(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン部周上に、複数枚のベルト層とトレッドを順次備える一方、サイド部における前記カ−カスのタイヤ内方に、荷重を分担支持する断面が略三日月状の補強ゴム層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カ−カスのタイヤ内方に補強コード層を配置し、前記補強コード層の半径方向外端を、タイヤ最大幅位置のタイヤ半径方向内側で、かつ、前記補強ゴムの半径方向内端より半径方向外側の範囲に配置し、前記補強コード層の半径方向内端を、ビードフィラーの半径方向外側端よりタイヤ半径方向内側で、かつ、ビードコアの半径方向外端より半径方向外側の範囲に配置することを特徴とした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記補強コード層が、前記補強ゴム層のタイヤ内方に配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記補強コード層の補強コードの１本当たりの６．７５ｋｇｆ時の伸びが８％以内であることを特徴とする請求項１〜２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
少なくともパンク走行時に、リムフランジとタイヤ外面部のリムガードとが接することを特徴とする請求項１〜３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する利用分野】
本発明は自動車に装着された空気入りタイヤが走行中にパンクしたとき、その状態のまま相当の距離を走行し得るよう、タイヤのサイド部に断面が略三日月状の補強ゴム層を配置し強化した、空気入りラジアルタイヤの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車に装着した空気入りタイヤが走行中に何らかの原因、多くの場合釘や金属片などの異物がタイヤに突き刺さることにより内圧が低下したり、また、ゼロの状態になった際（以下パンクと云う）、そこからドライバ−が車両を望む場所、例えばタイヤを付け替えできるサ−ビスステ−ションまでの距離を、それ以上のタイヤのダメ−ジや操舵の不具合等なしに、安全に継続走行できるような、いわゆる耐ランフラット性のための種々の方策が講じられてきた。また、近年の高速道路網の拡張により耐ランフラット性は益々重要視されるに至った。
【０００３】
これらのうちで、特に乗用車用ラジアルタイヤに対し簡便で実効ある方策として、特公昭５２ー４１５２１に代表されるようなタイヤ内で最も剛性が低い部位であるサイド部のカ−カス内周面に、略三日月状断面のゴム補強層を配置しサイド部全体をほぼ均一な厚みにして剛性を付与した、図１のようないわゆるサイド補強ランフラットタイヤが一般的である。
このサイド補強ランフラットタイヤは、正常な状態においては、荷重を主として内圧で支持し、パンク時には、補強されたサイド部の固有の剛性で荷重を肩代わり支持することを意図したものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
さらに、一層のランフラット性能を狙い、タイヤサイド部の剛性を増加させるために、三日月状の前記補強ゴム層の内面側の全面に沿うように補強コード層を配置させた技術として、特公平７−１０８６１０、特公平８−５２８５、特開平５−３１００１３、特開平２−２８３５０８等がある。
【０００５】
しかし、上記のような前記補強ゴム層の内面側の全面に沿うように前記補強コード層を配置させた場合、または、前記補強コード層の半径方向外側端をタイヤ最大幅位置のタイヤ半径方向外側に配置させた場合には、重量の増加のみならず、前記補強コード層の半径方向外側端がクラウン部やショルダー部の付近に存在するために、セパレーション故障の核になったり、特にベルト端部付近に前記補強コードの半径方向外側端が存在する場合には高速耐久力が悪化する場合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン部周上に、複数枚のベルト層とトレッドを順次備える一方、前記カ−カスのサイド部内周面に、荷重を分担支持する、断面が略三日月状の補強ゴム層を備えたタイヤにおいて、前記カ−カスのタイヤ内方に補強コード層を配置し、前記補強コード層の半径方向外端がタイヤ最大幅位置のタイヤ半径方向内側に配置することを特徴とした空気入りラジアルタイヤである。
【０００７】
発明者が、パンク時のタイヤを子細に観察したところ、タイヤの変形を抑制するためには図２のような荷重付加時の背面角を減少させることが重要であることが判明した。
前記背面角は、以下のように算出する。タイヤをタイヤ種・サイズ・プライレーティング等に対応するＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９７年度版）の標準リムに組み、同じく最大負荷能力（単輪及び複輪の両方に記載がある場合は、単輪）に対応する空気圧を充填しタイヤをリムにフィットした後にタイヤバルブを外し、内圧を０（ゼロ）ｋｇｆ／ｃｍ2 とした後に、前記最大負荷能力に対応する荷重を負荷する。そのとき、図２のようにリムフランジの内側のタイヤ赤道面と平行な面を延長して線ａを引き、前記線ａとタイヤ内面及びタイヤ外面との交点をそれぞれＰ１、Ｑ１とする。また同様に、最大幅位置を通りタイヤ赤道面に垂直な垂線ｂとタイヤ内面及びタイヤ外面との交点をそれぞれＰ２、Ｑ２とする。
そして、前記Ｐ１とＱ１の中点をＲ１とし、前記Ｐ２とＱ２の中点をＲ２とした場合の、前記Ｒ１とＲ２を結ぶ線とタイヤ赤道面となす角度を背面角（α）とする。
【０００８】
上記のように背面角を小さくすることが耐ランフラット性も向上するが、そのためには、図３のように最大幅位置よりタイヤ半径方向内側に十分な補強を施すことにより、従来のような、タイヤサイド部全体を補強したタイヤ同等以上の耐ランフラット性が確保できることを究明した。加えて、本発明は、最大幅位置よりタイヤ半径方向内側にのみ補強コード層を配置するため、従来タイヤのようなセパレーションの発生や高速耐久性の悪化や重量の増加等の懸念も無くなるという利点を持つ。
【０００９】
前記補強コード層が、前記補強ゴム層のタイヤ内方に配置した場合には、ランフラット時のビード部倒れ込み湾曲中心であるリムフランジとタイヤの接触側から前記補強コード層までの距離が遠くなる。従って、補強コード層が外方に配置した場合より、補強コード層自体も倒れ込み湾曲変形が小さくなり、また、補強コード層の角度変化も小さくなるために、耐ランフラット性が向上する。加えて、前記補強コード層とタイヤ赤道面となす角度はなるべく小さいほうが、前記背面角を減少させるという優れた効果がある。
【００１０】
前記補強コード層の補強コードの１本当たりの６．７５ｋｇｆ時の伸びが８％より大きいと、上記背面角を減少することができないので、８％以内が好ましい。また、図４のように、少なくともパンク走行時（タイヤ空気圧が実質的に０（ゼロ）ｋｇｆ／ｃｍ2 なった場合）にリムフランジとタイヤ外面部とが接するようにリムガードを配置することにより、前記背面角を減少することができる。ここで、タイヤを前記標準リムに組み付け前記の最大負荷能力に対応する空気圧充填後において、少なくともパンク走行時（タイヤ空気圧が実質的に０（ゼロ）ｋｇｆ／ｃｍ2 なった場合）タイヤとリムの接触しているタイヤ巾方向外側端であるＸ点が、リムフランジの半径方向外側端であるＹ点より、巾方向外側に張り出した部分を有することが必要である。一般的にはパンク時にはリムからの反力を受け、前記背面角を減少させることを必要とするため、ここでのリムガードとは、前記点Ｘと前記Ｙ点の巾方向距離、つまり図４のβが１ｍｍ以上外側に張り出したものをいう。前記上記のパンク走行時以外にも、内圧充填された直線走行時やコーナリング時にもリムフランジとタイヤ外面部のリムガードが接していても良いが、乗り心地性やコーナリング性能等の市場要求性能を考慮して、前記Ｘ点は前記Ｙ点より半径方向外側に位置させる等、適宜設計することが可能である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明に成るタイヤの効果を確かめるべく、１６５／６５Ｒ１４サイズの実施例のタイヤ及び比較例のタイヤとで、実車走行によるランフラット耐久性試験と背面角の測定及び室内ドラムによる高速耐久性試験を行い評価した。
ランフラット耐久性試験方法として、各供試タイヤを５Ｊリムに組み、ビードがリムにフィットするように内圧を充填した後、バルブコアを取り除き、内圧を実質的に０（ゼロ）ｋｇｆ／ｃｍ2 にした各供試タイヤを乗用車の前輪右側に装着し、テストコース上を20km/hの一定速で走行した。そしてテストタイヤの故障による異常振動の発生（耐久限界）をドライバ−が検知し、故障発生に至る走行距離を測定して、基準タイヤ対比の指数を示す。
次に、室内ドラムによる高速耐久性試験として、前記最大負荷能力時の荷重を負荷し、時速１００km/hから２０分ごとに１０km/hずつ増加していき、故障発生時の速度を記録し、基準タイヤ対比の指数を示す。
そして、前記背面角（α）の測定も併せて行い、基準タイヤの角度を１００として指数を示す。
【００１２】
【実施例】
以下図面に基づき説明する。図３は本発明における一実施例を示すタイヤ１の断面図である。
図３ は１６５／６５Ｒ１４ サイズの乗用車用タイヤの例で、カ−カス2 は1000d/2 ポリエステルコ−ドを、赤道面O とほぼ直交する向きに配列したプライの2 枚から成り、その両端部はビードコア３の回りに巻上げ、巻上げ端部2'を形成すると共に、ビードコア３上でカ−カス2 とそのプライ巻上端部2'との間には、硬質ゴムのビ−ドフィラ−１０を先細りに埋設している。
サイド部６のカ−カス2 の内方には、略三日月状断面の補強ゴム層７ （ＪＩＳＫ ６２５３のデュロメーター硬さ試験 Ａ型で７０から９５が好ましい。７０未満であると耐ランフラット性の向上が望めず、９５より大きいとランフラット時に補強ゴム自体が破壊し易くなるためである。また、ここでは最大厚みは10mmである。）を、カ−カスを介してビ−ドフィラ−１０と重なる位置かサイド部６全体をほぼ等厚みとなるように配置している。
トレッド５の内方には、ベルト層4 があり、撚り構造が１×５のスチ−ルコ−ドを赤道面O に対し26°の角度で傾斜配列した2 枚をコ−ドが交差するように重ね合わせものを配置し、その外方にナイロンの螺旋巻スパイラル補強ベルトを１層配置している。
また、 ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９７年度版）の標準リムのΦＤの位置でタイヤ中心軸と平行なビードベースライン（いわゆる、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫの Ｒ章のΦＤの位置でタイヤ赤道面と直交する線）からタイヤ最大巾位置までの高さをＨとしている。
・実施例１
この実施例１では、補助コード層８は、補強ゴム層７のタイヤ内方にスチ−ルコ−ドを配置し、前記スチ−ルコードは素線径０．６３ｍｍ，拠り構造１×５で打ち込み数３６本／５０ｍｍで、コード１本当たりの６．７５ｋｇｆ時の伸びが８％であり、赤道面O に対し４５°の角度で配列したゴム引き層の１枚から成る。この補強コード層８は、その半径方向高さが０．９Ｈであり、その半径方向内側高さが０．３Ｈであり、また、ビードフィラー１０の半径方向外側高さは０．４Ｈである。
なお、図３は赤道面O より右側半分を詳細を省略しているが、左右対称である。
・実施例２
実施例２は、補強コード層８が補強ゴムの外側に位置する以外は実施例１とほぼ同様である。
・実施例３
実施例３は、補強コード層８の半径方向外側端位置が０．７Ｈである以外は実施例１とほぼ同様である。
・実施例４
実施例４は、補強コード層８のコード１本当たりの６．７５ｋｇｆ時の伸びが６％である以外は実施例１とほぼ同様である。
・実施例５
実施例５は、図４のように前記リムガード９が配置されている以外は実施例１とほぼ同様である。
・従来例
従来例は、補強コード８層の半径方向外側端位置がベルト端部の２．０Ｈの位置であり、補強コード層８とベルト層４が１５ｍｍオーバーラップしている以外は実施例１とほぼ同様である。
・比較例１
比較例１は、補強コード層８の半径方向外側端位置が１．２Ｈである以外は実施例１とほぼ同様である。
・比較例２
比較例２は、補強コード層８の半径方向内端位置が０．５Ｈであり、前記補強コード層８とビードフィラー１０はオーバーラップしていない以外は実施例１とほぼ同様である。
・比較例３
比較例３は、補強コード層８のコード１本当たりの６．７５ｋｇｆ時の伸びが１０％である以外は実施例１とほぼ同様である。
上記タイヤの試験結果を下記の表１及び２に示す。
【００１３】
【表１】
0003923160.tif 000002
【００１４】
【表２】
0003923160.tif 000003
【００１５】
【発明の効果】
このように、トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン部周上に、複数枚のベルト層とトレッドを順次備える一方、サイド部における前記カ−カスのタイヤ内方に、荷重を分担支持する断面が略三日月状の補強ゴム層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カ−カスのタイヤ内方に補強コード層を配置し、前記補強コード層の半径方向外端をタイヤ最大幅位置のタイヤ半径方向内側に配置し、前記補強コード層の半径方向内端をビードフィラーの半径方向外側端よりタイヤ半径方向内側に配置することにより、ランフラット耐久性有利に向上させることができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来技術のタイヤ断面図。
【図２】背面角測定方法を示したタイヤ断面図。
【図３】実施例タイヤの断面図。
【図４】リムガードを配設した実施例タイヤ断面図。
【符号の説明】
1   タイヤ
2   カ−カス
3   ビードコア
4   ベルト層
5   トレッド
6   サイド部
7   補強ゴム層
8   補強コード層
9   リムガード
10   ビードフィラー
Ｏ  タイヤ赤道面
【図１】
0003923160.tif 000004
【図２】
0003923160.tif 000005
【図３】
0003923160.tif 000006
【図４】
0003923160.tif 000007