(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏力に応じた出力を発生するブレーキ倍力装置と、このブレーキ倍力装置のシェルに連結されて上記出力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダとを備え、
上記ブレーキ倍力装置は、上記シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、上記シェル内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、入力軸によって進退作動されて流路を切換え制御する弁プランジャと、上記バルブボデイに摺動可能に設けられ、該バルブボデイに連動して進退動される出力部材と、この出力部材に加わるブレーキ反力を上記弁プランジャおよび入力軸に伝達する反力伝達手段とを備えたブレーキ装置において、
上記出力部材に、上記シェル内から外部に突出されるとともに、上記マスターシリンダのピストンとして該マスターシリンダ内に摺動自在に嵌合したピストン部を設けるとともに、該出力部材に上記パワーピストンを連結し、
また上記バルブボデイと出力部材との間に該バルブボデイを後方に付勢するばねを弾装し、
さらに上記反力伝達手段は、上記出力部材に摺動自在に嵌合されて一端が弁プランジャに対向し、他端に上記マスターシリンダ内のブレーキ液圧が作用する反力伝達部材を備えることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
ブレーキペダルの踏力に応じた出力を発生するブレーキ倍力装置と、このブレーキ倍力装置のシェルに連結されて上記出力に応じたブレーキ液圧を発生させるタンデムマスターシリンダとを備え、
上記ブレーキ倍力装置は、上記シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、上記シェル内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、入力軸によって進退作動されて流路を切換え制御する弁プランジャと、上記バルブボデイに摺動可能に設けられ、該バルブボデイに連動して進退動される出力部材と、この出力部材に加わるブレーキ反力を上記弁プランジャおよび入力軸に伝達する反力伝達手段とを備えたブレーキ装置において、
上記出力部材に、上記シェル内から外部に突出されるとともに、上記タンデムマスターシリンダのプライマリーピストンとして該マスターシリンダ内に摺動自在に嵌合したピストン部を設けるとともに、該出力部材に上記パワーピストンを連結し、
また上記バルブボデイに、出力部材を摺動自在に貫通してタンデムマスターシリンダのセカンダリーピストンに摺動可能に連結した中空ロッド部を設け、
さらに上記反力伝達手段は、上記中空ロッド部に摺動自在に嵌合されて一端が弁プランジャに対向し、他端に上記タンデムマスターシリンダ内のブレーキ液圧が作用する反力伝達部材を備えることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
上記反力伝達部材に摺動自在に設けられて通常はばねによってフロント側に突出されており、ブレーキ系の失陥時にマスターシリンダの内壁面又はセカンダリーピストンに当接可能な当接部材を備えていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
上記反力伝達部材と弁プランジャとの間にリアクションディスクが介在されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はブレーキ装置に関し、より詳しくは、ブレーキペダルの踏力に応じた出力を発生するブレーキ倍力装置と、このブレーキ倍力装置のシェルに連結されて上記出力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダとを備えたブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記ブレーキ倍力装置は、一般に、上記シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、上記シェル内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、入力軸によって進退作動されて流路を切換え制御する弁プランジャと、上記バルブボデイに摺動可能に連結され、該バルブボデイに連動して進退動される出力部材と、この出力部材に加わるブレーキ反力を上記弁プランジャおよび入力軸に伝達する反力伝達手段とを備えている。
この種のブレーキ装置では、ブレーキ倍力装置の非作動状態からブレーキペダルが踏込まれると、それにより入力軸および弁プランジャが前進されて弁機構の流路が切換えられる。これにより定圧室と変圧室とで圧力差が生じ、この圧力差によってバルブボデイおよび出力部材が前進される。すると、これにより出力部材に連動してマスターシリンダのピストンが該出力部材と同一量だけ前進されてブレーキ液圧室からホイールシリンダにブレーキ液圧が供給されてブレーキ作用が行なわれるようになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述したブレーキ装置では、マスターシリンダのピストンは、出力部材やバルブボデイと１：１の関係で進退動するようになっており、また弁プランジャや入力軸もバルブボデイと一体的に進退動されるので、入力軸に連動させたブレーキペダルのストロークが相対的に大きなものとなっていた。
このため、マスターシリンダのブレーキ液圧を急激に上昇させて急制動を得るには、ブレーキペダルを大きく操作しなければならず、その分応答性が悪くなっていた。
本発明はそのような事情に鑑み、ブレーキペダルの小さなストロークでマスターシリンダのピストンを大きくストロークさせることができるようにして、ブレーキ装置の応答性を向上させることができるブレーキ装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
すなわち請求項１の発明は、ブレーキペダルの踏力に応じた出力を発生するブレーキ倍力装置と、このブレーキ倍力装置のシェルに連結されて上記出力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダとを備え、
上記ブレーキ倍力装置は、上記シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、上記シェル内を定圧室と変圧室とに区画するパワーピストンと、上記バルブボデイに摺動自在に設けられ、入力軸によって進退作動されて流路を切換え制御する弁プランジャと、上記バルブボデイに摺動可能に設けられ、該バルブボデイに連動して進退動される出力部材と、この出力部材に加わるブレーキ反力を上記弁プランジャおよび入力軸に伝達する反力伝達手段とを備えたブレーキ装置において、
上記出力部材に、上記シェル内から外部に突出されるとともに、上記マスターシリンダのピストンとして該マスターシリンダ内に摺動自在に嵌合したピストン部を設けるとともに、該出力部材に上記パワーピストンを連結し、
また上記バルブボデイと出力部材との間に該バルブボデイを後方に付勢するばねを弾装し、
さらに上記反力伝達手段は、上記出力部材に摺動自在に嵌合されて一端が弁プランジャに対向し、他端に上記マスターシリンダ内のブレーキ液圧が作用する反力伝達部材を備えることを特徴とするものである。
また請求項２の発明は、上述した従来のブレーキ装置において、上記出力部材に、上記シェル内から外部に突出されるとともに、上記タンデムマスターシリンダのプライマリーピストンとして該マスターシリンダ内に摺動自在に嵌合したピストン部を設けるとともに、該出力部材に上記パワーピストンを連結し、
また上記バルブボデイに、出力部材を摺動自在に貫通してタンデムマスターシリンダのセカンダリーピストンに摺動可能に連結した中空ロッド部を設け、
さらに上記反力伝達手段は、上記中空ロッド部に摺動自在に嵌合されて一端が弁プランジャに対向し、他端に上記タンデムマスターシリンダ内のブレーキ液圧が作用する反力伝達部材を備えることを特徴とするものである。
【０００５】
【作用】
上記請求項１の発明によれば、ブレーキペダルペダルが踏込まれて弁機構が切換わり、それによって定圧室と変圧室との間に差圧が発生すると、その差圧によりパワーピストンおよび出力部材が前進されるので、該出力部材のピストン部によりマスターシリンダ内にブレーキ液圧が発生する。そしてこのブレーキ液圧は、反力伝達部材を介して弁プランジャに伝達されるので、運転者はそれによってブレーキ反力を得ることができる。
他方、上記バルブボデイは出力部材との間に設けたばねによって後方に付勢されており、したがって該バルブボデイのストローク量は、該バルブボデイを前進させようとするシェル内の圧力と大気圧との圧力差と、上記ばねの弾撥力とによって制御される。
このように、上記出力部材は定圧室と変圧室との間の差圧によって前進されるが、バルブボデイのストローク量したがってブレーキペダルのストローク量は出力部材とは別個に、それよりも小さくすることができる。
その結果、ブレーキペダルのストロークを小さくすることができるので、急制動時にはブレーキペダルを容易にフルストロークさせることができ、それによってブレーキ倍力装置の応答性を向上させることができる。
また請求項２の発明によれば、ブレーキペダルペダルが踏込まれて弁機構が切換わり、それによって定圧室と変圧室との間に差圧が発生すると、その差圧によりパワーピストンおよび出力部材が前進されるので、該出力部材のピストン部によりマスターシリンダ内にブレーキ液圧が発生する。そしてこのブレーキ液圧は、反力伝達部材を介して弁プランジャに伝達されるので、運転者はそれによってブレーキ反力を得ることができる。
他方、上記バルブボデイはセカンダリーピストンに引きずられてこれと一体的に前進するようになるので、該バルブボデイのストローク量は、プライマリーピストンに相当する出力部材のピストン部におけるストローク量の約１／２となる。
したがって請求項２の発明においてもブレーキペダルのストロークを小さくすることができるので、急制動時にはブレーキペダルを容易にフルストロークさせることができ、それによってブレーキ倍力装置の応答性を向上させることができる。
【０００６】
【実施例】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１において、ブレーキ装置はブレーキペダル（図示せず）に付与された踏力を倍力する負圧式ブレーキ倍力装置１と、このブレーキ倍力装置１によって倍力された踏力の増減に応じたブレーキ液圧を発生させるタンデムマスターシリンダ２とを備えており、このタンデムマスターシリンダ２で発生したブレーキ液圧は配管を介して図示しないホイールシリンダに供給されるようになっている。
上記負圧式ブレーキ倍力装置１は、密閉容器を構成するフロントシェル３とリヤシェル４とを備えており、該密閉容器内に設けたバルブボデイ６のリヤ側の筒状部６Ａは、リヤシェル４の筒状部４Ａ内に設けたシール部材７を摺動自在に貫通して外部に突出している。また上記密閉容器内に設けた出力部材８のフロント側に設けたピストン部８Ａは、フロントシェル３の筒状部３Ａ内に設けたシール部材９を摺動自在に貫通して外部に突出している。このピストン部８Ａは、後に詳述するように、タンデムマスターシリンダ２を構成するプライマリーピストンとなっている。
【０００７】
上記出力部材８のリヤ側は上記ピストン部８Ａよりも大径の大径部８Ｂとなっており、この大径部８Ｂに形成した段付孔８Ｃ内に上記バルブボデイ６のフロント側に形成した小径部６Ｂを摺動自在に嵌合し、図１に示すブレーキ倍力装置１の非作動時には、該小径部６Ｂのリヤ側の段部端面６Ｃを出力部材８のリヤ側端面に当接させている。
上記出力部材８の大径部８Ｂの外周部には、概略皿状のパワーピストン１１とこのパワーピストン１１の背面に張設したダイアフラム１２とを設けてあり、従来のブレーキ倍力装置と同様に、このダイアフラム１２によってシェル３、４内を前方側の定圧室Ａと後方側の変圧室Ｂとに区画形成している。そして、上記フロントシェル３に図示しない負圧導入管を設け、この負圧導入管を介して上記定圧室Ａを図示しない負圧源に連通させることによって、定圧室Ａ内に常に負圧を導入している。
【０００８】
上記バルブボデイ６内には上記定圧室Ａと変圧室Ｂとの間の連通状態を切換える弁機構１３を設けている。この弁機構１３は、バルブボデイ６に形成した環状の真空弁座１４と、この真空弁座１４よりも内側で上記バルブボデイ６に形成した貫通孔６Ｄ内に摺動自在に設けた弁プランジャ１５と、この弁プランジャ１５のリヤ側に形成した環状の大気弁座１６と、さらに両弁座１４、１６に図１の右方からポペットリターンスプリング１７の弾発力によって着座される弾性体からなる筒状の弁体１８とを備えている。
上記真空弁座１４に接離する弁体１８の環状シート部の外周側の空間は、定圧通路２０を介して上記定圧室Ａに連通するようになっている。上記定圧通路２０は、上記環状シート部の外周側でバルブボデイ６の軸方向フロント側に伸び、かつ先端部から半径方向内方に折れ曲がった第１定圧通路２０Ａと、上記貫通孔６Ｄの周囲を囲むようにバルブボデイ６の小径部６Ｂに形成され、リヤ側が第１定圧通路２０Ａに連通するとともに、フロント側が段付孔８Ｃに連通する複数の第２定圧通路２０Ｂと、さらに上記出力部材８のピストン部８Ａのリヤ側に形成されて、上記段付孔８Ｃ内と定圧室Ａとを連通させる第３定圧通路２０Ｃとから構成してある。
また上記真空弁座１４に着座する弁体１８の環状シート部よりも内周側で、大気弁座１６に接離する弁体１８の環状シート部よりも外側の空間は、バルブボデイ６に形成した変圧通路２２を介して変圧室Ｂに連通させている。
さらに、大気弁座１６に接触する弁体１８の環状シート部よりも内周側の空間は、バルブボデイ６の筒状部６Ａ内に形成した圧力通路２３およびそこに設けたフィルタ（図示せず）を介して大気に連通させている。
【０００９】
上記弁プランジャ１５の右端部には図示しないブレーキペダルに連動させた入力軸２５の先端部を枢支連結してあり、この入力軸２５とバルブボデイ６との間に、上記ポペットリターンスプリング１７よりも大きな弾発力を有するバルブリターンスプリング２６を弾装して、通常は弁体１８を弁プランジャ１５の大気弁座１６に着座させるとともに、該弁体１８をバルブボデイ６の真空弁座１４から離座させている。
この状態では、弁プランジャ１５はバルブボデイ６に対して相対的に後退されており、弁体１８は弁プランジャ１５の大気弁座１６に着座して変圧室Ｂと大気との連通を遮断するとともに、真空弁座１４からは離座して変圧室Ｂと定圧室Ａとを連通させている。これによりブレーキ倍力装置１の非作動時には定圧室Ａと変圧室Ｂとには共に負圧が導入されて同圧となる。
上記弁プランジャ１５は、キー部材２７によってバルブボデイ６から抜け出るのを防止している。このキー部材２７はバルブボデイ６の軸方向に進退動可能となっており、ブレーキペダルが踏込まれていないブレーキ倍力装置１の非作動時にはリヤシェル４の内面に当接して弁プランジャ１５をバルブボデイ６に対する前進位置に保持するようになっている。これにより、ブレーキ倍力装置１の作動開始時における入力軸２５のロスストロークを減少させることができるようになっている。
【００１０】
さらに、上記出力部材８の大径部８Ｂとフロントシェル３との間にリターンスプリング２８を弾装してあり、該リターンスプリング２８によって、ブレーキペダルが踏込まれていないブレーキ倍力装置１の非作動時には、出力部材８およびバルブボデイ６をキー部材２７がリヤシェル４の壁面に当接する後退位置に保持させている。
他方、上記バルブボデイ６の小径部６Ｂと出力部材８の段付孔８Ｃ内の段部との間に、上記リターンスプリング２８よりも小さな弾発力を有する付勢ばね３０を弾装してある。この付勢ばね３０はバルブボデイ６を後方に付勢するもので、ブレーキ倍力装置の作動によって出力部材８が前進し、それによって上記リターンスプリング２８の弾撥力がバルブボデイ６に作用しなくなった際に、大気圧によってバルブボデイ６が出力部材８と一体的に前進してしまうのを抑制して、バルブボデイ６の適正な前進量を得るために設けたものである。
【００１１】
次に、上記タンデムマスターシリンダ２は、フロントシェル３に連結した有底筒状のシリンダ本体３３を備えており、該シリンダ本体３３のリヤ側に上記出力部材８のピストン部８Ａをプライマリーピストンとして液密を保持して摺動自在に嵌合している。
また、上記シリンダ本体３３のフロント側にセカンダリーピストン３４を液密を保持して摺動自在に設けてあり、このセカンダリーピストン３４によってシリンダ本体３３内の後方側に第１ブレーキ液圧室３５を形成するとともに、前方側に第２ブレーキ液圧室３６を区画形成している。
そして、上記セカンダリーピストン３４のフロント側端面とシリンダ本体３３の端面との間にばね３７を弾装するとともに、セカンダリーピストン３４とピストン部８Ａとの間にばね３８を弾装して、通常はセカンダリーピストン３４をばね３７の弾発力とばね３８の弾発力がバランスしたシリンダ本体３３のほぼ中央部に位置させている。
図示しないが、上記第１ブレーキ液圧室３５と第２ブレーキ液圧室３６は、従来公知のタンデムマスターシリンダと同様に、それぞれリザーバに連通するとともにホイールシリンダに連通しており、上記ピストン部８Ａおよびセカンダリーピストン３４の前進時にはリザーバとの連通が遮断されて各ブレーキ液圧室３５、３６のブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給することができるようになっている。
【００１２】
さらに、ブレーキ液圧をブレーキ反力として弁プランジャ１５に伝達する反力伝達手段３９は、出力部材８の段付孔８Ｃの先端部に液密を保持して摺動自在に嵌合した反力伝達部材４０を備えており、この反力伝達部材４０はこれとバルブボデイ６との間に弾装したばね４１によって、通常は前進端に保持されている。この反力伝達部材４０は、第１ブレーキ液圧室３５と定圧室Ａとが連通するのを阻止するようになっている。
上記弁プランジャ１５の先端ロッド部１５Ａは、バルブボデイ６の貫通孔６Ｄを摺動自在に貫通して出力部材８の段付孔８Ｃ内に突出し、その先端が前進端位置に保持されている反力伝達部材４０に所定の間隔をあけて対向している。
したがって、第１ブレーキ液圧室３５にブレーキ液圧が発生し、ばね４１に抗して反力伝達部材４０が後退して先端ロッド部１５Ａに当接した際には、そのブレーキ液圧をブレーキ反力として弁プランジャ１５に伝達することができる。また上記間隔によって弁機構１３が切換わってから倍力作用が得られるまでブレーキ反力の上昇なしに出力が上昇するジャンピング特性を得ることができる。
【００１３】
上記反力伝達部材４０には当接部材４２を摺動自在に嵌合してあり、この当接部材４２はバネ４３によって反力伝達部材４０のフロント側に突出させている。上記当接部材４２は、出力部材８の段付孔８Ｃから第２ブレーキ液圧室３６内に突出しているが、正常時にはセカンダリーピストン３４に当接することはなく、第１ブレーキ液圧室３５側のブレーキ系が失陥して液圧が生じない場合に、セカンダリーピストン３４に当接されるようになっている。
そして当接部材４２がセカンダリーピストン３４に当接すれば、第２ブレーキ液圧室３６の液圧上昇に伴ってばね４３が圧縮されるので、該ばねの圧縮力をブレーキ反力として弁プランジャ１５に伝達することができる。したがって、ブレーキ反力が得られない場合のように、ブレーキペダルの操作性が著しく阻害されることがない。
【００１４】
上述した構成によれば、図１に示す非作動状態からブレーキペダルが踏込まれると、入力軸２５および弁プランジャ１５がバルブボデイ６に対して前進され、弁プランジャ１５が前進されると、図２に示すように弁プランジャ１５の大気弁座１６に着座した弁体１８が前進されるとともに、バルブボデイ６の真空弁座１４に着座して大気弁座１６から離座されるようになる。
これにより変圧室Ｂが変圧通路２２と圧力通路２３を介して大気に連通されるので、該変圧室Ｂ内に大気が導入されて定圧室Ａと変圧室Ｂとの間で圧力差が生じるようになる。すると、パワーピストン１１および出力部材８はその差圧力によって前進され、出力部材８のピストン部８Ａが前進されると第１ブレーキ液圧室３５および第２ブレーキ液圧室３６にブレーキ液圧が発生してそれぞれブレーキ作用が行なわれる。
そして第１ブレーキ液圧室３５にブレーキ液圧が発生すると、ばね４１に抗して反力伝達部材４０が後退して弁プランジャ１５の先端ロッド部１５Ａに当接するので、ブレーキ液圧がブレーキ反力として弁プランジャ１５および入力軸２５を介してブレーキペダルに伝達される。そして上記第１ブレーキ液圧室３５にブレーキ液圧が発生すると、それによって弁プランジャ１５は後退力を受けるので、ブレーキ踏力に対応したブレーキ液圧が得られるとブレーキ倍力装置１はサーボバランス状態となる。
他方、上記バルブボデイ６は、出力部材８が前進すると、主として付勢ばね３０による後方への付勢力と、変圧室Ｂと大気圧との差圧による前進力とを受けることになるので、付勢ばね３０の弾撥力の大きさやバルブボデイ６の直径（受圧面積）を適宜に設定することにより、パワーピストン１１や出力部材８のサーボバランス位置とは別個にバルブボデイ６の前進量を、したがってブレーキペダルのストローク量を調整することができる。
このように、パワーピストン１１や出力部材８のサーボバランス位置とは別個にブレーキペダルのストローク量を調整することができるので、小さなブレーキペダルのストロークで出力部材８のピストン部８Ａを大きく前進させることができ、それによってブレーキ倍力装置の応答性を向上させることができる。
【００１５】
また、ブレーキ倍力装置が全負荷状態となってさらにブレーキペダルが踏込まれると、実質的に停止している出力部材８に対して弁プランジャ１５が反力伝達部材４０を前進させるので第１ブレーキ液圧室３５内のブレーキ液圧が増大され、それによりセカンダリーピストン３４を介して第２ブレーキ液圧室３６内のブレーキ液圧も増大される。
また、弁プランジャ１５が前進されると、該弁プランジャ１５はキー部材２７を介してバルブボデイ６と一体的となるので、弁プランジャ１５の前進により、実質的に停止している出力部材８に対してバルブボデイ６が前進される。
そしてやがてバルブボデイ６の段部端面６Ｃが出力部材８に当接すると、以後は弁プランジャ１５の前進によりバルブボデイ６および出力部材８が一体的に前進されるようになる。
【００１６】
さらに、第２ブレーキ液圧室３６側のブレーキ系が失陥して液圧が生じない場合には、出力部材８の前進によりセカンダリーピストン３４は直ちに前進端まで移動され、そこからさらに出力部材８のピストン部８Ａが前進されると、該第１ブレーキ液圧室３５側のブレーキ系では上述の正常時と同様な作動により第１ブレーキ液圧室３５にブレーキ液圧が発生して、ブレーキ作用が行なわれる。
他方、第１ブレーキ液圧室３５側のブレーキ系が失陥して液圧が生じない場合には、ピストン部８Ａの前進により当接部材４２がセカンダリーピストン３４に当接し、該当接部材４２を介してセカンダリーピストン３４が前進される。これにより第２ブレーキ液圧室３６のブレーキ液圧が上昇してブレーキ作用が行なわれる。また当接部材４２を前方に付勢するばね４３は、第２ブレーキ液圧室３６の液圧上昇に伴って圧縮されるので、前述したように、該ばねの圧縮力をブレーキ反力として弁プランジャ１５に伝達することができる。
【００１７】
図３、図４は本発明の第２実施例を示したもので、バルブボデイ１０６をセカンダリーピストン１３４に連動させることによって、バルブボデイ１０６の前進量を、したがってブレーキペダルの踏込み量を従来のブレーキ倍力装置の約１／２に短縮できるようにしたものである。
すなわち本第２実施例では、バルブボデイ１０６の小径部１０６Ｂに中空ロッド部１０６Ｅの末端を一体に設けてあり、該中空ロッド部１０６Ｅの先端側は出力部材１０８の段付孔１０８Ｃ内を液密を保持して貫通してフロント側に突出している。そして該中空ロッド部１０６Ｅの先端部に大径部１０６Ｆを形成してあり、該大径部１０６Ｆをセカンダリーピストン１３４に摺動自在に嵌合している。
このとき、セカンダリーピストン１３４のリヤ側に段部１３４Ａを形成し、上記バルブボデイ１０６の大径部１０６Ｆがセカンダリーピストン１３４からリヤ側に抜け出ないようにしている。
【００１８】
さらに上記大径部１０６Ｆ内に、第１実施例と同一の構成を有する反力伝達手段１３９の反力伝達部材１４０を液密に保持して所定の範囲だけ進退動自在に設けるとともに、弁プランジャ１１５のロッド部１１５Ａを中空ロッド部１０６Ｅ内に摺動自在に嵌合して、その先端部を前進位置にある反力伝達部材１４０に対して所定の間隔をあけて対向させている。
このとき、第１ブレーキ液圧室１３５と第２ブレーキ液圧室１３６とでブレーキ液圧差が生じないように、第１ブレーキ液圧室１３５内を貫通する中空ロッド部１０６Ｅの外径と、第２ブレーキ液圧室１３６側に臨む反力伝達部材１４０の外径とが同一となるように設定している。
また上記弁プランジャ１１５の軸部に大気導入通路１１５Ｂを形成し、この大気導入通路１１５Ｂは入力軸１２５と弁プランジャ１１５との枢支連結部を介して圧力通路に連通させている。そして弁プランジャ１１５のロッド部１１５Ａとバルブボデイ１０６の中空ロッド部１０６Ｅとのそれぞれに相互に連通する半径方向の透孔１１５Ｃ、１０６Ｇを形成し、出力部材１０８のピストン部１０８Ａと中空ロッド部１０６Ｅとの間をシールする一対のシール部材１４４の間に大気を導入している。これは、シール部材１４４が破損した際に、ブレーキ液が定圧通路１２０側に吸引されるのを防止するためのものである。
なお、上記実施例ではバルブボデイ６と出力部材８との間に弾装したばね３０を省略してある。それ以外の構成は第１実施例と同様に構成してあり、上記第１実施例と同一若しくは相当部材には第１実施例で用いた符合に「１００」を加えた符号を付して示している。
【００１９】
以上の構成を有する本実施例においては、ブレーキペダルが踏込まれることによって弁機構１１３が切換わり、変圧室Ｂ内に大気が導入されると、図４に示すように、パワーピストン１１１および出力部材１０８がその差圧力によって前進される。上記出力部材１０８のピストン部１０８Ａが前進されると第１ブレーキ液圧室１３５にブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧はセカンダリーピストン１３４を前進させるので、第２ブレーキ液圧室１３６にもブレーキ液圧が発生してそれぞれブレーキ作用が行なわれる。
そして第２ブレーキ液圧室１３６にブレーキ液圧が発生すると、ばね１４１に抗して反力伝達部材１４０が後退して弁プランジャ１１５の先端ロッド部１１５Ａに当接するので、ブレーキ液圧がブレーキ反力として弁プランジャ１１５および入力軸１２５を介してブレーキペダルに伝達される。そして第２ブレーキ液圧室１３６にブレーキ液圧が発生すると、それによって弁プランジャ１１５は後退力を受けるので、ブレーキ踏力に対応したブレーキ液圧が得られるとブレーキ倍力装置はサーボバランス状態となる。
他方、上記バルブボデイ１０６は、セカンダリーピストン１３４が前進されると、中空ロッド部１０６Ｅを介してそれと一体的に前進されるようになる。この際、中空ロッド部１０６Ｅの先端は大径部１０６Ｆは第２ブレーキ液圧室１３６内のブレーキ液圧によってリヤ側に付勢されているが、セカンダリーピストン１３４の段部１３４Ａによってリヤ側に抜け出ることがない。そしてタンデムマスターシリンダにおいては、一般にセカンダリーピストンの前進量はプライマリーピストンの前進量の約１／２となっているので、上記セカンダリーピストン１３４の前進量は、プライマリーピストンに相当する出力部材１０８のピストン部１０８Ａの前進量の約１／２となり、したがってバルブボデイ１０６の前進量も出力部材１０８の前進量の約１／２となる。
このように、バルブボデイ１０６の前進量を出力部材８の前進量の約１／２とすることができるので、小さなブレーキペダルのストロークで出力部材８のピストン部８Ａを大きく前進させることができ、それによってブレーキ倍力装置の応答性を向上させることができる。
【００２０】
また、ブレーキ倍力装置の故障により倍力作用が得られない場合には、ブレーキペダルの踏込みによりバルブボデイ１０６と出力部材１０８とは一体的に前進されるようになり、出力部材１０８のピストン部１０８Ａの前進と、バルブボデイ１０６の中空ロッド部１０６Ｅに対するセカンダリーピストン１３４の相対的な後退とにより、第１ブレーキ液圧室１３５と第２ブレーキ液圧室１３６とにブレーキ液圧が発生する。
また、第１ブレーキ液圧室１３５側のブレーキ系が失陥して液圧が生じない場合には、ピストン部１０８Ａがセカンダリーピストン１３４に当接してこれを前進させるので、第２ブレーキ液圧室１３６のブレーキ液圧が上昇してブレーキ作用が行なわれる。
他方、第２ブレーキ液圧室１３６側のブレーキ系が失陥して液圧が生じない場合には、出力部材１０８の前進によりセカンダリーピストン１３４が直ちに前進端となり、これと同時に当接部材１４２がシリンダ本体１３３の内壁面に当接する。この後さらに出力部材１０８が前進されると第１ブレーキ液圧室１３５にブレーキ液圧が発生してブレーキ作用が行なわれる。
そしてブレーキペダルの踏込みによりバルブボデイ１０６の中空ロッド部１０６Ｅがセカンダリーピストン１３４に対して前進され、それによって反力伝達部材１４０が弁プランジャ１１５のロッド部１１５Ａに当接した状態でばね１４３が圧縮されると、該ばね１４３はブレーキペダルの踏力に応じて圧縮されるので、該ばね１４３の圧縮力をブレーキ反力として弁プランジャ１１５に伝達することができる。
【００２１】
図５は本発明の第３実施例を示したもので、上記第２実施例では、反力伝達部材１４０を弁プランジャ１１５に直接当接させるようにしていたが、本第３実施例では弁プランジャ２１５のロッド部２１５Ａと反力伝達部材２４０との間に弾性体からなる円盤状のリアクションディスク２４５と金属からなるプレートプランジャ２４６とを設けたものである。
そして本実施例においても、第１ブレーキ液圧室２３５と第２ブレーキ液圧室２３６とでブレーキ液圧差が生じないように、第１ブレーキ液圧室２３５内を貫通する中空ロッド部２０６Ｅの外径と、第２ブレーキ液圧室２３６側に臨む反力伝達部材２４０の外径とが同一となるように設定している。
これ以外の構成は第２実施例と同様に構成してあり、上記第２実施例と同一の部材には第２実施例の符合に「１００」を加えた符号を付している。
本実施例においては、上述したように中空ロッド部２０６Ｅの外径と反力伝達部材２４０の外径とが同一となるように維持しながら、リアクションディスク２４５の外径（反力伝達部材２４０の外径）に対して、該リアクションディスク２４５の右端外周部を受ける中空ロッド部２０６Ｅの段部２０６Ｈの内径（プレートプランジャ２４５の外径）を変化させることができる。
したがって、反力伝達部材２４０を介してリアクションディスク２４５に加わるブレーキ反力の一部を、バルブボデイ２０６の中空ロッド部２０６Ｅで受けることができるので、上記段部２０６Ｈの面積を変更することにより、サーボ比を変更することができる。
【００２２】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、ブレーキペダルのストロークを小さくすることができるので、急制動時にはブレーキペダルを容易にフルストロークさせることができ、それによってブレーキ倍力装置の応答性を向上させることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。
【図２】第１実施例の作動状態を示す断面図。
【図３】本発明の第２実施例を示す断面図。
【図４】第２実施例の作動状態を示す断面図。
【図５】本発明の第３実施例を示す断面図。
【符号の説明】
１、１０１、２０１…負圧式ブレーキ倍力装置
２、１０２、２０２…タンデムマスターシリンダ
６、１０６、２０６…バルブボデイ
８、１０８、２０８…出力部材
８Ａ、１０８Ａ、２０８Ａ…ピストン部
１１、１１１、２１１…パワーピストン
１３、１１３、２１３…弁機構
１４、１１４、２１３…真空弁座
１５、１１５、２１５…弁プランジャ
１５Ａ、１１５Ａ、２１５Ａ…ロッド部
１６、１１６、２１６…大気弁座
２５、１２５、２２５…入力軸
３０…付勢ばね
３１、１３１、２３１…反力伝達手段
３４、１３４、２３４…セカンダリーピストン
４３、１４３、２４３…当接部材
２４５…リアクションディスク
２４６…プレートプランジャ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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