(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
携帯機と、送信した要求信号に応答して前記携帯機の発する応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致する場合に所定の処理を実行する車載機と、を備える車載機器遠隔制御システムであって、
前記車載機は、車両動力源の始動前は第１の周波数で要求信号を送信し、また、車両動力源の始動後は前記第１の周波数よりも高い第２の周波数で要求信号を送信することを特徴とする車載機器遠隔制御システム。
【請求項２】
前記第１の周波数がＬＦ帯の周波数であると共に、前記第２の周波数がＶＨＦ帯又はＵＨＦ帯の周波数であることを特徴とする請求項１記載の車載機器遠隔制御システム。
【請求項３】
前記車載機は、車両動力源の始動後は、車内に前記携帯機が存在するか否かを判別すべく、前記携帯機の送信する応答信号のコード内容を照合することを特徴とする請求項１又は２記載の車載機器遠隔制御システム。
【請求項４】
前記車載機は、車両動力源の始動前は、該車両動力源の始動を許可すべく、前記携帯機の送信する応答信号のコード内容を照合することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システム。
【請求項５】
前記車載機は、車両動力源の始動前は前記第１の周波数で要求信号を送信しかつ前記第２の周波数で要求信号を送信することを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システム。
【請求項６】
前記車載機は、車両動力源の始動前、前記第１の周波数および前記第２の周波数の何れか一方の周波数で送信した要求信号に応答して前記携帯機の発する応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致する場合に前記所定の処理の実行を開始し、その後、他方の周波数で送信した要求信号に応答して前記携帯機の発する応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致しない場合に該所定の処理の実行を中止・禁止することを特徴とする請求項５記載の車載機器遠隔制御システム。
【請求項７】
前記車載機は、車両動力源の始動前、前記第１の周波数で送信した要求信号に応答して前記携帯機の発する応答信号のコード内容が前記所望のコード内容に一致する場合に該車両動力源の始動を許可し、その後、前記第２の周波数で送信した要求信号に応答して前記携帯機の発する応答信号のコード内容が前記所望のコード内容に一致しない場合に該車両動力源の始動許可を中止・禁止することを特徴とする請求項６記載の車載機器遠隔制御システム。
【請求項８】
前記車載機は、車両動力源の始動前、前記第１の周波数で送信する要求信号および前記第２の周波数で送信する要求信号の何れか一方を乱数コードとして生成し、他方を該乱数コードに対応した暗号コードとして生成することを特徴とする請求項５記載の車載機器遠隔制御システム。
【請求項９】
前記車載機は、前記第１の周波数で送信する要求信号と前記第２の周波数で送信する要求信号とを互いに異なる暗号コードで生成することを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システム。
【請求項１０】
前記携帯機は、前記車載機の送信する前記第１の周波数の要求信号および前記第２の周波数の要求信号をそれぞれ受信処理可能であることを特徴とする請求項１乃至９の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システム。
【請求項１１】
前記携帯機は、ＶＨＦ帯又はＵＨＦ帯の周波数で応答信号を送信することを特徴とする請求項１乃至１０の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載機器遠隔制御システムに係り、特に、携帯機と、送信した要求信号に応答して携帯機の発する応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致する場合に所定の処理を実行する車載機と、を備える車載機器遠隔制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開２０００−１０３３１６号公報に開示される如く、携帯機と車載機とを備え、両者間の通信によるコード照合の結果に基づいて車両の使用許可又は不許可の制御を行う車載機器遠隔制御システムが知られている。かかるシステムは、車載機からのコード要求信号に応答して携帯機の発する応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致する場合に、車両ドアを施錠・解錠し或いは車両の動力である内燃機関の始動を許可する。従って、上記のシステムによれば、車載機と携帯機との通信により、車両ドアを非接触で遠隔的に施錠・解錠することができ、運転者がイグニションキーをキーシリンダに挿入することなく内燃機関を始動させることができる。
【０００３】
しかしながら、このようにイグニションキーのキーシリンダへの挿入なく内燃機関が始動されると、内燃機関が駆動している状態で携帯機が車外に持ち出されるおそれがある。携帯機が車外に持ち出されると、その状態で車両の運転が継続し、その後、内燃機関の駆動が停止された後において、車両ドアの施錠・解錠や内燃機関の再始動を行うことができない不都合が生じてしまう。
【０００４】
そこで、上記従来のシステムは、内燃機関の駆動により車両が使用状態にある場合に、上記した車載機と携帯機との通信を用いて携帯機が車内に存在するか否かを確認する。その結果、携帯機が車内に存在しないと判断されたときには運転者に対して警報を発する。従って、上記従来のシステムによれば、車両の使用許可又は不許可の制御を行ううえで不可欠な運転者の携帯すべき携帯機の車外への持ち出しを防止させることができ、これにより、上記した不都合の発生を回避させることが可能となっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電波は、その周波数が高いほど、すなわち、その波長が短いほど直進性が強く、回り込みが弱いと共に、減衰し易いものである。このため、車載機から携帯機への通信（以下、ダウンリンク通信と称す）が、回り込みが弱く減衰のし易い周波数の高い電波を用いて行われるものとすると、例えば携帯機が運転者のポケット等に入れたまま利用された際に車載機と携帯機との間に人間等の物体が介在することに起因して、携帯機が車載機の近傍に存在するにもかかわらず車載機からの電波が携帯機に到達しない事態が生ずる。また、この際に所望の通信エリアを確保しようとすると強い電界強度で電波を送信する必要がある。この点、ダウンリンク通信に周波数の高い電波が用いられると、車載機と携帯機との安定した通信エリアを確保できず、その通信を効率よくかつセキュリティ性よく行うことができない事態が生ずる。
【０００６】
上記従来のシステムにおいて、車載機から携帯機へのダウンリンク通信は、ＬＦ帯（具体的には１３４ｋＨｚ）の比較的低い周波数の電波を用いて行われている。従って、上記従来のシステムにおいては、車載機と携帯機との間に物体が介在していても車載機からの要求信号が確実に携帯機に受信されるので、安定した通信エリアが確保されている。
【０００７】
しかしながら、車両の動力源である内燃機関あるいは電気自動車のインバータ等が駆動する際には、イグニションノイズやモータノイズ，インバータノイズ等の広帯域のノイズが発生する。かかるノイズは、低い周波数ほどそのエネルギが大きいので、車載機と携帯機との通信周波数が低くなるほどその電波に重畳し易くなる。このため、上記従来のシステムの如く、内燃機関等の始動後においても車載機と携帯機との通信がＬＦ帯等の比較的低い周波数の電波を用いて行われるものとすると、その内燃機関等の駆動により生ずるノイズに起因して通信エラーが生じ易くなってしまう。車載機と携帯機との間で通信エラーが生ずると、携帯機が車内に存在するか否かの確認、すなわち、携帯機が車外へ持ち出されていないか否かの確認が精度よく行われないこととなる。
【０００８】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車載機と携帯機との通信について、内燃機関等の車両動力源の始動前は安定した通信エリアを確保しつつ、車両動力源の始動後は該駆動に起因する通信エラーの発生を抑制することが可能な車載機器遠隔制御システムを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、携帯機と、送信した要求信号に応答して前記携帯機の発する応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致する場合に所定の処理を実行する車載機と、を備える車載機器遠隔制御システムであって、
前記車載機は、車両動力源の始動前は第１の周波数で要求信号を送信し、また、車両動力源の始動後は前記第１の周波数よりも高い第２の周波数で要求信号を送信する車載機器遠隔制御システムにより達成される。
【００１０】
請求項１記載の発明において、車載機は、車両動力源の始動後に始動前の第１の周波数よりも高い第２の周波数で要求信号を送信する。かかる構成においては、車両動力源の駆動により生ずるノイズが、車両動力源の始動後に始動前と同一の周波数で要求信号が送信される構成に比して要求信号に重畳し難くなる。従って、本発明によれば、車載機と携帯機との通信について、動力源の始動前は安定した通信エリアを確保しつつ、その始動後はその駆動に起因する通信エラーの発生を抑制することができる。
【００１１】
この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記第１の周波数がＬＦ帯の周波数であると共に、前記第２の周波数がＶＨＦ帯又はＵＨＦ帯の周波数であることとしてもよい。
【００１２】
また、請求項３に記載する如く、請求項１又は２記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記車載機は、車両動力源の始動後は、車内に前記携帯機が存在するか否かを判別すべく、前記携帯機の送信する応答信号のコード内容を照合することとしてもよい。
【００１３】
また、請求項４に記載する如く、請求項１乃至３の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記車載機は、車両動力源の始動前は、該車両動力源の始動を許可すべく、前記携帯機の送信する応答信号のコード内容を照合することとしてもよい。
【００１４】
尚、車両動力源が駆動していない場合にはその駆動に起因するノイズが生ずることはないので、その始動前に車載機が第１の周波数の要求信号と共にそれよりも高い第２の周波数の要求信号を送信しても、車両動力源の駆動による通信エラーが生ずることはない。また、車載機の送信する第１及び第２の周波数の要求信号それぞれに応答して携帯機が応答信号を発することができれば、車載機と携帯機との間の照合が複雑化される。
【００１５】
従って、請求項５に記載する如く、請求項１乃至４の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記車載機は、車両動力源の始動前は前記第１の周波数で要求信号を送信しかつ前記第２の周波数で要求信号を送信することとすれば、車載機と携帯機との通信について高いセキュリティ性を確保することができる。
【００１６】
また、車載機が車両動力源の始動前に第１の周波数の要求信号および第２の周波数の要求信号の双方を送信する構成において、両信号がシリアルに通信される場合には、両信号に対する携帯機からのそれぞれの応答信号の照合が完了するのに多くの時間を要する。かかる遅延を生じさせない手法としては、最初の要求信号に対する応答信号が所望のコードに一致した時点で車載機に所定の処理の実行を開始させ、次の要求信号に対する応答信号の照合を最初の照合に対する確認として行わせることが考えられる。
【００１７】
従って、請求項６に記載する如く、請求項５記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記車載機は、車両動力源の始動前、前記第１の周波数および前記第２の周波数の何れか一方の周波数で送信した要求信号に応答して前記携帯機の発する応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致する場合に前記所定の処理の実行を開始し、その後、他方の周波数で送信した要求信号に応答して前記携帯機の発する応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致しない場合に該所定の処理の実行を中止・禁止することとすれば、車載機が所定の処理を実行するうえで互いに異なる周波数をそれぞれ用いて車載機と携帯機との通信を行うことで高いセキュリティ性を確保しつつ、該所定の処理の実行開始が遅延するのを回避することができる。
【００１８】
この際、車載機が携帯機との通信により車両動力源の始動を許可する処理を実行する状況下において、最初の要求信号が比較的高い第２の周波数で送信され、次の要求信号が比較的低い第１の周波数で送信されるものとすると、車両動力源が駆動し始めた後に第１の周波数の要求信号が送信されるので、その要求信号に車両動力源の駆動によるノイズが重畳し易くなり、通信エラーが生じ易くなってしまう。
【００１９】
従って、請求項７に記載する如く、請求項６記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記車載機は、車両動力源の始動前、前記第１の周波数で送信した要求信号に応答して前記携帯機の発する応答信号のコード内容が前記所望のコード内容に一致する場合に該車両動力源の始動を許可し、その後、前記第２の周波数で送信した要求信号に応答して前記携帯機の発する応答信号のコード内容が前記所望のコード内容に一致しない場合に該車両動力源の始動許可を中止・禁止することとすれば、車載機と携帯機との通信の高いセキュリティ性を確保しつつ通信エラーの発生を抑制すると共に、車載機による所定の処理の実行開始が遅延するのを回避することができる。
【００２０】
尚、車両動力源の始動前における車載機と携帯機との通信が周波数の互いに異なる２つの要求信号の双方を用いて行われる構成においては、その一方の要求信号を乱数コードとして送信し、他方の要求信号をその乱数コードに対応した暗号コードとして送信することとすれば、車載機と携帯機との通信ごとに暗号化の異なる信号を用いて始動前の処理を実行させるか否かを判別できる。
【００２１】
従って、請求項８に記載する如く、請求項５記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記車載機は、車両動力源の始動前、前記第１の周波数で送信する要求信号および前記第２の周波数で送信する要求信号の何れか一方を乱数コードとして生成し、他方を該乱数コードに対応した暗号コードとして生成することとすれば、車載機と携帯機とでセキュリティ性の極めて高い通信を実現することができる。
【００２２】
また、車載機と携帯機との通信が周波数の互いに異なる２つの要求信号の双方を用いて行われる構成においては、各要求信号を互いに異なる暗号コードで生成することとすれば、送信する要求信号の周波数ごとに暗号化の異なる信号を用いることができる。
【００２３】
従って、請求項９に記載する如く、請求項１乃至７の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記車載機は、前記第１の周波数で送信する要求信号と前記第２の周波数で送信する要求信号とを互いに異なる暗号コードで生成することとすれば、要求信号の解読が複雑化するため、車載機と携帯機との通信のセキュリティ性を向上させることができる。
【００２４】
これらの場合、請求項１０に記載する如く、請求項１乃至９の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記携帯機は、前記車載機の送信する前記第１の周波数の要求信号および前記第２の周波数の要求信号をそれぞれ受信処理可能であることとしてもよい。
【００２５】
また、請求項１１に記載する如く、請求項１乃至１０の何れか一項記載の車載機器遠隔制御システムにおいて、前記携帯機は、ＶＨＦ帯又はＵＨＦ帯の周波数で応答信号を送信することとしてもよい。
【００２６】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の第１実施例である車載機器遠隔制御システムが備える車載機２０の構成図を示す。また、図２は、本実施例の車載機器遠隔制御システムが備える携帯機２２の構成図を示す。車載機２０は、車両に搭載されており、後述の機器を運転者の操作を伴うことなく運転者が携帯する携帯機２２との無線通信により制御する。
【００２７】
図１に示す如く、車載機２０は、車外用送信アンテナ２４、車内用第１送信アンテナ２６、車内用第２送信アンテナ２８、及び、受信アンテナ３０を有している。車外用送信アンテナ２４は、例えば運転者が搭乗時や荷役の出し入れ時に手動操作する車両ドアのアウタハンドルに配設されており、そのドアアウタハンドルから例えば半径１ｍ程度の通信可能領域を有している。車内用第１送信アンテナ２６は、例えば車内のセンタコンソールフロアに配設されており、車内全域をカバーする通信可能領域を有している。また、車内用第２送信アンテナ２８は、例えば車内のルーフセンタに配設されており、車内全域をカバーする通信可能領域を有している。
【００２８】
車外用送信アンテナ２４は車外用送信部３４を介して、車内用第１送信アンテナ２６は車内用第１送信部３６を介して、車内用第２送信アンテナ２８は車内用第２送信部３８を介して、また、受信アンテナ３０は受信部４０を介して、それぞれ車両用電子制御ユニット（以下、車両ＥＣＵと称す）４２に接続している。車外用送信部３４及び車内用第１送信部３６は共に、車両ＥＣＵ４２から供給されたデータを例えばＬＦ帯の周波数１３４ｋＨｚの信号に変調して出力する。車内用第２送信部３８は、車両ＥＣＵ４２から供給されたデータを例えばＶＨＦ又はＵＨＦ帯の周波数３００ＭＨｚの信号に変調して出力する。また、受信部４０は、携帯機２２から後述の如く送信された例えばＶＨＦ又はＵＨＦ帯の周波数３００ＭＨｚの信号を２値化データに復調し、車両ＥＣＵ４２に供給する。
【００２９】
車両ＥＣＵ４２には、また、ドア開閉検出部４４及び操作検出部４６が接続されている。ドア開閉検出部４４は、各車両ドアの開閉状態に応じた信号を出力する。車両ＥＣＵ４２は、ドア開閉検出部４４の出力信号に基づいて車両ドアの開閉状態を検出する。また、操作検出部４６は、例えば、車両ドアのアウタハンドルの操作有無に応じた信号を出力すると共に、車内の運転席近傍に設けられたイグニションスイッチの操作有無に応じた信号を出力する。車両ＥＣＵ４２は、操作検出部４６の出力信号に基づいて車両ドアのアウタハンドルの操作有無及びイグニションスイッチの操作有無をそれぞれ検出する。
【００３０】
車両ＥＣＵ４２は、当該車両のＩＤコード、並びに、後述するドアロック制御およびエンジンの始動制御，駆動停止制御等の制御すべき対象を示す互いに異なる複数の制御コードを記憶するメモリ（図示せず）を内蔵している。車両ＥＣＵ４２は、車両ドアの開閉状態、ドアアウタハンドルの操作有無、及びイグニションスイッチの操作有無等に従って適当な時期に、自己のＩＤコード及び制御コードを含むコードを暗号化し、送信部３４，３６，３８に対して供給する。また、車両ＥＣＵ４２は、受信部４０から供給されたデータを解読し、その信号に含まれるＩＤコード等のコード内容が自己のＩＤコード等の所望のコード内容に一致するか否かを判別し、その照合が完了した場合に以下に示す処理を実行する。
【００３１】
以下、車両ＥＣＵ４２が車外用送信部３４を介して車外用アンテナ２４から送信する信号を車外リクエスト信号と、車内用第１送信部３６を介して車内用第１アンテナ２６から送信する信号、及び、車内用第２送信部３８を介して車内用第２アンテナ２８から送信する信号を車内リクエスト信号と、それぞれ称す。
【００３２】
車両ＥＣＵ４２には、エンジン制御部５０、ドアロック部５２、ステアリングロック部５４、及びイモビライザ部５６が接続されている。エンジン制御部５０は、車両ＥＣＵ４２からの指令に基づいて、車両の動力源であるエンジンをスタータモータ等を用いて始動させると共に、エンジン駆動中にその駆動を停止させる。ドアロック部５２は、車両ＥＣＵ４２からの指令に基づいて、すべての車両ドアをロック（施錠）・アンロック（解錠）させる。ステアリングロック部５４は、車両ＥＣＵ４２からの指令に基づいて、運転者が車両操舵時に操作するステアリングホイールの回転を禁止・許可させる。また、イモビライザ部５６は、車両ＥＣＵ４２からの指令に基づいて、エンジンへの燃料供給を禁止・許可させると共に、イグニション動作を禁止・許可させる。
【００３３】
車両ＥＣＵ４２には、また、警告部５８が接続されている。警告部５８は、車両ＥＣＵ４２からの指令に基づいて、車両乗員に対して所定の注意を喚起すべく、車内に設けられた警告ランプを点灯させ警報スピーカを駆動すると共に、更に車両周辺に位置する人に対してその注意を喚起すべく、車外に設けられた警報スピーカを駆動する。
【００３４】
図２に示す如く、携帯機２２は、第１受信アンテナ６０及び第２受信アンテナ６２並びに、例えば半径５〜１０ｍ程度の通信可能領域を有する送信アンテナ６４を有している。第１受信アンテナ６０は第１受信部７０を介して、第２受信アンテナ６２は第２受信部７２を介して、また、送信アンテナ６４は送信部７４を介して、それぞれ携帯機用電子制御ユニット（以下、携帯ＥＣＵと称す）７６に接続している。
【００３５】
第１受信部７０は、車載機２０から送信された周波数１３４ｋＨｚの信号を２値化データに復調し、携帯ＥＣＵ７６に供給する。第２受信部７２は、車載機２０から送信された周波数３００ＭＨｚの信号を２値化データに復調し、携帯ＥＣＵ７６に供給する。また、送信部７４は、携帯ＥＣＵ７６から供給されたデータを例えばＶＨＦ又はＵＨＦ帯の周波数３００ＭＨｚの信号に変調して出力する。
【００３６】
携帯ＥＣＵ７６は、コード解読部７８及び暗号生成部８０を有していると共に、自己の携帯機２２に対応する車両のＩＤコードを記憶するメモリ（図示せず）を内蔵している。コード解読部７８は、第１及び第２受信部７０，７２から供給された２値化コードを所定の暗号キーを用いて解読する。暗号生成部８０は、コード解読部７８で解読された結果得られたデータとメモリに格納されたＩＤコードとを含むコードを暗号化し、送信部７４に対して供給する。以下、携帯ＥＣＵ７６が送信部７４を介して送信アンテナ６４から送信する信号を応答信号と称す。
【００３７】
次に、本実施例の車載機器遠隔制御システムの動作について説明する。
【００３８】
図３は、本実施例の車載機器遠隔制御システムの動作を説明するための図を示す。本実施例のシステムにおいて、車両ドアがロックされている際に車両ドアのアウタハンドルが操作されると、車載機２０は、図３（Ａ）に示す如く、車外用送信アンテナ２４から１３４ｋＨｚの周波数で、自己のＩＤコード及びドアアンロックを示す制御コードを含む車外リクエスト信号を送信する。かかる状況下において車両のドアアウタハンドル付近に携帯機２２が存在しない場合には、車載機２０に携帯機２２から応答信号が返送されないため、車載機２０は車両ドアのロック状態を維持しアンロックさせることはない。
【００３９】
一方、車両のドアアウタハンドル付近に携帯機２２が存在する場合、その携帯機２２は、第１受信アンテナ６０で車載機２０からの車外リクエスト信号を受信し、図３（Ａ）に示す如く、それに応答して送信アンテナ６４から３００ＭＨｚの周波数で応答信号を返送する。車載機２０は、車両ドアがロックされている状況下、車外リクエスト信号を送信した後に受信アンテナ３０で車載機２２からの応答信号を受信し、その応答信号を照合した結果としてコード内容が所望のコード内容に一致しない場合には、車両ドアのロック状態を維持する。一方、そのコード内容が所望のコード内容に一致する場合には、正規の携帯機２２を携帯する車両乗員が自己の車両に乗車しようとしているとして、ドアロック部５２を制御することにより車両ドアのロック状態を解除しアンロックさせる。
【００４０】
また、車両ドアがアンロックされた後、車両ドアが開閉され、車内に設けられたイグニションスイッチがオン操作されると、車載機２０は、図３（Ｂ）に示す如く、車内用第１送信アンテナ２６から１３４ｋＨｚの周波数で或いは車内用第２送信アンテナ２８から３００ＭＨｚの周波数で、自己のＩＤコード及びエンジン始動を示す制御コードを含む車内リクエスト信号を送信する。携帯機２２は、第１受信アンテナ６０又は第２受信アンテナ６２で車載機２０からの車内リクエスト信号を受信した場合、図３（Ｂ）に示す如く、それに応答して送信アンテナ６４から３００ＭＨｚの周波数で応答信号を返送する。
【００４１】
車載機２０は、エンジンが駆動していない状況下、車内リクエスト信号を送信した後に受信アンテナ３０で、携帯機２２による応答信号を受信しない場合、及び、応答信号を受信してもそのコード内容が所望のコード内容に一致しない場合には、エンジンの始動許可を行うことはない。一方、受信した携帯機２２からの応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致する場合には、正規の携帯機２２を携帯する運転者が自己の車両を運転しようとしているとして、エンジンの始動許可を行う。具体的には、ステアリングロック部５４及びイモビライザ部５６を制御することによりステアリングホイールの回転禁止を解除し、エンジンへの燃料供給およびイグニションの禁止状態を解除すると共に、その後、エンジン制御部５０を制御することによりスタータモータを駆動しエンジンを始動させる。
【００４２】
このように、本実施例において、車載機２０は、車両ドアがロックされている状況下、車外リクエスト信号を送信した後に携帯機２２の発する応答信号の有無及びそのコード内容に基づいて車両ドアをアンロックさせる制御を実行すると共に、エンジンが駆動していない状況下、車内リクエスト信号を送信した後に携帯機２２の発する応答信号の有無及びそのコード内容に基づいてエンジンを始動させる制御を実行する。従って、本実施例のシステムによれば、車載機２０と携帯機２２との通信により、車両乗員による車両への操作を伴うことなく車両ドアを非接触で遠隔的に解錠することができると共に、車両キーをキーシリンダへ挿入することなくエンジンの始動を許可することができる。
【００４３】
また、エンジンの駆動が開始された後、一定時間間隔ごと或いは車両停止中に車両ドアが開閉された後等に一定時間継続して、また、ドア窓が開いている場合等には継続して、車載機２０は、図３（Ｂ）に示す如く、車内用第１送信アンテナ２６から１３４ｋＨｚの周波数で或いは車内用第２送信アンテナ２８から３００ＭＨｚの周波数で、自己のＩＤコード及び車内における携帯機２２の存在確認処理を行うことを示す制御コードを含む車内リクエスト信号を送信する。携帯機２２は、第１受信アンテナ６０又は第２受信アンテナ６２で車載機２０からの車内リクエスト信号を受信した場合、図３（Ｂ）に示す如く、それに応答して送信アンテナ６４から３００ＭＨｚの周波数で応答信号を返送する。
【００４４】
車載機２０は、エンジンが駆動している状況下、車内リクエスト信号を送信した後に受信アンテナ３０で携帯機２２からの応答信号を受信し、その応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致する場合には、何らの処理も実行しない。一方、携帯機２２による応答信号を受信しない場合、及び、応答信号を受信してもそのコード内容が所望のコード内容に一致しない場合には、警告部５８を制御することにより、車内に正規の携帯機２２が存在しない旨を車両乗員及び車両周辺に位置する人に対して知らせるべく警告ランプおよび警報スピーカを駆動する。
【００４５】
このように、本実施例において、車載機２０は、エンジンが駆動している状況下、車内リクエスト信号を送信した後に携帯機２２の発する応答信号の有無及びそのコード内容に基づいて車内に携帯機２２が存在しているか否かの存在確認処理を実行する。従って、本実施例のシステムによれば、車両ドアのロック／アンロックやエンジン始動等の制御を行ううえで不可欠な運転者の携帯すべき携帯機２２の車外への持ち出しを防止させることができ、車両ドアのロック・アンロックやエンジンの再始動を行うことができない不都合を回避させることが可能となっている。
【００４６】
更に、本実施例のシステムにおいて、エンジンが駆動している状況下において、イグニションスイッチがオフ操作されると、車載機２０は、エンジン制御部５０を制御することによりエンジンの駆動を停止させる。そして、エンジンの駆動が停止された後に、車両ドアが開閉されかつ運転者がドアアウタハンドル付近に設けられた図示しないロックスイッチを操作すると、車載機２０は、図３（Ａ）に示す如く、車外用送信アンテナ２４から１３４ｋＨｚの周波数で車外リクエスト信号を送信する。携帯機２２は、第１受信アンテナ６０で車載機２０からの車外リクエスト信号を受信した場合、図３（Ａ）に示す如く、それに応答して送信アンテナ６４から３００ＭＨｚの周波数で応答信号を返送する。
【００４７】
車載機２０は、車両ドアがアンロックされている状況下、車外リクエスト信号を送信した後に受信アンテナ３０で、携帯機２２による応答信号を受信しない場合、及び、応答信号を受信してもそのコード内容が所望のコード内容に一致しない場合には、車両ドアのアンロック状態を維持する。一方、受信した応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致する場合には、正規の携帯機２２を携帯する車両乗員が自己の車両から降車しようとしているとして、ドアロック部５２を制御することにより車両ドアのアンロック状態を解除しロックさせる。
【００４８】
このように、本実施例において、車載機２０は、車両ドアがロックされていない状況下、車外リクエスト信号を送信した後に携帯機２２の発する応答信号の有無及びそのコード内容に基づいて車両ドアをロックさせる制御を実行する。従って、本実施例のシステムによれば、車載機２０と携帯機２２との通信により、車両乗員による携帯機またはメカキーの操作を伴うことなく車両ドアを非接触で遠隔的に施錠することができる。
【００４９】
図４は、１３４ｋＨｚの周波数で車内リクエスト信号の送信を行う車内用第１送信アンテナ２６の送信可能領域（同図（Ａ）に斜線で示す）と、３００ＭＨｚの周波数で車内リクエスト信号の送信を行う車内用第２送信アンテナ２８の送信可能領域（同図（Ｂ）に斜線で示す）とを比較した一例の図を示す。また、図５は、エンジンの駆動により生ずるノイズの、周波数に対するエネルギレベルを表した一例の図を示す。
【００５０】
電波は、その周波数が高いほど、すなわち、その波長が短いほど直進性が強く、回り込みが弱いと共に、減衰し易い。このため、車載機２０から携帯機２２への通信（以下、ダウンリンク通信と称す）が車内用第１送信アンテナ２６を介して周波数の比較的低い電波を用いて行われる場合には、図４（Ａ）に示す如く、人や車両ボディの影響を受けることなく、安定した通信可能領域が確保される。一方、ダウンリンク通信が車内用第２送信アンテナ２８を介して周波数の比較的高い電波を用いて行われる場合には、車内全域の通信可能領域をカバーしようとすると、図４（Ｂ）に示す如く、円状（３次元的には球状）の安定した通信可能領域が確保されず、車外への漏れが生じてしまう。
【００５１】
車載機２０から携帯機２２への車内におけるダウンリンク通信は、エンジン始動制御の実行時および車内に携帯機２２が存在しているか否かの存在確認処理の実行時に行われる。エンジン始動制御は、ステアリングロックの解除、イモビライザの解除、及びエンジン始動を伴うものであるので、車載機２０と携帯機２２との通信に高いセキュリティ性が要求され、車外への漏れの少ない通信可能領域が確保されるのが好ましい。従って、上記したシステムにおいてエンジン始動制御を行う場合には、高いセキュリティ性を確保するうえで、車載機２０から携帯機２２へのダウンリンク通信を、車内用第２送信アンテナ２８による周波数の比較的高い電波を用いて行うよりも、車内用第１送信アンテナ２６による周波数の比較的低い電波を用いて行うことが望ましい。
【００５２】
一方、本実施例のシステムにおいて、車内に携帯機２２が存在しているか否かの存在確認処理は、エンジン駆動中に行われる。エンジンが駆動する際には、イグニションノイズやモータノイズ等の広帯域のノイズが発生する。かかるノイズは、図５に示す如く低い周波数ほどそのエネルギが大きいので、車載機２０と携帯機２２との通信周波数（すなわち、車載機２０から携帯機２２へ送信されるリクエスト信号の周波数）が低いほどその電波に重畳し易くなる。このため、エンジンの始動後に行われるダウンリンク通信が比較的低い周波数の電波を用いて行われるものとすると、そのエンジンの駆動により生ずるノイズに起因して両者の通信可能領域が狭まり、通信エラーが生じ易くなる。
【００５３】
エンジン駆動中におけるダウンリンク通信が比較的高い周波数の電波を用いておこなわれる場合には、その電波にはエンジン駆動により生ずるノイズが重畳し難いので、車載機２０と携帯機２２との通信エラーが生じ難くなる。すなわち、エンジンの始動前、すなわち、エンジンが駆動していない場合には車載機２０から携帯機２２へのダウンリンク通信に車内用第１送信アンテナ２６による周波数１３４ｋＨｚの電波を用いると共に、一方、エンジンの始動後、すなわち、エンジンが駆動している場合には車載機２０から携帯機２２へのダウンリンク通信に車内用第２送信アンテナ２８による周波数３００ＭＨｚの電波を用いることが適切である。
【００５４】
そこで、本実施例のシステムにおいては、車載機２０から携帯機２２への車内におけるダウンリンク通信に用いる周波数をエンジン始動制御の実行時と携帯機２２の存在確認処理の実行時とで異ならせることとしている。以下、図６を参照して、本実施例のシステムの特徴点について説明する。
【００５５】
図６は、上記の機能を実現すべく、本実施例の車載機２０において車両ＥＣＵ４２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図６に示すルーチンは、その処理が終了するごとに起動されるルーチンである。図６に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００５６】
ステップ１００では、エンジン始動制御の実行が要求され或いは携帯機２２が車内に存在するか否かの存在確認処理の実行が要求されることにより、車載機２０と携帯機２２との車室内における通信によるコード内容の照合要求があるか否かが判別される。本ステップ１００の処理は、肯定判定がなされるまで繰り返し実行される。その結果、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００５７】
ステップ１０２では、コード内容の照合が、エンジン始動制御を実行するために要求されたのか、或いは、携帯機２２が車内に存在するか否かの確認処理を実行するために要求されたのかが判別される。その結果、エンジン始動制御の実行が要求されていると判別された場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。一方、携帯機２２の存在確認処理の実行が要求されていると判別された場合は、次にステップ１１０の処理が実行される。
【００５８】
ステップ１０４では、自己のＩＤコード及びエンジン始動を示す制御コードを含むコードを暗号化して車内用第１送信部３６に供給することにより周波数１３４ｋＨｚの信号に変調し、その信号を車内リクエスト信号として車内用第１送信アンテナ２６から送信する処理が実行される。
【００５９】
ステップ１０６では、上記ステップ１０４で車内リクエスト信号が送信された後に携帯機２２から返送された応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致するか否かが判別される。その結果、受信した応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致しない場合、及び、携帯機２２からの応答信号が受信されない場合には、上記ステップ１００以降の処理が繰り返し実行される。一方、受信した応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致する場合には、次にステップ１０８の処理が実行される。
【００６０】
ステップ１０８では、エンジン制御部５０、ステアリングロック部５４、及びイモビライザ部５６へ指令信号を供給することにより、エンジンの始動を許可する処理が実行される。具体的には、ステアリングホイールの回転禁止が解除され、エンジンへの燃料供給およびイグニションの禁止状態が解除されると共に、スタータモータが駆動されることによりエンジンがクランキングされ始動される。本ステップ１０８の処理が実行されると、以後、エンジンは駆動状態となる。本ステップ１０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００６１】
一方、ステップ１１０では、自己のＩＤコード及び車内における携帯機２２の存在確認を示す制御コードを含むコードを暗号化して車内用第２送信部３８に供給することにより周波数３００ＭＨｚの信号に変調し、その信号を車内リクエスト信号として車内用第２送信アンテナ２８から送信する処理が実行される。
【００６２】
ステップ１１２では、上記ステップ１１０で車内リクエスト信号が送信された後に所望のコード内容に一致するコード内容の応答信号が携帯機２２から返送され受信されたか否かが判別される。その結果、所望のコード内容に一致するコード内容の応答信号が受信されたと判別された場合には、上記ステップ１００以降の処理が繰り返し実行される。一方、所望のコード内容に一致するコード内容の応答信号が受信されないと判別された場合には、次にステップ１１４の処理が実行される。
【００６３】
ステップ１１４では、警告部５８へ指令信号を供給することにより、車内に正規の携帯機２２が存在しない旨を車両乗員及び車両周辺に位置する人に対して知らせる処理が実行される。具体的には、車内に設けられた警告ランプが点灯されると共に、車内及び車外に設けられた警報スピーカが例えば“携帯機２２が車外に持ち出されました。”等の音声を発する。本ステップ１１４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００６４】
上記図６に示すルーチンによれば、車載機２０から携帯機２２への車内におけるダウンリンク通信を行う際に、エンジン始動制御の実行時と携帯機２２の存在確認処理の実行時とで互いに異なる通信周波数を用いることができる。具体的には、エンジンが駆動していない状況下で行われるエンジン始動制御の実行時は、車載機２０から携帯機２２へのダウンリンク通信を周波数１３４ｋＨｚの比較的低い電波を用いて行う一方、エンジンが駆動している状況下で行われる携帯機２２の車内存在確認処理の実行時は、車載機２０から携帯機２２へのダウンリンク通信を周波数３００ＭＨｚの、ＬＦ帯の周波数に比して３桁以上異なる比較的高い電波を用いて行うことができる。
【００６５】
エンジン駆動時に発生するノイズは、上記の如く、低い周波数ほどそのエネルギが大きいので、車載機２０と携帯機２２との通信周波数が低くなるほどその電波に重畳し易くなるが、本実施例においては、エンジンの始動によりその駆動が開始された後に行われる車載機２０と携帯機２２とのダウンリンク通信が、上記の如く、駆動が開始される前に行われるダウンリンク通信に比して周波数の高い電波を用いて行われるので、エンジンの駆動により生ずるノイズが車載機２０から携帯機２２への車内リクエスト信号に重畳し難くなっている。このため、本実施例においては、携帯機２２が車内に存在するか否かの確認処理を実行する際に、エンジンが駆動していることに起因して車載機２０と携帯機２２との通信に通信エラーが生ずるのを抑制することが可能となっている。
【００６６】
また、本実施例において、エンジンが始動される前には、ダウンリンク通信が周波数の比較的低い電波を用いて行われる。エンジンが駆動していない場合には、エンジン駆動によりノイズが発生することはなく、車載機２０と携帯機２２との間で周波数の低い電波を用いたダウンリンク通信が行われても、エンジン駆動によるノイズに起因する通信エラーが生ずることはない。また、低い周波数の電波を用いて通信が行われる場合は、電波の回り込みが強いため、人や車両ボディの影響を大きく受けることなく、安定した通信可能領域が確保される。
【００６７】
このように、本実施例のシステムによれば、車載機２０と携帯機２２との通信について、エンジンの始動前は安定した通信エリアを確保しつつ、エンジンの始動後はその駆動に起因する通信エラーの発生を抑制することが可能となっている。このため、車載機２０と携帯機２２との通信によりエンジン始動制御を行ううえで高いセキュリティ性が確保されると共に、携帯機２２が車内に存在するか否かの確認処理が精度よく行われることとなる。
【００６８】
尚、上記の第１実施例においては、車内リクエスト信号が特許請求の範囲に記載された「要求信号」に、エンジンが特許請求の範囲に記載された「車両動力源」に、ＬＦ帯の周波数１３４ｋＨｚが特許請求の範囲に記載された「第１の周波数」に、ＶＨＦ又はＵＨＦ帯の周波数３００ＭＨｚが特許請求の範囲に記載された「第２の周波数」に、それぞれ相当している。
【００６９】
次に、上記図１及び図２と共に、図７を参照して、本発明の第２実施例について説明する。本実施例のシステムは、上記図１及び図２に示す構成において、車載機２０の車両ＥＣＵ４２に図７に示すルーチンを実行させることにより実現される。
【００７０】
上記した第１実施例では、エンジンの始動前に行われるエンジン始動制御の実行時、車載機２０から携帯機２２へのダウンリンク通信が、周波数の低い電波（１３４ｋＨｚ）のみを用いて行われる。これに対して、本実施例においては、車載機２０が周波数の比較的低い電波（１３４ｋＨｚ）及び周波数の高い電波（３００ＭＨｚ）の双方を送信可能であり、また、携帯機２２が両電波を受信可能であることを考慮して、エンジン始動制御の実行時、上記のダウンリンク通信を、周波数の低い電波及び周波数の高い電波の双方を用いて行うこととしている。
【００７１】
図７は、エンジン始動制御を実行すべく、本実施例において車両ＥＣＵ４２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャ−トを示す。図７に示すルーチンは、その処理が終了するごとに起動されるルーチンである。図７に示すルーチンが起動されると、まずステップ１４０の処理が実行される。
【００７２】
ステップ１４０では、エンジンの始動が許可され、エンジン始動制御の実行が要求されているか否かが判別される。本ステップ１４０の処理は、肯定判定がなされるまで繰り返し実行される。その結果、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１４２の処理が実行される。
【００７３】
ステップ１４２では、自己のＩＤコード及びエンジン始動を示す制御コードを含むコードを暗号化して車内用第１送信部３６に供給することにより周波数１３４ｋＨｚの信号に変調し、その信号を車内リクエスト信号として車内用第１送信アンテナ２６から送信する処理が実行される。
【００７４】
ステップ１４４では、上記ステップ１４２で車内用第１送信アンテナ２６から周波数１３４ｋＨｚの車内リクエスト信号が送信された後に携帯機２２から応答信号が返送されたか否かが判別される。その結果、応答信号が返送された場合には、次にステップ１４６の処理が実行される。ステップ１４６では、返送された応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致するか否かが判別される。その結果、その応答信号のコード内容が一致する場合には、次にステップ１４８の処理が実行される。
【００７５】
一方、上記ステップ１４４において携帯機２２から応答信号が未だ返送されていない場合、及び、上記ステップ１４６において返送された応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致しない場合には、上記ステップ１４２の処理が再び実行される。
【００７６】
ステップ１４８では、自己のＩＤコード及びエンジン始動を示す制御コードを含むコードを暗号化して車内用第２送信部３８に供給することにより周波数３００ＭＨｚの信号に変調し、その信号を車内リクエスト信号として車内用第２送信アンテナ２８から送信する処理が実行される。
【００７７】
ステップ１５０では、上記ステップ１４８で車内用第２送信アンテナ２８から周波数３００ＭＨｚの車内リクエスト信号が送信された後に携帯機２２から応答信号が返送されたか否かが判別される。その結果、応答信号が返送された場合は、次にステップ１５２の処理が実行される。ステップ１５２では、返送された応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致するか否かが判別される。その結果、その応答信号のコード内容が一致する場合は、次にステップ１５４の処理が実行される。
【００７８】
ステップ１５４では、エンジン制御部５０、ステアリングロック部５４、及びイモビライザ部５６へ指令信号を供給することにより、エンジンの始動を許可する処理が実行される。具体的には、ステアリングホイールの回転禁止が解除され、エンジンへの燃料供給およびイグニションの禁止状態が解除されると共に、スタータモータが駆動されることによりエンジンがクランキングされ始動される。本ステップ１５４の処理が実行されると、以後、エンジンは駆動状態となる。本ステップ１５４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００７９】
一方、上記ステップ１５０において携帯機２２から応答信号が未だ返送されていない場合、及び、上記ステップ１５２において返送された応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致しない場合には、次にステップ１５６の処理が実行される。
【００８０】
ステップ１５６では、カウンタｎを“１”だけインクリメントする処理が実行される。尚、カウンタｎは、車載機２０から携帯機２２へ周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信が行われた結果として、携帯機２２からの応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致した後、周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信が行われた結果として携帯機２２からの応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致するまでの、そのダウンリンク通信が行われた回数である。
【００８１】
ステップ１５８では、カウンタｎが所定回数Ｎを超えているか否かが判別される。尚、所定回数Ｎは、周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合が完了した後、周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信を行う回数の最大値であり、例えば３回等に予め設定されている。その結果、ｎ＞Ｎが成立しないと判別された場合は、上記ステップ１４８以降の処理が実行される。一方、ｎ＞Ｎが成立すると判別された場合は、以後、ステップ１５４でエンジンの始動を許可する処理を実行することなく、上記ステップ１４０以降の処理が再び実行される。
【００８２】
上記図７に示すルーチンによれば、エンジンが駆動していない状況下、車載機２０と携帯機２２との間で、周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合が完了し、かつ、その後に周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合が完了した場合に、エンジンの始動を許可することができる。
【００８３】
エンジンが駆動していない場合には、エンジン駆動によりノイズが発生することはなく、車載機２０と携帯機２２との間で周波数の低い電波を用いたダウンリンク通信が行われても、エンジン駆動によるノイズに起因する通信エラーが生ずることはない。また、通信周波数が互いに異なるダウンリンク通信がそれぞれ行われた結果としてすべての照合が完了した場合にエンジンの始動許可がなされるものとすれば、エンジンの始動制御を実行する際の車載機２０と携帯機２２との照合が複雑化される。従って、本実施例のシステムによれば、車載機２０と携帯機２２との通信によりエンジン始動制御を実行するうえで、エンジン駆動に起因する通信エラーを生じさせることなく、高いセキュリティ性を確保することが可能となっている。
【００８４】
次に、上記図１、図２、及び図７と共に、図８を参照して、本発明の第３実施例について説明する。本実施例のシステムは、上記図１及び図２に示す構成において、車載機２０の車両ＥＣＵ４２に図７に示すルーチンに代えて図８に示すルーチンを実行させることにより実現される。
【００８５】
上記した第２実施例では、周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合が完了し、かつ、その後に周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合が完了しなければ、エンジンの始動が許可されない。これに対して、本実施例においては、周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合が完了した時点でエンジンの始動を許可すると共に、周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合を、そのエンジン始動許可の確認のために用いることとしている。
【００８６】
図８は、エンジン始動制御を実行すべく、本実施例において車両ＥＣＵ４２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャ−トを示す。図８に示すルーチンは、その処理が終了するごとに起動されるルーチンである。尚、図８において、上記図７に示すステップと同一の処理を実行するステップについては、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。
【００８７】
すなわち、図８に示すルーチンにおいては、ステップ１４２で周波数１３４ｋＨｚの車内リクエスト信号が車内用第１送信アンテナ２６から送信された後、ステップ１４６で周波数１３４ｋＨｚの車内リクエスト信号に応答して携帯機２２から返送された応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致すると判別された場合、次にステップ１８０の処理が実行される。
【００８８】
ステップ１８０では、上記した第２実施例におけるステップ１５４と同様に、エンジン制御部５０、ステアリングロック部５４、及びイモビライザ部５６へ指令信号を供給することにより、エンジンの始動を許可する処理が実行される。具体的には、ステアリングホイールの回転禁止が解除され、エンジンへの燃料供給およびイグニションの禁止状態が解除されると共に、スタータモータが駆動されることによりエンジンがクランキングされ始動される。本ステップ１８０の処理が実行されると、以後、エンジンは駆動状態となる。本ステップ１８０の処理が終了すると、次に上記ステップ１４８の処理が実行され、周波数３００ＭＨｚの車内リクエスト信号が車内用第２送信アンテナ２８から送信される。
【００８９】
そして、ステップ１５２で周波数３００ＭＨｚの車内リクエスト信号に応答して携帯機２２から返送された応答信号のコード内容が所望のコード内容に一致すると判別された場合、次にステップ１８２の処理が実行される。ステップ１８２では、上記ステップ１８０で行われたエンジンの始動許可が正当であったとしてエンジンの始動許可処理を完了し、そのままエンジンの駆動を継続する処理が実行される。本ステップ１８２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００９０】
また、上記ステップ１５８においてカウンタｎが所定回数Ｎを超えていると判別された場合は、次にステップ１８４の処理が実行される。ステップ１８４では、エンジン制御部５０を制御することによりエンジンの駆動を停止させる処理が実行される。ステップ１８６では、イモビライザ部５６及びステアリングロック部５４を制御することによりエンジンへの燃料供給を禁止しイグニション動作を禁止すると共に、ステアリングホイールの回転を禁止する処理が実行される。ステップ１８４及び１８６の処理が実行されると、以後、エンジンは非駆動状態となる。ステップ１８６の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００９１】
上記図８に示すルーチンによれば、エンジンが駆動していない状況下、車載機２０と携帯機２２との間で周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合が完了した時点でエンジンの始動を許可することができると共に、その後、周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合をそのエンジン始動許可の確認のために用いることができる。具体的には、周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合によりコード内容が一致した場合にはそのままエンジンの駆動を継続させ、一方、コード内容が一致しない場合にはエンジンの駆動を停止させることができる。
【００９２】
すなわち、周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合および周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合が共に完了した場合にエンジンの始動許可がなされる構成では、車載機２０と携帯機２２との通信が開始されてからエンジンの始動許可がなされるまでに例えば約２００ｍｓ〜４００ｍｓの時間を要することとなるが、これに対して、本実施例においては、両照合の一方が完了した場合にエンジンの始動許可がなされるので、上記の時間を約半分程度に抑えることができ、エンジンの始動許可の開始時期を早めることができる。
【００９３】
また、かかる構成においても、両照合の他方が完了しない場合にはエンジンの駆動が停止されるので、車載機２０と携帯機２２との照合の困難性は維持される。従って、本実施例のシステムによれば、車載機２０と携帯機２２との通信によりエンジン始動制御を実行するうえで高いセキュリティ性を確保しつつ、そのエンジン始動制御の実行開始が遅延するのを回避することが可能となっている。
【００９４】
尚、車載機２０と携帯機２２との通信によりエンジン始動制御を実行するうえでは、最初に周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合を行い、後に周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合を行うことが考えられる。この構成においては、周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合が完了した時点でエンジンの始動が許可され、周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合がそのエンジン始動許可の確認のために用いられることとなる。しかしながら、かかる構成では、エンジンが駆動し始めた後に周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信が行われるので、そのダウンリンク通信により送信される車内リクエスト信号にエンジンの駆動により生ずるノイズが重畳し易くなり、通信エラーが生じ易くなってしまう。
【００９５】
これに対して、本実施例においては、車載機２０と携帯機２２との通信によりエンジン始動制御を実行するうえで、最初に周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合を行い、後に周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信による照合を行う。かかる構成によれば、エンジンが駆動し始めた後に周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信が行われるので、そのダウンリンク通信により送信される車内リクエスト信号にエンジンの駆動により生ずるノイズが重畳し難く、通信エラーが発生し難くなる。従って、本実施例のシステムにおいては、車載機２０と携帯機２２との通信によりエンジン始動制御を実行するうえで、高いセキュリティ性を確保しつつ通信エラーの発生を抑制すると共に、そのエンジン始動制御の実行開始が遅延するのを回避することが可能となっている。
【００９６】
ところで、上記の第１乃至３実施例において、携帯機２２の携帯ＥＣＵ７６は、コード解読部７８において車載機２０から送信された各リクエスト信号を所定の暗号キーを用いて解読し、暗号生成部８０においてその解読されたデータを含むコードを暗号化するが、この際、周波数１３４ｋＨｚの電波によるリクエスト信号の解読・コード生成と周波数３００ＭＨｚの電波によるリクエスト信号の解読・コード生成とを共通の暗号キーと共通の暗号アルゴリズム（暗号演算式）とを用いて行うこととしてもよい。かかる構成においては、コード解読部７８及び暗号生成部８０の簡素化が図られるので、両者がＩＣチップ上に設けられている場合にはそのＩＣチップの小型化が図られ、両者がソフトウエア上で形成されている場合には処理の効率化が図られることとなるからである。
【００９７】
また、この際、両リクエスト信号の解読・コード生成をそれぞれ互いに異なる暗号キーと異なる暗号演算式とを用いて行うことも可能である。図９は、本発明の変形例のシステムが備える携帯機２２の要部構成図を示す。尚、図９において、上記図２に示す構成と同一の構成を示す部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００９８】
すなわち、携帯機２２の携帯ＥＣＵ７６は、第１受信部７０に接続する第１格納レジスタ２００、及び、第２受信部７２に接続する第２格納レジスタ２０２を有している。第１格納レジスタ２００は、周波数１３４ｋＨｚの信号を復調する第１受信部７０から供給された２値化データを格納する。また、第２格納レジスタ２０２は、周波数３００ＭＨｚの信号を復調する第２受信部７２から供給された２値化データを格納する。第１格納レジスタ２００には第１暗号演算部２０４が、第２格納レジスタ２０２には第２暗号演算部２０６が、それぞれ接続されている。また、第１暗号演算部２０４には第１暗号キー２０８が、第２暗号演算部２０６には第２暗号キー２１０が、それぞれ接続されている。第１暗号演算部２０４と第２暗号演算部２０６とは、互いに異なる暗号演算式（関数）ｆ（ｘ），ｇ（ｘ）を有している。また、第１暗号キー２０８と第２暗号キー２１０とは、互いに異なる暗号キー情報を有している。第１及び第２暗号演算部２０４，２０６はそれぞれ、演算結果格納レジスタ２１２を介して暗号生成部８０に接続している。
【００９９】
かかる構成において、第１格納レジスタ２００に格納されたデータと第２格納レジスタ２０２に格納されたデータとはそれぞれ、互いに異なる暗号キーと異なる暗号演算式とを用いて解読され、演算結果格納レジスタ２１２に供給された後、暗号生成部８０に供給され、送信部７４から車載機２０へ向けて送信される。この場合には、周波数１３４ｋＨｚの電波によるリクエスト信号と周波数３００ＭＨｚの電波によるリクエスト信号とが、互いに異なる暗号キーと異なる暗号演算式とを用いて解読されコード生成されるため、両リクエスト信号の双方を解読・コード生成する際の複雑化が図られる。従って、図９に示す構成によれば、車載機２０と携帯機２２との通信について高いセキュリティ性を確保することが可能となる。
【０１００】
尚、図９に示す構成においては、暗号演算式ｆ（ｘ），ｇ（ｘ）を互いに異なるものとしているが、両者を同一、すなわち、ｆ（ｘ）＝ｇ（ｘ）としてもよい。この場合には、第１暗号演算部２０４と第２暗号演算部２０６とが共通化されるので、コード解読部７８の簡素化が図られることとなるからである。
【０１０１】
また、リクエスト信号の解読・コード生成が暗号演算式を用いて行われる場合には、その暗号演算式を、入力コードに対して規則性のないデータを出力する非線形関数とすることとしてもよい。この場合には、暗号演算の結果得られるデータが入力コードに対して規則性を有しないため、リクエスト信号を解読しコード生成する際の複雑化が図られ、車載機２０と携帯機２２との通信について高いセキュリティ性が確保されることとなるからである。
【０１０２】
ところで、上記の第２及び第３実施例においては、エンジンの始動制御が行われる際に、車載機２０と携帯機２２とがまず周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信を行い、そのダウンリンク通信による照合が完了した後に周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信を行うこととしているが、両周波数の電波を用いたダウンリンク通信を同時に行うこととしてもよい。この場合には、車載機２０が、互いに異なるコード内容を有する周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号と周波数３００ＭＨｚのリクエスト信号とを同時に送信し、携帯機２２が両リクエスト信号を同時に受信することとなる。
【０１０３】
図１０は、本発明の変形例のシステムが備える携帯機２２の要部構成図を示す。携帯機２２の携帯ＥＣＵ７６は、第１受信部７０に接続するレジスタ、及び、第２受信部７２に接続するレジスタを有し、車載機２０から同時に送信されたコード内容が互いに異なる各リクエスト信号のデータをそれぞれ対応するレジスタに格納する。各レジスタには、スイッチ２２０を介して暗号演算部２２２が接続されている。暗号演算部２２２には、暗号キー２２４が接続されている。スイッチ２２０は、暗号演算部２２２と接続するレジスタを適宜切り換える機能を有している。暗号演算部２２２は、スイッチ２２０の作動により接続するレジスタに格納されたデータを暗号キー２２４の暗号キー情報に従って解読しコード生成する。生成されたコードは、応答信号として送信部７４から車載機２０へ向けて送信される。
【０１０４】
かかる構成においては、携帯機２２が各周波数に係るリクエスト信号を同時に受信することができ、また、その後は、各リクエスト信号をシリアルに処理し、応答信号を返送することができる。従って、かかる構成において各周波数に係るリクエスト信号を同時に送信しかつ同時に受信することとすれば、各リクエスト信号を一つずつシリアルに送信・受信する構成に比して、車載機２０と携帯機２２との通信が複雑化され、高いセキュリティ性が確保されることとなる。また、かかる構成においては、車載機２０の送信する各リクエスト信号が互いに異なるコード内容を有するため、解読の困難性が増大し、セキュリティ性が更に向上することとなる。
【０１０５】
また、上記の第２及び第３実施例においては、エンジンの始動制御が行われる際に、車載機２０と携帯機２２との間でまず周波数１３４ｋＨｚの電波を用いたダウンリンク通信を行い、そのダウンリンク通信による照合が完了した後に周波数３００ＭＨｚの電波を用いたダウンリンク通信を行うと共に、両ダウンリンク通信によるリクエスト信号の解読・コード生成を携帯ＥＣＵ７６の内蔵する所定の暗号キーを用いて行うこととしているが、両ダウンリンク通信の一方で乱数により暗号化された可変リクエストコードを送信し、他方でその乱数に対応する暗号キーコードを送信すると共に、可変リクエストコードの解読・コード生成をその暗号キーを用いて行うこととしてもよい。
【０１０６】
図１１は、本発明の変形例のシステムが備える携帯機２２の要部構成図を示す。携帯機２２の携帯ＥＣＵ７６は、第１受信部７０に接続するレジスタ、及び、第２受信部７２に接続するレジスタを有し、車載機２０から送信される可変リクエストコード及び暗号キーコードのデータをそれぞれ対応するレジスタに格納する。各レジスタには、暗号演算部２４０が接続されている。暗号演算部２４０は、供給された可変リクエストコードを供給された暗号キーコードに従って解読しコード生成を行う。生成されたコードは、応答信号として送信部７４から車載機２０へ向けて送信される。
【０１０７】
かかる構成においては、乱数に従って異なる手法で暗号化され得るリクエスト信号が車載機２０から生成されるが、そのリクエスト信号が携帯機２２へ送信されても、その乱数に対応した暗号キーも送信されるので、携帯機２２がそのリクエスト信号を正確に解読することができる。また、車載機２０は、リクエスト信号を送信ごとに乱数に従って異なる手法で暗号化するが、その乱数を記憶していれば携帯機２２からの応答信号の照合を行うことは可能である。従って、かかる構成によれば、送信ごとに異なる手法で暗号化されるリクエスト信号を生成するので、暗号キーが携帯機２２に内蔵されている構成に比して極めて高いセキュリティ性を確保することができる。また、かかる構成においては、携帯機２２から車載機２０へ応答信号の返送される回数が一回だけであるので、上記した第２又は第３実施例の如くその返送回数が２回となる構成に比して携帯機２２及び車載機２０における信号処理時間の短縮化が図られる。尚、この場合にも、可変リクエストコード及び暗号キーコードを車載機２０から同時に送信させ、携帯機２２に同時に受信させることとすれば、車載機２０と携帯機２２との通信が複雑化され、更に高いセキュリティ性が確保されることとなる。
【０１０８】
ところで、上記の第１乃至第３実施例においては、車両ドアをアンロックする際に行われる車外リクエスト信号の送信が、車両ドアのアウタハンドルが操作された場合に行われているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば車両に乗員が接近したことが検知された場合や一定時間間隔ごと等に行われることとしてもよい。
【０１０９】
また、上記の第１乃至第３実施例においては、車外用送信部３４及び車内用第１送信部３６がそれぞれアンテナ２４，２６を介して周波数１３４ｋＨｚのリクエスト信号を送信することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、それ以外のＬＦ帯の周波数を用いてリクエスト信号を送信することとしてもよい。また、車内用第２送信部３８がアンテナ２８を介して周波数３００ＭＨｚのリクエスト信号を送信することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、それ以外に４００ＭＨｚ等のＵＨＦ帯の周波数や２００ＭＨｚ等のＶＨＦ帯の周波数を用いてリクエスト信号を送信することとしてもよい。
【０１１０】
更に、上記の第１乃至第３実施例においては、車両の動力源としてエンジンを用いているが、本発明はこれに限定されるものではなく、電気自動車やハイブリッド車等の車両動力源として電気モータを用いる車両に適用することも可能である。かかる車両においては、電気モータが駆動する際にインバータノイズが発生することで、エンジンを動力源とする車両と同様に、車載機２０から携帯機２２へのダウンリンク通信に比較的周波数の低い電波を用いると通信エラーが生じ易くなる。しかしながら、かかる構成においても、電気モータの駆動時と非駆動時とでダウンリンク通信に用いる周波数を異ならせることとすれば、具体的には、電気モータの非駆動時には比較的周波数の低い電波を用い、一方、電気モータの駆動時には比較的周波数の高い電波を用いてダウンリンク通信を行うこととすれば、本実施例の構成と同様に、車載機２０と携帯機２２との通信について、車両動力源の始動前は安定した通信エリアを確保しつつ、その始動後は通信エラーの発生を抑制することが可能となる。
【発明の効果】
上述の如く、請求項１、２、１０、及び１１記載の発明によれば、車載機と携帯機との通信について、車両動力源の始動前は安定した通信エリアを確保しつつ、始動後はその駆動に起因する通信エラーの発生を抑制することができる。
【０１１１】
請求項３記載の発明によれば、車両動力源の始動後に車載機と携帯機との通信により携帯機が車室内に存在するか否かを判別する際に、車両動力源の駆動に起因する通信エラーの発生を抑制することができる。
【０１１２】
請求項４記載の発明によれば、車載機と携帯機との通信により車両動力源の始動を許可する際に安定した通信エリアを確保することができる。
【０１１３】
請求項５記載の発明によれば、車載機と携帯機との通信について高いセキュリティ性を確保することができる。
【０１１４】
請求項６記載の発明によれば、車載機と携帯機との通信について高いセキュリティ性を確保しつつ、車載機による所定の処理の実行開始が遅延するのを回避することができる。
【０１１５】
請求項７記載の発明によれば、車載機と携帯機との通信の高いセキュリティ性を確保しつつ通信エラーの発生を抑制すると共に、車載機による所定の処理の実行開始が遅延するのを回避することができる。
【０１１６】
請求項８記載の発明によれば、車載機と携帯機とでセキュリティ性の極めて高い通信を実現することができる。
【０１１７】
また、請求項９記載の発明によれば、車載機からの要求信号の解読が複雑化するため、車載機と携帯機との通信のセキュリティ性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例である車載機器遠隔制御システムが備える車載機の構成図である。
【図２】本実施例の車載機器遠隔制御システムが備える携帯機の構成図である。
【図３】本実施例の車載機器遠隔制御システムの動作を説明するための図である。
【図４】比較的低い周波数で車内リクエスト信号の送信を行う車内用第１送信アンテナの送信可能領域と、比較的高い周波数で車内リクエスト信号の送信を行う車内用第２送信アンテナの送信可能領域とを比較した図である。
【図５】エンジン駆動により生ずるノイズの、周波数に対するエネルギレベルを表した図である。
【図６】本実施例の車載機において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施例のシステムが備える車載機において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明の第３実施例のシステムが備える車載機において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図９】本発明の変形例のシステムが備える携帯機の要部構成図である。
【図１０】本発明の変形例のシステムが備える携帯機の要部構成図である。
【図１１】本発明の変形例のシステムが備える携帯機の要部構成図である。
【符号の説明】
２０  車載機
２２  携帯機
３６  車内用第１送信部
３８  車内用第２送信部
４２  車両用電子制御ユニット（車両ＥＣＵ）
５０  エンジン制御部
７０  第１受信部
７２  第２受信部
７６  携帯機用電子制御ユニット（携帯ＥＣＵ）
【図１】
0003876712.tif 000002
【図２】
0003876712.tif 000003
【図３】
0003876712.tif 000004
【図４】
0003876712.tif 000005
【図５】
0003876712.tif 000006
【図６】
0003876712.tif 000007
【図７】
0003876712.tif 000008
【図８】
0003876712.tif 000009
【図９】
0003876712.tif 000010
【図１０】
0003876712.tif 000011
【図１１】
0003876712.tif 000012