(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端に終端抵抗が接続される２線式通信ラインを介して複数の通信装置が通信を行う通信システムにおいて、
前記２線式通信ラインに接続された前記複数の通信装置の全て或いはそれらのうちの一部には、前記終端抵抗となり得る予備の抵抗（以下、予備抵抗という）が設けられており、
更に、当該通信システムは、
前記２線式通信ラインに断線故障が発生した場合に、その２線式通信ラインの故障箇所を特定すると共に、その故障箇所の付近に配置された通信装置の前記予備抵抗を前記２線式通信ラインに終端抵抗として接続させることにより、その通信装置と該通信装置からみて前記故障箇所側とは反対側に配置されている他の通信装置とからなる一部の通信装置での通信を可能にする通信復旧手段を備えており、
しかも、前記２線式通信ラインに接続された前記複数の通信装置は、前記２線式通信ラインを構成する２つの通信ラインのうちの一方が故障した場合に、他方の通信ラインのみを使用して、正常時の速度での通信（以下、高速通信という）よりも低速の通信を行うことが可能なものであり、
前記通信復旧手段は、前記特定した故障箇所に応じて、前記一部の通信装置だけで高速通信を行うべきか、低速でも全ての通信装置で通信を行うべきかを判断し、低速でも全ての通信装置で通信を行うべきと判断した場合には、前記一部の通信装置での高速通信を可能にすることに代えて、全ての通信装置に前記低速の通信を行わせること、
を特徴とする通信システム。
【請求項２】
請求項１に記載の通信システムにおいて、
前記複数の通信装置は、自動車の各部を制御する制御装置であり、
前記通信復旧手段は、前記特定した故障箇所が、前記自動車を退避走行させるために通信を行わなければならない通信装置同士に前記高速通信を行わせることができない箇所である場合に、低速でも全ての通信装置で通信を行うべきと判断すること、
を特徴とする通信システム。
【請求項３】
請求項２に記載の通信システムにおいて、
前記自動車を退避走行させるために通信を行わなければならない通信装置は、前記２線式通信ラインの片側に寄せて配置されていること、
を特徴とする通信システム。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載の通信システムにおいて、
全ての通信装置が低速で通信を行う場合には、少なくとも１つの通信装置が、データの送信回数を減らすか或いは送信するデータ数を減らすようになっていること、
を特徴とする通信システム。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載の通信システムにおいて、
前記通信復旧手段によって高速通信可能とされた前記一部の通信装置は、当該一部の通信装置以外の通信装置から受信するはずの情報については、自己が記憶している値を用いて処理を行うこと、
を特徴とする通信システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、両端に終端抵抗が接続される２線式通信ラインを介して複数の通信装置が通信を行う通信システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば自動車内ＬＡＮの通信プロトコルとして、ＣＡＮ（Controller Area Network ）がある。
ここで、ＣＡＮの概要について、図７を用い説明する。尚、図７及びその図７に基づく以下の説明では、ＣＡＮプロトコルに則って通信を行う各通信装置が、自動車の各部を制御する複数（＝ｎ個）の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１０１であるものとする。また、以下の説明において、各ＥＣＵ１０１を特に区別する場合には、図７において左側のＥＣＵ１０１から順に、ＥＣＵ（１），ＥＣＵ（２），ＥＣＵ（３），…，ＥＣＵ（ｎ）と称することにする。
【０００３】
図７に示すように、ＣＡＮでは、通信ライン（いわゆる通信バス）として、ＣＡＮ−Ｈライン（以下単に「Ｈライン」という）１１とＣＡＮ−Ｌライン（以下単に「Ｌライン」という）１２とからなる２線式通信ライン１３が使用され、その２線式通信ライン１３の両端には終端抵抗Ｒが接続される。尚、終端抵抗Ｒの抵抗値は、例えば１２０Ωである。また、図７の例において、終端抵抗Ｒは、２線式通信ライン１３の端に配置された２つのＥＣＵ（１）及びＥＣＵ（ｎ）の内部に夫々設けられている。
【０００４】
そして、ＣＡＮにおいて、データを送信する通信装置（ＥＣＵ１０１）は、Ｈライン１１とＬライン１２とに反転信号を送出し、データを受信する通信装置は、Ｈライン１１とＬライン１２との電圧差から、通信ライン１３上のデータが“１”であるか“０”であるかを判定する。
【０００５】
具体的構成例として、各ＥＣＵ１０１には、自動車の各部を制御するための制御処理や他のＥＣＵ１０１と通信を行うための処理を実行するＣＰＵ２１と、上記の２線式通信ライン１３に接続されて、ＣＰＵ２１から与えられる送信データを２線式通信ライン１３に出力すると共に、２線式通信ライン１３上のデータをＣＰＵ２１に入力させる通信ドライバ２３とが設けられている。そして、通信ドライバ２３には、送信データが“０”の時にＨライン１１の電圧をハイレベル（例えば５Ｖ）にし、送信データが“１”の時にＨライン１１の電圧をローレベル（例えば２．５Ｖ）にする出力バッファ３１と、送信データが“０”の時にＬライン１２の電圧をローレベル（例えば０Ｖ）にし、送信データが“１”の時にＬライン１２の電圧をハイレベル（例えば２．５Ｖ）にする出力バッファ３２と、Ｈライン１１の電圧とＬライン１２の電圧とを入力して、その両電圧の差から、通信ライン上のデータ（延いては受信データ）を表す“１”か“０”の二値信号を生成する二値化回路３３とが設けられている。
【０００６】
そして更に、このＣＡＮにおいて、２線式通信ライン１３が正常ならば、各ＥＣＵ１０１は、例えば５００ｋｂｐｓといった高速な通信速度での通信が可能である。
また、Ｈライン１１とＬライン１２との何れかに故障（断線故障又はショート故障）が生じた場合、各ＥＣＵ１０１は、正常な方のライン（Ｈライン１１又はＬライン１２）のみを使用して、上記５００ｋｂｐｓの高速通信よりも低速（例えば１２５ｋｂｐｓ）ではあるが、通信を行うことが可能である。つまり、Ｈライン１１とＬライン１２との何れかに故障が生じても、通信をすることは可能であるが、その場合には、Ｈライン１１とＬライン１２との何れか一方だけを使うこととなり、ノイズや信号レベル変動などの影響を受け易くなるため、通信速度は低い値に制限される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなＣＡＮに則った図７の通信システムにおいて、各ＥＣＵ１０１が５００ｋｂｐｓの高速通信により互いにデータをやり取りして自動車の各部を制御しているものとする。
【０００８】
この場合、２線式通信ライン１３の何処か（例えばＥＣＵ（２）とＥＣＵ（３）との間）で断線故障が生じると、２線式通信ライン１３に終端抵抗Ｒが設けられていない状態となってしまうため、全てのＥＣＵ１０１が本来の通信速度での通信（即ち、正常時の上記５００ｋｂｐｓの高速通信）をすることができず、その結果、実施すべき処理（この例では自動車の制御）を適切に行うことができなくなってしまう。
【０００９】
尚、例えば特開２０００−１６５４１５号公報には、ＣＡＮバス（ＣＡＮの２線式通信ライン）に接続される予定のＥＣＵの全てに、終端抵抗となり得る抵抗を予め装備しておくと共に、ＣＡＮバスの端に配置されたＥＣＵの上記抵抗を、スイッチ等によりＣＡＮバスに終端抵抗として接続させることにより、ＥＣＵのＣＡＮバスにおける接続位置が何処になっても、終端抵抗の付け外しやＥＣＵの改造を実施しなくても済むようにすることが記載されている。しかし、この公報の技術では、ＣＡＮバスに断線故障が発生した場合のフェイルセーフ効果は得られず、上記問題を解決することはできない。
【００１０】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、両端に終端抵抗が必要な２線式通信ラインを介して複数の通信装置が通信を行う通信システムにおいて、２線式通信ラインの断線故障に対するフェイルセーフ性能を高めることを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するためになされた請求項１の通信システムでは、両端に終端抵抗が接続される２線式通信ラインを介して複数の通信装置が通信を行う。
ここで、この通信システムにおいて、２線式通信ラインに接続された複数の通信装置の全て或いはそれらのうちの一部には、終端抵抗となり得る予備の抵抗（予備抵抗）が設けられている。
【００１２】
そして更に、この通信システムには、通信復旧手段が備えられており、その通信復旧手段は、２線式通信ラインに断線故障が発生した場合に、その２線式通信ラインの故障箇所を特定すると共に、その故障箇所の付近に配置された通信装置の前記予備抵抗を２線式通信ラインに終端抵抗として接続させることにより、その通信装置と該通信装置からみて前記故障箇所側とは反対側に配置されている他の通信装置とからなる一部の通信装置での通信を可能にする。
【００１３】
このため、２線式通信ラインの何処かで断線故障が生じても、上記一部の通信装置は、両端に終端抵抗が存在する２線式通信ラインを介して正常時と同様に通信をすることができるようになる。よって、２線式通信ラインの断線故障に対するフェイルセーフ性能を高めることができる。
【００１４】
更に、請求項１の通信システムにおいて、２線式通信ラインに接続された複数の通信装置は、２線式通信ラインを構成する２つの通信ラインのうちの一方が故障した場合に、他方の通信ラインのみを使用して、正常時の速度での通信（高速通信）よりも低速の通信を行うことが可能となっている。
【００１５】
そして、通信復旧手段は、前記特定した故障箇所に応じて、前記一部の通信装置だけで高速通信を行うべきか、低速でも全ての通信装置で通信を行うべきかを判断し、低速でも全ての通信装置で通信を行うべきと判断した場合には、前記一部の通信装置での高速通信を可能にすることに代えて、全ての通信装置に前記低速の通信を行わせるようになっている。
【００１６】
このような請求項１の通信システムによれば、２線式通信ラインの故障箇所に応じて、一部の通信装置だけで高速通信を行わせるか、低速ではあるが全ての通信装置に通信を行わせるか、を選択することができる。よって、２線式通信ラインの故障箇所に応じた適切なフェイルセーフ処置を実施することができるようになる。
【００１７】
例えば、複数の通信装置が自動車の各部を制御する制御装置であるならば、請求項２に記載のように、通信復旧手段は、前記特定した故障箇所が、自動車を退避走行させるために通信を行わなければならない通信装置同士に前記高速通信を行わせることができない箇所である場合に、低速でも全ての通信装置で通信を行うべきと判断するように構成すれば良い。
【００１８】
そして、このような請求項２の通信システムによれば、２線式通信ラインが断線しても、その断線箇所が、何れかの通信装置の予備抵抗を２線式通信ラインに接続することで、自動車を退避走行させるために通信を行わなければならない通信装置（以下、退避走行必須装置という）同士に高速通信を行わせることができる箇所であったならば、その退避走行必須装置同士に正常時と同じ高速通信を行わせて、十分な退避走行用制御を行わせることができ、また、何れの通信装置の予備抵抗を２線式通信ラインに接続しても、退避走行必須装置同士に高速通信を行わせることができない場合には、低速でありながらも全ての通信装置に通信を行わせて、自動車の最低限の退避走行制御を行わせることができる。
【００１９】
また特に、この請求項２の通信システムにおいては、請求項３に記載のように、自動車を退避走行させるために通信を行わなければならない通信装置（退避走行必須装置）を、２線式通信ラインの片側に寄せて配置しておくことが望ましい。
【００２０】
このようにしておけば、２線式通信ラインが断線した場合に、その断線箇所が、退避走行必須装置同士に高速通信を行わせることができない箇所となってしまう可能性を低くすることができ、換言すれば、退避走行必須装置同士に高速通信を行わせることができる可能性を高くすることができるからである。
【００２１】
次に、請求項４に記載の通信システムでは、請求項１〜３の通信システムにおいて、全ての通信装置が低速で通信を行う場合には、少なくとも１つの通信装置が、データの送信回数を減らすか或いは送信するデータ数を減らすようになっている。
【００２２】
このような請求項４の通信システムによれば、全ての通信装置が低速で通信を行う場合に、通信ラインのデータ占有率（トラフィック）を減らすことができ、通信ラインがビジー（busy）状態になってしまうのを容易に回避することができる。
【００２３】
尚、請求項１〜４の通信システムにおいて、通信復旧手段によって高速通信可能とされた前記一部の通信装置は、請求項５に記載の如く、当該一部の通信装置以外の通信装置（つまり、通信不能となった通信装置）から受信するはずの情報については、自己が記憶している値（例えば、予め定められたデフォルト値や、通信ラインが故障する前に記憶しておいたバックアップ値）を用いて処理を行うようにすれば良い。そして、このようにすれば、本通信システムで行うべき処理を、できるだけ正常時に近い状態で実施することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
まず図１は、実施形態の通信システムを表す構成図である。尚、図１において、図７に示したものと同一の構成要素については、同じ符号を付しているため、詳細な説明は省略する。また、以下の説明において、左端，右端といった左右方向に関する表現は、図１における左右方向を意味している。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態の通信システムは、図７に示した従来の通信システムと同様に、自動車の各部を制御する複数（本実施形態では５個）のＥＣＵ（通信装置に相当する電子制御装置）１，２，３，４，５が、ＣＡＮプロトコルに則って互いにデータ通信を行うことにより、各自に割り当てられた制御対象を制御するものである。
【００２６】
ここで、ＥＣＵ１〜５は、Ｈライン１１とＬライン１２とからなる２線式通信ライン１３に接続されているが、その全てのＥＣＵ１〜５には、ＣＰＵ２１及び通信ドライバ２３に加えて、２線式通信ライン１３の終端抵抗となり得る１２０Ωの抵抗４１と、オンすることで抵抗４１を２線式通信ライン１３に（詳しくは、Ｈライン１１とＬライン１２との間に）終端抵抗として接続させるスイッチ４３とが備えられている。尚、スイッチ４３は、トランジスタなどの半導体素子からなり、ＣＰＵ２１からの指令によってオン／オフされる。
【００２７】
そして、本実施形態の通信システムにおいて、２線式通信ライン１３に異常が生じていない通常時（正常時）には、５つのＥＣＵ１〜５のうち、２線式通信ライン１３の両端に配置された２つのＥＣＵ１，５のスイッチ４３がオンされており、これにより、その両端の各ＥＣＵ１，５の抵抗４１が、２線式通信ライン１３の実際の終端抵抗として用いられている。尚、以下の説明において、何れかのＥＣＵのスイッチ４３をオンさせて、そのＥＣＵの抵抗４１を２線式通信ライン１３に終端抵抗として接続させることを、「終端抵抗４１をオンさせる」や「終端抵抗４１のオン」と表現する。
【００２８】
また、本実施形態において、ＥＣＵ１〜５は、２線式通信ライン１３の左端から、自動車の退避走行（リンプホーム走行）について必要度が高いものの順に並べられており、２線式通信ライン１３の左端に配置されたＥＣＵ１は、エンジンを制御するＥＣＵ（エンジンＥＣＵ）である。そして、ＥＣＵ１の次（右隣）に配置されたＥＣＵ２は、トランスミッションを制御するＥＣＵ（トランスミッションＥＣＵ）であり、そのＥＣＵ２の次（右隣）に配置されたＥＣＵ３は、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御を行うＥＣＵ（ＡＢＳ／ＴＣＳ−ＥＣＵ）である。そして更に、ＥＣＵ３の次（右隣）に配置されたＥＣＵ４は、計器類が配設されたコンビネーションメータを制御するＥＣＵ（コンビネーションメータＥＣＵ）であり、そのＥＣＵ４の次であって、２線式通信ライン１３の右端に配置されたＥＣＵ５は、自動車を一定の速度や一定の車間距離で走行させるためのクルーズ制御を行うＥＣＵ（クルーズＥＣＵ）である。
【００２９】
そして、各ＥＣＵ１〜５は、通常時には、ＣＡＮプロトコルにおける高速の通信（本実施形態では５００ｋｂｐｓの通信）により、図２に示すように情報をやり取りしている。例えば、エンジンＥＣＵ１が、エンジン回転数のデータを４ｍｓ毎に送信し、トランスミッションＥＣＵ２とコンビネーションメータＥＣＵ４とクルーズＥＣＵ５とが、そのエンジン回転数データを受信して各自の制御処理に用いる。また例えば、トランスミッションＥＣＵ２が、シフト位置のデータを８ｍｓ毎に送信し、エンジンＥＣＵ１とコンビネーションメータＥＣＵ４とが、そのシフト位置データを受信して各自の制御処理に用いる。
【００３０】
このような本実施形態の通信システムにおいて、ＥＣＵ１〜５は定期的に通信を行うようになっているため、２線式通信ライン１３に故障が生じたならば、データの受信が正常に行われず、その結果、全てのＥＣＵ１〜５は、ほぼ同時に通信異常を認識することとなる。
【００３１】
そして、本実施形態において、２線式通信ライン１３に断線故障が発生した場合（詳しくは、Ｈライン１１とＬライン１２との何れかが断線した場合）には、概ね下記（１）〜（４）の要領で、その故障箇所（この場合には断線箇所）が特定されると共に、ＥＣＵ１〜５のうちの一部のＥＣＵ同士での高速通信が維持される。尚、以下の説明では、図１に示すように、２線式通信ライン１３の各ポイントのうち、ＥＣＵ１とＥＣＵ２との間のポイントを“ポイント１”とし、ＥＣＵ２とＥＣＵ３との間のポイントを“ポイント２”とし、ＥＣＵ３とＥＣＵ４との間のポイントを“ポイント３”とし、ＥＣＵ４とＥＣＵ５との間のポイントを“ポイント４”とする。
【００３２】
（１）２線式通信ライン１３の左端に接続されたＥＣＵ１は、通信異常を認識すると、全てのＥＣＵが確実に通信異常を認識すると見なされる所定時間Δｔだけ待ってから、正常時と同じ通信速度でテスト信号の送信を開始する。
（２）また、２線式通信ライン１３の端以外に接続されたＥＣＵ２，３，４の各々は、通信異常を認識すると、ＥＣＵ１から離れて配置されたＥＣＵの順（即ち、ＥＣＵ４→ＥＣＵ３→ＥＣＵ２の順）に、終端抵抗４１をオンさせる（詳しくは、スイッチ４３をオンさせることにより、抵抗４１を２線式通信ライン１３に終端抵抗として接続させる）。
【００３３】
（３）ここで、図１に示す２線式通信ライン１３のポイント１〜４のうち、例えばポイント３で断線が生じたとすると、ＥＣＵ３の終端抵抗４１がオンされた時に、そのＥＣＵ３と、そのＥＣＵ３からみてポイント３側とは反対側に配置されているＥＣＵ２及びＥＣＵ１とからなる３つのＥＣＵ１〜３で高速通信が可能となり、ＥＣＵ２とＥＣＵ３が、ＥＣＵ１からの高速通信によるテスト信号を受信できるようになる。
【００３４】
よって、ＥＣＵ２，３，４の各々は、自分の終端抵抗４１をオンさせた際に、ＥＣＵ１からのテスト信号を受信できたならば、自分の右隣に配置されたＥＣＵと自分との間で２線式通信ライン１３が断線していることを示す断線箇所通知をＥＣＵ１に送信する。
【００３５】
（４）そして、ＥＣＵ１は、ＥＣＵ２，３，４の何れかからの断線箇所通知により、２線式通信ライン１３の断線箇所を知ることとなり、その断線箇所を挟んだＥＣＵ間での通信が停止されても自動車の退避走行が可能であれば、当該ＥＣＵ１から断線箇所までに配置された他のＥＣＵ（即ち、断線箇所よりも左側に配置された他のＥＣＵ）に、以後、正常時と同じ高速で通信を再開する旨を通知する。そして、以後は、２線式通信ライン１３の左端から断線箇所までに配置された一部のＥＣＵだけで、高速通信が行われることとなる。また、この場合、その一部のＥＣＵは、断線箇所よりも右側に配置された他のＥＣＵ（つまり、通信不能となったＥＣＵ）から受信するはずの情報については、自己が記憶しているデフォルト値や、通信ライン１３が故障する前に記憶しておいたバックアップ値を用いて制御処理を行う。
【００３６】
尚、ＥＣＵ１は、断線箇所を挟んだＥＣＵ間での通信が停止されると自動車の退避走行が不可能になるのであれば、他のＥＣＵにシングルワイヤでの低速通信（詳しくは、Ｈライン１１とＬライン１２とのうちの正常な方を使用した低速通信であり、本実施形態では１２５ｋｂｐｓの通信である）の実施を通知して、以後、全てのＥＣＵ１〜５が、Ｈライン１１とＬライン１２とのうちの正常な方を使用して低速通信を行うようにする。また、ＥＣＵ１は、ＥＣＵ２，３，４の全てが終端抵抗４１をオンさせたはずなのに、そのＥＣＵ２，３，４の何れからも断線箇所通知が送信されて来なければ、ポイント１での断線か、或いは、２線式通信ライン１３のショート故障（詳しくは、Ｈライン１１とＬライン１２との何れかが何等かの電位に短絡した故障）であると判断する。そして、ＥＣＵ１は、この場合も、他のＥＣＵにシングルワイヤでの低速通信の実施を通知して、以後、全てのＥＣＵ１〜５が、Ｈライン１１とＬライン１２とのうちの正常な方を使用して低速通信を行うようにする。
【００３７】
次に、上記（１）〜（４）の動作を実現するために、ＥＣＵ１のＣＰＵ２１とＥＣＵ２〜４の各々のＣＰＵ２１とで実行される処理の内容について、図３及び図４のフローチャートを用い説明する。
尚、図３は、ＥＣＵ１のＣＰＵ２１が他のＥＣＵから定期的に送られて来るはずのデータを正常に受信できなくなって通信異常の発生を検出した時に実行する通信異常時割込処理の内容を表しており、同様に図４は、ＥＣＵ２，３，４のＣＰＵ２１が他のＥＣＵから定期的に送られて来るはずのデータを正常に受信できなくなって通信異常の発生を検出した時に実行する通信異常時割込処理の内容を表している。但し、図４は、実際にはＥＣＵ３についてのものであり、ＥＣＵ２，４のＣＰＵ２１で実行される処理の内容は、ＥＣＵ３のものと一部相違するだけであるため、その相違点については、ＥＣＵ３のＣＰＵ２１で実行される処理の内容を図４に基づき説明する際に、その都度述べることにする。また、各ＥＣＵ１〜４のＣＰＵ２１は、後述するカウンタＣｎｔＮ（但し、Ｃｎｔに続くＮは１〜４の何れかであり、例えばＥＣＵ１のＣＰＵ２１ではＣｎｔ１であり、ＥＣＵ３のＣＰＵ２１ではＣｎｔ３である）の値により、現在どのＥＣＵの終端抵抗４１がオンされているかを把握するようになっている。そして、本実施形態では、ＣｎｔＮの値が１の時に、ＥＣＵ４の終端抵抗４１がオンされ、ＣｎｔＮの値が２の時に、ＥＣＵ３の終端抵抗４１がオンされ、ＣｎｔＮの値が３の時に、ＥＣＵ２の終端抵抗４１がオンされる。
【００３８】
まず図３に示すように、ＥＣＵ１のＣＰＵ２１が通信異常を検出して、通信異常時割込処理の実行を開始すると、ステップ（以下単に「Ｓ」と記す）１１０にて、全てのＥＣＵが確実に通信異常を認識すると見なされる所定時間Δｔだけ待ち、カウンタＣｎｔＮ（尚、ここではＥＣＵ１について説明しているため、Ｃｎｔ１である）を０にクリアする。
【００３９】
次に、Ｓ１２０にて、カウンタＣｎｔ１を１インクリメント（＋１）すると共に、正常時と同じ通信速度（＝５００ｋｂｐｓ）で他のＥＣＵへテスト信号を送信する。
そして、続くＳ１３０にて、上記（３）で述べた断線箇所通知がＥＣＵ２，３，４の何れかから送信されてきたか否かを判定し、断線箇所通知が送信されてこなかった場合（換言すれば、断線箇所通知を受信できなかった場合）には、Ｓ１４０に進んで、カウンタＣｎｔ１の値が３以上になっているか否かを判定する。
【００４０】
このＳ１４０にて、カウンタＣｎｔ１の値が３以上になっていない（３未満である）と判定した場合には、２線式通信ライン１３の断線箇所を特定している最中であると判断して、Ｓ１５０に進む。そして、このＳ１５０にて、次のテスト信号の送信タイミングまで待ってから、Ｓ１２０へ戻り、カウンタＣｎｔ１を１インクリメントすると共に、テスト信号を再度送信する。
【００４１】
尚、Ｓ１４０では、２線式通信ライン１３の断線箇所を特定している最中であるか、ＥＣＵ４，３，２の終端抵抗４１を全てオンさせても結局高速通信を再開することができなかったのかを判断している。そして、このＳ１４０で判定する「３」という値は、２線式通信ライン１３に接続されているＥＣＵが５個の場合の数値であり、例えばＥＣＵの総数が６個であれば、Ｓ１４０で判定される数値は「４」となる。また、本実施形態において、ＥＣＵ２，３，４の各々は、終端抵抗４１を所定時間Ｔずつオンさせるようになっていると共に、ＥＣＵ１はテスト信号をその所定時間Ｔ毎に送信するようになっており、テスト信号を送信している時間（テスト信号の送信所要時間）をＴ’とすると、上記Ｓ１５０での待ち時間は「Ｔ−Ｔ’」である（図５，図６参照）。
【００４２】
一方、上記Ｓ１３０にて、ＥＣＵ２，３，４の何れかから断線箇所通知が送信されてきたと判定した場合には、Ｓ１６０に移行して、カウンタＣｎｔ１の値が３以下であるか否かを判定することにより、断線箇所よりも左側のＥＣＵだけで正常時と同様の高速通信を行うべきか、全てのＥＣＵ１〜５でシングルワイヤでの低速通信を行うべきかを判断する。尚、このＳ１６０では、カウンタＣｎｔ１の値が３以下であれば、高速通信を行うべきと判断する。
【００４３】
ここで、Ｓ１６０で判定する「３」という数字の意味について説明する。
まず、本実施形態では、ＥＣＵ１とＥＣＵ２とが通信不能になると、自動車の退避走行ができなくなる。つまり、本実施形態では、ＥＣＵ１とＥＣＵ２が、前述の退避走行必須装置に相当している。
【００４４】
そして、Ｓ１６０での判定時点において、例えばカウンタＣｎｔ１の値が３であったならば、２線式通信ライン１３にポイント２で断線が生じたということであり、ＥＣＵ１とＥＣＵ２は、ＥＣＵ２の終端抵抗４１のオンにより高速通信を行うことができる。また、カウンタＣｎｔ１の値が１や２であった場合、即ち、ポイント４やポイント３で断線が生じた場合にも、ＥＣＵ１とＥＣＵ２は、ＥＣＵ４又はＥＣＵ３の終端抵抗４１のオンにより高速通信を行うことができる。
【００４５】
そこで、Ｓ１６０では、カウンタＣｎｔ１の値が３以下ならば、２線式通信ライン１３の断線箇所が、退避走行必須装置としてのＥＣＵ１，２同士に高速通信を行わせることができる箇所であると判定して、その断線箇所よりも左側のＥＣＵだけで高速通信を行うべきと判断するようにしている。
【００４６】
尚、例えば、退避走行必須装置としてのＥＣＵが、ＥＣＵ１からＥＣＵ３までの３つ（ＥＣＵ１，２，３）であるならば、Ｓ１６０で判定する値は「２」となる。そして、この場合のＳ１６０では、カウンタＣｎｔ１の値が２以下ならば、２線式通信ライン１３の断線箇所が、ポイント３又はポイント４であり、退避走行必須装置としてのＥＣＵ１〜３同士に高速通信を行わせることができる箇所であると判定して、その断線箇所よりも左側のＥＣＵだけで高速通信を行うべきと判断することとなる。換言すれば、カウンタＣｎｔ１の値が２以下でなければ（３以上であれば）、２線式通信ライン１３の断線箇所が、退避走行必須装置としてのＥＣＵ１〜３同士に高速通信を行わせることができない箇所（ポイント１，２）であると判定して、退避走行能力を確保するために、低速でも全てのＥＣＵ１〜５で通信（即ち、シングルワイヤでの低速通信）を行うべきと判断することとなる。
【００４７】
次に、上記Ｓ１６０にて、断線箇所よりも左側のＥＣＵだけで高速通信を行うべきと判断した場合には、Ｓ１７０に進んで、高速通信可能な他のＥＣＵ（つまり、当該ＥＣＵ１から断線箇所までに配置されたＥＣＵ）に対して、高速通信の実施を指示する通知（高速通信指示通知）を送信し、続くＳ１８０にて、他のＥＣＵと高速で通信を再開する。そして、これにより、ＥＣＵ１での通信異常時割込処理が終了し、以後は、５個のＥＣＵ１〜５のうち、２線式通信ライン１３の左端から断線箇所までに配置された一部のＥＣＵだけで、正常時と同様の高速通信が行われることとなる。
【００４８】
また、上記Ｓ１６０にて、全てのＥＣＵでシングルワイヤでの低速通信を行うべきと判断した場合には、Ｓ１９０に移行して、高速通信可能な他のＥＣＵに対して、シングルワイヤでの低速通信の実施を指示する通知（低速通信指示通知）を送信し、その後、Ｓ２００に移行する。尚、Ｓ１９０での低速通信指示通知は、高速通信ができないＥＣＵ（即ち、断線箇所よりも右側に配置されているＥＣＵ）については送信されないか或いは送信されても受信されないが、本実施形態において、高速通信ができないＥＣＵは、自動的にシングルワイヤでの低速通信を実施するようになっている。具体的には、ＥＣＵ２，３，４であれば、後述する図４のＳ２７０から移行するＳ３３０の処理により、シングルワイヤでの低速通信を実施することとなり、またＥＣＵ５のＣＰＵ２１は、通信異常の発生を検出すると、通信動作モードをシングルワイヤでの低速通信に切り替えるようになっている。
【００４９】
一方、上記Ｓ１４０にて、カウンタＣｎｔ１の値が３以上になっていると判定した場合には、ＥＣＵ４，３，２の終端抵抗４１を全てオンさせても、結局、高速通信を再開することができなかったということである。このため、２線式通信ライン１３がポイント１で断線しているか或いはショート故障していると判断して、この場合も、Ｓ２００に移行する。
【００５０】
上記１９０又はＳ１４０から移行するＳ２００では、他のＥＣＵと低速で通信を再開すると共に、通信フェイル制御を開始するように内部設定を切り換える。そして、これにより、ＥＣＵ１での通信異常時割込処理が終了し、以後は、全てのＥＣＵ１〜５で、シングルワイヤでの低速通信が行われることとなる。
【００５１】
尚、他のＥＣＵ２〜５も、低速通信を実施する場合には、通信フェイル制御を行うようになっている。そして、通信フェイル制御とは、データの送信回数を減らすか或いは送信するデータ数を減らす制御であり、例えば、ＥＣＵ１ならば、本来４ｍｓ毎に送信するデータ（エンジン回転数や車速など）を、８ｍｓ毎に送信することで、そのデータの送信回数を減らし、また、ＥＣＵ５ならば、クルーズスイッチのデータの送信を止めて、通信ラインに送出されるデータ数を減らす。
【００５２】
次に、図４に示すように、ＥＣＵ３のＣＰＵ２１が通信異常を検出して、通信異常時割込処理の実行を開始すると、まずＳ２１０にて、カウンタＣｎｔＮ（但し、ここではＥＣＵ３について説明しているため、Ｃｎｔ３である）を０にクリアすると共に、終端フラグをリセットする。尚、終端フラグは、自ＥＣＵが終端抵抗４１をオンさせているときにセットされるフラグである。
【００５３】
そして、次のＳ２２０にて、カウンタＣｎｔ３を１インクリメントし、続くＳ２３０にて、カウンタＣｎｔ３の値が当該ＥＣＵ３に割り当てられた２であるか否かを判定する。
ここで、カウンタＣｎｔ３の値が２であったならば（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０に進んで、終端抵抗４１をオンさせると共に、終端フラグをセットする。また、カウンタＣｎｔ３の値が２でなければ（Ｓ２３０：ＮＯ）、Ｓ２５０に移行して、終端抵抗４１をオフさせる（つまり、スイッチ４３をオフさせて抵抗４１が通信ライン１３から外された状態にする）と共に、終端フラグをリセットする。
【００５４】
つまり、Ｓ２３０では、カウンタＣｎｔ３の値に基づき、今自分が終端抵抗４１をオンさせる番であるか否かを判断している。そして、このＳ２３０で判定される値は、ＥＣＵ３では「２」であるが、ＥＣＵ４では一番先に終端抵抗４１をオンしなければならないため「１」となり、ＥＣＵ２では３番目に終端抵抗４１をオンしなければならないため「３」となる。
【００５５】
次に、上記Ｓ２４０とＳ２５０との何れかの処理の後、Ｓ２６０に進んで、図３のＳ１２０で送信されるＥＣＵ１からのテスト信号を受信できたか否かを判定する。
そして、テスト信号を受信できなかった場合には（Ｓ２６０：ＮＯ）、Ｓ２７０に進んで、カウンタＣｎｔ３の値が３以上になっているか否かを判定し、カウンタＣｎｔ３の値が３以上になっていない（３未満である）と判定した場合には、次のＥＣＵの終端抵抗４１をオンしてみる状態であると判断して、Ｓ２８０に進む。そして、このＳ２８０にて、所定時間Ｔだけ待ってから、Ｓ２２０へ戻り、カウンタＣｎｔ３を１インクリメントして、Ｓ２３０以降の処理を再び行う。
【００５６】
尚、Ｓ２７０では、図３のＳ１４０と同様に、２線式通信ライン１３の断線箇所を特定している最中であるか否かを判断している。そして、このＳ２７０で判定する「３」という値は、例えばＥＣＵの総数が６個であれば「４」となり、ＥＣＵの総数が７個であれば「５」となる。
【００５７】
一方、上記Ｓ２６０にて、ＥＣＵ１からのテスト信号を受信できたと判定した場合には、Ｓ２９０に移行して、終端フラグがセットされているか否かを判定し、終端フラグがセットされていなければ（Ｓ２９０：ＮＯ）、自ＥＣＵよりも右側に配置された他のＥＣＵが終端抵抗４１をオンさせたことにより、ＥＣＵ１との高速通信が可能になってテスト信号を受信できたということであるため、そのままＳ３１０に移行する。
【００５８】
これに対して、終端フラグがセットされていたならば（Ｓ２９０：ＹＥＳ）、自ＥＣＵが終端抵抗４１をオンさせたことにより、ＥＣＵ１との高速通信が可能になってテスト信号を受信できたということであるため、Ｓ３００に進んで、自ＥＣＵと自ＥＣＵの右隣のＥＣＵとの間で２線式通信ライン１３が断線していることを示す断線箇所通知をＥＣＵ１に送信し、その後、Ｓ３１０に進む。
【００５９】
尚、ここではＥＣＵ３について説明しているため、Ｓ３００では、ポイント３で断線していることを示す断線箇所通知を送信することとなる。そして、ＥＣＵ４ならば、ポイント４で断線していることを示す断線箇所通知を送信することとなり、ＥＣＵ２ならば、ポイント２で断線していることを示す断線箇所通知を送信することとなる。
【００６０】
また、ＥＣＵ３でＳ３００の処理が行われたとき、ＥＣＵ３よりも左側のＥＣＵ２では、ＥＣＵ１からのテスト信号を受信できているものの、自分が終端抵抗４１をオンさせているわけではないので、Ｓ２６０：ＹＥＳ→Ｓ２９０：ＮＯ→Ｓ３１０と処理を進めることとなり、断線箇所通知は送信しない。つまり、この場合、ＥＣＵ２は、どのポイントで断線したのか直接分からないため、黙っているのである。
【００６１】
次に、Ｓ３１０では、図３のＳ１７０又はＳ１９０で送信されるＥＣＵ１からの通知が、高速通信指示通知であるか低速通信指示通知であるかを判定する。
ここで、ＥＣＵ１からの通知が高速通信指示通知であった場合には、Ｓ３２０に進んで、他のＥＣＵと高速で通信を再開する。そして、これにより、ＥＣＵ３（或いはＥＣＵ２，４）での通信異常時割込処理が終了し、以後は、２線式通信ライン１３の左端から断線箇所までに配置された一部のＥＣＵだけで、正常時と同様の高速通信が行われることとなる。
【００６２】
一方、上記Ｓ３１０でＥＣＵ１からの通知が低速通信指示通知であったと判定した場合には、Ｓ３３０に移行する。
そして、このＳ３３０にて、他のＥＣＵと低速で通信を再開すると共に、通信フェイル制御を開始するように内部設定を切り換える。また、この時、終端抵抗４１をオンさせていたならば、そのオン状態を解除して該抵抗４１を２線式通信ライン１３から切り離す。
【００６３】
これにより、ＥＣＵ３（或いはＥＣＵ２，４）での通信異常時割込処理が終了し、以後は、全てのＥＣＵ１〜５で、シングルワイヤでの低速通信が行われると共に、各ＥＣＵ１〜５は、データの送信回数を減らしたり送信データ数を減らす通信フェイル制御を行うこととなる。
【００６４】
また、上記Ｓ２７０でカウンタＣｎｔ３の値が３以上になっていると判定した場合には、自ＥＣＵが断線箇所よりも右側に配置されている（即ち、自ＥＣＵよりも左側で断線が生じた）か、或いは、ＥＣＵ４，３，２の終端抵抗４１を全てオンさせても結局高速通信を再開することができなかった（即ち、２線式通信ライン１３がポイント１で断線しているか或いはショート故障している）ということであるため、この場合も、Ｓ３３０に移行する。
【００６５】
よって、ＥＣＵ１において図３のＳ２００の処理が実行された場合には、全てのＥＣＵ１〜５が、通信フェイル制御を行いつつシングルワイヤでの低速通信を実施することとなる。
以上のような本実施形態の通信システムにおいて、例えば図１のポイント３で２線式通信ライン１３に断線故障が発生した場合には、図５に示すように、ＥＣＵ３の終端抵抗４１がオンされた状態（つまり、ＥＣＵ３の抵抗４１が２線式通信ライン１３の終端抵抗として機能する状態）で、ＥＣＵ１，２，３が高速通信を引き続き行うこととなる。
【００６６】
即ち、２線式通信ライン１３に断線故障が発生すると、ＥＣＵ２〜４のうちで、最初にＥＣＵ４がＳ２４０の処理により終端抵抗４１をオンさせ、また、ＥＣＵ１がＳ１２０の処理によりテスト信号を送信するが、断線箇所がポイント３である場合、ＥＣＵ４での終端抵抗４１のオンは有効とならず、この時点では、ＥＣＵ１と高速通信可能なＥＣＵ（つまり、テスト信号を受信できるＥＣＵ）は発生しない。
【００６７】
そして、所定時間Ｔが経過すると、次にＥＣＵ３がＳ２４０の処理により終端抵抗４１をオンさせ、また、ＥＣＵ１がＳ１２０の処理により再びテスト信号を送信することとなる。
すると、この場合には、ＥＣＵ３での終端抵抗４１のオンが有効となり、この時点で、ＥＣＵ３とＥＣＵ２が、ＥＣＵ１と高速通信可能になって、そのＥＣＵ１からの２回目のテスト信号を受信することとなる。
【００６８】
そして、ＥＣＵ３は、自分が終端抵抗４１をオンさせているため、Ｓ３００の処理により、ＥＣＵ１へ、ポイント３で断線していることを示す断線箇所通知を送信することとなる。尚、このとき、ＥＣＵ２は、前述したように、ＥＣＵ１からのテスト信号を受信できているものの、自分は終端抵抗４１をオンさせておらず、どのポイントで断線したのか直接分からないため、黙っている。
【００６９】
また、ＥＣＵ１は、ＥＣＵ３からの断線箇所通知を受信することで、断線箇所がポイント３であることを特定し、Ｓ１６０の処理により、断線箇所よりも左側のＥＣＵだけで高速通信を行うべきか、全てのＥＣＵでシングルワイヤでの低速通信を行うべきかを判断する。
【００７０】
そして、この場合、断線箇所はＥＣＵ２よりも右側であるため、ＥＣＵ１は、高速通信を行うべきと判断して（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、高速通信可能となっているＥＣＵ２，３に対して、Ｓ１７０の処理により高速通信指示通知を送信する。そして、その後、ＥＣＵ１ではＳ１８０の処理が行われ、ＥＣＵ２，３では、Ｓ３２０の処理が行われることとなり、その結果、断線箇所であるポイント３よりも左側に配置されたＥＣＵ１〜３（換言すれば、終端抵抗４１がオン状態のＥＣＵ３と、そのＥＣＵ３からみて断線箇所側とは反対側に配置されている他のＥＣＵ２，１）だけで、正常時と同様の高速通信が行われることとなる。
【００７１】
一方、本実施形態の通信システムにおいて、例えば図１のポイント１で２線式通信ライン１３に断線故障が発生した場合には、図６に示すように、ＥＣＵ２〜４の終端抵抗４１がオンされない状態で、全てのＥＣＵ１〜５がシングルワイヤでの低速通信を行うこととなる。尚、図６において、ＥＣＵ５については図示を省略している。
【００７２】
即ち、この場合、ＥＣＵ２〜４の何れが終端抵抗４１をオンさせても、ＥＣＵ１と高速通信可能なＥＣＵは発生しない。
このため、ＥＣＵ１は、テスト信号を何度送信しても、他のＥＣＵからの断線箇所通知を受信することができず、断線故障の発生から約「３×Ｔ」の時間が経過すると、Ｓ１４０から移行するＳ２００の処理により、シングルワイヤでの低速通信を開始することとなる。
【００７３】
また、ＥＣＵ２〜４の各々は、いつまでたってもＥＣＵ１からのテスト信号を受信することができないため、断線故障の発生から約「３×Ｔ」の時間が経過すると、Ｓ２７０から移行するＳ３３０の処理により、シングルワイヤでの低速通信を開始することとなる。また更に、ＥＣＵ５は、通信異常の発生を検出した時点で、シングルワイヤでの低速通信を行う状態に切り替わっている。
【００７４】
よって、断線故障の発生から約「３×Ｔ」の時間が経過すると、全てのＥＣＵ１〜５がシングルワイヤでの低速通信を実施することとなる。
尚、Ｈライン１１とＬライン１２との何れかがショート故障した場合にも、図６に示す動作を経て、全てのＥＣＵ１〜５がシングルワイヤでの低速通信を実施することとなる。
【００７５】
また、前述したように図３のＳ１６０で判定する値を「２」に設定した場合（即ち、自動車を退避走行させるために通信を行わなければならないＥＣＵが、ＥＣＵ１，２，３である場合）には、２線式通信ライン１３にポイント２で断線故障が生じても、全てのＥＣＵ１〜５がシングルワイヤでの低速通信を実施することとなり、これにより、最低限の退避走行性能が確保される。
【００７６】
つまり、この場合には、ＥＣＵ１が、ＥＣＵ２から、ポイント２で断線していることを示す断線箇所通知を受信することとなるが、その際において、ＥＣＵ１では、カウンタＣｎｔ１の値が３になっているため、図３のＳ１６０：ＮＯ→Ｓ１９０→Ｓ２００の順に処理が行われ、ＥＣＵ２では、図４のＳ３１０：低速→Ｓ３３０の順に処理が行われ、更に、ＥＣＵ３，４では、図４のＳ２７０：ＹＥＳ→Ｓ３３０の順に処理が行われるからである。
【００７７】
尚、本実施形態では、ＥＣＵ２，３，４の各々に設けられた抵抗４１が、予備抵抗に相当しており、また、ＥＣＵ１で実行される図３の処理と他のＥＣＵ２〜４で実行される図４の処理とが、通信復旧手段に相当している。
以上のような本実施形態の通信システムによれば、２線式通信ライン１３に断線故障が発生しても、その断線箇所が特定されて、その箇所よりもＥＣＵ１側に配置されたＥＣＵ同士で正常時と同様の高速通信が可能になる。よって、２線式通信ライン１３の断線故障に対するフェイルセーフ性能を高めることができる。
【００７８】
また、本実施形態の通信システムでは、特定した断線箇所に応じて、一部のＥＣＵでの高速通信と、全ＥＣＵでの低速通信との何れかを選択するようにしており、特に、断線箇所が、自動車を退避走行させるために通信を行わなければならない退避走行必須装置としてのＥＣＵ同士に高速通信を行わせることができない箇所（例えば、退避走行必須装置がＥＣＵ１，２であればポイント１であり、退避走行必須装置がＥＣＵ１〜３であればポイント１とポイント２）である場合には、全てのＥＣＵ１〜５にシングルワイヤでの低速通信を行わせるため、断線箇所に応じた適切なフェイルセーフ処置を実施することができると共に、最低限の退避走行性能を確実に保つことができる。
【００７９】
そして更に、本実施形態では、退避走行必須装置としてのＥＣＵ１，２を、２線式通信ライン１３の片側に寄せて配置しているため、２線式通信ライン１３が断線した場合に、その重要なＥＣＵ１，２同士に正常時と同じ高速通信を行わせて、十分な退避走行用制御を実施させることができる可能性を高くすることができる。
【００８０】
一方また、本実施形態の通信システムにおいて、全てのＥＣＵ１〜５が低速通信を行う場合には、何れかのＥＣＵがデータの送信回数を減らすか或いは送信するデータ数を減らすようになっている。よって、通信ラインがビジー状態になってしまうのを容易に回避することができる。
【００８１】
そして更に、本実施形態の通信システムにおいて、ＥＣＵ２〜４のうちの何れかの終端抵抗４１のオンにより高速通信を引き続き行うこととなった一部のＥＣＵは、通信不能となった他のＥＣＵから受信するはずの情報については、自分が記憶しているデフォルト値やバックアップ値を用いて制御処理を行うため、その制御処理をできるだけ正常時に近い状態で実施することができる。
【００８２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
例えば、上記実施形態において、ＥＣＵ１で実行される処理（図３）のＳ１６０では、カウンタＣｎｔ１の値により２線式通信ライン１３の断線箇所を判断するようにしたが、他のＥＣＵからの断線箇所通知によって断線箇所を判断するようにしても良い。
【００８３】
また、上記実施形態では、２線式通信ライン１３の両端に配置された２つのＥＣＵ１，５の抵抗４１が、元々の終端抵抗として、２線式通信ライン１３に接続されていたが、元々の終端抵抗の両方又は一方は、ＥＣＵの外に設けられていても良い。
【００８４】
そして例えば、図１において、元々の終端抵抗の一方がＥＣＵ５よりも右側の２線式通信ライン１３の端に設けられる場合には、ＥＣＵ５のスイッチ４３を、通常時にはオフさせておくと共に、そのＥＣＵ５でも、前述したＥＣＵ２〜４と同様の処理を行うようにすれば良い。このようにしたならば、２線式通信ライン１３に断線故障が生じた場合に、ＥＣＵ５→ＥＣＵ４→ＥＣＵ３→ＥＣＵ２の順に終端抵抗４１のオンが行われる。そして、上記実施形態の場合と同様に、ＥＣＵ１からのテスト信号を何れかのＥＣＵが受信できるようになった時点で、断線箇所が、そのときに終端抵抗４１をオンさせたＥＣＵの隣（右側）であって、そのＥＣＵとその前に終端抵抗４１をオンさせたＥＣＵとの間である、と特定されることとなる。
【００８５】
また、上記実施形態では、２線式通信ライン１３が断線した場合に、特定した断線箇所のすぐ左側のＥＣＵからＥＣＵ１までの間で高速通信を行うようにしたが、例えば、特定した断線箇所からＥＣＵ１側へ２個目に配置されたＥＣＵからＥＣＵ１までの間で高速通信を行う、といったようにしても良い。但し、上記実施形態のようにした方が、より多くのＥＣＵで高速通信ができるため大きな効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施形態の通信システムを表す構成図である。
【図２】  各ＥＣＵでやり取りされる情報の種類及びその情報の送信タイミングを表す一覧図である。
【図３】  ２線式通信ラインの左端に接続されたＥＣＵ１のＣＰＵで実行される通信異常時割込処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】  ２線式通信ラインの左から３つ目に接続されたＥＣＵ３のＣＰＵで実行される通信異常時割込処理の内容を示すフローチャートである。
【図５】  図１のポイント３で２線式通信ラインが断線した場合の作用を表すタイムチャートである。
【図６】  図１のポイント１で２線式通信ラインが断線した場合の作用を表すタイムチャートである。
【図７】  ＣＡＮ及びＣＡＮに則った通信システムを説明する説明図である。
【符号の説明】
１〜５…ＥＣＵ、１１…Ｈライン、１２…Ｌライン、１３…２線式通信ライン、２１…ＣＰＵ、２３…通信ドライバ、３１，３２…出力バッファ、３３…二値化回路、４１…抵抗、４３…スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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