(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段を設け、エンジン回転と吸気管負圧とからなるマップを予め設定し、このマップ上に前記空燃比検出手段からの検出信号に応じて燃料噴射弁からの燃料噴射量をフィードバック制御するフィードバック制御領域と高負荷運転時に燃料増量制御を行うオープン制御領域とを設け、前記エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断される場合には前記フィードバック制御領域を縮小変更させオープン制御領域として燃料増量制御を行うべく制御する制御手段を設け、前記フィードバック制御領域の縮小変更は、吸気管負圧をより低圧側に変更することで、フィードバック制御領域における燃料噴射量のフィードバック制御からオープン制御領域における燃料増量制御への切換を行うエンジンの空燃比制御装置において、前記エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態は、エンジン水温や吸気温、車速、スロットル開度からなり、前記フィードバック制御領域は、通常フィードバック制御領域とディレイタイマ付きフィードバック制御領域とからなり、前記制御手段は、フィードバック制御領域を縮小変更する際には、ディレイタイマ付きフィードバック制御領域をオープン制御領域に切り換え、エンジン水温が所定のエンジン水温より高く吸気温が所定の吸気温より高く車速が所定の車速より低くスロットル開度が所定のスロットル開度より高い場合にエンジンの過酷状態と判断し、燃料増量制御における増量割合を増加させるべく制御することを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの空燃比制御装置に係り、特に熱害の登坂走行時等の高温、高負圧運転時におけるノッキングの発生を回避するエンジンの空燃比制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される内燃機関には、排気通路に排気センサとしてＯ２センサを設け、このＯ２センサの出力する検出信号に基づき空燃比が目標値になるようフィードバック制御する制御手段を備えた空燃比制御装置を設けたものがある。
【０００３】
内燃機関の空燃比制御装置としては、特公平６−６０５７９号公報及び特開平６−２４１０８７号公報、特開平７−２７９７１１号公報、特開平８−３１２４１０号公報、特開平９−１８９２４６号公報、特開２０００−４５８２１号公報に開示されるものがある。
【０００４】
前記特公平６−６０５７９号公報に開示されるエンジンの燃料制御装置は、エンジンの運転領域が所定の高負荷増量領域に移行したときに、その燃料増量を、移行時から一定時間遅延させて行うようにしたエンジンの燃料制御装置において、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジン回転数検出手段の出力を受け、高負荷増量領域におけるエンジン回転数が第２設定回転数以上のとき遅延を禁止する遅延禁止手段と、高負荷増量領域におけるエンジン回転数が、第２設定回転数よりも低く設定された第１設定回転数以下のときは、第１設定回転数以上のときに対して遅延時間を短縮する遅延時間短縮手段とを設け、低回転高負荷時における走行性の悪化を防止するとともに、燃費特性の悪化を防止している。
【０００５】
また、特開平６−２４１０８７号公報に開示されるエンジンの空燃比制御装置は、アイドル回転数ＩＤ以下の低回転領域を検出する低回転領域検出手段と、低回転領域検出手段により低回転領域が検出されたときには、フィードバック制御から燃料増量補正制御への変更を遅延させる領域Ｖを高負荷側に拡大するフィードバック遅延制御領域拡大手段とを設け、高負荷走行時のドライバビリティを確保しつつ、発進時の排ガス浄化特性を改善している。
【０００６】
更に、特開平７−２７９７１１号公報に開示されるパワーディレイ制御方法は、内燃機関の排気系に設けられた触媒の温度が設定された温度を超えて上昇し得る高負荷運転状態にある場合に、所定の遅延時間経過後に噴射燃料量を増量補正して触媒の温度を低下させるパワーディレイ制御方法であって、内燃機関が高負荷運転の状態であることを検出し、検出した高負荷運転の状態に基づいて増量する補正を開始するまでの遅延時間を制御し、高負荷運転時における燃費を改善している。
【０００７】
更にまた、特開平８−３１２４１０号公報に開示される内燃機関の空燃比制御方法は、排気系に触媒を備えて車両に搭載される内燃機関の少なくとも回転数に基づいて基本となる燃料噴射量を演算し、高負荷運転時にあっては少なくとも回転数に基づいて設定されるパワー増量により基本となる燃料噴射量を、高負荷運転に移行後所定の遅延時間の後に補正して最終的な燃料噴射量を決定する内燃機関の空燃比制御方法であって、車両の走行速度を検出し、検出した走行速度が所定速度を上回っている運転状態が所定時間を上回って連続していることを検出した場合に遅延時間を禁止して高負荷運転状態で即時にパワー増量により基本となる燃料噴射量を補正し、高負荷運転と通常の負荷での運転とを繰り返している場合に、高負荷運転状態で触媒を冷却している。
【０００８】
また、特開平９−１８９２４６号公報に開示される内燃機関の加速時制御装置は、スロットルセンサからのスロットル開度信号を入力して前回のスロットル全開時間を記憶し連続全開加速であると認識する所定条件下の今回のスロットル全開時間を前回のスロットル全開時間に積算して新たなスロットル全開時間を求め、新たなスロットル全開時間が一定時間未満の場合には新たなスロットル全開時間を前回のスロットル全開時間ととして記憶するとともに、新たなスロットル全開時間が一定時間以上となった際には内燃機関のエンリッチディレイ制御を介しする機能を制御手段に付加して設け、エンリッチディレイ制御を確実に行うとともに、一定時間経過後にエンリッチ制御を確実に開始させ、制御の信頼性を向上させている。
【０００９】
更に、特開２０００−４５８２１号公報に開示されるエンジンの空燃比制御方法及びその装置は、遅延時間の長さをフィードバックゾーンにおけるエンジンの運転状態に基づいて設定し、運転状態がエンリッチゾーンへ移行した後で、エンリッチゾーンにおける運転状態に基づいて、遅延時間の長さを補正し、エンジンや触媒コンバータ等の過熱を防止しつつ、ＨＣ、ＣＯの排出量を低減させている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のエンジンの空燃比制御装置において、エンジン３０２は、図４に示す如く、吸気系として図示しないエアクリーナと吸気管３２４とスロットルボディ３２６と吸気マニホルド３３０とを順次に接続し、吸気通路３３２を設けている。スロットルボディ３２６の吸気通路３３２には、スロットル弁３３４を設けている。
【００１１】
また、エンジン３０２は、排気系として排気マニホルド３３６と排気管３３８と触媒コンバータ３４０とマフラ３４１とを順次に接続し、排気通路３４２を設けている。
【００１２】
また、前記エンジン３０２は、図示しない燃焼室に指向させて燃料噴射弁３５２を設けているとともに、排気通路３４２の排気中の酸素濃度を検出するＯ２センサ３８６を前記触媒コンバータ３４０よりも上流側に設けている。
【００１３】
そして、前記エンジン３０２から排出される排気ガスをＯ２センサ３８６によって常時モニタし、このＯ２センサ３８６からの出力信号に応じて、制御手段３９２が空燃比（Ａ／Ｆ）を理論空燃比１４．７にコントロールする制御、いわゆるＯ２フィードバック制御を行っている。
【００１４】
このとき、前記制御手段３９２は、Ｏ２センサ３８６からの出力信号に応じて燃料噴射弁３５２の燃料噴射量を増減させている。
【００１５】
前記制御手段３９２は、通常走行中の排気ガス、燃費、ドライバビリティを考慮し、空燃比がＡ／Ｆ＝１４．７とするためのフィードバック領域（「ＦＢ領域」ともいう）を設定している。
【００１６】
このフィードバック領域は、図５に示す如く、エンジン回転と吸気管負圧（「インマニ負圧」ともいう）とからなるマップで表すことができる。
【００１７】
このとき、フィードバック領域は、図５に示す如く、通常フィードバック制御領域Ａとディレイタイマ付きフィードバック制御領域Ｂとからなり、ディレイタイマ付きフィードバック制御領域Ｂは、通常フィードバック制御領域Ａから外れ、ディレイタイマ付きフィードバック制御領域Ｂに突入した場合に、所定時間が経過するまで空燃比（Ａ／Ｆ）を理論空燃比１４．７にコントロールするものである。
【００１８】
そして、熱害の登板走行時等の高温、高負圧運転時には、ノッキングが発生し易く、エンジンに対するダメージが懸念されるという不都合がある。
【００１９】
上述の運転状況としては、スロットルペダルを比較的踏み込むことにより、高ブースト領域を使用する場合や、車速風が得られず、水温、吸気温が上昇してエンジンにとって過酷な状態となった場合が考えられる。
【００２０】
また、上述した不都合の原因の１つに、燃料のＯ２フィードバック制御による空燃比リーン化をあげることができる。つまり、上述したような過酷条件下では、空燃比が１４．７のままであることは燃焼室内の温度が下がることはなく、要求に対してリーンであることによって、ノッキングを誘発していると考えられる。
【００２１】
更に、理論空燃比１４．７の状態では、完全燃焼を行っており、ガソリン冷却による燃焼室内温度の低下、つまりノッキングを回避することが困難であるという不都合がある。
【００２２】
この発明の目的とするところは、熱害の登坂走行時などの高温、高負圧運転時には、ノッキングが発生し易い状況であり、このノッキングの発生を回避し、エンジンの保護を図る点にある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンの空燃比を検出する空燃比検出手段を設け、エンジン回転と吸気管負圧とからなるマップを予め設定し、このマップ上に前記空燃比検出手段からの検出信号に応じて燃料噴射弁からの燃料噴射量をフィードバック制御するフィードバック制御領域と高負荷運転時に燃料増量制御を行うオープン制御領域とを設け、前記エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断される場合には前記フィードバック制御領域を縮小変更させオープン制御領域として燃料増量制御を行うべく制御する制御手段を設け、前記フィードバック制御領域の縮小変更は、吸気管負圧をより低圧側に変更することで、フィードバック制御領域における燃料噴射量のフィードバック制御からオープン制御領域における燃料増量制御への切換を行うエンジンの空燃比制御装置において、前記エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態は、エンジン水温や吸気温、車速、スロットル開度からなり、前記フィードバック制御領域は、通常フィードバック制御領域とディレイタイマ付きフィードバック制御領域とからなり、前記制御手段は、フィードバック制御領域を縮小変更する際には、ディレイタイマ付きフィードバック制御領域をオープン制御領域に切り換え、エンジン水温が所定のエンジン水温より高く吸気温が所定の吸気温より高く車速が所定の車速より低くスロットル開度が所定のスロットル開度より高い場合にエンジンの過酷状態と判断し、燃料増量制御における増量割合を増加させるべく制御することを特徴とする。
【００２４】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断される場合には、制御手段によって、フィードバック制御領域を縮小変更させオープン制御領域として燃料増量制御を行うべく制御し、高負荷運転時の制御をより的確なものとしている。
【００２５】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００２６】
図１、図２はこの発明の第１実施例を示すものである。図２において、２は図示しない車両に搭載されたエンジン、４はシリンダブロック、６はシリンダヘッド、８はヘッドカバー、１０はピストン、１２は燃焼室、１４は吸気ポート、１６は排気ポート、１８は吸気弁、２０は排気弁である。
【００２７】
エンジン２は、吸気系としてエアクリーナ２２と吸気管２４とスロットルボディ２６とサージタンク２８と吸気マニホルド３０とを順次に接続し、吸気ポート１４に連通する吸気通路３２を設けている。スロットルボディ２６の吸気通路３２には、スロットル弁３４を設けている。
【００２８】
また、エンジン２は、排気系として排気マニホルド３６と排気管３８と触媒コンバータ４０とを順次に接続し、排気ポート１６に連通する排気通路４２を設けている。触媒コンバータ４０内には、触媒４４を設けている。
【００２９】
前記エンジン２は、ヘッドカバー８にＰＣＶバルブ４６を取り付けて設け、このＰＣＶバルブ４６を介してヘッドカバー８内とサージタンク２８の吸気通路３２とを連通する第１ブローバイガス通路４８を設け、ヘッドカバー８内とスロットルボディ２６よりも上流側の吸気通路３２とを連通する第２ブローバイガス通路５０を設けている。
【００３０】
前記エンジン２は、シリンダヘッド６に燃焼室１２に指向させて燃料噴射弁５２を設けている。燃料噴射弁５２は、燃料供給通路５４により燃料タンク５６に連絡されている。燃料タンク５６内には、燃料供給通路５４に燃料を送給する燃料ポンプ５８を設けている。燃料タンク５６内の燃料供給通路５４の途中には、燃料フィルタ６０と、燃料圧力を調整するプレッシャレギュレータ６２とを設けている。
【００３１】
前記燃料タンク５６には、エバポ通路６４の一端側を２ウェイチェックバルブ６６を介して連通している。エバポ通路６４の他端側は、キャニスタ６８に連通されている。前記キャニスタ６８には、パージ通路７０の一端側を連通している。パージ通路７０の他端側は、スロットル弁３４よりも上流側の吸気通路３２に連通している。
【００３２】
前記エンジン２は、スロットル弁３４を迂回してスロットルボディ２６の吸気通路３２とサージタンク２８の吸気通路３２とを連通するバイパス通路７２を設けている。バイパス通路７２の途中には、バイパス空気量を調整するバイパス空気量制御弁（「ＩＳＣバルブ」ともいう）７４を設けている。
【００３３】
前記エンジン２には、図示しない点火プラグに飛び火させるイグニションコイル７６を設け、クランク角及びエンジン回転数を検出するクランク角センサ７８を設け、エンジン２の冷却水温度を検出する水温センサ８０を設け、スロットル弁３４のスロットル開度を検出するスロットルセンサ８２を設け、吸気通路３２の吸気温度を検出する吸気温センサ８４を前記サージタンク２８に設け、排気通路４２に空燃比を検出する空燃比検出手段、例えば排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ２センサ８６を設け、車速を検出する車速センサ８８を設けている。
【００３４】
前記燃料噴射弁５２と燃料ポンプ５８とバイパス空気量制御弁７４とイグニションコイル７６とクランク角センサ７８と水温センサ８０とスロットルセンサ８２と吸気温センサ８４とＯ２センサ８６と車速センサ８８とは、吸気量制御装置９０を構成する制御手段９２に接続されている。なお、符号９４はバッテリ、９６はノックセンサである。
【００３５】
吸気量制御装置９０は、制御手段９２によって、エンジン２の運転状態に応じてバイパス空気量制御弁７４を制御することにより、バイパス空気量を調整してエンジン２の吸気量を制御する。
【００３６】
前記制御手段９２は、エンジン回転と吸気管負圧とからなるマップ（図５参照）を予め設定し、このマップ上に前記Ｏ２センサ８６からの検出信号に応じて燃料噴射弁５２からの燃料噴射量をフィードバック制御するフィードバック制御領域と高負荷運転時に燃料増量制御を行うオープン制御領域とを設け、前記エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断される場合には、前記フィードバック制御領域を縮小変更させオープン制御領域として燃料増量制御を行うべく制御する構成とする。
【００３７】
詳述すれば、前記エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態としては、エンジン水温や吸気温、車速、スロットル開度がある。
【００３８】
また、前記エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断される場合の前記フィードバック制御領域の縮小変更は、吸気管負圧をより低圧側に変更することで、フィードバック制御領域における燃料噴射量のフィードバック制御からオープン制御領域における燃料増量制御への切換を行うものである。
【００３９】
更に、前記フィードバック制御領域は、通常フィードバック制御領域とディレイタイマ付きフィードバック制御領域とからなり、フィードバック制御領域を縮小変更する際には、ディレイタイマ付きフィードバック制御領域をオープン制御領域に切り換える。
【００４０】
すなわち、過酷条件下でのみ前記Ｏ２センサ８６によるフィードバック制御（「Ｏ２  ＦＢ」とも記載する）を停止し、空燃比をＡ／Ｆ＝１４．７よりもリッチ化し、ガソリン冷却を行い、ノッキングの発生を回避する。そして、ノッキングが発生し易い領域はＭＢＴの取れない高ブースト行きであるため、Ｏ２センサ８６によるフィードバック制御を停止する領域は、ディレイタイマ付きフィードバック制御領域（図５のＢ参照）のみとし、通常フィードバック制御領域（図５のＡ参照）では常時フィードバック制御を行う。
【００４１】
次に、図１の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００４２】
制御用プログラムがスタート（１００）すると、運転状態を常時モニタする（１０２）。このときのモニタ項目は、エンジン水温Ｔｗ（度）、吸気温Ｔａ（度）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、スロットル開度ＴＨＶ（％）である。
【００４３】
そして、エンジン水温Ｔｗ（度）が設定エンジン水温Ｔｗｎｅｔｕを越え、且つ吸気温Ｔａ（度）が設定吸気温Ｔａｎｅｔｕを越え、且つ車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）が設定車速Ｖｎｅｔｕ未満、且つスロットル開度ＴＨＶ（％）が設定スロットル開度ＴＨＶｎｅｔｕを越えて全ての条件が成立する場合には、熱害登坂等の過酷運転状態であると診断し、上述の４つの条件中で少なくとも１つの条件が成立しない場合には、熱害登坂等の過酷運転状態ではないと診断し、上述の運転状態を常時モニタする処理（１０２）に戻る。
【００４４】
また、全ての条件が成立して熱害登坂等の過酷運転状態であると診断した際には、フィードバック制御領域を縮小変更するために、ディレイタイマ付きフィードバック制御領域（図５のＢ参照）におけるディレイタイマＴｄを零とし、前記Ｏ２センサ８６によるフィードバック制御（「Ｏ２  ＦＢ」とも記載する）を停止（１０６）し、ディレイタイマ付きフィードバック制御領域をオープン制御領域に切り換える。そして、噴射マップのオープン値として空燃比をＡ／Ｆ＝１４．７よりもリッチ化し、ノッキングの発生を回避する。
【００４５】
なお、燃料噴射量Ｙの演算式は、
Ｙ＝ＴＰ＊Ｃｏ＊ＫＦＢ
ＴＰ  ：基本噴射量（マップ検索値）
Ｃｏ  ：オープン補正係数（水温補正等）
ＫＦＢ：Ｏ２フィードバック係数
で表すことができ、前記Ｏ２センサ８６によるフィードバック制御を停止することは、
ＫＦＢ＝１．０
に固定することであり、このときの燃料噴射量は、
Ｙ＝ＴＰ＊Ｃｏ
となる。
【００４６】
燃料噴射量が算出された後に、エンド（１０８）に移行する。
【００４７】
これにより、エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断される場合には、前記制御手段９２によって、前記フィードバック制御領域を縮小変更させオープン制御領域として燃料増量制御を行うべく制御し、高負荷運転時の制御をより的確なものとすることができるとともに、エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断されない場合には、フィードバック領域を拡大設定することができ、エンジン効率の良い空燃比での制御にて燃費の向上及び燃料増量による排気に与える影響を最小限とすることができるものである。
【００４８】
また、前記エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態として、エンジン水温や吸気温、車速、スロットル開度からなる構成としたことにより、エンジンの高負荷運転をより正確に判断することができ、実用上有利である。
【００４９】
更に、前記エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断される場合の前記フィードバック制御領域の縮小変更は、吸気管負圧をより低圧側に変更することで、フィードバック制御領域における燃料噴射量のフィードバック制御からオープン制御領域における燃料増量制御への切換を行うことにより、ノッキングの発生し易い領域を燃料増量制御するオープン制御領域とすることができ、高負荷時のエンジンのノッキングを回避し得る。
【００５０】
更にまた、前記フィードバック制御領域は、通常フィードバック制御領域とディレイタイマ付きフィードバック制御領域とからなり、フィードバック制御領域を縮小変更する際には、ディレイタイマ付きフィードバック制御領域をオープン制御領域に切り換える。そして、ディレイタイマ付きフィードバック制御領域をオープン制御領域に切り換える場合に、ディレイタイマＴｄを零に設定するのみでよく、制御の変更を容易に行うことができ、使い勝手を向上し得る。
【００５１】
図３は、この発明の第２実施例を示すものである。
【００５２】
この第２実施例において、上述の第１実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００５３】
この第２実施例の特徴とするところは、高負荷運転中と判断される場合に、フィードバック制御領域を縮小変更させオープン制御領域として燃料増量制御を行うべく制御するとともに、燃料増量制御における増量割合を増加させるべく制御手段によって制御する構成とした点にある。
【００５４】
すなわち、前記制御手段は、エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断される場合に、フィードバック制御領域を縮小変更させオープン制御領域として燃料増量制御を行うべく制御するとともに、燃料増量制御における増量割合を増加させるべく制御する。
【００５５】
次に、図３の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００５６】
制御用プログラムがスタート（２００）すると、運転状態を常時モニタする（２０２）。このときのモニタ項目は、エンジン水温Ｔｗ（度）、吸気温Ｔａ（度）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、スロットル開度ＴＨＶ（％）である。
【００５７】
そして、エンジン水温Ｔｗ（度）が設定エンジン水温Ｔｗｎｅｔｕを越え、且つ吸気温Ｔａ（度）が設定吸気温Ｔａｎｅｔｕを越え、且つ車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）が設定車速Ｖｎｅｔｕ未満、且つスロットル開度ＴＨＶ（％）が設定スロットル開度ＴＨＶｎｅｔｕを越えて全ての条件が成立する場合には、熱害登坂等の過酷運転状態であると診断し、上述の４つの条件中で少なくとも１つの条件が成立しない場合には、熱害登坂等の過酷運転状態ではないと診断し、上述の運転状態を常時モニタする処理（２０２）に戻る。
【００５８】
また、全ての条件が成立して熱害登坂等の過酷運転状態であると診断した際には、フィードバック制御領域を縮小変更するために、ディレイタイマ付きフィードバック制御領域（図５のＢ参照）におけるディレイタイマＴｄを零とし、Ｏ２センサによるフィードバック制御を停止（２０６）し、ディレイタイマ付きフィードバック制御領域をオープン制御領域に切り換えるとともに、燃料増量制御における増量割合を増加させるべく制御する。そして、噴射マップのオープン値として空燃比をＡ／Ｆ＝１４．７よりも更にリッチ化し、ノッキングに対する余裕度を向上させてノッキングの発生を回避する。
【００５９】
なお、燃料噴射量Ｙの演算式は、
Ｙ＝ＴＰ＊Ｃｏ＊ＫＦＢ＊Ｋｂ
Ｋｂ：Ｂ領域リッチ係数
で表すことができ、前記Ｏ２センサ８６によるフィードバック制御を停止することは、
ＫＦＢ＝１．０
に固定することであり、このときの燃料噴射量は
Ｙ＝ＴＰ＊Ｃｏ＊Ｋｂ
となり、Ｂ領域リッチ係数Ｋｂによって、更にリッチ化される。
【００６０】
燃料噴射量が算出された後に、エンド（２０８）に移行する。
【００６１】
さすれば、フィードバック制御領域を縮小変更するだけでなく、エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断される時に、高負荷運転時の燃料増量の増量割合を増加させるべく制御し、より高負荷時のエンジン余裕を増やすことができ、実用上有利である。
【００６２】
また、エンジン回転と吸気管負圧とによって高負荷と判断され、それ以外のエンジン運転状態で高負荷運転中と判断されない時には、燃料噴射量を少なくすることが可能で、燃費性能を向上し得るものである。
【００６３】
なお、この発明は上述第１及び第２実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００６４】
例えば、この発明の第１実施例においては、エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断される場合に、制御手段によって、フィードバック制御領域を縮小変更させオープン制御領域として燃料増量制御を行うべく制御する構成としたが、エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断される場合に、制御手段によって、フィードバック制御と燃料増量制御とを両方を行う特別構成とすることも可能である。
【００６５】
すなわち、エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断される場合には、制御手段によって、フィードバック制御をそのまま続行させるとともに、制御手段から燃料噴射弁に所定の増量信号を送信して燃料増量制御を行う、いわゆる２段制御構造とするものである。
【００６６】
さすれば、前記制御手段によって、フィードバック制御を行いつつ、燃料増量制御をも行うことができ、高負荷運転時の制御をより的確なものとすることができ、実用上有利である。
【００６７】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断される場合には、前記制御手段によって、前記フィードバック制御領域を縮小変更させオープン制御領域として燃料増量制御を行うべく制御し、高負荷運転時の制御をより的確なものとすることができるとともに、エンジン回転と吸気管負圧以外のエンジン運転状態において高負荷運転中と判断されない場合には、フィードバック領域を拡大設定することができ、エンジン効率の良い空燃比での制御にて燃費の向上及び燃料増量による排気に与える影響を最小限とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施例を示すエンジンの空燃比制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】エンジンの空燃比制御装置の概略構成図である。
【図３】この発明の第２実施例を示すエンジンの空燃比制御装置の制御用フローチャートである。
【図４】この発明の従来技術を示すエンジンの空燃比制御装置の概略構成図である。
【図５】エンジン回転と吸気管負圧（「インマニ負圧」ともいう）とによるＯ２フィードバック（「Ｆ／Ｂ」とも記載する］）領域を示す図である。
【符号の説明】
２    エンジン
３２    吸気通路
３４    スロットル弁
４０    触媒コンバータ
４２    排気通路
５２    燃料噴射弁
５６    燃料タンク
６８    キャニスタ
７４    バイパス空気量制御弁（「ＩＳＣバルブ」ともいう）
７６    イグニションコイル
７８    クランク角センサ
８０    水温センサ
８２    スロットルセンサ
８４    吸気温センサ
８６    Ｏ２センサ
８８    車速センサ
９０    吸気量制御装置
９２    制御手段
【図１】
0003904134.tif 000002
【図２】
0003904134.tif 000003
【図３】
0003904134.tif 000004
【図４】
0003904134.tif 000005
【図５】
0003904134.tif 000006