(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
均質燃焼と成層燃焼の二つの燃焼状態を切り換えて運転することが可能なエンジンと、
運転条件に応じて前記エンジンの目標とする燃焼状態を選択する目標燃焼状態選択手段と、
車両が停車状態にあることを判定する停車状態判定手段と、
車両が停車状態にあると判定された場合に前記エンジンを自動的に停止させるアイドルストップ手段と、
を備えたエンジン自動停止装置において、
車両が停車状態にあると判定された場合、エンジン自動停止前に前記エンジンの成層燃焼を禁止し、均質燃焼を選択する成層燃焼禁止手段と、
前記エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、を備え、
前記アイドルストップ手段は、前記成層燃焼禁止手段により成層燃焼が禁止された後、吸入空気量が均質燃焼時相当まで減少したときに前記エンジンを停止させることを特徴とするエンジン自動停止装置。
【請求項２】
燃料混合気の目標当量比に基づき前記エンジンの実際の燃焼状態を判定する実燃焼状態判定手段を備え、
車両が停車状態にあると判定される前に燃焼状態判定手段からの均質判定を受けており、かつ均質判定を受けてから所定時間経過している場合、前記アイドルストップ手段は、車両が停車状態にあると判定されたら直ちに前記エンジンを停止することを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止装置。
【請求項３】
均質燃焼と成層燃焼の二つの燃焼状態を切り換えて運転することが可能なエンジンと、
運転条件に応じて前記エンジンの目標とする燃焼状態を選択する目標燃焼状態選択手段と、
車両が停車状態にあることを判定する停車状態判定手段と、
車両が停車状態にあると判定された場合に前記エンジンを自動的に停止させるアイドルストップ手段と、
を備えたエンジン自動停止装置において、
車両が停車状態にあると判定された場合、エンジン自動停止前に前記エンジンの成層燃焼を禁止し、均質燃焼を選択する成層燃焼禁止手段と、
燃料混合気の目標当量比に基づき前記エンジンの実際の燃焼状態を判定する実燃焼状態判定手段と、を備え、
前記アイドルストップ手段は、前記燃焼状態判定手段からの均質判定を受けてから所定時間経過した後に前記エンジンを停止させることを特徴とするエンジン自動停止装置。
【請求項４】
燃料混合気の目標当量比に基づき前記エンジンの実際の燃焼状態を判定する実燃焼状態判定手段を備え、
車両が停車状態にあると判定される前に燃焼状態判定手段からの均質判定を受けており、かつ均質判定を受けてから所定時間経過している場合、前記アイドルストップ手段は、車両が停車状態にあると判定されたら直ちに前記エンジンを停止することを特徴とする請求項３に記載のエンジン自動停止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の運転状態に応じてエンジンを自動的かつ一時的に停止するエンジン自動停止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃費向上や排出ガス抑制を目的として、車両が信号待ち等の停車状態にあるときにはエンジンを自動的に停止させるエンジン自動停止装置が知られており、特開平8-291725号には、そのようなエンジン自動停止装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとしている問題点】
ところで、このようなエンジン自動停止装置に直噴成層ガソリンエンジンを組み合わせることも可能であり、この場合、さらなる燃費向上効果が期待できるのであるが、このような組み合わせとした場合、エンジン自動停止時に不快な振動が発生してしまうという問題がある。
【０００４】
これは、直噴成層ガソリンエンジン等の成層燃焼可能なエンジンでは、完全暖機後のアイドル状態は成層燃焼による運転を行うことが多く、成層燃焼状態では均質燃焼状態に比べ吸入空気量（＝シリンダ充填空気量）が多いことによる。
【０００５】
すなわち、燃料噴射及び点火を停止すると、エンジンは機械的なフリクション及びポンピングに伴う反力により回転に制動がかかって停止するのであるが、成層燃焼でシリンダ充填空気量が多いとポンピングに伴う圧縮反力が大きくなり、慣性では抗しきれずにいわゆる「揺れ戻し」が発生してしまうからである。
【０００６】
本発明は、上記技術的課題を鑑みてなされたものであり、エンジン自動停止装置と直噴成層ガソリンエンジンとを組み合わせたときにエンジン自動停止時に生じる上記不快な振動を無くすことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、均質燃焼と成層燃焼の二つの燃焼状態を切り換えて運転することが可能なエンジンと、運転条件に応じて前記エンジンの目標とする燃焼状態を選択する目標燃焼状態選択手段と、車両が停車状態にあることを判定する停車状態判定手段と、車両が停車状態にあると判定された場合に前記エンジンを自動的に停止させるアイドルストップ手段と、を備えたエンジン自動停止装置において、車両が停車状態にあると判定された場合、エンジン自動停止前に前記エンジンの成層燃焼を禁止し、均質燃焼を選択する成層燃焼禁止手段と、前記エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、を備え、前記アイドルストップ手段が、前記成層燃焼禁止手段により成層燃焼が禁止された後、吸入空気量が均質燃焼時相当まで減少したときに前記エンジンを停止させることを特徴とするものである。
【００１０】
第３の発明は、均質燃焼と成層燃焼の二つの燃焼状態を切り換えて運転することが可能なエンジンと、運転条件に応じて前記エンジンの目標とする燃焼状態を選択する目標燃焼状態選択手段と、車両が停車状態にあることを判定する停車状態判定手段と、車両が停車状態にあると判定された場合に前記エンジンを自動的に停止させるアイドルストップ手段と、を備えたエンジン自動停止装置において、車両が停車状態にあると判定された場合、エンジン自動停止前に前記エンジンの成層燃焼を禁止し、均質燃焼を選択する成層燃焼禁止手段と、燃料混合気の目標当量比に基づき前記エンジンの実際の燃焼状態を判定する実燃焼状態判定手段と、を備え、前記アイドルストップ手段が、前記燃焼状態判定手段からの均質判定を受けてから所定時間経過した後に前記エンジンを停止させることを特徴とするものである。
【００１１】
第２および第４の発明は、第１および第３の発明において、燃料混合気の目標当量比に基づき前記エンジンの実際の燃焼状態を判定する実燃焼状態判定手段を備え、車両が停車状態にあると判定される前に燃焼状態判定手段からの均質判定を受けており、かつ均質判定を受けてから所定時間経過している場合、前記アイドルストップ手段が、車両が停車状態にあると判定されたら直ちに前記エンジンを停止することを特徴とするものである。
【００１２】
【作用及び効果】
第１および第３の発明によると、エンジンを自動停止する場合、エンジンの成層燃焼を禁止して均質燃焼に切り換え、吸入空気量を低減してからエンジンを停止させる。これにより、エンジン停止時のシリンダ充填空気量が減少するので、シリンダ内の空気を圧縮する際の反力による振動発生を抑えることができる。
【００１３】
また、成層禁止指令後、吸入空気量が低減するまでの応答遅れを考慮し、吸入空気量が均質燃焼時相当まで減少するのを待ってからエンジンを停止させる。これにより、エンジン停止時のシリンダ内空気量が減少するので、その圧縮反力による振動発生を確実に抑えることができる。特に、第１の発明では、均質燃焼への切り替わりを吸入空気量に基づきより直接的に判断することができ、第３の発明では、目標当量比に基づきエンジンの実際の燃焼状態を判定するので、大量のＥＧＲの元でも均質燃焼への切り替わりを正確に判断することができる。
【００１４】
また、第２および第４の発明によると、アイドルストップ移行可能条件が成立した際、ブレーキマスタバック負圧や空燃比学習等の要求により既に均質燃焼状態になっている場合には、アイドルストップ移行可能条件が成立すると直ちにエンジンが停止される。これにより、エンジン停止までの時間を短縮することができ、エンジンの自動停止を行う車両の燃費をさらに向上することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の参考例について説明する。
【００１６】
図１は、この発明に係るエンジン自動停止装置を備えた車両の概略構成図である。
【００１７】
エンジン１は、燃料をシリンダ内に直接噴射し、成層燃焼を行ういわゆる直噴成層ガソリンエンジンであり、燃焼状態を成層燃焼（超希薄燃焼）、均質リーン燃焼あるいはストイキ燃焼（理論空燃比燃焼）に切り換えて運転することができる。エンジン１の出力トルクは、トルクコンバータ３、前後進切替機構４及びベルト式無段変速機５を介して駆動輪６に伝達される。
【００１８】
エンジン１とトルクコンバータ３の間には駆動と発電とを切替可能なモータジェネレータ２が介装されており、モータジェネレータ２は発進時や加速時等には力行運転して車両を駆動し、減速時等には回生作動して図示しないバッテリーを充電する。
【００１９】
また、エンジン１の吸気通路には、吸入空気量を計測するエアフローメータ７と、運転者のアクセル操作と独立して制御可能な電子制御式スロットル８（以下、電制スロットル８）が設けられている。
【００２０】
マイクロプロセッサ等で構成されるコントローラ９には、上記エアフローメータ７の他、エンジン回転数及び位相を検出するクランク角センサ１０、車速を検出する車速センサ１１、運転者によるブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１２、アクセル操作量を検出するアクセルセンサ１３、アクセルペダルが踏み込まれていないことを検出するアイドルスイッチ１４、ブレーキシリンダのマスタバック負圧を検出するセンサ１５等からの信号も入力され、コントローラ９はこれらに基づき車両の運転条件を判断し、エンジン１、モータジェネレータ２、無段変速機５等を統括制御する。
【００２１】
特に、エンジン１の燃焼状態を切り換える際には、コントローラ９は電制スロットル８の開度を調整することで吸入空気量を調整し、出力されるトルクに段差が生じないようにする。例えば、成層燃焼時には均質燃焼時よりも空気を必要とするので、均質燃焼から成層燃焼に切りかえる際には電制スロットル８の開度を大側に調整する。
【００２２】
さらに、コントローラ９は、車両が停車状態にあるか否かを判断し、車両が停車状態にあると判断した場合にはエンジン１の自動停止及び再始動（アイドルストップ制御）を行う。具体的には、コントローラ９は、車速がゼロかつブレーキスイッチ１２がＯＮ等の所定のアイドルストップ移行条件が成立すると、成層燃焼を禁止してから燃料噴射と点火を中止してエンジン１を自動停止させる。そして、その後ブレーキペダルの踏み込みが解除されたと判定されると、モータジェネレータ制御信号を出力しモータジェネレータ２を駆動してクランキングを開始するとともに燃料噴射と点火を再開し、エンジン１を再始動させる。
【００２３】
以下、コントローラ９が行うアイドルストップ制御の内容を、図２から図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。各フローはコントローラ９において所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
まず、図２に示すフローチャートについて説明すると、これはアイドルストップ移行可能条件が成立したか否かを判断し、アイドルストップ移行フラグ#FISTPOKのセットを行うものである。具体的には、ステップＳ１０１からステップＳ１０５で次の各条件(a)〜(e)、
(a) エンジン１の暖機が完了している（例えば、エンジン１の冷却水温TWが所定値以上）
(b) ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキスイッチ１２＝ＯＮ）
(c) 車速VSPがゼロである
(d) アクセルペダルが踏み込まれていない（アイドルスイッチ１４＝ＯＮ）
(e) エンジン回転数がアイドル回転数である
を判断し、これら条件の全てが成立したときにステップＳ１０６へ進んで、アイドルストップ移行フラグ#FISTPOKにアイドルストップ移行可能条件が成立したことを示す１をセットする。これに対し、これらの条件のうちいずれか一つでも不成立であればステップＳ１０７へ進んでアイドルストップ移行可能条件が不成立であるとしてアイドルストップ移行フラグ#FISTPOKにゼロをセットする。
【００２５】
したがって、このフローを処理することにより、アイドルストップ移行可能条件が成立したか否かが判断され、条件成立時にはアイドルストップ移行フラグ#FISTPOKに１がセットされる。ただし、このアイドルストップ移行フラグ#FISTPOKに１がセットされても直ちにエンジン停止が行われるわけではなく、後述するアイドルストップ許可条件が成立するのを待ってエンジン停止が実行される。
【００２６】
次に、図３に示すフローチャートについて説明すると、これは運転条件等に応じてエンジン１の目標とする燃焼状態（成層燃焼、均質リーン燃焼あるいはストイキ燃焼）を選択するものである。具体的には、ステップＳ２０１からステップＳ２０５で次の各条件(h)〜(l)、
(h) アイドルストップ移行可能条件が成立していない（#FISTPOK=０）
(i) エンジン１の冷却水温TWが所定範囲内（TWL≦TW≦TWH）
(j) エンジン１の空燃比学習が収束している
(k) ブレーキシリンダのマスタバック負圧が所定値よりも大きい
(l) ＥＧＲ（排気ガス還流装置）、スワールコントロールバルブ、ＶＴＣ（可変バルブタイミング装置）等のデバイスが全て正しく作動している
を判断し、これら条件の全てが成立した場合にステップＳ２０６以降に進んで、エンジン回転数NRPM、エンジン負荷TTC及び車速VSPに応じて目標とする燃焼状態を選択する。一方、これらの条件が一つでも不成立であればステップＳ２２５に進んでストイキ燃焼を選択する。
【００２７】
ステップ２０６以降の処理について説明すると、ステップＳ２０６からステップＳ２１１では、読み込まれたエンジン回転数NRPMに応じてフラグ#FMPCNEに値をセットする。同様に、ステップＳ２１２からステップＳ２１７、ステップＳ２１８からステップＳ２２３では、エンジン負荷TTC、車速VSPを読み込み、それぞれフラグ#FMPCTC、#FMPCVSに値をセットする。
【００２８】
ステップＳ２２４ではフラグ#FMPCNE、#FMPCTC、#FMPCVSの最小値をフラグ#FMAPCHにセットし、エンジン１の燃焼状態が選択される。ステップＳ２０６からステップＳ２２４の処理を行うことにより、通常、低負荷運転時には成層燃焼（#FMAPCH=2）が、中負荷運転時には均質リーン燃焼（#FMAPCH=1）が、中高負荷運転時には均質燃焼（#FMAPCH=0）が選択される。
【００２９】
このようにして運転条件等に応じたエンジン１の目標とする燃焼状態が選択されるのであるが、このフローにおいては、特に、アイドルストップ移行可能条件が成立している場合（#FISTPOK=1）は、他の条件を考慮することなく無条件にストイキ燃焼が目標とする燃焼状態として選択されることになる（成層燃焼禁止指令）。
【００３０】
次に、図４に示すフローチャートについて説明すると、これはアイドルストップ許可条件が成立したか否かを判定し、判定結果に応じてアイドルストップ許可フラグ#FISPEXに値をセットするものである。
【００３１】
まずステップＳ３０１では、アイドルストップ移行フラグ#FISTPOKの値を判断し、フラグ#FISTPOKの値が1であるならばステップＳ３０２に進んでディレイタイマTMISHNHの値を前回値TMISHNH(old)に所定値TJOB#を加えた値に更新する。所定値TJOB#はこのフローの実行間隔である。一方、フラグ#FISTPOKの値がゼロであるならばステップＳ３０３へ進んでディレイタイマTMISHNHの値をゼロにリセットする。
【００３２】
ステップＳ３０４では、ディレイタイマTMISINHの値が所定値DISINH#以上となったか否かを判断する。その結果、ディレイタイマTMISINHの値が所定値DISINH#以上となっている場合、すなわち、アイドルストップ移行可能条件が成立してから所定時間DISINH#以上が経過している場合は、ステップＳ３０５へ進んでアイドルストップ許可フラグ#FISPEXにアイドルストップ許可条件成立を示す１をセットする。アイドルストップ許可フラグ#FISPEXに１がセットされると、コントローラ９はエンジン１への燃料供給と点火を中止し、エンジン１を停止させる。
【００３３】
一方、ディレイタイマTMISHNHの値が所定値DISINH#よりも小さい場合はステップＳ３０６へ進んでアイドルストップ許可フラグ#FISPEXにアイドルストップ許可条件不成立を示すゼロをセットする。
【００３４】
したがって、このフローを処理することにより、コントローラ９は、アイドルストップ移行可能条件が成立すると、そこから所定時間DISINH#経過した後にアイドルストップを許可しエンジン１を停止させる。上述した通り、アイドルストップ移行許可条件が成立すると成層燃焼が禁止され、均質燃焼が目標とする燃焼状態として選択されるので（ステップＳ２０１、ステップＳ２２５）、結果として、成層燃焼が禁止されてから所定時間経過後にエンジン１が停止されることになる。
【００３５】
次に、このアイドルストップ制御を行うことによる作用を図５に示すタイムチャートを参照しながら説明する。
【００３６】
図５は、信号待ち等で停車状態となってアイドルストップが実行されるときの選択された燃焼状態、スロットル開度、吸入空気量TP、アイドルストップ移行フラグ#FISTPOK及びアイドルストップ許可フラグ#FISTPEXの値の変化の様子を示したものである。
【００３７】
これによると、時刻ｔ１で車両が停車状態となって所定のアイドルストップ移行許可条件が成立すると（#FISTPOK=1）、まずエンジン１に成層燃焼禁止指令が出され、均質燃焼が目標とする燃焼状態として選択される。
【００３８】
これに伴い、目標スロットル開度は均質燃焼に応じた開度まで瞬時に減少するが、実際のスロットル開度は直ちには減少せず、むだ時間と遅れを伴って減少する。さらに、吸入空気量TPはこのスロットル開度の変化に対して遅れ、スロットル開口面積に対して一次遅れで応答する。
【００３９】
このように、均質燃焼が選択されても吸入空気量TPが均質燃焼時相当になるまでにはある程度の遅れが伴うので、アイドルストップ許可判定は成層禁止指令が出されてから所定時間DISINH#経過し、吸入空気量TPが減少して燃焼状態が均質燃焼に切り替わった時刻ｔ２に出される。所定時間DISINH#は、電制スロットル８の応答遅れ及びスロットル開度に対する吸入空気量TPの応答遅れを考慮して設定され、ここでは吸入空気量TPがほぼ均質燃焼時相当まで減少するまでの時間に設定される。電制スロットル８の応答性にもよるが、所定時間DISINH#には１秒程度の値が設定される。
【００４０】
アイドルストップが許可されてから所定時間DISINH#経過後にエンジン１の自動停止が行われることになるが、このように成層燃焼状態でエンジン１を停止しないように、かつ吸入空気量TPが均質燃焼時相当に切り替わる前にエンジン１を停止しないようにすることにより、シリンダ充填空気量が多い状態でエンジン停止が行われ、シリンダ内空気の圧縮反力による不快な振動が発生するのを抑えることができる。
【００４１】
なお、この参考例ではエンジン１が均質燃焼に切り替わったことを均質燃焼が選択されてからの経過時間で判断しているが、均質燃焼に切り替わったことの判定は他の方法でも可能である。以下、別の判定方法を採用する第１、第２の実施形態について説明する。
【００４２】
まず、図６は本発明の第１の実施形態を示す。このフローチャートはアイドルストップ許可条件の成立、不成立を判定するためのもので、図４に示したフローに代えて実行される。
【００４３】
このフローによると、図４に示したフローと同様に、まずステップＳ４０１でアイドルストップ移行フラグ#FISTPOKの値が判断され、フラグ#FISTPOKの値が１ならばステップＳ４０２へ進み、ゼロならばステップＳ４０４に進んでアイドルストップ許可フラグ#FISTPEXにゼロをセットする。
【００４４】
ステップＳ４０４では、エアフローメータ７で計測された吸入空気量TPが理論空燃比時相当の所定値TPISTP#以下か否かを判断し、所定値TPISTP#以下の場合はステップＳ４０３へ進んでアイドルストップ許可フラグ#FISTPEXに１をセットし、そうでない場合はステップＳ４０４に進んでアイドルストップ許可フラグ#FISTPEXにゼロをセットする。
【００４５】
したがって、このフローを処理することにより、コントローラ９は、アイドルストップ移行可能条件が成立した後、エンジン１の吸入空気量TPが理論空燃比時相当の所定値TPISTP#まで減少したらアイドルストップを許可することになる。
【００４６】
図７にアイドルストップが実行されるときの燃焼状態、スロットル開度、吸入空気量TP、アイドルストップ移行フラグ#FISTPOK及びアイドルストップ許可フラグ#FISTPEXの値の変化の様子を示す。
【００４７】
この図に示すように、時刻ｔ１で成層燃焼禁止指令がエンジン１に出され、均質燃焼が選択されても、実スロットル開度は目標スロットル開度の変化に対して遅れ、吸入空気量TPはこのスロットル開度の変化に対してさらに遅れる。このため、ここでは成層禁止指令が出された後の吸入空気量TPの変化をモニタし、吸入空気量TPが均質燃焼時相当の所定値#TPISTP以下になった時刻ｔ２でアイドルストップが許可される（FISTPEX#=1）。
【００４８】
このようにアイドルストップ移行許可条件が成立してからの経過時間ではなく、吸入空気量TPに基づき均質燃焼に切り替わったか否かを判断することにより、実際に均質燃焼に切り替わったことをより直接的に判定でき、判定精度を向上させることができる。
【００４９】
続いて、本発明の第２の実施形態を図８を参照しながら説明する。
【００５０】
図８に示すフローチャートはアイドルストップ許可条件が成立したか否かを判定するものであり、図４に示したフローに代えて実行される。
【００５１】
このフローでは、まずステップＳ５０１でエンジン目標当量比TFBYAが所定値TFACH#（成層限界当量比）よりも大きいか否かが判断される。成層限界当量比とは、燃料混合気の当量比がこれよりも小さければ成層燃焼を、大きければ均質燃焼を選択するという限界値である。その結果、所定値TFACH#よりも大きい場合はステップＳ５０２へ進んでディレイタイマTMHMCMBをその前回値TMHMCMB(old)にジョブの実行間隔TJOB#を加えた値に更新し、所定値TFACH#よりも小さい場合はステップＳ５０３へ進んでディレイタイマTMHMCMBをゼロにリセットする。
【００５２】
ステップＳ５０４ではディレイタイマTMHMCMBが所定値DHMCMB#よりも大きいか否かが判断され、所定値DHMCMB#よりも大きい場合はステップＳ５０５へ進み、そうでない場合はステップＳ５０７へ進んでアイドルストップ許可フラグ#FISTPEXにゼロをセットする。
【００５３】
このように目標当量比TFBYAが成層限界当量比となってから所定時間DHMCMB#だけ待つようにしているのは、目標当量比TFBYAが成層限界当量比TFACH#となった時点では吸入空気量TPがまだ十分に低減しておらず、吸入空気量TPが均質燃焼時相当まで減少するまでには所定時間DHMCMB#を要するからである。所定時間DHMCMB#は、前記所定時間DISINH＃と目標当量比TFBYAが変化し始めてから上記所定値TFACH#に達するまでの時間の差から求めることができ、０．１秒から０．２秒程度の値に設定される。
【００５４】
ステップＳ５０５では、アイドルストップ移行フラグ#FISTPOKが１か否かが判断され、アイドルストップ移行フラグ#FISTPOKが１の場合はステップＳ５０６へ進んでアイドルストップ許可フラグ#FISTPEXに１をセットする。アイドルストップ移行フラグ#FISTPOKがゼロの場合はステップＳ５０７へ進んでアイドルストップ許可フラグ#FISTPEXにゼロをセットする。
【００５５】
したがって、このフローを処理することにより、コントローラ９は目標当量比TFBYAに基づいて実際の燃焼状態判定を行い、目標当量比TFBYAが成層限界当量比となってから所定時間DHMCMB#以上継続したのちにアイドルストップを許可する。
【００５６】
なお、通常はアイドルストップ移行可能条件が成立してから均質燃焼に切り換えるので、移行可能判定後、所定時間DHMCMB#経過してからアイドルストップが許可されるが、アイドルストップ移行可能条件が成立する以前に他の条件、例えばブレーキシリンダのマスタバック負圧や空燃比学習からの要求により既に均質燃焼状態となって所定時間DHMCMB#経過している場合には、移行可能条件が成立すると同時にアイドルストップが許可される。
【００５７】
アイドルストップが実行されるときの燃焼状態、スロットル開度、吸入空気量TP、目標当量比TFBYA、アイドルストップ移行フラグ#FISTPOK及びアイドルストップ許可フラグ#FISTPEXの値の変化の様子を図９に示す。
【００５８】
これに示すように、時刻ｔ１で停車状態となって所定のアイドルストップ移行許可条件が成立すると、まず成層燃焼禁止指令が出され、均質燃焼が選択される。目標とする燃焼状態が切り換わると、まず目標当量比の「マップ値」がステップ的に切り換わるが（図示せず）、吸入空気量は遅れて変化し、実際の燃焼状態が切り換わるまでは遅れがあるので、実際の燃料噴射量を決めるために用いる目標当量比TFBYAをステップに切り換えてしまうとトルクの段差を生じてしまう。そのため、ここではトルク段差を発生させないために目標当量比TFBYAを吸入空気量TPの位相に合わせて徐々に変化させている。
【００５９】
成層、均質の実際の燃焼状態の判定は、この目標当量比TFBYAに基づいて行われ、均質燃焼となる成層限界当量比TFACH#以上となってから所定時間DHMCMB#経過後の時刻ｔ２に成層燃焼に切り替わったと判断され、アイドルストップが許可される（#FISTPEX=1）。
【００６０】
このように、目標当量比TFBYAに基づき実際の燃焼状態を判断することにより、大量のＥＧＲにより、吸入空気量TP（新気の量）に基づくエンジン負荷値の変化が少ないときでも実際の燃焼状態の判定が可能となる。
【００６１】
直噴成層ガソリンエンジンでは、ＮＯｘ低減のために大量のＥＧＲ（排気ガス還流）を行うことが多いが、大量のＥＧＲを行っている場合、均質燃焼かつＥＧＲ無しの状態に切り換えても吸入空気量TPは大きく変化しないため、吸入空気量TPによる燃焼状態の判断が困難なことがある。しかしながら、燃焼状態を反映している目標当量比TFBYAに基づいて実際の燃焼状態を判断することにより、ＥＧＲ（排気ガス還流）の影響を受けなくなり、大量のＥＧＲを行っている場合でも実際の燃焼状態を正確に判断できるようになる。
【００６２】
また、アイドルストップ移行可能条件が成立する以前に、ブレーキシリンダのマスタバック負圧や空燃比学習からの要求等により均質燃焼状態となり、それから所定時間DHMCMB#以上経過している場合には、移行可能条件が成立すると同時にアイドルストップが許可される。これにより、エンジン停止までの時間が短縮され、このようなアイドルストップを行う車両の燃費をさらに向上させることができる。
【００６３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の適用可能な車両の構成は図１に示した構成に限定されるものではなく、直噴成層エンジンを備え、エンジンの自動停止を行う車両に対して広く適用可能なものである。上記実施形態は例示的なものであり、特許請求の範囲に記載した発明の範囲に属することとなる変更例は全て本発明の範囲に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の参考例に係るエンジン自動停止装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】  アイドルストップ移行可能条件の判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図３】  エンジンの燃焼状態の選択処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】  アイドルストップ許可条件の判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図５】  本発明の参考例の作用を説明するためのタイムチャートである。
【図６】  本発明の第１の実施形態を示すフローチャートである。
【図７】  第１の実施形態の作用を説明するためのタイムチャートである。
【図８】  本発明の第２の実施形態を示すフローチャートである。
【図９】  第２の実施形態の作用を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ モータジェネレータ
７ エアフローメータ
８ 電制スロットル
９ コントローラ
１２ ブレーキスイッチ
１４ アイドルスイッチ
【図１】
0003890460.tif 000002
【図２】
0003890460.tif 000003
【図３】
0003890460.tif 000004
【図４】
0003890460.tif 000005
【図５】
0003890460.tif 000006
【図６】
0003890460.tif 000007
【図７】
0003890460.tif 000008
【図８】
0003890460.tif 000009
【図９】
0003890460.tif 000010