(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキロータを介して車輪を締結する車輪取付フランジを形成し、この車輪取付フランジの周方向に沿って複数のハブボルトを植設するハブ輪と、等速自在継手と、車体に対して車輪を回転自在に支承する複列の転がり軸受と、をユニット化し、前記ハブ輪と前記等速自在継手の外側継手部材とを嵌合させ、この等速自在継手の回転を前記ハブ輪に伝達するようにした駆動車輪用軸受装置において、
前記ハブ輪と前記外側継手部材の嵌合部で、外径側に配設した部材に硬化させた凹凸部を形成すると共に、該凹凸部を複数の軸方向溝と、この軸方向溝よりも溝深さを僅かに深くした複数の周方向溝で構成し、この周方向溝にリング状の弾性部材を介在させて、前記凹凸部に、内径側に配設した部材を拡径させて食い込ませることにより、前記ハブ輪と前記外側継手部材とを一体に塑性結合したことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】
ブレーキロータを介して車輪を締結する車輪取付フランジを形成し、この車輪取付フランジの周方向に沿って複数のハブボルトを植設するハブ輪と、等速自在継手と、車体に対して車輪を回転自在に支承する複列の転がり軸受と、をユニット化し、前記ハブ輪と前記等速自在継手の外側継手部材とを嵌合させ、この等速自在継手の回転を前記ハブ輪に伝達するようにした駆動車輪用軸受装置において、
前記ハブ輪と前記外側継手部材の嵌合部で、外径側に配設した部材に硬化させた凹凸部を形成すると共に、この凹凸部に、内径側に配設した部材を拡径させて食い込ませることにより、前記ハブ輪と前記外側継手部材とを一体に塑性結合し、さらに、前記内径側に配設した部材の嵌合部を延長してねじ部を形成し、このねじ部にナットを螺合させると共に、このナットを前記外径側に配設した部材に弾性部材を介して係合したことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項３】
ブレーキロータを介して車輪を締結する車輪取付フランジを形成し、この車輪取付フランジの周方向に沿って複数のハブボルトを植設するハブ輪と、等速自在継手と、車体に対して車輪を回転自在に支承する複列の転がり軸受と、をユニット化し、前記ハブ輪と前記等速自在継手の外側継手部材とを嵌合させ、この等速自在継手の回転を前記ハブ輪に伝達するようにした駆動車輪用軸受装置において、
前記ハブ輪と前記外側継手部材の嵌合部で、外径側に配設した部材に硬化させた凹凸部を形成すると共に、この凹凸部に、内径側に配設した部材を拡径させて食い込ませることにより、前記ハブ輪と前記外側継手部材とを一体に塑性結合し、さらに、前記外側継手部材を貫通孔を有する中空とし、この外側継手部材を前記ハブ輪に内嵌すると共に、前記外側継手部材の内径空洞部と前記ハブ輪のパイロット部内径を発泡エラストマで充填したことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の駆動車輪を支持する駆動車輪用軸受装置に関するもので、特に、ハブ輪と等速自在継手と複列の転がり軸受とをユニット化した駆動車輪用軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＦＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、あるいは４ＷＤ車の全輪といった自動車の駆動輪は、駆動車輪用軸受装置により懸架装置に支持する。近年、駆動車輪用軸受装置は軽量・コンパクト化を狙って、ハブ輪と等速自在継手と軸受部とをユニット化する傾向にある。
【０００３】
図１０は従来の駆動車輪用軸受装置を示す縦断面図で、ハブ輪５０と、軸受部６０と、等速自在継手７０とをユニット化して構成している。ハブ輪５０は車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５１を一体に有し、この車輪取付フランジ５１の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５２を植設している。
【０００４】
軸受部６０は外方部材６１と内方部材６２と複列の転動体６３、６３とからなり、外方部材６１は外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ６４を一体に有し、内周には複列の転走面６１ａ、６１ａを形成している。一方、内方部材６２は、前記した外方部材６１の転走面６１ａ、６１ａに対向する複列の転走面５０ａ、７１ａを形成している。この一方の転走面５０ａはハブ輪５０の外周に一体形成し、他方の転走面７１ａは等速自在継手７０の外側継手部材７１の外周に一体形成している。複列の転動体６３、６３をこれら転走面６１ａ、５０ａと６１ａ、７１ａ間にそれぞれ収容し、保持器６５、６５で転動自在に保持している。この場合、内方部材６２はハブ輪５０と外側継手部材７１を指す。軸受部６０の端部にはシール６６、６７を装着し、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩と、外部からの雨水やダスト等の侵入を防止している。
【０００５】
等速自在継手７０は外側継手部材７１と図示しない継手内輪、ケージ、およびトルク伝達ボールとからなる。外側継手部材７１はカップ状のマウス部７２と、このマウス部７２から軸方向に延びる軸部７３を有し、マウス部７２の内周には軸方向に延びる曲線状のトラック溝７２ａを形成している。
【０００６】
中空に形成した外側継手部材７１の軸部７３をハブ輪５０に内嵌すると共に、ハブ輪５０の内周面に凹凸部５３を形成し、軸部７３を拡径してこの凹凸部５３に食い込ませ、その嵌合部を加締めてハブ輪５０と外側継手部材７１とを塑性結合させている（特開２００１−１８６０５号公報参照）。
【０００７】
前記の駆動車輪用軸受装置では、従来のように、ハブ輪と外側継手部材間に形成したセレーション等の嵌合によるトルク伝達に比べ嵌合部の緩みを防止でき、かつ嵌合部の摩耗を抑制することができるため、装置の耐久性と操縦安定性を向上させることができる。また、この嵌合部を、トルク伝達手段とハブ輪と外側継手部材の結合手段とを併せ持つ塑性結合部としたため、従来あったねじ部やナット等が不要となるため、一層の軽量・コンパクト化を達成することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記の駆動車輪用軸受装置において、ハブ輪と外側継手部材との結合部の僅かなすきまから雨水やダスト等が侵入すると、結合部が発錆して摩耗や緩みを誘発し、強度低下を招来する恐れがある。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、ハブ輪と外側継手部材との結合部の緩みと摩耗を防止すると共に、外部からの雨水やダスト等の侵入を防止して耐久性、信頼性の高い駆動車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１記載の発明は、ブレーキロータを介して車輪を締結する車輪取付フランジを形成し、この車輪取付フランジの周方向に沿って複数のハブボルトを植設するハブ輪と、等速自在継手と、車体に対して車輪を回転自在に支承する複列の転がり軸受と、をユニット化し、前記ハブ輪と前記等速自在継手の外側継手部材とを嵌合させ、この等速自在継手の回転を前記ハブ輪に伝達するようにした駆動車輪用軸受装置において、前記ハブ輪と前記外側継手部材の嵌合部で、外径側に配設した部材に硬化させた凹凸部を形成すると共に、該凹凸部を複数の軸方向溝と、この軸方向溝よりも溝深さを僅かに深くした複数の周方向溝で構成し、この周方向溝にリング状の弾性部材を介在させて、前記凹凸部に、内径側に配設した部材を拡径させて食い込ませることにより、前記ハブ輪と前記外側継手部材とを一体に塑性結合した構成を採用した。
【００１１】
このように、ハブ輪と外側継手部材とを一体に塑性結合し、この結合部を密封する密封手段を設けたので、ハブ輪と外側継手部材との結合部の緩みと摩耗を防止すると共に、外部からの雨水やダスト等の侵入を抑制して結合部の発錆を防止し、耐久性、信頼性の高い駆動車輪用軸受装置を提供することができる。また、ハブ輪と外側継手部材との嵌合部にリング状の弾性部材を介在させて両者を塑性結合したため、簡単な構成で密封のためのスペースをとらず、結合部の僅かなすきまから雨水やダスト等が内部に浸透して行くのを防止することができる。さらに、凹凸部を複数の軸方向溝と、この軸方向溝よりも溝深さを僅かに深くした複数の周方向溝で構成し、この周方向溝にリング状の弾性部材を装着したため、結合部はトルク伝達と、両部材の軸方向の結合とを確実に行なうことができ、かつ密封装置を設けるための新たな加工や工程を必要としない。
【００１５】
また、請求項２に記載の発明は、内径側に配設した部材の嵌合部を延長してねじ部を形成し、このねじ部にナットを螺合させると共に、このナットを前記外径側に配設した部材に弾性部材を介して係合させるようにしたので、この弾性部材でハブ輪と外側継手部材との結合部を密封するだけでなく、万一、この結合部に不具合が生じてもハブ輪の脱落には直結しないフェールセーフ機能を有している。したがって、装置の耐久性、信頼性を一層高めることができる。
【００１７】
また、請求項３に記載の発明のように、外側継手部材を貫通孔を有する中空とし、この外側継手部材を前記ハブ輪に内嵌すれば、さらに軽量化が達成できる。また、外側継手部材の内径空洞部と前記ハブ輪のパイロット部内径を発泡エラストマで充填すれば、軽量化を阻害することなく、中空部に雨水やダスト等が侵入してハブ輪と外側継手部材との結合部、および中空部が発錆するのを確実に防止すると共に、等速自在継手の内部に充填した潤滑グリースが外部へ流出するのも併せて防止できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明に係る駆動車輪用軸受の第１の実施形態を示す縦断面図である。
【００２０】
この駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪１と、複列の転がり軸受２と、等速自在継手３とをユニット化して構成している。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図中左側）、中央寄り側をインボード側（図中右側）という。
【００２１】
ハブ輪１は、アウトボード側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ４を一体に有している。ハブ輪１の内周面には凹凸部５を形成し、熱処理によって表面硬さを５４〜６４ＨＲＣの範囲に硬化層１０を形成する（図中散点模様にて示す）。熱処理としては、局部加熱ができ、硬化層深さの設定が比較的容易にできる高周波誘導加熱による焼入れが好適である。
【００２２】
なお、凹凸部５は、図２に示すような複数列の溝を直交させた形状を例示することができる。（ａ）は互いに傾斜した溝６で、旋削にて螺旋状溝を互いに交叉させて形成している。また、転造によってローレット状に形成することもできる。（ｂ）は軸方向および周方向の溝６’で、旋削にて形成した周方向の独立した複数の環状溝と、その後ブローチによって形成した複数の軸方向溝を互いに交叉させて形成している。また、凹凸部５の凸部は良好な食い込み性を確保するために、三角形状等の尖端形状に形成すると共に、環状溝は軸方向溝に比べ僅かに溝深さを深くしている。
【００２３】
複列の転がり軸受２は、外方部材７と内方部材８と複列の転動体９、９とを備え、外方部材７は外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ７ａを一体に有し、内周には複列の外側転走面７ｂ、７ｂを形成している。一方、内方部材８は、ハブ輪１と後述する外側継手部材１４を指し、外方部材７の外側転走面７ｂ、７ｂに対向するアウトボード側の内側転走面１ａをハブ輪１の外周に、またインボード側の内側転走面１４ａを外側継手部材１４の外周にそれぞれ形成している。複列の転動体９、９をこれら転走面７ｂ、１ａと７ｂ、１４ａ間にそれぞれ収容し、保持器１１、１１で転動自在に保持している。複列の転がり軸受２の端部にはシール１２、１３を装着し、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩と、外部からの雨水やダスト等の侵入を防止している。ハブ輪１の外周において、シール１２のシールリップが摺接するシールランド部、内側転走面１ａ、および外側継手部材１４の肩部１６と当接するインロウ部１ｂの表面に高周波焼入れによって硬化層１０’を形成している（図中散点模様にて示す）。ここで複列の転がり軸受２は転動体９、９をボールとした複列アンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず転動体に円すいころを使用した複列円すいころ軸受であっても良い。
【００２４】
等速自在継手３は外側継手部材１４と図示しない継手内輪、ケージ、およびトルク伝達ボールとからなる。外側継手部材１４はカップ状のマウス部１５と、このマウス部１５の底部をなす肩部１６と、この肩部１６から軸方向に延びる軸部１７を有し、マウス部１５の内周には軸方向に延びる曲線状のトラック溝１５ａを形成している。
【００２５】
中空に形成した外側継手部材１４の肩部１６の外周には前記した内側転走面１４ａを形成している。また、この軸部１７はハブ輪１のインロウ部１ｂを圧入する小径段部１７ａと、ハブ輪１と嵌合する嵌合部１７ｂを有している。小径段部１７ａに圧入したハブ輪１のインロウ部１ｂを肩部１６に突合せ状態とし、嵌合部１７ｂをハブ輪１に内嵌すると共に、この嵌合部１７ｂの内径にマンドレルを挿入・抜脱させる等、嵌合部１７ｂを適宜な手段で拡径してハブ輪１の凹凸部５に食い込ませ、この嵌合部１７ｂを加締めてハブ輪１と外側継手部材１４とを塑性結合させる。これにより、この結合部はトルク伝達手段と、ハブ輪１と外側継手部材１４の結合手段とを併せ持つため、従来のセレーション等のトルク伝達手段をハブ輪１や外側継手部材１４に形成する必要はなく、装置の軽量・コンパクト化を実現することができる。
【００２６】
ここで、図３に示すように、嵌合部１７ｂをハブ輪１に内嵌する前に予め凹凸部５の環状溝内にＯリング等のリング状の弾性部材Ｒを装着し、その後、嵌合部１７ｂを拡径してハブ輪１の凹凸部５に食い込ませてハブ輪１と外側継手部材１４とを塑性結合させている（図４参照）。これにより、弾性部材Ｒは弾性変形して塑性結合部に生じた僅かなすきまを塞ぐことができる。こうした弾性部材Ｒによって外部からの雨水やダスト等が結合部に侵入するのを防止することができる。
【００２７】
これ以外に、ハブ輪１の内周面に形成した凹凸部５の表面、あるいは外側継手部材１４の嵌合部１７ｂの外周面に図示しないシリコンゴムからなる液体パッキン、エポキシ系樹脂からなる接着剤等のシール剤を塗布することによって結合部に生じた僅かなすきまを塞ぐこともできる。
【００２８】
外側継手部材１４において、マウス部１５の内周に形成したトラック溝１５ａとシール１３が摺接するシールランド部から転走面１４ａ、および小径段部１７ａに亙って表面に硬化層１０”を形成している（図１参照）。硬化処理として高周波誘導加熱による焼入れが好適である。また、拡径する嵌合部１７ｂは、鍛造後の素材表面硬さ２４ＨＲＣ以下の未焼入れ部とし、前記したハブ輪１の凹凸部５の表面硬さ５４〜６４ＨＲＣとの硬度差を３０ＨＲＣ以上に設定するのが好ましい。これにより、嵌合部１７ｂが凹凸部５に容易に、かつ深く食い込み、凹凸部５の先端が潰れることなく強固に両者を塑性結合することができる。
【００２９】
また、中空の外側継手部材１４の内径に断面コの字状の鋼鈑製エンドキャップ１８を装着して、マウス部１５に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、外部からの雨水やダスト等の侵入を防止している。
【００３０】
図５は本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す要部断面図である。この実施形態は、外側継手部材１４の軸部１７の嵌合部１７ｂにねじ部１７ｃを延設し、図１に示した実施形態と同様、ハブ輪１の内周面に凹凸部５を形成している。ねじ部１７ｃにナット１９を螺合し、ニトリルゴム等の合成ゴムからなる弾性部材２０を介してハブ輪１の端面１ｂに係合させている。したがって、この弾性部材２０がハブ輪１と外側継手部材１４との結合部を閉塞するため、外部から雨水やダスト等が結合部に侵入することはない。
【００３１】
また、ナット１９には図６に示すように、内周に一部切欠き部１９ａを形成している。一方、ねじ部１７ｃの内径は、嵌合部１７ｂの内径に比べ僅かに大径に形成している。したがって、ナット１９にねじ部１７ｃが食い込むと同時に、切欠き部１９ａにも食い込むため、ナット１９の緩み防止ができる。また、ナット１９によってハブ輪１と外側継手部材１４を軸方向に固定することができるので、フェールセーフ機構として結合部の信頼性を高めることができる。
【００３２】
図７は本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す要部断面図である。図１〜図６に示した実施形態と同様、ハブ輪１の内周面には凹凸部５を形成し、嵌合部１７ｂを適宜な手段で拡径してこの凹凸部５に食い込ませ、ハブ輪１と外側継手部材１４とを塑性結合している。
【００３３】
さらに、ハブ輪１と外側継手部材１４との結合部を全周に亙ってレーザビーム、または電子ビームによって溶接している。この溶接部２１は環状の結合部端面を塞ぐため、外部から雨水やダスト等が結合部に侵入するのを防止することができると共に、結合部の強度を高めることができる。したがって、塑性結合部の長さを短くすることができ、一層軽量・コンパクト化を図ることが可能となる。こうしたビーム溶接は、ビームの焦点を調整することによって、局所的な範囲の溶接が可能となり、溶接による熱が周辺の部品に影響せず、変形や硬度低下を抑制することができる。
【００３４】
図８は本発明に係る駆動車輪用軸受の第４の実施形態を示す縦断面図である。前述した実施形態と異なる点は、外側継手部材の内径部の構成のみで、その他同一部品同一部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００３５】
この駆動車輪用軸受装置は、外側継手部材１４に延設した軸部１７を中空に形成し、この内径部とハブ輪１の端部１ｃを発泡ウレタン等からなる発泡エラストマ２２で充填させている。したがって、外部に露出したハブ輪１と外側継手部材１４との結合部、および軸部１７の内径部を外部から完全に遮断することができ、外部からの雨水やダスト等の侵入を防止することができる。特に、前述したエンドキャップ１８の場合、車両旋回時に装置に曲げモーメント荷重が繰り返し負荷し、その度に中空の軸部１７が微小に楕円形状に変形する。この変形の繰り返しによって、鋼鈑製のエンドキャップ１８は、ぜん動運動を受けたように軸方向に移動し、密封性を阻害する恐れがある。このような発泡ウレタン等の発泡エラストマ２２は、こうした変形に追従することができ、かつ、溶剤に対し数十倍の体積膨張が見込めるため、装置の軽量化を阻害することなく、露出した表面や、空間を埋める部材として好適である。
【００３６】
この種の発泡エラストマ２２は合成ゴムを主成分とした発泡ウレタンに限らず、以下のような物質を主剤としたものを例示することができる。天然ゴム、デンプン、にかわ、カゼイン、セラック、タール等の天然物質。合成イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン・ブタジエンゴム、アクリル・ブタジエンゴム、エチレン・プロピエンゴム、エチレン・プロピエン・ジエンゴム、ブチルゴム、クロロプレンゴム、多硫化ゴム、フッ素ゴム、アクリルゴム、シリコーンゴム、ウレタンゴム、クロロスルフォン化ポリエチレン、エピクロロヒドリンゴム、エチレン・アクリルゴム、エチレン・酢酸ビニルエラストマ、フォスファゼンゴム等の合成ゴム。
【００３７】
ジアリルフタレート樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、メラミン・フェノール樹脂、フェノール樹脂、ポリイミド樹脂、ポリスチルピリジン、ユリア樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、シリコーン樹脂、ポリウレタン等の熱硬化性樹脂。
【００３８】
アクリル・アクリロニトリル・スチレン共重合樹脂、アクリルニトリル・ブタジエン・スチレン共重合樹脂、変性アクリルニトリル・ブタジエン・スチレン共重合樹脂、アクリルニトリル・塩素化ポリエチレン・スチレン共重合樹脂、アクリルニトリル・エチレンプロピレンゴム・スチレン共重合樹脂、アクリルニトリル樹脂、アクリルニトリル・スチレン共重合樹脂、塩素化ポリエチレン、ポリ三フッ素塩化エチレン、エチレン・アクリル酸エチル共重合樹脂、エチレン・メタクリル共重合樹脂、四フッ化エチレン・エチレン共重合樹脂、エチレン・酢酸ビニル共重合樹脂、エチレン・酢酸ビニル・塩化ビニル共重合樹脂、エチレン・ビニルアルコール共重合樹脂、四フッ化エチレン・六フッ化プロピレン共重合樹脂、アイオノマ樹脂、液晶ポリマー（金芳香族ポリエステル）、マレイミド・スチレン共重合樹脂、メタクリル・スチレン共重合樹脂、ポリアミド、ポリアミド１１、ポリアミド１２、ポリアミド４６、ポリアミド６、ポリアミド６．６６、ポリアミド６１０、ポリアミド６６、変性ポリアミド６６、ポリアミド芳香族、ポリアクリルエーテルケトン、ポリアミドイミド、ポリアリレート、ポリアクリルサルホン、ポリブチレンテレフタレート、ポリブデン、ポリカーボネート、変性ポリカーボネート、ポリエチレン、高密度ポリエチレン、中密度ポリエチレン、低密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレン、超高分子ポリエチレン、ポリエーテルエーテルケトン、ポリエーテルイミド、ポリエーテルケトン、ポリエーテルサルフォン、ポリエチレンテレフタレート、四フッ化エチレン・パーフルオロアルキシエチレン共重合樹脂、メタクリル樹脂、高衝撃メタクリル樹脂、変性メタクリル樹脂、ポリメチルペンテン、ポリアセタール、ポリプロピレン、ポリフェニレンエーテル、変性ポリフェニレンエーテル、変性ポリフェニレンオキサイド、ポリフェニレンサルファイド、ポリスチレン、高衝撃ポリスチレン、中衝撃ポリスチレン、ポリサルフォン、変性ポリサルフォン、ポリチオエーテルサルフォン、ポリ四フッ化エチレン、ポリ塩化ビニル、ポリフッ化ビニリデン、スチレン・マレイン酸共重合樹脂、高衝撃エチレン・マレイン酸共重合樹脂、ポリスチレン系エラストマ、ポリスチレン・ブタジエン系エラストマ、塩化ビニル系エラストマ、オレフィン系エラストマ、ポリウレタン系エラストマ、ポリエステル系エラストマ、ポリアミド系エラストマ、ポリアミド系エラストマ、ニトリル系エラストマ、フッ素系エラストマ、ウレタン塩ビ系エラストマ等の熱可塑性樹脂。このような物質を単一で使用しても良いし、二種以上で混合して使用しても良い。
【００３９】
次に、こうした発泡エラストマ２２を充填する方法について説明する（図９参照）。
▲１▼ハブ輪１と外側継手部材１４を塑性結合した後、前述した発泡エラストマ２２と溶剤を挿入し、ハブ輪１のアウトボード側端部（パイロット部）１ｃを覆うように密封栓Ｇ１を、また、カップ状のマウス部１５の底部を塞ぐように密封栓Ｇ２を装着する。
▲２▼二つの密封栓Ｇ１、Ｇ２によってできた空間内に発泡エラストマ２２のビレットを入れ、所定の温度まで昇温させてビレットを発泡させる。
▲３▼発泡エラストマ２２が硬化した後、密封栓Ｇ１、Ｇ２を取り除く。
【００４０】
この発泡エラストマ２２は、装置に曲げモーメント荷重が負荷し、中空の軸部１７が微小に楕円形状に変形しても、この変形に追従することができるため、良好な密封性を確保することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施の形態、すなわち、ハブ輪と外側継手部材の外周に直接内側転走面を形成した、所謂４世代の軸受装置について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、例えば、１〜３世代の軸受装置等、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【００４２】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手をユニット化した駆動車輪用軸受装置において、塑性結合によりハブ輪と外側継手部材とを一体化したので、軽量・コンパクト化といった所期の技術課題を解決し、結合部の緩みや摩耗を防止することができる。これに加え、さらに両部材の結合部を密封する密封手段を設けたので、ハブ輪と外側継手部材との結合部の緩みと摩耗を防止すると共に、外部からの雨水やダスト等の侵入を抑制して結合部の発錆を防止し、耐久性、信頼性の高い駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第１の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】（ａ）は本発明に係る駆動車輪用軸受装置におけるハブ輪の凹凸部形状を示す縦断面図である。
（ｂ）同上
【図３】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第１の実施形態で、塑性結合前のＡ部拡大断面図である。
【図４】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第１の実施形態で、塑性結合後のＡ部拡大断面図である。
【図５】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第２の実施形態を示す要部断面図である。
【図６】（ａ）は本発明に係る駆動車輪用軸受装置におけるナットを示す正面図である。
（ｂ）は同上要部拡大図である。
（ｃ）は同上要部拡大断面図である。
【図７】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第３の実施形態を示す要部断面図である。
【図８】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の第４の実施形態を示す縦断面図である。
【図９】同上、発泡エラストマの充填方法を説明するための説明図である。
【図１０】従来の駆動車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１・・・・・・・・・・ハブ輪
１ａ・・・・・・・・・内側転走面
１ｂ・・・・・・・・・端面
１ｃ・・・・・・・・・端部
２・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
３・・・・・・・・・・等速自在継手
４・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５・・・・・・・・・・凹凸部
６、６’・・・・・・・・溝
７・・・・・・・・・・外方部材
７ａ・・・・・・・・・車体取付フランジ
７ｂ・・・・・・・・・外側転走面
８・・・・・・・・・・内方部材
９・・・・・・・・・・転動体
１０、１０’、１０”・・硬化層
１１・・・・・・・・・保持器
１２、１３・・・・・・シール
１４・・・・・・・・・外側継手部材
１４ａ・・・・・・・・内側転走面
１５・・・・・・・・・マウス部
１５ａ・・・・・・・・トラック溝
１６・・・・・・・・・肩部
１７・・・・・・・・・軸部
１７ａ・・・・・・・・小径段部
１７ｂ・・・・・・・・嵌合部
１７ｃ・・・・・・・・ねじ部
１８・・・・・・・・・エンドキャップ
１９・・・・・・・・・ナット
１９ａ・・・・・・・・切欠き部
２０、Ｒ・・・・・・・弾性部材
２１・・・・・・・・・溶接部
２２・・・・・・・・・発泡エラストマ
５０・・・・・・・・・ハブ輪
５０ａ・・・・・・・・転走面
５１・・・・・・・・・車輪取付フランジ
５２・・・・・・・・・ハブボルト
５３・・・・・・・・・凹凸部
６０・・・・・・・・・軸受部
６１・・・・・・・・・外方部材
６１ａ・・・・・・・・転走面
６２・・・・・・・・・内方部材
６３・・・・・・・・・転動体
６４・・・・・・・・・車体取付フランジ
６５・・・・・・・・・保持器
６６、６７・・・・・・シール
７０・・・・・・・・・等速自在継手
７１・・・・・・・・・外側継手部材
７１ａ・・・・・・・・転走面
７２・・・・・・・・・マウス部
７２ａ・・・・・・・・トラック溝
７３・・・・・・・・・軸部
Ｇ１、Ｇ２・・・・・・密封栓
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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