(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するディスクロータを両側から挟み込むように対向配置される一対のブレーキパッドと、車体側に固定され且つ前記一対のブレーキパッドをディスクロータ軸方向に進退可能に支持するトルクメンバと、前記一方のブレーキパッドの背面側に対向するシリンダ孔及び前記他方のブレーキパッドの背面側に対向する爪部を有し且つ一対のスライドピン及びこれが摺動自在に嵌合する一対の嵌合孔を介してディスクロータ軸方向に進退可能に前記トルクメンバに支持されるシリンダボディと、前記シリンダ孔に収容され且つ前記一方のブレーキパッドを押圧可能なピストンと、を備えたディスクブレーキ装置において、
前記一対のスライドピンのうち前記嵌合孔とのクリアランスが小さいメインのスライドピンを、前記嵌合孔の開口端部に弾性的に支持するとともに、その嵌合孔内にその開口端部側が大径となる段差部を形成して当該嵌合孔内の段差部よりも開口端部側を大径部とし段差部よりも先端部側を小径部とすることにより、前記メインのスライドピンのうち、前記嵌合孔の前記段差部よりも先に位置する先端部分が当該嵌合孔に嵌合する構成とし、前記段差部は、制動時に前記ディスクロータから前記シリンダボディに伝達される制動力の中心位置に形成したことを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項２】
車輪と共に回転するディスクロータを両側から挟み込むように対向配置される一対のブレーキパッドと、車体側に固定され且つ前記一対のブレーキパッドをディスクロータ軸方向に進退可能に支持するトルクメンバと、前記一方のブレーキパッドの背面側に対向するシリンダ孔及び前記他方のブレーキパッドの背面側に対向する爪部を有し且つ一対のスライドピン及びこれが摺動自在に嵌合する一対の嵌合孔を介してディスクロータ軸方向に進退可能に前記トルクメンバに支持されるシリンダボディと、前記シリンダ孔に収容され且つ前記一方のブレーキパッドを押圧可能なピストンと、を備えたディスクブレーキ装置において、
前記一対のスライドピンのうち前記嵌合孔とのクリアランスが小さいメインのスライドピンを、前記嵌合孔の開口端部に弾性的に支持するとともに、その嵌合孔内にその開口端部側が大径となる段差部を形成して当該嵌合孔内の段差部よりも開口端部側を大径部とし段差部よりも先端部側を小径部とすることにより、前記メインのスライドピンのうち、前記嵌合孔の前記段差部よりも先に位置する先端部分が当該嵌合孔に嵌合する構成とし、前記段差部は、制動時に前記ディスクロータから前記シリンダボディに伝達される制動力の中心位置よりもその開口端部寄りの位置に形成したことを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項３】
前記段差部を、前記制動力の中心と、前記ディスクロータの両摺動面のうち前記嵌合孔の開口端部側の摺動面との間に形成した請求項２記載のディスクブレーキ装置。
【請求項４】
車輪と共に回転するディスクロータを両側から挟み込むように対向配置される一対のブレーキパッドと、車体側に固定され且つ前記一対のブレーキパッドをディスクロータ軸方向に進退可能に支持するトルクメンバと、前記一方のブレーキパッドの背面側に対向するシリンダ孔及び前記他方のブレーキパッドの背面側に対向する爪部を有し且つ一対のスライドピン及びこれが摺動自在に嵌合する一対の嵌合孔を介してディスクロータ軸方向に進退可能に前記トルクメンバに支持されるシリンダボディと、前記シリンダ孔に収容され且つ前記一方のブレーキパッドを押圧可能なピストンと、を備え、
前記トルクメンバは、前記ディスクロータを挟んで車両内側に位置する部分が前記車体側に固定され、
前記シリンダボディは、前記ディスクロータを挟んで車両内側の部分に前記シリンダ孔が形成され且つ車両外側の部分に前記爪部が形成されていて、
前記一対のスライドピンは、その基端部が前記シリンダボディの前記ディスクロータを挟んで前記シリンダ孔が形成される側に固定され且つその先端部がディスクロータ軸方向に沿って前記爪部側に延びているディスクブレーキ装置において、
前記一対のスライドピンのうち前記嵌合孔とのクリアランスが小さいメインのスライドピンを、前記嵌合孔の開口端部に弾性的に支持するとともに、その嵌合孔内にその開口端部側が大径となる段差部を形成して当該嵌合孔内の段差部よりも開口端部側を大径部とし段差部よりも先端部側を小径部とすることにより、前記メインのスライドピンのうち、前記嵌合孔の前記段差部よりも先に位置する先端部分が当該嵌合孔に嵌合する構成とし、前記段差部は、前記ディスクロータの厚さ方向の中心位置付近に形成したことを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項５】
非制動時における前記シリンダボディの重心位置を、前記メインのスライドピンを前記弾性的に支持する位置よりもそのスライドピンの先端寄りに位置させた請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のディスクブレーキ装置。
【請求項６】
前記メインのスライドピンを、ダストブーツを利用して前記嵌合孔の開口端部に弾性的に支持するようにした請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のディスクブレーキ装置。
【請求項７】
前記他方のブレーキパッドの背面と前記爪部との間の前記ディスクロータの回転方向への摺動抵抗を低減する摺動抵抗低減手段を設けた請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のディスクブレーキ装置。
【請求項８】
前記摺動抵抗低減手段は、前記他方のブレーキパッドの背面と前記爪部との間に介在し、そのブレーキパッドの背面に対して前記ディスクロータの回転方向へ相対変位可能な薄板部材である請求項７記載のディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ディスクブレーキ装置に関し、特に所謂フローティング型のディスクブレーキ装置において、制動時におけるディスクロータの面振れに対するシリンダボディの追従性が向上するようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のディスクブレーキ装置としては、例えば特開平１−１７６８２２号公報に開示されたものがある。
【０００３】
即ち、かかる公報記載のディスクブレーキ装置は、所謂フローティング型のディスクブレーキ装置であって、その構成を簡単に説明すると、ディスクロータを両側から挟み込む一対のブレーキパッドを、車体側に固定されるトルクメンバに進退可能に支持するとともに、そのトルクメンバには、ブレーキパッドの進退方向と同じ方向に進退可能にシリンダボディ（キャリパ）を支持し、そのシリンダボディ内に一方のブレーキパッドを押圧するピストン等からなる流体圧アクチュエータを設け、他方のブレーキパッドは、流体圧アクチュエータの押圧力による反力を利用し、シリンダボディの先端側に形成された爪部によって押圧するようになっている。
【０００４】
そして、かかる公報記載のディスクブレーキ装置にあっては、特に、ブレーキパッドが新製品の状態である時（未磨耗時，初期位置）からフル磨耗時（最大磨耗時，最終位置）にわたって、シリンダボディの重心が、シリンダボディの進退を案内する部材の摺動領域内に位置するようになっており、これにより、非制動時及び制動時のいずれにおいても、シリンダボディを傾かせることなく安定的に支持することができる、というものであった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
確かに、上記公報記載のディスクブレーキ装置によれば、シリンダボディの傾動を防止するという点に関してはある程度の効果が期待できるが、それを実現するために、スライドピンと嵌合孔との嵌合端（嵌合孔の開口端部）位置をインナ方向に伸ばして重心位置を相対的にスライドピンの摺動領域内に位置させる必要がある。
【０００６】
このため、結果的にスライドピンと嵌合孔との嵌合部分が長くなってしまい、制動時にディスクロータの面振れが大きい場合に、その面振れに対してシリンダボディが確実に追従できない可能性が増大してしまう。
【０００７】
本発明は、このような従来の技術が有する未解決の課題に着目してなされたものであって、制動時におけるディスクロータの面振れに対するシリンダボディの追従性が向上するディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車輪と共に回転するディスクロータを両側から挟み込むように対向配置される一対のブレーキパッドと、車体側に固定され且つ前記一対のブレーキパッドをディスクロータ軸方向に進退可能に支持するトルクメンバと、前記一方のブレーキパッドの背面側に対向するシリンダ孔及び前記他方のブレーキパッドの背面側に対向する爪部を有し且つ一対のスライドピン及びこれが摺動自在に嵌合する一対の嵌合孔を介してディスクロータ軸方向に進退可能に前記トルクメンバに支持されるシリンダボディと、前記シリンダ孔に収容され且つ前記一方のブレーキパッドを押圧可能なピストンと、を備えたディスクブレーキ装置において、前記一対のスライドピンのうち前記嵌合孔とのクリアランスが小さいメインのスライドピンを、前記嵌合孔の開口端部に弾性的に支持するとともに、その嵌合孔内にその開口端部側が大径となる段差部を形成して当該嵌合孔内の段差部よりも開口端部側を大径部とし段差部よりも先端部側を小径部とすることにより、前記メインのスライドピンのうち、前記嵌合孔の前記段差部よりも先に位置する先端部分が当該嵌合孔に嵌合する構成とし、前記段差部は、制動時に前記ディスクロータから前記シリンダボディに伝達される制動力の中心位置に形成した。
【０００９】
上記目的を達成するために、請求項２に係る発明は、車輪と共に回転するディスクロータを両側から挟み込むように対向配置される一対のブレーキパッドと、車体側に固定され且つ前記一対のブレーキパッドをディスクロータ軸方向に進退可能に支持するトルクメンバと、前記一方のブレーキパッドの背面側に対向するシリンダ孔及び前記他方のブレーキパッドの背面側に対向する爪部を有し且つ一対のスライドピン及びこれが摺動自在に嵌合する一対の嵌合孔を介してディスクロータ軸方向に進退可能に前記トルクメンバに支持されるシリンダボディと、前記シリンダ孔に収容され且つ前記一方のブレーキパッドを押圧可能なピストンと、を備えたディスクブレーキ装置において、前記一対のスライドピンのうち前記嵌合孔とのクリアランスが小さいメインのスライドピンを、前記嵌合孔の開口端部に弾性的に支持するとともに、その嵌合孔内にその開口端部側が大径となる段差部を形成して当該嵌合孔内の段差部よりも開口端部側を大径部とし段差部よりも先端部側を小径部とすることにより、前記メインのスライドピンのうち、前記嵌合孔の前記段差部よりも先に位置する先端部分が当該嵌合孔に嵌合する構成とし、前記段差部は、制動時に前記ディスクロータから前記シリンダボディに伝達される制動力の中心位置よりもその開口端部寄りの位置に形成した。
【００１０】
また、請求項３に係る発明は、上記請求項２に係る発明であるディスクブレーキ装置において、前記段差部を、前記制動力の中心と、前記ディスクロータの両摺動面のうち前記嵌合孔の開口端部側の摺動面との間に形成した。
【００１２】
上記目的を達成するために、請求項４に係る発明は、車輪と共に回転するディスクロータを両側から挟み込むように対向配置される一対のブレーキパッドと、車体側に固定され且つ前記一対のブレーキパッドをディスクロータ軸方向に進退可能に支持するトルクメンバと、前記一方のブレーキパッドの背面側に対向するシリンダ孔及び前記他方のブレーキパッドの背面側に対向する爪部を有し且つ一対のスライドピン及びこれが摺動自在に嵌合する一対の嵌合孔を介してディスクロータ軸方向に進退可能に前記トルクメンバに支持されるシリンダボディと、前記シリンダ孔に収容され且つ前記一方のブレーキパッドを押圧可能なピストンと、を備え、前記トルクメンバは、前記ディスクロータを挟んで車両内側に位置する部分が前記車体側に固定され、前記シリンダボディは、前記ディスクロータを挟んで車両内側の部分に前記シリンダ孔が形成され且つ車両外側の部分に前記爪部が形成されていて、前記一対のスライドピンは、その基端部が前記シリンダボディの前記ディスクロータを挟んで前記シリンダ孔が形成される側に固定され且つその先端部がディスクロータ軸方向に沿って前記爪部側に延びているディスクブレーキ装置において、前記一対のスライドピンのうち前記嵌合孔とのクリアランスが小さいメインのスライドピンを、前記嵌合孔の開口端部に弾性的に支持するとともに、その嵌合孔内にその開口端部側が大径となる段差部を形成して当該嵌合孔内の段差部よりも開口端部側を大径部とし段差部よりも先端部側を小径部とすることにより、前記メインのスライドピンのうち、前記嵌合孔の前記段差部よりも先に位置する先端部分が当該嵌合孔に嵌合する構成とし、前記段差部は、前記ディスクロータの厚さ方向の中心位置付近に形成した。
【００１３】
また、請求項５に係る発明は、上記請求項１〜４に係る発明であるディスクブレーキ装置において、非制動時における前記シリンダボディの重心位置を、前記メインのスライドピンを前記弾性的に支持する位置よりもそのスライドピンの先端寄りに位置させた。
【００１４】
そして、請求項６に係る発明は、上記請求項１〜５に係る発明であるディスクブレーキにおいて、前記メインのスライドピンを、ダストブーツを利用して前記嵌合孔の開口端部に弾性的に支持するようにした。
【００１５】
またさらに、請求項７に係る発明は、上記請求項１〜６に係る発明であるディスクブレーキ装置において、前記他方のブレーキパッドの背面と前記爪部との間の前記ディスクロータの回転方向への摺動抵抗を低減する摺動抵抗低減手段を設けた。
【００１６】
そして、請求項８に係る発明は、上記請求項７に係る発明であるディスクブレーキ装置において、前記摺動抵抗低減手段を、前記他方のブレーキパッドの背面と前記爪部との間に介在し、そのブレーキパッドの背面に対して前記ディスクロータの回転方向へ相対変位可能な薄板部材とした。
【００１７】
ここで、上記のようにシリンダボディを、一対のスライドピン及びこれが摺動自在に嵌合する一対の嵌合孔を介して、ディスクロータ軸方向（ディスクロータの回転中心軸に沿った方向。以下、ロータ軸方向と称す。）に進退可能に、トルクメンバに支持した構成を有するディスクブレーキ装置にあっては、制動時におけるトルクメンバの変形に対応するために、一方のスライドピン及び嵌合孔間のクリアランスを小さく、他方のスライドピン及び嵌合孔間のクリアランスを大きく設定するのが一般的であり、嵌合孔とのクリアランスが小さい方のスライドピンがメインのスライドピン（以下、メインピンと称す。）となり、嵌合孔とのクリアランスが大きい方のスライドピンがサブのスライドピン（以下、サブピンと称す。）となる。なお、メインピンを、サブピンよりも鉛直方向で上側に配置するのが一般的である。
【００１８】
そして、請求項１に係る発明にあっては、メインピンを嵌合孔の開口端部に弾性的に支持するとともに、その嵌合孔内には段差を形成しているため、かかるメインピンは、段差部分を基点として実質的に片持ち梁になっている。この結果、メインピンは比較的変形し易く、メインピンが曲がれば、主としてメインピンを介してトルクメンバに支持されているシリンダボディに傾きが生じる。
【００１９】
しかし、非制動時には、メインピンを曲げるような大きな力はシリンダボディには入力されないから、無用な傾きはシリンダボディには殆ど生じない。
その一方で、制動時には、シリンダボディに支持されたピストンが一方のブレーキパッドをディスクロータの一方の摺動面に押し付けるとともに、シリンダボディの爪部が他方のブレーキパッドをディスクロータの他方の摺動面に押し付けるため、ピストン及び爪部並びにブレーキパッドを介してシリンダボディがディスクロータを強固に挟み込むようになる。
【００２０】
すると、制動力が、一方のブレーキパッド及びピストンを通じる経路と、他方のブレーキパッド及び爪部を通じる経路との両方を介してシリンダボディに入力されるから、かかる制動力によって、シリンダボディは、ディスクロータ正転方向（車両前進時におけるディスクロータの回転方向。以下、ロータ正転方向と称す。）に沿って回入側（正転時のディスクロータがディスクブレーキ装置に入り込む側。）から回出側（正転時のディスクロータがディスクブレーキ装置から出て行く側。）に向かおうとする。
【００２１】
しかし、嵌合孔内の段差部は、シリンダボディに伝達される制動力の中心位置に形成しているため、上記のような制動力によっても、シリンダボディを傾動させるようなモーメントは生じない。なお、このときのシリンダボディは、嵌合孔の段差部よりも先の小径部分に嵌合しているメインピンの先端部分によってトルクメンバに支持されることになる。
【００２２】
そして、回転時のディスクロータの摺動面には、ディスクロータの製造誤差や車体への取付誤差に起因した振幅（面振れ）が生じ、その面振れが、両ブレーキパッド及びピストン並びに爪部を介してシリンダボディに入力される。すると、上記のようにメインピンは変形し易くなっているから、シリンダボディに伝達された上記面振れによって、メインピンの屈曲を伴ってシリンダボディに傾きが生じる。その結果、ディスクロータの両摺動面の面振れに追従するように、ピストン及び爪部も向きを変えるようになるから、ピストン及び爪部に押される各ブレーキパッドも、ディスクロータの両摺動面の面振れに追従するように向きを変えるようになる。
【００２３】
請求項２に係る発明にあっても、上記請求項１に係る発明と略同様の作用が発揮される。即ち、請求項２に係る発明では、嵌合孔内の段差部を、シリンダボディに伝達される制動力の中心位置よりも、その嵌合孔の開口端部寄りの位置に形成しているから、上記のような制動力が入力されても、シリンダボディには傾動は生じない。
【００２４】
なお、この請求項２に係る発明にあっては、嵌合孔内の段差部をその開口端部に近接した位置に形成してしまうと、メインピンの片持ち梁状態の部分が短くなって、それだけメインピンに曲がりが生じ難くなる。そこで、段差部は、請求項３に係る発明のように、ディスクロータの厚み部分から出ない範囲で形成することが望ましい。
【００２５】
そして、これら請求項２、３に係る発明であれば、製造誤差等によって、嵌合孔内の段差部が、シリンダボディに伝達される制動力の中心位置よりもメインピン先端側に位置してしまう可能性を大幅に低減することができる。従って、上述したような請求項１に係る発明の作用が、より確実に発揮される。
【００２６】
さらに、請求項４に係る発明にあっても、上記請求項１〜３に係る発明と同様の作用が発揮される。即ち、この請求項４に係る発明では、一対のスライドピンをシリンダボディ側に固定し、一対の嵌合孔をトルクメンバ側に形成しており、各スライドピンは、その基端部がシリンダボディのシリンダ孔形成側部分に固定され、先端部はロータ軸方向に沿って爪部側を向いている。従って、段差部が形成されている嵌合孔の開口端部は、シリンダボディのシリンダ孔形成部側を向いているから、その嵌合孔の大径部がシリンダボディのシリンダ孔形成側に位置し、その小径部がシリンダボディの爪部側に位置している。
【００２７】
そして、この請求項４に係る発明のようなフローティング型のディスクブレーキ装置にあっては、制動時に上述のような経路でシリンダボディに入力される制動力のうち、一方のブレーキパッドからピストンを通じて入力される制動力よりも、他方のブレーキパッドから爪部を通じて入力される制動力の方が大きいのが一般的である。その理由としては種々考えられるが、特に大きな理由は、爪部とブレーキパッドの背面（裏金部分）との間の摩擦抵抗が大きく、ディスクロータから各ブレーキパッドに入力された制動力のうち、ピストンに入力される制動力よりも、爪部側に入力される制動力が大きい、というものである。その他の理由としては、車体側に固定されるトルクメンバの制動時の変形量が、トルクメンバの車体側固定位置に近い車両内側部分よりも、車体側固定位置から遠い車両外側部分の方が大きく、その変形量の大きい車両外側部分に支持される車両外側のブレーキパッドからトルクメンバに入力される制動力が、車両内側のブレーキパッドからトルクメンバに入力される制動力に比べて小さくなる結果、それとは逆に、爪部に入力される制動力の方が、ピストンに入力される制動力に比べて大きくなる、というものがある。いずれにしても、ピストンを通じて入力される制動力よりも、爪部を通じて入力される制動力の方が大きいと、シリンダボディに入力されるトータルの制動力の中心位置は、ディスクロータの厚さ方向の中心位置から爪部側に片寄った位置になる。
【００２８】
すると、この請求項４に係る発明のように、嵌合孔内の段差部をディスクロータの厚さ方向の中心位置付近に形成すれば、上記のような制動力が入力されてもシリンダボディには傾動は生じないのである。
【００２９】
さらに、請求項５に係る発明のように、非制動時におけるシリンダボディの重心位置を適宜設定すれば、非制動時にシリンダボディが自重によって傾動することも防止できる。
【００３０】
また、請求項６に係る発明のように、ダストブーツを利用してメインピンを弾性支持するようにすれば、メインピンを弾性支持するための部材を別途設ける必要がなくなる。
【００３１】
そして、請求項７に係る発明のように、ブレーキパッド及び爪部間の摺動抵抗を低減する摺動抵抗低減手段を設けると、爪部に押圧される他方のブレーキパッドに制動時に入力された制動力のうち、その爪部を通じてシリンダボディに伝達される分が減少し、逆にトルクメンバに直接伝達される分が増大する。その結果、シリンダボディの制動力の中心位置は、摺動抵抗低減手段を設けない場合に比べて、ディスクロータの厚さ方向の中心位置に近づくようになる。
【００３２】
さらに、請求項８に係る発明のように薄板部材を設けることにより、請求項７に係る発明における摺動抵抗低減手段を実現できる。
【００３３】
【発明の効果】
本発明によれば、メインのスライドピンが嵌合する嵌合孔内の適切な位置に段差部を形成するようにしたため、シリンダボディの無意味な傾動を防止しつつ、制動時におけるディスクロータの面振れに対するシリンダボディの追従性を向上することができるという効果がある。
【００３４】
また、請求項５に係る発明であれば、非制動時における傾動をより確実に防止できるという効果もある。
そして、請求項６に係る発明であれば、部品点数の増加防止に対して有効であるから、コスト増大を抑えることができるという効果もある。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１及び図２は本発明の第１の実施の形態の構成を示す図であって、図１はディスクブレーキ装置１の取付状態を表す一部破断斜視図、図２はディスクブレーキ装置１の一部破断正面図である。
【００３６】
先ず、構成を説明すると、このディスクブレーキ１は、図１に示すように、車輪２Ａと一体に回転するディスクロータ２の車両前方の位置にてそのディスクロータ２に径方向外側から近接するように、車体側に固定されたトルクメンバ３を有している。トルクメンバ３は、ディスクロータ２を挟んでロータ軸方向で車両内側（インナ側）の部分を介して車体に固定されている。このトルクメンバ３には、ロータ軸方向に進退可能にシリンダボディ４が支持されている。
【００３７】
具体的には、トルクメンバ３の鉛直方向両端部には、ディスクロータ２の外周面に沿ってロータ軸方向に延びる二つの筒部３Ａ，３Ｂが設けられるとともに、それら筒部３Ａ，３Ｂ間にてディスクロータ２を跨ぐシリンダボディ４には、それら筒部３Ａ，３Ｂの先端部に対向する位置まで鉛直方向に沿って延びる腕部４Ａ，４Ｂが一体に設けられている。
【００３８】
そして、図２にも示すように、腕部４Ａ，４Ｂのディスクロータ２側を向く面には、ロータ軸方向に延びる一対のスライドピン５Ａ，５Ｂが固定されていて、それらスライドピン５Ａ，５Ｂは、筒部３Ａ，３Ｂ内に形成された嵌合孔６Ａ，６Ｂに摺動自在に嵌合していて、これらスライドピン５Ａ，５Ｂ及び嵌合孔６Ａ，６Ｂを介して、シリンダボディ４がトルクメンバ３に対してロータ軸方向に進退可能となっている。なお、スライドピン５Ａ，５Ｂと嵌合孔６Ａ，６Ｂとの間はグリースにより潤滑されており、筒部３Ａ，３Ｂの先端部と腕部４Ａ，４Ｂとの間には、蛇腹円筒状の弾性体からなるダストブーツ４ａが設けられている。
【００３９】
そして、このディスクブレーキ装置１にあっては、車体に取り付けた状態で鉛直方向上側に位置する一方のスライドピン５Ａの先端側部分と嵌合孔６Ａとの周面間のクリアランスが、鉛直方向下側に位置する他方のスライドピン５Ｂと嵌合孔６Ｂとの周面間のクリアランスよりも小さくなっている。従って、シリンダボディ４のトルクメンバ３に対する進退は、両方のスライドピン５Ａ，５Ｂ及び嵌合孔６Ａ，６Ｂによって案内されるが、シリンダボディ４の重量は、一方のスライドピン５Ａ及び嵌合孔６Ａを介してトルクメンバ３側に支持されることになる。つまり、鉛直方向上側に位置するスライドピン５Ａがメインピン、鉛直方向下側に位置するスライドピン５Ｂがサブピンとなっている。以下、スライドピン５Ａをメインピン５Ａ、スライドピン５Ｂをサブピン５Ｂと称す。なお、サブピン５Ｂの先端部分には、非制動時に嵌合孔６Ｂとの間のクリアランスを確保できる程度の硬さのゴム状弾性体からなるリング６ａが固定されている。
【００４０】
ここで、メインピン５Ａが嵌合する嵌合孔６Ａの形状について詳述すると、この嵌合孔６Ａは、メインピン５Ａの先端部が嵌合する部分が小径部６ｂとなり、その開口端部６ｃ側が大径部６ｄとなるように、段差部６ｅが形成されている。大径部６ｄの内径は、他方の嵌合孔６Ｂの内径と等しくなっている。
【００４１】
段差部６ｅの形成位置は、この実施の形態では、ディスクロータ２の厚さ方向の中心線Ａからロータ軸方向の外側（アウタ側）に距離Ｄだけ寄った位置となっている。距離Ｄの設定については、後述する。
【００４２】
さらに、嵌合孔６Ａ及び６Ｂの開口端部６ｃから若干内側に入り込んだ内周面には、周方向に連続した溝６ｆが形成されているとともに、その溝６ｆと開口端部６ｃとの間の内径は、大径部６ｄの内径よりもさらに大きくなっている。そして、ゴム状弾性体からなる各ダストブーツ４ａの端部が、開口端部６ｃから嵌合孔６Ａ，６Ｂ内に入り込んで、溝６ｆ内にも納まっている。これにより、メインピン５Ａ及びサブピン５Ｂは、嵌合孔６Ａ，６Ｂの開口端部６ｃに、ダストブーツ４ａによって弾性支持されている。
【００４３】
一方、トルクメンバ３には、ディスクロータ２を両側から挟み込むように対向配置され、そのディスクロータ２の両摩擦摺動面に対向する一対のブレーキパッド７，８が支持されている。これらブレーキパッド７，８は、ディスクロータ２側に位置するライニング７Ａ，８Ａとその背面側に固定される裏金７Ｂ，８Ｂとを重ね合わせた部材であって、ライニング７Ａ，８Ａよりも縦横に幅広の裏金７Ｂ，８Ｂの外周部が、図示しないアンチラトルスプリングを介して、ロータ軸方向に進退可能にトルクメンバ３に支持されている。
【００４４】
そして、シリンダボディ４には、車幅方向（ロータ軸方向と等しい）内側に配設される一方のブレーキパッド７の裏金７Ｂの背面側（ライニング７Ａが固定されていない側）に対向する基部４Ｃと、車幅方向外側に配設される他方のブレーキパッド８の裏金８Ｂの背面側に対向する鉛直方向に離隔した二つの爪部４Ｄとが形成されていて、シリンダボディ４は、それら基部４Ｃ及び爪部４Ｄのディスクロータ２側を向く面によって、一対のブレーキパッド７，８をそれらの背面側から所定距離隔てて挟み込むようになっている。
【００４５】
シリンダボディ４の基部４Ｃ内には、ブレーキパッド７側が開口したシリンダ孔１０が形成されている。このシリンダ孔１０の軸心はロータ軸方向と一致しており、そのシリンダ孔１０の内部には円柱形のピストン１１が収容されている。そして、シリンダ孔１０の底面と、ピストン１１の底面１１Ａと、シリンダ孔１０開口端部側内周面及びピストン１１外周面間に介在する図示しないシールリングとで油圧室１２が画成されていて、この油圧室１２は油路１２Ａや配管１２Ｂ等を介して図示しない公知のマスタシリンダに接続されていて、これにより、ブレーキの踏み力に応じた油圧が油圧室１２内に供給されるようになっている。
【００４６】
また、シリンダボディ４の非制動時における重心Ｇは、メインピン５Ａを弾性支持する位置（つまりダストブーツ４ａの溝６ｆに入り込んだ部分を通る鉛直線Ｂ）よりも、メインピン５Ａの先端寄りに（アウタ側に）位置するようになっている。
【００４７】
ここで、段差部６ｅの形成位置（距離Ｄ）について説明すると、本実施の形態では、段差部６ｅは、制動時にディスクロータ２からシリンダボディ４に伝達される制動力ＦC の中心位置に一致するように形成している。より具体的には、制動時には、ディスクロータ２からブレーキパッド７及び８に制動力が入力され、それら制動力の一部は直接トルクメンバ３に入力されるが、制動力の他の部分は、ブレーキパッド７からピストン１１を介してシリンダボディ４に入力されるとともに、ブレーキパッド８から爪部４Ｄを介してシリンダボディ４に入力され、そのシリンダボディ４からスライドピン５Ａ，５Ｂを介してトルクメンバ３に伝達されるようになっている。なお、トルクメンバ３に伝達された制動力は、最終的には車体に伝達され、そこで支持される。
【００４８】
つまり、ディスクロータ２からシリンダボディ４への制動力の伝達経路には、ブレーキパッド７及びピストン１１を通じる経路と、ブレーキパッド８及び爪部４Ｄを通じる経路とがある。そして、両経路を通じてシリンダボディ４に入力される制動力の大きさが等しければ、シリンダボディ４に伝達される制動力ＦC の中心位置は、ディスクロータ２の厚さ方向の中心線Ａに一致するはずである。
【００４９】
しかし、実際には、上記両経路を通じてシリンダボディ４に入力される制動力は等しくはなく、本発明者等が実測したところによれば、ピストン１１を通じて入力される制動力よりも、爪部４Ｄを通じて入力される制動力の方が大きい。その理由としては上述したようなものが考えられる。
【００５０】
その結果、両経路を通じてシリンダボディ４に伝達される制動力のアンバランスに起因して、シリンダボディ４に伝達されるトータルの制動力ＦC の中心位置は、中心線Ａよりもアウタ側に若干入り込むのである。従って、段差部６ｅの形成位置（距離Ｄ）は、両経路を通じてシリンダボディ４に伝達される制動力の比率に応じて設定することができる。
【００５１】
因みに、図６に示すように制動時にブレーキパッド７からトルクメンバ３に直接入力される制動力Ｆinner と、ブレーキパッド８からトルクメンバ３に直接入力される制動力Ｆouter との比を、本発明者等が実験によって実測して見たところ、
Ｆinner ：Ｆouter ＝６０：４０
程度であった。従って、ブレーキパッド７からピストン１１を通じてシリンダボディ４に伝達される制動力と、ブレーキパッド８から爪部４Ｄを通じてシリンダボディ４に伝達される制動力との比率は、制動時に最終的に車体に入力される全制動力がブレーキパッド７及び８に略等しく分配されることから、その全制動力と、ブレーキパッド７，８からトルクメンバ３に直接入力される制動力Ｆinner 及びＦouter とから求めることができる。
【００５２】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
即ち、油圧室１２に油圧が供給されていない非制動時には、シリンダボディ４の重心Ｇを上記のような位置に設定していることから、シリンダボディ４の荷重は、メインピン５Ａとダストブーツ４ａとの嵌合部分によって略確実に支持することができる。よって、シリンダボディ４の重心Ｇが、鉛直線Ｂよりもインナ側に位置する場合に比べて、シリンダボディ４に傾動が生じる可能性は低く、実際には、常識的なシリンダボディ４の重量の範囲であればそのシリンダボディ４に傾動は生じない。
【００５３】
一方、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダ等によって増圧分配された油圧が油圧室１２内に供給されるから、その油圧によってピストン１１がディスクロータ２に近づく方向に変位する。すると、ピストン１１の先端面がブレーキパッド７の裏金７Ｂを押圧するため、ブレーキパッド７がディスクロータ２に近づく方向に変位し、そのライニング７Ａがディスクロータ２の摩擦摺動面に押し付けられる。
【００５４】
この状態から油圧室１２内の油圧によってピストン１１がさらにディスクロータ２側に変位しようとすると、ブレーキパッド７がディスクロータ２を押圧することによる反力によりシリンダボディ４自体が、ピストン１１の移動方向とは逆方向に移動するから、爪部４Ｄ，４Ｄもディスクロータ２に近づく方向に変位してブレーキパッド８の裏金８Ｂを押圧するようになって、そのブレーキパッド８がディスクロータ２に近づく方向に変位し、そのライニング８Ａがディスクロータ２の摩擦摺動面に摺接する。
【００５５】
そして、このようなブレーキパッド７，８の動作は極短い時間内に行われるため、ブレーキペダルを踏み込むと殆ど同時に両ブレーキパッド７，８によってディスクロータ２が両側から挟み込まれることになり、ブレーキパッド７，８とディスクロータ２との間の摩擦によってディスクロータ２の回転力が熱に変換されて制動が行われる。なお、ディスクロータ２からブレーキパッド７，８に入力された制動力は、上述したように、最終的にはトルクメンバを通じて車体に伝達されそこで支持されることになる。
【００５６】
かかる制動時には、シリンダボディ４にもピストン１１や爪部４Ｄを通じて制動力ＦC が入力されるため、シリンダボディ４はロータ正転方向の回出側に向かうようになる。すると、図３に示すように、メインピン５Ａも、ダストブーツ４ａの圧縮変形（図３のＥ部）を伴ってロータ正転方向の回出側に移動しようとするから、メインピン５Ａと嵌合孔６の小径部６ｂとが接触するようになるが、シリンダボディ４に入力されるトータルの制動力ＦC は、メインピン５Ａの段差部６ｅに接触する部分に働くため、メインピン５Ａの大径部６ｄ内に位置する部分を段差部６ｅを基点として曲げようとするモーメントは発生しない。従って、制動時であっても、シリンダボディ４に制動力ＦC が入力されるだけでは、そのシリンダボディ４には傾動は生じない。
【００５７】
しかし、このような制動時には、メインピン５Ａは、段差部６ｅに接触する部分を基点として実質的に片持ち梁状態となっているから、ディスクロータ２摺動面の面振れが、ブレーキパッド７，８及びピストン１１，爪部４Ｄを通じてシリンダボディ４に入力されると、メインピン５Ａが弾性的に作用する結果、シリンダボディ４の傾動が許容される。このため、図４（ａ）〜（ｃ）に誇張して示すように、ディスクロータ２の面振れに対して、シリンダボディ４は比較的自由に回転及び並進することができるのである。つまり、シリンダボディ４の追従性が向上するのである。そして、シリンダボディ４の追従性が向上すれば、ディスクロータ２の摺動面に面振れが生じても、その面振れを追従するようにブレーキパッド７，８の向きを変えることができるから、ディスクロータ２の摺動面に対してブレーキパッド７，８のライニング７Ａ，８Ａをより平行に摺接させることができるようになり、制動特性を向上する上でより好ましい状態になる。
【００５８】
なお、単にシリンダボディ４の上記面振れに対する追従性を向上させるためだけなら、例えば図５に示すように、段差部６ｅを、さらにスライドピン５Ａの先端部寄りに形成することが望ましい。しかし、段差部６ｅが制動力ＦC の中心よりもアウタ側に位置してしまうと、制動時に、制動力ＦC と、その制動力ＦC の中心位置及び段差部６ｅ間の距離Ｌとによって、シリンダボディ４を傾動させようとするモーメントＭが発生してしまう。このため、シリンダボディ４に無意味な傾動が生じてしまうばかりか、モーメントＭによって段差部６ｅにメインピン５Ａが押し付けられる結果、そのメインピン５Ａ及び嵌合孔６Ａ間の摺動抵抗が大きくなってシリンダボディ４の並進運動も困難になるという不具合がある。
【００５９】
従って、段差部６ｅは、制動力ＦC の中心位置よりもインナ側に形成することが望ましく、本実施の形態のように制動力ＦC の中心位置に合わせて段差部６ｅを形成すれば、シリンダボディ４の上記面振れに対する追従性を、不具合を生じない範囲で最高にすることができる。
【００６０】
図７は本発明の第２の実施の形態を示す図であって、アウタ側に配設されるブレーキパッド８の背面図（ａ）及び平面図（ｂ）である。なお、ディスクブレーキ装置１の全体的な構成は上記第１の実施の形態と同様である。
【００６１】
即ち、本実施の形態では、ブレーキパッド８の裏金８Ｂに、薄板部材（摺動抵抗低減手段）としてのシム部材１５を取り付けている。シム部材１５は、その複数の係合爪１５ａを裏金８Ｂに緩く引っ掛けることにより、その裏金８Ｂに対してロータ正転方向に沿った相対変位可能となっている。
従って、シリンダボディの爪部４Ｄは、シム部材１５を介してブレーキパッド８を押圧することになるが、制動時には、ブレーキパッド８の裏金８Ｂとシム部材１５との間に滑りが許容される結果、ブレーキパッド８はディスクロータ２の正転方向に移動しトルクメンバ３に強く当接することになる。
【００６２】
つまり、シム部材１５を設けた結果、爪部４Ｄとブレーキパッド８の裏金８Ｂとの間の摺動抵抗が低減するので、ディスクロータ２からブレーキパッド８に入力された制動力の多くの部分がトルクメンバ３に直接入力されるようになり、その分、爪部４Ｄを通じてシリンダボディ４に入力される制動力が少なくなる。
【００６３】
このため、シリンダボディ４に入力されるトータルの制動力ＦC の中心位置は、ディスクロータ２の厚さ方向の中心線Ａに略一致するようになるから、本実施の形態では、嵌合孔６Ａの段差部６ｅは、ディスクロータ２の厚さ方向の中心線Ａに合わせて形成する。
【００６４】
かかる構成であっても、上記第１の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
さらに、本発明者等が上述と同じ条件で制動力Ｆinner 及びＦouter の比を実測して見たところ、シム部材１５を備える本実施の形態の構成では、
Ｆinner ：Ｆouter ＝５０：５０
となった。つまり、シム部材１５を設けた結果、両ブレーキパッド７，８からトルクメンバ３に直接入力される制動力Ｆinner 及びＦouter は略等しくなり、しかも、インナ側のブレーキパッド７からトルクメンバ３に直接入力される制動力Ｆinner も、シム部材１５を有しない場合に比べて小さくなっている。このことは、制動時におけるトルクメンバ３の筒部３Ａ，３Ｂの開きを小さくできることを意味するから、制動時におけるシリンダボディ４の並進方向への摺動性をより向上できるという利点もある。
【００６５】
なお、上記第１及び第２の実施の形態では、嵌合孔６Ａの段差部６ｅを、制動時にシリンダボディ４に入力される制動力ＦC の中心位置に合わせて形成するようにしているが、製造誤差等を考慮すれば、段差部６ｅは、制動力ＦC の中心位置よりも、嵌合孔６Ａの開口端部６ｃ寄りの位置に形成してもよく、そのような位置に形成しても上記各実施の形態と同様作用効果を得ることができる。但し、段差部６ｅを、制動力ＦC の中心位置から大きく嵌合孔６Ａの開口端部６ｃ側にずれた位置に形成すると、上記追従性の大きな向上が期待できない可能性があるので、望ましくは、制動力ＦC の中心位置とディスクロータ２の開口端部６ｃ側の摺動面とで挟まれた位置に形成するか、若しくは、制動力ＦC の中心位置から開口端部６ｃ側へ若干入り込んだ位置に形成することが望ましい。
【００６６】
また、上記第１の実施の形態のような構成の場合、制動時にシリンダボディ４に入力される制動力ＦC の中心位置は、ディスクロータ２の厚さ方向の中心線Ａよりも開口端部６ｃ側に入り込むことはないから、段差部６ｃは、中心線Ａに合わせて形成するようにしてもよく、そのように形成するのであれば、設計時の手間が簡易になる。
【００６７】
そして、上記各実施の形態では、トルクメンバ３側に嵌合孔６Ａ，６Ｂを設け、シリンダボディ４側にスライドピン５Ａ，５Ｂを設けているが、この関係を逆にして、例えば図２の構成であれば、トルクメンバ３側に、先端をインナ側に向けた状態でスライドピン５Ａ，５Ｂを設け、シリンダボディ４側に、開口側をアウタ側に向けた状態で嵌合孔６Ａ，６Ｂを設け、それらスライドピン５Ａ，５Ｂ及び嵌合孔６Ａ，６Ｂを嵌合するようにしてもよい。なお、そのような関係にした場合には、嵌合孔６Ａは、そのインナ側が小径部６ｂとなり、そのアウタ側が大径部６ｄとなる。
【００６８】
また、上記実施の形態では、ダストブーツ４ａを利用してスライドピン５Ａ，５Ｂを弾性支持することにより、コスト低減を図るようにしているが、これに限定されるものではなく、ダストブーツ４ａとは別部材の弾性体によってスライドピン５Ａ，５Ｂを支持するようにしてもよい。
【００６９】
そして、上記第２の実施の形態では、摺動抵抗低減手段としてシム部材１５を設けているが、摺動抵抗低減手段はこれに限定されるものではなく、要は、爪部４Ｄとブレーキパッド８の裏金８Ｂとの間の摺動抵抗を低減できる構造であればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態の全体構成を示す斜視図である。
【図２】ディスクロータ装置の一部破断正面図である。
【図３】制動時の挙動を示す拡大断面図である。
【図４】実施の形態の作用を説明する図である。
【図５】制動時に発生するモーメントの説明図である。
【図６】制動時にブレーキパッドからトルクメンバに直接入力される制動力の説明図である。
【図７】第２の実施の形態の構成を示す図である。
【符号の説明】
１          ディスクブレーキ装置
２          ディスクロータ
２Ａ        車輪
３          トルクメンバ
４          シリンダボディ
４Ｄ        爪部
５Ａ        スライドピン（メインのスライドピン、メインピン）
５Ｂ        スライドピン（サブピン）
６Ａ，６Ｂ  嵌合孔
６ｂ        小径部
６ｃ        開口端部
６ｄ        大径部
６ｅ        段差部
７，８      ブレーキパッド
１０        シリンダ孔
１１        ピストン
１５        シム部材（薄板部材、摺動抵抗低減手段）
【図１】
0003915943.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003915943.tif 000006
【図６】
0003915943.tif 000007
【図７】
0003915943.tif 000008