(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより回転駆動される燃料供給ポンプによってコモンレール内に高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると共に、前記コモンレール内に蓄圧した高圧燃料を前記エンジンの各気筒毎に搭載された各気筒のインジェクタに分配供給し、前記各気筒のインジェクタから前記エンジンの各気筒へ高圧燃料を噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置において、
（ａ）燃料の噴射圧力に相当する燃料圧力に対応した電気信号を出力する出力特性を有する燃料圧力センサと、
（ｂ）エンジン停止後の所定条件を満足した時に、前記燃料圧力センサより出力される電気信号を計測して、その計測した電気信号を大気圧相当時の検出値として取り込み、
前記エンジン停止後に取り込んだ前記大気圧相当時の検出値が、予め定められた所定範囲外の時に、前記燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常を検出する特性ズレ検出手段と、
前記燃料圧力センサが出力する検出値が通常使用する範囲の最大値よりも大きい所定値以上の際、あるいは前記通常使用する範囲の最小値よりも小さい所定値以下の際に、前記エンジンを停止するエンジン制御手段と
を備え、
前記予め定められた所定範囲外とは、前記通常使用する範囲の最小値よりも大きい出力範囲外であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記燃料圧力センサによって検出される燃料圧力および前記エンジンの運転条件に応じて設定される目標噴射量に基づいて、噴射パルス幅を演算し、この演算された噴射パルス幅に応じた噴射パルスを前記インジェクタに印加するインジェクタ駆動手段を備え、
前記インジェクタ駆動手段は、前記特性ズレ検出手段によって前記燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常を検出した際に、前記エンジンの運転条件に応じて設定される目標燃料圧力および前記目標噴射量に基づいて、噴射パルス幅を演算し、この演算された噴射パルス幅に応じた噴射パルスを前記インジェクタに印加することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記燃料圧力センサによって検出される燃料圧力が、前記エンジンの運転条件に応じて設定される目標燃料圧力と一致するように、前記燃料供給ポンプの吐出量または圧送量をフィードバック制御するポンプ駆動手段を備え、
前記ポンプ駆動手段は、前記特性ズレ検出手段によって前記燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常を検出した際に、前記燃料供給ポンプの吐出量制御をフィードバック制御からオープン制御に切り替えることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、  前記エンジン停止後の所定条件を満足した時とは、前記コモンレール内の燃料圧力が大気圧相当まで低下しているものと判断した時、あるいは前記燃料圧力センサの異常判定が可能であると判断した時であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、  前記エンジン停止後の所定条件を満足した時とは、前記エンジン停止後の燃料圧力が大気圧まで低下した時、あるいは前記エンジン停止後に所定時間以上経過した時、あるいは前記エンジン停止後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上の時であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、  前記エンジン停止後の所定条件を満足した時とは、前記エンジン停止後の燃料圧力が大気圧まで低下した後のエンジン始動時、あるいは前記エンジン停止後に所定時間以上経過した後のエンジン始動時、あるいは前記エンジン停止後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上となった後のエンジン始動時であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、  前記インジェクタの噴射量または噴射期間または噴射時期を制御すると共に、前記燃料供給ポンプの吐出量または圧送量を制御するためのエンジン制御ユニットを備え、
前記エンジン制御ユニットは、イグニッションスイッチがオンしているか否かを判定するイグニッション判定手段、
スタータへの通電が停止しているか否かを判定するスタータ判定手段、
および前記エンジン停止後の燃料圧力が大気圧まで低下して以降、あるいは前記エンジン停止後に所定時間が経過して以降、あるいは前記エンジン停止後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上となって以降となったら燃料圧力センサ異常判定許可フラグを設定するセンサ異常判定許可フラグ設定手段を有し、
前記エンジン停止後の所定条件を満足した時とは、前記イグニッションスイッチがオンで、且つ前記スタータへの通電が停止しており、且つ前記燃料圧力センサ異常判定許可フラグがオンの時のエンジン始動時であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、  電源の供給が成されると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、前記インジェクタの噴射量または噴射期間または噴射時期を制御すると共に、前記燃料供給ポンプの吐出量または圧送量を制御し、電源の供給が断たれると、前記制御プログラムに基づく制御が強制的に終了されるように構成されたエンジン制御ユニットを備え、
前記エンジン制御ユニットは、イグニッションスイッチがオフされたか否かを判定するイグニッション判定手段、
前記イグニッションスイッチのオフ後の燃料圧力が大気圧まで低下して以降、あるいは前記イグニッションスイッチのオフ後に所定時間が経過して以降、あるいは前記イグニッションスイッチのオフ後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上となって以降となったら、前記特性ズレ検出手段を用いて、前記大気圧相当時の検出値が前記所定範囲内に有るか前記所定範囲外に有るかを判定するセンサ異常判定手段、
およびこのセンサ異常判定手段による燃料圧力センサ異常判定が終了した時に、前記エンジン制御ユニットへの電源の供給を遮断する電源遮断手段
を有していることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項９】
請求項７または請求項８に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記エンジン制御ユニットは、前記大気圧相当時の検出値が前記所定範囲内にある場合には、前記燃料圧力センサの出力特性は正常範囲内であると判断して、前記燃料圧力センサの出力値に基づいて、前記インジェクタの噴射量または噴射期間または噴射時期を制御すると共に、前記燃料供給ポンプの吐出量または圧送量を制御し、
前記大気圧相当時の検出値が前記所定範囲外にある場合には、前記燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常が生じていると判断して、前記エンジンの運転条件によって設定される目標燃料圧力に基づいて、前記インジェクタの噴射量または噴射期間または噴射時期を制御すると共に、前記燃料供給ポンプの吐出量または圧送量を制御することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項１０】
請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記燃料圧力センサが出力する検出値が通常使用する範囲外の際に、前記エンジンを停止し、
前記燃料圧力センサが出力する検出値が通常使用する範囲内であって、且つ予め定められた所定範囲外の際に、前記エンジンの運転条件によって設定される目標燃料圧力に基づいて前記コモンレール内の燃料圧力および噴射パルス幅の演算が成され、
前記燃料圧力センサが出力する検出値が通常使用する範囲内の際に、前記燃料圧力センサの出力値に基づいて前記コモンレール内の燃料圧力および噴射パルス幅の演算が成されるエンジン制御手段を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料供給ポンプより吐出される高圧燃料をコモンレール内に蓄圧すると共に、コモンレール内に蓄圧された高圧燃料をインジェクタを介してエンジンの各気筒内に噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置に関するもので、特に蓄圧式燃料噴射装置の燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常の検出に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、多気筒ディーゼルエンジン等のエンジンにより回転駆動される燃料供給ポンプによってコモンレール内に高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると共に、そのコモンレール内に蓄圧した高圧燃料をエンジンの各気筒毎に搭載された各気筒のインジェクタに分配し、各気筒のインジェクタからエンジンの各気筒の燃焼室内へ高圧燃料を噴射供給する蓄圧式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置）が公知である。
【０００３】
この蓄圧式燃料噴射システムにおいては、燃料圧力センサによってコモンレール内の燃料圧力（実コモンレール圧）を検出し、この実コモンレール圧がエンジンの運転条件に基づいて設定された目標コモンレール圧と略一致するように燃料供給ポンプの吐出量をフィードバック制御する吐出量制御を実施している。また、燃料圧力センサによって検出される実コモンレール圧およびエンジンの運転条件に応じて設定される目標噴射量をベースにして噴射パルス幅を演算し、この演算された噴射パルス幅に応じた噴射パルスをインジェクタに印加する制御、所謂噴射量制御を実施している。
【０００４】
上記のような吐出量制御や噴射量制御を最適な状態で実施するためには、燃料圧力センサより実コモンレール圧に対応して出力される電気信号（例えば電圧信号）の精度を向上させる必要がある。そこで、従来より、燃料圧力センサは、センサ単品独自にそれぞれ特性ズレが有るため、センサ単品でセンサ製造時に特性規格（公差範囲）を設定することにより、センサ単品それぞれ作り込みで、燃料圧力センサの精度保証を行っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のように特性規格（公差範囲）内の燃料圧力センサを車両に搭載して車両走行している時に、燃料圧力センサのリード線が断線したり、ショートしたりすると、ＥＣＵにおいて燃料圧力センサより出力される電気信号の電圧レベルが通常使用する範囲の最小値よりも小さい所定値以下となったり、あるいは通常使用する範囲の最大値よりも大きい所定値以上となったりするので、上記のような燃料圧力センサのリード線の断線やショートはセンサ出荷後も検出することができる。しかし、上記のように特性規格（公差範囲）内の燃料圧力センサを車両に搭載して車両走行している時に、燃料圧力センサの圧力感知部に水等がかかったり、燃料圧力センサより出力される電気信号を圧力値（実コモンレール圧）に換算するためのＥＣＵの演算回路部がエンジン振動により歪んだりして、燃料圧力センサの特性ズレ異常が生じても、燃料圧力センサを車両に搭載した後には、燃料圧力センサの特性ズレ異常を検出することができなかった。
【０００６】
ここで、燃料圧力センサの特性ズレ異常が生じると、エンジンの運転条件に応じた最適な噴射量制御や吐出量制御を実施することができないので、燃料圧力センサを車両に搭載した後であっても、燃料圧力センサの特性ズレ異常を検出できるようにすることが望ましい。また、燃料圧力センサの特性ズレ異常を検出しても、エンストを回避して、車両を退避走行（リンプホーム）させる目的で、車両を継続走行できるようにすることが望ましい。
【０００７】
【発明の目的】
本発明の目的は、燃料圧力センサを車両に搭載した後であっても、燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常を検出することのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。また、燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常を検出した時でも、エンストを回避して車両を継続走行させることのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、特性ズレ検出手段においては、エンジン停止後の所定条件を満足した時に、燃料圧力センサより出力される電気信号を計測して、その計測した電気信号を大気圧相当時の検出値として取り込み、エンジン停止後に取り込んだ大気圧相当時の検出値が、予め定められた所定範囲外の場合には、燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常が生じていると判断することができる。これにより、燃料圧力センサを車両に搭載した後またはセンサ出荷後であっても、燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常を検出することができる。そして、燃料圧力センサが出力する検出値が通常使用する範囲の最大値よりも大きい所定値以上の際、あるいは通常使用する範囲の最小値よりも小さい所定値以下の際には、エンジンを停止する等のフェイルセーフが実施される。なお、予め定められた所定範囲外とは、通常使用する範囲の最小値よりも大きい出力範囲外であるため、エンストを回避して、車両を退避走行（リンプホーム）させる目的で車両を継続走行できるようになる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、特性ズレ検出手段によって燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常を検出した場合には、エンジンの運転条件に応じて設定される目標燃料圧力および目標噴射量をベースにして噴射パルス幅が演算され、この演算された噴射パルス幅に応じた噴射パルスをインジェクタに印加することで、燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常を検出してもインジェクタが無噴射となることはなく、エンストを回避して、車両を退避走行（リンプホーム）させる目的で車両を継続走行できるようになる。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、特性ズレ検出手段によって燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常を検出した場合には、燃料供給ポンプの吐出量制御をフィードバック制御からオープン制御に切り替えることで、燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常を検出してもインジェクタが作動可能な圧力以上に燃料圧力が維持されるので、エンストを回避して、車両を退避走行（リンプホーム）させる目的で車両を継続走行できるようになる。
【００１１】
請求項４に記載の発明によれば、エンジン停止後の所定条件を満足した時とは、コモンレール内の燃料圧力が大気圧相当まで低下しているものと判断した時、あるいは燃料圧力センサの異常判定が可能であると判断した時であることを特徴としている。また、請求項５に記載の発明によれば、エンジン停止後の所定条件を満足した時とは、エンジン停止後の燃料圧力が大気圧まで低下した時、あるいはエンジン停止後に所定時間以上経過した時、あるいはエンジン停止後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上の時であることを特徴としている。また、請求項６に記載の発明によれば、エンジン停止後の所定条件を満足した時とは、エンジン停止後の燃料圧力が大気圧まで低下した後のエンジン始動時、あるいはエンジン停止後に所定時間以上経過した後のエンジン始動時、あるいはエンジン停止後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上となった後のエンジン始動時であることを特徴としている。
【００１２】
請求項７に記載の発明によれば、エンジン停止後の所定条件を満足した時とは、イグニッションスイッチがオンで、且つスタータへの通電が停止しており、且つ燃料圧力センサ異常判定許可フラグがオンの時のエンジン始動時であることを特徴としている。
【００１３】
請求項８に記載の発明によれば、イグニッションスイッチのオフ後の燃料圧力が大気圧まで低下して以降、あるいはイグニッションスイッチのオフ後に所定時間が経過して以降、あるいはイグニッションスイッチのオフ後のエンジン冷却水温または吸気温または燃料温度またはエンジン油温の低下量が所定値以上となって以降となったら、特性ズレ検出手段を用いて、大気圧相当時の検出値が所定範囲内に有るか所定範囲外に有るかを判定する燃料圧力センサ異常判定が終了した時に、エンジン制御ユニットへの電源の供給を遮断することにより、燃料圧力センサ異常判定を実施してからエンジンを始動するまでの期間が長期間であったとしても、この期間におけるエンジン制御ユニットの電力消費を低減することができる。これにより、次回のエンジン制御ユニットへの電源供給時には、センサ異常判定手段による燃料圧力センサ異常判定の結果を、インジェクタの噴射量制御または噴射期間制御または噴射時期制御、および燃料供給ポンプの吐出量制御または圧送量制御に反映させることができる。
【００１４】
請求項９に記載の発明によれば、大気圧相当時の検出値が所定範囲内にある場合には、燃料圧力センサの出力特性は正常範囲内であると判断して、燃料圧力センサの出力値に基づいて、インジェクタの噴射量制御または噴射期間制御または噴射時期制御、および燃料供給ポンプの吐出量制御または圧送量制御を実施するようにしている。また、大気圧相当時の検出値が所定範囲外にある場合には、燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常が生じていると判断して、エンジンの運転条件によって設定される目標燃料圧力に基づいて、インジェクタの噴射量制御または噴射期間制御または噴射時期制御、および燃料供給ポンプの吐出量制御または圧送量制御を実施するようにしている。これにより、燃料圧力センサを車両に搭載した後またはセンサ出荷後であっても、燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常を検出することができる。
【００１５】
請求項１０に記載の発明によれば、燃料圧力センサが出力する検出値が通常使用する範囲外の場合には、燃料圧力センサの異常（故障）と判断して、エンジンを停止する。また、燃料圧力センサが出力する検出値が通常使用する範囲内であって、且つ予め定められた所定範囲外の場合には、燃料圧力センサの大気圧における特性ズレ異常が生じていると判断して、エンジンの運転条件によって設定される目標燃料圧力に基づいてコモンレール内の燃料圧力および噴射パルス幅の演算を実施する。これにより、エンストを回避して、リンプホームを実現でき、車両を継続走行させることができる。また、燃料圧力センサが出力する検出値が通常使用する範囲内の場合、つまり燃料圧力センサの異常判定が無い場合には、燃料圧力センサの出力値に基づいてコモンレール内の燃料圧力および噴射パルス幅の演算を実施する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。
［第１実施例の構成］
図１ないし図５は本発明の第１実施例を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構造を示した図である。
【００１７】
本実施例のコモンレール式燃料噴射システムは、多気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと呼ぶ）１の各気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器としてのコモンレール２と、各気筒毎に搭載された複数個（本例では４個）のインジェクタ３と、吸入調量弁５を経て加圧室内に吸入される燃料を加圧してコモンレール２に圧送するサプライポンプ（本発明の燃料供給ポンプに相当する）４と、複数個のインジェクタ３のアクチュエータおよびサプライポンプ４の吸入調量弁５を電子制御するエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。
【００１８】
コモンレール２には、連続的に燃料噴射圧力に相当する高圧燃料が蓄圧される必要があり、そのために燃料配管（高圧通路）１１を介して高圧燃料を吐出するサプライポンプ４の吐出口と接続されている。なお、インジェクタ３およびサプライポンプ４からのリーク燃料は、リーク配管（燃料還流路）１２、１３、１４を経て燃料タンク６にリターンされる。また、コモンレール２から燃料タンク６へのリターン配管（燃料還流路）１５には、プレッシャリミッタ１６が取り付けられている。そのプレッシャリミッタ１６は、コモンレール２内の燃料圧力が限界設定圧を超えた際に開弁して燃料圧力を限界設定圧以下に抑えるための圧力安全弁である。
【００１９】
各気筒のインジェクタ３は、コモンレール２より分岐する複数の分岐管１７の下流端に接続されて、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料をエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズル内に収容されたノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁式アクチュエータ（図示せず）、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するニードル付勢手段（図示せず）等よりなる電磁式燃料噴射弁である。そして、各気筒のインジェクタ３からエンジン１の各気筒の燃焼室内への燃料の噴射は、各分岐管１７の下流端に接続された電磁式アクチュエータとしての噴射制御用電磁弁への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電子制御される。つまり、各気筒のインジェクタ３の噴射制御用電磁弁が開弁している間、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料がエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射供給される。
【００２０】
サプライポンプ４は、エンジン１のクランク軸（クランクシャフト）２１の回転に伴ってポンプ駆動軸２２が回転することで燃料タンク６内の燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸２２により駆動されるプランジャ（図示せず）と、このプランジャの往復運動により燃料を加圧する加圧室（プランジャ室：図示せず）とを有している。そして、サプライポンプ４は、燃料配管１９を経てフィードポンプにより吸い出された燃料を加圧して吐出口からコモンレール２へ高圧燃料を吐出する燃料供給ポンプ（高圧供給ポンプ）である。このサプライポンプ４のフィードポンプから加圧室への燃料流路には、その燃料流路を開閉する電磁式アクチュエータとしてのコモンレール圧制御用吸入調量弁（ＳＣＶ）５が取り付けられている。
【００２１】
吸入調量弁５は、図示しないポンプ駆動回路を介してＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号によって電子制御されることにより、サプライポンプ４のフィードポンプから加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整するポンプ流量制御弁（吸入量調整用電磁弁）で、各インジェクタ３からエンジン１へ噴射供給する燃料噴射圧力（燃料圧力）、つまりコモンレール圧を変更する。ここで、本実施例の吸入調量弁５は、サプライポンプ４内の燃料流路の開度を変更するバルブ（弁体）と、ポンプ駆動信号に応じてバルブの弁開度を調整するためのソレノイドコイルとを有し、このソレノイドコイルへの通電が停止されると弁開度が全開状態となるノーマリオープンタイプの電磁弁（ポンプ制御弁）である。
【００２２】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存するメモリ（ＲＯＭ、バックアップＲＡＭ）、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。ここで、バックアップＲＡＭは、判定フラグ記憶手段を構成する。
【００２３】
また、本実施例のＥＣＵ１０は、図示しないイグニッションスイッチのオン（ＩＧ・ＯＮ）信号またはオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）信号を検出するＩＧ・ＯＮ信号検出機能、およびこのＩＧ・ＯＮ信号検出機能によってＩＧ・ＯＮ信号を検出した際に、図示しないバッテリからＥＣＵ１０へＥＣＵ電源を供給するためのＥＣＵ電源供給ラインを断続するメインリレー（図示せず）を閉成（ＯＮ）するメインリレー駆動機能を有している。なお、これらのＩＧ・ＯＮ信号検出機能およびメインリレー駆動機能は、マイクロコンピュータにＥＣＵ電源の供給が成されない時でも作動可能である。
【００２４】
また、メインリレー駆動機能は、車両を運転している時に運転者（ドライバー）によって不意にイグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）された場合に、メインリレーの開成（ＯＦＦ）を所定条件を満足するまで遅延させることもできる。その所定条件を満足するまでとは、イグニッションスイッチがＯＦＦされてからエンジン１が停止するまで、あるいはイグニッションスイッチがＯＦＦされてから所定時間が経過するまでである。
【００２５】
また、ＥＣＵ１０は、エンジンキーを車室内のキーシリンダに差し込んでエンジンキーをＯＦＦ位置からＳＴ位置まで回して、図示しないスタータスイッチがオン（ＳＴ・ＯＮ）すると、スタータを通電する。そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１をクランキングさせた後に、エンジンキーをＩＧ位置に戻して、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、ＥＣＵ電源の供給が成され、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばインジェクタ３やサプライポンプ４等の各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成されている。また、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されてＥＣＵ電源の供給が断たれると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づく上記の制御が強制的に終了されるように構成されている。
【００２６】
ここで、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。そして、マイクロコンピュータには、エンジン１の運転状態または運転条件を検出する運転条件検出手段としての、エンジン回転速度（以下エンジン回転数と言う：ＮＥ）を検出するための回転速度センサ３１、アクセル開度（ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセル開度センサ３２、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）を検出するための冷却水温センサ３３、サプライポンプ４内に吸入されるポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）を検出するための燃料温度センサ３４、および燃料噴射圧力に相当するコモンレール２内の燃料圧力、つまりコモンレール圧を検出するコモンレール圧センサ（本発明の燃料圧力センサに相当する）３５等が接続されている。
【００２７】
そして、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定して作成した特性マップとによって最適な基本噴射量（目標噴射量：Ｑ）を演算する基本噴射量決定手段と、エンジン回転数（ＮＥ）と基本噴射量（Ｑ）とによって指令噴射時期（Ｔ）を演算する噴射時期決定手段と、実コモンレール圧（Ｐｃ）と基本噴射量（Ｑ）と予め実験等により測定して作成した特性マップとによってインジェクタ３の噴射制御用電磁弁の通電時間（ＩＮＪ制御量、ＩＮＪ制御指令値、噴射パルス長さ、噴射パルス幅、噴射パルス時間、指令噴射期間）を演算する噴射期間決定手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジェクタ３の噴射制御用電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流（ＩＮＪ駆動電流値、インジェクタ噴射パルス）を印加するインジェクタ駆動手段とを有している。
【００２８】
すなわち、ＥＣＵ１０は、回転速度センサ３１によって検出されたエンジン回転数（ＮＥ）およびアクセル開度センサ３２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報に基づいて基本噴射量（Ｑ）を算出し、エンジン１の運転条件または燃料噴射圧力（つまりコモンレール圧）および基本噴射量（Ｑ）から算出された噴射パルス幅に応じて各気筒のインジェクタ３の噴射制御用電磁弁にインジェクタ噴射パルスを印加するように構成されている。これにより、エンジン１が運転される。
【００２９】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転条件に応じた最適なコモンレール圧を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプ４の吸入調量弁（ＳＣＶ）５を駆動する吐出量制御手段を有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、回転速度センサ３１によって検出されたエンジン回転数（ＮＥ）およびアクセル開度センサ３２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報、更には冷却水温センサ３３によって検出されたエンジン冷却水温（ＴＨＷ）や燃料温度センサ３４によって検出されたポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）の補正量を加味して目標コモンレール圧（Ｐｔ）を演算し、この目標コモンレール圧（Ｐｔ）を達成するために、サプライポンプ４の吸入調量弁５へのポンプ駆動信号（ＳＣＶ制御量、ＳＣＶ制御指令値、駆動電流値）を調整して、サプライポンプ４より吐出される燃料の圧送量（ポンプ吐出量）を制御するように構成されている。
【００３０】
さらに、より好ましくは、コモンレール圧センサ３５をコモンレール２に取り付けて、そのコモンレール圧センサ（本例では歪みゲージ式圧力センサ）３５によって検出される実コモンレール圧（Ｐｃ）がエンジン１の運転条件または運転状態によって決定される目標コモンレール圧（Ｐｔ）と略一致するように、サプライポンプ４の吸入調量弁５のソレノイドコイルへのポンプ駆動信号（ＳＣＶ制御量、ＳＣＶ制御指令値、駆動電流値）をフィードバック制御することが望ましい。
【００３１】
なお、吸入調量弁５のソレノイドコイルへの駆動電流値の制御は、デューティ（ＤＵＴＹ）制御により行うことが望ましい。例えば実コモンレール圧（Ｐｃ）と目標コモンレール圧（Ｐｔ）との圧力偏差（ΔＰ）に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調整して、吸入調量弁５のバルブの弁開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能となる。
【００３２】
そして、コモンレール圧センサ３５は、図２の特性図に示したように、高圧配管経路内の燃料圧力に相当するコモンレール圧に応じた電気信号、つまりコモンレール圧出力値（Ｖｃ）を出力する。このため、ＥＣＵ１０は、コモンレール圧センサ３５からのコモンレール圧出力値（Ｖｃ）から実コモンレール圧（Ｐｃ）を算出するコモンレール圧検出手段（演算回路部）を有している。
【００３３】
なお、ＥＣＵ１０は、コモンレール圧センサ３５より出力される電気信号であるコモンレール圧出力値（Ｖｃ）に相当する実コモンレール圧（Ｐｃ）が通常使用する電圧範囲の最大値（例えば４．５Ｖ）よりも大きい所定値（例えば４．８Ｖに相当するコモンレール圧）以上の場合、あるいは実コモンレール圧（Ｐｃ）が通常使用する電圧範囲の最小値（例えば０．５Ｖ）よりも小さい所定値（例えば０．２Ｖに相当するコモンレール圧）以下の場合には、コモンレール圧センサ３５の異常（故障）と判断してエンジン１の運転を停止するエンジン制御手段を有している。
【００３４】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン停止後に、コモンレール圧が大気圧相当の圧力まで低下するのに必要な所定時間（Ｔｇ）が経過した時に、コモンレール圧センサ３５より出力されるコモンレール圧出力値（Ｖｃ）を計測して、その計測したコモンレール圧出力値（Ｖｃ）を大気圧相当時の検出値（Ｖａｔｍ）として取り込み、エンジン停止後に取り込んだ大気圧相当時の検出値（Ｖａｔｍ）が、予め定められた所定範囲（Ａ＜Ｖａｔｍ＜Ｂ）外の時、あるいは大気圧相当時に取り込んだ実コモンレール圧（Ｐｃ）が、予め定められた所定範囲（Ａ＜Ｐｃ＜Ｂ）外の時に、コモンレール圧センサ３５の大気圧における特性ズレ異常を検出する特性ズレ検出手段を有している。
【００３５】
［第１実施例の制御方法］
次に、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムの制御方法を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。ここで、図３および図４はコモンレール式燃料噴射システムの制御方法を示したフローチャートである。
【００３６】
なお、図３および図４のフローチャートは、メモリに格納された制御プログラムに相当するもので、イグニッションスイッチがＯＦＦ→ＯＮへと切り換わってメインリレーがＯＮされてバッテリからＥＣＵ１０へＥＣＵ電源の供給が成された時点で起動されて所定時間毎に随時実行される。また、イグニッションスイッチがＯＮ→ＯＦＦへと切り換わってメインリレーがＯＦＦされてＥＣＵ１０へのＥＣＵ電源の供給が断たれた時には、強制的に終了されるものである。
【００３７】
先ず、図３および図４のフローチャートが起動すると、エンジンパラメータ（エンジン１の運転条件または運転状態）であるエンジン回転数（ＮＥ）、アクセル開度（ＡＣＣＰ）、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）、ポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）等を取り込むと同時に、実コモンレール圧（Ｐｃ）を検出するコモンレール圧センサ３５の出力信号であるコモンレール圧出力値（Ｖｃ）を取り込む（ステップＳ１）。
【００３８】
次に、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されたか否かを判定する（ステップＳ２）。この判定結果がＮＯの場合、つまりＩＧ・ＯＮ中であると判定した場合には、エンジン停止時であるか否かを判定する。つまり、回転速度センサ３１によって検出されるエンジン回転数（ＮＥ）が所定値（例えば０ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ３）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ５に進む。
【００３９】
また、ステップＳ３の判定結果がＹＥＳの場合、つまりエンジン停止時である場合には、エンジン１を始動するスタータがＯＦＦされているか否かを判定する。すなわち、スタータへの通電制御を行うスタータ通電回路のスタータリレーがオフ（ＳＴＡ・ＯＦＦ）されているか否かを判定する（ステップＳ４）。この判定結果がＮＯの場合、つまりスタータリレーがオン（ＳＴＡ・ＯＮ）されている場合には、バックアップＲＡＭに記憶されているコモンレール圧センサ異常判定フラグ（以下センサ異常判定フラグと略す：ｆａｂ）が立っている（ｆａｂ＝１に設定されている）か否かを判定する（ステップＳ５）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまりｆａｂ＝１に設定されている場合には、異常時処理を実施する（ステップＳ６）。その後に、ステップＳ１０に進む。
【００４０】
ここで、異常時処理とは、実コモンレール圧（Ｐｃ）が、目標コモンレール圧（Ｐｔ）に略一致するように、サプライポンプ４の吐出量を制御するフィードバック制御から、エンジン回転数（ＮＥ）等のエンジンパラメータおよび基本噴射量（Ｑ）に基づいてサプライポンプ４の吐出量を制御するオープン制御に切り替えることである。その上、エンジン１の運転条件に応じて設定される目標コモンレール圧（Ｐｔ）および基本噴射量（Ｑ）に基づいて、噴射パルス幅（Ｔｑ）を演算し、この演算された噴射パルス幅（Ｔｑ）に応じたインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルスを各気筒のインジェクタ３に印加する噴射量制御を実施することである。これにより、エンストを回避して、リンプホームを実現でき、車両を継続走行させることができる。
【００４１】
また、ステップＳ５の判定結果がＮＯの場合、つまりコモンレール圧センサ３５の異常判定が無い場合には、エンジンパラメータをベースに基本噴射量（Ｑ）、インジェクタ噴射パルス時間（インジェクタ噴射パルスの噴射パルス幅：Ｔｑ）および指令噴射時期（Ｔ）を演算する。具体的には、前述のエンジン回転数（ＮＥ）と前述のアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに応じて基本噴射量（目標噴射量：Ｑ）を求める。
【００４２】
さらに、ステップＳ１で取り込んだ実コモンレール圧（Ｐｃ）と前述の基本噴射量（Ｑ）とに応じて噴射パルス幅（Ｔｑ）を求める。さらに、前述のエンジン回転数（ＮＥ）と前述の基本噴射量（Ｑ）とに応じて指令噴射時期（Ｔ）を求める（ステップＳ７）。次に、エンジンパラメータをベースに目標コモンレール圧（Ｐｔ）を演算する。具体的には、前述のエンジン回転数（ＮＥ）と前述の基本噴射量（Ｑ）とに応じて目標コモンレール圧（Ｐｔ）を求める（ステップＳ８）。
【００４３】
次に、前述のコモンレール圧出力値（Ｖｃ）より演算した実コモンレール圧（Ｐｃ）と前述の目標コモンレール圧（Ｐｔ）との圧力偏差（Ｐｃ−Ｐｔ）に応じてＳＣＶ補正量（Ｄｉ）を求める。次に、前回のＳＣＶ制御量（ΣＤｓｃｖ）にＳＣＶ補正量（Ｄｉ）を積算して今回のＳＣＶ制御量（ＳＣＶ制御指令値：ΣＤｓｃｖ）を求める（ステップＳ９）。
【００４４】
次に、インジェクタ（ＩＮＪ）３の噴射制御用電磁弁への制御指令値であるＩＮＪ制御量（ＩＮＪ制御指令値）、すなわち、噴射パルス幅（Ｔｑ）および指令噴射時期（Ｔ）をＥＣＵ１０の出力段にセットする。また、サプライポンプ４の吸入調量弁（ＳＣＶ）５への制御指令値であるＳＣＶ制御量（ＳＣＶ制御指令値：ΣＤｓｃｖ）をＥＣＵ１０の出力段にセットする（ステップＳ１０）。以降、ステップＳ１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００４５】
また、ステップＳ２の判定結果がＹＥＳの場合、つまりＩＧ・ＯＦＦと判定した場合には、エンジン停止時制御量を演算する。具体的には、ＩＮＪ制御量である噴射パルス幅（Ｔｑ）をゼロ（Ｔｑ＝０）とする。また、ＳＣＶ制御量であるＳＣＶ制御指令値（ΣＤｓｃｖ）をＤｔ（ΣＤｓｃｖ＝Ｄｔ）とする（ステップＳ１１）。
【００４６】
次に、エンジンキーＯＦＦ後カウンタ（ＣＩＧｏｆｆ）、つまりＩＧ・ＯＦＦ後の経過時間を、ＣＩＧｏｆｆ＝ＣＩＧｏｆｆ＋１とカウントアップする（ステップＳ１２）。次に、コモンレール圧センサ３５の大気圧における特性ズレ異常を判定可能な状態であるか否かを判定する。すなわち、エンジン１が停止してから所定時間（Ｔｇ）が経過している（ＣＩＧｏｆｆ＞Ｔｇ）か否かを判定する（ステップＳ１３）。この判定結果がＮＯの場合、つまりエンジン停止後に所定時間（Ｔｇ）が経過していないと判断した場合には、直接ステップＳ１０へ進み、ステップＳ１０で、ステップＳ１２にて設定したエンジン停止時制御量をＥＣＵ１０の出力段にセットする。以降、ステップＳ１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００４７】
ここで、上記の所定時間（Ｔｇ）は、エンジン停止後に、コモンレール２内の燃料圧力（コモンレール圧）が大気圧相当の圧力まで低下するのに必要な時間であるが、エンジン停止後にエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または吸気温（ＴＨＡ）または燃料温度（ＴＨＦ）またはエンジン油温の低下量が所定値以上の時としても良い。これは、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）または吸気温（ＴＨＡ）または燃料温度（ＴＨＦ）またはエンジン油温の低下量が所定値以上となっていれば、コモンレール圧は大気圧相当の圧力（Ｐａｔｍ）まで確実に低下していると思われるからである。また、上記の所定時間（Ｔｇ）は、予め実験等により求めて作成したマップ等を用いてエンジン冷却水温（ＴＨＷ）、吸気温（ＴＨＡ）、燃料温度（ＴＨＦ）、エンジン油温から求めても良い。この場合、温度が低い程、所定時間（Ｔｇ）を長く設定し（例えば１０ｓｅｃ）、温度が高い程、所定時間（Ｔｇ）を短く設定する（例えば１ｓｅｃ）と良い。
【００４８】
また、ステップＳ１３の判定結果がＹＥＳの場合、つまりエンジン停止後に所定時間（Ｔｇ）が経過していると判断した場合には、コモンレール圧センサ３５の異常状態（故障診断）の判定が可能であると判断して、コモンレール圧センサ異常判定許可フラグ（以下センサ異常判定ＯＫフラグと言う：ｆｏｋ）を立てｆｏｋ＝１とし、バックアップＲＡＭに記憶する（ステップＳ１４）。その後に、ステップＳ１０へ進み、ステップＳ１０で、ステップＳ１１にて設定したエンジン停止時制御量をＥＣＵ１０の出力段にセットする。以降、ステップＳ１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００４９】
また、ステップＳ４の判定結果がＹＥＳの場合、つまりスタータリレーがオフ（ＳＴＡ・ＯＦＦ）されている場合には、バックアップＲＡＭに記憶されているセンサ異常判定ＯＫフラグ（ｆｏｋ）が立っている（ｆｏｋ＝１に設定されている）か否かを判定する。すなわち、コモンレール圧センサ３５の異常判定（故障診断）が可能であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この判定結果がＮＯの場合、つまりセンサ異常判定ＯＫフラグ（ｆｏｋ）がリセット（ｆｏｋ＝０）されている場合には、ステップＳ１１へ進む。
【００５０】
また、ステップＳ１５の判定結果がＹＥＳの場合、つまりセンサ異常判定ＯＫフラグ（ｆｏｋ）がセット（ｆｏｋ＝１）されている場合には、エンジン停止後の所定時間以上経過後のエンジン再始動状態であり、コモンレール２内の圧力（コモンレール圧）が大気圧（Ｐｃ＝Ｐａｔｍ）まで低下しているものと判断して、ステップＳ１で取り込んだ大気圧相当時のコモンレール圧（実コモンレール圧：Ｐｃ）が予め定められた大気圧相当の所定範囲（Ａ＜Ｐｃ＜Ｂ）内にあるか否かを判定する（ステップＳ１６）。
【００５１】
なお、予め定められた大気圧相当の所定範囲の判定には、実コモンレール圧（Ｐｃ）の他に、コモンレール圧センサ３５の出力信号であるコモンレール圧出力値（Ｖｃ）を用いても良い。この場合には、大気圧相当の所定範囲の判定には、Ａ＜Ｖｃ＜Ｂが用いられる。ここで、予め定められた大気圧相当の所定範囲（Ａ＜Ｖａｔｍ＜Ｂ）とは、特性ズレ異常の無い正常な出力特性のコモンレール圧センサ３５が大気圧相当時に出力する検出値（Ｖａｔｍ）が１．０Ｖの場合に、１．０Ｖ±１００ｍＶの範囲を言う。この範囲は、コモンレール圧センサ３５の出力信号の通常使用する電圧範囲の最小値（例えば０．５Ｖ）よりも大きい値である。また、コモンレール圧センサ３５の出力信号の通常使用する電圧範囲は例えば０．５Ｖ〜４．５Ｖである。
【００５２】
そして、ステップＳ１６の判定結果がＮＯの場合、つまり大気圧相当の所定範囲外に有る場合には、コモンレール圧センサ３５の大気圧における特性ズレ異常が生じていると判断して、センサ異常判定フラグ（ｆａｂ）を立てｆａｂ＝１とし、バックアップＲＡＭに記憶する（ステップＳ１７）。その後に、ステップＳ６へ進み、上述の異常時処理を実施する。
【００５３】
また、ステップＳ１６の判定結果がＹＥＳの場合、つまり大気圧相当の所定範囲内に有る場合には、コモンレール圧センサ３５の大気圧における特性ズレ異常が生じていないと判断して、すなわち、コモンレール圧センサ３５の出力特性が正常範囲内であると判断して、センサ異常判定フラグ（ｆａｂ）を倒しｆａｂ＝０とし、バックアップＲＡＭに記憶する（ステップＳ１８）。その後に、ステップＳ７へ進む。以降、ステップＳ１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００５４】
［第１実施例の特徴］
ここで、上述したように、特性規格（公差範囲）内のコモンレール圧センサ３５を車両に搭載して車両走行している時に、コモンレール圧センサ３５の圧力感知部（例えば歪みゲージ式半導体）に水等がかかったり、コモンレール圧センサ３５より出力される電気信号であるコモンレール圧出力値（Ｖｃ）を圧力値（実コモンレール圧：Ｐｃ）に換算するためのＥＣＵ１０に内蔵された演算回路部がエンジン振動により歪んだりして、コモンレール圧センサ３５の出力特性の異常故障、つまりコモンレール圧センサ３５の特性ズレ異常が生じる可能性があるが、従来では、コモンレール圧センサ３５を車両に搭載した後またはセンサ出荷後（市場に流出後）にはコモンレール圧センサ３５の特性ズレ異常を検出することができなかった。
【００５５】
また、コモンレール圧センサ３５の特性ズレ異常が生じていると、エンジン１の運転条件に応じた最適な噴射量制御（噴射パルス幅制御）や吐出量制御を実施することができないので、コモンレール圧センサ３５を車両に搭載した後またはセンサ出荷後であっても、コモンレール圧センサ３５の特性ズレ異常を検出できるようにすることが望ましい。
【００５６】
そこで、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、エンジン停止後に所定時間が経過して以降のエンジン始動時、すなわち、図５のタイミングチャートに示したように、エンジンキーをＩＧ位置からＯＦＦ位置に戻してイグニッションスイッチをＯＦＦしてから所定時間（Ｔｇ）が経過した（ＣＩＧｏｆｆ＞Ｔｇ）際に、エンジンキーＯＦＦ後カウンタ（ＣＩＧｏｆｆ）によるカウントが終了してセンサ異常判定ＯＫフラグ（ｆｏｋ）がＯＮ（ｆｏｋ＝１）する。その後にメインリレーがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えられてＥＣＵ電源の供給が断たれた後に、乗員がエンジンキーをＯＦＦ位置からＩＧ位置まで回してイグニッションスイッチをオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、これに同期してメインリレーがＯＮ状態となり、ＥＣＵ電源がＥＣＵ１０に供給される。
【００５７】
このとき、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）、センサ異常判定ＯＫフラグ（ｆｏｋ）がＯＮ（ｆｏｋ＝１）、およびスタータリレーがオフ（ＳＴＡ・ＯＦＦ）の間のエンジン始動時、すなわち、エンジン停止後の所定時間以上経過後のエンジン再始動状態であり、コモンレール２内の圧力（コモンレール圧）が大気圧（Ｐｃ＝Ｐａｔｍ）まで低下しているものと判断し、コモンレール圧センサ３５の異常判定（故障診断）が可能であると判断して、コモンレール圧センサ異常判定を実施するようにしている。
【００５８】
そして、コモンレール圧センサ異常判定では、大気圧相当時にコモンレール圧センサ３５より取り込んだコモンレール圧出力値（Ｖｃ＝Ｖａｔｍ）またはその出力値より演算される大気圧相当時のコモンレール圧（実コモンレール圧：Ｐｃ）が所定範囲（Ａ＜Ｐｃ＜Ｂ）内に有るか所定範囲（Ａ＜Ｐｃ＜Ｂ）外に有るかを判定して、所定範囲内に有る場合には、コモンレール圧センサ３５の出力特性は正常範囲内であると判断して、定常時処理、つまりコモンレール圧センサ３５の出力値に基づいて噴射量制御（噴射パルス幅制御）および吐出量制御（コモンレール圧制御）を実施するようにしている。
また、所定範囲外に有る場合には、コモンレール圧センサ３５の大気圧における特性ズレ異常が生じていると判断して、異常時処理、つまりエンジン１の運転条件によって設定される目標コモンレール圧（Ｐｔ）に基づいて噴射量制御（噴射パルス幅制御）および吐出量制御（コモンレール圧制御）を実施するようにしている。
【００５９】
したがって、コモンレール圧センサ３５を車両に搭載した後またはセンサ出荷後（市場流出後）であっても、コモンレール圧センサ３５の大気圧における特性ズレ異常を検出することができる。これにより、インジケータランプ等でコモンレール圧センサ３５の低出力側での特性ズレ異常を表示することにより、コモンレール圧センサ３５またはＥＣＵ１０の演算回路部の交換を運転者に促すことができる。
【００６０】
また、コモンレール圧センサ３５の大気圧における特性ズレ異常を検出しても、エンジン１を再始動した後は、エンジン１の運転条件に応じて設定される目標コモンレール圧（Ｐｔ）を実コモンレール圧（Ｐｃ）の代用値として使用し、その目標コモンレール圧（Ｐｔ）と基本噴射量（Ｑ）とに応じて噴射パルス幅（Ｔｑ）を演算し、この演算された噴射パルス幅（Ｔｑ）に応じたインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルスを各気筒のインジェクタ３に印加するようにしているので、各気筒のインジェクタ３が無噴射となることはなく、エンジン停止（エンスト）を回避できる。
【００６１】
また、コモンレール圧センサ３５の大気圧における特性ズレ異常を検出した場合には、サプライポンプ４の吐出量制御をフィードバック制御からオープン制御に切り替えることで、コモンレール圧センサ３５の大気圧における特性ズレ異常を検出しても、ＳＣＶ制御指令値（ＳＣＶ制御量）が閉弁側に指令されることはなく、サプライポンプ４の吸入調量弁５の弁開度を目標コモンレール圧（Ｐｔ）に応じて制御できるので、各気筒のインジェクタ３が作動可能な圧力以上にコモンレール圧を維持できる。これにより、エンストを回避して、車両を退避走行（リンプホーム）させる目的で車両を継続走行できるようになる。
【００６２】
なお、エンジン始動性の向上のために、吸入調量弁５のソレノイドコイルには、エンジンキーを車室内のキーシリンダに差し込んでエンジンキーをＯＦＦ位置からＩＧ位置まで回すと同時に、すなわち、イグニッションスイッチをオン（ＩＧ・ＯＮ）すると同時に通電が開始されるように構成しても良い。この場合には、エンジン１を始動させるスタータへの通電時には、即エンジン１の始動に必要な燃料量や燃料噴射圧力が得られるような弁開度に吸入調量弁５のバルブを設定することができる。また、リモコン・エンジン・スタータシステムを用いても良い。
【００６３】
ここで、本実施例では、エンジン停止後に所定時間が経過して以降のエンジン始動時、エンジン停止後の燃料圧力が大気圧まで低下して以降のエンジン始動時、あるいはエンジン停止後のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または吸気温または燃料温度（ＴＨＦ）またはエンジン油温の低下量が所定値以上となって以降のエンジン始動時を含むものとしても良い。なお、上記のエンジン始動時とは、エンジンキーを車室内のキーシリンダに差し込んでＯＦＦ位置からＩＧ位置まで回した時から、その後にＳＴ位置までエンジンキーを回してエンジン１をクランキングさせる時までを含むものとする。また、上記の所定時間（Ｔｇ）は、予め実験等により求めて作成したマップ等を用いてエンジン冷却水温（ＴＨＷ）、吸気温（ＴＨＡ）、燃料温度（ＴＨＦ）、エンジン油温から求めても良い。この場合、温度が低い程、所定時間（Ｔｇ）を長く設定し（例えば１０ｓｅｃ）、温度が高い程、所定時間（Ｔｇ）を短く設定する（例えば１ｓｅｃ）と良い。
【００６４】
また、センサ異常判定ＯＫフラグ（ｆｏｋ）を車室内前面に設置したウォーニングランプと連動させれば次のように操作がし易くなる。それは、エンジンキーをＯＦＦ位置からＩＧ位置まで回した際にウォーニングランプが点灯していれば、センサ異常判定ＯＫフラグ（ｆｏｋ）がＯＮ（ｆｏｋ＝１）の場合で、その後にウォーニングランプが消灯したら、センサ異常判定が完了したとしてエンジンキーをＩＧ位置からＳＴ位置へ回して、スタータを作動させ、エンジン１をクランキングさせる。これにより、コモンレール圧センサ異常判定後に確実にエンジン１を始動させることができる。
【００６５】
［第２実施例］
図６および図７は本発明の第２実施例を示したもので、図６および図７はコモンレール式燃料噴射システムの制御方法を示したフローチャートである。
【００６６】
本実施例のＥＣＵ１０のメインリレー駆動機能は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）された場合でも、メインリレーの開成（ＯＦＦ）を所定条件を満足するまで遅延させることができる。その所定条件を満足するまでとは、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されてから所定時間（Ｔｇ）が経過し、その後にコモンレール圧センサ異常判定が終了したことを検出するまでである。
【００６７】
なお、図６および図７のフローチャートは、メモリに格納された制御プログラムに相当するもので、イグニッションスイッチがＯＦＦ→ＯＮへと切り換わってメインリレーがＯＮされてバッテリからＥＣＵ１０へＥＣＵ電源の供給が成された時点で起動されて所定時間毎に随時実行される。また、イグニッションスイッチがＯＮ→ＯＦＦへと切り換わってから所定時間（Ｔｇ）が経過し、その後にコモンレール圧センサ異常判定が終了したことを検出した時点で、メインリレーがＯＦＦされてＥＣＵ１０へのＥＣＵ電源の供給が断たれて、強制的に終了されるものである。
【００６８】
先ず、図３のステップＳ１と同様にして、エンジンパラメータを取り込むと同時に、実コモンレール圧（Ｐｃ）を取り込む（ステップＳ２１）。次に、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されたか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果がＮＯの場合、つまりＩＧ・ＯＮ中であると判定した場合には、バックアップＲＡＭに記憶されているセンサ異常判定フラグ（ｆａｂ）が立っている（ｆａｂ＝１に設定されている）か否かを判定する（ステップＳ２３）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまりセンサ異常判定が有りｆａｂ＝１の場合には、図４のステップＳ６と同様に異常時処理を実施する（ステップＳ２４）。その後に、ステップＳ２８に進む。
【００６９】
また、ステップＳ２３の判定結果がＮＯの場合、つまりセンサ異常判定が無い場合には、図４のステップＳ７と同様に、エンジンパラメータをベースに基本噴射量（Ｑ）、インジェクタ噴射パルスの噴射パルス幅（Ｔｑ）および指令噴射時期（Ｔ）を演算する（ステップＳ２５）。
【００７０】
次に、図４のステップＳ８と同様に、目標コモンレール圧（Ｐｔ）を演算する（ステップＳ２６）。次に、図４のステップＳ９と同様に、実コモンレール圧（Ｐｃ）と目標コモンレール圧（Ｐｔ）との圧力偏差（Ｐｃ−Ｐｔ）に応じてＳＣＶ補正量（Ｄｉ）を演算する。次に、前回のＳＣＶ制御量（ΣＤｓｃｖ）にＳＣＶ補正量（Ｄｉ）を積算して今回のＳＣＶ制御量（ＳＣＶ制御指令値：ΣＤｓｃｖ）を演算する（ステップＳ２７）。
【００７１】
次に、図３のステップＳ１０と同様に、ＩＮＪ制御量（ＩＮＪ制御指令値）、すなわち、噴射パルス幅（Ｔｑ）および指令噴射時期（Ｔ）をＥＣＵ１０の出力段にセットする。また、ＳＣＶ制御量（ＳＣＶ制御指令値：ΣＤｓｃｖ）をＥＣＵ１０の出力段にセットする（ステップＳ２８）。以降、ステップＳ２１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００７２】
また、ステップＳ２２の判定結果がＹＥＳの場合、つまりＩＧ・ＯＦＦと判定した場合には、図３のステップＳ１１と同様に、エンジン停止時制御量を演算する（ステップＳ２９）。次に、図３のステップＳ１２と同様に、ＩＧ・ＯＦＦ後の経過時間を、ＣＩＧｏｆｆ＝ＣＩＧｏｆｆ＋１とカウントアップする（ステップＳ３０）。次に、図３のステップＳ１３と同様に、エンジン停止後に所定時間（Ｔｇ）が経過している（ＣＩＧｏｆｆ＞Ｔｇ）か否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定結果がＮＯの場合には、直接ステップＳ２８へ進む。以降、ステップＳ２１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００７３】
また、ステップＳ３１の判定結果がＹＥＳの場合、つまりエンジン停止後に所定時間以上経過していると判断した場合には、エンジン停止後に所定時間以上経過してコモンレール２内の圧力（コモンレール圧）が大気圧（Ｐｃ＝Ｐａｔｍ）まで低下しており、コモンレール圧センサ３５の異常状態（故障診断）の判定が可能であると判断して、ステップＳ２１で取り込んだ大気圧相当時の実コモンレール圧（Ｐｃ）が予め定められた大気圧相当の所定範囲（Ａ＜Ｐｃ＜Ｂ）内にあるか否かを判定する（ステップＳ３２）。
【００７４】
この判定結果がＮＯの場合、つまり大気圧相当の所定範囲外に有る場合には、コモンレール圧センサ３５の特性ズレ異常が生じていると判断して、センサ異常判定フラグ（ｆａｂ）を１にセットし、バックアップＲＡＭに記憶する（ステップＳ３３）。その後に、ステップＳ２８へ進む。以降、ステップＳ２１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００７５】
また、ステップＳ３２の判定結果がＹＥＳの場合、つまり大気圧相当の所定範囲内に有る場合には、コモンレール圧センサ３５の出力特性が正常範囲内であると判断して、センサ異常判定フラグ（ｆａｂ）を倒しｆａｂ＝０とし、バックアップＲＡＭに記憶する（ステップＳ３４）。その後に、ステップＳ２８へ進む。以降、ステップＳ２１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００７６】
以上のように、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、エンジン停止後に所定時間以上経過した以降はコモンレール２内の圧力（コモンレール圧）が大気圧（Ｐｃ＝Ｐａｔｍ）まで低下しているものと判断し、コモンレール圧センサ３５の異常判定（故障診断）が可能であると判断できるので、コモンレール圧センサ３５の大気圧における特性ズレ異常を検出するようにしている。これによっても、第１実施例と同様な効果を達成することができる。
【００７７】
また、本実施例のＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されてから所定時間（Ｔｇ）が経過したら、図６のステップＳ３２〜Ｓ３４のコモンレール圧センサ３５の異常判定を実施する。そして、コモンレール圧センサ３５の異常判定が終了したことを検出したら、例えば図６のステップＳ３３またはステップＳ３４の処理が終了したらセンサ異常判定終了フラグを立てるようにし、センサ異常判定終了フラグがセットされた時点で、メインリレーをＯＦＦしてＥＣＵ１０へのＥＣＵ電源の供給を遮断するようにしても良く、また、センサ異常判定終了フラグがセットされてから所定時間が経過した時点で、メインリレーをＯＦＦしてＥＣＵ１０へのＥＣＵ電源の供給を遮断するようにしても良い（電源遮断手段）。
【００７８】
この場合には、コモンレール圧センサ異常判定を実施した後からエンジン始動開始までの期間が仮に長期間であったとしても、この期間におけるＥＣＵ１０が消費する電力消費を低減することができる。これにより、次回のＥＣＵ１０へのＥＣＵ電源の供給時には、コモンレール圧センサ異常判定による判定結果を、確実に、エンジン始動後のインジェクタ３の噴射量制御およびサプライポンプ４の吐出量制御に反映させることができる。
【００７９】
なお、センサ異常判定終了フラグの代わりに、メインリレーＯＦＦフラグを立てるようにしても良い。また、図６のステップＳ３１の判定がＹＥＳの場合、つまりエンジン停止後に所定時間以上経過していると判断した場合に、センサ異常判定ＯＫフラグ（ｆｏｋ）を立てて（ｆｏｋ＝１）、ｆｏｋ＝１がセットされてからコモンレール圧センサ異常判定処理を開始してから終了するまでに必要な所定時間が経過したらメインリレーをＯＦＦしてＥＣＵ１０へのＥＣＵ電源の供給を遮断するようにしても良い。
【００８０】
［変形例］
本実施例では、コモンレール圧センサ３５をコモンレール２に直接取り付けて、コモンレール２内に蓄圧される燃料圧力（実コモンレール圧）を検出するようにしているが、燃料圧力センサをサプライポンプ４のプランジャ室（加圧室）からインジェクタ３内の燃料通路までの間の燃料配管等に取り付けて、サプライポンプ４の加圧室より吐出された燃料圧力、あるいはエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射供給される燃料噴射圧力を検出するようにしても良い。
【００８１】
本実施例では、サプライポンプ４のプランジャ室（加圧室）内に吸入される燃料の吸入量を変更（調整）する吸入調量弁（吸入量調整用電磁弁）５を設けた例を説明したが、サプライポンプ４のプランジャ室（加圧室）からコモンレール２への燃料の吐出量を変更（調整）する吐出量調整用電磁弁を設けても良い。また、本実施例では、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全開となるノーマリオープンタイプ（常開型）の吸入調量弁（吸入量調整用電磁弁）５を用いたが、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全開となるノーマリオープンタイプ（常開型）の吐出量調整用電磁弁を用いても良い。また、吐出量調整用電磁弁または吸入量調整用電磁弁の弁開度がその電磁弁を通電した時に全開となるノーマリクローズタイプ（常閉型）の電磁弁を用いても良い。
【００８２】
本実施例では、コモンレール圧センサ異常判定フラグ（センサ異常判定フラグ：ｆａｂ）、コモンレール圧センサ異常判定許可フラグ（センサ異常判定ＯＫフラグ：ｆｏｋ）、およびセンサ異常判定終了フラグを記憶する判定フラグ記憶手段として、学習した内容をイグニッションスイッチのオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）時にも記憶するためのスタンバイＲＡＭを用いたが、スタンバイＲＡＭを用いずに、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスクのような他の記憶媒体を用いても良い。この場合にも、ＩＧ・ＯＦＦ時にバッテリからの電源の供給が停止しても判定・記憶した内容は保存される。
【００８３】
本実施例では、エンジンの運転条件に応じて設定される目標噴射量として、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに応じて設定される基本噴射量（Ｑ）を用いたが、エンジンの運転条件に応じて設定される目標噴射量として、その基本噴射量（Ｑ）に、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）やポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）等を考慮した噴射量補正量を加味して算出される指令噴射量（ＱＦＩＮ）を用いても良い。
【００８４】
ここで、本実施例では、エンジン１の運転条件を検出する運転条件検出手段として回転速度センサ３１、アクセル開度センサ３２、冷却水温センサ３３および燃料温度センサ３４を用いて基本噴射量（Ｑ）、指令噴射量（ＱＦＩＮ）、指令噴射時期（Ｔ）、目標コモンレール圧（Ｐｔ）を演算するようにしているが、運転条件検出手段としてのその他のセンサ類（例えば吸気温センサ、吸気圧センサ、気筒判別センサ、噴射時期センサ等）からの検出信号（エンジン運転情報）を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）、指令噴射時期（Ｔ）、目標コモンレール圧（Ｐｔ）を補正するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構造を示した概略図である（第１実施例）。
【図２】コモンレール圧センサの出力特性の一例を示した特性図である（第１実施例）。
【図３】コモンレール式燃料噴射システムの制御方法を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図４】コモンレール式燃料噴射システムの制御方法を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図５】イグニッションスイッチ（ＩＧ）の状態、ＥＣＵへの電源供給状態、スタータ（ＳＴＡ）の通電状態、インジェクタ（ＩＮＪ）の噴射状態、エンジン回転数の推移、ＳＣＶ制御指令値の推移、吸入調量弁の開閉弁状態、コモンレール圧の推移、コモンレール圧センサ異常判定の状態を示したタイミングチャートである（第１実施例）。
【図６】コモンレール式燃料噴射システムの制御方法を示したフローチャートである（第２実施例）。
【図７】コモンレール式燃料噴射システムの制御方法を示したフローチャートである（第２実施例）。
【符号の説明】
１  エンジン
２  コモンレール
３  インジェクタ
４  サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
５  吸入調量弁
１０  ＥＣＵ（エンジン制御ユニット、特性ズレ検出手段、インジェクタ駆動手段、ポンプ駆動手段、エンジン制御手段、イグニッション判定手段、スタータ判定手段、センサ異常判定許可フラグ設定手段、センサ異常判定手段、電源遮断手段）
３５  コモンレール圧センサ（燃料圧力センサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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