(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動弁室内に配設される単一のロッカーシャフトと、該ロッカーシャフトを挟んで配設される吸気、排気の両バルブと、カムシャフト上であって、前記吸気、排気の両バルブに対して一側にオフセットして配設される動弁カムと、前記ロッカーシャフトに軸支され、前記動弁カムと前記吸気、排気の両バルブとの間にそれぞれ介設されるロッカーアームとを備えるＯＨＣエンジンであって、
前記吸気、排気の両バルブは、前記ロッカーシャフトの軸方向に互いにオフセットして配設され、
前記ロッカーアームは、前記ロッカーシャフトに軸支される１つの回転支持部を有し、前記吸気、排気の両バルブのうち前記動弁カムに近い位置にあるバルブを駆動する第１のロッカーアームと、該第１のロッカーアームの回転支持部の両側において前記ロッカーシャフトに軸支される２つの回転支持部を有し、前記吸気、排気の両バルブのうち前記動弁カムから遠い位置にあるバルブを駆動する第２のロッカーアームから構成されることを特徴とするＯＨＣエンジン。
【請求項２】
請求項１記載のＯＨＣエンジンにおいて、前記ロッカーアームは、鋳造または鍛造によって形成されることを特徴とするＯＨＣエンジン。
【請求項３】
請求項１または２記載のＯＨＣエンジンにおいて、前記ロッカーシャフトは２つのロッカーサポートにより支持され、前記第１のロッカーアームの回転支持部は前記２つのロッカーサポートに挟み込まれるように前記ロッカーシャフトに取り付けられ、前記第２のロッカーアームの回転支持部は前記２つのロッカーサポートを挟み込むように前記ロッカーシャフトに取り付けられるようにすることを特徴とするＯＨＣエンジン。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のＯＨＣエンジンにおいて、前記ロッカーアームは前記動弁カムのカム面と摺接するスリッパを有し、前記スリッパは、前記動弁カムの軸方向に沿って前記カム面端部を越えて延在する非接触部を有することを特徴とするＯＨＣエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、単一の動弁カムによって吸気バルブと排気バルブを開閉駆動するＯＨＣエンジンに適用して有効な技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ＯＨＣ（頭上カム軸）型の汎用エンジンでは、動弁カムはシリンダヘッド側に配設され、チェーンやコグベルト等によりクランクシャフトと同期して駆動される。動弁カムには、ロッカーシャフトを中心に揺動自在に設けられたロッカーアームのスリッパが摺接しており、動弁カムの回転に伴ってロッカーアームが揺動して吸気バルブと排気バルブの開閉が行われる。
【０００３】
たとえば、特開平８−１７７４１６号公報には、このような動弁機構を採用したエンジンが記載されている。そこでは単一のカムシャフトにより吸、排気バルブが駆動され、カムシャフトと両バルブの間には、カムシャフトを挟んで対称的にカムフォロアが配置される。
【０００４】
一方、汎用エンジンでは、装置軽量化のため、ロッカーアームを板金製としたものも検討されている。前述の公報のエンジンにおいても、図示されている形状からカムフォロアは板金製と考えられる。そこで、本発明者らも、板金製ロッカーアームについて種々検討を行い、これによりエンジン軽量化の面で一定の成果をあげることができた。また、板金製ロッカーアームを用いることにより、動弁カムのカム面と吸気、排気両バルブがカムの軸方向にオフセットしているエンジンにおいて、軸方向の長さの短いコンパクトな動弁系を実現することができた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、板金製ロッカーアームを採用した場合、カム面とバルブ位置とが離れているものではロッカーアームが三次元的な形状となり、加工に際し曲げや絞りなど複雑な工程が必要となる。この場合、板金製ロッカーアームを簡単な形状にしようとすると、前述の公報のように、各バルブ用のロッカーアームを２本のシャフトを用いて個別に支持するなどの工夫が必要となり、部品点数やサイズの点で不利になるという問題があった。
【０００６】
また、板金製のものと従来の鍛造製や鋳造製のものとを比較すると、耐久性の点では後者の方が優れており、過酷な使用環境が予測される場合には、鍛造製あるいは鋳造製のものが望まれる。ところが、耐久信頼性向上を図るべく、鍛造製や鋳造製のロッカーアームを適用しようとすると、前述のようなカムとバルブがオフセットしたエンジンでは、板金製の場合のように動弁系をコンパクトにまとめることが困難となるという問題が生じる。
【０００７】
このように、本発明者らの検討によれば、コストや耐久信頼性の面から板金製ロッカーアームの採用には一定の制約が存在する一方、それを鍛造製や鋳造製に単純に置き換えると、板金製のようなコンパクト化は難しいことが分かった。そこで、コストや耐久信頼性の要求とコンパクト化の要求とを共に満足し得る動弁構造の開発が望まれるに至った。
【０００８】
本発明の目的は、製造が容易で耐久信頼性が高く、しかもコンパクトな動弁構造を達成し得るようにすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明のＯＨＣエンジンは、エンジンの動弁室内に配設される単一のロッカーシャフトと、該ロッカーシャフトを挟んで配設される吸気、排気の両バルブと、カムシャフト上であって、前記吸気、排気の両バルブに対して一側にオフセットして配設される動弁カムと、前記ロッカーシャフトに軸支され、前記動弁カムと前記吸気、排気の両バルブとの間にそれぞれ介設されるロッカーアームとを備えるＯＨＣエンジンであって、前記吸気、排気の両バルブは、前記ロッカーシャフトの軸方向に互いにオフセットして配設され、前記ロッカーアームは、前記ロッカーシャフトに軸支される１つの回転支持部を有し、前記吸気、排気の両バルブのうち前記動弁カムに近い位置にあるバルブを駆動する第１のロッカーアームと、該第１のロッカーアームの回転支持部の両側において前記ロッカーシャフトに軸支される２つの回転支持部を有し、前記吸気、排気の両バルブのうち前記動弁カムから遠い位置にあるバルブを駆動する第２のロッカーアームから構成されることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、１つの回転支持部を有し動弁カムに近い位置にあるバルブを駆動するするロッカーアームと、２つの回転支持部を有し動弁カムから遠い位置にあるバルブを駆動するロッカーアームとの２つのロッカーアームを立体交差させ、一方が他方を跨ぐ形としたので、吸気側と排気側の２個のロッカーアームをレイアウト効率良く配設することができ、カムシャフト軸方向長さの短いコンパクトな動弁構造を実現することが可能となる。従って、動弁カムと吸気バルブと、排気バルブがオフセットした形態のエンジンにおいて、板金製ロッカーアームのコンパクト性を維持しつつ、それに代えて鍛造製若しくは鋳造製のロッカーアームを使用することが可能となる。
【００１１】
また、前記ロッカーアームを鋳造または鍛造によって形成しても良く、これにより、耐久信頼性が向上すると共に、板金製ロッカーアームに比して加工工程を簡略化でき、製造コストの低減を図ることが可能となる。
【００１２】
さらに、前記ロッカーアームにおいて、前記動弁カムのカム面と摺接するスリッパに、前記動弁カムの軸方向に沿って前記カム面端部を越えて延在する非接触部を設けても良い。これにより、ロッカーアームが傾いた場合でも、スリッパの一端部のみが片当たりし、その部分のカム面が摩耗するという事態を防止でき、装置の耐久信頼性向上を図ることが可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるロッカーアームを使用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図、図２は図１のエンジンにおけるシリンダ軸線方向の断面図である。
【００１４】
図１のエンジンは、単気筒４サイクルガソリンエンジンであり、シリンダ軸線ＣＬが天地方向に対し角度θだけ傾斜したいわゆる傾斜型のＯＨＣエンジンとなっている。当該エンジンでは、エンジン本体１は、シリンダブロック２の下側にクランクケース３を一体に成形した構成となっており、鉄や、アルミニウム合金等の軽合金によって形成される。シリンダブロック２の上側には、アルミニウム合金等のシリンダヘッド４が取り付けられている。また、シリンダヘッド４の上側には、板金製若しくは合成樹脂製のロッカーカバー５が載置されている。
【００１５】
クランクケース３は、その図１において右側の側面が大きく開口しており、メインベアリングケース取付面６となっている。メインベアリングケース取付面６には、アルミニウム合金等のメインベアリングケース７が取り付けられる。そしてこれにより、クランクケース３内にクランク室８が形成されると共に、その下部に潤滑オイル（以下、オイルと略記する）９が貯留されるオイルパン１０が形成される。
【００１６】
ベアリングケース７には、メインベアリング１１ａが圧入固定され、クランクシャフト１２の一端側がそこで支持される。また、メインベアリング１１ａの外側にはオイルシール１３ａが圧入固定されている。
【００１７】
クランクケース３のメインベアリングケース取付面６と反対側の壁面１４には、メインベアリング１１ｂが圧入固定されている。そして、このメインベアリング１１ｂによってクランクシャフト１２の他端側が支持される。また、メインベアリング１１ｂの外側にもオイルシール１３ｂが配されており、両オイルシール１３ａ,１３ｂにより、オイルパン１０に貯留されたオイル９がクランクシャフト１２部分からクランクケース３外に漏出しないようになっている。
【００１８】
壁面１４からクランクケース３の外部に延伸したクランクシャフト１２の端部には、フライホイール１５および冷却ファン１６が取り付けられている。この冷却ファン１６は、クランクケース３の外側、筐体５７の内側に配置され、クランクシャフト１２と共に回転して筐体５７外部から冷却風を導入する。そして、この導入した冷却風によりエンジン本体１やシリンダヘッド４等の冷却を行う。さらに、筐体５７の外側には、リコイル装置１７が配設されており、リコイルレバーを手動にて引っ張ることによりクランクシャフト１２が回転され、エンジンが始動するようになっている。
【００１９】
シリンダブロック２の内部にはシリンダボア１８が形成されている。シリンダボア１８内には、ピストン１９が摺動自在に嵌合されている。シリンダボア１８の上端側はシリンダヘッド４によって閉塞されており、ピストン１９の頂面とシリンダヘッド４の底壁面２０とにより燃焼室２１が形成されている。なお、燃焼室２１の上部には、吸気バルブ２２や排気バルブ２３、点火プラグ等が臨まされている。
【００２０】
ピストン１９には、ピストンピンを介してコンロッド２４の小端部２５が回転自在に連結されている。また、コンロッド２４の大端部２６には、クランクシャフト１２のクランクピン２７が回転自在に連結されている。そしてこれにより、ピストン１９の上下動に伴って、クランクシャフト１２が回転する。
【００２１】
一方、シリンダヘッド４内には、シリンダ軸線ＣＬ上に、クランクシャフト１２と平行にカムシャフト２８が配設されている。カムシャフト２８は、動弁カム２９とスプロケット３１とが一体に形成した構成となっている。そして、調時動弁系３０により、動弁カム２９はクランクシャフト１２と同期して駆動される。
【００２２】
これに対しクランクシャフト１２には、スプロケット３２が固着されている。また、シリンダブロック２とシリンダヘッド４には、チェーン室５０,５１が形成されており、両スプロケット３１,３２の間は、これらのチェーン室５０,５１内に配設されたチェーン３３にて連結されている。そして、これらのスプロケット３１,３２およびチェーン３３により調時動弁系３０が形成される。なお、スプロケット３１の歯数は、スプロケット３２の歯数の２倍となっており、クランクシャフト１２が２回転すると動弁カム２９が１回転するようになっている。また、チェーン３３は、チェーンテンショナ５５によって適宜張力が付与されている。
【００２３】
動弁カム２９と吸気、排気の両バルブ２２，２３との間には、吸気側ロッカーアーム３４ａと排気側ロッカーアーム３４ｂがそれぞれ配設されている。図３〜図５はロッカーアーム３４ａ，３４ｂの配設状態を示す説明図であり、図３はシリンダヘッド４上方からロッカーアーム３４ａ，３４ｂを見た場合、図４は図３の矢示Ａ方向から見た場合、図５は図３の矢示Ｂ方向から見た場合をそれぞれ示している。また、図６はロッカーアーム３４ａ，３４ｂの構成を示す斜視図である。
【００２４】
図３〜６に示すように、ロッカーアーム３４ａ，３４ｂは、ロッカーサポート５９に支持されたロッカーシャフト３６を中心として揺動自在に取り付けられている。本実施の形態では、ロッカーアーム３４ａ，３４ｂには、鍛造にて形成された鉄製の部材が使用されており、図３に良く示されているように、ロッカーアーム３４ａがロッカーアーム３４ｂを跨ぐ形で配設されている。
【００２５】
ロッカーアーム３４ａ，３４ｂの一端側にはそれぞれ、動弁カム２９のカム面２９ａに摺接するスリッパ３５ａ，３５ｂが形成されている。また、スリッパ３５ａ，３５ｂとは反対端側には、吸気バルブ２２や排気バルブ２３と当接する調整ねじ５６が取り付けられるねじ孔６４ａ，６４ｂが形成されている。
【００２６】
さらに、ロッカーアーム３４ａ，３４ｂの中央部には回転支持部６１ａ，６１ｂが設けられており、そこにはロッカーシャフト３６が挿通されるシャフト孔６２ａ，６２ｂが形成されている。本実施の形態では、ロッカーアーム３４ａには回転支持部６１ａが２個設けられており、それぞれにシャフト孔６２ａが形成されている。これは、動弁カム２９から遠い位置にあるバルブを駆動するロッカーアーム３４ａに安定した揺動動作を行わせるためであり、そのためスリッパ３５ａ近傍に回転支持部６１ａ1が、また、吸気バルブ２２近傍に回転支持部６１ａ2が設けられている。そして、ロッカーアーム３４ａには、両回転支持部６１ａ1，６１ａ2を接続すべく連結部６３が設けられ、この連結部６３によって二股形状のロッカーアームが形成される。
【００２７】
図３に示すように、ロッカーアーム３４ｂの回転支持部６１ｂは、２個あるロッカーサポート５９の内側に挟み込まれるように取り付けられる。また、ロッカーアーム３４ａの回転支持部６１ａは、ロッカーサポート５９の外側にロッカーサポート５９を挟み込むように取り付けられる。そして、シャフト孔６２ａ，６２ｂには、図１，３に示すように、ロッカーシャフト３６が挿通される。これにより、両ロッカーアーム３４ａ，３４ｂは、ロッカーシャフト３６に揺動自在かつガタなく支持されてシリンダヘッド４上部に取り付けられる。
【００２８】
ここで、当該エンジンでは、前述のようにロッカーアーム３４ａがロッカーアーム３４ｂを跨ぐ形で配設される。この場合、ロッカーアーム３４ｂは、図３に示すように、その一端が回転支持部６１ｂの図中右側にて排気バルブ２３と当接される。一方、他端側は回転支持部６１ｂの左側紙面奥方向に延び、その先のスリッパ３５ａにて動弁カム２９と接触する。これに対し、ロッカーアーム３４ａは、下側の回転支持部６１ａ2の図中左側にて吸気バルブ２２と当接される。また、その一端が回転支持部６１ａ1の右側紙面奥方向に延び、その先のスリッパ３５ｂにて動弁カム２９と接触する。そして、両回転支持部６１ａ1，６１ａ2を接続する連結部６３がロッカーアーム３４ｂを跨ぐ形で配設される。
【００２９】
このように本発明においては、ロッカーアーム３４ａ，３４ｂを立体交差させ、一方が他方を跨ぐ形で配設したので、カムシャフト軸方向長さの短いコンパクトな動弁構造を実現することができる。特に、動弁カム２９と吸、排気バルブ２２，２３がオフセットした形態のエンジンにおいても、鍛造製若しくは鋳造製のロッカーアームを使用しつつ、板金製ロッカーアームと同様に動弁系をコンパクト化することが可能となる。また、両ロッカーアーム３４ａ，３４ｂの形状も、鍛造、鋳造の障害となるような複雑形状とならないため、板金製のものに比して製造コストの低減を図ることが可能となる。従って、鍛造若しくは鋳造製ロッカーアームを使用しながら、動弁系のレイアウトをコンパクトにまとめることができ、耐久信頼性が向上すると共に、シリンダヘッドの小型化を図ることが可能となる。
【００３０】
一方、動弁カム２９のカム面２９ａには、前述のようにスリッパ３５ａ，３５ｂが摺接している。図７は、図５のＸ−Ｘ線に沿った断面図であり、スリッパ３５ａ，３５ｂとカム面２９ａとの位置関係を示している。本実施の形態においては、図７に示すように、スリッパ３５ａ，３５ｂはカム面２９ａに対して軸方向にオフセットされた位置に配されており、その一部が軸方向に沿ってカム面２９ａを越えて延在する形となっている。すなわち、スリッパ３５ａ，３５ｂは、図７に一点鎖線Ｐにて示した位置まで共に延在し、カム面２９ａの端部Ｑを越えた部分（Ｐ−Ｑ間）に、カム面２９ａと接触しない非接触部６５が形成されている。これは換言すると、カム面２９ａにはスリッパ３５ａ，３５ｂの一方の端部Ｅ1のみが摺接し、非接触部６５側の端部Ｅ2はカム面２９ａには当接していないことになる。
【００３１】
従来、このスリッパ３５ａ，３５ｂの摺接面はその全長においてカム面２９ａと摺接しており、その両端部がカム面２９ａに当接していた。しかしながら、このようにスリッパ両端部がカム面に当たると、ロッカーアーム３４ａ，３４ｂが図５においてＹ方向に傾くと、スリッパ３５ａ，３５ｂのバルブ側端部Ｅ2のみが片当たりし、カム面２９ａが偏摩耗するという問題が生じる。これに対し当該ロッカーアーム３４ａ，３４ｂでは、端部Ｅ2がカム面２９ａ外にあるため、かかる場合であってもエッジ当たりによりカム面２９ａが損傷を受けることはない。従って、カム面２９ａの摩耗が防止され、装置が長寿命化し耐久信頼性の向上を図ることが可能となる。
【００３２】
また、ロッカーアーム３４ａ，３４ｂの他端側は、吸気バルブ２２や排気バルブ２３の先端部と調整ねじ５６を介して当接されている。ロッカーアーム３４ａ，３４ｂの端部にはねじ孔６４ａ，６４ｂが形成されており、図４に示すように、そこに調整ねじ５６がねじ込まれる。調整ねじ５６は、その下端部が吸気バルブ２２や排気バルブ２３の上端部と当接するように調整され、ロックナット６６にてロッカーアーム３４ａ，３４ｂに固定される。一方、吸気バルブ２２や排気バルブ２３は、バルブスプリング３７により閉弁方向に付勢されており、調整ねじ５６も上方へ押圧される。これにより、ロッカーアーム３４ａ，３４ｂはロッカーシャフト３６を中心に回転方向の力を受け、スリッパ３５ａ，３５ｂが動弁カム２９に押し付けられる。
【００３３】
そして、動弁カム２９が回転しカム面２９ａによりロッカーアーム３４ａ，３４ｂが揺動すると、調整ねじ５６が吸気バルブ２２や排気バルブ２３を押し下げ、バルブが開けられる。一方、カム面２９ａを通過すると、吸気バルブ２２や排気バルブ２３はバルブスプリング３７によって閉じられる。また、それと共に調整ねじ５６も押し上げられ、ロッカーアーム３４ａ，３４ｂが揺動する。すなわち、動弁カム２９の回転に伴ってロッカーアーム３４ａ，３４ｂが揺動し、これにより、吸気バルブ２２および排気バルブ２３の開閉が行われる。
【００３４】
一方、調時動弁系３０は、コンロッド２４の大端部２６に設けられたスクレーパ３８によって潤滑される。スクレーパ３８は、図２に示すように、大端部２６の下側部材３９から下方、すなわち、クランクシャフト１２の径方向に延伸形成され、図２に一点鎖線にて示すような軌跡を描きつつ、クランクシャフト１２の回転に伴って揺動運動する。そしてこれにより、オイルパン１０に溜まったオイル９が掻き上げられ、スクレーパ３８が油面４０から出る際にオイル９がチェーン３３に跳ねかけられ、調時動弁系３０の潤滑が行われる。
【００３５】
スクレーパ３８は、略Ｌ字形の断面を有しており、底壁４１と、底壁４１の一端側に底壁４１と一体に立設された側壁４２とから構成されている。なお、本実施の形態では、底壁４１と側壁４２との間の角度αは９０°に形成されているが、両者の角度は直角には限定されず、６０°〜９０°程度の間で適宜選択し得る。
【００３６】
このようなスクレーパ３８の揺動運動に伴い、底壁４１によってオイル９が掻き上げられると共に、底壁４１によって掻き上げられたオイル９が、側壁４２に案内されて側壁４２とは反対側に跳ね上げられる。すなわち、スクレーパ３８の側方にもオイル９の飛沫が３次元的に斜めに跳ね上げられ、チェーンテンショナ５５の根本部分近傍方向へ飛ばされる。また、その一部はクランクケース３の内壁に当たってチェーン３３方向に跳ね返る。従って、スクレーパ３８に対し、メインベアリングケース７側にオフセットして配置されたチェーン３３にオイル９の飛沫をかけることができ、チェーン３３にオイル９を確実に供給できる。
【００３７】
このようにしてチェーン３３に跳ねかけられたオイル９は、チェーン３３の移動と共にシリンダヘッド４側に運ばれ、スプロケット３１の潤滑も行われる。また、スプロケット３２もチェーン３３に付着したオイル９によって潤滑される。
【００３８】
ところで、チェーン３３に付着したオイル９は、その一部がシリンダヘッド４側にて遠心力によって振り飛ばされる。すなわち、チェーン３３がスプロケット３１に巻き付く際に、その一部がスプロケット３１の円周方向に飛ばされチェーン３３から分離する。当該エンジンでは、スプロケット３１の上方にはロッカーカバー５が配設されており、オイル９の飛沫はロッカーカバー５の天井面５３に当たる。そして、天井面５３に付着したオイル９は、天井面５３に沿って下方に流れ、チェーン室５１,５０を伝ってオイルパン１０に戻される。
【００３９】
また、ロッカーカバー５の天井面５３の一部には、図１に示すように、凸部５４が形成されており、天井面５３に付着したオイル９がこの凸部５４から滴下するようにもなっている。この凸部５４は、動弁カム２９とスリッパ３５ａ，３５ｂとの摺接部の上方に位置しており、ここから滴下するオイル９によって前記摺接部が潤滑されるようになっている。
【００４０】
シリンダヘッド４の内部にはさらに、チェーン室５１とは別に気液分離室４３が設けられている。また、ロッカーカバー５内には、この気液分離室４３とリードバルブ４４を介して連通した気液分離室４５が形成されている。さらに、気液分離室４５は、ブローバイ通路４６を介してエアクリーナ４７に接続されている。なお、エアクリーナ４７は、気化器４８を介してシリンダヘッド４内の吸気ポート４９に接続されている。
【００４１】
これらの気液分離室４３,４５は、クランク室８内に貯留されるブローバイガスをエアクリーナ４７に還流させる際に、ブローバイガスに含まれるオイル９のミスト分を分離させるためのものである。当該エンジンでは、気液分離室４３は、シリンダボア１８とは別に形成されたチェーン室５０に開口している。すなわち、シリンダブロック２のチェーン室５０上端部には、ガス導入口５２が設けられており、チェーン室５０に流入したブローバイガスは、ガス導入口５２を介して気液分離室４３内に流入する。そして、気液分離室４３内を流通することにより、その中のオイルミスト分が気液分離室４３の壁面に付着し、ブローバイガスとオイルミストの分離が行われる。この際、気液分離室４３内にて分離されたオイル分は、気液分離室４３およびチェーン室５０の壁面を伝ってオイルパン１０に戻される。
【００４２】
また、リードバルブ４４を経てロッカーカバー５内に流入したブローバイガスは、さらに、気液分離室４５内にてオイルミスト分の分離が行われる。つまり、気液分離室４５に入ったブローバイガス中のオイルミスト分が、気液分離室４５の壁面に付着し、さらに気液分離が行われる。なお、ロッカーカバー５の下面側には、図示しないオイルリターン孔が設けられており、気液分離室４５の壁面に付着したオイル分は、そこからチェーン室５１,５０に流出し、チェーン室５１,５０の壁面を伝ってオイルパン１０に戻される。
【００４３】
以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００４４】
たとえば、前述の実施の形態では鍛造製のロッカーアームを使用した例を示したが、鋳造製のロッカーアームを使用することも可能である。その場合、スリッパのカム接触面に耐摩耗性のチップを取り付けたり、埋め込んだりしても良く、これにより、装置の耐久信頼性の向上が図られる。また、前述の例では、吸気側ロッカーアーム３４ａを二股に形成し、排気側ロッカーアーム３４ｂを跨ぐ形としたが、これとは逆にロッカーアーム３４ｂを二股に形成し、ロッカーアーム３４ａを跨ぐ形としても良い。
【００４５】
一方、前述の実施の形態では、傾斜型エンジンに本発明を適用したものを示したが、シリンダ軸線が天地方向に沿って配置された通常のエンジンに本発明を適用することも勿論可能である。また、単気筒の空冷エンジンを例として示したが、本発明を多気筒の空冷エンジンや、単気筒または多気筒の水冷エンジンに適用することも可能である。
【００４６】
さらに、調時動弁系３０をスプロケット３１,３２とチェーン３３にて構成した例を示したが、これをコグプーリとコグベルトやタイミングプーリとタイミングベルトなど、他の公知の調時動弁系を適用することも可能である。なお、本発明において「回転」とは正逆両方向の円運動を含む概念であり、一方向の円運動のみを意味するものではない。
【００４７】
【発明の効果】
本発明によれば、単一の動弁カムによって吸気バルブと排気バルブを駆動するＯＨＣエンジンにおいて、吸気側、排気側のロッカーアームを互いに立体的に交差させて配設するようにしたので、２個のロッカーアームをレイアウト効率良く配設することができ、カムシャフト軸方向長さの短いコンパクトな動弁構造を実現することが可能となる。従って、たとえば動弁カムと吸、排気バルブがオフセットした形態のエンジンにおいても、板金製ロッカーアームのコンパクト性を維持しつつ、それに代えて鍛造製若しくは鋳造製のロッカーアームを使用することが可能となる。
【００４８】
また、ロッカーアームを鋳造または鍛造によって形成することにより、耐久信頼性が向上すると共に、板金製ロッカーアームに比して加工工程を簡略化でき、製造コストの低減を図ることが可能となる。
【００４９】
さらに、ロッカーアームのスリッパに、動弁カムの軸方向に沿ってカム面を越えて延びる非接触部を設けることにより、スリッパのエッジが片当たりするのを防止できる。従って、ロッカーアームが傾いた場合であっても、片当たり部分のカム面が大きく摩耗するという事態を防止でき、装置の耐久信頼性向上を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるロッカーアームを使用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図である。
【図２】図１のエンジンにおけるシリンダ軸線方向の断面図である。
【図３】図１のエンジンにおけるロッカーアームの配設状態を示す説明図であり、シリンダヘッド上方から見たロッカーアームを示している。
【図４】図１のエンジンにおけるロッカーアームの配設状態を示す説明図であり、図３の矢示Ａ方向から見たロッカアームを示している。
【図５】図１のエンジンにおけるロッカーアームの配設状態を示す説明図であり、図３の矢示Ｂ方向から見たロッカアームを示している。
【図６】ロッカーアームの構成を示す斜視図である。
【図７】図５のＸ−Ｘ線に沿った断面図であり、スリッパとカム面との位置関係を示している。
【符号の説明】
２２    吸気バルブ
２３    排気バルブ
２９    動弁カム
２９ａ  カム面
３４ａ  吸気側ロッカーアーム
３４ｂ  排気側ロッカーアーム
３５ａ，３５ｂ    スリッパ
６５    非接触部
【図１】
0004011306.tif 000002
【図２】
0004011306.tif 000003
【図３】
0004011306.tif 000004
【図４】
0004011306.tif 000005
【図５】
0004011306.tif 000006
【図６】
0004011306.tif 000007
【図７】
0004011306.tif 000008