(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両空調装置に用いられ、車両エンジンの駆動によって冷媒ガスの圧縮を行い、さらにはクランク室の圧力を変更することで吐出容量を変更可能な可変容量型圧縮機の吐出容量を制御する制御装置であって、
前記クランク室の圧力を開度調節により変更可能な弁体と、吸入冷媒ガスの圧力に応じて弁体を動作させる感圧機構と、入力電流値に基づいて弁体への付与荷重を調節することで、感圧機構の動作の基準となる設定吸入圧力を変更する電気駆動部とを備えた容量制御弁と、
種々の外部情報を検出する外部情報検出手段と、
前記外部情報検出手段により検出された外部情報に基づいて通常時制御又は非常時制御のいずれか一方を選択し、通常時制御が選択された場合には外部情報に基づく値の電流を電気駆動部へ入力するとともに、非常時制御が選択された場合には設定吸入圧力を最高値とする値の電流を電気駆動部へ入力する制御手段と
を備えた可変容量型圧縮機の制御装置において、
前記外部情報検出手段は、吸入冷媒ガスの圧力を検出する吸入圧力センサを備え、
前記制御手段は、非常時制御から通常時制御へ移行する際、電気駆動部に対する入力電流値を、外部情報に応じた入力電流値目標にまで所定時間かけて変更するとともに、この所定時間中における電気駆動部に対する入力電流値の変更パターンを、吸入圧力センサにより検出された、非常時制御中又は非常時制御の終了時の吸入冷媒ガスの圧力に基づいて決定する構成である可変容量型圧縮機の制御装置。
【請求項２】
前記外部情報検出手段は、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサを備え、前記制御手段は、少なくともアクセル開度センサにより検出されたアクセル開度に基づいて通常時制御又は非常時制御の選択を行なう請求項１に記載の可変容量型圧縮機の制御装置。
【請求項３】
前記外部情報検出手段は、車室温度又は車室温度を反映する温度を検出する車室温度センサと、車室の温度を設定するための車室温度設定器とを備え、前記制御手段は、通常時制御においては、少なくとも車室温度センサにより検出された検出温度と、車室温度設定器により設定された設定温度とを参照して電気駆動部への入力電流値を決定する請求項１又は２に記載の可変容量型圧縮機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両空調装置に用いられ、車両エンジンの駆動によって冷媒ガスの圧縮を行い、さらにはクランク室の圧力を変更することで吐出容量を変更可能な可変容量型圧縮機に関し、特にその吐出容量を制御するための制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の可変容量型圧縮機（以下圧縮機とする）の制御装置としては、例えば、吸入圧力領域とカムプレートを収容するクランク室とを連通する制御通路を備え、クランク室の圧力を調節することによりカムプレートの傾斜角を変更して、吐出容量を調節する構成のものが知られている。クランク室には、吐出圧力領域に接続する給気通路からやブローバイガス等によって、高圧冷媒ガスが供給されている。クランク室の圧力調節は、制御コンピュータによって、制御通路の途中に設けられた容量制御弁の開度が変更されることで、クランク室から吸入圧力領域への冷媒ガスの排出量が変更されて行われる。
【０００３】
前記容量制御弁としては、制御通路を開閉する弁体と、吸入冷媒ガスの圧力（以下実吸入圧力とする）に応じて弁体を動作させる感圧機構と、制御コンピュータからの入力電流値に応じて弁体への付与荷重を変更することで、感圧機構の動作の基準となる吸入圧力（以下設定吸入圧力とする）を変更する電気駆動部とを備えたものが存在する。
【０００４】
前記感圧機構は、実吸入圧力が設定吸入圧力を上回ると、制御通路を開放する方向に弁体を動作させる。従って、圧縮機は、クランク室から吸入圧力領域への冷媒ガスの排出量が増大し、クランク室の圧力が低下して吐出容量が増大される。また、感圧機構は、実吸入圧力が設定吸入圧力を下回ると、制御通路を閉塞する方向に弁体を動作させる。従って、圧縮機は、クランク室から吸入圧力領域への冷媒ガスの排出量が減少し、クランク室の圧力が上昇して吐出容量が減少される。
【０００５】
前記電気駆動部は、例えば、制御コンピュータからの入力電流値が大きくなると、設定吸入圧力を低い側に変更する。従って、感圧機構は、より低い実吸入圧力を維持すべく弁体を動作させて制御通路を開閉する。逆に、電気駆動部は、制御コンピュータからの入力電流値が小さくなると、設定吸入圧力を高い側に変更する。従って、感圧機構は、より高い実吸入圧力を維持すべく弁体を動作させて制御通路を開閉する。さらに、電気駆動部は、制御コンピュータからの入力電流値がゼロとなると、設定吸入圧力を最高値とする。従って、実吸入圧力が設定吸入圧力を大きく下回る状況が生まれ、感圧機構は実吸入圧力と設定吸入圧力との大きな差を解消しようと、制御通路を全閉する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
さて、前記制御装置においては、車両の急加速時等の車両エンジンの高負荷時に、圧縮機の吐出容量を最小として車両エンジンの負荷を軽減する、「加速カット制御」と呼ばれる非常時制御が行われるようになっている。すなわち、図７のタイムチャートに示すように、前記制御コンピュータは、車両が急加速状態に移行する場合に、容量制御弁の電気駆動部への入力電流値をゼロとして（図７（ａ））、設定吸入圧力を最高値に設定することで（図７（ｂ））、吐出容量を最小に誘導して、圧縮機の圧縮動作の反作用として生じる負荷トルクを小さくするようにしている（図７（ｃ））。
【０００７】
前記制御装置による加速カット制御は、その開始から一定時間経過した後に終了され、この終了後は冷房負荷に応じた通常時制御に移行される。つまり、制御コンピュータは、電気駆動部への入力電流値をゼロから冷房負荷に応じた入力電流値目標に増大させることで、設定吸入圧力を最高値から冷房負荷に応じた設定吸入圧力目標にまで低下させる。
【０００８】
しかし、設定吸入圧力を、最高値から設定吸入圧力目標へ急激に低下させると、その急激な変化に追い付くことができない実吸入圧力が設定吸入圧力を過大に上回る状況が生まれ、感圧機構は制御通路の開度を急激に増大させてしまうこととなる。従って、クランク室の圧力が急激に低下され、圧縮機の吐出容量が急激に増大される。その結果、圧縮機の負荷トルクが急激に増大されて車両エンジンが大きく減速し、車両のドライバビリティを悪化させていた。
【０００９】
そこで、図７に示すように、前記制御コンピュータは、加速カット制御が終了された後には、電気駆動部への入力電流値を、ゼロから入力電流値目標にまで所定時間かけて直線的に増大させてゆく（図７（ａ））。つまり、設定吸入圧力を、最高値から設定吸入圧力目標にまで所定時間かけて直線的に低下させるようにしている（図７（ｂ））。従って、加速カット制御の終了直後において実吸入圧力が設定吸入圧力を過大に上回る状況が回避され、圧縮機の吐出容量、つまりは圧縮機の負荷トルクは徐々に増大し（図７（ｃ））、車両のドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００１０】
ところが、例えば、図７（ｂ）において二点鎖線で示すように、加速カット制御の開始時における設定吸入圧力（この時の実吸入圧力は設定吸入圧力に収束しているものとする）が同じ値であったとしても、加速カット制御の終了時において実吸入圧力が同じ値となるとは限らない。つまり、通常時制御において設定吸入圧力は、乗員の冷房要求の度合（乗員による車室の温度設定）に応じて変更される値であり、言い換えれば異なる車室温度の条件下でも同じ値に設定される場合がある。従って、加速カット制御の開始時において実吸入圧力が同じ値であったとしても、加速カット制御中における異なる車室温度の作用によって、蒸発器における冷媒の蒸発量が異なり、ひいては加速カット制御の終了時における実吸入圧力に差が生じてしまうのである。
【００１１】
例えば、図７（ｂ）において二点鎖線で示すように、加速カット制御中に実吸入圧力がある程度上昇しないと、加速カット制御の終了直後には実吸入圧力が設定吸入圧力を過大に下回る状況となる。従って、実吸入圧力が設定吸入圧力を上回る状況となるのは、つまり、感圧機構がクランク室の圧力を下げる側に弁体を動作させるのは、加速カット制御の終了から大きく遅れてであった。その結果、図７（ｃ）において二点鎖線で示すように、圧縮機の最小吐出容量状態からの離脱が、加速カット制御の終了から大きく遅れて行われることとなり、例えば、車室の温度が加速カット制御前よりも大きく上昇して、乗員に不快感を与える等の冷房フィーリングの悪化の問題を生じていた。
【００１２】
以上のように上記制御装置は、加速カット制御から通常時制御へ移行する際、電気駆動部に対する入力電流値の変更を、ゼロから入力電流値目標にまで所定時間かけて直線的に増大させてゆく一つの変更パターンに従って行なっていた。従って、不確定要素である加速カット制御の終了時における実吸入圧力と、前述した一つの変更パターンが想定する実吸入圧力との間にずれが生じることは不可避であり、圧縮機の最小吐出容量から冷房負荷に応じた容量への容量復帰特性にバラツキを生じさせることとなっていた。
【００１３】
本発明は、上記従来技術に存在する問題点に着目してなされたものであって、その目的は、非常時制御から通常時制御へ移行する際、非常時制御の終了時における吸入冷媒ガスの圧力の高低によっても、圧縮機の最小吐出容量から冷房負荷に応じた容量への所望の容量復帰特性を得ることが可能な可変容量型圧縮機の制御装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の発明では、車両空調装置に用いられ、車両エンジンの駆動によって冷媒ガスの圧縮を行い、さらにはクランク室の圧力を変更することで吐出容量を変更可能な可変容量型圧縮機の吐出容量を制御する制御装置であって、前記クランク室の圧力を開度調節により変更可能な弁体と、吸入冷媒ガスの圧力に応じて弁体を動作させる感圧機構と、入力電流値に基づいて弁体への付与荷重を調節することで、感圧機構の動作の基準となる設定吸入圧力を変更する電気駆動部とを備えた容量制御弁と、種々の外部情報を検出する外部情報検出手段と、前記外部情報検出手段により検出された外部情報に基づいて通常時制御又は非常時制御のいずれか一方を選択し、通常時制御が選択された場合には外部情報に基づく値の電流を電気駆動部へ入力するとともに、非常時制御が選択された場合には設定吸入圧力を最高値とする値の電流を電気駆動部へ入力する制御手段とを備えた可変容量型圧縮機の制御装置において、前記外部情報検出手段は、吸入冷媒ガスの圧力を検出する吸入圧力センサを備え、前記制御手段は、非常時制御から通常時制御へ移行する際、電気駆動部に対する入力電流値を、外部情報に応じた入力電流値目標にまで所定時間かけて変更するとともに、この所定時間中における電気駆動部に対する入力電流値の変更パターンを、吸入圧力センサにより検出された、非常時制御中又は非常時制御の終了時の吸入冷媒ガスの圧力に基づいて決定する構成であることを特徴とする可変容量型圧縮機の制御装置である。
【００１５】
この構成においては、吸入圧力センサが備えられている。非常時制御から通常時制御へ移行する際、制御手段は、電気駆動部に対する入力電流値の変更パターンを、吸入圧力センサにより検出された、非常時制御中又は非常時制御の終了時の吸入冷媒ガスの圧力に基づいて決定する。従って、非常時制御の終了時における吸入冷媒ガスの圧力の高低によっても、圧縮機の最小吐出容量から冷房負荷に応じた容量への所望の容量復帰特性を得ることができる。
【００１６】
請求項２の発明では、前記外部情報検出手段は、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサを備え、前記制御手段は、少なくともアクセル開度センサにより検出されたアクセル開度に基づいて通常時制御又は非常時制御の選択を行なうことを特徴としている。
【００１７】
この構成においては、例えば、アクセル開度センサにより検出されたアクセル開度が設定値以上となると、制御手段は非常時制御を選択することとなる。
請求項３の発明では、前記外部情報検出手段は、車室温度又は車室温度を反映する温度を検出する車室温度センサと、車室の温度を設定するための車室温度設定器とを備え、前記制御手段は、通常制御時には、少なくとも車室温度センサにより検出された検出温度と、車室温度設定器により設定された設定温度とを参照して入力電流値を決定することを特徴としている。
【００１８】
この構成において制御手段は、例えば、検出温度と設定温度（検出温度＞設定温度）との大きな差に基づいて、設定吸入圧力を低くするように、電気駆動部に対する入力電流値を決定する。逆に、制御手段は、検出温度と設定温度との小さな差に基づいて、設定吸入圧力を高くするように、電気駆動部に対する入力電流値を決定する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態について説明する。
先ず、可変容量型圧縮機（以下、単に圧縮機と呼ぶ）の構成について説明する。
【００２０】
図１に示すように、フロントハウジング１１はシリンダブロック１２の前端に接合固定されている。リヤハウジング１３は、シリンダブロック１２の後端に弁・ポート形成体１４を介して接合固定されている。クランク室１５は、フロントハウジング１１とシリンダブロック１２とで囲まれて区画形成されている。
【００２１】
駆動軸１６は、前記クランク室１５を通るようにフロントハウジング１１とシリンダブロック１２との間で回転可能に架設支持されている。駆動軸１６は、外部駆動源としての車両エンジンＥｇに、電磁クラッチ等のクラッチ機構Ｃを介して連結されている。従って、駆動軸１６は、車両エンジンＥｇの稼動時において、クラッチ機構Ｃの接続により回転駆動される。
【００２２】
回転支持体１７は、前記クランク室１５において駆動軸１６に止着されている。カムプレートとしての斜板１８は、駆動軸１６に対してその軸線Ｌ方向へスライド移動可能でかつ傾動可能に支持されている。ヒンジ機構１９は回転支持体１７と斜板１８との間に介在されている。斜板１８は、回転支持体１７との間でのヒンジ機構１９の介在により、駆動軸１６の軸線Ｌに対して傾動可能でかつ駆動軸１６と一体回転可能となっている。斜板１８は、その半径中心部が回転支持体１７側に移動すると傾斜角が増大され、逆にシリンダブロック１２側に移動すると傾斜角が減少される。最小傾斜角規定部２０は、駆動軸１６において斜板１８とシリンダブロック１２との間に設けられている。斜板１８の最大傾斜角は回転支持体１７との当接により規定される。斜板１８のゼロではない最小傾斜角は、最小傾斜角規定部２０との当接により規定される。
【００２３】
シリンダボア２１は前記シリンダブロック１２に貫設形成されている。片頭型のピストン２２はシリンダボア２１に収容されている。ピストン２２は、シュー２３を介して斜板１８の外周部に係留されており、斜板１８の回転運動によりシリンダボア２１内で前後往復運動される。
【００２４】
吸入圧力領域を構成する吸入室２４、及び吐出圧力領域を構成する吐出室２５は、リヤハウジング１３にぞれぞれ区画形成されている。吸入ポート２６、吸入弁２７、吐出ポート２８及び吐出弁２９は、それぞれ弁・ポート形成体１４に形成されている。そして、吸入室２４の冷媒ガスは、ピストン２２が上死点から下死点に移動することで、吸入ポート２６及び吸入弁２７を介してシリンダボア２１に吸入される。シリンダボア２１に吸入された冷媒ガスは、ピストン２２が下死点から上死点に移動することで、所定の圧力にまで圧縮された後、吐出ポート２８及び吐出弁２９を介して吐出室２５へ吐出される。
【００２５】
上記構成の圧縮機においてその吸入室２４と吐出室２５とは、外部冷媒回路６１を介して接続されている。外部冷媒回路６１は、その冷媒流路上に凝縮器６２、膨張弁６３及び蒸発器６４を備えている。この圧縮機と外部冷媒回路６１とで、車両空調装置の冷凍回路が構成されている。
【００２６】
次に、前記圧縮機の吐出容量を制御するための制御装置について説明する。
図２及び図３に示すように、制御通路３０はクランク室１５と吸入室２４とを連通する。容量制御弁３１は、制御通路３０上に配設されている。給気通路３２は吐出室２５とクランク室１５とを連通する。吐出室２５の高圧冷媒ガスは、給気通路３２を介してクランク室１５に供給される。また、クランク室１５には、シリンダボア２１とピストン２２との間からのブローバイガスによっても、高圧冷媒ガスが供給される。
【００２７】
図１に示すように、車両の車室の温度を設定するための車室温度設定器３３、車室の温度を直接的（この場合は車室に配置される）又は間接的（この場合は例えば蒸発器６４近傍に配置される）に検出するための車室温度センサ３４、車両エンジンＥｇのアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ３５、前記クラッチ機構Ｃ、及び容量制御弁３１は、それぞれ制御コンピュータ３７に接続されている。制御コンピュータ３７は、駆動回路３６を介して容量制御弁３１に接続されている。前記車室温度設定器３３、車室温度センサ３４及びアクセル開度センサ３５が、外部情報検出手段を構成している。
【００２８】
次に、前記容量制御弁３１の構成について説明する。
図２及び図３に示すように、容量制御弁３１は、バルブハウジング４１と電気駆動部としてのソレノイド部４２とを中央付近において接合することで構成されている。感圧室を兼ねる弁室４３は、バルブハウジング４１の先端部に区画形成されている。弁体４４は、弁室４３においてバルブハウジング４１の軸線方向前後（図面の上下方向）に往復動可能に収容されている。弁孔４５は、弁室４３において弁体４４と対向するように開口されている。弁孔４５は、バルブハウジング４１の軸線方向に延びるように形成されている。弁室４３は、前記制御通路３０の下流側を介して吸入室２４に連通されている。
【００２９】
感圧部材としてのベローズ４６は、前記弁室４３に収容されている。ベローズ４６は、上端部が弁室４３内の上面に固定されるとともに下端部が弁体４４に作動連結され、バルブハウジング４１の軸線方向前後に伸縮可能となっている。設定バネ４７はベローズ４６内に配置されている。設定バネ４７はベローズ４６の初期長さを設定するためのものである。前記弁室４３、ベローズ４６、及び設定バネ４７が感圧機構を構成している。
【００３０】
プランジャ室４８は前記ソレノイド部４２に形成され、その上方開口部には固定吸引子４９が嵌合固定されている。プランジャ５０は、プランジャ室４８においてバルブハウジング４１の軸線方向前後に往復動可能に収容されている。円筒状のコイル５１は、プランジャ室４８の外周側において、固定吸引子４９及びプランジャ５０を跨ぐように配置されている。前記駆動回路３６はコイル５１に接続されている。追従バネ５２は、プランジャ５０とプランジャ室４８の底面との間に介装され、プランジャ５０を固定吸引子４９側に向けて付勢する。
【００３１】
ロッドガイド孔５３は固定吸引子４９に貫設されている。ロッド５４は、ロッドガイド孔５３に摺動可能に挿通されている。ロッド５４の下端部はプランジャ５０に固定されるとともに、上端部は追従バネ５２の付勢力によって弁体４４に当接されている。従って、プランジャ５０と弁体４４とは、ロッド５４を介して作動連結されており、弁体４４には追従バネ５２によって弁孔４５を開放する方向の付勢力が作用されている。
【００３２】
ポート５５は、前記バルブハウジング４１において弁室４３とプランジャ室４８との間に、弁孔４５と直交して形成されている。ポート５５は、制御通路３０の上流側を介してクランク室１５に連通されている。前記弁室４３、弁孔４５及びポート５５は、制御通路３０の一部を構成する。
【００３３】
次に、前記制御装置の作用について説明する。
車両エンジンＥｇの起動時に、車両空調装置の図示しない作動スイッチのオン状態のもとで、車室温度センサ３４からの検出温度が車室温度設定器３３の設定温度以上となると、制御コンピュータ３７によりクラッチ機構Ｃが接続されて圧縮機が起動される。この状態で容量制御弁３１のベローズ４６は、弁室４３の吸入冷媒ガスの圧力（以下実吸入圧力とする）に応じて伸縮しようとし、この伸縮により弁体４４には弁孔４５を開放又は閉塞する方向の付勢力が作用される。
【００３４】
前記クラッチ機構Ｃが接続された状態で、制御コンピュータ３７は、車室温度設定器３３からの設定温度、車室温度センサ３４からの検出温度、及びアクセル開度センサ３５から得られるアクセル開度等の外部情報に基づいて入力電流値を決定し、この入力電流値を駆動回路３６に指令する。駆動回路３６は、指令された入力電流値を容量制御弁３１のコイル５１に対して出力する。駆動回路３６からコイル５１に電流が入力されると、固定吸引子４９とプランジャ５０との間には入力電流値に応じた吸引力（電磁力）が生じる。この吸引力は、弁孔４５を開放する方向の付勢力として、ロッド５４を介して弁体４４に作用される。
【００３５】
弁室４３に収容された弁体４４には、弁室４３の実吸入圧力が弁孔４５を閉塞する方向に作用されるとともに、ポート５５のクランク室１５圧力が弁孔４５を開放する方向に作用されている。つまり、クランク室１５圧力と実吸入圧力との差が、弁体４４に対して弁孔４５を開放する方向の付勢力として作用されている。
【００３６】
容量制御弁３１は、上述した、ベローズ４６からの付勢力、固定吸引子４９とプランジャ５０との間の吸引力に基づく付勢力、追従バネ５２の付勢力、及び実吸入圧力とクランク室１５圧力との差に基づく付勢力のバランスにより、弁孔４５の開度が決定される。
【００３７】
例えば、冷房負荷が大きい場合には、車室温度センサ３４からの検出温度と車室温度設定器３３の設定温度との差が大きくなる。制御コンピュータ３７は、検出温度と設定温度との大きな差に基づいて、ベローズ４６の伸縮動作の基準となる吸入圧力（以下設定吸入圧力とする）を低くするように、容量制御弁３１のコイル５１に対する入力電流値を制御する。すなわち、制御コンピュータ３７は、駆動回路３６に対して、この温度差が大きいほどコイル５１への入力電流値を大きくして、固定吸引子４９とプランジャ５０との間の吸引力を強くするように指令する。従って、ソレノイド部４２は、弁体４４に作用させる弁孔４５を開放する方向への付勢力を大きくする。その結果、ベローズ４６は、より低い実吸入圧力を維持すべく弁体４４を動作させて弁孔４５を開閉する。
【００３８】
弁孔４５の開度が大きくなれば、クランク室１５から制御通路３０を経由して吸入室２４へ排出される冷媒ガス量が多くなり、クランク室１５の圧力が低下する。また、冷房負荷が大きい状態では、実吸入圧力も高くて、クランク室１５の圧力とシリンダボア２１の圧力とのピストン２２を介した差が小さくなる。このため、斜板１８の傾斜角が大きくなって、圧縮機の吐出容量が大きくなる。弁体４４が弁孔４５を全開した状態となると、クランク室１５の圧力が吸入室２４の実吸入圧力とほぼ同一となり、斜板１８の傾斜角が最大となって圧縮機の吐出容量は最大となる（図２に示す状態）。
【００３９】
逆に、冷房負荷が小さい場合には、車室温度センサ３４からの検出温度と車室温度設定器３３の設定温度との差は小さくなる。制御コンピュータ３７は、検出温度と設定温度との小さな差に基づいて、設定吸入圧力を高くするように容量制御弁３１のコイル５１に対する入力電流値を制御する。すなわち、制御コンピュータ３７は駆動回路３６に対して、この温度差が小さいほど容量制御弁３１のコイル５１への入力電流値を小さくして、固定吸引子４９とプランジャ５０との間の吸引力を弱くするように指令する。従って、ソレノイド部４２は、弁体４４に作用させる弁孔４５を開放する方向への付勢力を小さくする。その結果、ベローズ４６は、より高い実吸入圧力を維持すべく弁体４４を動作させて弁孔４５を開閉する。
【００４０】
弁孔４５の開度が小さくなれば、クランク室１５から制御通路３０を経由して吸入室２４へ排出される冷媒ガス量が少なくなり、クランク室１５の圧力が上昇する。また、冷房負荷が小さい状態では、吸入室２４の実吸入圧力が低くて、クランク室１５の圧力とシリンダボア２１の圧力とのピストン２２を介した差が大きくなる。このため、斜板１８の傾斜角が小さくなって、圧縮機の吐出容量が小さくなる。弁体４４が弁孔４５を完全に閉塞した状態となると、クランク室１５から吸入室２４へ冷媒ガスが排出されなくなり、クランク室１５の圧力が大きく上昇して斜板１８の傾斜角が最小となり、圧縮機の吐出容量が最小となる（図３に示す状態）。
【００４１】
さて、図４のタイムチャートに示すように、前記制御装置による圧縮機の容量制御としては、上述した冷房負荷に基づく通常時制御以外にも、車両の急加速時において車両エンジンＥｇの負荷を軽減するための非常時制御、つまり加速カット制御も行われるようになっている。この加速カット制御が、単に車両の急加速時において車両エンジンＥｇの負荷を軽減するのみの目的なら、前記クラッチ機構Ｃを開放して圧縮機を停止させればよいのであるが、車両の乗員について少しでも考慮するなら、この加速カット制御中においても最小限の冷房能力は確保したい。
【００４２】
すなわち、図４（ａ）に示すように、前記制御コンピュータ３７は、アクセル開度センサ３５により検出されたアクセル開度が設定値以上となると、車両が急加速状態へ移行するものと判断し、駆動回路３６に対して容量制御弁３１のコイル５１への入力電流値Ｉx を、冷房負荷に応じた値からゼロへ低下させるように指令する。従って、図４（ｂ）に示すように、容量制御弁３１の設定吸入圧力が、冷房負荷に応じた値から最高値にまで増大され、実吸入圧力Ｐx が設定吸入圧力を大きく下回る状況が生み出される。その結果、ベローズ４６は、実吸入圧力Ｐx と設定吸入圧力との大きな差を解消しようと、弁体４４を動作させて弁孔４５を全閉する。よって、図４（ｃ）に示すように、クランク室１５の圧力が上昇して圧縮機の吐出容量が最小に誘導され、冷媒ガスの圧縮動作の反作用として生じる負荷トルクが最小となって、車両エンジンＥｇの負荷を軽減することができる。これは車両の鋭い加速状態を得ることにつながる。
【００４３】
前記制御コンピュータ３７は、加速カット制御の開始から一定時間Ｓ（秒：例えば１秒）経過した後にはその制御を終了させ、冷房負荷に応じた通常時制御に移行する。つまり、制御コンピュータ３７は、容量制御弁３１のコイル５１への入力電流値Ｉx を、ゼロから冷房負荷に応じて算出された入力電流値目標Ｉ2 にまで増大させることで（図４（ａ））、設定吸入圧力を、最高値から冷房負荷に応じた設定吸入圧力目標にまで低下させる（図４（ｂ））。この時、制御コンピュータ３７は、コイル５１への入力電流値Ｉx を、ゼロから入力電流値目標Ｉ2 にまで所定時間Ｔ（秒）かけて増大させる。つまり、設定吸入圧力を、最高値から設定吸入圧力目標にまで所定時間Ｔかけて低下させるようにしている。
【００４４】
そして、前記所定時間Ｔ中の第１の時間帯ｔx （秒）においては、ゼロから入力電流値目標までの単純増大直線111 上の同一時間の点よりも高い第１の値Ｉ1xを、コイル５１に対する入力電流値Ｉx としている（図４（ａ））。つまり、この第１の時間帯ｔx においては、設定吸入圧力が、最高値から設定吸入圧力目標までの単純低下直線上の同一時間の点よりも低い値に設定されることとなる（図４（ｂ））。
【００４５】
さらに詳述すれば、図４（ａ）に示すように、加速カット制御が終了されると同時に、コイル５１への入力電流値Ｉx がゼロから第１の値Ｉ1xにまで急激に高められて、この入力電流値Ｉx ＝Ｉ1xの状態が「ｔx 」秒間継続される。従って、図４（ｂ）に示すように、加速カット制御の終了直後に、実吸入圧力Ｐx を設定吸入圧力に対して適度に上回らせる状況を生じさせることができ、この状況下においてベローズ４６は、弁孔４５の開度を大きくするように弁体４４を動作させることとなる。その結果、図４（ｃ）に示すように、クランク室１５の圧力は速やかに低下され、加速カット制御の終了からほとんど遅れることなく、圧縮機は最小負荷トルク状態（最小吐出容量状態）から離脱される。
【００４６】
図４（ａ）に示すように、加速カット制御の終了から「ｔx 」秒経過されると、コイル５１への入力電流値Ｉx が、第１の値Ｉ1xから単純増大直線111 上における同一時間の点と同じ値にまで急激に低下させられる。従って、図４（ｂ）に示すように、実吸入圧力Ｐx が設定吸入圧力に対して大きく上回る状況が短時間（「ｔx 」秒）で解消され、ベローズ４６は弁体４４を動作させて弁孔４５の開度を小さくする。その結果、図４（ｃ）に示すように、クランク室１５の圧力が過大に低下することが抑制され、最小吐出容量状態から応答性良く離脱した圧縮機が、そのままの勢いで吐出容量を急激に増大させてゆく傾向が緩和される。
【００４７】
そして、加速カット制御の終了から「ｔx 」秒経過されてそれ以降の第２の時間帯ｔy （秒：＝Ｔ−ｔx ）では、単純増大直線111 上の同一時間の点と同じ値が、コイル５１に対する入力電流値Ｉx とされる（図４（ａ））。従って、第２の時間帯ｔy においては、実吸入圧力Ｐx が設定吸入圧力にほぼ収束することとなり（図４（ｂ））、圧縮機の負荷トルクは単純直線を描くようにして増大されてゆく（図４（ｃ））。
【００４８】
ところが、図４（ｂ）において二点鎖線101 ，102 で示すように、加速カット制御の開始時における設定吸入圧力（この時の実吸入圧力Ｐx は設定吸入圧力に収束しているものとする）が同じ値であったとしても、加速カット制御の終了時において実吸入圧力Ｐx が同じ値となるとは限らない（Ｐ3 ＞Ｐ1 ＞Ｐ2 ）。このことについては、上記従来技術で詳述した。しかも、図４（ｂ）に示した加速カット制御から通常時制御へ移行する際の設定吸入圧力の変動は、コイル５１に対する入力電流値Ｉx の変更が、図４（ａ）に示す変更パターンに従って行われた際のもの、つまり、「第１の時間帯ｔx ＝ｔ1 、第１の値Ｉ1x＝Ｉ11」の時のものである。従って、図４（ａ）に示す入力電流値Ｉx の変更パターンによって、図４（ｃ）に示すような圧縮機の最小吐出容量から冷房負荷に応じた容量への容量復帰特性（以下単に容量復帰特性とする）を得ることができるのは、加速カット制御の終了時の実吸入圧力Ｐx がＰ1 の時のみである。
【００４９】
従って、例えば、図４（ｂ）において二点鎖線101 で示すように、加速カット制御中に実吸入圧力Ｐx がある程度上昇しないと、それよりも実吸入圧力Ｐx が上昇することを想定した、図４（ａ）に示す入力電流値Ｉx の変更パターンでは、加速カット制御の終了直後において実吸入圧力Ｐx （＝Ｐ2 ＜Ｐ1 ）が設定吸入圧力に対して下回る状況を生じさせてしまう。つまり、次に実吸入圧力Ｐx が設定吸入圧力を上回る状況となって、ベローズ４６がクランク室１５の圧力を下げる側に弁体４４を動作させるのは、加速カット制御の終了から大きく遅れてであった。その結果、図４（ｃ）において二点鎖線103 で示すように、圧縮機の最小吐出容量状態からの離脱が、加速カット制御の終了から大きく遅れて行われることとなり、例えば、車室の温度が加速カット制御前よりも大きく上昇して、乗員に不快感を与える等の冷房フィーリングの悪化の問題を生じていた。
【００５０】
逆に、図４（ｂ）において二点鎖線102 で示すように、加速カット制御中に実吸入圧力Ｐx が過大に上昇すると、それよりも実吸入圧力Ｐx が上昇しないことを想定した、図４（ａ）に示す入力電流値Ｉx の変更パターンでは、加速カット制御の終了直後において実吸入圧力Ｐx （＝Ｐ3 ＞Ｐ1 ）が設定吸入圧力に対して過大に上回る状況を生じさせてしまう。従って、図４（ｃ）において二点鎖線104 で示すように、加速カット制御の終了直後にクランク室１５の圧力が過度に急激に低下され、圧縮機の吐出容量が最小から急激に増大されて、車両のドライバビリティを悪化させていた。
【００５１】
次に、本実施形態の特徴点について説明する。
図１に示すように本実施形態においては、吸入圧力センサ３８が前記制御装置に備えられている。吸入圧力センサ３８は、外部冷媒回路６１において蒸発器６４と圧縮機Ｃ（吸入室２４）との間の配管に配設され、この配管を通過する吸入冷媒ガスの圧力（実吸入圧力Ｐx ）を検出する。
【００５２】
図４〜図６に示すように、前記制御コンピュータ３７は、加速カット制御から通常時制御へ移行する際、吸入圧力センサ３８によって加速カット制御の終了のタイミングで検出された実吸入圧力Ｐx に基づいて、所定時間Ｔ中における容量制御弁３１のコイル５１に対する入力電流値Ｉx の変更パターンを決定する。この変更パターンは、ゼロから入力電流値目標Ｉ2 までの単純増大直線111 をベースとし、これに吸入圧力センサ３８によって検出された実吸入圧力Ｐx に応じて変更される第１の時間帯ｔx 及び第１の値Ｉ1xが加味されて決定される。この第１の時間帯ｔx 及び第１の値Ｉ1xは、実吸入圧力Ｐx をパラメータとするマップデータとして、制御コンピュータ３７に予め記憶されている。
【００５３】
従って、例えば、図４（ｂ）において二点鎖線101 で示す状態では、吸入圧力センサ３８が検出した加速カット制御の終了時の実吸入圧力Ｐx はＰ2 となる。制御コンピュータ３７は、検出した実吸入圧力Ｐ2 に基づいて、「第１の時間帯ｔx ＝ｔ2 （＜ｔ1 ）、第１の値Ｉ1x＝Ｉ12（＞Ｉ11）」をマップデータから選択し、所定時間Ｔ中におけるコイル５１に対する入力電流値Ｉx の変更パターンを図５（ａ）に示すものとする。従って、図５（ｂ）に示すように、加速カット制御の終了直後において、実吸入圧力Ｐ2 が設定吸入圧力に対して適度に上回る状況を生じさせることができ、ひいては圧縮機の容量復帰特性を図４（ｃ）（の実線）と同様なものとすることができる。
【００５４】
また、例えば、図４（ｂ）において二点鎖線102 で示す状態では、吸入圧力センサ３８が検出した加速カット制御の終了時の実吸入圧力Ｐx はＰ3 となる。制御コンピュータ３７は、検出した実吸入圧力Ｐ3 に基づいて、「第１の時間帯ｔx ＝ｔ3 （＞ｔ1 ）、第１の値Ｉ1x＝Ｉ13（＜Ｉ11）」をマップデータから選択し、所定時間Ｔ中におけるコイル５１に対する入力電流値Ｉx の変更パターンを図６（ａ）に示すものとする。従って、図６（ｂ）に示すように、加速カット制御の終了直後において、実吸入圧力Ｐ3 が設定吸入圧力に対して適度に上回る状況を生じさせることができ、ひいては圧縮機の容量復帰特性を図４（ｃ）（の実線）と同様なものとすることができる。
【００５５】
以上のように本実施形態においては、加速カット制御から通常時制御へ移行する際、加速カット制御の終了時における実吸入圧力Ｐx に応じて、所定時間Ｔ中における、容量制御弁３１のコイル５１に対する入力電流値Ｉx の変更パターンを決定する。従って、加速カット制御の終了時における実吸入圧力Ｐx の高低によっても、圧縮機の所望の容量復帰特性を得ることができる。
【００５６】
なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で、例えば、以下の態様でも実施できる。
○加速カット制御中に吸入圧力センサ３８が検出した実吸入圧力Ｐx から、制御コンピュータ３７が加速カット制御の終了時の実吸入圧力Ｐx を予測して、加速カット制御から通常時制御へ移行する際の容量制御弁３１のコイル５１に対する入力電流値Ｉx の変更パターンを決定すること。
【００５７】
○給気通路３２のみの開度が容量制御弁によって調節されることで、吐出容量を変更するタイプの可変容量型圧縮機の制御装置において具体化すること。
○制御通路３０及び給気通路３２の両方の開度が容量制御弁によって調節されることで、吐出容量を変更するタイプの可変容量型圧縮機の制御装置において具体化すること。
【００５８】
○容量制御弁３１に用いられる感圧部材をダイヤフラムに変更すること。
○上記実施形態とは、コイル５１への入力電流値の大小に対する設定吸入圧力の大小の関係が逆となる構成の容量制御弁を用いること。つまり、この容量制御弁は、コイル５１への入力電流値が大きくなると設定吸入圧力を高くし、逆にコイル５１への入力電流値が小さくなると設定吸入圧力を低くする構成である。
【００５９】
○制御コンピュータ３７による加速カット制御の選択基準を、アクセル開度センサ３５により検出されたアクセル開度の単位時間あたりの変化量が設定値以上となった場合とすること。
【００６０】
【発明の効果】
上記構成の本発明によれば、非常時制御から通常時制御へ移行する際、非常時制御の終了時における吸入冷媒ガスの圧力の高低によっても、圧縮機の所望の容量復帰特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  可変容量型圧縮機の縦断面図。
【図２】  最大吐出容量を示す要部拡大断面図。
【図３】  最小吐出容量を示す要部拡大断面図。
【図４】  制御装置の動作特性を説明するタイムチャート。
【図５】  制御装置の動作特性を説明するタイムチャート。
【図６】  制御装置の動作特性を説明するタイムチャート。
【図７】  従来の制御装置の動作特性を説明するタイムチャート。
【符号の説明】
１５…クランク室、３１…容量制御弁、３３…外部情報検出手段を構成する車室温度設定器、３４…同じく車室温度センサ、３５…同じくアクセル開度センサ、３７…制御手段としての制御コンピュータ、３８…吸入圧力センサ、４２…電気駆動部としてのソレノイド部、４４…弁体、４６…感圧機構を構成するベローズ、Ｅｇ…車両エンジン、Ｉx …入力電流値、Ｉ1x…入力電流値の変更パターンを決定する第１の値、Ｐx …吸入冷媒ガスの圧力、Ｉ2 …入力電流値目標、Ｔ…所定時間、ｔx …入力電流値の変更パターンを決定する第１の時間帯。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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