(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからＰＴＯ軸への動力伝達を入り切り操作自在とするＰＴＯクラッチと、該ＰＴＯクラッチのクラッチ切り時に連動して、該ＰＴＯクラッチの伝動下手側の被制動部材を制動部材に圧接させて制動するＰＴＯブレーキとを設けてある作業車両のＰＴＯ伝動装置であって、前記ＰＴＯクラッチは、作動油供給でクラッチ入り操作され、作動油供給停止でクラッチ切り側にバネ付勢されるクラッチピストンを具備してなり、前記ＰＴＯブレーキは、ＰＴＯクラッチのクラッチ入り操作時の作動油を受けてブレーキ切り操作され、その作動油の供給停止を受けてブレーキ入り側にバネ付勢されるブレーキピストンを具備し、前記クラッチピストンと前記ブレーキピストンとを、前記被制動部材の回転軸線方向に沿って並設したＰＴＯクラッチの作動油室とＰＴＯブレーキの作動油室とにそれぞれ収容すると共に、両作動油室を区画する隔壁部に、両作動油室間を相互接続する油路を設け、前記作動油室の各々に対して油圧制御弁からの作動油を供給するための油受継部材を、前記被制動部材の回転軸を軸支する軸受に対し、該被制動部材の反対側に配設し、該ＰＴＯブレーキの前記制動部材は、少なくとも一枚の制動板を相対回転不能に係止する筒状部分と、ミッションケース内の壁部分に取り付けられる背面部分とを具備するドラム状に形成されるものとし、この背面部分と前記壁部分との間には、制動部材が被制動部材の回転軸線方向に移動するのを制止しつつ該回転軸線回りに相対回転するのを許容する第一係止手段と、制動部材が回転軸線回りに所定角度だけ空転するのを許容する第二係止手段とを介装させることを特徴とする作業車両のＰＴＯ伝動装置。
【請求項２】
請求項１記載の走行車両のＰＴＯ伝動装置において、前記第一係止手段は、前記制動部材の筒状部分の外周面に形成した環状溝と、前記壁部分に螺着する取付ボルトであって、該取付ボルト（３３）の頭部に、環状溝（２４ｃ）内に突入する鍔部材（３４）を具備してなるものとより構成されることを特徴とする走行車両のＰＴＯ伝動装置。
【請求項３】
請求項１記載の走行車両のＰＴＯ伝動装置において、前記第二係止手段は、前記壁部分に設けた第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）と、前記制動部材の背面部分に設けた前記第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）が嵌入する凹部と、該凹部内周より前記回転軸線に向かって突出し、該第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）に接当可能な第二凸状部材としての押当部（２４ｅ）とより構成されることを特徴とする作業車両のＰＴＯ伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の作業車両におけるＰＴＯ伝動装置における油圧式ＰＴＯクラッチと、該ＰＴＯクラッチの切り操作と共に、ＰＴＯ軸を制動するためのＰＴＯブレーキの構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トラクタ等の作業車両において、ＰＴＯ伝動系に多板式で油圧作動式のＰＴＯクラッチを設け、該ＰＴＯクラッチの伝動下手側に連れ回り防止用のブレーキ機構を並設した構造は、例えば特開平６−２９７９７１等にて開示されている。この中で、ブレーキ機構は、ＰＴＯクラッチにおけるクラッチピストンのクラッチ切り時の動きに伴って、被制動部材が、ＰＴＯの下手側伝動軸に遊転外嵌された制動部材に圧接して、該下手側伝動軸即ちＰＴＯ軸を制動する構造となっている。
【０００３】
また、制動部材は、ミッションケースの壁部分に対して、一定角度の空転（駆動方向と反対側の回転）が許容されるようになっている。これは、ＰＴＯクラッチが切れた状態において、ＰＴＯ軸が全く動かない状態であれば、作業機装着時において、作業車両側のＰＴＯ軸と作業機側の伝動機構との間の連結がうまくいかないからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記の従来技術では、ブレーキ機構は、一枚のディスク状の制動部材に対して一枚のディスク状の被制動部材を圧接するものなので、多板式と比べると、衝撃度が増し、耐久性も劣る。
【０００５】
また、制動部材はＰＴＯの伝動下手側の軸部に遊転外嵌し、被制動部材はＰＴＯクラッチのクラッチピストンに組み付けるというように、ＰＴＯクラッチの着脱の度にブレーキ機構が分離され、更に、被制動部材の作動量は、クラッチピストンのストロークに制約されるので、組立の度に一々ストローク調整をしなければならず、手間のかかるものとなっていた。また、この中でＰＴＯブレーキにおける所定角度の空転許容機構については、ミッションケースの壁部分における加工が複雑であり、コスト高に繋がる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上のような課題を解決すべく、次のような手段を講ずるものである。
【０００７】
請求項１においては、エンジンからＰＴＯ軸への動力伝達を入り切り操作自在とするＰＴＯクラッチと、該ＰＴＯクラッチのクラッチ切り時に連動して、該ＰＴＯクラッチの伝動下手側の被制動部材を制動部材に圧接させて制動するＰＴＯブレーキとを設けてある作業車両のＰＴＯ伝動装置であって、前記ＰＴＯクラッチは、作動油供給でクラッチ入り操作され、作動油供給停止でクラッチ切り側にバネ付勢されるクラッチピストンを具備してなり、前記ＰＴＯブレーキは、ＰＴＯクラッチのクラッチ入り操作時の作動油を受けてブレーキ切り操作され、その作動油の供給停止を受けてブレーキ入り側にバネ付勢されるブレーキピストンを具備し、前記クラッチピストンと前記ブレーキピストンとを、前記被制動部材の回転軸線方向に沿って並設したＰＴＯクラッチの作動油室とＰＴＯブレーキの作動油室とにそれぞれ収容すると共に、両作動油室を区画する隔壁部に、両作動油室間を相互接続する油路を設け、前記作動油室の各々に対して油圧制御弁からの作動油を供給するための油受継部材を、前記被制動部材の回転軸を軸支する軸受に対し、該被制動部材の反対側に配設し、該ＰＴＯブレーキの前記制動部材は、少なくとも一枚の制動板を相対回転不能に係止する筒状部分と、ミッションケース内の壁部分に取り付けられる背面部分とを具備するドラム状に形成されるものとし、この背面部分と前記壁部分との間には、制動部材が被制動部材の回転軸線方向に移動するのを制止しつつ該回転軸線回りに相対回転するのを許容する第一係止手段と、制動部材が回転軸線回りに所定角度だけ空転するのを許容する第二係止手段とを介装させるものである。
【０００８】
請求項２においては、請求項１記載の走行車両のＰＴＯ伝動装置において、前記第一係止手段は、前記制動部材の筒状部分の外周面に形成した環状溝と、前記壁部分に螺着する取付ボルトであって、該取付ボルト（３３）の頭部に、環状溝（２４ｃ）内に突入する鍔部材（３４）を具備してなるものとより構成されるものである。
【０００９】
請求項３においては、請求項１記載の走行車両のＰＴＯ伝動装置において、前記第二係止手段は、前記壁部分に設けた第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）と、前記制動部材の背面部分に設けた前記第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）が嵌入する凹部と、該凹部内周より前記回転軸線に向かって突出し、該第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）に接当可能な第二凸状部材としての押当部（２４ｅ）とより構成されるものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付の図面を基に説明する。
【００１１】
図１は本発明の作業車両のＰＴＯ伝動装置を採用するトランスミッション全体のスケルトン図、図２は後部ミッションケース２に対して取り付けられた本発明に係るＰＴＯクラッチ及びＰＴＯブレーキの平面断面図、図３は図２中Ｘ−Ｘ線断面図、図４は図２中Ｙ−Ｙ線断面図、図５は図２中Ｚ−Ｚ線断面図である。
【００１２】
図１は、トラクタ等の作業車両におけるトランスミッション全体の構造を示しており、まず、ハウジング構成は、主に、前部ミッションケース１と後部ミッションケース２とを前後に締結接合してなるものである。前部ミッションケース１の前端と後端は開口しており、前端開口部には、前後貫通状のフライホイルハウジング３が一体状に接合されている。後部ミッションケース２の前端と後端も開口しており、その前端開口部は、前部ミッションケース１の後端開口部と連通する。また、後部ミッションケース２の後端開口部は、後部軸受カバー６にて閉塞されている。
【００１３】
前部ミッションケース１の内部において、前端開口部よりやや後方に前部軸受枠固定壁１ａが形成され、軸受枠固定壁１ａの前側に前部軸受枠４を締結する。更に、前部ミッションケース１内において、前部軸受枠４よりやや後方に軸受壁１ｂを形成し、更に、軸受壁１ｂよりやや後方にて隔壁１ｃを形成して、隔壁１ｃにて、前部ミッションケース１内を、第一室Ｒ１と第二室Ｒ２とに前後区画する。即ち、第一室Ｒ１は、前部軸受枠４と隔壁１ｃとの間に形成される。
【００１４】
また、隔壁１ｃの後方で、後端開口部のやや前方位置に設けたボス部に中間軸受枠５を締結しており、前部ミッションケース１内の隔壁１ｃと中間軸受枠５との間に第二室Ｒ２を形成する。更に、後部ミッションケース２内において、その前端開口部よりやや後方に軸受壁２ａを形成し、前部ミッションケース１及び後部ミッションケース２内にて、中間軸受枠５と軸受壁２ａとの間に第三室Ｒ３を形成する。そして、後部ミッションケース２内の軸受壁２ａより後端（後部軸受カバー６閉塞部分）までを第四室Ｒ４とするものである。
【００１５】
図１図示のトランスミッションは、以上のような構成のハウジング内に、走行伝動系と、本発明に係るＰＴＯ伝動系とを併設してなるものである。この中で、まず、走行伝動系全体の概略構成について、図１より説明する。まず、フライホイルハウジング３内には、エンジン出力軸に直結されるフライホイル７が配設され、フライホイル７に入力軸８の前端を結合する。即ち、入力軸８を、エンジン出力軸と一体に回転させる構造とする。
【００１６】
軸受壁１ｂと中間軸受枠５との間にて、走行クラッチ軸３８を軸支するものであり、その途中部は、軸受壁１ｃにて軸受されている。走行クラッチ軸３８は中空軸状で、入力軸８をその中に同一軸芯に沿って遊嵌している。第一室Ｒ１において、前部軸受枠４と軸受壁１ｂとの間で入力軸８上に、油圧クラッチ式の前後進切換機能を兼備する走行クラッチＤが配設される。走行クラッチＤは、後部に前進クラッチ部Ｄａを、前部に後進クラッチ部Ｄｂを形成する。前進クラッチ部Ｄａが係合すると、入力軸８の動力を走行クラッチ軸３８に直接伝動する状態となる。
【００１７】
更に、前部軸受枠４には図示されないアイドルギアを、また、前部軸受枠４と軸受壁１ｂとの間には後進用中間軸３７を、入力軸８に対して平行状に軸支し、入力軸８・アイドルギア・後進用中間軸３７・そして走行クラッチ軸３８へと伝動する後進用伝動系を形成している。後進クラッチ部Ｄｂが係合すると、入力軸８よりアイドルギアに動力が伝達されて、走行クラッチ軸３８が後進回転に伝動される。以上のように、入力軸８より走行クラッチ軸３８に直接伝動する前進伝動系と後進伝動系とを有し、両伝動系の一つを走行クラッチＤにて選択可能な前後進選択装置を構成している。なお、前進伝動系、後進伝動系ともクラッチを切って、走行クラッチを切った状態とすることは、図外の油圧制御弁により可能である。
【００１８】
次に、第二室Ｒ２では、走行クラッチ軸３８に対して平行状に、第一走行変速軸３９が軸受壁１ｃ及び中間軸受枠５に軸受されて配設されており、両走行クラッチ軸３８と第一走行変速軸３９との間にて、四段の主変速装置Ｓ１を構成する歯車列及びクラッチが配設されている。
【００１９】
第一走行変速軸３９は、中間軸受枠５よりも後方に延設されて、第三室Ｒ３内にて、第一走行変速軸３９に対して平行状に低速用中間軸４０を配設しており、その前端を中間軸受枠５に軸受けさせている。そして、第一走行変速軸３９後端より後方に、同一軸芯に沿って第二走行変速軸４１を配設するものであり、その前端は、第一走行変速軸３９の後端に対して遊転外嵌され、その途中部は、軸受壁２ａに軸受され、その後端は、軸受壁２ｃにて軸受される。
【００２０】
第三室Ｒ３内において、第一走行変速軸３９と第二走行変速軸４１との間には低速用中間軸４０を介して、高低速切換装置Ｓ２を形成する歯車列とクラッチとが配設されている。
【００２１】
第四室Ｒ４内の軸受壁２ａ・２ｃ間に、走行出力軸４２が第二走行変速軸４１に対して平行状に軸支され、両軸４１・４２間に、三段の走行副変速装置Ｓ３を構成する歯車列及びクラッチが配設されている。
【００２２】
なお、走行出力軸４２の前端は軸受壁２ａより前方に延設されて、第二室Ｒ２内にて、低速用中間軸４０の後端に遊嵌支持される。そして、走行出力軸４２の後端は軸受壁２ｃより後方に延設されて、第四室Ｒ４内の軸受壁２ｃ・２ｄ間に配設される後輪差動機構ＲＤに連結されている。
【００２３】
以上のような構成において、エンジン出力軸（フライホイル７）の駆動は、まず、入力軸８より前後進切換用の走行クラッチＤを介して、走行クラッチ軸３８にされるものであり、走行クラッチ軸３８より主変速装置Ｓ１を介して第一走行変速軸３９に伝動され、高低速切換装置Ｓ２を介して第二走行変速軸４１に伝動されるものであり、更に、副変速装置Ｓ３を介して走行出力軸４２に伝動し、後輪差動機構ＲＤを伝動するものである。
【００２４】
更に、後部ミッションケース２の前下端に膨出部２ｅを形成し、膨出部２ｅ内にて、走行出力軸４２に平行状に前輪駆動軸４３を軸支して、走行出力軸４２との間に前輪駆動系の歯車列及びクラッチを配設している。前輪駆動軸４３の後端は、後部ミッションケース２内に形成する軸受壁２ｂにて軸受され、その前端は膨出部２ｅの前端部に軸受されて、更に前方に突出し、前輪差動機構に対しての伝動系に連接され、そのクラッチ機構にて、このトランスミッションを搭載する走行車両を、四輪駆動と二輪駆動とに切り換える。
【００２５】
次に、ＰＴＯ伝動系の全体の概略構成について図１より説明する。入力軸８は前部軸受枠４を貫通して軸受され、更に、前部ミッションケース１内の軸受壁１ｂ、隔壁１ｃ、中間軸受枠５を貫通し、その後端が、第三室Ｒ３に配設される油圧多板式のＰＴＯクラッチＣを介して、入力軸８と同一軸上にその後方に延設されるＰＴＯクラッチ軸９に伝動可能となっている。なお、ＰＴＯクラッチ軸９はＰＴＯクラッチＣの切り操作時における連れ回りを阻止すべく、ＰＴＯクラッチＣの直後方に配設される油圧多板式のＰＴＯブレーキＢにて、ＰＴＯクラッチＣの切り操作と同期して制動されるものとなっている。即ち、入力軸８は、前記の如く、エンジン出力と一体に回転するものであるが、ＰＴＯクラッチＣを入れれば、ＰＴＯブレーキＢは非制動状態となり、ＰＴＯクラッチ軸９は入力軸８と一体に回転するものとなる。一方、ＰＴＯクラッチＣを切ると、ＰＴＯブレーキＢがそれに伴ってＰＴＯクラッチ軸９を制動する。従って、ＰＴＯクラッチ軸９は動力遮断状態で制動されるのである。
【００２６】
ＰＴＯブレーキＢは、後部ミッションケース２の軸受壁２ａの前面に取り付けられる。ＰＴＯクラッチ軸９は軸受壁２ａを貫通するように軸支されて、更に後方に延設され、途中で軸受壁２ｄにて軸受され、その後端を前記後部軸受カバー６にて軸受されている。軸受壁２ｄ・後部軸受カバー６には、ＰＴＯクラッチ軸９と平行状にリアＰＴＯ軸１０が軸受され、両軸９・１０間には、各軸９・１０にそれぞれ固設される減速歯車が常時噛合して、減速歯車列Ｇを形成しており、リアＰＴＯ軸１０は、後部軸受カバー６より後方に突出して、トラクタの後方に装着する作業機（例えばロータリー耕耘機）に動力を伝達可能としている。
【００２７】
ＰＴＯ伝動系の全体構造は以上であって、次に、図２乃至図５より、油圧多板式のＰＴＯクラッチＣ及びＰＴＯブレーキＢの組立体であるＰＴＯアセンブリＡの構成及びその取付構造について説明する。ＰＴＯクラッチＣ及びＰＴＯブレーキＢは、同一軸芯上にＰＴＯアセンブリＡとして組み立てられる。
【００２８】
ＰＴＯアセンブリＡの組立構成について図２より説明する。まず、ＰＴＯクラッチＣのクラッチボディ１１の形状より説明する。クラッチボディ１１の中心部には、ＰＴＯクラッチ軸９にキーを介して設置するためのボス部１１ａを形成しており、ボス部１１ａの前後略中央部分には、回転軸線と直交する方向に隔壁部１１ｂを形成し、隔壁部１１ｂの外周端より前方に筒状部１１ｃを形成して、筒状部１１ｃと隔壁部１１ｂとにて、ＰＴＯクラッチＣのドラムを形成するものであり、ボス部１１ａ外周面と隔壁部１１ｂと筒状部１１ｃとに囲まれる空間をクラッチ作動油室Ｃａとし、クラッチ作動油室Ｃａ内にクラッチピストン１２を前後摺動自在に内装し、また、ボス部１１ａの前端部に固設したストッパーリング１４とクラッチピストン１２との間に戻しバネ１３を介装し、クラッチピストン１２を隔壁部１１ｂに向けて付勢している。
【００２９】
入力軸８及びＰＴＯクラッチ軸９を所定位置に軸支して、ＰＴＯアセンブリＡをＰＴＯクラッチ軸９上の所定位置に配設すると、入力軸８の後端に固設されたクラッチ部材１５の後端部が、ＰＴＯクラッチＣのクラッチボディ１１内に挿入される。そして、クラッチ部材１５の外周面にはスプラインが形成されており、スプラインに複数枚の摩擦板１６・１６・・・を、相対回転不能で且つ前後摺動自在に係合し、一方、クラッチボディ１１には、摩擦板１６・１６と重ね合わせるようにして、相手板１７・１７・・・が相対回転不能で且つ前後摺動自在に係合される。そして、最も外側（最前端位置）に配設される摩擦板１６の外側にて、筒状部１１ｃに当て板１８を係合し、その外側（前側）には抜止め防止板１９を筒状部１１ｃに係合し、更に、その外側にはストッパーリング２０を固設して、抜止め防止板１９及び当て板１８が外側（前側）に抜けないようにしている。こうして、ストッパーリング２０とクラッチピストン１２との間に、複数の摩擦板１６及び相手板１７を配設した多板式のＰＴＯクラッチＣが形成される。
【００３０】
また、隔壁部１１ｂの後端面には、筒状部１１ｃより小径のブレーキ用の筒状部１１ｄを後方に延設し、その外周面には、後記被制動板２５を相対回転不能で且つ前後摺動自在に係合すべく、スプラインが形成されている。そして、ボス部１１ａの外周面と筒状部１１ｄと隔壁部１１ｂとで囲まれた空間をブレーキ作動油室Ｂａとし、この中にブレーキピストン２１を前後摺動自在に嵌入し、ボス部１１ａの後端には、ストッパーリング２３を固設して、ストッパーリング２３とブレーキピストン２１との間に、二枚の皿バネ２２を介装し、ブレーキピストン２１を隔壁部１１ｂに向けて付勢している。
【００３１】
更に、ブレーキピストン２１を囲むようにブレーキドラム２４を配置する。ＰＴＯブレーキＢの制動部材であるブレーキドラム２４は、ブレーキピストン２１を囲むように、被制動部材であるＰＴＯクラッチ軸９の軸回りに形成される筒状部２４ａと、ＰＴＯクラッチ軸９の径方向に形成される背面部２４ｂとを有するドラム形状であり、背面部２４ｂの近傍において、筒状部２４ａの外周面に環状溝２４ｃを形成している。また、筒状部２４ａの内側において、ＰＴＯクラッチ軸９の径方向に沿う壁部２４ｄを形成し、壁部２４ｄより後方で、環状溝２４ｃを形成する筒状部２４ａにて囲まれ、背面部２４ｂに至るまでの空間を空転許容室Ｂｂとする。空転許容室Ｂｂの後端は背面部２４ｂで開口して、その中にＰＴＯクラッチ軸９を挿通させいる。また、空転許容室Ｂｂ内において、筒状部２４ａの一部が、中心部に向けて突出して、後記ストッパーピン３２に押当するための押当部２４ｅを形成している。
【００３２】
クラッチボディ１１の筒状部１１ｄ外周面のスプラインには、相対回転不能で且つ前後摺動自在に複数枚の被制動板２５・２５を係合し、一方、被制動板２５・２５間に重ね合わせるようにして、ブレーキドラム２４の筒状部２４ａに、相対回転可能で且つ前後摺動自在に制動板２６を係合する。最も外側（最前端位置）の制動板２６の外側には、当て板２７を筒状部１１ｄのスプラインに係合し、その直外側（前側）にストッパーリング２８を筒状部１１ｄのスプラインに係止して、当て板２７の抜け止めを図っている。こうして、ブレーキドラム２４内において、ブレーキピストン２１の押圧部と当て板２７との間に複数の制動板２６と被制動板２５とを配設して、多板式のＰＴＯブレーキＢが構成される。
【００３３】
次に、ＰＴＯアセンブリＡの取付工程を順を追って説明する。まず、ＰＴＯアセンブリＡの取付面となる後部ミッションケース２の軸受壁２ａの前面には、ＰＴＯブレーキＢにおけるブレーキドラム２４の背面部２４ｂを相対回転自在に嵌入する凹部２ｆが形成されており、その中心部分には、前後貫通状に、油受継部材３１を挿入するための嵌挿孔２ｇが設けられている。更に、凹部２ｆの一箇所にストッパーピン３２を嵌入するためのピン孔２ｈが凹設されている。また、凹部２ｆの外周上に複数のボルト孔２ｉ・２ｉ・・・が設けられている。更に、嵌挿孔２ｇに対しては、図２及び図４に示す如く、後部ミッションケース２の外壁面上に付設するＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブＶに連通する潤滑油路２ｊが穿設されている。
【００３４】
このような軸受壁２ａに対して、まず、嵌挿孔２ｇ内に油受継部材３１を回転不能に嵌挿するものであり、油受継部材３１内に、ベアリング３０を介してＰＴＯクラッチ軸９を前後方向に貫通支持させる。油受継部材３１内には、ベアリング３０に近接する油溜まり部３１ｃを形成しており、内周面にクラッチ作動油供給ポート３１ａと潤滑油ポート３１ｂとが開口されている。潤滑油ポート３１ｂは軸受壁２ａの潤滑油路２ｊに連通する。また、ＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブＶからの油出力ポートには、図２及び図５の如く、後部ミッションケース２内に配設した作動油管３５が接続されており、その管端を作動油供給ポート３１ａに接続している。この作動油管３５の取付により油受継部材３１の回り止めを図っている。
【００３５】
また、図２及び図４の如く、油受継部材３１の油溜まり部３１ｃは潤滑油ポート３１ｂに通じ、ＰＴＯクラッチ軸９の後記潤滑油路９ｂに連通している。潤滑油路２ｊからは、油溜まり部３１ｃを介して潤滑油路９ｂ内に潤滑油が導入されＰＴＯクラッチＣ及びＰＴＯブレーキＢの潤滑油としてそれぞれに供給される。
【００３６】
このように、油受継部３１を固設した軸受壁２ａの前端面の凹部２ｆ内に対して、ブレーキドラム２４の背面部２４ｂを嵌入する。背面部２４ｂと凹部２ｆとは、凹部２ｆ内にて背面部２４ｂ、即ちブレーキドラム２４が回動自在である程度に当接しているものとする。このように、凹部２ｆに背面部２４ｂを嵌入した時には、環状溝２４ｃの内側面が、軸受壁２ａの前端面（凹部２ｆ以外の面）と一致するものとする。
【００３７】
そして、凹部２ｆの回りに設けられた各ボルト孔２ｉに対して、それぞれ取付ボルト３３を螺着するものであり、取付ボルト３３のボルト頭部と軸受壁２ａの前端面との間には鍔部材３４が介装される。鍔部材３４の一部は環状溝２４ｃ内に突入するものであり、これにより、軸受壁２ａに対しブレーキドラム２４の抜け止めを行う。即ち、ブレーキドラム２４がＰＴＯクラッチ軸９の回転軸線方向に移動するのを規制する。なお、鍔部材３４はブレーキドラム２４の環状溝２４ｃの内側面を強く押さえないので、ブレーキドラム２４は軸受壁２ａに対して回転自在に取り付けられる。
【００３８】
このように取り付けられたブレーキドラム２４内に形成される空転許容室Ｂｂ内には、図２及び図３に示す如く、ストッパーピン３２の頭部が突出しており、図３の如く、押当部２４ｅがストッパーピン３２に押当した状態より、図３中の矢印方向に一回転して、再び押当部２４ｅがストッパーピン３２に押当するまでの範囲で、ブレーキドラム２４の軸受壁２ａに対する相対回転即ち空転が許容されることとなる。従って、ＰＴＯクラッチＣが切れ、ＰＴＯブレーキＢのブレーキドラム２４にＰＴＯクラッチ軸９が結合された状態であっても、駆動方向と逆方向に一定角度の空転が可能であり、この空転により、作業車両のリアＰＴＯ軸１０と、作業機側の伝動機構との連動連結作業が容易となる。
【００３９】
なお、このようにＰＴＯアセンブリＡを軸受壁２ａに取り付ける時点で、ブレーキドラム２４内のブレーキ作動油室Ｂａ内にはブレーキピストン２１が配設され、その筒状部２４ａには制動板２６等を係合状態にしておいて、クラッチボディ１１と組み合わせた状態にして、ＰＴＯブレーキＢを構成しておく。
【００４０】
ブレーキドラム２４の背面部２４ａを軸受壁２ａに取付け、また、クラッチボディ１１のボス部１１ａをＰＴＯクラッチ軸９に取付け、ＰＴＯクラッチ軸９の前端にベアリング２９を位置決め外嵌して、ベアリング２９とベアリング３０との間で、クラッチケース１１のボス部１１ａを、ＰＴＯクラッチ軸９上に挟持固定する。そして、入力軸８の後端にスプライン嵌合したクラッチ部材１５を、ベアリング２９上に外嵌する。
【００４１】
最後の組み付け工程として、摩擦板１６・１６・・・及び相手板１７・１７・・・を、それぞれ、クラッチ部材１５の後端のスプライン及びクラッチケース１１の筒状部１１ｃに係合し、押当板１８、油漏れ防止板１９、及びストッパーリング２０を筒状部１１ｃに係合固定して、ＰＴＯクラッチＣを構成し、ＰＴＯアセンブリＡの組み付けを完了する。
【００４２】
ＰＴＯアセンブリＡを軸受壁２ａより取り外す場合には、まず、ストッパーリング２０を外して入力軸８及びクラッチ部材１５をＰＴＯクラッチ軸９より前方へ移動させて、ＰＴＯクラッチＣを解体し、ベアリング２９を外し、更に、取付ボルト３３を外せば、クラッチピストン１２及びブレーキピストン２１を内嵌したまま、クラッチボディ１１を、ＰＴＯブレーキＢのブレーキドラムごと前方に摺動させて、ＰＴＯクラッチ軸９及び軸受壁２ａより脱却することができるのである。
【００４３】
最後に、ＰＴＯアセンブリＡに対する作動油及び潤滑油供給構造について、図２乃至図５より説明する。まず、ＰＴＯクラッチ軸９には、その軸線に沿って平行に、作動油路９ａ及び潤滑油路９ｂとが穿設されている。作動油路９ａは、油受継部材３１の作動油ポート３１ａを介して、作動油管３５に連通しており、ＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブＶの油出力ポートより、作動油管３５及び作動油ポート３１ａを介して、作動油路９ａに作動油が導入される。
【００４４】
作動油路９ａは、クラッチボディ１１のボス部１１ａに穿設したクラッチ作動油ポート１１ｅを介して、クラッチ作動油室Ｃａに連通している。一方、潤滑油路９ｂは、クラッチボディ１１のボス部１１ａに穿設したクラッチ潤滑油ポート１１ｆを介して、摩擦板１６及び相手板１７と連通し、また、ボス部１１ａに穿設したブレーキ潤滑油ポート１１ｇを介して、被制動板２５及び制動板２６と連通させ、更に、隔壁部１１ｂに、クラッチ作動油室Ｃａとブレーキ作動油室Ｂａとを接続する連絡油路１１ｈを穿設している。なお、ブレーキピストン２１内に潤滑油孔２１ａが穿設されており、ブレーキピストン２１が移動してもブレーキ潤滑油ポート１１ｇに常に連通可能となっている。
【００４５】
以上のような作動油路構造において、ＰＴＯクラッチの切れた状態からクラッチ入り操作をした時の作動油の流れを説明する。まず、外部油圧ポンプより吐出した圧油をＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブＶの油出力ポートから作動油管３５に供給し、油受継部材３１の作動油ポート３１ａ・ＰＴＯクラッチ軸９の作動油路９ａ・クラッチボディ１１のクラッチ用作動油ポート１１ｅを介して、クラッチ作動油室Ｃａ内に作動油が導入され、これにより、クラッチピストン１２は、戻しバネ１３に抗して前方に摺動する。従って、クラッチピストン１２と当て板１８との間で、摩擦板１６・相手板１７が圧着し、ＰＴＯクラッチＣが入る。即ち、入力軸８の動力が、クラッチ部材１５よりクラッチボディ１１に伝動され、クラッチボディ１１と一体のＰＴＯクラッチ軸９に伝動されるものである。
【００４６】
また、クラッチ作動油室Ｃａ内に導入される作動油の一部が、連絡油路１１ｈを介してブレーキ作動油室Ｂａ内にも導入される。この作動油に押されるブレーキピストン２１は、皿バネ２２に抗して後方に摺動し、ブレーキピストン２１と当て板２７との間が空き、被制動板２５・制動板２６間が離間し、ＰＴＯブレーキＢは非制動状態となり、ＰＴＯクラッチ軸９は、ＰＴＯブレーキＢに制動されることなく、ＰＴＯクラッチＣを介して入力軸８からの動力を受ける。
【００４７】
次に、ＰＴＯクラッチＣの切り操作時の作動油の流れを説明する。ＰＴＯクラッチＣが入った状態より切り操作を行うと、ＰＴＯ制御用油圧バルブＶは作動油管３５に対する油出力を停止し、ドレンする。即ち、クラッチ作動油室Ｃａ内の圧油が、クラッチ作動油ポート１１ｅ・作動油路９ａ・作動油ポート３１ａ・作動油管３５を介して排出される。従って、クラッチピストン１２は戻しバネ１３の付勢力にて後方に摺動する。これにより、当て板１８とクラッチピストン１２との間が空き、摩擦板１５と相手板１６とが離間して、ＰＴＯクラッチＣが切れる。
【００４８】
一方、ブレーキ作動油室Ｂａ内からも、連絡油路１１ｈ・クラッチ作動油室Ｃａ・クラッチ作動油ポート１１ｅを介して作動油路９ａへと作動油が排出され、ブレーキピストン２１は、皿バネ２２の付勢力にて前方に摺動し、当て板１８との間で、被制動板２５・制動板２６を圧着し、ＰＴＯブレーキＢを制動状態にする。即ち、ＰＴＯクラッチ軸９は、ＰＴＯクラッチＣが切れて入力軸８からの伝動が絶たれると同時に、ＰＴＯブレーキＢによって制動され、連れ回りせずに回転が停止する。即ち、ＰＴＯ軸１０の連れ回りが回避される。
【００４９】
ＰＴＯブレーキＢの制動時には、被制動板２５に対して制動板２６が圧着開始する際に、制動板２６は被制動板２５に連れ回り、制動板２６と一体のブレーキドラム２４が、この連れ回りにより、軸受壁２ａに対して回動する。但し、その回動角度は、前記の如く、ストッパーピン３２と押当部２４ｅとによって規制され、ストッパーピン３２に押当部２４ｅが押当した時点で、ブレーキドラム２４及び制動板２６は連れ回りを停止し、被制動板２５を制動するものとなるのである。
【００５０】
次に、潤滑油は、図２及び図４に示すように、軸受壁２ａの潤滑油路２ｊより軸受壁２ａの潤滑油ポート３１ｂを介して油受継部材３１内の油溜まり部３１ｃ内に適宜導入されて、隣接するベアリング３０を潤滑し、更に、ＰＴＯクラッチ軸９内の潤滑油路９ｂよりクラッチ潤滑油ポート１１ｆを介して、クラッチボディ１１内に潤滑油を供給するものであり、このような潤滑油供給により、ＰＴＯクラッチＣ及びＰＴＯブレーキＢの作動を円滑にし、各制動摩擦部材の長期間使用を可能としている。
【００５１】
【発明の効果】
本発明は、以上の如く構成することにより、次のような効果を奏する。
請求項１の如く、エンジンからＰＴＯ軸への動力伝達を入り切り操作自在とするＰＴＯクラッチと、該ＰＴＯクラッチのクラッチ切り時に連動して、該ＰＴＯクラッチの伝動下手側の被制動部材を制動部材に圧接させて制動するＰＴＯブレーキとを設けてある作業車両のＰＴＯ伝動装置であって、前記ＰＴＯクラッチは、作動油供給でクラッチ入り操作され、作動油供給停止でクラッチ切り側にバネ付勢されるクラッチピストンを具備してなり、前記ＰＴＯブレーキは、ＰＴＯクラッチのクラッチ入り操作時の作動油を受けてブレーキ切り操作され、その作動油の供給停止を受けてブレーキ入り側にバネ付勢されるブレーキピストンを具備したので、油圧式のクラッチ及びブレーキを形成でき、クラッチ接離・及びブレーキ接離の応答が円滑で長時間使用に耐える良好なクラッチ及びブレーキとなる。
また、前記クラッチピストンと前記ブレーキピストンとを、前記被制動部材の回転軸方向に沿って並設したＰＴＯクラッチの作動油室とＰＴＯブレーキの作動油室とにそれぞれ収容するとともに、両作動油室を区画する隔壁部に、両作動油室間を相互接続する油路を設けたので、連れ回り防止のブレーキ機構を備えながら、コンパクトなＰＴＯ伝動装置を形成することができる。
また、前記作動油室の各々に対して油圧制御弁からの作動油を供給するための油受継部材を、前記被制動部材の回転軸を軸支する軸受に対し、該被制動部材の反対側に配設したので、ＰＴＯクラッチとＰＴＯブレーキをアセンブリ化して、ミッションケースの壁部分に対する脱着が容易に行えるようになる。
【００５２】
また、ＰＴＯクラッチとＰＴＯブレーキとの組合せ体を構成するに当たって、制動部材の被制動部材に対する空転許容機構を、ミッションケースの壁部分の加工によらず、制動部材をブレーキドラムとし、これをミッションケース内の壁部分に対して、別構成の第一係止手段と第二係止手段とにて、回転軸線回りに所定角度だけ空転するのを許容する（回転軸線方向には移動しない）ように取付可能とするもので、ミッションケースの壁部分の加工コストを低減し、容易な取付構成で、空転許容機構を構成することができる。
【００５３】
請求項２に係る発明は、前記第一係止手段として、ブレーキドラム外周面に環状溝（２４ｃ）を形成しておき、ブレーキドラムの背面部分を取付ボルト（３３）にて螺着するだけで、ボルト頭部と壁面との間の鍔部材（３４）が環状溝内に突入して、そのままブレーキドラムの抜け止め防止、即ち、ブレーキドラムの回転軸線方向の移動を規制するものとなる。このように、壁面に対するブレーキドラムの取付用部材としての取付ボルト（３３）をそのまま第一係止手段として活用することで、部品点数の節約に繋がる。
【００５４】
請求項３に係る発明は、前記第二係止手段を、前記壁部分に設けた第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）と、第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）が嵌入可能な、前記ＰＴＯブレーキの前記制動部材の背面部分に設けた凹部と、凹部内周より前記回転軸線に向かって突出し、第一凸状部材であるストッパーピン（３２）に押当可能な第二凸状部材である押当部（２４ｅ）とより構成されるものであって、ミッションケース内の壁部分自体には、凹部と、第一凸状部材としてのストッパーピン（３２）の嵌入孔とのみ加工形成すれば済み、形状が簡単で加工容易である。そして、ブレーキドラム側に第二凸状部材を形成することで、ブレーキドラムを壁部分に取り付けるだけで、制動部材であるブレーキドラムの被制動部材に対する一定回動角度の空転許容機構がそのまま形成され、組立容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の作業車両のＰＴＯ伝動装置を採用するトランスミッション全体のスケルトン図である。
【図２】  後部ミッションケース２に対して取り付けられた本発明に係るＰＴＯクラッチ及びＰＴＯブレーキの平面断面図である。
【図３】  図２中Ｘ−Ｘ線断面図である。
【図４】  図２中Ｙ−Ｙ線断面図である。
【図５】  図２中Ｚ−Ｚ線断面図である。
【符号の説明】
Ａ        ＰＴＯアセンブリ（ＰＴＯ伝動装置）
Ｂ        ＰＴＯブレーキ
Ｂａ      ブレーキ作動油室
Ｂｂ      空転許容室
Ｃ        ＰＴＯクラッチ
Ｃａ      クラッチ作動油室
Ｖ        ＰＴＯクラッチ制御用油圧バルブ
２        後部ミッションケース
２ａ      軸受壁
９        ＰＴＯクラッチ軸
１１      クラッチボディ
１１ａ    ボス部
１１ｂ    隔壁部
１１ｅ    クラッチ作動油ポート
１１ｆ    クラッチ潤滑油ポート
１１ｇ    ブレーキ潤滑油ポート
１１ｈ    連絡油路
１２      クラッチピストン
１３      戻しバネ
１６      摩擦板
１７      相手板
２１      ブレーキピストン
２２      皿バネ
２４      ブレーキドラム
２４ａ    筒状部
２４ｂ    背面部
２４ｃ    環状溝（２４ｃ）
２４ｄ    壁部
２４ｅ    押当部
２５      被制動板
２６      制動板
３１      油受継部材
３１ａ    作動油ポート
３１ｂ    潤滑油ポート
３１ｃ    油溜まり部
３２      ストッパーピン
３３      取付ボルト
３４      鍔部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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