(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の各駆動輪に設けられるクラッチおよびブレーキを操作するための操作信号を出力する操作部と、この操作部からの操作信号に基づき前記クラッチおよびブレーキを制御するための制御信号を出力する制御部と、この制御部からの制御信号に比例する油圧力を左右の各クラッチに出力してそれらクラッチを係合もしくは解放させるクラッチ用電気−油圧変換部と、前記制御部からの制御信号に比例する油圧力を左右の各ブレーキに出力してそれらブレーキを結合もしくは解放させるブレーキ用電気−油圧変換部を備える装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキ用電気−油圧変換部は、前記制御部からの制御信号に応じた電磁比例力にてブレーキパイロット圧を調圧する電磁比例弁と、この電磁比例弁のロッド受圧端が臨むブレーキパイロット圧受圧室と、このブレーキパイロット圧受圧室に臨むブレーキパイロット圧受圧面とそのブレーキパイロット圧受圧面の反対側に設けられるブレーキアクチュエータ圧受圧面とを有し、これら両受圧面の圧力差によりポンプポートとブレーキアクチュエータポートとの連通状態と、ブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通状態との間を移動可能なブレーキ用減圧弁よりなり、
前記ブレーキ用減圧弁は、前記制御部からの制御信号が途絶したときに前記ブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通を遮断する大径部を有し、この大径部に前記ブレーキの解放維持油圧を徐々に低下させる絞り流出手段を設けることを特徴とする装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記操作部はブレーキ用電気操縦系とブレーキ用機械操縦系を含み、前記ブレーキ用電気−油圧変換部は、前記ブレーキ用電気操縦系の操作がストロークエンドに達しても、前記ブレーキ用減圧弁が前記ブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通状態を保持するブレーキパイロット圧調圧の制御信号を前記電磁比例弁に受信するよう構成され、かつ前記制御部からの制御信号が途絶したときに前記ブレーキ用減圧弁が前記ブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通をばね付勢により絞り連通位置に切換えるよう構成されている請求項１に記載の装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置。
【請求項３】
さらに、前記ブレーキ用電気操縦系の操作による前記ブレーキ用電気−油圧変換部の操作の後に、前記ブレーキ用機械操縦系の操作によって、前記ブレーキの解放維持油圧を前記ブレーキアクチュエータポートからドレンする第２のブレーキ弁が設けられる請求項２に記載の装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記第２のブレーキ弁は、ブレーキ作動操作の電気信号発生手段を有するブレーキペダルに機械リンクを介して操作される切換弁であって、前記ブレーキペダルの操作ストロークエンドで、左右のブレーキの解放維持油圧を各ブレーキアクチュエータポートから前記ブレーキ用電気−油圧変換部を経由せずにタンクにドレンするように閉鎖位置から解放位置に切換わる構成とされている請求項３に記載の装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばブルドーザのような装軌式車両を操縦するためのクラッチおよびブレーキを制御する装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装軌式車両の操縦手段として、左右の履帯を駆動する動力伝達系にそれぞれ一対のクラッチとブレーキとを設けてそれらクラッチとブレーキとを制御することで車両の左右操向操縦および制動操縦を行うようにしたものが知られている。この操縦手段においては、車両の走行中にステアリングレバーを左右いずれかの旋回方向に操作することにより、左右いずれかのクラッチの結合が油圧力の大きさにて制御されて片側履帯への駆動力の伝達減少が図られ、これによって左右の各履帯に回転差が与えられて車両が左右いずれかの方向に緩旋回される。また、このような操向操縦に続いて左右いずれかのブレーキの結合が油圧力の大きさにて制御されて片側履帯への回転制動が図られ、これによって左右の各履帯の一方の履帯の回転が止められて車両が左右いずれかの方向に急旋回される。一方、ブレーキペダルを操作することにより、左右の各履帯の回転に制動がかけられて車両の走行が停止される。
【０００３】
前記操縦手段において、通常、クラッチは、所定の油圧力で係合され、この油圧力の大きさを減ずることでクラッチ係合が漸次に低下されてクラッチ解放状態となる。一方、ブレーキは、所定の油圧力で解放され、この油圧力の大きさを減ずることでブレーキ係合のばね負荷力が漸次に復元されてブレーキ結合状態となる。
【０００４】
ところで、このような操縦手段を制御するクラッチ・ブレーキ制御装置としては、例えば特公平８−１８５７３号公報に開示されているように、操縦系の操向レバーとブレーキペダルからの操作信号を電気制御信号に変換する処理手段と、この処理手段より出力される電気制御信号に比例する油圧圧力を発生してクラッチおよびブレーキに送出する電磁油圧式比例弁とを備えた構造のものが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述されている従来のクラッチ・ブレーキ制御装置においては、車両の走行中に電気系統にトラブルが発生すると、ブレーキを解放維持していた油圧の圧力が途絶することによって、ブレーキ結合ばね負荷力が復元して、オペレータの意思に反して急制動がかかってしまうという問題点があった。
【０００６】
本発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、電気系統のトラブルがあってもブレーキ解放維持油圧を徐々に排出するようにして急速なブレーキがかからないようにする装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置を提供し、併せて電気系統のトラブルがないときの急旋回時にはブレーキ解放維持油圧の排出が制限されないようにして通常運転操作に支障を来さないようにする装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段および作用・効果】
前記目的を達成するために、本発明による装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置は、
左右の各駆動輪に設けられるクラッチおよびブレーキを操作するための操作信号を出力する操作部と、この操作部からの操作信号に基づき前記クラッチおよびブレーキを制御するための制御信号を出力する制御部と、この制御部からの制御信号に比例する油圧力を左右の各クラッチに出力してそれらクラッチを係合もしくは解放させるクラッチ用電気−油圧変換部と、前記制御部からの制御信号に比例する油圧力を左右の各ブレーキに出力してそれらブレーキを結合もしくは解放させるブレーキ用電気−油圧変換部を備える装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキ用電気−油圧変換部は、前記制御部からの制御信号に応じた電磁比例力にてブレーキパイロット圧を調圧する電磁比例弁と、この電磁比例弁のロッド受圧端が臨むブレーキパイロット圧受圧室と、このブレーキパイロット圧受圧室に臨むブレーキパイロット圧受圧面とそのブレーキパイロット圧受圧面の反対側に設けられるブレーキアクチュエータ圧受圧面とを有し、これら両受圧面の圧力差によりポンプポートとブレーキアクチュエータポートとの連通状態と、ブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通状態との間を移動可能なブレーキ用減圧弁よりなり、
前記ブレーキ用減圧弁は、前記制御部からの制御信号が途絶したときに前記ブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通を遮断する大径部を有し、この大径部に前記ブレーキの解放維持油圧を徐々に低下させる絞り流出手段を設けることを特徴とするものである。
【０００８】
本発明によれば、ブレーキ力を制御している電気系統にトラブルが生じて制御部からの制御信号が途絶した場合に、ブレーキ用電気−油圧変換部においてブレーキの解放維持油圧が絞り流出手段を介して徐々に低下されるので、オペレータの意思に反した急制動によって車両が急停止することがなく、運転上の安全を確保することができる。
【００１０】
また、ブレーキ用減圧弁において、その位置を制御するブレーキパイロット圧流体が電磁比例弁により直接に調圧されることとなるので、このブレーキ用減圧弁の動作応答性を良好にすることができる。また、電気系統にトラブルが生じて電磁比例弁が機能不良になった場合に、ブレーキ用減圧弁がブレーキアクチュエータポートとドレンポートとを絞り連通にする位置に切換わってブレーキの解放維持油圧が徐々にドレンされて低下されるので、オペレータの意思に反した急制動によって車両が急停止することがない。
【００１１】
本発明において、前記操作部はブレーキ用電気操縦系とブレーキ用機械操縦系を含み、前記ブレーキ用電気−油圧変換部は、前記ブレーキ用電気操縦系の操作がストロークエンドに達しても、前記ブレーキ用減圧弁が前記ブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通状態を保持するブレーキパイロット圧調圧の制御信号を前記電磁比例弁に受信するよう構成され、かつ前記制御部からの制御信号が途絶したときに前記ブレーキ減圧弁が前記ブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通をばね付勢により絞り連通位置に切換えるよう構成されているのが好ましい。このようにすれば、電気系統にトラブルがない限り、ブレーキ用電気操縦系の操作がストロークエンドに達しても、ブレーキ用減圧弁においてブレーキアクチュエータポートとドレンポートとの連通状態が保持され、ブレーキの解放維持油圧が徐々に低下することがないので、急旋回時に片側履帯の回転制動の応答性を悪化させることがない。
【００１２】
さらに、前記ブレーキ用電気操縦系の操作による前記ブレーキ用電気−油圧変換部の操作の後に、前記ブレーキ用機械操縦系の操作によって、前記ブレーキの解放維持油圧を前記ブレーキアクチュエータポートからドレンする第２のブレーキ弁が設けられるのが好ましい。こうすることで、ブレーキ用電気−油圧変換部を経由せずに、ブレーキ用機械操縦系の人為的操作によってブレーキの解放維持油圧をブレーキアクチュエータポートから第２のブレーキ弁を介してドレンすることができるので、電気系統のトラブルで緊急ブレーキが必要なときに迅速な制動を行って車両を停止させることができる。
【００１３】
ここで、前記第２のブレーキ弁は、ブレーキ作動操作の電気信号発生手段を有するブレーキペダルに機械リンクを介して操作される切換弁であって、前記ブレーキペダルの操作ストロークエンドで、左右のブレーキの解放維持油圧を各ブレーキアクチュエータポートから前記ブレーキ用電気−油圧変換部を経由せずにタンクにドレンするように閉鎖位置から解放位置に切換わる構成とされているのが好適である。こうすることで、ブレーキ用電気−油圧変換部の電気制御操作のブレーキ範囲を侵害せずに第２のブレーキ弁を作動させることができ、そのブレーキ用電気−油圧変換部の制御を狂わすことがない。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明による装軌式車両のクラッチ・ブレーキ制御装置の具体的な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１５】
図１には、本発明の一実施例に係るクラッチ・ブレーキ制御装置のシステム構成図が示されている。
【００１６】
本実施例は、左右一対の履帯を有するブルドーザに適用された例を示すものであって、エンジンからの回転駆動力はトランスミッション等を介して、左右の各駆動輪に設けられるステアリング用のクラッチ（右クラッチ１、左クラッチ２）およびブレーキ（右ブレーキ３、左ブレーキ４）から終減速装置に伝達され、履帯を走行させる各スプロケットが駆動されるように構成されている。
【００１７】
本実施例のクラッチ・ブレーキ制御装置においては、前述の右クラッチ１、左クラッチ２、右ブレーキ３および左ブレーキ４のそれぞれに対応して、右クラッチ用電気−油圧変換部５、左クラッチ用電気−油圧変換部６、右ブレーキ用電気−油圧変換部７および左ブレーキ用電気−油圧変換部８を別々のセクションとして有するバルブボディ９が設けられるとともに、右ブレーキ３および左ブレーキ４の制御のための第２のブレーキ弁（セカンダリ＆駐車ブレーキ弁）１０が前記バルブボディ９とは別体で設けられている。
【００１８】
前記バルブボディ９における各クラッチ用電気−油圧変換部５，６およびブレーキ用電気−油圧変換部７，８はそれぞれ電磁比例弁１１，１２，１３，１４を備えており、コントローラ（制御部）１５からの制御信号によってそれら電磁比例弁１１〜１４の電流値が制御されるようになっている。この制御のために、コントローラ１５には、ステアリングレバー１６の操作量を検知するポジションセンサ１７からの電気信号と、ブレーキペダル１８の操作量（踏込み量）を検知するロータリセンサ１９からの電気信号とが入力される。一方、第２のブレーキ弁１０は、ブレーキペダル１８もしくはパーキングレバー２０の操作によって機械リンクを介して機械的に操作される。
【００１９】
前記バルブボディ９には、各クラッチ用電気−油圧変換部５，６およびブレーキ用電気−油圧変換部７，８に対応して、ポンプ２１から油路２２を通してクラッチ、ブレーキの作動の元圧となるメイン圧が常時供給されるメイン圧室（ポンプポート）２３が設けられるとともに、油路２４，２５を通してクラッチパイロット圧およびブレーキパイロット圧がそれぞれ常時供給されるクラッチパイロット圧受圧室２６およびブレーキパイロット圧受圧室２７が設けられている。そして、前記クラッチパイロット圧受圧室２６，２６には、クラッチパイロット圧開口ポート２８，２９を介して電磁比例弁１１，１２のロッド（ポペット弁）３０，３１の受圧端が臨むようにされ、電磁比例弁１１，１２が最大に励磁されたときにそれらロッド３０，３１の押し力が最大になってクラッチパイロット圧開口ポート２８，２９が閉じるようになっている。同様に、前記ブレーキパイロット圧受圧室２７，２７には、ブレーキパイロット圧開口ポート３２，３３を介して電磁比例弁１３，１４のロッド（ポペット弁）３４，３５の受圧端が臨むようにされ、電磁比例弁１３，１４が最大に励磁されたときにそれらロッド３４，３５の押し力が最大になってブレーキパイロット圧開口ポート３２，３３が閉じるようになっている。
【００２０】
また、前記クラッチ用電気−油圧変換部５，６には、クラッチメインスプール（クラッチ用減圧弁）３６，３７が前記電磁比例弁１１，１２およびクラッチパイロット圧受圧室２６，２６と軸方向に直列状態で配されている。このクラッチメインスプール３６，３７は、前記クラッチパイロット圧受圧室２６，２６に臨むクラッチパイロット圧受圧面とそのクラッチパイロット圧受圧面の反対側に設けられるクラッチアクチュエータ圧受圧面とを有し、これら両受圧面の圧力差によりメイン圧室２３とクラッチ圧室（クラッチアクチュエータポート）３８，３９との連通状態と、クラッチ圧室３８，３９とドレン室（ドレンポート）４０，４１との連通状態との間を移動可能に構成されている。
【００２１】
同様に、前記ブレーキ用電気−油圧変換部７，８には、ブレーキメインスプール（ブレーキ用減圧弁）４２，４３が前記電磁比例弁１３，１４およびブレーキパイロット圧受圧室２７，２７と軸方向に直列状態で配されている。このブレーキメインスプール４２，４３は、前記ブレーキパイロット圧受圧室２７，２７に臨むブレーキパイロット圧受圧面とそのブレーキパイロット圧受圧面の反対側に設けられるブレーキアクチュエータ圧受圧面とを有し、これら両受圧面の圧力差によりメイン圧室２３とブレーキ圧室（ブレーキアクチュエータポート）４４，４５との連通状態と、ブレーキ圧室４４，４５とドレン室（ドレンポート）４６，４７との連通状態との間を移動可能に構成されている。ここで、前記ブレーキメインスプール４２，４３の中央部には、小さな絞り４８を有する大径部４９，５０が設けられている。この大径部４９，５０は、電磁比例弁１３，１４の励磁力が急激に低下してロッド３４，３５の押し力がなくなった際に、ブレーキ圧室４４，４５とドレン室４６，４７との連通を遮断し、絞り４８を通してのみブレーキ圧をドレンする役目をする。
【００２２】
前記ブレーキ用電気−油圧変換部７，８は、ステアリングレバー１６の操作がストロークエンドに達しても、ブレーキメインスプール４２，４３がブレーキ圧室４４，４５とドレン室４６，４７との連通状態を保持するブレーキパイロット圧調圧の制御信号を電磁比例弁１３，１４に受信するように、言い換えれば図２に示されているように、ステアリングレバー１６の操作がストロークエンドに達しても、ブレーキ圧をわずかに残す特性で比例制御弁１３，１４が制御されるように構成されている。こうして、後述するように車両の急旋回時に応答性が悪化しないようにされている。
【００２３】
一方、前記第２のブレーキ弁１０は、ブレーキペダル１８もしくはパーキングレバー２０に機械リンクを介して直結されたブレーキスプール５１を有するとともに、前記ブレーキ用電気−油圧変換部７，８のブレーキ圧室４４，４５に連通するブレーキ側ポート（入力ポート）５２，５３と、ドレン側ポート（出力ポート）５４とを有する構造とされている。こうして、ブレーキペダル１８の操作ストロークエンドで、左右のブレーキの解放維持油圧を各ブレーキ圧室４４，４５からブレーキ側ポート５２，５３を介してドレン側ポート５４に直接ドレンするようになっている。
【００２４】
次に、前記構成からなるクラッチ・ブレーキ制御装置の作動について説明する。
【００２５】
まず、ステアリングレバー１６およびブレーキペダル１８が共に操作されていないときには、右クラッチ１用の電磁比例弁１１および左クラッチ２用の電磁比例弁１２が最大に励磁され、これら電磁比例弁１１，１２に直結したロッド３０，３１の押し力が最大になり、クラッチパイロット圧開口ポート２８，２９は閉じた状態にある。このため、クラッチパイロット圧受圧室２６内の油圧は高圧に保持され、クラッチメインスプール３６，３７は図１で右方へ変位し、メイン圧室２３とクラッチ圧室３８，３９とが連通するとともに、クラッチ圧室３８，３９とドレン室４０，４１との連通が遮断された状態になり、この結果クラッチ圧室３８，３９は高圧に保持されて右クラッチ１および左クラッチ２が共に係合状態を保持する。一方、右ブレーキ３用の電磁比例弁１３および左ブレーキ４用の電磁比例弁１４も最大に励磁され、クラッチと同様、ブレーキ圧室４４，４５は高圧に保持されて右ブレーキ３および左ブレーキ４は共に解放状態を保持し、車両は直進する。
【００２６】
次に、この車両の直進状態において、ステアリングレバー１６を右側に操作していくと、この操作に伴いコントローラ１５から右クラッチ用電気−油圧変換部５の電磁比例弁１１に対し、その励磁力を弱めるように指令が送られる。このため、この電磁比例弁１１のロッド３０はそのロッド３０に対向するクラッチパイロット圧受圧室２６のクラッチパイロット圧に抗しきれなくなり、クラッチパイロット圧開口ポート２８が開き始めてクラッチパイロット圧（右側のみ）が徐々に下がって行く。これによりクラッチメインスプール３６は図１で左側に変位し、メイン圧室２３とクラッチ圧室３８との連通が遮断されるとともに、クラッチ圧室３８とドレン室４０とが連通状態になって、クラッチ圧室３８の圧力は低下して最終的に零になる。こうして、右クラッチ１は解放される。
【００２７】
この状態から更にステアリングレバー１６を右側に操作していくと、この操作に伴いコントローラ１５から右ブレーキ用電気−油圧変換部７の電磁比例弁１３に対し、その励磁力を弱めるように指令が送られる。このため、この電磁比例弁１３のロッド３４はそのロッド３４に対向するブレーキパイロット圧受圧室２７のブレーキパイロット圧に抗しきれなくなり、ブレーキパイロット圧開口ポート３２が開き始めてブレーキパイロット圧（右側のみ）が徐々に下がって行く。これによりブレーキメインスプール４２は図１で左側に変位し、メイン圧室２３とブレーキ圧室４４との連通が遮断されるとともに、ブレーキ圧室４４とドレン室４６とが連通状態になって、ブレーキ圧室４４の圧力は低下する。この結果、ブレーキ圧室４４の圧力が右ブレーキディスク係合スプリング５５の付勢力に抗しきれなくなって右ブレーキ３が制動状態になる。こうして車両は右旋回する。
【００２８】
同様にして、車両の直進状態において、ステアリングレバー１６を左側に操作していくと、左クラッチ２が解放された後、左ブレーキ４が制動状態になって車両は左旋回する。
【００２９】
一方、車両の走行中にブレーキペダル１８を踏むと、その踏込み量を大きくしていくにしたがい、コントローラ１５からは右ブレーキ用電気−油圧変換部７の電磁比例弁１３および左ブレーキ用電気−油圧変換部８の電磁比例弁１４に対し、その励磁力を弱めるように指令が送られる。このため、電磁比例弁１３，１４のロッド３４，３５はブレーキパイロット圧受圧室２７，２７のブレーキパイロット圧に抗しきれなくなり、ブレーキパイロット圧開口ポート３２，３３が開き始めて左右のブレーキパイロット圧が徐々に下がって行く。これによりブレーキメインスプール４２，４３は図１で左側に変位し、ブレーキ圧室４４，４５の油圧はブレーキパイロット圧に応じた油圧まで低下する。こうして、ブレーキ圧室４４，４５の油圧が低下すると、それら油圧が右ブレーキディスク係合スプリング５５、左ブレーキディスク係合スプリング５６の付勢力に抗しきれなくなって右ブレーキ３および左ブレーキ４の制動力が増していく。そして、ブレーキペダル１８をフルストロークまで踏込むと、このブレーキペダル１８に接続された第２のブレーキ弁１０のブレーキスプール５１が図１で左方へ鎖線位置まで変位し、ブレーキ圧室４４，４５の油圧がブレーキ側ポート５２，５３を介してドレン側ポート５４にドレンされ、ブレーキがかかる。
【００３０】
次に、制動も旋回もしていないブレーキメインスプール位置（図３参照）から、電磁比例弁１１〜１４、コントローラ１５、ポジションセンサ１７、ロータリセンサ１９等に関係しているワイヤハーネス類、バッテリ等の電気系統に異常が発生して、例えば電磁比例弁１３の励磁力が急激に低下して零になった場合には、ロッド３４の押し力がなくなり、ブレーキパイロット圧開口ポート３２が全開状態となる。この結果、ブレーキメインスプール４２は極短時間のうちに図で左方へ変位し、図４に示されるように、メイン圧室２３とブレーキ圧室４４との連通が遮断されるとともに、ブレーキ圧室４４の油圧が低下する前に大径部４９によってそのブレーキ圧室４４とドレン室４６との連通が遮断される。このとき、ブレーキ圧室４４の油圧が大径部４９に設けた絞り４８のみからドレン室４６内に抜けるため、ブレーキ圧はゆっくりと低下し、オペレータの意思に反して急制動がかかるといった不具合が発生することはない。
【００３１】
また、ステアリングレバー１６をフルストロークの半分程度操作して車両の緩旋回を行う場合、もしくはブレーキペダル１８をフルストロークの半分程度操作して半制動を行う場合には、ブレーキメインスプール４２（または／およびブレーキメインスプール４３）の大径部４９（５０）は図５に示されるようにブレーキ圧室４４（４５）とドレン室４６（４７）とを遮断しない位置にあるので、この大径部４９（５０）は旋回応答性、制動応答性に悪影響を及ぼすことはない。
【００３２】
一方、ブレーキペダル１８をフルストロークまで踏込んだとき（フル制動時）には、ブレーキメインスプール４２，４３は極短時間のうちに図で左方へ変位し、図４に示されるように、ブレーキ圧室４４，４５とドレン室４６，４７との連通状態が大径部４９，５０によって遮断されることになるが、このフル制動時には、ブレーキペダル１８に接続された第２のブレーキ弁１０のブレーキスプール５１が図１で左方へ変位し、ブレーキ圧室４４，４５の油圧がブレーキ側ポート５２，５３を介してドレン側ポート５４に速やかにドレンされるので、前記大径部４９，５０があっても制動までの間にタイムラグが生じることはなく、応答性の悪化が生じない。
【００３３】
また、ステアリングレバー１６をフルストロークまで操作して車両の急旋回を行う場合には、図２の特性図に示されているようにブレーキ圧がわずかに残るように、言い換えれば図５に示されるようにブレーキ圧室４４とドレン室４６との連通状態を保持するブレーキパイロット圧調圧の制御信号が電磁比例弁１３に送信されるので、ステアリングレバー１６の操作がストロークエンドに達しても、ブレーキ圧室４４とドレン室４６との連通状態が保持され、ブレーキの解放維持油圧が徐々に低下することがない。したがって、この急旋回時に片側履帯の回転制動の応答性が悪化することはない。
【００３４】
以上のように、本実施例のクラッチ・ブレーキ制御装置によれば、電磁比例弁により作動制御されるブレーキメインスプール４２，４３が、電気系統のトラブルによりブレーキ解放維持油圧をドレンする側に切換わったときにのみ、そのドレン流出に抵抗する絞り４８を設けてブレーキ解放維持油圧を徐々に排出するようにしたので、オペレータの意思に反して急速にブレーキがかかるのを防止することができる。また、電気系統のトラブルがないときの車両急旋回時のブレーキ作動に際しては、前記ブレーキメインスプール４２，４３のドレン切換え位置を制限してブレーキ解放維持油圧の排出が絞り４８によって制限されないようにしたので、通常運転操作時にブレーキ作動を正常に行うことができる。さらに、電気系統のトラブルに関係なく、迅速な緊急ブレーキが必要なときには、ブレーキメインスプール４２，４３を経由せずに、機械的に操作される第２のブレーキ弁１０によってブレーキ解放維持油圧を排出することができるので、運転上の安全を確保することができる。
【００３５】
本実施例においては、ブレーキメインスプール４２，４３に設けた大径部４９，５０に絞り４８を設けたものについて説明したが、この絞り４８に代えて、大径部４９，５０の側面に溝もしくは切欠を設けるようにしても良い。また、この絞りを省略して盲にすることもできる。
【００３６】
本実施例では、ブルドーザに適用したものを説明したが、本発明は、ブルドーザ以外の他の装軌式車両に対しても適用できるのは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るクラッチ・ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図２】図２は、ステアリングレバーのレバーストロークに対するブレーキ圧の関係を示す特性図である。
【図３】図３は、ブレーキ用電気−油圧変換部の作動説明図（１）である。
【図４】図４は、ブレーキ用電気−油圧変換部の作動説明図（２）である。
【図５】図５は、ブレーキ用電気−油圧変換部の作動説明図（３）である。
【符号の説明】
１          右クラッチ
２          左クラッチ
３          右ブレーキ
４          左ブレーキ
５          右クラッチ用電気−油圧変換部
６          左クラッチ用電気−油圧変換部
７          右ブレーキ用電気−油圧変換部
８          左ブレーキ用電気−油圧変換部
９          バルブボディ
１０        第２のブレーキ弁
１１，１２，１３，１４  電磁比例弁
１５        コントローラ
１６        ステアリングレバー
１７        ポジションセンサ
１８        ブレーキペダル
１９        ロータリセンサ
２０        パーキングレバー
２１        ポンプ
２３        メイン圧室
２６        クラッチパイロット圧受圧室
２７        ブレーキパイロット圧受圧室
２８，２９  クラッチパイロット圧開口ポート
３０，３１，３４，３５  ロッド
３２，３３  ブレーキパイロット圧開口ポート
３６，３７  クラッチメインスプール（クラッチ用減圧弁）
３８，３９  クラッチ圧室（クラッチアクチュエータポート）
４０，４１，４６，４７  ドレン室（ドレンポート）
４２，４３  ブレーキメインスプール（ブレーキ用減圧弁）
４４，４５  ブレーキ圧室（ブレーキアクチュエータポート）
４８        絞り（絞り流出手段）
４９，５０  大径部
５１        ブレーキスプール
５２，５３  ブレーキ側ポート
５４        ドレン側ポート
【図１】
0004020534.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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