(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッチ制御装置において、
前記クラッチを断接駆動するクラッチアクチュエータと、
車両の加速度を検出する車体加速度検出手段と、
エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、
前記クラッチのストロークを検出するクラッチストローク検出手段と、
前記クラッチの断接を行なうための目標作動速度を設定し、前記目標作動速度に基づいて前記クラッチのストロークを調整すべく前記クラッチアクチュエータを制御する制御手段とを備え、
前記制御手段が、
アクセルオフ時に前記エンジン回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度に基づいて前記目標作動速度を設定するアクセルオフ時目標作動速度設定部と、
アクセルオフ時に前記車体加速度検出手段により検出された前記車体加速度が所定車体加速度よりも小さくなり、かつ、前記クラッチストローク検出手段により検出された前記クラッチストロークが所定値よりも接続側である場合には、前記アクセルオフ時目標作動速度設定部により設定される前記目標作動速度よりも前記クラッチを切断する作動速度が速くなるように前記目標作動速度を変更する目標作動速度変更部とを備えることを特徴とする、自動クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段が、アクセルオフ時に前記車体加速度検出手段により検出された前記車体加速度が所定車体加速度よりも小さくなったら、前記クラッチが半クラッチ状態又は切断状態になるように前記クラッチアクチュエータを制御するように構成されることを特徴とする、請求項１記載の自動クラッチ制御装置。
【請求項３】
前記目標作動速度変更部が、前記エンジン回転速度検出手段により検出されるエンジン回転速度がエンスト判定しきい値よりも低くなった場合に、前記アクセルオフ時目標作動速度設定部により設定された前記目標作動速度よりも前記クラッチを切断する作動速度が速くなるように前記目標作動速度を変更するように構成されることを特徴とする、請求項１又は２記載の自動クラッチ制御装置。
【請求項４】
道路勾配を検出する道路勾配検出手段を備え、
前記目標作動速度変更部が、前記道路勾配検出手段により検出された道路勾配に基づいて前記目標作動速度を変更するように構成されることを特徴とする、請求項３記載の自動クラッチ制御装置。
【請求項５】
車両の速度を検出する車速検出手段を備え、
前記制御手段が、アクセルオフ時に、前記車速検出手段により検出される車速が所定車速よりも高くなったら、前記クラッチを切断側へ所定ストローク量だけ移動させるように前記クラッチアクチュエータを制御するように構成されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッチ制御装置に関し、特に機械式自動変速機に用いて好適の自動クラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両の変速機として、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とからなる手動変速機を自動化した、いわゆる機械式自動変速機が開発されている。このような機械式自動変速機では、エンジンから駆動輪までの駆動力伝達系に流体クラッチ（トルクコンバータ）が介在しないため、トルクコンバータを用いた自動変速機よりも伝達効率が高く、燃費の向上を図ることができる。また、トルクコンバータ特有のスリップ感がないためドライバビリティも向上する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような機械式自動変速機では、上述したようにトルクコンバータをそなえていないので、エンジントルクの微少伝達による微速走行、いわゆるクリープ運転を行なうことができない。このようなクリープ現象を利用したクリープ運転は、ブレーキ操作のみで車庫入れや駐車位置の微修正を行なえる等便利である。そこで、機械式自動変速機についても、摩擦クラッチの係合状態を半クラッチ状態に制御して、クリープ運転（クリープ走行）を行なうことができるように構成することが考えられる。
【０００４】
しかしながら、良好なクリープ運転を実現すべく、常に最適なクリープ力が得られるようにするためには、クラッチを接続しすぎたり、切断しすぎたりしないようにする必要がある。つまり、クラッチを接続しすぎると（オーバーストローク）、クリープ力が大きくなり、車速が上がり過ぎてしまう場合がある。また、クラッチを接続しすぎると、エンジン回転速度が低下してしまい、エンストしてしまうおそれもある。逆に、クラッチを切断しすぎると、必要なクリープ力が得られず、これではドライバの要求に応じたクリープ運転を行なえない。また、クリープ運転中のブレーキが軽く踏まれて、車両が減速する場合、エンジン回転速度が過度に低下してしまう場合がある。
【０００５】
そこで、特開平１−１１５７４７号公報には、半クラッチ状態でクリープ運転を行なう場合に、車速が設定値以上になったときにクラッチを切断して、スピードが出過ぎてしまうのを防止する技術が開示されている。しかし、この技術では、スピードが出過ぎるのを防止することができるとしても、クラッチストロークをどのように調整するか等については何ら考慮されていないため、クラッチストロークの調整によって快適な走りを実現し、ドライバビリティを向上させることは難しい。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、アクセルオフ時に、クラッチストロークを調整することで、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させるようにした、自動クラッチ制御装置を提供することを目的とする。
また、アクセルオフ時にクラッチストロークを調整することで、クリープ運転中に過度に車速が上昇してしまうのを抑制して、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることも目的とする。
【０００７】
さらに、アクセルオフ時にクラッチストロークを調整することで、エンジン回転速度が低下してエンストしてしまうのを防止して、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることも目的とする。
また、アクセルオフ時であって車両の減速時にクラッチストロークを調整することで、エンジン回転速度が過度に低下してしまうのを防止して、ドライバの要求に応じて直ぐに発進・クリープ運転が行なわれるようにエンジン回転状態を安定化させて、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることも目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の自動クラッチ制御装置では、クラッチアクチュエータによってクラッチが断接駆動されるようになっており、車体加速度検出手段によって車両の加速度が検出され、エンジン回転速度検出手段によってエンジンの回転速度が検出され、クラッチストローク検出手段によってクラッチのストロークが検出されて、制御手段によって、クラッチの断接を行なうための目標作動速度が設定され、目標作動速度に基づいてクラッチアクチュエータが制御されるようになっており、アクセルオフ時目標作動速度設定部によって、アクセルオフ時にエンジン回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度に基づいて目標作動速度が設定され、目標作動速度変更部によって、クラッチストローク検出手段により検出されたクラッチストロークが所定値よりも接続側である場合には、アクセルオフ時目標作動速度設定部により設定される目標作動速度よりもクラッチを切断する作動速度が速くなるように目標作動速度が変更される。これにより、アクセルオフ時であって車両の減速時にクラッチストロークが調整され、エンジン回転速度が過度に低下してしまうのが防止される。
【０００９】
請求項２記載の本発明の自動クラッチ制御装置では、制御手段によって、アクセルオフ時に車体加速度検出手段により検出された車体加速度が所定車体加速度よりも小さくなったら、クラッチが半クラッチ状態又は切断状態になるようにクラッチのストロークを調整すべくクラッチアクチュエータが制御される。これにより、アクセルオフ時であって車両の減速時にクラッチストロークが調整され、エンジン回転速度が過度に低下してしまうのが防止される。
【００１０】
請求項３の本発明の自動クラッチ制御装置では、目標作動速度変更部によって、エンジン回転速度検出手段により検出されるエンジン回転速度がエンスト判定しきい値よりも低くなった場合に、アクセルオフ時目標作動速度設定部により設定された目標作動速度よりもクラッチを切断する作動速度が速くなるように目標作動速度が変更される。これにより、エンジン回転速度が低下してエンストしてしまうのが防止される。
【００１１】
請求項４の本発明の自動クラッチ制御装置では、道路勾配検出手段によって道路勾配が検出され、目標作動速度変更部によって、道路勾配検出手段により検出された道路勾配に基づいて目標作動速度が変更される。これにより、より確実にエンストを防止できるようになる。
請求項５の本発明の自動クラッチ制御装置では、車速検出手段によって車両の速度が検出され、制御手段によって、アクセルオフ時に、車速検出手段により検出される車速が所定車速よりも高くなったら、クラッチを切断側へ所定ストローク量だけ移動させるようにクラッチアクチュエータが制御される。これにより、クリープ運転中に過度に車速が上昇してしまうのが抑制される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置について、図１〜図１７を参照しながら説明する。
まず、本発明が適用される機械式自動変速機について説明すると、この機械式自動変速機は、トルクコンバータ等の流体クラッチをそなえた自動変速機とは異なり、摩擦クラッチと平行２軸式変速機とをそなえた一般的な手動変速機に対し、ドライバの代わりにクラッチ操作及び変速操作を行なうアクチュエータや電子制御スロットル（いわゆるドライブバイワイヤシステム）等が付設されており、これらのアクチュエータ等の作動を適宜制御することにより、自動変速が実行されるように構成されている。
【００１３】
ここで、図９に示すように、この自動変速機のコントローラ［Ａ／Ｔ−ＥＣＵ、以下単にＥＣＵ（制御手段）という］３０には、変速判定部１，変速実行部２，クラッチアクチュエータ駆動制御部３，シフトセレクトアクチュエータ駆動制御部４及びスロットルアクチュエータ駆動制御部５が設けられている。
また、車両側には、変速機本体の入力軸回転速度を検出するとともに車両の速度を検出する車速センサとしても機能する入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，アクセル開度又はアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ（アクセル状態検出手段）１１，エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出手段）１２，スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ１３及びクラッチのレリーズストローク（クラッチストローク）及びレリーズ液圧をそれぞれ検出するレリーズストロークセンサ（ストロークセンサ，クラッチストロークセンサ，クラッチストローク検出手段）１４及びレリーズ液圧センサ（圧力センサ）１５が設けられている。
【００１４】
そして、上記車速センサ１０及びアクセル開度センサ１１からの検出情報に基づいて、変速判定部１でシフトアップ又はシフトダウンのタイミングが判定（変速判定）されるとともに、変速実行部２では、変速判定部１からの変速指示を受けて各アクチュエータ駆動制御部３〜５に対して制御信号が設定されるようになっている。
【００１５】
また、この機械式自動変速機には、クラッチの断接を行なうクラッチアクチュエータ６と、変速機本体の変速段を切り換えるためのシフトセレクトアクチュエータ７と、電子制御スロットルのスロットル開度を変更するためのスロットルアクチュエータ８とが設けられている。なお、このスロットルアクチュエータ８は、例えばステッパモータにより構成される。
【００１６】
そして、各アクチュエータ駆動制御部３〜５では、上記変速実行部２からの制御信号に応じてクラッチアクチュエータ６，シフトセレクトアクチュエータ７及びスロットルアクチュエータ８の作動を制御するようになっている。具体的には、変速判定部１で変速判定されると、▲１▼スロットルの戻し操作，▲２▼クラッチ切断操作，▲３▼ギアチェンジ（変速段の切り換え），▲４▼エンジン回転速度合わせ，▲５▼クラッチ接続操作の順に各操作が実行されるようになっており、変速実行部２では、変速操作実行時に最適なタイミングで各アクチュエータ６〜８が作動するように各駆動制御部３〜５に制御信号を設定するようになっているのである。
【００１７】
次に、クラッチアクチュエータ６及びシフトセレクトアクチュエータ７の構成についてそれぞれ図１０及び図１１を用いて簡単に説明する。
図１０に示すように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１が設けられており、このクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド（駆動軸）６１ｂの先端には図示しないレリーズフォークが接続されている。そして、このクラッチレリーズシリンダ６１の室６１ａに対する作動流体（本実施形態では作動油）の給排状態を制御することでクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂを進退させてクラッチの係合状態を制御するようになっている。なお、ここでは室６１ａに作動油が供給されてクラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂが図中右方向に伸長すると、クラッチが切れるように構成されている。
【００１８】
また、図示するように、室６１ａとオイルタンク６２の間には、油圧源（オイルポンプ）６３，調圧弁（レギュレータ）６４，油圧供給用のソレノイド６５及び油圧排出用のソレノイド６６等が設けられており、上記クラッチアクチュエータ駆動制御部３によりこれら２つのソレノイド（開閉弁）６５，６６がそれぞれデューティ制御されるようになっている。そして、このように２つのソレノイド６５，６６をオンオフ制御することにより室６１ａへの油圧供給状態が変更されて、クラッチの断接が行なわれるようになっている。
【００１９】
例えば、ソレノイド６５をオン（開）にするとともにソレノイド６６をオフ（閉）として室６１ａに作動油を供給することでクラッチが切断される。また、上記とは逆にソレノイド６５をオフ（閉）にするとともにソレノイド６６をオン（開）として室６１ａの作動油をオイルタンク６２にドレーンすることでクラッチが接続される。また、図１０に示すように、両ソレノイド６５，６６をともにオフ（閉）にした場合には、クラッチの状態が保持されるのである。
【００２０】
なお、上述したように、クラッチアクチュエータ６には、クラッチレリーズシリンダ６１のプッシュロッド６１ｂの位置（レリーズストローク）を検出するストロークセンサ１４と、室６１ａに供給される作動油の圧力（レリーズ圧）を検出する圧力センサ１５とが付設されており、これらのセンサ１４，１５の検出情報はクラッチアクチュエータ駆動制御部３にフィードバックされるようになっている。
【００２１】
次に、図１１を用いてシフトセレクトアクチュエータ７について説明すると、このシフトセレクトアクチュエータ７は、シフトアクチュエータ７１とセレクトアクチュエータ７２とをそなえている。このうち、シフトアクチュエータ７１は、その作動方向が、手動変速機におけるシフトレバーの前後方向（シフト方向）に対応するように設けられ、セレクトアクチュエータ７２は、その作動方向が、シフトレバーの左右方向（セレクト方向）に対応するように設けられている。
【００２２】
また、これらのアクチュエータ７１，７２は、いずれも３つの位置をとりうる３位置油圧パワーシリンダとして構成されており、これらのシフト方向の３位置とセレクト方向の３位置とを組み合わせることにより、手動変速機のシフトパターンに対応した動作で変速段を切り換えることができるようになっている。
ここで、アクチュエータ７１，７２の構成について、シフトアクチュエータ７１を例に簡単に説明すると、アクチュエータ７１内には受圧面積の異なる２つのピストン７１ａ，７１ｂが設けられている。ピストン７１ａ，７１ｂに作用する力は、油圧が一定であれば受圧面積に応じて大きくなるので、ピストン７１ａ，７１ｂに対してそれぞれ独立して油圧を作用させて各ピストン７１ａ，７１ｂの位置をそれぞれ変更することにより、アクチュエータ７１の作動位置を図中の上中下で示すような３位置に切り換えることができるようになっている。
【００２３】
また、図示するように、各アクチュエータ７１，７２とオイルタンク７３との間には、油圧源（オイルポンプ）７４，調圧弁（レギュレータ）７５及びソレノイド７６〜７９等が設けられており、上記のクラッチアクチュエータ６と同様に、各ソレノイド７６〜７９をデューティ制御することにより上記各ピストン７１ａ，７１ｂへの作動油供給状態が適宜切り換えられるようになっている。そして、これによりアクチュエータ７１，７２の作動位置が切り換えられて、変速段が切り換えられるようになっているのである。
【００２４】
なお、この自動変速には、シフトレンジとしてＰレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ及びＤレンジ等が設けられている。
ところで、本実施形態にかかる車両には、図２に示すように、上述のようにＥＣＵ３０内の機能として備えられる変速判定部１や変速実行部２によって、通常走行時の変速制御を行なう通常走行制御モードと、速やかでショックの少ない発進・クリープ運転（単にクリープ運転，クリープ走行ともいう）を実現しうるようにクラッチ制御を行なう発進・クリープ制御モードとが、所定条件に基づいて切り換えられるようになっている。
【００２５】
これらの通常走行モードと発進・クリープ制御モードとを切り換えるための条件として、走行モード移行条件Ａ及び発進・クリープ制御モード移行条件Ｂが設定されている。
ここで、走行モード移行条件Ａとしては、▲１▼車速Ｖが第１所定車速Ｖ１（例えば約１０ｋｍ／ｈ）よりも高いこと（Ｖ＞Ｖ１）、▲２▼エンジン回転速度Ｎｅとクラッチ回転速度（例えば入力軸回転速度センサ等により検出される）が一定時間以上略等しい状態が継続したことの２つの条件が設定されている。そして、これらの２つの条件の双方が成立した場合に、発進・クリープ制御モードから通常走行モードへ移行するようになっている。
【００２６】
また、発進・クリープ制御モード移行条件Ｂとしては、▲１▼車速Ｖが第２所定車速Ｖ２（例えば約６ｋｍ／ｈ）よりも低いこと（Ｖ＜Ｖ２）、▲２▼目標シフト段が３速用変速段よりも低速段であること（目標シフト段＜３速用変速段）の２つの条件が設定されている。そして、これらの２つの条件の双方が成立した場合に、通常走行モードから発進・クリープ制御モードへ移行するようになっている。なお、発進・クリープ制御モードでは、シフト段が１速用変速段に設定されるようになっている。
【００２７】
次に、発進・クリープ制御モード時において最適なクラッチ制御を行なうために備えられる自動クラッチ制御装置について説明する。
本自動クラッチ制御装置は、図１に示すように、ＥＣＵ（制御手段）３０内の機能として備えられる上述のクラッチアクチュエータ駆動制御部３及び目標レリーズストローク勾配設定部（目標レリーズ勾配設定部）３１と、クラッチアクチュエータ６と、上述した入力軸回転速度センサ（車速検出手段）１０，エンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出手段）１２及びストロークセンサ（クラッチストローク検出手段）１４と、アクセルペダルが踏み込まれるとオンとなるアイドルスイッチ（アクセルスイッチ，アクセル状態検出手段）１７と、車両のブレーキ圧（ここでは特にブレーキ・マスタシリンダでの油圧）ＰBを検出するマスタシリンダ圧センサ（Ｍ／Ｃ圧センサ，ブレーキ圧検出手段）１９と、車両の加速度を検出する加速度センサ（以下Ｇセンサという）２０とをそなえて構成されている。
【００２８】
そして、自動クラッチ制御装置は、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速情報（車速Ｖ）と、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度情報（エンジン回転速度Ｎｅ）と、ストロークセンサ１４からのクラッチストローク情報と、アイドルスイッチ１７から得られるアクセル操作情報（アクセルのオン・オフ情報）と、マスタシリンダ圧センサ１９からの検出情報に基づいて算出されるブレーキ圧ＰBと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に応じてＥＣＵ３０で演算される道路勾配θとに基づいて、クラッチアクチュエータ駆動制御部３でクラッチアクチュエータ６の作動を制御することで摩擦クラッチ（図示略）を制御するものである。
【００２９】
なお、入力軸回転速度センサ１０、エンジン回転速度センサ１２、アイドルスイッチ１７、マスタシリンダ圧センサ１９、ストロークセンサ１４は、いずれも車両の運転状態を検出する機能を有するものであるため、これらをまとめて車両運転状態検出手段という。また、Ｇセンサ２０及びＥＣＵ３０の機能により道路勾配θが検出されるため、これらのＧセンサ２０及びＥＣＵ３０を道路勾配検出手段という。
【００３０】
ここで、目標レリーズストローク勾配設定部３１は、発進・クリープ運転時に、車両の走行状態（運転状態）を調整するためにドライバによって操作されるアクセル及びブレーキの操作状態に応じて適切なクラッチ制御を行なうべく、図１に示すように、ドライバによる操作状態を判定する機能（操作状態判定部３２）を備えて構成される。
【００３１】
この操作状態判定部３２は、アイドルスイッチ１７からのアクセルオン・オフ情報と、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖと、マスタシリンダ圧センサ１９からのブレーキ圧ＰBと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に基づいて演算される道路勾配θに応じて算出されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１及びアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２とに基づいて、▲１▼アクセルオフであるか（ただし、後述の停止操作状態は除く）、▲２▼アクセルオンであるか、▲３▼車両が停止しており、かつ、ブレーキを強く踏んでいる停止操作状態であるか、のいずれの操作状態であるかを判定する機能を有する。
【００３２】
なお、▲３▼の停止操作状態に対して、▲１▼アクセルオフである操作状態及び▲２▼アクセルオンである操作状態とは、ドライバが車両を発進させようとする場合であり、発進・クリープ運転の状態であるため、操作状態判定部３２は、（１）▲１▼アクセルオフであるか、▲２▼アクセルオンであるかのクリープ運転状態（アクセル操作クリープ走行）であるか、（２）▲３▼車両が停止しており、かつ、ブレーキを強く踏んでいる操作状態（車両の停止操作状態）であるかを判定するものであると見ることもできる。
【００３３】
まず、操作状態判定部３２は、▲１▼アクセルオフであるか、▲２▼アクセルオンであるかのいずれの操作状態であるかは、アイドルスイッチ１７がオンであるか、オフであるかによって判定するようになっている。つまり、操作状態判定部３２は、アイドルスイッチ１７がオンであるか否かを判定し、この結果、アイドルスイッチ１７がオンであると判定された場合にはアクセルオフであると判定する一方、アイドルスイッチ１７がオフであると判定された場合にはアクセルオンであると判定するようになっている。
【００３４】
なお、ここではアイドルスイッチ１７がオンである場合にアクセルオフであると判定するようになっているが、これに限られるものではなく、例えば以下▲１▼〜▲３▼の３つの条件のいずれかが満たされた場合にアクセルオフであると判定するようにしても良い。
▲１▼アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、アイドルスイッチ１７がオンになる前にアイドルスイッチ１７がオフである状態が所定時間（例えば約５０ミリ秒）継続していたこと
▲２▼アイドルスイッチ１７がオンになってから所定時間（例えば約３００ミリ秒  ）が経過したこと
▲３▼アイドルスイッチ１７がオンであり、かつ、ブレーキ処理に入ったこと
ここで、アクセルオフであると判定される場合には、アクセルを踏んでいない状態であることになるが、このような状態としては、アクセルもブレーキも踏んでいない状態のほか、ブレーキを軽く踏んでいる状態も含まれる。また、ブレーキを軽く踏んでいる状態には、車両が停止している場合と、車両がクリープ走行（微速走行）している場合とがある。
【００３５】
なお、ここでは、アクセルのオン・オフをアイドルスイッチ１７のオン・オフによって判定しているが、アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段）１１からのアクセル開度情報に基づいてアクセルのオン・オフを判定するようにしても良い。
一方、操作状態判定部３２は、▲３▼停止、かつ、ブレーキが強く踏まれている操作状態であるかは、車両を確実に停車させるのに必要なブレーキ圧（最低停車ブレーキ圧）ＰB０に応じて判定するようになっている。
【００３６】
ここでは、最低停車ブレーキ圧（必要ブレーキ圧）ＰB０は、道路勾配θ，車体重量（車重）Ｗ，ブレーキ力とブレーキ圧（ブレーキマスタシリンダ圧）とを変換するための変換係数ＫＰＲＳ及び所定値（定数値）βを用いて、次式（１）により算出されるようになっている。なお、車重Ｗ，変換係数ＫＰＲＳ，及び所定値βはいずれもＥＣＵ３０に定数として予め記憶されている。また、所定値βは、最低停車ブレーキ圧ＰB０に余裕を持たせるためのもので正の数で設定されている（β＞０）。
【００３７】
最低停車ブレーキ圧ＰB０＝ｓｉｎθ×Ｗ×ＫＰＲＳ＋β          …（１）
このように道路勾配θに応じて最低停車ブレーキ圧ＰB０を設定しているのは、主に以下の理由による。
即ち、本装置では、上述したように、ブレーキ圧ＰBが車両を停止させる程度の軽いものであるときには、ドライバは、クリープ力を利用してブレーキペダルのオン・オフだけで微速運転を実行させようとしていると考えられるが、車両を停止させる程度のブレーキ圧ＰBは道路勾配θに応じて変動する。このため、仮に最低停車ブレーキ圧ＰB０を道路勾配θにかかわらず一定とすると、例えば急な坂道においては、ブレーキ圧ＰBが車両を停止させる程度に軽いものとなるようにドライバがブレーキペダルを踏み込んでいたとしても、ブレーキ圧ＰBが最低停車ブレーキ圧ＰB０よりも大きくなってしまう場合があり、ドライバの意思に応じてクリープ運転を行なえないおそれがある。
【００３８】
そこで、このように道路勾配θに応じて最低停車ブレーキ圧ＰB０が設定されることにより、例えば、上り坂では平坦な場所に比べて最低停車ブレーキ圧ＰB０が大きく設定され、ドライバが上り坂で車両が後退しないように比較的強くブレーキペダルを踏み込んだ場合でも、この場合のブレーキ圧ＰBよりも最低停車ブレーキ圧ＰB０の方が大きく設定されることになるため、ドライバの意思に応じて確実にクリープ運転を実行できるようになるのである。
【００３９】
本実施形態では、操作状態判定部３２は、車両停止で、かつブレーキを強く踏んでいるかは、ブレーキ圧ＰBが、最低停車ブレーキ圧ＰB０に所定圧ＰB１′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ2）を加えた値として設定されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１［ＰB１＝ＰB０＋ＰB１′］よりも高いか否かにより判定するようになっている。つまり、操作状態判定部３２は、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いか否かを判定し、この結果、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いと判定した場合には、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる（車両停止）と判定する一方、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１以下であると判定した場合には、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定するようになっている。
【００４０】
本実施形態では、操作状態判定部３２が、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいないと判定した場合には、さらにブレーキ圧ＰBが、最低停車ブレーキ圧ＰB０から所定圧ＰB２′（例えば２．５ｋｇ／ｃｍ2）を引いた値として設定されるアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２［ＰB２＝ＰB０−ＰB２′］よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いと判定した場合に、アクセルオフ又はアクセルオンの操作状態（クリープ走行）であるとして、上述のアクセルのオン・オフ判定を行なうようになっている。なお、ブレーキ圧ＰBが、ブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１以下で、かつ、アクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２以上である場合は不感帯で、直前のクラッチ状態を維持するようにしている。
【００４１】
目標レリーズ勾配設定部３１は、アクセルやブレーキの操作状態に基づいて、ストロークセンサ１４からのクラッチストローク情報から求められるクラッチ結合度に応じて最適な目標レリーズストローク勾配（目標レリーズ勾配ともいう）Ｓを設定するように構成されている。
ここで、目標レリーズ勾配Ｓとは、クラッチを接続したり、切断したりする場合のレリーズストロークの勾配、即ちレリーズストロークの変化速度（ｍｍ／ｓ）をいう。なお、レリーズストロークの変化速度に応じてクラッチが作動されるため、レリーズストロークの変化速度をクラッチの作動速度ともいう。
【００４２】
ここでは、目標レリーズ勾配Ｓの値が０ｍｍ／ｓよりも小さい場合（Ｓ＜０ｍｍ／ｓ：即ち、負の値である場合）が、クラッチを接続する場合のレリーズストロークの変化速度を示し、目標レリーズ勾配の値が０ｍｍ／ｓ以上の場合（Ｓ≧０ｍｍ／ｓ：即ち、正の値である場合）が、クラッチを切断する場合のレリーズストロークの変化速度を示している。
【００４３】
また、クラッチ結合度とは、クラッチの断接状態の目安となるもので、レリーズストロークに応じて一義的に決定される。クラッチ結合度は５段階に設定され、クラッチ結合度０（ゼロ）は、クラッチが完全に接続された状態を示し、クラッチ結合度１は、クラッチは接続境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも大きくなると係合していたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラッチ結合度３は、クラッチ切断境界（即ち、クラッチ結合度がこれよりも小さくなると切断されていたクラッチが滑り接触し始める状態）を示し、クラッチ結合度４はクラッチが完全に切断された状態を示し、クラッチ結合度２では、クラッチ結合度１，３の中間の状態を示し、いわゆる半クラッチ状態を示している。なお、クラッチが滑らない状態、即ち、クラッチの回転速度がエンジン回転速度と同一の状態を、クラッチ結合点という。
【００４４】
そして、目標レリーズ勾配設定部３１には、図１に示すように、ストロークセンサ１４からのクラッチストローク情報に基づいてクラッチ結合度を設定するための機能（クラッチ結合度設定部３３）が備えられている。
このクラッチ結合度設定部３３は、図３に示すように、レリーズストロークの大きさに応じてクラッチ結合度０〜４を設定するようになっている。つまり、クラッチ結合度設定部３３は、レリーズストロークが大きくなるにしたがって段階的にクラッチ結合度を大きい値に設定するようになっている。
【００４５】
さらに、本実施形態では、目標レリーズ勾配設定部３１は、▲１▼アクセルオフの場合、▲２▼アクセルオンの場合、▲３▼停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合のそれぞれの場合にクラッチ結合度（０〜４）に応じて最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
このため、目標レリーズ勾配設定部３１は、図１に示すように、アクセルオフ時目標レリーズストローク勾配設定部（アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部）３４と、アクセルオン時目標レリーズストローク勾配設定部（アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部）３５と、停止時目標レリーズストローク勾配設定部（停止時目標レリーズ勾配設定部）３６とを備えて構成され、発進・クリープ走行時に基本的に半クラッチ状態が維持されるように目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。なお、目標レリーズ勾配設定部３１からは、ＥＣＩ４０へアイドルアップ指示も出されるようになっており、例えばエンジン回転速度Ｎｅがエンストしてしまうおそれがあるほど低下していると判定し、できるだけ速くクラッチを切断しうるように目標レリーズ勾配Ｓを設定する場合等に、同時にＥＣＩ４０へアイドルアップ指示を出してエンジン回転速度Ｎｅを高める制御を行なうようになっている。
【００４６】
本実施形態では、アクセルオフの場合には、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によってクラッチを接続する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定される一方、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合には、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によってクラッチを切断する側の目標レリーズ勾配Ｓが設定されるようになっており、例えばブレーキ操作のみでクリープ走行を行なう場合に、基本的にクラッチが半クラッチ状態に維持されるようにするとともに、エンジン回転速度が低下してエンストのおそれがある場合やブレーキが強く踏みこまれて車両を停止させた場合に速やかにクラッチが切断されてクリープ走行が解除されるようになっており、最適なクリープ走行を実現している。
【００４７】
また、アクセルオンの場合には、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によってクラッチ接続側及びクラッチ切断側の目標レリーズ勾配Ｓが設定されるようになっており、例えばアクセル操作のみでクリープ走行を行なう場合に、クラッチが半クラッチ状態に維持されるように、ドライバによるアクセル操作に応じてクラッチが作動し、最適なクリープ走行が実現されるようになっている。
【００４８】
以下、具体的な目標レリーズ勾配Ｓの設定について説明する。
（１）アクセルオフの場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、クラッチ結合度と、エンジン回転速度Ｎｅと、道路勾配θと、エンジン回転加速度ｄＮｅとに応じて、アクセルオフ時に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００４９】
ここでは、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、クラッチ接続側の目標レリーズ勾配Ｓを設定するようにしている。また、上述の操作状態判定部３２によってアクセルオフであると判定されたら、クラッチストロークが大きいほど（即ち、クラッチのストローク量が大きいほど、クラッチ結合度を示す数値が大きいほど）、速やかにクラッチが接続されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。つまり、上述の操作状態判定部３２によってアクセルオフであると判定されたら、クラッチストロークがクラッチ結合点に近づくにしたがって（即ち、クラッチのストローク量が小さいほど、クラッチ結合度を示す数値が小さいほど）、クラッチの作動が遅くなるように目標レリーズ勾配Ｓの値を小さく設定している。これにより、クラッチ接続タイミング及びクラッチ接続スピードを最適なものとしている。
▲１▼クラッチ結合度が０か１の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００５０】
なお、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定することは、クラッチの接続状態（即ち、クラッチ結合度）を維持することを意味する。また、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定することは、この制御周期におけるクラッチ制御を行なわないと考えることもできる。
ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例えば約８５０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速度（例えば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定されており、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合には、エンストのおそれがないと考えられるため、クラッチを少し速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を確保するようにしている。
▲２▼クラッチ結合度が２の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１］、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合［θ＞θ１］、又は、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高く、かつ、道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、θ＞θ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外の場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００５１】
ここでは、第１所定回転速度Ｎｅ１は例えば約８５０ｒｐｍに設定され、いわゆるアイドル回転速度（例えば７００ｒｐｍ）よりも高い回転速度に設定されており、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合には、エンストのおそれがないと考えられるため、クラッチを少し速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力が確保されるようにしている。
【００５２】
また、道路勾配θが所定道路勾配θ１よりも大きい場合には、これ以外の場合よりもクラッチがより速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチが少し速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、例えば上り坂等においても車両が後退しないようにクリープ力が確実に確保されるようにしている。
【００５３】
また、クラッチ結合度が２の場合は、クラッチ結合度が０や１の場合よりも、クラッチストロークが大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側でより大きな値に設定して、クラッチがより速くクラッチ接続側の目標位置までくるようにしている。
▲３▼クラッチ結合度が３の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。
【００５４】
このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチをより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を確保できるようにしている。
【００５５】
このように設定しているのは、第２所定回転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されるとともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にクリープ走行させようとしており、より速くクラッチストロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位置まで移動させる必要があるからである。
【００５６】
また、クラッチ結合度が３の場合は、クラッチ結合度が０〜２の場合よりもクラッチストロークが大きいため、目標ストローク勾配Ｓをクラッチ接続側でより大きな値になるように設定し、クラッチがより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。
▲４▼クラッチ結合度が４の場合
アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４は、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。なお、ここでは、条件を満たさない場合に、目標レリーズ勾配ＳをＳｄに設定しており、上述のクラッチ結合度が３の場合であって、条件を満たさない場合と同一にしているが、異なる値としても良い。
【００５７】
このように、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きい場合には、これら以外の場合よりもクラッチがより速いスピードで接続されるようにし、これにより、クラッチをより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにして（即ち、クラッチストロークを小さくして）、クリープ力を確保できるようにしている。
【００５８】
このように設定しているのは、第２所定回転速度Ｎｅ２は例えば約２０００ｒｐｍに設定されるとともに、所定回転加速度ｄＮｅ１は例えば約１０００ｒｐｍ／ｓに設定され、上述のような条件が成立する場合には、例えばアクセルのオン・オフ操作によりクリープ走行を行なっていると考えられ、ドライバは積極的にクリープ走行させようとしており、より速くクラッチストロークを小さくしてクラッチをクラッチ接続側の目標位置まで移動させる必要があるからである。
【００５９】
また、クラッチ結合度が４の場合は、クラッチ結合度が０〜３の場合よりもクラッチストロークが大きいため、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチ接続側でより大きな値になるように設定し、クラッチがより速くクラッチ接続側の目標位置にくるようにしている。
次に、このアクセルオフ状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮｅ及びクラッチストロークの変化を示す図５（Ａ）〜（Ｄ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
【００６０】
まず、クラッチ結合度が４でクラッチが切断されており、エンジン回転速度Ｎｅが約７１０〜約７３０ｒｐｍで、エンジン回転加速度が約１００ｒｐｍ／ｓ〜約−１００ｒｐｍ／ｓであると、目標レリーズ勾配ＳはＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が４から２になる。
【００６１】
この場合、同時にアイドルアップ指示が出されるため、エンジン回転速度Ｎｅは高くなっていくが［図５（Ａ）中、符号Ａで示す部分］、クラッチ結合度が２の場合、エンジン回転速度Ｎｅは８５０ｒｐｍ（第１所定回転速度Ｎｅ１）に達するまでは、目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは維持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍを超えると目標レリーズ勾配ＳがＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチ結合度が２から１になる。
【００６２】
このようにしてエンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍを超えた状態で、クラッチ結合度が１になると、目標レリーズ勾配ＳはＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定される。これにより、クラッチ結合度が２から１になり、半クラッチ状態からクラッチがさらに接続されていくと、それに応じてエンジン回転速度Ｎｅが低下していくことになる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが８５０ｒｐｍよりも低くなると、目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークが維持される。なお、図５中、破線Ｘは車両が走行し始めるクリープポイントを示している。
（２）アクセルオンの場合
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、クラッチ結合度と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズストローク勾配（基準レリーズ勾配ともいう）と、エンジン回転速度Ｎｅと、エンジン回転加速度ｄＮｅとに応じて、アクセルオン時に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００６３】
ここでは、アクセルオン目標レリーズ勾配設定部３５は、基本的に発進・クリープ走行時に半クラッチ状態が維持されるように、エンジン回転速度Ｎｅに追従するようにクラッチ接続側及びクラッチ切断側の目標レリーズ勾配Ｓを設定する一方、クラッチストロークが大きい場合（ここでは、クラッチ結合度３，４の場合）、速やかにクラッチが接続されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。これにより、クラッチ接続・切断タイミング及びクラッチ接続・切断スピードを最適なものとしている。
▲１▼クラッチ結合度が０〜２の場合
本実施形態では、クラッチ結合度が０〜２の場合には、クラッチを接続したり、切断したりするときの実際のレリーズ勾配（実レリーズ勾配）が、ドライバの操作に応じて変化するアクセル開度（即ち、アクセル開度に応じて変化するエンジン回転速度Ｎｅ）に敏感に追従するように、目標レリーズ勾配Ｓをエンジン回転速度Ｎｅに基づいてフィードバック制御するようになっている。
【００６４】
このため、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図８に示すように、エンジン回転速度Ｎｅ，基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズ勾配Ｓ０に基づいて目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
ここで、基準エンジン回転速度Ｎｅ０は、例えばアイドル回転速度に相当するエンジン回転速度（例えば７００ｒｐｍ）として設定される。また、基準レリーズ勾配Ｓ０は、クラッチを接続する場合に基準となるレリーズストローク勾配であり、ここでは、クラッチがゆっくり接続されるように例えば微小な値に設定される。
【００６５】
ここでは、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図８に示すように、基準レリーズストローク勾配Ｓ０と、基準エンジン回転速度Ｎｅ０とエンジン回転速度Ｎｅとの偏差に比例ゲインＫPを掛けた値とを加算し、さらにエンジン回転速度Ｎｅの微分値ｄＮｅ／ｄｔ（即ち、エンジン回転加速度ｄＮｅ）に微分ゲインＫDを掛けた値を減算することにより算出した値（算出値，フィードバック値）ＦＢに基づいて目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００６６】
つまり、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に示すように、クラッチ接続側である場合には、算出値ＦＢを１／４倍した値ＦＢ／４を目標レリーズ勾配Ｓとして設定し、クラッチ切断側である場合には、算出値ＦＢをそのまま目標レリーズ勾配Ｓとして設定するようになっている。このように設定しているのは、クラッチを接続する場合にはなるべくショックが生じないようにする一方、クラッチを切断する場合にはなるべく速い速度で切断したいためである。
【００６７】
このため、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、算出値ＦＢが負の値であるか、正の値であるかを判定し、これにより、クラッチ接続側であるか、クラッチ切断側であるかを判定するようになっている。つまり、算出値ＦＢが負の値である場合にはクラッチ接続側であると判定し、正の値である場合にはクラッチ切断側であると判定するようになっている。この機能をクラッチ接続側／切断側判定部という。
▲２▼クラッチ結合度が３の場合
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配をＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。
▲３▼クラッチ結合度が４の場合
アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５は、図４に示すように、上述のアクセルオフの場合と同様に、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高いか、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１よりも大きいとき［Ｎｅ＞Ｎｅ１、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１］には、目標レリーズ勾配をＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定する一方、これら以外のときには、目標レリーズ勾配をＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定するようになっている。
【００６８】
次に、このアクセルオン状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮｅ及びクラッチストロークの変化を示す図６（Ａ）〜（Ｄ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
まず、クラッチ結合度が１の場合に、アクセルオン状態となり、これに応じてエンジン回転速度Ｎｅが約８００ｒｐｍから約１２００ｒｐｍ近くまで少しずつ高まっていくと、エンジン回転速度フィードバック制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは０ｍｍ／ｓから少しずつマイナス側（クラッチ接続側）になっていってクラッチの作動速度が徐々に速くなっていく。これにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭まっていく（クラッチ結合度は１のままである）。
【００６９】
そして、エンジンが吹き上がることなく、発進可能なクリープストロークになる発進ポイント（図中、符号Ｙで示す）に到達して、車両が発進し始めると、エンジン回転速度Ｎｅは低下していくが、これに基づいてエンジン回転速度フィードバック制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは、少しずつ０ｍｍ／ｓへ向かっていってクラッチの作動速度が徐々に遅くなっていき、その後、しばらくの間０ｍｍ／ｓに設定される。これにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で狭まっていき、その後、維持される（クラッチ結合度は１のままである）。
【００７０】
その後、エンジン回転速度Ｎｅが低下していくと、エンジン回転速度フィードバック制御により設定される目標レリーズ勾配Ｓは、０ｍｍ／ｓから少しずつプラス側（クラッチ切断側）になっていってクラッチの作動速度が徐々に速くなっていく。これにより、クラッチストロークはクラッチ接続側で広がっていくことになる（クラッチ結合度は１のままである）。
（３）停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合
停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、クラッチ結合度と、エンジン回転速度Ｎｅと、ブレーキ圧ＰBと、道路勾配θとに応じて、停止、かつ、ブレーキが強く踏み込まれた場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
【００７１】
ここでは、停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、上述の操作状態判定部３２によって停止、かつ、ブレーキが強く踏まれたと判定された場合に、クリープ走行を解除すべく、ブレーキ圧ＰBに応じて目標レリーズ勾配Ｓを設定するようになっている。
つまり、停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、ブレーキ圧ＰBが非常に高い場合には、ドライバがブレーキを非常に強く踏み込んでおり、直ぐにクリープ走行を開始する可能性は低いと考えられるため、できるだけ速やかにクラッチが切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を可能な限り大きく設定している。また、ブレーキ圧ＰBがそれほど高くなっていない場合には、ドライバはブレーキをそれほど強く踏み込んでおらず、直ぐにクリープ走行を開始する可能性もあると考えられるため、クラッチ結合度が０〜２の場合（即ち、クラッチ接続側でクラッチストロークが小さい場合）はエンジン回転速度Ｎｅが低下してエンストするおそれがあるときだけに、より速やかにクラッチが切断されるように目標レリーズ勾配Ｓの値を大きく設定している。なお、これにより、クラッチ切断タイミング及びクラッチ切断スピードを最適なものとしている。
▲１▼クラッチ結合度が０〜２の場合
停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すように、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高い場合（ＰB＞ＰB３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定する。
【００７２】
ここで、目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３は、車両を確実に停車させるのに必要なブレーキ圧である最低停車ブレーキ圧ＰB０に所定圧ＰB３′（例えば１０ｋｇ／ｃｍ2）を加えた値として設定される［ＰB３＝ＰB０＋ＰB３′］。
このように、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチができる限り速く切断するように設定しているのは、ブレーキが車両を停車させるほど強く踏みこまれた場合には、できるだけ速くクリープ運転を解除してエンストを防止する必要があるからである。
【００７３】
一方、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下の場合（ＰB≦ＰB３）には、さらに、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定し、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。つまり、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下（ＰB≦ＰB３）であって、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いとき［Ｎｅ＜Ｎｅ３］には、目標レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、これ以外のときには、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００７４】
このように、ブレーキが車両を停車させるほど強く踏み込まれていない場合（即ち、ＰB２＜ＰB≦ＰB３）であっても、エンジン回転速度Ｎｅを考慮して目標レリーズ勾配Ｓを設定しているのは、エンジン回転速度Ｎｅが低くなりすぎるとエンストのおそれがあるからである。
▲２▼クラッチ結合度が３か４の場合
停止時目標レリーズ勾配設定部３６は、図４に示すように、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高い場合（ＰB＞ＰB３）には、目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定し、これ以外の場合には、目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定するようになっている。
【００７５】
このように、目標レリーズ勾配Ｓをクラッチができる限り速く切断するように設定しているのは、ブレーキが車両を停車させるほど強く踏みこまれた場合には、できるだけ速くクリープ運転を解除してエンストを防止する必要があるからである。
次に、この停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態の目標レリーズ勾配Ｓの設定について、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン回転加速度ｄＮｅ、クラッチストローク及びブレーキ圧の変化を示す図７（Ａ）〜（Ｅ）のタイムチャートを参照しながら説明する。
【００７６】
まず、クラッチ結合度が１でクラッチが接続されており、エンジン回転速度Ｎｅが約８７０ｒｐｍ近傍で、エンジン回転加速度が約０ｒｐｍ／ｓ近傍である状態で、ブレーキ圧がブレーキ操作判定用ブレーキ圧よりも大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約２６ｋｇ／ｃｍ2を超えたら）、停止、かつ、ブレーキが強く踏み込まれた状態であると判定され、目標レリーズ勾配Ｓが０ｍｍ／ｓに設定され、クラッチストロークは維持される。そして、エンジン回転速度Ｎｅが８４０ｒｐｍよりも低くなったら、目標レリーズ勾配ＳがＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定され、クラッチストロークが拡がり、クラッチ結合度が１から２になる。その後、ブレーキ圧が目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧よりも大きくなったら（ここでは、ブレーキ圧が約３５ｋｇ／ｃｍ2）を超えたら、目標レリーズ勾配ＳはＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定され、クラッチストロークが拡がり、クラッチ結合度が２から４になる。
【００７７】
その後、ブレーキ圧が第１ブレーキ圧以下になると、停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる状態でないと判定される。この場合、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓが設定されることになる。つまり、クラッチ結合度が４であり、エンジン回転速度Ｎｅが１０００ｒｐｍで、エンジン回転加速度ｄＮｅが約０〜約１５０ｒｐｍ／ｓ近傍である場合には、目標レリーズ勾配ＳがＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定され、クラッチストロークが少しずつ狭まっていき、クラッチ結合度が４から２になる。
【００７８】
ところで、クラッチアクチュエータ駆動制御部３は、図１に示すように、目標レリーズストローク勾配設定部３１により設定された目標レリーズ勾配Ｓに基づいて、クラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブを駆動するためのデューティ比を計算するようになっている。そして、このクラッチアクチュエータ駆動制御部３からの信号に基づいてクラッチアクチュエータ３の作動が制御されるようになっている。
【００７９】
本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置は上述のように構成されているので、例えば図１２〜図１５のフロチャートに示すようにして目標レリーズ勾配を設定する処理が行なわれる。なお、これらの目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理は所定周期毎に行なわれる。
（１）目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手順
まず、目標レリーズ勾配設定部３１による全体の処理手順について、図１２を参照しながら説明すると、図１２に示すように、ステップＳ１０で、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいて算出された車速Ｖを読み込む。また、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基づいて算出されたブレーキ圧ＰBを読み込むとともに、このブレーキ圧ＰBや道路勾配θ等に応じて設定されるブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１及びアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２を読み込む。さらに、アイドルスイッチ１７からのオン・オフ情報を読み込む。
【００８０】
次に、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、車速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いと判定した場合（Ｖ＝０、かつ、ＰB＞ＰB１）には、ドライバは車両を停止させるべくブレーキを強く踏んでいると考えられるため、ステップＳ３０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６により停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定して、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図１５参照）。
【００８１】
一方、ステップＳ２０で、車速Ｖがゼロ、かつ、ブレーキ圧ＰBがブレーキ操作判定用ブレーキ圧ＰB１よりも高いという条件を満たしていないと判定した場合には、ステップＳ４０へ進み、さらに、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いか否かを判定し、この判定の結果、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いと判定した場合（ＰB＜ＰB２）には、ステップＳ５０へ進む。なお、ブレーキ圧ＰBがアクセル操作判定用ブレーキ圧ＰB２よりも低いという条件を満たしていないと判定した場合は、そのままリターンして、直前の目標レリーズ勾配Ｓを維持する。
【００８２】
ステップＳ５０では、アイドルスイッチ１７からのオン・オフ情報に基づいて、アクセルがオンであるか、オフであるかを判定する。つまり、アイドルスイッチ１７がオンの場合には、アクセルオフであると判定し、アイドルスイッチ１７がオフの場合には、アクセルオンであると判定するようになっている。
この判定の結果、アクセルオフであると判定した場合には、ドライバはブレーキ操作によりクリープ走行（微速運転）を行なおうとしていると考えられるため、ステップＳ６０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によりアクセルオフの場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定し、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図１３参照）。
【００８３】
一方、ステップＳ５０で、アクセルオンであると判定した場合には、アクセル操作によりクリープ走行（微速運転）を行なわせようとしていると考えられるため、ステップＳ７０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によりアクセルオンの場合に最適な目標レリーズ勾配Ｓを設定し、リターンする。なお、この目標レリーズ勾配Ｓの設定については後述する（図１４参照）。
【００８４】
このようにして目標レリーズ勾配Ｓの設定が行なわれ、目標レリーズ勾配設定部３１は、この目標レリーズ勾配Ｓをクラッチアクチュエータ駆動制御部３へ出力し、クラッチアクチュエータ駆動制御部３が目標レリーズ勾配Ｓに応じてデューティ比を設定し、このデューティ比をクラッチアクチュエータ６へ出力する。これにより、クラッチアクチュエータ６の作動が制御されて、摩擦クラッチ（図示略）が制御され、発進・クリープ運転が行なわれることになる。
（２）アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４による処理手順
次に、上述のステップＳ６０におけるアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４による目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理手順について、図１３を参照しながら説明する。
【００８５】
まず、図１３に示すように、ステップＡ１０で、クラッチ結合度設定部３２によりストロークセンサ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２からエンジン回転速度Ｎｅを読み込むとともに、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、Ｇセンサ２０の検出情報に基づいて算出された道路勾配θを読み込む。
【００８６】
次に、ステップＡ２０で、クラッチ結合度が０，１であるか、２であるか、３，４であるかを判定する。
この判定の結果、クラッチ結合度が０，１であると判定された場合には、クラッチストロークはクラッチ接続側であるため（即ち、クラッチストロークは小さいため）、ステップＡ３０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか否かを判定し、この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１よりも高い場合（Ｎｅ＞Ｎｅ１）には、ステップＡ４０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳａ（Ｓａ＜０；Ｓａは微小な値である）に設定して［図５（Ｃ）中、（iii）参照］、リターンし、これ以外の場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が２から１となる。
【００８７】
ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結合度が２であると判定された場合には、半クラッチ状態であるため、ステップＡ６０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第１所定回転速度Ｎｅ１（例えば８５０ｒｐｍ）よりも高いか、又は、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ１、又は、θ＞θ１）には、ステップＡ７０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｂ（Ｓｂ＜０，｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）中、（ii）参照］、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＡ５０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。この場合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチストロークが狭まる。
【００８８】
ところで、ステップＡ２０で、クラッチ結合度が３，４であると判定された場合には、クラッチストロークがクラッチ切断側であるため、ステップＡ８０へ進み、クラッチ結合度が３であるか、４であるかを判定し、この判定の結果、クラッチ結合度が３である場合には、ステップＡ９０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１００へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＡ１１０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して［図５（Ｃ）中、（i）参照］、リターンする。この場合、図５（Ｄ）に示すように、クラッチ結合度が４で、クラッチストロークが少しずつ狭まっていき、クラッチ結合度が４から２となる。
【００８９】
一方、ステップＡ８０で、クラッチ結合度が４である場合には、ステップＡ１２０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＡ１３０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＡ１１０へ進み、アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
（３）アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５による処理手順
次に、上述のステップＳ７０におけるアクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５による目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理手順について、図１４を参照しながら説明する。
【００９０】
まず、ステップＢ１０で、ストロークセンサ１４からの検出情報に基づいて設定されたクラッチ結合度を読み込む。また、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報を読み込むとともに、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報に基づいて算出されたエンジン回転加速度ｄＮｅを読み込む。さらに、ＥＣＵ３０内に予め記憶されている基準エンジン回転速度Ｎｅ０及び基準レリーズ勾配Ｓ０を読み込む。
【００９１】
次に、ステップＢ２０で、クラッチ結合度が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。
この判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判定した場合には、ステップＢ３０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて算出値ＦＢを演算し、さらにステップＢ４０で、算出値ＦＢが正の値であるか、負の値であるかによって、クラッチ接続側であるか、クラッチ切断側であるかを判定する。
【００９２】
この判定の結果、クラッチ接続側であると判定した場合は、ステップＢ５０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって、算出値ＦＢを１／４した値ＦＢ／４を目標レリーズ勾配Ｓとして設定して［図５（Ｃ）参照］、リターンする一方、クラッチ切断側であると判定された場合には、ステップＢ６０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって、算出値ＦＢを目標レリーズ勾配Ｓとして設定して［図５（Ｃ）参照］、リターンする。
【００９３】
ところで、ステップＢ２０で、クラッチ結合度が３，４であると判定した場合には、クラッチストロークが切断側であるため、ステップＢ７０へ進み、クラッチ結合度が３又は４であるかを判定し、この判定の結果、クラッチ結合度が３である場合には、ステップＢ８０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＢ９０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５よって目標レリーズ勾配ＳをＳｃ（Ｓｃ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
【００９４】
一方、ステップＢ８０で、クラッチ結合度が４である場合には、ステップＢ１１０へ進み、エンジン回転速度Ｎｅが第２所定回転速度Ｎｅ２（例えば２０００ｒｐｍ）よりも高く、かつ、エンジン回転加速度ｄＮｅが所定回転加速度ｄＮｅ１（例えば１０００ｒｐｍ／ｓ）よりも大きいか否かを判定し、この判定の結果、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｎｅ＞Ｎｅ２、かつ、ｄＮｅ＞ｄＮｅ１）には、ステップＢ１２０へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５よって目標レリーズ勾配ＳをＳｅ（Ｓｅ＜０，｜Ｓｅ｜＞｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンし、これらの条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＢ１００へ進み、アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部３５によって目標レリーズ勾配ＳをＳｄ（Ｓｄ＜０，｜Ｓｃ｜＞｜Ｓｄ｜＞｜Ｓｂ｜＞｜Ｓａ｜）に設定して、リターンする。
（３）停止時目標レリーズ勾配設定部３６による処理手順
次に、上述のステップＳ３０における停止時目標レリーズ勾配設定部３６による目標レリーズ勾配Ｓを設定する処理手順について、図１５を参照しながら説明する。
【００９５】
まず、ステップＣ１０で、エンジン回転速度センサ１２からの検出情報を読み込み、ストロークセンサ１４からの検出情報に基づいて検出されたクラッチ結合度を読み込み、Ｇセンサ２０の検出情報に基づいて検出された道路勾配θを読み込み、マスタシリンダ圧センサ１９の検出情報に基づいて検出されたブレーキ圧ＰBを読み込む。また、道路勾配θ等に応じて算出された目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３を読み込む。
【００９６】
次に、ステップＣ２０で、クラッチ結合度が０，１，２であるか、３，４であるかを判定する。
この判定の結果、クラッチ結合度が０，１，２であると判定した場合には、ステップＣ３０へ進み、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いと判定した場合には、ステップＣ４０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定して［図７（Ｃ）中、（ii）参照］、リターンする。
【００９７】
なお、このように目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定した場合には、クラッチは直ぐに切断されて、クラッチ結合度が４になるため、図７（Ｃ）に示すように、所定時間後に目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、その状態を維持するようになっている。
一方、ステップＣ３０で、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下であると判定した場合には、ステップＣ５０へ進み、さらにエンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定する。この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低いと判定した場合（Ｎｅ＜Ｎｅ３）には、ステップＣ６０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定して［図７（Ｃ）中、（i）参照］、リターンする一方、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３（例えば８４０ｒｐｍ）以上であると判定した場合には、ステップＣ７０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。
【００９８】
ところで、ステップＣ２０で、クラッチ結合度が３，４であると判定した場合には、ステップＣ８０へ進み、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いか否かを判定し、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３よりも高いと判定した場合（ＰB＞ＰB３）には、ステップＣ９０へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配ＳをＳＡ（ＳＡ＞０；ＳＡは非常に大きな値である）に設定して、リターンする一方、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下であると判定された場合には、ステップＣ１００へ進み、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって目標レリーズ勾配Ｓを０ｍｍ／ｓに設定して、リターンする。
【００９９】
ところで、本実施形態では、上述のような自動クラッチ制御を前提として、アクセルオフの場合（例えばブレーキ操作のみでクリープ運転を行なう場合等）に、過度なスピード上昇やエンストを防止して快適なクリープ運転を実現するために、クラッチストロークを調整すべく、図１に示すように、ＥＣＵ３０の機能として、上述のアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部（アクセルオフ時目標作動速度設定部）３４には目標レリーズ勾配変更部（目標作動速度変更部）３４Ｂが備えられており、さらにクラッチストローク調整部３８も備えられている。
【０１００】
ここで、クラッチストローク調整部３８は、図１に示すように、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖに基づいて、クラッチストロークを調整する機能を有する。つまり、クラッチストローク調整部３８は、車速Ｖがストローク調整判定用車速ＶＡ（例えば約４ｋｍ／ｈ）よりも高いか否かを判定し、車速Ｖがストローク調整判定用車速ＶＡよりも高いと判定した場合（即ち、クリープ運転に適していない速度になっていると判定した場合）には、クラッチが結合しすぎており、クリープ力が強すぎると考えられるため、クリープ力が大きくなりすぎないようにクラッチストロークを微調整すべく、クラッチを切断側へ所定ストローク量ＳＴ（例えば約１ｍｍ）だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ信号を出力するようになっている。
【０１０１】
これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブ６６へ増圧パルスが１パルス（クラッチストローク約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイドバルブ６５がオン（開）［ソレノイドバルブ６６はオフ（閉）］となり、クラッチを切断側へ移動させてクラッチストロークを所定ストローク量ＳＴ（例えば最小調整量に相当する約１ｍｍ）だけ変化させて、クラッチストロークの最適化が図られるようになっている。
【０１０２】
目標レリーズ勾配変更部３４Ｂは、図１に示すように、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度Ｎｅと、車速Ｖを時間微分して求められる車体加速度ｄＶと、Ｇセンサ２０からの加速度情報に応じてＥＣＵ３０で演算される道路勾配θと、上述のクラッチ結合度設定部３３により設定されるクラッチ結合度と基づいて、上述のアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４により設定された目標レリーズ勾配Ｓを最適な目標レリーズ勾配ＳＴに変更する機能を有する。なお、車速Ｖから車体加速度ｄＶを算出するＥＣＵ３０の機能を車体加速度検出手段という。
【０１０３】
ここでは、目標レリーズ勾配変更部３４Ｂは、以下の▲１▼，▲２▼の条件を判定し、それぞれの条件下で最適な目標レリーズ勾配ＳＴを設定するようになっている。
▲１▼車体加速度（負の値の場合には車両減速度ともいう）ｄＶが所定車体加速度ｄＶ１（例えば−０．０２ｇ）よりも小さいこと［即ち、車体加速度ｄＶが負の値であって（車両減速度）、所定車体加速度ｄＶ１よりも値が負に大きいこと］（ｄＶ＜ｄＶ１）
▲２▼エンジン回転速度Ｎｅがストローク調整用エンスト判定しきい値ＳＨ（例えばエンスト判定値ＥＳ＋所定値）よりも低いこと（Ｎｅ＜ＳＨ２）
▲３▼クラッチ結合度が２よりも小さいこと（クラッチ結合度が０か１であること；クラッチ結合度＜２）、即ち、クラッチストロークが所定値よりも接続側であること
▲４▼道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば約５％）以下であること（θ≦θ１  ）
ここで、▲１▼を条件としているのは、車両減速時であって、車体加速度ｄＶが所定車体加速度ｄＶ１よりも小さい場合には、クラッチが結合しているとエンストにつながるため、クラッチが切断状態となるようにクラッチストロークを調整する必要があるからである。
【０１０４】
本実施形態では、この条件▲１▼が成立している場合には、さらに条件▲３▼を判定し、クラッチ結合度に応じて最適な目標レリーズ勾配ＳＴを設定するようにしている。
ここで、▲３▼を条件としているのは、クラッチ結合度に応じてクラッチストロークが異なるため、クラッチ結合度に応じてクラッチ切断スピードやクラッチ切断タイミングをを調整するためである。
【０１０５】
また、▲２▼を条件としているのは、エンジン回転速度Ｎｅがストローク調整用エンスト判定しきい値ＳＨよりも低い場合には、エンジン回転速度Ｎｅが低下しすぎていると考えられるため、クラッチ切断側へクラッチストロークを調整する必要があるからである。
ここでは、目標レリーズ勾配変更部３４Ｂは、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとに基づいて、エンスト傾向を予測して、エンストするおそれのあるか否かを判定するようになっている。この機能をエンスト判定部という。
【０１０６】
このエンスト判定部は、図１６に示すように、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとにより規定される領域のうち、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定値ＥＳよりも低い領域をエンスト判定領域とし、エンスト判定を行なうようになっている。
ここでは、安全のために、エンスト判定値ＥＳに所定値（安全値）を加算して、この加算値をストローク調整用エンスト判定しきい値ＳＨとして設定している。これにより、既存のエンスト判定マップを用いることができるようになるが、本制御に固有のエンスト判定マップを用いても良く、この場合には、エンジン回転速度Ｎｅとエンジン回転加速度ｄＮｅとにより規定される領域のうち、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト判定しきい値ＳＨよりも低い領域をエンスト判定領域とし、エンスト判定を行なうようにすれば良い。
【０１０７】
本実施形態では、この条件▲２▼が成立している場合には、さらに条件▲４▼を判定し、道路勾配θに応じて最適な目標レリーズ勾配ＳＴを設定するようにしている。
ここで、▲４▼を条件としているのは、例えば上り坂のように道路勾配θが大きい場合には、道路勾配θが小さいときよりも速やかにクラッチを切断する必要があり、道路勾配θに応じて最適な目標レリーズ勾配ＳＴは異なるからである。
【０１０８】
そして、目標レリーズ勾配変更部３４Ｂは、条件▲１▼が成立していると判定した場合には、さらに条件▲３▼を判定し、クラッチ結合度が０，１の場合には、クラッチストロークは所定値よりも接続側であり、より速くクラッチを切断する必要があるため、上述のアクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部３４により設定された目標レリーズ勾配Ｓを変えて、クラッチを切断する速度が速くなるように、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＢに設定し、クラッチ結合度が２，３，４の場合には、クラッチストロークが大きく、エンストにつながるおそれは低いと考えられるため、目標レリーズ勾配ＳＴを０ｍｍ／ｓに設定し、クラッチストロークを維持するようにしている。なお、ここでは、クラッチ結合度が０，１の場合には、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定しており、停止時目標レリーズ勾配設定部３６によって、ブレーキ圧ＰBが目標レリーズ勾配設定用ブレーキ圧ＰB３以下（ＰB≦ＰB３）であって、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが第３所定回転速度Ｎｅ３よりも低い場合［Ｎｅ＜Ｎｅ３］に目標レリーズ勾配Ｓとして設定されるＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）と同じ値としているが、これに限られるものではなく、クラッチ切断側の異なる値として設定しても良い。
【０１０９】
これにより、例えばクリープ運転中に軽くブレーキが踏み込まれ、これにより車両が減速する場合に、クラッチストロークがクラッチ接続側であるときは、クラッチ結合度が２になるまでクラッチを接続側へ移動させるようにして、減速時にエンジン回転速度が過度に低下してしまうのを防止し、エンジン回転状態を安定化させることで安定したクリープ運転を実現できるようにしているのである。
【０１１０】
また、条件▲１▼が成立していないと判定し、車体加速度ｄＶの観点からはエンストにつながるおそれがないと判定した場合であっても、条件▲２▼が成立していると判定した場合には、エンジン回転速度Ｎｅの観点からはエンストにつながるおそれがあると考えられるため、さらに条件▲４▼を判定し、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば約５％）よりも大きいと判定した場合（例えば上り坂で勾配が急な場合）には、速やかに切断する必要があるため、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＣ（ＳＣ＞０，ＳＡ＞ＳＣ＞ＳＢ）に設定する一方、道路勾配θが所定道路勾配θ１以下であると判定した場合には、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＤ（ＳＤ＞０，ＳＡ＞ＳＣ＞ＳＢ＞ＳＤ）に設定するようにしている。なお、条件▲２▼が成立していないと判定した場合には、エンストするおそれがないと考えれられるため、目標レリーズ勾配変更部３４Ｂによる処理は行なわない。
【０１１１】
上述のように構成されるため、本実施形態にかかるクラッチストローク調整部３８及び目標レリーズ勾配変更部３４Ｂによる処理は、図１７のフローチャートに示すようにして行なわれる。なお、この処理は所定周期毎に実行される。
つまり、図１７に示すように、ステップＤ１０で、入力軸回転速度センサ１０の検出情報に基づいてＥＣＵ３０で演算される車速Ｖを読み込み、車速Ｖから算出された車体加速度ｄＶを読み込み、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度Ｎｅを読み込み、Ｇセンサ２０からの加速度情報に応じてＥＣＵ３０で演算される道路勾配θを読み込み、上述のクラッチ結合度設定部３３により設定されるクラッチ結合度を読み込む。
【０１１２】
次に、ステップＤ２０で、クラッチストローク調整部３８によるクラッチストロークを調整する処理が実行されたことを示すクラッチストローク調整済フラグＦが１であるか否かを判定する。なお、クラッチストローク調整済フラグＦは、初期設定では０になっており、クラッチストローク調整部３８による調整処理が実行された場合に１にセットされるようになっている。
【０１１３】
この判定の結果、クラッチストローク調整済フラグＦが１でないと判定した場合（Ｆ＝０）には、ステップＤ３０へ進み、車速Ｖがストローク調整判定用車速ＶＡ（例えば約４ｋｍ／ｈ）よりも高いか否かを判定し、車速Ｖがストローク調整判定用車速ＶＡよりも高いと判定した場合には、ステップＤ４０へ進んで、クラッチを切断側へ所定ストローク量ＳＴ（例えば約１ｍｍ）だけ移動させるべく、クラッチアクチュエータ駆動制御部３へ信号を出力し、ステップＤ５０へ進んで、クラッチストローク調整済フラグＦを１にセットして、リターンする。
【０１１４】
これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部３からクラッチアクチュエータ６のソレノイドバルブ６５へ増圧パルスが１パルス（クラッチストローク約１ｍｍに相当）だけ出力され、これにより、ソレノイドバルブ６５がオン（開）［ソレノイドバルブ６６はオフ（閉）］となり、クラッチが切断側へ移動されてクラッチストロークが所定ストローク量ＳＴ（例えば最小調整量に相当する約１ｍｍ）だけ変化して、クラッチストロークの最適化が図られる。
【０１１５】
一方、ステップＤ２０でクラッチストローク調整済フラグＦが１であると判定した場合（Ｆ＝１）、及び、ステップＤ３０で車速Ｖがストローク調整判定用車速ＶＡ以下であると判定した場合には、いずれもステップＤ６０へ進み、車体加速度ｄＶが所定車体加速度ｄＶ１（例えば約−０．０２ｇ）よりも小さいか否かを判定する。
【０１１６】
この判定の結果、車体加速度ｄＶが所定車体加速度ｄＶ１よりも小さいと判定した場合（ｄＶ＜ｄＶ１）は、ステップＤ７０へ進み、クラッチ結合度が２よりも小さいか否かを判定し、即ち、クラッチ結合度が０又は１であるか否かを判定し、クラッチ結合度が０，１の場合には、ステップＤ８０へ進み、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＢ（ＳＢ＞０，ＳＢ＜ＳＡ）に設定し、リターンする。一方、クラッチ結合度が２，３，４である場合には、ステップＤ９０へ進み、目標レリーズ勾配ＳＴを０ｍｍ／ｓに設定し、リターンする。
【０１１７】
ところで、ステップＤ６０で、車体加速度ｄＶが所定車体加速度ｄＶ１以上であると判定した場合には、ステップＤ１００へ進み、エンジン回転速度Ｎｅがストローク調整用エンスト判定しきい値ＳＨ（エンスト判定値ＥＳ＋所定値）よりも小さいか否かを判定し、この判定の結果、エンジン回転速度Ｎｅがストローク調整用エンスト判定しきい値ＳＨ以上であると判定した場合には、エンストのおそれがないと考えられるため、ここでの処理は行なわずに、リターンする。
【０１１８】
一方、エンジン回転速度Ｎｅがストローク調整用エンスト判定しきい値ＳＨよりも小さいと判定した場合には、ステップＤ１１０へ進み、さらに、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいか否かを判定する。
この判定の結果、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）よりも大きいと判定した場合には、ステップＤ１２０へ進み、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＣ（ＳＣ＞０，ＳＡ＞ＳＣ＞ＳＢ）に設定し、リターンする。一方、道路勾配θが所定道路勾配θ１（例えば５％）以下である場合には、ステップＤ１３０へ進み、目標レリーズ勾配ＳＴをＳＤ（ＳＤ＞０，ＳＡ＞ＳＣ＞ＳＢ＞ＳＤ）に設定し、リターンする。
【０１１９】
したがって、本実施形態にかかる自動クラッチ制御装置によれば、アクセルオフ時に、クラッチストロークを調整することで、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
特に、アクセルオフ時であって車両の減速時にクラッチストロークを調整することで、エンジン回転速度が過度に低下してしまうのを防止して、ドライバの要求に応じて直ぐに発進・クリープ運転が行なわれるようにエンジン回転状態を安定化させて、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
【０１２０】
また、アクセルオフ時にクラッチストロークを調整することで、クリープ運転中に過度に車速が上昇してしまうのを抑制して、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点もある。
さらに、アクセルオフ時にクラッチストロークを調整することで、エンジン回転速度が低下してエンストしてしまうのを防止して、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点もある。特に、道路勾配θも考慮することで、より確実にエンジン回転速度が低下してエンストしてしまうのを防止することができることになる。
【０１２１】
なお、上述の実施形態では、車速Ｖに基づくクラッチストロークの調整と、車体加速度ｄＶに基づくクラッチストロークの調整と、エンジン回転速度Ｎｅ及び道路勾配θに基づくクラッチストロークの調整とを全て行なうようにしているが、これに限られるものではなく、アクセルオフ時に、クラッチストロークを調整すべく、これらのうちのいずれか１つの制御を行なうようにしても良い。
【０１２２】
また、上述の実施形態では、本発明の自動クラッチ制御装置を、機械式自動変速機をそなえた車両に適用した例を示したが、本発明の自動クラッチ制御装置は、摩擦クラッチの断接を自動的に行なう自動クラッチをそなえた車両であれば適用しうるものであり、例えば、変速操作をドライバが手動で行なう一般的な手動変速機をそなえた車両に適用してもよい。
【０１２３】
また、本発明の自動クラッチ制御装置は、上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することができる。例えば、上述した実施形態で用いた数値は、エンジンや車両の特性，緒元等に応じて種々変更することができる。
【０１２４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１，２記載の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、アクセルオフ時（特に車両の減速時）に、クラッチストロークを調整することで、エンジン回転速度が過度に低下してしまうのを防止して、ドライバの要求に応じて直ぐに発進・クリープ運転が行なわれるようにエンジン回転状態を安定化させて、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
【０１２５】
請求項３記載の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、アクセルオフ時にクラッチストロークを調整することで、エンジン回転速度が低下してエンストしてしまうのを防止して、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
請求項４記載の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、道路勾配も考慮するため、より確実にエンジン回転速度が低下してエンストしてしまうのを防止することができるという利点がある。
【０１２６】
請求項５記載の本発明の自動クラッチ制御装置によれば、アクセルオフ時にクラッチストロークを調整することで、クリープ運転中に過度に車速が上昇してしまうのを抑制して、快適なクリープ運転を実現し、ドライバビリティを向上させることができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置の全体構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置を備える車両の制御モード遷移図である。
【図３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクラッチ結合度の判定を説明するための図である。
【図４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による目標レリーズストローク勾配の設定について説明するための図である。
【図５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャートである。
【図６】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャートである。
【図７】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合の目標レリーズ勾配の設定を説明するためのタイムチャートである。
【図８】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオンの場合の目標レリーズストローク勾配の設定について説明するための図である。
【図９】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置を機械式自動変速機に適用した場合の全体的な機能を示す制御ブロック図である。
【図１０】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置にかかるクラッチアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図１１】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置にかかるシフトセレクトアクチュエータの構成を示す模式図である。
【図１２】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるクラッチ制御の全体的な処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオフ時の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１４】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるアクセルオン時の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１５】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による停止、かつ、ブレーキを強く踏んでいる場合の目標レリーズ勾配設定の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【図１６】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置によるエンスト判定を説明するための図である。
【図１７】本発明の一実施形態としての自動クラッチ制御装置による目標レリーズ勾配変更部及びクラッチストローク調整部の処理手順を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
３  クラッチアクチュエータ駆動制御部
６  クラッチアクチュエータ
１０  入力軸回転速度センサ（車速検出手段，車両運転状態検出手段）
１１  アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段，車両運転状態検出手段）
１２  エンジン回転速度センサ（エンジン回転状態検出手段，車両運転状態検出手段）
１４  ストロークセンサ（クラッチストローク検出手段，車両運転状態検出手段）
１７  アイドルスイッチ（アクセル状態検出手段，車両運転状態検出手段）
１９  マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ圧検出手段，車両運転状態検出手段）
２０  加速度センサ（Ｇセンサ，道路勾配検出手段）
３０  ＥＣＵ（制御手段，車体加速度検出手段）
３１  目標ストローク勾配設定部
３２  クラッチ結合度設定部
３３  操作状態判定部
３４  アクセルオフ時目標レリーズ勾配設定部（アクセルオフ時目標作動速度設定部）
３４Ｂ  目標レリーズ勾配変更部（目標作動速度変更部）
３５  アクセルオン時目標レリーズ勾配設定部
３６  停止時目標レリーズ勾配設定部
３８  クラッチストローク調整部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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