(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビードコア間にカーカス層を装架してなる筒状のボディー部をトロイダル状にインフレートして、複数のベルト層を含む環状のトレッド部の内周面に圧着することでグリーンタイヤを組み立てた後、該グリーンタイヤのトレッド部をタイヤ全周にわたって該トレッド部の横断面のラジアスより小さいラジアスを有する中子でタイヤ内側から押圧して該トレッド部の形状をタイヤ外側に凸とし、その変形させたグリーンタイヤをモールド内に挿入して加硫を行うようにした空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
外周面に凸状の湾曲部を備えたベルト成形ドラムを用いて、該ベルト成形ドラムの外周側に複数のベルト層とトレッドゴムとを型付けしながら積層して環状のトレッド部を成形し、左右一対のビードコア間にカーカス層を装架してなる筒状のボディー部をトロイダル状にインフレートして、前記トレッド部の内周面に圧着することでグリーンタイヤを組み立てた後、該グリーンタイヤのトレッド部をタイヤ全周にわたって該トレッド部の横断面のラジアスより小さいラジアスを有する中子でタイヤ内側から押圧して該トレッド部の形状をタイヤ外側に凸とするようにした請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
加硫工程における前記グリーンタイヤの前記モールドに対するリフト率が、トレッドセンター部で−１．０〜３．０％であり、ショルダー部で１．０〜５．０％である請求項１〜２のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記ショルダー部でのリフト率を前記トレッドセンター部でのリフト率より大きくした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記グリーンタイヤの平均トレッドラジアスが、前記モールドの平均トレッドラジアスの５０〜１００％である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記グリーンタイヤ組み立て後のトレッド部変形作業を５０〜１００℃の雰囲気中で行い、その状態のまま冷却して前記グリーンタイヤの形状を安定化させるようにした請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項７】
前記グリーンタイヤの内面に、厚さが０．０５〜０．５ｍｍであり、かつ１００℃でのヤング率が１０〜３００ＭＰａである高分子フィルム層を前記カーカス層に接するように貼り付けた請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法により得られた空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤの製造方法及びそれから得られる空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、カーカスコードの残留歪を均一化するようにした空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、空気入りタイヤを製造する場合、バンド成形ドラムにインナーライナー層とカーカス層とを順次筒状に巻き付けた後、カーカス層の両端側にビードコアをセットし、カーカス層の両端部をビードコアの周りに折り返し、左右のサイドウォールゴムを筒状に巻き付けてボディー部を成形する一方で、ベルト成形ドラムにベルト層を順次筒状に巻き付けて複数のベルト層を成形した後、トレッドゴムを環状に巻き付けてトレッド部を成形する。
【０００３】
次いで、ボディー部をシェーピングドラムに移載した後、トレッド部をボディー部の外周側に移送する。そして、ボディー部をトロイダル状にインフレートして、トレッド部の内周面に圧着することでグリーンタイヤを成形するようにしている。このグリーンタイヤは、加硫工程において、高内圧のブラダーにより金型内面に圧着されて加硫成形される。
【０００４】
しかしながら、上記の如く成形されたグリーンタイヤは、完成後からトレッド部やサイド部が変形を開始し、最終的にはタイヤ内側に凹となったり、略フラットな状態となる。そのため、この状態でグリーンタイヤをモールド内に挿入して加硫を行うと、カーカスコードの残留歪が一定とはならず、タイヤの部位で変化してしまう。そして、これがタイヤ走行性能を低下させるのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、カーカスコードの残留歪を均一化し、タイヤ走行性能を向上することを可能にした空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、左右一対のビードコア間にカーカス層を装架してなる筒状のボディー部をトロイダル状にインフレートして、複数のベルト層を含む環状のトレッド部の内周面に圧着することでグリーンタイヤを組み立てた後、該グリーンタイヤのトレッド部をタイヤ全周にわたって該トレッド部の横断面のラジアスより小さいラジアスを有する中子でタイヤ内側から押圧して該トレッド部の形状をタイヤ外側に凸とし、その変形させたグリーンタイヤをモールド内に挿入して加硫を行うようにしたことを特徴とするものである。
【０００７】
このように加硫前にトレッド部の形状をタイヤ外側に凸とするようにグリーンタイヤの形状を変更することで、加硫後のカーカスコードの残留歪を均一化することができる。その結果、タイヤ走行性能、特にウエット路面での走行性能を大幅に向上することが可能になる。
【０００８】
グリーンタイヤの状態でトレッド部の形状をタイヤ外側に凸とする方法としては、下記（１）〜（２）のいずれかの方法を採用することが好ましい。
【０００９】
（１）グリーンタイヤを組み立てた後、該グリーンタイヤのトレッド部をタイヤ全周にわたって該トレッド部の横断面のラジアスより小さいラジアスを有する中子でタイヤ内側から押圧して該トレッド部の形状をタイヤ外側に凸とする。
【００１０】
（２）外周面に凸状の湾曲部を備えたベルト成形ドラムを用いて、該ベルト成形ドラムの外周側に複数のベルト層とトレッドゴムとを型付けしながら積層して環状のトレッド部を成形し、左右一対のビードコア間にカーカス層を装架してなる筒状のボディー部をトロイダル状にインフレートして、前記トレッド部の内周面に圧着することでグリーンタイヤを組み立てた後、該グリーンタイヤのトレッド部をタイヤ全周にわたって該トレッド部の横断面のラジアスより小さいラジアスを有する中子でタイヤ内側から押圧して該トレッド部の形状をタイヤ外側に凸とする。
【００１２】
上記のように変形させたグリーンタイヤをモールド内に挿入して加硫を行う場合、加硫工程におけるグリーンタイヤのモールドに対するリフト率は、トレッドセンター部で−１．０〜３．０％であり、ショルダー部で１．０〜５．０％であることが好ましい。特に、ショルダー部でのリフト率をトレッドセンター部でのリフト率より大きくすることが好ましい。このようにトレッドセンター部でのリフト率を相対的に小さくする一方で、ショルダー部でのリフト率を相対的に大きくすることにより、加硫後のカーカスコードの残留歪をより効果的に均一化することができる。上記リフト率とは、グリーンタイヤの外径寸法に対するモールドの内径寸法の増加率である。
【００１３】
また、グリーンタイヤの平均トレッドラジアスは、モールドの平均トレッドラジアスの５０〜１００％であることが好ましい。これにより、加硫後のカーカスコードの残留歪をより効果的に均一化することができる。
【００１４】
更に、グリーンタイヤ成形後の変形作業を５０〜１００℃の雰囲気中で行い、その状態のまま冷却してグリーンタイヤの形状を安定化させることが好ましい。つまり、加硫を生じない程度の高温雰囲気ではグリーンタイヤの変形が容易であり、変形後にグリーンタイヤをそのままの状態で冷却すれば形状を安定化させることができる。
【００１５】
本発明では、グリーンタイヤの内面に、厚さが０．０５〜０．５ｍｍであり、かつ１００℃でのヤング率が１０〜３００ＭＰａである高分子フィルム層をカーカス層に接するように貼り付けることが好ましい。このような高分子フィルム層による剛性増大効果によりタイヤ走行性能を更に向上することができる。
【００１６】
上述した空気入りタイヤの製造方法により得られた空気入りタイヤは、カーカスコードの残留歪が均一であるため、特にウエット路面におけるタイヤの接地性が向上し、その結果として、タイヤ走行性能が優れている。即ち、ウエット路面のように摩擦抵抗が小さい路面では、接地状態が走行性能を大きく左右するのである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して具体的に説明する。
【００１８】
図１は本発明で得ようとする空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド領域、２はサイドウォール領域、３はビード領域である。左右一対のビードコア４，４間にはカーカス層５が装架され、該カーカス層５の端部がビードコア４の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。このカーカス層５は複数本のカーカスコードをタイヤ径方向に配列したものである。トレッド領域１におけるカーカス層５の外周側には複数のベルト層６が埋設されている。これらベルト層６はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のコードを含み、かつコードを層間で互いに交差するように配列したものである。
【００１９】
また、カーカス層５の内側には高分子フィルム層７が積層されている。この高分子フィルム層７はタイヤ剛性を向上させる作用を有すると共に空気透過防止層としても機能するものである。但し、高分子フィルム層７の替わりに従来と同様のゴム組成物からなるインナーライナー層を配置しても良い。
【００２０】
本発明では、上記のような空気入りタイヤを製造するに際して、加硫工程におけるグリーンタイヤのモールドに対するリフト率を、トレッドセンター部で相対的に小さくし、ショルダー部で相対的に大きくするために、加硫前に予めグリーンタイヤの形状を変更するのである。
【００２１】
図２（ａ）〜（ｃ）は、本発明の第１実施形態からなる空気入りタイヤの製造方法を示すものである。先ず、図２（ａ）に示すように、左右一対のビードコア４，４間にカーカス層５を装架してなる筒状のボディー部Ｘをトロイダル状にインフレートして、複数のベルト層６を含む環状のトレッド部Ｙの内周面に圧着することでグリーンタイヤＴを組み立てる。
【００２２】
次いで、図２（ｂ）に示すように、グリーンタイヤＴのトレッド部Ｙをタイヤ全周にわたって該トレッド部Ｙの横断面のラジアスより小さいラジアスを有する中子１１でタイヤ内側から押圧して該トレッド部Ｙの形状をタイヤ外側に凸とする。しかる後、図２（ｃ）に示すように、変形させたグリーンタイヤＴをモールドＭ内に挿入して加硫を行う。
【００２３】
図３（ａ）〜（ｄ）は、本発明の第２実施形態からなる空気入りタイヤの製造方法を示すものである。先ず、図３（ａ）に示すように、ドラム径方向に拡縮自在であって、その外周面に周方向に延在する凸状の湾曲部１２ａを備えたベルト成形ドラム１２を用いて、該ベルト成形ドラム１２の外周側に複数のベルト層６とトレッドゴム８とを型付けしながら積層して環状のトレッド部Ｙを成形する。より具体的には、凸状の湾曲部１２ａを備えたベルト成形ドラム１２の外周側に１枚目のベルト層６を環状に巻き付けて型付けし、その外周側に２枚目のベルト層６を環状に巻き付けて型付けすることで、ベルト層６を幅方向に湾曲させたベルト構造体を完成させる。その後、このベルト構造体の外周側にトレッドゴム８を環状に巻き付けて型付けすることで、曲率付きのトレッド部Ｙを完成させる。トレッドゴム８の型付けは、その外周側からトレッドゴム８の両縁部をベルト構造体に対して押しつけることで行っても良く、或いは、ベルト成形ドラム１２を０．２５〜１．００％の範囲で拡径させることで行っても良い。
【００２４】
次いで、図３（ｂ）に示すように、左右一対のビードコア４，４間にカーカス層５を装架してなる筒状のボディー部Ｘをトロイダル状にインフレートして、複数のベルト層６を含む環状のトレッド部Ｙの内周面に圧着することでグリーンタイヤＴを組み立てる。
【００２５】
次いで、図３（ｃ）に示すように、グリーンタイヤＴのトレッド部Ｙをタイヤ全周にわたって該トレッド部Ｙの横断面のラジアスより小さいラジアスを有する中子１１でタイヤ内側から押圧して該トレッド部Ｙの形状をタイヤ外側に凸とする。この場合、トレッド部Ｙには予め型付けが施されているので、グリーンタイヤＴの変形が容易である。しかる後、図３（ｄ）に示すように、変形させたグリーンタイヤＴをモールドＭ内に挿入して加硫を行う。
【００２８】
上述した空気入りタイヤの製造方法によれば、加硫前にトレッド部Ｙの形状をタイヤ外側に凸とするようにグリーンタイヤＴの形状を変更しているので、グリーンタイヤＴをモールドＭ内にセットし、高い内圧によりモールド内面に押し付ける際にカーカスコードの局部に張力が集中することを回避し、加硫後のカーカスコードの残留歪を均一化することができる。その結果、タイヤ走行性能、特にウエット路面での走行性能を大幅に向上することができる。
【００２９】
本発明において、加硫工程におけるグリーンタイヤＴのモールドＭに対するリフト率は、トレッドセンター部で−１．０〜３．０％であり、ショルダー部で１．０〜５．０％であることが好ましい。特に、ショルダー部でのリフト率Ｌｓをトレッドセンター部でのリフト率Ｌｃより大きくすることが好ましい。ここで、ショルダー部とはタイヤ径方向外側のベルト層のベルト端から該ベルト層に対して垂線を立て、その垂線がタイヤ表面と交差する点のことを言う。グリーンタイヤＴのトレッドセンター部及びショルダー部での外径をそれぞれＴｃ，Ｔｓとし、モールドＭのトレッドセンター部及びショルダー部での内径をそれぞれＭｃ，Ｍｓとしたとき、Ｌｃ＝〔（Ｍｃ−Ｔｃ）／Ｔｃ〕×１００％，Ｌｓ＝〔（Ｍｓ−Ｔｓ）／Ｔｓ〕×１００％である。
【００３０】
このようにトレッドセンター部でのリフト率Ｌｃを相対的に小さくする一方で、ショルダー部でのリフト率Ｌｓを相対的に大きくすることにより、加硫後のカーカスコードの残留歪をより効果的に均一化することができる。上記トレッドセンター部でのリフト率Ｌｃが−１．０％未満であるとグリーンタイヤＴがモールドＭに噛まれる恐れがあり、逆に３．０％を超えるとタイヤユニフォミティーが悪化する。また、上記ショルダー部でのリフト率Ｌｓが上記範囲から外れると上記と同様にタイヤユニフォミティーが悪化する。
【００３１】
また、グリーンタイヤＴの平均トレッドラジアスＲｔは、モールドＭの平均トレッドラジアスＲｍの５０〜１００％であることが好ましい。但し、グリーンタイヤＴの平均トレッドラジアスＲｔとは、カーカス側から２番目のベルト層の幅方向の中央８０％の領域におけるトレッド外表面の平均ラジアスであり、モールドＭの平均トレッドラジアスＲｍとは、ラジアスＲｔに対応する領域におけるトレッド成形面の平均ラジアスである。このようにトレッドラジアスＲｔをトレッドラジアスＲｍに近付けることにより、加硫後のカーカスコードの残留歪をより効果的に均一化することができる。
【００３２】
グリーンタイヤＴの成形工程は常温で行うことが通常であるが、成形終了後のグリーンタイヤ形状の変更は５０〜１００℃の雰囲気中で行うことが好ましい。このような雰囲気温度では、加硫を実質的に進行させることなくグリーンタイヤＴを軟化させ、その変形を容易に行うことが可能になる。そして、変形後にはグリーンタイヤＴを中子等を装着したまま冷却して形状を安定化させれば良い。
【００３３】
また、グリーンタイヤＴの内面には、厚さが０．０５〜０．５ｍｍであり、かつ１００℃でのヤング率が１０〜３００ＭＰａである高分子フィルム層７をカーカス層５に接するように貼り付けることが好ましい。このような高分子フィルム層７による剛性増大効果によりタイヤ走行性能を更に向上することができる。この高分子フィルム層７の１００℃でのヤング率が１０ＭＰａ未満であると剛性増大効果が不十分になり、逆に３００ＭＰａを超えると乗心地性が悪化する。
【００３４】
高分子フィルム層７は、上記物性を呈する限り特に限定されるものではないが、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成することができる。
【００３５】
熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を挙げることができる。
【００３６】
上記熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物は、上述の熱可塑性樹脂にエラストマーを混合して構成することができ、空気透過防止作用を有していれば、材料の種類や混合比等が特に限定されるものではない。
【００３７】
熱可塑性樹脂にブレンドされるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム（例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。
【００３８】
熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマー成分を分散させることによる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練しても良い。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ｓｅｃ-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。
【００３９】
前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させるのが好ましい。系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すれば良いが、通常使用されるものにはスチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分の総和）１００重量部に対して０．５〜１０重量部が良い。
【００４０】
熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の特定の熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、ヤング率、成形体の厚さにより適宜決めれば良いが、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。
【００４１】
本発明に係るポリマー組成物には、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明のタイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料の成形体の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。本発明に係るポリマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を上記空気透過率、ヤング率の要件を損なわない限り任意に配合することもできる。
【００４２】
また前記エラストマー成分は熱可塑性樹脂との混合の際にエラストマー成分を動的に加硫することもできる。エラストマー成分を動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。
【００４３】
加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４phr 〔ゴム成分（ポリマー）１００重量部あたりの重量部〕程度用いることができる。
【００４４】
また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ビクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。
【００４５】
更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。
【００４６】
その他として、亜鉛華（５phr 程度）、酸化マグネシウム（４phr 程度）、リサージ（１０〜２０phr 程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニロソベンゼン（２〜１０phr 程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０phr 程度）が例示できる。
【００４７】
また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２phr 程度用いることができる。
【００４８】
具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロキヘシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリルニジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫得心剤としては、Ｚｎ−ジメチニジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。
【００４９】
また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。
【００５０】
このようにして得られるフィルムは熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、フィルムに十分な柔軟性と、連続相の樹脂層の効果により十分な低空気透過性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず熱可塑性樹脂の成形加工性をえることができる。
【００５１】
【実施例】
タイヤサイズ２１５／４５ＺＲ１７の空気入りタイヤについて、図２（ａ）〜（ｃ）の手順に基づいて本発明タイヤ１〜３を得た。また、グリーンタイヤに変形加工を施さない通常の手順に基づいて基準タイヤと、本発明の規定から外れる対比タイヤ１〜３とを得た。そのタイヤ仕様を表１に示す。表１において、グリーンタイヤの平均トレッドラジアスは、モールドの平均トレッドラジアスを１００とする指数にて示したものであるが、マイナス値はトレッド部がタイヤ内側に窪んでいることを意味する。
【００５２】
【表１】
0003946048.tif 000002
【００５３】
これらタイヤについて、テストドライバーにより走行試験を行い、ドライ路面での走行フィーリング、ウエット路面での走行フィーリング、ウエット路面での走行タイム、ドライ路面での走行タイムを評価し、その結果を表２に示した。走行フィーリングは３．０を基準とし、数値が大きいほどフィーリングが良好であることを意味する。走行タイムは基準タイヤを１００とする指数にて示したものであり、数値が小さいほど走行タイムは短いことを意味する。
【００５４】
【表２】
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【００５５】
この表２から判るように、本発明タイヤ１〜３はいずれも基準タイヤに比べて走行フィーリングが良好であり、しかもウエット路面での走行性能が優れていた。特に、高分子フィルム層を備えた本発明タイヤ１〜２は、ウエット路面での走行性能のみならずドライ路面での走行性能も向上していた。
【００５６】
次に、タイヤサイズ２１５／４５ＺＲ１７の空気入りタイヤについて、図３（ａ）〜（ｄ）の手順に基づいて本発明タイヤ４〜６を得た。また、グリーンタイヤに変形加工を施さない通常の手順に基づいて基準タイヤを得た。そのタイヤ仕様を表３に示す。表３において、グリーンタイヤの平均トレッドラジアス及びベルトドラムの湾曲ラジアスは、モールドの平均トレッドラジアスを１００とする指数にて示したものである。
【００５７】
【表３】
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【００５８】
これらタイヤについて、テストドライバーにより走行試験を行い、ウエット路面での走行フィーリング、高速耐久性を評価し、その結果を表４に示した。走行フィーリングは３．０を基準とし、数値が大きいほどフィーリングが良好であることを意味する。高速耐久性は基準タイヤを１００とする指数にて示したものであり、数値が大きいほど耐久性が良好であることを意味する。
【００５９】
【表４】
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【００６０】
この表４から判るように、本発明タイヤ４〜６はいずれも基準タイヤに比べて走行フィーリングが良好であり、しかも高速耐久性が優れていた。
【００６５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、左右一対のビードコア間にカーカス層を装架してなる筒状のボディー部をトロイダル状にインフレートして、複数のベルト層を含む環状のトレッド部の内周面に圧着することでグリーンタイヤを組み立てた後、該グリーンタイヤのトレッド部をタイヤ全周にわたって該トレッド部の横断面のラジアスより小さいラジアスを有する中子でタイヤ内側から押圧して該トレッド部の形状をタイヤ外側に凸とし、その変形させたグリーンタイヤをモールド内に挿入して加硫を行うようにしたから、加硫後のカーカスコードの残留歪を均一化し、タイヤ走行性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明で得ようとする空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態からなる空気入りタイヤの製造方法を示し、（ａ）はグリーンタイヤの組み立て工程を示す断面図、（ｂ）はグリーンタイヤの変形工程を示す断面図、（ｃ）は加硫工程を示す半断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態からなる空気入りタイヤの製造方法を示し、（ａ）はトレッド部の成形工程を示す断面図、（ｂ）はグリーンタイヤの組み立て工程を示す断面図、（ｃ）はグリーンタイヤの変形工程を示す断面図、（ｄ）は加硫工程を示す半断面図である。
【符号の説明】
１  トレッド領域
２  サイドウォール領域
３  ビード領域
４  ビードコア
５  カーカス層
６  ベルト層
７  高分子フィルム層
８  トレッドゴム
１１  中子
１２  ベルト成形ドラム
１２ａ  湾曲部
Ｘ  ボディー部
Ｙ  トレッド部
Ｔ  グリーンタイヤ
Ｍ  モールド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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