(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機と、ディファレンシャル装置を備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、
前記エンジンと発電機と差動歯車装置は、同軸に配置され、電動機とディファレンシャル装置の出力軸は、前記エンジンと発電機と差動歯車装置の軸と並行するそれぞれ異なる軸上に配置され、
エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系は、それぞれ別個の伝達経路として構成され、それぞれの動力伝達系の最下流においてディファレンシャル装置に駆動連結され、
エンジン及び発電機側動力伝達系がカウンタ減速ギヤ機構又は同軸減速機構を含んで構成され、電動機側動力伝達系がカウンタ減速ギヤ機構を含んで構成され、
前記カウンタ減速ギヤ機構は、前記ディファレンシャル装置のデフ入力ギヤに噛合するピニオンギヤと、該ピニオンギヤに連結されたカウンタドリブンギヤとを有することを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とディファレンシャル装置のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成され、
電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸と前記デフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成される、請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記ディファレンシャル装置のデフ入力ギヤは、第１及び第２のデフ入力ギヤから成り、
エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素と第１のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成され、
電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸と第２のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成される、請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機とを備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、
それぞれの前記動力伝達系と車輪とを駆動連結するアウトプットシャフトを備え、
エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とアウトプットシャフトに固定された第１のアウトプットギヤとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成され、
電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸とアウトプットシャフトに固定された第２のアウトプットギヤとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成され、
エンジン及び発電機側動力伝達系の動力伝達要素が、カウンタ減速ギヤ機構又は同軸減速機構を含んで構成され、電動機側動力伝達系の動力伝達要素がカウンタ減速ギヤ機構を含んで構成され、
前記カウンタ減速ギヤ機構は、前記ディファレンシャル装置のデフ入力ギヤに噛合するピニオンギヤと、該ピニオンギヤに連結されたカウンタドリブンギヤとを有することを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力源としてエンジンと電動機を用いるハイブリッド駆動装置に関し、特に、ハイブリッド駆動装置におけるエンジン側と電動機側の動力伝達系の駆動連結構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
動力源としてエンジン（燃焼機関）と電動機を用いるハイブリッド駆動装置は、２系統の動力をディファレンシャル装置に伝達することから、種々のパワートレイン構成を採ることができる。こうした中で、エンジンからの出力と電動機からの出力を、それぞれ任意のギヤ比を設定してディファレンシャル装置に伝達する点に優れた構成の駆動装置として、特開平８−１８３３４７号公報に開示の技術がある。この駆動装置では、第１の軸線上にエンジン及び発電機、第２の軸線上に電動機、第３の軸線上にカウンタシャフト、第４の軸線上にディファレンシャル装置を配置し、エンジンと発電機を、差動歯車装置を介してカウンタシャフトに連結し、電動機とディファレンシャル装置を直接カウンタシャフトに連結した構成が採られており、２系統の動力をカウンタシャフトを介して車輪に伝達することから、カウンタドリブンギヤ（上記公報の用語で第３ギヤ３２）を、エンジン側に駆動連結されたドライブギヤ（同じく第１ギヤ１５）とモータ側に駆動連結されたドライブギヤ（同じく第２ギヤ２７）に噛合させ、エンジンとモータ双方からの出力が夫々任意のギヤ比でカウンタシャフトに入力されるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなハイブリッド駆動装置におけるエンジンに関して、燃費重視の車両、あるいは加速重視の車両等、車両により要求が異なることは珍しくないが、その場合、前者はエンジンから車輪までのトータルギヤ比を高めに、後者は低めに設定する必要がある。こうした要請に対応する場合、上記ハイブリッド駆動装置では、エンジン側トータルギヤ比を変更するには、差動歯車装置とカウンタシャフトを連結する歯車対の径を、変更することになるが、これに伴い電動機とカウンタシャフトを連結する歯車対の径も変更せざるを得えず、電動機側のギヤ比にまで影響を与えてしまうことになる。また、このように歯車径が変更されることに伴なって、第３軸上のカウンタシャフトと第４軸上のデイフアレンシヤル装置との軸間距離も変わることになるので、これらを包囲するケーシング形状までも変更しなければならなくなってしまう。
【０００４】
更に、ギヤノイズの観点からも、カウンタドリブンギヤにエンジン側ドライブギヤとモータ側ドライブギヤとが同時に噛合しており、エンジン側ドライブギヤ対カウンタドリブンギヤ間、モータ側ドライブギヤ対カウンタドリブンギヤ間の歯面精度を同時に満たさなければならず、非常に工数がかかってしまう。そして、噛合次数（ノイズ周波数）が同じであるため、より大きなギヤノイズを発生してしまうばかりか、ノイズ要因の噛合部が、カウンタドリブンギヤ対エンジン側ドライブギヤ間なのか、カウンタドリブンギヤ対モータ側ドライブギヤ間なのかをノイズ周波数のずれから判定することができず、ノイズ低減の対策が講じられない。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の軸位置を変更することなく、エンジン側及び電動機側のトータルギヤ比を任意に設定し、更には変更することができるハイブリッド駆動装置を提供することを第１の目的とする。次に本発明は、ハイブリッド駆動装置において、低減を要するようなギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策を容易にすることを第２の目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機と、ディファレンシャル装置を備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと発電機と差動歯車装置は、同軸に配置され、電動機とディファレンシャル装置の出力軸は、前記エンジンと発電機と差動歯車装置の軸と並行するそれぞれ異なる軸上に配置され、エンジン及び発電機側動力伝達系と電動機側動力伝達系は、それぞれ別個の伝達経路として構成され、それぞれの動力伝達系の最下流においてディファレンシャル装置に駆動連結され、エンジン及び発電機側動力伝達系がカウンタ減速ギヤ機構又は同軸減速機構を含んで構成され、電動機側動力伝達系がカウンタ減速ギヤ機構を含んで構成され、前記カウンタ減速ギヤ機構は、前記ディファレンシャル装置のデフ入力ギヤに噛合するピニオンギヤと、該ピニオンギヤに連結されたカウンタドリブンギヤとを有することを特徴とする。
【０００７】
具体的には、前記エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とディファレンシャル装置のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸と前記デフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成される。
【０００８】
上記の構成において、前記ディファレンシャル装置のデフ入力ギヤは、第１及び第２のデフ入力ギヤから成り、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素と第１のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸と第２のデフ入力ギヤとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成されるのが有効である。
【０００９】
次に本発明は、エンジンと、発電機と、前記エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機とを備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結されたハイブリッド駆動装置において、それぞれの前記動力伝達系と車輪とを駆動連結するアウトプットシャフトを備え、エンジン及び発電機側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とアウトプットシャフトに固定された第１のアウトプットギヤとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸とアウトプットシャフトに固定された第２のアウトプットギヤとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成され、エンジン及び発電機側動力伝達系の動力伝達要素が、カウンタ減速ギヤ機構又は同軸減速機構を含んで構成され、電動機側動力伝達系の動力伝達要素がカウンタ減速ギヤ機構を含んで構成され、前記カウンタ減速ギヤ機構は、前記ディファレンシャル装置のデフ入力ギヤに噛合するピニオンギヤと、該ピニオンギヤに連結されたカウンタドリブンギヤとを有することを特徴とする。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１に記載の構成では、エンジン及び発電機側動力伝達系によるエンジン側からディファレンシャル装置への動力伝達と、電動機側動力伝達系による電動機からディファレンシャル装置への動力伝達がそれぞれの伝達経路で別個に行われるので、エンジン側と電動機からの出力を完全に独立させることができ、双方の動力伝達系のディファレンシャル装置に至るまでのトータルギヤ比を自由に設定することができる。また、双方の動力伝達経路が独立しているため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策も容易となる。更に、エンジン及び発電機側動力伝達系の動力伝達要素が、カウンタ減速ギヤ機構又は同軸減速機構を含んで構成され、電動機側動力伝達系の動力伝達要素がカウンタ減速ギヤ機構を含んで構成されるため、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の軸位置のみならず各動力伝達系を構成する動力伝達要素の軸位置も変更することなく、エンジン側及び電動機側の双方のトータルギヤ比を変更することができる。その結果、ギヤ比設定変更の前後でケーシングを統一することができる。
【００１１】
また、請求項２に記載の構成では、エンジン側、電動機側双方のギヤ比の選定変更に際して、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の各軸間の動力伝達要素で対応することも可能である。
【００１２】
更に、請求項３に記載の構成では、エンジン側、電動機側双方の動力伝達経路がディファレンシャル装置への入力部についても独立した経路となるため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策が一層容易となる。
【００１３】
次に、請求項４に記載の構成では、エンジン及び発電機側動力伝達系によるエンジン側からアウトプットシャフトへの動力伝達と、電動機側動力伝達系による電動機からアウトプットシャフトへの動力伝達がそれぞれの伝達経路で別個に行われるので、エンジン側と電動機からの出力を完全に独立させることができ、双方の動力伝達系のアウトプットシャフトに至るまでのトータルギヤ比を自由に設定することができる。また、双方の動力伝達経路が独立しているため、低減を必要とするギヤノイズが発生した場合のノイズ低減対策も容易となる。更に、エンジン及び発電機側動力伝達系の動力伝達要素が、カウンタ減速ギヤ機構又は同軸減速機構を含んで構成され、電動機側動力伝達系の動力伝達要素がカウンタ減速ギヤ機構を含んで構成されるため、エンジン及び発電機、電動機、ディファレンシャル装置の軸位置のみならず各動力伝達系を構成する動力伝達要素の軸位置も変更することなく、エンジン側及び電動機側の双方のトータルギヤ比を変更することができる。その結果、ギヤ比設定変更の前後でケーシングを統一することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。まず図１は、本発明が適用された第１実施形態のハイブリッド駆動装置のパワートレインを軸間を展開してスケルトンで示す。この装置は、エンジンＥ／Ｇと、発電機Ｇと、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇを連結する差動歯車装置Ｐと、電動機Ｍと、ディファレンシャル装置Ｄを備え、シングルピニオン構成のプラネタリギヤセットからなる差動歯車装置Ｐの出力要素がエンジン及び発電機側動力伝達系（以下、実施形態の説明においてエンジン側動力伝達系と略記する）を介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結され、電動機Ｍが電動機側動力伝達系を介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結されたことを基本構成とする。そして、この形態における駆動装置は、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐが、同軸（共通の軸上）に配置され、電動機Ｍとディファレンシャル装置Ｄの出力軸が、前記エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇと差動歯車装置Ｐの軸（前記共通の軸）と並行するそれぞれ異なる軸上に配置されたフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の横置式の駆動装置とされている。
【００１５】
この駆動装置では、エンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系は、それぞれ別個の伝達経路を構成する動力伝達要素で構成され、それぞれの動力伝達系の動力伝達流れの最下流においてディファレンシャル装置Ｄに連結されている。
【００１６】
エンジンＥ／Ｇは、その出力軸１１を差動歯車装置Ｐを構成するプラネタリギヤのキャリア２１に連結させて発電機Ｇとエンジン側動力伝達系とに連結され、発電機Ｇは、そのロータ軸３１を差動歯車装置Ｐのサンギヤ２２に連結させてエンジンＥ／Ｇとエンジン側動力伝達系とに連結されている。したがって、差動歯車装置Ｐのリングギヤ２３がエンジンＥ／Ｇの動力をエンジン側動力伝達系に伝達する出力要素として機能する。
【００１７】
エンジン側動力伝達系は、差動歯車装置Ｐの出力要素であるリングギヤ２３とディファレンシャル装置Ｄの入力ギヤとしてデフケース６０に固定されたデフリングギヤ４９とを連結する動力伝達要素を含んで構成され、電動機側動力伝達系は、電動機Ｍのロータ軸５１をディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９に駆動連結する動力伝達要素を含んで構成されている。
【００１８】
この実施形態におけるエンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、リングギヤ２３に連結されたカウンタドライブギヤ４１と、このカウンタドライブギヤ４１とデフリングギヤ４９に噛合するアイドルギヤ４２とで構成されている。そして、電動機側動力伝達系の動力伝達要素は、ロータ軸５１に固定された電動機出力ギヤ４５で構成され、電動機出力ギヤ４５は、ディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９に噛合している。
【００１９】
図２に軸の実際の位置関係を示すように、この駆動装置は、エンジンＥ／Ｇ（図１参照）と発電機Ｇが同軸の第１軸上に、電動機Ｍが第２軸上に、またディファレンシャル装置Ｄ（図１参照）が第３軸上に互いに並行に配置された構成とされている。そして、第１軸上のカウンタドライブギヤ４１がアイドルギヤ４２を介して第３軸上のディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９に噛合し、第２軸上の電動機出力ギヤ４５が同じデフリングギヤ４９に異なる周方向位置で噛合している。
【００２０】
こうした構成からなるハイブリッド駆動装置では、電動機Ｍとディファレンシャル装置Ｄは、電動機側動力伝達系の要素を介するものの、動力伝達上は直に連結された関係となるのに対して、エンジンＥ／Ｇと発電機Ｇは、相互かつディファレンシャル装置Ｄに対して差動歯車装置Ｐを介して動力伝達上は間接的に連結された関係となる。これにより、ディファレンシャル装置Ｄを介して車両の走行負荷を受けるリングギヤ２３に対して、発電機Ｇの発電負荷を調整することで、エンジン出力を駆動力と発電エネルギ（バッテリ充電）とに利用する割合を適宜調整した走行が可能となる。また、発電機Ｇを電動機として駆動させることで、キャリア２１にかかる反力が逆転するため、その際に適宜の図示しない手段でキャリア２１を駆動装置ケーシングに係止することで、発電機Ｇの出力をリングギヤ２３に伝達することができ、電動機Ｍと発電機Ｇの同時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモードの走行）が可能となる。
【００２１】
次に、本発明の主題とするエンジン側ギヤ比の変更について説明する。図２に実際の軸位置とギヤ噛合の関係を示すように、所定のギヤ比を持つカウンタドライブギヤ４１とデフリングギヤ４９は、同様に他の所定のギヤ比を持つ出力ギヤ４５とデフリングギヤ４９で構成される電動機側動力伝達系に対して別個のものとされているため、ギヤ比変更の要求に応じてカウンタドライブギヤ４１の径を変更した場合、これに噛合するアイドルギヤ４２の軸位置は変更を要するが、それ以外のギヤについては、径の変更も、また、軸位置の変更も必要としない。
【００２２】
こうして、この駆動装置によれば、エンジンＥ／Ｇ側と電動機Ｍ側の出力が完全に独立した構成となるため、エンジン側のトータルギヤ比を自由に設定することができる。その際、各主要なギヤの軸間距離も変わることがなく、ケーシングも統一することができる。
【００２３】
また、この駆動装置によれば、エンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系とを介して伝達される動力をディファレンシャル装置に至る途中で合流させることがないので、低減すべきギヤノイズが発生した場合のノイズ発生部の特定が容易となり、ノイズ低減対策も容易となる。
【００２４】
次に、図３及び図４は、本発明の思想を別の形態で具体化した第２実施形態を第１実施形態の場合と同様の手法で示す。この形態では、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、リングギヤ２３に連結されたカウンタドライブギヤ４１と、カウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタドリブンギヤ４３に連結され、デフリングギヤ４９に噛合するピニオンギヤ４４からなるカウンタ減速ギヤ機構とされている。一方、電動機側動力伝達系には、同軸減速機構Ｒが介挿されている。この同軸減速機構Ｒについては、特に具体的構成を図示しないが、プラネタリギヤセットで代表されるような、任意の同軸減速機構が用いられる。この場合、同軸減速機構Ｒは、その入力要素をロータ軸５１に連結し、出力要素に連結する軸５２をデフリングギヤ４９に噛合する出力ギヤ４５に連結させた配置とされる。したがって、この場合の電動機側動力伝達系の動力伝達要素は、同軸減速機構Ｒと出力ギヤ４５となる。その余の構成については、実質上第１実施形態と同様であるので、該当する要素に同様の参照符号を付して説明に代える。なお、この点は、後続の全ての他の実施形態についても同様とする。
【００２５】
こうした形態を採った場合、所定のギヤ比を持つカウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３で構成される歯車対は、同様に他の所定のギヤ比を持つピニオンギヤ４４とデフリングギヤ４９で構成される歯車対に対して別個のものとされているため、ギヤ比変更の要求に応じてカウンタドライブギヤ４１の径を変更した場合、これに噛合するカウンタドリブンギヤ４３の径は変更を要するが、他のギヤについては、径の変更を要しない。そして、この場合も、上記のようにギヤ比の変更が他の歯車対に影響しないため、カウンタ減速軸の位置も不変である。更に、この場合、電動機側動力伝達系に介挿された同軸減速機構Ｒの減速比を変更することで、電動機側のギヤ比についても、他のギヤの径や軸位置を変更することなく自由に設定することができる。したがって、この駆動装置によっても、第１実施形態の場合と同様の効果を達成することができる。
【００２６】
なお、電動機側のギヤ比の変更を想定しない場合、電動機側動力伝達系を単純化することもできる。次の図５はこうした場合の第３実施形態のパワートレイン構成をスケルトンで示す。この形態における軸位置関係については、前記第２実施形態の場合と全く同様となるので、図４の参照を以て図示に代える。この形態では、電動機側動力伝達系の同軸減速機構Ｒがなくされている。その余の点は第２実施形態と同様である。
【００２７】
次に、図６及び図７は、第４実施形態を第１実施形態の場合と同様の手法で示す。この形態では、前記第１実施形態と同様にエンジン側動力伝達系の動力伝達要素をカウンタドライブギヤ４１と、アイドルギヤ４２とし、差動歯車装置Ｐの出力要素としてのリングギヤ２３とカウンタドライブギヤ４１との間に同軸減速機構Ｒを介挿した構成が採られている。この同軸減速機構Ｒは、第２実施形態の電動機側の同軸減速機構と同様のものを用いることができる。また、電動機側動力伝達系については、前記第２実施形態のものと同様とされている。
【００２８】
こうした形態を採った場合、第１実施形態のようにカウンタドライブギヤ４１とアイドルギヤ４２の噛合径を変更するまでもなく、リングギヤ２３とカウンタドライブギヤ４１との間に介挿した同軸減速機構Ｒの減速比を変更することで、エンジン側ギヤ比を電動機側ギヤ比に影響を与えることなく変更することができる。そして、これと全く逆のことが電動機側ギヤ比についても言える。
【００２９】
次に、図８及び図９は、第５実施形態を第１実施形態の場合と同様の手法で示す。この形態では、エンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、カウンタドライブギヤ４１と、カウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタドリブンギヤ４３に連結され、デフリングギヤ４９に噛合するピニオンギヤ４４からなるカウンタ減速ギヤ機構とされ、電動機側動力伝達系の動力伝達要素は、ロータ軸５１に固定された電動機出力ギヤ４５と、電動機出力ギヤ４５に噛合するカウンタドリブンギヤ４７と、カウンタドリブンギヤ４７に連結され、デフリングギヤ４９に噛合するピニオンギヤ４８からなるカウンタ減速ギヤ機構とされている。
【００３０】
こうした形態を採った場合、エンジン側ギヤ比については、カウンタドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ４３の噛合径の変更、電動機側ギヤ比については、出力ギヤ４５とカウンタドリブンギヤ４７の噛合径の変更により、相互のギヤ比に影響を与えることなく変更することができる。
【００３１】
次に、図１０及び図１１は、第６実施形態を第１実施形態の場合と同様の手法で示す。この形態では、前記第５実施形態におけるエンジン側動力伝達系の動力伝達要素を先の第４実施形態におけるエンジン側動力伝達系の動力伝達要素に置換えた構成、すなわち差動歯車装置Ｐの出力要素としてのリングギヤ２３とカウンタドライブギヤ４１との間に同軸減速機構Ｒを介挿した構成が採られている。したがって、この場合のエンジン側動力伝達系の動力伝達要素は、同軸減速機構Ｒとカウンタドライブギヤ４１とアイドルギヤ４２の３者で構成される。
【００３２】
こうした形態を採った場合、エンジン側ギヤ比については、同軸減速機構Ｒの減速比又はデフリングギヤ４９に対するカウンタドライブギヤ４１の径若しくはその両方の変更、電動機側ギヤ比については、電動機出力ギヤ４５とカウンタドリブンギヤ４７の噛合径の変更により、相互のギヤ比に影響を与えることなく変更することができる。
【００３３】
次に図１２は、第７実施形態を第１実施形態の場合と同様のスケルトンで示す。この形態における軸位置関係については、前記第６実施形態の場合と全く同様となるので、図１１の参照を以て図示に代える。この形態では、前記第６実施形態に対して、差動歯車装置Ｐの出力要素としてのリングギヤ２３とカウンタドライブギヤ４１との間の同軸減速機構Ｒを除去した構成が採られている。
【００３４】
こうした形態を採った場合、エンジン側ギヤ比については、デフリングギヤ４９に対するカウンタドライブギヤ４１の径の変更、電動機側ギヤ比については、電動機出力ギヤ４５とカウンタドリブンギヤ４７の噛合径の変更により、相互のギヤ比に影響を与えることなく変更することができる。
【００３５】
ところで、前記各実施形態では、エンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系を別系統としながらも、動力伝達流れ上で最終的に共通のデフリングギヤ４９に合流させる形態を採ったが、この最終的な合流部についてもギヤノイズ対策を考慮して分離させることができる。次にこうした場合の実施形態を３例説明する。
【００３６】
図１３にパワートレイン構成をスケルトンで示す第８実施形態は、先の図８及び図９に示す第５実施形態と同様のトレイン構成において、ディファレンシャル装置Ｄのデフリングギヤ４９が、第１及び第２のデフリングギヤ４９Ａ，４９Ｂから成るものとされ、エンジン側動力伝達系は、差動歯車装置Ｐの出力要素２３と第１のデフリングギヤ４９Ａとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成され、電動機側動力伝達系は、電動機Ｍのロータ軸５１と第２のデフリングギヤ４９Ｂとを駆動連結する動力伝達要素を含んで構成されている。
【００３７】
こうした構成を採る場合、パワートレイン全体を通じて全ての動力伝達要素の噛合部を異なる歯車同士の噛合いとすることができるため、各噛合部について発生するノイズ周波数が異なることで、低減を必要とするようなノイズが発生した場合の対策は一層容易となる。
【００３８】
次の図１４にパワートレイン構成をスケルトンで示す第９実施形態は、先の図１０及び図１１に示す第６実施形態と同様のトレイン構成において、同様にデフリングギヤを第１及び第２のデフリングギヤ４９Ａ，４９Ｂから成るものとし、差動歯車装置Ｐの出力要素２３と第１のデフリングギヤ４９Ａがアイドルギヤ４２で駆動連結され、電動機Ｍのロータ軸５１と第２のデフリングギヤ４９Ｂがカウンタ減速ギヤ機構で駆動連結された構成としている。
【００３９】
同様に図１５にパワートレイン構成をスケルトンで示す第１０実施形態は、先の図１２に示す第７実施形態と同様のトレイン構成において、デフリングギヤに上記２つの実施形態と同様の改変を施したものである。
【００４０】
以上の各実施形態は、エンジン側ギヤ比の変更の容易性と、ギヤノイズ対策の容易性の両立を狙ってエンジン側動力伝達系と電動機側動力伝達系を別系統としたものである。
【００４１】
以上、本発明の各実施形態について、専らＦＦ車又はＲＲ車用の横置式の駆動装置を例として説明したが、本発明はフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）車用の縦置式の駆動装置の形態で具体化することも可能である。こうした形態を採る場合、エンジンと、発電機と、エンジンと発電機を連結する差動歯車装置と、電動機とを備え、差動歯車装置の出力要素がエンジン側動力伝達系を介して車輪に駆動連結され、電動機が電動機側動力伝達系を介して車輪に駆動連結された点を基本構成とする。そして、駆動装置は、それぞれの前記動力伝達系と車輪とを駆動連結するアウトプットシャフトを備えるものとし、エンジン側動力伝達系は、差動歯車装置の出力要素とアウトプットシャフトに固定した第１のアウトプットギヤとを連結する動力伝達要素で構成され、電動機側動力伝達系は、電動機のロータ軸とアウトプットシャフトに固定した第２のアウトプットギヤとを連結する動力伝達要素で構成されることになる。
【００４２】
こうした形態を採る場合、具体的構成の図示は省略するが、図１３及び図１４を参照して、第９及び第１０実施形態におけるディファレンシャル装置をアウトプットシャフトに置換え、デフリングギヤをアウトプットギヤに置換えることで自ずと明らかである。
【００４３】
以上、本発明を多数の実施形態を挙げて詳説したが、これらの実施形態は、本発明の技術思想を網羅するものではなく、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図２】第１実施形態の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図４】第２実施形態の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図６】本発明の第４実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図７】第４実施形態の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図８】本発明の第５実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図９】第５実施形態の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図１０】本発明の第６実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１１】第６実施形態の駆動装置の動力伝達系の各歯車の噛合関係を示す配置図である。
【図１２】本発明の第７実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１３】本発明の第８実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１４】本発明の第９実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【図１５】本発明の第１０実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図である。
【符号の説明】
Ｅ／Ｇ エンジン
Ｇ 発電機
Ｐ 差動歯車装置
Ｍ 電動機
Ｄ ディファレンシャル装置
Ｒ 同軸減速機構
２３ リングギヤ（出力要素）
４１ カウンタドライブギヤ
４１Ａ 第１のカウンタドライブギヤ
４１Ｂ 第２のカウンタドライブギヤ
４２ アイドルギヤ
４３ カウンタドリブンギヤ（カウンタ減速ギヤ機構）
４４ ピニオンギヤ（カウンタ減速ギヤ機構）
４５ 電動機出力ギヤ
４５Ａ 第１の電動機出力ギヤ
４５Ｂ 第２の電動機出力ギヤ
４６ アイドルギヤ
４７ カウンタドリブンギヤ（カウンタ減速ギヤ機構）
４８ ピニオンギヤ（カウンタ減速ギヤ機構）
４９ デフリングギヤ（デフ入力ギヤ）
４９Ａ （第１のデフ入力ギヤ）
４９Ｂ （第２のデフ入力ギヤ）
５１ ロータ軸
７１ スプロケット
７２ チェーン
７３ スプロケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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