(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車速を検出する車速検出手段と、車両の目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記目標車速に基づき車両の制動力又は駆動力を制御する制駆動力制御手段と、回転駆動源と車輪側との間の動力伝達を行う手動変速機と、該手動変速機での動力遮断状態を検出する動力遮断検出手段とを備え、前記制駆動力制御手段は、前記動力遮断検出手段で動力遮断状態を検出した時、動力遮断前の駆動力が負である場合に、当該負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力を発生する制動力制御を行うように構成されていることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記目標車速設定手段は、先行車両と自車両との位置関係に基づいて目標車速を設定するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記制駆動力制御手段は、前記負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力を発生する制動力制御を、前記動力遮断検出手段で動力遮断状態を検出する直前の負の駆動力の絶対値が所定値以上である時に、行うように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を有し、前記制駆動力制御手段は、前記負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力を発生する制動力制御を、前記先行車との車間距離が所定値未満である時に、行うように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記制駆動力制御手段は、前記負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力を発生する制動力制御を、動力遮断後の先行車との車間距離の減少率が所定値以上である時に、行うように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を有し、前記制駆動力制御手段は、前記負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力を発生する制動力制御を開始した時に、当該制動力制御を、前記先行車との車間距離が当該制動力制御の開始時の車間距離に所定値を加算した解除車間距離以上となったとき、又は当該制動力制御の開始から所定時間経過したときに、解除するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
前記制駆動力制御手段は、前記負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力を発生する制動力制御を解除する際に、制動力を漸減するように構成されていることを特徴とする請求項６記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、手動変速機を搭載した車両に好適な車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用走行制御装置としては、例えば特公平２−３６４０６号公報に記載されたものが知られている。
この従来例には、記憶手段に記憶した記憶車速と実際の車速とを比較し、両車速か等しくなる方向にスロットルの開閉を制御する負圧アクチュエータ手段を制御する電子制御手段と、クラッチの操作時に、負圧アクチュエータの制御を解除すると共に、クラッチの操作時間が所定時間内に完了したとき、負圧アクチュエータの制御を復帰させる解除制御手段とを備えた定速走行装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、手動変速機を搭載した車両において、クラッチ操作が行われたときに定速走行制御を一時中断することで、シフト操作後に定速走行制御を再度設定する必要がなく利便性が向上するものであるが、クラッチ操作に伴い駆動力が遮断されるので、エンジンブレーキ力が作用していた場合には減速度が変化することで運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、クラッチ操作等の動力遮断時における利便性を確保しながら運転者に違和感を与えることを抑制することができる車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用走行制御装置は、自車速を検出する車速検出手段と、車両の目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記目標車速に基づき車両の制動力又は駆動力を制御する制駆動力制御手段と、回転駆動源と車輪側との間の動力伝達を行う手動変速機と、該手動変速機での動力遮断状態を検出する動力遮断検出手段とを備え、前記制駆動力制御手段は、前記動力遮断検出手段で動力遮断状態を検出した時、動力遮断前の駆動力が負である場合に、当該負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力を発生する制動力制御を行うように構成されていることを特徴としている。
【０００６】
ここで、動力遮断検出手段で検出する動力遮断状態とは、クラッチペダルの踏込みによるクラッチの遮断状態、変速機のニュートラル状態等の回転駆動源から車輪への動力伝達が遮断されている状態をいう。
また、請求項２に係る車両用走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記目標車速設定手段は、先行車両と自車両との位置関係に基づいて目標車速を設定するように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
さらに、請求項３に係る車両用走行制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記制駆動力制御手段は、前記負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力を発生する制動力制御を、前記動力遮断検出手段で動力遮断状態を検出する直前の負の駆動力の絶対値が所定値以上である時に、行うように構成されていることを特徴としている。
さらにまた、請求項４に係る車両用走行制御装置は、請求項１又は２に係る発明において先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を有し、前記制駆動力制御手段は、前記負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力を発生する制動力制御を、前記先行車との車間距離が所定値未満である時に、行うように構成されていることを特徴としている。
【０００８】
なおさらに、請求項５に係る車両用走行制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記制駆動力制御手段は、前記負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力を発生する制動力制御を、動力遮断後の先行車との車間距離の減少率が所定値以上である時に、行うように構成されていることを特徴としている。
また、請求項６に係る車両用走行制御装置は、請求項１乃至５の何れかに係る発明において、先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を有し、前記制駆動力制御手段は、前記負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力を発生する制動力制御を開始した時に、当該制動力制御を、前記先行車との車間距離が当該制動力制御の開始時の車間距離に所定値を加算した解除車間距離以上となったとき、又は当該制動力制御の開始から所定時間経過したときに、解除するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
また、請求項７に係る車両用走行制御装置は、請求項６に係る発明において、前記制駆動力制御手段は、前記負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力を発生する制動力制御を解除する際に、制動力を漸減するように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に係る車両用走行制御装置によれば、動力遮断検出手段で動力伝達が遮断されたことを検出したときに、遮断直前の動力伝達状態で駆動力が負である状態即ちエンジンブレーキが作動している状態では、制駆動力制御手段で、負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力を発生することにより、車両の減速度の低下を防止して運転者に与える違和感を抑制することができるという効果が得られる。
【００１１】
また、請求項２に係る車両用走行制御装置によれば、目標車速が先行車両と自車両との位置関係に基づいて設定されるので、動力遮断時にも先行車両との車間距離が短くなることを防止して、運転者に違和感を与えることを防止することができるという効果が得られる。
さらに、請求項３に係る車両用走行制御装置によれば、負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力制御を、その直前の負の駆動力の絶対値が所定値以上であるときに限って実施するので、制動装置に与える負荷を最小限に抑制することができるという効果が得られる。
【００１２】
さらにまた、請求項４に係る車両用走行制御装置によれば、負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力制御を車間距離が所定値未満であるときに限って実施するので、制動装置に与える負荷を最小限に抑制することができるという効果が得られる。
さらにまた、請求項５に係る車両用走行制御装置によれば、負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力制御を車間距離変化が減少方向に大きい状況に限って実施するので、制動装置に与える負荷を最小限に抑制するとこができるという効果が得られる。
【００１３】
なおさらに、請求項６に係る車両用走行制御装置によれば、負の駆動力を補償して減速度を維持する制動力制御の解除が、車間距離が制動力制御開始時の車速に所定値を加算した解除車間距離以上となるか又は制動力制御開始時から所定時間経過したときに、制動力制御を解除するようにしたので、先行車との余裕ある車間距離を確保した状態で制動力制御を解除するので、制動力制御解除によって車間距離が減少した場合でも運転者が余裕をもって対処することができるという効果が得られる。
【００１４】
また、請求項７に係る車両用走行制御装置によれば、制動力制御解除時に制動力を漸減させるようにしたので、急激な加減速が発生することを防止して安定した制御解除を行うことができるという効果が得られる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力がクラッチ３、手動変速機４、プロペラシャフト５、最終減速装置６及び車軸７を介して伝達されて回転駆動される。ここで、クラッチ３、手動変速機４、プロペラシャフト５、最終減速装置６及び車軸７で動力伝達手段を構成している。
【００１６】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ８が設けられていると共に、これらディスクブレーキ８の制動油圧が制動制御装置９によって制御される。
ここで、制動制御装置９は、ブレーキペダル９ａの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、走行制御用コントローラ２０から供給されるブレーキ液圧指令値Ｐｂｋの大きさに応じた制動油圧を発生してディスクブレーキ８に供給するように構成されている。
【００１７】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置１０が設けられている。このエンジン出力制御装置１０は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ１１ａの開度を調整する例えば電動モータで構成されるスロットルバルブアクチュエータ１１を制御する方法が採用されている。
【００１８】
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｄｐｓを検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設けられている。この車間距離センサ１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｄｐｓを計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離Ｄｐｓを計測する距離センサを適用することができる。
【００１９】
また、車両には手動変速機４の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出することにより、自車速Ｖｓを検出する車速検出手段としての車速センサ１３が配設されている。さらに、エンジン２にはその回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１４が配設されている。また、スロットルバルブ１１ａのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１５が配設されている。さらに、クラッチ３に連結されたクラッチペダル３ａのストロークを検出してクラッチ３の動力遮断状態を検出するクラッチ遮断センサ１６が配設されている。さらにまた、手動変速機４には、シフトレバー４ａでニュートラル位置を選択したことを検出するニュートラル位置センサ１７が配設されている。ここで、クラッチ遮断センサ１６及びニュートラル位置センサ１７とで動力遮断状態検出手段を構成している。
【００２０】
そして、車間距離センサ１２、車速センサ１３、エンジン回転速度センサ１４、スロットル開度センサ１５、クラッチ遮断センサ１６及びニュートラル位置センサ１７の各検出信号が走行制御用コントローラ２０に入力され、この走行制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｄｐｓ、車輪速度センサ１３で検出した自車速Ｖｓｐに基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を行う。
【００２１】
この走行制御用コントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、車間距離センサ１２でレーザー光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｄｐｓを演算する測距信号処理部２１と、車速センサ１３からの車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖｓｐを演算する車速信号処理部３０と、測距信号処理部２１で演算された車間距離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自車速Ｖｓｐに基づいて車間距離Ｄｐｓを目標車間距離Ｄ* に維持する目標車速Ｖ* を演算する目標車間設定手段としての車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した目標車速Ｖ* 及び相対速度ΔＶに基づいてスロットルアクチュエータ３、自動変速機Ｔ及び制動装置Ｂを制御して、自車速を目標車速Ｖ* に一致するように制御する制駆動力制御手段としての車速制御部５０とを備えている。
【００２２】
車間距離制御部４０は、測距信号処理部２１から入力される車間距離Ｄｐｓに基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、この相対速度演算部４１で演算された相対速度ΔＶと車速信号処理部３０から入力される自車速Ｖｓｐとに基づいて先行車と自車との間の目標車間距離Ｄ* を算出する目標車間距離設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された相対速度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｄ* に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数ωn を使用する規範モデルによって車間距離Ｄｐｓを目標車間距離Ｄ* に一致させるための車間距離指令値ＤT を演算する車間距離指令値演算部４３と、この車間距離指令値演算部４３で演算された車間距離指令値ＤT に基づいて車間距離Ｄｐｓを車間距離指令値ＬT に一致させるための目標車速Ｖ* を演算する目標車速演算部４４とを備えている。
【００２３】
ここで、相対速度演算部４１は、測距信号処理部２１から入力される車間距離Ｄｐｓを例えばバンドパスフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されている。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの微分項を有するので、実質的に車間距離Ｄｐｓを微分して相対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
【００２４】
Ｆ(s) ＝ωC 2 ｓ／（ｓ2 ＋２ζC ωC ｓ＋ωC 2 ）  …………（１）
但し、ωC ＝２πｆC 、ｓはラプラス演算子、ζC は減衰係数である。
このように、バンドパスフィルタを使用することにより、車間距離Ｄｐｓの単位時間当たりの変化量から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔＶを算出する場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつきが生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回避することができる。なお、（１）式におけるカットオフ周波数ｆC は、車間距離Ｄｐｓに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決定する。また、相対速度ΔＶの算出には、バンドパフィルタを使用する場合に代えて、車間距離Ｄｐｓにハイパスフィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分処理を行うようにしてもよい。
【００２５】
また、目標車間距離設定部４２は、自車速Ｖｓｐに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖｔ（＝Ｖｓｐ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｄ0 ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｄ* を算出する。
Ｄ* ＝Ｖｔ×Ｔ0 ＋ＤS   …………（２）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、ＤS は停止時車間距離である。
【００２６】
さらに、車間距離指令値演算部４３は、車間距離Ｄｐｓ、目標車間距離Ｄ* に基づいて、車間距離Ｄｐｓをその目標値Ｄ* に保ちながら追従走行するための車間距離指令値ＤT を演算する。具体的には、入力される目標車間距離Ｄ* に対して、車間距離制御系における応答特性を目標の応答特性とするために決定される減衰係数ζ及び固有振動数ωn を用いた下記（３）式で表される規範モデルＧT (s) に従った二次遅れ形式のフィルタ処理を行うことにより、車間距離指令値ＤT を演算する。
【００２７】
【数１】
0003870799.tif 000002
【００２８】
さらにまた、目標車速演算部４４は、入力される車間距離指令値ＤT に基づいてフィードバック補償器を使用して目標車速Ｖ* を演算する。具体的には、下記（４）式に示すように、先行車車速Ｖｔから車間距離指令値ＤT と実車間距離Ｄｐｓとの偏差（ＤT −Ｄｐｓ）に距離制御ゲインｆｄを乗じた値と、相対速度ΔＶに速度制御ゲインｆｖを乗じた値との線形結合を減じることにより、目標車速Ｖ* を算出する。
【００２９】
Ｖ* ＝Ｖｔ−｛ｆｄ（ＤT −Ｄｐｓ）＋ｆｖ・ΔＶ｝  …………（４）
そして、車速制御部５０は、自車速Ｖｓｐが目標車速Ｖ* となるようにエンジン出力制御装置１０に対するスロットル開度指令値ＡＰと、制動制御装置９に対するブレーキ液圧指令値Ｐｂｋとを制御する。
すなわち、車速制御部５０は、図３に示すように、車速サーボ部５１、シフト位置検出部５２及びトルク分配制御演算部５３を備えている。
【００３０】
車速サーボ部５１は、入力される目標車速Ｖ* に自車速Ｖｓｐを一致させるための目標加減速度α１及び外乱推定値α２を算出し、これらの偏差に車体質量Ｍを乗算して目標制・駆動力ＦORを算出し、算出した目標制・駆動力ＦORに基づいて目標エンジントルクＴｅｇを算出するように構成されている。
また、シフト位置検出部５２は、エンジン回転速度センサ１４で検出したエンジン回転速度ＮE 、車速センサ１３で検出した自車速Ｖｓｐ、クラッチ遮断センサ１６で検出したクラッチ遮断状態信号Ｓｃ、ニュートラル検出部位置センサ１７で検出した手動変速機４のニュートラル位置検出信号ＳN に基づいて手動変速機４のシフト位置を検出し、このシフト位置を表すシフト位置検出信号ＳS をトルク分配制御演算部５３に出力する。
【００３１】
さらに、トルク分配制御演算部５３は、車速サーボ部５１で算出された目標エンジントルクＴｅｇ及びシフト位置検出部５２で検出したシフト位置検出信号ＳS に基づいてスロットル開度指令値ＡＰ及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを算出し、これらスロットル開度指令値ＡＰ及びブレーキ液圧指令値Ｐｂｋをエンジン出力制御装置１０及び制動制御装置９に出力する。
【００３２】
ここで、車速サーボ部５１は、道路勾配変動などの外乱に強いサーボ系とするために、ロバストマッチング制御手法で設計されている。このサーボ系は、制御対象の伝達特性をパルス伝達関数Ｐ（ｚ-1）と置くと、各補償器は図３に示すように表され、ｚは遅延演算子であり、ｚ-1を乗じた形式で１サンプリング周期前の値を表す。
【００３３】
図３のサーボ系は、モデルマッチング補償器５１ａと、外乱補償器としてのロバスト補償器５１ｂと、モデルマッチング補償器５１ａから出力される加減速度指令値α１よりロバスト補償器５１ｂから出力される外乱推定値α２を減算して目標加減速度α* を算出する減算器５１ｃと、この目標加減速度α* に車体質量Ｍを乗算して目標制・駆動力ＦORを算出する乗算器５１ｄと、目標・制駆動力ＦORを目標駆動軸トルクＴE * に変換するトルク変換部５１ｅとを備えている。
【００３４】
ここで、モデルマッチング補償器５１ａは、目標車速Ｖ* を入力とし、実際の自車速Ｖｓｐを出力としたときの制御対象の応答特性が予め定めた一次遅れとむだ時間を持つ規範モデルＨ（ｚ-1）の特性と一致するように設定されている。
目標加速度を入力とし、実際の自車速Ｖｓｐを出力とする部分を制御対象と置くと、パルス伝達関数Ｐ（ｚ-1）は下記（５）に示す積分要素Ｐ１（ｚ-1）とむだ時間要素Ｐ２（ｚ-1）＝ｚ-2との積と置くことができる。ただし、Ｔはサンプリング周期である。
【００３５】
Ｐ１（ｚ-1）＝Ｔ・ｚ-1／（１−ｚ-1）    …………（５）
このとき、ロバスト補償器５１ｂを構成する補償器Ｃ１（ｚ-1）及びＣ２（ｚ-1）は下記（６）及び（７）式で表される。但し、γ＝exp(−Ｔ／Ｔｂ）である。
Ｃ１（ｚ-1）＝（１−γ）・ｚ-1／（１−γ・ｚ-1）        …………（６）
Ｃ２（ｚ-1）＝（１−γ）・（１−ｚ-1）／Ｔ・（１−γ・ｚ-1）……（７）
制御対象のむだ時間を無視して、規範モデルを時定数Ｔａの１次ローパスフィルタとすると、モデルマッチング補償器５１ａのフィードバック補償器Ｃ３は、下記（８）式のように定数となる。
【００３６】
Ｃ３＝Ｋ＝｛１−exp(−Ｔ／Ｔａ）｝／Ｔ    …………（８）
そして、車速制御部５０では、図４に示す車速制御処理を所定サンプリング周期（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に所定メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行する。
この車速制御処理は、図４に示すように、先ず、ステップＳ１で、車間距離制御部４０で算出された目標車速Ｖ* を読込むと共に、運転者が設定した設定車速ＶSET を読込み、これらの内の小さい方を選択し、これを選択目標車速Ｖ* ｓとして設定する。
【００３７】
次いで、ステップＳ２に移行して、自車速Ｖｓｐ(n) 及び実車間距離Ｄｐｓ(n) を読込み、次いでステップＳ３に移行し、ロバスト補償器５２における補償器Ｃ１（ｚ-1）及びＣ２（ｚ-1）に相当する下記（９）式及び（１０）式の演算を行って補償器出力ｙ１(n) 及びｙ２(n) を算出し、これらに基づいて下記（１１）式の演算を行って外乱推定値α２(n) を算出すると共に、選択目標車速Ｖ* ｓ及び自車速Ｖｓｐをもとにモデルマッチング補償器５１に相当する下記（１２）式の演算を行って補償器出力α１を算出し、算出した補償器出力ｙ１(n) ，ｙ２(n) 及びα１に基づいて下記（１３）式の演算を行って目標加減速度α* を算出し、これを今回の目標加減速度α* (n) として目標加減速度今回値記憶領域に更新記憶すると共に、前回の目標加減速度α* (n-1) を目標加減速度前回値記憶領域に更新記憶する。
【００３８】
0003870799.tif 000003
次いで、ステップＳ４に移行して、目標加減速度α* (n) に車両質量Ｍを乗算して目標制・駆動力ＦOR（＝Ｍ・α* (n) ）を算出する。
【００３９】
次いでステップＳ５に移行して、算出された目標制・駆動力ＦORより目標エンジントルクＴｅｇを算出し、算出した目標エンジントルクＴｅｇをもとに手動変速機４の各シフト位置をパラメータとしてスロットル開度ＡＰと目標エンジントルクＴｅｇとの関係を示す図５のスロットル開度算出マップを参照してスロットル開度ＡＰを算出し、これをエンジン出力制御装置１０に出力する。
【００４０】
ここで、スロットル開度算出マップは、図５に示すように、横軸にエンジントルクＴｅｇをとり、縦軸にスロットル開度ＡＰをとり、手動変速機４のニュートラル位置を除く各シフト位置をパラメータとして形成され、目標エンジントルクＴｅｇが負から正に増加するに応じてスロットル開度ＡＰの増加量が緩やかに増加し、目標エンジントルクＴｅｇが正側の所定値を超えるとスロットル開度ＡＰが急激に上昇するように設定されている。
【００４１】
次いで、ステップＳ６に移行して、目標制・駆動力ＦORをもとに図６に示すブレーキ液圧算出用マップを参照してブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを算出し、算出したブレーキ液圧指令値Ｐｂｋを制動制御装置９に出力する。
ここで、ブレーキ液圧算出用マップは、図６に示すように、横軸に目標制・駆動力ＦORを取り、縦軸にブレーキ液圧Ｐｂｋを取り、目標制・駆動力ＦORが正であるとき及び負であって所定値−Ｆｓを上回っている間は目標制動圧Ｐｂｋが“０”を維持し、目標制・駆動力ＦORが所定値−Ｆｓを下回ると、目標制・駆動力ＦORの負方向への増加に比例してブレーキ液圧Ｐｂｋが直線的に増加するように設定されている。
【００４２】
また、車速制御部は、図７に示す駆動力遮断制御処理を所定サンプリング周期（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に所定メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行する。
この駆動力遮断制御処理は、先ず、ステップＳ１１で、シフト位置検出部５２からのシフト位置信号を読込み、手動変速機４のシフト位置がニュートラル位置であるか否かを判定し、ニュートラル位置であるときには、ステップＳ１２に移行して、前回のサンプリング周期で手動変速機４のシフト位置がニュートラル位置であったか否かを判定し、前回のシフト位置がニュートラル位置ではないときには、今回初めてニュートラル位置となって、手動変速機４でエンジン２からの動力伝達が遮断されたものと判断してステップＳ１３に移行する。
【００４３】
このステップＳ１３では、前回のサンプリング周期でクラッチ３が遮断状態であったか否かを判定し、クラッチ３が接続状態であるときにはステップＳ１４に移行する。
このステップＳ１４では、図８に示す車間判定用マップを参照して判定車間値βを算出する。この車間判定用マップは、横軸に自車速Ｖｓｐをとり、縦軸に車間判定値βをとって形成され、自車速が“０”であるときには車間判定値βが“０”に近い最小値βMIN に設定され、これから自車速Ｖｓｐが増加するに従って車間判定値βの増加量が徐々に大きくなるように湾曲特性線Ｌ１１が設定されている。
【００４４】
次いで、ステップＳ１５に移行して、車間距離センサ１２から読込んだ車間距離検出値Ｄｐｓが車間判定値β以上であるか否かを判定し、Ｄｐｓ＜βであるときには、先行車との車間距離が短すぎるものと判断してステップＳ１６に移行する。
このステップＳ１６では、前述した車速制御処理で算出されるエンジントルクＴｅｇの負値分即ちエンジンブレーキトルクを絶対値で表すエンジンブレーキトルクＴｂｋが予め設定された制動閾値νを超えているか否かを判定し、Ｔｂｋ＞νであるときには前回の動力伝達状態でエンジンブレーキが作用されていたものと判断してステップＳ１７に移行する。
【００４５】
このステップＳ１７では、前述した図４の車速制御処理によるトルク制御を禁止し、次いでステップＳ１８に移行して、現在の車間距離検出値Ｄｐｓを遮断制御開始初期値Ｄｉｎとして設定すると共に、経過時間を計測する経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎを“０”にセットしてから起動する。
次いで、ステップＳ１９に移行して、前回のスロットル開度ＡＰ(n-1) 及び自車速Ｖｓｐをもとに図１０の特性マップを参照して現在のエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを算出してからステップＳ２０に移行する。
【００４６】
ここで、特性マップは、例えば手動変速機４が２速位置にあるものとしたときに、図１０に示すように、横軸に自車速Ｖｓｐをとり、縦軸にエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂをとり、スロットル開度ＡＰをパラメータとして形成され、スロットル開度ＡＰが全閉状態であるときにエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが最大となり、自車速Ｖｓｐが低速側から高速側に増加するときに、これに応じて下側に凸となる湾曲線Ｌ０に従ってエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが増加し、スロットル開度ＡＰが全閉状態より開状態となって開度が大きくなるにつれて湾曲線Ｌ１及びＬ２で示すように、自車速Ｖｓｐに対するエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが小さくなるように設定されている。
【００４７】
このステップＳ２０では、算出したエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂをもとに図１１に示す制動力−液圧マップを参照してブレーキ液圧Ｐｂｋを算出する。制動力−液圧マップは、図１１に示すように、横軸にブレーキ液圧Ｐｂｋをとり、縦軸にエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂをとって形成され、ブレーキ液圧Ｐｂｋが“０”であるときにエンジンブレーキ制動力Ｔｂも“０”となり、これからブレーキ液圧Ｐｂｋが増加するに応じてエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂの変化量が徐々に少なくなるように上に凸となる湾曲特性線Ｌ２１が設定されている。
【００４８】
次いで、ステップＳ２１に移行して、算出したブレーキ液圧Ｐｂｋを制動制御装置９に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ１２の判定結果が手動変速機４の前回シフト位置がニュートラル位置であったとき及びステップＳ１３の判定結果がクラッチ３が前回遮断状態にあったときにはステップＳ２２に移行して、自車速Ｖｓｐをもとに図９に示す車間距離増加閾値算出マップを参照して車間距離増加閾値αを算出してからステップＳ２３に移行する。ここで、車間距離増加閾値算出マップは、図９に示すように、横軸に自車速Ｖｓｐをとり、縦軸に車間距離増加閾値αをとって形成され、自車速Ｖｓｐが“０”であるときには車間距離増加閾値αが最小値αMIN となり、その後自車速Ｖｓｐが増加したときに車間距離増加閾値αが増加量が徐々に増加して緩やかに増加するように湾曲特性線Ｌ１２が設定されている。
【００４９】
ステップＳ２３では、現在の車間距離検出値Ｄｓｐから前記ステップＳ１８で設定した遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値即ち車間距離増加量がステップＳ２２で算出した車間距離増加閾値αを超えているか否かを判定し、Ｄｐｓ−Ｄｉｎ≦αであるときにはブレーキ制御を継続するものと判断してステップＳ２４に移行する。
【００５０】
このステップＳ２４では、経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎが予め設定した経過時間閾値γを超えたか否かを判定し、Ｔｃｎ≦γであるときにはブレーキ制御を継続するものと判断してそのままタイマ割込処理を終了する。
また、前記ステップＳ１５の判定結果がＤｐｓ≧βであるとき、ステップＳ１６の判定結果がＴｅｇ≦νであるとき、ステップＳ２３の判定結果がＤｐｓ−Ｄｉｎ＞αであるとき及びステップＳ２４の判定結果がＴｃｎ＞γであるときにはステップＳ２５に移行して、現在のエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂから設定値ηを現在した値を新たなエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂとして設定し、この新たなエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂをもとに図１１の制動力−液圧マップを参照してブレーキ液圧Ｐｂｋを算出する制御解除処理を行ってから前記ステップＳ２１に移行する。
【００５１】
さらに、前記ステップＳ１１の判定結果が手動変速機４のシフト位置がニュートラル位置ではないときにはステップＳ２６に移行して、クラッチ３が遮断状態であるか否かを判定し、クラッチ３が遮断状態であるときには前記ステップＳ１２に移行し、クラッチ３が締結状態であるときにはステップＳ２７に移行する。このステップＳ２７では、前回のサンプリング周期で手動変速機４のシフト位置がニュートラル位置であるか否かを判定し、ニュートラル位置であるときにはニュートラル位置から他のシフト位置にシフトされて動力伝達状態に復帰したものと判断してステップＳ２８に移行する。
【００５２】
このステップＳ２８では、現在のブレーキ液圧Ｐｂｋをもとに図１１の制動力−液圧マップを参照してエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを算出し、次いでステップＳ２９に移行して、算出したエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂ及び自車速Ｖｓｐをもとに図１０の特性マップを参照してスロットル開度ＡＰ(n-1) を算出してからステップＳ３０に移行する。
【００５３】
このステップＳ３０では前述した図４の車速制御処理を作動状態とし、次いでステップＳ３１に移行して、ブレーキ液圧Ｐｂｋを“０”に設定してから前記ステップＳ２１に移行する。
また、前記ステップＳ２７の判定結果が手動変速機４の前回シフト位置がニュートラル位置ではないときにはステップＳ３２に移行して、クラッチ３が前回のサンプリング周期で遮断状態であったか否かを判定し、前回遮断状態であったときには動力伝達遮断状態から復帰したものと判断して前記ステップＳ２８に移行し、前回遮断状態ではなかったときには動力伝達状態を継続しているものと判断したステップＳ３３に移行する。
【００５４】
このステップＳ３３では、現在のスロットル開度ＡＰを前回スロットル開度ＡＰ(n-1) として設定してからそのままタイマ割込処理を終了する。
上記図４及び図７の処理が制動力制御手段に対応している。
次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、車両が比較的急な下り坂で手動変速機４を２速位置としてエンジンブレーキを使用して走行しているものとする。この低速走行状態で、図１２（ａ）に示すように、時点ｔ０で、比較的車間距離Ｄpsの短い先行車を補足しているものとする。この時点ｔ0 では図１２（ｃ）に示すようにクラッチ３が締結状態を継続すると共に、手動変速機４のシフト位置が例えば２速位置を継続しているので、図７の駆動力遮断制御処理では、ステップＳ１１からステップＳ２６を経てステップＳ２７に移行し、ニュートラル位置ではなく２速位置を継続しているので、ステップＳ３１に移行し、クラッチ３が締結状態であるので、ステップＳ３２に移行して現在のスロットル開度ＡＰを前回のスロットル開度ＡＰ(n-1) として設定してからステップＳ３０に移行することになり、図４の車速制御処理によるトルク制御を作動状態とする。
【００５５】
このため、図４の車速制御処理で、先行車との車間距離Ｄｐｓが短いので、車間距離Ｄｐｓを目標車間距離Ｄｐｓ* に合わせるための現在の自車速Ｖｓｐより遅い目標車速Ｖ* が算出される。このため、車速サーボ部５１で算出される目標加減速度α* が減速度を表す負値となり、これに応じて目標制・駆動力ＦORも負値となる。このとき、目標制・駆動力ＦORが前述した図６に示す所定値−Ｆｓより大きな値であるものとすると、図４のステップＳ６で算出されるブレーキ液圧Ｐｂｋは“０”となる。一方、ステップＳ５で算出される目標エンジントルクＴｅｇも負値となるので、その絶対値を表すエンジンブレーキ制動力Ｔｂｋが図１２（ｅ）に示すように、制動力閾値νより大きな値となる。これに応じて現在のシフト位置に応じた図５に示すスロットル開度算出マップを選択し、エンジントルクＴｅｇをもとに選択した特性マップを参照して車間距離Ｄｐｓを目標車間距離Ｄｐｓ* に合わせるためのエンジンブレーキを発生するスロットル開度ＡＰが算出される。このスロットル開度ＡＰがエンジン出力制御装置１０に供給されることにより、このエンジン出力制御装置１０でスロットルアクチュエータ１１を制御してスロットルバルブ１１ａを閉方向に制御してエンジンブレーキを作用させる。
【００５６】
したがって、車両の加減速度が図１２（ｂ）に示すように負の減速度を表す値に制御されることにより、先行車との車間距離Ｄｐｓが図１２（ａ）に示すように徐々に増加する。
この手動変速機４が２速位置で走行している状態で、例えば手動変速機４を３速位置にシフトアップするために、時点ｔ１でクラッチペダル３ａを踏込んでクラッチ３を遮断状態とすると、これによってエンジン２から手動変速機４以降への駆動力の伝達が遮断される。
【００５７】
この動力遮断状態となると、図７の動力遮断制御処理において、ステップＳ１１からステップＳ２６に移行し、クラッチ３が遮断状態となったので、ステップＳ１２に移行し、前回のサンプリング周期で手動変速機４が２速位置であり、クラッチ３が締結状態であったので、ステップＳ１３を経てステップＳ１４に移行する。このステップＳ１４では、自車速Ｖｓｐをもとに図８の車間判定値算出マップを参照して車間判定値βを算出する。
【００５８】
このとき、図１２（ａ）に示すように算出した車間判定値βに対して実際の車間距離Ｄｐｓが小さいものとすると、ステップＳ１５からステップＳ１６に移行し、エンジンブレーキ制動力Ｔｂｋが図１２（ｅ）に示すように制動力閾値νより大きいので、ステップＳ１７に移行して、図４の車速制御処理によるトルク制御を禁止してからステップＳ１８に移行する。
【００５９】
このため、この時点ｔ１での車間距離Ｄｐｓが遮断制御開始初期値Ｄｉｎとして設定されると共に、経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎを“０”にリセットして経過時間タイマを起動する。
そして、スロットル開度ＡＰ(n-1) 及び自車速Ｖｓｐをもとに図１０の特性マップを参照してエンジンブレーキ制動力に相当する図１２（ｆ）に示す制動力Ｔｅｂを算出し（ステップＳ１９）、次いで算出した制動力Ｔｅｂをもとに図１１の制動力−ブレーキ液圧マップを参照してブレーキ液圧Ｐｂｋを算出し（ステップＳ２０）、次いで算出したブレーキ液圧Ｐｂｋを制動制御装置９に出力する。このため、制動制御装置９によってディスクブレーキ８に供給するブレーキ液圧を制御して、ディスクブレーキ８でエンジンブレーキ制動力を補償する制動力を発生させる。この結果、エンジンブレーキを作用させて下り坂を走行している途中で動力遮断状態としてエンジンブレーキが作用しない状態となっても、車両の減速度が図１２（ｂ）に示すように維持され、車間距離Ｄｐｓの増加傾向を図１２（ａ）に示すように継続することができ、車間距離Ｄｐｓが短くなって運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００６０】
次のサンプリング期間では、図７の処理において、ステップＳ１１からステップＳ２６及びＳ１２を経てステップＳ１３に移行するが、前回のサンプリング期間でクラッチ３が遮断されているので、ステップＳ１３からステップＳ２２に移行する。このため、自車速Ｖｓｐをもとに図９の車間距離増加閾値算出マップを参照して車間距離増加閾値αを算出し、次いで、現在の車間距離Ｄｐｓから遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離増加閾値αに達しないので、ステップＳ２４に移行し、このステップＳ２４でも制動制御を開始したばかりであり経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎが経過時間閾値γより小さいのでステップＳ２１に移行して、ブレーキ液圧Ｐｂｋの出力を継続する。
【００６１】
その後、時点ｔ２でシフトレバー４ａを操作することにより、手動変速機４を２速位置から一旦ニュートラル位置にシフトさせると、図７の処理において、ステップＳ１１を経てステップＳ１２に移行することになり、手動変速機５の前回のシフト位置が２速位置であるので、ステップＳ１３に移行することになるが、クラッチ３が遮断状態を継続しているので、ステップＳ２２に移行し、ステップＳ２３及びＳ２４を経てステップＳ２１に移行し、ブレーキ液圧Ｐｂｋの出力を継続する。
【００６２】
その後、時点ｔ３でクラッチペダル３ａの踏込みを解放してクラッチ３を締結状態に復帰させると、この状態では手動変速機４がニュートラル位置にあって動力遮断状態を継続するので、ステップＳ２２〜Ｓ２４を経てステップＳ２１に移行し、ブレーキ液圧Ｐｂｋの出力を継続する。
その後、現在の車間距離Ｄｐｓから遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離増加閾値αに達する以前で且つ経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎが経過時間閾値γに達する以前の時点ｔ４で、再度クラッチペダル３ａを踏込んでクラッチ３を遮断状態とし、次いで時点ｔ５でシフトレバー４ａを操作して手動変速機４を３速位置にシフトした後に、現在の車間距離Ｄｐｓから遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離増加閾値αに達する以前で且つ経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎが経過時間閾値γに達する以前の時点ｔ６でクラッチペダル３ａをゆっくり戻してクラッチ３を締結状態とすると、図７の処理でステップＳ１１からステップＳ２６を経てステップＳ２７に移行し、手動変速機４の前回シフト位置が３速位置であるので、ステップＳ３１に移行する。
【００６３】
このステップＳ３１では、前回のサンプリング周期でクラッチ３が遮断であったので、ステップＳ２８に移行し、現在のブレーキ液圧Ｐｂｋをもとに図１１の制動力−液圧マップを参照してエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを算出し、次いでステップＳ２９に移行して、エンジンブレーキ制動力Ｔｅｂ及び自車速Ｖｓｐをもとに図１０の特性マップを参照してスロットル開度ＡＰ(n-1) を算出し、次いでステップＳ３０に移行して図４の車速制御処理を再開させて車間距離を目標車間距離に合わせるトルク制御を再開させ、次いでステップＳ３１に移行して、ブレーキ液圧Ｐｂｋを“０”に設定してからステップＳ２１に移行し、ディスクブレーキ８に供給する制動圧を“０”に復帰させる。
【００６４】
その後、車両が手動変速機４のシフト位置を加速位置としてエンジンブレーキを作用させて急な下り坂を走行している状態から緩やかな下り坂にさしかかって手動変速機４のシフト位置をニュートラル位置にシフトしてエンジンブレーキを作用させない状態で走行する場合には、図１２における時点ｔ７で、クラッチペダル３ａを踏込んでクラッチ３を図１２（ｃ）に示すように遮断状態とし、このときの車間距離Ｄｐｓが車間判定値β未満であり、且つ図４の車速制御処理におけるエンジントルクＴｅｇの負値の絶対値を表すエンジンブレーキ制動力Ｔｂｋが制動力閾値νを超えているときには、前述した時点ｔ１と同様に、ステップＳ１７〜Ｓ２１に移行する。このため、図４の車速制御処理によるトルク制御を禁止すると共に、現在の車間距離Ｄｐｓを遮断制御開始初期値Ｄｉｎとして設定し、経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎを“０”にリセットしてから経過時間タイマを起動し、さらに前回スロット開度ＡＰ(n-1) 及び自車速Ｖｓｐをもとに図１０の特性マップを参照してエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを算出し、算出したエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂをもとに図１０の制動力−液圧マップを参照してブレーキ液圧Ｐｂｋを算出し、算出したブレーキ液圧Ｐｂｋを制動制御装置９に出力してディスクブレーキ８でエンジンブレーキ制動力を補償する制動力を発生させる制動力制御を開始する。
【００６５】
そして、次のサンプリング周期で、ステップＳ１３からステップＳ２２に移行して、車間距離増加閾値αを算出し、現在の車間距離Ｄｐｓから遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離増加閾値α未満となるので、ステップＳ２４に移行し、経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎが経過時間閾値γより小さいのでステップＳ２１に移行して、ディスクブレーキ８によるエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを補償する制動力の発生を継続する。
【００６６】
その後、時点ｔ８で、シフトレバー４ａを操作して手動変速機４のシフト位置をニュートラル位置とし、次いで時点ｔ９でクラッチペダル３ａの踏込を解放しても、この時点では現在の車間距離Ｄｐｓから遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離増加閾値α未満となり、且つ経過時間タイマのカウント値Ｔｃｎが経過時間閾値γより小さい状態を継続するので、ステップＳ２１に移行して、ディスクブレーキ８によるエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを補償する制動力の発生を継続する。
【００６７】
このディスクブレーキ８による制動力発生状態を継続して、時点ｔ１０で、現在の車間距離Ｄｐｓから遮断制御開始初期値Ｄｉｎを減算した値が車間距離増加閾値αを超える状態となると、ステップＳ２３からステップＳ２５に移行する。このステップＳ２５では、ステップＳ１９で算出したエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂから減少量ηを減算した値を新たなエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂとして設定するので、新たなエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが図１２（ｆ）に示すように減少傾向となる。
【００６８】
そして、ステップＳ２０に移行して、新たなエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂに基づいてブレーキ液圧Ｐｂｋを算出するので、このブレーキ液圧Ｐｂｋも減少され、これが制動制御装置９に出力されることにより、ディスクブレーキ８に供給される制動圧が減少されて、このディスクブレーキ８で発生される制動力が減少される。これに応じて車両の減速度が減少する。
【００６９】
このようにステップＳ２５の制御解除処理がサンプリング周期毎に行われることにより、エンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが図１２（ｆ）に示すように徐々に減少し、これに応じて車両減速度も減少することになり、時点ｔ１１で車両加減速度が正値即ち加速度に反転すると、車両が加速状態となり、先行車の加速状態によって車間距離Ｄｐｓが減少する。
【００７０】
その後、時点ｔ１２でエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが“０”以下となると、エンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが“０”に維持され、これに応じてブレーキ液圧Ｐｂｋも“０”に維持され、これが制動制御装置９に出力されることにより、ディスクブレーキ８への制動圧の供給が停止されて、制動状態が解除される。
このように、制御解除処理によって、ディスクブレーキ８によって発生する制動力が徐々に減少されるが、この制御解除処理の開始時点では車間距離Ｄｐｓが動力遮断状態での制動力制御開始時点の車間距離である遮断制御開始初期値Ｄｉｎに対して車間距離増加閾値α分長い距離となっていると共に、制動制御解除が緩やかに行われ、車間距離が急減することを確実に回避することができるので、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００７１】
その後、平坦路を走行する状態となって、クラッチペダル３ａを踏込んでクラッチ３を遮断状態としてからシフトレバー４ａを操作して手動変速機４のシフト位置を３速位置等にシフトした場合には、ステップＳ２８〜Ｓ３１の処理を行って前回スロットル開度ＡＰ(n-1) を算出すると共に、図４の車速制御処理によるトルク制御を再開させ、さらにブレーキ液圧Ｐｂｋを“０”に設定し、その後はステップＳ３３で前回スロットル開度ＡＰ(n-1) の更新のみを行う。
【００７２】
また、クラッチペダル３ａを踏込んでクラッチ３を遮断状態としたときに、車間距離Ｄｐｓが車間判定値β以上であるとき、及び図４の車速制御処理で算出するエンジンブレーキ制動力Ｔｅｇが制動力閾値ν以下であるときには、ステップＳ２５に移行して、制御解除処理を行う。この制御解除処理では、通常は前述したようにステップＳ３１でエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂが“０”に設定されているので、エンジンブレーキ制動力Ｔｅｂの減少処理は行わない。
【００７３】
このように、車間距離Ｄｐｓが車間判定値β以上であるとき、及び図４の車速制御処理で算出するエンジントルクＴｅｇの負値の絶対値を表すエンジンブレーキ制動力Ｔｂｋが制動力閾値ν以下であるときには、動力遮断状態に移行したときの車間距離変動が少ないものと判断して制動力制御を行わないことにより、ディスクブレーキ８の負荷を減少させて、ディスクブレーキ８の摩耗を減少させることができる。
【００７４】
なお、上記実施形態においては、制動力制御を開始するための条件として、車間距離Ｄｐｓが車間判定値β以上であるとき、及び図４の車速制御処理で算出するエンジンブレーキ制動力Ｔｂｋが制動力閾値ν以下であるときの２つの条件を設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、制動力制御を開始するための条件として、上記２つの条件の他に、車間距離減少率を検出し、この車間距離減少率が所定値以上である時を加えるようにしてもよく、或いは上記３つの条件のうちの１つ又は複数を設定するようにしてもよい。
【００７５】
また、上記実施形態においては、車間距離Ｄｐｓに対する車間判定値βを自車速Ｖｓｐに基づいて図８の車間判定値算出マップを参照して算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間判定値βを固定値とするようにしてもよく、同様に車間距離増加閾値αにもついても固定値に設定するようにしてもよい。
【００７６】
さらに、上記実施形態においては、制動力制御解除時にエンジンブレーキ制動力Ｔｅｂを漸減させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、エンジンブレーキ制動力Ｔｅｂに基づいて算出されるブレーキ液圧Ｐｂｋを順次減少させるようにしてもよい。
さらにまた、上記実施形態においては、車間判定値β、車間距離増加閾値α、エンジンブレーキ制動力Ｔｅｂ、スロットル開度ＡＰ、ブレーキ液圧Ｐｂｋをマップを使用して算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マップの特性線を表す方程式を使用して演算によって算出するようにしてもよい。
【００７７】
なおさらに、上記実施形態においては、目標車間距離Ｄ* を先行車車速Ｖｔに基づいて算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、先行車車速Ｖｔに代えて自車速Ｖｓｐを使用して目標車間距離Ｄ* を演算するようにしてもよい。
また、上記実施形態においては、車速サーボ部５１でロバスト補償機５１ｂを使用して目標車速Ｖ* に基づいて目標加速度α* を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、目標車速Ｖ* と自車速Ｖｓｐとの偏差にゲインＫSPを乗算して駆動軸トルクＴW を算出し、この駆動軸トルクＴW から走行抵抗推定値ＴDHを減算して目標駆動軸トルクＴW * を算出し、この目標駆動軸トルクＴW * に基づいてスロットル開度ＡＰ及びブレーキ液圧Ｐｂｋを算出するようにしてもよい。
【００７８】
さらに、上記実施形態においては、走行制御用コントローラ５でソフトウェアによる車速演算処理及び動力遮断制御処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
さらにまた、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の走行制御用コントローラの具体的構成を示すブロック図である。
【図３】車速制御部の具体例を示すブロック線図である。
【図４】車速制御部における車速制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】シフト位置をパラメータとしてエンジントルクとスロットル開度との関係を表す制御マップを示す図である。
【図６】目標制・駆動力と目標制動圧との関係を表す目標制動圧算出用マップを示す説明図である。
【図７】車速制御部における駆動力遮断制御処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図８】自車速と車間判定値との関係を表す車間判定値算出用マップを示す図である。
【図９】自車速と車間距離増加閾値との関係を表す車間距離増加閾値算出用マップを示す図である。
【図１０】スロットル開度をパラメータとして自車速とエンジンブレーキ制動力との関係を表す制御マップを示す図である。
【図１１】ブレーキ液圧とエンジンブレーキ制動力との関係を表す制御マップを示す図である。
【図１２】本発明の実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
２  エンジン
３  クラッチ
４  手動変速機
８  ディスクブレーキ
９  制動制御装置
１０  エンジン出力制御装置
１２  車間距離センサ
１３  車速センサ
１４  エンジン回転速度センサ
１５  スロットル開度センサ
１６  クラッチ遮断センサ
１７  ニュートラル位置センサ
２０  走行制御用コントローラ
４０  車間距離制御部
４１  相対速度演算部
４２  目標車間距離設定部
４３  車間距離演算部
４４  目標車速演算部
５０  車速制御部
５１  車速サーボ部
５２  シフト位置検出部
５３  トルク分配制御演算部
【図１】
0003870799.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0003870799.tif 000012
【図１０】
0003870799.tif 000013
【図１１】
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【図１２】
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