を向上させても良い。
【００３４】
また、図５に示される如く、リインフォースメント１４の長手方向から見た断面形状を、ダッシュパネル１２側へ突出した円弧状の山形状とし、頂部１４Ｍをダッシュパネル１２のエンジンルーム側の面１２Ａにレーザ溶接等の線溶接によって車室側から溶着（溶接点Ｐ３）し、両端部１４Ｎ、１４Ｐをフロントサイドメンバ１０の車幅方向外側壁部１０Ｂ、車幅方向内側壁部１０Ｄに、レーザ溶接等の線溶接によって溶着（溶接点Ｐ４、Ｐ５）した構成としても良い。
【００３５】
次に、本発明の車体構造の第２実施形態を図６に従って説明する。
【００３６】
図６に示される如く、本実施形態の車体側部には、車体下部近傍に車体前後方向に沿って、車体骨格部材としての左右一対のロッカ５２が配設されている（車両左側のロッカは図示省略）。ロッカ５２は、車幅方向外側部を構成するロッカアウタパネル５４と、車幅方向内側部を構成するロッカインナパネル５６とで、車体前後方向に延設された閉断面構造となっている。
【００３７】
補強部材としてのリインフォースメント５８は、ロッカ５２における上下曲げ主軸、即ち中立軸６０の上側にその大部分が配設されており、長手方向から見た断面形状は、閉断面構造とされたロッカ５２の曲げ圧縮変形側、本実施形態では、車両上方側へ突出した山形状となっている。リインフォースメント５８の頂部５８Ａは、所定幅Ｖとなっており、頂部５８Ａの幅方向両側端部近傍が、ロッカアウタパネル５４の上壁部５４Ａの幅方向中央部とロッカインナパネル５６の上壁部５６Ａの幅方向中央部にレーザ溶接等の線溶接によって、上方から溶着（溶接点Ｐ１１、Ｐ１２）されている。
【００３８】
リインフォースメント５８の頂部５８Ａの両側には、稜線５８Ｂ、５８Ｃを挟んで傾斜部５８Ｄ、５８Ｅが形成されており、車幅方向内側の傾斜部５８Ｄの下端には、下方へ向けてフランジ５８Ｆが形成されている。一方、リインフォースメント５８における車幅方向外側の傾斜部５８Ｅの下端には、下方へ向けてフランジ５８Ｇが形成されている。
【００３９】
リインフォースメント５８のフランジ５８Ｆは、中立軸６０の上方近傍において、ロッカインナパネル５６の縦壁部５６Ｂに、レーザ溶接等の線溶接によって車幅方向内側から溶着（溶接点Ｐ１３）されている。また、リインフォースメント５８のフランジ５８Ｇは、中立軸６０の上方近傍において、ロッカアウタパネル５４の縦壁部５４Ｂに、レーザ溶接等の線溶接によって車幅方向外側から溶着（溶接点Ｐ１４）されている。
【００４０】
なお、リインフォースメント５８の板厚Ｔ４は、ロッカアウタパネル５４の板厚Ｔ５及びロッカインナパネル５６の板厚Ｔ６より厚くなっている（Ｔ４＞Ｔ５、Ｔ６）。
【００４１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４２】
本実施形態では、車両のオフセット前突等によってロッカ５２に上下曲げモーメントが作用した場合に、閉断面構造とされたロッカ５２の曲げ圧縮変形側となる車両上方側の部位に配設されたリインフォースメント５８により、ロッカ５２の面外変形、座屈等の断面崩れを効果的に低減できる。
【００４３】
一方、リインフォースメント５８を閉断面構造とされたロッカ５２における圧縮変形側のみに配設するため、リインフォースメント５８の板厚Ｔ４を厚くした場合においても、車体の重量が大幅に増加するのを抑制できる。この結果、重量の増加を抑制でき、且つロッカ５２が断面崩れし難い車体構造を得ることができる。
【００４４】
また、本実施形態では、長手方向から見た断面形状が、上方へ突出した山形状であるリインフォースメント５８の頂部５８Ａが所定幅Ｖとなっており、頂部５８Ａの幅方向両側端部近傍が、ロッカアウタパネル５４の上壁部５４Ａの幅方向中央部とロッカインナパネル５６の上壁部５６Ａの幅方向中央部にレーザ溶接等の線溶接によって溶着（溶接点Ｐ１１、Ｐ１２）されているため、通常、応力の作用が少ないロッカアウタパネル５４の上壁部５４Ａの幅方向中央部とロッカインナパネル５６の上壁部５６Ａの幅方向中央部における応力分布を増加させることができる。この結果、ロッカ５２の強度が増加する。
【００４５】
また、本実施形態では、リインフォースメント５８の板厚Ｔ４を厚くし、ロッカアウタパネル５４の板厚Ｔ５及びロッカインナパネル５６の板厚Ｔ６を薄くすることができるため、重量増加を更に抑制できる。
【００４６】
また、本実施形態では、ロッカ５２とリインフォースメント５８との接合部（溶着点Ｐ１１、Ｐ１２、Ｐ１３、Ｐ１４）をレーザ溶接したため、閉断面構造とされたロッカ５２に対してリインフォースメント５８を容易且つ確実に溶着できる。
【００４７】
次に、本発明の車体構造の第３実施形態を図７に従って説明する。
【００４８】
図７に示される如く、本実施形態の車体側部には、車体下部近傍に車体前後方向に沿って、車体骨格部材としての左右一対のロッカ６２が配設されている（車両右側のロッカは図示省略）。ロッカ６２は、車両上下方向上側部を構成するロッカアッパ６４と、車両上下方向下側部を構成するロッカアンダ６６とで、車体前後方向に延設された閉断面構造となっている。
【００４９】
ロッカアッパ６４はハイドロフォーミングにより製造され閉断面構造となっており、長手方向（車両前後方向）から見た断面形状が車幅方向を長手方向とする矩形状となっている。また、ロッカアンダ６６はプレスにより製造ざれ、長手方向（車両前後方向）から見た断面形状は、開口部上方に向けたコ字状となっており、補強部材を兼ねるロッカアッパ６４は、ロッカ６２における上下曲げ主軸、即ち中立軸６８の上側に配設されている。
【００５０】
ロッカアッパ６４の車幅方向外側壁部６４Ａには、車幅方向外側からロッカアンダ６６の車幅方向外側壁部６６Ａの上部が、レーザ溶接等の線溶接によって車幅方向外側から溶着（溶接点Ｐ１５）されている。また、ロッカアッパ６４の車幅方向内側壁部６４Ｂには、車幅方向内側からロッカアンダ６６の車幅方向内側壁部６６Ｂの上部が、レーザ溶接等の線溶接によって車幅方向内側から溶着（溶接点Ｐ１６）されている。
【００５１】
なお、ロッカアッパ６４の板厚Ｔ７は、ロッカアンダ６６の板厚Ｔ８より厚くなっている（Ｔ７＞Ｔ８）。
【００５２】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５３】
本実施形態では、車両のオフセット前突等によってロッカ６２に上下曲げモーメントが作用した場合に、ロッカ６２内における曲げ圧縮変形側となる車両上方側の部位のみに配設した補強部材としてのロッカアッパ６４により、ロッカ６２の断面崩れを効果的に低減できる。
【００５４】
一方、ロッカアッパ６４をロッカ６２における圧縮変形側のみに配設するため、ロッカアッパ６４の板厚Ｔ７を厚くした場合においても、車体の重量が大幅に増加するのを抑制できる。この結果、重量の増加を抑制でき、且つロッカ６２が断面崩れし難い車体構造を得ることができる。
【００５５】
また、本実施形態では、ロッカアッパ６４の板厚Ｔ７を厚くし、ロッカアンダ６６の板厚Ｔ８を薄くすることができるため、重量増加を更に抑制できる。
【００５６】
また、本実施形態では、ロッカ６２内における曲げ圧縮変形側となる車両上方側の部位のみに、補強部材としてのハイドロフォームを用いたロッカアッパ６４が配設されている。この結果、ロッカ６２における上下曲げ主軸６８、即ち、全塑性主軸６８を従来構造に比べ高い位置にできる。この結果、曲げ部に発生するモーメントが小さくなるため、必要な耐力を従来構造に比べ小さくでき、更に、板厚を下げることができる。
【００５７】
また、本実施形態では、ロッカアッパ６４とロッカアンダ６６との接合部（溶着点Ｐ１５、Ｐ１６）をレーザ溶接したため、閉断面構造とされたロッカアッパ６４に対してロッカアンダ６６を容易且つ確実に溶着できる。
【００５８】
なお、図８に示される如く、ロッカアッパ６４の上下幅を広げ、ロッカアッパ６４の下壁部６４Ｃが、ロッカ６２の中立軸６８の下方となるようにし、ロッカアッパ６４の車幅方向外側壁部６４Ａに、車幅方向外側からロッカアンダ６６の車幅方向外側壁部６６Ａの上部を、レーザ溶接等の線溶接によって溶接点Ｐ１５と溶着点Ｐ１７との２点で溶着すると共に、ロッカアッパ６４の車幅方向内側壁部６４Ｂに、車幅方向内側からロッカアンダ６６の車幅方向内側壁部６６Ｂの上部を、レーザ溶接等の線溶接によって溶接点Ｐ１６と溶着点Ｐ１８との２点で溶着した構成としても良い。
【００５９】
また、ロッカアッパ６４をアルミの押出し材で構成し、ロッカアンダ６６をアルミのプレスで構成しても良い。
【００６０】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本発明の車体構造は、フロントサイドメンバ、ロッカ以外の他の曲げ強度が必要な部位にも適用可能である。
【００６１】
【発明の効果】
請求項１に記載の本発明は、長手方向から見て閉断面構造を形成する車体骨格部材を備えた車体構造であって、長手方向からの荷重による閉断面構造の曲げ圧縮変形側のみに配設され、長手方向から見た断面形状が閉断面構造の曲げ圧縮変形側へ突出した山形状であり、頂部が閉断面構造の平面部に結合していると共に、頂部の両側の傾斜部の下端に形成された各フランジが閉断面構造の両側壁部にそれぞれ結合しているため、重量の増加を抑制でき、且つ骨格部材が断面崩れし難い車体構造を得ることができると共に、閉断面構造の強度が増加するという優れた効果を有する。
【００６２】
請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載の車体構造において、閉断面構造と補強部材とのうちの少なくとも一方における曲げ圧縮変形側の板厚を他の部位に比べ厚くしたため、請求項１に記載の効果に加えて、重量増加を更に抑制できるという優れた効果を有する。
【００６３】
請求項３に記載の本発明は、請求項１に記載の車体構造において、閉断面構造と補強部材との接合部をレーザ溶接したため、請求項１に記載の効果に加えて、閉断面構造に対して補強部材を容易且つ確実に溶着できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】図２の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車体構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態の変形例に係る車体構造の図１に対応する断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態の変形例に係る車体構造の図１に対応する断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態の変形例に係る車体構造の図１に対応する断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車体構造を示す車両前後方向から見た断面図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る車体構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図８】本発明の第３実施形態の変形例に係る車体構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
【図９】従来の実施形態に係る車体構造を示す斜視図である。
【符号の説明】
１０    フロントサイドメンバ（車体骨格部材）
１２    ダッシュパネル
１４    リインフォースメント（補強部材）
１６    閉断面構造
２０    閉断面構造の中立軸
５２    ロッカ（車体骨格部材）
５８    リインフォースメント（補強部材）
６０    ロッカの中立軸
６２    ロッカ
６４    ロッカアッパ（補強部材）
６８    ロッカの中立軸
【図１】
0003941532.tif 000002
【図２】
0003941532.tif 000003
【図３】
0003941532.tif 000004
【図４】
0003941532.tif 000005
【図５】
0003941532.tif 000006
【図６】
0003941532.tif 000007
【図７】
0003941532.tif 000008
【図８】
0003941532.tif 000009
【図９】
0003941532.tif 000010