(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、前記機関の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の作動位相を連続的に変更する弁作動特性可変機構とを備える内燃機関の制御装置において、
前記弁作動特性可変機構に供給される油圧を制御する油圧制御弁と、
前記機関の所定運転状態において、前記作動位相の振幅を徐々に増大させることにより、前記油圧制御弁のクリーニング動作を実行するクリーニング手段と、
該クリーニング手段がクリーニング動作を実行するときに、前記作動位相に応じて前記吸入空気量制御手段の作動を制御する制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気弁及び／または排気弁の作動位相（開閉弁時期）を連続的に変更する弁作動特性可変機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
吸気弁及び／または排気弁の作動位相を連続的に変更する弁作動特性可変機構を備えた内燃機関の制御装置は、例えば特開２０００−１０４５７１号公報に示されている。この公報に示された装置では、弁作動特性可変機構に供給される油圧を制御する油圧制御弁に付着した異物を取り除くために、クリーニング動作が行われる。このクリーニング動作は、エンジンブレーキによる車両減速時や機関への燃料供給を遮断しているときに、油圧制御弁を駆動するための最大電流と最小電流とを交互に供給し、油圧制御弁をその動作可能範囲の全体に亘って作動させることにより行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記クリーニング動作によりバルブオーバラップ量（吸気弁と排気弁がともに開弁している期間）が大きく変化するため、内燃機関のポンプとして効率が変動するとともに、吸気管内圧力も変動する。その結果、エンジンブレーキによる車両減速時や燃料供給遮断時であっても、車両減速感が変化し、運転者に違和感を与える場合があった。
【０００４】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、弁作動特性可変機構の作動を制御する油圧制御弁のクリーニング動作による車両挙動の違和感をなくすことができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段（３，７）と、前記機関の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の作動位相（ＣＡＩＮ）を連続的に変更する弁作動特性可変機構（４２）とを備える内燃機関の制御装置において、前記弁作動特性可変機構（４２）に供給される油圧を制御する油圧制御弁（４４）と、前記機関の所定運転状態において、前記作動位相（ＣＡＩＮ）の振幅を徐々に増大させることにより、前記油圧制御弁（４４）のクリーニング動作を実行するクリーニング手段（５）と、該クリーニング手段がクリーニング動作を実行するときに、前記作動位相（ＣＡＩＮ）に応じて前記吸入空気量制御手段（３，７）の作動を制御する制御手段（５）とを備えることを特徴とする。
【０００６】
この構成によれば、吸気弁及び／または排気弁の作動位相の振幅を徐々に増大させることにより、油圧制御弁のクリーニング動作が実行され、そのクリーニング動作が実行されるときに、吸気弁及び／または排気弁の作動位相に応じて吸入空気量制御手段の作動が制御されるので、クリーニング動作にともなう吸気管内圧力の変動を抑制し、車両挙動の違和感をなくすことができる。例えば排気弁の作動位相を固定とし、吸気弁の作動位相を連続的に変更する弁作動特性可変機構を採用する場合には、吸気弁の作動位相が進角するほど、吸入空気量を減少させるように吸入空気量制御手段を制御することにより、吸気弁作動位相の変化による吸気管内圧力の変動が抑制され、車両挙動の違和感がなくなる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関とその制御装置の構成を示す図であり、図２は弁作動特性可変装置の構成を示す図である。図１において、例えば４気筒を有する内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、吸気弁及び排気弁（図示せず）と、これらを駆動するカム（図示せず）を備えるとともに、吸気弁及び排気弁の弁リフト量及び開角を２段階に切り換える第１弁作動特性可変機構４１と、吸気弁を駆動するカムの、クランク軸回転角度を基準とした作動位相を連続的に変更するカム位相可変機構としての第２弁作動特性可変機構４２とを有する弁作動特性可変装置４０を備えている。吸気弁の作動位相は、吸気弁を駆動するカムの作動位相と同一である。
【０００８】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。また、スロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下（ＥＣＵ）という）５に供給する。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
【０００９】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１０】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ)センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１１】
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１１及び、エンジン１の吸気弁を駆動するカムが固定されたカム軸（図示せず）の回転角度を検出するカム角度位置センサ１２が接続されており、クランク軸の回転角度及びカム軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１１は、一定クランク角周期毎（例えば３０度周期）に１パルス（以下「ＣＲＫパルス」という）と、クランク軸の所定角度位置を特定するパルスを発生する。また、カム角度位置センサ１２は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）と、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）でパルス（以下「ＴＤＣパルス」という）を発生する。これらのパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。なお、カム角度位置センサ１２より出力されるＴＤＣパルスと、クランク角度位置センサ１１より出力されるＣＲＫパルスとの相対関係からカム軸の実際の作動位相ＣＡＩＮを検出することができる。
【００１２】
弁作動特性可変装置４０は、図２に示すように、吸気弁及び排気弁の弁リフト量及び開角（以下「第１の弁作動特性」という）を２段階に切り換える第１弁作動特性可変機構４１と、吸気弁の作動位相を連続的に変更するカム位相可変機構としての第２弁作動特性可変機構４２と、第１の弁作動特性をエンジンの高速運転に適した高速運転用特性と、低速運転に適した低速運転用特性とに切り換える第１電磁弁４３と、吸気弁の作動位相を連続的に変更するために、その開度が連続的に変更可能な第２電磁弁４４とを備えている。吸気弁の作動位相を示すパラメータとして、上記カム軸の作動位相ＣＡＩＮが用いられる。電磁弁４３，４４には、オイルパン４６の潤滑油がオイルポンプ４５により、加圧されて供給される。なお、弁作動特性可変装置４０の具体的な構成は、例えば特開２０００−２２７０１３号公報に示されている。
【００１３】
弁作動特性可変装置４０によれば、排気弁は図３に実線Ｌ１で示す高速用運転特性と、実線Ｌ２で示す低速運転用特性のいずれかで駆動され、吸気弁は、同図に実線Ｌ５で示す高速運転特性と、実線Ｌ６で示す低速運転特性とを中心として、カムの作動位相ＣＡＩＮの変化に伴って破線Ｌ３，Ｌ４で示す最進角位相から、一点鎖線Ｌ７，Ｌ８で示す最遅角位相までの間の位相で駆動される。
【００１４】
ＥＣＵ５には、エンジン１によって駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量ＡＰを検出するアクセルセンサ３１、当該車両の変速機のシフト位置ＳＰを検出するシフト位置センサ３２、及び当該車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ３３が接続されている。これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。
【００１５】
ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路のほか、アクチュエータ７、燃料噴射弁６、電磁弁４３，４４に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００１６】
ＥＣＵ５のＣＰＵは、上記センサの検出信号に応じて、スロットル弁３の開度制御、エンジン１に供給する燃料量（燃料噴射弁６の開弁時間）の制御、及び電磁弁４３，４４による弁作動特性可変機構４１，４２の制御を行う。
また本実施形態では、第２弁作動特性可変機構４２を制御する電磁弁４４のクリーニング処理（以下「ＶＴＣクリーニング処理」という）が、電磁弁４４に供給する電流値を最小値から最大値まで変化させることにより、車両減速時で、エンジン１への燃料供給を停止しているときに実行される。これにより、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮは、最遅角位相ＣＡＩＮＭＩＮから最進角位相ＣＡＩＮＭＡＸの間を変化する。
【００１７】
図４は、スロットル弁開度制御を行う処理のフローチャートである。この処理は、所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎にＥＣＵ５のＣＰＵで実行される。
ステップＳ１１では、前記センサの検出信号を読み込み、ステップＳ１２では、図５に示す目標開度演算処理を実行し、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出する。ステップＳ１３では、図８に示すＶＴＣクリーニング補正処理を実行する。すなわちＶＴＣクリーニング処理に伴う目標開度ＴＨＣＭＤの補正処理を行う。
【００１８】
ステップＳ１４では、図１１に示す目標開度のリミット処理を実行する。ステップＳ１５では、検出したスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにアクチュエータ７を駆動するフィードバック制御を実行する。
【００１９】
図５は、図４のステップＳ１２で実行される目標開度演算処理のフローチャートである。ステップＳ２１では、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰ及びシフト位置ＳＰに応じて，図６に示すＴＨＢＡＳＥテーブルを検索し、目標開度の基本値ＴＨＢＡＳＥを算出する。シフト位置ＳＰが１速であるときは、図６のラインＬ１１が選択され、シフト位置ＳＰが２速以上であるときは、同図のラインＬ１２が選択され、シフト位置ＳＰが後退位置にあるときは、同図のラインＬ１３が選択される。各ラインＬ１１〜Ｌ１３は、アクセルペダル踏み込み量ＡＰが増加するほど基本値ＴＨＢＡＳＥが増加するように設定されている。
【００２０】
ステップＳ２２では、車速ＶＰに応じて図７に示すＫＶテーブルを検索し、補正係数ＫＶを算出する。ＫＶテーブルは、最小値が「１．０」に設定され、車速ＶＰが増加するほど、補正係数ＫＶが増加するように設定されている。
ステップＳ２３では、下記式により目標開度ＴＨＣＭＤを算出する。
ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＢＡＳＥ×ＫＶ
【００２１】
図８は、図４のステップＳ１３で実行されるＶＴＣクリーニング補正処理のフローチャートである。
ステップＳ３１では、ＶＴＣクリーニング処理中であるか否かを判別し、ＶＴＣクリーニング処理中でないときは、直ちに本処理を終了する。ＶＴＣクリーニング処理中であるときは、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮに応じて図９に示すΔＴＨテーブルを検索し、補正値ΔＴＨ（負値）を算出する（ステップＳ３２）。ΔＴＨテーブルは、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮが進角するほど、補正値ΔＴＨの絶対値が増加するように設定されている。
ステップＳ３３では、下記式により目標開度ＴＨＣＭＤを補正する。
ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＭＤ＋ΔＴＨ
【００２２】
本実施形態では、ＶＴＣクリーニング処理により、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮは、図１０（ａ）に示すように変化する。すなわち、最初は比較的小さい振幅で電磁弁４４を動作させ、最終的に最遅角位相ＣＡＩＮＭＩＮから最進角位相ＣＡＩＮＭＡＸまで変化するように電磁弁４４を動作させる。このとき図８のステップＳ３２で算出される補正値ΔＴＨは、図１０（ｂ）に示すように変化する。
【００２３】
図１１は、図４のステップＳ１４で実行される目標開度のリミット処理のフローチャートである。
ステップＳ４１では、サブキーを使用しているか否かを判別する。サブキーは、当該車両のドア錠の施錠及び解錠と、イグニッションスイッチの操作のみを行うことができる車両用キーであり、通常のキー（メインキー）とは異なり、トランクボックスやグローブボックスの解錠は行うことができないキーである。サブキー使用中であるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを当該車両が６０ｋｍ／ｈで走行できる程度の開度以下に制限する（ステップＳ４２）。サブキーが使用されるのは、例えばキーを預ける形式の駐車場において駐車場係員が運転するような場合である。したがって、高速走行は不要であり、このような制限によってサブキー使用時に急発進を防止する効果が得られる。
【００２４】
ステップＳ４１の答えが否定（ＮＯ）であるときは、リモコンスタータによる始動中であるか否かを判別する（ステップＳ４３）。リモコンスタータは、車両から離れた場所からエンジンを始動する装置である。リモコンスタータによる始動中は、エンジンの始動が可能であればよいので、目標開度ＴＨＣＭＤをアイドル開度に制限する（ステップＳ４４）。これにより、リモコンスタータ使用時になんらかの異常が発生してエンジン回転数が急上昇するような事態を回避することができる。
【００２５】
ステップＳ４３の答が否定（ＮＯ）であるときは、当該車両に設けられているナビゲーション装置(図示せず）が操作されているか否かを判別する（ステップＳ４５）。ナビゲーション装置の操作中は、運転者の注意力が低下するおそれがあるので、目標開度ＴＨＣＭＤの変化速度を所定速度以下に制限する（ステップＳ４６）。具体的には、目標開度の前回値ＴＨＣＭＤ(k-1)と、今回値ＴＨＣＭＤ(k)との差である目標開度変化量ＤＴＨＣＭＤ（＝ＴＨＣＭＤ(k)−ＴＨＣＭＤ(k-1)）が所定変化量ＤＴＨ０より大きいときは、今回値ＴＨＣＭＤ(k)を前回値ＴＨＣＭＤ(k-1)と、所定変化量ＤＴＨ０との和に変更する。これにより、車両の急加速を防止することができる。
【００２６】
ステップＳ４７では、図１２に示す、オクタン価に応じた開度制限処理を実行する。図１２の処理により、開度制限係数ＫＯＣＴが算出される。
ステップＳ４８では、下記式により開度制限係数ＫＯＣＴを用いた目標開度ＴＨＣＭＤの補正を行う。
ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＭＤ×ＫＯＣＴ
【００２７】
図１２は、図１１のステップＳ４６で実行される、オクタン価に応じた開度制限処理のフローチャートである。
ステップＳ５１では、目標開度変化量ＤＴＨＣＭＤが所定変化量ＸＤＴＨ（例えば２度／５ｍｓｅｃ）より小さいか否かを判別し、ＤＴＨＣＭＤ＜ＸＤＴＨであるときは、オクタン価に応じた目標開度制限を行う必要がないと判定し、開度制限係数ＫＯＣＴを「１」に設定する（ステップＳ５２）。
【００２８】
ＤＴＨＣＭＤ≧ＸＤＴＨであるときは、使用中の燃料のオクタン価ＯＣＴに応じて図１３に示すＫＯＣＴテーブルを検索し、開度制限係数ＫＯＣＴを算出する（ステップＳ５３）。ＫＯＣＴテーブルは、オクタン価ＯＣＴがエンジン１に対応した標準オクタン価ＯＣＴ０より高い範囲では、開度制限係数ＫＯＣＴが「１．０」に設定され、オクタン価ＯＣＴが標準オクタン価ＯＣＴ０より低い範囲では、オクタン価ＯＣＴが低下するほど、開度制限係数ＫＯＣＴが減少するように設定されている。したがって、目標開度ＴＨＣＭＤは、オクタン価ＯＣＴが低下するほど減少するように補正される。
【００２９】
使用中の燃料のオクタン価ＯＣＴは、ノッキングの発生を検出するノッキングセンサ（図示せず）の出力と、検出したエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、ＥＣＵ５のＣＰＵで実行される図示しない処理により推定される。推定手法は概略以下の通りである。
先ずオクタン価ＯＣＴを標準オクタン価ＯＣＴ０に設定する。そしてノッキングセンサによりノッキングが検出されない状態が所定点火期間継続したときは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定される加算項ＤＲＵＰを算出し、下記式によりオクタン価ＯＣＴをインクリメントする。
ＯＣＴ＝ＯＣＴ＋ＤＲＵＰ
一方ノッキングセンサによりノッキングが検出されたときは、下記式によりオクタン価ＯＣＴをデクリメントする。
ＯＣＴ＝ＯＣＴ−ＤＲＤＯＷＮ
このような演算により、オクタン価ＯＣＴは、ノッキングの発生頻度に応じた値となり、使用中の燃料のオクタン価として推定することができる。
さらに、このようにして算出されるオクタン価ＯＣＴが所定上下限値の範囲内に入るようにリミット処理が行われる。
なお詳細な推定手法は、例えば特許第２８４４４１８号公報に示されている。
【００３０】
図１２の処理により、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤの変化量ＤＴＨＣＭＤが大きいとき、すなわちアクセルペダルが急激に踏み込まれたときには、使用中の燃料のオクタン価ＯＣＴに応じて、目標開度ＴＨＣＭＤが減少方向の補正される。その結果、オクタン価ＯＣＴに応じてスロットル弁開度ＴＨの変化速度（スロットル弁３の動作速度）が低下し、低オクタン価燃料を使用している場合において、吸入空気量が急激に増加するときに発生しやすいノッキングを、効果的に抑制することができる。さらに、従来のように目標開度ＴＨＣＭＤを上限値以下に制限する手法と異なり、目標開度ＴＨＣＭＤが急激に増加するときのみ、減少方向に補正する手法を採用したので、エンジンの出力を最大とすることも可能であり、エンジン出力が不足する事態を回避することができる。
【００３１】
本実施形態では、スロットル弁３及びアクチュエータ７が吸入空気量制御手段に相当し、ＥＣＵ５がクリーニング手段及び制御手段を構成する。より具体的には、ＥＣＵ５が電磁弁４４に供給する電流を変化させて、吸気弁の作動位相ＣＡＩＮを図１０（ａ）に示すように変化させる制御がクリーニング手段に相当し、図８の処理が制御手段に相当する。
【００３２】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、吸入空気量制御手段は、スロットル弁３をバイパスする補助空気通路と、該補助空気通路に設けられた補助空気量制御弁により構成してもよい。
【００３３】
また上述した実施形態では、第２弁作動特性可変機構４２は、吸気弁の作動位相のみを変更できるものとしたが、排気弁の作動位相のみ変更可能なもの、または吸気弁及び排気弁の作動位相をともに変更可能なものとしてもよい。第２弁作動特性可変機構４２が、排気弁の作動位相のみ変更可能なものである場合には、排気弁の作動位相が遅角するほど、補正値ΔＴＨの絶対値が増加するように（吸入空気量が減少するように）設定する。また第２弁作動特性可変機構４２が、吸気弁及び排気弁の作動位相をともに変更可能なものである場合には、吸気弁の作動位相と、排気弁の作動位相との差が減少するほど、補正値ΔＴＨの絶対値が増加するように設定する。
【００３４】
また上述した実施形態では、スロットル弁開度センサ４によりスロットル弁開度ＴＨが検出されるが、このスロットル弁開度センサ４に加えて、アクチュエータ７とスロットル弁３の弁体との間に設けられているギヤが回転する際の歯数を計測する歯数計測手段を設けるようにしてよい。歯数計測手段は、スロットル弁３が全閉状態から開弁作動する際に、ギヤの回転歯数を光ピックアップあるいは磁気ピックアップにより計測する。計測した回転歯数は、スロットル弁開度に比例するので、この回転歯数に基づいてスロットル弁開度センサ４の検出開度の校正をすることができ、正確なスロットル弁開度ＴＨを得ることが可能となる。
【００３５】
またアクチュエータ７として直流モータを使用する場合には、その直流モータへ供給する電流を計測する電流計測手段を設けるようにしてもよい。電流計測手段に出力に基づいて、スロットル弁開度を算出し、該算出したスロットル弁開度によって、スロットル弁開度センサ４の検出開度を校正するようにしてもよい。
さらに、アクチュエータ７は、その作動を停止させたときに、スロットル弁３を所定の開度に維持する機構を設け、例えば、スロットル弁開度センサ４の故障時に、アクチュエータ７の作動を停止させても、エンジン１を停止させることなく、退避走行可能に構成し、アクセルセンサ３１の出力やエンジン１の補機による負荷に応じて、エンジン１へ供給する混合気の空燃比を、負荷が高いほど小さくするようにしてもよい。
【００３６】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、吸気弁及び／または排気弁の作動位相の振幅を徐々に増大させることにより、油圧制御弁のクリーニング動作が実行され、そのクリーニング動作が実行されるときに、吸気弁及び／または排気弁の作動位相に応じて吸入空気量制御手段の作動が制御されるので、クリーニング動作にともなう吸気管内圧力の変動を抑制し、車両挙動の違和感をなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】弁作動特性可変装置の構成を説明するための図である。
【図３】弁作動特性を示す図である。
【図４】スロットル弁の開度制御を行う処理のフローチャートである。
【図５】目標開度（ＴＨＣＭＤ）を演算する処理のフローチャートである。
【図６】図５の処理で使用されるＴＨＢＡＳＥテーブルを示す図である。
【図７】図５の処理で使用されるＫＶテーブルを示す図である。
【図８】クリーニング処理に伴う目標開度の補正を行う処理のフローチャートである。
【図９】図８の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図１０】クリーニング処理実行時の、吸気弁の作動位相（ＣＡＩＮ）及び目標開度の補正値（ΔＴＨ）の推移を示すタイムチャートである。
【図１１】目標開度のリミット処理のフローチャートである。
【図１２】オクタン価に応じて開度制限補正係数（ＫＯＣＴ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１３】図１２の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【符号の説明】
１  内燃機関
３  スロットル弁（吸入空気量制御手段）
５  電子コントロールユニット（クリーニング手段、制御手段）
７  アクチュエータ（吸入空気量制御手段）
４２  第２弁作動特性可変機構（弁作動特性可変機構）
４４  第２電磁弁（油圧制御弁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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