(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンケースの前部にクランクシャフトを有するとともにクランクシャフト後方にトランスミッション機構を配設し、
上記クランクシャフトの前下方にオイルポンプを設ける一方、上記クランクシャフトにエンジン始動装置の回転を伝達するスタータアイドルギアを、エンジンケース内上部に回動自在に軸支したエンジンにおいて、
前記エンジンケースの前部にオイルフィルタを設け、このオイルフィルタを通して前記オイルポンプからの潤滑オイルをエンジンケースのメインオイル通路に案内し、
上記メインオイル通路はオイルフィルタの下流側で分岐させ、エンジンケース一側に形成されるクランクシャフト潤滑系のオイル通路と、前記スタータアイドルギアを軸支する中空シャフト内を通ってエンジンケース他側に形成されたトランスミッション潤滑系のオイル通路とにそれぞれ連通させたことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項２】
前記クランクシャフト潤滑系のオイル通路または前記トランスミッション潤滑系のオイル通路の途中からシリンダヘッド潤滑系のオイル通路を分岐させた請求項１記載のエンジンの潤滑装置。
【請求項３】
前記クランクシャフトの一端側にエンジン始動装置を設けるとともにクランクシャフトの他端側にクランクシャフト潤滑系のオイル通路を連通させ、上記クランクシャフト潤滑系のオイル通路が連通する側のカウンタシャフト端部にクラッチ装置を設ける一方、前記エンジン始動装置が配置される側のカウンタシャフトおよびドライブシャフトの端部にトランスミッション潤滑系のオイル通路を連通させた請求項１記載のエンジンの潤滑装置。
【請求項４】
前記スタータアイドルシャフトはクランクシャフトとトランスミッション潤滑系を構成するカウンタシャフトおよびドライブシャフトとの間であって、上記カウンタシャフトおよびドライブシャフトを結ぶほぼ延長線上に配設した請求項１記載のエンジンの潤滑装置。
【請求項５】
前記エンジンケースの上部にブリーザ室を形成し、このブリーザ室にスタータアイドルシャフトを設けた請求項１または４記載のエンジンの潤滑装置。
【請求項６】
前記メインオイル通路はエンジンケースの前部上壁に沿ってエンジンケース後方に向けて配設された請求項１記載のエンジンの潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鞍乗型車両に適用されるエンジンの潤滑装置に係り、特に、エンジンオイル通路の簡素化およびエンジンの小型化を図ったエンジンの潤滑装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
鞍乗型不整地走行車両は、車体フレームの中央下部にエンジンが搭載され、このエンジンからの駆動力をプロペラシャフトを介して前輪や後輪に伝達し、不整地を走行駆動されるようになっている。
【０００３】
車体フレームに搭載されるエンジンは、エンジンのクランクケースの左右両側にケースカバーとしてのエンジンケースが設けられる一方、クランクケース内にクランクシャフト潤滑系を構成するシャフト潤滑オイル通路やトランスミッション潤滑系を構成するミッション潤滑オイル通路が設けられる。シャフト潤滑オイル通路はクランクケースの一側に、他側にミッション潤滑オイル通路がそれぞれ形成される。
【０００４】
また、クランクケースの前部にクランクシャフトが設けられ、このクランクシャフトの後方にトランスミッション装置が配置される一方、上記クランクケースの左右方向一側にエンジン始動装置が、その他側にクラッチ装置がそれぞれ設けられる。クランクケース内に配設されるオイル通路はエンジン始動装置やクラッチ装置の各部品群と干渉しないように配設され、潤滑オイルが安定的かつスムーズに供給されるレイアウト構造とする必要がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来のエンジンの潤滑装置は、クランクケースに形成されるオイル通路がエンジン始動装置の部品群やクラッチ装置の部品群と干渉しないように配設するために、クランクケースに形成されるオイル通路のレイアウトが複雑となったり、この複雑化を回避するためにクランクケースを大型化しなければならず、エンジンの大型化とコストアップの要因となっていた。
【０００６】
本発明は、上述した事情を考慮してなされたもので、オイル通路を簡素化するとともに、エンジンの小型化、製造コストの低減を図ることができるようにしたエンジンの潤滑装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るエンジンの潤滑装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、エンジンケースの前部にクランクシャフトを有するとともにクランクシャフト後方にトランスミッション機構を配設し、上記クランクシャフトの前下方にオイルポンプを設ける一方、上記クランクシャフトにエンジン始動装置の回転を伝達するスタータアイドルギアを、エンジンケース内上部に回動自在に軸支したエンジンにおいて、前記エンジンケースの前部にオイルフィルタを設け、このオイルフィルタを通して前記オイルポンプからの潤滑オイルをエンジンケースのメインオイル通路に案内し、上記メインオイル通路はオイルフィルタの下流側で分岐させ、エンジンケース一側に形成されるクランクシャフト潤滑系のオイル通路と、前記スタータアイドルギアを軸支する中空シャフト内を通ってエンジンケース他側に形成されたトランスミッション潤滑系のオイル通路とにそれぞれ連通させたことを特徴とするものである。
【０００８】
上述した課題を解決するために本発明に係るエンジンの潤滑装置は、請求項２に記載したように、前記クランクシャフト潤滑系のオイル通路または前記トランスミッション潤滑系のオイル通路の途中からシリンダヘッド潤滑系のオイル通路を分岐させたものであり、さらに、請求項３に記載したように、前記クランクシャフトの一端側にエンジン始動装置を設けるとともにクランクシャフトの他端側にクランクシャフト潤滑系のオイル通路を連通させ、上記クランクシャフト潤滑系のオイル通路が連通する側のカウンタシャフト端部にクラッチ装置を設ける一方、前記エンジン始動装置が配置される側のカウンタシャフトおよびドライブシャフトの端部にトランスミッション潤滑系のオイル通路を連通させたものである。
【０００９】
また、上述した課題を解決するために本発明に係るエンジンの潤滑装置は、請求項４に記載したように、前記スタータアイドルシャフトはクランクシャフトとトランスミッション潤滑系を構成するカウンタシャフトおよびドライブシャフトとの間であって、上記カウンタシャフトおよびドライブシャフトを結ぶほぼ延長線上に配設したものであり、さらに、請求項５に記載したように、前記エンジンケースの上部にブリーザ室を形成し、このブリーザ室にスタータアイドルシャフトを設けたものであり、請求項６に記載したように、前記メインオイル通路はエンジンケースの前部上壁に沿ってエンジンケース後方に向けて配設されたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明に係るエンジンの潤滑装置の実施の形態について添付図面を参照して説明する。
【００１１】
図１および図２は本発明に係るエンジンの潤滑装置を鞍乗型不整地走行車両に適用した例を示す。図１は鞍乗型不整地走行車両（以下、ＡＴ車両という。）の左側面図であり、図２はＡＴ車両の平面図を示す。
【００１２】
ＡＴ車両は全体を符号１で示し、パイプ材料あるいはフレーム材料で構成された車体フレーム２を備える。車体フレーム２は例えば略Ｌ字形をなすアッパフレーム３とロアフレーム４が左右一対ずつ互いに向き合うように連結され、その間に縦方向に延びる複数のバーティカルフレーム５，６が架設される。左右のアッパフレーム３同士およびロアフレーム４同士は横方向に延びる複数のラテラルフレーム７，８，９，１０，１１で連結される。また、バーティカルフレーム５，６の間はリーンフォースフレーム１２で連結される。
【００１３】
車体フレーム２は、各フレーム３〜１２を組み立てたフレーム組立構造をなし、車両最前部のラテラルフレーム８，９には、前方に延びる左右一対のバンパーステー１３，１４が固定され、その前端集合部にバンパーフレーム１５が固定される。バンパーフレーム１５の上部にはヘッドランプ１６が設置される。
【００１４】
車体フレーム２のアッパフレーム３の後部には後方に延びる左右一対のシートレール１７が設けられ、ロアフレーム４の後部から後斜め上方に立ち上がるシートステー１８がシートレール１７を下方からサポートしている。左右のシートレール１８同士は後端がラテラルパイプ１９で連結されている。
【００１５】
一方、車体フレーム２の前後には、それぞれ左右一対の前輪２１と後輪２２が、図示しないサスペンション装置を介して軸支される。この前輪２１と後輪２２には、比較的外径の大きな幅広の低圧バルーンタイヤが装着されている。また、車体フレーム２の車幅方向中央部には、前方から順に、前輪２１操舵用のステアリング軸２３と燃料タンク２４と鞍乗シート２５が設置されている。
【００１６】
ステアリング軸２３の上端には自動二輪車と同様なハンドルバー２７が設置され、このハンドルバー２７を回動させることにより、図示しないステアリング装置で前輪２１を操舵し、車体の進行方向の向きが変化する。また、ハンドルバー２７の左端にはクラッチレバー２８が設けられ、右端にはフロントブレーキレバー２９とスロットルグリップ３０が設けられる。さらに、ハンドルバー２７の中央部には計器類３１が回動一体に設けられる。
【００１７】
燃料タンク２４は、例えば合成樹脂材料あるいは金属材料による一体成型品である。燃料タンク２４は車体フレーム２の左右のアッパフレーム３に挟まれるようにして設けられている。この燃料タンク２４の上面には給油口３３が設けられており、キャップ３４で開閉されるようになっている。
【００１８】
また、燃料タンク２４の前部形状は、左右二股に分岐してステアリング軸２３を挟みながら前方に延びる形状とされている。例えば、燃料タンク２４のタンク中央部３５の前端から左右一対の中空アーム状の分岐タンク３６が前方に延ばされており、その間にステアリング軸２３が位置する態様となっている。
【００１９】
左右の分岐タンク３６の先端には前部固定部３７が形成され、タンク中央部３５の後端には後部固定部３８が形成されている。そして、車体フレーム２の左右のアッパフレーム３に固定された前後のタンクブラケット４０に、それぞれ前部固定部３７と後部固定部３８が載置され、ボルト等の締結部材４２，４３でタンクブラケット４０に締結固定されるようになっている。これらの締結部材４２，４３の軸線方向は鉛直方向に設定されている。
【００２０】
ところで、車体フレーム２の中央下部にエンジン４５が搭載される。エンジン４５は、車体の重心付近に位置するように、前輪２１と後輪２２の間、かつ燃料タンク２４の下方に配置されており、エンジン４５を車体下部に設置することで車体の低重心化とマスの集中化が図られている。具体的には、車体フレーム２のアッパフレーム３とロアフレーム４とバーティカルフレーム６に囲まれるようにしてエンジン４５やエンジン吸気系４６（図３参照）が取り付けられている。このエンジン４５の出力は動力伝達装置４７を介して前後輪２１，２２に伝達される。なお、エンジン４５の両側にはフットレスト４８が設けられており、例えば左側のフットレスト４８の近傍には変速ペダル４９が設けられ、右側のフットレスト４８の近傍にはリヤブレーキペダル５０が設けられている。
【００２１】
また、燃料タンク２４の後方に繋がる鞍乗シート２５は、図示しない支持部材によって車体フレーム２のシートレール１７上に着脱可能に固定され、その固定をロックする図示しないロック機構を専用のキーで解錠することにより取り外すこともできる。
【００２２】
一方、車体の前部は、合成樹脂材料で一体に成型されたフロントカバー５１によって覆われている。このフロントカバー５１は、前輪２１のサスペンション装置やブレーキ装置、ステアリング装置等を覆って保護するカバーであり、その左右両側には前輪２１を覆うフロントフェンダ５２が一体に成型されている。
【００２３】
燃料タンク２４は、その前部がフロントカバー５１に覆われ、後部が着脱可能なタンクカバー５３に覆われる。フロントカバー５１とタンクカバー５３は、ステアリング軸２３の位置を境にして前後に分割されるように造形されており、タンクカバー５３の上面には燃料タンク２４の給油口３３を通すための開口部が形成されている。なお、エンジン４５の上部両側はエンジンカバー（図示せず）で覆われ、エンジン４５の後部に設けられたエアクリーナ５４（図３参照）が図示しない左右一対のエアクリーナカバーで覆われる。エアクリーナ５４はキャブレタ５５とともにエンジン吸気系４６を構成してエンジン４５に接続される。
【００２４】
ＡＴ車両１は、燃料タンク２４の前部固定部３７を車体フレーム２に締結する締結部材４２は、その軸線方向が鉛直方向に設定されている。このため、締結部材４２の軸線はフロントカバー５１の面方向に対して交差している。そして、フロントカバー５１には、締結部材４２の軸線が交差する部位に左右一対のメンテナンス孔５８が穿孔されており、このメンテナンス孔５８を塞ぐ閉塞キャップ５９が着脱可能に設けられている。閉塞キャップ５９は、例えばゴムやビニール等の可撓性材料で形成される。
【００２５】
他方、ＡＴ車両１は車体の後部も合成樹脂成型されたリヤカバー６１で覆われる。このリヤカバー６１は、後輪２２のサスペンション装置やブレーキ装置を覆うカバーで、その左右両側には後輪２２を覆うリヤフェンダ６２が一体に成型されている。このリヤフェンダ６２の後面には左右一対のテールランプ６３が設けられる。そして、フロントカバー５１の上部にはパイプ製の堅牢なフロントキャリア６４が設置され、リヤカバー６１の上部にもパイプ製のリヤキャリア６５が設置される。
【００２６】
このＡＴ車両１の車体フレーム２の中央下部に搭載されるエンジン４５は、図３および図４に示すように概略的に構成される。
【００２７】
エンジン４５は、エンジンケース６７内にクランクシャフト６８およびこのシャフト後方にトランスミッション機構６９が収容される。エンジンケース６７にはエンジンシリンダ装置７０が一体的に組み付けられる。エンジンシリンダ装置７０は冷却フィン付きのシリンダボディとしてのシリンダブロック７２にシリンダヘッド７３およびシリンダヘッドカバー７４を一体的に組み立てたものである。シリンダブロック７２内に形成されるシリンダ室７５内にピストン７６が往復ストローク自在に収容される。
【００２８】
エンジンシリンダ装置７０のシリンダヘッド７３にはエアクリーナ５４およびキャブレタ５５を備えたエンジン吸気系４５が接続される。このエンジン吸気系４６はキャブレタ５５からの燃料ガスを図示しない吸気弁を通してシリンダブロック７２内の燃焼室に案内し、燃焼させてピストン７６を往復駆動させるようになっている。燃焼室はシリンダブロック７２内でピストン７６とシリンダヘッド７３により形成される。
【００２９】
燃焼室で燃焼された燃焼ガス（排気ガス）は図示しない排気弁を通して排気ポート７７からエンジン排気系（図示せず）に排出される。
【００３０】
なお、シリンダヘッドカバー７４内には、吸気弁および排気弁の開閉タイミングを調整する動弁装置が収容されている。この動弁装置は図４に示すタイミングベルト７９により駆動されるようになっている。
【００３１】
エンジンシリンダ装置７０のシリンダ室７５内を摺動するピストン７６は、図３に示すように、コンロッド８０を介してクランクウェブ８１のクランクピン８２に連結され、ピストン７６の往復摺動によりクランクシャフト６８を回転駆動させるようになっている。
【００３２】
クランクシャフト６８の回転駆動力はトランスミッション機構６９を介してアウトプットシャフト８４から動力伝達装置４７のプロペラシャフト８５に伝達され、前輪２１や後輪２２を走行駆動させるようになっている。トランスミッション機構６９は、カウンタシャフト８７およびドライブシャフト８８上に設けられたミッションギア群８９，９０を備え、各ミッションギア群８９，９０からギア列を選択して噛合させることにより、変速比を多段変換できる構成となっている。
【００３３】
また、ＡＴ車両１のエンジン４５は、エンジンケース６７の頂部に図４に示すようにエンジン始動装置９２を構成するスタータモータ９３が設置される。スタータモータ９３はエンジンシリンダ装置７０の後方（背側）に設けられる。
【００３４】
さらに、エンジンケース６７は図５に示すように、クランクケースを兼ねる２つ割構造のエンジンインナケース９４とこのインナケース９４の外側から固着されるエンジンアウタケース９５とを備え、エンジンアウタケース９５はケースカバーを兼ねている。エンジンインナケース９４内にはクランク室９６が形成される一方、このクランク室９６の後方にミッション室９７が形成され、トランスミッション機構６９が収容される。ミッション室９７はクランク室９６に連通している。
【００３５】
前記エンジンケース６７の前方下部に、図４に示すようにオイルポンプ９８が設けられる。オイルポンプ９８はオイル貯溜部としてのオイルパン９９に貯溜されたオイルをポンプ駆動させるようになっている。オイルパン９９はエンジンケース９４内底部に設けられ、このオイルパン９９にエンジン４５の各潤滑部を潤滑したオイルが集められる。
【００３６】
一方、オイルポンプ９８からの潤滑オイルはメインオイル通路１００を通り車体前部に設けられたオイルクーラ１０１で冷却された後、エンジンケース６７の前方に設けられたオイルフィルタ１０２に案内され、このオイルフィルタ１０２で潤滑オイルから異物が除去される。
【００３７】
異物が除去された潤滑オイルを案内するメインオイル通路１００はオイルフィルタ１０２の下流側で分岐される。メインオイル通路１００は図４に示すように、エンジンケース６７の前部上壁を経て分岐され、シリンダヘッド潤滑系１０５、クランクシャフト潤滑系１０６およびトランスミッション潤滑系１０７の各潤滑部に供給されてオイル潤滑をする。各潤滑部をオイル潤滑したオイルは、エンジンケース６７内を流下して底部のオイルパン９９に集められる。このように、エンジン４５のオイル潤滑装置１０８は、エンジンケース６７内とオイルクーラ１０１との間で潤滑オイルを循環させる閉じたオイル循環系を構成している。
【００３８】
ところで、オイル潤滑装置１０８の全体的なレイアウト構成を図５に示す。図５は図４のＶ−Ｖ線に沿う展開断面図である。
【００３９】
ＡＴ車両１のエンジン４５は、図５に示された内部構造を有する。エンジンケース６７のエンジンインナケース９４にはクランクシャフト６８が軸受１１０により回転自在に軸支される一方、クランクシャフト６８はエンジンインナケース９４を貫いて外側方に突出している。
【００４０】
クランクシャフト６８の一側突出部には発進用自動遠心式クラッチ等の遠心クラッチ装置１１１が装着され、その先端はエンジンアウタケース９５に軸受１１２を介して軸支される。遠心クラッチ装置１１１はクランクシャフト６８に回転一体に軸支されたクラッチディスク１１３と、回転フリーのクラッチハウジング１１４とを有し、クラッチディスク１１３に備えられた遠心シュー１１５が遠心力作用でクラッチハウジング１１４の内周壁に摩擦接触するようになっている。遠心シュー１１５とクラッチハウジング１１４の摩擦接触で一体化されると、クラッチディスク１１３にクラッチハウジング１１４は回転一体に回転駆動せしめられる。クラッチハウジング１１４はプライマリドライブギア１１６に一体に設けられている。
【００４１】
しかして、遠心クラッチ装置１１１はアイドリング時には回転数が低いためクラッチは離れており動力は伝達されない。このときには、クラッチディスク１１３とクラッチハウジング１１４とは回転フリーとなり、クランクシャフト６８の回転駆動力がクラッチハウジング１１４に伝達されない。クランクシャフト６８の回転数が上昇し、一定の回転数以上になると遠心シュー１１５は遠心力作用を受けてクラッチディスク１１３とクラッチハウジング１１４とを一体化させ、クランクシャフト６８の回転駆動力がクラッチハウジング１１４に伝達されるようになっている。
【００４２】
また、クランクシャフト６８の他側突出部には、エンジン始動装置９２のスタータドリブンギア１１８が回転フリーに軸支される一方、発電機を構成するオルタネータ１２０が回転一体に装着される。さらに、クランクシャフト６８はオルタネータ１２０を貫いて外側方に延設され、その外側部がエンジンカバーとしてのエンジンアウタケース９５に液密に軸支される一方、その外側突出端部に手動式エンジン始動装置１２１が装着される。
【００４３】
手動式エンジン始動装置１２１は、例えばリコイルスタータであり、手動式ハンドル１２２の操作によりリコイルスタータを起動させ、エンジン４５を手動にて始動させ得るようになっている。
【００４４】
さらに、クランクシャフト６８に軸支されたスタータドリブンギア１１８はスタータモータ９３の出力軸に多段減速装置１２４を構成する減速ギア列を介して連結され、スタータモータ９３の駆動により回転駆動せしめられる。減速装置１２４のスタータアイドルギア１２５はスタータアイドルシャフト１２６に回転自在に支持される。スタータアイドルシャフト１２６は中空シャフトであり、エンジンケース６７の上部に形成されるブリーザ室１２７をほぼ水平方向に横断して設けられる。
【００４５】
クランクシャフト６８の後方ミッション室９７にトランスミッション機構６９が配設される。トランスミッション機構６９はエンジンインナケース９４に軸受１３０，１３１により回転自在かつ液密に支持されたカウンタシャフト８７とドライブシャフト８８とを有する。カウンタシャフト８７およびドライブシャフト８８にミッションギア群８９，９０がそれぞれ軸支される。各シャフト８７，８８上のミッションギア群８９，９０で噛合するミッションギアを選択することで多段変速されるようになっている。
【００４６】
カウンタシャフト８７の一側にはプライマリドライブギア１１６に噛合するプライマリドリブンギア１３３が回転自在に軸支されており、このプライマリドリブンギア１３３は多板クラッチを有するクラッチ装置１３４を介してカウンタシャフト８７に連結される。クラッチ装置１３４およびプライマリドリブンギア１３３はエンジンインナケース９４とアウタケース９５との間に配置される。クラッチ装置１３４はクラッチスプリング１３５のばね力により回転駆動力をプライマリドリブンギア１３３からカウンタシャフト８７に常時伝達するようになっており、図示しないクラッチ操作により、クラッチスプリング１３５のばね力に抗して多段クラッチを緩めることによりクラッチ作用が行なわれるようになっている。
【００４７】
また、カウンタシャフト８７の他側はエンジンインナケース９４を貫いてアウタケース９５側に突出し、その先端はエンジンカバーとしてのエンジンアウタケース９５に軸受１３６により回転自在にかつ液密に軸支される。
【００４８】
このエンジンアウタケース９５にはドライブシャフト８８の一端も軸受１３７により回転自在かつ液密に軸支される。ドライブシャフト８８の軸受１３７とカウンタシャフト８７の軸受１３６は一方のエンジンアウタケース９５のケース面に沿ってほぼ直線状に整列配置される。しかして、ドライブシャフト８８とカウンタシャフト８７の各軸受部はエンジンアウタケース９５に沿って一直線状に整列配置され、この整列配置状態を利用してトランスミッション潤滑系１０７のオイル通路を形成するように構成している。
【００４９】
上記ドライブシャフト８８にはエンジン始動装置９２を取り付けた側のエンジンインナケース９４とアウタケース９５との間に出力用ドライブギア１３９が設けられており、このドイラブギア１３９はアウトプットシャフト８４のドリブンギア１４０に噛合している。アウトプットシャフト８４はエンジンインナケース９４とアウタケース９５に軸受１４１により回転自在に軸支される。
【００５０】
アウトプットシャフト８４には図５に示すようにエンジン中心線ＣＬ側にアウトプットドライブギア１４３としてのベベルギアが設けられる。このベベルギア１４３が動力伝達装置４７のプロペラシャフト８５に設けられたアウトプットドリブンギア１４４に噛合しており、動力伝達装置４７により図１に示す前輪２１あるいは後輪２２にエンジン４５からの駆動力を伝達し、ＡＴ車両１を走行駆動させるようになっている。
【００５１】
このＡＴ車両１に備えられたエンジン４５では、オイル潤滑装置１０８のオイル通路が図５に示すようなレイアウト構成を有する。その際、カウンタシャフト８７とドライブシャフト８８の両軸受１３６，１３７がエンジンアウタケース９５の内側面に沿って一直線上に配置されているので、トランスミッション潤滑系１０７のオイル通路１４６をエンジンアウタケース９５の図５において左側に配置すれば、オイル通路１４６のほぼ一直線状に形成でき、加工がし易い。また、形成されたオイル通路１４６は流路形状が直線状に形成されるので、潤滑オイルの流路抵抗が小さく、潤滑オイルを円滑かつスムーズに案内することができる。
【００５２】
トランスミッション潤滑系１０７へのオイル通路１４６をエンジンアウタケース９５の左側、すなわちエンジン始動装置９２設置側に設ければ、トランスミッション潤滑系１０７へ大きな流路抵抗を生じさせることなく潤滑オイルを円滑かつスムーズに案内することができる。
【００５３】
その際、エンジン始動装置９２を取り付けた側のエンジンアウタケース９５には、クランクシャフト６８端部に手動式エンジン始動装置１２１としてのリコイルスタータが取り付けられるために、クランクシャフト潤滑系１０６へのオイル通路１４７を形成することは困難である。エンジン始動装置９２取付側には、クランクシャフト潤滑系１０６へのオイル通路１４７を設けるスペースが存在しない。
【００５４】
この点から、クランクシャフト潤滑系１０６へのオイル通路１４７は、トランスミッション潤滑系１０７へのオイル通路１４６と反対側である図５の右側エンジンアウタケース９５内に形成される。このエンジンアウタケース９５には、カウンタシャフト８７やドライブシャフト８８の端部が揃えられておらず、しかも、カウンタシャフト８７の右端部に多板クラッチ装置１３４が設けられているので、このクラッチ装置１３４側にトランスミッション潤滑系１０７を構成できない。
【００５５】
ＡＴ車両１のエンジン４５に設けられたオイル潤滑装置１０８では、クランクシャフト潤滑系１０６へのオイル通路１４７とトランスミッション潤滑系１０７へのオイル通路１４６とをオイルフィルタ１０２の下流側でメインオイル通路１００から分岐させ、エンジンケース６７の左右に振り分ける。その際、エンジンケース６７前部上壁に沿って横断するオイル通路１４８として、スタータアイドルシャフト１２６の内部空間を利用する。このスタータアイドルシャフト１２６はエンジンケース６７内頂部に設けられたブリーザ室１２７内に設けられる。スタータアイドルシャフト１２６をブリーザ室１２７内に設置しているために、オイル通路をスタータアイドルシャフト１２６以外の場所に形成する必要がなく、スタータアイドルシャフト１２６以外の場所にエンジンケース６７の横断オイル通路を設ける場合に較べ、ブリーザ室１２７の容量を充分に確保でき、ブリーザ作用を効率的に行なうことができる。
【００５６】
スタータアイドルシャフト１２６内に形成されたオイル通路１４８はその下流側でトランスミッション潤滑系１０７とシリンダヘッド潤滑系１０６に分岐される。分岐されたシリンダヘッド潤滑系１０５はエンジンシリンダ装置７０のシリンダブロック７２、シリンダヘッド７３を通してシリンダヘッドカバー７４内に案内され、ヘッドカバー内部に収納された動弁装置（図示せず）をオイル潤滑させるようになっている。
【００５７】
シリンダヘッド潤滑系１０５はクランクシャフト潤滑系１０６のオイル通路１４７の途中から分岐させることもできる。
【００５８】
また、トランスミッション潤滑系１０７はエンジン始動装置９２側のエンジンアウタケース９５内に形成されるオイル通路１４６を通って案内され、エンジンアウタケース９５のカウンタシャフト８７およびドライブシャフト８８の軸受部に対応する軸方向位置からカウンタシャフト８７およびドライブシャフト８８の軸孔としてのオイル通路１５０，１５１に導かれ、カウンタシャフト８７のオイル通路１５０から半径方向外方に延びる分岐オイル孔を通してミッションギア群８９に潤滑オイルを導くようになっている。
【００５９】
ドライブシャフト８８のオイル通路１５１に案内された潤滑オイルもオイル通路１５１から半径方向外方に延びる分岐オイル孔を通してドライブシャフト８８のミッションギア群９０に導かれ、ミッションギア群９０をオイル潤滑している。
【００６０】
このようにして、カウンタシャフト８７のミッシヨンギア群８９およびドライブシャフト８８のミッションギア群９０に潤滑オイルが供給され、トランスミッション潤滑系１０７を構成している。
【００６１】
他方、エンジン４５前方のオイルフィルタ１０２下流側から分岐されたクランクシャフト潤滑系１０６のオイル通路１４７が分岐され、このオイル通路１４７に導かれた潤滑オイルは、クラッチ装置１３４側のエンジンアウタケース９５内を案内され、クランクシャフト６８の軸方向に対向して形成されたオイル溜り１５２に導かれる。オイル溜り１５２はエンジンアウタケース９５に形成されたオイルチャンバであり、このオイル溜り１５２に導かれた潤滑オイルはクランクシャフト６８の軸孔としてのオイル通路１５３に案内される。このオイル通路１５３はブライマリドライブギア１１６を潤滑したり、コンロッド嵌合部を潤滑する分岐オイル孔を通してクランクシャフト潤滑系１０６の各潤滑部をオイル潤滑している。
【００６２】
クランクシャフト潤滑系１０６やトランスミッション潤滑系１０７を潤滑したオイルは、エンジンケース６７内を流下してケース底部に設けられたオイルパン９９に集められる。オイルパン９９に集められた潤滑オイルは、オイルポンプ９８のポンプ駆動により、次のオイル循環系内に再び案内されるようになっている。
【００６３】
ところで、ＡＴ車両１において、エンジン４５の整備を行う時には、最初にエンジン４５の上部を覆っている燃料タンク２４を取り外す必要がある。この場合、まず鞍乗シート２５とタンクカバー５３を取り外し（ワンタッチで取り外せる）、燃料タンク２４の後部固定部３８を締結している締結部材４３を緩めて抜き取る。
【００６４】
そして次に、フロントカバー５１のメンテナンス孔５８を塞ぐ閉塞キャップ５９を取り外し、燃料タンク２４の前部固定部３７を締結している締結部材４２を緩めて取り外す。その後、燃料タンク２４を後方へ引き出すようにすれば、燃料タンク２４を簡単に取り外すことができる。
【００６５】
このように、例え燃料タンク２４の前部がフロントカバー５１に覆われていても、大型なフロントカバー５１を取り外すことなく燃料タンク２４を着脱できるので、速やかにエンジン４５の整備作業に移ることができ、エンジン４５の整備性が飛躍的に向上した。
【００６６】
しかも、燃料タンク２４の前部が、ステアリング軸２３を避けるように設けられた分岐タンク３６，３６の設置により左右二股に分岐した形状となっているので、燃料タンク２４の長さ（タンク中央部３５の長さ）や幅、高さ等の外形寸法を拡大することなく、分岐タンク３６，３６の内部容積の分だけ燃料タンク２４の容量を効果的に増大することができる。なお、この分岐タンク３６，３６によりステアリング軸２３周辺および車体各部のレイアウト性が損なわれる懸念は一切なく、デッドスペースのみを有効に活用して燃料タンク２４の容量を拡大することができる。
【００６７】
なお、本発明の実施の形態においては、鞍乗型不整地走行車両に適用した例を示したが，本発明は同様なエンジン構造を備えた自動二・三輪車に適用することができる。
【００６８】
【発明の効果】
本発明に係るエンジンの潤滑装置においては、エンジンケースの一側から他側に潤滑オイルを導く際、エンジンケース上部内に設けられたスタータアイドルシャフト内の空間を利用することで、オイル通路をエンジンケースに沿わせて配設でき、エンジンケース内に新たに別のオイル通路を設ける必要がないので、オイル通路を簡素化でき、エンジンの小型化や製造コストの低減を図ることができる。
【００６９】
また、クランクシャフト一端側にエンジン始動装置が設けられ、かつクランクシャフト他端側のカウンタシャフト端部にクラッチ装置が設けられ、クランクシャフト潤滑系のオイル通路やトランスミッション潤滑系のオイル通路を集約できない場合にも、スタータアイドルシャフト内に潤滑オイルを導くことでトランスミッション潤滑系のオイル通路をスタータアイドルシャフトからトランスミッション潤滑系を構成するカウンタシャフト軸受部およびドライブシャフト軸受部に向けて略直線状に形成できるので、オイル通路の加工性が向上し、通路抵抗が少なく潤滑オイルをトランスミッション潤滑系に円滑かつスムーズに導くことができる。
【００７０】
さらに、エンジンケース前面にオイルフィルタが配設され、エンジンシリンダ装置の後方にスタータアイドルシャフトが設けられているので、エンジンケース上壁に沿ってメインオイル通路を配設することで、最短のオイル通路でエンジンシリンダ装置を避けてメインオイル通路をエンジンケース後方に延設できる。
【００７１】
さらにまた、エンジン始動装置のスタータモータはエンジンケース上部に設置されることから、エンジンケース上部のブリーザ室内にスタータアイドルシャフトを設けなければならないが、このスタータアイドルシャフトを中空シャフト構造にして内部にオイル通路を形成することで、ブリーザ室の容量を犠牲にすることなくオイル通路を設けることができ、トランスミッション潤滑系のオイル通路の簡素化を図り得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンの潤滑装置を備えた鞍乗型不整地走行車両を示す左側面図。
【図２】図１に示された鞍乗型不整地走行車両の平面図。
【図３】本発明に係るエンジンの潤滑装置の一実施形態を示すもので、エンジンケースの左側面図。
【図４】本発明に係るエンジンの潤滑装置の一実施形態を示すもので、エンジンケースの右側面図。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う展開断面図。
【符号の説明】
１  鞍乗型不整地走行車両（ＡＴ車両）
２  車体フレーム
３  アッパフレーム
４  ロアフレーム
５，６  バーティカルフレーム
７，８，９，１０，１１  ラテラルフレーム
１２  リーンフォースメント
１３，１４  バンパーステー
１５  バンパーフレーム
１６  ヘッドランプ
１７  シートレール
１８  シートステー
１９  ラテラルパイプ
２１  前輪
２２  後輪
２３  ステアリング軸
２４  燃料タンク
２５  鞍乗シート
２７  ハンドレバー
２８  クラッチレバー
２９  フロントブレーキレバー
３０  スロットルグリップ
３１  計器類
３３  給油口
３４  キャップ
３５  タンク中央部
３６  分岐タンク
３７  前部固定部
３８  後部固定部
４０  タンクブラケット
４２，４３  締結部材
４５  エンジン
４６  エンジン吸気系
４７  動力伝達装置
４８  フットレスト
４９  変速ペダル
５０  リヤブレーキペダル
５１  フロントカバー
５２  フロントフェンダ
５３  タンクカバー
５４  エアクリーナ
５５  キャブレタ
５８  メンテナンス孔
５９  閉塞キャップ
６１  リヤカバー
６２  リヤフェンダ
６３  テールランプ
６４  フロントキャリア
６５  リヤキャリア
６７  エンジンケース
６８  クランクシャフト
６９  トランスミッション機構
７０  エンジンシリンダ装置
７２  シリンダブロック
７３  シリンダヘッド
７４  シリンダヘッドカバー
７５  シリンダ室
７６  ピストン
７７  排気ポート
７９  タイミングベルト
８０  コンロッド
８１  クランクウェブ
８２  クランクピン
８４  アウトプットシャフト
８５  プロペラシャフト
８７  カウンタシャフト
８８  ドライブシャフト
８９，９０  ミッションギア群
９２  エンジン始動装置
９３  スタータモータ
９４  エンジンインナケース（クランクケース）
９５  エンジンアウタケース（エンジンカバー）
９６  クランク室
９７  ミッション室
９８  オイルポンプ
９９  オイルパン
１００  メインオイル通路
１０１  オイルクーラ
１０２  オイルフィルタ
１０５  シリンダヘッド潤滑系
１０６  クランクシャフト潤滑系
１０７  トランスミッション潤滑系
１０８  オイル潤滑装置
１１０，１１２  軸受
１１１  遠心クラッチ装置
１１３  クラッチディスク
１１４  クラッチハウジング
１１５  遠心シュー
１１６  プライマリドライブギア
１１８  スタータドリブンギア
１２０  オルタネータ
１２１  手動式エンジン始動装置
１２２  手動式ハンドル
１２４  多段減速装置
１２５  スタータアイドルギア
１２６  スタータアイドルシャフト
１２７  ブリーザ室
１３０，１３１  軸受
１３３  プライマリドリブンギア
１３４  クラッチ装置
１３５  クラッチスプリング
１３６，１３７  軸受
１３９  出力用ドライブギア
１４０  ドリブンギア
１４１  軸受
１４３  アウトプットドライブギア（ベベルギア）
１４４  アウトプットドリブンギア（ベベルギア）
１４６，１４７，１４８  オイル通路
１５０，１５１，１５３  オイル通路
１５２  オイル溜り
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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