(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（５）の出力を、油圧ポンプ（３１）と油圧モータ（３２）により構成されるＨＳＴ（２１）、及び遊星機構（２２）により変速し、該変速後の出力を正逆転機構（２３）により正逆転変速する作業車両の変速装置において、前記エンジン（５）のクランク軸（２５）を延出し、前記油圧ポンプ（３１）の駆動軸（６７）に直結し、該駆動軸（６７）の後端を伝動軸（５１）に接続し、該伝動軸（５１）の歯車（５４）と、該遊星機構（２２）の伝動軸（５２）上に遊嵌した歯車（５５）を噛合し、前記油圧モータ（３２）の駆動軸（６８）に固定した歯車（５６）と、該遊星機構（２２）の伝動軸（５２）に遊嵌したの歯車（５７）を噛合し、該歯車（５６）よりＨＳＴ（２１）にて変速後の回転を遊星機構（２２）の歯車（５７）に導入し、前記歯車（５５）は遊星歯車（５８・５８）を回動自在に枢支する保持体に接続され、該歯車（５５）及び保持体を一体的に前記伝動軸（５２）に枢支し、前記遊星歯車（５８・５８）は伝動軸（５２）側において、太陽歯車（６０）と噛合し、該太陽歯車（６０）と前記歯車（５７）とは一体的に構成され伝動軸（５２）に遊嵌し、かつ、該遊星歯車（５８・５８）はリング歯車（５９）の内側歯と噛合し、該リング歯車（５９）は歯車（６２）と一体的に構成され前記伝動軸（５２）に遊嵌し、該歯車（６２）は、前記正逆転機構（２３）を構成する歯車（６２・６３・６４・６５・６６）の中の１枚を構成し、該正逆転機構（２３）は、一対の油圧クラッチ（６１）により構成し、該一対の油圧クラッチ（６１）を、前後進レバー（７）により切換操作することにより、正逆転制御する構成であって、作業車両の停車状態もしくは変速操作の無操作状態の一定時間継続を認識して、前記正逆転機構（２３）のクラッチ（６１）を切断し、ＨＳＴ（２１）の油圧ポンプ（３１）の斜板を中立位置に制御することを特徴とする作業車両の変速装置。
【請求項２】
エンジン（５）の出力を、油圧ポンプ（３１）と油圧モータ（３２）により構成されるＨＳＴ（２１）、及び遊星機構（２２）により変速し、該変速後の出力を正逆転機構（２３）により正逆転変速する作業車両の変速装置において、前記エンジン（５）のクランク軸（２５）を延出し、前記油圧ポンプ（３１）の駆動軸（６７）に直結し、該駆動軸（６７）の後端を伝動軸（５１）に接続し、該伝動軸（５１）の歯車（５４）と、該遊星機構（２２）の伝動軸（５２）上に遊嵌した歯車（５５）を噛合し、前記油圧モータ（３２）の駆動軸（６８）に固定した歯車（５６）と、該遊星機構（２２）の伝動軸（５２）に遊嵌したの歯車（５７）を噛合し、該歯車（５６）よりＨＳＴ（２１）にて変速後の回転を遊星機構（２２）の歯車（５７）に導入し、前記歯車（５５）は遊星歯車（５８・５８）を回動自在に枢支する保持体に接続され、該歯車（５５）及び保持体を一体的に前記伝動軸（５２）に枢支し、前記遊星歯車（５８・５８）は伝動軸（５２）側において、太陽歯車（６０）と噛合し、該太陽歯車（６０）と前記歯車（５７）とは一体的に構成され伝動軸（５２）に遊嵌し、かつ、該遊星歯車（５８・５８）はリング歯車（５９）の内側歯と噛合し、該リング歯車（５９）は歯車（６２）と一体的に構成され前記伝動軸（５２）に遊嵌し、該歯車（６２）は、前記正逆転機構（２３）を構成する歯車（６２・６３・６４・６５・６６）の中の１枚を構成し、該正逆転機構（２３）は、一対の油圧クラッチ（６１）により構成し、該一対の油圧クラッチ（６１）を、前後進レバー（７）により切換操作することにより、正逆転制御する構成であって、駐車ブレーキ機構（１０２）の作動状態の一定時間継続を認識して、正逆転機構（２３）の油圧クラッチ（６１）を切断し、油圧式無段変速機の油圧ポンプ（３１）の斜板を中立位置に制御することを特徴とする作業車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業車両の変速装置に関するものである。より詳しくは、油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）及び遊星機構を有する、ＨＭＴ式変速装置に関するものであり、駐車ブレーキと連動して制御される変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、変速装置として、ＨＳＴと遊星機構を有するものが知られている。例えば、特開２００１−１０８０６１号公報に示されるものである。これは、エンジンの動力を、一方は遊星歯車機構に伝え、他方はＨＳＴを介して遊星歯車機構に伝えて合成する油圧−機械式変速装置において、走行速度が設定速度に達すると、ＨＳＴの斜板アクチュエータと電子ガバナとを連動させて設定速度を維持するよう構成したものである。また、この機構においては、後進及び低速前進域をＨＳＴにより行い、中高速の前進時にはＨＳＴの駆動力を遊星歯車機構に伝え合成された駆動力により車両を走行させるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記構成においては、後進をＨＳＴの駆動力により行うため、後進速度を大きくすることが困難である。さらに、車両の重量が大きい場合にはＨＳＴにかかる負担が大きくなり、ＨＳＴにより走行可能な速度範囲が小さくなる。また、ＨＳＴの斜板制御が複雑になる。また、ＨＳＴの斜板が傾動した状態において、駐車ブレーキを作動させた場合に、駐車時においてもＨＳＴに負荷が掛かり、燃料消費が大きくなるとともに、騒音が発生する可能性がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
すなわち、発明者等は以下のような課題解決手段を取るものである。
請求項１においては、エンジン（５）の出力を、油圧ポンプ（３１）と油圧モータ（３２）により構成されるＨＳＴ（２１）、及び遊星機構（２２）により変速し、該変速後の出力を正逆転機構（２３）により正逆転変速する作業車両の変速装置において、前記エンジン（５）のクランク軸（２５）を延出し、前記油圧ポンプ（３１）の駆動軸（６７）に直結し、該駆動軸（６７）の後端を伝動軸（５１）に接続し、該伝動軸（５１）の歯車（５４）と、該遊星機構（２２）の伝動軸（５２）上に遊嵌した歯車（５５）を噛合し、前記油圧モータ（３２）の駆動軸（６８）に固定した歯車（５６）と、該遊星機構（２２）の伝動軸（５２）に遊嵌したの歯車（５７）を噛合し、該歯車（５６）よりＨＳＴ（２１）にて変速後の回転を遊星機構（２２）の歯車（５７）に導入し、前記歯車（５５）は遊星歯車（５８・５８）を回動自在に枢支する保持体に接続され、該歯車（５５）及び保持体を一体的に前記伝動軸（５２）に枢支し、前記遊星歯車（５８・５８）は伝動軸（５２）側において、太陽歯車（６０）と噛合し、該太陽歯車（６０）と前記歯車（５７）とは一体的に構成され伝動軸（５２）に遊嵌し、かつ、該遊星歯車（５８・５８）はリング歯車（５９）の内側歯と噛合し、該リング歯車（５９）は歯車（６２）と一体的に構成され前記伝動軸（５２）に遊嵌し、該歯車（６２）は、前記正逆転機構（２３）を構成する歯車（６２・６３・６４・６５・６６）の中の１枚を構成し、該正逆転機構（２３）は、一対の油圧クラッチ（６１）により構成し、該一対の油圧クラッチ（６１）を、前後進レバー（７）により切換操作することにより、正逆転制御する構成であって、作業車両の停車状態もしくは変速操作の無操作状態の一定時間継続を認識して、前記正逆転機構（２３）のクラッチ（６１）を切断し、ＨＳＴ（２１）の油圧ポンプ（３１）の斜板を中立位置に制御するものである。
【０００５】
請求項２においては、エンジン（５）の出力を、油圧ポンプ（３１）と油圧モータ（３２）により構成されるＨＳＴ（２１）、及び遊星機構（２２）により変速し、該変速後の出力を正逆転機構（２３）により正逆転変速する作業車両の変速装置において、前記エンジン（５）のクランク軸（２５）を延出し、前記油圧ポンプ（３１）の駆動軸（６７）に直結し、該駆動軸（６７）の後端を伝動軸（５１）に接続し、該伝動軸（５１）の歯車（５４）と、該遊星機構（２２）の伝動軸（５２）上に遊嵌した歯車（５５）を噛合し、前記油圧モータ（３２）の駆動軸（６８）に固定した歯車（５６）と、該遊星機構（２２）の伝動軸（５２）に遊嵌したの歯車（５７）を噛合し、該歯車（５６）よりＨＳＴ（２１）にて変速後の回転を遊星機構（２２）の歯車（５７）に導入し、前記歯車（５５）は遊星歯車（５８・５８）を回動自在に枢支する保持体に接続され、該歯車（５５）及び保持体を一体的に前記伝動軸（５２）に枢支し、前記遊星歯車（５８・５８）は伝動軸（５２）側において、太陽歯車（６０）と噛合し、該太陽歯車（６０）と前記歯車（５７）とは一体的に構成され伝動軸（５２）に遊嵌し、かつ、該遊星歯車（５８・５８）はリング歯車（５９）の内側歯と噛合し、該リング歯車（５９）は歯車（６２）と一体的に構成され前記伝動軸（５２）に遊嵌し、該歯車（６２）は、前記正逆転機構（２３）を構成する歯車（６２・６３・６４・６５・６６）の中の１枚を構成し、該正逆転機構（２３）は、一対の油圧クラッチ（６１）により構成し、該一対の油圧クラッチ（６１）を、前後進レバー（７）により切換操作することにより、正逆転制御する構成であって、駐車ブレーキ機構（１０２）の作動状態の一定時間継続を認識して、正逆転機構（２３）の油圧クラッチ（６１）を切断し、油圧式無段変速機の油圧ポンプ（３１）の斜板を中立位置に制御するものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明について、図を用いて説明する。図１は作業車両の全体側面図、図２は作業車両の変速構成を示す模式図、図３は作業車両の駆動構成を示すスケルトン図、図４はＨＭＴの構成を示すスケルトン図、図５は遊星機構及び正逆転機構の構成を示す展開図、図６は油圧ポンプの吐出量と変速比の関係を示す図、図７は変速機構の制御構成を示す図、図８は駐車ブレーキ機構の構成を示す模式図、図９は斜板制御の構成を示す図である。
【０００７】
図１において、作業車両をトラクタとした実施例について全体構成から説明する。本機の前後に、前輪１及び後輪２を支承し、前部のボンネット６内部にはエンジン５を配置し、該ボンネット６の後方には、ステアリングハンドル１０を設けており、該ステアリングハンドル１０の後方にはシート１１を配設している。また、シート１１の側部には主変速レバー３、副変速レバー４、高低切換レバー等が突設され、ステアリングハンドル１０のハンドルコラム側部に前後進切換操作具として前後進切換レバー７が配置されている。これらステアリングハンドル１０やシート１１やレバー類等はキャビン１２内の運転部に配置されている。
【０００８】
また、エンジン５の後部に伝動ハウジングが配置され、該伝動ハウジングの後部にミッションケース９を配設し、エンジン５からの動力を後輪２に伝達して駆動し、４輪駆動切換機構を介して前輪１にも同時に駆動力を伝達することを可能としている。
【０００９】
また、エンジン５の駆動力は、ミッションケース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて、該ＰＴＯ軸１５から図示しないユニバーサルジョイント等を介して機体後端に作業機装着装置を介して装着した作業機を駆動するように構成している。そして、前記シート１１前下方のステップ上にはブレーキペダルや主クラッチペダルやデフロックペダル等が配設されている。
【００１０】
次に、変速機構について図２より説明する。本発明の変速機構においては、エンジン５の出力をＨＳＴ２１及び遊星機構２２により変速するものである。そして、変速された出力の正逆転を正逆転機構２３により制御し、その下流側に副変速機構２４が配設されるものである。エンジン５の出力軸（クランク軸）２５は機体後方に延出されて、ＨＳＴ２１と遊星機構２２に駆動力が伝達される。そして、ＨＳＴ２１と遊星機構２２により変速された駆動力は正逆転機構２３及び副変速機構２４に伝達されるものである。
【００１１】
次に、作業車両の駆動機構について、図３を用いてより詳しく説明する。エンジン５の後方には、ＨＳＴ２１及び遊星機構２２、そして、正逆転機構２３が配設されている。ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２１は出力軸２５により駆動されるものである。そして、出力軸２５より延出される軸に挿嵌固定され、遊星機構に歯合した歯車も出力軸２５よりの駆動力の伝達をうける。出力軸２５はＰＴＯクラッチ（もしくはダンパー）３３を介して伝動軸４１に接続されている。伝動軸４１は出力軸２５の駆動力をＰＴＯ変速機構３４に伝達するものである。そして、出力軸２５より伝達された駆動力は、前述したＰＴＯ変速機構３４を介してＰＴＯ軸１５を駆動するものである。
【００１２】
ＨＳＴ２１は油圧ポンプ３１及び油圧モータ３２により構成される。ＨＳＴ２１により変速された駆動力は、遊星機構２２に導入されるものである。油圧モータ３２の軸に接続された駆動軸上に挿嵌固定された歯車は遊星機構２２に接続している。そして、この歯車を介してＨＳＴ２１により変速された駆動力が遊星機構２２に導入されるものである。遊星機構２２よりの出力は、正逆転機構２３を介して、伝動軸４２に伝達される。伝動軸４２は副変速機構２４に接続されており、副変速機構２４により前輪１及び後輪２に伝達される駆動力の変速を行うものである。副変速２２には、デフ機構３６を介して後輪２が接続されており、四輪駆動切換機構３７を介して前輪１の駆動機構が接続されている。
【００１３】
次に、図４及び図５を用いて、ＨＭＴの構成について説明する。作業車両に搭載されるＨＭＴ機構は、ＨＳＴ２１及び遊星機構２２により構成されるものである。ＨＳＴ２１の油圧ポンプ３１は駆動軸６７により駆動されており、駆動軸６７の後端は伝動軸５１に接続されている。伝動軸５１の前部には、歯車５４が挿嵌固定されており、歯車５４を介して遊星機構２２に駆動力が伝達される。歯車５４は歯車５５に歯合しており、歯車５５は伝動軸５２に回動自在に挿嵌されている。さらに、歯車５５は遊星歯車５８・５８を回動自在に枢支する保持体に接続されている。そして、歯車５５及び保持体が一体的に伝動軸５２に対して回動する。遊星歯車５８・５８は伝動軸５２側において、太陽歯車６０に歯合している。太陽歯車６０は伝動軸５２に回動自在に挿嵌されており、前述の歯車５７と一体的に回動するものである。また、遊星歯車５８・５８はリング歯車５９の内側歯に歯合している。リング歯車５９は伝動軸５２に回動自在に挿嵌されており、同様に伝動軸５２に挿嵌された歯車６２と一体的に回動する構成となっている。
【００１４】
伝動軸５１の中央部には、正逆転機構２３の歯車６３・６４が伝動軸５１に対して相対回動自在に挿嵌されている。なお、歯車６３と歯車６４は一体的に回動するものである。歯車６３は歯車６２に歯合しており、歯車６３より駆動力が歯車６４、歯車６５を介して、伝動軸５２に回動自在に挿嵌された歯車６６に歯合するものである。なお、歯車６５は支軸５１に回動自在に枢支されている。歯車６２及び歯車６６は、伝動軸５２に配設されたクラッチ６１に接続している。そして、このクラッチ６１により伝動軸５２の正逆転を制御する。クラッチ６１により歯車６２と伝動軸５２を接続することにより、伝動軸５２を正転側に駆動するものである。また、歯車６６と伝動軸５２を接続することにより、伝動軸５２を逆転側に駆動するものである。
【００１５】
このような変速機構をとることにより、ＨＳＴ２１を介した駆動力と、介さない駆動力を遊星機構２２において合成することができるものである。このため、前進もしくは後進においては、ＨＳＴ２１側の出力制御を行うことにより、円滑に速度制御を行うことができるものである。すなわち、油圧ポンプ３１の斜板制御を行うことにより、作業車両の速度調整を行うことができるものである。さらに、ＨＳＴ２１が故障した場合においても、油圧モータ３２側駆動軸６８を固定することにより、非常時の走行が可能となる。
【００１６】
次に、ＨＳＴ２１の油圧ポンプの作動油吐出量と作業車両の変速比の関係について説明する。図６において、油圧ポンプ３１の吐出量がＰ0 である場合には、変速比が０となる。そして、吐出量を徐々に減少させることにより、変速比が大きくなり、車速が増してゆくものである。吐出量が０となる場合には、変速比Ｖ1 となる。さらに変速比を増す場合には、油圧ポンプ３１の作動油吐出方向を逆転させて、吐出量を増してゆくものである。すなわち、前進もしくは後進において、（副変速の操作を除いて）クラッチの制御を必要としないものである。前進時もしくは後進時において、変速にともなうクラッチ断接を行わないので、ミッションオイルの劣化を防ぐとともに、変速操作を円滑に行うことができる。さらに、変速制御を簡便に行うことができ、変速機構の信頼性が向上する。なお、後進時には、正逆転機構２３により前輪１及び後輪２の回転方向を逆にするので、油圧ポンプ３１の制御は同様になる。後進時における吐出量と変速率は正逆転機構２３における後進側の減速比により決定されるものである。
【００１７】
次に、変速装置の制御構成について、図７を用いて説明する。変速機構の制御は、図７に示すごとく、コントローラ８１により行われるものである。コントローラ８１には、エンジン５に配設された電子ガバナ８４、油圧ポンプ３１の駆動軸回転速度を検出するピックアップ８５、主変速レバー３の位置を認識するポテンションメータ８８、前後進レバー７の位置を認識するポテンションメータ８７、副変速レバー４の位置を認識するポテンションメータ９０、伝動軸４２の回転速度を検出するピックアップ８９、油圧ポンプ３１の斜板制御を行うアクチュエータ８６、クラッチ６１の接断を行う電磁弁８２、８３が接続されている。ポテンションメータ８７・８８により、コントローラ８１において、主変速レバー３及び前後進レバー７の位置を認識可能である。そして、その位置に対応させて油圧ポンプ３１の斜板制御を行い、クラッチ６１の断接を行うものである。
【００１８】
このように、作業車量の変速操作装置として、前後進レバー７と主変速レバー３とに分けることにより、従来の車両の操作構成を容易に受け継ぐことが可能である。そして、作業車両のユーザーが新たな操作方法を習得する必要がなく、従来の操作経験を生かすことができる。また、ローダなどの作業機を操作する場合にも、前後進レバー７が効果的である。ローダの操作と同時に前後進が可能であり、前後進の速度再現性を維持できる。
【００１９】
次に、ＨＳＴ２１における油圧ポンプ３１の斜板制御構成について説明する。主変速レバー３の近傍には、主変速レバー３の位置もしくは回動角度を認識可能なセンサが配設されるものである。本実施例においては、主変速レバー３の基部にポテンションメータ８８を配設し、このポテンションメータ８８により主変速レバー３の位置を認識するものである。そして、コントローラ８１において、主変速レバー３の位置が認識される。コントローラ８１は、主変速レバー３の位置に対応して、変速制御を行うものである。コントローラ８１の内部には、主変速レバー３の位置に対応した油圧ポンプの斜板角度が設定されており、この設定に基づき、アクチュエータ８６により、斜板角を調節し、主変速レバー３に対応した変速制御を行うものである。
【００２０】
コントローラ８１には、前後進レバー７の位置を認識するポテンションメータ８７及び、正逆転機構２３のクラッチ断接を行う電磁バルブ８２・８３が接続されている。そして、前後進レバー７の前進（Ｆ）・中立（Ｎ）・後進（Ｒ）の各位置に対応して、電磁バルブ８２・８３を制御し、クラッチ６１の制御を行うものである。前後進レバー７が前進位置にある場合には、前進側の歯車と伝動軸４２を接続する。後進位置にある場合には、後進側の歯車と伝動軸４２を接続するものである。そして、前後進レバー７が中立位置にある場合には、クラッチ６１の接続が解除され、伝動軸４２が駆動されない状態となる。すなわち、クラッチ６１は、前後進レバー７に連動した構成となっており、前進（Ｆ）・中立（Ｎ）・後進（Ｒ）に対応して、前進側の接続、解除、後進側の接続が行われるものである。
【００２１】
次に、駐車ブレーキレバーと連動した変速装置の制御構成について説明する。図８に示すごとく、駐車ブレーキレバー１０１は後輪２もしくは前輪１の駆動軸上に配設されたブレーキ機構１０２・１０２に接続している。そして、駐車ブレーキレバー１０１を作動させることにより、後輪２もしくは前輪１に接続した駆動軸を固定し、後輪２もしくは前輪１を固定するものである。なお、ブレーキ機構１０２は駆動力の伝動経路において、各クラッチより下流側に位置するものである。ブレーキ機構１０２と駐車ブレーキレバー１０１はワイヤにより接続され、駐車ブレーキレバー１０１を作動させることにより、ワイヤを摺動し、ブレーキ機構１０２が作動するものである。なを、ブレーキ機構１０２と駐車ブレーキレバー１０１を電気的に接続し、ブレーキ機構１０２を作動させることも可能である。
【００２２】
駐車ブレーキレバー１０１の近傍には、センサ１０３が配設されており、駐車ブレーキレバー１０１の回動位置もしくは作動の有無を認識可能に構成されている。センサ１０３としては、駐車ブレーキレバー１０１の回動により入切されるスイッチもしくはポテンショメータを利用することができる。センサ１０３はコントローラ８１に接続されており、駐車ブレーキレバー１０１の作動状態をコントローラ８１において認識可能に構成されている。このような構成において、駐車ブレーキレバー１０１が引かれると、駐車ブレーキの作動がコントローラ８１において認識され、前後輪に駆動力を伝達する各クラッチが切断される。本実施例においては、前述の電磁弁８２・８３によりクラッチ６１が切断されるものである。なお、エンジン５とＨＳＴ２１間に配設されるメインクラッチを切断することも可能である。
【００２３】
そして、クラッチ６１など、各クラッチが切断された後に、一定時間が経過すると、アクチュエータ８６により、斜板制御が行われ、ＨＳＴ２１の油圧モータ３２の駆動が停止するものである。すなわち、駐車ブレーキレバー１０１の回動により、駐車ブレーキの作動を認識し、クラッチを切断し、ＨＳＴ２１の駆動を停止するものである。このように、駐車時にＨＳＴ２１の駆動を停止するので、停止時におけるＨＳＴ２１の負荷を軽減できる。さらに、駐車時における騒音を低減、燃費を向上できるものである。また、ＨＳＴ２１などの油圧回路における油圧の上昇を低減でき、変速装置全体の耐久性を向上できるものである。
【００２４】
上記構成において、駐車ブレーキレバー１０１が作動した状態が一定時間継続されることにより、車両が当面操作されないと推定し、騒音を下げ、油圧回路に掛かる負荷を軽減し、燃料消費を下げるものである。駐車ブレーキレバー１０１が作動すると、コントローラ８１においてタイマーが作動し（もしくは無操作時間の積算を行い）、一定時間後に操作がされていなければ、クラッチが切断され、ＨＳＴ２１の油圧モータの駆動が停止するものである。また、車両が当面操作されない状態であることを認識する手段として、図８に示すごとく、シート１１にシートスイッチ１０４を配設し、操縦者の有無を認識し、ＨＳＴ２１の油圧モータの駆動停止を行うことも可能である。シートスイッチ１０４はシート１１に操縦者が着座するとスイッチの入り切りが行われるものである。
【００２５】
シート１１にシートスイッチ１０４を配設し、シートスイッチ１０４をコントローラ８１に接続する。これにより、コントローラ８１において、操縦者がシート１１に着座しているか否かが認識される。そして、操縦者がシート１１に着座しておらず、駐車ブレーキレバー１０１が作動した状態が一定時間継続されることにより、クラッチを切断し、ＨＳＴ２１の油圧モータの駆動を停止するものである。もしくは、シートスイッチ１０４により、操縦者の居ない状態が一定時間継続していることをコントローラ８１において認識した場合に、クラッチを切断し、ＨＳＴ２１の油圧モータの駆動を停止することも可能である。同時に、ブレーキ機構１０２を作動させることも可能である。また、操縦者の有無を認識する手段として、シートスイッチ１０４の変わりに、赤外線センサをシート１１近傍に配設することも可能である。
【００２６】
この他に、前後進レバー７が中立位置（Ｎ）にある状態、もしくは主変速レバー３が停止位置（０）にある状態が一定時間継続した場合に、ブレーキ機構１０２・１０２を作動させ、クラッチを切断し、ＨＳＴ２１の油圧モータの駆動を停止することも可能である。すなわち、停止状態の一定時間の継続、もしくは無操作状態の一定時間の継続を認識して、ブレーキ機構１０２・１０２を作動させ、クラッチを切断し、ＨＳＴ２１の油圧ポンプ斜板を中立位置へと制御することも可能である。
【００２７】
次に、駐車時におけるＨＳＴの斜板制御構成について説明する。図９（ａ）は車両停止時における油圧ポンプの斜板位置を示す図、図９（ｂ）は斜板を中立位置にもどす過程を示す図、図９（ｃ）は駐車ブレーキ作動時における油圧ポンプの斜板位置を示す図である。図９（ａ）に示すごとく、車両を停止している状態において、ＨＳＴ２１の油圧ポンプは作動油の吐出量Ｐ0 となる位置に保持されている。すなわち、油圧ポンプの斜板が一定角に保持され、ＨＳＴ２１の油圧モータが駆動されている。この状態において、駐車ブレーキレバー１０１を引き、一定時間が経過すると、図９（ｂ）に示すごとく、ＨＳＴ２１の油圧ポンプ３１の吐出量が少なくなるように、斜板が制御される。そして、図９（ｃ）に示すごとく、油圧ポンプ３１の吐出量が０となり、ＨＳＴ２１の油圧モータの駆動が停止する。
【００２８】
図９（ｃ）に示す状態において、本来車両はＶ1 となる変速比で駆動される。しかし、ＨＳＴ２１の斜板を制御する以前に、駆動力を伝達するクラッチを切断しているので、車輪は駆動されることはない。すなわち、ＨＳＴ２１により変速された駆動力と、エンジンより遊星機構２２に伝達される駆動力とを、遊星機構２２において合成し、変速を行う変速機構を有する作業車両において、駐車時における駆動力の損失を低減し、騒音を少なくするとともに燃料消費を低減できる。さらに、油圧回路に掛かる負荷を軽減できるものである。
【００２９】
【発明の効果】
請求項１に記載のごとく、エンジン（５）の出力を、油圧ポンプ（３１）と油圧モータ（３２）により構成されるＨＳＴ（２１）、及び遊星機構（２２）により変速し、該変速後の出力を正逆転機構（２３）により正逆転変速する作業車両の変速装置において、前記エンジン（５）のクランク軸（２５）を延出し、前記油圧ポンプ（３１）の駆動軸（６７）に直結し、該駆動軸（６７）の後端を伝動軸（５１）に接続し、該伝動軸（５１）の歯車（５４）と、該遊星機構（２２）の伝動軸（５２）上に遊嵌した歯車（５５）を噛合し、前記油圧モータ（３２）の駆動軸（６８）に固定した歯車（５６）と、該遊星機構（２２）の伝動軸（５２）に遊嵌したの歯車（５７）を噛合し、該歯車（５６）よりＨＳＴ（２１）にて変速後の回転を遊星機構（２２）の歯車（５７）に導入し、前記歯車（５５）は遊星歯車（５８・５８）を回動自在に枢支する保持体に接続され、該歯車（５５）及び保持体を一体的に前記伝動軸（５２）に枢支し、前記遊星歯車（５８・５８）は伝動軸（５２）側において、太陽歯車（６０）と噛合し、該太陽歯車（６０）と前記歯車（５７）とは一体的に構成され伝動軸（５２）に遊嵌し、かつ、該遊星歯車（５８・５８）はリング歯車（５９）の内側歯と噛合し、該リング歯車（５９）は歯車（６２）と一体的に構成され前記伝動軸（５２）に遊嵌し、該歯車（６２）は、前記正逆転機構（２３）を構成する歯車（６２・６３・６４・６５・６６）の中の１枚を構成し、該正逆転機構（２３）は、一対の油圧クラッチ（６１）により構成し、該一対の油圧クラッチ（６１）を、前後進レバー（７）により切換操作することにより、正逆転制御する構成であって、作業車両の停車状態もしくは変速操作の無操作状態の一定時間継続を認識して、前記正逆転機構（２３）のクラッチ（６１）を切断し、ＨＳＴ（２１）の油圧ポンプ（３１）の斜板を中立位置に制御するので、停車時における作業車両の騒音を低減できるとともに、変速装置に掛かる負荷を軽減できる。さらに、燃料消費量を低減できる。
【００３０】
請求項２に記載のごとく、エンジン（５）の出力を、油圧ポンプ（３１）と油圧モータ（３２）により構成されるＨＳＴ（２１）、及び遊星機構（２２）により変速し、該変速後の出力を正逆転機構（２３）により正逆転変速する作業車両の変速装置において、前記エンジン（５）のクランク軸（２５）を延出し、前記油圧ポンプ（３１）の駆動軸（６７）に直結し、該駆動軸（６７）の後端を伝動軸（５１）に接続し、該伝動軸（５１）の歯車（５４）と、該遊星機構（２２）の伝動軸（５２）上に遊嵌した歯車（５５）を噛合し、前記油圧モータ（３２）の駆動軸（６８）に固定した歯車（５６）と、該遊星機構（２２）の伝動軸（５２）に遊嵌したの歯車（５７）を噛合し、該歯車（５６）よりＨＳＴ（２１）にて変速後の回転を遊星機構（２２）の歯車（５７）に導入し、前記歯車（５５）は遊星歯車（５８・５８）を回動自在に枢支する保持体に接続され、該歯車（５５）及び保持体を一体的に前記伝動軸（５２）に枢支し、前記遊星歯車（５８・５８）は伝動軸（５２）側において、太陽歯車（６０）と噛合し、該太陽歯車（６０）と前記歯車（５７）とは一体的に構成され伝動軸（５２）に遊嵌し、かつ、該遊星歯車（５８・５８）はリング歯車（５９）の内側歯と噛合し、該リング歯車（５９）は歯車（６２）と一体的に構成され前記伝動軸（５２）に遊嵌し、該歯車（６２）は、前記正逆転機構（２３）を構成する歯車（６２・６３・６４・６５・６６）の中の１枚を構成し、該正逆転機構（２３）は、一対の油圧クラッチ（６１）により構成し、該一対の油圧クラッチ（６１）を、前後進レバー（７）により切換操作することにより、正逆転制御する構成であって、駐車ブレーキ機構（１０２）の作動状態の一定時間継続を認識して、正逆転機構（２３）の油圧クラッチ（６１）を切断し、油圧式無段変速機の油圧ポンプ（３１）の斜板を中立位置に制御するので、駐車ブレーキの引きずりを解消できる。そして、停車時における作業車両の騒音を低減できるとともに、変速装置に掛かる負荷を軽減できる。さらに、燃料消費量を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  作業車両の全体側面図。
【図２】  作業車両の変速構成を示す模式図。
【図３】  作業車両の駆動構成を示すスケルトン図。
【図４】  ＨＭＴの構成を示すスケルトン図。
【図５】  遊星機構及び正逆転機構の構成を示す展開図。
【図６】  油圧ポンプの吐出量と変速比の関係を示す図。
【図７】  変速機構の制御構成を示す図。
【図８】  駐車ブレーキ機構の構成を示す模式図。
【図９】  斜板制御の構成を示す図。
【符号の説明】
３  主変速レバー
７  前後進レバー
２１  ＨＳＴ
２２  遊星機構
２３  正逆転機構
３１  油圧ポンプ
３２  油圧モータ
６１  クラッチ
８１  コントローラ
８２  電磁弁
８３  電磁弁
８５  ピックアップ
８６  アクチュエータ
８９  ピックアップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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