(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
レリーズフォークからの押圧力を受けるアンビルを一体成形した樹脂製円筒状スリ−ブと、ダイヤフラムスプリングと当接する転がり軸受とを備えたクラッチレリ−ズ軸受装置において、
前記スリーブの外周回りに凹状のスリットを形成して、該スリットの外周側で且つ前記転がり軸受とアンビルとの間にバックアップリングを配置したことを特徴とするクラッチレリ−ズ軸受装置。
【請求項２】
前記転がり軸受を構成する内輪の内径側と前記スリーブとの間に、前記転がり軸受に接するように弾性部材を設けることを特徴とする請求項１に記載のクラッチレリ−ズ軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、エンジンの出力軸とトランスミッションとの間に組み込まれる自動調心型のクラッチレリ−ズ軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のエンジンとトランスミッションとの間には、図６に示すように、クラッチレリ−ズ軸受装置２０が組み込まれる。このクラッチレリ−ズ軸受装置２０は、トランスミッション２１の入力軸２２周囲に突設されたフロントカバ−２３上を軸方向へ摺動自在となるように嵌挿され、クラッチペダルからの踏力により支点２４回りに回動するレリ−ズフォ−ク２５の先端部（通常、二股状）で押圧し摺動させるように構成してある。即ち、クラッチペダル（図示せず）を踏むと通常二股状のレリ−ズフォ−ク２５がクラッチレリ−ズ軸受装置２０を、図６の左方向へ押圧し、更に該クラッチレリ−ズ軸受装置２０がフロントカバ−２３上を軸方向に摺動してダイヤフラムスプリング２６を押圧し、該ダイヤフラムスプリング２６の弾性によりクラッチディスク２７をフライホィ−ル３０に押圧しているプレッシャプレ−ト２８がクラッチディスク２７から離れてクラッチが開放され、エンジンの出力軸３１の回転力をトランスミッション２１側に伝達するのを遮断する。
【０００３】
図６に示すような従来のクラッチレリーズ軸受装置２０の例としては、図７に示すように、合成樹脂で製作され外側にフランジ部４１ｆを設け前記フロントカバー２３外周囲を往復動するスリーブ４１と、内周部端部が前記スリーブ４１と一体に形成され前記二股状のレリーズフォーク２５の先端部が当接するアンビル４２と、前記スリーブ４１のフランジ部４１ｆ側面に当接するよう配置した転がり軸受４３と、で構成したものが知られている。そして、前記転がり軸受４３の外輪４３ａには、通常、ダイヤフラムスプリング２６の内径部端部が当接する。尚、前記転がり軸受４３は、往復移動時の軸中心が一致するとは限らないため内輪４３ｃの内径側をシール部を備えた弾性支持部材４４で支持して自動調心性を持たせるようにしてある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図６に示した上記構成のクラッチレリ−ズ軸受装置には、アンビル４２のフランジ部４２ｆ側面にトランスミッション２１側から二股のレリ−ズフォ−ク２５端部が繰り返し当接するため当接部が摩耗する傾向にある。レリ−ズフォ−ク２５との当接部に摩耗が生じると、クラッチレリーズ荷重が増大したり、クラッチ踏力が不安定になる等のトラブルが生じる。また、クラッチレリーズ荷重が比較的大きい場合、スリーブ４１のフランジ部４１ｆに変形が生じて該スリーブ４１の真円度が悪化し、摺動不良が生じる場合があった。そのため、例えば、図８に示すように、耐摩耗性を向上させる手段として転がり軸受５３とスリーブ５１のフランジ部５１ｆに設けた窓５１ｗとの間にバックアップリング５５及び摺動部材５６を介在させるようにしたもの（実公平３−２２５７９号）や、或いは、図９に示すように、転がり軸受６３を保持するスリーブ６１のレリーズフォーク２５（図６参照）が当接するフランジ部６１ｆの側面に補強板６５を配置するもの（特開平１１−６３０１３号）等が提案されている。しかし、これらは構成が複雑でありコストアップとなりやすい。
【０００５】
この発明は、上記する課題に対処するためになされたものであり、レリーズ荷重が大きくなり、フランジ部の変形が生じてもスリーブの真円度に影響を及ぼさず、製作に際してもコストアップを抑えたシンプルなクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
即ち、この発明は上記する課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、レリーズフォークからの押圧力を受けるアンビル（２，１２）を一体成形した樹脂製円筒状スリ−ブ（１，１１）と、ダイヤフラムスプリング（２６）と当接する転がり軸受とを備えたクラッチレリ−ズ軸受装置において、
前記スリーブ（１，１１）の外周回りに凹状のスリット（１ｓ，１１ｓ）を形成して、該スリット（１ｓ，１１ｓ）の外周側で且つ前記転がり軸受とアンビル（２，１２）との間にバックアップリング（５，１５）を配置したことを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２に記載の発明は、前記転がり軸受を構成する内輪の内径側と前記スリーブ（１，１１）との間に、前記転がり軸受に接するように弾性部材（１９）を設けることを特徴とする。
【０００８】
上記手段としたこの発明のクラッチレリーズ軸受装置は、バックアップリング（５，１５）を配置することにより剛性が大きくなる。また、アンビル（２，１２）側から押圧力がかかった場合、アンビル（２，１２）のフランジ部（２ｆ，１２ｆ）の内側（ダイヤフラムスプリング側）に凹状のスリット（１ｓ，１１ｓ）があるため該スリット（１ｓ，１１ｓ）とフランジ部（２ｆ，１２ｆ）との間の肉厚部（１ａ，１１ａ）が変形しやすくなり、スリーブ（１，１１）の円筒部側に大きなモーメントが作用することはなくなる。このため一層スリーブ１の変形が防止できるので真円度が崩れにくい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の具体的実施例について図面を参照して説明する。
図１は、この発明のクラッチレリ−ズ軸受装置の軸方向の一部断面図であり、図２は、図１のＰ矢視正面図である。尚、図１は、図２のＡ−Ｏ−Ａ矢視断面図である。
このクラッチレリ−ズ軸受装置は、合成樹脂で製作される円筒状のスリーブ１と、内周部端部が前記スリーブ１と一体に形成されレリーズフォークの先端部が当接し押圧力を受けるアンビル２と、ダイヤフラムスプリング２６（図６参照）の内径部端部と当接するよう配置した転がり軸受３と、前記スリーブ１の外周側の該転がり軸受３と前記アンビル１との間に配置されるバックアップリング５と、で構成される。前記転がり軸受３は、ダイヤフラムスプリング２６の内径部端部と当接する外輪３ａと、フランジ部３ｆを形成し内周面に軌道面を設けた内輪３ｃと、ボール３ｂと、該ボール３ｂを保持する保持器３ｄと、で構成される。尚、前記バックアップリング５としては鋼製のものが好ましい。
【００１０】
また、前記転がり軸受３は、内輪３ｃの内径側をシール部４ｓを設けた弾性支持部材４によりフレキシブルに支持される。このように、転がり軸受３は、エンジン側出力軸３１とトランスミッション２１側フロントカバ−２３（図６参照）との軸中心が常に一致するとは限らないため、自動調心し軸の「ずれ」を吸収する自動調心機能を有する転がり軸受とする。前記外輪３ａの外側周囲と内輪３ｃ内側にかけては、軸受カバー８で覆うようにして塵埃や水分の侵入を防止している。
【００１１】
次に、図３は、前記クラッチレリーズ軸受装置を構成するスリーブ１とバックアップリング５部分の断面図である。該スリーブ１の中程の外周回りには凹状のスリット１ｓが形成してある。そして、更に該スリット１ｓの外周側には、前記アンビル２のフランジ部２ｆと面接触するようバックアップリング５を配置する。このようにスリーブ１にスリット１ｓを設けると、アンビル２側から押圧力がかかった場合、従来のようにスリーブ４１にフランジ部４１ｆ（図７参照）を設けた場合に比べて曲げモーメントがかからない。そして、上記するように、バックアップリング５を配置することにより剛性が大きくなる。また、アンビル２側から押圧力がかかった場合、アンビル２のフランジ部２ｆの内側（ダイヤフラムスプリング側）に凹状のスリット１ｓがあるため該スリット１ｓとフランジ部２ｆとの間の肉厚部１ａが変形しやすくなり、スリーブ１の円筒部側に大きなモーメントが作用することはなくなる。このため一層スリーブ１の変形が防止できるので真円度が崩れにくくなる。
【００１２】
図４は、この発明のクラッチレリーズ軸受装置の第２の実施の形態の軸方向断面図である。即ち、第１の実施の形態では、外輪３ａとダイヤフラムスプリング２６とが接触して、動力を伝達したり、遮断する場合について説明したが、この実施の形態で使用する転がり軸受３では、内輪１３ｃがダイヤフラムスプリング２６と接触して動力を伝達したり、遮断する。
【００１３】
このクラッチレリ−ズ軸受装置は、合成樹脂で製作されるスリーブ１１と、内径部端部が前記スリーブ１１と一体に形成されたアンビル１２と、前記スリーブ１１の側面に当接するよう配置した転がり軸受１３と、該転がり軸受１３と前記アンビル１２との間に配置されるバックアップリング１５と、で構成される。前記転がり軸受１３は、外輪１３ａと、一方の端部に形成したフランジ部１３ｆを外方へ延ばし該フランジ部１３ｆ近傍でダイヤフラムスプリング２６が接するようにした内輪１３ｃと、ボール１３ｂと保持器１３ｄと、外輪１３ａと内輪１３ｃの間の空間を密封するシール部材１７、１８と、で構成される。尚、外輪１３ａは、図４に示すように、円筒部１３ａ1 と鍔部１３ａ2 とよりなる略Ｌ字型としてある。そして前記スリーブ１１にはスリット１１ｓを設けて肉厚部１１ａが変形しやすくしてある。こうしてバックアップリング１５との共働により、アンビル１２からの押圧力が作用し場合でもスリーブ１１にかかる曲げモーメントは小さくなり、アンビル１２とスリーブ１１に設けた凹状のスリット１１ｓとによりスリーブ１１が変形し真円度が崩れないようにしてある。
【００１４】
前記転がり軸受１３の内輪１３ｃの内径側とスリーブ１１との間には、凹溝１１ｂが形成され、外輪１３ａの一方を径内方へ延長した延長部の鍔部１３ａ2 と接するように皿ばね１９が設置されている。この皿ばね１９は、ばね鋼で製作され、外径部はスリーブ１１の突起部１１ｃの外径より大きく形成されて前記鍔部１３ａ2 と接し、内径部は該スリーブ１１の外周側の凹溝１１ｂに嵌まるよう圧入嵌合される。そして、該皿ばね１９は、図５に示すように、内周部が周方向一定間隔に腕部１９ａと、凹部１９ｂとがプレス加工により形成される。従って、このクラッチレリ−ズ軸受装置の転がり軸受１３は、この皿ばね１９により調心されることになる。
【００１５】
【発明の効果】
この発明のクラッチレリ−ズ軸受装置は、以上詳述したような構成としたので、大きなレリ−ズ荷重が作用しても、スリーブの変形を防止することができる。また、バックアップリングによりレリ−ズ荷重が繰り返し作用しても、スリーブの変形は大幅に小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明のクラッチレリ−ズ軸受装置の第１の実施の形態の軸方向の一部断面図（図２のＡ−Ｏ−Ａ矢視図）である。
【図２】  この発明のクラッチレリ−ズ軸受装置の第１の実施の形態の正面図である。
【図３】  この発明のクラッチレリ−ズ軸受装置の第１の実施の形態を構成するスリーブ部分の拡大断面図である。
【図４】  この発明のクラッチレリ−ズ軸受装置の第２の実施の形態の軸方向の一部断面図である。
【図５】  この発明のクラッチレリ−ズ軸受装置の第２の実施の形態を構成する皿ばねの平面図である。
【図６】  エンジンからトランスミッションへ動力を伝達する動力伝達機構の構成を示す図であって、クラッチレリーズ軸受装置の配置位置を示す図である。
【図７】  従来のクラッチレリ−ズ軸受装置の軸方向の一部断面図である。
【図８】  従来のクラッチレリ−ズ軸受装置の軸方向の一部断面図である。
【図９】  従来のクラッチレリ−ズ軸受装置の軸方向の一部断面図である。
【符号の説明】
１、１１      スリーブ
１ｓ、１１ｓ  スリット
２、１２      アンビル
２ｆ          アンビルのフランジ部
３、１３      転がり軸受
４            弾性支持部材
５、１５      バックアップリング
１９          皿ばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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