(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端側に空気の吸入口（４、５）を有し、他端側に車室内への吹出口（７、８、９）を有する空調空気通路（２）と、
この空調空気通路（２）に設置され、この空調空気通路（２）を通して空気を前記吸入口（４、５）側から前記吹出口（７、８、９）側へ送風する送風機（３）と、
冷凍サイクル低圧側の冷媒を吸入、圧縮して吐出する圧縮機（２１）と、
この圧縮機（２１）から吐出されたガス冷媒と冷却水との間で熱交換を行って、この冷却水を加熱する水冷媒熱交換器（３１）と、
この水冷媒熱交換器（３１）を通過した冷媒を外気との間で熱交換して、凝縮する凝縮器（２２）と、
前記水冷媒熱交換器（３１）および前記凝縮器（２２）の少なくとも一方で凝縮した高圧の液冷媒を中間圧力まで減圧する高圧側の減圧手段（２４）と、
前記中間圧力の冷媒を車両搭載の発熱部品（２５ａ）から吸熱して蒸発させ、この発熱部品（２５ａ）を冷却するように構成された冷却器（２５）と、
この冷却器（２５）通過後の中間圧力の冷媒を低圧に減圧する低圧側の減圧手段（２８）と、
前記空調空気通路（２）に設置され、前記低圧の冷媒を前記空気から吸熱して蒸発させ、前記空気を冷却する蒸発器（２３）と、
前記空調空気通路（２）において、前記蒸発器（２３）の空気下流側に設置され、前記空気を前記冷却水と熱交換して加熱する温水ヒータコア（４３）とを備え、
さらに、この温水ヒータコア（４３）に前記冷却水を循環する冷却水回路（４０）に、車両の駆動力を直接または間接的に得るためのエンジン（４１）と、前記冷却水を外気との間で熱交換して冷却するラジエータ（４２）と、前記冷却水を前記冷却水回路（４０）に循環させるポンプ（４４）と、前記水冷媒熱交換器（３１）とを備え、
前記高圧側の減圧手段（２４）は前記中間圧力が目標圧力となるように弁開度が電気的に制御される電気膨張弁（２４）であり、
前記発熱部品（２５ａ）の発熱量が増大するにつれて前記中間圧力が低下するように前記電気膨張弁（２４）の弁開度を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
一端側に空気の吸入口（４、５）を有し、他端側に車室内への吹出口（７、８、９）を有する空調空気通路（２）と、
この空調空気通路（２）に設置され、この空調空気通路（２）を通して空気を前記吸入口（４、５）側から前記吹出口（７、８、９）側へ送風する送風機（３）と、
冷凍サイクル低圧側の冷媒を吸入ポート（２１ｃ）から吸入し中間圧力まで圧縮する低段側圧縮部（２１ａ）と、前記中間圧力まで圧縮されたガス冷媒とガスインジェクションポート（２１ｄ）から流入するガス冷媒との混合ガスを吐出圧力まで圧縮して吐出ポート（２１ｅ）から吐出する高段側圧縮部（２１ｂ）とを有する圧縮機（２１）と、
この圧縮機（２１）から吐出されたガス冷媒と冷却水との間で熱交換を行って、冷却水を加熱する水冷媒熱交換器（３１）と、
この水冷媒熱交換器（３１）を通過した冷媒と外気との間で熱交換を行って、冷媒を凝縮する凝縮器（２２）と、
前記水冷媒熱交換器（３１）および前記凝縮器（２２）の少なくとも一方で凝縮した高圧の液冷媒を中間圧力まで減圧する高圧側の減圧手段（２４）と、
前記中間圧力の冷媒を車両搭載の発熱部品（２５ａ）から吸熱して蒸発させ、この発熱部品（２５ａ）を冷却するように構成された冷却器（２５）と、
この冷却器（２５）の下流側に設けられ、前記中間圧力の冷媒の気液を分離する気液分離器（２７）と、
この気液分離器（２７）で分離された液冷媒を低圧に減圧する低圧側の減圧手段（２８）と、
前記空調空気通路（２）に設置され、前記低圧の冷媒を前記空気から吸熱して蒸発させ、前記空気を冷却する蒸発器（２３）と、
前記気液分離器（２７）で分離されたガス冷媒を前記ガスインジェクションポート（２１ｄ）に導くガスインジェクション通路（２１ｆ）と、
前記空調空気通路（２）において、前記蒸発器（２３）の空気下流側に設置され、前記空気を前記冷却水と熱交換して加熱する温水ヒータコア（４３）とを備え、
さらに、この温水ヒータコア（４３）に前記冷却水を循環する冷却水回路（４０）に、車両の駆動力を直接または間接的に得るためのエンジン（４１）と、前記冷却水を外気と熱交換して冷却するラジエータ（４２）と、前記冷却水を前記冷却水回路（４０）に循環させるポンプ（４４）と、前記水冷媒熱交換器（３１）とを備え、
前記高圧側の減圧手段（２４）は前記中間圧力が目標圧力となるように弁開度が電気的に制御される電気膨張弁（２４）であり、
前記発熱部品（２５ａ）の発熱量が増大するにつれて前記中間圧力が低下するように前記電気膨張弁（２４）の弁開度を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
一端側に空気の吸入口（４、５）を有し、他端側に車室内への吹出口（７、８、９）を有する空調空気通路（２）と、
この空調空気通路（２）に設置され、この空調空気通路（２）を通して空気を前記吸入口（４、５）側から前記吹出口（７、８、９）側へ送風する送風機（３）と、
冷凍サイクル低圧側の冷媒を吸入ポート（２１ｃ）から吸入し中間圧力まで圧縮する低段側圧縮部（２１ａ）と、前記中間圧力まで圧縮されたガス冷媒とガスインジェクションポート（２１ｄ）から流入するガス冷媒との混合ガスを吐出圧力まで圧縮して吐出ポート（２１ｅ）から吐出する高段側圧縮部（２１ｂ）とを有する圧縮機（２１）と、
この圧縮機（２１）から吐出されたガス冷媒と冷却水との間で熱交換を行って、冷却水を加熱する水冷媒熱交換器（３１）と、
この水冷媒熱交換器（３１）を通過した冷媒と外気との間で熱交換を行って、冷媒を凝縮する凝縮器（２２）と、
前記水冷媒熱交換器（３１）および前記凝縮器（２２）の少なくとも一方で凝縮した高圧の液冷媒を第１中間圧力まで減圧する高圧側の減圧手段（２４）と、
前記第１中間圧力の冷媒を車両搭載の発熱部品（２５ａ）から吸熱して蒸発させ、この発熱部品（２５ａ）を冷却するように構成された冷却器（２５）と、
この冷却器（２５）通過後の第１中間圧力の冷媒をさらに第２中間圧力に減圧する中間圧力側の減圧手段（２６）と、
この中間圧力側の減圧手段（２６）の下流側に設けられ、前記第２中間圧力の冷媒の気液を分離する気液分離器（２７）と、
この気液分離器（２７）で分離された前記第２中間圧力の液冷媒を低圧に減圧する低圧側の減圧手段（２８）と、
前記空調空気通路（２）に設置され、前記低圧の冷媒を前記空気から吸熱して蒸発させ、前記空気を冷却する蒸発器（２３）と、
前記気液分離器（２７）で分離されたガス冷媒を前記ガスインジェクションポート（２１ｄ）に導くガスインジェクション通路（２１ｆ）と、
前記空調空気通路（２）において、前記蒸発器（２３）の空気下流側に設置され、前記空気を前記冷却水と熱交換して加熱する温水ヒータコア（４３）とを備え、
さらに、この温水ヒータコア（４３）に前記冷却水を循環する冷却水回路（４０）に、車両の駆動力を直接または間接的に得るためのエンジン（４１）と、前記冷却水を外気と熱交換して冷却するラジエータ（４２）と、前記冷却水を前記冷却水回路（４０）に循環させるポンプ（４４）と、前記水冷媒熱交換器（３１）とを備え、
前記高圧側の減圧手段（２４）により前記第１中間圧力を前記発熱部品（２５ａ）の発熱量に応じて制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
一端側に空気の吸入口（４、５）を有し、他端側に車室内への吹出口（７、８、９）を有する空調空気通路（２）と、
この空調空気通路（２）に設置され、この空調空気通路（２）を通して空気を前記吸入口（４、５）側から前記吹出口（７、８、９）側へ送風する送風機（３）と、
冷凍サイクル低圧側の冷媒を吸入、圧縮して吐出する圧縮機（２１）と、
この圧縮機（２１）から吐出されたガス冷媒と冷却水との間で熱交換を行って、この冷却水を加熱する水冷媒熱交換器（３１）と、
この水冷媒熱交換器（３１）を通過した冷媒を外気との間で熱交換して、凝縮する凝縮器（２２）と、
前記水冷媒熱交換器（３１）および前記凝縮器（２２）の少なくとも一方で凝縮した高圧の液冷媒を中間圧力まで減圧する高圧側の減圧手段（２４）と、
前記中間圧力の冷媒を車両搭載の発熱部品（２５ａ）から吸熱して蒸発させ、この発熱部品（２５ａ）を冷却するように構成された冷却器（２５）と、
この冷却器（２５）通過後の中間圧力の冷媒を低圧に減圧する低圧側の減圧手段（２８）と、
前記空調空気通路（２）に設置され、前記低圧の冷媒を前記空気から吸熱して蒸発させ、前記空気を冷却する蒸発器（２３）と、
前記空調空気通路（２）において、前記蒸発器（２３）の空気下流側に設置され、前記空気を前記冷却水と熱交換して加熱する温水ヒータコア（４３）とを備え、
さらに、この温水ヒータコア（４３）に前記冷却水を循環する冷却水回路（４０）に、車両の駆動力を直接または間接的に得るためのエンジン（４１）と、前記冷却水を外気との間で熱交換して冷却するラジエータ（４２）と、前記冷却水を前記冷却水回路（４０）に循環させるポンプ（４４）と、前記水冷媒熱交換器（３１）とを備え、
前記冷却器（２５）の下流側に、前記中間圧力の冷媒を外気と熱交換して凝縮させる補助凝縮器（２９）、およびこの補助凝縮器（２９）をバイパスするバイパス通路（３０ａ）が配置され、
このバイパス通路（３０ａ）には、このバイパス通路（３０ａ）を開閉する開閉弁（３０）が配置され、
前記中間圧力の冷媒の温度に相当する物理量を検出する検出手段（６９）と、
外気温度を検出する検出手段（６６）とを備え、
前記中間圧力の冷媒の温度が外気温度より低い場合は、前記開閉弁（３０）を開いて、前記中間圧力の冷媒を前記補助凝縮器（２９）をバイパスして流すことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
一端側に空気の吸入口（４、５）を有し、他端側に車室内への吹出口（７、８、９）を有する空調空気通路（２）と、
この空調空気通路（２）に設置され、この空調空気通路（２）を通して空気を前記吸入口（４、５）側から前記吹出口（７、８、９）側へ送風する送風機（３）と、
冷凍サイクル低圧側の冷媒を吸入ポート（２１ｃ）から吸入し中間圧力まで圧縮する低段側圧縮部（２１ａ）と、前記中間圧力まで圧縮されたガス冷媒とガスインジェクションポート（２１ｄ）から流入するガス冷媒との混合ガスを吐出圧力まで圧縮して吐出ポート（２１ｅ）から吐出する高段側圧縮部（２１ｂ）とを有する圧縮機（２１）と、
この圧縮機（２１）から吐出されたガス冷媒と冷却水との間で熱交換を行って、冷却水を加熱する水冷媒熱交換器（３１）と、
この水冷媒熱交換器（３１）を通過した冷媒と外気との間で熱交換を行って、冷媒を凝縮する凝縮器（２２）と、
前記水冷媒熱交換器（３１）および前記凝縮器（２２）の少なくとも一方で凝縮した高圧の液冷媒を中間圧力まで減圧する高圧側の減圧手段（２４）と、
前記中間圧力の冷媒を車両搭載の発熱部品（２５ａ）から吸熱して蒸発させ、この発熱部品（２５ａ）を冷却するように構成された冷却器（２５）と、
この冷却器（２５）の下流側に設けられ、前記中間圧力の冷媒の気液を分離する気液分離器（２７）と、
この気液分離器（２７）で分離された液冷媒を低圧に減圧する低圧側の減圧手段（２８）と、
前記空調空気通路（２）に設置され、前記低圧の冷媒を前記空気から吸熱して蒸発させ、前記空気を冷却する蒸発器（２３）と、
前記気液分離器（２７）で分離されたガス冷媒を前記ガスインジェクションポート（２１ｄ）に導くガスインジェクション通路（２１ｆ）と、
前記空調空気通路（２）において、前記蒸発器（２３）の空気下流側に設置され、前記空気を前記冷却水と熱交換して加熱する温水ヒータコア（４３）とを備え、
さらに、この温水ヒータコア（４３）に前記冷却水を循環する冷却水回路（４０）に、車両の駆動力を直接または間接的に得るためのエンジン（４１）と、前記冷却水を外気と熱交換して冷却するラジエータ（４２）と、前記冷却水を前記冷却水回路（４０）に循環させるポンプ（４４）と、前記水冷媒熱交換器（３１）とを備え、
前記冷却器（２５）の下流側に、前記中間圧力の冷媒を外気と熱交換して凝縮させる補助凝縮器（２９）、およびこの補助凝縮器（２９）をバイパスするバイパス通路（３０ａ）が配置され、
このバイパス通路（３０ａ）には、このバイパス通路（３０ａ）を開閉する開閉弁（３０）が配置され、
前記中間圧力の冷媒の温度に相当する物理量を検出する検出手段（６９）と、
外気温度を検出する検出手段（６６）とを備え、
前記中間圧力の冷媒の温度が外気温度より低い場合は、前記開閉弁（３０）を開いて、前記中間圧力の冷媒を前記補助凝縮器（２９）をバイパスして流すことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
少なくとも冷房運転時には、前記ラジエータ（４２）で冷却された冷却水が前記水冷媒熱交換器（３１）に流入するようにしたことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
少なくとも暖房運転時には前記水冷媒熱交換器（３１）で加熱された冷却水が前記温水ヒータコア（４３）に流入するようにしたことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記ラジエータ（４２）をバイパスして冷却水を流すバイパス通路（４８）と、
このバイパス通路（４８）を開閉する開閉弁（４６）と、
前記冷却水回路（４０）の冷却水温度を検出する検出手段（６５）とを備え、
暖房運転時に前記冷却水温度が所定値より低い場合は、前記バイパス通路（４８）の開閉弁（４６）を開いて、前記ラジエータ（４２）をバイパスして前記冷却水を流すことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記ラジエータ（４２）を通過する冷却水流量と前記ラジエータ（４２）をバイパスする冷却水流量の比率を冷却水温度に応じて制御する流量制御弁（４５）を備えることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド車（ＨＶ）用として好適な車両用空調装置に関するもので、特に、車載発熱部品の冷却とその冷却熱（廃熱）の有効利用に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来よりＥＶ、ＨＶ用の空調装置として、冬期に車載発熱部品の冷却熱を有効利用して暖房を行うシステムが提案されている。例えば、特開平８−２５８５４８号公報には車載発熱部品の冷却熱をヒートポンプの吸熱源として用いて、暖房に利用する空調装置が示されている。また、特開平８−１９７９３７号公報には車載発熱部品の冷却熱で暖められた冷却水をヒートポンプにてさらに加熱して暖房を行う空調装置が示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、これらの従来装置では、いずれも、夏期には車載発熱部品の冷却を冷却水で行い、この冷却水をラジエータに循環し、ラジエータにて冷却水の熱を外気に放熱しているため、外気温度が４０℃を越えるような夏期高温時には冷却水温度が６５℃程度に上昇するため、車載発熱部品の冷却を十分に行うことができないという問題がある。
【０００４】
本発明は上記点に鑑みて、冬期には、車載発熱部品の冷却熱を有効利用して暖房を可能とし、一方、夏期には車載発熱部品の冷却を十分可能にする車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１、４に記載の発明では、冷凍サイクルの圧縮機（２１）吐出側に、圧縮機吐出ガス冷媒と冷却水との間で熱交換を行って、この冷却水を加熱する水冷媒熱交換器（３１）を設けるとともに、サイクル高圧側の液冷媒を高圧側の減圧手段（２４）で中間圧力まで減圧し、この中間圧力の冷媒が流入する冷却器（２５）を設け、この冷却器（２５）において中間圧力の冷媒が車両搭載の発熱部品（２５ａ）から吸熱して蒸発することにより、発熱部品（２５ａ）の冷却を行い、空調空気通路（２）には、サイクル低圧側の冷媒を空気から吸熱して蒸発させ、空気を冷却する蒸発器（２３）を設置し、空調空気通路（２）において、蒸発器（２３）の空気下流側に、空気を冷却水と熱交換して加熱する温水ヒータコア（４３）を設置し、さらに、この温水ヒータコア（４３）に冷却水を循環する冷却水回路（４０）に、車両の駆動力を直接または間接的に得るためのエンジン（４１）と、冷却水を外気との間で熱交換して冷却するラジエータ（４２）と、冷却水を冷却水回路（４０）に循環させるポンプ（４４）と、水冷媒熱交換器（３１）とを備えることを特徴としている。
【０００６】
これによると、車両空調用冷凍サイクルの中間圧力冷媒で車載発熱部品（２５ａ）を冷却するとともに、冷凍サイクルの圧縮機吐出冷媒と冷却水とを熱交換する水冷媒熱交換器（３１）を用いることにより、車載発熱部品（２５ａ）の冷却熱を圧縮機（２１）で汲み上げた後、冷却水に放熱することができる。従って、夏期の高外気温時であっても、中間圧力冷媒で十分に車載発熱部品（２５ａ）を冷却することができる。
【０００７】
しかも、夏期冷房時の冷凍サイクルの放熱を、凝縮器（２２）だけでなく、水冷媒熱交換器（３１）を通してラジエータ（４２）でも放熱することができるため、サイクル全体としての放熱能力を向上できる。そのため、高圧の上昇を抑制して圧縮機（２１）の消費動力（消費電力）を低減できる。
さらに、冬期暖房時には車両搭載の発熱部品（２５ａ）の廃熱を利用して水冷媒熱交換器（３１）を通して冷却水を加熱し、この冷却水を用いて効果的に暖房を行うことが可能となる。従って、エンジン廃熱がない場合でも暖房が可能となる。
【０００８】
また、請求項２、３、５記載の発明では、請求項１、４記載の発明に対して、ガスインジェクション機能を持つ冷凍サイクルを構成しているから、ガスインジェクション機能による圧縮機（２１）での圧縮比の低下による圧縮動力の低減、水冷媒熱交換器（３１）への冷媒循環量増大による暖房能力増大等の効果を発揮できる。
また、請求項１、２記載の発明では、高圧側の減圧手段（２４）を中間圧力が目標圧力となるように弁開度が電気的に制御される電気膨張弁（２４）とし、発熱部品（２５ａ）の発熱量が増大するにつれて中間圧力が低下するように電気膨張弁（２４）の弁開度を制御するから、発熱部品（２５ａ）を冷却する中間圧冷媒の温度を発熱部品（２５ａ）の発熱量に応じて変化させることで、発熱部品（２５ａ）を必要量だけ適切に冷却できる。
また、請求項３記載の発明では、高圧の液冷媒を第１中間圧力まで減圧する高圧側の減圧手段（２４）と、冷却器（２５）通過後の第１中間圧力の冷媒をさらに第２中間圧力に減圧する中間圧力側の減圧手段（２６）と、中間圧力側の減圧手段（２６）の下流側にて第２中間圧力の冷媒の気液を分離する気液分離器（２７）と、この気液分離器（２７）で分離された第２中間圧力の液冷媒を低圧に減圧する低圧側の減圧手段（２８）と、この低圧の冷媒を空気から吸熱して蒸発させる蒸発器（２３）とを備え、高圧側の減圧手段（２４）により第１中間圧力を発熱部品（２５ａ）の発熱量に応じて制御するから、発熱部品（２５ａ）を冷却する第１中間圧冷媒の温度を発熱部品（２５ａ）の発熱量に応じて変化させることで、発熱部品（２５ａ）を必要量だけ適切に冷却できる。
また、請求項３記載の発明では、気液分離器（２７）で気液分離される冷媒の圧力を第１中間圧力よりも所定量だけ低い第２中間圧力に中間圧力側の減圧手段（２６）により確実に制御できる。
また、請求項４、５記載の発明では、車載発熱部品（２５ａ）の冷却器（２５）の下流側に、中間圧力の冷媒を外気と熱交換して凝縮させる補助凝縮器（２９）およびこの補助凝縮器（２９）をバイパスするバイパス通路（３０ａ）を配置し、このバイパス通路（３０ａ）に開閉弁（３０）を配置し、中間圧力の冷媒の温度に相当する物理量を検出する検出手段（６９）と、外気温度を検出する検出手段（６６）とを備え、中間圧力の冷媒の温度が外気温度より低い場合は、開閉弁（３０）を開いて、中間圧力の冷媒を前記補助凝縮器（２９）をバイパスして流すことを特徴としている。
【０００９】
これによると、補助凝縮器（２９）において、中間圧力の冷媒が外気から吸熱してサイクル効率を悪化させるという不具合を確実に防止でき、一方、中間圧力の冷媒を補助凝縮器（２９）にて冷却、凝縮できる条件のときは、補助凝縮器（２９）による冷媒凝縮作用によりサイクル能力を増大できる。
また、請求項６記載の発明では、少なくとも冷房運転時には、ラジエータ（４２）で冷却された冷却水が水冷媒熱交換器（３１）に流入するようにしたことを特徴としている。
【００１０】
これによると、ラジエータ（４２）で冷却された低温の冷却水にて水冷媒熱交換器（３１）における吐出ガス冷媒を効率よく冷却できる。
また、請求項７記載の発明では、少なくとも暖房運転時には水冷媒熱交換器（３１）で加熱された冷却水が温水ヒータコア（４１）に流入するようにしたことを特徴としている。
【００１１】
これによると、水冷媒熱交換器（３１）で加熱された冷却水が冷却水回路（４０）の他の箇所で放熱することなく、直ちに温水ヒータコア（４３）に流入するから、効果的に暖房能力を向上できる。
また、請求項８記載の発明では、ラジエータ（４２）をバイパスして冷却水を流すバイパス通路（４８）と、このバイパス通路（４８）を開閉する開閉弁（４６）と、冷却水回路（４０）の冷却水温度を検出する検出手段（６５）とを備え、暖房運転時に冷却水温度が所定値より低い場合は、開閉弁（４６）を開いて、ラジエータ（４２）をバイパスして冷却水を流すことを特徴としている。
【００１２】
これによると、冷却水温度の低いときに、ラジエータ（４２）における冷却水の放熱を防止して、暖房能力を確保できる。
また、請求項９記載の発明では、ラジエータ（４２）を通過する冷却水流量とラジエータ（４２）をバイパスする冷却水流量の比率を冷却水温度に応じて制御する流量制御弁（４５）を備えることを特徴としている。
【００１３】
これによると、流量制御弁（４５）の作用にてラジエータ（４２）への冷却水通過流量の比率を制御することにより、冷房、暖房の運転条件の変化に対応した、適切な冷却水温度を設定できる。
なお、上記各手段および特許請求の範囲に記載の各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。
図１は本発明の一実施形態による車両用空調装置の全体システム構成を示す。図１は、車両走行駆動源としてエンジン（内燃機関）４１と、モータ（図示せず）の両方を具備するハイブリッド車（ＨＶ）に本発明を適用した場合を示している。車両用空調ユニット１は、車両の車室内前部の計器盤下部に設置されるものであって、その空調ダクト２は、車室内に空調空気を導く空調用通路を構成している。
【００１５】
この空調ダクト２の一端側には内外気を吸入する吸入口４、５が設けられている。内気吸入口４と外気吸入口５は内外気切替ドア６により切替開閉される。この内外気切替ドア６はサーボモータ５４により開閉制御される。
上記吸入口４、５に隣接して、空調ダクト２内に空気を送風する送風機３が設置されており、この送風機３はモータ３ａとこのモータ３ａにより駆動される遠心ファン３ｂとにより構成されている。一方、空調ダクト２の他端側には車室内へ通ずる複数の吹出口７、８、９が形成されている。これらの吹出口７、８、９は吹出モード切替ドア１０、１１、１２によりそれぞれ切替開閉され、フェイス、バイレベル、フット、デフロスタ等の吹出モードが設定される。
【００１６】
また、送風機３より空気下流側における空調ダクト２内には冷凍サイクル２０の蒸発器２３が設けられている。この蒸発器２３は、冷凍サイクルの低圧冷媒が空気から吸熱して、空気を冷却するものである。さらに、蒸発器２３より空気下流側には冷却水回路４０の温水ヒータコア４３が設けられており、この温水ヒータコア４３は冷却水（温水）を熱源として空気を加熱するものである。
【００１７】
この温水ヒータコア４３の側方にはバイパス路４３ａが形成され、また、温水ヒータコア４３の空気入口部にはエアミックスドア１３が回動自在に配設されている。このエアミックスドア１３は、温水ヒータコア４３を通過する空気（温風）の流れと、バイパス路４３ａを通過して温水ヒータコア４３をバイパスする空気（冷風）の流れとを調整する。このエアミックスドア１３はサーボモータ５５により開度（回動量）が制御される。
【００１８】
次に、冷凍サイクル２０の構成について説明する。冷凍サイクルは前記蒸発器２３の他に、以下の機器により構成されている。すなわち、圧縮機２１はモータ（図示せず）により駆動される電動式であり、圧縮機２１の吐出側には水冷媒熱交換器３１が設けられている。この水冷媒熱交換器３１には、圧縮機２１の吐出ガス冷媒が流れる冷媒流路３１ａと後述の冷却水回路４０の冷却水が流れる冷却水通路３１ｂが設けられ、冷媒流路３１ａの圧縮機吐出ガス冷媒と、冷却水通路３１ｂの冷却水との間で熱交換を行うようになっている。
【００１９】
この水冷媒熱交換器３１の下流側には凝縮器２２が設けられ、ここで、ガス冷媒は外気と熱交換を行って冷却され、凝縮する。この凝縮器２２には並列にバイパス通路３２ａが設けられ、このバイパス通路３２ａを電磁弁３２により開閉する。この凝縮器２２とバイパス通路３２ａの並列回路の下流側には第１電気膨張弁（第１減圧手段、高圧側減圧手段）２４が設けられ、この第１電気膨張弁２４により高圧冷媒を第１中間圧力まで減圧する。第１電気膨張弁２４は第１中間圧力が目標圧力となるように弁開度（絞り量）が電気的に制御される。
【００２０】
そして、第１電気膨張弁２４の下流側に冷却器２５が設けられ、この冷却器２５は第１中間圧力冷媒にて車両搭載の発熱部品２５ａを冷却する。ここで、車両搭載の発熱部品２５ａとしては、例えばＨＶ、ＥＶ車両の走行用モータおよびその回転数制御用インバータの半導体スイッチ素子（パワートランジスタ）、車載バッテリ等である。
【００２１】
冷却器２５の下流側に補助凝縮器２９が設けられ、この補助凝縮器２９は、第１中間圧冷媒と外気との間で熱交換を行うことにより、第１中間圧冷媒を凝縮する。この補助凝縮器２９にもバイパス通路３０ａが並列に設けられ、このバイパス通路３０ａを電磁弁３０にて開閉する。
この補助凝縮器２９と電磁弁３０の並列回路の下流側に第２電気膨張弁（第２減圧手段）２６が設けられ、この第２電気膨張弁２６は第１中間圧力冷媒をさらに第２中間圧力まで減圧する。この第２電気膨張弁２６は第２中間圧力が目標圧力となるように弁開度（絞り量）が電気的に制御される。
【００２２】
第２電気膨張弁２６の下流側に気液分離器２７が設けられ、この気液分離器２７は第２中間圧力の冷媒の気液分離を行うと共に液冷媒を溜める機能を果たす。この気液分離器２７で気液分離された液冷媒は、温度式膨張弁（第３減圧手段、低圧側減圧手段）２８により低圧圧力まで減圧される。この温度式膨張弁２８は蒸発器２３の出口冷媒（圧縮機吸入冷媒）の温度を感知する感温筒２８ａを有し，蒸発器出口冷媒の過熱度が所定値に維持されるように弁開度（冷媒流量）を調整する。
【００２３】
圧縮機２１は、冷凍サイクル低圧側の冷媒を吸入ポート２１ｃから吸入し中間圧力まで圧縮する低段側圧縮部２１ａ（図２のモリエル線図参照）と、中間圧力まで圧縮されたガス冷媒とガスインジェクションポート２１ｄから流入するガス冷媒の混合ガスを吐出圧力まで圧縮し吐出ポート２１ｅから吐出する高段側圧縮部２１ｂとからなるガスインジェクション型圧縮機で、例えば、スクロール圧縮機からなる。
【００２４】
また、冷媒圧縮機２１のモータにはインバータ５２により交流電圧が印加され、このインバータ５２により交流電圧の周波数を調整することによってモータ回転速度を連続的に変化させるようになっている。このインバータ５２には車載バッテリ５３からの直流電圧が印加される。
一方、冷却水回路４０には、直接および間接的に車両の駆動源となるエンジン（内燃機関）４１の冷却部４１ａが設けられている。ここで、エンジン４１はその動力を直接、機械的に取り出して車両の走行駆動源として利用する場合の他に、エンジン４１を発電機駆動専用として用いる場合もある。この場合は発電機の発電出力にて走行用モータの駆動および車載バッテリ５３への充電を行って、車両の走行を行う。
【００２５】
冷却水回路４０には、エンジン４１の停止時も車載バッテリ５３を電源として駆動可能な電動ウォータポンプ４４、冷却水を外気と熱交換して冷却するラジエータ４２、前記した水冷媒熱交換器３１の冷却水流路３１ｂ、および前記温水ヒータコア４３がエンジン４１と直列に配置されて、冷却水の循環する閉回路を構成する。電動ウォータポンプ４４は、エンジン４１からラジエータ４２に向かう方向（矢印方向）に冷却水を圧送する。
【００２６】
また、ラジエータ４２と水冷媒熱交換器３１の冷却水流路３１ｂをバイパスする第１バイパス通路４７を設けるとともに、ラジエータ４２と流量制御弁４５をバイパスする第２バイパス通路４８が設けられている。流量制御弁４５はラジエータ４２の入口部と第１バイパス通路４７の入口部との分岐点に設けられている。この流量制御弁４５は三方弁タイプのもので、ラジエータ４２で放熱をする冷却水量とラジエータ４２をバイパスする冷却水量の比率を連続的（リニア）に可変制御可能なものである。このため、流量制御弁４５は弁開度を電気的に調整可能に構成されている。一方、第２バイパス通路４８には通路を開閉する電磁弁４６が設けられている。
【００２７】
ところで、上記の流量制御弁４５、電磁弁４６等の電気機器を通電制御するために空調制御装置５１が備えられており、この空調用制御装置５１はマイクロコンピュータとその周辺回路にて構成される電子制御装置である。空調用制御装置５１は、上記弁類の他に、インバータ５２、内外気ドア用サーボモータ５４、エアミックスドア用サーボモータ５５、電動ウォータポンプ４４、送風機３、外気送風ファン２２ａ、２９ａ、４２ａ等の通電制御も行う。
【００２８】
空調用制御装置５１には次の各種センサ等から入力信号が加えられる。すなわち、圧縮機吐出ガス冷媒の温度を検出する吐出温度センサ６１、蒸発器２３の吹出直後の空気温度を検出する蒸発器後温度センサ６２、水冷媒熱交換器３１の冷却水入口温度を検出する水冷媒入口温度センサ６３、温水ヒータコア４３の入口水温を検出するヒータコア入口水温センサ６４、エンジン冷却部４１ａの出口水温を検出するエンジン水温センサ６５、外気温度を検出する外気温センサ６６、車室内の空気温度を検出する内気温度センサ６７、発熱部品２５ａの冷却温度を検出する冷却温度センサ６８、発熱部品冷却器２５の冷媒温度を検出する中間圧冷媒温度センサ６９、および空調コントロールパネル５６の温度制御レバー５６ａ等の各種レバー、スイッチからの空調操作信号が空調用制御装置５１に入力される。
【００２９】
次に、上記構成において作動を説明する。図３は空調用制御装置５１による制御ルーチンを示すもので、空調コントロールパネル５６の空調作動スイッチ（図示せず）の投入により制御ルーチンが起動し、ステップ１００において、空調装置が冷房運転にあるか暖房運転にあるかを判定する。この判定は、例えば、空調コントロールパネル５６の温度制御レバー５６ａの操作位置が低温側（冷房側）にあるか、高温側（暖房側）にあるかによって行う。
【００３０】
ステップ１００において冷房運転が判定されると、ステップ１０１に進み、冷凍サイクル２０の電磁弁３２および冷却水回路４０の電磁弁４６を閉弁する。冷房運転時において、エンジン４１が通常の負荷条件で作動している時には、ラジエータ４２の放熱性能により水冷媒熱交換器３１に流入する冷却水温度が概略６０°Ｃ付近であり、一方、圧縮機２１から吐出されるガス冷媒温度は通常８０°Ｃ付近である。
【００３１】
従って、水冷媒熱交換器３１において、冷却水温度が冷媒温度より低くくなっているので、圧縮機２１から吐出された高温高圧のガス冷媒は水冷媒熱交換器３１で冷却水に放熱を行い、冷却される。その結果、圧縮機吐出ガス冷媒の一部は水冷媒熱交換器３１の冷媒通路３１ａにて凝縮する。ここで、冷房時には上述のごとくステップ１０１にて、冷凍サイクルの電磁弁３２が閉じているため、水冷媒熱交換器３１の冷媒通路３１ａを出た冷媒は凝縮器２２で外気と熱交換を行い、冷却され、凝縮する。
【００３２】
この高温、高圧の液冷媒は、次に第１電気膨張弁２４で第１中間圧力まで減圧され、気液二相状態となる。そして、この気液二相冷媒は冷却器２５に流入して車両搭載の発熱部品２５ａを冷却する。すなわち、冷却器２５において、気液二相冷媒中の液冷媒は車両搭載の発熱部品２５ａから吸熱して蒸発するとともに発熱部品２５ａを冷却する。
【００３３】
ここで、冷却温度センサ６８により検出される発熱部品２５ａの冷却温度が所定値（例えば外気温度＋５℃）となるよう、発熱部品２５ａの発熱量に応じて第１中間圧力冷媒温度が第１電気膨張弁２４により制御される。つまり、発熱部品２５ａの発熱量が大きいときは冷却量を増やす必要があるため、第１電気膨張弁２４の開度を小さくして（絞り量を大きくして）第１中間圧力（冷媒温度）を低くする。
【００３４】
一方、発熱部品２５ａの発熱量が小さいときは冷却量は少なくてよいため、第１電気膨張弁２４の開度を大きくして（絞り量を小さくして）第１中間圧力（冷媒温度）を高くする。これにより、車両搭載の発熱部品２５ａの発熱量、外気温度が変化しても、常に必要な量だけ発熱部品２５ａを適切に冷却することができる。
【００３５】
一方、中間圧冷媒温度センサ６９で検出された冷媒温度が外気温度より高い場合には、図３のステップ１０２の判定がＹＥＳとなり、ステップ１０３に進み電磁弁３０を閉じる。従って、発熱部品冷却器２５から出た冷媒は、補助凝縮器２９に流入し、外気と熱交換を行い再び冷却され、凝縮する。
これに反し、第１中間圧力の冷媒温度が外気温度より低い場合には、ステップ１０２からステップ１０４に進み、電磁弁３０を開く。そのため、第１中間圧力冷媒はバイパス通路３０ａを通過して補助凝縮器２９をバイパスし、第２電気膨張弁２６に流入する。このように、第１中間圧力の冷媒温度が外気温度より低い場合には第１中間圧力冷媒がバイパス通路３０を通過して補助凝縮器２９をバイパスすることにより、第１中間圧力冷媒が外気から吸熱するという不具合を未然に防止できる。
【００３６】
そして、第２電気膨張弁２６で第１中間圧力冷媒は第２中間圧力まで減圧された後、気液分離器２７に流入する。気液分離器２７で二相冷媒はガスと液に分離されガス冷媒はガスインジェクション配管２１ｆを通り、ガスインジェクションポート２１ｄより圧縮機２１の圧縮過程の途中に吸入される。一方、気液分離器２７内の液冷媒は温度式膨張弁２８で低圧圧力まで減圧され蒸発器２３に流入する。なお、温度式膨張弁２８では蒸発器２３の出口で冷媒が完全に蒸発するよう冷媒流量を制御している。
【００３７】
空調ユニット１において、送風機３により送風される空気は蒸発器２３で冷媒と熱交換を行って冷却され、車室内の冷房を行う。ここで、冷媒は蒸発器２３で蒸発してガス化し、そのガス冷媒は、吸入ポート２１ｃより圧縮機２１に吸入されて、圧縮される。図２のモリエル線図は、上記した冷凍サイクルの各機器における冷媒の状態を示している。
【００３８】
次に、冷房時における冷却水回路４０の作動を図４に基づいて説明すると、図４の横軸はエンジン水温センサ６５により検出されるエンジン冷却部４１ａの出口水温をとり、縦軸は流量制御弁４５により制御されるラジエータ通過流量の比率（ラジエータ通過流量／流量制御弁４５への全流量）である。この図４の制御特性（マップ）は、予め設定され、空調用制御装置５１のマイクロコンピュータのＲＯＭに記憶されているものであって、冷房時にはラジエータバイパス通路４８の電磁弁４６が閉じているので、流量制御弁４５によりラジエータ通過流量を制御できる。
【００３９】
そこで、図３のステップ１０５において、図４の制御特性に従ってエンジン冷却部４１ａの出口水温に対応したラジエータ通過流量の比率を決定し、このラジエータ通過流量比率となるように流量制御弁４５を作動制御（弁体開度の連続的制御あるいは弁体開閉のデューティ比制御等）する。
そして、冷房時にエンジン４１が停止している場合は、図４の特性図から冷却水のラジエータ通過流量の比率＝１となるように、流量制御弁４５がバイパス通路４７を全閉し、ラジエータ４２への入口流路を全開する状態に操作される。従って、電動ウォータポンプ４４から出た冷却水は、流量制御弁４５を通過して、その全流量がラジエータ４２に流入する。
【００４０】
これにより、冷却水の全流量がラジエータ４２で外気と熱交換して冷却される。この冷却されて低温となった冷却水は水冷媒熱交換器３１の冷却水通路３１ｂに流入し、冷凍サイクルの圧縮機吐出ガスと熱交換を行い、吐出ガスの冷却を行う。水冷媒熱交換器３１で加熱された冷却水は温水ヒータコア４３、エンジン冷却部４１ａを通り電動ウォータポンプ４４に戻る。冷房時にはエアミックスドア１３が温水ヒータコア４３の空気入口部を閉じているため、温水ヒータコア４３と空気との熱交換は行われない。
【００４１】
エンジン４１が作動している場合も電磁弁４６が閉じているため、電動ウォータポンプ４４から出た冷却水は流量制御弁４５に流入する。そして、この冷却水は、流量制御弁４５によって図４に示すようにエンジン水温に応じた比率でラジエータ４２を通る冷却水とラジエータ４２をバイパスする冷却水に分流される。ラジエータ４２を通る冷却水は、ラジエータ４２で冷却された後、水冷媒熱交換器３１に流入し、冷凍サイクルの吐出ガス冷媒と熱交換を行い、吐出ガス冷媒の冷却を行う。
【００４２】
ラジエータ４２をバイパスして、バイパス通路４７を通過した冷却水は、水冷媒熱交換器３１の出口でラジエータ４２を通った冷却水と合流し、ヒータコア４３、エンジン冷却部４１ａを通り電動ウォータポンプ４４に戻る。この時も、エアミックスドア１３がヒータコア４３の空気入口部を閉じているため、ヒータコア４３で冷却水と空気との熱交換は行われない。
【００４３】
以上の作動により、送風機３により送風された空気は蒸発器２３により冷却され、ヒータコア４３を通過しないで車室内に吹き出されるため、車室内の冷房を行うことができる。この時、第１中間圧力冷媒で冷却される車両搭載の発熱部品２５ａの冷却温度が、外気温度、発熱量の変化にかかわらず、常に最適に制御されているので、夏期の高外気温時にも発熱部品２５ａを十分冷却でき、発熱部品２５ａの冷却不足を招くことはない。
【００４４】
さらに、冷凍サイクル２０の高圧冷媒は通常の凝縮器２２だけでなく、水冷媒熱交換器３１を介して冷却水に熱を伝え、ラジエータ４２を使って外気に放熱することが可能となるから、発熱部品２５ａの冷却を行い、サイクルの熱負荷が増えても高圧の上昇を抑制でき、消費電力の増加を防止できる。
なお、所望の吹出温度による除湿運転を行うときは、エアミックスドア１３を所定角度開いて、ヒータコア４３に所定割合の空気（冷風）を通過させることにより、蒸発器２３で冷却、除湿された冷風の一部を再加熱して、所望温度の冷風を得ることができる。
【００４５】
次に、暖房時の作動を説明すると、エンジン４１が長時間停止している場合、またはエンジン４１が作動していても発熱量が小さい場合は冷却水温度が低い。従って、この場合はエンジン４１から流出した冷却水そのままでは冷却水温度が低すぎて暖房能力の不足が生じる。そこで、このような場合には冷凍サイクルを運転して冷却水を加熱し暖房を行う。
【００４６】
すなわち、冷凍サイクルの電動式の圧縮機２１を作動させ、圧縮機２１から吐出された吐出ガス冷媒と冷却水とを水冷媒熱交換器３１で熱交換させる。これにより、吐出ガス冷媒を冷却すると同時に冷却水を加熱することができる。ここで、暖房時には、図３のステップ１００からステップ１０６に進み、冷凍サイクル２０の電磁弁３２および電磁弁３０をともに開弁する。
【００４７】
電磁弁３２の開弁により、水冷媒熱交換器３１から出た冷媒は、バイパス通路３２ａを通過して凝縮器２２をバイパスする。従って、圧縮機吐出ガス冷媒からの放熱はすべて水冷媒熱交換器３１で行われ、この水冷媒熱交換器３１にて圧縮機吐出ガス冷媒が冷却され、凝縮する。その後、冷媒は冷房時と同様に第１電気膨張弁２４にて第１中間圧力まで減圧され、この第１中間圧力に減圧された冷媒により車両搭載の発熱部品２５ａの冷却を行う。
【００４８】
そして、暖房時には、電磁弁３０も開いているため、バイパス通路３０ａを通過して第２電気膨張弁２６にて第２中間圧力まで減圧される。この第２中間圧力の冷媒が気液分離器２７で気液分離され、液冷媒は温度式膨張弁２８により低圧まで減圧され、この低圧冷媒は蒸発器２３を通り、ここで空調ダクト２内の空調空気から吸熱して蒸発する。蒸発後のガス冷媒は吸入ポート２１ｃから圧縮機２１に吸入される。また、気液分離器２７内のガス冷媒はインジェクション通路２１ｆを通りインジェクションポート２１ｄから圧縮機２１に吸入される。
【００４９】
一方、冷却水は、電動ウォータポンプ４４から送り出され、図１の冷却水回路４０内を循環するのであるが、その場合、図３のステップ１０７にてエンジン冷却部出口温度センサ６５の検出値が所定値（例えば６０℃）より低いと判定されると、ステップ１０８に進み、電磁弁４６を開く。従って、電動ウォータポンプ４４からの温水はバイパス通路４８を通り、ラジエータ４２をバイパスして水冷媒熱交換器３１に流入する。水冷媒熱交換器３１内で冷凍サイクルの吐出ガス冷媒と冷却水とが熱交換を行い、ガス冷媒を冷却、凝縮するとともに冷却水は加熱される。
【００５０】
水冷媒熱交換器３１で加熱された冷却水は直ちにヒータコア４３に流入する。ここで、暖房時にはエアミックスドア１３がバイパス通路４３ａを閉じて、ヒータコア４３の空気入口部を開いているため、送風機３から送られた空気はすべてヒータコア４３を通り、冷却水と熱交換を行って加熱され温風となり、車室内に吹き出され暖房を行う。ヒータコア４３で放熱して低温となった冷却水は、エンジン冷却部４１ａを通り電動ウォータポンプ４４に再び戻る。
【００５１】
ところで、暖房時においてエンシン４１が一時的に停止していても、冷却水温度が高い場合は、ステップ１０７の判定がＹＥＳとなり、ステップ１０８にて電磁弁４６を閉じる。従って、ステップ１０８に進み、流量制御弁４５の制御（ラジエータ通過流量の制御）を行う。
暖房時のエンジン停止時には、図４の制御マップから冷却水のラジエータ通過流量の比率が０となるように、流量制御弁４５がバイパス通路４７を全開し、ラジエータ４２への入口流路を全閉する状態に操作される。従って、電動ウォータポンプ４４から出た冷却水の全流量が、流量制御弁４５からバイパス通路４７を通過して直接、水冷媒熱交換器３１の出口側に流れる。
【００５２】
従って、冷却水はラジエータ４２での放熱および水冷媒熱交換器３１での吸熱を行うことなく、ヒータコア４３に直接流入し、ここで、空気と熱交換を行い、車室内を暖房する。その後、冷却水はエンジン冷却部４１ａを通り電動ウォータポンプ４４に戻る。
暖房時の熱収支について考察すると、冷凍サイクル２０は、蒸発器２３で送風機３から送られた空気から吸熱するとともに、車両搭載の発熱部品２５ａの冷却により吸熱を行う。そして、これらの吸熱分に圧縮機２１による圧縮仕事分を加えて、水冷媒熱交換器３１にて冷却水に放熱を行う。冷却水は、水冷媒熱交換器３１で加熱された分とエンジン廃熱がある場合はエンジン廃熱を加えて、ヒータコア４３で空気に放熱を行う。
【００５３】
従って、送風機３から送られた空気は、蒸発器２３で冷却された以上に車両搭載の発熱部品２５ａの廃熱と圧縮仕事分が加えられ加熱されるため、吸い込んだ空気温度以上に加熱されることとなり、車室内の暖房を行うことができる。
これにより、エンジン４１が長時間停止している場合またはエンジン４１が作動しているが発熱量が小さい場合でも、車両搭載の発熱部品２５ａの冷却熱を有効利用して暖房能力を向上できる。
【００５４】
また、エンジン４１が作動しているため、エンジン発熱量が大きく、冷却水温度が高く、通常のガソリンエンジン車と同様にエンジン廃熱により暖房を行うことができる場合は、エンジン冷却部４１ａで加熱された冷却水を、電動ウォータポンプ４４により送り出すとともに、流量制御弁４５によりエンジン水温に応じた比率でラジエータ４２を通る冷却水とバイパス通路４７を通る冷却水とに分流する。
【００５５】
ラジエータ４２を通る冷却水は、ラジエータ４２で冷却された後に水冷媒熱交換器３１に流入し、冷凍サイクルの吐出ガス冷媒と熱交換を行い加熱される。また、バイパス通路４７を通過してラジエータ４２をバイパスした冷却水は、冷却されることなく高温のまま、水冷媒熱交換器３１の出口側でラジエータ４２を通過した冷却水と合流し、ヒータコア４３に入る。
【００５６】
暖房時は、エアミックスドア１３がヒータコア４３の空気入口部を開いて、バイパス通路４３ａを閉じるため、送風機３から送られた空気はヒータコア４３を通過するときに、冷却水と熱交換して加熱され、車室内に吹き出され、暖房を行う。ヒータコア４３で放熱して低温となった冷却水は、エンジン冷却部４１ａに戻る。
【００５７】
一方、冷凍サイクル２０はエンジン停止時と同様に作動し、車両搭載発熱部品２５ａの冷却を行う。
これにより、エンジン廃熱が十分にある場合はエンジン廃熱により暖房が行われ、車両搭載の発熱部品２５ａの冷却も冷凍サイクルにより同時に行われる。
以上説明したように、車両搭載の発熱部品２５ａの冷却は冷凍サイクルの中間圧冷媒により行われるため、外気温度が４０℃を越えるような夏期高温時でも外気温度によらず常に必要な発熱部品冷却量を確保できる。
【００５８】
また、水冷媒熱交換器３１を用いて冷媒と冷却水とを熱交換することにより、冷房時の冷凍サイクルの放熱を、凝縮器２２だけでなく、水冷媒熱交換器３１を通してラジエータ４２でも放熱することができる。そのため、サイクル全体としての放熱能力を向上できるのて、高圧の上昇を抑制して圧縮機２１の消費電力を低減できる。
【００５９】
さらに、暖房時には車両搭載の発熱部品２５ａの廃熱を利用して水冷媒熱交換器を通して暖房を行うことが可能となり、エンジン廃熱がない場合でも暖房が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の全体システム構成図である。
【図２】図１の冷凍サイクルのモリエル線図である。
【図３】本発明の一実施形態の作動を説明するフローチャートである。
【図４】図１の冷却水回路に設置される流量制御弁の作用を示す制御特性図である。
【符号の説明】
２…空調ダクト、３…送風機、４、５…吸入口、７、８、９…吹出口、
２１…圧縮機、２２…凝縮器、２３…蒸発器、
２４…第１電気膨張弁（高圧側減圧手段）、２５…冷却器、２５ａ…発熱部品、
２７…気液分離器、２８…温度式膨張弁（低圧側減圧手段）、
２９…補助凝縮器、３１…水冷媒熱交換器、４１…エンジン、
４２…ラジエータ、４３…温水ヒータコア。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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