(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪間にエンジンを配置し、このエンジンの下方にサイレンサを配置し、このサイレンサの左右側面をもカウリングで囲った自動二輪車において、
前記カウリングは、サイレンサの先方位置で分割可能にし、前側カウルの後端に車体中心に向って窪む窪みを形成し、後側カウルの前端に前面開口部を形成し、この前面開口部と前記窪みとを合せることで、サイレンサ冷却のための大きな導風口を形成したことを特徴とする自動二輪車のカウリング構造。
【請求項２】
前記エンジンのクランク軸の側部をカバー部材で覆い、このカバー部材の廻りにフランジ部を形成し、これらのカバー部材及びフランジ部を一括して前記カウリングから露出させるようにしたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のカウリング構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のカウリング構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のカウリング構造として、例えば実公平２−１００７１号公報「カウリング付自動二輪車」が知られている。
上記技術は、同公報の第２図及び第３図によれば、アンダーカウリング４７の底部側面４９に走行風取入口７１及び走行風導入ガイド部７２を一体的に設け、この走行風取入口７１から走行風を導入することで、排気管３２及び膨張チャンバー３３の冷却を積極的にしようしたカウリング付自動二輪車である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のカウリング付自動二輪車では、走行風取入口７１を大きく形成すると、アンダーカウリング４７で囲った部分が見えやすくなることもある。
また、十分に走行風取入口７１を大きく形成できないと、排気管３２及び膨張チャンバー３３に所定の走行風を導くことができず、排気管３２及び膨張チャンバー３３の冷却を効率よくできないこともある。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、カウリングに十分な大きさの導風口を開け、走行風を十分に導くことのできる自動二輪車のカウリング構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の自動二輪車のカウリング構造は、前後輪間にエンジンを配置し、このエンジンの下方にサイレンサを配置し、このサイレンサの左右側面をもカウリングで囲った自動二輪車において、カウリングは、サイレンサの先方位置で分割可能にし、前側カウルの後端に車体中心に向って窪む窪みを形成し、後側カウルの前端に前面開口部を形成し、この前面開口部と窪みとを合せることで、サイレンサ冷却のための大きな導風口を形成したことを特徴とする。
【０００６】
例えば、走行風を利用して自動二輪車のサイレンサ等を冷却するようにすることは、自然の走行風を利用するだけでよいので、環境保護の観点から好ましいことではある。
そこで、サイレンサの先方位置で前側カウルと後端カウルにカウリングを分割分割可能に形成し、前側カウルの後端に車体中心に向って窪む窪みを形成し、後側カウルの前端に前面開口部を形成する。そして、前側カウルの後端の窪みと後側カウルの前面開口部とを合せることで筒状に導風口を形成する。
【０００７】
すなわち、前面開口部と窪みとを合せるようにすることで、例えば、後側カウルで前側カウルを覆うこともでき、内部を見えにくくすることもできる。この結果、サイレンサ冷却のために大きな導風口を形成することができ、サイレンサを十分に冷却することができる。
【０００８】
請求項２は、エンジンのクランク軸の側部をカバー部材で覆い、このカバー部材の廻りにフランジ部を形成し、これらのカバー部材及びフランジ部を一括して前記カウリングから露出させるようにしたことを特徴とする。
エンジンのクランク軸の側部をカバー部材で覆い、このカバー部材の廻りにフランジ部を形成し、これらのカバー部材及びフランジ部を一括して前記カウリングから露出させるようにすることで、カウリングの面積を小さく形成する。この結果、カウリングを小さく見せることで軽快感のあるデザインを演出することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１０】
図１は本発明に係るカウリング構造を採用した自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０の外観を示す。
自動二輪車１０は、車体フレーム２０の前部にフロントフォーク３１を介して取付けた前輪３２と、車体フレーム２０の後部にスイングアーム３３を介して取付けた後輪３４と、車体フレーム２０の長手中央下部に取付けたエンジン４０と、車体フレーム２０の長手中央上部に取付けたエアクリーナ５３、燃料タンク５５並びにシート５６とを備える。
【００１１】
本発明は、前・後輪３２，３４間に直列４気筒のエンジン４０を配置するとともに、エンジン４０の下方にサイレンサ７０を配置したことを特徴とする。サイレンサ７０は、車体フレーム２０又はエンジン４０に取付けることになる。
【００１２】
また、自動二輪車１０のカウリング１００は、車体前部の上部を覆うフロントカウル１０１と、車体前部の中部を覆う左右のミドルカウル１１１（この図では右のみ示す。以下同じ。）と、車体下部並びにサイレンサ７０の側面を覆う左右のロアカウル１２１と、車体後部を囲うリヤカウル１３１とからなる。
【００１３】
フロントカウル１０１と左右のミドルカウル１１１と左右のロアカウル１２１とは、ビス止めによって分割可能に結合し合う。詳しく述べると、カウリング１００は、フロントカウル１０１の下部に対し左右のミドルカウル（前側カウル）１１１の上部前部を分割可能にし、また、サイレンサ７０の前方位置で、ミドルカウル１１１の下部後端部に対しロアカウル（後側カウル）１２１の前端部を分割可能にしたものである。
【００１４】
フロントカウル１０１は、上部にウインドスクリーン１０２を備えるとともに、前部に左右一対のエア吸入口１０３を備える。
また、ミドルカウル（前側カウル）１１１の下部後端に車体中心に向って窪む窪み１１２を形成し、ロアカウル（後側カウル）１２１の前端に前面開口部１２２を形成し、この前面開口部１２２と窪み１１２とを合せることで、サイレンサ７０を冷却するための大きな導風口１２３を形成することができる。
【００１５】
さらにこの図は、リヤカウル１３１の下方に配置するリヤフェンダ１４０をスイングアーム３３に取付けたことを示す。本発明は、リヤカウル１３１の下縁１３２を後上方へほぼ直線的に傾斜させ、リヤフェンダ１４０の上面１４１をリヤカウル１３１の下縁１３２に平行になるように後上方へほぼ直線的に傾斜させたことを特徴とする。
【００１６】
図中、４７はエンジンのクランク軸、４８はカバー部材（クランク軸カバー）、９１はハンドル、９２はミラー、９３はヘッドランプ、９４はウインカ、９５はフロントフェンダ、９６はリヤクッションユニット、９７はクッション用リンクである。上記サイレンサ７０の後部は、クッション用リンク９７の近傍まで延びる。
【００１７】
図２は本発明に係る自動二輪車のカウリング構造に搭載した吸・排気系構造の要部斜視図である。
自動二輪車１０の吸気系５１は、上記図１に示すフロントカウル１０１に設けた左右一対のエア吸入口１０３と、これらのエア吸入口１０３から後方へ延ばした左右一対のエアダクト（吸気ダクト）５２，５２と、これらのエアダクト５２，５２の先に接続したエアクリーナ５３とからなる。エアクリーナ５３を、車体フレーム２０の左右一対のメインパイプ２１，２１間に配置するようにした。２２はヘッドパイプである。
【００１８】
エンジン４０は、上部前部に４つの排気口４１〜４４を左右１列に配列した４気筒エンジンであり、下部後部にオイルパン４５を備える。
自動二輪車１０の排気系５８は、エンジン４０の排気口４１〜４４から延ばしたエキゾーストパイプ６０並びにこのエキゾーストパイプ６０に接続したサイレンサ７０を介して排気ガスを排出する装置である。
【００１９】
サイレンサ７０としては、ガス入口７３の近傍にガス出口７４を設けた形式のものを採用する。ガス入口７３を後輪３４側に臨ませた状態でサイレンサ７０をエンジン４０の下方に配置するとともに、エキゾーストパイプ６０を後輪３４の近傍まで延ばした状態でサイレンサ７０のガス入口７３に接続するようにした。
【００２０】
ここで、４つの排気口については、車体左側（この図の右側）から右側へこの順に第１排気口４１、第２排気口４２、第３排気口４３、第４排気口４４と言う。
エキゾーストパイプ６０は、４つのパイプ（第１パイプ６１、第２パイプ６２、第３パイプ６３及び第４パイプ６４）と、３つの集合筒（第１集合筒６５、第２集合筒６６及び第３集合筒６７）とからなる。
【００２１】
第１排気口４１に一端を接続した第１パイプ６１は、右下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びる。同様に、第２排気口４２に一端を接続した第２パイプ６２も、右下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びる。そして、第１パイプ６１の他端と第２パイプ６２の他端とを、第１集合筒６５に接続することで１つに集合する。第１集合筒６５は、オイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びた後に、更に左へ延びる。
【００２２】
一方、第３排気口４３に一端を接続した第３パイプ６３は、左下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。同様に、第４排気口４４に一端を接続した第４パイプ６４も、左下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。そして、第３パイプ６３の他端と第４パイプ６４の他端とを、第２集合筒６６に接続することで１つに集合する。第２集合筒６６は、オイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。
【００２３】
さらに、第１集合筒６５の他端と第２集合筒６６の他端とを、第３集合筒６７に接続することで１つに集合する。このようにして、４つのパイプ６１〜６４を１つの第３集合筒６７にまとめることができる。そして、第３集合筒６７を後方へ延してガス入口７３に接続する。
【００２４】
図３は本発明に係る自動二輪車のカウリング構造に採用したサイレンサの平面断面図である。
サイレンサ７０は、前後に細長く閉塞された筒状の筒部７１と、筒部７１の後端部７２に設けたガス入口７３並びにガス出口７４と、筒部７１内を長手方向に３つの膨張室７５〜７７に仕切る第１仕切板７８並びに第２仕切板７９とからなる。
【００２５】
このようにして筒部７１内に、後端部７２から前方（この図の右側）へ第１膨張室７５、第２膨張室７６、第３膨張室７７をこの順に設けることができる。ガス入口７３に第１膨張室７５を連通させ、第１膨張室７５に第３膨張室７７を第１連通管８１で連通させ、第３膨張室７７に第２膨張室７６を第２連通管８２で連通させ、第２膨張室７６にガス出口７４を第３連通管８３で連通させ、ガス出口７４にテールパイプ８４を接続する。
排気ガスが第１・第２・第３膨張室７５〜７７に入った際の膨張作用により、排気音を減衰させることができる。
【００２６】
図４は本発明に係る自動二輪車のカウリング構造を示すカウリングの前からの斜視図であって、前述したように、１１１は前側カウルとしてのミドルカウル、１１２はミドルカウル１１１の窪み、１２１は後側カウルとしてのロアカウル、１２２は前面開口、１２３は窪み１１１と全面開口部１２２で形成した導風口、１２４・・・（・・・は複数個を示す。以下同じ）は車体フレーム２０（図１参照）にロアカウル１２１を止める止めねじである。
【００２７】
図５は本発明に係る自動二輪車のカウリング構造を示すカウリングの横からの斜視図である。
すなわち、本発明に係る自動二輪車のカウリング構造は、前後輪３２，３４（図１参照）間にエンジン４０を配置し、このエンジン４０の下方にサイレンサ７０を配置し、このサイレンサ７０の左右側面をもカウリング１００で囲った自動二輪車１０において、カウリング１００は、サイレンサ７０の先方位置で分割可能にし、ミドルカウル１１１（前側カウル）の後端に車体中心に向って窪む窪み１１２を形成し、ロアカウル１２１（後側カウル）の前端に前面開口部１２２を形成し、この前面開口部１２２と窪み１１２とを合せることで、サイレンサ７０冷却のための大きな導風口１２３を形成したものであると言える。
【００２８】
例えば、走行風を利用して自動二輪車１０（図１参照）のサイレンサ７０等を冷却するようにすることは、自然の走行風を利用するだけでよいので、環境保護の観点から好ましいことではある。
そこで、サイレンサ７０の先方位置でミドルカウル１１１とロアカウル１２１にカウリング１００を分割分割可能に形成し、ミドルカウル１１１の後端に車体中心に向って窪む窪み１１２を形成し、ロアカウル１２１の前端に前面開口部１２２を形成する。そして、ミドルカウル１１１の後端の窪み１１２とロアカウル１２１の前面開口部１２２とを合せることで導風口１２３を形成する。
【００２９】
すなわち、前面開口部１２２と窪み１１２とを合せるようにすることで、例えば、ロアカウル１２１でミドルカウル１１１を覆うこともでき、内部を見えにくくすることもできる。この結果、サイレンサ７０冷却のために大きな導風口１２３を形成することができ、サイレンサを十分に冷却することができる。
また、エンジン４０のクランク軸４７の側部をクランク軸カバー４８（カバー部材）で覆い、このカバー部材４８の廻りにフランジ部４８ａを形成し、これらのクランク軸カバー４８及びフランジ部４９を一括してカウリング１００（図１参照）から露出させるようにすることで、カウリング１００の面積を小さく形成する。この結果、カウリング１００を小さく見せることで軽快感のあるデザインを演出することができる。
【００３０】
図６は本発明に係る自動二輪車のカウリング構造を採用したリヤフェンダの側面図であり、例えば、リヤフェンダ１４０に泥よけ以外の機能をも付加することで自動二輪車１０のデザインを向上させることのできるとすれば、自動二輪車のデザインを新規なものにすることができ好ましいことである。
そこで、リヤフェンダ１４０は、リヤカウル１３１の下縁１３２を後上方へほぼ直線的に傾斜させ、リヤフェンダ１４０の上面をリヤカウル１３１の下縁１３２に平行になるように後上方へほぼ直線的に傾斜させたことを示す。図中、３５は後輪軸、３６はピボット軸、１４２はリヤフェンダ１４０に形成した突出部を示す。
【００３１】
すなわち、自動二輪車のリヤフェンダ構造は、車体後部をリヤカウル１３１で囲い、このリヤカウル１３１の下方に配置するリヤリヤフェンダ１４０をスイングアーム３３に取付けた自動二輪車１０において、リヤカウル１３１の下縁１３２を後上方へほぼ直線的に傾斜させ、リヤフェンダ１４０の上面をリヤカウル１３１の下縁１３２に平行になるように後上方へほぼ直線的に傾斜させたものであると言える。
【００３２】
自動二輪車のリヤフェンダ構造は、リヤフェンダ１４０の上面をリヤカウル１３１の下縁１３２に平行になるように後上方へほぼ直線的に傾斜させたので、リヤカウル１３１の下縁１３２とリヤフェンダ１４０後上方との間の走行風の流れの改善をすることができる。この結果、リヤフェンダ１４０にダウンフォースを発生させ、後輪３４を下方に抑え付けるリヤスポイラの効果を付加することができる。また、自動二輪車１０のデザインにリヤスポイラの効果を付加することで、自動二輪車１０のデザインの向上を図ることができる。
【００３３】
また、リヤフェンダ１４０に後輪軸３５よりも後方に突出させた突出部１４２を備えることで、外観意匠の向上を図ることができる。
【００３４】
そして、スイングアーム３３に、車体略中心に且つ車体フレーム２０（図１参照）との間にリヤクッションユニット９６を備え、リヤクッションユニット９６の上端をスイングアーム３３の上部に結合させ、リヤクッションユニット９６の上端を車体フレーム２０下部に結合させることで、例えば、後輪３４とリヤカウル１３１の上下間を開けることができる。この結果、リヤフェンダ１４０周りに走行風を呼込むことができ、リヤフェンダ１４０にリヤスポイラの効果を発揮させることができる。
【００３５】
さらに、リヤフェンダ１４０の側方を開放させることで、リヤフェンダ１４０の側方にも走行風を呼込むことができ、リヤフェンダ１４０にリヤスポイラの効果を発揮させることができる。
【００３６】
尚、実施の形態では図５に示すように、前面開口部１２２と窪み１１２とを合せるようにすることで導風口１２３を形成したが、窪み１１２を車体後方まで延出し、導風口をダクト形状にしたものであってもよい。導風口をダクト形状にすることで、サイレンサの冷却効率を向上させることができる。
【００３７】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１では、カウリングは、サイレンサの先方位置で分割可能にし、前側カウルの後端に車体中心に向って窪む窪みを形成し、後側カウルの前端に前面開口部を形成し、この前面開口部と窪みとを合せるようにしたので、前面開口部と窪みとを合せるようにすることで、例えば、後側カウルで前側カウルを覆うこともでき、内部を見えにくくすることもできる。この結果、サイレンサ冷却のために大きな導風口を形成することができ、サイレンサを十分に冷却することができる。
【００３８】
請求項２では、エンジンのクランク軸の側部をカバー部材で覆い、このカバー部材の廻りにフランジ部を形成し、これらのカバー部材及びフランジ部を一括して前記カウリングから露出させるようにしたので、カウリングの面積を小さく形成する。この結果、カウリングを小さく見せることで軽快感のあるデザインを演出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るカウリング構造を採用した自動二輪車の側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車のカウリング構造に搭載した吸・排気系構造の要部斜視図
【図３】本発明に係る自動二輪車のカウリング構造に採用したサイレンサの平面断面図
【図４】本発明に係る自動二輪車のカウリング構造を示すカウリングの前からの斜視図
【図５】本発明に係る自動二輪車のカウリング構造を示すカウリングの横からの斜視図
【図６】本発明に係る自動二輪車のカウリング構造を採用したリヤフェンダの側面図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、３２…前輪、３４…後輪、４０…エンジン、４７…クランク軸、４８…カバー部材（クランク軸カバー）、４８ａ…フランジ部、７０…サイレンサ、１００…カウリング、１１１…前側カウル（ミドルカウル）、１１２…窪み、１２１…後側カウル（ロアカウル）、１２１…前面開口部、１２３…導風口。
【図１】
0004028691.tif 000002
【図２】
0004028691.tif 000003
【図３】
0004028691.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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