(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルに連結されたピストンを有し、前記ブレーキペダルに加えられた操作力に対応した大きさのストロークを前記ブレーキペダルに発生させるためのペダルストロークシミュレータと、前記ブレーキペダルの操作により前記ペダルストロークシミュレータのピストンを介して作動されるマスターシリンダと、液圧を発生させるためのパワー液圧源と、車両の車輪に装着され前記車輪を制動する車輪ブレーキと、前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記パワー液圧源の正常時においては弁手段の作動の制御により前記ストロークシミュレータが作動するようにすると共に前記ブレーキ操作検出手段により検出された前記ブレーキペダルの操作状態に応じて前記パワー液圧源から車輪ブレーキへの液圧供給を制御し、パワー液圧源の失陥時においては前記弁手段の作動の制御により前記ペダルストロークシミュレータが動作しないようにすると共に前記マスターシリンダから前記車輪ブレーキに液圧を供給する電気制御手段とを備えた車両ブレーキ装置であって、前記ペダルストロークシミュレータのピストンと前記ブレーキペダルとの間に、セット荷重が前記ピストンの摺動開始荷重よりも小さくかつ最大荷重が前記ピストンの摺動開始荷重よりも大きい荷重伝達弾性部材を介在させたことを特徴とする車両ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、一端が前記ブレーキペダルに連結され、他端が前記ストロークシミュレータのピストンに連結され、前記ピストンに対し前記他端を支点として揺動可能に配設された入力ロッドを備え、前記荷重伝達弾性部材は、前記入力ロッドの他端よりもブレーキペダル側の部分に設けられていることを特徴とする車両ブレーキ装置。
【請求項３】
ブレーキペダルに連結されたピストンを有するマスターシリンダと、前記マスターシリンダが発生する液圧により作動して前記ブレーキペダルに加えられた操作力に対応した大きさのストロークを前記ブレーキペダルに発生させるためのペダルストロークシミュレータと、液圧を発生させるためのパワー液圧源と、車両の車輪に装着され前記車輪を制動する車輪ブレーキと、前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記パワー液圧源の正常時においては弁手段の作動の制御により前記ストロークシミュレータが作動するようにすると共に前記ブレーキ操作検出手段により検出された前記ブレーキペダルの操作状態に応じて前記パワー液圧源から前記車輪ブレーキへの液圧供給を制御し、前記パワー液圧源の失陥時においては前記弁手段の作動の制御により前記ペダルストロークシミュレータが動作しないようにすると共に前記マスターシリンダから前記車輪ブレーキに液圧を供給する液圧制御手段とを備えた車両ブレーキ装置であって、前記マスターシリンダのピストンと前記ブレーキペダルとの間に、セット荷重が前記マスターシリンダのピストンの摺動開始荷重より小さくかつ最大荷重が前記マスターシリンダのピストンの摺動開始荷重より大きい荷重伝達弾性部材を介在させたことを特徴とする車両ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３において、一端が前記ブレーキペダルに連結され、他端が前記マスターシリンダのピストンに連結され、前記ピストンに対し前記他端を支点として揺動可能に配設された入力ロッドを備え、前記荷重伝達弾性部材は、前記入力ロッドの他端よりもブレーキペダル側の部分に設けられていることを特徴とする車両ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、ペダルストロークシミュレータを有する車両ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両ブレーキ装置として様々な構成のものが知られているが、パワー液圧源を具備し、このパワー液圧源の正常時においてはパワー液圧源から車輪ブレーキへブレーキペダル踏力に対応した大きさの液圧を供給し、パワー液圧源の失陥時においてはブレーキペダルと作動的に連結したマスターシリンダから車輪ブレーキに液圧を供給するように構成されたものがあり、例えば特開昭５７−８４２４９号公報、特開昭５８−３９５５１号公報、特開平５−３１９２４５号公報に記載されている。
【０００３】
これら公開公報に記載されているように、上記の如く構成された車両ブレーキ装置においては、パワー液圧源の正常時においてブレーキペダル踏力に対応した大きさのブレーキペダルストロークを発生させるためのペダルストロークシミュレータが設置される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両ブレーキ装置においては、ペダルストロークシミュレータのピストン及びマスターシリンダのピストンが摺動を開始しない限りブレーキペダルがストロークせず、ペダルストロークシミュレータのピストン及びマスターシリンダのピストンが摺動を開始する荷重が比較的に大きいことから、ペダル操作フィーリングが良くないと言う問題がある。
【０００５】
この出願の発明は、ペダルストロークシミュレータのピストン又はマスターシリンダのピストンが摺動を開始する荷重よりも小さい荷重でブレーキペダルがストロークを開始するようにしてペダル操作フィーリングを良くすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この出願の請求項１の発明は、ブレーキペダルに連結されたピストンを有し、前記ブレーキペダルに加えられた操作力に対応した大きさのストロークを前記ブレーキペダルに発生させるためのペダルストロークシミュレータと、前記ブレーキペダルの操作により前記ペダルストロークシミュレータのピストンを介して作動されるマスターシリンダと、液圧を発生させるためのパワー液圧源と、車両の車輪に装着され前記車輪を制動する車輪ブレーキと、前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記パワー液圧源の正常時においては弁手段の作動の制御により前記ストロークシミュレータが作動するようにすると共に前記ブレーキ操作検出手段により検出された前記ブレーキペダルの操作状態に応じて前記パワー液圧源から車輪ブレーキへの液圧供給を制御し、パワー液圧源の失陥時においては前記弁手段の作動の制御により前記ペダルストロークシミュレータが動作しないようにすると共に前記マスターシリンダから前記車輪ブレーキに液圧を供給する電気制御手段とを備えた車両ブレーキ装置であって、前記ペダルストロークシミュレータのピストンと前記ブレーキペダルとの間に、セット荷重が前記ピストンの摺動開始荷重よりも小さくかつ最大荷重が前記ピストンの摺動開始荷重よりも大きい荷重伝達弾性部材を介在させたことを特徴とする車両ブレーキ装置である。
【０００７】
請求項１によれば、ペダルストロークシミュレータのピストンとブレーキペダルとの間に、セット荷重がペダルストロークシミュレータのピストンの摺動開始荷重よりも小さい荷重伝達弾性部材を介在させたので、ペダルストロークシミュレータのピストンが摺動を開始する荷重よりも小さい荷重でブレーキペダルがストロークを開始し、結果、ペダル操作フィーリングが向上する。
【０００８】
そして、通常時、即ちパワー液圧源の正常時においては、ブレーキペダルの操作により荷重伝達弾性部材が弾性変形したときにブレーキペダルの操作に応じてパワー液圧源から車輪ブレーキへの液圧供給がなされるので、荷重伝達弾性部材の弾性変形分のブレーキペダルのストロークが無効ストロークとなることはない。
【０００９】
請求項１において、請求項２に示すように、一端が前記ブレーキペダルに連結され、他端が前記ストロークシミュレータのピストンに連結され、前記ピストンに対し前記他端を支点として揺動可能に配設された入力ロッドを備え、前記荷重伝達弾性部材を、前記入力ロッドの他端よりもブレーキペダル側の部分に設けると、好ましい。ここで、入力ロッドをピストンに対し揺動可能とする理由は、ブレーキペダルを確実且つスムーズに揺動運動させるためである。
【００１０】
請求項２によれば、入力ロッドの揺動支点よりもブレーキペダル側の部分に荷重伝達弾性部材を設けたので、マスターシリンダ及びストロークシミュレータの軸長を増加させることなく、入力ロッドの揺動支点（他端）及び入力ロッドのペダル連結部（一端）間の距離を最大限に長くできる。その結果、入力ロッドの揺動角を小さくでき、ストロークシミュレータのピストンを円滑に軸方向に摺動させることができる。
【００１１】
この出願の請求項３の発明は、ブレーキペダルに連結されたピストンを有するマスターシリンダと、前記マスターシリンダが発生する液圧により作動して前記ブレーキペダルに加えられた操作力に対応した大きさのストロークを前記ブレーキペダルに発生させるためのペダルストロークシミュレータと、液圧を発生させるためのパワー液圧源と、車両の車輪に装着され前記車輪を制動する車輪ブレーキと、前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記パワー液圧源の正常時においては弁手段の作動の制御により前記ストロークシミュレータが作動するようにすると共に前記ブレーキ操作検出手段により検出された前記ブレーキペダルの操作状態に応じて前記パワー液圧源から前記車輪ブレーキへの液圧供給を制御し、前記パワー液圧源の失陥時においては前記弁手段の作動の制御により前記ペダルストロークシミュレータが動作しないようにすると共に前記マスターシリンダから前記車輪ブレーキに液圧を供給する液圧制御手段とを備えた車両ブレーキ装置であって、前記マスターシリンダのピストンと前記ブレーキペダルとの間に、セット荷重が前記マスターシリンダのピストンの摺動開始荷重より小さくかつ最大荷重が前記マスターシリンダのピストンの摺動開始荷重より大きい荷重伝達弾性部材を介在させたことを特徴とする車両ブレーキ装置である。
【００１２】
請求項３によれば、マスターシリンダのピストンとブレーキペダルとの間に、セット荷重がマスターシリンダのピストンの摺動開始荷重よりも小さい荷重伝達弾性部材を介在させたので、マスターシリンダのピストンが摺動を開始する荷重よりも小さい荷重でブレーキペダルがストロークを開始し、結果、ペダル操作フィーリングが向上する。
【００１３】
そして、通常時、即ちパワー液圧源の正常時においては、ブレーキペダルの操作により荷重伝達弾性部材が弾性変形したときにブレーキペダルの操作に応じてパワー液圧源から車輪ブレーキへの液圧供給がなされるので、荷重伝達弾性部材の弾性変形分のブレーキペダルのストロークが無効ストロークとなることはない。
【００１４】
請求項３において、請求項４に示すように、一端が前記ブレーキペダルに連結され、他端が前記マスターシリンダのピストンに連結され、前記ピストンに対し前記他端を支点として揺動可能に配設された入力ロッドを備え、前記荷重伝達弾性部材を、前記入力ロッドの他端よりもブレーキペダル側の部分に設けると、好ましい。
【００１５】  請求項４によれば、入力ロッドの揺動支点よりもブレーキペダル側の部分に荷重伝達弾性部材を設けたので、マスターシリンダの軸長を増加させることなく、入力ロッドの揺動支点（他端）及び入力ロッドのペダル連結部（一端）間の距離を最大限に長くできる。その結果、入力ロッドの揺動角を小さくでき、マスターシリンダのピストンを円滑に軸方向に摺動させることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（第1実施形態）
図１は、この出願の請求項１の発明に係る車両ブレーキ装置を示す。車両ブレーキ装置１０は、供給される液圧の大きさに対応した大きさのブレーキ力を車輪１１に加えるための車輪ブレーキ１２と、ブレーキペダル１３と、ブレーキ液リザーバ１４と、車輪ブレーキ１２に供給する液圧を発生させるためのパワー液圧源１５と、ブレーキペダル１３に加えられた操作力の大きさに対応した大きさのストロークをブレーキペダル１３に発生させるためのペダルストロークシミュレータ１６と、パワー液圧源１５の失陥時に車輪ブレーキ１２に供給する液圧を発生させるためのマスターシリンダ１７とを備えている。
【００１７】
パワー液圧源１５は、アキュームレータ１５Ａと、ブレーキ液リザーバ１４内のブレーキ液を吸入し昇圧してアキュームレータ１５Ａに供給する液圧ポンプ１５Ｂと、この液圧ポンプ１５Ｂを駆動する電気モータ１５Ｃとを備えている。
【００１８】
マスターシリンダ１７は、シリンダ１７Ａと、このシリンダ１７Ａ内に摺動自在に嵌合され圧力発生室１７Ｂを形成するピストン１７Ｃと、ピストン戻しスプリング１７Ｄとを備えている。シリンダ１７Ａは開口側へ延長されており、その内部にはペダルストロークシミュレータ１６のピストン１６Ａが摺動自在に嵌合され、ピストン１６Ａとピストン１７Ｃとの間に液室１６Ｂが形成され、ピストン１６Ａとピストン１７Ｃとの間にストロークシュミレート用スプリング１６Ｃが介装されている。ピストン１６Ａは、ブレーキペダル１３に連結された入力ロッド１８によりスプリング１９を介してピストン１７Ｃの方向へ押される。
【００１９】
ピストン１６Ａの外周側に形成された環状液室１６Ｄはブレーキ液リザーバ１４と常時連通され、またピストン１６Ａとピストン１７Ｃとの間の液室１６Ｂは常開タイプの開閉電磁弁２０を介してブレーキ液リザーバ１４と接続されている。ピストン１７Ｃが図１に示す復帰位置から左方へ摺動されることにより圧力発生室１７Ｂから遮断される通路１７Ｅは開閉電磁弁２０を介してブレーキ液リザーバ１４と接続されている。開閉電磁弁２０はペダルストロークシミュレータ１６を選択的にロックするためのものである。
【００２０】
パワー液圧源１５から車輪ブレーキ１２に液圧を給排するときに車輪ブレーキ１２をマスターシリンダ１７から遮断するための常開タイプの開閉電磁弁２１が設置されている。そして、アキュームレータ１５Ａから車輪ブレーキ１２への液圧供給を開閉制御するための常閉タイプの開閉電磁弁２２と、車輪ブレーキ１２からブレーキ液リザーバ１４への液圧排出を開閉制御するための常閉タイプの開閉電磁弁２３が設置されている。
【００２１】
開閉電磁弁２０、２１、２２、２３と電気モータ１５Ｃの作動は電気制御装置２４によって制御される。電気制御装置２４は、車両のエンジンが始動された直後において電気モータ１５Ｃを一時的に作動させ、電気モータ１５Ｃの電流値からアキュームレータ１５Ａ内の液圧を推定し、アキュームレータ１５Ａ内の液圧を所定範囲に維持するように電気モータ１５Ｃの作動を制御すると共に、パワー液圧源１５の失陥を監視する。
【００２２】
また、電気制御装置２４は、操作力センサ２５、ストロークセンサ２６、車輪ブレーキ液圧センサ２７の検出出力を入力され、パワー液圧源１５の正常時においてブレーキペダル１３が操作されたときには、車輪ブレーキ１２に供給する液圧の目標値を算出し、開閉電磁弁２１を閉作動させ、車輪ブレーキ１２の液圧が目標値に一致するように開閉電磁弁２２、２３の作動を制御する。
【００２３】
更に、電気制御装置２４は、車輪速度センサ２８の検出出力を入力され、パワー液圧源１５の正常時においては車輪１１にロック傾向が生じたことに応じて車輪ブレーキ１２の液圧を減圧し、ロック傾向が解消したことに応じて車輪ブレーキ１２の液圧を再増圧させる所謂アンチロック制御を行う。
【００２４】
上記の如く構成された車両ブレーキ装置の作用について説明する。
【００２５】
パワー液圧源１５の正常時にブレーキペダル１３が操作された場合、上述のように開閉電磁弁２１が作動されるため、マスターシリンダ１７のピストン１７Ｃは圧力発生室１７Ｂが通路１７Ｅから遮断した以後は摺動不能となるが、ブレーキペダル１３にはスプリング１９とペダルストロークシミュレータ１６とによって加えられた操作力の大きさに対応したストロークが発生する。即ち、ブレーキペダル１３の操作力は入力ロッド１８からスプリング１９を介してピストン１６Ａに入力される。ピストン１６Ａの摺動開始荷重Ｆ１は、ピストン１６Ａの摺動抵抗、スプリング１６Ｃのセット荷重、ピストン１７Ｃの摺動抵抗、スプリング１７Ｄのセット荷重によって決まる。ここで、スプリング１９のセット荷重Ｆｓは摺動開始荷重Ｆ１よりも小さく設定されており、また、スプリング１９の最大荷重Ｆｍは摺動開始荷重Ｆ１よりも大きく設定されている。従って、ブレーキペダル１３のストロークは、入力ロッド１８からスプリング１９を介してピストン１６Ａに入力される荷重がセット荷重Ｆｓを上回り且つ摺動開始荷重Ｆ１に到達するまでの間ではスプリング１９の弾性変形により発生し、入力ロッド１８からスプリング１９を介してピストン１６Ａに入力される荷重が摺動開始荷重Ｆ１から最大荷重Ｆｍに到達するまでの間ではスプリング１６Ｃ、１９の弾性変形により発生し、入力ロッド１８からスプリング１９を介してピストン１６Ａに入力される荷重が最大荷重Ｆｍを上回った後はスプリング１６Ｃの弾性変形により発生する。
【００２６】
本実施形態、従来技術、比較例におけるブレーキペダルのストロークと踏力との関係を図6に示す。ここで、従来技術は、前述したように、ストロークシミュレータのピストン又はマスターシリンダのピストンを入力ロッドに直結したものである。比較例は、ストロークシミュレータのピストン又はマスターシリンダのピストンとブレーキペダルとの間にスプリングを介在させ、スプリングのセット荷重及び最大荷重をピストンの摺動開始荷重よりも小さく設定したものである。
【００２７】
同図からも明らかなように、本第1実施形態では、ストロークシミュレータ１６のピストン１６Ａとブレーキペダル１３との間にセット荷重がピストン１６Ａの摺動開始荷重よりも小さいスプリング１９を介在させたので、従来技術に比して、小さな踏力でブレーキペダル１３のストロークを開始させることができ、ペダル操作フィーリングが向上する。更に、スプリング１９の最大荷重をピストン１６Ａの摺動開始荷重よりも大きくしたので、ブレーキペダル操作中にペダルをストロークさせるために必要な踏力が急増するのを回避でき、ペダル操作フィーリングが一層向上する。これに対し、比較例では、スプリングの最大荷重をピストンの摺動開始荷重よりも小さくしているので、スプリングが最大荷重に到達した時にはピストンが摺動を開始していないため、ペダルをストロークさせるために必要な踏力が急増し、結果、ペダル操作フィーリングが悪くなる。また、本第1実施形態では、通常時、即ちパワー液圧源の正常時においては、ブレーキペダルの操作により荷重伝達弾性部材が弾性変形したときにブレーキペダルの操作に応じてパワー液圧源から車輪ブレーキへの液圧供給がなされるので、荷重伝達弾性部材の弾性変形分のブレーキペダルのストロークが無効ストロークとなることはない。
【００２８】
パワー液圧源１５の失陥時には電気制御装置２４が開閉電磁弁２１、２２、２３の作動を禁止し、かつブレーキペダル１３が操作されることに応じてブレーキペダル１３の操作中は開閉電磁弁２０を閉作動させる。開閉電磁弁２０の閉作動により液室１６Ｂが密封され、ピストン１６Ａとピストン１７Ｃとが一体的に摺動するようになる。従って、ブレーキペダル１３によってピストン１７Ｃが作動され、圧力発生室１７Ｂから車輪ブレーキ１２に液圧が供給される。
【００２９】
（第2実施形態）
図２は、この出願の請求項３の発明に係る車両ブレーキ装置を示す。この実施形態２は、ペダルストロークシミュレータ１１６及びマスターシリンダ１１７の構成が図１の第1実施形態と相違する。マスターシリンダ１１７は、シリンダ１１７Ａと、このシリンダ１１７Ａ内に摺動自在に嵌合され圧力発生室１１７Ｂを形成するピストン１１７Ｃと、ピストン戻しスプリング１１７Ｄとを備えている。ピストン１１７Ｃの外周の環状サプライ液室１１７Ｅとピストン１１７Ｃが図１に示す復帰位置から左方へ摺動されることにより圧力発生室１１７Ｂから遮断される通路１１７Ｆはブレーキ液リザーバ１４と常時連通されている。
【００３０】  シリンダ１１７Ａは閉口側へ延長されており、その内部にはペダルストロークシミュレータ１１６のピストン１１６Ａが摺動自在に嵌合され、ピストン１１６Ａとシリンダ１１７Ａの端壁との間に液室１１６Ｂが形成され、ピストン１１６Ａとシリンダ１１７Ａの端壁との間にストロークシミュレート用スプリング１１６Ｃが介装されている。ピストン１１６Ａの外周側に形成された環状液室１１６Ｄはブレーキ液リザーバ１４と常時連通され、またピストン１１６Ａとシリンダ１１７Ａの端壁との間の液室１１６Ｂは常開タイプの開閉電磁弁２０を介してブレーキ液リザーバ１４と接続されている。
【００３１】
マスターシリンダ１１７のピストン１１７Ｃがブレーキペダル１３に連結された入力ロッド１８によりスプリング１９を介してピストン１１６Ａの方向へ押される。スプリング１９のセット荷重はピストン１１７Ｃの摺動開始荷重よりも小さく設定され、またスプリング１９の最大荷重はピストン１１７Ｃの摺動開始荷重よりも大きく設定されている。
【００３２】
而して、この第2実施形態においても、第1実施形態と同様な作用により、図6に示す特性が得られ、ペダル操作フィーリングが良好である。
【００３３】
（第3実施形態）
図３は、この出願の請求項１の発明に係る車両ブレーキ装置を示す。この第3実施形態は、ペダルストロークシミュレータ２１６及びマスターシリンダ２１７の構成が図２の第2実施形態と相違する。マスターシリンダ２１７は、シリンダ２１７Ａと、このシリンダ２１７Ａ内に摺動自在に嵌合され圧力発生室２１７Ｂを形成するピストン２１７Ｃと、ピストン戻しスプリング２１７Ｄとを備えている。ピストン２１７Ｃの外周の環状サプライ液室２１７Ｅとピストン２１７Ｃが図１に示す復帰位置から左方へ摺動されることにより圧力発生室２１７Ｂから遮断される通路２１７Ｆはブレーキ液リザーバ１４と常時連通されている。
【００３４】
ペダルストロークシミュレータ２１６は、シリンダ２１６Ｅの内部にピストン２１６Ａが摺動自在に嵌合され、ピストン２１６Ａとシリンダ２１６Ｅの一端壁との間に液室２１６Ｂが形成され、ピストン２１６Ａとシリンダ２１６Ｅの他端壁との間にストロークシミュレート用スプリング２１６Ｃが介装されている。ピストン２１６Ａとシリンダ２１６Ｅの一端壁との間の液室２１６Ｂは常開タイプの開閉電磁弁２０を介してマスターシリンダ２１７の圧力発生室２１７Ｂと接続されている。
【００３５】
マスターシリンダ２１７のピストン２１７Ｃがブレーキペダル１３に連結された入力ロッド１８によりスプリング１９を介して圧力発生室２１７Ｂの方向へ押される。スプリング１９のセット荷重はピストン２１７Ｃの摺動開始荷重よりも小さく設定され、またスプリング１９の最大荷重はピストン２１７Ｃの摺動開始荷重よりも大きく設定されている。
【００３６】
而して、この第３実施形態においても、第２実施形態と同様な作用により、図6に示す特性が得られ、ペダル操作フィーリングが良好である。
【００３７】
（第4実施形態）
図４は、この出願の請求項２の発明に係る車両ブレーキ装置を示す。この第４実施形態は、入力ロッド１１８の構成が図１の第１実施形態と主に相違する。入力ロッド１１８は、２分割された第1入力ロッド１１８Ａと第2入力ロッド１１８Ｂとから構成されている。第1入力ロッド１１８Ａは、その左端にボール継手１１８Ｃを有し、ボール継手１１８Ｃはストロークシミュレータ１６のピストン１６Ａに形成された凹部１６Ｅに収容連結されている。第1入力ロッド１１８Ａは、ストロークシミュレータ１６のピストン１６Ａと軸方向に一体移動可能であり、ボール継手１１８Ｃを支点としてピストン１６Ａに対し揺動可能である。第2入力ロッド１１８Ｂは、その右端がブレーキペダル１３に連結され、第1入力ロッド１１８Ａにピストン１６Ａに対し揺動可能に連結されている。ここで、第１及び第２入力ロッド１１８Ａ，１１８Ｂを揺動可能にする理由は、ブレーキペダル１３が先端１３Ａを支点として揺動運動するが、その揺動運動をスムーズ且つ確実に行うためである。
【００３８】
スプリング１９は、第１入力ロッド１１８Ａの右端と第２入力ロッド１１８Ｂの左端との間に配設されている。これにより、第1及び第2入力ロッド１１８Ａ，１１８Ｂが軸方向に互いに相対移動可能となる。スプリング１９は、入力ロッド１１８の揺動支点よりもペダル側に配置されているため、マスターシリンダ１７及びストロークシミュレータ１６の軸長を増加させることなく、入力ロッド１１８の揺動支点及び入力ロッド１１８のペダル連結部間の距離を最大限に長くでき、入力ロッド１１８の揺動角を小さくできる。その結果、入力ロッド１１８の揺動に起因してストロークシミュレータ１６のピストン１６Ａに作用する径方向荷重を少なくでき、ストロークシミュレータ１６のピストン１６Ａを円滑に軸方向に摺動させることができる。
【００３９】
この第４実施形態においても、第１実施形態と同様な作用により、図6に示す特性が得られ、ペダル操作フィーリングが良好である。
【００４０】
（第5実施形態）
図５は、この出願の請求項４の発明に係る車両ブレーキ装置を示す。この第５実施形態は、タンデムマスターシリンダ３１７にストロークシミュレータ２１６を適用した点、並びに入力ロッド２１８の構成が第３実施形態と相違する。
【００４１】
マスターシリンダ３１７は、シリンダ３１７Ａと、シリンダ３１７Ａ内に摺動自在に配設され２つの圧力室３１７Ｂ、３１７Ｅを形成する２つのピストン３１７Ｃ、３１７Ｆと、２つのピストン戻しスプリング３１７Ｄ、３１７Ｇとから構成されている。第1圧力室３１７Ｂは、常開型の開閉電磁弁２１を介して一方の系統の２つのホイールシリンダ（図示せず）に接続されている。第２圧力室３１７Ｅは、常開型の開閉電磁弁２１'を介して他方の系統の２つのホイールシリンダ（図示せず）に接続されている。また、第2圧力室３１７Ｅは、常開型の開閉電磁弁２０'を介してストロークシミュレータ２１６に接続されている。
【００４２】
入力ロッド２１８は、２分割された第1入力ロッド２１８Ａと第2入力ロッド２１８Ｂとから構成されている。第1入力ロッド２１８Ａは、その左端にボール継手２１８Ｃを有し、右端に円筒部２１８Ｄを有する。ボール継手２１８Ｃは、第1ピストン３１７Ｃに形成された凹部３１７Ｈに収容連結されている。第1入力ロッド２１８Ａは、ピストン３１７Ｃと軸方向に一体移動可能であり、ボール継手２１８Ｃを支点としてピストン３１７Ｃに対し揺動可能である。第2入力ロッド２１８Ｂは、その右端にブレーキペダル１３に連結される連結部２１８Ｅを有し、左端に円筒部２１８Ｄより大径の円筒部２１８Ｆを有する。第2入力ロッド２１８Ｂの円筒部２１８Ｆは、第1入力ロッド２１８Ａの円筒部２１８Ｄの周りに配置され、円筒部２１８Ｄとの間でスプリング収容室２１８Ｇを形成している。第2入力ロッド２１８Ｂは、ピストン３１７Ｃに対し揺動可能に第1入力ロッド２１８Ａに連結されている。尚、ブレーキペダル１３が先端１３Ａを支点として揺動運動する。
【００４３】
スプリング１９は、スプリング収容室２１８Ｇ内に収容され、第１入力ロッド１１８Ａの右端と第２入力ロッド１１８Ｂの左端との間に配設されている。これにより、第1及び第2入力ロッド２１８Ａ，２１８Ｂが軸方向に互いに相対移動可能となる。
【００４４】
本第５実施形態においても、スプリング１９は、入力ロッド２１８の揺動支点よりもペダル側に配置されているため、マスターシリンダ３１７の軸長を増加させることなく、入力ロッド２１８の揺動支点及び入力ロッド２１８のペダル連結部間の距離を最大限に長くでき、入力ロッド２１８の揺動角を小さくできる。その結果、入力ロッド２１８の揺動に起因してピストン３１７Ｃに作用する径方向荷重を少なくでき、ピストン３１７Ｃを円滑に軸方向に摺動させることができる。
【００４５】
この第５実施形態においても、第３実施形態と同様な作用により、図6に示す特性が得られ、ペダル操作フィーリングが良好である。
【００４６】
尚、第1〜５実施形態では、入力ロッドからピストンへの荷重伝達をスプリング１９により行うように構成したが、スプリング１９に代えて、ゴムよりなる荷重伝達部材を用いることとしてもよい。
【００４７】
【発明の効果】
この発明によれば、ブレーキペダルの操作力が入力ロッドから入力されるペダルストロークシミュレータのピストン又はマスターシリンダのピストンと入力ロッドとの間に、セット荷重がピストンの摺動開始荷重よりも小さく、かつ最大荷重がピストンの摺動開始荷重よりも大きい荷重伝達弾性部材を介在させたことにより、ペダルが小さい荷重からストロークを開始するので、ペダル操作フィーリングを良くすることができる。そして、通常時、即ちパワー液圧源の正常時においては、ブレーキペダルの操作により荷重伝達弾性部材が弾性変形したときにブレーキペダルの操作に応じてパワー液圧源から車輪ブレーキへの液圧供給がなされるので、荷重伝達弾性部材の弾性変形分のブレーキペダルのストロークが無効ストロークとなることはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この出願の発明の第1実施形態の構成を示す図である。
【図２】  この出願の発明の第2実施形態の構成を示す図である。
【図３】  この出願の発明の第3実施形態の構成を示す図である。
【図４】  この出願の発明の第４実施形態の構成を示す図である。
【図５】  この出願の発明の第５実施形態の構成を示す図である。
【図６】  第１〜５実施形態、従来技術等におけるブレーキペダルの踏力とストロークとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０・・・車両ブレーキ装置
１１・・・車輪
１２・・・車輪ブレーキ
１３・・・ブレーキペダル
１４・・・ブレーキ液リザーバ
１５・・・パワー液圧源
１６、１１６、２１６・・・ペダルストロークシミュレータ
１７、１１７、２１７、３１７・・・マスターシリンダ
１８、１１８、２１８・・・入力ロッド
１９・・・スプリング
２０、２１、２２、２３・・・開閉電磁弁
２４・・・電気制御装置
２５・・・操作力センサ
２６・・・ストロークセンサ
【図１】
0003932692.tif 000002
【図２】
0003932692.tif 000003
【図３】
0003932692.tif 000004
【図４】
0003932692.tif 000005
【図５】
0003932692.tif 000006
【図６】
0003932692.tif 000007