(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路に設けられ、排気ガス中の排気微粒子を捕集する排気微粒子捕集手段と、
該排気微粒子捕集手段に捕集された排気微粒子量に関連するパラメータを検出する排気微粒子量検出手段と、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により検出された運転状態に基づいてエンジンの暖機運転が必要な状態であるか否かを判定する暖機運転要否判定手段と、
エンジンの排気通路に設けられる排気絞り弁と、
上記暖機運転要否判定手段によりエンジンの暖機運転が必要な状態であると判定された時、排気通路面積を減少させるよう上記排気絞り弁を減少制御する排気絞り弁制御手段とを備えたエンジンの排気絞り弁制御装置において、
上記排気絞り弁制御手段は、
上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が多い場合は少ない場合に比べて排気通路面積の減少量を小さくするよう排気絞り弁を制御する一方、
上記暖機運転要否判定手段により暖機運転が必要とされる状態から暖機運転が不要とされる状態への移行が検出された時、減少制御の解除を行うとともに、その減少制御の解除を、上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が少ない場合は多い場合に比べて緩やかに行うよう排気絞り弁を制御することを特徴とするエンジンの排気絞り弁制御装置。
【請求項２】
上記運転状態検出手段は、エンジン水温に関連するパラメータを検出するよう構成されており、
上記排気絞り弁制御手段は、
エンジン水温に関連するパラメータが高い場合は低い場合に比べて排気通路面積の減少量を小さくするよう排気絞り弁を制御する一方、
上記暖機運転要否判定手段により暖機運転が必要とされる状態から暖機運転が不要とされる状態への移行が検出された時、減少制御の解除を行うとともに、その減少制御の解除を、上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が少ない場合は多い場合に比べて緩やかに行うよう排気絞り弁を制御することを特徴とする請求項１記載のエンジンの排気絞り弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの排気絞り弁制御装置に関し、特に、排気通路に排気微粒子捕集装置を備えたエンジンの排気絞り弁制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンの温度（例えば、エンジン水温）が低く、エンジンの暖機運転（エンジン温度を積極的に上昇させるエンジンの運転制御）をさせる必要がある場合、様々な暖機運転を行うことが知られている。
【０００３】
例えば、下記特許文献１には、エンジン水温が低い時、排気通路に設けられた排気絞り弁を閉じることが開示されている。
【０００４】
このような先行技術によれば、排気絞り弁を閉じることによって、排気抵抗が増大し、同一エンジン回転数を維持するための燃料供給量や空気量が増加するため、エンジンの発熱量が増大して、エンジン温度を上昇させることができるものである。
【０００５】
また、排気ガス中に含まれるカーボン等の排気微粒子（パティキュレート）を大気に放出しないよう排気通路に配設したパティキュレートフィルタにより排気微粒子を捕獲することが行われている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、後者の排気通路にパティキュレートフィルタを備えたものにおいて、前者の排気絞り弁を閉じて暖機運転を行う暖機運転制御を適用するようにした場合、パティキュレートフィルタに捕集された排気微粒子量が多い状態において、排気絞り弁を閉じると、エンジン燃焼性能の低下や、燃費悪化を招くという問題が生じる。
【０００７】
つまり、単に上記二つの先行技術を組合わせただけでは、排気絞り弁の閉じ量に、パティキュレートフィルタに捕集された排気微粒子量が考慮されていないため、パティキュレートフィルタに捕集された排気微粒子量が多いと、排気絞り弁を閉じることによる排圧上昇に加え、排気微粒子量が多いことに起因するパティキュレートフィルタでの排圧上昇が付加されるため、排圧が上昇し過ぎることになる。
【０００８】
そして、この排圧の過剰な上昇により、内部ＥＧＲ量が過剰となって燃焼効率が極度に低下するため、燃焼状態が不安定となり、最悪、エンストを引き起してしまう。また、同一回転数の維持に必要な燃料供給量が増加し、燃費悪化を招く。
【０００９】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、排気通路にパティキュレートフィルタ等の排気微粒子捕集手段を備えたエンジンに排気絞り弁を閉じて暖機運転を行う暖機運転制御を適用した場合において、排気微粒子捕集手段に捕集された排気微粒子量が多い状態における燃焼性能の低下、燃費悪化を抑制しつつ暖機性能を確保可能なエンジンの排気絞り弁制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。  すなわち、本発明の第１の構成において、エンジンの排気通路に設けられ、排気ガス中の排気微粒子を捕集する排気微粒子捕集手段と、
該排気微粒子捕集手段に捕集された排気微粒子量に関連するパラメータを検出する排気微粒子量検出手段と、
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により検出された運転状態に基づいてエンジンの暖機運転が必要な状態であるか否かを判定する暖機運転要否判定手段と、
エンジンの排気通路に設けられる排気絞り弁と、
上記暖機運転要否判定手段によりエンジンの暖機運転が必要な状態であると判定された時、排気通路面積を減少させるよう上記排気絞り弁を減少制御する排気絞り弁制御手段とを備えたエンジンの排気絞り弁制御装置において、
上記排気絞り弁制御手段は、上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が多い場合は少ない場合に比べて排気通路面積の減少量を小さくするよう排気絞り弁を制御するよう構成してある。
【００１１】
本発明の第１の構成によれば、排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が多い場合は、少ない場合に比べて排気通路面積の減少量を小さくするよう排気絞り弁が制御されるため、排圧の過剰な上昇が抑制され、燃焼効率の低下に伴う燃焼性能低下や燃費悪化を抑制しつつ、暖機性能を確保することができる。
【００１２】
本発明の第２の構成において、上記運転状態検出手段は、エンジン水温に関連するパラメータを検出するよう構成されており、
上記排気絞り弁制御手段は、エンジン水温に関連するパラメータが高い場合は、低い場合に比べて排気通路面積の減少量を小さくするよう構成してある。
【００１３】
エンジン水温が低く、暖機運転が必要な状態においても、暖機運転を実行することによってエンジン水温は次第に上昇し、必要な排気通路面積の減少量も少なくなる。そして、エンジン水温が上昇しているにも拘わらず、排気通路面積の減少量を、初期のエンジン水温が低い時に対応させて一律に設定していると、却って燃費悪化につながる。
【００１４】
本発明の第２の構成によれば、エンジン水温に関連するパラメータが高い場合は、低い場合に比べて排気通路面積の減少量を小さくされるため、エンジン水温が高い場合の排気通路面積の減少量を必要以上に大きくすることを抑制でき、燃費向上を図ることができる。
【００１５】
本発明の上記第１及び第２の構成において、上記排気絞り弁制御手段は、さらに、上記暖機運転要否判定手段により暖機運転が必要とされる状態から暖機運転が不要とされる状態への移行が検出された時、減少制御の解除を行うとともに、その減少制御の解除を、上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が多い場合は、少ない場合に比べて緩やかに行うよう排気絞り弁を制御するよう構成してある。
【００１６】
暖機運転が完了し、排気絞り弁の減少制御を解除する時、急激に解除すると排圧が急激に変化して燃焼効率が急激に変化するため、トルクショックが発生する。
【００１７】
そこで、排気絞り弁の減少制御を解除する時、所定の勾配をもって緩やかに解除することが考えられるが、所定の勾配を一律にすると、排気微粒子量が異なると、トルクショックを防止と燃費悪化防止とを両立することができない。
【００１８】
つまり、トルクショックは、排気絞り弁の減少制御解除前後の排圧差によって生じるものであるが、この排圧差は、排気微粒子捕集手段に捕集された排気微粒子量の違いによって異なる。具体的には、捕集された排気微粒子量が少ない場合排圧が低く解除前と解除後との排圧差が大きくるため、トルクショックは大きくなる。これに対して、捕集された排気微粒子量が多い場合排圧が高く解除前と解除後との排圧差が小さくなり、トルクシッョクは小さくなるが、この時、所定の勾配が、排気微粒子量が少なくトルクショックが大きい状態に対応させて緩やかな値に設定されていると、排気絞り弁の減少制御が必要以上に長期化され、燃費悪化を招くものである。
【００１９】
本発明の上記構成によれば、減少制御の解除を、上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量が少ない場合は、多い場合に比べて緩やかに行うよう排気絞り弁が制御されるため、捕集された排気微粒子量が少なく減少制御解除前後の排圧差が大きい時は、相対的に緩やかに減少制御の解除が行われ、トルクショックを抑制できるとともに、捕集された排気微粒子量が多く減少制御解除前後の排圧差が小さい時は、相対的に速やかに減少制御の解除が行われ、トルクショックを抑制しつつ減少制御が長期に亘って行われることに伴う燃費悪化を防止することができる。
【００２０】
【発明の効果】
本発明によれば、排気微粒子捕集手段に捕集された排気微粒子量が多い状態における燃焼性能の低下、燃費悪化を抑制しつつ暖機性能を確保することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、本実施形態に関する全体構成図を示しており、１は４気筒ディーゼルエンジンであり、そのディーゼルエンジン１には、吸気通路２、排気通路３が接続されている。
【００２３】
吸気通路２には、その上流側から下流側に向かって順次エアクリーナ４、エアフローセンサ５、ＶＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーターボ）６のブロア６ａ、インタークーラ７、吸気絞り弁８、吸気温度センサ９、吸気圧力センサ１０が配設されている。
【００２４】
排気通路３には、その上流側から下流側に向かって順次ＶＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーターボ）６のタービン６ｂ、タービン６ｂに流入する排気ガス流速を制御する可動ベーン６ｃ、排気絞り弁１１、酸化触媒１２、パティキュレートフィルタ１３が配設されている。
【００２５】
パティキュレートフィルタ１３の上下流には、排気圧力センサ１４、１５が配設されており、各排気圧力センサ１４と１５との差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１３に捕集された排気微粒子量を検出するよう構成されている。
【００２６】
尚、パティキュレートフィルタ１３は、捕集された排気微粒子量が飽和量に達すると、排気微粒子が燃焼除去されるよう構成されている。例えば、バーナ（不図示）による燃焼や、主噴射の後の排気行程等において後噴射を行い、その後噴射された未燃燃料を酸化触媒１２に供給して酸化反応熱を発生させて排気温度を上昇（例えば、３００℃以上に上昇）させることによって、排気微粒子が燃焼除去される。
【００２７】
また、吸気通路２と排気通路３とを接続する排気ガス還流通路１６が設けられており、その排気ガス還流通路１６の途中には負圧アクチュエータ式の排気ガス還流弁１７が配設されている。
【００２８】
１８は燃料噴射ポンプであり、燃料タンク（図示省略）からの燃料を蓄圧手段としてのコモンレール１９に供給する。
【００２９】
コモンレール１９は、各気筒の燃焼室１ａに配設された燃料噴射弁２０（図１では１つのみ図示）に接続されるとともに、そのコモンレール１９には、燃料噴射圧センサ２１と、コモンレール１９内に蓄圧された燃料の圧力が許容圧力以上になった時開弁し、燃料タンク側に燃料をリリーフするための安全弁２２が設けられている。
【００３０】
尚、２３はエンジン回転数を検出するためのクランク角センサ、２４はエンジン水温を検出するためのエンジン水温センサ、２５はアクセルペダル（不図示）の開度を検出するためのアクセル開度センサである。
【００３１】
３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インターフェイス等からなるコントロールユニットであって、エアフローセンサ５、吸気温度センサ９、吸気圧力センサ１０、排気圧力センサ１４、１５、クランク角センサ２３、エンジン水温センサ２４、アクセル開度センサ２５等の各種センサにより検出された信号が入力されるようになっており、検出された各信号に基づいてＶＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーターボ）６の可動ベーン６ｃ、吸気絞り弁８、排気絞り弁１１、排気ガス還流弁１７、燃料噴射弁２０等各種アクチュエータを制御する。
【００３２】
以下、本発明に関わる排気絞り弁１１の制御について、説明する。
（実施形態）
次に、本発明に係る実施形態について、図２乃至図６に基づき、説明する。
【００３３】
図２は、実施形態に関わる排気絞り弁１１の制御フローチャート、図３は、排気絞り弁１３の基本目標開度を示す基本目標開度マップ、図４は、排気微粒子量に対する補正係数Ｋ１を示す第１補正係数テーブル、図５は、エンジン水温に対する補正係数Ｋ２を示す第２補正係数テーブル、図６は、排気絞り弁１１の閉状態から開状態への移行時における排気絞り弁開度を示すタイムチャートである。
【００３４】
この実施形態では、エンジン水温が８０℃以下で、暖機運転が必要な時、排気絞り弁１１の開度を、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて設定された基本目標開度と、各排気圧力センサ１４と１５との差圧に基づいて算出されたパティキュレートフィルタ１３に捕集された排気微粒子量に応じて設定された補正係数Ｋ１と、エンジン水温センサ２４により検出されたエンジン水温に応じて設定された補正係数Ｋ２とに基づいて設定し、その設定された開度に基づき排気絞り弁１１を閉弁する、つまり、排気通路面積を減少する減少制御を行うと共に、エンジン水温が８０℃以上になり、暖機運転が不要になった時、排気絞り弁を閉弁状態から徐々に全開にするための補正係数Ｋ３を各排気圧力センサ１４と１５との差圧に基づいて算出されたパティキュレートフィルタ１３に捕集された排気微粒子量に基づいて設定し、排気絞り弁１１を閉弁状態から徐々に全開にする、つまり、排気通路面積を減少する減少制御を解除する例を示す。
【００３５】
以下、詳細に説明する。
【００３６】
図２において、まず、ステップＳ１で、各種センサからの検出信号を読込む。具体的には、エンジン水温センサ２４により検出されたエンジン水温Ｔ、パティキュレートフィルタ１３の上流側に配設された排気圧力センサ１４により検出された排圧Ｐ１、パティキュレートフィルタ１３の下流側に配設された排気圧力センサ１５により検出された排圧Ｐ２、クランク角センサ２３により検出されたクランク角（エンジン回転数Ｎ）、エンジン水温センサ２４により検出されたエンジン水温Ｔ、アクセル開度センサ２５により検出されたアクセル開度θを読込む。
【００３７】
続く、ステップＳ２では、ステップＳ１で読込まれた排圧Ｐ１、Ｐ２との差圧を算出し、算出された差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１３に捕集された排気微粒子量Ｗを算出する。つまり、捕集された排気微粒子量が多い程排圧Ｐ１、Ｐ２との差圧が大きくなる関係があることから、差圧に対する排気微粒子量Ｗとの関係を示すデータを予め実験で求めておけば、上述の差圧から排気微粒子量Ｗを推定して算出することができるものである。
【００３８】
次に、ステップＳ３では、ステップＳ１で検出されたエンジン水温Ｔが、暖機運転が必要な温度、例えば、８０℃以上か否か判定する。
【００３９】
ステップＳ３でＮＯと判定された時、つまり、エンジン水温Ｔが８０℃以下で、暖機運転が必要な場合、ステップＳ４乃至ステップＳ６の処理を行い、排気絞り弁１１の開度を設定し、その設定された開度に基づき排気絞り弁１１を閉弁方向に減少制御する。
【００４０】
具体的には、排気絞り弁１１の開度は、ステップＳ４において、エンジン回転数Ｎとエンジン負荷Ｌ（エンジン回転数Ｎとアクセル開度θとに基づいて設定された燃料噴射量）とに基づいて目標基本開度を設定する。目標基本開度は、図３に示すように、エンジン回転数Ｎ及びエンジン負荷Ｌが低い程、排気絞り弁１１がより閉じられ、エンジン回転数Ｎ、またはエンジン負荷Ｌが所定値以上大きいＬ１以上の領域では、排気絞り弁１１は全開されるよう、その開度が設定されている。尚、エンジン回転数Ｎ、またはエンジン負荷Ｌが大きい程排気絞り弁１１の開度を大きくする（排気通路面積の減少量を少なくする）理由は、エンジン回転数Ｎ、エンジン負荷Ｌが大きい程排気ガス流量が多く、排圧が高くなることに起因する排圧の過剰な上昇を抑制するためである。
【００４１】
次に、ステップＳ５において、ステップＳ２で算出された排気微粒子量Ｗに応じて補正係数Ｋ１を設定する。補正係数Ｋ１は、図４に示すように、算出された排気微粒子量Ｗが多い程大きな値が設定され、排気微粒子量Ｗが多い程排気絞り弁１１の開度が大きくされる、つまり、排気絞り弁１１の減少量が小さくされる。
【００４２】
次に、ステップＳ６において、ステップＳ１で読込まれたエンジン水温Ｔに応じて補正係数Ｋ２を設定する。補正係数Ｋ２は、図５に示すように、エンジン水温Ｔが高い程大きな値が設定され、排気微粒子量Ｗが多い程排気絞り弁１１の開度が大きくされる、つまり、排気絞り弁１１の減少量が小さくされる。
【００４３】
そして、以下のように排気絞り弁１１の開度が求められる。
【００４４】
ここで、上述の式により求められた排気絞り弁開度の値が大きい程、排気絞り弁１１の開度は開方向（排気通路面積の減少量が少なくされる）とされる。
【００４５】
また、上記ステップＳ３でＮＯと判定された時、つまり、エンジン水温Ｔが８０℃以上になり、排気絞り弁１１の閉方向への減少制御を解除する必要が生じた場合、ステップＳ７乃至ステップＳ１１の処理を行い、排気絞り弁１１の減少制御を徐々に解除する。
【００４６】
具体的には、まず、ステップＳ７において、ステップＳ２で算出された排気微粒子量Ｗが予め設定された値αよりも多いか否か判定する。ここで、αは、トルクショックへの影響が殆どなくなる排気微粒子量であり、実験によって予め求めておくことができる。
【００４７】
ステップＳ７でＹＥＳと判定された時、つまり、排気微粒子量Ｗがαよりも多くもともと排圧が高い場合は、排気絞り弁１１の減少制御解除前後の差圧が小さく、トルクショックへの影響が小さいため、ステップＳ８に進み、排気絞り弁１１を徐々に開放するための減衰係数Ｋ３（単位時間当たりの開放量）を大きな値Ｋ３ａに設定する。
【００４８】
また、ステップＳ７でＹＥＳと判定された時、つまり、排気微粒子量Ｗがαよりも少なくもともと排圧が低い場合は、排気絞り弁１１の減少制御解除前後の差圧が大きく、トルクショックへの影響が大きいため、ステップＳ９に進み、減衰係数Ｋ３を小さな補正係数Ｋ３ｂに設定する。
【００４９】
尚、この実施形態では、補正係数Ｋ３を排気微粒子量Ｗがαよりも多いか少ないかによって二段階に切換える例を示したが、排気微粒子量Ｗに応じてリニアに変化するよう設定してもよい。
【００５０】
また、排気微粒子量Ｗが非常に多く、殆どトルクショックに影響がない場合、補正係数Ｋ３を設定することなく排気絞り弁１１を一気に全開にしてもよい。
【００５１】
続く、ステップＳ１０では、排気絞り弁１１が全開されているか否か、つまり、排気絞り弁１１の減少制御の解除が完了しているか否か判定する。
【００５２】
ステップＳ１０でＮＯと判定された時は、ステップＳ１１に進み、ステップＳ８、またはステップＳ９で設定された減衰係数Ｋ３ａ、またはＫ３ｂに基づいて排気絞り弁１１を徐々に全開になるまで開放する。
【００５３】
つまり、図６に示すように、排気微粒子量Ｗがαよりも多い時は、排気絞り弁１１の減少制御解除前後差圧が小さく、トルクショックが小さいため、排気絞り弁１１は、大きな減衰係数Ｋ３ａによって速やかに全開される。逆に、排気微粒子量Ｗがαよりも少ない時は、排気絞り弁１１の減少制御解除前後差圧が大きく、トルクショックが大きいため、排気絞り弁１１は、小さな減衰係数Ｋ３ｂによって緩やかに全開される。
【００５４】
また、ステップＳ１０でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１１の処理によって排気絞り弁１１が全開まで開放されていることから、その全開が維持される。
【００５５】
以上のように、本実施形態によれば、算出された排気微粒子量Ｗが多い程大きく設定される補正係数Ｋ１に基づく排気絞り弁１１の開度の補正によって、排気微粒子量Ｗが多い場合は少ない場合に比べて排気通路面積の減少量が小さくされるため、排圧の過剰な上昇が抑制され、燃焼効率の低下に伴う燃焼性能低下や燃費悪化を抑制しつつ、暖機性能を確保することができる。
【００５６】
また、エンジン水温Ｔが高い程大きく設定される補正係数Ｋ２に基づく排気絞り弁１１の開度の補正によって、エンジン水温Ｔが高い場合は低い場合に比べて排気通路面積の減少量が小さくされるため、エンジン水温Ｔが高い場合の排気通路面積の減少量を必要以上に大きくすることを抑制でき、燃費向上を図ることができる。
【００５７】
また、算出された排気微粒子量Ｗがαよりも少ない場合は、小さな減衰係数Ｋ３ｂに基づき排気絞り弁１１の減少制御の解除が緩やかに行われ、排気絞り弁１１の解除制御に伴うトルクショックを抑制できるとともに、算出された排気微粒子量Ｗがαよりも多い場合は、大きな減衰係数Ｋ３ａに基づき排気絞り弁１１の減少制御の解除が速やかに行われるため、トルクショックを抑制しつつ減少制御が長期に亘って行われることに伴う燃費悪化を防止することができる。
（参考例）
次に、参考例について、図７に基づき、説明する。
【００５８】
図７は、排気絞り弁１１の制御フローチャートである。
【００５９】
上記実施形態では、排気絞り弁１１の制御に際し、その指標を開度とする例を示したが、この参考例では、排圧を指標として制御する例を示す。
【００６０】
具体的には、図１に示すように、パティキュレートフィルタ１３、排気絞り弁１１上流の排気通路３に排気圧力センサＡを設け、その排気圧力センサＡにより検出された排圧が、目標排圧になるよう排気絞り弁１１の開度を制御するものであり、以下、詳細に説明する。
【００６１】
図７のステップＳ２０において、エンジン水温センサ２４により検出されたエンジン水温Ｔを読込み、続く、ステップＳ２１において、排気圧力センサＡにより検出された排圧Ｐ３を読込む。
【００６２】
ステップＳ２２では、ステップＳ１で検出されたエンジン水温Ｔが、暖機運転が必要な温度、例えば、８０℃以上か否か判定する。
【００６３】
ステップＳ２２でＮＯと判定された時、つまり、エンジン水温Ｔが８０℃以下で、暖機運転が必要な場合、ステップＳ２３乃至ステップＳ２５の処理を行い、排気絞り弁１１の開度を設定し、その設定された開度に基づき排気絞り弁１１を閉弁方向に減少制御する。
【００６４】
具体的には、まず、ステップＳ２３において、エンジン負荷（アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて設定される燃料噴射量）とエンジン回転数とに基づいて目標排圧Ｐ０を設定する。
【００６５】
続く、ステップＳ２４では、ステップＳ２１で読込まれた排圧Ｐ３とステップＳ２３で設定された目標排圧Ｐ０との偏差を算出する。
【００６６】
そして、ステップＳ２５では、ステップＳ２４で算出された偏差に基づいて排気絞り弁１１を減少制御する。つまり、実際の排圧Ｐ３が、目標排圧Ｐ０に一致するように排気絞り弁１１の開度を制御する。
【００６７】
また、ステップＳ２２でＮＯと判定された時、つまり、エンジン水温Ｔが８０℃以上になり、排気絞り弁１１の閉方向への減少制御を解除する必要が生じた場合、ステップＳ２６に進み、排気絞り弁１１を全開にする。
【００６８】
以上のように、この参考例によれば、排気絞り弁１１及び、パティキュレートフィルタ１３上流側の排圧Ｐ３が、目標排圧Ｐ０に一致するように排気絞り弁１１の開度が制御されるため、排気絞り弁１１の閉作動に伴う排圧上昇と、パティキュレートフィルタ１３に捕集された排気微粒子量に伴う排圧上昇とが共に考慮された排気絞り弁１１の減少制御が行われ、排圧の過剰な上昇が抑制され、燃焼効率の低下に伴う燃焼性能低下や燃費悪化を抑制しつつ、暖機性能を確保することができる。
【００６９】
尚、本実施形態及び参考例では、エンジンの暖機運転が必要な状態か否かの判定を、エンジン水温Ｔに基づいて判定する例を示したが、その他、吸気通路２の吸気温度に基づいて判定してもよく、または、エンジン水温Ｔと吸気温度との両温度に基づいて判定するようにしてもよい。
【００７０】
また、本実施形態及び参考例では、排気絞り弁１１をパティキュレートフィルタ１３上流の排気通路に配置する例を示したが、パティキュレートフィルタ１３下流の排気通路に配置するようにしてもよい。
【００７１】
また、本実施形態及び参考例では、パティキュレートフィルタ１３に捕集された排気微粒子量を、パティキュレートフィルタ１３の上下にそれぞれ配置された排気圧力センサ１４、１５の排圧差に基づいて検出する例を示したが、その他、上流側の圧力センサ１４を廃止し、上流側の排圧は、エンジン回転数やエンジン負荷の運転状態に基づいて推定し、推定された排圧と下流側で検出された排圧との排圧差に基づいて検出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に関する全体構成図。
【図２】実施形態に関する排気絞り弁の制御フローチャート。
【図３】実施形態に関する排気絞り弁１３の基本目標開度を示す基本目標開度マップを示す図。
【図４】実施形態に関する排気微粒子量に対する補正係数Ｋ１を示す第１補正係数テーブルを示す図。
【図５】実施形態に関するエンジン水温に対する補正係数Ｋ２を示す第２補正係数テーブルを示す図。
【図６】実施形態に関する排気絞り弁１１の閉状態から開状態への移行時における排気絞り弁開度を示すタイムチャート後噴射時期マップを示す図。
【図７】参考例に関する排気絞り弁の制御フローチャート。
【符号の説明】
１：ディーゼルエンジン
１１：排気絞り弁
１３：パティキュレートフィルタ（排気微粒子捕集手段）
１４、１５、Ａ：排気圧力センサ
１５：排気ガス還流通路
２３：クランク角センサ
２４：エンジン水温センサ（運転状態検出手段）
３０：コントロールユニット
【図１】
0003941715.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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