(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアレザーバの圧力を運転者の操作に応じたブレーキ圧力として送り出す主動器と、車体の前後方向に複数個配列された車輪の各々に対してブレーキを作用させる複数個の従動器とを設け、これらの従動器を前記主動器に一つのブレーキ系統を介して接続するとともに、その一つのブレーキ系統中には、車輪の回転状態を監視し判別する判別回路からの指令に基づいて前記主動器からの圧力を前記従動器全てに対して共通に制御するアンチスキッド制御弁装置を設け、このアンチスキッド制御弁装置と制動時に軸重が重くなる車軸の車輪に対して設けられた特定の従動器との間に、前記アンチスキッド制御弁装置から特定の従動器へのエア供給量に比し逆方向のエア流量を少なく制限する流量調整弁を設けた多軸トレーラ用ブレーキシステムにおいて、前記アンチスキッド制御弁装置によるブレーキ圧力の減圧制御中にのみ前記流量調整弁によるエア流量の調整機能が有効となるようにする切り換え機構をさらに備え、その切り換え機構による切り換えは、前記アンチスキッド制御弁装置の従動器側圧力と主動器側圧力の圧力差に応じて行われる、多軸トレーラ用ブレーキシステム。
た多軸トレーラ用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記流量調整弁は、弁体が絞り通路を形成する位置と絞り通路を形成しない位置とをとる二位置切り換え弁であり、前記アンチスキッド制御弁装置によるブレーキ圧力の減圧制御中は、前記切り換え機構により前記弁体が前記絞り通路を形成する位置をとるように切り換えられている、請求項１記載の多軸トレーラ用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記判別回路からの出力信号に基づいて前記切り換え機構による切り換えが行われる、請求項１または２記載の多軸トレーラ用ブレーキシステム。
【請求項４】
エアレザーバの圧力を運転者の操作に応じたブレーキ圧力として送り出す主動器と、車体の前後方向に複数個配列された車輪の各々に対してブレーキを作用させる複数個の従動器とを設け、これらの従動器を前記主動器に一つのブレーキ系統を介して接続するとともに、その一つのブレーキ系統中には、車輪の回転状態を監視し判別する判別回路からの指令に基づいて前記主動器からの圧力を前記従動器全てに対して共通に制御するアンチスキッド制御弁装置を設け、このアンチスキッド制御弁装置と制動時に軸重が重くなる車軸の車輪に対して設けられた特定の従動器との間に、前記アンチスキッド制御弁装置から特定の従動器へのエア供給量に比し逆方向のエア流量を少なく制限する流量調整弁を設けた多軸トレーラ用ブレーキシステムにおいて、前記流量調整弁をバイパスし、前記特定の従動器側を前記主動器側に連絡するバイパス路があり、そのバイパス路に、前記主動器側に向かう方向を順方向とするバイパス用の第１の逆止弁がある多軸トレーラ用ブレーキシステム。
【請求項５】
前記流量調整弁は、前記特定の従動器に向かう方向を順方向とする第２の逆止弁と、その第２の逆止弁に並列接続された絞り通路とを含み、それら絞り通路および第２の逆止弁が、前記バイパス用の第１の逆止弁と一体化された、請求項４記載の多軸トレーラ用ブレーキシステム。
【請求項６】
前記バイパス用の第１の逆止弁を、アンチスキッド制御の作動、非作動に応じて、前記アンチスキッド制御弁装置の上下流、つまり、前記主動器側と前記特定の従動器側との間に生じる圧力差を利用して開閉する、請求項４または５記載の多軸トレーラ用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車体の前後方向に複数の車軸を備える多軸トレーラに有効に利用することができるブレーキシステムに関する。詳しくは、複数の車輪が同一のブレーキ系統に属する場合に、各車輪におけるブレーキ力を、車輪に加わる荷重を加味して一つのアンチスキッド制御弁装置によりバランスよくアンチスキッドコントロールできるようにするシステムに関する。
【０００２】
【発明の背景】
現在、車両のブレーキシステムには、ブレーキ操作中に車輪がロックするのを防止するために、アンチスキッド制御機能が備えられるようになってきている。その点は、多軸トレーラのブレーキ制御においても同様である。多軸トレーラ用ブレーキシステムでは、システムの構成を簡素化するために、例えば前軸あるいは後軸の一方に、車輪の回転状態を監視するセンサを設け、そのセンサからの信号に基づいて判別回路およびアンチスキッド制御弁装置によって複数個の車輪に対してブレーキ作動器（従動器）の圧力を制御する。ところで、多軸トレーラでは、制動時に荷重移動が起こり、車体の前後方向に複数ある車軸について軸重差が生じる。このような状態で車軸の異なる車輪について共通にアンチスキッド制御を行うこととすると、車輪によっては制動圧力の過不足が発生するという問題がある。
【０００３】
そこで、アンチスキッド制御弁装置によるアンチスキッド制御をする際に、車軸に加わる荷重を考慮して制動圧力を調整する技術が提案されている。この技術は二つに大別でき、制動時に軸重が軽くなる側のブレーキ力を小さくする考え方と、制動時に軸重が重くなる側のブレーキ力を大きくする考え方である。
【０００４】
前者の技術としては、例えばアンチスキッド制御弁装置と軸重の軽い側の車輪に設けた従動器との間に減圧制御弁を設けたもの（例えば特開平７−４０８２５号公報の図３参照）がある。また、後者の技術としては、例えば特開平７−４０８２５号公報記載の技術が挙げられる。これは、アンチスキッド制御弁装置と軸重の重い側の車輪に設けた従動器（他の従動器と区別するため、これを特定の従動器という。）との間に、特定の従動器にエアを供給する方向を順方向とする逆止弁と絞り通路とを並列にもつ流量調整弁を介在させ、特定の従動器からの排気遅れを利用するものである。
【０００５】
両者の技術を比較すると、前者には、積車時などの車軸に大きな荷重がかかった場合にブレーキ力の不足を招きやすいという問題がある。また、減圧弁の構成が複雑になり、システムの簡素化の点で難点がある。これに対して後者は、充分なブレーキ力を得ることができるし、そのための構造も絞りと逆止弁という簡単なものである点で優れている。
【０００６】
しかし、この技術についてさらに検討を進めたところ、アンチスキッド制御時だけでなく、操作者によるブレーキ解除時においても、流量調整弁による排気流量制限作用が働いてしまうという別の問題が生じることを見出した。これは、流量調整弁を介した特定の従動器の排気が遅れ、ブレーキ解除時期が車輪ごとに異なりアンバランスになることを意味する。
【０００７】
上述の事情を考慮し、この発明は、排気流量制限機能を付加した多軸トレーラ用ブレーキシステムにおいて、ブレーキを解除する際の排気遅れをなくし、ブレーキ圧力を速やかに開放させることができる技術、即ち、一つのブレーキ系統に従属する車輪のブレーキ解除時期をほぼ同じにする技術を提供することを目的とする。
また、この発明は、前記特定の従動器の排気遅れを、電磁的なものとは異なる機械的な制御手段によって解消することができる技術を提供することを他の目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
これらの目的は、一つには、アンチスキッド制御弁装置と制動時に軸重が重くなる車軸の車輪に対して設けられた従動器（特定の従動器）との間に設けた流量調整弁による排気量制限機能、つまり、アンチスキッド制御弁装置から特定の従動器へのエア供給量に比し逆方向のエア流量を少なく制限する機能が、アンチスキッド制御弁装置による圧力制御中にのみ有効となるようにする切り換え機構をさらに付加することにより達成される。
また一つには、前記流量調整弁をバイパスし、特定の従動器側を主動器側に連絡するバイパス路を設け、そのバイパス路に、主動器側に向かう方向を順方向とするバイパス用の第１の逆止弁を設けることにより達成される。バイパス用の第１の逆止弁は、アンチスキッド制御の作動、非作動に応じて、アンチスキッド制御弁装置の上下流、つまり、主動器側と特定の従動器側との間に生じる圧力差を利用して開閉することができる。
【０００９】
この発明により、ブレーキ操作によるブレーキ圧力は、各車輪に対して迅速に伝わり、さらに車軸の荷重差を考慮した適正なブレーキ力を得ることができる。一方、ブレーキ操作を止めた時（通常のブレーキ解除時）は、そのブレーキ系統に属する車輪の全てがほぼ同時に圧力開放され、迅速かつバランスよくブレーキが解除される。
【００１０】
ここで、アンチスキッド制御弁装置による圧力制御中とは、アンチスキッド制御弁装置の作動によりブレーキ制御がなされるときをいう。もう少し説明を加えると、アンチスキッド制御弁装置が備える、保持弁と排気弁の二つの弁機構により得られる、昇圧（込め）、保持、減圧（弛め）の三形態の中、特に減圧（弛め）のときをいう。
【００１１】
この発明のブレーキシステムではそのときを正しく感知することが重要である。その方法としては、アンチスキッド制御弁装置の前後における圧力の変動、つまり、アンチスキッド制御弁装置の上流側（前側：主動器側）での圧力が高く、その下流側（後ろ側：従動器側）での圧力が低くなるときを感知する方法と、車輪の回転状態を監視し判別する判別回路からの出力信号を感知する方法とがある。このようにしてアンチスキッド制御弁装置により圧力制御されるときを的確に感知して、そのときにのみ流量調整弁による排気流量制限機能を有効となるように切り換えたり、あるいはバイパスさせる。
【００１２】
排気流量制限機能を果たす流量調整弁としては、特定の従動器に向かう方向を順方向とする第２の逆止弁と、その第２の逆止弁に並列接続された絞り通路とを含むものが好適である。このような流量調整弁自体を開閉する場合、ブレーキシステムの簡素化のためには、流量調整弁が絞り通路を形成する位置と絞り通路を形成しない位置とをとる二位置切り換え弁とするのが好ましい。弁体に切り欠きあるいは小孔を設け、これが弁座に着座したときにその切り欠きや小孔が絞り通路となるようにすると、構造が極めて簡単になり、より好ましい。
【００１３】
【流量調整弁自体を開閉する第１実施例】
次に、実施例を示しながら、さらにこの発明を説明する。図１は、この発明を２軸セミトレーラに適用した場合における、一実施態様であるブレーキシステムの基本構成を表す。
【００１４】
図１において、二点鎖線で囲む部分１０がセミトレーラの車体である。この車体には、図示しないトラクタ側に連結するための三つのカプラ１１Ｓ、１１Ｅおよび１２が備わっている。二つのカプラ１１Ｓ、１１Ｅはホースカプラであり、一方のカプラ１１Ｓがサービスライン１３、他方のカプラ１１Ｅがエマージェンシライン１５にそれぞれ対するものである。また、残りのカプラ１２は電気系統のカプラであり、コード１６を介して電子制御ユニット２０につながっている。
【００１５】
サービスライン１３およびエマージェンシライン１５は、主動器であるリレーエマージェンシバルブ２５の対応するポートにつながっている。リレーエマージェンシバルブ２５は、まずリレーバルブとして機能する。トラクタ側のブレーキバルブからの信号圧がサービスライン１３を介してバルブ２５に加わると、バルブ２５は、エアレザーバ２６内のエアを信号圧に応じてブレーキライン３０に供給する。また、リレーエマージェンシバルブ２５は、カプラ１１Ｅがはずされたり、エマージェンシライン１５が破損したような場合、セミトレーラ側に非常ブレーキをかけるように機能する。
【００１６】
セミトレーラ１０には、前軸４１と後軸４２との２軸があり、各車軸に左右一対の車輪（あるいは車輪群）４１Ｌ、４１Ｒ；４２Ｌ、４２Ｒがある。そして、各車輪４１Ｌ、４１Ｒ；４２Ｌ、４２Ｒに対して、従動器であるブレーキチャンバ５１Ｌ、５１Ｒ；５２Ｌ、５２Ｒは、ブレーキライン３０を介してリレーエマージェンシバルブ２５側からブレーキ圧力の供給を受けることは勿論である。ブレーキライン３０に属するブレーキ系統は、左右独立した２チャンネルである。ブレーキライン３０は、リレーエマージェンシバルブ２５から延びる共通のライン３０Ｃと、そこから分岐した二つの分岐ライン３０Ｌ、３０Ｒとからなる。
【００１７】
各分岐ライン３０Ｌ、３０Ｒ上に、それぞれアンチスキッド制御弁装置６１Ｌ、６１Ｒおよび前記のブレーキチャンバ５１Ｌ、５１Ｒ；５２Ｌ、５２Ｒがある。各アンチスキッド制御弁装置６１Ｌ、６１Ｒは、保持弁および排気弁を含む公知の電磁弁装置からなり、判別回路を構成する電子制御ユニット２０からの指令に基づいて、各ブレーキチャンバ５１Ｌ、５１Ｒ；５２Ｌ、５２Ｒに通じる分岐ライン３０Ｌ、３０Ｒのブレーキ圧力を制御する。こうしたブレーキ圧力の制御のため、左右の車輪の回転状態を監視することが必要である。それには、車輪速センサを用いるが、システムを簡単にするため、左右の各チャンネルごとにそれぞれ一つのセンサ７１Ｌ、７１Ｒを設けている。この実施例は前軸センシングであり、前軸４１上の左右の車輪４１Ｌ、４１Ｒに対してそれぞれセンサ７１Ｌ、７１Ｒを設けるようにしている。
【００１８】
こうしたセミトレーラ１０において、制動時、前軸４１と後軸４２との軸重あるいは軸荷重は互いに異なり、後軸４２の方が前軸４１に比べて重くなる。そこで、後軸４２上の車輪４２Ｌ、４２Ｒを制動するブレーキチャンバ５２Ｌ、５２Ｒと、左右の各アンチスキッド制御弁装置６１Ｌ、６１Ｒとの間に、流量調整弁８０Ｌ、８０Ｒをそれぞれ介在させるようにしている。ここでは、流量調整弁として、絞り通路を形成する位置と絞り通路を形成しない位置とをとる二位置切り換え弁を用いる。これらの流量調整弁８０Ｌ、８０Ｒは、切り換え機構としてのピストン（８４０；図２参照）がアンチスキッド制御弁装置６１Ｌ、６１Ｒの前後の圧力の変動を感知すると、流量調整弁８０Ｌ、８０Ｒを絞り通路を形成する位置に切り換えるようになっている。
【００１９】
図２は、流量調整弁８０Ｒ（あるいは８０Ｌ）およびその切り換え機構を説明するための断面図である。流量調整弁８０Ｒはそれの切り換え機構としてのピストン８４０とともに、シリンダ本体８１０の中に組み込まれている。シリンダ本体８１０は、内部に軸線を一にするシリンダ孔８２０を持つ。シリンダ本体８１０の一端８１０ｆには、配管継手としてのプラグ部材８５０を密封部材を介してはめ込み、ブレーキチャンバ５２Ｒ（あるいは５２Ｌ）と連絡させる。同様に、シリンダ本体８１０の他端８１０ｂにもプラグ部材８６０をはめ込み、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒ（あるいは６１Ｌ）に連絡する。シリンダ孔８２０は、ブレーキチャンバ５２Ｒ側から順に、中径部８２０ｍ、小径部８２０ｓ、大径部８２０ｌとからなる。また、シリンダ孔８２０の小径部８２０ｓから大径部８２０ｌに移行する段部８２０ｚには、ポート８１５がある。このポート８１５は、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒより上流の配管と通じる。
【００２０】
次に、シリンダ孔８２０の内部に目を移そう。シリンダ孔８２０の大径部８２０ｌおよび小径部８２０ｓにはピストン８４０が摺動自在に嵌まり合っている。つまり、ピストン８４０の外周は、シリンダ孔８２０の大径部８２０ｌに嵌まり合う太部８４０ｐと、シリンダ孔の小径部８２０ｓに嵌まり合う中細部８４０ｑとを有し、中細部８４０ｑの先の部分は更に細くなり細部８４０ｒを形成する。また、ピストン８４０は、内部にシリンダ孔８２０の軸線と一にする貫通孔８４５を持つ。この貫通孔８４５は、ピストンの太部８４０ｐの内周は大径部８４５ｂに、中細部８４０ｑおよび細部８４０ｒの内周は小径部８４５ｓになっている。ピストン８４０の細部８４０ｒには小孔８４２があり、これを介してピストン８４０の内周部と外周部は連通される。
【００２１】
ピストン８４０は、太部８４０ｐの周りに密封部材８４３ｐを、中細部８４０ｑの周りに密封部材８４３ｑをそれぞれ保持する。これらの密封部材８４３ｐ、８４３ｑにより、ピストン８４０は、密封部材８４３ｐにより定まる受圧面積部分８４７ｘ、密封部材８４３ｑにより定まる受圧面積部分８４７ｙ、さらに密封部材８４３ｐと密封部材８４３ｑにより定まる上記受圧面積の差に基づく部分８４７ｚに区画される。この部分８４７ｚは、ポート８１５に臨む部分であり、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒより上流のエア圧力を受ける。これに対して、密封部材８４３ｐにより定まる受圧面積部分８４７ｘは、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒより下流のエア圧力を受ける。また、密封部材８４３ｑにより定まる受圧面積部分８４７ｙは、ブレーキチャンバ５２Ｒからの圧力を受ける。ピストン８４０は、これらの各部８４７ｘ；８４７ｙ、８４７ｚが受ける圧力に応じて移動する。しかし、密封部材８４３ｐにより定まる受圧面積部分８４７ｘと密封部材８４３ｑにより定まる受圧面積部分８４７ｙは、貫通孔８４５および小孔８４２を介して連絡しているため、同じ圧力を受ける。従って、ピストン８４０は、実質的に、密封部材８４３ｐにより定まる受圧面積部分８４７ｘが受ける圧力、および、ポート８１５に臨む部分８４７ｚが受ける圧力の圧力差に応じて移動する。
【００２２】
また、ピストン８４０はバネ８８０による一方向に向かう付勢力をピストン８４０内周の大径部８４５ｂから小径部８４５ｓに移行する段部に受けており、通常（密封部材８４３ｐにより定まる受圧面積部分８４７ｘとポート８１５に臨む部分８４７ｚとが受ける圧力に差がないとき）は、バネ８８０の付勢力によりピストン８４０外周の太部８４０ｐから中細部８４０ｑに移行する段部８４０ｙは、シリンダ孔８２０内の大径部８２０ｂから小径部８２０ｓに移行する段部８２０ｚに当たっている。このとき、ピストン８４０の中細部８４０ｑおよび細部８４０ｒは、シリンダ孔８２０の小径部８２０ｓを貫き、前端でシリンダ孔８２０の中径部８２０ｍにある流量調整弁８０Ｒの弁体８７０を押し進め、弁座８３０から離座させている。
【００２３】
この流量調整弁８０Ｒの弁体８７０は、円板形状の弁本体８７０ｃとその外周に位置する複数の突起部８７０ｇとからなる。この弁体８７０の突起部８７０ｇは、弁体８７０がシリンダ孔８２０の中径部８２０ｍ内を摺動する際のガイドとなる。この弁体８７０に対する弁座８３０は、シリンダ孔８２０の中径部８２０ｍから小径部８２０ｓに移行する段部である。弁体８７０が弁座８３０に当たる部分の一部には、スリット８７０ｔが設けられている。弁体８７０が弁座８３０に着座しているとき、このスリット８７０ｔと弁座８３０とが相俟って絞り機能を生じる。従って、流量調整弁８０Ｒは、弁体８７０が弁座８３０に着座したときに絞り通路を形成する位置をとり、弁体８７０が弁座８３０から離座したときに絞り通路を形成しない位置をとる二位置切り換え弁である。なお、弁体８７０を組み付ける際に表裏の方向性をなくすために、ここでは両面にスリット８７０ｔを設けてある。また、弁体８７０は、バネ８９０によって、弁座８３０に向かう付勢力をその一面に受け、それにより弁座８３０に着座するようになっている。但し、弁体８７０がピストン８４０の動きにより弁座８３０から離座するように、バネ８９０の付勢力は、ピストン８４０に対するバネ８８０の付勢力に比べて小さく設定する。
【００２４】
それでは、流量調整弁８０Ｒの二位置を切り換える機構について説明する。まず、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒが非作動のときには、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒの上流と下流、即ちリレーエマージェンシバルブ２５側とブレーキチャンバ５２Ｒ側とにおけるエア圧力は同じである。従って、ピストン８４０の密封部材８４３ｐにより定まる受圧面積部分８４７ｘとポート８１５に臨む部分８４７ｚとが受ける圧力は等しい。このときには、先に述べたように、ピストン８４０は、バネ８８０の付勢力により図２に示す位置にあり、ピストンの一端がバネ８９０の付勢力に打ち勝って弁体８７０を押し進め、弁体８７０を弁座８３０から離座させている。従って、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒが非作動のときには流量調整弁８０Ｒによる排気流量制限を受けない。依って、ブレーキ操作によるブレーキ力がブレーキチャンバ５２Ｒに迅速に伝わるのは勿論のこと、ブレーキ操作を止めたときにおいても、ブレーキチャンバ５２Ｒのエアは排気流量制限を受けることなく速やかに排気される。従って、後軸の車輪４２Ｒは前軸の車輪４１Ｒとほぼ同時期にブレーキが解除される。
【００２５】
一方、ブレーキ操作中において、センサ７１Ｒに基づく信号が電子制御ユニット２０からアンチスキッド制御弁装置６１Ｒに送られると、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒは作動し、まず保持弁が閉弁し、続いて排気弁が開弁する。このようにして、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒによりエア圧力が制御されている間は、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒの上流側のエア圧力は、その下流側のエア圧力より高くなっている。従って、ピストン８４０のポート８１５に臨む部分８４７ｚが受けるエア圧力の方が、ピストン８４０の密封部材８４３ｐにより定まる受圧面積部分８４７ｘが受けるエア圧力よりも大きい。故に、ピストン８４０は、この圧力差に基づいてバネ８８０の付勢力に打ち勝ってバネ８８０をたわめるように動く。それに伴い、弁体８７０もバネ８９０の付勢力を受けてピストン８４０に追随するように動き、弁座８３０に着座する。即ち、流量調整弁８０は、絞り通路を形成する位置に切り換えられる。従って、弁体８７０のスリット８７０ｔと弁座８３０とによる絞り作用が有効となり、ブレーキチャンバ５２Ｒ中のエアは排気遅れが生じる。アンチスキッド制御中には、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒの下流側の圧力は上流側の圧力より小さい。従って、その間ピストン８４０は図２に示す状態のままであり、弁体８７０も弁座８３０に着座している。しかし、アンチスキッド制御による昇圧制御が行われると、アンチスキッド制御弁装置６１Ｒから送り出される圧力は、流量調整弁８０Ｒの弁体８７０を押圧し、弁座８３０から離してブレーキチャンバ５２Ｒに供給される。従って、軸重の重い後軸４２の車輪４２Ｒは前軸４１の車輪４１Ｒより大きいブレーキ力を得ることができる。アンチスキッド制御弁装置６１Ｒの作動中は、以上の動作を繰り返すことになる。なお、アンチスキッド制御途中において、運転者がブレーキ操作を止めたときには、上流側の圧力低下を受け、通常ブレーキの解除時と同様にピストン８４０が図２に示す状態になるように動き、弁体８７０を押し進めるため、ブレーキチャンバ５２Ｒ中のエアは速やかに排気される。
【００２６】
このように、この発明では、アンチスキッド制御弁装置が作動している間の圧力制御中にのみ流量調整弁による排気流量制限が有効となる。従って、軸重の相違を加味した適正なブレーキ力が得られるとともに、通常のブレーキ解除時には、全ての車輪のブレーキが迅速且つバランスよく、同時期に解除される。
【００２７】
【流量調整弁をバイパスする第２実施例】
図３は、第１実施例における図１に対応するブレーキシステム図であり、また、図４が、流量調整弁およびバイパス用の逆止弁（第１の逆止弁）を一体化した弁構造を示す断面図である。
これらの図３および図４に示す第２実施例でも、アンチスキッド制御弁装置６１Ｌ，６１Ｒと特定の従動器５２Ｌ，５２Ｒとの間に、前記と同様の排気流量制限機能を持つ流量調整弁２８０Ｌ，２８０Ｒを配置している。しかし、第２実施例では、先の第１実施例とは異なり、流量調整弁２８０Ｌ，２８０Ｒをバイパスし、特定の従動器５２Ｌ，５２Ｒ側をリレーエマージェンシバルブ２５側に連絡するバイパス路２００を設け、そこにリレーエマージェンシバルブ２５側に向かう方向を順方向とする第１の逆止弁９０を設けている。この第１の逆止弁９０は、配管接続を容易にし、しかもまた、システムの構成をより簡単にするため、流量調整弁２８０Ｌ，２８０Ｒと一体化することが好ましい。
【００２８】
図４に示す一体化した弁構造から分かるように、第１実施例における対応部分と比較して、非常にシンプルである。一体の部分のハウジングは、一直線上に延びるシリンダ本体２８１０と、シリンダ本体２８１０から分岐した分岐部９１０とを備える。シリンダ本体２８１０が流量調整弁２８０Ｌ（２８０Ｒ）のためのハウジング部分であり、分岐部９１０が第１の逆止弁９０のためのハウジング部分である。そこで、シリンダ本体２８１０には、メス型の配管接続部２８１０ｆとオス型の配管接続部２８１０ｍとがあり、前者がブレーキチャンバ５２Ｌ（５２Ｒ）側に、また、後者がアンチスキッド制御弁装置６１Ｌ（６１Ｒ）側にそれぞれ配管接続される。そうしたシリンダ本体２８１０の内部に、小ピストンからなる弁体２８７０がある。弁体２８７０は、メス型の配管接続部２８１０ｆに面する一端に弁バネ２８９０からの力を受け（この弁バネ２８９０の力は、摺動抵抗に打ち勝つ程度の小さなものである。）、オス型の配管接続部２８１０ｍに面する他方の端部を弁座２８３０に当てている。また、弁体２８７０の外周には、ガイド用の複数のリブ２８７２があり、隣り合うリブ２８７２の間がエア通路を形成する。さらに、弁体２８７０の中心部には、一端から他端まで貫く絞り通路２８７０ｔがある。この絞り通路２８７０ｔは、流量調整弁２８０Ｌ（２８０Ｒ）の絞り通路として機能するものである。そのため、その絞り通路２８７０ｔについては、その内径をＤｔ、メス型の配管接続部２８１０ｆに面する内向きフランジ部２８１２の内径をｄとするとき、たとえば０．１≦Ｄｔ／ｄ≦０．３程度の範囲内に設定される。なお、弁体２８７０と弁座２８３０を主体とする逆止弁（第２の逆止弁）は、先の第１実施例の対応する逆止弁とは異なり、ブレーキ操作やアンチスキッド制御に応じて圧力保持および減圧制御されるときのみ、弁体２８７０が弁座２８３０に着座し、従って、絞り通路２８７０ｔによる流量制限機能が生じる。ブレーキ操作ならびにアンチスキッド制御による昇圧制御のときには、弁体２８７０が弁座２８３０から離れ、流量制限機能が解かれ、迅速なエア供給が行われる。
【００２９】
他方、分岐部９１０は、シリンダ本体２８１０の側面のボス部にネジ結合し、しかも、自らがオス型の配管接続部９１０ｍを構成する。配管接続部９１０ｍは、アンチスキッド制御弁装置６１Ｌ（６１Ｒ）の上流側に連絡するための接続部である。こうした分岐部９１０もシリンダ形状であり、内部に小ピストンからなる弁体９７０を収容している。この弁体９７０の外周にも、複数のリブ９７２があり、隣り合うリブ９７２の間がエア通路を形成している。弁体９７０は、バイパス用の第１の逆止弁の弁体であり、弁バネ９９０からの力を受け、シリンダ本体２８１０側の弁座９３０に当たっている。弁座９３０は、シリンダ本体２８１０の溝に装着したシール部材によって構成することができる。なお、第１の逆止弁における弁バネ９９０の力も、摺動抵抗に打ち勝つ程度の小さなものである。
さて、流量調整弁２８０Ｌ（２８０Ｒ）における第２の逆止弁の弁体２８７０が、アンチスキッド制御の作動時、昇圧制御のとき以外には弁座２８３０に着座しているのに対し、第１の逆止弁の弁体９４０は、アンチスキッド制御の作動時には、弁バネ９９０を支持する側に加わるエア圧が、弁座９３０に面する側に加わるエア圧よりも大きいため、弁座９３０に着座し、バイパス路２００をしっかりと閉じている。しかし、ブレーキ操作を止めたときには、弁体９７０上、弁バネ９９０を支持する側に加わるエア圧が、弁座９３０に面する側に加わるエア圧より小さくなるため、弁体９７０が弁座９３０から離れる。それにより、バイパス路２００を通して、ブレーキチャンバ５２Ｌ（５２Ｒ）側からの排気を迅速に行うことができる。
【００３０】
なお、第１および第２の各実施例では、アンチスキッド制御弁装置による圧力の制御中を、この装置の上流側と下流側の圧力の変動により感知しているが、流量調整弁を電磁弁とし、電子制御弁ユニットからアンチスキッド制御弁装置に送信される出力信号を感知することにより、弁の切り換えを行うこともできる。また、ここでは、流量調整弁およびその切り換え機構をアンチスキッド制御弁装置と後軸の車輪に対するブレーキチャンバとの配管の途中に設けたが、一部の配管を省略するため、いずれかの機器に一体化するように設けることもできる。さらには、後軸センシングのもの、あるいはまた、左右が共通した１チャンネル形式のものにも、この発明を適用することができる。また、この発明は、上記の２軸セミトレーラのほか、３軸、４軸のフルトレーラにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるブレーキシステムの第１実施例を表す図である。
【図２】第１実施例における流量調整弁およびその切り換え機構の断面構造を表す図である。
【図３】この発明によるブレーキシステムの第２実施例を表す図である。
【図４】第２実施例における流量調整弁およびバイパス用の逆止弁を含む部分の断面図である。
【符号の説明】
２０  電子制御ユニット（判別回路）
２５  リレーエマージェンシバルブ（主動器）
２６  エアレザーバ
４１Ｌ、４１Ｒ；４２Ｌ、４２Ｒ  車輪
５１Ｌ、５１Ｒ；５２Ｌ、５２Ｒ  ブレーキチャンバ（従動器）
６１Ｌ、６１Ｒ  アンチスキッド制御弁装置
７１Ｌ、７１Ｒ  センサ
８０Ｌ、８０Ｒ；２８０Ｌ、２８０Ｒ  流量調整弁
８３０、２８３０  弁座
８４０  ピストン（切り換え機構）
８７０、２８７０  弁体
８７０ｔ  スリット（絞り通路）
２８７０ｔ  絞り通路
９０  第１の逆止弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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