(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン再始動時の制御装置において、
シフトポジションが前進走行ポジションに選択されているか否かを判断する手段と、
エンジンの再始動がドライバの発進意思に起因したものか否かを判断する手段と、
ドライバの発進意思によらない理由により前進走行ポジションにおいてエンジンを再始動する際には、一時的に第２速段以上を達成する指令を出した後、第１速段に戻す指令を出すスクオート制御を実行し、かつドライバの発進意思による理由により前記エンジンを再始動する際には前記スクオート制御を実行しない制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記前進走行ポジションにおいてエンジンを再始動する際に、油圧の供給初期に一時的にオイルを急速に供給する急速増圧制御を伴って第１速段を達成する指令を出した後、第２速段以上を達成する指令を出し、再度、第１速段に戻す指令を出すスクオート制御を実行する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン再始動時の制御装置。
【請求項３】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該停止したエンジンを再始動する車両のエンジン再始動時の制御装置において、
シフトポジションが前進走行ポジションに選択されているか否かを判断する手段と、
エンジンの再始動がドライバの発進意思に起因したものか否かを判断する手段と、
ドライバの発進意思によらない理由により前進走行ポジションにおいてエンジンを再始動する際には、一時的に高速度比を達成する指令を出した後、低速度比に戻す指令を出すスクオート制御を実行し、かつドライバの発進意思による理由により前記エンジンを再始動する際には前記スクオート制御を実行しない制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記前進走行ポジションにおいてエンジンを再始動する際に、油圧の供給初期に一時的にオイルを急速に供給する急速増圧制御を伴って低速度比を達成する指令を出した後、高速度比を達成する指令を出し、再度、低速度比に戻す指令を出すスクオート制御を実行する手段を含むことを特徴する請求項３に記載の車両のエンジン再始動時の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン再始動時の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すでに実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公報）。
【０００３】
エンジンを自動停止させる際の停止条件としては、例えば、「車速零、アクセルオフ、ブレーキオン、などといった所定の条件が同時に満足したとき」が採用される。この場合、所定の条件が成立すれば、前進走行ポジションの「Ｄ」または、後進走行ポジションの「Ｒ」のような駆動ポジションにある場合でもエンジンの自動停止を行うものと、駆動ポジションでは自動停止は行わず、ドライバの意思によってシフトポジションを「Ｎ」や「Ｐ」の非駆動ポジションとされたときにのみ自動停止を行うものが知れられている。
【０００４】
また、所定の再始動条件が成立したときには、自動停止したエンジンを再始動する。
【０００５】
エンジンの再始動に関しては、例えば、シフトレバー（シフトポジション）が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ変更されたときや、ドライバがアクセルペダルを踏む、もしくはブレーキペダルを離すなどといった「走行の意思」を示したときに再始動する場合と、バッテリ容量ＳＯＣの低下に基づくような車両側の要因によってドライバの「走行意思」とは関係なしにエンジンが再始動を行う場合の２通りがある。
【０００６】
前進走行ポジションにおいてエンジンの再始動を行った際には、変速機の所定のクラッチに油圧を供給して第１速段を達成することによって車両をすぐに発進できる体勢にする。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前進走行ポジションにおいてエンジン再始動時にクラッチを係合する際には次のような問題があった。
【０００８】
即ち、前進走行ポジションにおいてエンジンを再始動するときは、通常、自動変速機の変速段が第１速段を形成するように所定のクラッチへ油圧が供給される。この油圧の供給は、車両を早期に発進体勢もっていくためには、出来るだけ速く行われることが望まれる。ところが、単純に油圧の供給を速めた場合には、当該クラッチの係合時に大きなショックが発生してしまう恐れがあり、又、エンジンが再始動されるときというのは、（たとえ前進走行ポジションであったとしても）必ずしもいつも早期に発進体勢を確立することが要求されているわけではないという事情もある。
【０００９】
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、エンジン再始動時に所定のクラッチを係合する際に、係合ショックの発生の抑制と、必要時の早期の発進体勢の確立とを両立させることのできる車両のエンジン再始動時の制御装置を提供することをその課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン再始動時の制御装置において、シフトポジションが前進走行ポジションに選択されているか否かを判断する手段と、エンジンの再始動がドライバの発進意思に起因したものか否かを判断する手段と、ドライバの発進意思によらない理由により前進走行ポジションにおいてエンジンを再始動する際には、一時的に第２速段以上を達成する指令を出した後、第１速段に戻す指令を出すスクオート制御を実行し、かつドライバの発進意思による理由により前記エンジンを再始動する際には前記スクオート制御を実行しない制御手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したものである。また、請求項３に記載の発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該停止したエンジンを再始動する車両のエンジン再始動時の制御装置において、シフトポジションが前進走行ポジションに選択されているか否かを判断する手段と、エンジンの再始動がドライバの発進意思に起因したものか否かを判断する手段と、ドライバの発進意思によらない理由により前進走行ポジションにおいてエンジンを再始動する際には、一時的に高速度比を達成する指令を出した後、低速度比に戻す指令を出すスクオート制御を実行し、かつドライバの発進意思による理由により前記エンジンを再始動する際には前記スクオート制御を実行しない制御手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したものである。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１の発明において、前記制御手段は、前記前進走行ポジションにおいてエンジンを再始動する際には、油圧の供給初期に一時的にオイルを急速に供給する急速増圧制御を伴って第１速段を達成する指令を出した後、第２速段以上を達成する指令を出し、再度、第１速段に戻す指令を出すスクオート制御を実行する構成とすることにより、同じく上記課題を解決したものである。また、請求項４に記載の発明は、請求項３の発明において、前記制御手段は、前記前進走行ポジションにおいてエンジンを再始動する際には、油圧の供給初期に一時的にオイルを急速に供給する急速増圧制御を伴って低速度比を達成する指令を出した後、高速度比を達成する指令を出し、再度、低速度比に戻す指令を出すスクオート制御を実行する構成とすることにより、上記課題を解決したものである。
【００１２】
請求項１に記載の発明においては、エンジンを再始動をさせる際に、シフトポジションが前進走行ポジションに選択されているか否かを判断すると共に、該エンジンの再始動がドライバの発進意思に起因したものか否かを判断する。これらの判断により、ドライバの発進意思によらない理由により前進走行ポジションにおいてエンジンを再始動させる際には、直接的に第１速段を達成するのではなく、一時的に第２速段以上を達成する指令を出した後に第１速段に戻すといういわゆるスクオート制御を実行する。これとは反対に、ドライバの発進意思による理由によりエンジンを再始動させる場合には、スクオート制御を実行しない。また、請求項３に記載の発明においては、エンジンを再始動をさせる際に、シフトポジションが前進走行ポジションに選択されているか否かを判断すると共に、該エンジンの再始動がドライバの発進意思に起因したものか否かを判断する。これらの判断により、ドライバの発進意思によらない理由により前進走行ポジションにおいてエンジンを再始動させる際には、直接的に低速度比を達成するのではなく、一時的に前記低速度比と比較して相対的に高い高速度比を達成する指令を出した後に、さらに前記低速度比に戻すというスクオート制御を実行する。これとは反対に、ドライバの発進意思による理由によりエンジンを再始動させる場合には、上記のスクオート制御を実行しない。
【００１３】
これにより、最終的に第１速段、または低速度比が達成するまでには多少の時間がかかるようになるものの、元々当該再始動がドライバの発進意思によらないものであることから、時間がかかること自体は特に問題とならないばかりか、むしろ発進意思のない再始動時のクリープの発生時期を遅らせることができ、一方、第２速段以上、または高速度比を一時的に達成することによりクラッチが係合されるときのアウトプットトルクを小さくすることができ、クラッチ係合時のショックを低減することができる。
【００１４】
又、請求項２、または請求項４に記載の発明においては、クラッチ係合時のショックを低減するためにスクオート制御を実行する際に、（第２速段以上、または高速度比を達成する指令を出す前に）先ず急速増圧制御を伴った第１速段、または低速度比を達成する指令を出すようにしている。この結果、スクオート制御によるショック低減効果をそのまま得られるとともに、最終的に第１速段、または低速度比が形成されるまでの時間を短縮でき、再始動がドライバの発進意思に基づくときは勿論、基づかないときであって且つエンジンが再始動された直後にドライバがアクセルを踏む等の発進意思を示したような場合にも良好に対応できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１６】
この実施形態では、図３に示されるような車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動させるようにしている。
【００１７】
また、本実施形態では、シフトポジションが、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｐ（パーキング）」のような非駆動ポジションにあるときのみならず、駆動ポジションの「Ｄ（前進走行）」ポジション、「Ｒ（後進走行）」ポジションにあるときでも、所定の条件が成立したら、エンジンを自動停止するようにしている。
【００１８】
図３において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００１９】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。
【００２０】
自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介して直結されている。自動変速機２内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１が設けられている。
【００２１】
符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００２２】
符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御、エアコン（等の補機）４１の制御等を行うためのコントローラである。又、コントローラ７へは、自動停止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０の信号やシフトレバー４４のシフトポジションセンサ４６の信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を示している。また、このコントロール７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。
【００２３】
次に、上記自動変速機２における自動変速システムの具体的な一例を説明する。
【００２４】
図４は、自動変速機２のスケルトン図である。
【００２５】
この自動変速機２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備える。
【００２６】
前記トルクコンバータ１１１は、ロックアップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてあるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。
【００２７】
エンジン１のクランク軸１ａは、フロントカバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１３２に連結されている。
【００２８】
この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
【００２９】
一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止めるブレーキＢ0 が設けられている。又、この副変速部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されている。
【００３０】
副変速部１１２は、クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構１３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切換えを設定することができる。
【００３１】
前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されている。
【００３２】
即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。
【００３３】
この主変速部１１３の歯車列では後進１段と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッチ及びブレーキが以下のように設けられている。
【００３４】
即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１と中間軸１３５との間に前進クラッチＣ1 が設けられ、又第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間にクラッチＣ2 が設けられている。
【００３５】
第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブレーキＢ1 が配置されている。又、これらのサンギヤ１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向クラッチＦ1 とブレーキＢ2 とが直列に配列されている。一方向クラッチＦ1 はサンギヤ１４１、１５１が逆回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００３６】
第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3 が設けられている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６３の回転をとめる要素としてブレーキＢ4 と、一方向クラッチＦ2 とがケーシング１７１との間に並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ2 はリングギヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００３７】
上記の自動変速機２では、結局後進１段と前進５段の変速を行うことができる。この５つの変速段を設定するための各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図５に示す。
【００３８】
図５において、○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキを確保すべきときに係合状態、△印は係合するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００３９】
図５に示すように、例えば、「１ｓｔ」ポジションを達成する場合には、クラッチＣ０、Ｃ１のみに対しオイルを供給する。「２ｎｄ」ポジションを達成する場合には場合には、クラッチＣ０、Ｃ１に加えクラッチＢ３も同時に係合させる。また、第３速段を達成する場合には、第２速段のＢ３を解放し、Ｂ２を係合する。
【００４０】
第１速段と、第１速段以外の変速段（２ｎｄ、３ｒｄ・・・）を比較すると、第１速段以外の変速段が選択されたときの方がクラッチやブレーキの係合させなければならない数が多いが、これについては後に詳述する。
【００４１】
図６はシフトレバー４４で切り換えるシフトポジションの配列を示している。上（先側）から順に「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」が配され、「Ｄ」の右にマニュアルの「４」が配され、そこから下（手前側）に順にマニュアルの「３」、「２」、そして「Ｌ（ロー）」が並んでいる。マニュアルの「４」、「３」、「２」にシフトレバーを動かすと、自動変速機は４速段（４ｔｈ）、３速段（３ｒｄ）、２速段（２ｎｄ）にそれぞれ固定される。
【００４２】
通常、自動変速機のシフトポジションが「Ｄ」の状態であるときには、自動的に「１ｓｔ」からスタートする。従って、「Ｄ」ポジションにてエンジンの自動停止を行っていた場合は、従来はエンジン再始動時には第１速段を達成するクラッチを係合させてスタートするようにしていた。
【００４３】
図４に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置７５内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０からの指令に基づいて駆動制御されることによって実行される。
【００４４】
ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
【００４５】
ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレータ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放が行えるようにしている。
【００４６】
図７はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関係を示す。
【００４７】
ＥＣＵ８０には、図に示すように、例えば、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン冷却水温、イグニッションスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯＣ、車速、ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキ信号、トルクコンバータのタービン回転速度センサの信号、触媒温度、アクセル開度信号、クランク位置の信号、フットブレーキ踏力センサの信号、点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェネレータ用コントローラ７への信号、減速装置への信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、自動停止制御実施インジケータ８１への信号、自動停止制御不実施インジケータ８２への信号等が入力・出力される。
【００４８】
次に、上記自動変速機２において前進クラッチＣ１を係合させる構成について説明する。
【００４９】
図８は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【００５０】
プライマリレギュレータバルブ５０は、ライン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルポジションの１ｓｔ、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００５１】
マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されている。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００５２】
切換弁５８をバイパスするようにしてチェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール６２は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００５３】
切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７０が配置されている。このアキュムレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によって決定される所定の油圧で油圧の上昇速度がゆるやかになり、前進クラッチＣ１の係合時に発生するショックを低減する。
【００５４】
次に車両を停止状態に維持するためのブレーキの構成を図９に基づいて説明する。
【００５５】
図９において、符号２００はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルを示している。ブレーキペダル２００は油圧式ブースタ２０６を介してマスタシリンダ２０８を作動させるようになっている。マスタシリンダ２０８の上部にはリザーバ２１０が取り付けられており、このリザーバ２１０からポンプ２１４がブレーキ液を汲み上げてアキュームレータ２１６に高圧で蓄えるようにされており、そのアキュームレータ２１６に前記ブースタ２０６が液通路２１８により接続されている。
【００５６】
マスタシリンダ２０８の内部の図示せぬ加圧室は、液通路２１２、２４４とから成る主液通路によって、前輪２３８を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されている。一方、加圧室（図示せず）は後輪を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されているが、この後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一であるため図示及び説明を省略し、以下、前輪系統についてのみ説明する。
【００５７】
液通路２１２には逆止弁２２２と電磁増減圧弁２３２とが設けられている。電磁増減圧弁２３２は常には液通路２１２と２４４、即ちマスタシリンダ２０８とホイールシリンダ２４０とを連通させる増圧許容状態にあるが、ソレノイド２３０に中間的な電流が供給されることによりマスタシリンダ２０８とホイールシリンダ２４０との連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、更にソレノイド２３０に大電流が供給されることによってホイールシリンダ２４０をリザーバ２１０に連通させる減圧許容状態に切り換えられる三位置電磁弁となっている。
【００５８】
上記電磁増減圧弁２３２をバイパスするバイパス通路２２４には逆止弁２２６が設けられており、ホイールシリンダ２４０のブレーキ液はこのバイパス通路２２４を経てマスタシリンダ２０８へ還流し得るようにされている。
【００５９】
なお、バイパス通路２２４には、ブレーキをかけたときに、そのままホイールシリンダ２４０にブレーキ液を閉じ込めておけるようにするためのブレーキ液ホールド電磁弁２２８が備えられている。このブレーキ圧ホールド電磁弁２２８があることによって、ブレーキペダル２００を離した状態でもブレーキを効かせておくような制御が可能である。
【００６０】
上記通路２１２の逆止弁２２２の下流側と前記アキュムレータ２１６との間には、電磁閉開弁２２０が設けられている。電磁閉開弁２２０は常にはアキュームレータ２１６と液通路２１２との連通を遮断する状態にあるが、上記電磁増減圧弁２３２の作動開始と同時に開状態とされ、アキュームレータ２１６から高圧のブレーキ液が電磁増減圧弁２３２に供給される。このアキュームレータ２１６から供給される高圧のブレーキ液がマスタシリンダ２０８に流入することは、逆止弁２２２によって阻止される。
【００６１】
なお、符号２３６は前輪２３８の回転速度を検出する回転速度センサ、２０４はブレーキペダル２００が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ、２０２はブレーキペダル２００の操作力を検出するロードセル、２３４はブレーキ圧を制御する制御装置である。なお、この制御装置２３４は前述したコントローラ７とリンクしている。
【００６２】
次に本実施形態における本実施形態の作用を説明する。
【００６３】
エンジン始動時には、図３の電磁クラッチ２６、２８が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場合もあるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ３１をオンにし、クラッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後はモータジェネレータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。
【００６４】
エンジン始動時にはモータジェネレータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンスイッチ４１の信号がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【００６５】
エコランモード信号がオンとなった状態で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０をドライバが押すことによってコントローラ７に入力される。
【００６６】
本実施形態では、エンジン１の停止条件が成立するとエンジン１を停止させるようにしている。
【００６７】
具体的には、エンジン１の所定の停止条件は、「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリの充電容量ＳＯＣが所定値以上」としている。シフトポジションに関しては、非駆動ポジションのほか、駆動ポジションのときでもエコランを行う。なお、本実施形態では、更にこれらの条件が整い「所定時間Ｔｚ経過したとき」が実際の条件成立としている。
【００６８】
このように、所定条件成立後すぐにエンジン１を自動停止させずに、所定時間Ｔｚが経過してから実施するようにさせているのは、本実施形態ではシフトポジションが駆動ポジションであるときでもエンジンの自動停止をするシステムを採用しているため、瞬間的な一時停止などでエンジン１の自動停止が頻繁に行われてしまうことを防止するためである。
【００６９】
図１０は、エンジン１停止指令後の前進クラッチＣ１の油圧、エンジン回転速度ＮＥ、ブレーキ圧のホールド状態の関係を示したものである。
【００７０】
時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出されると、若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速度ＮＥは徐々に低下する特性となる。一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（たとえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと同様に低下したとしても）油圧はより長めの期間Ｔ13だけそのまま維持され、時刻ｔ14から急激に低下する特性となる。
【００７１】
エンジン停止指令後は、ライン圧ＰＬも発生しなくなるため、前進クラッチＣ１の油圧、ブレーキ油圧等が解かれた状態となってしまう。そのため、本実施形態では、エンジン自動停止指令後において、ブレーキの油圧が解かれる前の時刻ｔ１２′のときに、ブレーキ圧を予めホールドして（閉じ込めて）おくようにする。具体的には、図９にて説明したブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を閉じることにより、ブレーキペダル２００を離した状態でもブレーキを効かせておくことができる。
【００７２】
これは、特にシフトポジションが駆動ポジションのときに、エンジン１が再始動したときに有効である（後述）。
【００７３】
次にエンジン再始動時の作用について説明する。
【００７４】
所定の再始動条件が成立したときに、エンジン１は再始動をする（エンジンの自動復帰）。
【００７５】
所定の再始動条件は、その一例として、停止条件である「車速零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリ充電容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣlow 以上」、「油温が異常に高いとき」、車内の室温が上昇したために「エアコンがオンとなったとき」のうちいずれかが未成立のときが採用し得る。
【００７６】
この場合のバッテリ充電容量ＳＯＣの所定値ＳＯＣlow とは、自動停止制御中に電気負荷（例えばエアコン、ラジオ等）を使用し、バッテリの充電容量ＳＯＣが低下してきてそのまま継続してエンジンの自動停止を行うとバッテリ上がりを起こしてしまう可能性があるため、エンジンが再始動するために余裕を持った値のことである。
【００７７】
本実施形態では、シフトポジションが前進走行ポジションに選択されているか否かを判断する手段と、エンジンの再始動がドライバの「発進意思」のないことに起因するものか否かを判断する手段を備える。
【００７８】
具体的にはシフトポジションが前進走行ポジションに選択されているか否かを判断するために、前述した自動変速機のシフトポジションの位置を検出するシフトポジションセンサ４６の出力が利用される。
【００７９】
また、エンジンの再始動がドライバの「発進意思」のないことに起因するものか否かを判断するために、「バッテリ容量ＳＯＣ低下」や「油温が異常に高いとき」や車内の室温が上昇したために「エアコンがオン」となった（とした）場合などのドライバの「発進意思」を表す行為とは関係のない（車両側の要因による）場合が、「発進意思」がないと判断できる。
【００８０】
一方、それ以外のとき、例えば、シフトポジションが駆動ポジションでエンジン自動停止を行っているときに「アクセルオン」や、「ブレーキオフ」などを行った場合や、シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへ変更された場合が「発進意思」があると判断できる。
【００８１】
本実施形態では、その最大な特徴としてドライバの「発進意思」のないことに起因して前進走行ポジションにおいてエンジンを再始動する場合には一時的に第２速段以上を達成する指令を出力するようにする。そして、その後第１速段に戻すいわゆるスクオート制御を実行する。
【００８２】
ここで、このスクオート制御について図１１を用いてさらに詳細に説明する。
【００８３】
図１１は、前進クラッチＣ１の油圧の供給特性及びエンジン回転速度ＮＥ、急速増圧制御タイミング（後述）、ブレーキ圧ホールド制御特性、スクオート制御特性を時間軸に沿って示した図である。
【００８４】
エンジンの再始動指令がＴcom にて出力され、エンジン回転速度ＮＥが上昇を始める。エンジンの再始動条件については前述した通りであるが、ここでは、前述したドライバに「発進意思」がない場合に基づいてエンジンが再始動した場合である。
【００８５】
エンジンの再始動指令後は、わずかな時間Ｔ２だけ第１速段を達成するクラッチＣ１、Ｃ０へ油圧を供給した後、時刻ｔ０にて、第２速段を達成するクラッチ（ブレーキ）Ｂ３へ油圧を供給する（スクオート制御）。
【００８６】
その後、時刻ｔ４にて再度、第１速段を達成するように指令を出し、クラッチ（ブレーキ）Ｂ３を解放する。
【００８７】
なお、第２速段を達成するクラッチへ油圧供給は、供給時間（時刻ｔ０から時刻ｔ４までの時間）Ｔ５をタイマにて管理してもよく、また、供給した油量（流量）から判断してもよいものとする。
【００８８】
このように、ドライバに「発進意思」がないときには、クラッチを速く係合する必要がないことを利用し、本実施形態では、第１速段を達成する場合と比べ、よりアウトプットトルクが小さく、且つ、より油圧を供給するクラッチの数が多い第２速段以上を達成するクラッチへ油圧を供給するようにする。この結果、直接第１速段を達成する場合と比べアウトプットトルクの発生がも小さくなるため、大きな係合ショックを抑制でき、ドライバに不快感を与えることがなくなる。また、油圧を供給するクラッチの数が多いことと相俟って、結果として第１速段の達成完了が遅れ、クリープの発生時期を遅らせることができるため、発進意思によらずにエンジンが再始動したとしても不安感なく対応できる。なお、第２速段のみに限定するものではなく、第２速段以上を達成する構成であってもよい。
【００８９】
なお、エンジン指令の出力後において、本実施形態では第１速段を達成するクラッチへの油圧を供給する出力をわずかに（時間Ｔ）行っているが、油圧の供給初期から第２速段以上の変速段を達成する全クラッチへ供給する指令を行ってもよい。
【００９０】
また、必ずしも第２速段以上の変速段を達成するクラッチを完全に係合する必要はない。
【００９１】
次に他の実施形態について説明する。
【００９２】
本出願人は、エンジン再始動をする際に、クラッチの係合を速めるため前進クラッチＣ１に油圧を供給する際に、該油圧の供給初期に一時的に油圧を急速に増圧する急速増圧制御を行う技術を提案・出願済みである（未公知）。
【００９３】
本実施形態では、この急速増圧制御を実施する。これは先の実施形態に対し、前進走行ポジションで再始動する場合は、できるだけ第１速段を早く達成しつつショックを低減すべきであるという考え方に基づいている。
【００９４】
図８を用いて急速増圧制御の実施について説明する。
【００９５】
エンジンが再始動すると、オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュアルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に供給される。
【００９６】
コントローラ７から急速増圧指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される。
【００９７】
一方、コントローラ７より急速増圧指令を受けていないときは、ソレノイド６０が切換弁５８を遮断制御し、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。また、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、アキュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動させる。
【００９８】
次に、図１１を用いて、該急速増圧制御が実行された場合の本発明の適用について説明する。
【００９９】
図１１において、実線は急速増圧制御を実行しなかった場合、点線は実行した場合をそれぞれ示している。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行している期間（所定期間）を示している。この期間Ｔfastは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、また、エンジン回転速度が所定のアイドル回転速度に至る若干前までの期間に対応する。なお、この期間Ｔfastはタイマによって制御される。また、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能している期間に相当している。
【０１００】
もし急速増圧制御が実行されない場合には、切換弁５８をバイパスした従来と略同等のルートでオイルが供給されるため、前進クラッチＣ１のピストンのクラッチパックが詰められるまでの間に時間Ｔｃ′が経過し、図の細線のような経過を辿って時刻ｔ２頃で係合を完了する。つまり、Ｔｃ＜Ｔｃ′となり、急速増圧制御を実施しない場合にはクラッチを詰めるまで急速増圧制御を実施したときより時間が長くかかってしまうことが分かる。
【０１０１】
なお、図１１の表示から明らかなように、急速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１となったときに設定されている。このように、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcom と同時に開始させないようにしたのは、エンジン１が回転速度零の状態から若干立ち上がった状態（ＮＥ１程度の値にまで立ち上がった状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によって大きくばらつく可能性があるためである。
【０１０２】
もし、急速増圧制御をエンジンの再始動指令Ｔcom と同時に開始させた場合、このばらつきの影響を受けて、前進クラッチＣ１は、ときに該急速増圧制御が実行されている間に係合を開始してしまい、大きな係合ショックが発生する虞がある。そこで、ばらつきの大きなエンジンの再始動直後を避け、エンジンが若干上昇し始めた時点Ｔｓを急速増圧制御の開始タイミングとすることにより、走行環境の違いにかかわらず、ばらつきの小さな（安定した）オイルの供給制御を実現することができる。
【０１０３】
この実施形態では、急速増圧制御を伴って第１速段を達成する指令を出した後、前述した実施形態と同様に一時的に第２速段以上を達成する指令を出し、再度、第１速段に戻す指令を出すスクオート制御を実行する。
【０１０４】
本実施形態では、図１０にて説明したように、エンジン自動停止指令後、（時刻ｔ１２′で）ブレーキ圧を一時的にホールドして（閉じこめて）、車両が動かないようにしている（ブレーキ圧ホールド制御）。
【０１０５】
このブレーキ圧ホールド制御の解除は、ドライバが、アクセルを踏むなどをして「発進意思のある」場合のエンジン再始動時に行う。なお、バッテリ５の充電容量ＳＯＣ低下などといったドライバが「発進意思のない」場合のエンジン再始動時には、ブレーキ圧は「オン」のままにしておく（図１１のブレーキ圧ホールド制御の破線参照）。
【０１０６】
このようにすることによって、ドライバに「発進意思のない」ときには、確実に車両を静止させておくことができる。
【０１０７】
なお、ドライバに「発進意思」のないときは、ドライバがブレーキを作動させる（踏む）のに十分な余裕のある所定時間Ｔｎが経過後に解除するようなシステムとしてもよい。
【０１０８】
なお、「第２速段以上を達成」するのは完全にクラッチを必ずしも係合する必要はない。そのため、請求項では「指令を出す」という記載に仕方を行っている。なお、図８についての作用に関しては前述した実施形態と同様である。
【０１０９】
次に、第１の実施形態におけるフローを図１にて、参考実施形態におけるフローを図２にて、それぞれ説明する。
【０１１０】
図１のフローは、現在エンジンが自動停止中のときに実行される。
【０１１１】
図１において、ステップ３１０では、コントローラ７により、各種センサからの入力信号が処理される。
【０１１２】
ステップ３２０ではエンジン１が自動停止の復帰判断（再始動条件の成立）があったか否かを判断する。なお、エンジン１の再始動条件は前述した通りである。
【０１１３】
エンジン１の復帰判断（再始動条件の成立）がないならば、そのままリターンされ、自動停止が継続される。
【０１１４】
ステップ３２０にてエンジン１の再始動条件が成立したと判断された場合にはステップ３３０に進み、その再始動条件が自然復帰（ドライバの「発進意思」のないことに起因して再始動条件が成立した）か否かを判断する。
【０１１５】
ステップ３３０にてドライバの「発進意思」のないことに起因して再始動条件が成立した場合にはステップ３４０へ進む。ステップ３４０にてスクオート制御を実施する条件が成立しているか否か、即ち、前進走行ポジションが選択されているか否かを判断する。
【０１１６】
スクオート制御の条件が成立した場合にはステップ３５０にてスクオート制御を伴った復帰制御処理を行う。具体的には、エンジン１を再始動し、前進クラッチＣ１の係合圧が上げられる。その後、ステップ３６０にて、一定時間だけ２ｎｄ出力を行う。なお、実施形態の中では例として２ｎｄ（第２速段）の出力を行っているが、特にこれに限定されるものではなく、第２速段以上を達成する指令を出力すればよいものとする。その後は、所定時間経過後、もしくはオイルが所定の流量に達した後に第１速段に戻す指令を出力する。
【０１１７】
ステップ３４０にて、スクオート制御を実行する条件が成立しなかった場合には、通常のスクオート制御を伴わない再始動が行われる。
【０１１８】
ステップ３３０にて、自然復帰をしなかった（アクセルを踏むなどのドライバの「発進意思」による）場合には、ステップ３８０で急速増圧制御を伴った再始動すると共に、スクオート制御を中止するようにする（ステップ３９０）。
【０１１９】
次に、参考実施形態の制御を図２のフローチャートに基づいて説明する。
【０１２０】
図２において、ステップ４１０では、各種センサからの入力信号が処理される。ステップ４２０ではエンジン１が自動停止の復帰判断（再始動条件の成立）があったか否かを判断する。エンジン１の復帰判断（再始動条件）がないならば、そのままリターンされる。
【０１２１】
ステップ４２０にてエンジン１の再始動条件があった場合にはステップ４３０に進み、その再始動条件がスクオート制御を実施する条件（この場合は、前進走行ポジションであるか否かのみが判断され、ドライバの「発進意思」に関する判断は行われない）が成立したか否かを判断する。スクオート制御を実施すべきと判断されるとステップ４４０に進む。
【０１２２】
ステップ４４０では、前述した急速増圧制御の実行時間を表すタイマＴを０として（Ｔ＝０）、その後、１ｓｔ出力を行い急速増圧制御を実行する（ステップ４５０、ステップ４６０）。
【０１２３】
なお、ここでは、ステップ４７０にて急速増圧制御の実行時間Ｔが所定時間ＴＡ以上になったことが検出されるまでは、ステップ４５０へリターンし、急速増圧制御の実行を継続する。
【０１２４】
ステップ４７０にて急速増圧制御の実行時間Ｔが所定時間ＴＡ以上になったことが検出されたら、ステップ４８０へ進み急速増圧制御を終了する。参考実施形態では急速増圧制御の終了後にスクオート制御を実行し、エンジンの再始動処理を行う（ステップ４８０、４９０、５００）。なお、ステップ４３０においてスクオート制御の条件が成立しない場合にはステップ５１０へ進み、通常通り第１速段のクラッチに係合するようにする。
【０１２５】
これにより、スクオート制御を実行することにより再始動のショックを低減し、且つ、スクオート制御を実施したにもかかわらず最終的に第１速段が達成されるまでの期間を短縮できる。その結果、ドライバが急な発進を欲したときでも、あるいは、ドライバの意思によらずに再始動した直後に該ドライバが発進を意図したようなときでも、良好に対応ができる。
【０１２６】
なお、参考実施形態においても前進走行ポジションのほかドライバの発進意思を問い、発進意思があると判断されたときにのみ急速増圧制御を実行するようにしてもよい。この場合は、第１の実施形態において発進意思があるときには急速増圧制御を実行するというようにしたものと基本的に同じになる。
【０１２７】
【発明の効果】
シフトポジションが前進走行ポジションに選択されているか否かを判断する手段と、エンジンの再始動がドライバの発進意思のないことに起因するものか否かを判断する手段と、該判断によりドライバの発進意思のないことに起因して前進走行ポジションにおいてエンジンを再始動する際には、一時的に第２速段以上、または高速度比を達成する指令を出した後、第１速段、または低速度比に戻す指令を出すスクオート制御を実行し、ドライバの発進意思による理由でエンジンを再始動する場合にはそのスクオート制御を実行しない制御手段と、を備えることにより、ドライバの発進意思のない状態におけるエンジン再始動のときの所定クラッチを係合させる際に、クラッチの係合ショックの発生が抑制できると共にクラッチの耐久性低下を防止できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における第１の実施形態のエンジン再始動時の制御フローチャート
【図２】  本発明における参考実施形態のエンジン再始動時の制御フローチャート
【図３】  上記第１の実施形態および参考実施形態が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図４】  同じく上記第１の実施形態および参考実施形態が適用された車両の自動変速システムにおける自動変速機の概略を示すブロック図
【図５】同自動変速機における各摩擦係合装置の係合状態を示す線図
【図６】同自動変速機におけるシフトポジションのゲート配置図
【図７】上記実施形態におけるＥＣＵ（電子制御装置）に対する入出力信号の関係を示す図
【図８】同じく上記実施形態における油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図９】同じく上記実施形態におけるブレーキの構成を表した図
【図１０】同じく上記実施形態におけるオイルの抜け量とエンジン回転速度（オイルポンプの回転速度）との関係を示した線図
【図１１】同じく上記実施形態における前進クラッチのオイルの供給特性、エンジン回転速度、ヒルホールド制御、ブレーキ圧ホールド制御等の時間軸に沿って示した線図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
１９…オイルポンプ
４２…エコランスイッチ
４４…シフトレバー
４５…シフトポジションセンサ
４７…エンジン冷却水温センサ
４９…エンジン回転速度センサ
Ｒ…減速機構
Ｔ…急速増圧制御の実行時間
ＴＡ…急速増圧制御を実行する所定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003890776.tif 000009
【図９】
0003890776.tif 000010
【図１０】
0003890776.tif 000011
【図１１】
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