(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、
前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリングホイールの回転角に対する車輪の旋回角が小さくなるように操舵比を変更することにより、ステアリング操作による操舵量を抑制することを特徴とする車両衝突時のステアリング制御装置。
【請求項２】
車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、
ステアリングホイールへの操作力を助勢するステアリング助勢手段を備え、前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、前記ステアリング助勢手段による助勢力を低下させることにより、ステアリング操作による操舵量を抑制することを特徴とする車両衝突時のステアリング制御装置。
【請求項３】
前記衝突検出手段は他車両の追突を検出し、該他車両の追突時に前記操量の抑制を規制することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両衝突時のステアリング制御装置。
【請求項４】
前記衝突検出手段は前突又は側突を検出し、該前突又は側突時にのみ操舵量の抑制を実行することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両衝突時のステアリング制御装置。
【請求項５】
車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、
前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリング操作による操舵量を抑制し、前記衝突から所定時間経過後に操舵量の抑制を中止することを特徴とする車両衝突時のステアリング制御装置。
【請求項６】
前記衝突から所定時間経過後に操舵量の抑制を徐々に緩和することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両衝突時のステアリング制御装置。
【請求項７】
車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、
前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、車速が高いほどステアリング操作による操舵量を抑制することを特徴とする車両衝突時のステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両衝突時のステアリング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ステアリングに設けられたエアバッグでの保護に加えて、前突時にエアバッグにより乗員のひざ等を保護するニープロテクタや、側突時に横方向の衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグが開発されている。
【０００３】
特開平６−２３４３４２号には、車両の衝突時にエアバッグの作動、自動消化システムの作動、事故の通報、ドアロックの解除、自動ブレーキを同時に実行させるものが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、車両の走行中に他車両に側突或いは追突されてエアバッグ装置が展開した場合、ステアリングホイールを誤操作してしまうことがある。
【０００５】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、車両衝突時の衝撃やエアバッグの展開等に伴う急激なステアリング操作を抑制し、車両の走行安定性を高めることができる車両衝突時のステアリング制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両衝突時のステアリング制御装置は、以下の構成を備える。即ち、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリングホイールの回転角に対する車輪の旋回角が小さくなるように操舵比を変更することにより、ステアリング操作による操舵量を抑制する。
【０００８】
即ち、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、ステアリングホイールへの操作力を助勢するステアリング助勢手段を備え、前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、前記ステアリング助勢手段による助勢力を低下させることにより、ステアリング操作による操舵量を抑制する。
【０００９】
また、好ましくは、前記衝突検出手段は他車両の追突を検出し、該他車両の追突時に前記操舵量の抑制を規制する。
【００１０】
また、好ましくは、前記衝突検出手段は前突又は側突を検出し、該前突又は側突時にのみ操舵量の抑制を実行する。
【００１１】
即ち、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリング操作による操舵量を抑制し、前記衝突から所定時間経過後に操舵量の抑制を中止する。
【００１２】
また、好ましくは、前記衝突から所定時間経過後に操舵量の抑制を徐々に緩和する。
【００１３】
即ち、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段により衝突が検出されるとエアバッグを展開させるエアバッグ制御手段とを有する車両衝突時のステアリング制御装置であって、前記エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、車速が高いほどステアリング操作による操舵量を抑制する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態について添付の図面を参照して詳細に説明する。
［ＡＢＳ制御装置の機械的構成］
図１は、本実施形態に係るＡＢＳ制御装置の機械的構成を示すブロック図である。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態の車両は、左右の前輪１１、１２が従動輪、左右の後輪１３、１４が駆動輪とされ、エンジン１５の出力トルクが自動変速機１６からプロペラシャフト１７、差動装置１８及び左右の駆動軸１９、２０を介して左右の後輪１３、１４に伝達されるようになっている。
【００１６】
各車輪１１〜１４には、これら車輪と一体的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧の供給を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動するキャリパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１〜２４が設けられている。
【００１７】
ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめるためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレーキペダル２６の踏込力を増大させるメインブースタ２７とサブブースタ４７と、これらブースタ２７、４７により増大された踏力圧に応じて制動圧を発生させるマスタシリンダ２８とを有する。マスタシリンダ２８から延設された前輪用制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐され、各ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ａ、２２ｂに接続されている。左前輪用制動圧供給ライン２９ａには、電磁式開閉弁３０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂとからなる第１バルブユニット３０が設けられ、右前輪用制動圧供給ライン２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと電磁式リリーフ弁３１ｂとからなる第２バルブユニット３１が設けられている。
【００１８】
マスタシリンダ２８から延設された後輪用制動圧供給ライン６２には、電磁式開閉弁３２ａと電磁式リリーフ弁３２ｂとからなる第３バルブユニット３２と、電磁式開閉弁３３ａと電磁式リリーフ弁３３ｂとからなる第４バルブユニット３３とが設けられている。そして、この後輪用制動圧供給ライン６２は、第３及び第４バルブユニット３２、３３の下流側で左後輪用制動圧供給ライン６２ａと右後輪用制動圧供給ライン６２ｂとに分岐し、各ブレーキ装置２３、２４のキャリパ２３ａ、２４ｂに接続されている。
【００１９】
本実施形態では、第１バルブユニット３０の作動により左前輪１１のブレーキ装置２１の制動圧を調節する第１チャンネルと、第２バルブユニット３１の作動により右前輪１２のブレーキ装置２２の制動圧を調節する第２チャンネルと、第３バルブユニット３２の作動により左後輪１３のブレーキ装置２３の制動圧を調節する第３チャンネルと、第４バルブユニット３３の作動により右後輪１４のブレーキ装置２４の制動圧を調節する第４チャンネルとを備え、これら各チャンネルは互いに独立して制御されるようになっている。そして、第１〜第４バルブユニット３０〜３３が制動圧を調節する。
【００２０】
第１〜第４チャンネルを制御するブレーキコントローラ６０は、ブレーキペダル２６が踏まれているか否か、ブレーキペダルの踏込量及び踏込速度を検出するブレーキセンサ３５からのブレーキ状態信号と、車速センサ７１からの車速信号と、各車輪１１〜１４の回転速度を検出する車輪速センサ３７〜４０からの車輪速信号と、横加速度センサ８１からの横加速度信号と、前後加速度センサ８２からの前後加速度信号と、ヨーレートセンサ８３からのヨーレートを入力され、ＡＢＳ制御を各チャンネル毎に並行して行うようになっている。
【００２１】
ブレーキコントローラ６０は、各車輪１１〜１４の車輪速に基づいて、所定のＡＢＳ制御開始閾値に従って第１〜第４バルブユニット３０〜３３により各車輪１１〜１４の制動圧を増減制御し、第１〜第４バルブユニット３０〜３３の開閉弁３０ａ〜３３ａとリリーフ弁３０ｂ〜３３ｂとをデューティ制御によって開閉制御するようになっている。尚、リリーフ弁３０ｂ〜３３ｂから排出されたブレーキ液は、不図示のドレンラインを介してマスタシリンダ２８のリザーバタンク２８ａに戻される。
【００２２】
また、前進走行中に通常にブレーキ操作されると、後輪に比して前輪への荷重が大きくなるため、後輪の路面に対する接地面積が小さくなり前輪より後輪がスリップしやすい状態となる。このため、図７に示すように、ブレーキコントローラ６０は、ＡＢＳ制御時に前輪のブレーキ液圧に比べて後輪のブレーキ液圧を減圧するように制御して、後輪のブレーキ液圧の増加率を低下させ、後輪のスリップを抑制する後輪ＡＢＳ制御を実行する。
［アシストブレーキ制御装置の機械的構成］
以下では説明の便宜上、通常時の倍力装置（メインブースタ）によるブレーキ制御を「倍力制御」と呼び、緊急時の倍力装置に対する助勢制御を「アシスト制御」と呼ぶことにする。
【００２３】
図２は、本発明に係る実施形態のアシスト制御装置の機械的構成を示すブロック図である。
【００２４】
図２に示すように、本実施形態のアシストブレーキ制御装置は、直列に連結されたメインブースタ２７とサブブースタ４７を備える。これらメインブースタ２７とサブブースタ４７は、ブレーキペダル２６とマスタシリンダ２８との間に設けられている。
【００２５】
メインブースタ２７は、シェル内にリターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフラム２７ａを備え、このダイヤフラム２７ａによって仕切られたダイヤフラム室２７ｂには、エンジンの吸気マニホールド内のバキューム圧又はバキュームポンプからのバキューム圧がチェックバルブ５９を介して供給されるようになっている。
【００２６】
同様に、サブブースタ４７は、シェル内にリターンスプリングによって図中左方向に付勢されたダイヤフラム４７ａを備え、このダイヤフラム４７ａによって仕切られたダイヤフラム室４７ｂにはエアチャンバ５７が接続されている。
【００２７】
エアチャンバ５７には、チェックバルブ５９及びバキュームバルブ５５を介してバキューム圧が供給されると共に、大気圧が大気圧バルブ４９を介して供給されるようになっている。これらバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９はデューティソレノイドバルブからなり、各バルブ４９、５５の開度はブレーキコントローラ６０によりデューティ制御される。ブレーキコントローラ６０は、各バルブの開度を制御することでサブブースタ４７によるメインブースタへのブースト倍率を変更する。ブレーキコントローラ６０は、一般的な中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御プログラム等を格納するＲＯＭ、車速やブレーキ踏み込み量等を格納するＲＡＭ、計時タイマ等からなる。
【００２８】
ブレーキペダル２６とマスタシリンダ２８とは、メインブースタ２７とサブブースタ４７に設けられた各ダイヤフラム２７ａ、４７ａの中心部を貫通して伸びるロッド２８ａにより連結されており、このロッド２８ａには両ダイヤフラム２７ａ、４７ａの中心部が係合されている。
【００２９】
従って、両ダイヤフラム室２７ｂ、４７ｂが負圧になると、各ダイヤフラム室２７ｂ、４７ｂの中心部が各リターンスプリングの付勢力に抗して図中右方向に変位され、この変位によりブレーキペダル２６の踏力圧に加えてアシストブレーキ圧がロッド２８ａに付加される。
【００３０】
ブレーキペダルの踏力圧は、メインブースタ２７のブースト圧とサブブースタ４７のアシストブレーキ圧とが相乗されてマスタシリンダ２８のピストンに印加され、かつサブブースタ４７によるアシストブレーキ圧を可変にすることによって、全体としてのブースト圧が変更される。
【００３１】
マスタシリンダ２８から延設された前輪用制動圧供給ライン２９は左前輪用制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧供給ライン２９ｂとに分岐され、各ブレーキ装置２１、２２のキャリパ２１ｂ、２２ｂに接続されている。
【００３２】
マスタシリンダ２８から延設された後輪用制動圧供給ライン６２は左後輪用制動圧供給ライン６２ａと右後輪用制動圧供給ライン６２ｂとに分岐され、各ブレーキ装置２３、２４のキャリパ２３ｂ、２４ｂに接続されている。
【００３３】
その他、図１のＡＢＳ制御装置と共通な構成には同一番号を付して説明を省略する。
【００３４】
ブレーキコントローラ６０には、ブレーキセンサ３５からのブレーキ状態信号、エアチャンバ５７内の圧力を検出する圧力センサ５８からのチャンバ圧信号、車速を検出する車速センサ７１からの車速信号及びアクセルペダル７３の踏込量を検出するアクセルストロークセンサ７４からのアクセル踏込量信号とが入力される。また、ブレーキコントローラ６０からは、バキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９に対してデューティソレノイドを制御するためのバキューム圧制御信号と大気圧制御信号が出力される。
【００３５】
尚、ブレーキセンサとしては、ストロークセンサ以外に、ペダル踏力圧センサ等を適用してもよい。
【００３６】
ブレーキコントローラ６０は、ブレーキペダルのブレーキ状態信号に基づいてブレーキペダルの踏込量及び踏込速度を算出する。そして、これらペダル踏込量、ペダル踏込速度が、所定の閾値より大きくなるとサブブースタ４７におけるブースト倍率（アシストブレーキ圧）を決定し、このブースト倍率を得るためにエアチャンバ５７内の目標圧力値を設定し、この目標圧力値からバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９に出力するバキューム圧制御信号と大気圧制御信号のデューティ比を算出し、エアチャンバ５７内の圧力値が目標圧力値に近づくようにバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９をデューティ制御する。このデューティ制御は、バキューム圧及び大気圧を用いて目標圧力値に近づけるフィードバック制御の形態を採る。
【００３７】
また、本実施形態の空気圧式アクチュエータを用いた装置以外に、油圧式アクチュエータを用いた構成にすることもできる。この場合には、バキュームバルブ、大気圧バルブ、サブブースタ及びエアチャンバの代わりにアシスト制御用油圧バルブをマスタシリンダの下流に介在させればよい。
［ステアリング操舵補助装置の機械的構成］
図３は、本実施形態に係るステアリング操舵補助装置の機械的構成を示すブロック図である。
【００３８】
図３に示すように、ステアリング操舵補助装置１０は、運転者によるステアリングホイール１の操舵角に応じて左右の前輪１１、１２に旋回角を付与するタイロット３と、タイロット３に設けられたラック４と、ステアリングシャフト６の先端に軸着されラック４に噛合することによりステアリングホイール１の操舵角を車輪に伝達するピニオン５からなる操舵機構に補助電動モータ７を設け、この補助電動モータの駆動力を用いてステアリング操作に補助的な回転力を付与する電動パワーステアリング機構である。この補助電動モータ７はクラッチ８を介してギヤ９に回転力を伝達し、ギヤ９をステアリングシャフト６の先端付近に噛合させることにより、モータの回転力を伝えるよう構成されている。また、補助電動モータ７の駆動及びクラッチ８の締結はステアリングコントローラ６５により制御され、クラッチ８が締結されると操舵保持状態となり、解放されると所謂パワーステアリング解除状態となる。また、ステアリングコントローラ６５は、ステアリングトルクセンサからトルク検知信号、ステアリング舵角検知センサから舵角検知信号が夫々入力され、これらの信号に基づいてクラッチ８の締結及び補助電動モータ７の駆動トルクを制御する。
【００３９】
また、ラック４にはピニオン６７が噛合され、このピニオン６７を操舵比可変モータ６６により駆動することにより、ステアリングホイール１の操舵角にかかわらずラック４を強制的に左右に移動させて左右の前輪１１、１２の旋回角がコントロールされる。
［車両の電気的構成］
図４は、本実施形態に係る車両の電気的構成を示すブロック図である。
【００４０】
図４に示すように、本実施形態の車両には、上述のＡＢＳ制御装置、アシスト制御装置及びステアリング補助装置に加えて、エアバッグ装置が搭載されている。エアバッグ装置は、ステアリングホイール１に設けられたエアバッグ７５と、車両の前後加速度センサ８２や横加速度センサ８１の減速度信号を入力してエアバッグ７５を展開制御するエアバッグコントローラとを有する。エアバッグ７５の詳細構成及び制御手順は周知であるので説明を省略する。
【００４１】
上述のブレーキコントローラ６０、ステアリングコントローラ６５及びエアバッグコントローラ７０はトータルコントローラ８０に電気的に接続されて統括制御される。トータルコントローラ８０はブレーキコントローラ６０から制御信号を入力して、各車輪の第１〜第４バルブユニット３０〜３３にＡＢＳ制御信号及び後輪ＡＢＳ制御信号を出力し、或いはバキュームバルブ５５と大気圧バルブ４９にバキューム圧制御信号と大気圧制御信号を出力する。また、トータルコントローラ８０はステアリングコントローラ６５から制御信号を入力して、モータ７、６６に駆動信号を出力する。更に、トータルコントローラ８０はエアバッグコントローラ７０から制御信号を入力してエアバッグ７５に展開信号を出力する。［後輪ＡＢＳ制御手順］
次に、本実施形態の後輪ＡＢＳ制御手順について説明する。
【００４２】
図５は、本実施形態に係る後輪ＡＢＳ制御手順を示すフローチャートである。
【００４３】
図５に示すように、処理が開始されると、ステップＳ２では、ブレーキコントローラ６０は車両が衝突状態か否かを検出する。車両の衝突状態はエアバッグコントローラ７０からエアバッグを作動させるための制御信号が出力されたか否かに基づいて検出される。また、車両に障害物を検知するレーダを設け、障害物と自車両との離間距離や相対速度に基づいて衝突状態を予知してもよい。ステップＳ２で衝突状態ならば（ステップＳ２でＹＥＳ）、運転者によりブレーキ操作がされた状態であり、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、アシスト制御の開始閾値を低下方向に補正してアシスト制御に介入しやすくする。これは、次のステップＳ６で後突されると運転者の後方に加速度が作用してブレーキ操作を十分に行なえないからである。アシスト制御の開始閾値の補正は、ペダル踏込量及びペダル踏込速度の閾値を低下させるが、この閾値を補正せずにサブブースタ４７におけるブースト倍率（アシストブレーキ圧）を増加させ制御ゲインを大きくしてもよい。ステップＳ６では、ブレーキコントローラ６０は他車両に後方から衝突された状態か否かを検出する。この後突の検出は、横加速度センサからの信号が所定値以下で、前後加速度センサから入力した信号が減速度ならば前突、加速度ならば後突として検出する。ステップＳ６で後突ならばステップＳ１８に進み、後突でなく前突或いは側突ならばステップＳ８に進む。
【００４４】
ステップＳ８では、ブレーキコントローラ６０は車両が旋回走行中か否かを検出する。この旋回走行の検出は、ステアリングコントローラ６５から入力した舵角信号と車速が所定値以上ならば旋回走行中として検出する。ステップＳ８で旋回走行中ならば（ステップＳ８でＹＥＳ）、ステップＳ１０に進み、旋回走行中でなく直進走行中ならばステップＳ１８に進む。
【００４５】
ステップＳ１０では、車速が所定値V0（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上か否かを検出する。ステップＳ１０で車速が所定値以上ならばステップＳ１２に進み、所定値以下ならばステップＳ１８に進む。このステップＳ１０で、例えば車速が４０ｋｍ／ｈ以下で後輪ＡＢＳ制御を規制するのは、後輪ＡＢＳ制御を実行せずに車輪をロックさせた方が制動力が短くなるからである。
【００４６】
ステップＳ１２では、ブレーキコントローラ６０は車両が摩擦係数μの低い路面を走行中か否か、或いは悪路走行中か否かを検出する。ステップＳ１２で走行中の路面の摩擦係数μが低いならば（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１４に進み、摩擦係数μが低くないならばステップＳ１８に進む。
【００４７】
ステップＳ１４では、ブレーキコントローラ６０は、ＡＢＳ制御時に前輪のブレーキ液圧に比べて後輪のブレーキ液圧を減圧するように制御して、後輪のブレーキ液圧の増加率を低下させ、後輪のスリップを抑制する後輪ＡＢＳ制御を実行する。
【００４８】
ステップＳ１６では、後輪ＡＢＳ制御を車両が停止するまで継続する。また、後輪ＡＢＳ制御は、衝突が回避された状態として車速が所定値以下となった場合、衝突から所定時間経過した場合、車速が増加した場合まで実行させてもよい。車速が増加した場合とは車両の姿勢が戻ったことを想定している。
【００４９】
ステップＳ１８では、ブレーキコントローラ６０は後輪ＡＢＳ制御を規制する。この後輪ＡＢＳ制御の規制は、図７に示すように、後輪ＡＢＳ制御の開始閾値ａを増加して制御介入しにくくしたり、制御を中止させてもよい。
【００５０】
ステップＳ２０では、後輪ＡＢＳ制御を規制した状態で車両が停止するまで継続する。
［他の実施形態］
図５に示すステップＳ１４において、車両が旋回走行中にエアバッグが展開したならば、例えば、旋回走行中に左右の後輪（前輪或いは前後輪でもよい）への制動力を図６に示すように分配することで車両の旋回方向を保持するように各車輪への制動力をコントロールしてもよい。
【００５１】
つまり、旋回走行中にエアバッグが展開すると、ステアリングホイールを誤操作してしまうことがあり、この状態を各車輪への制動力をコントロールして回避し、可能な限り旋回走行を保持することで制動距離を稼ぐことができるのである。
【００５２】
また、車速がＶ１→Ｖ２→Ｖ３と高くなるほど制動力の分配比率を低下させることで、高車速時の急激な挙動変化を抑えることができる。
［ステアリング操舵補助制御手順］
次に、本実施形態のステアリング操舵補助制御手順について説明する。
【００５３】
図８は、本実施形態に係るステアリング操舵補助制御手順を示すフローチャートである。
【００５４】
図８に示すように、処理が開始されると、ステップＳ２２では、ステアリングコントローラ６５は車両が衝突状態か否かを検出する。車両の衝突状態はエアバッグコントローラ７０からエアバッグを作動させるための制御信号が出力されたか否かに基づいて検出される。また、車両に障害物を検知するレーダを設け、障害物と自車両との離間距離や相対速度に基づいて衝突状態を予知してもよい。ステップＳ２２で衝突状態ならば（ステップＳ２２でＹＥＳ）、運転者によりブレーキ操作がされた状態であり、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、ステアリングコントローラ６５は他車両に後方から衝突された状態か否かを検出する。この後突の検出は、横加速度センサからの信号が所定値以下で、前後加速度センサから入力した信号が減速度ならば前突、加速度ならば後突として検出する。ステップＳ２４で後突ならばステップＳ２８に進み、後突でなく前突或いは側突ならばステップＳ２６に進む。
【００５５】
ステップＳ２６では、ステアリングコントローラ６５は補助電動モータ７の駆動トルクを５０％低下してステアリングホイールを操作しにくくする。これは、例えば、車両の走行中に他車両に側突或いは追突されてエアバッグ装置が展開した場合、ステアリングホイールを誤操作してしまうことがあるためである。また、ステップＳ２６では、操舵比可変モータ６６を駆動して操舵比（ステアリング舵角／車輪の旋回角）を大きくして運転者のステアリング操作に対する車両の挙動を小さくしてもよい。
【００５６】
ステップＳ２８では、ステアリングコントローラ６５は補助電動モータ７の駆動トルクを３０％低下させてステアリングホイールを操作しにくくするが、ステップＳ２６での前突や側突の場合に比べて補助電動モータ７から出力される駆動トルクの規制量を緩和している。これは、車両の走行中に他車両に後突されてエアバッグ装置が展開した場合、ステアリングホイールを誤操作してしまうことが考えられるが、エアバッグが短時間でしぼむため再びステアリング操作する時には運転者の後方に加速度が作用してステアリング操作を十分に行なえない状態を回避するためである。
【００５７】
ステップＳ３０では、ステップＳ２６或いはステップＳ２８を所定時間経過するまで継続する。また、ステップＳ３０は、衝突が回避された状態として車速が所定値以下又はゼロとなった場合、車速が増加した場合まで実行させてもよい。車速が増加した場合とは車両の姿勢が戻ったことを想定している。
【００５８】
ステップＳ３２では、ステアリングコントローラ６５は補助電動モータ７の駆動トルクを徐々に正常値に戻す。
【００５９】
尚、軽衝突では本制御を実行させなくてもよい。また、ステップＳ２４の条件をなくしてもよい。これは、後突時は加速するため運転者は後方に押されて姿勢が悪いため正確なステアリング操作ができないからである。
【００６０】
更に、車速が高く或いは旋回走行中であるほど補助電動モータの駆動トルク出力を小さくしてもよい。これは、車速が高く或いは旋回走行中であるほどステアリング操作をしにくくして車両の挙動変化を抑える必要があるからである。
【００６１】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明のように、請求項１の発明によれば、エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリングホイールの回転角に対する車輪の旋回角が小さくなるように操舵比を変更することにより、ステアリング操作による操舵量を抑制するので、ステアリング操作の応答性を鈍くして車両衝突時の衝撃やエアバッグの展開等に伴うステアリングの誤操作による衝突時の車両の挙動変化を抑え、車両の走行安定性を高めることができる。
【００６４】
また、請求項２の発明によれば、エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリング助勢手段による助勢力を低下させることにより、ステアリング操作による操舵量を抑制するので、ステアリング操作をしにくくして、車両衝突時の衝撃やエアバッグの展開等に伴うステアリングの誤操作による衝突時の車両の挙動変化を抑え、車両の走行安定性を高めることができる。
【００６５】
また、請求項３の発明によれば、衝突検出手段は他車両の追突を検出し、該他車両の追突時に操舵量の抑制を規制することにより、走行中に他車両に後突されてエアバッグ装置が展開し、ステアリングホイールを誤操作した場合でも、エアバッグが短時間でしぼんだ後に再度ステアリング操作でき、運転者の後方に加速度が作用してステアリング操作を十分に行なえない状態を回避できる。
【００６６】
また、請求項４の発明によれば、衝突検出手段は前突又は側突を検出し、該前突又は側突時にのみ操舵量の抑制を実行することにより、誤操作による衝突時の車両の挙動変化を抑えることができる。
【００６７】
また、請求項５の発明によれば、エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、ステアリング操作による操舵量を抑制し、前記衝突から所定時間経過後に操舵量の抑制を中止することにより、車両衝突時の衝撃やエアバッグの展開等に伴うステアリングの誤操作を抑制し、衝突して所定時間後に正常な運転操作を行うことができるため、車両の走行安定性を高めることができる。
【００６８】
また、請求項６の発明によれば、衝突から所定時間経過後に操舵量の抑制を徐々に緩和することにより、衝突して所定時間後に正常な運転操作に徐々に復帰することができる。
【００６９】
また、請求項７の発明によれば、エアバッグ制御手段によりエアバッグが展開されると、車速が高いほどステアリング操作による操舵量を抑制し、ステアリング操作をしにくくすることにより、車両衝突時の衝撃やエアバッグの展開等に伴うステアリングの誤操作を抑制し、車両の挙動変化を抑えることができるため、車両の走行安定性を高めることができる。
【００７０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のＡＢＳ制御装置の機械的構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のアシストブレーキ制御装置の機械的構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態のステアリング操舵補助装置の機械的構成を示すブロック図である。
【図４】本実施形態の車両の電気的構成を示すブロック図である。
【図５】本実施形態の後輪ＡＢＳ制御手順を示すフローチャートである。
【図６】他の実施形態の制動力制御手順を説明する図である。
【図７】本実施形態の後輪ＡＢＳ制御手順を説明する図である。
【図８】本実施形態のステアリング操舵補助制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
７…補助電動モータ
２１〜２４…ブレーキ装置
３０…第１バルブユニット
３１…第２バルブユニット
３２…第３バルブユニット
３３…第４バルブユニット
４７…サブブースタ
６０…ブレーキコントローラ
６５…ステアリングコントローラ
６６…操舵比可変モータ
７０…エアバッグコントローラ
８０…トータルコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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