(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気行程でシリンダの吸気弁を開作動する吸気用ロッカーアームにより作動される排気ガス再循環用マスターピストンと、該排気ガス再循環用マスターピストンに対し第一の油通路を介して接続され且つ該第一の油通路に前記排気ガス再循環用マスターピストンの作動により圧力が発生した際に前記吸気弁と同じシリンダに備えた排気弁を開作動するスレーブピストンと、前記第一の油通路の油圧の保持・解放を切り替える作動油供給手段と、排気行程でシリンダの排気弁を開作動する排気用ロッカーアームにより作動される圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンと、該圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンに対し第二の油通路を介して接続され且つ該第二の油通路に前記圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンの作動により圧力が発生した際に前記排気弁とは別の圧縮上死点付近となっているシリンダに備えた排気弁を開作動するスレーブピストンと、前記第二の油通路の油圧の保持・解放を切り替える作動油供給手段とを備えたことを特徴とする排気ガス再循環装置。
【請求項２】
第一の油通路からの油圧で作動するスレーブピストンと、第二の油通路からの油圧で作動するスレーブピストンとが兼用されていることを特徴とするクレーム１に記載の排気ガス再循環装置。
【請求項３】
第一の油通路からの油圧で作動するスレーブピストンと、第二の油通路からの油圧で作動するスレーブピストンとが個別に設けられていることを特徴とするクレーム１に記載の排気ガス再循環装置。
【請求項４】
直列６気筒エンジンに適用したことを特徴とするクレーム１、２又は３に記載の排気ガス再循環装置。
【請求項５】
排気行程でシリンダの排気弁を開作動する排気用ロッカーアームにより作動される排気ガス再循環用マスターピストンと、該排気ガス再循環用マスターピストンに対し第一の油通路を介して接続され且つ該第一の油通路に前記排気ガス再循環用マスターピストンの作動により圧力が発生した際に前記排気弁と同じシリンダに備えた吸気弁を開作動するスレーブピストンと、前記第一の油通路の油圧の保持・解放を切り替える作動油供給手段と、排気行程でシリンダの排気弁を開作動する排気用ロッカーアームにより作動される圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンと、該圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンに対し第二の油通路を介して接続され且つ該第二の油通路に前記圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンの作動により圧力が発生した際に前記排気弁とは別の圧縮上死点付近となっているシリンダに備えた排気弁を開作動するスレーブピストンと、前記第二の油通路の油圧の保持・解放を切り替える作動油供給手段とを備えたことを特徴とする排気ガス再循環装置。
【請求項６】
排気ガス再循環用マスターピストンと、圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンとが兼用されていることを特徴とするクレーム４に記載の排気ガス再循環装置。
【請求項７】
排気ガス再循環用マスターピストンと、圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンとが個別に設けられていることを特徴とするクレーム４に記載の排気ガス再循環装置。
【発明の詳細な説明】
技術分野
この発明は、吸入される空気と一緒に排気ガスの一部を再循環して燃焼室に送り込み、該燃焼室内での燃焼温度を下げてＮＯx（窒素酸化物）の低減化を図るようにした排気ガス再循環装置（ＥＧＲ装置）に関する。
背景技術
従来における排気ガス再循環装置としては、排気管と吸気ポートとを外部配管により接続し、該外部配管の途中に備えた常時閉のＥＧＲ用バルブを吸気行程中に吸気ポート内の負圧を利用して開け、前記外部配管を通して排気ガスを再循環させるようにしたものがある。
しかしながら、前述した従来の排気ガス再循環装置においては、吸気行程で排気ガスが常に燃焼室内に取り込まれて希薄燃焼が行われることになるので、元々空気過多となっている軽負荷運転領域で支障なく良好な燃焼状態が得られるとしても、燃料に対する空気の割合が少なくなる高負荷運転領域では燃焼状態が不良となって煤の多い黒煙が発生し易くなるという問題があった。
更に、ＥＧＲ用バルブを備えた外部配管が必要となる為にエンジンの搭載スペースが嵩み、しかも、排気ガスの流通により高温となる外部配管の耐熱対策や配置上の制約を考慮しなければならないという不具合がある。
また、ターボチャージャを装備したエンジン等でブースト圧（吸気管内の過給圧力）が排気圧力より高い運転領域で排気ガスを良好に再循環させることができないという問題もあった。
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、必要な運転領域でのみ排気ガスを燃焼室に再循環することができ、しかも、外部配管を用いることなく排気ガスを燃焼室に再循環することができ、更には、ターボチャージャを装備したエンジン等でブースト圧が排気圧力より高い運転領域でも排気ガスを良好に再循環することができる排気ガス再循環装置を提供することを目的としている。
発明の開示
本発明は、吸気行程でシリンダの吸気弁を開作動する吸気用ロッカーアームにより作動される排気ガス再循環用マスターピストンと、該排気ガス再循環用マスターピストンに対し第一の油通路を介して接続され且つ該第一の油通路に前記排気ガス再循環用マスターピストンの作動により圧力が発生した際に前記吸気弁と同じシリンダに備えた排気弁を開作動するスレーブピストンと、前記第一の油通路の油圧の保持・解放を切り替える作動油供給手段と、排気行程でシリンダの排気弁を開作動する排気用ロッカーアームにより作動される圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンと、該圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンに対し第二の油通路を介して接続され且つ該第二の油通路に前記圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンの作動により圧力が発生した際に前記排気弁とは別の圧縮上死点付近となっているシリンダに備えた排気弁を開作動するスレーブピストンと、前記第二の油通路の油圧の保持・解放を切り替える作動油供給手段とを備えたことを特徴とする排気ガス再循環装置、に係るものである。
而して、作動油供給手段により第一の油通路の油圧を保持すると、吸気行程で吸気用ロッカーアームにより排気ガス再循環用マスターピストンが作動されて第一の油通路に圧力が発生し、スレーブピストンが従動されて同一シリンダの排気弁が開作動されるので、圧力差により排気ガスが排気ポートから燃焼室内に再循環し、次の爆発行程における燃焼室内での燃焼温度が下げられてＮＯxの低減化が図られる。
また、作動油供給手段により第一の油通路の油圧を解放すると、第一の油通路内には圧力が発生しないので、スレーブピストンが従動されなくなり、排気弁は通常のバルブ操作により排気行程でのみ開作動されて吸気行程では開作動されなくなる。
更に、第一の油通路の油圧と第二の油通路の油圧とを選択的に保持・解放することによって、排気ガス再循環モードと圧縮圧開放式エンジンブレーキモードとに切り替えることが可能となり、例えばブレーキ作動時に第一の油通路の油圧を解放し且つ第二の油通路の油圧を保持すれば、各シリンダが異なるタイミングで圧縮上死点付近となった際に、排気行程にある別のシリンダの排気弁を開作動する為の排気用ロッカーアームにより圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンが作動されて第二の油通路に圧力が発生し、スレーブピストンが従動されて圧縮上死点付近でシリンダの排気弁が開作動されるので、燃焼室内から圧縮空気を排気ポートへと逃がして次の膨張行程におけるピストンを押し下げる力の発生をなくし、圧縮行程で得たブレーキ力を有効に活用することが可能となる。
尚、第一の油通路からの油圧で作動するスレーブピストンと、第二の油通路からの油圧で作動するスレーブピストンとは兼用させることが可能であり、また、個別に設けるようにしても良い。
また、本発明は、排気行程でシリンダの排気弁を開作動する排気用ロッカーアームにより作動される排気ガス再循環用マスターピストンと、該排気ガス再循環用マスターピストンに対し第一の油通路を介して接続され且つ該第一の油通路に前記排気ガス再循環用マスターピストンの作動により圧力が発生した際に前記排気弁と同じシリンダに備えた吸気弁を開作動するスレーブピストンと、前記第一の油通路の油圧の保持・解放を切り替える作動油供給手段と、排気行程でシリンダの排気弁を開作動する排気用ロッカーアームにより作動される圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンと、該圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンに対し第二の油通路を介して接続され且つ該第二の油通路に前記圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンの作動により圧力が発生した際に前記排気弁とは別の圧縮上死点付近となっているシリンダに備えた排気弁を開作動するスレーブピストンと、前記第二の油通路の油圧の保持・解放を切り替える作動油供給手段とを備えたことを特徴とする排気ガス再循環装置、にも係るものである。
而して、作動油供給手段により第一の油通路の油圧を保持すると、排気行程で排気用ロッカーアームにより排気ガス再循環用マスターピストンが作動されて第一の油通路に圧力が発生し、スレーブピストンが従動されて同一シリンダの吸気弁が開作動され、燃焼室内の排気ガスの一部が吸気ポート側へ掃き出されるので、該吸気ポート側へ掃き出された排気ガスが次の吸気工程で燃焼室内に吸い戻されて再循環し、次の爆発行程における燃焼室内での燃焼温度が下げられてＮＯxの低減化が図られる。
また、作動油供給手段により第一の油通路の油圧を解放すると、第一の油通路内には圧力が発生しないので、スレーブピストンが従動されなくなり、吸気弁は通常のバルブ操作により吸気行程でのみ開作動されて排気行程では開作動されなくなる。
更に、第一の油通路の油圧と第二の油通路の油圧とを選択的に保持・解放することによって、排気ガス再循環モードと圧縮圧開放式エンジンブレーキモードとに切り替えることが可能となり、例えばブレーキ作動時に第一の油通路の油圧を解放し且つ第二の油通路の油圧を保持すれば、各シリンダが異なるタイミングで圧縮上死点付近となった際に、排気行程にある別のシリンダの排気弁を開作動する為の排気用ロッカーアームにより圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンが作動されて第二の油通路に圧力が発生し、スレーブピストンが従動されて圧縮上死点付近でシリンダの排気弁が開作動されるので、燃焼室内から圧縮空気を排気ポートへと逃がして次の膨張行程におけるピストンを押し下げる力の発生をなくし、圧縮行程で得たブレーキ力を有効に活用することが可能となる。
尚、排気ガス再循環用マスターピストンと、圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストンとは兼用させることが可能であり、また、個別に設けるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第一の形態例を示す断面図、第２図は複数のシリンダに対する配置構成を示す説明図、第３図は第一の形態例に用いるスレーブピストンの一例を示す詳細図、第４図は第２図の各シリンダにおける排気ガス再循環モードでの排気弁の作動タイミングを示すグラフ、第５図は第２図の各シリンダにおける圧縮圧開放式エンジンブレーキモードでの排気弁の作動タイミングを示すグラフ、第６図は本発明の第二の形態例を示す説明図、第７図は第二の形態例に用いる一方のスレーブピストンの一例を示す詳細図、第８図は本発明の第三の形態例を示す説明図、第９図は第三の形態例に用いる兼用マスターピストンの一例を示す詳細図、第１０図は第８図の各シリンダにおける排気ガス再循環モードでの吸気弁の作動タイミングを示すグラフ、第１１図は本発明の第四の形態例を示す説明図、第１２図は第４の形態例に用いる排気用ロッカーアームの一例を示す平面図である。
発明を実施するための最良の形態
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
第１図〜第３図は本発明の第一の形態例を示すもので、第１図において、１はシリンダ、２は燃焼室、３はピストン、４は排気弁、５は排気ポートを夫々示し、排気行程でエキゾーストプッシュロッド６（第２図参照）により一端を突き上げられて傾動する排気用ロッカーアーム７の他端によりブリッジ８を介し両方の排気弁４が押し下げられて開作動され、燃焼室２から排気ポート５へと排気ガスが掃気されるようになっている。
また、９は図示されている同じシリンダ１のインレットプッシュロッド、１０は吸気行程でインレットプッシュロッド９により一端を突き上げられて傾動する吸気用ロッカーアームであり、該吸気用ロッカーアーム１０の他端により前述と同様のブリッジ（図示せず）を介し両方の吸気弁３２（第２図参照）が押し下げられて開作動される際には、前記吸気用ロッカーアーム１０の一端が上方のハウジング１１に備えられた排気ガス再循環用マスターピストン１２を押し上げ、前記ハウジング１１内に穿設された第一の油通路１３に圧力を発生させてスレーブピストン１４を押し下げ、該スレーブピストン１４によりアクチュエータピン１５を介して一方の排気弁４が単独でも押し下げられるようになっている。
前記排気ガス再循環用マスターピストン１２とスレーブピストン１４との間を結ぶ第一の油通路１３には、該第一の油通路１３の油圧の保持・解放を切り替える為の作動油供給手段であるソレノイドバルブ１６及びコントロールバルブ１７を介し作動油１８（エンジンオイル）が供給されるようになっており、ソレノイドバルブ１６は、制御装置１９からの制御信号２０により作動油１８の供給・遮断を行い、コントロールバルブ１７は、ソレノイドバルブ１６が開いた状態で前記第一の油通路１３の油圧が保持されるよう逆止弁として機能し且つソレノイドバルブ１６が閉じた状態では前記第一の油通路１３の油圧を解放するよう機能するものである。
即ち、ソレノイドバルブ１６では、コイル２１が励磁した状態でプレート２２及び鉄芯２３がボール２４を押し下げて作動油１８の供給が行われ、コイル２１が非励磁の状態でスプリング２５によりボール２４が押し上げられて作動油１８の供給が遮断されるようになっており、また、コントロールバルブ１７では、ソレノイドバルブ１６が開いた状態で油圧によりスプール２６が押し上げられ且つ該スプール２６中に備えたボール２７により前記第一の油通路１３へ向かう方向にのみ作動油１８の流通が行われ、ソレノイドバルブ１６が開いた状態でスプール２６がスプリング２８により押し下げられてリリーフロ２９へと油圧が解放されるようになっている。
第２図は直列６気筒エンジンの場合で例示した本形態例の配置構成を示すもので、第１シリンダ♯１（１）、第２シリンダ♯２（１）、第３シリンダ♯３（１）のみを図示してあり、第１〜第３の何れのシリンダ１においても、各シリンダ１に備えた一方の排気弁４の吸気行程時における開作動が同一シリンダ１のインレットプッシュロッド９により受け持たれており、より具体的には、各シリンダ１のインレットプッシュロッド９による吸気用ロッカーアーム１０（第２図では図示されていない）を介した排気ガス再循環用マスターピストン１２の作動で第一の油通路１３を介し同一シリンダ１のスレーブピストン１４を従動して一方の排気弁４を吸気行程で開作動し得るようにしてある。
また、共通のハウジング１１（第２図では図示されていない）中に各シリンダ１のエキゾーストプッシュロッド６により排気用ロッカーアーム７（第２図では図示されていない）を介して作動される圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストン３０を設け、排気行程となっている別のシリンダ１の圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストン３０の作動により、圧縮上死点付近となっているシリンダ１のスレーブピストン１４が従動されるよう行程タイミングの合うシリンダ１相互のスレーブピストン１４と圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストン３０との間を新たな第二の油通路３１で接続し、該各第二の油通路３１については、前述したソレノイドバルブ１６及びコントロールバルブ１７と同様のものを第二の油通路３１の油圧の保持・解放を切り替える作動油供給手段として別途設け、作動油１８（エンジンオイル）を別系統で供給し得るようにする。
尚、図示する例においては、第１シリンダ♯１（１）の圧縮上死点付近における排気弁４の開作動が第３シリンダ♯３（１）のエキゾーストプッシュロッド６により受け持たれ、第２シリンダ♯２（１）の圧縮上死点付近における排気弁４の開作動が第１シリンダ♯１（１）のエキゾーストプッシュロッド６により受け持たれ、第３シリンダ♯３（１）の圧縮上死点付近における排気弁４の開作動が第２シリンダ♯２（１）のエキゾーストプッシュロッド６により受け持たれている。
また、この形態例においては、各シリンダ１のスレーブピストン１４が第一の油通路１３及び第二の油通路３１からの油圧により異なるタイミングで夫々従動されることになるので、例えば第３図に示す如く、スレーブピストン１４を主ピストン１４ａと副ピストン１４ｂとからなる二重構造とし、吸気行程時における排気弁４の開作動を行う際には、主ピストン１４ａの上側に第一の油通路１３からの作動油１８を導入して主ピストン１４ａ及び副ピストン１４ｂを一体に作動させ、圧縮上死点付近で排気弁４の開作動を行う際には、主ピストン１４ａと副ピストン１４ｂとの間に第二の油通路３１からの作動油１８を導入して副ピストン１４ｂのみを作動させるようにする。
而して、制御装置１９からの制御信号２０によりソレノイドバルブ１６を開けておけば、コントロールバルブ１７が逆止弁として機能して第一の油通路１３が閉じるので、第２図の第１シリンダ♯１（１）、第２シリンダ♯２（１）、第３シリンダ♯３（１）の夫々が、第４図に示す如く異なるタイミングで吸気行程となった際に、吸気弁３２を開作動する為のインレットプッシュロッド９の突き上げで吸気用ロッカーアーム１０が傾動され、これにより排気ガス再循環用マスターピストン１２が押し上げられて第一の油通路１３に圧力が発生し、同一シリンダ１のスレーブピストン１４が従動されて一方の排気弁４が開作動され、圧力差により排気ガスが排気ポート５から燃焼室２内に再循環し、次の爆発行程における燃焼室２内での燃焼温度が下げられてＮＯx（窒素酸化物）の低減化が図られることになる。
尚、第４図においては、縦軸をバルブ操作のリフト（揚程）とし、横軸を第１シリンダ♯１のカムシャフトの回転角としてあり、図中の△は各シリンダ１における圧縮上死点を、実線の曲線は各シリンダ１における排気弁４のリフトを、破線の曲線は吸気弁３２のリフトを夫々示している（例えば第１シリンダ♯１ではカムシャフトの回転角０°〜１８０°が爆発行程、１８０°〜３６０°が排気行程、３６０°〜５４０°が吸気行程、５４０〜７２０°が圧縮行程であり、第２シリンダ♯２及び第３シリンダ♯３は圧縮上死点を起点として位相がずれている）。
また、制御装置１９からの制御信号２０によりソレノイドバルブ１６を閉じておけば、コントロールバルブ１７により第一の油通路１３の油圧が解放され、第一の油通路１３内には圧力が発生しないので、スレーブピストン１４が従動されなくなり、排気弁４は通常のバルブ操作により排気行程でのみ開作動されて吸気行程では開作動されなくなる。
従って上記形態例によれば、必要な運転領域でのみ排気ガスを燃焼室２に再循環することができるので、軽負荷運転領域で排気ガスを燃焼室２に再循環することにより燃焼温度を下げてＮＯxの低減化を図り、高負荷運転領域では排気ガスの再循環を停止して通常のバルブ操作により煤の多い黒煙の発生を防止することができる。
しかも、外部配管を不要とすることができるので、エンジンの搭載スペースが嵩むことを回避することができると共に、外部配管の耐熱対策や配置上の制約を考慮する必要がなくなり、また、ターボチャージャを装備したエンジン等でブースト圧が排気圧力より高い運転領域でも排気ガスを良好に再循環させることが可能となる。
尚、軽負荷運転領域で排気ガスを燃焼室２に再循環し、高負荷運転領域で排気ガスの再循環を停止するよう制御するにあたっては、前記制御装置１９に対し、エンジンの運転状態を示す信号、アクセル等の操作状態を示す信号、運転室の排気ガス再循環スイッチの信号等を入力しておき、運転室の排気ガス再循環スイッチがオンでアクセルがある程度踏み込まれたエンジン出力運転となっており且つ高負荷でもない状態において前記制御装置１９からの制御信号２０でソレノイドバルブ１６が開けられるようにしておけば良い。
また、本発明の排気ガス再循環装置は、排気ガス再循環用の第一の油通路１３と圧縮圧開放式エンジンブレーキ用の第二の油通路３１とを選択的に閉じることによって、排気ガス再循環モードと圧縮圧開放式エンジンブレーキモードとに切り替えることが可能であり、例えばブレーキ作動時に排気ガス再循環用の第一の油通路１３の油圧を解放し且つ圧縮圧開放式エンジンブレーキ用の第二の油通路３１を閉じて油圧を保持すれば、第２図の第１シリンダ♯１（１）、第２シリンダ♯２（１）、第３シリンダ♯３（１）の夫々が、第５図に示す如く異なるタイミングで圧縮上死点付近となった際に、排気行程にある別のシリンダ１の排気弁４を開作動する為のエキゾーストプッシュロッド６の突き上げにより排気用ロッカーアーム７を介し圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストン３０が押し上げられて第二の油通路３１に圧力が発生し、圧縮上死点付近にあるシリンダ１のスレーブピストン１４が従動されて一方の排気弁４が開作動されるので、燃焼室２内から圧縮空気を排気ポート５へと逃がして次の膨張行程におけるピストン３を押し下げる力の発生をなくし、圧縮行程で得たブレーキ力を有効に活用することが可能となる。
尚、第５図中における二点鎖線の曲線は、排気ガス再循環モードとした場合の各シリンダ１の吸気行程時における排気弁４のリフトを示したものであり、その作動タイミングは前述した第４図の場合と同様である。
第６図及び第７図は本発明の第二の形態例を示すもので、本形態例においては、排気ガス再循環モードにおける吸気行程で各シリンダ１の両方の排気弁４を一緒に開作動する第一のスレーブピストン１４’と、圧縮圧開放式エンジンブレーキモードにおける圧縮上死点付近で各シリンダ１の一方の排気弁４を開作動する第二のスレーブピストン１４”とを夫々個別に設けてある点でだけ相違している。
即ち、この形態例では、吸気行程で各シリンダ１の両方の排気弁４を第一のスレーブピストン１４’により一緒に開作動し得るようにしてあり、本形態例における第一のスレーブピストン１４’は、通常のバルブ操作として排気行程で各シリンダ１の排気用ロッカーアーム７により押し下げられるブリッジ８を吸気行程で押し下げるようになっており、前記排気用ロッカーアーム７を跨いで排気行程時における通常のバルブ作動を阻害しないよう配置してある（第７図参照）。
一方、第二のスレーブピストン１４”は、第１図に示したスレーブピストン１４と同様の機構を有するもので良い。
このようにすれば、排気ガス再循環モードにおける吸気行程で両方の排気弁４を一緒に開作動させて排気ガスの再循環効率を高めることができ、しかも、吸気行程では燃焼室２内の圧力が下がっているので、両方の排気弁４の開作動を格別の困難性なく実施することができる。
ただし、第一のスレーブピストン１４’を圧縮圧開放式エンジンブレーキモードで作動させ且つ第二のスレーブピストン１４”を排気ガス再循環モードで作動させるように第一の油通路１３及び第二の油通路３１の接続を逆転して配置することも可能である。
第８図〜第１０図は本発明の第三の形態例を示すもので、先の形態例の場合と同様に排気ガス再循環モードと圧縮圧開放式エンジンブレーキモードとを選択的に切り替え得るようにしたものであるが、本形態例では、排気ガス再循環用マスターピストン１２を、排気行程でシリンダ１の排気弁４を開作動する排気用ロッカーアーム７により作動させるようにしており、しかも、この排気ガス再循環用マスターピストン１２の作動で同一シリンダ１の一方の吸気弁３２を排気行程で開作動し得るようにしてある。
即ち、第８図に直列６気筒エンジンの場合で第１シリンダ♯１（１）、第２シリンダ♯２（１）、第３シリンダ♯３（１）のみについて例示してあるように、第１〜第３の何れのシリンダ１においても、各シリンダ１に備えた一方の吸気弁３２の排気行程時における開作動が同一シリンダ１のエキゾーストプッシュロッド６により受け持たれており、より具体的には、各シリンダ１のエキゾーストプッシュロッド６による排気用ロッカーアーム７（第８図では図示されていない）を介した排気ガス再循環用マスターピストン１２の作動で第一の油通路１３を介し同一シリンダ１のスレーブピストン３３を従動して一方の排気弁４を吸気行程で開作動し得るようにしてある。
この形態例においては、排気ガス再循環用マスターピストン１２と圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストン３０とを兼用するようにしてあり、より具体的には、第９図に示す如く、圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストン３０を主ピストンとし且つ該圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストン３０の内部に排気ガス再循環用マスターピストン１２を副ピストンとして構成した二重構造の兼用マスターピストン３４を採用している。
そして、排気行程時における吸気弁３２の開作動を行う際には、主ピストンである圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストン３０の上側に接続された第二の油通路３１の油圧を解放し且つ副ピストンである排気ガス再循環用マスターピストン１２の上側に接続された第一の油通路１３を閉じて油圧を保持して、副ピストンである排気ガス再循環用マスターピストン１２のみを作動させるようにし、圧縮上死点付近で排気弁４の開作動を行う際には、前述とは逆に、第二の油通路３１を閉じ且つ第一の油通路１３を解放して、兼用マスターピストン３４全体を一体的に作動させるようにする。
また、一方の吸気弁３２を排気行程で開作動するスレーブピストン３３は、第１図に示したスレーブピストン１４と同様の機構を有するもので良い。
而して、このようにすれば、第８図の第１シリンダ♯１（１）、第２シリンダ♯２（１）、第３シリンダ♯３（１）の夫々が、第１０図に示す如く異なるタイミングで排気行程となった際に、排気弁４を開作動する為のエキゾーストプッシュロッド６の突き上げで排気用ロッカーアーム７が傾動され、これにより排気ガス再循環用マスターピストン１２が押し上げられて第一の油通路１３に圧力が発生し、同一シリンダ１のスレーブピストン３３が従動されて一方の吸気弁３２が開作動され、燃焼室２内の排気ガスの一部が吸気ポート（図示せず）側へ掃き出されるので、該吸気ポート側へ掃き出された排気ガスが次の吸気工程で燃焼室２内に吸い戻されて再循環し、次の爆発行程における燃焼室２内での燃焼温度が下げられてＮＯx（窒素酸化物）の低減化が図られることになる。
尚、第１０図においては、先の第４図及び第５図と同様に、縦軸をバルブ操作のリフト（揚程）とし、横軸を第１シリンダ♯１のカムシャフトの回転角としてあり、図中の△は各シリンダ１における圧縮上死点を、実線の曲線は各シリンダ１における排気弁４のリフトを、破線の曲線は吸気弁３２のリフトを夫々示しているが、図中における二点鎖線の曲線は、圧縮圧開放式エンジンブレーキモードとした場合の各シリンダ１の圧縮上死点付近における排気弁４のリフトを示したものであり、その作動タイミングは前述した第５図の場合と同様である。
従って、この形態例の場合においても、必要な運転領域でのみ排気ガスを燃焼室２に再循環することができるので、軽負荷運転領域で排気ガスを燃焼室２に再循環することにより燃焼温度を下げてＮＯxの低減化を図り、高負荷運転領域では排気ガスの再循環を停止して通常のバルブ操作により煤の多い黒煙の発生を防止することができ、しかも、外部配管を不要とすることができるので、エンジンの搭載スペースが嵩むことを回避することができると共に、外部配管の耐熱対策や配置上の制約を考慮する必要がなくなり、また、ターボチャージャを装備したエンジン等でブースト圧が排気圧力より高い運転領域でも排気ガスを良好に再循環させることが可能となる。
また、排気ガス再循環用の第一の油通路１３と圧縮圧開放式エンジンブレーキ用の第二の油通路３１とを選択的に閉じることによって、排気ガス再循環モードと圧縮圧開放式エンジンブレーキモードとに切り替えることもできる。
第１１図及び第１２図は本発明の第四の形態例を示すもので、排気ガス再循環用マスターピストン１２と圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストン３０とを夫々個別に設けてある点でだけ先の形態例と比較して相違しているが、その作用効果については先の形態例と同様である。
両マスターピストン１２，３０を排気用ロッカーアーム７で作動させるにあたっては、例えば第１２図に平面図で示す如く、排気用ロッカーアーム７の一端に、圧縮圧開放式エンジンブレーキ用マスターピストン３０を押し上げる当接部７ａと、排気ガス再循環用マスターピストン１２を押し上げる当接部７ｂとを夫々並設するようにすれば良い。
尚、本発明の排気ガス再循環装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、各形態例では直列６気筒の場合を例示して説明したが、Ｖ型エンジン等の他のエンジン型式で気筒数の異なるものについても同様に適用できること、また、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
産業上の利用可能性
以上のように、本発明にかかる排気ガス再循環装置は、自動車等のエンジンの排気ガスを浄化する装置として有用であり、特に搭載スペースの小さいエンジンやターボチャージャを装備したエンジン等に用いるのに適している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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