(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機による駆動力を変速して車輪に伝達し、車両を走行させる車両用変速機において、
前記原動機から前記車輪への駆動力の伝達を制御する動力伝達制御手段と、
増減クリープ駆動力を手動による操作量に応じて設定する増減クリープ駆動力設定手段と、
初期クリープ駆動力を記憶する記憶手段と、
この記憶手段による初期クリープ駆動力の記憶値を設定更新させる記憶指示手段とを備え、
前記動力伝達制御手段は、
前記車両のクリープ走行時において、前記記憶手段に記憶された初期クリープ駆動力に、前記増減クリープ駆動力設定手段の操作により設定された増減クリープ駆動力を加算して得られた総クリープ駆動力を前記車輪に伝達する制御を行い、
前記記憶手段は、
前記記憶指示手段がオン操作されたときに、その時点の総クリープ駆動力を新たな初期クリープ駆動力として更新記憶し、
前記原動機が停止されたときは、前記記憶手段に記憶された初期クリープ駆動力がリセットされることを特徴とする車両用変速機のクリープ制御装置。
【請求項２】
少なくとも一方が可変容量タイプの油圧ポンプと油圧モータとを備え、前記原動機により駆動された前記油圧ポンプの吐出油により前記油圧モータが回転駆動する前記車両用変速機において、前記動力伝達制御手段は前記可変容量タイプの前記油圧ポンプまたは前記油圧モータの容量制御によりクリープ駆動力を前記車輪に伝達する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機のクリープ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は原動機による駆動力を変速して車輪に伝達し、車両を走行させる車両用変速機に関する。特に、原動機のアクセル開度がほぼ零の状態においてクリープ駆動力が得られる構成の車両用変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
現在用いられている車両用変速機のひとつとして、可変容量タイプの油圧ポンプと油圧モータの組み合わせからなる油圧式無段変速機が用いられ、中でも斜板プランジャ式のポンプ、モータを用いたものが良く知られている。さらに、動力伝達効率の向上などを目的として、油圧ポンプ、モータからなる動力伝達機構と並列に、機械的な動力伝達を行う機構を設けた油圧式無段変速機（いわゆる、ハイドロメカニカルタイプの無段変速機）も知られている（例えば、特開平６２ー１４７１４８号公報参照）。なお、油圧ポンプおよびモータのみからなる無段変速機は、一般的に、ハイドロスタティックタイプの無段変速機と称されているが、ここでは両タイプを総称して油圧式無段変速機と称する。
【０００３】
このような油圧式無段変速機の変速制御は、変速機を駆動するエンジンのスロットル制御と、ポンプ、モータの容量制御とを同時に行う必要があるため、いくつかの制御方法が行われている。例えば、特開平５ー６０２３３号公報には、ハイドロスタティックタイプの無段変速機を有した車両（例えば、ゲレンデ整備車）の変速制御装置が開示されており、この装置では、アクセル開度に対応して斜板角を設定するようになっている。すなわち、アクセル開度が大きくなるに応じてポンプ斜板角を大きくする制御が行われる。
【０００４】
また、特に油圧式無段変速機を車両用に用いる場合等の変速制御として、アクセル開度（アクセルペダル踏み込み量、エンジンスロットル開度等）に対応する値と、車速に対応する値とに対して目標エンジン回転数を予め設定し、実エンジン回転数がこの目標エンジン回転数になるようにポンプ、モータの容量制御（例えば斜板角制御）を行うことがよく知られている。
【０００５】
このアクセル開度に依らずに車速によりポンプ容量（ポンプ斜板角）が制御される場合の例として、アクセル開度がほぼ零の状態における微速走行であるクリープ走行がある。通常、油圧式無段変速機におけるポンプ斜板角は、アクセル開度をもとに制御されるため、アクセルペダルを踏み込まない状態では中立位置（ポンプ斜板角が零度）となるが、このアクセル開度に依らない別の方法、すなわちクリープ走行を行うか行わないかを選択するレバーの操作により、クリープ走行を行うことを選択したときは、ポンプ斜板角が予め設定しておいた微小角度に傾斜され、これによりクリープ走行ができる構成とした従来例もある（特開平６ー５８４０７号公報記載の従来例参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来例に示した方法では、クリープ走行開始時の操作が面倒である他、クリープ走行を選択したときに設定されるクリープ駆動力は固定された値であって運転者が任意に選択できるものではないため、常に一定のクリープ駆動力での走行しかできなかった。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、クリープ走行時に運転者の任意のクリープ駆動力で走行できる、或いはクリープ駆動力を連続的に変化させながら走行できるための手段を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するため、第１の本発明に係る車両用変速機のクリープ制御装置は、原動機による駆動力を変速して車輪に伝達し、車両を走行させる車両用変速機において、原動機から車輪への駆動力の伝達を制御する動力伝達制御手段（油圧ポンプ、油圧モータ、ギヤ装置などの機械的構成のほか、この機械的構成の作動を制御する油圧的、電気・電子的構成も含む）と、増減クリープ駆動力を手動による操作量に応じて設定する増減クリープ駆動力設定手段と、初期クリープ駆動力を記憶する記憶手段と、この記憶手段による初期クリープ駆動力の記憶値を設定更新させる記憶指示手段とを備え、動力伝達制御手段は、車両のクリープ走行（アクセル開度がほぼ零における微速走行）時において、記憶手段に記憶された初期クリープ駆動力に、増減クリープ駆動力設定手段の操作により設定された増減クリープ駆動力を加算して得られた総クリープ駆動力を車輪に伝達する制御を行い、記憶手段は、記憶指示手段がオン操作されたときに、その時点の総クリープ駆動力を新たな初期クリープ駆動力として更新記憶する。また、原動機が停止されたときは、記憶手段に記憶された初期クリープ駆動力がリセットされる。
【０００９】
このような構成によれば、車両のクリープ走行時において、増減クリープ駆動力設定手段であるクリープレバーを操作する前は初期クリープ駆動力で走行し、運転者が手動によりクリープレバーを増減クリープ駆動力零の中立位置から、正または負の方向へ傾動操作すると、このクリープレバーの操作方向および操作量により設定される増減クリープ駆動力を初期クリープ駆動力に加えた総クリープ駆動力によりクリープ走行できる。これにより運転者は任意のクリープ駆動力で微速走行することができる。
【００１０】
更に、ばねなどを用いてクリープレバーが自動的に中立位置へ復帰する構成とすれば、クリープレバーを操作してクリープ駆動力を増大した後に初期クリープ駆動力まで減少させる（すなわち減速する）ようなときには、クリープレバーから手を放すだけでよいので操作が楽であり、インチング操作もし易い。更に、このような減速操作にフットブレーキを使わずに済むのでエンジンの負荷が軽減され、燃費が節減できる。
【００１１】
また、クリープレバー傾動中に記憶指示手段をオン操作すると、その時点の総クリープ駆動力（増減クリープ駆動力と初期クリープ駆動力の和）が記憶手段（ＲＡＭ）に記憶されるので、その後に手を離してクリープレバーが中立位置に戻っても、記憶されたクリープ駆動力でクリープ走行を継続することができる。このようにクリープ駆動力を記憶させた後はクリープレバーから手を放すことができるので、長時間一定のクリープ駆動力で走行を続ける場合などに運転者は楽である。そして、この記憶されたクリープ駆動力は、新たな初期クリープ駆動力となる。また、この記憶されたクリープ駆動力は原動機を停止したときにはリセットされるので、運転者が変わったときなどに予想外に大きいクリープ駆動力で発進する危険を避けることができる。
【００１４】
上記車両用変速機のクリープ制御装置を、少なくとも一方が可変容量タイプの油圧ポンプと油圧モータとを備え、原動機により駆動された油圧ポンプの吐出油により油圧モータが回転駆動する車両用油圧式変速機に用いてもよい。この場合には、前記動力伝達制御手段は、可変容量タイプの油圧ポンプまたは油圧モータの容量制御によりクリープ駆動力を車輪に伝達する制御を行う。よって、クリープ駆動力の制御が、油圧ポンプまたは油圧モータの容量制御として行われるので、任意のクリープ駆動力の実現が容易である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用変速機のクリープ制御装置の好ましい実施形態について説明する。
【００１６】
【変速機の構成】
図１に無段変速機Ｔの構成を示すが、この図から分かるように、本例では変速機ＴはＦＦ駆動方式もしくはＲＲ駆動方式として用いられる。無段変速機Ｔは、いわゆるハイドロメカニカル式無段変速機であり、機械伝動ユニット１とハイドロスタティック式無段変速ユニット２とを組み合わせて構成される。この無段変速機Ｔを駆動するエンジンＥは、機械伝動ユニット１を挟むようにして無段変速ユニット２と反対側に配設されている。
【００１７】
機械伝動ユニット１は、動力分割装置３、動力伝達装置４、終減速装置５を第１ケーシング１ｃ内に配設して構成される。動力分割装置３は、エンジンＥの出力軸７とトルクダンパ８を介して接続された変速機入力軸９と、この入力軸９に直結されたキャリア１１と、このキャリア１１に対向するとともに入力軸９と同軸に延びたポンプ入力軸１０とを有する。さらに、キャリア１１には入力軸９の周りを公転する位置に複数のピニオン軸１２が一体に設けられ、これら各ピニオン軸１２の上には、一体結合された大小一対のビニオンギヤ１３，１４が回転自在に配設されている。ポンプ入力軸１０には大径ピニオン１３と噛合する小径サンギヤ１５が結合配設されており、さらに、小径ピニオン１４と噛合する大径サンギヤ１６がポンプ入力軸１０の上に回転自在に配設されている。
【００１８】
大径サンギヤ１６と一体結合した中間ドライブギヤ１８がポンプ入力軸１０の上に回転自在に配設され、この中間ドライブギヤ１８と噛合する中間ドリブンギヤ１９がモータ出力軸１７に結合して配設されている。なお、これらドライブおよびドリブンギヤ１８，１９により動力伝達装置４が構成されている。モータ出力軸１７にはファイナルドライブギヤ２０も結合されており、ディファレンシャル機構２２を内蔵するファイナルドリブンギヤ２１がこのファイナルドライブギヤ２０と噛合し、これにより終減速装置５が構成されている。ディファレンシャル機構２２からは左右の車輪駆動軸２３L，２３Rが延びており、これら駆動軸２３L，２３Rを介して左右の車輪（図示せず）に駆動力が伝達され、車両が駆動される。
【００１９】
無段変速ユニット２は、可変斜板プランジャタイプの油圧ポンプ２４、可変斜板プランジャタイプの油圧モータ２５およびこれらを相互に連通する油圧閉回路２６を形成した制御盤２７から構成される。制御盤２７は機械伝動ユニット１の側部に接合配設されており、ポンプ入力軸１０およびモータ出力軸１７を回転自在に支持する。このため、制御盤２７は、機械伝動ユニット１と油圧ポンプ２４および油圧モータ２５との間に配置される。
【００２０】
油圧ポンプ２４は、ポンプ入力軸１０と同軸に連結されるとともに制御盤２７のバルブプレート面２７ａに回転摺接自在に配設されたポンプシリンダ２８と、このポンプシリンダ２８の回転軸を囲む環状配列で形成された複数のシリンダ孔２９に摺動自在に嵌合挿入された複数のポンププランジャ３０と、各ポンププランジャ３０の先端に首振り自在に取り付けられたシュー３１が摺動可能に当接する可変揺動可能なポンプ斜板３２とを備えて構成されている。すなわち、この油圧ポンプ２４は、可変容量タイプの斜板プランジャポンプである。
【００２１】
ポンプ斜板３２はポンプ入力軸１０に直交する（図１における紙面に直交する）トラニオン軸３３を中心として揺動可能であり、図において実線で示すようにポンプ入力軸１０と直交する直立位置（このときポンプ斜板角α＝０）と、二点鎖線で示すように左右に揺動傾斜した所定の左右各最大傾斜位置（α＝αR(MAX)，αF(MAX)）との間で揺動し得るようになっており、これによりポンプシリンダ２８が回転されたときにおけるポンププランジャ３０の往復ストロークが変化する。直立位置でポンプ入力軸１０がエンジンＥにより回転駆動されても、往復ストロークは零でポンプ吐出油量は零であり、最大傾斜位置に向かって揺動角を増加させるに応じて往復ストロークが増加してポンプ吐出量が増加する。なお、左右いずれに傾斜するかによって吐出方向が逆転し、後述するように、この傾斜方向により車両の前後進方向が決まる。
【００２２】
油圧モータ２５は、モータ出力軸１７と同軸に連結されるとともに制御盤２７のバルブプレート面２７ａに回転摺接自在に配設されたモータシリンダ３４と、このモータシリンダ３４の回転軸を囲む環状配列で形成された複数のシリンダ孔３５に摺動自在に嵌合挿入された複数のモータププランジャ３６と、各モータプランジャ３６の先端に首振り自在に取り付けられたシュー３７が摺動可能に当接する可変揺動可能なモータ斜板３８とを備えて構成されている。すなわち、この油圧モータ２５は、可変容量タイプの斜板プランジャモータである。
【００２３】
モータ斜板３８はモータ出力軸１７に直交する（図１における紙面に直交する）トラニオン軸３９を中心として揺動可能であり、図において二点鎖線で示すようにモータ出力軸１７と直交する直立位置（モータ斜板角β＝０）と、実線で示すように右方に揺動傾斜した所定の最大傾斜位置（β＝β(MAX)）との間で揺動し得るようになっている。このため、油圧ポンプ２４から所定の作動油圧が作用している状態において、直立位置ではモータシリンダ３４は静止保持され、最大傾斜位置に向かって揺動角を増加させるに応じてモータシリンダ３４の回転が増加する（但し、油圧ポンプ２４からの作動油供給量が一定として）。なお、モータ斜板３８は直立位置から図において右周りに揺動するだけである。
【００２４】
上記油圧ポンプ２４および油圧モータ２５を収容する第２ケーシング２ｃは制御盤２７及び機械伝動ユニット１が収容される第１ケーシングに結合される。
【００２５】
【変速機の作動】
以上の構成の無段変速機の作動を説明する。エンジンＥが駆動されると、その出力軸７からトルクダンパ８を介して変速機にエンジン出力が伝達され、変速機入力軸９およびキャリア１１がエンジン出力軸７と同一の速度で回転駆動される。キャリア１１が回転駆動されると、エンジン動力は大小径ピニオン１３，１４を介して小径および大径サンギヤ１５，１６に分割して伝達される。
【００２６】
このような動力の分割は、油圧ポンプ２４および油圧モータ２５の斜板角に応じて異なるので、両斜板角α,βと変速機の総合速度比ｅとの関係を図２に示し、この図を参照して説明する。なお、総合速度比ｅは変速機Ｔの入出力回転数の比であり、式（１）により求められる。また、図２における縦軸がポンプおよびモータ斜板角度を表し、プラス側が右方向揺動、マイナス側が左方向揺動を意味する。横軸は総合速度比ｅを表し、プラス側が前進方向の速度比、マイナス側が後進方向の速度比を意味する。図において実線がポンプ斜板角を示し、破線がモータ斜板角を示す。
【００２７】
【数１】
総合速度比ｅ＝（Ｎｏ）／（Ｎｉ）    ・・・（１）
但し、Ｎｉ ：  変速機入力軸９の回転速度
Ｎｏ ：  ファイナルドリブンギヤ２１の回転速度
【００２８】
ここでポンプ斜板３２が直立位置（α＝０）にあり、モータ斜板３８が最大揺動位置（β＝β(MAX)）にあるときには、ポンプシリンダ２８はフリー回転可能で吐出が零となり、モータシリンダ３４は油圧ポンプ２４からの供給油がないため油圧的にロックした状態となり固定保持される。このため、大径サンギヤ１６および中間ドライブギヤ１８が静止した状態で、キャリア１１の回転に応じて小径サンギヤ１５（およびこれに繋がるポンプ入力軸１０とポンプシリンダ２８）が自由に回転し、エンジン出力は空転消費され、左右車輪駆動軸２３Ｌ，２３Rには伝えられない。この状態は図２における縦線ａで示す状態であり、総合速度比ｅ＝０となり、変速機Ｔは中立状態となる。
【００２９】
但し、この中立状態はシフトレバー（運転席において運転者が操作するシフトレバー）ポジションがＤ，Ｒレンジのように走行レンジにあるときに設定される中立状態である。シフトレバーがＰもしくはＮレンジ位置にあるときには、モータ斜板角β＝０として、モータシリンダ３４もフリー回転可能になし、中立状態を作り出す制御が行われる。
【００３０】
この状態からポンプ斜板３２を右方向に揺動させると、この揺動に応じて油圧ポンプ２４から作動油の吐出が開始され、この吐出作動油が油圧モータ２５に供給されて油圧モータ２５のモータ出力軸１７（およびモータシリンダ３４）が駆動される。なお、このときの回転駆動力がモータ出力軸１７から左右の車輪駆動軸２３L，２３Rを介して車輪に伝達されると車輪は前進方向に駆動されるようになっている。モータ出力軸１７の回転速度はポンプ斜板角αが大きくなるのに応じて増加し、これが最大斜板角αF(MAX)となると図２の縦線ｂで示す状態となる。このため、総合速度比ｅは、零（縦線ａ）から、ｅ１（縦線ｂ）まで増加する。但し、このようにモータ出力軸１７の回転が増加するとき、小径ピニオン１４、大径サンギヤ１６、中間ドライブギヤ１８および中間ドリブンギヤ１９を介して（動力伝達装置を介して）機械的な動力伝達が同時に行われ、それに対応してポンプ入力軸１０の回転は減少する。
【００３１】
ポンプ斜板角が最大斜板角αF(MAX)となると（縦線ｂの状態に達すると）、次に、モータ斜板角βが最大角から徐々に小さくなるように揺動される。これによりモータ出力軸１７の回転速度が縦線ｂの状態からさらに増加し、モータ斜板角βが零（直立位置）となった時点で最大となる（縦線ｃの状態であり、このとき総合速度比ｅ２となる）。
【００３２】
但し、上述のように、このようにモータ出力軸１７の回転速度が増加するのに応じて動力伝達装置４を介して行われる機械的な動力伝達も増加し、ポンプ入力軸１０の回転は減少し、モータ斜板角βが零（直立位置）となった時点でポンプ入力軸１０（およびポンプシリンダ２８）の回転が零となるように、動力分割装置３および動力伝達装置４のギヤ比が設定されている。なお、モータ斜板角βが零（直立位置）となった時にはモータシリンダ３４はフリー回転可能な状態となり、且つポンプシリンダ２８は油圧ロック状態となり静止保持される。このため、この状態（縦線ｃの状態）では動力伝達装置４により機械的な動力伝達のみが行われる（伝達ロスが無く、伝達効率が１００％の場合）。
【００３３】
一方、縦線ａの状態からポンプ斜板３２を左方向に揺動させると、油圧ポンプ２４から作動油が油圧閉回路２６において上記と逆方向に吐出される。このため、この作動油の供給により油圧モータ２５のモータ出力軸１７（およびモータシリンダ３４）が上記と逆方向（後進方向）に駆動される。モータ出力軸１７の回転速度はポンプ斜板角αが大きくなるのに応じて増加し、これが最大斜板角αR(MAX)となると図２の縦線ｄで示す状態となる。このため、総合速度比ｅは、零（縦線ａ）から、ｅ３（負の値）まで変化する。但し、このようにモータ出力軸１７が回転すると、上述したように動力伝達装置４を介して機械的な動力伝達も同時に行われる。
【００３４】
【動力伝達用油圧閉回路】
上記油圧式無段変速ユニット２における油圧閉回路２６およびその制御油圧回路系について図３を参照して説明する。この図においては油圧ポンプ２４および油圧モータ２５を記号化して表しており、油圧ポンプ２４の一方のポート２４ｂと油圧モータ２５の一方のポート２５ａとを繋ぐ第１油路２６ａと、油圧ポンプ２４の他方のポート２４ａと油圧モータ２５の他方のポート２５ｂとを繋ぐ第２油路２６ｂとから油圧閉回路２６が構成される。
【００３５】
前述のように、油圧ポンプ２４のポンプ斜板３２は直立位置（中立位置）を中心として左右に揺動可能であり、これを右方向（前進方向）に揺動させるとポート２４ａから吸入した作動油をポート２４ｂから吐出し、油圧モータ２５のポート２５ａに供給して油圧モータ２５を前進方向に回転駆動する。駆動後は作動油はポート２５ｂから排出されてポート２４ａに供給され、閉回路２６内を循環される。このとき、油圧モータ２４の回転駆動により車輪を駆動しているのであれば、第１油路２６ａ内の油圧が駆動力に対応した高圧となり、第２油路２６ｂ内の油圧が低圧となる。一方、コースティング走行を行っているときのように、車輪の回転をエンジンブレーキ作用により減速する状態の場合には、第２油路２６ｂ内の油圧がエンジンブレーキ力に対応した高圧となり、第１油路２６ａ内の油圧が低圧となる。
【００３６】
なお、ポンプ斜板３２を左方向（後進方向）に揺動させると、上記と全く逆の作動油の流れが発生して、油圧モータは後進方向に回転駆動される。このときの第１および第２油路２６ａ，２６ｂ内の油圧も上記と逆関係となる。
【００３７】
上記のように油圧ポンプ、モータ間で駆動力伝達が行われるのであるが、油圧閉回路２６内を循環される作動油は動力伝達に応じて発熱して油温が上昇し、ゴミなどが溜まり、且つ一部はプランジャの隙間等を通ってタンク内に漏れ出すため、油圧閉回路内の作動油の一部を交換して作動油の冷却、補給、および清浄化（フラッシング）を行うようになっている。そのため、オイルタンク４１内の作動油をサクションフィルター４２を介して第１ライン１００に供給するチャージポンプ４３が配設されている。なお、チャージポンプ４３はエンジンＥにより直接駆動されるものであり、エンジン回転数に比例した吐出量となる。
【００３８】
チャージポンプ４３から第１ライン１００に吐出された作動油は、レギュレータバルブ６０により調圧されて所定のライン圧ＰLとなる。第１ライン１００は図示のように分岐されており、分岐第１ライン１００ａには減圧バルブからなるモジュレータバルブ６５が繋がっており、このモジュレータバルブ６５の出力側に繋がる第２ライン１０１の油圧を所定のモジュレート圧Ｐｍに調圧する。このモジュレータバルブ６５の構成を図５に示しており、ハウジング内にスプリング６７により左方に付勢された状態でスプール６６を配設して構成される。ポート６５ａに繋がる分岐第１ライン１００ａの作動油圧が、スプリング６７の押力と制御ライン１０１の油圧力とがバランスする油圧（一定油圧）まで減圧されて制御ライン１０１内にモジュレート圧Ｐｍが作り出される。なお、図における×印はドレンに繋がることを意味する。
【００３９】
第２ライン１０１も複数に分岐しており、分岐第２ライン１０１ａには第１リニアソレノイドバルブ５１が繋がる。第１リニアソレノイドバルブ５１は制御電流（Ｉ）に基づいてモジュレート圧ＰMを調圧し、図６に示すように制御電流（Ｉ）に比例する制御圧ＰCLを制御ライン１１０を介してレギュレータバルブ６０に作用させる。
【００４０】
レギュレータバルブ６０の構成を図４に示しており、図において左右に摺動するスプール６１と、このスプール６１を左方に付勢するスプリング６２とを、ハウジング内に配設して構成される。ハウジングには図示のように複数のポート６０ａ〜６０ｅが設けられており、ポート６０ａ，６０ｂが第１ライン１００に繋がり、ポート６０ｃがチャージライン１３０に繋がり、ポート６０ｄが排出ライン１３１に繋がり、ポート６０ｅが上記制御ライン１１０に繋がる。
【００４１】
このため、スプール６１は内部連通孔６１ａを介して左端部に第１ライン１００からのライン圧ＰL を受け、右端にはスプリング６２の付勢力と制御圧ＰCLを受ける。上述のように制御圧ＰCLは第１リニアソレノイドバルブ５１により調圧可能であるため、第１リニアソレノイドバルブ５１に通電される制御電流（Ｉ）を制御することによりライン圧ＰL を図７に示すように制御可能である。レギュレータバルブ６０においてはこのようにしてライン圧ＰL の調圧が行われるが、このとき、余剰油はスプール６１が右動してまずボート６０ｃ側がポート６０ａ側と連通してチャージライン１３０に流れ、さらに余剰油があるときにはポート６０ｄ側がポート６０ｂ側と連通して排出ライン１３１に排出される。
【００４２】
チャージライン１３０は、図３に示すように、第１および第２油路２６ａ，２６ｂに繋がるチャージ供給ライン１０５ａ，１０６ａと、チェックバルブ４４ａ，４４ｂを介して繋がっている。このため、チャージライン１３０に流れる作動油は、チャージライン１３０からいずれかのチェックバルブ４４ａ，４４ｂを介して第１および第２油路２６ａ，２６ｂのうちの低圧側の油路に供給され、これにより油圧閉回路２６内への作動油の補給が行われる。
【００４３】
また、排出ライン１３１に排出された作動油は、オイルクーラー１５１により冷却された後、潤滑部１５２を通ってタンク４１に戻される。
【００４４】
図３に示すように、油圧閉回路２６を構成する第１および第２油路２６ａ，２６ｂにはそれぞれチャージ排出ライン１０５ｂ，１０６ｂが繋がっており、これら排出ライン１０５ｂ，１０６ｂにはシャトルバルブ７０が接続されている。シャトルバルブ７０の構成を図８に示しており、ハウジング内に左右に摺動自在に配設されたスプール７１と、このスプール７１を左右から付勢する一対のスプリング７２，７３とから構成される。
【００４５】
両排出ライン１０５ｂ，１０６ｂの油圧はそれぞれスプール７１の右端および左端に作用するようになっており、第１および第２油路２６ａ，２６ｂのいずれか一方が高圧で他方が低圧となると、スプール７１は高圧側の押圧力により押されて移動する。これによりポート７０ａ，７０ｂのうちの低圧側の作動油を受ける側がポート７０ｃ側と連通し、低圧側の油路の作動油が排出ライン１３２に排出される。これにより、油圧閉回路２６内の作動油の補給分に対応する量の作動油が排出され、作動油の冷却、フラッシング等が行われる。但し、この排出ライン１３２には低圧リリーフバルブ７４が設けられており、低圧側の油路の油圧はこのリリーフバルブ７４により設定される。なお、排出ライン１３２に排出された作動油もオイルクーラー１５１で冷却された後、潤滑部１５２を通ってタンク４１に戻される。
【００４６】
この油圧閉回路２６には、さらに、第１および第２油路２６ａ，２６ｂ内の最大油圧を設定する高圧リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒがリリーフライン１０５ｃ，１０６ｃを介して接続配設されている。これら高圧リリーフバルブはその構成が同一なので、一方のバルブ７５Ｆを例にして図９を参照して説明する。
【００４７】
このバルブ７５Ｆはハウジング内に二つの独立したスプール７６，７７を有し、第１スプール７６は第１スプリング７９ａにより右方に付勢されており、この付勢力により右動されるとポート７５ａとポート７５ｂとを遮断し、この付勢力に抗して左動されると両ポート７５ａ，７５ｂを連通させる。ポート７５ａはリリーフライン１０５ｃを介して第１油路２６ａと連通し、ポート７５ｂは分岐チャージライン１３０ａと連通する。第１スプール７６にはオリフィス７６ａが設けられており、ポート７５ａに作用する第１油路２６ａの油圧は定常状態においては第１スプール７６の左右両側に作用し、第１スプリング７９ａの付勢力を受けて第１スプール７６は右動した状態となる。
【００４８】
一方、第２スプール７７は第２スプリング７９ｂにより左方に付勢されている。第２スプリング７９ｂは右端部において閉塞弁部材７８を右方に付勢しており、これにより閉塞弁部材７８は、第１スプール７９ａの挿入空間と連通するとともにオリフィスを有した連通路７９ｃを閉塞する。第２スプール７７の左端部が対向するポート７５ｃは制御ライン１０７を介して第２リニアソレノイドバルブ５２と繋がっている。第２リニアソレノイドバルブ５２は分岐ライン１００ｂからのライン圧ＰL を調圧して制御電流に応じた制御油圧ＰCHを制御ライン１０７に供給するものであり、これにより第２スプール７７の左端に作用する油圧力を第２リニアソレノイドバルブ５２の制御電流に基づいて制御することができる。
【００４９】
この高圧リリーフバルブ７５Ｆにおいて、閉塞弁部材７８には、右方向から第１油路２６ａ内の油圧が作用し、左方向から第２スプリング７９ｂの付勢力が作用する。ところで、第２スプリング７９ｂは左端部が第２スプール７７に当接しており、制御ライン１０７からの制御油圧ＰCHにより押圧力が加算された付勢力となる。このことから分かるように、第２リニアソレノイドバルブ５２により制御油圧ＰCHを制御すれば、閉塞弁部材７８を右方向に押圧する力を制御することができる。
【００５０】
このような右方向への押圧力を受けて閉塞弁部材７８は連通路７９ｃを閉塞しているが、連通路７９ｃに作用する第１油路２６ａ内の油圧がこの押圧力より高くなると閉塞弁部材７８は左動されて連通路７９ｃをドレンに連通させる。これにより第１スプール７６のオリフィス７６ａを通る油の流れが生じて第１スプール７６の左右に油圧差が発生し、第１スプール７６は左動され、ポート７５ａと７５ｂとが連通する。この結果、第１油路２６ａ内の作動油は分岐チャージライン１３０ａに排出され、チェックバルブ４４ｂを介して第２油路２６ｂに送られる。
【００５１】
すなわち、第１油路２６ａ内の油圧が所定圧以上となると、閉塞弁部材７８が開放されて第１スプール７６が左動し、第１油路２６ａ内の作動油が低圧側の第２油路２６ｂに排出され、第１油路２６ａ内の油圧を所定圧以下に保持する。なお、第２油路２６ｂ内の油圧が高圧の場合には、他方の高圧リリーフバルブ７５Ｒにより低圧側となる第１油路２６ａに排出され、第２油路２６ｂ内が所定圧以上となるのが抑制される。このように高圧リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒにより第１および第２油路２６ａ，２６ｂ内の油圧が所定圧以上となるのを防止するのであるが、この所定圧は上記説明から分かるように、第２および第３リニアソレノイドバルブ５２，５３の電流制御により可変設定可能である。なお、本例では、図１０に示すように、制御電流（Ｉ）に比例して、高圧リリーフ圧（ＰHF，ＰHR）を可変設定可能である。
【００５２】
本例の油圧ポンプ２４および油圧モータ２５の制御盤２７のバルブプレート面２７ａには、それぞれ図１１に示すような形状のバルブ板が形成されている。なお、油圧ポンプおよび油圧モータのバルブ板はサイズ等は異なるが基本形状およびその役割は同一なので、油圧ポンプ２４のバルブ板１５０を例にして図１１を参照しながら説明する。
【００５３】
油圧ポンプ２４においてはポンプシリンダ２８の端面がバルブ板１５０と摺接しながらエンジン駆動により図における矢印Ａ方向（時計回り）に回転する。ここで、ポンプ斜板３２が前進側に傾動されるとポンプシリンダ２８の回転に応じてポンププランジャ３０はシリンダ孔内で往復動される。このとき、ポンププランジャ３０は、図１１における下端において上死点（T.D.C.）に位置し、上端において下死点（B.D.C.）に位置し、左半分における上死点から下死点まで移動する行程では油の吸入を行い、右半分における下死点から上死点まで移動する行程では油の吐出を行う。
【００５４】
このため、バルブ板１５０の左半分には第２油路２６ｂに繋がる半円形状の第１ポート１５１が形成され、右半分には第１油路２６ａに繋がる半円形上の第２ポート１５２が形成されている。ここで、第１ポート１５１の回転方向入口側および第２ポート１５２の回転方向入口側には、ポンプシリンダ２８の回転に応じて各シリンダ孔２９が各ポート１５１，１５２と連通を開始するときの急激な油圧変化を抑えるためのメインノッチ１５１ａ，１５２ａが入口側に向かって延びて形成されている。さらに、これらメインノッチ１５１ａ，１５２ａに並んでサブノッチ１５３，１５４が図示のように独立して形成されている。
【００５５】
サブノッチ１５３，１５４はメインノッチ１５１ａ，１５２ａおよび両ポート１５１，１５２からは離れて独立しているため、このままでは、ノッチとしての役割は果たさない。しかしながら、サブノッチ１５３，１５４は図において破線で示すように、それぞれ短絡油路１５５ａ，１５５ｂおよび１５６ａ，１５６ｂを介して吸入および第２ポート１５１，１５２と連通している。但し、両短絡路にはそれぞれ可変ノッチバルブ８０Ａ，８０Ｂが設けられており、この短絡油路の連通・遮断を制御する。
【００５６】
可変ノッチバルブ８０Ａ，８０Ｂは同一構成であり、図１２に示すように構成される（この図では可変ノッチバルブ８０Ａを例にして示している）。このバルブ８０Ａは、ハウジング内に左右に摺動自在に配設されたバルブスプール８１と、このバルブスプール８１を右方に付勢するスプリング８２と、バルブスプール８１の左端部に摺動自在に嵌合する支持スプール８３とから構成される。ハウジングには、短絡油路１５５ａと連通する第１ポート８０ａと、短絡油路１５５ｂと連通する第２ポート８０ｂと、制御ライン１０２と連通する第３ポート８０ｃが設けられている。バルブスプール８１がスプリング８２に付勢されて図示のように右動した状態では、スプール８１の右端により第１および第２ポート８０ａ，８０ｂ間が遮断され、バルブスプール８１が左動されると両ポート８０ａ，８０ｂが連通する。なお、第１ポート８０ａに作用する油圧はスプール８１内の小孔８１ａを介して支持スプール８３との間の空間８４にも作用するため、バルブスプール８１がこの油圧によりスラスト力を受けることがない。
【００５７】
制御ライン１０２は、図３に示すように、オリフィス４５ａを介して分岐第２ライン１０１ｂと繋がるとともに、開閉制御ソレノイドバルブ４５と繋がる。開閉制御ソレノイドバルブ４５は制御ライン１０２をドレンに開放可能なバルブであり、これをドレンに開放させることにより制御ライン１０２内を低圧にする。一方、開閉制御ソレノイドバルブ４５により制御ライン１０２がドレンから遮断されるときには制御ライン１０２内には分岐第２ライン１０１ｂからのモジュレート圧Ｐｍが発生する。
【００５８】
開閉制御ソレノイドバルブ４５により制御ライン１０２が低圧に保持された状態では、可変ノッチバルブ８０Ａ内において、バルブスプール８１はスプリング８２に付勢されて右動して短絡油路１５５ａ，１５５ｂ間は遮断される。このため、このときにはサブノッチ１５３は作用しない。一方、開閉制御ソレノイドバルブ４５により制御ライン１０２にモジュレート圧Ｐｍが発生すると、この油圧によりバルブスプール８１は左動されて短絡油路１５５ａ，１５５ｂが連通し、サブノッチ１５３が使用可能となる。
【００５９】
なお、ここでは、可変ノッチバルブ８０Ａについて説明したが可変ノッチバルブ８０Ｂについても同様の制御が同時に行われる。また、油圧モータ２５についても同様のサブノッチが設けられており、開閉制御ソレノイドバルブ４６により制御ライン１０３内の油圧を可変設定して可変ノッチバルブ８０Ｃ，８０Ｄの作動を制御し、サブノッチの使用制御がなされる。
【００６０】
【斜板角制御系】
次に、ポンプ斜板３２およびモータ斜板３８の揺動角制御系について、図１３を参照して説明する。この制御は分岐第１ライン１００ｄからのライン圧ＰL と、分岐第２ライン１０１ｃからのモジュレート圧Ｐｍとを用いて行われる。なお、図３および図１３の丸囲み記号ａおよびｂ同士がそれぞれ接続していることを意味する。
【００６１】
ポンプ斜板３２の揺動を行わせるために、一対のサーボシリンダ９２ａ，９２ｂが図示のように設けられており、これらが摺合配設されたサーボシリンダ孔９１ａ，９１ｂには、サーボ制御ライン１２１，１２２を介してポンプコントロールバルブ８４が繋がる。このバルブ８４は四方弁からなり、スプール８５の位置に応じて分岐第１ライン１００ｄからのライン圧ＰL をサーボ制御ライン１２１，１２２に振り分け供給する。スプール８５はスプリング８６により右方に付勢されるとともに、左端ポート８４ａに作用する油圧力を受け、両者のバランスによりその位置が設定される。
【００６２】
すなわち、左端ポート８４ａに作用する油圧力を制御すれば、スプール８５の位置制御が可能であり、これによりサーボシリンダ９２ａ，９２ｂの作動を制御してポンプ斜板３２の角度制御が可能である。このため、左端ポート８４ａには制御ライン１１１を介して第４リニアソレノイドバルブ５４からのポンプ制御油圧ＰCPが供給される。第４リニアソレノイドバルブ５４は分岐第２ライン１０１ｃからのモジュレート圧Ｐｍを制御電流に基づいて調圧し、制御電流に比例するポンプ制御油圧ＰCPを作り出し、これを制御ライン１１１に供給するバルブである。このため、第４リニアソレノイドバルブ５４の通電電流制御によりポンプコントロールバルブ８４の作動制御を行い、ポンプ斜板３２の角度制御が可能となっている。
【００６３】
モータ斜板３８の角度制御も同様であり、一対のサーボシリンダ９６ａ，９６ｂが摺合配設されたサーボシリンダ孔９５ａ，９５ｂに、サーボ制御ライン１２３，１２４を介してモータコントロールバルブ８７が繋がる。このバルブ８７もポンプコントロールバルブ８４と同様に、左端ポート８７ａに作用する油圧力を制御して、スプール８８の位置制御が可能であり、これによりサーボシリンダ９６ａ，９６ｂの作動を制御してモータ斜板３８の角度制御が可能である。左端ポート８７ａには制御ライン１１２を介して第５リニアソレノイドバルブ５５からモータ制御油圧ＰCMが供給される。このため、第５リニアソレノイドバルブ５５の通電電流制御によりモータコントロールバルブ８７の作動制御を行い、モータ斜板３８の角度制御が可能となっている。
【００６４】
本例の油圧ポンプ２４にはさらに、ポンプシリンダ２８を静止保持するロックアップブレーキ９３が設けられている。前述のように、前進側においてポンプ斜板角α＝αF(MAX)で且つモータ斜板角β＝０となった状態（図２における縦線ｃの状態）では、理論的には（伝達ロスがない場合には）ポンプシリンダ２８の回転は零となり動力伝達装置４により機械的な動力伝達のみが行われる。しかしながら、実際には摩擦抵抗、油の漏れ等によるロスがあるため、ポンプシリンダ２８が若干回転し、それだけ動力伝達装置４による動力伝達が低下する。そこで、このようなときに、ロックアップブレーキ９３によりポンプシリンダ２８を強制的に静止保持し、機械的な動力伝達のみを行わせて、伝達効率を高めるようにしている。
【００６５】
ロックアップブレーキ９３は湿式多板式ブレーキからなり、ピストン１０４の押圧力を受けてブレーキを作動させる。このピストン１０４に押圧力を付与するためのロックアップ油圧ＰLBは、第６リニアソレノイドバルブ５６により作り出されて、ロックアップライン１１３を介して供給される。なお、第６リニアソレノイドバルブ５６は制御電流に比例するロックアップ油圧ＰLBを作り出すことが可能であり、これによりロックアップブレーキ９３を部分係合から完全係合までの間で任意に制御可能である。
【００６６】
【作動制御】
以上のような構成および制御回路を有する無段変速機Ｔの作動制御について説明する。この制御装置の概略構成を図１４に示しており、各種センサ２０１〜２１４の検出信号に基づいて、コントロールユニットＥＣＵから各ソレノイドバルブ４５，４６，５１〜５６（これらは油圧回路において用いられるもので既に説明済み）に制御信号を出力する。コントロールユニットＥＣＵは、各センサからの信号を取り込むための入力インターフェースとソレノイドバルブに制御信号を出力するための出力インターフェースとを備え、メモリＲＯＭ１，ＲＯＭ２に記憶されたプログラムに基づいて演算器ＣＰＵにより各種演算を行い、制御信号を求めて出力する。
【００６７】
なお、各種センサとしては、エンジンＥの回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２０１、車速Ｖを検出する車速センサ２０２、シフトレバーポジションを検出するシフトポジションセンサ２０３、車両のブレーキ作動を検出するブレーキセンサ２０４、エンジンスロットル開度θTHを検出するスロットル開度センサ２０５、ポンプ斜板角度αを検出するポンプ斜板角度センサ２０６、モータ斜板角度βを検出するモーター斜板角度センサ２０７、加速時に高圧となる第１油路２６ａの油圧Ｐ１を検出する圧力センサ２０８、減速時に高圧となる第２油路２５ｂの油圧Ｐ２を検出する圧力センサ２０９、運転者により操作されてクリープ力を設定するクリープレバーの操作量ＡCRを検出するクリープレバーセンサ２１０、ポンプ斜板角度の初期設定値を更新するためのＥＸＣスイッチの作動を検出するＥＸＣスイッチセンサ２１１、エンジン吸気負圧ＰＢを検出するＰＢセンサ２１２、変速機油温を検出するミッション油温センサ２１３、エンジン冷却水温を検出するエンジン水温センサ２１４がある。
【００６８】
この制御は図１５に示すメインフローに従って行われ、まずステップＢ１において各ソレノイド出力電流値に初期値をセットするイニシャル制御を行う。次に、車速Ｖとスロットル開度θTHとシフトレバーポジションとに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ’を設定する（ステップＢ２）。これは、例えば、図１６に示すようなマップを用いて設定される。このマップは、横軸に車速Ｖ、縦軸に目標エンジン回転数Ｎｅ’を取り、スロットル開度毎に対応する目標エンジン回転数を示している。このため、現在の車速Ｖおよびスロットル開度θTHが検出されれば、これに対応する目標エンジン回転数Ｎｅ’がこのマップから読み取られる。なお、図１６はシフトレバーがＤレンジ位置にあるときのマップであり、その他のレンジ位置に対してそれぞれ異なるマップが設定されている。このため、シフトレバーポジションが検出されるとその検出ポジションに対応するマップを読み出して目標エンジン回転数Ｎｅ’が設定される。
【００６９】
次に、ステップＢ３に進み、角度制御（Ｂ４）に進むか、Ｎｅ制御（Ｂ５）に進むかの判断を行う（この制御内容の詳細は後述する）。角度制御（Ｂ４）はポンプ斜板角度を所定の角度にする制御でありその詳細は後述する。また、Ｎｅ制御は、エンジン回転数Ｎｅに基づいて、ポンプ斜板角度およびモータ斜板角度と、ロックアップブレーキ作動とをフィードバック制御するものであり、その詳細は後述する。
【００７０】
角度制御（Ｂ４）およびＮｅ制御（Ｂ５）のいずれかが行われるときに、ステップＢ６において高圧リリーフバルブ７５Ｆ，７５Ｒの制御がなされれ、ステップＢ７において可変ノッチバルブ８０Ａ〜８０Ｄの作動制御がなされ、ステップＢ８においてレギュレータバルブ６０によるライン圧ＰL の設定制御がなされる。以下、図１５の制御が繰り返されるのであるがこれら各制御の詳細についても以下に説明する。
【００７１】
まず、ステップＢ３における制御方法判断について図１７を参照して説明する。最初にシフトポジションがＮもしくはＰレンジか否かの判断を行い（ステップＣ１）、ＮもしくはＰレンジであるときには角度制御Ｂ４を行う。これ以外のレンジのときには、加速中であるか否か、すなわち、車速Ｖが増加しているか否かを判定し（ステップＣ２）、加速中ではないときには車速Ｖが所定車速Ｖ１（例えば、５．０ｋｍ／ｈ）以下か否かの判定がなされ（ステップＣ３）、所定車速以下であるときには角度制御Ｂ４を行う。所定車速を超えるときにはステップＣ４に進む。
【００７２】
一方、ステップＣ２において加速中であると判定されたときには、ステップＣ６に進み、エンジンスロットル開度θTHがほぼ零であるか否か（すなわち、アクセルが戻されているか否か）の判断がなされる。ここで、スロットル開度θTHが零ではないと判断されるとステップＣ４に進む。スロットル開度θTHがほぼ零であると判断されるとステップＣ７に進み、車速Ｖが所定車速以下か否かを判断し、所定車速以下のときには、角度制御Ｂ４を行う。すなわち、加速中であっても、スロットルが全閉で且つ非常に低速（所定車速以下）のときには、運転者は加速の意志が無いと判断し、角度制御Ｂ４を行う。なお、車速Ｖが所定車速を超えるときにはステップＣ４に進む。
【００７３】
ステップＣ４においては、実際のエンジン回転数ＮｅがステップＢ２において設定された目標エンジン回転数Ｎｅ’より小さいか否かの判断を行う。ここで、Ｎｅ≧Ｎｅ’であると判断されたときには、Ｎｅ制御Ｂ５を行う。一方、Ｎｅ＜Ｎｅ’であると判断されたときには、ポンプ斜板角αが所定値α’以下か否かが判断され、所定値以下であるときには角度制御Ｂ４を行い、所定値を超えるときにはＮｅ制御Ｂ５を行う。なお、この所定値α’としては、後述する制御方法判断フロー（図１８および図１９）において設定される目標斜板角の値α’が用いられる。
【００７４】
このような制御方法判断フローから分かるように、角度制御Ｂ４を行うのは、（１）シフトポジションがＮ（ニュートラル）もしくはＰ（パーキング）の場合、
（２）加速中では無く、且つ所定車速以下で走行する場合、
（３）加速中であるが、スロットル全閉で且つ所定車速以下の場合、
（４）ポンプ斜板角αが所定値以下で且つ実エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅ’を下回る場合である。
【００７５】
次に、角度制御Ｂ４について、図１８〜図１９を参照して説明する。上記制御方法判断フローから分かるように、角度制御Ｂ４は中立状態近傍において（すなわち、図２の縦線ａの近傍において）行われるものであり、モータ斜板角βは０もしくは最大値β(MAX) のいずれかに設定される。すなわち、シフトポジションがＮもしくはＰではβ＝０に設定され、それ以外ではβ＝β(MAX) に設定される。このようなモータ斜板角の設定は、モータコントロールバルブ８７の左端ポート８７ａに作用するモータ制御油圧ＰCMを零もしくは最大値にして、スプール８８を左端位置もしくは右端位置に移動させ、簡単に行うことができる。
【００７６】
角度制御Ｂ４はこのようなモータ斜板角制御と、ポンプ斜板についての位置フィードバック制御とを行うものである。この制御ではまずシフトポジションがＮもしくはＰか否かが判断され（ステップＤ１）、ＮもしくはＰレンジであるときにはポンプ斜板目標偏差角α１＝０に設定する（ステップＤ６）。
【００７７】
ＮおよびＰレンジ以外のときにはエンジン回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、アイドル回転数７００ｒｐｍより若干低い６００ｒｐｍ）以下か否かが判断され（ステップＤ２）、このエンジン回転数Ｎｅが所定回転数以下であるときにはポンプ斜板目標偏差角α１＝０に設定する（ステップＤ５）。このことから分かるように、ポンプ斜板についての位置フィードバック制御（角度制御）が行われるときに、エンジン回転数がアイドル回転以下になるようなときには、無条件にポンプ目標偏差角α１＝０に設定し、ポンプ容量を増加させる制御は禁止する。
【００７８】
一方、エンジン回転数が所定値を越える場合には、エンジンスロットル開度が全閉（θTH＝０）か否かが判断され（ステップＤ３）、スロットルが開放されているときにはステップＤ８におけるポンプ斜板目標偏差角α１の設定を行う。スロットルが全閉であるときにはステップＤ４に進んで車速Ｖが所定車速（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下か否かが判断される。所定車速を超える場合にはステップＤ８に進み、所定車速以下であるときには、ステップＤ５に進んでブレーキがＯＮか否か、すなわちブレーキペダルが踏まれているか否かが判断される。ブレーキがＯＮのときにはステップＤ６に進み、ＯＦＦのときにはステップＤ８に進む。
【００７９】
ステップＤ６，Ｄ８においてそれぞれポンプ斜板目標偏差角α１が設定されるのであるが、まずステップＤ８における設定を説明する。ここで本例の変速機を有した車両の運転席には、図２０（ａ）に示すように、運転者が操作可能なクリープレバー２２０ａ（増減クリープ駆動力設定手段）と、ポンプ斜板角初期値を更新設定するＥＸＣスイッチ２２１（記憶指示手段）とが設けられている。ステップＤ８においてはクリープレバー２２０ａの操作量ＡCRに基づいてポンプ斜板目標偏差角α１の設定を行う。具体的には、クリープレバー２２０ａの操作量ＡCRとポンプ斜板目標偏差角α１との関係が図２１（ａ）に示すように予め設定されており、この関係に基づいて上記設定が行われる。
【００８０】
図２０（ａ）に示すように、クリープレバー２２０ａは直立した中立位置Ｎから手動により前後方向に揺動可能であるが、クリープレバー２２０ａは中立自動復帰タイプのレバーであり、操作しない状態では図示のように中立位置Ｎに位置する。このように中立位置Ｎに位置するときのポンプ斜板目標偏差α１は零であり、レバー２２０ａを＋側に操作すればその操作量に比例する正のポンプ斜板目標偏差α１が設定され、−側に操作すればその操作量に比例する負のポンプ斜板目標偏差α１が設定される。但し、このような設定が行われるのは、ステップＤ１においてシフトポジションがＮ、Ｐ以外と判断され、且つ、ステップＤ２においてエンジン回転数が所定値（例えば、６００ｒｐｍ）以上であると判断された場合のみである。すなわち、エンジン回転数が所定値以下となるような場合には、クリープレバー２２０ａの操作の如何に拘わらず、ポンプ斜板目標偏差α１は零に設定され、ポンプ斜板角が増加するようなことはない。
【００８１】
次に、ステップＤ１１において、ポンプ斜板角初期値α０と、モータ斜板角初期値β０とを設定する。この値は、図２２の表に示すようにシフトポジションに対応して設定される。この表に示すように、Ｎ，Ｐ，ＲレンジのときにはブレーキのＯＮ／ＯＦＦに関係なく各所定値が設定されるが、前進側走行レンジ（Ｄ，Ｌ，Ｓ，Ｍレンジ）の場合には、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦにより異なる所定値が設定される。この前進側走行レンジの場合は、ステップＤ１１においてはブレーキＯＦＦであるので所定値２または記憶されたα０が設定される。ここで更新されたα０とは、後述するようにＥＸＣスイッチ２２１が押されたときにポンプ斜板角初期値α０の値が（所定値２から）更新されて記憶装置に記憶されている値であり、ＥＸＣスイッチ２２１が押される前は所定値２が設定され、ＥＸＣスイッチ２２１が押されてポンプ斜板角初期値α０の値が所定値２から更新されたときは更新されたα０が設定される。なお、この表において、Ｒ（後進）レンジのときに設定される所定値１は負の値（例えば、ー５度）であり、Ｄ，Ｌ，Ｓ，Ｍ（前進）レンジのときに設定される所定値２、所定値３（但し、所定値２＞所定値３）は正の値（例えば、それぞれ＋５度および＋３度）である。
【００８２】
このようにして設定されたポンプ斜板目標偏差α１とポンプ斜板角初期値α０とからポンプ目標斜板角α’が算出される（ステップＤ１２）のであるが、この算出にについて、図２３を参照して詳しく説明する。ここでは、クリープレバー２２０ａが操作がされたときに上記のようにしてポンプ斜板目標偏差α１が設定されるが、この操作を行っているときに運転者がＥＸＣスイッチ２２１を押したときの値（すなわち、運転者が設定するという意志表示を行ったときの値）をポンプ目標偏差α１として用いてポンプ斜板角α’を設定する。なお、このＥＸＣスイッチ２２１は押したときにのみＯＮとなり、押圧力を解除するとＯＦＦ状態に戻るモーメンタリータイプのスイッチである。
【００８３】
ここでは、まず、ＥＸＣスイッチ２２１がＯＮ操作されたときに立てられるフラグが１か否かを判断し、このフラグＥＸＣスイッチ＝０であればステップＤ５４に進み、ポンプ斜板目標偏差α１＝０か否かが判断される。α１＝０ではないとき、すなわち、クリープレバー２２０ａが操作されているときには、ステップＤ５５において目標斜板角α’（＝α０＋α１）を算出する。この時点から所定時間のカウントを行うタイマーをスタートさせ（ステップＤ５６）、ＥＸＣスイッチ２２１がＯＮ操作されたか否かを判断する（ステップＤ５７）。このスイッチがＯＦＦのときには本フローの最初に戻るが、スイッチがＯＮ操作されたときにはフラグＥＸＣスイッチ＝１とし（ステップＤ５８）、このときにおける目標斜板角α’をαexとしてＲＡＭ４７（記憶手段）に記憶する（ステップＤ５９）。
【００８４】
このようにしてフラグＥＸＣスイッチ＝１となると、フローの最初に戻りステップＤ５１からステップＤ５２に進み、タイマー設定時間が経過するまで目標斜板角α’＝αexのまま保持する。そして、タイマー設定時間が経過すると、ステップＤ５４においてポンプ斜板目標偏差α１＝０か否かが判断される。α１＝０のとき、すなわち、上記のようにしてＥＸＣスイッチ２２１が押された後にクリープレバー２２０ａの操作が解除されたときには、ステップＤ６０においてフラグＥＸＣスイッチ＝１か否かが判断される。このフラグに１が立っている状態では、ステップＤ６１においてポンプ斜板角初期値α０として、ステップＤ５９で記憶されている目標斜板角αexを新たなポンプ斜板角初期値α０として再設定する。そして、フラグＥＸＣスイッチ＝０とする（ステップＤ６２）とともに、このように再設定された初期値α０を目標斜板角α’として設定する。
【００８５】
以上ステップＤ１２の制御を要約すると、クリープレバー２２０ａが操作状態でＥＸＣスイッチ２２１が押されると、そのとき操作量に対応するポンプ斜板目標偏差α１にポンプ斜板角初期値α０を加えてポンプ目標斜板角α’が設定され、それまで記憶されていた値と置換してＲＡＭ４７に記憶される。この後、クリープレバー２２０ａが中立位置に戻されても、このように設定されたポンプ目標斜板角α’はそのまま保持され、且つこのように設定されたポンプ目標斜板角α’（＝αex）が新たなポンプ斜板角初期値α０となる。このため、この後、クリープレバー２２０ａを操作してＥＸＣスイッチ２２１を押すと、このときの操作量に対するポンプ斜板目標偏差α１が現在のポンプ目標斜板角α’に加算される。すなわち、クリープレバー２２０ａを操作してＥＸＣスイッチ２２１を押す操作を繰り返せば、これに応じてポンプ斜板目標偏差α１が積算されてポンプ目標斜板角α’が設定される。なお、ポンプ斜板角初期値α０により初期クリープ駆動力が、ポンプ斜板目標偏差α１により増減クリープ駆動力が設定され、更にこの両者から得られるポンプ目標斜板角α’により総クリープ駆動力が設定される。
【００８６】
このようにしてステップＤ１２においてポンプ目標斜板角α’が設定されると、
この設定された値α’が図２２における所定値２（α０’とする）より大きいか否かを判断し（ステップＤ１３）、α’≦α０’のときには、α’＝α０’に設定する（ステップ１４）。すなわち、クリープレバー２２０ａを負側に操作すれば、α’≦α０’となり得るが、このときでもポンプ斜板角を所定値α０’より小さくすることがないようにしている。
【００８７】
一方、ステップＤ６においてはポンプ斜板目標偏差α１＝０に設定される。そしてステップＤ９において図２２の表からポンプ斜板角初期値α０と、モータ斜板角初期値β０とを設定する。この場合には、ブレーキがＯＮであるので、シフトポジションが前進側レンジ（Ｄ，Ｌ，Ｓ，Ｍ）のときには、この表から所定値３が読み込まれる。なお、（所定値２＞所定値３）となる値、すなわち、ブレーキが踏まれているときには小さなポンプ斜板角初期値が設定される。そして、このように設定されたポンプ斜板角初期値α０とポンプ斜板目標偏差α１とを加えてポンプ目標斜板角α’が算出される（ステップＤ１０）。
【００８８】
次に、現在のポンプ斜板角αと、上記のようにして算出したポンプ目標斜板角α’との偏差Δα（＝α−α’）を算出する（ステップＤ１５）。そしてこのような角度偏差Δαを得るに必要な第４リニアソレノイドバルブ５４の制御偏差電流の目標値（目標偏差電流DICMDp）を設定する（ステップＤ１６）。リニアソレノイドバルブ５４の作動に対するポンプ斜板３２の作動特性に基づいて、角度偏差Δαと目標偏差電流DICMDpとの関係が図２４に示すように予め設定されており、ステップＤ１５において求めた偏差Δαに対応する目標偏差電流DICMDpを図２４から読み取る。
【００８９】
この目標偏差電流DICMDpを用いてポンプ斜板をポンプ目標斜板角α’に設定するフィードバック制御が行われるのであるが、制御方向設定のため、現在のポンプ斜板角αがポンプ目標斜板角α’より大きいか否かが判断される（ステップＤ１７）。α＞α’の場合には、ポンプコントロールバルブ８４のスプール８５を中立位置に保持するに必要な制御電流値IOp に目標偏差電流DICMDpを加えて目標電流ICMDp を求め（ステップＤ１９）、α≦α’の場合には、ポンプコントロールバルブ８４のスプール８５を中立位置に保持するに必要な制御電流値IOp から目標偏差電流DICMDpを減じて目標電流ICMDp を求める（ステップＤ１８）。そして、この目標電流ICMDp を用いて第４リニアソレノイドバルブ５４を駆動すれば（ステップＤ２０）、ポンプ斜板角をポンプ目標斜板角α’に近づける制御となる。
【００９０】
以上の説明から分かるように、ＮもしくはＰレンジではポンプ斜板角は零に設定されるが、それ以外のレンジ（走行レンジ）においては所定の目標斜板角α’となる制御が行われ、クリープ走行状態となる。なお、クリープレバー２２０ａの操作量に応じて目標斜板角α’が変動するため、クリープレバー操作によりインチング走行が可能であり、これにより渋滞時や後進時での微速走行がし易い。また、前記したようにクリープレバー２２０ａは傾動状態から手を放すと自動的に中立位置へ復帰するため、増加させたクリープ駆動力を初期クリープ駆動力まで減少させる（すなわち減速させる）ときには、クリープレバー２２０ａから手を放すだけでよいので操作が楽である。更に、このような減速操作にフットブレーキを使わずに済むので、エンジンの負荷が軽減され、燃費が節減できる。
【００９１】
なお、前記したＥＸＣスイッチ２２１を用いることにより、一定のクリープ駆動力でクリープ走行を続けるときにはクリープレバー２２０ａから手を放すことができるので、長時間微速走行を続ける場合などには運転者は楽である。また、記憶されたクリープ駆動力は、エンジンを停止したときにはリセットされるようにすれば、運転者が変わったときなどに予想外に大きいクリープ駆動力で発進する危険を避けることができる。
【００９２】
また、これまでに述べたポンプ目標斜板角α’の算出に、初期値α０および図２０（ａ）に示すクリープレバー２２０ａの操作量に基づくポンプ斜板角目標偏差α１を用いる方法でなく、図２０（ｂ）に示すクリープレバー２２０ｂ（クリープ駆動力設定手段）により、直接ポンプ目標斜板角α’を設定する方法を用いても良い。クリープレバー２２０ｂは、手動により、ポンプ目標角α’を、クリープ駆動力零に対応するα’＝０からクリープ駆動力最大に対応するαcmaxまで連続的に変化させて設定させることができる（図２１（ｂ）参照）。このときＤ６〜Ｄ１０およびＤ８〜Ｄ１２の過程は省略される。これによればクリープレバー２２０ｂにより設定される任意のクリープ駆動力で走行することができる他、クリープ駆動力が徐々に変化する走行もでき、渋滞時や後進時での微速走行がし易い。また、このクリープレバー２２０ｂが操作後もその位置に停止保持される構成ならば、一旦設定したレバー位置を変えない限り常に一定したクリープ駆動力が得られることとなり、長時間一定のクリープ駆動力で走行を続ける場合などに都合がよい。
【００９３】
一方、モータ斜板角βについては、上述のように既にモータ斜板角初期値β０が設定されており、この値は零もしくは最大値であるため、目標電流値(ICMDm)として、最大電流もしくは零電流が設定される（ステップＤ２１）。そして、この目標電流を用いて第５リニアソレノイドバルブ５５が駆動され（ステップＤ２２）、モータ斜板は直立位置もしくは最大揺動位置に制御される。
【００９４】
次に、Ｎｅ制御Ｂ５について図２５に基づいて説明する。この制御はポンプ、モータ斜板角およびロックアップブレーキの作動制御であり、この作動制御によりエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ’に一致させるフィードバック制御を行う。ここではまず、目標エンジン回転数Ｎｅ’から実エンジン回転数Ｎｅを減じてエンジンの偏差回転数ΔＮｅ（＝Ｎｅ’−Ｎｅ）を求める（ステップＥ１）。
【００９５】
そして、現在どの制御領域にあるか否かの判断を行う（ステップＥ２）。図２にポンプ及びモータの斜板角α，β制御に伴う総合速度比の変化の関係を示したが、このように変速制御を行うときに、図２６に示すように、制御領域を四つの制御領域（領域Ｉ〜IV）に分割して制御を行う。このため、現在どの制御領域にあるかの判断をステップＥ２において行うのであるが、この判断フローを図２７を参照して説明する。
【００９６】
まず、ポンプ斜板角α＞αｍか否かの判断、すなわち、図２６から良く分かるように、ポンプ斜板角が前進側最大斜板角αF(MAX)の近傍か否かを判断する（ステップＦ１）。α≦αｍのときは、図２６における領域Ｉに属するため、ステップＦ５の制御を行う。ステップＦ５の制御内容を図２８（ａ）に示しており、ロックアップブレーキ制御がＯＦＦ（ステップＦ５１）、ポンプ斜板制御がＯＮ（ステップＦ５２）、モータ斜板制御がＯＦＦ（ステップＦ５３）となる。このように、領域Ｉにおいてはポンプ斜板制御のみが行われる。また、この領域において角度制御Ｂ４とＮｅ制御との持ち替えが行われるすなわち、発進および停止時の制御も含まれる。
【００９７】
α＞αｍのときにはモータ斜板角β＞βｍか否かの判断、すなわち、モータ斜板角が最大傾斜角近傍か否かを判断する（ステップＦ２）。β＞βｍのときには図２６における領域IIに属するため、ステップＦ６の制御を行う。この制御は図２８（ｂ）に示され、ロックアップブレーキ制御がＯＦＦ（ステップＦ６１）、ポンプ斜板制御（ステップＦ６２）およびモータ斜板制御がＯＮ（ステップＦ６３）となる。このように領域IIにおいてはポンプ斜板制御とモータ斜板制御とが同時に行われ、両者の制御のスムーズな持ち替えを行わせるようになっている。
【００９８】
β≦βｍのときにはモータ斜板角βが零となったか否かの判断がなされる（ステップＦ３）。モータ斜板角βが零ではないときには、図２６における領域III に属するため、ステップＦ７の制御を行う。この制御は図２８（ｃ）に示され、ロックアップブレーキ制御がＯＦＦ（ステップＦ７１）、ポンプ斜板制御がＯＦＦ（ステップＦ７２）、モータ斜板制御がＯＮ（ステップＦ７３）となる。このように領域III においてはモータ斜板制御のみが行われる。実際の車両の走行はこの領域III と次の領域IVとでほとんど行われる。
【００９９】
モータ斜板角βが零となったときには、車速Ｖが所定車速以下か否かの判断がなされる。所定車速以下のときには上記領域III の制御（ステップＦ７）を行う。これにより、所定車速以下ではロックアップはなされず、急ブレーキが作動されたような場合でもエンジン回転数が極端に低下するのを防止する。一方、所定車速を超えるときには、図２６における領域IVに属し、ステップＦ８の制御を行う。ここでは、ロックアップブレーキ制御がＯＮとなる（ステップＦ８１）。そして、このロックアップブレーキ制御のための第６リニアソレノイドバルブ５６の制御目標電流(ICMDL)が所定値以下か否かが判断され（ステップＦ８２）、所定値以下のとき（ロックアップブレーキの係合力が弱いとき）には、ポンプ制御がＯＦＦ（ステップＦ７２）でモータ制御はＯＮ（ステップＦ７３）となり、所定値を超えるとき（ロックアップブレーキがある程度以上係合しているとき）にはポンプ制御のみならずモータ制御もＯＦＦとなる（ステップＦ８３およびＦ８４）。
【０１００】
以上のようにして図２５における制御領域判断（ステップＥ２）が行われると、次にステップＥ３において変速速度ゲイン係数（Ｋ）が設定される。このゲイン係数Ｋは、図２９に示すように、車速Ｖに対応して予め設定されており、現在の車速Ｖに対応するゲイン係数Ｋが設定される。なお、図から明らかなように、車速Ｖが小さいほど大きなゲイン係数Ｋとなる。次にこのゲイン係数ＫをステップＥ１で算出したエンジンの偏差回転数ΔＮｅに乗じて変速速度ＤＩ（＝Ｋ×ΔＮｅ）を算出する（ステップＥ４）。
【０１０１】
この後、ステップＥ５，Ｅ７，Ｅ９において、ポンプ制御、モータ制御およびロックアップブレーキ制御がＯＮか否かをそれぞれ判断する。そして、ポンプ制御がＯＮのときにはステップＥ６においてポンプ斜板制御を行い、モータ制御がＯＮのときにはステップＥ８においてモータ斜板制御を行い、ロックアップブレーキ制御がＯＮの時にはステップＥ１０においてロックアップ制御を行う。
【０１０２】
まず、ステップＥ６のポンプ斜板制御について、図３０を参照して説明する。ポンプ斜板３２は前進側（αＦ）もしくは後進側（αＲ）に傾動制御されるが、両者は傾動方向が逆であるだけで制御内容は同一なので前進側への斜板傾動制御を例にして説明する。この制御はエンジン回転数を制御値として第４リニアソレノイドバルブ５４の電流制御を行う。例えば、目標エンジン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが小さいときには、変速比を大きく（ＬＯＷ側に変速）するようにすなわちポンプ斜板角αを小さくする制御を行う。逆に目標エンジン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが大きいときには、変速比を小さく（ＴＯＰ側に変速）するようにすなわちポンプ斜板角αを大きくする制御を行う。
【０１０３】
この制御では、図３０に示すように、まず目標偏差電流(DICMDp)を設定する（ステップＧ１）。目標偏差電流(DICMDp)は図３１に示すように変速速度ＤＩに対応して予め設定されており、この関係から図２５のステップＥ４で算出した変速速度ＤＩ(1) に対応する目標偏差電流DICMDp(1) を読み取って設定する。次に、ステップＧ２において目標エンジン回転数Ｎｅ’が実エンジン回転数（現在のエンジン回転数）Ｎｅより大きいか否かの判断がなされる。
【０１０４】
Ｎｅ’＞Ｎｅのときには、ステップＧ３に進んで変速比を大きく（ＬＯＷ側に変速）するために必要な目標電流(ICMDp) を算出する。この算出は、ポンプコントロールバルブ８４のスプール８５を中立位置に保持するために必要な制御電流IOp に目標偏差電流(DICMDp)を加えて求められる。一方、Ｎｅ’≦Ｎｅのときには、ステップＧ４に進んで変速比を小さく（ＴＯＰ側に変速）するために必要な目標電流(ICMDp) を算出する。この算出はスプール８５を中立位置に保持するために必要な制御電流IOp から目標偏差電流(DICMDp)を減じて求められる。
【０１０５】
このようにして求めた目標電流(ICMDp) を制御電流として第４リニアソレノイドバルブ５４の駆動が制御される（ステップＧ５）。リニアソレノイドバルブ５４に加えられる目標電流(ICMDp) と制御圧ＰＣとの関係を図３２に示しており、目標電流(ICMDp) がIOp であるときにポンプコントロールバルブ８４は中立となり、この値から電流が増減するのに応じてＬＯＷ側もしくはＴＯＰ側に変速される。その結果、実エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ’に近づけるフィードバック制御となる。
【０１０６】
次に、ステップＥ８のモータ斜板制御について、図３３を参照して説明する。この制御はエンジン回転数を制御値として第５リニアソレノイドバルブ５５の電流制御を行う。例えば、目標エンジン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが小さいときには、変速比を大きく（ＬＯＷ側に変速）するようにすなわちモータ斜板角βを大きくする制御を行う。逆に目標エンジン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが大きいときには、変速比を小さく（ＴＯＰ側に変速）するようにすなわちモータ斜板角βを小さくする制御を行う。
【０１０７】
この制御では、図３３に示すように、まず目標偏差電流(DICMDm)を設定する（ステップＨ１）。目標偏差電流(DICMDm)は図３４に示すように変速速度ＤＩに対応して予め設定されており、この関係から図２５のステップＥ４で算出した変速速度ＤＩ(1) に対応する目標偏差電流DICMDm(1) を読み取って設定する。次に、ステップＨ２において目標エンジン回転数Ｎｅ’が実エンジン回転数（現在のエンジン回転数）Ｎｅより大きいか否かの判断がなされる。
【０１０８】
Ｎｅ’＞Ｎｅのときには、ステップＨ３に進んで変速比を大きく（ＬＯＷ側に変速）するために必要な目標電流(ICMDm) を算出する。この算出は、モータコントロールバルブ８７のスプール８８を中立位置に保持するために必要な制御電流IOm に目標偏差電流(DICMDm)を加えて求められる。一方、Ｎｅ’≦Ｎｅのときには、ステップＨ４に進んで変速比を小さく（ＴＯＰ側に変速）するために必要な目標電流(ICMDm) を算出する。この算出はスプール８８を中立位置に保持するために必要な制御電流IOm から目標偏差電流(DICMDm)を減じて求められる。
【０１０９】
このようにして求めた目標電流(ICMDm) を制御電流として第５リニアソレノイドバルブ５５の駆動が制御される（ステップＨ５）。リニアソレノイドバルブ５５と制御圧ＭＣとの関係を図３５に示しており、目標電流(ICMDm) がIOm であるときにモータコントロールバルブ８７は中立となり、この値から電流が増減するのに応じてＬＯＷ側もしくはＴＯＰ側に変速される。その結果、実エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ’に近づけるフィードバック制御となる。
【０１１０】
次に、ステップＥ１０のロックアップブレーキ制御について、図３６を参照して説明する。この制御は実エンジン回転数Ｎｅと目標エンジン回転数Ｎｅ’との大小関係からロックアップの強弱を判断して第６リニアソレノイドバルブ５６の電流制御を行う。例えば、目標エンジン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが大きいときには、第６リニアソレノイドバルブ５６の制御電流を小さくしてロックアップ力を弱める制御を行う。逆に目標エンジン回転数Ｎｅ’より実エンジン回転数Ｎｅが小さいときには、第６リニアソレノイドバルブ５６の制御電流を大きくしてロックアップ力を強める制御を行う。
【０１１１】
この制御では、図３６に示すように、まず目標偏差電流(DICMDL)を設定する（ステップＩ１）。目標偏差電流(DICMDL)は図３７に示すように変速速度ＤＩに対応して予め設定されており、この関係から図２５のステップＥ４で算出した変速速度ＤＩ(1) に対応する目標偏差電流DICMDL(1) を読み取って設定する。次に、ステップＩ２において目標エンジン回転数Ｎｅ’が実エンジン回転数（現在のエンジン回転数）Ｎｅより大きいか否かの判断がなされる。
【０１１２】
Ｎｅ’＞Ｎｅのときには、ステップＩ４に進み、現在での第６リニアソレノイドバルブ５６の制御電流(ICMDL) から目標偏差電流(DICMDL)を減じて新たな制御電流(ICMDL) を求める。これにより、現在のロックアップ力を弱める目標電流が設定される。一方、Ｎｅ’≦Ｎｅのときには、ステップＩ３に進み、現在での第６リニアソレノイドバルブ５６の制御電流(ICMDL) に目標偏差電流(DICMDL)を加えて新たな制御電流(ICMDL) を求める。これにより、現在のロックアップ力を強める目標電流が設定される。
【０１１３】
このようにして求めた目標電流(ICMDL) を制御電流として第６リニアソレノイドバルブ５６の駆動が制御される（ステップＩ５）。リニアソレノイドバルブ５６と制御圧ＬＣとの関係を図３８に示しており、目標電流(ICMDL) に比例する制御圧ＬＣｃが得られ、所望のロックアップ制御が行われる。
【０１１４】
次に、図１５のステップＢ６に示したリリーフ制御について説明する。この制御では、油圧閉回路２６を構成する第１および第２油路２６ａ，２６ｂに設けられた高圧リリーフバルブ７５Ｒ，７５Ｆのリリーフ圧を調整する。第１および第２油路２６ａ，２６ｂの油圧は、進行方向（前進か後進か）および加減速条件（加速か減速か）に応じて図４１のように変化する。このため、このリリーフ制御ではこのような変化に対応して適切な高圧リリーフ制御を行う。なお、低圧側油路の油圧については、シャトルバルブ７０を介して低圧リリーフバルブ７４により制御される。
【０１１５】
本システムにおいては、高圧側の油路のリリーフは通常、高圧サージ圧発生によるショックの緩和のために使用する。すなわち、予想以上の高圧が発生した場合に、速やかにリリーフを作動させてこの高圧を所定値まで低下させる役割を高圧リリーフバルブが有している。但し、加速時にはポンプの斜板角に応じて発生高圧の最大値が異なるため、ポンプ斜板角に応じて目標リリーフ圧を制御する。また、減速時には適切なエンジンブレーキ力を超えることがないように車速に応じた目標リリーフ圧を設定する。
【０１１６】
この制御には図３９および図４０に示すフローからなるが、両図において丸囲みＢ同士が繋がる。この制御ではまず、シフトポジションがＮもしくはＰレンジか否かが判断され（ステップＪ１）、ＮもしくはＰレンジのときにはステップＪ８，Ｊ９に進む。一方、ＮもしくはＰ以外のレンジのときには、エンジン回転数Ｎｅが所定回転以下か否かが判断され（ステップＪ２）、所定回転以下のときにもステップＪ８，Ｊ９に進む。所定回転を超えるときには、車速Ｖが所定車速以下か否かが判断され（ステップＪ３）、所定車速を超えるときにはステップＪ６，Ｊ７に進む。所定車速以下であるときにはエンジンスロットル開度θTHが所定開度以下か否かが判断され（ステップＪ４）、所定開度を超えるときにもステップＪ６，Ｊ７に進む。所定開度以下であるときにはブレーキがＯＮか否かが判断され（ステップＪ５）、これがＯＮであればステップＪ８，Ｊ９に進み、ＯＦＦであればステップＪ６，Ｊ７に進む。
【０１１７】
ステップＪ６においては、ポンプ斜板角αに応じて図４２に示すような高圧リリーフ圧（Ｐha）を設定する。なお、この図において、線ａ１の油圧は装置の最大許容高圧であり、線ａ２の油圧は斜板角度に応じて高圧サージを緩和する目標高圧である。さらに、ステップＪ７においては、車速Ｖに応じて図４３に示す高圧リリーフ圧（Ｐhb）を設定する。このリリーフ圧は必要エンジンブレーキ力に基づいて設定した目標高圧リリーフ圧である。
【０１１８】
一方、ステップＪ８，Ｊ９においては、ステップＪ１〜Ｊ５において判断された特定の条件下での高圧リリーフ圧を図４４に示すように設定する。具体的には、▲１▼シフトポジションがＮもしくはＰの場合には（ステップＪ１）目標リリーフ圧（Ｐｈ）を０とし、閉回路をバイパスした状態にして車両のニュートラル状態を得る。▲２▼エンジン回転がアイドル回転（所定回転）より低下した場合には（ステップＪ２）、その低下量に応じて目標リリーフ圧を低く設定し、エンジンストールを防止する。▲３▼シフトポジションが走行レンジ（ＮもしくはＰ以外）で、エンジン回転がアイドル回転を越え、車速が所定車速（低速）以下であり、スロットル開度が所定開度（低開度）以下であり、ブレーキが作動されているときには、車両停止相当であると判断して目標リリーフ圧を所定値に設定する。この所定目標リリーフ圧としては、加速側と減速側とをほぼ等しい圧、すなわち、Ｐha＝Ｐhbもしくはほぼ同圧とする。その圧力はレギュレータバルブ６０より排出された圧力になる。またＰha＝Ｐhbでないときには、シャトルバルブ７０が作動し、低い方の圧はリリーフバルブ７４により調圧された圧になる。もしくは、ブレーキを解除してアクセルを踏み込むときに違和感が生じない程度の小さな目標リリーフ圧を設定しても良い。
【０１１９】
高圧リリーフ圧は前述のように、第２および第３リニアソレノイドバルブ５２，５３の電流制御により任意に設定可能であるため、上記のようにして目標高圧リリーフ圧が設定されると、加速側および減速側それぞれについてこのリリーフ圧設定に必要な目標制御電流（ICMDa，ICMDb）を設定する（ステップＪ１０，Ｊ１１）。なお、両者の関係は図４５に示すようになり、この関係に基づいて目標リリーフ圧（Ｐｈ）を得るために必要な目標制御電流（ICMD）を読み取る。
【０１２０】
そして、シフトポジションがＲ（後進）レンジか否かが判断され（ステップＪ１２）、Ｒレンジ以外では、第２リニアソレノイドバルブ５２（第１油路２６ａのリリーフ圧を制御）を加速側目標制御電流（ICMDa)により駆動する（ステップＪ１３）とともに、第３リニアソレノイドバルブ５３（第２油路２６ｂのリリーフ圧を制御）を減速側目標制御電流（ICMDb)により駆動する（ステップＪ１４）。一方、Ｒレンジの場合には、第２リニアソレノイドバルブ５２を減速側目標制御電流（ICMDb)により駆動する（ステップＪ１５）とともに、第３リニアソレノイドバルブ５３を加速側目標制御電流（ICMDa)により駆動する（ステップＪ１６）。
【０１２１】
次に、可変ノッチ制御Ｂ７について図４６を参照して説明する。この制御は、油圧ポンプ２４，油圧モータ２５の吐出流量、発生高圧に応じて各シリンダ孔内圧の変化を最適化するために行われ、例えば油圧ポンプ２４の場合には、図４７に示すような開閉制御を行う。
【０１２２】
この制御ではまず、ポンプ斜板角度αからポンプ吐出容量（Ｖｐ）を求める（ステップＫ１）。これは、式（２）から求められるが、図４８で示すような関係である。そして、ポンプ吐出量Ｑｐ（＝Ｖｐ×Ｎｐ）を算出する（ステップＫ２）。なお、Ｎｐはポンプ回転数であり、これはエンジン回転数Ｎｅとタイヤ回転数Ｎｖとを検出して、式（３）から求められる。
【０１２３】
【数２】
Ｖｐ＝Ｓ×ＰＤ×ｔａｎα×Ｎ  ・・・（２）
但し、Ｓ  ：各シリンダーのボア部面積
ＰＤ：シリンダーピッチ円径
Ｎ  ：シリンダー本数
【０１２４】
【数３】
Ｎｐ＝｛Ｎｅ−ｉ１×ｉ２×（１＋ｉｐ）×Ｎｖ｝／ｉｐ  ・・・（３）
但し、ｉ１：  動力伝達装置４の減速比
ｉ２：  終減速装置５の減速比
ｉｐ：  動力分割装置３の減速比
（図４９参照）
【０１２５】
この後、ステップＫ３においてポンプ吐出量Ｑｐが所定値Ｑpoより大きいか否かが判断され、Ｑｐ＞ＱpoのときにはステップＫ７，Ｋ８の制御を行う。Ｑｐ≦Ｑpoのときには高圧側油路の発生高圧Ｐｈが所定圧Ｐhoより大きいか否かが判断される。Ｐｈ＞Ｐhoのときには、ステップＫ５，Ｋ６の制御を行い、Ｐｈ≦ＰhoのときにはステップＫ７，Ｋ８の制御を行う。ステップＫ５では可変ノッチバルブを閉じる制御を行うもので、このためソレノイドバルブ４５，４６をＯＮにする（ステップＫ６）。一方、ステップＫ７では可変ノッチバルブを開放する制御を行うもので、このためソレノイドバルブ４５，４６をＯＦＦにする（ステップＫ８）。
【０１２６】
次に、レギュレータ制御Ｂ８について図５０を参照して説明する。レギュレータバルブ６０により得られるライン圧ＰL はポンプおよびモータ斜板の傾動制御に用いられるが、この傾動には、油圧閉回路の高圧側油路の油圧が高いほど大きな駆動力が必要である。このため、高圧側油路の最大油圧でも必要駆動力が得られるだけの高圧となるようにライン圧ＰL を設定することも可能であるが、これでは常時高圧ライン圧ＰL を発生させるため、エンジン駆動力のロスが大きく、燃費が低下する。そこで、レギュレータ制御Ｂ８を行って必要最低限のライン圧ＰL の設定を行い、燃費向上を図っている。
【０１２７】
このため、この制御では、図５１を用いて、高圧側油路の油圧（Ｐｈ）に対応して第１リニアソレノイドバルブ５１の駆動に必要な目標電流（ICMDr)を設定し（ステップＬ１）、この目標電流（ICMDr)で第１リニアソレノイドバルブ５１を駆動する（ステップＬ２）。これにより、図５１および図５２から分かるように、高圧側油路の油圧（Ｐｈ）に対応した必要最小限のライン圧ＰL を設定することができ、燃費向上を図れる。
【０１２８】
【発明の効果】
以上説明したように、第１の本発明に係る車両用変速機のクリープ制御装置によれば、車両クリープ走行時において、増減クリープ駆動力設定手段であるクリープレバーを操作する前は初期クリープ駆動力で走行し、運転者が手動によりクリープレバーを増減クリープ駆動力零の中立位置から、正または負の方向へ傾動操作すると、このクリープレバーの操作方向および操作量により設定される増減クリープ駆動力を初期クリープ駆動力に加えた総クリープ駆動力によりクリープ走行できる。これにより運転者は任意のクリープ駆動力で微速走行することができる。
【０１２９】
更に、ばねなどを用いてクリープレバーが自動的に中立位置へ復帰する構成とすれば、クリープレバーを操作してクリープ駆動力を増大した後に初期クリープ駆動力まで減少させる（すなわち減速する）ようなときには、クリープレバーから手を放すだけでよいので操作が楽であり、インチング操作もし易い。更に、このような減速操作にフットブレーキを使わずに済むのでエンジンの負荷が軽減され、燃費が節減できる。
【０１３０】
また、クリープレバー傾動中に記憶指示手段をオン操作すると、その時点の総クリープ駆動力（増減クリープ駆動力と初期クリープ駆動力の和）が記憶手段（ＲＡＭ）に記憶されるので、その後に手を離してクリープレバーが中立位置に戻っても、記憶されたクリープ駆動力でクリープ走行を継続することができる。このようにクリープ駆動力を記憶させた後はクリープレバーから手を放すことができるので、長時間一定のクリープ駆動力で走行を続ける場合などに運転者は楽である。そして、この記憶されたクリープ駆動力は、新たな初期クリープ駆動力となる。また、この記憶されたクリープ駆動力は原動機を停止したときにはリセットされるので、運転者が変わったときなどに予想外に大きいクリープ駆動力で発進する危険を避けることができる。
【０１３２】
本発明に係る車両用変速機のクリープ制御装置を、少なくとも一方が可変容量タイプの油圧ポンプと油圧モータとを備え、原動機により駆動された油圧ポンプの吐出油により油圧モータが回転駆動する車両用油圧式変速機に用いた場合には、クリープ駆動力の制御が、油圧ポンプまたは油圧モータの容量制御として行われるので、任意のクリープ駆動力の実現が容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用変速機のクリープ制御装置を用いた油圧式無段変速機の構成を示す概略図である。
【図２】この油圧式無段変速機におけるポンプおよびモータの斜板角度と総合速度比との関係を表すグラフである。
【図３】この油圧式無段変速機における油圧閉回路およびその制御油圧回路系の構成を示す油圧回路図である。
【図４】上記制御油圧回路系に用いられるレギュレータバルブの構成を示す概略断面図である。
【図５】上記制御油圧回路系に用いられるモジュレータバルブの構成を示す概略断面図である。
【図６】第１リニアソレノイドバルブにおける制御電流（Ｉ）と制御圧（Ｐｃ）との関係を示すグラフである。
【図７】レギュレータバルブにおける制御圧（Ｐ）とライン圧（ＰL ）との関係を示すグラフである。
【図８】上記制御油圧回路系に用いられるシャトルバルブの構成を示す概略断面図である。
【図９】上記制御油圧回路系に用いられる高圧リリーフバルブの構成を示す概略断面図である。
【図１０】この高圧リリーフバルブによる高圧リリーフ圧（ＰH ）と第２及び第３リニアソレノイドバルブの制御電流（Ｉ）との関係を示すグラフである。
【図１１】油圧ポンプのバルブ板のバルブプレート面形状および可変ノッチバルブ配設構成を示す概略図である。
【図１２】可変ノッチバルブの構成を示す概略断面図である。
【図１３】ポンプ及びモータの斜板の揺動角制御系を示す油圧回路図である。
【図１４】本発明に係る車両用変速機のクリープ制御装置を用いた無段変速機の作動制御装置の構成を示す概略図である。
【図１５】この制御装置による制御内容を示すメインフローチャートである。
【図１６】車速およびエンジンスロットル開度（アクセル開度）と目標エンジン回転数との関係を表すグラフである。
【図１７】メインフローにおける制御方法判断内容を示すサブフローチャートである。
【図１８】メインフローにおける角度制御内容を示すサブフローチャートである。
【図１９】メインフローにおける角度制御内容を示すサブフローチャートである。
【図２０】運転席に設けられるクリープレバーとＥＸＣスイッチを示す側面図である。
【図２１】クリープレバー操作量とポンプ斜板目標偏差との関係を表すグラフである。
【図２２】ポンプ及びモータ斜板角初期値を示す表図である。
【図２３】目標斜板角算出内容（ステップＤ１２）を示すサブフローチャートである。
【図２４】第４リニアソレノイドバルブに加えられるべき目標偏差電流値と角度偏差との関係を表すグラフである。
【図２５】メインフローにおけるＮｅ制御内容を示すサブフローチャートである。
【図２６】油圧式無段変速機におけるポンプおよびモータの斜板角度と、総合速度比と、制御領域との関係を表すグラフである。
【図２７】Ｎｅ制御サブフロー（図２４）における制御領域判断内容を示すサブフローチャートである。
【図２８】この制御領域判断サブフロー（図２６）における各領域制御内容をそれぞれ示すサブフローチャートである。
【図２９】Ｎｅ制御サブフロー（図２４）において設定される変速速度ゲイン係数と車速との関係を表すグラフである。
【図３０】Ｎｅ制御サブフロー（図２４）におけるポンプ斜板制御内容を示すサブフローチャートである。
【図３１】ポンプ用目標偏差電流と変速速度との関係を表すグラフである。
【図３２】第４リニアソレノイドバルブに加えられる目標電流(ICMDp) と制御圧ＰＣとの関係を表すグラフである。
【図３３】Ｎｅ制御サブフロー（図２４）におけるモータ斜板制御内容を示すサブフローチャートである。
【図３４】モータ用目標偏差電流と変速速度との関係を表すグラフである。
【図３５】第５リニアソレノイドバルブに加えられる目標電流(ICMDm) と制御圧ＭＣとの関係を表すグラフである。
【図３６】Ｎｅ制御サブフロー（図２４）におけるロックアップ制御内容を示すサブフローチャートである。
【図３７】ロックアップ用目標偏差電流と変速速度との関係を表すグラフである。
【図３８】ロックアップ用目標電流とロックアップ制御圧ＬＣとの関係を表すグラフである。
【図３９】メインフローにおけるリリーフ制御内容を示すサブフローチャートである。
【図４０】メインフローにおけるリリーフ制御内容を示すサブフローチャートである。
【図４１】車両進行方向および加減速条件に対応する第１および第２油路内油圧の状態を示す表図である。
【図４２】加速状態において用いられるポンプ斜板角度と高圧リリーフ圧との関係を表すグラフである。
【図４３】減速状態において用いられる車速と目標高圧リリーフ圧との関係を表すグラフである。
【図４４】特定条件の下で設定される目標高圧リリーフ圧を示す表図である。
【図４５】目標高圧リリーフ圧とこれを得るために必要な第２および第２リニアソレノイドバルブの目標制御電流との関係を表すグラフである。
【図４６】メインフローにおける可変ノッチ制御内容を示すサブフローチャートである。
【図４７】ポンプ吐出量および発生高圧と可変ノッチバルブの開閉制御との関係を示す表図である。
【図４８】ポンプ斜板角度とポンプ吐出容量との関係を表すグラフである。
【図４９】油圧式無段変速機を用いた車両の動力伝達系を表すスケルトン図である。
【図５０】メインフローにおけるレギュレータ制御内容を示すサブフローチャートである。
【図５１】第１リニアソレノイドバルブの制御電流と高圧側油路の油圧との関係を示すグラフである。
【図５２】第１リニアソレノイドバルブの制御電流とライン圧ＰL との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１  機械伝動ユニット
２  無段変速ユニット
３  動力分割装置
４  動力伝達装置
５  終減速装置
２４  油圧ポンプ
２５  油圧モータ
２６  油圧閉回路
３２  ポンプ斜板
３８  モータ斜板
６０  レギュレータバルブ
６５  モジュレータバルブ
７０  シャトルバルブ
７５  高圧リリーフバルブ
８０  可変ノッチバルブ
８４  ポンプコントロールバルブ
８７  モータコントロールバルブ
９３  ロックアップブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１６】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２６】
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【図２５】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３４】
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【図３３】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図４２】
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【図４３】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４６】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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