(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２段の変速段を有して変速切替え自在な有段変速機に接続し得、駆動源の出力を複数の係合要素の係合状態に基づき変速して駆動車輪に伝達する自動変速機を備えてなる車輌の制御装置において、
前記自動変速機が走行レンジを達成している状態であって前記有段変速機の変速段の切替え要求が入力された際、前記複数の係合要素のうち、前記駆動車輪の後退回転を規制する後退規制制御に用いる係合要素以外の切断すべき係合要素の係合圧を完全に排出し該切断すべき係合要素を解放して前記駆動源と前記駆動車輪との間の動力伝達を切断する動力伝達切断手段と、
該動力伝達切断手段による動力伝達切断中に前記有段変速機の変速段を切替える切替え制御手段と、
前記動力伝達切断手段による動力切断中、前記後退規制制御に用いる前記係合要素を係合させることにより前記駆動車輪の後退回転を規制する前記後退規制制御を実行する後退規制制御手段と、
前記切替え制御手段による変速段の切替え後に、接続すべき係合要素を、前記係合圧完全排出状態からガタ詰め制御及び完全係合制御を行って係合させて、前記自動変速機の動力伝達を接続する動力伝達接続手段と、を備えてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置。
【請求項２】
前記複数の係合要素の各係合状態を制御し得る油圧制御装置を備え、
前記自動変速機は、前記駆動車輪に連動する後進軸に連結する回転要素を備えると共に、前記係合要素として、該回転要素に連結されて該回転要素の後退回転を規制し得るワンウェイクラッチと、該ワンウェイクラッチによる前記後退回転の規制状態を有効又は無効に切替えるブレーキと、を備え、
前記後退規制制御手段は、前記油圧制御装置を制御して前記ブレーキを係合させることにより前記ワンウェイクラッチにて前記回転要素の後退回転を規制してなる、
請求項１記載の車輌の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機は、前記係合要素として、前進１速段を得る際に係合されるクラッチと、該前進１速段より高速段である前進２速段を得る際に該クラッチと共に係合されるブレーキと、を備え、
前記前進１速段にあって前記有段変速機の変速段を切替える場合、前記動力伝達切断手段が係合状態の前記クラッチを解放した後、前記後退規制制御手段が解放状態の前記ブレーキを所定係合圧にて係合させるように前記油圧制御装置を制御してなる、
請求項１記載の車輌の制御装置。
【請求項４】
前記前進２速段にあって前記変速段を切替える場合、前記動力伝達切断手段が係合状態の前記クラッチを解放した後、前記後退規制制御手段が前記ブレーキの係合状態を所定係合圧にて維持するように前記油圧制御装置を制御してなる、
請求項３記載の車輌の制御装置。
【請求項５】
前記動力伝達接続手段は、前記自動変速機が前記有段変速機の変速段に対応する変速状態にて前記動力伝達を接続するように制御してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の車輌の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源と駆動車輪との間に有段変速機を備えて、要求に応じた駆動力の切替えが可能な車輌の制御装置に係り、詳しくは、登坂路にて有段変速機の変速段を、ドライバに不快感を与えることなく切替え得るようにした自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特にオフロードを走行するための車輌などには、例えば自動変速機の出力回転を伝達するディファレンシャルギヤと駆動車輪に連結されるプロペラシャフトとの間に、２段変速が可能な有段変速機、所謂トランスファーを備えているものがある。このような車輌では、例えば平坦路などを走行するための低トルクで、かつ高速回転を伝達するための高速ギヤ比と、例えば登坂路などを走行するための高トルクで、かつ低速回転を伝達するための低速ギヤ比と、をトランスファーの変速段を選択することで切替え、つまり駆動源からの駆動力を２段階に切替えて出力することを可能としている。
【０００３】
しかし、上記トランスファーを備えた車輌によると、停止状態（特にシフトレンジがＰ（パーキング）レンジ又はＮ（ニュートラル）レンジであって駆動力が伝達されていない状態）では該トランスファーの変速段を切替えることができるが、該トランスファーに駆動源からの駆動力が伝達されている状態では該トランスファーの変速段を切替えることができない。このため、車輌が走行している状態でドライバが変速段の切替えを望んでいても、該変速段を切替えることはできないという問題があった。
【０００４】
そこで、上記問題を解消するための車輌の制御装置が本出願人により提案されている（特願２００１−３６７７２７：未公開）。該車輌の制御装置は、エンジンと駆動車輪との間に介在し、該エンジンの出力回転を、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素の係合状態に基づき変速して、トランスファーを介して駆動車輪に伝達し得る自動変速機を備え、車輌の走行中に、切替え要求を検出したときの自動変速機の変速状態に応じて、エンジンと駆動車輪との間で動力伝達を切断するように、複数の摩擦係合要素を選択的に切断状態にして、該切断中にトランスファーの変速段を切替え制御するように構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記車輌の制御装置では、選択した摩擦係合要素を解放して動力伝達を切断することにより、車輌走行中においてトランスファーの変速段を容易に切替えることができるが、例えば該変速段の切替え中に、以下のような不都合を招くことも考えられる。つまり、該車輌の制御装置では、トランスファーの変速段の切替え中は、エンジントルクが駆動車輪に伝達されないため、例えば登坂路での変速段切替え時、動力伝達が再び接続されるまでの僅かの間に車輌が一瞬後退するような不快感をドライバに与える虞がある。
【０００６】
そこで本発明は、登坂路にて有段変速機の変速段を切替える場合であっても、動力伝達の切断から接続までの僅かの間に車輌が一瞬後退するような不具合を確実に防止し得るように構成し、もって上述課題を解消した車輌の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１４参照）、少なくとも２段の変速段を有して変速切替え自在な有段変速機（８）に接続し得、駆動源（２）の出力を複数の係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の係合状態に基づき変速して駆動車輪に伝達する自動変速機（３Ａ又は３Ｂ）を備えてなる車輌の制御装置（１）において、
前記自動変速機が走行レンジ（例えばＤレンジ）を達成している状態であって前記有段変速機（８）の変速段の切替え要求が入力された際、前記複数の係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）のうち、前記駆動車輪の後退回転を規制する後退規制制御に用いる係合要素（例えばＢ−１）以外の切断すべき係合要素（例えば、１速段の場合にはＣ−１とＢ−２、２速段の場合にはＣ−１）の係合圧を完全に排出し（例えば０圧）該切断すべき係合要素を解放して前記駆動源（２）と前記駆動車輪との間の動力伝達を切断する動力伝達切断手段（１２）と、
該動力伝達切断手段（１２）による動力伝達切断中に前記有段変速機（８）の変速段を切替える切替え制御手段（１３）と、
前記動力伝達切断手段（１２）による動力切断中、前記後退規制制御に用いる前記係合要素（例えばＢ−１）を係合させることにより前記駆動車輪の後退回転を規制する前記後退規制制御を実行する後退規制制御手段（１７）と、
前記切替え制御手段（１３）による変速段の切替え後に、接続すべき係合要素（例えばＣ−１）を、前記係合圧完全排出状態からガタ詰め制御及び完全係合制御を行って係合させて、前記自動変速機（３Ａ又は３Ｂ）の動力伝達を接続する動力伝達接続手段（１４）と、を備えてなる、
ことを特徴とする車輌の制御装置（１）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図２及び図１２参照）、前記複数の係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の各係合状態を制御し得る油圧制御装置（３０）を備え、
前記自動変速機（３Ａ又は３Ｂ）は、前記駆動車輪に連動する後進軸（４ｂ）に連結する回転要素（Ｒ３）を備えると共に、前記係合要素として、該回転要素（Ｒ３）に連結されて該回転要素（Ｒ３）の後退回転を規制し得るワンウェイクラッチ（図２ではＦ−１，図１２ではＦ−２）と、該ワンウェイクラッチによる前記後退回転の規制状態を有効又は無効に切替えるブレーキ（Ｂ−１）と、を備え、
前記後退規制制御手段（１７）は、前記油圧制御装置（３０）を制御して前記ブレーキ（Ｂ−１）を係合させることにより前記ワンウェイクラッチ（図２ではＦ−１，図１２ではＦ−２）にて前記回転要素（Ｒ３）の後退回転を規制してなる、
請求項１記載の車輌の制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は（例えば図１乃至図３、図１２及び図１３参照）、前記自動変速機（３Ａ又は３Ｂ）は、前記係合要素として、前進１速段を得る際に係合されるクラッチ（Ｃ−１）と、該前進１速段より高速段である前進２速段を得る際に該クラッチ（Ｃ−１）と共に係合されるブレーキ（Ｂ−１）と、を備え、
前記前進１速段にあって前記有段変速機（８）の変速段を切替える場合、前記動力伝達切断手段（１２）が係合状態の前記クラッチ（Ｃ−１）を解放した後、前記後退規制制御手段（１７）が解放状態の前記ブレーキ（Ｂ−１）を所定係合圧にて係合させるように前記油圧制御装置（３０）を制御してなる、
請求項１記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は（例えば図１乃至図３、図１２及び図１３参照）、前記前進２速段にあって前記変速段を切替える場合、前記動力伝達切断手段（１２）が係合状態の前記クラッチ（Ｃ−１）を解放した後、前記後退規制制御手段（１７）が前記ブレーキ（Ｂ−１）の係合状態を所定係合圧にて維持するように前記油圧制御装置（３０）を制御してなる、
請求項３記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は（例えば図１、図２、及び図１２参照）、前記動力伝達接続手段（１４）は、前記自動変速機（３Ａ又は３Ｂ）が前記有段変速機（８）の変速段に対応する変速状態にて前記動力伝達を接続するように制御してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の車輌の制御装置（１）にある。
【００１２】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、動力伝達切断手段が、有段変速機の変速段の切替え要求が入力された際、後退規制制御に用いる係合要素以外の切断すべき係合要素の係合圧を完全に排出し該切断すべき係合要素を解放して駆動源と駆動車輪との間の動力伝達を切断し、切替え制御手段が、動力伝達切断中に有段変速機の変速段を切替え、後退規制制御手段が、動力切断中、後退規制制御に用いる係合要素を係合させることにより後退規制制御を実行し、動力伝達接続手段が、変速段の切替え後、接続すべき係合要素を、係合圧完全排出状態からガタ詰め制御及び完全係合制御を行って係合させ、自動変速機の動力伝達を接続するので、特に登坂路にあって有段変速機の変速段を切替える場合に、駆動源と駆動車輪の間の動力伝達切断から接続までの僅かの間に車輌が一瞬後退してドライバに不快感を与えるような不具合を確実に防止することができる。
【００１４】
請求項２に係る本発明によると、後退規制制御手段が油圧制御装置を制御してブレーキを係合させ、ワンウェイクラッチにて回転要素の後退回転を規制するだけで、駆動車輪の前進回転を許容しながら後退回転の規制状態を容易に得ることができる。
【００１５】
請求項３に係る本発明によると、前進１速段にあって有段変速機の変速段を切替える際に、クラッチを解放してブレーキを所定係合圧で係合させるだけで、後退回転の規制状態を容易に得ることができる。
【００１６】
請求項４に係る本発明によると、前進２速段にあって有段変速機の変速段を切替える際に、クラッチを解放した後、ブレーキの係合状態を所定係合圧にて維持するだけで、後退回転の規制状態を容易に得ることができる。
【００１７】
請求項５に係る本発明によると、有段変速機の変速段を切替えた後、切断されていた自動変速機の動力伝達を容易にかつ確実に接続することができ、しかも、自動変速機が有段変速機の変速段に対応する変速状態にて動力伝達を接続するように制御するので、切替えられた有段変速機の変速段に対応した最適な変速状態で自動変速機の動力伝達を再接続することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。
【００１９】
＜第１の実施の形態＞
まず、本発明を適用し得る自動変速機、及び有段変速機（以下、「トランスファー」と言う）について図２ないし図４に沿って説明する。図２は本発明に係る自動変速機３及びトランスファー８を示すスケルトン図、図３は自動変速機３Ａの作動表、図４は油圧制御装置３０を示す一部省略図である。
【００２０】
図２に示すように、自動変速機３Ａは、ミッションケース７内にトルクコンバータ５及び有段変速機構としての自動変速機構４を備えており、内燃エンジン（駆動源）２からの出力が、該トルクコンバータ５のポンプインペラ５ａに入力され、該トルクコンバータ５のタービンランナ５ｂを介して自動変速機構４の入力軸４ａに入力されている。また、該トルクコンバータ５には、ロックアップクラッチ６が備えられている。
【００２１】
自動変速機構４には、シンプルプラネタリギヤＳＰと、２つのプラネタリギヤが連結されるような形であるラビニョタイプのプラネタリギヤユニットＲＰとが備えられている。該シンプルプラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１と、該サンギヤＳ１に噛合するキャリヤＣＲ１と、該キャリヤＣＲ１に噛合するリングギヤＲ１とから構成されており、該シンプルプラネタリＳＰのリングギヤＲ１に上記入力軸４ａが連結されている。また、サンギヤＳ１は、上記入力軸４ａの軸上において上記ミッションケース７の一部に回転不能に固定支持されており、キャリヤＣＲ１は、クラッチＣ−３及びクラッチＣ−１に連結されている。
【００２２】
一方、上記プラネタリギヤユニットＲＰは、２つのサンギヤＳ２，Ｓ３と、ピニオンＰ１及びロングピニオンＰ２を有してサンギヤＳ２，Ｓ３に噛合するキャリヤＣＲ２と、該キャリヤＣＲ２に噛合し、駆動車輪に連動する出力軸（後進軸）４ｂに連結する回転要素をなすリングギヤＲ３と、から構成されている。該サンギヤＳ２は、上記クラッチＣ−３に連結されていると共にブレーキＢ−１に連結されており、該クラッチＣ−３が係合すると上記キャリヤＣＲ１に連結され、ブレーキＢ−１によりミッションケース７に対して係止されると回転不能に固定される。また、サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に連結されており、該クラッチＣ−１が係合すると上記キャリヤＣＲ１に連結される。なお、上記ブレーキＢ−１は、ワンウェイクラッチＦ−１による後退回転の規制状態を有効又は無効に切替える係合要素を構成している。
【００２３】
上記キャリヤＣＲ２は、一端がクラッチＣ−２に連結されており、該クラッチＣ−２が係合すると入力軸４ａに連結され、また他端が、ワンウェイクラッチＦ−１に連結されると共にブレーキＢ−２に連結されており、該ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されていると共にブレーキＢ−１によりミッションケース７に対して係止されると回転不能に固定される。そして、上記リングギヤＲ３は、自動変速機構４の出力軸４ｂに連結されており、上記複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の係合状態により前進６速段、後進１速段の回転が該出力軸４ｂに伝達される。なお、上記ワンウェイクラッチＦ−１は、リングギヤＲ３に連結されて該リングギヤＲ３の後退回転をキャリヤＣＲ２を介して規制し得る係合要素を構成している。
【００２４】
上記自動変速機構４の出力軸４ｂは、不図示のディファレンシャルギヤなどを介してトランスファー（Ｔ／Ｆ）８の入力部に接続されており、該トランスファー８の出力部が不図示のプロペラシャフト等を介して駆動車輪に連結されている。該トランスファー８は、例えば２段階からなる高速段及び低速段の変速段を有しており、該高速段は、例えば平坦路などを走行するための低トルクで、かつ上記出力軸４ｂの回転を高速回転で駆動車輪に伝達するための高速ギヤ比からなり、該低速段は、例えば登坂路などを走行するための高トルクで、かつ上記出力軸４ｂの回転を低速回転で駆動車輪に伝達するための低速ギヤ比からなる。
【００２５】
上記自動変速機３Ａには、図４に示すように、上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合・解放を制御する油圧制御装置３０が備えられており、不図示のモジュレータバルブ等により供給されるソレノイドモジュレータ圧が、油路５２を介して第１ソレノイドバルブ３１、第２ソレノイドバルブ３２、第３ソレノイドバルブ３３、第４ソレノイドバルブ３４、及び第５ソレノイドバルブ３５にそれぞれ入力されている。それら第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５は、後述する制御装置１０からの信号を受けて、該ソレノイドモジュレータ圧に基づく信号圧を発生し、それぞれ油路５３，５４，５５，５６，５７より出力する。
【００２６】
一方、クラッチＣ−１のアクチュエータ（油圧サーボ）６１にはコントロールバルブ３６が、クラッチＣ−２のアクチュエータ（油圧サーボ）６２にはコントロールバルブ３７が、クラッチＣ−３のアクチュエータ（油圧サーボ）６３にはコントロールバルブ３８が、ブレーキＢ−１のアクチュエータ（油圧サーボ）６４にはコントロールバルブ３９が、ブレーキＢ−２のアクチュエータ（油圧サーボ）６５にはコントロールバルブ４０が、それぞれ接続されており、それらコントロールバルブ３６，３７，３８，３９，４０には不図示のプライマリレギュレータバルブ等により供給されるライン圧が入力されている。そして、第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５により油路５３，５４，５５，５６，５７を介してコントロールバルブ３６，３７，３８，３９，４０に信号圧が入力されることで、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２のアクチュエータに上記ライン圧がコントロールされる形で供給されて、それらクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合・解放が制御される。
【００２７】
つづいて、自動変速機３Ａの作動について図２及び図３に沿って説明する。図３に示すように、シフトレンジがＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジである場合、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は全て解放状態であり、特にクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３が解放されているので、入力軸４ａと出力軸４ｂとの動力伝達が切断されている状態である。
【００２８】
前進１速段（１ｓｔ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１が係合されると共にワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。そして、サンギヤＳ３の減速回転が、ワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されているキャリヤＣＲ２を介して更に減速されてリングギヤＲ３に入力され、つまり、入力軸４ａの回転が１速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。なお、エンジンブレーキ時には、上記ワンウェイクラッチＦ−１に代わってブレーキＢ−２が係合され、キャリヤＣＲ２の回転が固定される。
【００２９】
前進２速段（２ｎｄ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１及びブレーキＢ−１が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ−１によりサンギヤＳ２の回転がミッションケース７に対して固定される。そして、固定されたサンギヤＳ２とサンギヤＳ３の減速回転によりキャリヤＣＲ２が減速回転し、該サンギヤＳ３の減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が２速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００３０】
前進３速段（３ｒｄ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力され、更に、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２にも同じ減速回転が入力される。そして、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の減速回転によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が同じ減速回転となって該リングギヤＲ３より出力され、つまり入力軸４ａの回転が３速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００３１】
前進４速段（４ｔｈ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。一方、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２にも入力軸４ａの回転が入力される。そして、サンギヤＳ３の減速回転とキャリヤＣＲ２の入力軸４ａの回転とにより、僅かに減速される減速回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が４速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００３２】
前進５速段（５ｔｈ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に該減速回転が入力される。一方、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２にも入力軸４ａの回転が入力される。そして、サンギヤＳ２の減速回転とキャリヤＣＲ２の入力軸４ａの回転とにより、僅かに増速される増速回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が５速段の増速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００３３】
前進６速段（６ｔｈ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−２及びブレーキＢ−１が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２に入力される。一方、ブレーキＢ−１によりサンギヤＳ２の回転がミッションケース７に対して固定される。そして、固定されたサンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２の入力軸４ａの回転とにより増速回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が６速段の増速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００３４】
後進１速段（Ｒ）の状態においては、図３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−３及びブレーキＢ−２が係合される。すると、図２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に該減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ−２によりキャリヤＣＲ２の回転がミッションケース７に対して固定される。そして、固定されたキャリヤＣＲ２によりサンギヤＳ２の減速回転が逆転回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が後進の逆転回転（以下、「後退回転」とも言う）として出力軸４ｂに伝達される。
【００３５】
また、ニュートラル（Ｎ）の状態（全てのクラッチ及びブレーキを解放した状態）から、上記油圧制御装置３０によりブレーキＢ−１だけを係合させると、図２に示すように、サンギヤＳ２がミッションケース７に対して固定される。一方、キャリヤＣＲ２はワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制されており、固定されたサンギヤＳ２と一方向の回転が規制されたキャリヤＣＲ２とにより、リングギヤＲ３の逆転回転（後退回転）が規制される。つまり、ブレーキＢ−１を係合することにより出力軸４ａの逆転回転（後退回転）を規制して、後述するヒルホールドの状態を得ることができる。
【００３６】
この際のブレーキＢ−１のアクチュエータ（油圧サーボ）６４に供給する油圧は、ブレーキＢ−１の完全係合に必要な通常の係合圧（油圧）でなく、登坂路にて自動変速機３Ａをニュートラルにした状態でトランスファー８を切替えるに際して、車輌の後進を規制するために駆動車輪を固定し得る程度の比較的低い係合圧（以下、「ヒルホールド圧」と言う）であれば足りる。従って、後退規制制御（ヒルホールド制御）を行う後述の後退規制制御手段１７は、該制御の開始に際して、予め記憶されている車輌重量データ、傾斜センサ２７（図１参照）の検知に基づく登坂路の傾斜データ、或いは、登坂時にニュートラル状態になったことによる減速状況データなどの各ファクターに基づき、上記ヒルホールド圧を算出する。
【００３７】
ついで、本発明の要部となる車輌の制御装置１について図１に沿って説明する。図１は本発明に係る車輌の制御装置１を示すブロック図である。図１に示すように、車輌の制御装置１は主制御部（ＥＣＵ）１０を備えており、該主制御部１０には、不図示の運転席に配設され、トランスファー８の変速段を選択するためのトランスファー切替えレバー２１、及び自動変速機３Ａのシフトレンジを選択するためのシフトレバー２６と、各種センサ（車速センサ２２、傾斜センサ２７、自動変速機３Ａの入力軸４ａに配設されている入力軸回転数センサ２３、自動変速機３Ａの出力軸４ｂに配設されている出力軸回転数センサ２８、スロットル開度センサ２４、及びエンジン２に配設されているエンジン回転数センサ２５）と、がそれぞれ接続されている。
【００３８】
また、上記主制御部１０は、切替え要求検出手段１１、動力伝達切断手段１２、切替え制御手段１３、後退規制制御手段１７、動力伝達接続手段１４、出力制御手段１５、及びシフトレンジ検出手段１６を備えており、該主制御部１０には、エンジン２と、上記第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５を有する油圧制御装置３０と、トランスファー８と、が接続されている。
【００３９】
次に、上記車輌の制御装置１の動作について説明する。上記切替え要求検出手段１１は、トランスファー切替えレバー２１の選択位置に基づき、ドライバ等によるトランスファー８の切替え要求を検出し、動力伝達切断手段１２に所定信号を出力する。
【００４０】
上記動力伝達切断手段１２は、自動変速機３が走行レンジ（例えばＤ（ドライブ）レンジ）を達成している状態であって切替え要求検出手段１１が切替え要求を検出した際に、自動変速機３がエンジン２と駆動車輪との間の動力伝達を切断するように油圧制御装置３０を制御する。即ち、動力伝達切断手段１２は、車輌の走行状態にあって、切替え要求検出手段１１からの上記所定信号を受けた際、シフトレバー２６の選択位置によりシフトレンジを検出するシフトレンジ検出手段１６の検出結果に基づき、自動変速機３にてエンジン２と駆動車輪との間の動力伝達を切断するように、上記切替え要求を検出した際の変速段（変速状態）に応じてクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２のうちから切断状態にすべきものを選択し、更に、該選択に基づいて油圧制御装置３０（第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５）を制御する。また、動力伝達切断手段１２により、上記動力伝達の切断に際して、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２の係合状態を全て切断するように油圧制御装置３０を制御し、動力伝達接続手段１４により接続する際における最適な変速段の接続を制御し易くするように制御することもできる。
【００４１】
本実施の形態においては、車輌が停止状態（速度が０）であっても、シフトレンジがＤレンジ又はＲ（リバース）レンジである場合（駆動力が駆動輪に伝達されている場合）、つまり自動変速機３が走行レンジを達成している場合には、その状態を「走行状態」とする。なお、本発明でいう「後退」とは、車輌の進行方向を規準とする概念であり、従って、Ｒレンジにて車輌の前方側に移動するような場合には、その状態が「後退」となる。
【００４２】
上記切替え制御手段１３は、自動変速機３Ａの動力伝達切断状態、つまり上記動力伝達切断手段１２により動力伝達が切断されている状態、或いはシフトレンジがＰレンジ又はＮレンジであって動力伝達が切断されている状態にて、トランスファー８を上記トランスファー切替えレバー２１により選択された変速段に切替え制御する。また、上記動力伝達切断手段１２により動力伝達を切断した場合には、上記切替え制御手段１３の切替え制御が行われている間、該動力伝達切断手段１２により選択された上記クラッチないしはブレーキの切断状態を維持するように油圧制御装置３０が制御される。また、切替え制御手段１３は、上記切替え要求検出手段１１が切替え要求を検出した際に、カウントダウンタイマｔを開始させ、該カウントダウンタイマｔのカウントが終了したことに基づき（つまり、切替え要求を検出した後、所定時間が経過したことにより）、上記動力伝達切断手段１２による動力伝達の切断が終了したことを判定し、つまり上記自動変速機３Ａの動力伝達が切断状態であることを判定する。
【００４３】
上記後退規制制御手段１７は、切替え制御手段１３による変速段の切替え中、つまり動力伝達切断手段１２による動力切断中に、自動変速機３Ａが前進１速段又は前進２速段（比較的低速段）であることに基づき、選択したブレーキＢ−１（後述する第２の実施の形態においてはブレーキＢ−２）を前述のヒルホールド圧で係合させて、駆動車輪の後退回転を規制するように油圧制御装置３０を制御する。そして、後退規制制御手段１７は、後退規制制御の開始に際して、予め記憶されている車輌重量データ、傾斜センサ２７の検知に基づく登坂路の傾斜データ、或いは、登坂時にニュートラル状態になったことによる減速状況データなどの各ファクターに基づき、上記ヒルホールド圧を算出し、該ヒルホールド圧をブレーキＢ−１のアクチュエータ（油圧サーボ）６４に供給するように油圧制御装置３０を制御する。
【００４４】
上記動力伝達接続手段１４は、シフトレンジ検出手段１６の検出結果に基づき、車輌が走行状態である場合（シフトレンジがＤレンジ又はＲレンジである場合）に、自動変速機３Ａがトランスファー８の変速段に対応する変速状態、特に前進走行時には上述の変速段（６速段）の中から最適な変速段にて、上述のように切断されたエンジン２と駆動車輪との動力伝達を接続するように油圧制御装置３０（第１乃至第５ソレノイドバルブ３１，３２，３３，３４，３５）を制御する。
【００４５】
また、出力制御手段１５は、少なくとも動力伝達切断手段１２が上記動力伝達を切断する制御の開始から、動力伝達接続手段１４が該動力伝達を接続する制御の終了までの間、エンジン２のトルク（出力）を低下するように制御して（エンジントルクリミテーション）、所謂エンジン吹きの発生を防止する。
【００４６】
つづいて、上記車輌の制御装置１の動作について図１、及び図５乃至図９のフローチャートに沿って説明する。図５は車輌の制御装置１の制御を示すフローチャート、図６は解放制御を示すフローチャート、図７は解放継続制御を示すフローチャート、図８及び図９は係合制御を示すフローチャート、図１０は復帰制御を示すフローチャートである。
【００４７】
図５に示すように、例えばエンジン２の始動、又はイグニッションスイッチのＯＮ等により制御を開始すると（Ｓ１０）、上記切替え要求検出手段１１は、上記トランスファー切替えレバー２１の選択位置に基づいてトランスファー８の切替え要求があったか否かを検出し（Ｓ２０）、該切替え要求がない場合には（Ｓ２０のＮｏ）、そのままリターンし（Ｓ１７０）、つまり何れの制御も行わない。
【００４８】
一方、例えばドライバにより該トランスファー切替えレバー２１が切替えられると、該切替え要求検出手段１１が切替え要求があったことを検出し（Ｓ２０のＹｅｓ）、該検出結果を動力伝達切断手段１２に出力する。また、シフトレンジ検出手段１６がシフトレバー２６の選択位置より自動変速機３Ａのシフトレンジを検出し、該検出結果を動力伝達切断手段１２に出力する。すると、動力伝達切断手段１２は、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジであるか否かを判定し（ステップＳ３０）、Ｐレンジ又はＮレンジである場合には（ステップＳ３０のＹｅｓ）、車輌が走行中ではないこと（動力伝達が切断状態であること）を判定して、後述するステップＳ７０に進む。
【００４９】
また、上記ステップＳ３０において、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジでない場合は（ステップＳ３０のＮｏ）、即ちシフトレンジがＤレンジ又はＲレンジなどの走行レンジであるので、車輌が走行中であることを判定し、カウントダウンタイマｔを設定すると共にトランスファー切替え禁止フラグをＯＮして（Ｓ４０）、ステップＳ５０に進む。
【００５０】
ここで、動力伝達切断手段１２による解放制御Ｓ５０について図６に沿って説明する。該解放制御Ｓ５０を開始すると（Ｓ５１）、まず現在の自動変速機３Ａの変速段が２速段であるか否かを判定し（Ｓ５２）、該変速段が２速段以外である場合は（ステップＳ５２のＮｏ）、ステップＳ５４に進み、該変速段が２速段である場合は（ステップＳ５２のＹｅｓ）、ステップＳ５３に進む。なお、現在の変速段は、油圧制御装置３０の状態より検出してもよく、また、スロットル開度センサ２４及び車速センサ２２に基づいて不図示の変速マップ等から検出してもよい。
【００５１】
ステップＳ５４においては（２速段以外の場合では）、動力伝達切断手段１２が、前進１速段ではクラッチＣ−１及びブレーキＢ−２、前進３速段ではクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３、前進４速段ではクラッチＣ−１及びクラッチＣ−２、前進５速段ではクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３、前進６速段ではクラッチＣ−２及びブレーキＢ−１、後進１速段ではクラッチＣ−３及びブレーキＢ−２、を選択し、それら選択された各クラッチ、ブレーキの油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御する。これにより、自動変速機３Ａをニュートラル状態にして、動力伝達を切断する。そして、前進１速段にあっては、後退規制制御手段１７がブレーキＢ−１を所定係合圧（ヒルホールド圧）にて係合するように油圧制御装置３０を制御して、上述した後退規制制御（ヒルホールド制御）を開始する。
【００５２】
また、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に制御し、該ロックアップクラッチ６を解放し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に、出力制御手段１５によりエンジン２にリミテーショントルク信号Ｔｌが出力され、該エンジン２のトルクリミテーションを実行（開始）して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。なお、この際のリミテーショントルク信号Ｔｌの値は、エンジン吹きの発生を防止し、かつエンジン２が停止しないような適宜な値であればよい。
【００５３】
一方、ステップＳ５３においては（２速段の場合では）、動力伝達切断手段１２がクラッチＣ−１を選択し、該クラッチＣ−１の油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御する。そして、後退規制制御手段１７が、ブレーキＢ−１の油圧が所定係合圧（ヒルホールド圧）になるように油圧制御装置３０を制御して、上述した後退規制制御を開始する。このように、２速段において後退規制制御を行う場合、ブレーキＢ−１を完全には解放せずにヒルホールド圧にて係合した状態で、逆転回転（後退回転）を規制するので、トランスファー切替えの一連の動作にて完全なニュートラル状態を経由せずにブレーキＢ−１をヒルホールド圧でつかみつつ行うことができる。従って、ブレーキＢ−１を構成する摩擦板を保護することができると共に、制御中における車輌の後退を確実に防止し、かつエンジン２への逆転回転の入力を確実に回避してエンジン２の停止（所謂エンスト）を防止し、運転フィーリングを向上させることができる。
【００５４】
また、ステップＳ５３においてもステップＳ５４と同様に、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に制御し、該ロックアップクラッチ６を解放し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に同様に、出力制御手段１５によりエンジン２にリミテーショントルク信号Ｔｌが出力され、該エンジン２のトルクリミテーションを実行（開始）して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。なお、この際のリミテーショントルク信号Ｔｌの値も、エンジン吹きの発生を防止し、かつエンジン２が停止しないような適宜な値であればよい。
【００５５】
以上の解放制御Ｓ５０が終了すると（Ｓ５５）、図５に示すように、ステップＳ６０に進み、上記ステップＳ４０において設定されたカウントダウンタイマｔが０であるか否かを判定する。該カウントダウンタイマｔが０でない場合（ステップＳ６０のＮｏ）、上述した解放制御Ｓ５０による動力伝達の切断が終了していないと判定して再度ステップＳ５０に戻り、カウントダウンタイマｔが０になるまで繰り返し該解放制御Ｓ５０を行う。
【００５６】
上記カウントダウンタイマｔが０になり、つまり所定時間が経過すると（ステップＳ６０のＹｅｓ）、上述した解放制御Ｓ５０による動力伝達の切断が終了したことを判定し、トランスファー切替え禁止フラグをＯＦＦすると共に、切替え制御手段１３は、トランスファー８にトランスファー切替え信号のＯＮを出力し（Ｓ７０）、該トランスファー８の変速段の切替えを開始して、ステップＳ８０に進む。
【００５７】
ここで、動力伝達切断手段１２による解放継続制御Ｓ８０について図７に沿って説明する。該解放継続制御Ｓ８０を開始すると（Ｓ８１）、まず現在の自動変速機３Ａの変速段が２速段であるか否かを判定する（Ｓ８２）。現在の自動変速機３Ａの変速段が２速段である場合（Ｓ８２のＹｅｓ）は、ステップＳ８３に進んで、上記ステップＳ５３と同様の制御を継続し、即ち動力伝達切断手段１２により選択されたクラッチＣ−１の油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御する共に、後退規制制御手段１７により、ブレーキＢ−１の油圧がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御する状態を継続する。つまり、自動変速機３Ａの動力伝達の切断状態にあってヒルホールド状態を継続する。また、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に継続して制御し、該ロックアップクラッチ６の解放状態を継続し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に、出力制御手段１５により上述したエンジン２のトルクリミテーションを継続して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。
【００５８】
一方、現在の自動変速機３Ａの変速段が２速段でない場合（Ｓ８２のＮｏ）、ステップＳ８４に進み、現在の自動変速機３Ａの変速段が１速段であるか否かを判定する。現在の自動変速機３Ａの変速段が１速段でない場合（Ｓ８４のＮｏ）、つまり現在の変速段が１速段でも２速段でもなく、３速段以上であるので、特に駆動車輪が後退回転する虞が少なく（例えば登坂路などであってもある程度の車速があり、車輌が逆走する虞が少ない）、上記ステップＳ５４と同様の制御を継続し、即ち動力伝達制御手段１２により選択された各クラッチ、ブレーキの油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御する状態を継続し、つまり自動変速機３Ａをニュートラル状態にした動力伝達の切断状態を継続する。また同様に、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に継続して制御し、該ロックアップクラッチ６の解放状態を継続し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に、出力制御手段１５により上述したエンジン２のトルクリミテーションを継続して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。
【００５９】
そして、ステップＳ８４において、現在の自動変速機３Ａの変速段が１速段であると判定した場合は（Ｓ８４のＹｅｓ）、ステップＳ８５に進み、上記ステップＳ５４の制御を継続しつつ、即ち動力伝達切断手段１２により選択されたクラッチＣ−１及びブレーキＢ−２の油圧がベース圧（例えば０圧）になるように油圧制御装置３０を制御する状態を継続しつつ、後退規制制御手段１７により、ブレーキＢ−１の油圧がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御する。つまり、自動変速機３Ａの動力伝達の切断状態にあってヒルホールド状態を継続する。また、この際も同様に、ロックアップクラッチ６の油圧も不図示のソレノイドバルブＳＬＵにより０圧に継続して制御し、該ロックアップクラッチ６の解放状態を継続し、後述する係合制御Ｓ１１０により動力伝達が接続される場合に、変速ショックやエンジン２の停止などが発生しないようにする。更に、出力制御手段１５により上述したエンジン２のトルクリミテーションを継続して、エンジン２と駆動車輪との動力伝達が切断されたことによるエンジン吹きの発生を防止する。
【００６０】
なお、上述において、後退規制制御手段１７により、現在の自動変速機３Ａの変速段が１速段或いは２速段である場合に後退規制制御を実施したが、これに限らず、３速段以上の変速段である場合や、特にシフトレンジがＮレンジの場合などにもヒルホールドを行えるように構成することも可能である。
【００６１】
ついで、上記解放継続制御Ｓ８０が終了し（Ｓ８７）、ステップ９０に進むと、切替え制御手段１３はトランスファー８の切替え終了信号があったか否か（即ち、切替え制御手段１３の切替え信号がＯＮからＯＦＦになったか否か）を判定し、該切替え終了信号がない場合（切替え信号がＯＮのままである場合）には（Ｓ９０のＮｏ）、繰り返し上記解放継続制御Ｓ８０を行う。一方、該切替え終了信号がある場合（切替え信号がＯＮからＯＦＦになった場合）には（Ｓ９０のＹｅｓ）、ステップＳ１００に進む。
【００６２】
該ステップＳ１００においては、シフトレンジ検出手段１６がシフトレバー２６の選択位置より自動変速機３Ａのシフトレンジを検出し、該検出結果を動力伝達接続手段１４に出力する。すると、動力伝達接続手段１４は、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジであるか否かを判定し、該シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジでない場合（ステップＳ１００のＮｏ）、即ちシフトレンジがＤレンジ又はＲレンジなどの走行レンジである場合は、ステップＳ１１０に進む。また、該シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジである場合は（ステップＳ１００のＹｅｓ）、後述するステップＳ１３０に進む。
【００６３】
ここで、動力伝達接続手段１４による係合制御Ｓ１１０について図８に沿って説明する。該係合制御Ｓ１１０を開始すると（Ｓ１１１）、まずシフトレンジ検出手段１６がシフトレバー２６の選択位置を検出し、該選択位置がＲレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。シフトレバー２６の選択位置がＲレンジである場合には（ステップＳ１１２のＹｅｓ）、ステップＳ１１３に進み、通常のシフト制御と同様に、自動変速機３ＡのシフトレンジがＮレンジからＲレンジになるように油圧制御装置３０を制御し（ＮＲ制御）、つまりクラッチＣ−３及びブレーキＢ−２を係合させて（図３参照）、係合制御Ｓ１１０を終了する（Ｓ１１５）。
【００６４】
一方、シフトレバー２６の選択位置がＲレンジでない場合には（ステップＳ１１２のＮｏ）、シフトレバー２６の選択位置がＰレンジ又はＮレンジではなく（ステップＳ１００参照）、かつＲレンジでもないため、つまり該シフトレバー２６の選択位置がＤレンジであることを判定し、ステップＳ１１４に進んで、自動変速機３ＡのシフトレンジがＮレンジからＤレンジになるように油圧制御装置３０を制御する（ＮＤ制御）。この際は、トランスファー切替えレバー２１により検出される選択位置（切替え後の変速段）、車速センサ２２により検出される車速、及びスロットル開度センサ２４により検出されるスロットル開度などに基づいて例えば不図示のマップから最適な変速段を判定し、該最適な変速段になるように油圧制御装置３０を制御する（図３参照）。
【００６５】
ここで、動力伝達接続手段１４によるＮＤ制御Ｓ１１４について図９に沿って説明する。該ＮＤ制御Ｓ１１４を開始すると（Ｓ１１４ａ）、上記ステップＳ１１２において判定されたＤレンジの変速段は、トランスファー切替え後も同じであるか否かを判定する（Ｓ１１４ｂ）。その結果、同じであればステップＳ１１４ｃに進み、異なる場合にはステップＳ１１４ｄに進む。
【００６６】
上記ステップＳ１１４ｃにおいて、トランスファー８の切替え前に前進１速段であったものが切替え後も同じである場合には、動力伝達接続手段１４は、上述したヒルホールド圧にて係合されているブレーキＢ−２の油圧をベース圧（０圧）に制御して該ブレーキＢ−２を解放し、係合制御Ｓ１１０を終了する（Ｓ１１４ｅ，Ｓ１１５）。また、トランスファー８の切替え前に２速段であったものが切替え後も同じである場合には、動力伝達接続手段１４は、ヒルホールド圧にて係合されているブレーキＢ−１の油圧をそのまま通常の係合圧に上昇させるように油圧制御装置３０を制御し、該ブレーキＢ−１を完全係合させて、係合制御Ｓ１１０を終了する（Ｓ１１４ｅ，Ｓ１１５）。この場合、ブレーキＢ−１をつかみ直すような動作が不要なので、変速段切替えの動作が迅速になる。
【００６７】
なお、本明細書で言う「係合圧」とは、クラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素を構成する外摩擦板及び内摩擦板を押圧・接触させて完全係合させるために該摩擦係合要素に対応する油圧サーボに供給される油圧を意味する。
【００６８】
一方、上記ステップＳ１１４ｄにおいて、トランスファー８の切替え前に前進１速段であったものが切替え後に前進２速段となる場合には、動力伝達接続手段１４は、上記ヒルホールド圧にて係合されているブレーキＢ−１の油圧をそのまま上昇させて通常の係合圧に制御し、該ブレーキＢ−１を完全係合させて、係合制御Ｓ１１０を終了する（Ｓ１１４ｅ，Ｓ１１５）。この場合、ブレーキＢ−１をつかみ直すような動作が不要なので、変速段切替えの動作が迅速になる。また、トランスファー８の切替え前に前進２速段であって切替え後に前進１速段となる場合には、動力伝達接続手段１４は、上記ヒルホールド圧にて係合されているブレーキＢ−１の油圧をベース圧（０圧）に制御して、該ブレーキＢ−１を解放して、係合制御Ｓ１１０を終了する（Ｓ１１４ｅ，Ｓ１１５）。
【００６９】
ついで、上記係合制御Ｓ１１０が終了すると、例えば自動変速機３Ａの各クラッチ、ブレーキの状態からシフトレンジがＤレンジ又はＲレンジになったか否か（ＮＤ制御、ＮＲ制御の終了条件が成立したか否か）を判定し、また、特にシフトレンジがＤレンジである場合は、トランスファー８のギヤ比と自動変速機３Ａのギヤ比とに基づく車輌全体としてのギヤ比が、車輌の速度に対して適正であるか否か（ギヤ比の条件が成立したか否か）を判定する。それらステップＳ１２０の条件のうち、一方でも成立していない場合は（ステップＳ１２０のＮｏ）、両方の条件が成立するまで上記係合制御Ｓ１１０を繰り返し行う。そして、上記ステップＳ１２０の条件が両方とも成立した場合は（ステップＳ１２０のＹｅｓ）、ステップＳ１３０に進む。
【００７０】
シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジである場合（ステップＳ１００のＹｅｓ）、又は上記ステップＳ１２０の条件が両方とも成立した場合は（Ｓ１２０のＹｅｓ）、出力制御手段１５によりトルクリミテーションが実行されているエンジン２のトルクを復帰させるため、リミテーショントルク信号Ｔｌを該復帰開始トルクＴｓｔに設定し（Ｓ１３０）、ステップＳ１４０に進む。
【００７１】
ここで、出力制御手段１５による復帰制御Ｓ１４０について図１０に沿って説明する。該復帰制御Ｓ１４０を開始すると（Ｓ１４１）、上記ステップＳ１３０において設定された復帰開始トルクＴｓｔからスィープ量（傾き）ΔＴによって徐々にリミテーショントルク信号Ｔｌの増加を行い（Ｓ１４２）、終了する（Ｓ１４３）。
【００７２】
上記復帰制御Ｓ１４０が終了すると、ステップＳ１５０に進み、リミテーショントルク信号Ｔｌが、スロットル開度センサ２４により検出されるスロットル開度に基づくドライバの要求トルク以上（リミテーショントルク信号Ｔｌ＞ドライバーリクエストトルク）であるか否か、又はリミテーショントルク信号Ｔｌが、エンジン回転数センサ２５により検出されるエンジン回転数に基づく実際のエンジントルクに対して所定値以上（リミテーショントルク信号Ｔｌ−実際のエンジントルク≧所定値）であるか否かを判定する。該ステップＳ１５０の条件が両方とも成立しない場合は（Ｓ１５０のＮｏ）、ステップＳ１４０に戻り、更にリミテーショントルク信号Ｔｌを増加させ、つまりエンジン２のトルクを更に上昇させる。
【００７３】
その後、該ステップＳ１５０の条件のうち一方が成立した場合には（Ｓ１５０のＹｅｓ）、ステップＳ１６０に進み、出力制御手段１５によるトルクリミテーションを解除し、また、上記解放制御Ｓ５０及び解放継続制御Ｓ８０により解放されたロックアップクラッチ６を通常の制御に復帰させる。そして、ステップＳ１７０に進み、以上の制御を繰り返し行う。
【００７４】
つづいて、本発明に係る車輌の制御装置１の制御の一例を図１１に沿って説明する。図１１は車輌の制御装置１の制御例を示すタイムチャートであり、自動変速機３Ａが前進２速段で走行中の場合にトランスファー８を切替え、再び自動変速機３Ａを前進２速段に係合した状態を示している。
【００７５】
車輌が走行中であって自動変速機３Ａが前進２速段である場合に、時点ｔ１においてドライバによりトランスファー切替えレバー２１が切替えられると、切替え要求検出手段１１が、例えばトランスファー切替え要求フラグをＯＦＦからＯＮにして、切替え要求を検出する（Ｓ２０）。この際はシフトレンジがＤレンジであるので（Ｓ３０）、動力伝達切断手段１２は、カウントダウンタイマｔを設定すると共にトランスファー切替え禁止フラグをＯＮにする（Ｓ４０）。また、該動力伝達切断手段１２は、解放制御を開始し（Ｓ５０）、現在の変速段が前進２速段であるので（Ｓ５２）、クラッチＣ−１を選択して該クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１がベース圧になるように油圧制御装置３０を制御して自動変速機３Ａの動力伝達を切断する。これに伴い、後退規制制御手段１７が、ブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御して後退規制制御を行う。そして、ロックアップクラッチ６の油圧を０圧にして該ロックアップクラッチ６を解放すると共に、出力制御手段１５によりエンジン２のトルクリミテーションを行う（Ｓ５４）。
【００７６】
時点ｔ２において、上記カウントダウンタイマｔが０になると（Ｓ６０）、トランスファー切替え禁止フラグをＯＦＦにすると共に、切替え制御手段１３がトランスファー切替え信号をＯＮにして（Ｓ７０）、トランスファーの切替えを開始する。また、動力伝達切断手段１２は、解放継続制御（Ｓ８０）を開始して、上記解放制御と同様の制御を継続し、現在の変速段が２速段であるので（Ｓ８２）、クラッチＣ−１を選択して該クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１がベース圧になるように油圧制御装置３０を制御して自動変速機３Ａの動力伝達を切断する。これに伴い、後退規制制御手段１７は、ブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１がヒルホールド圧になるように油圧制御装置３０を制御して後退規制制御を行う。そして、ロックアップクラッチ６の油圧を０圧にして該ロックアップクラッチ６を解放すると共に、出力制御手段１５によりエンジン２のトルクリミテーションを行う（Ｓ５４）。
【００７７】
時点ｔ３において、トランスファー切替え終了信号、即ち切替え制御手段１３がトランスファー切替え信号をＯＦＦにすると（Ｓ９０）、シフトレンジがＤレンジであるので（Ｓ１００）、係合制御（Ｓ１１０）を開始し、ＮＤ制御を行う（Ｓ１１４）。すると、動力伝達接続手段１４は、車速センサ２２により検出される車速、スロットル開度センサ２４により検出されるスロットル開度、及びトランスファー８の切替え後の変速段に基づいて不図示のマップを参照し、最適な変速段である前進２速段を判定する。それにより、該動力伝達接続手段１４は、通常の自動変速機３Ａの変速制御と同様に、クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１及びブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１を油圧制御装置３０により制御して（特にクラッチＣ−１の油圧を、所謂ガタ詰め制御、スリップ制御、完全係合制御して）、それらクラッチＣ−１及びブレーキＢ−１を係合させ、自動変速機３Ａを前進２速段の状態にする。なお、この係合制御を行っている間も、出力制御手段１５によりエンジン２のトルクリミテーションが行われている。
【００７８】
上記「ガタ詰め制御」とは、クラッチにおけるピストン、内摩擦板及び外摩擦板のそれぞれに介在する隙間を詰めている状態で、かつクラッチが係合しない状態に制御することを意味する。また「スリップ制御」とは、上記ガタ詰めの状態を更に進めて、内摩擦板と外摩擦板とが僅かにつれ回りする程度の状態に制御することを意味し、「完全係合制御」とは、内摩擦板と外摩擦板とが完全に係合して一体的に回転する状態に制御することを意味している。
【００７９】
時点ｔ４において、ＮＤ制御終了の条件が成立し、かつギヤ比条件が成立すると（Ｓ１２０）、出力制御手段１５は、リミテーショントルク信号Ｔｌを該復帰開始トルクＴｓｔに設定し（Ｓ１３０）、該復帰開始トルクＴｓｔからスィープ量（傾き）ΔＴによって徐々にリミテーショントルク信号Ｔｌの増加を行う（Ｓ１４２）。
【００８０】
そして、時点ｔ５において、リミテーショントルク信号Ｔｌがスロットル開度センサ２４に基づくドライバの要求トルク以上、又はリミテーショントルク信号Ｔｌがエンジン回転数センサ２５に基づく実際のエンジントルクに対して所定値以上になると（Ｓ１５０）、トルクリミテーションを解除すると共に、ロックアップクラッチ６を通常の制御に復帰させ（Ｓ１６０）、上記トランスファー切替え要求フラグをＯＦＦにして、トランスファー８の切替えを完了する。
【００８１】
＜第２の実施の形態＞
次に、本発明に係る車輌の制御装置１を、図２とは異なるギヤトレインを備えた自動変速機３Ｂに適用した第２の実施の形態について、図１２乃至図１４に沿って説明する。図１２は本実施の形態における自動変速機３Ｂ及びトランスファー８を示すスケルトン図、図１３は自動変速機３Ｂの作動表、図１４はギヤトレインの速度線図である。
【００８２】
図１２に示すように、本実施の形態における自動変速機３Ｂは、ミッションケース７内にトルクコンバータ５及び有段変速機構としての自動変速機構４を備えており、内燃エンジン２（図１参照）からの出力が、該トルクコンバータ５のポンプインペラ５ａに入力され、該トルクコンバータ５のタービンランナ５ｂを介して自動変速機構４の入力軸４ａに入力されている。また、該トルクコンバータ５には、ロックアップクラッチ６が備えられている。
【００８３】
自動変速機構４は、シンプルプラネタリギヤＳＰと、前述のラビニョタイプのプラネタリギヤユニットＲＰとを備えており、該シンプルプラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１と、該サンギヤＳ１に噛合するキャリヤＣＲ１と、該キャリヤＣＲ１に噛合するリングギヤＲ１とから構成されており、該シンプルプラネタリＳＰのリングギヤＲ１に入力軸４ａが連結されている。また、サンギヤＳ１は、入力軸４ａの軸上においてミッションケース７の一部に回転不能に固定支持されており、キャリヤＣＲ１は、クラッチＣ−３及びクラッチＣ−１に連結されている。
【００８４】
一方、プラネタリギヤユニットＲＰは、２つのサンギヤＳ２，Ｓ３と、ピニオンＰ１及びロングピニオンＰ２を有してサンギヤＳ２，Ｓ３に噛合するキャリヤＣＲ２と、該キャリヤＣＲ２に噛合するリングギヤＲ３とから構成されている。該サンギヤＳ２は、上記クラッチＣ−３に連結されていると共に、ワンウェイクラッチＦ−１を介してブレーキＢ−２に連結されており、該クラッチＣ−３の係合により上記キャリヤＣＲ１に連結される。該サンギヤＳ２は、ブレーキＢ−２の係合時にはワンウェイクラッチＦ−１により一方向の回転が規制され、またブレーキＢ−１により係止された際には回転不能に固定される。また、サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に連結されており、該クラッチＣ−１が係合すると上記キャリヤＣＲ１に連結される。
【００８５】
上記キャリヤＣＲ２は、一端がクラッチＣ−２に連結され、該クラッチＣ−２の係合により入力軸４ａに連結され、また他端が、ワンウェイクラッチＦ−２に連結されると共にブレーキＢ−３に連結されている。該キャリヤＣＲ２は、ワンウェイクラッチＦ−２により一方向の回転が規制されると共にブレーキＢ−３によりミッションケース７に対して係止されると回転不能に固定される。そして、リングギヤＲ３は、自動変速機構４の出力軸４ｂに連結されており、複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）の係合状態により前進６速段、後進１速段の回転が該出力軸４ｂに伝達される。なお、上記ブレーキＢ−２（及びワンウェイクラッチＦ−１）は、ワンウェイクラッチＦ−２によるリングギヤＲ３の後退回転の規制状態を有効又は無効に切替える係合要素を構成している。また、上記ワンウェイクラッチＦ−２は、リングギヤＲ３に連結されて該リングギヤＲ３の後退回転をキャリヤＣＲ２を介して規制し得る係合要素を構成している。
【００８６】
上記自動変速機構４の出力軸４ｂは、図２の構成例と同様にトランスファー８の入力部に接続され、該トランスファー８の出力部が駆動車輪に連結されており、該トランスファー８は、前述と同様に、例えば２段階からなる高速段及び低速段の変速段を有している。
【００８７】
上記自動変速機３Ｂには、図１３に示すように、上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，ブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−３及びワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２の係合・解放を制御する油圧制御装置３０（図４参照）が設けられている。主制御部１０（図１参照）からの信号を受けて適宜作動する油圧制御装置３０により、上記クラッチ等は、それぞれに対応する油圧サーボに油圧が供給される。シフトレンジがＰレンジ及びＮレンジである場合、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，ブレーキＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−３及びワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２は全て解放状態とされ、特にクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３が解放されるので、入力軸４ａと出力軸４ｂとの動力伝達が切断される。
【００８８】
前進１速段（１ｓｔ）の状態では、図１３に示すように、油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１が係合されると共にワンウェイクラッチＦ−２が係合される。これにより、図１２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。そして、サンギヤＳ３の減速回転が、ワンウェイクラッチＦ−２により一方向の回転が規制されているキャリヤＣＲ２を介して更に減速されてリングギヤＲ３に入力され、つまり、入力軸４ａの回転が前進１速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。なお、エンジンブレーキ時には、上記ワンウェイクラッチＦ−２に代わってブレーキＢ−３が係合され、キャリヤＣＲ２の回転が固定される。
【００８９】
前進２速段（２ｎｄ）の状態では、図１３に示すように、油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１，ブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。これにより、図１２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ−２，ワンウェイクラッチＦ−１によりサンギヤＳ２の回転がミッションケース７に対して固定される。そして、固定されたサンギヤＳ２とサンギヤＳ３の減速回転によりキャリヤＣＲ２が減速回転し、該サンギヤＳ３の減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が２速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００９０】
前進３速段（３ｒｄ）の状態では、図１３に示すように、油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１，クラッチＣ−３及びブレーキＢ−２が係合される。すると、図１２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力され、更に、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２にも同じ減速回転が入力される。そして、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３の減速回転によりキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３が同じ減速回転となって該リングギヤＲ３より出力され、つまり入力軸４ａの回転が３速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００９１】
前進４速段（４ｔｈ）の状態においては、図１３に示すように、上記油圧制御装置３０によりクラッチＣ−１，クラッチＣ−２及びブレーキＢ−２が係合される。すると、図１２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に該減速回転が入力される。一方、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２にも入力軸４ａの回転が入力される。そして、サンギヤＳ３の減速回転とキャリヤＣＲ２の入力軸４ａの回転とにより、僅かに減速される減速回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が４速段の減速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００９２】
前進５速段（５ｔｈ）の状態では、図１３に示すように、油圧制御装置３０によりクラッチＣ−２，クラッチＣ−３及びブレーキＢ−２が係合される。すると、図１２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に該減速回転が入力される。一方、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２にも入力軸４ａの回転が入力される。そして、サンギヤＳ２の減速回転とキャリヤＣＲ２の入力軸４ａの回転とにより、僅かに増速される増速回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が５速段の増速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００９３】
前進６速段（６ｔｈ）の状態では、図１３に示すように、油圧制御装置３０によりクラッチＣ−２，ブレーキＢ−１及びブレーキＢ−２が係合される。すると、図１２に示すように、入力軸４ａの回転がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２に入力される。一方、ブレーキＢ−１によりサンギヤＳ２の回転がミッションケース７に対して固定される。そして、固定されたサンギヤＳ２とキャリヤＣＲ２の入力軸４ａの回転とにより増速回転としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が６速段の増速回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００９４】
後進１速段（Ｒ）の状態では、図１３に示すように、油圧制御装置３０によりクラッチＣ−３及びブレーキＢ−３が係合される。すると、図１２に示すように、入力軸４ａの回転がリングギヤＲ１に入力されて、固定されているサンギヤＳ１によりキャリヤＣＲ１から減速回転が出力され、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に該減速回転が入力される。一方、ブレーキＢ−３によりキャリヤＣＲ２の回転がミッションケース７に対して固定される。そして、固定されたキャリヤＣＲ２によりサンギヤＳ２の減速回転が逆転回転（後退回転）としてリングギヤＲ３に出力され、つまり入力軸４ａの回転が後進の逆転回転として出力軸４ｂに伝達される。
【００９５】
また、ニュートラル（Ｎ）の状態（全てのクラッチ及びブレーキを解放した状態）から、油圧制御装置３０によりブレーキＢ−２だけを係合させると、図１２に示すように、サンギヤＳ２がミッションケース７に対して固定される。一方、キャリヤＣＲ２はワンウェイクラッチＦ−２により一方向の回転が規制されており、固定されたサンギヤＳ２と一方向の回転が規制されたキャリヤＣＲ２とにより、リングギヤＲ３の逆転回転が規制される。つまり、ブレーキＢ−２を係合することによりワンウェイクラッチＦ−１及びＦ−２を介して出力軸４ａの後退回転が規制され、所謂ヒルホールドの状態となる。
【００９６】
なお、この際のブレーキＢ−２の油圧も、図２で説明した例と同様に、通常の係合圧でなく、車輌が後退しないように駆動車輪を固定し得る程度の比較的低い油圧（ヒルホールド圧）であれば充分である。
【００９７】
図１４は、上記自動変速機３Ｂの速度線図であり、横軸が、図１２に示すプラネタリギヤのギヤ比により設定される座標上に各ギヤが位置し、縦軸に入力部材の回転を１とした速度が示されている。従って、上記のようにして達成される各変速段は、速度線図上で、リングギヤＲ３の速度比を示す〇印の上下方向の間隔を参照して定性的に理解できるように、各変速段に対して比較的等間隔の良好な速度ステップとなる。
【００９８】
以上のように本発明に係る車輌の制御装置１によれば、動力伝達切断手段１２が、自動変速機３が走行レンジを達成している場合に、切替え要求検出手段１１の検出結果に基づいて自動変速機３がエンジン２と駆動車輪との動力伝達を切断するように切断状態にするクラッチないしブレーキを選択して、該選択に基づいて油圧制御装置３０を制御し、切替え制御手段１３が、該自動変速機３の動力伝達が切断状態であることに基づいてトランスファー８の変速段を切替え制御し、動力伝達接続手段１４が、トランスファー８の変速段が切替えられたことに基づいて、自動変速機３の動力伝達を接続するように油圧制御装置３０を制御するので、車輌が走行状態であっても、トランスファー８の変速段を切替えることができる。
【００９９】
そして、動力伝達切断手段１２が、油圧制御装置３０を制御して、例えば１速段又は２速段であることに基づいて動力伝達を切断すると共に、該切断制御中に、後退規制制御手段１７の制御によりブレーキＢ−１を係合して、駆動車輪の後退回転を規制することができる。つまり、後退規制制御手段１７が、切替え制御手段１３による変速段の切替え制御中に、ブレーキＢ−１を係合させて、ワンウェイクラッチＦ−１（又はＦ−２）による後退回転の規制状態を有効に切替え、駆動車輪の前進回転を許容しながら後退回転を規制するように制御するので、登坂路走行中にあってトランスファー８の変速段を切替える場合、エンジン２と駆動車輪の間の動力伝達切断から接続までの僅かの間に車輌が一瞬後退してドライバに不快感を与えるような不具合を確実に防止することができる。この際、後退規制制御手段１７の制御によりサンギヤＳ２の回転を固定することにより、該サンギヤＳ２と、ワンウェイクラッチＦ−１（又はＦ−２）にて一方向の回転を規制したキャリヤＣＲ２とで、リングギヤＲ３の前進回転を許容しながら後退回転を容易に規制することができる。
【０１００】
また、本車輌の制御装置１では、前進１速段にあってトランスファー８の変速段を切替える際に、クラッチＣ−１を解放してブレーキＢ−１を所定係合圧で係合させるだけで、逆転規制の状態を容易に実現することができる。そして、前進２速段にあってトランスファー８の変速段を切替える際には、クラッチＣ−１を解放した後、ブレーキＢ−１の係合状態を所定係合圧にて維持するだけで、逆転規制の状態を容易に実現することができる。
【０１０１】
更に、動力伝達接続手段１４の制御により、トランスファー８の変速段を切替えた後、切断されていた自動変速機３Ａ（又は３Ｂ）の動力伝達を容易にかつ確実に接続することができる。そして、動力伝達接続手段１４が、自動変速機３Ａ（又は３Ｂ）がトランスファー８の変速段に対応する変速状態にて動力伝達を接続するように油圧制御装置３０を制御するので、自動変速機３Ａ（又は３Ｂ）の動力伝達を切替えられたトランスファー８の変速段に対応した最適な変速状態で接続することができる。
【０１０２】
以上の実施の形態において、後退規制制御手段１７の制御に応答して駆動車輪の逆転を規制する手段は、前述のワンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２やブレーキＢ−１等に限定されることなく、エンジン２と駆動車輪との間の動力伝達切断中に該駆動車輪の後退回転を規制し得る手段であれば、上記以外の手段を用いることができることは勿論である。
【０１０３】
なお、以上の実施の形態において、本発明を、有段変速機構を有する自動変速機に適用しているが、これに限らず、ベルト式、トロイダル式などの無段変速機に適用してもよく、つまり動力伝達の切断及び接続ができるものであれば何れのものを適用してもよい。また、以上の実施の形態において、エンジンが駆動源である車輌を説明したが、これに限らず、電気自動車、ハイブリッド車輌などに本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１の実施の形態における車輌の制御装置を示すブロック図。
【図２】本発明に係る自動変速機及びトランスファーを示すスケルトン図。
【図３】自動変速機の作動表。
【図４】油圧制御装置を示す一部省略図。
【図５】車輌の制御装置の制御を示すフローチャート。
【図６】解放制御を示すフローチャート。
【図７】解放継続制御を示すフローチャート。
【図８】係合制御を示すフローチャート。
【図９】係合制御を示すフローチャート。
【図１０】復帰制御を示すフローチャート。
【図１１】車輌の制御装置の制御例を示すタイムチャート。
【図１２】本発明に係る第２の実施の形態における自動変速機及びトランスファーを示すスケルトン図。
【図１３】自動変速機の作動表。
【図１４】ギヤトレインの速度線図。
【符号の説明】
１    車輌の制御装置
２    駆動源（エンジン）
３Ａ，３Ｂ    自動変速機
４    有段変速機構（自動変速機構）
４ａ    入力軸
４ｂ    後進軸（出力軸）
８    有段変速機（トランスファー）
１１    切替え要求検出手段
１２    動力伝達切断手段
１３    切替え制御手段
１４    動力伝達接続手段
１５    出力制御手段
１６    シフトレンジ検出手段
１７    後退規制制御手段
２２    車速センサ
２３    入力軸回転数センサ
２７    傾斜センサ
２８    出力軸回転数センサ
３０    油圧制御装置
Ｂ−１，Ｂ−２    係合要素，摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３    係合要素，摩擦係合要素（クラッチ）
ＣＲ２    キャリヤ
Ｆ−１，Ｆ−２    係合要素（ワンウェイクラッチ）
Ｓ２    サンギヤ
Ｒ３    リングギヤ
ＲＰ    プラネタリギヤユニット
【図１】
0003879588.tif 000002
【図２】
0003879588.tif 000003
【図３】
0003879588.tif 000004
【図４】
0003879588.tif 000005
【図５】
0003879588.tif 000006
【図６】
0003879588.tif 000007
【図７】
0003879588.tif 000008
【図８】
0003879588.tif 000009
【図９】
0003879588.tif 000010
【図１０】
0003879588.tif 000011
【図１１】
0003879588.tif 000012
【図１２】
0003879588.tif 000013
【図１３】
0003879588.tif 000014
【図１４】
0003879588.tif 000015