(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンにより駆動される圧縮機本体と、
前記圧縮機本体の吸気口に設けられ、この吸気口を開放または閉塞する吸気調整弁と、
エアークリーナを通って前記吸気調整弁から前記圧縮機本体に吸入され、前記圧縮機本体内で圧縮された圧縮空気を貯留するオイルチャンバと、
前記オイルチャンバと導圧路を介して連通し、前記圧縮空気の圧力に応じて作動する前記吸気調整弁の開閉制御用エアーシリンダと、
前記開閉制御用エアーシリンダと前記吸気調整弁とを連結する連結手段とを備えたエンジン駆動圧縮機において、
前記吸気調整弁を挟んで前記吸気調整弁の下流側の前記圧縮機本体内から上流側に至るバイパス配管を設け、前記バイパス配管に、前記バイパス配管の管路を開閉する開閉装置とオイルミストフィルタとから構成される濾過装置を備えたことを特徴とするエンジン駆動圧縮機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン駆動圧縮機に関し、さらに詳しくは、吸気調整弁の周りに濾過装置を備えたエンジン駆動圧縮機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン駆動圧縮機は、可搬性に優れ、一般の土木、建設、道路工事などの電源設備のない現場や移動する現場のエアー源として幅広く使用されている。
従来のエンジン駆動圧縮機は、図６に示すように、エンジン１００と、エンジン１００に駆動される圧縮機本体１０１と、前記圧縮機本体１０１の吸気口を開閉する吸気調整弁ＢＶ１と、前記圧縮機本体１０１が回転して圧縮した圧縮空気を貯留するオイルチャンバ１０２と、前記オイルチャンバ１０２と連通する導圧路Ｐ'４に設けられる圧力調整弁Ｖ１と、導圧路Ｐ'１，Ｐ'２の下流端部に設けられ、前記オイルチャンバ１０２内の空気圧により作動するエンジンガバナの制御用エアーシリンダＣ１，前記吸気調整弁ＢＶ１の制御用エアーシリンダＣ２とから主要部が構成される。
【０００３】
エンジン１００を駆動すると、圧縮機本体１０１内の雌雄ロ―タが回転し、図示しないエアークリーナを通過した空気が吸気量を調整する吸気調整弁ＢＶ１を通って圧縮機本体１０１に吸入され、圧縮された後にオイルチャンバ１０２に貯留される。高圧の状態で貯留される空気はユーザーの必要量に応じてサービスバルブ１０３からユーザー側に供給される。
また、エンジン駆動圧縮機の運転時には、前記オイルチャンバ１０２内の圧縮空気と導圧路Ｐ'１，Ｐ'２を介して連通する２つの制御用エアーシリンダＣ１，Ｃ２が以下のように作動する。オイルチャンバ１０２内の空気圧が上昇して、導圧路Ｐ'４に設けられた圧力調整弁Ｖ１の圧力が設定圧力値に達すると、圧力調整弁Ｖ１の弁体が開いて、リリーフ空気が下流側の配管である導圧路Ｐ'１,Ｐ'２内に供給され、前記制御用エアーシリンダＣ１，Ｃ２内に導入され、ピストンロッドを介してそれぞれガバナレバーＧＬ、吸気調整弁ＢＶ１のロッドＢＶＲを作動させ、エンジン１００の回転数の調節と吸気調整弁ＢＶ１から圧縮機本体１０１への吸気量の調節が行われる。
尚、圧力調整弁Ｖ１のバイパス配管Ｐ'５に並列に設けられるアンローダ弁Ｖ２は、エンジン駆動圧縮機の起動時に回転が即座に高速または高負荷（高圧）にならないように制御するために設けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のエンジン駆動圧縮機の吸気調整弁ＢＶ１は、バタフライ弁が使用されおり、エンジン駆動圧縮機の運転中に供給される圧縮空気によりバタフライ弁が閉塞するように制御されているので、エンジン駆動圧縮機が停止してしまうと、圧縮空気が供給されなくなり吸気調整弁ＢＶ１が全開となる。そのため、圧縮機本体１０１内に残留したオイルを含んだ圧縮空気が吸気調整弁ＢＶ１の下流側から上流側の図示しないエアークリーナに逆流して、エアークリーナのフィルターエレメントが目詰まりを起こすという問題があった。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、吸気調整弁の上流側に設けられるエアークリーナのフィルターエレメントの目詰まりを、停止時に低減できる吸気調整弁の周りに濾過装置を備えたエンジン駆動圧縮機を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための請求項１に記載された本発明に係るエンジン駆動圧縮機は、エンジンと、前記エンジンにより駆動される圧縮機本体と、前記圧縮機本体の吸気口に設けられ、この吸気口を開放または閉塞する吸気調整弁と、エアークリーナを通って前記吸気調整弁から前記圧縮機本体に吸入され、前記圧縮機本体内で圧縮された圧縮空気を貯留するオイルチャンバと、前記オイルチャンバと導圧路を介して連通し、前記圧縮空気の圧力に応じて作動する前記吸気調整弁の開閉制御用エアーシリンダと、前記開閉制御用エアーシリンダと前記吸気調整弁とを連結する連結手段とを備えたエンジン駆動圧縮機において、前記吸気調整弁を挟んで前記吸気調整弁の下流側の前記圧縮機本体内から上流側に至るバイパス配管を設け、前記バイパス配管に、前記バイパス配管の管路を開閉する開閉装置とオイルミストフィルタとから構成される濾過装置を備えたことを特徴とするものである。
吸気調整弁を挟んでバイパス配管を設けて、前記バイパス配管に、前記バイパス配管の管路を開閉する開閉装置とオイルミストフィルタとを設けた構成としたことにより、エンジン駆動圧縮機の停止時に吸気口を前記吸気調整弁により閉塞し、前記バイパス管の管路を開とし、空気自体の保有圧により前記吸気調整弁の高圧側（下流側）から低圧側（上流側）にオイルミストを含んだ空気が前記バイパス配管内を通るように導くことができるため、この空気中に含まれるオイルミストが分離できる。従って、前記吸気調整弁の上流側に設けられているエアークリーナのオイルミストによる目詰まりが低減できる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明に係るエンジン駆動圧縮機について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明に係るエンジン駆動圧縮機の全体系統図、図２は、本発明に係るエンジン駆動圧縮機の停止時に作動する吸気調整弁周りの濾過装置、図３は、エンジン停止時における吸気調整弁の制御動作等を示すフローチャート、図４は本発明に係るエンジン駆動圧縮機の停止時に作動する吸気調整弁の制御装置の系統図、図５は図３における吸気調整弁の制御動作の詳細（Ｓ６）を示すフローチャートである。
【０００７】
本発明に係るエンジン駆動圧縮機の全体構成は、図１に示すように、動力源であるエンジン１と、前記エンジン１により駆動される圧縮機本体２と、前記圧縮機本体２の吸気口５に設けられ、前記吸気口５から吸入される吸気量を調整する吸気調整弁６と、前記圧縮機本体２の上流側に設けられたエアークリーナ４を通って、前記圧縮機本体２の前記吸気口５から吸入され、前記圧縮機本体２内で圧縮された圧縮空気を貯留するオイルチャンバ３と、前記吸気調整弁６の周りに設けられた濾過装置７と、前記オイルチャンバ３の出口側に設けられる圧力調整部ＰＡの下流側でオイルチャンバ３内の圧縮空気と導圧路Ｐ２を介して連通するようにした吸気調整弁６の制御装置８とから主要部が構成される。
【０００８】
エンジン１は、６気筒であり、始動時、特に厳寒時に始動を助けるために、燃焼用空気を加熱するための図示しないエアーヒータがそれぞれの気筒に取り付けてある。
また、エンジン１の内部には単位時間に横切るリングギヤの溝の数から回転数を測定する図示しない磁石式ピックアップセンサがリングギアの周囲に設けたフライホイールハウジングに取りつけてあり、前記磁石式ピックアップセンサの電気出力信号によって後述する常閉の開閉装置８ａが開放される。
【０００９】
圧縮機本体２は、油冷式のスクリュウコンプレッサであり特殊な歯型を持つ１対の雌雄ロータを噛み合い回転させ、噛み合い中に形成される歯型空間容積を連続的に減少させることにより、閉じこんだガスや空気を圧縮し圧力を上昇させる回転形コンプレッサーである。圧縮機本体２は、歯溝内に多量の油を注油して圧縮熱の除去、油膜によるシール、摺動部の潤滑などを行っている。
【００１０】
吸気調整弁６は、圧縮機本体２の吸気口５内に設けられるバタフライ弁である。バタフライ弁の回転軸は、後述するオイルチャンバ３内の圧縮空気と導圧路Ｐ３を介して連通している開閉制御用エアーシリンダ８ｄのピストンロッドＲ１に連結している調整レバーＲの中心に固定されている。
【００１１】
エンジン駆動圧縮機の吸気調整弁６周りの濾過装置７は、図２に示すように、前記吸気調整弁６を挟んだバイパス配管７ａと、前記バイパス配管７ａに前記バイパス配管７ａの管路を開閉する開閉装置７ｂと、オイルミストフィルタ７ｃと前記オイルミストフィルタ７ｃの下に設けられるドレン弁７ｄとから構成される。
バイパス配管７ａには、高圧側（下流側）から低圧側（上流側）に向かって開閉装置７ｂ、オイルミストフィルタ７ｃが順番に連結されている。連結する順序は、逆でも良い。
開閉装置７ｂは、本実施形態では電磁弁であるが手動弁でも良い。前記開閉装置７ｂは、電磁弁のような複雑な制御を必要としない逆止弁をバイパス配管７ａに設けるだけでも良い。
オイルミストフィルタ７ｃはカートリッジ式フィルタであり、材質としては紙が使用されるが樹脂性、金属性のものを使用することもできる。
ドレン弁７ｄは必要に応じて開放する手動弁であるが自動弁を使うこともできる。
【００１２】
エアークリーナ４は、吸気調整弁６であるバタフライ弁の上流側に設けられ、空気中の塵芥を除去するためのフィルターエレメントを有する。
エアークリーナ４のフィルターエレメントは、材質が紙であり、交換が容易なようにカートリッジ式のものが使用される。外部からエアークリーナ４への空気の取り入れ方法は、雨の混入を避けるため、図１に示すように、地上側から天上側に向かって空気を吸入する。
【００１３】
オイルチャンバ３は、上下に鏡板の蓋を設けた円筒型の圧力容器であり、上部出口には、オイルチャンバ３と連通する吐出配管Ｐ１と、安全弁ＡＶ１と、オイルミストセパレータ３ａのオイル戻し配管Ｐ１１とを有し、上部側部には、圧縮機本体２からの圧縮空気を導入する吐出配管Ｐ５とオイルチャンバ３内の圧力を検出する圧力スイッチＰＳ２、下部側部にはコンプレッサオイルを循環するオイル抜き出し配管Ｐ６とを有する。一方、オイルチャンバ３内部の内壁側上部にはオイルミストを分離するためのガイド部材３ｃが、中心側上部にはオイルミストセパレータ３ａが、さらに、内部下部にはオイル抜き出し管３ｂが設けられている。このオイルチャンバ３でオイルを分離・除去された圧縮空気は、吐出配管Ｐ１を経由して、保圧弁ＨＶとサービスバルブＵＶ１，ＵＶ２を備えたエアー供給配管Ｐ４からユーザ側に供給される。
【００１４】
オイルミストセパレータ３ａは、オイルチャンバ３上部の中心側に設けられており、形状は、円筒であり、側壁を通過する空気からフィルターエレメントで回収された油が円筒の内部底部に貯溜される。溜まった油は、オイル戻し配管Ｐ１１に設けられたフィルタＯＦ２、オリフィスＯ２を経由して圧縮機本体２の吸気調整弁６の下流側に戻される。油を循環する動力源としては、圧縮機本体２内とオイルチャンバ３内の圧力差が使用される。
オイルミストセパレータ３ａの材質は、本実施形態ではグラスウールを使用しているが燒結金属、金網も使用できる。
【００１５】
また、圧縮機本体２とオイルチャンバ３との間には、油を冷却し循環するための配管である大循環ラインＣＬと小循環ラインＣＳとが設けられ、循環流路は油温度により三方切替弁ＴＶを介して切替え可能となっている。油温度が高温である時に使用される大循環ラインＣＬには、空冷式熱交換器であるオイルクーラＯＣが設けられ、オイルクーラＯＣを出た油は、オイルフィルタＯＦ１を経て圧縮機本体２に戻される。油を循環する動力源としては、圧縮機本体２内とオイルチャンバ３内の圧力差が使用されるがギアポンプを使用してもよい。油温度が低温の時に使用される小循環ラインＣＳには、低温時等において油の粘度が高く、当該オイルチャンバ３とオイルフィルタＯＦ１間の配管の圧力差が大きい時に、給油補助用に作動するオリフィスタイプの流量調整弁ＢＱを備えたバイパス配管が接続されている。
【００１６】
次に、オイルチャンバ３出口側のエアー配管ラインについて主要部のみ説明する。オイルチャンバ３の出口には吐出配管Ｐ１が設けられており、吐出配管Ｐ１の下流には、保圧弁ＨＶを備えたエアー供給配管Ｐ４が設けられており、エアー供給配管Ｐ４の先端部にはユーザー側へエアーを供給するためのサービスバルブＵＶ１，ＵＶ２が設けられている。
【００１７】
圧力調整部ＰＡは、保圧弁ＨＶの上流側で吐出配管Ｐ１から分岐した並列配管Ｐ７，Ｐ８，Ｐ９にそれぞれにアンローダ弁ａ、圧力調整弁ｂ、圧力調整弁ｃおよびリミットスイッチ付きバルブｄを設けた配管・弁類から構成される。圧力調整部ＰＡの下流側の導圧路Ｐ２のさらに下流側には、圧力調整部ＰＡの圧力調整弁ｂ（又は圧力調整弁ｃ）の弁体から流れ出るリリーフ空気により作動する吸気調整弁６の制御装置８が設けられている。
【００１８】
エンジン駆動圧縮機の吸気調整弁６の制御装置８は、図４に示すように、導圧路Ｐ２と導圧路Ｐ３間を開閉する常閉の開閉装置８ａと、吸気調整弁６の開閉制御用エアーシリンダ８ｄと、そのシリンダ内の圧力を検知する圧力検出装置８ｂと、前記開閉装置８ａと前記開閉制御用エアーシリンダ８ｄ内とを結ぶ前記導圧路Ｐ３の途中を分岐して、逆止弁８ｅを介して連通したバッテリ駆動コンプレッサ８ｃとから主要部が構成される。
【００１９】
前記開閉装置８ａは、常閉の電磁弁であり、通常は、導圧路Ｐ２とＰ３を遮断しているが、エンジン駆動圧縮機の始動時にはエンジン１の回転数が１０００ｒｐｍを超えたら前記磁石式ピックアップセンサの電気出力信号により電源が入り開となり、導圧路Ｐ２とＰ３が連通するようになっている。一方、エンジン駆動圧縮機の停止時には、１０００ｒｐｍ以下になると電磁弁の電源が切れて閉となり、導圧路Ｐ２とＰ３が遮断される。
【００２０】
開閉制御用エアーシリンダ８ｄは、空気圧アクチュエータの一つであり、シリンダ内に圧力調整部ＰＡからのリリーフ空気を供給し、ピストンを往復運動させ、その力をピストンロッドＲ１により取りだし出力して使用するためのものである。開閉制御用エアーシリンダ８ｄと、前記吸気調整弁６であるバタフライ弁の回転軸をその中心に固定した調整レバーＲの上部とは、連結手段であるピストンロッドＲ１により連結されており、また、調整レバーＲ下部とエンジン１のガバナレバーＧＬとは連結手段である連結ロッドＲ２により連結されている。
【００２１】
また、１つの開閉制御用エアーシリンダ８ｄで吸気調整弁６の開閉とエンジンの回転数の調節を同時にできるようにしたので制御部品の省エネ・省コスト化が図れる。
【００２２】
次に、本発明に係るエンジン駆動圧縮機全体の作用について説明する。
【００２３】
まず、エンジン駆動圧縮機の始動時には、図４に示すように、前記バッテリ駆動コンプレッサ８ｃを起動させ、開閉制御用エアーシリンダ８ｄ内を圧縮空気で加圧することにより、ピストンロッドＲ１を介して調整レバーＲに軸支されている吸気調整弁６を閉塞して、エンジン駆動圧縮機の始動時の負荷軽減を図り、開閉制御用エアーシリンダ８ｄ内の圧力が所望の設定圧力になると、圧力検出装置８ｂである圧力スイッチの電気出力信号により、バッテリ駆動コンプレッサ８ｃを停止するように操作する。
【００２４】
次に、本発明に係るエンジン駆動圧縮機の運転時の作用について述べる。
エンジン１を駆動すると、圧縮機本体２が回転し、エアークリーナ４を通過した空気が吸気量を調整する吸気調整弁６より圧縮機本体２内に吸入され、圧縮された空気はオイルチャンバ３に貯留される。貯留される圧縮空気はユーザーの必要量に応じてエアー供給配管Ｐ４からユーザー側に供給される。
また、エンジン駆動圧縮機の運転時には前記オイルチャンバ３内の圧縮空気と導圧路Ｐ２と導圧路Ｐ３を介して連通する開閉制御用エアーシリンダ８ｄが以下のように制御される。オイルチャンバ３を出た圧縮空気は、圧力調整部ＰＡ、開閉装置８ａを通って下流側の導圧路Ｐ３内に供給された後、前記開閉制御用エアーシリンダ８ｄ内に導入されて、連結手段であるピストンロッドＲ１および連結ロッドＲ２を介して、吸気調整弁６の回転軸をその中心に固定した調整レバーＲとエンジン１のガバナレバーＧＬとをそれぞれ連動して作動させる。このとき、吸気調整弁６により圧縮機への吸気量の調節が、ガバナレバーＧＬによりエンジン１の回転数の調節が行なわれる。
尚、圧力調整部ＰＡに並列に設けられるアンローダ弁ａは、エンジン駆動圧縮機の始動時に、回転が即座に高速又は高負荷（高圧）にならないように制御するために設けられている。
【００２５】
一方、図３および図５に示すように、エンジン駆動圧縮機の停止時には、以下の作用を奏する。
ユーザ側がサービスバルブＵＶ１，ＵＶ２を閉塞し、圧縮空気の使用を中止すると、無負荷状態となるので（Ｓ１）、オイルチャンバ３内の圧力が上昇し、圧力調整部ＰＡに設けられた圧力調整弁ｂ（又は圧力調整弁ｃ）が設定圧力に達し、前記圧力調整弁ｂ（又は圧力調整弁ｃ）内蔵の弁体が開いて（Ｓ２）リリーフ空気が開閉制御用エアーシリンダ８ｄ内に流入し、吸気調整弁６により吸気口５を閉塞し、エンジン１の回転を最低速になるように制御する（Ｓ３）。
次に、スタータスイッチを停止位置にすると（Ｓ４，Ｓ１０）、エンジン１の回転数が落ちて１０００ｒｐｍ以下になる（Ｓ１２）。すると、導圧路Ｐ２と導圧路Ｐ３間の開閉装置８ａが閉じて（Ｓ１３）、そのリリーフ空気を導圧路Ｐ３及び開閉制御用エアーシリンダ８ｄに閉じ込めてしまい（Ｓ１４，Ｓ１５）、そのままエンジン１が停止する（Ｓ７）。従って吸気調整弁６は閉塞状態、エンジン１のガバナレバーＧＬは最低速状態のままで停止し、その後もこれらの状態が保持される（Ｓ８）。
なお、ドレン弁７ｄは、必要に応じて開とする（Ｓ９）。
【００２６】
このように、エンジン駆動圧縮機の吸気調整弁６の制御装置８は、オイルチャンバ３出口側に設けられた圧力調整部ＰＡの下流側の導圧路Ｐ２のさらに下流側に、導圧路Ｐ２と導圧路Ｐ３間を開閉する常閉の開閉装置８ａと、前記開閉制御用エアーシリンダ８ｄ内の圧力を検知する圧力検出装置８ｂと、前記開閉装置８ａと開閉制御用エアーシリンダ８ｄとを連結する導圧路Ｐ３の途中を分岐した導圧路に連通したバッテリ駆動コンプレッサ８ｃとを設けた構成としたので、始動時には、前記バッテリ駆動コンプレッサ８ｃを起動して、前記開閉制御用エアーシリンダ８ｄ内の圧力を調整して負荷低減を図ることができ、停止時には、導圧路Ｐ３に閉じ込めたリリーフ空気により前記開閉制御用エアーシリンダ８ｄ内の圧力を調整するようにしたので、前記開閉制御用エアーシリンダ８ｄと前記吸気調整弁６の回転軸をその中心に固定する調整レバーＲの上部との連結手段であるピストンロッドＲ１を介して確実に吸気調整弁６により吸気口５を閉塞することができる。従って、エンジン駆動圧縮機の再始動時には、バッテリ駆動コンプレッサ８ｃを起動せずに容易に始動させることが可能である。
【００２７】
最後に、本発明に係るエンジン駆動圧縮機の停止時に作動する吸気調整弁６周りの濾過装置７の作用について図３を参照して説明する。
エンジン１のスタータスイッチを停止位置にして（Ｓ４）電磁弁の電源を切ることにより、バイパス配管７ａの開閉装置７ｂを開放する（Ｓ５）。前記のようにエンジン１の停止後には、吸気調整弁６の閉塞状態およびバイパス開閉装置７ｂの開放状態、吸気調整弁６の制御装置８の開閉装置８ａの閉鎖状態が保持されている（Ｓ８）。この状態でエンジン駆動圧縮機を停止すると、圧縮機本体２内の油を含んだ空気が吸気調整弁６の高圧側（下流側）からエアークリーナ４側である低圧側（上流側）に逆流しようとしても、吸気口５が閉塞しているために空気自体の保有圧により前記吸気調整弁６の高圧側から低圧側にオイルミストを含んだ空気をバイパス配管７ａ内に導くことができる。その結果、濾過装置７により好適に空気中のオイルミストを分離・除去した清浄な空気が低圧側に流れるのでエアークリーナ４のフィルターエレメントの目詰まりを低減することができる。
【００２８】
尚、濾過時には、吸気調整弁６が閉塞しているため大半の空気は高圧側から低圧側に逆流しないが、吸気調整弁６であるバタフライ弁の機構上生じてしまうバタフライ弁の外周部の隙間より高圧側から低圧側に漏れて逆流しようとする空気があり、隙間から漏れる時の圧力損失よりも圧力損失の少ない本発明の濾過装置を使用して、オイルミストを含有する空気を濾過できるようにしたものである。
【００２９】
このように、エンジン駆動圧縮機の停止時に、圧縮機本体２の吸気口５を制御装置８を使用して吸気調整弁６により確実に閉塞し、前記吸気調整弁６の周りに、前記吸気調整弁６を挟んで、バイパス配管７ａと、前記バイパス配管７ａに設けられる開閉装置７ｂと、オイルミストフィルタ７ｃと、ドレン弁７ｄとから構成される濾過装置７を設けることにより、オイルミストを含んだ空気中のオイルミストが好適に分離・除去できるのでエアークリーナ４の目詰まりが低減できるエンジン駆動圧縮機を提供することができる。
【００３０】
【発明の効果】
吸気調整弁を挟んでバイパス配管を設けて、前記バイパス配管に、前記バイパス配管の管路を開閉する開閉装置とオイルミストフィルタとを設けた構成としたことにより、エンジン駆動圧縮機の停止時に、圧縮機本体の吸気口の吸気調整弁を閉塞して、前記バイパス配管の管路を開とし、空気自体の保有圧により前記吸気調整弁の高圧側から低圧側に逆流するオイルミストを含んだ空気中のオイルミストが分離できる。従って、吸気調整弁の上流側に設けられているエアークリーナのフィルターエレメントのオイルミストによる目詰まりが低減できるエンジン駆動圧縮機を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン駆動圧縮機の全体系統図である。
【図２】本発明に係るエンジン駆動圧縮機の停止時に作動する吸気調整弁周りの濾過装置を示す図である。
【図３】エンジン停止時における吸気調整弁の制御動作等を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係るエンジン駆動圧縮機の停止時に作動する吸気調整弁の制御装置を示す図である
【図５】図３における吸気調整弁の制御動作の詳細（Ｓ６）を示すフローチャートである。
【図６】従来のエンジン駆動圧縮機の全体系統図である。
【符号の説明】
１    エンジン
２    圧縮機本体
３    オイルチャンバ
３ａ  オイルミストセパレータ
４    エアークリーナ
５    吸気口
６    吸気調整弁
７    濾過装置
７ａ  バイパス配管
７ｂ  開閉装置
７ｃ  オイルミストフィルタ
７ｄ  ドレン弁
８    制御装置
８ａ  常閉の開閉装置（電磁弁）
８ｂ  圧力検出装置（圧力スイッチ）
８ｃ  バッテリ駆動コンプレッサ
８ｄ  開閉制御用エアーシリンダ
８ｅ  逆止弁
Ｒ１  ピストンロッド
Ｒ    調整レバー
Ｒ２    連結ロッド
ＧＬ    ガバナレバー
Ｐ１    吐出配管
Ｐ２，Ｐ３  導圧路
【図１】
0003904177.tif 000002
【図２】
0003904177.tif 000003
【図３】
0003904177.tif 000004
【図４】
0003904177.tif 000005
【図５】
0003904177.tif 000006
【図６】
0003904177.tif 000007