(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランク軸から回転力を伝達されて第１回転軸心回りに回転駆動され、内部に軸方向に沿って潤滑油路が形成された第１回転軸部材と、
該第１回転軸心とは異なり且つ該第１回転軸心と平行な第２回転軸心を有する軸支部を備えると共に該第１回転軸部材の外周に相対回転可能又は揺動可能に設けられて該第２回転軸心を変位させうる軸支部材と、
該軸支部材に軸支された中間回転部材と、
該第１回転軸部材に該中間回転部材を連結して該中間回転部材を該第１回転軸部材と連動して回転可能とする第１接続部材と、
該第１回転軸心回りに回転しカム部を有する第２回転軸部材と、
該中間回転部材に該第２回転軸部材を連結して該第２回転部材を該中間回転部材と連動して回転可能とする第２接続部材と、
該第２接続部材と一体又は別体に設けられて、該カム部を通じて該第２回転軸部材の回転位相に対応して該内燃機関の燃焼室への吸気流入期間又は排気放出期間を設定する弁部材と、
該内燃機関の運転状態に応じて該軸支部材の該軸支部の回転中心である該第２回転軸心を第１位置と第２位置との間で変位させる制御用部材とをそなえ、
該第１回転軸部材と該軸支部材との摺動面を潤滑するように該潤滑油路から分岐して該第１回転軸部材の外周面に向かって油路が形成され、
該第１回転軸部材の外周面に形成される該油路の開口部が、該第１回転軸部材と対応して回転する該中間回転部材の系に対し、該第２接続部材とほぼ反対位置に設定されることを特徴とする、可変動弁機構。
【請求項２】
内燃機関のクランク軸から回転力を伝達されて第１回転軸心回りに回転駆動される第１回転軸部材と、
該第１回転軸部材の外周に回転可能に設けられた中間回転部材と、
該第１回転軸心とは異なり且つ該第１回転軸心と平行な第２回転軸心を有する軸支部を備えると共に該中間回転部材の外周に相対回転しうるように設けられて該第２回転軸心を変位させうる軸支部材と、
該軸支部材を該内燃機関に回動自在に保持する保持部材と、
該第１回転軸部材に該中間回転部材を連結して該中間回転部材を該第１回転部材と連動して回転可能とする第１接続部材と、
該第１回転軸心回りに回転しカム部を有する第２回転軸部材と、
該中間回転部材に該第２回転軸部材を連結して該第２回転部材を該中間回転部材と連動して回転可能とする第２接続部材と、
該第２接続部材と一体又は別体に設けられて、該カム部を通じて該第２回転軸部材の回転位相に対応して該内燃機関の燃焼室への吸気流入期間又は排気放出期間を設定する弁部材と、
該内燃機関の運転状態に応じて該軸支部材の該軸支部の回転中心である該第２回転軸心を第１位置と第２位置との間で変位させる制御用部材とをそなえ、
該内燃機関に形成される潤滑油路から分岐し、該保持部材と該軸支部材との摺動面を潤滑するように該保持部材の内部を貫通し該軸支部材の外周面に向かって油路が形成され、
該軸支部材の外周面に形成される該油路の開口部が、該弁部材の開閉時に該中間回転部材に生じる荷重が作用する該摺動面の荷重作用部分を除いた該摺動面に形成され、
該油路の該開口部が、該弁部材の最大リフト時における該第２接続部材の位置を基準として略±９０°の範囲内の摺動面部分に形成されることを特徴とする、可変動弁機構。
【請求項３】
内燃機関のクランク軸から回転力を伝達されて第１回転軸心回りに回転駆動され、内部に軸方向に沿って潤滑油路が形成された第１回転軸部材と、
該第１回転軸心とは異なり且つ該第１回転軸心と平行な第２回転軸心を有する軸支部を備えると共に該第１回転軸部材の外周に相対回転可能又は揺動可能に設けられて該第２回転軸心を変位させうる軸支部材と、
該軸支部材に軸支された中間回転部材と、
該第１回転軸部材に該中間回転部材を連結して該中間回転部材を該第１回転軸部材と連動して回転可能とする第１接続部材と、
該第１回転軸心回りに回転しカム部を有する第２回転軸部材と、
該中間回転部材に該第２回転軸部材を連結して該第２回転部材を該中間回転部材と連動して回転可能とする第２接続部材と、
該第２接続部材と一体又は別体に設けられて、該カム部を通じて該第２回転軸部材の回転位相に対応して該内燃機関の燃焼室への吸気流入期間又は排気放出期間を設定する弁部材と、
該内燃機関の運転状態に応じて該軸支部材の該軸支部の回転中心である該第２回転軸心を第１位置と第２位置との間で変位させる制御用部材とをそなえ、
該第１回転軸部材と該軸支部材との摺動面を潤滑するように該潤滑油路から分岐して該第１回転軸部材の外周面に向かって少なくとも２つの油路が形成され、
該第１回転軸部材の外周面に形成される少なくとも１つの油路の開口部が、該弁部材の開閉時に該中間回転部材に生じる荷重が作用する該摺動面の荷重作用部分に形成されることを特徴とする、可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の吸気弁や排気弁を機関の運転状態に応じたタイミングで開閉制御する、可変動弁機構に関し、特に、入力回転の回転速度を一回転中で増減しながら出力しうる不等速継手を利用した、可変動弁機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
往復動式内燃機関（以下、エンジンという）には、吸気弁や排気弁（以下、これらを総称して機関弁又は単にバルブともいう）がそなえられるが、このようなバルブは、カムの形状や回転位相に応じたバルブリフト状態で駆動されるので、バルブの開閉タイミング及び開放期間（バルブを開放している期間をクランクの回転角度の単位で示した量）も、カムの形状や回転位相に応じることになる。
【０００３】
ところで、エンジンにそなえられた吸気弁や排気弁の場合には、エンジンの負荷状態や速度状態に応じて最適な開閉タイミングや開放期間が異なる。そこで、このようなバルブの開閉タイミングや開放期間を変更できるようにした、所謂可変バルブタイミング装置（可変動弁機構）が各種提案されている。
特に、カムとカムシャフトとの間に、偏心機構を用いた不等速継手を介装し、カムシャフト側回転軸に対してカム側回転軸を偏心した位置に設定することで、カムシャフトが１回転する間にカムをカムシャフトの回転速度に対して増減又は位相変化させうるようにして、偏心機構におけるかかるカム側回転軸の偏心状態（即ち、カム側回転軸の軸心軸位置）を調整することで、バルブの開閉タイミング及び開放期間を調整できるようにした技術も開発されている。
【０００４】
このような不等速継手を用いた技術は、例えば特公昭４７−２０６５４号公報，特開平３−１６８３０９号公報，特開平４−１８３９０５号公報，特開平６−１０６３０号公報，特開平７−２３８８１５号公報，特開平８−１４４７２５号公報等にて提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のような不等速継手を利用した内燃機関の可変動弁機構では、カムシャフト側回転軸とカム側回転軸との間には、カムシャフト側回転軸に対してカム側回転軸を所定の偏心状態に保持する部材（軸支部材）が必要になり、バルブの開閉タイミングや開放期間を調整するためには、この軸支部材の位置を変更してカムシャフト側回転軸に対するカム側回転軸の偏心状態（一般には、偏心軸心の位置）を変更する必要がある。
【０００６】
このため、カムシャフトの外周に不等速継手及び軸支部材を配設し、この軸支部材によってカムシャフト側回転軸に対してカム側回転軸を所定の偏心状態に保持するようにしている。
かかる軸支部材は、バルブの開閉タイミングや開放期間を調整する際には、一定の範囲で回転することにはなるが、基本的には固定側部材であり、カム側回転軸やカムシャフト側回転軸と連動して回転するものではなく、カムシャフトや不等速継手との間の摺動面では、大きなフリクションが生じることになるため、軸支部材とカムシャフトとの間や軸支部材と不等速継手との間には、潤滑油を供給したり、ベアリングを介装したりする必要がある。
【０００７】
一方、上述のような不等速継手を利用した内燃機関の可変動弁機構では、いずれも、不等速継手を介してカムに回転力が伝達されるが、このように回転力を伝達する際に、不等速継手では、互いに偏心した回転軸心で回転するカムシャフト側回転部材とカム側回転部材との間に、例えば半径方向にスライドしながら回転力を伝達する接続部材（例えばピン部材）をはじめとした、数種の部材を介し複雑な伝達経路で回転力を伝達することになる。
【０００８】
特に、ピン部材等の接続部材では、カムシャフト側回転部材とカム側回転部材との間での回転力伝達時に、カムシャフト側からの回転駆動力とカム側からのバルブ駆動反力とが互いに逆回転方向に作用する。このため、接続部材をそなえる不等速継手には、軸心線と直交する方向に、これらの回転駆動力とバルブ駆動反力とが合成された大きな荷重が発生することになる。
【０００９】
このような荷重が作用すると、不等速継手とこれらの軸支部材やカムシャフトとの間あるいは不等速継手の内周側や外周側の摺動面に大きな垂直抗力を与え、回転時の摩擦抵抗の大幅な増大を招く。これを低減するには、摺動面に潤滑油を確実に供給して摩擦係数の低減を図ることが重要になる。
ところが、摺動面のうちのこのような大きな荷重の作用する部分は、荷重の影響で面圧が高くなり、摺動面の外部（内側又は外側）からこの部分に潤滑油を供給しようとしても潤滑油が油路に押し戻されてしまい、十分に潤滑油を供給することができず、潤滑油不足による潤滑不良が発生し、大きな摩擦抵抗を招いてしまうことになる。これでは、不等速継手とこれらの軸支部材やカムシャフトとの間で焼付け等が発生することになる。
【００１０】
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、カム側回転軸を偏心状態に支持する部材（軸支部材）をそなえた不等速継手を利用する可変動弁機構において、不等速継手に作用する荷重を考慮して、摺動面へ供給効率の良い箇所から潤滑油を供給しうるようにすることで、不等速継手まわりの潤滑を良好に行なえるようにした、可変動弁機構を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の可変動弁機構は、内燃機関のクランク軸から回転力を伝達されて第１回転軸心回りに回転駆動され、内部に軸方向に沿って潤滑油路が形成された第１回転軸部材と、該第１回転軸心とは異なり且つ該第１回転軸心と平行な第２回転軸心を有する軸支部を備えると共に該第１回転軸部材の外周に相対回転可能又は揺動可能に設けられて該第２回転軸心を変位させうる軸支部材と、該軸支部材に軸支された中間回転部材と、該第１回転軸部材に該中間回転部材を連結して該中間回転部材を該第１回転軸部材と連動して回転可能とする第１接続部材と、該第１回転軸心回りに回転しカム部を有する第２回転軸部材と、該中間回転部材に該第２回転軸部材を連結して該第２回転部材を該中間回転部材と連動して回転可能とする第２接続部材と、該第２接続部材と一体又は別体に設けられて、該カム部を通じて該第２回転軸部材の回転位相に対応して該内燃機関の燃焼室への吸気流入期間又は排気放出期間を設定する弁部材と、該内燃機関の運転状態に応じて該軸支部材の該軸支部の回転中心である該第２回転軸心を第１位置と第２位置との間で変位させる制御用部材とをそなえ、該第１回転軸部材と該軸支部材との摺動面を潤滑するように該潤滑油路から分岐して該第１回転軸部材の外周面に向かって油路が形成され、該第１回転軸部材の外周面に形成される該油路の開口部が、該第１回転軸部材と対応して回転する該中間回転部材の系に対し、該第２接続部材とほぼ反対位置に設定されることを特徴としている。
【００１２】
請求項２記載の本発明の可変動弁機構は、内燃機関のクランク軸から回転力を伝達されて第１回転軸心回りに回転駆動される第１回転軸部材と、該第１回転軸部材の外周に回転可能に設けられた中間回転部材と、該第１回転軸心とは異なり且つ該第１回転軸心と平行な第２回転軸心を有する軸支部を備えると共に該中間回転部材の外周に相対回転しうるように設けられて該第２回転軸心を変位させうる軸支部材と、該軸支部材を該内燃機関に回動自在に保持する保持部材と、該第１回転軸部材に該中間回転部材を連結して該中間回転部材を該第１回転部材と連動して回転可能とする第１接続部材と、該第１回転軸心回りに回転しカム部を有する第２回転軸部材と、該中間回転部材に該第２回転軸部材を連結して該第２回転部材を該中間回転部材と連動して回転可能とする第２接続部材と、該第２接続部材と一体又は別体に設けられて、該カム部を通じて該第２回転軸部材の回転位相に対応して該内燃機関の燃焼室への吸気流入期間又は排気放出期間を設定する弁部材と、該内燃機関の運転状態に応じて該軸支部材の該軸支部の回転中心である該第２回転軸心を第１位置と第２位置との間で変位させる制御用部材とをそなえ、該内燃機関に形成される潤滑油路から分岐し、該保持部材と該軸支部材との摺動面を潤滑するように該保持部材の内部を貫通し該軸支部材の外周面に向かって油路が形成され、該軸支部材の外周面に形成される該油路の開口部が、該弁部材の開閉時に該中間回転部材に生じる荷重が作用する該摺動面の荷重作用部分を除いた該摺動面に形成され、該油路の該開口部が、該弁部材の最大リフト時における該第２接続部材の位置を基準として略±９０°の範囲内の摺動面部分に形成されることを特徴としている。
【００１３】
請求項３記載の本発明の可変動弁機構は、内燃機関のクランク軸から回転力を伝達されて第１回転軸心回りに回転駆動され、内部に軸方向に沿って潤滑油路が形成された第１回転軸部材と、該第１回転軸心とは異なり且つ該第１回転軸心と平行な第２回転軸心を有する軸支部を備えると共に該第１回転軸部材の外周に相対回転可能又は揺動可能に設けられて該第２回転軸心を変位させうる軸支部材と、該軸支部材に軸支された中間回転部材と、該第１回転軸部材に該中間回転部材を連結して該中間回転部材を該第１回転軸部材と連動して回転可能とする第１接続部材と、該第１回転軸心回りに回転しカム部を有する第２回転軸部材と、該中間回転部材に該第２回転軸部材を連結して該第２回転部材を該中間回転部材と連動して回転可能とする第２接続部材と、該第２接続部材と一体又は別体に設けられて、該カム部を通じて該第２回転軸部材の回転位相に対応して該内燃機関の燃焼室への吸気流入期間又は排気放出期間を設定する弁部材と、該内燃機関の運転状態に応じて該軸支部材の該軸支部の回転中心である該第２回転軸心を第１位置と第２位置との間で変位させる制御用部材とをそなえ、該第１回転軸部材と該軸支部材との摺動面を潤滑するように該潤滑油路から分岐して該第１回転軸部材の外周面に向かって少なくとも２つの油路が形成され、該第１回転軸部材の外周面に形成される少なくとも１つの油路の開口部が、該弁部材の開閉時に該中間回転部材に生じる荷重が作用する該摺動面の荷重作用部分に形成されることを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施形態】
以下、図面により、本発明の実施形態について説明する。
図１〜図１２，図１７，図１８は本発明の第１実施形態にかかる可変動弁機構を示すものであり、図１３〜図１５は本発明の第２実施形態にかかる可変動弁機構を示すものである。
【００１５】
まず、第１実施形態について説明する。
この実施形態にかかる内燃機関は、レシプロ式の内燃機関であり、また、この実施形態にかかる可変動弁機構は、気筒上方に設置された吸気弁又は排気弁（これらを総称して、機関弁又は単にバルブという）を駆動するようにそなえられている。
【００１６】
図３，図４は本可変動弁機構の要部を示す斜視図，断面図であり、図３，図４に示すように、シリンダヘッド１には、図示しない吸気ポート又は排気ポートを開閉すべくバルブ（弁部材）２が装備されており、このバルブ２のステム端部２Ａには、バルブ２を閉鎖側に付勢する図示しないバルブスプリングが設置されている。
【００１７】
さらに、バルブ２のステム端部２Ａには、ロッカアーム８が当接しており、このロッカアーム８にカム６が当接している。そして、カム６の凸部（カム山部分）６Ａによってバルブスプリングの付勢力に抗するようにしてバルブ２が開方向へ駆動される。本可変動弁機構は、このようなカム６を回動させるためにそなえられている。
【００１８】
本可変動弁機構は、図３，図４に示すように、ベルト（タイミングベルト）４１とプーリ４２とを介してエンジンのクランク軸（図示略）に連動して回転駆動されるカムシャフト（第１回転軸部材）１１と、このカムシャフト１１の外周に設けられたカムローブ（第２回転軸部材）１２とをそなえ、カム（カム部）６はこのカムローブ１２の外周に突設されている。なお、このカムローブ１２の外周はシリンダヘッド１側の軸受部７によって回転自在に軸支されている。
【００１９】
また、カムシャフト１１はこのカムローブ１２を介して軸受部７に支持されるが、カムシャフト１１の端部は、同一軸心線上に結合された端部部材４３を介してシリンダヘッド１の軸受部１Ａに軸支されている。前述のプーリ４２は、このような端部部材４３に装備されているので、このプーリ４２を装備した端部部材４３を、入力部と称することができる。
【００２０】
なお、軸受部７は、図４に示すように、二つ割れ構造になっており、シリンダヘッド１に形成された軸受下半部７Ａと、この軸受下半部７Ａに上方から接合される軸受キャップ７Ｂと、軸受下半部７Ａに軸受キャップ７Ｂを結合する図示しないボルトとから構成される。
そして、カムシャフト１１とカムローブ１２との間に不等速継手１３が設けられている。
【００２１】
なお、本可変動弁機構は、多気筒エンジンに適しており、多気筒エンジンに適用した場合には、各気筒毎に、カムローブ１２及び不等速継手１３を設けるようにする。ここでは、一例として本可変動弁機構を直列４気筒エンジンに適用した場合を説明する。
この不等速継手１３は、カムシャフト１１の外周に回動可能に支持されたコントロールディスク（軸支部材）１４と、このコントロールディスク１４に一体的に設けられた偏心部（軸支部）１５と、この偏心部１５の外周に設けられた係合ディスク（中間回転部材）１６と、係合ディスク１６に接続されたカムシャフト側スライダ（第１接続部材）１７及びカムローブ側スライダ（第２接続部材）１８とをそなえている。なお、係合ディスク１６は、ハーモニックリングともいう。
【００２２】
偏心部１５は、図３に示すように、カムシャフト１１の回転中心（第１回転中心軸線）Ｏ1 から偏心した位置に回転中心Ｏ2 を有しており、係合ディスク１６はこの偏心部１５の中心（第２回転中心軸線）Ｏ2 の回りに回転するようになっている。
カムシャフト側スライダ１７及びカムローブ側スライダ１８は、図３に示すように、それぞれその先端にスライダ本体部２１，２２をそなえ、それぞれ基端側にドライブピン部２３，２４をそなえている。
【００２３】
そして、係合ディスク１６の一面には、図４に示すように、半径方向（ラジアル方向）に、カムシャフト側スライダ１７のスライダ本体部２１が摺動自在に嵌合したスライダ用溝１６Ａと、カムローブ側スライダ１８のスライダ本体部２２が摺動自在に嵌合したスライダ用溝１６Ｂとが形成されている。ここでは、２つのスライダ用溝１６Ａ，１６Ｂが互いに１８０°だけ回転位相をずらせるように同一直径上に配置されている。
【００２４】
また、カムシャフト１１にはドライブアーム１９が設けられ、カムローブ１２にはアーム部２０が設けられ、ドライブアーム１９には、カムシャフト側スライダ１７のドライブピン部２３が回転自在に嵌入する穴部１９Ａが設けられ、アーム部２０には、カムローブ側スライダ１８のドライブピン部２４が回転自在に嵌入する穴部２０Ａが設けられている。
【００２５】
なお、ドライブアーム１９は、カムローブ１２とコントロールディスク１４との間のアーム部２０を除く空間に、カムシャフト１１から半径方向（ラジアル方向）に突出するように設けられ、ロックピン２５によりカムシャフト１１と一体回転するように結合されている。一方、アーム部２０はカムローブ１２の端部を、係合ディスク１６の一側面に近接する位置まで半径方向（ラジアル方向）及び軸方向へ突出させるように一体形成されている。
【００２６】
ところで、スライダ本体部２１と溝１６Ａとの間では、図５に示すように、スライダ本体部２１の外側平面２１Ｂ，２１Ｃと溝１６Ａの内壁平面２８Ａ，２８Ｂとの間で、溝１６Ｂとスライダ本体部２２との間では、溝１６Ｂの内壁平面２８Ｃ，２８Ｄとスライダ本体部２２の外側平面２２Ｂ，２２Ｃとの間で、それぞれ回転力の伝達が行なわれる。
【００２７】
このように回転を伝達する際に、係合ディスク１６が偏心していることにより、係合ディスク１６はカムシャフト１１に対して先行したり遅延したりすることを繰り返し、また、カムローブ１２は係合ディスク１６に対して先行したり遅延したりすることを繰り返しながら、カムローブ１２がカムシャフト１１とは不等速で回転するようになっている。
【００２８】
このようなカムローブ１２側の回転位相特性（即ち、カムローブ１２側がカムシャフト１１側よりも進むか遅れるかといった特性）については、図６の中段に記載したグラフ内の曲線ＰＡ１，ＰＡ２に示すようになる。
つまり、図６（ａ１）に示すように、係合ディスク１６の回転中心（第２回転中心軸線）Ｏ2 が、カムシャフト１１，カムローブ１２の回転中心（第１回転中心軸線）Ｏ1 に対して上方に偏心しているもの（高速上方偏心）とする。そして、回転中心Ｏ1 ，Ｏ2 の上方にスライダ溝１６Ａ及びカムシャフト側スライダ１７が位置し、回転中心Ｏ1 ，Ｏ2 の下方にスライダ溝１６Ｂ及びカムローブ側スライダ１８が位置した状態を、基準（カムシャフト回転角度が０）とすると、カムローブ１２側の位相特性は、図６の曲線ＰＡ１に示すようになる。
【００２９】
図６の曲線ＰＡ１に示すように、図６（ａ１）に示すようなカムシャフト回転角度が０のときには、カムローブ１２側はカムシャフト１１側と等しい位相角度となる。
この後のカムシャフト１１の回転角度に応じたカムローブ１２側の回転位相特性、即ち、カムシャフト１１側の回転位相に対するカムローブ１２側の回転位相の進みや遅れの特性は、カムシャフト１１側の回転速度に対するカムローブ１２側の回転速度を積分した積分値に相当する。
【００３０】
したがって、図６の曲線ＰＡ１に示すように、カムシャフト１１が０°から９０°へと回動する際には、カムローブ１２側がカムシャフト１１側に先行してその進み角度が次第に増大するが、カムシャフト１１が９０°となった時点でカムローブ１２側はカムシャフト１１側よりも最も先行して〔図６（ａ２）参照〕、この後、カムシャフト１１が９０°から１８０°へと回動する際には、カムローブ１２側がカムシャフト１１側に先行してはいるがその進み角度は次第に減少して、カムシャフト１１が１８０°になった時点で、カムローブ１２側はカムシャフト１１側と等しい位相角度となる〔図６（ａ３）参照〕。
【００３１】
さらに、カムシャフト１１が１８０°から２７０°へと回動する際には、カムローブ１２側がカムシャフト１１側から遅れてその遅れ角度が次第に増大するが、カムシャフト１１が２７０°となった時点でカムローブ１２側はカムシャフト１１側よりも最も遅れて〔図６（ａ４）参照〕、その後、カムシャフト１１が２７０°から３６０°へと回動する際には、カムローブ１２側がカムシャフト１１側に遅れてはいるがその遅れ角度は次第に減少して、カムシャフト１１が３６０°になった時点で、カムローブ１２側はカムシャフト１１側と等しい位相角度となる〔図６（ａ５）参照〕。
【００３２】
ここで、カムシャフト１１が１８０°の位置で、バルブリフトが最大となるように、カム６に対するバルブ２の位置を設定すると、バルブのリフトカーブは、図６の曲線ＶＬ１に示すようになる。なお、図６中の曲線ＶＬ０は、カムローブ１２側がカムシャフト１１側に対して偏心していないでカムローブ１２側がカムシャフト１１側と常に等しい位相角度となる場合のバルブのリフトカーブ特性（リフトカーブベース）を示すものである。
【００３３】
曲線ＶＬ１に示すリフトカーブ特性では、バルブの開放タイミング（開放開始時期）ＳＴ１はリフトカーブベースの開放タイミングＳＴ０よりも早くなり、バルブの閉鎖タイミング（開放終了時期）ＥＴ１はリフトカーブベースの閉鎖タイミングＥＴ０よりも遅くなる。バルブの開放タイミングＳＴ１がリフトカーブベースよりも早まるのは、バルブが開放を開始する領域では、カムローブ１２側はカムシャフト１１側よりも回転位相角度が進んでいるためであり、バルブの閉鎖タイミングＥＴ１がリフトカーブベースよりも遅くなるのは、バルブが開放を終了する領域では、カムローブ１２側はカムシャフト１１側よりも回転位相角度が遅れているためである。
【００３４】
一方、図６（ｂ１）に示すように、係合ディスク１６の回転中心（第２回転中心軸線）Ｏ2 が、カムシャフト１１，カムローブ１２の回転中心（第１回転中心軸線）Ｏ1 に対して下方に偏心（低速下方偏心）していて、回転中心Ｏ1 ，Ｏ2 の上方にスライダ溝１６Ａ及びカムシャフト側スライダ１７が位置し、回転中心Ｏ1 ，Ｏ2 の下方にスライダ溝１６Ｂ及びカムローブ側スライダ１８が位置した状態を、基準（カムシャフト回転角度が０）とすると、カムローブ１２側の位相特性は、図６の曲線ＰＡ２に示すようになる。
【００３５】
つまり、図６の曲線ＰＡ２に示すように、図６（ａ１）に示すようなカムシャフト回転角度が０のときには、カムローブ１２側はカムシャフト１１側と等しい位相角度となり、この後は、カムシャフト１１が０°から９０°へと回動する際には、カムローブ１２側がカムシャフト１１側から遅れてその遅れ角度が次第に増大するが、カムシャフト１１が９０°となった時点でカムローブ１２側はカムシャフト１１側よりも最も遅れて〔図６（ｂ２）参照〕、この後、カムシャフト１１が９０°から１８０°へと回動する際には、カムローブ１２側がカムシャフト１１側から遅れてはいるがその遅れ角度は次第に減少して、カムシャフト１１が１８０°になった時点で、カムローブ１２側はカムシャフト１１側と等しい位相角度となる〔図６（ｂ３）参照〕。
【００３６】
さらに、カムシャフト１１が１８０°から２７０°へと回動する際には、カムローブ１２側がカムシャフト１１側に先行してその進み角度が次第に増大するが、カムシャフト１１が２７０°となった時点でカムローブ１２側はカムシャフト１１側よりも最も進んで〔図６（ｂ４）参照〕、その後、カムシャフト１１が２７０°から３６０°へと回動する際には、カムローブ１２側がカムシャフト１１側より先行してはいるがその進み角度は次第に減少して、カムシャフト１１が３６０°になった時点で、カムローブ１２側はカムシャフト１１側と等しい位相角度となる〔図６（ｂ５）参照〕。
【００３７】
このように、図６の曲線ＰＡ２に示すような回転位相特性でカムローブ１２が回転する場合には、バルブのリフトカーブは、図６の曲線ＶＬ２に示すようになる。
この曲線ＶＬ２に示すリフトカーブ特性では、バルブの開放タイミング（開放開始時期）ＳＴ２はリフトカーブベースの開放タイミングＳＴ０よりも遅くなり、バルブの閉鎖タイミング（開放終了時期）ＥＴ２はリフトカーブベースの閉鎖タイミングＥＴ０よりも早くなる。
【００３８】
このようにバルブの開放タイミングＳＴ２がリフトカーブベースよりも遅くなるのは、バルブが開放を開始する領域では、カムローブ１２側はカムシャフト１１側よりも回転位相角度が遅れているためである。また、バルブの閉鎖タイミングＥＴ２がリフトカーブベースよりも早くなるのは、バルブが開放を終了する領域では、カムローブ１２側はカムシャフト１１側よりも回転位相角度が進んでいるためである。
【００３９】
このように、係合ディスク１６の回転中心（第２回転中心軸線）Ｏ2 、即ち、係合ディスク１６の偏心位置に応じて、バルブのリフトカーブ特性を変更することができるのである。バルブの開放タイミングが早く閉鎖タイミングが遅い場合には、バルブ開放期間が長くなり、機関の高速回転時に適し、バルブの開放タイミングが遅く閉鎖タイミングが速い場合には、バルブ開放期間が短くなり、機関の低速回転時に適している。
【００４０】
このため、図６（ａ１）に示すように、係合ディスク１６の回転中心（第２回転中心軸線）Ｏ2 がカムシャフト１１の回転中心（第１回転中心軸線）Ｏ1 に対して上方（バルブリフトトップを与える回転位相方向と逆方向）にあれば、バルブ開放期間が最も長くなるため、高速用偏心となり、図６（ｂ１）に示すように、係合ディスク１６の回転中心（第２回転中心軸線）Ｏ2 が、カムシャフト１１の回転中心（第１回転中心軸線）Ｏ1 に対して下方（バルブリフトトップを与える回転位相方向）にあれば、バルブ開放期間が最も短くなるため、低速用偏心となる。
【００４１】
そして、係合ディスク１６の回転中心（第２回転中心軸線）Ｏ2 が図６（ａ１）に示す位置と図６（ｂ１）に示す位置との中間的な位置にある場合には、その位置に応じたバルブ特性（バルブの開放タイミングや閉鎖タイミング）でバルブ２を駆動することになる。
つまり、第２回転中心軸線Ｏ2 を図６（ａ１）に示す上方偏心位置から下方位置へずらしていくと、バルブ特性は、曲線ＶＬ１で示すリフトカーブ特性（高速用特性）から曲線ＶＬ０で示すリフトカーブベース特性へと近づいて、第２回転中心軸線Ｏ2 が第１回転中心軸線Ｏ1 とほぼ等しい高さになる（上下方向への偏差がなくなる）と、バルブ特性はほぼリフトカーブベース特性に近いものになる。さらに、第２回転中心軸線Ｏ2 を図６（ｂ１）に示す下方偏心位置へ向けてずらしていくと、バルブ特性は、曲線ＶＬ０で示すリフトカーブベース特性から曲線ＶＬ２で示すリフトカーブ特性（低速用特性）へと近づく。
【００４２】
したがって、例えば機関の回転数（回転速度）等の機関の運転状態に応じて、第２回転中心軸線Ｏ2 の位置を連続的又は段階的に調整すれば、機関の運転状態に常に適した特性でバルブ２を駆動させることができる。
係合ディスク１６の回転中心（第２回転中心軸線）Ｏ2 を位置調整するためには、係合ディスク１６を偏心状態に支持する偏心部１５を回転させればよいので、本機構には、偏心部１５を有するコントロールディスク１４を回転させて偏心部１５の偏心位置を調整する偏心位置調整機構（制御用部材）３０が設けられている。
【００４３】
この偏心位置調整機構３０は、図３，図４に示すように、コントロールディスク１４の外周に形成された偏心制御ギヤ３１と、この偏心制御ギヤ３１と噛合するコントロールギヤ３５をそなえカムシャフト１１と平行に設置されたギヤ軸（コントロールシャフト）３２と、このコントロールシャフト３２を回転駆動するためのアクチュエータ３３とをそなえて構成されており、ＥＣＵ３４を通じて作動を制御するようになっている。
【００４４】
つまり、図３に示すように、ＥＣＵ３４に、エンジン回転数センサ（図示略）からの検出情報（エンジン回転数情報），スロットルポジションセンサからの検出情報（ＴＰＳ情報），エアフローセンサ（図示略）からの検出情報（ＡＦＳ情報）等が入力されるようになっており、偏心位置調整機構３０におけるモータの制御は、これらの情報に基づいて、エンジンの回転速度や負荷状態に応じて行なうようになっている。
【００４５】
そして、例えばエンジンの高速時や高負荷時には、図６中の曲線ＶＬ１のようなバルブリフト特性になるようにコントロールディスク１４の回転位相を調整して、バルブの開放期間を長期間にするように制御する。また、エンジンの低速時や低負荷時には、図６中の曲線ＶＬ２のようなバルブリフト特性になるようにコントロールディスク１４の回転位相を調整して、バルブの開放期間を短期間にするように制御する。一般には、エンジンの回転や負荷に応じて、図６中の曲線ＶＬ１と曲線ＶＬ２との中間的なバルブリフト特性になるようにコントロールディスク１４の回転位相を調整する。
【００４６】
ところで、コントロールシャフト３２にそなえられたコントロールギヤ３５は、２つのギヤ３５Ａ，３５Ｂからなるシザースギヤであって、一方のギヤ３５Ａはコントロールシャフト３２に固定されているが、他方のギヤ３５Ｂはコントロールシャフト３２に対して回転可能に装備されている。つまり、ギヤ３５Ｂは、ギヤ３５Ａに当接するように配設されており、コントロールシャフト３２の外周に固定されるジャーナル３６との間に装備されたねじりスプリング３８によって、回転方向への付勢力を受けるように設置され、両ギヤ３５Ａ，３５Ｂによって、コントロールディスク１４側の偏心制御ギヤ３１とコントロールギヤ３５とがガタつくことなく噛合するようになっている。
【００４７】
なお、偏心位置調整機構３０の設置にあたっては、既に設置されているカムシャフト１１外周のコントロールディスク１４側の偏心制御ギヤ３１に対して、両ギヤ３５Ａ，３５Ｂを噛合させた上で、ジャーナル３６をコントロールシャフト３２に対して回転させながら軸方向所定位置に配置することで、ギヤ３５Ｂに軸方向付勢力及び回転方向付勢力を与えておいてから、ジャーナル３６を回り止めピン３６Ａによりコントロールシャフト３２と一体回転するように固定する。
【００４８】
また、本可変動弁機構を４気筒エンジンに適用した場合には、各気筒毎にカムローブ１２及び不等速継手１３を設けるようにすることになるが、ここでは、吸気側の各気筒に可変動弁機構をそなえている。
ところで、偏心部１５は、図５に示すように、その内周面をカムシャフト１１の外周面に滑り軸受け４７の油膜を介して摺接し、その外周面を係合ディスク１６の内周面にベアリング３７を介して摺接している。
【００４９】
この偏心部１５は、アクチュエータ３３により位相調整される際に駆動されるが、この偏心部１５については機関の回転に対しては回動せず固定状態と見なすことができるのに対し、カムシャフト１１及び係合ディスク１６は機関の回転に連動して回動するため、偏心部１５の内周，外周の摺接面において、磨耗等が発生し易くこれを防止する必要がある。
【００５０】
そこで、上述のように係合ディスク１６と偏心部１５との摺動部、即ち、偏心部１５の外周面と係合ディスク１６の内周面との間にベアリング３７を介装しており、磨耗も抑制している。このベアリング３７としては、よりコンパクトに介装しうるニードルベアリングが用いられている。なお、ベアリング３７はこのニードルベアリングに限定されず、種々のベアリングを用いることができる。
【００５１】
このような係合ディスク１６と偏心部１５との摺動部を「単なる滑り軸受け」とした場合、流体潤滑となりにくい時、特に、機関の始動時に、係合ディスク１６と偏心部１５とのフリクションが大きくなるが、このベアリング３７を装備することにより、係合ディスク１６と偏心部１５とのフリクションが大幅に低減されて、係合ディスク１６を通じた回転力の伝達や、位相調整をより円滑に行なるようになり、機関の始動性も良好なものにできるようになっている。
【００５２】
一方、偏心部１５とカムシャフト１１との摺動面は、滑り軸受け（ジャーナル軸受け）４７としている。
これは、係合ディスク１６と偏心部１５との摺動面と偏心部１５とカムシャフト１１との摺動面の双方にベアリングを介装するとシステムの大型化や搭載性の低下を招くことになるからであり、また、カムシャフト１１と偏心部１５との間よりも、係合ディスク１６と偏心部１５との間に設置した方が、摺動面における径が大きいことからベアリングをより効果的に発揮することができて好ましいからである。
【００５３】
このため、図４に示すように、カムシャフト１１の内部にはその軸方向に沿って潤滑油路１１Ａが形成されており、また、カムシャフト１１の偏心部１５の装備される位置には、潤滑油路１１Ａから分岐してカムシャフト１１の外周面へ向けて油路１１Ｂが形成されている。そして、これらの潤滑油路１１Ａ及び油路１１Ｂを介して、偏心部１５とカムシャフト１１との摺動面に潤滑油（エンジンオイル）が供給されるようになっている。
【００５４】
ここで、油路１１Ｂの位置、即ち、偏心部１５とカムシャフト１１との摺動面に形成される油路１１Ｂの開口部１１ｂの位置について説明する。
この油路１１Ｂの開口部１１ｂの位置は、係合ディスク１６に加わる力の方向を考慮して形成しており、ここでは、まずカムシャフト１１及びカムローブ１２に加わる力、及び、これらのカムシャフト１１及びカムローブ１２を通じて係合ディスク１６に加わる力について説明する。
【００５５】
カムシャフト１１には、エンジンのクランクシャフトの回転に応じた回転力（即ち、カム駆動トルク）が加わる。
また、カムローブ１２に加わる力を考えると、カムローブ１２には、カム６を通じてバルブ２のリフト（開放）に伴ってバルブスプリング３からスプリング反力やバルブ等の往復動による慣性力を受ける。このため、図７に示すように、エンジンのバルブリフト量ＶＬに対するカム回転駆動トルクは、低速域では主としてバルブスプリング力に対抗するように働くため曲線ＴL のような特性となり、高速域では主として弁の慣性荷重に対抗するように働くため曲線ＴH のような特性となる。
【００５６】
なお、図７に示すように、バルブリフトの最大点を境にカムに働くトルクの方向が逆転するため、カム駆動トルクは、バルブリフトの最大点を境に正から負へと逆転する。
そして、係合ディスク１６に加わる力を考えると、図８に示すように、この係合ディスク１６には、カムシャフト１１の回転力として加わるカムシャフト側スライダ１７からのカム駆動力Ｔ１と、カムローブ側スライダ１８からのカム駆動力Ｔ１に対する反力Ｆ１とが加わり、これらのカム駆動力Ｔ１と反力Ｆ１との合力ＦＦが、係合ディスク１６に加わる力となる。
【００５７】
ここで、係合ディスク１６が反時計回りに回転しているものとすると、バルブが開放方向へ移動している場合には、図８に示すように、カム駆動力Ｔ１と反力Ｆ１とが互いに逆回転方向に働いて、カム駆動力Ｔ１と反力Ｆ１との合力ＦＦは、カムシャフト側スライダ１７の中心とカムローブ側スライダ１８の中心とを結んだ直線に対して垂直な方向で且つカムローブ側スライダ１８にとって反回転方向に作用することになる。
【００５８】
バルブが閉鎖方向へ移動している場合には、合力ＦＦは、カムシャフト側スライダ１７の中心とカムローブ側スライダ１８の中心とを結んだ直線に対して垂直な方向ではあるが、図８とは逆に、カムローブ側スライダ１８にとって回転方向に作用することになる。また、このような合力ＦＦの方向は、バルブ最大リフト時に反転することになる。
【００５９】
係合ディスク１６を支える力は、合力ＦＦに反する力となり、合力ＦＦはカム駆動トルクにより生じる。したがって、カム駆動トルクは、バルブ開動時、即ちバルブリフトが上昇している時には、カムローブ側スライダ１８にとって反回転方向に又バルブ閉動時にはカムローブ側スライダ１８にとって回転方向にそれぞれ作用することになる。
【００６０】
そこで、カム６の位相に応じて係合ディスク１６に加わる合力ＦＦのベクトルを図示すると、図９に示すようになる。図９は、カムローブ側スライダ１８の位置をＣを付して示し、カムシャフト側スライダ１７をＳを付して示しており、係合ディスク１６は反時計回りに回転するものとする。
また、図９中の縦軸の上方向がバルブ最大リフト時における回転中心（第１回転中心軸線）Ｏ1 に対するカムローブ側スライダ１８の位置を示し、この縦軸上方向から右側（時計回り方向）はバルブ最大リフト時前のカムローブ側スライダ１８の位置を、縦軸上方向から左側（反時計回り方向）はバルブ最大リフト時後のカムローブ側スライダ１８の位置を、それぞれ示している。
【００６１】
図９において、ＦＬ１はバルブ開動時に係合ディスク１６に加わる合力ＦＦの大きさと方向とを、ＦＬ２はバルブ閉動時に係合ディスク１６に加わる合力ＦＦの大きさと方向とを、それぞれ示している。
図９に示すＦＬ１のように、バルブ開動時には、バルブの開放開始から上りカム駆動トルク最大点に達したところでカム駆動力Ｔ1 が最大となり、係合ディスク１６に加わる合力ＦＦも最大となる。この時の合力ＦＦは、カムシャフト側スライダ１７とカムローブ側スライダ１８とを結ぶ線と直交しカムローブ側スライダ１８にとって反回転方向に向く。即ち、カムシャフト側スライダ１７の位相よりも９０°だけ回転方向前方にずれ、カムローブ側スライダ１８の位相よりも９０°だけ回転方向後方にずれた方向に向く。
【００６２】
また、図９に示すＦＬ２のように、バルブ閉動時には、バルブの閉鎖開始の手前の下りカム駆動トルク最大点に達したところでカム駆動力Ｔ1 が最大となり、係合ディスク１６に加わる合力ＦＦも最大となる。この時の合力ＦＦは、カムシャフト側スライダ１７とカムローブ側スライダ１８とを結ぶ線と直交しカムローブ側スライダ１８にとって回転方向に向く。即ち、カムシャフト側スライダ１７の位相よりも９０°だけ回転方向後方にずれ、カムローブ側スライダ１８の位相よりも９０°だけ回転方向前方にずれた方向に向く。このように、係合ディスク１６に加わる２つの最大荷重の方向は、バルブ最大リフト時のカムローブ側スライダ１８方向とは逆向きのＶ字状に向かうようになる。
【００６３】
可変動弁機構では、バルブリフト期間はエンジンの回転速度等に応じて調整され、低速時にはバルブリフト期間は短く調整され、高速時にはバルブリフト期間は長く調整されるので、図９に示すような係合ディスク１６に加わる合力ＦＦの特性図（ベクトル図）を推定し、エンジンの回転速度領域毎に示すと、図１０に示すようになる。
【００６４】
図１０において、（Ａ）はエンジンの低速回転時を示し、（Ｂ）はエンジンの高速回転時を示している。
図１０（Ａ）に示すように、エンジンの低速回転時には、バルブリフト期間は短く調整され、且つ、カム駆動トルクＴL はバルブスプリング力が主体的になるため、上りカム駆動トルク最大点及び下りカム駆動トルク最大点がいずれも、バルブ最大リフト点に近づく。したがって、バルブ開動時の合力ＦＬ１の最大荷重方向は、これに応じて、横軸右方向（バルブ最大リフト時のカムローブ側スライダ１８の位相角よりも９０°だけ時計回りの方向）に接近し、バルブ閉動時の合力ＦＬ２の最大荷重方向は、これに応じて、横軸左方向（バルブ最大リフト時のカムローブ側スライダ１８位相角よりも９０°だけ反時計回りの方向）に接近する。
【００６５】
したがって、係合ディスク１６に加わる２つの最大荷重の方向は、やはりバルブ最大リフト時のカムローブ側スライダ１８方向と逆向きのＶ字状に向かうようになるが、２つの最大荷重方向のなす角度θL は、バルブリフト期間（開弁期間）の短期化及びエンジン回転数の低回転化に応じて広がる。
また、図１０（Ｂ）に示すように、エンジンの高速回転時には、バルブリフト期間は長く調整されるうえ、カム駆動トルクＴH はバルブの慣性力が主体的なため、上りカム駆動トルク最大点及び下りカム駆動トルク最大点がいずれも、バルブ最大リフト点から遠ざかる。したがって、バルブ開動時の合力ＦＬ１の最大荷重方向は、これに応じて、横軸右方向（バルブ最大リフト時のカムローブ側スライダ１８位相角よりも９０°だけ時計回りの方向）から遠ざかり、バルブ閉動時の合力ＦＬ２の最大荷重方向は、これに応じて、横軸左方向（バルブ最大リフト時のカムローブ側スライダ１８位相角よりも９０°だけ反時計回りの方向）から遠ざかる。
【００６６】
したがって、係合ディスク１６に加わる２つの最大荷重の方向は、やはりバルブ最大リフト時のカムローブ側スライダ１８方向と逆向きのＶ字状に向かうようになるが、２つの最大荷重方向のなす角度は、バルブリフト期間（開弁期間）の長期化及びエンジン回転数の高回転化に応じて狭まる。
また、図１１，図１２は、カム駆動に必要なトルク、即ち、カムシャフト１１を通じて係合ディスク１６に加えるべきカム駆動トルクを、カムシャフトの回転角度に対して示すもので、図１１はエンジンの低回転時の場合を示し、図１２はエンジンの高回転時の場合を示している。図示するように、エンジンの高回転になるほど、カム駆動に必要なトルクが増大すること、及び、最大トルク点が最大リフトから遠ざかることがわかる。
【００６７】
このように、係合ディスク１６に加わる力を考えると、図９，図１０に示すように、その方向に一定の特性があり、図１１，図１２に示すように、エンジンの回転速度が高速になるほど、大きな力が加わることがわかる。
次に、上述した係合ディスク１６に加わる力を考慮した油路１１Ｂの開口部１１ｂの位置設定について説明する。なお、ここでは静止系（例えば偏心部１５）を基準とした場合の位置設定について説明する。
【００６８】
図８，図９に示したように、係合ディスク１６には、バルブが開放方向へ移動している場合は、カム駆動力Ｔ１と反力Ｆ１とが互いに逆回転方向に働いて、カム駆動力Ｔ１と反力Ｆ１との合力ＦＦは、カムシャフト側スライダ１７の中心とカムローブ側スライダ１８の中心とを結んだ直線に対して垂直な方向で、且つカムローブ側スライダ１８に対して９０°だけ位相遅れした方向に作用する。
【００６９】
このため、カムローブ側スライダ１８が、バルブリフト上り時のカム駆動トルク最大点である図１のＡ点に示す位置に来た時に、カムローブ側スライダ１８に対して９０°だけ位相遅れした方向（バルブリフト上りと付す矢印方向）に最大荷重（合力ＦＦ）が発生する。このＡ点では、偏心部１５とカムシャフト１１との摺動面１０は偏心部１５の内側に存在するので、係合ディスク１６に合力ＦＦが作用すると、この摺動面１０のうち合力ＦＦの作用方向と反対側に位置する摺動面１０のａ部が荷重作用部分となり、偏心部１５がカムシャフト１１に対して押圧することとなる。
【００７０】
そして、最大リフト点となる図１のＢ点を通過した後、合力ＦＦはカムシャフト側スライダ１７の中心とカムローブ側スライダ１８の中心とを結んだ直線に対して垂直な方向ではあるが、図１のＡ点とは逆に、カムローブ側スライダ１８に対して９０°だけ位相が進んだ方向（バルブリフト下りと付す矢印方向）に作用することになり、バルブリフト下り時のカム駆動トルクの最大点である図１のＣ点に来た時に、カムローブ側スライダ１８に対して９０°だけ位相が進んだ方向に最大荷重（合力ＦＦ）が発生する。
【００７１】
このＣ点では、偏心部１５とカムシャフト１１との摺動面１０は偏心部１５の内側に存在するので、係合ディスク１６に合力ＦＦが作用すると、この摺動面１０のうち合力ＦＦの作用方向と反対側に位置する摺動面１０のｂ部が荷重作用部分となり、偏心部１５がカムシャフト１１に対して押圧することとなる。
このような荷重作用部分である摺動面１０のａ部及びｂ部とに開口部１１ｂを形成すると、くさび効果やスクイーズ効果によって発生する流体圧力により油が開口部１１ｂを介して油路１１Ｂへ逆流することになり、これにより摺動面１０（ａ部又はｂ部近傍）の油膜厚さが薄くなることで偏心部１５とカムシャフト１１との固体接触が発生して焼き付いてしまうという不具合が生じることになる。
【００７２】
ここで、図２は摺動面１０に加わる荷重を示す図であり、実線は開弁期間大の高速時（ｅｘ．７０００ｒｐｍ）に加わる荷重、破線は開弁期間小の低速時（ｅｘ．１０００ｒｐｍ）に加わる荷重を示している。なお、図２の縦軸は荷重を示しており、横軸はカムシャフト１１の外周位置を最大バルブリフト時のカムシャフト側スライダ１７の位置に相当する位置（図１中の摺動面の最下点位置）で展開して示している。また、摺動面位置は、静止系（偏心部１５）に関して示している。
【００７３】
このように、図２の摺動面１０の外周のうちａ部及びｂ部（図１のａ部及びｂ部に相当する）の位置では、高速時でも低速時でも比較的大きな荷重が加わることがわかる。したがって、所定のタイミングで、開口部１１ｂが摺動面１０の外周のうち荷重が加わらない位置〔ａ部及びｂ部を除いた位置；図２中の油路適正位置（−１８０°〜−９０°，９０°〜１８０°）〕内にくるようにすればよい。
【００７４】
ところで、本実施形態において、このようなａ部，ｂ部に作用する荷重が問題になるのは、最大荷重（合力ＦＦ）が発生する過程の前後の荷重発生領域、つまり、カムローブ側スライダ１８のＡ点前後及びＣ点前後の領域（この場合、カムシャフト１１の軸線と直交する水平基準線Ｌの上方にカムローブ側スライダ１８が位置する状態）である。そこで、このバルブリフト領域で、開口部１１ｂがａ部，ｂ部に位置しないようにすれば、開口部１１ｂからの給油を支障なく行なえる。
【００７５】
したがって、バルブリフト領域では、開口部１１ｂが線Ｌ（図１参照）のほぼ下方に常に位置すればよい。
一方、カムローブ側スライダ１８に着目すると、バルブリフト領域では、このカムローブ側スライダ１８は線Ｌの上方に位置する。したがって、カムシャフト１１の開口部１１ｂは、このカムシャフト１１と対応して回転する係合ディスク１６の系に対し、カムローブ側スライダ１８とほぼ正反対の位置に設定している。
【００７６】
このような位置に油路１１Ｂを形成することにより、カムシャフト１１が回転して、カムローブ側スライダ１８が図１のＡ点からＣ点へと移動し、係合ディスク１６に荷重が作用した場合であっても、油路１１Ｂの開口部１１ｂの位置は図１の１１Ｂ（Ａ点）から１１Ｂ（Ｃ点）に移動することになり、係合ディスク１６に荷重が作用した際の摺動面の荷重作用部分であるａ部及びｂ部に位置することはないため、上述のような不具合が生じるのを防ぐことができ、摺動面１０への潤滑油供給を良好なものとすることができる。
【００７７】
なお、ここでは、カムローブ側スライダ１８とほぼ正反対の位置に設定するようにしているが、この位置に限定されるものではない。
本発明の第１実施形態にかかる可変動弁機構は、上述のように構成されているので、このような可変動弁機構をそなえた内燃機関では、偏心位置調整機構３０を通じて、コントロールディスク１４の回転位相を調整しながら、バルブの開度特性が制御される。
【００７８】
つまり、ＥＣＵ３４において、エンジン回転数情報やＡＦＳ情報等に基づき、エンジンの回転速度や負荷状態に応じたコントロールディスク１４の回転位相を設定して、ポジションセンサの検出信号に基づいて、コントロールディスク１４の実際の回転位相が設定された状態になるように、アクチュエータ３３の作動制御を通じてコントロールディスク１４を駆動する。
【００７９】
そして、このＥＣＵ３４によるアクチュエータ３３の作動制御を通じて、偏心部１５を回動させて位相角度を調整し、係合ディスク１６の回転中心（第２回転中心軸線）Ｏ2 を変位させながら、例えばエンジンの回転速度やエンジンの負荷が高くなるほど、図６の曲線ＶＬ１に近づけるようにしてバルブ開放期間を長くしていき、逆に、エンジンの回転速度やエンジンの負荷が低くなるほど、図６の曲線ＶＬ２に近づけるようにしてバルブ開放期間を短くしていく。
【００８０】
このようにして、エンジンの運転状態に応じてコントロールディスク１４の回転位相（位置）を制御しながら、エンジンの運転状態に適したバルブ駆動を行なえるようになる。特に、バルブのリフト特性は、連続的に調整することができるので、常にエンジンの運転状態に最適の特性でバルブ駆動を行なえるようになるのである。
【００８１】
そして、本可変動弁機構では、図１に示すように、油路１１Ｂの開口部１１ｂが、潤滑油を供給しにくい荷重作用部分を除いた部分に形成されているため、荷重作用の影響で潤滑油供給に支障を来すようなことがなく、潤滑油路１１Ａ及び油路１１Ｂを介して、カムシャフト１１と偏心部１５との間の摺動面部分に確実に油膜を形成できるようになる。
【００８２】
したがって、本可変動弁機構によれば、荷重作用により摩擦を生じやすいカムシャフト１１と偏心部１５との間の摺動面１０に、確実に油膜を形成することができ、これにより、カムシャフト１１と偏心部１５との間に焼付け等が発生するのを防止することができるという利点がある。
また、潤滑油路１１Ａ及び油路１１Ｂを介して確実に油膜を形成することができるため、滑り軸受を採用することができ、システム全体としての低コスト化を図ることができるという利点がある。
【００８３】
なお、ここでは、静止系に着目して油路１１Ｂの開口部１１ｂの位置を設定する場合について説明したが、回転系（即ち、回転するカムシャフト１１）に着目しても油路１１Ｂの開口部１１ｂの位置を設定することができる。
このように、回転するカムシャフト１１に着目して開口部１１ｂを設定することができるのは、ハーモニックリング１６がカムシャフト１１の回転に応じて回転し、このハーモニックリング１６に接続されるカムローブ側スライダ１８の位置によって荷重作用部分を規定することができるからである。
【００８４】
このような回転系に着目した場合、即ち、図８を参照して合力ＦＦについて説明した内容に対応するが、図１７に示すように、カムローブ側スライダ１８に対して略±９０°位相をずらした部分（図中、荷重作用部分と示す）に大きな荷重が作用することになる。
このため、油路１１Ｂは、その開口部１１ｂが潤滑油を供給しにくいこれらの荷重作用部分を除いた部分に形成されるように設ければよい。つまり、油路１１Ｂの開口部１１ｂを、偏心部１５とカムシャフト１１との摺動面１０のうちカムローブ側スライダ１８の方向に対して直交する２方向の近傍を除いた部分に設ければよいことになる。特に、潤滑油を供給しにくい荷重作用部分から最も離れた位置に油路１１Ｂの開口部１１ｂを形成すれば、より潤滑油の供給をしやすくなる。
【００８５】
このように回転系を基準に開口部１１ｂの位置を設定すると、静止系を基準に開口部１１ｂの位置を設定する場合よりも広く、しかも、より確実な領域内で設定することができる。
なお、油路１１Ｂの開口部１１ｂは、潤滑油を供給しにくい荷重作用部分を除いた部分に設ければよいため、図１７中、実線で示すように、カムローブ側スライダ１８と反対側の偏心部１５とカムシャフト１１との摺動面１０に形成してもよく、二点鎖線で示すように、カムローブ側スライダ１８側の偏心部１５とカムシャフト１１との摺動面１０に形成してもよい。
【００８６】
ここでは、油路１１Ｂは、その開口部１１ｂが潤滑油を供給しにくい荷重作用部分を除いた部分に形成されるように１つ設けるようにしているが、２つの油路１１ＢＡ，１１ＢＢを設けるならば、図１８に示すように、潤滑油を供給しにくい荷重作用部分に油路１１ＢＡ，１１ＢＢの各開口部１１ｂａ，１１ｂｂを形成することも考えられる。
【００８７】
このように２つの油路１１ＢＡ，１１ＢＢを設ければ、バルブが開放方向へ移動している場合は、カムローブ側スライダ１８にとって回転方向前方の荷重作用部分（図１８中、左側）が潤滑油を供給しにくい部分になり、油路１１ＢＡからは潤滑油を供給しにくいが、逆に油路１１ＢＢからは潤滑油を供給しやすいため、この場合は、油路１１ＢＢから潤滑油が供給される。
【００８８】
一方、バルブが閉鎖方向へ移動している場合は、カムローブ側スライダ１８にとって回転方向後方の荷重作用部分（図１８中、右側）が潤滑油を供給しにくい部分になり、油路１１ＢＢからは潤滑油を供給しにくいが、逆に油路１１ＢＡからは潤滑油を供給しやすいため、この場合は、油路１１ＢＡから潤滑油が供給される。
【００８９】
したがって、偏心部１５とカムシャフト１１との摺動面１０に潤滑油を供給しにくい荷重作用部分に開口部が形成されるように設けられた２つの油路１１ＢＡ，１１ＢＢのうち、いずれか一方が潤滑油を供給しにくい状態にあっても、逆に他方は潤滑油を供給しやすい状態になるため、偏心部１５とカムシャフト１１との摺動面１０に確実に潤滑油を供給することができることになる。
【００９０】
なお、ここでは、２つの油路１１ＢＡ，１１ＢＢの開口部１１ｂａ，１１ｂｂを、バルブ押し上げ時及びバルブ戻り時のいずれか一方の時に潤滑油を供給しにくい荷重作用部分に形成しているが、開口部の位置は、これに限られるものではなく、１方の開口部を潤滑油を供給しにくい荷重作用部分に形成し、他方の開口部を潤滑油を供給しにくい荷重作用部分を除いた部分に形成するようにしてもよい。
【００９１】
また、ここでは、２つの油路１１ＢＡ，１１ＢＢを設けるようにしているが、これに限られるものではなく、さらに多数の油路を設けるようにしてもよい。
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
この実施形態では、上述の第１実施形態と不等速継手が異なる。つまり、本実施形態の不等速継手７０は、図１３及び図１４に示すように、カムシャフト（第１回転軸部材）１１の外周に回動可能に支持された係合ディスク（中間回転部材）７１と、係合ディスク７１に接続されたカムシャフト側スライダ（第１接続部材）７８及びカムローブ側スライダ（第２接続部材）７９と、係合ディスク７１の外周にベアリング７３を介して回動可能に支持された偏心リング（軸支部材）７２と、この偏心リング７２に一体的に設けられた偏心部（軸支部）８２とをそなえており、係合ディスク７１の外周に偏心リング７２を設けるようにしている点が異なる。
【００９２】
そして、この不等速継手７０は、ホルダ（保持部材）７４を介してエンジンのシリンダヘッド１に支持されている。つまり、不等速継手７０の外周にホルダ７４を配設し、このホルダ７４をネジ７５，７６を介してエンジンのシリンダヘッド１に取り付けることにより、不等速継手７０がシリンダヘッド１に支持されるようにしている。
【００９３】
ここで、偏心リング７２の偏心部８２は、図１３に示すように、カムシャフト１１の回転中心（第１回転中心軸線）Ｏ1 から偏心した位置に回転中心（第２回転中心軸線）Ｏ2 を有しており、偏心リング７２はこの偏心部８２の中心Ｏ2 の回りに回転するようになっている。
また、係合ディスク７１の一面には、図１３に示すように、カムシャフト側スライダ７８を装着するための穴部７１Ａが形成されるとともに、カムローブ側スライダ７９を装着するための穴部７１Ｂが形成されている。
【００９４】
また、カムシャフト側スライダ７８は、カムシャフト１１にラジアル方向に突設された突設ピン部材８０と、この突設ピン部材８０に対して、その軸方向（カムシャフト１１のラジアル方向）に摺動しうるように装備されたコマ部材８１とを備えて構成される。
なお、コマ部材８１は、外周に円筒外周面８１Ａを備えており、係合ディスク７１の穴部７１Ａの内周は、この円筒外周面８１Ａと対応する円筒内周面７１ａにより構成され、この穴部７１Ａ内にコマ部材８１が揺動可能に内挿されている。コマ部材８１は、その円筒外周面８１Ａを円筒内周面７１ａに摺動させながら、穴部７１Ａ内での回転しうるようになっている。
【００９５】
一方、カムローブ側スライダ７９は、カムシャフト側スライダ７８と干渉しないように、カムシャフト側スライダ７８のコマ部材８１と位相をずらせるようにして（ここでは１８０°位相がずらされている）装備される。このカムローブ側スライダ７９は、ピン部材として構成されており、このカムローブ側スライダ７９の一端部は、カムローブ８３のアーム部８４に形成されたスライダ用溝８４Ａ内に半径方向（ラジアル方向）にラジアル方向へ摺動自在に係合し、カムローブ側スライダ７９の他端部は、係合ディスク７１側の穴部７１Ｂに内装される。
【００９６】
このため、係合ディスク７１が回転すると、カムローブ側スライダ７９が係合ディスク７１と一体に回転して、この回転力がカムローブ側スライダ７９からスライダ用溝８４Ａを通じてアーム部８４からカムローブ８３側へ伝わるようになっている。
したがって、不等速継手７０では、カムシャフト１１の回転は、突設ピン部材８０から、コマ部材８１，穴部７１Ａを経て係合ディスク７１に伝達して、さらに、穴部７１Ｂ，カムローブ側スライダ７９を経て、アーム部８４からカムローブ８３へと伝達するようになっている。
【００９７】
このように回転を伝達する際に、係合ディスク７１が偏心していることにより、係合ディスク７１がカムシャフト１１に対して先行したり遅延したりすることを繰り返し、また、カムローブ８３は係合ディスク７１に対して先行したり遅延したりすることを繰り返しながら、カムローブ８３がカムシャフト１１とは不等速で回転するようになっている。
【００９８】
したがって、例えば機関の回転数（回転速度）等の機関の運転状態に応じて、第２回転中心軸線Ｏ2 の位置を連続的又は段階的に調整すれば、機関の運転状態に常に適した特性でバルブ（弁部材）を駆動させることができる。
係合ディスク７１の回転中心（第２回転中心軸線）Ｏ2 を位置調整するためには、係合ディスク７１を偏心状態に支持する偏心リング７２の偏心部８２を回転させればよいので、本機構には、偏心リング７２を回転させて偏心部８２の偏心位置を調整する偏心位置調整機構（制御用部材）３０が設けられている。
【００９９】
この偏心位置調整機構３０の構成については、上述の第１実施形態と同様であるため、ここでは、その説明を省略する。
ところで、偏心部８２は、図１３に示すように、その外周面をホルダ７４の内周面に滑り軸受け８５の油膜を介して摺接し、その内周面を係合ディスク７１の外周面にベアリング７３を介して摺接している。
【０１００】
なお、滑り軸受け８５及びベアリング７３の構成については、上述の第１実施形態と同様であるため、ここでは、その説明を省略する。
ここで、ホルダ７４と偏心部８２との間の摺接面への潤滑油の供給について説明する。偏心部８２の外周面とホルダ７４の内周面とは、偏心部８２の偏心位置を調整する際に摺動し、これ以外の時には、積極的に摺動することはないが、この部分には、内部の係合ディスク７１に作用する力によってフレッティング磨耗が生じるので、これを回避できるように確実に油膜を形成する必要がある。
【０１０１】
本実施形態では、図１３に示すように、ホルダ７４の内部に、ホルダ７４と偏心部８２との間の摺接面とエンジンのシリンダベッド１に形成される潤滑油路７７とを接続するように油路７４Ａが形成されている。そして、この油路７４Ａを介して、ホルダ７４と偏心部８２との間の摺接部に潤滑油（エンジンオイル）が供給されるようになっている。
【０１０２】
この油路７４Ａの位置、即ち、ホルダ７４と偏心部８２との摺動面に形成される油路７４Ａの開口部７４ａの位置は、係合ディスク７１に加わる力の方向を考慮して設定されている。
すなわち、この係合ディスク７１に加わる力には、上述の第１実施形態で説明した係合ディスクに加わる力と同様の特性がある（図９参照）。つまり、バルブ開動時には、バルブの開放開始から上りカム駆動トルク最大点に達したところでカム駆動力Ｔ1 が最大となり、係合ディスク７１に加わる合力ＦＦも最大となる。この時の合力ＦＦは、カムシャフト側スライダ７８とカムローブ側スライダ７９とを結ぶ線と直交しカムローブ側スライダ７９にとって回転方向後方に位相おくれした方向に向く。即ち、カムシャフト側スライダ７８の位相よりも９０°だけ回転方向前方にずれ、カムローブ側スライダ７９の位相よりも９０°だけ回転方向後方にずれた方向に向く。
【０１０３】
また、バルブ閉動時には、バルブの閉鎖開始の手前の下りカム駆動トルク最大点に達したところでカム駆動力Ｔ1 が最大となり、係合ディスク７１に加わる合力ＦＦも最大となる。この時の合力ＦＦは、カムシャフト側スライダ７８とカムローブ側スライダ７９とを結ぶ線と直交しカムローブ側スライダ７９にとって回転方向前方に位相が進んだ方向に向く。即ち、カムシャフト側スライダ７８の位相よりも９０°だけ回転方向後方にずれ、カムローブ側スライダ７９の位相よりも９０°だけ回転方向前方にずれた方向に向く。
【０１０４】
このように、係合ディスク７１に加わる２つの最大荷重の方向は、前述のように、バルブ最大リフト時のカムローブ側スライダ７９方向とは逆向きのＶ字状に向かうようになる。つまり、バルブ最大リフト時にはカムローブ側スライダ７９は、最も上側の位置（図１３記載の位置から１８０°ずれた位置）になるように設定されているため、係合ディスク７１に加わる２つの最大荷重の方向は、最大リフト時にカムローブ側スライダ７９の方向とは逆向き（図１３、下向き）のＶ字状になる。
【０１０５】
このため、偏心部８２とホルダ７４との摺動面のうち、２つの最大荷重の作用方向の摺動面部分（図１５の荷重作用面部分）には圧力が加わることになるため、この荷重作用面部分に油路７４Ａの開口部７４ａを形成すると、スクイーズ効果によって発生した流体圧力が油路を通じて低下し、油膜の厚さが薄くなり、偏心部８２とホルダ７４との固体接触が発生し、磨耗や焼き付きが生じるおそれがある。
【０１０６】
したがって、油路７４Ａの開口部７４ａは、図１５に示すように、潤滑油をスクイーズ効果を妨げる荷重作用面を除いた部分に形成されている。つまり、油路７４Ａの開口部７４ａが、バルブの最大リフト時におけるカムローブ側スライダ７９の位置を挟んで略±９０°の範囲内の摺動面部分に形成されるようにしている。なお、油路７４Ａの開口部７４ａは、図２の油路適正位置に対して１８０°ずれた位置、即ち、−９０°〜＋９０°の範囲内の位置に設けるのが好ましい。
【０１０７】
なお、その他の可変動弁機構の各構成要素は第１実施形態と同様であるため、ここでは、その説明を省略する。
本発明の第２実施形態にかかる可変動弁機構は、上述のように構成されるので、このような可変動弁機構をそなえた内燃機関では、上述の第１実施形態と同様に作動される。
【０１０８】
また、本可変動弁機構では、図１５に示すように、油路７４Ａの開口部７４ａが、潤滑油を供給しにくい荷重作用面を除いた部分に形成されるように油路７４Ａが設けられているため、潤滑油路７７及び油路７４Ａを介して、ホルダ７４と偏心部８２との間の摺動面に、確実に油膜を形成できるようになる。
したがって、本可変動弁機構によれば、ホルダ７４と偏心部８２との間の摺動面部分に確実に油膜を形成することができるため、ホルダ７４と偏心部８２との間に焼付け等が発生するのを防止することができる。
【０１０９】
また、偏心部８２の外周面とホルダ７４の内周面との間に、確実に油膜が形成されるため、その摺動面部分のフレッティング磨耗を抑制することができるという利点がある。
また、潤滑油路７７及び油路７４Ａを介して確実に油膜を形成することができるため、滑り軸受を採用することができ、システム全体としての低コスト化を図ることができるという利点がある。
【０１１０】
なお、本発明にかかる可変動弁機構は、各実施形態の構成に限定されるものではなく、排気弁側と吸気弁側との両方を一つのアクチュエータで駆動しているが、これらは別々に駆動してもよく、また、各実施形態にかかる構成は、排気弁側と吸気弁側とのいずれか一方だけに部分的に適用することも考えられる。
また、本発明は、各実施形態の可変動弁機構に限定されるものではなく、従来の技術の欄に各公報番号をあげて記載した各可変動弁機構にも適用できるものである。
【０１１１】
さらに、各実施形態の可変動弁機構では、第１ピン部材の軸心と第２ピン部材の軸心とを第１回転中心軸線Ｏ1 の回りにほぼ１８０°だけ角度をずらせて、第１ピン部材の軸心，第１回転中心軸線Ｏ1 ，第２ピン部材の軸心がほぼ一直線状に並ぶように配置しているが、第１ピン部材の軸心及び第２ピン部材の軸心の相対位置関係はこれに限定されるものではなく、第１ピン部材の軸心と第１回転中心軸線Ｏ1 と第２ピン部材の軸心とが、１８０°以外の角度（例えば鈍角であっても鋭角であってもよい）になるように配置してもよい。
【０１１２】
さらに、不等速継手については各気筒毎に設置することができるので、エンジンの形状や形式に限定されることなく、４気筒エンジン等の各種の直列多気筒エンジンをはじめとして、あらゆるタイプのエンジンに対して、本機構を適用することができる。
また、本可変動弁機構におけるバルブステムとカムとの間のバルブ駆動形態は、実施形態に示すようなものに限定されるものではなく、例えば従来技術として記載した各種のバルブ駆動形態にも適用しうるものである。
【０１１３】
ここで、例えば特開平７−２３８８１５号公報に開示されているような可変動弁機構に適用する場合について第３実施形態として説明する。
このような可変動弁機構は、図１６に示すように、カムシャフト（第１回転軸部材）１００の外周に環状の隙間をおいて設けられる環状ディスク（中間回転部材）１５０と、弁部材としての吸気弁又は排気弁を駆動するカム部（第２回転軸部材）１７０と、環状ディスク１５０をベアリング１５５を介して回転自在に保持し、カム部材（軸部材）１１０，１２０を介して図示しないシリンダヘッドに支持されるディスクハウジング（保持部材）１６０とを備えて構成される。
【０１１４】
また、カムシャフト１００と環状ディスク１５０とはピン部材（第１接続部材）１３０を介して連結され、さらに環状ディスク１５０とカム部１７０とはピン部材（第２接続部材）１４０を介して連結されており、カムシャフト１００の回転力がピン部材１３０を介して環状ディスク１５０に伝達され、環状ディスク１５０に伝達された回転力がピン部材１４０を介してカム部１７０に伝達されるようになっている。
【０１１５】
そして、カム部材１１０，１２０を、図示しないアクチュエータによって軸線直角平面内で同方向に変位させることで、ディスクハウジング１６０を一方向に変位させ、カムシャフト１００と環状ディスク１５０との回転軸線をずらすことでカムシャフト１００の一回転中のカム部１７０の回転速度を増速又は減速させ、バルブ開放期間を変更するようになっている。
【０１１６】
ここでは、カム部材１１０，１２０が、第２回転軸部材としてのカム部１７０の回転速度を第１回転軸部材としてのカムシャフト１００の一回転内で増減させて伝達する変速機構として機能する。
このような可変動弁機構の場合であっても、上述の各実施形態で説明したように、バルブ最大リフト時には、中間回転部材（ここでは、環状ディスク１５０）に左右対称なＶ字状の２つの荷重（合力ＦＦ）が作用することになる。なお、Ｖ字状の荷重が上向きになっているのは、ピン部材１４０がカム部１７０の最大リフト点に対してカムシャフト１００の中心を挟んで反対側にあるためである。
【０１１７】
このため、カム部材１１０，１２０とディスクハウジング１６０との摺動面を潤滑するための油路を形成する際には、この荷重を考慮して、内燃機関に形成される潤滑油路から分岐させ、ディスクハウジング１６０の内部を通って、若しくは、カム部材１１０，１２０の内部を通じて、カム部材１１０，１２０とディスクハウジング１６０との摺動面に向かって油路を形成し、その開口部が、図１６のＢ区間（この区間が荷重作用部分を除いた区間となる）に形成されるようにすれば良い。
【０１１８】
また、ディスクハウジング１６０（又はベアリング１５５）と環状ディスク１５０との摺動面を潤滑するための油路を形成する際には、この荷重を考慮して、内燃機関に形成される潤滑油路から分岐させ、ディスクハウジング１６０の内部を通って、ディスクハウジング１６０（又はベアリング１５５）と環状ディスク１５０との摺動面に向かって油路を形成し、その開口部が、図１６のＡ区間〔この区間が荷重作用部分を除いた区間（図２の油路適正位置に対応する）となる〕に形成されるようにすれば良い。また、図１６に二点鎖線で示すように、Ａ区間の摺動面がつかるように油だまり（オイルバス）１８０を設けても良い。
【０１１９】
なお、第２回転軸部材としてのカム部１７０の回転速度を第１回転軸部材としてのカムシャフト１００の一回転内で増減させて伝達する変速機構は、上述したものには限定されず、種々のものを採用しうる。
また、このような荷重（合力ＦＦ）を考慮した油路の設定方法は、カム部材１１０，１２０と図示しないシリンダヘッドとの摺動面にも適用しうるものであり、この場合には、図１６の区間Ｃに相当する部位に油路の開口部を配置するのが好ましい。
【０１２０】
この本発明の可変動弁機構における荷重（合力ＦＦ）を考慮した油路の設定方法に関する技術は、荷重が影響する全ての摺動面において適用しうるものである。
【０１２１】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の可変動弁機構によれば、第１回転軸部材と軸支部材との摺動面に確実に油膜形成が可能となり、焼付け等の不具合を防止できるという利点がある。また、確実に油膜形成が可能となったことにより、すべり軸受の採用が可能となり、システム全体としての低コスト化を図ることができるという利点がある。
【０１２２】
請求項２及び３記載の本発明の可変動弁機構によれば、保持部材と軸支部材との摺動面に確実に油膜を形成することが可能となり、焼付け等の不具合を防止できるという利点がある。また、確実に潤滑油を給油できることにより、すべり軸受の採用が可能となり、システム全体としての低コスト化を図ることができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる可変動弁機構における油路の配置を示す模式的な断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態にかかる可変動弁機構の係合ディスクに作用する力によってカムシャフト外周位置に発生する荷重を示すグラフである。
【図３】本発明の第１実施形態にかかる可変動弁機構の斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態にかかる可変動弁機構の要部縦断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態にかかる可変動弁機構における不等速継手を示す断面図であり、図４のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態にかかる可変動弁機構の不等速機構についての作動特性を説明する特性図であり、（ａ１）〜（ａ５）は高速時の作動状態を示し、（ｂ１）〜（ｂ５）は低速時の作動状態を示す。
【図７】本発明の第１実施形態の可変動弁機構の不等速機構の設定を説明する図であり、機関のバルブリフト量，バルブ移動速度，バルブ移動加速度の変化例を示す図である。
【図８】本発明の第１実施形態の可変動弁機構の不等速機構の設定を説明する図であり、中間回転部材（係合ディスク）へ加わる力を説明する図である。
【図９】本発明の第１実施形態の可変動弁機構の不等速機構の設定を説明する図であり、カムの位相に応じて中間回転部材（係合ディスク）に加わる力のベクトルを示す図である。
【図１０】本発明の第１実施形態の可変動弁機構の不等速機構の設定を説明する図であり、カムの位相に応じて中間回転部材（係合ディスク）に加わる力のベクトルを示す図であり、（Ａ）は低速回転領域について、（Ｂ）は高速回転領域について、それぞれ示している。
【図１１】本発明の第１実施形態の可変動弁機構の不等速機構の設定を説明する図であり、カム駆動に必要なトルクをカムシャフトの角度に対して示す図であり、機関の低速領域における場合を示している。
【図１２】本発明の第１実施形態の可変動弁機構の不等速機構の設定を説明する図であり、カム駆動に必要なトルクをカムシャフトの角度に対して示す図であり、機関の高速領域における場合を示している。
【図１３】本発明の第２実施形態にかかる可変動弁機構における不等速継手を示す断面図であり、図１４のＣ−Ｃ矢視断面図である。
【図１４】本発明の第２実施形態にかかる可変動弁機構の要部縦断面図である。
【図１５】本発明の第２実施形態にかかる可変動弁機構における油路の配置を示す模式的な断面図である。
【図１６】本発明の第３実施形態にかかる可変動弁機構における油路の配置を説明するための模式的な断面図である。
【図１７】本発明の第１実施形態にかかる可変動弁機構における回転系に着目した油路の配置を示す模式的な断面図である。
【図１８】本発明の第１実施形態にかかる可変動弁機構における回転系に着目した油路の配置を示す模式的な断面図である。
【符号の説明】
１  エンジン（内燃機関）のシリンダヘッド
２  バルブ（弁部材）
６  カム
１０  摺動面
１１  カムシャフト（第１回転軸部材）
１１Ａ  潤滑油路
１１Ｂ  油路
１１ｂ  油路の開口部
１２  カムローブ（第２回転軸部材）
１３  不等速継手
１４  コントロールディスク（軸支部材）
１５  偏心部（軸支部）
１６  係合ディスク（中間回転部材）
１６Ａ  第１溝部としてのスライダ用溝
１６Ｂ  第２溝部としてのスライダ用溝
１７  カムシャフト側スライダ（第１接続部材）
１８  カムローブ側スライダ（第２接続部材）
１９  ドライブアーム
３０  偏心位置調整機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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