(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力車両（１）の機体前部にはエンジン（５）を設け、このエンジン（５）の回転動力をミッションケース内の変速装置を介して後輪（３，３）及び前輪（２，２）に伝達すべく構成し、主変速操作レバー（７）を前後方向に往復揺動させることにより前・後進に変速すべく構成し、前記前輪（２，２）を支架してキングピンの軸芯回りに回動可能な前輪ファイナルケース（７５，７５）の後端にはタイロッド（７３，７３）の外端部が固着され、ステアリングハンドル（７０）を回動操作することにより前輪ファイナルケース（７５，７５）を回動させる動力車両において、片側の前輪ファイナルケース（７５）の上部にはナックルアーム（７４）と一体で上方に起立するステー（８０）を立設し、このステー（８０）の上部内端には大径ギヤ部（８１）を設け、一方前輪ファイナルケース（８４）上部のキングピンの軸芯延長上の軸（８５）に該大径ギヤ（８１）に常時噛合う小径ギヤ（８６）を設け、上記軸（８５）の上端部に自在継手軸（９０）を着脱自在に設け、機体前部に設けるブラケット（９２）に前記自在継手軸（９０）を支持すると共に、自在継手軸（９０）の端部に操舵レバー（９５）を取り付け、該操舵レバー（９５）の上下回動操作によって前輪を左右に回動すべく構成し、前記ブラケット（９２）に前後回動可能に補助変速レバー（９６）を設け、前記主変速用の操作レバー（７）側とワイヤー（９８）を介して連動連結してなる作業車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、乗用耕耘機の如き小型動力車両に関し、機体が傾斜しがちな危険な場所においても安全に操舵および変速操作できるようにしたものである。
【０００２】
【従来技術】
従来、この種装置としては、機体前部にサイドクラッチレバ−を設けたものが知られている。即ち、操縦を司る丸ハンドルとは別に後車軸上の左右にサイドクラッチを設け、これらのサイドクラッチを前記のサイドクラッチレバ−で入切操作して機体の向きを変更するものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、係る従来装置にあっては、単にレバ−でサイドクラッチを入切するだけの構造であったから、サイドクラッチを操作したときには機体の向きが大きく変わってしまう不具合があり、微妙な旋回操作が行えないという問題点があった。
【０００４】
【課題を解決するための技術手段】
この発明は前記した問題点に鑑みて提案するものであり、次のような技術的手段を講じた。即ち、動力車両（１）の機体前部にはエンジン（５）を設け、このエンジン（５）の回転動力をミッションケース内の変速装置を介して後輪（３，３）及び前輪（２，２）に伝達すべく構成し、主変速操作レバー（７）を前後方向に往復揺動させることにより前・後進に変速すべく構成し、前記前輪（２，２）を支架してキングピンの軸芯回りに回動可能な前輪ファイナルケース（７５，７５）の後端にはタイロッド（７３，７３）の外端部が固着され、ステアリングハンドル（７０）を回動操作することにより前輪ファイナルケース（７５，７５）を回動させる動力車両において、片側の前輪ファイナルケース（７５）の上部にはナックルアーム（７４）と一体で上方に起立するステー（８０）を立設し、このステー（８０）の上部内端には大径ギヤ部（８１）を設け、一方前輪ファイナルケース（８４）上部のキングピンの軸芯延長上の軸（８５）に該大径ギヤ（８１）に常時噛合う小径ギヤ（８６）を設け、上記軸（８５）の上端部に自在継手軸（９０）を着脱自在に設け、機体前部に設けるブラケット（９２）に前記自在継手軸（９０）を支持すると共に、自在継手軸（９０）の端部に操舵レバー（９５）を取り付け、該操舵レバー（９５）の上下回動操作によって前輪を左右に回動すべく構成し、前記ブラケット（９２）に前後回動可能に補助変速レバー（９６）を設け、前記主変速用の操作レバー（７）側とワイヤー（９８）を介して連動連結してなる動力車両の構成とする。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づきこの発明の実施例を説明する。まず、構成から説明すると、１は小径の前輪２、２と大径の後輪３、３を有し、前輪２、２が操舵輪とされた小型動力車両である。動力車両１の機体前部にはエンジン５が設けられ、そのエンジン５の回転動力をミッションケ−ス６内の変速装置（図８）に伝えて適宜減速し、後輪３と前輪２とに動力を伝達すべく構成している。ここで図８に基づいてミッションケ−ス６内の変速装置について説明する。１４はミッションケ−ス６の前部に突設された入力軸でエンジン５から回転動力を得て駆動される。この入力軸１４の後端部にはギヤ１６が固着され、このギヤ１６にはクラッチ側のギヤ１７が常時噛み合う。ギヤ１７にはクラッチ１８のクラッチドラム１８ａが一体的に固着されており、クラッチドラム１８ａとクラッチ支軸１９と一体で回転しているボス部２０との間には多数のフリクションプレ−ト２２が介装されている。クラッチ支軸１９上には回転不能な状態でリング体２４が設けられ、クラッチペダル９を踏んでこのリング体２４を前方に移動させるとフリクションプレ−ト２２の間隔が開いてクラッチ１８が切れ、更にクラッチペダル９を踏み込むとリング体２４の前部に固着したライニング２５がボス部２０の端面に押しつけられてこれに制動を掛け、クラッチ支軸１９の付き回りを停止させるように構成している。同図において、符号２６はスプリング部材である。
【０００６】
又、クラッチ支軸１９の後端部には小径のギヤ２７が固着され、これに２段ギヤ３０の大径ギヤ３０ａが常時噛み合っている。２段ギヤ３０は後述する変速軸３２上に回転自在に遊嵌されている。クラッチ支軸１９の後方にあってこれと同一軸心状に設けられた変速用カウンタシャフト３３には４枚のギヤ３４、３５、３６、３７がスプライン嵌合により一体的に固着されている。ギヤ３４は前記２段ギヤ３０の小径ギヤ３０ｂに常時噛み合い、クラッチ支軸１９側の回転動力を前記カウンタシャフト３３側に伝達する。
【０００７】
ギヤ３５は変速軸３２上の１速用のギヤ３９に噛み合い、ギヤ３６は２速用のギヤ４０に噛み合い、ギヤ３７は変速軸３２上の３速用のギヤ４１に常時噛み合うように構成している。なお、これらのギヤ３９、４０、４１の内周面には半径方向に窪む複数個の係止溝４４…が設けられ、後述するキ−４７、４７の先端がこの係止溝４４…に入り込むと該当するギヤと変速軸３２とが一体となって回転するように構成している。
【０００８】
キ−４７、４７は中実状の棒からなる１本のシフタ軸４８に取り付けられており、具体的にはシフタ軸４８の後端部（右側）をスリット状に切り欠いてこのスリット部に２枚のキ−４７、４７を枢着している。一対のキ−４７、４７同士の間には１個のスプリング４９が介装されており、このキ−４７、４７の爪４７ａ、４７ａが外側に向かって拡がり、爪４７ａ、４７ａの突部が係止溝４４に入り込むようにしている。
【０００９】
なお、１速用のギヤ３９の直前には中立用のカラ−５０が設けられ、更にその前方には後進用のギヤ５１が変速軸３２上に遊嵌されている。５２は後進用カウンタ軸４６に取り付けられたバックカウンタギヤであって、前記ギヤ３５に常時噛み合い、キ−４７、４７が後進用のギヤ５１の溝４４に入ると変速軸３２が逆方向に回転するようになっている。５３はシフタ軸４８の前端部に設けた円周状の係止溝で、この溝５３部に図示外のシフタが嵌入し、主変速用の操作レバ−７を前後方向に往復移動させるとシフタ軸４８が前後方向に移動し、後進、前進１速、前進２速、前進３速の１つが選択される。
【００１０】
又、前記変速カウンタシャフト３３の軸芯上には２組の２段ギヤ５４、５５が前後には移動不能、回転のみ自在な状態で遊嵌されており、前側の大径ギヤ５４ａは変速軸３２後端部のギヤ５７に常時噛み合っている。２段ギヤ５４の小径ギヤ５４ｂはドライブピニオン５８上にあって前後移動自在にスプライン嵌合されている副変速ギヤ５９の大径ギヤ部５９ａに噛み合う。この副変速ギヤ５９の前側内周部には内歯ギヤ５９ｂが設けられ、副変速ギヤ５９を前側に移動させて内歯ギヤ５９ｂを変速軸３２後端のギヤ５７に噛み合わせると副変速の「高速」が得られ、副変速ギヤ５９の大径ギヤ５９ａを２段ギヤ５４の小径ギヤ５４ｂに噛み合わせると副変速の「低速」が得られるように構成している。副変速ギヤ５９の後方にはドライブピニオン５８と一体で回転するギヤ６０が設けられ、このギヤ６０と前記２段ギヤ５５の小径ギヤ５５ａ、２段ギヤ５５の大径ギヤ５５ｂ、前輪駆動軸６１上のギヤ６２を順次経て前輪２に動力を伝達すべく構成している。 なお、この実施例においては後進１速、前進１速、前進２速、前進３速からなるキ−シフト式の主変速装置を操作するときはクラッチ操作は全く必要なく、単に操作レバ−７を前後方向に移動させるだけで変速が行える。しかし、高低２段の副変速装置を入切操作するときにはクラッチ１８の操作が必要である。
【００１１】
次に前記動力車両の操舵機構について説明する。図１乃至図３において符号７０はステアリングハンドル、７１はステアリングギヤボックス、７２はピットマンア−ム、７３、７３はタイロッド、７４、７４はナックルア−ムである。ステアリングハンドル７０を回すとピットマンア−ム７２が上下方向の軸芯回りに回動され、タイロッド７３、７３を介してナックルア−ム７４、７４を左右方向に回動させて前輪２、２の向きを変更する。更に詳述すると、前輪２、２を支架してキングピン（図示省略）の軸芯回りに回動可能な前輪フアイナルケ−ス７５、７５の後端にはタイロッド７３、７３の外端部が固着され、ステアリングハンドル７０を回動操作すると、この前輪フアイナルケ−ス７５、７５が回動するものである。
【００１２】
又、片側前輪ファイナルケ−ス７５の上部にはナックルア−ム７４と一体で上方に起立するようにステ−８０が設けられ、このステ−８０の上部内端には扇型状の大径ギヤ部８１が設けられている。一方、固定側の前輪フアイナルケ−ス８４上部のキングピンの軸心延長線上には軸８５が固着され、この軸８５には前記大径ギヤ部８１に常時噛合う小径ギヤ部８６が設けられている。そしてこの軸８５の上端部には自在継手軸９０が着脱自在に取り付けられ、自在継手軸９０の上端は前方へ向けて突設されている。
【００１３】
９２は機体前部に取り付けられたブラケットで前記自在継手軸９０をボ−ルジョイント９３を介して回動自在に支持している。９５は自在継手軸９０の端部に取り付けられた操舵レバ−であり、このレバ−９５を図２に示すように１８０度の範囲内で上下方向に回動操作することによって自在継手軸９０、軸８５、小径ギヤ部８６、大径ギヤ部８１を順次介して前輪ファイナルケ−ス７５を回動させるようにしている。この実施例では操舵レバ−９５を下げると左方向へ前輪２が回動し、反対に操舵レバ−９５を上げると右方向に前輪２が回動する。９６はブラケット９２に枢着した変速補助レバ−であり、前記主変速用の操作レバ−７側とワイヤ−９８を介して連動連結されている。
【００１４】
従って、機体の前部に回り込んでこの変速補助レバ−９６を前後方向に動かすと主変速部の変速を行うことができる。なお、変速できる範囲は前述のように後進１速、前進１速〜前進３速の全範囲でもよいが、安全性を考慮して前進１速及び後進１速の範囲で変速ができるように構成しても良い。その場合、前進２速以上の変速が行えないように変速補助レバ−９６の動きをブラケット９２の壁、若しくはブラケット９２の内側に取り付けたボルトの如きストッパーで規制するようにすると良い。
【００１５】
次に図４、図５の比較例の構成について説明する。この実施例では、機体のフロントフレ−ム１００に簡易型の乗降ステップ１０１を上下回動自在に枢着し、通常作業時はこの乗降ステップ１０１をボンネットの上方に回動して収納し、オペレ−タが機体前側に移って操向操作を行うときにはこの乗降ステップ１０１を前側に下げてこの上にオペレ−タが乗って舵取り操作を行うものである。図５に示すように前輪ファイナルケ−ス７５の上部にナックルア−ム７４を固着すると共に、その上に円筒状のボス１０３を固着し、このボス１０３内部に棒状の操作ハンドル１０４を差し込んで着脱自在なピン１０５にて固定する。オペレ−タは乗降ステップ１０１上で操作ハンドル１０４を左右方向に回動させて機体の操舵を行う。
【００１６】
最後に図６、図７の構成について説明を行う。ここで説明する装置は主変速部（後進１段、前進３段）を操作する主変速操作レバ−７と、副変速部（高低２段）を操作する副変速レバ−１１０の関係を示すもので、副変速レバ−１１０を高速側に切り替えたときには主変速操作レバ−７をそのまま前後方向に移動させることができず、牽制機構が作動するようにしている。
【００１７】
簡単に構成を説明すると、副変速レバ−１１０を前後方向に回動させると円筒状ボス１１２が軸心（ａ）を中心に回動し、２本のロッド１１３、１１４を前後方向に押引きする。ロッド１１３は副変速用ボス１１５を軸心（ｂ）回りに回動させて副変速装置を高低２段に切替え、ロッド１１４が前後方向に移動すると係止歯１１７を有するプレ−ト１１８が支点１２０を中心として所定範囲前後に回動する。主変速操作レバ−７側のア−ム部には前記係止歯１１７に係合可能なストッパ１２１が固着されている。副変速レバ−１１０を低速側に切り替えているときはプレ−ト１１８が主変速操作レバ−７から後退しているため係止歯１１７がストッパ１２１に当たることがなく、このため主変速操作レバ−７をそのまま前後に動かして主変速装置を切り替えることができる。
【００１８】
副変速レバ−１１０を高速側に切り替えるとプレ−ト１１８の係止歯１１７がストッパ１２１に当たり、そのまま主変速操作レバ−７を前後に動かすことができなくなる。主変速操作レバ−７を動かして変速を行うときにはこのレバ−７を外側へ僅かに倒して係止歯１１７とストッパ１２１との係合を解き、主変速操作レバ−７が自由に動き得る状態になったところでこのレバ−７を前後方向に移動させるのである。このように、副変速装置を高速側に切り替えたときには牽制機構により主変速装置が自由に入らないようになっているので安全である。
【００１９】
【発明の効果】
この発明は前記の如く、動力車両（１）の機体前部にはエンジン（５）を設け、このエンジン（５）の回転動力をミッションケース内の変速装置を介して後輪（３，３）及び前輪（２，２）に伝達すべく構成し、主変速レバー（７）を前後方向に往復揺動させることにより前・後進に変速すべく構成し、前記前輪（２，２）を支架してキングピンの軸芯回りに回動可能な前輪ファイナルケース（７５，７５）の後端にはタイロッド（７３，７３）の外端部が固着され、ステアリングハンドル（７０）を回動操作することにより前輪ファイナルケース（７５，７５）を回動させる動力車両において、片側の前輪ファイナルケース（７５）の上部にはナックルアーム（７４）と一体で上方に起立するステー（８０）を立設し、このステー（８０）の上部内端には大径ギヤ部（８１）を設け、一方前輪ファイナルケース（８４）上部のキングピンの軸芯延長上の軸（８５）に該大径ギヤ（８１）に常時噛合う小径ギヤ（８６）を設け、上記軸（８５）の上端部に自在継手軸（９０）を着脱自在に設け、機体前部に設けるブラケット（９２）に前記自在継手軸（９０）を支持すると共に、自在継手軸（９０）の端部にレバー（９５）を取り付け、該レバー（９５）の上下回動操作によって前輪を左右に回動すべく構成し、前記ブラケット（９２）に前後回動可能に補助変速レバー（９６）を設け、前記主変速用の操作レバー（７）側とワイヤー（９８）を介して連動連結してなるものであるから、機体前部に回り込んで操舵レバー（９５）の上下操作をすることによって車両の操舵操縦を行なうことができ、および補助変速レバー（９６）の前後方向操作によって前後進変速操作を行なうことができ、傾斜地や圃場の出入り等の操縦が困難な場所でも安全且つ簡単に操縦できるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタの側面図である。
【図２】トラクタの正面図である。
【図３】トラクタの要部の平面図である。
【図４】トラクタの側面図である。
【図５】要部の拡大側面図である。
【図６】要部の斜視図である。
【図７】要部の平面図である。
【図８】ミッションケ−ス内の伝動機構を示す断面図である。
【符号の説明】
１ 動力車両
２ 前輪
３ 後輪
５ エンジン
６ ミッションケ−ス
７ 主変速用操作レバ−
７０ ステアリングハンドル
７３ タイロッド
７４ ナックルアーム
７５ 前輪ファイナルケ−ス
８０ ステー
８１ 大径ギヤ部
８５ 軸
８６ 小径ギヤ部
９０ 自在継手軸
９５ 操舵レバー
９６ 補助変速レバー
９８ ワイヤー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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