(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットルボディ（１７，２０１）の，スロットルバルブ（２１，２０５）を設けた吸気道（１７ａ，２０２）に，スロットルバルブ（２１，２０５）を迂回するバイパス（３０，２１５）を接続し，このバイパス（３０，２１５）を開閉するバイパスバルブ（３５，２２５）に，それを開閉駆動するアクチュエータ（３９，２２８）を連結した，エンジンの吸気量制御装置において，
前記スロットルボディ（１７，２０１）の吸気道（１７ａ，２０２）を略水平となるよう車両に搭載し，スロットルボディ（１７，２０１）に吸気道（１７ａ，２０２）の軸線と平行に形成された取り付け面（２７ｆ，２１０ｆ）に制御ブロック（２８，２１１）の接合面（２８ｆ，２１１ｆ）を接合し，スロットルボディ（１７，２０１）に穿設されてスロットルバルブ（２１，２０５）より上流の吸気道（１７ａ，２０２）と前記取り付け面（２７ｆ，２１０ｆ）との間を連通するバイパス入口（３１ｉ，２２０）と，スロットルボディ（１７，２０１）に穿設されてスロットルバルブ（２１，２０５）より下流の吸気道（１７ａ，２０２）と前記取り付け面（２７ｆ，２１０ｆ）との間を連通するバイパス出口（３１ｏ，２２１）と，前記取り付け面（２７ｆ，２１０ｆ）及び接合面（２８ｆ，２１１ｆ）の少なくとも一方に形成されて前記バイパス入口（３１ｉ，２２０）に連なるバイパス上流溝（３２ｉ，２１６）と，前記取り付け面（２７ｆ，１１０ｆ）及び接合面（２８ｆ，２１１ｆ）の少なくとも一方に形成されて前記バイパス出口（３１ｏ，２２１）に連なるバイパス下流溝（３２ｏ，２１７）と，前記バイパス上流溝（３２ｉ，２１６）の下流端部と接続するように前記制御ブロック（２８，２１１）に設けられる弁孔入口（３３ｉ，２２３）と，前記バイパス下流溝（３２ｏ，２１７）の上流端部に接続するように前記制御ブロック（２８，２１１）に設けられる弁孔出口（３３ｏ，２２４）と，前記弁孔入口（３３ｉ，２２３）及び弁孔出口（３３ｏ，２２４）間を連通すべく前記制御ブロック（２８，２１１）に設けられる弁孔（３４，２２２）とでバイパス（３０，２１５）を構成し，前記弁孔（３４，２２２）内で前記弁孔入口（３３ｉ，２２３）及び弁孔出口（３３ｏ，２２４）間を開閉するバイパスバルブ（３５，２２５）と，このバイパスバルブ（３５，２２５）をねじ機構を介して開閉作動するアクチュエータ（３９，２２８）とを，互いに同一軸線上に配置し且つその軸線を前記吸気道（１７ａ，２０２）に平行させて前記制御ブロック（２８，２１１）に配設したことを特徴とする，エンジンの吸気量制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの吸気量制御装置において，
前記バイパス（３０）の中間部に，前記吸気道（１７ａ）と略平行に配置されるシリンダ状の弁孔（３４）と，この弁孔（３４）の下面にそれぞれ開口してバイパス（３０）の下流側及び上流側にそれぞれ連なる弁孔入口（３３ｉ）及び弁孔出口（３３ｏ）とを設け，これら弁孔入口（３３ｉ）及び弁孔出口（３３ｏ）間を開閉するピストン状のバイパスバルブ（３５）を弁孔（３４）に摺動可能に嵌装し，このバイパスバルブ（３５）の両端面間を連通させたことを特徴とする，エンジンの吸気量制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジンの吸気量制御装置において，
前記弁孔入口（３３ｉ，２２３）を弁孔（３４，２２２）に常時開放状態にする一方，前記弁孔出口（３３ｏ，２２４）をバイパスバルブ（３５，２２５）により開閉することを特徴とする，エンジンの吸気量制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のエンジンの吸気量制御装置において，
スロットルバルブ（２１）の略水平に配置されたバルブ軸（２２）の上方に，互いに同軸上に並ぶバイパスバルブ（３５）及びアクチュエータ（３９）を，前者（３５）を吸気道（１７ａ）の上流側へ，後者（３９）を同下流側へ向けて配置し，バイパス（３０）の上流端から弁孔入口（３３ｉ）までの長さよりも，バイパス（３０）の下流端から弁孔出口（３３ｏ）までの長さを長く設定したことを特徴とする，エンジンの吸気量制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載のエンジンの吸気量制御装置において，
自動二輪車（１）のボディフレーム（１１）に上下揺動可能に支持されて後端部で後輪（１６）を支持するパワーユニット（４）の，シリンダブロック（６）を前傾させたエンジン（５）に，吸気道（１７ａ，２０２）の上流端を後方へ向けて前記スロットルボディ（１７，２０１）を取り付けたことを特徴とする，エンジンの吸気量制御装置。
【請求項６】
請求項１記載のエンジンの吸気量制御装置において，
前記弁孔（３４）を，前記吸気道（１７ａ）と略並行に且つ，スロットルバルブ（２１）の略水平に配置されたバルブ軸（２２）の上方に配置し，前記弁孔（３４）にそれぞれ連なる前記弁孔入口（３３ｉ）及び前記弁孔出口（３３ｏ）とを，該弁孔（３４）の下面にそれぞれ開口し，前記バイパス入口（３１ｉ）を前記弁孔入口（３３ｉ）の下方となるよう，且つ，前記バイパス出口（３１ｏ）を前記弁孔出口（３３ｏ）の下方となるよう配置したことを特徴とする，エンジンの吸気量制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，スロットルボディの，スロットルバルブを設けた吸気道に，スロットルバルブを迂回するバイパスを接続し，このバイパスを開閉するバイパスバルブに，それを開閉駆動するアクチュエータを連結した，エンジンの吸気量制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるエンジンの吸気量制御装置は，例えば実公平６−４５６５４号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のかゝるエンジンの吸気量制御装置では，バイパス全体をスロットルボディに形成すると共に，バイパスバルブ及びアクチュエータをスロットルボディを取り付けているので，スロットルボディには複雑な加工が必要である上，全ての部品をスロットルボディ自体に組み付けなければならず，組立性が悪い等の欠点がある。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，加工性及び組立性が良好であり，しかもコンパクトに構成し得る，前記エンジンの吸気量制御装置を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，スロットルボディの，スロットルバルブを設けた吸気道に，スロットルバルブを迂回するバイパスを接続し，このバイパスを開閉するバイパスバルブに，それを開閉駆動するアクチュエータを連結した，エンジンの吸気量制御装置において，前記スロットルボディの吸気道を略水平となるよう車両に搭載し，スロットルボディに吸気道の軸線と平行に形成された取り付け面に制御ブロックの接合面を接合し，スロットルボディに穿設されてスロットルバルブより上流の吸気道と前記取り付け面との間を連通するバイパス入口と，スロットルボディに穿設されてスロットルバルブより下流の吸気道と前記取り付け面との間を連通するバイパス出口と，前記取り付け面及び接合面の少なくとも一方に形成されて前記バイパス入口に連なるバイパス上流溝と，前記取り付け面及び接合面の少なくとも一方に形成されて前記バイパス出口に連なるバイパス下流溝と，前記バイパス上流溝の下流端部と接続するように前記制御ブロックに設けられる弁孔入口と，前記バイパス下流溝の上流端部に接続するように前記制御ブロックに設けられる弁孔出口と，前記弁孔入口及び弁孔出口間を連通すべく前記制御ブロックに設けられる弁孔とでバイパスを構成し，前記弁孔内で前記弁孔入口及び弁孔出口間を開閉するバイパスバルブと，このバイパスバルブをねじ機構を介して開閉作動するアクチュエータとを，互いに同一軸線上に配置し且つその軸線を前記吸気道に平行させて前記制御ブロックに配設したことを第１の特徴とする。
【０００６】
尚，前記アクチュエータは，後述する本発明の第１及び第２実施例中のステップモータ３９及び２２８に対応する。
【０００７】
この第１の特徴によれば，制御ブロック，バイパスバルブ及びアクチュエータ等からなる制御ブロック組立体をスロットルボディと並行して製作することができ，生産性の向上に寄与し得る。
【０００８】
特に，バイパスの主要部を構成するバイパス上流溝，バイパス下流溝は，スロットルボディの取り付け面又は制御ブロックの接合面に型抜きで形成可能であって，製作が極めて容易であり，しかもバイパスバルブ及びアクチュエータは制御ブロックの接合面と平行に配置されることになるから，バイパス上流溝及びバイパス下流溝とバイパスバルブ及びアクチュエータとを互いに近接配置して，比較的肉薄の制御ブロックに設けることができ，したがって制御ブロックのスロットルボディからの張り出しを少なくして，吸気量制御装置全体のコンパクト化を図ることができる。
【０００９】
さらに制御ブロックをスロットルボディから取り外せば，バイパスやバイパスバルブ，アクチュエータ等のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００１０】
またエンジンにスロットルボディを取り付けた状態では，ねじ機構を介して連結されたバイパスバルブ及びステップモータは水平に近い僅かな勾配しか持たないから，車両の走行に伴う上下振動を受けても，バイパスバルブ及びステップモータの連結部，即ちねじ機構に上下振動が激しく作用することはなく，該機構の振動による摩耗を回避して，バイパスバルブの計量性能の安定化を図ることができる。
【００１１】
その上，制御ブロックにおけるバイパスバルブ及びアクチュエータの仕様を変えることにより，同一のスロットルボディを用いながら，仕様の異なるエンジンの吸気量制御装置を簡単に提供することができ，スロットルボディの量産性を高めることができる。
【００１２】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記バイパスの中間部に，前記吸気道と略平行に配置されるシリンダ状の弁孔と，この弁孔の下面にそれぞれ開口してバイパスの下流側及び上流側にそれぞれ連なる弁孔入口及び弁孔出口とを設け，これら弁孔入口及び弁孔出口間を開閉するピストン状のバイパスバルブを弁孔に摺動可能に嵌装し，このバイパスバルブの両端面間を連通させたことを第２の特徴とする。
【００１３】
この第２の特徴によれば，弁孔にどのような圧力が伝達されても，ピストン状のバイパスバルブの軸方向両端面間に圧力差は発生せず，したがってアクチュエータの比較的小さい出力によってもバイパスバルブを軽快に作動させてバイパス吸気量を制御することができ，バイパスバルブの応答性を高めながら，アクチュエータの小出力化，延いては小型化を図ることができる。
【００１４】
しかも，弁孔即ちバイパスバルブを吸気道と平行に配置したことにより吸気量制御装置のコンパクト化を図ることができる。
【００１５】
さらに，バイパスの弁孔入口及び弁孔出口を弁孔の下面に開口させることで，弁孔入口及び弁孔出口から弁孔へは塵埃等の異物は侵入し難く，したがってバイパスバルブの作動に対する信頼性を高めることができる。
【００１６】
また本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記弁孔入口を弁孔に常時開放状態にする一方，前記弁孔出口をバイパスバルブにより開閉することを第３の特徴とする。
【００１７】
この第３の特徴によれば，エンジンの運転停止状態では，通常，バイパスバルブは弁孔出口を全閉状態にするので，吸気道の下流側で発生した燃料ガスがバイパスの下流側に浸入してきても，バイパスバルブによって弁孔への浸入は阻止される。したがって，バイパスバルブを駆動するアクチュエータが燃料ガスに曝されることを防ぎ，その耐久性を確保することができる。
【００１８】
さらに本発明は，第１〜第３の特徴の何れかに加えて，スロットルバルブの略水平に配置されたバルブ軸の上方に，互いに同軸上に並ぶバイパスバルブ及びアクチュエータを，前者を吸気道の上流側へ，後者を同下流側へ向けて配置して，バイパスの，弁孔より上流側の長さよりも，バイパスの，弁孔より下流側の長さを長く設定したことを第４の特徴とする。
【００１９】
この第４の特徴によれば，アクチュエータ及びバイパスバルブのスロットルバルブ軸上方へのバランス良く配置でき，吸気量制御装置のコンパクト化に寄与し得る。
【００２０】
しかも，バイパスの，弁孔より下流側の長さは充分に長く設定されるため，吸気道の下流側で発生した燃料ガスは，充分に長いバイパスの下流部分を通過し難く，したがって燃料ガスの弁孔への浸入を防いで，アクチュエータを保護することができる。
【００２１】
さらにまた本発明は，第１〜第４の特徴の何れかに加えて，自動二輪車のボディフレームに上下揺動可能に支持されて後端部で後輪を支持するパワーユニットの，シリンダブロックを前傾させたエンジンに，吸気道の上流端を後方へ向けて前記スロットルボディを取り付けたことを第５の特徴とする。
【００２２】
この第５の特徴によれば，吸気量制御装置をエンジンに，その全高を特別増加することなく取り付けることができる。
【００２３】
さらにまた本発明は，第１の特徴に加えて，前記弁孔を，前記吸気道と略並行に且つ，スロットルバルブの略水平に配置されたバルブ軸の上方に配置し，前記弁孔にそれぞれ連なる前記弁孔入口及び前記弁孔出口とを，該弁孔の下面にそれぞれ開口し，前記バイパス入口を前記弁孔入口の下方となるよう，且つ，前記バイパス出口を前記弁孔出口の下方となるよう配置したことを第６の特徴とする。
【００２４】
この第６の特徴によれば，バイパス入口及びバイパス出口より高い位置を占める弁孔入口及び弁孔出口が弁孔の下面に開口していることで，弁孔入口及び弁孔出口から弁孔へは塵埃等の異物は侵入し難く，したがってバイパスバルブの作動に対する信頼性を向上させることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００２６】
図１は本発明の第１実施例に係る吸気量制御装置を備える自動二輪車の側面図，図２は図１の２部拡大断面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は上記吸気量制御装置の分解斜視図，図５は同吸気量制御装置の側面図，図６は図５の６矢視図，図７は図５の７矢視図，図８は図７の８矢視図，図９は図７の９−９線断面図，図１０は図５の１０−１０線断面図，図１１は図５の１１−１１線断面図，図１２は図５の１２−１２線断面図，図１３は図１２のバイパスバルブ周辺部の拡大図，図１４は図５の１４−１４線断面図，図１５は図１３の１５−１５線拡大断面図，図１６（Ａ）はバイパスバルブの計量溝側から見た側面図，図１６（Ｂ）はバイパスバルブのキー溝側から見た側面図，図１７は図１２の１７部拡大断面図である。また図１８は本発明の第２実施例に係る吸気量制御装置を備えた自動二輪車用エンジンの要部縦断側面図，図１９は上記エンジンの吸気量制御装置の一部破断側面図，図２０は図１９の２０−２０線断面図，図２１は図２０の２１−２１線断面図，図２２は図２１の２２−２２線断面図，図２３は図２１の２３−２３線断面図，図２４は図２０の２４−２４線断面図，図２５は図２４の２５−２５線断面図，図２６は図２５の２６矢視に沿ったバイパスバルブの側面図である。
【００２７】
先ず，図１〜図１７に示す本発明の第１実施例の説明より始める。
【００２８】
図１〜図３において，自動二輪車１は，タンデム型のシート２をリッドに兼用した前後方向に長いラゲッジボックス３の直下にパワーユニット４を配してスクータ型に構成される。パワーユニット４は，シリンダブロック６を大きく前傾させたエンジン５と，このエンジン５のクランクケース９の一側に後方へ延びるミッションケース１０を一体的に連ねる無段変速機８とからなっており，そのミッションケース１０の後端部に，駆動輪たる後輪１６が軸支される。
【００２９】
自動二輪車１のボディフレーム１１において，ラゲッジボックス３を支持する左右一対の上部フレーム１１ａ，１１ａと，ヘッドパイプから延出した左右一対のダウンチューブ１１ｂ，１１ｂの上向き後端部との接続部に上部ブラケット１２，１２が設けられる一方，エンジン５のクランクケース９上面に左右一対の下部ブラケット１３，１３が形成され，上部ブラケット１２，１２に両端部を揺動可能に支承されるクランク状のエンジンハンガ１４の中間部で下部ブラケット１３，１３が揺動可能に支承される。こうしてパワーユニット４はボディフレーム１１に上下揺動可能に支持され，後部フレーム１１，１１とミッションケース１０間に，その上下揺動を緩衝するリアクッションユニット２６が取り付けられる。
【００３０】
シリンダブロック６の前端に接合されるシリンダヘッド７には，上流端を車体後方へ向けて開口する吸気ポート７ａが形成されており，その吸気ポート７ａに吸気道１７ａを連ねるスロットルボディ１７がコネクティングチューブ１５を介してシリンダヘッド７に取り付けられる。その際，スロットルボディ１７の吸気道１７ａは，上流端を後方に向けると共に，上流端をやゝ上向きにした勾配θが付与される。したがってスロットルボディ１７は実質上，ホリゾンタル型である。このスロットルボディ１７の後端には，エンジンハンガ１４の上方を通過する吸気ダクト１８を介してエアクリーナ１９が接続される。
【００３１】
シリンダヘッド７には，吸気ポート７ａの下流端に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付けられる。
【００３２】
さて，上記スロットルボディ１７を含む本発明の吸気量制御装置について詳細に説明する。
【００３３】
図４〜図８に示すように，スロットルボディ１７の吸気道１７ａには，これを開閉するバタフライ型のスロットルバルブ２１が配設され，これを支持するバルブ軸２２は，吸気道１７ａを水平に横断して，スロットルボディ１７の左右両側壁に回転可能に支承させている。このバルブ軸２２の，スロットルボディ１７の一側方に突出する一端にはスロットルドラム２３が固着され，これに単一のスロットルケーブル２４と，スロットルバルブ２１を閉じ方向に付勢する戻しばね２５とが接続され，スロットルケーブル２４を図示しないスロットル操作部材により牽引することにより，スロットルバルブ２１は開放される。
【００３４】
バルブ軸２２の他端が突出するスロットルボディ１７の外側壁には，吸気道１７ａと平行でバルブ軸２２と直交する取り付けフランジ２７が一体に形成され，この取り付けフランジ２７に，スロットルボディ１７とは別個に成形された合成樹脂製の制御ブロック２８の接合面２８ｆが複数本のボルト２９，２９…をもって着脱可能に接合される。これらスロットルボディ１７及び制御ブロック２８間に，スロットルバルブ２１を迂回して吸気道１７ａに接続するバイパス３０が形成される。
【００３５】
バイパス３０は，図４，図９及び図１３に明示するように，吸気道１７ａの，スロットルバルブ２１より上流側を前記取り付けフランジ２７の取り付け面２７ｆに連通すべくスロットルボディ１７に穿設されるバイパス入口３１ｉと，吸気道１７ａの，スロットルバルブ２１より下流側を前記取り付けフランジ２７の取り付け面２７ｆに連通すべくスロットルボディ１７に穿設されるバイパス出口３１ｏと，前記取り付けフランジ２７の取り付け面２７ｆに形成されて一端をバイパス入口３１ｉに接続するバイパス上流溝３２ｉと，前記取り付けフランジ２７の取り付け面２７ｆに形成されて一端をバイパス出口３１ｏに接続するバイパス下流溝３２ｏと，制御ブロック２８に形成されて，バイパス上流溝３２ｉの他端に連なる弁孔入口３３ｉと，制御ブロック２８に形成されて，バイパス下流溝３２ｏの他端に連なる弁孔出口３３ｏと，これら弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏ間を連通すべく制御ブロック２８に吸気道１７ａと平行に形成される有底シリンダ状の弁孔３４とから構成される。その際，弁孔３４はバイパス入口３１ｉ及びバイパス出口３１ｏよりも上方に配置され，この弁孔３４の下面に弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏは開口する。バイパス上流溝及び下流溝３２ｉ，３２ｏの開放面は，制御ブロック２８の接合面２８ｆによって覆われる。
【００３６】
図１２及び図１３において，弁孔３４には，弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏ間の連通量を制御するピストン状のバイパスバルブ３５が摺動自在に嵌装され，該バルブ３５には，これを軸方向に駆動する駆動部材３７がオルダムジョイント５０を介して相互に径方向変位可能に連結され，この駆動部材３７には，ステップモータ３９の出力軸３９ａがねじ機構４０を介して連結される。即ち，ねじ軸に形成された出力軸３９ａが駆動部材３７のねじ孔４１に螺合され，この出力軸３９ａの回転により駆動部材３７を軸方向に進退させ，オルダムジョイント５０を介してバイパスバルブ３５をも同様に進退させ得るようになっている。
【００３７】
このステップモータ３９は，弁孔３４と同軸に設けられて制御ブロック２８の一側面に開口するアクチュエータハウジング４２に挿入されると共に，このアクチュエータハウジング４２の開口部にシール部材４３を介して螺着されるプラグ４４で保持される。
【００３８】
バイパスバルブ３５には，図１６（Ａ）及び（Ｂ）に明示するように，弁孔３４の底部に向かって開口する比較的深い円筒状の有底中空部４５と，この有底中空部４５の内外を連通する切欠き状のキー溝４７及び計量溝４８とが設けられ，キー溝４７には，弁孔３４の底部から起立するキー４９が係合して，バイパスバルブ３５の摺動を許容しながら，その回り止めを果たす。計量溝４８は弁孔出口３３ｏに対応して配置されるもので，溝幅を一定としてバイパスバルブ３５の軸方向に延びる幅広部４８ａと，その一端に連なると共に，幅広部４８ａから離れるにつれて溝幅を減少させるテーパ部４８ｂとからなっている。
【００３９】
前記オルダムジョイント５０は，図１３及び図１５に示すように，前記有底中空部４５に隣接してバイパスバルブ３５に設けられる第１角孔５１と，この第１角孔５１に第１の横方向Ｘでの摺動を可能として嵌合されるジョイント部材５３と，このジョイント部材５３に設けられ，前記駆動部材３７が第１の横方向Ｘと直角をなす第２の横方向Ｙでの摺動を可能として嵌合される第２角孔５２とで構成される。駆動部材３７は，ジョイント部材５３を貫通するように比較的長く形成されると共に，その一端には，ジョイント部材５３及びバイパスバルブ３５の一端面に当接する大フランジ３７ａが設けられる。またジョイント部材５３の他端には有底中空部４５内に位置する小フランジ３７ｂが形成され，この小フランジ３７ｂとバイパスバルブ３５間に，該バルブ３５を大フランジ３７ａ側に付勢する保持ばね５４が縮設される。したがってバイパスバルブ３５は，駆動部材３７上で大フランジ３７ａと保持ばね５４とで軸方向に弾性的に挟持されると共に，該バルブ３５の軸方向両面は，第１及び第２角孔５１，５２や，該バルブ３５及び弁孔３４間の摺動間隙を通して相互に連通される。またジョイント部材５３は，バイパスバルブ３５の第１角孔５１に臨む段部３５ａと，駆動部材３７の大フランジ３７ａとで軸方向に挟持される。
【００４０】
図９，図１３及び図１４から明らかなように，吸気道１７ａと平行に且つ同軸上に並ぶバイパスバルブ３５及びステップモータ３９は，スロットルバルブ２１に水平に配置されたバルブ軸２２の上方に配置される。しかもバイパスバルブ３５は吸気道１７ａの上流側へ，ステップモータ３９は吸気道１７ａの下流側へそれぞれ向けて配置され，それに伴いバイパス上流溝３２ｉよりもバイパス下流溝３２ｏの方が長く形成される。
【００４１】
而して，弁孔３４したがってバイパスバルブ３５の吸気道１７ａに対する平行配置により，吸気量制御装置のコンパクト化が図られる。またステップモータ３９及びバイパスバルブ３５はスロットルバルブ軸２２上方へのバランス良く配置でき，これも吸気量制御装置のコンパクト化に寄与する。
【００４２】
図１２及び図１３において，アクチュエータハウジング４２は，その前方に同軸に並ぶ弁孔３４よりも大径になっていて，弁孔３４との境界に環状段部５５を形成している。この環状段部５５と，アクチュエータハウジング４２に装着されたステップモータ３９の前端面との間にシール部材５７が挟持される。即ち，シール部材５７は，アクチュエータハウジング４２へのステップモータ３９の装着と同時に，その前端面と環状段部５５との間の定位置に保持されるので，組付性が良好である。
【００４３】
このシール部材５７は，環状の合成樹脂製の補強板５８と，この補強板５８にそれを包むようにモールド結合されるゴム製の弾性被覆５９とからなる。その弾性被覆５９の外周部には前後一対のサイドリップ６０，６０が，また内周面には内周リップ６１がそれぞれ形成されており，そのサイドリップ６０，６０は前記環状段部５５及びステップモータ３９の前端面にそれぞれ密接し，また内周リップ６１は出力軸３９ａの根元部外周面に密接する。これらサイドリップ６０，６０及び内周リップ６１は，補強板５８によりシール姿勢を適正に保持されるので，常に良好なシール機能を発揮することができる。
【００４４】
補強板５８には，複数のアンカ孔６２が穿設されており，これらに弾性被覆５９が充填され，補強板５８及び弾性被覆５９の結合力を高めている。またこの補強板５８を合成樹脂製とすることで，シール部材５７の軽量化が図られる。
【００４５】
図５，図１０及び図１１において，制御ブロック２８には，スロットルバルブ２１の開度を検知するスロットルセンサ６４が取り付けられる。このスロットルセンサ６４は，制御ブロック２８の外側面に形成された取り付け凹部６５に嵌合されるケース６６と，このケース６６内でスロットルバルブ２１のバルブ軸２２の端部に連結される回転子６７と，この回転子６７の回転角度をスロットルバルブ２１の開度として検知すべくケース６６に固着される固定子６８とを備える。
【００４６】
図５，図９及び図１４に示すように，このスロットルセンサ６４の取り付け凹部６５の一側において，スロットルボディ１７及び制御ブロック２８には，取り付けフランジ２７と直交しながら吸気道１７ａの上流側に開口する第１センサ装着孔７１が設けられ，これに吸気道１７ａの上流の温度を検知する吸気温センサ７３が制御ブロック２８側から装着される。またスロットルボディ１７には吸気道１７ａの下流側に開口するブースト負圧検知孔７４が，制御ブロック２８には前記第１センサ装着孔７１の直上に位置する第２センサ装着孔７２がそれぞれ形成され，これらブースト負圧検知孔７４及び第２センサ装着孔７２間を連通する連通路７５がスロットルセンサ６４の下方を迂回する屈曲溝として，取り付けフランジ２７の取り付け面２７ｆに形成される。そして第２センサ装着孔７２には，ブースト負圧検知孔７４を通して吸気道１７ａの下流側の吸気負圧，即ちエンジン５のブースト負圧を検知するブースト負圧センサ７６が装着される。こうして，吸気温センサ７３及びブースト負圧センサ７６は相互に近接して配置される。
【００４７】
バイパス３０の上流端であるバイパス入口３１ｉは，上記第１センサ装着孔７１に，該装着孔７１より吸気道１７ａの上流側で近接配置される。また連通路７５がスロットルセンサ６４の下方を迂回するように配置されるのに対して，バイパス下流溝３２ｏはスロットルセンサ６４の上方を迂回するように配置される。
【００４８】
図４〜図８及び図１４において，制御ブロック２８の上部には上下に偏平化されたカプラ８０が設けられる。このカプラ８０は，制御ブロック２８に一体に成形されたカプラ本体８１と，それに埋設された多数の接続子８２とからなっており，そのカプラ本体８１は取り付けフランジ２７を越えてスロットルボディ１７の直上まで延びていて，結合口８０ａを制御ブロック２８と反対の方向に向けている。その結合口８０ａには，電源等に連なるワイヤハーネス８６を接続した外部カプラ８３が結合される。
【００４９】
このようなカプラ８０付きの制御ブロック２８は，前記取り付けフランジ２７と反対側の外端面を開放したボックス型をなしており，その外端面に電子制御ユニット８４の基板８４ａが設置される。その際，基板８４ａには前記吸気温センサ７３，ブースト負圧センサ７６及びスロットルセンサ６４の接続端子６４ａ，並びにカプラ８０の接続子８２の内端が半田付けにより直接接続される（図１０〜図１２参照）。符号８５は，基板８４ａ上に付設された各種半導体素子を示す。
【００５０】
而して，ホリゾンタル型スロットルボディ１７において，エンジン５の吸気吹き返し現象により燃料油滴等の異物が吸気道１７ａからブースト負圧検知孔７４に侵入しても，ブースト負圧検知孔７４と，その上方に位置するブースト負圧センサ７６との間には，連通路７５により大きな落差が付与され，しかも連通路７５は流路抵抗の大きい屈曲路となっているから，上記異物はブースト負圧センサ７６まで登り上がることができず，したがって異物からブースト負圧センサ７６を保護して，その機能及び耐久性を確保することができる。
【００５１】
またスロットルセンサ６４の一側に吸気温センサ７３及びブースト負圧センサ７６が集中して配置されるので，それらを電子制御ユニット８４に集中的に接続することが可能となり，該ユニット８４のコンパクト化を図ることができる。
【００５２】
さらに連通路７５となる溝，並びにバイパス３０の主要部となるバイパス上流溝及び下流溝３２ｉ，３２ｏは，スロットルボディ１７の取り付けフランジ２７の取り付け面２７ｆに形成されるので，スロットルボディ１７の成形と同時に形成することができ，それらの形成のための特別な加工が不要となり，生産性の向上をもたらすことができる。
【００５３】
さらにまたバイパス入口３１ｉが，第２センサ装着孔７２の下方に位置する第１センサ装着孔７１に，該装着孔７１より吸気道１７ａの上流側で近接配置されることで，第１，第２センサ装着孔７１，７２及びバイパス入口３１ｉを，互いに干渉させることなく集中配置することができ，制御ブロック２８のコンパクト化に寄与し得る。
【００５４】
さらにまたバイパス下流溝３２ｏ及び連通路７５が，スロットルセンサ６４を上下から囲むように配置されることで，バイパス下流溝３２ｏ及び連通路７５を，互いに干渉させることなくスロットルセンサ６４周りにコンパクトに配置することが可能となり，制御ブロック２８の更なるコンパクト化に寄与し得る。
【００５５】
再び図４において，カプラ８０付き制御ブロック２８の外端面において，一方の対角線上の一対の角部には位置決め突起８７が，また他方の対角線上の角部にはねじ孔８８がそれぞれ形成される一方，基板８４ａには，位置決め突起８７に対応する位置決め孔８９と，ねじ孔８８に対応するビス孔９０とが設けられ，その位置決め孔８９を位置決め突起８７に嵌合し，ビス孔９０に挿通したビス９１をねじ孔８８に螺合することにより，基板８４ａは制御ブロック２８の所定位置に固着される。
【００５６】
また制御ブロック２８には，図１２及び図１７に示すように，ステップモータ３９と基板８４ａとの間で略直方体の合成樹脂製コネクタピース９２が位置決め固定される。このコネクタピース９２には複数本のリードフレーム９３，９３…が埋設されており，各リードフレーム９３の一端に成形される接続端子９３ａは基板８４ａに半田付けにより直接接続され，各リードフレーム９３の他端にはコネクタ孔９４が形成される。
【００５７】
一方，ステップモータ３９の外側面に突設された端子引き出し部９５の前端面（ステップモータ３９のアクチュエータハウジング４２への挿入方向前方側端面）から複数のコネクタピン９６，９６…が突出しており，これらコネクタピン９６，９６…は，ステップモータ３９のアクチュエータハウジング４２への挿入と同時に上記コネクタ孔９４，９４…に嵌入されるようになっている。
【００５８】
電子制御ユニット８４は，スロットルセンサ６４，ブースト負圧センサ７６，吸気温センサ７３の他，図示しないエンジン回転数センサやエンジン温度センサ等の出力信号に基づいて，ステップモータ３９及び燃料噴射弁２０のみならず点火装置（図示せず）等の作動をも制御するもので，信号及び電力の授受はカプラ８０及び，それに結合される外部カプラ８３を介して行われる。
【００５９】
図４及び図９に示すように，取り付けフランジ２７の取り付け面２７ｆには，バイパス上流溝３２ｉ，バイパス下流溝３２ｏ，第１センサ装着孔７１，ブースト負圧検知孔７４及び連通路７５の周囲を囲むシール溝９７が形成され，それに制御ブロック２８に密接するシール部材９８が装着され，上記バイパス上流溝３２ｉ，バイパス下流溝３２ｏ等の気密が保持される。
【００６０】
図４，図１１及び図１２に示すように，カプラ８０付き制御ブロック２８の外端部外周に形成された段付の嵌合面１００には，電子制御ユニット８４を収容するＡｌ合金板製のキャップ１０１が印籠嵌合される。その際，これらの嵌合面に形成された係止突起１０５及び係止孔１０６（図４及び図１１参照）が弾性的に係合される。このキャップ１０１は，Ａｌ合金板をプレス成形してなるものであり，皺の無い良好な外観が付与される。したがって，キャップ１０１は，制御ブロック２８の外観を良好にするので，自動二輪車１のように制御ブロック２８を外部の露出させる場合に有効である。
【００６１】
制御ブロック２８には，キャップ１０１の開放端面に近接して，キャップ１０１内に連通すると共にキャップ１０１と反対側に開口するポッティング口１０２（図８及び図１４参照）が設けられる。そしてキャップ１０１を下方に向けて，ポッティング口１０２からキャップ１０１内に合成樹脂１０３がキャップ１０１の印籠嵌合部までポッティングされ，それにより電子制御ユニット８４が包まれと共に，キャップ１０１の印籠嵌合部がシールされる。
【００６２】
上記ポッティング樹脂１０３は，電子制御ユニット８４を雨水や塵埃，振動から保護し，特にキャップ１０１の制御ブロック２８への印籠嵌合部をシールすることで，防水，防塵を効果的に図ることができ，さらにポッティング樹脂１０３の接着力によりキャップ１０１の制御ブロック２８との結合力を強化することができる。
【００６３】
しかも，電子制御ユニット８４をキャップ１０１内に収め，このキャップ１０１を下向きにして，上方のポッティング口１０２から合成樹脂１０３をポッティングするので，必要最小限のポッティング樹脂１０３をもって電子制御ユニット８４の保護及びキャップ１０１の結合を効率的に行うことができ，したがってキャップ１０１より上方のバイパスバルブ３５やステップモータ３９への合成樹脂１０３の浸入を防ぐことができる。
【００６４】
ポッティングに際しては，キャップ１０１内への合成樹脂のポッティング状態をポッティング口１０２から目視しながら，そのポッティング量を容易に調整することができる。またポッティング樹脂１０３は，各種センサ６４，７３，７６の接続端子６４ａ，７３ａ，７６ａ及びコネクタピース９２の接続端子９３ａの基板８４ａに対する接続部をも包むことになるから，上記接続端子６４ａ，７３ａ，７６ａ，９３ａの耐振性を向上させることができる。
【００６５】
再び図３及び図７において，前記各種センサ６４，７３，７６及び電子制御ユニット８４を備える制御ブロック２７は，スロットルボディ１７の左右一側に配置されるのに対して，カプラ８０は，スロットルボディ１７の上方，即ちスロットルボディ１７とラゲッジボックス３の底壁との間に配置される。このような各種センサ６４，７３，７６及び電子制御ユニット８４と，カプラ８０との分散配置により，自動二輪車１におけるスロットルボディ１７周りの狭小なスペースでも，それらを容易に配置することができ，特にカプラ８０は上下の偏平化が可能であるから，これをスロットルボディ１７の上方に配置しても，上方のラゲッジボックス３の底部を殆ど上方へ移動させる必要がなく，ラゲッジボックス３の容積の拡大を図ることができる。
【００６６】
しかも，カプラ８０の，外部カプラ８３との結合口８０ａを電子制御ユニット８４と反対側に向けたので，カプラ８０に対する外部カプラ８３の接続を電子制御ユニット８４やエンジン５に邪魔されることなく容易に行うことができ，組付性及びメンテナンス性が良好である。
【００６７】
また左右方向に延びるバルブ軸２２の，電子制御ユニット８４と反対側の一端にはスロットルドラム２３が固着され，このスロットルドラム２３に接続されるスロットルケーブル２４は，カプラ８０の結合口８０ａの下方を通るように配置される（図８参照）。こうすることによりスロットルケーブル２４と，カプラ８０に結合される外部カプラ８３のワイヤハーネス８６との干渉を回避でき，組付性及びメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００６８】
さらに図２，図３，図７及び図８に示すように，スロットルドラム２３に接続されたスロットルケーブル２４は，スロットルドラム２３の下側部を通って一旦後方へ延び，エンジンハンガ１４のクランク部内でＵ字状に屈曲した後，ボディフレーム１１の一側のダウンチューブ１１ｂに沿って前方へ延び，操向ハンドル３６（図１）に付設されたスロットル操作部材（図示せず）に接続される。
【００６９】
而して，自動二輪車１の操向中，パワーユニット４がリアクッションユニット２６の伸縮の応じて上下したとき，スロットルボディ１７もパワーユニット４と共に揺動するが，それに伴いスロットルケーブル２４の，主としてＵ字状屈曲部が無理なく撓むことにより，スロットルケーブル２４に過度な応力が発生するのを防ぎ，その耐久性を確保することができる。しかもスロットルドラム２３及びカプラ８０の結合口８０ａをスロットルボディ１７の同側に配置したにも拘わらず，単一のスロットルケーブル２４を上記のように配索することにより，カプラ８０の結合口８０ａの周囲にはスロットルケーブル２４に邪魔されない比較低大きな作業スペースを確保でき，該結合口８０ａへの外部カプラ８３の接続が容易となる。
【００７０】
こゝで上記吸気量制御装置の作用について説明する。
【００７１】
スロットルバルブ２１の全閉時，電子制御ユニット８４は，スロットルセンサ６４，吸気温センサ７３及びブースト負圧センサ７６等の出力信号に基づいて，エンジン始動時，ファストアイドリング時，通常アイドリング時，エンジンブレーキ時などのエンジンの運転条件を判定し，それに対応したバイパスバルブ３５の開度を得べく，ステップモータ３９を作動して出力軸３９ａを正転又は逆転させる。
【００７２】
出力軸３９ａが正転又は逆転すると，駆動部材３７が軸方向に進退することで，ジョイント部材５３を介してバイパスバルブ３５を弁孔３４に沿って前後に摺動させ，計量溝４８の弁孔出口３３ｏに対する開口面積，即ちバイパス３０の開度を増減させて，バイパス３０での吸気流量を制御する。特に，計量溝４８のテーパ部４８ｂを弁孔出口３３ｏに対して進退させることにより，上記吸気流量をゼロから所定の最大値まできめ細かく制御することができる。その結果，エンジン始動，ファストアイドリング及び通常アイドリングが自動的に適正に行われる。
【００７３】
その際，オルダムジョイント５０は，バイパスバルブ３５と，ステップモータ３９の出力軸３９ａとの軸線相互に製作誤差に起因するずれがあっても，そのずれは，ジョイント部材５３の第１の横方向Ｘに沿う移動と，駆動部材３７の第２の横方向Ｙに沿う移動とに吸収されるから，そのずれに係わりなく，バイパスバルブ３５のスムーズな摺動を保証することができ，同時に保持ばね５４によりバイパスバルブ３５の振動を抑制する。
【００７４】
またバイパスバルブ３５の全閉状態では，弁孔出口３３ｏに臨むバイパスバルブ３５の側面にエンジン５の吸気負圧が作用するが，そのときオルダムジョイント５０がバイパスバルブ３５の上記吸気負圧作用方向への平行移動を許容するので，バイパスバルブ３５は弁孔出口３３ｏの周囲に確実に密着して，弁孔出口３３ｏからのバイパス吸気のリークを防ぎ，もしくは極小に抑えることができる。したがって弁孔３４及びバイパスバルブ３５には特別高度な寸法精度は不要となり，生産性の向上に寄与し得る。
【００７５】
さらにバイパスバルブ３５の軸方向両端面は，オルダムジョイント５０の第１及び第２角孔５１，５２や，該バルブ３５及び弁孔３４間の摺動間隙を通して相互に連通しているから，弁孔３４にどのような圧力が伝達されても，バイパスバルブ３５の軸方向両端面間に圧力差は発生せず，したがってステップモータ３９の比較的小さい出力によってもバイパスバルブ３５を軽快に作動することができる。このことは，バイパスバルブ３５の応答性を高めながら，ステップモータ３９の小出力化，延いては小型化を実現し得ることを意味する。
【００７６】
さらにまたバイパスバルブ３５は，保持ばね５４により弁孔入口３３ｉから弁孔出口３３ｏの方向へ付勢されると共に，その付勢力を，ステップモータ３９の出力軸３９ａが直接螺合する駆動部材３７の大フランジ３７ａで支承されるので，特に，出力軸３９ａがバイパスバルブ３５の閉じ方向に回転するときは，駆動部材３７が大フランジ３７ａによりバイパスバルブ３５を直接閉じ方向に押圧することになり，したがって保持ばね５４の存在に関係なく，バイパスバルブ３５の閉じ速度を高めることができる。
【００７７】
一方，スロットルバルブ２１を開放していけば，その開度増に応じた量の吸気が吸気道１７ａを通してエンジン５に供給され，その出力を制御することができる。
【００７８】
ところで，このような吸気量制御装置において，スロットルボディ１７の取り付けフランジ２７に，それと別体でカプラ８０付きの制御ブロック２８が接合され，この制御ブロック２８には，バイパスバルブ３５，ステップモータ３９，吸気温センサ７３，ブースト負圧センサ７６，スロットルセンサ６４及び電子制御ユニット８４が取り付けられるので，スロットルボディ１７の加工と，制御ブロック２８を含む制御系組立体の製作とを並行して行うことが可能となり，特に，制御ブロック２８のスロットルボディ１７への接合前に，カプラ８０に電源等を適宜接続することにより，ステップモータ３９，バイパスバルブ３５，各種センサ６４，７３，７６，電子制御ユニット８４等の機能検査を行うことができ，したがって，その検査を合格したもののみをスロットルボディ１７に取り付けることになるから，組立作業に無駄がなく，生産性の向上を図ることができる。
【００７９】
しかも，制御ブロック２８の外端面に電子制御ユニット８４を設置し，それを介してステップモータ３９，各種センサ６４，７３，７６及びカプラ８０の各間を電気的に接続したので，ステップモータ３９，各種センサ６４，７３，７６及びカプラ８０の各間の結線を単純化して，組立性の向上を更に図ることができる。
【００８０】
さらに，ステップモータ３９には，アクチュエータハウジング４２への挿入方向に向かって突出するコネクタピン９６が設けられ，このコネクタピン９６が嵌入されるコネクタ孔９４が，制御ブロック２８側のカプラ８０に連なるリードフレーム９３に設けられるので，制御ブロック２８へのステップモータ３９の取り付けと同時に，ステップモータ３９及びカプラ８０間の電気的接続がなされ，特別な電気的接続作業が不要となり，組立性の向上を更に図ることができる。
【００８１】
また，上記コネクタ孔９４を持ったリードフレーム９３は，ステップモータ３９及び電子制御ユニット８４間で制御ブロック２８に位置決め固定される小部品のコネクタピース９２に埋設されるので，その埋設は，大部品の制御ブロック２８に埋設する場合に比して極めて容易且つ正確であり，そしてコネクタピース９２を制御ブロック２８にセットすることにより，リードフレーム９３のコネクタ孔９４を定位置に正確に配置することができ，ステップモータ３９のコネクタピン９６との的確な嵌合が保証される。
【００８２】
さらに，ステップモータ３９を装着するアクチュエータハウジング４２は，電子制御ユニット８４を設置する制御ブロック２８の外端面とは異なる，制御ブロック２８の外周面に開口するように設けられるので，制御ブロック２８のコンパクト化を図ることができると共に，電子制御ユニット８４の設置と関係なくステップモータ３９の着脱が可能となり，ステップモータ３９及びバイパスバルブ３５のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００８３】
エンジン５の運転停止中には，弁孔３４内の空気中の水分が弁孔３４の内壁に結露することがあるが，その結露した水滴は，弁孔３４及びアクチュエータハウジング４２間に配設されたシール部材５７によってステップモータ３９への浸入を阻止されるので，ステップモータ３９を保護して，その耐久性を高めることができる。
【００８４】
特に，シール部材５７は，弁孔３４及びアクチュエータハウジング４２間の環状段部５５とステップモータ３９との間に挟持され，その内周面に，ステップモータ３９の出力軸３９ａの根元部外周面に密接する内周リップ６１を備えるので，内周リップ６１の，出力軸３９ａの回転面に対する摩擦抵抗は極めて小さく，バイパスバルブ３５の応答性への影響を無くすることができ，しかも出力軸３９ａの先端を弁孔３４内に露出させるようなバイパスバルブ３５であっても，この単一のシール部材５７をもって，ステップモータ３９及び弁孔３４間を確実にシールすることができる。即ち，バイパスバルブ３５の構造は問わないから，このシール部材５７の適用範囲は広い。
【００８５】
またエンジン５の運転停止中には，通常，バイパスバルブ３５は弁孔出口３３ｏを全閉状態にするので，吸気道１７ａの下流側で発生した燃料ガスがバイパス３０の下流側に浸入してきても，バイパスバルブ３５によって弁孔３４への浸入は阻止される。したがって，万一，前記シール部材５７のシール機能が低下しても，ステップモータ３９が燃料ガスに曝されることを防いで，その耐久性を確保することができる。
【００８６】
さらにバイパス３０の，弁孔３４より下流側の長さは充分に長く設定されるため，吸気道１７ａの下流側で発生した燃料ガスは，充分に長いバイパスの下流部分を通過し難く，したがって燃料ガスの弁孔３４への浸入を防いで，ステップモータ３９の保護に一層寄与し得る。
【００８７】
またバイパス３０において，バイパス入口３１ｉ及びバイパス出口３１ｏより高い位置を占める弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏが弁孔３４の下面に開口していることで，弁孔入口３３ｉ及び弁孔出口３３ｏから弁孔３４へは塵埃等の異物は侵入し難く，したがってバイパスバルブ３５の作動に対する信頼性を向上させることができる。
【００８８】
次に，図１８〜図２６に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００８９】
図１８において，パワーユニット４は，前記第１実施例の場合と同様に自動二輪車の車体に搭載されるものであり，このパワーユニット４を構成するエンジン５及び無段変速機８の構成も第１実施例と同一であるので，図１８中，エンジン５及び無段変速機８の各部には，第１実施例と同様な参照符号を付して，その説明を省略する。
【００９０】
エンジン５のシリンダヘッド７に形成された吸気ポート７ａには，吸気管２５１を介してスロットルボディ２０１の吸気道２０２が接続される。その際，吸気道２０２は，その上流端を車両の後方へ向けながら，吸気管２５１と共に，上流側をやゝ上向きにした勾配θが付与される。吸気道２０２の上流端はファンネル状をなしており，それにエアクリーナが接続される。
【００９１】
図１９及び図２０において，スロットルボディ２０１の中間部両側には，吸気道２０２の軸線と直交する軸孔２０４，２０４′をそれぞれ有する一対のボス２０３，２０３′が形成されており，それら軸孔２０４，２０４′で回転自在に支承されるバルブ軸２０６に，吸気道２０２を開閉するバタフライ型のスロットルバルブ２０５が固着される。バルブ軸２０６の一端には，スロットル操作部材（図示せず）に連なるスロットルケーブル２０９を接続するスロットルドラム２０７が固着される。バルブ軸２０６の他端には，スロットルバルブ２０５の開度を検知するスロットルセンサ２０８のロータ２０８ａが固着される。
【００９２】
スロットルボディ２０１の一側には，吸気道２０２に近接し且つその軸線と平行な底面２１０ｆを有するハウジング２１０が一体に形成される。そのハウジング２１０の底面２１０ｆ上に前記他方のボス２０３′が突出しており，そのボス２０３′の軸孔２０４′と底面２１０ａとは互いに直交するように配置される。ハウジング２１０の底面２１０ｆは取り付け面となっており，その取り付け面２１０ｆに，ハウジング２１０に収容される制御ブロック２１１の接合面２１１ｆが重ねられ，そして制御ブロック２１１はボルト２１２によりスロットルボディ２０１に固着される。またハウジング２１０の開放面には，それを気密に閉じる蓋板２１３がボルト２１４により固着される。
【００９３】
制御ブロック２１１には，前記他方のボス２０３′及びロータ２０８ａを収容する第１収容孔２３７が形成され，この第１収容孔２３７の内壁にピックアップコイル２０８ｂが装着される。このピックアップコイル２０８ｂは，ロータ２０８ａと協働してスロットルバルブ２０５の開度を電気的に検知するスロットルセンサ２０８を構成する。
【００９４】
図１９〜図２３に示すように，スロットルボディ２０１から制御ブロック２１１にかけてバイパス２１５が形成される。そのバイパス２１５は，スロットルバルブ２０５の上流側で吸気道２０２及び前記取り付け面２１０ｆ間を連通するようにスロットルボディ２０１に穿設されるバイパス入口２２０（図２１及び図２２参照）と，スロットルバルブ２０５の下流側で吸気道２０２及び前記取り付け面２１０ｆ間を連通するようにスロットルボディ２０１に穿設されるバイパス入口２２１（図２１及び図２３参照）と，制御ブロック２１１の接合面２１１ｆに形成されて一端をバイパス入口２２０に連ねるバイパス上流溝２１６と，同じく制御ブロック２１１の接合面２１１ｆに形成されて一端をバイパス入口２２１に連ねるバイパス下流溝２１７と，バイパス上流溝２１６の下流端の溝底に開口する弁孔入口２２３と，バイパス下流溝２１７の上流端の溝底に開口する弁孔出口２２４と，これら弁孔入口２２３及び弁孔出口２２４間を連通すべくスロットルボディ２０１に形成されるシリンダ状の弁孔２２２とで構成される。こうしてバイパス２１５は，スロットルバルブ２０５を迂回するように吸気道２０２に接続される。
【００９５】
その際，バイパス入口２２０，バイパス入口２２１及びは前記軸孔２０４，２０４′は，これらを多軸ボール盤で一挙に加工し得るよう，互いに平行に配置される。弁孔出口２２４は，図２１に示すように，弁孔入口２２３に対して上方に且つバイパス入口２２０側にオフセットして配置される。シリンダ状の弁孔２２２は，吸気道２０２と平行に且つバイパス上流溝２１６及びバイパス下流溝２１７に近接するように，且つまた弁孔２２２が弁孔入口２２３及び弁孔出口２２４の両者とラップするように配置される。このように弁孔２２２は，吸気道２０２と平行に配置されるので，スロットルボディ２０１の吸気管２５１への接続状態では，弁孔２２２を下側にして，吸気道２０２と同様な僅かな勾配θ（図１９参照）が付されることになる。
【００９６】
図２４〜図２５に示すように，弁孔２２２にはピストン型のバイパスバルブ２２５が摺動自在に嵌装される。このバイパスバルブ２２５の回り止めのために，その外周のキー溝２４１に，弁孔２２２の内周面に一体に突設されたキー２４２が係合される。
【００９７】
バイパスバルブ２２５には，弁孔２２２内に開口する凹部２２５ａと，この凹部２２５ａを弁孔出口２２４に連通する計量用切欠き溝２２６とが設けられ，バイパスバルブ２２５の低開度域では，この切欠き溝２２６の弁孔出口２２４への開口面積が制御され，バイパス吸気量が微調節される。また高開度域では，バイパスバルブ２２５の端面で弁孔出口２２４の弁孔２２２への開口面積が制御され，バイパス吸気量が比較的大幅に調節される。
【００９８】
前記勾配θ（図１９参照）に沿って，バイパスバルブ２２５より上側にステップモータ２２８が該バルブ２２５と同軸状に配設され，このステップモータ２２８のロータ２２８ａがねじ機構２２７を介してバイパスバルブ２２５に連結される。即ち，バイパスバルブ２２５の中心部には，ねじ孔２３１を有する作動部材２３２が回転不能に嵌合して取り付けられ，この作動部材２３２のねじ孔２３１に，ロータ２２８ａに一体に結合したねじ軸２３０が螺合される。ステップモータ２２８のステータ２２８ｂは，制御ブロック２１１の，弁孔２２２に連なる第２収容孔２３８に収容，固定される。
【００９９】
作動部材２３２の一端には，バイパスバルブ２２５の前記凹部２２５ａの天井面に当接する膨大部２３２ａが形成され，また他端部には，クリップ２３５が係止され，このクリップ２３５とバイパスバルブ２２５との間に，バイパスバルブ２２５を前記肩部２３２ａとの当接方向に付勢するコイルばね２４５が縮設される。こうして，作動部材２３２はバイパスバルブ２２５と一体的に連結される。
【０１００】
再び図２１〜図２３において，制御ブロック２１１の接合面２１１ｆには，また，バイパス上流溝２１６及びバイパス下流溝２１７を囲むシール溝２４６が形成され，このシール溝２４６に，該接合面２１１ｆをスロットルボディ２０１の取り付け面２１０ｆに重ねたとき，該取り付け面２１０ｆに密着するシール部材２４７が装着される。こうして，各溝２１６，２１７の開放面は取り付け面２１０ｆにより気密に閉鎖される。
【０１０１】
さらに制御ブロック２１１の，前記接合面２１１ｆと反対側の外面には，第３及び第４収容孔２３９，２４０が開口しており，第４収容孔２４０は，制御ブロック２１１の連通溝２５０及びスロットルボディ２０１のオリフィス２４９を介して吸気道２０２の下流側に連通する。そして第３収容孔２３９には，前記バイパス上流溝２１６に感知部２３４ａを臨ませる吸気温センサ２３４が装着され，第４収容孔２４０には，感知部２３３ａを連通溝２５０に臨ませるブースト負圧センサ２３３が装着される。
【０１０２】
前記スロットルセンサ２０８，ブースト負圧センサ２３３及び吸気温センサ２３４によりそれぞれ検知されたスロットルバルブ開度θｔｈ，ブースト負圧Ｐｂ及び吸気温Ｔａや，図示しないエンジンの冷却水温センサにより検知されたエンジン温度Ｔｅ等のエンジンの運転条件に関する情報は，前記ステップモータ２２８に接続される電子制御ユニット２３６に入力される。
【０１０３】
而して，バイパスバルブ２２５，ステップモータ２２８，ピックアップコイル２０８ｂ，ブースト負圧センサ２２３及び吸気温センサ２３４を制御ブロック２１１に取り付けることにより，制御ブロック組立体２４３が構成される。
【０１０４】
次に，この実施例の作用について説明する。
【０１０５】
スロットルバルブ２０５の全閉時，電子制御ユニット２３６は，前述のように入力されるスロットルバルブ開度θｔｈ，ブースト負圧Ｐｂ，吸気温Ｔａ，エンジン温度Ｔｅ等のエンジンの運転条件に関する情報に基づいて，エンジン始動時，ファストアイドリング時，通常アイドリング時，エンジンブレーキ時など，エンジンの運転条件に対応したバイパスバルブ２２５の最適開度を得べく，ステップモータ２２８への通電量を演算して，その通電を実行し，ロータ２２８ａを正転又は逆転させる。ロータ２２８ａが回転又は逆転すると，その回転はねじ機構２２７により減速されながらピストン型バイパスバルブ２２５に軸方向変位として伝達されるので，バイパスバルブ２２５の開度調節をきめ細かく行うことができる。
【０１０６】
而して，バイパスバルブ２２５がステップモータ２２８寄りの高開度位置を占めるときは，バイパスバルブ２２５の端面が弁孔出口２２４に臨むので，バイパス２１５を流れてエンジンに吸入される吸気量は，弁孔出口２２４への弁孔２２２への開口面積により比較的多量に制御され，エンジンの始動やファストアイドリング運転に対応することができる。またバイパスバルブ２２５が低開度位置を占めるときは，バイパスバルブ２２５の切欠き溝２２６が弁孔出口２２４に臨むので，バイパス２１５を流れる吸気量は，切欠き溝２２６の弁孔出口２２４への開口面積により比較的少量且つ微細に制御され，エンジンの通常のアイドリング運転やエンジンブレーキに対応することができる。
【０１０７】
スロットルバルブ２０５を開放していけば，その開度に応じた量の吸気が吸気道２０２を通してエンジンに供給され，エンジンは出力運転域に移っていく。
【０１０８】
このような吸気量制御装置において，スロットルボディ２０１と一体のハウジング２１０に着脱可能に取り付けられる制御ブロック２１１に，バイパスバルブ２２５，ステップモータ２２８，ピックアップコイル２０８ｂ，ブースト負圧センサ２２３及び吸気温センサ２３４を取り付けることにより，制御ブロック組立体２４３が構成されるので，スロットルボディ２０１に対する加工が減少すると共に，制御ブロック組立体２４３をスロットルボディ２０１と並行して製作することができ，生産性の向上を図ることができる。しかも，制御ブロック２１１をスロットルボディ２０１から取り外すことにより，バイパス２１５やバイパスバルブ２２５，スロットルセンサ２０８等のメンテナンスを容易に行うことができる。その上，制御ブロック２１１におけるバイパスバルブ２２５，ステップモータ２２８，各種センサ２０８，２３３，２３４の仕様を変えることにより，同一のスロットルボディ２０１を用いながら，仕様の異なるエンジンの吸気量制御装置を簡単に提供することができ，スロットルボディ２０１の量産性を高めることができる。またこのように吸気量制御装置が汎用性を持つことから，そのレイアウトの自由度が拡大するのみならず，量産性が向上してコストダウンをもたらすことができる。
【０１０９】
またバイパス２１５の主要部を構成するバイパス上流溝２１６，バイパス下流溝２１７，弁孔入口２２３及び弁孔出口２２４は，制御ブロック２１１の接合面２１１ｆに型抜きで一挙に形成可能であって，製作が極めて容易であり，しかも弁孔入口２２３及び弁孔出口２２４間を連通する弁孔２２２は，制御ブロック２１１の接合面２１１ｆと平行に配置されることになるから，バイパス上流溝２１６及びバイパス下流溝２１７と弁孔２２２とを互いに近接配置して，比較的肉薄の制御ブロックに形成することができ，したがって制御ブロック２１１のスロットルボディ２０１からの張り出しを少なくして，吸気量制御装置全体のコンパクト化を図ることができる。
【０１１０】
また自動二輪車のエンジン５にスロットルボディ２０１を取り付けた状態では，ねじ機構２２７を介して連結されたバイパスバルブ２２５及びステップモータ２２８は水平に近い僅かな勾配θしか持たないから，車両の走行に伴う上下振動を受けても，バイパスバルブ２２５及びステップモータ２２８の連結部，即ちねじ機構２２７に上下振動が激しく作用することはなく，該機構２２７の振動による摩耗を回避して，バイパスバルブ２２５の計量性能の安定化を図ることができる。
【０１１１】
しかもバイパスバルブ２２５及びステップモータ２２８に付された勾配θは，ステップモータ２２８を上側にしているので，エンジンの運転中，ブローバイガスやＥＧＲガス中のオイル，水分等の流動性異物が吸気道２０２からバイパス２１５の弁孔２２２に侵入しても，それら異物がステップモータ２２８側に上がっていくことはなく，したがってステップモータ２２８の作動に対する信頼性を高めることができる。
【０１１２】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【０１１３】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，スロットルボディの，スロットルバルブを設けた吸気道に，スロットルバルブを迂回するバイパスを接続し，このバイパスを開閉するバイパスバルブに，それを開閉駆動するアクチュエータを連結した，エンジンの吸気量制御装置において，前記スロットルボディの吸気道を略水平となるよう車両に搭載し，スロットルボディに吸気道の軸線と平行に形成された取り付け面に制御ブロックの接合面を接合し，スロットルボディに穿設されてスロットルバルブより上流の吸気道と前記取り付け面との間を連通するバイパス入口と，スロットルボディに穿設されてスロットルバルブより下流の吸気道と前記取り付け面との間を連通するバイパス出口と，前記取り付け面及び接合面の少なくとも一方に形成されて前記バイパス入口に連なるバイパス上流溝と，前記取り付け面及び接合面の少なくとも一方に形成されて前記バイパス出口に連なるバイパス下流溝と，前記バイパス上流溝の下流端部と接続するように前記制御ブロックに設けられる弁孔入口と，前記バイパス下流溝の上流端部に接続するように前記制御ブロックに設けられる弁孔出口と，前記弁孔入口及び弁孔出口間を連通すべく前記制御ブロックに設けられる弁孔とでバイパスを構成し，前記弁孔内で前記弁孔入口及び弁孔出口間を開閉するバイパスバルブと，このバイパスバルブをねじ機構を介して開閉作動するアクチュエータとを，互いに同一軸線上に配置し且つその軸線を前記吸気道に平行させて前記制御ブロックに配設したので，制御ブロック，バイパスバルブ及びアクチュエータ等からなる制御ブロック組立体をスロットルボディと並行して製作することができ，生産性の向上に寄与し得る。特に，バイパスの主要部を構成するバイパス上流溝，バイパス下流溝は，スロットルボディの取り付け面又は制御ブロックの接合面に型抜きで形成可能であって，製作が極めて容易であり，しかもバイパスバルブ及びアクチュエータは制御ブロックの接合面と平行に配置されることになるから，バイパス上流溝及びバイパス下流溝とバイパスバルブ及びアクチュエータとを互いに近接配置して，比較的肉薄の制御ブロックに設けることができ，したがって制御ブロックのスロットルボディからの張り出しを少なくして，吸気量制御装置全体のコンパクト化を図ることができる。さらに制御ブロックをスロットルボディから取り外せば，バイパスやバイパスバルブ，アクチュエータ等のメンテナンスを容易に行うことができる。またエンジンにスロットルボディを取り付けた状態では，ねじ機構を介して連結されたバイパスバルブ及びステップモータは水平に近い僅かな勾配しか持たないから，車両の走行に伴う上下振動を受けても，バイパスバルブ及びステップモータの連結部，即ちねじ機構に上下振動が激しく作用することはなく，該機構の振動による摩耗を回避して，バイパスバルブの計量性能の安定化を図ることができる。その上，制御ブロックにおけるバイパスバルブ及びアクチュエータの仕様を変えることにより，同一のスロットルボディを用いながら，仕様の異なるエンジンの吸気量制御装置を簡単に提供することができ，スロットルボディの量産性を高めることができる。
【０１１４】
また本発明の第２の特徴によれば，前記スロットルボディの吸気道を略水平に配置し，前記バイパスの中間部に，前記吸気道と略平行に配置されるシリンダ状の弁孔と，この弁孔の下面にそれぞれ開口してバイパスの下流側及び上流側にそれぞれ連なる弁孔入口及び弁孔出口とを設け，これら弁孔入口及び弁孔出口間を開閉するピストン状のバイパスバルブを弁孔に摺動可能に嵌装し，このバイパスバルブの両端面間を連通させたので，弁孔にどのような圧力が伝達されても，ピストン状のバイパスバルブの軸方向両端面間に圧力差は発生せず，したがってアクチュエータの比較的小さい出力によってもバイパスバルブを軽快に作動させてバイパス吸気量を制御することができ，バイパスバルブの応答性を高めながら，アクチュエータの小出力化，延いては小型化を図ることができる。しかも，弁孔即ちバイパスバルブを吸気道と平行に配置したことにより吸気量制御装置のコンパクト化を図ることができる。さらに，バイパスの弁孔入口及び弁孔出口を弁孔の下面に開口させることで，弁孔入口及び弁孔出口から弁孔へは塵埃等の異物は侵入し難く，したがってバイパスバルブの作動に対する信頼性を高めることができる。
【０１１５】
また本発明の第３の特徴によれば，前記弁孔入口を弁孔に常時開放状態にする一方，前記弁孔出口をバイパスバルブにより開閉するので，エンジンの運転停止状態では，バイパスバルブが弁孔出口を全閉状態にすることにより，吸気道の下流側で発生した燃料ガスがバイパスの下流側に浸入してきても，バイパスバルブによって弁孔への浸入は阻止される。したがって，バイパスバルブを駆動するアクチュエータが燃料ガスに曝されることを防ぎ，その耐久性を確保することができる。
【０１１６】
さらに本発明の第４の特徴によれば，スロットルバルブの略水平に配置されたバルブ軸の上方に，互いに同軸上に並ぶバイパスバルブ及びアクチュエータを，前者を吸気道の上流側へ，後者を同下流側へ向けて配置して，バイパスの，弁孔より上流側の長さよりも，バイパスの，弁孔より下流側の長さを長く設定したので，アクチュエータ及びバイパスバルブのスロットルバルブ軸上方へのバランス良く配置でき，吸気量制御装置のコンパクト化に寄与し得る。しかも，バイパスの，弁孔より下流側の長さは充分に長く設定されるため，吸気道の下流側で発生した燃料ガスは，充分に長いバイパスの下流部分を通過し難く，したがって燃料ガスの弁孔への浸入を防いで，アクチュエータを保護することができる。
【０１１７】
さらにまた本発明の第５の特徴によれば，自動二輪車のボディフレームに上下揺動可能に支持されて後端部で後輪を支持するパワーユニットの，シリンダブロックを前傾させたエンジンに，吸気道の上流端を後方へ向けて前記スロットルボディを取り付けたので，吸気量制御装置をエンジンに，その全高を特別増加することなく取り付けることができる。
【０１１８】
さらにまた本発明の第６の特徴によれば，バイパス入口及びバイパス出口より高い位置を占める弁孔入口及び弁孔出口が弁孔の下面に開口していることで，弁孔入口及び弁孔出口から弁孔へは塵埃等の異物は侵入し難く，したがってバイパスバルブの作動に対する信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る吸気量制御装置を備える自動二輪車の側面図
【図２】  図１の２部拡大断面図。
【図３】  図２の３−３線断面図。
【図４】  上記吸気量制御装置の分解斜視図。
【図５】  同吸気量制御装置の側面図。
【図６】  図５の６矢視図。
【図７】  図５の７矢視図。
【図８】  図７の８矢視図。
【図９】  図７の９−９線断面図。
【図１０】  図５の１０−１０線断面図。
【図１１】  図５の１１−１１線断面図。
【図１２】  図５の１２−１２線断面図。
【図１３】  図１２のバイパスバルブ周辺部の拡大図。
【図１４】  図５の１４−１４線断面図。
【図１５】  図１３の１５−１５線拡大断面図。
【図１６】  （Ａ）はバイパスバルブの計量溝側から見た側面図，（Ｂ）はバイパスバルブのキー溝側から見た側面図。
【図１７】  図１２の１７部拡大断面図。
【図１８】  本発明の第２実施例に係る吸気量制御装置を備えた自動二輪車用エンジンの要部縦断側面図。
【図１９】  上記エンジンの吸気量制御装置の一部破断側面図。
【図２０】  図１９の２０−２０線断面図。
【図２１】  図２０の２１−２１線断面図。
【図２２】  図２１の２２−２２線断面図。
【図２３】  図２１の２３−２３線断面図。
【図２４】  図２０の２４−２４線断面図。
【図２５】  図２４の２５−２５線断面図。
【図２６】  図２５の２６矢視に沿ったバイパスバルブの側面図。
【符号の説明】
１７・・・・スロットルボディ
１７ａ・・・吸気道
２１・・・・スロットルバルブ
２２・・・・バルブ軸
２７・・・・取り付けフランジ
２７・・・・取り付け面
２８・・・・制御ブロック
２８ｆ・・・接合面
３０・・・・バイパス
３１ｉ・・・バイパス入口
３１ｏ・・・バイパス出口
３２ｉ・・・バイパス上流溝
３２ｏ・・・バイパス下流溝
３３ｉ・・・弁孔入口
３３ｏ・・・弁孔出口
３４・・・・弁孔
３５・・・・バイパスバルブ
３９・・・・アクチュエータ（ステップモータ）
２０１・・・スロットルボディ
２０２・・・吸気道
２０５・・・スロットルバルブ
２０６・・・バルブ軸
２１０ｆ・・取り付け面（ハウジングの底面）
２１１・・・制御ブロック
２１１ｆ・・接合面
２１５・・・バイパス
２１５ｉ・・バイパス入口
２２１・・・バイパス出口
２２５・・・バイパスバルブ
２２８・・・アクチュエータ（ステップモータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003986850.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
0003986850.tif 000013
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0003986850.tif 000017
【図１７】
0003986850.tif 000018
【図１８】
0003986850.tif 000019
【図１９】
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【図２０】
0003986850.tif 000021
【図２１】
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【図２２】
0003986850.tif 000023
【図２３】
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【図２４】
0003986850.tif 000025
【図２５】
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【図２６】
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