(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向ステムを回動自在に支持するヘッドパイプが設けられた車体前部をフロントカバーとレッグシールドで前後から向かい合わせに覆うとともに、これらのフロントカバー及びレッグシールドの上方にて操向ステムから連続するハンドルをハンドルカバーで覆い、さらに転舵状態でハンドルの回動を阻止するためのハンドルロックを設けたスクータ型車両において、
前記フロントカバーとレッグシールドの各上部を合せて締結部材で着脱自在に結合するとともに、この結合部を、前記ハンドルが転舵されてロック状態にあるとき前記ハンドルカバーの下部にて隠すようにし、
さらに、前記締結部材の締結軸線の延長とハンドルロック時における前記ハンドルカバー下部とが側面視で交差するように配置されることを特徴とするスクータ型車両の車体カバー取付構造。
【請求項２】
前記結合部の位置を、前記ハンドルが中立位置におけるとき、前記ハンドルカバーの下部近傍であり、かつハンドルカバー下部と重ならないように配置したことを特徴とする請求項１に記載したスクータ型車両の車体カバー取付構造。
【請求項３】
前記フロントカバーは、中央のセンター部と、これを挟んだ左右のサイド部からなる３分割構造であり、左右のサイド部は一体化されて車体へ取付けられるとともに、前記センター部を下部が前記サイド部側へ係止され、上部が前記ハンドルロック時に前記ハンドルカバーの下部にて隠されるように結合されることを特徴とする請求項１に記載したスクータ型車両の車体カバー取付構造。
【請求項４】
前記フロントカバーは、その一部の上部側が開閉自在に設けられたリッドをなし、このリッドの上部が前記レッグシールドへ着脱自在に締結されるとともに、この締結部が前記ハンドルロック時に前記ハンドルカバーの下部にて隠されることを特徴とする請求項１に記載したスクータ型車両の車体カバー取付構造。
【請求項５】
前記左右のサイド部材は、連結部材を介して車体フレームに結合されることを特徴とする請求項３に記載したスクータ型車両の車体カバー取付構造。
【請求項６】
前記連結部材は、前方に向かってほぼコ字状をなす側板部と、左右の側板部の底部間を連結する底板とを有するバッテリトレイを兼ねることを特徴とする請求項５に記載したスクータ型車両の車体カバー取付構造。
【請求項７】
前記センター部の下部に、後方に向かって突出するS字状のフックが設けられていることを特徴とする請求項３に記載したスクータ型車両の車体カバー取付構造。
【請求項８】
前記ハンドルカバーの下端部形状は、車体前方が広いほぼ台形状を呈するとともに、前記操向ステムが後傾していることを特徴とする請求項１に記載したスクータ型車両の車体カバー取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、スクータ型車両において車体前部を覆う車体カバーの取付構造に係り、特に、車体カバーを構成するフロントカバーとレッグシールドのうち、フロントカバーの一部についてコスト的に有利ないたずら防止構造を設けたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
スクータ型車両はフロントフォークを支持するヘッドパイプ及び操向ステムを挟んで、前方からフロントカバー、後方からレッグシールドを向かい合わせにして覆い、ネジ止め等により一体化することにより車体前部のカバー構造を構成している（例えば、特公平１−３３３９１号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のスクータ型車両はフロントカバーとレッグシールドの各上部をネジ等で締結していたが、この締結部はドライバーのような一般工具で容易に着脱できた。その結果、車体カバー自体、または車体カバーを取り外してその内側へ収容されている部品をいたずらされることがある。そこで本願発明は、このようないたずらを防止できる車体カバーの結合構造を有利なコストで提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願におけるスクータ型車両の車体カバー取付構造に係る請求項１の発明は、操向ステムを回動自在に支持するヘッドパイプが設けられた車体前部をフロントカバーとレッグシールドで前後から向かい合わせに覆うとともに、これらのフロントカバー及びレッグシールドの上方にて操向ステムから連続するハンドルをハンドルカバーで覆い、さらに転舵状態でハンドルの回動を阻止するためのハンドルロックを設けたスクータ型車両において、
前記フロントカバーとレッグシールドの各上部を合せて締結部材で着脱自在に結合するとともに、この結合部を、前記ハンドルが転舵されてロック状態にあるとき前記ハンドルカバーの下部にて隠すようにし、
さらに、前記締結部材の締結軸線の延長とハンドルロック時における前記ハンドルカバー下部とが側面視で交差するように配置されることを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は、上記請求項１において、前記結合部の位置を、前記ハンドルが中立位置におけるとき、前記ハンドルカバーの下部近傍であり、かつハンドルカバー下部と重ならないように配置したことを特徴とする。
【０００６】
請求項３の発明は、上記請求項１において、前記フロントカバーは、中央のセンター部と、これを挟んだ左右のサイド部からなる３分割構造であり、左右のサイド部は一体化されて車体へ取付けられるとともに、前記センター部を下部が前記サイド部側へ係止され、上部が前記ハンドルロック時に前記ハンドルカバーの下部にて隠されるように結合されることを特徴とする。
【０００７】
請求項４の発明は、上記請求項１において、前記フロントカバーが、その一部の上部側を開閉自在に設けたリッドをなし、このリッドの上部を前記レッグシールドへ着脱自在に締結するとともに、この締結部が前記ハンドルロック時に前記ハンドルカバーの下部にて隠されることを特徴とする。
【０００８】
請求項５の発明は、上記請求項３において、前記左右のサイド部材が、連結部材を介して車体フレームに結合されることを特徴とする。
さらに、請求項６の発明は、上記請求項５において、前記連結部材が、前方に向かってほぼコ字状をなす側板部と、左右の側板部の底部間を連結する底板とを有するバッテリトレイを兼ねることを特徴とする。
請求項７の発明は、上記請求項３において、前記センター部の下部に、後方へ向かって突出するS字状のフックが設けられていることを特徴とする。
請求項８の発明は、上記請求項１において、前記ハンドルカバーの下端部形状が、車体前方の広いほぼ台形状を呈するとともに、前記操向ステムが後傾していることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
本願発明は、フロントカバーの上部結合部の少なくとも一つを、駐車時にハンドルを転舵状態にしてハンドルをロックさせたとき、ハンドルカバーの下部にて隠すようにしたので、特殊な工具でなければ結合部を操作できず、この結合部を外すことができなくなる。その結果、フロントカバーが不用意に外されにくくなり、車体カバー自体もしくは車体カバー内側に収容されているバッテリ等の部品に対するいたずらを防止できる。しかも、結合部の配置をハンドルロック時におけるハンドルカバーの下部の位置と関連づけるだけで済むから、特別な専用部材や構造を新設しなくても簡単にいたずら防止構造を実現でき、コスト的に有利となる。
【００１０】
このいたずら防止用結合部の位置をハンドルが中立位置のとき、ハンドルカバーの下部と重ならずに開放されるように設定すれば、メンテナンス時には一般工具で容易に結合を解くことができる。さらに、結合部材をネジ等の締結部材にすることもでき、この場合は、締結軸線の延長とハンドルロック時におけるハンドルカバーの下部とが重なるようにすれば、一般工具でネジ等の締結部材を外せなくなる。
【００１１】
また、このいたずら防止用結合部を有するフロントカバーは、全体が単一のものでも、分割されたものでよく、一部を物入れまたはメンテナンス用の開閉自在なリッドにしたものでもよい。分割構造の場合、中央のセンター部及び左右のサイド部に３分割し、左右のサイド部を一体化して車体へ簡単に外せないように取付けるとともにセンター部を着脱自在にすることもできる。この場合はセンター部を下部でサイド部側へ係止させ、かつ上部を前記いたずら防止用の結合部とする。したがってこのような３分割構造にしても着脱自在のセンター部に対する有効ないたずら防止構造になる。
【００１２】
さらに、フロントカバーの中央部等にリッドを設けた場合は、このリッドの上部をいたずら防止用結合部にすることにより、リッドを不用意に開けられなくなり、フロントカバーに覆われた物入れ内または車体フレーム等への取付部品に対するいたずらを防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本実施例の適用されたスクータ型車両の側面図、図２はその車体前部における要部側面図、図３は車体前部における要部正面図、図４はフロントカバーの組立て方を示す斜面図、図５はレッグシールドの斜視図、図６はセンター部の正面図、図７はｚ６の７−７線断面図、図８はセンター部を除くフロントカバーの正面図、図９は図８の９−９線相当断面図、図１０はレッグシールドの背面図、図１１はレッグシールドの側面図、図１２は連結部材部分の拡大図、図１３はセンター部とレッグシールド各上部間の結合部断面図である。
【００１４】
まず、車両の全体構造について概説する。図１の符号１は前輪、２はフロントフォーク、３はフロントフェンダ、４は金属製のフロントカバー、５は金属または樹脂製のレッグシールド、６は樹脂製のハンドルカバー、７はヘッドライト、８はハンドルである。
【００１５】
車体中央部は足乗せ部である低床式のステップフロア１０をなし、その後部には所定高さで上方へ立ち上がりかつ後方へ長く延出する中空状で上下が開放されたリヤカバー１１が設けられる。リヤカバー１１は金属または樹脂製であって、上方の開口部は前後方向へ長いシート１２によって開閉される。リヤカバー１１内には上方へ開放された収納ボックス１３が設けられ、内部はヘルメット等の大型物品を収容可能な大容量のものになっている。
【００１６】
ステップフロア１０の下方には車体中心にそって前後方向へ延出する金属パイプ製のメインフレーム１４及びその後端部を左右方向へ延びるクロスパイプ１５を備え、メインフレーム１４の後端には後方へ突出するリンク支持部１６に一端を軸支されたリンク１７を介してスイング式パワーユニット１８の下部から前方へ延出するアーム１９が連結され、これらの連結点２０ａ及び２０ｂを揺動中心にしてスイング式パワーユニット１８が上下に揺動自在である。
【００１７】
スイング式パワーユニット１８の後端部一側には後輪２１が支持され、かつリヤクッションユニット２２がリヤフレーム２３との間に連結され、これによりスイング式パワーユニット１８が車体フレームの後部へ懸架される。
【００１８】
リヤフレーム２３は平面視略Ｕ字状をなし、前端から後部までは左右一対で略平行に前後方向へ設けられ、後端部は相互が接続一体化し、左右の各前端はそれぞれクロスパイプ１５へ連結される。これら、メインフレーム１４、クロスパイプ１５及びリヤフレームと２３は一体化して車体フレームを構成している。
【００１９】
リヤフレーム２３の後端はスペアタイヤ取付パイプ２４が上方へ突出しリヤカバー１１の背面部から外部へ延出し、ここでスペアタイヤ２５を支持する。
【００２０】
次に、車体前部のカバー構造について説明する。図２及び３に示すように、メインフレーム１４の前端側は斜めに上方へ立ち上がり、その先端にヘッドパイプ３０が溶接されている。ヘッドパイプ３０には、フロントフォーク２と一体の操向ステム３１が回動自在に支持され、その上端に取付けられたハンドル８により前輪１を操向するようになっている。
【００２１】
図１２に明らかなように、ヘッドパイプ３０の下部前面側には、ブラケット３２が溶接され、その下部に設けられたウェルドナット３３へ連結部材３５の背面下部がボルト３６により取付けられている。連結部材３５の背面中央には上方へ突出する突片３７が溶接され、ここでもボルト３８によりブラケット３２の上部に設けられたウェルドナット３４へ取付けられている。
【００２２】
連結部材３５は金属板のプレス成形等により得られる平面視で前方へ向かって略コ字状をなす側板３９と、左右の側板３９の底部間を連結する底板４０を有する。左右の側板３９の先端は側方に折れ曲がるフランジ４１をなし、ここでフロントカバー４の後述するサイド部とボルト４２及びナット４３で連結されている。
【００２３】
連結部材３５は比較的剛性の高い金属製であり、板材のプレス成形等によって得られる上方へ開放された略容器状のバッテリトレーを兼ね、バッテリ４４が上方から収容され、バンド４４ａで固定されるようになっている。バンド４４ａは延出部３７の上端部と底板４０間へ掛け渡される。底部４０の前方部分左右にはステー４５が設けられ、ここに設けられた穴４５ａにグロメット４５ｂが取付けられている。
【００２４】
再び図２に示すように、ヘッドパイプ３０の上部にはステー４６を介してホーン４７が支持されている。また、ステー４６と連続する別のステー４６ａにハンドルロック４８が溶接等で一体に取付けられ、駐車時にハンドル８を左右いずれかへ一杯に切ったとき、操向ステム３１に設けられたロック片（図示省略）をロックし、その後キー４９によって解錠しない限り、ハンドル８を回動不能にする。
【００２５】
図３及び４に示すように、フロントカバー４は中央のセンター部５０と左右一対のサイド部５１とからなる３分割構造になっている。これらセンター部５０及びサイド部５１はいずれも剛性のある適宜金属製であって、本実施例では板材のプレス成形によって形成される。
【００２６】
図３に示すように、センター部５０は車体前方から見たとき、前輪の上方かつヘッドパイプ３０及び操向ステム３１と重なる車体中央部分に設けられ、下部左右には後方へ向かって突出する略Ｓ字状のフック５２が設けられ（図７）、これらのフック５２は図１２に示すように、連結部材３５の底部４０に設けられたステー４５に取付けられているグロメット４５ｂを介して差し込み係止される。
【００２７】
センター部５０の上端部左右には図６に示すようにステー５３が設けられ、ここで後述するレッグシールド５の上部と結合される。また、センター部５０の上部でホーン４７と重なる位置にはスリット５４が設けられる。スリット５４より下方の部分は連結部材３５の前方を覆うとともに、中央部が前方へ凸に膨らむことによりバッテリ４４を逃げている（図１２）。センター部５０はバッテリ４４に対するメンテナンス用のリッドであって開閉自在に設けられている。
【００２８】
左右のサイド部５１はそれぞれ、センター部５０を挟んで左右両側に設けられ、車体前方から見てヘッドパイプ３０、操向ステム３１及び前輪を挟んだ車体の左右部分を覆う部材である。図８に示すように、左右のサイド部５１の各上半部分はセンター部５０の分だけ離れており、それぞれの車体内方側に形成された縁部５５は後方へ一段低くなってその前面へセンター部５０の周囲を嵌合できるようになっている。縁部５５の下部は幅広になって前記連結部材３５のフランジ４１と重ねられ、ボルト４２とナット４３で一体化される（図１２）。
【００２９】
さらに、縁部５５の上端部間には帯板状のクロスプレート５６が渡され、ここにもタッピングスクリュー５７（図８）で固定される。同様に下端部間もクロスプレート５８でタッピングスクリュー５９（図８）で固定される。これにより、左右のサイド部５１は連結部材３５及び上下のクロスプレート５６、５８により一体化される。なお、連結部材３５より下方となる左右のサイド部５１の各下部内側は前輪１及びフロントフェンダ３を逃げる外側方へ凸の湾曲部になっている。
【００３０】
また、図８に示す左右のサイド部５１が一体化された状態において、その左右両端部から上部へかけての縁部はレッグシールド５との接合縁６０をなし、この接合縁６０に沿って適当間隔でステー６１が取付けられている。図８中の符号３６ａ及び３８ａはそれぞれボルト３６及び３８の通し穴である。
【００３１】
図５及び図１０，１１、１３に示すように、レッグシールド５は樹脂製であって、ヘッドパイプ３０，操向ステム３１を挟んで車体後方側から中央部をボルト６４にてヘッドパイプ３０へ取付けられる（図２）。また、左右及び上部へかけての周囲がサイド部５１の接合縁６０と重なる接合縁６２をなし、ステー６１に対応する位置にボス６３が設けられ、このボス６３へ通したボルト（図示省略）により後方からサイド部５１の接合縁６０に一体化される。
【００３２】
レッグシールド５の左右方向中央部には、メインフレーム１４、ヘッドパイプ３０及び操向ステム３１を逃げる後方へ凸に湾曲する膨出部６５が上下方向に形成されている。膨出部６５の左右は、前方へ凸に湾曲して乗員の脚部を覆う部分である。
【００３３】
レッグシールド５の上端部で湾曲部６５の付け根となる部分は前方へ突出する突部６６をなし、センター部５０及び左右のサイド部５１の各上端縁部に重なるとともに、センター部５０と重なる部分にボス６７が形成されている。湾曲部６５の上部左右にはボス６８、６９が設けられ、ボス６８にはハンドルロック４８のキー挿入部を覗かせるためのキー穴６８ａが形成されている。
【００３４】
図１３に示すように、センター部５０の上端部５０ａは後方へ庇状に突出し、その左右に略Ｌ字形のステー５３が取付けられている。ステー５３の上部は略水平であって上端部５０ａに溶接等で一体化され、下部は下方へ突出し、通し穴５３ａが形成されている。
【００３５】
レッグシールド５の突部６６はこの上端部５０ａの下に重なるとともに、ボス６７がステー５３に当接する。そこで、ボス６７へ後方からタッピングスクリュー７０を差し込んでステー５３の通し穴５３ａへ通し、クリップナット７１と締結すれば、センター部５０とレッグシールド５の各上端部が締結一体化される。図中の線Ｃはタッピングスクリュー７０の締結軸線である。図中の符号７２はハンドルカバー６の下部であり、レッグシールド５の上端部に対面し、膨出部６５の上端面と略一致する輪郭をなす（図５参照）。
【００３６】
次に、センター部５０のいたずら防止構造について説明する。図１４はこのいたずら防止構造を構成する車体左側のタッピングスクリュー７０についてハンドルカバー６との位置関係を示す図であり、図１５は車体上方からこれらの関係を示す図である。また、各図とも、Ａはハンドル８の中立状態、Ｂはハンドルロック状態を示す。
【００３７】
図１４及び１５の各Ａに示すように、ハンドル８の中立状態、すなわち直進状態では、タッピングスクリュー７０は、車体後方から見てハンドルカバー６の下部７１と重ならずに見通せる位置に設けられ（図１４Ａ）、タッピングスクリュー７０の締結軸線Ｃはハンドルカバー６の下部７１と重ならない（図１５Ａ）。
【００３８】
ハンドル８の駐車時における転舵状態では、本実施例の場合、約４５°左側へハンドル８を回動させたときハンドルロックがかかるようになっている。このハンドルロック状態では、ハンドルカバーの下部７１の一部がタッピングスクリュー７０に重なり、車体後方から見通すことができず（図１４Ｂ）、かつタッピングスクリュー７０の締結軸線Ｃの延長がハンドルカバーの下部７２と重なるようになっている。
【００３９】
なお、ハンドルカバーの下部７２は、図５に仮想線で及び図１５に破線で示したように、レッグシールド５の上端部と対面する下端部形状を前方が広い略台形としてあること、及びハンドル８の回動軸である操向ステム３１が後傾（上方側後ろへ傾けた状態）しているため、ハンドルロック時にハンドルカバーの下部７２のうち前部の広い部分が斜め下向きに回動してタッピングスクリュー７０の締結部を隠すようになっている（図１４Ｂ、図１５Ｂ）。図１５Ｂに示すように、ハンドルロック時におけるハンドルカバーの下部７２の形状は、前記した斜めの回動によって平面視でゆがんだものになる。
【００４０】
次に、本実施例の作用を説明する。図１４及び１５の各Ａに示すように、ハンドル８を中立位置にしたときは、ハンドルカバーの下部７２がタッピングスクリュー７０を隠さないので、締結軸線Ｃに沿って車体後方からドライバー等の通常工具を用いてタッピングスクリュー７０を外し、センター部５０を開いて内部のバッテリ４４等をメンテナンスできる。
【００４１】
一方、図１４，１５の各Ｂに示すように、駐車時にハンドル８を転舵してハンドルをロックした状態では、タッピングスクリュー７０がハンドルカバーの下部７２に隠されるので、通常工具を用いて締結軸線Ｃ方向からタッピングスクリュー７０を外そうとしてもハンドルカバーの下部７２に邪魔されて外すことができない。したがって、センター部５０を不用意に取り外されないようにでき、センター部５０自体及びフロントカバー４内部のバッテリ４４等の部品に対するいたずら防止に役立つことができる。
【００４２】
特に、ハンドルカバーの下部７２を利用してハンドル８の回動位置により、タッピングスクリュー７０の締結部を隠したり、開放したりするので、単にタッピングスクリュー７０の配置を設定するだけでかかるいたずら防止構造を実現でき、特別な部材や構造の新設を不要にできるので、コスト的に有利になる。
【００４３】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず種々に応用や変形が可能であり、例えば対象とする車体カバーは、フロントカバーやレッグシールド自体でもよい。また、フロントカバーは実施例のように３分割構造ではなく、単一状のものまたは一部に物入れ用もしくはメンテナンス用のリッドを開閉自在に設けたものでもよい。リッドの場合は上記実施例のセンター部５０に相当するからその上端部をタッピングスクリュー７０により締結すればよい。
【００４４】
また、タッピングスクリュー７０は上記実施例の場合、センター部５０をレッグシールド５へ着脱自在に結合する機能を有するものであるから、このような機能を有するものであればネジやボルトなどの締結部材またはプラスチックファスナーなどの公知である他の種々な結合部材に代えることができる。さらにタッピングスクリュー７０の締結先は車体カバーの構成部材相互でも、車体フレームやその他の剛性がある車体取付部品であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例の適用されたスクータ型車両の側面図
【図２】その車体前部における要部側面図
【図３】車体前部における要部正面図
【図４】フロントカバーの組立て方を示す斜面図
【図５】レッグシールドの斜視図
【図６】センター部の正面図
【図７】図６の７−７線相当断面図
【図８】センター部を除くフロントカバーの正面図
【図９】図８の９−９線相当断面図
【図１０】レッグシールドの背面図
【図１１】レッグシールドの側面図
【図１２】連結部材部分の拡大図
【図１３】センター部とレッグシールド各上部間の結合部断面図
【図１４】車体後方側からセンター部のいたずら防止用締結部を示す図
【図１５】車体上方から同上部を示す図
【符号の説明】
１：前輪１、４：フロントカバー、５：レッグシールド、８：ハンドル、１４：メインフレーム、３０：ヘッドパイプ、３１：操向ステム、３５：連結部材、４４：バッテリ、５０：センター部、５１：サイド部、６７：ボス、７０：タッピングスクリュー、７２：ハンドルカバーの下部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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