(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一体のシリンダブロックを平面視でＶ型に配置し、上記シリンダブロック内に筒状のスリーブを有すると共に、上記シリンダブロックとクランクケースとの接合面にクランクシャフトを垂直に配置するＶ型エンジンを備えた船外機において、上記クランクケースと上記シリンダブロックとの間にクランク室を形成し、このクランク室を隔壁によって気筒毎に上下方向に区画すると共に、上記クランク室の外側にこのクランク室内に連通する専用のオイル落とし通路を設ける一方、上記クランク室内と上記オイル落とし通路とを連通する流出口を一方の上記スリーブの上記クランク室側端近傍に配置して上記スリーブの端部を流出口への潤滑オイルの案内部として利用すると共に、上記各スリーブの上記クランク室側端部に上下のスリーブ間を連通するオイル落とし穴を形成したことを特徴とする船外機のオイル戻し構造。
【請求項２】
上記クランク室内と上記オイル落とし通路とを連通する上記流出口の下縁部を上記隔壁の上面と略同一になるように形成した請求項１記載の船外機のオイル戻し構造。
【請求項３】
上記流出口が配置される側の上記スリーブを上記隔壁より上方にオフセットして配置し、このスリーブの下方にスペースを確保した請求項１または２記載の船外機のオイル戻し構造。
【請求項４】
最下部に配置されるクランク室内の上記上方にオフセット配置されたスリーブ下方の上記スペースにこのクランク室内と上記エンジン下部の空間とを連通する排油口を形成した請求項３記載の船外機のオイル戻し構造。
【請求項５】
上記オイル落とし通路が配置された側とは反対側に配置されるスリーブを上記隔壁より下方にオフセット配置し、上記スリーブの上記クランク室側端部と上記隔壁との境界部分の上記隔壁側に下方のクランク室へ、最下部のスリーブにおいては上記エンジン下部の空間へ繋がるオイル落とし穴をそれぞれ形成した請求項３または４記載の船外機のオイル戻し構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機のオイル戻し構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船外機にはクランクシャフトを縦に配置したエンジンを搭載するのが一般的である。このようなエンジンは、例えばシリンダブロックおよびクランクケース等のエンジン構成部材を組み合わせて構成されており、クランクケースの側方にシリンダブロックが配置されている。また、シリンダブロックは、水平方向に延びる筒状のスリーブ（気筒）有し、シリンダブロックのさらに側方にはシリンダヘッドが配置されている。そして、クランクケースとシリンダブロックとの間にはクランク室が形成され、このクランク室は隔壁によって気筒毎に上下方向に区画されている。なお、エンジンの下部にはオイルパンが配置されている。
【０００３】
クランクケースとシリンダブロックとの接合面にはクランクシャフトが垂直に配置されており、クランクシャフトはその各ジャーナル部がベアリングを介して隔壁の、シリンダブロックとクランクケースとの合せ面に形成される軸受ボスに軸支されている。
【０００４】
クランクシャフト等を潤滑する潤滑オイルはオイルポンプによってエンジンの上部に圧送された後、エンジン内を自然落下させてオイルパンに回収する方法が一般的である。
【０００５】
そして、クランクシャフトを縦に配置した船外機用のエンジンは隔壁が潤滑オイルの自然落下を妨げて最上部のクランク室内に潤滑オイルが溜まらないよう、クランクシャフトの軸受ボスを兼ねる隔壁にオイル落とし穴やオイル落とし溝を設けて潤滑オイルをオイルパンに導くようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、クランク室からのオイル落ちが不十分であると、クランク室内に潤滑オイルが溜まってしまい、この溜まった潤滑オイルをクランクシャフトの例えばウェブが撹拌してしまう。ウェブが潤滑オイルを撹拌すると抵抗が増えて（メカニカルロスの増加）エンジン出力の低下を招き、好ましくない。
【０００７】
また、オイル落ちが不十分であると、オイルパン内の潤滑オイルが不足し、空気を吸い込んでしまうといった問題が生じる虞があるため、オイルパンの容量を大きくし、潤滑オイルの量も増やす必要があるが、エンジンの大型化および重量の増加を伴うため、好ましいものではない。
【０００８】
そこで、隔壁に設けられるオイル落とし穴やオイル落とし溝を大きくする方法があるが、隔壁はクランクシャフトの軸受ボスを兼ねているので、シリンダブロックおよびクランクケースの剛性を十分に確保できなくなる。
【０００９】
一方、例えば左右一体のシリンダブロックを平面視でＶ型に配置した船外機用のＶ型エンジンの場合、左右のスリーブが一つのクランク室を共用するが、一方のスリーブは他方のスリーブと上下方向にオフセット配置されるため、下側に配置されるスリーブと隔壁とのラップが大きくなってこの下側スリーブ内の潤滑オイルが落ち難くなる。
【００１０】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、クランクケースの剛性を十分に確保すると共に、潤滑オイルの落とし性能の向上を図った船外機のオイル戻し構造を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る船外機のオイル戻し構造は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、左右一体のシリンダブロックを平面視でＶ型に配置し、上記シリンダブロック内に筒状のスリーブを有すると共に、上記シリンダブロックとクランクケースとの接合面にクランクシャフトを垂直に配置するＶ型エンジンを備えた船外機において、上記クランクケースと上記シリンダブロックとの間にクランク室を形成し、このクランク室を隔壁によって気筒毎に上下方向に区画すると共に、上記クランク室の外側にこのクランク室内に連通する専用のオイル落とし通路を設ける一方、上記クランク室内と上記オイル落とし通路とを連通する流出口を一方の上記スリーブの上記クランク室側端近傍に配置して上記スリーブの端部を流出口への潤滑オイルの案内部として利用すると共に、上記各スリーブの上記クランク室側端部に上下のスリーブ間を連通するオイル落とし穴を形成したものである。
【００１２】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記クランク室内と上記オイル落とし通路とを連通する上記流出口の下縁部を上記隔壁の上面と略同一になるように形成したものである。
【００１３】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記流出口が配置される側の上記スリーブを上記隔壁より上方にオフセットして配置し、このスリーブの下方にスペースを確保したものである。
【００１４】
またさらに、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、最下部に配置されるクランク室内の上記上方にオフセット配置されたスリーブ下方の上記スペースにこのクランク室内と上記エンジン下部の空間とを連通する排油口を形成したものである。
【００１５】
そして、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記オイル落とし通路が配置された側とは反対側に配置されるスリーブを上記隔壁より下方にオフセット配置し、上記スリーブの上記クランク室側端部と上記隔壁との境界部分の上記隔壁側に下方のクランク室へ、最下部のスリーブにおいては上記エンジン下部の空間へ繋がるオイル落とし穴をそれぞれ形成したものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は、この発明を適用した船外機の実施形態を示す左側面図である。図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設置される。なお、このエンジン３はその内部にクランクシャフト４を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンである。
【００１８】
エンジンホルダ２の下方には潤滑オイル（図示せず）を貯留するオイルパン５が配置されると共に、例えば船外機１にはブラケット装置６が取り付けられ、このブラケット装置６を介して船外機１が図示しない船舶のトランサムに装着される。また、エンジン３、エンジンホルダ２およびオイルパン５の周囲はエンジンカバー７によって覆われる。
【００１９】
オイルパン５の下部にはドライブシャフトハウジング８が設置される。エンジンホルダ２、オイルパン５およびドライブシャフトハウジング８内にはエンジン３の出力軸であるドライブシャフト９が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフト４の下端部に連結される。ドライブシャフト９はドライブシャフトハウジング８内を下方に向かって延び、ドライブシャフトハウジング８の下部に設けられたギヤケース１０内のベベルギヤ１１およびプロペラシャフト１２を介して推進装置であるプロペラ１３を駆動するように構成される。
【００２０】
図２は、エンジン３の平面図であり、その一部を断面で示す。図１および図２に示すように、この船外機１のエンジン３は、例えばシリンダヘッド１４、シリンダブロック１５およびクランクケース１６等を組み合わせて構成された水冷４サイクルＶ型６気筒エンジンであり、左右のシリンダブロック１５を平面視でＶ型に配置することによりシリンダブロック１５間にＶバンクを形成する。
【００２１】
エンジン３の最前部、図１および図２においては最も左側に配置されるクランクケース１６の後方（右側）には左右一体のシリンダブロック１５が船外機１の幅方向に広がるＶ字型に配置される。また、各シリンダブロック１５の後方にはシリンダヘッド１４がそれぞれ配置される。
【００２２】
図３は、図２のＩＩＩ矢視図であり、シリンダブロック１５およびクランクケース１６の右側面図を示す。また、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、シリンダブロック１５のクランクケース１６との接合面から眺めた図である。さらに、図５は図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図、また、図６は図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。そして、図７は図５のＶＩＩ矢視図、すなわちエンジン３の下面図である。
【００２３】
図２〜図６に示すように、各シリンダブロック１５内にはそれぞれ三つずつの筒状スリーブ１７（気筒）が上下方向に略水平に並んで形成され、各スリーブ１７内にはピストン１８がスリーブ１７の軸線上を軸方向に摺動自在に挿入される。また、クランクケース１６とシリンダブロック１５との間にはクランク室１９が形成され、このクランク室１９は隔壁２０によって気筒毎に上下方向に区画される。なお、各クランク室１９は左右一対のスリーブ１７で共用される。
【００２４】
クランクケース１６とシリンダブロック１５との接合面にはクランクシャフト４が垂直に配置され、クランクシャフト４はその各ジャーナル部４ａがベアリング２１を介して隔壁２０の、シリンダブロック１５とクランクケース１６との合せ面に形成される軸受ボス２０ａに軸支される。さらに、クランクシャフト４とピストン１８とがコンロッド２２によって連結され、ピストン１８の往復ストロークがクランクシャフト４の回転運動に変換されるようになっている。
【００２５】
シリンダヘッド１４にはスリーブ１７に整合する燃焼室２３が形成され、その外方から点火プラグ２４が結合される。また、シリンダヘッド１４内には燃焼室２３に繋がる吸気ポート２５や排気ポート２６も形成される。排気ポート２６は、図２に示すように、左右のシリンダヘッド１４外側に形成された排気通路２７に接続されると共に、吸気ポート２５は左右のシリンダヘッド１４およびシリンダブロック１５内側に形成されるＶバンク内に向かって延びる。
【００２６】
さらに、各シリンダヘッド１４内には両ポート２５，２６を開閉する吸気バルブ２８および排気バルブ２９が配置され、シリンダヘッド１４の後部にはこれらのバルブ２８，２９を開閉させる二本の動弁用（吸気用および排気用）カムシャフト３０がクランクシャフト４と平行に配置される。そして、シリンダヘッド１４はシリンダヘッドカバー３１によって覆われる。さらに、図５に示すように、クランクシャフト４の上端はエンジン３の上方に突出し、この突出部にフライホイール３２および発電用のマグネト装置３３が設けられる。
【００２７】
一方、エンジン３の下部には、クランクシャフト４の回転をカムシャフト３０に伝達してカムシャフト３０を回転駆動させるカムシャフト駆動機構３４が設けられる。このカムシャフト駆動機構３４は、例えばチェーン駆動方式であり、図６および図７に示すように、クランクシャフト４の下端に設けられたタイミングスプロケット３５と、カムシャフト３０の下端に設けられたカムスプロケット３６と、これらのスプロケット３５，３６の周囲に巻装されたタイミングチェーン３７等を主な構成部材とする。
【００２８】
このエンジン３には潤滑装置が備えられる。潤滑装置は、前記オイルパン５に溜められた潤滑オイルをクランクシャフト４の下部に、このクランクシャフト４と同軸上に設けられたオイルポンプ３８によってエンジン３の各部に圧送し、最終的にオイルパン５に回収するものである。
【００２９】
クランク室１９内およびピストン１８内の潤滑は、例えばオイルポンプ３８によって潤滑オイルをオイルフィルタ３９およびメインギャラリ４０を経由してエンジン３の上部や各スリーブ１７内に指向するオイルジェット４１に圧送され、クランクシャフト４内に形成された油路（図示せず）を経由してクランクシャフト４のジャーナル部４ａとベアリング２１との摺接面やクランクピン４ｂとコンロッド２２、スリーブ１７とピストン１８等の摺接面に導かれる。
【００３０】
各摺接部を潤滑した潤滑オイルはクランク室１９内およびスリーブ１７内に放出されるが、クランクシャフト４を縦に、また、スリーブ１７を横に配置している本発明に係る船外機１用のエンジン３はクランク室１９を区画する隔壁２０が潤滑オイルの自然落下を妨げてクランク室１９内およびスリーブ１７内に潤滑オイルが溜まらないよう、クランク室１９の外側、例えばシリンダブロック１５の壁部にオイル落とし通路４２が設けられ、潤滑オイルをオイルパン５に導くように構成される。
【００３１】
クランクシャフト４が回転するとクランクシャフト４のウェブ４ｃがクランク室１９内に溜まる潤滑オイルを撹拌し、潤滑オイルの流れが生じる。この潤滑オイルの流れの下流側に位置する上側二つのクランク室１９のシリンダブロック１５壁部、例えばクランクシャフト４が時計回りに回転する場合は船外機１の進行方向に向かって右側（図２においては左側）、にはクランク室１９内と外部とを連通する流出口４３が形成される。なお、これらの流出口４３は最下部のクランク室１９には形成されない。
【００３２】
これらの流出口４３はその下縁部が隔壁２０の上面と略同一になるように形成され、上側二つのクランク室１９内に溜まる潤滑オイルがクランク室１９外にスムースに排出されるように構成される。また、エンジン３の下部、すなわち最下部のクランク室１９の下方には最下部の隔壁２０を境にオイルパン５につながる空間４４が形成され、上記流出口４３が設けられる側の、最下部のクランク室１９のシリンダブロック１５壁部にはエンジン３下部の空間４４と外部とを連通する流入口４５が形成される。
【００３３】
そして、上述した流出口４３および流入口４５はカバー４６によって覆われてその内部に前述したオイル落とし通路４２を形成する。すなわち、エンジン３の各摺接部を潤滑し、上側二つのクランク室１９に流入した潤滑オイルは流出口４３からオイル落とし通路４２を経て流入口４５からエンジン３下部の空間４４に導かれ、オイルパン５に落下する。また、流出口４３は最下部のクランク室１９には形成されていないので、上方から落下する大量の潤滑オイルがこのクランク室１９内に流入することはない。
【００３４】
図２および図４に示すように、流出口４３が配置される側（クランクシャフト４のウェブ４ｃによって撹拌される潤滑オイルの流れの下流側）のスリーブ１７は隔壁２０より上方にオフセットして配置され、このスリーブ１７の下方にスペース４７を確保する。また、流出口４３はスリーブ１７のクランク室１９側端近傍に配置され、スリーブ１７の端部を流出口４３への潤滑オイルの案内部とすると共に、クランク室１９の潤滑オイルがスリーブ１７内に流入するのを防止する。
【００３５】
図４に示すように、最下部に位置するクランク室１９の、オイル落とし通路４２が配置される側のスリーブ１７下方に設けられたスペース４７には、このクランク室１９内とエンジン３下部の空間４４とを連通する排油口４８が形成され、最下部のクランク室１９内に溜まる潤滑オイルをオイルパン５に導く。
【００３６】
また、図４、図５および図７に示すように、オイル落とし通路４２が配置された側とは反対側に配置されるスリーブ１７は隔壁２０より下方にオフセットして配置され、これらのスリーブ１７の、クランク室１９側端部と隔壁２０との境界部分の隔壁２０側には下方のクランク室１９へ、最下部のスリーブ１７においてはエンジン３下部の空間４４へ繋がるオイル落とし穴４９がそれぞれ形成される。
【００３７】
さらに、図２、図５および図７に示すように隔壁２０より下方にオフセットして配置されたスリーブ１７のうち、最下部に配置されたスリーブ１７を除いた上方のスリーブ１７のクランク室１９側端部には上下のスリーブ１７間を連通するオイル落とし穴５０が形成され、上部のスリーブ１７内に溜まった潤滑オイルを最下部のスリーブ１７に導き、クランク室１９側端部と隔壁２０との境界部分に形成されるオイル落とし穴４９からオイルパン５に戻す。
【００３８】
一方、図２、図５および図６に示すように隔壁２０より上方にオフセットして配置されたスリーブ１７のクランク室１９側端部にも上下のスリーブ１７間を連通するオイル落とし穴５１が形成され、上部のスリーブ１７内に溜まった潤滑オイルをオイルパン５に戻す。
【００３９】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４０】
エンジン３が始動し、クランクシャフト４が回転すると、クランクシャフト４によって駆動されるオイルポンプ３８がオイルパン５内の潤滑オイルを汲み上げてエンジン３内の各部に圧送する。
【００４１】
メインギャラリ４０からクランクシャフト４内に形成された油路（図示せず）を経由してクランクシャフト４のジャーナル部４ａとベアリング２１との摺接面とを潤滑した潤滑オイルは各クランク室１９の隔壁２０上面に溜まり、クランクシャフト４のウェブ４ｃによって例えば時計回りに撹拌される。
【００４２】
一方、メインギャラリ４０からオイルジェット４１を経由してスリーブ１７とピストン１８との摺接面やピストン１８内に導かれた潤滑オイルはスリーブ１７のクランク室１９側端部に溜まる。
【００４３】
従来のようにクランクシャフト４の軸受ボス２０ａを兼ねる隔壁２０にオイル落とし穴やオイル落とし溝を設けず、あるいは設けても小さな物とし、クランク室１９の外側に専用のオイル落とし通路４２を設けたことにより、クランク室１９からのオイル落ちが十分となり、メカニカルロスの増加が防止できると共に、潤滑オイルの量を増やす必要もなく、さらに隔壁２０を構成するシリンダブロック１５およびクランクケース１６の剛性を十分に確保できる。
【００４４】
また、オイル落とし通路４２に連通する流出口４３が配置される側のスリーブ１７を隔壁２０より上方にオフセットして配置すると共に、流出口４３をスリーブ１７のクランク室１９側端近傍に配置し、スリーブ１７の端部を流出口４３への潤滑オイルの案内部とすることにより、クランク室１９内の潤滑オイルがスリーブ１７内に流入するのを防止でき、また、オイル落とし通路４２への潤滑オイルの流入効率が向上する。
【００４５】
さらに、各スリーブ１７のクランク室１９側端部に上下のスリーブ１７間を連通するオイル落とし穴５０，５１を形成し、スリーブ１７内に溜まった潤滑オイルをオイルパン５に戻すように構成したことによって、クランクシャフト４の軸受ボス２０ａを兼ねた隔壁２０にオイル落とし穴やオイル落とし溝を形成する必要が無くなり、シリンダブロック１５およびクランクケース１６の剛性を低下させることが無い。
【００４６】
また、上述したオイル落とし穴５０，５１の位置は図５および図６に示すように、ピストン１８のリング１８ａやスカート部１８ｂに影響を与えることも無い。
【００４７】
そして、クランク室１９内とオイル落とし通路４２とを連通する流出口４３をその下縁部が隔壁２０の上面と略同一になるように形成したことにより、クランク室１９内に溜まる潤滑オイルがクランク室１９外にスムースに排出される。
【００４８】
そしてまた、流出口４３が配置される側のスリーブ１７を隔壁２０より上方にオフセットして配置することによりこのスリーブ１７の下方にスペース４７が確保され、さらに流出口４３をスリーブ１７のクランク室１９側端近傍に配置することにより、スリーブ１７の端部を流出口４３への潤滑オイルの案内部として利用できると共に、クランク室１９の潤滑オイルのスリーブ１７内への流入が防止される。
【００４９】
さらにまた、クランク室１９内とオイル落とし通路４２とを連通する流出口４３を最下部のクランク室１９には形成せず、オイル落とし通路４２が配置される側の、上方にオフセット配置されたスリーブ１７下方に設けられたスペース４７にこのクランク室１９内とエンジン３下部の空間４４とを連通する排油口４８を形成し、最下部のクランク室１９内に溜まる潤滑オイルをオイルパン５に導くようにしたことにより、最下部のクランク室１９には上方のクランク室１９からオイル落とし通路４２を経由して大量の潤滑オイルが流入する事が無くなり、メカニカルロスが低減すると共に、クランク室１９内の潤滑オイルがスリーブ１７内に流入するのを防止できる。
【００５０】
そしてまた、隔壁２０より下方にオフセットして配置されたスリーブ１７の、クランク室１９側端部と隔壁２０との境界部分の隔壁２０側に下方のクランク室１９へ、最下部のスリーブ１７においてはエンジン３下部の空間４４へ繋がるオイル落とし穴４９をそれぞれ形成したことにより、下側に配置されるスリーブ１７と隔壁２０との大きなラップによってこの下側スリーブ１７内の潤滑オイルが落ち難くなるといった従来の問題点が解消できる。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機のオイル戻し構造によれば、クランク室からのオイル落ちが十分となり、メカニカルロスの増加が防止できると共に、クランクケースの剛性を十分に確保できる。
【００５２】
また、クランク室の潤滑オイルがスリーブ内に流入することが防止される。
【００５３】
さらに、隔壁より下側にオフセットされたスリーブ内の潤滑オイルが落ち易くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機のオイル戻し構造の一実施形態を示す船外機の左側面図。
【図２】エンジンの平面図。
【図３】図２のＩＩＩ矢視図。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【図７】図５のＶＩＩ矢視図。
【符号の説明】
１  船外機
３  Ｖ型エンジン
４  クランクシャフト
５  オイルパン
１５  シリンダブロック
１６  クランクケース
１７  スリーブ
１８  ピストン
１９  クランク室
２０  隔壁
４２  オイル落とし通路
４３  流出口
４７  スリーブ下方のスペース
４８  排油口
４９  オイル落とし穴
５０  オイル落とし穴
５１  オイル落とし穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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