(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層された発泡積層シートの片面に、不織布表皮材が積層されてなり、前記不織布表皮材が、ポリエステル系繊維を８５〜９８重量％、天然繊維を２〜１５重量％含み、前記不織布表皮材のバインダー樹脂として、難燃剤非含有バインダー樹脂及び／又はハロゲン非含有バインダー樹脂を用いることを特徴とする自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項２】
天然繊維が綿、レーヨン、羊毛、麻から選ばれる１種以上である請求項１に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項３】
バインダー樹脂が不織布表皮材の表面側、すなわち室内側から塗布されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項４】
発泡層の基材樹脂である変成ポリフェニレンエーテル系樹脂が、フェニレンエーテル成分の含有量２５重量％〜７０重量％であり、スチレン系成分の含有量７５重量％〜３０重量％である請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【請求項５】
変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層された発泡積層シートの片面に、天然繊維を含有した表皮材層が積層された請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の自動車内装材用発泡積層シートであって、該表皮材層が室内側に配置されるように成形してなる自動車内装材。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車内装材用発泡積層シート及び自動車内装材に関する。さらに詳しくは、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材とする発泡積層シートを用い、ガラス繊維を使用しない（ガラスフリー）で且つ適度な難燃性を保持した自動車内装材用発泡積層シート及び自動車内装材に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車天井材として、ウレタンフォームにガラス繊維を積層したシートあるいはＰＰ樹脂にガラス繊維を混合または積層した積層シートが広く用いられている。それらの自動車天井材は、成形加工性・耐熱特性にすぐれているという特徴がある。
【０００３】
しかしながら、上記のような従来の自動車天井材は、ガラス繊維を構成材料とするため環境適合性（即ちリサイクル性、特にサーマルリサイクル性）に問題がある。
【０００４】
更に、これらの複合材料では、ガラス繊維を用いているため、軽量化が図れず燃費が上がることによるＣＯ2量の増加という面においても環境適合性に劣るものであった。
【０００５】
このような問題を解決するため、軽量で耐熱性のある変成ポリフェニレンエーテル系樹脂（以下「変成ＰＰＥ系樹脂」と記す。）発泡層の両面に、変成ＰＰＥ系樹脂非発泡層を積層した発泡積層シートを用いた自動車天井材用発泡積層シートが提案されている（実開平４−１１１６２号公報）。この変成ＰＰＥ系樹脂を用いた自動車天井材用発泡積層シートは、耐熱性に優れ、軽量であるだけでなく、ガラスフリーの素材で構成されているため、リサイクル性を含み環境適合性の高い素材である。
【０００６】
一方、自動車の内装材に対しては、火災発生時に車内に取り残された人身の安全確保のため難燃規制が課せられている。ところが、上記の変成ＰＰＥ系樹脂発泡積層シートなどの耐熱性樹脂発泡積層シートを天井材として用いた場合には、ガラスフリーであるがゆえに規制に合致する難燃性を得るために種々の工夫がなされてきたが、より環境に優しく、安価であって有効な解決方法が望まれていた。
【０００７】
そこで、積層シートに難燃剤を添加する方法が検討されたが、製造が煩雑であり、材料コストや製造コストのアップを引き起こした。特公平４−８１５０５号においては天然繊維を用いる方法が開示されているが、難燃性を得るため、最近の環境適合性を求める要請に反して、難燃性の熱可塑性樹脂被膜を用いる必要があると共に、材料コストや製造コストの大幅なアップを引き起こしていた。
【０００８】
近年の環境適合性を求める強い要請の中で、ガラスフリーで且つ良好な難燃性が得られる方法の出現が待望されていたが、未だ満足し得る方法が提案されていないのが実状である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材とする発泡積層シートを用いたガラスフリーで且つ適度な難燃性を保持した自動車内装材用発泡積層シート及び自動車内装材を提供する。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、上記問題を解決するべく鋭意研究の結果、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材とする発泡積層シートを用い、かつ、表皮材の繊維の中に天然繊維を含有ないしは混紡することにより、難燃剤を用いることなく、また、難燃性のハロゲンを含有する樹脂を用いることなく、良好な難燃性が表れる事を見出し、本発明を完成するに至った。
【００１１】
すなわち、本発明は、（１）変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層された発泡積層シートの片面に、不織布表皮材が積層されてなり、前記不織布表皮材が、ポリエステル系繊維を８５〜９８重量％、天然繊維を２〜１５重量％含み、前記不織布表皮材のバインダー樹脂として、難燃剤非含有バインダー樹脂及び／又はハロゲン非含有バインダー樹脂を用いることを特徴とする自動車内装材用発泡積層シート。
【００１５】
（２）天然繊維が綿、レーヨン、羊毛、麻から選ばれる１種以上である（１）に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【００１７】
（３）バインダー樹脂が不織布表皮材の表面側、すなわち室内側から塗布されたことを特徴とする（１）または（２）に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【００１８】
（４）発泡層の基材樹脂である変成ポリフェニレンエーテル系樹脂が、フェニレンエーテル成分の含有量２５重量％〜７０重量％であり、スチレン系成分の含有量７５重量％〜３０重量％である（１）〜（３）のいずれか１に記載の自動車内装材用発泡積層シート。
【００１９】
（５）変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層の両面に、熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層が積層された発泡積層シートの片面に、天然繊維を含有した表皮材層が積層された（１）〜（４）のいずれか１に記載の自動車内装材用発泡積層シートであって、該表皮材層が室内側に配置されるように成形してなる自動車内装材。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材を図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は、本発明の１実施形態に係る自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材の構成を示すものであり、耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡層１０の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層（室内側非発泡層１２および室外側非発泡層１４）が形成され、室外側非発泡層１４の表面に接着剤層１６を介して異音防止フィルム１８が積層され、室内側非発泡層１２の表面に接着剤層２２を介して表皮材２０が積層されてなる。
【００２２】
図２は、本発明の１実施形態に係る自動車内装材用発泡積層シートおよび自動車内装材の構成を示すものであり、耐熱性樹脂を基材樹脂とする発泡層１０の両面に、熱可塑性樹脂からなる非発泡層（室内側非発泡層１２および室外側非発泡層１４）が形成され、室外側非発泡層１４の表面に異音防止フィルム１８が積層され、室内側非発泡層１２の表面に接着剤層２２を介して表皮材２０が積層されてなる。
【００２３】
本発明の発泡層１０の基材樹脂として使用される変成ポリフェニレンエーテル系樹脂中のＰＰＥ系樹脂としては、例えば、ポリ（２，６−ジメチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−エチルフェニレン−４−エーテル）、ポリ（２，６−ジエチルフェニレンー１，４−エーテル）、  ポリ（２，６−ジエチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−プロピルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ｎ−ブチルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−メチル−６−ブロムフェニレン−１，４−エーテル）、ポリ（２−エチル−６−クロルフェニレン−１，４−エーテル）等が挙げられ、これらは単独又は２種以上組み合わせて用いられる。
【００２４】
変成ＰＰＥ系樹脂中、ＰＰＥ系樹脂と混合樹脂を形成するポリスチレン系樹脂（ＰＳ系樹脂）はスチレンまたはその誘導体、例えばα−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレン等を主成分とする樹脂である。したがって、ＰＳ系樹脂はスチレンまたはスチレン誘導体だけからなる単独重合体に限らず他の単量体と共重合することによって作られた共重合体であってもよい。
【００２５】
また、前記ＰＰＥ系樹脂に重合、好ましくはグラフト重合させるスチレン系単量体の具体例としては、たとえばスチレン、α−メチルスチレン、２，４−ジメチルスチレン、モノクロルスチレン、ジクロルスチレン、ｐ−メチルスチレン、エチルスチレンなどがあげられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上組み合わせてもよい。これらのうちではスチレンが、汎用性、コストの点から好ましい。
【００２６】
本発明の発泡層１０に使用される基材樹脂として、変成ＰＰＥ系樹脂を使用する場合は、フェニレンエーテル成分として、通常２５〜７０重量％、スチレン成分として７５〜３０重量％が好ましく、更に好ましくは、フェニレンエーテル成分として３５〜６０重量％、スチレン成分として６５〜４０重量％、特に好ましくは、フェニレンエーテル成分として３８〜５８重量％、スチレン成分として６２〜４２重量％がよい。変成ＰＰＥ系樹脂中のフェニレンエーテル成分が少ないと、耐熱性が劣る傾向にあり、フェニレンエーテル成分が多いと、加熱流動時の粘度が上昇し発泡成形が困難になる傾向がある。
【００２７】
発泡層１０を形成する１次発泡層としては、層の厚みが１〜５ｍｍ、更には１．５〜３．５ｍｍが好ましい。発泡倍率は３〜２０倍、更には５〜１５倍であることが好ましい。セル径は０．０５〜０．９ｍｍ、更には０．１〜０．７ｍｍが好ましい。独立気泡率は７０％以上、更には８０％以上であるのが好ましい。１次発泡層の厚さが１ｍｍ未満であると、強度および断熱性に劣り自動車内装材用発泡積層シートとして適当でない場合がある。一方、５ｍｍを超える場合、成形加熱時に熱が発泡層１０の厚み方向の中心部まで伝わり難く、そのため充分な加熱が行えず、成形性が悪くなる場合がある。また、充分な加熱を行うべく加熱時間を長くすると、発泡層表面のセルに破泡等が生じ、製品として許容できるものが得られ難くなる場合がある。
【００２８】
また、１次発泡倍率が３倍未満の場合、柔軟性に劣り、曲げなどによる破損が生じ易く、また軽量化の効果が少ない。１次発泡倍率が２０倍を越える場合、強度が低下し、中心部まで加熱しにくいことにより成形性が低下する傾向がある。更に、セル径が０．０５ｍｍ以下の場合、充分な強度が得られ難く、０．９ｍｍ以上の場合、断熱性に劣る傾向がある。また、独立気泡率が７０％以下の場合、断熱性、剛性に劣るとともに、成形加熱によって目的とする２次発泡倍率を得ることが困難となり、成形性に劣る傾向がある。
【００２９】
発泡層１０を形成する１次発泡層中の残存揮発成分の量は発泡層全重量に対して１〜５重量％、更には２〜４重量％が好ましい。残存揮発成分が１重量％を下回る場合は２次発泡倍率が低くなりすぎることも有り得るため、良好な成形性を得るのに影響を与える場合がある。また、残存揮発成分が５重量％を越える場合は非発泡層との間に空気だまりが発生したり、経時による寸法安定性が悪くなる傾向を有する。なお、残存揮発成分の量は、ガスクロマトグラフィーにより測定しても良いが、通常、発泡層試験片を変成ＰＰＥ系樹脂が軟化しはじめる温度以上で分解温度以下の温度範囲で加熱して揮発成分を充分に揮発させ、加熱前後の重量差により測定することができる。
【００３０】
本発明において使用される発泡層１０の基材樹脂には、必要に応じて気泡調整剤、耐衝撃性改良剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を添加してもよい。
【００３１】
本発明に係る自動車内装材用積層発泡シートは、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡層１０の両面に熱可塑性樹脂を基材樹脂とする非発泡層１２、１４が積層される。これは、耐熱時の変形制御、成形時の成形体形状の安定化を図る目的で、発泡層の動きを車内外非発泡層で制御する必要があることによる。
【００３２】
非発泡層１２，１４に用いられる熱可塑性樹脂としては、ＰＳ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂、変成ＰＰＥ系樹脂、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）系樹脂、ポリアミド（ナイロン）系樹脂などが挙げられ、これらは単独で、または２種以上組み合わせて用いられるが、該樹脂層との接着性の観点から、変成ＰＰＥ系樹脂、耐熱ＰＳ系樹脂が好ましく使用される。
【００３３】
非発泡層１２として変成ＰＰＥ系樹脂を使う場合は、上述の発泡層１０の場合と同様に、ＰＰＥ系樹脂をスチレン系化合物を主体とする単量体またはその重合体で重合または混合による変成を行ったものであり、例えば、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂、ＰＰＥ系樹脂にスチレン系単量体を重合させたＰＰＥ−スチレン共重合体、この共重合体とＰＳ系樹脂またはＰＰＥ系樹脂との混合物、その共重合体とＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合物などが挙げられる。これらのうちでは、ＰＰＥ系樹脂とＰＳ系樹脂との混合樹脂が、製造が容易であるなどの点から好ましい。
【００３４】
これらＰＰＥ系樹脂、ＰＳ系樹脂またはスチレン系単量体の具体例や好ましいものの例示や、ＰＳ系樹脂やスチレン単量体と重合可能な単量体の具体例、それを使用する理由などは、発泡層１０において説明した場合と同様である。ただし、ＰＳ系樹脂の好ましい具体例として、ハイインパクトポリスチレン（ＨＩＰＳ）で代表されるスチレン−ブタジエン共重合体が、非発泡層１２，１４の耐衝撃性改善効果が大きいという点から好ましい。
【００３５】
非発泡層１４として耐熱ＰＳ系樹脂を使う場合は、使用される耐熱ＰＳ系樹脂としては、スチレンまたはその誘導体と他の単量体との共重合体であり、耐熱性の改善効果を有し、スチレンまたはその誘導体と共重合可能な単量体としては、例えばマレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物またはその誘導体が挙げられる。
【００３６】
これらは単独で用いてもよく、２種類以上組み合わせて用いてもよい。また、スチレンまたはスチレン誘導体を重合させる際に、合成ゴムまたはゴムラテックスを添加して重合させたものとマレイン酸、フマル酸、アクリル酸、メタアクリル酸、イタコン酸などの不飽和カルボン酸またはその誘導体およびその酸無水物、アクリロニトリル、メタアクリロニトリルなどのニトリル化合物との共重合体であってもよい。このうちでは、スチレン−無水マレイン酸系共重合体、スチレン−アクリル酸系共重合体、スチレン−メタアクリル酸系共重合体、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体がその耐熱性改善効果、汎用性、コストの面から好ましい。
【００３７】
耐熱ＰＳ系樹脂は単独で用いても良く、あるいは２種類以上組み合わせても良い。また、耐熱ＰＳ系樹脂は他の熱可塑性樹脂とブレンドして用いてもよく、ブレンドする熱可塑性樹脂としては例えば、ポリスチレン、ＨＩＰＳ、ポリカーボネート、ポリエステル、ポリアミドやそれらの共重合体などがあげられる。このうちでは汎用性、均一分散が可能であること、非発泡層の耐衝撃性改善効果が大きいこと、コストの面等からＨＩＰＳが好ましい。ＨＩＰＳとしては公知のものが使用でき、ゴム成分の含有量は通常１〜１５重量％である。
【００３８】
非発泡層１２，１４は、共に同一基材樹脂からなる熱可塑性樹脂であっても良く、相互に異なる基材樹脂からなる熱可塑性樹脂であっても良い。例えば、非発泡層１２，１４が、共に変成ＰＰＥ系樹脂、あるいは非発泡層１２が耐熱ＰＳ系樹脂、非発泡層１４が変成ＰＰＥ系樹脂など要求される性能や、コスト等により適宜選択される。
【００３９】
次に、非発泡層１２，１４の厚みは５０〜３００μｍさらには７５〜２００μｍが好ましい。非発泡層の厚さが５０μｍより薄い場合には、強度、剛性、耐熱性などが低下する傾向があり、３００μｍより厚い場合には、発泡積層シートの成形性が劣る傾向にある。
【００４０】
非発泡層を形成する場合、必要に応じて、耐衝撃性改良剤、充填剤、滑剤、酸化防止剤、静電防止剤、顔料、安定剤、臭気低減剤等を単独又は２種以上組み合わせて添加してもよい。
【００４１】
耐衝撃性改良剤は、非発泡層１２，１４を発泡層１０に積層し、２次発泡させた積層シートを自動車内装材として成形する際のパンチング加工や、積層シートや成形体を輸送する際に、非発泡層１２，１４の割れなどを防止するのに有効である。耐衝撃性改良剤としては、基材樹脂に混合することによってその効果を発揮するものであれば特に限定なく使用し得る。耐衝撃性改良剤は、重合による変性で熱可塑性樹脂に導入した耐衝撃性改良効果を発揮し得る成分であってもよく、例えばＨＩＰＳなどのように耐衝撃性改良成分を含むものを混合して非発泡層に使用する場合も、非発泡層１２，１４に耐衝撃性を付与することができる。
【００４２】
本発明に係る自動車内装材は、図１、２に例示するように、室外側の非発泡層１４の表面に接着剤層１６を介して（図１）、または、接着剤層１６を介さずに（図２）熱可塑性樹脂フィルム１８が設けられている。この熱可塑性樹脂フィルムは、基材樹脂がポリオレフィン系樹脂等である場合には、異音防止効果を有するので、以下異音防止フィルム１８と表現することがある。すなわち、この異音防止フィルム１８は、自動車に装着した場合、車内をクーラー等で急冷した際、また、凹凸のある路面での走行中や急カ−ブでの走行中に発生する異音を防止するのに効果を発揮する。
【００４３】
異音防止フィルム１８の基材樹脂としては、摺動性に優れる結晶性樹脂であるポリオレフィン系樹脂、ポリアセタール系樹脂が好ましい。更に好ましくは、コスト、汎用性、フィルム加工の容易さからポリオレフィン系樹脂が好ましい。
【００４４】
異音防止フィルム１８の基材樹脂として使用されるポリオレフィン系樹脂としては、低密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、線状ポリエチレン等の単独重合体、エチレンープロピレン共重合体、エチレン酢酸ビニル共重合体、エチレンとメタアクリレート、アクリレート、ブテン等のオレフィンと共重合できる単量体との共重合体、またこれらの混合物等からなるポリエチレン系樹脂、プロピレンの単独重合体、プロピレン酢酸ビニル共重合体、プロピレンとメタアクリレート、アクリレート、ブテン等のオレフィンと共重合できる単量体との共重合体、またこれらの混合物等からなるポリプロピレン系樹脂が好ましく、これらの中では、摺動性が良好で、しかも材料費が安価である低密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、線状ポリエチレン、ホモポリプロピレン、或いはエチレン−プロピレン共重合がさらに好ましい。
【００４５】
また、異音防止フィルム１８をカーボンブラック等の顔料などの着色材で着色することにより、耐光性を増すことが可能となるので、サンルーフを有する車等には好ましい。
【００４６】
異音防止フィルム１８を非発泡層１４に積層する方法としては、接着剤層１６を介して積層する方法（図１）、接着剤層１６を介さずに積層する方法（図２）があげられる。
【００４７】
接着剤層１６を介して積層する際に、使用される接着剤層としては、少なくとも分子間力、水素結合、共有結合等の化学的な結合で非発泡層１４と異音防止フィルム１８を接着させる働きを有するものが用いられる。
【００４８】
接着剤層１６の具体例としては、酢酸ビニル系、セルロース系、アクリル系、ポリアミド系、ポリビニルアセテート系等の熱可塑性接着剤、ウレタン系、メラミン系、フェノール系、エポキシ系、ポリエステル系、アクリル系等の熱硬化性接着剤、クロロプレンゴム系、二トリルゴム系、シリコーンゴム系等のゴム系接着剤、でんぷん、たん白質、天然ゴム等の天然物系接着剤、ホットメルト接着剤があげられる。また、ホットメルト接着剤の具体例としては、ポリオレフィン系、変成ポリオレフィン系、ポリウレタン系、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂系、ポリアミド系、ポリエステル系、熱可塑性ゴム系、スチレン−ブタジエン共重合体系、スチレン−イソプレン共重合体系等などの樹脂を成分とする物があげられる。
【００４９】
異音防止フィルム１８を非発泡層１４に接着剤層１６を介さずに積層するには、次に示すごとき積層フィルムからなる異音防止フィルム１８を使用するのが好ましい。すなわち、ポリオレフィン系樹脂フィルム−ポリスチレン系樹脂フィルムからなる積層フィルムを用い、耐熱ＰＳ系樹脂からなる非発泡層１４に対して効果的な熱接着が可能なポリスチレン系樹脂を基材樹脂とするフィルムを室内側に配し、室外側に摺動性に優れるポリオレフィン系樹脂を基材樹脂とするフィルムを配し、この積層フィルムを、耐熱ＰＳ系樹脂からなる非発泡層１４に熱接着するのが好ましい。
【００５０】
ポリオレフィン系樹脂を基材樹脂とするフィルムの厚みは１５〜１００μｍ、更には２０〜５０μｍであることが好ましい。ポリオレフィン系樹脂を基材樹脂とするフィルムの厚みが１５μｍより薄い場合、異音防止効果が得られないことがある。一方１００μｍより厚い場合、ポリオレフィン系樹脂を基材樹脂とするフィルム層の成形時の歪みによって、内装材に耐熱変形が生じたり、コストが無駄に増加したりすることがある。
【００５１】
ポリスチレン系樹脂を基材樹脂とするフィルムの厚みは１０〜１００μｍ、更には２０〜５０μｍであることが好ましい。ポリスチレン系樹脂を基材樹脂とするフィルムの厚みが１０μｍより薄い場合、非発泡層１４との安定した接着性が得られない場合がある。一方、１００μｍより厚い場合、大量の熱量を与えれば非発泡層１４との安定した接着性を得ることが出来るが、大幅な生産性の低下を引き起こしたり、ポリスチレン系樹脂を基材樹脂とするフィルム層の成形時の歪みによって、内装材に耐熱変形が生じる可能性がある。
【００５２】
本発明の自動車内装材は、例えば、図１に示すように、室内側の非発泡層１２の表面に接着剤層２２を介して表皮材用の不織布層２０が積層されている。
【００５３】
表皮材用の不織布層２０としては、原料繊維を、接着剤（バインダー樹脂）、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合させた布状物であればいずれの種類でも用いられ得る。原料繊維の種類も特に限定されず、合成繊維、半合成繊維、あるいは天然繊維のいずれをも用いることができる。具体的には、ポリエステル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル等の合成繊維や、羊毛、木綿、セルロース等の天然繊維を使用することが出来、これらを組み合わせて使用することも出来る。
【００５４】
なお、本発明でいう天然繊維とは、本来の天然繊維のみでなく、天然素材からの繊維体、例えばセルロース系の再生繊維であるレーヨン等、天然繊維由来の繊維も含む概念として表している。これら天然繊維と組み合わせて用いる繊維としては、合成繊維が好ましく、その中でもポリエステル繊維がより好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が特に好ましい。
【００５５】
表皮材を構成する天然繊維、すなわち、天然繊維、および、天然繊維由来の繊維としては、綿、レーヨン、羊毛、麻等が用いられる。綿または再生繊維であるレーヨンが経済性の面で好ましく。特に、レーヨンは染色等の加工性を考慮すると特に好ましい。また、これらの天然繊維を１種または２種以上の混合物を用いることもできる。
【００５６】
原料繊維を接合させ、そして、表皮材の耐磨耗性を確保するために、接着剤としてバインダー樹脂を表皮材の表面又は裏面より塗布、塗工などによる含浸方法がある。この場合、一般的には、難燃性を確保するために、当該バインダー樹脂に難燃剤を混合して使用するかまたは、ハロゲン含有バインダー樹脂を用いる方法がとられる。しかしながら、こうした方法においては、難燃剤を含むバインダー樹脂または、ハロゲン含有バインダー樹脂を表皮材の意匠面（表面）より含浸しようとすると、難燃剤又は樹脂の影響により表皮材の調色が非常に困難となる。従って、難燃剤を含むバインダー樹脂、または、ハロゲン含有バインダー樹脂を含浸する場合においては、表皮材の意匠反対面（裏面）より含浸せざるを得ない。また、表皮の耐磨耗性を確保のため、難燃剤を含むバインダー樹脂、または、ハロゲン含有バインダー樹脂の量を増やさざるを得ない。
【００５７】
ここで、表皮材の意匠面（表面）というのは、本発明の自動車内装材用発泡積層シートを自動車内装材として使用した場合、自動車の室内側面という意味である。従って、表皮材の意匠反対面（裏面）というのは、自動車の室外側面という意味である。
【００５８】
こうした事実に対し、本発明では、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡積層シートを用い、かつ、表皮材の繊維の中に天然繊維を混紡することにより、難燃性が向上するため、表皮の原料繊維を接合させるバインダー樹脂として、難燃剤を含むバインダー樹脂、または、ハロゲン含有バインダー樹脂を用いることなく、難燃剤非含有バインダー樹脂、または、ハロゲン非含有バインダー樹脂を用いることが可能となる。
【００５９】
これらバインダー樹脂は透明性が良いことから調色性に優れており、表皮材の意匠面（表面）より含浸でき、少量のバインダー樹脂の含浸のみで表皮材の耐磨耗性を確保できるようになる。本発明ではこうした構成により、良好な難燃性が確保できると共に、軽量にして意匠性に優れ、環境適合性に優れた良好な表皮材が使用できる。
【００６０】
バインダー樹脂としては、水溶性、溶剤可溶性、ビスコース液、エマルジョン、合成樹脂粉末などのタイプがあげられるが、耐水性、柔軟性、作業性の観点から、エマルジョンのものが好ましい。エマルジョンタイプとして、アクリロ・ニトリル・ブタジエンラテックス、スチレン・ブタジエンラテックス、アクリレート・ラテックス、酢酸ビニル系ラテックスなどが用いられ、これらは１種または２種以上の混合物としても用いることができる。
【００６１】
本発明の表皮材は、表皮材重量の２〜１５重量％の割合で天然繊維を混合することが好ましい。前記配合量が２重量％未満では、表皮材の難燃性の確保が困難となり易く、１５重量％を越えると難燃性に優れるが、耐光性の悪化につながり易い傾向を有することがある。
【００６２】
更に表皮材として、織布、不織布、等が挙げられるが成形加工性の点から不織布が好ましい。
【００６３】
表皮材用の不織布層２０の自動車内装材との接着方法としては、あらかじめ接着剤層２２を接着した表皮材を発泡積層シートに熱ロール等を用いて接着する方法、あらかじめ接着剤層２２を接着した発泡積層シートに表皮材を仮止めし加熱成形時に成形と接着を同時に行う方法、発泡積層シートの製造時に非発泡層１２の基材樹脂を溶融させ、溶融した非発泡層１２の基材樹脂を発泡層１０と表皮材２０で挟み込み圧着する方法等が挙げられる。なお、発泡積層シートの製造時に非発泡層１２の基材樹脂を溶融させ、溶融した非発泡層１２の基材樹脂を発泡層１０と表皮材２０で挟み込み圧着する方法は、実質的に接着剤層を用いないためコスト的に有利となり更に好ましい。
【００６４】
次に、表皮材用の不織布層２０は、品質およびコストを考慮すると、１００〜３００ｇ／ｍ2の目付けを有していることが好ましく、更には１４０〜２００ｇ／ｍ2の目付けを有していることが好ましい。１００ｇ／ｍ2以下の目付けでは、内装材としての充分な感触を得ることができないことがある。一方、３００ｇ／ｍ2以上の目付けでは、表皮材の成形歪みが熱変形に影響を与えることがある。
【００６５】
接着剤層２２としては、少なくとも分子間力、水素結合、共有結合等の化学的な結合で非発泡層１４と表皮材用の不織布層２０を接着させる働きを有するものが用いられる。
【００６６】
接着剤層２２の具体例としては、酢酸ビニル系、セルロース系、アクリル系、ポリアミド系、ポリビニルアセテート系等の熱可塑性接着剤、ウレタン系、メラミン系、フェノール系、エポキシ系、ポリエステル系、アクリル系等の熱硬化性接着剤、クロロプレンゴム系、ニトリルゴム系、シリコーンゴム系等のゴム系接着剤、でんぷん、たん白質、天然ゴム等の天然物系接着剤、ホットメルト接着剤があげられる。また、ホットメルト接着剤の具体例としては、ポリオレフィン系、変成ポリオレフィン系、ポリウレタン系、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂系、ポリアミド系、ポリエステル系、熱可塑性ゴム系、スチレン−ブタジエン共重合体系、スチレン−イソプレン共重合体系等などの樹脂を成分とする物があげられる。
【００６７】
次に、本発明の自動車内装材の製造法について説明する。本発明において使用される発泡層１０（１次発泡層）は、各種の添加材を加えた耐熱性基材樹脂を押出機により１５０℃〜４００℃で溶融・混練し、ついで１５０〜４００℃、３〜５０ＭＰａの高温高圧下で樹脂１００重量部に対して発泡剤１〜１５重量部を圧入し、発泡最適温度（１５０〜３００℃）に調節して、サーキュラーダイなどを使い低圧帯（通常は大気中）に押出した後、マンドレルなどに接触させて、例えば０．５〜４０ｍ／分の速度で引き取りながらシート状に成形し、カット後、巻き取るなどの方法により製造することができる。
【００６８】
発泡層１０を製造する際に使用される発泡剤としては、ブタン、プロパン、ペンタンなどの炭化水素系発泡剤があげられる。これらは単独で使用してもよく、２種以上を組み合わせて使用しても良い。
【００６９】
発泡層１０に非発泡層１４および異音防止フィルム１８を積層する方法としては、予め発泡成形して、供給される発泡層１０の上面または下面に押出機から供給した溶融状態の非発泡層１４の基材樹脂を発泡層１０と異音防止フィルム１８で挟み込む形で層状に積層し、冷却ローラーなどによって圧着する方法が好ましい。なかでも、発泡層１０の押出発泡シート成形と非発泡層１４の押出をインラインで行って積層する方法が製造工程の簡略化という点で好ましい。
【００７０】
得られた１次発泡積層シートから自動車内装材である成形した２次発泡積層成形体を成形する方法としては、上下にヒーターを持つ加熱炉の中央に発泡積層シートをクランプして導き、成形に適した温度、たとえば１２０〜２００℃に加熱して２次発泡させたのち、温度調節した金型にて、異音防止フィルム１８の設けられた面を自動車の室外側、表皮材用の不織布層２０の設けられた面を自動車の室内側に配して取り付けるように成形される。
【００７１】
成形方法の例としてはプラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成形などの方法が挙げられる。
【００７２】
前述の（１次）発泡シートを加熱２次発泡させる際には、１次発泡シート（発泡倍率：３〜２０倍、好ましくは５〜１５倍、厚さ：１〜５ｍｍ、好ましくは、１．５〜３．５ｍｍ）に対して、通常１．２〜４倍に２次発泡させるが、さらには１．５〜３倍に２次発泡させるのが好ましい（この結果、２次発泡後のシート倍率は、３．６〜８０倍、好ましくは７．５〜４５倍、更に好ましくは１０〜４０倍、厚さは、１．２〜２０．０ｍｍ、好ましくは、２．２５〜１０．５ｍｍ、更に好ましくは３．０〜７．０ｍｍとなる）。
【００７３】
以上、本発明に係る自動車内装材用積層発泡シートの実施態様を種々説明したが、本発明は上述の態様に限定されるものではない。たとえば、自動車内装材用発泡積層シートは用途として電車などの内装材用発泡積層シートにも使用することができ、広義に解釈されるべきものである。その他、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内で、当業者の知識に基づき、種々なる改良、変更、修正を加えた態様で実施し得るものである。
【００７４】
【実施例】
以下に実施例に基づいて本発明を更に詳細に説明するが、本発明はこれにより何ら制限を受けるものではない。実施例・比較例に用いた樹脂を表１に示す。
【００７５】
【表１】
0003879418.tif 000002
なお表１に示した樹脂に関する各符号は次の通りである。
変成ＰＰＥ            ：変成ポリフェニレンエ−テル樹脂
ＰＳ                  ：ポリスチレン樹脂
ＳＭＡ共重合体        ：無水マレイン酸変性ポリスチレン樹脂
ＨＩＰＳ              ：ハイインパクトポリスチレン樹脂
実施例および比較例で行った評価方法を以下に示す。
【００７６】
（発泡層および成形体の厚さ）
１次発泡シート、成形体の幅方向に２０ヶ所の厚さを測定し、その測定値の平均値を算出した。
【００７７】
（発泡倍率）
１次発泡シートの密度ｄｆをＪＩＳ  Ｋ  ７２２２に準じて測定し、変成ＰＰＥ系樹脂の密度ｄｐを  ＪＩＳ  Ｋ  ７１１２に準じて測定し、次式より求めた。
【００７８】
発泡倍率＝ｄｐ／ｄｆ
（独立気泡率）
ＡＳＴＭＤ−２８５９に準じて評価して求めた。（マルチピクノメーター（ベックマン社製）を使用）
（セル径）
発泡層の断面を光学顕微鏡で観察し、２０個のセル径を測定し、その測定値の平均値を算出した。
【００７９】
（目付）
１次発泡シートの押し出し方向の５ヶ所より、１００ｍｍ×１００ｍｍの大きさの試験片を切り出し、それらの重量を測定したのち、平均値を算出した。
【００８０】
（燃焼試験）
自動車内装材を自動車用材料に適用される自動車安全基準、自動車内装材料の燃焼基準（ＦＭＶＳＳ３０２）に従い、自動車内装材より切出した巾１００ｍｍ、長さ３５０ｍｍのサンプル片をｎ数＝１０にて燃焼速度試験を行った。得られた燃焼速度の中で最大値を燃焼速度とした。
【００８１】
判定の基準としては自動車内装材としての実用性を考慮して、以下の基準を用いた。
・燃焼性評価
◎・・燃焼速度６０ｍｍ／ｍｉｎ未満
○・・燃焼速度６０ｍｍ／ｍｉｎ以上  ８０ｍｍ／ｍｉｎ未満
△・・燃焼速度８０ｍｍ／ｍｉｎ以上  １００ｍｍ／ｍｉｎ未満
×・・燃焼速度１００ｍｍ／ｍｉｎ以上
【００８２】
【実施例１】
ＰＰＥ樹脂成分４０重量％，ＰＳ樹脂成分６０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）５７．１重量部とＰＳ樹脂（Ｂ）４２．９重量部とを混合した混合樹脂１００重量部に対してｉｓｏ−ブタンを主成分とする発泡剤（ｉｓｏ−ブタン／ｎ−ブタン＝８５／１５）３．４重量部およびタルク０．３２重量部を押出機により混練し、サーキュラーダイスにより押出し、引き取りロールを介して、巻取りロールにロール状に巻き取り、一次厚み２．４ｍｍ、一次発泡倍率１２倍、独立気泡率９０％、セル径０．１９ｍｍ、目付け１８０ｇ／ｍ2の発泡シートを得た。次いで、この発泡シートをロールより繰り出しながら、スチレン−無水マレイン酸共重合体（Ｃ）４７．５重量部とＨＩＰＳ（Ｄ）４７．５重量部と耐衝撃性改良剤（Ｅ）５．０重量部とを混合した混合樹脂を樹脂温度が２４５℃となるように押出機で溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押し出し、発泡シートの片面に厚さ１２０μｍの耐熱ＰＳ系樹脂非発泡層を形成した。更に、この耐熱性の改善されたＰＳ系樹脂非発泡層を形成したシートをロールから繰り出しながら、ＰＰＥ系樹脂成分２０重量％、ＰＳ系樹脂成分８０重量％となるようにＰＰＥ樹脂（Ａ）２８．６重量部、ＰＳ樹脂（Ｂ）７１．４重量部を混合した混合樹脂を樹脂温度が２６５℃となるように押出機で溶融・混練し、Ｔダイを用いてフィルム状に押し出し、発泡積層シートの他方の面に厚さ１２０μｍの変成ＰＰＥ系樹脂非発泡層を形成し、非発泡層を両面に積層した発泡積層シートを得た。
【００８３】
一方で、ポリエステル繊維３デニール×５１ｍｍを９０重量％、レーヨン繊維３デニール×５１ｍｍを１０重量％に配合した面目付１７０ｇ／ｍ2のウエブを使用し、ニードルパンチング処理をウエブの上下面より３００本／ｃｍ2施し、ニードルパンチ不織布マットを得た。当該ニードルパンチ不織布マットの表面（意匠面）にアクリルバインダー樹脂１０ｇ／ｍ2を塗布により付着せしめ、乾燥熱処理を施し、レーヨン繊維が含有された面目付１８０ｇ／ｍ2のポリステル系不織布表皮を得た。
【００８４】
得られたレーヨン繊維が含有されたポリステル系不織布表皮材をオレフィン系ホットメルト剤を介して発泡積層シートに仮止めした１次発泡積層シートの四方をクランプしてオーブンに入れ、発泡積層シート表面温度が１４０℃となるように６０秒加熱した。その後、変成ＰＰＥ系樹脂非発泡層が車内側になるように金型に配置し、金型クリアランス５．０ｍｍでプラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、自動車内装天井材を得た。得られた自動車内装天井材について燃焼試験を行った。その結果を表２に示す。
【００８５】
【実施例２】
ポリエステル繊維３デニール×５１ｍｍを９０重量％、綿繊維３デニール×５１ｍｍを１０重量％に配合した面目付１５０ｇ／ｍ2のウエブを使用し、ニードルパンチング処理をウエブの上下面より３００本／ｃｍ2施し、ニードルパンチ不織布マットを得た。当該ニードルパンチ不織布マットの表面にアクリルバインダー樹脂５ｇ／ｍ2を塗布により付着せしめ、乾燥熱処理を施し、綿繊維が含有された面目付１５５ｇ／ｍ2のポリステル系不織布表皮を得た。
実施例１で用いた発泡積層シートに上記綿繊維が含有されたポリステル系不織布表皮材を実施例１同様にポリオレフィン系ホットメルト剤を介して仮止めした１次発泡積層シートを加熱し、プラグ成形を行い、トリミング、パンチング加工を施し、自動車内装天井材を得た。得られた自動車内装天井材について燃焼試験を行った。その結果を表２に示す。
【００８６】
【比較例１】
ポリエステル繊維３デニール×５１ｍｍ１００重量％よりなる面目付１７０ｇ／ｍ2のウエブを使用し、実施例１と同様にニードルパンチ不織布マットを得た。当該ニードルパンチ不織布マットの表面にアクリルバインダー樹脂１０ｇ／ｍ2を塗布により付着せしめ、乾燥熱処理を施し、面目付１８０ｇ／ｍ2の不織布表皮を使用した以外は実施例１と同様な方法で自動車内装天井材を得た。得られた自動車内装天井材について燃焼試験を行った。その結果を表２に示す。
【００８７】
【表２】
0003879418.tif 000003
【００８８】
【発明の効果】
本発明においては、変成ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする発泡積層シートを用い、天然繊維、すなわち、天然繊維、および／または、天然繊維由来の繊維、が含有ないしは混紡された表皮材を用いることにより、ガラスフリーで且つ、安定した難燃特性を持つ自動車内装材用発泡積層シート及び自動車内装材を得ることが出来る。更にこの発泡積層シート及び自動車内装材は、環境に優しく、軽量にして、意匠性に富み、コスト負荷も小であり工業的に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明に係る自動車内装材の要部拡大断面説明図である。
【図２】図２は、本発明に係る自動車内装材の要部拡大断面説明図である。
【符号の説明】
１０；発泡層
１２，１４：非発泡層
１６；接着剤層
１８；異音防止フィルム層
２０；表皮材
２２：接着剤層
【図１】
0003879418.tif 000004
【図２】
0003879418.tif 000005