(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブローバイガスをサイレンサ（４９）に吸入させ吸気管（５０）に環流させる船外機において、前記サイレンサ（４９）は、チャンバ（４９ａ）と、該チャンバ（４９ａ）に下向きに開口された吸気取入口（４９ｂ）と、該吸気取入口（４９ｂ）の下流側で前記チャンバ（４９ａ）に形成されたブローバイガス環流口（４９ｃ）と、該ブローバイガス環流口（４９ｃ）に対向してチャンバ（４９ａ）内に突出して形成され、該吸気管（５０）に指向してブローバイガスを該吸気管（５０）方向に吸引させる指向部（４９ｄ）とを備え、該ブローバイガス環流口（４９ｃ）および指向部（４９ｄ）のブローバイガス環流口（４９ｃ）に対向する面は、吸気取入口（４９ｂ）の吸気管（５０）側端部よりも吸気管（５０）寄りに位置し、該ブローバイガス環流口（４９ｃ）は、吸気管（５０）の直上方に位置することを特徴とする船外機。
【請求項２】
上記指向部（４９ｄ）に消炎部材（１００）を固定したことを特徴とする請求項１記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機においてブローバイガスを吸気系に環流させるための技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
４サイクルエンジンにおいては、燃焼室内の燃焼ガスがピストンリングの間を通ってクランク室側に侵入し、クランク室、オイルパン内の圧力が上昇し、注油口、オイルゲージ部からのオイル洩れ、出力の低下、オイルの劣化、低粘度化等の不具合があり、そのため、クランク室内に侵入した燃焼ガス（ブローバイガス）をブリーザ室（オイルセパレータ）に導き、分離されたブローバイガスを吸気管内に戻して再び燃焼室内で燃焼させるようにしている（例えば、特開平６−１０１４４３号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一つのキャブレターから複数の気筒に混合気を供給する場合、ある程度流れの安定した吸気管にブローバイガスを戻すと、各気筒の混合気濃度に差が生じ、各気筒で燃焼に差が出てしまい振動が悪化したり、ピストン、コンロッド、ベアリング等の耐久性に差が出る等の不具合がある。そこで、ブローバイガスを吸気管の上流で吸気取入口であるサイレンサに戻し、各気筒の混合気濃度を平均化する方式が行われているが、ブローバイガスは、エンジン始動時のように機関が暖まっていない場合にピストンリングの間から抜けやすく、このときエンジン低回転で吸気管内の負圧が小さいため、上記したブローバイガスをサイレンサに戻した場合、ブローバイガスが吸気取入口に向かって流れ吸気に戻りにくいという問題を有している。
【０００４】
本発明は、上記従来の問題を解決するものであって、ブローバイガスを吸気系に容易に環流させることができる船外機を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明は、ブローバイガスをサイレンサ４９に吸入させ吸気管５０に環流させる船外機において、前記サイレンサ４９は、チャンバ４９ａと、該チャンバに下向きに開口された吸気取入口４９ｂと、該吸気取入口４９ｂの下流側で前記チャンバ４９ａに形成されたブローバイガス環流口４９ｃと、該ブローバイガス環流口４９ｃに対向してチャンバ４９ａ内に突出して形成され、該吸気管５０に指向してブローバイガスを該吸気管５０方向に吸引させる指向部４９ｄとを備え、該ブローバイガス環流口４９ｃおよび指向部４９ｄのブローバイガス環流口４９ｃに対向する面は、吸気取入口４９ｂの吸気管５０側端部よりも吸気管５０寄りに位置し、該ブローバイガス環流口４９ｃは、吸気管５０の直上方に位置することを特徴とし、また、請求項２記載の発明は請求項１において、指向部４９ｄに消炎部材１００を固定したことを特徴とする。なお、上記構成に付加した番号は、本発明の理解を容易にするために図面と対比させるもので、これにより本発明が何ら限定されるものではない。
以上
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の船外機の１実施形態を示す側面図である。船外機１は、船体の後部にトランサムスクリュー２を介して着脱自在に取り付けられるクランプブラケット３と、クランプブラケット３に枢支軸５を介して上下回動自在に枢支されるスイベルブラケット６と、このスイベルブラケット６を軸にして水平方向に回動させるステアリングブラケット７と、ステアリングブラケット７に支持される推進ユニット９とを備えている。
【０００７】
前記推進ユニット９は、ステアリングブラケット７に支持されるアッパケース１０を有し、アッパケース１０の上部にエンジンを支持する支持部材であるガイドエキゾースト８とエンジンの下部を覆うロアカウリング１１が取り付けられ、ロアカウリング１１にエンジンの上部を覆うアッパカウリング１２が着脱可能に取り付けられている。アッパカウリング１２の前方（船体の推進方向）上部には、スタータ用の紐を保持するガイドワイヤーと呼ばれる保持部材１３が配置され、保持部材１３にスタータハンドル１５が装着されている。アッパケース１０の下部には、ロアケース１６が取り付けられ、全体としてケーシングを構成している。なお、１７は冷却水取入口、１９はプロペラである。
【０００８】
図２は図１の縦断面図であり、アッパケース１０に固定されたガイドエキゾースト８に支持されたエンジン２０は、２気筒４サイクルエンジンであり、横置き状態に配設された２つの気筒と縦置き状態に配設されたクランク軸２１を備えている。図１で説明した保持部材１３はエンジン側に固定され、アッパカウリング１２の開口に設けられたシール部材１４から僅かに突出するようにされている。クランク軸２１には、ドライブプーリ２２、ベルト２３、ドリブンプーリ２５を介してカムシャフト２６が連結され、エンジン２０の給排気弁を駆動させる構成となっている。また、クランク軸２１の上部にはフライホィール２８及びリコイルスタータ２７が連結されている。アッパケース１０及びロアケース１６内にはドライブシャフト２９が縦方向に配設され、その上端はクランク軸２１に連結され、その下端は傘歯車３０を介してプロペラシャフト３１に連結されている。アッパケース１０内には排気管３２が取り付けられ、排気管３２は主膨張室３４を経てプロペラシャフト３１の外周に設けられた水中排気口３８に接続され、また、仕切壁３３によりアイドル膨張室３５と水溜部３６が形成されている。なお、３７はオイルパン、３９はオイル吸入部、４０は冷却水チューブ、４１は冷却水排水路、４２はシフトロッド、４３は冷却水ポンプである。
【０００９】
図３は図２のアッパカウリング１２及びフライホィール２８を取外した状態を示す平面図であり、図２で説明したロアカウリング１１、エンジン２０、クランク軸２１、ドライブプーリ２２、ベルト２３、ドリブンプーリ２５、カムシャフト２６が示され、フライホィール２８の位置を一点鎖線で示している。また、アッパカウリングに形成された空気取入口４５、４６を点線で示し、空気の流れを白抜き矢印で示している。
【００１０】
エンジンボディ４７の一方の側面には、下方に吸気取入口を有するチャンバ状のサイレンサ４９、吸気管５０、キャブレター５１が装着され、吸気枝管５２、５３を経て混合気が各気筒に供給されるように構成している。エンジンボディ４７の上面には、オイルパン３７（図２）に対向する位置にブリーザ室５５（オイルセパレータ）が取り付けられ、ブリーザ室５５とサイレンサ４９はブリーザホース５６で接続されている。エンジンボディ４７の他方の側面には排気通路５８を冷却するための冷却水通路５７が形成され、また、点火プラグ５９、イグニッションコイル６０、オイルフィルタ６１、スタータモータ６２が装着され、スタータモータ６２は、上下動するピニオン６３によりフライホィール２８の上部に配設されたリングギヤＧ（図５）に噛み合うようにされている。また、エンジンボディ４７の前面には、リレー、コントロールユニットを含む電装品６５が装着されている。なお、４４は給油孔、４８は燃料ポンプを示している。
【００１１】
図４は図３の右方向から見た側面図であり、図３で説明したアッパカウリング１２に形成された空気取入口４６、点火プラグ５９、イグニッションコイル６０、オイルフィルタ６１、スタータモータ６２が示されている。エンジンボディ４７は、シリンダヘッド６６、シリンダケース６７及びクランクケース６９が連結された構造であり、シリンダヘッド６６の下部にオイルポンプ７０が装着されている。なお、６８はスタータモータカバー、７１はリコイルスタータカバーである。
【００１２】
図５は図３の左方向から見た側面図であり、図３で説明したサイレンサ４９、吸気管５０、キャブレター５１、吸気枝管５２、５３、ブリーザ室５５、ブリーザホース５６が示されている。キャブレター５１内の吸気通路には吸気量を調整するためのスロットルバルブ（図示せず）が設けられており、このスロットルバルブは、スロットルレバー７２、スロットルリンク７３、回動レバー７５を介してスロットルケーブル７６に連結されている。また、スロットルバルブの上流側には、低外気温始動時に吸気量を減らすためのチョークバルブ（図示せず）が設けられており、このチョークバルブは、チョークレバー７７、チョークリンク７９、オフセット機構９０を介してチョークノブ９１に連結されている。
【００１３】
図６はスタータモータを取り外し図３の下方向から見た側面図であり、図３で説明したサイレンサ４９、オイルフィルタ６１が示され、図４で説明したスタータモータカバー６８が示され、図５で説明したチョークリンク７９、オフセットレバー９０が示されている。保護部材１３には、上部にスタータハンドル１５が配設され、下部にチョークノブ９１、オイル警告灯９２、電動スタートスイッチ９３が配設されている。
【００１４】
図７はアッパカウリングを取り外し図６の上方向から見た平面図である。保持部材１３には取付用フランジ９６が形成されており、ボルト９７によりリコイルスタータカバー７１に固定されている。なお、９５はスタータ安全装置用ワイヤを示している。
【００１５】
次に、図８及び図９により本発明の特徴部について説明する。図３及び図５で説明したように、エンジンボディ４７の一方の側面には、サイレンサ４９、吸気管５０、キャブレター５１が装着され、吸気枝管５２、５３を経て混合気が各気筒に供給されるように構成し、エンジンボディ４７の上面には、オイルパン３７（図２）に対向する位置にブリーザ室５５（オイルセパレータ）が取り付けられ、ブリーザ室５５とサイレンサ４９はブリーザホース５６で接続されている。
【００１６】
図８は、本発明の１実施形態を示すサイレンサ部の断面図である。サイレンサ４９は、チャンバ４９ａと、チャンバ４９ａの下方に下向きに開口された吸気取入口４９ｂと、吸気取入口４９ｂの下流側、チャンバ４９ａの上部に吸気管５０側にこれと平行して設けられたブローバイガス環流口４９ｃと、ブローバイガス環流口４９ｃに対向してチャンバ４９ａ内に突出して形成された指向部４９ｄを備え、ブローバイガス環流口４９ｃにブリーザホース５６が接続される構造となっている。
【００１７】
上記構成からなる本発明の作用について説明すると、空気は、サイレンサ４９の吸気取入口４９ｂから吸入され吸気管５０方向に流れるが、ブリーザ室５５で分離されたブローバイガスはブリーザホース５６を経てブローバイガス環流口４９ｃから吸引され、このときブローバイガスは指向部４９ｄにより指向されて吸気管５０方向へ吸引されるため、吸気取入口４９ｂ方向に流れることがなく、ブローバイガスを吸気系に容易に環流させることができる。
【００１８】
図９は、本発明の他の実施形態を示すサイレンサ部の断面図である。本実施形態においては、吸気管５０の入口部を広げてチャンバ４９ａの一部を構成し、ブローバイガス環流口４９ｃを吸気管５０側に設け、また、サイレンサ４９の指向部４９ｄにネット状の消炎部材１００を保持、固定している。本実施形態によれば、バックファイヤが生じたときに、消炎部材１００を指向部４９ｄで強固に保持することができる。
【００１９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態においては、２気筒４サイクルエンジンに適用した例について説明しているが、これに限定されるものではなく、単気筒以上あるいは２サイクルエンジンに適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の船外機の１実施形態を示す側面図である。
【図２】図１の縦断面図である。
【図３】図２においてアッパカウリング及びフライホィールを取外した状態を示す平面図である。
【図４】図３の右方向から見た側面図である。
【図５】図３の左方向から見た側面図である。
【図６】図３の下方向から見た側面図である。
【図７】アッパカウリングを取り外し図６の上方向から見た平面図である。
【図８】本発明の１実施形態を示すサイレンサ部の断面図である。
【図９】本発明の他の実施形態を示すサイレンサ部の断面図である。
【符号の説明】
４９…サイレンサ、４９ａ…チャンバ、４９ｂ…吸気取入口
４９ｃ…ブローバイガス環流口、４９ｄ…指向部、５０…吸気管
１００…消炎部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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