(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に取付けられ車輪の空気圧と車輪に加わる加速度とを検出し、車体側から受信した指示に基づいて前記空気圧に関する信号と車輪に加わる加速度に関する信号を車体側に送信するセンサ手段と、
車体側に設けられ、前記センサ手段が送信するべき送信内容および送信レートを含む送信状況を決定し、決定した送信状況で前記センサ手段に前記信号を送信させるための前記指示を前記センサ手段に送信すると共に、前記指示に基づいて前記センサ手段が送信してきた前記信号を受信する送受信手段と、
前記空気圧に関する信号に基づいて各車輪の空気圧を判定し、何れかの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警報装置と、
前記加速度に関する信号に基づいて、車両の制御特性を変更する制御特性変更手段と、を備え、
前記送受信手段が、車両安定制御装置が作動中又は急ブレーキがかけられているとき、前記空気圧に関する信号に加えて前記加速度に関する信号を送信するように前記指示を前記センサ手段に送信することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
各車輪に取付けられ車輪の空気圧と車輪に加わる加速度とを検出し、車体側から受信した指示に基づいて前記空気圧に関する信号と車輪に加わる加速度に関する信号を車体側に送信するセンサ手段と、
車体側に設けられ、前記センサ手段が送信するべき送信内容および送信レートを含む送信状況を決定し、決定した送信状況で前記センサ手段に前記信号を送信させるための前記指示を前記センサ手段に送信すると共に、前記指示に基づいて前記センサ手段が送信してきた前記信号を受信する送受信手段と、
前記空気圧に関する信号に基づいて各車輪の空気圧を判定し、何れかの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警報装置と、
前記加速度に関する信号に基づいて、車両の制御特性を変更する制御特性変更手段と、を備え、
前記送受信手段が、車両が高速道路を走行中であるとき、前記空気圧に関する信号に加えて前記加速度に関する信号を送信するように前記指示を前記センサ手段に送信する、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
各車輪に取付けられ車輪の空気圧と車輪に加わる加速度とを検出し、車体側から受信した指示に基づいて前記空気圧に関する信号と車輪に加わる加速度に関する信号を車体側に送信するセンサ手段と、
車体側に設けられ、前記センサ手段が送信するべき送信内容および送信レートを含む送信状況を決定し、決定した送信状況で前記センサ手段に前記信号を送信させるための前記指示を前記センサ手段に送信すると共に、前記指示に基づいて前記センサ手段が送信してきた前記信号を受信する送受信手段と、
前記空気圧に関する信号に基づいて各車輪の空気圧を判定し、何れかの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警報装置と、
前記加速度に関する信号に基づいて、車両の制御特性を変更する制御特性変更手段と、を備え、
前記送受信手段が、車両が中速又は高速で旋回中のとき、前記空気圧に関する信号に加えて前記加速度に関する信号を送信するように前記指示を前記センサ手段に送信することを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
各車輪に取付けられ車輪の空気圧と車輪に加わる加速度とを検出し、車体側から受信した指示に基づいて前記空気圧に関する信号と車輪に加わる加速度に関する信号を車体側に送信するセンサ手段と、
車体側に設けられ、前記センサ手段が送信するべき送信内容および送信レートを含む送信状況を決定し、決定した送信状況で前記センサ手段に前記信号を送信させるための前記指示を前記センサ手段に送信すると共に、前記指示に基づいて前記センサ手段が送信してきた前記信号を受信する送受信手段と、
前記空気圧に関する信号に基づいて各車輪の空気圧を判定し、何れかの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警報装置と、
前記加速度に関する信号に基づいて、車両の制御特性を変更する制御特性変更手段と、を備え、
前記送受信手段が、車両が低速で走行中のとき、前記空気圧に関する信号に加えて前記加速度に関する信号を送信するように前記指示を前記センサ手段に送信することを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
各車輪に取付けられ車輪の空気圧と車輪に加わる加速度とを検出し、車体側から受信した指示に基づいて前記空気圧に関する信号と車輪に加わる加速度に関する信号を車体側に送信するセンサ手段と、
車体側に設けられ、前記センサ手段が送信するべき送信内容および送信レートを含む送信状況を決定し、決定した送信状況で前記センサ手段に前記信号を送信させるための前記指示を前記センサ手段に送信すると共に、前記指示に基づいて前記センサ手段が送信してきた前記信号を受信する送受信手段と、
前記空気圧に関する信号に基づいて各車輪の空気圧を判定し、何れかの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警報装置と、
前記加速度に関する信号に基づいて、車両の制御特性を変更する制御特性変更手段と、を備え、
前記送受信手段が、前記センサ手段が送信する信号に前記加速度に関する信号を含める場合と前記加速度に関する信号を含めない場合とで、前記送信レートが異なるように前記指示を前記センサ手段に送信することを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
前記送受信手段が、他の車両制御装置の作動状態に応じて、前記送信レートを変更する、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記送受信手段が、他の車両制御装置の作動状態に応じて、前記送信内容を変更する、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記センサ手段が、車輪に加わる遠心力方向加速度と横方向加速度とを検出可能であり、
前記送受信手段が、低速走行時には遠心力方向加速度の送信レートを高く設定し、高速走行時には横方向加速度の送信レートを高く設定する、
請求項１ないし５の何れか１項に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記送受信手段が、旋回走行時には、旋回外輪の前記送信レートを高く設定する、
請求項１ないし５の何れか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
前記送受信手段が、旋回走行時には、前輪の送信レートを後輪の送信レートより高く設定する、
請求項１ないし５の何れか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１１】
前記送受信手段が、車載のナビゲーション装置から道路情報に基づいて、前記送信状況を変更する、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１２】
車両安定性制御装置を更に備え、
前記送受信手段が、前記車両安定性制御装置の作動中には、前記送信レートを増大させる、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１３】
車両安定性制御装置を更に備え、
前記送受信手段が、前記車両安定性制御装置の作動中には、前記横方向加速度の送信レートを増大させる、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１４】
前記送受信手段が、急減速時には、前記横方向加速度の送信レートを増大させる、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置に関し、より詳細には、車輪（タイヤ）に加わる加速度に応じて車両の制御特性を変更する車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に加わる上下方向、横方向等の加速度を検出し、これらの加速度に基づいて、サスペンションの特性変更等を行い、車両の操安性、乗り心地を向上させる機能を備えた車両制御装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような装置では、車体に加わった加速度に基づいて、車両の走行特性が適切になるように、車両の制御特性を変更している。車体に加わる加速度は、タイヤに加わった路面からの入力等が、サスペンションを通して車体に伝わった結果として生じたものであるため、車輪への入力から遅れて生じている。このため、車体に加わる加速度に基づいて車両制御を行うと、車両の挙動を的確に制御することが難しかった。
【０００４】
一方、車輪の空気圧が所定範囲から逸脱していた場合にその旨の警報を発して運転者に報知する空気圧警報システム用に、車輪に空気圧等を検出するセンサ手段を取付けることが行われている。このようなセンサ手段に加速度を検出する機能を持たせて、車輪に加わる加速度を検出することが考えられる。
【０００５】
しかしながらが、車輪に取付けられたセンサ手段から、空気圧、タイヤ内温度、加速度等のこれら全てのデータを一律に一定の送信レートで送信すると、検出装置のバッテリが早期に消耗してしまう等の問題や、車体側の信号処理装置の負荷が増大してしまうという問題が生じる。
【０００６】
本発明は、この点に着目してなされたものであり、車輪に取付けられ空気圧および加速度を検出するセンサ手段のバッテリの消耗を抑制することができる、車両制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
また、本発明は、車体側に設けられ、車輪に取付けられたセンサ手段からの信号を処理する信号処理装置の負荷を減らすことができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、各車輪に取付けられ車輪の空気圧と車輪に加わる加速度とを検出し、車体側から受信した指示に基づいて前記空気圧に関する信号と車輪に加わる加速度に関する信号を車体側に送信するセンサ手段と、車体側に設けられ、前記センサ手段が送信するべき送信内容および送信レートを含む送信状況を決定し、決定した送信状況で前記センサ手段に前記信号を送信させるための前記指示を前記センサ手段に送信すると共に、前記指示に基づいて前記センサ手段が送信してきた前記信号を受信する送受信手段と、前記空気圧に関する信号に基づいて各車輪の空気圧を判定し、何れかの車輪の空気圧が所定範囲から逸脱したときに警報を発する空気圧警報装置と、前記加速度に関する信号に基づいて、車両の制御特性を変更する制御特性変更手段と、を備えていることを特徴とする車両制御装置が提供される。
【０００９】
このような構成を有する本発明によれば、車体側に設けられた、送受信手段によって、車輪側に設けられたセンサ手段からの送信内容および送信レートを含む送信状況が変更されるので、センサ手段のバッテリの電力消費が抑制される。
【００１０】
本発明の好ましい態様によれば、前記送受信手段が、車両の走行状態に応じて、前記送信レートを変更する。このような構成によれば、空気圧警報装置、制御特性変更手段が、車両状態に適応した制御（警報、特性変更）を行うために必要な量の情報を得ることができる。
【００１１】
本発明の別の好ましい態様によれば、前記送受信手段が、車両安定制御装置が作動中又は急ブレーキがかけられているとき、車両が高速道路を走行中であるとき、車両が中速又は高速で旋回中のとき、車両が低速で走行中のとき、前記空気圧に関する信号に加えて前記加速度に関する信号を送信するように前記指示を前記センサ手段に送信する。このような構成によれば、加速度に関する信号が不要な時等には、加速度に関する信号の送信が行われないので、センサ手段側のバッテリの電力消費がより抑制される。
本発明の別の好ましい態様によれば、前記送受信手段が、前記センサ手段が送信する信号に前記加速度に関する信号を含める場合と前記加速度に関する信号を含めない場合とで、前記送信レートが異なるように前記指示を前記センサ手段に送信する。
【００１２】
本発明の別の好ましい態様によれば、前記送受信手段が、他の車両制御装置の作動状態に応じて、前記送信レート、または、前記送信内容を変更する。他の車両制御装置としては、例えば、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）、車両安定性制御（ＤＳＣ：Dynamic Stability Control)装置等がある。
【００１３】
本発明の別の好ましい態様によれば、前記センサ手段が、車輪に加わる遠心力方向加速度と横方向加速度とを検出可能であり、前記送受信手段が、低速走行時には遠心力方向加速度の送信レートを高く設定し、高速走行時には横方向加速度の送信レートを高く設定する。ここで、送信レートが高いとは、信号の送信間隔が短い即ち送信頻度が高いことを意味する。このような構成によれば、高速走行時には走安性を、低速走行時には乗り心地を重視した制御が行われる。
【００１４】
本発明の別の好ましい態様によれば、前記送受信手段が、旋回走行時には、旋回外輪の前記送信レートを高く設定する。さらに、本発明の別の好ましい態様によれば、前記送受信手段が、旋回走行時には、前輪の送信レートを後輪の送信レートより高く設定する。これらの構成によれば、旋回走行時の走安性を重視した制御が可能となる。
【００１５】
本発明の別の好ましい態様によれば、前記送受信手段が、車載のナビゲーション装置から道路情報に基づいて、前記送信状況を変更する。このような構成によれば、例えば、高速道路等の特殊な道路条件を勘案した車両制御を行うことが可能となる。
【００１６】
本発明の別の好ましい態様によれば、車両安定性制御装置を更に備え、前記送受信手段が、前記車両安定性制御装置の作動中には、前記送信レートを増大させる。このような構成によれば、車両の走行状態が不安定である車両安定性制御装置の作動中には、車輪側から多くの情報を得て、精度の高い車両制御を行うことができる。
【００１７】
本発明の別の態様によれば、車両安定性制御装置を更に備え、前記送受信手段が、前記車両安定性制御装置の作動中には、前記横方向加速度の送信レートを増大させる。車両安定性制御装置の作動中の送信レートは、他の状況における送信レートより高く設定する、又は、連続送信レートとするのが好ましい。
【００１８】
このような構成によれば、車両の走行状態が不安定である車両安定性制御装置の作動中には、車両の安定性制御に特に必要な横方向加速度に関する多くの情報を得て、精度の高い車両制御を行うことができる。
【００１９】
本発明の別の態様によれば、前記送受信手段が、急減速時には、前記横方向加速度の送信レートを増大させる。例えば、急減速時に行われるＡＢＳ制御では、タイヤの制動性能に対して、どれだけの横方向のグリップ力を残すか問題となるが、この構成では、横方向加速度の送信レートを増大させて、横方向加速度に関する多くの情報を得て、精度の高い車両制御が可能となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。まず、本発明の実施形態の車両制御装置の構成を説明する。図１は、本実施形態の車両制御装置１が搭載された車両の概略的な構成を示すブロック図である。本実施形態の車両制御装置１は、車輪の空気圧および車輪（タイヤ）２が受ける加速度を検出し、この空気圧および加速度に応じて車両の制御特性を変更する車両制御装置である。
【００２１】
図１に示されているように、車両制御装置１は、車両の各車輪２に取付けられた検出装置４と、車体側に配置された処理装置６を備えている。本実施形態の車両は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）およびトラクションコントロールシステム（ＴＲＣ）の機能を有する車両安定性制御（ＤＳＣ：Dynamic Stability Control)装置を備えている。また、本実施形態の車両は、ギア比が変更可能な（ＶＧＲ：Variable Gear Ratio）機構を備えた電動パワーステアリング(ＥＰＳ：Electric Power Steering）装置８を備えている。さらに、本実施形態の車両は、ダンパの硬さ変更による振動特性の変更、ダンパの長さ変更による車高変更等を行うことができるサスペンション装置を備えている。さらに、本実施形態の車両は、車体が受ける横方向（車幅方向）の加速度を検出するセンサ（図示せず）を備えている。
【００２２】
検出装置４は、各車輪２のホイールのエアバルブ付近に取付けられ、各車輪内（タイヤ内）の空気の圧力、温度、各車輪の遠心力方向加速度及び横方向（幅方向）加速度等を検出し、検出結果等を、車体側の処理装置６に送信するように構成されている。
【００２３】
検出装置４は、図２に示されているように、各車輪（タイヤ）内の空気圧を検出する圧力センサ８と、車輪（タイヤ）内の空気の温度を検出する温度センサ１０と、車輪２に加わる遠心力方向及び横方向の加速度を検出する加速度センサ１２と、タイヤ識別ＩＤを記憶しているメモリ１４を備えている。検出装置４には、さらに、各センサ８、１０、１２の検出値およびタイヤ識別ＩＤを含む空気圧信号を生成し、これを処理装置６側に送信させ、且つ、処理装置６側から受信した信号を処理する送受信ＣＰＵ１６と、送受信を行う送受信機１８が設けられている。検出装置４は、図示しない内蔵バッテリによって作動されるように構成されている。
【００２４】
本実施形態は、検出装置４が、通常は、加速度に関する信号を含まない空気圧信号を、車両の状況等に応じて変化するレート（時間間隔すなわち頻度）で、能動的に処理装置６に送信するように構成されている。すなわち、本実施形態では、車両の停車中は、車輪の空気圧が変化する可能性が少ない等の理由から、空気圧信号の送信が極めて長い間隔とされる。車両の停車は、加速度センサ１２の出力が零であるか否かに基づいて、検出装置４側で判断される。また、走行中は、空気圧が適正範囲であれば、空気圧信号が、停車時の間隔よりは短いが比較的長い第１の間隔で送信され、さらに、空気圧が適正範囲から逸脱しているときには、第１の間隔より短い第２の間隔で送信される。
【００２５】
また、車両が所定の走行状態にあるときには、処理装置６側からの指示で、車輪が受ける加速度に関する信号が付加された空気圧信号を、上記所定レートに代わる処理装置６側が指定するレート（頻度）で、処理装置６側に送信するように構成されている。
【００２６】
空気圧信号に含まれる、タイヤ識別ＩＤは、空気圧信号が自車両に取付けられている車輪からの信号であることを識別するために用いられる符号であり、処理装置４毎に異なる。このタイヤ識別ＩＤは、検出装置４からの送信後、処理装置６側で登録されているタイヤ識別ＩＤと照合される。
【００２７】
図１に示されているように、各車輪２の近傍の位置に、各検出装置４から送信された空気圧信号を受信するための専用アンテナ２０が、それぞれ配置され、受信した空気圧信号を処理装置６に伝えるように構成されている。
【００２８】
処理装置６は、空気圧警報ＣＰＵ２２と、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＤＳＣ制御用ＣＰＵ２４と、ＥＰＳ／ＶＧＲ制御用ＣＰＵ２６と、サスペンション制御用ＣＰＵ２８と、総合制御ＣＰＵ３０と、記憶手段３２と、を備えている。
【００２９】
空気圧警報ＣＰＵ２２は、いずれかの検出装置４から送信されてきた空気圧信号に基づいて算出された車輪の空気圧が、適正範囲から逸脱したときには、インスツルメントパネル内に配置された空気圧警告灯３４を点灯させ、乗員に何れかの車輪の空気圧が異常である旨の報知を行うように構成されている。空気圧の適正範囲は、車輪内の空気温度と関連するので、適正範囲であるか否かの判定には、空気圧信号に含まれる車輪内空気温度が勘案される。
【００３０】
ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＤＳＣ制御用ＣＰＵ２４は、舵角センサ、スロットル開度センサ、車輪速センサ、ヨーレートセンサ等からの種々の情報に基づいて、車載のＤＳＣ装置の基本的な制御特性を決定し、この基本的な制御特性に基づいて、これらの装置の作動を制御するように構成されている。
【００３１】
同様に、ＥＰＳ／ＶＧＲ制御用ＣＰＵ２６は、車両の走行状態、運転状態等に基づいて、ＥＰＳ装置のアシスト量の変更、ギア比の変更およびこれらの変更タイミング等の基本的な制御特性を決定し、この基本的な制御特性に基づいて、ＥＰＳ装置の作動を制御するように構成されている。さらに、サスペンション制御用ＣＰＵ２８は、車両の走行状態等に基づいて、サスペンションのダンパの硬さ変更による振動特性制御、ダンパの長さ変更による車高制御等の基本的な制御特性を決定し、この基本的な制御特性に基づいて、サスペンション装置の作動を制御するように構成されている。
【００３２】
総合制御ＣＰＵ３０は、検出装置４側からの信号を受信すると共に、車両が所定の走行状態にあるときには、車輪が受けた加速度に関する信号を空気圧に関する信号に加えて走行状態に対応したレートで送信させる指示を検出装置４に送るように構成されている。また、総合制御ＣＰＵ３０は、車輪２が受けた遠心力方向の加速度から、車輪２が受けた上下方向の加速度を算出するように構成されている。さらに、総合制御ＣＰＵ３０は、車輪２が受けた加速度に関する信号が入力されたときには、この信号に基づいて、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＤＳＣ制御用ＣＰＵ２４、サスペンション制御用ＣＰＵ２８等による、ＤＳＣ装置、サスペンション装置等の基本的な制御特性を変更させるように構成されている。
【００３３】
本実施形態では、総合制御ＣＰＵ３０は、旋回中には、サスペンション装置のダンパの硬さをどの程度硬くすれば操安性を維持できるかを、車輪２が受ける横方向加速度に基づいて算出し、算出結果に基づいて、サスペンション制御用ＣＰＵ２８によるサスペンション装置の制御の内容を変更する。また、路面に凸凹があり、車輪が受ける上下方向加速度が大きいときには、車輪が受ける上下方向加速度が増大するほど、サスペンションが柔らかくなるように制御を変更させる。
【００３４】
また、総合制御ＣＰＵ３０は、車体が受ける横方向加速度と車輪が受ける横方向の加速度との位相差に基づいて、路面の摩擦係数μ、車両の重量の増加（減少）量を推定し、ＤＳＣ装置等の機能を最大限に発揮させるには、制御量をどれだけ変更すればよいかを算出し、ＤＳＣ装置、ＥＰＳ装置、サスペンション装置等の基本的な制御を変更させるように構成されている。
【００３５】
また、記憶手段３２は、自車両に装着されているタイヤのタイヤ識別ＩＤ、装着されているタイヤの適正空気圧等の空気圧警報を行うときに必要となるデータが記憶されている。また、記憶手段３２には、空気圧変化に伴う走行特性の変化を補正する制御特性の変更量を算出するために必要なデータが記憶されている。
【００３６】
次に、本実施形態の車両制御装置の動作を説明する。車両完成時、タイヤ交換時等に、各車輪に取付けられている検出装置４のタイヤ識別ＩＤが、処理装置６の記憶手段３２に記憶させられる。本実施形態では、車輪２毎に専用のアンテナ１９が配置されているので、各検出装置４から空気圧信号を各アンテナ１９に受信させることにより、どの位置の車輪がどのタイヤ識別ＩＤを有しているかを登録することができる。
【００３７】
上述したように、車両の使用中には、検出装置４が、加速度に関する信号を含まない空気圧信号を、車両の走行状態に応じた所定のレートで、処理装置６に送信する。そして、車両の走行状態が所定の走行状態になると、処理装置６側からの指示で、加速度に関する信号を含む空気圧信号が、加速度に関する信号を含まない空気圧信号の送信レートとは異なった、その走行状態に応じたレートで検出装置４から処理装置６に送信される。
【００３８】
以下、処理装置６（詳細には総合制御ＣＰＵ３０）が行う、車輪が受けた加速度に関する信号を送信させるための指示を生成するための処理を図３のフローチャートに沿って説明する。尚、間隔Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３及びＴ４は、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４の関係、即ち、Ｔ１が最も短く、Ｔ４が最も長い関係にある。そして、Ｔ２はＴ１の２倍、Ｔ３はＴ１の４倍、Ｔ４がＴ１の８倍の関係にある。
【００３９】
まず、ステップＳ１０でＤＳＣ装置が作動中であるか否か及び急ブレーキがかけられているか否かが判定される。ステップＳ１で、何れかがＹＥＳのときには、ステップＳ１１に進み、全車輪の横方向加速度の送信間隔をＴ１、遠心力方向の送信間隔をＴ３に設定し、ステップＳ１２に進む。ＤＳＣ／ＡＢＳが作動中であるとき、または、急ブレーキがかけられているときは、これらの作動を緻密に制御するため、操安性を左右する横方向加速度を頻繁に受信する必要があるためである。ステップＳ１０でＮＯであるときにはそのままステップＳ１２に進む。
【００４０】
ステップＳ１２では、高速道路を走行中であるか否かを判定する。高速道路を走行中であるか否かは、ナビゲーションシステムから情報により判断される。ステップＳ１２でＹＥＳの場合はステップＳ１３で、全車輪の横方向加速度の送信間隔をＴ４とし、遠心力方向の送信を行わない旨の設定を行い、ステップＳ１４に進む。高速道路では、急激に大きなハンドルを切ることは少なく、路面状態が比較的良く、又、路面状態の変化も頻繁に起らないことから、内蔵バッテリの消費電力の削減を重視した送信頻度とする。ステップＳ１２でＮＯ、即ち、車両が高速道路走行中でないときには、そのままステップＳ１４に進む。
【００４１】
ステップＳ１４では、高速旋回中であるか否かを判定する。ステップＳ１４でＹＥＳのときはステップＳ１５で旋回外側前輪の横方向加速度の送信間隔をＴ１、旋回内側前輪の横方向加速度の送信間隔をＴ２、後輪の横方向加速度の送信間隔をＴ３、全車輪の遠心力方向加速度の送信間隔をＴ３に設定し、ステップＳ１６に進む。操安性により大きな影響を及ぼす車輪の加速度をより頻繁に送信することで、車両制御をより緻密に行うためである。また、路面の摩擦係数や不整状態が変化することを想定し、タイヤの接地性を加味した車両制御を行うために上下方向加速度が必要となるため、遠心力方向の加速度も送信させる。ステップＳ１４でＮＯ、即ち、車両が高速旋回中でないときには、そのまま、ステップＳ１６に進む。
【００４２】
ステップＳ１６では、中速旋回中であるか否かを判定する。ステップＳ１６でＹＥＳのときは、ステップＳ１７で、前輪の横方向加速度の送信間隔をＴ２、後輪の横方向加速度の送信間隔をＴ３、全車輪の遠心力方向の加速度の送信間隔をＴ２に設定し、ステップＳ１８に進む。操安性に大きな影響を及ぼす前輪の横方向加速度を頻繁に送信することで、車両制御をより緻密に行うためである。また、高速旋回時より、乗り心地を重視する制御を行うため、遠心力方向の送信間隔を上げている。ステップＳ１６でＮＯ、即ち、車両が中速旋回中でないときには、そのまま、ステップＳ１８に進む。
【００４３】
ステップＳ１８では、低速であるか否かを判定する。ステップＳ１８でＹＥＳのときは、ステップＳ１９で、全車輪の横方向加速度の送信間隔をＴ４、遠心力方向の送信間隔をＴ２に設定し、ステップＳ２０に進む。主に乗り心地を重視するためである。
【００４４】
ステップＳ２０では、ステップＳ１１、ステップＳ１３、ステップＳ１５、ステップＳ１７、または、ステップＳ１９で設定された送信間隔（送信レート）および送信内容の加速度に関する信号を処理装置６側に送信する旨の指示が、各検出装置４に送られ、この指示に基づく、信号が検出装置４から処理装置６側に送信される。なお、ステップＳ１８でＮＯのときには、そのままリターンする。このときには、図３のステップＳ５でＮＯとなる。
【００４５】
上述したようにように、Ｔ１ないしＴ４は、Ｔ２がＴ１の２倍、Ｔ３がＴ１の４倍、Ｔ４がＴ１の８倍の関係にある。従って、ステップＳ１１の処理に基づく場合には、全車輪から、横方向の加速度信号を含む空気圧信号がＴ１毎に処理装置６に送られ、この横方向の加速度信号を含む空気圧信号の送信の４回に１回（Ｔ３毎）には、遠心力方向の加速度信号が含まれることになる。
【００４６】
ステップＳ１３の処理に基づく場合には、全車輪から、横方向の加速度信号を含む空気圧信号がＴ４毎に処理装置６に送られることになる。
【００４７】
ステップＳ１５の処理に基づく場合には、旋回方向外側の前輪からは、横方向の加速度を含む空気圧信号がＴ１毎に処理装置６に送られ、横方向の加速度信号を含む空気圧信号の送信の４回に１回（Ｔ３毎）には、遠心力方向の加速度信号が含まれることになる。また、旋回方向内側の前輪からは、横方向の加速度を含む空気圧信号がＴ２毎に処理装置６に送られ、この横方向の加速度信号を含む空気圧信号の送信の２回に１回（Ｔ２毎）には、遠心力方向の加速度信号が含まれることになる。さらに、後輪からは、横方向および遠心力の加速度を含む空気圧信号がＴ３毎に処理装置６に送られることになる。
【００４８】
ステップＳ１７の処理に基づく場合には、前輪からは、横方向および遠心力の加速度を含む空気圧信号がＴ２毎に処理装置６に送られる。そして、後輪からは、遠心力の加速度を含む空気圧信号がＴ２毎に処理装置６に送られ、この後輪からの遠心力方向の加速度信号を含む空気圧信号の送信の２回に１回（Ｔ３毎）には、横方向の加速度信号を含むことになる。
【００４９】
さらに、ステップＳ１９の処理に基づく場合には、全車輪から、遠心力方向の加速度を含む空気圧信号がＴ２毎に処理装置６に送られ、この遠心力方向の加速度信号を含む空気圧信号の送信の４回に１回（Ｔ４毎）には、横方向の加速度信号が含まれることになる。
【００５０】
以上の処理から明らかなように、本実施形態では、車両が、停車状態、又は、中速および高速で直進状態にあるとき以外は、加速度に関する信号を送信させる指示が処理装置６から検出装置４に送られることになる。従って、車両が、停車状態、又は、中速および高速で直進状態のときには、加速度に関する信号を含まない空気圧信号が検出装置４に送信される。また、停車状態、又は、中速および高速で直進状態以外では、加速度に関する信号を含む空気圧信号が、検出装置４に送信されることになる。
【００５１】
処理装置６側では、空気圧に関する信号等に基づいて、空気圧警報ＣＰＵ２０が各車輪の空気圧が、記憶手段３２に記憶されている適正範囲内にあるか否かを判定し、適正範囲から逸脱しているときには、空気圧警告灯３４を点灯させる。車両がナビゲーション装置などの表示画面を備えた装置を搭載している場合には、図４に示されているような表示を画面上に表示させ、どの車輪の空気圧がどの程度不足（または過剰）であるか、さらに、各車輪（左前輪：ＦＬ、右前輪：ＦＲ、左後輪：ＲＬ、右後輪：ＲＲ）の空気圧と適正空気圧帯域との関係を知らせるように構成してもよい。さらに、専用腕時計に表示部に、各車輪の現在の空気圧と、適正空気圧とを表示させるように構成してもよい（図５）。
【００５２】
処理装置６では、総合制御ＣＰＵ３０が、車輪が受けている横方向、上下方向の加速度に関する信号を入力すると、これらに基づいて、車両の各制御特性の変更量を演算し、この変更量を制御を行う各ＣＰＵ２２、２４、２６に送り、変更した制御特性に基づいて車両の走行を制御させる。
【００５３】
本実施形態では、車輪にどれだけの横方向の力がかかっているか、即ちどれだけの横方向加速度が生じているかによって、総合制御ＣＰＵ３０が、ＤＳＣ装置の基本的な制御量を変更する。例えば、急減速時には、車体及び車輪に非常に大きな加速度が生じ、タイヤのグリップ力が限界近くとなっている場合が多い。このような状態で、運転者が、危険物を回避するためにハンドルを切ることがある。本実施形態では、運転者がハンドルを切ったときに車輪（タイヤ）が受ける横方向加速度に基づいてＤＳＣ装置の制御量を算定するので、曲がるために必要なグリップ力を確保できる制御量が算出される。逆に、車輪の横方向加速度が生じていない場合には、タイヤのグリップ力の１００％を車両を止めるために使用できる制御量が算出され、最短距離で止まることができる。
【００５４】
また、本実施形態では、総合制御ＣＰＵ３０が、タイヤの横方向加速度の大きさに基づいて、サスペンション装置の制御特性を変更する。具体的には、車輪が受ける横方向加速度が大きいときには操安性を向上させるべくサスペンション装置のダンパを硬くし、又、横方向加速度が小さいときにはサスペンション装置のダンパを柔らかくするようにサスペンション装置の制御特性を変更する。
【００５５】
さらに、本実施形態では、総合制御ＣＰＵ３０が、タイヤの上下方向加速度の大きさに基づいても、サスペンション装置の制御特性を変更する。具体的には、車輪が受ける上下方向加速度が大きいときには乗り心地を向上させるべくサスペンション装置のダンパを柔らかく、又、上下方向加速度が小さいときにはサスペンション装置のダンパを硬くするようにサスペンション装置の制御特性を変更する。
【００５６】
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々の変更・変形が可能である。
【００５７】
上記実施形態では、加速度に関する信号の送信レートについては、所定の関係を有する時間間隔Ｔ１ないしＴ４が設定されているが、本発明は、他の送信レートであってもよい。また、送信内容についても、上記実施形態の内容に限定されるものではない。例えば、一律に、低速走行時には遠心力方向加速度の送信レートが、高速時に比べ或いは横方向の加速度のの送信レートに比べて、高くなるように設定し、高速走行時には横方向加速度が低速時に比べ或いは遠心力方向の加速度のの送信レートに比べて、高くなるように設定する構成でもよい。また、旋回走行時に、旋回外輪の加速度に関する信号の送信レートを、相対的に、高く設定する構成でもよい。さらに、旋回走行時に、前輪の送信レートを後輪の送信レートより高く設定する構成でもよい。
【００５８】
また、空気圧信号に、加速度に関する信号を、常時、付加させておき、処理装置６側が、必要なときだけ、送信されてくる加速度に関する信号を処理する構成でもよい。このような構成によれば、処理装置６の負荷が軽減される。
【００５９】
上記実施形態では、車両が、車両安定性制御（ＤＳＣ：Dynamic Stability Control)装置、ギア比が変更可能な（Variable Gear Ratio）機構を備えた電動パワーステアリング(Electric Power Steering）装置および振動特性・長さを変更可能なダンパを備えているが、本発明では、これら全てが備えられてる必要はなく、これらの少なくとも１つ、又は、これら以外の車両の走行特性を制御する装置を備えたものでもよい。
【００６０】
【発明の効果】
このような構成を備えた本発明によれば、車輪に取付けられ空気圧および加速度を検出するセンサ手段のバッテリの消耗を抑制することができる、車両制御装置が提供される。
【００６１】
また、車体側に設けられ、車輪に取付けられたセンサ手段からの信号を処理する信号処理装置の負荷を減らすことができる車両制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態の車両制御装置が搭載された車両の概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】  検出装置の構成を示すブロック図である。
【図３】  総合制御ＣＰＵが行う、車輪が受けた加速度に関する信号を送信させるための指示を生成する処理を示すフローチャートである。
【図４】  車輪の空気圧表示の例示である。
【図５】  車輪の空気圧を表示する専用腕時計を示す図面である。
【符号の説明】>
１：車両制御装置
２：車輪
４：検出装置
６：処理装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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