(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトが車両横方向に配置された横置きエンジンと、該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力されるトランスアクスルと、該トランスアクスルから動力が供給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動するドライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が供給されて回転する車両横方向に配置されたシャフト、該シャフトと共に回転するドライブギヤ、並びに該ドライブギヤに噛み合い該ドライブギヤの回転駆動力を上記前輪及び後輪のうちの他方に伝えるアイドルギヤを有するトランスファとを備え、
上記トランスアクスルは、上記エンジンに直列に結合されて該エンジンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容され、
上記トランスファは、上記トランスアクスルケースに結合されて上記エンジンと並列に設けられたトランスファケースに収容されている４輪駆動車用駆動装置において、
上記トランスファケースは、ドライブギヤを支持するエンジンに近い第１ケース部と、アイドルギヤを支持する第２ケース部とを備えており、
上記トランスファのドライブギヤはシャフトとは別体に形成されて、該シャフトと一体になって回転するように該シャフトに嵌められ、
上記トランスファのシャフトは筒状に形成されていて、このシャフトを上記ドライブシャフトが貫通してこの両シャフトが同心に設けられ、
上記第１ケース部は、上記筒状のシャフト及びドライブシャフトを収納するために車両横方向に長く延びていて、該第１ケース部に支持された上記ドライブギヤと上記第２ケース部に支持されたアイドルギヤとを噛み合わせるための開口が設けられた中間部と、上記トランスアクスルケースに結合される一端部と、ハウジングに外輪が取り付けられてなる軸受け装置の該ハウジングが取り付けられる他端部とを備え、
上記ドライブギヤ自体が上記第１ケース部に軸受けによって回転自在に支持され、
上記筒状のシャフトは上記ドライブギヤを介して上記第１ケース部に支持され、
上記ドライブシャフトは、上記軸受け装置に回転自在に支持され、この軸受け装置を介して上記第１ケース部の他端部に支持されているとともに、上記トランスファの筒状シャフト及びドライブギヤを介して上記第１ケース部の中間部に支持されており、
上記軸受け装置のハウジングには連結部材の一端が結合され、この連結部材と該軸受け装置のハウジングとを介して上記第１ケース部が上記エンジンに連結されていることを特徴とする４輪駆動車用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の４輪駆動車用駆動装置において、
上記トランスファケースには、上記トランスアクスルケースに向かって車両横方向に突出した部分が形成され、該突出部が当該トランスアクスルケースに結合されていることを特徴とする４輪駆動車用駆動装置。
【請求項３】
請求項１に記載の４輪駆動車用駆動装置において、
上記第１ケース部は、上記一端部及び他端部が筒状に形成され、上記一端部には上記トランスアクスルケースに向かって車両横方向に突出した筒状延長部が形成されており、
上記トランスアクスルケースには、上記筒状延長部に対応して接続孔が形成され、
上記第１ケース部の上記筒状延長部の先端が上記トランスアクスルケースの上記接続孔に嵌められているとともに、
上記ドライブシャフトを支持する上記軸受け装置の上記ハウジングには、上記外輪よりも上記トランスアクスルケース側に突出した筒状の突出部を備え、この突出部が上記第１ケース部に嵌合していることを特徴とする４輪駆動車用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は４輪駆動車用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
４輪駆動車用駆動装置は、エンジンと、該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力されるトランスアクスルと、該トランスアクスルから動力が供給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動するドライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が供給されて回転駆動力を上記前輪及び後輪のうちの他方に伝えるトランスファとを備えて構成されている。
【０００３】
その一例が特開昭６２−２７３１２８号公報に記載されている。このものでは、エンジンは、クランクシャフトを車両横方向に配置した横置き型とされ、トランスアクスルは、エンジンに直列に結合されて該エンジンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容され、トランスファは、トランスアクスルケースに結合されてエンジンと並列に設けられたトランスファケースに収容されている。そのトランスファは、トランスアクスルから動力が供給されて回転する車両横方向に配置されたシャフトと、該シャフトの回転駆動力を後輪に伝えるドライブギヤとを備えている。ドライブシャフトは前輪を駆動するようになっている。
【０００４】
トランスファのシャフトは筒状に形成されていて、一端がトランスアクスルのデフケースに結合され、他端はトランスファケースにベアリングを介して回転自在に支持されている。上記ドライブギヤは筒状シャフトに嵌めて該シャフト中間部に固定されている。ドライブシャフトは筒状シャフトを貫通し該筒状シャフトに回転自在に支持されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記トランスアクスルとトランスファとの相対的な位置関係、特に車両横方向の位置関係は、トレッドの寸法、トランスアクスルの種類など車種に応じて異なるのが通常である。その場合、上述の如きトランスファ構造では、上記位置関係が変わると、それに応じてトランスファのシャフトの長さが変わるだけでなく、そのトランスファケースに対する最適な支持位置やドライブギヤの取付位置が変わる。さらにそれに応じてトランスファケースも異なるものにする必要がある。これでは、多様な車種展開を考えた場合、トランスファには多種類のシャフト及びドライブギヤのセットが必要になるとともに、トランスファケースについても大幅な設計変更をしたものが必要になり、コスト高になる。
【０００６】
本発明の課題は、トランスアクスルとトランスファとの相対的な位置関係が異なる車種展開をする場合に、部品の共通化が図れ、大幅な設計変更が不要になるトランスファ構造を提供することにある。
【０００７】
また、トランスファにおいては、ドライブギヤを固定したシャフトをトランスファケースに組み込む際の部品間の干渉を避けるために、トランスファケースの形状、各種部品の配置に工夫をする必要があるが、それがためにトランスファの設計の自由度が損なわれるという問題がある。本発明は、このような問題も解決することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、このような課題に対して、従来はドライブギヤを筒状シャフトに組み付けたものを一つの部品としてトランスファケースに組み込むようにしているために、車種展開において当該部品の仕様が変わると、その最適な支持位置が変わることが大幅な設計変更を要する一因になっていること、そして、当該部品が嵩張るためにトランスファケースへの組み込みの際の干渉の問題が大きくなり、設計の自由度が低くなっていることを見出し、ドライブギヤとシャフトとを別個の部品として扱えるようにして、本発明を完成したものである。
【０００９】
すなわち、請求項１に係る発明は、クランクシャフトが車両横方向に配置された横置きエンジンと、該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力されるトランスアクスルと、該トランスアクスルから動力が供給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動するドライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が供給されて回転する車両横方向に配置されたシャフト、該シャフトと共に回転するドライブギヤ、並びに該ドライブギヤに噛み合い該ドライブギヤの回転駆動力を上記前輪及び後輪のうちの他方に伝えるアイドルギヤを有するトランスファとを備え、
上記トランスアクスルは、上記エンジンに直列に結合されて該エンジンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容され、
上記トランスファは、上記トランスアクスルケースに結合されて上記エンジンと並列に設けられたトランスファケースに収容されている４輪駆動車用駆動装置において、
上記トランスファケースは、ドライブギヤを支持するエンジンに近い第１ケース部と、アイドルギヤを支持する第２ケース部とを備えており、
上記トランスファのドライブギヤはシャフトとは別体に形成されて、該シャフトと一体になって回転するように該シャフトに嵌められ、
上記トランスファのシャフトは筒状に形成されていて、このシャフトを上記ドライブシャフトが貫通してこの両シャフトが同心に設けられ、
上記第１ケース部は、上記筒状のシャフト及びドライブシャフトを収納するために車両横方向に長く延びていて、該第１ケース部に支持された上記ドライブギヤと上記第２ケース部に支持されたアイドルギヤとを噛み合わせるための開口が設けられた中間部と、上記トランスアクスルケースに結合される一端部と、ハウジングに外輪が取り付けられてなる軸受け装置の該ハウジングが取り付けられる他端部とが備え、
上記ドライブギヤ自体が上記第１ケース部に軸受けによって回転自在に支持され、
上記筒状のシャフトは上記ドライブギヤを介して上記第１ケース部に支持され、
上記ドライブシャフトは、上記軸受け装置に回転自在に支持され、この軸受け装置を介して上記第１ケース部の他端部に支持されているとともに、上記トランスファの筒状シャフト及びドライブギヤを介して上記第１ケース部の中間部に支持されており、
上記軸受け装置のハウジングには連結部材の一端が結合され、この連結部材と該軸受け装置のハウジングとを介して上記第１ケース部が上記エンジンに連結されていることを特徴とする。
【００１０】
このような４輪駆動車用駆動装置であれば、ドライブギヤ自体をトランスファケースの第１ケース部に軸受けによって回転自在に支持しているから、車種展開においてトランスアクスルとトランスファとの相対的な位置関係が変わり、トランスファのシャフトの長さを変更する必要があるときでも、ドライブギヤとトランスファケースとの関係は変更する必要がない。
【００１１】
つまり、上記相対的な位置関係が変わってドライブシャフト及び筒状シャフトの長さが変わり、ドライブシャフトのトランスファケースに対する最適な支持位置が変わった場合に変更する必要があるのは、トランスファケースの第１ケース部のトランスアクスルケース側の端部の突出長さや軸受け装置等であり、トランスファケースの大幅な設計変更は必要でない。例えば、トランスファケースに軸受けを組み込んでおいてドライブシャフトをトランスファケースに直接支持するようにしていると、上記支持位置の変更のためにトランスファケースの形を変える必要がある。しかし、当該発明は、ドライブシャフトをトランスファケースの第１ケース部の中間部に筒状シャフト及びドライブギヤを介して間接的に支持しているとともに、軸受け装置を介して第１ケース部の端部に間接的に支持するようにしている。従って、ドライブシャフトの最適支持位置が変わった場合には、それに応じて軸受け装置を変更すればよい。つまり、ハウジングをトランスファケースに取り付けたときに上記最適支持位置に軸受けが位置するようになる軸受け装置を採用すればよく、トランスファケース自体を設計変更する必要がない。また、ドライブギヤ及びこのドライブギヤの第１ケース部に対する支持構造は上記相対的な位置関係が異なる車種にもそのまま適用することができ、そのため、このドライブギヤによって駆動されるアイドルギヤの支持構造も変更する必要がない。従って、トランスファケースの大幅な設計変更をすることなく車種展開に対応することが容易になる。
【００１２】
また、上記トランスファのシャフト及びドライブギヤの第１ケース部への組付においても、まず、ドライブギヤを第１ケース部に支持し、しかる後にこのドライブギヤにシャフトを差し込めばよい。すなわち、予めシャフトとドライブギヤとを組み立てておく必要がないため、組み込むべき部品が嵩張らず、トランスファケースに組み込みの際の干渉を避けることが容易になり、トランスファケースの設計の自由度が高まる。
【００１３】
また、トランスファ及びそのケースは、その車両横方向の片側をトランスアクスルケースに結合しただけでは片持ち支持になる。そこで、当該発明は、軸受け装置のハウジングをエンジンに連結することによって、トランスファケースのトランスアクスルケースとは反対側をエンジンに支持するようにしたものである。そうして、当該発明によれば、トランスファケースをエンジンに直接連結するのではなく、軸受け装置をエンジンに連結するようにしているから、車種展開においてトランスファケースをエンジンへの支持のために設計変更する必要がなく、設計の共通化に有利になる。
【００１４】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の４輪駆動車用駆動装置において、
上記トランスファケースには、上記トランスアクスルケースに向かって車両横方向に突出した部分が形成され、該突出部が当該トランスアクスルケースに結合されていることを特徴とする。
【００１５】
従って、トランスアクスルとトランスファとの車両横方向における相対的な位置関係が異なる車両を設計する場合でも、その相対的な位置関係に応じて、端的に言えばドライブシャフト及びトランスファのシャフトの長さに応じて、上記突出部の突出長さを調整すればよく、トランスファケース全体を変更する必要がないため、設計変更が容易になる。
【００１６】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の４輪駆動車用駆動装置において、
上記第１ケース部は、上記一端部及び他端部が筒状に形成され、上記一端部には上記トランスアクスルケースに向かって車両横方向に突出した筒状延長部が形成されており、
上記トランスアクスルケースには、この筒状延長部に対応して接続孔が形成され、
上記第１ケース部の上記筒状延長部の先端が上記トランスアクスルケースの上記接続孔に嵌められているとともに、
上記ドライブシャフトを支持する上記軸受け装置の上記ハウジングには、上記外輪よりも上記トランスアクスルケース側に突出した筒状の突出部を備え、この突出部が上記第１ケース部に嵌合していることを特徴とする。
【００１７】
従って、請求項１に係る発明と同じく、トランスファ及びそのケースの構造に関して各車種に対する共通化を図る上で有利になり、生産コストの低減が図れるとともに、上記シャフト及びドライブギヤのトランスファケースへの組付性の向上が図れ、また、トランスファケースの設計の自由度が高まる。
【００１８】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に係る発明によれば、ドライブギヤをトランスファケースのエンジンに近い第１ケース部に軸受けによって回転自在に支持し、アイドルギヤは第２ケース部に支持し、筒状シャフトはドライブギヤを介してトランスファケースに支持し、ドライブシャフトは筒状シャフトを貫通していて、第１ケース部の端部に取り付けられた軸受け装置に回転自在に支持することにより、この軸受け装置を介して上記第１ケース部の他端部に支持するとともに、上記筒状シャフト及びドライブギヤを介して第１ケース部の中間部に支持し、上記軸受け装置のハウジングには連結部材の一端が結合され、この連結部材と該軸受け装置のハウジングとを介して上記第１ケース部が上記エンジンに連結されるようにしたから、車種展開においてトランスアクスルとトランスファとの相対的な位置関係が変わって、ドライブシャフトや筒状シャフトの長さを変わり、また、ドライブシャフトのトランスファケースに対する最適な支持位置も変わる場合でも、トランスファケースの第１ケース部のトランスアクスルケース側の端部の突出長さや軸受け装置を変えるだけでよく、ドライブギヤ及びこのドライブギヤの第１ケース部に対する支持構造は変更する必要がなく、トランスファ及びそのケースの構造に関して各車種に対する共通化を図る上で有利になり、生産コストの低減が図れるとともに、トランスファ及びそのケースをトランスアクスルケース及びエンジンによって安定して支持することができ、上記シャフト及びドライブギヤのトランスファケースへの組付においても、その際の干渉を避けることが容易になり、組付性の向上が図れ、また、トランスファケースの設計の自由度が高まる。
【００１９】
請求項２に係る発明によれば、上記トランスファケースに、上記トランスアクスルケースに向かって車両横方向に突出した部分を形成し、該突出部を当該トランスアクスルケースに結合するようにしたから、トランスアクスルとトランスファとの車両横方向における相対的な位置関係が異なる車両を設計する場合でも、その相対的な位置関係に応じて上記突出部の突出長さを調整すればよく、トランスファ及びそのケースの構造に関して共通化を図る上でさらに有利になる。
【００２０】
請求項３に係る発明によれば、請求項１に係る発明と同じく、トランスファ及びそのケースの構造に関して各車種に対する共通化を図る上で有利になり、生産コストの低減が図れるとともに、上記シャフト及びドライブギヤのトランスファケースへの組付性の向上が図れ、また、トランスファケースの設計の自由度が高まる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１に概略的に示す４輪駆動車において、符号１は車体、２は前輪、３は後輪である。車体１の前部にエンジン４がそのクランクシャフト（図示省略）を車両横方向に配置して設けられている（横置きエンジン）。この４輪駆動車の駆動装置は、エンジン４と、このエンジン４から動力がクラッチ手段を介して入力されるトランスアクスル装置５と、該トランスアクスル装置５から動力が供給されて前輪を駆動するドライブシャフト６と、該トランスアクスル装置５から動力が供給されて後輪に駆動力を伝えるトランスファ装置７とを備えている。
【００２３】
ドライブシャフト６は、フロントデフ８に結合された左右のジョイントシャフト９と、このジョイントシャフト９に結合された左右のハブ側シャフト１０とからなる。トランスファ装置７にはプロペラシャフト１１を介してリヤデフ１２が連結され、このリヤデフ１２に後輪３を回転させる左右のジョイントシャフト１３が連結され、このジョイントシャフト１３に左右のハブ側シャフト１４が結合されている。シャフト同士は等速ジョイント２１によって連結されている。
【００２４】
トランスアクスル装置５は、エンジン４に直列に結合されて該エンジン４の横に配置されたトランスアクスルケース１５を備え、このケース１５にクラッチ手段としての流体トルクコンバータ及びトランスアクスル（トランスミッション及びフロントデフ）が収容されている。上記トランスファ装置７は、上記トランスアクスルケース１５に結合されて上記エンジン４の後側に該エンジン４と並列に設けられたトランスファケース１６を備え、このトランスファケース１６にトランスファ１７が収容されている。
【００２５】
図２及び図３に示すように、トランスファ１７は、フロントデフ８から動力が供給されて回転するシャフト２２と、該シャフト２２と共に回転するドライブギヤ２３と、該ドライブギヤ２３と噛み合い該ドライブギヤ２３の回転駆動力を後輪３に伝えるアイドルギヤ２４とを備えている。シャフト２２、ドライブギヤ２３及びアイドルギヤ２４はいずれも軸心が車両横方向になるように配置されている。シャフト２２は筒状であって、この筒状シャフト２２を右側ジョイントシャフト９が貫通して、両シャフト９，２２は同心に設けられている。ドライブギヤ２３は筒状シャフト２２に嵌められてスプライン結合している。
【００２６】
さらに、トランスファ１７は、アイドルギヤ２４のシャフト部に結合された第１ベベルギヤ２５と、この第１ベベルギヤ２５に噛み合う第２ベベルギヤ２６とを備えている。この第２ベベルギヤ２６は軸心が前後方向に延びていて、この第２ベベルギヤ２６のシャフト部分にジョイント部材２７がスプライン結合され、このジョイント部材２７にプロペラシャフト１１が結合されている。左右のジョイントシャフト９は、フロントデフ８のサイドギヤ３１に結合されている。
【００２７】
筒状シャフト２２は、その一端がフロントデフ８の一方のデフケース３４にスプライン結合している。他方のデフケース３５にはファイナルギヤ３６が取り付けられ、このファイナルギヤ３６はトランスミッションのカウンタギヤ３８に噛み合っている。
【００２８】
トランスファケース１６は、ドライブギヤ２３を支持する前側の第１ケース部４１と、アイドルギヤ２４を支持する後側の第２ケース部４２とを備えている。この両ケース部４１，４２は、図４に示す互いの外側へ張り出したフランジ４１ａ，４２ａをボルトで結合することによって、ドライブギヤ２３とアイドルギヤ２４との軸間で合わされている。
【００２９】
第１ケース部４１は、車両横方向に長く延びていて、両端は筒状に形成され、中間部は後側に向かって開口している。この第１ケース部４１の一端にはトランスアクスルケース１５に向かって車両横方向に突出した筒状延長部４３が形成され、この延長部４３の先端がトランスアクスルケース１５の接続孔に嵌められている。
【００３０】
第１ケース部４１には、図３に示すようにドライブギヤ２３を支持するために車両横方向に相対する軸受け用の第１及び第２のハウジング４４，４６が形成されている。第１ハウジング４４は、第１ケース部４１の中央部に該第１ケース部本体によって形成されている。第２ハウジング４６は、第１ケース部４１の右寄りの位置に、図４に示すように第１ケース部本体とは別個に形成された半円弧状のベアリングキャップ４５をボルトで結合することによって、該第１ケース部本体とベアリングキャップ４５とによって形成されている。
【００３１】
ドライブギヤ２３は、シャフト部と、該シャフト部の中間に形成されたギヤ部とを備えてなり、このギヤ部の両側が上記第１及び第２のハウジング４４，４６に軸受け４９，５０によって回転自在に支持されている。
【００３２】
右側ジョイントシャフト９は、上述の如く一端がフロントデフ８のサイドギヤ３１に結合されて、第１ケース部４１を貫通し、該第１ケース部４１のトランスアクスルとは反対側の筒部に嵌合された軸受け装置４７に他端部が回転自在に支持されている。従って、右側ジョイントシャフト９は、軸受け装置４７を介して上記トランスファケース１６の端部に間接的に支持されていることになる。
【００３３】
筒状シャフト２２は、上述の如く一端がフロントデフ８のデフケース３４に結合され、第１ケース部４１のフロントデフ８側の筒部及びドライブギヤ２３を貫通して、他端が第１ケース部４１のフロントデフ８とは反対側の筒部付近まで延びている。筒状シャフト２２と第１ケース部４１の筒状延長部４３との間にはシール４８が設けられている。
【００３４】
従って、筒状シャフト２２はドライブギヤ２３と共に上記軸受け４８，４９によって第１ケース部４１に回転自在に支持されていることになる。また、右側ジョイントシャフト９は筒状シャフト２２及びドライブギヤ２３を介して第１ケース部４１に間接的に支持されていることになる。
【００３５】
右側ジョイントシャフト９の軸受け装置４７は、円筒状のハウジング５１に軸受け５２の外輪を取り付けてなるものである。このハウジング５１は軸受け５２よりも内方（トランスアクスルケース１５側）に突出した筒状の突出部を備え、この突出部が第１ケース部４１に嵌合している。この筒状突出部は筒状シャフト２２の端部にオーバラップしていて、このオーバラップ部において筒状突出部と筒状シャフト２２との間にシール５３が設けられている。また、筒状突出部と右側ジョイントシャフト９との間にもシール５４が設けられている。また、ハウジング５１の軸受け５２よりも外方へ突出した部分にはダストシール５５が嵌められている。
【００３６】
また、軸受け装置４７のハウジング５１には図５に示すように連結部材５５の一端が結合され、この連結部材５６の他端は図２、図３に示すようにエンジン４に結合されている。
【００３７】
第２ケース部４２は、その前側にアイドルギヤ２４及び第１ベベルギヤ２５の収容部が形成され、この収容部に続いて後側に第２ベベルギヤ２６の収容部が形成されている。前側収容部は前方に開口し、後側収容部は後方に開口している。また、前側収容部の左右にはサービスホールが形成され、このサービスホールは蓋６５で塞がれている。
【００３８】
前側収容部にはアイドルギヤ２４及び第１ベベルギヤ２５を支持するために車両横方向に相対する一対の軸受け用ハウジング６６，６７が形成されている。このハウジング６６，６７はいずれも、第２ケース部本体とは別個に形成された半円弧状のベアリングギャップ５９，６０を第２ケース部本体にボルトで結合することによって、該第２ケース部本体とベアリングキャップ５９，６０とによって形成されている。
【００３９】
トランスファ１７のアイドルギヤ２４は、そのシャフト部の両端部が第２ケース部４２の上記両ハウジング６６，６７に軸受け５７，５８によって回転自在に支持されている。第２ベベルギヤ２６はそのシャフト部が第２ケース部４２の後側収容部に軸受け６１，６２によって回転自在に支持されている。ジョイント部材２７と後側収容部の開口部位との間にはシール６３が設けられている。
【００４０】
第２ケース部４２のトランスアクスルケース１５側の面には図４に示す外側へ張り出したフランジ４２ｂよりボス６４が突出していて、このボス６４にボルト及びナットを適用することによって、トランスアクスルケース１５とトランスファケース１６とが結合されている。
【００４１】
従って、上述の如きトランスファ装置７であれば、ドライブギヤ２３自体をトランスファケース１６に軸受け４９，５０によって回転自在に支持し、筒状シャフト２２はトランスファケース１６に直接支持していないから、車種展開においてトランスファ１７とトランスアクスルのフロントデフ８との相対的な位置関係が変わり、筒状シャフト２２の長さを変更する必要があるときでも、ドライブギヤ２３とトランスファケース１６との関係は変更する必要がない。
【００４２】
すなわち、車種展開において、トランスファ１７とトランスアクスルとの相対的な位置関係が異なるものになれば、それに応じて右側ジョイントシャフト９及び筒状シャフト２２の長さを変更することになる。しかし、ドライブギヤ２３は筒状シャフト２２に着脱自在に嵌合しているから、筒状シャフト２２が変わってもドライブギヤ２３を変える必要がない。ドライブギヤ２３及びその支持構造は異なる車種にもそのまま適用することができる。また、このドライブギヤ２３によって駆動されるアイドルギヤ２４、第１ベベルギヤ２５及び第２ベベルギヤ２６の支持構造も変更する必要がない。
【００４３】
トランスファ１７とトランスアクスルとの相対的な位置関係が変わり、右側ジョイントシャフト９及び筒状シャフト２２の長さが変わった場合に変更する必要があるのは、トランスファケース１６の第１ケース部４１の筒状延長部４３の突出長さ、ボス６４による第２ケース部４２のトランスアクスルケース１５に対する結合関係（ボス６４の突出長さ）、並びに右側ジョイントシャフト９を支持する軸受け装置４７であり、トランスファケース１６の大幅な設計変更は必要でない。
【００４４】
また、ドライブギヤ２３をトランスファケース１６の第１ケース部４１に直接支持するようにしたから、その回転精度が高くなる。この点は筒状シャフト２２の長さが変わっても同じである。
【００４５】
筒状シャフト２２及びドライブギヤ２３のトランスファケース１６への組付にあたっては、ドライブギヤ２３に軸受け４９，５０を組み付けた状態にして、これを第１ケース部４１の第１ケース部４１の第１ハウジング４４に嵌め込み、次いでベアリングキャップ４５を第１ケース部４１に取り付けることにより、ドライブギヤ２３を第１ケース部４１に支持し、しかる後にこのドライブギヤ２３に筒状シャフト２２を差し込みめばよい。すなわち、予め筒状シャフト２２とドライブギヤ２３とを組み立てておく必要がないため、組み込むべき部品が嵩張らず、トランスファケース１６に組み込みの際の干渉を避けることが容易になり、トランスファケース１６の設計の自由度が高まる。
【００４６】
また、上記車種展開において、右側ジョイントシャフト９の長さが変わった場合、この右側ジョイントシャフト９のトランスファケース１６に対する最適な支持位置も変わるが、これに対しては、軸受け５２の位置が異なる軸受け装置４７を用いることで対応することができ、トランスファケース１６の第１ケース部４１自体を変更する必要がない。
【００４７】
また、上記軸受け装置４７が連結部材５６によってエンジン４に連結されているから、トランスファ装置７は、車両横方向の両端がエンジン４とトランスアクスル装置５とに支持されていることになり、その支持が安定なものになる。そうして、トランスファケース１６をエンジン４に直接連結するのではなく、軸受け装置４７をエンジン４に連結するようにしているから、車種展開においてトランスファケース１６をエンジン４への支持のために設計変更する必要がなく、設計の共通化に有利になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  ４輪駆動車の概略平面図。
【図２】  ４輪駆動車の駆動装置のトランスファ装置及びその周辺構造を示す水平断面図。
【図３】  図２の一部を拡大した図。
【図４】  図２のＡ−Ａ線におけるトランスファケースの断面図。
【図５】  図２のＢ方向にトランスファケースを視た矢視図。
【符号の説明】
１  車体
２  前輪
３  後輪
４  エンジン
５  トランスアクスル装置
６  ドライブシャフト
７  トランスファ装置
９  ジョイントシャフト（ドライブシャフト）
１５  トランスアクスルケース
１６  トランスファケース
１７  トランスファ
２２  筒状シャフト
２３  ドライブギヤ
２４  アイドルギヤ
４３  筒状延長部
４７  軸受け装置
５１  軸受け装置４７のハウジング
５２  軸受け
５６  連結部材
６４  ボス
【図１】
0003931561.tif 000002
【図２】
0003931561.tif 000003
【図３】
0003931561.tif 000004
【図４】
0003931561.tif 000005
【図５】
0003931561.tif 000006