(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
実横加速度を検出する横加速度検出手段と、
車速と操舵角とから計算横加速度を算出する横加速度算出手段と、
前記実横加速度の大きさと前記計算横加速度の大きさとに基づいてカウンタステア状態を検出するカウンタステア判定手段と、を備え、
前記カウンタステア判定手段は、前記実横加速度ＲＧｙ、前記計算横加速度Ｇｙならびに１より小さい定数α、０より大きい定数βおよびγの間にＲＧｙ＞γかつα×ＲＧｙ−β＞Ｇｙという関係またはＲＧｙ＜−γかつα×ＲＧｙ＋β＜Ｇｙという関係が成立したときにのみ前記カウンタステア状態を検出することを特徴とするカウンタステア判定装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カウンタステア判定装置に関し、特に、カウンタステア状態を早期に判定可能なカウンタステア判定装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
車両の左右駆動輪の間に左右輪の差動を許容する差動装置を装備した車両は旋回性に優れるが、いずれか一方の駆動輪がスリップしたときに車両走行を行えなくなるおそれがある。このため、左右輪の駆動力伝達経路間に差動制限装置を設け、同装置が発生する拘束力により左右輪の差動を必要に応じて制限することが知られている。また、四輪駆動車の回頭性と走行安定性とを両立させるために、前後輪間の差動を許容する差動装置と共に差動制限装置を設けることがある。
【０００３】
一般に、差動制限装置の拘束力により車輪間の差動を制限すると車両の走行安定性が高まる一方、拘束力を弱めると車両の回頭性が向上する。そこで、差動装置と共に差動制限装置を装備した車両では、ドリフト走行などでカウンタステア状態が生じたときに、差動制限装置により拘束力を発生させて走行安定性を高めるようにしている。この様に、差動制限装置を適正に動作させるなどの観点から、カウンタステア状態の判定が必要になる。
【０００４】
従来のカウンタステア判定は、例えば特登２７１５６５７号に記載のように、横加速度検出手段が検出した車両の横加速度から得られる車両の旋回方向と操舵角検出手段が検出した操舵方向とが一致しない場合にカウンタステア状態を判定するものとなっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この様なカウンタステア判定によれば、いっぱいに切ったステアリングハンドルを運転者が中立ハンドル位置まで戻したときに初めてカウンタステア状態が判定されるので、判定遅れが生じ、例えばカウンタステア判定に基づく差動制限装置の動作が適正に行われずに走行安定性が低下することがある。
【０００６】
そこで、本発明は、カウンタステア状態を早期に判定可能なカウンタステア判定装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明によるカウンタステア判定装置は、実横加速度を検出する横加速度検出手段と、車速と操舵角とから計算横加速度を算出する横加速度算出手段と、実横加速度の大きさと計算横加速度の大きさとに基づいてカウンタステア状態を検出するカウンタステア判定手段と、を備え、カウンタステア判定手段は、実横加速度ＲＧｙ、計算横加速度Ｇｙならびに１より小さい定数α、０より大きい定数βおよびγの間にＲＧｙ＞γかつα×ＲＧｙ−β＞Ｇｙという関係またはＲＧｙ＜−γかつα×ＲＧｙ＋β＜Ｇｙという関係が成立したときにのみカウンタステア状態を検出することを特徴とする。
【０００８】
実横加速度と計算横加速度との大小関係はカウンタステア状態の有無によって異なり、従って、実横加速度の大きさと計算横加速度の大きさとに基づいてカウンタステア状態を検出可能である。しかも、現時点での実横加速度を横加速度検出手段により検出でき、また、計算横加速度は現時点での車速および操舵角から迅速に算出可能であるので、実横加速度および計算横加速度に基づくカウンタステア状態の検出は、中立操舵位置へステアリングハンドルが戻るのを待つことなく迅速に行われ、カウンタステア判定上の遅れを来すおそれがない。
【０００９】
一般に、車両はアンダステア傾向を呈する操舵特性を有し、通常の操舵状況では実横加速度の大きさが計算横加速度の大きさに等しいかこれよりも小さくなる。従って、実横加速度の大きさが計算横加速度の大きさよりも大きいときには、ステアリングハンドルが戻されていると判断でき、この判定条件が成立したときにカウンタステア状態を検出することにより、カウンタステア判定が正確かつ迅速に行われる。
【００１０】
ここで、実横加速度ＲＧｙと計算横加速度Ｇｙを座標軸とする操舵状況判定平面を想定した場合、上記の３つの定数α＝１、かつβ及びγがいずれもゼロであれば、この判定平面においてカウンタステア状態判定域と非カウンタステア状態判定域とが互いに隣り合うことになり、特に実横加速度ＲＧｙや計算横加速度Ｇｙが小さい操舵領域においてカウンタステア状態の有無を誤判定するおそれがある。
【００１１】
そこで、本願発明では、定数αを１より大きく、かつβ及びγを０より大きい値に設定することにより、カウンタステア状態判定域が、非カウンタステア状態判定域との境界から遠ざかるように適度に縮小される。この様にカウンタステア状態判定域を設定することにより、特に実横加速度ＲＧｙや計算横加速度Ｇｙが小さい領域での誤判定が防止される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態によるカウンタステア判定装置を説明する。
本実施形態のカウンタステア判定装置は、差動制限装置たとえばセンタディファレンシャル（以下、センタデフという）とその差動を制限する差動制限装置とを有した車両に搭載される。
【００１３】
図１に示すように、センタデフ１は、エンジン４の回転を変速機５を介して入力するリングギア６と、これと一体回転可能なピニオンギアと、これに噛み合う一対のサイドギアとを有し、両サイドギアの一方はフロントディファレンシャル（以下、フロントデフという）２のアウタケーシングに連結されている。また、アウタケーシングの外周に設けられたリングギア１０は、ピニオンギア１１及びプロペラシャフト１２を介してリアディファレンシャル（以下、リアデフという）１３に連結されている。従って、上記一方のサイドギアおよびフロントデフ２のアウタケーシングの回転が、リングギア１０、ピニオンギア１１、プロペラシャフト１２およびリアデフ１３を介してドライブシャフト１４に伝達されて、左右後輪３Ｒが回転駆動されるようになっている。
【００１４】
詳細な図示を省略するが、センタデフ１の他方のサイドギアはフロントデフ２のインナケーシングに接続され、インナケーシング内に支持された一対のプラネタリギアは、左右のドライブシャフト１７の内方端に形成されたサンギアにそれぞれ噛合している。従って、このサイドギアおよびインナケーシングの回転がプラネタリギアとこれに噛み合うサンギアを経てドライブシャフト１７に伝達され、左右前輪３Ｆが回転駆動されることになる。この際、プラネタリギアの自転により左右前輪間の回転差が許容される。
【００１５】
また、フロントデフ２のアウタケーシングとインナケーシングとの間には，差動制限手段としての油圧多板クラッチ（図示略）が設けられ、この油圧多板クラッチには油圧ユニット２０から作動油が供給される。油圧多板クラッチは、ソレノイドバルブ２１で制御される作動油供給状態に応じてその係合状態が変化し、係合状態に応じた拘束トルクを発生して、両ケーシングの相対回転を規制するものとなっている。すなわち、油圧多板クラッチの完全開放時（拘束トルク０）にはフロントデフ２のアウタケーシング及びインナケーシングが回転規制されることなく、５０：５０の比率で前輪３Ｆ側と後輪３Ｒ側へのトルク配分が行われる。一方、油圧多板クラッチの完全係合時（拘束トルク最大）には両ケーシングが回転規制されて、前後輪３Ｆ，３Ｒの接地荷重に応じた比率でトルク配分が行われる。
【００１６】
車室内には、マイクロプロセッサなどから構成された４ＷＤ用ＥＣＵ（電子制御ユニット）３１が図示しないエンジン・変速機用ＥＣＵやＡＢＳ用ＥＣＵと共に設置されている。ＥＣＵ３１の入力側には、前後左右輪３Ｆ，３Ｒの車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲをそれぞれ検出する車輪速センサ３２と、車両に作用する前後方向加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ３３と、車両に作用する実横加速度ＲＧyを検出する横加速度センサ３４と、車体速ＲＶBを検出する車体速センサ３５と、エンジン４のスロットル開度ＴＰＳを検出するスロットルセンサ３６と、ステアリング操舵角θsを検出する操舵角センサ３７とが接続されている。また、ＥＣＵ３１の出力側には、ソレノイドバルブ２１が接続されている。
【００１７】
差動制限に関連して、ＥＣＵ３１は、図２及び図３に示す前後差回転拘束トルク設定部４１、前後Ｇ比例拘束トルク設定部４２、加速対応拘束トルク設定部４３、減速対応拘束トルク設定部４４および最終拘束トルク設定部４５のそれぞれの機能を奏するものとなっている。後述のように、設定部４１〜４４で設定された拘束トルクＴv，Ｔx，Ｔa，Ｔbから最終拘束トルクＴfinalが設定され、この最終拘束トルクＴfinalに応じて油圧多板クラッチが発生する拘束トルクが制御される。すなわち、設定部４１〜４５は、油圧ユニット２０、ソレノイドバルブ２１および油圧多板クラッチを含む差動制限装置の制御部を構成している。
【００１８】
前後差回転拘束トルク設定部４１は、旋回時の車両挙動を適正にすべく、前後輪回転差に基づいて前後差回転拘束トルクＴvを設定するものである。この拘束トルク設定部４１の前輪平均処理部５１では左右前輪３Ｆの車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲが平均化されて前輪車輪速ＶＦが算出され、後輪平均処理部５２では左右後輪３Ｒの車輪速ＶＲＬ，ＶＲＲが平均化されて後輪車輪速ＶＲが算出される。更に、実前後差回転算出部５３では、後輪車輪速ＶＲから前輪車輪速ＶＦが減算され、実前後差回転ΔＶcdが算出される。
【００１９】
また、推定車体速算出部５４では、車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲのうち２番目に小さい車輪速が表す現在の車体速が、前後加速度センサ３３にて検出され現時点以降の車体速変化を表す前後加速度Ｇxで補正され、推定車体速ＶBが算出される。
理想前後差回転算出部５５では、図２の算出部５５ブロック内に概略的に示したマップに従い推定車体速ＶBと操舵角センサ３７にて検出された操舵角θsとから理想前後差回転ΔＶhcが算出される。このマップにおいて、理想前後差回転ΔＶhcは、推定車体速ＶBが所定値未満の低速域では負側に設定される一方、所定値以上の高速域では正側に設定され、また、操舵角θsが大であるほどΔＶhcの絶対値が操舵角θｓの増大につれて大きな値をとるように設定されている。つまり、低速域での旋回時には円滑な旋回を図るために後輪車輪速ＶＲを前輪車輪速ＶＦよりも小さくする一方、高速域での旋回時には後輪３Ｒをスリップさせて良好な回頭性を実現するために後輪車輪速ＶＲを前輪車輪速ＶＦよりも大きくするものになっている。
【００２０】
次に、ΔＶｃ設定部５６では、実前後差回転ΔＶcdと理想前後差回転ΔＶhcとに基づき下表から差ΔＶcが設定される。
【００２１】
【表１】
0003915871.tif 000002
【００２２】
表１における差ΔＶｃの設定は、センタデフ１の拘束トルクが実前後差回転ΔＶcdを０とする方向にしか作用しない点を考慮した上で、実前後差回転ΔＶcdを理想前後差回転ΔＶhcに可能な限り接近させることを企図している。
つまり、表１に示す状況▲３▼及び▲４▼のように理想前後差回転ΔＶhcと実前後差回転ΔＶcdとが同符号であると共にΔＶcdがΔＶhcよりも大のときには、両者の差に等しい拘束トルクΔＶcを発生させることで両者を一致させ、状況▲２▼及び▲５▼のように理想前後差回転ΔＶhcと実前後差回転ΔＶcdとが同符号であると共にΔＶcdがΔＶhcよりも小のときには、拘束トルクΔＶｃを発生させると却って両者の差が増大するためΔＶc＝０とし、また、状況▲１▼及び▲６▼のように理想前後差回転ΔＶhcと実前後差回転ΔＶcdとが異符号のときには、実前後差回転ΔＶcdを０にする拘束トルクΔＶcを発生させてΔＶcdをΔＶhcに接近させるものとなっている。
【００２３】
拘束トルク算出部５８は、ΔＶｃ設定部５６で設定された差ΔＶcをＣ／Ｓ補正部５７を介して入力する。拘束トルク算出部５８では、そのブロック中に示したマップに基づいて差ΔＶcから前後差回転拘束トルクＴvが算出される。このマップにおいて、差ΔＶcが０である付近に不感帯が設けられ、また、差ΔＶcの絶対値が大きいほど前後差回転拘束トルクＴvが増加するように設定されている。
【００２４】
一方、横Ｇ推定部５９では、操舵角センサ３７にて検出された操舵角θsと車体速センサ３５にて検出された車体速ＲＶB（より一般的には車速）とに基づき計算横加速度Ｇyが算出される。また、カウンタステア判定部（以下、Ｃ／Ｓ判定部という）６０では、この計算横加速度Ｇyと横加速度センサ３４にて検出された実横加速度ＲＧyとに基づき現在の操舵状況がカウンタステア状態であるか否かが判定される。Ｃ／Ｓ判定部６０は、横加速度検出手段としての横加速度センサ３４と横加速度算出手段としての横Ｇ推定部５９と共に、カウンタステア判定装置を構成している。
【００２５】
車両は一般にアンダステア傾向を呈する操舵特性を有し、従って、通常の操舵状況では実横加速度ＲＧｙの大きさ（絶対値）が計算横加速度Ｇｙの大きさよりも小さくなるとの認識の下で、本実施形態では、実横加速度ＲＧｙの大きさが計算横加速度Ｇｙの大きさよりも大きいときに、好ましくは、実横加速度ＲＧｙ、計算横加速度Ｇｙならびに定数α、βおよびγの間にＲＧｙ＞γかつα×ＲＧｙ−β＞Ｇｙという第１の関係またはＲＧｙ＜−γかつα×ＲＧｙ＋β＜Ｇｙという第２の関係が成立したときにカウンタステア状態を検出するようにしている。ここで、定数α、βおよびγは、適宜の値に設定され、Ｃ／Ｓ判定部６０に内蔵のメモリに予め格納される。定数α、βおよびγの全てが値ゼロに設定されることはない。
【００２６】
さて、図４に示すように、実横加速度ＲＧｙおよび計算横加速度Ｇｙを横軸および縦軸にとった操舵状況判定平面を想定すると、上記第１および第２の関係は、図４に斜線を施して示す第１および第２カウンタステア状態判定域において成立するといえる。
定数α＝１、β＝γ＝０の場合、カウンタステア状態判定域は、実横加速度ＲＧｙが正の領域では図４に示す直線Ｌ１（Ｇｙ＝ＲＧｙ）の下側において直線Ｌ１と縦軸とで囲まれる領域に対応し、また、ＲＧｙが負の領域では直線Ｌ１の上側において直線Ｌ１と縦軸とで囲まれる領域に対応し、非カウンタステア状態判定域に隣り合う。この様な判定域と比べ、本実施形態の第１及び第２カウンタステア状態判定域は、直線Ｌ１および縦軸から遠ざかるように適度に縮小され、これにより誤判定を防止するようにしている。
【００２７】
カウンタステア状態の有無の判定にあたり、Ｃ／Ｓ判定部６０は、図５に示すカウンタステア判定ルーチンを実行する。
この判定ルーチンにおいて、Ｃ／Ｓ判定部６０は、現時点での実横加速度ＲＧｙを表す横加速度センサ３４出力を読み込むと共に内蔵のメモリから判定基準値としての定数γを読み出し、実横加速度ＲＧｙが判定基準値γよりも大きいか否かを判別する（ステップＳ１）。ＲＧｙ＞γであることがステップＳ１で判別されると、横Ｇ推定部５９から計算横加速度Ｇｙを読み込む一方、実横加速度ＲＧｙに定数αを乗じた値から定数βを減じることにより判定パラメータα×ＲＧｙ−βを算出し、次に、この判定パラメータ値が計算横加速度Ｇｙよりも大きいか否かを判別する（ステップＳ２）。
【００２８】
ステップＳ２での判別結果が否定であれば、現在の操舵状況が、図４に示す第１非カウンタステア状態判定域に属していると判断して、判定フラグＣＳＨを非カウンタステア状態を表す値０に設定する（ステップＳ３）。一方、ステップＳ２での判別結果が肯定であれば、現在の操舵状況が、図４に示す第１カウンタステア状態判定域に属していると判断して、フラグＣＳＨをカウンタステア状態を表す値１に設定する（ステップＳ４）。
【００２９】
また、ステップＳ１で実横加速度ＲＧｙが定数γよりも大きくないと判別した場合、Ｃ／Ｓ判定部６０は、実横加速度ＲＧｙが定数γの符号を反転した値−γよりも小さいか否かを判別し（ステップＳ５）、この判別結果が肯定であれば、実横加速度ＲＧｙに定数αを乗じた値に定数βを加えることにより判定パラメータα×ＲＧｙ＋βを算出し、次に、この判定パラメータ値が計算横加速度Ｇｙよりも小さいか否かを判別する（ステップＳ６）。
【００３０】
ステップＳ５またはステップＳ６の判別結果が否定であれば、現在の操舵状況が、図４に示す第２非カウンタステア状態判定域に属していると判断して、判定フラグＣＳＨを非カウンタステア状態を表す値０に設定する（ステップＳ７）。一方、ステップＳ６での判別結果が肯定であれば、現在の操舵状況が、図４に示す第２カウンタステア状態判定域に属していると判断して、フラグＣＳＨをカウンタステア状態を表す値１に設定する（ステップＳ４）。
【００３１】
上記の判定では、計算横加速度Ｇyよりも大きな横加速度ＲＧyが発生している場合に、カウンタステア状態にあると推定されてカウンタステア判定（フラグＣＳＨ＝１）が下され、逆の場合に非カウンタステア判定（ＣＳＨ＝０）が下される。また、この判定に際して、既述のように適度に縮小したカウンタステア状態判定域を用いるので、特に実横加速度ＲＧｙや計算横加速度Ｇｙが小さい操舵領域における操舵状況についての誤判定防止が図られる。
【００３２】
図２を再び参照すると、Ｃ／Ｓ補正部５７は、非カウンタステア判定時（ＣＳＨ＝０）にはΔＶc設定部５６から入力された差ΔＶcをそのまま拘束トルク算出部５８に出力する一方、カウンタステア判定時（ＣＳＨ＝１）には操舵角θsに基づいて算出された理想前後差回転ΔＶhcが不適切となるため、差ΔＶcに代えて実前後差回転ΔＶcdを出力する。
【００３３】
そして、拘束トルク算出部５８では、そのブロック内に示したマップに従って差ΔＶｃに応じた前後差回転拘束トルクＴvが算出される。
以下、図３を参照して、ＥＣＵ３１の差動制限制御部の説明を続ける。
前後Ｇ比例拘束トルク設定部４２は、前後Ｇ拘束トルクＴｘを前後加速度Ｇxに従って算出するものであり、その拘束トルク算出部７１では、図３の算出部７１のブロック内に示したマップに従い、前後加速度Ｇxに応じた前後Ｇ拘束トルクＴｘが算出される。このマップにおいて、前後加速度Ｇxの増加に伴って前後Ｇ拘束トルクＴxが増加するように設定され、スリップ防止ひいては走行安定性向上が図られる。
【００３４】
拘束トルク算出部７１に後段に配されたスイッチ７２は、前後差回転拘束トルク設定部４１の推定車体速算出部５４が推定車体速ＶBを推定中であればオンされ、拘束トルク算出部７１からの前後Ｇ拘束トルクＴxがそのまま最終拘束トルク設定部４５に出力され、一方、推定車体速算出部５４が推定車体速ＶBの推定を完了していればオフされて、前後Ｇ拘束トルクＴxに代えて値０が最終拘束トルク設定部４５に出力される。
【００３５】
つまり、本実施形態では、推定車体速算出部５４が推定車体速ＶBを推定中であって、４輪スリップ中と推測されるときには、拘束トルクＴｖに代えて前後Ｇ拘束トルクＴｘを用いるようにしている。
加速対応拘束トルク設定部４３は、急発進時などにおける後輪３Ｒの初期スリップを防止するための加速対応拘束トルクＴaを算出するものであり、同設定部４３の拘束トルク算出部８１では、そのブロック中に示したマップに従い、スロットルセンサ３６にて検出されたスロットル開度ＴＰＳと推定車体速算出部５４にて算出された推定車体速ＶBとから加速対応拘束トルクＴaが算出され、フィルタ８２を経て最終拘束トルクＴfinal設定部に出力される。
【００３６】
図示を省略するが、上記のマップにおいて、加速対応拘束トルクＴaは、スロットル開度ＴＰＳの増加に伴って増加すると共に推定車体速ＶBの増加に伴って減少するように設定され、急発進時などにおける初期スリップが抑制される。
減速対応拘束トルク設定部４４は、急減速時において車両姿勢の安定性を確保するための減速対応拘束トルクＴbを算出するものである。同設定部４４の拘束トルク算出部９１では、そのブロック内に示したマップに従い、前後加速度Ｇxから減速対応拘束トルクＴbが算出される。このマップにおいて、減速度の増加に伴って減速対応拘束トルクＴbが増加するように設定され、減速時の車両姿勢の安定化が図られる。
【００３７】
又、Ｋ2算出部９２では、そのブロック中に示したマップに従って操舵角θsと推定車体速ＶBとから補正係数Ｋ2が算出される。図示を省略するが、マップにおいて、補正係数Ｋ2は操舵角θsの増加に伴って減少するように設定され、これにより減速対応拘束トルクＴbを減少補正して回頭性を確保している。
補正係数Ｋ2はＣ／Ｓ補正部９３を経て乗算部９４に入力され、乗算部９４では減速対応拘束トルクＴbに補正係数Ｋ2が乗算される。Ｃ／Ｓ補正部９３では、Ｃ／Ｓ判定部６０でカウンタステア判定（ＣＳＨ＝１）されたときには、操舵角θsに基づいて設定される補正係数Ｋ2がカウンタステアによって不適切になるので、補正係数Ｋ2を強制的に値１に設定して補正係数Ｋ2による補正を禁止する。
【００３８】
一方、Ｋ３算出部９６では、そのブロック内にマップに従い、操舵角センサ３７からの操舵角θsを微分処理部９５で微分処理して得た操舵角速度Ｄθsから補正係数Ｋ3が算出される。このマップにおいて、補正係数Ｋ3は、操舵角速度Ｄθsが所定値以上の領域では操舵角速度Ｄθsの増加に伴って補正係数Ｋ3が減少するように設定され、従って、急操舵時には減速対応拘束トルクＴbが減少補正されて回頭性が確保される。補正係数Ｋ3はフィルタ９７及びＣ／Ｓ補正部９８を経て乗算部９９に入力され、乗算部９９では減速対応拘束トルクＴbに補正係数Ｋ3が乗算され、補正済みの減速対応拘束トルクＴbは最終拘束トルクＴfinal設定部に出力される。
【００３９】
Ｃ／Ｓ補正部９８では、カウンタステア判定時（ＣＳＨ＝１）、すなわち、操舵角速度Ｄθsに基づいて設定される補正係数Ｋ3がカウンタステアによって不適切になるときには、補正係数Ｋ3が強制的に値１に設定される。
次に、最終拘束トルク設定部４５の最大値選択部１０１では、前後差回転拘束トルクＴvと前後Ｇ比例拘束トルクＴxとの大きい側が選択される。４輪スリップに伴い前後差回転拘束トルクＴvに制御ハンチングが発生するおそれがある場合には、前後Ｇ比例拘束トルクＴxが選択されることになる。
【００４０】
選択された拘束トルクＴvまたはＴxは、加算部１０２において、加速対応拘束トルクＴaおよび減速対応拘束トルクＴbに加算される。この結果得た最終拘束トルクＴfinalは、リミッタ１０３において、油圧多板クラッチ１９で実現可能な最大拘束トルクに制限され、最終拘束トルクＴfinalとして出力される。
そして、ＥＣＵ３１では、最終拘束トルクＴfinalに対応するデューティ率が図示しないマップから設定され、この設定デューティ率に基づいてソレノイドバルブ２１が作動して油圧ユニット２０から油圧多板クラッチ１９への作動油供給量を制御する。その結果、油圧多板クラッチ１９の係合状態が調整されて、拘束トルクが最終拘束トルクＴfinalに制御される。
【００４１】
そして、拘束トルク制御に際して、本実施形態のカウンタステア判定装置によりカウンタステア状態の有無が正確かつ迅速に検出され、カウンタステア判定時には、カウンタステアによって不適切となる制御情報たとえば操舵角θｓに基づく拘束トルク算出を回避することにより、適正な拘束トルクを迅速に発生させて走行安定性が確保される。
【００４２】
本発明は上記実施形態に限定されるものでなく、種々に変形可能である。
例えば、上記実施形態では、差動装置および差動制限装置を備えた車両に本発明を適用した場合について説明したが、本発明のカウンタステア判定装置をこの種の車両と共に適用することは必須ではない。また、差動制限装置と共にカウンタステア判定装置を用いる場合においても、差動制限装置および差動制限制御部は実施形態のものに限定されない。
【００４３】
また、上記実施形態では、カウンタステア状態の検出に供される関係式における３つの定数α、βおよびγを適宜の正の値に設定した場合について説明したが、この様に設定することは必須ではなく、３つの定数の全てが値ゼロをとらないように設定すれば良い。
【００４４】
【発明の効果】
請求項１に記載の本発明では、実横加速度の大きさと車速と操舵角とから算出された計算横加速度の大きさとに基づいてカウンタステア状態を検出するので、迅速かつ正確にカウンタステア状態を検出でき、カウンタステア判定結果に基づいて実施される各種制御処理を適正に行える。
【００４５】
また、実横加速度の大きさが計算横加速度の大きさよりも大きいときにカウンタステア状態を検出するので、カウンタステア状態を正確かつ迅速に検出できる。更に、実横加速度ＲＧｙ、計算横加速度Ｇｙならびに定数α、β、γの間に所定の関係が成立したときにカウンタステア状態を検出するので、特に横加速度が小さい領域での誤検出を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】カウンタステア判定装置が搭載される車両の駆動系と共に示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態によるカウンタステア判定装置をなすカウンタステア判定部を差動制限装置の制御部の一部と共に示すブロック図である。
【図３】差動制限装置の制御部の残部を示すブロック図である。
【図４】カウンタステア判定部によるカウンタステア状態検出原理を説明するための操舵状況判定平面を示す図である。
【図５】カウンタステア判定部が実施するカウンタステア判定ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
３１  電子制御ユニット
３４  横加速度センサ（横加速度検出手段）
３５  車体速センサ（車速検出手段）
３７  操舵角センサ（操舵角検出手段）
５４  推定車体速算出部
５９  推定横加速度推定部（横加速度算出手段）
６０  カウンタステア判定部（カウンタステア判定手段）
【図１】
0003915871.tif 000003
【図２】
0003915871.tif 000004
【図３】
0003915871.tif 000005
【図４】
0003915871.tif 000006
【図５】
0003915871.tif 000007