(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関運転状態を検出する手段と、
吸入ポート部に臨むように配設した第１の燃料噴射弁と第２の燃料噴射弁とを備え、
第１の燃料噴射弁の噴射中心線が吸気流の中心線Ｌ０となす角度θ１を、第２の燃料噴射弁の噴射中心線が吸気流の中心線Ｌ０となす角度θ２よりも大となるように設定し、
前記角度θ２を、第２の燃料噴射弁の噴射方向が吸気弁傘部方向となるように設定し、
前記第１の燃料噴射弁からの噴射量と、第２の燃料噴射弁からの噴射量とを、前記機関運転状態に応じて可変設定し、吸気弁が閉じている間は第１の燃料噴射弁よりも第２の燃料噴射弁による噴射量を大きくしたことを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記第１の燃料噴射弁についての角度θ１は、高速または高負荷運転状態にて、第１の燃料噴射弁と相対するポート部壁面に噴射燃料が到達しないように設定した請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
高速または高負荷になるほど第１の燃料噴射弁からの噴射量を増やして、第２の燃料噴射弁の噴射量に対する第１の燃料噴射弁の噴射量の割合を大きくするようにした請求項１または２に記載の内燃機関。
【請求項４】
比較的吸気流量の多い高吸気量領域では第１の燃料噴射弁から燃料噴射を行い、前記高吸気量領域よりも吸気流量が少ない低吸気量領域では第２の燃料噴射弁から燃料噴射を行うようにした請求項１または２に記載の内燃機関。
【請求項５】
第１の燃料噴射弁による噴射量または第２の燃料噴射弁による噴射量を、１サイクル内で複数回に分けて噴射するようにした請求項１から４までのいずれか１つに記載の内燃機関。
【請求項６】
前記第２の燃料噴射弁は、その位置および角度を燃料噴霧がほぼ吸気弁傘部の内周域に到達するように設定した請求項１から４までのいずれか１つに記載の内燃機関。
【請求項７】
前記第１の燃料噴射弁は、第２の燃料噴射弁に比較して高噴射率の特性を有する請求項１から４までのいずれか１つに記載の内燃機関。
【請求項８】
前記第１の燃料噴射弁と第２の燃料噴射弁とを、並列的に配置した請求項１から４までのいずれか１つに記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気管内に燃料を噴射供給する火花点火式内燃機関の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術と解決すべき課題】
吸気管内燃料噴射方式の内燃機関では、特に燃料気化が滞る低温時には、噴射した燃料の一部が吸気管壁面に付着して滞留することから、相応に余分の燃料を噴射供給する必要があり、それが燃費や排気性能を悪化させる要因となっていた。
【０００３】
このような吸気管壁面への燃料付着は、吸気流に対する燃料噴霧の角度を適切に設定することである程度は防止できるが、車両用内燃機関など吸気量の変動が大きい場合には特定の吸気流量域でしか効果が得られない。
【０００４】
これに対して、特開平11-141435号公報には、吸気流速の変化にかかわらず吸気管壁面への燃料付着を防止するために、吸気管に噴射される噴霧の広がり角を縦方向に小さく、横方向に大きくしたものが提案されている。しかしながら、これも特定の運転領域でのみに有効であり、要求燃料量が多い高負荷域ではその効果は十分ではない。また、燃料噴霧の広がり角を小さく設定すると、噴射された燃料粒が局所的に集合し、互いにくっつき合って粒径が大きくなり気化性が悪化するという問題もある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、機関運転状態を検出する手段と、吸入ポート部に臨むように配設した第１の燃料噴射弁と第２の燃料噴射弁とを備え、第１の燃料噴射弁の噴射中心線が吸気流の中心線Ｌ０となす角度θ１を、第２の燃料噴射弁の噴射中心線が吸気流の中心線Ｌ０となす角度θ２よりも大となるように設定し、前記角度θ２を、第２の燃料噴射弁の噴射方向が吸気弁傘部方向となるように設定し、前記第１の燃料噴射弁からの噴射量と、第２の燃料噴射弁からの噴射量とを、前記機関運転状態に応じて可変設定し、吸気弁が閉じている間は第１の燃料噴射弁よりも第２の燃料噴射弁による噴射量を大きくした。
【０００６】
第２の発明は、前記第１の燃料噴射弁についての角度θ１を、高速または高負荷運転状態にて、第１の燃料噴射弁と相対するポート部壁面に噴射燃料が到達しないように設定した。
【０００７】
第３の発明は、前記第１または第２の発明において、高速または高負荷になるほど第１の燃料噴射弁からの噴射量を増やして、第２の燃料噴射弁の噴射量に対する第１の燃料噴射弁の噴射量の割合を大きくするようにした。
【０００８】
第４の発明は、前記第１または第２の発明において、比較的吸気流量の多い高吸気量領域では第１の燃料噴射弁から燃料噴射を行い、前記高吸気量領域よりも吸気流量が少ない低吸気量領域では第２の燃料噴射弁から燃料噴射を行うようにした。
【０００９】
第５の発明は、前記第１から第４までの発明において、第１の燃料噴射弁による噴射量または第２の燃料噴射弁による噴射量を、１サイクル内で複数回に分けて噴射するようにした。
【００１０】
第６の発明は、前記第１から第４までの発明において、前記第２の燃料噴射弁は、その位置および角度を燃料噴霧がほぼ吸気弁傘部の内周域に到達するように設定した。
【００１１】
第７の発明は、前記第１から第４までの発明において、前記第１の燃料噴射弁は、第２の燃料噴射弁に比較して高噴射率の特性を有するものとした。
【００１２】
第８の発明は、前記第１から第４までの発明において、前記第１の燃料噴射弁と第２の燃料噴射弁とを、並列的に配置した。
【００１７】
【作用・効果】
本発明によれば、吸気流に対して噴射角度の異なる２個の燃料噴射弁を設けたことから、運転状態に応じてこれらの燃料噴射弁を切り換えまたは併用することにより、吸気管壁面への燃料付着を回避しつつ良好な混合気を形成することができる。
【００１８】
例えば、前記第１の燃料噴射弁についての角度θ１を、高速または高負荷運転状態にて、相対するポート部壁面に噴射燃料が到達しないように設定することにより、高出力を要求される運転状態であっても燃料の付着を抑制可能である。
【００１９】
また吸気弁の開閉状態に応じて２個の燃料噴射弁による噴射量を可変設定する制御も有効であり、例えば吸気弁が閉じている排気行程ではポート内の吸気流動がほとんど無いので、主に吸気弁傘部に向いた第２の燃料噴射弁により燃料を噴射することにより吸気管壁面への燃料付着を抑制できる。このとき、吸気弁には噴射燃料の一部が付着するが、吸気弁は吸気ポート壁に比較して高温となるので、その加熱作用により付着燃料の気化を促すことができる。この加熱作用を効果的に行わせるためには、第２の燃料噴射弁の位置および角度を燃料噴霧がほぼ吸気弁傘部の内周域に到達するように設定することが望ましい。また、吸気弁が開いた後の吸気行程での噴射においては主として第１の燃料噴射弁により燃料噴射を行うことにより、吸気流による燃料噴霧の搬送作用により燃料付着を抑制してより良好な混合気の形成が可能である。
【００２０】
第１の燃料噴射弁からの噴射燃料を、吸気管壁面に付着させることなく吸気流に供給する作用は、吸気流量が高いときほど顕著である。このため機関の回転速度または負荷を検出し、吸気流量が増大する高速または高負荷時ほど第１の燃料噴射弁からの燃料噴射量を増やす制御が有効である。前記負荷に代えて吸気流量に応じて直接制御することも可能であり、すなわち機関の平均吸気量または１サイクル内の吸気流量が多い高吸気量領域では主として第１の燃料噴射弁から燃料噴射を行い、前記高吸気量領域よりも吸気流量が少ない低吸気量領域では主として第２の燃料噴射弁から燃料噴射を行うことにより、より適切な燃料噴霧および混合気の形成が可能である。
【００２１】
第１の燃料噴射弁と第２の燃料噴射弁は特性的に異なるものを適用できるので、第１の燃料噴射弁による噴射量または第２の燃料噴射弁による噴射量を１サイクル内で複数回に分けて噴射することにより、例えば機関クランク角による吸気流量の変化に対応して燃料供給を最適化することができる。あるいは、第１の燃料噴射弁を、第２の燃料噴射弁に比較して高噴射率の特性を有するものとした場合には、比較的上流位置での噴射となる第１の燃料噴射弁による燃料噴射を早期に終了させることができるので、それだけ吸入ポート内の全混合気を速やかに筒内に供給することができ、すなわち吸入ポート内での燃料気化量を減らせるので、体積効率を向上させることができる。
【００２２】
第１の燃料噴射弁と第２の燃料噴射弁とは、これらを並列的に配置することにより、燃料ポンプから各気筒の燃料噴射弁へと燃料を分配するデリバリチューブの構成を簡潔にすることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は実施形態の機械的構成の概略を示している。図において、内燃機関１は、動弁装置２により開閉駆動される吸気弁３および排気弁４を備える。吸気通路５の各気筒吸入ポート部５ａには第１の燃料噴射弁６−１と第２の燃料噴射弁６−２とを備え、燃焼室７には点火栓８および点火コイル９を備える。吸気通路５の上流部にはスロットルバルブ１０、吸入空気量を検出するエアフロメータ１１を介装している。
【００２４】
また、運転状態を検出する他の手段として、機関クランク軸の基準位置で基準信号を出力すると共に微小クランク角毎に単位角信号を出力するクランク角センサ１２、機関冷却水温度を検出する水温センサ１３を備える。前記センサ類の検出信号は、コントロールユニット１５に出力される。
【００２５】
コントロールユニット１５は、ＣＰＵおよびその周辺装置からなるマイクロコンピュータにより構成されており、前記各種の検出信号に基づいて燃料噴射弁６−１、６−２に燃料噴射信号を出力して燃料噴射制御を行い、点火コイル９に点火信号を出力して点火制御を行う。
【００２６】
前記燃料噴射弁６−１、６−２は、図２または図３に示したように吸入ポート部５ａの湾曲外側部に設けている。第２の燃料噴射弁６−２は第１の燃料噴射弁６−１よりも下流側に位置しており、その燃料噴射方向は吸気弁３の傘部３ａのほぼ中心部に設定している。また、第２の燃料噴射弁６−２の噴霧角θｉは、その噴霧の広がりが概ね吸気弁傘部３ａの内側域に入るように設定してある。第１の燃料噴射弁６−１はその燃料噴霧の中心線Ｌ１とポート部内の吸気流中心線Ｌ０とがなす角度θ１が、第２の燃料噴射弁６−２の燃料噴霧の中心線Ｌ２と吸気流中心線Ｌ０とがなす角度θ２よりも大となるように取り付け角度を設定してある。
【００２７】
図３は吸気弁３を気筒あたり１個備える単一吸気弁構成のシリンダヘッドへの適用例である。これに対して、吸気弁３を気筒あたり２個備える吸気２弁構成のシリンダヘッドでは図４または図５に例示したような噴射弁レイアウトを適用できる。吸気２弁形式では、図示したように各気筒の吸入ポート部５ａは２つの吸気弁３に向かって途中で分岐する構成が一般的である。このようなポート部構成において、図４に示したものでは、各燃料噴射弁６−１、６−２をそれぞれ２方向ノズルとするとともに、ポート部分岐部よりも上流位置に設け、各噴射弁から２方向に燃料を分配供給するようにしている。この場合、図示したように２個の燃料噴射弁６−１と６−２とを並列的に配置することが望ましい。２個の燃料噴射弁が前後に位置しているとレイアウト上の制約からそれぞれのために２系統のデリバリチューブが必要となる場合があるのに対して、前記のように並列配置とすることでデリバリチューブを１系統のみの簡略な構成とすることができる。また、図５に示したものは、分岐したポート部のそれぞれに第１の燃料噴射弁６−１と第２の燃料噴射弁６−２を設けている。図５の構成によれば、例えば低速・低負荷時の燃焼を改善するために可変動弁装置を適用して一方の吸気弁３のみを開いてシリンダ内スワールを発生させる場合に、当該開弁する側の吸入ポート部にのみ燃料を噴射供給することが可能である。
【００２８】
図６〜図８は前記第１、第２の燃料噴射弁６−１、６−２の燃料噴射特性ないし基本的な用法を示している。図６は吸気弁３が閉じている排気行程の状態であり、このとき吸入ポート部５ａには吸気流動がほとんど無いので、吸気弁傘部３ａに向けて第２の燃料噴射弁６−２から燃料を噴射供給することでポート壁面への燃料付着を防止する。図中の符号Ｍは燃料噴霧である。図７と図８は吸気弁３が開いた吸入行程の状態を示している。シリンダの吸入作用の開始と共に吸入ポート部５ａには吸気の流れが発生する。このとき機関が高負荷または高速回転で吸気流速が高いと、第２の燃料噴射弁６−２から燃料を噴射供給した場合に図７に示したように吸気の流れに押されて燃料噴霧Ｍが下流側でポート壁面に付着するおそれがある。このような運転条件下では、図８に示したように対向するポート壁面に向いた第１の燃料噴射弁６−１から燃料を噴射供給することで、燃料噴霧Ｍを吸気流に乗せつつポート壁面への燃料付着を防止することができる。
【００２９】
コントロールユニット１５は、このような２個の燃料噴射弁６−１、６−２が持つ特性が運転状態に適合するように燃料噴射および噴射弁の切換を制御する。以下、この燃料噴射制御の第１の実施形態につき図９〜１１に沿って説明する。図９と１０は、燃料噴射制御の処理ルーチンを表す流れ図、図１１はこの制御によるタイミングチャートである。前記処理ルーチンは例えば約１０ミリ秒周期で繰り返し実行される。以下の説明および流れ図中の符号Ｓは前記処理のステップ番号を表している。
【００３０】
概略をまず説明すると、この制御では噴射終了時期基準で定めた燃料噴射の期間が排気〜吸気行程のどの領域に該当するかを判定し、基本的には低速または低負荷の運転時には第２の燃料噴射弁６−２のみから燃料噴射を行い、比較的高速または高負荷の運転時には排気行程での燃料噴射は第２の燃料噴射弁６−２から行い、吸気行程での燃料噴射は第１の燃料噴射弁６−１で行うようにする。詳細には、まず機関運転状態としてクランク角センサ１２からの信号による回転速度Ｎｅと、エアフロメータ１１からの信号による吸気量Ｑａとを求め（Ｓ１０１）、次いでこの運転状態における要求燃料量を求める（Ｓ１０２）。この燃料系では、燃料噴射弁６−１、６−２に対してノズルとの相対圧が一定となるように燃料を供給し、この一定の燃料圧の下に噴射弁駆動信号のパルス幅を変化させることで燃料噴射量を制御しており、前記燃料噴射量は噴射パルス幅ＴＰで与えられる。ＴＰは、一般に回転速度Ｎｅと吸気量Ｑａに対して予めＴＰを与えるように設定されたマップを参照する処理で求められる。流れ図には示していないが、このＴＰは必要に応じて冷却水温やバッテリ電圧による補正を施す。
【００３１】
次に、ここでは噴射流量時期ＩＴｅを基準に燃料噴射を開始するために、運転状態（例えばＮｅ）に応じてテーブル参照処理により噴射終了時期ＩＴｅを求める（Ｓ１０３）。次いで、噴射パルス幅ＴＰをそのときの回転速度Ｎｅに応じてクランク角（ｄｅｇ）を単位とする噴射期間ＣＡＰに換算する。これは燃料噴射の開始〜終了をクランク位置基準で制御するための処理である。前記噴射終了時期ＩＴｅもクランク角度で与えられている。
【００３２】
前述のようにして得られた噴射終了時期ＩＴｅから噴射期間ＣＡＰを減じることで、噴射開始時期ＩＴｓを求める（Ｓ１０５）。ここでは噴射開始時期ＩＴｓ、終了時期ＩＴｅは吸気上死点後（ＡＴＤＣ）のクランク角（ｄｅｇ）で表しており、これらが負の値であれば吸気上死点以前の排気行程で噴射が開始または終了することを意味する。なお、ここでは吸気上死点前を排気行程、吸気上死点後を吸気行程として説明をする。
【００３３】
このようにして決定した噴射開始時期ＩＴｓと噴射終了時期ＩＴｅに応じて、次に２個の燃料噴射弁６−１、６−２からどのように燃料噴射を行うかを設定する。ここではまず、排気行程での噴射パルス幅ＣＡＥＸＨ、吸気行程での噴射パルス幅ＣＡＩＮＴ、排気行程での噴射開始時期ＩＴＥＸＨ、吸気行程での噴射開始時期ＩＴＩＮＴをそれぞれ設定する。これらの値の単位はＩＴｓ、ＩＴｅと同様に吸気ＡＴＤＣのクランク角度（ｄｅｇ）である。
【００３４】
前記設定のための第１の判定処理として、噴射開始時期ＩＴｓが０未満、つまり排気行程にあるか否かをまず判定する（Ｓ１０６）。ＩＴｓ≧０のときは吸気行程に入ってからの噴射であり、このときは
ＣＡＥＸＨ＝０
ＣＡＩＮＴ＝ＩＴｅ−ＩＴｓ
ＩＴＥＸＨ＝０
ＩＴＩＮＴ＝ＩＴｓ
に設定する（Ｓ１０８）。これは図１１に（ｃ）で示した噴射パターンであり、吸気行程に入ってからＩＴｓのタイミングで燃料噴射を行う。
【００３５】
一方、ＩＴｓ＜０であった場合、つまり噴射開始が排気行程内であるときには、次いで第２の判定処理として噴射終了時期ＩＴｅがどの行程にあるかを判定する（Ｓ１０７）。この判定において、ＩＴｅ＜０つまり噴射終了時期が排気行程内である場合には、
ＣＡＥＸＨ＝ＩＴｅ−ＩＴｓ
ＣＡＩＮＴ＝０
ＩＴＥＸＨ＝ＩＴｓ
ＩＴＩＮＴ＝０
に設定する（Ｓ１０９）。これは図１１に（ｂ）で示した噴射パターンであり、排気行程内のＩＴｓのタイミングで燃料噴射を開始し、その噴射は排気行程内に終了する。
【００３６】
ＩＴｅ≧０つまり噴射終了時期が吸気行程内であるときには、
ＣＡＥＸＨ＝−ＩＴｓ
ＣＡＩＮＴ＝ＩＴｅ
ＩＴＥＸＨ＝ＩＴｓ
ＩＴＩＮＴ＝０
に設定する。これは図１１に（ａ）または（ｄ）で示した噴射パターンであり、排気行程内のＩＴｓのタイミングで噴射を開始し、吸気行程に入ってからＩＴｅのタイミングで噴射を終了する。
【００３７】
前記設定処理ののち、図１０に示したルーチンに移行する。ここではまず噴射弁切換判定値ＴＰ１２を読み込む（Ｓ２０１）。この判定値ＴＰ１２は前記噴射量ＴＰとの比較により、吸気行程内噴射を第１の燃料噴射弁６−１と第２の燃料噴射弁６−２の何れで行うかを決めるためのものであり、機関回転速度Ｎｅに応じて予めＴＰ１２が割り付けられたテーブルを参照することで設定する。前記テーブルは高速回転時ほどＴＰ１２が減少するような特性となっている。
【００３８】
次いで、噴射開始時期ＩＴＥＸＨ、噴射パルス幅ＣＡＥＸＨにて第２の燃料噴射弁６−２による燃料噴射を行う（Ｓ２０２）。この燃料噴射は前記判定値ＴＰ１２にかかわらず行い、すなわち排気行程内の燃料噴射は常に第２の燃料噴射弁６−２から行う。ただし図１１の（ｃ）のパターンではＩＴＥＸＨとＣＡＥＸＨはともに０であるから実際には噴射は行われない。
【００３９】
この排気行程噴射ののち、前記判定値ＴＰ１２と噴射量ＴＰとの比較により吸気行程内の燃料噴射を何れの燃料噴射弁で行うかを決定する（Ｓ２０３）。ここでＴＰ＞ＴＰ１２であれば、噴射開始時期ＩＴＩＮＴ、噴射パルス幅ＣＡＩＮＴにて第１の燃料噴射弁６−１から燃料噴射を行う。これは図１１の（ａ）または（ｃ）の噴射パターンである。一方、前記比較においてＴＰ≦ＴＰ１２のときには、噴射開始時期ＩＴＩＮＴ、噴射パルス幅ＣＡＩＮＴにて第２の燃料噴射弁６−２から燃料噴射を行う。これは図１１の（ｄ）の噴射パターンである。（ｂ）の噴射パターンではＩＴＩＮＴとＣＡＩＮＴがともに０であるから吸気行程噴射は行われない。
【００４０】
図１２に前記吸気行程内での燃料噴射についての第２の制御手法を示す。これは図１３にも示したように吸気行程内で燃料噴射を行う噴射パターンにおいて、その噴射を第１の燃料噴射弁６−１と第２の燃料噴射弁６−２で分担して行い、かつその噴射量割合を高速・高負荷時ほど第１の燃料噴射弁６−１が高くなるようにしたものである。基本的な制御の流れは図９と同様であり、ただし同図のＳ１０８またはＳ１１０の処理において設定する吸気行程噴射の開始時期ＩＴＩＮＴと噴射パルス幅ＣＡＩＮＴをマップ検索により各燃料噴射弁６−１、６−２に割り振るようにした点で異なる。詳細には、Ｓ３０１〜Ｓ３０４で示したように、第１の燃料噴射弁６−１による噴射開始時期ＩＴＩＮＴ１と噴射パルス幅ＣＡＩＮＴ１、第２の燃料噴射弁６−２による噴射開始時期ＩＴＩＮＴ２と噴射パルス幅ＣＡＩＮＴ２を、それぞれ回転速度Ｎｅと噴射パルス幅ＴＰをパラメータとするマップから読み込む。前記マップはＮｅとＴＰに応じてそれぞれの値を付与するように予め設定されているものである。この処理に次いで、第２の燃料噴射弁６−２による排気行程内での燃料噴射を行い（Ｓ３０５）、さらに第１の燃料噴射弁６−１によるＩＴＩＮＴ１、ＣＡＩＮＴ１による燃料噴射と、第２の燃料噴射弁６−２によるＩＴＩＮＴ２、ＣＡＩＮＴ２による燃料噴射を行う（Ｓ３０６）。
【００４１】
図１３はこの制御によるタイミングチャートである。図示したように、吸気行程内の燃料噴射は高速・高負荷時ほど第１の燃料噴射弁６−１による割合が高い。これは図１４に示したように噴射時間ないし噴射パルス幅が長くなるほど燃料噴霧Ｍの貫通力が大きく、その最大到達距離Ｌｍが長くなることに対応したものである。すなわち、吸気量が増大する高速・高負荷時ほど第１の燃料噴射弁６−１からの燃料噴霧を増大したほうが燃料付着を起こしにくくなる。この制御により、中負荷または中速回転域を含むより幅広い運転域で混合気性状を改善することが可能となる。
【００４２】
図１５は、前記吸気行程内での燃料噴射についての第３の制御手法である。これは図１６にも示したように、１サイクル内の単位クランク角度あたりの吸気量ｑａの変化に着目し、ｑａがある基準値ｑｓよりも大きい高吸気量のクランク角範囲での燃料噴射時は第１の燃料噴射弁６−１から噴射を行い、低吸気量のクランク角範囲での燃料噴射時は第２の燃料噴射弁６−２により行うようにしたものである。図１５において、Ｓ４０１〜Ｓ４０５は図９のＳ１０１〜Ｓ１０５の処理と同一であり、機関運転状態Ｎｅ，Ｑａに基づいて噴射パルス幅ＴＰと噴射終了時期ＩＴｅを求め、これらから噴射期間ＣＡＰと噴射開始時期ＩＴｓを設定する。次いで、吸入開始時期ＩＴＩＮＴｓと吸入終了時期ＩＴＩＮＴｅとを、ＮｅとＴＰとから前記ＩＴＩＮＴｓ、ＩＴＩＮＴｅを与えるように予め設定されたマップをそれぞれ参照することで求める（Ｓ４０６、Ｓ４０７）。ＩＴＩＮＴｓは、図１６に示したように、吸入行程において単位クランク角あたりの吸気量ｑａがある基準値ｑｓ以上となる時期、ＩＴＩＮＴｅは同じくｑｓ以下となる時期であり、それぞれ吸気上死点後のクランク角（ｄｅｇ）を表している。なお、以下の説明において、ｑａ≧ｑｓとなるクランク角域を高吸気量領域、ｑａ＜ｑｓとなるクランク各域を低吸気量領域と呼ぶことにする。
【００４３】
次に、Ｓ４０３で求めた噴射終了時期ＩＴｅから、燃料噴射期間が前記何れの吸気量領域に該当するかを判定し（Ｓ４０８、Ｓ４０９）、該当領域に応じて各領域の噴射開始時期ＩＴ１〜ＩＴ３、噴射パルス幅ＣＡ１〜ＣＡ３を設定する処理を行う（Ｓ４１０〜Ｓ４１０）。前記ＩＴ２とＣＡ２は吸気行程の高吸気量領域での噴射開始時期と噴射パルス幅、ＩＴ１とＣＡ１はその直前の第１の低吸気量領域での噴射開始時期と噴射パルス幅、ＩＴ３とＣＡ３は直後の第２の低吸気量領域での噴射開始時期と噴射パルス幅であり、それぞれの単位は吸気上死点後のクランク角（ｄｅｇ）である。この判定処理では、まずＳ４０８にてＩＴｅとＩＴＩＮＴｓとを比較し、ＩＴｅ≦ＩＴＩＮＴｓであればこれは前記第１の低吸気量領域で燃料噴射が終了する噴射パターンであり、Ｓ４１０に示したように、ＩＴ１＝ＩＴｓ
ＩＴ２＝ＩＴｓ
ＩＴ３＝ＩＴｓ
ＣＡ１＝ＣＡＰ
ＣＡ２＝０
ＣＡ３＝０
に設定する（図１６の（ａ）を参照）。
【００４４】
Ｓ４０８の判定においてＩＴｅ＜ＩＴＩＮＴｓであったときには、次いでＳ４０９にてＩＴｅとＩＴＩＮＴｅとを比較する。ここでＩＴｅ≦ＩＴＩＮＴｅであれば、これは高吸気量領域の間に噴射が終了する噴射パターンであり、Ｓ４１１に示したように、
ＩＴ１＝ＩＴｓ
ＩＴ２＝ＩＴＩＮＴｓ
ＩＴ３＝ＩＴＩＮＴｓ
ＣＡ１＝ＩＴＩＮＴｓ−ＩＴｓ
ＣＡ２＝ＩＴｅ−ＩＴＩＮＴｓ
ＣＡ３＝０
に設定する（図１６の（ｂ）を参照）。
【００４５】
Ｓ４０９の判定においてＩＴｅ＜ＩＴＩＮＴｅであったときは、これは第２の低吸気量領域に達してから噴射が終了する噴射パターンであり、Ｓ４１２に示したように、
ＩＴ１＝ＩＴｓ
ＩＴ２＝ＩＴＩＮＴｓ
ＩＴ３＝ＩＴＩＮＴｅ
ＣＡ１＝ＩＴＩＮＴｓ−ＩＴｓ
ＣＡ２＝ＩＴＩＮＴｅ−ＩＴＩＮＴｓ
ＣＡ３＝ＩＴｅ−ＩＴＩＮＴｅ
に設定する（図１６の（ｃ）参照）。
【００４６】
前記何れかの噴射パターンの設定に基づき、燃料噴射弁６−１または６−２を駆動して燃料噴射を行う（Ｓ４１３）。すなわち、前記第１または第２の低吸気量領域では噴射開始時期ＩＴ１またはＩＴ３、噴射パルス幅ＣＡ１またはＣＡ３にて第２の燃料噴射弁６−２から燃料噴射を行い、高吸気量領域では噴射開始時期ＩＴ２、噴射パルス幅ＣＡ２にて第１の燃料噴射弁６−１から燃料噴射を行う。ただし、前述したようにＳ４１０の設定ではＣＡ２、ＣＡ３がともに０であるので第１の低吸気量領域でのみ燃料噴射が行われ、Ｓ４１１の設定ではＣＡ３が０であるので第２の低吸気量領域では燃料噴射は行われない。このようにして、２個の特性の異なる燃料噴射弁６−１と６−２をサイクル内の吸気量変化に応じて切り換えることにより、燃料付着をより的確に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の機械的構成の概略図。
【図２】実施形態の燃料噴射弁の配置を示すための吸入ポート部の側面断面図。
【図３】実施形態の燃料噴射弁の配置を示すためのシリンダヘッドの概略平面図。
【図４】前記燃料噴射弁の配置に関する他の実施形態のシリンダヘッドの概略平面図。
【図５】前記燃料噴射弁の配置に関する他の実施形態のシリンダヘッドの概略平面図。
【図６】実施形態の燃料噴霧の特性を示すための第１の説明図。
【図７】実施形態の燃料噴霧の特性を示すための第２の説明図。
【図８】実施形態の燃料噴霧の特性を示すための第３の説明図。
【図９】実施形態の制御手法を表す第１の流れ図。
【図１０】実施形態の制御手法を表す第２の流れ図。
【図１１】図９〜図１０による制御時のタイミングチャート。
【図１２】制御手法に関する第２の実施形態の流れ図。
【図１３】図１２による制御時のタイミングチャート。
【図１４】燃料噴霧の最大到達距離と噴射パルス幅との関係を示す特性図。
【図１５】制御手法に関する第３の実施形態の流れ図。
【図１６】図１５による制御時のタイミングチャート。
【符号の説明】
１    内燃機関
２    動弁装置
３    吸気弁
３ａ  吸気弁傘部
４    排気弁
５    吸気通路
５ａ  吸入ポート部
６−１    第１の燃料噴射弁
６−２    第２の燃料噴射弁
７    燃焼室
８    点火栓
９    点火コイル
１０    スロットルバルブ
１１    エアフロメータ
１２    クランク角センサ
１３    水温センサ
１５    コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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