(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段を達成する変速機構を含み、油の供給状態で作動する動力伝達装置を備える自動変速機の制御装置において、
前記動力伝達装置の回転部材の下方に変速機内を循環する油を回収すべく設けられ、回収された油を再循環させるオイルポンプの吸い込み口が対向して設けられた第１の油溜まりと、
前記回転部材と離隔させて変速機内に設けられ、第１の油溜まりとは別個に油を貯留する第２の油溜まりと、
第２の油溜まりに設けられ、該第２の油溜まりに貯留された油を、流れを制限しながら第１の油溜まりへ帰還させる油孔と、
変速機構による高速段の達成時に、第２の油溜まりへ油を供給する供給手段と、
油温が低いときに変速機構による高速段の達成を禁止する禁止手段とを有し、
前記油温が低いときに、前記禁止手段により高速段の達成が禁止されることによって、前記供給手段による前記第２の油溜まりへの油の供給が禁止されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
変速機構による高速段達成のために係合する摩擦係合要素の油圧サーボへ、油圧源からの油圧を余剰油を排出しながら調圧して供給する調圧手段を有し、
前記供給手段は、調圧手段と該調圧手段から排出される余剰油を第２の油溜まりへ導く油路とされた、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記第２の油溜まりは、それに捕集された油の油面の変動により第１の油溜まりへ油を帰還させる開口を有する、請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機に関し、特に、その内部を循環させる作動油の油溜まりにおける油面レベルを自動変速機の作動状態に応じて適正に制御する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、その変速機構の油圧制御、該変速機構を含む動力伝達装置各部の潤滑及び冷却、並びにトルクコンバータ内でのトルク伝達のために共通に使用される自動変速機作動油（ＡＴＦ、本明細書において、単に油という）の循環系を備えている。この循環系において、装置各部からの排出油を回収する油溜まりにおける油の油面レベルは、低油温時の油面低下や車両の加減速時の油面の変化によるオイルポンプのエア吸いの防止のため、更には装置の歯車噛合部及び軸支持部の潤滑不足の防止のためには、できるだけ高い位置に設定するほうが良いが、逆に、高油温時においては、油の膨張により油面レベルが上昇するため、油溜まりの油が、特にその上部に差動装置やカウンタ歯車機構等の回転部材が配設されるトランスアクスル形式を採る自動変速機においては、これら回転部材により攪拌されて、該回転部材の回転が高いときに変速機ケース内の圧力が上昇し、甚だしい場合には、ブリーザ吹きが発生することが懸念される。そこで、従来、油溜まりの油面レベルは、ブリーザ吹きが発生しない範囲とエア吸いが生じない範囲との兼ね合いで、できるだけ高く設定している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように、自動変速機内の油溜まりの油面は、比較的高い位置に設定されるため、特に油面レベルが上昇する高油温時には、回転部材により油がかなり攪拌される状態になるのを避けがたく、ブリーザ吹きは生じないまでも、特に回転部材の回転が高くなる高速段達成時に著しく増加するこの攪拌抵抗が、自動変速機の動力伝達効率の向上の妨げとなる。したがって、こうした問題点に対処するには、油温に応じた油面レベルの制御を行うことが望ましい。しかしながら、油面レベルの制御が何らかの動力を必要とし、それ自体自動変速機の動力伝達効率のロスにつながるものであっては意味がない。
【０００４】
そこで、本発明は、低油温時や車両の加減速時のエア吸いや潤滑不足を防止しながら、高速段達成時の回転部材の油の攪拌による効率低下をできるだけ減らす油面レベルの制御が可能な自動変速機の制御装置を提供することを第１の目的とする。
【０００５】
次に、本発明は、上記制御装置による油面レベルの制御を、そのために油圧源の油を消費することなく実行可能とすることを第２の目的とする。
【０００６】
更に、本発明は、上記制御装置による油面レベルの制御を、自動変速機の過渡的な作動状態の変化にも迅速に対応可能なものとすることを第３の目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するため、本発明は、複数の変速段を達成する変速機構を含み、油の供給状態で作動する動力伝達装置を備える自動変速機の制御装置において、前記動力伝達装置の回転部材の下方に変速機内を循環する油を回収すべく設けられ、回収された油を再循環させるオイルポンプの吸い込み口が対向して設けられた第１の油溜まりと、前記回転部材と離隔させて変速機内に設けられ、第１の油溜まりとは別個に油を貯留する第２の油溜まりと、第２の油溜まりに設けられ、該第２の油溜まりに貯留された油を、流れを制限しながら第１の油溜まりへ帰還させる油孔と、変速機構による高速段の達成時に、第２の油溜まりへ油を供給する供給手段と、油温が低いときに変速機構による高速段の達成を禁止する禁止手段とを有し、前記油温が低いときに、前記禁止手段により高速段の達成が禁止されることによって、前記供給手段による前記第２の油溜まりへの油の供給が禁止されることを特徴とする。
【０００８】
また、上記第２の目的を達成するため、変速機構による高速段達成のために係合する摩擦係合要素の油圧サーボへ、油圧源からの油圧を余剰油を排出しながら調圧して供給する調圧手段を有し、前記供給手段は、調圧手段と該調圧手段から排出される余剰油を第２の油溜まりへ導く油路とされた構成が採られる。
【０００９】
更に、上記第３の目的を達成するため、前記第２の油溜まりは、それに捕集された油の油面の変動により第１の油溜まりへ油を帰還させる開口を有するものとされる。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１記載の構成では、油温が低いときには、高速段の達成が禁止され、第２の油溜まりには油は供給されず、油は第１の油溜まりのみに溜められるので、第１の油溜まりには十分な量の油が溜められ、オイルポンプのエア吸いは発生しない。そして、油温が高くなると、高速段の達成が許容されるので、第２の油溜まりに油が溜められることで第１の油溜まりの油量が少なくなり、油面レベルが低下し、回転部材による油の攪拌が少なくなって攪拌抵抗の増加が抑えられる。そして、車両の加減速による油面の変化は、相対的に加速度が小さくなる高速段では少なく、逆に低速段で大きくなるので、高速段でのみ第２の油溜まりに油を溜めることにより、車両の加減速によるエア吸いも防止できる。また、第２の油溜まりに溜められた油は、高速段でなくなれば、油孔を通して第２の油溜まりから第１の油溜まりに帰還されて、低速段での適正な油面が確保される。このように変速段に応じて第２の油溜まりへの油の供給を制御することにより、低油温時や車両の加減速時のエア吸いを防止しながら、高速回転する回転部材の油の攪拌による動力伝達効率の低下を抑えることができ、その結果、自動変速機の動力伝達効率を向上させることができる。
【００１１】
また、請求項２記載の構成では、第２の油溜まりへの油の供給に高速段達成のための油圧サーボへ油圧を供給する調圧手段からの排出油が利用されるので、油圧源の油を消費することなく、しかも変速制御を利用して、油面レベルを回転部材の油の攪拌抵抗が増大するのに合わせて下げることができ、より一層動力伝達効率の向上を図ることができる。
【００１２】
更に、請求項３記載の構成では、車両の加減速に伴う慣性力や登降坂路走行への移行に伴う前後傾斜等で油面が変化すると、第２の油溜まりの開口から油が排出されることになり、油孔からの緩徐な排出を待たず、速やかに油を第１の油溜まりに帰還させて油面レベルを回復させることができるので、油面レベルを低下させる制御を行うことに伴うエア吸い発生の可能性をも低減することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図１は本発明を適用した自動変速機を車両用の横置式トランスアクスルの形態で具体化したものを示す。この自動変速機Ｔは、複数の変速段を達成する変速機構Ｍを含み、油の供給状態で作動する動力伝達装置を備えており、動力伝達装置の回転部材１９，２１，３２の下方に変速機内を循環する油を回収すべく第１の油溜まり１が設けられ、この油溜まり１に対向して、回収された油を再循環させるオイルポンプの吸い込み口４１ａが設けられている。
【００１４】
回転部材１９，２１，３２と離隔させて変速機内には、第１の油溜まり１とは別個に油を貯留する皿状の第２の油溜まり２が設けられている。第２の油溜まり２には、それに貯留された油を、流れを制限しながら第１の油溜まり１へ帰還させる油孔２ａと、変速機構Ｍによる高速段の達成時に、第２の油溜まり２へ油を供給する供給手段３が設けられている。供給手段３は、本形態では、この自動変速機Ｔの油圧制御装置として変速機の前側に取付けられたバルブボディ４０ａ内の図示しない調圧手段から排出される余剰油を第２の油溜まり２へ導く油路３ａとされている。この関連の詳しい構成については、後に油圧制御装置の説明で詳記する。更に、第２の油溜まり２は、それに捕集された油の油面の変動により第１の油溜まり１へ油を帰還させる開口２ｂを有する。
【００１５】
図２にシステム構成を示すように、この自動変速機Ｔにおける動力伝達装置の機構部（図上で破線で囲って示す）は、車両のエンジン（Ｅ／Ｇ）に連結されるロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）付のトルクコンバータ１２と、その出力を前進５速後進１速に変速する変速機構Ｍと、変速機構Ｍの出力を平行軸で差動装置３０に伝達するカウンタギヤ機構２０と、伝達された出力を車両の左右の車輪に伝達する前記差動装置３０とから構成されている。これら変速機構Ｍ、カウンタギヤ機構２０及び差動装置３０は、この形態では、図１に示すように、それら相互の軸位置が三角形の頂点に位置するように配置され、差動装置３０が最下方、変速機構Ｍがそれより若干上方、カウンタギヤ機構２０が最上方に位置している。
【００１６】
変速機構Ｍは、３つのプラネタリギヤセットＭ１，Ｍ２，Ｍ３を有するものとされ、そのうちの２つのプラネタリギヤセットＭ１，Ｍ２の大小径の異なるピニオンギヤＰ1 ，Ｐ2 は直結され、両プラネタリギヤセットＭ１，Ｍ３のそれぞれのリングギヤＲ1 ，Ｒ3 とキャリアＣ3 ，Ｃ1 は、相互に連結されており、プラネタリギヤセットＭ１のサンギヤＳ1 とキャリアＣ1 は入力要素とすべく、それぞれ入力摩擦クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）を介してトルクコンバータ１２のタービン軸１３に連なる入力軸１４に連結されている。また、相互に連結されたリングギヤＲ1 とキャリアＣ3 は、変速機構の出力要素としての出力ギヤ１９に連結されている。更に、プラネタリギヤセットＭ１のサンギヤＳ1 は、バンドブレーキ（Ｂ−１）により変速機ケース１０に係止可能とされ、プラネタリギヤセットＭ２のサンギヤＳ2 は、バンドブレーキ（Ｂ−２）により変速機ケース１０に係止可能とされ、プラネタリギヤセットＭ３のサンギヤＳ3 は、バンドブレーキ（Ｂ−３）により同じく変速機ケース１０に係止可能とされ、キャリアＣ1 に連結されたリングギヤＲ3 は、後進用多板ブレーキ（Ｂ−Ｒ）により変速機ケース１０に係止可能とされている。なお、図において各クラッチ及びブレーキの油圧サーボは図示を省略されている。
【００１７】
このように構成された自動変速機Ｔは、その制御装置を構成する油圧制御装置４０及び電子制御装置（ＥＣＵ）５０による制御の下に、各クラッチ及びブレーキに対応する油圧サーボの油圧を給排し、それらを図３に作動を図表化して示すように係合（図に○印で示す）及び解放（図に無印で示す）させることで各変速段を達成する。すなわち、第１速（１ＳＴ）は、クラッチ（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−３）の係合で達成される。このとき、エンジン（Ｅ／Ｇ）からの動力は、トルクコンバータ１２を介して入力軸１４に入り、クラッチ（Ｃ−１）経由でサンギヤＳ1 に入り、ブレーキ（Ｂ−３）の係合によるサンギヤＳ3 の係止で最も減速されたキャリアＣ3 の回転として出力ギヤ１９に出力され、カウンタギヤ機構２０により減速され、差動装置３０を経て車両の左右の駆動輪に伝達される。
【００１８】
これに対して第２速（２ＮＤ）は、クラッチ（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−３）の係合で達成される。このとき、クラッチ（Ｃ−２）経由でキャリアＣ1 に入った入力は、キャリアＣ1 経由でそのままリングギヤＲ3 に入り、ブレーキ（Ｂ−３）の係合で係止されたサンギヤＳ3 を反力要素とするキャリアＣ3 の差動回転として出力ギヤ１９に出力される。また、第３速（３ＲＤ）は、両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の係合による第１のプラネタリギヤセットＭ１の直結で達成される。このとき入力軸１４の回転は、そのままキャリアＣ3 の回転として出力ギヤ１９に出力される。なお、本実施形態では、これら第１速〜第３速を本発明にいう低速段としている。
【００１９】
この自動変速機Ｔの第４速以上は、オーバドライブとされ、第４速（４ＴＨ）は、クラッチ（Ｃ−２）の係合と、サンギヤＳ1 を係止するブレーキ（Ｂ−１）の係合で達成される。このとき、入力軸１４に入る動力はキャリアＣ1 の回転に対してピニオンギヤＰ1 の自転分増速されたリングギヤＲ1 の回転としてキャリアＣ3 から出力ギヤ１９に伝達される。これに対して、第５速（５ＴＨ）は、クラッチ（Ｃ−２）の係合と、ブレーキ（Ｂ−２）の係合で達成され、このとき、入力軸１４に入る動力は、キャリアＣ1 の回転に対して、第４速達成時より大径のサンギヤＳ2 に反力をとる小径のピニオンギヤＰ2 の自転分更に増速されたリングギヤＲ1 の回転としてキャリアＣ3 から出力ギヤ１９に伝達される。ここに、本形態では、これら第４速及び第５速を本発明にいう高速段としている。
【００２０】
なお、後進（ＲＥＶ）は、クラッチ（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−Ｒ）の係合で達成される。このとき、クラッチ（Ｃ−１）を介するサンギヤＳ1 への入力に対して、ブレーキ（Ｂ−Ｒ）の係合によるリングギヤＲ3 のケース１０への係止でキャリアＣ1 が回り止めされ、ピニオンギヤＰ1 の自転による逆転の減速されたリングギヤＲ1 の回転がキャリアＣ3 経由で出力ギヤ１９から出力される。
【００２１】
次に、こうした構成からなる動力伝達装置を制御する油圧制御装置４０は、図４に回路構成を示すように、前記油溜まり１に対向する吸い込み口４１ａからストレーナ４１ｂを通して油を吸い上げてライン圧油路ａに油圧を吐出するオイルポンプ（ＰＵＭＰ）４１と、ライン圧油路ａの油圧を変速機の入力トルクに応じたライン圧（ＰL ）に調圧する図示しないプライマリレギュレータバルブ、スロットルリニアソレノイドバルブ等からなる油圧源を備えている。そして、この回路は、更にライン圧油路ａのライン圧（ＰL ）を減圧してモジュレータ圧油路ｅにモジュレータ圧（ＰM ）を出力するソレノイドモジュレータバルブ４２と、ライン圧油路ａから第４速用ブレーキ（Ｂ−１）の油圧サーボ４３への油圧の供給を制御するＢ１コントロールバルブ４４と、同じくライン圧油路ａから第５速用ブレーキ（Ｂ−２）の油圧サーボ４６への油圧の供給を制御するＢ２コントロールバルブ４５と、モジュレータ圧油路ｅのモジュレータ圧（ＰM ）を電子制御装置５０から出力されるソレノイド信号に応じて調圧してＢ１コントロールバルブ４４にソレノイド信号圧（ＰS 1 ）を印加するＢ１ブレーキリニアソレノイドバルブ４７と、同じくモジュレータ圧油路ｅのモジュレータ圧（ＰM ）をソレノイド信号に応じて調圧してＢ２コントロールバルブ４５にソレノイド信号圧（ＰS 2 ）を印加するＢ２ブレーキリニアソレノイドバルブ４８とを備えている。
【００２２】
上記各ソレノイドバルブにソレノイド信号を印加する電子制御装置（ＥＣＵ）５０は、変速制御プログラムを内蔵するマイクロコンピュータを主体に各ソレノイドバルブのソレノイドへ信号を出力する駆動回路と、各ソレノイドバルブからの信号をフィードバックするフィードバック回路とを備える構成とされている。そして、この電子制御装置５０による制御のための入力手段として、各種のセンサが各部に配設されている。図２に示すように、本発明の主題とする制御に係るセンサとして、カウンタギヤ機構２０の大径歯車２１の回転から車速を検出する車速センサ５１、図４に示すライン圧油路ａの油の温度を検出する油温センサ５２、エンジン（Ｅ／Ｇ）の電子スロットルＥａからスロットル開度を検出するスロットル開度センサ５３が設けられている。
【００２３】
こうした構成からなる油圧制御装置４０と電子制御装置５０からなる制御装置は、図５に示すフローチャートに従う処理フローにより本発明の主題とする油面レベルの制御のための油圧制御を実行する。先ず、制御開始の当初のステップＳ−１では、実測値の検出処理として、図２に示す電子スロットルＥａのスロットル開度センサ５３から入力されるスロットル開度（θ）、車速センサ５１から入力される車速（Ｖ）及び油圧制御装置４０の油温センサ５２から入力される油温（Ｔ）の読込を行う。
【００２４】
次に、ステップＳ−２により、予め電子制御装置５０のプログラム上に設定した油温（Ｔ０）と、前のステップで読み込んだ現在の油温（Ｔ）の比較判断を行う。ここに、設定油温（Ｔ０）は、油温上昇時と油温下降時とで異なった値としてヒステリシスを設け、制御のハンチングを防止するようにしている。例えば、上昇時油温をＴ０＝Ａ（°Ｃ）、下降時油温Ｔ０＝Ｂ（°Ｃ）とし、Ａ＞Ｂとする。
【００２５】
そして、上記油温判断が成立（Ｙ）する場合は、次のステップＳ−３で電子制御装置５０にメモリされた通常変速点マップを選択する。ここに、通常変速点マップとは、各変速制御形態毎に車速（Ｖ）とスロットル開度（θ）との関係でシフトアップ点とシフトダウン点とを規定したもので、通常電子制御装置５０に備わるマップデータをいう。これに対して、ステップＳ−２の判断が不成立（Ｎ）のときは、ステップＳ−４により第４速及び第５速を禁止する本発明の主題に沿った異なる変速点マップを選択する。したがって、このステップが、本発明にいう油温が低いときに変速機構Ｍによる高速段の達成を禁止する禁止手段を構成する。そして、ステップＳ−５で、先にステップＳ−１で読み込んだスロットル開度（θ）と、車速（Ｖ）に基づいて、変速点マップから各変速段を設定する。
【００２６】
図６は、上記通常変速点マップと第４速（４ｔｈ）、第５速（５ｔｈ）禁止変速点マップの例を対比して示す。この例では、図の下方に示すように、４ｔｈ，５ｔｈ禁止変速点マップでは、１→２アップシフト及び２→３アップシフト（図に実線で示す）並びに３→２ダウンシフト及び２→１ダウンシフト（図に点線で示す）については通常変速点マップと同様に設定され、車速（Ｖ）及びスロットル開度（θ）が高くなっても、第４速以上の変速段への変速が行われない設定とされている。
【００２７】
こうして最後に、ステップＳ−６で、変速段に応じた油圧制御を行う。この油圧制御は、具体的には、各変速段の定常状態では、自動変速機Ｔの入力トルクに応じた油圧となるように、各ブレーキの図示しない油圧サーボへの油圧を油圧制御装置４０内の調圧手段としての各コントロールバルブが常に調圧作動することで行われる。したがって、この調圧によりそれら各バルブのドレンとしての排出油が生じる。なお、変速時については、各コントロールバルブともそれらに対応するリニアソレノイドバルブに印加する電子制御装置からのソレノイド信号の信号値を時間変化させることで、所定の昇圧又は降圧特性となるように調圧制御される。
【００２８】
こうした制御に伴い、第４速時については、電子制御装置５０から油圧制御装置４０のＢ１ブレーキリニアソレノイドバルブ４７へのソレノイド信号出力がなされ、該バルブ４７から出力されるソレノイド信号圧（ＰS 1 ）がＢ１コントロールバルブ４４に印加されるため、Ｂ１コントロールバルブ４４は、その時点でのスロットル圧に応じたライン圧（ＰL ）を供給され、適宜Ｂ−１ブレーキ油圧サーボ４３への供給圧のフィードバック圧に応じて、余剰圧を第２の油溜まり２へ排出しながら、サーボ圧をブレーキ係止に必要な値にする作動を行う。したがって、この形態では、Ｂ１コントロールバルブ４４と、そのドレンを第２の油溜まり２へ導く油路３ａが油を供給する供給手段３を構成することになる。
【００２９】
こうしてＢ１コントロールバルブ４４のドレンポート（ＥＸ）から排出された油は、図１に示す第２の油溜まり２へ油路３ａを介して供給され、その結果、第１の油溜まり１としてのケース１０底部への回収量が減るため、第１の油溜まり１の油面レベルが低下する。こうした第４速時には、先に変速段の説明で述べたようにオーバドライブ状態となるため、最下方位置にある動力伝達装置の回転部材としての差動装置３０のデフケース３１と、それに固定されたリングギヤ３２の回転も高くなっているが、油面レベルが図示ＬL の位置まで低下するため、それら回転部材の高速回転に伴う攪拌は減少する。
【００３０】
同様に、第５速においては、Ｂ２ブレーキリニアソレノイドバルブ４８及びＢ２コントロールバルブ４５に同様の作動が生じ、Ｂ２コントロールバルブ４５のドレンポート（ＥＸ）から排出された油が第２の油溜まり２へ油路３ａを介して供給され、同様の油面レベルが低下して攪拌は減少する。したがって、第５速達成時は、Ｂ２コントロールバルブ４５と、そのドレンを第２の油溜まり２へ導く油路３ａが油を供給する供給手段３を構成することになる。
【００３１】
なお、第２の油溜まり２は、その底部にドレンオリフィスとして機能する油孔２ａが設けられているため、Ｂ１コントロールバルブ４４又はＢ２コントロールバルブ４５からの排出油の供給がなされない他の変速段（本形態において第１〜第３速及びリバース）時及び車両の非走行（パーキング又はニュートラル）時には、第２の油溜まり２から第１の油溜まり１への緩徐な油の帰還がなされ、やがて油面レベルは、図示ＬH の通常レベルに戻る。更に、第２の油溜まり２の上面は開放された開口２ｂとなっているため、車両の登降坂時や急加減速時のように油面の変化が生じやすい場合でも、第２の油溜まり２に対する油面の傾斜で、油のオーバフローにより第１の油溜まり１への回収が急速に行われるため、油孔２ａからの緩徐な回収による応答遅れへの対応も十分可能である。
【００３２】
かくして、本実施形態によれば、油温が低いときには、高速段にあたる第４速及び第５速の達成が禁止され、第２の油溜まり２には油は供給されず、油は第１の油溜まり１のみに溜められるので、第１の油溜まり１には十分な量の油が溜められ、オイルポンプ４１のエア吸いは発生しない。そして、油温が高くなると、第４速及び第５速の達成が許容されるので、それらの変速段になると、第２の油溜まり２に油が溜められることで第１の油溜まり１の油量が少なくなり、油面レベルが低下し、差動装置３０の回転による油の攪拌が少なくなって攪拌抵抗の増加が抑えられる。そして、車両の加減速による油面の変化は、相対的に加速度が小さくなる高速段では少なく、逆に低速段で大きくなるので、高速段でのみ第２の油溜まり２に油を溜めることにより、車両の加減速によるエア吸いも防止できる。また、第２の油溜まり２に溜められた油は、高速段でなくなれば、油孔２ａを通して第２の油溜まり２から第１の油溜まり１に帰還されて、低速段での適正な油面が確保される。このように変速段に応じて第２の油溜まり２への油の供給を制御することにより、低油温時や車両の加減速時のエア吸いを防止しながら、高速回転する回転部材３１，３２の油の攪拌による動力伝達効率の低下を抑えることができ、その結果、自動変速機の動力伝達効率を向上させることができる。
【００３３】
また、油面レベルの制御に調圧手段としてのＢ１コントロールバルブ４４及びＢ２コントロールバルブ４５からの排出油を利用しているので、オイルポンプ４１の駆動ロスにつながるライン圧油路ａからの油の消費に影響を与えることがなく、しかも変速制御を利用して、油面レベルを回転部材の油の攪拌抵抗が増大するのに合わせて下げることができ、より一層動力伝達効率の向上を図ることができる。
【００３４】
更に、車両の加減速に伴う慣性力や登降坂路走行への移行に伴う前後傾斜等で油面が変化すると、第２の油溜まり２の開口２ｂから油が排出されることになり、油孔２ａからの緩徐な排出を待たず、速やかに油を第１の油溜まり１に帰還させて油面レベルを回復させることができるので、油面レベルを低下させる制御を行うことに伴うエア吸い発生の可能性をも低減することができる。
【００３５】
以上、本発明を特定の自動変速機に適用した実施形態に基づき詳説したが、本発明は、各種の自動変速機に広く適用可能なものであり、特許請求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施することができる。例えば、より簡単な構成で実効を上げるべく、油温が低いときに達成を禁止する高速段を、特に回転部材による攪拌抵抗が増大する第５速のみとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したトランスアクスルの形態を採る自動変速機を模式化して示す断面図である。
【図２】上記トランスアクスルを機構部を展開してスケルトンで示し制御部をブロックで示すシステム構成図である。
【図３】上記自動変速機の作動図表である。
【図４】上記制御装置の油圧制御装置部の部分回路図である。
【図５】上記制御装置の電子制御装置部で実行される制御のフローチャートである。
【図６】上記制御に使用する電子制御装置内の変速点マップを示すグラフである。
【符号の説明】
Ｔ  自動変速機
Ｍ  変速機構
Ｂ−１，Ｂ−２  ブレーキ（摩擦係合要素）
ａ  ライン圧油路（油圧源）
１  第１の油溜まり
２  第２の油溜まり
２ａ  油孔
３ａ  油路（供給手段）
３１  デフケース（回転部材）
３２  リングギヤ（回転部材）
４０  油圧制御装置（制御装置）
４１  オイルポンプ（油圧源）
４１ａ  吸い込み口
４４  Ｂ１コントロールバルブ（調圧手段、供給手段）
４５  Ｂ２コントロールバルブ（調圧手段、供給手段）
４３，４６  油圧サーボ
５０  電子制御装置（制御装置）
【図１】
0003932589.tif 000002
【図２】
0003932589.tif 000003
【図３】
0003932589.tif 000004
【図４】
0003932589.tif 000005
【図５】
0003932589.tif 000006
【図６】
0003932589.tif 000007