(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド電気自動車において、車両アイドル状態の間に、蒸気キャニスターをパージする方法であって、
走行サイクルの最初の車両アイドル条件が満たされているか否かを判定する工程、
走行サイクルの最初のアイドル条件が満たされているときに、上記エンジンを始動し、上記蒸気キャニスターのパージを開始する工程、
走行サイクルの二回目以降の車両アイドル条件が満たされているか否かを判定する工程、
燃料タンク圧力を測定する工程、
燃料タンク圧力を校正可能閾値と比較する工程、及び
上記走行サイクルの二回目以降の車両アイドル条件が満たされ且つ上記燃料タンク圧力が上記校正可能閾値を越えるとき、エンジンを始動し、蒸気キャニスターと吸気マニフォールドとの間のバルブを開くことにより上記蒸気キャニスターのパージを開始し、そして上記吸気マニフォールド内の負圧を高めるために、電子スロットル制御器を用いてスロットル弁を制御する工程、
を有する方法。
【請求項２】
ハイブリッド電気自動車において、車両アイドル状態の間に、蒸気キャニスターをパージする方法であって、
走行サイクルの最初の車両アイドル条件が満たされているか否かを判定する工程、
走行サイクルの最初のアイドル条件が満たされているときに、上記エンジンを始動し、上記蒸気キャニスターのパージを開始する工程、
走行サイクルの二回目以降の車両アイドル条件が満たされているか否かを判定する工程、
最後のパージからの時間を測定する工程、
最後のパージからの時間を校正可能な時間閾値と比較する工程、及び
上記走行サイクルの二回目以降の車両アイドル条件が満たされ且つ上記最後のパージからの時間が上記校正可能時間閾値を越えるとき、エンジンを始動し、蒸気キャニスターと吸気マニフォールドとの間のバルブを開くことにより上記蒸気キャニスターのパージを開始し、そして上記吸気マニフォールド内の負圧を高めるために、電子スロットル制御器を用いてスロットル弁を制御する工程、
を有する方法。
【請求項３】
ハイブリッド電気自動車において、車両アイドル状態の間に、蒸気キャニスターをパージするシステムであって、
走行サイクルの最初の車両アイドル条件が満たされているか否かを判定する手段、
走行サイクルの最初のアイドル条件が満たされているときに、上記エンジンを始動し、上記蒸気キャニスターのパージを開始する手段、
走行サイクルの二回目以降の車両アイドル条件が満たされているか否かを判定する手段、
燃料タンク圧力を測定する手段、
燃料タンク圧力を校正可能圧力閾値と比較する手段、及び
上記走行サイクルの二回目以降の車両アイドル条件が満たされ且つ上記燃料タンク圧力が上記校正可能閾値を越えるとき、エンジンを始動させ、パージ処理を開始するために、上記蒸気キャニスターと吸気マニフォールドとの間のバルブを開き、そして上記吸気マニフォールド内の負圧を高めるために、電子スロットル制御器を用いてスロットル弁を制御する手段、
を有するシステム。
【請求項４】
ハイブリッド電気自動車において、車両アイドル状態の間に、蒸気キャニスターをパージするシステムであって、
走行サイクルの最初の車両アイドル条件が満たされているか否かを判定する手段、
走行サイクルの最初のアイドル条件が満たされているときに、上記エンジンを始動し、上記蒸気キャニスターのパージを開始する手段、
走行サイクルの二回目以降の車両アイドル条件が満たされているか否かを判定する手段、
最後のパージからの時間を測定する手段、
最後のパージからの時間を校正可能な時間閾値と比較する手段、及び
上記走行サイクルの二回目以降の車両アイドル条件が満たされ且つ上記最後のパージからの時間が上記校正可能時間閾値を越えるとき、エンジンを始動させ、パージ処理を開始するために、上記蒸気キャニスターと吸気マニフォールドとの間のバルブを開き、そして上記吸気マニフォールド内の負圧を高めるために、電子スロットル制御器を用いてスロットル弁を制御する手段、
を有するシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド電気自動車に関し、具体的には、車両システム制御器又はエンジン制御器が、燃料蒸気を収集するキャニスターが車両アイドル中にパージされるべきか否か、を判定する、電気自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関（Internal Combustion Engine略してICE）により駆動される自動車などの車両における化石燃料消費量及び排出量を削減する必要性は、良く知られている。電気モーターにより駆動される車両は、この様な必要性に対処するものである。しかしながら、電気自動車は、走行可能距離及び最高出力が限られており、バッテリーを充電するのに、かなりの時間を必要とする。それに代わる解決策として、ICEと電気推進モーターの両方を一つの車両に組合わせるというものがある。その様な車両は、一般的にハイブリッド電気自動車（Hybrid Electric Vehicle）と呼ばれており、その概略が、米国特許5,343,970号に開示されている。
【０００３】
HEVについては、種々の構成が公知となっている。多くのHEVの特許は、運転者が電気作動と内燃機関の作動との間で選択することを求められるシステムを開示している。他の構成においては、電気モーターが一組の車輪を駆動し、ICEが別の組を駆動している。
【０００４】
他のより有用な構成も開発されてきている。例えば、シリーズ・ハイブリッド電気自動車（Series Hybrid Electric Vehicle略してSHEV）構成は、発電機と呼ばれる電気モーターに接続されるエンジン（最も一般的にはICE）を持つ車両である。そして発電機が、電力を、バッテリー及び車両の駆動輪に接続されたモーターへ供給する。エンジンと駆動輪との間には機械的な結合はない。パラレル・ハイブリッド電気自動車（Parallel Hybrid Electrical Vehicle略してPHEV）は、車輪を駆動するトルクを供給するために、エンジン（最も一般的にはICE）、バッテリー及び電気モーターが組合せられたものである。
【０００５】
パラレル／シリーズ・ハイブリッド電気自動車（Parallel/Series Hybrid Electric Vehicle略してPSHEV）は、PHEVとSHEVの両方の構成の特徴を持ち、「トルク（又はパワー）スプリット」構成としても知られている。ここで、エンジンのトルクの一部は駆動輪へ、一部は発電機へ伝えられる。発電機は、同じくトルク出力を発生するバッテリーとモーターを駆動する。この構成において、トルク出力は、供給源の何れかから又は両方から同時に得ることが出来る。この構成において、車両の制動システムは、バッテリーを充電するために発電機を駆動するトルクを供給することが出来る。
【０００６】
ICEを電気モーターと組合せることの望ましさは、明らかである。この組合せは、ICEの燃料消費量と排出量を、車両の性能又は走行距離を犠牲にすることなしに、削減する機会を提供する。それはともかくとして、HEVの動作パラメーターを最適化するための、新しい方法が開発されなければならない。
【０００７】
開発の余地がある領域の一つは、HEVの排気制御システムと蒸発燃料排出制御システムである。排気制御のためには、空燃比（A/F）の非常に厳密な制御が必要となる。空燃比の制御は、酸素センサーが燃焼後にエンジンから出ていく酸素の量を計測することを必要とする。制御器は、酸素レベルを監視し、最適な空燃比を生成するために、噴射弁により供給される燃料の量を制御し、それにより、望ましくない排出物を低減する。
【０００８】
空燃比を制御するということは、燃料蒸気について考慮すると、より複雑になる。エンジンが安定した動作温度で動作するときの燃料の熱のために、燃料蒸気が燃料システム内で生成される。適切に管理されない場合には、蒸気が発生し、望ましくない蒸気排出物として燃料システムから大気中に蒸気が漏れ出す可能性があるところまで、蒸気圧を上昇させる。それで、燃料蒸気を収集するために、チャコール・キャニスターが、燃料タンクとエンジンとの間に組み込まれるのが一般的である。時間が経過すると、キャニスターは一杯になるので、それは、空にされる、つまりパージされなければならない。パージするために、蒸気管理バルブ（vapor management valve略してVMV）が、VMV制御器により制御された態様で開かれ、マニフォールドの内部に充分な負圧が存在する限り、燃料蒸気が吸気マニフォールドへ入るのを可能とする。パージ処理の間、A/F制御器は、噴射弁により供給される燃料量を調整することにより、空燃比を最適に維持する（それから、気筒へ入る別の燃料蒸気についての調整を行う）。そして、VMV制御器は、キャニスターが空になった時期を判定し、VMVを閉じる。具体的には、VMV制御器は、どの程度の燃料蒸気が吸気マニフォールド及び気筒に吸い込まれたかを見積もることにより、キャニスターの状態を判定する。パージ処理が行われるときにA/F制御器が燃料噴射弁を通る燃料供給量を修正しなければならない量は、蒸気キャニスターから来て、空燃比の乱れを生じさせる燃料蒸気の量を反映したものとなる。
【０００９】
出来るだけ迅速にキャニスターをパージするのが望ましいものの、パージの速度は制御されなければならない。パージ弁が開くのが速すぎる場合、特に、吸気マニフォールドが負圧の大きな状態にある場合には、空燃比制御器は、入ってくる燃料蒸気に対して充分速く補償することが出来ない場合がある。そして、これは、空燃比を過剰にリーンにさせ、エンジンの燃焼状態を不十分なものとする。一般的な車両において、空燃比が過剰にリーンである場合、エンジンが停止する可能性がある。それで、一般的な車両において（そして多分HEV構成のあるものにおいても）、VMVが迅速に開かれ、吸気マニフォールド内の負圧状態がより高い場合には、蒸気キャニスターがより速くパージされ得るものの、エンジンが停止する可能性があるという危険が存在する。
【００１０】
HEVには、パージに関して別の問題が存在する。第１に、エンジンは常時動作しているわけではない。特にアイドル状態において（車両が動いていないとき）は、そうである。キャニスターが更に蒸気を貯蔵することが出来るが、エンジンが動作していない場合には、キャニスターをパージすることは可能ではない。
【００１１】
第２に略全開スロットル状態において燃料効率がより高いので、エンジンを略全開スロットル状態（エンジンが動作しているとき）で動作させるHEVもある。しかしながら、VMVが開かれたときに、吸気マニフォールドへ蒸気を吸い込むための負圧が、殆ど又は全く得られない。これは次に、蒸気キャニスターをパージするのを非常に困難にする。
【００１２】
最後に、殆どのエンジン制御システムは、燃料システム構成部品（噴射弁及び質量空気流量センサー）における変動により生ずる燃料供給システム内の長期的な燃料ずれを「学習」又は「適応」する適応燃料制御を、実行する。パージ処理は、パージ蒸気というよりも燃料供給システムに影響を及ぼすべきではない空燃比のずれを導入するので、一般的なエンジン制御システムは、適応燃料ずれが学習されている間に、パージ処理が行われるのを可能とするものではない。それで、HEVの走行サイクルの間にエンジンが動作している期間が短いので、適応燃料制御及びパージ制御は、それの目的を達成するための時期に関して、互いに競い合う場合がある。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
上述の問題は、所定のHEV走行サイクルの間、充分頻繁に蒸気キャニスターをパージするのを困難にする。これは、燃料蒸気を大気中に放出されることになるという危険を高め、これは、現在の排出規制の目的と基準に合致しないものである。それで、燃料蒸気の大気への放出量を最小化するために、HEVのキャニスターをパージする方法を開発することが望ましい。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、HEV中の蒸気キャニスターをパージする方法及びシステムを提供する。本発明は、HEVのためのものであるものの、エンジンが動作していて、通常のパージ条件が満たされている通常時（例えば、適応燃料制御が動作していないとき）に、動作する一般的な形式のパージ制御法を用いるものである。この制御には、蒸気キャニスターをパージするという目的以外の理由でエンジンが動作しているのが要求されるHEV走行サイクルにおいて経験される車両アイドル・モードが含まれる。上記の理由には、バッテリーの充電と、そしてエンジンのフロント・エンド・アクセサリー・ドライブ・ベルト等により機械的に駆動される場合には、空調の作動が含まれるが、限定されるものではない。
【００１５】
エンジンが動作しているとき、それは、パージに最適な動作点で常に動作しているわけではない。つまり、負圧が小さかったり、適応燃料制御が動いていたりする。更に、殆どの車両アイドル・モードでは、エンジンを不作動にするので、蒸気キャニスターの状態とパージは、効率目標と排出抑制目標が満たされるのを確実にするために、適切な時点で監視されなければならない。これを行うための最良の機会は、車両がアイドル状態にあるときである。
【００１６】
本発明は、走行サイクルの最初のアイドル条件が満たされているときに、上記エンジンを始動し、上記蒸気キャニスターのパージを開始する。そして、あるキャニスターの状態から必要とされる場合に、蒸気キャニスターをパージするために、車両のアイドル状態において、エンジンを動作中のままとさせるものである。上記の様なキャニスターの状態には、燃料タンク圧力と、最後のパージ・サイクルが校正可能閾値を超えてからの経過時間が、含まれる。パージが要求されていると判定されると、エンジンが始動され（常時動作するものでない場合）、そして燃料蒸気を吸込むために、吸気マニフォールド内で利用可能な負圧がより大きくなる様に、スロットル開度が小さい状態で動作する様に、命令される。本発明のこの部分は、電子スロットル制御器がエンジンに用いられる場合にのみ、実施され得るものである。
【００１７】
エンジン速度が電気モーターにより制御されるHEVの構成（PSHEV又は「パワースプリット」）において、この様な吸気マニフォールドの負圧が非常に高い状態は、エンジン停止の危険なしに、スロットル制御を用いて、実現され得る。空燃比制御器が入ってくる燃料蒸気に対処することが出来ないために、空燃比がリーン過ぎたとしても、エンジンが燃焼の悪さ故に停止することにはならない。電気モーターは、エンジン速度を制御するからである。制御器はそして、車両アイドル状態の間に、パージ処理を止めることが出来、そしてエンジンを再び停止することが出来る様に、蒸気キャニスターが空になるまで、負圧が大きい状態でエンジンが動作し続ける様にする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明は、電気自動車、より具体的には、ハイブリッド電気自動車（HEV）に関する。図１は、可能な構成の一つ、具体的には、パラレル／シリーズ・ハイブリッド電気自動車（パワースプリット）の構成を示している。
【００１９】
基本的なパワースプリット形HEVにおいて、遊星歯車機構20が、ワンウェイクラッチ26を介して、キャリア歯車22をエンジン24へ機械的に接続する。遊星歯車機構20はまた、サンギア28を発電機モーター30及びリング（出力）ギア32へ、機械的に結合する。発電機モーター30はまた、発電機ブレーキ34に機械的に接続しており、そしてバッテリー36へ電気的に接続している。推進モーター38は、第２歯車機構40を介して遊星歯車機構20のリング・ギア32に機械的に結合されると共に、バッテリー36へ電気的に接続される。遊星歯車機構20のリング・ギア32と推進モーター38は、出力軸44を介して、駆動輪42に機械的に結合される。
【００２０】
遊星歯車機構20は、エンジン24の出力エネルギーを、エンジン24から発電機モーター30へのシリーズ経路と、エンジン24から駆動輪42へのパラレル経路へと、分離する。エンジン24の速度は、パラレル経路を介しての機械的結合を維持しながら、シリーズ経路への分離度合を変更することにより、制御することが出来る。推進モーター38は、第２歯車機構40を介してパラレル経路上で駆動輪42へのエンジン24の動力を補助するものである。推進モーター38はまた、シリーズ経路から直接エネルギーを用いる場合があり、これは、本質的には、発電機モーター30が発生する電力を用いるものである。これは、エネルギーをバッテリー36内の化学的エネルギーとの間で変換する際の損失を低減し、変換損失を差し引いた残りのエンジン24の全てのエネルギーが駆動輪42へ到達するのを可能とする。
【００２１】
車両システム制御器（Vehicle System Controller略してVSC）46が、各構成部品の制御器に接続することにより、このHEV構成における多くの構成部品を制御する。エンジン制御ユニット（Engine Control Unit略してECU）48は、配線インターフェースを介して、エンジン24へ接続するものである。ECU 48とVSC 46とは、同じユニットにすることが出来るが、実際には別個の制御器である。本発明の主体であるHEVパージ制御はVSC 46又はECU 48のいずれかにおいて取り扱われ得る。VSC 46は、制御器領域ネットワーク（Controller Area Network略してCAN）54のような通信ネットワークを介して、ECU 48そしてバッテリー制御ユニット（Battery Control Unit略してBCU）50及びトランスアクスル管理ユニット（Transaxle Management Unit略してTMU）52に接続する。BCU 50は、配線インターフェースを介してバッテリー36に接続する。TMU 52は、配線インターフェースを介して、発電機モーター30及び推進モーター38を制御する。
【００２２】
図２は、エンジン24のための、一般的な燃料システム及び排気システムの全体配置を示している。燃料タンク70は、通常の燃料ポンプ74を介して、燃料を燃料噴射弁92へ供給する。燃料タンク70に作用する圧力を一定にするために、通常の負圧解放弁72が、燃料タンク70のキャップに設けられる。燃料タンク70には更に、燃料タンクの蒸気圧を検出し、信号をECU 48へ送る燃料タンク圧力変換器78が含まれる。
【００２３】
エンジン24で燃焼させるために、燃料タンク70から出てくる燃料蒸気を、捕捉し、貯蔵し、続いて放出するために、燃料蒸気キャニスター80が設けられる。電気蒸気管理弁（electric vapor management valve略してEVMV）84は、閉じられると、燃料蒸気がエンジン24へ逃げて行くのを防止すると共に、それを蒸気キャニスター80から分離する。EVMV 84が開かれると、燃料蒸気がエンジン24の吸気マニフォールド86へ流れ込むのを可能とする。蒸気キャニスター80は、キャニスター通気弁104を通して大気に結合される。フィルター106が、蒸気キャニスター80へ引き込まれる空気をフィルター処理するために、キャニスター通気弁104と大気との間に、設けられる。キャニスター通気弁104は、ECU 48により制御される常開のソレノイド弁である。
【００２４】
燃焼の後で、排気は、酸素センサー100が空燃比を判定するために排気中の酸素レベルを計測する、排気マニフォールド90へ入る。排気は、触媒コンバーター102へ、そして最終的には大気へ進む。
【００２５】
HEVにおいて、パージ処理は、エンジン24が動作しているときにのみ行われ得る。しかしながら、エンジン24が動作しているとき、その状態はパージを許可しない。HEVのエンジン24は、燃料効率を最大にするために、全開又は全開近くで動作するのが一般的である。これは、パージに適したものではない。加えて、適応燃料制御はパージ制御と、タスクを達成するためのエンジン24の動作時期について、競合する必要が生じるのが一般的である。
【００２６】
HEVのエンジン24が動作していないモードの間（エンジン24は燃料効率向上を目的として頻繁に停止される）、パージ処理はまた、燃料蒸気が蒸気キャニスター80内にまだ収集され得るとしても、行うことが出来ない。それで、パージ処理が実行され得る様に、通常であれば停止されることになる場合（具体的には車両アイドル状態）であって、エンジン24が始動されるべき時期を、判定する必要がある。
【００２７】
本発明は、パージ処理が実行され得る様に、車両アイドル状態の間エンジン24を始動し動作状態を保つ様に命令することにより、そして、吸気マニフォールド86の高い負圧を供給する様にパージ中にエンジン24のスロットル弁（不図示）を制御し、それにより非常に速く燃料蒸気を吸い込むことにより、HEVの蒸気キャニスター80をパージする方法を提供するものである。
【００２８】
アイドル状態においてこのHEVパージ制御が必要であるか否かを判定するために、制御器（VSC 46又はECU 48のいずれか）は、図３に示されるプログラムを走らせる。（本発明は、米国特許出願09/712,436号の一部であることを、記すべきである。）
【００２９】
ステップ200において、所定のHEV走行サイクルを開始するために、車両のキーがオンにされる。このステップにおいて、制御器は、HEVパージ制御で用いられる２つのパラメーターを初期化する。第１のものは、PURGE＿1ST＿PASSであり、それは0に初期化されるもので、走行サイクルが期間的に短いとしても、最初に経験される車両アイドル状態でエンジン24を始動し、蒸気キャニスター80が与えられる走行サイクルの間に清浄化される機会を持つのを確実なものにするために用いられる。第２のパラメーターは、LAST＿PRG＿TMRであり、それは0に初期化されるもので、それからカウントを開始するのが許容される。これは、パージ処理が最後に完了してからの時間を表すのに用いられる。
【００３０】
制御は次にステップ202へ進み、そこで制御器（VSC 46又はECU 48の何れか）が、車両アイドル条件が満たされているか否かを判定する。これらの条件には、アクセル位置（PEDAL＿POSITION）が校正可能閾値未満であるか否かの判定と、車速（VEHICLE＿SPEED）が校正可能閾値未満であるか否かの判定が含まれるが、それらに限定されるものではない。これらの条件が満たされていない場合には、エンジン24が現在動作中か停止しているかに関わらず、車両は、現在の走行モードに留まることになる。アイドル条件が満たされると、ロジックはステップ206へ進み、そしてHEVパージ・ルーチン206を開始する。HEVパージ・ルーチン206における最初のステップは、ステップ208へ進むことであり、ステップ208は、PURGE＿1ST＿PASSが0であるか否かを判断する。PURGE＿1ST＿PASSが0である場合には、パージ処理が、その走行サイクルにおいて、少なくとも1回行われようとされている。YESの場合、ルーチンは、ステップ214へ直接進み、そこで、エンジン24が命令ENGINE＿MODE=1を用いて始動され、それからステップ216へ進み、そこで、通常のパージ制御が、命令PURGE＿ENABLE=1を用いて実行される。通常のパージ制御は、蒸気キャニスター80と吸気マニフォールド86との間のEVMV 84を開くことにより、機能し、それにより、燃料蒸気がエンジン24へ入り燃焼するのを可能とする。
【００３１】
PURGE＿1ST＿PASS = 1の場合には、制御はステップ210へ進み、そこで、TANK＿PRESSUREが校正可能閾値を越えているか否かの判定がなされる。YESの場合には、ロジックはステップ214へ進み、エンジン24を始動し、それからステップ216へ進んで、前述の様に通常のパージ制御を可能とする。
【００３２】
TANK＿PRESSUREが校正可能閾値を越えていない場合には、ロジックはステップ212へ進み、そこでLAST＿PRG＿TMRが校正可能閾値と比較される。LAST＿PRG＿TMRが閾値を越えている場合には、制御はステップ214へ直接進んでエンジン24を始動させ、それからステップ216へ進んで、前述の通常パージ制御を許可する。
【００３３】
LAST＿PRG＿TMRが校正可能閾値を越えていない場合には、制御は直接最後のステップであるステップ226へ進み、そこでHEVパージ・ルーチンは終了し、エンジン24が、その車両アイドル状態の間停止するのが許容される（ENGINE＿MODE=0による）。
【００３４】
ステップ214においてエンジン24が始動し、通常のパージ制御がステップ216において実行されると、ロジックは、ステップ218へ進み、そこで、エンジン24のスロットル弁に、吸気マニフォールド86内に負圧の大きい状態を生成することが意図された校正可能位置が命令される。負圧が大きいほど、燃料蒸気がマニフォールドへ入るのが迅速になるので、より高速のパージが可能になる。
【００３５】
パージ処理が、ステップ216及び218で始まると、ステップ220において、ロジックは、蒸気キャニスター80の状態を判定する。例えば、酸素センサーからのフィードバックを用いる等の通常の方法を用いて、燃料タンク70の蒸気の吸気マニフォールド86への導入によって、どの程度A/F制御器がずれたかを判定することにより、蒸気キャニスター80の状態が判定される。これは、蒸気キャニスター80に留まる燃料蒸気の重量又は質量を予測するために、用いることが出来る。この判定がなされると、ステップ222が、蒸気キャニスター80から燃料蒸気が充分に出されたか否かを判定する。YESの場合には、ロジックは、ステップ226へ進み、そこで、HEVパージ・ルーチンは終了し、エンジン24は、その車両アイドル状態の間停止されるのが（ENGINE＿MODE=0を用いて）許容される。蒸気キャニスター80が空になったと考えられない場合には制御はパージ処理を続行し（ステップ224）、そして、蒸気キャニスター80が清浄になるまで、ステップ220及び222における蒸気キャニスター80が空になったか否かの判定を反復する。
【００３６】
HEVパージ・ルーチンが終了し、エンジン24がその車両アイドル状態の間停止するのが（ENGINE＿MODE=0を用いて）許可されるステップ226において、LAST＿PRG＿TMRが0にリセットされ、次のパージ処理が行われるまで、再びインクリメントされる。
【００３７】
【発明の効果】
以上述べた様に本発明によれば、HEVの燃料蒸気キャニスターをパージすることが出来、燃料蒸気の大気への放出量を最小化することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】パワースプリット式ハイブリッド電気自動車の基本構成を示す図である。
【図２】燃料システムと排気システムの全体配置を示す図である。
【図３】HEVパージ処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
24  エンジン
70  燃料タンク
80  蒸気キャニスター
86  吸気マニフォールド
【図１】
0003870091.tif 000002
【図２】
0003870091.tif 000003
【図３】
0003870091.tif 000004