(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調空気の吸入モードとして、内気と外気の両方を区分して同時に吸入する内外気２層流モードを選択可能な内外気切替手段（２、２ａ、３、４、５）と、
この内外気切替手段（２、２ａ、３、４、５）を通して吸入された空調空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
この暖房用熱交換器（１３）を通過した空調空気を車室内乗員の足元に向けて吹き出すフット開口部（２５）と、
前記暖房用熱交換器（１３）を通過した空調空気を車両窓ガラス内面に向けて吹き出すデフロスタ開口部（１９）と、
前記内外気切替手段（２、２ａ、３、４、５）から前記フット開口部（２５）に向かって前記内気が流れる第１空気通路（８、８０）と、
前記内外気切替手段（２、２ａ、３、４、５）から前記デフロスタ開口部（１９）に向かって前記外気が流れる第２空気通路（９、９０）と、
前記第１空気通路（８、８０）と前記第２空気通路（９、９０）との間を区画する仕切り板（１０、１５ａ〜１５ｃ）とを備え、
前記暖房用熱交換器（１３）を前記第１空気通路（８、８０）と前記第２空気通路（９、９０）の両方に跨がって配置するとともに、
前記暖房用熱交換器（１３）の空気流れ上流側の仕切り板（１５ｂ）に比して空気流れ下流側の仕切り板（１５ｃ）を前記第２空気通路（９、９０）側へ階段状にずらして配置したことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記暖房用熱交換器（１３）の空気流れ上流側に冷房用熱交換器（１２）を前記第１空気通路（８、８０）と前記第２空気通路（９、９０）の両方に跨がって配置するとともに、
前記冷房用熱交換器（１２）の空気流れ上流側の仕切り板（１５ａ）と、前記冷房用熱交換器（１２）と前記暖房用熱交換器（１３）の間に位置する仕切り板（１５ｂ）と、前記暖房用熱交換器（１３）の空気流れ下流側の仕切り板（１５ｃ）とを前記第２空気通路（９、９０）側へ順次階段状にずらして配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に、空調ケース内通路を内気側の第１空気通路と外気側の第２空気通路とに区画形成することにより、フット開口部からは暖められた高温内気を再循環して吹き出し、一方、デフロスタ開口部からは低湿度の外気を吹き出す、いわゆる内外気２層流モードが設定可能な車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の内外気２層流モードが設定可能な車両用空調装置は、特開平５−１２４４２６号公報等にて知られており、この従来技術の概要を説明すると、空調ケースの一端側に内気吸入口および外気吸入口が形成され、他端側にはフット開口部、デフロスタ開口部、およびフェイス開口部がそれぞれ形成されている。
【０００３】
そして、この空調ケース内に、上記内気吸入口から上記フェイス開口部およびフット開口部にかけての第１空気通路と、上記外気吸入口から上記デフロスタ開口部にかけての第２空気通路とを区画形成する仕切り板が設けられている。
さらに、上記両空気通路内には、暖房用熱交換器、この暖房用熱交換器をバイパスするバイパス通路、およびエアミックスドアがそれぞれ設けられた構成となっている。
【０００４】
そして、吹出モードとしてフェイスモード、バイレベルモード、およびフットモードのいずれかが選択されたときは、そのときの内外気モードが内気循環モードであれば、上記両空気通路内に内気を導入し、外気導入モードであれば、上記両空気通路内に外気を導入する。また、吹出モードとしてデフロスタモードが選択されたときは、上記両空気通路内に外気を導入する。
【０００５】
さらに、吹出モードとしてフットデフロスタモードが選択されたときは、第１空気通路内に内気を導入し、第２空気通路内に外気を導入する２層流モードとする。これによって、既に温められている内気を再循環してフット開口部から吹き出して車室内を暖房できるので、車室内への吹出空気温度が高くなり、暖房性能を向上できる。これと同時に、デフロスタ開口部からは低湿度の外気を窓ガラスへ吹き出すので、窓ガラスの防曇性能を確保できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、空調装置各部品の製造上の寸法ばらつき、熱交換器の組付性等を考慮すると、上記第１、第２空気通路の仕切り板と熱交換器との間を完全に仕切ることはできず、所定の隙間を設定する必要がある。その結果、この熱交換器部の隙間を通過して、第１空気通路の内気が第２空気通路の外気中に混入するという事態が発生し、第２空気通路のデフロスタ開口部からの吹出空気の湿度が上昇して、窓ガラスの防曇性能を悪化させる恐れがあった。
【０００７】
そこで、本発明は上記点に鑑みて、第１空気通路の内気が熱交換器部の隙間から第２空気通路の外気中に混入することを防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明では、内外気２層流モードが設定可能な車両用空調装置において、内気が流れる第１空気通路（８、８０）と、外気が流れる第２空気通路（９、９０）との間を区画する仕切り板（１０、１５ａ〜１５ｃ）を備え、暖房用熱交換器（１３）の空気流れ上流側の仕切り板（１５ｂ）に比して空気流れ下流側の仕切り板（１５ｃ）を第２空気通路（９、９０）側へ階段状にずらして配置したことを特徴している。
【０００９】
これによると、フット開口部（２５）とデフロスタ開口部（１９）の両方を同時に開口する吹出モードにおいて、内外気切替手段（２、２ａ、３、４、５）により内外気２層流モードが選択されたときに、暖房用熱交換器上流側の仕切り板（１５ｂ）と暖房用熱交換器下流側の仕切り板（１５ｃ）との位置ずれによる段差（ａ、ｂ）部分に、第２空気通路（９、９０）を流れる外気の動圧が作用して、この段差部分を通過して外気が第１空気通路（８、８０）側へ流入する。
【００１０】
それ故、熱交換器（１３）と仕切り板（１５ｂ、１５ｃ）との間にたとえ隙間があっても、この隙間を内気が通過することはない。そのため、第２空気通路（９、９０）の外気中に内気が混入するのを確実に防止でき、窓ガラスの防曇性能を常に良好に維持できる。
また、請求項２記載の発明では、暖房用熱交換器（１３）の空気流れ上流側に冷房用熱交換器（１２）を第１空気通路（８、８０）と第２空気通路（９、９０）の両方に跨がって配置するとともに、
冷房用熱交換器（１２）の空気流れ上流側の仕切り板（１５ａ）と、冷房用熱交換器（１２）と暖房用熱交換器（１３）の間に位置する仕切り板（１５ｂ）と、暖房用熱交換器（１３）の空気流れ下流側の仕切り板（１５ｃ）とを第２空気通路（９、９０）側へ順次階段状にずらして配置したことを特徴としている。
【００１１】
これによると、両熱交換器（１２、１３）と仕切り板（１５ａ、１５ｂ、１５ｃ）との間にそれぞれ隙間があっても、仕切り板の位置ずれによる段差（ａ、ｂ）部分を外気が通過するので、熱交換器部の隙間を内気が通過することはなく、窓ガラスの防曇性能を常に良好に維持できる。
なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下本発明を図に示す実施形態について説明する。図１は本発明の一実施形態を示すものであり、ディーゼルエンジン車のように、温水（エンジン冷却水）温度が比較的低い温度となる低熱源車に適用したものである。
空調装置通風系は、大別して、送風機ユニット１と空調ユニット１００の２つの部分に分かれている。空調ユニット１００部は、車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されるものであり、一方、送風機ユニット１は図１の図示形態では、空調ユニット１００の車両前方側に配置する状態を図示している。すなわち、空調ユニット１００を車室内に配置し、送風機ユニット１はエンジンルーム内において空調ユニット１００の前方位置に配置するレイアウトとしている。
【００１３】
ここで、送風機ユニット１を車室内において空調ユニット１００の側方（助手席側）にオフセット配置するレイアウトとすることもできる。
まず、最初に、送風機ユニット１部を具体的に説明すると、送風機ユニット１には内気（車室内空気）を導入する第１、第２の２つの内気導入口２、２ａと、外気（車室外空気）を導入する１つの外気導入口３が備えられている。これらの導入口２、２ａ、３はそれぞれ第１、第２の２つの内外気切替ドア４、５によって開閉可能になっている。
【００１４】
この両内外気切替ドア４、５は、それぞれ回転軸４ａ、５ａを中心として回動操作される平板状のものであって、図示しないリンク機構、ケーブル等を介して、空調操作パネル（図示せず）の内外気切替用手動操作機構（レバーやダイヤルを用いた機構）に連結され、連動操作するか、あるいは、両内外気切替ドア４、５をサーボモータを用いた内外気切替用アクチュエータ機構により連動操作する。
【００１５】
本例では、内気導入口２、２ａと外気導入口３と内外気切替ドア４、５と上記手動操作機構またはアクチュエータ機構とにより内外気切替手段が構成されている。
そして、上記導入口２、２ａ、３からの導入空気を送風する第１（内気側）ファン６および第２（外気側）ファン７が、送風機ユニット１内に配置されている。この両ファン６、７は周知の遠心多翼ファン（シロッコファン）からなるものであって、１つの共通の電動モータ６ｂにて同時に回転駆動される。
【００１６】
図１は後述する２層流モードの状態を示しており、第１内外気切替ドア４は第１内気導入口２を開放して外気導入口３からの外気通路３ａを閉塞しているので、第１（内気側）ファン６の吸入口６ａに内気が吸入される。これに対し、第２内外気切替ドア５は第２内気導入口２ａを閉塞して外気導入口３からの外気通路３ｂを開放しているので、第２（外気側）ファン７の吸入口７ａに外気が吸入される。
【００１７】
従って、この状態では、第１ファン６は、内気導入口２からの内気を第１空気通路（内気側通路）８に送風し、第２ファン７は、外気導入口３からの外気を第２空気通路（外気側通路）９に送風するようになっており、第１、第２空気通路８、９は、第１ファン６と第２ファン７との間に配置された仕切り板１０により仕切られている。この仕切り板１０は、両ファン６、７を収納する樹脂製のスクロールケーシング１０ａに一体成形できる。
【００１８】
なお、本実施形態では、第１ファン６の外径を大とし、第２ファン７の外径を小にしている。これは、第１ファン６側において、電動モータ６ｂの存在により吸入口６ａの開口面積が減少するのを防止するためである。
次に、空調ユニット１００部は空調ケース１１内に蒸発器（冷房用熱交換器）１２とヒータコア（暖房用熱交換器）１３とを両方とも一体的に内蔵するタイプのものである。空調ケース１１はポリプロピレンのような、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂製の複数の分割ケースからなる。この複数の分割ケース内に、上記熱交換器１２、１３、後述するドア等の機器を収納した後に、この複数の分割ケースを金属バネクリップ、ネジ等の締結手段により一体に結合することにより、空調ユニット１００部が組み立てられる。
【００１９】
空調ケース１１内において、最も車両前方側の部位に蒸発器１２が設置され、空調ケース１１内の第１、第２空気通路８０、９０の全域を横切るように蒸発器１２が配置されている。この蒸発器１２は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して、空調空気を冷却するものである。ここで、蒸発器１２は図１に示すように、車両前後方向には薄型の形態で空調ケース１１内に設置されている。
【００２０】
また、空調ケース１１内部の空気通路は、蒸発器１２の上流部からヒータコア１３の下流部に至るまで、仕切り板１５ａ、１５ｂ、１５ｃにより車両下方側の第１空気通路（内気側通路）８０と車両上方側の第２空気通路（外気側通路）９０とに仕切られている。この仕切り板１５ａ〜１５ｃは空調ケース１１に樹脂にて一体成形され、車両左右方向に略水平に延びる固定仕切り部材である。
【００２１】
なお、蒸発器１２は周知の積層型のものであって、アルミニュウム等の金属薄板を最中状に２枚張り合わせて構成した偏平チューブをコルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。
ヒータコア１３は、蒸発器１２の空気流れ下流側（車両後方側）に、所定の間隔を開けて隣接配置されている。このヒータコア１３は、蒸発器１２を通過した冷風を再加熱するものであって、その内部に高温のエンジン冷却水（温水）が流れ、この冷却水を熱源として空気を加熱するものである。このヒータコア１３も蒸発器１２と同様に、車両前後方向には薄型の形態で空調ケース１１内に設置されている。
【００２２】
また、ヒータコア１３は、仕切り板１５ｂと１５ｃの間において、第１空気通路８０と第２空気通路９０の両方に跨がって、かつ、第１、第２空気通路８０、９０の全域を横切るように配置されている。
なお、ヒータコア１３は周知のものであって、アルミニュウム等の金属薄板を溶接等により断面偏平状に接合してなる偏平チューブをコルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。本例のヒータコア１３は、温水入口側タンク１３ａを下方の第１空気通路８０側に配置するとともに、温水出口側タンク１３ｂを上方の第２空気通路９０側に配置している。
【００２３】
そして、この両タンク１３ａ、１３ｂの間に上記偏平チューブおよびコルゲートフィンからなる熱交換コア部１３ｃを構成している。従って、ヒータコア１３は温水入口側タンク１３ａからの温水が熱交換コア部１３ｃの偏平チューブを下方から上方への一方向に流れる一方向流れタイプ（全パスタイプ）として構成されている。
【００２４】
また、ヒータコア１３に流入する温水の流量（または温水の温度）を調整する温水弁１４をヒータコア１３への温水回路に設けて、この温水弁１４の温水流量（または温水温度）の調整作用により車室内への吹出空気温度を調整できるようにしてある。つまり、本例では、この温水弁１４により車室内への吹出空気温度を調整する温度調整手段を構成している。
【００２５】
次に、空調ケース１１の上面部には、ヒータコア１３直後の第２空気通路９０に連通するデフロスタ開口部１９が開口している。このデフロスタ開口部１９は図示しないデフロスタダクトおよびデフロスタ吹出口を介して、車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出すためのものである。このデフロスタ開口部１９は、回転軸２０ａにより回動自在な平板状のデフロスタドア２０により開閉される。
【００２６】
空調ケース１１の上面部の最も車両後方側（乗員寄り）の部位には、第２空気通路９０と直接連通するフェイス開口部２１が開口している。このフェイス開口部２１は図示しないフェイスダクトを介して計器盤上方部のフェイス吹出口より乗員頭部に向けて風を吹き出すためのものである。このフェイス開口部２１は、回転軸２２ａにより回動自在なバタフライ状のフェイスドア２２により開閉される。
【００２７】
前述した仕切り板１５ｃの最も空気下流側の端部と、空調ケース１１の壁面１１ａとの間に、第１、第２空気通路８０、９０の間を連通する連通口２３が設けてられている。
また、空調ケース１１の下面のうち、車両後方側の部位にはフット開口部２５が開口しており、このフット開口部２５は第１空気通路８０においてヒータコア１３の空気下流側の部位にフット用入口部２６を介して連通している。このフット開口部２５は図示しないフットダクトを介してフット吹出口から車室内の乗員足元に温風を吹き出すためのものである。
【００２８】
フット用入口部２６と連通口２３との間に、回転軸２７ａにより回動自在な平板状のフットドア２７が配置され、このフットドア２７によりフット用入口部２６と連通口２３が切替開閉される。
なお、デフロスタドア２０、フェイスドア２２、およびフットドア２７は吹出モード切替用のドア手段であって、図示しないリンク機構、ケーブル等を介して空調操作パネルの吹出モード切替用手動操作機構に連結されて、連動操作するか、あるいは、吹出モード切替用のドア手段をサーボモータを用いたモード切替用アクチュエータ機構により連動操作する。
【００２９】
また、温水弁１４は温度調整手段であって、図示しないリンク機構、ケーブル等を介して空調操作パネルの温度調整用手動操作機構に連結されて操作するか、あるいは、サーボモータを用いた温度調整用アクチュエータ機構により操作する。
上記した構成において、本発明は、空調ユニット１００内における第１、第２空気通路８０、９０を仕切る仕切り板１５ａ〜１５ｃの配置形態に特徴を有している。すなわち、空気流れの上流から下流側に行くに従って複数の仕切り板１５ａ〜１５ｃの位置（配置場所）を第２空気通路９０側へ順次、階段状にずらしている。
【００３０】
具体的には、最上流の仕切り板１５ａの位置を最も低い位置に設定して、中間の仕切り板１５ｂの位置を最上流の仕切り板１５ａより所定量の段差ａだけ高くしている。そして、最下流の仕切り板１５ｃの位置を中間の仕切り板１５ｂよりさらに所定量の段差ｂだけ高くしている。ここで、通常は、段差ａと段差ｂは同一寸法でよい。
【００３１】
なお、蒸発器１２と仕切り板１５ａとの間、蒸発器１２と仕切り板１５ｂとの間、ヒータコア１３と仕切り板１５ｂとの間、およびヒータコア１３と仕切り板１５ｃとの間には、それぞれ、空調装置各部品の製造上の寸法ばらつき、熱交換器の組付性等を考慮して所定寸法の隙間（図示せず）が設けられている。
次に、上記構成において本実施形態の作動を吹出モード別に説明する。
【００３２】
（１）フット吹出モード
冬期の暖房始動時のごとく、最大暖房状態を設定するときは、内外気切替用操作機構が操作されて、２層流モードが設定される。すなわち、送風機ユニット１において、第１内外気切替ドア４が第１内気導入口２を開放し、外気導入口３からの外気通路３ａを閉塞する。また、第２内外気切替ドア５が第２内気導入口２ａを閉塞し、外気導入口３からの外気通路３ｂを開放する。
【００３３】
これにより、第１送風ファン６は、内気を第１内気導入口２から吸入口６ａを経て吸入し、これと同時に、第２送風ファン７は、外気を外気導入口３から外気通路３ｂ、吸入口７ａを経て吸入する。そして、第１送風ファン６により送風される内気は、第１空気通路８を通って、空調ユニット１００の第１空気通路８０を流れる。また、第２送風ファン７により送風される外気は、第２空気通路９を通って、空調ユニット１００の第２空気通路９０を流れる。
【００３４】
一方、吹出モード切替用操作機構が操作されて、フットドア２７はフット用入口部２６を開放して、連通口２３を閉塞する実線位置に操作される。また、フェイスドア２２はフェイス開口部２１を閉塞する。デフロスタドア２０は図示の実線位置と２点鎖線位置の中間に操作されて、デフロスタ開口部１９を少量開放する。
【００３５】
一方、最大暖房時には温度調整用操作機構により温水弁１４が全開状態になるので、ヒータコア１３に最大流量の温水が流れる。そして、第１空気通路８０を流れる内気は、蒸発器１２を通過した後、ヒータコア１３にて加熱されて、温風となり、フット用入口部２６、フット開口部２５を経て車室内の乗員足元に吹き出す。
【００３６】
これと同時に、第２空気通路９０を流れる外気は、蒸発器１２を通過した後、ヒータコア１３にて加熱されて、温風となり、デフロスタ開口部１９を経て車両窓ガラス内面に吹き出す。この場合、第１空気通路８、８０側では、外気に比して高温の内気を再循環してヒータコア１３で加熱しているので、乗員足元への吹出温風温度が高くなり、暖房効果を向上できる。
【００３７】
一方、デフロスタ開口部１９からは、内気に比して低湿度の外気を加熱して吹き出しているので、窓ガラスの曇り止めを良好に行うことができる。
しかも、空気流れの上流から下流側に行くに従って複数の仕切り板１５ａ〜１５ｃの位置を第２空気通路９０側へ順次、階段状にずらしているから、蒸発器１２と仕切り板１５ａ、１５ｂとの間、およびヒータコア１３と仕切り板１５ｂ、１５ｃとの間に、それぞれ、所定寸法の隙間があっても、上記した内外気２層流モードにおいて、第１空気通路８０の内気が第２空気通路９０の外気中に混入するのを防止できる。
【００３８】
すなわち、複数の仕切り板１５ａ〜１５ｃの位置を第２空気通路９０側へ順次階段状にずらすことにより、第２空気通路９０の外気の動圧が段差ａ、ｂ部分に作用する。その結果、蒸発器１２を通過する外気の一部が矢印Ａのように段差ａによる隙間を通って第１空気通路８０側へ流入する。同様に、ヒータコア１３を通過する第２空気通路９０の外気の一部が矢印Ｂのように段差ｂによる隙間を通って第１空気通路８０側へ流入する。
【００３９】
従って、熱交換器１２、１３と仕切り板１５ａ、１５ｂ、１５ｃとの間にたとえ隙間があっても、この隙間を内気が通過することはない。そのため、第２空気通路９０の外気中に内気が混入するのを確実に防止でき、窓ガラスの防曇性能を常に良好に維持できる。
なお、フット吹出モードでは、通常、デフロスタ開口部１９からの吹出風量を２０％程度、フット開口部２５からの吹出風量を８０％程度の風量割合に設定するが、デフロスタドア２０によりデフロスタ開口部１９の開度を少量にし、かつ、第２空気通路９０側の外気温風の一部を上記段差ａ、ｂによる隙間部分を通して第１空気通路８０側の内気温風の中に混入することにより、上記風量割合を達成することができる。
【００４０】
次に、車室内温度が上昇して、暖房負荷が減少すると、吹出空気温度制御のため、温水弁１４を全開位置（最大暖房状態）から中間開度位置に操作し、ヒータコア１３に流入する温水流量を減少させる。
中間温度制御域では、最大暖房能力を必要としていないため、内外気吸入モードは、通常、第１、第２の内気導入口２、２ａをともに閉塞し、外気導入口３を開放する全外気モードに設定するのがよい。しかし、乗員の手動操作よる設定にて、外気導入口３を閉塞して、第１、第２の内気導入口２、２ａをともに開放する全内気モードとしたり、前述のように内気と外気とを同時に導入する内外気２層流モードとすることもできる。
【００４１】
（２）フットデフロスタ吹出モード
フットデフロスタ吹出モードでは、フット開口部２５からの吹出風量と、デフロスタ開口部１９からの吹出風量とを略同等（５０％づつ）とするため、デフロスタドア２０によりデフロスタ開口部１９を全開する。また、フットドア２７によりフット用入口部２６を開放して、連通口２３を閉塞し、フェイスドア２２によりフェイス開口部２１を閉塞する。
【００４２】
上記デフロスタ開口部１９の全開により、デフロスタ開口部１９に第２空気通路９０から流入する外気温風の風量が増加して、フット開口部２５からの吹出風量と、デフロスタ開口部１９からの吹出風量とを略同等にすることが可能となる。
温水弁１４を全開する最大暖房時には、内外気の２層流モードを設定し、暖房効果の向上と窓ガラスの防曇性の確保との両立を図ることができるという点はフット吹出モードと同じである。また、温水弁１４の開度調整により所望の中間温度制御が可能であり、また、中間温度制御域では、通常、全外気モードに設定するが、乗員の手動操作よる設定にて、全内気モードとしたり、内外気２層流モードとすることもできる。
【００４３】
また、フットデフロスタ吹出モードにおける内外気２層流モードにおいても、第２空気通路９０の外気の動圧が段差ａ、ｂ部分に作用するので、熱交換器１２、１３と仕切り板１５ａ、１５ｂ、１５ｃとの間にたとえ隙間があっても、この隙間を内気が通過することはない。そのため、第２空気通路９０の外気中に内気が混入するのを確実に防止でき、窓ガラスの防曇性能を常に良好に維持できる。
【００４４】
（３）デフロスタ吹出モード
デフロスタ吹出モードにおいては、デフロスタドア２０がデフロスタ開口部１９を全開し、フェイスドア２２がフェイス開口部２１を、また、フットドア２７がフット用入口部２６をそれぞれ全閉する。従って、連通口２３は全開状態となる。そのため、第１、第２空気通路８０、９０からの空調空気を全量、デフロスタ開口部１９を通して窓ガラス内面のみに吹き出して、曇り止めを行う。このときは、窓ガラスの防曇性確保のために、通常、全外気吸入モードとする。
（４）フェイス吹出モード
フェイス吹出モードにおいては、フェイスドア２２がフェイス開口部２１を全開し、デフロスタドア２０がデフロスタ開口部１９を、またフットドア２７がフット用入口部２６をそれぞれ全閉する。従って、連通口２３は全開状態となる。そのため、第１、第２空気通路８０、９０の下流部はいずれもフェイス開口部２１に連通する。
【００４５】
そのため、蒸発器１２により冷却された冷風がヒータコア１３により再加熱されて、温度調整された後、すべてフェイス開口部２１側へ吹き出す。
このときも、内外気吸入モードは第１、第２内外気切替ドア４、５により、全内気、全外気、内外気２層流のいずれも選択可能となる。
なお、最大冷房状態では、全内気吸入モードとし、また、温水弁１４が全閉状態となり、ヒータコア１３への温水循環が遮断される。
【００４６】
（５）バイレベル吹出モード
バイレベル吹出モードにおいては、フェイスドア２２がフェイス開口部２１を全開するとともに、フットドア２７がフット用入口部２６を全開し、連通口２３を全閉する。デフロスタドア２０はデフロスタ開口部１９を全閉する。従って、フェイス開口部２１とフット開口部２５を通して、車室の上下両方から同時に風を吹き出すことができる。
【００４７】
ここで、ヒータコア１３が一方向流れタイプであるため、ヒータコア１３の吹出側において、温水入口側に位置する第１空気通路８０側の吹出空気温度を高くし、温水出口側に位置する第２空気通路９０側の吹出空気温度を低くすることができる。
従って、全外気モードあるいは全内気モードであっても、第１空気通路８０からのフット吹出温度に比して第２空気通路９０からのフェイス吹出温度を低くすることができるので、車室内温度分布を頭寒足熱形の快適な状態とすることができる。
【００４８】
（他の実施形態）
なお、上記の実施形態に限らず、本発明は種々な形態で実施可能であり、以下、本発明の他の実施形態について説明する。
▲１▼上記の実施形態では、ヒータコア１３に流入する温水の流量（または温水の温度）を調整する温水弁１４をヒータコア１３への温水回路に設けて、この温水弁１４の温水流量（または温水温度）の調整作用により車室内への吹出空気温度を調整できるようにしているが、ヒータコア１３を通過する温風とヒータコア１３をバイパスする冷風との風量割合を調整して、吹出空気温度を調整する、いわゆるエアミックスタイプの空調装置にも本発明は適用できる。
【００４９】
▲２▼バイレベル吹出モードにおいて、デフロスタ開口部１９を微少開度開くようにしてもよい。例えば、フェイス開口部２１、フット開口部２５、およびデフロスタ開口部１９からの吹出風量の割合が、例えば、４５：４０：１５となるように、各開口部２１、２５、１９の開度を設定して、各開口部２１、２５、１９のすべてから同時に風を吹き出すようにしてもよい。
【００５０】
▲３▼空調ユニット１００内に蒸発器（冷房用熱交換器）１２を配設しないタイプの空調装置にも本発明は適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の通風系の全体構成図である。
【符号の説明】
１…送風機ユニット、２、２ａ…内気導入口、３…外気導入口、
４、５…第１、第２内外気切替ドア、６、７…第１、第２ファン、
８、８０…第１空気通路、９、９０…第２空気通路、１１…空調ケース、
１２…蒸発器、１３…ヒータコア、１０、１５ａ〜１５ｃ…仕切り板、
１９…デフロスタ開口部、２０…デフロスタドア、２１…フェイス開口部、
２２…フェイスドア、２３…連通口、２５…フット開口部、２７…フットドア、
１００…空調ユニット、ａ、ｂ…段差。
【図１】
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