(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のウインドガラスの外周縁部に沿って取り付けられるモール本体と、このモール本体の外周壁部から外周側へ中空状に張り出した中空シール体と、を有し、
この中空シール体は、上記外周壁部から突出する一対の車外側片部及び車内側片部と、これら車外側片部の突出端部と車内側片部の突出端部を結ぶように両突出端部に接続するシール片部と、を有し、
上記車外側片部と車内側片部とが互いに略平行であり、
自然長の状態では、上記シール片部の中で車外側片部との断面略Ｖ字状のコーナー部がウインドガラス外周側へ張り出すように、上記シール片部が車体開口部の内周壁面に対して傾斜しており、
組付状態では、上記中空シール体が弾性変形して、上記シール片部が車体開口部の内周壁面に面接触し、このシール片部が上記モール本体の外周壁部の一部と略平行となって、上記車外側片部と車内側片部とシール片部とモール本体の外周壁部の一部とにより画成される中空シール体内の中空空間が略平行四辺形状となり、かつ、上記車外側片部と外周壁部との間に断面略Ｖ字状のドリップ空間が形成されることを特徴とするウインドモール。
【請求項２】
上記車内側片部及びシール片部が、上記車外側片部よりも薄肉化されていることを特徴とする請求項１に記載のウインドモール。
【請求項３】
上記車内側片部の中で、上記外周壁部へ接続する根本部分が、上記モール本体と同じゴム又は樹脂材料により形成され、上記根本部分以外の中空シール体が、上記モール本体及び根本部分よりも軟質なゴム又は樹脂材料により形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のウインドモール。
【請求項４】
上記シール片部から連続的に延長形成されて、上記内周壁面に面接触する延長シール部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のウインドモール。
【請求項５】
上記シール片部と車外側片部とが接続する断面略Ｖ字状のコーナ部に、その内側部分を切り欠くように薄肉化した薄肉部が、上記シール片部から車外側片部にわたって形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のウインドモール。
【請求項６】
上記薄肉部は、車体への組付時に、上記車外側片部に沿う部分が実質的に短くなり、上記シール片部に沿う部分が実質的に長くなるように、弾性変形可能であることを特徴とする請求項５に記載のウインドモール。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のウインドガラスの外周縁部に取り付けられて、車体開口部の内周壁面との隙間を塞ぐウインドモールに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平１０−３５２７２号公報や特開平１０−５３０２４号公報等に記載されているように、自動車等の車両のフロントガラスやリアガラスのようなウインドガラスの外周縁部には、一般的に、車体開口部との隙間を塞ぐウインドモールが固定的に取り付けられる。このウインドモールは、典型的には、ウインドガラスの外周縁部に取り付けられるチャンネル状のモール本体と、このモール本体の外周壁部から外周側へ張り出して、車体開口部の内周壁面に当接する薄板状のシールリップと、を有し、樹脂材料やゴム材料により各部一体に押出成形される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
車両走行中には、シールリップよりも車外側の空間が負圧になり、シールリップの車内側と車外側とに圧力差が生じるため、シールリップと車体開口部との隙間から空気が車外側へ流れようとし、この際に、シールリップがばたつき（振動）を起こしたり風切り音のような騒音を生じる等の問題がある。
【０００４】
このような問題に対し、シールリップを単に中空形状の中空シール体とし、この中空シール体と車体開口部の内周壁面とを接触させたとしても、中空シール体と内周壁面との隙間を通る空気流れを十分に抑制することはできず、更なる改良が望まれている。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、車両走行時に中空シール体と車体開口部の内周壁面との隙間を空気が流れることを抑制し、これに起因する中空シール体のばたつき（シール性の低下）や騒音の発生を良好に抑制し得る新規なウインドモールを提供することを主たる目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るウインドモールは、車両のウインドガラスの外周縁部に沿って取り付けられるモール本体と、このモール本体の外周壁部から外周側へ中空状に張り出した中空シール体と、を有している。この中空シール体は、上記外周壁部から突出する一対の車外側片部及び車内側片部と、これら車外側片部の突出端部と車内側片部の突出端部を結ぶように両突出端部に接続するシール片部と、を有し、このシール片部が車体開口部の内周壁面に面接触する。そして、第１の発明は、上記車外側片部と車内側片部とが互いに略平行であり、自然長の状態では、上記シール片部の中で車外側片部との断面略Ｖ字状のコーナー部がウインドガラス外周側へ張り出すように、上記シール片部が車体開口部の内周壁面に対して傾斜しており、組付状態では、上記中空シール体が弾性変形して、上記シール片部が車体開口部の内周壁面に面接触し、このシール片部が上記モール本体の外周壁部の一部と略平行となって、上記車外側片部と車内側片部とシール片部とモール本体の外周壁部の一部とにより画成される中空シール体内の中空空間が略平行四辺形状となり、かつ、上記車外側片部と外周壁部との間に断面略Ｖ字状のドリップ空間が形成されることを特徴としている。
【０００７】
このような構成により、中空シール体に適切な構造的強度が与えられ、車両の高速走行時にも、シール片部が車体開口部の内周壁面に押し付けられる形となり、このシール片部が内周壁面に良好に密着する。このため、中空シール体と内周壁面との隙間を通る空気流れを遮断し、中空シール体のばたつきや騒音の発生を確実に抑制することができる。
【０００８】
より好ましくは、上記車内側片部及びシール片部が、上記車外側片部よりも薄肉化されている。この場合、車外側片部の弾性変形が抑制され、騒音の発生や見栄を損ねる影響が大きい車外側片部のばたつきを抑制しつつ、騒音や見栄に影響の少ない車内側片部及びシール片部が相対的に薄肉化されるため、軽量化及び材料費の低減化を図れる。
【０００９】
更に好ましくは、上記車内側片部の中で、上記外周壁部へ接続する根本部分が、上記モール本体と同じゴム又は樹脂材料により形成され、上記根本部分以外の中空シール体が、上記モール本体及び根本部分よりも軟質なゴム又は樹脂材料により形成されている。このように、車内側片部の根本部分を相対的に硬質化することにより、中空シール体の内部に形成される中空空間における外周壁部に近い部分の間隙を確実に確保することができ、上述した中空シール体としての所期の性能、つまり構造的強度を確実に確保することができる。
【００１０】
逆に言えば、仮に車内側片部の根本部分を含めて中空シール体の全てが軟質な材料により形成されていると、この根本部分が弾性変形しやすいために、上記の間隙を確保することができずに、所期の構造的強度が得られず、結果として中空シール体を車体開口部の内周壁面へ良好に押し付けることができなくなるおそれがある。
【００１１】
好ましくは、上記シール片部から連続的に延長形成されて、上記内周壁面に面接触する延長シール部を有している。この場合、中空シール体の内部の中空空間の形状を変えることなく、車体開口部の内周壁面との面接触範囲を増してシール性を向上することができる。
【００１２】
第２の発明は、上記シール片部と車外側片部とが接続する断面略Ｖ字状のコーナ部に、その内側部分を切り欠くように薄肉化した薄肉部が、上記シール片部から車外側片部にわたって形成されていることを特徴としている。
【００１３】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、中空シール体に適切な構造的強度が与えられ、車両の高速走行時にも、シール片部が車体開口部の内周壁面に押し付けられる形となり、このシール片部が内周壁面に良好に密着する。このため、中空シール体と内周壁面との隙間を通る空気流れを遮断し、中空シール体のばたつきや騒音の発生等を確実に抑制することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図５を参照して、車両の車体開口部２に配設されたウインドガラス（フロントガラス）１の外周縁には、ウインドモール１０がいわゆる嵌め殺し状態で取り付けられている。ウインドモール１０は、典型的にはウインドガラス１の上辺部１ｂから両側辺部１ｃにわたって取り付けられる略均一断面形状の帯状をなしており、ゴム材料や樹脂材料により各部一体に押出成形される。
【００１５】
図１を参照して、車体開口部２には、車外側に露出する車外側表面２ｂから車内側へ折曲して、ウインドガラス１の外周端面１ａに対向する内周壁面２ａが形成されている。この内周壁面２ａは、車外側（図１の上側）がウインドガラス１から遠のくように、ウインドガラス１の外周端面１ａに対して斜めに傾斜している。ウインドモール１０は、ウインドガラス１の外周縁部に固定的に取り付けられるモール本体１１と、このモール本体１１の外周壁部１３よりガラス外周側（図１の右側）へ中空状に張り出した中空シール体１２と、を有している。
【００１６】
モール本体１１は、ウインドガラス１の外周端面１ａに対向・当接する外周壁部１３と、この外周壁部１３の両端部よりガラス内周側（図１の左側）に突出して、ウインドガラス１の内・外面に対向・当接する一対の脚部１４，１５と、を有し、全体としてウインドガラス１の外周縁部を三方より覆う略チャンネル形状をなしている。ウインドガラス外周端面１ａと外周壁部１３とは接着剤等により接着・固定されている。このモール本体１１には、ウインドモール１０の長手方向の伸縮を規制する芯金１６が押出成形時に一体的に埋設されている。
【００１７】
中空シール体１２は、モール本体１１の外周壁部１３から外周側へ一体的に突出する一対の車外側片部１７及び車内側片部１８と、これら両片部１７，１８の突出端部同士を結ぶように両片部１７，１８の突出端部に接続するシール片部１９と、を有し、このシール片部１９が、車両組付状態で車体開口部２の内周壁面２ａに面接触する。これら中空シール体１２の３つの片部１７，１８及び１９と、モール本体１１の外周壁部１３の一部２０とにより、中空空間２１が画成されている。また、車外側片部１７と外周壁部１３との間には、雨水等を受ける断面略Ｖ字状のドリップ空間２２が形成されている。
【００１８】
図１の実線で示す中空シール体１２は組付状態（車体開口部２の内周壁面２ａに面接触している状態）における姿勢を示しており、図１の破線で示す中空シール体１２は、自然長の状態（車体開口部２の内周壁面２ａに接触していない状態）における姿勢を示している。組付状態及び自然長の状態の双方ともに、車外側片部１７と車内側片部１８とはほぼ平行に配置されている。特に組付状態では、上記外周壁部１３の一部２０とシール片部１９とが略平行となっている。従って、組付状態では中空空間２１が略平行四辺形状をなしている。
【００１９】
図２の破線で示す中空シール体１２は、定常状態（車両停止状態）における姿勢を示しており、図２の実線で示す中空シール体１２は、車両高速走行状態における姿勢を示している。車両の高速走行時には、中空シール体１２よりも車外側の空間が負圧となる。従って、中空シール体１２よりも車外側の部分の圧力Ｐ１が、中空シール体１２よりも車内側の部分の圧力Ｐ２や中空空間２１内部の圧力Ｐ３に比して低くなる。このため、一般的に、車外側片部１７とシール片部１９とのコーナー部２５がガラス内周側（図の左側）へめくれあがるように、中空シール体１２がばたついて、シール片部１９と車体開口部２の内周壁面２ａとの隙間を通って車内側から車外側へ空気が流れようとし、これによりシール性の低下や風切り音のような騒音を生じるおそれがある。
【００２０】
これに対し、本実施形態では、車外側片部１７と車内側片部１８とが互いに略平行で、かつ、中空空間２１が構造的な強度に優れた略平行四辺形状となっており、このような中空シール体１２の構造的特徴により、車両走行時にもシール片部１９と内周壁面２ａとが良好に密接し、上記隙間を空気が流れることによる中空シール体１２のばたつき，騒音等を確実に抑制することができる。
【００２１】
また、図１の破線で示すように、自然長の状態における中空シール体１２が、内周壁面２ａを越えてガラス外周側へ大きく張り出すように、車体開口部２側へラップしており、特に、コーナー部２５が最もガラス外周側（図１の右側）へ張り出すように、自然長の状態におけるシール片部１９が内周壁面２ａに対して傾斜している。このため、車両組付状態におけるシール片部１９と内周壁面２ａとの密接力が十分に確保され、特にコーナー部２５の密接力が強くなるため、コーナー部２５がめくれ上がる現象を確実に抑制することができる。
【００２２】
更に、車外側片部１７が車外側（図の上側）へ凸に膨らむ略円弧状に湾曲している。このため、図２の破線で示すように、車両走行時に中空シール体１２が膨らむように変形する際に、車外側片部１７が内周壁面２ａに対して起立するように弾性変形し、この車外側片部１７が内周壁面２ａへ強く押し付けられることとなり、その密着力が更に効果的に向上する。
【００２３】
加えて、車内側片部１８及びシール片部１９は、車外側片部１７よりも全体的に薄肉化されている。つまり、車外側片部１７の平均的な厚さａに対し、車内側片部１８の平均的な厚さｂ及びシール片部１９の平均的な厚さｃが短く設定されている。このため、車外側片部１７の弾性変形が相対的に抑制され、この車外側片部１７のばたつきやコーナー部２５のめくれ上がりを有効に抑制しつつ、ばたつきや騒音等への影響が小さい車内側片部１８及びシール片部１９を相対的に薄肉化して、軽量化及び材料の低減による低コスト化を図ることができる。
【００２４】
また、車内側片部１８の中で、外周壁部１３へ接続する根本部分２３が、モール本体１１と同じ比較的硬質なゴム又は樹脂材料により一体的に形成されている。つまり、この根本部分２３以外の中空シール体１２が、モール本体１１及び根本部分２３よりも軟質なゴム又は樹脂材料により形成されている。加えて、車外側片部１７及び車内側片部１８が、シール片部１９と接続する先端へ向かって先細りする形状をなしている。このため、中空空間２１における外周壁部１３寄りの部分に、所定の間隙ΔＤを確実に確保することができ、上述した所期の構造的強度を安定的に得ることができる。言い換えると、例えば車内側片部１８の根本部分２３が他の中空シール体１２と同様の軟質材料により形成されていると、中空空間２１の外周壁部１３寄りの部分が押し潰された形状に弾性変形し易くなり、上記の間隙ΔＤを確保することができず、中空シール体１２としての所期の構造的強度を確保することが難しくなる。
【００２５】
更に、中空シール体１２に、車体開口部２の内周壁面２ａに面接触する延長シール部２６が、シール片部１９の車内側の端部から連続的に延長形成されている。この延長シール部２６により、中空空間２１の所期の形状（略平行四辺形状）を損ねることなく、内周壁面２ａとの面接触範囲が拡大されることとなり、より安定したシール性を確保できる。
【００２６】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、図３に示すように、シール片部１９の車外側の端部より車外側へ延長形成された車外側延長シール部２７を、上記の延長シール部２６と併用しても良く、あるいは図４に示すように、延長シール部２６を設けることなく車外側延長シール部２７のみを設ける構成としても良い。この車外側延長シール部２７も、延長シール部２６と同様、中空シール体１２の所期の形状を損ねることなく、車体開口部２の内周壁面２ａとの面接触範囲を拡大する機能を有している。
【００２７】
図６〜図１０は、本発明の第２の実施形態に係るウインドモールを示す断面図である。特に、図６は車体開口部２の内周壁面２ａに接触していないフリー状態、図７は車体へ組み付ける途中の変形過程、及び、図８は車体組付完了後の状態に対応している。図１０では実線が組付状態を表し、破線がフリー状態を表している。
【００２８】
この第２の実施形態のウインドモールは、図１及び図２に示すウインドモールと同様、車外側片部１７と車内側片部１８とが互いに略平行（中空空間２１がほぼ平行四辺形）であり、車内側片部１８及びシール片部１９が車外側片部１７よりも概ね薄肉化されており、中空シール体１２の中で車内側片部１８の根本部分２３のみが硬質化されており、かつ、シール片部１９に延長シール部２６が形成されている、というように、上述した特徴的な形状や機能をほぼ全て有している。従って、同じ部位には同じ参照符号を付して重複する説明を省略し、第２の実施形態の特徴的な構成及び作用効果についてのみ説明する。
【００２９】
車外側片部１７とシール片部１９とが断面略Ｖ字状に接続するコーナー部２５には、中空空間２１に臨んだ内側部分を切り欠くように、部分的に薄肉化した薄肉部２８が、シール片部１９から車外側片部１７にわたって形成されている。言い換えると、コーナー部２５では、図９に示すように、中空空間２１に臨んだ内側部分３０が矢じり状に肉抜き（凹設）されていて、外周側に残る部分が、略一定の肉厚の薄肉部２８をなしている。従って、この薄肉部２８は、その外表面が車外側片部１７及びシール片部１９の他の一般面と実質的に同一の連続した湾曲面を形成している一方、その内側面が車外側片部１７及びシール片部１９の他の一般面に対して外表面側へ凹んでいる。
【００３０】
薄肉部２８は、車外側片部１７及びシール片部１９の他の一般部に比して薄肉化されているが故に、車体への組付時に、容易かつ適切に弾性変形することができる。詳しくは、車体への組付時に、車外側片部１７とシール片部１９とが鋭角に折曲する折曲位置２９が、車外側片部１７側の位置（シール片部１９から遠のく方向の位置）２９’へ向けて転がるように移動することができる。この結果、組付後の状態では、組付前のフリー状態に比して、車外側片部１７に沿う部分が実質的に短くなり、内周壁面２ａに面接触するシール片部１９に沿う部分が実質的に長くなることとなる。
【００３１】
図１１は、比較例に係るシールリップを示している。この比較例は、薄肉部２８が形成されていない点でのみ、第２の実施形態と異なっている。車外側片部１７は、車体組付時にシール片部１９を内周壁面２ａへ強く密接させるために、充分に長く設定されている。この関係で、破線で示すフリー状態では、車外側片部１７が車内側片部１８に比して外周側へ大きく張り出している。従って、車体へ組み付けた状態では、図の実線で示すように、車外側片部１７の長さが余り、車内側片部１８がほぼ直線状に伸びた状態となる一方、車外側片部１７が上に凸に過度に丸まってしまい、以下に列記するような問題を生じるおそれがある。
【００３２】
▲１▼組付時の反力が過度に高くなるために、組付作業性の低下を招いたり、接着剤が固まる前にウインドガラス１が浮き上がるような事態を招くおそれがある。
【００３３】
▲２▼車外側片部１７が車外側へ張り出す形となるために、モール本体１１と内周壁面２ａとの間に形成される水路３１が実質的に狭くなり、排水性の低下を招いてしまう。
【００３４】
▲３▼車外側片部１７が丸まることにより、この車外側片部１７と内周壁面２ａとの間に断面略Ｖ字状をなすＶ溝３２ができてしまい、不快な風切り音などを生じるおそれがある。
【００３５】
このような比較例に対し、薄肉部２８を備えた第２の実施形態に係るウインドモールによれば、上述したように、車体への組付時に折曲位置２９が車外側片部１７寄りの位置２９’へずれるように薄肉部２８が弾性変形し、これにより、車外側片部１７が実質的に短くなり、シール片部１９が実質的に長くなる。従って、組付後の状態における車外側片部１７が、比較例のように過度に丸まることなく、適正な形状に保持されるため、上述した問題▲１▼〜▲３▼を生じるおそれがない。つまり、車外側片部１７を充分に長く形成しつつ、この車外側片部１７が組付状態で過度に丸まることを防止することができ、組付作業性を損なうことなく、組付後のウインドモールを所期の形状に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るウインドモールの断面形状を示す断面図。
【図２】車両高速走行時における上記ウインドモールの断面形状を示す断面図。
【図３】上記ウインドモールの他の形状例を示す要部断面図。
【図４】同じくウインドモールの他の形状例を示す要部断面図。
【図５】車両のウインドガラスとしてのフロントガラス近傍を示す斜視図。
【図６】本発明の第２の実施形態に係るウインドモールのフリー状態の断面図。
【図７】上記第２の実施形態に係るウインドモールの組付過程での断面図。
【図８】上記第２の実施形態に係るウインドモールの組付後の断面図。
【図９】上記第２の実施形態に係るウインドモールの要部を示す断面図。
【図１０】上記第２の実施形態に係るウインドモールの変形態様を示す断面図。
【図１１】薄肉部のない比較例に係るウインドモールを示す断面図。
【符号の説明】
１…ウインドガラス
２…車体開口部
２ａ…内周壁面
１０…ウインドモール
１１…モール本体
１２…中空シール体
１３…外周壁部
１７…車外側片部
１８…車内側片部
１９…シール片部
２３…根本部分
２５…コーナー部
２６…延長シール部
２８…薄肉部
２９，２９’…折曲位置
【図１】
0003886861.tif 000002
【図２】
0003886861.tif 000003
【図３】
0003886861.tif 000004
【図４】
0003886861.tif 000005
【図５】
0003886861.tif 000006
【図６】
0003886861.tif 000007
【図７】
0003886861.tif 000008
【図８】
0003886861.tif 000009
【図９】
0003886861.tif 000010
【図１０】
0003886861.tif 000011
【図１１】
0003886861.tif 000012