(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
検出対象となる物理量を検出して電気信号を出力するセンサと、
電源に接続されるとともに前記センサに電源供給可能であり、そのセンサから出力される前記電気信号に基づいて制御対象に制御信号を出力する制御装置と、を備え、
前記センサが内部に自己診断機能を有していて、前記制御装置からの電源投入時にそのセンサの自己診断動作が実行されるようにされている制御システムにおいて；
前記制御装置の内部に、その制御装置から前記センサへの電源供給を一旦遮断し、その後、その電源供給を再開し得る電源供給遮断部が設けられていることを特徴とする、
自己診断機能を有するセンサを備えた制御システム。
【請求項２】
前記センサが、前記物理量として車両の運動状態あるいは操作状態を表す車両運転状態量を検出する運転状態検出センサであり、
前記制御装置が、前記制御対象を前記車両のブレーキとするブレーキ制御装置であって、
前記電源供給遮断部が、前記車両が減速して停止状態となったこと、及び前記車両のブレーキ操作がされていることを条件として、前記ブレーキ制御装置から前記運転状態検出センサへの電源供給を遮断するようにされていることを特徴とする、
請求項１記載の自己診断機能を有するセンサを備えた制御システム。
【請求項３】
検出対象となる物理量を検出して電気信号を出力する複数のセンサと、
電源に接続されるとともに前記センサの各々に電源供給可能であり、それら各センサから出力される前記電気信号に基づいて制御対象に制御信号を出力する制御装置と、を備え、
前記複数のセンサのうちの一部が内部に自己診断機能を有していて、前記制御装置からの電源投入時にそれら自己診断機能を有するセンサの自己診断動作が実行されるようにされている制御システムにおいて；
前記制御装置から前記各センサへの電源供給ラインが、前記自己診断機能を有するセンサへの電源供給ラインと残余のセンサへの電源供給ラインとに分岐されており、
前記制御装置の内部に、前記自己診断機能を有するセンサへの電源供給ラインを一旦遮断し、その後、その電源供給ラインを再接続し得る電源供給遮断部が設けられていることを特徴とする、
自己診断機能を有するセンサを備えた制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、検出対象となる物理量を検出するセンサと、そのセンサからの出力信号に基づいて制御対象に制御信号を出力する制御装置とを備えた制御システムに関するもので、特に、そのセンサとして自己診断機能を有するセンサが用いられていて、所定の時期にそのセンサの自己診断動作が実行されるようにされている、車両用等の制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車等の車両には、その走行を制御するために油圧式のブレーキやクラッチ制御システムが用いられている。その他、例えば産業用車両等には、車両に搭載して各種の作業を行う作業機のために、作業用の油圧制御システムも採用されている。これらの走行制御用や作業用の油圧制御システムは、エンジンや電気モータによって油圧ポンプを駆動し、その油圧ポンプから吐出される圧油を、各種の制御弁を通して所定の油圧シリンダに供給して、その油圧シリンダを作動させるようにしたものである。そのような油圧制御システムにおいては、通常、油路内の油圧が所定の圧力になっているか否かを測定するために、油圧センサが用いられる。その油圧センサは、物理量である油圧を検出して、その大きさに応じた電気信号を出力するものである。
【０００３】
そのような油圧センサが用いられる油圧制御システムの一例として、車両に搭載される油圧ブレーキ制御システムを、図８を参照して説明する。図８は、マスタシリンダから、一対の車輪に設けられているブレーキアッセンブリとしてのドラムブレーキあるいはディスクブレーキに用いられるホイールシリンダに至る油圧ブレーキ制御システムの概略図である。
図８から明らかなように、この油圧ブレーキ制御システム２０は、ブレーキペダル２１の踏込みに応じて作動するマスタシリンダ２２から吐出される油圧と、油圧ポンプ２３が吐出する高油圧との協同によって、一対の車輪２４，２４にそれぞれ配設されているブレーキシリンダ２５，２５に供給される油圧を制御するものである。なお、図８には二つの車輪２４，２４のための系統のみが示されているが、実際には、マスタシリンダ２２には他の二つの車輪のための系統も接続され、四輪のためのブレーキ制御システムとして使用される。
【０００４】
この油圧ブレーキ制御システム２０においては、制御信号を出力する制御装置としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０に、車輪速センサ４１からの車輪速度信号やブレーキランプスイッチセンサ４２からのブレーキ信号とともに、油圧センサ４３からの油圧信号が入力される。それらのセンサ４１，４２，４３は、車両の運動状態あるいは操作状態を表す車両運転状態量を検出する運転状態検出センサであり、ＥＣＵ４０からの電源供給によって作動する。ブレーキ制御に関しては、ＥＣＵ４０は、通常のブレーキ制御に加えて、運転者がパニック状態に陥りやすいときに操作するブレーキ状態を検出して、油圧ポンプ２３及び各制御弁を駆動する。油圧センサ４３は、油圧の大きさを検出することにより、ブレーキ操作量、すなわちブレーキ状態を検出する。
【０００５】
通常のブレーキ操作時には、常閉の電磁サクションバルブ２６は閉弁状態にあり、常開のメカニカルバルブ２７はマスタシリンダ２２の出力圧によって閉弁状態となるので、マスタシリンダ２２からの出力圧は、常開バルブ２９及び各常開の電磁開閉バルブ３１，３１を通して、油路２８、油路３０から、各車輪２４，２４のブレーキシリンダ２５，２５に供給される。このとき、各開閉バルブ３１，３１の出口側に接続されている各油路３２，３２から分岐してリザーバ３５に至る油路３４に設けられている各常閉の電磁開閉弁３３，３３は閉じており、また、油圧ポンプ２３は非作動状態にあるので、ブレーキシリンダ２５，２５内の油圧は、マスタシリンダ２２から吐出される油圧、すなわちブレーキペダル２１の踏込み量に応じた圧力となっている。
【０００６】
この油圧ブレーキ制御システム２０において、急ブレーキ時のように、通常のブレーキ力以上の大きなブレーキ力が求められる場合には、油圧センサ４３によって検出されるブレーキ操作量からそれが判別され、ブレーキアシストが行われる。ブレーキアシスト時には、常開バルブ２９が閉じ、かつメカニカルバルブ２７は依然として閉じた状態であるが、サクションバルブ２６が開かれるとともに油圧ポンプ２３が駆動される。したがって、マスタシリンダ２２から吐出されたブレーキ液は、サクションバルブ２６を通して油圧ポンプ２３の入口側に供給され、その油圧ポンプ２３によって圧力が高められた状態で油路３０に送り出される。その結果、各ブレーキシリンダ２５，２５は高い油圧力で作動することになるので、ブレーキ力の大きいブレーキアシスト状態となる。
【０００７】
また、この油圧ブレーキ制御システム２０において、ブレーキ操作時に車輪２４，２４がロックして滑るおそれがある場合には、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が作動する。ＡＢＳはブレーキ力の強弱を小刻みに繰り返すものであり、その作動時には、短時間中にブレーキシリンダ２５，２５に作用する油圧の増減が繰り返される。
すなわち、通常のブレーキ操作時には、前述したように、常開バルブ２９が開き、サクションバルブ２６及びメカニカルバルブ２７が閉じている。また、油圧ポンプ２３は非駆動状態にあり、各開閉弁３３，３３も閉じた状態にある。この状態で、車輪２４，２４がロックしそうなときには、車輪速センサ４１によってそれが検出され、ＡＢＳが作動する。ＡＢＳが作動すると、まず、各開閉弁３１，３１が閉じられ、各ブレーキシリンダ２５，２５に至る各油路３２，３２が閉鎖される。したがって、ブレーキ力がそのときの状態の値に保持される。そして、そのままでは車輪２４，２４がロックするときには、上述のブレーキ力保持状態から、各開閉弁３３，３３が開くことによって、各ブレーキシリンダ２５，２５に至る各油路３２，３２内の圧力が大気圧まで解放される。したがって、ブレーキシリンダ２５，２５内の油圧が減圧され、ブレーキ力が弱められる。このとき、油路３２，３２内のブレーキ液はリザーバ３５に蓄えられる。このようにして車輪２４，２４のロックのおそれがなくなると、各開閉弁３３，３３が閉じ、各開閉弁３１，３１が開いた状態で、油圧ポンプ２３が駆動される。油圧ポンプ２３が作動すると、リザーバ３５からブレーキ液が汲み上げられ、そのブレーキ液が各開閉弁３１，３１を通して各ブレーキシリンダ２５，２５へと高圧で圧送される。したがって、ブレーキ力が高められる。
ＡＢＳの作動中は、このような開閉弁３１，３１及び３３，３３の開閉が短時間で繰り返される。なお、油圧ポンプ２３の駆動は、その間、継続される。
【０００８】
更に、図８に示されている油圧ブレーキ制御システム２０においては、ブレーキペダル２１を踏み込んでいなくても、発進時のスリップを防止するためにブレーキを作動させるトラクションコントロール（ＴＣＳ）と、走行中のスリップによる横滑りを防止するためにブレーキを作動させるビークルスタビリティアシスト（ＶＳＡ）とが行われる。その場合には、マスタシリンダ２２が非作動状態にあるので、メカニカルバルブ２７は開いている。そして、ＥＣＵ４０からの指令により、常開バルブ２９が閉じられるとともに、サクションバルブ２６が開かれる。また、油圧ポンプ２３が駆動される。その結果、非作動状態にあるマスタシリンダ２２から、サクションバルブ２６及びメカニカルバルブ２７を通してブレーキ液が吸引される。このとき、各開閉弁３１，３１は開き、各開閉弁３３，３３は閉じている。したがって、油圧ポンプ２３の高い吐出圧力が各ブレーキシリンダ２５，２５に供給される。こうして、ブレーキペダル２１が踏み込まれていないにもかかわらず、発進時又は走行時において制動状態となり、ＴＣＳ又はＶＳＡが作動する。
【０００９】
ところで、このような油圧ブレーキ制御システム２０においては、油圧センサ等の各センサ４１，４２，４３の検出値によってブレーキ操作状態などの車両運動状態あるいは操作状態が判別されるので、それらのセンサ４１，４２，４３の確実な作動が保証されていなければならない。したがって、特に重要なセンサ、例えば油圧センサ４３については、それが故障していないかどうかの診断が行われる必要がある。
そこで、従来は、油圧センサ４３を２個使用したり、あるいは油圧センサ４３と油圧スイッチとを併用したりして、センサ出力値を相互比較することにより、油圧センサ４３の故障診断をするようにしていた。また、油圧センサ４３の別の故障診断手法として、車両の減速Ｇ（加速度）とブレーキスイッチ情報と油圧センサ４３の出力値とを比較することにより、油圧センサ４３の明らかな故障を検出する、ということも行われていた。
しかしながら、前者の故障診断手法では、油圧センサ４３のコストが高価になったり、部品点数が多くなったりする等の不具合が生じる。また、後者の検出手法では、路面状況（坂道や低摩擦係数路面等）や走行状況によっては故障検出精度が低下するので、油圧センサ４３の故障を正確に検出することができなくなる場合がある。
【００１０】
更に、従来、上述の油圧ブレーキ制御システム２０のような制御システムにおいて、油圧センサ４３等の重要なセンサには、内部に自己診断機能を有するものを用いる、ということも行われていた。その場合には、ＥＣＵ４０等の制御装置が電源に接続されるとともに、その制御装置からセンサに電源供給可能とされる。センサの自己診断は、そのセンサへの電源投入によって行われる。
そのような自己診断機能を有するセンサを用いた制御システムにおいて、従来は、制御装置に電源が接続されて制御装置が始動し、その制御装置からセンサに初めて電源が投入されたとき、すなわち制御装置の始動時におけるセンサへの電源投入時に、センサの自己診断動作が行われるようにしていた。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、そのような制御システムでは、センサの自己診断は、制御装置の始動時（車両の場合にはイグニションの投入時）に行われるのみであり、任意のタイミングで実行させることができない。そのために、例えば車両運転中にセンサが故障したときには、その故障が見過ごされることになり、誤った制御が行われる可能性がある。また、車両の点検時にセンサの自己診断をさせるときには、エンジンを一旦停止して再起動せさる必要がある等、点検作業が煩わしくなるという問題もある。
【００１２】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、自己診断機能を有するセンサと、そのセンサに電源を供給する制御装置とを備えた制御システムにおいて、センサの自己診断動作を、制御装置の始動時のみでなく、より頻繁に実行させることのできる、簡単で安価な制御システムを提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明では、上記のような自己診断機能を有するセンサを備えた制御システムにおいて、制御装置の内部に、その制御装置からセンサへの電源供給を一旦遮断し、その後、その電源供給を再開し得る電源供給遮断部を設けるようにしている。
【００１４】
このように構成された制御システムによれば、制御装置の内部においてその制御装置からセンサへの電源供給が遮断可能とされているので、制御装置への電源供給状態は維持しながら、制御装置からセンサへの電源供給のみを任意のタイミングで遮断することが可能となる。そして、遮断した状態のセンサへの電源供給を再開すると、センサにとっては、制御装置の始動時と同様の状態となるので、そのセンサの自己診断動作が実行される。こうして、センサへの電源供給の遮断と再開とを適宜のタイミングで繰り返すことにより、センサの自己診断が頻繁に行われるようになる。
【００１５】
このような制御システムは、車両のブレーキ制御システムにも適用することができる。その場合には、自己診断機能を有するセンサを、車両の運動状態あるいは操作状態を表す車両運転状態量を検出する運転状態検出センサとするとともに、制御装置を、その制御対象を車両のブレーキとするブレーキ制御装置とし、ブレーキ制御装置から運転状態検出センサへの電源供給を、車両が減速して停止状態となったこと、及び車両のブレーキ操作がされていることを条件として、遮断するようにされる。
このように、運転状態検出センサへの電源供給の遮断条件を、車両が減速して停止状態となったこと、及び車両のブレーキ操作がされていること、とすれば、そのときには車両が発進することのない通常の停止状態にある、ということになるので、運転状態検出センサが不作動となっても問題はない。そこで、その条件を満足するときに、運転状態検出センサへの電源供給を遮断し、その後、そのセンサへの電源供給を再開する。すると、そのときに、運転状態検出センサの自己診断動作が実行される。
この場合の運転状態検出センサとしては、例えば、油圧ブレーキ制御システムのマスタシリンダ出口側の油路に配設される油圧センサとされる。
【００１６】
また、本発明は、複数のセンサのうちの一部のみが内部に自己診断機能を有している、複数のセンサを用いる制御システムにも適用することができる。その場合には、制御装置から各センサへの電源供給ラインが、自己診断機能を有するセンサへの電源供給ラインと残余のセンサへの電源供給ラインとに分岐され、制御装置の内部に、自己診断機能を有するセンサへの電源供給ラインを一旦遮断し、その後、その電源供給ラインを再接続し得る電源供給遮断部が設けられる。
車両用等の制御システムにおいては、複数のセンサのうちの一部のみが自己診断機能を有しており、それらのセンサの自己診断を実行することができさえすればよい。そこで、制御装置から各センサへの電源供給ラインを、自己診断機能を有する一部のセンサへの電源供給ラインと残余のセンサへの電源供給ラインとに分岐させ、自己診断機能を有する一部のセンサへの電源供給ラインを制御装置の内部で遮断可能に構成しているのである。そのようにすれば、自己診断機能を有するセンサへの電源供給ラインを一旦遮断し、その後、それらのセンサへの電源供給を再開することによって、任意のタイミングでセンサの自己診断を実行することが可能となる。そして、そのときにも、残余のセンサへの電源供給ラインは遮断されないので、それらのセンサによる物理量の検出は継続される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例を説明する。
図中、図１は本発明による自己診断機能を有するセンサを備えた制御システムの一実施例を示す概略図であり、図２はその制御システムの作動状態の一例を示すグラフである。
図１に示されているように、この制御システム１は、制御装置としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）２と、内部に自己診断機能を有するセンサ５とを備えている。その制御システム１は、例えば、図８で説明した車両の油圧ブレーキ制御システム２０に適用される。その場合、センサ５は、検出対象となる物理量として、マスタシリンダ２２の出口側の油路２８における油圧を検出する油圧センサ４３とすることができる。
【００１８】
ＥＣＵ２は、外部電源に接続されて電源供給を司る外部電源供給回路３と、センサ５への電源供給を遮断する電源供給遮断部４とを備えている。その電源供給遮断部４は電源遮断スイッチを内蔵するもので、そのスイッチは外部電源供給回路３からの情報によって開閉制御され、通常は、センサ５に電源供給をする。センサ５は、ＥＣＵ２の電源供給遮断部４から電源供給を受ける電源回路部６、その電源回路部６からの信号に基づいて、センサとしての自己の故障を診断するための診断信号を出力する自己診断起動部７、その自己診断起動部７からの診断信号に基づき、検出対象となる物理量を検出するセンシング部８、自己診断起動部７からの診断信号とセンシング部８からの検出信号とに基づいて信号処理をする信号処理部９、及び自己診断起動部７からの診断信号と信号処理部９からの処理信号とに基づいて検出信号を出力する信号出力部１０、を備えている。また、ＥＣＵ２は、センサ５から出力される電気信号に基づいて制御対象に制御信号を出力する。
【００１９】
図２に示されているように、センサ５の電源回路部６に供給される電源電圧を示すセンサ電源Ｓｖと、ＥＣＵ２の電源供給遮断部４に内蔵されている電源遮断スイッチ（ＳＷ）とは、それぞれ対応して変化し、電源遮断スイッチがオンであるときには、センサ５への電源供給状態としてセンサ電源電圧は５Ｖとなり、電源遮断スイッチがオフであるときには、センサ５への電源遮断状態としてセンサ電源電圧は０Ｖとなる。電源遮断スイッチが継続的にオンの状態にあってセンサ電源Ｓｖが継続的に５Ｖであるとき、及び電源遮断スイッチがオフの状態にあってセンサ電源Ｓｖが０Ｖであるときには、センサ出力信号Ｓｓは通常出力の状態にある。電源遮断スイッチがオフからオンに切り替わり、センサ電源Ｓｖが０Ｖから５Ｖに切り替わるときに、自己診断動作が開始される。すなわち、センサ５の自己診断起動部７は、センサ電源電圧が５Ｖに昇圧すると同時に作動する。自己診断は、その開始後、所定の期間（短時間）にわたって実行され、その後、センサ出力信号Ｓｓは通常出力の状態に戻る。
【００２０】
図３は、ＥＣＵ２の内部の制御回路の一部を示す回路図であり、図４は、その制御回路によるセンサの作動状態を示すグラフである。
図３に示されているように、この制御回路には、センサ電源１１に対して、ＥＣＵ２によりオンオフ制御することのできるオンオフ回路１２が追加されている。このオンオフ回路１２が図１における電源供給遮断部４に相当する。電源供給ラインは、自己診断機能を有するセンサ（例えば、図８の油圧ブレーキ制御システム２０に用いられる油圧センサ４３）への電源供給ライン１４と、残余のセンサへの電源供給ライン１３とに分岐されている。オンオフ回路１２は、この例ではＦＥＴ（電界効果型トランジスタ）からなる回路として構成されており、自己診断機能を有するセンサ（油圧センサ４３）への電源供給ライン１４のみをオンオフすることができ、残余のセンサへの電源供給ライン１３に対してオンオフ制御するものではない。ＥＣＵ２がオンオフ回路１２を制御して、任意のタイミングでオンオフさせることによって、油圧センサ４３の自己診断動作を開始させることができる。油圧センサ４３をオンさせる電圧としては、例えば２．９〜３．５Ｖであり、オフさせる電圧としては、例えば２．５Ｖである。
【００２１】
図４に示されているように、時刻Ｔ１で油圧センサ４３の電源供給ライン１４をオフとし、その後、時刻Ｔ２で電源供給ライン１４をオンとしてＥＣＵ２からの電源投入を行うと、油圧センサ４３は、時刻Ｔ２において自己診断動作を開始し、時刻Ｔ３までの期間ΔＴにわたって自己診断を実行する。そのときの油圧センサ４３のセンサ出力信号Ｓｓは診断結果を示す信号であり、ＥＣＵ２は、その診断結果信号に基づいて、油圧センサ４３が故障しているか否かの診断をする。このように、ＥＣＵ２から油圧センサ４３への電源供給が、ＥＣＵ２の内部で遮断可能に構成されているので、診断を行うべき任意のタイミングで、油圧センサ４３が故障しているか否かを診断することができる。
【００２２】
図５は、このように構成された制御システム１において、自己診断機能を有するセンサの初期診断を実行する際のフローの一例を示すフローチャートである。初期診断フローにおいては、まず、初期診断が既に終了しているか否かを判断する（ステップ１）。初期診断が既に終了していれば、Ａに移行し、初期診断フローを終了する。ステップ１の判断において、センサの初期診断がまだ終了していなければ、ＥＣＵ２の回路診断が既に終了しているか否かを判断する（ステップ２）。ＥＣＵ２の回路診断が終了していなければ、ＥＣＵ２内部の回路診断を行い（ステップ３）、初期診断フローを一旦終了して、スタートに戻る。ステップ２の判断において、ＥＣＵ２の回路診断が終了している場合には、次にセンサの初期診断が終了しているか否かを判断し（ステップ４）、センサ初期診断が終了している場合には、初期診断フローを終了する。
【００２３】
ステップ４の判断において、センサの初期診断が終了していない場合には、電源遮断が終了したか否かが判断される（ステップ５）。電源遮断が終了していない場合には、センサ電源遮断処理を行い（ステップ６）、その後、初期診断フローを終了する。電源遮断が終了している場合には、電源復帰処理が終了しているか否かを判断する（ステップ７）。電源復帰処理が終了していない場合には、センサ電源復帰処理を行い（ステップ８）、その後、初期診断フローを終了する。ステップ７の判断において、電源復帰処理が終了している場合には、センサの初期自己診断を行い（ステップ９）、その後、初期診断フローを終了する。
このフローは、初期診断が終了するまで繰り返される。
このようにして、センサの初期診断が行われる。
【００２４】
図６は、上述のように構成された制御システム１を、車両の油圧ブレーキ制御システムに適用した場合の、自己診断機能を有するセンサの常時診断を実行するフローの一例を示すフローチャートである。この常時診断は、運転者がブレーキ操作を連続して行い、その結果、車両が完全に停止したときに行うものとして、制御フローが構成されている。
常時診断を行う際には、まず、車両の運転制御状態を示すフラグの一つである非制御連続フラグの値が判定される（ステップ１０）。非制御連続フラグの値が０であるときには、車両の走行についての制御が行われていることを示しているので、常時診断を実行する時期ではなく、そのまま、常時診断フローを終了する。非制御連続フラグの値が１であるときには、連続で非制御状態にあることを示している。連続して非制御状態にあるときには、連続ブレーキング状態にあるか否かが判定される（ステップ１１）。連続ブレーキング状態にないときには、車両は停止する可能性がないので、その後、直ぐには常時診断を行うことがなく、常時診断フローを終了する。連続ブレーキング状態にあるときには、連続ブレーキングの後に車両が完全に停止したか否かが判定される（ステップ１２）。
【００２５】
車両が完全に停止していなければ、常時診断を実行する時期ではないので、常時診断フローは終了する。車両が完全に停止した場合には、センサ常時診断が終了したか否かが判定される（ステップ１３）。センサ常時診断が終了していなければ、電源遮断が終了したか否かが判定される（ステップ１４）。電源遮断が終了していなければ、センサ電源遮断処理を実行し（ステップ１５）、その後、常時診断フローを終了する。ステップ１４の判定において、電源遮断が終了している場合には、電源復帰が終了しているか否かが判定される（ステップ１６）。そして、電源復帰が終了していない場合には、センサ電源復帰処理が実行される（ステップ１７）。また、電源復帰が終了しているときには、センサの自己診断が実行される（ステップ１８）。
この常時診断フローは、ＥＣＵ２が作動している間、何度も繰り返される。
【００２６】
センサ５が図８で説明した油圧ブレーキ制御システム２０に用いられる油圧センサ４３である場合の、センサ診断の実行タイミングは、以下のとおりである。
すなわち、油圧センサ４３の自己診断は、油圧センサ４３をリセットしても、油圧ブレーキ制御システム２０に、制御上、問題が生じることがない状態でのみ実行される。ビークルスタビリティアシスト（ＶＳＡ）の制御と、急ブレーキ用ブレーキアシスト（ＢＡ）の制御とは、車速が１０ｋｍ／ｈ以上でないと機能しないように設定されている。また、車両を発進する場合に行われるトラクションコントロール（ＴＣＳ）の制御は、ブレーキペダルに関して設けられるブレーキスイッチ（ブレーキランプスイッチセンサ４２）と、油圧ブレーキ制御システム２０に設けられている油圧センサ４３の検出値とから、ブレーキのオン・オフ、すなわち、実際にブレーキ操作が行われているか否かを判定して、ブレーキ操作中には行われないようにされている。したがって、油圧センサ４３の自己診断を、ビークルスタビリティアシストの制御と急ブレーキ用ブレーキアシストの制御とが行われていない間に実行するのであれば、これらの制御への影響はない。また、車両停止中に油圧センサ４３を自己診断する場合、自己診断中に車両が発進することがある。発進時にはトラクションコントロールの制御が行われるが、このときには自己診断を中断しない。ブレーキ判定を、油圧の値にはよらず、ブレーキスイッチのみから判定しても、トラクションコントロールの制御に対して影響はない。
【００２７】
図７は、このような制御システムにおいて、車両のブレーキ状態及び車輪速度に対する油圧センサ４３の自己診断の実行の時期を示すグラフである。このグラフから理解されるように、車両の走行中に、運転者によるブレーキ操作に基づいて車輪速度が低下し、車両が完全停止した時点で、しかもブレーキの作動状態がオンであるパターンのときのみ、１回、油圧センサ４３の自己診断が実行される。以降も、エンジンスイッチを切る等によりＥＣＵ２の電源が遮断されることがなくても、上記パターンが生じれば、そのときに、油圧センサ４３の自己診断が実行される。
【００２８】
以上のように、本発明を適用した油圧ブレーキ制御システム２０によれば、油圧センサ４３が有する自己診断機能を、イグニション投入時以外においても、所定の条件を満足する任意の時期に、ＥＣＵ２（図８の例ではＥＣＵ４０）側から起動させることができる。具体的には、油圧センサ４３への電源供給ライン１４を任意に遮断できるオンオフ回路（スイッチ）１２をＥＣＵ２側の回路内に追加することで、イグニション投入時に行われる油圧センサ４３の初期自己診断のみならず、初期診断終了後においても、診断許可条件が満たされた場合に、油圧センサ４３の常時診断動作を実行することが可能となった。すなわち、車両の走行制御に干渉しないように、車両が、どの制御システムも非制御状態のまま、走行状態から運転者のブレーキング操作によって減速し、完全停止が確定した際にのみ、一度だけ油圧センサ４３の故障診断が実行される。以降も、同じタイミングでのみ油圧センサ４３の故障診断が実行される。ただし、車両走行中及び加速時には、油圧センサ４３からのセンサ信号を車両制御のために使用する必要があるので、常時診断は行われない。
【００２９】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明による自己診断機能を有するセンサを備えた制御システムは、自己診断機能を有するセンサとそのセンサに電源を供給する制御装置とを備えた制御システムにおいて、制御装置からセンサへの電源供給を制御装置の内部で遮断可能なように構成されているので、車両に適用した場合、イグニション投入時には勿論のこと、イグニション投入後であっても、制御装置からセンサへの電源供給を制御装置の内部で遮断することができる。そして、その後、再びセンサに電源供給をすれば、センサにとってはイグニション投入時と同様の作動状態となるので、センサの自己診断が実行される。したがって、センサの自己診断を実行させることが容易となり、しかも、自己診断を行うタイミングを、制御装置の始動時のみならず任意に設定することが可能となる。また、既存の制御システムにおいて、制御装置の内部に、センサへの電源供給を一旦遮断し、その後、その電源供給を再開し得る電源供給遮断部を追加するのみでよいので、安価に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自己診断機能を有するセンサを備えた制御システムの一実施例を示す概略図である。
【図２】図１に示されている制御システムの作動の一例を示すグラフである。
【図３】その制御システムに用いられている制御装置の内部の制御回路の一部を示す回路図である。
【図４】図３に示されている制御回路によるセンサの作動状態を示すグラフである。
【図５】本発明による制御システムにおいて、自己診断機能を有するセンサの初期診断を実行する際のフローの一例を示すフローチャートである。
【図６】本発明による制御システムを車両のブレーキ制御システムに適用した場合の、自己診断機能を有するセンサの常時診断を実行するフローの一例を示すフローチャートである。
【図７】本発明による制御システムを適用した車両のブレーキ制御システムにおいて、車両のブレーキ状態及び車輪速度に対するセンサの自己診断の実行の時期を示すグラフである。
【図８】本発明による制御システムが適用される車両のブレーキ制御システムであって、マスタシリンダから一対の車輪に設けられているブレーキアッセンブリの油圧シリンダに至る油圧ブレーキ制御システムの概略図である。
【符号の説明】
１    制御システム
２    電子制御ユニット（制御装置）
３    外部電源供給回路
４    電源供給遮断部
５    センサ（運転状態検出センサ、油圧センサ）
６    電源回路部
７    自己診断起動部
８    センシング部
９    信号処理部
１０    信号出力部
１２    オンオフ回路
１３    自己診断機能を有するセンサへの電源供給ライン
１４    残余のセンサへの電源供給ライン
２０    油圧ブレーキ制御システム
４３    油圧センサ
Ｓｓ  センサ出力信号
【図１】
0004028727.tif 000002
【図２】
0004028727.tif 000003
【図３】
0004028727.tif 000004
【図４】
0004028727.tif 000005
【図５】
0004028727.tif 000006
【図６】
0004028727.tif 000007
【図７】
0004028727.tif 000008
【図８】
0004028727.tif 000009