(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸からの駆動力を伝達するための自動遠心クラッチと変速クラッチを備え、前記自動遠心クラッチのクラッチハウジングに連結された駆動ギヤを介して前記変速クラッチに駆動力を伝達するようにしたエンジンの駆動伝達構造において、
前記駆動ギヤをヘリカルギヤで構成するとともに、前記自動遠心クラッチのクラッチハウジングと駆動ギヤは、それぞれのボス部によりクランク軸上に回転自在に支持されており、これらボス部の対向する端部にはクランク軸方向に凹凸部が形成された係合部を備えて凹凸嵌合で結合し、
前記凹凸嵌合した係合部を包囲して外周に密着固定する弾性スプリング材からなる外輪部の内側に摩擦弾性体を備えた摩擦保持部材を設け、この摩擦保持部材で各係合部同士の位置関係を保持するとともに、前記摩擦保持部材の摩擦弾性体に横断面が凸状断面形状の突出部を形成する一方、
前記駆動ギヤと前記クラッチハウジングの係合部の外周部には、前記摩擦弾性体の突出部と略同形状の溝が円周方向にわたって設けられ、
この溝は、凹凸嵌合された係合部の凹部と凸部においてクランク軸方向に所定の隙間が形成されるように位置付けされたことを特徴とするエンジンのクラッチハウジングと駆動ギヤの結合構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車用エンジンの構造に関し、特に、発進クラッチとして自動遠心シュークラッチを装着したエンジンのシュークラッチハウジングとプライマリドライブギヤとの結合構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、図３に示すように、ビジネスユース用の自動二輪車のエンジンには、手動でのクラッチ操作を不要にするため、自動遠心クラッチを備えているものが多い。この自動遠心クラッチは、クランク軸上にシュークラッチを固定し、プライマリドライブギヤを、クランク軸上で自由に回転できるように設置するとともに、前記シュークラッチにより駆動されるハウジングに結合される構造になっている。
【０００３】
以下に、図面を参照して従来例を説明する。
図３は従来のビジネスユース用の自動二輪車の構成を示す全体図、図４は従来のエンジンの駆動伝達装置の構成を示す断面図である。
例えば、従来のビジネスユース用の自動二輪車１００のエンジン１０１は、図４に示すように、クランクケース１０２に圧入されたベアリング１０３でクランク軸１０４が保持されており、該クランク軸１０４のベアリング外側には、クランク軸スペーサ１０６、プライマリドライブギヤスペーサ１０７、シュークラッチハウジングワッシャ１０９、ワンウェイクラッチインナーレース１２０、シュークラッチ１２２、スタータクラッチ１２３等が固定されている。
プライマリドライブギヤスペーサ１０７の外周には、プライマリドライブギヤ１２４及びシュークラッチハウジング１２５が設置され、クランク軸スペーサ１０６とシュークラッチハウジングワッシャ１０９の間で、回転自在とされている。
プライマリドライブギヤ１２４は、カウンタシャフト１２７上に設置されたクラッチＡＳＳＹ１２８に結合されているプライマリドリブンギヤ１３０と噛合っており、クランク軸１０４で発生した動力はシュークラッチ１２２、シュークラッチハウジング１２５、プライマリドライブギヤ１２４、プライマドリブンギヤ１３０、クラッチＡＳＳＹ１２８を経てカウンタシャフト１２７に伝達されている。
【０００４】
上記のようなエンジン構成において、近年、メカニカルノイズに対する要求が厳しくなってきているため、メカニカルノイズ低減を目的として、プライマリギヤの噛合い率を大きくすることが可能なはすば歯車を使用することが多くなっている。
プライマリギヤをはすば歯車とした場合、前記シュークラッチハウジングと前記プライマリドライブギヤの結合する方法として、非分離タイプでは溶接あるいはリベットカシメ、分離可能タイプではドック嵌合（又はドグ嵌合）などがある。
【０００５】
図５は従来の溶接嵌合による場合のシュークラッチハウジングとプライマリドライブギヤの構成を示す断面図、図６は従来のリベットカシメによる場合のシュークラッチハウジングとプライマリドライブギヤの構成を示す断面図、図７の（ａ）は従来のドック嵌合による場合のシュークラッチハウジングとプライマリドライブギヤの構成を示す断面図、（ｂ）は図７（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図であって、ニュートラル状態を示す状態図、（ｃ）は図７（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図であって、ハウジングの回転がギヤの回転よりも速い場合の嵌合状態を示す状態図、（ｄ）は図７（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図であって、ギヤの回転がハウジングの回転よりも速い場合の嵌合状態を示す状態図、図８は従来のフリクションダンパを用いた場合のシュークラッチハウジングとプライマリドライブギヤの構成を示す断面図である。
【０００６】
非分離タイプの嵌合方式において、溶接嵌合の場合は、図５に示すように、プライマリドライブギヤ２０１とシュークラッチハウジング２０２は電子ビーム溶接やプラズマ溶接で一体化されたものである。このため、溶接熱による該プライマリドライブギヤ２０１の内径及び歯形形状の変形が生じるという問題点があった。図中の符号２０３は溶接個所を示す。
前記プライマリドライブギヤ２０１の内径の変化については、溶接後に再加工することで対応も可能であるが、その際、シュークラッチハウジング２０２のシューの摺動面２０２ａ、内径及びプライマリドライブギヤ２０１のピッチ円の振れを管理する必要があり、その加工は困難を極める。また、歯形形状の変形については、シュークラッチハウジング２０２の外径が大きいため、溶接後の加工はほとんど不可能である。
【０００７】
また、リベットカシメの場合は、図６に示すように、プライマリドライブギヤ３０１のシュークラッチハウジング側端部に、リベット３０３をかしめるのためのフランジ部３０１ａが形成される。リベットカシメでは、溶接嵌合のような変形の問題は生じない。
しかしながら、プライマリドライブギヤ３０１を加工する場合、フランジ部３０１ａと干渉するので、ギヤ加工はギヤシェーバ加工となるため加工性に劣るという問題点があった。さらに、フランジ部３０１ａの厚み分だけ余計に幅方向にスペースが必要となるため、エンジン総幅が大きくなるという問題点があった。
【０００８】
一方、分離可能タイプの嵌合方式において、ドッグ嵌合の場合は、図７（ａ）に示すように、シュークラッチハウジング４０２にはボス４０３が嵌合されており、該ボス４０３の端部にはクランク軸方向に凹凸状の係合部４０３ａが形成されている。また、前記ボス４０３に対向するプライマリドライブギヤ４０１のボス部端部にもクランク軸方向に凹凸状の係合部４０１ａが形成されている。シュークラッチハウジング４０２とプライマリドライブギヤ４０１の結合は、前記ボス４０３の係合部４０３ａと前記プライマリドライブギヤ４０１の係合部４０１ａを係合させて結合するものである。この構成によると、前記の溶接結合やリベット結合のような問題は生じることはない。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、プライマリドライブギヤ４０１とシュークラッチハウジング４０２を組付ける場合、その係合部４０１ａ、４０３ａには当然クリアランスが必要となるが、その隙間が原因でエンジン運転時にガラ音（メカニカルノイズ）が発生するという問題点が生じている。
【００１０】
すなわち、図４に示すように、クランク軸１０４は混合気の燃焼により動力（回転力）を発生しており、その原理上その回転は混合気が爆発した時に最も速く、圧縮するときが最も遅くなる。一方、プライマリドリブンギヤ１３０が繋がるカウンタシャフト１２７は、ある慣性質量を持っており、その回転数を保持しようとする。
このとき、図７に示すように、シュークラッチハウジング４０２はクランク軸１０４と一緒に回転しているシュークラッチ１２２により回されているため、回転変動し、プライマリドリブンギヤ１３０と噛合って等速回転しようとするプライマリドライブギヤ４０１の間で速度差が発生する。そこで、プライマリドライブギヤ４０１とシュークラッチハウジング４０２の係合部４０１ａ、４０３ａが衝突してガラ音（メカニカルノイズ）が発生するわけである。
【００１１】
また、プライマリドライブギヤ４０１はクランク軸１０４に対し回転自在にする必要上、スラスト方向にもクリアランスが必要とされる。該プライマリドライブギヤ４０１はヘリカルギヤが採用された場合、その噛合いにより、回転運動による動力伝達とともにスラスト方向にも力が発生し、プライマリドライブギヤ４０１は左右に動こうとする。この際も、プライマリドライブギヤ４０１のスラスト方向の移動により該プライマリドライブギヤ４０１の係合部４０１ａがシュークラッチハウジング４０２の係合部４０３ａに衝突してガラ音が発生するわけである。
【００１２】
そこで、この係合部４０１ａ、４０３ａの結合による、いわゆるドック嵌合における上記ガラ音の問題対策として、図８に示すように、プライマリドライブギヤ４０１とシュークラッチハウジング４０２の間にフリクションダンパ４１０を設け、回転方向の相対回転を規制し、更にウェーブワッシャ４１１をいれて、軸方向のガタをなくしたものが知られている。
しかしながら、この構造では部品点数が増大するという問題点がある。
また、エンジン運転中に必要なフリクションを発生するため、この力に充分耐えるようにフリクションダンパの締め代を大きくとる必要がある。したがって、組付けに際し大きな力を必要とするので、組付けが難しくなるというの新たな問題が発生している。
【００１３】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、溶接結合における歪を発生させることなく、リベットカシメによるスペース及び加工性の問題を解消し、フリクションダンパを使用することなく部品の削減及び組付け性の向上を図ることにより、低コスト、省スペースで高品質の構造を実現するとともに、ドック嵌合における異音を防止することを可能にしたエンジンのクラッチハウジングと駆動ギヤの結合構造を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、クランク軸からの駆動力を伝達するための自動遠心クラッチと変速クラッチを備え、前記自動遠心クラッチのクラッチハウジングに連結された駆動ギヤを介して前記変速クラッチに駆動力を伝達するようにしたエンジンの駆動伝達構造において、前記駆動ギヤをヘリカルギヤで構成するとともに、前記自動遠心クラッチのクラッチハウジングと駆動ギヤは、それぞれのボス部によりクランク軸上に回転自在に支持されており、これらボス部の端部にクランク軸方向に凹凸部が形成された係合部を備えて凹凸嵌合で結合し、前記凹凸嵌合した係合部を包囲して外周に密着固定する弾性スプリング材からなる外輪部の内側に摩擦弾性体を備えた摩擦保持部材を設け、この摩擦保持部材で各係合部同士の位置関係を保持するとともに、前記摩擦保持部材の摩擦弾性体に横断面が凸状断面形状の突出部を形成する一方、前記駆動ギヤと前記クラッチハウジングの係合部の外周部には、前記摩擦弾性体の突出部と略同形状の溝が円周方向にわたって設けられ、この溝は、凹凸嵌合された係合部の凹部と凸部においてクランク軸方向に所定の隙間が形成されるように位置付けされたことを特徴とするエンジンのクラッチハウジングと駆動ギヤの結合構造である。
【００１６】
本発明によれば、駆動ギヤをヘリカルギヤで構成するとともに、自動遠心クラッチのクラッチハウジングと駆動ギヤのそれぞれのボス部によりクランク軸上に回転自在に支持され、これらボス部の対向する端部にクランク軸方向に凹凸部が形成された係合部を備えて凹凸嵌合で結合し、前記凹凸嵌合した係合部を包囲して外周に密着固定する弾性スプリング材からなる外輪部の内側に摩擦弾性体を備えた摩擦保持部材を設け、この摩擦保持部材で各係合部同士の位置関係を保持するとともに、前記摩擦保持部材の摩擦弾性体に横断面が凸状断面形状の突出部を形成する一方、前記駆動ギヤと前記クラッチハウジングの係合部の外周部には、前記摩擦弾性体の突出部と略同形状の溝を円周方向にわたって設け、この溝を、凹凸嵌合された係合部の凹部と凸部においてクランク軸方向に所定の隙間が形成されるように位置付けたことにより、前記クラッチハウジングの係合部と前記駆動ギヤの係合部との衝突を防止することができるので、ドック嵌合における異音を防止することができる。したがって、簡単な構成で組付け性の向上を図ることができ、これにより、低コスト、省スペースで高品質のエンジンのクラッチハウジングと駆動ギヤの結合構造を実現することができる。
【００１７】
また、前記摩擦保持部材は、内側に摩擦弾性体を備え、外側に弾性スプリング材からなる外輪部を備えてなる簡単な構成により係合部を密着固定することができる。すなわち、外側の外輪部により内側の摩擦弾性体を均等に締め付けることにより、前記係合部をその外周に沿って密着固定することができる。
【００１８】
また、前記駆動ギヤの係合部と前記クラッチハウジングの係合部の外周部に溝を形成することにより、前記摩擦弾性体の凸状の部位が入り込むことにより、確実に係合部を固定することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
図１（ａ）は本発明の実施形態に係るエンジンのクラッチハウジングと駆動ギヤの結合構造の全体構成を示す断面図、（ｂ）は図１（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図、図２（ａ）は本実施形態に係る摩擦保持部材の構成を示す全体図、（ｂ）は本実施形態に係る係合部の嵌合状態を示す拡大断面図、（ｃ）は前記係合部に摩擦保持部材を取付けた状態を示す拡大断面図である。
図１、２は本発明の実施形態の一例であって、図中、図と同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、基本的な構成は図４に示す従来のものと同様である。
【００２１】
本実施形態によるエンジンの構成は、図１に示すように、クランクケース２に圧入されたベアリング３でクランク軸４が保持されており、該クランク軸４の軸方向のベアリング３外側に延長しており、そこには、クランク軸スペーサ６、プライマリドライブギヤスペーサ７、シュークラッチハウジングワッシャ９、ワンウェイクラッチインナーレース２０、自動遠心クラッチであるシュークラッチ２２、及びスタータクラッチ２３等が順に配設されて、クランク軸４端部のナット４ａで締め付けて固定されている。
これらシュークラッチ２２、スタータクラッチ２３等はクランクケース２の外側のクラッチカバー２ａに覆われたクラッチ室２ｂ内に配設されており、クランク軸４最端部をベアリング４ｂ（クラッチカバー２ａに嵌入）で回転自在に支持されている。前記クラッチカバー２ａと前記クランクケース２の合わせ面２ｃは、シュークラッチ２２と車幅方向略同一位置に設けられている。
【００２２】
プライマリドライブギヤスペーサ７の外周には、プライマリドライブギヤ２４及びシュークラッチハウジング２５が設置され、クランク軸スペーサ６とシュークラッチハウジングワッシャ９の間で、回転自在とされている。
プライマリドライブギヤ２４は、カウンタシャフト２７上に設置されたクラッチＡＳＳＹ２８に結合されているプライマリドリブンギヤ３０と噛合っており、クランク軸４で発生した動力はシュークラッチ２２、シュークラッチハウジング２５、プライマリドライブギヤ２４、プライマドリブンギヤ３０、さらには、変速クラッチ２８を経てカウンタシャフト２７に伝達されている。
【００２３】
上記のようにシュークラッチ２２のシュークラッチハウジング２５に連結されたプライマリドライブギヤ２４を介して変速クラッチ２８に駆動力を伝達するようにしたエンジン１の駆動伝達構造において、
前記シュークラッチハウジング２５は、そのボス部２５ａによりクランク軸４上に回転自在に支持されており、該ボス部２５ａの端部にクランク軸方向に凹凸部が形成された第１の係合部２５ｂを備えている。また、前記プライマリドライブギヤ２４は、そのボス部２４ａによりクランク軸４上で回転自在に支持されており、該ボス部２４ａの前記第１の係合部２５ｂと対向する端部に、クランク軸方向に前記凹凸部と略逆形状の凹凸部が形成された第２の係合部２４ｂを備えている。さらに、前記シュークラッチハウジング２５と前記プライマリドライブギヤ２４の連結部に、前記第１の係合部２５ｂと第２の係合部２４ｂをクランク軸方向に凹凸嵌合で結合した状態で、前記係合部２５ｂ、２４ｂを包囲して接触し、各係合部同士の位置関係を保持するように締め付ける摩擦保持部材２６を備えた、シュークラッチハウジング２５とプライマリドライブギヤ２４の結合構造である。
【００２４】
前記第１の係合部２５ｂは、図１（ｂ）に示すように、略等間隔で同形状の凹凸部が各々４個形成されている。
前記第２の係合部２４ｂは、前記第１の係合部２５ｂの凹凸部と略逆形状の凹凸部が各々４個形成されている。
前記第１の係合部２５ｂの凸部寸法は、前記第２の係合部の凸部寸法より大きくされており、前記第１の係合部２５ｂと前記第２の係合部を密着係合させると、前記第２の係合部２４ｂの凸部と第１の係合部２５ｂの凹部の間に隙間２９が形成される。
【００２５】
前記摩擦保持部材２６は、図２（ａ）に示すように、内側の保持部２６ａと外側の外輪部２６ｂが層構造を呈しており、内側に無負荷状態で前記第１の係合部２５ｂおよび第２の係合部２４ｂの外径よりも小さい内径の半円形状に突出した断面形状の突出部２６ｃを有するゴム等のエラストマー系樹脂製の前記係合部２５ｂ、２４ｂ外周に当接して摩擦を生じる保持部２６ａを備え、該保持部２６ａの外側に前記保持部２６ａ内側を締め付けて、前記第１の係合部２５ｂおよび第２の係合部２４ｂの外周に密着固定するためのスプリング鋼材等の高弾性材からなる外輪部２６ｂを備えている。
前記外輪部は、一部が分割された略Ｃ字形状を呈しており、前記係合部２５ｂ、２４ｂの寸法よりも広幅で形成され、その内側に前記保持部を配置し、かつ、その略中央に前記突出部２６ｃを配置している。
前記の分割された両端部には、略半円状の切り欠き部２６ｄが対向して形成されている。該切り欠き部２６ｄに取付け工具を挿入して、その分割部を開放することにより、係合部２５ｂ、２４ｂと摩擦保持部材２６とを着脱するようにされている。
【００２６】
前記第１の係合部２５ｂおよび第２の係合部２４ｂの外周部には、図２（ｂ）に示すように、円周方向にわたり半円状の溝が形成され、前記第１の係合部２５ｂ側の溝２５ｃと前記第２の係合部２４ｂ側の溝２４ｃの位置は、該係合部２５ｂ、２４ｂが密着嵌合状態で、隣り合う溝の位置より内側に入り込んだ位置に形成されている。
前記溝２５ｃ、２４ｃに沿って前記保持部２６ａの突出部２６ｃを配置するように摩擦保持部材２６を設置すると、前記外輪部２６ｂの締め付け力により前記突出部２６ｃは前記溝２５ｃ、２４ｃに押し付けられる。この時、図２（ｃ）に示すように、前記溝２５ｃ、２４ｃは前記突出部２６ｃにならう方向に変位して、さらに前記隙間２９が広がる方向に変位する。
【００２７】
前記プライマリドライブギヤ２４はヘリカルギヤが採用されている。これにより、ギヤの回転に伴い、該プリマリドライブギヤ２４を反ハウジング側に推進する方向に力が働いている。すなわち、前記隙間２９を広げる方向に力が働くことになる。
【００２８】
上記の構成によると、シュークラッチハウジング２５とプライマリドライブギヤ２４を、凹凸部が形成された係合部２５ｂ、２４ｂにより凹凸嵌合で結合した状態で、摩擦保持部材２６により前記係合部２５ｂ、２４ｂを包囲して各係合部同士の位置関係を保持するように締め付けることにより、前記クラッチハウジングの第１の係合部２５ｂと前記駆動ギヤの第２の係合部２４ｂとの衝突を防止することができる。したがって、いわゆるドック嵌合における異音を防止することができる。
【００２９】
また、前記摩擦保持部材２６は、内側の保持部２６ａにゴム材を使用したことにより、簡単に成形できるとともに、簡単な構成で係合部２５ｂ、２４ｂを密着固定することができる。また、外輪部２６ｂにスプリング鋼材を採用したことにより、外輪部の復元力を利用して高剛性で、かつ、簡単な構成で確実に係合部２５ｂ、２４ｂを密着固定することができる。
【００３０】
また、前記シュークラッチハウジングの第１の係合部と２５ｂ前記プライマリドライブギヤ２４の第２の係合部２４ｂの外周部に半円状断面形状を呈する溝２５ｃ、２４ｃを形成し、そこに保持部２６ａの半円状断面形状を呈する突出部２６ｃを嵌め込むことにより、確実に前記係合部２５ｂ、２４ｂを固定することができる。また、前記プライマリドライブギヤ側の溝２４ｃと前記シュークラッチハウジング側の溝２５ｃの位置を、前記係合部２５ｂ、２４ｂが密着嵌合状態で、隣り合う溝の位置より内側に入り込んだ位置に形成したことにより、前記溝２５ｃ、２４ｃの中に前記突出部２６ｃが入り込んで、前記係合部２５ｂ、２４ｂのクランク軸方向の隙間を形成する方向に変位することにより、該係合部２５ｂ、２４ｂの凹凸部の衝突を抑制することができる。
【００３１】
また、前記プライマリドライブギヤ２４をヘリカルギヤとすることにより、プライマリドライブギヤの駆動時に発生するスラスト方向の力により第２の係合部２４ｂが反シュークラッチフランジ側方向に押されるため、固定状態を安定した固定状態を保持することができるとともに、さらに、前記スラスト方向の力が係合部２５ｂ、２４ｂの隙間２９を形成する方向に働くので、該係合部間の凹凸部の衝突を防止することができる。
【００３２】
なお、本実施形態においては、摩擦保持部材２６を、弾性スプリング材としてスプリング鋼材からなる外輪部２６ｂの復元力を利用して係合部２５ｂ、２４ｂを密着固定しているが、本発明は、係合部２５ｂ、２４ｂを包囲して締め付け固定するものであれば、これに限定されるものではなく、変形例として、前記摩擦保持部材を略中央より円周方向に２分割したものであって、これで係合部を挟み込んでボルト等により締め付け固定するものであっても良い。この場合、ボルト等の締結部材により確実に固定できる。
さらに、本発明のシュークラッチハウジングとプライマリドライブギヤの結合構造は、上述の図示例や変形例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【００３３】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明の請求項１〜４記載のエンジンのクラッチハウジングと駆動ギヤ（プライマリドライブギヤ）の結合構造によれば、溶接結合における歪を発生させることなく、リベットカシメによるスペース及び加工性の問題を解消し、フリクションダンパを使用することなく部品の削減及び組付け性の向上を図ることにより、低コスト、省スペースで高品質の構造を実現するとともに、ドック嵌合における異音（メカニカルノイズ）を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は本発明の実施形態に係るエンジンのクラッチハウジングと駆動ギヤの結合構造の全体構成を示す断面図、（ｂ）は図１（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図である。
【図２】（ａ）は本実施形態に係る摩擦保持部材の構成を示す全体図、（ｂ）は本実施形態に係る係合部の嵌合状態を示す拡大断面図、（ｃ）は前記係合部に摩擦保持部材を取付けた状態を示す拡大断面図である。
【図３】従来のビジネスユース用の自動二輪車の構成を示す全体図である。
【図４】従来のエンジンの駆動伝達装置の構成を示す断面図である。
【図５】従来の溶接嵌合による場合のシュークラッチハウジングとプライマリドライブギヤの構成を示す断面図である。
【図６】従来のリベットカシメによる場合のシュークラッチハウジングとプライマリドライブギヤの構成を示す断面図である。
【図７】（ａ）は従来のドック嵌合による場合のシュークラッチハウジングとプライマリドライブギヤの構成を示す断面図、（ｂ）は図７（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図であって、ニュートラル状態を示す状態図、（ｃ）は図７（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図であって、ハウジングの回転がギヤの回転よりも速い場合の嵌合状態を示す状態図、（ｄ）は図７（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図であって、ギヤの回転がハウジングの回転よりも速い場合の嵌合状態を示す状態図である。
【図８】従来のフリクションダンパを用いた場合のシュークラッチハウジングとプライマリドライブギヤの構成を示す断面図である。
【符号の説明】
１  エンジン
２  クランクケース
２ａ  クラッチカバー
２ｂ  クラッチ室
２ｃ  合せ面
４  クランク軸
２２  シュークラッチ
２３  スタータクラッチ
２４  プライマリドライブギヤ
２４ａ  ボス部
２４ｂ  係合部
２４ｃ  溝
２５  シュークラッチハウジング
２５ａ  ボス部
２５ｂ  係合部
２５ｃ  溝
２６  摩擦保持部材
２６ａ  保持部
２６ｂ  外輪部
２６ｃ  突出部
２６ｄ  切り欠き部
２７  カウンタシャフト
２８  変速クラッチ
２９  隙間
３０  プライマリドリブンギヤ
１００  自動二輪車
【図１】
0003968937.tif 000002
【図２】
0003968937.tif 000003
【図３】
0003968937.tif 000004
【図４】
0003968937.tif 000005
【図５】
0003968937.tif 000006
【図６】
0003968937.tif 000007
【図７】
0003968937.tif 000008
【図８】
0003968937.tif 000009