(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ制御装置と、エスカレータに搭乗している乗客数を得るための乗客センサーを有してなり、かつ前記エスカレータの通行履歴を用いた制御手法によって制御を行う可変速度エスカレータの速度制御方法において、
乗客ボードに乗客がいることを検知して乗客信号を与えるステップと、
前記乗客信号に応答して、前記エスカレータに最後の乗客が搭乗してからの経過時間を表すとともに前記制御手法による前記エスカレータの通行量のレベルを示す時間信号を与えるステップと、
前記乗客信号に応答して、選択された乗客数を表すとともに前記手法による前記エスカレータの通行量のレベルを示すグループ信号を与えるステップと、
第１ファジィ集合のグループを与えるステップであって、前記各第１ファジィ集合は、前記経過時間における前記制御方法により定められた時間間隔との一致の度合いに関し、前記各ファジィ集合は、所定の複数の第１信号セットを有し、前記各第１信号セットは、所定の時間間隔に関するものであって、それぞれ複数のタームに対応する信号を有し、各タームは、所定の時間間隔に等しい基本要素と、それに対応するメンバーシップ値を有し、前記メンバーシップ値は、前記制御手法により定められた時間間隔と対応する程度を表すとともに、その度合いは、対応するファジィ集合によって表されるものであるステップと、
第２ファジィ集合のグループを与えるステップであって、前記各第２ファジィ集合は、前記選択された乗客数における前記制御方法により定められる通行量との一致の度合いに関するものであって、それぞれ所定の複数の第２信号セットを有し、前記各第２信号セットは、乗客数に関するものであって、それぞれ複数の第２タームに対応する信号を有し、前記各第２タームは、乗客数に等しい基本要素と、それに対応するメンバーシップ値を有し、前記メンバーシップ値は、前記制御手法により定められた乗客数と対応する程度を表すとともに、その度合いは、対応するファジィ集合によって表されるものであるステップと、
前記時間信号に応じて、前記第１ファジィ集合から、時間ファジィ集合を示す複数の信号を与えるステップであって、各タームは、前記経過時間に対して、前記第１ファジィ集合の１つに対応する前記制御手法において定められる経過時間である、とみなされる度合いを示す基本要素を有するとともに、関連する第１ファジィ集合のメンバーシップ値と等しいメンバーシップ値を有するものであるステップと、
前記グループ信号に応じて、前記第２ファジィ集合から、ファジィ集合の大きさを示す複数の信号を与えるステップであって、各タームは、前記選択された乗客数に対して、前記第２ファジィ集合の１つに対応する前記制御手法において定められる乗客数である、とみなされる度合いを示す基本要素を有するとともに、関連する第２ファジィ集合のメンバーシップ値を等しいメンバーシップ値を有するものであるステップと、
前記時間ファジィ集合と前記大きさファジィ集合によって前記モータ制御装置の目標速度を制御することを特徴とする可変速度エスカレータの速度制御方法。
【請求項２】
所定の速度信号を与えるステップであって、これらの各速度信号は、前記第１ファジィ集合で定められる条件と、前記制御方法に対応した前記第２ファジィ集合で表される条件と、の各条件の組み合わせに対応したものであるステップと、
かつ前記メンバーシップ値とそれに対応する前記速度信号を乗じたものを加えあわせて目標速度コマンドとするステップと、を有することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記乗客信号に対応して１度に前記エスカレータに乗車している全乗客数に対応した全乗客信号を連続的に与えるステップと、
前記全乗客信号に応答して前記グループ信号を与えるステップとを有することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記時間信号は、前記エスカレータに最後の乗客が搭乗してからの時間であり、前記グループ信号は所定時間間隔内にエスカレータに搭乗していた乗客数から選択されていることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項５】
選択された前記乗客数は、前記時間間隔内に前記エスカレータに一度に搭乗した最大乗客数であることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記時間間隔は、乗客を搭乗させるために現れるエスカレータトレッドの所定数によって規定されていることを特徴とする、請求項４に記載の方法。
【請求項７】
前記速度信号は、エスカレータの定格速度と完全に停止するまでの間の速度に対応していることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項８】
前記速度信号は、エスカレータの定格速度と低速徐行速度との間の速度に対応していることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項９】
前記時間信号は、最後の乗客が前記エスカレータを降りてからの時間であり、前記グループ信号は、前記エスカレータが無人となってから再び前記エスカレータに１度に乗車した乗客数であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項１０】
前記選択乗客数は、前記エスカレータが無人となった後に前記エスカレータに一度に搭乗した最大の乗客数であることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記選択乗客数は、所定時間間隔内に前記エスカレータに１度に乗車した最大の乗客数であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項１２】
モータ制御装置と、エスカレータに搭乗している乗客数を得るための乗客センサーを有してなり、かつエスカレータの通行履歴を用いた制御手法によって制御を行う可変速度エスカレータの速度制御方法において、
乗客ボードに乗客がいることを検知して乗客信号を与え、
前記乗客信号に応答して、前記エスカレータに最後の乗客が搭乗してからの経過時間に対応するとともに前記制御手法における前記エスカレータの通行量のレベルを示す時間信号を与え、
かつ前記時間信号と前記乗客信号とによって定められる通行量のレベルに応じた速度制御信号を前記モータ制御装置へ与え、前記エスカレータをその通行量に応じた速度で運転することからなる可変速度エスカレータの速度制御方法。
【請求項１３】
前記乗客信号に対応して前記エスカレータに１度に乗車している全乗客数を表した全乗客信号を連続的に与えるステップと、
それぞれが経過時間と、１度に前記エスカレータに乗車した通行量のレベルに応じた前記制御方法により定められる乗客数とに対応した度合いを表す時間ファジィ集合と乗客ファジィ集合とを与えるステップと、
ファジィ演算を使用して、前記時間信号と前記全乗客信号とによって決定される前記時間ファジィ集合と乗客ファジィ集合とを結合して速度制御コマンドを与えるステップと、からなることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
モータ制御装置と、エスカレータに搭乗している乗客数を得るための乗客センサーを有してなり、かつエスカレータの直前の通行履歴を用いた制御手法によって制御を行う可変速度エスカレータの速度制御方法において、
乗客ボードに乗客がいることを検知して乗客信号を与えるステップと、
前記乗客信号に応答して、前記エスカレータに最後の乗客が搭乗してからの経過時間に対応するとともに前記制御手法における前記エスカレータの通行量のレベルを示す時間信号を与えるステップと、
前記乗客信号に応答して、前記エスカレータに１度に搭乗している全乗客数を表した全乗客信号を連続的に与えるステップと、
前記エスカレータが無人ではないことを示す前記全乗客信号に応答して前記モータ制御装置へ速度制御信号を与えて、最大運転速度で運転を行うステップと、
前記エスカレータが無人であることを示す前記乗客信号に対応して前記モータ制御装置へ速度制御信号を与えて、前記時間信号と前記全乗客信号とにより定められる最大運転速度未満の速度で運転するステップと、を有することを特徴とする可変速度エスカレータの速度制御方法。
【請求項１５】
前記乗客信号に対応して前記エスカレータに１度に乗車している全乗客数を示した全乗客信号を連続的に与えるステップと、
それぞれが経過時間と、１度に前記エスカレータに乗車した通行量のレベルと、前記制御方法により定められる乗客数とに対応した度合いを表す時間ファジィ集合と乗客ファジィ集合とを与えるステップと、
ファジィ演算を使用して、前記時間ファジィ集合と前記時間信号と前記全乗客信号とによって決定される乗客ファジィ集合とを結合させて速度制御を行うステップと、を有することを特徴とする請求項１４に記載の方法。
【請求項１６】
前記速度制御信号により、前記エスカレータに所定の時間だけ乗客がいない場合には前記モータ制御装置を停止させることで前記エスカレータを停止させることを特徴とする請求項１４に記載の方法。
【請求項１７】
前記速度制御信号により、前記エスカレータに所定の時間乗客がいない場合には前記モータ制御装置をして前記エスカレータを低速徐行速度で運転させること特徴とする請求項１４に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、通行履歴に対応したファジィ論理規則を利用した可変速度エスカレータの速度制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
速度を可変としたエスカレータは、例えばエレベーターワールド(Elevator World)、１９９４年１月号の第９２頁及び第９４頁に記載されているように、周知のものとなっている。しかしながら、この種のエスカレータは、一旦設置すると所定の一定速度で運転されるので、通常使用時においては、エスカレータが速度を変えて運転されることはない。
【０００３】
過去数十年にわたって、通行管理においては、建物内部での人の動きに応じてエネルギを節約することを主要な目的としており、そのため種々の機構が提案されてきた。例えばエスカレータを乗客がいないときにはいつでも停止（すなわち待機状態としておくこと）させてエネルギを節約する可能性について研究がなされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した研究によって、乗客がいるときにエスカレータを再起動するためのコストは、一般にはエスカレータを短時間停止させることによる節約分を超えてしまうことが示されている。
【０００５】
また、エスカレータを停止させることによる節約分は、その始動時に連続的にエスカレータを動かす場合に比較して大きなエネルギが必要となるというマイナス面よりは大きい。しかし、平均としては、乗客への利便性が低くなるうえビルの所有者が負担する投資金額が大きくなる、というマイナス面からみると満足できるものではなかった。
【０００６】
本発明は上記背景の下になされたものであり、乗客が少ない時間にエスカレータの運転速度を変更することで、エネルギを節約するための方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
エスカレータを完全に休止させた状態から加速するために必要となるコストは、乗客間の休止時間が長い場合（例えば数１０分）にのみ相殺することができることから、本発明においても、乗客がいない場合にエスカレータを停止させ、乗客がいるときにエスカレータを再始動させることはエネルギの節約となならないことが予測される。
【０００８】
また、本発明は、エスカレータの動作を変動させる場合、エネルギの節約となるエスカレータの動作値や、その見込み値を決定する際に、通行履歴を利用することができるという予測の下になされたものである。
【０００９】
本発明によれば、エスカレータの上記通行履歴をファジィ論理によって分析して、乗客が少ない間には平均のエネルギが節約できるような目標速度が決定される。本発明の一実施例によれば、エスカレータの目標速度は、エスカレータの当該時点とそれ以前の通行履歴に従って選定される。
【００１０】
本発明のこの実施例に従えば、エネルギが節約できるような目標速度は、乗客が少ないと示される場合の見込み値を表現したファジィ集合(fuzzy set)に基づいて選定される。なお、この見込み値は、最後の乗客が搭乗してからの時間間隔と、直前までの最も大きな集団の大きさとが乗客が少ないことを示す場合に対応するものである。
【００１１】
本発明の一実施例によれば、エスカレータが乗客を運搬する際の速度は、最後の乗客が搭乗した時点と、エスカレータに搭乗した最大集団と、によって設定される。この最大集団は、一団となってか、又は周期的間隔でエスカレータに搭乗したものである。
【００１２】
本発明の他の実施例に従えば、エスカレータが無人となった場合、その目標速度は、エスカレータが無人運転状態になってからの経過時間と、前回にエスカレータが無人となってから今回無人状態となるまでの間にエスカレータが運んだ乗客数の最大値と、に基づいて設定される。
【００１３】
代表的な実施例においては、上記目標速度は、幾つかの候補となる目標速度の重心値として定められ、それらは同じ速度でも、又は異なった速度から得られる重心値となっていても良い。さらには上記目標速度は、直前の運行で一団となってか、又は周期的間隔を持ってエスカレータに一度に搭乗した乗客集団の大きさと、前回に搭乗した乗客からの経過時間に対応した間隔とに対応したファジィ集合により決定されるメンバーシップ値のＴ−ノルムとして決定される。
【００１４】
一実施例においては、上記時間間隔とは、最後に乗客が搭乗してから経過した時間をいう。また上記したグループ間隔とは、エスカレータのトレッドサイクル(tread cycle)、すなわちエスカレータのステップのサイクルにより決定される間隔をいうが、ステップのサイクルに代えて経過時間によって決定してもよい。
【００１５】
別の実施例では、直前まで無人であった状態からエスカレータに一度に搭乗する乗客グループの大きさは、最後の乗客が降りて、エスカレータが無人となってからの時間とともに用いられる。
【００１６】
本発明によれば、時間ファジィ集合と大きさファジィ集合とのＴ−ノルムにより、要求される目標速度が与えられることになる。この目標速度は、３種類又は４種類の速度から十種以上の速度の範囲で所望に応じて変更可能である。
【００１７】
上記各Ｔ−ノルムを平均化（ファジィ論理によって得られた結果を組み合わせるための重心法等により行う）することで、上記した最小の速度（ゼロであっても良く、ゼロでなくとも良い）から最大速度（一般的には定格速度１００％）までの広い範囲にわたって、種々の目的制御速度を得ることができる。
【００１８】
本発明の第２の実施例では、搭乗者がいない場合には、その速度を適切に低減するように制御する手段が用いられる。上記の最小目標速度とは、完全に休止（速度０）させるか、又はエネルギを節約できるような速度である。この速度とは、低速停止(slow speed jerk)してしまうことを充分回避でき、完全にエスカレータを休止させた場合に克服しなければない静摩擦が発生せずかつ最大速度への回復を低コストで行うことができるような徐行速度とされる。
【００１９】
本発明は、後述する記載のように汎用性のある装置及び技術のみを使用して、種々の用途において実施することができる。
【００２０】
本発明の他の目的、効果については後述する例示的な実施例と図面によってさらに詳細に記載を行う。
【００２１】
【発明の実施の形態】
本発明は、時間ファジィ集合と乗客数に対応したファジィ集合とに対し、一方のそれぞれの要素と他方のそれぞれの要素とを積算して結合させるために、ファジィ演算を使用する。見込み度合い決定は、例えば最後の集団が小さく、最後に乗客が搭乗した時間からの経過がＭＥＤＩＵＭである場合には、上記２つのファジィ集合の上記Ｔ−ノルムを決定する必要がある。これは積算法、最小化法、又はその他の方法等の方法によって行うことができる。
【００２２】
しかし、本発明においては、最小化法が選択される。その理由としては、最小化方法には各ファジィ集合が示された表を使用する表検査のための独立変数として使用される、実際の“最後の集団の大きさ”という基本要素(basis element)と“最後の乗客が搭乗してからの時間”という基本要素、という上記２つのメンバーシップ値の最小のメンバーシップ値を選択することですむためである。
【００２３】
本発明においては、上記Ｔ−ノルムを決定するために最小化法を使用することができる。この場合、最小化法とは０ではない“最後の乗客が搭乗してからの時間”ファジィ集合のそれぞれと“最後の集団の大きさ“ファジィ集合のすべてとを比較して、上記した最小のメンバーシップ値を選択することを意味する。これについては図１３及び図１４を用いて後述する実施例においてより詳細に説明を行う。
【００２４】
上記各ファジィ集合が重なり合うようにすることで、図１〜１２の本実施例においては、上述したように図１〜６に示した１つ又は２つのファジィ集合の各Ｔ−ノルムと、図７〜１１に示す１つ又は２つのファジィ集合を用いて１種類から４種類までの目標速度が決定される。上記結果を解析するための非ファジィ化処理として、最大メンバーシップ法ではなく重心法を使用する。例えば、上記Ｔ−ノルムを決定した結果、信頼度が0.3の“エスカレータ速度をＭとする”要素と、信頼度が0.1の“エスカレータ速度をＳとする”という要素からなる場合には、得られる一つの目標速度は、上記要求速度を下記のように規格加重平均することによって得られる。
【００２５】
速度＝(0.3Ｍ＋0.1Ｓ)／(0.3＋0.1)
Ｍが定格速度の５０％であり、Ｓが定格速度の３０％であるこの場合には、上式により（１５％＋３％）／0.4＝45.75％という結果が得られる。
【００２６】
従って、速度は次式（１）のようにして決定される。
【００２７】
【数１】
0003909877.tif 000002
【００２８】
上式中、ＳＰＤ（Ｄ，Ｅ）は“時間”ファジィ集合Ｄ、“大きさ”ファジィ集合Ｅとの交点での速度である。またＭ（Ｄ）は、ファジィ集合Ｄから決定されるメンバーシップ値である。さらに Ｍ（Ｅ）は、ファジィ集合Ｅから決定されるメンバーシップ値であり、＊はＴ−ノルム操作（最小化）を意味する。
【００２９】
本発明は、通行が少ない場合にはエネルギを節約するため、通行履歴を使用してエスカレータの速度を変更するものである。さらには本発明の趣旨は、ファジィ集合を使用してエスカレータの通行量履歴を表すものである。
【００３０】
その方法は、前回の乗客の数と、最後の乗客が搭乗してからの時間間隔、すなわち最後の乗客が搭乗してからの時間（実施例のうちの一つ）、又は上記エスカレータから最初に乗客がいなくなった時間（最後の乗客が降りたときであり、これは別の実施例で用いられる）のいずれかとを組み合わせてなされる。
【００３１】
ファジィ集合の例としては、図１〜１１に示すものを挙げることができる。図１〜６には、上記エスカレータに最後の乗客が搭乗してからの時間を示したファジィ集合を示した。上記ファジィ集合には、Ｄ＝１からＤ＝６までの数が付されており、その数が図１３、図１４、図１６に記載するプロセスに関連づけられている。
【００３２】
図７〜図１１のファジィ集合は、それぞれグループの大きさを示すものであり、エスカレータの乗客数の最大値として定義される。この乗客数は、例えば固定されたインターバルの間における乗客数であり、周期的または一時的に定められた（temporal）インターバルのうち最後に起きたインターバルにおける乗客数である（第一実施例）。または、エスカレータが最後に有人運転した時間を通じての最大の乗客数である（第２実施例）。
【００３３】
図１から図６までのファジィ集合では、上記基本要素は、最後の乗客が搭乗してからの時間であり分単位で示されている。また、そのメンバーシップ値は０と１の間の値をとる無次元の数値である。例えば、図４からは、基本要素が３分である場合には、そのメンバーシップ値が約0.6となることが示されている。
【００３４】
同様に、図７〜１１のファジィ集合では、上記基本要素は乗客数であり、そのメンバーシップ値は０と１の間の無次元の値となる。例えば図８では、基本要素が乗客８人である場合には、そのメンバーシップ値として約0.8が得られることが示されている。
【００３５】
本明細書で例示する実施例においては、図１〜６の各ファジィ集合に対応した上記メンバーシップ値と図７〜１１の各ファジィ集合のメンバーシップ値のＴ−ノルムが決定される。また、上記各Ｔ−ノルムに対応した速度が因子となり、さらに別のＴ−ノルムについても速度が因子となり、これらが結合されることで、通行履歴に対応して制御された速度が得られることになる。
【００３６】
図１２には、上記エスカレータの通行履歴と、目標速度を決定するための方法を示した。これはエレベータが運転されている間における最後に周期的間隔で又は一団となって通行がなされ、その際に上記エスカレータに一度に搭乗した乗客の最大値により１以上の目標速度を決定することからなる。
【００３７】
ファジィ規則の具体例として、最後の集団の大きさが小さくかつ最後の乗客が搭乗してからの時間がＭＥＤＩＵＭの場合を用いる。このときには、エスカレータの速度は低速（Ｓ）とされる。
【００３８】
後述するように、それらが互いに重なり合ったファジィ集合を使用することの利点としては、例えば乗客４人の場合には、図３、図４の各ファジィ集合に対して、その双方のメンバーシップ値が得られ、その双方を同時に考慮することができ、その結果、”低速”より速く、”中速”より遅い、という速度が得られる点が挙げられる。この点については詳細に後述する。
【００３９】
基本的には、上述したことは、上記２つのファジィ集合の上記Ｔ−ノルムを図５〜１１の各ファジィ集合について決定することによって達成される。このことは種々の方法により達成できる。また上述した実施例においては、図１２の“ｏｆｆ”すなわち速度０を表す“Ｏ”は、低速あるいは徐行速度を表していても良い。
【００４０】
エスカレータは機械的に駆動されるので、上記目標速度は瞬時に達成されるわけではない。例えば、停止状態から定格速度にまで達するためには約１０秒（走行時間の約半分）を要し、全速力の半分の速度から全速力に至るまでには約６秒を要する。また、定格速度の９０％から全速力とするためには２秒を要する。これは、設置されているエスカレータに依存する。これはいかなる場合でも経験的にまた所望に応じて決定されているものである。
【００４１】
しかしながら、乗客運搬とエネルギ節約との間に所望のバランスを達成させるにあたって、本発明では、単なるパラメーターの詳細を決定することは、あまり重要ではない。また、実際の速度よりも目標速度が遅い場合であっても、その速度に到達するためには、減速するための時間を要する。
【００４２】
【実施例】
実施例１
本発明の第１の実施例では、上記速度は上記エスカレータの通行量に対応した速度に設定される。その通行量は、最後の乗客が搭乗してからの時間と、例えば約５分間以内の時点における乗客最大数から測定される。この代表的実施例においては、単純化のため、上記速度計算をエスカレータの各ステップが交換される毎に行うこととする。
【００４３】
また、上記したエスカレータのステップを“トレッド”として表すことにする。すなわち、新たなトレッド（ステップ）が現れる各時点で、別の乗客がいるか否かが決定される。また簡略化のために本実施例のエスカレータは、トレッドあたり一人の乗客がいることが仮定されている。しかしながら、本実施例は、トレッドあたり一人以上の乗客がいる場合を取り扱うような設計にも拡張することができる。
【００４４】
一つの実施例で簡単に説明するべく、上記エスカレータは１５フィートの高さを有し、トレッド間に９インチの段差があるものとした。従って、一回に乗客が使用できるトレッドは２０段である。この最も単純な実施例では、新たなトレッドが現れたときのみデータ変更を行っており、この新たなトレッドに乗客が乗っているかどうかに拘わらず、各計算はトレッド毎になされる。
【００４５】
しかしながら、他の実施例では、時間のみに基づいた更新計算とともにパッセンジャーエントリーインタラプトやその他の機構を計算開始機構として用いる等の方法を用いることもできる。後述するように、これらの計算開始機構は、本発明においてはあまり重要なものではない。
【００４６】
本実施例においては、上記決定ルーチンは、エスカレータの搭乗端で新たなトレッドが出現する毎に行われる。エスカレータには簡単なセンサー機構などの手段が取り付けられており、別のトレッドがエスカレータ全体の位置のどの位置にあるのかという信号をコンピューターに送る。上記センサーからの信号は、トレッドインタラプト(tread interrupt)に送られ、トレッドインタラプト入力ポイント９を通過して図１３に示すルーチンへと送られる。
【００４７】
プログラムの第１ステップでは、Ｔカウンタを増加させる。このＴカウンタは、その時点で乗客を運ぶことができる各トレッドに対して、個々のトレッドを認識するためのものである。実際の各トレッドは、そのトレッドが現れるごとに当然異なったＴ数が付される（上記エスカレータが使用できるトレッドに複数の同一の番号を与えない限りであるがこれは、ほとんど起こり得ない）。
【００４８】
上記Ｔカウンタが最大値に達した後に、Ｔカウンタは最小値に戻る。例えば、２０個のトレッドでは、Ｓカウンタは数学的に２０を法としてカウントを行う。その後、ステップ１１では、トレッドＴについての乗客カウントが０へと初期化される（PSNGR(T)=0)。テスト１２によって搭乗センサーライトビーム（図示せず）が遮光されたか否かが決定される(BORDING BEAM BROKN)。
【００４９】
遮光された場合には、上記の新たなトレッドＴには乗客がいることを意味し、ステップ１３で上記乗客カウンタをこのトレッドＴについて１とする。センサとしては、重量センサ又はその他のセンサを使用することもできる。本発明の実施例においてはエスカレータは、トレッドあたり１人以上の乗客がいても良いように設計でき、この場合には上記テスト１２は省かれて、上記ステップ１３で、いかなる種類の乗客カウンタからでもカウント０、１、２、．．．を受け取ってトレッドＴの乗客カウントとすることができる。
【００５０】
ステップ１４では、ＬＡＳＴ  ＢＯＲＤＥＤの値を、その時点での時間に等しい値としてＴＩＭとする。このＬＡＳＴ  ＢＯＲＤＥＤの値には、上記エスカレータに最後の乗客が搭乗した時間が記憶されている。トレッドＴが現れたときにエスカレータに誰も搭乗しなかった場合には、ステップ１３とステップ１４は迂回される。
【００５１】
ステップ１９では全乗客カウントＰＳＮＧＲＳを０とし（PSNGRS=0)、ステップ２０ではＵカウンタが０とされる(U CTR=0)。Ｕカウンタは、上記エスカレータにその時点で現れている全トレッドをカウントするために使用されるが、これについては後述する。
【００５２】
その後、ステップ２１では、その直前までにトレッドＴで検出された乗客数まで上記乗客カウンタを増加させる。その初期状態では、ステップ１３でそのカウントがセットされる新たなトレッドである。そして、ＴカウンタとＵカウンタは、一対となった各ステップ２２において増加される(INCR T CTR、 INCR U CTR)。
【００５３】
テスト２３では、上記すべてのトレッドにさらにまだ乗客カウンタが加えられるか否かについて決定を行う(U CTR = 0)。加えられる場合には、上記プログラムステップ２１と２２が繰り返される。上記Ｕカウンタが２０に達した場合には、上記Ｔカウンタが２０を法として（この場合にであるが）再びステップ１１におけるカウントへと戻される。
【００５４】
その時点の２０トレッドのすべての乗客カウントを上記乗客カウンタに加えた後、テスト２３でｙが選択されてステップ２８へと送られるとともに、上記エスカレータにその時点で搭乗している乗客グループの数Ｇが設定される。このＧの値は、上記ステップ２１で決定された乗客数に等しくなっている。
【００５５】
この実施例では、例えば１５グループの集合があり、これらはおよそ１分に３つのグループが５分間通過したことに相当するものとした。この場合には、過去約５分間の全てのグループにおける乗客数を対象として最大となるグループの乗客数を最大乗客数として決定する。
【００５６】
約５分の後、最も古いグループは消去され、新たなグループＧがグループの集合に取り込まれる。ステップ２９では、最大グループとして同定される要素、すなわちその乗客数を最大のグループの乗客数をステップ２１で決定される乗客数とする(MAX GRP=PSNGRS)。その後、すべてのＧグループを部分的に処理するために使用されるＨカウンタを、１に等しく設定する。
【００５７】
テスト３１によってグループＧの乗客数が上記最大グループの乗客数より大きいかどうかが決定される(GRP(G) > MAX GRP)。これらの乗客数は最初は等しいが、テスト３１でｎが選択されるとステップ３２へ進み、ＧカウンタとＨカウンタが増加され、上記Ｈカウンタが１５に達したか否かを（これによって上記グループのすべてが送られたか否かが示されることになる）決定するテスト３３へと送られる。
【００５８】
最初は、テスト３３ではｎが選択されるので、テスト３１へと戻って次のグループが当該時点で決定されている最大グループよりも大きいか否かについて検査が行われる。テスト３１でｙが選択されると、ステップ３６へと進んで、上記最大グループの大きさがグループＧの大きさとされる(MAX GRP = GRP(G))。
【００５９】
グループのすべてが比較され、そのうち最大のものが上記ステップ３６の最後で最大グループとして確定されると、Ｇカウンタはステップ２８におけるカウントよりも１だけ大きいカウントへと増加される。従って、上記集合中でどれが最も古いものであるかが指定できることになり、次に図１３の処理を行う場合には、これが新たなトレッドが出現した後の上記集合中における、最も新しいグループとされる。上記Ｈカウンタは１５へと増加され、テスト３３でｙが選択されて上記プログラムは連結ポイント３７を通って図１４へと進む。
【００６０】
例えば、一つのトレッドに乗客が搭乗し、前回乗客が搭乗した時間から３分が経過しており、直前のグループの大きさが８人の乗客であるものとする。通常のファジィ演算においては、時間の各基本要素はそれぞれ対応するメンバーシップ値を図１〜６に示したすべてのファジィ集合から決定するために使用され（メンバーシップの度合い）、かつ“時間”ファジィ集合は、図１〜６のファジィ集合の度合いに等しい基本要素を有している。またそれから決定されるメンバーシップ値は上述した実施例においては次のようになる。
【００６１】
【数２】
0003909877.tif 000003
【００６２】
上式中ＣＯは、“ＣＵＲＲＥＮＴＬＹ  ＯＣＣＵＰＩＥＤ“であり、ＮＺは”ＮＥＡＲＬＹ  ＺＥＲＯ“であり、Ｓは”ＳＨＯＲＴ“、Ｌは”ＬＯＮＧ“、ＶＬは”ＶＥＲＹ  ＬＯＮＧ“を示している。
【００６３】
同様に、“大きさ”ファジィ集合は図７〜１１から得られ上記実施例の場合には下記式で示される。
【００６４】
【数３】
0003909877.tif 000004
【００６５】
上式中、ＯＰは、“ＯＮＥ  ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ”、Ｓは“ＳＭＡＬＬ”、Ｍは“ＭＥＤＩＵＭ”、Ｌは“ＬＡＲＧＥ”、ＶＬは“ＶＥＲＹ  ＬＡＲＧＥ”を示す。
【００６６】
その後、Ｔ−ノルム演算子を使用して上記目標速度が計算され、可能な各結果に伴うメンバーシップが図１２で示すように決定される。上記最小法／最大法を使用する場合には上記Ｔ−ノルム演算子は単に上記メンバーシップの各ペアＭＩＮ[M(D)，M(E)]のメンバーシップＭの最低値ＭＩＮであるが、これについては後述する。
【００６７】
各ペア（Ｄ、Ｅ）は、図１２で示すような候補となる目標速度を有している。０でないＴ−ノルムが１つしかない場合には、上記目標速度はＳＰＤ（４，２）＝０．５Ｖｍａｘとされる。しかしながら、図１〜１１に示す実施例では、ほとんどの基本要素は、０ではないＴ−ノルムを２つ以上有しているため、各Ｔ−ノルムは要求速度について加重平均を与えるために使用される（図１２参照）がこれについては後述する。
【００６８】
図１４では、第１ステップ４２でＤカウンタが１とされ(D CTR = 1)、ステップ４３ではＥカウンタが１にセットされる(E CTR= 1)。上述した各カウンタは、図１〜６のＤ１からＤ６、図７〜１１のＥ１からＥ５まで番号が付けられた種々のファジィ集合から得られる情報を後に続く処理において使用するべく記憶しておくために使用される。その可能な実際上の数字については後述する。
【００６９】
その後、サブルーチン４４において、図１〜６に示す、“ＣＵＲＲＥＮＴＬＹＯＣＣＵＰＩＥＤ“、”ＮＥＡＲＬＹ  ＺＥＲＯ“、又は”ＳＨＯＲＴ“、”ＭＥＤＩＵＭ“、”ＬＯＮＧ“、又は”ＶＥＲＹ  ＬＯＮＧ“といった条件にあると推定されるエスカレータについても“ＬＡＳＴ  ＢＯＲＤＥＤ”を用いて最後の乗客が搭乗してから経過した時間の見込み値が決定される(MBRSHP [TIM (D)]=MBRSHP [TIM - LAST BORDED(T)](D))。これはファジィ集合Ｄを検索することによってなされ（最初は図１に示す“ＣＵＲＲＥＮＴＬＹ  ＯＣＣＵＰＩＥＤ”ファジィ集合である）、基本要素のメンバーシップ値は、図１３のステップ１４において設定したように、最後の乗客が搭乗した時間に等しい。
【００７０】
次に、上記Ｄカウンタがステップ４６で増加され(INCR D CTR)、エスカレータへ最後に乗客が搭乗してからの時間経過である上記基本要素のメンバーシップ値が次のファジィ集合“ＮＥＡＬＹ  ＺＥＲＯ”の中から検索される。再び上記Ｄカウンタはステップ４６で増加されて、テスト４７において図１〜６の“最後の乗客が搭乗してからの時間”ファジィ集合のすべてが送られたか否かの信号を決定する(D CTR= 7)。
【００７１】
送られている場合には、上記Ｄカウンタが６に設定され、テスト４７でｙが選択されてサブルーチン４９へと進み、図７〜１１の条件、すなわち“ＯＮＥ  ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ”、“ＳＭＡＬＬ”、“ＭＥＤＩＵＭ”、“ＬＡＲＧＥ”、または“ＶＥＲＹ  ＬＡＲＧＥ”に該当する条件に最大グループの見込み値（ステップ３６、図１３）があるかが決定される(MBRSHP [SIZE(E)]=MBRSHP [MAX GRP](E))。
【００７２】
上記最大グループに等しい基本要素に対するメンバーシップ値はファジィ集合Ｅから検索される（最初はＥ＝１であり、それは図７のファジィ集合“ＶＥＲＹＬＡＲＧＥ”に対応する）。その後Ｅカウンタはステップ５０で増加され(INCR E CTR)、テスト５１によって“最後のグループの大きさ”ファジィ集合のすべてのメンバーシップ値が検索されたか否かが決定される。最初はこれらは値を有しないため、テスト５１でｎが選択されて上記プログラムはサブルーチン４９へと戻り、次のファジィ集合の最大グループのメンバーシップ値（ステップ３６の最後で決定されたもの）を検索することになる。
【００７３】
この場合には、ファジィ集合は図８のＥ＝２“ＬＡＲＧＥ”である。最大グループの上記メンバーシップ値が５つのすべての“最後のグループの大きさ”ファジィ集合について検索された場合には、テスト５１でｙが選択されてステップ５２へと進み、そこで所望の速度値であるＳＰＤが０に初期化される(SPD = 0)。
【００７４】
ステップ５３ではデバイザ(devisor)ＤＶＳＲが０に初期化され(DVSR = 0)、ステップ５４では、上記Ｅカウンタが図１１の最も数値の大きい“最後のグループの大きさ”ファジィ集合のほうに向かって減少される(DECR D CTR)。
【００７５】
前述したように、ファジィ集合の各組み合わせについてＴ−ノルムを決定するにあたって、最小／最大法は“最後に乗客が搭乗してからの時間”ファジィ集合のそれぞれと、“最後のグループの大きさ”ファジィ集合のそれぞれとについて、最小のメンバーシップ値が必要となるだけである。
【００７６】
ステップ４６及び５４で残されているＤの値（本実施例では７である）とＥの値（本実施例では５である）から開始して、すべてのファジィ集合Ｄを減少させつつ、各ファジィ集合Ｅに対して減少させて、式（１）が本実施例のすべての値について決定される。これは上記の値を規格化する必要がある上記デバイザーについても行われるためこの値は定格速度に対するパーセンテイジの単位を有することになる。
【００７７】
特に、ステップ５５では、上記Ｄカウンタを図６の“最後に乗客が搭乗してからの時間”ファジィ集合のうち最も大きな値がつけられたものと等しい値にまで減少させる(DECR D CTR)。その後テスト５７では、上記ファジィ集合Ｄについて決定されたメンバーシップ値が上記ファジィ集合Ｅについて決定されたメンバーシップ値よりも大きいかどうかについて決定がなされる。初期状態では、Ｄ＝６、Ｅ＝５である。この場合、上記２つの集合のＴ−ノルムを決定するため、“ＶＥＲＹ  ＬＯＮＧ”値（Ｄ＝６）、“ＯＮＥ  ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ”値（Ｅ＝５、図１２参照）というメンバーシップ値が比較される(MBRSHP [TIM(D)] > MBRSHP [SIZE (E)])。
【００７８】
Ｄのメンバーシップ値がＥメンバーシップ値よりも大きい場合には、テスト５７でｙが選択されてステップ５８に進み、上記ファジィ集合Ｄ＝６、Ｅ＝５の最小度合いは、Ｅ＝５のメンバーシップ値と等しく設定される。一方、Ｄのメンバーシップ値がＥのメンバーシップ値よりも小さな場合には、テスト５７でｎが選択されてステップ５９へと進み、ファジィ集合Ｄ＝６、ファジィ集合Ｅ＝５の最小度合いは、ファジィ集合Ｄ＝６の値に等しくされる。
【００７９】
その後、ステップ６０において上記速度値を増加させる(SPD = SPD + [MIN(D,E)*[SPD(D,E)])。その増加分は、２つのファジィ集合Ｄ＝６とＥ＝５との最小メンバーシップ値に、上記２つの集合に対応する速度を乗じた値とする。この場合には、上記速度は”オフ“又は０であることは、図１２のチャートに示されている。
【００８０】
さらにステップ６１では、上記デバイザーには上記２つのファジィ集合Ｄ＝６、Ｅ＝５の間の最小のメンバーシップ値が加えられる(DVSR = DVSR + MIN(D,E))。テスト６３では、Ｅが０まで減じられているか否かについて決定がなされる(E CTR = 0)。最初は、この値は０ではないので、テスト６３でｎが選択されてテスト６４へと進み、Ｄカウンタがすでに減じられて０であるか否かについて比較がなされる(D CTR = 0)。
【００８１】
この第１のパスにおいては、６へ戻る分しか減じられていないため、テスト６４でｎが選択されて上記プログラムはステップ５５へと戻り、上記Ｄカウンタを減少させて、上記ファジィ集合”ＬＡＲＧＥ（Ｄ＝５）“及びファジィ集合”ＯＮＥ  ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ（Ｅ＝５）”に対するＴ−ノルムが決定される。
【００８２】
その後、テスト５７では上記ファジィ集合Ｄ＝５と、ファジィ集合Ｅ＝５との間の最小値を決定する。この方法によって、上記Ｔ−ノルムは上記ファジィ集合Ｅ＝５とファジィ集合Ｄ＝６からＤ＝１のすべてとの組み合わせとして決定される。
【００８３】
最終的に、上記Ｄカウンタは０へと減少され、テスト６４でｙが選択されてステップ６５へと進み、上記Ｄカウンタは値７へと復帰され、ステップ６６では上記Ｅカウンタが減少される。この段階で、上記Ｔ−ノルムは上記ファジィ集合Ｄ＝６からＤ＝１までのそれぞれについて同様にしてファジィ集合Ｅ＝４の決定を行う。
【００８４】
ファジィ集合のすべての組み合わせについて処理が終わった後、上記Ｅカウンタは０へと減少され、テスト６３でｙが選択されてステップ６７へと進み、上記各ステップによるすべての処理とテスト５２〜６６により決定されたすべての速度値を上記ステップで決定されたデバイザーの集団で除算し、式（１）を繰り返して行い、その合計である速度が計算される(SPD = SPD÷DVSR)。
【００８５】
その後、サブルーチン６８では、上記速度を速度コマンドとして上記エスカレータモータ駆動装置へと送り、エスカレータの実際の速度が制御される(SEND SPD TO MTR CTRL)。プログラムの他の部分はその後リターンポイント６９を通って復帰する。
【００８６】
前述した実施例では、各ステップ及び試験４４〜４７は上記ファジィ集合Ｄ＝４(0.6)とＤ＝５(0.5)から０でないメンバーシップ値を得て、残りのファジィ集合Ｄ＝１、Ｄ＝２、Ｄ＝３、Ｄ＝６は使用されない。同様に、上記ステップとテスト５２〜５４によって、ファジィ集合Ｅ＝２(0.8)とＥ＝３(0.3)について０でないメンバーシップ値が与えられ、上記ファジィ集合Ｅ＝１、Ｅ＝４、Ｅ＝５からは０のメンバーシップ値が与えられる。
【００８７】
上記ファジィ集合を同種の隣接したファジィ集合と大きく重なり合うように設定すれば、より多くの場合において０でない結果が得られる。しかしながら最小値が選択され、かつそれらが互いに加えられ規格化される方法（５２〜６７）であることから、どれだけのＴ−ノルムが速度コマンドの計算に実際に含まれているか（ファジィ集合の各ペアの間にいくつの最小値があるか）ということは重要なことではない。この場合、上記速度コマンドは次のようにして計算される。
【００８８】
【数４】
0003909877.tif 000005
【００８９】
図１２からは次のようにして計算される。
【００９０】
【数５】
0003909877.tif 000006
【００９１】
ステップとテスト５７〜６７とを組み合わせると、下記式が得られる。
【００９２】
【数６】
0003909877.tif 000007
【００９３】
従って、図１２に示されているいかなる４つの値とも異なる制御された速度値が得られることになる。実際には用いている方法、特に各ステップ及びテスト５２〜６７により、処理を特に変更することなく図１２で示されている４種の速度の他、１０種以上の基本的な速度を使用することができる。これは本発明の効果のうちの一つとなっており、プログラムを僅かに変更するだけで大きな柔軟性が得られる。
【００９４】
実施例２
本発明の第２の実施例においては、全く異なった制御方法が用いられている。通行量に速度を適合させるのではなく、本実施例の制御方法では図１５で示されるように上記エスカレータ上に１人しか乗客がいない場合であっても目標速度は最高速度（Ｖｍａｘ）である。また、上記エスカレータに乗客がいないときには、本実施例の一例では目標速度を０とし、又別の例では目標速度を徐行速度とする。
【００９５】
しかしながら、乗客がいなくなってエスカレータを停止させた後には、エスカレータを再び動かす際に必要となるコストを補うために、図１３及び図１４に示した第１の実施例の特徴として用いられているような速度を変動させる手法が用いられている。即ち、上記コストを補うために、上記手法を用いて充分に低速運転を行った後にエスカレータを停止させている。
【００９６】
このためコストが抑えられることになる。上述した制御機構においては、上記エスカレータ上にどれだけの乗客がいるかに関わらず、上記目標速度は全速力とされる。上記エスカレータに乗客がいない場合には、上記目標速度はいかなる速度制御サイクルでも（上記第１の実施例ではトレッドサイクルあたり２０ミリ秒）通行履歴により決定される。従って、直前の通行が激しかった場合には空のエスカレータの目標速度は中程度であり、上記エスカレータの直前の運行が激しくない場合には上記目標速度は０（又は徐行速度）とされる。
【００９７】
本実施例の処理における前述の実施例との相違点は、使用される特定の数値の他、第１には、上記目標速度は図１５の第１カラムに示すようにエスカレータに乗客がいるときには常に全速度であること、第２には乗客がいなくなる直前の最後のグループの大きさは、連続的に乗客がいる状況で運行されている時に一度にエスカレータ上に搭乗していた乗客数の最大値として決定されること、第３には、最後の乗客が搭乗してからの時間に関連した"最後の乗客が搭乗してからの時間"、“搭乗していた乗客が降りてからの時間”という基本要素が図７〜１１のファジィ集合の取り扱いに使用されること、（図７〜１１はこの実施例のためには名称の変更はなされていない）を挙げることができる。
【００９８】
従って、乗客数の最大値の決定はエスカレータに乗客が乗車した時点から上記エスカレータが完全無人になるまで続けられる。この際の時間間隔は上記エスカレータから乗客がいなくなってからの時間であり、制御（各グループのカウント以外）は乗客がいないときにのみ行われる。
【００９９】
図１６に示されるように、本発明の第２の実施例を実施するためのルーチンは、エントリーポイント７７から開始される。上記したように新たな乗客が搭乗して、テスト１０〜１３が上記同様に実行される。相違点は、最後の乗客が搭乗した時間を記録するステップ１４が図１６の実施例では使用されていない点である。そのかわりに、本実施例では上記エスカレータの運動に関連した、上記乗客が降りてからの時間が使用される。その後、その時点でエスカレータに乗車しているグループの乗客数を決定するための上記ステップ及びテスト１９〜３０が図１３で前述した方法により実行される。
【０１００】
しかしながら図１３の直前の５分間又はその程度の時間内で最大グループを決定する図１３のステップ及び試験３１〜３６は、図１６の実施例では使用されていない。そのかわり、より詳細に後述するが、次にトレッドインタラプトがあるまでエンプティーフラッグ(empty flag)がステップ７８へと送られて(EMTY FLG)、上記エスカレータの全体に乗客がいるか否かが決定される。
【０１０１】
上記エスカレータに全く乗客がいない場合には図１６のこのルーチンが最後に処理を行った後、上記エンプティーフラッグがステップ７９でリセットされ(RST EMTY FLG)、最大グループはその時点で多数の乗客が搭乗していてもステップ８０においてステップ２１の乗客カウントに等しい最大グループのものとされる(MAX GRP = PSNGRS)。
【０１０２】
しかしながら、上記エスカレータに図１６のルーチンが次に起動される前に乗客がいる場合には、テスト８１により、上記エスカレータにその時点で搭乗している乗客数があらかじめ決定されている最大数よりも大きいか否かが決定される(PSNGRS > MAX GRP)。その値が大きければ上記最大グループはステップ８０においてその時点での乗客数に等しくされる。そうでない場合には、ステップ８０は迂回される。
【０１０３】
上記二つの実施例における主要な相違点は、テスト８３において上記エスカレータに乗客がいないかどうかを決定することにある(PSNGRS = 0)。乗客がいれば、テスト８３でｎが選択されて上記プログラムがステップ８４へと進み、図１４のいずれの処理をもせずに目標速度をＶｍａｘに等しく設定する(SPD = VMAX)。
【０１０４】
その後、上記速度コマンドはステップ６８の上記モータ制御装置に送られて、他の処理は上記リターンポイント６９へと戻される。上記エスカレータに乗客がいる場合には、上述したように上記唯一つの機能によりエスカレータ上の乗客数が記憶されて、また上記最大グループが必要に応じて更新されることになる。
【０１０５】
上記エスカレータに乗客がいない場合には、上記テスト８３のでｙが選択されてステップ８５へと送られ、前述したようにエンプティーフラッグが設定され、上記最大グループの大きさは図１６のルーチンを通して次に続く処理（ｐａｓｓ）において再度初期化される。その後、テスト８６では"ＬＡＳＴ  ＥＸＩＴＥＤ"変数をその時点に設定する(LAST EXITED = TIM)。これは図１〜６を説明していたときの“最後の乗客が搭乗してからの時間”の代わりに使用される。その後、ステップ４２及び４３において、図１４の実施例と同様にして、上記ファジィ集合中のメンバーシップ値を検索するカウンタを初期化する。
【０１０６】
サブルーチン４４ａでは、ステップ８６においてその時点の時間から“ＬＡＳＴ  ＥＸＩＴＥＤ”時間を減じて決定される、最後の乗客がエスカレータを降りてからの時間を使用して、図１のファジィ集合“ＣＵＲＲＥＮＴＬＹ  ＯＣＣＵＰＩＥＤ”の上記メンバーシップ値が決定される(MBRSHP[TIM(D)]=MBRSHP[TIM-LAST EXITED(T)](D))。これは、“最後の乗客が降りてからの時間”が“最後の乗客が搭乗してからの時間”の代わりに使用されていることを除き、上記図１４の上記サブルーチン４４と同一である。
【０１０７】
その後、“最後の乗客が降りてからの時間”を使用して上記ステップ４６と４７により図２〜６の上記各ファジィ集合のそれぞれについて図１６のようにサブルーチン４４ａでメンバーシップ値を決定する。その後ステップ５２〜６７では、図１４で記載したような処理を行う。すなわち、上記エスカレータが無人のときには上記ファジィ処理は図１４の記載と本質的に同一であり、通行状況に応じて作動させるか又は、休止（もしくは徐行）の見込みを反映させてエスカレータの速度制御を決定し、停止（又は徐行）のいずれかが行われる。
【０１０８】
図１６によって記載を行った本発明の第２の実施例では、図１５に示すように速度０、すなわち休止を含む実施例１にすでに示した４つの基本速度が用いられている。しかしながらその実施例である第２の方法では、上記エスカレータが良好に走行する（すなわち不適切な停止、ドラッグ(drag)又はその他のエネルギを消耗するような影響がでないように走行する）ための速度と定義される徐行速度が使用されている。
【０１０９】
停止しているエスカレータを起動するために使用されるエネルギの主要部は、静摩擦に対抗するためのものである。このことを効果的に利用して安定な徐行速度を用いているので、エスカレータに対しては、エネルギをそれほど消費しない動摩擦のみが影響するようになっている。
【０１１０】
従って、用語“ミニマムスピード”とは、本発明の第２の実施例の方法によれば速度０及び非常に低速の、速度０の代わりに使用される徐行速度である。図１３、１４、１６の実施例で選択される乗客数は、それぞれ対応する時間間隔の乗客の最大値である。しかしながら異なった数値、例えば加重平均、又はその他を選択して使用することもできる。
【０１１１】
手段の種々の細部については、本発明を実施する上では重要ではない。例えばファジィ集合は、図１〜６及び図７〜１１のそれぞれよりも多くともは少なくとも良い。上記ファジィ集合の詳細なメンバーシップ値は、変更することもできる。図１２と図１５のチャートは異なっていても良い。使用する基本となる速度は上記のような４種でなくとも良い。この詳細なプログラムルーチンは、機能を例示したものにすぎず、本発明を実施するに際して必須仕様ではなく、これらとは異なった仕様及び異なった相互的な関係を使用することもできる。
【０１１２】
上記ファジィ集合の性質は、当然のことながら対象となっている上記エスカレータに予測される通行パターンに応じて決定される。例えば、“ＶＥＲＹ  ＬＯＮＧ“ファジィ集合に関しては、図６の例では４分を起点としてグラフが立ち上がっているが、通行量の少ない建物では３分を起点としてもよい。
【０１１３】
同様に、"最後のグループの大きさがＶＥＲＹ  ＬＡＲＧＥである"というファジィ集合に関しては、図７の例では乗客が９人のときを起点としてグラフが立ち上がっているが、極めて通行が少ない建物においては、乗客が４人のときを起点としてもよい。
【０１１４】
極めて通行量が大きい場合にはこれと反対のことがなされる。従って、本発明の一実施例では、上記エスカレータは、本発明を使用した最も適切な通行パターンに従ってより頻繁に減速されたり、又はほとんど減速されないことになる。
【０１１５】
また、本発明の別の実施例においては、乗客がいない場合には上記エスカレータはより急速に速度を低下させるか又はよりゆっくりと速度を低下させる様に目標速度が設定されていて良く、これはファジィ集合を用いることによって達成され得たものである。
【０１１６】
上記ファジィ集合のメンバーシップ値は、良く知られている方法に従い、表を検索せずとも上記ファジィ集合の演算表現を使用することによって計算できる。
【０１１７】
最後の乗客が搭乗してからの時間：
【０１１８】
【数７】
0003909877.tif 000008
【０１１９】
最後のグループの大きさ：
【０１２０】
【数８】
0003909877.tif 000009
【０１２１】
本発明は、例示的な実施例に従って記載を行ったが、当業者によれば本発明の趣旨及び範囲内において種々の変更、削除、及び付加を行うことができることは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【図１】最後の乗客がエスカレータに搭乗してから経過した時間を表したファジィ集合を示すグラフ。
【図２】最後の乗客がエスカレータに搭乗してから経過した時間を表したファジィ集合を示すグラフ。
【図３】最後の乗客がエスカレータに搭乗してから経過した時間を表したファジィ集合を示すグラフ。
【図４】最後の乗客がエスカレータに搭乗してから経過した時間を表したファジィ集合を示すグラフ。
【図５】最後の乗客がエスカレータに搭乗してから経過した時間を表したファジィ集合を示すグラフ。
【図６】最後の乗客がエスカレータに搭乗してから経過した時間を表したファジィ集合を示すグラフ。
【図７】一度にエスカレータに搭乗したグループの大きさを表したファジィ集合を示すグラフ。
【図８】一度にエスカレータに搭乗したグループの大きさを表したファジィ集合を示すグラフ。
【図９】一度にエスカレータに搭乗したグループの大きさを表したファジィ集合を示すグラフ。
【図１０】一度にエスカレータに搭乗したグループの大きさを表したファジィ集合を示すグラフ。
【図１１】一度にエスカレータに搭乗したグループの大きさを表したファジィ集合を示すグラフ。
【図１２】実施例１の図１−６のファジィ集合と図７〜１１のファジィ集合のＴ−ノルムに対応する目標速度を表したチャート。
【図１３】本発明の実施例１を実施するためのルーチンを論理フローダイアグラム。
【図１４】本発明の実施例１を実施するためのルーチンを論理フローダイアグラム。
【図１５】実施例２における図１〜６及び図７〜１１のファジィ集合によるＴ−ノルムに対応する目標速度を表したチャート。
【図１６】本発明の実施例２を実施するためのルーチンを論理フローダイグラムとして示すグラフ。
【図１】
0003909877.tif 000010
【図２】
0003909877.tif 000011
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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