(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボアの周りを気筒列方向に連通して延びる吸気側ウォータジャケットと気筒列方向に連通して延びる排気側ウォータジャケットが区画形成されたシリンダブロックを備え、これらウォータジャケットの一方に先に冷却水を流通させるよう冷却水循環通路が構成されたエンジンにおいて、
前記シリンダブロックのシリンダヘッド連結側の端部を前記吸気側および前記排気側の両ウォータジャケットが開放されたオープンデッキ構造とし、前記シリンダブロックの吸気側のウォータジャケットの下方に気筒列方向に延びる空間を形成して、該空間を気筒列方向の一端側から他端側へ冷却水を導く冷却水循環通路として利用するとともに、前記シリンダブロックの排気側のウォータジャケットの下方にブローバイチャンバを形成したことを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項２】
前記シリンダブロックの前記ブローバイチャンバに隣接する気筒列方向一端側に、前記吸気側ウォータジャケットの出口と上方の前記排気側ウォータジャケットの入口を連通する循環用ジャケットを形成し、該ジャケットの出口にウォータポンプを配置するとともに、該ウォータポンプの吐出側を前記排気側ウォータジャケットに連通する通路を設け、前記吸気側ウォータジャケットを流通した冷却水を前記循環用ジャケットを介して前記ウォータポンプに導き、該ウォータポンプから上方の前記排気側ウォータジャケットに流通させる請求項１記載のエンジンの冷却装置。
【請求項３】
前記シリンダブロックの吸気側のウォータジャケットの下方に形成した気筒列方向に延びる空間は、冷却水循環通路として利用してラジエータの出口に連通させる請求項１または２記載のエンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
シリンダブロックのシリンダヘッド連結側の端部を、ウォータジャケットが開放されたオープンデッキ構造としたものは従来から知られている。オープンデッキ構造のシリンダブロックは、シリンダボア壁面が上端までウォータジャケットに囲まれた構造であるため、シリンダボア壁面が上端で周囲と連結されてウォータジャケットの天井を形成したクローズドデッキと比較して、シリンダボア上端部の昇温を抑制でき、かつ、ボア周縁部のシリンダヘッドガスケットとの接触面積が小さい分だけヘッドボルト締付けによる面圧が高くなって、シール性が高くなり、さらには、クローズドデッキに比較して、ピストンリングが追従しにくい３次以上の高次のいびつなシリンダボア変形が抑制されて、その分、ピストンリングの張力を小さくできるため、機械抵抗を小さくできて、燃費あるいは出力の向上を図ることが可能となる。また、シリンダボア上端部はノックゾーンであり、この部分の昇温を抑制できること、および、シール性を高めることができることは、高圧縮比化による出力，燃費等の向上に結び付く。
【０００３】
また、それとは別に、特開平４−１３４１６９号公報に記載されているように、エンジンのシリンダブロックの側壁上部に冷却用のウォータジャケットを形成し、そのウォータジャケットの下方を空間容積部としたものが知られている。
【０００４】
また、特開平７−２５９５５５号公報に記載されているように、シリンダボアの周りのウォータジャケットを往路冷却水通路と復路冷却水通路とに区画するとともに、これら往路冷却水通路と復路冷却水通路とをシリンダボア間で連通する連通路を設けてボア間の冷却性を高めシリンダボアの変形を防止するようにしたものも知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンは、車両に対して、クランク軸が車両前後方向に向く縦置きか、クランク軸が車幅方向に向く横置きで搭載されるが、縦置きの場合と横置きの場合とでエンジンを共通化すると、シリンダヘッドとかシリンダブロックに対する冷却水の入口，出口の位置は変わらなくて、エンジンとラジエータの位置関係が縦置きの場合とエンジン横置きの場合とで異なってくる。そのため、縦置きと横置きとでラジエータの入口あるいは出口に接続する冷却水循環通路の取り回しを変える必要が生じ、例えば、横置きエンジンとして造ったものを縦置きエンジンに転用しようとしたときに、横置きでは冷却水循環通路をコンパクトに配管できていたものが、縦置きとなると配管が長くなったり、配管できなくなるといった問題が生ずる。
【０００６】
例えばオープンデッキ構造を採用してシリンダボア上端部の昇温を抑制し、機械抵抗を低減するとともにノッキング限界を高めて、燃費あるいは出力の向上を図るとともに、所定の冷却水循環通路を確保して冷却効果を高めようとした場合に、上述のようにエンジン縦置きの場合と横置きの場合とで冷却水循環通路の取り回しが大きく変わるのでは、エンジンの共通化自体が困難になる。
【０００７】
したがって、オープンデッキ構造によるシリンダボア上端部の昇温を抑制し、機械抵抗を低減するとともにノッキング限界を高めて、燃費あるいは出力の向上を図りつつ、エンジン縦置き，横置きのいずれの場合でも冷却水循環通路の取り回しを簡素なものとできるようにすることが課題である。本発明はそのような課題を解決することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、シリンダボアの周りを気筒列方向に連通して延びる吸気側ウォータジャケットと気筒列方向に連通して延びる排気側ウォータジャケットが区画形成されたシリンダブロックを備え、これらウォータジャケットの一方に先に冷却水を流通させるよう冷却水循環通路が構成されたエンジンにおいて、シリンダブロックのシリンダヘッド連結側の端部を吸気側および排気側の両ウォータジャケットが開放されたオープンデッキ構造とし、シリンダブロックの吸気側のウォータジャケットの下方に気筒列方向に延びる空間を形成して、該空間を気筒列方向の一端側から他端側へ冷却水を導く冷却水循環通路として利用するとともに、シリンダブロックの排気側のウォータジャケットの下方にブローバイチャンバを形成することによって解決することができる。
【０００９】
このようにウォータジャケットの下方に空間を設けるためには、ウォータジャケットを上端から所定の高さまでとして、中間に壁を設けることになるが、ウォータジャケットは元々シリンダボアの全長にわたって設ける必要はないので、冷却効果に問題が生じることはなく、また、オープンデッキ構造のシリンダブロックは、クローズドデッキに比べてライナ部の剛性を確保しにくいため、中間に壁を設けることは、それにより剛性を高めることができて好都合である。そして、そのウォータジャケット下方の空間を冷却水循環通路として利用すると、冷却水循環通路の取り回しが簡素となり、縦置きと横置きのエンジンも共通化が容易となる。
【００１０】
上記構成のとおり、冷却水循環通路として利用する空間とは逆の側のウォータジャケットの下方にはブローバイチャンバを形成することができる。そして、その場合、冷却水循環通路として利用する空間は、ブロック温度の低い吸気側に配置し、ブローバイチャンバはブロック温度の高い排気側に配置するのがよい。
【００１１】
また、このように冷却水循環通路として利用する空間を吸気側に配置し、ブローバイチャンバを排気側に配置する場合に、シリンダブロックのブローバイチャンバに隣接する気筒列方向一端側に、吸気側ウォータジャケットの出口と上方の排気側ウォータジャケットの入口を連通する循環用ジャケットを形成して、該ジャケットの出口にウォータポンプを配置し、ウォータポンプの吐出側を排気側ウォータジャケットに連通する通路を設け、吸気側ウォータジャケットを流通した冷却水を循環用ジャケットを介してウォータポンプに導き、ウォータポンプから上方の前記側排気側ウォータジャケットに流通させるようにすることができ、そうすることにより冷却水循環系をコンパクトに構成できる。
【００１２】
また、ウォータジャケット下方の上記空間は、特に、ラジエータの出口に連通させる冷却水循環通路として利用するのが好都合である。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図１２によって本発明の実施の形態の一例を説明する。
【００１４】
図１はエンジン冷却系のシステム図であり、図２はエンジンを縦置きで搭載する場合と横置きで搭載する場合の冷却水循環通路の取り回しを模式で説明する平面図（ａ）および側面図（ｂ）、図３は高負荷時の冷却水の流れを示す分解斜視図（ａ）および模式説明図（ｂ）、図４は低負荷時の冷却水の流れを示す分解斜視図（ａ）および模式説明図（ｂ）、図５は冷間時の冷却水の流れを示す分解斜視図（ａ）および模式説明図（ｂ）である。また、図６はシリンダヘッドを気筒列方向に直交する面で切って前方側から見た縦断面図、図７は図６のＡ−Ａ断面図、図８はシリンダブロックを前方より向かって右側から見た図、図９はシリンダブロックの平面図、図１０は図８のＢ−Ｂ断面図、図１１は図８のＣ−Ｃ断面図、図１２は図９のＤ−Ｄ断面図である。
【００１５】
図１において、１はエンジンのシリンダヘッドであり、２はシリンダブロックである。シリンダヘッド１はシリンダブロック２の上端に載置されボルトで連結される。
【００１６】
シリンダヘッド１は、平面視にて各気筒のシリンダボア３の中央部分に点火プラグホール４が設けられ、また、気筒毎に、点火プラグホール４を挟んで気筒列方向（図１の上下方向）に直交する方向の一側に吸気ポート５が二つ設けられ、他側に排気ポート６が二つ設けられている。なお、図１では一気筒のみ図示しているが、このエンジンは直列４気筒で、他の気筒についても同様の構成である。
【００１７】
そして、シリンダヘッド１の内部には、点火プラグホール４，吸気ポート５および排気ポート６の周りを囲むよう燃焼室壁に沿って空間が形成され、その空間が、吸気ポート５のポート壁の位置に設定された仕切壁７によって、気筒列方向に連通して延びる吸気側ウォータジャケット８と排気側ウォータジャケット９とに仕切られている。また、各気筒の二つの吸気ポート５，５間には、排気側ウォータジャケット９の点火プラグホール４付け根部位と吸気側ウォータジャケット８とを連通する連通路１０が設けられている。
【００１８】
また、シリンダブロック２は、各気筒のシリンダボア３の周りに、気筒列方向に連通して延びる吸気側ウォータジャケット１１と排気側ウォータジャケット１２が区画形成され、かつ、オープンデッキ構造で、それらウォータジャケット１１，１２は、シリンダヘッド１が連結される上端が開放されている。また、シリンダブロック２のシリンダボア３間の上部に連通路１３が設けられている。
【００１９】
そして、これらシリンダヘッド１側およびシリンダブロック２側のウォータジャケット８，９，１１，１２に冷却水を流通させるための冷却水循環通路として、ラジエータ１４の出口とシリンダヘッド１の吸気側ウォータジャケット８の入口との間をつなぐ冷却水通路１５が設けられ、シリンダヘッド１の吸気側ウォータジャケット８の出口とシリンダブロック２の吸気側ウォータジャケット１１の入口との間をつなぐ冷却水通路１６が設けられ、シリンダブロック２の吸気側ウォータジャケット１１の出口とシリンダブロック２の排気側ウォータジャケット１２の入口との間をつなぐ冷却水通路１７が設けられ、シリンダブロック２の排気側ウォータジャケット１２の出口とシリンダヘッド１の排気側ウォータジャケット９の入口との間をつなぐ冷却水通路１８が設けられ、シリンダヘッド１の排気側ウォータジャケット９の出口とラジエータ１４の入口との間をつなぐ冷却水通路１９が設けられている。
【００２０】
そして、シリンダブロック２の吸気側ウォータジャケット１１の出口とシリンダブロック２の排気側ウォータジャケット１２の入口との間をつなぐ冷却水通路１７の途中にウォータポンプ２０が設けられている。また、シリンダブロック２の吸気側ウォータジャケット１１の出口とシリンダブロック２の排気側ウォータジャケット１２の入口との間をつなぐ冷却水通路１７のウォータポンプ２０入口側には、流路切換用のサーモスタット弁２１が配置され、シリンダヘッド１の排気側ウォータジャケット９の出口とラジエータ１４の入口との間をつなぐ冷却水通路１９の途中とサーモスタット弁２１の一方の入口との間に、ボトムバイパス通路２２が配設されている。サーモスタット弁２１は、水温が所定温度（８０゜Ｃ〜９０゜Ｃ）に達するまではボトムバイパス通路２２を開いて、ラジエータ１４を通らないバイパス経路を形成し、水温が所定温度（８０゜Ｃ〜９０゜Ｃ）に達すると、ボトムバイパス通路２２を閉じて、ラジエータ１４を流れる循環経路を形成する。
【００２１】
また、シリンダブロック２の排気側ウォータジャケット１２の出口とシリンダヘッド１の排気側ウォータジャケット９の入口との間をつなぐ冷却水通路１８と、シリンダヘッド１の吸気側ウォータジャケット８の出口とシリンダブロック２の吸気側ウォータジャケット１１の入口との間をつなぐ冷却水通路１６との間に、ラジエータバイパス通路２３が配設され、このラジエータバイパス通路２３の途中に、該通路２３を開閉するバイパス制御弁２４が設けられている。また、ラジエータ１４の出口とシリンダヘッド１の吸気側ウォータジャケット８の入口との間をつなぐ冷却水通路１５の途中には、該通路１５を流れる冷却水の流量を制御する流量制御弁２５が設けられている。これらバイパス制御弁２４と流量制御弁２５は、アクセルに連動し、アクセル開度が大きくなると流量制御弁２５が開いてバイパス制御弁２４が閉じ、アクセル開度が小さくなると流量制御弁２５のが閉じ、あるいは開度が小さくなって、バイパス制御弁２４が開くよう構成されたものである。
【００２２】
ラジエータ１４の出口とシリンダヘッド１の吸気側ウォータジャケット８の入口との間をつなぐ冷却水通路１５は、図２に示すように、エンジンＥが縦置きで搭載される場合に、後述のシリンダブロック２の吸気側ウォータジャケット１１の下方に形成された空間４６を通路として使用したものとされる。
【００２３】
高負荷時（フルロード）の冷却水の基本的は流れは図３の（ａ）および（ｂ）に示すとおりである。高負荷時には、流量制御弁２５は開き、バイパス制御弁２４は閉じる。また、サーモスタット弁２１はラジエータ循環側に開いている。このとき、ラジエータ１４で冷された冷却水は、後端部からシリンダヘッド１の吸気側ウォータジャケット８に入り、この吸気側ウォータジャケット８内を気筒列方向に前方へ流れて、途中、複数箇所（図の例では３箇所）から流出し、各冷却水通路１６を通ってシリンダブロック２側の吸気側ウォータジャケット１１に入る。そして、シリンダブロック２前端部に形成された冷却水通路１７を通り、サーモスタット弁２１を経てウォータポンプ２０に入る。そして、ウォータポンプ２０で加圧されて、前端側からシリンダブロック２の排気側ウォータジャケット１２に入り、この排気側ウォータジャケット１２内を気筒例方向に後方へ流れて、途中、複数箇所から出て、各冷却水通路１８を通ってシリンダヘッド１の排気側ウォータジャケット９に入る。そして、シリンダヘッド１の排気側ウォータジャケット９内を前方へ流れ、前端側の出口から出て冷却水通路１９を通り、ラジエータ１４へ流れる。高負荷時は、このようにラジエータ１４を通る冷却水の循環経路が形成され、シリンダヘッド１側からの吸気先行冷却が行われる。
【００２４】
また、低負荷時（パーシャルロード）で暖機状態のときの冷却水の基本的は流れは図４の（ａ）および（ｂ）に示すとおりである。低負荷時には、流量制御弁２５は閉じ、あるいは、開度が絞られ、バイパス制御弁２４は開く。また、水温が所定温度（８０゜Ｃ〜９０゜Ｃ）以上の暖機状態では、サーモスタット弁２１はラジエータ循環側に開いている。このとき、ウォータポンプ２０により加圧された冷却水はラジエータバイパス通路２３へ流れ、ラジエータ１４を迂回してシリンダブロック２の吸気側ウォータジャケット１１と排気側ウォータジャケット１２を繰り返し流れる。また、流量制御弁２５が全閉でないときは、冷却水の一部が排気側ウォータジャケット１２から冷却水通路１８を通ってシリンダヘッド１の排気側ウォータジャケット９に入り、前端側の出口から出て、冷却水通路１９を通りラジエータ１４へ流れる。そして、ラジエータ１４からシリンダヘッド１の吸気側ウォータジャケット８に入り、吸気側ウォータジャケット８内を気筒列方向に前方へ流れて、途中、複数箇所から流出し、各冷却水通路１６を通ってシリンダブロック２側の吸気側ウォータジャケット１１に流れる。いずれにしても、低負荷時は、ラジエータバイパス通路２３を流れてシリンダブロック２側だけを循環する冷却水の流れが主流である。
【００２５】
また、冷間時（暖機前）の冷却水の流れは図５の（ａ）および（ｂ）に示すとおりである。冷間時には、バイパス制御弁２４と流量制御弁２５は共に強制的に閉じられる。また、サーモスタット弁２１はボトムバイパス通路２２側に開く。このとき、ウォータポンプ２０により加圧された冷却水はシリンダブロック２の排気側ウォータジャケット１２から冷却水通路１８を通ってシリンダヘッド１の排気側ウォータジャケット９へ流れ、ラジエータ１４側への冷却水通路１９の途中からボトムバイパス通路２３へ流れて、サーモスタット弁２１を通ってウォータポンプ２０に返る。冷間時に、冷却水がこのようにラジエータ１４をバイパスして排気側のみ循環することにより、暖機が促進される。
【００２６】
つぎに、エンジン本体を構成するシリンダヘッド１およびシリンダブロック２の具体的構造を説明する。
【００２７】
シリンダヘッド１は、図６および図７に示すとおりであって、四つの点火プラグホール４が気筒列方向（図６の上下方向）に並び、点火プラグホール４を挟んで一側に配置された吸気ポート５は、４気筒分の全８個が気筒列方向に並び、他側に配置された排気ポート６は、４気筒分の全８個がやはり気筒列方向に並んでいる。そして、各吸気ポート５の開口部に対応して、吸気側に８個のバルブガイド穴３１が設けられ、排気側に８個のバルブガイド穴３２が設けられ、それぞれ気筒列方向に並んでいる。
【００２８】
また、シリンダヘッド１には、シリンダブロック２へのボルト連結のため、各シリンダボア間に対応する部位と気筒列方向両端部に、吸気側と排気側で対をなす５対の貫通ボルト穴３３が設けられ、それら貫通ボルト穴３３が吸気側と排気側でそれぞれ気筒列方向に並んでいる。
【００２９】
シリンダヘッド１の下面には各気筒のシリンダボア３に対応する位置に燃焼室凹部３４が形成されている。点火プラグホール４，吸気ポート５および排気ポート６は、気筒毎のこれら燃焼室凹部３４に開口する。また、これら燃焼室凹部３４の壁（燃焼室壁）３５とロアデッキ３６との間に閉じた空間が形成されている。そして、各吸気ポート５のポート壁５ａが連結部３７により貫通ボルト穴３３のボルトボス部３３ａに連結されて、これらポート壁５ａとボルトボス部３３ａと連結部３７により気筒列方向に延びる仕切壁（図１の仕切壁７ａ）が構成され、それによって、上記空間が吸気ポート５下方の吸気側ウォータジャケット（吸気ポート下方側ウォータジャケット）８と点火プラグホール４の周りまで拡大された排気側ウォータジャケット（点火プラグホール側ウォータジャケット）９とに仕切られている。
【００３０】
各気筒の二つの吸気ポート５，５間で排気側ウォータジャケット９と吸気側ウォータジャケット８とを連通する連通路１０は、シリンダヘッド１下面側からのドリルによってバルブシート取付部３５ａの近接部位に形成されたものである。
【００３１】
また、シリンダヘッド１には、吸気側ウォータジャケット８の下面に、シリンダブロック２側へ冷却水を抜く出口穴３８が複数箇所に設けられ、また、排気側ウォータジャケット９の下面に、シリンダブロック２側から冷却水を導入する入口穴３９，４０が複数箇所に設けられている。また、図に現れていないが、シリンダヘッド１の後端に、吸気側ウォータジャケット８の入口と、排気側ウォータジャケット９の出口が形成されている。
【００３２】
シリンダブロック２は、図８〜図１２に示すとおりであって、各気筒のシリンダボア３を構成するライナ部４１が連結部４２によってサイアミーズ型につながっている。そして、そのサイアミーズ型のライナ部４１に沿って気筒列方向に吸気側ウォータジャケット１１と排気側ウォータジャケット１２が延びている。また、シリンダブロック２の気筒列方向両端部には、ライナ部４１を上記連結部４２と並ぶ中心位置でブロック端壁２ａ，２ｂと連結する連結部４３，４４が設けられている。このようにライナ部４１が連結部４２によってサイアミーズ型に連結され、さらに、両端が連結部４３，４４によってブロック端壁２ａ，２ｂに連結されたことにより、これらライナ部４１と連結部４２，４３，４４とで仕切壁（図１の仕切壁７ｂ）が構成され、吸気側ウォータジャケット１１と排気側ウォータジャケット１２とが完全に仕切られたものとなっている。ただし、ライナ部４１を連結する上記連結部４２の上部には、排気側上方からのドリルにより連通路１３が形成されている。
【００３３】
シリンダブロック２は、オープンデッキ構造であって、吸気側ウォータジャケット１１と排気側ウォータジャケット１２は上端が完全に開放されている。また、吸気側および排気側のブロック側壁２ｃ，２ｄには、シリンダヘッド１の上記貫通ボルト穴３３に対応する位置に、締結ねじ穴４５が形成されている。
【００３４】
シリンダブロック２の吸気側ウォータジャケット１１は、シリンダ軸方向にボア高さの略中央部までの深さに形成され、吸気側ウォータジャケット１１のジャケット底壁１１ｃの下方は、吸気側のブロック側壁２ｃとの間が、気筒列方向に延びる空間４６となっている。
【００３５】
一方、シリンダブロック２の排気側ウォータジャケット１２は、吸気側ウォータジャケット１１よりシリンダ軸方向に浅く、吸気側ウォータジャケット１１に対して容積も小さくされている。また、排気側ウォータジャケット１２のジャケット底壁１２ｃの下方は、排気側のブロック側壁２ｄとの間が空間で、その空間は、気筒列方向前端側が冷却水循環用のジャケット４７とされ、残りの部分はブローバイチャンバ４８とされている。そして、シリンダブロック２の気筒列方向前端部には、吸気側ウォータジャケット１１とジャケット４７を連通する冷却水通路１７が設けられている。
【００３６】
シリンダブロック２の排気側ウォータジャケット１２の下方前端側に形成された上記ジャケット４７には、ブロック側壁２ｄの穴４９に一方の入口を連通させるようサーモスタット弁２１が取り付けられている。また、シリンダブロック２には、サーモスタット弁２１の前方にウォータポンプ２０が取り付けられている。そして、サーモスタット弁２１の出口とウォータポンプ２０の入口とが連通管１７ａによって連通され、ウォータポンプ２０の出口とシリンダブロック２の排気側ウォータジャケット１２の入口１２ａとが連通管１７ｂによって連通されている。これら連通管１７ａ，１７ｂは、サーモスタット弁２１の他方の入口に接続されたボトムバイパス管２２ａと共にウォータポンプ２０の本体ケーシング２０ａと一体に形成されたものである。ウォータポンプ２０は、本体ケーシング２０ａと蓋体２０ｂからなるポンプ室の内部をインペラ２０ｃが回転するよう構成されたものである。
【００３７】
図において、５１はブローバイ通路であり、５２は潤滑用オイルのメインギャラリであり、５３はシリンダヘッド１側へのオイル通路、５４はクランクジャーナルへのオイル通路、５５はクランク軸である。また、５６は吸気側ウォータジャケット１１下方の空間４６の入口である。また、５７，５８，５９は、穴４９と同様のブロック側壁２ｄの穴である。これらの穴４９，５８，５９は、ブロック製造時の中子用巾木穴である。サーモスタット弁２１はその内の一つを利用して取り付けている。
【００３８】
【発明の効果】
本発明によれば、オープンデッキ構造によるシリンダボア上端部の昇温を抑制し、機械抵抗を低減するとともにノッキング限界を高めて、燃費あるいは出力の向上を図りつつ、エンジン縦置き，横置きのいずれの場合でも冷却水循環通路の取り回しを簡素なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態の一例のエンジン冷却系のシステム図である。
【図２】エンジンを縦置きで搭載する場合と横置きで搭載する場合の冷却水循環通路の取り回しを模式で説明する平面図（ａ）および側面図（ｂ）である。
【図３】図１の例の高負荷時の冷却水の流れを示す分解斜視図（ａ）および模式説明図（ｂ）である。
【図４】図１の例の低負荷時の冷却水の流れを示す分解斜視図（ａ）および模式説明図（ｂ）である。
【図５】図１の例の冷間時の冷却水の流れを示す分解斜視図（ａ）および模式説明図（ｂ）である。
【図６】図１の例のシリンダヘッドを気筒列方向に直交する面で切って前方側から見た縦断面図である。
【図７】図６のＡ−Ａ断面図である。
【図８】図１の例のシリンダブロックを前方より向かって右側から見た図である。
【図９】図７のシリンダブロックの平面図である。
【図１０】図８のＢ−Ｂ断面図である。
【図１１】図８のＣ−Ｃ断面図である。
【図１２】図９のＤ−Ｄ断面図である。
【符号の説明】
２  シリンダブロック
３  シリンダボア
１１  吸気側ウォータジャケット
１２  排気側ウォータジャケット
１４  ラジエータ
１５，１６，１７，１８，１９  冷却水循環通路
２０  ウォータポンプ
２２  ボトムバイパス通路
２３  ラジエータバイパス通路
４６  空間
４８  ブローバイチャンバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0003885259.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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