(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内に昇降可能に配設されるピストンに上端部が連結されるアッパーリンクと、このアッパーリンクの下端部とクランクシャフトのクランクピンとに連結されるロアーリンクと、上記クランクシャフトと略平行に延びる制御軸と、この制御軸に偏心して設けられる偏心カムと、この偏心カムに一端が揺動可能に連結されるとともに、他端が上記ロアーリンクに連結される制御リンクと、を有する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
ピストン最下降状態におけるクランク軸方向視で、上記アッパーリンクの下端部が上端部よりもシリンダ直交方向で第１の方向にオフセットしているとともに、最も上記第１の方向と逆向きの第２の方向寄りのシリンダの下端位置が、これに対向するピストン外周部の下端位置よりも下方に配置される一方、最も上記第１の方向寄りのピストン外周部の下端位置が、これに対向するシリンダの下端位置よりも下方に配置されていることを特徴とする可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項２】
上記ピストン外周部の中で、最も上記第２の方向寄りの部分が最も上記第１の方向寄りの部分よりもシリンダ軸方向寸法が長いことを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項３】
シリンダ内に昇降可能に配設されるピストンに上端部が連結されるアッパーリンクと、このアッパーリンクの下端部とクランクシャフトのクランクピンとに連結されるロアーリンクと、上記クランクシャフトと略平行に延びる制御軸と、この制御軸に偏心して設けられる偏心カムと、この偏心カムに一端が揺動可能に連結されるとともに、他端が上記ロアーリンクに連結される制御リンクと、を有する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
ピストン最下降状態におけるクランク軸方向視で、上記アッパーリンクの下端部が上端部よりもシリンダ直交方向で第１の方向にオフセットしているとともに、最も上記第１の方向と逆向きの第２の方向寄りのシリンダの下端位置が、これに対向するピストン外周部の下端位置よりも下方に配置され、
かつ、上記ピストン外周部の中で、最も上記第２の方向寄りの部分が最も上記第１の方向寄りの部分よりもシリンダ軸方向寸法が長いことを特徴とする可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項４】
上記ピストン外周部の中で、最も上記第２の方向寄りの部分が最も上記第１の方向寄りの部分よりも剛性が高いことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項５】
シリンダ内に昇降可能に配設されるピストンに上端部が連結されるアッパーリンクと、このアッパーリンクの下端部とクランクシャフトのクランクピンとに連結されるロアーリンクと、上記クランクシャフトと略平行に延びる制御軸と、この制御軸に偏心して設けられる偏心カムと、この偏心カムに一端が揺動可能に連結されるとともに、他端が上記ロアーリンクに連結される制御リンクと、を有する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
ピストン最下降状態におけるクランク軸方向視で、上記アッパーリンクの下端部が上端部よりもシリンダ直交方向で第１の方向にオフセットしているとともに、最も上記第１の方向と逆向きの第２の方向寄りのシリンダの下端位置が、これに対向するピストン外周部の下端位置よりも下方に配置され、
かつ、上記ピストン外周部の中で、最も上記第２の方向寄りの部分が最も上記第１の方向寄りの部分よりも剛性が高いことを特徴とする可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項６】
上記第１の方向をスラスト方向、第２の方向を反スラスト方向に設定するとともに、
最も反スラスト方向寄りのシリンダの下端位置が、最もスラスト方向寄りのシリンダの下端位置よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項７】
上記シリンダの周囲にウォータージャケットが設けられ、
上記ピストン最下降状態で、最も上記第２の方向寄りのウォータージャケットの下端位置が、上記ピストンの上端位置よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項８】
上記シリンダの周囲にウォータージャケットが設けられ、
上記ピストン最下降状態で、最も上記第１の方向寄りのウォータージャケットの下端位置が、上記ピストンの上端位置よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複リンク式の可変圧縮比機構を備えた内燃機関に関し、特に、シリンダとピストン外周部との摺接部分における耐久性，潤滑性の向上及びフリクションの低減化に関する。
【０００２】
なお、本明細書においては、シリンダ軸方向に沿うピストン上昇方向を「上」、シリンダ軸方向に沿うピストン下降方向を「下」と定義している。また、シリンダ軸方向視におけるシリンダ直交方向で、シリンダ中心線に対してクランクシャフトの回転方向上流側をスラスト方向、クランク回転方向下流側を反スラスト方向と定義している。
【０００３】
【従来の技術】
従来より、可変圧縮比機構を備えた内燃機関が種々提案されている（例えば１９９７年発行の論文：ＭＴＺ  Ｍｏｔｏｒｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅ  Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ  ５８，Ｎｏ．１１の第７０６〜７１１頁参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
また、本出願人は、以前に出願した特願平２０００−２３０２３２号（以下、先願と呼ぶ）において、コンパクトで機関搭載性に優れた可変圧縮比機構を提案している。この先願に係る可変圧縮比機構は、図７に示すように、ピストン１のピストンピン１ａに上端部が連結されるアッパーリンク２と、このアッパーリンク２の下端部とクランクシャフト３のクランクピン３ａとに連結されるロアーリンク４と、クランクシャフト３と略平行に延びる制御軸５と、この制御軸５の偏心カム５ａに一端が揺動可能に連結されるとともに、他端がロアーリンク４に連結される制御リンク６と、を有している。そして、機関運転状態に応じて制御軸５の回動位置を変化させることにより、偏心カム５ａを介して制御リンク６の揺動支点が変化し、これに伴ってアッパーリンク２やロアーリンク４の姿勢が変化して、機関圧縮比が可変制御されるようになっている。
【０００５】
このような可変圧縮比機構においては、コンパクト化を図るべくクランクシャフト３の軸心３ｃがシリンダ７の軸線（中心線）７ｃ上に配置されている等に起因して、下死点位置であるピストン最下降状態（図７に示す状態）では、一般的に、アッパーリンク２の上端部と下端部とを結ぶ中心線２ａがシリンダ中心線７ｃに対して大きく傾斜してしまう。つまり、アッパーリンク２の下端部が上端部よりもシリンダ直交方向に沿う一方向（図７の例ではスラスト方向）にオフセットする。
【０００６】
ここで、このようなピストン最下降状態では、ピストン１に大きな下向き慣性力Ｆｉが作用し、この慣性力Ｆｉに抗してピストン１を上方へ押し上げる荷重Ｆｂを得るために、アッパーリンク２からピストン１へリンク中心線２ａに沿う荷重Ｆａが作用する。このため、ピストン１には反スラスト方向へスラスト荷重Ｆｔが作用し、最も反スラスト方向寄りのピストン１の外周部が、これに対向するシリンダ７の壁面（シリンダライナ）へ強く押し付けられる、という特有な現象が生じる。この結果、最も反スラスト方向寄りの部分でピストン１外周部とシリンダ７とが最も強く摺接することとなり、この部分の耐久性や潤滑性が特に要求される。
【０００７】
更に言えば、このようなピストン最下降状態で、仮に図７に示すように最も反スラスト方向寄りのピストン１の下端部１ｂがシリンダ７の下端よりも下方へ突出していると、最も反スラスト方向寄りの部分でピストン１とシリンダ７との摺接範囲が狭くなり、耐久性や潤滑性の面で不利であることに加え、ピストン１の外周部とシリンダ７の下端とのかじり現象によるスカッフ等を招くおそれがあり、非常に好ましくない。
【０００８】
この発明は、このような課題に着目してなされたもので、可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、ピストン外周部とシリンダとの摺接部分における耐久性，潤滑性を効果的に向上することを一つの目的としている。
【０００９】
また、本発明の他の目的は、ピストン外周部とシリンダとの摺接部分における耐久性や潤滑性能を損ねることなく、そのフリクションを効果的に低減することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る内燃機関は、シリンダ内に昇降可能に配設されるピストンに上端部が連結されるアッパーリンクと、このアッパーリンクの下端部とクランクシャフトのクランクピンとに連結されるロアーリンクと、上記クランクシャフトと略平行に延びる制御軸と、この制御軸に偏心して設けられる偏心カムと、この偏心カムに一端が揺動可能に連結されるとともに、他端が上記ロアーリンクに連結される制御リンクと、を有する可変圧縮比機構を備えている。
【００１１】
このような構成により、制御軸を軸回りに回動することにより、偏心カムを介して制御リンクの揺動支点位置が変化して、ロアーリンク及びアッパーリンクの姿勢が変化し、これにより機関圧縮比が可変制御される。
【００１２】
このような可変圧縮比機構を備えた内燃機関では、多くの場合、ピストン最下降状態におけるクランク軸方向視で、アッパーリンクの下端部が上端部よりもシリンダ直交方向で第１の方向にオフセットすることとなる。言い換えると、ピストン最下降状態で、アッパーリンクの下端部と上端部とを結ぶ線がシリンダ中心線と平行となるように構成することは非常に困難であり、仮に可能であるとしても機構の大型化を免れない。
【００１３】
このようなアッパーリンクの傾斜に起因して、上述したように、ピストンには第１の方向と逆向きの第２の方向へ向けて大きなスラスト荷重が作用する。従って、最も第２の方向寄りのピストン外周部が、これに対向するシリンダの壁面に局所的に強く押し付けられるため、この部分に十分な耐久性，潤滑性が要求される。
【００１４】
そこで、ピストン最下降状態におけるクランク軸方向視で、最も上記第１の方向と逆向きの第２の方向寄りのシリンダの下端位置が、これに対向するピストン外周部の下端位置よりも下方に配置されている。
【００１５】
従って、上記のピストン最下降状態で大きなスラスト荷重が作用する第２の方向寄りのピストン外周部がシリンダの下端位置より下方へ突出することがなく、この部分のピストン外周部が上下方向全長にわたってシリンダ壁面と摺接する形となるため、耐久性，潤滑性の面で有利であるとともに、上述したようなピストン外周部とシリンダの下端とのかじりを生じるおそれもなく、このようなかじりに起因するスカッフの発生等が抑制され、十分な耐久性，潤滑性を確保することができる。
【００１６】
第１の発明では、上記ピストン最下降状態で、最も上記第１の方向寄りのピストン外周部の下端位置が、これに対向するシリンダの下端位置よりも下方に配置されている。
【００１７】
これにより、ピストン最下降状態でスラスト荷重がほとんど作用しない第１の方向寄りのピストン外周部とシリンダとの摺動面積が低減され、つまり不必要な摺動面積が有効に抑制されるため、耐久性や潤滑性を損ねることなく、この摺動部分のフリクションを効果的に低減することができる。
【００１８】
ところで、クランクシャフト周りから漏れる潤滑油（軸受からの余剰油等）や、クランクシャフトのカウンターウエイト等によって掻き上げられる潤滑油の飛散する方向は、クランクシャフトの旋回方向に沿う形となるので、シリンダの中でも、反スラスト方向寄りのシリンダ壁面へ潤滑油が供給され易い。
【００１９】
従って、上記第１の方向をスラスト方向、第２の方向を反スラスト方向に設定することにより、潤滑性が要求される第２の方向つまり反スラスト方向寄りのシリンダ壁面に十分な潤滑油を効率的に供給することができ、潤滑性能が一段と向上する。
【００２０】
また、上記第１の発明のように、ピストン最下降状態におけるシリンダの下端位置が反スラスト側ではピストンの下端位置よりも下方に配置され、スラスト側ではピストンの下端位置よりも上方に配置されていれば、多くの場合、最も反スラスト方向寄りのシリンダの下端位置が、最もスラスト方向寄りのシリンダの下端位置よりも下方に配置されることとなる。この場合、上記の飛散する潤滑油が更に反スラスト方向寄りのシリンダ壁面へ供給され易くなる。
【００２１】
第２の発明は、上記ピストン外周部の中で、最も上記第２の方向寄りの部分が最も上記第１の方向寄りの部分よりもシリンダ軸方向寸法が長いことを特徴としている。
【００２２】
この場合、上述したようにピストン最下降状態で強く摺接する第２の方向寄りのピストン外周部とシリンダとの摺接面積が増し、その耐久性，潤滑性が更に向上する。一方、第１の方向寄りの部分では、ピストン外周部とシリンダとの不必要な摺動面積を低減でき、更なるフリクション低減化を図ることができるとともに、ピストンの軽量化を図ることができる。つまりピストン外周部が要求に応じた最適形状となる。
【００２３】
第３の発明は、上記ピストン外周部の中で、最も上記第２の方向寄りの部分が最も上記第１の方向寄りの部分よりも剛性が高いことを特徴としている。
【００２４】
この場合、上述したようにピストン最下降状態で強く摺接する第２の方向寄りのピストン外周部の剛性が増し、この部分の耐久性が更に向上する。
【００２５】
例えば、上記シリンダの周囲にウォータージャケットが設けられ、上記ピストン最下降状態で、最も上記第２の方向寄りのウォータージャケットの下端位置が、上記ピストンの上端位置よりも上方に配置されている。
【００２６】
この場合、ピストン最下降状態で、大きなスラスト荷重が作用する最も第２の方向寄りのシリンダの壁温が上昇し易くなり、この壁温上昇に伴って、シリンダ壁面に付着する潤滑油温度も上昇し、結果として潤滑油粘度が低下することから、この部分のフリクションを有効に低減することができる。
【００２７】
あるいは、上記シリンダの周囲にウォータージャケットが設けられ、上記ピストン最下降状態で、最も上記第１の方向寄りのウォータージャケットの下端位置が、上記ピストンの上端位置よりも上方に配置されている。
【００２８】
この場合、ピストン最下降状態でスラスト荷重がほとんど作用しない最も第１の方向寄りのシリンダの壁温が上昇し易くなり、この壁温上昇に伴って、この部分のシリンダ壁面に付着する潤滑油温度も上昇し、結果として潤滑油粘度が低下することから、このスラスト荷重がほとんど発生しない部位の引き摺りフリクションを低減することができる。
【００２９】
【発明の効果】
以上説明してきたように、この発明によれば、ピストン最下降状態で強いスラスト荷重が作用する最も第２の方向寄りのシリンダとピストン外周部との摺接部分における耐久性，潤滑性を効果的に向上することができる。
【００３０】
特に、第１，第２の発明によれば、ピストン最下降状態でスラスト荷重がほとんど作用しない最も第１の方向寄りのシリンダとピストン外周部との摺接部分におけるフリクションを効果的に低減することができる。
【００３１】
つまり、ピストン外周部とシリンダとの摺接部分における耐久性及び潤滑性の向上と、フリクションの低減化と、を高いレベルで両立することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００３３】
図１〜３は、本発明に係る可変圧縮比機構を備えた内燃機関の第１実施例を示している。シリンダブロック１１には、各気筒毎に円筒状のシリンダ１２が形成されるとともに、各シリンダ１２の周囲にウォータージャケット１３が形成されている。各シリンダ１２内にはピストン１４が昇降可能に配設されており、各ピストン１４のピストンピン１５と、クランクシャフト１６のクランクピン１７とは、複リンク式の可変圧縮比機構を介して機械的に連携されている。なお、１８はカウンターウエイトである。
【００３４】
上記の可変圧縮比機構は、クランクピン１７に相対回転可能に外嵌するロアーリンク２１と、このロアーリンク２１とピストンピン１５とを連携するアッパーリンク２２と、クランクシャフト１６と平行に気筒列方向へ延びる制御軸２３と、この制御軸２３に偏心して設けられた偏心カム２４と、この偏心カム２４とロアーリンク２１とを連携する制御リンク２５と、により大略構成されている。
【００３５】
ロアーリンク２１は、後からクランクピン１７に組付可能な半割構造となっている。ロッド状をなすアッパーリンク２２の上端部はピストンピン１５に相対回転可能に連結されており、下端部は連結ピン２６を介してロアーリンク２１に相対回転可能に連結されている。
【００３６】
制御リンク２５は、後から偏心カム２４に組付可能な半割構造となっており、一端がこの偏心カム２４に相対回転可能に連結されるとともに、他端がロアーリンク２１に連結ピン２７を介して相対回転可能に連結されている。
【００３７】
制御軸２３は、クランクシャフト１６を回転可能に支持するためのメインベアリングキャップ２８と、サブベアリングキャップ２９とにより回転可能に支持されている。この制御軸２３の一端には図示せぬアクチュエータが設けられ、このアクチュエータにより、制御軸２３が機関運転状態に応じて所定の制御範囲内で回動されるとともに、所定の回転位置に保持される。
【００３８】
このような構成により、機関運転状態に応じて制御軸２３を回動すると、偏心カム２４に外嵌する制御リンク２５の揺動支点が変化する。この結果、ロアーリンク２１及びアッパーリンク２２の姿勢が変化して、ピストン１４のストロークが変化し、このピストン１４の上方に画成される燃焼室の圧縮比が可変制御される。
【００３９】
次に、本実施例の特徴的な構成及び作用効果について説明する。この可変圧縮比機構では、主にコンパクト化を図るために、ほぼシリンダ軸線（中心線）１２ｃ上にクランクシャフト１６の軸心１６ｃが配置され、かつ、制御軸２３がクランクシャフト１６に対して反スラスト側（図１〜３の右側）の斜め下方に配置されている。これらに起因して、ピストン昇降行程の大部分において、アッパーリンク２２の下端部が上端部よりもシリンダ直交方向（図１の左右方向）でスラスト方向（第１の方向）にオフセットすることとなる。
【００４０】
特に、ピストン１４が下死点に位置するピストン最下降状態では、アッパーリンク２２の上端部と下端部とを結ぶ中心線２２ａがシリンダ軸線１２ｃに対して大きく傾斜し、図１に示すピストン最下降状態におけるシリンダ軸方向視で、アッパーリンク２２の下端部が上端部よりも大きくスラスト方向へオフセットする。このため、最も反スラスト方向寄りのピストン外周部１４ａｔに対向，摺接するシリンダ１２ａｔへ大きなスラスト荷重が作用し、この摺接部分の耐久性，潤滑性が特に要求される。
【００４１】
そこで本実施例では、このようなピストン最下降状態で、最も反スラスト方向寄りのシリンダ１２ａｔの下端位置Ｌｂ−ａｔが、これに対向するピストン外周部１４ａｔの下端位置Ｌｐ−ａｔよりもわずかに下方に配置されている。また、ピストン最下降状態で、最もスラスト方向寄りのピストン外周部１４ｔの下端位置Ｌｐ−ｔが、これに対向するシリンダ１２ｔの下端位置Ｌｂ−ｔよりも下方に配置されている。
【００４２】
言い換えると、ピストン１４がスラスト−反スラスト方向で略対称形状に形成されている一方、シリンダ１２がスラスト−反スラスト方向で非対象となるライナ形状に形成されている。より具体的には、図２に示すように、シリンダ１２の下端は、シリンダ軸線１２ｃよりもスラスト側の部分３１では略均一高さＬｂ−ｔに設定されている一方、シリンダ軸線１２ｃよりも反スラスト側の部分３２では、最も反スラスト寄りの部分で所定高さＬｂ−ａｔとなるように、反スラスト方向へ向けて下方へ傾斜している。
【００４３】
このように本実施例では、ピストン最下降状態で、大きなスラスト荷重が作用する最も反スラスト方向寄りのシリンダ１２ａｔの下端位置Ｌｂ−ａｔが、これに対向するピストン外周部１４ａｔの下端位置Ｌｐ−ａｔよりも下方に配置されているため、このピストン外周部１４ａｔが上下方向全長にわたってシリンダ１２ａｔと対向，摺接することとなり、この部分の摺接面積が十分に確保され、耐久性，潤滑性の面で有利であるとともに、ピストン外周部１４ａｔとシリンダ１２ａｔの下端とのかじり現象を生じるおそれもなく、このようなかじりに起因するスカッフを抑制することができ、十分な耐久性，潤滑性を得ることができる。
【００４４】
一方、スラスト荷重が作用しない最もスラスト方向寄りのピストン外周部１４ｔとシリンダ１２ｔとの摺接部分では、ピストン外周部１４ｔの下端位置Ｌｐ−ｔがシリンダ１２ｔの下端位置Ｌｂ−ｔよりも下方へ突出しているため、不必要な摺接面積が低減される。つまり、耐久性や潤滑性を損なうことなく、フリクションを効果的に低減することができる。
【００４５】
また、図３に示すように、クランクシャフト１６周りから漏れる潤滑油（軸受からの余剰油等）や、カウンターウエイト１８によって掻き上げられる潤滑油の飛散する方向は、矢印３３に示すように、クランクシャフトの旋回方向ωに沿う形となるので、この旋回方向ωに対して下流側に位置する反スラスト方向寄りのシリンダ壁面１２ａｔに潤滑油が供給され易い。
【００４６】
ここで本実施例では、少なくともピストン最下端状態でアッパーリンク２２の下端部が上端部よりもスラスト方向へオフセットするように設定しているため、大きなスラスト荷重が反スラスト方向寄りの部分に作用する形となる。加えて、最も反スラスト方向寄りのシリンダ下端位置Ｌｂ−ａｔをスラスト側のシリンダ下端位置Ｌｐ−ｔよりも十分に（ΔＬｂ）下方へ突出させている。従って、飛散した潤滑油が効率的に反スラスト側のシリンダ１２ａｔへ供給される。このため、大きなスラスト荷重が作用する反スラスト方向寄りのピストン外周部１４ａｔとシリンダ１２ａｔとの間の潤滑性能が更に向上する。
【００４７】
図４，図５及び図６はそれぞれ第２，第３及び第４実施例を示している。なお、同一構成部分には同一参照符号を付して重複する説明を適宜省略する。
【００４８】
図４に示す第２実施例では、第１実施例に対してピストン３４の形状が変更されている。つまり、最も反スラスト方向寄りのピストン外周部３４ａｔの上下方向寸法（スカート長さ）を、最もスラスト方向寄りのピストン外周部３４ｔの上下方向寸法よりも長く設定している。より具体的には、反スラスト側のピストン３４の下端部のみを部分的に下方へ張り出させている。
【００４９】
その他の構成は上記第１実施例と実質的に同様である。すなわち、ピストン最下降状態で、最も反スラスト方向寄りのシリンダ１２ａｔの下端位置が、これに対向するピストン外周部３４ａｔの下端位置よりも下方に配置されている一方、最もスラスト方向寄りのピストン外周部３４ｔの下端位置が、これに対向するシリンダ１２ｔの下端位置よりも下方に配置されている。
【００５０】
このような第２実施例では、上述した第１実施例と同様の効果が得られることに加え、反スラスト側のピストン外周部３４ａｔの上下方向寸法が相対的に長くなっているために、潤滑油膜の形成に必要な摺動面積を更に確保し易くなり、この反スラスト側の耐久性，潤滑性が更に向上する。また、スラスト側のピストン外周部３４ｔのスカート長が相対的に短いため、不必要な摺動面積が抑制され、フリクションが更に低減されることに加え、ピストンの軽量化を図ることできる。
【００５１】
この第２実施例とほぼ同様の効果を得るために、最も反スラスト方向寄りのピストン外周部の剛性を、最もスラスト方向寄りのピストン外周部の剛性よりも高くしても良い。この場合、特に、反スラスト側のピストン外周部では、最大スラスト荷重に対応した強度的耐久性をより確保し易くなる。
【００５２】
図５に示す第３実施例では、第２実施例に対してウォータージャケット３５の形状が変更されている。すなわち、シリンダ１２の周囲に設けられるウォータージャケット３５の中で、ピストン最下降状態で最も反スラスト方向寄りの部分の下端位置Ｈｗ−ａｔが、ピストン３４の上端位置Ｈｐよりも上方に配置されている。なお、最もスラスト方向寄りのウォータージャケット３５の下端位置Ｈｗ−ｔは、ピストン３４の上端位置Ｈｐよりも下方に配置されている。
【００５３】
このような構成により、ピストン最下降状態では、最大スラスト荷重が作用する最も反スラスト方向寄りのピストン外周部３４ａｔに対向する位置にウォータージャケット３５が存在せず、この部分のシリンダ１２ａｔの壁温が上昇し易いため、このシリンダ１２ａｔに付着する潤滑油温度も上昇し、結果として潤滑油粘度が低下することから、この最大スラスト荷重発生部位のフリクションを有効に低減することができる。
【００５４】
図６に示す第４実施例では、第２実施例に対してウォータージャケット３６の形状が変更されている。すなわち、シリンダ１２の周囲に設けられるウォータージャケット３６の中で、ピストン最下降状態で最もスラスト方向寄りの部分の下端位置Ｈｗ−ｔ’が、ピストン３４の上端位置Ｈｐよりも上方に配置されている。なお、最も反スラスト方向寄りのウォータージャケット３６の下端位置Ｈｗ−ａｔ’は、この実施例ではピストン３４の上端位置Ｈｐよりも下方に配置されているが、上記第３実施例と同様、上方に配置されていても良い。
【００５５】
このような構成により、ピストン最下降状態では、スラスト荷重がほとんど作用しない最もスラスト方向寄りのピストン外周部３４ｔに対向する位置にウォータージャケット３６が存在せず、この部分のシリンダ１２ｔの壁温が上昇し易いため、このシリンダ１２ｔに付着する潤滑油温度も上昇し、その潤滑油粘度が低下する。この結果、このスラスト荷重がほとんど作用しない部位の引き摺りフリクションをより確実に低減することができる。
【００５６】
以上のように本発明を具体的な実施例を挙げて説明してきたが、本発明は上記の実施例に限定されるものではない。例えば、ピストン最下降状態で、アッパーリンクの下端部が上端部よりも反スラスト側にオフセットする内燃機関にも、本発明を適用することは可能である。但し、この場合、ピストン最下降状態で、上記の第１実施例とは逆にスラスト方向へ向けて大きなスラスト荷重が作用するため、図３を用いて説明したような潤滑性能の向上効果は得られない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る可変圧縮比機構を備えた内燃機関を示す断面対応図。
【図２】上記第１実施例のシリンダブロックを単体で示す断面対応図。
【図３】上記第１実施例の作用説明図。
【図４】本発明の第２実施例に係る可変圧縮比機構を備えた内燃機関を示す断面対応図。
【図５】本発明の第３実施例に係る可変圧縮比機構を備えた内燃機関を示す断面対応図。
【図６】本発明の第４実施例に係る可変圧縮比機構を備えた内燃機関を示す断面対応図。
【図７】先行技術に係る可変圧縮比機構を備えた内燃機関を示す断面対応図。
【符号の説明】
１２…シリンダ
１４，３４…ピストン
１３，３５，３６…ウォータージャケット
１６…クランクシャフト
１７…クランクピン
２１…ロアーリンク
２２…アッパーリンク
２３…制御軸
２４…偏心カム
２５…制御リンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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