(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と同自車両の前方を走行する先行車両との実車間関係値を検知する実車間関係値検知手段と、自車両と先行車両との目標車間関係値を設定する車間関係値設定手段と、前記実車間関係値検知手段による実車間関係値と前記車間関係値設定手段による目標車間関係値に基づいて車両を制御する車両制御手段とを有する車両走行制御装置において、前記目標車間関係値が変更されたとき、前記実車間関係値検知手段による実車間関係値を仮の目標車間関係値に設定する仮車間関係値設定手段と、前記仮の目標車間関係値が設定されているときは、車両の実加速度となる目標加速度を零又は負の加速度である減速度に制限する実加速度制限手段と、前記実車間関係値検知手段による実車間関係値が前記仮車間関係値設定手段による前記仮の目標車間関係値よりも大きくなったか否かを繰り返し判断する判断手段と、前記判断手段により大きくなったと判断されるたびに該仮車間関係値を該実車間関係値に更新する更新手段と、前記仮の目標車間関係値が前記目標車間関係値以上となった場合に前記更新を終了させる更新終了手段とを有し、前記目標車間関係値が変更されてから前記仮の目標車間関係値が前記目標車間関係値以上となるまでの間は前記仮の目標車間関係値に基づいて車両を制御すると共に、前記仮の目標車間関係値が前記目標車間関係値以上となった後は前記目標車間関係値に基づいて車両を制御することを特徴とする車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両走行制御装置に関する。詳しくは、乗り心地が向上するように仮車間関係値に基づいて制御するようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アダプティブクルーズコントロール（Adaptive Cruise controll: ＡＣＣ）機能を有する車両では、先行車に対する目標車間距離又は目標車間時間を設定すれば、レーザーレーダやミリ波レーダで検知される実車間距離又は実車間時間が目標車間距離又は目標車間時間となるようにエンジンの駆動力、制動力等を調節して、先行車に追従して走行することができる。
【０００３】
ここで、目標車間距離とは、先行車両と自車両との間の距離としての目標値をいい、また、目標車間時間とは、先行車両と自車両との間の距離を自車両の車速で除算した時間としての目標値である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したＡＣＣ機能を有する車両では、設定した目標車間距離又は目標車間時間を保持するような追従走行を行っているときに、乗員が目標車間距離又は目標車間時間を短時間で大きく変更する場合がある。
【０００５】
例えば、自車両の車速が１００ｋｍ／ｈであれば、目標車間時間が１秒のときは、実車間距離が１００×１０3／６０×６０≒２７．８ｍとなるように制御され、その後、目標車間時間を２秒に変更すると、実車間距離が２７．８ｍ×２≒５５．６ｍとなるように制御される。
【０００６】
このように変更された場合には、差し当たった危険はないにも関わらず、変更後の目標車間距離又は目標車間時間に到達するように、ＡＣＣ制御によりブレーキで車両を急減速させるため、乗員に違和感を与えたり、後続車両を驚かせたりする等の問題点があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決する本発明の請求項１に係る車両走行制御装置は、自車両と同自車両の前方を走行する先行車両との実車間関係値を検知する実車間関係値検知手段と、自車両と先行車両との目標車間関係値を設定する車間関係値設定手段と、前記実車間関係値検知手段による実車間関係値と前記車間関係値設定手段による目標車間関係値に基づいて車両を制御する車両制御手段とを有する車両走行制御装置において、前記目標車間関係値が変更されたとき、前記実車間関係値検知手段による実車間関係値を仮の目標車間関係値に設定する仮車間関係値設定手段と、前記仮の目標車間関係値が設定されているときは、車両の実加速度となる目標加速度を零又は負の加速度である減速度に制限する実加速度制限手段と、前記実車間関係値検知手段による実車間関係値が前記仮車間関係値設定手段による前記仮の目標車間関係値よりも大きくなったか否かを繰り返し判断する判断手段と、前記判断手段により大きくなったと判断されるたびに該仮車間関係値を該実車間関係値に更新する更新手段と、前記仮の目標車間関係値が前記目標車間関係値以上となった場合に前記更新を終了させる更新終了手段とを有し、前記目標車間関係値が変更されてから前記仮の目標車間関係値が前記目標車間関係値以上となるまでの間は前記仮の目標車間関係値に基づいて車両を制御すると共に、前記仮の目標車間関係値が前記目標車間関係値以上となった後は前記目標車間関係値に基づいて車両を制御することを特徴とする。
尚、上記実車間関係値には、自車両と同自車両の前方を走行する先行車両との間の距離である実車間距離及び同実車間距離を自車両の車速で除算した実車間時間が含まれる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明について、図面に示す実施形態を参照して説明する。
本発明の一実施形態例に係る車両走行制御装置を備えた車両の概略構成を図１に、その車両走行制御装置のフローチャートを図２に示す。
【０００９】
図１に示すように、自車両１には、自車両１と先行車との実車間距離を検知するため、レーダー手段２（例えば、レーザーレーダーやミリ波レーダー）が設けられ、自車両１のステアリング９付近にはハンドル角センサ８が設けられている。レーダー手段２の検出情報及びハンドル角センサ８の検出情報はコントローラー３に入力される。また、コントローラー３には車速センサ４からの情報が入力される。
【００１０】
コントローラー３は、レーダー手段２の検出情報に基づいて、自車両１の進路に存在する先行車を認識すると共に、先行車と自車両１との実車間関係値である車間時間を検知する実車間関係値検知手段を備えている。尚、車間時間に代えて、先行車と自車両１との車間距離を実車間関係値として用いても良い。
また、ステアリング９付近には、コントローラー３に対しＡＣＣ制御をＯＮ／ＯＦＦするための、レバー等のスイッチ７が設けられている。
このスイッチ７は自車両１と先行車との目標車間関係値である目標車間時間を設定する車間関係値設定手段としても機能するようになっている。例えば、最小１秒〜最大２秒の間で目標車間時間を任意に設定することができる。尚、目標車間時間に代えて、目標車間距離を目標車間関係値として設定する構成としてもよい。
【００１１】
スイッチ７を操作してＡＣＣ制御をＯＮとすると、コントローラー３は、先行車と自車両１との実車間時間が目標車間時間に一致するような目標加速度を算出し、その目標加速度を達成するために、スロットル開度の制御等によりエンジン５の出力を制御したり、Ａ／Ｔ（図示せず）のシフトを制御すると共に、ブレーキアクチュエータ６の作動を制御する。
更に、コントローラー３は、図２に示すフローチャートの処理を実現するべく、次の▲１▼〜▲５▼の手段を有し、目標車間時間が変更されてから詳細を後述する仮の目標車間時間がドライバにより実際に設定された目標車間時間以上となるまでの間は仮の目標車間時間に基づいて車両を制御すると共に、仮の目標車間時間が目標車間時間以上となった後は目標車間時間に基づいて車両を制御する。
【００１２】
▲１▼目標車間時間が変更されたとき、実車間時間検知手段による実車間時間を仮の目標車間時間に設定する仮車間時間設定手段
▲２▼仮の目標車間時間が設定されているときは、車両の実加速度を略零以下に制限する実加速度制限手段
▲３▼実車間時間検知手段による実車間時間が仮車間時間設定手段による仮の目標車間時間よりも大きくなったか否かを繰り返し判断する判断手段
▲４▼判断手段により大きくなったと判断されるたびに仮の目標車間時間を実車間時間に更新する更新手段
▲５▼仮の目標車間時間がドライバにより実際に設定された目標車間時間以上となった場合に更新を終了させる更新終了手段
【００１３】
即ち、図２のフローチャートに示すように、ドライバがスイッチ７を作動させてＡＣＣ制御をＯＮとすると、レーダ手段２により先行車を認識した場合には、次のような追従走行を行う。
先ず、コントローラー３は、先行車に追従するべく、自車両１と先行車両との実車間時間がドライバにより設定された目標車間時間に一致するように、車両を制御する（ステップＳ１）。
【００１４】
例えば、自車両の車速が１００ｋｍ／ｈであれば、目標車間時間が１秒のときは、先行車と自車両との車間距離が２７．７ｍとなるように、エンジン、Ａ／Ｔ或いはブレーキを制御する。
次に、ドライバがスイッチ７を操作して目標車間時間Ｔを変更したか否かを判定する（ステップＳ２）。
目標車間時間Ｔを変更しないときには、ステップＳ１に戻り、そのまま目標車間時間に基づいて車間距離を制御する。
【００１５】
一方、目標車間時間Ｔを変更したときには、コントローラー３は、レーダー手段２の検出情報に基づいて、その時点における自車両１と先行車までの実車間時間Ｔsを計算する（ステップＳ３）。
引き続き、目標車間時間Ｔを変更した直後であるか否か、つまり、目標車間時間Ｔを変更して１回目のサブルーチンか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００１６】
目標車間時間Ｔを変更した直後であると判定されれば、仮の目標車間時間Ｔiとして、ステップＳ３において計算した実車間時間Ｔsを設定する（ステップＳ５）。
仮の目標車間時間Ｔiにおける添字のｉは、サブルーチンの回数を示すものである。従って、１回目はＴ1、２回目はＴ2、３回目はＴ3…となる。
このように、ステップＳ３〜Ｓ５により、上記▲１▼の仮車間時間設定手段が達成される。
【００１７】
更に、下式に示すように、仮の目標車間時間Ｔiが目標車間時間Ｔより小さいか否かを判定する（ステップＳ６）。
目標車間時間Ｔ≧仮の目標車間時間Ｔi  …（１）
（１）式を満たすとき、つまり、仮の目標車間時間Ｔiが目標車間時間Ｔより小さいときには、コントローラー３は、仮の目標車間時間Ｔiに基づいて、車間距離を制御する（ステップＳ７）。
【００１８】
例えば、ドライバがスイッチ７を操作して目標車間時間Ｔを２秒と設定したときに、ステップＳ３において実車間時間Ｔsが１．２秒と計算され、ステップＳ５により仮の目標車間時間Ｔiとして実車間時間Ｔs（＝１．２秒）が設定されたとき、（１）式は満たされるため、目標車間時間Ｔ＝２秒ではなく、仮の目標車間時間Ｔi＝１．２秒に基づいて車間距離を制御するのである。
但し、仮の目標車間時間Ｔiに基づいて車間距離を制御する際、目標加速度が０以上となるときには、目標加速度を０とする（ステップＳ８）。つまり、目標加速度は、０又は負の加速度である減速度となる。従って、ステップＳ８により、上記▲２▼の実加速度制限手段が達成される。
【００１９】
その後にステップＳ３に戻り、レーダー手段２の検出情報に基づいて、その時点における自車両１と先行車までの実車間時間Ｔsを計算する。
そして、今回は、２回目のサブルーチンであるため、目標車間時間Ｔを変更した直後でないと判定され（ステップＳ４）、下式に示すように、前回設定した仮の目標車間時間Ｔiと、ステップＳ３において今回計算した実車間時間Ｔsとを比較する（ステップＳ９）。従って、ステップＳ９により、上記▲３▼の判断手段が達成される。
今回計算した実車間時間Ｔs＞前回設定した仮の目標車間時間Ｔi  …（２）
【００２０】
ここで、（２）式を満足するとき、つまり、今回計算した実車間時間Ｔsが、前回設定した仮の目標車間時間Ｔiよりも大きければ、仮の目標車間時間Ｔiとして今回計算した実車間時間Ｔsに更新する（ステップＳ１０）。従って、ステップＳ１０により、上記▲４▼の更新手段が達成される。
一方、（２）式を満足しないとき、つまり、今回計算した実車間時間Ｔsが、前回設定した仮の目標車間時間Ｔi以下であれば、仮の目標車間時間Ｔiはそのまま維持され、更新しない。
【００２１】
前述したように、ステップＳ８において、目標加速度を０又は負の加速度として追従走行するため、自車両１と先行車までの実車間時間Ｔsを繰り返し計算すると、実車間時間Ｔsは一般に次第に大きくなる。
例えば、前述した例で言えば、前回設定された仮の目標車間時間Ｔiが１．２秒の場合には、繰り返し計算される実車間時間Ｔsは１．４秒、１．６秒、…のように次第に大きくなる。そして、これに伴い、ステップＳ９，Ｓ１０において、仮の目標車間時間も更新されて次第に大きくなってゆく。
【００２２】
尚、実車間時間はＴsは、通常は次第に大きくなりステップＳ１０に進むこととなるが、ステップＳ８において、目標加速度を０として追従走行するときには、実車間時間Ｔsは一定となり変化しないことから、仮の目標車間時間Ｔiがそのまま維持される場合もある。
更に、ステップＳ６において、仮の目標車間時間Ｔiがドライバにより設定された目標車間時間Ｔを越えるまでは、上記ステップＳ３〜Ｓ１０を繰り返すことにより、次第に大きくなる仮の目標車間時間Ｔiに基づいて、車間距離を制御することになる（ステップＳ７，８）。
【００２３】
最終的に、ステップＳ６において、仮の目標車間時間Ｔiがドライバにより設定された目標車間時間Ｔと等しくなるか、或いは、これを越えると判断されたときは、ステップＳ１に戻りドライバにより設定された目標車間時間Ｔに基づいて車間距離を制御することになる。従って、ステップＳ６により、上記▲５▼の更新終了手段が達成される。
【００２４】
このように説明したように、先行車に追従走行している場合に（ステップＳ１）、目標車間時間Ｔを変更したときには（ステップＳ２）、直ちに、目標車間時間Ｔに基づいて追従走行するのではなく、実車間時間Ｔsを計算して仮の目標車間時間Ｔiとして設定し（ステップＳ３〜Ｓ５）、目標加速度を略零以下に制限しつつ（ステップＳ８）、実車間時間Ｔsが前回の仮の目標車間時間Ｔiより大きいときは（ステップＳ９）、実車間時間Ｔsを仮の目標車間時間Ｔiとして更新し（ステップＳ１０）、この仮の目標車間時間Ｔiを基づいて追従制御するため（ステップＳ７）、ゆるやかな減速となる。
【００２５】
例えば、前述した例で言えば、目標車間時間を１秒から２秒に急に増大させたときに、目標車間時間２秒で直ちに追従走行するのではなく、仮の目標車間時間Ｔi＝１．２秒，１．４秒，…として追従走行して、その後に目標車間時間２秒で追従走行するので、あたかも、目標車間時間を徐々に増加させて追従走行するのと同様な結果となり、急減速が避けられる。
そのため、コントローラー３は、Ａ／Ｔ或いはブレーキにより急減速することなく、アクセルＯＦＦによりエンジン５のスロットルを最小開度とするエンジンブレーキにより緩やかな減速を行うため、乗り心地を損なうことがない。
【００２６】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、本発明によれば、車間関係値設定手段による目標車間関係値が短時間で大幅に変更された場合でも車両が急減速することは防止され、乗員に違和感を与えることは抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態例に係る車両走行制御装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態例に係る車両走行制御装置のフローチャートである。
【符号の説明】
１  車両
２  レーダー手段
３  コントローラー
４  車速センサ
５  エンジン
６  ブレーキアクチュエータ
７  スイッチ
８  ハンドル角センサ
９  ステアリング
【図１】
0003932861.tif 000002
【図２】
0003932861.tif 000003