(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
レバー操作で油圧を発生するフロントマスタシリンダ（６）と、この油圧で作動される前輪用のフロントブレーキと、ペダル操作で油圧を発生するリヤマスタシリンダ（１２）と、この油圧で作動される後輪用のリヤブレーキと、前記フロントブレーキの制動トルクにより油圧を発生する２次マスタシリンダ（７）とを備え、前記リヤマスタシリンダ（１２）はリヤブレーキへ油圧を与える第１油圧系統（１３）と、フロントブレーキへ油圧を与える第２油圧系統（１４）とに分岐するとともに、前記２次マスタシリンダ（７）から第１圧力調整バルブ（８）を介してリヤブレーキへ油圧を与えるようにした前後輪連動式の自動２輪車用ブレーキ装置において、
前記フロントブレーキは、第１フロントブレーキキャリパ（２）と前記２次マスタシリンダ（７）を連動させて油圧を発生させる第２フロントブレーキキャリパ（３）とを備え、
前記第１フロントブレーキキャリパ（２）の油圧経路は、前記フロントマスタシリンダ（６）のみと接続し、
前記第２フロントブレーキキャリパ（３）の油圧経路は、前記フロントマスタシリンダ（６）及び前記第２油圧系統（１４）を介してリヤマスタシリンダ（１２）が接続するとともに、
前記第２油圧系統（１４）は圧力調整バルブを介さずにリヤマスタシリンダ（１２）から直接前記第２フロントブレーキキャリパ（３）へ油圧を与え、
前記第１油圧系統（１３）は第２圧力調整バルブ（１５）を介して前記リヤブレーキへ接続し、
前記第２フロントブレーキキャリパ（３）は３ポット式であって、その内２ポット（３１，３３）は前記フロントマスタシリンダ（６）と接続し、残りの１ポット（３２）は前記第２油圧系統（１４）と接続するとともに、
前記リヤブレーキに設けられたリヤブレーキキャリパ（１０）も３ポット式であって、その内２ポット（１０１，１０３）は前記第１油圧系統（１３）の第２圧力調整バルブ（１５）と接続し、残りの１ポット（１０２）が前記第１圧力調整バルブ（８）へ接続し、
前記ペダルの単独操作時には、前記リヤマスタシリンダ（１２）から前記第１油圧系統（１３）及び前記第２油圧系統（１４）へ同時に油圧を送り、
前記第１油圧系統（１３）は第２圧力調整バルブ（１５）を介して前記リヤブレーキキャリパ（１０）の２ポット（１０１、１０３）へ油圧を与え、
前記第２油圧系統（１４）は前記第２フロントブレーキキャリパ（３）の１ポット（３２）へ油圧を与え、この第２フロントブレーキキャリパ（３）の作動により前記２次マスタシリンダ（７）に油圧を発生させ、この２次マスタシリンダ（７）に発生した油圧を前記第１圧力調整バルブ（８）を介して前記リヤブレーキキャリパ（１０）の１ポット（１０２）へ与える、
ことを特徴とする自動２輪車用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は前後輪連動ブレーキ機能を有する自動２輪車用ブレーキ装置に係り、特にスポーツ走行に適するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような自動２輪車用ブレーキ装置は公知である（例えば特開平４−７１９５１号参照）。図４はこのような従来例の連動ブレーキにおけるブレーキ配管系統を簡単化して示す図であり、レバー５の操作で油圧を発生するフロントマスタシリンダ６と、この油圧が与えられる前輪用のフロントブレーキと、ペダル１１の操作で油圧を発生するリヤマスタシリンダ１２と、この油圧が与えられる後輪用のリヤブレーキとを備える。
【０００３】
フロントブレーキは、第１フロントブレーキキャリパ２と第２フロントブレーキキャリパ３を備え、第１フロントブレーキキャリパ２は３ポット式であって、前後の第１ポット２１と第３ポット２３がフロントマスタシリンダ６と接続し、中央の第２ポット２２はリヤマスタシリンダ１２と接続する。第２フロントブレーキキャリパ３も３ポット式であって、前後の第１ポット３１と第３ポット３３はフロントマスタシリンダ６と接続し、中央の第２ポット３２はリヤマスタシリンダ１２と接続する。なお、図中の各ポットは丸にて簡略表示する（以下同）。
【０００４】
リヤブレーキは、３ポット式のリヤブレーキキャリパ１０を備え、そのうち前後の第１ポット１０１と第３ポット１０３はリヤマスタシリンダ１２から分岐した第１油圧系統１３と接続する。中央の第２ポット１０２は前後ブレーキ力の配分を適正に保つための第１圧力調整バルブ８を介して２次マスタシリンダ７と接続する。２次マスタシリンダ７は第２フロントブレーキキャリパ３と連動してその制動トルクで油圧を発生する。
【０００５】
なお、リヤマスタシリンダ１２の油圧系統は、前記第１油圧系統１３と第２油圧系統１４の２系統に分岐し、このうち第２油圧系統１４はさらに、右系統１１０と左系統１１１に分岐し、右系統１１０はデイレイバルブ１１２を介して第１フロントブレーキキャリパ２の第２ポット２２へ接続し、左系統１１１は第２フロントブレーキキャリパ３の第２ポット３２へ接続する。デイレイバルブ１１２はリヤマスタシリンダ１２で発生した油圧を所定時間遅れて第２ポット２２へ与えるためのものである。
【０００６】
このようにすると、レバー５とペダル１１を同時に操作したとき、連動ブレーキが有効に機能して前後輪間のブレーキ力を適正に配分できる。また、ペダルのみを操作した場合は、やはり連動ブレーキの機能により前後輪間のブレーキ力を適正に配分できるとともに、デイレイバルブ１１２を設けたことにより、制動初期におけるリヤブレーキ側の効力を大きくすることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、スポーツ走行などではペダル操作だけによりリヤブレーキ側の効力を大きくした走行が求められる場合がある。上記実施例の場合もデイレイバルブ１１２を設けることによりある程度の効果は得られるが、ペダル操作によるリヤマスタシリンダの油圧が比較的高い分配率でフロントブレーキ側へ与えられるため、フロントブレーキ側の効力感も顕在化する。したがって、リヤブレーキ側の分配率をより大きくしてより自然な効力感を得られるようにすることが望まれる。但し、連動ブレーキとしての利点は享受できるようにしておくことが必要である。
【０００８】
このための一案として、フロントブレーキとリヤブレーキの各シリンダ径に大きな差を設けてブレーキペダル単独操作時におけるリヤブレーキ側の分配比率を高くすることが考えられるが、この場合にはフロントブレーキ側を極めて小さくするか、逆にリヤブレーキ側を著しく大きくしなければならず、不自然なブレーキ構造になるので採用し難い。
【０００９】
そのうえ、フロントブレーキに対する第２油圧系統１４をさらにに右系統１１０と左系統１１１に分岐しなければならない前記従来例構造では、配管に対する手間や部品点数が多く必要となり、重量も増加するので、これらの削減も望まれていた。そこで、本願発明はこれらの要請を実現して、従来の連動ブレーキとしての利点を享受しつつも、ペダル単独操作時におけるリヤブレーキの効力感を高めてスポーツ走行に適し、かつ配管に要する手間や部品点数の削減並びに重量の軽減を可能にすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願の自動２輪車用ブレーキ装置に係る発明は、レバー操作で油圧を発生するフロントマスタシリンダと、この油圧で作動される前輪用のフロントブレーキと、ペダル操作で油圧を発生するリヤマスタシリンダと、この油圧で作動される後輪用のリヤブレーキと、前記フロントブレーキの制動トルクにより油圧を発生する２次マスタシリンダとを備え、前記リヤマスタシリンダはリヤブレーキへ油圧を与える第１油圧系統と、フロントブレーキへ油圧を与える第２油圧系統とに分岐するとともに、前記２次マスタシリンダから第１圧力調整バルブを介してリヤブレーキへ油圧を与えるようにした前後輪連動式の自動２輪車用ブレーキ装置において、
前記フロントブレーキは、第１フロントブレーキキャリパと前記２次マスタシリンダを連動させて油圧を発生させる第２フロントブレーキキャリパとを備え、
前記第１フロントブレーキキャリパの油圧経路は、前記フロントマスタシリンダのみと接続し、前記第２フロントブレーキキャリパの油圧経路は、前記フロントマスタシリンダ及びリヤマスタシリンダと接続するとともに、
前記第２油圧系統は圧力調整バルブを介さずにリヤマスタシリンダから直接前記第２フロントブレーキキャリパへ油圧を与え、前記第１油圧系統は第２圧力調整バルブを介して前記リヤブレーキへ接続する、ことを特徴とする。
【００１１】
このとき、前記第２フロントブレーキキャリパは３ポット式であって、その内２ポットは前記フロントマスタシリンダと接続し、残りの１ポットは前記第２油圧系統と接続するとともに、前記リヤブレーキに設けられたリヤブレーキキャリパも３ポット式であって、その内２ポットは前記第１油圧系統の第２圧力調整バルブと接続し、残りの１ポットが前記第１圧力調整バルブへ接続している。
また、前記ペダルの単独操作時には、前記リヤマスタシリンダから前記第１油圧系統及び前記第２油圧系統へ同時に油圧を送り、
前記第１油圧系統は第２圧力調整バルブを介して前記リヤブレーキキャリパの２ポットへ油圧を与え、
前記第２油圧系統は前記第２フロントブレーキキャリパの１ポットへ油圧を与え、この第２フロントブレーキキャリパの作動により前記２次マスタシリンダに油圧を発生させ、この２次マスタシリンダに発生した油圧を前記第１圧力調整バルブを介して前記リヤブレーキキャリパの１ポットへ与えるようになっている。
【００１２】
【発明の効果】
ペダルを単独操作したときリヤマスタシリンダに発生した油圧は、第１及び第２油圧系統に分岐し、第１油圧系統からは第２圧力調整バルブを介してリヤブレーキへ油圧を与えてこれを作動させる。このとき第２圧力調整バルブによりブレーキ力の立ち上がりを調整しながらリヤブレーキを作動させることにより後輪のロックを防ぐ。また、第２油圧系統はフロントブレーキを構成する第１及び第２フロントブレーキキャリパのうち後者の第２フロントブレーキキャリパのみに直接接続し、第２フロントブレーキキャリパのみを作動させる。
【００１３】
同時に第２フロントブレーキキャリパの制動トルクにより２次マスタシリンダに発生した油圧が第１圧力調整バルブを介してリヤブレーキへ加わる。このとき第１圧力調整バルブはリヤブレーキを前後の理想配分に近づくように調整して連動ブレーキとしての機能を発揮する。なお、第２油圧系統が圧力調整バルブを介さず直接第２フロントブレーキキャリパへ接続するので、２次マスタシリンダにおける油圧がリヤブレーキの制動とほぼ同時に生じるようにすることができる。
【００１４】
また、フロントブレーキに対するペダル入力は、連動ブレーキの機能に必要な第２フロントブレーキキャリパのみになるので、ペダル入力の配分比率をリヤブレーキ側により高くすることができ、リヤブレーキの効力感を顕著にすることができる。逆にフロントブレーキ側の効力は連動ブレーキに必要な範囲に止めて相対的に効力感を目立たなくさせることができる。したがって、ペダル単独操作時におけるリヤブレーキの効力感がより自然なものになり、よりスポーツライクな走行が可能になる。しかも、第２圧力調整バルブにより後輪ロックを防止できるのでロックタフネスも向上させることができる。
【００１５】
そのうえ、フロントブレーキとリヤブレーキのシリンダ径を大きく相違させずにリヤブレーキ側への効力配分を大きくさせることを容易に実現できる。さらにリヤマスタシリンダからフロントブレーキ側への配管は、第２油圧系統を分岐させずに１系統のみとなるため、従来例と比べて配管における部品点数及び手間を削減でき、重量軽減かつコストダウンが可能になる。
【００１６】
なお、第２フロントブレーキキャリパとリヤブレーキキャリパをそれぞれ３ポット式とし、第２フロントブレーキキャリパの１ポットのみに第２油圧系統を接続し、リヤブレーキキャリパの２ポットに第１油圧系統を接続し、さらにリヤブレーキキャリパの残り１ポットへ第１圧力調整バルブを介して２次マスタシリンダ側を接続すれば、前記リヤブレーキ側の配分比率を高めることが容易になる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本実施例の適用された自動２輪車におけるブレーキ構成図、図２はさらにこれを簡単化して示す図、図３は本実施例に係るリヤブレーキのブレーキ性能を示すグラフである。なお、図４の従来例と共通する部分は同一符号を用いる。
【００１８】
図１及び図２に示すように、この自動２輪車には前輪１におけるフロントブレーキとして、第１フロントブレーキキャリパ２と第２フロントブレーキキャリパ３を左右一対備える。第１フロントブレーキキャリパ２及び第２フロントブレーキキャリパ３はそれぞれ前・中・後の３ポットを有する３ポットタイプであり、第１フロントブレーキキャリパ２の前ポット２１，中ポット２２，後ポット２３にはハンドル４に設けられたフロントブレーキ用のブレーキレバー５によって油圧を発生するフロントマスタシリンダ６が接続される。フロントマスタシリンダ６の油圧はさらに第２フロントブレーキキャリパ３の前ポット３１及び後ポット３３へも加えられる。
【００１９】
また、公知のサーボ機構により、第２フロントブレーキキャリパ３の制動トルクで油圧を発生する２次マスタシリンダ７が設けられ、この２次マスタシリンダ７の油圧は第１の圧力調整バルブ８を介してリヤブレーキへ加えられる。後輪９に設けられるリヤブレーキを構成するリヤブレーキキャリパ１０も３ポット式であり、この中ポット１０２へ第１圧力調整バルブ８が接続される。第１圧力調整バルブ８はフロントブレーキとリヤブレーキのブレーキ力配分を理想配分に近づくよう調整するための公知装置である。
【００２０】
リヤブレーキ用のペダル１１は車体中央に設けられ、このペダル１１によって油圧を発生するリヤマスタシリンダ１２は第１油圧系統１３と第２油圧系統１４に分岐し、第２油圧系統１４は第２フロントブレーキキャリパ３の中ポット３２へ直接接続される。
【００２１】
第１油圧系統１３は第２圧力調整バルブ１５を介して後輪９の前ポット１０１及び後ポット１０３へ接続される。第２圧力調整バルブ１５はリヤブレーキに対して発生減速度を変化させて後輪ロックを防ぐよう油圧を調整するための圧力調整部材であり、その調整特性は図３中にＢで示すようにペダル入力に応じて発生減速度が次第に大きくなるように調整するものであるが、ある程度のペダル入力になるとそれ以降の発生減速度を小さくして、図３中に破線で示す後輪のロック減速度以下になるよう制御する。なお、図３の横軸はペダル入力（Ｎ）、縦軸は発生減速度（ｍ／ｓｅｃ）である。
【００２２】
次に、本実施例の作用を説明する。ペダル１１を単独操作してリヤマスタシリンダ１２に油圧を発生させると、この油圧は第２油圧系統１４を介して第２フロントブレーキキャリパ３の中ポット３２へ加えられて第２フロントブレーキキャリパ３を作動させる。同時に第１油圧系統１３は第２圧力調整バルブ１５を介してリヤブレーキキャリパ１０の前ポット１０１及び後ポット１０３へ加えられ、リヤブレーキキャリパ１０を作動させる。
【００２３】
これによりペダル入力はリヤブレーキ側に大きな割合で配分されるから、リヤブレーキの効力が大きくなる。一方、フロントブレーキ側の効力は相対的に小さくなり目立たなくなる。その結果、リヤブレーキの効力感が顕著となる。しかも第２圧力調整バルブ１５を設けたことにより、リヤブレーキ側のブレーキ力配分を大きくしても後輪ロックを防止できる。
【００２４】
一方、第２フロントブレーキキャリパ３には第２油圧系統１４から直接リヤマスタシリンダ１２の油圧が与えられるから、そのブレーキ力はペダル入力の大きさに比例して増加する。さらに、第２フロントブレーキキャリパ３の作動により２次マスタシリンダ７に油圧が発生するが、この油圧もペダル入力に比例する。但し、この油圧は第１圧力調整バルブ８によって多段階に調整されてリヤブレーキキャリパ１０の中ポット１０２へ加わる。
【００２５】
図３のＡは第１圧力調整バルブ８による調整されたブレーキ特性を示し、当初はペダル入力に応じて比較的急角度で減速度が大きくなり（第１段階▲１▼）、その後傾斜が緩くなり（第２段階▲２▼）、さらにはもっと緩傾斜（第３段階▲３▼）となって破線で示す後輪ロック減速度近傍以下のレベルに達する。
【００２６】
この変化は第１圧力調整バルブ８の多段階調節機能により、Ｂで示す第２圧力調整バルブ１５の調整特性を補正したものであり、前後輪に対する高いコントロール性を保持できる前後輪連動ブレーキの優れた効果を示すものでもある。しかも、リヤブレーキの効力を大きくしても減速度を後輪のロック発生条件未満にできるので、ロックタフネスを従来例同様の良好レベルに維持できる。
【００２７】
したがって、このブレーキシステムによれば、ペダル単独操作時において、連動ブレーキの優れた利点を享受しつつも、リヤブレーキの効力感をほぼペダル入力に対応させたものにでき、ペダル操作によるリヤブレーキのより自然な効力感がある制動が可能になり、しかもロックタフネスを良好に維持できる。その結果、よりスポーツライクな走行が可能になり、スポーツ走行仕様の車両に好適な連動ブレーキシステムになる。
【００２８】
また、レバー５及び、ペダル１１を同時に操作すると、フロントマスタシリンダ６より第１フロントブレーキキャリパ２の前ポット２１、中ポット２２、後ポット２３並びに第２フロントブレーキキャリパ３の前ポット３１と後ポット３３へ油圧が加わるので、フロントブレーキのブレーキ力が大きくなり、より強く制動できる。但し，この場合も第１の圧力調整バルブ８によりフロントブレーキとリヤブレーキのブレーキ力配分を理想的な配分曲線に近似させることができる。
【００２９】
さらにブレーキレバー５のみを単独操作すると、第１フロントブレーキキャリパ２の前ポット２１、中ポット２２、後ポット２３と第２フロントブレーキキャリパ３の前ポット３１及び後ポット３３に油圧が加わってフロントブレーキを作動させ、かつ２次マスタシリンダ７によりリヤブレーキキャリパ１０の中ポット１０２へ油圧を加えてリヤブレーキを制動させるので、連動ブレーキの利点を享受でき、かつ第１圧力調整バルブ８による前後のブレーキ力に対する理想的配分を実現できる。
【００３０】
したがって、フロントブレーキとリヤブレーキのシリンダ径を大きく相違させずにリヤブレーキ側への効力配分を大きくさせることを容易に実現できる。そのうえ、リヤマスタシリンダからフロントブレーキ側への配管は、第２油圧系統１４を分岐させずに１系統のみとなるため、前記従来例における右系統１１０の配管及びデイレイバルブ１１２（図４）を廃止できるので、配管における部品点数及び手間を削減でき、重量軽減かつコストダウンが可能になる。
【００３１】
また、第２フロントブレーキキャリパ３とリヤブレーキキャリパ１０をそれぞれ３ポット式とし、第２フロントブレーキキャリパ３の１ポット（３２）のみに第２油圧系統１４を接続し、リヤブレーキキャリパ１０の２ポット（１０１，１０３）に第１油圧系統１３を接続し、さらにリヤブレーキキャリパ１０の残り１ポット（１０２）へ第１圧力調整バルブを介して２次マスタシリンダ側を接続したので、前後のブレーキにおけるシリンダ径を変更することなく、前記リヤブレーキ側の配分比率を高めることが容易になる。
【００３２】
なお、本願発明は必ずしもフロントブレーキ及びリヤブレーキの各ブレーキキャリパを３ポット形式にしなくてもよい。但し、リヤマスタシリンダと接続するポット数について、フロントブレーキ側がリヤブレーキ側と同数もしくはそれよりも少なくなるようにすることが必要である。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係る連動ブレーキ構成図
【図２】上記ブレーキ配管系統をより簡単化して示す図
【図３】ブレーキ性能を示すグラフ
【図４】従来例の図２相当図
【符号の説明】
１：前輪、２：第１フロントブレーキキャリパ、３：第２フロントブレーキキャリパ、５：レバー、６：フロントマスタシリンダ、７：２次マスタシリンダ、８：第１圧力調整バルブ、９：後輪、１０：リヤブレーキキャリパ、１１：ペダル、１２：リヤマスタシリンダ、１３：第１油圧系統、１４：第２油圧系統、１５：第２圧力調整バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
0003986763.tif 000005