(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の始動後に、エンジン負荷とエンジン回転数とのマップによって設定した点火時期で制御する制御手段を有する内燃機関の点火時期制御装置において、吸気温度に応じて点火時期遅角量を設定する機能と、エンジン負荷が所定の判定値である高吸気温時遅角判定負荷より高い領域のみ前記点火時期遅角量に基づいて点火時期を遅角制御する機能と、エンジン負荷に基づく運転領域を判定する前記高吸気温時遅角判定負荷を大気圧によって補正する機能とを前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の点火時期制御装置に係り、特に内燃機関の運転状態に応じて点火時期を細かく補正制御し、ノッキングの発生を防止するとともに、燃費の向上を図る内燃機関の点火時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の内燃機関においては、点火時期制御装置を備えたものがある。この内燃機関の点火時期制御装置は、制御手段にアイドル時基本点火時期を予め設定し、前記内燃機関の始動後にアイドル運転状態を判定した際には、制御手段により予め設定したアイドル時基本点火時期を吸気温度に応じて遅角制御している。
【０００３】
前記内燃機関の点火時期制御装置としては、特開平２−２４１９８０号公報に開示されるものがある。この公報に開示される内燃機関の点火時期制御装置は、吸気温遅角量を充填効率によって補正し、基本点火時期に対して点火時期が遅れるように制御している。つまり、アイドル運転時に言及せず、全領域において基本点火時期を遅角制御している。
【０００４】
また、特開平６−１５９２０９号公報に開示されるものがある。この公報に開示されるエンジンの点火時期制御装置は、所定の高温度域において目標進角値をエンジン温度が高くなるほど大きく遅角するように補正している。
【０００５】
更に、特開平７−２９３４１３号公報に開示されるものがある。この公報に開示される内燃機関の点火時期制御装置は、アイドル領域から非アイドル領域に運転を移行する時に点火時期の遅角量を減衰せさる点火時期遅角減衰手段を備え、減衰期間前半における減衰量を、減衰期間後半における減衰量よりも大きくし、温度にかかわらず所定の減衰感を得ている。
【０００６】
更にまた、特開平８−１３５４８２号公報に開示されるものがある。この公報に開示される内燃機関の燃焼状態制御装置は、運転状態検出手段の出力または筒内圧力検出手段の出力に基づいて所定の運転条件においてノッキングを回避するように、点火時期補正変更手段によって点火時期補正手段に対して変更を加え、燃焼圧力を検出しつつ燃焼状態を制御している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の内燃機関の点火時期制御装置においては、制御手段にアイドル時基本点火時期を予め設定している。そして、内燃機関の始動後にアイドル運転状態を判定した際には、制御手段によりアイドル時基本点火時期を吸気温度（「吸入空気温度」あるいは「吸気温」ともいう）に応じて遅角制御している（図３参照）。
【０００８】
しかし、吸気温度に応じてアイドル時基本点火時期を遅角制御すると、吸気温度が一定の場合でも、その際のエンジン補機類等の負荷によってノッキングの発生する度合いが異なるものである。
【０００９】
この結果、例えば吸気温度が高くても、アイドル運転時のエンジン補機類等の負荷が小なる場合には、ノッキングが発生しないにも拘らず、遅角制御されることとなり、燃料消費量が増加して燃費が悪化し、経済的に不利であるという不都合がある。
【００１０】
また、アイドル回転数を安定させる方策としては、アイドル目標回転数と現在のエンジン回転数とを比較し、点火時期を進角あるいは遅角制御している（図６及び図７参照）。
【００１１】
しかし、吸気温度が高く且つアイドル運転時のエンジン補機類等の負荷も大なる場合にも、アイドル回転数を安定させるために、点火時期が進角あるいは遅角制御されることとなり、進角制御によってノッキングが発生してしまうことにより、改善が望まれていた。
【００１２】
更に、前記内燃機関の点火時期制御を行う際に、エンジン負荷とエンジン回転数とからなるマップを設け、このマップに応じて点火時期を制御するものがある（図１２参照）。
【００１３】
更にまた、吸気温度が高い場合には、吸気温度の増加に応じて漸次増加する点火時期遅角量によって点火時期を遅角させ（図１３参照）、ノッキングの発生を防止する方策もある。
【００１４】
しかし、吸気温度に応じて点火時期を遅角制御する際に、エンジン負荷とエンジン回転数とからなるマップの全領域の点火時期を遅角制御することとなってしまう。
【００１５】
この結果、実際には、吸気温度が高い時にノッキングの発生し易い領域、つまり図１３における斜線部分のみの点火時期を遅角制御すればよいのであるが、斜線部分以外の低負荷領域は、高吸気温度時でもノッキングが発生しないにも拘らず、点火時期の遅角制御が行われることとなり、燃費が悪化して経済的に不利であるという不都合がある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、内燃機関の始動後に、エンジン負荷とエンジン回転数とのマップによって設定した点火時期で制御する制御手段を有する内燃機関の点火時期制御装置において、吸気温度に応じて点火時期遅角量を設定する機能と、エンジン負荷が所定の判定値である高吸気温時遅角判定負荷より高い領域のみ前記点火時期遅角量に基づいて点火時期を遅角制御する機能と、エンジン負荷に基づく運転領域を判定する前記高吸気温時遅角判定負荷を大気圧によって補正する機能とを前記制御手段に付加して設けたことを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、制御手段が、エンジン負荷を判定する高吸気温時遅角判定負荷を大気圧によって補正し、吸入空気量との相関関係のズレを大気圧によって補正して制御の信頼性をさせている。
【００１８】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
【００１９】
図１〜図１０は、この発明の第１実施例を示すものである。図２において、２は車両に搭載される内燃機関、４は吸気マニホルド、６は吸気通路、８はサージタンク、１０はスロットルボディ、１２はスロットル弁、１４は吸気管、１６はエアクリーナ、１８は排気マニホルド、２０は排気通路、２２は排気管、２４は触媒コンバータである。
【００２０】
前記吸気通路６には、スロットル弁１２を迂回するように、バイパスエア通路２６が連通して設けられている。このバイパスエア通路２６には、アイドル空気調整用スクリュ２８が設けられている。また、バイパスエア通路２６には、アイドル空気調整用スクリュ２８を迂回するように、アイドルエア通路３０が連通して設けられている。このアイドルエア通路３０には、電磁的に作動されるアイドル制御弁（ＩＳＣバルブ）３２が設けられている。
【００２１】
そして、前記サージタンク１０には、圧力導入通路３４が連通している。この圧力導入通路３４には、圧力センサ３６が設けられている。
【００２２】
また、前記内燃機関２には、燃料噴射弁３８が取付けられている。
【００２３】
この燃料噴射弁３８は、燃料供給装置４０を構成するものであり、燃料供給通路４２によって燃料タンク４４に連絡している。この燃料供給通路４２には、燃料フィルタ４６が設けられている。また、燃料供給通路４２には、燃料戻し通路４８が接続されている。この燃料戻し通路４８には、燃料圧力レギュレータ５０が設けられている。この燃料圧力レギュレータ５０には、サージタンク８からの吸気管圧力を導入するレギュレータ用圧力通路５２が接続されている。燃料タンク４４には、燃料供給通路４２が連通する燃料ポンプ５４と燃料レベルセンサ５６とが設けられている。
【００２４】
前記内燃機関２には、ＰＣＶ弁５８が設けられている。このＰＣＶ弁５８には、サージタンク８に連通するブローバイガス通路６０が接続されている。
【００２５】
前記内燃機関２と燃料タンク４４間には、第１、第２蒸発燃料制御装置６２、６４が設けられている。
【００２６】
この第１蒸発燃料制御装置６２にあっては、燃料タンク４４に連通する第１エバポ通路６６とサージタンク８に連通する第１パージ通路６８との間に第１キャニスタ７０が設けられ、また、第１エバポ通路６６に第１タンク内圧制御弁７２が設けられ、更に、第１パージ通路６８には電磁的に作動する第１パージ弁７４が設けられている。
【００２７】
また、前記第２蒸発燃料制御装置６４にあっては、燃料タンク４４に連通する第２エバポ通路７６と第１パージ通路６８途中に連通する第２パージ通路７８間に第２キャニスタ８０が設けられ、第２エバポ通路７６に第２タンク内圧制御弁８２が設けられ、この第２タンク内圧制御弁８２には圧力導入通路３４に連通する作動圧力通路８４が設けられ、この作動圧力通路８４にソレノイドバキューム弁８６が設けられている。また、第２パージ通路７８には、電磁的に作動する第２パージ弁８８が設けられている。更に、第２キャニスタ８０と第２パージ弁８８間の第２パージ通路７８には、スロットル弁１２の上流側の吸気通路６に連通する診断用連絡通路９０が設けられている。この診断用連絡通路９０には、エバポ診断用弁９２が設けられている。第２キャニスタ８０には、キャニスタエア弁９４が設けられている。また、この第２蒸発燃料制御装置６４にあっては、燃料タンク４４にタンク内圧センサ９６が設けられている。
【００２８】
前記サージタンク１０と排気通路２０間には、ＥＧＲ装置９８のＥＧＲ通路１００が設けられている。このＥＧＲ通路１００には、ＥＧＲ制御弁１０２が設けられている。
【００２９】
前記圧力センサ３６と燃料ポンプ５４と燃料レベルセンサ５６と第１パージ弁７４とソレノイドバキューム弁８６と第２パージ弁８８とキャニスタエア弁９４とタンク内圧センサ９６とＥＧＲ制御弁１０２とは、制御手段（ＥＣＭ）１０４に連絡している。
【００３０】
また、この制御手段１０４には、エアクリーナ１６に設けた吸気温センサ１０６と、吸気管１４に設けた吸気量センサ１０８と、スロットルボディ１０に設けたスロットルセンサ１１０と、内燃機関２に設けた点火栓１１２及び冷却水温度センサ１１４と、排気マニホルド１８に設けたフロント酸素センサ１１６と、触媒コンバータ２４の下流側で排気管２２に設けたリヤ酸素センサ１１８と、クランク角センサ１２０と、自動変速機用のレンジ位置スイッチ１２２と、空調装置１２４と、車速センサ１２６と、パワステ圧力スイッチ１２８と、診断用スイッチ端子１３０と、テストスイッチ端子１３２と、イグニションスイッチ１３４と、シフトスイッチ１３６と、スタータスイッチ１３８と、メインヒューズ１４０と、バッテリ１４２とが連絡している。
【００３１】
前記制御手段１０４は、内燃機関の始動後にアイドル運転状態を判定した際には、予め設定したアイドル時基本点火時期ＩＧＴＩＤにて点火時期を制御している。
【００３２】
そして、制御手段１０４は、吸気温度が設定温度以上且つエンジン負荷が設定負荷ＱＬＯＡＤ以上の場合にのみ、吸気温度とエンジン負荷とによって、あるいは吸気温度に対する遅角量をエンジン負荷により補正して前記アイドル時基本点火時期ＩＧＴＩＤを遅角制御する機能を有している。
【００３３】
詳述すれば、前記制御手段１０４は、吸気温度が設定温度以上且つエンジン負荷が設定負荷ＱＬＯＡＤ以上の場合に、図３に示す如く、吸気温度によって第１の点火時期遅角量ＩＧＲＥＴ１を求めるとともに、図４に示す如く、エンジン負荷によって第２の点火時期遅角量ＩＧＲＥＴ２を求め、式
ＩＧＴ  ＝ＩＧＴＩＤ−ＩＧＲＥＴ１−ＩＧＲＥＴ２
によって制御点火時期ＩＧＴを算出する。なお、最終制御点火時期ＩＧＴＦは、後述するアイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶを含めた式
ＩＧＴＦ＝ＩＧＴＩＤ−ＩＧＲＥＴ１−ＩＧＲＥＴ２＋ＩＧＭＯＶ
＝ＩＧＴ＋ＩＧＭＯＶ
によって算出される。
【００３４】
また、他の方策としては、吸気温度が設定温度以上且つエンジン負荷が設定負荷ＱＬＯＡＤ以上の場合に、図３に示す如く、吸気温度によって第１の点火時期遅角量ＩＧＲＥＴ１を求めるとともに、図５に示す如く、エンジン負荷によって遅角補正係数ＩＧＲＥＴ３を求め、式
ＩＧＴ  ＝ＩＧＴＩＤ−ＩＧＲＥＴ１×ＩＧＲＥＴ３
によって制御点火時期ＩＧＴを算出することもできる。この他の方式における最終制御点火時期ＩＧＴＦは、後述するアイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶを含めた式
ＩＧＴＦ＝ＩＧＴＩＤ−ＩＧＲＥＴ１×ＩＧＲＥＴ３＋ＩＧＭＯＶ
＝ＩＧＴ＋ＩＧＭＯＶ
によって算出される。
【００３５】
以上のいずれか一方の制御を行うことで、吸気温度が高くともエンジン負荷が小、つまり軽い場合には、ノッキングの発生がないので遅角制御を行わず、また、エンジン負荷に対して適正に遅角量を制御できることとなり、ノッキングの発生度合いに合わせた適正な遅角量を設定することができ、ノッキングの発生を防止するとともに、燃費の悪化を防止する。
【００３６】
このとき、実際のエンジン回転数ＮＥをアイドル目標回転数ＮＳＥＴとする際に、実際のエンジン回転数ＮＥとアイドル目標回転数ＮＳＥＴとの間に大なるズレがある場合には、ＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）制御によって空気量を制御するが、小なるズレ及び早い追従性が必要な場合には、以下の如く制御する。
【００３７】
つまり、前記制御手段１０４は、アイドル時基本点火時期ＩＧＴＩＤをアイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶによって補正する際に、高吸気温時に機能し且つ吸気温度に対応するガード量ＩＧＧＲＤを前記アイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶに設定し、前記ガード量ＩＧＧＲＤによってアイドル安定化点火時期制御を行う機能を有する。
【００３８】
詳述すると、図６に示す如く、アイドル目標回転数ＮＳＥＴと実際のエンジン回転数ＮＥとを比較し、制御点火時期ＩＧＴを基準として進角あるいは遅角制御し、実際のエンジン回転数ＮＥをアイドル目標回転数ＮＳＥＴに制御している。つまり、図７に示す如く、実際のエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＳＥＴを下回った場合には、アイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶにより点火時期を進角させてエンジン回転数を上昇させ、逆に、実際のエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＳＥＴを上回った場合には、アイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶにより点火時期を遅角させてエンジン回転数を下降させている。
【００３９】
そしてこのとき、前記アイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶに、高吸気温時に機能し且つ吸気温度に対応するガード量ＩＧＧＲＤを設定し、ガード量ＩＧＧＲＤによってアイドル安定化点火時期制御を行う。
【００４０】
しかし、吸気温度が高く且つエアコンやパワーステアリング（「パワステ」ともいう）等のエンジン補機類の負荷が高い時に、アイドル安定化点火時期制御を行うと、点火時期が進角制御されてノッキングが発生する惧れがある。
【００４１】
このため、図８に示す如く、ガード量ＩＧＧＲＤを吸気温度によって設定するとともに、図９に示す如く、エンジン負荷によって補正係数ＣＧＲＤを設定し、ガード量ＩＧＧＲＤと補正係数ＣＧＲＤとの積を算出して前記ガード量ＩＧＧＲＤをエンジン負荷によって補正し、アイドル安定化点火時期補正量の制御幅を規制する。
【００４２】
上述したガード量ＩＧＧＲＤに代わる方策としては、図９に示す如く、エンジン負荷によって補正係数ＣＧＲＤを設定するとともに、図１０に示す如く、吸気温度によって補正係数ＣＴＨＡを設定し、前記アイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶに、エンジン負荷による補正係数ＣＧＲＤと吸気温度による補正係数ＣＴＨＡとを掛け合わせ、ガード量ＩＧＧＲＤを制御せずに、エンジン負荷と吸気温度とによってアイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶを直接制御することも可能である。
【００４３】
そして、以上のいずれか一方の方策を実施してアイドル安定化点火時期制御を行い、ノッキングの発生を防止するものである。
【００４４】
次に、この第１実施例の作用を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００４５】
前記内燃機関２が始動し、制御手段１０４内のプログラムがスタート（２００）すると、アイドリング、つまりアイドル運転状態が否かの判断（２０２）が行われる。
【００４６】
そして、この判断（２０２）がＮＯの場合には、判断（２０２）がＹＥＳとなるまで繰り返し判断（２０２）を行い、判断（２０２）がＹＥＳとなった場合には、アイドル時基本点火時期ＩＧＴＩＤを制御点火時期ＩＧＴとする（２０４）。
【００４７】
また、アイドル時基本点火時期ＩＧＴＩＤを制御点火時期ＩＧＴとする処理（２０４）の後に、吸気温度が設定温度以上であるか否かの判断（２０６）を行い、この判断（２０６）がＹＥＳの場合には、エンジン負荷が設定負荷ＱＬＯＡＤ以上であるか否かの判断（２０８）に移行させ、判断（２０６）がＮＯの場合には、後述するアイドル安定化点火時期補正量の制御幅の規制処理（２１２）に移行させる。
【００４８】
上述のエンジン負荷が設定負荷ＱＬＯＡＤ以上であるか否かの判断（２０８）がＹＥＳの場合には、制御点火時期ＩＧＴの算出処理（２１０）に移行させ、図３に示す如く、吸気温度によって第１の点火時期遅角量ＩＧＲＥＴ１を求めるとともに、図４に示す如く、エンジン負荷によって第２の点火時期遅角量ＩＧＲＥＴ２を求め、式
ＩＧＴ  ＝ＩＧＴＩＤ−ＩＧＲＥＴ１−ＩＧＲＥＴ２
によって制御点火時期ＩＧＴを算出する。この制御点火時期ＩＧＴの算出処理（２１０）の後にアイドル安定化点火時期補正量の制御幅の規制処理（２１２）に移行させる。
【００４９】
このとき、制御点火時期ＩＧＴの算出処理（２１０）の代わりに、図３に示す如く、吸気温度によって第１の点火時期遅角量ＩＧＲＥＴ１を求めるとともに、図５に示す如く、エンジン負荷によって遅角補正係数ＩＧＲＥＴ３を求め、式
ＩＧＴ  ＝ＩＧＴＩＤ−ＩＧＲＥＴ１×ＩＧＲＥＴ３
によって制御点火時期ＩＧＴを算出する方策（２１０Ａ）とすることもできる。
【００５０】
更に、制御点火時期ＩＧＴの算出処理（２１０）の後、及びエンジン負荷が設定負荷ＱＬＯＡＤ以上であるか否かの判断（２０８）がＮＯの場合には、アイドル安定化点火時期補正量の制御幅の規制処理（２１２）に移行させる。
【００５１】
このアイドル安定化点火時期補正量の制御幅の規制処理（２１２）においては、図８に示す如く、ガード量ＩＧＧＲＤを吸気温度によって設定するとともに、図９に示す如く、エンジン負荷によって補正係数ＣＧＲＤを設定し、ガード量ＩＧＧＲＤと補正係数ＣＧＲＤとの積を算出して前記ガード量ＩＧＧＲＤをエンジン負荷によって補正し、アイドル安定化点火時期補正量の制御幅にリミッタをかける、つまり規制している。
【００５２】
上述したアイドル安定化点火時期補正量の制御幅の規制処理（２１２）におけるガード量ＩＧＧＲＤに代わる方策としては、図９に示す如く、エンジン負荷によって補正係数ＣＧＲＤを設定するとともに、図１０に示す如く、吸気温度によって補正係数ＣＴＨＡを設定し、前記アイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶに、エンジン負荷による補正係数ＣＧＲＤと吸気温度による補正係数ＣＴＨＡとを掛け合わせ、ガード量ＩＧＧＲＤを制御せずに、エンジン負荷と吸気温度とによってアイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶを直接制御する処理（２１２Ａ）とすることも可能である。
【００５３】
そして、アイドル安定化点火時期補正量の制御幅の規制処理（２１２）の後に、式
ＩＧＴＦ＝ＩＧＴ＋ＩＧＭＯＶ
によって最終制御点火時期ＩＧＴＦを算出（２１４）し、アイドル安定化点火時期制御を行い、プログラムをエンド（２１６）させる。
【００５４】
これにより、前記制御手段１０４が、吸気温度が設定温度以上且つエンジン負荷が設定負荷ＱＬＯＡＤ以上の場合にのみ、吸気温度とエンジン負荷とによってアイドル時基本点火時期ＩＧＴＩＤを遅角制御する機能を有することとなり、吸気温度が設定温度以上の高吸気温時でもエンジン負荷が低い場合には、必要以上の遅角が行われることがなく、燃費の悪化を防止し得て、経済的に有利である。
【００５５】
また、前記制御手段１０４が、吸気温度が設定温度以上且つエンジン負荷が設定負荷ＱＬＯＡＤ以上の場合にのみ、吸気温度に対する遅角量をエンジン負荷により補正してアイドル時基本点火時期ＩＧＴＩＤを遅角制御する機能を有することとなり、吸気温度が高い時にエンジン負荷に対応して遅角量を制御することができ、適正にノッキングを防止し得て、実用上有利であるとともに、燃費の悪化を防止し得て、経済的にも有利である。
【００５６】
更に、前記制御手段１０４が、アイドル時基本点火時期ＩＧＴＩＤをアイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶによって補正する際に、高吸気温時に機能し且つ吸気温度に対応するガード量ＩＧＧＲＤをアイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶに設定し、ガード量ＩＧＧＲＤによってアイドル安定化点火時期制御を行う機能を有することにより、アイドル安定化点火時期制御によってノッキングの発生を確実に防止し得るものである。
【００５７】
更にまた、前記制御手段１０４が、ガード量ＩＧＧＲＤを吸気温度によって設定するとともに、エンジン負荷によって補正係数ＣＧＲＤを設定し、ガード量ＩＧＧＲＤと補正係数ＣＧＲＤとの積を算出して前記ガード量ＩＧＧＲＤをエンジン負荷によって補正し、アイドル安定化点火時期補正量の制御幅を規制する機能を有することにより、ノッキングの発生を防止し得るとともに、必要以上に遅角制御される惧れが全くなく、燃費の悪化を防止し得るものである。
【００５８】
また、上述したガード量ＩＧＧＲＤに代わる方策として、前記制御手段１０４が、エンジン負荷によって補正係数ＣＧＲＤを設定するとともに、吸気温度によって補正係数ＣＴＨＡを設定し、前記アイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶに、エンジン負荷による補正係数ＣＧＲＤと吸気温度による補正係数ＣＴＨＡとを掛け合わせ、ガード量ＩＧＧＲＤを制御せずに、エンジン負荷と吸気温度とによってアイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶを直接制御する機能を有する構成とすれば、アイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶがエンジン負荷に対応して制御されることとなり、エンジン回転数ＮＥの安定化制御における制御精度を向上させることができ、制御の信頼性を向上し得る。
【００５９】
更に、前記制御手段１０４内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、構成が複雑化する惧れがなく、製作コストを低廉に維持し得るものである。
【００６０】
図１１〜図１６はこの発明の第２実施例を示すものである。この第２実施例において、上述第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
【００６１】
この第２実施例の特徴とするところは、前記制御手段に、吸気温度（「吸入空気温度」ともいう）に応じて点火時期遅角量を設定する機能と、エンジン負荷を判定する高吸気温時遅角判定値たる高吸気温時遅角判定負荷ＱＬＯＡＤを大気圧によって補正する機能とを付加して設けた点にある。
【００６２】
すなわち、内燃機関を始動すると、図１２に示す如きエンジン負荷とエンジン回転数とからなるマップによって設定される点火時期で制御が行われる。
【００６３】
そして、図１４に示す如く、高吸気温時遅角判定用のエンジン負荷設定テーブルによって、エンジン回転数毎に判定負荷Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３…Ｑｎを設定し、エンジン回転数に応じて設定した判定負荷Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３…Ｑｎを高吸気温時遅角判定負荷ＱＬＯＡＤとする。
【００６４】
このとき、実際のエンジン負荷が高吸気温時遅角判定負荷ＱＬＯＡＤ以上となった際には、図１３に示す如く、吸気温度たる吸入空気温度に応じて設定される点火時期遅角量によって点火時期を遅角させる。
【００６５】
上述の高吸気温時遅角判定負荷ＱＬＯＡＤを求める他の方策としては、予め設定されるエンジン負荷固定値を高吸気温時遅角判定負荷ＱＬＯＡＤとすることもできる。
【００６６】
前記エンジン負荷とは、吸入空気量または燃料噴射量、吸入空気圧、エンジンの充填効率、スロットル開度等からなる。
【００６７】
更に、高吸気温時におけるエンジン負荷は、図１６に示す如く、高度により変化する大気圧によって吸入空気量との相関関係がズレることにより、大気圧補正を行う必要がある。
【００６８】
この大気圧補正においては、図１５に示す如く、大気圧の変化によって大気圧補正係数ＣＰＡを設定し、この大気圧補正係数ＣＰＡによって高吸気温時遅角判定負荷ＱＬＯＡＤを補正するものである。
【００６９】
次に、図１１のフローチャートに沿って説明する。
【００７０】
前記内燃機関が始動し、制御手段内のプログラムがスタート（３００）すると、図１２に示す如きエンジン負荷とエンジン回転数とからなるマップによって設定される点火時期で制御が行われる（３０２）。
【００７１】
そして、図１４に示す如き高吸気温時遅角判定用のエンジン負荷設定テーブルあるいはその他の方策によって、高吸気温時遅角判定負荷ＱＬＯＡＤを判定する（３０４）。
【００７２】
このとき、高吸気温時遅角判定負荷ＱＬＯＡＤは、図１５に示す如き大気圧補正係数ＣＰＡによって補正される。
【００７３】
上述の高吸気温時遅角判定負荷ＱＬＯＡＤの判定処理（３０４）後には、実際のエンジン負荷が高吸気温時遅角判定負荷ＱＬＯＡＤ以上であるか否かの判断（３０６）を行う。
【００７４】
そして、実際のエンジン負荷が高吸気温時遅角判定負荷ＱＬＯＡＤ以上であるか否かの判断（３０６）において、判断（３０６）がＹＥＳの場合には、図１３に示す如く、吸入空気温度に応じて設定される点火時期遅角量によって点火時期を遅角（３０８）させた後に、プログラムをエンド（３１０）させ、判断（３０６）がＮＯの場合には、そのままプログラムをエンド（３１０）させる。
【００７５】
さすれば、高吸気温時遅角判定負荷ＱＬＯＡＤを大気圧によって補正する機能を制御手段に設けたことにより、吸入空気量との相関関係のズレを高度により変化する大気圧によって補正することができ、制御の信頼性を向上し得る。
【００７６】
また、図１２の斜線部分で示す高温時にノッキングの発生し易い高負荷領域のみで遅角制御が行われることにより、ノッキングを確実に防止することができる。
【００７７】
更に、高温時でもノッキングの発生しない低負荷領域においては、遅角制御を行わないことにより、燃費の悪化を防止し得て、経済的に有利である。
【００７８】
更にまた、前記制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ることにより、構成が複雑化する惧れがなく、製作コストを低廉に維持し得るものである。
【００７９】
なお、この発明は上述第１及び第２実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００８０】
例えば、この発明の第１実施例においては、前記アイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶにガード量ＩＧＧＲＤを設定してアイドル安定化点火時期補正量の制御幅を規制する方策やガード量ＩＧＧＲＤに代わる方策として、前記アイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶにエンジン負荷による補正係数ＣＧＲＤと吸気温度による補正係数ＣＴＨＡとを掛け合わせ、ガード量ＩＧＧＲＤを制御せずに、エンジン負荷と吸気温度とによってアイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶを直接制御する構成としたが、アイドル運転の安定性はエンジン負荷によって要求量がことなることにより、図１の処理（２１２Ｂ）に示す如く、前記アイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶにエンジン負荷による補正係数ＣＧＲＤを掛け合わせてエンジン負荷のみによってアイドル安定化点火時期補正量ＩＧＭＯＶを直接制御する構成とすることも可能である。
【００８１】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、制御手段によってノッキングの発生を確実に防止し得る。
また、吸入空気量との相関関係のズレを大気圧によって補正することができ、制御の信頼性を向上し得るとともに、前記制御手段内のプログラムの変更のみで対処し得ることとなり、構成が複雑化する惧れがなく、製作コストを低廉に維持し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の第１実施例を示す点火時期制御のフローチャートである。
【図２】  内燃機関の点火時期制御装置のシステム構成図である。
【図３】  点火時期遅角量と吸入空気温度との関係を示す図である。
【図４】  点火時期遅角量とエンジン負荷との関係を示す図である。
【図５】  遅角補正係数とエンジン負荷との関係を示す図である。
【図６】  アイドル回転数安定化点火時期制御のタイムチャートである。
【図７】  補正値ＩＧＭＯＶとアイドル目標回転数ＮＳＥＴからエンジン回転数ＮＥを減じた値との関係を示す図である。
【図８】  ガード量ＩＧＧＲＤと吸気温度との関係を示す図である。
【図９】  補正係数ＣＧＲＤとエンジン負荷との関係を示す図である。
【図１０】  補正係数ＣＴＨＡと吸気温度との関係を示す図である。
【図１１】  この発明の第２実施例を示す点火時期制御のフローチャートである。
【図１２】  エンジン負荷とエンジン回転数との関係を示す図である。
【図１３】  点火時期遅角量と吸入空気温度との関係を示す図である。
【図１４】  高吸気温時遅角判定エンジン負荷設定テーブルを示す図である。
【図１５】  大気圧補正係数ＣＰＡと大気圧との関係を示す図である。
【図１６】  吸気管圧力とスロットル開度との関係を示す図である。
【符号の説明】
２  内燃機関
１０４  制御手段（ＥＣＭ）
１０６  吸気温センサ
１０８  吸気量センサ
１１０  スロットルセンサ
１１２  点火栓
１１４  冷却水温度センサ
１２６  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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