(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車（Ａｉ）の進行方向に存在する物体を検出して自車（Ａｉ）および物体の相対的な位置関係を算出する物体検出手段（４）と、
自車（Ａｉ）の将来の移動軌跡を推定する移動軌跡推定手段（Ｍ１）と、
自車（Ａｉ）が前記移動軌跡に沿って現在の対向車（Ａｏ）の位置まで進行したときの自車（Ａｉ）の推定位置と現在の対向車（Ａｏ）の位置との横方向の偏差である相対横偏差（ΔＹ）を算出する相対横偏差算出手段（Ｍ２）と、
相対横偏差算出手段（Ｍ２）で算出した相対横偏差（ΔＹ）が所定範囲（−ε〜ε）内にあるときに自車（Ａｉ）と対向車（Ａｏ）とが接触する可能性が有ると判定する接触可能性判定手段（Ｍ３）と、
自車（Ａｉ）がカーブの出口部分に接近したことを検出するカーブ出口検出手段（Ｍ４）と、
カーブ出口検出手段（Ｍ４）による検出結果に基づいて前記相対横偏差（ΔＹ）を補正する補正手段（Ｍ５）と、
を備えたことを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
接触可能性判定手段（Ｍ３）が自車（Ａｉ）と対向車（Ａｏ）とが接触する可能性が有ると判定したときに接触回避操舵を行なう接触回避手段（Ｍ６）を備えたことを特徴とする、請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
カーブ出口検出手段（Ｍ４）は、撮像手段（５）で撮像した自車（Ａｉ）の進行方向の道路状況に基づいて、自車（Ａｉ）がカーブの出口部分に接近したことを検出することを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
カーブ出口検出手段（Ｍ４）は、操舵角検出手段（Ｓ3 ）で検出したドライバーによる旋回状態から直進状態へのステアリング戻し操作に基づいて、自車（Ａｉ）がカーブの出口部分に接近したことを検出することを特徴とする、請求項１または２に記載の車両の走行安全装置。
【請求項５】
移動軌跡推定手段（Ｍ１）で推定した移動軌跡に基づいて自車（Ａｉ）の将来の横移動量（Ｙ1 ）を算出する横移動量算出手段（Ｍ７）を備えてなり、補正手段（Ｍ５）は前記横移動量（Ｙ1 ）を減少させるように補正することを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の車両の走行安全装置。
【請求項６】
補正手段（Ｍ５）は、ドライバーによるステアリング戻し速度（ｄθ／ｄｔ）が大きいほど前記横移動量（Ｙ1 ）が小さくなるように補正することを特徴とする、請求項５に記載の車両の走行安全装置。
【請求項７】
補正手段（Ｍ５）は、カーブにおける旋回半径（Ｒ）が小さいほど前記横移動量（Ｙ1 ）が小さくなるように補正することを特徴とする、請求項５に記載の車両の走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーダー装置等の物体検出手段を用いて自車が対向車に接触するのを防止する車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両の走行安全装置は、特開平７−１４１００号公報により既に知られている。
【０００３】
上記公報に記載されたものは、自車が対向車線に進入して対向車と衝突する可能性がある場合に、ドライバーに自発的な衝突回避操作を促すための警報を発したり、自車を自動的に制動したりした対向車との衝突を回避するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図３に示すように、車速Ｖｉおよびヨーレートγｉに基づいて推定した自車Ａｉの将来の移動軌跡から、自車Ａｉの車体軸線を基準とした横移動量Ｙ1 を算出するとともに、レーダー装置により自車Ａｉの車体軸線を基準とした対向車Ａｏの相対横距離Ｙ2 を算出し、前記横移動量Ｙ1 および前記相対横距離Ｙ2 を比較することにより自車Ａｉおよび対向車Ａｏの衝突可能性を判定することが考えられる。このような手法を採用した場合、図８に示すように、左側通行の道路で自車Ａｉが右カーブの出口に差し掛かかるとドライバーがカーブ路から直線路に移行すべくステアリングホイールを左方向に操舵するため、実際に発生する横移動量は推定した横移動量Ｙ1 よりも小さくなる。その結果、実際には衝突の可能性が無いにも拘わらず、衝突の可能性が有ると誤判定されてしまい、不必要な衝突回避制御が実行されてドライバーに違和感を与える可能性がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、カーブの出口部分において自車および対向車の衝突可能性の誤判定が行なわれるのを未然に防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、自車の進行方向に存在する物体を検出して自車および物体の相対的な位置関係を算出する物体検出手段と、自車の将来の移動軌跡を推定する移動軌跡推定手段と、自車が前記移動軌跡に沿って現在の対向車の位置まで進行したときの自車の推定位置と現在の対向車の位置との横方向の偏差である相対横偏差を算出する相対横偏差算出手段と、相対横偏差算出手段で算出した相対横偏差が所定範囲内にあるときに自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定する接触可能性判定手段と、自車がカーブの出口部分に接近したことを検出するカーブ出口検出手段と、カーブ出口検出手段による検出結果に基づいて前記相対横偏差を補正する補正手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
上記構成によれば、物体検出手段が自車および対向車の相対的な位置関係を検出し、移動軌跡推定手段が自車の将来の移動軌跡を推定すると、相対横偏差算出手段が自車が前記移動軌跡に沿って現在の対向車の位置まで進行したときの自車の推定位置と現在の対向車の位置との横方向の偏差である相対横偏差を算出し、接触可能性判定手段が前記相対横偏差が所定範囲内にある場合に自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定する。カーブ出口検出手段が自車がカーブの出口部分に接近したことを検出すると、補正手段が前記相対横偏差を補正するので、カーブの出口部分において自車と対向車との接触可能性が高めに誤判定されるのを確実に防止することができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、接触可能性判定手段が自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定したときに接触回避操舵を行なう接触回避手段を備えたことを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、自車と対向車とが接触する可能性が有る場合に接触回避手段が接触回避操舵を行なうので、自車と対向車との接触を未然に防止することができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明は、請求項１または２の構成に加えて、カーブ出口検出手段は、撮像手段で撮像した自車の進行方向の道路状況に基づいて、自車がカーブの出口部分に接近したことを検出することを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、カーブの出口部分を撮像手段で撮像した自車の進行方向の道路状況に基づいて検出するので、確実な検出が可能になる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明は、請求項１または２の構成に加えて、カーブ出口検出手段は、操舵角検出手段で検出したドライバーによる旋回状態から直進状態へのステアリング戻し操作に基づいて、自車がカーブの出口部分に接近したことを検出することを特徴とする。
【００１３】
上記構成によれば、カーブの出口部分を操舵角検出手段で検出したドライバーによる旋回状態から直進状態へのステアリング戻し操作に基づいて検出するので、確実な検出が可能になる。
【００１４】
また請求項５に記載された発明は、請求項１〜４の何れかの構成に加えて、移動軌跡推定手段で推定した移動軌跡に基づいて自車の将来の横移動量を算出する横移動量算出手段を備えてなり、補正手段は前記横移動量を減少させるように補正することを特徴とする。
【００１５】
上記構成によれば、横移動量算出手段で算出した自車の将来の横移動量を補正手段が減少させる方向に補正するので、カーブの出口部分で前記横移動量が実際よりも多めに算出されるのを防止することができる。
【００１６】
また請求項６に記載された発明は、請求項５の構成に加えて、補正手段は、ドライバーによるステアリング戻し速度が大きいほど前記横移動量が小さくなるように補正することを特徴とする。
【００１７】
上記構成によれば、ドライバーによるステアリング戻し速度が大きいほど前記横移動量が小さくなるように補正するので、カーブの出口部分における横移動量の誤差を的確に補正することができる。
【００１８】
また請求項７に記載された発明は、請求項５の構成に加えて、補正手段は、カーブにおける旋回半径が小さいほど前記横移動量が小さくなるように補正することを特徴とする。
【００１９】
上記構成によれば、カーブにおける旋回半径が小さいほど前記横移動量が小さくなるように補正するので、カーブの出口部分における横移動量の誤差を的確に補正することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２１】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、図２は走行安全装置のブロック図、図３は自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対関係を示す図、図４は電子制御ユニットの機能の説明図、図５は正面衝突回避制御手段の回路を説明するブロック図、図６は衝突回避制御ルーチンのフローチャート、図７は操舵速度ｄθ／ｄｔおよび旋回半径Ｒに基づいて補正係数Ｋ1 を検索するマップ、図８はカーブの出口における横移動量Ｙ1 および補正横移動量Ｙ1 ′を説明する図である。
【００２２】
図１および図２に示すように、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた車両は、操舵輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを操舵するためのステアリングホイール１と、ドライバーによるステアリングホイール１の操作をアシストする操舵力および衝突回避のための操舵力を発生する電動パワーステアリング装置２とを備える。電動パワーステアリング装置２の作動を制御する電子制御ユニットＵには、レーダー３に連なるレーダー情報処理装置４と、カメラ５に連なる画像処理装置６と、各車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転数を検出する車速センサＳ1 …と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ2 と、ステアリングホイール１の操舵角を検出する操舵角センサＳ3 と、ドライバーによりステアリングホイール１に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳ4 とからの信号が入力される。電子制御ユニットＵは、レーダー情報処理装置４、画像処理装置６および各センサＳ1 …，Ｓ2 ，Ｓ3 ，Ｓ4 からの信号に基づいて電動パワーステアリング装置２の作動を制御するとともに、液晶ディスプレイよりなる表示器７およびブザーやランプよりなる警報器８の作動を制御する。
【００２３】
レーダー３は自車前方の左右方向所定範囲に向けて電磁波を送信し、その電磁波が物体に反射された反射波を受信するもので、本発明の物体検出手段を構成するレーダー情報処理装置４は、レーダー３からの信号に基づいて自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対的な位置関係を算出する。図３に示すように、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対的な位置関係とは、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離ΔＬと、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対速度ΔＶ（すなわち、自車Ａｉの車速Ｖｉと対向車Ａｏの車速Ｖｏとの差）と、自車Ａｉの車体軸線に対する対向車Ａｏの相対横距離Ｙ2 とである。相対横距離Ｙ2 は、自車Ａｉの車体軸線に対する対向車Ａｏの成す角度βと、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離ΔＬとに基づいて算出可能である。レーダー３は対向車Ａｏ以外に先行車や道路の静止物を検出するが、相対速度ΔＶの大きさに基づいて先行車や静止物から対向車Ａｏを判別することができる。尚、本実施例では、１回の送受信で自車Ａｉと対向車Ａｏとの上記相対関係（ΔＬ，ΔＶ，β）を検出することができるミリ波レーダーが用いられる。
【００２４】
画像処理装置６は、本発明の撮像手段を構成するカメラ５で撮像した自車前方の画像に基づいて道路のセンターラインを検出し、検出したセンターラインの曲がり具合によりカーブの出口部分（カーブ路から直線路への移行部分）を判定する。
【００２５】
図４に示すように、電子制御ユニットＵは電動パワーステアリング制御手段１１と、正面衝突回避制御手段１２と、切換手段１３と、出力電流決定手段１４とを備える。通常時は切換手段１３が電動パワーステアリング制御手段１１側に接続されており、電動パワーステアリング装置２は通常のパワーステアリング機能を発揮する。すなわち、ステアリングホイール１に入力される操舵トルクと車速とに応じて出力電流決定手段１４がアクチュエータ１５への出力電流を決定し、この出力電流を駆動回路１６を介してアクチュエータ１５に出力することにより、ドライバーによるステアリングホイール１の操作がアシストされる。一方、自車Ａｉが対向車Ａｏと正面衝突する可能性がある場合には切換手段１３が正面衝突回避制御手段１２側に接続され、正面衝突回避制御手段１２でアクチュエータ１５の駆動を制御することにより、対向車Ａｏとの正面衝突を回避するための自動操舵が実行される。この自動操舵の内容は後から詳述する。
【００２６】
図５に示すように、電子制御ユニットＵの正面衝突回避制御手段１２の内部には、移動軌跡推定手段Ｍ１と、相対横偏差算出手段Ｍ２と、接触可能性判定手段Ｍ３と、カーブ出口検出手段Ｍ４と、補正手段Ｍ５と、接触回避手段Ｍ６と、横移動量算出手段Ｍ７とが設けられる。
【００２７】
移動軌跡推定手段Ｍ１は、自車Ａｉの車速Ｖｉおよび自車Ａｉのヨーレートγｉに基づいて自車Ａｉの将来の移動軌跡を推定する。横移動量算出手段Ｍ７は、移動軌跡推定手段Ｍ１で推定した移動軌跡に基づいて、自車Ａｉの将来の横移動量Ｙ1 を算出する。相対横偏差算出手段Ｍ２は、自車Ａｉの将来の移動軌跡（すなわち横移動量Ｙ1 ）と、物体検出手段４（レーダー情報処理装置４）で検出した自車Ａｉと対向車Ａｏとの間の相対距離ΔＬ、相対速度ΔＶおよび角度βとに基づいて、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対横偏差ΔＹを算出する。
【００２８】
接触可能性判定手段Ｍ３は、前記相対横偏差ΔＹが−ε≦ΔＹ≦εの状態にあるとき、自車Ａｉおよび対向車Ａｏが接触する可能性が有ると判定する。このとき、カーブ出口検出手段Ｍ４が撮像手段５（カメラ５）あるいは操舵角検出手段Ｓ3 （操舵角センサＳ3 ）の出力に基づいて自車Ａｉが右カーブの出口（左側通行の場合）あるいは左カーブの出口（右側通行の場合）にあることを判定すると、補正手段Ｍ５が自車Ａｉおよび対向車Ａｏのの相対横偏差ΔＹを補正する。そして接触回避手段Ｍ６が、補正後の相対横偏差ΔＹに基づいて、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの接触を回避すべく電動パワーステアリング装置２を介して接触回避操舵を実行する。
【００２９】
次に、本発明の実施例の作用を図６のフローチャートを参照して説明する。
【００３０】
先ず、図６のフローチャートのステップＳ１で、レーダー情報処理装置４から電子制御ユニットＵに自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離ΔＬと、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対速度ΔＶと、自車Ａｉの車体軸線に対する対向車Ａｏの相対横距離Ｙ2 とを読み込む。続くステップＳ２で、車速センサＳ1 …で検出した自車Ａｉの車速Ｖｉと、ヨーレートセンサＳ2 で検出した自車Ａｉのヨーレートγｉとに基づいて横移動量Ｙ1 を算出する。図３に示すように、横移動量Ｙ1 は、自車Ａｉが現在の対向車Ａｏの位置まで進行したときに発生する横方向の移動量であって、次のようにして算出される。すなわち、自車Ａｉが現在の対向車Ａｏの位置に達するまでの時間ｔ1 は、相対距離ΔＬを自車Ａｉの車速Ｖｉで除算したΔＬ／Ｖｉで与えられるので、時間ｔ1 ＝ΔＬ／Ｖｉが経過したときの自車Ａｉの横移動量Ｙ1 は、自車Ａｉの車速Ｖｉおよび自車Ａｉのヨーレートγｉを用いると、
Ｙ1 ＝（１／２）・Ｖｉ・γｉ・（ΔＬ／Ｖｉ）2         …（１）
で与えられる。
【００３１】
続くステップＳ３で、画像処理装置６で検出した道路のセンターラインの曲がり具合に基づいて、自車Ａｉが左側通行の道路における右カーブの出口に差し掛かっているか否かを判定する。ステップＳ３の答えがＹＥＳで自車Ａｉが左側通行の道路における右カーブの出口に差し掛かっていると一応判定された場合には、更にステップＳ４で、操舵角センサＳ3 で検出した操舵角θに基づいてドライバーによるステアリングホイール１の戻し操作があるか否かを判定する。すなわち、ステアリングホイール１を右方向に操舵したときの操舵速度ｄθ／ｄｔを正値とすると、前記操舵速度角ｄθ／ｄｔが負値であれば、右カーブの出口部分でドライバーがステアリングホイール１を左方向に戻し操作したことが確認される。
【００３２】
而して、ステップＳ３およびステップＳ４の何れかの答えがＮＯである場合には、自車Ａｉが右カーブの出口に差し掛かっていないと最終的に判定し、ステップＳ７に移行する。ステップＳ７では、相対横距離Ｙ2 から横移動量Ｙ1 を減算することにより、相対横偏差ΔＹを算出する。
【００３３】
ΔＹ＝Ｙ2 −Ｙ1                       …（２）
図３から明らかなように、相対横偏差ΔＹは、自車Ａｉが現在の対向車Ａｏの位置まで進行したときに、現在の対向車Ａｏの位置と、自車Ａｉの推定位置との間の横方向の偏差に相当する。相対横偏差ΔＹは正負の値を持ち、本実施例の左側通行の場合には、Ｙ2 ＞Ｙ1 で相対横偏差ΔＹが正であれば自車Ａｉの推定移動軌跡は現在の対向車Ａｏの位置の左側を通過し、Ｙ2 ＜Ｙ1 で相対横偏差ΔＹが負であれば自車Ａｉの推定移動軌跡は現在の対向車Ａｏの位置の右側を通過する。そして、この相対横偏差ΔＹの絶対値が小さいほど、自車Ａｉが対向車Ａｏに接触する可能性が高いことになる。
【００３４】
続くステップＳ８で、前記相対横偏差ΔＹが予め設定した範囲にあるか否かを判定する。すなわち、自動車の車体の横幅に基づいて予め設定した所定値ε（例えば２ｍ）に基づく所定範囲に相対横偏差ΔＹが入っており、従って、
−ε≦ΔＹ≦ε                        …（３）
が成立する場合には、自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する可能性があると判定する。一方、前記（３）式が成立しないときには、自車Ａｉが対向車Ａｏの左側あるいは右側をすり抜けて衝突が発生しないと判定して、衝突回避のための自動操舵を実行せずにステップＳ１に復帰する。
【００３５】
続くステップＳ９で、衝突回避制御の開始タイミングを決定すべく、自車Ａｉが衝突予測地点に達するまでの時間ｔ0 を算出し、この時間ｔ0 を予め設定した閾値τ0 とを比較する。自車Ａｉが衝突予測地点に達するまでの時間ｔ0 は、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離ΔＬを相対速度ΔＶで除算することにより算出される。
【００３６】
ｔ0 ＝ΔＬ／ΔＶ                      …（４）
また前記閾値τ0 は、ドライバーが自発的な衝突回避操舵を開始するタイミングに相当するもので、実験的に求められる。而して、ステップＳ９でｔ0 がτ0 以下になると、ステップＳ１０で表示器７および警報器８を作動させてドライバーに警報を発するとともに、衝突回避のための自動操舵を実行する。
【００３７】
一方、ステップＳ３およびステップＳ４の両方の答えがＹＥＳである場合には、自車Ａｉが右カーブの出口に差し掛かっていると最終的に判定し、続くステップＳ５で前記横移動量Ｙ1 に補正係数Ｋ1 を乗算したものを補正横移動量Ｙ1 ′とする。
【００３８】
Ｙ1 ′＝Ｙ1 ・Ｋ1                     …（５）
図７に示すマップは、カーブにおける自車Ａｉの旋回半径Ｒと、操舵速度の絶対値｜ｄθ／ｄｔ｜とに基づいて補正係数Ｋ1 を検索するためのものである。旋回半径Ｒは、画像処理装置６で検出したセンターラインの形状から算出される。このマップから明らかなように、補正係数Ｋ1 は旋回半径Ｒが小さいほど、また操舵速度の絶対値｜ｄθ／ｄｔ｜が大きいほど小さくなり、それに伴って補正横移動量Ｙ1 ′の値も小さくなる。
【００３９】
図８は自車Ａｉが右カーブの出口に差し掛かった状態を示しており、その横移動量Ｙ1 は現在の車速Ｖｉおよび現在のヨーレートγｉに基づいて推定されたものである。しかしながら、カーブ路から直線路に移行する部分ではドライバーがステアリングホイール１を左方向に操舵するため、実際に発生する横移動量は前記横移動量Ｙ1 よりも小さくなる。すなわち、横移動量Ｙ1 に１以下の補正係数Ｋ1 を乗算して減少方向に補正した補正横移動量Ｙ1 ′が、カーブ路から直線路に移行する際に発生する実際の横移動量に近いものとなる。
【００４０】
而して、ステップＳ６で、相対横距離Ｙ2 から補正横移動量Ｙ1 ′を減算することにより、補正された相対横偏差ΔＹを算出する。
【００４１】
ΔＹ＝Ｙ2 −Ｙ1 ′                    …（６）
そしてステップＳ８で、前記（３）式に基づいて衝突可能性の判定を行なうことにより、カーブの出口においても的確な判定を行なうことができる。
【００４２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４３】
例えば、実施例では横移動量Ｙ1 を補正することにより相対横偏差ΔＹを補正しているが、将来の自車Ａｉの移動軌跡をカーブ半径Ｒや操舵速度の絶対値｜ｄθ／ｄｔ｜で補正することにより相対横偏差ΔＹを補正することもできる。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、カーブ出口検出手段が自車がカーブの出口部分に接近したことを検出すると、補正手段が自車と対向車との相対横偏差を補正するので、カーブの出口部分において自車と対向車との接触可能性が高めに誤判定されるのを確実に防止することができる。
【００４５】
また請求項２に記載された発明によれば、自車と対向車とが接触する可能性が有る場合に接触回避手段が接触回避操舵を行なうので、自車と対向車との接触を未然に防止することができる。
【００４６】
また請求項３に記載された発明によれば、カーブの出口部分を撮像手段で撮像した自車の進行方向の道路状況に基づいて検出するので、確実な検出が可能になる。
【００４７】
また請求項４に記載された発明によれば、カーブの出口部分を操舵角検出手段で検出したドライバーによる旋回状態から直進状態へのステアリング戻し操作に基づいて検出するので、確実な検出が可能になる。
【００４８】
また請求項５に記載された発明によれば、横移動量算出手段で算出した自車の将来の横移動量を補正手段が減少させる方向に補正するので、カーブの出口部分で前記横移動量が実際よりも多めに算出されるのを防止することができる。
【００４９】
また請求項６に記載された発明によれば、ドライバーによるステアリング戻し速度が大きいほど前記横移動量が小さくなるように補正するので、カーブの出口部分における横移動量の誤差を的確に補正することができる。
【００５０】
また請求項７に記載された発明によれば、カーブにおける旋回半径が小さいほど前記横移動量が小さくなるように補正するので、カーブの出口部分における横移動量の誤差を的確に補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】走行安全装置を備えた車両の全体構成図
【図２】走行安全装置のブロック図
【図３】自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対関係を示す図
【図４】電子制御ユニットの機能の説明図
【図５】正面衝突回避制御手段の回路を説明するブロック図
【図６】衝突回避制御ルーチンのフローチャート
【図７】操舵速度ｄθ／ｄｔおよび旋回半径Ｒから補正係数Ｋ1 を検索するマップ
【図８】カーブの出口における横移動量Ｙ1 および補正横移動量Ｙ1 ′を説明する図
【符号の説明】
４          レーダー情報処理装置（物体検出手段）
５          カメラ（撮像手段）
Ａｉ        自車
Ａｏ        対向車
Ｍ１        移動軌跡推定手段
Ｍ２        相対横偏差算出手段
Ｍ３        接触可能性判定手段
Ｍ４        カーブ出口検出手段
Ｍ５        補正手段
Ｍ６        接触回避手段
Ｍ７        横移動量算出手段
Ｒ          旋回半径
Ｓ3         操舵角センサ（操舵角検出手段）
Ｙ1         横移動量
ｄθ／ｄｔ  操舵速度
−ε〜ε    所定範囲
ΔＹ        相対横偏差
【図１】
0003986682.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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