(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け部材を有し、この軸受け部材が、前記ドライブシャフトの外周面と当接するインナーレースと、このインナーレースの外側に回転体を介して配置されたアウターレースとを備えたものにおいて、
前記軸受け部材が間隔を隔てて複数個設けられているとともに、これら軸受け部材同士の間に，前記ドライブシャフトの外周面とインナーレースの側面とに圧接されることでドライブシャフトとインナーレースとをともに回転させるリング状の弾性体からなる連結部材が設けられていることを特徴とする船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。
【請求項２】
前記連結部材は、金属製のリング部材と一体に構成されていることを特徴とする請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船舶用ドライブシャフトの軸受け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造として、図８に示すようなものが知られている（特開平７−１１２６９７号公報）。
図において、１はドライブシャフトであり、その前端に、図示しないエンジンの駆動側カプラに連結された従動側カプラ２が固定され、後端に、図示しないインペラが固定されていて、エンジンからの動力をインペラに伝達してインペラを回転駆動するようになっている。
その軸受け構造は、ドライブシャフト１を船体３に対して回転可能に支持する軸受け体４を有している。
軸受け体４は、ドライブシャフト１を船体３に対し回転可能に（この場合軸受け体４を介して回転可能に）支持する軸受け部材５を有しいる。この軸受け部材５は、ドライブシャフト１の外周面（図示のものはシャフト１と一体で回転するスリーブ１’の外周面）と当接するインナーレース５ａと、このインナーレース５ａの外側に回転体５ｂを介して配置されたアウターレース５ｃとを備えている。
このような軸受け構造においては、ドライブシャフト１（図示のものスリーブ１’、以下同じ）を軸受け部材５に対して抜き差しできるように、インナーレース５ａの内径に対してドライブシャフト１の外径がごく僅かに小さく構成されるが、一般には、ドライブシャフト１とインナーレース５ａとがともに回転するように構成される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、船舶におけるドライブシャフト１には、インペラからの反力が作用し、この反力は、スラスト力、捻り力、および曲げ力が複雑に組み合わされた状態で作用すると共に、組立性を考慮してドライブシャフトとインナーレースのクリアランスを小さくできないため、しばしばドライブシャフト１とインナーレース５ａとが一緒には回転しないという事態が生じ、ドライブシャフト１の外周面１ａとインナーレース５ａの内周面とが摺接する結果として、次第にドライブシャフト１の外周面１ａおよび／またはインナーレース５ａの内周面が摩耗して行くという課題が生じていた。
【０００４】
この発明の目的は、以上のような課題を解決し、ドライブシャフトの外周面および／またはインナーレースの内周面が摩耗しない船舶用ドライブシャフトの軸受け構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け部材を有し、この軸受け部材が、前記ドライブシャフトの外周面と当接するインナーレースと、このインナーレースの外側に回転体を介して配置されたアウターレースとを備えたものにおいて、
前記軸受け部材が間隔を隔てて複数個設けられているとともに、これら軸受け部材同士の間に，前記ドライブシャフトの外周面とインナーレースの側面とに圧接されることでドライブシャフトとインナーレースとをともに回転させるリング状の弾性体からなる連結部材が設けられていることを特徴とする。
請求項２記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造において、前記連結部材は、金属製のリング部材と一体に構成されていることを特徴とする。
【０００６】
【作用効果】
請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け部材を有し、この軸受け部材が、前記ドライブシャフトの外周面と当接するインナーレースと、このインナーレースの外側に回転体を介して配置されたアウターレースとを備えたものにおいて、前記ドライブシャフトの外周面とインナーレースとの間に、ドライブシャフトとインナーレースとをともに回転させる連結部材が設けられているので、この構造によれば、ドライブシャフトに対してインペラからの反力が作用し、この反力が、スラスト力、捻り力、および曲げ力が複雑に組み合わされた状態で作用したとしても、前記連結部材によって、ドライブシャフトとインナーレースとがともに回転することとなる。
したがって、ドライブシャフトの外周面とインナーレースの内周面との摺接が防止されて、ドライブシャフトの外周面および／またはインナーレースの内周面が摩耗しなくなる。
また，請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、前記連結部材が、前記ドライブシャフトの外周面とインナーレースの側面とに圧接されるリング状の弾性体で構成されているので、ドライブシャフトおよび／またはインナーレースに特別の加工を施すことなく、連結部材を設けることが可能となる。
さらに，請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、前記軸受け部材が間隔を隔てて複数個設けられているので、これら複数個の軸受け部材によってドライブシャフトを確実にかつ安定した状態で支持することができる。
そして、前記連結部材が軸受け部材間に配置されるので、ドライブシャフトの外周面と、隣接する軸受け部材のインナーレースの側面同士とが連結部材で良好に圧接されることとなる。
したがって、ドライブシャフトの外周面とインナーレースの内周面との摺接がより確実に防止されて、ドライブシャフトの外周面および／またはインナーレースの内周面の摩耗がより確実に防止されることとなる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
＜第１の実施の形態＞
図１は本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第１の実施の形態を用いた小型滑走艇の一例を示す一部切り欠き概略側面図、図２は同じく概略平面図である。
【０００８】
これらの図（主として図１）に示すように、この小型滑走艇１０は、鞍乗り型小型船舶であり、船体１１上のシート１２に乗員が座り、スロットルレバー付きの操舵ハンドル１３を握って操行可能である。
船体１１は、ハル１４とデッキ１５とを接合して内部に空間１６を形成した浮体構造となっている。空間１６内において、ハル１４上には、エンジン２０が搭載され、このエンジン２０で駆動される推進手段としてのジェットポンプ（ジェット推進ポンプ）３０がハル１４の後部に設けられている。
【０００９】
ジェットポンプ３０（図３参照）は、船底に開口した取水口１７から船体後端に開口した噴流口３１ｃ２およびディフレクタ３８に至る流路１８内に配置されたインペラ３２を有しており、インペラ３２の駆動用のシャフト（ドライブシャフト）２２がエンジン２０の出力軸２１（図１，図４参照）にカプラ２３（駆動側カプラ２３ａおよび従動側カプラ２３ｂ）を介して連結されている。したがって、エンジン２０によりカプラ２３およびシャフト２２を介してインペラ３２が回転駆動されると、取水口１７から取り入れられた水が噴流口３１ｃ２からディフレクタ３８を経て噴出され、これによって船体１１が推進される。エンジン２０の駆動回転数、すなわちジェットポンプ３０による推進力は、前記操作ハンドル１３のスロットルレバー１３ａ（図２参照）の回動操作によって操作される。ディフレクタ３８は、図示しない操作ワイヤーで操作ハンドル１３と連係されていて、ハンドル１３の操作で回動操作され、これによって船体１１の進路を変更することができる。
図１において、１９は牽引対象（ゴムボート等）を牽引する際に利用されるトウイングフックであり、船体１１の後部に固定されている。
【００１０】
図３は主としてジェットポンプ３０およびドライブシャフト２２の軸受け構造を示す断面図、図４は図３の部分拡大図、図５はさらに図４の部分拡大図である。
図３に示すように、ジェットポンプ３０は、船体１１の底部に設けられた取水口１７に連通する流路１８を形成するダクト３１と、このダクト３１内に配置されたインペラ３２と、ダクト３１内に設けられたインペラの軸受け部３３と、この軸受け部３３の後端を塞ぐキャップ３４とを備えている。
ジェットポンプ３０は、ダクト３１の前部に形成されたフランジ部３１ｄをハル１４に図示しないボルトで固定することによりハル１４に対して着脱可能に装着されている。
【００１１】
ダクト３１は、インペラ収容部３１ａと、軸受け収容部３１ｂと、ノズル部３１ｃとを有しており、インペラ収容部３１ａと軸受け収容部３１ｂとは一体に形成されている。軸受け収容部３１ｂ内に静翼３１ｂ１を介して前記軸受け部３３が一体的に形成されている。
【００１２】
インペラ３２は、そのボス部３２ａの前部が、ドライブシャフト２２の後端に形成されたスプライン２２ｂに係合しており、ドライブシャフト２２と一緒に回転する。このシャフト２２は、その先端部２２ａが船体１１に搭載されたエンジン２０の出力軸２１にカプラ２３（図４参照）を介して連結されている。
一方、軸受け部３３には、インペラ３２のボス部３２ａの後部３２ｂを支持する支持軸３５がボールベアリング３３ａを介して回転可能に支持されている。支持軸３５の先端には雄ネジ３５ａが形成されており、この雄ネジ３５ａがインペラ３２のボス部後部３２ｂに形成されている雌ネジと螺合していることによって、インペラ３２と支持軸３５とが結合されている。
したがって、インペラ３２は、そのボス部３２ａの前部がシャフト２２に結合され、ボス部の後部３２ｂが支持軸３５に結合されていて、これらシャフト２２および支持軸３５と一緒に回転する。
【００１３】
キャップ３４の前部には、前記軸受け部３３の後部への挿入部（筒状部）３４ｂが形成されているとともに、ネジ３６（図３参照）の挿入穴３４ｃが３つ（１つのみ図示）形成されている。筒状の挿入部３４ｂには、Ｏリング（図示せず）の装着溝が形成されている。
したがって、キャップ３４は、挿入部３４ｂにＯリングを装着してこの挿入部３４ｂを図３に示すように軸受け部３３の後部へ挿入（圧入）し、ネジ３６によって軸受け部３３の後部に装着される。
キャップ３４の軸受け部３３との当接面には、部分的な切り欠き３４ｄが形成されており、メンテナンス時には、上記ネジ３６を外し、この切り欠き３４ｄに工具（例えばドライバ）の先を差し込んでキャップ３４を容易に取り外すことができるようになっている。
【００１４】
ノズル部３１ｃの内周面におけるキャップ３４との対向部には、キャップ３４に向かって静翼３１ｃ１が形成されている。
ノズル部３１ｃには、船底のビルジ水を排出するためのビルジ管３７が挿入されている。ビルジ管３７は、ダクト３１上部に設けられた流路３１ｅ、３１ｆ、およびジョイントパイプ３１ｇを介して船体内のビルジ用パイプ６０に接続されている。ジェットポンプ３０側のジョイントパイプ３１ｇとビルジ用パイプ６０とは圧入により着脱可能に連結されており、ジェットポンプ３０をハル１４から取り外す際には、ビルジ用パイプ６０をジョイントパイプ３１ｇから取り外すことができる。
また、ノズル部３１ｃの後部には、前述したディフレクタ３８が回動可能に取り付けられている。
【００１５】
図３〜図５に示すように、ハル１４には、軸受けカバー４３が固定されており、この軸受けカバー４３に、軸受け体としてのゴムダンパ付き軸受け体５０が固定されている。
軸受け体５０は、ドライブシャフト２２の中間部を船体１１に回転可能に支持するためのものである。
軸受け体５０は、ゴムダンパ部をなすゴム製の本体５１と、この本体５１内に収容され、シャフト２２を船体１１に対し軸受け体５０を介して回転可能に支持するために間隔を隔てて配置された複数の軸受け部材（図示のものは２個のボールベアリング）５２，５２と、これらベアリング５２よりもエンジン側に組み込まれたシール部材５３と、ベアリング５２よりもジェットポンプ３０側（流路１８側）に組み込まれたシール部材５４（この実施の形態では図５に示すように５４ａ、５４ｂ、５４ｃの３つのシール部材）とを備えている。
本体５１は、筒状部５１ａと、この筒状部５１ａと一体のフランジ部５１ｂとを有しており、筒状部５１ａ内に上記ベアリング５２、シール部材５３および５４が組み込まれている。
【００１６】
図５に示すように、ベアリング５２の両側に配置されたシール部材すなわち、エンジン側に配置されたシール部材５３とジェットポンプ３０側に配置されたシール部材５４ａは、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅと当接することにより軸受け部材５２を収容する軸受け室５１ｆを区画している。すなわち、軸受け室５１ｆは、筒状部５１ａの内周面５１ａ１と、シャフト２２の外周面２２ｅと、シール部材５３の内側面５３ａと、シール部材５４ａの内側面５４ａ１とで囲まれた空間として形成されている。この空間（５１ｆ）はまた、上記ベアリング５２，５２の間において、グリース溜まりを形成する。
【００１７】
ベアリング５２は、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅと当接するインナーレース５２ａと、このインナーレース５２ａの外側に回転体（図示のものはボール）５２ｂを介して配置されたアウターレース５２ｃとを備えており、軸受け室５１ｆ内には、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅとインナーレース５２ａとの間に、ドライブシャフト２２とインナーレース５２ａとをともに回転させるための連結部材７０が設けられている。
【００１８】
この連結部材７０は、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅとインナーレース５２ａの側面５２ｄとに圧接されるリング状の弾性体（例えばゴム）で構成されており、軸受け部材５２，５２間に配置されている。
具体的には、この実施の形態では、断面Ｌ字形のリング部材７１に対して連結部材７０を一体的に設けてある。例えば、ゴム製の連結部材７０に金属製のリング部材７１を鋳込むことにより両者を一体的に構成してある。
図６に示すように、軸受け体５０に対してシャフト２２が挿入されていない状態で、連結部材７０の内径Ｄ１は、シャフト２２の外径Ｄ２（図５参照）よりも小さくなるように構成されており、図５に示すようにシャフト２２が軸受け体５０に挿入されると、連結部材７０がシャフト２２で圧迫されて、シャフト２２の外周面２２ｅとインナーレース５２ａ，５２ａの側面５２ｄ，５２ｄとに強く圧接されるようになっている。これによって、シャフト２２とインナーレース５２ａとが確実に一緒に回転し、両者の間に摺接が生じなくなる。
【００１９】
図５に示すように、ベアリング５２の両側に配置されたシール部材５３，５４ａは、これらシール部材とドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの当接部５３ｅ、５４ｅから軸受け室５１ｆ内のグリース（図示せず）が漏れ出さないように配置されている。
この実施の形態では、シール部材５３は、断面略Ｙ字形のリング状のシール部材であって、断面二股状のリング片５３ｄ１、５３ｄ２と、２本のリング状の稜線部５３ｅ１、５３ｅ２とを有していて、稜線部５３ｅ１、５３ｅ２がシャフト２２の外周面２２ｅに当接する構成となっているが、上記リング片５３ｄ１、５３ｄ２のうちの一方のリング片５３ｄ１が軸受け室５１ｆ内に入り込むように配置されている。このため、軸受け室５１ｆの内圧が上昇すると、その圧力は、軸受け室５１ｆ内に入り込んでいるリング片５３ｄ１をシャフト２２に向けて付勢するすなわちその稜線部５３ｅ１をシャフト２２に対してより強く当接させるように作用することとなる。したがって、軸受け室５１ｆの内圧が上昇しても、基本的に稜線部５３ｅ１とシャフト外周面２２ｅとの間には隙間が生じず、したがってまた、軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気は稜線部５３ｅ１とシャフト外周面２２ｅとの間から漏れ出さない。
【００２０】
また、シール部材５４ａは、断面略コ字形のリング状のシール部材であって、ラジアル方向において内側のリング片５４ｄのシャフト２２側に２本のリング状のエッジ部５４ｅ、５４ｅを有していて、稜線部５４ｅ、５４ｅがシャフト２２の外周面２２ｅに当接する構成となっているが、上記リング片５４ｄが軸受け室５１ｆ内に入り込むように配置されている。このため、軸受け室５１ｆの内圧が上昇すると、その圧力は、軸受け室５１ｆ内に入り込んでいるリング片５４ｄをシャフト２２に向けて付勢するすなわちそのエッジ部５４ｅをシャフト２２に対してより強く当接させるように作用することとなる。したがって、軸受け室５１ｆの内圧が上昇しても、基本的にエッジ部５４ｅとシャフト外周面２２ｅとの間には隙間が生じず、したがってまた、軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気はエッジ部５４ｅとシャフト外周面２２ｅとの間から漏れ出さない。
【００２１】
一方、シール部材５４ｂ、５４ｃは主として船外から船内へ入り込もうとする水Ｗをシールしようとするもので、これらシール部材５４ｂ、５４ｃの間にはグリース室５１ｈが形成されている。これらシール部材５４ｂ、５４ｃの構成自体は上記シール部材５４ａと同一であるが、シール部材５４ｂは、そのリング片５４ｂ１がグリース室５１ｈ内に入り込むように、また、シール部材５４ｃは、そのリング片５４ｃ１がグリース室５１ｈ外に向かうように配置されている。したがって、グリース室５１ｈの内圧が上昇すると、グリース室５１ｈ内のグリースは、シール部材５４ｃのリング片５４ｃ１をシャフト２２から離間させるように変位ないし変形させ、これによってシャフト外周面２２ｅとの間に形成される隙間からグリース室５１ｈ外へ漏れ出すようになっている。
なお、軸受け室５１ｆ側のシール部材５４ｂは、そのリング片５４ｂ１がグリース室５１ｈ内に入り込むように配置されているので、仮に、グリース室５１ｈの内圧が上がったとしても、グリース室５１ｈ内のグリースないし空気が軸受け室５１ｆに侵入するという事態は生じず、したがって仮にグリース室５１ｈ内に水が侵入していたとしても、この水が軸受け室５１ｆに侵入してしまうという事態も生じない。
【００２２】
図４に示すように、軸受け体５０の筒状部５１ａは、後述する船体側の円筒部４６ａに向かって伸びるゴム円筒部５１ｇを形成している。
また、軸受け体５０のフランジ部５１ｂには、金属製の補強部材５１ｃが一体的に設けられている。
一方、軸受けカバー４３の前壁４３ａには、軸受け体５０の筒状部５１ａを挿入する穴４３ｂが設けられているとともに、この穴４３ｂの回りに金属製でリング状のベース４４が接着剤で密に接着されている。ベース４４には、ボルト４４ｂが一体的に植設されている。
軸受け体５０は、そのゴム円筒部５１ｇを軸受けカバー４３の穴４３ｂに挿通するとともに、そのフランジ部５１ｂにおける補強部材５１ｃに上記ボルト４４ｂを挿通し、このボルト４４ｂにナット４５を船体内側から螺合させてフランジ部５１ｂ（したがってその補強部材５１ｃ）を締め付けることによって、軸受けカバー４３（したがって船体１１）に固定されている。
ゴム円筒部５１ｇの後端は、ハル１４に対し、前記流路１８側から接着剤で密に接着されて装着されたジョイントラバー４６の円筒部４６ａに対し、リング状のクランプ４７で連結されている。
【００２３】
図４および図５に示すように、軸受け体５０の筒状部５１ａには、前記グリース室５１ｈに連通するグリース供給孔５１ｄと、前記軸受け室５１ｆに連通するブリーザ孔５１ｅとが形成されている。
グリース供給孔５１ｄには、連結パイプ５５を介してグリース供給ホース５６が接続されており、その先端にはグリースニップル５６ａが設けられている。グリースニップル５６ａは、取付金具５６ｂで、デッキ１５に対し、シート１２を開けた際の開口１５ａ近くにおいて、前述したトウイングフック１９（図１参照）と共締めで固定されている。
したがって、シート１２を開けることにより、グリースニップル５６ａからグリース供給ホース５６を介して容易に、グリースを前記グリース室５１ｈに供給することができる。
【００２４】
ブリーザ孔５１ｅには、連結パイプ５７を介して伸縮可能な弾性部材（例えばゴム）からなるブリーザホース（例えばゴムチューブ）５８が着脱可能に接続されている。ブリーザホース５８の先端５８ａは、取付金具５８ｂで、船体１１（ハル１４またはデッキ１５）の適所に固定されている。
したがって、軸受け室５１ｆの温度上昇により軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気が膨張すると、その膨張した分のグリースないし空気は、ブリーザ孔５１ｅ、連結パイプ５７、およびブリーザホース５８内に逃がされることとなる。このため、ベアリング５２の両側に配置されたシール部材５３，５４ａが上述したように、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの当接部５３ｅ、５４ｅから軸受け室５１ｆ内のグリース（図示せず）が漏れ出さないように配置されているにもかかわらず、軸受け室５１ｆの内圧の上昇によってシール部材５３、５４ａが過度に変形したりしてしまうということがなくなる。
図４に示すように、ブリーザホース５８の先端５８ａは、前記軸受け室５１ｆより上方において船内１６に開放させてある。また、この先端５８ａは、船内１６に空気を導入する吸気ダクト４８の船内側開放口４８ａより上方に配置されている。
また、ブリーザホース５８は、ゴムチューブ等の伸縮性のある材料で構成してあるので、その開口端５８ａを、図４に仮想線で示すように船内適所に設けた栓５８ｃに差し込んで閉塞することにより、開口端５８ａからの水の侵入をより確実に防止するようにすることができる。この場合、端部５８ａが閉塞されていても、軸受け室内の内圧に応じてブリーザホース５８が伸縮するので、軸受け室内のグリースないし空気のブリーザホース５８への逃げおよびブリーザホース５８からの戻りは妨げられない。５８ｄはブリーザホース５８の端部５８ａを栓５８ｃに締め付けるタイラップである。
なお、ブリーザホース５８は連結パイプ５７に着脱可能に接続されているので、メンテナンス時には、ブリーザホース５８を取り外し、連結パイプ５７から軸受け室５１ｆにグリースを充填することができる。
【００２５】
以上のような船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、次のような作用効果が得られる。
（ａ）インペラ３２を駆動するドライブシャフト２２を船体１１に対して回転可能に支持する軸受け部材５２を有し、この軸受け部材５２が、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅと当接するインナーレース５２ａと、このインナーレース５２ａの外側に回転体５２ｂを介して配置されたアウターレース５２ｃとを備え、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅとインナーレース５２ａとの間に、ドライブシャフト２２とインナーレース５２ａとをともに回転させる連結部材７０が設けられているので、ドライブシャフトに対してインペラ３２からの反力が作用し、この反力が、スラスト力、捻り力、および曲げ力が複雑に組み合わされた状態で作用したとしても、連結部材７０によって、ドライブシャフト２２とインナーレース５２ａとがともに回転することとなる。
したがって、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅとインナーレース５２ａの内周面５２ｅ（図５参照）との摺接が防止されて、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅおよび／またはインナーレース５２ａの内周面５２ｅが摩耗しなくなる。
（ｂ）連結部材７０が、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅとインナーレース５２ａの側面５２ｄとに圧接されるリング状の弾性体で構成されているので、ドライブシャフト２２および／またはインナーレース５２ａに特別の加工を施すことなく、連結部材７０を設けることが可能となる。
（ｃ）軸受け部材５２が間隔を隔てて複数個（この実施の形態では２個）設けられているので、これら複数個の軸受け部材５２によってドライブシャフト２２を確実に支持することができる。
そして、連結部材７０が軸受け部材５２間に配置されるので、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅと、隣接する軸受け部材５２，５２のインナーレース５２ａの側面５２ｄ、５２ｄ同士とが連結部材７０で良好に圧接されることとなる。したがって、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅとインナーレース５２ａの内周面５２ｅとの摺接がより確実に防止されて、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅおよび／またはインナーレース５２ａの内周面５２ｅの摩耗がより確実に防止される。
【００２６】
（ｄ）インペラ３２を駆動するドライブシャフト２２を船体１１に対して回転可能に支持する軸受け体５０を有し、この軸受け体５０が、ドライブシャフト２２を回転可能に支持する軸受け部材５２と、この軸受け部材５２を収容する軸受け室５１ｆと、軸受け部材５２の両側に配置されドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの当接で前記軸受け室５１ｆを区画するシール部材５３、５４ａとを備え、軸受け室５１ｆに対してブリーザ通路（５１ｅ、５７，５８）を連通させてあるので、軸受け室５１ｆ内の温度が上昇して軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースないし空気はブリーザ通路（５１ｅ、５７，５８）に逃げることとなり、これによって軸受け室５１ｆ内の内圧は上昇しないか上昇したとしてもその上昇は著しく抑制される。
したがって、軸受け室５１ｆ内の内圧によってはシール部材５３，５４ａは基本的には変形せず、したがってまたシール部材５３，５４ａとシャフト外周面２２ｅとの間にも隙間が生じないから、軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気がシール部材５３，５４ａとシャフト外周面２２ｅとの間の隙間から室外へ漏れ出すということがなくなる。
また、軸受け室５１ｆ内の温度上昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリースないし空気は、船舶１０の走行が停止されて軸受け室５１ｆ内の温度が下がると、軸受け室５１ｆ内へ戻ることとなる。
したがって、この船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、軸受け室５１ｆの内圧上昇によるシール部材５３，５４ａの過度の変形が防止されると同時に、船舶の走行および停止が繰り返されて軸受け室温度の上昇および下降（したがって軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気の膨張および収縮）が繰り返されても、軸受け室５１ｆ内のグリースは、基本的には減少せず、仮に減少したとしてもその減少の度合いは極めて抑制されることとなる。
結果として、この軸受け構造によれば、ベアリング５２自体の摩耗も長期的に防止されることとなる。
（ｅ）シール部材５３，５４ａを、当該シール部材５３，５４ａとドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの当接部から軸受け室５１ｆ内のグリースが漏れ出さないように配置してあるので、軸受け室５１ｆ内からのグリースの漏れがより確実に防止されることとなる（少なくともさらに一層漏れだし難くなる）。
このような構成にした場合において、仮に何らの方策も講じないとしたならば、軸受け室５１ｆ内の内圧の上昇によって、シール部材５３，５４ａが過度に変形したりしてしまうという事態が生じるおそれがあるが、この実施の形態の軸受け構造によれば、軸受け室５１ｆに対してブリーザ通路（５１ｅ、５７，５８）を連通させてあるので、そのような事態は防止されることとなる。
すなわち、この軸受け構造によれば、シール部材５３，５４ａが、当該シール部材５３，５４ａとドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの当接部から軸受け室５１ｆ内のグリースが漏れ出さないように配置されていて、軸受け室５１ｆ内からのグリースの漏れがより確実に防止される構造となっているにもかかわらず、軸受け室５１ｆの内圧上昇によるシール部材５３，５４ａの過度の変形が防止されることとなる。
結果として、この軸受け構造によれば、ベアリング５２自体の摩耗がさらに長期的に防止されることとなる。
（ｆ）ブリーザ通路における、軸受け室５１ｆ側と反対側の端部５８ａを開放させてた場合には、軸受け室５１ｆ内の温度が上昇して軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースないし空気はブリーザ通路に向かってより円滑に逃げることとなり、これによって軸受け室５１ｆ内の内圧の上昇がより確実に抑制されることとなる。
また、ブリーザ通路における、軸受け室側と反対側の端部５８ａは、軸受け室５１ｆより上方において船体内１６に開放させてあるので、軸受け室５１ｆ内の温度上昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリースブリーザ通路の端部５８ａから溢れ出すことなく、船舶１０の走行が停止されて軸受け室５１ｆ内の温度が下がると、軸受け室５１ｆ内へ確実に戻ることとなる。
（ｇ）ブリーザ通路における、軸受け室と反対側の端部５８ａが、船内１６に空気を導入する吸気ダクト４８の船内開放口４８ａより上方に配置されているので、上記吸気ダクト４８から空気とともに船内１６に吸入されて飛散することのある水がブリーザ通路の端部５８ａからブリーザ通路内に入り込みにくくなる。したがって、ブリーザ通路を通じて軸受け室５１ｆ内へ水滴が入り込むという事態が生じにくくなる。
（ｈ）ブリーザホース５８の開口端５８ａを、図４に仮想線で示したように栓５８ｃで閉塞した場合には、開口端５８ａからの水の侵入をより確実に防止することができる。この場合、端部５８ａが閉塞されていても、軸受け室内の内圧に応じてブリーザホース５８が伸縮するので、軸受け室内のグリースないし空気のブリーザホース５８への逃げおよびブリーザホース５８からの戻りは妨げられない。
（ｉ）ブリーザ通路は、軸受け体５０に対して着脱可能なブリーザホース５８を有しており、このブリーザホース５８を取り外して軸受け室５１ｆ内にグリースを注入可能であるので、軸受け体５０からドライブシャフト２２を抜き取ることなく軸受け室５１ｆにグリースを充填することができる。
したがって、グリース充填作業が容易になる。
（ｊ）軸受け室５１ｆ内には、２つの軸受け部材５２，５２を間隔を隔てて配置するとともに、軸受け部材５２，５２間にグリース溜まりを形成してあるので、このグリース溜まりにより、軸受け室５１ｆ内に多量のグリースを充填することができる。
したがって、ベアリング５２自体の摩耗がさらに長期的に防止されることとなる。
【００２７】
＜第２の実施の形態＞
図７は本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第２の実施の形態を示す図である。この図において、上記第１の実施の形態と同一部分ないし相当する部分には同一の符号を付してある。
この実施の形態が上記第１の実施の形態と主に異なる点は、連結部材７５が、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅにおけるインナーレース５２ａとの対向部に形成されたリング状の溝２２ｆに配置され、インナーレース５２ａで押圧されるリング状の弾性体で構成されている点にあり、その他の点に変わりはない。
この実施の形態では、ベアリング５２を隣接して２つ配置し、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅにおけるインナーレース５２ａ、５２ａとの対向部にそれぞれリング状の溝２２ｆを形成し、この溝２２ｆ、２２ｆにそれぞれ連結部材７５をなすＯリングを装着してある。
シャフト２２が軸受け体５０に対して挿入されていない状態では、上記溝２２ｆに装着されている連結部材７５の外径は、インナーレース５２ａの内径Ｄ３よりも大きくなるように構成されており、図７に示すようにシャフト２２が軸受け体５０に挿入されると、連結部材７５がインナーレース５２ａで圧迫されて、シャフト２２の溝２２ｆの内周面とインナーレース５２ａの内周面５２ｅとに強く圧接されるようになっている。これによって、シャフト２２とインナーレース５２ａとが確実に一緒に回転し、両者の間に摺接が生じなくなる。
【００２８】
したがって、この実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態による（ａ）の作用効果と同様な作用効果が得られる。
また、この実施の形態によれば、連結部材７５が、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅにおけるインナーレース５２ａとの対向部に形成されたリング状の溝２２ｆに配置され、インナーレース５２ａで押圧されるリング状の弾性体で構成されているので、ドライブシャフト２２の外周面（上記溝２２ｆの底面および両側面２２ｇ）とインナーレース５２ａの内周面５２ｅとがより直接的に連結されて、両面２２ｅ、５２ｅ間の摺接がより確実に防止されることとなる。
したがって、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅおよび／またはインナーレース５２ａの内周面５２ｅがより確実に摩耗しなくなる。
【００２９】
以上、本発明の実施の形態および実施例について説明したが、本発明は上記の実施の形態または実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
【００３０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第１の実施の形態を用いた小型滑走艇の一例を示す一部切り欠き概略側面図。
【図２】同じく概略平面図。
【図３】主としてジェットポンプ３０およびドライブシャフト２２の軸受け構造を示す断面図。
【図４】図３の部分拡大図。
【図５】図４の部分拡大図。
【図６】シャフト２２を挿入する前の軸受け体５０の部分拡大断面図。
【図７】本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第２の実施の形態を示す図。
【図８】従来技術の説明図。
【符号の説明】
１１    船体
２２    ドライブシャフト
２２ｅ  外周面
２２ｆ  溝
３２    インペラ
５０    軸受け体
５２    ボールベアリング（軸受け部材）
５２ａ  インナーレース
５２ｂ  ボール（回転体）
５２ｃ  アウターレース
５７    連結パイプ５７（ブリーザ通路の一部）
７０，７５  連結部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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