(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方の目標物に対する相対距離を検出する相対距離検出手段と、自車両の速度を検出する自車速検出手段と、前記相対距離検出手段で検出された相対距離と自車速検出手段で検出された自車速とに基づき、自車両が車両前方の目標物に接近しているときに、運転者の制動操作に先行して制動力を発生する予備制動制御を所定時間にわたり実行する予備制動制御手段と、前記目標物と自車両との車間距離を目標車間距離に維持する追従走行制御を実行する追従走行制御手段と、を備える走行制御装置であって、前記追従走行制御手段は、前記目標物と自車両との車間距離を前記目標車間距離に維持するための目標車速を設定する目標車速設定部と、前記自車両の車速が目標車速に一致するように制動力または駆動力を制御する制駆動力制御部と、を有すると共に、前記目標車速設定部は、前記追従走行制御の実行中であって、前記予備制動制御が実行された場合に、該予備制動制御の終了時に前記目標車速をその時点での実車速となす実車速更新を実行することを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記目標車速設定部は、前記予備制動制御の終了時に追従制御による制動力が生じていない場合に前記実車速更新を実行することを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記目標車速設定部は、前記予備制動制御の終了時の目標車速が実車速よりも高い場合には前記実車速更新を実行することを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記追従走行制御手段は、前記自車両の車速、若しくは先行車両の車速に基づき目標車間距離を算出することを特徴とする請求項１ないし３記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両の前方の障害物や先行車両といった目標物に自車両が接近したときに、運転者の制動操作時に空走距離を短縮する目的で運転者の制動操作に依らない予備制動制御を行なう予備制動制御手段と、目標物と自車両との車間距離を目標車間距離に維持するために駆動力や制動力を制御する追従走行制御を行なう追従走行制御手段とを備える走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の走行制御装置としては、特開２００１−２３３０８９号公報に開示されるものがある。
【０００３】
予備制動制御としては、自車両の車速と目標物との相対距離（車間距離）に基づき目標減速度を算出すると共に、この目標減速度が所定の減速度を超えた場合には予備制動が必要であるとして、アクセルペダルが戻された時点で制動圧を所定時間にわたり発生させ、所定時間の経過後は予備制動を終了する。ここで、所定時間の長さは、予備制動が必要であると判断されてから運転者が制動操作を行なうまでの経過時間を考慮して設定するが、この長さは、予備制動が必要との判断が適切であればこの所定時間内に運転者が制動操作を行なう一方で、所定時間の経過後も運転者が制動操作を行なわない場合は予備制動を必要とした判断が誤りであったとの考えに基づく。
【０００４】
追従走行制御としては、自車両や目標物の速度に基づき目標車間距離を設定し、自車両と目標物との相対距離（車間距離）が目標車間距離に一致するような目標車速を設定し、この目標車速を実現するように制動装置を作動させたり、スロットル開度や変速機の変速段を変更することで制動力または駆動力を制御する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術のように追従走行制御と予備制動制御との双方を備えた車両においては、追従走行制御の実行中に予備制動制御が実行され、且つ当該予備制動制御が継続される所定時間内に予備制動制御を実行せしめた走行環境が解消された場合に、下記の問題点が生じる可能性がある。なお、このような走行環境としては、自車両の前方に短時間だけ先行車両が存在するような場合、具体的には先行車両が複数車線にまたがる車線変更を行なった場合が考えられる。
【０００６】
すなわち、先行車両が自車両の前方に存在することで、先行車両と自車両との接近度合に応じて追従制御と予備制動制御に基づく制動制御が実行され、その後、先行車両が自車両の前方に存在しない状態では制動制御は本来必要ではなく、追従走行制御では前記先行車両と異なる目標物が存在する場合には当該目標物との接近度合、先行車両が存在しない場合は運転者の設定に応じて目標車速が設定されるのであるが、前記所定時間の経過前であることにより予備制動制御が継続される場合には、自車速と目標車速との間に乖離が生じる。これにより、自車両を目標車速に持ち来たすための駆動力が予備制動制御にて発生する制動力の分だけ大きな値となるので、前記所定時間の経過後予備制動制御が解除された時に駆動力が一時的に過大な値となって加減速ハンチングを生じ、運転者に違和感を与えることが懸念される。
【０００７】
本発明では上記問題点を解決することを課題とするものである。
【０００８】
【課題を解決する為の手段】
上記課題を解決する為に、本発明に係る走行制御装置は、自車両前方の目標物と自車両との車間距離を目標車間距離に維持する追従走行制御の実行中であって、自車両の目標物への接近状態に応じて運転者の制動操作に先行した制動力を所定時間にわたり発生する予備制動制御が実行された場合には、該予備制動制御の終了時に前記目標車速をその時点での実車速とする実車速更新を実行するよう構成されるものである。
【０００９】
【効果】
追従走行制御の実行中に予備制動制御が実行された場合は、予備制動制御の終了時にその時点での実車速を目標車速として設定するので、予備制動制御の終了時おいても運転者に違和感を与えることを防止できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
（第一の実施形態）
図１は本発明の第一の実施形態を示すシステム構成図である。図中、２１ＦＬ，２１ＦＲは自車両の前輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは後輪であって、これら前輪２１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２１ＲＬ，２１ＲＲには夫々ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲ及び２２ＲＬ，２２ＲＲが装着されている。ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ〜２２ＲＲの夫々は、後述のマスタシリンダ２５から供給される流体圧に応じた制動力を発生するように構成されている。
【００１２】
２３はブレーキペダルであり、オペレーティングロッド６を介して電子式負圧ブースタ２４及びマスタシリンダ２５に連結されている。ブレーキペダル２３にはその踏込みを検出するブレーキスイッチ２６が配設されている。電子式負圧ブースタ２４に関しては後に詳述するものとする。
【００１３】
マスタシリンダ２５の出力側とブレーキアクチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲとの間は配管１７ａによって、ブレーキアクチュエータ２２ＲＬ，ＲＲとの間は配管１７ｂによって、それぞれ連通されており、配管１７ａ，１７ｂの夫々には制動力を検出するために流体圧Ｐｗ1，Ｐｗ2 を検出する二つの圧力センサ３３ａ，３３ｂが配設されている。これら二つの圧力センサ３３ａ，３３ｂで検出される流体圧Ｐｗ1，Ｐｗ2 は本来同じ値を検出するはずであるが、何れか一方に検出誤差が生じたときにでも、システムの制御性を確保するため、後述の演算処理に備えて夫々配管１７ａ，１７ｂに設けるものとする。
【００１４】
２７はアクセルペダルであり、そのストロークからアクセル開度θを検出するアクセルストロークセンサ２８が配設されている。
【００１５】
前述の電子式負圧ブースタ２４は、図２に示すように、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム１４によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時はエンジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室２と圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気が導入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリンダ２５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エンジン始動中は常に所定の負圧に維持されている。
【００１６】
ダイヤフラム１４の中央部には軸筒１７が固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室１とを連通する連通路１１が形成され、この連通路１１の右端側開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は運転者によってブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と変圧室１との連通を遮断する。
【００１７】
また、変圧室１と大気との間には大気弁４が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに形成された弁体１２と協働して動作し、運転者によりブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入される。
【００１８】
電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設されたソレノイド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺動自在に配設された摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒体５ｂの右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動させる係合部１８が形成されている。
【００１９】
この摺動筒体５ｂは、負圧室２内に配設されたリターンスプリング１５によって右方向に付勢されているとともに、内部には、オペレーティングロッド６が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結されている。
【００２０】
そして、オペレーティングロッド６と軸筒１７及び真空弁３，大気弁４との間に夫々リターンスプリング１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペレーティングロッド６と摺動筒体５ｂとの間にリターンスプリング１６が配設されている。
図１に戻り、３０は車速センサであり、変速装置の出力軸回転数から自車速Ｖｍを検出する。３１は車間距離センサであり、車両の前部に配設されたレーザレーダもしくはミリ波レーダにより自車両前方の障害物や先行車両といった目標物までの相対距離である車間距離Ｌを検出する。３４は追従走行制御を行なうか否かを選択する追従制御開始スイッチ３４である。また３２は荷重センサであり、サスペンションと車体との間に介装されて各輪荷重を測定するもので、ロードセンシングバルブを用いている。
【００２１】
２９は制御装置であり、前記ブレーキスイッチ２６からのブレーキスイッチ信号ＳBRK、アクセルストロークセンサ２８からのアクセル開度θ、圧力センサ３３ａ，３３ｂからの制動流体圧Ｐｗ1，Ｐｗ2 、車速センサ３０からの自車速Ｖｍ、車間距離センサ３１からの車間距離Ｌが入力され、これらに基づき予備制動を必要とする状態であるか否かを判断すると共に、予備制動を必要とする状態であれば後述の制御に従って予備制動制御目標値ＰＰＢを設定し、前記制動圧センサ３３ａ，３３ｂで検出した制動圧が予備制動制御目標値ＰＰＢに一致するよう、前記電子式負圧ブースタ２４の電磁弁５を制御する予備制動制御処理を行なう。また同時に、車間距離センサ３１で検出した車間距離Ｌに基づいてこの車間距離Ｌを別途設定する目標車間距離Ｌｔに一致させる追従制御処理を行う。ここで、追従制御処理は、運転席近傍に設けられた追従制御開始スイッチ３４がオン状態となったときに処理を開始し、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌｔに一致するように、電子式負圧ブースタ２４を作動させるための追従制御用ブレーキ圧ＰＢＣを演算すると共に、スロットルバルブ３５の開度を変更するためのスロットル駆動モータ３６を駆動制御するスロットル開度指令値θを演算する。
【００２２】
次に、前記制御装置２９で行われる走行処理のための演算処理を図３及び図４のフローチャートに従って説明する。なお、これらの演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。
【００２３】
まずステップＳ１にて、車速センサ３０で検出した自車速Ｖｍを読込み、次いでステップＳ２に移行して、車間距離センサ３１で検出した車間距離Ｌを読込み、次いでステップＳ３に移行して、今回の車間距離Ｌ(n)と前回の車間距離Ｌ(ｎ−１)とに基づいて、相対車速に相当する車間距離微分値ｄＬ／ｄｔを算出してからステップＳ４に移行する。
このステップＳ４では、前記自車速Ｖｍ、車間距離Ｌ(n)、車間距離微分値ｄＬ／ｄｔを用いて、下記（１）式に従って目標減速度ＧＢ を算出する。この目標減速度ＧＢ は自車両が前方目標物に接触しないために必要な減速度を意味する。
【００２４】
ＧＢ ＝｛Ｖｍ2−（Ｖｍ−ｄＬ／ｄｔ）2 ｝／２Ｌ… (1)
次いでステップＳ５に移行して、後述する予備制動制御カウンタＴＰが０であるか否かにより、予備制動制御が必要な状態であるか否かを判断する。ここで、予備制動制御カウンタの値は、予備制動制御が開始されてからの経過時間を示すものである。ＴＰ＝０の場合は予備制動制御が開始されていないと判断してステップＳ６に移行するが、そうでない場合はステップＳ１１に移行する。
【００２５】
ステップＳ６では、ステップＳ４で算出した目標減速度の絶対値|ＧＢ|が、予め設定された目標減速度所定値ＧＢＳの絶対値|ＧＢＳ|を超える値であるか否かを判定する。当該目標減速度の絶対値|ＧＢ|が目標減速度所定値|ＧＢＳ|以下である場合には予備制動制御が必要な状態になっていないと判断してステップＳ７に移行し、予備制動制御目標値ＰＰＢを０に設定してから後述のステップＳ１６以降の追従制御処理に移行する。一方、目標減速度の絶対値|ＧＢ|が目標減速度所定値|ＧＢＳ|を超える場合には予備制動制御が必要な状態であると判断してステップＳ８に移行する。なお、この目標減速度所定値ＧＢＳは、通常運転者が発生しうる減速度近傍の値より若干低い値に設定するが、これは本実施例で発生させる制動力が、運転者の制動操作に先立って発生されるものであり、最終的には運転者の通常制動操作での接触回避を前提としていることによる。もちろん、接触回避を運転者の制動操作によらずに実行する構成となすことも可能である。
【００２６】
ステップＳ８では、前記アクセルストロークセンサ２８で検出されたアクセル開度Ｌａが、予め設定されたアクセル開所定値ＬａＳ以上であるか否かによりアクセルペダル２７が開状態であるか否かを判定する。アクセル開度Ｌａがアクセル開所定値ＬａＳ以上である場合には予備制動制御が不要なアクセル開状態であると判断してステップＳ７に移行するが、そうでない場合はステップＳ９に移行する。
【００２７】
ステップＳ９では自車速Ｖｍと前述の荷重センサ３２から得た車両重量Ｍに基づき、図5に示す予備制動流体圧算出マップを参照して予備制動制御目標値ＰＰＢを読み出し、これを所定の記憶領域に更新記憶してからステップＳ１０に移行する。ここで、予備制動流体圧算出マップは、予備制動制御が必要であると判断された時点での自車速Ｖｍと予備制動制御目標値ＰＰＢとの関係を示すものであり、自車速Ｖｍが低い低速部Ａ１で最小値Ｐｍｉｎ、自車速が高い高速部Ａ３で最大値Ｐｍａｘに設定されると共に、低速部Ａ１と高速部Ａ３との間である中速部Ａ２にて最小値Ｐｍｉｎと最大値Ｐｍａｘとの直線的補間値を取るように設定されているが、これは、自車速Ｖｍが高いほど、予備制動制御目標値ＰＰＢが同じ値であっても運転者が感じる減速度は小さいことを考慮したものである。更に、車両重量Ｍが大なるほど予備制動制御目標値ＰＰＢを高く設定しており、車両重量Ｍに対応した補正を施してある。
【００２８】
なお、本実施例の場合、運転者がブレーキペダル２３を踏み込んだ際の応答性を向上させることを目的としており、予備制動制御目標値ＰＰＢの最小値Ｐｍｉｎは０．１Ｍｐａに設定している。この値は車両に減速Ｇがほとんど発生しない値であるが、制動効果を重視してより大きな値に設定することももちろん可能である。
【００２９】
ステップＳ１０では、予備制動制御カウンタＴＰをインクリメントしてから後述のステップＳ１６以降の追従制御処理に移行する。
【００３０】
一方、前記ステップＳ５にて予備制動制御が開始されていると判断した場合はステップＳ１１に移行するが、このステップＳ１１では、運転者によるブレーキペダル２３の踏み込み判断のために、前記ブレーキスイッチ２６からのブレーキスイッチ信号ＳＢＲ がＯＮ状態を示す“１”であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ信号ＳＢＲ がＯＮ状態である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３に移行する。
【００３１】
ステップＳ１２では、運転者が既にブレーキペダルを踏み込んでいるため予備制動制御はもはや必要なくなったとの判断から、予備制動制御カウンタＴＰを０としてからステップＳ７に移行し、予備制動制御目標値ＰＰＢを０に設定してから後述のステップＳ１６以降の追従制御処理に移行する。
【００３２】
一方ステップＳ１３では、ステップＳ８と同様に、アクセル開度Ｌａが予め設定されたアクセル開所定値ＬａＳ以上であるか否かによりアクセルペダル２７が開状態であるか否かを判定し、Ｌａ≧ＬａＳの場合には予備制動制御が不要なアクセル開状態であると判断して前述のステップＳ１２に移行するが、そうでない場合はステップＳ１４に移行する。
【００３３】
ステップＳ１４では、予備制動制御カウンタＴＰが所定値ＴS以上であるか否かにより、予備制動制御の最大継続時間が経過したか否かを判定する。予備制動制御カウンタＴＰが所定値ＴS以上である場合には予備制動制御の最大継続時間が経過したと判断してステップＳ１２に移行し、予備制動制御カウンタＴＰを０としてからステップＳ７に移行し、予備制動制御目標値ＰＰＢを０に設定してから後述のステップＳ１６以降の追従制御処理に移行する一方、そうでない場合にはステップＳ１５に移行する。
【００３４】
ここで、所定値ＴSは、予備制動が必要であると判断されてから、運転者がブレーキペダル２３を踏み込むであろうと考えられる経過時間を考慮して設定する。本実施例では経過時間を１秒に設定するが、これは予備制動が必要であると判断される状況では、当該判断から１秒以内には運転者がブレーキペダル２３を踏み込むであろうし、もしそうでない場合は予備制動を必要とした判断が誤判断であったと考えることに基づく。もちろん、この予備制動カウンタ所定値ＴSは任意に設定可能である。
【００３５】
ステップＳ１５では、前回設定された予備制動制御目標値ＰＰＢ(n-1)をそのまま今回の予備制動流体圧ＰＰＢ(n)としてから前述のステップＳ１０に移行する。
【００３６】
ステップＳ１６では、前述の追従制御開始スイッチ３４の状態に応じて運転者が追従制御を指令しているか否かを判断する。追従制御開始スイッチ３４がＯＮである場合には追従制御を行うものと判断してステップＳ２０に移行するが、追従制御開始スイッチ３４がＯＦＦである場合には追従制御を行わないものと判断してステップＳ１７に移行する。
【００３７】
ステップＳ１７では、後述のステップＳ２３にて算出される目標車速Ｖｔを実現するための追従制御制動流体圧目標値ＰＢＣを０に設定し、次いでステップＳ１８に移行して、ステップＳ１７と同様に目標車速Ｖｔを実現するための追従制御スロットル開度目標値θを０に設定した後、ステップＳ１９に移行する。
【００３８】
一方、追従制御開始スイッチ３４がＯＮである場合には追従制御を行うものと判断してステップＳ２０に移行する。
【００３９】
ステップＳ２０では、前述のステップＳ８と同様に、アクセル開度Ｌａが予め設定されたアクセル開所定値ＬａＳ以上であるか否かによりアクセルペダル２７が開状態であるか否かを判定する。Ｌａ≧ＬａＳの場合には、追従制御が不要なアクセル開状態であると判断してステップＳ２１に移行し、追従制御を処理を解除してからステップＳ１９に移行するが、そうでない場合はステップＳ２２に移行する。
【００４０】
ステップＳ２２では、ステップ１にて検出した自車速Ｖｍに応じて目標車間距離Ｌｔを算出し、ステップＳ２３に移行する。なお、目標車間距離Ｌｔは先行車両の速度に基づき算出してもよい。
【００４１】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２にて算出した目標車間距離Ｌｔと、ステップＳ２にて読込んだ車両前方の先行車両までの車間距離Ｌとに応じて、実際の車間距離Ｌを所定の目標応答で目標車間距離Ｌｔに一致させるための目標車速Ｖｔを算出する。なお、車両前方に先行車両が存在しないか、先行車両が存在していても実際の車間距離Ｌが目標車間距離Ｌｔより長い場合には、自車速Ｖｍが運転者が設定した車速に対し所定の応答で一致するような目標車速を算出する。そして、いずれの場合もステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では、予備制動制御目標値ＰＰＢの前回値ＰＰＢ（Ｎ−１）と今回値ＰＰＢ（ｎ）から予備制動制御が終了したか否かを判断する。ここで、ＰＰＢ（Ｎ−１）＞０且つ且つＰＰＢ＝０である場合には予備制動制御が終了したと判断してステップＳ２５に移行するが、そうでない場合はステップＳ２７に移行する。
【００４２】
ステップＳ２５では、追従制御にて制動制御が行われているか否かを判断するために、目標車速Ｖｔを実現するための追従制御制動流体圧目標値ＰＢＣが正の値であるか否かを判断する。ＰＢＣ＞０の場合は制動制御の実行中であると判断してステップＳ２７に移行するが、そうでない場合には制動制御が実行されていないと判断してステップＳ２６に移行する。
【００４３】
ステップＳ２６では、目標車速Ｖｔを自車速Ｖｍに更新して、ステップＳ２７に移行し、目標車速Ｖｔと自車速Ｖｍとの車速偏差ΔＶを算出してステップＳ２８に移行する。
ステップＳ２８では、目標車速Ｖｔと自車速Ｖｍとの偏差から、追従制御として制動制御を行うかスロットル制御を行うかを判断するために、前記車速偏差ΔＶが正の値か若しくは０であるか否かを判断する。ΔＶ≧０の場合はステップＳ２９に移行して追従制御スロットル開度目標値θを求めるが、そうでない場合はステップＳ３２に移行して追従制御制動目標値ＰＢＣを求める。
【００４４】
ステップＳ２９では、予備制動制御の実行中であるか否かを判断するために、予備制動流体圧ＰＰＢが正の値であるか否かを判断する。ＰＰＢ＞０である場合は予備制動制御の実行中であるため、ステップＳ１８に移行して追従制御スロットル開度目標値θを０に設定するが、そうでない場合はステップＳ３０に移行して目標車速Ｖｔを実現するための追従制御スロットル開度目標値θを算出すると共に、ステップＳ３１に移行して追従制御制動目標値ＰＢＣを０に設定してステップＳ１９に移行する。
【００４５】
一方、ステップＳ３２では、目標車速Ｖｔを実現するための追従制御制動目標値ＰＢＣを算出すると共に、ステップＳ３２に移行して追従制御スロットル開度目標値θを０に設定してステップＳ１９に移行する。
【００４６】
ステップＳ１９では、予備制動制御で設定された予備制動制御目標値ＰＰＢと、追従制御で設定された追従制御制動目標値ＰＢＣとの、いずれか大なる方を選択するセレクトハイ処理を行うことで、電子式負圧ブースタ２４を作動させるための制動圧目標値Ｐｔを設定する。
【００４７】
以上が、前記制御装置２９で行われる予備制動制御のための演算処理と、追従制御のための演算処理であり、ステップＳ４〜Ｓ１５が予備制動制御手段に、ステップＳ１６〜Ｓ３３が追従走行制御手段にそれぞれ相当すると共に、このうち、ステップＳ２３〜Ｓ２６が目標車速設定部に、ステップＳ３０〜Ｓ３３の処理が制駆動力制御部に相当する。
【００４８】
次に、本実施例の作用について説明する。
【００４９】
（１）予備制動制御
自車両の前方に先行車両が存在しないか、或いは存在したとしても車間距離が十分に長い状態では、ステップＳ４にて算出される目標減速度ＧＢの絶対値は所定値ＧＢＳの絶対値に対して小さいので、ステップＳ７にて予備制動制御目標値ＰＰＢは０に設定され、予備制動制御は実行されない。
【００５０】
自車両の前方に先行車両が出現したり、先行車両の減速により先行車両との車間距離が減少した場合、ステップＳ４にて算出される目標減速度ＧＢの絶対値が所定値ＧＢＳの絶対値を上回ると、ステップＳ９にて算出された予備制動制御目標値ＰＰＢに基づき電子式負圧ブースター２４を作動させることで予備制動制御を実行する。予備制動制御は運転者が制動操作を行うか、所定時間が経過するまで実行される。
【００５１】
（２）追従制御
自車両の前方に先行車両が存在しないか、或いは存在したとしても車間距離が十分に長い状態での走行中に運転者が追従制御開始スイッチ３４を押した場合、ステップＳ２２にて算出された目標車間距離Ｌｔよりも実際の車間距離Ｌの方が長いので、ステップＳ２３では運転者が追従制御開始スイッチ３４で設定した車速を目標車速Ｖｔとして設定し、これが実車速Ｖｍに一致するような追従制御スロットル開度目標値θが算出されることで、追従制御が実行される。
【００５２】
追従制御の実行中に、先行車両が新たに自車両前方に現われたり、先行車両が減速する等の理由で、実際の車間距離Ｌが目標車間距離Ｌｔを下回る状態となると、ステップＳ２３では実際の車間距離を目標車間距離Ｌｔに持ち来たすような目標車速指令値Ｖｔを算出し、これに応じて算出される追従制御制動目標値ＰＢＣに基づき電子式負圧ブースター２４を作動させることで減速制御を実行する。
【００５３】
（３）両制御の同時作動
自車両の前方に短時間だけ先行車両が接近状態で存在した場合などには、予備制動制御と追従制御が同時に実行される可能性があるが、このような場合は、予備制動制御目標値ＰＰＢと追従制御制動目標値ＰＢＣとのうち高い値に基づき電子式負圧ブースター２４を作動させることになる。
【００５４】
例えば、自車両が片側三車線の道路の中央車線を走行中に、先行車両が自車両の直前を左車線から右車線まで斜めに横切った場合、先行車両が自車両の直前に先行車両が位置することで車間距離Ｌが短くなり、これにより目標減速度ＧＢの絶対値が増大して所定値ＧＢＳの絶対値を上回ると、運転者はアクセルペダル２７を踏み込んでいないので予備制動制御目標値ＰＰＢが算出される（ステップＳ１〜Ｓ６，Ｓ８〜Ｓ１０）。同時に、車間距離Ｌが目標車間距離Ｌｔより短くなることで目標車速Ｖｔが減少し、車速偏差ΔＶが負となるので追従制御制動目標値ＰＢＣが算出される（ステップＳ２２〜Ｓ２８，Ｓ３２）。そして、予備制動制御目標値ＰＰＢと追従制御制動目標値ＰＢＣとのセレクトハイ値に基づき決定される制動圧目標値Ｐｔによって電子式負圧ブースター２４を作動させる（ステップＳ１９、図６のｔ１の時点）。
【００５５】
次いで先行車両が自車両の前から離脱すると、車間距離Ｌは増大して目標減速度ＧＢの絶対値も所定値ＧＢＳの絶対値以下となるが、予備制動制御は所定時間にわたり継続されるので（ステップＳ１〜Ｓ５，Ｓ１１，Ｓ１３〜Ｓ１５）、所定時間が経過しない限りは予備制動制御が続行されて車速Ｖｍは低下傾向となる。その一方で、先行車両が離脱したことで、目標車速Ｖｔは設定車速を実現するように増加されるため、車速偏差ΔＶは増大傾向となる（ステップＳ２０，Ｓ２２〜Ｓ２４，Ｓ２７、図６の時刻ｔ２〜ｔ３）が、予備制動制御の実行中であり追従制御スロットル開度目標値θの計算はなされない（ステップＳ２９，Ｓ１８）。
【００５６】
そして、予備制動制御を継続する所定時間が経過し、予備制動制御が終了した時点では、予備制動制御目標値ＰＰＢが０であるので（ステップＳ７にて予備制動制御目標値ＰＰＢは０にリセットされる）、目標車速Ｖｔがその時点での自車速Ｖｍに更新される（図６の時刻ｔ３）。この時、車速偏差ΔＶは０であるので、追従制御スロットル開度目標値θはさほど大きな変化を生じることはなく、エンジントルクも緩やかに増大するので運転者に違和感を与えることがない（図６の時刻ｔ３以降）。
【００５７】
仮に、予備制動制御が終了した時点で目標車速Ｖｔをその時点での自車速Ｖｍに更新しないと、目標車速Ｖｔと自車速Ｖｍとの間に偏差が生じるため、追従制御スロットル開度θの急変を来たし、エンジントルクが急速に立上ることで加減速ハンチングを生じ、運転者に違和感を与える可能性が払拭できない（図７の時刻ｔ３及びそれ以降）。
【００５８】
なお、先行車両が自車両の前に割り込んだ場合は、先行車両が自車両の前を横切った場合と同様に、予備制動制御目標値ＰＰＢと追従制御制動目標値ＰＢＣが算出され、これらのセレクトハイ値に基づく制動圧目標値Ｐｔにより電子式負圧ブースター２４を作動させることになるが、先行車両が自車両の前を横切った時とは異なり、先行車両は自車両の前から離脱しないため、電子式負圧ブースター２４に対し出力される制動圧指令値は予備制動制御中も正の値を取り続ける（ステップＳ２０，Ｓ２２〜Ｓ２４，Ｓ２７，Ｓ２８，Ｓ３２、図８の時刻ｔ１〜ｔ２）。
【００５９】
そして、予備制動制御を継続する所定時間が経過し、予備制動制御が終了した時点では、予備制動制御目標値ＰＰＢが正の値を取るので目標車速Ｖｔはその時点での自車速Ｖｍに更新されることはなく、引き続き追従制御により制動制御が継続されるので、予備制動制御の終了によっても制動力が変化することがない（ステップＳ２４，Ｓ２５，Ｓ２７，Ｓ２８，Ｓ３２、図８の時刻ｔ２）。
【００６０】
仮に、予備制動制御が終了した時点で目標車速Ｖｔをその時点での自車速Ｖｍに更新してしまうと、目標車速Ｖｔと自車速Ｖｍとの間の偏差がなく、制動圧指令値が一旦０近傍まで低下してしまい、運転者に違和感を与える可能性が払拭できない（図９の時刻ｔ２）。
【００６１】
以上に述べたように、本実施例においては、予備制動制御の終了時点において追従制御制動目標値ＰＢＣがゼロである場合には、目標車速をその時点における自車速に更新する制御としたので、自車両の前方を先行車が横切った場合の様に自車両の前方に短時間だけ先行車両が存在したような場合であっても、予備制動制御の終了時点においてスロットル開度が急変することを抑制可能であり、当該制御がない場合に生じ得る目標車速のハンチングやこれにより運転者に違和感を与える可能性を低減できる。また、予備制動制御の終了時点において前記追従制御制動目標値ＰＢＣが正である場合には、目標車速の更新を行わない制御としたので、自車両の前方に先行車が割り込んだ場合にあっても、予備制動制御の終了前後で制動圧指令値Ｐｔが変化することがなく、当該制御がない場合に生じ得る制動力の変化により運転者に違和感を与える可能性を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるシステムを示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態における電子式負圧ブースターの構成を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態における制御装置にて実行される演算処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態における制御装置にて実行される演算処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態における、自車両の速度と予備制動制御目標値、及び車両重量との関係を示す特性図である。
【図６】自車両の前方に短時間だけ先行車両が存在した場合における本発明の実施の形態を示すタイムチャートである。
【図７】図６の比較例である。
【図８】自車両の前方に先行車両が割り込んだ場合における本発明の実施の形態を示すタイムチャートである。
【図９】図８の比較例である。
【符号の説明】
１  変圧室
２  負圧室
３  真空弁
４  大気弁
５  電磁弁
６  オペレーティングロッド
８  プッシュロッド
２３  ブレーキペダル
２４  電子式負圧ブースタ
２５  マスタシリンダ
２６  ブレーキスイッチ
２７  アクセルペダル
２９  制御装置
３０  車速センサ
３１  目標物センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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