(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵系に連結され、操舵補助トルクを発生するモータと、
運転者の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
操舵トルク検出値と車速検出値を含む入力情報によってモータ又はハンドルの回転方向と同一方向にモータのトルクを発生させるアシスト電流を決め、前記モータに出力する操舵アシスト制御手段と、
を備えた電動パワーステアリング制御装置において、
手放し停止操舵時かどうかを判定する手放し停止操舵判定手段と、
手放し停止操舵時と判定されたとき、ハンドル戻し方向の復元制御電流を印加する指令を前記モータに対して出力する自動ハンドル戻し制御手段と、
ハンドル角度を検出するハンドル角度検出手段を設け、
前記手放し停止操舵判定手段は、車速検出手段により検出された車速がセルフアライニングトルクを発生しない領域の車速で、且つ、操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクがアシスト電流を発生させない不感帯領域の操舵トルクで、且つ、ハンドル角度検出手段により検出されたハンドル角度が直進領域を超えるハンドル角度である場合、手放し停止操舵時を判定する手段であって、
前記自動ハンドル戻し制御手段は、ハンドル角度を監視し、ハンドルを戻し方向にハンドル中立位置まで戻す制御を行う手段であって、
モータ又はハンドルの回転速度を検出する回転速度検出手段を設け、
前記自動ハンドル戻し制御手段は、手放し停止操舵判定時にハンドル戻し速度が一定速度となるようにハンドル戻し方向の復元制御電流を制御する手段であって、
手放し停止操舵判定前の回転速度の値と、手放し停止操舵時と判定されたとき回転速度の最新値を読み込み、両値の回転速度平均値を算出する回転速度平均値算出手段を設け、
前記自動ハンドル戻し制御手段は、手放し停止操舵判定時にハンドル戻し速度が回転速度平均値と一致する速度となるようにハンドル戻し方向の復元制御電流を補正する手段としたこと
を特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用車のステアリング系等に適用され、運転者によりハンドルに加えられた操舵トルクをモータトルクによりアシストする電動パワーステアリング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ハンドルの手放し制御（ハンドル戻し特性制御）を導入した電動パワーステアリング制御装置としては、例えば、特開平６−８８３７号公報や特開平５−２０８６８４号公報に記載の装置が知られている。
【０００３】
前者の公報には、操舵系の操舵あるいは手放し時のそれぞれの状態に応じた最適なアシスト制御を行い、操舵時の手応え感と、手放し時のハンドル戻り特性及び収斂性を両立することを目的とし、モータ角速度と操舵トルク微分の波形から運転者が操舵状態か手放し状態かを判定し、手放し状態と判定されたときには、アシストトルクを減少させる装置が記載されている。
【０００４】
後者の公報には、ハンドルの戻り性能を向上することを目的とし、操舵状態検出手段によりステアリング戻り状態が検出されると、微分補正演算手段によりステアリングの戻り状態に応じた操舵トルクの微分補正値を演算し、ハンドルの戻り時に微分ゲインを大きくして、戻りをよくする技術が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、これらの従来技術にあっては、車両停止状態等でハンドルを切り込み、切り込んだ位置でハンドルから手を放し、サスペンションのセルフアライニングトルクが発生せず、ハンドルが戻らない状況では、以下に述べるように、何れの技術でもハンドルを自動的に戻すことができない。
【０００６】
つまり、前者の公報に開示された技術は、切り込む方向のアシストトルクを小さくする技術であり、ハンドルを戻す技術ではない。また、後者の公報に開示された技術は、操舵トルクが発生しないため、ハンドルを戻すことはできない。
【０００７】
よって、車庫入れ等で、運転者に対してハンドル戻し時の操舵力の負荷が大きくなるという問題があった。また、何回かのハンドル切り換え操作により、ハンドルの中立位置が判らなくなり、運転者の操舵操作を混乱させるという問題もあった。
【０００８】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、車両停止状態等でハンドルを切り込み、切り込んだ位置でハンドルから手を放したとき、自動的にハンドルを戻すことができる電動式パワーステアリング制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、
操舵系に連結され、操舵補助トルクを発生するモータと、
運転者の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
操舵トルク検出値と車速検出値を含む入力情報によってモータ又はハンドルの回転方向と同一方向にモータのトルクを発生させるアシスト電流を決め、前記モータに出力する操舵アシスト制御手段と、
を備えた電動パワーステアリング制御装置において、
手放し停止操舵時かどうかを判定する手放し停止操舵判定手段と、
手放し停止操舵時と判定されたとき、ハンドル戻し方向の復元制御電流を印加する指令を前記モータに対して出力する自動ハンドル戻し制御手段と、
を設けたことを特徴とする。
【００１０】
ここで、手放し停止操舵判定手段とは、停車状態や極低速状態においてハンドルを切り込んだ運転者がハンドルから手を放したことを判定する手段をいい、例えば、車速がセルフアライニングトルクを発生しない領域の停車や極低速で、且つ、操舵トルクがアシスト電流を発生させない不感帯領域の操舵トルクで、且つ、ハンドル角度が直進領域を超えるハンドル角度である場合、手放し停止操舵時であると判定する。
【００１１】
また、自動ハンドル戻し制御手段は、ハンドル角度を監視し、ハンドルを戻し方向にハンドル中立位置まで自動的に戻す制御を行うようにしても良い。
【００１２】
さらに、自動ハンドル戻し制御手段は、ハンドル戻し速度が一定速度となるように、ハンドル戻し方向の復元制御電流を制御するようにしても良い。
【００１３】
【発明の作用および効果】
請求項１記載の発明にあっては、通常時、操舵アシスト制御手段において、操舵トルク検出手段からの操舵トルク検出値と車速検出手段からの車速検出値を含む入力情報によってモータ又はハンドルの回転方向と同一方向にモータのトルクを発生させるアシスト電流が決められ、モータに出力される。
【００１４】
一方、手放し停止操舵判定手段において、手放し停止操舵時と判定されたとき、自動ハンドル戻し制御手段において、ハンドル戻し方向の復元制御電流を印加する指令がモータに対して出力される。
【００１５】
よって、車両停止状態等でハンドルを切り込み、切り込んだ位置でハンドルから手を放したとき、ハンドル戻し制御により自動的にハンドルが戻るため、運転者の操舵負荷が大幅に削減される。一方、運転者がハンドルを操舵したら、手放しであるという条件が不成立となり、自動ハンドル戻し制御から通常の操舵アシスト制御に戻るため、運転者に違和感を与えない。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の電動パワーステアリング制御装置を実現する実施の形態を、請求項１に係る発明に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００１７】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
【００１８】
（第１実施例）
図１は第１実施例の電動パワーステアリング制御装置を示す全体システム図であり、図１において、１はステアリングハンドル、２はステアリングシャフト、３はステアリングギヤ部、４，４は前輪、５は舵角センサ（ハンドル角度検出手段）、６は車速センサ（車速検出手段）、７は操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）、８は舵角速度演算部（回転速度検出手段）、９はバッテリ、１０は制御コントローラ、１１はアシストモータ（モータ）、１２は減速ギヤである。
【００１９】
前記舵角センサ５は、ハンドル角度θを検出し、舵角速度演算部８と制御コントローラ１０に検出信号を出力する。
【００２０】
前記車速センサ６は、車速Ｖを検出し、制御コントローラ１０に検出信号を出力する。
【００２１】
前記操舵トルクセンサ７は、操舵トルクＴを検出し、制御コントローラ１０に検出信号を出力する。
【００２２】
前記舵角速度演算部８は、ハンドル角度θの微分演算処理によりステアリング回転速度ωを算出し、制御コントローラ１０に算出結果を出力する。
【００２３】
前記制御コントローラ１０には、舵角センサ５と車速センサ６と操舵トルクセンサ７と舵角速度演算部８から信号が送られる。これらの信号に基づいてモータ電流が演算され、アシストモータ１１に対してモータ電流を出力することでアシストモータ１１が駆動される。このモータ駆動力は、減速ギヤ１２を介してステアリングギヤ部３に伝えられ、運転者のステアリングハンドル１に対する操舵トルクをアシストするように構成されている。
【００２４】
次に作用を説明する。
【００２５】
［自動ハンドル戻し制御処理］
図２は第１実施例の制御コントローラ１０で行われる自動自動ハンドル戻し制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２６】
ステップ５０では、車速センサ６から車速信号（Ｖ）、舵角センサ５からハンドル角度信号（θ）、舵角速度演算部８からステアリング回転速度信号（ω）を読み込む。
【００２７】
ステップ５１では、車速Ｖが設定車速Ａ以下かどうか、つまり、車両が停止状態か極低速状態かを判断する。ここで、設定車速Ａとは、前輪サスペンションがセルフアライニングトルクを発生しない領域の車速（例えば、5km/h）である。そして、ＹＥＳの場合はステップ５２へ進み、ＮＯの場合はステップ５４（通常制御）へ進む。
【００２８】
ステップ５２では、操舵トルク絶対値｜Ｔ｜が不感帯トルクＴ。より小さいかどうか、つまり、運転者がハンドル手放しかどうかを判断する。そして、ＹＥＳの場合はステップ５３へ進み、ＮＯの場合はステップ５４（通常制御）へ進む。
【００２９】
ステップ５３では、ハンドル角度絶対値｜θ｜が設定ハンドル角度Ｂを超えているかどうか、つまり、ステアリングハンドル１を切っているかどうかを判断する。ここで、設定ハンドル角度Ｂは、直進付近の舵角（例えば、±5deg）に設定される。そして、ＹＥＳの場合はステップ５２へ進み、ＮＯの場合はステップ５４（通常制御）へ進む。
【００３０】
なお、ステップ５１，ステップ５２，ステップ５３は、請求項１の手放し停止操舵判定手段に相当する。
【００３１】
ステップ５４では、後述する図３及び図４に従って、通常の操舵アシスト制御が実行される（操舵アシスト制御手段）。
【００３２】
ステップ５５では、舵角速度演算部８からステアリング回転速度信号（ω）の最新値ω2を読み込む。。
【００３３】
ステップ５６では、ステップ５０で読み込まれたステアリング回転速度値ω1と、ステップ５５で読み込まれた最新値ω2とのステアリング回転速度平均値Ｃを算出する（請求項１の回転速度平均値算出手段に相当）。
【００３４】
ステップ５７では、初回の処理時は予め決められている電流初期値によるハンドル戻し方向の復元制御電流Ｉをアシストモータ１１に出力し、その後、ステップ６０やステップ６１にて電流値が補正された場合には補正値による復元制御電流Ｉをアシストモータ１１に出力する。
【００３５】
ステップ５８では、その時のステアリング回転速度ωがステアリング回転速度平均値Ｃと一致しているかどうかを判断し、ω≠Ｃと判断された場合はステップ５９へ進み、ω＝Ｃと判断された場合はステップ６２へ進む。
【００３６】
ステップ５９では、ステアリング回転速度ωがステアリング回転速度平均値Ｃを超えているかどうかを判断し、ω＞Ｃと判断された場合はステップ６０へ進み、ω＜Ｃと判断された場合はステップ６１へ進む。
【００３７】
ステップ６０では、その時の復元制御電流Ｉから微小復元制御電流ｉを差し引いた値を新たな復元制御電流Ｉとする。
【００３８】
ステップ６１では、その時の復元制御電流Ｉから微小復元制御電流ｉを加えた値を新たな復元制御電流Ｉとする。
【００３９】
ステップ６２では、ハンドル角度絶対値｜θ｜が設定ハンドル角度Ｂ未満かどうかを判断する。そして、｜θ｜≧Ｂの場合はステップ５７へ戻り、｜θ｜＜Ｂの場合はステアリングハンドル１がハンドル中立位置まで戻ったと判断してステップ６３へ進む。
【００４０】
ステップ６３では、復元制御電流Ｉを、Ｉ＝０として自動ハンドル戻し制御を停止する。
【００４１】
なお、ステップ５５〜ステップ６３の処理は、請求項１の自動ハンドル戻し制御手段に相当する。
【００４２】
［通常の操舵アシスト制御処理］
図３は図２のステップ５４で実行される通常の操舵アシスト制御処理（通常制御）を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００４３】
ステップ１０１では、操舵トルクＴ、ステアリング回転速度ω、車速Ｖを読み込む。
【００４４】
ステップ１０２では、各センサ信号に基づき、図４の微分演算回路２０〜加減算器２６において電流指令値０（操舵アシスト分）を算出する。
【００４５】
ステップ１０３では、操舵トルク絶対値｜Ｔ｜が不感帯トルクＴ。より小さいかどうかを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４へ進み、ＮＯであればステップ１０７へ進む。
【００４６】
ステップ１０４では、読み込まれたステアリング回転速度ωに基づいて回転速度対応のゲインＫω１を算出する。
【００４７】
ステップ１０５では、車速Ｖに基づいて回転速度復元制御電流ｉωＦを算出する。
【００４８】
ステップ１０６では、復元制御電流ｉＦを以下の式により算出する。
ｉＦ＝Ｋω１×ｉωＦ
ステップ１０７では、復元制御電流ｉＦを、ｉＦ＝０とする。
【００４９】
ステップ１０８では、電流指令１が、電流指令１＝電流指令０＋ｉＦの式を用いて算出し、電流指令１に基づいてアシストモータ１１へ電流を印加する。
【００５０】
この通常の操舵アシスト制御の内容を制御ブロックにより表したものが図４であり、この図４において、２０は微分演算回路、２１は乗算器、２２はゲイン演算回路、２３はトルク対応電流演算回路、２４はゲイン演算回路、２５は乗算器、２６は加減算器、２７はゲイン演算回路、２８は乗算器、２９は復元制御電流演算回路、３０は比較器、３１は開閉器、３２は加算器である。
【００５１】
前記乗算器２１では、微分演算回路２０により演算された操舵トルク微分値Ｔ'と、ゲイン演算回路２２により演算された車速対応のゲインＫＴ'とを乗算することでトルク微分値対応電流ｉＴ'を求める。このトルク微分値対応電流ｉＴは、加減算器２６にプラスの信号として出力する。
【００５２】
前記トルク対応電流演算回路２３では、操舵トルクＴと車速Ｖを読み込み、操舵トルクＴが不感帯トルクＴ。以上である場合、車速Ｖ及び操舵トルクＴに応じたトルク対応電流ｉＴを演算する。このトルク対応電流ｉＴは、加減算器２６にプラスの信号として出力する。
【００５３】
前記乗算器２５では、ゲイン演算回路２４により演算された車速対応のゲインＫωと、ステアリング回転速度ωとを乗算することで回転速度対応電流ｉωを求める。この回転速度対応電流ｉωは、加減算器２６にマイナスの信号として出力する。
【００５４】
前記加減算器２６では、操舵アシスト分の電流指令０を、０＝ｉＴ'＋ｉＴ−ｉωの式により算出し、加算器３２に出力する。
【００５５】
前記乗算器２８では、ゲイン演算回路２７により演算された回転速度対応のゲインＫω１と、復元制御電流演算回路２９により演算された車速対応の回転速度復元制御電流ｉωＦとを乗算することで復元制御電流ｉＦを演算する。この復元制御電流ｉＦは、開閉器３１に出力する。なお、ゲイン演算回路２７では、ステアリング回転速度ωが−ω１＜ω＜ω１の時、すなわち、回転速度不感領域は０を、ω≧ω１の時は１を、ω≦−ω１の時は−１を乗算器２８に出力する。
【００５６】
前記比較器３０では、操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜と不感帯トルクＴ。とを比較し、｜Ｔ｜＜Ｔ。のときは、開閉器３１を閉じ、復元制御電流ｉＦを加算器３２に出力し、｜Ｔ｜≧Ｔ。のときは、開閉器３１を開き、復元制御電流ｉＦの加算器３２への出力を遮断する。
【００５７】
前記加算器３２では、操舵アシスト制御での電流指令０と復元制御電流ｉＦを加算し電流指令１を求める。この電流指令１は、アシストモータ１１に対し出力する。
【００５８】
［通常の操舵アシスト制御作用］
図２のフローチャートにおいて、ステップ５１の車速条件、ステップ５２の操舵トルク条件、ステップ５３のハンドル角度条件の何れか１つの条件でも成立しないときには、ステップ５４へ進み、通常の操舵アシスト制御が行われる。
【００５９】
よって、ハンドル切り込み操舵時には、検出される操舵トルクＴが不感帯トルクＴ。よりも大きくなり、図３のフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０７→ステップ１０８へと進む流れとなり、操舵トルクＴや車速Ｖによりハンドル切り込み方向と同一方向にモータトルクを発生させる電流指令０がアシストモータ１１に与えられ、運転者のハンドル切り込み操舵負担がモータアシストにより軽減される。
【００６０】
運転者がステアリングハンドル１を握ってのハンドル戻し操舵時には、ハンドル切り込み操舵時と同様に、検出される操舵トルクＴが不感帯トルクＴ。よりも大きくなり、図３のフローチャートにおいて、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０７→ステップ１０８へと進む流れとなり、操舵トルクＴや車速Ｖによりハンドル戻し方向と同一方向にモータトルクを発生させる電流指令０がアシストモータ１１に与えられ、運転者のハンドル戻し操舵負担がモータアシストにより軽減される。つまり、運転者が操舵力を使ってハンドルを中立位置に戻すときは、復元制御は働かずアシスト制御による電流指令０のみがアシストモータ１１に印加されることで、操舵の途中で復元制御電流ｉＦが加わることによる操舵違和感（抜け感）の発生を防止することができる。
【００６１】
一方、走行中の手放し戻し操舵時には、ステアリングシャフト２に入力される操舵トルクＴが極めて小さいものとなる。このため、検出される操舵トルクＴが不感帯トルクＴ。よりも小さくなり、図３のフローチャートで、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０８へと進む流れとなる。よって、アシスト電流である電流指令０は、操舵トルクＴが不感帯トルクＴ。よりも小さいためにほぼゼロであるが、復元制御電流ｉＦがステアリング回転速度ωと車速Ｖにより与えられる。つまり、走行中の手放し戻し操舵時には、アシスト力を増大させる復元制御が働くことでハンドル戻り性能が向上する。
【００６２】
［自動ハンドル戻し制御作用］
図２のフローチャートにおいて、ステップ５１の車速条件、ステップ５２の操舵トルク条件、ステップ５３のハンドル角度条件、の全てが同時に成立するときには、ステップ５５以降の処理へ進み、自動ハンドル戻し制御が行われる。
【００６３】
すなわち、車両停止状態等でハンドルを切り込み、切り込んだ位置でハンドルから手を放したときには、ステップ５７において、ハンドル戻し方向の復元制御電流Ｉを印加する指令がアシストモータ１１に対して出力され、その復元制御電流Ｉの出力は、ステップ６２において、ステアリングハンドル１がハンドル中立位置になるまで続けられるため、自動的にステアリングハンドル１がハンドル中立位置まで戻されることになる。
【００６４】
この結果、据え切り時や車庫入れ等で、運転者に対してハンドル戻し時の操舵負荷が大幅に削減されることになるし、また、車庫入れ等で何回かのハンドル切り換え操作により、ステアリングハンドル１の中立位置が判らなくなるような場合も、ハンドル中立位置まで戻されることで、運転者の操舵操作を混乱させることも解消される。
【００６５】
さらに、この自動ハンドル戻し制御においては、ステアリング回転速度平均値Ｃを算出し、ステップ５８〜ステップ６１において、実際のステアリング回転速度ωがこの平均値Ｃに一致するように復元制御電流Ｉを増減補正するようにしているため、運転者にとって違和感のないハンドル戻し速度により自動的にステアリングハンドル１が中立位置まで戻されることになる。
【００６６】
次に、効果を説明する。
【００６７】
(1) 電動パワーステアリング制御装置において、ステップ５１，ステップ５２，ステップ５３において、手放し停止操舵時と判定されたとき、ステップ５７において、ハンドル戻し方向の復元制御電流Ｉを印加する指令をアシストモータ１１に対して出力する自動ハンドル戻し制御を行うようにしたため、車両停止状態等でステアリングハンドル１を切り込み、切り込んだ位置でステアリングハンドル１から手を放したとき、自動的にステアリングハンドル１が戻され、運転者の操舵負荷を大幅に削減することができる。
【００６８】
(2) 車速センサ６により検出された車速Ｖがセルフアライニングトルクを発生しない領域の車速（Ｖ≦Ａ）で、且つ、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＴがアシスト電流を発生させない不感帯領域の操舵トルク（｜Ｔ｜＜Ｔ。）で、且つ、舵角センサ５により検出されたハンドル角度θが直進領域を超えるハンドル角度（｜θ｜＞Ｂ）である場合、手放し停止操舵であると判定するようにしたため、自動ハンドル戻し制御を実行する手放し停止操舵を精度良く判定することができる。
【００６９】
(3) 自動ハンドル戻し制御中、ステップ６２において、ハンドル角度絶対値｜θ｜が、直進付近の舵角である設定ハンドル角度Ｂ未満になると、復元制御電流Ｉの出力を止めるようにしたため、ステアリングハンドル１がハンドル中立位置まで戻されることになり、車庫入れ等で何回かのハンドル切り換え操作により、ステアリングハンドル１の中立位置が判らなくなるような場合も、運転者の操舵操作を混乱させることを解消することができる。
【００７０】
(4) 自動ハンドル戻し制御中、ハンドル戻し速度が一定速度となるようにハンドル戻し方向の復元制御電Ｉを補正制御するようにしたため、運転者にとって違和感のない一定速度によりステアリングハンドル１をハンドル中立位置まで戻すことができる。
【００７１】
(5) 自動ハンドル戻し制御において、ステアリング回転速度平均値Ｃを算出し、実際のステアリング回転速度ωがこの平均値Ｃに一致するように復元制御電流Ｉを増減補正するようにしているため、運転者の操舵個性に合わせたハンドル戻し速度により自動的にステアリングハンドル１を中立位置まで戻すことができる。
【００７２】
（他の実施例）
以上、本発明の電動パワーステアリング制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７３】
例えば、第１実施例では、走行中の手放し戻し操舵時においてハンドルの戻り性能を向上させる復元制御を含む通常の操舵アシスト制御を行う例を示したが、通常制御においては単にアシスト制御を行うだけで復元制御を行わないものであっても良い。
【００７４】
第１実施例では、通常の操舵アシスト制御の復元制御において、回転速度対応のゲインＫω１を、ステアリング回転速度ωが−ω１＜ω＜ω１の時は０とし、ω≧ω１の時は１とし、ω≦−ω１の時は−１とする例を示したが、この例に限られるものではない。
【００７５】
例えば、走行中に突起乗り上げをした場合等においてハンドルの収束性の向上を図るため、図５に示すように、回転速度対応のゲインＫω１を、ステアリング回転速度ωが−ω１＜ω＜ω１の時は０とし、ω１≦ω≦ω２の時は１とし、−ω２≦ω≦−ω１の時は−１とし、ω＞ω２あるいはω＜−ω２の時は０とするようにしても良い。
【００７６】
また、ハンドルの収束性を確保しながら、ハンドルの不自然な動きを防止するため、図６に示すように、回転速度対応のゲインＫω１を、ステアリング回転速度ωが−ω１＜ω＜ω１の時は０とし、ω１≦ω≦ω２の時は１とし、−ω２≦ω≦−ω１の時は−１とし、ω＞ω２あるいはω＜−ω２の時は徐々に０に収束する値とする例としても良い。
【００７７】
第１実施例では、ステアリング回転速度ω（ハンドル回転速度）を用いた制御例を示したが、ステアリング回転速度に代えてモータ回転速度を用いるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の電動パワーステアリング制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例の制御コントローラ１０で行われる自動自動ハンドル戻し制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例の制御コントローラ１０で行われる通常の操舵アシスト制御処理（通常制御）を示すフローチャートである。
【図４】第１実施例の通常の操舵アシスト制御内容を表す制御ブロック図である。
【図５】回転速度対応のゲイン設定における第１の他例を示す特性図である。
【図６】回転速度対応のゲイン設定における第２の他例を示す特性図である。
【符号の説明】
１  ステアリングハンドル
２  ステアリングシャフト
３  ステアリングギヤ部
４，４  前輪
５  舵角センサ（ハンドル角度検出手段）
６  車速センサ（車速検出手段）
７  操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）
８  舵角速度演算部（回転速度検出手段）
９  バッテリ
１０  制御コントローラ
１１  アシストモータ（モータ）
１２  減速ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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