(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記車両の運転状態に応じてブレーキ液を給排し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵する補助リザーバと、該補助リザーバ内のブレーキ液を吸い込み前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、常時は前記液圧ポンプから前記マスタシリンダへのブレーキ液の流れを禁止し前記液圧ポンプの吐出ブレーキ液圧が所定値を超えた時に前記液圧ポンプから前記マスタシリンダへのブレーキ液の流れを許容する弁装置とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記弁装置を、第１の液室及び該第１の液室を前記マスタシリンダ及び前記液圧ポンプに夫々連通させる第１のポート及び第２のポートを備えるハウジングと、該ハウジングの前記第２のポート周りに形成された弁座と、前記ハウジングに液密的に摺動自在に支持され前記第１の液室内に配設されたピストンと、該ピストンに摺動自在に支持され前記弁座に着座可能な弁体と、前記ハウジングと前記ピストンとの間に配設され前記ピストンを軸方向における一方向に常時付勢する第１のスプリングと、前記ピストンと前記弁体との間に配設されると共に一端が前記ピストンに係止され且つ他端が前記弁体に係止され前記ピストンを前記第１のスプリングによる付勢方向とは相対する軸方向における他方向に常時付勢し且つ前記弁体を前記弁座に着座するように前記ピストンの前記第１のスプリングによる付勢方向と同じ軸方向における一方向に常時付勢する第２のスプリングとを有して構成するとともに、前記第１のポート及び前記第２のポートを共に、前記第１の液室のうち前記ピストンの同一の受圧面により区画される側に配置した車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記弁装置を、前記ピストンに形成され前記第１の液室に連通すると共に前記弁体の前記ピストンに対する摺動を許容する空間を画成する第２の液室を有して構成した、請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間にホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータを介装した車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の技術として特開昭６１−５０８５９号公報に示されるものが知られている。これは、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介装し車両の運転状態に応じてブレーキ液を給排しホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、モジュレータを介してホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵する補助リザーバと、補助リザーバ内のブレーキ液を吸い込みモジュレータを介してホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、常時は前記液圧ポンプからマスタシリンダへのブレーキ液の流れを禁止し液圧の吐出ブレーキ液圧が所定値を超えた時に液圧ポンプからマスタシリンダへのブレーキ液の流れを許容する弁装置とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置である。
【０００３】
この従来装置の弁装置は、第１の液室及び第１の液室をマスタシリンダ及び液圧ポンプに夫々連通させる第１のポート及び第２のポートを備えるハウジングと、ハウジングの第２のポート周りに形成された弁座と、ハウジングに液密的に摺動自在に支持され液室内に配設されたピストンと、ハウジングに形成され液室内に開口すると共に液圧ポンプに連通する弁座と、液室内に配設されピストンにより押圧されて弁座に着座可能な弁体と、ハウジングとピストンとの間に配設されピストンを弁体が弁座に着座するように常時付勢するスプリングとを有して構成されている。
【０００４】
この弁装置においては、ピストンのマスタシリンダからの液圧を受ける受圧面積と弁体の液圧ポンプからの液圧を受ける受圧面積とが等しくなっており、弁体及び弁座の開弁圧をマスタシリンダからの液圧とスプリングの付勢力とをバランスさせて設定し、これにより、マスタシリンダからの液圧が弁座及び弁体の開弁圧に直接影響しないようにして液圧ポンプからの液圧が常に一定の所定値を超えた時に確実に開弁されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した従来装置の弁装置であると、ハウジングとピストンとの間に配設されたスプリングの付勢力をピストンを介して弁体が受ける構成であり、しかも、ピストンは、マスタシリンダからの液圧を弁体及び弁座の開弁圧に影響させないようにするためにマスタシリンダからの液圧を受けて摺動するべくハウジングに液密的に摺動自在に支持しなければならないため、弁体の動きを緩衝するいわゆるチャタリング防止構造を採用することが困難である。
【０００６】
故に、本発明は、マスタシリンダからの液圧が弁体及び弁座の開弁圧に影響しない構造で且つチャタリング防止構造を取り得る簡単な構造の車両用ブレーキ液圧制御装置の弁装置を提供することを、その技術的課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するために本発明において講じた技術的手段は、弁装置を、第１の液室及び該第１の液室をマスタシリンダ及び液圧ポンプに夫々連通させる第１のポート及び第２のポートを備えるハウジングと、該ハウジングの前記第２のポート周りに形成された弁座と、前記ハウジングに液密的に摺動自在に支持され前記第１の液室内に配設されたピストンと、該ピストンに摺動自在に支持され前記弁座に着座可能な弁体と、前記ハウジングと前記ピストンとの間に配設され前記ピストンを軸方向における一方向に常時付勢する第１のスプリングと、前記ピストンと前記弁体との間に配設されると共に一端が前記ピストンに係止され且つ他端が前記弁体に係止され前記ピストンを前記第１のスプリングによる付勢方向とは相対する軸方向における他方向に常時付勢し且つ前記弁体を前記弁座に着座するように前記ピストンの前記第１のスプリングによる付勢方向と同じ軸方向における一方向に常時付勢する第２のスプリングとを有して構成するとともに、前記第１のポート及び前記第２のポートを共に、前記第１の液室のうち前記ピストンの同一の受圧面により区画される側に配置したことである。
【０００８】
この技術的手段によれば、通常、弁体及び弁座の開弁圧は、第２のスプリングの付勢力及びマスタシリンダからの液圧により設定されており、マスタシリンダからの液圧が通常より高くなると、ピストンが第１のスプリングの付勢力に抗して摺動し、第２のスプリングの付勢力をマスタシリンダからの液圧が高くなった分だけ弱められる。つまり、弁体及び弁座の開弁圧は、マスタシリンダからの液圧と第２のスプリングの付勢力とをバランスさせて設定されており、よって、マスタシリンダからの液圧が弁体及び弁座の開弁圧に影響しない構造となり得る。又、弁体は、第２のスプリングにより付勢されており、ピストンに対して摺動する。よって、ピストンと弁体との間で弁体の動きを緩衝し得、これにより、チャタリング防止構造を取り得る。
【０００９】
より好ましくは、前記弁装置を、前記ピストンに形成され前記第１の液室に連通すると共に前記弁体の前記ピストンに対する摺動を許容する空間を画成する第２の液室を有して構成する、と良い。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係るブレーキ液圧制御装置の一実施形態を示すもので、ブレーキペダルＳＴＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＭＣＲ内のブレーキ液が昇圧されてブレーキ液圧系統（モジュレータ）ＰＣにマスタシリンダ液圧が出力されるようになっており、マスタシリンダＭＣは、ブレーキ液圧系統ＰＣを介して前左輪、後右輪、前右輪及び後左輪の各ホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌに接続されている。
【００１１】
マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒとを接続するブレーキ液圧系統は、主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｆ、ＭＦｒを備えている。主液圧路ＭＦには、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁（以下、単に開閉弁という）ＳＢＣＶが配設されている。分岐液圧路ＭＦｆ、ＭＦｒには、夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁（以下、単に開閉弁という）ＳＦＬＨ、ＳＲＲＨが配設されている。また、開閉弁ＳＨＬＨ、ＳＲＲＨと並列に夫々逆止弁ＣＶ１、ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、ホイールシリンダＷｆｌ、ＷｒｒからマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開位置（図示状態）の開閉弁ＳＢＣＶを介してホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣに戻されるようになっている。従って、ブレーキペダルＳＴＢが解放された時に、ホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。
【００１２】
ホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒには、排出側の分岐液圧路ＲＦｆ、ＲＦｒが接続されている。この分岐液通路ＲＦｆ、ＲＦｒには、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁（以下、単に開閉弁という）ＳＦＬＲ、ＳＲＲＲが配設され、分岐液圧路ＲＦｆ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＡＣＴＲＢに接続されている。
【００１３】
補助リザーバＡＣＴＲＢには、逆止弁ＣＲＢ、ＣＲＢＩを介して液圧ポンプＰＵＭＰＢの吸入側が接続され、その吐出側は逆止弁ＣＰＢＯ及び容積室を郭成するダンパＤＰを介して液圧路ＰＦにより開閉弁ＳＦＬＨ、ＳＲＲＨの上流側に接続されている。液圧ポンプＰＵＭＰＢは、電動モータＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧してそれを吐出側から出力する。補助リザーバＡＣＴＲＢは、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＭＣＲとは独立して設けられたもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００１４】
開閉弁ＳＢＣＶ及びマスタシリンダＭＣ間の主液圧路ＭＦは、液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＰＵＭＰＢの吸入側に接続されている。この液圧路ＭＦｃには、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁（以下、単に開閉弁という）ＳＢＩＮが配設されている。
【００１５】
切換弁ＳＢＣＶには並列に本発明の主要部であるリリーフ弁ＲＢと逆止弁ＣＢとが配設されている。このリリーフ弁ＲＢは、液圧ポンプＰＹＭＰＢから吐出される加圧ブレーキ液が所定の圧力以上になった時に、マスタシリンダＭＣにブレーキ液を逃がすものである。
【００１６】
次に本発明の主要部であるリリーフ弁ＲＢについて説明する。
【００１７】
リリーフ弁ＲＢは、図２に拡大して示すように、そのハウジング１０に液室１１が形成されると共にこの液室１１に連通するパワーポート１２及びリリーフポート１３が形成されている。パワーポート１２は、液圧路ＰＦを介して液圧ポンプＰＵＭＰＢに接続され、リリーフポート１３は、主液圧路ＭＦを介してマスタシリンダＭＣに接続されている。又、ハウジング１０のパワーポート１２の周りには、液室１１に開口した弁座１４が形成されている。
【００１８】
液室１１内には、ピストン１５及び弁体１６が配設されている。ピストン１５は、リリーフポート１３からの液圧を受けるように、ハウジング１０にシール部材２０を介して液密的に軸方向に摺動自在に支持されており、リリ−フポート１３からの液圧を受ける受圧端面１５ａには、軸方向に延在した開口穴１５ｂが形成されている。弁体１６は、ピストン１５に摺動自在に支持されており、弁部分１６ａと軸部分１６ｂを有している。弁部分１６ａは弁座１４に着座可能であってパワーポート１２からの液圧を受けるようになっており、軸部分１６ｂはピストン１５の開口穴１５ｂに摺動自在に挿通されている。
【００１９】
ハウジング１０には、ピストン１５の受圧端面１５ａと当接してピストン１５の摺動を規制するストッパ部分１０ａが液室１１内に突出するように形成されている。又、ハウジング１０の底面１１ａとピストン１５の受圧端面１５ａとは反対の端面１５ｃとの間には、スプリング１７が配設されている。ピストン１５は、このスプリング１７の付勢力を受けて受圧端面１５ａがストッパ部分１０ａと当接する方向に常時付勢されている。
【００２０】
弁体１６の軸部分１６ｂ周りには、一端が弁体１６の弁部分１６ａに係止され且つ他端がピストン１５の受圧端面１５ａに係止されたスプリング１８が配設されている。弁体１６は、このスプリング１８の付勢力を受けて弁部分１６ａが弁座１４に着座する方向に常時付勢されており、弁体１６が弁座１４に着座することによって、パワーポート１２と液室１１との連通が断たれるようになっている（弁座１４及び弁体１６の閉弁状態）。
【００２１】
図２に示す如く弁体１６が閉弁状態にあって且つピストン１５の受圧端面１５ａがストッパ体１０ａと当接した状態において、弁体１６の軸部分１６ｂの先端面とピストン１５の開口穴１５ｂの底面との間には、液室１９が形成されている。この液室１９は、軸部分１６ｂの周面と開口穴１５ｂの周面との間の摺動スキにより液室１１と連通している。又、スプリング１８の付勢力は、スプリング１７の付勢力よりも小さく設定されている。
【００２２】
このような構成により、パワーポート１２を液室１１と連通させる（弁座１４及び弁体１６の開弁状態）ための弁座１４及び弁体１６の開弁圧は、スプリング１８とリリーフポート１３からのマスタシリンダ液圧とによって決定されるようになる。
【００２３】
マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｒｌとを接続するブレーキ液圧系統は、前述したマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒとを接続するブレーキ液圧系統と同様である（本発明の主要部であるリリーフ弁ＲＡも含めて）ので、その説明については省略する。尚、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒとを接続するブレーキ液圧系統の液圧ポンプＰＵＭＰＢを駆動する電動モータＭとマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｒ、Ｗｒｌとを接続するブレーキ液圧系統の液圧ポンプＰＵＭＰＡを駆動する電動モータＭとは、共通化されており、電動モータＭは、単一となっている。
【００２４】
次に上記構成のブレーキ液圧制御装置ＰＣの作用を説明する。
【００２５】
通常のブレーキ作動時においては、各開閉弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＳＴＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣから、マスタシリンダ液圧が各ブレーキ液圧系統に出力され、ホイールシリンダＷｆｒ〜Ｗｒｌに供給される。
【００２６】
以下、代表してホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｒｒに接続されるブレーキ液圧系統について説明する。
【００２７】
ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＬがロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＢＣＶは開位置のままで、電動モータＭが駆動され、開閉弁ＳＦＬＨが閉位置とされ、開閉弁ＳＦＬＲが開位置とされる。その結果、ホイールシリンダＷｆｌは開閉弁ＳＦＬＲを介して補助リザーバＡＣＴＲＢに連通し、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液が補助リザーバＡＣＴＲＢに流出し減圧される。
【００２８】
ホイールシリンダＷｆｌが緩増圧モードになると、開閉弁ＳＦＬＲが閉位置とされると共に、開閉弁ＳＦＬＨが開位置とされる。その結果、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開閉弁ＳＦＬＨを介してホイールシリンダＷｆｌに供給されると共に、補助リザーバＡＣＴＲＢから液圧ポンプＰＵＭＰＢにより吸入昇圧されたブレーキ液圧も開閉弁ＳＦＬＨを介してホイールシリンダＷｆｌに供給される。そして、開閉弁ＳＦＬＨが断続制御され、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増圧され、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｌに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＳＦＬＨが常時開位置とされる。そして、ブレーキペダルＳＴＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｌの液圧よりもマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開閉弁ＳＢＣＶを介してマスタシリンダＭＣに戻る。このように、車輪毎に独立したアンチスキッド制御が可能となる。
【００２９】
一方、オーバーステア抑制制御、例えば車輪ＦＬのブレーキ液圧制御が行われる場合には、ホイールシリンダＷｆｌに接続された開閉弁ＳＦＬＨが開位置のままで、開閉弁ＳＢＣＶが閉位置に且つ開閉弁ＳＢＩＮが開位置に切り換えられる。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＰＵＭＢが駆動されると、非作動状態のマスタシリンダＭＣ、開位置の切換弁ＳＢＩＮ及び液圧路ＭＦｃを介してマスタリザーバＭＣＲからブレーキ液が吸入され、主液圧路ＭＦ及び分岐液圧路ＭＦｆを介してホイールシリンダＷｆｌに加圧ブレーキ液が供給される。従って、ブレーキペダルＳＴＰが非操作状態であっても、オーバーステア抑制制御時には、車両のオーバーステア状態に応じて開閉弁ＳＦＬＨ，ＳＦＬＲの断続制御により、ホイールシリンダＷｆｌに対し、増圧、減圧及び保持の何れかの液圧制御モードが設定される。これにより、車輪ＦＬにブレーキ力が付与されて車両のオーバーステアが防止され、適切にオーバーステア抑制制御を行うことができる。
【００３０】
上記した液圧ポンプＰＵＭＢが駆動する各制御中、分岐液圧路ＭＦｆ、ＭＦｒ及び液圧路ＰＦのブレーキ液圧が上昇して所定値以上（リリーフ弁ＲＢの弁体１６及び弁座１４の開弁圧を超える）と、リリ−フ弁ＲＢが作動する。つまり、リリーフ弁ＲＢの弁体１６がパワーポート１２からのブレーキ液圧によりスプリング１８の付勢力に抗して押上げられ、弁体１６及び弁座１４が開弁状態となる。これにより、分岐液圧路ＭＦｆ、ＭＦｒ及び液圧路ＰＦのブレーキ液は、リリーフ弁ＲＢのパワーポート１２から液室１１を経てリリーフポート１３を介してマスタシリンダＭＣに戻される。これにより、分岐液圧路ＭＦｆ、ＭＦｒ及び液圧路ＰＦのブレーキ液圧が所定値以下に保たれる。この時、弁体１６は、液圧ポンプＰＵＭＢの吐出脈動に応じて開閉するが、液室１９にブレーキ液が弁体１６の軸部分１６ｂの周面とピストン１５の開口穴１５ｂの周面との間の摺動スキを通って出入することにより、弁体１６の動きが緩衝され、チャタリングが防止される。
【００３１】
上記した液圧ポンプＰＵＭＢが駆動する各制御中、例えば、オーバーステア抑制制御中にブレーキペダルＳＴＰが踏まれる等して、リリーフ弁ＲＢのリリーフポート１３からのマスタシリンダ液圧が上昇すると、図３に示される如く、ピストン１５がスプリング１７の付勢力に抗してより押し上げられ、これにより、スプリング１８が伸長し、弁体１６に付与される付勢力が低下する。この結果、リリーフポート１３からの液圧が上昇した分がスプリング１８の付勢力を弱めることで相殺され、リリーフ弁ＲＢの弁座１４及び弁体１６の開弁圧は、リリーフポート１３からの液圧の影響を受けず常に一定となる。
【００３２】
図４に示されるように、弁体１６をボール形状とし、この弁体をピストン１５に形成された開口穴１５ｂ内にスプリング１８と共に収容する構造としてもよい。この場合、液室１９にスプリング１８が配設される構造となる。
【００３３】
【発明の効果】
本発明によれば、弁装置を第１のスプリングにより摺動付勢されたピストンに対して弁体を摺動自在とし且つ弁体とピストンとの間に第２のスプリングを配した構造としたので、弁体及び弁座の開弁圧をマスタシリンダからの液圧と第２のスプリングの付勢力とをバランスさせて設定し、マスタシリンダからの液圧が弁体及び弁座の開弁圧に影響しない構造とすることができる。又、弁体がピストンに対して摺動するので、ピストンと弁体との間で弁体の動きを緩衝させるチャタリング防止構造を取ることができる。
【００３４】
又、本発明によれば、弁装置をピストンに第１の液室に連通すると共に弁体のピストンに対する摺動を許容する空間を画成する第２の液室を有して構成したので、簡素な構造でチャタリング防止構造を持ち且つマスタシリンダからの液圧が弁体及び弁座の開弁圧に影響しない構造の弁装置とすることができ、部品点数が増加することなく、コスト的にも有利な弁装置とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【図２】本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の主要部となる弁装置の断面図である。
【図３】本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の主要部となる弁装置の作動を示す図２に相当する断面図である。
【図４】図２に示される弁装置の変形例を示す断面図である。
【符号の説明】
ＭＣ  マスタシリンダ
ＰＣ  ブレーキ液圧系統（モジュレータ）
ＲＢ  リリーフ弁（弁装置）
ＳＴＰ  ブレーキペダル
ＡＣＴＲＢ  補助リザーバ
ＰＵＭＰＢ  液圧ポンプ
Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ  ホイールシリンダ
１０  ハウジング
１１  液室（第１の液室）
１２  パワーポート（第２のポート）
１３  リリーフポート（第１のポート）
１４  弁座
１５  ピストン
１６  弁体
１７  スプリング（第１のスプリング）
１８  スプリング（第２のスプリング）
１９  液室（第２の液室）
【図１】
0003948061.tif 000002
【図２】
0003948061.tif 000003
【図３】
0003948061.tif 000004
【図４】
0003948061.tif 000005