(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調ケース（２）に設けられ、空調風を吹き出す複数の開口部（１３、１４、２１）と、
前記空調ケース（２）内に設けられ、前記複数の開口部（１３、１４、２１）を開閉する開口部開閉手段（１５、２２）と、
複数の吹出モード毎に予め決められた所定開度パターンに対応して前記開口部開閉手段（１５、２２）の開閉位置を制御する吹出モード切替手段（３０）とを備え、
前記複数の開口部開閉手段（１５、２２）が、前記空調ケース（２）内の風圧で駆動トルクに影響を受ける面スライド式ドア（１５）と、
前記面スライド式ドア（１５）に比べて前記風圧で駆動トルクに影響を受け難い軸回動式ドア（２２）とで構成される車両用空調装置において、
前記吹出モード切替手段（３０）は、前記軸回動式ドア（２２）が略全閉状態にある状態において前記面スライド式ドア（１５）を開閉作動させる場合、一時的に前記軸回動式ドア（２２）を所定時間または所定位置まで開放作動させ、その開放している間に前記面スライド式ドア（１５）を開閉作動させることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
空調ケース（２）に設けられ、空調風を吹き出す複数の開口部（１３、１４、２１）と、
前記空調ケース（２）内に設けられ、前記複数の開口部（１３、１４、２１）を開閉する開口部開閉手段（１５、２２）と、
複数の吹出モード毎に予め決められた所定開度パターンに対応して前記開口部開閉手段（１５、２２）の開閉位置を制御する吹出モード切替手段（３０）とを備え、
前記複数の開口部開閉手段（１５、２２）が、前記空調ケース（２）内の風圧で駆動トルクに影響を受ける面スライド式ドア（１５）と、
前記面スライド式ドア（１５）に比べて前記風圧で駆動トルクに影響を受け難い軸回動式ドア（２２）とで構成される車両用空調装置において、
前記吹出モード切替手段（３０）は、前記面スライド式ドア（１５）を開閉作動させると共に前記軸回動式ドア（２２）を略全閉状態にする場合、一時的に前記軸回動式ドア（２２）を所定時間または所定位置まで開放作動させ、その開放している間に前記面スライド式ドア（１５）を開閉作動させ、前記面スライド式ドア（１５）が開閉作動を終了した後に前記軸回動式ドア（２２）の閉塞作動を終了させることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空調風の吹き出しを制御する開口部開閉手段が、風圧で駆動トルクに影響を受ける第１の開口部開閉手段、例えば面スライド式ドアと、第１の開口部開閉手段に比べて風圧で駆動トルクに影響を受け難い第２の開口部開閉手段、例えば軸回動式ドアとで構成される車両用空調装置に関し、特に風圧で駆動トルクに影響を受ける第１の開口部開閉手段の駆動力低減を図った改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、吹出モードドアに面スライド式ドアと軸回動式ドアとのそれぞれの特徴を生かし、組み合わせて構成した車両用空調装置がある。例えば、本出願人が先に出願した特開平９−２３５９１４号公報に示す車両用空調装置等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記公報に示すような構成の車両用空調装置において、例えば、デフロスタモード時にフェイス開口部を閉じているデフ・フェイス用フィルムドアには４００Ｐａもの風圧が加わっている。この状態からフットモードに切り替えようとする場合、その風圧を受けながらデフロスタ開口部を閉じる方向にフィルムドアをスライドさせるためには、約１４Ｎもの駆動力が必要となる。図５に、そのドアに掛かる風圧と駆動力との関係をグラフに示す。
【０００４】
このため、フィルムや駆動ギヤに強度が必要なばかりではなく、駆動トルクの大きなアクチュエータ機構が必要となって大型化し、コストアップになるという問題がある。この問題はフィルムドアに限らず、空調ケース内の風圧で開閉用の駆動トルクに影響を受ける、例えば面スライド式ドア及び軸回動式ドアを含む開口部開閉手段に共通の問題でもある。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、風圧で駆動トルクに影響を受ける開口部開閉手段の駆動力を軽減できる車両用空調装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では以下の技術的手段を採用する。
【０００７】
請求項１記載の発明では、吹出モード切替手段（３０）は、軸回動式ドア（２２）が略全閉状態にある状態において面スライド式ドア（１５）を開閉作動させる場合、一時的に軸回動式ドア（２２）を所定時間または所定位置まで開放作動させ、その開放している間に面スライド式ドア（１５）を開閉作動させることを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明では、吹出モード切替手段（３０）は、面スライド式ドア（１５）を開閉作動させると共に軸回動式ドア（２２）を略全閉状態にする場合、一時的に軸回動式ドア（２２）を所定時間または所定位置まで開放作動させ、その開放している間に面スライド式ドア（１５）を開閉作動させ、面スライド式ドア（１５）が開閉作動を終了した後に軸回動式ドア（２２）の閉塞作動を終了させることを特徴とする。
【００１０】
これらにより、吹出モードを変更する場合に限らず、吹出モードは変えないまでも空調制御上面スライド式ドア（１５）の開度を変更する場合などに、まず軸回動式ドア（２２）を若干量開いて空調風を逃がし、風圧が軽減されたところで面スライド式ドア（１５）を駆動して開度を変更し、その後に軸回動式ドア２２を再度閉じるというような作動パターンとするものである。これにより、風圧で駆動トルクに影響を受ける面スライド式ドア（１５）を開閉作動させる際の駆動力を軽減することができる。
【００１７】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図に基づいて説明する。図１は、本実施形態における空調ユニット１部分を示すもので、本実施形態による車両用空調装置の通風系は、大別して、図示しない送風機ユニットと、空調ユニット１との２つの部分に分かれている。送風機ユニットは車室内の計器盤下方部のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されており、これに対し、空調ユニット１は車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されている。
【００１９】
送風機ユニットは周知のごとく内気（車室内空気）と外気（車室外空気）を切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱を通して空気を吸入して送風する送風機とから構成されている。空調ユニット１部は、１つの共通の空調ケース２内に蒸発器（冷房用熱交換器）３とヒータコア（暖房用熱交換器）４を両方とも一体的に内蔵するタイプのものである。空調ケース２はポリプロピレンのような、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂の成形品からなる。
【００２０】
空調ケース２は具体的には複数の分割ケースからなり、この複数の分割ケースは、上記熱交換器３、４、後述のドア等の機器を収納した後に、金属バネクリップ、ネジ等の締結手段により一体に結合されて空調ユニット１を構成する。空調ユニット１部は、車両の前後方向および上下方向に対して、図１に示す形態で配置されている。空調ケース２の、最も車両前方側の部位の側面には空気入口５が形成されている。この空気入口５には、前述の送風機ユニットから送風される空調空気が流入する。
【００２１】
空調ケース２内において空気入口５直後の部位に蒸発器３が配置されている。この蒸発器３は車両前後方向には薄型の形態で空調ケース２内通路を横断するように上下方向に配置されている。従って、蒸発器３の車両上下方向に延びる前面に空気入口５からの送風空気が流入する。この蒸発器３は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して、空調空気を冷却するものである。
【００２２】
そして、蒸発器３の空気流れ下流側（車両後方側）に、所定の間隔を開けてヒータコア４が配置されている。このヒータコア４は空調ケース２内の下方側に配置されている。尚、図示しないが、蒸発器３及びヒータコア４の車両左右方向の幅寸法は、空調ケース２の幅寸法と略同等に設計されている。
【００２３】
ヒータコア４は、蒸発器３を通過した冷風を再加熱するものであって、その内部に高温の温水（エンジン冷却水）が流れ、この温水を熱源として空気を加熱するものである。空調ケース２内の空気通路において、ヒータコア４の上方部位には、このヒータコア４をバイパスして空気（冷風）が流れるデフ・フェイス用冷風バイパス通路６が形成されている。
【００２４】
一方、空調ケース２内には、水平方向（車両幅方向）に駆動軸８と従動軸９が、空調ケース２に対して回転自在に支持されている。この駆動軸８及び従動軸９にはフィルム状のデフ・フェイス用エアミックスフィルム（面スライド式）ドア７の両端が固定及び巻回されている。このデフ・フェイス用エアミックスフィルムドア７は、可撓性部材、具体的にはポリエチレン樹脂のごとく可撓性、強度に優れた樹脂製フィルム部材にて構成されている。
【００２５】
そして、このデフ・フェイス用エアミックスフィルムドア７は、ヒータコア４と蒸発器３との間の部位にあり、駆動軸８とヒータコアの空気上流側コア面と従動軸９とによって、ヒータコア４を通過する温風通路と、ヒータコア４をバイパスするデフ・フェイス用冷風バイパス通路６とをそれぞれ通過するようにして、一定の張力が付与された状態で空調ケース２内に摺動可能に配置されている。
【００２６】
駆動軸８の一端部は空調ケース２の外部に突出して、ステップモータ等を用いたアクチュエータ機構に連結駆動され、この駆動軸８の回転は図示しない回転伝達機構を介して従動軸９にも伝達される。尚、この回転伝達機構は周知の機構であるので、その説明は省略する。
【００２７】
この駆動軸８は、車室内の空調状態を自動制御する空調制御手段であり、且つ吹出モード切替手段であり制御装置（ＥＣＵ）３０の制御出力に応じて回動制御されることになる。
【００２８】
また、デフ・フェイス用エアミックスフィルムドア７には空気を通過させるためのデフ（ＤＥＦ）側の開度を決定する開口部と、フェイス（ＦＡＣＥ）側の開度を決定する開口部との両者（図２中のＤＥＦ特性及びＦＡＣＥ特性を参照）が形成されている。
【００２９】
そして、上記アクチュエータ機構により駆動軸８を正逆両方向に回転させて、上記両開口部を任意の位置で停止させることによって、ヒータコア４を通る温風通路と、ヒータコア４をバイパスするデフ・フェイス用冷風バイパス通路６とを通る通風比率が調節され、デフ・フェイスへの吹出空気温度の調整が行われる。
【００３０】
一方、空調ケース２において、ヒータコア４の空気下流側（車両後方側）の部位には、ヒータコア４との間に所定間隔を開けて上下方向に延びる壁面１０が空調ケース２に一体成形されている。この壁面１０によりヒータコア４の直後（空気下流側）から上下に向かう温風通路１１が形成されており、この温風通路１１の上方側はデフ・フェイス側へ温風を供給するデフ・フェイス用温風通路１２となり、下方側はフット側へ温風を供給するフット用温風通路１８となっている。
【００３１】
先のデフ・フェイス用温風通路１２は、ヒータコア４の上方部においてデフ・フェイス用冷風バイパス通路６の下流側と合流し、冷風と温風の混合を行うデフ・フェイス用空気混合部を形成している。
【００３２】
そして、空調ケース２の上面部において、車両前方寄りの部位に、デフ・フェイス用空気混合部から温度制御された空調空気が流出するデフロスタ開口部１３が開口している。このデフロスタ開口部１３は図示しないデフロスタダクトを介してデフロスタ吹出口に接続され、このデフロスタ吹出口から、車両前面窓ガラスの内面に向けて風を吹き出す。
【００３３】
また、空調ケース２の上方部において、デフロスタ開口部１３よりも車両後方側（乗員寄り）の部位にフェイス開口部１４が設けられており、このフェイス開口部１４は図示しないフェイスダクトを介して、計器盤上方側に配置されているフェイス吹出口に接続され、このフェイス吹出口から車室内の前席乗員頭部に向けて風を吹き出す。
【００３４】
そして、これらデフロスタ開口部１３とフェイス開口部１４とは第１の開口部開閉手段として薄板状のデフ・フェイス用フレキシブルドア１５により切替開閉される。このデフ・フェイス切替用フレキシブルドア１５は、面スライド式のドアであり、風圧で駆動トルクに影響を受けるドアである。
【００３５】
デフ・フェイス切替用フレキシブルドア１５は、空調ケース２の上面部近傍にて水平方向に配置された駆動軸１６により空調ケース２の内面を摺動するようになっており、その駆動軸１６は図示しない吹出モード切替用のアクチュエータ機構に連結されて、このアクチュエータ機構によりデフ・フェイス切替用フレキシブルドア１５が操作されるようになっている。
【００３６】
この駆動軸１６は、ＥＣＵ３０の制御出力に応じて回動制御されることになる。具体的には図２中のＤＥＦ、ＦＡＣＥの両特性に示すように、吹出モード毎に予め決められた所定開度パターン（マップデータ）に応じて開度制御される。
【００３７】
次に、空調ケース２において、フェイス開口部１４の下方側にフット開口部２１が設けられている。このフット開口部２１は、空調ケース２の車両後方向き（乗員向き）に開口しており、図示しないフットダクトを解して前席の運転席側及び助手席側の乗員足元に空気を吹き出す。
【００３８】
また、空調ケース２の内部においてヒータコア４の下方側部位に、蒸発器３出口からの冷風をヒータコア４をバイパスして通過させるフット用冷風バイパス通路１７が形成されている。そして、フット用温風通路１８とフット用冷風バイパス通路１７との合流部位に平板状のフット用エアミックスドア１９が回転軸２０により回動可能に配置されている。
【００３９】
このフット用エアミックスドア１９はフット用温風通路１８からの温風とフット用冷風バイパス通路１７からの冷風との風量割合を調整して乗員足下への吹出空気温度を調整するフット用温度調整手段を構成する。フット用温風通路１８からの温風とフット用冷風バイパス通路１７からの冷風はフット用空気混合部において混合して所望温度の空気となる。
【００４０】
回転軸２０は水平方向（車両幅方向）に配置され、その一端部は空調ケース２の外部に突出して、図示しないサーボモータ等を用いた独立のアクチュエータ機構に連結され、このアクチュエータ機構によりＥＣＵ３０の制御出力に応じてフット用エアミックスドア１９の回動位置を調整するようになっている。
【００４１】
フット用空気混合部で混合した所望温度の空気は、下流側（車両後方側）に向かって流れ、フット開口部２１との間に、その空調空気を遮断したり吹き出し量を調節したりする吹出モードドア（開口部開閉手段）の一つとしてのフット用バタフライドア２２が回転軸２３により回動可能に配置されている。このフット用バタフライドア２２は、軸回動式のドアであり、面スライド式のドアと比べて風圧で駆動トルクに影響を受け難いドアである。
【００４２】
そして、回転軸２３は水平方向（車両幅方向）に配置され、その一端部は空調ケース２の外部に突出して、図示しないサーボモータ等を用いた独立のアクチュエータ機構に連結され、このアクチュエータ機構によりフット用バタフライドア２２の回動位置を調整するようになっている。具体的にはＥＣＵ３０により図２中のＦＯＯＴ特性で示すように、吹出モード毎に予め決められた所定開度パターン（マップデータ）に応じて開度制御されることになる。
【００４３】
このＥＣＵ３０はマイクロコンピュータ等から構成されるもので、送風機ユニット及び空調ユニット１に装備される各種空調機器を予め設定されたプログラムに従って制御するものである。そして、各種開度パターンはマップデータとして記憶手段（メモリ）に予め記憶されている。
【００４４】
次に、図１、図２を用いて上記構成における本実施形態の作動を説明する。尚、図２は本発明での各吹出モードと各吹出モードドア開度の推移を示すドアダイアグラムである。本実施形態の車両用空調装置は吹出モード切替用のドア手段をなすデフ・フェイス切替用フレキシブルドア１５と、フット用バタフライドア２２との操作位置を選択することにより、以下の吹出モードを設定できる。
【００４５】
（１）デフロスタ吹出モード
図２のドアダイアグラムに示すように、デフ・フェイス切替用フレキシブルドア１５はデフロスタ開口部１３を１００％開度（全開）とし、フェイス開口部１４は０％開度（全閉）とする。また、フット用バタフライドア２２も０％開度（全閉）とする。この状態でデフ・フェイス用エアミックスフィルムドア７は、ヒータコア４を通る温風通路側を全開とし、フット用エアミックスドア１９はフット用冷風バイパス通路１７を全閉とする。
【００４６】
これにより、送風機ユニットからの送風空気の全量をヒータコア４で加熱した後、この温風はデフ・フェイス用温風通路１２を上昇してデフ・フェイス用空気混合部に至り、ここからデフロスタ開口部１３を通して、デフロスタ吹出口から車両前面窓ガラスに向けて吹き出し、前面窓ガラスの曇り止めを行う。
【００４７】
（２）フット／デフ吹出モード
デフ・フェイス切替用フレキシブルドア１５はデフロスタ開口部１３を略中間開度とし、フェイス開口部１４は０％開度（全閉）とする。また、フット用バタフライドア２２は略中間開度とする。この状態でデフ・フェイス用エアミックスフィルムドア７は、ヒータコア４を通る温風通路側を全開とし、フット用エアミックスドア１９はフット用冷風バイパス通路１７を全閉とする。
【００４８】
これにより、送風機ユニットからの送風空気の全量をヒータコア４で加熱した後、略半分の温風はデフ・フェイス用温風通路１２を上昇してデフ・フェイス用空気混合部に至り、ここからデフロスタ開口部１３を通して、デフロスタ吹出口から車両前面窓ガラスに向けて吹き出し、前面窓ガラスの曇り止めを行うと共に、略半分の温風はフット用温風通路１８を通過してフット開口部２１からフット吹出口を経て前席乗員の足元部に向けて温風が吹き出し車室内の暖房を行う。
【００４９】
（３）フット吹出モード
デフ・フェイス切替用フレキシブルドア１５はデフロスタ開口部１３を略２０％開度とし、フェイス開口部１４も略２０％開度とする。また、フット用バタフライドア２２は１００％開度（全開）とする。この状態でデフ・フェイス用エアミックスフィルムドア７は、ヒータコア４を通る温風通路側を全開とし、フット用エアミックスドア１９はフット用冷風バイパス通路１７を全閉とする。
【００５０】
これにより、送風機ユニットからの送風空気の全量をヒータコア４で加熱した後、大部分の温風はフット用温風通路１８を通過してフット開口部２１からフット吹出口を経て前席乗員の足元部に向けて温風が吹き出し車室内の暖房を行う。また、少量の温風がデフ・フェイス用温風通路１２を上昇してデフ・フェイス用空気混合部に至り、ここからデフロスタ開口部１３を通して、デフロスタ吹出口から車両前面窓ガラスに向けて吹き出し、前面窓ガラスの曇り止めを行うと共に、フェイス開口部１４を通して、フェイス吹出口から前席乗員の頭部に向けて温風が吹き出す。
【００５１】
（４）バイレベル吹出モード
デフ・フェイス切替用フレキシブルドア１５はデフロスタ開口部１３を０％開度（全閉）とし、フェイス開口部１４は略中間開度とする。また、フット用バタフライドア２２は略中間開度とする。バイレベル吹出モードは、通常、春秋の中間シーズンで用いられるので、デフ・フェイス用エアミックスフィルムドア７とフット用エアミックスドア１９が中間開度位置に操作され、所望温度に調整された風が、フェイス開口部１４とフット開口部２１の両方から車室内前席側の上下に同時に吹き出す。
【００５２】
（５）フェイス吹出モード
デフ・フェイス切替用フレキシブルドア１５はデフロスタ開口部１３を０％開度（全閉）とし、フェイス開口部１４は１００％開度（全開）とする。また、フット用バタフライドア２２は０％開度（全閉）とする。そして、デフ・フェイス用エアミックスフィルムドア７はデフ・フェイス用冷風バイパス通路６を全開として最大冷房状態を設定する。
【００５３】
この状態において、送風機ユニット及び冷凍サイクルが運転されると、送風機ユニットからの送風空気が空気入口５より流入した後、蒸発器３で冷却されて冷風となる。最大冷房状態ではこの冷風がそのまま、デフ・フェイス用冷風バイパス通路６を通過してデフ・フェイス用空気混合部を経てフェイス開口部１４へ向かい、前席用フェイス吹出口から前席乗員の頭部に向けて冷風が吹き出す。
【００５４】
車室内吹出空気温度の制御のために、デフ・フェイス用エアミックスフィルムドア７を最大冷房位置から中間開度位置に操作すると、デフ・フェイス用エアミックスフィルムドア７の開度位置に従って冷風の大部分がデフ・フェイス用冷風バイパス通路６を通過し、残余の一部の冷風はヒータコア４に流入して加熱され、温風となって温風通路１１に流出する。そして、デフ・フェイス用温風通路１２を流れ、デフ・フェイス用冷風バイパス通路６の冷風とデフ・フェイス用温風通路１２からの温風とがデフ・フェイス用空気混合部にて混合され、所望温度に調整される。
【００５５】
次に、本実施形態の特徴を説明する。図４に、従来の各吹出モードと各吹出モードドア開度の推移をドアダイアグラムに示すが、各吹出モードでの各吹出モードドアの開度は上記した本実施形態の作動と同じである。違いは、その各吹出モード間を切り替えて移行する際の各吹出モードドアの開閉タイミングにある。
【００５６】
具体的には、本実施形態の空調ユニットではデフ・フェイス部に面スライド式ドア１５として風圧で駆動トルクに影響を受けるドアを用い、フット部に軸回動式ドア２２として面スライド式ドア１５と比べて風圧で駆動トルクに影響を受け難いドアを用いているため、フット部の軸回動式ドア２２が閉じていてデフ・フェイス部の面スライド式ドア１５に高い風圧が掛かっている状態での駆動にある。
【００５７】
図２、図４のドアダイアグラムでいえば、デフロスタモードからフット／デフロスタモードへ移行する動き始め、及びフット／デフロスタモードからデフロスタモードへ移行し終わる直前（Ｄのライン近傍）であり、フェイスモードからバイレベルモードへ移行する動き始め、及びバイレベルモードからフェイスモードへ移行し終わる直前（Ｆのライン近傍）である。
【００５８】
従来は図４に示すように、フット部の軸回動式ドア２２もデフ・フェイス部の面スライド式ドア１５も同時に動き始めたり同時に動き終わるタイミングとなっているのに対して、本発明は図２に示すように、デフロスタモード（Ｄのライン近傍）またはフェイスモード（Ｆのライン近傍）でまずフット部の軸回動式ドア２２が開き始めて、ｄまたはｆまで遅れたタイミングでデフ・フェイス部の面スライド式ドア１５がデフロスタ開口部１３またはフェイス開口部１４を閉じ始めるタイミングとなっている。
【００５９】
これにより、面スライド式ドア１５と比べて風圧で駆動トルクに影響を受け難い軸回動式ドア２２を先に開けて空調風を逃がしてやることで、風圧で駆動トルクに影響を受ける面スライド式ドア１５に掛かっている風圧を軽減させ、それから面スライド式ドア１５を動かすことで風圧で駆動トルクに影響を受ける面スライド式ドア１５を開閉作動させる際の駆動力を軽減することができる。
【００６０】
また、逆方向の動きでは、ｄまたはｆの時点でデフ・フェイス部の面スライド式ドア１５が開き終わった後、ＤまたはＦまで遅れたタイミングでフット部の軸回動式ドア２２が閉じ終わるタイミングとなっている。
【００６１】
これにより、面スライド式ドア１５と比べて風圧で駆動トルクに影響を受け難い軸回動式ドア２２が閉じきっていないことで空調風が逃げるため、風圧で駆動トルクに影響を受ける面スライド式ドア１５に掛かる風圧が軽減されており、その間に面スライド式ドア１５を動かし終わることで風圧で駆動トルクに影響を受ける面スライド式ドア１５を開閉作動させる際の駆動力を軽減することができる。
【００６２】
また、吹出モードを変更する場合に限らず、吹出モードは変えないまでも空調制御上面スライド式ドア１５の開度を変更する場合等は、まず軸回動式ドア２２を若干量開いて空調風を逃がし、風圧が軽減されたところで面スライド式ドア１５を駆動して開度を変更し、その後に軸回動式ドア２２を再度閉じるというような作動パターンとしている。これによっても、風圧で駆動トルクに影響を受ける面スライド式ドア１５を開閉作動させる際の駆動力を軽減することができる。
【００６３】
また、上記のように面スライド式ドア１５の駆動力を軽減できることから、フィルムや駆動ギヤの強度を上げたりアクチュエータ機構の駆動トルクを大きくする必要がなく、大型化やコストアップも避けられる。
【００６４】
（その他の実施形態）
図３は、本発明の他の実施形態を示す空調ユニットの縦断面図である。上述の実施形態ではデフ・フェイス部を１枚のデフ・フェイス切替用フレキシブルドア１５で開閉しているが、図３に示すようにデフ用フレキシブルドア２４とフェイス用フレキシブルドア２６とでそれぞれ個別に構成しても良い。２５、２７はそれぞれのドアの駆動軸である。また、デフ部やフェイス部が軸回動式ドアでその他のドアが面スライド式ドアであっても良い。
【００６５】
また、風圧で駆動トルクに影響を受け易く駆動力を軽減したい面スライド式ドアとして、デフ・フェイス用のエアミックスに用いた膜状部材のフィルムドアや、デフ・フェイス切替用に用いたフィルムよりもう少し腰のある薄板部材等のフレキシブルドアの他に、剛性のある枠体にフィルム等を組み合わせたスライドドア等でも良く、何れのタイプの面スライド式ドアにおいても、本発明で開閉時の駆動力を軽減することができる。
【００６６】
また、面スライド式ドアと比べて風圧で駆動トルクに影響を受け難い軸回動式ドアとして、フット用エアミックスに用いた通常の板ドアや、フット開閉用に用いた板ドア部の中央近傍に回転軸を配置したバタフライドアの他に、図３に示すように回転軸２９に対する円弧面をドア面としたロータリードア２８等でも良く、何れのタイプの軸回動式ドアにおいても面スライド式ドア駆動時の風圧を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における空調ユニットの縦断面図である。
【図２】本発明での各吹出モードと各吹出モードドア開度の推移を示すドアダイアグラムである。
【図３】本発明の他の実施形態を示す空調ユニットの縦断面図である。
【図４】従来の各吹出モードと各吹出モードドア開度の推移を示すドアダイアグラムである。
【図５】ドアに掛かる風圧と駆動力との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
２  空調ケース
１３  デフロスタ開口部（開口部）
１４  フェイス開口部（開口部）
１５  デフ・フェイス切替用フレキシブルドア（面スライド式ドア、風圧で駆動トルクに影響を受ける第１の開口部開閉手段）
２１  フット開口部（開口部）
２２  フット用バタフライドア（軸回動式ドア、面スライド式ドアと比べて風圧で駆動トルクに影響を受け難い第２の開口部開閉手段）
２４  デフ用フレキシブルドア（面スライド式ドア、風圧で駆動トルクに影響を受け易い第１の開口部開閉手段）
２６  フェイス用フレキシブルドア（面スライド式ドア、風圧で駆動トルクに影響を受ける第１の開口部開閉手段）
２８  フット用ロータリードア（軸回動式ドア、面スライド式ドアと比べて風圧で駆動トルクに影響を受け難い第２の開口部開閉手段）
３０  制御装置（吹出モード切替手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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