(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された自動変速機に出力する油圧を油圧制御装置により制御して前記自動変速機の変速段を切替える変速制御方法であって、
変速線図に従って変速段を切替える通常制御中に前記油圧制御装置の異常を検出したとき、フェイルセーフ制御に移行して変速段を固定段に固定するフェイルセーフ段階と、
前記フェイルセーフ制御への移行後、前記通常制御への復帰の可否を判定する判定段階と、
前記判定段階で前記通常制御への復帰が可能と判定された後、前記変速線図において前記固定段からその１段下へのダウンシフト変速線又は前記固定段からその１段上へのアップシフト変速線を前記固定段の領域側から跨ぐ車両運転状態の変化を検出するまで変速段の切替えを禁止する禁止段階と、
を含むことを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
【請求項２】
前記運転状態の変化は、車速及びスロットル開度の少なくとも一方の変化であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
【請求項３】
前記固定段は、前記自動変速機の最高変速段の１段下に設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御方法。
【請求項４】
車両に搭載された自動変速機に出力する油圧を制御して前記自動変速機の変速段を切替える油圧制御装置と、前記油圧制御装置の作動を制御する電子制御装置とを備え、
前記電子制御装置は、変速線図に従って変速段を切替える通常制御中に前記油圧制御装置の異常を検出すると、フェイルセーフ制御への移行により変速段を固定段に固定するフェイルセーフ手段と、
前記フェイルセーフ制御への移行後、前記通常制御への復帰の可否を判定する判定手段と、
前記判定手段で前記通常制御への復帰が可能と判定された後、前記変速線図において前記固定段からその１段下へのダウンシフト変速線又は前記固定段からその１段上へのアップシフト変速線を前記固定段の領域側から跨ぐ車両運転状態の変化を検出するまで変速段の切替えを禁止する禁止手段と、
を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記運転状態の変化は、車速及びスロットル開度の少なくとも一方の変化であることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記固定段は、前記自動変速機の最高変速段の１段下に設定されることを特徴とする請求項４又は５に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御方法及び変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両等に搭載される自動変速機の変速制御装置は、変速機の摩擦要素に出力する作動油の油圧を油圧制御装置により制御することで変速機の変速段を切替える。変速制御装置の一種に、油圧制御装置の作動を電子制御装置により制御するものが公知である。電子制御装置は油圧制御装置に指令値を入力することで、その入力指令値に応じた油圧を油圧制御装置から摩擦要素に出力させる。
【０００３】
上記電子制御型の変速制御装置では一般に、自動変速機について設定される変速線図に従って変速段の切替えを行なっている。
また電子制御型変速制御装置では、変速段を切替える変速時に、油圧制御装置への入力指令値に対する摩擦要素への出力油圧の誤差幅（ばらつき幅）を考慮して上記入力指令値を設定することがある。この入力指令値の設定は、出力油圧が誤差幅の上限値及び下限値のいずれである場合にも変速ショックを抑制できるように実施される。尚、同一の入力指令値に対する出力油圧の誤差幅は、摩擦要素に出力される作動油の油温に応じて変化する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
車両に搭載される電子制御型変速制御装置では、電圧低下や断線等の油圧制御装置の異常により車両が走行不能となる事態を回避するため、異常を検出したとき変速段を所定の固定段に固定する方法が採られている。この方法では、異常の検出後に電圧復帰や断線の誤認等、通常制御が可能な状態を確認すると、通常制御への復帰を許可する。しかしこの方法によると、通常制御への復帰許可後、即座に固定段からの変速を実行することがあるため、車両の運転状態によっては大きな変速ショックが生じるという問題がある。そこで本発明者が鋭意研究を行った結果、変速線図において固定段からその１段下へのダウンシフト変速線又は固定段からその１段上へのアップシフト変速線を固定段の領域側から跨ぐ運転状態変化を伴わないで変速段が固定段から切替わるとき、変速ショックが大きくなることが判明した。
【０００５】
また、上記出力油圧の誤差幅を考慮する変速制御装置では、工場出荷前の検査時に所定油温における誤差幅が予め特定され、その特定された誤差幅に基づき変速時の油温における誤差幅を推定している。しかし検査の制約上、予め特定される出力油圧の誤差幅は例えば５０℃付近の一油温についてのみであるため、推定精度が悪く、推定誤差幅が大きくなるという問題がある。それに加え、特定時の油温と変速時の油温との温度差が大きくなるほど出力油圧の誤差幅は余裕をもって大きく推定されるので、特に変速時の油温が極低温又は異常高温となる場合には、推定誤差幅が著しく大きくなる。油圧制御装置への入力指令値については、そういった大きな誤差幅の上限値，下限値のどちらが現れても変速ショックをある程度抑制できるよう妥協値に設定されるため、充分な抑制効果を得ることができない。しかも入力指令値の妥協設定は、変速時間の増大等、変速品質の低下を招く。
本発明の目的は、変速ショックの小さい自動変速機の変速制御方法及び変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１及び２に記載の変速制御方法並びに請求項４及び５に記載の変速制御装置によると、変速線図に従って変速段を切替える通常制御中に油圧制御装置の異常を検出したときには、フェイルセーフ制御に移行して自動変速機の変速段を固定段に固定するので、車両が走行不能となる事態を回避できる。しかもフェイルセーフ制御への移行後、通常制御への復帰が可能であると判定されても、変速線図において固定段からその１段下へのダウンシフト変速線又は固定段からその１段上へのアップシフト変速線を固定段の領域側から跨ぐ車両運転状態の変化を検出するまで変速段の切替えを禁止するので、前述したような大きな変速ショックを生む変速を回避できる。
【０００７】
本発明の請求項３に記載の変速制御方法及び請求項６に記載の変速制御装置によると、固定段は、自動変速機の最高変速段の１段下に設定される。これにより、フェイルセーフ制御への移行前に車両が登坂走行している場合でもその走行を維持することができる。また、フェイルセーフ制御への移行により固定段よりも高い変速段から固定段へ移る場合に、車両のエンジン回転数がレッドゾーンを超えることを防止できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す複数の実施例を図面に基づいて説明する。
（第一実施例）
本発明の第一実施例による自動変速機の変速制御装置を図２に示す。自動変速機２及び変速制御装置１０は車両に搭載される。
【００１１】
自動変速機２は前進４速の変速段を有し、その変速段を切替えることにより変速を実現する。
変速制御装置１０は、油圧制御装置１２、電子制御装置としてのＥＣＵ（Electric Control Unit）１４及び検出部１６を備えている。
【００１２】
油圧制御装置１２は、電磁弁、圧力制御弁等を備えた油圧回路で構成されている。油圧制御装置１２は、自動変速機２のクラッチ、ブレーキ等の摩擦要素に出力する作動油の油圧（以下、出力油圧という）を制御する。この油圧制御装置１２の出力油圧の高低に応じ摩擦要素が係合又は解放されることで、変速段が切替わる。油圧制御装置１２はその電磁弁にＥＣＵ１４から入力される指令値に応じて出力油圧を調圧する。
【００１３】
ＥＣＵ１４は、ＣＰＵと、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置とを備えたマイクロコンピュータを主体に構成されている。ＥＣＵ１４は油圧制御装置１２に指令値を入力することで、油圧制御装置１２の作動を制御する。ＥＣＵ１４による油圧制御装置１２の制御は、記憶装置に記憶されている変速制御プログラムに従って行われる。
【００１４】
通常制御時においてＥＣＵ１４は、検出部１６から出力される各種検出結果に基づき、図１の変速線図に従う変速を実現するように油圧制御装置１２への入力指令値を決定する。ここで変速線図とは、車両の車速を横軸とし、車両に設けられたエンジンのスロットル開度を縦軸とする座標系において、２〜４速の各変速段からその１段下の変速段へのダウンシフト変速線（図１に一点鎖線で示す）及び１〜３速の各変速段からその１段上の変速段へのアップシフト変速線（図１に実線で示す）を表したものである。変速線図において、ｎ段からｎ−１段へのダウンシフト変速線とｎ＋１段からｎ段へのダウンシフト変速線とで挟まれる領域が、ダウンシフト変速線についてのｎ速領域である。また変速線図において、ｎ−１段からｎ段へのアップシフト変速線とｎ段からｎ＋１段へのアップシフト変速線で挟まれる領域が、アップシフト変速線についてのｎ速領域である。尚、変速線図としては、自動変速機２に適合するように予め作成され記憶装置に記憶されているものを使用するが、車両の運転状態に応じ変速線図を変化させて使用してもよい。
【００１５】
一方、フェイルセーフ制御時においてＥＣＵ１４は、変速段が固定段としての３速となるように入力指令値を決定する。ここでフェイルセーフ制御とは、後述するように異常検出部１８が油圧制御装置１２の異常を検出したときに実行する制御をいう。
【００１６】
検出部１６は、異常検出部１８、変速段検出部２０、車速検出部２２、スロットル開度検出部２４等から構成される。異常検出部１８は、電圧降下、断線といった油圧制御装置１２における異常の発生を電磁弁の駆動電圧等に基づき検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ１４に出力する。変速段検出部２０は、自動変速機２で保持されている変速段の段数を車両のシフトレバーのシフト位置等に基づき検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ１４に出力する。車速検出部２２は、車両の走行速度を自動変速機２の出力軸の回転数等に基づき検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ１４に出力する。スロットル開度検出部２４は、エンジンのスロットル開度をスロットル弁の回転角度等に基づき検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ１４に出力する。
【００１７】
次に、ＥＣＵ１４が前記プログラムに従って実行する変速制御処理について図３に示すフローチャートに基づき説明する。尚、以下では、車両のイグニションスイッチがオンにされ、前進４速の変速が可能なＤレンジに車両のシフトレバーがシフトされているものとして説明する。
【００１８】
ステップＳ１は、後述するステップＳ２又はＳ６からの戻りにより、繰り返し実行される。このステップＳ１では通常制御を実施する。具体的には、まず変速段検出部２０、車速検出部２２及びスロットル開度検出部２４の出力信号に基づき変速段の段数、車速及びスロットル開度をそれぞれ検出する。次に、検出した車速及びスロットル開度に変速線図上で対応する座標を算出する。続いて、今回の算出座標と、前回のステップＳ１で算出された座標と、上記検出した変速段の段数とに基づき、変速線図を満たす変速を実現するための指令値を設定する。例えば、図１において前回の算出座標がａ、今回の算出座標がｂ、現時点での変速段が１速であるとき、座標の変化すなわち車速及びスロットル開度の変化は１速から２速へのアップシフト変速線Ｕ12をその１速領域側から跨ぐので、変速段を１速から２速へ切替えるための指令値が設定される。
【００１９】
さらにステップＳ１では、上述のようにして設定した指令値を油圧制御装置１２に入力する。これにより油圧制御装置１２が入力指令値に従って出力油圧を調圧するので、変速段が切替えられ、変速線図に従う変速が実現される。尚、ステップＳ６直後に実行するステップＳ１では、座標の算出を行った後、油圧制御装置１２への入力指令値をステップＳ６の実行終了時に設定されている値に強制的に固定する。
【００２０】
ステップＳ２では、異常検出部１８の出力信号に基づき、現時点において油圧制御装置１２の異常を検出したか否かを判定する。油圧制御装置１２の異常を検出していないと判定すると、ステップＳ１に戻り、通常制御を継続する。これに対し、油圧制御装置１２の異常を検出したと判定すると、ステップＳ３に移行する。
【００２１】
ステップＳ３ではフェイルセーフ制御を実施する。具体的には、変速段を３速に固定するための指令値を設定し、油圧制御装置１２に入力する。これより油圧制御装置１２が入力指令値に従って出力油圧を調圧するので、変速段が３速に強制固定される。
【００２２】
ステップＳ４では、異常検出部１８の出力信号に基づき、現時点において油圧制御装置１２の異常を検出したか否かを判定する。油圧制御装置１２の異常を検出したと判定すると、ステップＳ３に戻り、フェイルセーフ制御を継続する。これに対し、油圧制御装置１２の異常を検出していない、すなわち通常制御への復帰が可能な状態であると判定すると、ステップＳ５に移行する。このようにステップＳ４における判定は、通常制御への復帰の可否を判定していると言い換えることができる。
【００２３】
ステップＳ５は、当該ステップでの判定結果に応じて繰り返し実行される。このステップＳ５では変速段の切替えの許否を判定する。具体的には、まず車速検出部２２及びスロットル開度検出部２４の出力信号に基づき車速及びスロットル開度をそれぞれ検出する。次に、検出した車速及びスロットル開度に変速線図上で対応する座標を算出する。続いて、今回の算出座標と、前回のステップＳ５で算出された座標とに基づき、変速段切替えの許否を判定する。この許否判定では、前回の算出座標から今回の算出座標への座標変化が、３速から２速へのダウンシフト変速線Ｄ32をその３速領域側から、又は３速から４速へのアップシフト変速線Ｕ34をその３速領域側から跨ぐとき切替許可の判定を下し、そうでないとき切替禁止の判定を下す。ここで前回の算出座標から今回の算出座標への座標変化は、車両運転状態の変化である車速及びスロットル開度の少なくとも一方の変化に相当する。また、ダウンシフト変速線Ｄ32についての３速領域と、アップシフト変速線Ｕ34についての３速領域とがそれぞれ固定段の領域に相当する。
【００２４】
ステップＳ５での許否判定例について説明すると、図１において前回の算出座標がａ、今回の算出座標がｂであるとき、座標変化はダウンシフト変速線Ｄ32もアップシフト変速線Ｕ34も跨がないので切替禁止判定が下される。また図１において前回の算出座標がｂ、今回の算出座標がｃであるとき、座標変化はダウンシフト変速線Ｄ32を跨ぐが、その跨ぎはダウンシフト変速線Ｄ32の２速段領域側からであるため、切替禁止判定が下される。一方、上述の二例に対し、図１で前回の算出座標がｄ、今回の算出座標がｅであるときには、座標変化がアップシフト変速線Ｕ34をその３速領域側から跨ぐので切替許可判定が下される。
【００２５】
以上のようにしてステップＳ５で切替許可の判定を下したときにはステップＳ６に移行し、一方、切替禁止の判定を下したときにはステップＳ５を再度実行する。尚、ステップＳ４直後に実行するステップＳ５では、座標の算出を行った後、強制的に切替禁止の判定を下す。
【００２６】
ステップＳ６では、変速段を３速から２速又は４速へ切替えるための指令値を設定し、油圧制御装置１２に入力する。これにより油圧制御装置１２が出力油圧を入力指令値に従って調圧するので、変速段が２速又４速に切替えられる。尚、直前のステップＳ５でダウンシフト変速線Ｄ32を跨ぐ座標変化が検出された場合には２速に切替えられ、アップシフト変速線Ｕ34を跨ぐ座標変化が検出された場合には４速に切替えられる。変速段の切替えが終了すると、ステップＳ１に戻り、通常制御が再開する。
尚、上述したＥＣＵ１４のループ処理は、車両のシフトレバーがＤレンジ以外のレンジにシフトされる、あるいは車両のイグニションスイッチが切られるとき終了させられる。
【００２７】
このように変速制御装置１０ではＥＣＵ１４の処理により、ステップＳ１の繰り返しによる通常制御中にステップＳ２で油圧制御装置１２の異常を検出すると、ステップＳ３で通常制御からフェイルセーフ制御に移行して変速段を３速に強制固定する。したがって、油圧制御装置１２の異常により全変速段が抜けることを防止できるので、車両が走行不能となることを回避できる。また特に本実施例のフェイルセーフ制御では、最高変速段である４速の１段下の３速に固定するので、ある程度の駆動力を確保できる。したがって、フェイルセーフ制御への移行前に車両が登坂走行している場合でもその走行を維持できる。さらに最高変速段の４速の次に高い３速に固定することにより、４速から３速に緊急移行してもギア比の変化が小さくなるため、車両のエンジン回転数がレッドゾーンを超えることを防止できる。
尚、固定段については上記３速以外にも、自動変速機の構成に応じて適宜設定することができる。
【００２８】
また変速制御装置１０では、フェイルセーフ制御移行後のステップＳ４において、油圧制御装置１２の異常が検出されない場合には通常制御への復帰が可能であると判定する。しかし変速制御装置１０では、復帰可能判定後のステップＳ５において、固定段たる３速から１段低い２速へのダウンシフト変速線Ｄ32又はその３速から１段高い４速へのアップシフト変速線Ｕ34を各線の３速領域側から跨ぐ運転状態変化について検出するまで、変速段の切替えを禁止する。換言すれば、かかる運転状態変化を検出して初めて、通常制御による変速段の切替えを許可する。したがって通常制御への復帰が可能となっても、変速線Ｄ32，Ｕ34を上述の如く跨ぐ運転状態変化の伴わない変速を確実に阻止できるので、大きな変速ショックの発生を回避できる。
【００２９】
以上説明したように第一実施例では、ステップＳ２及びＳ３がフェイルセーフ段階に相当し、ステップＳ４が判定段階に相当し、ステップＳ５が禁止段階に相当する。また、ＥＣＵ１４がフェイルセーフ手段、判定手段及び禁止手段を構成している。
【００３０】
（第二実施例）
本発明の第二実施例による自動変速機の変速制御装置を図４に示す。第一実施例と実質的に同一の構成部分には同一符号を付す。
第二実施例の変速制御装置５０は、自動変速機２と共に車両等に搭載される。
【００３１】
変速制御装置５０が備える電子制御装置としてのＥＣＵ５４は、第一実施例のＥＣＵ１４と同様、マイクロコンピュータを主体に構成され、その記憶装置に記憶されている変速制御プログラムに従って油圧制御装置１２に指令値を入力し、油圧制御装置１２の作動を制御する。ＥＣＵ５４は、例えば図１に示すような変速線図に従う変速を実現するよう油圧制御装置１２への入力指令値を決定する。
【００３２】
ＥＣＵ５４から油圧制御装置１２に入力される指令値に対し、油圧制御装置１２が実際に出力する出力油圧は、通常、誤差幅をもってばらつく。また、同一の入力指令値に対する出力油圧の誤差幅は、油圧制御装置１２が出力する作動油の油温に応じて変化する。そこでＥＣＵ５４では、図５〜図７に示すような所定の入力指令値Ｘに対する出力油圧の誤差幅（以下、この指令値Ｘに対応する誤差幅を改めて油圧誤差幅という）に着目し、変速段を切替える変速時においてその変速時の油温における油圧誤差幅に基づき指令値を設定する。尚、図５〜図７において実線グラフｕ’及び一点鎖線グラフｕはそれぞれ油圧誤差幅の上限値の例を示し、実線グラフｌ’及び一点鎖線グラフｌはそれぞれ油圧誤差幅の下限値の例を示している。ここで所定の指令値Ｘは、変速段の切替途中の特定時期に設定される値である。
【００３３】
本実施例では、変速制御装置１０の出荷前検査時等に基準油温ｔ1での出力油圧が実測されることにより、その基準油温ｔ1における油圧誤差幅ｗ1が予め特定され、第一誤差幅としてＥＣＵ５４の記憶装置に記憶されている。基準油温ｔ1については、上記出力油圧の実測作業上の安全性等を考慮して５０℃に設定される。図５〜図７に実線で示す上限グラフｕ’及び下限グラフｌ’はそれぞれ、第一誤差幅ｗ1に基づき推定保証される他の油温での油圧誤差幅についてその上限値及び下限値を表している。以下、この推定保証される油圧誤差幅を保証誤差幅という。尚、各油温での保証誤差幅については、予め推定されＥＣＵ５４の記憶装置に記憶されていてもよいし、必要なときにＥＣＵ５４で演算推定されるようにしてもよい。
【００３４】
また変速制御装置５０が備える検出部５６は、油圧検出部５８、油温検出部６０等から構成されている。油圧検出部５８は油圧制御装置１２の出力油圧の圧力値を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ５４に出力する。油圧検出部５８については、出力油圧を油圧センサ等で直接検出するように構成してもよいし、車速、エンジン回転数及び変速段の段数に基づき出力油圧を間接的に検出するように構成してもよい。油温検出部６０は、油圧制御装置１２が出力する作動油の油温を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ５４に出力する。油温検出部６０については、油圧制御装置１２から摩擦要素に実際に出力された作動油の油温を検出するように構成してもよいし、油圧制御装置１２から出力される前の作動油の油温を検出するように構成してもよい。
【００３５】
次に、ＥＣＵ５４が前記プログラムに従って実行する変速制御処理について図８に示すフローチャートに基づき説明する。尚、以下では、車両のイグニションスイッチがオンにされ、前進４速の変速が可能なＤレンジに車両のシフトレバーがシフトされているものとして説明する。
ステップＳ１では、変速線図に従う変速を実現するための指令値を設定し、油圧制御装置１２に入力する。これより油圧制御装置１２が入力指令値に従って出力油圧を調圧するので、変速段が切替えられる又は保持される。
【００３６】
ステップＳ２では、油温検出部６０の出力信号に基づき現時点における作動油の油温を検出し、その検出した油温が設定油温ｔ2であるか否かを判定する。検出油温が設定油温ｔ2でないと判定すると、ステップＳ１に戻る。これに対し、検出油温が設定油温ｔ2であると判定すると、ステップＳ３に移行する。尚、油圧制御装置１２の作動油の油温は、車両のイグニションスイッチがオンにされエンジンが始動すると徐々に上昇し、通常、９０℃前後となる。そこで本実施例では、設定油温ｔ2が９０℃に設定される。
【００３７】
ステップＳ３では、現時点で設定されている油圧制御装置１２への入力指令値が前記所定値Ｘであるか否かを判定する。指令値が所定値Ｘでないと判定すると、ステップＳ１に戻る。これに対し、指令値が所定値Ｘであると判定すると、ステップＳ４に移行する。
【００３８】
ステップＳ４では、油圧検出部５８の出力信号に基づき指令値Ｘに対する油圧制御装置１２の出力油圧を検出する。続いて、検出した出力油圧（以下、検出油圧ともいう）と設定油温ｔ2での保証誤差幅ｗ2’とを対比することにより、保証誤差幅ｗ2’の上限値ｕ2’と下限値ｌ2’のいずれに検出油圧の圧力値が近いかを判定する。検出油圧の圧力値が上限値ｕ2’に近いと判定すると、ステップＳ５に移行する。検出油圧の圧力値が下限値ｌ2’に近いと判定すると、ステップＳ６に移行する。
【００３９】
ステップＳ５及びステップＳ６ではそれぞれ、設定油温ｔ2での油圧誤差幅たる第二誤差幅ｗ2を特定する。このとき第二誤差幅ｗ2は、設定油温ｔ2での保証誤差幅ｗ2’と、ステップＳ４で検出した設定油温ｔ2での出力油圧とに基づき特定される。但し、ステップＳ５では図５及び図７に示すように、保証誤差幅ｗ2’の上限値ｕ2’を上限値ｕ2、検出油圧の圧力値を下限値ｌ2とする幅ｗ2を第二誤差幅として定める。一方、ステップＳ６では図６に示すように、検出油圧の圧力値を上限値ｕ2、保証誤差幅ｗ2’の下限値ｌ2’を下限値ｌ2とする幅ｗ2を第二誤差幅として定める。ステップＳ５，Ｓ６のいずれの実行終了後にもステップＳ７に移行する。
【００４０】
ステップＳ７では、変速図に基づいて現時点における変速の許否を判定する。例えば自動変速機２及び変速制御装置５０が車両に搭載され図１に示すような車両用の変速図が使用されている場合、変速線図上でダウンシフト変速線をその高速段側から、又はアップシフト変速線をその低速段側から跨ぐ車両の運転状態変化がないとき変速拒否と判定し、当該変化があるとき変速許可と判定する。ステップＳ７で変速拒否の判定を下したときにはこのステップＳ７を再度実行し、変速許可の判定を下したときにはステップＳ８に移行する。
【００４１】
ステップＳ８では、予め特定されている第一誤差幅ｗ1と、ステップＳ５又はＳ６で特定した第二誤差幅ｗ2とに基づき、現時点における油温ｔcでの油圧誤差幅ｗcを推定する。具体的には、まず油温検出部６０の出力信号に基づき現時点における作動油の油温ｔcを検出する。次に、図５〜図７に一点鎖線で示すように、第一誤差幅ｗ1の上限値ｕ1及び第二誤差幅ｗ2の上限値ｕ2を共に通過する上限グラフｕと、第一誤差幅ｗ1の下限値ｌ1及び第二誤差幅ｗ2の下限値ｌ2を共に通過する下限グラフｌとを算出する。上限グラフｕ及び下限グラフｌはそれぞれ、油温と出力油圧とを変数とする関数により規定される。続いて、上限グラフｕ上で検出油温ｔcに対応する油圧値を上限値ｕcとし、下限グラフｌ上で検出油温ｔcに対応する油圧値を下限値ｌcとする油圧誤差幅ｗcを算出する。
【００４２】
ステップＳ９では、ステップＳ８で推定した油圧誤差幅ｗcに基づき油圧制御装置１２への入力指令値をＥＣＵ５４が設定する。このとき指令値は、所定値Ｘとなるとき油圧誤差幅ｗcの上限値ｕc，下限値ｌcのいずれが出力油圧として現れる場合でも変速ショックを抑制制御し得るように設定される。このステップＳ９ではさらに、設定した指令値を油圧制御装置１２に入力する。これにより油圧制御装置１２が入力指令値に従って出力油圧を調圧するので、変速段が切替えられる。変速段の切替が終了すると、ステップＳ７に戻る。
尚、上述したＥＣＵ５４のループ処理は、車両のシフトレバーがＤレンジ以外のレンジにシフトされる、あるいは車両のイグニションスイッチが切られるとき終了させられる。
【００４３】
このように変速制御装置５０ではＥＣＵ５４の処理により、ステップＳ８において、ステップＳ７による変速許可後の油温ｔc、すなわち変速時の油温ｔcでの油圧誤差幅ｗcを複数の油圧誤差幅ｗ1，ｗ2に基づき推定する。したがって、変速時油温ｔcが図５及び図６に示す極低温時であっても図７に示す異常高温時であっても、従来のように油圧誤差幅ｗ1のみに基づき推定される油圧誤差幅ｗc’よりも小さな値で油圧誤差幅ｗcを推定することができる。また特に図７に示す如く変速時の油温ｔcが設定油温ｔ2以上の異常高温となる場合、その油温ｔcと設定油温ｔ2との温度差は、油温ｔcと基準油温ｔ1との温度差よりも小さい。したがって油温ｔcが異常高温となる場合において油圧誤差幅ｗcは、油温ｔcに近い油温ｔ2での油圧誤差幅ｗ2に基づいて推定されるので、従来のように油温ｔcから離れた油温ｔ1での油圧誤差幅ｗ1に基づく油圧誤差幅ｗc’に比べ小さくできる。以上によりステップＳ９では、比較的小さな油圧誤差幅ｗcの上限値ｕc，下限値ｌcについて変速ショックの抑制制御が成立するように指令値設定が行われるので、その得られる指令値については、上限値ｕc，下限値ｌcのいずれが現れる場合でも変速ショックを充分に抑制可能な妥協の少ない値となる。またそのような妥協の少ない指令値設定により、変速時間の増大といった変速品質の低下を防止できる。
【００４４】
また変速制御装置５０では、ステップＳ８で推定の基準となる複数の油圧誤差幅について、一方の第二誤差幅ｗ2をステップＳ５又はＳ６で学習するため、前もって特定しておくのは保証誤差幅の推定に必要な第一誤差幅ｗ1だけである。したがって、複数の油圧誤差幅を特定することによる煩わしさを軽減できる。
【００４５】
しかも変速制御装置５０では、イグニションスイッチがオンにされシフトレバーがＤレンジにシフトされる度に、要するに変速制御が開始される度にステップＳ５又はＳ６で第二誤差幅ｗ2を特定できる。したがって、第二誤差幅ｗ2はその経時変化を反映したものとなるので、ステップＳ８で推定される油圧誤差幅ｗcもまた、その経時変化を反映したものとなる。
以上説明したように第二実施例では、ステップＳ２〜Ｓ６が特定段階に相当し、ステップＳ７及びＳ８が推定段階に相当する。また、ＥＣＵ５４が特定手段及び推定手段を構成している。
【００４６】
尚、推定の基準となる複数の出力油圧の誤差幅について、上記第二実施例では基準油温ｔ1に対応する第一誤差幅ｗ1と設定油温ｔ2に対応する第二誤差幅ｗ2の２つを利用していたが、３以上の油温に対応する誤差幅を利用してもよい。その場合には、例えば基準油温での誤差幅を予め特定し、２以上の設定油温における誤差幅を変速制御中の学習により特定することができ、またこの場合、設定油温の全てを基準油温よりも高温又は低温に設定してもよいし、設定油温のうち少なくとも１つを基準油温よりも高温に設定し、残りの設定油温を基準油温よりも低温に設定してもよい。
【００４７】
また、基準油温での第一誤差幅と一設定油温での第二誤差幅との２つを推定の基準に利用する場合、上記第二実施例のように設定油温（ｔ2）を基準油温（ｔ1）よりも高温に設定してもよいし、それとは逆に、設定油温を基準油温よりも低温に設定してもよい。
さらに設定油温における第二誤差幅としては、上記第二実施例のように各回の変速制御の開始後に特定した値のみを利用してもよいし、各回の変速制御の開始後に特定した値と、先の回の変速制御中に特定した値とを利用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一実施例及び第二実施例による自動変速機の変速制御装置で用いられる変速線図を示す模式図である。
【図２】本発明の第一実施例による自動変速機の変速制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示す変速制御装置のＥＣＵの処理内容を説明するためのフローチャートである。
【図４】本発明の第二実施例による自動変速機の変速制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】図４に示す油圧制御装置が出力する作動油の出力油圧と油温との関係を示す模式図である。
【図６】図４に示す油圧制御装置が出力する作動油の出力油圧と油温との関係を示す模式図である。
【図７】図４に示す油圧制御装置が出力する作動油の出力油圧と油温との関係を示す模式図である。
【図８】図４に示す変速制御装置のＥＣＵの処理内容を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
２  自動変速機
１０，５０  変速制御装置
１２  油圧制御装置
１６，５６  検出部
１８  異常検出部
２０  変速段検出部
２２  車速検出部
２４  スロットル開度検出部
５８  油圧検出部
６０  油温検出部
【図１】
0003904065.tif 000002
【図２】
0003904065.tif 000003
【図３】
0003904065.tif 000004
【図４】
0003904065.tif 000005
【図５】
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【図６】
0003904065.tif 000007
【図７】
0003904065.tif 000008
【図８】
0003904065.tif 000009