(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータを介して回転軸の一端から入力された駆動源からの駆動力を内部に備えた遊星歯車により変速して出力する変速装置と、
該変速装置を収納するトランスミッションケースとを備え、
前記トランスミッションケースに取り付けられた固定スリーブ部材により回転軸の他端部を回転自在に支持する自動変速機において、
前記固定スリーブ部材は、円筒内周面で前記回転軸を回転自在に支持するように有底筒状に形成され、外周面にはクラッチ機構を回転自在に支持する支持面と、前記遊星歯車の回転要素の１つを固定する固定部とが形成され、前記支持面の一部に貫通形成し、作動流体を前記クラッチ機構に供給している作動流体通路を内部に形成し、且つトランスミッションケースに、底部の中心軸位置に形成されたボルト穴を通じて該トランスミッションケースに螺合するボルトと、該固定スリーブ部材とトランスミッションケースとの合わせ面に、前記中心軸に平行にして配設された回り止めピンとで固定されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記固定スリーブ部材には、トランスミッションケース側から供給される潤滑流体を前記回転軸に形成された潤滑流体通路に供給する潤滑流体通路が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記潤滑流体通路は、円筒内周面における底部に前記回転軸の他端部との間に形成した空隙部と、該空隙部とトランスミッションケースとの合わせ面まで延長する傾斜通路とで構成されていることを特徴とする請求項２記載の自動変速機。
【請求項４】
前記回り止めピンは、トランスミッションケース側に圧入されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機に関し、特に、筐体に固定された固定スリーブ部材により回転軸が回転自在に支持されている自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の変速ユニットを構成するクラッチ、ブレーキ、遊星歯車機構等の回転要素は回転軸上に支持されており、その回転軸は、一端がトランスミッションケースの固定スリーブ部材（或いは回転支持部材）により支持されている。例えば、トランスミッションケースは、略筒状をなすケース本体と、ケース本体の端面を閉塞するサイドカバーとから構成されており、固定スリーブ部材は、サイドカバーに固定されて取付けられている。ここで、固定スリーブ部材は、回転軸に対応して円筒形状をなし、トランスミッションケースに対して固定されている。そして、固定スリーブ部材は、内部又は外周面が油路構造をなしている。
【０００３】
例えば、特開２０００−１１０８４９号公報（以下、従来例１という。）及び特開平９−１５９０１５号公報（以下、従来例２という。）には、そのような固定スリーブ部材を有する自動変速機が開示されている。
前記従来例１では、サイドカバーに対して圧入されている固定スリーブ部材が図示されている。図７に示すように、固定スリーブ部材５１０は、円筒形状をなしており、サイドカバー５００に対して圧入されている。ここで、サイドカバー５００は、内側が凹形状にされた略皿形状とされており、固定スリーブ部材５１０は、このようなサイドカバー５００の内側面５０１に形成された凹部５０２に圧入されて取付けられている。そして、この固定スリーブ部材５１０は、位置決め或いは回転防止のために、円筒外周面に半径方向にノックピン５２０が圧入され、このノックピン５２０がサイドカバー５００に形成された溝部５０３に係合することにより、サイドカバー５００に一体とされている。
【０００４】
一方、前記従来例２には、ケース部材に対してボルトにより取付けられる固定スリーブ部材とされる外側部材が開示されている。ここで、ケース部材と外側部材とを連通する油路が形成されている。ケース部材と外側部材とは、例えば５本乃至７本のボルトによって一体とされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、固定スリーブ部材は、トランスミッションケースに取付けるための取付け構造を有している。しかし、従来の取付け構造は、ノックピンのこじりや変形を生じせてしまうようなものであった。さらに、固定スリーブ部材に形成される油路構造は、取付け構造の制約を受けていた。
【０００６】
例えば、前記従来例１に開示されている固定スリーブ部材５１０には、回転軸５２１の駆動によりトルクがかかることから、ノックピン５２０の穴のこじりや変形が発生してしまう。
また、前記従来例２に開示されている外側部材は、５本乃至７本のボルトによってケース部材に固定されており、この複数のボルトが取付けられているため、油路に自由度を持たせて形成することができない。また、部材（ケース部材）と部材（外側部材或いは固定スリーブ部材）とにそれぞれに形成されている油路をつないで一体とした油路を形成する場合、部材間には、それに応じてシーリング部材（例えば、Ｏリング）が必要になる。しかし、ボルトの本数が多いと、シーリング部材を設置構造が複雑になってしまう。さらに、ボルトの本数が多いと、ノックピンによる回り止め精度が低下してしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、前記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、油路構造の形成の自由度を高くできる固定スリーブ部材を有する自動変速機を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１記載の自動変速機は、トルクコンバータを介して回転軸の一端から入力された駆動源からの駆動力を内部に備えた遊星歯車により変速して出力する変速装置と、該変速装置を収納するトランスミッションケースとを備え、前記トランスミッションケースに取り付けられた固定スリーブ部材により回転軸の他端部を回転自在に支持する自動変速機において、前記固定スリーブ部材は、円筒内周面で前記回転軸を回転自在に支持するように有底筒状に形成され、外周面にはクラッチ機構を回転自在に支持する支持面と、前記遊星歯車の回転要素の１つを固定する固定部とが形成され、前記支持面の一部に貫通形成し、作動流体を前記クラッチ機構に供給している作動流体通路を内部に形成し、且つトランスミッションケースに、底部の中心軸位置に形成されたボルト穴を通じて該トランスミッションケースに螺合するボルトと、該固定スリーブ部材とトランスミッションケースとの合わせ面に、前記中心軸に平行にして配設された回り止めピンとで固定されていることを特徴としている。この請求項１記載の自動変速機は、大きなトルクの作用する固定スリーブ部材を１本のボルトによりトランスミッションケースに固定することができる。  このため、クラッチ機構の作動流体通路を自由度を高くして形成することができる。また、固定スリーブ部材が１本のボルト止め用の構造を有するだけで良いので、前記クラッチ機構の支持面の自由度を高くして形成することができる。
【００１１】
また、請求項２記載の自動変速機は、請求項１に記載の自動変速機において、前記固定スリーブ部材に、トランスミッションケース側から供給される潤滑流体を前記回転軸に形成された潤滑流体通路に供給する潤滑流体通路が形成されていることを特徴としている。この請求項２記載の自動変速機は、固定スリーブ部材が１本のボルト止め用の構造を有するだけで良いので、潤滑流体通路を傾斜通路を有するなど自由度を高くして形成することができる。
【００１２】
また、請求項３記載の自動変速機は、請求項２記載の自動変速機において、前記潤滑流体通路が、円筒内周面における底部に前記回転軸の他端部との間に形成した空隙部と、該空隙部とトランスミッションケースとの合わせ面まで延長する傾斜通路とで構成されていることを特徴としている。この請求項３記載の自動変速機は、潤滑流体通路を、回転軸との間に形成した空隙部を利用して形成することができる。
【００１３】
また、請求項４記載の自動変速機は、請求項１乃至３のいずれかに記載の自動変速機において、前記回り止めピンが、トランスミッションケース側に圧入されていることを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面について説明する。この実施の形態は、本発明を、歯車変速構造を有する自動変速機に適用したものである。
図１は、本発明を適用し得る自動変速機の全体構成を断面を示す。また、図２は、自動変速機のギヤトレインをスケルトンで示す。
【００１５】
この自動変速機は、図１及び図２に示すように、いわゆる３軸構成とされ、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の横置式トランスアクスルの形態を有し、さらに変速機構としては、前進６速・後進１速を実現するギヤトレインを備えている。
自動変速機は、トランスミッションケース１８０内に、互いに並列的に配置された第１軸である入力軸５０、第２軸であるカウンタ軸４０１、第３軸であるドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂの各軸上に変速ユニットやギヤ等の各種要素が配設された構成を有する。
【００１６】
入力軸５０は、図示しないエンジンからトルクコンバータ２３０を介してトルクが入力され、且つ出力側をトルクコンバータ２３０側に設けており、また、カウンタ軸４０１は、入力軸５０に平行に配置され、この入力軸５０の出力ギヤと噛み合ったカウンタギヤ４００を有し、さらに、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂを支持するデフケース４５１には、カウンタ軸４０１のカウンタギヤ４００を介してトルク伝達されるファイナルギヤ４５２が設けられている。ここで、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂは、具体的には、差動歯車により差動回転する左右軸である。
【００１７】
自動変速機は、図１及び図２に示すように、入力軸５０の周りに、変速ユニットが設けられている。この変速ユニットは、入力軸５０の減速回転と非減速回転とを入力として複数の変速回転を出力する第１の遊星歯車機構１０と、入力軸５０の回転を減速させて出力する第２の遊星歯車機構３０と、第２の遊星歯車機構３０と第１の遊星歯車機構１０の２つの異なるサンギヤ１１，１２との間にそれぞれ介挿された締結及び解放自在の第１及び第３のクラッチ６０及び８０と、入力軸５０と第１の遊星歯車機構１０のキャリア１４との間に介挿された締結及び解放自在の第２のクラッチ７０と、第１の遊星歯車機構１０のサンギヤ１１及びキャリア１３にブレーキ力を作用させる第１及び第２のブレーキ１００及び１１０と、第２のブレーキ１１０と並列に介挿されたワンウェイクラッチ９０とを備えている。また、自動変速機は、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０に対応して配置される第１，第２及び第３の油圧サーボ機構１２０，１３０及び１４０と、第１及び第２のブレーキ１００及び１１０に対応して配置される第４及び第５の油圧サーボ機構１５０及び１６０とを備えている。
【００１８】
第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０は、摩擦部材による多板構成とされており、第１のクラッチ６０は、第２の遊星歯車機構３０の外周側近傍に配置され、その後方近傍に第３のクラッチ８０が配置され、第２のクラッチ７０は、トランスミッションケース１８０の前端部に配置され、第１のブレーキ１００は、第１のクラッチ６０とトランスミッションケース１８０の内周面との間に配置され、第２のブレーキ１１０は、第１の遊星歯車機構１０とトランスミッションケース１８０の内周面との間に配置されている。また、ワンウェイクラッチ９０は、第１のブレーキ１００と第２のブレーキ１１０との間に配置されている。
【００１９】
また、第１，第２，第３，第４及び第５の油圧サーボ機構１２０，１３０，１４０，１５０及び１６０は、各第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０を、コントロールバルブからの油圧により制御されるピストンにより締結及び解放を行うように構成されている。ここで、第１の油圧サーボ機構１２０は、第２の遊星歯車機構３０の後方側に配設され、第２の油圧サーボ機構１３０は、第２のクラッチ７０の内周側近傍に配設され、第３の油圧サーボ機構１４０は、第１の油圧サーボ機構１２０の後方でトランスミッションケース１８０を構成するサイドカバー２００の内側近傍に配設され、第４の油圧サーボ機構１５０は、第１のブレーキ１００の後方近傍に配設され、第５の油圧サーボ機構１６０は、第２のブレーキ１１０の前方近傍に配設されている。
【００２０】
トランスミッションケース１８０には、各油圧サーボ機構１２０，１３０，１４０，１５０，１６０のピストンを制御する油路が適宜形成されている。トランスミッションケース１８０には、さらに各種油路が適宜形成されており、さらに、入力軸５０には、軸内油路５１が形成されており、この軸内油路５１に潤滑油を供給することにより、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１、第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０の摩擦部材間の潤滑が行われる。
【００２１】
第１の遊星歯車機構１０は、図１に示すように、カウンタドライブギヤ１７０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、大径のサンギヤ１１、小径のサンギヤ１２、キャリア１３，１４及びリングギヤ１７の４つの変速要素からなる。第１の遊星歯車機構１０は、ロングピニオン１５が大径のサンギヤ１１に噛合し、ショートピニオン１６が小径のサンギヤ１２に噛合し、ロングピニオン１５がリングギヤ１７の内歯と噛合するラビニヨ式で構成されている。
【００２２】
大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１２は、第２の遊星歯車機構３０を介して入力軸５０からの入力がなされる減速回転の入力要素をなす。すなわち、小径のサンギヤ１２は、第１のクラッチ６０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ、また、大径のサンギヤ１１は、第３のクラッチ８０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされる。また、大径のサンギヤ１１は、第１のブレーキ１００によりトランスミッションケース１８０に固定可能とされている。
【００２３】
キャリア１３，１４は、互いに噛合するロングピニオン１５とショートピニオン１６とを支持しており、入力軸５０からの入力が直接なされる非減速回転の入力要素をなす。キャリア１４は、第２のクラッチ７０を介して入力軸５０に連結され、キャリア１３は、第２のブレーキ１１０によりトランスミッションケース１８０に固定可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ９０によりトランスミッションケース１８０に一方向の回転のみが可能とされている。ここで、ワンウェイクラッチ９０は、係合方向が第１速時の反力トルク支持方向に設定されて第２のブレーキ１１０の機能を発揮するものである。また、リングギヤ１７は出力要素をなし、カウンタドライブギヤ１７０に連結されており、カウンタドライブギヤ１７０は、第１の遊星歯車機構１０と第２のクラッチ７０との間に位置しており、後述するように、入力軸５０とは切離された中間隔壁１９５に回転自在に支持されている。
【００２４】
第２の遊星歯車機構３０は、図１に示すように、第１の遊星歯車機構１０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、サンギヤ３１、リングギヤ３２及びキャリア３３の３つの変速要素からなる。第２の遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１が後述するトランスミッションケース１８０のサイドカバー２００に形成された固定スリーブ部材２１０に固定され、リングギヤ３２が入力要素として入力軸５０に連結され、キャリア３３が出力要素として第１及び第２のクラッチ６０及び７０を介して、第１の遊星歯車機構１０に接続されている。
【００２５】
カウンタギヤ４００は、入力軸５０と平行でこの入力軸５０に比較して短尺なカウンタ軸４０１の後端側に固定された入力軸５０のカウンタドライブギヤ１７０に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ４０２と、カウンタ軸４０１においてカウンタドリブンギヤ４０２より前端側に固定された出力要素としての小径のリダクションギヤ４０３とを備えている。ここで、カウンタ軸４０１は、両端が第１及び第２の軸受４０４ａ及び４０４ｂにより回転自在に支持されている。このカウンタギヤ４００は、カウンタドリブンギヤ４０２及びリダクションギヤ４０３により、入力軸５０からの出力を減速するとともに、反転させてディファレンシャル装置４５０に伝達することで、適宜の減速比を得るようにしている。
【００２６】
ディファレンシャル装置４５０は、デフケース４５１に固定されたファイナルギヤ４５２をカウンタギヤ４００のリダクションギヤ４０３に噛合させ、デフケース４５１内に配置された差動歯車の差動回転が左右軸（ドライブシャフト）４５３ａ，４５３ｂに出力される構成とされている。このディファレンシャル装置４５０は、トランスミッションケース１８０及びその前端に取付けられたコンバータハウジング２３１に支持されている。
【００２７】
トランスミッションケース１８０は、入力軸５０及びこれに取付けられている各要素、カウンタギヤ４００並びにディファレンシャル装置４５０を収納可能な形状として形成されている。トランスミッションケース１８０は、図４及び図５に示すように、大別して、ケース本体１９０とその後端を覆うサイドカバー２００とから構成されている。
【００２８】
ケース本体１９０は、各軸上の各要素を収納するように最適形状に形成された周壁により筒状に構成されている。すなわち、ケース本体１９０は、入力軸５０の外周側を覆って入力軸５０を収納する円筒状の第１軸収納部１９１と、図４で第１軸収納部１９１の右上部に連設して設けられ、カウンタ軸４０１の外周側を覆うと共に、カウンタ軸４０１の後端面を覆ってカウンタ軸４０１を収納する第２軸収納部１９２と、図４で第１軸収納部１９１の右下部に設けられ、一方のドライブシャフト４５３ａの外周側を覆うようにして収納する第３軸収納部１９３とを備えている。
【００２９】
第１軸収納部１９１には、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０等で構成される変速ユニットが収納され、且つ出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ１７０が前面側に配設されており、第２軸収納部１９２には、カウンタドライブギヤ１７０に噛合するカウンタドリブンギヤ４０２及びその前面側に配置されたリダクションギヤ４０３で構成されるカウンタギヤ４００のみが設けられていることにより、第１軸収納部１９１の後端側が第２軸収納部１９２の後端側より大きく後方に突出されている。また、第１軸収納部１９１の後端開口面に、略皿形状のサイドカバー２００が複数のボルト２２１により取付けられている。
【００３０】
第２軸収納部１９２は、カウンタ軸４０１の後端面を覆う部分の内側面に取付けられた第１の軸受４０４ａにより、カウンタ軸４０１の一端を回転自在に支持している。第３軸収納部１９３は、第２軸収納部１９２におけるカウンタ軸４０１の後端面を覆う部分に連設された部分に、ドライブシャフト４５３ａを外部に出すための開口部が形成されている。
【００３１】
また、ケース本体１９０には、図４では左側面にコントロールバルブ２５０が配置されている。コントロールバルブ２５０は、オイルクーラ２６０に油を供給することを含めて、前記第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０や第１及び第２のブレーキ１００及び１１０を、第１，第２，第３，第４及び第５の油圧サーボ機構１２０，１３０，１４０，１５０及び１６０により油圧制御し、或いはこれらクラッチ６０，７０，８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０、さらには軸受或いは歯車等に潤滑を供給し、トルクコンバータ２３０で作動流体として使用する油の流動を制御する。
【００３２】
オイルクーラ２６０は、ケース本体１９０の第１軸収納部１９１の外周面における後端側であって、第２軸収納部１９２のカウンタ軸４０１の後端面を覆う部分の外側面に対向する位置に配置されており、前記コントロールバルブ２５０に対して、第１軸収納部１９１を挟んだ対向位置に配置されている。ケース本体１９０には第１軸収納部１９１の外周面においてカウンタ軸４０１の軸線上近傍に位置するように垂直取付面を有する取付け台座１９１ａが形成されており、オイルクーラ２６０は、この取付け台座１９１ａに横置き状態で取付けられている。このオイルクーラ２６０は、水により冷却を行う水冷構造とされている。
【００３３】
また、図１にも示すように、ケース本体１９０の前端面を閉塞するように、オイルポンプ２４０を収納したオイルポンプケース２４１及びオイルポンプカバー２４２が配置されている。オイルポンプ２４０により、コントロールバルブ２５０に供給される油圧が形成される。また、ケース本体１９０の前端には、オイルポンプケース２４１の前方に位置して、コンバータハウジング２３１が取付けられており、コンバータハウジング２３１の内側にトルクコンバータ２３０が配置されている。
【００３４】
また、ケース本体１９０には、図４及び図５に示すように、コントロールバルブ２５０からの油をオイルクーラ２６０を介して送り出すための入側及び出側の油路２７１及び２７２が形成されている。入側油路２７１は、コントロールバルブ２５０からオイルクーラ２６０への油路を構成し、出側油路２７２は、オイルクーラ２６０から入力軸５０に設けた軸内通路５１への油路を構成している。例えば、出側油路２７２については、サイドカバー２００に形成されている後述の油路２０１ａを一部に含むものとして構成されている。入側及び出側の油路２７１及び２７２により、油は、コントロールバルブ２５０からオイルクーラ２６０を経由して冷却され、入力軸５０の軸内油路５１に送り込まれる。
【００３５】
サイドカバー２００には、その外側面に、入力軸５０に形成されている軸内油路５１に油を導くための管形状からなる複数の油路２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄが形成されている。また、サイドカバー２００には、その内側面に、入力軸５０を回転自在に支持すると共に、第１及び第３のクラッチ６０及び８０と第２の遊星歯車機構３０を支持する固定スリーブ部材２１０が取付けられている。
【００３６】
以上のような構成を有する自動変速機は、図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、前進６速（１ＳＴ〜６ＴＨ）、後進１速（ＲＥＶ）の変速を行う。前進６速、後進１速を行う際の動作については以下のようになる。なお、図３は各クラッチ及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放を表す）で達成される変速段を図表化して示す。
【００３７】
第１速（１ＳＴ）は、第１のクラッチ６０とワンウェイクラッチ９０の締結により達成される。この場合、第１速では、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、ワンウェイクラッチ９０の締結によりトランスミッションケース１８０に係止されたキャリア１４に反力を取って、リングギヤ１７の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。なお、エンジンコースト時には、キャリア１３にかかる反力トルクが逆転するので、図３で括弧付きの○で示すように、第２のブレーキ１１０を締結させる。
【００３８】
また、第２速（２ＮＤ）は、第１のクラッチ６０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、第１のブレーキ１００の締結によりトランスミッションケース１８０に固定された大径のサンギヤ１１に反力を取って、リングギヤ１７の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。このときの減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００３９】
また、第３速（３ＲＤ）は、第１のクラッチ６０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０と第１のクラッチ６０経由で同時に大径のサンギヤ１１と小径のサンギヤ１２に入力され、第１の遊星歯車機構１０が直結状態となるため、両サンギヤ１１，１２への入力回転と同じリングギヤ１７の回転が、入力軸５０の回転に対しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００４０】
また、第４速（４ＴＨ）は、第１のクラッチ６０と第２のクラッチ７０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸５０の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤ１７の回転としてカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００４１】
また、第５速（５ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由で大径のサンギヤ１１に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、リングギヤ１７の入力軸５０の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００４２】
また、第６速（６ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で非減速回転がキャリア１４にのみ入力され、第１のブレーキ１００の締結によりトランスミッションケース１８０に固定されたサンギヤ１１に反力を取るリングギヤ１７の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００４３】
また、後進（ＲＥＶ）は、第３のクラッチ８０と第２のブレーキ１１０の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由でサンギヤ１１に入力され、第２のブレーキ１１０の締結によりトランスミッションケース１８０に固定されたキャリア１４に反力を取るリングギヤ１７の逆転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００４４】
以上が本発明を適用し得る自動変速機の概略構成であるが、本発明が適用された自動変速機は、前記固定スリーブ部材２１０が１本のボルトにより止められる構造であることから、形状の自由度を高くして油路が形成されている。以下に、具体的に説明する。
サイドカバー２００には、図６に示すように、その外側面に、前記油路２０１ａ，２０１ｂが形成されている。第１及び第２の油路２０１ａ及び２０１ｂはいずれも、外周から中心近傍に延在される管路とされており、その中心付近において表面から裏面に至る貫通穴に一体とされている。ここで、第１の油路２０１ａは潤滑用油路を構成し、第２の油路２０１ｂは油圧制御用の油路を構成している。
【００４５】
また、サイドカバー２００には、その内側面側に、入力軸５０の軸線上に位置してねじ穴２０２が螺刻されている。サイドカバー２００が表面側に膨出形状とされており、ねじ穴２０２は、その部分に対応して内側面に形成されている。さらに、サイドカバー２００の内側面は、その中央付近が平面形状とされており、固定スリーブ部材２１０の取付け座２０３をなしている。さらに、サイドカバー２００の内側面には、この取付け座２０３の面内に、回り止めピンであるノックピン３０１の取付け穴２０４が形成されている。このサイドカバー２００に１本のボルト３０２により固定スリーブ部材２１０が取付けられている。
【００４６】
固定スリーブ部材２１０は、円筒内周面で入力軸５０を回転自在に支持するように有底円筒の形状をなしている。また、固定スリーブ部材２１０には、底部２１２の略中央に、その軸線がサイドカバー２００のねじ穴２０２の軸線に一致する貫通孔２１２ａが形成されている。また、固定スリーブ部材２１０には、下端部分において外周方向に突出したフランジ部２１１が形成されている。フランジ部２１１には、サイドカバー２００との合わせ面２１４に、ノックピン３０１の取付け穴２１３が形成されている。そして、固定スリーブ部材２１０には、次のような貫通油路が形成されている。
【００４７】
固定スリーブ部材２１０は、サイドカバー２００との合わせ面２１４から部材内にて先端方向に延びる軸方向油路２１５ａと、この軸方向油路２１５ａに一体とされて、フランジ部２１１内をそれぞれ径方向に延びてその外周面まで至る径方向油路２１５ｂと、軸方向油路２１５ａに一体とされて、固定スリーブ部材２１０の先端部分においてそれぞれ径方向に延びてその外側面まで至る径方向油路２１５ｃ，２１５ｄとからなる第１の貫通油路を有している。
【００４８】
また、固定スリーブ部材２１０は、サイドカバー２００との合わせ面２１４から該固定スリーブ部材２１０に入力軸５０が挿入されて形成されている空隙部２１６まで傾斜して延びる第２の貫通油路２１７を有している。また、固定スリーブ部材２１０は、先端近傍に内周面から外周面まで延びる第３の貫通油路２１８ａ，２１８ｂを有している。
【００４９】
このような形状をなす固定スリーブ部材２１０は、ボルト３０２がその底部２１２の貫通孔２１２ａを通じてサイドカバー２００のねじ穴２０２に螺合されて、サイドカバー２００に固定されている。ここで、サイドカバー２００のねじ穴２０２と固定スリーブ部材２１０の貫通孔２１２ａとが入力軸５０の軸線上に一致していることから、ボルト３０２により固定された固定スリーブ部材２１０は、その中心軸が入力軸５０の軸心と一致している。そして、固定スリーブ部材２１０とサイドカバー２００との合わせ面に、中心軸と平行に或いは中心軸からオフセットされて、ノックピン３０１がサイドカバー２００側に圧入されて取付けられている。ここで、中心軸は、サイドカバー２００の中心であり、さらに入力軸５０の軸中心でもある。
【００５０】
固定スリーブ部材２１０は、このようなノックピン３０１が取付けられることで、サイドカバー２００にボルト止めされた状態において、サイドカバー２００に対して回転してしまうことが防止されて、且つ位置決めがなされる。ここで、位置決めは、例えば固定スリーブ部材２１０と他の部材間で油路が連通されるようになることを基準に決定される。
【００５１】
このようにしてサイドカバー２００に固定されている固定スリーブ部材２１０は、内周面２１０ａにてブッシュ（ニードル）３０３を介して入力軸５０を回転自在に支持している。固定スリーブ部材２１０の軸方向の長さは、このように入力軸５０が内側に挿入された状態において、底部２１１から突出するボルト３０２の頭部３０２ａを考慮して、該入力軸５０の先端近傍において前記空隙部２１６が形成されるように、選定されている。
【００５２】
また、固定スリーブ部材２１０の外周には、第１及び第３のクラッチ６０及び８０、並びに第２の遊星歯車機構３０が配置されており、固定スリーブ部材２１０は、第１及び第２のクラッチ６０及び８０の締結及び解放を油圧により制御するためのドラム６１，８１やピストン６２，８２を円筒部材３０４，３０５を介して回転自在に支持している。ここで、各円筒部材３０４，３０５には、穴部３０４ａ，３０５ａが形成されている。また、固定スリーブ部材２１０の外周先端部には、第２の遊星歯車機構３０のサンギヤ３１がスプライン係合されている。
【００５３】
また、第１のクラッチ６０用のドラム６１とピストン６２との間には、該ドラム６１を駆動制御するための油路３０６が形成されており、また、第３のクラッチ８０用のドラム８１とピストン８２との間には、該ドラム８１を駆動制御するための油路３０７が形成されている。各油路３０６，３０７は、円筒部材３０４，３０５の穴部３０４ａ，３０５ａを介して、固定スリーブ部材２１０の前記第１の貫通油路（油路２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄからなる油路）及びサイドカバー２００の第２の油路２０１ｂに連通されている。このように、サイドカバー２００の第２の油路２０１ｂと固定スリーブ部材２１０の前記第１の貫通油路と各ピストン６２，８２用の油路３０４ａ，３０５ａとが連結されて、油圧制御用の油路構造が実現されている。
【００５４】
また、サイドカバー２００の第１の油路２０１ａ、固定スリーブ部材２１０の第２の貫通油路２１７、空隙部２１６、入力軸５０の軸内油路５１及び該軸内油路５１に一体とされた外周面の各孔部５２ａ，５２ｂ、及び固定スリーブ部材２１０の第３の貫通油路２１８ａ，２１８ｂが連結されて、クラッチやブレーキの潤滑に使用する油を供給するための潤滑用の油路構造が実現されている。
【００５５】
以上のような自動変速機の構成において、固定スリーブ部材２１０は、軸心において１本のボルト３０２によりサイドカバー２００に取付けられて、その外周部に１個のノックピン３０１が取付けられることでサイドカバー２００に固定されており、これにより、ボルト本数を少なくしてサイドカバー２００に対する固定が実現されている。これにより、固定スリーブ部材２１０は、その形状の自由度を高くして形成されるものになる。
【００５６】
すなわち、固定スリーブ部材２１０が１本のボルト３０２によりサイドカバー２００により取付けられていることから、前述したような油圧制御用の油路構造及び潤滑用の油路構造は、自由度が高くされて実現されたものとなっている。
さらに、サイドカバー２００と固定スリーブ部材２１０との合わせ面において、サイドカバー２００の第２の油路２０１ｂと固定スリーブ部材２１０の前記第１の貫通油路とが接続される部分では、シール部材３０８によるシーリングがなされている。前述したように、固定スリーブ部材２１０は、中心軸位置において１本のボルト３０２によりサイドカバー２００に取付けられていることから、そのようなシール部材３０８によるシール構造は自由度を高くして形成されたものになっている。
【００５７】
そして、固定スリーブ部材２１０は、その外周に配置されているクラッチ機構である第１及び第２のクラッチ６０及び８０のドラム６１，８１やピストン６２，８２を円筒部材３０４，３０５を介して回転自在に支持しているが、該固定スリーブ部材２１０が１本のボルト３０２によりサイドカバー２００により取付けられていることで、その支持面を自由度を高くして形成することができる。例えば、複数本のボルトで固定スリーブ部材が固定されるような構造とすれば、そのための取り付け部が必要となり、支持面の自由度は阻害されてしまうからである。
【００５８】
また、固定スリーブ部材２１０が１本のボルト３０２によりサイドカバー２００により取付けられていることで、該固定スリーブ部材２１０の他にも他の部材、例えば、サイドカバー２００を自由度を高くして形成することも可能になる。また、ノックピン３０１をサイドカバー２００と固定スリーブ部材２１０との合わせ面に配置することにより、ノックピン３０１によるこじりや変形が生じてしまうことを防止することができる。
【００５９】
なお、本発明は、前述の実施の形態として説明した自動変速機の構成に限定されるものではない。
前述の実施の形態では、油路構造について具体例を挙げて説明したが、これに限定されるものではない。すなわち例えば、固定スリーブ部材２１０内に形成される油路構造は、周辺部材に対応して（例えば、クラッチやブレーキの設置位置に応じて）決定するようにする。
【００６０】
また、前述の実施の形態では、トランスミッションケース１８０がケース本体１９０とこのケース本体１９０に取り付け自在にされているサイドカバー２００とから構成され、サイドカバー２００に対して固定スリーブ部材２１０を取り付ける場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば入力軸５０の端部を支持する側がケース本体１９０と一体形成とされているいるような場合でも、そのように一体形成とされている部分に固定スリーブ部材２１０を取り付けることもできる。
【００６１】
また、前述の実施の形態では、自動変速機を前進６速を実現するギヤトレインを構成しているが、これに限定されるものではなく、前進５速以下又は７速以上の自動変速機にも本発明を適用することができる。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の自動変速機によれば、１本のボルトにより大きなトルクの作用する固定スリーブ部材をトランスミッションケースに固定することができる。これにより、固定スリーブ部材を自由度を高くして形成することができる。すなわち、クラッチ機構の作動流体通路を自由度を高くして形成することができるとともに、クラッチ機構の支持面の自由度を高くして形成することができ、さらに、請求項２記載の自動変速機によれば、潤滑流体通路を傾斜通路を有するなど自由度を高くして形成することができる。
【００６３】
また、請求項３記載の自動変速機によれば、潤滑流体通路を、回転軸との間に形成した空隙部を利用して形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動変速機の構成を示す断面図である。
【図２】前述の自動変速機を示すスケルトン図である。
【図３】前述の自動変速機の作動を示す図である。
【図４】前述の自動変速機のトランスミッションケースを示す背面図である。
【図５】前述のトランスミッションケースを示す側面図である。
【図６】自動変速機のサイドカバー及び固定スリーブ部材近傍の構成を示す図である。
【図７】従来の固定スリーブ部材の形状を示す図である。
【符号の説明】
５０  入力軸
１８０  トランスミッションケース
１９０  ケース本体
２００  サイドカバー
２１０  固定スリーブ部材
３０１  ノックピン
３０２  ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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