(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸を車幅方向に向けて配置される横置き式エンジンと、
該エンジンの出力軸に対して直列配置された変速装置と、
該変速装置の出力軸に対して並列配置されるとともに、車輪駆動軸に連結された第１車軸と、
該第１車軸上において左右の車輪間に配置された差動装置と、
上記第１車軸に対し並列配置されて上記変速装置の出力軸からの動力を第２車軸側に伝達するためのトランスファ軸とを備え、
上記第１車軸上に、上記変速装置の出力軸からの駆動力を受ける入力リングギヤと、上記変速装置の出力軸からの動力を上記トランスファ軸を介して第２車軸側に伝達する出力リングギヤとが設けられた４輪駆動車の動力伝達装置において、
上記入力リングギヤと出力リングギヤとが、上記第１車軸上に設けられた状態において同一方向に傾斜した歯筋を有するヘリカルギヤで構成されているとともに、
上記差動装置の、ピニオン軸を支えるケース体が、上記第１車軸上において車幅方向に分割され、かつ、上記第１車軸に組み付けられた状態においては、この分割部分どうしを相互に締結固定する第１ボルト部材によって一体化され、
上記入力リングギヤは、上記ケース体の一方の分割部分に第２ボルト部材により締結固定され、上記出力リングギヤは、上記ケース体の他方の分割部分に第３ボルト部材により締結固定されて、これら両リングギヤが上記第１車軸上で車幅方向について所定の近接状態に配置されている、
ことを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項２】
上記第１ボルト部材と、上記第２ボルト部材と、上記第３ボルト部材とが、同一方向から締め付けられることを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、４輪駆動車の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、横置き式エンジンに変速装置を直列配置したタイプの４輪駆動車の動力伝達装置では、変速装置の出力軸に対して並列配置されて駆動力を受ける第１車軸（例えば、所謂ＦＦタイプの自動車の場合には前輪車軸）上に、上記変速装置の出力軸からの駆動力を受ける入力リングギヤと、第１車軸の動力をトランスファ軸を介して第２車軸側に伝達する出力リングギヤとが設けられているものがある。
これらリングギヤを前輪車軸側部材に対して取り付ける場合、例えば特開平８−１０８７５９号公報に示されるように、前輪車軸上において左右の車輪間に配置された差動装置（デファレンシャル装置）のケース体（デファレンシャルケース）に、単にボルト部材により締結固定する構造が知られている。この従来技術によると、差動装置のケース体にリングギヤをボルト締結しているため、このリングギヤだけを交換することにより、異なった減速比の車種においてもケース体を共通化することができるとか、プロペラシャフトの回転数の設定の自由度が高まる、といったメリットが挙げられる。
【０００３】
ところで、上記のような動力伝達装置では、一般に、作動時のギヤノイズの低減などを目的として、上記各リングギヤに歯筋が傾斜した所謂ヘリカルギヤが採用されている。このヘリカルギヤの場合、上述のように歯筋が傾斜している関係上、動力伝達時、各歯車にはラジアル方向だけでなくスラスト方向にも入力荷重が作用することとなる。
そこで、ヘリカルギヤを並設する場合、このスラスト荷重の影響を極力回避するために、両ギヤの歯筋が同一方向に傾斜するように設定して用いることが、従来、行われている。このように設定することにより、各ギヤで発生するスラスト荷重を互いに逆向きにすることができ、その結果、第１車軸上で相互に打ち消し合うようにすることができる。これにより、第１車軸を支持する軸受の支持剛性をさほど高めなくてもよくなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記両リングギヤの歯部の歯筋が同一方向に傾斜するように設定した下で、上述のように、入力リングギヤと出力リングギヤの両方を共通のボルト部材で第１車軸に対して（例えばデファレンシャルケースに）固定しようとした場合、上記従来技術におけるように、一つのリングギヤのみに螺合部（ネジ山）を設け、この螺合部でボルト締結されるものであると、全てこのリングギヤの螺合部の長さにより締結力が規定されてしまう。この状態で、両ギヤについて互いに外側に離間しようとする方向（両ギヤの間隔が広がる方向）に過大なスラスト荷重が作用した際には、締結力の不足が生じる場合がある。締結力を高めるためには、二つのリングギヤに共にネジ山を形成することが考えられるが、二つのリングギヤ間でネジのピッチのずれが生じると、ギヤ間に隙間が生じることになり、がたつきが生じるおそれがある。
またさらに、両ギヤを近接した状態に位置設定した場合に、逆に両ギヤについて互いに内側に接近しようとする方向（両ギヤの間隔がより狭まる方向）にスラスト荷重が作用した際には、ギヤどうしが互いに干渉する惧れが生じるという問題があった。
【０００５】
この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、４輪駆動車の動力伝達装置において、第１軸上で並設された二つのリングギヤについて締結固定用のボルト部材の締結力を十分に確保しつつギヤ相互の干渉を確実に防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このため、本願の請求項１に係る発明(以下、第１の発明という)は、出力軸を車幅方向に向けて配置される横置き式エンジンと、該エンジンの出力軸に対して直列配置された変速装置と、該変速装置の出力軸に対して並列配置されるとともに、車輪駆動軸に連結された第１車軸と、該第１車軸上において左右の車輪間に配置された差動装置と、上記第１車軸に対し並列配置されて上記変速装置の出力軸からの動力を第２車軸側に伝達するためのトランスファ軸とを備え、上記第１車軸上に、上記変速装置の出力軸からの駆動力を受ける入力リングギヤと、上記変速装置の出力軸からの動力を上記トランスファ軸を介して第２車軸側に伝達する出力リングギヤとが設けられた４輪駆動車の動力伝達装置において、上記入力リングギヤと出力リングギヤとが、上記第１車軸上に設けられた状態において同一方向に傾斜した歯筋を有するヘリカルギヤで構成されているとともに、上記差動装置の、ピニオン軸を支えるケース体が、上記第１車軸上において車幅方向に分割され、かつ、上記第１車軸に組み付けられた状態においては、この分割部分どうしを相互に締結固定する第１ボルト部材によって一体化され、上記入力リングギヤは、上記ケース体の一方の分割部分に第２ボルト部材により締結固定され、上記出力リングギヤは、上記ケース体の他方の分割部分に第３ボルト部材により締結固定されて、これら両リングギヤが上記第１車軸上で車幅方向について所定の近接状態に配置されている、ことを特徴としたものである。
【０００８】
また、本願の請求項２に係る発明(以下、第２の発明という)は、上記第１の発明において、上記第１ボルト部材と、上記第２ボルト部材と、上記第３ボルト部材とが、同一方向から締め付けられることを特徴としたものである。
【０００９】
【発明の作用および効果】
本願の第１の発明によれば、第１車軸上において左右の車輪間に配置された差動装置のケース体が、上記第１車軸上において車幅方向に分割され、かつ、上記第１車軸に組み付けられた状態においては、この分割部分どうしを相互に締結固定する第１ボルト部材によって一体化される分割タイプで構成され、入力リングギヤと出力リングギヤとは、上記ケース体の別々の分割部分にそれぞれ第２ボルト部材と第３ボルト部材により個別に締結固定されているので、上記従来技術におけるように、一つのリングギヤのみに螺合部（ネジ山）を設けて共通のボルト部材で両方のリングギヤを締結固定する場合に比べ、ボルト締結力を大幅に高めることができる。その結果、ヘリカルギヤで構成された上記両リングギヤの歯部の歯筋が同一方向に傾斜するように設定した下で、両ギヤについて互いに離間しようとする方向（両ギヤの間隔が広がる方向）にスラスト荷重が作用しても、上記各ボルト部材の締結力を十分に確保することが可能になる。
この場合において、各リングギヤはそれぞれ個別に螺合部（ネジ山）を設けて個別のボルト部材で締結固定されるので、二つのリングギヤに共にネジ山を形成して共通のボルト部材で締結固定する場合のように、二つのリングギヤ間でネジのピッチのずれが問題となることはなく、したがって、ギヤ間に隙間が生じてがたつきが生じるおそれもない。
また、両リングギヤは上記第１車軸上で車幅方向について所定の近接状態に配置されており、この近接状態を、動力伝達装置作動時、両リングギヤに互いに接近しようとする方向（両ギヤの間隔がより狭まる方向）の最大のスラスト荷重が作用した場合でもリングギヤどうしが互いに干渉することのない範囲で、適当に設定することにより、スラスト荷重作用時におけるギヤどうしの干渉を確実に回避することが可能になる。
すなわち、第１軸上で並設された二つのリングギヤについて、締結固定用のボルト部材の締結力を十分に確保しつつ、ギヤ相互の干渉を確実に防止することができるようになる。
しかも、上述のように、上記第１車軸上の車輪間の差動装置のケース体が車幅方向に組み合わされる分割タイプで構成され、上記入力リングギヤと出力リングギヤとは上記ケース体の別々の分割部分にそれぞれ個別に締結固定されているので、各リングギヤを上記ケース体に組み付ける際の作業性を向上させることができる。
【００１１】
また、本願の第２の発明によれば、基本的には、上記第１の発明と同様の効果を奏することができる。しかも、その上、上記第１,第２及び第３のボルト部材が全て同一方向から締め付けられるので、各リングギヤを上記ケース体の各分割部分に組み付ける際の作業性をより一層向上させることができるとともに、この各リングギヤの締結固定作業および上記ケース体の分割部分どうしの締結固定作業を一連のステップで行うことが可能になり、動力伝達装置の組立工程における生産性の向上に寄与することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本実施の形態に係る４輪駆動車の動力伝達装置の構成を概略的に表すスケルトン図である。この図に示すように、上記４輪駆動車は、例えば、車両前部に配置したエンジンＥｎで前輪（不図示）を常時駆動できるようにした所謂ＦＦタイプのもので、横置き式とされた上記エンジンＥｎは、エンジンルーム内においてその出力軸１を車幅方向に向けて配置されている。このエンジンＥｎの出力側には、例えば手動変速式の変速機Ｔｍがエンジン出力軸１に対して直列配置されており、このエンジン出力軸１は、変速機Ｔｍのケース２内に収納されたクラッチ装置３に連結されている。
【００１３】
この変速機ケース２は、クラッチ装置３を収納したクラッチハウジング２Ａと、これに後続して変速機構を収納したミッション・ハウジング２Ｂとを備えている。上記クラッチハウジング２Ａは、エンジンＥｎに隣接するとともに、容積の大きいクラッチ装置３を収納する関係上、変速機ケース２の他の部分（ミッション・ハウジング２Ｂなど）と比べて大径に形成されており、変速機ＴｍがエンジンＥｎに直列配置された状態では、平面視においてエンジンＥｎの外形よりも所定量だけ車体後方側へ張り出している。
【００１４】
上記変速機Ｔｍの出力軸４には変速機構の出力ギヤ５が一体的に固定され、この出力ギヤ５に対して、変速装置Ｔｍの最終減速部を構成し、換言すれば、前輪駆動機構の入力ギヤとなる入力リングギヤ６が歯合している。
本実施の形態では、後で詳しく説明するように、この入力リングギヤ６は、フロント側の差動装置７のケーシング１０（フロント・デフケース）に対して締結固定されている。
【００１５】
そして、上記フロント側差動装置７を介して、前輪を駆動する左右一対の第１車軸８（前輪車軸）がそれぞれ車幅方向に（つまり、変速機出力軸４に対して並列に）延設されている。なお、各前輪車軸８は、図中において符号△，▽で示した軸受により回転自在に支持されている。
また、これら各前輪車軸８の軸端には、前輪を駆動するための前輪駆動軸９がそれぞれ自在継手１１を介して接続されている。
以上により、前輪を常時駆動し得る所謂ＦＦ駆動系が構成されており、変速機Ｔｍの出力軸４からの駆動力は、上記出力ギヤ５,入力リングギヤ６,差動装置７を順次介して上記前輪車軸８に伝えられ、これが更に上記自在継手１１を介して前輪駆動軸９に伝達されるようになっている。
【００１６】
次に、後輪の駆動トルク配分を可変的に制御する動力伝達系について説明する。上記前輪車軸８の所定距離後方には、回転自在に支持されたトランスファ軸１５が前輪車軸８に対して並列配置されている。このトランスファ軸１５は、変速機出力軸４からの動力を後輪車軸２３側に伝達するためのもので、具体的には図示しなかったが、より好ましくは、その上下方向位置が前輪車軸８よりも所定量低くなるように設定されており、これに伴って、変速機出力軸４から直接的に駆動力を取り出す１軸タイプのものに比べて、プロペラ軸２１の上下方向位置を低くすことができるようになっている。
そして、上記トランスファ軸１５には、１組の歯車１３,１４を介して変速機出力軸４からその動力が伝達されるようになっている。
【００１７】
すなわち、上記前輪車軸８上に配置されたフロント側差動装置７のケーシング１０（フロント・デフケース）の外周部に、変速機出力軸４からの動力を後輪車軸２３側に（直接的には上記トランスファ軸１５に）伝達する出力リングギヤ１３が締結固定される一方、上記トランスファ軸１５の図１における左端部には、この出力リングギヤ１３と噛み合うトランスファ入力ギヤ１４が設けられている。
なお、上記フロント・デフケース１０の構造および入力リングギヤ６，出力リングギヤ１３の取付構造等の詳細については後述する。
【００１８】
上記トランスファ軸１５のトランスファ入力ギヤ１４よりも中央側には、例えばベベルギヤ或いはハイポイド型のリングギヤ等（本実施の形態では、より好ましくはハイポイド・リングギヤ）でなるトランスファ出力ギヤ１６が固定されている。
このトランスファ出力ギヤ１６には、トランスファ軸１５に対して直角方向に延設されたトランスファ出力軸１８の前端部に設けられたピニオンギヤ１７が噛み合っており、トランスファ軸１５からの駆動力は９０度変換されてトランスファ出力軸１８に伝達される。上記トランスファ出力ギヤ１６は、トランスファ軸１５に対して例えばスプライン結合され、また、上記ピニオンギヤ１７は、より好ましくは、トランスファ出力軸１８に一体形成されている。
【００１９】
上記トランスファ出力軸１８の後端側は、該トランスファ出力軸１８の動力を後輪車軸２３側に可変伝達するクラッチ３１に接続されてその一方の作用部材に連結され、このクラッチ３１の他方の作用部材にはプロペラ軸２１の前端側が連結されている。
上記クラッチ３１は、例えば油圧や電磁吸引作用で作動させられるもので、本実施の形態では、より好ましくは、該クラッチ３１を、例えば、車速，４駆選択，アクセル開度などに応じて作動制御することにより、前輪に加えて後輪についてもアクティブに制御できるようになっている。
【００２０】
そして、上記プロペラ軸２１から後側の差動装置２２を介して左右一対の第２車軸２３（後輪車軸）に駆動力が伝えられ、この駆動力により、各自在継手２４を介してそれぞれ後輪車軸２３に連結された左右の後輪駆動軸２５が回転駆動されるようになっている。
すなわち、上記プロペラ軸２１の後端側には、例えばベベルギヤ或いはハイポイド型ギヤ等（本実施の形態では、より好ましくはハイポイドギヤ）でなる後側ピニオンギヤ２７のギヤシャフト２７ｓが連結され、この後側ピニオンギヤ２７は、上記後側差動装置２２の外周部に固定された後側リングギヤ２６に対し直交して歯合している。これにより、プロペラ軸２１からの駆動力が９０度変換されて左右の後輪車軸２３に伝達されるのである。
【００２１】
なお、周知のように、ハイポイド型のギヤセット（ハイポイド・リングギヤ１６とハイポイド・ピニオンギヤ１７の組み合わせ）では、リングギヤ１６とピニオンギヤ１７の各回転中心軸をオフセットさせて使用される。したがって、このオフセット量だけ、ハイポイド・ピニオンギヤ１７の回転軸（トランスファ出力軸１８）の上下位置を下げることができ、これにより、プロペラ軸２１の中心軸の上下位置を上記オフセット量に対応した所定寸法だけトランスファ軸１５の中心軸よりも低く設定することができる。つまり、プロペラ軸２１の高さを（したがって、その上方を覆うフロアトンネルの車室側への張り出し高さを）、更に一層低く抑えることができる。
【００２２】
上記トランスファ軸１５およびトランスファ出力軸１８、これらの軸１５,１８をそれぞれ支承する各軸受、並びに各軸に設けられた動力伝達用の歯車１４,１６,１７などでトランスファユニットＴｆが形成されており、図２に詳しく示すように、このトランスファユニットＴｆのケース体２０（トランスファケース）の後端側に形成されたフランジ部４２ｆには、上記クラッチ３１を収納したクラッチケース３０の前端フランジ部３０ｆが、複数のボルト部材３２を用いて締結固定されている。
また、トランスファケース２０の前端側は、変速機ケース２の一部（具体的にはクラッチハウジング２Ａの後側部分）に複数の各ボルト部材３８,３９を用いて締結固定されている。
【００２３】
このクラッチハウジング２Ａの後側部分には、上記フロント側差動装置７が組み込まれて収納されるとともに、後方へ向かって開口する開口部４０が形成されている。なお、この開口部４０の上側のクラッチハウジング２Ａ壁部にはオイルプラグ３７が取り付けられている。
一方、トランスファケース２０は、図４から良く分かるように、その前側（図４における上側）が開放されて略平坦状に形成され、この略平坦なベース部４１と、該ベース部４１の後部（図４における下部）に一体的に形成された筒状部４２とで構成されている。この筒状部４２の後端に、クラッチケース３０との接続用の上記フランジ部４２ｆ（図２参照）が一体形成されている。上記ベース部４１の周縁部には、クラッチハウジング２Ａへの締結用のボルト部材３８,３９をそれぞれ挿通させる複数のボルト挿通孔４１ｈ,４１ｊが設けられている。このベース部４１の周縁部４１ｅが、開口部４０の周縁部分（つまりクラッチハウジング２Ａ）に組み付けられる。
【００２４】
また、上記ベース部４１上には、トランスファ軸１５を回転自在に支承する一対の軸受２８,２９（図２参照）を支持する軸支部４３,４４が設けられており、これら軸支部４３,４４にはカバー体４５,４６がそれぞれ組み合わされ、各カバー体４５,４６は、軸受２８,２９をそれぞれ軸支部４３,４４に組み付けた上で、ボルト部材４５ｂ,４６ｂをそれぞれ用いて各軸支部４３,４４に固定される。
なお、上記軸受２８,２９は、好ましくは円錐ころ軸受で構成されており、その軸方向の位置決めについては、例えば、トランスファ軸１５の反入力ギヤ側の軸受２９を例にとって説明すれば、図５に詳しく示すように、軸受２９を支持する軸支部４４およびカバー体４６に、軸受２９の軸方向の位置決めを行うためのリング部材４７が軸端側からネジ込まれ、このリング部材４７の回り止めのための折り曲げプレート４８が、ボルト４９によってカバー体４６に固定されている。トランスファ軸１５の今一つの軸受２８の支持構造についても同様に構成されている。
更に、上記トランスファ軸１５の入力ギヤ１４と出力ギヤ１６とは、より好ましくは、上記トランスファ出力軸１８に関して同じ側（図１及び図２における左側）に配置されており、この二つのギヤ１４,１６の間に軸受２８が配設されるとともに、今一つの軸受２９がトランスファ軸１５の軸端側に配設されている。つまり、該トランスファ軸１５は２個の軸受２８,２９で支持されている。
【００２５】
上記トランスファ・ユニットＴｆをトランスファケース２０に組み付ける際には、まず、トランスファケース２０の筒状部４２に対して、トランスファ出力軸１８とその支承軸受とを組み付ける。
次に、トランスファ軸１５の外周にトランスファ出力ギヤ１６及びスリーブ１９等を組み付けるとともに軸受２８,２９をセットした後、これら軸受２８,２９を軸支部４３,４４にそれぞれ組み付けて各カバー体４５,４６を締結固定する。このとき、トランスファ出力ギヤ１６とピニオンギヤ１７との噛み合い状態が適正に維持されるように、例えばシムの調整等により上記軸受２８,２９の軸方向の位置合わせを行った後、上記リング部材４７をネジ込み、折り曲げプレート４８を固定してリング部材４７の回り止めを行う。
【００２６】
以上の組付作業により、トランスファ軸１５およびトランスファ出力軸１８、これらの軸１５,１８をそれぞれ支承する各軸受２８,２９及び３５,３６、並びに各軸１５,１８に設けられた動力伝達用の歯車１４,１６,１７などで構成されるトランスファユニットＴｆが全てトランスファケース２０に組み付けられ、サブアッセンブリ体が形成される。
この場合、トランスファケース２０は、上記クラッチハウジング２Ａの開口部４０に対応した側（つまりトランスファ軸１５が組み付けられるベース部４１側）が開放された形状（略平坦状）に形成されているので、トランスファユニットＴｆのトランスファケース２０への組付作業を、従来に比べて極めて容易に行うことができる。
そして、上記のようにして形成されたサブアッセンブリ体を後方からクラッチハウジング２Ａの開口部４０に組み合わせ、ボルト部材３８,３９を用いてトランスファケース２０をクラッチハウジング２Ａの後端側に締結固定するようになっている。
【００２７】
次に、上記前輪車軸８上において左右の車輪間に配置されたフロント側差動装置７のケース体（フロント・デフケース１０）の構造および前輪車軸８の入力リングギヤ６，出力リングギヤ１３の取付構造等について説明する。
本実施の形態では、上記入力リングギヤ６および出力リングギヤ１３は、例えば作動時におけるギヤノイズを低減することなどを目的として、図３に示すように、歯筋が傾斜した所謂ヘリカルギヤで構成されており、かつ、その歯筋が同一方向に傾斜するように並べて配置されている。
両リングギヤ６,１３を、このように歯筋の傾斜が同一方向となるように配置することにより、各リングギヤ６,１３で発生するスラスト荷重を互いに逆向きとして、相互に打ち消し合うようにすることができる。
【００２８】
また、本実施の形態では、上記フロント・デフケース１０は、車幅方向に組み合わされる分割タイプで構成されており、その中に、十字状のピニオン軸Ｓｐおよび４個のピニオンギヤＧｐ等が組み込まれている。そして、上記入力リングギヤ６と出力リングギヤ１３とは、上記ケース体１０の別々の分割部分１０Ａ,１０Ｂにそれぞれ個別にボルト部材により締結固定されている。
すなわち、入力リングギヤ６には、第２ボルト部材ＢＴ２を図２及び図３における右方向から螺合させるネジ穴６Tが複数設けられており、入力リングギヤ６は、左側分割体１０Ａの外周フランジ部１０Ａｆに当接した状態で、複数の第２ボルト部材ＢＴ２を用いて上記外周フランジ部１０Ａｆに締結固定されている。また、出力リングギヤ１３には、第３ボルト部材ＢＴ３を図２及び図３における右方向から螺合させるネジ穴１３Tが複数設けられており、出力リングギヤ１３は、右側分割体１０Ｂの外周フランジ部１０Ｂｆに当接した状態で、複数の第３ボルト部材ＢＴ３を用いて上記外周フランジ部１０Ｂｆに締結固定されている。したがって、この場合、上記第２および第３のボルト部材ＢＴ２及びＢＴ３は、同一方向から（図２及び図３における右方向から）締結作業が行われる。
【００２９】
このように、各リングギヤ６,１３は、上記フロント・デフケース１０（１０Ａ,１０Ｂ）に対して、それぞれ第２ボルト部材ＢＴ２,第３ボルト部材ＢＴ３をそれぞれ用いて個別に締結固定されているので、従来、一つのリングギヤのみに螺合部（ネジ山）を設けて共通のボルト部材で両方のリングギヤを締結固定していた場合に比べ、ボルト締結力を大幅に高めることができる。その結果、ヘリカルギヤで構成された上記両リングギヤ６,１３の歯部の歯筋が同一方向に傾斜するように設定した下で、両ギヤ６,１３について互いに離間しようとする方向（両リングギヤ６,１３の間隔が広がる方向）にスラスト荷重が作用しても、上記各ボルト部材ＢＴ２,ＢＴ３の締結力を十分に確保することが可能になる。
この場合において、各リングギヤ６,１３はそれぞれ個別に螺合部（ネジ穴）６T,１３Tを設けて個別のボルト部材ＢＴ２,ＢＴ３で締結固定されるので、二つのリングギヤに共にネジ山を形成して共通のボルト部材で締結固定する場合のように、二つのリングギヤ６,１３間でネジのピッチのずれが問題となることはなく、従って、ギヤ６,１３間に隙間が生じてがたつきが生じるおそれもない。
【００３０】
そして、このように締結固定された状態で、両リングギヤ６,１３が前輪車軸８上で車幅方向について所定の近接状態、つまり、動力伝達装置作動時、両リングギヤ６,１３に互いに接近しようとする方向（両ギヤ６,１３の間隔がより狭まる方向）の最大のスラスト荷重が作用した場合でもリングギヤ６,１３どうしが互いに干渉することのないように、上記各外周フランジ部１０Ａｆ,１０Ｂｆの車幅方向の位置が設定されている。
これにより、スラスト荷重作用時におけるリングギヤ６,１３どうしの干渉を確実に回避することが可能になる。すなわち、前輪車軸８上で並設された二つのリングギヤ６,１３について、締結固定用のボルト部材ＢＴ２,ＢＴ３の締結力を十分に確保しつつ、ギヤ相互の干渉を確実に防止することができるのである。
【００３１】
以上のように構成されたフロント側差動装置７および上記各リングギヤ６,１３を組み立てる際には、より好ましくは、図２及び図３における左側を下側にして、所定の組立作業台（不図示）上で、まず、入力リングギヤ６とフロント・デフケース１０の左側分割体１０Ａの外周フランジ部１０Ａｆとを重ねた状態で載置し、上方（図２及び図３における右方）から第２ボルト部材ＢＴ２を適用して締め付けることにより、入力リングギヤ６を上記左側分割体１０Ａに締結固定する。
次に、フロント・デフケース１０の上記左側分割体１０Ａに対して、ピニオン軸ＳｐやピニオンギヤＧｐ等の所定の部品を組み付けるとともに、フロント・デフケース１０の右側分割体１０Ｂを組み合わせる。このとき、この右側分割体１０Ｂの外周フランジ部１０Ｂｆの下側に出力リングギヤ１３を位置させた状態で組み合わせる。
【００３２】
そして、上方から第３ボルト部材ＢＴ３を適用して締め付けることにより、出力リングギヤ１３を上記右側分割体１０Ｂに締結固定する。
その後、上方から複数の第１ボルト部材ＢＴ１を適用して締め付けることにより、フロント・デフケース１０の右側分割体１０Ｂと左側分割体１０Ａとを相互に締結固定する。このとき、上記第１ボルト部材ＢＴ１は、上記第２および第３のボルト部材ＢＴ２及びＢＴ３と同一方向から（図２及び図３における右方向から）締結作業を行うようになっている。
なお、上記第３ボルト部材ＢＴ３と第１ボルト部材ＢＴ１の締付作業の順序を逆にしても良い。また、上記右側分割体１０Ｂを左側分割体１０Ａに組み合わせる前に、別工程で予め、出力リングギヤ１３を上記右側分割体１０Ｂに締結固定しておくようにすることもできる。
【００３３】
以上のように、本実施の形態によれば、上記フロント・デフケース１０（１０Ａ,１０Ｂ）が車幅方向に組み合わされる分割タイプで構成されており、上記入力リングギヤ６と出力リングギヤ１３とはフロント・デフケース１０の別々の分割部分１０Ａ,１０Ｂにそれぞれ個別に締結固定されているので、各リングギヤ６,１３を上記フロント・デフケース１０に組み付ける際の作業性を向上させることができる。
特に、上記第１,第２及び第３のボルト部材ＢＴ１,ＢＴ２及びＢＴ３が全て同一方向から締め付けられるので、各リングギヤ６,１３を上記フロント・デフケース１０の左右の分割体１０Ａ,１０Ｂにそれぞれ組み付ける際の作業性をより一層向上させることができるとともに、この各リングギヤ６,１３の締結固定作業および上記フロント・デフケース１０の左右の分割体１０Ａ,１０Ｂどうしの締結固定作業を一連のステップで行うことが可能になり、動力伝達装置の組立工程における生産性の向上に寄与することができるのである。
【００３４】
尚、上記実施の形態は、手動変速式の変速機を備えた車両に適用した場合についてのものであったが、本発明は、かかる場合に限定されるものではなく、変速機が自動変速式の場合にでも、有効に適用することができる。
また、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良・変形あるいは設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の動力伝達装置の構成を概略的に表すスケルトン図である。
【図２】  上記動力伝達装置のトランスファケースの構造およびトランスファ・ユニットの構成を示す横断面説明図である。
【図３】  上記動力伝達装置のフロント側差動装置のケース体および入出力リングギヤの組立状態を拡大して示す部分断面説明図である。
【図４】  トランスファケースおよびトランスファ・ユニットのサブアッセンブリ状態における斜視図である。
【図５】  上記トランスファケースの軸支部の分解斜視図である。
【符号の説明】
１…エンジン出力軸
４…変速機出力軸
６…入力リングギヤ
７…フロント側差動装置
８…前輪車軸（第１車軸）
９…前輪駆動軸
１０…フロント・デフケース（差動装置のケース体）
１０Ａ,１０Ｂ…フロント・デフケースの分割体
１３…出力リングギヤ
１５…トランスファ軸
２３…後輪車軸（第２車軸）
ＢＴ１…第１ボルト部材
ＢＴ２…第２ボルト部材
ＢＴ３…第３ボルト部材
Ｅｎ…エンジン
Ｔｍ…変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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