(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ動作によってブレーキペダルに加えられる作用力を倍力してマスタシリンダ側のブレーキ液に加えるブレーキ倍力手段と、
ブレーキ配管に設けられて、ホイールシリンダの圧力を調節する圧力調節手段と、
を備え、
前記圧力調節手段は、
開閉駆動してホイールシリンダの圧力を制御する油圧制御弁と、
該油圧制御弁を連通することでホイールシリンダの圧力を逃がすリザーバと、
該リザーバからマスタシリンダ側にブレーキ液を戻すモータポンプと、
を有し、
車輪制動時のスリップ状態を制御して、制動性能を向上させるブレーキ制御装置であって、
通常の走行中に、前記ブレーキペダルの踏み込み動作によって前記ブレーキ倍力手段を駆動して、前記マスタシリンダに加わる力を倍力し、
前記ホイールシリンダ圧の減圧要求がある場合には、最初に、前記ブレーキ倍力手段の倍力作用を低減して前記ホイールシリンダ圧を低減し、
更に、この倍力作用の低減によっても車輪スリップ状態が所定以上である場合には、該車輪スリップ状態が所定以上である車輪に対して、前記油圧制御弁を連通することにより前記ホイールシリンダの圧力を前記リザーバに逃がし、前記ホイールシリンダ圧の減圧制御を行なうことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記車輪スリップ状態が所定以上である車輪に対して、前記圧力調節手段を駆動して、前記ホイールシリンダ圧の減圧制御を行なう場合には、
前記車輪スリップ状態が所定以上である車輪を、前記ブレーキ倍力手段の倍力作用を低減する制御対象から除外することを特徴とする前記請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
所定の車輪に対して、前記圧力調節手段を駆動して、前記ホイールシリンダ圧の減圧制御を行なっている場合に、
前記所定の車輪においてマスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧より所定値以上大きくなったときには、前記ブレーキ倍力手段の倍力作用を低減するための制御を行なうことを特徴とする前記請求項２記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
全ての車輪に対して、前記圧力調節手段を駆動して、前記ホイールシリンダ圧の制御を行なっている場合に、
最も高いホイールシリンダ圧の車輪のスリップ状態に応じて、前記ブレーキ倍力手段の倍力作用を増減するための制御を行なうことを特徴とする前記請求項２記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
全ての車輪に対して、前記圧力調節手段を駆動して、前記ホイールシリンダ圧の制御を行なっている場合に、
複数の車輪のスリップ状態に応じて、前記ブレーキ倍力手段の倍力作用を増減するための制御を行なうことを特徴とする前記請求項２〜４のいずれか記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記複数の車輪のスリップ状態の加重平均値に応じて、前記ブレーキ倍力手段の倍力作用を増減するための制御を行なうことを特徴とする前記請求項５記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばアンチスキッド制御等を行なうブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えばアンチスキッド制御を行なうブレーキ制御装置では、ブレーキ配管に設けられた油圧制御弁やモータポンプを制御して、マスタシリンダ圧等を調節することによって、アンチスキッド制御を行なっていた。
【０００３】
具体的には、図１３（ａ）に示す様に、車輪制動時に車輪ロックが生じる所定のスリップ状態（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３等）となった場合には、例えば油圧制御弁を制御して、ホイールシリンダ内のブレーキ油（液）をリザーバに逃がすことによって、ホイールシリンダ圧を低減する減圧制御を行なっており、それによって、車輪に加わる制動力を低減してロック状態を解除することにより、制動能力の高い適切なスリップ状態とする制御を行なっている。また、モータポンプによって、リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことによって、マスタシリンダ圧の再加圧を行なっている。
【０００４】
また、これとは別の技術として、運転者のブレーキ操作を確実に行なうために、ブレーキペダルの踏込力を倍増するいわゆるブレーキ倍力装置が車両に取り付けられている。このブレーキ倍力装置は、エンジンの吸気側などの負圧と大気圧との差を利用することにより、ブレーキペダルの踏込力を増大してマスタシリンダ側に大きな圧力を加えるものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記ブレーキ制御装置では、下記の様な問題があり、必ずしも好ましくない。
アンチスキッド制御を行なう場合には、減圧制御を行なう毎にリザーバにブレーキ液が溜るが、マスタシリンダ圧が必要以上に高いと、減圧制御時にリザーバに溜るブレーキ液の量が多くなるという問題がある。
【０００６】
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、リザーバに溜るブレーキ液の量を抑えるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１のブレーキ制御装置では、ブレーキ倍力手段によって、運転者のブレーキ動作によって加えられる圧力を倍力してマスタシリンダ側に加え、ブレーキ配管に設けられた油圧制御弁、リザーバ、及びポンプモータを有する圧力調整手段によって、車輪の回転を
抑制するホイールシリンダの圧力（ホイールシリンダ圧；Ｗ／Ｃ圧）を増圧や減圧に調節する。
また、車輪制動時のスリップ状態を制御して、制動性能を向上させる例えばアンチスキッド制御を行なう。
特に本発明では、通常の走行中に、ブレーキペダルの踏み込み動作によってブレーキ倍力手段を駆動して、マスタシリンダに加わる力を倍力する。また、ホイールシリンダ圧の減圧要求がある場合には、最初に、ブレーキ倍力手段の倍力作用を低減してホイールシリンダ圧を低減する。そして、この倍力作用でも、車輪スリップ状態が改善されない場合は、油圧制御弁を連通することによりホイールシリンダの圧力をリザーバに逃がし、ホイールシリンダ圧の減圧制御を行なう。
【００１１】
つまり、本発明では、油圧制御弁等を用いて従来のアンチスキッド制御を行なう前に、ブレーキ倍力手段の倍力作用を低減することによって、マスタシリンダ圧を低減するものである。
このブレーキ倍力手段の倍力作用の低減によって、車輪のスリップ状態を改善できるので、結果としてモータポンプの作動回数を低減でき、よって、その作動音や振動を低減できる。
【００１２】
更に、アンチスキッド制御を行なう場合のパルス増圧時の脈動が小さくなるので、パルス増圧時の脈動音を低減できるとともに、より細かな制御ができる。その上、ペダルフィーリングが向上するという効果もある。
請求項２のブレーキ制御装置では、車輪スリップ状態が所定以上である車輪に対して、圧力調節手段を駆動して、ホイールシリンダ圧の減圧制御を行なう場合には、車輪スリップ状態が所定以上である車輪を、ブレーキ倍力手段の倍力作用を低減する制御対象から除外する。
請求項３のブレーキ制御装置では、所定の車輪に対して、圧力調節手段を駆動してホイールシリンダ圧の制御を行なっている場合に、所定の車輪においてそのホイールシリンダ圧に対してマスタシリンダ圧がかなり（所定値以上）大きくなったときには、ブレーキ倍力手段の倍力作用を低減するための制御を行なう。
【００１３】
つまり、圧力調整手段を駆動してホイールシリンダ圧の制御を行なっている場合にも、マスタシリンダ圧が高すぎる場合には、ブレーキ倍力手段の倍力作用を低減する制御を行なうことができるので、マスタシリンダ圧の増圧を抑制して、上述したモータポンプによる作動音や振動等を低減することができる。
【００１４】
請求項４のブレーキ制御装置では、全ての車輪に対して、圧力調整手段を駆動してホイールシリンダ圧の制御を行なっている場合に、最も高いホイールシリンダ圧の車輪のスリップ状態に応じて、ブレーキ倍力手段の倍力作用を増減するための制御を行なう。
【００１５】
つまり、圧力調整手段を駆動してホイールシリンダ圧の制御を行なっている場合にも、ブレーキ倍力手段の倍力作用の増減制御を行なうことができるので、マスタシリンダ圧の過度の増圧を抑制して、上述したモータポンプによる作動音や振動等を低減することができる。
【００１６】
請求項５のブレーキ制御装置では、全ての車輪に対して、圧力調整手段を駆動してホイールシリンダ圧の制御を行なっている場合に、複数の車輪のスリップ状態に応じて、ブレーキ倍力手段の倍力作用を増減するための制御を行なう。
【００１７】
つまり、この様な圧力の状態の場合に、単一の車輪のスリップ状態に応じて制御するよりも、複数の車輪のスリップ状態に応じて制御を行なった方が、ホイールシリンダ圧の圧力不足を防止でき、制御の安定性が向上するという利点がある。
【００１８】
請求項６のブレーキ制御装置では、複数の車輪のスリップ状態の加重平均値に応じて、ブレーキ倍力手段の倍力作用を増減するための制御を行なうので、その処理が簡易化できる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のブレーキ制御装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
尚、以下の実施例１及び実施例２のうち、実施例１は、ポンプモータを備えていない参考例であり、実施例２が、ポンプモータを備えた本発明例である。但し、実施例１は、ポンプモータ以外は実施例２と同様な構成（基本構成）を有している。
（実施例１）
ａ）図１は、アンチスキッド制御を行なう自動車用のブレーキ制御装置の概略を示す油圧回路図である。
【００２２】
図１に示す様に、本実施例のブレーキ制御装置は、Ｘ配管（ダイアゴナル配管）の油圧２系統で構成されるアンチスキッド制御用の油圧制御回路１を備えており、この油圧制御回路１には、ブレーキペダル３の踏み込み力を倍力するブレーキブースタ（ブレーキ倍力装置）５が、タンデム型のマスタシリンダ７にて連結されている。
【００２３】
前記ブレーキブースタ５は、エンジン９にて発生するインテークマニホールドの負圧（インテーク負圧）と大気圧との圧力差を利用し、ブレーキペダル３の踏み込みに伴って圧力差を調整して、マスタシリンダ７のピストン（図示しない）に加わる力を増大させるいわゆる倍力作用を発揮するものである。
【００２４】
詳しくは、ブレーキブースタ５には、ダイアフラム１１にて区画された第１パワーシリンダ１３と第２パワーシリンダ１５とが形成されている。この第１及び第２パワーシリンダ１３，１５には、負圧ポート１７，１９を通じてエンジン９のインテーク負圧が導入されるようになっており、第２パワーシリンダ１５の負圧レベルは、電磁式２位置制御弁からなる負圧制御弁２３の連通・遮断動作に従い制御される。
【００２５】
この負圧制御弁２３は、電子制御装置２５（図２参照；以下ＥＣＵという）によりその位置が制御されるが、ＥＣＵ２５からの入力信号がない時（コイル非励磁時）には、負圧制御弁２３は遮断位置に保持されている（図示の状態）。
また、前記第２パワーシリンダ１５には、大気圧ポート２７を通じて大気圧が導入される。このとき、大気圧は、ブレーキペダル３の踏み込みに応じて調圧バルブ（図示しない）により調圧されて第２パワーシリンダ１５に導入される。そのため、第２パワーシリンダ１５は、第１パワーシリンダ１３に対して大きな圧力差を生じる。
【００２６】
この大気圧ポート２７の開閉は、電磁式２位置制御弁からなる大気圧制御弁２９に制御されるが、この大気圧制御弁２９は、ＥＣＵ２５からの入力信号がない時（コイル非励磁時）には、連通位置に保持されている（図示の状態）。
また、前記マスタシリンダ７は、第１油圧ポート３１，第２油圧ポート３３を有しており、そのうち、第１油圧ポート３１には、第１油圧配管３５を経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ３７と左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ３８とが連通されている。また、第２油圧ポート３３には、第２の油圧配管３６を経て右後（ＲＲ）輪のホイールシリンダ３９と左前（ＦＬ）輪のホイールシリンダ４０とが連通されている。
【００２７】
前記第１の油圧配管３５には、ＦＲ輪のホイールシリンダ３７の油圧を制御するためのＦＲ側第１の油圧制御弁４１及びＦＲ側第２の油圧制御弁４２と、ＲＬ輪のホイールシリンダ３８の油圧を制御するためのＲＬ側第１の油圧制御弁４３及びＲＬ側第２の油圧制御弁４４とが設けられている。また、この第１の油圧配管３５には、ホイールシリンダ３７，３８からブレーキ液を逃すためのリザーバ５１と、リザーバ５１側が所定圧力以上の場合にブレーキ液をマスタシリンダ７側に逃がすチェック弁５３とが設けられている。
【００２８】
一方、前記第２の油圧配管３６には、ＲＲ輪のホイールシリンダ３９の油圧を制御するためのＲＲ側第１の油圧制御弁４５及びＲＲ側第２の油圧制御弁４６と、ＦＬ輪のホイールシリンダ４０の油圧を制御するためのＦＬ側第１の油圧制御弁４７及びＦＬ側第２の油圧制御弁４８とが設けられている。また、この第２の油圧配管３６には、前記第１の油圧配管３５と同様に、リザーバ５２とチェック弁５５が設けられている。
【００２９】
また、各車輪には、各々の車輪速度を検出する車輪速度センサ７５，７６，７７，７８が設けられており、各々のセンサ信号はＥＣＵ２５に入力される。これら車輪速度センサ７５〜７８としては、電磁ピックアップ式或いは光電変換式等のセンサが用いられる。また、ブレーキペダル３にはペダル踏み込み操作の有無を検出するブレーキスイッチ７９が付設されており、その検出信号はＥＣＵ２５に入力される。
【００３０】
ＥＣＵ２５は、図２に示す様に、周知のＣＰＵ２５ａ，ＲＯＭ２５ｂ，ＲＡＭ２５ｃ，入出力部２５ｄ及びバスライン２５ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されており、入出力部２５ｄには、センサとして、前記ブレーキスイッチ７９及び車輪速度センサ７５〜７８が接続されるとともに、アクチュエータとして、前記負圧制御弁２３及び大気圧制御弁２９及び各油圧制御弁４１〜４８などが、図示しない駆動回路を介して接続されている。
【００３１】
そして、このＥＣＵ２５では、後に詳述する様に、各車輪速度センサ７５〜７８からの入力信号に基づいて推定車体速度を算出し、推定車体速度と車輪速度とからスリップ率を求め、スリップ率と車輪加速度から各車輪のロック傾向を判定し、各アクチュエータを駆動制御して、アンチスキッド制御を行なう。
【００３２】
ｂ）次に、前記ブレーキブースタ５の動作について、簡単に説明する。
▲１▼倍力作用を発揮させる場合（ブレーキブースタ５；ＯＮ）
倍力作用を発揮させる場合（図１の状態）には、負圧制御弁２３は遮断位置に、大気圧制御弁２９は連通位置に設定されている。
【００３３】
この場合には、第１パワーシリンダ１３にはエンジン９からのインテーク負圧が作用すると共に、第２パワーシリンダ１５には大気圧が作用するので、ブレーキブースタ５は、インテーク負圧と大気圧との圧力差に応じて、ブレーキペダル３の踏み込み操作によりマスタシリンダ７に加わる力を倍力する。
【００３４】
その結果、マスタシリンダ７により発生する油圧が大きく上昇するので、ホイールシリンダ圧も大きく増加し、よって制動力が大きく増加することになる。
▲２▼倍力作用を発揮させない場合（ブレーキブースタ５；ＯＦＦ）
倍力作用を発揮させない場合（図７の状態）には、負圧制御弁２３は連通位置に、大気圧制御弁２９は遮断位置に設定されている。
【００３５】
この場合には、第１及び第２パワーシリンダ１３，１５が連通されるので、上述した様な圧力差は生じない。そのため、ブレーキペダル３の踏み込み操作によりマスタシリンダ７に加わる力は倍力されない。
その結果、マスタシリンダ７により発生する油圧はそれほど大きく上昇しないので、ホイールシリンダ圧も大きく増加することはなく、よって制動力が大きく増加することはない。
【００３６】
ｃ）次に、本実施例のブレーキ制御装置のアンチスキッド制御が始まる手順を、図３〜図６に基づいて説明する。
▲１▼まず、図３のフローチャートに基づいて、アンチスキッド制御を開始するメインルーチンを説明する。
【００３７】
図３のステップ１００では、車輪速度センサ７５〜７８からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度Ｖｗを算出する。
続くステップ１１０では、各車輪速度Ｖｗの単位時間当りの速度変化を求めることによって、各車輪加速度Ｇｗを算出する。
【００３８】
続くステップ１２０では、例えば各車輪速度Ｖｗのうちの最大のものに基づいて、所定のガードをかけて推定車体速度Ｖｓを求める。
続くステップ１３０では、推定車体速度Ｖｓと各車輪速度Ｖｗとに基づいて、下記式（１）より、各車輪毎にスリップ率Ｓを算出する。
【００３９】
Ｓ＝（Ｖｓ一Ｖｗ）／Ｖｓ      …（１）
続くステップ１４０では、後に詳述する様に、スリップ率Ｓ及び車輪加速度Ｇｗ等に基づいて、アンチスキッド制御を行ない、前記ステップ１００に戻る。
▲２▼次に、図４のフローチャートと図５及び図６の説明図に基づいて、前記ステップ１４０における具体的なアンチスキッド制御処理について詳細に説明する。
【００４０】
本実施例のアンチスキッド制御は、図５（ａ）に示す様に、車輪のロック状態が小さい場合のブレーキブースタ５による制御（Ｉ期）と、ロック状態が大きな場合の油圧制御回路１による制御（II期）とから構成されている。
尚、通常の走行状態の場合には、ブレーキブースタ５は上述したオンの状態、即ち倍力作用を行なうことが可能な状態となっている。
【００４１】
まず、図４のステップ２００では、ブレーキスイッチ７９がオンか否か、即ちブレーキペダル３が踏み込まれたか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ２１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
ステップ２１０では、制御対象となる車輪におけるスリップ率Ｓが、所定値以上か否か、即ちアンチスキッド制御を行なうべき状態か否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ２２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００４２】
ステップ２２０では、車輪加速度Ｇｗが第１の基準を満たしているか否か、即ち車輪の減速の程度が第１の基準より大きいか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ２３０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００４３】
つまり、ここでは、最終的にアンチスキッド制御を行なうか否かを判断しており、車輪が第１の基準を越えて減速している場合には、以降のステップにてアンチスキッド制御を実行し、一方、それほど車輪の減速の程度が大きくない場合には、まだアンチスキッド制御を実行しない。
【００４４】
ステップ２３０では、車輪の減速の程度が第１の基準を上回るので、ブレーキブースタ５をオフの状態に設定する。つまり、車輪のロック状態が基準となる状態を上回ったので、上述した様に、負圧制御弁２３と大気圧制御弁２９を駆動して、即ち、負圧制御弁２３を連通位置に大気圧制御弁２９を遮断位置に設定して、倍力作用を停止する制御を行なう。
【００４５】
ここまでは、前記Ｉ期の制御であり、これによって、マスタシリンダ圧が低下するので、ホイールシリンダ圧も低下し、よって制動力も低下することになる。従って、車輪のロックの程度がそれほど大きくない場合には、この処理だけでロック状態を解除できることになる。
【００４６】
続くステップ２４０では、車輪加速度Ｇｗが第２の基準を満たしているか否か、即ち車輪の減速の程度が（前記第１の基準値を上回る）第２の基準より大きいか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ２５０に進み、一方否定判断されるとステップ２９０に進む。
【００４７】
つまり、ここでは、油圧制御回路１による強力なアンチスキッド制御を行なうか否かを判断しており、車輪の減速の程度が第２の基準より大きな場合、即ちロックの程度が大きな場合には、以降のステップにて油圧制御回路１によるアンチスキッド制御を実行し、車輪の減速の程度が第２の基準以下の場合には、油圧制御回路１によるアンチスキッド制御を実行しない。
【００４８】
ステップ２９０では、急激な制御状態の変更と、不必要な倍力作用の低下を回避するために、所定時間待機した後に、ブレーキブースタ５をオンして倍力作用を復帰させ、一旦本処理を終了する。
一方、ステップ２５０では、当該車輪を、ブレーキブースタ５の制御を行なう対象から外す処理を行なう。
【００４９】
続くステップ２６０では、ブレーキブースタ５の制御の対象から外した当該車輪に対して、油圧制御回路１による周知のアンチスキッド制御を行なう。
つまり、この処理に進んだ場合とは、前記ステップ２３０におけるブレーキブースタ５の倍力作用を停止させる（Ｉ期の）制御でも車輪のロック状態が改善されず、より大きな車輪減速度の状態となっている場合であるので、この場合は、油圧制御弁４１〜４８やリザーバ５１，５２等による前記II期のアンチスキッド制御を行なうものである。
【００５０】
具体的には、（油圧制御回路１の制御のみを示す）図６に示す様に、スリップ率Ｓと車輪加速度Ｇｗに応じて、ホイールシリンダ圧の制御モードを、増圧モード・保持モード・減圧モードに切り替えて、所望のスリップ率Ｓとする周知のアンチスキッド制御を行なう。
【００５１】
続くステップ２７０では、車両の車輪のうち、重み付け選択した車輪（即ち前記ステップ２５０にて選択されて制御対象とされた車輪）が全て油圧制御によるアンチスキッド制御に入ったか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ２８０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００５２】
ステップ２８０では、選択輪の状態により、ブレーキブースタ５のオンオフを調節することにより、倍力制御の停止・回復制御を行ない、一旦本処理を終了する。
ｄ）次に、上述した各ステップにおけるアンチスキッド制御の状態を、図７〜図９の説明図を用いて、より具体的に説明する。
【００５３】
▲１▼前記ステップ２２０にて、ある車輪（例えばＦＲ輪）の減速の状態が第１の基準を上回る場合には、ステップ２３０にて、ブレーキブースタ５をオフするが、その場合のブレーキ制御装置の状態を、図７に示す。
この場合、負圧制御弁２３は連通位置に、大気圧制御弁２９は遮断位置に設定される。従って、第１パワーシリンダ１３と第２パワーシリンダ１５との圧力差が減少するので、ブレーキブースタ５の倍力作用は少なくなる。
【００５４】
また、この段階では、油圧制御回路１による油圧制御弁４１〜４８等を駆動するアンチスキッド制御は実行されていないので、４輪ともマスタシリンダ７とホイールシリンダ３７〜４０とは連通した状態であり、油圧制御回路１は前記図１と同様である。
【００５５】
従って、このブレーキブースタ５の倍力作用を停止する制御によって、車輪のロックの程度が小さい場合には、ロックを解除することができる。
▲２▼前記ステップ２４０にて、ある車輪（例えばＦＲ輪）の減速の状態が第２の基準を上回る場合には、ステップ２６０にて、油圧制御回路１によるアンチスキッド制御を行なうが、その場合のブレーキ制御装置の状態を、図８に示す。
【００５６】
この場合、前記図７と同様に、負圧制御弁２３は連通位置に、大気圧制御弁２９は遮断位置に設定される。従って、第１パワーシリンダ１３と第２パワーシリンダ１５との圧力差が低減するので、ブレーキブースタ５の倍力作用は少なくなる。尚、このとき、図８においては、負圧制御弁２３と大気圧制御弁２９は、倍力作用を停止する位置に描かれているが、前記図４のステップ２５０において、ＦＲ輪は倍力制御の制御対象から外れているので、他の車輪の要求に従ってブレーキブースタ５は駆動されている。
【００５７】
また、この段階では、ＦＲ輪に対する油圧制御回路１によるアンチスキッド制御を行なうために、即ち、ＦＲ輪のホールシリンダ３７の油圧を制御するために、当該油圧制御弁４１，４２を駆動する。具体的には、図８では、油圧制御弁４１を遮断位置に、油圧制御弁４２を連通位置に設定し、ホイールシリンダ３７内のブレーキ液をリザーバ５１に逃がす状態（減圧モード）を示している。尚、より詳しくは、このマスタシリンダ圧の制御は、上述した増圧モード・保持モード・減圧モードにて精密に制御されて、ロック状態が解除される。
【００５８】
これによって、ＦＲ輪のマスタシリンダ３７の油圧が減圧モードにて低下するので、ＦＲ輪のロック状態が解除されることになる。
尚、この場合、ＦＲ輪は、油圧制御回路１にて制御されているが、ブレーキブースタ５の制御は、次にロック状態となった例えばＲＬ輪のスリップ状態に応じて実行されることになる。
【００５９】
▲３▼また、前記ステップ２００〜２６０の処理が繰り返されて、順次各輪（ＦＲ輪，ＲＬ輪，ＲＲ輪）において油圧回路回路１によるアンチスキッド制御を行なっている状態を、図９に示すが、ここでは、ＦＬ輪のみはロックの程度が小さいので、ブレーキブースタ５による制御のみを行なっている。
【００６０】
この場合、前記ステップ２５０において、ＦＲ輪、ＲＬ輪、ＲＲ輪は倍力制御の制御対象から外されているので、主にＦＬ輪の要求に従って、ブレーキブースタ５が駆動されることになる。
また、この段階では、ＦＲ輪，ＲＬ輪，ＲＲ輪に対する油圧制御回路１によるアンチスキッド制御を行なうために、即ち、ＦＲ輪，ＲＬ輪，ＲＲ輪のホールシリンダ３７〜３９の油圧を制御するために、当該油圧制御弁４１〜４６を駆動する。
【００６１】
具体的には、図９では、ＦＲ輪に関しては、油圧制御弁４１を遮断位置に、油圧制御弁４２を連通位置に設定し、ホイールシリンダ３７内のブレーキ液をリザーバ５１に逃がす状態（減圧モード）を示している。ＲＬ輪に関しては、油圧制御弁４３，４４を遮断位置に設定し、ホイールシリンダ３８内の油圧を保持する状態（保持モード）を示している。ＲＲ輪に関しても、油圧制御弁４５，４６を遮断位置に設定し、ホイールシリンダ３９内の油圧を保持する状態（保持モード）を示している。尚、残るＦＬ輪はマスタシリンダ７とホイールシリンダ４０とは連通した状態である。
【００６２】
これによって、ＦＲ輪，ＲＬ輪，ＲＲ輪のマスタシリンダ３７の油圧が、減圧モードにて低下するので、ＦＲ輪，ＲＬ輪，ＲＲ輪のロック状態が解除されることになる。
ｅ）本実施例では、上述した構成によって下記の作用効果を奏する。
【００６３】
▲１▼本実施例では、車輪のロックの程度が小さな場合には、まず、ブレーキブースタ５のオン・オフの調節を行なうことによって、Ｉ期のアンチスキッド制御を行なうので、程度の小さなロック状態を、II期の油圧制御回路１によるアンチスキッド制御を行なうことなく、容易に解除することができる。
【００６４】
つまり、ロックの程度が小さな場合には、ブレーキブースタ５の倍力作用を停止させてマスタシリンダ圧を下げることによって、ホイールシリンダ圧を減少させることができるので、従来の様にホイールシリンダ３７〜４０からリザーバ５１，５２にブレーキ液を逃がして減圧する必要がない。その結果、小さな車両においては、ブレーキ液をマスタシリンダ７側に戻すためのモータポンプを廃止することが可能となる。
【００６５】
▲２▼また、ロックの程度が大きな場合には、ブレーキブースタ５の制御だけではロックを解除できないので、油圧制御回路１によるアンチスキッド制御を行なうことになるが、この場合でも、前記図５（ｂ）に示す様に、ブレーキブースタ５をオフすることにより、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差が大きくならないので、リザーバ５１，５２に逃がすブレーキ液の量を低減できる。
【００６６】
即ち、本実施例によれば、アンチスキッド制御における車両の減速度を損なうことなく、リザーバ５１，５２を利用したホイールシリンダ圧の減圧制御の頻度も低減できるので、リザーバ５１，５２が満杯になるいわゆるリザーバボトミングも防止することができる。
【００６７】
▲３▼更に、本実施例では、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差が大きくならないので、その圧力差に起因するパルス増圧時の脈動音を低減できるとともに、ホイールシリンダ圧の細かな制御を実行することもできる。
▲４▼その上、ブレーキブースタ５をオフする場合には、ブレーキペダル３を押し戻す力が大きくならないので、ペダルフィーリングが向上するという利点もある。
【００６８】
ｆ）次に、前記ステップ２７０において、予め選択された車輪の全てに対して油圧制御回路１を利用したアンチスキッド制御を行なっている場合（即ち前記ステップ２８０）における、ブレーキブースタ５の制御について説明する。
尚、ここでは、理解を容易にするために、４輪全てが選択輪である場合について説明するが、実際には走行状態によっては、４輪全てを選択する必要がない場合もある。
【００６９】
図１０に、全ての車輪（ＦＲ輪，ＲＬ輪，ＲＲ輪，ＦＬ輪）に対し、油圧制御回路１によるアンチスキッド制御を行なっている状態を示す。
この図１０では、ＦＲ輪に関しては、油圧制御弁４１を遮断位置に、油圧制御弁４２を連通位置に設定し、ホイールシリンダ３７内のブレーキ液をリザーバ５１に逃がす状態（減圧モード）を示している。ＲＬ輪に関しては、油圧制御弁４３，４４を遮断位置に設定し、ホイールシリンダ３８内の油圧を保持する状態（保持モード）を示している。ＲＲ輪に関しても、油圧制御弁４５，４６を遮断位置に設定し、ホイールシリンダ３９内の油圧を保持する状態（保持モード）を示している。ＦＬ輪に関しても、油圧制御弁４７，４８を遮断位置に設定し、ホイールシリンダ４０内の油圧を保持する状態（保持モード）を示している。
【００７０】
▲１▼そして、この様に、全ての車輪に対して、油圧制御回路１によるホイールシリンダ圧の制御を行なっている場合に、全ての車輪においてマスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧よりかなり大きくなったときには、ブレーキブースタ５によるマスタシリンダ圧の減圧制御を行なう。
【００７１】
つまり、マスタシリンダ圧が高すぎる場合には、ブレーキブースタ５の倍力作用を停止する制御を行なうことにより、マスタシリンダ圧の過度の増圧を抑制して、上述したリザーバ５１，５２に溜るブレーキ液の量の増加を抑制することができるとともに、リザーバボトミングも防止することができる。そのため、小型の車両においては、モータポンプの廃止が可能となる。
【００７２】
▲２▼また、全ての車輪に対して、油圧制御回路１によるホイールシリンダ圧の制御を行なっている場合に、最も高いホイールシリンダ圧の車輪のスリップ状態に応じて、ブレーキブースタ５によるマスタシリンダ圧の増減圧制御を行なってもよい。
【００７３】
つまり、ホイールシリンダ圧の最も高い車輪、即ちマスタシリンダ圧に近いホイールシリンダ圧の車輪のスリップ状態に応じて、負圧制御弁２３及び大気圧制御弁２９とを駆動して、ブレーキブースタ５をオン・オフすることにより、マスタシリンダ圧を制御してもよい。尚、最も高いホイールシリンダ圧は、例えば増圧モードの時間等から判断することができる。
【００７４】
これによって、全ての車輪に対して油圧制御回路１にてアンチスキッド制御を行なっている場合でも、ホイールシリンダ圧の最も高い車輪を基準に、ブレーキブースタ５の制御を行なっているので、リザーバ５１，５２に溜るブレーキ液量の増加を抑制するととも、制動力を損なうことなく好適にアンチスキッド制御を行なうことができる。
【００７５】
マスタシリンダ圧が高くなると、マスタシリンダを押圧するブレーキペダルを押し戻す力が大きくなるが、本実施例では、（ブレーキブースタ５に導入される負圧の制御である）負圧制御によってマスタシリンダ圧が減圧されるので、ペダルフィーリングが向上する。
【００７６】
▲３▼更に、全ての車輪に対して、油圧制御回路１によるホイールシリンダ圧の制御を行なっている場合に、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とが近接した車輪が複数あるときには、その複数の車輪のスリップ状態に応じて、ブレーキブースタ５によるマスタシリンダ圧の増減圧制御を行なってもよい。
【００７７】
つまり、この様な圧力の状態の場合に、単一の車輪のスリップ状態に応じて制御するよりも、例えば複数の車輪のスリップ状態の加重平均をとって、ブレーキブースタ５の制御を行なった方が、制御の安定性が向上するという利点がある。（実施例２）
次に、実施例２について説明する。
【００７８】
前記実施例１は、主に小型乗用車あるいは軽自動車等に採用されるブレーキ装置について説明したが、本実施例では、主にトラック系に採用されるブレーキ装置に本発明を適用した例について説明する。尚、本実施例は前後配管の車両に適している。
【００７９】
トラック系のブレーキ装置では、図１１に示す様なエアオーバハイドロリックブレーキ装置と言われるシステムが採用される。尚、上述までの実施例と同様の作用を有する構成には同様な符号を付し、説明を省略する。
ブレーキペダル３の踏み込み状態が伝達されるアクチュエータ（Ａｃｔ）１００は、第１の油圧配管３５と第２の油圧配管３６とに対してそれぞれ構成されている。このアクチュエータ１００には、第１のアキュムレータ（Ａｃｃ）１０１と第２のアキュムレータ１０２が接続されており、ペダル踏み込みストロークに比例した気体圧力を、第１，２のアキュムレータ１０１，１０２から第１，２のエアマスタ１０３，１０５に供給するブレーキバルブ及びプレッシャーコントロールバルブとしての役割を果たす。また、アクチュエータ１００は、ＥＣＵ２５により電気的に制御可能な構成となっており、制御信号を受けて、アキュムレータ１０１，１０２からの気体圧力の各エアマスタ１０３，１０５への流動率を可変可能とされている。
【００８０】
なお、通常第１，２のアキュムレータ１０１，１０２に蓄えられている気体圧力は、１０気圧程度であり、図示しないコンプレッサによって、気圧を蓄えるようにしてもよい。
第１，２のエアマスタ１０３，１０５は、それぞれ第１，２の油圧配管３５，３６に対して設けられている。また、各エアマスタ１０３，１０５にはそれぞれ、気体圧力が加わる受け面の方が面積が大きく、ブレーキ液を押圧する押圧面の方が面積が小さい面積可変ピストン１０４，１０６が構成されている。この面積可変ピストン１０４，１０６によって、気体圧力が倍加されてブレーキ液圧を形成する。このブレーキ液圧は、各油圧配管３５，３６を通過して、各ホイールシリンダ３７，３８に伝達され、車輪に制動力を発生する。
【００８１】
各油圧配管３５，３６にはそれぞれ、ブレーキ液に対するＡＢＳアクチュエータに対する各油圧制御弁４１〜４４が構成されており、この油圧制御弁４１〜４４及びリザーバ５１の構成は、前記実施例１と同様である。ここでは、第２の油圧配管３６側の説明は省略する。
【００８２】
尚、本実施例では、車輪のスリップが過大となった際にホイールシリンダ圧が減圧された場合に、リザーバ５１に流入したブレーキ液を吸引してエアマスタ１０３側に吐出するポンプ１０７が構成されている。このポンプ１０７は、第２の油圧配管３６にも構成するようにしてもよい。
【００８３】
このような構成において、前記図４において説明したアンチスキッド制御処理に沿って各構成を制御するようにしてもよい。即ち、図４におけるステップ２３０において、車輪減速の程度が第１の基準より大きい車輪を有する油圧配管側のエアマスタにかかる気体圧力を、アクチュエータ１００の制御によって減圧する。このように、ステップ２５０，２８０，２９０において上述までの実施例におけるブレーキブースタ制御の代わりに、アクチュエータ１００によるアキュムレータ１０１，１０２からの気体圧力のエアマスタ１０３，１０５への伝達圧力の制御を行う。
このように、エアマスタ１０３，１０５にかかる気体圧力の制御をブレーキ液圧制御よりも先に実行するようにしても、リザーバ５１に流入するブレーキ液量を抑制できる。即ち、トラック系等の車両では、ブレーキの油圧配管の系が太く、且つホイールシリンダの容量も大きいため、乗用車等に比べて減圧量も多くなり、ポンプ能力が非常に高いものが要求されるが、本実施例の如く、気体圧力の制御とブレーキ液圧の制御とをハイブリット化してアンチスキッド制御装置を構成すれば、リザーバ５１への流入量を低減でき吸引吐出能力の小さいポンプ１０７でも採用可能、あるいはポンプ廃止を実現できる。
【００８４】
なお、必ずしも、気体圧力側の制御をブレーキ液圧の制御と比べて先に実行する必要はなく、逆にしてもよい。即ち、ある程度車輪のスリップ状態が小さい場合あるいはアンチスキッド制御が開始されて所定時間以内であれば、ブレーキ液圧側の制御すなわち各油圧制御弁４１〜４４の制御によりスリップ低減を行い、その後においてもスリップが所定以上発生している場合に、気体圧力側の制御によって基圧であるエアマスタ１０３，１０５が発生するブレーキ液圧を低減するようにしてもよい。このようにしても同様の効果を得ることができる。
【００８５】
また、第１の油圧配管３５と第２の油圧配管３６の双方に、気体圧力制御を実行するための構成（アクチュエータ１００）を配置する必要はなく、例えば、減圧消費ブレーキ液量が多い後輪側のみ、気体圧力側の制御を行う構成を備えるようにしてもよい。
【００８６】
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
（１）例えば前記実施例１では、倍力装置として、エンジン負圧を利用したものを例に挙げたが、倍力装置としては、空気圧、油圧を利用したもの、又は電動のものなどが提案されており、これら各種の倍力装置にも本発明を適用できることは勿論である。
【００８７】
（２）また、前記実施例１では、リザーバ５１，５２からマスタシリンダ側にブレーキ液を戻す油圧回路にチェック弁５３，５５を使用した例を挙げたが、これとは別に、図１２に示す様に、チェック弁５３，５５に代えて、モータポンプ８１，８３を使用してもよい。この場合は、モータポンプ８１，８３の作動音や振動を低減できるという利点がある。
【００８８】
つまり、従来は、ブレーキブースタ５を用いる場合には、図１３（ｂ）に示す様に、マスタシリンダ圧が必要以上に上昇してホイールシリンダ圧との差圧が大きくなるので、大きな力でモータポンプ８１，８３を駆動しなければならなかったが、上述した様にブレーキブースタ５の倍力作用を制御することにより、前記差圧が小さくなるので、モータポンプ８１，８３の作動音や振動を低減できるという効果がある。
【００８９】
また、本発明を適用することにより、アンチスキッド制御を行なう場合、ブレーキ液をホイールシリンダ側からリザーバ５１，５２に逃がす頻度、更にブレーキ液をリザーバ５１，５２からマスタシリンダ側に戻すためのモータポンプ８１，８３の作動頻度が低減するので、制動時の車体減速度（減速Ｇ）を損なうことなく、モータポンプ８１，８３の作動音や振動の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例１のブレーキ制御装置の構成を示す説明図である。
【図２】  ブレーキ制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】  実施例１の処理のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図４】  実施例１のアンチスキッド制御を示すフローチャートである。
【図５】  アンチスキッド制御の状態を示し、（ａ）は車輪速度の変化を示すグラフ、（ｂ）はブレーキ油圧の変化を示すグラフである。
【図６】  油圧制御回路によるアンチスキッド制御の状態を示し、（ａ）は車輪速度の変化を示すグラフ、（ｂ）は車輪減速度の変化を示すグラフ、（ｃ）は制御モードを示すグラフ、（ｄ）はホイールシリンダ圧の変化を示すグラフである。
【図７】  ブレーキブースタによる減圧制御の状態を示す説明図である。
【図８】  ブレーキブースタによる減圧制御と油圧制御回路による１輪の制御の状態を示す説明図である。
【図９】  ブレーキブースタによる減圧制御と油圧制御回路による３輪の制御の状態を示す説明図である。
【図１０】  ブレーキブースタによる減圧制御と油圧制御回路による４輪の制御の状態を示す説明図である。
【図１１】  実施例２のブレーキ制御装置の構成を示す説明図である。
【図１２】  その他の実施例のブレーキ制御装置の構成を示す説明図である。
【図１３】  従来技術のアンチスキッド制御の状態を示し、（ａ）は車輪速度の変化を示すグラフ、（ｂ）はブレーキ油圧の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１…油圧制御回路、              ３…ブレーキペダル、
５…ブレーキブースタ、          ７…マスタシリンダ、
９…エンジン、                  ２３…負圧制御弁、
２９…大気圧制御弁、
３７，３８，３９，４０…ホイールシリンダ、
４１，４２，４３，４４，４５，４５，４７，４８…油圧制御弁、
５１，５２…リザーバ、
７５，７６，７７，７８…車輪速度センサ、
８１，８３…モータポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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