(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度と車速に基づく変速指令に応じて適切な変速比を選択する自動変速モードによる変速動作と、運転者の手動操作による変速指令に応じて変速比を選択する手動変速モードによる変速動作の双方による変速制御を可能とする自動変速機の変速制御装置であって、
変速指令が入力された後、所定時間が経過したら、次の変速指令に基づく変速動作を禁止する再変速禁止時間を設けた装置において、
前記自動変速モードと前記手動変速モードでそれぞれ異なる再変速禁止時間を設定し、前記手動変速モードにおける再変速禁止時間を、前記自動変速モードにおける再変速禁止時間よりも長くしたことを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の装置において、
前記手動変速モードが、手動操作１回につき変速段１段のアップシフト変速および、手動操作１回につき変速段１段のダウンシフト変速を可能としたものであることを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の自動変速機の変速制御装置、特に、アクセル開度と車速に基づく変速指令に応じて適切な変速比を選択する自動変速モードによる変速動作と、運転者の手動操作による変速指令に応じて変速比を選択する手動変速モードによる変速動作（いわゆるマニュアルモード）の双方を可能としている自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
かかる従来の装置の例として、例えば特開平6-323418号公報に記載されているものがある。
【０００３】
この装置においては、第１の変速指令が入力されて変速動作を行っている間に第２の変速指令が入力された場合、第２の変速指令に基づく変速動作の実行を一定時間（再変速禁止時間）禁止し、それによって、こうした多重変速に伴う変速ショックの悪化を防止している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の装置においては、自動変速モードによる変速動作と、手動変速モードによる変速動作それぞれにおける再変速禁止時間が同じ値に設定されているため、変速動作に伴う変速ショックの緩和や、変速指令、特に手動変速モードにおける変速指令に対する応答性の改善が、必ずしも運転者に対して満足できるものではなかった。
【０００５】
請求項１記載の第１発明は、自動変速モードによる変速動作と、手動変速モードによる変速動作の双方を可能としている自動変速機の変速制御装置において、自動変速モードおよび手動変速モードでそれぞれ異なる再変速禁止時間を設定することにより、詳しくは、手動変速モードにおける再変速禁止時間を自動変速モードにおける再変速禁止時間よりも長くすることにより上記の問題を解消することを目的とする。
【０００７】
請求項２記載の第２発明は、手動変速モードが、手動操作１回につき変速段１段のアップシフト変速、および、手動操作１回につき変速段１段のダウンシフト変速を可能としたものとすることにより、上記の作用効果をより確実なものとすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、第１発明による自動変速機の変速制御装置は、
アクセル開度と車速に基づく変速指令に応じて適切な変速比を選択する自動変速モードによる変速動作と、運転者の手動操作による変速指令に応じて変速比を選択する手動変速モードによる変速動作の双方による変速制御を可能とする自動変速機の変速制御装置であって、
変速指令が入力された後、所定時間が経過したら、次の変速指令に基づく変速動作を禁止する再変速禁止時間を設けた装置において、
前記自動変速モードと前記手動変速モードでそれぞれ異なる再変速禁止時間を設定し、前記手動変速モードにおける再変速禁止時間を、前記自動変速モードにおける再変速禁止時間よりも長くしたことを特徴とするものである。
【００１０】
第２発明による自動変速機の変速制御装置は、第１発明において、
前記手動変速モードが、手動操作１回につき変速段１段のアップシフト変速、および、手動操作１回につき変速段１段のダウンシフト変速を可能としたものであることを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
第１発明においては、自動変速モードによる変速動作と、手動変速モードによる変速動作の双方を可能としている自動変速機の変速制御装置において、一旦変速指令が入力された後、所定時間が経過したら、次の変速指令が入力される多重変速指令が生じても、当該次の変速指令に基づく変速動作を禁止する再変速禁止時間を、自動変速モードと手動変速モードとで、それぞれ異なる値に設定し、手動変速モードにおける再変速禁止時間を、自動変速モードにおける再変速禁止時間よりも長くすることとしている。
そのため、多重変速動作に伴う変速ショックの緩和や、変速指令に対する応答性の改善を、各変速モードに応じたものとすることができるようになる。
【００１２】
つまり、更に詳述すると、手動変速モードにおける再変速禁止時間を、自動変速モードにおける再変速禁止時間よりも長く設定したことで、自動変速モードにおいては変速ショックの緩和を重視した変速動作とすることができ、一方手動変速モードにおいては変速指令に対する応答性を重視した変速動作とすることができるようになる。
【００１３】
第２発明においては、手動変速モードが、手動操作１回につき変速段１段のアップシフト変速、および、手動操作１回につき変速段１段のダウンシフト変速を可能としたものとしている。
そのため、運転者がアップシフトもしくはダウンシフト操作を複数回連続して行った場合でも、運転者が意図した変速比（ギヤ段）への変速動作が良好な応答性で行うことができるようになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
【００１５】
図1は、本発明に係る変速制御装置の構成を概略示すブロック図である。なお、本図では、変速制御に関連する構成要素、特に本発明に関連するもののみを示している。
【００１６】
図示のように、エンジン10および自動変速機11は、本発明に係る変速制御装置によって変速制御される。エンジン用電子制御装置12は、スロットル開度センサ13から入力されるスロットル開度と、車速センサ14から入力される車速により、これらに応じた、エンジン10に設けられた図示しない燃料噴射弁および点火装置の制御を行う。
【００１７】
変速用電子制御装置15は、スロットル開度センサ13から入力されるスロットル開度と、車速センサ14から入力される車速、操作位置センサ16が検出した、操作レバー（シフトレバー）17の位置、アップシフトスイッチ18およびダウンシフトスイッチ19から入力されるアップシフト／ダウンシフト信号により、これらに応じた適切な変速比を求め、油圧制御回路20に対して、求めた変速比を実現させるための指令値を出力する。
【００１８】
油圧制御回路20においては、変速用電子制御装置15からソレノイド21，22に入力される、変速用電子制御装置15で求められた変速比に対応する自動変速機11の図示しないクラッチ、ブレーキ等を動作させるための指令値に基づき、駆動させるべき自動変速機11内の、前記クラッチ等を動作させるためのアクチュエータに対して、指令値に応じた油圧を与える。また、油圧制御回路20に設けた油温センサ23は、作動油の温度を検知して変速用電子制御装置15へ出力する。なお、図示の油圧制御回路20ではソレノイドが例として２個しか示されていないが、実際には動作させるべき自動変速機11内のアクチュエータの数等に応じた個数が設けられている。
【００１９】
図2はシフトレバー17の一例を示すものである。図示のシフトレバー17では、自動変速機による自動的なシフトアップ・シフトダウンを行う自動変速モードと、運転者の手動操作によるシフトアップ・シフトダウンを行う手動変速モードの双方のモードによる操作が可能となっている。
【００２０】
図示のシフトレバー17において、セレクトレバー24により、「Ｐ」レンジ、「Ｒ」レンジ、「Ｎ」レンジ、「Ｄ」レンジ、「２」レンジおよび「１」レンジに加え、「Ｍ」レンジ（手動変速モード）を選択することができる。ここで、「Ｄ」レンジが自動変速モードである。
【００２１】
シフトレバー17には、セレクトレバー24を案内する、略Ｈ字型のガイド溝25が形成されており、セレクトレバー24を「Ｄ」レンジ側から右側に倒した位置が「Ｍ」レンジになり、そこでセレクトレバー24は前後に傾倒可能である。「Ｍ」レンジにおいてセレクトレバー24を前方（＋方向）へ倒すとアップシフトスイッチ18（図1参照）が作動してシフトアップ信号が変速用電子制御装置15へ送られ、後方（−方向）へ倒すとダウンシフトスイッチ19が作動してシフトダウン信号が変速用電子制御装置15へ送られる。変速用電子制御装置15では、１回のセレクトレバー24の操作で生じるシフトアップ信号およびダウンシフト信号で変速段１段の変速を判断する。
【００２２】
図2はアップシフトスイッチ18およびダウンシフトスイッチ19をシフトレバー17に設けた例を示しているが、図3および図4はシフトレバー以外の箇所に設けた例を示す。図3は、ステアリングホイール26にシフトスイッチ27を設けたものであり、スイッチ27の上側を押すとアップシフト、下側を押すとダウンシフトとなっている。また図4はステアリングコラム28にレバー型のシフトスイッチ29を設けたものであり、レバーを上方へ持ち上げるとアップシフトスイッチ18が作動し、下方へ押し下げるとダウンシフトスイッチ19が作動するようになっている。
【００２３】
図5は、本発明に係る変速制御装置における変速制御動作手順を示すフローチャートである。以下、その手順を説明する。
【００２４】
先ずステップS11において、スロットル開度センサ13（図1参照）からスロットル開度を読み込み、続くステップS12では車速センサ14から自車両の車速を読み込む。次にステップS13ではセレクトポジションを読み込む。すなわち、自動変速モードであれば現在の変速段を、手動変速モードであればアップシフトスイッチ18またはダウンシフトスイッチ19のいずれか一方からのアップシフト／ダウンシフト信号を読み込む。
【００２５】
ステップS14では、スロットル開度、車速およびアップシフト／ダウンシフト信号に基づいて次のギヤ段、すなわち、後に行われる変速動作によって得られるべき新たな変速段のギヤ段を求める。次のステップS15では、現在のギヤ段と、ステップS14で求めた次のギヤ段とを比較し、両者が等しくなければ変速動作が必要であると判断して次のステップS16へ進む。また両者が等しければ、変速動作は必要無いと判断し、ステップS11へ戻る。
【００２６】
ステップS16では変速動作を開始する。すなわち、新たなギヤ段への変速動作を行うために、変速用電子制御装置15から油圧制御回路20（図1参照）のソレノイド21，22に対して指令値を送信する。次のステップS17では再変速許可タイマｔsの計時を開始する。一般に、自動変速機においては、変速動作の実行中に新たな変速指令が出された場合、進行中の変速動作を中止して直ちに新たな変速動作を行った場合、それによって大きな変速ショックが発生する等の弊害を防ぐため、変速動作が開始されてから一定時間（再変速禁止時間）新たな変速指令に基づく変速動作の開始を禁止している。再変速許可タイマｔsとは、変速動作が開始されてからの時間を計測し、これが前述の再変速禁止時間に達しているか否かを判断するためのものである。
【００２７】
その後ステップS18では、変速指令に基づいて変速動作を実行・継続し、ステップS19では変速動作が終了したか否かを判断する。ここで変速動作が終了したと判断した場合には処理を終了し、変速動作がまだ終了していないと判断した場合には、さらにステップS20へ進む。
【００２８】
ステップS20では、再度スロットル開度センサ13からスロットル開度を読み込み、続くステップS21では車速センサ14から車速を読み込む。さらにステップS22でも改めてセレクトポジションを読み込む。
【００２９】
ステップS23では、先のステップS20〜S22で読み込んだ情報に基づき、改めて次のギヤ段を求める。その後ステップS24では、現在動作継続中の変速動作が終了した後のギヤ段と、前のステップS23で求めた次のギヤ段とを比較する。ここで、両者が等しければ新たな変速動作は行わないものと判断し、ステップS18へ戻り、現在進行中の変速動作を継続する。逆に両者が等しくなければ新たな変速動作を行うものと判断し、ステップS25へ進む。
【００３０】
ステップS25では、変速動作をすべく出された変速指令が、マニュアルシフトによる変速指令、すなわち手動変速モードでの変速指令であるか否かを判断する。この判断は、例えば操作位置センサ16（図1参照）からの情報、あるいはアップシフトスイッチ18およびダウンシフトスイッチ19から入力されるアップシフト／ダウンシフト信号に基づいて行うものとすることができる。ここで、手動変速モードでの変速指令であると判断された場合にはステップS26へ進み、手動変速モードでの変速指令ではない、すなわち自動変速モードでの変速指令であると判断された場合にはステップS29へ進む。
【００３１】
ステップS26では、再変速許可タイマｔsの値、すなわち最初の変速動作が開始してからの経過時間を、予め定めた設定値ｔm、つまり手動変速モードにおける再変速禁止時間と比較する。このとき、ｔsがｔmよりも小さい、すなわち変速動作が開始してからの経過時間が再変速禁止時間に達していない場合には、再変速許可と判断し、ステップS27へ進む。一方、ｔsがｔmよりも小さくない、すなわち変速動作が開始してからの経過時間が再変速禁止時間に達している場合には、再変速禁止と判断し、ステップS18へ戻る。
【００３２】
次のステップS27では新たな変速指令に基づく別ギヤ段（次のギヤ段）への変速、すなわち再変速を開始し、続くステップS28で再変速許可タイマｔsの値をクリアして０に戻し、その後ステップS17へ戻る。
【００３３】
ステップS29では、再変速許可タイマｔsの値、すなわち最初の変速動作が開始してからの経過時間を、予め定めた設定値ｔd、つまり自動変速モードにおける再変速禁止時間と比較する。このとき、ｔsがｔdよりも小さい、すなわち変速動作が開始してからの経過時間が再変速禁止時間に達していない場合には、再変速許可と判断し、ステップS30へ進む。一方、ｔsがｔdよりも小さくない、すなわち変速動作が開始してからの経過時間が再変速禁止時間に達している場合には、再変速禁止と判断し、ステップS18へ戻る。
【００３４】
次のステップS30では新たな変速指令に基づく別ギヤ段（次のギヤ段）への変速、すなわち再変速を開始し、続くステップS31で再変速許可タイマｔsの値をクリアして０に戻し、その後ステップS17へ戻る。
【００３５】
図6は、自動変速機11における変速動作の時間的経過と、この変速動作中に再変速指令が出された場合の再変速禁止時間との関係の一例を示すものである。ここでは、２段から３段への変速動作を例示しており、図6(a)は変速段の変化を、図6(b)はクラッチ油圧の変化を示すものである。
【００３６】
図6において、変速段が２段の状態から１回目の変速指令、ここでは３段への変速指令が出されると、変速指令が出された時点から再変速許可タイマｔsが計時され、クラッチ油圧は、変速段２段を実現するために締結されていたクラッチの油圧は低下し、一方、変速段３段を実現するために締結されるクラッチの油圧は上昇する。
【００３７】
ここで、変速動作中に２回目の変速指令、すなわち再変速指令が出されたとすると、１回目の変速指令からの経過時間ｔsが、再変速禁止時間ｔm，ｔdと比較される。図においては、ｔsはｔdよりも長く、ｔmよりも短い。したがって、この２段から３段への変速動作中に出された再変速指令が、自動変速モードにおけるものである場合には、再変速禁止時間ｔdを過ぎているので再変速は禁止されることとなり、一方、手動変速モードの場合には、再変速禁止時間ｔmに達していないため、再変速は許可されることとなる。すなわち、自動変速モードでは１つの変速動作を確実に終わらせることで変速ショック防止を優先させると共に、手動変速モードでは運転者の手動変速動作を可能な限り受け付けて再変速の実行を優先させるものである。
【００３８】
以上説明したように、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、多重変速が生じた場合の再変速禁止時間を、自動変速モードと手動変速モードとで、それぞれ異なる値に設定し、手動変速モードにおける再変速禁止時間を、自動変速モードにおける再変速禁止時間よりも長くすることとしている。そのため、変速動作に伴う変速ショックの緩和や、変速指令に対する応答性の改善を、各変速モードに応じたものとすることが可能である。
【００３９】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、例えば、ベルト式の自動変速機、いわゆるＣＶＴ等にも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る変速制御装置の構成を概略示すブロック図である。
【図２】  シフトレバーの一例を示す図である。
【図３】  アップシフト／ダウンシフトスイッチの他の例を示す図である。
【図４】  アップシフト／ダウンシフトスイッチの他の例を示す図である。
【図５】  本発明に係る変速制御装置における変速制御動作手順を示すフローチャートである。
【図６】  自動変速機における変速動作の時間的経過と、この変速動作中に再変速指令が出された場合の再変速禁止時間との関係の一例を示す図である。
【符号の説明】
10  エンジン
11  自動変速機
12  エンジン用電子制御装置
13  スロットル開度センサ
14  車速センサ
15  変速用電子制御装置
16  操作位置センサ
17  シフトレバー
18  アップシフトスイッチ
19  ダウンシフトスイッチ
20  油圧制御回路
21，22  ソレノイド
23  油温センサ
24  セレクトレバー
25  ガイド溝
26  ステアリングホイール
27，29  シフトスイッチ
28  ステアリングコラム
【図１】
0003980311.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0003980311.tif 000007