(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
微小駆動状態を維持した状態でコースト走行中のクラッチツウクラッチダウン変速を行う形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、
前記微小駆動状態に応じて、前記コースト走行中のクラッチツウクラッチダウン変速に関与する油圧式摩擦係合装置の変速期間内の初期油圧を制御する変速油圧制御手段と、
前記コースト走行中のクラッチツウクラッチダウン変速のタイアップ状態に応じて該変速油圧制御手段により制御される初期油圧を学習により補正する学習制御手段とを含み、
前記学習制御手段は、流体式伝動装置の出力回転速度の吹き量が略零となったこと、および該流体式伝動装置の入力軸回転速度が出力軸回転速度を上回る状態から一旦下回った後に再び上回る状態に戻ったことに基づいて前記クラッチツウクラッチダウン変速が強タイアップであると判定し、前記流体式伝動装置の出力回転速度の吹き量が略零となったこと、および該流体式伝動装置の入力軸回転速度が出力軸回転速度を上回る状態が維持されたことに基づいて前記クラッチツウクラッチダウン変速が弱タイアップであると判定するものである車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記学習制御手段は、クラッチツウクラッチ変速における解放側油圧式摩擦係合装置の滑り出し期間が予め設定された期間となるように該解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により補正するものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
車両の急制動状態を判定する急制動状態判定手段と、その急制動状態判定手段によって車両の急制動状態が判定された場合には、前記学習制御手段による学習を禁止する学習禁止手段とを、さらに含むものである請求項１または２の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、微小駆動状態を維持した状態でコーストダウン変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧制御を行う技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
アクセルペダルが操作されていない車両の惰行走行或いは減速走行のようなコースト走行時においてダウン変速を行う場合には、車両を弱エンジンブレーキ状態に維持する車両用自動変速機のダウン変速制御装置が提案されている。たとえば、特開平１１−２８７３１７号公報に記載された装置がそれである。これによれば、クラッチツウクラッチダウン変速中において車両には常に所定のエンジンブレーキ力がかかる状態が維持されるため、低速ギヤ段へのダウン変速であっても過度のエンジンブレーキ力や変速ショックを発生させることがないなどの利点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両用自動変速機におけるクラッチツウクラッチダウン変速では、解放側摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とが同時期に実行させるために自動変速機の入力回転軸の吹きや出力トルクの一時的落ち込み（タイアップ）が発生し易く、それら解放側摩擦係合装置の解放時の係合圧や係合側油圧式摩擦係合装置の係合時の係合圧について非常に高い制御精度を備えた高価な機器が要求されるので、一般車両用として実現可能な一般的な装置では車輛の制動などの外乱に対して十分な制御の対応性が得られず、変速ショックなどが十分に抑制されない場合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、コースト走行中におけるクラッチツウクラッチダウン変速制御において、高精度の制御機器を備えなくても、車輛の制動などの外乱に対しても変速ショックなどが十分に抑制される車輛用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、微小駆動状態を維持した状態でコースト走行中のクラッチツウクラッチダウン変速を行う形式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前記微小駆動状態に応じて、前記コースト走行中のクラッチツウクラッチダウン変速に関与する油圧式摩擦係合装置の変速期間内の初期油圧を制御する変速油圧制御手段と、(b) 前記コースト走行中のクラッチツウクラッチダウン変速のタイアップ状態に応じてその変速油圧制御手段により制御される初期油圧を学習により補正する学習制御手段とを含み、(c) 前記学習制御手段は、流体式伝動装置の出力回転速度の吹き量が略零となったこと、およびその流体式伝動装置の入力軸回転速度が出力軸回転速度を上回る状態から一旦下回った後に再び上回る状態に戻ったことに基づいて前記クラッチツウクラッチダウン変速が強タイアップであると判定し、前記流体式伝動装置の出力回転速度の吹き量が略零となったこと、およびその流体式伝動装置の入力軸回転速度が出力軸回転速度を上回る状態が維持されたことに基づいて前記クラッチツウクラッチダウン変速が弱タイアップであると判定することにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、変速油圧制御手段により、微小駆動状態に応じて、コースト走行中のクラッチツウクラッチダウン変速に関与する油圧式摩擦係合装置の変速期間内の初期油圧が設定されることから、その変速期間内の油圧式摩擦係合装置の初期係合圧が適切に制御されるので、制動などによる外乱に拘わらず係合作動の精度が確保されて、変速ショックなどが十分に抑制される。また、学習制御手段により、コースト走行中のクラッチツウクラッチダウン変速のタイアップ状態に応じて変速油圧制御手段により制御される油圧が学習により補正されるので、個体差や経時変化によるばらつきが解消され、係合作動の精度が確保されて、変速ショックなどが十分に抑制される。また、前記学習制御手段は、流体式伝動装置の出力回転速度の吹き量が略零となったこと、およびその流体式伝動装置の入力軸回転速度が出力軸回転速度を上回る状態から一旦下回った後に再び上回る状態に戻ったことに基づいてクラッチツウクラッチダウン変速が強タイアップであると判定し、前記流体式伝動装置の出力回転速度の吹き量が略零となったこと、およびその流体式伝動装置の入力軸回転速度が出力軸回転速度を上回る状態が維持されたことに基づいて前記クラッチツウクラッチダウン変速が弱タイアップであると判定するものであるため、２段階のタイアップ状態が判別されることから、細かな学習補正が可能となるので、一層、係合側油圧式摩擦係合装置の係合作動の精度が確保されて、変速ショックなどが十分に抑制される。
【００１５】
ここで、好適には、前記学習制御手段は、クラッチツウクラッチダウン変速における解放側油圧式摩擦係合装置の滑り出し期間が予め設定された期間となるようにその解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により補正するものである。このようにすれば、解放側油圧式摩擦係合装置の係合作動の精度も確保されて、クラッチツウクラッチダウン変速における変速ショックなどが十分に抑制される。
【００１６】
また、好適には、車両の急制動状態を判定する急制動状態判定手段と、その急制動状態判定手段によって車両の急制動状態が判定された場合には、前記学習制御手段による学習を禁止する学習禁止手段とを、さらに含むものである。このようにすれば、学習禁止手段により、急制動時においては学習制御手段による学習が禁止されるので、誤学習が防止され、その誤学習に起因する変速ショックなどが十分に抑制される。
【００１７】
【発明の好適な実施の態様】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１８】
図１の車両において、エンジン１０の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、ＦＦ駆動用の自動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ翼車３０と、図示しないダンパを介して上記入力軸２２に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えている。
【００１９】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６とかみ合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらにかみ合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００２０】
上記入力軸２２上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段且つ後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互にかみ合わせられている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００２１】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧アクチュエータが作動させられることによって上記クラッチＣ，ブレーキＢが選択的に係合させられることにより、図２に示すように、前進５段のうちの何れかの変速段が成立させられる。図２の「○」は係合、「△」は駆動時のみにおいて係合を意味しており、「×」は解放を意味している。図２において、たとえば第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の４→５変速或いは５→４変速はクラッチＣ３の係合或いは解放で達成され、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の１→２変速或いは２→１変速はブレーキＢ１の係合或いは解放で達成される。しかし、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の２→３変速或いは３→２変速は、ブレーキＢ１の解放とクラッチＣ０の係合、或いはクラッチＣ０の解放およびブレーキＢ１の係合の一方が解放されると同時に他方が係合させられることにより達成される所謂クラッチツウクラッチ変速であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の３→４変速或いは４→３変速も、クラッチＣ１の解放およびブレーキＢ１の係合、或いはブレーキＢ１の解放およびクラッチＣ１の係合により達成される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２２】
図３において、車両のエンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５０によって駆動操作されるスロットル弁５２と、そのスロットル弁５２と並列な状態で設けられてアイドル時のエンジン回転速度ＮE を制御するためのＩＳＣＶ弁５４とが設けられている。このスロットル弁５２の開度θはアクセルペダル５６の操作量に対応して増加させられるように制御される。また、エンジン１０の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度センサ６２、上記スロットル弁５２の開度θを検出するスロットルセンサ６４、第２カウンタギヤＧ２の回転速度（カウンタ回転速度）ＮC を検出するカウンタ回転速度センサ６５、車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、自動変速機１４の作動油温度ＴOIL を検出する作動油温センサ６９、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４、タービン翼車２４の回転速度すなわちタービン回転速度ＮT （＝入力軸２２の回転速度ＮINすなわちトルクコンバータ１２の出力軸回転速度）を検出するタービン回転速度センサ７５などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁の開度θ、カウンタ回転速度ＮC 、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、作動油温度ＴOIL 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐsh、タービン回転速度ＮT などを表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用電子制御装置７８に供給されるようになっている。
【００２３】
エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を制御し、スロットル弁５２の開度θをたとえば図４に示す予め記憶された関係から実際のアクセルペダル５６の操作量に基づきその増加に応じて増加させられるように制御する。アイドルスピード制御或いはエンジン回転速度ＮE を所定量持ち上げるためにＩＳＣ弁５４を制御する。
【００２４】
変速用電子制御装置７８も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。すなわち、たとえば図５に示す予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の変速判断を実行し、判断されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ４、電磁弁ＳＲ、リニヤソレノイド弁SLT 、SL1 、SL2 、SL3 などを駆動する。
【００２５】
図６は前記油圧制御回路８４の要部を簡単に示す図である。図６において、電磁弁ＳＲは、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を比較的長い油路９８を介して２−３シフト弁１００に作用させてその２−３シフト弁１００を１速乃至２速側と３速乃至５速側とに択一的に切り換える。電磁弁Ｓ４は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を３速乃至５速側に切換られたその２−３シフト弁１００を介して４−５シフト弁１０２に作用させ、その４−５シフト弁１０２を１速乃至４速側と５速側とに択一的に切り換える。すなわわち、４−５シフト弁１０２が１速乃至４速側に切換られているときには前進レンジ圧すなわちＤレンジ圧ＰD がブレーキＢ３へ供給され、４−５シフト弁１０２が５速側に切換られているときにはそのＤレンジ圧ＰD がクラッチＣ３およびアキュムレータＡＣ３へ供給される。リニヤソレノイド弁SLT は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を背圧コントロール弁１０４に供給し、その出力圧に対応する背圧を発生させて上記アキュムレータＡＣ３の背圧ポートへ供給させる。
【００２６】
リニヤソレノイド弁SL1 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＢ１コントロール弁１０６に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰB1を発生および調圧させてブレーキＢ１およびそのアキュムレータＡＢ１へ供給させる。リニヤソレノイド弁SL2 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧を電磁弁ＳＲにより切り換えられる２−３シフト弁１００を介してＣ０コントロール弁１０８に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰC0を発生および調圧させてクラッチＣ０およびそのアキュムレータＡＣ０へ供給させる。リニヤソレノイド弁SL3 は、変速用電子制御装置７８からの指令に従ってその出力圧をＣ１コントロール弁１１０に供給し、その出力圧に対応する係合圧ＰC1を発生および調圧させてクラッチＣ１およびそのアキュムレータＡＣ１へ供給させる。上記クラッチＣ０の係合圧ＰC0およびクラッチＣ１の係合圧ＰC1は、係合圧ＰC1によって切換られるクラッチ圧供給制御弁１１２を介してクラッチＣ０およびクラッチＣ１へ供給される。
【００２７】
図７は、変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速油圧制御手段としても機能する油圧設定手段１２０は、たとえば図５に示す予め記憶された関係から実際の車両状態たとえば車速Ｖおよびスロットル開度θまたはアクセルペダル操作量に基づいてその変速判断を行い、判断された変速が実行されるように、変速出力手段１２２から変速出力信号を出力させる。たとえば、図５の変速線図において車両状態を示す点が５→４ダウン変速を低速側へ横切った場合には５→４ダウン変速と判定し、電磁弁Ｓ４により４−５シフト弁１０２を第４速側へ切り換えさせることによりクラッチＣ３を解放させる。また、図５の変速線図において車両状態を示す点が４→３ダウン変速を低速側へ横切った場合にはその４→３ダウン変速と判定し、その４→３ダウン変速を実現するためにブレーキＢ１を解放し且つクラッチＣ１を係合させる係合圧ＰB1およびＰC1を発生させるための出力（駆動）信号をリニヤソレノイド弁SL1 およびSL3 へ出力させる。この出力信号は、たとえば図１６に示すようにそのデューテイ比が変化させられている。リニヤソレノイド弁ＳＬ１およびＳＬ３はノーマルオープン型であるため、それに供給される信号のデューティ比が１００％であるときには出力圧ＰB1およびＰC1が零とされる特性をそれぞれ備えている。
【００２８】
上記変速油圧制御手段１２０には、コースト走行時における上記４→３ダウン変速を好適に実現するために、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1を制御する解放側係合圧制御手段１２２と、係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合圧ＰC1を制御する係合側係合圧制御手段１２４と、４→３ダウン変速の完了であるクラッチＣ１の回転同期をたとえばタービン回転速度ＮT とカウンタ回転速度ＮC とが一致したことに基づいて判定する同期判定手段１２６とが設けられている。解放側係合圧制御手段１２２および係合側係合圧制御手段１２４は、予め設定されたプログラムやフィードバック制御式に従って，変速開始から変速終了までのブレーキＢ１の係合圧ＰB1およびクラッチＣ１の係合圧ＰC1を順次変化させる。たとえば、解放側係合圧制御手段１２２は、たとえば図８に示すような予め記憶された関係から、トルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIP（＝ＮE −ＮT ）およびカウンタ回転速度ＮC に基づいて解放初期圧ＰB1I を決定し、その解放初期圧ＰB1I を維持させるための駆動信号ＤＰB1I をリニヤソレノイド弁SL1 へ供給する。また、係合側係合圧制御手段１２４も、たとえば図８に示すような、入出力回転速度差ＮSLIPが大きくなるほど、またカウンタ回転速度ＮC が小さくなるほど初期油圧が大きくなるように予め記憶された関係から、トルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIP（＝ＮE −ＮT ）およびカウンタ回転速度ＮC に基づいて係合初期圧ＰC1I を決定し、その解放初期圧ＰC1I を維持させるための駆動信号ＤC1I をリニヤソレノイド弁SL3 へ供給する。このようなクラッチツウクラッチ４→３ダウン変速では、タイアップや入力軸回転速度の吹き上がりを所定量以下に維持しつつ解放側のブレーキＢ１を滑らしつつ係合側のクラッチＣ１を徐々に係合させるように、上記ブレーキＢ１およびクラッチＣ１が解放初期圧（解放側待機圧）ＰB1I および係合初期圧（係合側待機圧）ＰC1I にそれぞれ維持される。上記係合側係合圧制御手段１２４は、同期判定手段１２６によって４→３ダウン変速の完了であるクラッチＣ１の回転同期が判定されると、リニヤソレノイド弁SL3 へ供給される駆動信号ＤC1のデューティ比を０％とすることによりクラッチＣ１の係合圧ＰC1を所定値たとえば最大値まで昇圧させる。
【００２９】
入出力回転速度状態検出手段１２８は、車輛の惰行走行などのコースト走行において、流体伝動装置であるトルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIP（＝ＮE −ＮT ）をエンジン回転速度ＮE およびタービン回転速度ＮT に基づいて算出することにより検出する。イナーシャ相判定手段１３０は、前記４→３ダウン変速におけるイナーシャ相の開始点或いはその付近を、たとえばエンジン回転速度ＮE またはタービン回転速度ＮT の上昇開始点を検出することにより判定する。４→３ダウン変速出力から上記タービン回転速度ＮT の上昇開始点までの期間ｔT は、４→３ダウン変速のトルク相に対応している。車速検出手段１３２は、車速Ｖまたはそれに関連して変化する他の部材の回転速度たとえば第４速以下ではカウンタ回転速度ＮC を検出する。
【００３０】
微小駆動状態制御手段１３４は、車輛のコースト走行４→３ダウン変速の出力以後において、たとえば予め記憶された図９の関係からそれまでの所定区間の入出力回転速度差ＮSLIPの平均値ＮSLIPAVに基づいてエンジン回転速度持上量ΔＮE （ｒ．ｐ．ｍ）を決定し、その持ち上げ量ΔＮE を得るためのＩＳＣ要求量をＩＳＣ弁５４へ出力することにより、車輛をエンジン回転速度ＮE がタービン回転速度ＮT をわずかに上まわる微小駆動状態とする。上記関係は、平均値ＮSLIPAVが大きくなるほどエンジン回転速度持上量ΔＮE が小さくなるように定められたものであるので、上記の制御によってコースト走行における入出力回転速度差ＮSLIPは略一定値に維持される。この微小駆動状態制御手段１３４は、コースト走行中の４→３ダウン変速の出力後であってその４→３ダウン変速において回転要素たとえばタービン翼車２４のタービン回転速度ＮT の変化（上昇）開始点であるイナーシャ相開始点以後から、車輛を微小駆動状態とするための微小駆動制御を実行する。また、この微小駆動状態制御手段１３４は、たとえば図１０に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖすなわちカウンタ回転速度ＮC の減少率に基づいてエンジン回転速度持上量ΔＮE の減少率を決定し、その減少率に従ってエンジン回転速度持上量ΔＮE をリアルタイムで減少させる。したがって、４→３コーストダウン変速期間内において車輛の制動中においては、この減少率に従ってエンジン回転速度持上量ΔＮE が減少させられる結果、入出力回転速度差ＮSLIPが連続的に減少させられる。
【００３１】
急制動状態判定手段１３６は、車輛の急制動状態が発生したか否かを、たとえば車速Ｖから算出される車速率や減速度、ブレーキペダル操作力、制動油圧などが判断基準値を超えたことなどに基づいて判定する。微小駆動制御中止手段１３８は、上記急制動状態判定手段１３６により車輛の急制動状態が発生したと判定された場合には、図１６のｔ2 時点に示すようにエンジン回転速度持上量ΔＮE を零とすることによりそれ以前においてたとえば５→４コーストダウン変速出力以後に既に実施されていた前微小駆動状態制御手段１４０による微小駆動制御を直ちに中止させる。この前微小駆動状態制御手段１４０による微小駆動制御は、上記微小駆動状態制御手段１３４による微小駆動制御と同様である。
【００３２】
制動時補正手段１４２は、たとえば図１１に示す予め記憶された関係から実際のカウンタ回転速度ＮC （車速）またはその変化率（減速度）などの減速状態に基づいて制動時補正値ΔＰC1B を決定し、係合側係合圧制御手段１２４において制御されるクラッチＣ１の係合圧ＰC1にその制動時補正値ΔＰC1B を加算することによりそのクラッチＣ１の係合圧ＰC1をリアルタイムで補正する。制動時特に急制動時においてはエンジン回転速度ＮE に対してカウンタ回転速度ＮC が低下してそれらの差であるＮSLIPが大きくなり、クラッチＣ１の係合圧ＰC1がコースト時において緩（低）くなりがちである係合圧ＰC1ではつかみ切れないので、上記のように急制動時補正値ΔＰC1を加算される。上記関係は、カウンタ回転速度ＮC が低下するほどまたはその変化率が増加するほど急制動時補正値ΔＰC1B が大きくなるように設定され、急制動となっても確実にクラッチＣ１が容易につかまれ得るように予め実験的に決定されている。
【００３３】
吹き状態判定手段１４４は、４→３コーストダウン変速期間内において発生するトルクコンバータ１２の出力軸回転速度すなわちタービン回転速度ＮT の一時的な上昇量或いはその面積の積分値である吹き量ΔＮTF（ｒ．ｐ．ｍ）を、実際のタービン回転速度ＮT と第３速のタービン回転速度ＮT との差に基づいて算出し、その吹き量ΔＮTFが予め設定された吹き量判定値を超えたか否かを判定する。タイアップ状態判定手段１４６は、４→３コーストダウン変速期間内において発生するタイアップ状態たとえばブレーキＢ１の係合とクラッチＣ１の係合とが同時に行われることにより自動変速機１４が一時的なロック状態となって比較的強いショックを発生する強タイアップか或いはそれよりも弱いショックを発生する弱タイアップであるか否かを、吹き量ΔＮTF、およびトルクコンバータ１２の入力軸回転速度と出力軸回転速度との相対的な大小関係の変化に基づいて判定する。タイアップ状態判定手段１４６は、たとえば、上記タービン回転速度ＮT の一時的な上昇量である吹き量ΔＮTFが略零となったことおよびトルクコンバータ１２の入力軸回転速度すなわちエンジン回転速度ＮE がタービン回転速度ＮT を上回る状態から一旦下回った後に再び上回る状態に戻ったことに基づいてクラッチツウクラッチ４→３コーストダウン変速が強タイアップであると判定し、吹き量ΔＮTFが略零となったことおよびエンジン回転速度ＮE がタービン回転速度ＮT を上回る状態が継続或いは維持されたことに基づいて上記４→３コーストダウン変速が弱タイアップであると判定する。
【００３４】
係合側学習制御手段１４８は、上記吹き状態判定手段１４４およびタイアップ状態判定手段１４６を含み、吹き状態判定手段１４４により判定された吹き状態およびタイアップ状態判定手段１４６により判定されたタイアップ状態に応じて、そのタイアップが発生しないように学習補正値を定め、その学習補正値に基づいて次回の４→３コーストダウン変速時に変速油圧制御手段１２０により制御されるクラッチＣ１の係合圧ＰC1を補正することにより学習補正する。たとえば、強タイアップが判定された場合には、クラッチＣ１の係合圧ＰC1たとえば係合初期圧（係合側待機圧）ＰC1I を低くするために予め設定された補正値ΔＰC1I1をクラッチＣ１の待機圧ＰC1I から差し引くことにより補正する。また、弱タイアップが判定された場合には、クラッチＣ１の係合圧ＰC1たとえば係合初期圧（係合側待機圧）ＰC1I を低くするために上記補正値ΔＰC1I1よりも小さく設定された補正値ΔＰC1I2をクラッチＣ１の待機圧ＰC1I から差し引くことにより補正する。また、吹き量ΔＮTFが吹き量判定値を超えたと判定された場合は、その吹き量ΔＮTFがたとえばその吹き量判定値を下まわるように、予め設定された補正値ΔＮC1I3をクラッチＣ１の待機圧ＰC1I に加算することにより補正する。このような学習補正により、クラッチＣ１の摩擦係数などの固体差や経時変化などに拘わらず、４→３コーストダウン変速時にタービン回転速度ＮT のわずかな吹きが生じて変速ショックが最小となる好適な変速状態に維持される。
【００３５】
解放側学習制御手段１５０は、４→３ダウン変速期間内におけるブレーキＢ１の滑り出し開始までの期間すなわち４→３ダウン変速出力から上記タービン回転速度ＮT の上昇開始点までの期間（４→３ダウン変速のトルク相の期間）ｔT が予め設定された目標期間ｔTMと一致するように、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を学習により補正する。すなわち、実際のブレーキＢ１の滑り出し開始までの期間ｔT と目標期間ｔTMの偏差が小さくなるように予め設定された関係からその偏差に基づいて補正値を決定し、次回の４→３ダウン変速時のブレーキＢ１の待機圧（初期圧）ＰB1I にその補正値ΔＰB1I1を加算或いは減算することにより補正する。
【００３６】
学習禁止手段１５２は、前記急制動状態判定手段１３６によって車両の急制動状態が判定された場合には、誤った学習に起因する変速ショックの発生を防止するために、上記係合側学習制御手段１４８および解放側学習制御手段１５０による学習作動を共に禁止する。
【００３７】
図１２、図１３、図１４、図１５は、前記変速用電子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１２は前記係合側係合圧制御手段１２４に対応する係合側係合油圧制御ルーチンを、図１３は前記係合側学習制御手段１４８に対応する図１２の係合側係合圧学習補正ルーチンを、図１４は前記解放側油圧制御手段１２２に対応する解放側係合油圧制御ルーチンを、図１５は前記解放側学習制御手段１５０に対応する図１４の解放側係合圧学習補正ルーチンをそれぞれ示している。
【００３８】
図１２において、ＳＡ１では、クラッチツウクラッチダウン変速たとえば４→３ダウン変速出力が開始されたか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＡ２において、たとえば図８に示すような予め記憶された関係から、トルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIP（＝ＮE −ＮT ）とカウンタ回転速度ＮC とに基づいてクラッチＣ１の係合初期圧ＰC1I が決定され、その係合初期圧ＰC1I が維持される。次いで、前記係合側学習制御手段１４８に対応するＳＡ３の係合側学習補正ルーチンが実行される。その係合側学習補正ルーチンは図１３に示されている。
【００３９】
図１３において、ＳＡ３１では、学習補正のために適正な車輛駆動状態であるか否かが、車輛の駆動状態を反映するトルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIPに基づいてたとえば微小駆動状態であるか否かに基づいて判断される。この判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、強タイアップを判定するためのＳＡ３２が実行され、そのＳＡ３２の判断が否定される場合は弱タイアップを判定するためのＳＡ３４が実行される。それらＳＡ３２およびＳＡ３４は前記タイアップ状態判定手段１４６に対応している。また、上記ＳＡ３４の判断が否定される場合は、前記吹き状態判定手段１４４に対応するＳＡ３６が実行される。
【００４０】
上記ＳＡ３２の判断が肯定される場合は強タイアップが判定された状態であるので、ＳＡ３３において、強タイアップが判定された場合には、クラッチＣ１の係合圧ＰC1たとえば係合初期圧（係合側待機圧）ＰC1I を低くするために予め設定された補正値ΔＰC1I1がクラッチＣ１の待機圧ＰC1I から差し引かれることにより補正される。上記ＳＡ３４の判断が肯定される場合は弱タイアップが判定された状態であるので、ＳＡ３５において、クラッチＣ１の係合圧ＰC1たとえば係合初期圧（係合側待機圧）ＰC1I を低くするために上記補正値ΔＰC1I1よりも小さく設定された補正値ΔＰC1I2がクラッチＣ１の待機圧ＰC1I から差し引かれることにより補正される。また、上記ＳＡ３６の判断が肯定される場合は吹き量ΔＮTFが所定値よりも大きい状態であるので、ＳＡ３７において、吹き量ΔＮTFがたとえばその吹き量判定値を下まわるように、予め設定された補正値ΔＰC1I3がクラッチＣ１の待機圧ＰC1I に加算されることにより補正される。
【００４１】
図１２に戻って、続くＳＡ４では、作動油の粘性低下の影響が抑制されるように、実際の作動油温度ＴOIL に基づいてクラッチＣ１の係合圧ＰC1の変化タイミングなどが補正される。そして、前記制動時補正手段１４２に対応するＳＡ５では、車輛の制動具合に応じてクラッチＣ１の係合圧ＰC1がリアルタイムで補正される。たとえば図１１に示す予め記憶された関係から実際のカウンタ回転速度ＮC またはその変化率に基づいて制動時補正値ΔＰC1B が決定され、クラッチＣ１の係合圧ＰC1にその制動時補正値ΔＰC1B が加算されることによりそのクラッチＣ１の係合圧ＰC1がリアルタイムで補正される。
【００４２】
図１４において、ＳＤ１では、クラッチツウクラッチダウン変速たとえば４→３ダウン変速出力が開始されたか否かが判断される。このＳＤ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＤ２において、たとえば図８に示すような予め記憶された関係から、トルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIP（＝ＮE −ＮT ）とカウンタ回転速度ＮC とに基づいてブレーキＢ１の解放初期圧ＰB1I が決定され、その解放初期圧ＰB1I が維持される。次いで、前記解放側学習制御手段１５８に対応するＳＤ３の解放側学習補正ルーチンが実行される。その解放側学習補正ルーチンは図１５に示されている。
【００４３】
図１５において、ＳＤ３１では、学習補正の前提である急制動状態でないか否かが、たとえば制動油圧、車輛の減速度、カウンタ回転速度ＮC の減少率などに基づいて判断される。この判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＤ３２において、学習補正のために適正な車輛駆動状態であるか否かが、車輛の駆動状態を反映するトルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIPに基づいてたとえば微小駆動状態であるか否かに基づいて判断される。この判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＤ３３において、４→３ダウン変速の実際の滑り出し期間ｔT が算出された後、ＳＤ３４において、その実際の滑り出し期間ｔT と目標期間ｔTMとのの偏差が小さくなるように予め設定された関係からその偏差に基づいて補正値が決定され、次回の４→３ダウン変速時のブレーキＢ１の待機圧（初期圧）ＰB1I にその補正値ΔＰB1I1が加算或いは減算されることにより補正される。
【００４４】
そして、図１４に戻って、続くＳＤ４では、作動油の粘性低下の影響が抑制されるように、実際の作動油温度ＴOIL に基づいてクラッチＣ１の係合圧ＰC1の変化タイミングなどが補正される。
【００４５】
上述のように、本実施例によれば、油圧設定手段１２０により、車輛の微小駆動状態に応じてコーストダウン変速に関与する油圧式摩擦係合装置の変速期間内の油圧が設定されることから、その変速期間内の油圧式摩擦係合装置の係合圧が適切に制御される。たとえばクラッチツウクラッチ４→３ダウン変速に関与するブレーキＢ１の係合圧ＰB1の初期油圧ＰB1I およびクラッチＣ１の係合圧ＰC1の初期油圧ＰC1I が４→３ダウン変速期間内において適切に設定される。このため、車輛の制動などによる外乱に拘わらず係合作動の精度が確保されて、変速ショックなどが十分に抑制される。
【００４６】
また、本実施例によれば、自動変速機１４とエンジン１０との間に設けられたトルクコンバータ（流体式伝動装置）１２の入出力回転速度差ＮSLIPが車輛のエンジンブレーキ状態或いは車輛の駆動走行状態を表すパラメータとして検出されており、前記油圧設定手段１２０は、その入出力回転速度差ＮSLIPに基づいてブレーキＢ１の係合圧ＰB1の初期油圧ＰB1I およびクラッチＣ１の係合圧ＰC1の初期油圧ＰC1I を設定することから、微小駆動状態に対応する入出力回転速度差ＮSLIPに基づいてクラッチツウクラッチ４→３ダウン変速に関与するブレーキＢ１の係合圧ＰB1の初期油圧ＰB1I およびクラッチＣ１の係合圧ＰC1の初期油圧ＰC1I が４→３ダウン変速期間内において適切に設定されるので、容易に、クラッチツウクラッチコーストダウン変速における係合作動の精度が確保されて、変速ショックなどが十分に抑制される。
【００４７】
また、本実施例によれば、制動時のエンジンブレーキ状態に応じて係合側摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合圧ＰC1をリアルタイムで増加補正する制動時補正手段１４２が、さらに設けられており、制動時においては係合側摩擦係合装置であるＣ１の係合圧ＰC1のクラッチの係合圧がリアルタイムで増加補正されるので、車両の急制動時のトルク変動に拘わらず前記クラッチツウクラッチコーストダウン変速における係合作動が好適に行われて、変速ショックなどが十分に抑制される。
【００４８】
また、本実施例によれば、学習制御手段（係合側学習制御手段１４８、解放側学習制御手段１５０）により、変速油圧制御手段１２０により制御される油圧が学習により補正されるので、個体差や経時変化によるばらつきが解消され、係合作動の精度が確保されて、変速ショックなどが十分に抑制される。
【００４９】
また、本実施例によれば、係合側学習制御手段１４８は、前記流体式伝動装置の出力回転速度の吹き量に基づいてクラッチツウクラッチ４→３ダウン変速のタイアップ状態を判定し、そのタイアップ状態に応じて係合側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合圧ＰC1を学習により補正するものであることから、比較的微妙な油圧制御が必要とされるクラッチツウクラッチ４→３ダウン変速においても、クラッチＣ１の係合作動の精度が確保されて、変速ショックなどが十分に抑制される。
【００５０】
また、本実施例によれば、係合側学習制御手段１４８は、タービン回転速度ＮT の吹き量ΔＮTFが略零となったこと、およびエンジン回転速度ＮE がそのタービン回転速度ＮT を上回る状態から一旦下回った後に再び上回る状態に戻ったことに基づいて前記４→３ダウン変速が強タイアップであると判定し、タービン回転速度ＮT の吹き量ΔＮTFが略零となったこと、およびエンジン回転速度ＮE がそのタービン回転速度ＮT を上回る状態が維持されたことに基づいて前記４→３ダウン変速が弱タイアップであると判定するものであるので、２段階のタイアップ状態が判別されて細かな学習補正が可能となるので、一層、４→３ダウン変速中のクラッチＣ１の係合作動の精度が確保されて、変速ショックなどが十分に抑制される。
【００５１】
また、本実施例によれば、解放側学習制御手段１５０は、クラッチツウクラッチ４→３ダウン変速における解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の滑り出し期間ｔT が予め設定された期間ｔTMとなるようにそのブレーキＢ１の係合圧ＰB1を学習により補正するものであるので、解放側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合作動の精度も確保されて、クラッチツウクラッチ４→３ダウン変速における変速ショックなどが十分に抑制される。
【００５２】
また、本実施例によれば、車両の急制動状態を判定する急制動状態判定手段１３６と、その急制動状態判定手段１３６によって車両の急制動状態が判定された場合には、学習制御手段（係合側学習制御手段１４８、解放側学習制御手段１５０）による学習を禁止する学習禁止手段１５２とを、さらに含むものであることから、学習禁止手段１５２により、急制動時においては学習制御手段１４８、１５０による学習が禁止されるので、誤学習が防止され、その誤学習に起因する変速ショックなどが十分に抑制される。
【００５３】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５４】
たとえば、前述の実施例の油圧設定手段１２０では、４→３ダウン変速における油圧制御について説明されていたが、３→２ダウン変速の油圧制御などであってもよい。また、係合側学習制御手段１４８および解放側学習制御手段１５０でも、４→３ダウン変速における係合側油圧および解放側油圧の学習制御について説明されていたが、３→２ダウン変速における係合側油圧および解放側油圧の学習制御であってもよい。
【００５５】
また、前述の実施例の微小駆動状態制御手段１３４は、エンジン回転速度ＮE を所定量持ち上げるためにＩＳＣ弁５４を用いるように構成されていたが、スロットル弁５２を駆動するスロットルアクチュエータ５０、エンジン１０に対する燃料噴射量を調節する燃料噴射弁、エンジン１０の点火時期を調節する点火時期調節装置などの他のエンジン回転速度調節装置を用いるように構成されていたもよい。
【００５６】
また、前述の実施例の入出力回転状態検出手段１２８は、トルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIPを検出していたが、入出力回転速度比を検出するものであってもよい。この場合には、微小駆動状態を表すパラメータとして、その入出力回転速度比が入出力回転速度差ＮSLIPに替えて用いられる。
【００５７】
また、前述の実施例の微小駆動状態制御手段１３４は、車速Ｖに対応するカウンタ回転速度ＮC の低下率（減速度）に応じてエンジン回転速度持上量ＮE を減少させていたが、そのカウンタ回転速度ＮC に替えて、車輪回転速度などの他のパラメータが用いられてもよい。
【００５８】
また、前述の実施例では、イナーシャ相開始点がタービン回転速度ＮT の上昇開始点を検出することにより判定されていたが、４→３ダウン変速出力からの経過時間ｔELが予め設定された時間ＴT を経過したことを検出することにより判定されてもよい。
【００５９】
また、前述の実施例では、トルクコンバータ１２の入出力回転速度差ＮSLIPが用いられていたが、そのトルクコンバータ１２に替えて、フルードカップリングが用いられても差し支えない。
【００６０】
また、前述の実施例において、微小駆動制御手段１３４は４→３ダウン変速出力の後において、イナーシャ相開始点から微小駆動制御を開始していたが必ずしもイナーシャ相開始点からでなくてもよく、４→３ダウン変速出力以後であればいつでもよい。
【００６１】
また、前述の実施例の自動変速機１４は、他の形式であってもよい。たとえば、自動変速機１４は、ＦＦ（フロントエンジン−フロントドライブ）用であって前進５速が得られるように構成されていたが、前進４速以下或いは前進６速以上が得られるように構成されてもよいし、ＦＲ（フロントエンジン−リヤドライブ）用に構成されていてもよい。
【００６２】
また、前述の実施例において、自動変速機１４の４→３ダウン変速について説明されていたが、３→２ダウン変速などの他のダウン変速であってもよい。
【００６３】
その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例が適用される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する係合作動図表である。
【図３】図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置によるスロットル弁開度の制御に用いられるアクセルペダル操作量とスロットル弁開度との関係を示す図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置による自動変速機の変速制御に用いられる変速線図を示す図である。
【図６】図３の油圧制御回路の要部の構成を概略的に説明する油圧回路図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置による制御機能の一例であって、その制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の係合側係合圧制御手段或いは解放側係合圧制御手段において初期油圧を決定するために用いられる関係を示す図である。
【図９】図７の微小駆動状態制御手段においてエンジン回転速度持上量（ＩＳＣ弁要求量）を決定するために用いられる関係を示す図である。
【図１０】図７の微小駆動状態制御手段においてタービン回転速度減少率に基づいてエンジン回転速度持上量の減少率を決定するために用いられる関係を示す図である。
【図１１】図７の制動時補正手段において制動時の補正値を算出するために用いられる関係を示す図である。
【図１２】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートであって、アプライ側係合油圧制御ルーチンを示している。
【図１３】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートであって、アプライ側学習補正ルーチンを示している。
【図１４】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートであって、ドレン側係合油圧制御ルーチンを示している。
【図１５】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートであって、ドレン側学習補正ルーチンを示している。
【図１６】図３の変速用電子制御装置による制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１２：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
１４：自動変速機
１２０：油圧設定手段（変速油圧制御手段）
１２４：係合側係合圧制御手段
１２８：入出力回転速度状態検出手段
１３６：急制動状態判定手段
１４２：制動時補正手段
１４８：係合側学習制御手段（学習制御手段）
１５０：解放側学習制御手段（学習制御手段）
１５２：学習禁止手段
Ｃ１：クラッチ（係合側油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：ブレーキ（解放側油圧式摩擦係合装置）
【図１】
0004020604.tif 000002
【図２】
0004020604.tif 000003
【図３】
0004020604.tif 000004
【図４】
0004020604.tif 000005
【図５】
0004020604.tif 000006
【図６】
0004020604.tif 000007
【図７】
0004020604.tif 000008
【図８】
0004020604.tif 000009
【図９】
0004020604.tif 000010
【図１０】
0004020604.tif 000011
【図１１】
0004020604.tif 000012
【図１２】
0004020604.tif 000013
【図１３】
0004020604.tif 000014
【図１４】
0004020604.tif 000015
【図１５】
0004020604.tif 000016
【図１６】
0004020604.tif 000017