(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室内に噴射される燃料の量を調整する燃料噴射量調整手段と、
上記燃焼室内に噴射される水の量を調整する水噴射量調整手段と、
上記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記運転状態検出手段により検出された運転状態に応じて水噴射量を決定して上記水噴射量調整手段の作動を制御するとともに、上記運転状態に応じて決定される基本燃料噴射量を上記決定された水噴射量に応じて増量補正し、該補正後の燃料噴射量に基づき上記燃料噴射量調整手段の作動を制御する制御手段と
をそなえた燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段が設けられ、
上記アクセル開度検出手段により検出されるアクセル開度が所定開度よりも大きい領域では、上記補正後の燃料噴射量が上記アクセル開度の増大に伴い増大するような特性となるように、上記水噴射量の特性が上記アクセル開度の増大に対して緩やかに減少するような特性に設定されている
ことを特徴とする、燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料及び水の２つの流体を燃焼室に噴射するように構成されたエンジンに適用される、燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンでは、筒内で高圧に圧縮された空気によって着火及び燃焼が行なわれるため、排ガス中に含まれる各成分の生成メカニズムがガソリン予混合燃焼の場合と異なったものとなる。すなわち、ディーゼルエンジンでは、一般的に燃焼が空気過剰の状態で行なわれ、ＨＣ（炭化水素）とＣＯ（一酸化炭素）との排出濃度が比較的低水準になるのに対し、筒内の燃焼温度が高くなることからＮＯX （窒素酸化物）が比較的多く発生する。
【０００３】
ここで、ディーゼルエンジンから排出されるＮＯX は、筒内における燃焼時の火炎温度に大きく依存しており、このような観点から、火炎温度低減を狙いとしたＮＯX 低減手法として、従来から燃料噴射時期遅延や過給エンジンのインタクーラ化が取り入れられてきている。また、近年では、ＥＧＲやパイロット噴射等の噴射率制御技術も種々、開発されている。
【０００４】
また、上記以外の火炎温度低減によるＮＯX 低減手法としては、水の利用が提案されており、エマルジョン燃料や吸気管又は筒内への水噴射に関して多くの研究がなされている。このうち、筒内への水噴射に関しては、同一の噴射ノズルから燃料・水・燃料の順に層状に噴射する燃料・水層状噴射システム（特開平８−２２６３６０号公報等参照）が提案されており、実用化に向けた研究が進められている。
【０００５】
このような燃料・水層状噴射システムでは、噴射と噴射との間のインターバル期間中に、同一の噴射ノズル内に燃料・水・燃料の順で幾何学的に層状となるように予め水を供給しておき、１回の噴射でこの順に水と燃料とを層状に筒内へ噴射燃焼させる。これにより、火炎温度の低減が図れ、ＮＯX ，ＰＭ（パティキュレートマター：粒子状物質）等の排出物を低減することができる。また、燃料と水とを別々に調量して噴射ノズルに送給するため、エンジン運転状態に応じて最適な水噴射量を即時に制御でき、また、初期には燃料だけを噴射するため着火性が良く、エマルジョン燃料や吸気管内への水噴射に比べて多量の水を噴射することができる。
【０００６】
このような燃料・水噴射式エンジンの燃料・水供給系の基本的な構成について、図３を用いて説明する。図３において、１は水タンク、２は水供給ポンプ、３は水供給ライン、４，４′は水，燃料供給ポート、５は噴射ノズル、７は燃料タンク、８は燃料供給ライン、９は燃料噴射ポンプ、１０はＥＣＵ（コントローラ）である。水タンク１内に貯留された水は、水供給ポンプ２により所要圧力に加圧された後、水供給ライン３を通じて噴射ノズル５の水供給ポート４に供給される。
【０００７】
一方、燃料は、燃料タンク７から燃料噴射ポンプ９で加圧され、燃料供給ライン８を通じて噴射ノズル５の燃料供給ポート４′に供給される。これにより、噴射ノズル５には水供給ライン３を介して水が供給されるとともに、燃料供給ライン８を介して燃料が供給され、噴射孔６からは水と燃料とが噴射される。
なお、図中符号１８，２１はフィードポンプ、符号１９，２０はフィルタを示している。
【０００８】
また、噴射ノズル５内への水の供給は、水・燃料噴射終了後の燃料噴射管内の残圧が安定した時期に、水供給ポンプ２から必要量を圧送することにより行なう。このときの圧送圧力は、図５に示す噴射ノズル５の針弁５Ａが開かないように噴射ノズル５の開弁圧より低く設定されている。圧送された水は噴射ノズル５内の水通路３ａに設けられた逆止弁５Ｂ（図３参照）を押し開き、図５に示す水通路３ａと燃料通路８ａとの合流部５Ｄを経て燃料通路８ａ側へ送られる。送られた水は合流部５Ｄより上流側にある燃料を燃料噴射ポンプ９へ押し戻そうとするため、燃料噴射ポンプ９の等圧弁の設定圧力より圧力が高まると水に押された燃料は噴射ポンプ９に逆流し、その分だけ燃料と水とが置き換わる。合流部５Ｄより下流側にある燃料については水と置き換わることなくそのまま溜まる。これにより、図５に示すように、ノズル先端の燃料溜まり５Ｃから水通路３ａと燃料通路８ａとの合流部までの間にある初期燃料噴射量▲１▼、供給された水、さらに総燃料噴射量から初期燃料噴射量▲１▼を引いた残りの燃料▲２▼の順で幾何学的に層状に噴射ノズル５内に配置される。そして、燃料噴射期間に燃料噴射ポンプ９から燃料を圧送することにより、図４に示すような噴射率特性で水と燃料とが筒内に層状に噴射される。
【０００９】
なお、燃料及び水の噴射量は、ＥＣＵ１０に格納された図示しないマップにより設定され、設定された噴射量となるように、各ポンプ９，２のラック位置ＲW1，ＲW2が設定される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような水噴射を行なうと、燃料が水に置き換えられた分だけ燃料量が減少するため、燃料のみを噴射した場合と比べて見かけ上の出力トルクが減少する。そこで、水噴射を行なう場合には、このようなトルク減少を考慮して、例えば図６に示すようなマップを用いて燃料噴射量を補正することが考えられる。
【００１１】
ここで、図６に示すマップの横軸はアクセル位置であり、縦軸は燃料噴射ポンプのラック位置ＲW1、即ち燃料噴射量である。また、このマップはエンジン回転数を一定とした場合のものであって、実際には、ＥＣＵ１０にはエンジン回転数に応じた複数のマップが格納されている。
さて、図６に示すマップにおいて、破線は水噴射を行なわない場合、すなわち、燃料のみを噴射する場合のラック位置（基本燃料噴射量）ＲW1′を示しており、これに対して、水噴射を行なう場合には、トルクの減少を回避すべく、実線に示すように燃料噴射ポンプ９のラック位置を増大させている。
【００１２】
なお、燃料噴射量と水噴射量との比率は図中には示していないが、アクセル開度が所定開度を越えると、水噴射量の割合は徐々に低下するように設定されている。これは、エンジンの高負荷域では、水噴射量が所定量より増大するとＮＯX の低減量に対して黒煙の排出や燃費の悪化量が相対的に増大してしまうことを考慮しているためである。
【００１３】
そして、このような燃料噴射量の増量補正を行なうことにより、燃料のみを噴射した場合と、燃料及び水を噴射した場合とで実際の出力特性が同等のものとなり、水噴射によるトルク減少分を補うことができるのである。
しかしながら、このような燃料噴射特性に設定した場合には、以下のような課題がある。
【００１４】
例えば、水供給ライン２の一部が目詰まりを起こす等、何らかの障害により水を全く供給できないか、あるいは所定量供給出来なくなった場合であっても、図６に示すように、アクセル位置にしたがって、常に水噴射によるトルク減少を考慮して燃料噴射量が決定される。
ここで、アクセル開度が所定開度以上の領域では、アクセル開度を大きくすると燃料噴射量が減少する、逆に言えば、アクセルを戻すと燃料噴射量が増大する特性となっているため、何らかの理由により水が供給されなくなった場合には、減速時にアクセルを戻しても燃料噴射量だけが増大して、ドライバの意思に反してトルクが増大してしまうことがあり、ドライバビリティが悪化するという課題がある。
【００１５】
なお、このような課題を解決するには、水の噴射が正常に行なわれているか否かを判定するセンサを設けて、水の噴射が正常に行なわれていなければ燃料噴射特性を変更するように構成することも考えられるが、この場合には、上述のセンサを新たに開発する必要があり、コスト増を招くおそれがある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、所定量の水を供給できなくなった場合であってもドライバビリティを損なうことがないようにした、燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
本発明の燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置では、運転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に基づいて、基本燃料噴射量が決定されるとともに水噴射量が決定される。このとき、上記により決定された水噴射量に応じて基本燃料噴射量が増量補正され、補正後の燃料噴射量の燃料を噴射するように燃料噴射量調整手段の作動が制御される。また、水噴射量調整手段も、上記により決定された噴射量の水を噴射するようにその作動が制御される。
【００１７】
また、アクセル開度検出手段により得られるアクセル開度が所定開度よりも大きい領域においては、水噴射量がアクセル開度の増大に対して減少するように制御される。このとき、水噴射量が減少すると、基本燃料噴射量に対する補正量も減少するが、補正後の燃料噴射量がアクセル開度の増大に伴い増大する範囲内で水噴射量を減少させる。
【００１８】
これにより、水噴射系の故障時に正常時と同様の燃料噴射量の増量補正が行なわれてもアクセル操作に対応してエンジンを加減速させることができ、水噴射系の故障時の制御性を確保することができる。また、アクセル開度が大きい領域、すなわち高負荷領域における水噴射量をアクセル開度の増大に対して減少させるので、水噴射による燃料微粒化促進効果を確保しながら燃料消費量を抑制することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図、図２はその燃料噴射量の制御特性を説明するための図である。また、本実施形態の燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置が適用される水噴射システムは、図３を用いて説明した従来のシステムと同様のものであり、これに相当する部分については説明を省略するとともに、一部図３を参照して説明する。
【００２０】
図１において、１０は制御手段としてのＥＣＵ（コントローラ）、２０はアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ）、３０はエンジン回転数センサである。また、４０はエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段であり、アクセル開度センサ２０及びエンジン回転数センサ３０により構成されている。
コントローラ１０は、これらのセンサ２０，３０により検出されたアクセル開度θ（又はアクセル位置Ａｃｃ）やエンジン回転数Ｎｅの各情報に基づいて燃料噴射ポンプ９及び水供給ポンプ２のラック位置を決定して、燃料及び水の噴射量を制御するようになっている。なお、燃料噴射ポンプ９は、図示しないエンジンの燃焼室内に噴射される燃料の量を調整する燃料噴射量調整手段として機能するものであり、また、水供給ポンプ２は、上記燃焼室内に噴射される水の量を調整する水噴射量調整手段として機能するものである。
【００２１】
また、図１に示すように、ＥＣＵ（コントローラ）１０には、ガバナマップ１１，フルラックマップ１２，水噴射量マップ１３及びトルク減少補正マップ１４が設けられている。
ガバナマップ１１及びフルラックマップ１２は、燃料の基本噴射量（基本燃料噴射量）のラック位置ＲW1′を設定するためのマップである。ここで、ＲW1′により決定される基本燃料噴射量は、水噴射を行なわないと仮定した場合に要求される燃料噴射量であって、一般的なエンジンで設定される燃料噴射量と同等のものである。そして、このラック位置ＲW1′は、例えば以下のようにして設定されるようになっている。
【００２２】
まず、アクセル開度センサ２０及びエンジン回転数センサ３０から検出されたアクセル位置Ａｃｃ及びエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして、ガバナマップ１１を用いて燃料噴射ポンプ９のラック位置を設定する。また、エンジン回転数Ｎｅをパラメータとしてフルラックマップ１２から燃料噴射ポンプ９の最大ラック位置が規定される。そして、これらのマップ１１，１２で設定されたラック位置のうち小さい方が選択され、基本ラック位置ＲW1′として設定されるようになっている。なお、このような手法による基本燃料噴射量の設定については、公知のものである。
【００２３】
次に、水噴射量マップ１３について簡単に説明すると、この水噴射量マップ１３は、噴射ノズル（図３中の符号５参照）に供給される水の量、即ち水噴射量を設定するためのマップであり、このマップ１３では、上述した基本燃料噴射量のラック位置ＲW1′をパラメータとして水供給ポンプ２のラック位置ＲW2を設定するようになっている。
【００２４】
そして、この水噴射量マップ１３では、基本的にはアクセル開度の増加に伴って水噴射量を増加させるように設定されているが、アクセル開度が所定開度よりも大きい範囲では、これとは逆に、アクセル開度の増加に伴って水噴射量を徐々に減少させるような特性に設定されている。なお、このような水噴射量の特性については後述する。
【００２５】
また、この水噴射量マップ１３により水噴射量が決定されると、コントローラ１０では、水供給ポンプ２のラック位置が上述により設定されたラック位置ＲW2となるように水供給ポンプ２への制御信号を設定するようになっており、これにより、水供給ポンプ２の作動が制御されるようになっている。
一方、トルク減少補正マップ１４は、水噴射によるトルクの減少を補うために基本燃料噴射量を増量補正するべく設けられたものである。
【００２６】
すなわち、１回の噴射で燃焼室内に燃料と水とを噴射するような燃料・水噴射式エンジンでは、燃焼室内の火炎温度が低下してＮＯX ，ＰＭ等の排出物を低減することができるものの、燃料が水に置き換わった分だけ燃料量が減少し、燃料のみを噴射した場合と比べて見かけ上の出力トルクが減少してしまう。そこで、水噴射を行なう場合には、このようなトルクの減少を考慮して、水噴射量に対応して燃料噴射量を増量補正するようになっているのである。
【００２７】
ここで、トルク減少補正マップ１４では、水噴射量マップ１３で設定された水噴射量（水供給ポンプ２のラック位置ＲW2）と、エンジン回転数センサ３０からの検出情報Ｎｅとに基づいて、トルク減少分を補正するためのラック位置補正量ｄＲW1が設定されるようになっている。
具体的には、燃料の補正量は水噴射量に対応しており、水噴射量の増加にともなって燃料の補正量も増加するようになっている。また、このトルク減少補正マップ１４では、水噴射量マップ１３で設定されたラック位置ＲW2が最小値Ｍｉｎの場合（即ち水噴射量が０に設定された場合）には、燃料の補正量ｄＲW1は０に設定されるようになっている。これは、水噴射が行なわれない場合には、基本燃料噴射量ラック位置ＲW1′を増量補正する必要がないからである。
【００２８】
そして、コントローラ１０では、上述のガバナマップ１１及びフルラックマップ１２により設定された基本燃料噴射量ラック位置ＲW1′に、上記の補正量ｄＲW1を加算して、最終的な燃料噴射ポンプ９のラック位置ＲW1を設定するようになっている。また、コントローラ１０では、燃料噴射ポンプ９のラック位置がＲW1となるように燃料噴射ポンプ９への制御信号が設定されて、これにより燃料噴射ポンプ９の作動が制御されるのである。
【００２９】
このようにして、燃焼室に水を適量噴射すると、水の分だけ燃焼室内で噴霧の運動量が増大し、燃料の微粒化が促進されるため、黒煙の発生を抑制でき燃料消費率が改善されるのである。
ところで、上述したように、水噴射量マップ１３では、アクセル開度が所定開度以下の領域ではアクセル開度の増加にともなって水噴射量を増加させるようになっており、これに対して、アクセル開度が所定開度より大きい領域では、アクセル開度を増加させると逆に水噴射量が減少するような特性に設定されている。これは、既に説明したように、主にエンジンの高負荷域での黒煙の排出や燃費の悪化を考慮しているためである。
【００３０】
しかしながら、上述のように、アクセル開度が所定開度より大きい領域において、単に水噴射量を減少させるような特性に設定した場合には、水噴射系の故障時等に、ドライバビリティを大きく損ねることが考えられる。
つまり、水噴射マップ１３では、水噴射系の故障により水が供給できなくなった場合であっても、燃料噴射ポンプ９のラック位置ＲW1′に応じて水供給ポンプ２のラック位置ＲW2を設定するので、このようにしてラック位置ＲW2が設定されると、燃料噴射量の補正量ｄＲW1も必然的にラック位置ＲW2に応じても設定される。したがって、故障等により実際に水が噴射されなくても、最終的な燃料噴射ポンプ９のラック位置ＲW1は、補正量ｄＲW1が加味されてＲW1′＋ｄＲW1となり、必要以上の燃料が噴射されることになる。
【００３１】
すなわち、このような水噴射系の故障時等には、実際には水噴射が実行されていないにもかかわらず、水噴射量を考慮した燃料噴射量で燃料が供給されることになるのである。
ここで、エンジンの高負荷運転時の黒煙の排出や燃費を考慮してアクセル開度が所定開度より大きくなると単に水噴射量を減少させるような特性に設定した場合には、所定のアクセル開度を越えると水噴射量の設定値が減少傾向に転じるので、このときの補正量ｄＲW1も減少傾向となり、結果的に全体の燃料噴射量も減少傾向に転じることになる。このような特性は、水噴射系が正常に機能している場合には何ら問題はないが、水噴射系の故障時には、アクセル開度に対する燃料噴射量の関係が変化してしまい、ドライバビリティが悪化するのである。
【００３２】
つまり、この場合には、所定アクセル開度以上の領域でドライバがアクセルペダルを戻すと、逆に燃料噴射量が増大することになり（図６の線ｃ参照）、ドライバが減速しようとしたにもかわらず、出力トルクが増大してしまい、これによりドライバビリティを大きく損なうことが考えられるのである。
もちろん、水噴射が正常に行なわれている場合にはこのような問題は生じないが、水噴射を正常に実行できなくなった場合にそなえて何らかの対策が必要となる。
【００３３】
そこで、本発明の燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置では、何らかの障害により水が供給できなくなった場合を考慮して、上述したように、アクセル開度が所定開度より大きい領域では、補正後の燃料噴射量（ラック位置ＲW1に相当）が、アクセル開度の増大にともない増大する範囲内で水噴射量が減少するように設定されているのである。
【００３４】
つまり、基本的には、アクセル開度が所定開度より大きい領域において水噴射量を減少させていくことにはかわりないが、本装置では、この領域でアクセルペダルを踏み込んだときに、常に全燃料噴射量（ラック位置ＲW1）が増大するような特性となるように、水噴射量を緩やかに減少させるように設定されているのである。
【００３５】
ここで、図２は、本装置の全燃料噴射量の特性を示すものであり、エンジン回転数を一定したときのアクセル開度に対するラック位置ＲW1の特性を示すものである。そして、図２の線ａで示すように、本装置では、アクセル開度が所定開度θ1 よりも大きい領域においては、アクセル開度の増大に対して水噴射量（又はこれに対応する補正量ｄＲW1）を徐々に減少させながらも、補正量ｄＲW1を含む全燃料噴射量のラック位置ＲW1をアクセル開度の増大に対して増大させるようになっているのである。なお、線ｂは基本燃料噴射量に対応するラック位置ＲW1′を示している。
【００３６】
本発明の一実施形態としての燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置は、上述のように構成されているので、まず、アクセル開度センサ２０及びエンジン回転数センサ３０からの検出情報Ａｃｃ，ＮｅがＥＣＵ（コントローラ）１０に取り込まれ、これらの検出情報に基づいてガバナマップ１１及びフルラックマップ１２によりそれぞれラック位置が設定される。そして、各マップ１１，１２で設定されたラック位置のうち小さい方のラック位置が燃料噴射ポンプ９のラック位置（基本燃料噴射量）ＲW1′として設定される。
【００３７】
また、水噴射量マップ１３により基本燃料噴射量ＲW1′をパラメータとして水噴射量（水供給ポンプ２のラック位置）ＲW2が設定される。
一方、水噴射量マップ１３で設定された水供給ポンプ２のラック位置ＲW2と、エンジン回転数センサ３０からの検出情報Ｎｅとに基づいて、トルク減少補正マップ１４でトルク減少分を補正するための補正量ｄＲW1が設定される。このとき、水噴射量マップ１３で設定されたラック位置ＲW2が最小値Ｍｉｎの場合（即ち水噴射量が０に設定された場合）には、補正量ｄＲW1＝０となる。
【００３８】
そして、基本燃料噴射量のラック位置ＲW1′に補正量ｄＲW1が加算され、これにより最終的な燃料噴射ポンプ９のラック位置ＲW1がＲW1′＋ｄＲW1として設定されるとともに、このラック位置となるように燃料噴射ポンプ９の作動がコントローラ１０により制御されるのである。
さらに、本装置では、エンジン回転数センサ３０からの検出情報Ｎｅに基づいて、エンジン回転数が低回転域にあるときには、以下のようにして水噴射量の制御が実行される。つまり、アクセル開度が所定開度より大きい領域において、アクセルペダルを踏み込んだときに、常に全燃料噴射量（ラック位置ＲW1）が増大するような特性を保持しながらも、水噴射量を緩やかに減少させるのである。
【００３９】
このように、アクセル開度が大きい領域、すなわち高負荷領域における水噴射量をアクセル開度の増大に対して減少させるので、水噴射による燃料の微粒化促進効果を損なうことなく燃料消費量を抑制することができる。また、補正後の燃料噴射量がアクセル開度の増大に対して増大する範囲内でしか水噴射は減少させないので、アクセル開度と燃料噴射量との関係が一定の関係（即ち、アクセル開度が増加すれば燃料噴射量も必ず増加するような関係）となり、水噴射系の故障時に水噴射系の正常時と同様の燃料噴射量の増量補正が行なわれてもアクセル操作に対応してエンジンを加減速させることができ、水噴射系の故障時の制御性を確保することができる。具体的には、水噴射系の故障時に、アクセルペダルを戻しても、燃料の噴射量が増大するようなことがなくなり、ドライバビリティが大きく向上するという利点がある。
【００４０】
また、本実施形態の燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置によれば、水噴射系の故障を検出するための新たなセンサ類を何ら追加する必要もないので、コストや重量の上昇を招くこともない。
なお、本発明の燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、本実施形態では、１つの噴射ノズルから燃料と水とを層状に噴射するシステムへの適用例を説明したが、本発明は、別々のノズルから燃料と水とを噴射するシステム等、他のシステムに適用してもよい。
【００４１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置によれば、アクセル開度が大きい領域、すなわち高負荷領域における水噴射量をアクセル開度の増大に対して減少させるので、水噴射による燃料微粒化促進効果を確保しながら燃料消費量を抑制することができる。また、補正後の燃料噴射量がアクセル開度の増大に対して増大するような特性となるように、水噴射量の特性が上記アクセル開度の増大に対して緩やかに減少するような特性に設定されているので、水噴射系の故障時に正常時と同様の燃料噴射量の増量補正が行なわれてもアクセル操作に対応してエンジンを加減速させることができ、水噴射系の故障時の制御性を確保することができる。具体的には、アクセルペダルを戻してアクセル開度を小さくしたときに、燃料の噴射量が増大するようなことがなくなり、ドライバビリティが大きく向上するという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置にかかる全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置にかかる燃料噴射量の制御特性を説明するため図である。
【図３】従来より提案されている燃料・水噴射式エンジンの全体構成を模式的に示す図である。
【図４】従来より提案されている燃料・水噴射式エンジンの燃料及び水の噴射特性を説明するための図である。
【図５】従来より提案されている燃料・水噴射式エンジンの噴射ノズルを拡大して示す模式図である。
【図６】燃料・水噴射式エンジンの噴射量制御装置の燃料噴射量の制御特性の一例を示す図である。
【符号の説明】
２  水噴射量調整手段（水供給ポンプ）
９  燃料噴射量調整手段（燃料噴射ポンプ）
１０  制御手段（ＥＣＵ又はコントローラ）
２０  アクセル開度検出手段（アクセル開度センサ）
３０  エンジン回転数センサ
４０  運転状態検出手段
【図１】
0003991415.tif 000002
【図２】
0003991415.tif 000003
【図３】
0003991415.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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