(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体式リターダであって、
（イ）ロータ（4.0）を備えているロータ・ハウジング（3.0）と、
（ロ）ステータ（2.0）を備えているステータ・ハウジング（1.0）とを有し、
（ハ）ロータ・ハウジングとステータ・ハウジングとは、ロータとステータとの間に空隙（12.0）（12.1）が形成されるようにして互いに結合されており、
（ニ）前記リターダは前記ステータ（2.0）に対して前記ロータ（4.0）を軸方向に変位させるための手段を備えているものにおいて、
前記軸方向変位のための手段は、前記ロータ（4.0）を第１の位置であるアイドリング位置（B）から第２の位置である動作位置（A）に自動的に移動させるための手段を備えていることを特徴とする流体式リターダ。
【請求項２】
前記自動的に移動させるための手段は、前記ロータ・ハウジング内に配置された圧力空間（3.1）を備えており、この圧力空間内において、少なくとも前記圧力空間（3.1）の境界壁（4.4）の一部が、前記ロータの後面によって形成されていることを特徴とする請求項１に記載の流体式リターダ。
【請求項３】
前記ロータ・ハウジングは、二つの圧力空間（3.1）（3.2）を有し、その第２の圧力空間（3.2）は、リターダの流出流路の一部であることを特徴とする請求項２に記載の流体式リターダ。
【請求項４】
前記ロータ・ハウジングは二つの圧力空間を有し、その第１の圧力空間（3.1）は、リターダ充填流路の一部であり、第２の圧力空間（3.2）は、リターダの流出口流路の一部であることを特徴とする、請求項２に記載の流体式リターダ。
【請求項５】
更に他の圧力空間（3.3）を有することを特徴とする、請求項３または４のいずれかに記載の流体式リターダ。
【請求項６】
前記自動的に移動させる手段は、ロータ・トルクを軸方向運動に変換するための手段を備えていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の流体式リターダ。
【請求項７】
前記ロータ・トルクを変換するための手段は、ロータ部（２０４）と、急勾配ねじ山ピッチ（200）が形成されたシャフトと、急勾配ねじ山ピッチ（200）上でガイドされるロータ・ハブ（２０６）を備えていることを特徴とする、請求項６に記載の流体式リターダ。
【請求項８】
前記ロータ・トルクを変換するための手段は、案内溝（300）と、案内溝（300）に係合するようになっているシャフトのピン（310）から構成されている滑りブロック・ガイド（300）（310）を備えていることを特徴とする、請求項６に記載の流体式リターダ。
【請求項９】
前記案内溝（300）は、前記ロータ・ハブ（206）上に形成されていることを特徴とする、請求項７または８に記載の流体式リターダ。
【請求項１０】
前記滑りブロック・ガイドは、共に回転するロータ・ハウジング内に構成されていることを特徴とする請求項７または８に記載の流体式リターダ。
【請求項１１】
前記ロータ・トルクを変換するための手段は、ロータの円周方向の動きを軸方向の動きに変換するための引張り手段を備えていることを特徴とする請求項６に記載の流体式リターダ。
【請求項１２】
前記ロータ・トルクを変換するための手段は、ロータの円周方向の動きを軸方向の動きに変換するための関節レバーを備えていることを特徴とする請求項６に記載の流体式リターダ。
【請求項１３】
ステータとロータとの間の空隙（12.1）が最大になる位置までロータを軸方向にシフトするために、少なくとも一つの復元装置が設けてあることを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の流体式リターダ。
【請求項１４】
前記復元装置の復元力は、少なくともスプリングまたは圧力によって生成されるようになっていることを特徴とする請求項１３に記載の流体式リターダ。
【請求項１５】
前記軸方向にシフトするための手段は、ピストン（7.2）を備えていることを特徴とする請求項１〜１４のいずれかに記載の流体式リターダ。
【請求項１６】
前記軸方向にシフトするための手段は、電動機（8.0）を備えていることを特徴とする請求項１〜１５のいずれかに記載の流体式リターダ。
【請求項１７】
ロータ（4.0）を備えているロータ・ハウジング（3.0）と、ステータ（2.0）を備えているステータ・ハウジングとを有し、ロータ・ハウジングとステータ・ハウジングとは、ロータとステータとの間に空隙（12.0）（12.1）が形成されるようにして互いに結合されており、前記ロータ（4.0）が軸方向にシフト可能であることを特徴とする流体式リターダにおいて、前記ロータ（4.0）を第１の位置であるアイドリング位置（B）から第２の位置である動作装置（A）に自動的に移動させる方法であって、
流体式リターダが、ロータの後面に少なくとも一つの圧力チャンバーを備え、前記リターダのロータの後面に配置された少なくとも一つの圧力空間において、前記リターダに作動媒体を充填することにより、前記ロータが第１の位置であるアイドリング位置（B）から第２の位置である動作位置（A）に自動的に動かされるような圧力を生成させて、ステータとロータとの間に所定の空隙を形成させ、ここに前記所定の空隙が、第２の位置である動作位置（A）より第１の位置であるアイドリング位置（B）の方が大きいことを特徴とする方法。
【請求項１８】
ロータ（4.0）を備えているロータ・ハウジング（3.0）と、ステータ（2.0）を備えているステータ・ハウジングとを有し、ロータ・ハウジングとステータ・ハウジングとは、ロータとステータとの間に空隙（12.0）（12.1）が形成されるようにして互いに結合されており、前記ロータ（4.0）が軸方向にシフト可能であることを特徴とする流体式リターダにおいて、前記ロータ（4.0）を第１の位置であるアイドリング位置（B）から第２の位置である動作位置（A）に自動的に移動させる方法であって、流体式リターダが、ロータ・トルクを軸方向の運動に変換するための手段を備え、リターダが充填されて、ロータの動作ホイールが駆動シャフトに対して回転状態になり、その初期段階で、次の関係Ｆａｘ（軸方向機械力）＋Ｆ（軸方向油圧力）＞０が保持され、それによって、前記ロータが第１の位置であるアイドリング位置（B）から第２の位置である動作位置（A）に自動的に移動させられ、またそれによって、ステータとロータとの間に、所定の空隙を形成させることを特徴とする方法。
【請求項１９】
前記リターダは復元装置を備え、リターダを空にすることによって、前記リターダが自動的に前記第１の位置であるアイドリング位置（B）から第２の位置である動作位置（A）に移動させられるようになっていることを特徴とする請求項１８または１９に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
本発明は、請求項１に記載の一般的用語による流体式リターダと、好ましくはアイドリング位置である第１の位置から、動作位置である第２の位置にリターダのロータを自動的に移動させる方法とに関する。
流体式リターダは、例えばＶＤＩハンドブックのギヤ技術ＩＩ、ＶＤＩガイドラインＶＤＩ２１５３、流体式動力伝達用語−構造形式−動作方式、第７章、ブレーキまたはダブルス、機械構造に関するハンドブック、第１８版、Ｒ４９〜Ｒ５３ページに記載されており、これらの刊行物の開示内容全体は、本明細書の参考資料となるものである。
このようなリターダは、特に自動車、あるいは激しい交番動作をする装置に使用する場合に、羽根を備えている動作循環系に、作動流体を満たしたり空にしたりすることによって、スイッチオンあるいはスイッチオフされる。
またスイッチオフされたリターダに関しても、例えば循環しているオイルの残留分によって、静止モーメントが存在する。この静止モーメントによって決められる制動モーメントは、非常に僅かではあるが、高速回転するために、非常に厄介な影響を及ぼすことがあり、またリターダの許容限界を超えた高い発熱を起こす可能性がある。
通気損失を回避するために、多くの解決策が知られている。これらの中でも、とりわけ、ステータ・ボルトの使用と、循環排気とがある。しかし、これらの解決策は、それを実施するのに非常に高価につき、必要なスペースを増大させ、リターダ寸法が大きくする。
ステータ・ボルトの使用に伴う大きな不利は、ステータがこのような形状であるため、また制動動作時に作動循環系にまで拡大するため、それに伴って、循環系を乱すということにある。正確に決められた量のオイルがアイドリング動作時に別の循環系に含まれる別々の外部冷却循環系を使用すると、追加の部品が必要となるので、その実施に際して、非常に費用がかかる。更に、各循環経路間の確実な分離を、常に保証していなければならない。
アイドリング損失を減らすための別の可能性は、ロータ翼車に対してステータ翼車を振り動かすことにある。ロータ翼車に対してステータ翼車の位置を変化させることにについては、次の刊行物から既に知られている。
１．ドイツ国特許第３１１３４０８号明細書
２．ドイツ国特許公開第４０１０９７０号公報
３．ドイツ国特許公開第４４２０２０４号公報
４．ドイツ国特許公開第１５２５３９６号公報
５．ドイツ国特許公開第１６００１４８号公報
これらにおける実施上の問題は、異なる動作状態に対して、アクティブに適応させることにある。
ドイツ国特許第３１１３４０８号明細書は、静止装置、例えば風のエネルギーを熱に変換する風力装置に使用するためのリターダのステータ翼の調整について開示している。この調整は、手動よって、あるいは相応する補助手段によって行われる。ステータ翼車を振り切った位置に固定するには、機械的な補助手段を用いて、例えばねじの形の補助手段で行われる。この調整は、流体ブレーキを風力装置に適応させるために行われる。この調整のための所要時間は相当に長く、したがって、どうしても車両用には適しない。
刊行物ドイツ国特許公開第４０１０９７０号公報に開示されているリターダは、第１に挙げた刊行物のものと類似しており、位置が可変のステータ翼車を備えている。しかし、制動モーメントに加えて発生する、制動モーメントに比例する反力によって位置の変化が起こる。この反力は、翼車の形態と軸受とによって発生する。この反力には、調整装置によってもたらされる調整力が対抗する。
調整力の大きさは、閉じたシステムに作用するすべての外部モーメントの和がゼロに等しくなるため、反力とそれに伴う制動モーメントとの効果に決定的な影響を及ぼす。両方の可能性は、制動モーメントの設定と制御とに役立つ。これらは、構造上、コストが増し、部品点数が多くなるという大きな欠点を有する。
ドイツ国特許公開第４４２０２０４号公報には、アイドリング動作時の変わった挙動のために、ロータ翼車とステータ翼車との間の空気が動かないか、あるいは空気量のごく一部が、動く位置に自動的に移動する自動揺動ステータを有するリターダが記載されている。
アイドリング損失を最小にする他の可能性は、ドイツ国特許公開第１５２５３９６号公報および同第１６００１４８号公報とにしたがって、下記の事項、すなわちこのようにアイドリング性能を可能な限り低く抑えるために、アイドリング動作時には、制動シャフトからロータを解放し、制動動作時には、それらを制動シャフトに連結する連結システムの助けによることである。これらのリターダの欠点は、構造上高価なことである。
本発明の課題は、前述の欠点を解消し、流出口における前述のタイプのリターダを更に改良することにある。アイドリング動作は、リターダの全動作時間の約９５％に達するため、アイドリング性能を最小にすることが必要である。同時に、構造上のコストを最小にするために、リターダは、動作準備が整った状態にセットされるべきである。
上述の問題は、請求項１記載の特徴を有する流体式リターダによって解決される。
本発明の解決策によれば、リターダは、ステータに対してロータを軸方向に変位させるための手段を有し、この手段は、第１の位置から第２の位置にロータを自動的に移動させるための手段を備えている。
好ましくは、第１の位置は、アイドリング位置であり、第２の位置は、動作位置である。
これにより、アイドリング時におけるロータとステータの間の空隙が、動作時における空隙より大きくなるように、リターダの位置を自動的に変えることが可能となる。
ロータとステータとの間に十分に大きな間隔が存在するため、空になったリターダの空気充填の反力は大きく減少し、冷却なしで、あるいは少しの冷却で、リターダが非制動動作時に許容限界を超えるほど加熱されることはなくなる。
特に有利な実施形態では、ロータは、軸方向に滑動可能に、例えば回転するロータ・シャフト上に支持されている。
第１の実施形態においては、ロータ・ハウジングは、少なくとも一つの圧力空間を有し、この圧力空間の境界壁の一部は、ロータの後面によって形成されている。これにより、ロータの後面に配置された圧力空間は、ピストン方式でロータを圧力によって軸方向に変位させるために役立つ圧力媒体で満たされて、ロータの変位が達成されることとなる。この方法では、リターダの後面の圧力に対抗する流体の反力に打ち勝たなくてはならない。
ロータ・ハウジングが、２個の圧力空間を備えていれば、特に有利である。その場合、これらの圧力空間の一つは、リターダの流出流路の一部である。
本発明のこのような実施形態によると、リターダが空になり、それに伴って、スイッチオフされた状態で、対応する寸法の空隙が生じ、ステータとロータとが大きく切り離されるときには、ロータ・ハウジングには、もはや圧力が作用しないという利点がある。
もし第２の圧力空間が、リターダのための充填流路の一部であれば、特に有利である。これによって、作動中のリターダが満たされるときに、ロータは、ステータに対して軸方向に押しやられ、狭くなっていく翼車空隙内に、上昇する流出圧力が生じる。
本発明の有利な更なる発展形においては、ロータ・ハウジング内に、更に別の圧力空間、例えば第３の空間を設けてある。これは、第１および第２の圧力空間が、それぞれ、充填流路および流出流路の一部であるときに特に有利である。このようにすると、例えばリターダが既に空になっているか、まだ完全には満たされていないか、あるいはほんの部分的に満たされている場合に、第３の圧力空間に追加の圧力を発生させることができる。
特に経済的な実施形態では、自動シフトのための手段は、ロータ・トルクを軸方向の運動に変換するための手段を含んでいる。アイドリング位置では、リターダが、ロータ・トルクの変換によって回転状態にセットされるとき、常に次の関係
Ｆａｘ（軸方向機械力）＞（軸方向油圧力）
が保持され、したがって、ステータとロータとの間の間隔は、動作状態の間隔に達するまで減少する。
ロータ・トルクを軸方向の運動に変換することに関しては、いくつかの構造的な解決策が考えられる。第１の実施形態では、この変換のための手段は、均一なピッチを有するねじ山、例えば急勾配のねじ山を備えている。
他の実施形態として、この変換のための手段は、滑りブロック・ガイドを含むものとしてもよい。
もし、このねじ山または滑りブロック・ガイドを、ロータ・ハブ自身の上に設ければ、特に好ましい。
このようにする代わりに、ねじ山または滑りブロック・ガイドを、共に回転するロータ・ハウジング内に構成することもある。
トルクを軸方向力に変換するためのねじ山からなる手段に加えて、例えば引張り機構、吊り上げ装置などの別の構造的な実施形態も考えられる。
もし動作状態に入るときに、再びロータを、ステータから自動的に切り離したいもであれば、復元装置を設けると有利である。この復元装置の助けによって、非制動動作時のロータを、自動的にアイドリング位置に戻すことができ、この位置で、ロータは、大きな空隙によってステータから分離され、大きく切り離される。
本発明の更なる発展形では、この復元装置を、少なくとも１個のスプリングを備えているものとすることができる。更に別の実施形態では、この復元を、圧力駆動によって行わせることもできる。
ロータをステータに対して軸方向にシフトさせるための更に他の手段として、ピストン、あるいは第２の手段として、例えば電気的駆動装置、即ち、電動機を設けてもよい。
以下、本発明を、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態によるリターダを示す。
図２は、別の圧力空間を有する図１の本発明の発展形を示す。
図３は、充填流路がステータ側に配置されている本発明の一実施形態を示す。
図４は、軸方向変位のため手段としてのピストンを備えている本発明の一実施形態を示す。
図５は、軸方向変位のための手段としての電動機を備えている本発明の一実施形態を示す。
図６は、リターダ・トルクを軸方向運動に変換するための手段を有する本発明の第２の実施形態を示す。
図７は、ロータ・ハブ上の変換手段としての急勾配ねじ山の詳細を示す。
図８Ａ〜図８Ｂは、変換手段としての滑りブロック・ガイドの詳細を示す。
図９Ａ〜図９Ｃは、変換手段としてのレバー構造の詳細図を示す。
図１０Ａ〜図１０Ｃは、変換手段としての引張り手段構造の詳細を示す。
図１は、本発明の第１の実施形態を示す。ここに示すものは、ステータ（2.0）を受け入れるステータ・ハウジング（1.0）とロータ（4.0）を備えているロータ・ハウジング（3.0）とからなる流体式リターダである。
このロータ（4.0）は、本実施例では、シャフト（10.0）上でガイドされている。シャフト（10.0）は、ギヤ・ホイール（図示せず）に、例えば一次リターダの場合は、電動機のクランクシャフトまたは、装置の非駆動側に配置されたシャフトに、また例えば二次リターダの場合は、装置の非駆動シャフトに結合されている。ロータとステータとの間には、空隙（12.0）または（12.1）が存在する。空隙（12.0）は、制動動作時にできる。空隙（12.1）は、スイッチオフされた状態、あるいはアイドリング動作時に存在する。
この実施例ではシャフト（10.0）は、ロータ・ハウジング（3.0）内に伸びているが、ロータの後部壁（4.4）を突き抜けてはいない。この構造によって、圧力空間（3.1）がロータの後部壁（4.4）上に形成される。この圧力空間（3.1）に圧力が作用すると、ロータはその軸方向の位置にシフトする。
リターダの充填は、充填流路の一部になっている圧力空間（3.1）から、例えば開口部（103）の上のロータの個々の羽根を超えて行うことができる。個々の羽根を超えてリターダを充填すると、特に中心あるいは中間充填の場合に、他の充填手段を用いるよりも低い圧力で行うことができるという利点である。更なる利点は、この構造形態によると、起動圧力が低いことにある。
ここに述べた実施形態は、ロータ・ハウジング（3.0）内に二つの圧力空間が形成されているという点で、特徴的である。圧力空間（3.1）は、リターダの充填流路の一部であり、圧力空間（3.2）は、流出流路の一部である。圧力空間（3.1）または（3.2）は、ハウジング壁の一部とロータの後面（4.4）とを含んでいる。
ロータは、その外周に回転シール（4.1）を備えており、また圧力空間あるいは圧力流路（3.1）および（3.2）が互いに、また外部からシールされるように、より小さな可変直径上に回転シール（4.2）を備えている。
ロータ・ハウジング内におけるロータの可能な位置は、ＡおよびＢで示されている。位置Ａは、リターダの「制動」動作状態であり、この場合、ロータ（4.0）とステータ（2.0）との間の距離（12.0）は極めて僅かであるが、これに対して、図１の下半分に示す静止位置Ｂあるいは「アイドリング動作」では、ロータはステータから大きく離れた距離（12.1）にある。「アイドリング位置」Ｂでは、ロータ（4.0）とステータ（2.0）は、構造上可能な範囲内で、最大間隔離れている。
ロータ（4.0）とステータ（2.0）との間の空隙（12.1）は、この静止位置では大きいので、これら二つの翼車は、切り離されており、それによって、アイドリング動作状態では、すなわち、空になったリターダによるアイドリングの熱エネルギーの発生は最小限になっている。
ここに示す静止位置では、熱の発生が許容限度を超えないか、ほんの僅かしか超えないので、アイドリング動作時のリターダの別個の冷却、あるいは作動手段の循環は、全く必要ないか、ほんの僅か必要なだけである。
図１に示す実施形態で、特に有利なことは、次に述べるように、ロータの静止位置から図１の上部に示す動作位置へのロータのシフトが、完全に自動的に行われるということである。これは、リターダを起動した後に、例えば、スイッチオン・インパルスの助けによって、充填流路と割り当てられた圧力空間（3.1）とを通って、リターダの作動媒体が、リターダ内に流入することによって達成される。
充填流路圧力空間（3.1）のゾーン内のローンの後面（4.4）に作用する圧力によって、ロータは、軸方向流体力に抗して、図１の上半分に示す動作位置まで軸方向に、空隙（12.0）を残してシフトされる。ロータの後面に圧力を働かせることによって、制動動作の位置にロータを自動的に移動させるため、外部から与える追加の力が必要でないという利点がある。
例えば、スイッチオフ・インパルスによって充填流路上の作動媒体の供給は中断され、非制動動作時あるいはアイドリング動作時に、リターダから作動媒体が空にされると、充填流路圧力空間（3.1）と流出路流路圧力空間（3.2）とのゾーン内の圧力は最小値まで低下する。これらの圧力は、もはや、空になったリターダに対して作用する軸力に抗してロータを動作位置に保持するためには十分でない。したがってリターダは、ここに示す静止位置にまで移動させられる。
このことは、例えばアイドリング損失が、金属チークの挿入によって最小にされる実施形態とは対照的に、自動的に行われる。そのため、大きな製造費用を要する追加のレバー装置と、別の制御機構との必要はなくなる。
図１に示す解決策の特別の利点は、ロータ（4.0）の軸方向の変位のための外部の手段は必要なく、既に利用可能な圧力に頼ることが可能であり、また非動作時には、リターダは自動的にその静止位置へ移動することである。
図２は、本発明の更に別の実施形態を示し、図１と同じ構成要素には、同じ符号を付してある。図２には、ステータ（2.0）を有するステータ・ハウジング（1.0）と、ロータ（4.0）を有するロータ・ハウジング（3.0）とからなる流体式リターダが示されている。充填流路（3.1）と流出口流路（3.2）は、これらがロータの後面に作用するように配置されている。
図１で説明した実施形態に加えて、ハウジングは、充填流路の一部である圧力空間（3.1）と流出路流路の一部である圧力空間（3.2）とに加えて、ロータの後面に作用する更に別の圧力空間（3.3）を備えている。これらの圧力空間のシーリングは、回転シール（4.1）と（4.2）と（4.3）とによって確保されている。
このシステムの作用は、図１に示すものの作用と類似している。本質的な違いは、追加の圧力空間（3.3）のために、ステータが圧力で外部から追加的に作用され得るということにある。流体、すなわち液体または気体のいずれかが、圧力空間（3.3）に供給される。圧力空間（3.3）がリターダの作動流体とは独立に充填されるため、充填流路あるいは充填流路圧力空間３．１内の充填圧力が上昇する前に、ロータ（4.0）をステータ（2.0）の方向に、またそれと共に、動作位置まで軸方向にシフトさせることができる。そのため、リターダのスイッチオンの時間は、決定的に短縮される。
図２において、図の下半分に示す静止位置へのリターダの自動的な軸方向シフトは、図１と同様に行われる。
図３は、本発明の更に他の実施形態を示し、同じ構成要素は同じ符号を付してある。
図１、図２とは対照的に、この場合のリターダは、ロータの充填を行わず、開口部（103）を介して、ステータの充填を行う。したがって充填流路は、ステータ・ハウジング（1.0）とステータ（2.0）との間にある。ステータは、充填流路に対するシールを備えている。ステータとステータ・ハウジングとの間のゾーンに充填流路を配置したことにより、圧力空間（3.2）と（3.3）のシーリングオフのために、ロータの後面に、今度は二つのシール（4.1）および（4.2）が必要となる。
圧力空間（3.2）は、流出口流路の一部であり、圧力空間（3.3）は、リターダの作動流体とは独立に充填可能な別の圧力空間である。圧力空間（3.3）の作動面が拡大されているため、ロータを軸方向にシフトするために外部から加えられる圧力は削減され、リターダをより短くすること、すなわち構造空間を小さくすることができる。
図３に示すリターダの作用は、図１、図２に関して先に述べたところと同じである。起動も同様に行われる。
図４は、本発明の更に別の実施形態を示し、同じ構成要素には同じ符号を付してある。
ステータ・ハウジング（3.0）内でステータを軸方向に変位させるための追加の手段として、図４に示す実施形態では、ロータ・ハウジング（3.0）の閉止カバーをフォローアップするシリンダー（7.0）を備えている。このシリンダー（7.0）は、ピストン・ロッド（7.1）に作用するピストン（7.2）を備え、ピストン・ロッド（7.1）は、ロータ・ハウジングの後面に接続されて、別のハウジング（7.3）内に収容されている。圧力スプリング（5.0）は、ピストン・ロッド（7.1）を取り巻いており、一方ではピストン（7.2）に作用し、また他方では、ロータ・ハウジング（3.0）の後面にも作用している。
静止状態では、リターダは、図の下半分に示す状態になっており、ロータは、ロータとステータとの間の距離が最大になる位置にまで押しやられる。前述の例で既に示したように、ロータは駆動シャフト（10）上でガイドされている。図１、図２で既に示したように、ロータ・ハウジングは、充填流路圧力空間（3.1）と流出口流路圧力空間（3.2）とを有する。図３と同様に、シリンダー（7.0）は、油圧流体と気体の両者の充填が可能である。後者は、空気圧駆動を可能にする。
図５の実施形態は、特に、油圧駆動あるいは空気圧駆動のシリンダー（7.0）の代わりに、電動機（8.0）が存在するという点で、図４に示した実施形態とは異なっている。
このシステムは、電動機の助けにより、非常に簡単で、動作中のホイール・空隙を無段階的に調整できるという利点を備えている。これは、圧力空間（3.1）および（3.2）内に発生する圧力に加えて、電動機の助けにより、ロータの後面に空隙（12.0）の保持に必要な追加の力が生成されるか、あるいは電動機の助けによってこの力が削除され、それによりロータとステータとの間の空隙が拡大されることによって行われる。これは、電動機の助けにより、ステータとロータとの間に最大間隔（12.1）、すなわちアイドリング時の間隔が得られる所まで行われる。任意の中間的な設定も可能である。
ロータとステータとの間の間隔を変化させることによって、リターダの性能数λを変化させることができる（例えばダッベル（Ｄｕｂｂｅｌ）の「ダッシェンブーク ヒュール デン マシーネンパウ（Ｔａｓｃｈｅｎｂｕｃｈ ｆｕｒｄｅｎ Ｍａｓｃｈｉｎｅｎｂａｕ）」のページＲ４０ｆｆを参照のこと）。
これにより、ロータとステータとの間の間隔を変化させることによってのみ、電動機の助けによって制動動作時のモーメントの調整が可能となる。特に好適な実施形態では、電動機は、線（102）上でステータ調整装置（100）（車両のＥＣＵであってもよい）に接続されている。そこで、制御・調整装置の前もって決められた制動モーメント値に基づいて、電動機の助けにより、ロータとステータとの間の相応する間隔と、それに伴う制動動作時の所望の制動モーメントとが得られる。
図６は、本発明の第２の実施形態を示す。これは、ロータをアイドリング位置から、動作位置に自動的に移動させるための手段が、ロータ・トルクを軸方向運動に変換するための手段を備えているという点で、特徴的となっている。図１〜図５と同じ構成要素には、同じ符号を付してある。
ロータ（4.0）は、シャフト（10）上で滑動可能にガイドされており、シャフト（10）は、ギヤ・ホイールに、例えば一次リターダの場合は、電動機のクランクシャフトにより、二次リターダの場合には、装置の非駆動側に配置されたシャフトにより結合されている。
図６に示す実施形態の特徴は、ロータ（4.0）が急勾配のねじ山（100）（この図には表示されない）に沿ってガイドされていることにある。この急勾配ねじ山（100）は、ロータ・シャフト（10）の周囲に係合している。図示の実施形態では、急勾配ねじ山に沿って軸方向にシフト可能なロータ（4.0）は、ストップ（102）を有し、これに復元スプリング（104）が支持されている。
図６に示すアイドリング状態では、ロータ（4.0）とステータ（2.0）との間に大きな空隙（12.1）が存在する。この空隙（12.1）は、ロータを図示の位置に保持しているスプリング（104）のスプリング力によって形成される。アイドリング時には、ロータは未充填であり、スプリング（104）のスプリング力は、回転するロータ（4.0）の軸方向に変換されたトルクに十分に対抗して働き、ロータに作用して、ロータをアイドリング位置に大きな空隙（12.1）をあけて保持する。
リターダが充填されると、ロータのトルクは増加する。スプリング（104）の強度は、回転運動によって変換された軸方向の力を補償するためには、もはや十分ではない。相応して形成された急勾配のねじ山のために、ロータは、充填時にステータ（2.0）の方向にストップ（202）まで移動する。ここで動作状態に到達する。この間隔は、動作している間中、変換された軸方向の力に対抗する十分な逆方向の力がストップ（202）から生ずることによって保持される。リターダが空になると、スプリング（104）によってもたらされた力は、変換された軸力を超え、ロータは、図に示すアイドリング位置に自動的に戻る。
ここに示す実施形態の特に大きな利点は、リターダの充填がステータ翼車の中央の開口部（103）を通して行われ、これには何の制約も見られないということにある。
図７では、本発明の急勾配ねじ山を有するロータ・シャフトは、トルクを軸力に変換するための変換手段として表わされている。ねじ山（200）は、軸方向ストップ（202）によって境界を区切られたシャフトの一定の区間にだけ配置されている。ロータ（4.0）は、ロータ部（204）と急勾配ねじ山（200）上でガイドされるロータ・ハブ（206）とに細分化されている。他の実施形態として、シャフト上の代わりにロータ・ハブ上に急勾配ねじ山を形成することがある。
図８Ａおよび図８Ｂは、変換手段が滑りブロック・ガイドの形で構成されている本発明の実施形態を示す。図８Ａには、ロータ（4.0）とシャフト（10）とが示されている。ロータ（4.0）は、ロータ・ハブ（206）を備えている。ロータ・ハブは、案内溝（300）を有し、これにはシャフトのピン（310）が係合している。動作状態では、ピン（310）を有するロータ・ハブは、溝（300）に沿って動作位置まで案内される。
図９Ａ、図９Ｂおよび図９Ｃは、ロータの運動を軸方向の運動に変換するための更に別の可能性を示す。ロータ（4.0）またはロータ・ハブ（206）と、シャフト（10）上に配置されたシャフト・フランジ（400）との間には、レバー継手（404）および（406）を有するレバー（402）が配置されている。シャフトとロータの両者は、図９Ｂに示すストップ（止め具）を備えている。すなわちストップ（410）は、シャフト側のストップであり、ストップ（412）はロータ側のストップである。
図１０は、ロータ・トルクを軸方向の運動に変換するための手段としての、引張り手段を示す。この引張り手段（500）は、ロータ・フランジ（406）を有するロータ（4.0）と、シャフト（10）上に配置されたシャフト・フランジ（502）との間に位置している。二つのストップ、すなわちシャフト側のストップ（504）と、ロータ側のストップ（506）とが設けられている。
従って、本発明によれば、アイドリング損失が最小で、制動モーメントの無段階調整が可能であり、かつコンパクトな構造のリターダの実現が初めて可能となる。
【図１】
0003980072.tif 000002
【図２】
0003980072.tif 000003
【図３】
0003980072.tif 000004
【図４】
0003980072.tif 000005
【図５】
0003980072.tif 000006
【図６】
0003980072.tif 000007
【図７】
0003980072.tif 000008
【図８Ａ】
0003980072.tif 000009
【図８Ｂ】
0003980072.tif 000010
【図９Ａ】
0003980072.tif 000011
【図９Ｂ】
0003980072.tif 000012
【図９Ｃ】
0003980072.tif 000013
【図１０Ａ】
0003980072.tif 000014
【図１０Ｂ】
0003980072.tif 000015
【図１０Ｃ】
0003980072.tif 000016