(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面（１）の中央領域（１Ｃ）にタイヤ周方向Ｔに延在する第１周方向溝（２）と第２周方向溝（３）により中間リブ（４）を形成し、該中間リブ（４）に、タイヤ幅方向に傾斜して延在し、一端（８ｂ）のみが前記第１周方向溝（２）と第２周方向溝（３）の内の一方の周方向溝（３）に連通する中間横溝（８）をタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で配置し、各隣接する中間横溝（８，８）間に、該中間横溝（８，８）とタイヤ周方向Ｔに対する傾斜方向を逆向きにして傾斜しながら延在する補助溝（１０）を設け、該補助溝（１０）と中間横溝（８）と前記一方の周方向溝（３）とによりブロック（１８）を形成した空気入りタイヤにおいて、
前記中間横溝（８）を前記一方の周方向溝（３）に連通する第１傾斜溝部（８Ｘ）と該第１傾斜溝部（８Ｘ）に接続された第２傾斜溝部（８Ｙ）とから構成し、該第１傾斜溝部（８Ｘ）のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度αを３５度〜６０度、前記第２傾斜溝部（８Ｙ）のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βを０度〜３０度の範囲にし、
前記補助溝（１０）の両端（１０ａ，１０ｂ）を隣接する中間横溝（８，８）に連通させ、該補助溝（１０）の両端（１０ａ，１０ｂ）の一方（１０ａ）の位置を、隣接する中間横溝（８，８）の一方の中間横溝（８）の一端（８ｂ）から該一方の中間横溝（８）の他端（８ａ）側に向けてタイヤ幅方向に一方の中間横溝（８）のタイヤ幅方向長さＬ１の２０％〜３０％の範囲にし、前記補助溝（１０）の両端（１０ａ，１０ｂ）の他方（１０ｂ）の位置を、隣接する中間横溝（８，８）の他方の中間横溝（８）の他端（８ａ）から該他方の中間横溝（８）の一端（８ｂ）側に向けてタイヤ幅方向に他方の中間横溝（８）のタイヤ幅方向長さＬ２の２０％〜３０％の範囲にした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１傾斜溝部（８Ｘ）及び前記第２傾斜溝部（８Ｙ）を直線状に延設した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１傾斜溝部（８Ｘ）及び前記第２傾斜溝部（８Ｙ）を前記中間横溝（８）の一端（８ｂ）側に向けて傾斜角度α，βが漸増する曲線状に延設した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補助溝（１０）を、隣接する中間横溝（８，８）の一方の中間横溝（８）の第１傾斜溝部（８Ｘ）と、隣接する中間横溝（８，８）の他方の中間横溝（８）の第２傾斜溝部（８Ｙ）との間に延設した請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１周方向溝（２）をトレッド面（１）のタイヤ赤道面ＥＰ上に設け、前記第２周方向溝（３）を前記第１周方向溝（２）の両側にそれぞれ設けた請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１周方向溝（２）をトレッド面（１）のタイヤ赤道面ＥＰの両側にそれぞれ設け、前記第２周方向溝（３）を前記第１周方向溝（２）の両側にそれぞれ設けた請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第２周方向溝（３）の溝幅Ｗ２を前記第１周方向溝（２）の溝幅Ｗ１の１〜３倍にした請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記周方向溝（２，３）の溝幅Ｗ１，Ｗ２の総和をタイヤ接地幅Ｋの２０％〜３５％にした請求項５乃至７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記中間横溝（８）の他端（８ａ）が前記第１周方向溝（２）と第２周方向溝（３）の内の他方の周方向溝（２）から離間し、前記中間横溝（８）の他端（８ａ）が前記他方の周方向溝（２）から離間する距離Ｆを該他方の周方向溝（２）の溝幅Ｗ１の２０〜４０％にした請求項５乃至８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記中間横溝（８）の一端（８ｂ）が前記第２周方向溝（３）に連通する請求項５乃至９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記第２周方向溝（３）のタイヤ幅方向外側に外側リブ（６）を形成し、該外側リブ（６）に前記第２周方向溝（３）から離間する位置からタイヤ幅方向外側に向けて延在する外側横溝（１４）をタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で配置し、該外側横溝（１４）の溝幅Ｗ３を前記第２周方向溝（３）の溝幅Ｗ２の３０％〜６０％にした請求項５乃至１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記外側横溝（１４）が前記第２周方向溝（３）から離間する距離Ａを該第２周方向溝（３）の溝幅Ｗ２の２０％〜５０％にした請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
各隣接する中間横溝（８，８）間に該中間横溝（８，８）より溝幅が狭い中間狭溝（１３）をタイヤ幅方向に延設し、前記中間リブ（４）に中間狭溝（１３）と中間横溝（８）をタイヤ周方向Ｔに交互に配置し、各隣接する外側横溝（１４，１４）間に該外側横溝（１４，１４）より溝幅が狭い外側狭溝（１６）を設け、前記外側リブ（６）に外側狭溝（１６）と外側横溝（１４）をタイヤ周方向Ｔに交互に配置した請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、排水性を維持しながら偏摩耗を改善するようにした特に乗用車に適した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤ、特に乗用車用の空気入りタイヤでは、路面上の水膜を破断して除去する効果を高めるために、トレッド面の中央領域にタイヤ周方向に対して比較的小さな角度、例えば１０〜４５゜程度で傾斜した横溝をタイヤ周方向に所定の間隔で設けるようにしている。このような空気入りタイヤとして、傾斜した横溝の一端を周方向溝に連通させ、他端を周方向溝に連通させずにリブ内に配置した空気入りタイヤがある。【０００３】
この空気入りタイヤは、路面上の水膜を破断することにより横溝に流れ込んだ水を横溝の一端から連通する周方向溝に効果的に排水することができるが、横溝の他端は周方向溝に連通しないため、破断した水膜の水を周方向溝に効果的に排水することができず、その結果、排水性が低下せざるを得ない。【０００４】
そこで、上記対策として、横溝の中央部から周方向溝に連通する補助溝を設けるようにした空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この補助溝により他端側に流れる横溝内の水を周方向溝に排水することで、排水性を向上するようにしている。【０００５】
しかしながら、周方向溝、横溝、及び補助溝により接地面積が狭いブロックが周方向溝に隣接してトレッド面に区画形成されるため、トレッド剛性がそのブロックの部分で局部的に低下し、それにより偏摩耗が発生し易くなるという問題があった。
【特許文献１】日本特開２００４−１７８６３号公報
【発明の開示】
【０００６】
本発明は、補助溝により排水性を向上した空気入りタイヤにおいて、排水性を維持しながら偏摩耗を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００７】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面の中央領域にタイヤ周方向に延在する第１周方向溝と第２周方向溝により中間リブを形成し、該中間リブに、タイヤ幅方向に傾斜して延在し、一端のみが前記第１周方向溝と第２周方向溝の内の一方の周方向溝に連通する中間横溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、各隣接する中間横溝間に、該中間横溝とタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして傾斜しながら延在する補助溝を設け、該補助溝と中間横溝と前記一方の周方向溝とによりブロックを形成した空気入りタイヤにおいて、前記中間横溝を前記一方の周方向溝に連通する第１傾斜溝部と該第１傾斜溝部に接続された第２傾斜溝部とから構成し、該第１傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度αを３５度〜６０度、前記第２傾斜溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度βを０度〜３０度の範囲にし、前記補助溝の両端を隣接する中間横溝に連通させ、該補助溝の両端の一方の位置を、隣接する中間横溝の一方の中間横溝の一端から該一方の中間横溝の他端側に向けてタイヤ幅方向に一方の中間横溝のタイヤ幅方向長さの２０％〜３０％の範囲にし、前記補助溝の両端の他方の位置を、隣接する中間横溝の他方の中間横溝の他端から該他方の中間横溝の一端側に向けてタイヤ幅方向に他方の中間横溝のタイヤ幅方向長さの２０％〜３０％の範囲にしたことを特徴とする。
【０００８】
上述した本発明によれば、中間横溝間に傾斜して配置する補助溝を上述した位置で中間横溝に連通させることにより、補助溝と中間横溝と一方の周方向溝とにより区画されたブロックを従来より大きくし、そのブロックの剛性を高めることが可能になる。そのため、従来問題となるブロックに起因する偏摩耗の発生を抑制し、耐偏摩耗性を改善することができる。
【０００９】
また、上記のように補助溝を隣接する中間横溝に連通させる構成に加えて、中間横溝を一方の周方向溝に連通する第１傾斜溝部とそれに続く第２傾斜溝部とから構成し、それらの傾斜角度α，βを上記範囲に規定することで、排水性を従来と同レベルに維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド面である。トレッド面１にはタイヤ周方向Ｔに延在する複数の周方向溝が設けられている。これら複数の周方向溝は、タイヤ赤道面ＥＰ上に位置する１本の第１周方向溝２と、その両側に所定の間隔（実質的に等距離）をおいて各１本配置した第２周方向溝３とから構成され、トレッド面１の中央領域１Ｃには第１周方向溝２と第２周方向溝３，３との間にタイヤ周方向Ｔに環状に延在する中間リブ４，５が形成されている。第２周方向溝３，３のタイヤ幅方向外側のトレッド面１のショルダー領域１Ｓには、タイヤ周方向Ｔに環状に延在する外側リブ６，７が形成されている。【００１２】
中間リブ４，５の接地表面（トレッド面部分）４Ｓ，５Ｓには、第２周方向溝３，３からタイヤ幅方向内側に向けて延在する中間横溝８，９がタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で配置されている。中間リブ４に設けた中間横溝８は、一方の第２周方向溝３からタイヤ周方向一方側（図の下側）に向けて傾斜しながら第１周方向溝２の近傍まで延在し、その内端８ａを第１周方向溝２に連通させずに、中間リブ４内に位置させている。中間リブ５に設けた中間横溝９は、他方の第２周方向溝３からタイヤ周方向他方側（図の上側）に向けて傾斜しながら第１周方向溝２の近傍まで延在し、その内端９ａを第１周方向溝２に連通させずに、中間リブ５内に位置させている。【００１３】
中間横溝８，９は、第２周方向溝３，３に連通する外端８ｂ，９ｂを有し、中間横溝８，９の溝幅が内端８ａ，９ａからその外端８ｂ，９ｂに向けて次第に広くなっている。中間横溝８，９は、第２周方向溝３，３に連通する第１傾斜溝部８Ｘ，９Ｘと、それに連接された第２傾斜溝部８Ｙ，９Ｙとから構成され、直線状に延在する第１傾斜溝部８Ｘ，９Ｘに直線状に延在する第２傾斜溝部８Ｙ，９Ｙが屈曲して接続されている。【００１４】
第１傾斜溝部８Ｘ，９Ｘのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度αは、３５度〜６０度の範囲になっている。第２傾斜溝部８Ｙ，９Ｙのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βは、０度〜３０度の範囲である。【００１５】
各隣接する中間横溝８，８間には、中間横溝８とタイヤ周方向Ｔに対する傾斜方向を逆向きにして傾斜しながら延在する１本の補助溝１０が設けられている。補助溝１０の一端１０ａが隣接する中間横溝８，８の一方（図では下側の中間横溝）の第１傾斜溝部８Ｘに連通し、補助溝１０の他端１０ｂが隣接する中間横溝８，８の他方（図では上側の中間横溝）の第２傾斜溝部８Ｙに連通している。この補助溝１０、中間横溝８，８、及び一方の第２周方向溝３により、中間リブ４にはブロック１８が形成されている。【００１６】
補助溝１０の一端１０ａは、連通する一方の中間横溝８のタイヤ幅方向長さ（タイヤ軸に平行に測定した長さ）をＬ１（ｍｍ）とすると、一方の中間横溝８の外端８ｂから内端８ａ側に向けてタイヤ幅方向（タイヤ軸方向）に０．２Ｌ１〜０．３Ｌ１（タイヤ幅方向長さＬ１の２０〜３０％）の範囲に位置している。補助溝１０の他端１０ｂは、連通する他方の中間横溝８のタイヤ幅方向長さ（タイヤ軸に平行に測定した長さ）をＬ２（ｍｍ）とすると、他方の中間横溝８の内端８ａから外端８ｂ側に向けてタイヤ幅方向に０．２Ｌ２〜０．３Ｌ２（タイヤ幅方向長さＬ２の２０〜３０％）の範囲に位置している。【００１７】
各隣接する中間横溝９，９間にも、中間横溝９とタイヤ周方向Ｔに対する傾斜方向を逆向きにして傾斜しながら延在する１本の補助溝１１が設けられている。補助溝１１の一端１１ａが隣接する中間横溝９，９の一方（図の上側の中間横溝）の第１傾斜溝部９Ｘに連通し、補助溝１１の他端１１ｂが隣接する中間横溝９，９の他方（図の下側の中間横溝）の第２傾斜溝部９Ｙに連通している。この補助溝１１、中間横溝９，９、及び他方の第２周方向溝３により、中間リブ５にもブロック１９が形成されている。【００１８】
補助溝１１の一端１１ａも、連通する一方の中間横溝９のタイヤ幅方向長さ（タイヤ軸に平行に測定した長さ）をＭ１（ｍｍ）とすると、一方の中間横溝９の外端９ｂから内端９ａ側に向けてタイヤ幅方向に０．２Ｍ１〜０．３Ｍ１（タイヤ幅方向長さＭ２の２０〜３０％）の範囲になっている。補助溝１１の他端１１ｂも、連通する他方の中間横溝９のタイヤ幅方向長さ（タイヤ軸に平行に測定した長さ）をＭ２（ｍｍ）とすると、他方の中間横溝９の内端９ａから外端９ｂ側に向けてタイヤ幅方向に０．２Ｍ２〜０．３Ｍ２（タイヤ幅方向長さＭ２の２０〜３０％）の範囲に位置している。【００１９】
また、各隣接する中間横溝８，８間には、中間横溝８と傾斜方向を同じにしながらタイヤ幅方向に傾斜して延在し、かつ中間横溝８より溝幅を狭くした１本の中間狭溝１２が設けられ、中間リブ４に中間狭溝１２と中間横溝８をタイヤ周方向Ｔに交互に配置している。中間狭溝１２の両端は中間リブ４内に位置し、第１周方向溝２と一方の第２周方向溝３には連通していない。【００２０】
各隣接する中間横溝９，９間にも、中間横溝９と傾斜方向を同じにしながらタイヤ幅方向に傾斜して延び、中間横溝９より溝幅を狭くした１本の中間狭溝１３が設けられ、中間リブ５に中間狭溝１３と中間横溝９をタイヤ周方向Ｔに交互に配置している。中間狭溝１３の両端も中間リブ５内に位置し、第１周方向溝２と他方の第２周方向溝３には連通していない。【００２１】
このように中間リブ４，５に中間横溝８，９と中間狭溝１２，１３とを交互に配置することにより、中間横溝８，９に起因するノイズの周波数を分散させ、騒音を低減するようにしている。中間狭溝１２，１３は、中間横溝８，９より溝幅が狭ければ特に限定されるものではなく、例えば、溝幅が０．５〜３．０ｍｍ程度のものを好ましく用いることができる。【００２２】
外側リブ６，７の接地表面（トレッド面部分）６Ｓ，７Ｓには、タイヤ幅方向に延在する外側横溝１４，１５がタイヤ周方向Ｔに所定の間隔で配置されている。外側リブ６に設けた外側横溝１４は、一方の第２周方向溝３から離間する位置から、タイヤ周方向一方側（図の下側）に向けて若干の傾斜をもちながら一方のタイヤ接地端Ｃを超えてタイヤ幅方向外側に延在している。外側リブ７に設けた外側横溝１５は、他方の第２周方向溝３から離間する位置から、タイヤ周方向他方側（図の上側）に向けて若干の傾斜をもちながら他方のタイヤ接地端Ｃを超えてタイヤ幅方向外側に延在している。【００２３】
各隣接する外側横溝１４，１４間には、外側横溝１４と傾斜方向を同じにしながらタイヤ幅方向に傾斜して延在し、外側横溝１４より溝幅を狭くした１本の外側狭溝１６が設けられ、外側リブ６に外側狭溝１６と外側横溝１４をタイヤ周方向Ｔに交互に配置している。外側狭溝１６は一方の第２周方向溝３からタイヤ幅方向外側に一方の接地端Ｃを超えて延設されている。【００２４】
各隣接する外側横溝１５，１５間にも、外側横溝１５と傾斜方向を同じにしながらタイヤ幅方向に傾斜して延在し、外側横溝１５より溝幅を狭くした外側狭溝１７が設けられ、外側リブ７に外側狭溝１７と外側横溝１５をタイヤ周方向Ｔに交互に配置している。外側狭溝１７は他方の第２周方向溝３からタイヤ幅方向外側に他方の接地端Ｃを超えて延設されている。【００２５】
このように外側リブ６，７に外側横溝１４，１５と外側狭溝１６，１７とを交互に配置することにより、外側横溝１４，１５に起因するノイズの周波数を分散させ、騒音を低減するようにしている。この外側狭溝１６，１７も外側横溝１４，１５より溝幅が狭ければ、特に限定されるものではなく、上記の中間狭溝１２，１３と同様に、溝幅が０．５〜３．０ｍｍ程度のものを好ましく用いることができる。【００２６】
上述した本発明によれば、隣接する各中間横溝８，８間及び中間横溝９，９間に傾斜して配置する補助溝１０，１１を上述した連通位置で中間横溝８，９に連通させることにより、第２周方向溝３，３、中間横溝８，９、及び補助溝１０，１１により区画されるブロック１８，１９を従来より大きくし、ブロック剛性を高めることができるので、ブロック１８，１９に起因する偏摩耗を抑制し、耐偏摩耗性を向上することができる。【００２７】
また、上記のように補助溝１０，１１を中間横溝８，９に連通させる構成に加えて、中間横溝８，９を構成する第１傾斜溝部８Ｘ，９Ｘと第２傾斜溝部８Ｙ，９Ｙの傾斜角度α，βを上記範囲に特定することにより、従来と同レベルの排水性を維持することが可能になる。【００２８】
補助溝１０，１１の一端１０ａ，１１ａが中間横溝８，９の第１傾斜溝部８Ｘ，９Ｘと連通する位置が、中間横溝８，９の外端８ｂ，９ｂから０．２Ｌ１，０．２Ｍ１の位置より中間横溝８，９の外端８ｂ，９ｂ側に位置すると、ブロック１８，１９に起因する偏摩耗を効果的に抑制することが難しくなる。逆に補助溝１０，１１の一端１０ａ，１１ａが中間横溝８，９の第１傾斜溝部８Ｘ，９Ｘと連通する位置が、中間横溝８，９の外端８ｂ，９ｂから０．３Ｌ１，０．３Ｍ１の位置を超えると、一端１０ａ，１１ａが第２周方向溝３から離間する距離が長くなるので、排水性の低下を招く。【００２９】
補助溝１０，１１の他端１０ｂ，１１ｂが中間横溝８，９の第２傾斜溝部８Ｙ，９Ｙと連通する位置が、中間横溝８，９の内端８ａ，９ａから０．２Ｌ２，０．２Ｍ２の位置より中間横溝８，９の内端８ａ，９ａ側に位置すると、補助溝１０，１１のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度が大きくなり、排水性が低下する。逆に補助溝１０，１１の他端１０ｂ，１１ｂが中間横溝８，９の第２傾斜溝部８Ｙ，９Ｙと連通する位置が、中間横溝８，９の内端８ａ，９ａから０．３Ｌ２，０．３Ｍ２の位置を超えると、ブロック１８，１９に起因する偏摩耗を効果的に抑制することが難しくなる。【００３０】
第１傾斜溝部８Ｘ，９Ｘのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度αが３５度より低いと、ブロック１８，１９の角部のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜が大きくなるため、ブロック剛性が低下し、偏摩耗を抑制することが難しくなる。逆に傾斜角度αが６０を超えると、排水性を従来レベルに維持することが難しくなる。この傾斜角度αは、耐偏摩耗性を重視する場合には４５度以上、排水性を重視する場合には、５０度以下にするのがよい。【００３１】
第２傾斜溝部８Ｙ，９Ｙのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βが０度より低く（タイヤ周方向Ｔに対して逆方向に傾く）なると、排水性を従来レベルに維持することが難しくなる。逆に傾斜角度βが３０度を超えても、排水性を従来レベルに維持することが難しくなる。この傾斜角度βは、排水性を重視する場合には１５度以下、好ましくは１０度以下にし、耐偏摩耗性を重視する場合には、１５度以上、好ましくは２０度以上にするのがよい。【００３２】
本発明において、補助溝１０，１１の溝幅としては、タイヤの種類により適宜選択され、特に限定されるものではないが、通常、乗用車用の空気入りタイヤでは１．０〜４．０ｍｍの範囲を好ましく使用することができる。補助溝１０，１１の溝幅が１．０ｍｍ以下では良好な排水性を確保することが難しくなり、逆に補助溝１０，１１の溝幅が４．０ｍｍを超えると、良好な耐偏摩耗性を維持することが難しくなる。【００３３】
第１傾斜溝部８Ｘ，９Ｘと第２傾斜溝部８Ｙ，９Ｙが接する位置Ｐとしては、中間横溝８，９の外端８ｂ，９ｂから中間横溝８，９のタイヤ幅方向長さの略４０％〜略６０％の範囲にするのがよい。【００３４】
第２周方向溝３，３は、その溝幅Ｗ２が、実質的に第１周方向溝２の溝幅Ｗ１の１〜３倍の範囲となるようにするのがよい。第２周方向溝３，３の溝幅Ｗ２が第１周方向溝２の溝幅Ｗ１より狭くなると、排水性に悪影響を及ぼすので好ましくない。逆に第２周方向溝３，３の溝幅Ｗ２が第１周方向溝２の溝幅Ｗ１の３倍を超えると、トレッド剛性が局部的に低下する部分が発生し易くなり、それが偏摩耗の原因となる。【００３５】
第１周方向溝２と第２周方向溝３，３の溝幅Ｗ１，Ｗ２の総和としては、タイヤ接地幅Ｋの２０％〜３５％の範囲にするのがよい。溝幅Ｗ１，Ｗ２の総和がタイヤ接地幅Ｋの２０％より小さくなると、排水性に悪影響を及ぼす。逆に溝幅Ｗ１，Ｗ２の総和がタイヤ接地幅Ｋの３５％を超えると、トレッド面１の接地面積の減少により操縦安定性が低下する。【００３６】
中間横溝８，９の溝幅としては、１．０ｍｍ〜６．０ｍｍの範囲を好ましく使用することができ、溝幅は一定にしてもよく、またこの範囲で変化させてもよい。【００３７】
中間横溝８，９の内端８ａ，９ａが第１周方向溝２から離間する距離（タイヤ軸に平行に測定した長さ）Ｆ（ｍｍ）としては、第１周方向溝２（離間する側の周方向溝）の溝幅Ｗ１の２０％〜４０％の範囲にするのが排水性と騒音性能の点からよい。【００３８】
外側横溝１４，１５の溝幅Ｗ３としては、第２周方向溝３，３の溝幅Ｗ２の３０％〜６０％の範囲にするのがよい。一般に、横溝は溝幅を大きくすると排水性が向上するが、逆に溝に起因する騒音が増加する。ここでは外側横溝１４，１５を第２周方向溝３，３に連通させない構成にし、溝長さが短くしたので、横溝１４，１５の溝幅をこのように６０％まで広くしても、溝に起因する騒音の悪化を防ぐことができる。外側横溝１４，１５の溝幅Ｗ３が第２周方向溝３の溝幅Ｗ２の３０％未満であると、トレッド面１のショルダー領域１Ｓにおける排水性が低下する。逆に外側横溝１４，１５の溝幅Ｗ３が第２周方向溝３の溝幅Ｗ２の６０％より広くなると、外側横溝１４，１５に起因する騒音が悪化する。【００３９】
外側横溝１４，１５が第２周方向溝３，３から離間する距離（タイヤ軸に平行に測定した長さ）Ａ（ｍｍ）としては、第２周方向溝３，３の溝幅Ｗ２の２０％〜５０％にするのがよい。この距離Ａが第２周方向溝３，３の溝幅Ｗ２の２０％より短いと、その分外側横溝１４，１５の長さが長くなるので、外側横溝１４，１５に起因する騒音の悪化を招く。逆に距離Ａが第２周方向溝３，３の溝幅Ｗ２の５０％より長くなると、その分外側横溝１４，１５の長さが減少するため、ショルダー領域１Ｓにおける排水性が低下する。【００４０】
本発明は、上記実施形態において、中間横溝８，９を第２周方向溝３，３からタイヤ幅方向内側に延設するようにしたが、第１周方向溝２からタイヤ幅方向外側に延在するようにしてもよく、中間横溝８，９は、一端のみが第１周方向溝２と第２周方向溝３のいずれか一方に連通するものであればよい。【００４１】
また、第１周方向溝２は、上記実施形態では、タイヤ赤道面ＥＰ上に１本設けた例を示したが、タイヤ赤道面ＥＰの両側に２本の第１周方向溝２，２を設け、上記中間リブ４，５を２本の第１周方向溝２，２とその外側の第２周方向溝３，３との間に設けるようにした空気入りタイヤであってもよい。【００４２】
中間横溝８，９の第１傾斜溝部８Ｘ，９Ｘ及び第２傾斜溝部８Ｙ，９Ｙは、直線状に延在する構成に代えて、中間横溝８，９の外端８ｂ，９ｂ側に向けて傾斜角度α，βが漸増する曲線状に延在する構成であってもよい。【００４３】
図１に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＥＰに対して、点対称に溝を配置した非方向性のトレッドパターンを示すが、例えば、タイヤ赤道面ＥＰに対して線対称に溝を配置した方向性のトレッドパターンであってもよい。【００４４】
本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤとして、好ましく用いることができる。その場合、上述したタイヤ接地幅Ｋとは、タイヤをＪＡＴＭＡ（２００４年度版）に規定される標準リムに装着した後、空気圧を１８０ｋＰａ充填し、ＪＡＴＭＡ（２００４年度版）で規定される、空気圧１８０ｋＰａに対応する負荷能力の７５％荷重を加えた状態で測定した時のトレッド面の最大接地幅である。
【実施例１】
【００４５】
タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５、トレッドパターンを図１で共通にし、中間横溝の第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の傾斜角度α，β、及び中間横溝に連通する補助溝の一端の連通位置（中間横溝の外端から）と他端の連通位置（中間横溝の内端から）を表１のようにした本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１，２、及び従来タイヤをそれぞれ試験タイヤとして作製した。【００４６】
各試験タイヤにおいて、表１に示す構成以外は共通であり、以下に示す通りである。
第１周方向溝の溝幅：１１ｍｍ
第２周方向溝の溝幅：１１ｍｍ
第１，第２周方向溝の溝幅の総和：タイヤ接地幅Ｋの２４％
第１傾斜溝部と第２傾斜溝部が接する位置：中間横溝のタイヤ幅方向長さの４０％
中間横溝の溝幅：１．３〜３．５ｍｍの範囲で徐々に変化
中間横溝の内端が第１周方向溝から離間する距離Ｆ：３．５ｍｍ
外側横溝の溝幅：４ｍｍ
外側横溝が第２周方向溝から離間する距離Ａ：４ｍｍ
補助溝の溝幅：１．５ｍｍ【００４７】
これら各試験タイヤを以下に示す試験方法により、排水性能と耐偏摩耗性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。【００４８】
排水性能
各試験タイヤをリムサイズ１５×６のリムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａにして排気量２リットルの乗用車に取り付け、半径１００ｍの円を描きながら旋回走行した時の最大横向き加速度を測定した。その測定値の評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、排水性能が優れている。【００４９】
耐偏摩耗性
各試験タイヤを上記と同様にして排気量２リットルの乗用車に取り付け、一般車道を８０００ｋｍ走行した後、トレッド面に発生した偏摩耗の状況を目視により観察し、評価した。その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きい程、耐偏摩耗性が優れている。【００５０】
【表１】
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【００５１】
表１から、中間横溝の第１傾斜溝部の傾斜角度αを３５度〜６０度にした本発明タイヤは、排水性を維持しながら耐偏摩耗を向上できることがわかる。
【実施例２】
【００５２】
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１と同じにし、中間横溝の第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の傾斜角度α，β、及び中間横溝に連通する補助溝の一端の連通位置（中間横溝の外端から）と他端の連通位置（中間横溝の内端から）を表２のようにした本発明タイヤ４〜６と比較タイヤ３，４をそれぞれ試験タイヤとして作製した。各試験タイヤにおいて、表２に示す構成以外は共通であり、実施例１と同じである。【００５３】
これら各試験タイヤを実施例１に示す試験方法により、排水性能と耐偏摩耗性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。【００５４】
【表２】
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【００５５】
表２から、中間横溝の第２傾斜溝部の傾斜角度βを０度〜３０度にした本発明タイヤは、排水性を維持しながら耐偏摩耗を向上できることがわかる。
【実施例３】
【００５６】
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１と同じにし、中間横溝の第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の傾斜角度α，β、及び中間横溝に連通する補助溝の一端の連通位置（中間横溝の外端から）と他端の連通位置（中間横溝の内端から）を表３のようにした本発明タイヤ７〜９と比較タイヤ５，６をそれぞれ試験タイヤとして作製した。各試験タイヤにおいて、表３に示す構成以外は共通であり、実施例１と同じである。【００５７】
これら各試験タイヤを実施例１に示す試験方法により、排水性能と耐偏摩耗性の評価試験を行ったところ、表３に示す結果を得た。【００５８】
【表３】
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【００５９】
表３から、補助溝の一端が中間横溝に連通する位置を、中間横溝の外端から中間横溝のタイヤ幅方向長さの２０％〜３０％の範囲にした本発明タイヤは、排水性を維持しながら耐偏摩耗を向上できることがわかる。
【実施例４】
【００６０】
タイヤサイズ、トレッドパターンを実施例１と同じにし、中間横溝の第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の傾斜角度α，β、及び中間横溝に連通する補助溝の一端の連通位置（中間横溝の外端から）と他端の連通位置（中間横溝の内端から）を表４のようにした本発明タイヤ１０〜１２と比較タイヤ７，８をそれぞれ試験タイヤとして作製した。各試験タイヤにおいて、表４に示す構成以外は共通であり、実施例１と同じである。【００６１】
これら各試験タイヤを実施例１に示す試験方法により、排水性能と耐偏摩耗性の評価試験を行ったところ、表４に示す結果を得た。【００６２】
【表４】
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【００６３】
表４から、補助溝の他端が中間横溝に連通する位置を、中間横溝の内端から中間横溝のタイヤ幅方向長さの２０％〜３０％の範囲にした本発明タイヤは、排水性を維持しながら耐偏摩耗を向上できることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
上述した優れた効果を有する本発明は、特に乗用車に装着される空気入りタイヤに極めて有効に利用することができる。
【図１】
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