(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
転舵輪の転舵角とハンドルの操舵角との比である舵角比を可変とする可変舵角比機構と、車速センサが検出した車速信号に対応した目標舵角比信号を決定し、前記目標舵角比信号に基づいて電動機の駆動を制御する制御手段と、前記可変舵角比機構を駆動して前記舵角比を可変させる前記電動機と、前記可変舵角比機構で決定された実舵角比信号を検出し、前記実舵角比信号を前記目標舵角比信号に帰還させる舵角比センサと、を備えた可変舵角比操舵装置において、
前記可変舵角比機構は、ラックアンドピニオン機構を収納したステアリングギヤボックスと一体に設けられ、
さらに、ドライバが手動操作するスイッチ手段を設け、前記制御手段は、複数の目標舵角比モードを設定する目標舵角比設定手段を備えるとともに、前記スイッチ手段からのモード設定情報に基づいて目標舵角比モードを選択するモード選択手段を備え、
前記モード選択手段は、切り替えられた前記目標舵角比モードの前記目標舵角比信号に到達するまでの時間を前記車速信号が大きくなるに伴い長くする遅延手段を備えたものであって、
切り替えられた前記目標舵角比モードの前記目標舵角比信号と切り替え以前の前記目標舵角比モードの前記目標舵角比信号の差は前記車速信号が大きいほど大きくなることを特徴とする可変舵角比操舵装置。
【請求項２】
前記スイッチ手段は、ハンドルに配置したことを特徴とする請求項１記載の可変舵角比操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はステアリング系の舵角比を可変できる可変舵角比操舵装置に係り、特にドライバのスイッチ操作により、舵角比を任意に選択できる可変舵角比操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の可変舵角比操舵装置は、本願出願人が特開平７−２５７４０６号公報に開示したように、転舵輪の転舵角とハンドルの操舵角との比である舵角比を変更できる可変舵角比機構を設け、車速センサが検出した車速信号に基づいて電動機を駆動させ、電動機の駆動によって車速信号に応じた舵角比を一義的に決定し、低車速時には舵角比を大きくして車両の転舵をクイックにさせ、高車速時には舵角比を小さくして車両の挙動を安定にさせる。
【０００３】
このように、車速に応じて舵角比を決定することにより、駐車場での取り回し性、低車速時や中車速時のシャープなハンドリングおよび高車速時の車両の安定性が確保される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特開平７−２５７４０６号公報に開示された可変舵角比操舵装置は、車速に対して目標とする舵角比が一義的に決定されるため、車両が走行する場所や状況、例えば道幅が広く路面状態が良好な場合には、高車速までシャープなハンドリング（舵角比が大きい状態）が好ましい場合があり、運転技量の高いドライバにとっては予め車速に対応して設定された舵角比特性と異なった舵角比特性にドライバの意志で設定できることが望ましい。
【０００５】
この発明はこのような課題を解決するためなされたもので、その目的はドライバの操作により複数の舵角比モードを自由に選択することができ、ドライバの運転技量に応じて最適な操舵ができる可変舵角比操舵装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するためこの発明に係る可変舵角比操舵装置は、可変舵角比機構と、制御手段と、電動機と、舵角比センサと、を備え、この可変舵角比機構は、ラックアンドピニオン機構を収納したステアリングギヤボックスと一体に設けられる。さらに、ドライバが手動操作するスイッチ手段を設け、制御手段は、複数の目標舵角比モードを設定する目標舵角比設定手段を備えるとともに、スイッチ手段からのモード設定情報に基づいて目標舵角比モードを選択するモード選択手段を備え、モード選択手段は、切り替えられた目標舵角比モードの目標舵角比信号に到達するまでの時間を車速信号が大きくなるに伴い長くする遅延手段を備えたものであって、切り替えられた目標舵角比モードの目標舵角比信号と切り替え以前の目標舵角比モードの目標舵角比信号の差は車速信号が大きいほど大きくなることを特徴とする。
【０００７】
この発明に係る可変舵角比操舵装置では、可変舵角比機構は、ラックアンドピニオン機構を収納したステアリングギヤボックスと一体に設けられ、さらに、ドライバが手動操作するスイッチ手段を設け、制御手段は、複数の目標舵角比モードを設定する目標舵角比設定手段を備えるとともに、スイッチ手段からのモード設定情報に基づいて目標舵角比モードを選択するモード選択手段を備えたので、ドライバはスイッチ操作をして車両が停止または走行中でも所望の舵角比を選択することができる。またモード選択手段は、切り替えられた目標舵角比モードの目標舵角比信号に到達するまでの時間を車速信号が大きくなるに伴い長くする遅延手段を備えたものであって、切り替えられた目標舵角比モードの目標舵角比信号と切り替え以前の目標舵角比モードの目標舵角比信号の差は車速信号が大きいほど大きくなるので、車両が走行中に舵角比を切り替えても、目標とする舵角比までの過渡応答を緩やかにし、ハンドルを操作中に同じ舵角比に切り替えても高車速になるほど切り替えた舵角比になるまでの時間を長くすることができる。
【００１４】
さらに、この発明に係るスイッチ手段は、ハンドルに配置したことを特徴とする。
【００１５】
この発明に係るスイッチ手段は、ハンドルに配置したので、ドライバがハンドルを操作中にも容易に舵角比の切替えができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
なお、本発明はドライバの運転技量に応じて自由に舵角比を選択でき、最適な操舵フィーリングが得られる可変舵角比操舵装置を提供するものである。
【００１７】
図１はこの発明に係る可変舵角比操舵装置の実施の形態基本構成図である。
図１において、可変舵角比操舵装置１は、ハンドル２、ステアリングシャフト３、自在継ぎ手４、可変舵角比機構５の入力軸６および出力軸（ピニオン）７、出力軸７のピニオンと係合するラック軸８、操向車輪（転舵輪）１１を備える。
【００１８】
また、可変舵角比操舵装置１は、可変舵角比機構５の駆動系を構成する電動機９、可変舵角比機構５のセンサ系を構成し、実舵角比を検出して電気的な実舵角比信号ＣJに変換する舵角比センサ１０、車両の車速を検出して電気的な車速信号Ｖに変換する車速センサ１２を備える。
【００１９】
さらに、可変舵角比操舵装置１は、可変舵角比機構５の制御系である制御手段１３および電動機駆動手段１４を備え、電動機９を駆動して可変舵角比機構５の実舵角比を可変とし、舵角比センサ１０で検出した実舵角比信号ＣJを制御手段１３にフィードバック（負帰還）して制御系の帰還ループを形成する。
【００２０】
次に、可変舵角比操舵装置１の動作を説明する。
ドライバがハンドル２を操作すると、ハンドル舵角に応じた回転角（ねじれ）がステアリングシャフト３および自在継ぎ手４を介して可変舵角比機構５の入力軸６に伝達される。
【００２１】
入力軸６の外周には、入力軸６の中心（Ａ）を偏心させながら中心（Ｏ）で回転する可動ハウジング（図示せず）を備え、この可動ハウジングは電動機９に接続されたウォームギア（図示せず）により回転される。
ウォームギアにより回転された可動ハウジングの変位量を舵角比センサ１０で検出し、この変位量に対応した電気信号を可変舵角比機構５の実舵角比信号ＣJとして制御手段１３に供給する。
また、車速センサ１２が検出した車速に対応した電気信号を車速信号Ｖとして制御手段１３に供給する。
【００２２】
制御手段１３は、マイクロプロセッサを基本に各種演算手段、処理手段、メモリ等で構成し、車速センサ１２から供給される車速信号Ｖに対応した目標舵角比信号（ＣS）を発生し、この目標舵角比信号（ＣS）と舵角比センサ１０から供給される実舵角比信号ＣJとの偏差（ＣS−ＣJ）に基づいて電動機制御信号ＶOを電動機駆動手段１４に供給する。
また、制御手段１３は、偏差（ＣS−ＣJ）が速やかに０となるよう制御する。
【００２３】
制御手段１３は、複数の目標舵角比モードを設定する目標舵角比設定手段と、目標舵角比モードを選定するモード選択手段を備え、ドライバが操作するスイッチ手段１５から供給されるモード設定情報Ｊに基づいて選択されたモードの目標舵角比信号（ＣS）で電動機９の駆動を制御する。
また、制御手段１３は、モード選択信号ＭSを表示手段１７に供給し、ドライバが選定した目標舵角比モードを表示する。
【００２４】
電動機駆動手段１４は、４個のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）や絶縁ゲートトランジスタ（ＩＧＢＴ）などのスイッチング素子からなるブリッジ回路で構成し、制御手段１３から供給される電動機制御信号ＶOに基づいて電動機９をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動し、電動機９を正回転または逆回転させる。
【００２５】
表示手段１７は、表示ドライバ、ＬＥＤまたはＬＣＤの表示素子からなる可視表示器や音声合成ＩＣ、スピーカ等の電気−音響変換器等からなる可聴表示器で構成し、制御手段１３から供給されるモード選択信号ＭSに対応してドライバが選択した目標舵角比モードを可視表示または音声で表示する。
【００２６】
目標舵角比信号（ＣS）とは、ハンドル２の操舵角（α）に対する操向輪１１の転舵角（β）の目標とする比を規定するものであり、例えば仮に目標舵角比信号（ＣS）が０.５に設定された状態で、操舵角（α）を６０度に設定すると転舵角（β）は３０度に設定されるような目標の値である。
【００２７】
また、実舵角比信号（ＣJ）とは、目標舵角比信号（ＣS）が車速信号Ｖで設定されると、可変舵角比機構５で実際に具現化される値であり、ハンドル２の実際の操舵角（α）に対する出力軸７のピニオンの回転運動をラック軸８の直線運動に変換して操向輪１１を転舵した場合の実際の転舵角（β）の比である。
【００２８】
可変舵角比機構５の原理を図２に基づいて説明する。
図２はこの発明に係る可変操舵比機構の動作原理説明図である。
図２において、Ａ点は入力軸６の回転中心であり、既に説明したように車速信号Ｖに対応した目標舵角比信号（ＣS）に基づいて電動機９を駆動することにより、可動ハウジングを回転させてＸ1方向またはＸ2方向に移動させることができる。
【００２９】
Ｂ点は出力軸７の回転中心であってＣ点はＢ点から一定距離だけ偏心した位置にあり、Ｃ点とＢ点の関係を石臼に例えるとＣ点が作用点、Ｂ点が石臼の中心となる。
また、Ａ点の回転はＣ点に伝わるので、Ｂ点からＡ点の距離をａ、Ｂ点からＣ点の距離をｂとすると、操舵角αとピニオンの回転角γの関係は数１で表わされる。
なお、転舵角β＝Ｋ＊γ（Ｋ：定数）で表わされる。
【００３０】
【数１】
ｂ＊ｓｉｎγ＝（ｂ＊ｃｏｓγ−ａ）＊ｔａｎα
【００３１】
図２はハンドル２を時計回り方向（右操舵）の場合について示したものであるが、反時計回り方向（左操舵）の場合にも同様な関係にある。
なお、可変舵角比機構５の具体的構成については、特開平７−２５７４０６号公報により公知であるので、詳細な説明は割愛する。
【００３２】
図３はこの発明に係る可変操舵比機構の操舵角α−ピニオンの回転角γ特性図である。
図３において、操舵角αに対するピニオンの回転角γは、例えば車速Ｖが低車速領域ではＢ点からＡ点の距離ａ＝ａO（＝０）で、ピニオンの回転角γと操舵角αの比は１である。
【００３３】
また、車速が中車速領域ではＢ点からＡ点の距離ａ＝ａ1で、ピニオンの回転角γと操舵角αの比（転舵角比）は１より小さい値となる。
【００３４】
さらに、車速が高車速領域ではＢ点からＡ点の距離ａ＝ａ2で、ピニオンの回転角γと操舵角αの比（転舵角比）は１より更に小さい値となる。
【００３５】
このように、可変舵角比機構５は、操舵角αに対するピニオンの回転角γ（結果として転舵角β）を車速が低車速から高車速になるにつれて小さく設定するので、低車速では速い操舵特性が得られ、高車速では安定した操舵特性が得られる。
【００３６】
なお、本実施例の可変舵角比機構５は、操舵角αの大きさによっても舵角比（転舵角β／操舵角α）が変化する機構であり、制御手段１３は車速信号Ｖに応じて図２に示す距離ａの値（入力軸６の回転中心Ａと出力軸７の回転中心Ｂとの距離）を制御することにより、舵角比を制御するものである。
すなわち、舵角比センサ１０は距離ａの現実の値を実舵角比信号（ＣJ）として制御手段１３に供給し、制御手段１３は距離ａの現実の値が車速によって決定される距離ａの現実の値となるように制御することにより、実舵角比信号（ＣJ）が目標舵角比信号（ＣS）となるように制御するものである。
【００３７】
車速信号Ｖに対応する距離ａ（図２参照）の目標値ａS（目標距離信号）の関係は、図９に示す車速信号Ｖ−目標距離信号ａS特性図のノーマルモード（ａSO）に示すように、車速信号Ｖが増加するに伴い目標距離信号ａSも増加し、その結果目標舵角比信号（ＣS）は減少する。
従来の可変舵角比機構を有する可変舵角比操舵装置は、車速信号Ｖに対して一義的に決定されるノーマルモード（ａSO）に示す目標距離信号ａS（目標舵角信号ＣS）特性のみを有する。
【００３８】
図４はこの発明に係る可変舵角比操舵装置の実施の形態要部ブロック構成図である。
図４において、可変舵角比操舵装置１は、車速センサ１２、制御手段１３、電動機駆動手段１４、電動機９、可変舵角比機構５、舵角比センサ１０、スイッチ手段１５、表示手段１７を備える。
なお、車速センサ１２、電動機駆動手段１４、電動機９、可変舵角比機構５、舵角比センサ１０および表示手段１７は、図１で既に説明したので詳しい説明は省略する。
【００３９】
制御手段１３は、目標舵角比設定手段２１、偏差演算手段２２、駆動制御手段２３、モード選択手段２４を備える。
目標舵角比設定手段２１は、ＲＯＭ等のメモリで構成し、予め図９に示す車速信号Ｖ−目標距離信号ａS特性データを記憶しておき、車速センサ１２から供給される車速信号Ｖおよびモード選択手段２４から供給されるモード選択信号ＭSに基づいて対応する目標舵角信号ＣS（実際には目標距離信号ａSA〜ａSN）データを読み出し、目標舵角比信号ＣSを偏差演算手段２２に供給する。
【００４０】
なお、目標舵角比信号ＣS（ａSA〜ａSN）は、イグニッション・スイッチがオンされて可変舵角比操舵装置１が起動された初期状態には、ノーマルモードの目標舵角比信号ＣS（＝ａSO）に設定する。
【００４１】
偏差演算手段２２は、減算機能を備え、目標舵角比設定手段２１から供給される目標舵角比信号ＣS（ａSA〜ａSN）と、舵角比センサ１０から供給される実舵角比信号ＣJ（実際には距離ａの現実の値ａJ）との偏差ΔＣ（＝ＣS−ＣJ）を演算し、偏差信号ΔＣ（＝ＣS−ＣJ）を駆動制御手段２３に供給する。
【００４２】
駆動制御手段２３は、ＰＩＤコントローラ、信号発生手段等を備え、偏差演算手段２２から供給される偏差信号ΔＣにＰ（比例）制御、Ｉ（積分）制御およびＤ（微分）制御を施し、ＰＩＤ制御を施した信号に基づいてオン信号（ＶON）、オフ信号（ＶOF）およびＰＷＭ信号（ＶPWM）の混成信号を発生し、電動機制御信号ＶOとして電動機駆動手段１４に供給する。
【００４３】
モード選択手段２４は、ＲＯＭ等のメモリで構成し、予めモード設定情報Ｊ−モード選択信号ＭS特性データを記憶しておき、スイッチ手段１５からモード設定情報Ｊが供給されると、対応するモード選択信号ＭSデータを読み出し、モード選択信号ＭSを目標舵角比設定手段２１および表示手段１７に供給する。
【００４４】
電動機駆動手段１４から供給される電動機電圧ＶMにより電動機９がＰＷＭ駆動され、メカ的な電動機トルク信号ＴMが可変舵角比機構５に供給され、可変舵角比機構５の距離ａ（図２参照）が舵角比センサ１０で検出され、実舵角比信号ＣJとして制御手段１３に供給される。
【００４５】
図５はこの発明に係る制御手段の実施の形態要部ブロック構成図である。
図５において、制御手段１３の目標舵角比設定手段２１は、複数の目標舵角比信号を記憶する目標舵角比モードＡ〜目標舵角比モードＮ（２１Ａ〜２１Ｎ）および切替手段２５を備える。
【００４６】
目標舵角比モードＡ〜目標舵角比モードＮ（２１Ａ〜２１Ｎ）は、図９に示すそれぞれ車速信号Ｖ−目標距離信号ａS（ａSA〜ａSN）特性データを記憶しておき、車速信号Ｖに対応した目標距離信号ａSA〜ａSNを切替手段２５に提供する。
【００４７】
切替手段２５は、ソフト制御のスイッチ（SWA〜SWN）機能を有し、モード選択手段２４から供給されるモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）に対応し、それぞれスイッチSWA〜SWNをブレーク状態（実線表示側）からメーク状態（破線表示側）にし、モード選択信号ＭSA〜ＭSNに対応した目標距離信号ａSA〜ａSNを目標舵角信号ＣSとして偏差演算手段２２に供給する。
なお、本実施例では前述したように、目標距離信号ａSを決定すれば、目標舵角比信号ＣSは操舵角αにより一義的に決定されるので符号２１を目標舵角比設定手段と表現する。
【００４８】
モード選択手段２４は、符号変換手段を備え、スイッチ手段１５のボタンＡ〜ボタンＮが操作された場合に出力されるモード設定情報Ｊ（＝ＪA〜ＪN）に対応して変換されたモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）を切替手段２５および表示手段１７に供給し、図１に示す可変舵角比機構５をスイッチ手段１５のボタンＡ〜ボタンＮで設定した目標舵角比に設定するとともに、表示手段１７に表示する。
【００４９】
なお、スイッチ手段１５は、目標舵角比モードの数に対応した押しボタンスイッチで構成し、運転席の近傍に配置してドライバのハンドル操作中にも操作できるようにする。
【００５０】
このように、この発明に係る可変舵角比操舵装置１は、ドライバが手動操作するスイッチ手段１５を設け、制御手段１３は、複数の目標舵角比モード２１Ａ〜２１Ｎを設定する目標舵角比設定手段２１を備えるとともに、スイッチ手段１５からのモード設定情報Ｊに基づいて目標舵角比モードを選択するモード選択手段２４を備えたので、ドライバはスイッチ操作をして車両が停止または走行中でも所望の舵角比を選択することができる。
【００５１】
図６はこの発明に係るモード選択手段の実施の形態要部ブロック構成図である。
図６において、モード選択手段２４は、符号変換手段２７、比較手段３１、反転手段３２、切替手段３３を備える。
【００５２】
符号変換手段２７は、ＲＯＭ等のメモリで構成し、スイッチ手段１５から供給されるモード設定情報Ｊ（＝ＪA〜ＪN）に対応した、例えば２進符号に変換したモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）を切替手段３３に提供する。
なお、２進符号に変換したモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）は、図５に示す切替手段２５のスイッチ（SWA〜SWN）をメーク状態に制御する信号である。
【００５３】
比較手段３１は、ソフト制御の比較機能を有し、車速信号Ｖと予め設定した低車速の基準値ＶKとを比較し、車速信号Ｖが基準値ＶKを超える場合（Ｖ＞ＶK）にはＨレベルの比較信号Ｈを反転手段３２に供給する。
一方、比較手段３１は、車速信号Ｖが基準値ＶK以下の場合（Ｖ≦ＶK）にはＬレベルの比較信号Ｈを反転手段３２に供給する。
【００５４】
反転手段３２は、インバータ機能を備え、比較手段３１から供給される比較信号Ｈを反転し、反転信号ＳOを切替手段３３に提供する。
【００５５】
切替手段３３は、ソフト制御のスイッチ機能を有し、反転手段３２から供給される反転信号ＳOに基づき、反転信号ＳOがＨレベルの場合にはスイッチをメーク状態にして符号変換手段２７からのモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）を図５に示す切替手段２５に供給してモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）に対応した目標舵角比信号ＣS（ａSA〜ａSN）を選択する。
【００５６】
また、切替手段３３は、反転信号ＳOがＬレベルの場合にはスイッチをブレーク状態にして符号変換手段２７からのモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）を図５に示す切替手段２５に供給することを禁止する。
【００５７】
このように、この発明に係るモード選択手段２４は、車速信号Ｖが低車速の基準値ＶK以下の時に、スイッチ手段１５からのモード設定情報Ｊ（＝ＪA〜ＪN）に対応した目標舵角比モードを選択するので、車両が停止した状態または車速が低車速の基準値以下の時に、ドライバはスイッチ操作をして所望の舵角比を選択することができる。
また、モード選択手段２４は、車速信号Ｖが低車速の基準値ＶKを超える時には、スイッチ手段１５を操作しても目標舵角比モードの選択を無効とする。
【００５８】
図７はこの発明に係る遅延手段の実施の形態要部ブロック構成図である。
図７において、遅延手段３５は、タイマ手段３６、遅延特性演算手段３７を備える。
タイマ手段３６は、制御手段１３の基準クロックを分周した可変タイマ機能を備え、車速信号Ｖに対応したタイマ信号ＴOを発生し、タイマ信号ＴOを遅延特性演算手段３７に供給する。
タイマ手段３６は、車速信号Ｖが大きくなるに伴い、対応（比例）した長さのタイマ信号ＴOを発生する。
【００５９】
遅延特性演算手段３７は、メモリ、減算機能、除算機能等を備え、スイッチ手段１５の選択により、目標舵角比設定手段２１からの目標舵角比信号ＣS（ａSA〜ａSN）が現在の信号（例えば、目標距離信号ａSO）から新しい値（例えば、目標距離信号ａSN）に切り替えられた場合（ａSO→ａSN）には、タイマ信号ＴOに応じて目標距離信号ａSNに到達する時間を遅延し、遅延した目標舵角比信号ＣS(T)を出力する。
【００６０】
図１０はこの発明に係る遅延手段の遅延特性図である。
図１０において、目標距離信号ａSは、タイマ信号ＴOが大きくなるに伴い、目標距離信号ａSOから目標距離信号ａSNまで到達する時間を長く設定する。
【００６１】
例えば、タイマ信号がＴ01の場合には目標距離信号ａSの傾きを（ａSN−ａSO）／Ｔ01とし、タイマ信号がＴ04の場合には目標距離信号ａSの傾きを（ａSN−aａSO）／Ｔ04に設定してタイマ信号ＴOに比例して過渡応答を緩やかにすることができる。
【００６２】
なお、本実施の形態では遅延特性を直線で行ったが、指数関数で行ってもよい。
【００６３】
このように、この発明に係るモード選択手段２４は、車速信号Ｖに対応して目標舵角比モードの目標舵角比信号（目標距離信号ａS）に到達するまでの時間を遅延する遅延手段３５を備えたので、車両が走行中に舵角比モードを切り替えても、目標とする舵角比までの過渡応答を緩やかにすることができる。
【００６４】
また、この発明に係る遅延手段３５は、車速信号Ｖが大きくなるに伴い目標舵角比信号（目標距離信号ａS）に到達するまでの時間を長くするので、ハンドル２を操作中に同じ舵角比に切り替えても高車速になるほど切り替えた舵角比になるまでの時間を長くすることができる。
【００６５】
図８はこの発明に係るスイッチ手段の一実施の形態配置図である。
スイッチ手段をハンドルに配置したものであり、（ａ）図は３個の押しボタンスイッチ配置図、（ｂ）図は２個のアップ／ダウンスイッチ配置図である。
【００６６】
（ａ）図において、スイッチ手段４１は、円形のハンドル４０のスポーク部に押しボタンスイッチ４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃを配置し、それぞれの押しボタンスイッチ４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃに対応してそれぞれ１つの目標舵角比信号ＣS（例えば、ａSA〜ａSC）を選択できる。
【００６７】
一方、（ｂ）図において、スイッチ手段４３は、円形のハンドル４２のスポーク部にダウンスイッチ４３Ａ、アップスイッチ４３Ｂの２個と図示しない電子ボリューム等を配置し、ダウンスイッチ４３Ａまたはアップスイッチ４３Ｂを押し続けることにより複数の目標舵角比信号ＣS（例えば、ａSA〜ａSN）を選択できる。
【００６８】
図１１はこの発明に係るアップ／ダウンスイッチの動作説明図である。
図１１において、キー押下時間ｔ＝０からアップスイッチ４３Ｂを押すと、一定時間ＴC経過後にモード設定情報ＪがＪOからＪBに切り替わる。
さらに、アップスイッチ４３Ｂを押し続けると、一定時間２ＴC経過後にはモード設定情報ＪがＪBからＪAに切り替わる。
【００６９】
モード設定情報ＪがＪAの状態からダウンスイッチ４３Ａを押すと、時間ＴCではモード設定情報ＪBとなり、時間２ＴCではモード設定情報ＪOとなる。
【００７０】
このように、２個のアップ／ダウンスイッチを設けることにより、複数の目標舵角比信号ＣS（例えば、ａSA〜ａSN）を選択することができる。
また、スイッチ手段４１、４３をハンドル４０、４２に配置したので、ドライバがハンドルを操作中にも容易に舵角比の切替えができる。
【００７１】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係る可変舵角比操舵装置は、ドライバが手動操作するスイッチ手段を設け、制御手段は、複数の目標舵角比モードを設定する目標舵角比設定手段を備えるとともに、スイッチ手段からのモード設定情報に基づいて目標舵角比モードを選択するモード選択手段を備え、ドライバはスイッチ操作をして車両が停止または走行中でも所望の舵角比を選択することができるので、運転環境に応じて初心者から運転技量の高いドライバに最適な操舵特性を提供することができる。
【００７２】
また、この発明に係るモード選択手段は、車速信号が低車速の基準値以下の時に、スイッチ手段からのモード設定情報に対応した目標舵角比モードを選択し、車両が停止した状態または車速が低車速の基準値以下の時に、ドライバはスイッチ操作をして所望の舵角比を選択することができるで、安定した運転状況で確実に操舵特性を変更することができる。
【００７３】
さらに、この発明に係るモード選択手段は、車速信号に対応して目標舵角比モードの目標舵角比信号（目標距離信号）に到達するまでの時間を遅延する遅延手段を備え、車両が走行中に舵角比を切り替えても、目標とする舵角比までの過渡応答を緩やかにすることができるので、舵角比の変更に伴う操舵特性の急激な変化を防止して操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【００７４】
また、この発明に係る遅延手段は、車速信号が大きくなるに伴い目標舵角比信号（目標距離信号）に到達するまでの時間を長くし、ハンドルを操作中に同じ舵角比に切り替えても高車速になるほど切り替えた舵角比になるまでの時間を長くすることができるので、舵角比の変更に伴う操舵特性の急激な変化を防止して操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【００７５】
さらに、この発明に係るスイッチ手段は、ハンドルに配置し、ドライバがハンドルを操作中にも容易に舵角比の切替えができるので、舵角比の切替えの際の操作性と利便性を向上させることができる。
【００７６】
よって、初心者から運転技量の高いドライバに最適な操舵性能を提供でき、舵角比の切替えの操作性および利便性に優れた可変舵角比操舵装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る可変舵角比操舵装置の実施の形態基本構成図
【図２】この発明に係る可変操舵比機構の動作原理説明図
【図３】この発明に係る可変操舵比機構の操舵角α−ピニオンの回転角γ特性図
【図４】この発明に係る可変舵角比操舵装置の実施の形態要部ブロック構成図
【図５】この発明に係る制御手段の実施の形態要部ブロック構成図
【図６】この発明に係るモード選択手段の実施の形態要部ブロック構成図
【図７】この発明に係る遅延手段の実施の形態要部ブロック構成図
【図８】この発明に係るスイッチ手段の一実施の形態配置図
【図９】この発明に係る車速信号Ｖ−目標距離信号ａS特性図
【図１０】この発明に係る遅延手段の遅延特性図
【図１１】この発明に係るアップ／ダウンスイッチの説明図
【符号の説明】
１…可変舵角比操舵装置、２，４０，４２…ハンドル、５…可変舵角比機構、６…入力軸、７…出力軸（ピニオン）、８…ラック軸、９…電動機、１０…舵角比センサ、１１…操向車輪、１２…車速センサ、１３…制御手段、１４…電動機駆動手段、１５，４１，４３…スイッチ手段、１７…表示手段、２１…目標舵角比設定手段、２１Ａ〜２１Ｎ…目標舵角比モードＡ〜Ｎ、２２…偏差演算手段、２３…駆動制御手段、２４…モード選択手段、２５，３３…切替手段、２７…符号変換手段、３１…比較手段、３２…反転手段、３５…遅延手段、３６…タイマ手段、３７…遅延特性演算手段、４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃ…押しボタンスイッチ、４３Ａ…ダウンスイッチ、４３Ｂ…アップスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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