(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクの燃料を燃料配管に供給する燃料ポンプと、上記燃料配管に供給された燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを備えたエンジン搭載機器における燃料配管のエア抜き制御装置であって、
エア抜きモード時に、上記燃料ポンプの駆動及び停止を制御する燃料ポンプ制御手段と、
上記複数の燃料噴射弁のうち上記燃料ポンプに対して最下流に位置する所定の燃料噴射弁のみを開弁させる燃料噴射弁制御手段とを備え、
上記燃料噴射弁制御手段は、上記エア抜きモード時に、上記燃料ポンプの駆動開始から所定時間経過後に上記所定の燃料噴射弁のみを開弁させ、少なくとも上記燃料ポンプの駆動終了までの一定時間に亘り上記所定の燃料噴射弁の開弁を持続させることを特徴とする燃料配管のエア抜き制御装置。
【請求項２】
上記エンジン搭載機器は自動二輪車であることを特徴とする請求項１に記載の燃料配管のエア抜き制御装置。
【請求項３】
バッテリが結線された後に初めてイグニッションスイッチがオンにされた場合に上記エア抜きモードと識別するエア抜きモード識別手段を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料配管のエア抜き制御装置。
【請求項４】
上記燃料ポンプ制御手段は、上記エア抜きモード時に、予め設定された一定時間だけ上記燃料ポンプを駆動することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の燃料配管のエア抜き制御装置。
【請求項５】
上記燃料噴射弁制御手段は、上記エア抜きモード時に、予め設定された一定時間だけ上記燃料噴射弁を開弁させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の燃料配管のエア抜き制御装置。
【請求項６】
上記エア抜きモード終了時に上記燃料配管内にエアの一部を残すことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の燃料配管のエア抜き制御装置。
【請求項７】
燃料タンクの燃料を燃料配管に供給する燃料ポンプと、上記燃料配管に供給された燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを備えたエンジン搭載機器における燃料配管のエア抜き制御方法であって、
エア抜きモード時に、上記燃料ポンプの駆動開始から所定時間経過後に、上記複数の燃料噴射弁のうち上記燃料ポンプに対して最下流に位置する所定の燃料噴射弁のみを開弁させ、少なくとも上記燃料ポンプの駆動終了までの一定時間に亘り上記所定の燃料噴射弁の開弁を持続させる手順を有することを特徴とする燃料配管のエア抜き制御方法。
【請求項８】
燃料タンクの燃料を燃料配管に供給する燃料ポンプと、上記燃料配管に供給された燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを備えたエンジン搭載機器における燃料配管のエア抜き制御をコンピュータに実行させるためのプログラムであって、
エア抜きモード時に、上記燃料ポンプの駆動開始から所定時間経過後に、上記複数の燃料噴射弁のうち上記燃料ポンプに対して最下流に位置する所定の燃料噴射弁のみを開弁させ、少なくとも上記燃料ポンプの駆動終了までの一定時間に亘り上記所定の燃料噴射弁の開弁を持続させる処理をコンピュータに実行させることを特徴とするプログラム。
【請求項９】
請求項８に記載のプログラムを格納したことを特徴とするコンピュータ読み取り可能な記憶媒体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＦＩ（フューエル・インジェクション）システムを採用する車両等のエンジン搭載機器に用いられる燃料配管のエア抜き制御装置、方法、プログラム、及びコンピュータ読み取り可能な記憶媒体に関し、特に、工場出荷時や燃料系統の点検整備終了時に燃料配管に残留したエアを抜き取るのに用いて好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
ＦＩシステムを採用する車両の工場出荷時や燃料系統の点検整備終了時には、燃料ポンプとインジェクタとを接続する燃料配管にエアが残留することがあり、そのままエアが残留していると、燃料供給が円滑に行われず、エンジン始動性が損なわれてしまうことがある。
【０００３】
そのため、車両の工場出荷時や燃料系統の点検整備終了時に燃料配管のエアを抜き取ることがなされているが、その手法として、例えば、特開平９−１５１８２７号公報には、エア抜きのために、燃料ポンプを駆動するとともに、すべてのインジェクタを開弁させることが開示されている。
【０００４】
また、特開平８−１５８９７９号公報には、エア抜きのために、燃料ポンプを駆動して燃料配管内を昇圧させ、燃料ポンプ停止後にすべてのインジェクタを開弁させることが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特開平９−１５１８２７号公報や上記特開平８−１５８９７９号公報に開示されている技術は、四輪自動車を前提としてなされたものである。すなわち、四輪自動車では、燃料ポンプが内蔵された燃料タンクは車両の後方に、インジェクタが取り付けられたエンジンは車両の前方に配置されることが多く、燃料ポンプとインジェクタとの間の燃料配管は非常に長い。
【０００６】
このように燃料配管が長いので、燃料配管に残留するエアの量も多く、燃料配管内のエアを十分に抜き取る必要がある。上記特開平８−１５８９７９号公報に開示されているように、燃料ポンプを駆動するとともに、すべてのインジェクタを開弁させる手法では、燃料までが噴射されるが、エアを十分に抜くことが可能となる。
【０００７】
また、燃料配管が長いので、液体圧縮に対する燃料ポンプの駆動時間等の安全率を大きく取ることができる。上記特開平８−１５８９７９号公報に開示されているように、インジェクタを閉弁させた状態で燃料ポンプを駆動しても、上記のように安全率を大きく取ることができるので、実際問題として液体圧縮による問題は生じにくい。
【０００８】
しかしながら、燃料ポンプとインジェクタとの間の燃料配管が短い場合（例えば、自動二輪車では、燃料ポンプが内蔵された燃料タンクの下方にインジェクタの取り付けられたエンジンが配置されることが多く、燃料ポンプとインジェクタとの間の燃料配管が短い）、燃料配管に残留するエアの量は少なく、燃料を無駄に噴射してまでもエアを抜くのでは非効率となってしまう。また、液体圧縮に対する燃料ポンプの駆動時間等の安全率を大きく取ることはできず、インジェクタを閉弁させた状態で燃料ポンプを駆動する場合なんらかの対策が必要となる。
【０００９】
本発明は上記のような点に鑑みてなされたものであり、効率的なエア抜きを可能とするとともに、液体圧縮のおそれを少なくすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の燃料配管のエア抜き制御装置は、燃料タンクの燃料を燃料配管に供給する燃料ポンプと、上記燃料配管に供給された燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを備えたエンジン搭載機器における燃料配管のエア抜き制御装置であって、エア抜きモード時に、上記燃料ポンプの駆動及び停止を制御する燃料ポンプ制御手段と、上記複数の燃料噴射弁のうち上記燃料ポンプに対して最下流に位置する所定の燃料噴射弁のみを開弁させる燃料噴射弁制御手段とを備え、上記燃料噴射弁制御手段は、上記エア抜きモード時に、上記燃料ポンプの駆動開始から所定時間経過後に上記所定の燃料噴射弁のみを開弁させ、少なくとも上記燃料ポンプの駆動終了までの一定時間に亘り上記所定の燃料噴射弁の開弁を持続させる点に特徴を有する。
【００１２】
また、本発明の燃料配管のエア抜き制御装置の他の特徴とするところは、上記エンジン搭載機器は自動二輪車である点にある。
【００１３】
また、本発明の燃料配管のエア抜き制御装置の他の特徴とするところは、バッテリが結線された後に初めてイグニッションスイッチがオンにされた場合に上記エア抜きモードと識別するエア抜きモード識別手段を備えた点にある。
【００１４】
また、本発明の燃料配管のエア抜き制御装置の他の特徴とするところは、上記燃料ポンプ制御手段は、上記エア抜きモード時に、予め設定された一定時間だけ上記燃料ポンプを駆動する点にある。
【００１５】
また、本発明の燃料配管のエア抜き制御装置の他の特徴とするところは、上記燃料噴射弁制御手段は、上記エア抜きモード時に、予め設定された一定時間だけ上記燃料噴射弁を開弁させる点にある。
【００１６】
また、本発明の燃料配管のエア抜き制御装置の他の特徴とするところは、上記エア抜きモード終了時に上記燃料配管内にエアの一部を残す点にある。
【００１７】
本発明の燃料配管のエア抜き制御方法は、燃料タンクの燃料を燃料配管に供給する燃料ポンプと、上記燃料配管に供給された燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを備えたエンジン搭載機器における燃料配管のエア抜き制御方法であって、エア抜きモード時に、上記燃料ポンプの駆動開始から所定時間経過後に、上記複数の燃料噴射弁のうち上記燃料ポンプに対して最下流に位置する所定の燃料噴射弁のみを開弁させ、少なくとも上記燃料ポンプの駆動終了までの一定時間に亘り上記所定の燃料噴射弁の開弁を持続させる手順を有する点に特徴を有する。
【００１９】
本発明のプログラムは、燃料タンクの燃料を燃料配管に供給する燃料ポンプと、上記燃料配管に供給された燃料を噴射する複数の燃料噴射弁とを備えたエンジン搭載機器における燃料配管のエア抜き制御をコンピュータに実行させるためのプログラムであって、エア抜きモード時に、上記燃料ポンプの駆動開始から所定時間経過後に、上記複数の燃料噴射弁のうち上記燃料ポンプに対して最下流に位置する所定の燃料噴射弁のみを開弁させ、少なくとも上記燃料ポンプの駆動終了までの一定時間に亘り上記所定の燃料噴射弁の開弁を持続させる処理をコンピュータに実行させる点に特徴を有する。
【００２１】
本発明のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体は、上記プログラムを格納した点に特徴を有する。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の燃料配管のエア抜き制御装置、方法、プログラム、及びコンピュータ読み取り可能な記憶媒体についての実施の形態を説明する。
【００２３】
（第１の実施の形態）
図１には、本実施の形態の燃料配管のエア抜き制御装置を含む構成の概要を示す。同図に示すエア抜き制御装置を含む構成は、ＦＩ（フューエル・インジェクション）システムを採用する車両に適用されるものであり、特に自動二輪車に用いて好適なものである。
【００２４】
図１に示すように、燃料タンク１内に燃料ポンプ２が設置されており、燃料ポンプ２が駆動すると、燃料タンク１の燃料が配管３に供給される。配管３に供給された燃料は、デリバリパイプ４を介して４本のインジェクタ（燃料噴射弁）５ａ〜５ｄに供給される。レギュレータ６は、配管３内の圧力が設定値を超えた場合に、配管３に供給された余剰燃料を燃料タンク１に戻すことで、配管３内の圧力が設定値以下となるよう調整する。
【００２５】
また、コントロールユニット７は、後述するエア抜き制御プログラムを含む制御プログラムが格納されたＲＯＭ７ａ、ＲＯＭ７ａに格納された制御プログラムに基づいて処理を行うＣＰＵ７ｂ、演算結果等を一時的に記憶するＲＡＭ７ｃ、各種センサ類等に接続するためのインタフェース７ｄ等を備えている。
【００２６】
このように構成したコントロールユニット７は、ＣＰＵ７ｂにおいて制御プログラムを実行することにより、燃料ポンプ２及びインジェクタ５ａ〜５ｄの駆動制御を行う。そして、詳細は後述するが、図２に示すように、バッテリが結線された後に初めてイグニッションスイッチがオンにされた場合にエア抜きモードと識別するエア抜きモード識別部７１と、エア抜きモード時に燃料ポンプ２の駆動及び停止を制御する燃料ポンプ制御部７２と、エア抜きモード時に燃料ポンプ２に対して最下流に位置する燃料噴射弁５ａのみを開弁させる燃料噴射弁制御部７３とを備えたエア抜き制御装置として機能する。
【００２７】
ここで、図３を参照して、自動二輪車の全体構成について説明する。同図において、図１で説明した構成要素には、同一の符号を付して説明する。
【００２８】
鋼或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された２本のフロントフォーク１０３が設けられている。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定されており、当該ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５が備えられている。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されており、前輪１０６の上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定されている。また、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８が備えられている。
【００２９】
車体フレーム１０１の後部には、スイングアーム１０９が揺動可能に設けられており、車体フレーム１０１とスイングアーム１０９との間にショックアブソーバ１１０が装架されている。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持されており、後輪１１１はチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して回転駆動されるようになっている。
【００３０】
車体フレーム１０１は、前部に設けたステアリングヘッドパイプ１０２から後斜め下方に向けて延設され、エンジンＥを包むように湾曲した後、スイングアーム１０９の軸支部であるピボット１０９ａを形成してタンクレール１０１ａ及び図示しないシートレールに連結している。
【００３１】
車体フレーム１０１にはエンジンＥが搭載される。エンジンＥにはエアクリーナ１１４に結合する吸気管１１５から燃焼に必要なエアが供給されるとともに、エンジンＥからは燃焼後の排気ガスが排気管１１６を通って排気される。ここでは、エアクリーナ１１４は、容量確保のためにエンジンＥの後方で、かつ、燃料タンク１及びシート１１８の下方のスペースに設置されている。
【００３２】
エンジンＥの上方には燃料タンク１が搭載され、その後方にシート１１８及びシートカウル１１９が連設される。
【００３３】
さらに、ヘッドランプ１２０、スピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット１２１、ステー１２３を介してハンドルバー１０４に支持されるバックミラー１２２等が取り付けられている。
【００３４】
また、車体フレーム１０１の下部にはメインスタンド１２４が揺動自在に取り付けられており、後輪１１１を接地させたり、地面から浮かせたりすることができる。
【００３５】
また、車体フレーム１０１の前方には、フロントフェンダ１０７との干渉を避けるようにしてラジエータ１２５が設置されており、このラジエータ１２５から車体フレーム１０１に沿って冷却水ホース１２６が配設され、排気管１１６と干渉することなくエンジンＥに連通している。
【００３６】
図４は、自動二輪車における燃料系統、吸気系統、電気系統を説明するための図である。同図において、図１、３で説明した構成要素には、同一の符号を付して説明する。また、同図では、系統ごとに図示する関係上、同じ構成要素、具体的にはインジェクタ５ａ〜５ｄが重複して図示される。
【００３７】
まず、燃料系統について説明する。図４に示すように、燃料タンク１には燃料ポンプ（フューエルポンプ）２が内蔵されており、この燃料ポンプ２にはレギュレータ６が設けられる。燃料ポンプ２が駆動すると、燃料タンク１内の燃料が吸入され、燃料ポンプ２内のフューエルフィルタを介して配管３に供給される。配管３に供給された燃料は、デリバリパイプ４を介して４本のインジェクタ５ａ〜５ｄに供給される。
【００３８】
次に、吸気系統について説明する。図４に示すように、エアクリーナ１１４から導入されたエアが、吸気管１１５（図４では不図示）を介してエンジンＥに取り付けられたスロットルボディ５１に導かれる。
【００３９】
スロットルボディ５１内には、スロットルバルブ５２と、それよりも上流側に配置されたセカンダリスロットルバルブ５３とが設けられている。スロットルバルブ５２は、図示しないスロットルケーブルを介してアクセルに連動して駆動される。また、セカンダリスロットルバルブ５３は、コントロールユニット７の制御下、スロットルバルブ５２の開度に応じてセカンダリスロットルバルブアクチュエータ５４を介して駆動される。このように上下流にスロットルバルブ５３、５２を配置することにより、急加速時等にエアの流れに乱れが生じるのを防ぎ、滑らかな加速感が得られるといった効果がある。
【００４０】
また、スロットルボディ５１には、インジェクタ５ａ〜５ｄが取り付けられている。そして、インジェクタ５ａ〜５ｄから噴射された燃料と、上記スロットルバルブ５３、５２を介して導かれたエアとが混合して、その混合気がエンジンＥ内の燃焼室等へと供給される。
【００４１】
次に、電気系統について説明する。図４に示すように、吸気圧センサ５５は、スロットル側の負圧をホース５６を介して検出し、その検出した負圧を電気信号に変換してコントロールユニット７に送出する。
【００４２】
エンジンＥのジェネレータ部に設けられたシグナルジェネレータ５７は、エンジンの回転数をパルス信号としてコントロールユニット７に送出する。
【００４３】
スロットルボディ５１に設けられたスロットルポジションセンサ５８及びセカンダリスロットルポジションセンサ５９は、それぞれスロットルバルブ５２、５３の開度を抵抗値として検出し、その検出した抵抗値を電気信号に変換してコントロールユニット７に送出する。
【００４４】
エアクリーナ１１４に設けられた吸気温センサ６０は、エアクリーナ１１４室内の温度を検出し、その検出した温度を電気信号に変換してコントロールユニット７に送出する。
【００４５】
大気圧センサ６１は、大気の圧力を検出し、その検出した圧力を電気信号に変換してコントロールユニット７に送出する。
【００４６】
その他、フューエルカットセンサ６２、スピードセンサ６３、油温センサ６４、カムポジションセンサ６５等がコントロールユニット７に接続されている。
【００４７】
また、セカンダリスロットルバルブアクチュエータ５４、スピードメータ等を含むメータユニット１２１、クラッチスイッチ６６、バッテリＢ、フューエルポンプリレー６７、イグニッションコイル６８、スタータモータ６９、ギヤポジションスイッチ７０等により電気系統が構成される。
【００４８】
そして、上記センサ類からの情報を基に燃料供給量を演算し、燃料ポンプ（フューエルポンプ）２及びインジェクタ５ａ〜５ｄを制御するコントロールユニット７が電気系統の主要構成要素として設けられている。コントロールユニット７は、実車において、例えば図３の点線に示すように、シート１１８下に収納される。
【００４９】
以下、図５のフローチャートを参照して、本実施の形態においてコントロールユニット７により実行される制御プログラムについて説明する。この制御プログラムは、バッテリＢが結線されるとスタートする。すなわち、工場出荷時や燃料系統の点検整備終了時等に、取り外されていたバッテリＢが結線されたような場合にスタートする。
【００５０】
バッテリＢが結線されると、コントロールユニット７は、エア抜きフラグ（Ｆｌａｇ）を「０」にセットする(ステップＳ１０１)。このエア抜きフラグは、燃料配管（配管３及びデリバリパイプ４）のエア抜き完了／未完了を表すフラグであり、「１」がエア抜き完了を、「０」がエア抜き未完了を表す。
【００５１】
次に、イグニッションスイッチがオンされたか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００５２】
イグニッションスイッチがオンされると、エア抜きフラグが「１」であるかどうかを判定する（ステップＳ１０３）。エア抜きフラグが「１」であれば、既にエア抜きが完了しているので、通常制御モードとして後述するステップＳ１１５に移行する。それに対して、エア抜きフラグが「０」であれば、エア抜きが完了していないので、エア抜きモードとしてステップＳ１０４に移行する。
【００５３】
すなわち、工場出荷時や燃料系統の点検整備終了時等に、バッテリＢが結線された後に初めてイグニッションスイッチがオンにされた場合は、エア抜きフラグは「０」であるので、エア抜きモードとなる。一方、自動二輪車等の車両がユーザの手元にあり、ユーザがエンジンを始動させるためにイグニッションスイッチをオンにするような場合は、既にエア抜きが済んでエア抜きフラグは「１」となっているので、通常制御モードとなる。
【００５４】
エア抜きモードについて説明する。点線で囲んだステップＳ１０４〜ステップＳ１１３がエア抜きモード時のエア抜き処理（エア抜き制御プログラムによる処理）であり、まず、コントロールユニット７は、ポンプカウンタＣpum及びインジェクタカウンタＣinjをそれぞれ「０」にセットする（ステップＳ１０４）。
【００５５】
そして、燃料ポンプ２を駆動するとともに（ステップＳ１０５）、ポンプカウンタＣpumをインクリメントしていき（ステップＳ１０６）、ポンプカウンタＣpumが閾値ＣPに達するまで（ステップＳ１０７）、これらステップＳ１０５、Ｓ１０６の処理を繰り返す。したがって、燃料タンク１の燃料が燃料配管に供給されるが、インジェクタ５ａ〜５ｄは閉弁状態となっているので、燃料配管に残留しているエアが圧縮されるとともに、燃料配管内の圧力が徐々に上昇する。
【００５６】
上記ステップＳ１０７において、ポンプカウンタＣpumが閾値ＣPに達したならば、燃料ポンプ２を停止する（ステップＳ１０８）。
【００５７】
ここで、上記閾値ＣPは、燃料配管内の圧力がエア抜きに必要な圧力（所定圧）となるような値を予め定めておいたものである。その値は、燃料ポンプ２の容量や配管３のサイズ等によって異なるが、本実施の形態では、燃料配管内の圧力が３［ｋｇｆ／ｃｍ2］（絶対圧力では４［ｋｇｆ／ｃｍ2］）程度となるように、実験等に基づいて３０秒に設定している。
【００５８】
次に、燃料ポンプ２に対して最下流に位置するインジェクタ５ａのみを開弁させるとともに（ステップＳ１０９）、インジェクタカウンタＣinjをインクリメントしていき（ステップＳ１１０）、インジェクタカウンタＣinjが閾値ＣIに達するまで（ステップＳ１１１）、これらステップＳ１０９、Ｓ１１０の処理を繰り返す。したがって、燃料配管内で圧縮されているエアが、開弁されたインジェクタ５ａから外部に排出され、燃料配管のエア抜きが行われることになる。
【００５９】
上記ステップＳ１１１において、インジェクタカウンタＣinjが閾値ＣIに達したならば、インジェクタ５ａを閉弁して（ステップＳ１１２）、燃料配管のエア抜きを完了する。
【００６０】
ここで、上記閾値ＣIは、燃料配管内の圧力が大気圧になるような値を予め定めておいたものである。その値は、インジェクタの種類や配管３のサイズ及び燃料ポンプ駆動による配管内設定圧力等によって異なるが、本実施の形態では、燃料配管内の圧力が大気圧にまで低下するように、実験等に基づいて２秒に設定している。
【００６１】
その後、エア抜きフラグを、エア抜きが完了したことを表す「１」にセットして（ステップＳ１１３）、エア抜きモード（エア抜き制御プログラムによる処理）を終了する。
【００６２】
図６には、エア抜き処理時における燃料配管内の圧力と時間との関係を詳細に示す。エア抜き処理が開始されると（時間０［ｓ］とする）、インジェクタ５ａ〜５ｄの閉弁状態で、燃料ポンプ２が駆動する。最初の数秒間は燃料ポンプ２が空回りするため、燃料配管内の圧力はほとんど上昇しない（図中範囲ｔ1）。その後、燃料ポンプ２から燃料配管に燃料が供給され、燃料配管内の圧力は比例的に上昇する（図中範囲ｔ2）。そして、ある程度燃料が供給されると、燃料配管内のエアの圧縮が停滞し始めて圧力上昇が急となり、時間３０［ｓ］において所定圧（３［ｋｇｆ／ｃｍ2］）に達する（図中範囲ｔ3）。同時に、時間３０［ｓ］においてインジェクタ５ａが開弁され、燃料配管内で圧縮されているエアが排出されるので、燃料配管内の圧力は一気に低下し、２秒後（時間３２［ｓ］）において大気圧となる（図中範囲ｔ4）。
【００６３】
以上説明したエア抜き処理においては、燃料配管内を３［ｋｇｆ／ｃｍ2］（絶対圧力では４［ｋｇｆ／ｃｍ2］）になるまで昇圧させ、その後インジェクタ５ａを開弁させて、燃料配管内の圧力が大気圧となるまでエアを排出するので（なお、圧力均衡に達すると、インジェクタ５ａが開弁状態にあってもエアの排出は終了する）、すなわち、燃料配管内のエアと大気との圧力比がインジェクタ５ａの開弁前において４：１となっているので、排出されるエアの量は燃料配管に残留していたエア全量の約３／４となる。
【００６４】
図５に説明を戻して、エア抜きモードが終了すると、イグニッションスイッチがオンされているか否かを再度判定する（ステップＳ１１４）。これは、エア抜き処理はバッテリＢが結線された後にイグニッションスイッチが一瞬でもオンにされると開始されるが、エア抜き処理の実行中にイグニッションスイッチがオフにされることもありうるからである。
【００６５】
すなわち、工場出荷時や燃料系統の点検整備終了時等に、バッテリＢ結線後、エア抜きのためだけにイグニッションスイッチをオンにしたような場合は、エア抜き処理実行中にイグニッションスイッチがオフにされることもあり、この場合は、エア抜き処理終了後にステップＳ１０２に戻って次にイグニッションスイッチがオンにされるのを待機する。それに対して、エア抜き処理終了後にエンジンを始動させようとイグニッションスイッチをオンにしたような場合は、イグニッションスイッチはオンのままと考えられるので、この場合は、通常制御モードとしてステップＳ１１５に移行する。
【００６６】
通常制御モードについて説明する。ステップＳ１１５〜ステップＳ１１８が通常制御モード時の処理であり、まず、コントロールユニット７は、スタータスイッチがオンにされたか否かを判定する（ステップＳ１１５）。
【００６７】
スタータスイッチがオンにされると、エンジンＥが始動するとともに、コントロールユニット７は、ＦＩシステムにおける燃料噴射制御処理を実行する（ステップＳ１１６）。具体的には、コントロールユニット７において、シグナルジェネレータ５７から入力されるエンジンの回転数と吸気圧センサ５５から入力されるスロットル側の負圧とに基づいて低負荷運転時の基本噴射時間（噴射量）を、また、シグナルジェネレータ５７から入力されるエンジンの回転数とスロットルポジションセンサ５８、５９から入力されるスロットルバルブ５２、５３の開度とに基づいて高負荷運転時の基本噴射時間（噴射量）を決定し、これら基本噴射時間を吸気温センサ６０、大気圧センサ６１等からの入力に応じて補正する。そして、コントロールユニット７は、燃料ポンプ２を駆動するとともに、その決定された噴射時間だけインジェクタ５ａ〜５ｄを開弁させることにより、エンジンの状態や走行状態に最適な噴射制御を行う。
【００６８】
また、イグニッションスイッチのオフやキルスイッチ等によりエンジンＥが停止したか否かを監視し（ステップＳ１１７）、エンジンＥが停止した場合、バッテリＢ接続が切られたか否かを判定する（ステップＳ１１８）。ユーザが通常使用する場合は、バッテリＢ接続が切られることはないので、ステップＳ１０２に戻って次にイグニッションスイッチがオンにされるのを待機する。それに対して、点検整備時等にはバッテリＢ接続が切られることがあり、その場合、制御プログラムはエンドとされる。その後、点検整備等が終了して、バッテリＢが結線されると、再び制御プログラムがスタートすることになる。
【００６９】
以上述べた第１の実施の形態では、エア抜きモード時に、燃料ポンプを駆動し、その停止後にインジェクタ５ａを開弁させるようにしたので、燃料を無駄に噴射することなく効率的にエア抜きを行うことができる。また、エア抜きモード時に、燃料ポンプ２に対して最下流に位置するインジェクタ５ａのみを開弁させるようにしたので、すべてのインジェクタ５ａ〜５ｄを開弁させるのに比べれば、その分だけ燃料配管の相対的な長さを長くすることができ、安全率を確保して、液体圧縮のおそれを少なくすることができる。特に、燃料ポンプ２とインジェクタ５ａ〜５ｄとの間の燃料配管が短い場合、例えば自動二輪車に適用すれば有効である。
【００７０】
また、コントロールユニット７が実行する制御プログラムにエア抜き制御プログラムを含むようにしたので、特別なエア抜きツール等を必要とせずにエア抜き処理を行うことができる。そして、バッテリＢが結線された後に初めてイグニッションスイッチがオンにされた場合にエア抜きモードであると識別するようにしたので、工場出荷時や燃料系統の点検整備終了時等にバッテリＢを結線さえすれば、特別な知識や操作を必要とせずに自動的にエア抜きを行うことができ、また、ユーザの通常使用（バッテリＢを取り外さない使用）状態では、エア抜きモードとなることはない。
【００７１】
なお、燃料系統の点検整備以外、例えば燃料配管にエアが残留しないような点検整備のためにバッテリＢ接続が切られたような場合でも、その後にバッテリＢが結線されると、上記エア抜きモードとなってエア抜き処理は実行される。この場合でも、上述のように燃料配管内には元の１／４のエア量が残留しているので、そのエアの圧縮により液体圧縮は生じず、残留するエアが更に１／４（元の残留エア量の（１／４）2）となるだけである。
【００７２】
また、燃料配管にエアの混入がない場合には、インジェクタ５ａを開弁させた際に排出されるエアはなく、燃料が噴射される。しかし、燃料ポンプ２は既に停止しており、インジェクタ５ａ開弁後に燃料配管内圧力は直ちに大気圧と平衡状態となるので、排出される燃料量は僅かである。理論上では、燃料配管に膨張がなかったり、燃料の圧縮がなかったりすれば、インジェクタ５ａを開弁しても燃料流動が起こりにくいので、燃料排出量はゼロである。
【００７３】
（第２の実施の形態）
上記第１の実施の形態では、エア抜きモード時に、燃料ポンプを駆動し、その停止後にインジェクタ５ａを開弁させるようにしたが、第２の実施の形態では、燃料ポンプを駆動して、その駆動終了前にインジェクタ５ａを開弁させるようにしている。なお、エア抜き制御装置の構成等については図１〜４において説明したものと同様であり、ここではその説明は省略する。
【００７４】
以下、図７のフローチャートを参照して、本実施の形態においてコントロールユニット７により実行される制御プログラムについて説明する。同図に示すフローチャートでは、図５に示したフローチャートとはエア抜きモード時のエア抜き処理（点線で囲んだステップＳ２０４〜ステップＳ２１７）が異なるので、以下、そのエア抜き処理について説明するとともに、既に説明した処理については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００７５】
エア抜きモードについて説明する。点線で囲んだステップＳ２０４〜ステップＳ２１７がエア抜きモード時のエア抜き処理（エア抜き制御プログラムによる処理）であり、まず、コントロールユニット７は、ポンプカウンタＣpum、インジェクタカウンタＣinj、及びポンプ駆動フラグ（ＦＬＡＧ）をそれぞれ「０」にセットする（ステップＳ２０４）。このポンプ駆動フラグは、燃料ポンプ２の駆動／停止を表すフラグであり、「１」が燃料ポンプ停止を、「０」が燃料ポンプ駆動を表す
【００７６】
次に、ポンプ駆動フラグが「１」であるかどうかを判定する（ステップＳ２０５）。
【００７７】
エア抜き処理開始時であれば、上記のようにポンプ駆動フラグが「０」にセットされたので、ポンプ駆動フラグが「１」でないと判定され、燃料ポンプ２を駆動するとともに（ステップＳ２０６）、ポンプカウンタＣpumをインクリメントしていく（ステップＳ２０７）。
【００７８】
そして、ポンプカウンタＣpumが閾値ＣPに達したか否かを判定する（ステップＳ２０８）。この閾値ＣPは、燃料配管内の圧力がエア抜きに必要な圧力（所定圧）となるような値を予め定めておいたものであり、本実施の形態では上記第１の実施の形態と同様に３０秒に設定している。
【００７９】
ポンプカウンタＣpumが閾値ＣP（３０秒）に達していない場合は、ポンプ駆動フラグを「０」にしたまま（ステップＳ２０９）、次にポンプカウンタＣpumが他の閾値ＣP´に達したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。この他の閾値ＣP´としては、上記閾値ＣPよりも小さな値を設定しておき、本実施の形態では２８秒に設定している。
【００８０】
ポンプカウンタＣpumが閾値ＣP´（２８秒）達していない場合は、上記ステップＳ２０６〜Ｓ２０９の処理を繰り返す。したがって、燃料タンク１の燃料が燃料配管に供給されるが、インジェクタ５ａ〜５ｄは閉弁状態となっているので、燃料配管に残留しているエアが圧縮されるとともに、燃料配管内の圧力が徐々に上昇する。
【００８１】
上記ステップＳ２１０において、ポンプカウンタＣpumが閾値ＣP´（２８秒）に達したならば、燃料ポンプ２に対して最下流に位置するインジェクタ５ａのみを開弁させるとともに（ステップＳ２１１）、インジェクタカウンタＣinjをインクリメントしていく（ステップＳ２１２）。
【００８２】
そして、インジェクタカウンタＣinjが閾値ＣIに達したか否かを判定する（ステップＳ２１３）。この閾値ＣIは、燃料配管内の圧力が大気圧になるような値を予め定めておいたものであり、本実施の形態では、上記第１の実施の形態と同様に２秒に設定している。
【００８３】
インジェクタカウンタＣinjが閾値ＣI（２秒）に達してしていない場合は、上記ステップＳ２０５に戻り、ポンプ駆動フラグが「０」のままなので、ステップＳ２０６〜Ｓ２１２の処理を繰り返す。したがって、燃料配管内で圧縮されているエアが、開弁されたインジェクタ５ａから外部に排出され、燃料配管のエア抜きが行われることになる。
【００８４】
ここで、エア抜き処理開始から３０秒経過した場合、上記ステップＳ２０８において、ポンプカウンタＣpumが閾値ＣP（３０秒）に達したと判定されるので、燃料ポンプ２を停止するとともに（ステップＳ２１４）、ポンプ駆動フラグを「１」にして（ステップＳ２１５）、ステップＳ２１１に移行する。
【００８５】
同時に、本実施の形態では閾値ＣIを２秒としているので、ステップＳ２１３において、インジェクタカウンタＣinjが閾値ＣI（２秒）に達したと判定され、インジェクタ５ａを閉弁して（ステップＳ２１６）、燃料配管のエア抜きを完了する。
【００８６】
その後、エア抜きフラグを、エア抜きが完了したことを表す「１」にセットして（ステップＳ２１７）、エア抜きモード（エア抜き制御プログラムによる処理）を終了する。
【００８７】
なお、本実施の形態では、ポンプ駆動開始から２８秒後にインジェクタ５ａを開弁させ（閾値ＣP´＝２８秒）、ポンプ停止（閾値ＣP＝３０秒）とインジェクタ５ａの閉弁（閾値ＣI＝２秒）とを同期させるようにしたが、例えば閾値ＣI＝３秒として、燃料ポンプ２の停止後にインジェクタ５ａが閉弁されるようにしてもよい。
【００８８】
すなわち、上記ステップＳ２０８において、ポンプカウンタＣpumが閾値ＣP（３０秒）に達したと判定され、燃料ポンプ２を停止し（ステップＳ２１４）、ポンプ駆動フラグを「１」にして（ステップＳ２１５）、ステップＳ２１１に移行したときに、ステップＳ２１３では、インジェクタカウンタＣinjが閾値ＣI（３秒）に達してないと判定される。この場合、上記ステップＳ２０５に戻るが、ポンプ駆動フラグは「１」とされたので（ステップＳ２１５）、ステップＳ２１１へと移行し、インジェクタカウンタＣinjが閾値ＣI（３秒）に達するまでステップＳ２１１、Ｓ２１２の処理を繰り返すことになる。
【００８９】
以上述べた第２の実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様に、燃料を無駄に噴射することなく効率的にエア抜きを行うことができ、また、エア抜きモード時に、燃料ポンプ２に対して最下流に位置するインジェクタ５ａのみを開弁させるようにしたので、液体圧縮のおそれを少なくすることができる。なお、燃料ポンプ２の駆動とインジェクタ５ａの開弁とが重なる時間も存在するが、その間に噴出される燃料は僅かであり、燃料ポンプを駆動すると同時にすべてのインジェクタを開弁させるのに比べれば効率的といえる。
【００９０】
また、第１の実施の形態と同様に、特別なエア抜きツール等を必要とせず、工場出荷時や燃料系統の点検整備終了時等にバッテリＢを結線さえすれば、特別な知識や操作を必要とせずに、自動的にエア抜きを行うことができ、また、ユーザの通常使用（バッテリＢを取り外さない使用）状態では、エア抜きモードとなることはない。
【００９１】
上記のようにした第２の実施の形態は、例えば、燃料ポンプ２とインジェクタ５ａ〜５ｂの電源が共有であるため、燃料ポンプ２とインジェクタ５ａとを別々に作動させにくいような場合に有用となる。
【００９２】
なお、上記第１、２の実施の形態では、一連のエア抜き処理を１回のみ行うようにしたが、燃料配管の容量等によっては複数回繰り返して行うようにしてもかまわない。
【００９３】
また、エア抜き処理時において燃料ポンプ２の駆動及び停止やインジェクタ５ａの開閉を予め設定した時間で制御するようにしたが、燃料配管内の圧力を検出するセンサ等を用い、その結果に応じて制御するようにしてもかまわない。ただし、上記実施の形態のように時間で制御するようにすれば、燃料配管内の圧力を検出するセンサ等は不要となり、コストダウンを図ることが可能となる。特に、自動二輪車等においては、配管３として燃料ホースが用いられるためセンサ等を設けにくいこともあり有用である。
【００９４】
（他の実施の形態）
上述したように、エア抜き制御装置は、ＣＰＵ或いはＭＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等で構成されるものであり、ＲＡＭやＲＯＭに記録されたプログラムが動作することで実現される。したがって、上述した機能を実現するためのプログラム自身、また、プログラムをコンピュータに供給するための手段、例えばかかるプログラムを格納したコンピュータ読み取り可能な記憶媒体は本発明の範疇に含まれる。
【００９５】
【発明の効果】
以上述べたように本発明によれば、燃料を無駄に噴射することなく効率的にエア抜きを行うことができ、また、燃料ポンプに対して最下流に位置する燃料噴射弁のみを開弁させるようにしたので、すべてのインジェクタを開弁させるのに比べれば、その分だけ燃料配管の相対的な長さを長くすることができ、安全率を確保して、液体圧縮のおそれを少なくすることができる。特に、燃料配管を短くしなければならない場合、例えば自動二輪車等に適用すれば有用である。また、燃料ポンプと燃料噴射弁との別々に作動させにくいような場合に有用となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態の燃料配管のエア抜き制御装置を含む構成を示す模式図である。
【図２】コントロールユニット７がエア抜き制御装置として機能する場合の機能構成を示したブロック図である。
【図３】自動二輪車の構成例を示す図である。
【図４】自動二輪車における燃料系統、吸気系統、電気系統を説明するための図である。
【図５】第１の実施の形態においてコントロールユニット７により実行される制御プログラムについて説明するためのフローチャートである。
【図６】エア抜き処理時における配管３内の圧力と時間との関係を示す図である。
【図７】第２の実施の形態においてコントロールユニット７により実行される制御プログラムについて説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１          燃料タンク
２          燃料ポンプ
３          配管
４          デリバリパイプ
５ａ〜５ｄ  インジェクタ
７          コントロールユニット
７ａ        ＲＯＭ
７ｂ        ＣＰＵ
７ｃ        ＲＡＭ
７ｄ        インタフェース
７１        エア抜きモード識別部
７２        燃料ポンプ制御部
７３        燃料噴射弁制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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