(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケース内に回転自在に配設した入力軸と同心に配設され、この入力軸の回転を変速して伝達する遊星歯車機構と、この遊星歯車機構の回転の伝達経路を変更するクラッチとブレーキとを有し、前記ブレーキは、前記変速機ケースの内周面に沿って配置されており、前記変速機ケースの内周面の周方向に所定のピッチで形成した摩擦板用スプライン溝及び前記遊星歯車機構の１要素に連結したドラムのスプライン溝に係合して配置されている複数の摩擦板と、制御油圧の供給により前記摩擦板の締結動作を行う油圧サーボ機構とを備えている自動変速機において、
前記油圧サーボ機構は、環状の外周壁及び環状の内周壁の間に端面周壁を設けたドラム形状をなし、前記端面周壁に油孔を設けて前記変速機ケースの内壁に当接して配置されているリテーナと、このリテーナとで油圧室を画成し、該油圧室に変速機ケースに設けた油路から制御油圧を供給すると移動して前記摩擦板を押し付けるピストンとを備えているとともに、
前記変速機ケースの内周面の前記摩擦板用スプライン溝と異なる位置に、該摩擦板用スプライン溝のピッチを整数で乗算しても一致せず、或いは、前記ピッチを整数で除算しても一致しない角度のピッチで、少なくとも２箇所の回り止め部材用スプライン溝が設けられており、前記リテーナの外周壁にも、前記２箇所の回り止め部材用スプライン溝のピッチと同一のピッチとした少なくとも２個の回り止め部材が固定されており、前記少なくとも２箇所の回り止め部材用スプライン溝に前記少なくとも２個の回り止め部材を係合して前記リテーナを変速機ケース内に配置すると、前記端面周壁に設けた前記油孔が前記変速機ケースに設けた油路に連通するようにしたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記ブレーキ内に、前記回り止め部材用スプライン溝に係合した前記回り止め部材の軸方向の移動を拘束する軸方向拘束部材を配置したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】
前記複数の摩擦板の前記油圧サーボ機構側の端部にディッシュプレートを並べて配置し、前記油圧サーボ機構に前記摩擦板の締結が解除する方向に付勢力を加える皿バネ形状のリターンスプリングを配置し、前記ディッシュプレートと前記リターンスプリングの外周縁部との間にスナップリングを介在させ、且つ、当該スナップリングが前記回り止め部材の軸方向の端部に当接することで、該スナップリングを軸方向拘束部材とすることを特徴とする請求項２記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機に係わり、特に、油圧サーボ部の構成部品としてリテーナを用いているブレーキを備えた自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上述した自動変速機として、例えば特開2000-65089号公報の車両用の自動変速機が知られている。
この公報の要部を、図７及び図８を参照して説明する。この自動変速機の装置ケース３００内には、遊星歯車機構３０２の回転の伝達経路を変更するクラッチ３０４及びブレーキ３０６が配置されている。なお、符号３０７で示す部材は、他のクラッチのドラムである。
【０００３】
ブレーキ３０６は、クラッチ３０４の外周側に配置されており、変速機ケース３００の内周面に形成したスプライン溝３００ａと前記ドラム３０７との間に係合して交互に並べて配置した多数の摩擦板３１０ａ，３１０ｂと、これら摩擦板３１０ａ，３１０ｂの一端側端部に並べて配置したディッシュプレート３１２と、装置ケース３００に設けた油路３００ｂから制御油圧を供給することでディッシュプレート３１２を押し付けて摩擦板３１０ａ，３１０ｂを締結させる油圧サーボ部３１４とを備えている。
【０００４】
油圧サーボ部３１４は、リテーナ３１６と、このリテーナ３１６とで油圧室を画成し、この油圧室に制御油圧が供給されると移動しディッシュプレ―ト３１２に直接当接して押し付けるピストン３１８と、ピストン３１８に対し摩擦板３１０ａ，３１０ｂの締結が解除する方向に付勢力を与えるリターンスプリング３２０とを備えている。
【０００５】
ここで、リテーナ３１６は、図８にも示すように、外周壁３１６ａと内周壁３１６ｂとの間に端面周壁３１６ｃを設けたドラム形状の部材であり、端面周壁３１６ｃに、変速機ケース３００に設けた油路３００ｂに通じる油孔３１６ｄが設けられている。また、リテーナ３１６の外周壁３１６ａには、一個の回り止め部材３２４が固定されている。
【０００６】
そして、変速機ケース３００の内周面には、各摩擦板３１０ａ，３１０ｂの外周に設けた凹凸の凸部が入り込む前述したスプライン溝３００ａが所定のピッチ間隔で形成されているが、リテーナ３１６の外周壁３１６ｂに固定した回り止め部材３２４を、特定のスプライン溝３００ａの奥に挿入して係合させることで、リテーナ３１６を、回転を拘束しながら装置ケース３００の内壁に連結している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述したリテーナ３１６の回り止め部材３２４を、特定のスプライン溝３００ａ以外のスプライン溝３２２に誤って係合してしまうと、変速機ケース３００に設けた油路３００ｂに端面周壁３１６ｃに設けた油孔３１６ｄが対応せず、リテーナ３１６の誤組み付けが発生しやすい。
【０００８】
また、前述したリテーナ３１６の回り止め部材３２４は、スプライン溝３００ａの奥に挿入して係合させているだけなので、振動により回り止め部材３２４が軸方向（図７の左方）に移動することで、リテーナ３１６が変速機ケース３００の内壁から離れてガタツキが発生するおそれがある。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、特に、ブレーキの油圧サーボ機構を構成しているリテーナの誤組み付けを防止するとともに、リテーナのガタツキを防止することができる自動変速機を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
したがって、本願の請求項１記載の自動変速機は、変速機ケース内に回転自在に配設した入力軸と同心に配設され、この入力軸の回転を変速して伝達する遊星歯車機構と、この遊星歯車機構の回転の伝達経路を変更するクラッチとブレーキとを有し、前記ブレーキは、前記変速機ケースの内周面に沿って配置されており、前記変速機ケースの内周面の周方向に所定のピッチで形成した摩擦板用スプライン溝及び前記遊星歯車機構の１要素に連結したドラムのスプライン溝に係合して配置されている複数の摩擦板と、制御油圧の供給により前記摩擦板の締結動作を行う油圧サーボ機構とを備えている自動変速機において、前記油圧サーボ機構は、環状の外周壁及び環状の内周壁の間に端面周壁を設けたドラム形状をなし、前記端面周壁に油孔を設けて前記変速機ケースの内壁に当接して配置されているリテーナと、このリテーナとで油圧室を画成し、該油圧室に変速機ケースに設けた油路から制御油圧を供給すると移動して前記摩擦板を押し付けるピストンとを備えているとともに、前記変速機ケースの内周面の前記摩擦板用スプライン溝と異なる位置に、該摩擦板用スプライン溝のピッチを整数で乗算しても一致せず、或いは、前記ピッチを整数で除算しても一致しない角度のピッチで、少なくとも２箇所の回り止め部材用スプライン溝が設けられており、前記リテーナの外周壁にも、前記２箇所の回り止め部材用スプライン溝のピッチと同一のピッチとした少なくとも２個の回り止め部材が固定されており、前記少なくとも２箇所の回り止め部材用スプライン溝に前記少なくとも２個の回り止め部材を係合して前記リテーナを変速機ケース内に配置すると、前記端面周壁に設けた前記油孔が前記変速機ケースに設けた油路に連通するようにした。
【００１０】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動変速機において、前記ブレーキ内に、前記回り止め部材用スプライン溝に係合した前記回り止め部材の軸方向の移動を拘束する軸方向拘束部材を配置した。
さらに、請求項３記載の発明は、請求項２記載の自動変速機において、前記複数の摩擦板の前記油圧サーボ機構側の端部にディッシュプレートを並べて配置し、前記油圧サーボ機構に前記摩擦板の締結が解除する方向に付勢力を加える皿バネ形状のリターンスプリングを配置し、前記ディッシュプレートと前記リターンスプリングの外周縁部との間にスナップリングを介在させ、且つ、当該スナップリングを前記回り止め部材の軸方向の端部に当接させることで、該スナップリングを軸方向拘束部材として使用した。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用し得る自動変速機の全体構成を断面を示す。また、図２は、自動変速機のギヤトレインをスケルトンで示す。
この自動変速機は、図１及び図２に示すように、いわゆる３軸構成とされ、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の横置式トランスアクスルの形態を有し、さらに変速機構としては、前進６速・後進１速を実現するギヤトレインを備えている。
【００１２】
自動変速機は、ミッションケース１８０内に、互いに並列的に配置された第１軸である入力軸５０、カウンタ軸４０１、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂの各軸上に変速ユニットやギヤ等の各種要素が配設された構成を有する。
入力軸５０は、図示しないエンジンからトルクコンバータ２３０を介してトルクが入力され、且つ出力側をトルクコンバータ２３０側に設けており、また、カウンタ軸４０１は、入力軸５０に平行に配置され、この入力軸５０の出力ギヤと噛み合ったカウンタギヤ４００を有し、さらに、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂを支持するデフケース４５１には、カウンタ軸４０１のカウンタギヤ４００を介してトルク伝達されるファイナルギヤ４５２が設けられている。ここで、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂは、具体的には、差動歯車により差動回転する左右軸である。
【００１３】
自動変速機は、図１及び図２に示すように、入力軸５０の周りに、変速ユニットが設けられている。
この変速ユニットは、入力軸５０の減速回転と非減速回転とを入力として複数の変速回転を出力する第１の遊星歯車機構１０と、入力軸５０の回転を減速させて出力する第２の遊星歯車機構３０と、第２の遊星歯車機構３０及び第１の遊星歯車機構１０の２つの異なるサンギヤ１１，１２との間にそれぞれ介挿された締結及び解放自在の第１及び第３のクラッチ６０及び８０と、入力軸５０と第１の遊星歯車機構１０のキャリア１４との間に介挿された締結及び解放自在の第２のクラッチ７０と、第１の遊星歯車機構１０のサンギヤ１１及びキャリア１３にブレーキ力を作用させる第１及び第２のブレーキ１００及び１１０と、第２のブレーキ１１０と並列に介挿されたワンウェイクラッチ９０とを備えている。また、自動変速機は、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０に対応して配置される第１，第２及び第３の油圧サーボ機構１２０，１３０及び１４０と、第１及び第２のブレーキ１００及び１１０に対応して配置される第４及び第５の油圧サーボ機構１５０及び１６０とを備えている。
【００１４】
第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０は、摩擦部材による多板構成とされており、第１のクラッチ６０は、第２の遊星歯車機構３０の外周側近傍に配置され、その後方近傍に第３のクラッチ８０が配置され、第２のクラッチ７０は、ミッションケース１８０の前端部に配置され、第１のブレーキ１００は、第１のクラッチ６０とミッションケース１８０の内周面との間に配置され、第２のブレーキ１１０は、第１の遊星歯車機構１０とミッションケース１８０の内周面との間に配置されている。また、ワンウェイクラッチ９０は、第１のブレーキ１００と第２のブレーキ１１０との間に配置されている。
【００１５】
さらに、入力軸５０には、軸内油路５１が形成されており、この軸内油路５１に潤滑油を供給することにより、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１、第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０の摩擦部材間の潤滑が行われる。
第１の遊星歯車機構１０は、図１に示すように、カウンタドライブギヤ１７０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、大径のサンギヤ１１、小径のサンギヤ１２、キャリア１３，１４及びリングギヤ１７の４つの変速要素からなる。第１の遊星歯車機構１０は、ロングピニオン１５が大径のサンギヤ１１に噛合し、ショートピニオン１６が小径のサンギヤ１２に噛合し、ロングピニオン１５がリングギヤ１７の内歯と噛合するラビニヨ式で構成されている。
【００１６】
大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１２は、第２の遊星歯車機構３０を介して入力軸５０からの入力がなされる減速回転の入力要素をなす。すなわち、小径のサンギヤ１２は、第１のクラッチ６０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ、また、大径のサンギヤ１１は、第３のクラッチ８０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされる。また、大径のサンギヤ１１は、第１のブレーキ１００によりミッションケース１８０に固定可能とされている。
【００１７】
キャリア１３，１４は、互いに噛合するロングピニオン１５とショートピニオン１６とを支持しており、入力軸５０からの入力が直接なされる非減速回転の入力要素をなす。
キャリア１４は、第２のクラッチ７０を介して入力軸５０に連結され、キャリア１３は、第２のブレーキ１１０によりミッションケース１８０に固定可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ９０によりミッションケース１８０に一方向の回転のみが可能とされている。ここで、ワンウェイクラッチ９０は、係合方向が第１速時の反力トルク支持方向に設定されて第２のブレーキ１１０の機能を発揮するものである。また、リングギヤ１７は出力要素をなし、カウンタドライブギヤ１７０に連結されており、カウンタドライブギヤ１７０は、第１の遊星歯車機構１０と第２のクラッチ７０との間に位置しており、入力軸５０とは切離された中間隔壁１９５に回転自在に支持されている。
【００１８】
第２の遊星歯車機構３０は、図１に示すように、第１の遊星歯車機構１０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、サンギヤ３１、リングギヤ３２及びキャリア３３の３つの変速要素からなる。第２の遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１が後述するミッションケース１８０のサイドカバー２００に形成されたスリーブ部材２１０に固定され、リングギヤ３２が入力要素として入力軸５０に連結され、キャリア３３が出力要素として第１及び第２のクラッチ６０及び７０を介して、第１の遊星歯車機構１０に接続されている。そして、サンギヤ３１及びリングギヤ３２は、はすば歯車で構成されている。
【００１９】
カウンタギヤ４００は、入力軸５０と平行でこの入力軸５０に比較して短尺なカウンタ軸４０１の後端側に固定された入力軸５０のカウンタドライブギヤ１７０に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ４０２と、カウンタ軸４０１においてカウンタドリブンギヤ４０２より前端側に固定された出力要素としての小径のリダクションギヤ４０３とを備えている。ここで、カウンタ軸４０１は、両端が第１及び第２の軸受４０４ａ，４０４ｂにより回転自在に支持されている。このカウンタギヤ４００は、カウンタドリブンギヤ４０２及びリダクションギヤ４０３により、入力軸５０からの出力を減速するとともに、反転させてディファレンシャル装置４５０に伝達することで、適宜の減速比を得るようにしている。
【００２０】
ディファレンシャル装置４５０は、デフケース４５１に固定されたファイナルギヤ４５２をカウンタギヤ４００のリダクションギヤ４０３に噛合させ、デフケース４５１内に配置された差動歯車の差動回転が左右軸（ドライブシャフト）４５３ａ，４５３ｂに出力される構成とされている。このディファレンシャル装置４５０は、ミッションケース１８０及びその前端に取付けられたコンバータハウジング２３１に支持されている。
【００２１】
ミッションケース１８０は、入力軸５０及びこれに取付けられている各要素、カウンタギヤ４００並びにディファレンシャル装置４５０を収納可能な形状として形成されている。ミッションケース１８０は、大別して、ケース本体１９０とその後端を覆うサイドカバー２００とから構成されている。
ケース本体１９０は、各軸上の各要素を収納するように最適形状に形成された周壁により筒状に構成されている。すなわち、ケース本体１９０は、入力軸５０の外周側を覆って入力軸５０を収納する円筒状の第１軸収納部１９１と、図１で第１軸収納部１９１の右上部に連接して設けられ、カウンタ軸４０１の外周側を覆うと共に、カウンタ軸４０１の後端面を覆ってカウンタ軸４０１を収納する第２軸収納部１９２と、図４で第１軸収納部１９１の右下部に設けられ、一方のドライブシャフト４５３ａの外周側を覆うようにして収納する第３軸収納部１９３とを備えている。
【００２２】
第１軸収納部１９１には、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０等で構成される変速ユニットが収納され、且つ出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ１７０が前面側に配設されており、第２軸収納部１９２には、カウンタドライブギヤ１７０に噛合するカウンタドリブンギヤ４０２及びその前面側に配置されたデフドライブピニオンギヤ４０３で構成されるカウンタギヤ４００のみが設けられていることにより、第１軸収納部１９１の後端側が第２軸収納部１９２の後端側より大きく後方に突出されている。また、第１軸収納部１９１の後端開口面に、略皿形状のサイドカバー２００が複数のボルト２２１により取付けられている。
【００２３】
第２軸収納部１９２は、カウンタ軸４０１の後端面を覆う部分の内側面に取付けられた第１の軸受４０４ａにより、カウンタ軸４０１の一端を回転自在に支持している。第３軸収納部１９３は、第２軸収納部１９２におけるカウンタ軸４０１の後端面を覆う部分に連接された部分に、ドライブシャフト４５３ａを外部に出すための開口部が形成されている。
【００２４】
また、ケース本体１９０の前端面を閉塞するように、オイルポンプ２４０を収納したオイルポンプケース２４１及びオイルポンプカバー２４２が配置されている。ケース本体１９０の前端には、オイルポンプケース２４１の前方に位置して、コンバータハウジング２３１が取付けられており、コンバータハウジング２３１の内側にトルクコンバータ２４１が配置されている。
【００２５】
サイドカバー２００には、その内側面に、入力軸５０を回転自在に支持すると共に、第１及び第３のクラッチ６０及び８０と第２の遊星歯車機構３０を支持するスリーブ部材２１０が取付けられている。
以上のような構成を有する自動変速機は、図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、前進６速（１ＳＴ〜６ＴＨ）、後進１速（ＲＥＶ）の変速を行う。前進６速、後進１速を行う際の動作については以下のようになる。なお、図３は各クラッチ及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放を表す）で達成される変速段を図表化して示す。
【００２６】
第１速（１ＳＴ）は、第１のクラッチ６０とワンウェイクラッチ９０の締結により達成される。この場合、第１速では、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、ワンウェイクラッチ９０の締結によりミッションケース１８０に係止されたキャリア１４に反力を取って、リングギヤ１７の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。なお、エンジンコースト時には、キャリア１３にかかる反力トルクが逆転するので、図３で括弧付きの○で示すように、第２のブレーキ１１０を締結させる。
【００２７】
また、第２速（２ＮＤ）は、第１のクラッチ６０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、第１のブレーキ１００の締結によりミッションケース１８０に固定された大径のサンギヤ１１に反力を取って、リングギヤ１７の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。このときの減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００２８】
また、第３速（３ＲＤ）は、第１のクラッチ６０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０と第１のクラッチ６０経由で同時に大径のサンギヤ１１と小径のサンギヤ１２に入力され、第１の遊星歯車機構１０が直結状態となるため、両サンギヤ１１，１２への入力回転と同じリングギヤ１７の回転が、入力軸５０の回転に対しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００２９】
また、第４速（４ＴＨ）は、第１のクラッチ６０と第２のクラッチ７０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸５０の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤ１７の回転としてカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３０】
また、第５速（５ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由で大径のサンギヤ１１に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、リングギヤ１７の入力軸５０の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３１】
また、第６速（６ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で非減速回転がキャリア１４にのみ入力され、第１のブレーキ１００の締結によりミッションケース１８０に固定されたサンギヤ１１に反力を取るリングギヤ１７の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３２】
また、後進（ＲＥＶ）は、第３のクラッチ８０と第２のブレーキ１１０の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由でサンギヤ１１に入力され、第２のブレーキ１１０の締結によりミッションケース１８０に固定されたキャリア１４に反力を取るリングギヤ１７の逆転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３３】
次に、図４は、本発明に係る第２のブレーキ１１０と、周囲に配置されている第１及び第３のクラッチ６０，８０等の具体的な構成を軸方向の半断面図であり、図５及び図６は、第２のブレーキ１１０の要部を示す図である。
第１のクラッチ６０は、クラッチハブ６１と、このクラッチハブ６１のフランジ部６１ａの先端側外周を囲むように配置されているクラッチドラム６２と、クラッチハブ６２のフランジ部６１ａの先端側外周及びクラッチドラム６２の先端側内周に交互に配設された摩擦板６３，６４と、摩擦板６３、６４の締結状態及び開放状態を制御する油圧サーボ機構１２０とで構成されている。
【００３４】
前記クラッチハブ６１は、入力軸５０に対して径方向外方に延在する前記フランジ部６１ａと、このフランジ部６１ａの内径部から軸方向に延在し、ブッシュ６５を介して入力軸５０の外周に回転自在に支持されているハブ円筒部６１ｂとを備えており、このハブ円筒部６１ｂの先端部に、第１の遊星歯車機構１０の小径のサンギヤ１２の内周部がスプライン結合で連結されている。そして、第１の遊星歯車機構１０の大径のサンギヤ１１は、小径のサンギヤ１２に対して軸方向にずれた位置（図４の左方）においてブッシュ６６を介してハブ円筒部６１ｂの外周に回転自在に支持されている。なお、フランジ部６１ａ、大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１２の軸方向の間に配置されている符号６７ａ，６７ｂ，６７ｃの部材は、大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１２の軸方向の移動を保持しているスラスト軸受である。
【００３５】
第３のクラッチ８０は、クラッチドラム８１と、このクラッチドラム８１の内周側に配設され、第１のクラッチ６０のクラッチドラム６２に固定されたクラッチハブ８２と、これらクラッチドラム８１及びクラッチハブ８２間に交互に配設された摩擦板８３，８４と、シェルコネクティング８５とで構成されている。シェルコネクティング８５は円盤形状の部材であり、内周端部が大径のサンギヤ１１の軸方向後端部に固着され、外周端部がクラッチドラム８１の端部にスプライン結合されている。
【００３６】
第２のブレーキ１１０は、前述したように第１の遊星歯車機構１０とミッションケース１８０（ケース本体１９０）の内周面との間に配置されているが、ケース本体１９０の内周面には、図５に示すように、周方向に所定のピッチαの角度で複数の摩擦板用スプライン溝１９０ａが軸方向に延在して設けられているとともに、それら摩擦板用スプライン溝１９０ａと異なる位置のケース本体１９０の内周面に、前記摩擦板用スプライン溝１９０ａのピッチαと異なる角度のピッチβで、２個の回り止め部材用スプライン溝１９０ｂが軸方向に延在して設けられている。ここで、回り止め部材用スプライン溝１９０ｂのピッチβは、摩擦板用スプライン溝１９０ａのピッチαを整数倍しても、一致しない角度である。
【００３７】
そして、第２のブレーキ１１０の構成は、図４に示すように、前記ケース本体１９０の内周面の摩擦板用スプライン溝１９０ａと第１の遊星歯車機構１０のキャリア１３に連結しているドラム１１１との間に係合して交互に並べて配置し、外周に設けた凹凸の凹部を摩擦板用スプライン溝１９０ａ及びドラム１１１のスプラインに係合している多数の摩擦板１１２，１１３と、これら摩擦板１１２，１１３の一端側端部に並べて配置したディッシュプレート１１４と、ケース本体１９０に設けた油路１９０ｃから制御油圧を供給することでディッシュプレート１１４を押し付けて摩擦板１１２，１１３を締結させる前述した第５の油圧サーボ機構１６０とを備えている。
【００３８】
第５の油圧サーボ機構１６０は、ケース本体１９０の内壁に当接して配置したリテーナ１６１と、このリテーナ１６１とで油圧室を画成し、この油圧室にケース本体１９０に設けた油路１９０ｃから制御油圧が供給されると移動してディッシュプレ―ト１１４に直接当接して押し付けるピストン１６２と、ピストン１６２に対して摩擦板１１２，１１３の締結が解除する方向に付勢力を与える皿バネ形状のリターンスプリング１６３とを備えている。
【００３９】
ここで、リテーナ１６１は、図５にも示すように、外周壁１６１ａと内周壁１６１ｂとの間に端面周壁１６１ｃを設けたドラム形状の部材であり、端面周壁１６１ｃに油孔１６１ｄが設けられている。
また、リテーナ１６１の外周壁１６１ａに、２個の回り止め部材１６４が固定されている。これら回り止め部材１６４は、前述した回り止め部材用スプライン溝１９０ｂのピッチβと同一のピッチで外周壁１６１ａに固定されており、これら２箇所の回り止め部材用スプライン溝１９０ｂに、２個の回り止め部材１６４を係合した状態でリテーナ１６１をケース本体１９０の内壁に当接すると、ケース本体１９０の油路１９０ｃに油孔１６１ｄが対応する。
【００４０】
また、図６に示すように、リターンスプリング１６３の外周縁部とディッシュプレート１１４との間にはスナップリング１６５が配置されており、リターンスプリング１６３及びディッシュプレート１１４によりスナップリング１６５の軸方向の移動が拘束されている。
次に、図４から図６に示した具体的な構成を参照しながら、本実施形態の作用効果を説明する。
【００４１】
ケース本体１９０の内周面には、所定のピッチαの角度で複数の摩擦板用スプライン溝１９０ａが設けられているとともに、それら摩擦板用スプライン溝１９０ａと異なる位置に、前記摩擦板用スプライン溝１９０ａのピッチαを整数倍しても同一の角度とならないピッチβで２箇所の回り止め部材用スプライン溝１９０ｂが設けられており、これら回り止め部材用スプライン溝１９０ｂに、リテーナ１６１の外周壁１６１ａに固定した２個の回り止め部材１６４を１つの方法でしか係合できないので、リテーナ１６１をケース本体１９０の内壁に組み付ける際の誤った作業、すなわち、ケース本体１９０の油路１９０ｃに油孔１６１ｄが対応しないといったことを確実に防止することができる。
【００４２】
また、回り止め部材用スプライン溝１９０ｂに係合している２個の回り止め部材１６４は、リターンスプリング１６３及びディッシュプレート１１４により軸方向の移動が拘束されているスナップリング１６５の側面に当接しているので、振動により回り止め部材１６４が軸方向に移動することがない。このため、リターンスプリング１６３及びディッシュプレート１１４の間にスナップリング１６５を介在させるといった簡単な構成で、回り止め部材１６４と一体のリテーナ１６１がケース本体１９０内壁から離れてガタツキが発生するといった不都合を防止できる。
【００４３】
したがって、本実施形態は、第２のブレーキ１１０のリテーナ１６１の誤組み付けを防止することができるとともに、リテーナ１６１のガタツキを確実に防止することができる。
なお、本実施形態では、回り止め部材用スプライン溝１９０ｂのピッチβを、摩擦板用スプライン溝１９０ａのピッチαを整数倍しても一致しない大きな角度としたが、本発明の要旨はこれに限定されるものではなく、逆に、回り止め部材用スプライン溝１９０ｂのピッチβを、摩擦板用スプライン溝１９０ａのピッチαより小さな角度であり、前記ピッチαを整数で除算しても一致しない角度に設定しても、同様の作用効果を得ることができる。
【００４４】
また、本実施形態においては、自動変速機を前進６速を実現するギヤトレインを構成しているが、これに限定されるものではなく、前進５速以下又は７速以上の自動変速機にも本発明を適用することができる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明の請求項１記載の自動変速機によると、変速機ケースの内周面の摩擦板用スプライン溝と異なる位置に、摩擦板用スプライン溝のピッチを整数で乗算しても一致せず、或いは、前記ピッチを整数で除算しても一致しない角度のピッチで、少なくとも２箇所の回り止め部材用スプライン溝を設け、リテーナの外周壁にも、２箇所の回り止め部材用スプライン溝のピッチと同一のピッチとした少なくとも２個の回り止め部材を固定し、少なくとも２箇所の回り止め部材用スプライン溝に少なくとも２個の回り止め部材を係合してリテーナを変速機ケース内に配置すると、端面周壁に設けた油孔が変速機ケースに設けた油路に連通するようにしたので、回り止め部材用スプライン溝に、リテーナの外周壁に固定した回り止め部材を１つの方法でしか係合できないので、リテーナを装置ケースの内壁に組み付ける際の誤った作業、装置ケースの油路に、リテーナの油孔が対応しないといったことを確実に防止することができる。
【００４６】
また、請求項２、３記載の発明によると、回り止め部材用スプライン溝に係合している回り止め部材は軸方向拘束部材により軸方向の移動が拘束されているので、振動によって回り止め部材が軸方向に移動しない。このため、回り止め部材と一体のリテーナが装置ケースの内壁から離れてガタツキが発生するといった不都合が発生しない。
さらに、請求項３記載の発明によると、ディッシュプレートとリターンスプリングの外周縁部との間に、回り止め部材に当接するスナップリングを介在させるといった簡単な構成で、リテーナのガタツキ防止を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動変速機の構成を示す断面図である。
【図２】上記自動変速機を示すスケルトン図である。
【図３】上記自動変速機の作動を示す図である。
【図４】本発明の要部を示す拡大断面図である。
【図５】変速機ケース内に配置したリテーナを示す図である。
【図６】本発明のブレーキを構成する油圧サーボ部を示す図である。
【図７】従来の自動変速機を示す要部断面図である。
【図８】従来の装置において変速機ケース内に配置したリテーナを示す図である。
【符号の説明】
１０  第１の遊星歯車機構
３０  第３の遊星歯車機構
５０  入力軸
６０  第１のクラッチ
８０  第３のクラッチ
１１０  第２のブレーキ
１３  キャリア（遊星歯車機構の１要素）
１１１  ドラム
１１２，１１３  摩擦板
１１４  ディッシュプレート
１６０  第５の油圧サーボ機構（油圧サーボ機構）
１６１  リテーナ
１６１ａ  外周壁
１６１ｂ  内周壁
１６１ｃ  端面周壁
１６１ｄ  油孔
１６２  ピストン
１６３  リターンスプリング
１６４  回り止め部材
１６５  スナップリング（軸方向拘束部材）
１９０  ケース本体（変速機ケース）
１９０ａ  摩擦板用スプライン溝
１９０ｂ  回り止め部材用スプライン溝
１９０ｃ  油路
α  摩擦板用スプライン溝のピッチ
β  回り止め部材用スプライン溝のピッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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