(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体フレーム（１２）、
前記機体フレーム（１２）の前後方向前半部に配置されホース（８４）を巻き取り自在となっているホースリール（５０）、
前記機体フレーム（１２）の前後方向後半部に配置される原動機（２０）、
前記機体フレーム（１２）の前後方向へ前記ホースリール（５０）と前記原動機（２０）との間に配置され前記原動機（２０）の回転動力の変速を行なう第一のギア減速機（４０）、
前記第一のギア減速機（４０）の上方であってかつ前記機体フレーム（１２）の前後方向後半部に配置され前記ホース（８４）へ薬液を圧送するポンプ（２２）、
前記機体フレーム（１２）の後部側縁に形成されるハンドル（１８）、
前記ホースリール（５０）の下方に配置され前記機体フレーム（１２）の走行駆動を行なう左右の駆動輪（１４）、
前記左右の駆動輪（１４）に直結する出力軸（７９）を有し前記ホースリール（５０）の下方でかつ前記機体フレーム（１２）の前方下部に配置され前記駆動輪（１４）を正転、逆転、中立に切替自在に前記第一のギア減速機（４０）から前記駆動輪（１４）へ回転動力を伝達するシフトレバー付きの第二のギア減速機（６２）、
前記第一のギア減速機（４０）から前記第二のギア減速機（６２）への回転動力の伝達の断接を行なう第一のクラッチ（７０）、
前記第一のギア減速機（４０）から前記ホースリール（５０）への回転動力の伝達の断接を行なう第二のクラッチ（５８）、
前記原動機（２０）から前記ポンプ（２２）への回転動力の伝達の断接を行なうテンションクラッチ（３４）、及び
前記機体フレーム（１２）の上部において前記ホースリール（５０）の前後方向後ろ側に配置されるホース出し入れ部（８６）、
を有していることを特徴とする動力散布機。
【請求項２】
前記第二のギア減速機（６２）に装備され前記出力軸（７９）の回転を制動するブレーキ装置（７４）、及び
前記第一のクラッチ（７０）の接続時には前記ブレーキ装置（７４）の制動の解除を行い、前記第一のクラッチ（７０）の切断時に前記ブレーキ装置（７４）の制動を行わせるクラッチブレーキ連動手段（７５、７８、８０）、を有していることを特徴とする請求項１記載の動力散布機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、薬液等を散布する動力散布機に関し、詳しくは、原動機からホースリールや駆動輪等の被駆動要素への動力伝達、及び、レイアウトを改善した動力散布機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図４は従来の動力散布機９４の主要部の側面図である。後述の発明の実施の形態の動力散布機１０の主要部と重複する部分は同じ符号で示して説明を省略し、相違点についてのみ説明する。機体フレーム１２の前後方向後半部にはホースリール５０が配設され、前半部にはエンジン２０、ポンプ２２、及び、変速機９６が配設されている。変速機９６は駆動輪１４に直結されている。キャスタ１６にはキャスタブレーキ１０６が備えられている。
【０００３】
ホース８４の引き出しは、ガイドアーム７７がホース出し入れ部すなわちホース出し入れヘッド８６を中心とする鉛直軸回りに回転自在であるので機体フレーム１２の前後左右どの方向からも引き出しが可能である。どの方向からホース８４を引き出してもホース８４が機体フレーム１２にからまないようにするためには、ホース出し入れヘッド８６を機体フレーム１２の上部において、なるべく中央に近い位置に配置する必要がある。従来の動力散布機９４では、ホースリール５０を機体フレーム１２の前後方向後半部に配置してあるので、ホース出し入れヘッド８６はホースリール５０の前後方向前側に配置する必要があり、このとき、機体フレーム１２を前進させる場合の駆動輪１４の駆動回転方向Ａとホースリール５０の巻取り駆動回転方向Ｂは同一回転方向となる。一方、ホースリール５０を機体フレーム１２の前後方向前半部に配置するためには、ホース出し入れヘッド８６をホースリール５０の前後方向後側に配置する必要があることから、ＡとＢを逆回転方向とする必要がある。
【０００４】
図５は従来の動力散布機９４の動力伝達系統を展開して示す平面図である。後述の発明の実施の形態の動力散布機１０の動力伝達系統と重複する部分は同じ符号で示して説明を省略し主要点についてのみ説明する。エンジン２０の回転動力は変速機９６の入力軸９１に伝達され、テンションクラッチ９８によってこの回転動力の伝達は断接される。変速機９６は、入力軸９１に入力された回転動力を適当な回転数に変換して出力軸９３及び出力軸９５に出力する。出力軸９５は、駆動輪１４を直結し、変速機９６に設置されたシフトレバー７２によって、機体フレーム１２が前進、後進、又は、中立となるように回転方向の切替が自在である。出力軸９３により出力される回転動力はホースリール５０に伝達され、テンションクラッチ１０２によってこの回転動力の伝達は断接される。ブレーキ装置１０４は変速機９６内に設置され、入力軸９１、出力軸９３、及び、出力軸９５の回転を一括して制動する。誤操作によるエンストを回避するため、ブレーキ装置１０４及びテンションクラッチ９８は連動するようになっており、テンションクラッチ９８を切断したときにブレーキ装置１０４が作動し、テンションクラッチ９８を接続したときにはブレーキ装置１０４は解除される。変速機９６と駆動輪１４は直結とされるので、ブレーキ装置１０４により駆動輪１４の制動が確実に行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の動力散布機９４の問題点は次のとおりである。
（ａ）変速機９６は、駆動輪１４を駆動する出力軸９５とホースリール５０を駆動する出力軸９３の二本の出力軸を有しているため、大型で高価となり、機種のシリーズ化のため定置形（走行しない）タイプを作るとき、変速機９６は無駄が多く流用しにくい。
（ｂ）ホースリール５０を作動させるためには、テンションクラッチ９８とテンションクラッチクラッチ１０２の両方を接続しなければならなくなり操作が煩雑である。また、このとき、シフトレバー７２をニュートラルの位置に設定するのを忘れると、装置自体が走り出し危険である。
（ｃ）ホースリール５０の作動時には、テンションクラッチ９８との連動によりブレーキ１０４の制動は解除され駐車ブレーキとして使用することができないので、キャスタブレーキ１０６を設けてホースリール５０を作動させるときの駐車ブレーキの役目を補完する必要がある。
（ｄ）上述したように、変速機９６が大型のため、変速機９６と駆動輪１４を直結にすると変速機９６は機体フレーム１２の前後方向前半部で大きなスペースを取り、駆動輪１４の駆動回転方向Ａとホースリール５０の巻取り駆動回転方向Ｂを逆回転方向に出来るにもかかわらず、体積の大きいホースリール５０を機体フレーム１２の前後方向後半部に配置せざるを得なくなり、始動・停止操作や調圧操作の必要なエンジン２０及びポンプ２２を機体フレーム１２の前後方向前半部に配置することとなり、ハンドル１８との位置が離れ操作性が悪い。
（ｅ）変速機９６と駆動輪１４を直結にしているので、変速機９６の位置は機体フレーム１２の前後方向前側に限定され、ホースリール５０との位置関係が遠くなって、動力伝達上不便である。さらに、動力伝達上、エンジン２０やポンプ２２の位置も変速機９６の近くに限定される。
【０００６】
この発明の目的は、駆動輪と変速機を直結にしつつ上記問題点を克服することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明の動力散布機（１０）は次のものを有している。
機体フレーム（１２）、
機体フレーム（１２）の前後方向前半部に配置されホース（８４）を巻き取り自在となっているホースリール（５０）、
機体フレーム（１２）の前後方向後半部に配置される原動機（２０）、
機体フレーム（１２）の前後方向へホースリール（５０）と原動機（２０）との間に配置され原動機（２０）の回転動力の変速を行なう第一のギア減速機（４０）、
第一のギア減速機（４０）の上方であってかつ機体フレーム（１２）の前後方向後半部に配置されホース（８４）へ薬液を圧送するポンプ（２２）、
機体フレーム（１２）の後部側縁に形成されるハンドル（１８）、
ホースリール（５０）の下方に配置され機体フレーム（１２）の走行駆動を行なう左右の駆動輪（１４）、
左右の駆動輪（１４）に直結する出力軸（７９）を有しホースリール（５０）の下方でかつ機体フレーム（１２）の前方下部に配置され駆動輪（１４）を正転、逆転、中立に切替自在に第一のギア減速機（４０）から駆動輪（１４）へ回転動力を伝達するシフトレバー付きの第二のギア減速機（６２）、
第一のギア減速機（４０）から第二のギア減速機（６２）への回転動力の伝達の断接を行なう第一のクラッチ（７０）、
第一のギア減速機（４０）からホースリール（５０）への回転動力の伝達の断接を行なう第二のクラッチ（５８）、
原動機（２０）からポンプ（２２）への回転動力の伝達の断接を行なうテンションクラッチ（３４）、及び
機体フレーム（１２）の上部においてホースリール（５０）の前後方向後ろ側に配置されるホース出し入れ部（８６）。
【０００８】
すなわち、この発明では、第一のギア減速機（４０）及び第二のギア減速機（６２）が別々に設けられ、第二のギア減速機（６２）は、その出力軸を左右の駆動輪（１４）に直結させ、駆動輪（１４）を正転、逆転、中立に切替自在に第一のギア減速機（４０）から駆動輪（１４）へ回転動力を伝達するものとなっている。こうして、動力散布機（１０）は、第二のギア減速機（６２）の装備により前進、後進、停止を支障なく実施できる。また、第二のギア減速機（６２）は、ホースリール（５０）の下方でかつ機体フレーム（１２）の前方下部に配置されるので、動力散布機（１０）を定置型へ変更する場合には、第二のギア減速機（６２）を省略するとともに、第二のギア減速機（６２）を省略しても、機体フレーム（１２）内に見た目の悪い及び非効率な無駄な空間が生じることを回避できる。
【０００９】
好ましくは、動力散布機（１０）は、さらに、第二のギア減速機（６２）に装備され出力軸（７９）の回転を制動するブレーキ装置（７４）、及び第一のクラッチ（７０）の接続時にはブレーキ装置（７４）の制動の解除を行い、第一のクラッチ（７０）の切断時にブレーキ装置（７４）の制動を行わせるクラッチブレーキ連動手段（７５、７８、８０）、を有している。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１はこの発明の動力散布機１０の主要部を示す側面図である。また図２は動力伝達系統を展開して示す平面図である。機体フレーム１２は、前輪として駆動輪１４、後輪としてキャスタ１６を有しており、駆動輪１４の駆動回転により自立走行可能となっている。前記機体フレーム１２の後部側縁にはハンドル１８が形成されており、作業者がハンドル１８を把持してキャスタ１６の操舵角を変えることにより動力散布機１０の操舵を行えるようになっている。機体フレーム１２の前後方向後半部にはエンジン２０とポンプ２２が収容、固定されており、ハンドル１８付近にいる作業者が、エンジン２０の始動・停止操作、ポンプ２２の調圧操作等を円滑に行えるようにしている。ホースリール５０は、機体フレーム１２の前後方向前半部において、回転軸５２を中心に回転自在に機体フレーム１２内に収容されており、ホース８４を巻回する。変速機４０は、機体フレーム１２の前後方向ほぼ中央部に載置固定される。変速機６２は機体フレーム１２の前方下部に設置され、駆動輪１４に直結される。ホース出し入れヘッド８６は機体フレーム１２の上部においてホースリール５０の前後方向後側に配置され、整列巻装置によってホース８４がホースリール５０に整列巻されるよう機体フレーム１２の左右方向に往復動するようになっている。ガイドアーム７７はホース出し入れヘッド８６を中心とする鉛直軸回りに回転自在であり、ホースリール５０に巻回されるホース８４をホース出し入れヘッド８６から機体フレーム１２の外側へ導く。ホース出し入れヘッド８６の配置がホースリール５０の前後方向前側でなく後側であるので、ホース８４の引き出しを機体フレーム１２の後側から行った場合でも、ホース８４が機体フレーム１２にからみにくくなっている。Ａは機体フレーム１２を前進させる場合の駆動輪１４の駆動回転方向、Ｂはホースリール５０の巻取り駆動回転方向を示すが、ＡとＢとは互いに逆回転方向となる。
【００１１】
エンジン２０の出力軸２４に装着されたプーリ２６とポンプ２２の駆動軸２８に装着されたプーリ３０にはベルト３２が掛け廻され、エンジン２０の出力軸２４からポンプ２２の駆動軸２８に回転動力を伝達する。テンションクラッチ３４はベルト３２の緊張状態及び弛緩状態を切替え、エンジン２０からポンプ２２への回転動力の伝達を断接する。エンジン２０の出力軸２４に装着されたプーリ３６と変速機４０の入力軸４２に装着されたプーリ４４にはベルト３８が掛け廻され、エンジン２０の出力軸２４から変速機４０の入力軸４２に回転動力を伝達する。変速機４０は例えば歯車軸により構成される周知のギア減速機であり、入力軸４２に入力された回転動力を適当な回転数に変換して出力軸４６に出力する。出力軸４６にはプーリ４８及びプーリ６０が装着される。プーリ４８とホースリール５０の回転軸５２に装着されたプーリ５４にはベルト５６が掛け廻されており、変速機４０の出力軸４６の回転動力はホースリール５０の回転軸５２に伝達される。テンションクラッチ５８はベルト５６の緊張状態及び弛緩状態を切替え、変速機４０からホースリール５０への回転動力の伝達を断接する。回転軸５２に装着されたスプロケット９０と整列巻装置の整列軸に装着されたスプロケット８８にはチェーン９２が掛け廻されており、ホースリール５０の回転軸５２の回転と連動して整列巻装置の整列軸が回転し、ホース出し入れヘッド８６が機体フレーム１２の左右方向に往復動するようになっている。プーリ６０と変速機６２の入力軸６４に装着されたプーリ６６にはベルト６８が掛け廻されており、変速機４０の出力軸４６の回転動力は変速機６２の入力軸６４に伝達される。テンションクラッチ７０はベルト６８の緊張状態及び弛緩状態を切替え、変速機４０から変速機６２への回転動力の伝達を断接する。変速機６２は例えば歯車軸により構成される周知のシフトレバー付ギア減速機であり、入力軸６４に入力された回転動力を適当な回転数に変換して出力軸７９に出力するが、シフトレバー７２によって、出力軸７９の回転は、正転、逆転、中立を切替えることができる。出力軸７９には駆動輪１４が直結され、シフトレバー７２の操作によって駆動輪１４を、機体フレーム１２が、前進、後進、中立となるよう切替えが可能である。図１における回転方向ＡとＢとが互いに逆回転方向になるよう、機体フレーム１２の前進時、変速機６２の出力軸７９の回転方向と変速機４０の出力軸４６の回転方向は逆回転とされる。ブレーキ装置７４は変速機６２内に装備され、変速機６２の入力軸６４及び出力軸７９の回転を一括して制動する。出力軸７９と駆動輪１４とが直結であることから、ブレーキ装置７４の制動により、機体フレーム１２の走行を停止させたり駐車ブレーキとして機体フレーム１２を静止状態におくことができる。
【００１２】
図３はクラッチブレーキ連動手段の作動機構を示す図である。クラッチレバー７５は、機体フレーム１２の後方側側縁におけるハンドル１８付近に設置され、支点７６を中心に回動自在となっている。クラッチレバー７５の側断面は支点７６の位置を頂点として二辺に折れ曲がった形状をしており、そのうち一辺には、ブレーキ装置７４を作動させるブレーキワイヤー７８が接続されており、他辺には、テンションクラッチ７０を作動させるクラッチワイヤー８０が接続されている。ブレーキワイヤー７８が引っ張られるとブレーキ装置７４は制動を行い、ブレーキワイヤー７８の引っ張りが解除されると、図示しない付勢手段によってブレーキ装置７４の制動も解除される。同様に、クラッチワイヤー８０が引っ張られるとテンションクラッチ７０はベルト６８に接触して動力伝達の接続を行い、クラッチワイヤー８０の引っ張りが解除されると、図示しない付勢手段によってテンションクラッチ７０はベルト６８から離れて動力伝達の切断を行う。クラッチレバー７５の回転により、ブレーキワイヤー７８及びクラッチワイヤー８０のうち一方が引っ張られると他方は緩められた状態となり、テンションクラッチ７０とブレーキ装置７４の作動を切替えることができる。したがって、クラッチレバー７５の操作を行うだけで、駆動輪１４への動力伝達状態とブレーキ装置７４による駆動輪１４の制動状態とを切替えることができ、テンションクラッチ７０とブレーキ装置７４の同時接続等の誤操作によるエンストを防止できる。なお、ホースリール５０及びポンプ２２への動力伝達の断接は、テンションクラッチ５８及びテンションクラッチ３４によって独立して行えるので、キャスタブレーキ等の他のブレーキ手段を付加しなくてもブレーキ装置７４のみで駐車ブレーキとしての機能を満足することができる。
【００１３】
機種のシリーズ化のために、定置型（走行しない）タイプを製造するときは、変速機６２、ベルト６８、プーリ６０、及び、テンションクラッチ７０を取り除くことにより、他の部分は共通化したままで、そのまま流用することができる。変速機４０は、出力軸４６が一本の簡単な構造のため、省スペースで安価であり、そのまま定置型タイプに流用しても無駄が少ない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の動力散布機の主要部を示す側面図である。
【図２】この発明の動力散布機の動力伝達系統を展開して示す平面図である。
【図３】クラッチブレーキ連動手段の作動機構を示す図である。
【図４】従来の動力散布機の主要部の側面図である。
【図５】従来の動力散布機の動力伝達系統を展開して示す平面図である。
【符号の説明】
１０    動力散布機
１２    機体フレーム
１４    駆動輪
１８    ハンドル
２０    エンジン（原動機）
２２    ポンプ
３４    テンションクラッチ
４０    変速機（第一のギア減速機）
５０    ホースリール
５８    テンションクラッチ（第二のクラッチ）
６２    変速機（第二のギア減速機）
７０    テンションクラッチ（第一のクラッチ）
７４    ブレーキ装置
７５    クラッチレバー（クラッチブレーキ連動手段）
７８    ブレーキワイヤー（クラッチブレーキ連動手段）
７９    出力軸
８０    クラッチワイヤー（クラッチブレーキ連動手段）
８４    ホース
８６    ホース出し入れヘッド（ホース出し入れ部）
【図１】
0003883717.tif 000002
【図２】
0003883717.tif 000003
【図３】
0003883717.tif 000004
【図４】
0003883717.tif 000005
【図５】
0003883717.tif 000006