(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶に搭載される内燃機関の潤滑油の油圧が所定油圧以下であるとき出力を生じる油圧スイッチの故障を検知する故障検知装置において、
ａ．前記内燃機関の温度に関連するパラメータに応じて故障検知を実行すべき時間を設定する故障検知実行時間設定手段、
ｂ．前記内燃機関が始動された後、前記設定された故障検知実行時間の経過を計測する時間計測手段、
ｃ．前記油圧スイッチが前記出力を生じるか否か判断する油圧スイッチ出力判断手段、
および
ｄ．前記故障検知実行時間の経過が計測された後に前記油圧スイッチが前記出力を生じたとき、前記油圧スイッチが故障したと判断する故障判断手段、
を備えることを特徴とする船舶用内燃機関の油圧スイッチの故障検知装置。
【請求項２】
さらに、
ｅ．前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段、
を備えると共に、前記故障判断手段は、前記故障検知実行時間の経過が計測された後で前記検出された機関回転数が所定の回転数以上のときに前記油圧スイッチが前記出力を生じたとき、前記油圧スイッチが故障したと判断することを特徴とする請求項１項記載の船舶用内燃機関の油圧スイッチの故障検知装置。
【請求項３】
前記故障判断手段によって前記油圧スイッチが故障したと判断されたとき、警告ブザーおよび警告灯の少なくともいずれかを作動させることを特徴とする請求項１項または２項記載の船舶用内燃機関の油圧スイッチの故障検知装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は船舶用内燃機関の油圧スイッチの故障検知装置に関し、より具体的には、潤滑油の油圧が第１の所定油圧以下であるときに出力（オン信号）を生じる第１の油圧スイッチ（低圧側）、および第１の所定油圧よりも高い第２の所定油圧以下であるときに出力（オン信号）を生じる第２の油圧スイッチ（高圧側）の故障検知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、船舶用内燃機関の油圧回路あるいはオイルパンの適宜位置に、内燃機関を通常運転しても焼き付き等の故障に至らない程度の油圧を作動点としてオン／オフ信号を出力する油圧スイッチを油圧検出手段として１個あるいは２個設け、その油圧スイッチが出力する信号に基づいて操船者に対して警告を発すると共に、内燃機関が焼き付きなどの故障しない回転数となるよう、燃料噴射量や点火を制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、油圧スイッチが故障した場合に、正常な油圧であるのに油圧異常と誤検出したり、あるいは実際は油圧異常であるにも関わらず油圧異常が検出されないといった不具合があった。
【０００４】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、油圧スイッチの故障を検知する、特に、潤滑油の油圧が第１の所定油圧以下であるときに出力を生じる第１の油圧スイッチ（低圧側）、および第１の所定油圧よりも高い第２の所定油圧以下であるときに出力を生じる第２の油圧スイッチ（高圧側）の故障を検知することができるようにした、船舶用内燃機関の油圧スイッチの故障検知装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記した課題を解決するために、この発明は請求項１項にあっては、船舶に搭載される内燃機関の潤滑油の油圧が所定油圧以下であるとき出力を生じる油圧スイッチの故障を検知する故障検知装置において、前記内燃機関の温度に関連するパラメータに応じて故障検知を実行すべき時間を設定する故障検知実行時間設定手段、前記内燃機関が始動された後、前記設定された故障検知実行時間の経過を計測する時間計測手段、前記油圧スイッチが前記出力を生じるか否か判断する油圧スイッチ出力判断手段、および前記故障検知実行時間の経過が計測された後に前記油圧スイッチが前記出力を生じたとき、前記油圧スイッチが故障したと判断する故障判断手段、を備える如く構成した。
【０００６】
船舶に搭載される内燃機関の潤滑油の油圧が所定油圧以下であるとき出力を生じる油圧スイッチの故障を検知する故障検知装置において、内燃機関の温度に関連するパラメータに応じて故障検知を実行すべき時間を設定する故障検知実行時間設定手段、内燃機関が始動された後、設定された故障検知実行時間の経過を計測する時間計測手段、油圧スイッチが出力を生じるか否か判断する油圧スイッチ出力判断手段、および故障検知実行時間の経過が計測された後に油圧スイッチが出力を生じたとき、油圧スイッチが故障したと判断する故障判断手段、を備える如く構成したので、正確に油圧スイッチの故障を検知することができる。具体的には、油圧特性は潤滑油温度の変化に応じて変化することから、故障検知を内燃機関の始動から所定時間経過した後、即ち、潤滑油温度がある所定の温度まで上昇したときに行うことで、誤検知を防止することができる。また、故障の検知に際し、新たな部品的構成を追加することがないため、コストアップを招くことがない。
【００１０】
請求項２項にあっては、さらに、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段、を備えると共に、前記故障判断手段は、前記故障検知実行時間の経過が計測された後で前記検出された機関回転数が所定の回転数以上のときに前記油圧スイッチが前記出力を生じたとき、前記油圧スイッチが故障したと判断する如く構成した。
【００１１】
さらに、内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段、を備えると共に、故障判断手段は、故障検知実行時間の経過が計測された後で検出された機関回転数が所定の回転数以上のときに前記油圧スイッチが前記出力を生じたとき、前記油圧スイッチが故障したと判断する如く構成したので、より一層正確に油圧スイッチの故障を検知することができる。
【００１２】
具体的には、油圧は機関回転数の変化に応じても変化することから、故障検知を機関回転数が所定の回転数以上のときに行うことで、誤検知を防止することができる。
【００１５】
請求項３項にあっては、前記故障判断手段によって前記油圧スイッチが故障したと判断されたとき、警告ブザーおよび警告灯の少なくともいずれかを作動させる如く構成した。
【００１６】
故障判断手段によって油圧スイッチが故障したと判断されたとき、警告ブザーおよび警告灯の少なくともいずれかを作動させる如く構成したので、油圧スイッチの故障を操縦者に確実に警告することができ、よって油圧スイッチの故障に起因する油圧異常の誤検出を回避して内燃機関の焼き付きなどの故障を防止することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る船舶用内燃機関の油圧スイッチの故障検知装置を説明する。
【００１８】
図１はその故障検知装置が搭載される推進機関を全体的に示す概略図であり、図２は図１の部分説明側面図である。
【００１９】
図１および図２において符合１０は前記した機関、プロペラシャフト、プロペラなどが一体化された推進機関（以下「船外機」という）を示す。船外機１０は、図１に示す船舶（小型船）１２の船尾にクランプユニット１４（図２に示す）を介して装着される。
【００２０】
図２に示す如く、船外機１０は内燃機関（以下「エンジン」という）１６を備える。エンジン１６は火花点火式のＶ型６気筒ガソリンエンジンからなる。エンジン１６は水面上に位置し、エンジンカバー２０で覆われて船外機１０の内部に配置される。エンジンカバー２０で被覆されたエンジン１６の付近には、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２２が配置される。
【００２１】
図１に示す如く、船舶１２の操縦席付近にはステアリングホイール２４が配置される。操縦者によって入力されたステアリングホイール２４の回転は、図示しないステアリング機構を介して船尾に取り付けられたラダー（図示せず）に伝えられ、進行方向を決定する。
【００２２】
また、操縦席の右側にはスロットルレバー２６が配置されると共に、その付近にはスロットルレバー位置センサ３０が配置され、操縦者によって操作されるスロットルレバー２６の位置に応じた信号を出力する。
【００２３】
さらに、スロットルレバー２６に隣接してシフトレバー３２が配置されると共に、その付近にはニュートラルスイッチ３４が配置され、操縦者によって操作（シフト）されたシフトレバー３２がニュートラル位置にあるときオン信号を、前進（あるいは後進）位置にあるときオフ信号を出力する。
【００２４】
上記したスロットルレバー位置センサ３０およびニュートラルスイッチ３４の出力は、信号線３０ａ，３４ａを介してＥＣＵ２２に送られる。
【００２５】
エンジン１６の出力は、クランクシャフトおよびドライブシャフト（共に図示せず）を介して船外機１０の水面下位置に配置されたクラッチ３６に接続される。クラッチ３６は、プロペラシャフト（図示せず）を介してプロペラ４０に接続される。
【００２６】
クラッチ３６は公知のギヤ機構からなり、図示は省略するが、エンジン１６が回転するときにドライブシャフトと一体に回転するドライブギヤと、ドライブギヤと噛合してプロペラシャフト上で相反する方向に空転する前進ギヤと後進ギヤ、およびその間をプロペラシャフトと一体に回転するドッグ（スライドクラッチ）を備える。
【００２７】
ＥＣＵ２２は、信号線３４ａを通じて送られたニュートラルスイッチ３４の出力に応じ、図示しない駆動回路を通じてアクチュエータ（電動モータ）４２を意図されたシフト位置を実現するように駆動する。アクチュエータ４２の駆動は、シフトロッド４４を介してドッグに伝えられる。
【００２８】
シフトレバー３２がニュートラル位置に操作されると、エンジン１６とプロペラシャフトとの回転は絶たれると共に、前進あるいは後進位置に操作（シフト）されると、ドッグは前進ギヤあるいは後進ギヤに噛合させられ、エンジン１６の回転はプロペラシャフトを介してプロペラ４０に伝達され、プロペラ４０を前進方向あるいはそれと反対の後進方向に回転させて船舶１２を前進あるいは後進させる。
【００２９】
次いで図３を参照してエンジン１６について説明する。
【００３０】
図３に示すように、エンジン１６は吸気管４６を備え、エアクリーナ（図示せず）を介して吸入された空気は、スロットルバルブ５０を介して流量を調整されつつ、正面視Ｖ字状を呈する左右バンクごとに設けられたインテークマニホルド５２を流れ、インテークバルブ５４に達する。インテークバルブ５４の付近にはインジェクタ５６（図３で図示省略）が配置され、ガソリン燃料を噴射する。
【００３１】
インジェクタ５６は、左右バンクごとに設けられた２本の燃料供給管５８を介してガソリン燃料を貯蔵する燃料タンク（図示せず）に接続される。２本の燃料供給管５８の中途にはそれぞれ燃料ポンプ６０ａ，６０ｂが介挿され、リレー回路６２を介して電動モータ（図示せず）で駆動されてガソリン燃料をインジェクタ５６に圧送する。尚、符合６４は、蒸発燃料分離装置を示す。
【００３２】
流入空気は噴射されたガソリン燃料と混合して混合気を形成し、各気筒燃焼室（図示せず）に流入し、点火プラグ６６（図３で図示省略）で点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を下方に駆動する。よって生じたエンジン出力は、前記したクランクシャフトを介して取り出される。
【００３３】
他方、燃焼後の排気ガスはエキゾーストバルブ６８を通って左右バンクごとにエキゾーストマニホルド７０を流れ、エンジン外に放出される。
【００３４】
図示の如く、吸気管４６はスロットルバルブ５０の配置位置の上流で分岐すると共に、スロットルバルブ５０の下流位置で吸気管４６に再び接続される、二次空気供給用の分岐路（通路）７２を形成する。分岐路７２は二次空気制御バルブ（以下「ＥＡＣＶ」という）７４を備える。
【００３５】
ＥＡＣＶ７４は前記したＥＣＵ２２に接続される。ＥＣＵ２２は後述するように通電指令値を演算してＥＡＣＶ７４に供給し、ＥＡＣＶ７４を駆動して分岐路７２の開度を調整する。このように、分岐路（通路）７２とＥＡＣＶ７４からなり、二次空気制御バルブの開度に応じた二次空気を供給する二次空気供給装置８０が設けられる。
【００３６】
さらに、スロットルバルブ５０は、アクチュエータ（パルスモータ）８２に接続される。アクチュエータ８２はＥＣＵ２２に接続される。ＥＣＵ２２は前記したスロットルレバー位置センサ３０の出力に応じて通電指令値を演算し、図示しない駆動回路を介してアクチュエータ８２に供給し、スロットル開度ＴＨを調節する。
【００３７】
より具体的には、アクチュエータ８２は、スロットルバルブ５０を収容するスロットルボディ５０ａに、その回転シャフト（図示せず）がスロットルバルブシャフトと同軸となるように、直接取り付けられる。即ち、アクチュエータ８２をスロットルボディ５０ａに、リンク機構などを介することなく、直接取り付けるように構成し、機構を簡略化すると共に、取り付けスペースを省略するようにした。
【００３８】
このように、この実施の形態においては、プッシュプルケーブルを除去し、アクチュエータ８２をスロットルボディ５０ａに直接取り付けてスロットルバルブ５０を駆動するようにした。
【００３９】
エンジン１６においてインテークバルブ５４およびエキゾーストバルブ６８の付近には可変バルブタイミング機構８４が設けられる。可変バルブタイミング機構８４は、エンジン回転数および負荷が比較的高いときバルブタイミングおよびリフト量を比較的大きい値（ＨｉＶ／Ｔ）に切り替えると共に、エンジン回転数および負荷が比較的低いとき、バルブタイミングおよびリフト量を比較的小さい値（ＬｏＶ／Ｔ）に切り替える。
【００４０】
さらに、エンジン１６の排気系と吸気系とはＥＧＲ通路８６で接続されると共に、その中途にはＥＧＲ制御バルブ９０が介挿され、所定の運転状態において排気ガスの一部を吸気系に還流させる。
【００４１】
アクチュエータ８２にはスロットル開度センサ９２が接続され、スロットルバルブシャフトの回転に応じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力する。また、スロットルバルブ５０の下流には絶対圧センサ９４が配置され、吸気管内絶対圧ＰＢＡ（エンジン負荷）に応じた信号を出力する。また、エンジン１６の付近には大気圧センサ９６が配置され、大気圧ＰＡに応じた信号を出力する。
【００４２】
さらに、スロットルバルブ５０の下流には吸気温センサ１００が配置され、吸入空気温度ＴＡに比例した信号を出力する。また、左右バンクのエキゾーストマニホルド７０には３個のオーバーヒートセンサ１０２が配置され、エンジン温度に比例した信号を出力すると共に、その付近のシリンダブロック１０４の適宜位置には水温センサ１０６が配置され、エンジン冷却水温ＴＷに比例した信号を出力する。また、エキゾーストマニホルド７０にはＯ2 センサ１１０が配置され、排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する。
【００４３】
また、エンジン１６のＶバンク付近の油圧回路（図示せず）には第１の油圧スイッチ（前記した第１の油圧検出手段）１１２、および第２の油圧スイッチ（前記した第２の油圧検出手段）１１４が配置され、油圧ＰＯに応じてオン／オフ信号をそれぞれ出力し、ＥＣＵ２２に送出する。
【００４４】
次いで図４を参照してセンサおよびＥＣＵ２２の入出力の説明を続ける。尚、図３ではセンサおよびその信号線などの図示を一部省略した。
【００４５】
搭載バッテリ１１６に接続された２個の燃料ポンプ６０ａ，６０ｂのモータ通電回路の途中には検出抵抗１１８ａ，１１８ｂが介挿され、その両端電圧は信号線１２０ａ，１２０ｂを介してＥＣＵ２２に入力される。ＥＣＵ２２は電圧降下を検知して通電電流を検出し、燃料ポンプ６０ａ，６０ｂの異常を判断する。
【００４６】
また、クランクシャフトの付近にはＴＤＣセンサ１２２，１２４およびクランク角センサ１２６が配置され、シリンダ判別信号、各ピストン上死点付近の角度信号および３０度ごとのクランク角度信号を出力し、ＥＣＵ２２に送出する。ＥＣＵ２２は、クランク角センサ出力からエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００４７】
さらに、ＥＧＲ制御バルブ９０の付近にはリフトセンサ１３２が配置され、ＥＧＲ制御バルブ９０のリフト量（バルブ開度）に応じた信号を出力してＥＣＵ２２に送出する。
【００４８】
さらに、ＡＣジェネレータ（図示せず）のＦ端子（ＡＣＧＦ）１３６の出力はＥＣＵ２２に入力されると共に、可変バルブタイミング機構８４の油圧回路（図示せず）には３個の油圧スイッチ１３８が配置され、検出油圧に応じた信号を出力してＥＣＵ２２に送出する。
【００４９】
ＥＣＵ２２は前記したようにマイクロコンピュータからなり、バックアップ用のＥＥＰＲＯＭ２２ａを備える。ＥＣＵ２２は上記した入力に従って後述する動作を行うと共に、ＰＧＭ（ＥＣＵ）異常時、オーバーヒート時、油圧異常時、第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４の少なくともいずれかの故障時、およびＡＣＧジェネレータ異常時、ＰＧＭランプ１４８、オーバーヒートランプ１５０、油圧ランプ１５２、油圧スイッチ故障ランプ１５４、およびＡＣＧランプ１５６を点灯すると共に、ブザー１５８を鳴動させて警告する。
【００５０】
尚、図４において、この発明の要旨に直接関係しない残余の部位の説明は省略する。
【００５１】
次いで、この実施の形態に係る船舶用内燃機関の油圧スイッチの故障検知装置について説明する。
【００５２】
ここで、理解の便宜のため、先ずこの実施の形態に係る故障検知装置が故障検知の対象とする油圧検出手段を用いた、油圧異常警告装置の特徴について図５を参照して説明する。
【００５３】
一般に、潤滑油の油圧ＰＯは、機関回転数ＮＥ、潤滑油温度ＴＯによって図５のように変化する。同図において、直線ＴＯＬは潤滑油が低温度時における油圧特性を示し、直線ＴＯＨは潤滑油が高温度時における油圧特性を示す。同図からわかるように、機関回転数ＮＥの低下に応じて油圧ＰＯが低下する。
【００５４】
このため、油圧検出手段として油圧スイッチを１個のみ設け、単一の油圧スイッチのみで油圧異常、より詳しくは油圧不足の状態にあるか否かを検出しようとすると、油圧特性と油圧スイッチの作動油圧（ＰＯｘで示す）との接点における回転数（ＮＥｘで示す）以下の回転数域（図で斜線で示す）においては、本来正常な油圧であるにも関わらず油圧不足と判断してしまうため、低回転（ＮＥｘ以下）時における油圧異常の検出を実行できなかった。
【００５５】
特に、潤滑油の入れ忘れや、漏れなどによって著しい減少が生じている場合は、早急に異常を警告できることが望ましいが、前述した理由から、一定の回転数を超えるまでは油圧異常を検出できず、内燃機関の焼き付きなどの故障防止の大きな弊害となっていた。
【００５６】
一方、低回転時における油圧異常を正確に検出するために、油圧スイッチの作動油圧を低く設定すると、高回転時の油圧異常を的確に検出できなかった。
【００５７】
また、同図の２種の直線から理解できるように、油圧特性は潤滑油温度の変化に応じて変化する。具体的には、潤滑油温度が高い場合は、潤滑油温度が低い場合に比し、同じ機関回転数ＮＥに対して低い油圧特性を示す。これは、潤滑油温度が高くなるとその粘性が低下するためである。
【００５８】
このため、潤滑油温度の変化に起因する油圧特性の変化を十分考慮せずに油圧スイッチの作動油圧を設定すると、潤滑油温度の上昇に伴って油圧が低下した場合に油圧不足と誤検知するおそれがあった。
【００５９】
以上の理由から、この実施の形態に係る故障検知装置が故障検知の対象とする油圧検出手段を用いた油圧異常警告装置にあっては、油圧検出手段として油圧スイッチを２つ設け、それぞれの作動点たる油圧を低圧側とそれよりも高い高圧側とに設定すると共に、機関回転数ＮＥや潤滑油温度ＴＯを考慮することで、低回転時から高回転時までにわたる正確な油圧異常の検出を可能とするように構成している。
【００６０】
次いで、上記した油圧異常警告装置の動作について説明する。
【００６１】
図６はその動作のうち、油圧異常検出動作を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムは、例えば１００ｍｓｅｃごとにループされる。
【００６２】
以下説明すると、Ｓ１０においてエンジン１６が始動モード（あるいはエンジンストール中）であるか否か判断する。これは検出したエンジン回転数ＮＥが完爆回転数（例えば５００ｒｐｍ）に達したか否か判定することで判断し、肯定されるときはＳ１２に進み、油圧異常検出動作キャンセルタイマｔｍＯＰＳ（ダウンカウンタ）に所定値＃ＴＭＯＰＳをセットしてＳ１４に進む。
【００６３】
また、Ｓ１０で否定されるときはＳ１４に進み、前記した油圧異常検出動作キャンセルタイマｔｍＯＰＳの値が零になったか否か判断する。尚、油圧異常検出動作キャンセルタイマｔｍＯＰＳは、エンジン１６の始動後、所定時間は油圧異常検出および後述の油圧アラートを実行しないようにするためのダウンカウンタである。
【００６４】
Ｓ１４で否定されるときはＳ１６に進み、図７に示すテーブルデータよりエンジン冷却水温ＴＷに応じたタイマ値ＴＭＯＰＣＡを検索して油圧異常確定ディレイタイマｔｍＯＰＣＡ（ダウンカウンタ。後述）にセットする。尚、同図に示すように、タイマ値ＴＭＯＰＣＡはエンジン冷却水温ＴＷの上昇に応じて増加するように予め設定される。この理由については後述する。
【００６５】
続いてＳ１８に進み、ブザー鳴動許可フラグＦ．ＯＰＳＢＵＺのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。尚、ブザー鳴動許可フラグＦ．ＯＰＳＢＵＺのビットが１にセットされているときはブザーの鳴動を許可（実行）することを意味し、０にリセットされているときはブザーを鳴動しないことを意味する。
【００６６】
他方、Ｓ１４で肯定されるときはＳ２０に進み、前記した第１の油圧スイッチ１１２がオン信号を出力しているか否かを判断する。
【００６７】
ここで、図８を参照して第１および第２の油圧スイッチ１１２、１１４について説明する。第１の油圧スイッチ１１２は、エンジン１６の潤滑油の油圧が同図に示す第１の所定油圧（作動油圧）ＰＯ１を超えているときにオフ信号を出力すると共に、第１の所定油圧ＰＯ１以下のときにオン信号を出力する。また、第２の油圧スイッチ１１４は、同様に第２の所定油圧（作動油圧）ＰＯ２を超えているときにオフ信号を出力すると共に、第２の所定油圧ＰＯ２以下のときにオン信号を出力する。
【００６８】
尚、前述したように、潤滑油温度の上昇に伴って油圧が低下した場合に油圧不足と誤検知するおそれがある。従って、第１および第２の油圧スイッチ１１２、１１４の作動油圧（前記した第１および第２の所定油圧ＰＯ１、ＰＯ２）を、エンジン１６が十分暖機された後の潤滑油温度、より具体的には、最高潤滑油温度ＴＯｍａｘにおける油圧特性に対して設定する。これにより、潤滑油温度の上昇に伴う油圧低下を油圧不足と誤検知することがない。
【００６９】
さらには、第１の所定油圧ＰＯ１を最高潤滑油温度かつ最低回転数ＮＥｍｉｎ（アイドリング回転数付近。例えば５００ｒｐｍ）時の油圧（例えば０．１５ｋｇ／ｃｍ2 ）とする。即ち、エンジン１６の通常運転時に発生し得る最も低い油圧に設定することで、潤滑油の入れ忘れ、あるいは漏れなどによる潤滑油の著しい減少を早急に検出することができる。
【００７０】
また、第２の所定油圧ＰＯ２を最高潤滑油温度かつ全負荷（高回転、高負荷）時の油圧、具体的には、最高潤滑油温度ＴＯｍａｘにおける油圧特性において高回転（この実施の形態においては２５００ｒｐｍ）時の油圧（この実施の形態においては１．２ｋｇ／ｃｍ2 ）とした。これにより、高負荷、高回転時における油圧不足を検出することができ、よってエンジンの焼き付きを効果的に防止することができる。
【００７１】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２０で肯定されるとき、即ち、潤滑油の油圧ＰＯが第１の所定油圧ＰＯ１以下であるときは油圧異常と判断してＳ２２に進み、ブザー解除タイマｔｍＯＰＳＢＵＡ（ダウンカウンタ。後述）に所定の値をセットし、次いでＳ２４に進み、ブザー鳴動許可フラグＦ．ＯＰＳＢＵＺのビットを１にセットし、ブザー１５８を鳴動してプログラムを終了する。
【００７２】
また、Ｓ２０で否定されるときはＳ２６に進み、第２の油圧スイッチ１１４がオン信号を出力しているか否か、即ち、潤滑油の油圧ＰＯが第２の所定油圧ＰＯ２以下か否か判断する。Ｓ２６で肯定されるときはＳ２８に進み、吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化量ＤＰＢＣＹＬが所定値＃ＤＰＢＯＰＳＢを超えているか否か判断する。尚、吸気管内絶対圧の変化量ＤＰＢＣＹＬは、検出された絶対圧ＰＢＡの前回値と今回値との差分をとることにより求められる。
【００７３】
Ｓ２８で肯定されるとき、換言すればエンジン１６が過渡運転状態にあると判断されるときはＳ３０に進み、前記した油圧異常確定ディレイタイマｔｍＯＰＣＡの値が零であるか否か判断する。他方、Ｓ２８で否定されるとき、換言すればエンジン１６が定常運転時（クルーズ時）にあると判断されるときはＳ３２に進み、検出したエンジン回転数ＮＥが、エンジン冷却水温ＴＷに応じて決定される所定回転数ＮＥＯＰＳＢ以下か否か判断する。
【００７４】
尚、所定回転数ＮＥＯＰＳＢは、図９に示すようにエンジン冷却水温ＴＷの上昇に応じて増加するように予め設定される。エンジン回転数ＮＥが上昇すると、潤滑油の温度ＴＯも上昇する。このとき、エンジン冷却水温ＴＷも同時に上昇することから、エンジン回転数ＮＥと潤滑油の温度ＴＯとの関係を、エンジン回転数ＮＥとエンジン冷却水温ＴＷとの関係に置き換えることができる。また、前述の図５に示したように、エンジン回転数ＮＥと潤滑油の油圧ＰＯの間には一定の比例関係が存在するため、エンジン冷却水温ＴＷに応じて予め設定された所定回転数ＮＥＯＰＳＢと検出したエンジン回転数ＮＥを比較することにより、第２の所定油圧ＰＯ２の設定回転数（２５００ｒｐｍ）以下の回転数域においても油圧不足にあるか否かを正確に判断することができる。
【００７５】
Ｓ３２の判断について図８を再度参照しつつ詳説すると、例えば、潤滑油温度ＴＯが前記した最高潤滑油温度ＴＯｍａｘのときに、油圧ＰＯが第２の油圧ＰＯ２よりも低い油圧ＰＯＡであり（Ｓ２６で肯定）、かつ、検出されたエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＯＰＳＢ（ここでは２５００ｒｐｍとする）よりも高いエンジン回転数ＮＥＡであるとき（同図にＡで示す）は、Ｓ３２において否定されて油圧不足と判断し、Ｓ２２以降に進んでブザー１５８を鳴動する。
【００７６】
一方、潤滑油温度ＴＯが最高潤滑油温度ＴＯｍａｘのときに、油圧ＰＯが第２の所定油圧ＰＯ２よりも低く、かつ、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＯＰＳＢよりも低いとき（同図にＡ’およびＢで示す）はＳ３２で肯定されてＳ３０に進み、前記した如く油圧異常確定ディレイタイマｔｍＯＰＣＡの値が零であるか否か判断し、そこで肯定されない限り、以降の処理をスキップする。
【００７７】
このように、油圧異常確定ディレイタイマｔｍＯＰＣＡとは、所定期間（前記したタイマ値ＴＭＯＰＣＡ）第２の油圧スイッチ１１４により油圧異常が検出され続けたときにのみその出力（油圧異常）を確定するように設定される。これにより、図１０タイム・チャートに示すように油圧ＰＯが不安定な過渡期などにおいて、油圧ＰＯが微小期間のみ第２の所定油圧ＰＯ２以下になったときの一過性の事象を油圧異常と判断することがなく、それに続くブザー１５８の鳴動、および後述の油圧アラートの実行を防止することができる。尚、Ｓ３０で肯定されるときは油圧異常と確定したことから、Ｓ２２以降に進む。
【００７８】
ここで、油圧ＰＯが第２の油圧ＰＯ２よりも低い油圧ＰＯＡであるが実際には油圧不足の状態にないとき、即ち、エンジン回転数ＮＥの低下によって油圧が不足しているとき（図８にＡ’で示す）、および実際に油圧不足にあるとき（同図にＢで示す）におけるＳ３０での処理を説明する。
【００７９】
油圧ＰＯは、エンジン回転数ＮＥの変動に対して遅れて追従する。より具体的に説明すると、例えば、エンジン回転数ＮＥが低下すると油圧ＰＯが一時的に低下するが、エンジン回転数ＮＥが低下したことにより油温ＴＯも低下するため、結果的に油圧ＰＯは上昇する。このため、本来油圧不足の状態にないときは、所定期間（タイマ値ＴＭＯＰＣＡ）内に油圧が復帰し、前記したＳ２６で否定されるので、Ｓ３０に進むことがなく、よって油圧異常と確定されることはない。また、本来油圧不足の状態にあるときは、油圧が復帰することがないので、Ｓ３０において所定時間後に油圧異常と確定される。
【００８０】
このように、吸気管内絶対圧ＰＢＡおよびエンジン回転数ＮＥに応じ、明らかに油圧異常と判断できるときは即座に第２の油圧スイッチ１１４の出力を確定すると共に、油圧ＰＯが復帰する可能性がある状況では、所定期間（タイマ値ＴＭＯＰＣＡ）その出力が継続した後に確定するように構成した。即ち、第２の油圧スイッチ１１４の出力に基づく油圧異常か否かの判断を吸気管内絶対圧ＰＢＡおよびエンジン回転数ＮＥに応じて確定し（Ｓ２８，Ｓ３２）、さらには、状況（運転状態）によってはその出力が所定時間継続した後に確定する（Ｓ３０）ように構成した。これにより、より一層正確な油圧異常の検出および警告が可能となり、よって内燃機関の焼き付き等の故障を確実に防止することができる。
【００８１】
また、タイマ値ＴＭＯＰＣＡは、前述したようにエンジン冷却水温ＴＷの上昇に応じて増加するように設定される。これは、エンジン冷却水温ＴＷ（換言すれば油温ＴＯ）が上昇すればするほど油圧ＰＯが低下し、よってエンジン冷却水温ＴＷが高いときほど、油圧ＰＯが第２の所定油圧ＰＯ２まで復帰するのに時間を要するためであり、このように設定することで、油圧異常の誤検知をより一層確実に防止することができる。
【００８２】
図６フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２６で否定されるとき、換言すれば、油圧異常が生じていないと判断されるときはＳ３４に進み、前記したＳ１６と同様、タイマ値ＴＭＯＰＣＡを検索してタイマｔｍＯＰＣＡにセットし、次いでＳ３６に進む。
【００８３】
Ｓ３６では、前記したＳ２２でセットしたブザー解除タイマｔｍＯＰＳＢＵＡの値が零であるか否かを判断する。ブザー解除タイマｔｍＯＰＳＢＵＡは、所定期間油圧異常が検出されなかったときに、その出力（油圧異常なし）を確定するように構成される。これにより、図１０タイム・チャートに示すように、油圧ＰＯが微小期間のみ第２の所定油圧ＰＯ２を超えたとき（油圧が復帰したとき）や、誤検知によるブザー１５８の鳴動および後述の油圧アラートの解除を防止することができる。
【００８４】
Ｓ３６で否定されるときはＳ２４に進んでブザー１５８の鳴動を継続すると共に、Ｓ３６で肯定されるときはＳ１８に進み、ブザー鳴動許可フラグＦ．ＯＰＳＢＵＺのビットを０にリセットし、ブザー１５８の鳴動を停止してプログラムを終了する。
【００８５】
次いで、図１１フロー・チャートおよび図１０タイム・チャートを再び参照して油圧アラートの実行制御について説明する。図示のプログラムも例えば１００ｍｓｅｃごとにループされる。
【００８６】
先ず、Ｓ１００においてブザー鳴動許可フラグＦ．ＯＰＳＢＵＺのビットが１か否か判定し、肯定されてブザー鳴動中、即ち油圧異常と判断されるときはＳ１０２に進み、油圧アラート復帰ディレイタイマｔｍＯＰＳＡＬＡ（後述）に所定値ＴＭＯＰＳＡＬＡをセットしてスタートさせる。
【００８７】
次いでＳ１０４に進み、後述するステップでセットされる油圧アラート実行ディレイタイマｔｍＯＰＳＡＬＴが零か否か判断する。油圧アラート実行ディレイタイマｔｍＯＰＳＡＬＴは、ブザー鳴動開始後、即ち油圧異常確定後から油圧アラート実行、即ち図１０タイム・チャートに示す減速モード開始までの時間をカウントするダウンカウンタである。
【００８８】
Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進み、油圧アラート実行許可フラグＦ．ＯＰＳＡＬＴのビットを１にセットして油圧アラートを実行する。尚、油圧アラート実行許可フラグＦ．ＯＰＳＡＬＴは、そのビットが１にセットされているときに油圧アラートを実行し、０にリセットされているときは油圧アラートを実行しない。
【００８９】
他方、Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０８に進み、油圧アラート実行許可フラグＦ．ＯＰＳＡＬＴのビットを０にリセットする。
【００９０】
また、Ｓ１００において否定されてブザー１５８が鳴動中ではない、即ち油圧異常ではないと判断されるときはＳ１１０に進み、前記した油圧アラート実行許可フラグＦ．ＯＰＳＡＬＴのビットが１か否か判断する。ここで否定されるときはＳ１１２に進んで前記した油圧アラート実行ディレイタイマｔｍＯＰＳＡＬＴに所定値ＴＭＯＰＳＡＬＴをセットし、さらにＳ１０８に進む。
【００９１】
他方、Ｓ１１０で肯定されるときはＳ１１４に進み、前記した油圧アラート復帰ディレイタイマｔｍＯＰＳＡＬＡが零か否か判断する。油圧アラート復帰ディレイタイマｔｍＯＰＳＡＬＡは、ブザー鳴動停止後、即ち油圧異常が解消したと確定した後から図１０タイム・チャートに示す復帰モードへ移行するまでの時間をカウントするダウンカウンタである。
【００９２】
Ｓ１１４で肯定されるときはＳ１１２に進むと共に、否定されるときはそのままプログラムを終了する。
【００９３】
ここで図１０タイム・チャートを参照して油圧アラートの動作について説明する。油圧アラート実行許可フラグＦ．ＯＰＳＡＬＴのビットが１にセットされると、減速モードに移行し、図示しないフロー・チャートにおいて適宜燃料カットおよび点火カット制御を行い、所定期間ｔｍＡＬＴＬごとに所定回転数ＤＮＥＡＬＴＬずつエンジン回転数ＮＥを低下させる。
【００９４】
焼き付きの恐れがない所定回転域ＮＥＡＬＴＬまでエンジン回転数ＮＥを低下させると、その後、油圧アラート実行許可フラグＦ．ＯＰＳＡＬＴのビットが０にリセットされるまでエンジン回転数ＮＥを所定回転域ＮＥＡＬＴＬに保持する。
【００９５】
油圧アラート実行許可フラグＦ．ＯＰＳＡＬＴのビットが０にリセットされると、次いで復帰モードに移行し、操船者要求回転数まで、所定期間ｔｍＡＬＴＨごとに所定回転数ＤＮＥＡＬＴＨずつエンジン回転数ＮＥを上昇させる。
【００９６】
以上を前提として、以下、この実施の形態に係る船舶用内燃機関の油圧スイッチの故障検知装置の動作を説明する。
【００９７】
図１２は、その動作を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムは、例えば１００ｍｓｅｃごとにループされる。
【００９８】
以下説明すると、Ｓ２００においてエンジン１６が始動モード（あるいはエンジンストール中）であるか否か判断する。これは、前述したＳ１０と同様に、検出したエンジン回転数ＮＥが完爆回転数（例えば５００ｒｐｍ）に達したか否か判定することで判断する。
【００９９】
Ｓ２００で肯定されるときは、次いでＳ２０２に進んでエンジン冷却水温ＴＷあるいは吸入空気温度ＴＡに基づいてタイマ値ＴＭＤＴＣＴを検索し、Ｓ２０４で検索したタイマ値ＴＭＤＴＣＴを故障検知実行タイマｔｍＤＴＣＴにセットする。ここで、故障検知実行タイマｔｍＤＴＣＴとは、第２の油圧スイッチの故障検知を実行するか否かを判断するためのダウンカウンタであり、続いて述べる如く、この故障検知実行タイマｔｍＤＴＣＴの値が０になるまでは第２の油圧スイッチの故障検知を実行しない。
【０１００】
この理由について説明すると、前述したように、潤滑油の油圧特性は潤滑油温度ＴＯの変化に応じて変化することから、潤滑油温度ＴＯがある所定の温度付近にあるときに油圧スイッチの出力チェックを行うことが望ましい。このため、エンジン１６の始動から所定時間（タイマ値ＴＭＤＴＣＴ）経過後、即ち、潤滑油温度ＴＯがある所定の温度まで上昇したと考えられるときに行うことで、第２の油圧スイッチ１１４の故障の誤検知を防止することができる。
【０１０１】
これについて図８を再度参照して詳説する。今、油量一定で、かつエンジン回転数ＮＥが２５００ｒｐｍ以下であるとすると、潤滑油温度が低い場合（ＴＯＬ）、油圧ＰＯは第２の所定の油圧ＰＯ２を上回っていることから、第２の油圧スイッチ１１４はオフ信号を出力する。これに対し、潤滑油温度が高い場合（ＴＯｍａｘ）、油圧ＰＯは第２の所定の油圧ＰＯ２を下回っていることから、第２の油圧スイッチ１１４はオン信号を出力する。このように、潤滑油温度ＴＯによって油圧スイッチの出力が変化することから、油圧スイッチの故障を誤検知する可能性があるが、上記したように潤滑油温度ＴＯがある所定の温度まで上昇したと考えられるときに行うことで、それを防止することができる。
【０１０２】
また、このような理由から、タイマ値ＴＭＤＴＣＴは図１３および図１４に示す如く、エンジン冷却水温ＴＷあるいは吸入空気温度ＴＡに応じて設定される。具体的には、エンジン冷却水温ＴＷあるいは吸入空気温度ＴＡが上昇するのに応じて小さな値となるように設定される。これは、エンジン冷却水温ＴＷあるいは吸入空気温度ＴＡが低いときは、潤滑油温度ＴＯがある所定の温度付近まで上昇するのにある程度の時間を要すると共に、逆にエンジン冷却水温ＴＷあるいは吸入空気温度ＴＡが高いときは、潤滑油温度ＴＯがある所定の温度付近まで上昇するのにさほど時間を要しないためである。
【０１０３】
図１２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２０６に進み、通過確認フラグＦ．ＣＯＮＦ（後述）のビットを０にリセットする。
【０１０４】
他方、Ｓ２００で否定されるときはＳ２０８に進み、低圧側の第１の油圧スイッチ１１２がオン信号を出力しているか否か、即ち、第１の所定油圧ＰＯ１が検出されていないか否かを判断する。ここで否定されるとき、換言すれば、低圧側の第１の油圧スイッチ１１２がオフ信号を出力していて第１の所定油圧ＰＯ１が検出されているときは、次いでＳ２１０に進んで低圧（第１の所定油圧ＰＯ１）有りと確定してＳ２１２に進み、高圧側の第２の油圧スイッチ１１４がオン信号を出力しているか否か、即ち、第２の所定油圧ＰＯ２が検出されていないか否かを判断する。
【０１０５】
Ｓ２１２で否定されるとき、換言すれば、高圧側の第２の油圧スイッチ１１４がオフ信号を出力していて第２の所定油圧ＰＯ２が検出されているときは、次いでＳ２１４に進んで高圧（第２の所定油圧ＰＯ２）有りと確定し、次いでＳ２１６に進んで第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４共に故障していないと判断すると共に、さらにＳ２１８に進み、故障検知カウンタＡを０にリセットする。尚、故障検知カウンタＡとは、第２の油圧スイッチ１１４が故障している可能性のあるとき（第２の所定油圧ＰＯ２を検出していない、即ち、オン信号が出力され、オフ信号が出力されていないとき）にインクリメントされるアップカウンタである。
【０１０６】
他方、Ｓ２１２で肯定されるとき、換言すれば、高圧側の第２の油圧スイッチ１１４がオン信号を出力していて第２の所定油圧ＰＯ２が検出されていないときは、次いでＳ２２０に進み、前記した故障検知実行タイマｔｍＤＴＣＴが０であるか否か判断する。Ｓ２２０で否定されるときは、前記したように誤検知する可能性があることから以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときは次いでＳ２２２に進み、エンジン回転数ＮＥが故障検知実行回転数ＮＥＤＴＣＴ（所定回転数）以上か否か判断する。
【０１０７】
これは、上記したように、油圧は機関回転数の変化に応じても変化することを考慮に入れたもので、故障検知を機関回転数が所定の回転数以上のときに行うことで、誤検知を防止することができる。
【０１０８】
これについて図８を参照して詳説する。今、油量一定で、かつ潤滑油温度ＴＯがＴＯｍａｘで一定とすると、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ以上の場合、油圧ＰＯは第２の所定の油圧ＰＯ２を上回っていることから、第２の油圧スイッチ１１４はオフ信号を出力する。これに対し、エンジン回転数が２５００ｒｐｍ未満の場合、油圧ＰＯは第２の所定の油圧ＰＯ２を下回っていることから、第２の油圧スイッチ１１４はオン信号を出力する。このように、エンジン回転数ＮＥによっても油圧スイッチの出力が変化することから、油圧スイッチの故障を誤検知する可能性があるが、上記したようにエンジン回転数ＮＥがある所定の回転数まで上昇したときに行うことで、それを防止することができる。
【０１０９】
また、故障検知実行回転数ＮＥＤＴＣＴは、前記した故障検知実行タイマｔｍＤＴＣＴの値が０になるまでの間に上昇するであろう潤滑油温度（上記の例で言えばＴＯｍａｘ）における油圧特性に従い、第２の油圧スイッチ１１４がオフ信号を出力する油圧、即ち、第２の所定油圧ＰＯ２と成り得る回転数（同様に上記の例で言えば２５００ｒｐｍ）に予め設定される。このため、Ｓ２１２において第２の油圧スイッチ１１４が第２の所定油圧ＰＯ２を検出していないにも関わらず、Ｓ２２０およびＳ２２２で肯定されるということは、第２の油圧スイッチ１１４が故障している可能性があることを示唆する。
【０１１０】
Ｓ２２２で否定されるときは油圧スイッチの故障を誤検知する可能性があることから以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときは次いでＳ２２４に進み、通過確認フラグＦ．ＣＯＮＦ（後述）のビットが１にセットされているか否か判断する。
【０１１１】
Ｓ２２４で肯定されるときは以降の処理をスキップすると共に、否定されるときはＳ２２６に進んで故障検知カウンタＡをインクリメントする。尚、この故障検知カウンタＡの値は、エンジン１６の停止後もバックアップ用のＥＥＰＲＯＭ２２ａに記憶される。
【０１１２】
次いでＳ２２８に進み、故障検知カウンタＡが２以上か否か判断し、否定されるときはＳ２３０に進んで通過確認フラグＦ．ＣＯＮＦのビットを１にセットする。他方、肯定されるときはＳ２３２に進み、第２の油圧スイッチが故障していると判断すると共に、Ｓ２３４に進み、警告装置を作動させる、具体的には、油圧スイッチ故障ランプ１５４を点灯させると共に、ブザー１５８を鳴動させる。
【０１１３】
このため、第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４の故障を操縦者に確実に警告することができ、よって油圧スイッチの故障に起因する油圧異常の誤検出を回避して内燃機関１６の焼き付きなどの故障を防止することができる。
【０１１４】
ここで、通過確認フラグＦ．ＣＯＮＦと故障検知カウンタＡの関係について説明する。上記から明らかなように、通過確認フラグＦ．ＣＯＮＦは、故障検知カウンタＡの値が１のときにのみそのビットが１にセットされる。１にセットされたときは、Ｓ２２４において肯定されて故障検知カウンタＡのさらなるインクリメントがなされない。一方、次回のエンジン１６の始動時にＳ２００で肯定されて始動モードと判断されるときは、Ｓ２０６においてそのビットが０にリセットされる。このため、Ｓ２００で否定される、即ち、次回始動時で始動モード終了後には故障検知カウンタＡのさらなるインクリメントがなされ得る。
【０１１５】
また、故障検知カウンタＡは、前記したように、第２の油圧スイッチ１１４が故障している可能性があるときにインクリメントされ、その値が２以上になったときに故障と判断される。一方で、第２の油圧スイッチ１１４に故障の可能性がないときには、Ｓ２１８において０にリセットされる。
【０１１６】
以上から分かるように、この実施の形態においては、前回始動時と今回始動時とで、少なくとも２回連続して第２の油圧スイッチ１１４に故障の可能性がある（２回連続して第２の所定油圧ＰＯ２を検出していない、即ち、２回連続してオン信号が出力され、オフ信号が出力されていない）ときにのみ、第２の油圧スイッチ１１４が故障していると判断される。これは、第２の油圧スイッチ１１４が第２の所定油圧ＰＯ２を検出しない理由として、故障の他に、単に油量が少ないことが考えられるためである。
【０１１７】
しかしながら、油量が少ない場合は、前述した図６フロー・チャートのＳ２４でブザ−１５８を鳴動させて警告していることから、エンジン１６の停止後、通常は潤滑油が規定レベルまで補充されると考えられる。従って、前回始動時と今回始動時とで、少なくとも２回連続して第２の油圧スイッチ１１４に故障の可能性があると認められれば、故障と判断することができ、単なる油量低下を第２の油圧スイッチ１１４の故障と誤検知してしまうことを防止することができる。
【０１１８】
図１２フロー・チャートの説明を続けると、Ｓ２０８で肯定されるとき、換言すれば、低圧側の第１の油圧スイッチ１１２がオン信号を出力していて第１の所定油圧ＰＯ１が検出されていないときは、次いでＳ２３６に進み、Ｓ２１２と同様に、高圧側の第２の油圧スイッチ１１４がオン信号を出力しているか否か判断する。
【０１１９】
Ｓ２３６で肯定されるとき、即ち、第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４が共に第１および第２の所定油圧ＰＯ１，ＰＯ２を検出していないときは、第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４の両方が故障している可能性があるとしてＳ２２４以降の処理に進む。
【０１２０】
他方、Ｓ２３６で否定されるとき、即ち、第２の油圧スイッチ１１４が第２の所定油圧ＰＯ２を検出しているにも関わらず、第１の油圧スイッチ１１２が第１の所定油圧ＰＯ１を検出していないときは、Ｓ２３２に進んで第１の油圧スイッチ１１２が故障していると判断する。
【０１２１】
尚、第１の油圧スイッチ１１２の故障検知の実行に関し、潤滑油温度ＴＯやエンジン回転数ＮＥの諸条件がないのは、以下の理由による。即ち、前記したように、第１の油圧スイッチ１１２が検出すべき第１の所定油圧ＰＯ１は、エンジン１６の通常運転時（始動モード時以外）に発生し得る最も低い油圧に設定されており、始動モード終了後であれば、運転状態に関わらず、第１の所定油圧ＰＯ１が検出されることが前提であるためである。
【０１２２】
尚、第１の油圧スイッチ１１２が故障と判断されるとき、即ち第１の油圧スイッチ１１２がオン信号を出力しているときは、図６フロー・チャートのＳ２０で否定され、Ｓ２４においてブザー１５８を鳴動させて油圧低下が警告されており、いわゆるダブルフェール状態となる。
【０１２３】
図１５に、図１２フロー・チャートにおける第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４の出力と、その故障検知の判断結果についてまとめて整理する。
【０１２４】
同図におけるパターン１は、図１２フロー・チャートのＳ２０８で否定されると共に、Ｓ２１２でも否定されるとき、即ち、第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４がそれぞれ第１および第２の所定油圧ＰＯ１，ＰＯ２を検出して共にオフ信号を出力しているときである。このときは、第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４共に正常に作動していることから、Ｓ２１６において正常（故障していない）と判断される。
【０１２５】
また、パターン２は、Ｓ２０８で否定されると共に、Ｓ２１２で肯定されるとき、即ち、第１の油圧スイッチ１１２は第１の所定油圧ＰＯ１を検出してオフ信号を出力しているのに対し、第２の油圧スイッチ１１４にあっては第２の所定油圧ＰＯ２が検出されずオン信号を出力しているときである。この状態がエンジン１６を２回始動して連続して確認されれば、上記した理由から、Ｓ２３２において第２の油圧スイッチ１１４の故障と判断される。尚、これは、Ｓ２２０やＳ２２２において、故障検知の実行が認められているときであるのはいうまでもない。
【０１２６】
また、パターン３は、Ｓ２０８で肯定されると共に、Ｓ２３６で否定されるとき、即ち、第２の油圧スイッチ１１４は第２の所定油圧ＰＯ２を検出してオフ信号を出力しているのに対し、第１の油圧スイッチ１１２にあっては第１の所定油圧ＰＯ１が検出されずオン信号を出力しているときである。このときは、高圧側の第２の油圧スイッチ１１４が高圧側の第２の所定油圧ＯＰ２を検出しているのに関わらず、低圧側の第１の油圧スイッチ１１２において油圧が検出されていないことから、Ｓ２３２において、第１の油圧スイッチ１１２の故障と判断される。
【０１２７】
また、パターン４は、Ｓ２０８で肯定されると共に、Ｓ２３６でも肯定されるとき、即ち、第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４が共に第１および第２の所定油圧ＰＯ１，ＰＯ２を検出することなくオン信号を出力しているときである。この状態がエンジン１６を２回始動して連続して確認されれば、第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４共に故障と判断する。
【０１２８】
以上のように、この発明の一つの実施の形態においては、第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４が、内燃機関の運転状態に応じた所定の出力値（具体的には、エンジン１６の始動から故障検知実行タイマｔｍＤＴＣＴ経過後、かつ、故障検知実行回転数ＮＥＤＴＣＴ以上のときの油圧ＰＯに応じた出力値）を出力しているか否かを判断することから、第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４の故障を検知することができる。また、故障の検知に際し、新たな部品的構成を追加することがないため、コストアップを招くことがない。
【０１２９】
また、故障検知を、エンジン１６の始動から所定時間（タイマ値ＴＭＤＴＣＴ）経過後、即ち、潤滑油温度ＴＯがある所定の温度まで上昇したと考えられるときに行うことで、故障の誤検知を防止することができ、よってより正確に第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４、特に第２の油圧スイッチ１１４の故障を検知することができる。
【０１３０】
また、油圧は機関回転数の変化に応じても変化することを考慮に入れ、故障検知を機関回転数が所定の回転数ＮＥＤＴＣＴ以上のときに行うことで、誤検知を防止することができ、よってより一層正確に第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４、特に第２の油圧スイッチ１１４の故障を検知することができる。
【０１３１】
また、第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４の少なくともいずれかが故障と判断されるときに、警告装置を作動させる、具体的には、油圧スイッチ故障ランプ１５４を点灯させると共に、ブザー１５８を鳴動させるので、第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４の故障を操縦者に確実に警告することができ、よって油圧スイッチの故障に起因する油圧異常の誤検出を回避して内燃機関１６の焼き付きなどの故障を防止することができる。
【０１３２】
また、前回始動時と今回始動時とで、少なくとも２回連続して第２の油圧スイッチ１１４に故障の可能性があると認められるとき（即ち、２回連続してオフ信号を出力しないとき）にのみ故障と判断されることから、単なる油量低下を第２の油圧スイッチ１１４の故障と誤検知してしまうことを防止することができ、よってより一層正確に第１および第２の油圧スイッチ１１２，１１４、特に第２の油圧スイッチ１１４の故障を検知することができる。
【０１３３】
以上の如く、この発明の一つの実施の形態にあっては、船舶１２に搭載される内燃機関（エンジン１６）の潤滑油の油圧ＰＯが所定油圧ＰＯ２以下であるとき出力（オン信号）を生じる油圧スイッチ（第２の油圧スイッチ１１４）の故障を検知する故障検知装置において、前記内燃機関の温度に関連するパラメータ（エンジン冷却水温ＴＷ，吸入空気温度ＴＡ）に応じて故障検知を実行すべき時間（タイマ値ＴＭＤＴＣＴ）を設定する故障検知実行時間設定手段（ＥＣＵ２２，Ｓ２０２，Ｓ２０４）、前記内燃機関が始動された後、前記設定された故障検知実行時間の経過を計測する時間計測手段（ＥＣＵ２２，Ｓ２２０）、前記油圧スイッチが前記出力を生じるか否か判断する油圧スイッチ出力判断手段（ＥＣＵ２２，Ｓ２１２）、および前記故障検知実行時間の経過が計測された後に前記油圧スイッチが前記出力を生じたとき、前記油圧スイッチが故障したと判断する故障判断手段（ＥＣＵ２２，Ｓ２１２，Ｓ２２０，Ｓ２３２）、を備える如く構成した。
【０１３５】
さらに、前記内燃機関の機関回転数（エンジン回転数ＮＥ）を検出する機関回転数検出手段（ＥＣＵ２２、クランク角センサ１２６）、を備えると共に、前記故障判断手段は、前記故障検知実行時間の経過が計測された後で前記検出された機関回転数が所定の回転数ＮＥＤＴＣＴ以上のときに前記油圧スイッチが前記出力を生じたとき、前記油圧スイッチが故障したと判断する（ＥＣＵ２２，Ｓ２１２，Ｓ２２０，Ｓ２２２，Ｓ２３２）如く構成した。
【０１３７】
また、前記故障判断手段によって前記油圧スイッチが故障したと判断されたとき、警告ブザー（ブザー１５８）および警告灯（油圧スイッチ故障ランプ１５４）の少なくともいずれかを作動させる（ＥＣＵ２２，Ｓ２３４）如く構成した。
【０１３８】
尚、上記において、オン・オフ信号を出力する油圧スイッチを例にとって説明したが、油圧に応じた出力を生じる油圧センサにもこの発明は同様に妥当する。
【０１３９】
また、第１の所定油圧ＰＯ１を、通常運転時に発生し得る最低油圧に設定したがそれに限られるものではなく、第２の所定油圧ＰＯ２以下の油圧であれば適宜な値に設定してよい。この場合の第１の油圧スイッチ１１２の故障検知に際しては、第２の油圧スイッチ１１４の故障検知と同様に、潤滑油温度ＴＯ（換言すれば、タイマ値ＴＭＤＴＣＴ）およびエンジン回転数ＮＥといった故障検知を実行するか否かを判断する諸条件を適宜設定することは言うまでもない。
【０１４０】
また、この発明の実施の形態を船外機を例にとって説明したが、それに限られるものではなく、この発明は船内機関にも妥当する。
【０１４１】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、内燃機関の温度に関連するパラメータに応じて故障検知を実行すべき時間を設定する故障検知実行時間設定手段、内燃機関が始動された後、設定された故障検知実行時間の経過を計測する時間計測手段、油圧スイッチが出力を生じるか否か判断する油圧スイッチ出力判断手段、および故障検知実行時間の経過が計測された後に油圧スイッチが出力を生じたとき、油圧スイッチが故障したと判断する故障判断手段、を備える如く構成したので、正確に油圧検出手段の故障を検知することができる。具体的には、油圧特性は潤滑油温度の変化に応じて変化することから、故障検知を内燃機関の始動から所定時間経過した後、即ち、潤滑油温度がある所定の温度まで上昇したときに行うことで、誤検知を防止することができる。また、故障の検知に際し、新たな部品的構成を追加することがないため、コストアップを招くことがない。
【０１４４】
請求項２項にあっては、さらに、内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出手段、を備えると共に、故障判断手段は、故障検知実行時間の経過が計測された後で検出された機関回転数が所定の回転数以上のときに油圧スイッチが出力を生じたとき、油圧スイッチが故障したと判断する如く構成したので、より一層正確に油圧スイッチの故障を検知することができる。
【０１４５】
具体的には、油圧は機関回転数の変化に応じても変化することから、故障検知を機関回転数が所定の回転数以上のときに行うことで、誤検知を防止することができる。
【０１４７】
請求項３項にあっては、故障判断手段によって油圧スイッチが故障したと判断されたとき、警告ブザーおよび警告灯の少なくともいずれかを作動させる如く構成したので、油圧スイッチの故障を操縦者に確実に警告することができ、よって油圧スイッチの故障に起因する油圧異常の誤検出を回避して内燃機関の焼き付きなどの故障を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一つの実施の形態に係る船舶用内燃機関の油圧スイッチの故障検知装置が搭載される推進機関を全体的に示す説明図である。
【図２】  図１の部分説明側面図である。
【図３】  図１に示すエンジンを詳細に示す概略図である。
【図４】  図１に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）の入出力を詳細に示すブロック図である。
【図５】  潤滑油の油圧ＰＯとエンジン回転数ＮＥおよび潤滑油温度ＴＯの関係を示すグラフである。
【図６】  図１に示す船舶用内燃機関の油圧検出手段の故障検知装置が故障検知の対象とする油圧検出手段を用いた油圧異常警告装置の動作の中の油圧異常検出動作を示すフロー・チャートである。
【図７】  図６フロー・チャートで触れるタイマ値ＴＭＯＰＣＡとエンジン冷却水温ＴＷとの関係を示すグラフである。
【図８】  潤滑油の油圧ＰＯとエンジン回転数ＮＥおよび潤滑油温度ＴＯの関係を示すグラフである。
【図９】  図６フロー・チャートで触れる所定回転数ＮＥＯＰＳＢとエンジン冷却水温ＴＷとの関係を示すグラフである。
【図１０】  図６フロー・チャートの処理などを説明するタイム・チャートである。
【図１１】  図１に示す船舶用内燃機関の油圧スイッチの故障検知装置が故障検知の対象とする油圧検出手段を用いた油圧異常警告装置の動作の中の油圧アラート動作を示すフロー・チャートである。
【図１２】  図１に示す船舶用内燃機関の油圧スイッチの故障検知装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図１３】  図１２フロー・チャートで触れるタイマ値ＴＭＤＴＣＴとエンジン冷却水温ＴＷとの関係を示すグラフである。
【図１４】  図１２フロー・チャートで触れるタイマ値ＴＭＤＴＣＴと吸入吸気温度ＴＡとの関係を示すグラフである。
【図１５】  図１２フロー・チャートにおける第１および第２の油圧検出手段の出力とそれらの故障の判断の関係をまとめた表である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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