(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転翼航空機のテールブームの後端部及び垂直尾翼内に、２個のダクテッド・ファン型回転翼が上下に埋め込まれ、その２個のダクテッド・ファン型回転翼における複数の羽根が、回転中心部のハブにピッチ角のみ変更できるように取り付けられ、
各ダクテッド・ファン型回転翼には、テールブームの上部に設けられる駆動回転軸の回転駆動力が下方の回転翼のギヤボックスに伝えられ、前記下方の回転翼のギヤボックスからの回転駆動力が上方の回転翼のギヤボックスに駆動軸を介して伝えられ、
各ギヤボックスは、前記回転中心部に設けられることを特徴とする回転翼航空機のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼。
【請求項２】
２個のダクテッド・ファン型回転翼の回転数が異なることを特徴とする請求項１記載の回転翼航空機のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼。
【請求項３】
２個のダクテッド・ファン型回転翼の羽根の枚数が異なることを特徴とする請求項１（又は２）記載の回転翼航空機のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼。
【請求項４】
２個のダクテッド・ファン型回転翼の回転数が異なり、且つ羽根の枚数が異なることを特徴とする請求項１記載の回転翼航空機のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼。
【請求項５】
２個のダクテッド・ファン型回転翼のコントロールが１個のアクチュエータで制御されるようになされていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の回転翼航空機のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼。
【請求項６】
２個のダクテッド・ファン型回転翼のコントロールが、それぞれ独立して制御されるようになされていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の回転翼航空機のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼。
【請求項７】
２個のダクテッド・ファン型回転翼の一方の回転翼が、前進飛行時には推力を出さず、ホバリング時にのみ推力を発生するようになされていることを特徴とする請求項６記載の回転翼航空機のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転翼航空機の尾部回転翼に係り、特にツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１６に示すように、従来の全備重量７トン以上の大型回転翼航空機３１は、主回転翼３２と尾部回転翼３３を備えており、尾部回転翼３３は、主回転翼３２と同様形式の、むき出し複数枚の羽根３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄから成るプロペラ型のものを採用している例が殆んどである。
【０００３】
このプロペラ型の尾部回転翼３３は、細いテールブーム３５上に搭載されているため、空力弾性上の問題が多く、横風時にはボルテックス・リング状態と呼ばれる推力低下現象も発生し、しばしば事故が発生した。さらに、構造疲労による破壊も、数多く報告されている。しかし、大型回転翼航空機３１には、上記従来のプロペラ型の尾部回転翼３３以外のものは採用されたことがなく、前記の事故や破壊は、回転翼航空機にとって解決しなければならない大きな課題の一つであった。
【０００４】
一方、全備重量５トン以下の小型回転翼航空機には、前記のプロペラ型尾部回転翼の他に、図１７に示すダクテッド・ファンと呼ばれる型式の尾部回転翼３６が使用されることが多い。この尾部回転翼３６は、回転翼組み立て３７とその周囲を筒状に覆うダクト３８とよりなる。このダクテッド・ファン型の尾部回転翼３６は、通常のプロペラ型の尾部回転翼３３に比べて、回転翼組み立て３７の外周がダクト３８で覆われているため、地上では整備員や乗務員が誤って羽根３９に接触する事故を防止できるので、きわめて安全である。空中においても電線や木に接触する事故を防止でき、安全である。また、性能面では、吹き出し速度が高く、ダクト３８に囲まれていることにより、横風時にボルテックス・リング状態に入らないという優れた利点がある。このダクテッド・ファンの騒音低減に関連する従来技術として、特許公報特許第２６６２８３８号（登録日平成９年６月２０日）に開示される回転翼航空機の尾部回転翼がある。
【０００５】
ところで、従来、ダクテッド・ファン型の尾部回転翼３６が全備重量７トン以上の大型回転翼航空機に採用されなかった理由は、以下に述べるような問題があったからである。
【０００６】
（１）大直径なので、尻擦り角が小さく、地上高を高くとれない。
従来のダクテッド・ファン型回転翼を尾部用に設計すると、機体の大きさに比較して大直径となり、図１８に示すように車輪接地点Ｔからテールブーム３５の後端部下端を結ぶ線Ｌと通常の着陸時の地面Ｇの成す角度、即ち尻擦り角αが小さくなり、着陸時に速度を下げるためのフレアと呼ばれる引き起こし操作ができなくなる。これはキャビンの大きさが、ほぼ人間の背の高さによって決められており、大型機でも小型機でも大差ないのに対し、尾部回転翼３６の大きさは機体の全備重量に比例して大きくなるからである。
また、図１６に示す従来のプロペラ型尾部回転翼３３では、テールブーム３５を途中で上方に折り曲げて、尾部回転翼３３の取り付け位置を高くして地面Ｇとの距離を大きくするので、尻擦り角αも大きく取れ、地上高を高くとれるが、ダクテッド・ファン型尾部回転翼３６では、図１８に示されるように尾部回転翼駆動回転軸４０の延長上に設置することが多いため、尻擦り角αが小さくなり、地上高が低くなる。
（２）垂直尾翼厚さが厚く、抵抗が大きい。
ダクテッド・ファン型尾部回転翼３６では、回転翼組み立て３７の外周のダクト３８の厚さは、回転翼直径の４０％程度必要である。このため、回転翼直径が大きくなると、ダクト３８の厚さ、即ち垂直尾翼４１の厚さが非常に厚くなり、空気抵抗が増大して性能が悪くなる。
（３）機体構造の重量が大きくなる。
大直径のため、垂直尾翼４１が大型となり、構造重量が大きくなる。即ち、ダクテッド・ファン型尾部回転翼は、回転翼外周部を囲むダクトが必要であるが、大型であれば、ダクト部分の重量が増大し重くなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
そこで本発明は、全備重量７トン以上の大型回転翼航空機に、ダクテッド・ファン型の尾部回転翼を適用できるように改善して、性能や安全性に優れた回転翼航空機を提供しようとするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本発明の回転翼航空機のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼は、回転翼航空機のテールブームの後端部及び垂直尾翼内に、２個のダクテッド・ファン型回転翼が上下に埋め込まれ、その２個のダクテッド・ファン型回転翼における複数の羽根が、回転中心部のハブにピッチ角のみ変更できるように取り付けられ、
各ダクテッド・ファン型回転翼には、テールブームの上部に設けられる駆動回転軸の回転駆動力が下方の回転翼のギヤボックスに伝えられ、前記下方の回転翼のギヤボックスからの回転駆動力が上方の回転翼のギヤボックスに駆動軸を介して伝えられ、
各ギヤボックスは、前記回転中心部に設けられることを特徴とするものである。
【０００９】
上記の各回転翼航空機のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼において、２個のダクテッド・ファン型回転翼は、回転数が異なることが好ましい。
【００１０】
また、２個のダクテッド・ファン型回転翼は、羽根の枚数が異なることも好ましい。
【００１１】
さらに、２個のダクテッド・ファン型回転翼は、回転数が異なり、且つ羽根の枚数が異なることも好ましい。
【００１２】
上記の各回転翼航空機のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼において、２個のダクテッド・ファン型回転翼のコントロールは、１個のアクチュエータで制御されるようになされていることも好ましい。
【００１３】
また、２個のダクテッド・ファン型回転翼のコントロールは、夫々独立して制御されるようになされていることも好ましい。この場合、２個のダクテッド・ファン型回転翼の一方の回転翼は、前進飛行時には推力を出さず、ホバリング時のみ推力を発生するようになされていることが一層好ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の回転翼航空機の尾部回転翼の実施形態を図によって説明する。図１において、１は回転翼航空機、２は主回転翼である。回転翼航空機１の機体３の後方に延長したテールブーム４の後端部及び垂直尾翼５の中に、２個の同一構造のダクテッド・ファン型回転翼６，６′を埋め込んで、ツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼を構成している。図２はそのツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼を左前方から見た斜視図で、この場合、風は矢印の方向に吹出される。図３はその尾部回転翼を右前方から見た斜視図である。図２，図３中の７は、テールブーム４の後端部下部に取り付けられている水平尾翼である。
【００１５】
上記構成のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼は、２個のダクテッド・ファン型回転翼６，６′の直径が小さいので、地上高Ｈが高い。従って、キャビン後方からの荷物の積み込みが容易である。また、車輪接地点Ｔからテールブーム４の後端部下端を結ぶ線Ｌと通常の着陸時の地面Ｇの成す角度、即ち尻擦り角αが大きいので、着陸時に速度を下げるためのフレアと呼ばれる引き起こしの操作に十分な余裕が生まれ、安全性が高くなる。その上、着陸に要する距離や時間が少なくて済む。さらに、回転翼６，６′がダクトに覆われているので、樹木や電線等への衝突を防止でき、安全性が高い。
また、回転翼６，６′の直径が小さいため、それに応じてダクトの厚さが薄くてよいので、垂直尾翼５の厚さも薄くてよい。従って、空気抵抗が少なく、性能がよくなる。さらに、回転翼６，６′が小型であるので、吹き出し速度を大きくとることができる。このため、ボルテックス・リング状態に入ることがなく、強い横風の状態における飛行においても安全性が高くなる。
【００１６】
上記実施形態のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼の２個の回転翼６，６′は、図４に示されるようにテールブーム４の上部に取り付けた駆動回転軸８からの回転駆動力により回転させられるようになっている。即ち、駆動回転軸８の回転駆動力は、下方の回転翼６′のギヤボックス９′内で回転方向を変換して、先ず下方の回転翼６′を回転させ、次にギヤボックス９′から斜め上方に延設して上方の回転翼６のギヤボックス９内に連繋した駆動軸１０を介して上方の回転翼６を回転させる。このように駆動回転軸８の回転駆動力により回転させられる上下２個の回転翼６，６′における羽根１１，１１′は、図５，図６に示すようにギヤボックス９，９′内に取り付けられている回転中心部のハブ１２，１２′にピッチ角のみ変更可能に取り付けられている。羽根１１，１１′のピッチ角の変更は、パイロットがペダルを操作することにより、図示せぬコントロール系統を介してその一部を構成する図５に示されるリンク１３を移動することで達成され、２個の回転翼６，６′の推力が変動せしめられる。尚、ペダルとリンク１３の中間には、図示せぬが、人力を補い、コンピュータからの制御信号をリンク１３の作動量に変換させるためのアクチュエータが装着されている。
【００１７】
上下２個の回転翼６，６′の推力は、常に同一である必要はない。従って、前記アクチュエータ以降のコントロール系統は、上方の回転翼６と下方の回転翼６′で分岐して、夫々個別に独立して制御されることも、本発明の好ましい実施形態の１つである。
【００１８】
上方の回転翼６は、垂直尾翼５の中に埋め込まれているが、垂直尾翼５の厚さが図６に示すように薄く、下方の回転翼６′に比べれば性能が低い。これはダクテッド・ファン型の回転翼では、ダクトの厚さは回転翼直径の４０％程度が必要であるからであって、この厚さが薄くなると性能が低下する。また、巡航時（前進飛行時）に推力を出すと、垂直尾翼周りの圧力分布が変化し、大きな捻じりモーメントが垂直尾翼に発生する。巡航時（前進飛行時）には垂直尾翼自体が揚力を発生して主回転翼の発生するトルクを打ち消すことができる。従って、上方の回転翼６は、巡航時（前進飛行時）には推力を出さないようにする方が好ましい。しかし逆に、ホバリング時には垂直尾翼の揚力がなくなるため、尾部回転翼の推力だけで主回転翼のトルクと釣り合う必要がある。従って、この場合、上方の回転翼６にも最大の推力を発生させるように制御することが好ましい。このように上，下のダクテッド・ファン型の回転翼６，６′の推力を運用条件に適するように、それぞれ個別に制御することは本発明の最も好ましい実施形態である。
【００１９】
図７は図４のＣ−Ｃ線断面矢視図で、上，下のダクテッド・ファン型回転翼６，６′が駆動軸１０で連結されているが、ギヤボックス９，９′の減速比を異ならせることにより、上下の回転翼６，６′の回転数（回転速度）を異ならせることができる。このようにすると、尾部回転翼から発生する騒音の周波数パターンが変化して、人間の耳にはうるさく聞えないようになる効果が期待できる。このことは、上下の回転翼６，６′の羽根１１，１１′の枚数を異ならせることでも達成できる。勿論、上下の回転翼６，６′の回転数を異ならせ、且つ羽根１１，１１′の枚数を異ならせれば、より一層効果が上がる。
【００２０】
上下のダクテッド・ファン型回転翼６，６′の構成は共通していて、その組立状態を図８に、分解状態を図９に示す。羽根１１はギヤボックスから延長する出力軸２２に取り付けられたハブ金具１６上の２重のフランジ部に、それぞれ２個のベアリング１７で、ピッチ軸１８周りに回転可能に取り付けられている。羽根１１のピッチ角は、ピッチホーン１９を移動させることにより変化させることができる。このピッチホーン１９は、コントロール系統のスパイダー２０に取り付けられたスタッド２１と結合されており、スパイダー２０は、出力軸２２と同軸内に配置されたプッシュロッド２３の先端部に結合されている。プッシュロッド２３は、図５に示すリンク１３に結合されている。このように構成されてるため、パイロットとコンピュータによる自動制御されたコントロール操舵量は、リンク１３から羽根１１のピッチ角変化量に変換され、回転翼の推力が変化せしめられる。
【００２１】
前述の下方の回転翼６′のギヤボックス９′の詳細を図１０によって説明すると、メインギヤボックスからの入力回転力は、駆動回転軸８を介して下方のギヤボックス９′に伝達される。伝達された回転力は、このギヤボックス９′によりほぼその１／２を９０度方向を変えて下方の回転翼６′に伝達し、残りを斜め上方に方向を変換し、駆動回転軸８′を介して上方の回転翼６に伝達する。図中、２５は温度センサーである。通常、回転翼航空機のギヤボックスは、寸法の割に大きな馬力を伝達するが、ギヤやベアリングの伝達馬力損失が小さくなるよう、極めて精密に調整されている。しかし、伝達馬力損失は零にはできず、最終的には全て熱エネルギーに変換されるので、効率も良く熱を排出しなければ、たちまち焼き付いてしまうことになる。図１６に示される従来の回転翼航空機では、尾部回転翼３３の中間ギヤボックス４２には冷却装置が取り付けられていた。ところが、本発明の場合には、この中間ギヤボックス４２の位置が、下方の回転翼６′となっているので、回転翼６′で発生させられた風によって十分な冷却風が得られるので、特別な冷却装置は不要である。
【００２２】
図１１は、図１０のＤ−Ｄ線断面矢視図である。駆動回転軸８より伝達された回転力は、インプットピニオンのスパイラル・ベベルギヤ２６から下方の回転翼６′の駆動ギヤ２７に伝達され、回転翼６′を回転させる。さらにスパイラル・ベベルギヤ２６は、上方の回転翼６の駆動ギヤ２８とも噛み合い、回転力を上方の回転翼６にも伝えて回転翼６を回転させる。図１６に示される従来の回転翼航空機の尾部回転翼３３の中間ギヤボックス４２の場合には、インプットピニオンのスパイラル・ベベルギヤ２６から、直接上方の回転翼６の駆動ギヤ２８と噛み合うことになるが、本発明では単に下方の回転翼６′の駆動ギヤ２７が追加されただけであり、重量の増加は僅かである。しかも先に述べたように冷却装置が不要になったので、軽量化する要素もあり、全体としての重量増加は僅かである。さらに、上方の回転翼６では約５０％の馬力消費であるから、上方のギヤボックス９は小型になる。従って、ギヤボックスに関しては、総合的に軽量となる。
【００２３】
【発明の効果】
以上の説明で判るように本発明の回転翼航空機のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼によれば、全機特性、性能面、ロータ系統の設計、駆動系統の設計、機体構造設計、装備設計、安全性、製造コスト、運用コスト等において、以下に述べるような効果が得られる。
１）全機特性
（１）ツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼の直径が小さく、尻擦り角が大きく取れる。従って、着陸時の引き起こしの操作にも十分な余裕が生まれ、安全性が高くなる。その上、着陸に要する距離や時間も少なくて済む。
（２）ツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼の直径が小さく、地上高が高く取れるから、キャビン後方からの荷物積み込みも容易である。
（３）回転翼がダクトで覆われており、樹木や電線等への衝突が防止でき、安全性が高い。
（４）１個の大直径回転翼を２個に分割すれば、合計の回転翼面積は同一となるように設計するから、それぞれの回転翼の直径は１／√２となる。一方、重量は直径の３乗に比例するから、直径が１／√２の回転翼が２個あれば、合計重量は１／√２となり、重量を軽減できる。
２）性能面
（１）尾部回転翼直径が小さいため、ダクト厚さが薄くてよく、垂直尾翼の厚みも薄くてよい。従って、空気抵抗が少なく、性能がよくなる。
（２）小型の回転翼であるので、吹き出し速度を大きくとることができる。従って、ボルテックス・リング状態に入ることがなく、強い横風の状態でも、安定性が高い。
（３）２個のダクテッド・ファン型尾部回転翼の組み合わせにより、騒音低下させる事ができる。例えば、２個の尾部回転翼の回転数を、それぞれわずかに変えることにより、騒音が和音で聞こえるようになる。このようなチューニングにより人間の耳にはうるささが減少したように聞こえる。このような効果は、尾部回転翼の羽根の枚数を上下で変えたり、取り付け角度を変えたりすることで、さらに向上する。勿論、２個の尾部回転翼の回転数を変え、且つ羽根の枚数を変えれば、より一層効果が上がる。
（４）本発明のようにダクテッド・ファン型尾部回転翼を２つ並べて使用することによる性能への影響に関しては、数値流体力学を用いた解析およびモデル・ロータによる風洞試験により問題の無いことを確認している。図１２は、数値流体力学による解析に用いた解析モデルの例である。図１３のａ，ｂは図１２の解析モデルを用いた解析結果であり、ダクテッド・ファン単体での推力および必要パワーと、ツイン・ダクテッド型とした時の片方のダクテッド・ファンの推力および必要パワーとの比較を示したものである。図１３のａ，ｂで判るように、ツイン・ダクテッド型とすることによる性能への影響はない。また、ダクテッド・ファンでは回転する羽根の影響によりダクトから吹き出す空気が回転することによるエネルギー損失が避けられないが、このエネルギー損失についても数値流体力学を用いた解析によってツイン・ダクテッド型とすることによる影響が無いことを確認している（図１４）。図１４に示されるように、２つのファンの回転方向を同方向と逆方向に変えても推力に変化が無いことから、それぞれのファンから吹き出す空気はお互いに干渉していないことが判る。さらに、図１５は、本発明の尾部回転翼を模擬した風洞試験の結果を示したものである。この図１５から本発明のようにツイン・ダクテッド型としても、従来のダクテッド・ファン１個の場合と比較して同じ推力を得るのに必要な駆動トルクは等しく、２個のダクテッド・ファン型尾部回転翼の空力干渉による性能低下は無いことが判る。
３）ローター系統の設計
（１）従来使用実績のある、小型ヘリコプタ用のダクテッド・ファン型尾部回転翼を２個搭載することは、開発リスクが少ない。また、小型機の開発で取得した新しい技術も直ちに採用できる。従って、小型機と大型機の技術を共通化することにより、開発費と期間を大幅に減らすことができる。航空機においても、繰り返して設計することは、洗練された設計に到達することのできる優れた方法である。結果として、コストが安く、軽量で、安全性が高く、高性能な尾部回転翼を提供することが可能になる。
（２）従来のプロペラ型尾部回転翼に比較して、ダクテッド・ファン型尾部回転翼は、剛性が高く、疲労・空弾性の問題が小さい。従って、安全性が高く、軽量で信頼性が高い。
４）駆動系統の設計
（１）従来のプロペラ型の尾部回転翼では、取り付け位置を高くするため、垂直尾翼の上端部に取りつけることが多かった。このため、中間ギヤボックスを設置して、尾部回転翼駆動軸を折り曲げる必要があった。本発明のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼では、ちょうど中間ギヤボックスに相当する位置に下方の尾部回転翼を設置するため、この中間ギヤボックスと兼用でき、従来のプロペラ型の尾部回転翼に比較して重量増加はほとんどない。
（２）従来のプロペラ型の尾部回転翼では、中間ギヤボックスに冷却装置が必要であったが、本発明のツイン・ダクテッド・ファン型では尾部回転翼自身がギヤボックスを空冷するため、冷却器が不要である。このため、馬力消費が少なく、性能上有利である。また、構造が単純で整備性が良い。
（３）従来のプロペラ型の尾部回転翼では、ギヤボックスは１００％の馬力を伝達しなければならないが、本発明のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼の場合には、上方のギヤボックスは５０％の馬力で良い。したがって、ギヤボックスが軽量化できる。
５）機体構造設計
本発明のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼では、テールブームに従来のプロペラ型尾部回転翼のような空弾性上の要求がなく、設計が容易である。また、従来の小型機用の垂直尾翼設計を踏襲できるので、設計効率がよく、軽量化できる。
６）装備設計
上下２個のダクテッド・ファン型尾部回転翼のコントロールを共用とすることにより、コストダウンできる。
７）安全性
上下２個のダクテッド・ファン型尾部回転翼のコントロールを個別に制御することにより、飛行中の故障時や軍用における被弾時の安全性を向上させることができる。
８）製造コスト
同一寸法の回転翼を多数生産することにより、コストを低減することができる。
９）運用コスト
可動部分の少ないダクテッド・ファン型尾部回転翼を採用することにより、整備が容易になり、運用コストを削減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼を備えた回転翼航空機を示す側面図である。
【図２】  本発明のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼を左前方から見た斜視図である。
【図３】  本発明のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼を右前方から見た斜視図である。
【図４】  本発明のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼の左側正面から見た構造図である。
【図５】  図４のＡ−Ａ線断面矢視図である。
【図６】  図４のＢ−Ｂ線断面矢視図である。
【図７】  図４のＣ−Ｃ線断面矢視図である。
【図８】  ダクテッド・ファン型回転翼の組立状態を示す一部破断正面図である。
【図９】  ダクテッド・ファン型回転翼の分解状態を示す斜視図である。
【図１０】  本発明のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼における下方の回転翼のギヤボックスの詳細を示す側面図である。
【図１１】  図１０のＤ−Ｄ線断面矢視図である。
【図１２】  ダクテッド・ファンを並べて使用することによる性能への影響に関して、数値流体力学による解析に用いた解析モデルの例を示すものである。
【図１３】  ａ、ｂは図１２の解析モデルを用いた解析結果で、ダクテッド・ファン単体での推力および必要パワーと、ツイン・ダクテッド・ファン型とした時の片方のダクテッド・ファンの推力および必要パワーとの比較を示すものである。
【図１４】  ツイン・ダクテッド型の２つのファンの回転方向を同方向と逆方向に変えても推力に変化が無いことを示すものである。
【図１５】  本発明のツイン・ダクテッド・ファン型尾部回転翼を模擬した風洞試験の結果を、従来のダクテッド・ファン１個の場合と比較したものである。
【図１６】  プロペラ型尾部回転翼を備えた従来の全備重量７トン以上の大型回転翼航空機を示す側面図である。
【図１７】  ダクテッド・ファン型尾部回転翼を備えた従来の５トン以下の小型回転翼航空機を示す左前方上方から見た斜視図である。
【図１８】  大型回転翼航空機用に設計したダクテッド・ファン型尾部回転翼を備えた場合の大型回転翼航空機を示す側面図である。
【符号の説明】
１  回転翼航空機
２  主回転翼
３  機体
４  テールブーム
５  垂直尾翼
６，６′  ダクテッド・ファン型回転翼
７  水平尾翼
８  駆動回転軸
９，９′  ギヤボックス
１０  駆動軸
１１，１１′  羽根
１２，１２′  ハブ
１３  リンク
１４  スリット
１５  出力軸
１６  ハブ金具
１７  ベアリング
１８  ピッチ軸
１９  ピッチホーン
２０  スパイダー
２１  スタッド
２２  出力軸
２３  プッシュロッド
２５  温度センサー
２６  スパイラル・ベベルギヤ
２７，２８  駆動ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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