(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の回転要素と油圧作動される複数の締結要素を備えて、締結要素の締結、解放の組合せにより複数の変速段を得るよう構成されるとともに、ライン圧が調圧弁を介して供給される所定の締結要素の油圧供給路に油圧スイッチが設けられた自動変速機において、
ライン圧を制御するライン圧制御手段と、
各締結要素の制御状態が、締結状態にあるかどうかを判断する締結状態判断手段と、
前記油圧スイッチが設けられた締結要素で締結状態にあると判断されたものについては、前記油圧スイッチの耐久性に影響を与える油振の大きさに対応して予め設定された所定値以上にライン圧制御手段によりライン圧が制御されている間、当該締結状態にあると判断された締結要素の調圧弁の出力をライン圧よりも低く維持するように当該調圧弁を調圧状態とし、ライン圧が前記所定値未満の間は当該締結要素の調圧弁の出力をライン圧そのままとする保護制御手段とを有することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
複数の回転要素と油圧作動される複数の締結要素を備えて、締結要素の締結、解放の組合せにより複数の変速段を得るよう構成されるとともに、ライン圧が調圧弁を介して供給される所定の締結要素の油圧供給路に油圧スイッチが設けられた自動変速機において、
各締結要素の制御状態が、締結状態にあるかどうかを判断する締結状態判断手段と、
前記油圧スイッチが設けられた締結要素で締結状態にあると判断されたものについては、エンジン回転が前記油圧スイッチの耐久性に影響を与える油振の大きさに対応して予め設定された所定値以上の間、当該当該締結状態にあると判断された締結要素の調圧弁の出力をライン圧よりも低く維持するように当該調圧弁を調圧状態とし、エンジン回転が前記所定値未満の間は当該締結要素の調圧弁の出力をライン圧そのままとする保護制御手段とを有することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記調圧弁はスプールを備えて、前記調圧状態においてライン圧に対して絞りを形成することを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機はその変速機構に遊星歯車組を含む回転要素を備えるとともに、回転要素間を締結、解放するクラッチやブレーキなどの締結要素を備える。締結要素はそれぞれ油圧で作動し、締結要素を所定の組合わせで締結、解放することにより、複数の変速段を得る。
図１１は締結要素であるクラッチへの油圧の供給例を示す。すなわち、図示しないオイルポンプを発生源とするライン圧が、ソレノイド１１で制御される調圧弁１０により調圧されてクラッチ４０へ供給されるようになっている。
【０００３】
調圧弁１０は、一方の制御端にソレノイド１１からの制御圧を受け、出力圧を他方の制御端にフィードバックして、制御圧に対応する出力圧を維持するようになっている。
調圧弁１０とクラッチ４０間の油路４２には油圧スイッチ１３が設けられ、クラッチ４０の油圧充填あるいはドレーンの経過におけるクラッチ圧から、クラッチ４０の作動タイミングを検出する。この作動タイミングにより、迅速かつ滑らかな変速を実現するよう関連する締結要素相互間の油圧制御が行われる。
【０００４】
また、油圧制御装置に異常があり、油圧をドレーンしたい意図とは反して油圧が供給されたり、逆に油圧を供給したい意図に反して油圧がドレーンされたりした場合、意図とは反してクラッチやブレーキを締結、解放してしまい、インターロックやニュートラル状態となって危険な状態となるが、油圧スイッチ１３で油圧の供給、ドレーン状態を検出できることにより、そういった状態をいち早く、かつ正確に検知し、危険な状態を回避する制御が行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、クラッチ４０が締結される変速段への変速では、その変速完了後の非変速時には、締結状態を保持するため、上記の調圧弁１０がソレノイド１１からライン圧よりも高い指令圧最大を指示する制御圧を受け、調圧弁１０からクラッチ４０への出力圧はライン圧と同じになる。
すなわち、このときにはライン圧が何ら絞られることなく、そのままクラッチ４０へ供給される。
調圧弁１０は図１２に基本構造を示すように、入力ポート３２、出力ポート３３およびドレーンポート３４を備えるバルブ穴３１内にスプール３５がストローク可能に設けられている。入力ポート３２にはライン圧が供給され、出力ポート３３はクラッチ４０につながっている。
【０００６】
指令圧がライン圧よりも低いいわゆる調圧時には、ソレノイド１１からの制御圧（ＳＯＬ圧）が小さく、図の（ａ）のように、スプール３５のランド３６が入力ポート３２を塞ぎ、ランド３６とバルブ穴３１の隙間により絞りＳ１が形成され、また、スプール３５のランド３７がドレーンポート３４を塞ぎ、ランド３７とバルブ穴３１の隙間により絞りＳ２が形成される。絞りＳ１から漏れ込む油は出力ポート３３の油圧を上昇させ、絞りＳ２から漏れ出す油は出力ポート３３の油圧を降下させる。
【０００７】
その釣り合いにより形成される出力ポート３３の油圧が、ＳＯＬ圧に対応する油圧より大きい場合には、スプール３５の図示下側から上に向かって作用するフィード圧が大きくなり、スプール３５が図に示す上側にストロークすることにより、絞りＳ１がさらに絞られ、絞りＳ２は絞りが緩くなることとなる。
その結果、絞りＳ１から漏れ込む油が小さくなり、かつ絞りＳ２から漏れ出す油が大きくなり、結果的に出力ポート３３の油圧は下がることとなる。
【０００８】
その釣り合いにより形成される出力ポート３３の油圧が、ＳＯＬ圧に対応する油圧より小さい場合には、スプール３５の図示下側から上に向かって作用するフィード圧が小さくなり、スプール３５が図に示す下側にストロークすることにより、絞りＳ１の絞りは緩くなり、絞りＳ２は絞りがさらに絞られることとなる。その結果、絞りＳ１から漏れ込む油が大きくなり、かつ絞りＳ２から漏れ出す油が小さくなり、結果的に出力ポート３３の油圧は上がることとなる。
【０００９】
上記作用を繰り返しながら、出力ポート３３の油圧は、ＳＯＬ圧に対応した油圧に収束し、ＳＯＬ圧に対応した油圧を形成している。
その結果、このような調圧状態が保たれている場合は、入力ポート３２からの油圧は、絞りＳ１で絞られることと、釣り合い油圧に対して高い油圧が形成された場合はドレーンポート３４から油が排出されることから、入力ポート３２にて油圧が極端に大きく変動したとしても、その変動は減衰して出力ポート３３に伝達されることとなる。
【００１０】
一方、指令圧の値がライン圧よりも高く、したがってソレノイド１１からの制御圧も大きい場合には、図の（ｂ）のように、入力ポート３２がランド３６で絞られることなく、完全開放状態となり、かつドレーンポート３４もほとんど閉じられているため、ここから油圧が漏れ出すこともほとんどない。
このため、ライン圧にオイルポンプの構造に起因して発生する油振があると、そのままその油振が油圧スイッチ１３にかかることになる。
【００１１】
油振が高周波の場合には、実際には油振を含んだ油圧の平均値が実際にクラッチのトルク伝達容量を決めるため、この平均値を実効圧と呼ぶこととすると、クラッチ４０に作用する油圧の実効圧が低くても、油振により瞬間的な油圧が油圧スイッチの油圧入力として許容している許容圧を越えて作用すると、油圧スイッチとその周辺の油圧回路は、その適用理由より応答性を重視して設定されているため、許容圧を越えた油圧がそのまま油圧スイッチに作用し、油圧スイッチの故障を招くことになる。
【００１２】
また、油振が高周波で作用し、かつ油振の振幅の最も小さい側の油圧が油圧スイッチのオフする油圧を下回ったとすると、それに応じて油圧スイッチはオンとオフを繰り返す。しかし、油圧スイッチが正しくオンとオフを検出できる回数には耐久的に限界があり、その耐久許容回数を越えると油圧スイッチは正しくオンとオフを検出できなくなる。高周波の油振は、高周波で油圧スイッチのオンとオフを行わせることとなり、短時間で非常に数多くの油圧スイッチのオンとオフを繰り返させることとなるため、油圧スイッチ１３の耐久性が著しく損なわれることとなる。
【００１３】
したがって本発明は、上記の問題点に鑑み、締結要素の油圧を検出する油圧スイッチがライン圧の油振の影響を受けないようにして、その耐久性を向上させる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１の本発明は、複数の回転要素と油圧作動される複数の締結要素を備えて、締結要素の締結、解放の組合せにより複数の変速段を得るよう構成されるとともに、ライン圧が調圧弁を介して供給される所定の締結要素の油圧供給路に油圧スイッチが設けられた自動変速機において、ライン圧を制御するライン圧制御手段と、各締結要素の制御状態が、締結状態にあるかどうかを判断する締結状態判断手段と、油圧スイッチが設けられた締結要素で締結状態にあると判断されたものについては、油圧スイッチの耐久性に影響を与える油振の大きさに対応して予め設定された所定値以上にライン圧制御手段によりライン圧が制御されている間、当該締結状態にあると判断された締結要素の調圧弁の出力をライン圧よりも低く維持するように当該調圧弁を調圧状態とし、ライン圧が所定値未満の間は当該締結要素の調圧弁の出力をライン圧そのままとする保護制御手段とを有するものとした。
締結要素を締結状態とする場合にも、調圧弁を調圧状態とするのでライン圧に含まれる油振の伝達が減衰され、油圧スイッチに実効圧を越える大きな圧力が高周波で加わるのが防止される。
【００１５】
請求項２の発明は、ライン圧の代わりにエンジン回転が所定値以上の間に、調圧弁の出力をライン圧よりも低く維持するように制御するものとした。これによっても、ライン圧に含まれる油振の伝達が減衰され、油圧スイッチに実効圧を越える大きな圧力が高周波で加わるのが防止される。
【００１６】
請求項３の発明は、調圧弁がスプールを備えて、上記調圧状態においてライン圧に対して絞りを形成するものとした。
スプールのストロークにより絞りが簡単に形成されるから、油振の減衰がとくに容易である。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態の油圧制御装置が適用された自動変速機の変速機構の一例を示す。
変速機構１は、トランスミッション入力軸ＩＮにそって、第１遊星歯車組Ｇｌと第２遊星歯車組Ｇ２を備える。
エンジン出力軸ＥＮＧからの回転出力がトルクコンバータＴ／Ｃを経てトランスミッション入力軸ＩＮに入力される。入力軸ＩＮの延長上にトランスミッション出力軸ＯＵＴが設けられている。トルクコンバータＴ／ＣにはロックアップクラッチＬ／Ｕが付設されている。
第１遊星歯車組Ｇ１は、第１ピニオンＰｌ、第１キャリアＣｌ、第１サンギヤＳｌ、第１リングギヤＲｌよりなる単純遊星歯車組で、第２遊星歯車組Ｇ２は、第２ピニオンＰ２、第２キャリアＣ２、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２よりなる単純遊星歯車組である。
【００１８】
第１遊星歯車組Ｇ１の第１サンギヤＳｌは、リバースクラッチＲ／Ｃを介してトランスミッション入力抽ＩＮに連結されるとともに、２−４ブレーキ２−４Ｂで変速機ケースＫに固定可能となっている。第１ピニオンＰｌを支持する第１キャリアＣ１は、ハイクラッチＨ／Ｃを介してトランスミッション入力抽ＩＮに連結されている。第１キャリアＣ１はさらに、互いに並列に設けられたローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／ＢとワンウェイクラッチＯＷＣにより、変速機ケースＫに固定可能となっている。
また、第１リングギヤＲｌは第２遊星歯車組Ｇ２の第２キャリアＣ２と連結されている。
【００１９】
第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２は、トランスミッション入力抽ＩＮと直結され、第２キャリアＣ２はトランスミッション出力軸ＯＵＴと直結されている。また、第２リングギヤＲ２はロークラッチＬ／Ｃを介して第１遊星歯車組Ｇ１の第１キャリアＣ１と連結されている。
上記各クラッチあるいはブレーキの締結要素を所定の組合わせで締結、解放することにより、図２に示すように、前進４段、後退１段の変速段が得られる。
【００２０】
図３は、上記各締結要素を作動させるための油圧制御系を示す。
マニュアルバルブ２はセレクト操作により切り換えられるバルブで、Ｄレンジではライン圧をＤレンジ圧油路３へ出力し、Ｒレンジではライン圧をＲレンジ圧油路４へ出力する。
パイロットバルブ５は、ライン圧を一定のパイロット圧に減圧制御して、パイロット圧油路６に出力する。
【００２１】
ロークラッチＬ／Ｃへのロークラッチ圧油路９には、調圧弁７が設けられ、調圧弁７はＡＴコントロールユニット２４からの指令により作動するソレノイド８で制御される。
また、ハイクラッチＨ／Ｃ、２−４ブレーキ２−４Ｂ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへの各油路１２（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ）には、それぞれ調圧弁１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）が設けられ、各調圧弁１０はＡＴコントロールユニット２４からの指令により作動するソレノイド１１（１１ａ、１１ｂ、１１ｃ）で制御される。さらに、これらの油路１２ａ、１２ｂ、１２ｃには、対応するクラッチまたはブレーキに供給された油圧、すなわちハイクラッチ圧、２−４ブレーキ圧、ローアンドリバースブレーキ圧に応じて作動する油圧スイッチ１３（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）が設けられている。
【００２２】
プレッシャコントロールソレノイド２２はデューティ型で、ＡＴコントロールユニット２４からの制御によりライン圧を最小圧から最大圧の間の任意の油圧に制御可能となっている。またロックアップソレノイド２３はデューティ型で、ロックアップクラッチＬ／Ｕの締結、解放を制御する。
【００２３】
２−４ブレーキ２−４Ｂの調圧弁１０ｂの入力側には、第１フェールセーフ弁２５と第２フェールセーフ弁２６が設けられている。
第１フェールセーフ弁２５は、第２フェールセーフ弁２６にて切り替えられた後のロークラッチ圧ＰＬ／Ｃを作動信号圧とする。
第２フェールセーフ弁２６は、ハイクラッチ圧ＰＨ／Ｃを作動信号圧とする。
【００２４】
ロークラッチ圧とハイクラッチ圧とが同時に発生する第３速時において、第２フェールセーフ弁２６にハイクラッチ圧がかかることでロークラッチ圧が第１フェールセーフ弁２５にかかり、これにより２−４ブレーキ圧を強制的にドレーンする。
【００２５】
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの調圧弁１０ｃの入力側には、第３フェールセーフ弁２７と策４フェールセーフ弁２８が設けられている。
第３フェールセーフ弁２７はハイクラッチ圧ＰＨ／Ｃを作動信号圧とし、策４フェールセーフ弁２８は２−４ブレーキ圧Ｐ２−４／Ｂを作動信号圧として、ハイクラッチ圧ＰＨ／Ｃと２−４ブレーキ圧Ｐ２−４／Ｂのいずれか一方または両方の油圧が発生する第２、３、および４速時に、ローアンドリバースブレーキ圧をドレーンする。
【００２６】
ＡＴコントロールユニット２４には各油圧スイッチ１３（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）からそれぞれの締結要素の油圧状態を示すスイッチ信号が入力され、変速に際しては、スイッチ信号に基づいて所定のタイミングで、各ソレノイド８、１１ａ、１１ｂ、１１ｃへ指令信号を出力する。
なお、以下では、締結要素を「クラッチ」で代表させるものとする。
【００２７】
図４、図５は、ＡＴコントロールユニット２４における変速段ならびに変速判断決定の制御の流れを示すフローチャートである。
まず、ステップ１００において、たとえば車速とエンジンのスロットル開度とに対して設定される変速線に基づいて、ドライバが意図している変速段Ｇｎｅｘｔを決定する。
ステップ１０１では、現在、目標変速段の変更が許可されており、新たな変速が許可されるかどうかをチェックする。
【００２８】
目標変速段の変更が許可されている状態であれば、ステップ１０２で、変数としての目標変速段ＧｓｆｔにＧｎｅｘｔの値を入れる。
ステップ１０１のチェックで目標変速段の変更が許可されていないときは、ステップ１０３で、現在のＧｓｆｔの値を保持する。
【００２９】
ステップ１０２、１０３のあと、ステップ１０４では、現在の変速段Ｇｃｕｒが目標変速段Ｇｓｆｔと異なるかどうかをチェックする。
ＧｃｕｒとＧｓｆｔの値が異なるときは、現在変速中であるとしてステップ１０５に進み、図６のクラッチの制御定義に従って、各クラッチの制御状態を決定して、各調圧弁１０への指令圧を設定する。
ここで、図６は、現在の変速段Ｇｃｕｒごとに目標変速段Ｇｓｆｔに対する各クラッチの制御状態を示す制御定義表である。なお、この制御定義表には前進段にかかるもののみを示している。
そしてステップ１０６では、現在の変速段Ｇｃｕｒから目標変速段Ｇｓｆｔへの変速におけるイナーシャフェーズが終了してからあらかじめ設定された所定時間が経過したかどうかをチェックする。
【００３０】
イナーシャフェーズ終了から所定時間が経過していれば、変速終了したものとして、ステップ１０７で、現在の変速段Ｇｃｕｒに目標変速段Ｇｓｆｔの値を入れて、１回のフローを終了する。
また、イナーシャフェーズ終了から所定時間が経過していない場合には、本フローを終了し、次回のフローに移る。
【００３１】
先のステップ１０４のチェックで現在の変速段Ｇｃｕｒが目標変速段Ｇｓｆｔに一致したときは、非変速状態であるとし、ステップ１０８において、図６のクラッチの制御定義に従って、各クラッチの制御状態を決定して、各調圧弁１０への指令圧を設定する。
【００３２】
図７は、上記ステップ１０５およびステップ１０８における各調圧弁１０への指令圧（より正確には調圧弁制御のためのソレノイド１１への指令圧）設定の詳細を示すフローチャートである。
まずステップ２００において、クラッチの制御状態が解放から締結への「解放→締結遷移制御」中であるかをチェックする。
「解放→締結遷移制御」中であれば、ステップ２０１へ進み、ソレノイド１１への指令を「変速制御の解放→締結遷移指令油圧」に設定する。ここでは、エンジントルク、車速、スロットル開度、タービン回転数に基づいて、変速期間中のクラッチ圧があらかじめ定めた油圧となるように設定される。
【００３３】
ステップ２００のチェックでクラッチの制御状態が「解放→締結遷移制御」中ではない場合には、ステップ２０２で、クラッチの制御状態が締結から解放への「締結→解放遷移制御」中であるかをチェックする。
「締結→解放遷移制御」中であれば、ステップ２０３へ進み、ソレノイド１１への指令を「変速制御の締結→解放遷移指令油圧」に設定する。ここでもステップ２０１におけると同様に変速期間中のクラッチ圧があらかじめ定めた油圧となるように設定される。
ステップ２０２のチェックでクラッチの制御状態が「締結→解放遷移制御」中でない場合は、ステップ２０４に進んで、クラッチの制御状態が「解放制御」であるかをチェックする。「解放制御」であれば、ステップ２０５で、ソレノイド１１への指令を最小指令油圧に設定する。
【００３４】
一方、クラッチの制御状態が「解放制御」でない場合には、制御状態が「締結制御」であるものとして、ステップ２０６で、ソレノイド１１への指令を保護油圧に設定する。
ここで、保護油圧は、ライン圧よりも低くするもので、調圧弁１０の作動により例えばライン圧の０．８から０．９倍に設定する。
なお、変速中は、上記のステップ２０１、２０３からメインフローのステップ１０６へ進むことになる。
【００３５】
図８は、上記の流れを第２速から第３速への変速について例示した関連パラメータのタイムチャートである。
第２速の変速段にある状態で、時刻ｔ０でＧｎｅｘｔが第３速に変化すると（ステップ１００）、目標変速段ＧｓｆｔがＧｎｅｘｔの第３速に設定される（ステップ１０２）。これにより、Ｇｃｕｒは第２速のままで、Ｇｓｆｔのみ第３速となったので、ステップ１０４でＧｃｕｒ≠Ｇｓｆｔの判定がなされ、ステップ１０５で指令圧が決定される。
また、２→３変速が開始されるとともに、各クラッチがどのような制御状態となるかが図６の表により決まる。
【００３６】
その結果、ロークラッチＬ／Ｃは締結制御、２−４ブレーキ２−４／Ｂは締結→解放遷移制御、ハイクラッチＨ／Ｃは解放→締結遷移制御、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは解放制御となる。
したがって、図８で示す締結→解放遷移制御を行っている第１クラッチとは、この場合、２−４ブレーキ２−４／Ｂということとなり、解放→締結遷移制御を行っている第２クラッチとは、この場合ハイクラッチＨ／Ｃということになる。このとき、締結状態にあった第１クラッチ（２−４ブレーキ２−４／Ｂ）の油圧は一旦所定値まで低減され、解放状態で最小油圧にあった第２クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ）には調圧弁１０ａで調圧された油圧が供給開始される。
【００３７】
時刻ｔ１において、油圧が第２クラッチに充填されると、第２クラッチの油路に設けた油圧スイッチ１３ａがこれを検出して作動し、そのスイッチ信号に基づいて、ＡＴコントロールユニット２４は第１クラッチの油圧のドレーンを開始させる。
これにより、実際のギヤ比が変化し、時刻ｔ２で第３速のギヤ比に達してイナーシャフェーズが終了すると、それから所定時間が経過した時刻ｔ３において、変速制御終了となる。
【００３８】
変速で締結される第２クラッチのクラッチ圧は、イナーシャフェーズが終了したあと、変速後の締結状態を保持できるように急上昇させられる。
変速が完了すると、現在の変速段Ｇｃｕｒに第３速となっている目標変速段Ｇｓｆｔの値が格納される。そのため、Ｇｃｕｒ＝Ｇｓｆｔ＝第３速となり、次の制御タイミングにおいては、ステップ１０４からステップ１０８へ進み、非変速状態の指令圧が設定されることとなる。
【００３９】
第１クラッチ（２−４ブレーキ２−４／Ｂ）については時刻ｔ０から時刻ｔ３の間が変速用の「締結→解放遷移制御」とされ、第２クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ）については時刻ｔ０から時刻ｔ３の間が「解放→締結遷移制御」とされる。
このタイムチャートにも示されるように、「締結→解放遷移制御」の前と「解放→締結遷移制御」の後の「締結制御」の期間においては、クラッチ油圧が最大指令油圧に基づく最大圧（＝ライン圧）よりも低く設定された保護油圧となっている。
【００４０】
また、図８には示されていないが、図６の表から明らかなように、２→３変速制御前の第２速状態、２→３変速制御中、２→３変速制御が終わった後の第３速状態、全ての状態にわたって「締結制御」状態となっているロークラッチＬ／Ｃも、保護油圧状態となっている。
他の変速段間の変速、および締結要素についても同様である。
【００４１】
本実施の形態は以上のように構成され、クラッチの締結状態を保持する「締結制御」におけるクラッチ圧を、ライン圧よりも低い保護油圧とするよう指令圧を設定するので、そのため調圧位置にある調圧弁１０には図１２の（ａ）に示したように、入力ポートと出力ポートの間にスプールのランドにより絞りが形成される。この結果、保護油圧としてライン圧よりわずかに低い値に調圧するだけであるが、絞りの存在によって、図９の（ａ）に示すように、ライン圧に大きな振幅の油振があっても、出力ポート側への油振の伝達が大きく減衰され、図の（ｂ）に示すように、調圧弁１０とクラッチ間の油路１２において油圧振幅の最高値が下がる。また、通常油圧スイッチの許容圧はライン圧に対して多少のマージンを設けて設定されるため、油圧の振幅を小さくすれば油圧の振幅の最高値を油圧スイッチの許容圧に対して小さくすることが可能となる。その結果、油圧スイッチ１３の耐久性が向上する。
なお、保護油圧は上述のようにライン圧よりわずかに低いだけであるから、クラッチの締結保持に影響を与えるおそれはまったくない。
【００４２】
なお、上記実施の形態では、締結制御のクラッチ圧を常時保護油圧に設定するものとしたが、変形例として、ライン圧の油振が大きいと想定される場合のみ保護油圧に設定するようにしてもよい。
図１０は変形例における各調圧弁１０への指令圧設定を示すフローチャートである。ここでは、図７のフローチャートにおけるステップ２０４とステップ２０６の間にステップ３００を設けている。
【００４３】
ステップ２０４のチェックでクラッチの制御状態が「解放制御」でない場合には、制御状態が「締結制御」であるものとして、ステップ３００に進み、エンジン回転が所定値以上でかつプレッシャコントロールソレノイド２２でライン圧が所定値以上の値になるように制御されているかどうかをチェックする。
【００４４】
エンジン回転が所定値以上でライン圧が高圧側であるときは、油振が大きいと想定されるので、ステップ２０６でソレノイド１１への指令を保護油圧に設定する。一方、エンジン回転が所定値以上でないか、またはライン圧が高圧側でないときには、ステップ３０１へ進み、ソレノイド１１への指令を最大指令圧として、ライン圧をそのままクラッチへ供給する。
これにより、油圧スイッチ１３の耐久性を向上させながら、調圧弁を中間圧に調圧し続けることによって心配される、ソレノイドの耐久性悪化や、ソレノイドのノイズ、またソレノイドの消費電流の増加等の副作用発生の可能性をより小さく抑えながら最大限の効果を得ることが可能となる。
【００４５】
本実施例では、非変速状態においてＳＯＬ指令圧を保護油圧とする例を説明したが、これに限られるものではなく、変速状態であっても締結し続ける摩擦要素（本実施例では２→３変速中のロークラッチ）に対して、変速中もＳＯＬ指令圧を保護油圧としたものも、もちろん含まれることは言うまでもない。
【００４６】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明は、ライン圧が調圧弁を介して供給される所定の締結要素の油圧供給路に油圧スイッチが設けられた自動変速機において、油圧スイッチが設けられた締結要素の調圧弁の出力を各締結要素が締結制御を行っているときにライン圧よりも低く維持する調圧状態とするようにしたので、ライン圧に含まれる油振の伝達が減衰され、油圧スイッチに油振に起因した実効圧を越える大きな圧力が加わるのが防止されるという効果を有する。
【００４７】
とくに、ライン圧が所定値以上、あるいはエンジン回転が所定値以上の間のみ調圧弁を調圧状態とするので、想定される油振の大きさに応じてきめこまかく制御できる。
【００４８】
また、調圧弁はスプールを備えて、調圧状態においてライン圧に対して絞りを形成するものとすることにより、スプールのストロークにより絞りが簡単に形成されるから、容易、確実に油振の減衰が行なわれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態にかかる自動変速機の変速機構を示す図である。
【図２】締結要素の締結、解放の組合せを示す図である。
【図３】実施の形態における油圧制御系を示す図である。
【図４】変速段および変速判断決定の制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】変速段および変速判断決定の制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】現在の変速段と目標変速段に基づくクラッチの制御定義表である。
【図７】調圧弁の指令圧設定の詳細を示すフローチャートである。
【図８】変速時の関連パラメータの変化を示すタイムチャートである。
【図９】油振の減衰効果を示す説明図である。
【図１０】変形例における調圧弁の指令圧設定を示すフローチャートである。
【図１１】従来のクラッチへの油圧の供給例を示す図である。
【図１２】調圧弁の基本構造を示す図である。
【符号の説明】
１        変速機構
２        マニュアルバルブ
５        パイロットバルブ
７        調圧弁
８        ソレノイド
１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ    調圧弁
１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ    ソレノイド
１２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃ    油路
１３、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ    油圧スイッチ
２２      プレッシャコントロールソレノイド
２３      ロックアップソレノイド
２４      ＡＴコントロールユニット
２５      第１フェールセーフ弁
２６      第２フェールセーフ弁
２７      第３フェールセーフ弁
２８      策４フェールセーフ弁
３１      バルブ穴
３２      入力ポート
３３      出力ポート
３４      ドレーンポート
３５      スプール
３６      ランド
ＥＮＧ    エンジン出力軸
Ｇ１      第１遊星歯車組
Ｇ２      第２遊星歯車組
２−４Ｂ    ２−４ブレーキ
Ｈ／Ｃ    ハイクラッチ
ＩＮ      トランスミッション入力軸
Ｋ        変速機ケース
Ｌ＆Ｒ／Ｂ    ローアンドリバースブレーキ
Ｌ／Ｃ    ロークラッチ
ＯＵＴ    トランスミッション出力軸
ＯＷＣ    ワンウェイクラッチ
Ｒ／Ｃ    リバースクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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