(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって駆動され、燃料タンクからプランジャ室に燃料を供給するフィードポンプと、
このフィードポンプから前記プランジャ室に供給される燃料の流量を制御する流量制御手段と、
前記流量制御手段の下流と前記燃料タンクとを結ぶ第１のリターン通路の途中に設けられ、前記フィードポンプから前記流量制御手段に供給される燃料の一部を前記燃料タンクに戻して、前記流量制御手段に供給される燃料の圧力の上昇を抑えるオーバーフローバルブと、
前記プランジャ室の上流と前記オーバーフローバルブの下流とを結ぶ第２のリターン通路の途中に設けられ、前記燃料タンク側へ戻る燃料の流れの断面積を減少させる絞りと
を備えている燃料供給ポンプにおいて、
前記絞りの下流の前記第２のリターン通路に設けられ、前記絞りの下流側から前記絞り側への燃料の流れを阻止する逆止弁を備えていることを特徴とする燃料供給ポンプ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は燃料供給ポンプに関し、特にコモンレール式燃料噴射装置のサプライポンプとして好適な燃料供給ポンプに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図９は従来のコモンレール式燃料噴射装置の回路図である。
【０００３】
このコモンレール式燃料噴射装置で用いられた燃料供給ポンプ２１１は、燃料タンク４７からプランジャ室２２８に燃料を供給するフィードポンプ２４０と、このフィードポンプ２４０からプランジャ室２２８に供給される燃料の流量を制御する比例制御弁２１６と、比例制御弁２１６と燃料タンク４７とを結ぶ第１のリターン通路２６８の途中に設けられ、フィードポンプ２４０から比例制御弁２１６に供給される燃料の一部を燃料タンク４７に戻して、比例制御弁２１６に供給される燃料の圧力の上昇を抑えるオーバーフローバルブ２１８と、プランジャ室２２８とオーバーフローバルブ２１８の下流とを結ぶ第２のリターン通路２６９の途中に設けられ、燃料タンク４７側へ戻る燃料の流れの断面積を減少させる絞り２１９とを備えている。
【０００４】
この燃料供給ポンプでは、フィードポンプ２４０によってプランジャ室２２８に供給される燃料の流量を比例制御弁２１６で制御する。比例制御弁２１６によってプランジャ室２２８への流入を阻止された燃料は第１のリターン通路２６８を通じて燃料タンク４７に戻される。
【０００５】
ところが比例制御弁２１６は全閉状態でも燃料の流れを完全に止めることができないので、流量制御弁２１６の上流から下流へと燃料がリークする。したがって、この状態でプランジャ室２２８からの燃料の圧送を停止しようとしても、リークした燃料がプランジャ室２２８に供給され続けるので圧送を停止できず、このため回転数とアクセル開度によって制御されるコモンレール４８内の圧力が目標の値より過大になってしまうという不具合が生じる。この不都合を解消するために第２のリターン通路２６９が設けられている。この第２のリターン通路２６９で比例制御弁２１６からリークした燃料を第１のリターン通路２６８に流し、この第１のリターン通路２６８を通じて燃料タンク４７に戻す。このようにすればリークした燃料はプランジャ室２２８に供給されないので、プランジャ室２２８からの燃料の圧送を停止することができる。第２のリターン通路２６９に設けられた絞り２１９は第２のリターン通路２６９を介して燃料タンク４７に戻される燃料の流量を決定する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
フィードポンプ２４０はエンジン（図示せず）によって駆動されるので、フィードポンプ２４０の単位時間当たりの燃料吐出量はエンジンの回転数に比例する。このため、エンジンが高回転しているとき、フィードポンプ２４０による燃料の供給が過剰になり、第１のリターン通路２６８を介して燃料タンク４７に戻される燃料の量が多くなる。このとき、燃料タンク４７に戻される燃料の流量に対して第１のリターン通路の通路断面積が十分に大きくないので、第１のリターン通路２６８内の圧力が上昇し、第２のリターン通路２６９内の圧力よりも高くなることがある。その結果、第１のリターン通路２６８から第２のリターン通路２６９へ燃料が逆流し、燃料タンク４７に戻されるべき燃料がプランジャ室２２８に供給されてしまう。この状態ではプランジャ室２２８からの燃料の圧送を停止することができない。
【０００７】
この発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、その課題はエンジンが高回転しているときでもプランジャ室からの燃料の圧送を停止することができる燃料供給ポンプを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するため請求項１記載の発明の燃料供給ポンプは、エンジンによって駆動され、燃料タンクからプランジャ室に燃料を供給するフィードポンプと、このフィードポンプから前記プランジャ室に供給される燃料の流量を制御する流量制御手段と、前記流量制御手段の下流と前記燃料タンクとを結ぶ第１のリターン通路の途中に設けられ、前記フィードポンプから前記流量制御手段に供給される燃料の一部を前記燃料タンクに戻して、前記流量制御手段に供給される燃料の圧力の上昇を抑えるオーバーフローバルブと、前記プランジャ室の上流と前記オーバーフローバルブの下流とを結ぶ第２のリターン通路の途中に設けられ、前記燃料タンク側へ戻る燃料の流れの断面積を減少させる絞りとを備えている燃料供給ポンプにおいて、前記絞りの下流の前記第２のリターン通路に設けられ、前記絞りの下流側から前記絞り側への燃料の流れを阻止する逆止弁を備えていることを特徴とする。
【０００９】
上述のように、第２のリターン通路に逆止弁を設けたので、エンジンが高回転して第１のリターン通路内の圧力が高まっても、第１のリターン通路から第２のリターン通路への燃料の逆流が逆止弁によって阻止される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１はこの発明の一実施形態に係る燃料供給ポンプであって、図２の I-I線で切断したときの断面の概念図、図２は燃料供給ポンプの正面図、図３は燃料供給ポンプの平面図、図４は図１に示す燃料供給ポンプの左側面図、図５は燃料供給ポンプの右側面図、図６は図２の VI-VI線に沿う断面図、図７は燃料供給ポンプの一部分の拡大断面図、図８は燃料供給ポンプを含むコモンレール式燃料噴射装置の回路図である。
【００１２】
この実施形態に係る燃料供給ポンプはコモンレール式燃料噴射装置のサプライポンプとして用いられ、図８に示すように、燃料タンク４７から燃料を吸い上げ、加圧してインジェクタ４９に接続されたコモンレール４８に高圧の燃料を供給する。
【００１３】
この燃料供給ポンプは高圧ポンプ５とフィードポンプ４０とからなる。
【００１４】
高圧ポンプ５は、ハウジング６とシャフト７とカム８とプランジャ９とタペット１０と第１及び第２のばね受け１１，１２とばね１３とＩＯバルブ１４とバルブホルダ１５と第１及び第２の比例制御弁（流量制御手段）１６，１７とオーバーフローバルブ１８とオリフィス（絞り）１９と逆止弁２０とを備える。
【００１５】
ハウジング６はハウジング本体６１とフロント側ハウジング６２とリヤ側ハウジング６３とプランジャバレル６４とを有する。
【００１６】
ハウジング本体６１には高さ方向に沿って延びた４つの孔６１ａが形成され、これらの孔６１ａはシャフト７の軸線方向に沿って平行に並ぶ。孔６１ａの内周面にはリング状の凸部６１ｂが形成されている。ハウジング本体６１の下部には孔６１ａに通じたカム収容室６１ｃが形成されている。
【００１７】
フロント側ハウジング６２はハウジング本体６１の前面の開口を塞いでいる。リヤ側ハウジング６３はハウジング本体６１の後面の開口を塞いでいる。
【００１８】
プランジャバレル６４はほぼ円筒状であり、大径部６４ａ、小径部６４ｂ、フランジ部６４ｃ、バルブ収容孔６４ｄ、プランジャ収容孔６４ｅ、通路部分６４ｆ及び通路部分６４ｇを有し、４つの孔６１ａにそれぞれ挿入されている。大径部６４ａは凸部６１ｂの上側に配置され、大径部６４ａの下端に連設された小径部６４ｂは凸部６１ｂの下側に配置されている。フランジ部６４ｃは大径部６４ａの上端に連設されている。フランジ部６４ｃはボルト３１、ナット３２によってハウジング本体６１の上端面に固定されている。バルブ収容孔６４ｄはプランジャバレル６４の上部に形成されている。プランジャ収容孔６４ｅはプランジャバレル６４の下部に形成され、バルブ収容孔６４ｄよりも小径であり、バルブ収容孔６４ｄに通じている。通路部分６４ｆは大径部６４ａに形成され、後述の第２の供給通路６７の一部をなす。通路部分６４ｇは大径部６４ａに形成されている。ハウジング本体６１の一番フロント側に配置されたプランジャバレル６４の通路部分６４ｇは後述の第２のリターン通路６９の一部をなす。
【００１９】
図１に示すように、ハウジング６には、第１及び第２の供給通路６６，６７並びに第１及び第２のリターン通路６８，６９がそれぞれ形成されている。
【００２０】
第１の供給通路６６は通路部分６６ａと通路部分６６ｂとからなる。通路部分６６ａは弁挿入部分６６ｃを有する。弁挿入部分６６ｃは後述する通路部分６７ａに通じている。通路部分６６ｂは弁挿入部分６６ｄを有する。弁挿入部分６６ｄは後述する通路部分６７ｂに通じている。第１の供給通路６６には流入ポート６１ｄを通じてフィードポンプ４０から送られてきた燃料が流れる。
【００２１】
第２の供給通路６７は、通路部分６７ａと通路部分６７ｂと通路部分６７ｃと通路部分６７ｄ，６７ｅ，６７ｆ，６７ｇと上述のプランジャバレル６４の通路部分６４ｆとからなる。通路部分６７ａの一端はボール２３によって閉塞されている。通路部分６７ｂの一端はボール２４によって閉塞されている。通路部分６７ｃは第１のリターン通路６８の下をくぐり、通路部分６７ａと通路部分６７ｂとを繋ぐ。通路部分６７ｄ，６７ｅはそれぞれ後述の第１及び第２のプランジャ室２８−１，２８−２を構成するプランジャバレル６４の通路部分６４ｆと通路部分６７ａとを繋ぐ。通路部分６７ｆ，６７ｇはそれぞれ後述の第３及び第４のプランジャ室２８−３，２８−４を構成するプランジャバレル６４の通路部分６４ｆと通路部分６７ｂとを繋ぐ。第２の供給通路６７には第１及び第２の比例制御弁１６，１７を通過した燃料が流れる。
【００２２】
第１のリターン通路６８は通路部分６８ａとオーバーフローバルブ挿入部分６８ｂと通路部分６８ｃとからなる。通路部分６８ａは第１及び第２の通路部分６６ａ，６６ｂに通じている。オーバーフローバルブ挿入部分６８ｂは通路部分６８ａに通じている。通路部分６８ｃの一端はオーバーフローバルブ挿入部分６８ｂに通じ、他端は流出ポート６１ｅに通じている。
【００２３】
第２のリターン通路６９は上述の通路部分６４ｇと通路部分６９ａと通路部分６９ｂと通路部分６９ｃとからなる。通路部分６９ａは通路部分６４ｇと通路部分６９ｂとを繋ぐ。通路部分６９ｂは通路部分６９ｃよりも大径である。通路部分６９ｂの一端はボール２５によって閉塞されている。通路部分６９ｃの一端は通路部分６９ｂに通じ、他端は第１のリターン通路６８のオーバーフローバルブ挿入部分６８ｂに通じている。
【００２４】
シャフト７の先端部はフロント側ハウジング６２を貫通している。シャフト７は軸受（図示せず）を介してフロント側ハウジング６２に回転可能に支持されている。シャフト７の後端部はリヤ側ハウジング６３を貫通し、フィードポンプ４０に連結されている。シャフト７は軸受（図示せず）を介してリヤ側ハウジング６３に回転可能に支持されている。
【００２５】
カム８は各プランジャ収容孔６４ｅの下方にそれぞれ位置するようにシャフト７に４つ取り付けられている。カム８はほぼ三角形状である。一番前方にあるカム８から後方へ行くにしたがってシャフト７に対するカム８の取付角度が９０度ずつ大きくなっている。
【００２６】
プランジャ９は各プランジャ収容孔６４ｅにそれぞれ摺動可能に挿入されている。プランジャ９の上端面とＩＯバルブ１４の下端面との間にはプランジャ室２８が形成されている。なお、ハウジング６のフィードポンプ側端部にあるプランジャ室２８を第１のプランジャ室２８−１とし、以下、シャフト先端側に向かって順に、第２のプランジャ室２８−２、第３のプランジャ室２８−３及び第４のプランジャ室２８−４とする。
【００２７】
タペット１０は各孔６１ａ内にそれぞれ上下動可能に配置されている。このタペット１０はスライダ１０１とピン１０２とローラ１０３とブッシュ１０４とを備えている。スライダ１０１の上部にはばね受け収容部１０１ａが形成され、スライダ１０１の下部にはローラ収容部１０１ｂが形成されている。ピン１０２はスライダ１０１の下部にシャフト７と平行に取り付けられ、ローラ収容部１０１ｂを貫いている。ローラ１０３及びブッシュ１０４はピン１０２に回転可能に取り付けられている。
【００２８】
第１のばね受け１１は各環状凹部６５の上端にそれぞれ配置されている。
【００２９】
第２のばね受け１２は各プランジャ９の下端部にそれぞれ装着されるとともに各スライダ１０１のばね受け収容部１０１ａ内に収容されている。
【００３０】
ばね１３は第１のばね受け１１と第２のばね受け１２との間に配置され、第２のばね受け１２を介してプランジャ９及びタペット１０をカム８の方へ付勢している。
【００３１】
図７に示すように、ＩＯバルブ１４はプランジャバレル６４のバルブ収容孔６４ｄに収容されている。このＩＯバルブ１４はバルブボディ１４１とアウトレットバルブ１４２とインレットバルブ１４３とばね１４４とからなる。
【００３２】
バルブボディ１４１は室１４１ａと流入通路１４１ｂと連通路１４１ｃと挿入孔１４１ｄと流出通路１４１ｅとを有する。室１４１ａ内で燃料の供給方向が切り換えられる。流入通路１４１ｂは室１４１ａと第２の供給通路６７の通路部分６４ｆとを連通する。流入通路１４１ｂの一端には座面１４１ｆが形成されている。連通路１４１ｃは室１４１ａとプランジャ室２８とを連通する。挿入孔１４１ｄはバルブボディ１４１の上部中央に形成され、室１４１ａに通じている。挿入孔１４１ｄの一端には座面１４１ｇが形成されている。ハウジング本体６１の一番フロント側に配置されたバルブボディ１４１の流出通路１４１ｅはプランジャバレル６４の通路部分６４ｇに通じている。
【００３３】
アウトレットバルブ１４２は弁部１４２ａと首部１４２ｂと挿入部１４２ｃと装着部１４２ｄとを有する。弁部１４２ａはバルブボディ１４１の座面１４１ｇ上に置かれ、後述する吐出通路１４５を開閉する。首部１４２ｂは弁部１４２ａの下面に設けられている。首部１４２ｂの外径は弁部１４２ａ及び挿入部１４２ｃの外径よりも小さい。挿入部１４２ｃは首部１４２ｂに設けられ、挿入孔１４１ｄにスライド可能に挿入されている。挿入部１４２ｃの外周部には羽根部１４２ｅが周方向に沿って等間隔に形成され、羽根部１４２ｅの間は溝１４２ｆになっている。この溝１４２ｆと挿入孔１４１ｄの内周面とで吐出通路１４５が形成されている。挿入部１４２ｃの中心部には挿入穴１４２ｇが形成されている。装着部１４２ｄは弁部１４２ａの上面に形成されている。
【００３４】
インレットバルブ１４３は弁部１４３ａと装着部１４３ｂとを有し、その大部分がアウトレットバルブ１４２の挿入穴１４２ｇに挿入されている。弁部１４３ａの先端部は挿入穴１４２ｇから突出し、バルブボディ１４１の座面１４１ｆ上に置かれ、流入通路１４１ｂを開閉する。装着部１４３ｂは弁部１４３ａの上面に設けられている。
【００３５】
ばね１４４はインレットバルブ１４３の装着部１４３ｂに装着された上でアウトレットバルブ１４２の挿入穴１４２ｇ内に収容されている。ばね１４４はインレットバルブ１４３を常時座面１４１ｆの方へ付勢する。
【００３６】
バルブホルダ１５はホルダ本体１５１とスプリングシート１５２とばね１５３とからなる。
【００３７】
ホルダ本体１５１はプランジャバレル６４のバルブ収容孔６４ｅの上部に形成された雌ねじ６４ｉに螺合し、ＩＯバルブ１４のバルブボディ１４１をプランジャバレル６４に固定する。ホルダ本体１５１は収容孔１５１ａと吐出通路１５１ｂとを有している。収容孔１５１ａはホルダ本体１５１の下部中央に形成されている。収容孔１５１ａにはアウトレットバルブ１４２が上下動可能に収容されている。吐出通路１５１ｂはホルダ本体１５１の上部中央に形成され、収容孔１５１ａに通じている。
【００３８】
スプリングシート１５２は収容孔１５１ａに収容されている。スプリングシート１５２は装着部１５２ａと吐出通路１５２ｂとを有している。吐出通路１５２ｂは吐出通路１５１ｂに繋がっている。
【００３９】
ばね１５３は収容孔１５１ａに収容され、その一端部がアウトレットバルブ１４２の装着部１４２ｄに装着され、他端部がスプリングシート１５２の装着部１５２ａに装着される。ばね１５３はアウトレットバルブ１４２の弁部１４２ａを常時バルブボディ１４１の座面１４１ｇの方へ付勢する。
【００４０】
第１の比例制御弁１６は弁部１６１を有する。弁部１６１は流入孔１６１ａと流出孔１６１ｂとを有する。弁部１６１は第１の供給通路６６の弁挿入部分６６ｃに挿入され、第１の供給通路６６から第２の供給通路６７へ流れる燃料の流量を制御する。
【００４１】
第２の比例制御弁１７は弁部１７１を有する。弁部１７１は流入孔１７１ａと流出孔１７１ｂとを有する。弁部１７１は第１の供給通路６６の弁挿入部分６６ｄに挿入され、第１の供給通路６６から第２の供給通路６７へ流れる燃料の流量を制御する。
【００４２】
オーバーフローバルブ１８は弁部１８１を有する。弁部１８１は流入孔１８１ａと流出孔１８１ｂとを有する。弁部１８１は第１のリターン通路６８のオーバーフローバルブ挿入部分６８ｂに挿入され、第１の供給通路６６内の圧力を所定の範囲に保つ。
【００４３】
オリフィス１９は第２のリターン通路６９の通路部分６９ｂに配置されている。オリフィス１９は第２のリターン通路６９を通じて燃料タンク４７に戻る燃料の単位時間当たりの流量を決める。この量は第１及び第２の比例制御弁１６，１７が全閉状態のときに弁部１６１，１７１を通じて第１の供給通路６６から第２の供給通路６７にリークする燃料の単位時間当たりの流量にほぼ等しい。
【００４４】
逆止弁２０は第２のリターン通路６９の通路部分６９ｂに配置されている。この逆止弁２０はフラット弁２０１とばね２０２とからなる。フラット弁２０１はオリフィス１９の下流側に配置され、オリフィス１９の開口端（第２のリターン通路６９）を開閉する。ばね２０２はフラット弁２０１の下流側に配置され、フラット弁２０１を常時オリフィス１９の方へ付勢する。
【００４５】
次にこの実施形態の動作について説明する。
【００４６】
シャフト７がエンジン（図示せず）により駆動されて回転すると、シャフト７とともにカム８が回転する。タペット１０のローラ１０３はばね１３の付勢力によって常にカム８のカム面８ａに接触する。したがって、カム８が回転するとローラ１０３はカム面８ａ上を相対的に転がる。カム面８ａには起伏があるので、ローラ１０３がカム面８ａ上を転がるとカム面８ａの起伏に応じてタペット１０が上下動する。このタペット１０の上下動によってプランジャ９が上下動する。
【００４７】
フィードポンプ４０はシャフト７に連結されているので、シャフト７が回転するとフィードポンプ４０も駆動され、燃料タンク４７から燃料を吸い上げ、プランジャ室２８に燃料を供給する。
【００４８】
プランジャ９が上死点から下方へ移動すると、室１４１ａ内の圧力が下がり、インレットバルブ１４３に加わる背圧が低くなり、相対的に流入通路１４１ｂ内の圧力が高くなる。流入通路１４１ｂ内の圧力が相対的に高くなると、流入通路１４１ｂ内の燃料が、インレットバルブ１４３の背圧及びばね１４４の付勢力に抗してインレットバルブ１４３を押し上げる。この結果、インレットバルブ１４３の弁部１４３ａが座面１４１ｆから離れ、流入通路１４１ｂが開く。
【００４９】
流入通路１４１ｂが開くと、フィードポンプ４０からの燃料が第１及び第２の供給通路６６，６７、流入通路１４１ｂ、室１４１ａ、連通路１４１ｃ等を通じてプランジャ室２８に供給される。この状態はプランジャ９が下死点に達するまで続く。
【００５０】
プランジャ９が下死点から上方へ移動すると、室１４１ａ内の圧力が上がり、インレットバルブ１４３に加わる背圧が高くなり、相対的に流入通路１４１ｂ内の圧力が低くなる。このため流入通路１４１ｂ内の燃料がインレットバルブ１４３を押し上げる力よりも、インレットバルブ１４３に加わる背圧とばね１４４の付勢力との合力の方が大きくなるので、インレットバルブ１４３の弁部１４３ａは座面１４１ｆに押し付けられる。この結果、流入通路１４１ｂが閉じる。
【００５１】
流入通路１４１ｂが閉じ、プランジャ９が更に上方へ移動すると、室１４１ａの圧力が更に高くなり、アウトレットバルブ１４２に加わる背圧がバルブホルダ１５のばね１５３の付勢力とアウトレットバルブ１４２の下流の圧力との合力よりも大きくなる。この結果、アウトレットバルブ１４２の弁部１４２ａが座面１４１ｇから離れ、吐出通路１４５が開く。
【００５２】
吐出通路１４５が開くと、プランジャ室２８で加圧された燃料が連通路１４１ｃ、室１４１ａ、吐出通路１４５，１５２ｂ，１５１ａ等を通じてコモンレール４８に供給される。この状態はプランジャ９が上死点に達するまで続く。
【００５３】
コモンレール４８は供給された燃料を分配し、各インジェクタ４９に供給する。インジェクタ４９は制御部（図示せず）からの信号に基づいてシリンダボア（図示せず）内に燃料を噴射する。
【００５４】
フィードポンプ４０からプランジャ室２８に供給される燃料の量は、第１及び第２の比例制御弁１６，１７が弁部１６１，１７１で第１の供給通路６６から第２の供給通路６７へ流れる燃料の単位時間当たりの流量を制御することによって調節される。第１の供給通路６６内の余分な燃料は第１のリターン通路６８を通じて燃料タンク４７に戻される。フィードポンプ４０から第１の供給通路６６に供給される燃料の量は第１の供給通路６６から第２の供給通路６７に流れ込む燃料の量よりも多いので、第１のリターン通路６８に設けられたオーバーフローバルブ１８は常時開状態にある。このような状態で使用されるオーバーフローバルブ１８は第１の供給通路６６内の圧力を所定の範囲内の圧力に保つ働きをする。
【００５５】
第１及び第２の比例制御弁１６，１７は全閉状態のときに燃料の流れを完全に止めることができず、第１の供給通路６６から第２の供給通路６７へと燃料がリークする。第２の供給通路６７にリークした燃料は第２のリターン通路６９及び第１のリターン通路６８を通じて燃料タンク４７に戻される。
【００５６】
フィードポンプ４０はシャフト７を介してエンジンによって駆動されるので、フィードポンプの４０の燃料吐出量はエンジンの回転数に比例する。このため、エンジンが高回転すると、第１の供給通路６６への燃料の供給が過剰になり、第１のリターン通路６８を通じて大量の燃料が燃料タンク４７に戻される。このとき燃料タンク４７に戻される燃料の流量に対して、第１のリターン通路６８と燃料タンク４７とを繋ぐパイプ４６の通路断面積が十分に大きくなく、しかもパイプ４６が非常に長いので、第１のリターン通路６８内の圧力が第２のリターン通路６９内の圧力よりも高くなることがある。しかしこのように第１のリターン通路６８内の圧力が第２のリターン通路６９内の圧力よりも高くなっても第２のリターン通路６９には逆止弁２０が設けられているので、燃料が逆流しない。
【００５７】
次にこの実施形態の効果について説明する。
【００５８】
第２のリターン通路６９に逆止弁２０が設けられているので、エンジンが高回転して第１のリターン通路６８から第２のリターン通路６９へ燃料が逆流しても、その流れを逆止弁２０で阻止できる。このためプランジャ室２８に余計な燃料が流入しないので、プランジャ室２８からの燃料の圧送を停止することができる。
【００５９】
なお、この実施形態はコモンレール式燃料供給装置用の燃料供給ポンプであるが、本発明はコモンレール式燃料供給装置以外の燃料供給ポンプとして用いることができる。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１記載の発明の燃料供給ポンプによれば、エンジンが高回転しているときでもプランジャ室からの燃料の圧送を停止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はこの発明の第１実施形態に係る燃料供給ポンプであって、図２の I-I線で切断したときの断面の概念図である。
【図２】図２は燃料供給ポンプの正面図である。
【図３】図３は燃料供給ポンプの平面図である。
【図４】図４は図１に示す燃料供給ポンプの左側面図である。
【図５】図５は燃料供給ポンプの右側面図である。
【図６】図６は図２の VI-VI線に沿う断面図である。
【図７】図７は燃料供給ポンプの一部分の拡大断面図である。
【図８】図８は燃料供給ポンプを含むコモンレール式燃料噴射装置の回路図である。
【図９】図９は従来のコモンレール式燃料噴射装置の回路図である。
【符号の説明】
５  高圧ポンプ
１６  第１の比例制御弁
１７  第２の比例制御弁
１８  オーバーフローバルブ
１９  オリフィス
２０  逆止弁
２８  プランジャ室
４０  フィードポンプ
４７  燃料タンク
６８  第１のリターン通路
６９  第２のリターン通路
【図１】
0003958569.tif 000002
【図２】
0003958569.tif 000003
【図３】
0003958569.tif 000004
【図４】
0003958569.tif 000005
【図５】
0003958569.tif 000006
【図６】
0003958569.tif 000007
【図７】
0003958569.tif 000008
【図８】
0003958569.tif 000009
【図９】
0003958569.tif 000010