(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの第１及び第２入力シャフトに対して別々にトルク伝達・遮断の操作をすることが可能なクラッチ装置であって、
軸方向エンジン側の第１摩擦面と軸方向トランスミッション側の第２摩擦面とを有し、前記クランクシャフトからトルクが入力される摩擦連結部材と、
前記第１摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部を有し、前記第１入力シャフトにトルクを伝達可能な第１クラッチディスク組立体と、
前記第２摩擦面に近接して配置された第２摩擦連結部を有し、前記第２入力シャフトにトルクを伝達可能な第２クラッチディスク組立体と、
前記摩擦連結部材に装着され、前記第１摩擦連結部及び前記第２摩擦連結部を別々に前記摩擦連結部材に連結及び連結解除することが可能なクラッチ操作機構と、
前記クラッチ操作機構を直接前記クランクシャフトに回転方向に弾性的に連結するためのダンパー機構と、を備え、
前記クラッチ操作機構は、前記第１摩擦連結部を前記摩擦連結部材に連結するための付勢力を発生する第１弾性部材と、前記第２摩擦連結部を前記摩擦連結部材に連結するための付勢力を発生する第２弾性部材と、を有し、前記第１弾性部材及び第２弾性部材に対して油圧により得られる荷重を軸方向の同じ側へ作用させることで前記第１摩擦連結部及び第２摩擦連結部の連結を別々に解除する、
クラッチ装置。
【請求項２】
前記ダンパー機構は、前記クランクシャフト及び前記クラッチ操作機構の一方に保持され他方に対して軸方向に着脱可能に係合している弾性部材を有する、請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記ダンパー機構は、前記クランクシャフト先端の軸方向エンジン側に配置された円板状のプレート部材と、前記プレート部材によって円周方向両端及び軸方向トランスミッション側を保持された前記弾性部材と、前記弾性部材の円周方向両端に軸方向から着脱自在な当接部を有し前記クランクシャフトに固定されたドライブ部材とを有する、請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記プレート部材は前記弾性部材の軸方向エンジン側を保持するための保持部を有している、請求項３に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記クラッチ操作機構は、前記第１クラッチディスク組立体の軸方向エンジン側に配置されたプレッシャープレートと、前記プレート部材に支持され前記プレッシャープレートを前記クラッチディスク側に付勢するための付勢部材を有している、請求項３又は４に記載のクラッチ装置。
【請求項６】
前記弾性部材は前記プレッシャープレートの内周側に配置されている、請求項４に記載のクラッチ装置。
【請求項７】
前記プレート部材は、外周端が前記摩擦連結部材に固定され、内周端が前記クランクシャフトに回転自在に支持されている、請求項３〜６のいずれかに記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチ装置、特に、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの第１及び第２入力シャフトに対して別々にトルク伝達・遮断の操作をすることが可能なクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションにトルクを伝達するとともに必要に応じてトルク伝達を遮断するための装置であり、クランクシャフトに固定されたフライホイールと、フライホイールの摩擦面に近接した摩擦連結部を有するクラッチディスク組立体と、フライホイールに固定され摩擦連結部をフライホイールの摩擦面に付勢するとともに必要に応じて付勢を解除するクラッチ操作機構とから構成されている。
【０００３】
クラッチ装置には、トランスミッションから延びる２本の入力シャフトに対してそれぞれ別々にトルクを伝達又はトルク伝達を遮断することが可能なダブルクラッチがある。このようなダブルクラッチは、エンジンのクランクシャフトからトルクが入力される摩擦連結部材を有している。摩擦連結部材の軸方向エンジン側には第１摩擦面が形成され、軸方向トランスミッション側には第２摩擦面が形成されている。さらに、第１摩擦面の近傍には第１クラッチディスク組立体の第１摩擦連結部が配置されている。第１クラッチディスク組立体は第１入力シャフトに連結されている。第２摩擦面の近傍には第２クラッチディスク組立体の第２摩擦連結部が配置されている。第２クラッチディスク組立体は第２入力シャフトに連結されている。さらに、両クラッチディスク組立体の連結・連結解除を操作するためのクラッチ操作機構が設けられている。クラッチ操作機構は、カバー部材、プレッシャープレート、カバー部材に支持されプレッシャープレートを摩擦連結部に付勢する弾性部材等を有している。
【０００４】
エンジンからのトルク変動を吸収・減衰するためのダンパー機構は、例えば摩擦連結部材とエンジン側の部材との間に配置されている。ダンパー機構は、一般に、エンジン側の部材に固定された入力側部材と、クラッチ操作機構側に固定された出力側部材と、両部材を回転方向に弾性的に連結するための弾性部材とを有している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来のクラッチ装置の組み付け時に、ダンパー機構はあらかじめクラッチ装置及びエンジン側の部材の一方に取り付けられている。この状態でトランスミッションに対してエンジンを組付ける際には、ダンパー機構をクラッチ装置及びエンジン側の部材の他方にボルトやリベットによって固定する。
【０００６】
このように、クラッチ装置の組み付け時にボルトやリベット等の締結部材を用いる必要があるため、組み付け作業性が低下している。
本発明の目的は、クラッチ装置の組み付け性を向上させることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチ装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの第１及び第２入力シャフトに対して別々にトルク伝達・遮断の操作をすることが可能なものであり、摩擦連結部材と第１クラッチディスク組立体と第２クラッチディスク組立体とクラッチ操作機構とダンパー機構とを備えている。摩擦連結部材は、軸方向エンジン側の第１摩擦面と軸方向トランスミッション側の第２摩擦面とを有し、クランクシャフトからトルクが入力される。第１クラッチディスク組立体は、第１摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部を有し、第１入力シャフトにトルクを伝達可能である。第２クラッチディスク組立体は、第２摩擦面に近接して配置された第２摩擦連結部を有し、第２入力シャフトにトルクを伝達可能である。クラッチ操作機構は、摩擦連結部材に装着され、第１摩擦連結部及び第２摩擦連結部を別々に摩擦連結部材に連結及び連結解除することが可能である。ダンパー機構は、クラッチ操作機構を直接クランクシャフトに回転方向に弾性的に連結するための機構である。クラッチ操作機構は、第１摩擦連結部を摩擦連結部材に連結するための付勢力を発生する第１弾性部材と、第２摩擦連結部を摩擦連結部材に連結するための付勢力を発生する第２弾性部材と、を有し、第１弾性部材及び第２弾性部材に対して油圧により得られる荷重を軸方向の同じ側へ作用させることで第１摩擦連結部及び第２摩擦連結部の連結を別々に解除する。
【０００８】
このクラッチ装置では、クラッチカバーがダンパー機構を介してクランクシャフトに連結されているため、構造が簡単になっている。
請求項２記載のクラッチ装置では、請求項１において、ダンパー機構は、クランクシャフト及びクラッチ操作機構の一方に保持され、他方に対して軸方向に着脱可能に係合している弾性部材を有する。
【０００９】
このクラッチ装置では、クラッチ装置をクランクシャフトに対して軸方向に接近させることで組み付けることができる。すなわち、従来に比べて組み付け性が向上している。
請求項３に記載のクラッチ装置では、請求項２において、ダンパー機構は、クランクシャフト先端の軸方向エンジン側に配置された円板状のプレート部材と、プレート部材によって円周方向両端及び軸方向トランスミッション側を保持された弾性部材と、弾性部材の円周方向両端に軸方向から着脱自在な当接部を有しクランクシャフトに固定されドライブ部材とを有する。
【００１０】
このクラッチ装置では、弾性部材は予めプレート部材によって保持されており、組み付け時にはドライブ部材の当接部が弾性部材の円周方向両端に対して軸方向から係合させられる。このように、組み付け性が向上している。
請求項４に記載のクラッチ装置では、請求項３において、プレート部材は弾性部材の軸方向エンジン側を保持するための保持部を有している。
【００１１】
このクラッチ装置では、保持部によって弾性部材はプレート部材から脱落不能となっている。
請求項５に記載のクラッチ装置では、請求項３又は４において、クラッチ操作機構は、第１クラッチディスク組立体の軸方向エンジン側に配置されたプレッシャープレートと、プレート部材に支持されプレッシャープレートをクラッチディスク側に付勢するための付勢部材を有している。
【００１２】
このクラッチ装置では、プレート部材は弾性部材を保持する役割と付勢部材を支持する役割とを有しているため、全体の部品点数が少なくなる。
請求項６に記載のクラッチ装置では、請求項４において、弾性部材はプレッシャープレートの内周側に配置されている。
このクラッチ装置では、弾性部材がプレッシャープレートの内周側に配置されることで、全体の軸方向寸法を抑えつつ半径方向寸法を小さくできる。
【００１３】
請求項７に記載のクラッチ装置では、請求項３〜６のいずれかにおいて、プレート部材は、外周端が摩擦連結部材に固定され、内周端がクランクシャフトに回転自在に支持されている。このクラッチ装置では、プレート部材はエンジン側から曲げ振動が伝達されると曲げ方向にたわむことで振動を吸収することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
第１実施形態
図１に本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１の縦断面概略図を示す。
クラッチ装置１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの第１及び第２入力シャフト３，４にトルクを伝達及び遮断するための装置である。図１の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。第１入力シャフト３はトランスミッション側から延びる円柱状のシャフトである。第１入力シャフト３の先端はクランクシャフト２の先端近傍まで延びている。第２入力シャフト４はトランスミッション側から第１入力シャフト３の回りを延びる概ね筒状のシャフトである。第２入力シャフト４の先端は第１入力シャフト３より軸方向トランスミッション側に位置している。両入力シャフト３，４の外周面には軸方向に延びる複数のスプライン歯が形成されている。
【００１５】
クラッチ装置１は、主に、質量体５と、摩擦連結部材６と、第１クラッチディスク組立体７と、第２クラッチディスク組立体８と、第１クラッチ操作機構９と、第２クラッチ操作機構１０とを備えている。
質量体５はクランクシャフト２の先端に固定されている。質量体５はクランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。質量体５は円板状部材１２と環状部材１３とから構成されている。円板状部材１２は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。ボルト１５は軸方向トランスミッション側から取り付けられている。円板状部材１２の内周縁は、クランクシャフト２の先端面に形成された環状突出部２ａの外周面に当接している。環状部材１３は円板状部材１２の外周端軸方向トランスミッション側に固定されている。環状部材１３は軸方向厚みの大きいイナーシャ部材である。環状部材１３は円周方向に並んだ複数のボルト１６によって円板状部材１２に固定されている。ボルト１６は軸方向エンジン側から取り付けられている。さらに、円板状部材１２の外周縁にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、質量体は一体の部材から構成されていてもよい。
【００１６】
摩擦連結部材６は質量体５の軸方向トランスミッション側に間隔をあけて配置された円板状かつ環状の部材である。摩擦連結部材６の外径は質量体５の外径とほぼ等しい。但し、摩擦連結部材６の内径は質量体５の内径より大きい。摩擦連結部材６は、軸方向エンジン側に第１摩擦面６ａを有しており、軸方向トランスミッション側に第２摩擦面６ｂを有している。
【００１７】
摩擦連結部材６の摩擦面６ａ，６ｂより外周側の部分には、円周方向に並んで複数の軸方向貫通孔１９が形成されている。
第２クラッチカバー７１は板金からなる概ね環状の部材である。第２クラッチカバー７１は図示しないボルトにより摩擦連結部材６及び後述の第１クラッチカバー２８に一体回転するように固定されている。第２クラッチカバー７１は、第１部材７２と第２部材７３とから構成されている。第１部材７２は、環状部７４と、環状部７４から軸方向トランスミッション側に延びる第１延長部７５及び第２延長部７６とから構成されている。環状部７４は摩擦連結部材６の外周部軸方向トランスミッション側に当接している。また、環状部７４には前述のボルトが貫通する孔が形成されている。図２及び図４に示すように、第１延長部７５と第２延長部７６とは回転方向に交互に形成されている。第１延長部７５は概ね軸方向にストレートに延びている。また、第１延長部７５の先端には第２部材７３が固定されている。第２部材７３は、板金部材からなる概ね環状の部材であり、第１延長部７５から軸方向トランスミッション側に延びる概ね筒状部分７７と、その先端から内周側に延びる円板状部分７８とを有している。円板状部分７８には、軸方向エンジン側に突出する環状の支持部７９が形成されている。第２延長部７６は第１延長部７５に比べて内周側に延びている。これにより、第２延長部７６は第２部材７３より軸方向エンジン側に位置している。また、第２延長部７６には、軸方向エンジン側に突出する支持部８０が形成されている。
【００１８】
第１クラッチディスク組立体７は、第１入力シャフト３に対してトルクを出力するための機構である。第１クラッチディスク組立体７は第１摩擦連結部２１を外周側に有している。第１摩擦連結部２１は摩擦連結部材６の第１摩擦面６ａに近接して、すなわち摩擦連結部材６の軸方向エンジン側に配置されている。さらに、第１クラッチディスク組立体７のハブ２３は第１入力シャフト３に対してスプライン係合している。
【００１９】
次に、第１クラッチ操作機構９について説明する。第１クラッチ操作機構９は前述の第１摩擦連結部２１を摩擦連結部材６に対して付勢するとともに必要に応じてその付勢力を解除するための機構である。第１クラッチ操作機構９はクラッチカバー組立体２７とレリーズ機構５１とから構成されている。
クラッチカバー組立体２７は、摩擦連結部材６に対して軸方向エンジン側に取り付けられ、主に、第１クラッチカバー２８の外周側部分２９と、第１プレッシャープレート３１と、コーンスプリング３２とから構成されている。
【００２０】
第１クラッチカバー２８は、質量体５の軸方向トランスミッション側に近接して配置された円板状かつ環状のプレート部材である。第１クラッチカバー２８の外径は環状部材１３の外径とほぼ等しいが、内径は円板状部材１２の内径よりさらに小さい。第１クラッチカバー２８はその半径方向中間で外周側部分２９と内周側部分３０とに分かれている。外周側部分２９は、軸方向エンジン側に突出するように曲げられており、摩擦連結部材６との軸方向間に空間を確保している。また、内周側部分３０は、軸方向トランスミッション側に突出するように曲げられており、円板状部材１２との軸方向間に空間を確保している。外周側部分２９の最外周縁部分３４は図示しないボルト等により摩擦連結部材６の外周部に固定されている。また、内周側部分３０の内周端は筒状部３５とその先端から内周側に延びるフランジ３６とから構成されている。筒状部３５の外周面はクランクシャフト２の環状突出部２ａの内周面に当接し、フランジ３６はクランクシャフト２において環状突出部２ａより内周側の軸方向端面２ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。このように、第１クラッチカバー２８の内周端はクランクシャフト２に対して半径方向及び軸方向の位置決めがされている。さらに、筒状部３５と入力シャフト３と間に軸受３８が配置されている。軸受３８はインナーレースとアウターレースと複数の転動体とからなるラジアル軸受であり、クランクシャフト２及び第１クラッチカバー２８に対して入力シャフト３を回転自在に支持している。
【００２１】
第１プレッシャープレート３１は第１摩擦連結部２１の軸方向エンジン側に配置された環状の部材である。第１プレッシャープレート３１は第１摩擦連結部２１に対向する環状かつ平坦な押圧面３１ａを有している。第１プレッシャープレート３１は図示しないプレート等によって第１クラッチカバー２８又は摩擦連結部材６に一体回転するようにかつ軸方向に移動可能に固定されている。
【００２２】
コーンスプリング３２は外周側部分２９と第１プレッシャープレート３１との軸方向間に配置されている。コーンスプリング３２の外周端は第１プレッシャープレート３１の環状支持部３１ｃに支持され、その内周端は第１クラッチカバー２８に形成された環状支持部４０に支持されている。この状態でコーンスプリング３２は軸方向に弾性変形させられており、それにより第１プレッシャープレート３１に対して軸方向トランスミッション側に付勢する力を与えている。また、コーンスプリング３２の内周面は第１クラッチカバー２８に形成された筒状部分の外周面に支持され、半径方向の位置決めがされている。付勢部材の種類はコーンスプリングに限定されない。
【００２３】
ダンパー機構４１は第１クラッチ操作機構９をクランクシャフト２に対して回転方向に弾性的に連結するための機構である。ダンパー機構４１は、ドライブ部材４３と、第１クラッチカバー２８の内周側部分３０と、複数の弾性部材４４とから構成されている。
ドライブ部材４３は、環状のプレート部材であり、前述の複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。ドライブ部材４３は、円板状部材１２の内周端の軸方向トランスミッション側に当接する環状部分４３ａと、その外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる複数の当接部４３ｂとを有している。
【００２４】
第１クラッチカバー２８の内周側部分３０には、円周方向に延びる複数のばね保持部４５が形成されている。ばね保持部４５は他の部分に比べて軸方向トランスミッション側に突出するように絞り加工で形成された突出部分であり、軸方向エンジン側に凹んでいる。各ばね保持部４５の円周方向間にはばね保持部４５に比べて半径方向が短い凹部４６が形成されている。
【００２５】
各弾性部材４４は、円周方向に長く延びるコイルスプリングであり、ばね保持部４５内に収容されている。弾性部材４４の円周方向両端にはスプリングシート４７が配置されており、スプリングシート４７は各弾性部材４４の円周方向両端を支持すると共に凹部４６の半径方向両側に形成された支持面４５ａに当接している。スプリングシート４７は、弾性部材４４を支持する支持部と、その支持部から弾性部材４４のコイル内に延びる突出部とを有している。ここで、前述のドライブ部材４３の当接部４３ｂは凹部４６内に延びてその円周方向両端がスプリングシート４７の支持部背面に当接又は近接している。このようにして、ドライブ部材４３のトルクは弾性部材４４を介して第１クラッチカバー２８に伝達されるようになっている。さらに、ばね保持部４５の外周側部分には、弧状又は環状の保持プレート４８が複数のリベット４９によって固定されている。保持プレート４８は弾性部材４４の半径方向外側においてその軸方向エンジン側を支持するようになっている。これにより、弾性部材４４は第１クラッチカバー２８に保持され、軸方向に脱落しないようになっている。また、ドライブ部材４３の当接部４３ｂはこの保持された弾性部材４４に対して軸方向からの移動のみによって係合又は係合解除することができる。なお、弾性部材の種類はコイルスプリングに限定されず、弾性部材は板状部材を折り曲げて複数のばね要素を形成した曲がり板ばねその他のばねや弾性体であってもよい。
【００２６】
以上に述べたように、第１クラッチカバー２８は、内周側部分３０によってダンパー機構４１の出力側部材を構成し、外周側部分２９によって第１クラッチ操作機構９のばね支持部を構成している。このように１つの部材に複数の機能を持たせることで全体の部品点数が少なくなっている。さらに、外周側部分２９に形成された軸方向トランスミッション側を向く凹部内に第１プレッシャープレート３１及びコーンスプリング３２を収容し、さらに内周側部分３０に形成された軸方向エンジン側を向く凹部内に弾性部材４４、ドライブ部材４３さらにはボルト１５の頭部を収容しているため、半径方向及び軸方向にコンパクトな構造になっている。特に弾性部材４４が第１プレッシャープレート３１の内周側に配置されている構造が効果的である。ここで、例えばダンパー機構４１の弾性部材４４を第１プレッシャープレート３１の軸方向エンジン側に配置すれば装置全体の軸方向寸法が大きくなってしまい、又は弾性部材４４を第１プレッシャープレート３１の半径方向外側に配置すれば装置全体の半径方向寸法が大きくなってしまう。
【００２７】
また、第１クラッチカバー２８は、軸方向に薄い板金製であり、軸方向に弾性変形可能である。第１クラッチカバー２８は内周部がクランクシャフト２に支持され、外周部に摩擦連結部材６、第１クラッチ操作機構９及び第２クラッチ操作機構１０が装着されているため、エンジンからの曲げ振動が入力されると全体が曲げ方向にたわむことで曲げ振動を吸収するフレキシブルプレートとして機能する。
【００２８】
レリーズ機構５１は、主に、レリーズ部材５２と、レバー部材５３とから構成されている。レリーズ部材５２は駆動部材５４と支持部形成部材５５とから構成されている。駆動部材５４は、図３に示すように、軸方向に延びる概ね筒状の部材であり、環状の着座部５８と、着座部５８から軸方向トランスミッション側に延びる複数の軸方向延長部５９とから構成されている。着座部５８の軸方向エンジン側端は、第１プレッシャープレート３１の軸方向トランスミッション側の外周縁に形成された溝３１ｂに当接している。また、着座部５８の先端側内周面は溝３１ｂの外周面に当接して半径方向の位置決めがされている。このように環状の着座部５８を設けることによってレリーズ部材５２の第１プレッシャープレート３１に対する姿勢が安定している。軸方向延長部５９は、図１及び図２に示すように、摩擦連結部材６の軸方向貫通孔１９内を軸方向に貫通し、先端は摩擦連結部材６の軸方向トランスミッション側の端部よりさらに突出している。軸方向延長部５９の先端は、半径方向内側に折り曲げられさらに軸方向に延びる折り曲げ部６０となっている。支持部形成部材５５は、レリーズ部材５２に環状の支持部を形成するための部材であり、駆動部材５４に対して軸方向トランスミッションから容易に着脱可能である。支持部形成部材５５は、概ね環状の板金部材であり、円板状部６１と、その外周端から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部６２とから構成されている。円板状部６１には軸方向トランスミッション側に突出する環状の支持部６４が形成されている。筒状部６２の先端は折り曲げ部６０の外周側に突出している。また、筒状部６２には、切り曲げられて折り曲げ部６０の内周側に当接する屈曲部６３が形成されている。屈曲部６３は折り曲げ部６０の回転方向中間に位置している。このようにして、筒状部６２と屈曲部６３との半径方向間に折り曲げ部６０が挟まれており、これにより支持部形成部材５５は各軸方向延長部５９の先端に対して軸方向トランスミッション側には取り外し可能であるが、半径方向その他の方向には移動不能に係合している。
【００２９】
レバー部材５３は環状かつ円板状のプレート部材である。レバー部材５３は例えば円板状プレートに内周縁及び外周縁から交互に形成されたスリットによって弾性機能をほとんど有さず単にレバーとして機能するようになっていることが好ましい。レバー部材５３の外周部は支持部形成部材５５の支持部６４に軸方向トランスミッション側から当接してさらにその内周側の部分が第２クラッチカバー７１の支持部７９に軸方向エンジン側から当接している。以上に述べた構造において、レバー部材５３の内周端が軸方向トランスミッション側に移動させられると、第２クラッチカバー７１の支持部７９を支点としてレバー部材５３の外周端が軸方向エンジン側に回動し、レリーズ部材５２を軸方向エンジン側に移動させる。この結果、第１プレッシャープレート３１はコーンスプリング３２からの付勢力に打ち勝って第１摩擦連結部２１から離れていく。
【００３０】
第１駆動機構８４は、第１クラッチ操作機構９のレバー部材５３を駆動することで第１クラッチディスク組立体７に関してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。第１駆動機構８４は主にレリーズベアリング８５と油圧シリンダ８６と第１油圧回路８７とから構成されている。レリーズベアリング８５は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング８５のアウターレースには、筒状のリティーナ８８が装着されている。リティーナ８８は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジにはレバー部材５３の半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【００３１】
油圧シリンダ８６は油圧室構成部材８９とピストン９０とから主に構成されている。油圧室構成部材８９はその内周側に配置された筒状のピストン９０との間に油圧室を構成している。油圧室内には第１油圧回路８７から油圧が供給可能となっている。ピストン９０は概ね筒状の部材であり、その内周面は後述する油圧シリンダ９９によって支持されている。さらに、ピストン９０はレリーズベアリング８５のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、第１油圧回路８７から油圧室の作動油がドレンされると、ピストン９０はレリーズベアリング８５を軸方向トランスミッション側に移動させる。
【００３２】
第２クラッチディスク組立体８はトランスミッションの第２入力シャフト４にトルクを出力するための機構である。第２クラッチディスク組立体８はその外周部に第２摩擦連結部２２を有している。第２摩擦連結部２２は摩擦連結部材６の第２摩擦面６ｂに近接して、すなわち摩擦連結部材６の軸方向トランスミッション側に配置されている。第２クラッチディスク組立体８のハブ２４は第２入力シャフト４にスプライン係合している。
【００３３】
次に、第２クラッチ操作機構１０（クラッチカバー組立体）について説明する。第２クラッチ操作機構１０は第２クラッチディスク組立体８の第２摩擦連結部２２を摩擦連結部材６に対して付勢するとともにその付勢を解除するための機構である。第２クラッチ操作機構１０は、主に、第２プレッシャープレート９２と、ダイヤフラムスプリング９３とから構成されている。第２プレッシャープレート９２は第２クラッチディスク組立体８の第２摩擦連結部２２の軸方向トランスミッション側に近接して配置された環状の部材である。第２プレッシャープレート９２は図示しないプレート等によって第２クラッチカバー７１又は摩擦連結部材６に一体回転するようにかつ軸方向に移動可能に固定されている。第２プレッシャープレート９２は第２摩擦連結部２２側に環状かつ平坦な摩擦面９２ａを有している。ダイヤフラムスプリング９３は、概ね円板状かつ環状のプレート部材であり、外周側の弾性部９３ａとその内周端から内周側に延びる複数のレバー部９３ｂとを有している。弾性部９３ａは外周端が第２クラッチカバー７１の支持部８０に支持され、内周端が第２プレッシャープレート９２の支持部９２ｂに支持されている。弾性部９３ａは軸方向に圧縮されており、それにより第２プレッシャープレート９２に対して軸方向エンジン側への付勢力を与えている。また、第２プレッシャープレート９２の軸方向トランスミッション側にはボルト９６ａによって付勢プレート９６が固定されている。付勢プレート９６は、複数のレバー部９３ｂ間から延び、弾性部９３ａの内周端に軸方向トランスミッション側から当接して第２プレッシャープレート９２に付勢している。これにより、レバー部９３ｂの内周端が軸方向トランスミッション側に移動させられると、それに伴い弾性部９３ａの内周端が軸方向トランスミッション側に移動し、第２プレッシャープレート９２への付勢力を解除するとともに第２プレッシャープレート９２を軸方向トランスミッション側につれて移動させる。
【００３４】
第２駆動機構９７は第２クラッチ操作機構１０のダイヤフラムスプリング９３を駆動することで第２クラッチディスク組立体８に関してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。第２駆動機構９７は、主に、レリーズベアリング９８と、油圧シリンダ９９と、第２油圧回路１００とから構成されている。レリーズベアリング９８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体からなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング９８のアウターレースには筒状のリティーナ１０１が装着されている。リティーナ１０１は、アウターレースの外周部に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第１フランジと、筒状部の軸方向トランスミッション側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側の面に当接する第２フランジとを有している。第１フランジには、レバー部９３ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。油圧シリンダ９９はピストン１０２と油圧室構成部材１０３とから構成されている。油圧室構成部材１０３はその内周側に配置されたピストン１０２との間に油圧室を構成している。油圧室内には第２油圧回路１００から油圧が供給可能となっている。ピストン１０２は筒状の部材であり、その内周面はトランスミッション側から延びる図示しない部材の外周面に支持されている。さらに、ピストン１０２はレリーズベアリング９８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で第２油圧回路１００から油圧室の作動油がドレンされると、ピストン１０２は軸方向トランスミッション側に移動してレリーズベアリング９８を移動させる。
【００３５】
以上に述べたように第１クラッチ操作機構９と第２クラッチ操作機構１０は、それぞれ独立した第１及び第２駆動機構８４、９７によって駆動される。
また、第１クラッチ操作機構９のクラッチカバー組立体２７において第１プレッシャープレート３１への付勢力はばね部材であるコーンスプリング３２によって与えられているため、摩擦連結部材６や第１クラッチカバー２８に相当する構造に油路や作動油室などを形成する必要がない。そのため、クラッチ装置１全体の構造が簡単になり、部品点数が少なくなるとともに全体のサイズを小型化できている。
【００３６】
特に、第２クラッチカバー７１は全体として一体の部材であるにもかかわらず、第１クラッチ操作機構９のための支持部７９と、第２クラッチ操作機構１０のための支持部８０とを有しているため、構造が簡単であり、さらに部品点数の増加を押さえることができ、省スペース化に貢献している。
さらに、前述の環状部材１３は第１クラッチカバー２８の外周側部分２９のさらに外周側に配置されており、クラッチ装置１の軸方向及び半径方向寸法を大きくすることなく十分な慣性モーメントを確保している。
【００３７】
以上に述べたように、クラッチ装置１の大半の部分はダンパー機構４１を介して直接クランクシャフト２に連結されている。このため、ダンパー機構４１の構造が簡単かつコンパクトになり、組み付け作業性が向上している。ここでの「直接連結」とは、フライホイール等の他の部材を介せずに連結されていることを意味する。
【００３８】
次に、クラッチ装置１の組み付け動作について説明する。図６に示すように、エンジン側の構成としては、ボルト１５によってクランクシャフト２の先端に質量体５とドライブ部材４３とが予め固定されている。また、第１クラッチカバー２８には、弾性部材４４が予め取り付けられている。これは組み付け動作前にダンパー機構４１を主に構成する弾性部材４４があらかじめクラッチ装置１の一部すなわち第１クラッチカバー２８に装着されていることを意味する。このため、組付け前のクラッチ装置１の運搬や保管が便利になっている。
【００３９】
この状態から例えばエンジン及びクランクシャフト２を軸方向トランスミッション側に移動させていく。すると、ドライブ部材４３の当接部４３ｂは軸方向トランスミッション側から各弾性部材４４の円周方向間に、より具体的にはスプリングシート４７の間に挿入される。クランクシャフト２の軸方向端面２ｂが第１クラッチカバー２８のフランジ３６に当接すると、両者の軸方向相対移動が停止する。以上に述べたように、クラッチ装置１をクランクシャフト２へ組み付ける動作は、両側の部材を軸方向に移動させるだけで完了し、ボルトやリベット等の締結部材等を必要としない。このようにクラッチ装置１の組み付け時の作業が簡単になり、組み付け作業が短時間で行える。一言で言うと、クラッチ装置１の組み付け性が向上している。
第２実施形態
図７に本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置１の縦断面概略図を示す。このクラッチ装置１の基本的構造は前記実施形態と同様であるので、ここでは異なる点についてのみ説明する。
【００４０】
リティーナ８８の筒状部には、軸方向トランスミッション側に延びる延長部８８ａがさらに形成されている。これにより、リティーナ８８には軸方向に長い外周面８８ｂが形成されている。
第２クラッチカバー７１の円板状部分７８は、前記実施形態よりさらに内周側に延びており、内周側部８１を形成している。内周側部８１の内径は、レバー部材５３の内径とほぼ等しくなっており、レリーズベアリング８５の近傍に位置している。内周側部８１には複数の孔８１ａが形成されている。さらに、内周側部８１の内周縁には軸方向エンジン側に延びる筒状部８２が形成されている。この筒状部８２の内周側には筒状部材８３が固定されている。筒状部材８３の内周面はリティーナ８８の外周面８８ｂに支持されている。ここで、第２クラッチカバー７１は、第１クラッチカバー２８、摩擦連結部材６及び第２クラッチカバー７１からなる一体の構成において最もトランスミッション側に配置された部材であり、その部材がトランスミッション側の他の部材によって支持されていることになる。この結果、エンジンンからの曲げ振動によってクラッチ装置１全体が傾きにくくなっており、エンジンの曲げ振動によって発生する共振現象を抑えることができる。これにより、例えば第１クラッチカバー２８の板厚を小さくできる。
【００４１】
また、第２クラッチカバー７１の内周端を支持するための部材としてレリーズベアリング８５を用いているため、特別な部品やそのためのスペースが不要である。さらに、内周側部８１に軸方向に長い筒状部材８３を取り付けることで、第２クラッチカバー７１の内周面と他の部材との軸方向接触長さを長くすることができ、第２クラッチカバー７１がより傾きにくくなっている。さらに、筒状部材８３に低摩擦係数の材料を用いるなどして、レリーズベアリング８５が軸方向に移動する際に当接部分間での摺動抵抗を小さくできる。
第３実施形態
図８に本発明の第３実施形態としてのクラッチ装置１の縦断面概略図を示す。本実施形態のクラッチ装置１は基本構造が第１実施形態のものと同様であるので、ここでは異なる点についてのみ説明する。
【００４２】
前記両実施形態では第１及び第２クラッチ操作機構は駆動機構がレバー部材等を軸方向トランスミッション側に引き出すことでクラッチレリーズ動作を行う構造であるが、本実施形態では、第１及び第２クラッチ操作機構は駆動機構がレバー部材等を軸方向エンジン側に押すことでクラッチレリーズ動作を行う構造である。
【００４３】
第２クラッチカバー７１’の第２延長部７６’は前記実施形態よりさらに内周側に延び、その先端は軸方向エンジン側に巻き込むように折り曲げられている。ダイヤフラムスプリング９３’の弾性部９３ａ’は内周部がワイヤリングを介して第２延長部７６’の先端に揺動自在に支持されている。弾性部９３ａ’の外周部は第２プレッシャープレート９２の支持部９２ｂに当接している。
【００４４】
レリーズベアリング９８’のアウターレースに設けられたリティーナ１０１’は、アウターレース外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から内周側に突出しアウターレースの軸方向エンジン側面に当接する第１フランジと、筒状部から外周側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジはダイヤフラムスプリング９３’の内周端に軸方向トランスミッション側から当接している。
【００４５】
第２クラッチカバー７１’における環状支持部７９’は、第１実施形態の環状支持部７９に比べて外周側に位置している。また、支持部形成部材５５’の環状支持部６４’は第１実施形態の環状支持部６４に比べて内周側に位置している。これにより、レバー部材５３’の外周端は環状支持部７９’に対して軸方向エンジン側から当接し、さらにその内周側部分は環状支持部６４’に対して軸方向トランスミッション側から当接している。
【００４６】
レリーズベアリング８５’のアウターレースに設けられたリティーナ８８’は、アウターレース外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から内周側に突出しアウターレースの軸方向エンジン側面に当接する第１フランジと、筒状部から外周側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジはレバー部材５３’の内周端に軸方向トランスミッション側から当接している。
【００４７】
さらに、第１クラッチカバー２８の外周側部分２９において平坦な環状部分の軸方向エンジン側には摩擦フェーシング９４が接着されている。摩擦フェーシング９４は円板状部材１２の平坦な面に対して軸方向に対向している。図８に示すクラッチ連結状態では、摩擦フェーシング９４と円板状部材１２との軸方向間には隙間が確保されている。以上に述べた摩擦フェーシング９４と円板状部材１２とによって、必要に応じてダンパー機構４１との動作を停止又は抑制するための相対回転抑制機構９５が形成されている。
【００４８】
図８に示す状態から、第１油圧回路８７によって油圧シリンダ８６の油圧室内の作動油が供給されると、ピストン９０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング８５’はレバー部材５３’の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。レバー部材５３’は第２クラッチカバー７１’の環状支持部７９’を支点として回動し、レリーズ部材５２を軸方向エンジン側に移動させる。これにより第１プレッシャープレート３１はコーンスプリング３２の付勢力に打ち勝って第１摩擦連結部２１から離れる。また、第２油圧回路１００によって油圧シリンダ９９の油圧室内に作動油が供給されると、ピストン１０２は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング９８’はダイヤフラムスプリング９３’の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。ダイヤフラムスプリング９３’は第２クラッチカバー７１’の第２延長部７６’を支点として回動し、弾性部９３ａ’は第２プレッシャープレート９２から軸方向トランスミッション側に離れる。これにより第２プレッシャープレート９２はストラッププレートの付勢力によって第２摩擦連結部２２から離れる。
【００４９】
以上いずれか一方又は両方のクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリングから各クラッチ操作機構９，１０に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第１クラッチカバー２８の特に外周側部分２９が軸方向エンジン側に弾性変形する。これにより、相対回転抑制機構９５において摩擦フェーシング９４が円板状部材１２に当接して摩擦係合する。すなわち、第１クラッチカバー２８が円板状部材１２と摩擦係合して一体回転するようになる。さらに言い換えると、第１クラッチカバー２８や摩擦連結部材６がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構４１が作動しない。したがって、エンジン始動時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構４１の破損や音／振動を生じにくくしている。
【００５０】
ここでは、ダンパー機構４１のロックがクラッチレリーズ時における駆動機構８４’，９７’からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構９５が円板状部材１２や第１クラッチカバー２８といった部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
ここで本実施形態と第１実施形態とを比べてみると、本実施形態のクラッチ装置はレバー部材５３’の内周端を軸方向エンジン側に押すことでクラッチをレリーズするプッシュタイプであり、第１実施形態のクラッチ装置はレバー部材５３の内周端を軸方向トランスミッション側に引くことでクラッチをレリーズするプルタイプである。ここで両者の違いは第２クラッチカバー７１，７１’、レリーズ機構５１，５１'、駆動機構８４，８４’，９７，９７’のみに存在し、第１クラッチ操作機構９の第１プレッシャープレート３１やコーンスプリング３２は共通していることが分かる。言い換えると、共通部分に対してクラッチカバー、支持部形成部材等を変えるだけでプルタイプのクラッチ装置とプッシュタイプのクラッチ装置とを製造できる。
【００５１】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチ装置では、クラッチカバーがダンパー機構を介してクランクシャフトに連結されているため、構造が簡単になっている。また、クラッチ装置をクランクシャフトに対して軸方向に接近させることで組み付けることができる。すなわち、従来に比べて組み付け性が向上している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】第２クラッチカバーとレリーズ機構との関係を説明するための平面図。
【図３】第２クラッチカバーとレリーズ機構との関係を説明するための側面図。
【図４】第２クラッチカバーの部分斜視図。
【図５】ダンパー機構の部分背面図。
【図６】クラッチ装置の組み付け動作を説明するための縦断面概略図。
【図７】本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図８】本発明の第３実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【符号の説明】
１    クラッチ装置
２    クランクシャフト
３    第１入力シャフト
４    第２入力シャフト
６    摩擦連結部材
９    第１クラッチ操作機構
１０    第２クラッチ操作機構
２８    第１クラッチカバー
４１    ダンパー機構
【図１】
0004022358.tif 000002
【図２】
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【図３】
0004022358.tif 000004
【図４】
0004022358.tif 000005
【図５】
0004022358.tif 000006
【図６】
0004022358.tif 000007
【図７】
0004022358.tif 000008
【図８】
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