(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦要素を選択的に締結作動させることにより対応変速段を選択可能で、締結作動させる摩擦要素を切り替えることにより他の変速段への変速を行うことができ、該変速中の比較的初期に別の変速要求が発生した時は対応する再変速を許可するようにした自動変速機において、
前記変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素が前記再変速でも引き続き締結を進行させるべき締結側摩擦要素である再変速時は、再変速指令時以後締結側摩擦要素の作動油圧を、前記変速の指令と同時に再変速による変速段への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧と同じ値にし、
前記再変速時に解放することとなった解放側摩擦要素の再変速指令時以後における作動油圧を、前記変速の指令と同時に再変速による変速段への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧と同じ値にするよう構成したことを特徴とする自動変速機の再変速制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素とは異なる摩擦要素を締結切り替えすると共に任意の解放側摩擦要素を解放させて行う再変速時は、再変速指令時以後これら締結切り替えすべき摩擦要素の締結および任意の解放側摩擦要素の解放をそれぞれ初期状態からやり直して行うよう構成したことを特徴とする自動変速機の再変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングまで前記再変速を許可するよう構成したことを特徴とする自動変速機の再変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速中に別の変速要求が発生した時における再変速を好適に実行させるための再変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させることにより歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、締結作動する摩擦要素を切り換えることによって他の変速段への変速を行い得るよう構成する。
【０００３】
上記の変速に当たって運転状態に符合した好適変速段を決定するには一般的に、エンジンスロットル開度や車速などの車両運転情報からコントローラが予定のマップをもとに好適変速段を定め、これへの変速が行われるよう締結作動させる摩擦要素を切り換えるのが普通である。
これがため自動変速機は、変速中でも急なアクセルペダル操作などにより車両運転状態が変化すると、好適変速段の変更によりコントローラからの対応した再変速要求を受けて再変速を実行することとなる。
【０００４】
しかるに変速中に再変速を強行すると、締結作動過程にある摩擦要素を解放したり、解放途中にある摩擦要素を締結させることになって、急激な容量変化や回転変化の発生なしに速やかに再変速制御状態に至らしめることが非常に困難であり、大きな変速ショックの発生原因となる。
かかる事態を回避するためには、長い変速制御時間を設定する必要があるが、この場合は変速応答遅れが著しく長くなるという弊害を生ずる。
これがため、変速中の比較的初期においてのみ再変速を許可し、それ以後の再変速要求に対しては、変速の終了を待って当該再変速要求に対応した次変速を行わせるのが一般的である。
【０００５】
ところで、同じ再変速許可期間中の再変速要求でも、これが変速指令直後の比較的早い時期に発生した場合と、変速指令から相当時間経過後における再変速禁止直前の比較的遅い時期に発生した場合とでは、再変速要求時における摩擦要素のピストンストローク位置が大きく異なってその後のピストンストロークが終了するまでの時間が大きく違う。
このため、同じ態様で再変速制御を行ったのでは、再変速要求が早い場合の変速ショックが十分に軽減されるよう再変速制御態様を決定すると、再変速要求が遅い場合の変速ショックが大きくなり、逆に再変速要求が遅い場合の変速ショックが十分に軽減されるよう再変速制御態様を決定すると、再変速要求が早い場合の変速ショックが大きくなるというように、再変速要求が早い場合と遅い場合との双方で変速ショックを十分に軽減することができない。
【０００６】
そこで従来、例えば特開平８−３３８５１６号公報に記載のごとく、複数の摩擦要素のうち第１の摩擦要素（解放側摩擦要素）を作動油圧（解放側作動油圧）の低下により解放させつつ、第２の摩擦要素（締結側摩擦要素）を作動油圧（締結側作動油圧）の上昇により締結させる掛け替え変速において、締結側摩擦要素の締結進行度合い、つまり当該摩擦要素の残りピストンストロークに応じて再変速制御態様を切り替え、例えば再変速要求が変速指令の直後に発生した場合と再変速要求が再変速禁止直前に発生した場合とで、その後の再変速制御態様を異ならせる技術が提案された。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに上記従来の技術では先ず、締結側摩擦要素の残りピストンストロークに応じた複数の相互に異なる再変速制御が必要であると共にこれら制御のための個々のデータマップも必要となり、コスト高になるという問題を生ずる。
また上記従来の技術では、締結側摩擦要素のピストンストロークが連続的に変化するものであるのに、当該ストロークに応じて再変速制御態様をディジタル的に切り替えるものであることから、如何なる再変速要求タイミングにおいても変速ショックの軽減と変速応答との両立を実現できるというものでなく、十分な対策とは言い難い。
【０００８】
上記従来の技術では更に、運転者のアクセルペダル操作などに起因して、先ず変速指令により変速が開始され、その後直ちに再変速要求が発生すると、この瞬時に変速指令による変速をリセットして再変速要求に対応した飛び越し変速を初めから実行し直すため、当該瞬時から飛び越し変速終了までの再変速時間は最初の変速指令が何時であるかに関係なく一定の時間である。そして運転者は、この一定の再変速時間に、上記変速指令瞬時と再変速要求瞬時との間における時間を加算した合計時間を変速時間として感じることから、運転者が上記変速指令瞬時のアクセルペダル操作などにより俊敏な飛び越し変速を要求しているにもかかわらず当該変速が間延び感を伴ったものになり、加速不足を感じさせたりエンジンブレーキ不足を感じさせる等の弊害も生ずる。
【０００９】
請求項１に記載の第１発明は、変速指令による変速時に締結進行中であった締結側摩擦要素が再変速でも引き続き締結を進行させるべき締結側摩擦要素である再変速時おいて、上記の問題をことごとく解消し得るようにした自動変速機の再変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
請求項２に記載の第２発明は、第１発明の上記制御を適用できない再変速時においても適切な再変速制御を行い得るようにした自動変速機の再変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】
請求項３に記載の第３発明は、車速変化に伴うドライブアップシフト（オートアップシフト）およびコーストダウンシフトのような変速とか、アクセルペダル操作に伴うドライブダウンシフト（踏み込みダウンシフト）およびコーストアップシフト（足離しアップシフト）のような変速とか変速の種類が異なっても、何ら制御ロジックの切り替えの必要なしに的確に再変速を許可したり、禁止し得るようにした自動変速機の再変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による自動変速機の再変速制御装置は、
複数の摩擦要素を選択的に締結作動させることにより対応変速段を選択可能で、締結作動させる摩擦要素を切り替えることにより他の変速段への変速を行うことができ、該変速中の比較的初期に別の変速要求が発生した時は対応する再変速を許可するようにした自動変速機において、
前記変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素が前記再変速でも引き続き締結を進行させるべき締結側摩擦要素である再変速時は、再変速指令時以後締結側摩擦要素の作動油圧を、前記変速の指令と同時に再変速による変速段への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧と同じ値にし、
前記再変速時に解放することとなった解放側摩擦要素の再変速指令時以後における作動油圧を、前記変速の指令と同時に再変速による変速段への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧と同じ値にするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
第２発明による自動変速機の再変速制御装置は、第１発明において、
前記変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素とは異なる摩擦要素を締結切り替えすると共に任意の解放側摩擦要素を解放させて行う再変速時は、再変速指令時以後これら締結切り替えすべき摩擦要素の締結および任意の解放側摩擦要素の解放をそれぞれ初期状態からやり直して行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１４】
第３発明による自動変速機の再変速制御装置は、第１発明または第２発明において、
前記変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングまで前記再変速を許可するよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
【発明の効果】
第１発明においては、締結作動させる摩擦要素を切り替えて行う変速中の比較的初期に別の変速要求が発生した時の再変速を以下のごとくに行う。
つまり、上記変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素が再変速でも引き続き締結を進行させるべき締結側摩擦要素である再変速時は、再変速指令時以後締結側摩擦要素の作動油圧を、上記変速の指令と同時に再変速による変速段への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧と同じ値にし、
再変速時に解放することとなった解放側摩擦要素の再変速指令時以後における作動油圧を、上記変速の指令と同時に再変速による変速段への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧と同じ値にする。
【００１６】
ところで上記の再変速時は、その再変速指令時以後における締結側摩擦要素および解放側摩擦要素の作動油圧をそれぞれ特に上記のごとくに決定して再変速を行わせるため、再変速指令の発生タイミングごとに異なる適切な再変速制御態様が実現されることとなり、如何なる再変速指令の発生タイミングの場合も確実に変速ショックの軽減と変速応答との両立を、上記変速の指令と同時に飛び越し変速を開始させる場合に狙ったと同様に実現することができる。
そして、新たな制御態様の設定やデータマップの追加を要することなく、既存の制御態様やデータマップをそのまま用いて上記の作用効果を奏し得るため、コスト上の問題を生ずることも全くない。
【００１７】
また再変速指令の発生時に、進行中の変速（締結側摩擦要素および解放側摩擦要素の作動油圧）をリセットせず、これら締結側摩擦要素および解放側摩擦要素の作動油圧をそれぞれ再変速指令以後、上記変速の指令と同時に飛び越し変速を開始させる場合と同じように時系列的に与えるため、再変速が再変速指令時ではなく上記変速の指令時に開始されたに等価となり、再変速指令時から再変速終了までの時間をその分短縮することができる。
従って、運転者が再変速指令時から再変速終了時までの時間に、上記変速の指令時と再変速指令時との間における時間を加算した合計時間を再変速指令による変速の変速時間として感じると雖も、変速が間延び感を伴ったものになることがなく、加速不足を感じさせたりエンジンブレーキ不足を感じさせる等の弊害を生ずることがない。
【００１８】
第２発明においては、上記変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素とは異なる摩擦要素を締結切り替えすると共に任意の解放側摩擦要素を解放させて行う再変速の場合、再変速指令時以後これら締結切り替えすべき摩擦要素の締結および任意の解放側摩擦要素の解放をそれぞれ初期状態からやり直して行うため、
第１発明の上記制御を適用できない再変速時においても、新たな制御態様の設定やデータマップの追加を要することなしに既存の制御態様やデータマップをそのまま流用して、また無用なショックの発生なしに適切な再変速制御を行うことができる。
【００１９】
第３発明においては、上記変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングまで再変速を許可するため、
車速変化に伴うドライブアップシフト（オートアップシフト）およびコーストダウンシフトのように、締結側摩擦要素の締結により先ずトルクフェーズが開始され、その後に解放側摩擦要素の解放によりイナーシャフェーズが開始される変速時は、前者の検知により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始め、トルクフェーズが始まった時に再変速が禁止されることとなり、
また、アクセルペダル操作に伴うドライブダウンシフト（踏み込みダウンシフト）およびコーストアップシフト（足離しアップシフト）のように、解放側摩擦要素の解放により先ずイナーシャフェーズが開始され、イナーシャフェーズ終了時に締結側摩擦要素のトルク容量が上昇し、解放側摩擦要素のトルク容量が低下することによりトルクフェーズが開始される変速時は、後者のイナーシャフェーズ開始の検知により再変速が禁止されることとなり、
従って、変速の種類が異なっても制御ロジックを切り替えることなく的確に再変速の許可、禁止を行うことができる。
つまり、変速指令後イナーシャフェーズ又はトルクフェーズといったような、変速動作が起こったことを運転者に気づかせる現象が発生する直前までの、再変速を実行しても不具合を生じない期間においては再変速を許可し、当該現象の発生後の、再変速が起きると不具合を生ずる期間においては再変速を禁止することができ、かかる的確な再変速の許可、禁止を変速の種類が異なった時も制御ロジックの切り替えなしに行うことができ、
再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁止が遅過ぎて不当な再変速により不快な変速ショックが発生したりする問題を回避することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明一実施の形態になる自動変速機の再変速制御装置を示し、１はエンジン、２は自動変速機である。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとする。
【００２１】
自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
エンジン１に近いフロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳF 、フロントリングギヤＲF 、これらに噛合するフロントピニオンＰF 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアＣF よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７も、リヤサンギヤＳR 、リヤリングギヤＲR 、これらに噛合するリヤピニオンＰR 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアＣR よりなる単純遊星歯車組とする。
【００２２】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごとく両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設ける。
つまり、フロントサンギヤＳF はリバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とする。
【００２３】
フロントキャリアＣF はハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。
フロントキャリアＣF は更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とする。
そしてフロントキャリアＣF と、リヤリングギヤＲR との間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能とする。
フロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR 間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR を出力軸６に結合し、リヤサンギヤＳR を入力軸４に結合する。
【００２４】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ることができる。
なお図２に点線の〇印で示す油圧作動（締結）は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素である。
【００２５】
図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１に示すコントロールバルブボディー８により実現し、このコントロールバルブボディー８には図示せざるマニュアルバルブの他に、ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３などを挿置する。
【００２６】
ライン圧ソレノイド９はそのＯＮ，ＯＦＦにより、変速制御の元圧であるライン圧を高低切り替えし、図示せざるマニュアルバルブは、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ位置に操作されるものとする。
Ｄレンジでマニュアルバルブは、上記のライン圧を元圧としてロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御により対応するロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作動油圧を個々に制御し得るようライン圧を所定の回路に供給し、当該各ソレノイドのデューティ制御により図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するものとする。
【００２７】
但しＲレンジでは、マニュアルバルブはリバースクラッチＲ／Ｃについてはライン圧を上記各ソレノイドのデューティ制御に依存することなく直接供給し、またローリバースブレーキＬＲ／Ｂについては、ライン圧を元圧として対応するソレノイドの上記デューティ制御により調圧された油圧を供給し、これらリバースクラッチＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂを締結作動させることにより図２に示した後退の締結論理を実現するものとする。
なおＰ，Ｎレンジでマニュアルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状態にする。
【００２８】
ライン圧ソレノイド９のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、
そのために変速機コントローラ１４には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５からの信号と、
トルクコンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ１６からの信号と、
自動変速機２の出力軸５の回転数ＮO を検出する出力回転センサ１７からの信号と、
選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１８からの信号と、
掛け替え変速時に締結すべき締結側摩擦要素、つまり、図２から明らかなように２→３変速時はハイクラッチＨ／Ｃ、３→２変速時は２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、３→４変速時は２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、４→３変速時はロークラッチＬ／Ｃ内に配置された油圧スイッチ群１９からの信号をそれぞれ入力する。
【００２９】
ここで油圧スイッチ群１９は、対応する摩擦要素の作動油圧が摩擦要素のロスストロークを終了させて締結容量を発生させ始める圧力になった時にＯＮするものとする。
なお、上記のように摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を発生させ始めたのを検知するための手段としては、上記油圧スイッチ群１９のように対応する摩擦要素の作動油圧に応動してＯＮになるものの代わりに、摩擦要素のピストンストロークに応動して上記の検知を行うストロークセンサを用いたり、摩擦要素の作動油圧指令値や当該作動油圧指令値に対応するソレノイド駆動デューティ等をモニタして上記の検知を行うようにしても良いことはいうまでもない。
【００３０】
本発明が関与するＤレンジでの自動変速作用を説明するに、変速機コントローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO （車速）から、現在の運転状態において要求される好適変速段を検索する。
次いで変速機コントローラ１４は、現在の選択変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御により、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
【００３１】
ここで第２速と第３速との間の変速や第３速と第４速との間の変速におけるように、第１の摩擦要素を作動油圧の低下により解放させつつ、第２の摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させて行う掛け替え変速を説明するに、この変速が例えば正駆動状態（ドライブ状態）での車速上昇に伴うドライブアップシフトの時は、解放すべき第１の摩擦要素（解放側摩擦要素）の作動油圧の指令値である解放側作動油圧指令値ＰO および締結すべき第２の摩擦要素（締結側摩擦要素）の作動油圧の指令値である締結側作動油圧指令値ＰC を図３に示すごとくに与える。
【００３２】
先ず締結側作動油圧指令値ＰC について説明するに、変速指令瞬時ｔ１からＣ１期間中は締結側摩擦要素のロスストロークをできるだけ早期に終了させるために指令値ＰC を高いプリチャージ圧とする。
その後のＣ２期間においては、プリチャージ圧のままロスストロークを終了させるとショックを生ずることから、指令値ＰC を一旦プリチャージ圧よりも低下させてショックを生じない変化割合で徐々に上昇させる。
これにより締結側摩擦要素はロスストロークを終了して締結容量を持ち始めるようになり、この瞬時ｔ２に油圧スイッチ１９がＯＮする。
ところでドライブアップシフト故に、当該締結側摩擦要素の締結開始に起因して変速機出力トルク波形から明らかなごとく瞬時ｔ２に先ず出力軸トルク変化が発生し、トルクフェーズが開始される。
【００３３】
油圧スイッチ１９がＯＮする瞬時ｔ２から設定時間ＴC が経過した時からＣ４期間中、指令値ＰC を所定の変化割合θC で上昇させて締結側摩擦要素の締結容量を掛け替え変速で要求される入力トルク対応の必要容量まで上昇させる。
この時に解放側摩擦要素の解放が行われば、解放側摩擦要素から締結側摩擦要素への掛け替えが行われ、変速機入出力回転比Ｎt ／ＮO で表される実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始め、イナーシャフェーズが開始される。
【００３４】
かかるイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ３からＣ５期間中は指令値ＰC を、小さくした変化割合で更に上昇させて、変速機入力トルク対応の所定の初期棚圧に至らしめ、その後の棚圧設定期間Ｃ６中に指令値ＰC を、更に小さくした所定の変化割合で上昇させて所定勾配θT の棚圧を設定する。
その後、イナーシャフェーズ終了判定瞬時ｔ４までのＣ７期間においては、指令値ＰC をイナーシャフェーズ終了時のショック防止のために一旦、棚圧よりも小さくした後ゆっくり上昇させ、イナーシャフェーズ終了判定瞬時ｔ４からＣ８期間において指令値ＰC を元圧であるライン圧まで急上昇させる。
【００３５】
次いで解放側作動油圧指令値ＰO について説明するに、変速指令瞬時ｔ１からＯ１期間中は解放側摩擦要素の解放応答を確保するために指令値ＰO を所定値までステップ状に低下させ、その後のＯ２，Ｏ３期間において指令値ＰO を順次小さな変化割合で掛け替え前解放圧へ、つまり解放側摩擦要素がスリップしないぎりぎりの低い解放側作動油圧値まで低下させる。
そして、締結側摩擦要素がロスストロークの終了で締結容量を持ち始めて油圧スイッチ１９がＯＮする瞬時ｔ２から設定時間ＴO が経過する時までのＯ４期間中、指令値ＰO を上記の掛け替え前解放圧に保ち、設定時間ＴO が経過した後のＯ５期間中に解放側摩擦要素から締結側摩擦要素への切り替えが行われるよう指令値ＰO を所定の変化割合θO で低下させて解放側摩擦要素の締結容量を漸減させる。
【００３６】
上記した解放側摩擦要素から締結側摩擦要素への切り替えによりイナーシャフェーズが開始されたのを瞬時ｔ３に検知した後のＯ６期間、Ｏ７期間、Ｏ８期間においては、指令値ＰO を順次小さくなる変化割合で低下させて最終的に０となし、イナーシャフェーズをその完了まで進行させる。
【００３７】
ここで本実施の形態において変速機コントローラ１４は、締結側作動油圧指令値ＰC により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めるようになる油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時ｔ２と、実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めるイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ３との早い方の瞬時に、変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替えて再変速を禁止する制御を行うこととする。
ところで図３に示すドライブアップシフト時は、締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始める瞬時ｔ２（油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時）に先ずトルクフェーズが開始され、その後の瞬時ｔ３にイナーシャフェーズが開始されることから、変速機コントローラ１４は油圧スイッチ１９がＯＮする瞬時ｔ２に変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替え、このフラグＦＬＡＧにより瞬時ｔ２に再変速の禁止を開始させることとなる。
【００３８】
これがため、当該ドライブアップシフト中の瞬時ｔ２（油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時）より前に別の変速段への再変速指令があった時は、進行中の変速を中断して対応する再変速を実行させることにより運転者が要求する飛び越し変速を許可するが、
当該ドライブアップシフト中の瞬時ｔ２以後に別の変速段への再変速指令があった時は対応する再変速を禁止し、進行中の変速をそのまま継続させて当該変速の終了後に対応する再変速を実行させることにより、変速中の再変速で変速フィーリングが悪化するのを防止する。
つまりドライブアップシフト中の瞬時ｔ２以後に再変速を行うと、例えばトルクフェーズ開始後に再変速が行われてトルクフェーズショックが２回発生するような事態となり、違和感のある変速ショックが発生したり、間延びした変速となったり、何れにしても変速フィーリングが悪化するが、瞬時ｔ２以後の再変速要求はこれを、進行中の変速が終了した後に実行させることで、当該変速フィーリングの悪化を回避することができる。
【００３９】
なお、解放側作動油圧指令値ＰO および締結側作動油圧指令値ＰC を図４に示すごとくに与えて行う、惰性走行中の手動でのダウンシフト操作により発生するコーストダウンシフト時も、変速指令瞬時ｔ１から図示のごとくに上昇される締結側作動油圧指令値ＰC により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始める時に先ずトルク変化が発生して、変速機出力トルクの経時変化から明らかなごとく瞬時ｔ５にトルクフェーズが始まり、その後に、解放側作動油圧指令値ＰO に応動する解放側摩擦要素の解放で回転変化が発生して実効ギヤ比ｉの経時変化から明らかなごとく瞬時ｔ６にイナーシャフェーズが開始されることから、変速機コントローラ１４は油圧スイッチ１９のＯＮにより前者の瞬時ｔ５を検知し、この締結側摩擦要素の締結開始瞬時ｔ５に変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替えて再変速を禁止する制御を行う。
【００４０】
ところで、解放側作動油圧指令値ＰO および締結側作動油圧指令値ＰC を図５に示すごとくに与えて行う、アクセルペダルの踏み込みに伴うドライブダウンシフト時や、解放側作動油圧指令値ＰO および締結側作動油圧指令値ＰC を図６に示すごとくに与えて行う、アクセルペダルの釈放に伴うコーストアップシフト時はそれぞれ、変速指令瞬時ｔ１から図示のごとくに低下される解放側作動油圧指令値ＰO に応動する解放側摩擦要素の容量が減少していき、入力トルク相当の容量以下となり、解放側摩擦要素が滑り始めた瞬間に先ず回転変化が発生して実効ギヤ比ｉの経時変化から明らかなごとく瞬時ｔ７，ｔ８にイナーシャフェーズを開始し、変速指令瞬時ｔ１から図示のごとくに上昇される締結側作動油圧指令値ＰC に応動する締結側摩擦要素の容量がイナーシャフェーズ終了後に上昇し、解放側摩擦要素の容量が更に減少することでトルク変化が発生してトルクフェーズが始まることから、変速機コントローラ１４は実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比より変速後ギヤ比へ向けて変化し始めるイナーシャフェーズの開始を検知し、このイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ７，ｔ８に変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替えて再変速を禁止する制御を行う。
【００４１】
以上のように本実施の形態においては、変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを油圧スイッチ１９により検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングより再変速の禁止を行わせる（再変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＮにする）ようにしたため、
締結側摩擦要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始される図３に示すドライブアップシフト（オートアップシフト）や、図４に示すコーストダウンシフトのような変速時は、油圧スイッチ１９による前者の検知により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めた時に再変速が禁止されることとなり、
また解放側摩擦要素の解放により先ず回転変化があってイナーシャフェーズが開始される図５に示すドライブダウンシフト（踏み込みダウンシフト）や、図６に示すコーストアップシフト（足離しアップシフト）のような変速時は、後者のイナーシャフェーズ開始の検知時に再変速が禁止されることとなり、
いずれの変速に際しても、従って変速の種類が異なっても、制御ロジックを切り替えることなく的確に再変速の許可、禁止を行うことができる。
つまり、変速指令後イナーシャフェーズ又はトルクフェーズといったような、変速動作が起こったことを運転者に気づかせる現象が発生する直前までの、再変速を実行しても不具合を生じない期間においては再変速を許可し、当該現象の発生後の、再変速が起きると不具合を生ずる期間においては再変速を禁止することができ、かかる的確な再変速の許可、禁止を変速の種類が異なった時も制御ロジックの切り替えなしに行うことができる。
【００４２】
従っていかなる種類の変速時においても、また締結側摩擦要素の締結開始にバラツキがあっても確実に、上記のごとき的確な再変速の許可、禁止を行うことができ、再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁止が遅過ぎて不当な再変速により大きな変速ショックが発生したりする問題を回避することができる。
【００４３】
また、変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを油圧スイッチ１９により検知するため、当該油圧スイッチ１９として、図３につき前述したごとく変速制御に当たって必要な既存の油圧スイッチ１９をそのまま利用することができることとなり、安価に上記の作用効果を達成することができる。
【００４４】
次に、上記再変速禁止フラグＦＬＡＧがＯＮになる前において変速機コントローラ１４が行う再変速制御を図７〜図９により説明する。
図７は再変速制御プログラムを示し、先ずステップ２１で現状の変速が何であるかを認識する。ここでは現状の変速をＡ→Ｂ変速と呼称する。
ステップ２２では、イナーシャフェーズが開始されているか否かをチェックし、ステップ２３では、締結側摩擦要素のピストンストロークが終了しているか否かを油圧スイッチ１９のＯＮ，ＯＦＦによりチェックする。
【００４５】
イナーシャフェーズが開始されている場合や、締結側摩擦要素のピストンストロークが終了している（油圧スイッチ１９がＯＮになっている）場合、つまり再変速禁止フラグＦＬＡＧがＯＮになっている場合は、既に再変速が禁止されているからステップ２４において現状のＡ→Ｂ変速を引き続き進行させ、再変速要求があったとしてもこれを無視してＡ→Ｂ変速を最後まで完遂させる。
ステップ２２，２３で、イナーシャフェーズが未だ開始されておらず、且つ、締結側摩擦要素のピストンストロークが終了していない（油圧スイッチ１９がＯＦＦ）と判定する場合、つまり再変速禁止フラグＦＬＡＧが未だＯＮになっておらず、ＯＦＦである場合は、未だ再変速が禁止されていないから、再変速指令に応じて以下のごとくに再変速を実行する。
【００４６】
つまりステップ２５において、スロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎo （車速）から予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に符合した好適変速段を求め、これが上記Ａ→Ｂ変速の後における変速段Ｂとは別の変速段（ここでは当該好適変速段をＣと呼称する）か否かにより再変速要求があるか否かをチェックする。
再変速要求がなければステップ２４においてＡ→Ｂ変速を継続させ、再変速要求があった場合ステップ２６において、今度は好適変速段Ｃが上記Ａ→Ｂ変速の前における変速段Ａとは別の変速段であるか否かをチェックする。
【００４７】
ステップ２６で好適変速段Ｃが変速段Ａと同じであると判定する場合、ステップ２７においてＡ→Ｂ変速をそのまま中断し、これにより変速段をＡ→Ｂ変速の前における変速段Ａに戻す。
ステップ２６で好適変速段ＣがＡ→Ｂ変速の前における変速段Ａとは別の変速段であると判定する場合、Ａ→Ｃ再変速指令によりステップ２８において、当初のＡ→Ｂ変速制御からＡ→Ｃ飛び越し変速制御に切り替え、次いでステップにおいて、当該Ａ→Ｃ飛び越し変速に際し必要な既存のデータを読み込む。
次いでステップ３０において、当初のＡ→Ｂ変速制御からＡ→Ｃ飛び越し変速制御に切り替わったことで締結側摩擦要素が変更になったか否かを判定する。
【００４８】
当初のＡ→Ｂ変速からＡ→Ｃ飛び越し変速に切り替わっても締結側摩擦要素が変更にならない場合、つまりＡ→Ｂ変速時に締結進行中だった締結側摩擦要素をＡ→Ｃ飛び越し変速（再変速）でも引き続き締結を進行させるべきものである場合、ステップ３１において、当初のＡ→Ｂ変速の経過時間を計測するタイマＴＭをリセットせずに引き続き歩進させ、再変速指令時以後このタイマＴＭの計測時間にもとづきＡ→Ｂ変速の途中から引き継ぐ形でＡ→Ｃ飛び越し変速（再変速）を実行する。
【００４９】
上記の再変速制御を、図８に示すごとく瞬時ｔ１に４→３（Ａ→Ｂ）変速指令が発せられ、再変速禁止瞬時ｔ４の前における瞬時ｔ３に４→２（Ａ→Ｃ）再変速指令が発せられた場合につき詳述する。
４→３変速に当たっては図２の締結論理から明らかなように、ロークラッチＬ／Ｃが締結側摩擦要素となり、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂが解放側摩擦要素となる。
また４→２変速に当たっては図２の締結論理から明らかなように、ロークラッチＬ／Ｃが締結側摩擦要素となり、ハイクラッチＨ／Ｃが解放側摩擦要素となる。
【００５０】
４→３変速および４→２変速の双方で締結側摩擦要素となるロークラッチＬ／Ｃの作動油圧（ロークラッチ圧）は、４→３変速を完遂させようとする場合通常なら図８にＰC43 で示すように指令され、４→２変速を４→３変速指令時ｔ１から開始して完遂させようとする場合通常なら図８にＰC42 で示すように指令されるものとする。
４→３変速完遂用のロークラッチ圧ＰC43 は、タイマＴＭが変速指令時ｔ１から所定時間を計測する瞬時ｔ２までの間、ロークラッチＬ／Ｃのロスストロークを早期に終わらせるためのプリチャージ圧にされ、その後所定の時系列変化で上昇される。
４→２変速完遂用のロークラッチ圧ＰC42 も、タイマＴＭが変速指令時ｔ１から所定時間を計測する瞬時ｔ２までの間、ロークラッチＬ／Ｃのロスストロークを早期に終わらせるためのプリチャージ圧にされ、その後所定の時系列変化で上昇される。
【００５１】
４→３変速時に解放側摩擦要素となる２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧（２速・４速ブレーキ圧）は、４→３変速を完遂させようとする場合通常なら図８にＰo43 で示すように指令され、４→２変速時に解放側摩擦要素となるハイクラッチＨ／Ｃが作動油圧（ハイクラッチ圧）は、４→２変速を４→３変速指令時ｔ１から開始して完遂させようとする場合通常なら図８にＰo42 で示すように指令されるものとする。
４→３変速完遂用の２速・４速ブレーキ圧Ｐo43 は、タイマＴＭが変速指令時ｔ１から所定時間を計測する瞬時ｔ２までの間、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放遅れを回避するためにステップ状に低下され、その後所定の時系列変化で低下される。
４→２変速完遂用のハイクラッチ圧Ｐo42 も、タイマＴＭが変速指令時ｔ１から所定時間を計測する瞬時ｔ２までの間、ハイクラッチＨ／Ｃの解放遅れを回避するためにステップ状に低下され、その後所定の時系列変化で低下される。
【００５２】
従って、ロークラッチ圧ＰC43 の上昇によるロークラッチＬ／Ｃの締結と、２速・４速ブレーキ圧Ｐo43 の低下による２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの解放とで、４→３変速が変速指令時ｔ１に開始されて完遂され得る。
またロークラッチ圧ＰC42 の上昇によるロークラッチＬ／Ｃの締結と、ハイクラッチ圧Ｐo42 の低下によるハイクラッチＨ／Ｃの解放とで、４→２変速が変速指令時ｔ１に開始されて完遂され得る。
【００５３】
ところで、４→３変速指令瞬時ｔ１から４→２再変速指令瞬時ｔ３までの間は、再変速指令が未だないために４→３変速を行うべきであることから、当該４→３変速時に締結側摩擦要素となるロークラッチＬ／Ｃに対し図８にＰC で示すごとく、４→３変速完遂用のロークラッチ圧ＰC43 と同じ油圧を供給し、また当該４→３変速時に解放側摩擦要素となる２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐ24B を図８に示すごとく、４→３変速完遂用の２速・４速ブレーキ圧Ｐo43 に沿って低下させる。
しかして４→２再変速指令瞬時ｔ３以後は、この再変速指令に応答して４→２変速を行うべきであることから、当該４→２変速時に締結側摩擦要素となるロークラッチＬ／Ｃに対し図８にＰC で示すごとく、４→２変速完遂用のロークラッチ圧ＰC42 と同じ油圧を供給し、また当該４→２変速時に解放側摩擦要素となるハイクラッチＨ／Ｃの作動油圧ＰHCを図８に示すごとく、４→２変速完遂用のハイクラッチ圧Ｐo42 に沿って低下させる。
なお当該４→２変速後の第２速では２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを図２の締結論理の通り締結させておくべきであることから、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂの作動油圧Ｐ24B を図８に示すごとく４→２再変速指令瞬時ｔ３以後は最高値であるライン圧と同じ油圧に保つ。
【００５４】
上記のような再変速制御によれば、再変速指令瞬時ｔ３において第３速への変速が中断され、再変速指令により要求された４→２変速が実行されるが、
再変速指令時ｔ３以後における締結側摩擦要素（ロークラッチＬ／Ｃ）の作動油圧ＰC を、４→３変速指令（ｔ１）と同時に再変速による変速段（第２速）への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧ＰC42 と同じ値にし、
再変速時に解放することとなった解放側摩擦要素（ハイクラッチＨ／Ｃ）の再変速指令時ｔ３以後における作動油圧ＰHCを、上記４→３変速指令（ｔ１）と同時に再変速による変速段（第２速）への飛び越し変速を開始させる時に時系列的に与えるべき油圧Ｐo42 と同じ値にするから、
再変速指令の発生タイミングｔ３ごとに異なる適切な再変速制御態様が実現されることとなり、如何なる再変速指令の発生タイミングの場合も確実に変速ショックの軽減と変速応答との両立を、上記４→３変速指令（ｔ１）と同時に再変速による変速段（第２速）への飛び越し変速を開始させる場合に狙ったと同様に実現することができる。
【００５５】
そして、新たな制御態様の設定やデータマップの追加を要することなく、既存の制御態様やデータマップをそのまま用いて上記の作用効果を奏し得るため、コスト上の問題を生ずることも全くない。
【００５６】
また再変速指令の発生時ｔ３に、進行中の４→３変速（締結側摩擦要素および解放側摩擦要素の作動油圧）をリセットせず、これら締結側摩擦要素および解放側摩擦要素の作動油圧ＰC ，ＰHCをそれぞれ再変速指令ｔ３以後、上記４→３変速指令ｔ１と同時に４→２飛び越し変速を開始させる場合と同じように（ＰC42，Ｐo42 に追従するよう）時系列的に与えるため、再変速が再変速指令時ｔ３ではなく上記変速指令時ｔ１に開始されたに等価となり、再変速指令時ｔ３から再変速終了までの時間をその分短縮することができる。
従って、運転者が再変速指令時ｔ３から再変速終了時までの時間に、上記変速の指令時ｔ１と再変速指令時ｔ３との間における時間を加算した合計時間を再変速時間として感じると雖も、変速が間延び感を伴ったものになることがなく、加速不足を感じさせたりエンジンブレーキ不足を感じさせる等の弊害を生ずることがない。
【００５７】
なお図８では判り易くする便宜上、４→２再変速指令瞬時ｔ３までにおける４→３変速完遂用のロークラッチ圧ＰC43 と４→２変速完遂用のロークラッチ圧ＰC42 とを大きく離して描いたが、当該期間におけるこれら油圧ＰC43 ，ＰC42 は同じロークラッチＬ／Ｃを同じようにロスストロークさせるためのものであることから図示ほどに大きくなることがなく、またこの時点ではロークラッチ圧ＰCがピストンストロークを行っている最中でロークラッチＬ／Ｃが容量を持っていない（容量を持っている場合は油圧スイッチ１９がＯＮで再変速が許可されない）ため、４→２再変速指令瞬時ｔ３に上記のごとくロークラッチ圧ＰC を４→３変速完遂用のロークラッチ圧ＰC43 から４→２変速完遂用のロークラッチ圧ＰC42 へと指令変更しても、これがショックの原因になることはない。
【００５８】
また解放側摩擦要素が急激に入れ替わったり、作動油圧がステップ状に変化しているが、再変速を許可している時点では解放側摩擦要素は変速による出力軸トルクのトルク変化や入力回転数の変化に関与していない（解放側摩擦要素はこの時点ではトルクフェーズに関与せず、またイナーシャフェーズが未だ始まっていないということは解放側摩擦要素が未だ滑っていないということである）ため、解放側摩擦要素の急激な入れ替わりや作動油圧のステップ状の変化によっても変速ショックには何の影響もない。
【００５９】
図７のステップ３０において、当初のＡ→Ｂ変速制御からＡ→Ｃ飛び越し変速制御に切り替わったことで締結側摩擦要素が変更になったと判定する場合、つまりＡ→Ｂ変速時に締結進行中だった第１の締結側摩擦要素をＡ→Ｃ飛び越し変速（再変速）では解放させて、代わりに別の第２の締結側摩擦要素を締結させて行う再変速である場合、ステップ３２において、当初のＡ→Ｂ変速の経過時間を計測していたタイマＴＭを再変速指令時に０にリセットして当該Ａ→Ｃ再変速指令時からの経過時間を計測し、再変速指令時以後このタイマＴＭの計測時間にもとづきＡ→Ｂ変速から切り離してＡ→Ｃ飛び越し変速（再変速）を実行する。
【００６０】
この場合の再変速制御を、図９に示すごとく瞬時ｔ１にＡ→Ｂ変速指令が発せられ、再変速禁止瞬時ｔ４の前における瞬時ｔ３にＡ→Ｃ再変速指令が発せられてタイマＴＭがリセットされた場合につき詳述する。
Ａ→Ｂ変速時に締結すべき第１の締結側摩擦要素の作動油圧は、Ａ→Ｂ変速を完遂させようとする場合通常なら図９にＰC1ABで示すように指令され、Ａ→Ｂ変速時に解放すべき解放側摩擦要素の作動油圧は、Ａ→Ｂ変速を完遂させようとする場合通常なら図９にＰoAB で示すように指令されるものとする。
従って、締結側作動油圧ＰC1ABの上昇による第１の締結側摩擦要素の締結と、解放側作動油圧ＰoAB の低下による解放側摩擦要素の解放とで、Ａ→Ｂ変速が図９のＡ→Ｂ変速指令瞬時ｔ１に開始されて完遂され得る。
【００６１】
ところで、Ａ→Ｂ変速指令瞬時ｔ１からＡ→Ｃ再変速指令瞬時ｔ３までの間は、再変速指令が未だないためにＡ→Ｂ変速を行うべきであることから、当該Ａ→Ｂ変速時に締結側摩擦要素となる第１の締結側摩擦要素に対し図９にＰC1で示すごとく、Ａ→Ｂ変速完遂用の締結側作動油圧ＰC1ABと同じ油圧を供給し、また当該Ａ→Ｂ変速時に解放側摩擦要素となる摩擦要素の作動油圧Ｐo を図９に示すごとく、Ａ→Ｂ変速完遂用の解放側作動油圧ＰoAB と同じ油圧になるよう低下制御する。
【００６２】
しかしてＡ→Ｃ再変速指令瞬時ｔ３以後は、この再変速指令に応答してＡ→Ｃ変速を行うべきであることから、当該Ａ→Ｃ変速時に締結側摩擦要素となる第２の締結側摩擦要素に対し図９にＰC2で示すごとく、タイマＴＭで計測した再変速指令瞬時ｔ３から経過時間にもとづく制御下で所定通りに上昇する油圧を供給し、締結途中にあった第１の締結側摩擦要素の作動油圧ＰC1を排除して当該摩擦要素を解放させる。
また当該Ａ→Ｃ変速時に解放すべき解放側摩擦要素が、Ａ→Ｂ変速時に解放すべき解放側摩擦要素と同じものである場合、当該摩擦要素の作動油圧はＡ→Ｃ再変速指令瞬時ｔ３からＰoAC で示すごとくに低下させてＡ→Ｃ再変速を遂行させることができる。
従って、瞬時ｔ３からのＡ→Ｃ再変速に当たっては解放側摩擦要素の作動油圧Ｐo を、Ａ→Ｃ変速完遂用の解放側作動油圧ＰoAC に沿って低下するよう、タイマＴＭによる計測時間のもとで時系列的に制御する。
なおＡ→Ｃ変速時に解放すべき解放側摩擦要素が、Ａ→Ｂ変速時に解放すべき解放側摩擦要素と異なるものである場合も、当該摩擦要素の作動油圧をＡ→Ｃ再変速指令瞬時ｔ３からＰoAC で示すごとくに低下させてＡ→Ｃ再変速を遂行させることができる。
【００６３】
上記のような再変速制御によれば、Ａ→Ｂ変速時に締結進行中だった第１の締結側摩擦要素とは異なる第２の締結側摩擦要素を締結切り替えすると共に同じ解放側摩擦要素の解放を進行させたり若しくは異なる解放側摩擦要素を解放させて行う再変速に際し、再変速指令瞬時ｔ３において変速段Ｂへの変速を中断し、再変速指令により要求されたＡ→Ｃ変速を実行するが、再変速指令時ｔ３以後これら第２の締結側摩擦要素の締結および任意の解放側摩擦要素の解放をそれぞれ初期状態からやり直して行うため、図７のステップ３１における制御を適用できない再変速時においても適切な再変速制御を行うことができる。
【００６４】
なお上記実施の形態においては、自動変速機が摩擦要素の作動油圧を個々のソレノイドで直接的に制御されるようにした直動弁式である場合について説明したが、本発明はこれら自動変速機の型式に限定されるものではなく、他の型式の自動変速機に対しても同様の考え方により適用可能で、これらの場合も同様の作用効果を奏し得ること勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる再変速制御装置を具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御システムを示す概略系統図である。
【図２】  同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締結論理との関係を示す図である。
【図３】  同実施の形態における再変速制御装置がドライブアップ掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図４】  同実施の形態における再変速制御装置がコーストダウン掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図５】  同実施の形態における再変速制御装置がドライブダウン掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図６】  同実施の形態における再変速制御装置がコーストアップ掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図７】  同実施の形態における再変速制御装置が実行する再変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】  同実施の形態において再変速時も締結側摩擦要素が変更にならない場合に行われる再変速制御の動作タイムチャートである。
【図９】  同実施の形態において再変速時に締結側摩擦要素が変更になる場合に行われる再変速制御の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１    エンジン
２    自動変速機
３    トルクコンバータ
４    入力軸
５    出力軸
６    フロントプラネタリギヤ組
７    リヤプラネタリギヤ組
８    コントロールバルブ
９    ライン圧ソレノイド
10    ロークラッチソレノイド
11    ２速・４速ブレーキソレノイド
12    ハイクラッチソレノイド
13    ローリバースブレーキソレノイド
14    変速機コントローラ
15    スロットル開度センサ
16    タービン回転センサ
17    出力回転センサ
18    インヒビタスイッチ
19    油圧スイッチ
L/C   ロークラッチ
2-4/B ２速・４速ブレーキ
H/C   ハイクラッチ
LR/B  ローリバースブレーキ
R/C   リバースクラッチ
L/OWC ローワンウエイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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