(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、
上記モータに結合された減速機構と、
上記減速機構の最終段に結合されたロータをもつとともに、通電により発生した磁力で該ロータに吸着されるクラッチディスクと、該クラッチディスクおよび出力プーリのあいだに配置されたハブとをもち、該クラッチディスク側と出力プーリとにそれぞれ係止されていてクラッチディスクがロータに吸着された際に該減速機構の動力により該ハブに巻き付いて減速機構の動力を出力プーリに伝えるクラッチスプリングをもつ電磁クラッチと、
負荷に結合され、上記電磁クラッチの出力段に結合され、上記クラッチスプリングから与えられた動力により回動する出力プーリを備えたアクチュエータであって、
上記電磁クラッチのクラッチスプリングのまわりには、上記出力プーリが復帰位置からさらに戻り側に回された際に該クラッチスプリングの弾性復元を阻止可能なクラッチスプリング戻り拘束部が配置されていることを特徴とするアクチュエータ。
【請求項２】
ケースと、
上記ケースに収容されたモータと、
上記ケースに収容され、上記モータに結合された減速機構と、
上記ケースに支持された出力シャフトと、
上記減速機構の最終段に結合され、上記出力シャフトに回転可能に支持されたロータと、
上記ケースに固定されたクラッチヨークと、
上記クラッチヨーク内に収容されたボビンと、
上記ボビンに巻回され、通電により磁力を発生するコイルと、
上記出力シャフトに回転可能に支持され、上記コイルが発生した磁力により上記ロータに吸着されるクラッチディスクと、
上記クラッチディスクに連結されて上記出力シャフトに支持され、クラッチスプリングの一端部が係止される第１の係止部が形成されたブッシングと、上記ブッシングを支持し、上記出力シャフトに回転可能に支持された入力側ハブと、
上記入力側ハブとは独立して上記出力シャフトに回転可能に支持された出力側ハブと、
負荷に連結されるとともに、上記出力側ハブに結合され、クラッチスプリングの他端部が係止される第２の係止部が形成され、該出力側ハブに与えられた動力により復帰位置から作動位置まで回動する出力プーリと、
一端部が上記ブッシングの第１の係止部に係止されているとともに、他端部が上記出力プーリの第２の係止部に係止されて上記入力側ハブおよび出力側ハブのまわりに配置され、上記コイルが発生した磁力によりクラッチディスクがロータに吸着されて該ブッシングが回転された際、入力側ハブおよび出力側ハブに巻き付いて上記入力側ハブの動力を上記出力側ハブに伝達するクラッチスプリングを備え、
上記出力プーリには、上記クラッチスプリングの一端部のまわりに配置されていて、該出力プーリが復帰位置からさらに戻り側に回された際に該クラッチスプリングの一端部に係止することによりクラッチスプリングの弾性復元を阻止可能なクラッチスプリング戻り拘束部が形成されていることを特徴とするアクチュエータ。
【請求項３】
ケースと、
上記ケースに収容されたモータと、
上記ケースに収容され、上記モータに結合された減速機構と、
上記ケースに支持された出力シャフトと、
上記減速機構の最終段に結合され、上記出力シャフトに回転可能に支持されたロータと、
上記ケースに固定されたクラッチヨークと、
上記クラッチヨーク内に収容されたボビンと、
上記ボビンに巻回され、通電により磁力を発生するコイルと、
上記出力シャフトに回転可能に支持され、上記コイルが発生した磁力により上記ロータに吸着されるクラッチディスクと、
上記クラッチディスクに連結され、クラッチスプリングの一端部が係止されたブッシングと、
上記ブッシングを支持し、上記出力シャフトに回転可能に支持された入力側ハブと、
上記入力側ハブとは独立して上記出力シャフトに回転可能に支持された出力側ハブと、
負荷に連結されるとともに上記出力側ハブに結合され、クラッチスプリングの他端部が係止されて該出力側ハブに与えられた動力により復帰位置から作動位置まで回動する出力プーリと、
一端部が上記ブッシングに係止されているとともに、他端部が上記出力プーリに係止されて上記入力側ハブおよび出力側ハブのまわりに配置され、上記コイルが発生した磁力によりクラッチディスクがロータに吸着されて該ブッシングが回転された際、入力側ハブおよび出力側ハブに巻き付いて上記入力側ハブの動力を上記出力側ハブに伝達するクラッチスプリングと、
上記クラッチスプリングのまわりを囲むようにして上記ブッシングに形成されたブッシング筒部と、
上記ブッシングのブッシング筒部のまわり、および上記クラッチスプリングのまわりをそれぞれ囲むようにして上記出力プーリに形成された第１の出力プーリ筒部を備えていることを特徴とするアクチュエータ。
【請求項４】
出力側ハブのまわりを囲むようにしてケースに形成されたケース筒部と、
上記ケース筒部のまわりを囲むようにして出力プーリに形成された第２の出力プーリ筒部を備えていることを特徴とする請求項３に記載のアクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の走行速度をある設定した値に自動的に制御するのに利用されるクルーズコントロール装置のアクチュエータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
クルーズコントロール装置でモータを備えたアクチュエータとしては、電磁クラッチが用いられているものが知られている。このアクチュエータでは、電磁コイルのコイルが励磁され、クラッチディスクがロータに吸着され、モータからの動力が出力プーリに伝えられる。出力プーリが回されると、スロットルケーブルが引張られ、エンジンのスロットルバルブが開閉制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のアクチュエータにおいて、クラッチスプリングは、出力プーリが戻し方向に回された際、ハブの外周部から離れて拡がる。そして、この位置から、出力プーリを進み方向に回すに際し、ハブに巻き付くまでの時間に遅れが生じ、その結果、電磁クラッチの作動にタイムラグが生じて、電磁クラッチ内での動力伝達が効率よく行われなくなることがあるという問題点があった。
【０００４】
また、上記のアクチュエータにおいて、クラッチスプリングとハブとの間に粉塵等の異物が入り込んだ場合に、クラッチスプリングとハブとのあいだでの摩擦抵抗が小さくなると、滑りが生じ、その結果、電磁クラッチ内での動力伝達が効率よく行われなくなることがあるという問題点があった。
【０００５】
【発明の目的】
この発明に係わるアクチュエータは、電磁クラッチ内での動力伝達が効率よく行われるようにして品質の向上が図れるアクチュエータを提供することを目的としている。
【０００６】
【発明の構成】
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１に係わるアクチュエータでは、モータと、モータに結合された減速機構と、減速機構の最終段に結合されたロータをもつとともに、通電により発生した磁力でロータに吸着されるクラッチディスクと、クラッチディスクおよび出力プーリのあいだに配置されたハブとをもち、クラッチディスク側と出力プーリとにそれぞれ係止されていてクラッチディスクがロータに吸着された際に減速機構の動力によりハブに巻き付いて減速機構の動力を出力プーリに伝えるクラッチスプリングをもつ電磁クラッチと、負荷に結合され、電磁クラッチの出力段に結合され、クラッチスプリングから与えられた動力により回動する出力プーリを備えたアクチュエータであって、電磁クラッチのクラッチスプリングのまわりには、出力プーリが復帰位置からさらに戻り側に回された際にクラッチスプリングの弾性復元を阻止可能なクラッチスプリング戻り拘束部が配置されている構成としたことを特徴としている。
【０００８】
この発明の請求項２に係わるアクチュエータでは、ケースと、ケースに収容されたモータと、ケースに収容され、モータに結合された減速機構と、ケースに支持された出力シャフトと、減速機構の最終段に結合され、出力シャフトに回転可能に支持されたロータと、ケースに固定されたクラッチヨークと、クラッチヨーク内に収容されたボビンと、ボビンに巻回され、通電により磁力を発生するコイルと、出力シャフトに回転可能に支持され、コイルが発生した磁力によりロータに吸着されるクラッチディスクと、クラッチディスクに連結されて出力シャフトに支持され、クラッチスプリングの一端部が係止される第１の係止部が形成されたブッシングと、ブッシングを支持し、出力シャフトに回転可能に支持された入力側ハブと、入力側ハブとは独立して出力シャフトに回転可能に支持された出力側ハブと、負荷に連結されるとともに、出力側ハブに結合され、クラッチスプリングの他端部が係止される第２の係止部が形成され、出力側ハブに与えられた動力により復帰位置から作動位置まで回動する出力プーリと、一端部がブッシングの第１の係止部に係止されているとともに、他端部が出力プーリの第２の係止部に係止されて入力側ハブおよび出力側ハブのまわりに配置され、コイルが発生した磁力によりクラッチディスクがロータに吸着されてブッシングが回転された際、入力側ハブおよび出力側ハブに巻き付いて入力側ハブの動力を出力側ハブに伝達するクラッチスプリングを備え、出力プーリには、クラッチスプリングの一端部のまわりに配置されていて、出力プーリが復帰位置からさらに戻り側に回された際にクラッチスプリングの一端部に係止することによりクラッチスプリングの弾性復元を阻止可能なクラッチスプリング戻り拘束部が形成されている構成としたことを特徴としている。
【０００９】
この発明の請求項３に係わるアクチュエータでは、ケースと、ケースに収容されたモータと、ケースに収容され、モータに結合された減速機構と、ケースに支持された出力シャフトと、減速機構の最終段に結合され、出力シャフトに回転可能に支持されたロータと、ケースに固定されたクラッチヨークと、クラッチヨーク内に収容されたボビンと、ボビンに巻回され、通電により磁力を発生するコイルと、出力シャフトに回転可能に支持され、コイルが発生した磁力によりロータに吸着されるクラッチディスクと、クラッチディスクに連結され、クラッチスプリングの一端部が係止されたブッシングと、ブッシングを支持し、出力シャフトに回転可能に支持された入力側ハブと、入力側ハブとは独立して出力シャフトに回転可能に支持された出力側ハブと、負荷に連結されるとともに出力側ハブに結合され、クラッチスプリングの他端部が係止されて出力側ハブに与えられた動力により復帰位置から作動位置まで回動する出力プーリと、一端部がブッシングに係止されているとともに、他端部が出力プーリに係止されて入力側ハブおよび出力側ハブのまわりに配置され、コイルが発生した磁力によりクラッチディスクがロータに吸着されてブッシングが回転された際、入力側ハブおよび出力側ハブに巻き付いて入力側ハブの動力を出力側ハブに伝達するクラッチスプリングと、クラッチスプリングのまわりを囲むようにしてブッシングに形成されたブッシング筒部と、ブッシングのブッシング筒部のまわり、およびクラッチスプリングのまわりをそれぞれ囲むようにして出力プーリに形成された第１の出力プーリ筒部を備えている構成としたことを特徴としている。
【００１０】
この発明の請求項４に係わるアクチュエータでは、出力側ハブのまわりを囲むようにしてケースに形成されたケース筒部と、ケース筒部のまわりを囲むようにして出力プーリに形成された第２の出力プーリ筒部を備えている構成としたことを特徴としている。
【００１１】
【発明の作用】
この発明の請求項１、２に係わるアクチュエータにおいて、電磁クラッチのクラッチスプリングは、出力プーリが復帰位置からさらに戻り側に回された際に、クラッチスプリング戻り拘束部により弾性復元が阻止される。それ故、出力プーリが戻り側に回された後に、進み側に回される際のクラッチスプリングのハブに対する巻き付き時間に遅れを生ずることがない。
【００１２】
この発明の請求項３、４に係わるアクチュエータにおいて、電磁クラッチのクラッチスプリングは、ブッシングに形成されたブッシング筒部と出力プーリに形成された第１の出力プーリ筒部によりまわりが覆われている。それ故、クラッチスプリングとハブとの間に粉塵等の異物が入り込むことがない。
【００１３】
【発明の実施の形態】
【００１４】
【実施例】
図１ないし図１２にはこの発明に係わるアクチュエータの一実施例が示されている。
【００１５】
図示するアクチュエータ１は、主として、アウタケース２、インナケース３、アウタケースカバー４、モータ５、減速機構６、電磁クラッチ７、出力プーリ８、戻しばね９、ダンパ１０から構成されている。減速機構６には、ピニオンギヤ２０、第１歯車２１、第２歯車２２、第３歯車２３、ホイールギヤ２４がそれぞれ備えられている。電磁クラッチ７には、クラッチヨーク３０、ボビン３１、コイル３２、クラッチワッシャ３３、ロータ３４、クラッチディスク３５、ブッシング３６、入力側ハブ３７、クラッチスプリング３８、出力シャフト３９、出力側ハブ４０がそれぞれ備えられている。
【００１６】
アウタケース２には、一方側が開放されたアウタケース本体２ａが備えられており、このアウタケース本体２ａの一方の側部にケーブル支持部２ａ１が形成されているとともに、アウタケース本体２ａの他方の側部にコネクタ装着部２ａ２が形成されている。ケーブル支持部２ａ１には、エンジンのスロットルバルブに連結されたスロットルケーブル６０に備えられたケース６０ａが固定され、ケーブル本体６０ｂがアウタケース２内に引き込まれている。コネクタ装着部２ａ２には、コネクタ部３ｂが装着され、コネクタ部３ｂに外部のオートクルーズ制御回路のコネクタが装着される。
【００１７】
アウタケース２の内側にはインナケース３が熱加締めにより固定されている。
インナケース３は、樹脂を素材として成形されてアウタケース２の底部側に配置されており、このインナケース３には、図１１に示されるように、モータ固定部３ａ、コネクタ部３ｂ、第１枢支軸固定部３ｃ、第２枢支軸固定部３ｄ、第３枢支軸固定部３ｅ、ヨーク固定部３ｆ、ダンパ固定部３ｇがそれぞれ形成されている。
【００１８】
インナケース３のモータ固定部３ａには、モータ５に備えられたモータヨーク５ａが一体成形されている。モータ５は、ステップモータであって、図１１に示されるように、モータ軸５ｂをもつ回転子５ｃ、固定子５ｄ、回路基板５ｅの順にモータヨーク５ａに組付けられている。回転子５ｃのモータ軸５ｂには、ピニオンギヤ２０が取付けられている。固定子５ｄには、６個の固定子コイル５ｄ１、５ｄ２、５ｄ３、５ｄ４、５ｄ５、５ｄ６が備えられている。
インナケース３のモータ固定部３ａ上には、ピニオンギヤ２０に塗布された油脂の飛散防止用の板部３ａ１が突出形成されている。
【００１９】
回路基板５ｅ上に形成されている回路パターンは、コネクタ部３ｂに一体成形された図１１に示される第１、第２、第３、第４、第５、第６ターミナル４１、４２、４３、４４、４５、４６にそれぞれ電気的に接続されている。モータ５は、モータヨーク５ａがアウタケース２と独立して成形されたインナケース３とアウタケース２とに挟まれて配置されているため、回転子５ｃが回転する際の振動がアウタケース２に直接的に伝わりにくく、その結果、インナケース３によってモータ５の消音が図られる。
【００２０】
第１、第２ターミナル４１、４２は、回路基板５ｅ上の回路パターンを通じて電磁クラッチ７に備えられたコイル３２に電気的に接続されており、オートクルーズ制御回路より与えられたクラッチオン電流をコイル３２に供給してコイル３２を励磁させる。
【００２１】
第３ターミナル４３は、共通端子であって、回路基板５ｅ上の回路パターンを通じてモータ５の固定子５ｄに電気的に接続されている。
【００２２】
第４ターミナル４４は、モータ５の固定子５ｄのうちの第１相に通電する端子であって、回路基板５ｅ上の回路パターンを通じてモータ５の固定子５ｄの第１相に電気的に接続されている。
【００２３】
第５ターミナル４５は、モータ５の固定子５ｄのうちの第２相に通電する端子であって、回路基板５ｅ上の回路パターンを通じてモータ５の固定子５ｄの第２相に電気的に接続されている。
【００２４】
第６ターミナル４６は、モータ５の固定子５ｄのうちの第３相に通電する端子であって、回路基板５ｅ上の回路パターンを通じてモータ５の固定子５ｄの第３相に電気的に接続されている。
【００２５】
第４、第５、第６ターミナル４４、４５、４６は、オートクルーズ制御回路より与えられたモータ駆動電流を固定子５ｄの第１、第２、第３相に順次供給して回転子５ｃの回りに回転磁界を発生させる。
【００２６】
インナケース３の第１枢支軸固定部３ｃには、第１枢支軸４７が固定されている。第１枢支軸４７は、モータ５に備えられたモータ軸５ｂと平行に配置されている。この第１枢支軸４７には、第１歯車２１が回転可能に支持されている。
【００２７】
第１歯車２１には、図２に示されるように、平歯車の大径側歯部２１ａと、同じく平歯車の小径側歯部２１ｂとが備えられており、大径側歯部２１ａがピニオンギヤ２０に噛み合っている。第１歯車２１は、ピニオン２０の回転を減速して第２歯車２２に伝える。
【００２８】
インナケース３の第２枢支軸固定部３ｄは、第１枢支軸固定部３ｃに対して一段下がって配置されており、この第２枢支軸固定部３ｄには、第２枢支軸４８が固定されている。第２枢支軸４８は、第１枢支軸４７と平行に配置されている。この第２枢支軸４８には、第２歯車２２が回転可能に支持されている。
【００２９】
第２歯車２２には、図２に示されるように、平歯車の大径側歯部２２ａと、同じく平歯車の小径側歯部２２ｂとが備えられており、大径側歯部２２ａが第１歯車２１の小径側歯部２１ｂに噛み合っている。第２歯車２２は、第１歯車２１の回転を減速して第３歯車２３に伝える。
【００３０】
インナケース３の第３枢支軸固定部３ｅは、第２枢支軸固定部３ｄに対して一段下がって配置されており、この第３枢支軸固定部３ｅには、第３枢支軸４９が固定されている。第３枢支軸４９は、第２枢支軸４８と平行に配置されている。この第３枢支軸４９には、第３歯車２３が回転可能に支持されている。
【００３１】
第３歯車２３には、図２に示されるように、平歯車の大径側歯部２３ａと、同じく平歯車の小径側歯部２３ｂとが備えられており、大径側歯部２３ａが第２歯車２２の小径側歯部２２ｂに噛み合っている。第３歯車２３は、第２歯車２２の回転を減速してホイールギヤ２４に伝える。
【００３２】
第３歯車２３の小径側歯部２３ｂは、ホイールギヤ２４に噛み合っている。
ホイールギヤ２４は、ロータ３４、入力側ハブ３７を介して出力シャフト３９に回転可能に支持されている。
【００３３】
減速機構６では、第１、第２、第３枢支軸４７、４８、４９が、モータ５のモータ軸５ｂ、出力シャフト３９にそれぞれ平行に配置されている。
【００３４】
減速機構６では、モータ駆動電流によりモータ５のモータ軸５ｂが逆回転することによってピニオンギヤ２０が逆回転すると、第１歯車２１が正回転、第２歯車２２が逆回転、第３歯車２３が正回転し、ホイールギヤ２４が逆回転する。
【００３５】
インナケース３のダンパ固定部３ｇは、モータ固定部３ａ上に配置されており、図１２に示されるように、円筒形に突出されていてねじ孔をもつボス３ｇ１、３ｇ１と、板形に突出された荷重受部３ｇ２とをもつ。このダンパ固定部３ｇにダンパ１０がねじ５０によってねじ止めされている。
【００３６】
ダンパ１０には、ダンパ本体１０ａと、ホルダ１０ｂとが備えられている。
【００３７】
ダンパ本体１０ａは、ゴムを素材として円柱形にされており、図１２に示されるように、第１の出力プーリ衝突部１０ａ１、鍔部１０ａ２をもつ。第１の出力プーリ衝突部１０ａ１は、ダンパ本体１０ａの先端部に配置されており、この第１の出力プーリ衝突部１０ａ１は、出力プーリ８に形成された第１のストッパ部８ｂ１に衝突する。鍔部１０ａ２は、ホルダ１０ｂに嵌入されることによって係止されている。
【００３８】
ホルダ１０ｂは、樹脂を素材として成形されており、図１１、図１２に示されるように、ダンパ本体取付部１０ｂ１と、ねじ孔形成板部１０ｂ２、１０ｂ３と、戻しばね係止部１０ｂ４と、第２の出力プーリ衝突部１０ｂ５と、縦板部１０ｂ６とが備えられている。
【００３９】
ダンパ本体取付部１０ｂ１には、ダンパ本体１０ａの鍔部１０ａ２が嵌め付けられている。
【００４０】
ねじ孔形成板部１０ｂ２、１０ｂ３は、ホルダ１０ｂがダンパ固定部３ｇに組付けられた状態で、ダンパ固定部３ｇのボス３ｇ１、３ｇ１にそれぞれ一致するため、ねじ５０、５０がねじ孔形成板部１０ｂ２、１０ｂ３内に挿通されてボス３ｇ１、３ｇ１に対してそれぞれねじ込まれる。ねじ孔形成板部１０ｂ２、１０ｂ３のそれぞれは、図１２に示されるように、ホルダ１０ｂの上端面１０ｂ７から一段下がった位置で、側壁１０ｂ８、１０ｂ９にそれぞれ囲まれて配置されており、ホルダ１０ｂの上端面１０ｂ７にアウタケースカバー４が当接されるため、アクチュエータ１が車体に搭載されてから、万が一に、ねじ５０がダンパ固定部３ｇのボス３ｇ１、３ｇ１から外れたとしても、それぞれの側壁１０ｂ８、１０ｂ９とアウタケースカバー４とによって密閉されてねじ５０が落下することがない。
【００４１】
戻しばね係止部１０ｂ４には、出力プーリ８付勢用の戻しばね９の一端部が係止されている。戻しばね係止部１０ｂ４は、インナケース３に独立して形成されず、ダンパ１０に一体的にして形成されているため、インナケース３に独立して形成されていて別途のねじでケースにねじ止めされているものと比べて、作成工数および取付工数が減少される。
【００４２】
第２の出力プーリ衝突部１０ｂ５は、ダンパ本体１０ａの第１の出力プーリ衝突部１０ａ１と一対にして配置されている。第２の出力プーリ衝突部１０ｂ５には、出力プーリ８がケーブル本体６０ｂを引いた際のストローク端で出力プーリ８に形成された第２のストッパ部８ｂ２が衝突する。
【００４３】
縦板部１０ｂ６は、ダンパ固定部３ｇのボス３ｇ１、３ｇ１のそれぞれの間にダンパ固定部３ｇの荷重受部３ｇ２に平行にして板状に形成されている。縦板部１０ｂ６は、ホルダ１０ｂがダンパ固定部３ｇに嵌め付けられることによって、ダンパ固定部３ｇの荷重受部３ｇ２に当接して配置されているため、ダンパ本体１０ａの第１の出力プーリ衝突部１０ａ１に出力プーリ８の第１のストッパ部８ｂ１が衝突した際の衝撃力を荷重受部３ｇ２に伝えることによって、ホルダ１０ｂやねじ５０、５０にその衝撃力を直接的に与えないようにする機能をもつ。その結果、ダンパ１０は、長期的な使用に際しても、緩みや外れが生ずることがない。
【００４４】
インナケース３のヨーク固定部３ｆには、クラッチヨーク３０がねじ５１をねじ込むことによって固定されている。
【００４５】
クラッチヨーク３０は、磁性材を素材として成形されており、図４に示されるように、このクラッチヨーク３０には、有底の円筒形にされたヨーク本体３０ａが備えられている。ヨーク本体３０ａには、外側板３０ａ１、底板３０ａ２、内側板３０ａ３がそれぞれ備えられており、外側板３０ａ１の外周円周上の３個所には、インナケース３への取付用のフランジ３０ａ４、３０ａ４、３０ａ４が突出形成されている。そして、図１１に示されるように、フランジ３０ａ４、３０ａ４、３０ａ４にねじ５１、５１、５１が挿通され、ねじ５１、５１、５１がインナケース３のヨーク固定部３ｆにねじ込まれている。
【００４６】
ヨーク本体３０ａの外側板３０ａ１と内側板３０ａ３の間には、ボビン収容部３０ａ５が形成されており、ヨーク本体３０ａの底板３０ａ２には、図４に示されるように、出力シャフト３９を中心として対向する２個所に、ボビン取付手段の一部を構成するボビン取付部３０ａ６、３０ａ７がそれぞれ形成されている。
【００４７】
ボビン取付部３０ａ６、３０ａ７には、図５、図６に示されるように、フック挿入用孔３０ａ８、３０ａ９と、凹状にされたフック係止部３０ａ１０、３０ａ１１とがそれぞれ形成されている。
【００４８】
フック挿入用孔３０ａ８、３０ａ９には、後述するボビン３１に形成されたフック３１ｂ、３１ｃが底板３０ａ２の図４中上方側からそれぞれ挿入される。
ボビン３１は、ボビン収容部３０ａ５内に配置されて、フック３１ｂ、３１ｃがフック挿入用孔３０ａ８、３０ａ９にそれぞれ挿入されてから、図４中時計方向に回されることにより、フック係止部３０ａ１０、３０ａ１１にフック３１ｂ、３１ｃがそれぞれ係止されて、クラッチヨーク３０に固定されている。
【００４９】
ヨーク本体３０ａの中央部には、図７に示されるように、内側板３０ａ３の上部に第１のワッシャ支持部３０ａ１２が形成されている。この第１のワッシャ支持部３０ａ１２は、ヨーク本体３０ａの外側板３０ａ１に対し段差をもって形成されており、この第１のワッシャ支持部３０ａ１２と後述するロータ３４に形成された第２のワッシャ支持部３４ａ１とによりクラッチワッシャ３３を挟み込むことによって、クラッチヨーク３０の外側板３０ａ１の頂部とロータ３４との間に所定の磁気的なエアギャップ寸法を確保している。
【００５０】
ヨーク本体３０ａの中央部には、出力シャフト３９の基端部が固定されている。
【００５１】
ボビン３１には、図４に示されるように、コイル３２が巻回されたボビン本体３１ａの図４中上方側に第１のフランジ３１ｄが備えられているとともに、ボビン本体３１ａの第４図中下方側に第２のフランジ３１ｅが備えられており、第２のフランジ３１ｅに、ボビン取付手段の他の一部を構成するフック３１ｂ、３１ｃがそれぞれ形成されている。コイル３２に備えられたリード部３２ａ、３２ｂはモータ５に備えられた回路基板５ｅの回路パターンにそれぞれ電気的に接続されている。
【００５２】
フック３１ｂ、３１ｃは、図４に示されるように、クラッチヨーク３０のフック挿入用孔３０ａ８、３０ａ９に対応する位置にそれぞれ相反する方向にＬ字形に突出形成されている。フック３１ｂ、３１ｃのそれぞれは、先端部に形成された係止凸部３１ｂ１、３１ｃ１から第２のフランジ３１ｅまでの距離がクラッチヨーク３０の底板３０ａ２の板厚よりも小さくなっているため、上述したように、クラッチヨーク３０のボビン収容部３０ａ５内に配置されたボビン３１が回されるだけで、フック３１ｂ、３１ｃの係止凸部３１ｂ１、３１ｃ１がフック係止部３０ａ１０、３０ａ１１にそれぞれ係止されることによって、ボビン３１がクラッチヨーク３０に固定されている。
【００５３】
ボビン３１のクラッチヨーク３０への取付けに際しては、クラッチヨーク３０のボビン収容部３０ａ５内に配置されたボビン３１を回すだけで、ボビン３１のフック３１ｂ、３１ｃがフック係止部３０ａ１０、３０ａ１１にそれぞれ係止されてボビン３１がクラッチヨーク３０に固定されるため、クラッチヨークに収容したボビンを加締めることによってクラッチヨークにボビンを固定していたものと比べて、ボビン３１がスナップアクション式に固定されるから、極めて簡単な取付けが行われ、組立て工数の減少が図れる。
【００５４】
クラッチヨーク３０、ボビン３１の上方側には、クラッチワッシャ３３を介してロータ３４が配置されている。クラッチワッシャ３３は非磁性材を素材として円環形の薄板状に形成されている。
【００５５】
クラッチワッシャ３３は、クラッチヨーク３０の外側板３０ａ１の内径寸法よりもわずかに小さい外径寸法にされているため、クラッチヨーク３０の第１のワッシャ支持部３０ａ１２上に置かれ、この第１のワッシャ支持部３０ａ１２とロータ３４の第２のワッシャ支持部３４ａ１とにより挟み込んだ状態で、外縁部がクラッチヨーク３０の外側板３０ａ１によって位置決めされている。
このクラッチワッシャ３３は、クラッチヨーク３０とロータ３４との間で摺動し、この摺動面において、クラッチヨーク３０とロータ３４との吸引力による摺動抵抗の増加を防ぐ機能をもつ。
【００５６】
クラッチワッシャ３３は、クラッチヨーク３０の第１のワッシャ支持部３０ａ１２とロータ３４の第２のワッシャ支持部３４ａ１とにより挟み込まれることによって、外縁部がクラッチヨーク３０の外側板３０ａ１によって位置決めされているから、クラッチヨーク３０上に単純に置かれていたものと比べて、確実な位置決めがなされるので、位置ずれ等がなくなり、組込み工数の減少が図れる。
【００５７】
ロータ３４には、円板形にされたロータ本体３４ａの外側部に側板３４ｂが形成されており、この側板３４ｂの外側に、円環形のホイールギヤ２４が結合されている。ロータ本体３４ａは、入力側ハブ３７に結合されており、入力側ハブ３７が出力シャフト３９に回転可能に支持されていることによって、ホイールギヤ２４とともに出力シャフト３９に回転可能に支持されている。ロータ本体３４ａの一部には、穴３４ｃが形成されており、この穴あうそによりロータ本体３４ａの磁気抵抗が大きくなっている。それ故、ロータ本体３４ａを通る磁束は、穴３４ｃの部分においてクラッチディスク３５を通過する。
【００５８】
ロータ本体３４ａの中央部には、第２のワッシャ支持部３４ａ１が形成されている。この第２のワッシャ支持部３４ａ１は、ロータ本体３４ａの下面から段差をもって突出して形成されており、この第２のワッシャ支持部３４ａ１と前述したクラッチヨーク３０の第１のワッシャ支持部３０ａ１２とによりクラッチワッシャ３４を挟み込むことによって、クラッチヨーク３０の外側板３０ａ１とロータ３４との間に所定の磁気的なエアギャップ寸法を確保している。
【００５９】
入力側ハブ３７は、円筒形にされており、内側に取付けられた第１、第２の軸受５２、５３が出力シャフト３９に挿通されていることによって出力シャフト３９に回転可能に支持されている。入力側ハブ３７には、図８に示されるように、外径が小さい小径部３７ａと、この小径部３７ａよりも外径が大きい外径部３７ｂとが一体にして形成されており、小径部３７ａが、ロータ３４の中央部、クラッチディスク３５の中央部に回転可能に挿入されている。入力側ハブ３７の大径部３７ｂの外側には、クラッチスプリング３８が配置されている。
【００６０】
クラッチディスク３５は、磁性材を素材として円板形に形成されたクラッチディスク本体３５ａが、クラッチディスク戻しばね３５ｂによってブッシング３６に備えられたブッシング本体３６ａに連結されている。クラッチディスク３５は、コイル３２が励磁されることによって、クラッチヨーク３０、ロータ３４、クラッチヨーク３０を通る磁気が発生した際に、クラッチディスク戻しばね３５ｂに抗してクラッチディスク本体３５ａがロータ３４のロータ本体３４ａに吸引されてロータ３４に結合される。これに反して、コイル３２の磁気がなくなると、クラッチディスク戻しばね３５ｂの弾性復元力によってクラッチディスク本体３５ａがロータ３４のロータ本体３４ａから離れ、ロータ３４に対して遮断される。
【００６１】
ブッシング３６には、図７に示されるように、円板形にされたブッシング本体３６ａと、このブッシング本体３６ａ上に円筒形に突出形成されたブッシング筒部３６ｂとが備えられている。
【００６２】
ブッシング本体３６ａはクラッチディスク戻しばね３５ｂを介してクラッチディスク本体３５ａに連結されている。ブッシング本体３６ａの一部には、図８に示されるように、クラッチスプリング係止用切欠部３６ａ１が形成されている。このクラッチスプリング係止用切欠部３６ａ１は、後述するクラッチスプリング３８の基端部に形成された第１の係止部３８ｂを係止している。
【００６３】
ブッシング筒部３６ｂは、ブッシング本体３６ａ上に円筒形に突出形成されている。このブッシング筒部３６ｂは、クラッチスプリング３８に備えられたクラッチスプリング本体３８ａの外径よりも大きい内径寸法をもっており、そのクラッチスプリング本体３８ａの中央部から基端部までのまわりに配置されているため、クラッチスプリング３８の基端部側のほぼ半分を覆っている。
ブッシング筒部３６ｂは、後述する出力プーリ８に形成された第２の出力プーリ筒部８ｅとでラビリンスシールを構成するべく重なって配置されている。
【００６４】
出力側ハブ４０は、円筒形にされて入力側ハブ３７の上側に配置されており、内側に取付けられた第３、第４の軸受５４、５５が出力シャフト３９に挿通されていることによって出力シャフト３９に回転可能に支持されている。出力側ハブ４０には、外径が小さい小径部４０ａと、この小径部４０ａよりも外径が大きい外径部４０ｂとが一体にして形成されており、小径部４０ａに出力プーリ８が結合され、大径部４０ｂの外側に、クラッチスプリング３８が配置されている。
【００６５】
クラッチスプリング３８は、断面が矩形のねじりコイルばねであって、図７に示されるように、螺旋状をなすクラッチスプリング本体３８ａが入力側ハブ３７と出力側ハブ４０の外側に配置されている。クラッチスプリング３８は、クラッチスプリング本体３８ａの基端部に形成された第１の係止部３８ｂが前述したブッシング３６のクラッチスプリング係止用切欠部３６ａ１に係止され、クラッチスプリング本体３８ａの先端部に形成された第２の係止部３８ｃが出力プーリ８に形成されたクラッチスプリング係止用切欠部８ｃに係止されている。
【００６６】
クラッチスプリング３８は、コイル３２が励磁されるとともに、ホイールギヤ２４に図９中反時計方向の回転力が与えられて、クラッチディスク３５がロータ３４とともに反時計方向に回ると、ブッシング３６が図９中反時計方向に回ることによって、クラッチスプリング本体３８ａが、その内径を小さくするようにして入力側ハブ３７の大径部３７ｂと出力側ハブ４０の大径部４０ｂに巻き付いて、入力側ハブ３７と出力側ハブ４０とを連結状態にするため、出力プーリ８を図９中反時計方向に回す機能をもつ。
【００６７】
クラッチスプリング３８は、出力プーリ８が図９中反時計方向に回された状態で、コイル３２の励磁が続けられることによって、ホイールギヤ２４の回転力がなくなってからも、入力側ハブ３７と出力側ハブ４０とを連結状態に保持するため、出力プーリ８を所定の位置で保持する。
【００６８】
クラッチスプリング３８は、コイル３２が励磁されなくなると、クラッチディスク３５がロータ３４から遮断されるため、ブッシング３６が回らなくなり、入力側ハブ３７と出力側ハブ４０とを連結させない。
【００６９】
出力プーリ８には、図１０に示されるように、スロットルケーブル６０のケーブル本体６０ｂが巻回される出力プーリ本体８ａの一部に、板形にされた第１のストッパ部８ｂ１が形成されているとともに、この第１のストッパ部８ｂ１の反対側に第２のストッパ部８ｂ２が形成されており、出力プーリ本体８ａから図７中下方に円筒形状に突出した第１の出力プーリ筒部８ｄが形成され、出力プーリ本体８ａから図７中上方に円筒形状に突出した第２の出力プーリ筒部８ｅが形成されている。
【００７０】
第１のストッパ部８ｂは、戻り側のストローク端部で、ダンパ１０の第１の出力プーリ衝突部１０ａ１に衝突する。第２のストッパ部８ｂ２は、引き側のストローク端で、ダンパ１０の第２の出力プーリ衝突部１０ｂ５に衝突する。
【００７１】
第１の出力プーリ筒部８ｄは、クラッチスプリング３８に備えられたクラッチスプリング本体３８ａの外径よりも大きく、且つ、ブッシング３６のブッシング筒部３６ｂの外径よりも大きい内径寸法をもっており、クラッチスプリング本体３８ａの中央部から先端部までのまわりに配置されているため、クラッチスプリング３８の先端部側のほぼ半分を覆っている。第１の出力プーリ筒部８ｄは、ブッシング筒部３６ｂと重なってクラッチスプリング３８の外側に離れて配置されているため、ブッシング筒部３６ｂとでラビリンスシールを形成する。
【００７２】
第１の出力プーリ筒部８ｄと、ブッシング３６のブッシング筒部３６ｂとは、クラッチスプリング３８、入力側ハブ３７の大径部３７ｂ、出力側ハブ４０の大径部４０ｂのそれぞれを覆ってラビリンスシールを形成しているため、クラッチスプリング３８、入力側ハブ３７の大径部３７ｂ、出力側ハブ４０の大径部４０ｂのそれぞれがアウタケース２の内側に直接的に連通せずに、粉塵等の侵入が防止される。
【００７３】
第２の出力プーリ筒部８ｅは、出力側ハブ４０の小径部４０ａの外側を覆うようにして、後述するアウタケースカバー４に形成されたアウタケースカバー筒部４ｂの外径よりも大きい内径寸法をもって、アウタケースカバー４のアウタケースカバー筒部４ｂの外側を覆ってアウタケースカバー筒部４ｂに重なって配置されているため、アウタケースカバー４のアウタケースカバー筒部４ｂとでラビリンスシールを形成する。
【００７４】
そして、出力プーリ８には、第２の出力プーリ筒部８ｅの一部にクラッチスプリング係止用切欠部８ｃが形成されている。クラッチスプリング係止用切欠部８ｃは、図７に示されるように、第２の出力プーリ筒部８ｄの一部を筒方向に切除して形成されているため、このクラッチスプリング係止用切欠部８ｃにクラッチスプリング本体３８ａの先端部に形成された第２の係止部３８ｃが係止されている。
【００７５】
そして、また、出力プーリ８には、第２の出力プーリ筒部８ｅの図１０中下端部に、クラッチスプリング戻り拘束部８ｆが突出形成されている。クラッチスプリング戻り拘束部８ｆは、ブッシング３６のクラッチスプリング係止用切欠部３６ａ１に係止されたクラッチスプリング３８の第１の係止部３８ｂに係止される。
【００７６】
クラッチスプリング戻り拘束部８ｆは、出力プーリ８が復帰位置からさらに戻り側に回された際、クラッチスプリング３８のクラッチスプリング３８ａが入力側ハブ３７および出力側ハブ４０から離れて内径を大きく弾性復元する際に、クラッチスプリング３８の第１の係止部３８ｂに係止することによって、クラッチスプリング本体３８ａが必要以上に弾性復元しないようする機能をもつ。
【００７７】
クラッチスプリング戻り拘束部８ｆにより、クラッチスプリング３８は、必要以上に弾性復元しなくなるため、戻り側に回されてから出力プーリ８が進み側に回された際に、入力側ハブ３７、出力側ハブ４０に対する巻き付き時間が多くなることなく、電磁クラッチの作動時間に遅れが生じない。
【００７８】
出力プーリ８の第２の出力プーリ筒部８ｅの先端部には、戻しばね外れ防止用凸８ｅ１が一体にして形成されている。この戻しばね外れ防止用凸部８ｅ１は、戻しばね９の先端部が出力プーリ８から外れ落ちないようにする機能をもつため、戻しばねの外れ防止用として出力プーリとは独立して形成された外れ防止部材を取付けていたものと比べて、作成に係わる工数の減少が図られる。
【００７９】
出力プーリ８の第２の出力プーリ筒部８ｅの外側には、出力プーリ８を復帰位置に付勢するための戻しばね９が組付けられている。この戻しばね９は、基端部が出力プーリ８の出力プーリ本体８ａ上に形成された戻しばね係止部８ａ１に係止され、先端部がダンパ１０の戻しばね係止部１０ｂ４に係止されている。
【００８０】
アウタケース２のアウタケース本体２ａの開放部には、アウタケースカバー４が熱溶着や超音波溶着によって組付けられている。このアウタケースカバー４には、図１０に示されるように、アウタケース本体２ａの内部側の面４ａに、アウタケースカバー筒部４ｂ、出力シャフト支持部４ｃ、出力プーリ支持部４ｄ、第１枢支軸支持部４ｅ、第２枢支軸支持部４ｆ、第３枢支軸支持部４ｇがそれぞれ形成されている。
【００８１】
アウタケースカバー筒部４ｂは、出力プーリ８の第２の出力プーリ筒部８ｅの内径よりも小さい外径寸法で、出力側ハブ４０の小径部４０ａの外径よりも大きい内径寸法でもって、アウタケースカバー４の面４ａから円筒形状に突出形成されて、出力プーリ８の第２の出力プーリ筒部８ｅと出力側ハブ４０の小径部４０ａとの間に配置され、出力プーリ８の第２の出力プーリ筒部８ｅと重なっている。
【００８２】
アウタケースカバー筒部４ｂは、出力プーリ８の第１の出力プーリ筒部８ｄとでラビリンスシールを形成しているため、内側に配置された出力側ハブ４０の小径部４０ａや出力シャフト３９の先端部をアウタケース２内に直接的に連通させないようにして粉塵等の侵入を防止する機能をもつ。
【００８３】
出力シャフト支持部４ｃは、出力シャフト３９の先端部を支持するため凹状に形成されており、この出力シャフト支持部４ｃに出力シャフト３９の先端部が挿入されている。
【００８４】
出力プーリ支持部４ｄは、アウタケースカバー筒部４ｂの外周部に、アウタケースカバー４の面４ａから円弧状に突出形成されており、この出力プーリ支持部４ｄは、出力プーリ８に組付けられたスロットルケーブル６０のケーブル本体６０ｂが出力プーリ８から外れないように押さえる機能をもつ。
【００８５】
第１枢支軸支持部４ｅは、第１枢支軸４７の先端部を支持するため凹状に形成されており、この第１枢支軸支持部４ｅに第１枢支軸４７の先端部が挿入されている。
【００８６】
第２枢支軸支持部４ｆは、第２枢支軸４８の先端部を支持するため凹状に形成されており、この第２枢支軸支持部４ｆに第２枢支軸４８の先端部が挿入されている。
【００８７】
第３枢支軸支持部４ｇは、第３枢支軸４９の先端部を支持するため凹状に形成されており、この第３枢支軸支持部４ｇに第３枢支軸４９の先端部が挿入されている。
【００８８】
このような構造のアクチュエータ１は、アウタケース２がエンジンルーム内のパネルにねじ止めされ、スロットルケーブル６０のケーブル本体６０ｂがエンジンのスロットルバルブに連結され、コネクタ部３ｂにオートクルーズ制御回路のコネクタが装着されて車体に搭載される。
【００８９】
クルーズキャンセル状態で乗員の希望する速度で車両が走行しているときに、オートクルーズ制御回路に備えられたコマンドスイッチがオン操作されることによって、クルーズ指令信号が発生すると、クルーズ制御が開始される。
【００９０】
クルーズ制御が開始されることによって、第１、第２のターミナル４１、４２を通じてコイル３２にクラッチオン電流が与えられてコイル３２が励磁され、クラッチディスク３５がロータ３４に結合される。同時に、第３、第４、第５、第６ターミナル４３、４４、４５、４６を通じてイニシャライズ分のモータ駆動電流がモータ５に与えられることによって、モータ５のモータ軸５ｂが図１中反時計方向に回転されてピニオンギヤ２０が回転され、第１、第２、第３歯車２１、２２、２３を通じて、ホイールギヤ２４に回転力が与えられる。
【００９１】
そして、ホイールギヤ２４が図１中反時計方向に回り、ロータ３４、クラッチディスク３５が回り、ブッシング３６が回ることによって、クラッチスプリング３８により、入力側ハブ３７と出力側ハブ４０とが連結状態にされて、出力プーリ８が図１中反時計方向に回り、スロットルケーブル６０のケーブル本体６０ｂをイニシャライズ分だけ引張してスロットルバルブを調整し、クラッチオンの状態でモータ５のモータ軸５ｂが停止することによって、アクセルペダルが押されなくなってからも、スロットルバルブの開度を保持して車両を定速走行させる。
【００９２】
この状態で、車両が登坂路にさしかかったり、乗員により増速操作が行われると、第３、第４、第５、第６ターミナル４３、４４、４５、４６を通じて増速分のモータ駆動電流がモータ５に与えられることによって、モータ５のモータ軸５ｂが図３中反時計方向への回転を再開して、出力プーリ８が図３中反時計方向に回り、スロットルケーブル６０のケーブル本体６０ｂを増速分だけ引張してスロットルバルブを調整して車両を増速させ、その後に、定速走行させる。
【００９３】
上述したように、クラッチスプリング３８は、出力プーリ８が戻し回動された際、弾性復元することによって、出力側ハブ４０の大径部４０ｂおよび入力側ハブ３７の大径部３７ｂの外周部からクラッチスプリング本体３８ａが離れて拡がるが、クラッチスプリング３８の第１の係止部３８ｂが出力プーリ８の第１の出力プーリ筒部８ｄに形成されたクラッチスプリング戻り拘束部８ｆに引っ掛かってその弾性復元が抑制されるため、この状態から、出力プーリ８が進み方向に回された場合、入力側ハブ３７の大径部３７ｂおよび出力側ハブ４０の大径部４０ｂに対する巻き付き時間に遅れがないので、電磁クラッチ７の作動にタイムラグが生ずることがない。
【００９４】
また、クラッチスプリング３８は、ブッシング３６のブッシング筒部３６ｂと、出力プーリ８の第１の出力プーリ筒部８ｄとによりまわりが覆われているため、クラッチスプリング３８と、入力側ハブ３７、出力側ハブ４０との間に粉塵等の異物が入り込むことがないので、クラッチスプリング３８と両ハブ３７、４０との摩擦抵抗が小さくなって滑りが生ずることがない。
【００９５】
【発明の効果】
以上説明してきたように、この発明の請求項１、２に係わるアクチュエータによれば、電磁クラッチのクラッチスプリングは、出力プーリが戻し側に回された際に、クラッチスプリング戻り拘束部により弾性復元が阻止される。
それ故、出力プーリが戻り側に回された後に、進み側に回されるに際し、クラッチスプリングのハブに対する巻き付き時間に遅れを生ずることがない。よって、電磁クラッチ内での動力伝達が効率よく行われて品質の向上が図れるという優れた効果を奏する。
【００９６】
この発明の請求項３、４に係わるアクチュエータによれば、電磁クラッチのクラッチスプリングは、ブッシングに形成されたブッシング筒部と出力プーリに形成された第１の出力プーリ筒部によりまわりが覆われている。それ故、クラッチスプリングとハブとの間に粉塵等の異物が入り込むことがない。よって、電磁クラッチ内での動力伝達が効率よく行われるようにして品質の向上が図れるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明に係わるアクチュエータの一実施例の内部構造を説明する平面図である。
【図２】 図１に示したアクチュエータにおいてのモータ軸、第１、第２、第３枢止軸、出力シャフトまわりの断面図である。
【図３】図１に示したアクチュエータにおいての出力プーリのスロットルケーブル引張時の平面図である。
【図４】図１に示したアクチュエータにおいてのクラッチヨークとボビンとの組付け関係を説明する外観斜視図である。
【図５】 図４に示したクラッチヨークとボビンとの組付け状態での底面図である。
【図６】 図５にクラッチヨークとボビンと断面図である。
【図７】図１に示したアクチュエータにおいての電磁クラッチの断面図である。
【図８】図１に示したアクチュエータにおいてのクラッチヨークとロータとクラッチワッシャトの組付け関係を説明する外観斜視図である。
【図９】 図１に示したアクチュエータにおいての出力プーリ、アウタケースカバーの組付け関係を説明する外観斜視図である。
【図１０】 図１に示したアクチュエータにおいての出力シャフトとアウタケースカバーとの組付け関係を説明する外観斜視図である。
【図１１】 図１に示したアクチュエータにおいてのインナケースとダンパとの組付け関係、モータの内部構造を説明する外観斜視図である。
【図１２】 図１に示したアクチュエータにおいてのダンパとインナケースとの組付け関係を説明する断面図である。
【符号の説明】
１  アクチュエータ
２  （ケース）アウタケース
３  （ケース）インナケース
４  （ケース）アウタケースカバー
４ｂ  （筒部）（ケース筒部）アウタケースカバー筒部
５  モータ
６  減速機構
７  電磁クラッチ
８  出力プーリ
８ｃ  （第２の係止部）クラッチスプリング係止用切欠部
８ｄ  （筒部）第１の出力プーリ筒部
８ｅ  （筒部）第２の出力プーリ筒部
８ｆ  クラッチスプリング戻り拘束部
３０  クラッチヨーク
３１  ボビン
３２  コイル
３４  ロータ
３５  クラッチディスク
３６  ブッシング
３６ａ１  （第１の係止部）クラッチスプリング係止用切欠部
３６ｂ  （筒部）ブッシング筒部
３７  （ハブ）入力側ハブ
３８  クラッチスプリング
３９  出力シャフト
４０  （ハブ）出力側ハブ
【図１】
0003984760.tif 000002
【図２】
0003984760.tif 000003
【図３】
0003984760.tif 000004
【図４】
0003984760.tif 000005
【図５】
0003984760.tif 000006
【図６】
0003984760.tif 000007
【図７】
0003984760.tif 000008
【図８】
0003984760.tif 000009
【図９】
0003984760.tif 000010
【図１０】
0003984760.tif 000011
【図１１】
0003984760.tif 000012
【図１２】
0003984760.tif 000013