(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を供給することで前記摩擦係合要素の油圧回路中に混入したエアーを排出するエアー排出制御を、非変速中及び変速中において行う自動変速機の油圧制御装置において、
前記非変速中におけるエアー排出制御の目標実行時間に対する実際の実行時間の割合を実行割合として演算し、変速中のエアー排出制御の目標実行時間を、直前の非変速中のエアー排出制御の実行割合に基づいて設定することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記非変速中におけるエアー排出制御の実際の実行時間が目標実行時間よりも短いほど、前記変速中のエアー排出制御の目標実行時間を長く設定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を供給することで前記摩擦係合要素の油圧回路中に混入したエアーを排出するエアー排出制御を、非変速中及び変速中において行う自動変速機の油圧制御装置において、
非変速中のエアー排出制御の実行中に変速に移行したときに、変速中のエアー排出制御の実施を中止することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を供給することで前記摩擦係合要素の油圧回路中に混入したエアーを排出するエアー排出制御を、非変速中及び変速中において行う自動変速機の油圧制御装置において、
非変速中のエアー排出制御の終了から所定時間内に変速に移行したときに、変速中のエアー排出制御の実施を中止することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関し、詳しくは、油圧回路中に混入したエアーを排出させるための油圧制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、摩擦係合要素の締結・解放を油圧で制御する自動変速機の油圧制御装置において、そのときの変速段の要求からは解放されるべき摩擦係合要素に対し、締結状態に達しない範囲で油圧を供給することで、前記摩擦係合要素の油圧回路中に混入したエアーを排出する構成が知られている（特開平１０−１６９７６４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、非変速中及び変速中に、エアー排出のための油圧供給を行う場合には、本来解放されるべき摩擦係合要素が締結することがないようにそれぞれの状態での制御量を制限しているが、図７に示すように、非変速時のエアー排出中又は直後に変速時のエアー排出制御が開始されると、本来解放されるべき摩擦係合要素が締結されてショックを発生させる可能性があった。
【０００４】
即ち、変速中のエアー排出制御は、エアー排出制御の対象とする摩擦係合要素に対して油圧が供給されていないことを前提に行うが、非変速時のエアー排出制御中又は直後に変速時のエアー排出制御が開始されると、非変速時のエアー排出制御によって油圧が高くなっている状態で更に油圧が供給されることになってしまい、これにより解放状態を維持すべき摩擦係合要素が締結されると、トルクが急激に低下し、これがショックとして車両の乗員に伝わってしまうことになる。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、非変速中及び変速中の双方でエアー排出制御を行う構成において、解放されるべき摩擦係合要素がエアー排出制御によって締結されてしまうことを回避できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明では、解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を供給することで前記摩擦係合要素の油圧回路中に混入したエアーを排出するエアー排出制御を、非変速中及び変速中において行う自動変速機の油圧制御装置において、前記非変速中におけるエアー排出制御の目標実行時間に対する実際の実行時間の割合を実行割合として演算し、変速中のエアー排出制御の目標実行時間を、直前の非変速中のエアー排出制御の実行割合に基づいて設定する構成とした。
請求項２記載の発明では、前記非変速中におけるエアー排出制御の実際の実行時間が目標実行時間よりも短いほど、前記変速中のエアー排出制御の目標実行時間を長く設定する構成とした。
【００１０】
かかる構成によると、非変速中に、目標時間に対して実際にどれだけの時間エアー排出制御を行ったかを演算し、この実行時間の割合に応じて、変速中のエアー排出制御の目標時間を設定する。請求項３記載の発明では、解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を供給することで前記摩擦係合要素の油圧回路中に混入したエアーを排出するエアー排出制御を、非変速中及び変速中において行う自動変速機の油圧制御装置において、非変速中のエアー排出制御の実行中に変速に移行したときに、変速中のエアー排出制御の実施を中止する構成とした。
【００１１】
かかる構成によると、非変速時のエアー排出制御の実行中に変速に移行したときには、変速中のエアー排出制御を中止し、非変速時のエアー排出制御に続けて変速時のエアー排出制御が行われることを禁止する。請求項４記載の発明では、解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を供給することで前記摩擦係合要素の油圧回路中に混入したエアーを排出するエアー排出制御を、非変速中及び変速中において行う自動変速機の油圧制御装置において、非変速中のエアー排出制御の終了から所定時間内に変速に移行したときに、変速中のエアー排出制御の実施を中止する構成とした。
【００１２】
かかる構成によると、非変速中のエアー排出制御の終了から所定時間内に変速に移行したときには、非変速時のエアー排出制御による油圧が残っていると判断し、変速中のエアー排出制御の実施を中止する。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１，２記載の発明によると、非変速中にエアー排出制御が目標時間に対してどれだけの割合行われたかによって、変速中のエアー排出制御の必要性を的確に判断でき、これによって、変速中に過剰なエアー排出制御が行われることを確実に回避できるという効果がある。
【００１５】
請求項３記載の発明によると、非変速時のエアー排出制御に続けて変速時のエアー排出制御が行われることが回避され、変速時のエアー排出制御によって本来解放されるべき摩擦係合要素が締結に至るような過剰な油圧供給が行われることを回避できるという効果がある。請求項４記載の発明によると、非変速時のエアー排出制御によって油圧が高くなっている間に変速時のエアー排出制御が行われ、摩擦係合要素の油圧が締結圧にまで増加してしまうことを回避できるという効果がある。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における車両の駆動系を示すものであり、エンジン１の出力軸には、トルクコンバータ２を介して自動変速機３が接続され、該自動変速機３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
【００１７】
図２は、前記自動変速機３の変速機構部を示すスケルトンである。
前記変速機構部は、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００１８】
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
【００１９】
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００２０】
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
尚、図２において、符号２１は、エンジン１によって駆動され、自動変速機に作動油を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）を示す。
上記構成の変速機構部において、前進の１速〜４速及び後退Ｒは、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結・解放状態の組み合わせによって実現される。
【００２１】
尚、図３において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
上記摩擦係合要素の締結・解放論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバルブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによって実現される（図４参照）。
【００２２】
また、前記コントロールバルブ４には、ライン圧ソレノイド７が挿置され、該ライン圧ソレノイド７によりコントロールバルブ４のライン圧が制御される。
前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントローラ１１によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１１には、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦという）の温度を検出するＡＴＦ温度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）に連動しエンジン１の吸気絞りを行うスロットルバルブ８の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１３，自動変速機の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転センサ１４，タービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）を検出するタービン回転センサ１５，シフトノブの操作で選択されるレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ１６などから検出信号が入力される。
【００２３】
そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、上記の各種検出信号に基づいて、通常の変速制御を行う一方、図５のフローチャートに示す制御プログラムを実行することで、所定摩擦係合要素の油圧回路に混入したエアー（気泡）を排出する制御を行う。
図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、非変速中であるか否かを判別する。
【００２４】
非変速中であるときには、ステップＳ２へ進み、非変速時のエアー排出制御の実行許可条件が成立しているか否かを判別する。
前記実行許可条件として、例えば以下の（１）〜（３）の条件を判別し、これらの条件が全て成立するときに、非変速時におけるエアー排出制御の実行許可条件の成立を判断する。
【００２５】
（１）イグニッションスイッチがＯＮされた後に、最初にＮレンジ（ニュートラルレンジ）から切り換えられたＤレンジ（ドライブレンジ）の１速状態であること。
（２）ＮレンジからＤレンジへの切り換え直後の所定時間において行われるライン圧制御が終了していること。
【００２６】
（３）非変速中にエアー排出制御を実行した時間の積算が目標時間Ｔtgt1内であること。
尚、前記目標時間Ｔtgt1は、油温などに応じて変更することが好ましい。
ステップＳ２で実行許可条件が成立していると判別されると、ステップＳ３へ進み、非変速中のエアー排出制御を実行する。
【００２７】
具体的には、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を、一定の周期毎に共にＯＦＦに切り換える制御を行わせる。
例えば、１速では、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６は、共にＯＮ状態に制御され、ハイクラッチＨ／Ｃが解放され、ロークラッチＬ／Ｃが締結されるのに対し、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６が共にＯＦＦの状態は３速の状態に対応し、３速ではロークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃが締結される（図３，４参照）。
【００２８】
従って、シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を周期的に共にＯＦＦに切り換えることで、１速で解放されるべきハイクラッチＨ／Ｃに対して周期的に油圧が供給されることになり、この油圧の供給によってハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路に混入したエアーを排出させる。
ステップＳ４では、上記非変速中のエアー排出制御の実行時間を計測する。
【００２９】
一方、ステップＳ２で、非変速時のエアー排出制御の実行許可条件が成立していないと判別されると、エアー排出制御を行うことなく、本ルーチンを終了させる。
非変速から変速に状態が変化し、ステップＳ１で非変速状態ではないと判別されると、ステップＳ５へ進み、非変速中のエアー排出制御の目標実行時間Ｔtgt1に対する実際の実行時間の割合Ｒatioを、下式に従って演算する。
【００３０】
Ｒatio＝実行時間／目標時間Ｔtgt1
前記実行割合Ｒatioは、目標実行時間Ｔtgt1だけエアー排出制御を行ったときに１がセットされ、実行時間が目標実行時間Ｔtgt1よりも少ないときほど、より小さい値になる。
ステップＳ６では、予め設定される変速中のエアー排出制御の基本実行時間Ｔtgt2’を、直前の非変速中におけるエアー排出制御の実行割合Ｒatioに基づき補正して、変速中のエアー排出制御の目標実行時間Ｔtgt2を設定する。
【００３１】
Ｔtgt2＝（１−Ｒatio）×Ｔtgt2’
非変速中に目標実行時間Ｔtgt1だけエアー排出制御を行って実行割合Ｒatio＝１に設定される場合には、上記変速中の目標実行時間Ｔtgt2は０となって、変速中のエアー排出制御が中止されることになる。
また、非変速中のエアー排出制御の実行時間が目標実行時間Ｔtgt1よりも短い場合には、前記実行割合Ｒatioが１よりも小さくなって、非変速中のエアー排出制御の実行時間が短いほど基本実行時間Ｔtgt2’に近い目標実行時間Ｔtgt2が設定されることになる。
【００３２】
換言すれば、非変速中のエアー排出制御の実行時間が長くなり、エアーの排出処理が進行しているほど、変速中のエアー排出制御における目標実行時間Ｔtgt2がより短く変更されることになる。
ステップＳ７では、変速中のエアー排出制御の実行許可条件が成立しているか否かを判別する。
【００３３】
具体的には、油温が所定温度以上であり、かつ、イグニッションスイッチＯＮ後の最初の１速→２速変速であるときに、前記変速中のエアー排出制御の実行許可条件が成立していると判断する。
変速中のエアー排出制御の実行許可条件が成立しているときには、ステップＳ８へ進み、前記非変速中の実行割合Ｒatioが所定値（例えば0.9）を超えているか否か、換言すれば、変速中のエアー排出制御における目標実行時間Ｔtgt2が所定時間を下回っているか否かを判別する。
【００３４】
ここで、実行割合Ｒatioが所定値（例えば0.9）を超えていると判断されたときには、目標実行時間Ｔtgt1よりも実行時間が短いものの、必要充分にエアー排出制御が非変速中に行われたと判断し、そのまま本ルーチンを終了させることで、変速中のエアー排出制御を中止させる。
従って、非変速中に目標実行時間Ｔtgt1に近い時間だけエアー排出制御が行われたときには、変速中のエアー排出制御が中止されることになり、非変速中の制御によってエアーが殆ど排出されているのに、更に、変速中にエアー排出制御が行われることがない。
【００３５】
このため、変速中のエアー排出制御によってハイクラッチＨ／Ｃが締結されてしまうことを極力回避できる。
一方、ステップＳ８で、前記非変速中の実行割合Ｒatioが所定値（例えば0.9）以下であると判別されたときには、ステップＳ９へ進み、２速への変速前に前記目標実行時間Ｔtgt2だけ、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を強制的に共にＯＦＦ（３速状態）に切り換える変速中のエアー排出制御を行わせる。
【００３６】
上記目標実行時間Ｔtgt2は、非変速中のエアー排出制御時間の不足を補う時間として設定されるから、変速中のエアー排出制御が限定的に行われることになり、変速中のエアー排出制御によって油圧が過剰に上昇し、ハイクラッチＨ／Ｃが締結されてしまうことを回避できる。
図６のフローチャートは、エアー排出制御の第２の実施形態を示すものである。
【００３７】
ステップＳ２１では、非変速中であるか否かを判別し、非変速中であればステップＳ２２へ進む。
ステップＳ２２では、前記ステップＳ２と同様にして、非変速時のエアー排出制御の実行許可条件が成立しているか否かを判別する。
前記実行許可条件が成立していれば、ステップＳ２３へ進んで、ステップＳ３と同様にしてエアー排出制御を行う。
【００３８】
ステップＳ２４では、非変速中のエアー排出制御の実行状態を示すフラグＦＬＧに１をセットする。
一方、前記実行許可条件が不成立になると、ステップＳ２５へ進み、前記フラグＦＬＧに０をセットする。
また、ステップＳ２６では、非変速中のエアー排出制御の実行許可条件が、実行時間が目標実行時間Ｔtgt1に到達したことで、不成立になったか否かを判別する。
【００３９】
実行時間が目標実行時間Ｔtgt1に到達している場合には、更にステップＳ２７へ進み、実行時間が目標実行時間Ｔtgt1に到達したことに基づいて非変速中のエアー排出制御を中止させてからの経過時間が所定時間内であるか否かを判別する。
前記経過時間が所定時間内であれば、ステップＳ２８へ進み、フラグＦＬＧ２に１をセットし、ステップＳ２６，２７の少なくとも一方の条件が成立しない場合には、ステップＳ２９へ進んで前記フラグＦＬＧ２に０をセットする。
【００４０】
即ち、前記フラグＦＬＧ２は、目標実行時間Ｔtgt1だけエアー排出制御を行ってから所定時間内であるときに１がセットされることになる。
非変速から変速に状態が変化すると、ステップＳ２１からステップＳ３０へ進む。
ステップＳ３０では、前記ステップＳ７と同様にして、変速時のエアー排出制御の実行許可条件が成立しているか否かを判別する。
【００４１】
変速中のエアー排出制御の実行許可条件が成立している場合には、ステップＳ３１へ進んで、前記フラグＦＬＧが０であるか否かを判別する。
前記フラグＦＬＧは、非変速中のエアー排出制御の実行時に１がセットされるから、フラグＦＬＧ＝１であるときには、非変速中のエアー排出制御の実行途中で変速状態に切り換わったものと判断される。
【００４２】
そこで、フラグＦＬＧ＝１であるときには、非変速中のエアー排出制御に続けて変速時のエアー排出制御が行われることがないように、ステップＳ３３で変速中のエアー排出制御の実行許可条件を不成立に設定して、エアー排出制御を行うことなく本ルーチンを終了させる。
また、フラグＦＬＧ＝０であるときには、ステップＳ３２へ進み、前記フラグＦＬＧ２が０であるか否かを判別する。
【００４３】
前記フラグＦＬＧ２は、非変速中の実行時間が目標実行時間Ｔtgt1に達してエアー排出制御を終了させてから所定時間内であるときに１がセットされる。従って、フラグＦＬＧ２＝１であるときには、非変速中のエアー排出制御による油圧が残っている状態であると判断される。
そこで、この場合も、ステップＳ３３で変速中のエアー排出制御の実行許可条件を不成立に設定して、エアー排出制御を行うことなく本ルーチンを終了させる。
【００４４】
これにより、非変速中のエアー排出制御による油圧が残っている状態で、変速中のエアー排出制御が行われ、ハイクラッチＨ／Ｃが締結されてしまうことを回避できる。
一方、フラグＦＬＧ＝０で、かつ、フラグＦＬＧ２＝０であれば、非変速中のエアー排出制御の影響が充分に小さい状態であると判断し、ステップＳ３４へ進んで、所定時間だけ、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を強制的に共にＯＦＦ（３速状態）に切り換える変速中のエアー排出制御を行わせる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態における車両駆動系を示すシステム図。
【図２】実施形態における変速機構を示すスケルトン図。
【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合要素の締結状態の組み合わせを示す図。
【図４】実施形態における各変速段におけるシフトソレノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。
【図５】エアー排出制御の第１実施形態を示すフローチャート。
【図６】エアー排出制御の第２実施形態を示すフローチャート。
【図７】従来の問題点を説明するためのタイムチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
２…トルクコンバータ
３…自動変速機
４…コントロールバルブ
５…シフトソレノイド（Ａ）
６…シフトソレノイド（Ｂ）
１１…Ａ／Ｔコントローラ
１２…ＡＴＦ温度センサ
１３…スロットル開度センサ
１４…出力軸回転センサ
１５…タービン回転センサ
１６…インヒビタースイッチ
Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車
Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ
Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ
Ｌ／Ｃ…ロークラッチ
２＆４／Ｂ…ブレーキバンド
Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ
Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ
【図１】
0003980293.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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