(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
傾斜シリンダに用いられるシリンダヘッドの側壁を部分的に内方へ凹入させて側方から点火プラグのメンテナンスを可能にするプラグ室を形成し、このプラグ室を形成する凹入壁により、プラグ室を挟んで上下に隔てられた一対のバルブ室をシリンダヘッド内に設けるとともに、これら一対のバルブ室間を連通する潤滑油戻し通路をプラグ室を横断して形成し、
前記潤滑油戻し通路は、前記プラグ室の凹入壁基部近傍に配置された底壁を備え、前記プラグ室の底部外周にウオータージャケットの水通路を配置し、この水通路と前記潤滑油戻し通路とを前記底壁で隔てたことを特徴とするシリンダヘッドの潤滑油溜まり防止構造。
【請求項２】
前記シリンダヘッドを形成するとき、前記潤滑油戻し通路及びウオータージャケットを中子により形成することを特徴とする請求項１に記載したシリンダヘッドの潤滑油溜まり防止構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、シリンダヘッドの潤滑油溜まり防止構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
実公昭６２−１１２９２号には、動弁機構を有する前傾エンジンが示されており、そのシリンダヘッドには、側壁の一部が凹入壁となって、上面視略Ｕ字形に内方へ凹入してプラグホールを囲むプラグ室を形成し、このプラグ室内に配設された点火プラグをシリンダヘッド側方へ露出させ、メンテナンス性を向上させるとともに外観性を高めている。
【０００３】
また、前記凹入壁は、プラグ室を挟んで隔てられた一対のバルブ室をシリンダヘッド内に形成しており、各バルブ室内には動弁機構が収容され、これらの動弁機構はシリンダヘッドカバー側から潤滑されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記シリンダヘッド構造を前傾等のより傾斜角度が大きなシリンダに適用しようとすると、プラグ室を挟んで一対のバルブ室が上下に配設され、上側になったバルブ室の下部は凹入壁によってプラグ室と区画されるため、この上側となったバルブ室内へ供給された潤滑油が凹入壁近傍へ溜まり易くなる可能性があり、溜まる量は傾斜角の増大に伴って増加する。
【０００５】
しかし、このような場所に潤滑油が大量に溜まると、バルブスプリング等のフリクションが増大する可能性があり、かつ潤滑油の死残量が増大することにもなるので、上記のようなプラグ室の凹入壁を上下一対のバルブ室で挟む構造を採用するには、シリンダの傾斜角が大きくなるほど制約が多くなった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係るシリンダヘッドの潤滑油溜まり防止構造は、傾斜シリンダに用いられるシリンダヘッドの側壁を部分的に内方へ凹入させて側方から点火プラグのメンテナンスを可能にするプラグ室を形成し、このプラグ室を形成する凹入壁により、プラグ室を挟んで上下に隔てられた一対のバルブ室をシリンダヘッド内に設けるとともに、これら一対のバルブ室間を連通する潤滑油戻し通路をプラグ室を横断して形成し、
前記潤滑油戻し通路は、前記プラグ室の凹入壁基部近傍に配置された底壁を備え、前記プラグ室の底部外周にウオータージャケットの水通路を配置し、この水通路と前記潤滑油戻し通路とを前記底壁で隔てたことを特徴とする。
また、シリンダヘッドを形成するとき、前記潤滑油戻し通路及びウオータージャケットを中子により形成することも特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
プラグ室を挟んで隔てられた一対のバルブ室を、プラグ室内に形成された潤滑油戻し通路で連通したため、傾斜シリンダに採用することによりプラグ室より上側になったバルブ室内において、プラグ室方向へ流れた潤滑油は、潤滑油戻し通路を通って下側のバルブ室へ流出する。
【０００８】
したがって、プラグ室より上側のバルブ室において凹入壁近傍に潤滑油が溜まりにくくなるので、ある程度大きな傾斜角を有するシリンダに対して前記のようなプラグ室の凹入壁を上下一対のバルブ室が挟む構造を採用しても、バルブスプリング等のフリクション増大や、潤滑油の死残量増大を防止できる。
【０００９】
その結果、従来は適用が困難であったような、ある程度大きな傾斜角を有するシリンダに対しても、前記のようなプラグ室及びバルブ室を有する構造を採用すっることが可能になり、この構造を採用する上での傾斜角による制約が少なくなった。但し、従来程度の傾斜角を有するシリンダにも当然適用でき、この場合にも潤滑油の溜まりを有効に防止できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１乃至図５に基づいて自動２輪車用水冷Ｖ型２気筒エンジンとして構成された一実施形態を説明する。図１はこのエンジンに使用するシリンダヘッドの図３における１−１線に沿う断面図、図２はエンジン全体の側面図、図３は後バンク側におけるシリンダヘッドの上面視図、図４は図５の４−４線に沿う拡大断面図、図５は図３の５−５線に沿う拡大断面図である。
【００１１】
まず、図２において、このエンジンは、クランクケース１の上部に、前方へ傾斜する前バンク２と、後方へ傾斜する後バンク３が形成され、それぞれには、シリンダヘッド４、５及びシリンダヘッドカバー６、７が取付けられて前後のシリンダ部が形成されている。
【００１２】
各シリンダ部は後述するように、プラグ室の凹入壁を上下一対のバルブ室が挟む構造を採用しており、各々の傾斜角度はこの種の構造を採用した従来のものと比べて比較的大きなものであり、かつそれぞれのシリンダヘッド４、５には、上方のエアクリーナ８から吸気されている。
【００１３】
前側のシリンダ部には、図示を省略したクランク軸と同軸に設けられた駆動スプロケット１０、チェーン１１、従動スプロケット１２からなる伝達機構が設けられ、この伝達機構によりシリンダヘッド４内の動弁機構が駆動される。
【００１４】
一方、後側のシリンダ部には、シリンダヘッド５とシリンダヘッドカバー７の側面には、動弁機構を収容するための側方膨出部１３、１４が前後方向へ間隔をもって形成され、これらの間から下方へプラグ室１５が形成されている。
【００１５】
プラグ室１５はシリンダヘッド５の側面に谷間状に形成された凹部空間であり、このプラグ室１５内に点火プラグ１６が収容されて側方へ露出し、側方からプラグメンテナンスを可能にするとともに、シリンダ部の外観向上に役立っている。
【００１６】
なお、図示を省略してあるが、後側のシリンダ部にも動弁機構及び駆動伝達系機構が同様に設けられ、また、前側のシリンダ部にも、プラグ室１５や点火プラグ１６が同様に設けられている。
【００１７】
図１並びに図３及び図４に示すように、シリンダヘッド５は上向きに開放された略容器状をなし、燃焼室の天井部をなす底部２０にはプラグホール２１が形成され、これを中心に吸気バルブ２２のバルブホール２３と排気バルブ２４のバルブホール２５が各一対づつ形成されている。
【００１８】
図３に明らかなように、上面視おいて略Ｕ字形をなす凹入壁２６が、側壁２７の一部から中央部方向へ連続して凹入し、プラグホール２１を囲みかつ側部へ開放されたプラグ室１５が形成されている。
【００１９】
プラグ室１５の凹入壁２６は、シリンダヘッド５内部を、車載時の後傾状態で、プラグ室１５よりも上側になる上部バルブ室２８と下側になる下部バルブ室２９とに隔てている。
【００２０】
プラグ室１５内には、プラグ室１５を横断して対向する一対の凹入壁２６間をつなぐ潤滑油戻し通路３０が形成され、この潤滑油戻し通路３０の両端部はそれぞれ凹入壁２６を貫いて上部バルブ室２８及び下部バルブ室２９内に連通している（図４参照）。
【００２１】
図１、４及び５に明らかなように、この潤滑油戻し通路３０は、頂部壁３０ａ、底壁３０ｂ及び左右の側壁３０ｃ、３０ｄからなる略角筒状に形成され、上部バルブ室２８及び下部バルブ室２９内と連通する部分は、バルブホール２３、２５を囲む筒状壁３２、３３近傍かつ凹入壁２６の基部近傍部分Ａ，Ｂであり、図４及び５に明らかなように、これらＡ、Ｂ部分と底壁３０ｂはほぼ同じ高さであって、矢示するように上部バルブ室２８の潤滑油が下部バルブ室２９へ流れるようになっている。
【００２２】
この潤滑油戻し通路３０は、図１に明らかなように、プラグ室１５の底部３１上に、ウオータージャケットの水通路３４等と一体に形成され、これらの通路構造部分はいずれも、中子を用いた公知方法によってシリンダヘッド５の成形と同時に容易に形成される。
【００２３】
動弁機構については、図１中にバルブ２２とバルブスプリング３５を略記し、図３にバルブ２２、２４並びにカムシャフト３６、３７とカム３８、３９を略記したたにとどまるが、公知の機構を採用することができる。
【００２４】
図中の符号４０乃至４３はカムシャフトの軸受部であり、４４は駆動伝達系機構の収容室、４５は吸気通路、４６（図５）は排気通路である。
【００２５】
なお、以上の説明は後バンク側のシリンダヘッド５のみについて説明したが、前バンク側のシリンダヘッド４も同様構造である（以下の作用説明も同様）。
【００２６】
次に、本実施形態の作用をシリンダヘッド５について説明する。このエンジンを車体へ搭載すると、シリンダヘッド４は前傾し、シリンダヘッド５は後傾する。そこでシリンダヘッド５について見れば、プラグ室１５を挟んで上部バルブ室２８が上側、下部バルブ室２９が下側に位置することになる。
【００２７】
この状態で動弁機構に潤滑すると、潤滑後の上部バルブ室２８内における潤滑油は下方へ流れ、凹入壁２６のコーナー部Ａへ到達し、さらに、図４に矢示するように、潤滑油戻し通路３０を通って下部バルブ室２９内へ流出する。
【００２８】
したがって、傾斜シリンダのシリンダヘッド５に凹入壁２６を設けたにもかかわらず、上部バルブ室２８の凹入壁２６近傍部分に潤滑油が溜まることがなくなるので、溜まった潤滑油によるバルブスプリング３５等のフリクション増大や潤滑油の死残量増大を防止できる。
【００２９】
しかも、潤滑油戻し通路３０は、中子を用いることにより、他の部分と同一工法で同時に形成できるから、容易かつ殆どコストアップ無しに製造でき、かつプラグ室１５の底部３１へ設けるだけなので外観を損なうこともない。
【００３０】
なお、本願発明は上記実施形態に限定されず種々に変形可能である。例えば、傾斜シリンダを有するエンジンの形式は、Ｖ型に限らず、単気筒又は複数気筒の直列エンジンでもよく、さらにバルブ室が上下に配設されればよいので水平エンジンでもよい。また、傾斜方向は前後左右いずれでもよい。
【００３１】
さらに、潤滑油戻し通路３０は必ずしもシリンダヘッドと一体に形成する必要はなく、別体の管部材で連通してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図３の１−１線断面図
【図２】エンジン全体の外観側面図
【図３】シリンダヘッドの上面視図
【図４】図５の４−４線に沿う拡大断面図
【図５】図３の５−５線に沿う拡大断面図
【符号の説明】
４：シリンダヘッド、５：シリンダヘッド、１５：プラグ室、１６：点火プラグ、２２：吸気バルブ、２４：排気バルブ、２６：凹入壁、２８：上部バルブ室、２９：下部バルブ室、３０：潤滑油戻し通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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