(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と共に車両に搭載され、所定の条件下において前記内燃機関を自動停止する自動停止手段を備える内燃機関制御装置であって、
車両における運転席の近傍に設けられた車両の操作に関わる操作部に対する、車両の操作に関わる通常の操作とは異なる操作であって、前記内燃機関の自動停止を禁止するための点検作業用に設定された所定の操作を検出する特殊操作検出手段と、
前記特殊操作検出手段が前記所定の操作を検出したときに、前記自動停止手段による前記内燃機関の自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、
前記車両が走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記自動停止禁止手段によって前記内燃機関の自動停止が禁止されているときに、前記走行状態判定手段が、前記車両が走行中であると判定した場合は、前記自動停止の禁止を解除する禁止解除手段とを備えることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
前記自動停止禁止手段は、前記特殊操作検出手段が前記所定の操作を検出したときに、前記内燃機関が停止している場合には、該内燃機関を始動した後に、該内燃機関の自動停止を禁止する請求項１記載の内燃機関制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の内燃機関制御装置であって、
前記操作部は、前記車両におけるイグニションスイッチであって、
前記所定の操作は、前記イグニションスイッチを、２回以上の所定の回数だけ連続してスタート位置に移動させる操作である内燃機関制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の内燃機関制御装置であって、
前記操作部は、前記車両におけるアクセルペダルであって、
前記所定の操作は、前記アクセルペダルを、２回以上の所定の回数だけ連続して踏み込む操作である内燃機関制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の内燃機関制御装置であって、
前記走行状態判定手段は、前記車両の速度が所定の値以上となったときに、前記車両が走行中であると判定する内燃機関制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の内燃機関制御装置であって、
前記走行状態判定手段は、前記車両におけるシフトポジションが、パーキングポジション以外となったときに、前記車両が走行中であると判定する内燃機関制御装置。
【請求項７】
内燃機関と、所定の条件下において該内燃機関を自動停止する自動停止手段を備える内燃機関制御装置とを搭載する車両であって、
前記内燃機関制御装置は、
車両における運転席の近傍に設けられた車両の操作に関わる操作部に対する、車両の操作に関わる通常の操作とは異なる操作であって、前記内燃機関の自動停止を禁止するための点検作業用に設定された所定の操作を検出する特殊操作検出手段と、
前記特殊操作検出手段が前記所定の操作を検出したときに、前記自動停止手段による前記内燃機関の自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、
前記車両が走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記自動停止禁止手段によって前記内燃機関の自動停止が禁止されているときに、前記走行状態判定手段が、前記車両が走行中であると判定した場合は、前記自動停止の禁止を解除する禁止解除手段とをさらに備えることを特徴とする車両。
【請求項８】
内燃機関と、所定の条件下において該内燃機関を自動停止する自動停止手段とを備える車両における内燃機関制御方法であって、
（ａ）車両における運転席の近傍に設けられた車両の操作に関わる操作部に対する、車両の操作に関わる通常の操作とは異なる操作であって、前記内燃機関の自動停止を禁止するための点検作業用に設定された所定の操作を検出する工程と、
（ｂ）前記所定の操作がなされたことを検出したときに、前記自動停止手段による前記内燃機関の自動停止を禁止する工程と、
（ｃ）前記車両が走行中であるか否かを判定する工程と、
（ｄ）前記（ｂ）工程によって前記内燃機関の自動停止が禁止されているときに、前記（ｃ）工程によって、前記車両が走行中であると判定された場合は、前記自動停止の禁止を解除する工程とを備えることを特徴とする内燃機関制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載された内燃機関制御装置および該内燃機関制御装置を搭載する車両、並びに内燃機関制御方法に関し、詳しくは、所定の条件下において内燃機関を自動停止する自動停止手段を備える内燃機関制御装置およびこの内燃機関制御装置を搭載する車両、並びにこのような装置における内燃機関制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関と共に車両に搭載される内燃機関制御装置として、所定の条件下において内燃機関を自動停止する自動停止手段を備えるものが知られている。すなわち、エンジンによって駆動力を得る車両において、車速がゼロなどの所定の条件を満たすときにはエンジンを自動停止する構成が知られている（例えば、特開平９−４２００５号公報等）。このような内燃機関制御装置を備える車両では、車両が一時停止したときなどにエンジンが自動停止されるので、エンジンから排出される排ガス量を抑えると共に燃料消費量を抑えることができる。このような内燃機関制御装置では、上記したエンジンの自動停止を禁止する手段をさらに設け、エンジンの点検時などに対応している。すなわち、エンジンの自動停止を禁止することによって、エンジンの点検時などに非所望のタイミングでエンジンが停止してしまうのを回避している。
【０００３】
また、内燃機関の自動停止手段を備える車両として、上記構成の他に、内燃機関と共に電動機を搭載したハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両には、内燃機関が車両の駆動源となりうる型（いわゆるパラレルハイブリッド車両）と、内燃機関は直接車両の駆動源とはなり得ず主として発電機を運転するために搭載される型（いわゆるシリーズハイブリッド車両）とがある。これらいずれの型の車両が備える内燃機関制御装置も、内燃機関を自動停止する装置を備えており、ハイブリッド車両は、内燃機関を停止した状態で電動機のみを駆動源として走行することができる。すなわち、ハイブリッド車両では、スタータスイッチが運転状態にあっても、電動機に電力を供給する二次電池の残存容量や車両の走行状態に応じて、内燃機関は自動的に停止したり始動したりする。このようなハイブリッド車両が備える内燃機関制御装置も、内燃機関の自動停止を禁止する手段をさらに備えており、内燃機関の点検時などには、内燃機関の自動停止を禁止することによって、非所望時に内燃機関が停止してしまうのを回避している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報のように、従来知られる内燃機関制御装置では、内燃機関の自動停止を禁止しまたその禁止を解除するためには、内燃機関の自動停止を禁止しまたその禁止を解除する指示を入力するための特別のスイッチを設ける必要があった。このような特別のスイッチを設けると、電気配線の複雑化を要すると共に、車両組み立ての際の部品点数が増え、コスト上昇につながるため好ましくない。
【０００５】
内燃機関の自動停止を禁止して行なう必要のある点検としては、内燃機関自身の点検の他に、例えば、変速機のオイルレベルの点検がある。内燃機関の点検は、通常は、内燃機関の点検を行なうために設けた端子（ダイアグノーシスコネクタの端子）のうち、所定の端子同士を連結させることによって行なう。したがって、内燃機関の点検時に内燃機関の自動停止を禁止するには、上記した点検のために設けた端子の状態（所定の端子同士が連結されているかどうか）を検出し、これらの端子から内燃機関が所定の点検状態にあるかどうかを判断し、点検状態にあると判断されたときには、内燃機関の自動停止を禁止する構成も考えられる。このような構成とすれば、内燃機関の自動停止を禁止するための特別なスイッチを新たに設けることなく、内燃機関の点検中という非所望時に内燃機関が停止してしまうのを回避することができる。しかしながら、このような構成により停止を禁止することができるのは、点検用の所定の端子を連結させるような、専門的な知識および技能を要する点検を行なう場合に限られてしまう。上記した変速機のオイルレベルの点検などは、専門的な知識を有しない車両の使用者が容易に行なうことができるものであるが、特別のスイッチを設けることなく、通常の使用者が行なう日常点検のために内燃機関の自動停止を禁止しまたその禁止を解除する構成は、従来知られていなかった。
【０００６】
本発明の内燃機関制御装置および内燃機関制御方法は、こうした問題を解決し、内燃機関の自動停止手段を備える車両において、特別のスイッチを設けることなく内燃機関の自動停止を禁止およびその禁止を解除する手段を設け、日常点検の便を図ることを目的としてなされ、次の構成を採った。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の内燃機関制御装置は、
内燃機関と共に車両に搭載され、所定の条件下において前記内燃機関を自動停止する自動停止手段を備える内燃機関制御装置であって、
車両における運転席の近傍に設けられた車両の操作に関わる操作部に対して、車両の操作に関わる通常の操作とは異なる所定の操作がなされたときに、該所定の操作がなされたことを検出する特殊操作検出手段と、
前記特殊操作検出手段が前記所定の操作を検出したときに、前記自動停止手段による前記内燃機関の自動停止を禁止する自動停止禁止手段と
前記車両が走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記自動停止禁止手段によって前記内燃機関の自動停止が禁止されているときに、前記走行状態判定手段が、前記車両が走行中であると判定した場合は、前記自動停止の禁止を解除する禁止解除手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
以上のように構成された本発明の内燃機関制御装置は、内燃機関と共に車両に搭載されており、所定の条件下において前記内燃機関を自動停止させる。ここで、車両における運転席の近傍に設けられた車両の操作に関わる操作部に対して、車両の操作に関わる通常の操作とは異なる所定の操作がなされたときには、該所定の操作がなされたことを検出し、このような所定の操作を検出すると、前記内燃機関の自動停止を禁止する。また、内燃機関の自動停止を禁止した後に、車両が走行中であると判定される状態になると、内燃機関の自動停止禁止を解除する。
【０００９】
本発明の車両は、内燃機関と、所定の条件下において該内燃機関を自動停止する自動停止手段を備える内燃機関制御装置とを搭載する車両であって、
前記内燃機関制御装置は、
車両における運転席の近傍に設けられた車両の操作に関わる操作部に対して、車両の操作に関わる通常の操作とは異なる所定の操作がなされたときに、該所定の操作を検出する特殊操作検出手段と、
前記特殊操作検出手段が前記所定の操作を検出したときに、前記自動停止手段による前記内燃機関の自動停止を禁止する自動停止禁止手段と
前記車両が走行中であるか否かを判定する走行状態判定手段と、
前記自動停止禁止手段によって前記内燃機関の自動停止が禁止されているときに、前記走行状態判定手段が、前記車両が走行中であると判定した場合は、前記自動停止の禁止を解除する禁止解除手段と
をさらに備えることを要旨とする。
【００１０】
以上のように構成された本発明の車両は、内燃機関と、内燃機関制御装置とを搭載している。この内燃機関制御装置は、所定の条件下において前記内燃機関を自動停止させる。さらに、この内燃機関制御装置は、車両における運転席の近傍に設けられた車両の操作に関わる操作部に対して、車両の操作に関わる通常の操作とは異なる所定の操作がなされたときには、該所定の操作がなされたことを検出し、このような所定の操作を検出すると、前記内燃機関の自動停止を禁止する。また、内燃機関の自動停止を禁止した後に、車両が走行中であると判定される状態になると、内燃機関の自動停止禁止を解除する。
【００１１】
本発明の内燃機関制御方法は、内燃機関と、所定の条件下において該内燃機関を自動停止する自動停止手段とを備える車両における内燃機関制御方法であって、
（ａ）車両における運転席の近傍に設けられた車両の操作に関わる操作部に対して、車両の操作に関わる通常の操作とは異なる所定の操作がなされたときに、該所定の操作がなされたことを検出する工程と、
（ｂ）前記所定の操作がなされたことを検出したときに、前記自動停止手段による前記内燃機関の自動停止を禁止する工程と
（ｃ）前記車両が走行中であるか否かを判定する工程と、
（ｄ）前記（ｂ）工程によって前記内燃機関の自動停止が禁止されているときに、前記（ｃ）工程によって、前記車両が走行中であると判定された場合は、前記自動停止の禁止を解除する工程と
を備えることを要旨とする。
【００１２】
このような本発明の内燃機関制御装置、および車両、並びに内燃機関制御方法によれば、車両の操作に関わる操作部に対する所定の操作によって、内燃機関の自動停止を禁止することができる。したがって、内燃機関の自動停止を禁止するために、新たにスイッチを設ける必要がない。また、運転席近傍に設けられた操作部に対する操作によって、内燃機関の自動停止を禁止することができるため、使用者は、運転席を離れる前に内燃機関自動停止禁止の指示を入力することができる。したがって、車両に関わる点検を行なうために内燃機関の自動停止を禁止する場合には、運転席を離れる際に所定の操作を行なう、という簡便な動作によって、直ちに点検を行なうことが可能となる。さらに、内燃機関の自動停止禁止の指示入力は、車両の操作に関わる既存のスイッチに対して、通常とは異なる所定の操作を行なうことでなされるため、使用者が、内燃機関の自動停止を禁止するという明確な意志を持ったときのみ、確実に、内燃機関の自動停止を禁止することができる。
【００１３】
さらに、本発明の内燃機関制御装置、および車両、並びに内燃機関制御方法によれば、内燃機関の自動停止を禁止する必要がなくなったときに、これを解除するための特別なスイッチを設けておく必要がなく、このようなスイッチに対する操作を行なう煩わしさがない。また、車両を発進させるだけで、内燃機関の自動停止を伴う通常運転を開始することができ、内燃機関自動停止の禁止を解除するのを忘れて、車両を発進させてしまうことがない。
【００１４】
このような本発明の内燃機関制御装置において、前記自動停止禁止手段は、前記特殊操作検出手段が前記所定の操作を検出したときに、前記内燃機関が停止している場合には、該内燃機関を始動した後に、該内燃機関の自動停止を禁止することとしても良い。このような構成とすれば、内燃機関が停止しているか否かに関わらず、車両の点検などを目的として、使用者が内燃機関自動停止禁止のための所定の操作を行なえば、直ちに内燃機関を所望の状態（自動停止することなく駆動し続ける状態）にすることができる。
【００１５】
また、本発明の内燃機関制御装置において、
前記操作部は、前記車両におけるイグニションスイッチであって、
前記所定の操作は、前記イグニションスイッチを、２回以上の所定の回数だけ連続してスタート位置に移動させる操作であることとしてもよい。
【００１６】
あるいは、本発明の内燃機関制御装置において、
前記操作部は、前記車両におけるアクセルペダルであって、
前記所定の操作は、前記アクセルペダルを、２回以上の所定の回数だけ連続して踏み込む操作であることとしてもよい。
【００１７】
イグニションスイッチを、２回以上の所定の回数だけ連続してスタート位置に移動させる操作や、アクセルペダルを、２回以上の所定の回数だけ連続して踏み込む操作は、イグニションスイッチやアクセルペダルに対して通常行なわれる操作とは異なるとともに、使用者が過誤によって行なってしまうことも稀な動作である。したがって、使用者が、内燃機関の自動停止を禁止するという明確な意志を持ったときのみ、確実に、内燃機関の自動停止を禁止することができると共に、非所望の時期に内燃機関自動停止の禁止がなされることがない。
【００１８】
また、本発明の内燃機関制御装置において、
前記走行状態判定手段は、前記車両の速度が所定の値以上となったときに、前記車両が走行中であると判定することとしてもよい。
【００１９】
あるいは、本発明の内燃機関制御装置において、
前記走行状態判定手段は、前記車両におけるシフトポジションが、パーキングポジション以外となったときに、前記車両が走行中であると判定することとしてもよい。
【００２０】
このような構成とすれば、内燃機関の自動停止が禁止された後、車両を発進させて車両の速度が所定の値以上となったとき、あるいは、車両を発進させる際に車両のシフトポジションをパーキングポジション以外にしたときに、直ちに、内燃機関の自動停止禁止が解除される。したがって、内燃機関の自動停止禁止を解除する特別な操作を行なうことなく、車両の発進後、直ちに、内燃機関の自動停止を伴う通常運転を行なうことができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするために、以下本発明の実施の形態を実施例に基づき説明する。
（１）装置の構成
図１は、本発明の好適な一実施例であるハイブリッド車両の構成の概略を表わす説明図である。本実施例のハイブリッド車両は、エンジンの自動停止を禁止する手段にその特徴があるが、まず最初に、図１に基づいてハイブリッド車両の構成について説明する。
【００２２】
本実施例のハイブリッド車両は、動力源としてエンジン１０とモータ２０とを備える。本実施例のハイブリッド車両の動力系統は、上流側からエンジン１０、モータ２０、トルクコンバータ３０、および変速機１００を直列に結合した構成を有している。具体的には、モータ２０は、エンジン１０のクランクシャフト１２に結合されており、モータ２０の回転軸１３は、トルクコンバータ３０に結合されている。また、トルクコンバータの出力軸である回転軸１４は、変速機１００に結合されており、変速機１００の出力軸１５は、ディファレンシャルギヤ１６を介して車軸１７に結合されている。
【００２３】
エンジン１０は通常のガソリンエンジンである。但し、エンジン１０は、ガソリンと空気の混合気をシリンダに吸い込むための吸気バルブ、および燃焼後の排気をシリンダから排出するための排気バルブの開閉タイミングを、ピストンの上下運動に対して相対的に調整可能な機構を有している（以下、この機構をＶＶＴ機構と呼ぶ）。ＶＶＴ機構の構成については、周知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。エンジン１０は、ピストンの上下運動に対して各バルブが遅れて閉じるように開閉タイミングを調整することにより、いわゆるポンピングロスを低減することができる。この結果、いわゆるエンジンブレーキによる制動力を低減させることができる。また、エンジン１０をモータリングする際にモータ２０から出力すべきトルクを低減させることもできる。ガソリンを燃焼して動力を出力する際には、ＶＶＴ機構は、エンジン１０の回転数に応じて最も燃焼効率の良いタイミングで各バルブが開閉するように制御される。このような吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングや、エンジン１０の回転数に応じた点火時期制御、あるいは、吸入空気量に応じた燃料噴射量制御などは、後述する制御ユニット７０によって制御されている。
【００２４】
モータ２０は、三相の同期モータであり、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ２２と、回転磁界を形成するための三相コイルが巻回されたステータ２４とを備える。モータ２０はロータ２２に備えられた永久磁石による磁界とステータ２４の三相コイルによって形成される磁界との相互作用により回転駆動する。また、ロータ２２が外力によって回転させられる場合には、これらの磁界の相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる。なお、モータ２０には、ロータ２２とステータ２４との間の磁束密度が円周方向に正弦分布する正弦波着磁モータを適用することも可能であるが、本実施例では、比較的大きなトルクを出力可能な非正弦波着磁モータを適用した。
【００２５】
モータ２０が備えるステータ２４は、駆動回路４０を介してバッテリ５０に電気的に接続されている。駆動回路４０は、トランジスタインバータであり、モータ２０の三相それぞれに対して、ソース側とシンク側の２つを一組としてトランジスタが複数備えられている。図示する通り、駆動回路４０は、制御ユニット７０と電気的に接続されている。制御ユニット７０が駆動回路４０の各トランジスタのオン・オフの時間をＰＷＭ制御すると、バッテリ５０を電源とする疑似三相交流がステータ２４の三相コイルに流れ、回転磁界が形成される。モータ２０は、このように形成された回転磁界によって、先に説明した通り電動機または発電機として機能する。
【００２６】
バッテリ５０は、上記したように駆動回路４０を介してモータ２０と接続しており、モータ２０に対してこれを駆動する電力を供給可能な２次電池である。上記したように駆動回路４０の動作は制御ユニット７０によって制御されるため、バッテリ５０がモータ２０に駆動電力を供給するタイミングは、制御ユニット７０によって制御される。なお、図１では記載を省略しているが、バッテリ５０はエンジン１０とも電気的に接続されており、エンジン１０の出力に余裕のある時期（例えば車両の一時停止時など）に、制御ユニット７０の制御の下で、エンジン１０によって充電可能となっている。
【００２７】
トルクコンバータ３０は、流体を利用した周知の動力伝達機構である。トルクコンバータ３０の入力軸、即ちモータ２０の出力軸である回転軸１３と、トルクコンバータ３０の出力軸である回転軸１４とは機械的に結合されてはおらず、互いに滑りをもった状態で回転可能である。両者の末端には、それぞれ複数のブレードを有するタービンが備えられており、モータ２０の出力軸である回転軸１３端部に設けられたタービンと、トルクコンバータ３０の出力軸である回転軸１４の端部に設けられたタービンとが互いに対向する状態でトルクコンバータ内部に組み付けられている。トルクコンバータ３０は密閉構造をなしており、中にはトランスミッション・オイルが封入されている。このオイルが前述のタービンにそれぞれ作用することで、一方の回転軸から他方の回転軸に動力を伝達することができる。しかも、両者はすべりをもった状態で回転可能であって、一方の回転軸から入力された動力を、回転数およびトルクの異なる回転状態に変換して他方の回転軸に伝達することができる。
【００２８】
変速機１００は、内部に複数のギヤ、クラッチ、ワンウェイクラッチ、ブレーキ等を備え、変速比を切り替えることによってトルクコンバータ３０の出力軸である回転軸１４のトルクおよび回転数を変換して出力軸１５に伝達可能な機構である。既述したように、モータ２０の出力軸である回転軸１３が伝える動力は、トルクコンバータ３０によって異なる回転数およびトルクに変換されるが、より充分なトルクを得ると共に、車両の後退などに対応するため、変速機１００が設けられている。図２は、変速機１００の内部構造を示す説明図である。本実施例の変速機１００は、大きくは副変速部１１０（図中の破線より左側の部分）と主変速部１２０（図中の破線より右側の部分）とから構成されており、図示する構造により前進５段、後進１段の変速段を実現することができる。
【００２９】
変速機１００の構成について回転軸１４側から順に説明する。図示する通り、回転軸１４から入力された動力は、オーバードライブ部として構成された副変速部１１０によって所定の変速比で変速されて回転軸１１９に伝達される。副変速部１１０は、シングルピニオン型の第１のプラネタリギヤ１１２を中心に、クラッチＣ０と、ワンウェイクラッチＦ０と、ブレーキＢ０により構成される。第１のプラネタリギヤ１１２は、遊星歯車とも呼ばれるギヤであり、中心で回転するサンギヤ１１４、サンギヤの周りで自転しながら公転するプラネタリピニオンギヤ１１５、更にプラネタリピニオンギヤの外周で回転するリングギヤ１１８の３種類のギヤから構成されている。プラネタリピニオンギヤ１１５は、プラネタリキャリア１１６と呼ばれる回転部に軸支されている。
【００３０】
一般にプラネタリギヤは、上述の３つのギヤのうち２つのギヤの回転状態が決定されると残余の一つのギヤの回転状態が決定される性質を有している。プラネタリギヤの各ギヤの回転状態は、以下に示す機構学上周知の計算式（１）によって与えられる。
Ｎｓ＝（１＋ρ）／ρ×Ｎｃ−Ｎｒ／ρ；
Ｎｃ＝ρ／（１＋ρ）×Ｎｓ＋Ｎｒ／（１＋ρ）；
Ｎｒ＝（１＋ρ）Ｎｃ−ρＮｓ；
Ｔｓ＝Ｔｃ×ρ／（１＋ρ）＝ρＴｒ；
Ｔｒ＝Ｔｃ／（１＋ρ）；
ρ＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数          ・・・（１）；
【００３１】
ここで、
Ｎｓはサンギヤの回転数；
Ｔｓはサンギヤのトルク；
Ｎｃはプラネタリキャリアの回転数；
Ｔｃはプラネタリキャリアのトルク；
Ｎｒはリングギヤの回転数；
Ｔｒはリングギヤのトルク；
である。
【００３２】
副変速部１１０では、変速機１００の入力軸に相当する回転軸１４がプラネタリキャリア１１６に結合されている。またこのプラネタリキャリア１１６とサンギヤ１１４との間にワンウェイクラッチＦ０とクラッチＣ０とが並列に配置されている。ワンウェイクラッチＦ０はサンギヤ１１４がプラネタリキャリア１１６に対して相対的に正回転、即ち変速機への入力軸である回転軸１４と同方向に回転する場合に係合する方向に設けられている。サンギヤ１１４には、その回転を制止可能な多板ブレーキＢ０が設けられている。副変速部１１０の出力に相当するリングギヤ１１８は回転軸１１９に結合されている。回転軸１１９は、主変速部１２０の入力軸に相当する。
【００３３】
このような構成を有する副変速部１１０は、クラッチＣ０又はワンウェイクラッチＦ０が係合した状態ではプラネタリキャリア１１６とサンギヤ１１４とが一体的に回転する。先に示した式（１）に照らせば、サンギヤ１１４とプラネタリキャリア１１６の回転数が等しい場合には、リングギヤ１１８の回転数もこれらと等しくなるからである。このとき、回転軸１１９は回転軸１４と同じ回転数となる。またブレーキＢ０を係合させてサンギヤ１１４の回転を止めた場合、先に示した式（１）においてサンギヤ１１４の回転数Ｎｓに値０を代入すれば明らかな通り、リングギヤ１１８の回転数Ｎｒはプラネタリキャリア１１６の回転数Ｎｃよりも高くなる。即ち、回転軸１４の回転は増速されて回転軸１１９に伝達される。このように副変速部１１０は、回転軸１４から入力された動力を、そのままの状態で回転軸１１９に伝える役割と、増速して伝える役割とを選択的に果たすことができる。
【００３４】
次に、主変速部１２０の構成を説明する。主変速部１２０は三組のプラネタリギヤ１３０，１４０，１５０を備えている。また、クラッチＣ１，Ｃ２、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４を備えている。各プラネタリギヤは、副変速部１１０に備えられた第１のプラネタリギヤ１１２と同様、サンギヤ、プラネタリキャリアおよびプラネタリピニオンギヤ、並びにリングギヤから構成されている。三組のプラネタリギヤ１３０，１４０，１５０は次の通り結合されている。
【００３５】
第２のプラネタリギヤ１３０のサンギヤ１３２と第３のプラネタリギヤ１４０のサンギヤ１４２とは互いに一体的に結合されており、これらはクラッチＣ２を介して、主変速部１２０の入力軸である回転軸１１９に結合可能となっている。これらのサンギヤ１３２，１４２が結合された回転軸には、その回転を制止するためのブレーキＢ１が設けられている。また、該回転軸が逆転する際に係合する方向にワンウェイクラッチＦ１が設けられている。さらにこのワンウェイクラッチＦ１の回転を制止するためのブレーキＢ２が設けられている。
【００３６】
第２のプラネタリギヤ１３０のプラネタリキャリア１３４には、その回転を制止可能なブレーキＢ３が設けられている。第２のプラネタリギヤ１３０のリングギヤ１３６は、第３のプラネタリギヤ１４０のプラネタリキャリア１４４および第４のプラネタリギヤ１５０のプラネタリキャリア１５４と一体的に結合されている。更に、これら三者は変速機１００の出力軸１５に結合されている。
【００３７】
第３のプラネタリギヤ１４０のリングギヤ１４６は、第４のプラネタリギヤ１５０のサンギヤ１５２に結合されるとともに、回転軸１２２に結合されている。回転軸１２２はクラッチＣ１を介して主変速部１２０の入力軸である回転軸１１９に結合可能となっている。第４のプラネタリギヤ１５０のリングギヤ１５６には、その回転を制止するためのブレーキＢ４と、リングギヤ１５６が逆転する際に係合する方向にワンウェイクラッチＦ２とが設けられている。
【００３８】
変速機１００に設けられた上述のクラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ０〜Ｂ４は、それぞれ油圧によって係合および解放する。図示を省略したが、各クラッチおよびブレーキには、かかる動作を可能とする油圧配管等が設けられている。さらに、変速機１００には、油圧制御部６０と、上記油圧配管に油圧を伝えるオイルポンプ６５とが併設されている（図４参照）。油圧制御部６０には、上記した油圧配管に供給する油圧を制御するためのソレノイドバルブ等が設けられている。また、オイルポンプ６５は、エンジン１０と機械的に接続しており、エンジン１０によって駆動される。本実施例のハイブリッド車両では、制御ユニット７０が、油圧制御部６０が備える上記したソレノイドバルブに制御信号を出力すると共に、エンジン１０によってオイルポンプ６５が駆動され、各クラッチおよびブレーキの動作が制御される。なお、本実施例のハイブリッド車両は、エンジン１０が停止した状態で、バッテリ５０から電力を供給されるモータ２０によって駆動される場合があるが、このような走行状態の時の変速の動作を保証するために、エンジン１０によって駆動されるオイルポンプ６５の他に、バッテリ５０から電力の供給を受ける電動オイルポンプ（図示せず）をさらに備えている。
【００３９】
本実施例の変速機１００は、クラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ０〜Ｂ４の係合および解放の組み合わせによって、前進5段・後進1段の変速段を設定することができる。また、いわゆるパーキングおよびニュートラルの状態も実現することができる。図３は、各クラッチ、ブレーキ、およびワンウェイクラッチの係合状態と変速段との関係を示す説明図である。この図において、○印はクラッチ等が係合した状態であることを意味し、◎は動力源ブレーキ時に係合することを意味し、△印は係合するものの動力伝達に関係しないことを意味している。動力源ブレーキとは、エンジン１０およびモータ２０による制動をいう。なお、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２の係合状態は、制御ユニット７０の制御信号に基づくものではなく、各ギヤの回転方向に基づくものである。
【００４０】
例えば、パーキング（Ｐ）およびニュートラル（Ｎ）の場合には、図３に示す通り、クラッチＣ０およびワンウェイクラッチＦ０が係合する。ここでは、クラッチＣ２およびクラッチＣ１の双方が解放状態であるため、主変速部１２０の入力軸である回転軸１１９から下流には動力の伝達がなされない。
【００４１】
また、例えば第１速（１ｓｔ）の場合には、クラッチＣ０，Ｃ１およびワンウェイクラッチＦ０，Ｆ２が係合する。ここで、エンジンブレーキをかける場合には、さらにブレーキＢ４が係合する。この状態では、変速機１００の入力軸である回転軸１４は、第４のプラネタリギヤ１５０のサンギヤ１５２に直結された状態に等しくなり、動力は、第４のプラネタリギヤ１５０の変速比に応じた変速比で出力軸１５に伝達される。リングギヤ１５６は、ワンウェイクラッチＦ２の作用により逆転しないように拘束され、事実上回転数は値０となる。かかる条件下で、先に示した式（１）に照らせば、入力軸である回転軸１４の回転数Ｎｉｎ、トルクＴｉｎと、出力軸１５の回転数Ｎｏｕｔ、トルクＴｏｕｔとの関係は、次式（２）で与えられる。ここで、以下の（２）式中のｋ１は、第１速（１ｓｔ）における変速段を表わしている。
【００４２】
Ｎｏｕｔ＝Ｎｉｎ／ｋ１；
Ｔｏｕｔ＝ｋ１×Ｔｉｎ
ｋ１＝（１＋ρ４）／ρ４；
ρ４は第４のプラネタリギヤ１５０の変速比          ・・・（２）；
【００４３】
このように、各変速段に応じて、図３に示すように、変速機１００におけるクラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ０〜Ｂ４の係合および開放の組み合わせによって、前進５段、後進１段の変速を実現することができる。その際、入力軸である回転軸１４から入力された動力は、回転数およびトルクの異なる動力として出力軸１５から出力される。出力される動力は、第１速（１ｓｔ）から第５速（５ｔｈ）の順に回転数が上昇し、トルクが低減する。これは入力軸である回転軸１４に負のトルク、即ち制動力が付加されている場合も同様である。回転軸１４に対して、エンジン１０およびモータ２０により、一定の制動力が付加された場合、第１速（１ｓｔ）から第５速（５ｔｈ）の順に出力軸１５に付加される制動力は低減する。なお、変速機１００としては、本実施例で適用した構成の他、周知の種々の構成を適用可能である。変速段が前進５速よりも少ないものおよび多いもののいずれも適用可能である。
【００４４】
以上説明した変速機１００には、既述したように油圧制御部６０が併設されている。図４は、本実施例のハイブリッド車両における既述した動力源、動力伝達に関わる装置、および油圧制御に関わる装置とが配置される様子を表わす説明図である。油圧制御部６０は、車速およびアクセルペダル８５（図１参照）の踏み込み状態に応じて、必要な油圧を変速機１００に送り、変速機１００が備える既述した各クラッチおよびブレーキを作動させる。油圧制御部６０においてその油圧が制御され、変速機１００において油圧作動液として働くオイルは、オートマチック・トランスミッション・フルード（ＡＴＦ）と呼ばれるが、このＡＴＦは、変速機１００において作動液として働くほか、変速機１００内でギアやクラッチ等の潤滑を行なうと共に、トルクコンバータ３０では冷却作用の媒介物として働く。このように、変速機１００内部の潤滑を行なったり、トルクコンバータ３０を冷却することなどによって昇温したＡＴＦは、さらにＡＴクーラ９０に送られてここで降温される。ＡＴクーラ９０は、空冷式の冷却装置であり、車両の前部に設けられた電動ファン９５によってＡＴＦの冷却を促進する。電動ファン９５は、ＡＴクーラ９０を通過するよう送風することによって上記ＡＴＦを冷却する他、エンジン１０の冷却を行なう。
【００４５】
変速機１００の変速段は、制御ユニット７０が車速等に応じて設定する。運転者は、車内に備えられたシフトレバーを手動で操作し、シフトポジションを選択することによって、使用される変速段の範囲を変更することが可能である。図５は、本実施例のハイブリッド車両におけるシフトポジションの操作部１６０を示す説明図である。この操作部１６０は車内の運転席横のフロアに車両の前後方向に沿って備えられている。
【００４６】
図示する通り、操作部としてシフトレバー１６２が備えられている。運転者はシフトレバー１６２を前後方向にスライドすることにより種々のシフトポジションを選択することができる。シフトポジションは、前方からパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブポジション（Ｄ）、第４ポジション（４）、第３ポジション（３）、第２ポジション（２）およびローポジション（Ｌ）の順に配列されている。
【００４７】
パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）は、それぞれ、図３に示した変速機１００における各クラッチおよびブレーキの係合状態に対応する。ドライブポジション（Ｄ）は、図３に示した第１速（１ｓｔ）から第５速（５ｔｈ）までを使用して走行するモードの選択を意味する。以下、第４ポジション（４）は第４速（４ｔｈ）まで、第３ポジション（３）は第３速（３ｒｄ）まで、第２ポジション（２）は第２速（２ｎｄ）までおよびローポジション（Ｌ）は第１速（１ｓｔ）のみを使用して走行するモードの選択を意味する。
【００４８】
その他、図５に示した操作部１６０は、ドライブポジション（Ｄ）における車両の減速度の状態をさらに運転者によって設定するための機構を備えている。図５に示すように、シフトレバー１６２を、ドライブポジション（Ｄ）においてさらに横にスライドさせてＥポジションを選択することができ、このＥポジションでさらにシフトレバー１６２を前後に操作することで、動力源ブレーキによる制動力の設定を変更することができる。このような機構は、本発明の要部とは直接関わらないため、これ以上の説明は省略する。なお、操作部１６０には、内部にシフトポジションを検出するためのセンサが設けられており、このセンサからの出力信号は、後述する通り、制御ユニット７０に伝達されて、車両の種々の制御に用いられる。
【００４９】
制御ユニット７０は、エンジン１０、モータ２０、トルクコンバータ３０、変速機１００等の運転を制御する装置である（図１参照）。制御ユニット７０は、内部にＣＰＵ、ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備えるワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＲＯＭに記録されたプログラムに従い、ＣＰＵが後述する種々の制御処理を行う。制御ユニット７０は種々のスイッチおよびセンサ等と接続されており、これらから検出信号を入力、あるいはこれらに対して駆動信号を出力して、種々の制御を実現している。図６は、制御ユニット７０に対する入出力信号の結線を示す説明図である。図中の左側に制御ユニット７０に入力される信号を示し、右側に制御ユニット７０から出力される信号を示す。
【００５０】
制御ユニット７０に入力される信号は、種々のスイッチおよびセンサからの信号である。このような信号としては、例えば、イグニションスイッチ８０（図１参照）からのスタート信号やＯＮ信号、車両の加速度を検出する加速度センサ、エンジン１０の回転数、エンジン１０の水温、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ、エンジン１０のクランク位置、デフォッガのオン・オフ、エアコンの運転状態、車速、オートマチック・トランスミッション・フルードの温度、シフトポジション（図４参照）、サイドブレーキのオン・オフ、フットブレーキの踏み込み量、エンジン１０の排気を浄化する触媒の温度、アクセルペダル８５の開度（図１参照）、オートクルーズスイッチのオン・オフ、Ｅポジションスイッチのオン・オフ（図５参照）、目標制動力の設定を変更するＤｅｃｅｌスイッチおよびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ、過給機のタービン回転数、雪道など低摩擦係数の路面の走行モードを指示するスノーモードスイッチ等からの信号、および燃料計からのフューエルリッド信号などがある。
【００５１】
制御ユニット７０から出力される信号は、エンジン１０，モータ２０，トルクコンバータ３０，変速機１００等を制御するための信号である。このような信号には、例えば、エンジン１０の点火時期を制御する点火信号、燃料噴射を制御する燃料噴射信号、エンジン１０の始動を行うためのスタータ信号、駆動回路４０をスイッチングしてモータ２０の運転を制御するＭＧ制御信号、変速機１００の変速段を切り替える変速機制御信号、変速機１００の油圧を制御するためのＡＴソレノイド信号およびＡＴライン圧コントロールソレノイド信号、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）のアクチュエータを制御する信号、駆動力源を表示する駆動力源インジケータ信号、エアコンの制御信号、種々の警報音を鳴らずための制御信号、エンジン１０の電子スロットル弁の制御信号、スノーモードの選択を表示するスノーモードインジケータ信号、エンジン１０の吸気バルブ、排気バルブの開閉タイミングを制御するＶＶＴ信号、車両の運転状態を表示するシステムインジケータ信号、および設定された減速度を表示する設定減速度インジケータ信号などがある。
【００５２】
（２）一般的動作
次に、本実施例のハイブリッド車両の一般的動作について説明する。先に図１で説明した通り、本実施例のハイブリッド車両は動力源としてエンジン１０とモータ２０とを備えている。制御ユニット７０は、車両の走行状態、即ち車速およびトルクに応じて両者を使い分けて走行する。両者の使い分けは予めマップとして設定され、制御ユニット７０内のＲＯＭに記憶されている。
【００５３】
図７は、車両の走行状態と動力源との関係を示す説明図である。図中の曲線ＬＩＭは、車両が走行可能な領域の限界を示している。図中の領域ＭＧはモータ２０を動力源として走行する領域であり、領域ＥＧはエンジン１０を動力源として走行する領域である。以下、前者をＥＶ走行と呼び、後者を通常走行と呼ぶものとする。図１の構成によれば、エンジン１０とモータ２０の双方を動力源として走行することも可能ではあるが、本実施例ではこのような走行領域は設けていない。
【００５４】
図示する通り、本実施例のハイブリッド車両は、まずＥＶ走行で発進する。先に説明した通り（図１参照）、本実施例のハイブリッド車両は、エンジン１０とモータ２０とが一体的に回転するように構成されている。従って、ＥＶ走行時にもエンジン１０は回転している。但し、燃料噴射および点火を行わず、モータリングされている状態である。先に説明した通り、エンジン１０にはＶＶＴ機構が備えられている。制御ユニット７０は、ＥＶ走行時にはモータ２０に与える負荷を減らし、モータ２０から出力される動力が車両の走行に有効に使われるようにするため、ＶＶＴ機構を制御して、吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングを遅らせる。
【００５５】
ＥＶ走行により発進した車両が図７のマップにおける領域ＭＧと領域ＥＧの境界近傍の走行状態に達した時点で、制御ユニット７０は、エンジン１０を始動する。エンジン１０はモータ２０により既に所定の回転数で回転しているから、制御ユニット７０は、所定のタイミングでエンジン１０に燃料を噴射し、点火する。また、ＶＶＴ機構を制御して、吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングをエンジン１０の運転に適したタイミングに変更する。
【００５６】
こうしてエンジン１０が始動して以後、領域ＥＧ内ではエンジン１０のみを動力源として走行する。このような領域での走行が開始されると、制御ユニット７０は駆動回路４０のトランジスタを全てシャットダウンする。この結果、モータ２０は単に空回りした状態となる。
【００５７】
また、エンジン１０のみを動力源とする通常走行にて走行している車両が、図７のマップにおける領域ＭＧと領域ＥＧの境界近傍に再び達すると、制御ユニット７０は、エンジン１０を自動停止すると共に、駆動回路４０のトランジスタの駆動を再開する。これによって車両は、再びＥＶ走行を行なうようになる。このように、本実施例のハイブリッド車両は、その走行状態に応じて動力源を切り替え、ＥＶ走行あるいは通常走行を行なう。
【００５８】
本実施例のハイブリッド自動車は、上記したように、動力源に要求される駆動力が小さい間はＥＶ走行を行ない、要求される駆動力が大きくなるとエンジン１０を用いた通常走行を行なう。エンジンは一般的に、低出力時にはエネルギ効率が低下するため、このようにエンジンのエネルギ効率の低下する運転状態ではＥＶ走行を行なうことで、低出力時においても充分なエネルギ効率を確保し、燃費の低下を抑えることができる。なお、本実施例のハイブリッド車両では、エンジン１０によるバッテリ５０の充電は、車両の停止時に行なわれるため、バッテリ５０を充電することによって車両の出力が低下してしまうことがない。
【００５９】
制御ユニット７０は、このように車両の走行状態に応じて動力源を切り替える制御を行うと共に、変速機１００の変速段を切り替える処理も行う。変速段の切り替えは、動力源の切り替えと同様、車両の走行状態（車速およびトルク）に関して予め設定されたマップに基づいてなされる。このような変速段の切り替えは、さらにシフトポジションによる制限を受ける。また、運転者がアクセルペダルを急激に踏み込むことにより一段変速比が大きい側に変速段を移す、いわゆるキックダウンと呼ばれる切り替えも行われる。これらの切り替え制御は、エンジンのみを動力源とし、自動変速装置を備えた周知の車両と同様である。本実施例では、ＥＶ走行をしている場合（領域ＭＧ）にも同様の切り替えを実行する。
【００６０】
なお、本実施例の制御ユニット７０は、変速機１００の変速段を切り替えるためのマップとして、全ての走行状態を通常走行で行う場合のマップも備えている。ＥＶ走行を行うためには、バッテリ５０にある程度の電力が蓄えられていることが必要であるため、制御ユニット７０は、バッテリ５０の蓄電状態に応じてマップを切り替えて、車両の制御を実行する。即ち、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値以上である場合には、ＥＶ走行と通常走行とを使い分けて運転を行い、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値よりも小さい場合には、発進および微速走行時にもエンジン１０のみを動力源とする通常走行で運転する。
【００６１】
また、図示しなかったが、本実施例のハイブリッド車両では、動力源ブレーキによる制動力、すなわち負のトルクも発生する。動力源ブレーキとは、動力源から駆動軸に負荷を与える制動方法であり、本実施例のようなハイブリッド車両では、動力源ブレーキとして、エンジンのポンピングロスに基づくエンジンブレーキと、モータでの回生負荷による回生制動とがある。すなわち、ハイブリッド車両は、駆動軸の回転をモータ２０により電力として回生して制動することができ、このような回生制動を行なうことで、運動エネルギを無駄なく利用することが可能となる。この動力源ブレーキは、車速に応じて変化する。なお、このようなハイブリッド車両では、上記した動力源ブレーキと、ブレーキペダルの操作に応じてパッド等を押しつけて車軸に摩擦を与える形式の制動方法（ホイールブレーキ）とによる制動が可能である。
【００６２】
（３）エンジンの自動停止の禁止
本実施例のハイブリッド車両は、既述したように、その走行時には、ＥＶ走行と通常走行とのいずれかを行ない、車両の車速などによってエンジン１０が自動停止する。具体的には、車両が上記したＥＶ走行を開始するときにはエンジン１０が自動停止すると共に、車両の停止中には、エンジン１０が充分に暖機されていること、バッテリ５０の残存容量が充分であること、などの条件に基づいて、エンジン１０は自動的に停止する。しかしながら、車両においては、車両の駆動に関わる装置の点検を行なう必要があり、そのような点検の中には、車両の停止中にエンジン１０を駆動した状態で行なう必要があるものもある。車両を停止させて点検を行なう際に、上記したようにエンジン１０が自動停止をしてしまうと、このような点検時に支障を来たしてしまうため、本実施例のハイブリッド車両には、エンジン１０の自動停止を禁止する手段が設けられている。
【００６３】
図８は、エンジン自動停止禁止処理ルーチンを表わすフローチャートである。本ルーチンは、イグニションスイッチ８０によって車両始動の信号が入力されると、このスイッチがオフとなるまで、制御ユニット７０のＣＰＵが所定の周期で実行する処理である。この処理が開始されると、ＣＰＵは、まずスイッチの信号を入力する（ステップＳ１００）。ここで入力すべき信号は、図６に一覧で示した。もっとも、自動停止禁止処理ルーチンに直接関係のある信号は、シフトポジションを表す信号、車速を表わす信号、イグニションスイッチ８０からの入力を表わす信号、アクセル開度を表わす信号である。従って、ステップＳ１００では、これらの信号のみを入力するものとしても構わない。
【００６４】
次に、ＣＰＵは、入力された信号に基づいて、車速Ｖが所定の値Ｖlow 以下であるかどうかを判断する（ステップＳ１１０）。車速Ｖが所定の値Ｖlow 以下である場合には、車両は停止状態にあると判断して、次に、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）で有るか否かを判断する（ステップＳ１２０）。シフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）であると判断された場合には、次にＣＰＵは、特殊条件を表わす信号が入力されたかどうかを判断する（ステップＳ１３０）。
【００６５】
ここで、特殊条件を表わす信号とは、車両の使用者が、エンジン自動停止を禁止する指示を入力するために意図的に行なう動作によって入力される信号であり、車両の運転のために運転席の近傍に設けられたスイッチに対して、車両の運転のために本来設定されている操作とは異なる操作を、車両の使用者が行なうことによって入力される。エンジン自動停止を禁止する指示を入力するための動作としては、本実施例のハイブリッド車両では、イグニションスイッチ８０を続けて３回操作すること、および、アクセルを続けて２回全開にすることが、それぞれ設定されている。すなわち、所定の時間内にイグニションスイッチが続けて３回操作されたこと、あるいは、所定の時間内にアクセルが続けて２回全開にされたことのいずれかが検出されると、ステップＳ１３０において、特殊条件を表わす信号が入力されたと判断する。なお、本実施例のハイブリッド車両が備えるイグニションスイッチには、従来知られるガソリンエンジンを搭載した車両と同様に、ＯＦＦ、ＡＣＣ（アクセサリ）、ＯＮ、ＳＴＡＲＴという４段切り替え位置を備えており、上記したイグニションスイッチの操作とは、スタート信号の入力を意味している。
【００６６】
なお、アクセル開度は上記したように全開である必要はなく、所定の時間内に所定量以上の開度が２度検出されたかどうかを検出することとしても良い。また、特殊条件を検出する信号として、アクセル開度が全開になる回数は、２回以外の複数回を設定しても良く、イグニションスイッチの操作の回数も３回以外の複数回を設定しても良い。さらに、これらの特殊条件を入力するための操作は、上記２つの操作以外の操作であっても良い。特殊条件として認識すべき操作としては、通常の操作と区別可能であって、使用者が過誤によって行なう可能性が充分に低いものを設定しておけばよい。車両の運転のために運転席の近傍に設けられたスイッチに対する操作であって、車両の運転のために本来設定されている操作とは異なる操作を、上記特殊条件として予め設定しておけば、後述する効果を得ることができる。
【００６７】
ステップＳ１３０において、特殊条件を表わす信号の入力がなされたと判断した場合には、次に、エンジン１０が駆動中であるかどうかを判断する（ステップＳ１４０）。エンジン１０が停止している場合には、エンジン１０を始動し（ステップＳ１５０）、エンジン自動停止禁止モードを表わすフラグを設定する（ステップＳ１６０）。なお、ステップＳ１４０でエンジン１０が駆動中であると判断された場合には、そのままステップＳ１６０に移行し、エンジン自動停止禁止モードを表わすフラグを設定する。ステップＳ１６０でエンジンの自動停止禁止が設定されると、エンジン自動停止禁止の処理（ステップＳ１７０）を行ない、本ルーチンを終了する。本実施例のハイブリッド車両は、既述したように、所定の条件（車両の停止中には、エンジン１０が充分に暖機されていること、バッテリ５０の残存容量が充分であることなど）下では、エンジンの自動停止条件を満たしたものとして、エンジンを自動停止する処理を実行する。ステップＳ１７０で行なうエンジン自動停止禁止の処理とは、上記エンジン自動停止条件を満たした場合にもエンジンの自動停止処理を行なわないと判断し、エンジン１０を駆動し続けるための処理である。このようなこのエンジン自動停止禁止の処理を実行することにより、車両の状態が上記したエンジン自動停止の条件に合致した場合にも、エンジンの自動停止は行なわれなくなる。
【００６８】
ステップＳ１３０において、特殊条件を表わす信号の入力がなされていないと判断した場合には、エンジン自動停止禁止モードが設定されているかどうかを判断する（ステップＳ１８０）。エンジン自動停止禁止モードが設定されている場合、すなわち、それ以前の処理で、特殊条件を表わす信号の入力が検出されてエンジン自動停止の禁止が設定され、その後この設定が解除されていない場合には、ステップＳ１７０に移行して、エンジン自動停止の禁止の処理を続行する。
【００６９】
ステップＳ１８０において、エンジン自動停止禁止モードが設定されていないと判断されたときには、車両において通常運転を続行する処理を行ない（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１９０の処理を行なう時点では、車両は停止中でシフトポジションはパーキングポジション（Ｐ）であるため、ステップＳ１９０における通常運転を続行する処理では、エンジン１０の暖機状態やバッテリ５０の残存容量などに応じて、エンジン１０の自動停止を行なうかどうかを判断する制御が行なわれる。
【００７０】
また、既述したステップＳ１１０において車速Ｖが所定の値Ｖlaw よりも大きい値であった場合、すなわち車両が走行状態にある場合、および、ステップＳ１２０においてシフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）でなかった場合には、次に、エンジン自動停止禁止モードが設定されているかどうかを判断する（ステップＳ２００）。エンジン自動停止禁止モードが設定されている場合には、このエンジン自動停止禁止モードの設定を解除し（ステップＳ２１０）、その後通常運転のための処理を行ない（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ２２０の処理を行なう時点では、車両は走行中、あるいは、シフトポジションはパーキングポジション（Ｐ）以外であるため、ステップＳ２２０における通常運転を行なう処理では、車速やアクセル開度などに応じて既述したＥＶ走行と通常走行とを切り替えたり、エンジン１０の自動停止を含めた制御が行なわれる。
【００７１】
なお、以上説明した自動停止禁止処理ルーチンは、既述したように、イグニションスイッチによって車両始動の信号が入力されてから、イグニションスイッチオフの信号が入力されるまで、繰り返し実行される処理である。ここで、イグニションスイッチオフの信号が入力されると、そのときエンジン自動停止禁止モードが設定されていた場合には、この設定はキャンセルされる。
【００７２】
図８に示した処理によってエンジン自動停止が禁止される様子を、図９および図１０に基づいて説明する。図９および図１０は、エンジン自動停止が禁止される例を示すタイムチャートである。横軸に時間をとり、イグニションスイッチ８０からの信号入力の様子、あるいはアクセル開度と、エンジン１０の回転数との対応をそれぞれ示した。
【００７３】
図９において、時刻ａ１でイグニションスイッチが操作され、スタート信号が出されたとする。ただし、このとき車両およびエンジン１０は停止しており、車両のシフトポジションはパーキングポジション（Ｐ）となっている。スタート信号が検出されると、エンジン１０は始動し、その回転数は上昇してアイドリング状態に対応する所定の値に達する。ここで、時刻ａ１から所定の短い時間内にさらに続けて２度、すなわち図９では時刻ａ２と時刻ａ３において再びイグニションスイッチが操作され、これによってスタート信号が出されると、エンジンの自動停止を禁止する処理を行なう判断がなされる。このような判断がなされると、その後の時刻ａ４においてエンジン自動停止条件（ここでは車両は停止中であるが、さらに、エンジン１０の暖機が完了すること、および、バッテリ５０の残存容量が充分であることなど）が成立しても、エンジン１０の自動停止は行なわれない。
【００７４】
また、図１０において、時刻ｂ１でアクセルが踏み込まれ、アクセル全開の信号が検出されたとする。ただしこのとき、車両およびエンジン１０は停止しており、イグニションスイッチはＯＮ位置、車両のシフトポジションはパーキングポジション（Ｐ）となっており、エンジン１０は充分に暖機されて停止している。ここでアクセル全開を示す信号が検出されると、このような状態は、図７において、車速が略ゼロでトルクは曲線ＬＩＭで表わされた境界の近傍となる領域、すなわち領域ＥＧに相当するため、エンジン１０は始動してその回転数が上昇して、アイドリング状態に対応する所定の値に達する。このようにアクセルを全開にしてエンジン１０を始動しても、このままでは、車速がゼロであるため、間もなくエンジン１０は停止する。ここで、時刻ｂ１から所定の短い時間内にさらに続けて、すなわち図１０では時刻ｂ２において再びアクセルが踏み込まれ、アクセル全開を示す信号が出されると、エンジンの自動停止を禁止する処理を行なう判断がなされる。このような判断がなされると、その後の時刻ｂ３においてエンジン自動停止条件が成立しても、エンジン１０の自動停止は行なわれない。
【００７５】
なお、図９および図１０に示した動作では、イグニションスイッチのスタート信号の一回目、あるいは、アクセルが全開となった信号の一回目が検出されるとエンジンが始動しているが、図８に示したフローチャートでは、特殊条件として所定の操作が所定の回数行なわれた後に、エンジンが停止している場合には、エンジンを始動する構成となっている。このように、エンジンを始動するタイミングは、特殊条件を構成する操作の一回目が検出されたときとしても良いし、特殊条件が成立した後としてもかまわない。ただし、イグニションスイッチのスタート信号を上記特殊条件として認識する場合には、１度目の信号でエンジンを始動する構成とすることが望ましい。これによって、車両の始動時にエンジン自動停止の禁止を意図するかどうかに関わらず、イグニションスイッチを１度操作すれば直ちにエンジンを始動させることができ、エンジン自動停止の禁止を意図しない通常の始動時において使用者が操作上の違和感を感じることがない。また、アクセル開度を特殊条件として認識する場合には、所定時間内に所定の回数だけアクセルが全開となるという特殊条件を満たしたときに、初めてエンジンが始動することとしてもよい。すなわち、図７に示した走行状態の設定に関わらず、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）のときには、１度アクセルを踏んだだけではエンジン１０を始動させず、続けて２度アクセルが全開となったときだけ始動することとしても良い。このうような構成とすれば、使用者が過誤によりアクセルを踏んでしまったときにも、非所望のタイミングでエンジンが始動してしまうことがない。
【００７６】
また、図９および図１０に基づく上記した動作は、最初の時点で車両およびエンジン１０が停止しているという条件下のものであるが、エンジン１０がすでに起動されている状態であっても、上記特殊条件を入力することで、エンジンの自動停止を禁止することができる。このような場合について、図９，図１０と同様のタイムチャートを図１１，図１２に示す。図９，図１０と同様に、横軸に時間をとり、イグニションスイッチ８０からの信号入力の様子、あるいはアクセル開度と、エンジン１０の回転数との対応をそれぞれ示した。
【００７７】
図１１においては、車両は停止しており、車両のシフトポジションはパーキングポジション（Ｐ）となっているが、エンジンの自動停止を禁止する指示を入力する以前からエンジン１０は駆動されており、その回転数はアイドリング状態に対応する所定値となっている。ここで、所定の短い時間内に続けて３度、図１１では時刻ｃ１，時刻ｃ２，時刻ｃ３において、イグニションスイッチのスタート信号が検出されると、エンジンの自動停止を禁止する処理を行なう判断がなされる。このような判断がなされると、その後の時刻ｃ４においてエンジン自動停止条件が成立しても、エンジン１０の自動停止は行なわれない。
【００７８】
図１２においても同様に、車両は停止しており、車両のシフトポジションはパーキングポジション（Ｐ）となっているが、エンジンの自動停止を禁止する指示を入力する以前からエンジン１０は駆動されており、その回転数はアイドリング状態に対応する所定値となっている。ここで、所定の短い時間内に２度、図１２では時刻ｄ１，時刻ｄ２において、アクセルが踏み込まれてアクセル全開の信号が検出されると、エンジンの自動停止を禁止する処理を行なう判断がなされる。このような判断がなされると、その後の時刻ｄ３においてエンジン自動停止条件が成立しても、エンジン１０の自動停止は行なわれない。
【００７９】
このように、上記した特殊条件の入力によって、一旦エンジン自動停止の禁止が設定された後は、エンジン自動停止禁止の処理が継続して行なわれ、車両が動き出して車速Ｖが所定値以上となった場合（図８におけるステップＳ１１０に対応）、あるいは、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）以外に移動した場合（図８におけるステップＳ１２０に対応）、あるいは、イグニションスイッチオフの信号が検出された場合に、このエンジン自動停止の禁止の設定は解除される。
【００８０】
（４）ＡＴＦオイルレベルの点検
上記したエンジンの自動停止を禁止する構成は、車両に関わる種々の点検作業の際に利用することができる。このような点検作業の一例として、以下に、オイルレベルの点検について説明する。ここで、オイルレベルの点検とは、既述したＡＴＦの量が適当であるかどうかの点検のことであり、本実施例のハイブリッド車両においても、従来知られるガソリン自動車と同様に、所定のオイル・レベル・ゲージを用いて測定することによって、このオイルレベルの点検を行なうことができる。
【００８１】
ＡＴＦは、既述したように、変速機１００において作動液として働くほか、変速機１００内でギアやクラッチ等の潤滑を行なうと共に、トルクコンバータ３０では冷却作用の媒介物として働く。したがって、そのオイルレベルを常に正しく保つことは、トランスミッションの寿命を延ばし、その性能や機能を充分に引き出す上で重要である。
【００８２】
トルクコンバータ３０や変速機１００にＡＴＦを送油するオイルポンプ６５は、既述したように、エンジン１０によって駆動されて、必要な油圧を供給可能となる。したがって、エンジン停止時にはオイルポンプ６５は停止してしまう。オイルポンプが停止すると、ＡＴＦは所定のオイルパン内に落下してくるが、ＡＴＦ量は、ＡＴＦが所定の循環および攪拌状態にあるときの量として保証されるものである。そのため、ＡＴＦ量を点検するには、エンジン１０およびオイルポンプ６５が駆動している状態を保ち、ＡＴＦが変速機１００に行き渡り、トルクコンバータ３０にも送られている状態にする必要がある。
【００８３】
オイルレベルの点検を行なう際には、車両を平坦な場所に停止させ、シフトポジションをパーキングポジション（Ｐ）にしてエンジン１０を始動し、オイルレベルの点検作業に入る。このとき、本実施例のハイブリッド車両では、使用者が、運転席からおりて点検作業に取りかかるのに先立って、イグニションスイッチの操作やアクセルの踏み込みなどの操作を行なって、エンジンの自動停止を禁止するモードを設定し、オイルレベルの点検中はエンジンが駆動されている状態を維持させる。
【００８４】
オイルレベルの点検が終了して、車両を発進させるときには、車速が次第に上がって既述した値Ｖlaw よりも大きくなったとき（図８のステップＳ１１０に対応）、あるいは、シフトレバー１６２の操作によりシフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）以外になったとき（図８のステップＳ１２０に対応）に、エンジン自動停止禁止モードは解除される（図８のステップＳ２１０に対応）。したがって、オイルレベル点検後の車両発進時に、エンジン１０が充分に暖機されており、バッテリ５０の残存容量が充分であれば、エンジン１０は直ちに自動停止し、図７に示したように、ハイブリッド車両はＥＶ走行を開始する。
【００８５】
以上説明したエンジン自動停止の禁止に関わるエンジン制御装置を備える実施例のハイブリッド自動車によれば、イグニションスイッチの操作や、ブレーキペダルの踏み込みといった、既存のスイッチに対する操作によってエンジンの自動停止を禁止することができる。したがって、各スイッチからの信号入力およびエンジンの駆動状態の制御に関わる制御装置（制御ユニット７０）の設定を行なうだけで実現可能であり、エンジンの自動停止禁止の指示を入力するためのスイッチを新たに設ける必要がなく、車両の構成が複雑化したり部品点数が増加してしまうことがない。
【００８６】
また、エンジン自動停止の禁止の指示は、運転席近傍に設けられた車両の運転に関わる既存のスイッチに対する操作によって行なわれる。したがって、エンジンが駆動している状態を保つことが求められる点検を行なう際に、使用者は運転席を離れる前に、エンジンの自動停止を禁止する指示を、簡便な操作によって行なうことができる。具体的には、所定の点検をしようと意図して車両を始動するとき、あるいは点検のために停車したとき、イグニションスイッチの操作やブレーキペダルの操作といった所定の操作を行なえば、直ちにエンジン自動停止の禁止が設定され、そのまま支障なく点検作業を行なうことができる。
【００８７】
さらに、エンジンの自動停止の禁止を指示するための指示の入力は、イグニションスイッチやアクセルペダルのような車両の運転に関わるスイッチに対して、通常の操作では行なわない所定の回数の操作を加えることによるため、使用者が、エンジンの自動停止を禁止する意図を持ったときのみ、確実にエンジン自動停止の禁止の処理を行なうことができる。
【００８８】
ここで、例えば、所定の点検扉（ボンネット）が開かれたことを検知してエンジンの自動停止を禁止する構成も考えられるが、このような構成では、使用者が運転席を離れて点検扉を開く前にエンジンが自動停止してしまい、もう一度運転席に戻ってエンジンを始動しなくてはならない場合も考えられる。あるいは、上記点検扉を開くことによって、エンジンの始動とエンジン自動停止の禁止の設定との両方を行なう構成では、エンジンの始動を意図せず上記点検扉を開いた場合にも、非所望のタイミングでエンジンが始動することになってしまう。既述した実施例のハイブリッド車両では、運転席にいる使用者が、エンジン自動停止の禁止を意図して所定の操作を行なったときに、エンジンの自動停止が禁止されるため、このような不都合が生じるおそれがない。
【００８９】
特に、オイルレベルの点検のような検査項目は、車両の状態を良好に保つ上で重要でありながら、車両の構成に関する特別な知識や、電気配線などを操作する特別な技能を必要とせず、通常の使用者（自動車の一般ユーザー）が日常的に行ない得るものである。したがって、本実施例のハイブリッド車両のように、運転席近傍の既存のスイッチに対する所定の操作によってエンジンの自動停止を禁止できる構成とすることで、通常の使用者が検査を実施する便を著しく向上させることができる。もとより、車両の整備・点検を専門的に行なう作業者においても、検査を行なう際に、簡便な操作でエンジンの自動停止を禁止することができるという効果を充分に得ることができる。
【００９０】
さらに、このようなエンジンの自動停止禁止の設定は、その後車両が発進したとき（車速が所定の値を超えたとき、あるいは、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐ）以外に変わったとき）に解除されるため、エンジン自動停止の禁止を解除する指示を別途入力する必要がなく、そのためのスイッチを設ける必要がない。エンジン自動停止の禁止が解除されなければ、エンジンの自動停止が行なわれなくなり、これによって発進時などの低速時にもエンジンが自動停止しなければ、低速時にも通常走行を行なうことになってしまう。既述したハイブリッド車両では、燃費が悪化する低速運転時にはＥＶ走行を行なうことで、燃費の向上を図っているが、その特性を生かすことができなくなってしまう。本実施例のハイブリッド車両は、車両が走行を始めると、自動的にエンジン自動停止の禁止が解除されて通常運転となるので、車両を発進させたら直ちにＥＶ走行となり、エンジン自動停止の禁止を設定したことにより燃費が悪化してしまうことがない
【００９１】
なお、以上説明した実施例では、エンジンの自動停止を禁止して行なう点検作業として、オイルレベルの点検を挙げたが、エンジンが駆動している状態で行なう必要のある他の点検を行なう際にも、上記したエンジンの自動停止を禁止する構成、およびこれを自動解除する構成は有用であり、同様の効果を奏することができる。エンジンが駆動している状態で行なう必要のある他の点検としては、例えば、エンジン自身の点検を挙げることができる。エンジンに関わる点検の多くは、エンジンを駆動させた状態で行なう必要があり、既述した実施例と同様に、エンジン自動停止の禁止の指示を、運転席近傍の既存のスイッチからの所定の操作によって行なう構成とすることで、運転者の意図した時に簡便な動作でエンジン自動停止を禁止することができる。特に、上記したオイルレベル点検と同様に、電気的な配線など専門的な知識を要しない、通常の使用者が日常的に行ない得る点検を行なう際には、運転席近傍の既存のスイッチに対する所定の操作によってエンジン自動停止を禁止する本発明の構成は、顕著な効果を奏する。
【００９２】
また、上記した実施例では、内燃機関が車両の駆動源となりうるパラレルハイブリッド車両の一形態を例に挙げたが、エンジン自動停止の禁止の指示を、運転席近傍の既存のスイッチに対する所定の操作により行なう本発明の構成は、他種のハイブリッド車両にも適応することができる。内燃機関を備える車両であって、この内燃機関を車両の停止中などの所定の条件下で自動停止する手段を備えていれば、他種の車両においても適応することができ、既述した実施例と同様の効果を得ることができる。エンジンの自動停止手段を備える車両としては、ハイブリッド車両以外に、エンジンのみを動力源とするものも知られている。すなわち、車両が信号待ち時などに停止したときに、車両の停止を検知してエンジンを自動的に停止すると共に、その後のアクセル開度の変化やシフトレバーの操作などにより車両の発進を検知するとエンジンを自動的に再始動する装置（いわゆるエコノミー・ランニング・システム）を搭載した車両が知られている。このような車両においても、既述した構成を適用することにより、車両の点検時にエンジンの自動停止を禁止し、既述した効果を得ることができる。
【００９３】
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる様態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好適な一実施例であるハイブリッド車両の構成の概略を表わす説明図である。
【図２】変速機１００の内部構造を示す説明図である。
【図３】クラッチ、ブレーキ、およびワンウェイクラッチの係合状態と変速段との関係を示す説明図である。
【図４】ハイブリッド車両における動力源、動力伝達に関わる装置および油圧制御に関わる装置とが配置される様子を表わす説明図である。
【図５】シフトポジションの操作部１６０を示す説明図である。
【図６】制御ユニット７０に対する入出力信号の結線を示す説明図である。
【図７】車両の走行状態と動力源との関係を示す説明図である。
【図８】エンジン自動停止禁止処理ルーチンを表わすフローチャートである。
【図９】エンジン自動停止禁止の判断を表わすタイムチャートである。
【図１０】エンジン自動停止禁止の判断を表わすタイムチャートである。
【図１１】エンジン自動停止禁止の判断を表わすタイムチャートである。
【図１２】エンジン自動停止禁止の判断を表わすタイムチャートである。
【符号の説明】
１０…エンジン
１２…クランクシャフト
１３…回転軸
１４…回転軸
１５…出力軸
１６…ディファレンシャルギヤ
１７…車軸
２０…モータ
２２…ロータ
２４…ステータ
３０…トルクコンバータ
４０…駆動回路
５０…バッテリ
６０…油圧制御部
６５…オイルポンプ
７０…制御ユニット
８０…イグニションスイッチ
８５…アクセルペダル
９０…ＡＴクーラ
９５…電動ファン
１００…変速機
１１０…副変速部
１１２…第１のプラネタリギヤ
１１４…サンギヤ
１１５…プラネタリピニオンギヤ
１１６…プラネタリキャリア
１１８…リングギヤ
１１９…回転軸
１２０…主変速部
１２２…回転軸
１３０…第２のプラネタリギヤ
１３２，１４２，１５２…サンギヤ
１３４，１４４，１５４…プラネタリキャリア
１３６，１４６，１５６…リングギヤ
１４０…第３のプラネタリギヤ
１５０…第４のプラネタリギヤ
１６０…操作部
１６２…シフトレバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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