(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面部に周方向細溝およびこれに交差する副細溝を有し、前記周方向細溝と前記副細溝の交差部分の全てのエッジ部を踏面部にて直線状に面取りして面取り部を形成した空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向細溝および前記副細溝の溝幅が０．３〜２．５ｍｍである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記副細溝の溝深さが前記周方向細溝の溝深さの６０〜９０％である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記面取り部の深さが、前記周方向細溝の溝深さの１０〜４０％である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記面取り部の総面積が、トレッド接地部の溝面積の０．５〜５％である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ赤道線から車両外側の溝面積比が、車両内側の溝面積比よりも小さく、前記周方向細溝と前記副細溝がタイヤ赤道線から車両外側に設けられている請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ赤道線から車両内側がブロック基調で車両外側がリブ基調の非対称パターンであり、前記周方向細溝と前記副細溝がタイヤ赤道線から車両外側に設けられている請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
さらに周方向細溝がタイヤ赤道線から車両内側にも設けられている請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤ赤道線から車両内側のブロックの鋭角部を面取りした請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
タイヤ赤道線から車両外側の最外リブ列にラグ溝をリブの途中で止まるように配置した請求項７〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
４本の周方向主溝と２本の周方向細溝とを有し、タイヤ赤道線から車両内側で前記周方向主溝と交差する傾斜ラグ溝により３列のブロック列を形成し、少なくともセンター側２列のブロック列のブロックの鋭角部を面取りした請求項８〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記周方向主溝が、タイヤ赤道線から車両内側のタイヤ外側にトレッド接地幅の２０〜４０％および４０〜７０％の範囲と、タイヤ赤道線から車両外側のタイヤ外側にトレッド接地幅の５〜２０％および２０〜５０％の範囲に位置する請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記周方向細溝が、タイヤ赤道線から車両内側のタイヤ外側にトレッド接地幅の１〜１０％の範囲と、タイヤ赤道線から車両外側のタイヤ外側にトレッド接地幅の６０〜９０％の範囲に位置する請求項１１または１２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、パターンノイズを低減した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤの偏摩耗を抑制するために、トレッド踏面に周方向細溝を形成してトレッドの剛性を調整することが行われていた。また、トレッドのパターンから生じる種々のノイズを低減させることを目的として、横方向に副細溝を形成することがある。これらの周方向と横方向の副細溝の両者を例えば図５に示すように設け、耐偏摩耗性と低騒音性をともに向上させようとすると、周方向細溝１と横方向の副細溝２との交差部分３の隣接するエッジ部４同士が、タイヤ走行中に接触し擦れ合ってノイズの発生原因となってしまうという問題があった。これは、周方向細溝１と副細溝２がともに細溝であるが故に、エッジ部４間の距離が小さく接触しやすくなるためである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従って、本発明の課題は、パターンノイズを低減した空気入りタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、トレッド踏面部に周方向細溝およびこれに交差する副細溝を有し、前記周方向細溝と前記副細溝の交差部分の全てのエッジ部を踏面部にて直線状に面取りして面取り部を形成した空気入りタイヤが提供される。
【０００５】
また、本発明によれば、前記周方向細溝および前記副細溝の溝幅が０．３〜２．５ｍｍである前記空気入りタイヤが提供される。
【０００６】
また、本発明によれば、前記副細溝の溝深さが前記周方向細溝の溝深さの６０〜９０％である前記空気入りタイヤが提供される。
【０００７】
また、本発明によれば、前記面取り部の深さが、前記周方向細溝の溝深さの１０〜４０％である前記空気入りタイヤが提供される。
【０００８】
また、本発明によれば、前記面取り部の総面積が、トレッド接地部の溝面積の０．５〜５％である前記空気入りタイヤが提供される。
【０００９】
また、本発明によれば、タイヤ赤道線から車両外側の溝面積比が、車両内側の溝面積比よりも小さく、前記周方向細溝と前記副細溝がタイヤ赤道線から車両外側に設けられている前記空気入りタイヤが提供される。
【００１０】
また、本発明によれば、タイヤ赤道線から車両内側がブロック基調で車両外側がリブ基調の非対称パターンであり、前記周方向細溝と前記副細溝がタイヤ赤道線から車両外側に設けられている前記空気入りタイヤが提供される。
【００１１】
また、本発明によれば、さらに周方向細溝がタイヤ赤道線から車両内側にも設けられている前記空気入りタイヤが提供される。
【００１２】
また、本発明によれば、タイヤ赤道線から車両内側のブロックの鋭角部を面取りした前記空気入りタイヤが提供される。
【００１３】
また、本発明によれば、タイヤ赤道線から車両外側の最外リブ列にラグ溝をリブの途中で止まるように配置した前記空気入りタイヤが提供される。
【００１４】
また、本発明によれば、４本の周方向主溝と２本の周方向細溝とを有し、タイヤ赤道線から車両内側で前記周方向主溝と交差する傾斜ラグ溝により３列のブロック列を形成し、少なくともセンター側２列のブロック列のブロックの鋭角部を面取りした前記空気入りタイヤが提供される。
【００１５】
また、本発明によれば、前記周方向主溝が、タイヤ赤道線から車両内側のタイヤ外側にトレッド接地幅の２０〜４０％および４０〜７０％の範囲と、タイヤ赤道線から車両外側のタイヤ外側にトレッド接地幅の５〜２０％および２０〜５０％の範囲に位置する前記空気入りタイヤが提供される。
【００１６】
さらに、本発明によれば、前記周方向細溝が、タイヤ赤道線から車両内側のタイヤ外側にトレッド接地幅の１〜１０％の範囲と、タイヤ赤道線から車両外側のタイヤ外側にトレッド接地幅の６０〜９０％の範囲に位置する前記空気入りタイヤが提供される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの踏面に形成されたトレッドパターンの一例を示す平面視説明図である。図１の左方のタイヤ赤道線Ｃから車両外側Ｏには、耐偏摩耗性を向上させるための周方向細溝１が設けられている。また、周方向細溝１と交差して交差部分３を形成するようにノイズを低減するための副細溝２が、トレッド幅方向または傾斜した方向に複数本設けられている。この交差部分３の各角部に形成される４つの全てのエッジ部４は、踏面部にて直線状となるように面取りして面取り部５を形成している。この交差部分３を拡大して側面から示した図１のＡ−Ａ線矢視方向部分断面図である図２のように、全エッジ部４が平面的に斜め方向に面取りされ、面取り部５を形成しているが、必ずしも面取りが平面的でなくてもよい。
【００１８】
このように、全てのエッジ部４を面取りすることによって、隣接するエッジ部４同士が、タイヤ走行中に擦れ合ってノイズが発生するのを抑制し、パターンノイズを低減することができる。また、踏面部にて直線状となるように面取りするのは、上記のエッジ部４同士の接触をより効果的に防ぐためであり、例えば、踏面部にて曲線状に突出した形状にした場合には、その突出した部分同士で接触しやすくなってしまいノイズの発生の抑制効果が低減してしまう。
【００１９】
本発明の周方向細溝１および副細溝２の溝幅は、例えば、０．３〜２．５ｍｍであるのが好ましい。また、副細溝２の溝深さが周方向細溝１の溝深さの６０〜９０％となるようにするのが好ましい。上記の溝深さの差が６０％未満であると副細溝２が浅すぎて摩耗によって早期に消滅してしまい、逆に９０％を超えると耐偏摩耗性の向上効果が小さくなるために好ましくない。
【００２０】
面取り部５の深さは、特に限定されないが、図２に示されるように周方向細溝１や副細溝２の溝深さよりも浅く設定するのがブロックやリブの剛性が小さくなりすぎず操縦安定性の低下を抑えるために好ましく、例えば、面取り部５の深さを周方向細溝１の溝深さの１０〜４０％とすればよい。
【００２１】
また、面取り部５の面取りの大きさも特に限定されないが、面取り部５の総面積が、トレッド接地部の溝面積の０．５〜５％となるように設定するのが好ましい。この面積比を０．５％以上とすることで、本発明の効果を有効に発現させることができ、５％以下とすることで、ブロックやリブの剛性が小さくなりすぎず操縦安定性の低下を抑えるために好ましい。また、面取り部５の面取りのサイズとしては、例えば、踏面にて細溝に沿う一辺が２〜４ｍｍとなるように面取りすればよい。なお、トレッド接地部とは、ＪＡＴＭＡ２００１年規格に準じて最大空気圧の８０％でリム組みし、最大荷重の８０％を負荷したタイヤが接地する接地幅のタイヤ全周にわたる領域を示す。
【００２２】
図１に示すように、タイヤ赤道線Ｃから車両外側Ｏの溝面積比が、車両内側Ｉの溝面積比よりも小さく、面取り部５を有する交差部分３を形成する周方向細溝１と副細溝２がタイヤ赤道線Ｃから車両外側に設けられているのが好ましい。このように車両外側Ｏの溝面積比を小さくしたうえで、その部分に周方向細溝１を設けたために、この二つの要因によってタイヤの耐偏摩耗性をより向上させることができるうえに、車両内側Ｉの溝面積比が大きいので排水性能を確保できウェット性能にも優れる。また、タイヤ赤道線Ｃから車両外側Ｏの溝面積比が、車両内側Ｉの溝面積比の０．７０〜０．９０倍となるようにするのがさらに好ましい。
【００２３】
さらに、図１のように、タイヤ赤道線Ｃから車両内側Ｉをブロック基調のトレッドパターンとし、車両外側Ｏをリブ基調のトレッドパターンとする非対称パターンとし、面取り部５を有する交差部分３を形成する周方向細溝１と副細溝２がタイヤ赤道線Ｃから車両外側Ｏに設けられているのが好ましい。このようにリブ基調のトレッドパターンを車両外側Ｏに配し、その部分に周方向細溝１を設けることで、耐偏摩耗性をより向上させることができるからである。また、図１に示すように、さらにもう一本の周方向細溝１ａをタイヤ赤道線Ｃから車両内側Ｉにも設け、タイヤ赤道線Ｃから車両内側Ｉがブロック基調のトレッドパターンになるように構成してもよく、リブ基調の部分が耐偏摩耗性能を発揮し、ブロック基調の部分でウェット性能を発揮するので好ましい。
【００２４】
さらには、図１に示すように、タイヤ赤道線Ｃから車両内側Ｉのブロックの鋭角部６を面取りすることによって、剛性の弱い鋭角部６がもぎれて偏摩耗するのを抑制することができるために好ましい。
【００２５】
また、図１のように、タイヤ赤道線Ｃから車両外側Ｏの最外リブ列にラグ溝をリブの途中で止まるように配置するのが、ショルダー部の段差摩耗を抑え、耐偏摩耗性を向上させるので好ましい。
【００２６】
また、図１のように、４本の周方向主溝８と２本の周方向細溝１，１ａとを有し、タイヤ赤道線Ｃから車両内側Ｉで周方向主溝８と交差する傾斜ラグ溝９により３列のブロック列を形成し、少なくともセンター側２列のブロック列のブロックの鋭角部６を面取りした本発明の空気入りタイヤとするのが、ウェット性能を向上しつつ、偏摩耗とタイヤ騒音を有効に抑制することができるために特に好ましい。
【００２７】
また、この４本の周方向主溝８は、２本をタイヤ赤道線Ｃから車両内側Ｉのタイヤ外側にトレッド接地幅の２０〜４０％および４０〜７０％の範囲に位置するように配置し、他の２本をタイヤ赤道線Ｃから車両外側Ｏのタイヤ外側にトレッド接地幅の５〜２０％および２０〜５０％の範囲に位置するように配置するのが好ましい。２本の周方向細溝１ａおよび１は、タイヤ赤道線Ｃから車両内側Ｉのタイヤ外側にトレッド接地幅の１〜１０％の範囲と、タイヤ赤道線Ｃから車両外側Ｏのタイヤ外側にトレッド接地幅の６０〜９０％の範囲にそれぞれ位置するように配置するのが好ましい。
【００２８】
【実施例】
以下、実施例によって本発明をさらに説明するが、本発明の範囲をこれらの実施例に限定するものではない。
実施例１〜２及び比較例１〜５
トレッドパターンを図１および図３〜図６のように変更して、下記表１のような構成としたタイヤサイズ２１５／６５Ｒ１５の各タイヤを作製し、６．５ＪＪのリムに内圧２００ｋＰａでリム組み後、３０００ｃｃの後輪駆動車の４輪に装着し、以下の各試験に供した。
【００２９】
ウェット性能
タイヤテストコースを走行し、水深が平均約１０ｍｍの平地を半径６０ｍの円弧を描きながら速度を上げてゆき、限界速度を測定し、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きい程良好である。
耐偏摩耗性能
一般道及び高速道路を合計８０００ｋｍ走行させて、車両外側の最大摩耗量と車両内側の最大摩耗量とを測定し、両者の差を比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
騒音性能
タイヤテストコースを速度６０ｋｍ／ｈにて走行させ、車内音圧レベル（ｄＢ）を測定し、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００３０】
【表１】
0003876156.tif 000002
【００３１】
上記表１に示すように、周方向細溝１と副細溝２を有さない比較例１（図３）、副細溝２を有さない比較例２（図４）、交差部分３の全てのエッジ部４を面取りしなかった比較例３（図５）および比較例４（図６）については、騒音性能の充分な改善が見られなかった。また、周方向細溝１および副細溝２の溝幅が広すぎて、もはや細溝とは言えない比較例５（図１）については、溝が広すぎて溝面積が大きくなり、リブの剛性が小さくなってしまい、耐偏摩耗性が悪化してしまった。それに対して、周方向細溝１と副細溝２の交差部分３の全てのエッジ部４を踏面部にて直線状に面取りした本発明の実施例１〜２（図１）の空気入りタイヤは、パターンノイズが低減し良好な騒音性能が得られた。また、タイヤ赤道線Ｃから車両外側Ｏの溝面積比が、車両内側Ｉの溝面積比よりも小さく、車両内側Ｉがブロック基調で車両外側Ｏがリブ基調の非対称パターンを採用しているので、耐偏摩耗性とウェット性能も優れている。
【００３２】
【発明の効果】
本発明に従って、空気入りタイヤのトレッド踏面部に周方向細溝およびこれに交差する副細溝を有し、前記周方向細溝と前記副細溝の交差部分の全てのエッジ部を踏面部にて直線状に面取りして面取り部を形成することによって、パターンノイズを低減した空気入りタイヤを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの平面視説明図である。
【図２】交差部分を示す図１のＡ−Ａ線矢視方向部分断面図である。
【図３】比較例１の空気入りタイヤのトレッドパターンの平面視説明図である。
【図４】比較例２の空気入りタイヤのトレッドパターンの平面視説明図である。
【図５】比較例３の空気入りタイヤのトレッドパターンの平面視説明図である。
【図６】比較例４の空気入りタイヤのトレッドパターンの平面視説明図である。
【符号の説明】
１  周方向細溝
１ａ  周方向細溝
２  副細溝
３  交差部分
４  エッジ部
５  面取り部
６  鋭角部
７  ラグ溝
８  周方向主溝
９  傾斜ラグ溝
Ｃ  タイヤ赤道線
Ｉ  車両内側
Ｏ  車両外側
【図１】
0003876156.tif 000003
【図２】
0003876156.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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