(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン後方にそのエンジンを支持するためのピボットプレートを配置し、このピボットプレートに設けたピボット部にてリヤフォークを上下方向へ揺動自在に支持する自動２輪車において、上記ピボットプレートをプレス成形にて対向する一対の左右両側壁を備えるように形成し、これら側壁の一部に凹凸部を形成し、この凸部部分に上記ピボット部を設けるとともに、
前記ピボットプレートは車体中心上に１つで設けられ、前記ピボットプレートの凸部はリブで構成され、左右に貫通するピポットパイプはリブの表面で溶接されることを特徴とする車体フレーム構造。
【請求項２】
前記ピボットプレートは横断面が前方へ開放された略コ字状をなし、一対の側壁とこれらが連続する背面壁とを有し、凹凸部が側壁から背面にかけて形成されていることを特徴とする請求項１に記載した車体フレーム構造。
【請求項３】
前記ピポットブレートは上部に前方へ突出する腕部が形成され、この腕部の上部は天井部で覆われ、この天井部の中央部には開口部が設けられ、この開口部に通された車体フレームに前記天井部が溶接されることを特徴とする請求項１に記載した車体フレーム構造。
【請求項４】
前記ピポットプレートの側壁には貫通穴が設けられ、この貫通穴にピポットパイプが挿通されて溶接されることを特徴とする請求項１に記載した車体フレーム構造。
【請求項５】
前記ピポットプレートにクロスパイプを貫通横断させて溶接したことを特徴とする請求項１に記載した車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車の車体フレーム構造、特にそのピボットプレート構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動２輪車の車体フレームにはエンジンの後方にこれを支持するためのピボットプレートを設け、かつこのピボットプレートにリヤフォークの前端部を軸支するピボット部を設けることは知られている。このピボットプレートはエンジンの大荷重と後輪からの衝撃荷重が加わるため高剛性が要求され、アルミ鋳造品を用いることもある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにピボットプレートをアルミ鋳造品にするとコストが大幅にアップするので、これを鉄板等のプレス成形品にできれば、コスト的に最も好ましいものとなる。しかし、鉄板のプレス品を用いる場合、大型にすると高剛性を得にくいため、左右一対をなすフレーム部材の各コーナー部等を利用して比較的小型のものを溶接で取付けるなど、構造並びに配置場所等に制約があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る車体フレーム構造は、エンジン後方にそのエンジンを支持するためのピボットプレートを配置し、このピボットプレートに設けたピボット部にてリヤフォークを上下方向へ揺動自在に支持する自動２輪車において、上記ピボットプレートをプレス成形にて対向する一対の左右両側壁を備えるように形成し、これら側壁の一部に凹凸部を形成し、この凸部部分に上記ピボット部を設けるとともに、前記ピボットプレートは車体中心上に１つで設けられ、前記ピボットプレートの凸部はリブで構成され、左右に貫通するピポットパイプはリブの表面で溶接されることを特徴とする。
【０００５】
【発明の効果】
ピボットプレートをプレス形成により一対の側壁を形成するように設け、このピボットプレートでエンジンを支持するとともに、側壁部に凹凸部を形成したので、高剛性かつ安価に製造でき、しかもこの凸部にピボット部を設けたので、ピボット部とピボットプレートとの結合剛性を高くでき、全体として十分な剛性が得られる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
まず、実施例が適用された自動２輪車の構造を概説する。図２は自動２輪車の外観における進行方向左側面図であり、この自動２輪車はアメリカンタイプとして構成され、ロングホイールベースをなす前輪１及び後輪２、キャスター角の大きなフロントフォーク３、ドロップハンドル４、涙滴型燃料タンク５並びに比較的取付位置の低いタンデムシート６、その後部に設けられた背もたれ７等の特徴的な構造を備えている。
【０００７】
前後輪間に配置されたエンジン８は、空冷式のシリンダ部９が前後方向へ略水平に寝かされた水平型エンジンである。このエンジン８は、シリンダ部９上方に配置された気化器１０から混合気を吸気し、シリンダ部９の下部から後方へ延出する排気管１１及びマフラー１２を介して排気される。
【０００８】
気化器１０は燃料タンク５から燃料を供給され、後方のエアクリーナ１３より新気を供給される。また気化器１０は、燃料タンク５の下方に左右一対で設けられるフロントサイドカバー１４で挟まれた空間内へ配設されている。
【０００９】
フロントサイドカバー１４は燃料タンク５の前部下方かつシリンダ部９上方の空間内に設けられ、前端部はホーン１５の側方を覆うとともに、ホーン１５と気化器１０の間にも各種電装品を配置するようになっている。なお、ホーン１５も電装品である。
【００１０】
エンジン８は側面視（図２）で略ループ状をなす車体フレームの前部に支持され、この前部はヘッドパイプ１６、上部パイプ１７、下部パイプ１８及びピボットプレート２０で構成され、上部パイプ１７は車体中心に沿ってヘッドパイプ１６から後方へ延びて燃料タンク５を支持するとともに、車体略中央部で屈曲して下方へ延びてピボットプレート２０へ接続している。
【００１１】
下部パイプ１８は左右一対で設けられ、ヘッドパイプ１６から車幅方向へ広がって下方へ延び、シリンダ部９の下方で屈曲してさらに後方へ向かい、側面視でピボットプレート２０の側方へ重なるように延び、ここでピボットプレート２０を貫通して車幅方向へ延びるクロスパイプ２１（図２）と接続している。
【００１２】
車体フレームの後部は、上部パイプ１７の屈曲部から左右一対で略水平に後方へ延出してタンデムシート６を支持するシートレール２２と、下部パイプ１８と連続してピボットプレート２０の側方から斜め上がりに後方へ延びてシートレール２２の中間部へ接続するサイドフレーム２３とで略トラス状に構成されている。
【００１３】
ピボットプレート２０には、リヤフォーク２４の前端部がピボット軸２５で上下方向へ揺動自在に支持され、このリヤフォーク２４は後方へ延出してその後端部へ後輪２が回転自在に支持される。また、シートレール２２とサイドフレーム２３の連結部とリヤフォーク２４の後端部間には緩衝器２６が設けられている。
【００１４】
後輪２はその側面に同心で設けられたドリブンスプロケット２７とエンジン８のドライブスプロケット２８間に巻き掛けられたチェーン２９によりチェーン駆動される。
【００１５】
フロントフォーク３は公知のテレスコピック式であり、その上部はボトムブリッジ３０とトップブリッジ３１を介してヘッドパイプ１６へ回動自在に支持されている。ボトムブリッジ３０には砲弾型のヘッドライト３２及び左右一対のフロントウインカ３３が支持され、トップブリッジ３１上にはメータ３４が支持されている。
【００１６】
図中の符号３５はフロントフェンダ、３６はフロントナンバープレート、３７はキャリヤ、３８はリヤフェンダ、３９はテールランプ、４０はマッドガード、４１はリヤウインカ、４２はリヤナンバープレートである。
【００１７】
さらに、４３はチェンジペダルであって、シリンダ部９の下方となる前方位置に設けられている。４４はライダー用ステップ、４５はメインスタンド、４６はサイドフレーム２３へ取付けられるステップブラケットであり、その後端部にタンデム用ステップ４７が取付けられている。
【００１８】
次に、ピボットプレートの構造を説明する。図１はピボットプレートの拡大側面図、図３は車体フレームの全体側面図、図４はピボットプレートの上面視（図１のＡ矢示方向）図、図５は同背面視（同Ｂ矢示方向）図、図６は図１の６−６線におけるリヤフォークとの連結状態を示す断面図である。
【００１９】
上部パイプ１７の下部が当接するピボットプレート２０は、横断面が前方へ開放された略コ字状をなし（図６）、一対の側壁５０、５０と、これらが連続する背面壁５１を有し、背面壁５１は車幅方向へ略平行である。
【００２０】
但し、このピボットプレート２０は車幅方向中央で、左右分割された略Ｌ字形断面をなす左右の分割体を向かい合わせにして中央で溶接一体化したものであり、背面壁５１並びに後述する天井部の各中央に溶接された合わせ部５２が形成されている。
【００２１】
また、上部には前方へ突出する腕部５３が形成され、その先端部にエンジンマウント５４が支持されている。なお、これと同様のエンジンマウント５５が側壁５０の上下方向略中央部においても支持されている。
【００２２】
この腕部５３の上部は天井部５６（図４）で覆われ、その中央部に上部パイプ１７を通すための開口部５７が形成され、かつ、中央部に立てリブ５８が合わせ部５２に沿って形成され、上部パイプ１７へ溶接されるようになっている。
【００２３】
左右の側壁５０の上下方向各中央部にはピボットパイプ６０が車幅方向へ貫通して横断し、その外周部は側壁５０と全周溶接されている（図６）。このピボットパイプ６０は本願発明のピボット部をなしている。
【００２４】
ピボットパイプ６０の軸方向両端にリヤアーム２４の前端部左右に一対で形成された各アーム部６１の先端ボス６２が軸穴を一致させて配設され、一方側から長尺ボルト状のピボット軸２５を各先端ボス６２及びピボットパイプ６０の軸穴に通して他方側から突出した軸端部をナット６４により締結することにより、リヤフォーク２４がピボットプレート２０へ回動自在に支持されている。
【００２５】
なお、左右の側壁５０の各下部間にはクロスパイプ２１が貫通横断し（図１）、その左右両端部が下部パイプ１８へ溶接されており、下部パイプ１８はこの溶接点からサイドフレーム２３となって連続して後方へ延出している。
【００２６】
このピボットプレート２０は鉄板等の適宜金属をプレス成形して得られ、このとき同時に複数の凹凸部が側壁５０から背面壁５１にかけて形成される。本実施例の場合、上下方向へ３ヶ所の打ち出し状に突出するリブ６６が凸部として形成され、このリブ６６の周囲部分が相対的な凹部６７となっている。
【００２７】
このリブ６６の水平方向端部６８はアール（Ｒ）形状をなし、かつピボットプレート２０の端部まで達しないように形成されている。これらのリブ６６のうち、中央部分のリブ６６に前記ピボットパイプ６０が設けられている。
【００２８】
次に、本実施例の作用を説明する。ピボットプレート２０を鉄板等のプレス成形により形成したので、極めて成形効率がよくなる。しかも、左右分割体で構成するので、成形も容易である。
【００２９】
また、プレス成形と同時にリブ６６を形成するため、ピボットプレート２０全体の剛性を高めることができるとともに、リブ６６自体の成形も容易になる。さらに、ピボットパイプ６０をリブ６６により設けることにより、ピボットパイプ６０と側壁５０との結合剛性を高めることができる。特に左右の側壁５０によりピボットパイプ６０の支持点間のスパンＬを長くできるので、それだけ捩れ剛性も高くすることができる。
【００３０】
そのうえ、ピボットパイプ６０及びクロスパイプ６５を貫通横断させ、かつ上部パイプ１７の下部を上下方向へ貫通させるとともに、それぞれと溶接することにより、これら上部パイプ１７並びにピボットパイプ６０及びクロスパイプ６５によってもピボットプレート２０の剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ピボットプレートの拡大側面図
【図２】自動２輪車の外観における進行方向左側面図
【図３】車体フレームの全体側面図
【図４】ピボットプレートの上面視（図１のＡ矢示方向）図
【図５】同背面視（同Ｂ矢示方向）図
【図６】図１の６−６線におけるリヤフォークとの連結状態を示す断面図
【符号の説明】
８：エンジン、１７：上部パイプ、１８：下部パイプ、２０：ピボットプレート、２５：ピボット軸、５０：側壁、５１：背面壁、６０：ピボットパイプ、６６：リブ
【図１】
0004008096.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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