(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクの内部圧力の大気圧との比較においての増加に伴うダイアフラムの作動により燃料蒸気を外方へ排出し且つ前記燃料タンクの内部圧力の低下に伴い前記燃料タンク内へ外気を吸い込むための圧力応動バルブを車体のフロアパネル下方に設けた燃料蒸気ラインシステムにおいて、前記圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔を接続パイプを介して、走行時に前輪により跳ね上げられた雨水などの影響を受けない車体のフロント側のクロスメンバー内に開口させたことを特徴とする燃料蒸気ラインシステム。
【請求項２】
燃料タンクの内部圧力の大気圧との比較においての増加に伴うダイアフラムの作動により燃料蒸気を外方へ排出し且つ前記燃料タンクの内部圧力の低下に伴い前記燃料タンク内へ外気を吸い込むための圧力応動バルブを車体のフロアパネル下方に設けた燃料蒸気ラインシステムにおいて、前記圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔を接続パイプを介して、走行時に前輪により跳ね上げられた雨水などの影響を受けない車体のフロント側のクロスメンバー内を介してフロアパネル上方に開口させたことを特徴とする燃料蒸気ラインシステム。
【請求項３】
圧力センサーの大気開放孔を接続パイプを介して、車体のフロアパネル下方に設けられ且つ前記燃料タンクの内部圧力の大気圧との比較においての増加に伴い燃料蒸気を外方へ排出し且つ前記燃料タンクの内部圧力の低下に伴い前記燃料タンク内へ外気を吸い込むための圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気圧室に接続したことを特徴とする請求項１または２記載の燃料蒸気ラインシステム。
【請求項４】
前記圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔を接続パイプを介して、前記燃料タンク内で発生した燃料蒸気を吸着するキャニスターに接続され且つ車体前方に設けられるキャニスターフィルターに接続し、前記キャニスターの接続口を前記キャニスターフィルターを介して大気に連通する大気開放孔を走行時に前輪により跳ね上げられた雨水などの影響を受けない車体のフロント側のクロスメンバー内に開口させたことを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸気ラインシステム。
【請求項５】
前記圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔を接続パイプを介して、前記燃料タンク内で発生した燃料蒸気を吸着するキャニスターに接続され且つ車体前方に設けられるキャニスターフィルターに接続し、前記キャニスターの接続口を前記キャニスターフィルターを介して大気に連通する大気開放孔を走行時に前輪により跳ね上げられた雨水などの影響を受けない車体のフロント側のクロスメンバー内を介してフロアパネル上方に開口させたことを特徴とする請求項２に記載の燃料蒸気ラインシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の燃料タンクから発生する燃料蒸気を外方へ排出し且つ前記燃料タンクの内部圧力の低下に伴い前記燃料タンク内へ外気を吸い込むための燃料蒸気ラインシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ワンボックスカーにおいては、エンジンルームの容積が小さいため、燃料蒸気ラインシステムの構成要素であるところの２ウエイバルブ（圧力応動バルブ）、内圧センサー（圧力センサー）、キャニスター及びキャニスターフィルター等を車体のフロアパネル下方に設けている。
【０００３】
このように燃料蒸気ラインシステムの構成要素が車体のフロアパネル下方にあると、走行時に前輪により跳ね上げられた雨水等により前記構成要素が水没する場合がある。特に、フロア下方にトランク、燃料タンク等の突出物があると、その前壁に前記雨水等が溜まり、２ウェイバルブ、内圧センサーは水没する。
【０００４】
ところで、前記構成要素のうちの２ウエイバルブや内圧センサーには大気開放孔があり、前記跳ね上げられた雨水等によって前記２ウエイバルブや内圧センサーがこのように水没状態になった場合に、前記大気開放孔を介して２ウエイバルブや内圧センサーの内部に雨水等が浸入して機能上の障害を生じる場合がある。
【０００５】
これを防止するため従来、前記２ウエイバルブの大気開放孔を被水防止カバーにより被覆することにより、前記大気開放孔から前記２ウエイバルブの内部や内圧センサーの大気開放孔へ雨水等が浸入するのを防止するものがあった。
【０００６】
しかし、この場合は被水防止カバーを別途設ける必要があるため、構成が複雑化し、作業性も悪く、コスト的にも不利であった。
【０００７】
このため従来、車体フレーム構造閉鎖部材（略Ｌ字部材のハット部）を被水防止カバーとして利用するようにしたもの（実開平６−３９５４７号）、或いは２ウエイバルブの大気開放孔を狭く屈曲した通路を介して大気に連通させたもの（特開平９−１５１８２２号）があった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の車体フレーム構造閉鎖部材を被水防止カバーとして利用するものでは、車体フレーム構造閉鎖部材が前輪後方に位置するため、この車体フレーム構造閉鎖部材自体が前輪の水はね等により水没するため、被水防止カバーとしての機能が不安定となり、大気開放孔から２ウエイバルブの内部への雨水等の浸入を確実に防止することができないという問題点があった。
【０００９】
また、上述した従来の２ウエイバルブの大気開放孔を狭く屈曲した通路を介して大気に連通させたものでは、その屈曲通路の構成が複雑になり、コストが高くなると共に、多量の雨水等の浸入を確実に防止することができないという問題点があった。
【００１０】
本発明は上述した従来の技術の有するこのような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、圧力応動バルブ（２ウエイバルブ）や圧力センサー（内圧センサー）等を前輪後方のフロアパネル下方に設けなければならない場合でも、被水防止カバーを格別に設けることなく、安価な構成で、大気開放孔から圧力応動バルブや圧力センサーの内部に雨水等が浸入するのを確実に防止することができる燃料蒸気ラインシステムを提供しようとするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の燃料蒸発システムは、燃料タンクの内部圧力の大気圧との比較においての増加に伴うダイアフラムの作動により燃料蒸気を外方へ排出し且つ前記燃料タンクの内部圧力の低下に伴い前記燃料タンク内へ外気を吸い込むための圧力応動バルブを車体のフロアパネル下方に設けた燃料蒸気ラインシステムにおいて、前記圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔を接続パイプを介して、走行時に前輪により跳ね上げられた雨水などの影響を受けない車体のフロント側のクロスメンバー内に開口させたことを特徴とする。
【００１３】
また、上記目的を達成するために請求項２記載の燃料蒸気ラインシステムは、燃料タンクの内部圧力の大気圧との比較においての増加に伴うダイアフラムの作動により燃料蒸気を外方へ排出し且つ前記燃料タンクの内部圧力の低下に伴い前記燃料タンク内へ外気を吸い込むための圧力応動バルブを車体のフロアパネル下方に設けた燃料蒸気ラインシステムにおいて、前記圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔を接続パイプを介して、走行時に前輪により跳ね上げられた雨水などの影響を受けない車体のフロント側のクロスメンバー内を介してフロアパネル上方に開口させたことを特徴とする。
【００１５】
また、上記目的を達成するために請求項３記載の燃料蒸気ラインシステムは、請求項１または２記載の燃料蒸気ラインシステムにおいて、圧力センサーの大気開放孔を大気連通路を介して、車体のフロアパネル下方に設けられ且つ前記燃料タンクの内部圧力の大気圧との比較においての増加に伴い燃料蒸気を外方へ排出し且つ前記燃料タンクの内部圧力の低下に伴い前記燃料タンク内へ外気を吸い込むための圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気圧室に接続したことを特徴とする。
また、請求項４記載の燃料蒸気ラインシステムは、請求項１に記載の燃料蒸気ラインシステムにおいて、前記圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔を接続パイプを介して、前記燃料タンク内で発生した燃料蒸気を吸着するキャニスターに接続され且つ車体前方に設けられるキャニスターフィルターに接続し、前記キャニスターの接続口を前記キャニスターフィルターを介して大気に連通する大気開放孔を走行時に前輪により跳ね上げられた雨水などの影響を受けない車体のフロント側のクロスメンバー内に開口させたことを特徴とする。
さらに、請求項５記載の燃料蒸気ラインシステムは、請求項２に記載の燃料蒸気ラインシステムにおいて、前記圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔を接続パイプを介して、前記燃料タンク内で発生した燃料蒸気を吸着するキャニスターに接続され且つ車体前方に設けられるキャニスターフィルターに接続し、前記キャニスターの接続口を前記キャニスターフィルターを介して大気に連通する大気開放孔を走行時に前輪により跳ね上げられた雨水などの影響を受けない車体のフロント側のクロスメンバー内を介してフロアパネル上方に開口させたことを特徴とする。
【００１７】
即ち、圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔、または圧力センサーの大気開放孔が大気連通路を介して、車体のフロント側の前輪近傍に位置するクロスメンバー内に開口していることにより、車体のフロント側のクロスメンバーは前輪近傍に位置し、走行時に前輪により跳ね上げられた雨水等の影響を受けないので、前記圧力応動バルブ、または前記圧力センサーが走行時に前輪により跳ね上げられた雨水等により水没しても、前記大気開放孔から前記圧力応動バルブ、または前記圧力センサーの内部に雨水等が浸入しない。
また、圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔、または圧力センサーの大気開放孔が大気連通路を介して、車体のフロント側の前輪近傍に位置するクロスメンバー内のフロアパネル上方に開口していることにより、大気開放ラインが迷路状態になるので、前記大気開放孔から前記圧力応動バルブ、または前記圧力センサーの内部への雨水等の浸入がより一層回避される。
【００１８】
また、圧力センサーの大気開放孔を大気連通路を介して圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気圧室に接続したから、大気連通路を短縮でき、配管構造の簡素化が図れる。
【００１９】
更に、圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔を大気連通路を介してキャニスターフィルターに接続し、このキャニスターフィルターの大気開放孔を前記キャニスターフィルターを介して大気に連通する大気連通路を車体のフロント側の前輪近傍に位置するクロスメンバー内に開口させたから、更に大気連通路の短縮が可能で、配管構造の簡素化が図れる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の各実施の形態を図面に基づき説明する。
【００２１】
（第１の実施の形態）
まず、本発明の第１の実施の形態を図１〜図３に基づき説明する。
【００２２】
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る燃料蒸気ラインシステムを具備した車体の要部縦断面図、図２は本発明の第１の実施の形態に係る燃料蒸気ラインシステムの構成を示す斜視図、図３は本発明の第１の実施の形態に係る燃料蒸気ラインシステムの構成を示す概略縦断面図である。
【００２３】
図１において、１はワンボックスカーの車体で、同図において左側が車体前部（フロント側）である。２は車体１のフロアパネルで、３はフロアパネル２に設けられたスペアタイヤ収納凹部である。スペアタイヤ収納凹部３の前方に位置するフロアパネル２の上部はエンジンルーム４となっており、このエンジンルーム４内には図示しないエンジン等が格納されている。フロアパネル２におけるエンジンルーム４の下方に位置する部分には、本発明の燃料蒸気ラインシステム５が設けられている。
【００２４】
この燃料蒸気ラインシステム５は、図２及び図３に示すように、密閉型の２ウエイバルブ（圧力応動バルブ）６、内圧センサー（圧力センサー）７、バイパスソレノイド（ＢＰＳ）８、キャニスター９、キャニスターフィルター１０及び燃料タンク１１を有している。
【００２５】
２ウエイバルブ６は、燃料タンク１１の内部圧力の増加に伴い燃料蒸気を外方へ排出し且つ燃料タンク１１の内部圧力の低下に伴い燃料タンク１１内へ外気を吸い込むためのバルブである。２ウエイバルブ６は、図３に示すように、バルブハウジング１２と、該バルブハウジング１２内に設けられた２つの弁体１３，１４とを有している。バルブハウジング１２の内部には、３つの室１５，１６，１７が設けられている。第１の室１５はバルブハウジング１２の内部上方に、第２の室１６はバルブハウジング１２の内部中心側に、第３の室１７はバルブハウジング１２の内部外周側（第２の室１６の外周側）にそれぞれ位置している。第１の室１５は、第１の弁体１３を介して第２の室１６及び第３の室１７とそれぞれ隔絶されている。また、第２の室１６と第３の室１７との上部連通口１８は、第１の弁体１３により開閉される。また、第２の室１６と第３の室１７との下部連通口１９は、第２の弁体１４により開閉される。
【００２６】
第１の弁体１３はダイヤフラムよりなるもので、バネ２０により上部連通口１８を閉塞する方向（図３において下方向）に押圧されている。そして、第１の室１５の内部圧力と第２及び第３の室１６，１７の内部圧力との差に応じて第１の弁体１３の開度が決定される。また、第２の弁体１４はディスク状部材よりなるもので、バネ２１により下部連通口１９を閉塞する方向（図３において上方向）に押圧されている。そして、第２の室１６の内部圧力と第３の室１７の内部圧力との差に応じて第２の弁体１４の開度が決定される。
【００２７】
バルブハウジング１２の上面には、第１の室１５に開口する２つの大気開放孔２２，２３が設けられている。また、バルブハウジング１２の側面には、第２の室１６に開口する２つの接続口２４，２５が設けられている。また、バルブハウジング１２の側面には、第３の室１７に開口する２つの接続口２６，２７が設けられている。
【００２８】
内圧センサー７は、通常走行時には燃料タンク１１の内部圧力と外気圧力との差を感知してペーパーラインリークを検知し且つリークチェック時には燃料タンク１１及びキャニスター９のリークを検知するもので、その構成は従来公知のもので、ドレン口（大気開放口）２８と圧力流通口２９とを有している。そして、ドレン口２８は、ドレンチューブ（接続パイプ）３０を介して２ウエイバルブ６の一方の大気開放口２２に接続されている。また、圧力流通口２９は、接続パイプ３１を介して２ウエイバルブ６の第３の接続口２６に接続されている。即ち、内圧センサー７は常時ドレンチューブ３０を介して外気（大気）と連通し、且つ接続パイプ３１及び２ウェイバルブ６を介して燃料タンク１１の内部と連通している。
【００２９】
バイパスソレノイド８は、リークチェック時（燃料タンク１１のリークチェック時及びキャニスター９のリークチェック時）に開弁してリークの有無を内圧センサー７に検知させるもので、電磁弁により構成されている。バイパスソレノイド８のバルブハウジング３２の内部には、第１の室３３及び第２の室３４が設けられている。第１の室３３はバルブハウジング３２の内部中心側に、第２の室３４はバルブハウジング３２の内部外周側（第１の室３３の外周側）にそれぞれ位置している。第１の室３３の一端３３ａはバルブハウジング３２の外周壁面に開口し、他端３３ｂはバルブハウジング３２の内部において第２の室３４に開口している。第１の室３３の他端３３ｂの開口面は弁体３５により開閉される。この弁体３５は、バルブハウジング３２の内部上方に設けられた電磁レノイド３６により開閉動作されるもので、通常時は他端３３ｂの開口面を閉塞するようにバネ３７により図において下方向に付勢されている。また、バルブハウジング３２の外周壁面には、第２の室３４内に開口する接続口３８が設けられている。そして、バイパスソレノイド８の第１の室３３の一端３３ａは、接続パイプ３９を介して２ウエイバルブ６の第１の接続口２４に接続されている。また、バイパスソレノイド８の接続口３８は、接続パイプ３１を介して２ウエイバルブ６の第３の接続口２６と内圧センサー７の圧力流通口２９にそれぞれ接続されている。
【００３０】
キャニスター９は、燃料タンク１１内で発生した蒸発燃料を吸着するもので、３つの接続口４０，４１，４２を有している。
【００３１】
キャニスターフィルター１０は、キャニスター９から排出される排気ガスを濾過して大気中へ排出するもので、２つの接続口４３，４４と大気開放孔４５を有している。
【００３２】
キャニスター９の第１の接続口４０は、接続パイプ４６を介して２ウエイバルブ６の第２の接続口２５に、第２の接続口４１は、接続パイプ４７を介してキャニスターフィルター１０の第２の接続口４４に接続されている。キャニスター９の第２の接続口４１は開閉弁（ＶＳＳＶ：バルブキャニスターベントシャット）４１ａにより開閉される。キャニスター９の第３の接続口４２は、接続パイプ４８及びパージ量制御バルブ（ＰＣＳ）４９を介して図示しないエンジンに接続されている。このパージ量制御バルブ４９は、オン／オフバルブよりなるもので、そのオン（開弁）動作により、適正な燃料混合比となるようにキャニスター９内に蓄積された燃料蒸気がエンジン側に送りまれるようになっている。
【００３３】
また、キャニスターフィルター１０の第１の接続口４３は、アトモスフェリックチューブ（接続パイプ）５０を介して２ウエイバルブ６の他方の大気開放孔２３に接続されている。キャニスターフィルター１０の大気開放孔４５は、図１に示すように車体のフロント側のクロスメンバー５１内に開口している。
【００３４】
また、２ウエイバルブ６の第４の接続口２７は、接続パイプ５２を介して燃料タンク１１の接続口５３に接続されている。
【００３５】
２ウエイバルブ６の大気開放孔２３は、アトモスフェリックチューブ５０及びキャニスターフィルター１０を介して車体のフロント側のクロスメンバー５１内に開口している。また、内圧センサー７の大気開放孔であるドレン口２８は、ドレンチューブ３０、２ウエイバルブ６、アトモスフェリックチューブ５０及びキャニスターフィルター１０を介して車体のフロント側のクロスメンバー５１内に開口している。
【００３６】
次に、上記構成になる本実施の形態に係る燃料蒸気ラインシステム５の動作を説明する。
【００３７】
リークチェックを行なわない場合は、常にバイパスソレノイド８の弁体３５は他端３３６の開口面を閉塞して閉弁状態となっている。この状態において燃料タンク１１の内部圧力が所定値にあれば、２ウェイバルブ６の第１及び第２弁体１３，１４はいずれも閉弁状態にあって、燃料タンク１１、２ウェイバルブ６の第３の室１７、内圧センサー７の圧力流通口２９、接続パイプ３１、リークチェックバルブ８の第２の室３４の系路が連通する。この状態から、燃料タンク１１の内部圧力が所定値以上に増加すると、２ウエイバルブ６の第１の弁体１３がバネ２０の付勢力に抗して開弁し、燃料タンク１１の内部の燃料蒸気が、燃料タンク１１の接続口５３、接続パイプ５２、２ウエイバルブ６の第４の接続口２７、第３の室１７、第２の室１６、第２の接続口２５、接続パイプ４６，４０を介してキャニスター９内へ蓄積（吸着）される。そして、燃料タンク１１の内部圧力が所定値になると、２ウエイバルブ６の第１の弁体１３がバネ２０の付勢力により閉弁し、燃料タンク１１からの燃料蒸気の流出が停止する。
【００３８】
一方、燃料タンク１１の内部圧力の低下に伴い、燃料タンク１１の内部圧力が所定値以下になると、２ウエイバルブ６の第１の弁体１３は閉弁し、第２の弁体１４がバネ２１の付勢力に抗して開弁し、キャニスターフィルター１０、アトモスフェリックチューブ５０、２ウエイバルブ６の第１の室１５、ドレンチューブ３０、内圧センサー７、２ウエイバルブ６の第３の室１７、接続パイプ５２を介して燃料タンク１１内へ外気が導入される。そして、この外気導入に伴い、燃料タンク１１の内部圧力が上昇して所定値になると、２ウエイバルブ６の第２の弁体１４がバネ２１の付勢力により閉弁し、燃料タンク１１内への外気導入が停止する。
【００３９】
以上のようにして、燃料タンク１１の内部圧力の増加に伴い燃料蒸気を外方へ排出し且つ燃料タンク１１の内部圧力の低下に伴い燃料タンク１１内へ外気を導入することにより、燃料タンク１１の内部圧力が適正値に自動的に保持される。
【００４０】
また、キャニスター９内に蓄積（吸着）された燃料蒸気は、エンジン側が負圧になるのに伴うパージ量制御バルブ４９のオン（開弁）動作により、適正な燃料混合比となるようにエンジン側に送りまれて燃焼される。
【００４１】
また、燃料タンク１１のリークチェックを行う場合は、キャニスター９の開閉弁４１ａを閉弁し、バイパスソレノイド８の弁体３５を開弁した後、エンジンを作動させる。この状態で内圧センサー７が負圧を検知すれば、燃料タンク１１のライン系にリークがなく正常であり、内圧センサー７が正圧を検知すれば、燃料タンク１１のライン系にリークがあり異常であると判断して、燃料タンク１１のライン系のリークチェックが行われる。
【００４２】
また、キャニスター９のリークチェックを行う場合は、キャニスター９の開閉弁４１ａを閉弁し、バイパスソレノイド８の弁体３５を開弁した後、エンジンを作動させる。この状態でバイパスソレノイド８の弁体３５を閉弁した後、再び開弁させたとき、内圧センサー７の検出圧力が変化すれば、キャニスター９のライン系にリークがなく正常であり、また内圧センサー７の検出圧力が変化しなければ、キャニスター９のライン系にリークがあり異常であると判断して、キャニスター９のライン系のリークチェックが行われる。
【００４３】
ところで、本実施の形態に係る燃料蒸気ラインシステム５においては、２ウエイバルブ６の大気開放孔２２，２３、及び内圧センサー７の大気開放孔２８が車体のフロント側のクロスメンバー５１内に開口しており、該クロスメンバー５１は前輪近傍に位置し、走行時に前輪により跳ね上げられた雨水等の影響を受けないので、２ウエイバルブ６、または内圧センサー７が走行時に前輪により跳ね上げられた雨水等により水没しても、大気開放孔２２，２３から２ウエイバルブ６の内部に、または大気開放孔２８から内圧センサー７の内部に雨水等が浸入しない。
【００４４】
（第２の実施の形態）
上述した第１の実施の形態においては、キャニスターフィルター１０の大気開放孔４５を車体のフロント側のクロスメンバー５１内に開口させたが、これに限られるものではなく、図４に示すようにキャニスターフィルター１０の大気開放孔４５を車体のフロント側のクロスメンバー５１内を介して車体のフロント側のフロアパネル２の上方に開口させてもよい。
【００４５】
本実施の形態に係る燃料蒸気ラインシステム５においても、２ウエイバルブ６の大気開放孔２２，２３、及び内圧センサー７の大気開放孔２８が車体のフロント側のクロスメンバー５１内を介して車体のフロント側のフロアパネル２の上方に開口しており、車体のフロント側のフロアパネル２は前輪近傍に位置し、走行時に前輪により跳ね上げられた雨水等の影響を受けないので、２ウエイバルブ６、または内圧センサー７が走行時に前輪により跳ね上げられた雨水等により水没しても、大気開放孔２２，２３から２ウエイバルブ６の内部に、または大気開放孔２８から内圧センサー７の内部に雨水等が浸入しない。
【００４６】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明の燃料蒸気ラインシステムによれば、圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔、または圧力センサーの大気開放孔が接続パイプを介して、車体のフロント側のクロスメンバー内或いは車体のフロント側の前輪近傍に位置するフロアパネル上方に開口していることにより、車体のフロント側のクロスメンバー或いは車体のフロント側のフロアパネルは前輪近傍に位置し、走行時に前輪により跳ね上げられた雨水等の影響を受けないので、前記圧力応動バルブ、または前記圧力センサーが走行時に前輪により跳ね上げられた雨水等により水没しても、前記大気開放孔から前記圧力応動バルブ、または前記圧力センサーの内部に雨水等が浸入しないという効果を奏する。
また、本発明の燃料蒸気ラインシステムによれば、圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔、または圧力センサーの大気開放孔が接続パイプを介して、車体のフロント側の前輪近傍に位置するクロスメンバー内を介してフロアパネル上方に開口していることにより、大気開放ラインが迷路状態になるので、前記大気開放孔から前記圧力応動バルブ、または前記圧力センサーの内部への雨水等の浸入をより一層回避することができるという効果を奏する。
【００４７】
また、本発明の燃料蒸気ラインシステムによれば、前記圧力センサーの大気開放孔を大気連通路を介して、車体のフロアパネル下方に設けられた圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気圧室に接続し、かつ圧力応動バルブの前記大気圧室を大気連通路を介してキャニスターフィルターに接続し、このキャニスターフィルターの大気開放孔を車体のフロント側のクロスメンバー内に開口させたので、圧力応動センサーの大気開放孔及び圧力応動バルブの大気開放孔と大気との接続管路をそれぞれ簡素化できるという効果を奏する。
更に、前記圧力応動バルブのダイアフラム作動のための大気開放孔を前記キャニスターフィルターの何処に接続しても良く、接続箇所に制約を受けることが無くなり、部品配置等に支障をきたすことが無いという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る燃料蒸気ラインシステムを具備した車体の要部構成を示す縦断面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る燃料蒸気ラインシステムの構成を示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る燃料蒸気ラインシステムの構成を示す縦断面図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る燃料蒸気ラインシステムを具備した車体の要部構成を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１    車体
２    フロアパネル
３    スペアタイヤ収納凹部
４    エンジンルーム
５    燃料蒸気ラインシステム
６    ２ウエイバルブ（圧力応動バルブ）
７    内圧センサー（圧力センサー）
８    バイパスソレノイド（ＢＰＳ）
９    キャニスター
１０  キャニスターフィルター
１１  燃料タンク
１２  バルブハウジング
１３  弁体
１４  弁体
１５  室
１６  室
１７  室
１８  上部連通口
１９  下部連通口
２０  バネ
２１  バネ
２２  大気開放孔
２３  大気開放孔
２４  接続口
２５  接続口
２６  接続口
２７  接続口
２８  ドレン口（接続口）
２９  圧力流通口
３０  ドレンチューブ（接続パイプ）
３１  接続パイプ
３２  バルブハウジング
３３  室
３３ａ一端
３３ｂ他端
３４  第２の室
３５  弁体
３６  電磁ソレノイド
３７  バネ
３８  接続口
３９  接続パイプ
４０  接続口
４１  接続口
４１ａ  開閉弁（ＶＳＳＶ：バルブキャニスターベントシャット）
４２  接続口
４３  接続口
４４  接続口
４５  大気開放孔
４６  接続パイプ
４７  接続パイプ
４８  接続パイプ
４９  パージ制御バルブ（ＰＣＳ）
５０  アトモスフェリックチューブ（接続パイプ）
５１  クロスメンバー
５２  接続パイプ
５３  接続口
【図１】
0003958424.tif 000002
【図２】
0003958424.tif 000003
【図３】
0003958424.tif 000004
【図４】
0003958424.tif 000005