(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン負荷ごとに車速に対する目標入力回転数を定めた変速線を有する変速マップをもとにエンジン負荷および車速から目標入力回転数を求め、変速機入力回転数がこの目標入力回転数となるよう変速制御される無段変速機において、
前記変速マップ上に、エンジン負荷が無負荷である時のコースト変速線として、目標入力回転数を相対的に低く設定された低めのコースト変速線と、目標入力回転数を相対的に高く設定された高めのコースト変速線とを設け、
エンジンを負荷状態から無負荷状態に切り替えた時より、エンジンが定常的に無負荷状態となるまでの間は前記高めのコースト変速線を用いて目標入力回転数を求め、
エンジンが定常的に無負荷状態である間は前記低めのコースト変速線を用いて目標入力回転数を求めるよう構成したことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１において、エンジンを負荷状態から無負荷状態に切り替えた後であって、エンジンが前記定常的無負荷状態となるよりも前における所定時期からの経過時間に応じコースト変速線を、前記高めのコースト変速線から前記低めのコースト変速線に向けて補間しつつ徐々に変化させ、該徐々に変化するコースト変速線を用いて目標入力回転数を求めるよう構成したことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１において、エンジンが負荷状態から無負荷状態に切り替わった後、該切り替えにより変速機入力回転数が所定回転数未満になった時からの経過時間に応じコースト変速線を、高めのコースト変速線から低めのコースト変速線に向けて補間しつつ徐々に変化させ、該徐々に変化するコースト変速線を用いて目標入力回転数を求めるよう構成したことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機の変速制御装置、特に、エンジンを負荷状態から無負荷状態に切り替えた時におけるアップシフトが適切に行われるように改良した無段変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型無段変速機に代表される無段変速機は、エンジン負荷ごとに車速に対する目標入力回転数を定めた変速線を有する変速マップをもとにエンジン負荷および車速から目標入力回転数を求め、変速機入力回転数がこの目標入力回転数となるよう、つまり、具体的には目標入力回転数を変速機出力回転数で除算して求めた目標変速比に実変速比が一致するよう変速制御するのが普通である。
【０００３】
しかし実際には、ハードウエア特性のバラツキにより実変速比が目標変速比に必ずしも一致せず、これからずれてしまうことが多い。
従って無段変速機の変速制御に当たっては、例えば特開平２０００−４６１６１号公報に記載のごとく、実変速比と目標変速比との間における変速比偏差に応じたフィードバック制御により、ハードウエア特性のバラツキに関係なく実変速比を目標変速比に一致させ得るようにするのが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし当該フィードバック制御では、目標変速比が変化していない定常状態の基ではハードウエア特性のバラツキに関係なく実変速比を目標変速比に一致させることができるものの、アクセルペダル操作などに伴って目標変速比が大きく変化し、実変速比をこれに向けて変化させている変速過渡期にはフィードバック制御の応答遅れにより実変速比が目標変速比に一致しない。
しかも当該不一致は、ハードウエア特性のバラツキによって千差万別であるため一元的な把握が困難である。
【０００５】
一方でトロイダル型無段変速機にあっては、入出力コーンディスク間に挟圧されてこれらの間で動力伝達を行うパワーローラを回転自在に支持したトラニオンの変形等に起因した変速比フィードバック量の変化によりトルクシフトが発生する。
このトルクシフトは無段変速機の通過トルクおよび変速比に応じて決まり、何れ方向の通過トルクにしてもトルクが大きいほど、またロー側（低速側）変速比であるほどトルクシフトは大きくなる。
【０００６】
よってトロイダル型無段変速機の場合、変速過渡期における実変速比および目標変速比間の前記不一致に上記のトルクシフト分が加算され、変速時の目標変速比に対する実変速比の乖離が益々大きくなる傾向となる。
かように変速時に実変速比が目標変速比から大きくずれてしまうと、特にアクセルペダルの釈放に伴う足離しアップシフト時に実変速比が目標変速比よりもハイ側（高速側）にずれた場合、以下の問題を生ずる。
【０００７】
つまり、実変速比が上記のごとく目標変速比よりもハイ側（高速側）にずれた場合は変速機入力回転数が目標入力回転数よりも低くされる。
一方で上記アクセルペダルの釈放中（コースト走行中）は燃費対策のためにエンジンの燃料停止（フューエルカット）を行っており、当該フューエルカットはアクセルペダルが釈放されたままでも、エンジン回転数がエンスト域に入る直前のフューエルリカバー回転数に低下したらエンスト防止のため中断し、エンジンへの燃料供給を再開（フューエルリカバー）する。
従って、上記のごとく変速機入力回転数が目標入力回転数よりも低くされた時にエンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下することがあり、この場合フューエルリカバーが行われる。
【０００８】
ところで、トルクコンバータをロックアップ状態にするロックアップ領域は変速機入力回転数が目標入力回転数に一致していることを前提に定めることから今は未だロックアップ領域であり、トルクコンバータはロックアップ状態にされている。
これがため、上記の通り変速機入力回転数が目標入力回転数よりも低くされた時に行われるフューエルリカバーがロックアップ状態のまま実行されることとなり、トルクコンバータによるトルク変動吸収機能を利用できないことからフューエルリカバーショックが発生するという問題を生ずる。
【０００９】
また上記の通り変速機入力回転数が目標入力回転数よりも低くされた時、非ロックアップ領域に入ることもあり、この場合、トルクコンバータのロックアップが解除されて燃費の悪化を招く懸念もある。
【００１０】
なお上記の問題解決のために、上記のごとく変速機入力回転数が目標入力回転数よりも低くされる量を予め見込んでその分、アクセルペダル釈放時に（エンジンが無負荷状態の時に）用いるコースト変速線を高回転側に設定することも考えられるが、この場合、アクセルペダル釈放時の（エンジン無負荷時の）変速制御としては目標入力回転数を高めにする（変速比をロー側にする）変速制御となり、エンジンブレーキが常に大きくなるという別の弊害を生じて採用することができない。
【００１１】
また、上記のごとく変速機入力回転数が変速過渡期に目標入力回転数よりも低くされるのを防止するため、変速速度を遅くし過渡的な変速機入力回転数の落ち込みをゆっくりにする対策も考えられるが、この場合、アクセルペダルを大きく踏み込んだ（高エンジン負荷）状態からの足離しアップシフト時に変速応答遅れが問題となり、ロー側変速比になっている時間が長くて足離しアップシフト時に不快な減速感を乗員に与え、変速フィーリングを悪化させる。
【００１２】
請求項１に記載の第１発明は、上記のような問題を生ずる対策に代わりに、エンジン無負荷時の変速線であるコースト変速線を２本設定してこれらを使い分けることにより、変速機入力回転数が変速過渡期に目標入力回転数よりも低くされることのないようにし、もって、ロックアップ領域でフューエルリカバーが行われたり、ロックアップが解除されてしまうという前記の問題を解消し得るようにした無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１３】
請求項２に記載の第２発明は、第１発明の目的を一層確実に達成し得るようにした無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１４】
請求項３に記載の第３発明は、第１発明の目的を更に確実に達成し得るようにした無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による無段変速機の変速制御装置は、
エンジン負荷ごとに車速に対する目標入力回転数を定めた変速線を有する変速マップをもとにエンジン負荷および車速から目標入力回転数を求め、変速機入力回転数がこの目標入力回転数となるよう変速制御される無段変速機において、
前記変速マップ上に、エンジン負荷が無負荷である時のコースト変速線として、目標入力回転数を相対的に低く設定された低めのコースト変速線と、目標入力回転数を相対的に高く設定された高めのコースト変速線とを設け、
エンジンを負荷状態から無負荷状態に切り替えた時より、エンジンが定常的に無負荷状態となるまでの間は前記高めのコースト変速線を用いて目標入力回転数を求め、
エンジンが定常的に無負荷状態である間は前記低めのコースト変速線を用いて目標入力回転数を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１６】
第２発明による無段変速機の変速制御装置は、第１発明において、
エンジンを負荷状態から無負荷状態に切り替えた後であって、エンジンが前記定常的無負荷状態となるよりも前における所定時期からの経過時間に応じコースト変速線を、前記高めのコースト変速線から前記低めのコースト変速線に向けて補間しつつ徐々に変化させ、該徐々に変化するコースト変速線を用いて目標入力回転数を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
第３発明による無段変速機の変速制御装置は、第１発明において、
エンジンが負荷状態から無負荷状態に切り替わった後、該切り替えにより変速機入力回転数が所定回転数未満になった時からの経過時間に応じコースト変速線を、高めのコースト変速線から低めのコースト変速線に向けて補間しつつ徐々に変化させ、該徐々に変化するコースト変速線を用いて目標入力回転数を求めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１８】
【発明の効果】
変速制御装置は、エンジン負荷ごとの変速線をもとに車速から目標入力回転数を求め、変速機入力回転数がこの目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制御する。
ところで第１発明においては、エンジン負荷が無負荷である時のコースト変速線として、目標入力回転数を相対的に低く設定された低めのコースト変速線と、目標入力回転数を相対的に高く設定された高めのコースト変速線とを設け、
エンジンを負荷状態から無負荷状態に切り替えた時より、エンジンが定常的に無負荷状態となるまでの間は高めのコースト変速線を用い、エンジンが定常的に無負荷状態である間は低めのコースト変速線を用いて目標入力回転数を求めるため、
足離しアップシフト開始時は未だ定常的に無負荷状態でないから一旦、高めのコースト変速線を用いて目標入力回転数を求めることとなり、この目標入力回転数が低めのコースト変速線を用いて求めた目標入力回転数よりも高くなる。
【００１９】
従って、足離しアップシフト時にハードウエア特性のバラツキ等により実変速比が目標変速比よりもハイ側にずれるのを（変速機入力回転数が目標入力回転数よりも低くなるのを）抑制することができ、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下してロックアップ状態なのにフューエルリカバーが行われ、ショックが発生するという前記の問題を解消することができる。
しかも、その後はエンジンが定常的に無負荷状態であることから低めのコースト変速線を用いて目標入力回転数を求めることになるため、目標入力回転数を低めにする（変速比をハイ側にする）変速制御となって、エンジンブレーキが定常的に大きくなるという前記別の弊害を生ずることもない。
【００２０】
また上記第１発明の対策によれば、足離しアップシフト時にロー側変速比になっている時間が長くなって不快な減速感を乗員に与えるような変速フィーリングの悪化を生ずることもなく、前記した変速速度を遅くする対策で生じたような問題を伴うことなしに上記の作用効果を達成することができる。
【００２１】
第２発明においては、エンジンを負荷状態から無負荷状態に切り替えた後であって、エンジンが前記定常的無負荷状態となるよりも前における所定時期からの経過時間に応じコースト変速線を、高めのコースト変速線から低めのコースト変速線に向けて補間しつつ徐々に変化させ、該徐々に変化するコースト変速線を用いて目標入力回転数を求めるため、
両コースト変速線間の補間により目標入力回転数の急変をなくすことができ、第１発明の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００２２】
第３発明においては、エンジンが負荷状態から無負荷状態に切り替わった後、該切り替えにより変速機入力回転数が所定回転数未満になった時からの経過時間に応じコースト変速線を、高めのコースト変速線から低めのコースト変速線に向けて補間しつつ徐々に変化させ、該徐々に変化するコースト変速線を用いて目標入力回転数を求めるため、
高めのコースト変速線から低めのコースト変速線への変化を、好適なタイミングで実行させることができ、第１発明の作用効果を更に確実なものにすることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明一実施の態様になる変速制御装置を具えたトロイダル型無段変速機の縦断正面図である。
先ず、無段変速機の主要部であるトロイダル伝動ユニットを説明するに、これは図示せざるエンジンからの回転を伝達される入力軸２０を具え、この入力軸２０上には入出力コーンディスク１，２をそれぞれ回転自在に支持し、これら入出力コーンディスクをトロイド曲面が相互に対向するよう配置する。
入力コーンディスク１は、周知の図示せざるローディングカムを介し入力軸２０に駆動結合して入力軸２０により回転駆動可能とし、出力コーンディスク２は図示せざる出力軸に駆動結合する。
【００２４】
そして入出力コーンディスク１，２の対向するトロイド曲面間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置した一対のパワーローラ３を介在させ、これらパワーローラを、上記したローディングカムに通過するトルクに応じたスラストで入出力コーンディスク１，２間に挟圧することにより、パワーローラ３を介した入出力コーンディスク１，２間での動力伝達を可能にする。
【００２５】
各パワーローラ３はトラニオン４１に回転自在に支持し、該トラニオンは各々、上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端に回転自在および揺動自在に、また下端を球面継手４４によりロアリンク４５の両端に回転自在および揺動自在に連結する。
そして、アッパリンク４３およびロアリンク４５は中央を球面継手４６，４７により変速機ケース２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１を相互逆向きに同期して上下動させ得るようにする。
【００２６】
かように両トラニオン４１を相互逆向きに同期して上下動させることにより変速を行う変速制御装置を次に説明する。
各トラニオン４１には、これらを個々に上下方向へストロークさせるためのピストン６を設け、両ピストン６の両側にそれぞれ上方室５１，５２および下方室５３，５４を画成する。そして両ピストン６を相互逆向きにストローク制御するために、変速制御弁５を設置する。
ここで、変速制御弁５はスプール型の内弁体５ａとスリーブ型の外弁体５ｂとを相互に摺動自在に嵌合して具え、外弁体５ｂを弁外筐５ｃに摺動自在に嵌合して構成する。
【００２７】
上記の変速制御弁５は、入力ポート５ｄを圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン室５１，５４に、また他方の連絡ポート５ｆをピストン室５２，５３にそれぞれ接続する。
そして内弁体５ａを、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介して共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしてのステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動係合させる。
【００２８】
変速制御弁５の操作指令は、アクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動するアクチュエータ（ステップモータ）４がラックアンドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与えることとする。
この操作指令で変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から例えば図示位置に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源５５からの流体圧（ライン圧ＰL ）が室５２，５３に供給される一方、他の室５１，５４がドレンされ、
また変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から逆方向に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他の室５２，５３がドレンされ、
両トラニオン４１が流体圧でピストン６を介して図中、対応した上下方向へ相互逆向きに変位されるものとする。
これにより両パワーローラ３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置からオフセット（オフセット量ｙ）されることになり、該オフセットによりパワーローラ３は入出力コーンディスク１，２からの首振り分力で、自己の回転軸線Ｏ1 と直行する首振り軸線Ｏ3 の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うことができる。
【００２９】
かかる変速中、一方のトラニオン４１の下端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介して、トラニオン４１およびパワーローラ３の上述した上下動（オフセット量ｙ）および傾転角φを変速制御弁５の内弁体５ａに機械的にｘで示す如くフィードバックする。
そして上記の無段変速により、ステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００３０】
なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基本的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフィードバックすればよいことになるが、ここでパワーローラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変速制御が振動的になるのを防止するダンピング効果を与えて、変速制御のハンチング現象を回避するためである。
【００３１】
ステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によりこれを決定する。
これがためコントローラ６１には、エンジンスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）を検出するスロットル開度センサ６２からの信号と、
車速ＶＳＰを検出する車速センサ６３からの信号と、
入力コーンディスク１の回転数Ｎi （変速機入力回転数）を検出する入力回転センサ６４からの信号と、
出力コーンディスク２の回転数Ｎo （変速機出力回転数）を検出する出力回転センサ６５からの信号と、
変速機作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ６６からの信号と、
無段変速機の選択レンジを検出するインヒビタスイッチ６７からの信号と、
無段変速機が手動変速（Ｍ）モードの時にＯＮになるＭモードスイッチ６８からの信号と、
アクセルペダルの釈放時にＯＮになるアイドルスイッチ６９からの信号とをそれぞれ入力する。
【００３２】
コントローラ６１は、上記の各種入力情報をもとに以下の演算によりステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を決定するものとする。
これがため本実施の形態では、コントローラ６１を図２に例示するように構成とし、先ず変速マップ選択部７１は図１のセンサ６６で検出した油温ＴＭＰや、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種条件に応じて変速マップを選択する。
【００３３】
変速マップは図４に例示するごとく、エンジンスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）を０／８〜８／８に量子化してエンジンスロットル開度ＴＶＯごとに車速ＶＳＰに対する変速機の目標入力回転数Ｎi * を定めた変速線を有するものとするが、本実施の形態においては特に、アクセルペダルを釈放してスロットル開度ＴＶＯを０／８にしたコースト（惰性）走行時の（エンジンが無負荷状態である時の）コースト変速線として、従来通りの一般的なコースト変速線と同じく目標入力回転数Ｎi * が低く設定された低めのコースト変速線Ａの他に、これよりも目標入力回転数Ｎi * が高く設定された高めのコースト変速線Ｂを付加して設ける。
ここで、低めのコースト変速線Ａに対して高めのコースト変速線Ｂをどの程度高くするかは、足離しアップシフト時にハードウエア特性のバラツキおよび前記トルクシフトにより実変速比が目標変速比よりもハイ側にずれて変速機入力回転数が目標入力回転数よりも低くなる量に対応させて決定する。
【００３４】
目標入力回転数算出部７２は、変速マップが図４に示すごときものである場合について述べると、図１のセンサ６２，６３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰ、並びに、同じく図１におけるインヒビタスイッチ６７、Ｍモードスイッチ６８、およびアイドルスイッチ６９の信号から、図４の変速線図に対応した変速マップをもとに、現在の運転状態での変速機の目標入力回転数Ｎi * を詳しくは後述するごとき検索により求める。
目標変速比算出部７３は、上記の目標入力回転数Ｎi * を、図１のセンサ６５により検出した変速機出力回転数ＮO で除算することにより、目標入力回転数Ｎi * に対応する目標変速比ＤＲａｔｉｏを求める。
【００３５】
上記した目標入力回転数算出部７２および目標変速比算出部７３での処理は図３に示すごときもので、先ずステップＳ１１においてスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰを読み込み、ステップＳ１２でＭモードか否か、そしてステップＳ１３で自動変速（Ｄ）レンジか否かをチェックする。
ステップＳ１２でＭモードと判定する時は、本発明による変速制御と関係ないからステップＳ１４で通常のＭモード時制御を実行し、ステップＳ１３でＤレンジでないと判定する時も、本発明による変速制御と関係ないからステップＳ１５で通常の選択レンジに対応した制御を実行する。
【００３６】
ステップＳ１３でＤレンジと判定する時は以下の如くにして、本発明による変速制御に資するために上記の目標入力回転数Ｎi * および目標変速比ＤＲａｔｉｏを求める。
つまり、ステップＳ１６においてアイドルスイッチ６９がＯＮのアクセルペダル釈放状態（エンジン無負荷状態でのコースト走行）か否かをチェックし、アイドルスイッチ６９がＯＦＦ（エンジン負荷状態でのパワーオン走行中）である間、エンジンが定常的に負荷状態であることを示すようにステップＳ１７でコーストフラグＦＬＡＧを０にしておく。
そしてこの間は、ステップＳ１８で図４における高めのコースト変速線Ｂをコースト変速線とした変速マップを基に目標入力回転数Ｎi * を検索し、ステップＳ１９で目標入力回転数Ｎi * を変速機出力回転数ＮO で除算して目標変速比ＤＲａｔｉｏを求める。
【００３７】
ステップＳ１６でアイドルスイッチ６９がＯＮのアクセルペダル釈放状態（エンジン無負荷状態でのコースト走行）と判定する時は、ステップＳ２０においてコーストフラグＦＬＡＧが０か１かをチェックし、エンジンが定常的に負荷状態であったか否かを判定する。
コーストフラグＦＬＡＧが０で、エンジンが定常的に負荷状態であったと判定する間、ステップＳ２１で変速機入力回転数Ｎi が高めのコースト変速線Ｂよりも微少値αだけ上の目標入力回転数に対応する値に定めた所定回転数未満に低下したか否かを判定し、かかる変速機入力回転数Ｎi の低下が確認されるまで制御をステップＳ１８に進めて上記の制御を継続する。
【００３８】
ステップＳ２１で変速機入力回転数Ｎi が上記の所定回転数未満に低下したと判定する時ステップＳ２２で、最早エンジンが定常的に負荷状態でなくなったことを示すようにコーストフラグＦＬＡＧを１にセットし、加えて減算タイマＴＭに、コースト変速線を高めのコースト変速線Ｂから低めのコースト変速線Ａに向けて補間しつつ徐々に変化させるためのコースト変速線変化時間ＴＭ1 をセットする。
このコースト変速線変化時間ＴＭ1 は、変速に要する時間よりも長くすることは言うまでもない。
コーストフラグＦＬＡＧのセットによりステップＳ２０はステップＳ２３を選択するようになり、ここで減算タイマＴＭが０になったか否かを、つまりステップＳ２１で変速機入力回転数Ｎi が上記の所定回転数未満に低下したと判定してからコースト変速線変化時間ＴＭ1 が経過したか否かをチェックし、当該経過が確認されるまでの間にステップＳ２４，Ｓ２５で、コースト変速線を減算タイマＴＭのタイマ値に応じ高めのコースト変速線Ｂから低めのコースト変速線Ａに向けて補間しつつ徐々に変化させると共に、当該変化したコースト変速線をコースト変速線とした変速マップを基に目標入力回転数Ｎi * を検索し、ステップＳ１９で目標入力回転数Ｎi * を変速機出力回転数ＮO で除算して目標変速比ＤＲａｔｉｏを求める。
【００３９】
ステップＳ２３で減算タイマＴＭが０になったと判定した場合、つまりステップＳ２１で変速機入力回転数Ｎi が前記の所定回転数未満に低下したと判定してからコースト変速線変化時間ＴＭ1 の経過を確認した後は、ステップＳ２６において図４における低めのコースト変速線Ａをコースト変速線とした変速マップを基に目標入力回転数Ｎi * を検索し、ステップＳ１９で目標入力回転数Ｎi * を変速機出力回転数ＮO で除算して目標変速比ＤＲａｔｉｏを求める。
【００４０】
実変速比算出部７８は、変速機入力回転数Ｎi を変速機出力回転数ＮO で除算することにより実変速比Ｒａｔｉｏ（＝Ｎi ／ＮO ）を算出し、
変速比偏差算出部７９は、前記した目標変速比ＤＲａｔｉｏから実変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝ＤＲａｔｉｏ−Ｒａｔｉｏ）を求める。
【００４１】
ＰＩＤ制御部８４は、周知のフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じたＰＩＤ制御（Ｐ：比例制御、Ｉ：積分制御、Ｄ：微分制御）による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出するために、
比例制御による変速比フィードバック補正量、積分制御による変速比フィードバック補正量、および微分制御による変速比フィードバック補正量を求め、
これら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏとする。
【００４２】
目標変速比補正部８５は、目標変速比ＤＲａｔｉｏを変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏだけ補正して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝ＤＲａｔｉｏ＋ＦＢｒｔｏ）を求める。
目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）をマップ検索により求め、これをアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）としてアクチュエータ（ステップモータ）４に供給する。
【００４３】
ステップモータ４は駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応する方向および位置に変位されてラックアンドピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストロークさせ、トロイダル型無段変速機を前記したように所定通りに変速させることができる。
この変速により駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、プリセスカム７を介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００４４】
ところで本実施の形態においては特に、図４に例示するごとくスロットル開度ＴＶＯ＝０／８の時のコースト変速線として、目標入力回転数Ｎi * を相対的に低く設定された低めのコースト変速線Ａと、目標入力回転数Ｎi * を相対的に高く設定された高めのコースト変速線Ｂとを設け、
図２の目標入力回転数算出部７２で目標入力回転数Ｎi * を求めるに当たり図３に示すごとく、エンジンが定常的に負荷状態である間は（ステップＳ２０でコーストフラグＦＬＡＧが０であると判定する間は）ステップＳ１８で、高めのコースト変速線Ｂをコースト変速線とする変速マップを用いて目標入力回転数Ｎi* を求め、エンジンが定常的に無負荷状態である間は（ステップＳ２０でコーストフラグＦＬＡＧが１であると判定し、且つ、ステップＳ２３で減算タイマＴＭが０になったと判定する間は）ステップＳ２６で、低めのコースト変速線Ａをコースト変速線とした変速マップを用いて目標入力回転数Ｎi * を求めるため、
図４に矢ａで示すようにスロットル開度ＴＶＯを減ずるアクセルペダルの釈放に伴う足離しアップシフトの開始時は未だ定常的に無負荷状態でないと判定するから一旦、高めのコースト変速線Ｂを用いて目標入力回転数Ｎi * を求めることとなり、この目標入力回転数が低めのコースト変速線Ａを用いて求めた目標入力回転数よりも高くなる。
【００４５】
従って、上記の足離しアップシフト時にハードウエア特性のバラツキやトルクシフトにより実変速比Ｒａｔｉｏが目標変速比ＤＲａｔｉｏよりもハイ側にずれるのを（変速機入力回転数が目標入力回転数よりも低くなるのを）抑制することができ、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下してロックアップ状態なのにフューエルリカバーが行われ、ショックが発生するという前記の問題を解消することができる。
しかも、その後はステップＳ２０，Ｓ２３でエンジンが定常的に無負荷状態であると判定し、ステップＳ２６で低めのコースト変速線Ａを基に目標入力回転数Ｎi * を求めることから、目標入力回転数を低めにする（変速比をハイ側にする）変速制御となって、エンジンブレーキが定常的に大きくなるという前記別の弊害を生ずることもない。
【００４６】
また本実施の形態によれば、上記の足離しアップシフト時にロー側変速比になっている時間が長くなって不快な減速感を乗員に与えるような変速フィーリングの悪化を生ずることもなく、前記した変速速度を遅くする対策で生じたような問題を伴うことなしに上記の作用効果を達成することができる。
【００４７】
更に本実施の形態においては、エンジンが負荷状態から無負荷状態に切り替わった時（ステップＳ２０でコーストフラグＦＬＡＧが０から１に切り替わった時）からの経過時間（減算タイマＴＭのタイマ値）に応じステップＳ２４でコースト変速線を、高めのコースト変速線Ｂから低めのコースト変速線Ａに向けて補間しつつ徐々に変化させ、当該徐々に変化するコースト変速線を用いて目標入力回転数Ｎi * を求めるため、両コースト変速線Ｂ，Ａ間の補間により目標入力回転数の急変をなくすことができ、前記の作用効果を一層確実なものにすることができる。
【００４８】
加えて本実施の形態によれば、エンジンの負荷状態から無負荷状態への切り替えにより変速機入力回転数Ｎi が所定回転数未満になったとステップＳ２１で判定した時からの経過時間（減算タイマＴＭのタイマ値）に応じコースト変速線を、高めのコースト変速線Ｂから低めのコースト変速線Ａに向けて補間しつつ徐々に変化させ、当該徐々に変化するコースト変速線を用いて目標入力回転数Ｎi *を求めるため、高めのコースト変速線Ｂから低めのコースト変速線Ａへの変化を、好適なタイミングで実行させることができ、前記の作用効果を更に確実なものにすることができる。
【００４９】
なお本実施の形態によれば、ステップＳ２１で変速機入力回転数Ｎi が所定回転数未満になったと判定した時からコースト変速線変化時間ＴＭ1 が経過するまでの間において、ステップＳ２４で高めのコースト変速線Ｂから低めのコースト変速線Ａへ徐々に変化させることから、そして当該コースト変速線変化時間ＴＭ1 を前記したように変速に要する時間よりも長くしたことから、ステップＳ２１で変速機入力回転数Ｎi が所定回転数未満になったと判定する以後において変速速度が遅くなるが、足離しアップシフトの開始当初における変速速度は本発明の対策をしない場合と同じであり、足離しアップシフトの開始当初においてショックが発生することはない。
また上記の通り変速速度が遅くなる時点では略狙い通りのハイ側変速比になっているため、当該時点でもショックが発生することはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の態様になる変速制御装置を具えたトロイダル型無段変速機を、その変速制御システムと共に示す縦断正面図である。
【図２】  同実施の形態におけるコントローラが実行する変速制御の機能別ブロック線図である。
【図３】  同機能別ブロック線図における目標入力回転数算出部および目標変速比算出部が行う処理を示すフローチャートである。
【図４】  同実施の形態における変速制御装置が変速制御に際して用いる変速パターンを例示する変速マップ図である。
【符号の説明】
１  入力コーンディスク
２  出力コーンディスク
３  パワーローラ
４  ステップモータ
５  変速制御弁
６  ピストン
７  プリセスカム
８  変速リンク
20  入力軸
41  トラニオン
43  アッパリンク
45  ロアリンク
61  コントローラ
62  スロットル開度センサ
63  車速センサ
64  入力回転センサ
65  出力回転センサ
66  油温センサ
67  インヒビタスイッチ
68  Ｍモードスイッチ
69  アイドルスイッチ
71  変速マップ選択部
72  目標入力回転数算出部
73  目標変速比算出部
78  実変速比算出部
79  変速比偏差算出部
84  ＰＩＤ制御部
85  補正済目標変速比算出部
86  目標ステップ数算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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