(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行速度を調節する変速装置であって、少なくとも一方が可変容量の油圧式無段変速機（２１）と、遊星機構（２２）とにより変速を行う作業車両の変速装置において、該油圧式無段変速機（２１）による変速から、油圧式無段変速機（２１）と遊星機構（２２）とによる変速の切換を行う際に、油圧式無段変速機（２１）の斜板制御の目標値に対して、斜板角の変化率を一定範囲内に維持することを特徴とする作業車両の変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の作業車両の変速装置において、該油圧式無段変速機（２１）の斜板制御を、電磁バルブとアクチュエータ（８６）により制御し、電磁バルブにコントローラ（８１）より指令値を出力することにより、電磁バルブが作動し、前記アクチュエータ（８６）により斜板を油圧制御すべく構成し、該油圧式無段変速機（２１）の回転方向が正転と逆転に切り替わる時に、電磁弁に係る指令値が不感帯幅の電流値となり、油圧式無段変速機（２１）の斜板角度が殆ど変化しない域が発生し、該不感帯域において、該電磁バルブの不感帯域をコントローラ（８１）により、予測もしくは認識し、電磁バルブの指令値が不感帯を越すように制御し、不感帯域における制御を省略することを特徴とする作業車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業車両の変速装置および変速操作機構に関するものである。より詳しくは、油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）および遊星機構を有する変速装置の構成および操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、変速装置として、ＨＳＴと遊星機構を有するものが知られている。例えば、特開２００１−１０８０６１号公報に示されるものである。これは、エンジンの動力を、一方は遊星歯車機構に伝え、他方はＨＳＴを介して遊星歯車機構に伝えて合成する油圧−機械式変速装置において、走行速度が設定速度に達すると、ＨＳＴ２１の斜板アクチュエータ９４と電子ガバナ９３とを連動させて設定速度を維持するよう構成したものである。また、この機構においては、後進および低速前進域をＨＳＴにより行い、中高速の前進時にはＨＳＴの駆動力を遊星歯車機構に伝え合成された駆動力により車両を走行させるものである。
【０００３】
図８（ａ）は従来の斜板角の目標値と実測値を示す図である。図８（ａ）において、主変速レバーは一定速度で増速側に回動され、時間ｔ１において、ＨＳＴモードからＨＭＴモードへの切換が行われる。図８（ａ）に示すごとく、従来の目標値により斜板を操作する場合には、時間ｔ１において、コントローラより出力される目標値が、急激に変化する。油圧機器は急激に変化させることが困難である。特に、油圧機器をフィードバック制御している場合には、補正のための動きが大きくなり、急激な変化が生じると制御が不安定になる。すなわち、図８（ａ）に示すごとく、実測値において斜板角が反転する部分において、急激な角度の変化が発生するものである。
【０００４】
図１１（ａ）は従来のバルブ指令値（アクチュエータへの制御電流値）とＨＳＴの回転数の関係を示す図である。油圧変速機の斜板は電磁バルブにより制御されるものである。電磁バルブにコントローラより指令値を出力することにより、電磁バルブが作動し、斜板が油圧制御されるものである。しかし、電磁バルブには、指令値の電流が少ない場合には作動しない不感帯が存在する。このため、図１１（ａ）に示すごとく、バルブの指令値が不感帯範囲内にある場合に、ＨＳＴの回転数がほとんど変化しない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記構成において、ＨＳＴモードからＨＭＴモードへの切換が急速に行われる場合には、斜板制御が不安定になり、急激な斜板制御が行われる。これにより、変速時のショックを感じる場合がある。さらに、電磁バルブの不感帯域においては、斜板の制御を行うことが困難であり、変速時に無駄な時間を消費し、軽快な変速感を得ることが困難である。また、電磁バルブにおける不感帯は固体により、微妙に異なる場合が多く、変速時の挙動が、電磁バルブが配設される作業車両個々において微妙に変化し、個体差が生じる場合がある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
すなわち、発明者等は以下のような課題解決手段を取るものである。
請求項１に記載のごとく、走行速度を調節する変速装置であって、少なくとも一方が可変容量の油圧式無段変速機（２１）と、遊星機構（２２）とにより変速を行う作業車両の変速装置において、該油圧式無段変速機（２１）による変速から、油圧式無段変速機（２１）と遊星機構（２２）とによる変速の切換を行う際に、油圧式無段変速機（２１）の斜板制御の目標値に対して、斜板角の変化率を一定範囲内に維持するものである。
【０００７】
請求項２に記載のごとく、請求項１記載の作業車両の変速装置において、該油圧式無段変速機（２１）の斜板制御を、電磁バルブとアクチュエータ（８６）により制御し、電磁バルブにコントローラ（８１）より指令値を出力することにより、電磁バルブが作動し、前記アクチュエータ（８６）により斜板を油圧制御すべく構成し、該油圧式無段変速機（２１）の回転方向が正転と逆転に切り替わる時に、電磁弁に係る指令値が不感帯幅の電流値となり、油圧式無段変速機（２１）の斜板角度が殆ど変化しない域が発生し、該不感帯域において、該電磁バルブの不感帯域をコントローラ（８１）により、予測もしくは認識し、電磁バルブの指令値が不感帯を越すように制御し、不感帯域における制御を省略するものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明について、図を用いて説明する。図１は作業車両の全体側面図、図２は作業車両の変速構成を示す模式図、図３は作業車両の駆動構成を示すスケルトン図、図４はＨＭＴの構成を示すスケルトン図、図５は遊星機構および正逆転機構の構成を示す展開図、図６は油圧ポンプの吐出量と変速比の関係を示す図、図７は変速機構の制御構成を示す図、図８は斜板角の目標値と実測値の時間変化を示す図、図９は主変速レバーの入力値より目標値の生成される過程を示す図、図１０は出力電流値と斜板角および出力軸回転数の関係を示す図、図１１はＨＳＴ回転数とアクチュエータのバルブ指令値の時間変化を示す図である。
【０００９】
図１において、作業車両をトラクタとした実施例について、全体構成から説明する。
本機の前後に前輪１及び後輪２を支承し、前部のボンネット６内部にはエンジン５を配置し、該ボンネット６の後方にはステアリングハンドル１０を設けており、該ステアリングハンドル１０の後方にはシート１１を配設している。また、シート１１の側部には主変速レバー３、副変速レバー４、高低切換レバー等が突設され、ステアリングハンドル１０のハンドルコラム側部に前後進切換操作具として前後進切換レバー７が配置されている。これらステアリングハンドル１０やシート１１やレバー類等はキャビン１２内の運転部に配置されている。
【００１０】
また、エンジン５の後部に伝動ハウジングが配置され、該伝動ハウジングの後部にミッションケース９を配設し、エンジン５からの動力を後輪２に伝達して駆動し、４輪駆動切換機構を介して前輪１にも同時に駆動力を伝達することを可能としている。
【００１１】
また、エンジン５の駆動力は、ミッションケース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて、該ＰＴＯ軸１５から図示しないユニバーサルジョイント等を介して、機体後端に作業機装着装置を介して装着した作業機を駆動するように構成している。そして、前記シート１１前下方のステップ上にはブレーキペダルや主クラッチペダルやデフロックペダル等が配設されている。
【００１２】
次に、変速機構について図２より説明する。本発明の変速機構においては、エンジン５の出力をＨＳＴ２１および遊星機構２２により変速するものである。そして、ＨＳＴ２１のみによる変速もしくはＨＳＴ２１と遊星機構２２により変速された出力の選択をＨＳＴ／ＨＭＴ機構２３により制御し、その下流側に副変速機構２４が配設されるものである。エンジン５の出力軸（クランク軸）２５は機体後方に延出されて、ＨＳＴ２１と遊星機構２２に駆動力が伝達される。そして、ＨＳＴ／ＨＭＴ機構２３により駆動力の選択が行われ、副変速機構２４に伝達されるものである。
【００１３】
次に、作業車両の駆動機構について、図３を用いてより詳しく説明する。エンジン５の後方には、ＨＳＴ２１および遊星機構２２、そして、ＨＳＴ／ＨＭＴ機構２３が配設されている。ＨＳＴ２１の油圧ポンプ２１は出力軸２５により駆動されるものである。そして、出力軸２５より延出される軸に挿嵌固定され、遊星機構に歯合した歯車も出力軸２５よりの駆動力の伝達をうける。出力軸２５はＰＴＯクラッチ（もしくはダンパー）３３を介して伝動軸４１に接続されている。伝動軸４１は出力軸２５の駆動力をＰＴＯ変速機構３４に伝達するものである。そして、出力軸２５より伝達された駆動力は、前述したＰＴＯ変速機構３４を介してＰＴＯ軸１５を駆動するものである。
【００１４】
ＨＳＴ２１は油圧ポンプ３１および油圧モータ３２により構成される。ＨＳＴ２１により変速された駆動力は、ＨＳＴ／ＨＭＴ機構２３および遊星機構２２に導入されるものである。そして、ＨＳＴ／ＨＭＴ機構２３により、ＨＳＴ２１により変速された駆動力を伝動軸４２に伝達するか、ＨＳＴ２１および遊星機構２２により変速された駆動力を伝動軸４２に伝達するか、さらには、伝動軸４２にエンジン５の駆動力を伝達しないかの選択を行うものである。ＨＳＴ／ＨＭＴ機構２３を介した駆動力は、伝動軸４２に伝達される。伝動軸４２は副変速機構２４に接続されており、副変速機構２４により前輪１および後輪２に伝達される駆動力の変速を行うものである。副変速機構２４の後部には、デフ機構３６を介して後輪２が接続されており、四輪駆動切換機構３７を介して前輪１の駆動機構が接続されている。
【００１５】
次に、図４および図５を用いて、ＨＭＴの構成について説明する。作業車両に搭載されるＨＭＴ機構は、ＨＳＴ２１および遊星機構２２により構成されるものである。ＨＳＴ２１の油圧ポンプ３１は駆動軸６７により駆動されており、駆動軸６７の後端は伝動軸５１に接続されている。伝動軸５１の前部には、歯車５４が挿嵌固定されており、歯車５４を介して遊星機構２２に駆動力が伝達される。また、ＨＳＴ２１の油圧モータ３２は駆動軸６８に接続しており、駆動軸６８に一体的に固設された歯車５６を介して、遊星機構２２に駆動力を伝達するものである。
【００１６】
歯車５４は歯車５５に歯合しており、歯車５５は伝動軸５２に回動自在に挿嵌されている。さらに、歯車５５は遊星歯車５８・５８を回動自在に枢支する保持体に接続されている。そして、歯車５５および保持体が一体的に伝動軸５２に対して回動する。遊星歯車５８・５８は伝動軸５２側において、太陽歯車６０に歯合している。太陽歯車６０は伝動軸５２に回動自在に挿嵌されており、前述の歯車５７と一体的に回動するものである。また、遊星歯車５８・５８はリング歯車５９の内側歯に歯合している。リング歯車５９は伝動軸５２に回動自在に挿嵌されている。
【００１７】
この様な変速機構をとることにより、後進および低速域においてはＨＳＴ２１により変速を行い、中高速域においてはＨＭＴ機構により変速を行うものである。すなわち、クラッチ６１の選択によりＨＳＴ２１もしくはＨＭＴ機構の選択を行うものである。このため、後進および低速域において微妙な速度調節を容易に行うことができ、円滑に速度制御を行うことができるものである。さらに、ＨＳＴ２１が故障した場合においても、油圧モータ３２側駆動軸６８を固定することにより、非常時の走行が可能となる。
【００１８】
次に、ＨＳＴ２１の油圧ポンプの作動油吐出量と作業車両の変速比の関係について説明する。図６において、低速および後進域をＨＳＴ２１の変速によりおこなうため、ＨＳＴ２１の使用域では、油圧ポンプの吐出量と車両の変速比（走行速度）が比例する。そして、変速比Ｖ0 よりＨＭＴによる変速操作が行われる。吐出量を徐々に減少させることにより、変速比が大きくなり、車速が増す。変速比Ｖ1 において吐出量は０となる。  さらに車速を増す場合には、油圧ポンプ３１の作動油吐出方向を逆転させて、吐出量を増してゆくものである。すなわち、低速域および後進において、クラッチの操作を必要としないものである。低速域および後進において、変速にともなうクラッチ断接を行わないので、変速操作を円滑に行うことができ、円滑な作業をおこなうことができる。さらに、変速制御を簡便におこなうことができ、変速機構の信頼性が向上する。
【００１９】
次に、変速装置の制御構成について、図７を用いて説明する。変速機構の制御は、図７に示すごとく、コントローラ８１により行われるものである。コントローラ８１には、エンジン５に配設された電子ガバナ８４、油圧ポンプ３１の駆動軸回転速度を検出するピックアップ８５、主変速レバー３の位置を認識するポテンションメータ８８、前後進レバー７の位置を認識するポテンションメータ８７、伝動軸４２の回転速度を検出するピックアップ８９、油圧ポンプ３１の斜板制御を行うアクチュエータ８６、クラッチ６１の接断を行う電磁弁８２、８３が接続されている。ポテンションメータ８７・８８により、コントローラ８１において、主変速レバー３および前後進レバー７の位置を認識可能である。そして、その位置に対応させて油圧ポンプ３１の斜板制御を行い、クラッチ６１の断接を行うものである。
【００２０】
このように、作業車量の変速操作装置として、前後進レバー７と主変速レバー３とに分けることにより、従来の車両の操作構成を容易に受け継ぐことが可能である。そして、作業車両のユーザーが新たな操作方法を習得する必要がなく、従来の操作経験を生かすことができる。また、ローダなどの作業機を操作する場合にも、前後進レバー７が効果的である。ローダの操作と同時に前後進が可能であり、前後進の速度再現性を維持できる。
【００２１】
次に、ＨＳＴ２１における油圧ポンプ３１の斜板制御構成について説明する。主変速レバー３の近傍には、主変速レバー３の位置もしくは回動角度を認識可能なセンサが配設されるものである。本実施例においては、主変速レバー３の基部にポテンションメータ８８を配設し、このポテンションメータ８８により主変速レバー３の位置を認識するものである。そして、コントローラ８１において、主変速レバー３の位置が認識される。コントローラ８１は、主変速レバー３の位置に対応して、変速制御を行うものである。コントローラ８１の内部には、主変速レバー３の位置に対応した油圧ポンプの斜板角度およびクラッチ６１の切換が設定されており、この設定に基づき、アクチュエータ８６により、斜板角を調節し、電磁バルブ８２・８３によりクラッチ制御を行うものである。
【００２２】
コントローラ８１には、前後進レバー７の位置を認識するポテンションメータ８７および、ＨＳＴ／ＨＭＴ機構２３のクラッチ断接を行う電磁バルブ８２・８３が接続されている。そして、前後進レバー７の前進（Ｆ）・中立（Ｎ）・後進（Ｒ）の各位置および主変速レバー３の位置に対応して、電磁バルブ８２・８３を制御し、クラッチ６１の制御を行うものである。すなわち、発進時においては、ＨＳＴにより変速されるＨＳＴモードにより車両が駆動され、変速比が一定値（Ｖ1 ）より大きくなる場合に、電磁バルブ８２・８３が制御され、ＨＭＴにより車両が駆動されるＨＭＴモードとなるものである。
【００２３】
次に、ＨＳＴモードとＨＭＴモードの切換を行う時の構成について、図８を用いて説明する。図８（ａ）は従来の斜板角の目標値と実測値を示す図であり、図８（ｂ）は補正が行われた斜板角の目標値と実測値を示す図である。図８（ａ）および図８（ｂ）において、主変速レバー３は一定速度で増速側に回動されている。これにより、コントローラ８１よりなされる指示値が目標値である。実測値はこの際の実際斜板角を示すものである。そして、時間ｔ１において、ＨＳＴモードからＨＭＴモードへの切換が行われる。図８（ａ）に示すごとく、従来の目標値により斜板を操作する場合には、時間ｔ１において、目標値が急激に変化する。油圧機器は急激に変化させることが困難である。特に、油圧機器をフィードバック制御している場合には、補正のための動きが大きくなるものである。すなわち、図８（ａ）に示すごとく、実測値において斜板角が反転する部分において、急激な角度の変化が発生するものである。
【００２４】
しかし、目標値を滑らかに変化させることにより、ＨＳＴモードからＨＭＴモードへの切換を円滑に行うことが可能となるものである。図８（ｂ）に示すごとく、目標値を滑らかにすることにより、斜板角の変化を滑らかにすることが可能である。目標値を滑らかにする方法としては、移動平均や、関数により目標値の変化を滑らかにするものである。
【００２５】
次に、目標値の生成構成について、図９を用いて説明する。ＨＳＴモードからＨＭＴモードへの切換が行われるように、主変速レバー３を回動させた場合に、コントローラ８１に、信号１００が入力される。信号１００はコントローラ８１において、ＨＳＴ２１の斜板角に換算され、斜板角の目標値の信号１０１が算出される。この目標値の信号１０１を、フィルタ回路１０２をとおすことにより、目標値の信号が滑らかに変換され、信号１０３となる。このように、切換の目標値を滑らかにするので、ＨＳＴモードからＨＭＴモードへの切換の動作をスムーズに行うことができる。
【００２６】
上記の斜板制御の目標値の生成する実施例において、フィルタ回路１０２としては、電子的な目標値の信号の時間変化に対して不連続な部分（微分負荷になる部分）の平滑化を行う平滑化回路を利用することが可能である。この他に、コントローラ８１内において、目標値における単位時間当たりの斜板変化量を算出し、その変化量が一定値を超える場合に、コイルやコンデンサにより構成される平滑化回路を作動させることも可能である。なお、単位時間はコントローラ８１内部の動作クロックもしくはタイマー等を利用することが可能である。また、コントローラ８１において、目標値の信号１０１より、滑らかな目標値の信号１０３を算出し、出力することが可能である。この際に、移動平均や、関数により目標値の変化を滑らかにすることが可能である。さらには、単位時間当たりの斜板変化量が一定値を超える場合に、コントローラ８１において、目標値の信号１０１の代わりに、予め設定されている滑らかな目標値の信号１０３を出力することが可能である。この場合には、フィルタ回路１０２は目標値の信号１０１を目標値の信号１０３に切換る回路となるものである。
【００２７】
目標値の信号１０３を構成する方法としては、単位時間あたりの目標値（１０１）の変化の平均を用いることが可能である。これにより急激な目標値の変化においても、目標値の変化を滑らかにすることができる。例えば、斜板をＳ字加減速制御することも可能である。斜板回動が急激に変化する領域で、Ｓ字区間の設定を行い、Ｓ字加減速制御することにより、滑らか制御ができる。なお、Ｓ字加速とは、最初は比較的ゆっくり加速して徐々に加速を増し、最高速に達する前で再度ゆっくり加速するものである。目標値の信号１０３は、目標値に応じてその都度算出することも可能であり、目標値の変化の度合いにより、予め設定された滑らかな目標値の信号を出力することも可能である。
【００２８】
次に、ＨＳＴの回転数が逆になる操作（正転と逆転の切換）における、斜板の制御構成について説明する。図１０は、ＨＳＴの斜板制御を行うアクチュエータにかけられる電流値と、斜板角度、ＨＳＴの出力軸回転数の関係を示すものである。図１０に示すごとく、アクチュエータに係る電流を０からマイナス方向に下げると、一定の電流値まで斜板角度が変わらない。しかし、一定の値を超えると、斜板角が負側に回動される。電流をプラス方向に上げた場合においても同様に一定の値を超えると、斜板角が正側に回動される。このため、電流に対する出力軸回転数も０付近の一定の範囲において０となり、斜板の回動に伴い回転数が増大する構成となっている。すなわち、一定値範囲の電流に対してアクチュエータ８６が作動しないため、主変速レバー３の回動量に比例して、アクチュエータ８６に対して電流の制御を行う場合に、不感帯が生じるものである。
【００２９】
図１１（ａ）は従来のバルブ指令値（アクチュエータへの制御電流値）とＨＳＴの回転数の関係を示す図であり、図１１（ｂ）は不感帯を考慮したバルブ指令値とＨＳＴの回転数の関係を示す図である。図１１（ａ）においては、バルブの指令値が不感帯範囲内にある場合に、ＨＳＴの回転数がほとんど変化しない。しかし、図１１（ｂ）においては、バルブの指令値を、不感帯を越すように制御し、ＨＳＴの回転数を円滑に変化させるものである。すなわち、車両の加速時等において、不感帯を予測して、アクチュエータ８６への電流を不感帯の範囲外となるように制御するものである。これにより、アクチュエータの固体のバラツキによる変速性能の変化を抑制することが可能となる。
【００３０】
なお、バルブの不感帯域は、コントローラ８１において、予測もしくは認識することが可能となる。前述の如く、コントローラ８１には、電子ガバナ８４、ピックアップ８５・８９が接続されている。そして、アクチュエータ８６はコントローラ８１により制御されるものである。すなわち、アクチュエータ８６に対する指令値に対しての変速比を認識することにより、一定状態におけるアクチュエータ８６の不感帯を認識することができる。そして、これにより、変速動作におけるアクチュエータ８６の不感帯を予測し、不感帯域を省略した制御を行うものである。すなわち、アクチュエータ８６の不感帯を予測し、不感帯域に対応する電流値の制御を省略し、不感帯域を飛び越した電流制御を行うものである。これにより、アクチュエータ８６における個々のバラツキが解消され、変速性能の安定した作業車量を構成することが可能となる。
【００３１】
【発明の効果】
請求項１に記載のごとく、走行速度を調節する変速装置であって、少なくとも一方が可変容量の油圧式無段変速機と、遊星機構とにより変速を行う作業車両の変速装置において、油圧式無段変速機による変速から、油圧式無段変速機と遊星機構とによる変速の切換を行う際に、油圧式無段変速機の斜板制御の目標値に対して、斜板角の変化率を一定範囲内に維持するので、油圧式無段変速機による変速（ＨＳＴモード）から、油圧式無段変速機と遊星機構とによる変速（ＨＭＴモード）への切換がスムーズになる。
ＨＳＴモードからＨＭＴモードへの円滑な切換を行うことにより、ＨＳＴの斜板にかかる負担を軽減でき、変速機構に与える負荷を軽減できる。作業車両の乗り心地が向上する。
【００３２】
請求項２に記載のごとく、該油圧式無段変速機（２１）の斜板制御を、電磁バルブとアクチュエータ（８６）により制御し、電磁バルブにコントローラ（８１）より指令値を出力することにより、電磁バルブが作動し、前記アクチュエータ（８６）により斜板を油圧制御すべく構成し、該油圧式無段変速機（２１）の回転方向が正転と逆転に切り替わる時に、電磁弁に係る指令値が不感帯幅の電流値となり、油圧式無段変速機（２１）の斜板角度が殆ど変化しない域が発生し、該不感帯域において、該電磁バルブの不感帯域をコントローラ（８１）により、予測もしくは認識し、電磁バルブの指令値が不感帯を越すように制御し、不感帯域における制御を省略するので、変速に対する作業車両の反応性を向上できる。また、電磁バルブによる挙動の個体差を解消できる。
即ち、、コントローラ８１において、アクチュエータ８６に対する指令値に対しての変速比を認識することにより、一定状態におけるアクチュエータ８６の不感帯を認識することができる。そして、これにより、変速動作におけるアクチュエータ８６の不感帯を予測し、不感帯域を省略した制御を行うのである。
すなわち、アクチュエータ８６の不感帯を予測し、不感帯域に対応する電流値の制御を省略し、不感帯域を飛び越した電流制御を行うものである。これにより、アクチュエータ８６における個々のバラツキが解消され、変速性能の安定した作業車量を構成することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  作業車両の全体側面図。
【図２】  作業車両の変速構成を示す模式図。
【図３】  作業車両の駆動構成を示すスケルトン図。
【図４】  ＨＭＴの構成を示すスケルトン図。
【図５】  遊星機構および正逆転機構の構成を示す展開図。
【図６】  油圧ポンプの吐出量と変速比の関係を示す図。
【図７】  変速機構の制御構成を示す図。
【図８】  斜板角の目標値と実測値の時間変化を示す図。
【図９】  主変速レバーの入力値より目標値の生成される過程を示す図。
【図１０】  出力電流値と斜板角および出力軸回転数の関係を示す図。
【図１１】  ＨＳＴ回転数とアクチュエータのバルブ指令値の時間変化を示す図。
【符号の説明】
３  主変速レバー
７  前後進レバー
５  エンジン
１５  ＰＴＯ軸
２１  ＨＳＴ
２２  遊星機構
２３  正逆転機構
２４  副変速機構
３１  油圧ポンプ
３２  油圧モータ
６１  クラッチ
８１  コントローラ
８２  電磁弁
８３  電磁弁
８５  ピックアップ
８６  アクチュエータ
８９  ピックアップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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