(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御器（１１）に、車輪の回転速度（ｖＲａｄ／ｌ、ｖＲａｄ／ｒ）の関数である少なくとも１つの制御変数（ｖＫａｒ、ｖＤｉｆ）と、少なくとも１つの目標値（ｖＳｏＫａｒ、ｖＳｏＤｉｆ）とが供給される自動車の駆動滑り制御装置において、
制御器（１１）が低域フィルタ特性を有し、この低域フィルタ特性が運転条件の関数として変化可能であること、
前記運転条件の決定のために、駆動車輪の駆動滑り（λＲａｄ／ｒ、λＲａｄ／ｌ）が評価されること
を特徴とする自動車の駆動滑り制御装置。
【請求項２】
運転条件の決定のために、車両縦方向速度（ｖｘ）が評価されることを特徴とする請求項１の装置。
【請求項３】
運転条件の決定のために、駆動車輪の駆動滑り（λＲａｄ／ｒ、λＲａｄ／ｌ）が少なくとも１つの第１のしきい値（Ｓ１、Ｓ２）と比較されることを特徴とする請求項１の装置。
【請求項４】
運転条件の決定のために、車両縦方向速度（ｖｘ）が第２のしきい値（Ｓ３）と比較されることを特徴とする請求項２または３の装置。
【請求項５】
駆動車輪の駆動滑り（λＲａｄ／ｒ、λＲａｄ／ｌ）が第１のしきい値（Ｓ１、Ｓ２）を下回ったとき、または車両縦方向速度（ｖｘ）が第２のしきい値（Ｓ３）を下回ったとき、第１の運転条件が存在することを特徴とする請求項３または４の装置。
【請求項６】
制御器の低域フィルタ特性が異なる時定数（τ１、τ２）をとることができることを特徴とする請求項１の装置。
【請求項７】
第１の運転条件が存在するとき、制御器の低域フィルタ特性は第１の時定数（τ１）をとり、第１の運転条件に対応しない運転条件が存在するとき、この時定数が増大されることを特徴とする請求項５または６の装置。
【請求項８】
前記制御変数のうち、第１の制御変数（ｖＫａｒ）が駆動車輪の平均回転速度の関数として形成され、および第２の制御変数（ｖＤｉｆ）が駆動車輪の回転速度の差の関数として形成されることを特徴とする請求項１の装置。
【請求項９】
駆動滑り制御のために、第１および第２の制御変数が第１および第２の目標値（ｖＳｏＫａｒ、ｖＳｏＤｉｆ）と比較され、ここで第１および第２の目標値（ｖＳｏＫａｒ、ｖＳｏＤｉｆ）は平均絶対滑りのための所定の目標値および停動トルクのための所定の目標値の関数として求められることを特徴とする請求項８の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の駆動滑り制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドイツ特許公開第４０３０８８１号（米国特許第５４４５４４２号に対応）から駆動滑り制御装置が既知であり、この装置において、駆動滑り制御器のカルダン回転速度制御器および差回転速度制御器への分配が提案されている。ドイツ特許公開第４２２９５６０号（米国特許第５４４３３０７号に対応）において駆動滑り制御装置が提供され、この装置において差回転速度制御器により制御特性の改善が達成され、したがってブレーキ係合による差動ロック作用が改善される。
【０００３】
“ＡＴＺ  Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ  Ｚｅｉｔｓｃｈｌｉｆｔ”（ＡＴＺ自動車技術雑誌）96（1994年）の論文「Ｂｏｓｃｈ（ボッシュ）のＦＴＲ走行運動制御」において、走行運動制御の範囲における下位の駆動滑り制御器が開示されている。この場合、駆動滑りの制御のために、車両の種々の運転状態の存在が考慮される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
とくに始動過程に関連する車両の特定の運転条件における駆動滑り制御装置の改良が本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、制御器に、車両の回転速度の関数である少なくとも１つの制御変数と、および少なくとも１つの目標値とが供給される自動車の駆動滑り制御装置から出発している。本発明は、車両の駆動列内の捩り弾性が駆動列の振動の原因となり得ることが背景となっている。とくに特定の運転条件において発生するこのような駆動列の振動は、駆動滑り制御によりさらに励起されることがある。
【０００６】
本発明の本質は、制御器が低域フィルタ特性を有し、ここでこの低域フィルタ特性が特定運転条件の存在の関数として変化可能であることにある。本発明は、駆動列振動の励起が有効に抑制されるという利点を有している。
【０００７】
この場合、制御器の低域フィルタ特性は異なる時定数をとることができる。
【０００８】
駆動列振動が発生しやすい運転条件を決定するために、駆動車輪の駆動滑りが評価されるように構成してもよい。さらに、運転条件の決定のために、駆動滑りの代わりにまたは駆動滑りに追加して車両縦方向速度を評価してもよい。この場合、駆動滑りないし車両縦方向速度の評価は、駆動車輪の駆動滑りが少なくとも１つの第１のしきい値と比較されるか、ないしは車両縦方向速度が第２のしきい値と比較されることにより行ってもよい。
【０００９】
駆動列振動の傾向は、両方の駆動車輪の駆動滑りがそれ自身既知の滑り曲線の不安定領域すなわち低下領域にあるときにとくに顕著である。この場合、制御器は強い低域フィルタ作用、すなわち大きな時定数を有していなければならない。
【００１０】
弱い（または小さい）低域フィルタ作用は、少なくとも１つの駆動車輪の駆動滑りが滑りしきい値を下回ったとき、または車両縦方向速度が小さくなったときに有利である。その理由は、車両の始動時において、フィルタ作用に原因する位相シフトがとくに制御に不利に働くからである。この理由から、駆動車輪の駆動滑りが第１のしきい値を下回ったとき、または車両縦方向速度が第２のしきい値を下回ったとき、第１の運転条件が存在するように設計されることが有利である。この第１の運転条件が存在するとき、制御器の低域フィルタ特性は第１の時定数をとり、したがって第１の運転条件に対応しない運転条件が存在するとき、この時定数は増大される。
【００１１】
駆動車軸を有する車両において、次の条件が満たされたとき、たとえば２０ないし４０ミリ秒の時定数を有する比較的弱い低域フィルタ作用が存在する。
右車輪／駆動滑りがしきい値１より小さい、
ＯＲ  左車輪／駆動滑りがしきい値２より小さい、
ＯＲ  車両縦方向速度がしきい値３より小さい。
ここで“ＯＲ”は論理結合を意味する。
【００１２】
上記の条件が満たされないとき、制御器において、たとえば６０ないし８０ミリ秒の時定数を有する比較的強い低域フィルタ作用が存在する。
【００１３】
低域フィルタとして、既知の一次の遅延要素を使用してもよい。
【００１４】
本発明は駆動滑り制御装置内に組み込まれることが好ましく、この駆動滑り制御装置において、第１の制御変数は駆動車輪の平均回転速度の関数として形成され、および第２の制御変数が駆動車輪の回転速度の差の関数として形成される。この場合、駆動滑りを制御するために、第１および第２の制御変数が第１および第２のしきい値と比較されるように設計してもよい。この場合、第１および第２の目標値は平均絶対滑りのための所定の目標値および停動トルクのための所定の目標値の関数として求められる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の本質は滑り制御器の低域フィルタ特性を調節することにあるが、この本質は全体装置の中に含めて説明する。
【００１６】
この全体装置は通常の駆動装置を有する自動車において駆動滑り制御を行うものである。両方の駆動車輪に対する目標駆動滑り値は、前置の制御装置および上位の走行運動制御器から出力してもよい。このとき、全体装置内において、両方の駆動車輪のための目標ブレーキトルクおよび目標エンジントルクが考慮される。目標ブレーキトルクは、後続の制御装置において、ブレーキ油圧装置のためのブレーキ圧力制御信号に変換されてもよい。目標エンジントルクから、たとえば後続の制御装置により、絞り弁制御信号を決定することができる。
【００１７】
上記のように、ドイツ特許公開第４０３０８８１号から、駆動滑り制御器をカルダン回転速度制御器と差回転速度とに分割することが既知である。好ましい実施態様においては、さらに、両方の制御器は、利用可能な設定要素とは独立に設けられる。両方の制御変数すなわち目標カルダントルクＭＫａｒおよび目標差トルクＭＤｉｆへの分割は、設定要素に固有の、後続のモジュール内で行われる。これは、たとえば点火角調節または噴射中断のような他の（急速な）エンジン調節方式により絞り弁調節を補足することを容易にする。
【００１８】
図１に、上位の走行運動制御器（ＦＤＲ制御器）が符号１０が示されている。このＦＤＲ制御器は、上位制御により、とくに左および右駆動車両車輪における駆動滑りのための目標値λＳｏ／ｌおよびλＲａｄ／ｒを決定する。このような上位ＦＤＲ制御器の詳細については、冒頭記載のＡＴＺ論文を参照されたい。
【００１９】
左および右駆動車両車輪における駆動滑りのための目標値λＳｏ／ｌおよびλＳｏ／ｒのほかに、ＦＤＲ制御器は、自由回転する（滑りのない）車輪速度ｖＲａｄｆｒｅｉ／ｌおよびｖＲａｄｆｒｅｉ／ｒおよび駆動車輪の回転速度ｖＲａｄ／ｌ、ｖＲａｄ／ｒを求める。自由回転する（滑りのない）車輪速度を求めるためには、同様に冒頭記載のＥＴＺ論文ないしドイツ特許公開第４２３０２９５号を参照されたい。
【００２０】
駆動滑り制御器１１に、左および右駆動車両車輪における駆動滑りのための目標値λＳｏ／ｌおよびλＳｏ／ｒ、自由回転する（滑りのない）車輪速度ｖＲａｄｆｒｅｉ／ｌおよびｖＲａｄｆｒｅｉ／ｒおよび駆動車輪の回転速度ｖＲａｄ／ｌ、ｖＲａｄ／ｒが供給される。このとき、駆動滑り制御器１１は後に記載のように信号ＭＲａｄＳｏ／ｌおよびＭＲａｄＳｏ／ｒを発生し、これらの信号は左および右駆動車両車輪における目標ブレーキトルクに対応している。これらの目標ブレーキトルクはブロック１２ｌおよび１２ｒに供給され、これらのブロックにより、場合により下位の制御回路により、これらのブレーキトルクが車輪ブレーキに設定される。さらに、制御器１１はエンジントルクのための目標値ＭＳｏＭｏｔを決定し、この目標値は下位のエンジン制御１３に供給される。
【００２１】
以下に駆動滑り制御器１１の詳細を説明する。
【００２２】
目標値の決定１１０において、左および右駆動車輪の車輪回転速度ｖＲａｄ／ｌおよびｖＲａｄ／ｒ、自由車輪回転速度ｖＲａｄｆｒｅｉ／ｌおよびｖＲａｄｆｒｅｉ／ｒおよび駆動車輪のための目標駆動滑りλＳｏ／ｌおよびλＳｏ／ｒから、車輪回転速度ｖＲａｄ／ｌおよびｖＲａｄ／ｒの平均値としてカルダン回転速度ｖＫａｒが計算され、および車輪回転速度ｖＲａｄ／ｌおよびｖＲａｄ／ｒの差として差回転速度ｖＤｉｆが計算される。
【００２３】
実際回転速度、
ｖＫａｒ＝（ｖＲａｄ／ｌ＋ｖＲａｄ／ｒ）／２
ｖＤｉｆ＝ｖＲａｄ／ｌ−ｖＲａｄ／ｒ
目標駆動滑りλＳｏ／ｌおよびλＳｏ／ｒの関数として形成される車輪の目標回転速度ｖＳｏＲａｄ／ｌおよびｖＳｏＲａｄ／ｒから、カルダン回転速度および差回転速度のための目標値ｖＳｏＫａｒおよびｖＳｏＤｉｆを求めることができる。
ｖＳｏＲａｄ／ｌ＝ｖＲａｄｆｒｅｉ／ｌ＊（１＋λＳｏ／ｌ）
ｖＳｏＲａｄ／ｒ＝ｖＲａｄｆｒｅｉ／ｒ＊（１＋λＳｏ／ｒ）
ｖＳｏＫａｒ＝（ｖＳｏＲａｄ／ｌ＋ｖＳｏＲａｄ／ｒ）／２
ｖＳｏＤｉｆ＝ｖＳｏＲａｄ／ｌ−ｖＳｏＲａｄ／ｒ
【００２４】
ブロック１１１において運転状態が決定され、その後特定の運転状態に応答して所定の手段が導かれる。このような手段は、駆動列振動が存在するかないしは存在する可能性のあるこのような運転状態が存在するときに、本発明により制御器の低域フィルタ特性を変化させることに相当する。
【００２５】
前記のように、車両の駆動列における捩り弾性が駆動列振動の原因となることがある。しかしながら、このような駆動列振動は、一般に、次の条件が満たされるときには存在しない。
右車輪／駆動滑りがしきい値１より小さい、
ＯＲ  左車輪／駆動滑りがしきい値２より小さい、
ＯＲ  車両速度がしきい値３より小さい。
ここで“ＯＲ”は論理結合を意味する。
他の場合、すなわち上記の条件が満たされないとき、駆動列振動が発生することがある。
【００２６】
この実施態様においては、カルダン回転速度ｖＫａｒおよび差回転速度ｖＤｉｆがブロック１１１において低域フィルタによりフィルタリングされるが、この場合、この低域フィルタの時定数τは変化可能である。このようにフィルタリングされたカルダン回転速度ｖＫａｒ／ｆないし差回転速度ｖＤｉｆ／ｆは、カルダン回転速度制御器１１２ないし差回転速度制御器１１３に供給される。
【００２７】
運転状態を求めかつ低域フィルタ作用を変化させるために、ブロック１１１において、図２に示す過程が行われる。
【００２８】
スタートステップ２０１の後、ステップ２０２において、車両縦方向速度ｖｘ、左および右駆動車輪の車輪回転速度ｖＲａｄ／ｌおよびｖＲａｄ／ｒおよび自由車輪回転速度ｖＲａｄｆｒｅｉ／ｌおよびｖＲａｄｆｒｅｉ／ｒが読み込まれる。ステップ２０３において、左および右駆動車輪におけるその時点の車輪滑りに対する値λＲａｄ／ｌおよびλＲａｄ／ｒが求められる。
【数１】
0003958816.tif 000002
【数２】
0003958816.tif 000003
【００２９】
ステップ２０４および２０５において、左および右駆動車輪におけるその時点の車輪滑りに対する値λＲａｄ／ｌおよびλＲａｄ／ｒが目標値Ｓ１ないしＳ２より小さいか否かが問い合わせられ、この場合、とくにＳ１＝Ｓ２を与えてもよい。ステップ２０６において、車両縦方向速度ｖｘがしきい値Ｓ３より小さいか否かが判定される。この場合、Ｓ３はたとえば２ｍ／ｓの値でよい。
【００３０】
問い合わせステップ２０４、２０５および２０６の結果がすべて否定の場合、ステップ２０７において、比較的高い時定数τ２を有する上記の低域フィルタ作用が行われ、この場合、たとえばτ２は６０ないし８０ミリ秒の範囲内の値でよい。しかしながら、問い合わせステップの結果が肯定の場合、ステップ２０８において、比較的低い時定数τ１を有する上記の低域フィルタ作用が行われ、この場合たとえばτ１は２０ないし４０ミリ秒の範囲内の値でよい。ステップ２０９の後、図２に示す過程が再スタートされる。
【００３１】
カルダン回転速度ｖＫａｒないし差回転速度ｖＤｉｆの低域フィルタ作用の代わりに、カルダン回転速度制御器１１２ないし差回転速度制御器１１３のＰ成分がＰＴ１成分として設計されるようにしてもよい。この変更態様を、以下にブロック１１２および１１３について説明する。
【００３２】
さらに、ブロック１１１において、目標エンジントルクが制限されてもよい。この場合、希望のエンジントルク上昇ＭＳｏＭｏｔにおいて、ドライバにより設定されるエンジントルクＭＦＶより高いエンジントルクが可能とならないようになっている。ドライバの希望ＭＦＶはまた、目標エンジントルクを制限するためにも使用される。目標エンジントルクがこの飽和状態にあるとき、マークｌａｎｓｃｈｌａｇがセットされる。エンジントルク飽和ＭＦＶを、評価された実際のエンジントルクにより確定し、この場合、
ＭＳｏＭｏｔ＞ｃ ｍｏｔｓａｔ＊ＭＦＶ
が成立するときにｌａｎｓｃｈｌａｇはセットされる。ここで
０＜ｃ ｍｏｔｓａｔ＜１
である。
【００３３】
カルダン回転速度制御器（ブロック１１２）は、入力変数であるカルダン回転速度ｖＫａｒ（ないし低域フィルタリングされたカルダン回転速度ｖＫａｒ／ｆ）およびカルダン目標回転速度ｖＳｏＫａｒから、カルダントルクＭＫａｒを求める。このために、カルダン回転速度制御器は、比例成分、積分成分および微分成分を有するＰＩＤ制御器として設計されている。これらの成分は以下のように設計してもよい。
【００３４】
Ｐ成分
上記の低域フィルタ作用がブロック１１１において存在しない場合、上記のように、このフィルタ作用はカルダン制御器１１２において、次式
0003958816.tif 000004
により行ってもよく、この場合、Ｃｆｉｌは上記の条件の関数としてのフィルタ定数である。このとき、カルダン回転速度制御器のＰ成分はＰＴ１成分に対応する。
【００３５】
とくにその時点で有効な総括変速比ｉＧｅｓ（エンジンと車輪との間の変速比）の関数として増幅Ｋｐが選択され、これによりギヤ段の関数であるエンジンの車輪に関する慣性トルクを計算することができる。
Ｋｐ＝Ｃ１＋ｉＧｅｓ2＊Ｃ２、
ここでＣ１およびＣ２は定数である。
したがって、Ｐ成分の出力として次式が得られる。
ｋｎｐ＝Ｋｐ＊（ｖＫａｒ／ｆ−ｖＳｏＫａｒ）．
【００３６】
Ｄ成分
駆動列振動のために、冒頭記載のドイツ特許公開第４２２９５６０号（米国特許第５４４３３０７号に対応）におけるような微分器が設計される。
0003958816.tif 000005
ここでｖＴはほぼ駆動列振動の振動期間に対応し、ｉＧｅｓはその時点の有効総括変速比を示し、および変数ｊｍｏｔおよびｊｒａｄはエンジンおよび車輪の慣性を示す。Ｄ成分は不感帯を有している。その大きさεＤｉｆは総括変速比ｉＧｅｓの関数である。
【００３７】
εｄｉｆ＝εｄｉｆ／ａ＋ｉＧｅｓ2＊εｄｉｆ／ｂ、
ここでεｄｉｆ／ａおよびεｄｉｆ／ｂは定数である。出力に対しては不感帯
ｋｎｄ＝ｃｄ［ｍｉｎ（０，ｋｄｉｆ−εｄｉｆ）＋
ｍａｘ（０，ｋｄｉｆ＋εｄｉｆ）］、
が得られ、ここでｃｄは定数である。
【００３８】
Ｉ成分
積分増幅は通常
ＫＩ＝ＫＩ／ａ＊ｉＧｅｓ2＊ＫＩ／ａ、
であり、ここでＫＩ／ａおよびＫＩ／ｂは定数である。
３つの異なるケース（Ｉ、IIおよびIII）において、積分増幅ＫＩは修正される。
【００３９】
Ｉ．高μクライテリヤ
次の異なる５つの条件が同時に満たされたとき、高い摩擦係数を有する走行路が検出される。
１．λＲａｄ／ｌ＜ｍｉｎ（ελ１，λＳｏ／ｌ＋ελ２）
２．λＲａｄ／ｒ＜ｍｉｎ（ελ１，λＳｏ／ｒ＋ελ２）、ここでελ１およびελ２は定数である。
３．ｖｘ＞εｖｆ、ここでεｖｆは設定可能なしきい値である。
４．ｌｉｒはセットされてなく、すなわち上位のＦＤＲ制御器は係合していない。
５．安定性。両方の駆動車輪はある時間にわたり安定な滑り曲線領域内に存在していなければならず、すなわちカルダン回転速度ｖＫａｒはその過程において比較的小さな「粗さ」を有していてもよい。したがって、次の安定性クライテリヤが検査される。
次式が成立したとき、駆動車輪は安定である。
【数３】
0003958816.tif 000006
ここで基準カルダン回転速度ｖｒｅｆは自由回転する駆動車輪の回転速度から得ることができる。
時間ｔｍｉｎ１の間上記の５つの条件の各々が満たされたとき、ＫＩは高い値にセットされる。
ＫＩ＝ＫＩｈｉｇｈ
【００４０】
II．積分増幅の上昇
上記の条件１．および２．は高μクライテリヤのものを利用する。他の条件は、
３．ｋｄｉｆ＜α２  ＊ ｋｔｍ＊＋β２、
であり、ここで
ｋｔｍ＊＝（ｉＧｅｓ2＊ｊｍｏｔ＋２ｊｒａｄ）＊
（ｖＳｏＫａｒ，ｔ−ｖＳｏＫａｒ，ｔ−１）／Ｔ
である。
時間ｔｍｉｎ２の間上記の３つの条件の各々が満たされたとき、ＫＩはＫＩ′に上昇される。
ＫＩ′＝Ｃｉｎｔｆａｋｌ＊ＫＩ．
【００４１】
III．積分増幅の低下
３つの条件
１．ｋｎｉ＜Ｃｎｉｌｏｗ（ｋｎｉはその時点における積分値）、および
２．ｖＫａｒ＜ｖＳｏＫａｒ、および
３．上記ケースIIがｔｍｉｎ３より長く存在しない、
が満たされたとき、積分増幅ＫＩは
ＫＩ′＝ＫＩ／ｃｉｎｔｆａｋ２
によりＫＩ′に低下される。
新たな積分値は、
ｋｎｉ，ｔ＋１＝ｋｎｉ，ｔ＋ＫＩ＊（ｖＫａｒ，ｔ−ｖＳｏＫａｒ，ｔ）
である。
【００４２】
積分値は次のケースにおいて修正される。
Ｉ）ｋｒｏｍ＜εｋｒｏｍ
が満たされたとき、ｋｎｉは、
ｋｎｉ′＝ｋｎｉ＋ｃｋｎｄｉｆ＊［ｍｉｎ（０，ｘ＋εｋｎｄｉｆ）＋ｍａｘ（０，ｘ−εｋｎｄｉｆ）］
によりｋｎｉ′に修正される。これにより不感帯が形成され、ここで
ｘ＝ｋｄｉｆ−ｋｔｍ＊
である。
II） 積分値は下方に制限される。
ｋｎｉ＝ｍａｘ（ｋｎｉ，ｋｎｉ，ｍｉｎ）．
III）積分値は低減されたドライバの希望トルクＭｆａ、ｒにより上方に制限される。
ｋｎｉ＞Ｍｆａ、ｒが満たされたとき、２つのケースは異なってくる。
さらに、
ｖＫａｒ＞ｖＳｏＫａｒ
が成立するとき、
ｋｎｉ＝Ｍｆａ，ｒ−ＫＩ＊ｋ ｒｏｍ
がセットされ、他の場合、前の積分値
ｋｎｉ，ｔ＝ｋｎｉ，ｔ−１
が適用される。
【００４３】
カルダン制御器の出力は３つの制御成分の和から構成されている。
ＭＫａｒ＝ｋｎｐ＋ｋｎｄ＋ｋｎｉ
ＰＩ差回転速度制御器（ブロック１１３）は差トルクＭＤｉｆを求める。差回転速度制御器の本質的な特性を以下に説明する。
【００４４】
目標値の拡張
走行運動制御マークｌｉｒがセットされたとき、すなわち上位のＦＤＲ制御器がＦＤＲ係合を行ったとき、差回転速度に対する目標値ｖＳｏＤｉｆの値はｖＳｏＤｉｆ′に増大され、
ｖＳｏＤｉｆ′＝（│ｖＳｏＤｉｆ│＋εＤｉｆ１＊Ｃ）＊
符号（ｖＳｏＤｉｆ）、
他の場合、目標値は不変のままである。
ｖＳｏＤｉｆ′＝ｖＳｏＤｉｆ．
【００４５】
Ｐ成分
ブロック１１１において上記の低域フィルタ作用が存在しない場合、上記のように、このフィルタ作用は差回転速度制御器１１３において、次式
0003958816.tif 000007
により作動させることができ、ここでＢｆｉｌは上記の条件の関数としてのフィルタ定数である。このとき、Ｐ成分はＰＴ１成分に対応する。
【００４６】
このとき、フィルタリングされた制御偏差ΔＤｉｆは、
ΔＤｉｆ（ｔ）＝ｖＤｉｆ／ｆ（ｔ）−ｖＳｏＤｉｆ（ｔ）
である。
Ｐ成分の出力は
ｄｎｐ＝Ｋｄｐ＊ΔＤｉｆ（ｔ）
である。
【００４７】
Ｉ成分
ｌｉｒがセットされた場合、すなわち上位のＦＤＲ制御器がＦＤＲ係合を行ったとき、指数１が設けられた制御パラメータ（ｉ＝１）が使用され、他の場合、ｉ＝２が適用される。
【００４８】
積分値ｄｎｉの計算のとき、制御偏差ΔＤｉｆおよびｄｎｉの関数として合計４つのケースが区別される。条件
ΔＤｉｆ＊ｄｎｉ＜εｄｎ１
が満たされたとき、
│ΔＤｉｆ│＞εＤｉｆ２
のケースにおいて、制御パラメータｃｄｉｌ（ｉ）が使用される。
１）ｄｎｉ，ｔ＋１＝ｄｎｉ，ｔ−ｃｄｉｌ（ｉ）＊符号（ｄｎｉ，ｔ）
他の場合、ｃｄｉ２（ｉ）が使用される。
２）ｄｎｉ，ｔ＋１＝ｄｎｉ，ｔ−ｃｄｉ２（ｉ）＊符号（ｄｎｉ，ｔ）．
ΔＤｉｆ＊ｄｎｉ≧εｄｎ１
および
│ΔＤｉｆ│＞εＤｉｆ１
が満たされたとき、
３）ｄｎｉ，ｔ＋１＝ｄｎｉ，ｔ＋ｃｄｉ３（ｉ）＊ｄｒｏｍ
が適用され、その他の場合、
４）ｄｎｉ，ｔ＋１＝ｄｎｉ，ｔ−ｃｄｉ４（ｉ）＊符号（ｄｎｉ，ｔ）
が適用される。
【００４９】
積分値は特殊ケースにおいてＰ成分に追従しながら、積分動特性は改善される。
ｄｎｉ＝ｍａｘ（│ｄｎｉ│，ｃｄｉ４（ｉ））＊ΔＤｉｆ＊
符号（ΔＤｉｆ）
最終的に、積分値は
ｄｎｉ＝ｍｉｎ（│ｄｎｉ│，ｄｎｉｍａｘ）＊符号（ｄｎｉ）
により上位に制限されている。
【００５０】
制御出力
差回転速度制御器１１３の制御出力はＰ成分およびＩ成分の和からなっている。
ＭＤｉｆ＝ｄｎｐ＋ｄｎｉ
トルクＭＫａｒおよびＭＤｉｆの設定要素への分配がブロック１１４において行われる。差回転速度１１３により計算された差トルクＭＤｉｆは左および右駆動車輪の間の対応するブレーキトルク差によってのみ形成することができる。これに対し、カルダン回転速度制御器１１２により計算されたカルダントルクＭＫａｒは全体駆動列に作用するものであるが、このカルダントルクＭＫａｒは、対称ブレーキ係合によってのみでなくエンジン係合によっても形成することができる。
【００５１】
設定要素へのトルク分配により、トルクＭＫａｒおよびＭＤｉｆは設定要素に分配され、ここでその異なる動特性が考慮される。この場合、設定要素として、左および右駆動車輪のためのブレーキ装置がブロック１２ｌおよび１２ｒで示され、エンジン制御がブロック１３で示されている。トルクＭＫａｒおよびＭＤｉｆを形成するために、左および右駆動車輪におけるブレーキ係合ならびにエンジン制御（たとえば絞り弁）への係合が行われる。比較的ゆっくり作用する絞り弁調節は、点火角調節および噴射中断のような急速なエンジン調節方式により比較的簡単に補足することができる。
【００５２】
エンジン目標トルクの決定
駆動列はブレーキトルクにより制動される。したがって、低減された目標エンジントルクＭＭｏｔ、ｒｅｄは、カルダントルクＭＫａｒおよび（係数を用いて）差トルクＭＤｉｆならびに両方の駆動車輪のブレーキトルクオフセットＭＢ、ｏｆｆの和である。低減された目標エンジントルクは、低減されたドライバの希望トルクＭＦＶ、ｒｅｄおよび低減されたアイドリングトルクＭＬＬ、ｒｅｄの和により制限される。
ＭＭｏｔ，ｒｅｄ＝ｍｉｎ［ＭＫａｒ＋ＣＢｒ＊（│ＭＤｉｆ│＋２ＭＢ，ｏｆｆ），ＭＦＶ，ｒｅｄ＋ＭＬＬ，ｒｅｄ］
【００５３】
目標エンジントルクは絞り弁調節において比較的大きな遅れを有して調節される。目標エンジントルクをＰＴ１低域フィルタを用いてフィルタリングすることにより、実際のエンジントルクに対しておおまかな評価をすることができる。
0003958816.tif 000008
【００５４】
この場合、低減された実際のエンジントルクに対する評価値はＭＭｏｔ′で表わされ、低減された目標絞り弁トルクはＭＤＫ、ｒｅｄで表わされ、この目標絞り弁トルクは、次式
0003958816.tif 000009
で計算される。目標絞り弁トルクは低減されたアイドリングトルクにより下方に制限される。
ＭＤＫ，ｒｅｄ＝ｍａｘ（ＭＤＫ，ｒｅｄ，ＭＬＬ，ｒｅｄ）．
【００５５】
等式（１）および（２）は、組み合わされて、絞り弁位置制御器の目標値に対する高域前フィルタを形成する。前フィルタは絞り弁調節の案内伝達特性を改善する。絞り弁調節のための目標値
ＭＤＫ＝ＭＤＫ，ｒｅｄ／ｉＧｅｓ−ＭＬＬ
は出力側に存在する。
【００５６】
対称ブレーキ係合
絞り弁調節において、比較的大きな遅れを有して実際エンジントルクは目標エンジントルクに追従する。したがって、目標エンジントルクと実際エンジントルクとの間の差の一部はより急速に作用するブレーキ係合により行われる。この動的トルク部分Ｍｒｓ、ｓｕｍは両方の駆動車輪に対称に分配され、これにより差トルクが影響を受けることはない。
【００５７】
計算のとき、Ｍｒｓ、ｓｕｍは次の３つのケースに分類される。
１）ｌａｎｓｃｈｌａｇがセットされているとき（ブロック１１０においてエンジントルク飽和が確定された）、次式が成立する。
Ｍｂｓ＝０
２）ＭＭｏｔ，ｒｅｄ≧０のとき、次式が成立する。
Ｍｂｓ＝ＣＢｒ＊（ＭＭｏｔ′−ＭＭｏｔ，ｒｅｄ）．
３）ＭＭｏｔ，ｒｅｄ＞０のとき、次式が成立する。
Ｍｂｓ＝│ＭＭｏｔ，ｒｅｄ│＋ＣＢｒ＊（ＭＭｏｔ′−ＭＭｏｔ，ｒｅｄ）．
Ｍｂｓのフィルタリングにより、Ｍｒｓ，ｓｕｍが得られる。
Ｍｒｓ，ｓｕｍ，ｔ＋１＝Ｍｒｓ，ｓｕｍ，ｔ＋Ｂｂｒｆｉｌ＊
（Ｍｂｓ，ｔ−Ｍｒｓ，ｓｕｍ，ｔ）．
【００５８】
ブレーキトルク分配
両方の駆動車輪のブレーキトルクは対称ブレーキトルクＭｒｓ、ｓｕｍおよび差トルクＭＤｉｆの重ね合わせから構成されている。ＭＤｉｆの符号は、どの車輪において最大ブレーキトルクが形成されるか、すなわちどの車輪がいわゆるμロー車輪であるかを決定する。
【００５９】
ＭＤｉｆ＞０が成立するとき、μロー車輪は左側であり、したがって左および右ブレーキトルクは、
Ｍｂ，ｌ＝Ｍｒｓ，ｓｕｍ＋ＭＢ，ｏｆｆ＋ＭＤｉｆ
および
ＭＢ，ｒ＝Ｍｒｓ，ｓｕｍ＋ＭＢ，ｏｆｆ
により計算される。ＭＢ，ｌ＞Ｍｂ，ｍａｘ（ブレーキトルク飽和）が成立するとき、
Ｍｂ，ｌ＝Ｍｂ，ｍａｘ
および
Ｍｂ，ｒ＝Ｍｂ，ｍａｘ−ＭＤｉｆ
が成立し、したがって左側および右側の間の要求される差トルクが保持される。ＭＤｉｆ≦０が成立するとき、それに応じて、
Ｍｂ，ｌ＝Ｍｒｓ，ｓｕｍ＋ＭＢ，ｏｆｆ
Ｍｂ，ｒ＝Ｍｒｓ，ｓｕｍ＋ＭＢ，ｏｆｆ−ＭＤｉｆ
が成立し、Ｍｂ，ｒ＞Ｍｂ，ｍａｘのとき、
Ｍｂ，ｌ＝Ｍｂ，ｍａｘ＋ＭＤｉｆ
Ｍｂ，ｒ＝Ｍｂ，ｍａｘ
が成立する。
【００６０】
ブレーキトルクオフセットの低減
両方の目標トルクがブレーキトルクオフセットＭＢ、ｏｆｆをきわめて僅かに超えかつマークｌａｎｓｃｈｌａｇ（ブロック１１０においてエンジントルク飽和が確定された）がセットされているとき、ブレーキ負荷を低減するために目標ブレーキトルクが連続的に低減される。すなわち、ｌａｎｓｃｈｌａｇがセットされかつ
ｍａｘ（Ｍｂ，ｌ，Ｍｂ，ｒ）≦ＭＢ，ｏｆｆ＋εｍｒｓ０
が満たされるとき、
Ｍｂ，ｌ＝Ｍｂ，ｄｏｗｎ
Ｍｂ，ｒ＝Ｍｂ，ｄｏｗｎ
が成立し、ここで
Ｍｂ，ｄｏｗｎ，ｔ＋１＝ｃｄｏｗｎ＊Ｍｂ，ｄｏｗｎ，ｔ
であり、ここで０＜ｃｄｏｗｎ＜１である。他の場合、Ｍｂ、ｄｏｗｎは再び出力値ＭＢ、ｏｆｆまで上昇される。
Ｍｂ，ｄｏｗｎ，ｔ＋１＝ｍｉｎ（ＭＢ，ｏｆｆ，ｃｕｐ＊Ｍｂ，ｄｏｗｎ，ｔ）
ここでｃｕｐ＞１である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動車の駆動滑り制御装置のブロック回路図である。
【図２】本発明の過程を示す流れ図であり、特に図１のブロック１１１で実行される過程の流れ図である。
【符号の説明】
１０  走行運動制御器（ＦＤＲ）
１１  駆動滑り制御器
１２ｌ  左車輪ブレーキ
１２ｒ  右車輪ブレーキ
１３  エンジン制御
ＦＤＲ  走行運動制御器
ＫＩ  Ｉ制御成分の増幅
ＫＰ  Ｐ制御成分の増幅
ｌａｎｓｃｈｌａｇ  目標エンジントルクが飽和したときのマーク
ｌｉｒ  ＦＤＲが係合したときのマーク
ｉＧｅｓ  エンジン−車輪間の総括変速比
ＭＫａｒ  カルダントルクのための目標値
ＭＤｉｆ  差トルクのための目標値
ＭＳｏＭｏｔ  エンジントルク上昇のための目標値
ＭＦＶ  ドライバにより設定されるエンジントルク
ＭＲａｄＳｏ／ｌ  左駆動車両車輪における目標ブレーキトルク
ＭＲａｄＳｏ／ｒ  右駆動車両車輪における目標ブレーキトルク
ＭＳｏＭｏｔ  エンジントルクのための目標値
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３  しきい値
ｖＲａｄｆｒｅｉ／ｌ  左駆動車両車輪の自由回転する（滑りのない）回転速度
ｖＲａｄｆｒｅｉ／ｒ  右駆動車両車輪の自由回転する（滑りのない）回転速度
ｖＲａｄ／ｌ  左駆動車両車輪の回転速度
ｖＲａｄ／ｒ  右駆動車両車輪の回転速度
ｖＳｏＲａｄ／ｌ  左駆動車両車輪の回転速度の目標値
ｖＳｏＲａｄ／ｒ  右駆動車両車輪の回転速度の目標値
ｖＫａｒ  カルダン回転速度
ｖＤｉｆ  差回転速度
ｖＳｏＫａｒ  カルダン回転速度の目標値
ｖＳｏＤｉｆ  差回転速度の目標値
ｖＫａｒ／ｆ  フィルタリングされたカルダン回転速度
ｖＤｉｆ／ｆ  フィルタリングされた差回転速度
ｖｘ  車両縦方向速度
λＲａｄ／ｌ  左駆動車両車輪における駆動滑り
λＲａｄ／ｒ  右駆動車両車輪における駆動滑り
λＳｏ／ｌ  左駆動車両車輪における駆動滑りのための目標値
λＳｏ／ｒ  右駆動車両車輪における駆動滑りのための目標値
τ、τ１、τ２  低域フィルタの時定数
【図１】
0003958816.tif 000010
【図２】
0003958816.tif 000011