(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気バルブ駆動用のカム面を備えたカム軸が２本設けられており、各カム軸のそれぞれで、カム軸の軸心部で軸線方向に移動するロッド部材の進退に応じて、該カム軸の排気バルブ駆動用カム面に突起部材が進退するようなデコンプ機構が設けられているエンジンにおいて、近接して平行に配置された各カム軸に対して、各カム軸の軸心を結び且つ各カム軸の軸線と直交する線と平行な回動軸を備えたレバー部材が、該レバー部材の回動軸から延びるアーム部が各カム軸のロッド部材の先端部にそれぞれ当接するように配置されていることを特徴とするエンジンのデコンプ機構。
【請求項２】
エンジンの始動に応じて作動するソレノイドにより、レバー部材がその回動軸を中心として揺動されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのデコンプ機構。
【請求項３】
レバー部材の回動軸に対して、該回動軸から各カム軸のロッド部材に延びるアーム部とは反対側に延びるように、ストローク型ソレノイドの作動先端部に当接するアーム部が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンのデコンプ機構。
【請求項４】
エンジンがＶ型エンジンであり、それぞれの軸線が平行な状態にあるクランク軸と各カム軸が、クランク軸を下端とする逆三角形状に配置され、ストローク型ソレノイドの軸線がクランク軸と略平行となるように、ソレノイドがクランク軸の側方に配置され、レバー部材の回動軸が、各カム軸を結ぶ線よりもクランク軸寄りに位置していることを特徴とする請求項３に記載のエンジンのデコンプ機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの始動時に燃焼室の圧縮圧力を抜くことで始動をやりやすくするためのデコンプ機構に関し、特に、排気バルブ駆動用のカム面を備えたカム軸が２本設けられているエンジンのデコンプ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車では、エンジンの始動時に燃焼室の圧縮圧力を抜くことで始動をやりやすくするためのデコンプ（デコンプレッション）機構として、キックスターターによる始動の場合に、キックペダルを踏む動作に連動させてデコンプケーブルを引っ張ることでバルブリフターを介して排気バルブを押し下げるようなスターターデコンプ機構が従来から一般的に使用されている。
【０００３】
また、セルスターターによる始動の場合に、スタータモーターのスイッチオンに応じて作動するソレノイドにより、カム軸の軸心部に設けたロッド部材を押して、該ロッド部材の移動に応じて該カム軸の排気バルブ駆動用カム面に突起部材を突出させることで、圧縮行程で排気バルブを押し下げるようにしたオートデコンプ機構が従来から知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来のオートデコンプ機構については、排気バルブ駆動用のカム面を備えたカム軸が１本の場合はともかくも、排気バルブ駆動用のカム面を備えたカム軸が２本の場合には、各カム軸のそれぞれのロッド部材を同時に作動させるための構造が面倒なものとなる。
【０００５】
本発明は、上記のような問題の解消を課題とするものであり、具体的には、エンジンのデコンプ機構について、排気バルブ駆動用のカム面を備えたカム軸が２本の場合に、簡単な構造により各カム軸のロッド部材を同時に作動させることができるようにすることを課題とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記のような課題を解決するために、排気バルブ駆動用のカム面を備えたカム軸が２本設けられており、各カム軸のそれぞれで、カム軸の軸心部で軸線方向に移動するロッド部材の進退に応じて、該カム軸の排気バルブ駆動用カム面に突起部材が進退するようなデコンプ機構が設けられているエンジンにおいて、近接して平行に配置された各カム軸に対して、各カム軸の軸心を結び且つ各カム軸の軸線と直交する線と平行な回動軸を備えたレバー部材を、該レバー部材の回動軸から延びるアーム部が各カム軸のロッド部材の先端部にそれぞれ当接するように配置することを特徴とするものである。
【０００７】
上記のような構成によれば、一つのレバー部材を回動させるだけで、該レバー部材の回動軸を中心とした揺動に応じ、該レバー部材のアーム部を介して、各カム軸のロッド部材がカム軸の軸線方向に沿って進退することとなって、２本のカム軸に設けられたそれぞれのデコンプ機構を同時に作動させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のエンジンのデコンプ機構の一実施形態について図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１および図２は、本発明のデコンプ機構が適用されているエンジンの全体を概略的に示すもので、図１は、カバーとなる部材を部分的に切り欠いた状態でエンジン全体を側方から見たものであり、図２は、一方（前側）の気筒のシリンダ軸線からクランク軸と変速装置の各軸と後輪駆動用の出力軸を通るようなエンジン全体の断面を示すものである。また、図３は、そのようなエンジンが搭載された自動二輪車の全体を示すものである。（なお、図１ではエンジンの右側が示されており、図３ではエンジンの左側が示されている。）
【００１０】
本実施形態のエンジン１は、２つの気筒がＶ字状に配置されているＶ型２気筒で空冷式の４サイクルエンジンであり、各気筒毎に燃焼室の上方に吸気バルブと排気バルブがそれぞれ２個ずつ設けられたＯＨＶ型式の４バルブエンジンであって、図３に示すように、Ｖ字状に配置された２つの気筒の位置関係が車体の前後方向となるように自動二輪車に搭載されるものである。
【００１１】
そのようなＶ型２気筒の自動二輪車用４サイクルエンジン１では、図１に示すように、Ｖ字状に配置された各気筒の間にキャブレター２が配置されており、キャブレター２とは反対側に各気筒の排気管接続部３が開口されていて、各気筒に共通するクランク軸４を収納するクランクケース１５に対して、その前方にオルタネーター５やスターターモーター６が配置されている。
【００１２】
また、図２に示すように、クランク軸４の後方にギア式の変速装置７が配置されており、クランク軸４とギアで連係される変速装置７のメイン軸８には、その一端側にクラッチ９が設置され、変速装置７のカウンター軸１０には、チェーン１１を介して後輪駆動用出力軸１２が連係されていて、後輪駆動用出力軸１２の一端側には、後輪をベルト駆動するためのドライブプーリー１３が固着されている。
【００１３】
各気筒に共通のクランク軸４を収納するクランクケース１５は、変速装置７を収納するミッションケース部分が一体的に形成されたミッションケース一体型のクランクケースであって、そのようなクランクケース１５に対して、ピストン１６を摺動可能に収納するシリンダ孔を形成したシリンダブロック１７が、各気筒毎に、下面に燃焼室が凹設されたシリンダヘッド本体１９をその上に重ねた状態で、ヘッドボルト１８によりシリンダヘッド本体１９と共に一体的に連結されている。
【００１４】
図４は、シリンダヘッドとヘッドカバーの部分を分解して示すものであり、また、図５（Ａ）は、シリンダヘッド本体を上方から見たものであり、図５（Ｂ）は、ロッカーアームが取り付けられた状態のシリンダヘッドを上方から見たものである。
【００１５】
本実施形態のエンジン１では、図４に示すように、各気筒毎のシリンダヘッドのそれぞれは、シリンダヘッド本体１９とその上方に連結されるロッカーアーム取付部材２０の各部材により構成され、また、シリンダヘッドの上方を覆うためのヘッドカバーは、ロッカーアーム取付部材２０の上に配置される枠状の下方部材２１と、下方部材２１の上方開放部を覆うような蓋状の上方部材２２の各部材によって構成されている。
【００１６】
シリンダヘッド本体１９には、図５（Ａ）に示すように、２個の吸気バルブのための各バルブ挿着孔２３と、２個の排気バルブのための各バルブ挿着孔２４がそれぞれ形成され、また、各吸気バルブと各排気バルブの間で燃焼室の両側に設置される２個の点火プラグを挿着するための各プラグ挿着孔２５が形成されていて、シリンダヘッド本体１９の一側面では、エンジン空冷用のフィンに対して、後で述べるようなロッカーアーム取付部材２０のプッシュロッド案内部２０ｃを嵌め込むための凹部２６が形成されている。
【００１７】
シリンダヘッド本体１９の上面に連結されるロッカーアーム取付部材２０には、図５（Ｂ）に示すように、吸気側のロッカーアーム３１を揺動自在に支持するための一対のロッカーアーム支持部２０ａと、排気側のロッカーアーム３２を揺動自在に支持するための一対のロッカーアーム支持部２０ｂとがそれぞれ一体的に立設されていると共に、各ロッカーアーム３１，３２の端部にあるプッシュロッド当接用アーム部分３１ａ，３２ａの位置に対応して、円筒状のプッシュロッド案内部２０ｃが一体的に垂下形成されている。
【００１８】
各軸２７，２８により各ロッカーアーム支持部２０ａ，２０ｂに対して揺動可能に取り付けられる吸気側と排気側の各ロッカーアーム３１，３２のそれぞれには、ロッカーアーム取付部材２０のプッシュロッド案内部２０ｃと対応する位置に、それぞれプッシュロッド当接用アーム部分３１ａ，３２ａが形成されていると共に、シリンダヘッド本体１９の各バルブ挿着孔２３，２４と対応する位置に、バルブステム当接用の各アーム部分３１ｂ，３１ｃおよび３２ｂ，３２ｃがそれぞれ形成されている。
【００１９】
そして、吸気側と排気側の各ロッカーアーム３１，３２において、それぞれのバルブステム当接用アーム部分の一方３１ｂ，３２ｂに対して、バルブステムへの当接状態を同じ側の他方のアーム部分３２ｂ，３２ｃと一致するように調整するための調整用部材（アームの先端に螺合されバルブのステムヘッドに当接するネジ部材と、該ネジ部材の螺合を固定するためのナット）３１ｄ，３２ｄがそれぞれ設けられている。
【００２０】
シリンダブロック１７の上方に連結される各部材の組み付けについては、先ず、シリンダブロック１７の上面にガスケット（図示せず）を介してシリンダヘッド本体１９を重ねて、ヘッドボルト１８によりシリンダブロック１７とシリンダヘッド本体１９をクランクケース１５に対して共締めすることでそれらを一体的に連結する。
【００２１】
次いで、そのようにシリンダブロック１７と連結されたシリンダヘッド本体１９に対して、各ロッカーアーム３１，３２を取り付けた状態のロッカーアーム取付部材２０を、ガスケット（図示せず）を介してシリンダヘッド本体１９の上に重ねてから、更にその上にヘッドカバーの下方部材２１をガスケット（図示せず）を介して重ねた後、ヘッドカバーの下方部材２１とロッカーアーム取付部材２０をシリンダヘッド本体１９に対して少ない数のボルトで共締めしてそれらを仮止めする。
【００２２】
そして、各ロッカーアーム３１，３２の状態を調整した後で、ヘッドカバーの上方部材２２をガスケット（図示せず）を介して下方部材２１の上に重ねて、各ロッカーアーム３１，３２の上方を上方部材２２により蓋してから、ヘッドカバーの上方部材２２と下方部材２１およびロッカーアーム取付部材２０を多数のボルトでシリンダヘッド本体１９に対して共締めすることでそれらを一体的に連結する。
【００２３】
図６は、一つ（後側）の気筒の上部におけるロッカーアームとプッシュロッドと吸・排気バルブの配置関係を示すものであり、図７は、両方の気筒の下部における各プッシュロッドと各カム軸の配置関係を示すものである。
また、図８は、クランク室の外側でクランクケースの壁部に一体的に形成されるカム室の部分を示すものであり、図９は、カム室の開放側を閉じるカム蓋部材について、その（Ａ）外面側と（Ｂ）裏面側をそれぞれ示すものである。
また、図１０は、一つ（後側）の気筒におけるクランク軸から各プッシュロッドに至る部分をカム軸やクランク軸の軸心に沿った断面によって示すものであり、図１１は、クランク軸と各気筒のカム軸の連係関係を各軸の軸心を通るような断面によって示すものである。
【００２４】
Ｖ字状に配置された各気筒毎に、図６に示すように、ロッカーアーム取付部材２０を介して吸気バルブ３３と排気バルブ３４の上方にそれぞれ配置される吸気側と排気側の各ロッカーアーム３１，３２は、吸気側と排気側の各プッシュロッド３５，３６の上端部がそれぞれ当接しており、各プッシュロッド３５，３６の下端部は、図１０に示すように、タペットクリアランス（即ちバルブクリアランス）を自動的に調整することができるオイルタペット３７，３８を介して、各気筒毎のカム軸４０Ａ（４０Ｂ）の吸気用カム面４１および排気用カム面４２とそれぞれ連係されている。
【００２５】
それにより、各気筒毎に、カム軸４０Ａ（４０Ｂ）の回転により、該カム軸４０Ａ（４０Ｂ）に形成されたそれぞれのカム面４１，４２に応じて、それぞれのオイルタペット３７，３８を介して、各プッシュロッド３５，３６が上下動し、各プッシュロッド３５，３６の上下動に応じて各ロッカーアーム３１，３２が揺動し、各ロッカーアーム３１，３２の揺動に応じて吸気側と排気側の各バルブ３３，３４がそれぞれ異なったタイミングで上下方向に開閉駆動される。
【００２６】
図７に示すように、２つの気筒のそれぞれに対して設けられる各カム軸４０Ａ，４０Ｂは、クランクケース１５の壁部を貫通してクランク室の外側に突出したクランク軸４の端部に対して、各軸の軸線方向が平行で各軸を結ぶ線がクランク軸４を下端とした逆三角形状となるように、クランク軸４の上方近傍に配置されている。
【００２７】
クランクケース１５の壁部の外面側（クランク室とは反対側）には、図８に示すように、クランク軸４の軸受部４４と各カム軸４０Ａ，４０Ｂの軸受部４５Ａ，４５Ｂを囲むように、カム室４７を画成するための突出壁部１５ａが一体的に形成されており、図９に示すような別体のカム室蓋部材４８により、該カム室４７が閉蓋されるようになっていて、図１１に示すように、各カム軸４０Ａ，４０Ｂは、各ギア部材５２，５３，５４を介して、カム室４７内でクランクケース１５の壁部とカム室蓋部材４８により回転自在に支持されている。
【００２８】
クランク軸４と各カム軸４０Ａ，４０Ｂの連係構造については、図９（Ａ）および図１１に示すように、カム室蓋部材４８の外面側（カム室４７の外側）でクランク軸４と一方のカム軸４０Ａがギア部材５１，５２を介して連係されており、図９（Ｂ）および図１１に示すように、カム室蓋部材４８の裏面側（カム室４７の内部）で一方のカム軸４０Ａと他方のカム軸４０Ｂがギア部材５３，５４を介して連係されていて、それにより、クランク軸４の回転に連動して一方のカム軸４０Ａと他方のカム軸４０Ｂが逆方向に回転するようになっている。
【００２９】
そのように互いに逆方向に回転する各カム軸４０Ａ，４０Ｂに対して、図８および図９（Ｂ）に示すように、各カム軸４０Ａ，４０Ｂのカム面にオイルを供給するためのオイル散布管５５が、カム室４７の内部で両方のカム軸４０Ａ，４０Ｂの間の上側に配置されている。
【００３０】
オイル散布管５５は、図示していないが、各カム軸４０Ａ，４０Ｂの軸線と平行した状態で、クランクケース壁部１５とカム室蓋部材４８に渡って配設されており、該オイル散布管５５から散布されたオイルは、図７に示すように、各カム軸４０Ａ，４０Ｂの逆方向の回転に連れて、両方のカム軸４０Ａ，４０Ｂのそれぞれのカム面４１，４２のオイルタペット３７，３８との摺接部分に効率良く供給される。
【００３１】
クランク軸４の回転に連動する各カム軸４０Ａ，４０Ｂに対して、吸気側と排気側の各プッシュロッド３５，３６の下端部を受ける各オイルタペット３７，３８は、図７に示すように、各気筒毎のタペット保持部材５７によって保持されており、各気筒毎のタペット保持部材５７のそれぞれは、図１０に示すように、クランクケース１５の外面側に一体的に形成されたカム室４７の上壁部（クランクケースの突出壁部１５ａ）にそれぞれ挿着された状態で、クランクケース１５に対して着脱可能に固定されている。
【００３２】
そして、各気筒毎のタペット保持部材５７のそれぞれでは、各オイルタペット３７，３８が、吸気側のプッシュロッド３５と排気側のプッシュロッド３６のそれぞれの下端部を受けると共に、一本のカム軸４０Ａ（４０Ｂ）に形成された吸気用と排気用の各カム面４１，４２にそれぞれのオイルタペット３７，３８の下端部が当接するように、カム軸４０Ａ（４０Ｂ）の軸線方向に沿って並んだ状態で、それぞれ別々に摺動自在なように保持されている。
【００３３】
なお、各オイルタペット３７，３８の保持については、上記のように別体のタペット保持部材５７を設けることなく、図２に示すように、カム室４７の上壁部（クランクケースの突出壁部１５ａ）自体により各オイルタペット３７，３８を直接保持させるようにすることも可能である。
【００３４】
オイルタペット３７，３８自体の構造については、特に図示していないが、内部にコイルスプリングとチェックボールとオイルを収納した従来から一般的に知られたオートアジャスター構造のものであって、そのようなオイルタペット３７，３８により、プッシュロッド３５，３６が熱で膨張しても（閉じた状態の）各バルブ３３，３４と燃焼室開口部の間に隙間ができないように、しかも、プッシュロッド３５，３６が冷えて縮んでもプッシュロッド３５，３６がロッカーアーム３１，３２と常に接触して各バルブ３３，３４の開閉が確実に行なわれるように、プッシュロッド３５，３６とロッカーアーム３１，３２の間のバルブクリアランスが自動的に調整されることとなる。
【００３５】
クランクケース１５の外側に画成されたカム室４７の上壁部に挿着される各タペット保持部材５７のそれぞれには、シリンダヘッド側のロッカーアーム取付部材２０に形成された円筒状のプッシュロッド案内部２０ｃとによって挟持するように、円筒状のプッシュロッドカバー５８が取り付けられており、各気筒のプッシュロッドカバー５８のそれぞれは、一つの気筒に対して設置された吸気側と排気側の２本のプッシュロッド３５，３６の両方を覆っている。
【００３６】
ところで、上記のような本実施形態のエンジン１では、スターターモーター６によるエンジンの始動を効果的に行なうためのデコンプ機構（エンジンの始動時にだけ圧縮工程で排気バルブを開いてシリンダ内の空気を抜くためのデコンプレッション機構）として、各カム軸４０Ａ，４０Ｂに、図１０および図１１に示すように、排気用カム面４２の側のオイルタペット３８に対して突起部材４３を進退させるように、カム軸４０Ａ（４０Ｂ）の軸方向に進退するロッド部材４６が、カム軸４０Ａ（４０Ｂ）の軸心部に摺動自在に挿着されている。
【００３７】
図１２は、そのような各カム軸４０Ａ，４０Ｂのデコンプ機構に関するものであって、図１２（Ａ）は、カム室蓋部材の外側を覆うカバー部材に対するデコンプ用のレバー部材の取付状態をカバー部材の前面の一部を切欠いて示すものであり、図１２（Ｂ）は、デコンプ用のレバー部材とソレノイドの配置状態を下方から見た状態で示すものである。
【００３８】
互いにギア部材５３，５４で連係するように近接して配置された各カム軸４０Ａ，４０Ｂには、従来から知られた構造のデコンプ機構（エンジンの始動時にだけ圧縮工程で排気バルブを開いてシリンダ内の空気を抜くために、カム軸の排気バルブに対応するカム面の側に突起部材を任意に進退させるようにして、該突起部材のカム作用により圧縮工程で排気バルブが開くようにした機構）が、両方のカム軸４０Ａ，４０Ｂに共通するような状態で設置されている。
【００３９】
すなわち、クランク軸４に各ギア部材５１，５２，５３，５４で連係するように近接して配置された各カム軸４０Ａ，４０Ｂのそれぞれには、図１０および図１１に示すように、排気用カム面４２の側のオイルタペット３８に対して突起部材４３を進退させるように、カム軸４０Ａ（４０Ｂ）の軸方向に進退するロッド部材４６が、カム軸４０Ａ（４０Ｂ）の軸端よりも外側にまで突出した状態で、カム軸４０Ａ（４０Ｂ）の軸心部に摺動自在に挿着されている。
【００４０】
これに対して、図１２（Ａ）に示すように、カム室蓋部材４８の外側を覆うカバー部材４９に対して、各カム軸４０Ａ，４０Ｂのロッド部材４６に当接する各アーム部６２，６３を備えたレバー部材６０が、該レバー部材６０の回動軸６１が各カム軸４０Ａ，４０Ｂの軸心を結び且つ各カム軸の軸線と直交する線と平行で該線よりもクランク軸４寄りに位置するように、カバー部材４９の裏面側に回動自在に軸支されている。
【００４１】
また、カム室４７の側方には、図９（Ａ）に示すようなカム室蓋部材４８に形成された各取付部４８ａ，４８ｂによって取り付けられるように、エンジンの始動（スターターモーター６のスイッチオン）に応じて作動するストローク型のソレノイド６５が、カム室４７の外側でクランク軸４の側方に、ソレノイド６５の軸線がクランク軸４と略平行となるように設置されている。
【００４２】
そして、レバー部材６０の回動軸６１のカバー部材４９から外側に突出した一端部には、該ソレノイド６５の作動先端部と当接するように、アーム部６４が、各カム軸４０Ａ，４０Ｂのロッド部材４６に延びる各アーム部６２，６３とは反対側に延びるように、回動軸６１から延ばされている。
【００４３】
なお、図１には示されていないが、ソレノイド６５には、図１２（Ｂ）に示すように、ソレノイド６５の作動先端部やレバー部材６０のカバー部材４９から露出した部分を覆うように、ソレノイドカバー部材６６が取り付けられている。
【００４４】
上記のような構造のデコンプレッション機構では、ストローク型のソレノイド６５の先端作動部分の進退に応じて、アーム部６４を介してレバー部材６０が回動軸６１を回動中心として揺動し、レバー部材６０の揺動に応じて、各アーム部６２，６３を介して各カム軸４０Ａ，４０Ｂのロッド部材４６が進退し、各カム軸４０Ａ，４０Ｂのロッド部材４６の進退に応じて、各カム軸４０Ａ，４０Ｂの突起部材４３が進退することになる。
【００４５】
そして、各カム軸４０Ａ，４０Ｂから突起部材４３がそれぞれ突出している状態では、各気筒において、突起部材４３がカム面としてオイルタペット３８に作用することで、排気側のプッシュロッド３６とロッカーアーム３２を介して圧縮工程でも排気バルブ３４が開くようになる。
【００４６】
上記のような本実施形態のエンジンのデコンプ機構によれば、一つのレバー部材６０を揺動させるだけで、２本のカム軸４０Ａ，４０Ｂのデコンプ機構を同時に作動させることができ、デコンプ機構のための各部材をコンパクトに纏めることができる。
【００４７】
特に、本実施形態では、Ｖ型のエンジン１において、クランク軸４と各カム軸４０Ａ，４０Ｂを互いに近接させて逆三角形状に配置し、ストローク型のソレノイド６５の軸線がクランク軸４と略平行となるように、ソレノイド６５をクランク軸４の側方でカム室４７に接して配置し、デコンプ用レバー部材６０を、その回動軸６１が各カム軸４０Ａ，４０Ｂの軸心を結ぶ線よりもクランク４軸寄りに位置させていることによって、オートデコンプ機構を構成するための全ての部材が、狭いスペース内にコンパクトに纏められている。
【００４８】
以上、本発明のエンジンのデコンプ機構の一実施形態について説明したが、本発明は、上記のような実施形態に限られるものではなく、例えば、対象となるエンジンは上記の実施形態に示したようなＶ型２気筒エンジンに限られるものではなく、また、各カム軸に共通して設置されるデコンプ機構については、ストローク型のソレノイドを使用したオートデコンプ機構に限らず、デコンプ用レバー部材の回動軸を直接回転させる回転型のアクチュエーターを使用するようなオートデコンプ機構とすることも可能であり、さらには、エンジンの始動時に手動操作でレバー部材を揺動させるようなマニュアルのデコンプ機構として実施することも可能である等、適宜設計変更可能なものであることは言うまでもない。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したような本発明のエンジンのデコンプ機構によれば、一つのレバー部材を揺動させるだけで２本のカム軸のデコンプ機構を同時に作動させることができて、デコンプ機構のための構造を簡単なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のエンジンのデコンプ機構の一実施形態に係るＶ型２気筒のＯＨＶエンジンの概略について、カバーとなる部材を部分的に切り欠いて右側から見た状態を示す側面説明図。
【図２】図１に示したエンジンの一方の気筒のシリンダ軸線からクランク軸と変速装置の各軸と後輪駆動用の出力軸を通るような断面説明図。
【図３】図１に示したエンジンが搭載されている自動二輪車の左側から見た状態を示す側面図。
【図４】図１に示したエンジンのシリンダヘッドとヘッドカバーの部分を分解して示す分解側面図。
【図５】図４に示したエンジンのシリンダヘッドについて、（Ａ）シリンダヘッド本体を示す上面図，および（Ｂ）ロッカーアームを取り付けた状態のロッカーアーム取付部材を示す上面図。
【図６】図１に示したエンジンの一つの気筒におけるロッカーアームとプッシュロッドと吸・排気バルブの配置関係を示す側面説明図。
【図７】図１に示したエンジンにおける二つの気筒の各プッシュロッドと各カム軸の配置関係を示す説明図。
【図８】図１に示したエンジンにおいてクランクケースの壁部に一体的に形成されたカム室の部分を示す側面図。
【図９】図８に示したカム室の開放側を閉じるカム蓋部材について、（Ａ）その外面側を示す前面図，および（Ｂ）その裏面側を示す後面図。
【図１０】図１に示したエンジンの一つの気筒における各プッシュロッドとカム軸の配置関係を示す断面図。
【図１１】図１に示したエンジンにおけるクランク軸と各カム軸と連係関係を示す各軸の軸心を通る断面図。
【図１２】図１に示したエンジンのデコンプ機構について、（Ａ）カム室蓋部材の外側を覆うカバー部材に対するデコンプ用レバー部材の取付状態をカバー部材の一部を切り欠いて示す部分切欠説明図，および（Ｂ）デコンプ用のレバー部材とストローク型ソレノイドの配置状態を下方から見た状態で示す説明図。
【符号の説明】
１        エンジン
４        クランク軸
４０Ａ    カム軸
４０Ｂ    カム軸
４２      （各カム軸の）排気バルブ駆動用カム面
４３      （各カム軸の）突起部材
４６      （各カム軸の）ロッド部材
６０      レバー部材
６１      （レバー部材の）回動軸
６２      （レバー部材の）アーム部
６３      （レバー部材の）アーム部
６４      （レバー部材の）アーム部
６５      ソレノイド
【図１】
0004020346.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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