(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速が第一の所定値（Ｖ1）を上回り、牽引車に装備された加速度センサが第一の所定値（Ｇy1)を越える横方向加速度を検出し、かつ牽引車の左右車輪に設けた回転検出手段により検出された左右輪の回転速度差に所定値を超える回転速度差（ωｓ）が検出されているか左右輪の回転速度差から前記第一の所定値（Ｇy1)を越える横方向加速度が検出されているとき、前記加速度センサおよび回転検出手段の二つの検出出力が第一の所定時間（ｔ1）以上継続したときに制動の運転操作がなくとも被牽引車の制動手段を自動的に制動状態に制御する手段を牽引車に設けた
ことを特徴とする連結車両の制動装置。
【請求項２】
前記自動的に制動状態に制御する手段は、牽引車の後輪の制動手段を併せて制動状態に制御する手段を含む請求項１記載の連結車両の制動装置。
【請求項３】
前記自動的に制動状態に制御する手段は、自動的に制動状態になった後に車速が前記第一の所定値以下に設定された第二の所定値（ｖ2≦ｖ1）を下回る状態が第二の所定時間（ｔ2）にわたり継続するときにその制動状態を自動的に解除する手段を含む請求項１記載の連結車両の制動装置。
【請求項４】
前記自動的に制動状態に制御する手段は、自動的に制動状態になった後に前記横方向加速度検出手段の出力が第一の所定値以下に設定された第二の所定値（Ｇy2≦Ｇy1）を下回る状態が第三の所定時間（ｔ3）にわたり継続するときにその制動状態を解除する手段を含む請求項１記載の連結車両の制動装置。
【請求項５】
被牽引車がＡＢＳ（Antilock Breaking
System) を装備してない車両であるときには、被牽引車の制動手段にパルス状の空気圧を与えて断続的に制動状態に制御する手段を含む請求項１記載の連結車両の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、牽引車（トラクタ）およびこれに牽引される被牽引車（トレーラ）からなる連結車両の制動装置に関する。本発明は、車両の姿勢制御または横転防止制御に関する。
【０００２】
本発明は、車速の超過または急な操舵をきっかけに過大な横方向加速度が発生して、被牽引車が横転する現象（ロールオーバ）を防止するための姿勢制御に関する。
【０００３】
【従来の技術】
大型トラックや大型バスには、車両の重心近傍のヨーレイトあるいはロール角を検出して、これがあらかじめ設定されている値を越えると、運転操作にかかわらず自動的に一部の車輪を制動状態に制御して、横転を防止するための姿勢制御を行う装置が装備されるようになった。このような横転防止装置を連結車両に装備することは理論的には可能であるが現実的でない。すなわち、牽引車にヨーレイトあるいはロール角などを観測するセンサを装備することは可能であるが、すべての被牽引車にヨーレイトやロール角を観測するセンサを装備すること、そしてその被牽引車に偶然に連結される牽引車に適合するそのようなセンサを配備することは現実的に困難である。
【０００４】
一般に、連結車両は主に貨物輸送用車両として利用されていて、その運行スケジュールは、連結車両が荷物の積み下ろし位置に到着すると、その連結を切り離して被牽引車のみをその位置に残し、牽引車はその位置ですでに積み下ろしの済んだ別の被牽引車を牽引して出発するように設定される。このような運用をすると、特定の牽引車に特定の被牽引車を連結したままにしておく場合に比べて、運転者および高価な牽引車の実効稼動率が向上する。かりに一つの牽引車にどの被牽引車でも連結可能にするのではなく、特定の牽引車について連結することができる被牽引車を限定する場合には、牽引車および被牽引車の運用計画の自由度を失うことになり、貨物の輸送業を営むユーザにとっては大きい損失となる。現状の運行形態では、連結装置はその規格が統一されているから、牽引車はメーカの異なる被牽引車であっても、年式のかなり旧い被牽引車であっても、随時連結または切離しを行うことができ、実際にそのように運用されている。
【０００５】
このように、被牽引車に横転防止のための何らかのセンサを設けるなど、規模の大きい装備を施すことは、車両の運用形態からも望ましいことではないが、連結車両の横転防止制御を行うために、被牽引車には車輪回転センサなど最小限のセンサを設けて、これを利用して被牽引車の状態を推定し横転防止制御を行う技術が開示された（特開平９−３２３６３２号公報）。今後被牽引車にもＡＢＳ（Antilock Breaking System) を装備することが普及するであろうから、ＡＢＳの制御入力となる車輪回転センサが多くの被牽引車に装備されることになるものと考えられ、その意味で上記公報開示の技術は優れた技術である。しかし、この技術も小さい部材とはいえ被牽引車に特定のセンサを装備するものであるし、センサ出力を被牽引車から牽引車に伝える電気信号の接続手段が必要になる。一般に、被牽引車の寿命は牽引車の寿命に比べて長いから、すべての被牽引車にＡＢＳが装備されるようになるにはかなり長い時間を要することになる。しかも車両のメーカが相違しても、年式が代わっても、すべての被牽引車のＡＢＳが同一規格に統一されることは考えにくい。したがって、上記技術を採用するかぎり一つの牽引車にとって連結できる被牽引車が限定されることになる。これは車両の運用に不便であるから、上記公報開示の技術は多くの貨物運送会社などの顧客に広く受入れられることにはならないものと考えられる。
【０００６】
また、被牽引車にセンサを必要としない装置として、特開平１０−１０３７号公報に開示された提案がある。これは、牽引車の制御装置（コンピュータ）の中に被牽引車のモデルを仮想的に設定し、牽引車に設けたセンサを利用して被牽引車の運動状態をそのモデルの上に展開して、これを実時間で観測し演算し、そのモデルの運動が安定するように制御を実行するものである。これは、原則的に被牽引車側には何の装置をも装備する必要がない点で優れているが、そのモデルの運動状態がどの程度まで現実の被牽引車の運動状態を表すことになるのかは未知であり、実用化するにはまだかなりのステップを経なければならない。
【０００７】
また研究段階のものとして、牽引車に後方を照射するレーザ装置を配備して、このレーザ光線により被牽引車の運動状態を観測することなどが試みられているが、これはどのような環境下でも安全適正に作動する、経済的に量産できる現実的な装置を完成するに至っていない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
一方、走行中の連結車両が、速度超過あるいは急な操舵をきっかけとして、過大な横方向加速度が発生し被牽引車が横転する現象を回避するための装備を設けることは強く望まれている。このような課題な横方向加速度が発生し、車両の横転に至らないとしても連結器が破壊されるようなことがあると、二次的な原因を含めて重大事故になることがある。またこのような事故は、高速道路の長時間にわたる閉鎖を引き起こすなど、直接に関係のない多くの人に多大な迷惑を及ぼすことになる。したがって連結車両の姿勢制御では、横転現象の発生が予測されるような制御不能になる状態を早めに検出し、被牽引車に適当な
制動力を発生させる自動的な制御はきわめて重要である。
【０００９】
一般に横転現象は、被牽引車の積荷重量が大きいときに、ゆるやかな下り坂を走行しているなどの状況下で、速度がある限界を超過した場合や、衝突を回避するために急な操舵を行った場合などに発生しやすい。走行中に横転現象が発生する前には、被牽引車だけでなく牽引車にも大きい横方向加速度が発生する。経験のある運転者はこのような現象を体感により感知して、急激なハンドル操作を避け、急激に減速しないように断続的にブレーキ・ペダルを踏むなど、たくみな運転操作を行うことにより制御不可能になる前に姿勢を回復させ事故を未然に防止している。
【００１０】
本願出願人は、本願の優先権主張の基礎となる特許出願（特願平１１−１６９８７８号）により、被牽引車には原則的に特別な装備を必要とすることなく、牽引車側の横方向加速度を観測することにより横転の可能性を推測して、運転操作によらずに自動的に被牽引車を制動状態に制御する装置を出願した。そして本願発明者は、さらにこの連結車両の制動装置について試験を重ねた。そして牽引車で一定の条件を越える横方向加速度を検出したときに、被牽引車を（あるいは牽引車もともに）自動的に制動状態とする制御が有効であり、上記特許出願に開示した発明が有効であることを認識した。
【００１１】
しかし、車両の運行中にまだ横転の可能性がないときに、被牽引車が運転操作によらずに自動的に制動状態になってしまう場合があり、このような場合には円滑な運転操作を阻害することになることに気づいた。また、横方向加速度センサはこれを装備するにより横転防止のための制御に有効であるものの、しばしば衝撃などにより瞬時の大きい横方向加速度な検出出力を発生することがあることがわかった。それとともに、横方向加速度センサを実装しなくとも有効な制御を可能にすることができることもわかった。その結果、左右輪の回転差から横方向加速度を推定する技術を採り入れることにより、さらに有用でか
つ経済的な装置を構成できることがわかった。なお左右輪の回転差分から横方向加速度を推定する技術については、特開平８−１３６５７２号公報に開示がある。
【００１２】
本発明はこのような背景に行われたものであって、連結車両が横転現象を引き起こす可能性がある状況を制御可能なうちに検出して、運転操作にかかわらず横転事故を回避するような自動的な制動制御を行う装置を提供することを目的とする。本発明は、被牽引車側にいっさいの新たな装備を施す必要のない連結車両の姿勢制御装置および横転防止装置を提供することを目的とする。すなわち本発明は、牽引車が連結することができる被牽引車の種類を限定してしまい、車両の運用の自由度を失うようなことがない連結車両の姿勢制御装置を提供することを目的とする。本発明は、連結する被牽引車に車種制限を設ける必要がなく、貨物車両の運行計画に影響を与えることがなく、貨物輸送を行うユーザにとって受入れやすい連結車両の姿勢制御装置を提供することを目的とする。本発明は、被牽引車にＡＢＳ（あるいはＥＢＳ, Electronic-controlled Break System) が装備されていない場合にも有効な姿勢制御装置を提供することを目的とする。さらに本発明は、横転の可能性が発生するまでにまだ十分な余裕があるときに、不必要に制動制御が行われることがなく、円滑な運転操作を行うことができる装置を提供することを目的とする。本発明は、被牽引車を自動的に制動状態に制御して危険な状態を脱したときに、すみやかに制動状態を解除することができる装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、牽引車（トラクタ）に横方向加速度検出手段を設け、この横方向加速度検出手段に所定値を越える加速度が検出されたときに、運転操作にかかわらず被牽引車（トレーラ）に自動的に制動力を与えるように制御することを特徴とする。横転現象が発生する前には、被牽引車だけでなく牽引車にも横方向加速度が発生する。牽引車に大きい横方向加速度が発生したときに、牽引車の側でこれを検知して、それがあらかじめ設定した所定値より大きいときには、自動的に被牽引車に制動力を発生させることにより、牽引車に後ろ向きの加速度を発生させて車速を減じ、横方向加速度が増大してゆき横転に至る現象を未然に防止することができる。
【００１４】
横方向加速度検出手段を被牽引車ではなく牽引車に装備することは、新たに販売する車両に順次装備すればよいのであるからそれほど困難なことではない。また、横方向加速度センサは、姿勢制御あるいは荷くずれ検出などのためにすでに装備されている場合がありそれを利用する構成とすることもできる。本発明の制御は制御モデルなどの複雑なステップを経るものではなく、横方向加速度がある値を越えたときに、あるいはある値を越えたと推定される状態にあるときに、単純に被牽引車を（または牽引車も同時に）制動状態にするものであり、その制御装置の構成は簡単かつ安価である。さまざまな試験の結果から、本発明の装置はきわめて実用価値が高く、被牽引車が牽引車を前方あるいは横方向に押し出して横転する可能性をきわめて小さくすることができることがわかった。
【００１５】
すなわち本発明は、牽引車（１）が被牽引車（２）を連結器により連結して牽引する場合に、牽引車（１）に、横方向加速度検出手段（１２）と、車速が第一の所定値（ｖ1）を上回るときにその横方向加速度検出手段に第一の所定値（Ｇy1)を越えることを示す検出出力が第一の所定時間（ｔ1）以上継続して送出されたときに制動の運転操作がなくとも被牽引車の制動手段を自動的に制動状態に制御する手段（１２）とを設けたことを特徴とする。
【００１６】
上記括弧内の数字または記号はあとから説明する実施例の図面参照符号または記号である。これは本発明の構成を理解しやすいように付すものであって、本発明を実施例に限定するためのものではない（以下同じ）。
【００１７】
車速の第一の所定値（ｖ1）は、車両の横転が発生する可能性のある車速である。これは運転操作による車両の制御が不能におちいる車速であり、例えば時速２０ｋｍ以上の適当な値に設定されることがよい。しかしこの第一の所定値（ｖ1）をきわめて小さい値に設定することも可能である。すなわち、実質的に走行状態にあれば横転が発生する可能性があるとして設定を行うものである。車速が零のときには、つまり停車しているときにはこの装置が作動するか否かは意味をもたない。停車中に被牽引車を制動状態にするか否かは運転操作によるべきである。
【００１８】
横方向加速度の第一の所定値（Ｇy1)は牽引車に発生する横方向加速度であり、直接に被牽引車に発生する横方向加速度を検出するものではないが、被牽引車にも牽引車と同等もしくは同等以上の横方向加速度が発生しているものとして、被牽引車が横転する可能性がある横方向加速度が設定される。そして第一の所定時間（ｔ1）はしだいに傾きが増大し横転する可能性のある時間が設定される。この第一の所定時間（ｔ1）は実質的にｔ1＝０として本発明を実施することもできるが、この第一の所定時間（ｔ1）にある有限な値（例えば数秒）を設定して、横方向加速度の第一の所定値（Ｇy1)を比較的小さい値に設定することが現実と合致する。本発明では自動的に制動状態に制御する対象は被牽引車である。被牽引車を制動状態とするときに牽引車も同時に制動状態とする構成をとることもできる。すなわち、牽引車に横方向加速度が発生している状態では、被牽引車にも横方向加速度が発生している状態であり、横転現象が発生しやすい状態であるものとして、被牽引車に自動的に制動力を発生させるような制御を行い、この状態がさらに悪い方向に拡大することを防止する。
【００１９】
牽引車に検出される横方向加速度の上記第一の所定値（Ｇy1）は、単純に一律の値に設定することもできるが、操舵を行うとそれに応じて発生する横方向加速度は正常な状態で合理的に発生するものであり、またその合理的に発生する横方向加速度は車両の走行速度により異なる。したがって、そのときの牽引車の操舵角度αおよびそのときの車両走行速度ｖの関数ｆ（α，ｖ）として上記所定値Ｇy1を設定することがよい。すなわち、
Ｇy1＝ｆ（α，ｖ）
とすることができる。この関数ｆは実測値から設計されるものであり、制御回路にテーブルとして保持しておき、牽引車の操舵角度αおよび走行速度ｖの変化に応じて、自動的に選択設定されるようにソフトウエアを作ることにより実施することができる。関数ｆは数段階のステップ関数として設定することもできるし、段階数を大きくしてほとんど連続関数となるように設定することもできる。
【００２０】
前記運転操作による制動の有無にかかわらず被牽引車の制動手段を自動的に制動状態に制御する手段は、被牽引車の積載量が所定値以上であるときに限り有効であるように設定することができる。これは積載量が大きいときに、被牽引車の重心が高くなり横転現象は起こりやすいからである。積載量の入力は、荷物の積み卸しが終わった後に、運転者の操作により、積載量の大略を数段階の切換スイッチにより入力する構成とすることがよい。積載量の切換スイッチによる操作入力は、ＡＢＳその他制御装置のパラメタ入力としても利用されるので、すでに装備されている設計もある。積載量を操作によらずに入力するには、牽引車の後輪支持ばねに変位センサを配置し、ばねの変位を電気的に検出する方法を利用することができる。この構成によれば、被牽引車側に新たな装置を付加することがなく本発明を実施することができる。
【００２１】
横方向加速度検出手段は、実際に牽引車に加速度センサを装備することが最も確実で有効である。しかし、高感度に横方向加速度を検出することができる加速度センサは高価である。一方、この横方向加速度検出手段は、牽引車の左右車輪に設けた回転検出手段と、この回転検出手段の出力を演算する手段とにより、現実に近い横方向加速度の値を求めることができる。理論的には、
横方向加速度＝〔（右側の車輪速）−（左側の車輪速）／トレッド〕×左右の平均車速
として推定演算することができる。すなわち、横方向加速度は直接にセンサで検出しなくとも、前記回転検出手段の出力を演算する手段を利用して、前記左右車輪の回転速度差から牽引車の横方向加速度を推定演算することができる。
【００２２】
さらに本願発明者が試験を重ねたところ、牽引車の左右輪（前輪または後輪）に所定値を越える回転速度差が生じたとき、あるいは所定値を越える回転差が生じたときに、牽引車に第一の所定値を越える横方向加速度が発生したものとして近似的に推定しても、本発明の制御を有効に実行することができることがわかった。これは簡単な演算であり、このための演算回路はきわめて安価に実現することができる。現実に製造販売される牽引車は、すべての車両にＡＢＳが装備されているから、このようにして横方向加速度が第一の所定値を越えたものとみなすことは現実的にあり、これにより装置をきわめて安価に製造することができるようになる。
【００２３】
牽引車の左右輪の回転差あるいは回転速度差についてさらに説明すると、牽引車の前輪の左右に所定値を越える回転差があることは、路面とのスリップがないなら、あるいは路面とのスリップが小さいなら、運転者が操舵を行っていることであり、急なハンドル操作を伴うことを制動開始の条件とすることにもなる。回転差としてもよいが、これを回転速度差とすることにより、車速に比例してこの条件は敏感になる。車両の横転は急なハンドル操作に起因する場合があり、このときには単に横方向加速度を検出あるいは推定するだけでなく、牽引車の左右輪の回転を検出して制動制御の起動条件とすることは合理的である。牽引車の前輪の左右輪を対象とすることにより、操舵の影響は敏感になる。そして、左右輪の回転差より回転速度差を対象とすることにより、車速が大きくなるにしたがって横転の可能性が大きくなる現実と合致する。
【００２４】
上述のように、被牽引車の制動手段を自動的に制動状態に制御する場合には、牽引車の後輪の制動手段を併せて制動状態に制御することができる。これは、被牽引車の荷重のほぼ半分は牽引車の後輪が分担しているからである。この場合には、牽引車の後輪の制動力は被牽引車の制動力とかならずしも等しくなくともよい。
【００２５】
本発明の装置では、上述のように被牽引車を自動的に制動状態としたあとに、運転操作によりその被牽引車の制動状態を解除することもできるが、自動的に制動状態になった後に、車速が前記第一の所定値以下に設定された第二の所定値（ｖ2≦ｖ1）を下回る状態が第二の所定時間（ｔ2）にわたり継続するときに、その制動状態を自動的に解除する構成とすることができる。第二の所定値（ｖ2）は車両横転が発生しない安全な低速領域に設定されることが望ましい。第二の所定時間（ｔ2）は零とすることができる。すなわち、車速が第二の所定値（ｖ2）より瞬時でも下回れば、制動状態を解除するように構成することができる。
【００２６】
上記説明のほか、制動状態の解除条件を車速によるのではなく、横方向加速度の検出出力が小さくなったことによることができる。すなわち、被牽引車を自動的に制動状態に制御して後に、前記横方向加速度検出手段の出力が第一の所定値以下に設定された第二の所定値（Ｇy2≦Ｇy1）を下回る状態が第三の所定時間（ｔ3）にわたり継続するときにその制動状態を解除する構成とすることができる。この第二の所定値（Ｇy2)は車両横転の可能性がない安全な領域に設定することが望ましい。また第三の所定時間（ｔ3）も実質的にｔ3＝０とすることもできるが、ある有限な時間を設定して安全を確認することができるように構成することが望ましい。
【００２７】
被牽引車にもＡＢＳが順次装備されるようになるであろうが、被牽引車の耐用年数は大きいので、経済的な観点からＡＢＳを装備してない被牽引車が当分の間運用走行されることになる。この場合に、本発明の装置では、牽引車から被牽引車に送出する制動圧力を断続的に制御する、あるいは制動のための制御信号を断続的な信号とするなどにより、被牽引車の制動状態を断続的に制御する構成とすることができる。この構成により、被牽引車の車輪回転がロックされて横すべりを増大させるようなことを防止することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
（第一実施例）
図１は本発明第一実施例連結車両の概念図、図２は本発明第一実施例装置のブロック構成図、図３は本発明第一実施例装置の配管および配線系統図を示す。図４はこの実施例装置の制御回路に設定される制御論理の要部を示すフローチャートであり、図５は被牽引車の制動空気圧力の断続周期を説明するタイムチャートである。
【００２９】
この実施例では、牽引車１と被牽引車２とは、鉛直軸まわりに回動可能な連結器３により連結される。被牽引車２の荷重は被牽引車２の後軸二軸および牽引車１の後軸により支持される。本発明の制御回路１１および横方向加速度センサ１２は運転席の背後に装備される。横方向加速度センサ１２は、車両の進行方向ＦＷに対して垂直な面上で水平方向の左右加速度Ｌ，Ｒを検出するように取付けられる。横方向加速度センサ１２の出力は入出力回路１３を介して制御回路１１に取込まれる。牽引車の前後二軸の左右輪にはそれぞれ回転センサ１５〜１８が設けられ、この出力は入出力回路２０を介して制御回路１１に取込まれる。また操舵軸には操舵角センサ１９が設けられ、入出力回路１３を介して制御回路１１に取込まれる。
【００３０】
制御回路１１の出力は、３個のリレーバルブ２１〜２３を制御するように構成される。リレーバルブ２１から牽引車１の左右前輪（ＦrＬ，ＦrＲ）の制動圧を供給する。リレーバルブ２２からは牽引車１の左右後輪（ＲrＬ，ＲrＲ）の制動圧を供給する。リレーバルブ２３からは管路２５を経由して被牽引車２の後二軸の車輪（ＴＲ）の制動圧を供給する。
【００３１】
この装置の制御回路１１はプログラム制御回路であり、図４は本発明実施例装置の制御回路の制御フローチャート要部を示す。この図４にしたがってその動作を説明すると、エンジンの始動後に連結された被牽引車２の情報を取得する。走行を開始すると、横方向加速度センサ１２の出力、牽引車１の前左右輪の回転センサ出力、操舵角センサの出力を取込み、横方向加速度の第一の所定値Ｇy1を取得しその値をメモリ内に蓄積する。横方向加速度センサ１２の出力がこの第一の所定値Ｇy1を越え、かつ左右輪の回転速度差が所定値ωs を越えたかを調べ、越えている状態にあるときに被牽引車２に制動圧力を送るリレーバルブ２３を断続的に開閉する。被牽引車２にＡＢＳが装備されているときには、制動圧力を断続制御する必要がない。所定値ωs はこの実施例では０．８ｋｍ／ｈに設定したが、この値は車両の特性に応じて任意に設定することができる。
【００３２】
この制動状態はタイマにより監視し、継続所定時間Ｔが経過したときに新たな横方向加速度センサ出力値を取込み、これが限界値Ｇy2（＜Ｇy1）を下回るまで制御動作を継続する。横方向加速度センサの出力が限界値Ｇy2を下回ったときリレーバルブ２３を閉じて被牽引車のブレーキ圧を減ずる。この実施例ではＧy1＝０．４５Ｇ、Ｇy2＝０．２５Ｇ（Ｇは重力加速度）としたが、この値も車両の特性に応じて任意に設定することができる。
【００３３】
図５は本発明実施例装置が発生する空気圧の圧力時間特性を示す図である。横軸は時間を示し、縦軸は被牽引車に供給するブレーキ圧力（配管２５）の圧力を示す。試験の結果、時間Ｔ1（圧力が供給されている時間）および時間Ｔ2（圧力が途切れている時間）はそれぞれ０．１秒ないし１秒の範囲に設定することが適当であった。この実施例ではａ＝ｂ＝０．５秒とした。最大圧力ｃはこの実施例では約３ｋｇ／ｃｍ2とした。これらの値は設計に応じて適宜設定することができる。
【００３４】
制御回路１１のソフトウエアにこのような動作を行うように設定することにより、ＡＢＳの装備されていない被牽引車を連結したときにも、被牽引車のスリップによる横転を有効に防止することができる。
【００３５】
（第二実施例）
図６は本発明第二実施例装置の論理動作を説明するための要部制御フローチャートである。この第二実施例装置は、そのハードウエアの構成は第一実施例装置と同等である。この第二実施例装置は、図４で説明した第一実施例装置で説明した制御論理を試験を繰り返すことにより、本発明による作動が現実的な運転状態に適合するように改良したものである。すなわち、被牽引車を制動状態とする条件として、
１）横方向加速度センサ（横Ｇセンサ）の出力値が第一の所定値（Ｇy1)を第一の所定時間（ｔ1）以上継続して越えた、
２）車輪速から演算した横方向加速度が第一の所定値（Ｇy1)を第一の所定時間（ｔ1）以上継続して越えた、
３）車輪速から得られる車速が第一の所定値（ｖ1）以上になった、
との三条件が同時に成立することとした。
【００３６】
また、被牽引車の制動状態を解除する条件として、
１）車輪速から得られる車速がｖ2以下になった、
２）横方向加速度センサの出力値が第二の所定値（Ｇy2)以下の状態が第三の所定時間（ｔ3）以上継続した、
３）車輪速から演算した横方向加速度が第二の所定値（Ｇy2)以下の状態が第三の所定時間（ｔ3）以上継続した、
との三条件のいずれかが成立することとした。
【００３７】
この構成により、何らかの雑音によりひんぱんに被牽引車が制動状態になることが回避されるとともに、横転の可能性があるときには確実に被牽引車を制動状態にすることができる。また、被牽引車を制動状態にした状態を不必要に長引かせて、運転操作の円滑性を失うことがないように構成することができる。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明はその構成が簡単であるとともにその動作は合理的である。すべての装備は牽引車の側に設けられ、被牽引車の側には何ら装備を施す必要がない。本発明により、連結車両が横転現象を引き起こす可能性がある姿勢を回復制御が可能なうちに検出して、運転操作にかかわらず事故を回避するような自動的な制動制御を行うことができる。本発明は、被牽引車にＡＢＳが装備されているか否かにかかわらず実施することができる。本発明は、連結する被牽引車に車種制限を設ける必要がないから、貨物車両の運行計画に影響を与えることがなく、貨物輸送を行う顧客にとって受入れやすい利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する連結車両の概念図。
【図２】本発明実施例装置のブロック構成図。
【図３】本発明実施例装置の配管および配線系統図。
【図４】本発明第一実施例装置の制御フローチャート。
【図５】本発明第一実施例装置の空気圧の圧力時間特性を示す図。
【図６】本発明第二実施例装置の制御フローチャート。
【符号の説明】
１  牽引車
２  被牽引車
３  連結器
１１  制御回路
１２  横方向加速度センサ
１３  入出力回路
１５〜１８  回転センサ
１９  操舵角センサ
２０  入出力回路
２１〜２３  リレーバルブ
２５  被牽引車の制動圧力用配管
【図１】
0003958500.tif 000002
【図２】
0003958500.tif 000003
【図３】
0003958500.tif 000004
【図４】
0003958500.tif 000005
【図５】
0003958500.tif 000006
【図６】
0003958500.tif 000007