(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動流体圧を増圧又は減圧又は保持して制動力を制御すると共に、路面の摩擦係数状態に応じて制御パラメータを調整するアンチスキッド制御装置において、車体の減速度を検出する車体減速度検出手段と、制動流体圧制御中の増圧量又は増圧回数を検出する増圧量又は増圧回数検出手段と、制動流体圧制御中の減圧量又は減圧時間を検出する減圧量又は減圧時間検出手段と、車輪の加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車体減速度検出手段で検出された車体減速度が所定値以下であり、且つ前記増圧量又は増圧回数検出手段で検出された増圧量又は増圧回数が所定値以上であり、且つ前記減圧量又は減圧時間検出手段で検出された減圧量又は減圧時間が所定値以下であり、且つ非制動流体圧制御中に前記車輪加速度検出手段で検出された車輪加速度が所定値以下のとき、当該路面の摩擦係数状態が小さいと判定する路面摩擦係数状態判定手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、各輪に配設された制動用シリンダの制動流体圧を最適状態に制御して車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に路面の摩擦係数状態に応じて制御パラメータを調整する場合に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の制動時における車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置は、例えば制御対象車輪の車輪速度を検出して、車体速度との偏差の比からスリップ率を算出し、このスリップ率が基準スリップ率を越えるような場合には制動用シリンダへの流体圧を減圧し、この減圧によって当該車輪速度が増速して当該車輪のスリップ率が基準スリップ率以下となると再び制動用シリンダへの流体圧を増圧し、所謂ポンピングブレーキ的な操作を自動制御することによって，当該制御対象車輪のスリップ率が基準スリップ率に維持されるように制動力を調整制御する。なお、このアンチスキッド制御中の作動流体の増圧調整制御は、所定時間毎に制限された微小増圧を繰り返して、マクロ的には各車輪の制動用シリンダの流体圧が比較的ゆっくりと増圧される（以下，緩増圧とも記す）ようにしている。
【０００３】
一方、制動中は正確な車体速度を検出しにくい。そのため、車輪速度を用いて車体速度を推定する、推定車体速度が制御に用いられる。具体的には、各車輪速度のうちの最も速度い最大車輪速度をセレクトハイ処理等によって選出し、通常はこの最大車輪速度を推定車体速度度として用いるが、この最大車輪速度が，当該車輪の制動用シリンダの制動力によりロック傾向となって車体速度から大きく減速しようとするとき、具体的には当該最大車輪速度の微分値である負値の車輪加速度が所定減速度値を下回るときの速度を基準速度（以下，この速度を分岐速度とも記す）とし、この分岐速度に、予め設定された或いは前記分岐速度から算出された車体減速度の時間積分値を減じて推定車体速度度を算出する。
【０００４】
このような推定車体速度度の算出において、特開平１−６３４５２号公報では、路面の摩擦係数状態（以下、単にμとも記す）が低い状態から高い状態に急速度に変化する、所謂μジャンプが生じたときの実際の車体速度に対する推定車体速度の追従させている。具体的には、前述のようにして設定した分岐速度から車体減速度を算出すると共に、合わせて前述のような制動流体圧制御中の増圧量又は微小増圧回数を検出し、車体減速度が所定値以下、つまり減速度が或る程度小さく、且つ増圧量又は微小増圧回数が所定値以上であるときに、高μ路面であると判定し、例えば前記分岐速度を、直前のスキッドサイクル開始時における車輪速度に変更するなど、制御パラメータを調整することで、路面μジャンプに起因する実車速度の変化に対し、推定車体速度との追従応答性を向上させている。また、特開平１−６３４５３号公報では、前述した制動流体圧制御中の増圧量又は微小増圧回数に代えて、制御対象車輪のロック時間、具体的には制動流体圧制御中の減圧量又は減圧時間を検出し、同様に車体減速度が所定値以下、つまり減速度が或る程度小さく、且つ減圧量又は減圧時間が所定値以下であるときに高μ路面であると判定し、同様の制御パラメータの調整を行っている。また、この二つの判定要件を同時に盛り込んだアンチスキッド制御装置も実用に供されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら前記従来のアンチスキッド制御装置では、例えば低μ路面で、車輪がロックするかしないかの、所謂ぎりぎりの低制動力であるときには、マスタシリンダなどで発生する元来の制動流体圧が低く、車輪がロック状態に陥って減圧すると、制動流体圧がすぐに大気圧に飽和するため、減圧時間が短く、また緩増圧を繰り返しても、元圧が低いために、十分に昇圧せず、その結果、なかなかロック状態にならずに、増圧回数が増大する。従って、何れの場合も、低μ路面であるにも関わらず、高μ路面であると判定され、制御用のパラメータが不必要に調整されてしまうという問題がある。
【０００６】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、低μ路面低制動力時に誤判断することなく、路面μを適切に判定することができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記問題を解決するため、本発明のアンチスキッド制御装置は、制動流体圧を増圧又は減圧又は保持して制動力を制御すると共に、路面の摩擦係数状態に応じて制御パラメータを調整するアンチスキッド制御装置において、車体の減速度を検出する車体減速度検出手段と、制動流体圧制御中の増圧量又は増圧回数を検出する増圧量又は増圧回数検出手段と、制動流体圧制御中の減圧量又は減圧時間を検出する減圧量又は減圧時間検出手段と、車輪の加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車体減速度検出手段で検出された車体減速度が所定値以下であり、且つ前記増圧量又は増圧回数検出手段で検出された増圧量又は増圧回数が所定値以上であり、且つ前記減圧量又は減圧時間検出手段で検出された減圧量又は減圧時間が所定値以下であり、且つ非制動流体圧制御中に前記車輪加速度検出手段で検出された車輪加速度が所定値以下のとき、当該路面の摩擦係数状態が小さいと判定する路面摩擦係数状態判定手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係るアンチスキッド制御装置によれば、路面の摩擦係数状態に応じて制御パラメータを調整するアンチスキッド制御装置にあって、車体減速度が所定値以下であり、つまり緩やかな減速度状態にあり、且つ制動流体圧の増圧量又は増圧回数が所定値以上であり、且つ制動流体圧の減圧量又は減圧時間が所定値以下であり、且つ非制動流体圧制御中に検出された車輪加速度が所定値以下の時、当該路面の摩擦係数状態が小さいと判定する構成としたため、低μ路面での低制動力時に高μ路面と誤判断することがなく、路面μを確実に判定することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のアンチスキッド制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明のアンチスキッド制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両に展開した一実施例である。
【００１０】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速度機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、更に前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段としての車輪速度センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰR を出力する車輪速度検出手段としての車輪速度センサ３Ｒが取付けられている。
【００１１】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給される。
【００１２】
前記アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えている。
【００１３】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速度センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速度パルス信号ＰFL〜ＰR が入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲによって制御される。
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速度センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速度パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、前記車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR に基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを出力する制御手段としてのマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR が駆動回路２２ａFL〜２２ａR ，２２ｂFL〜２２ｂR 及び２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００１４】
そして、前記マイクロコンピュータ２０では、前記各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を用いて例えば後述する図３の演算処理に従って最大車輪速度ＶｗMAX 等から車体速度算出値としての推定車体速度ＶC を算出し、この推定車体速度ＶC に対して、例えば本出願人が先に提案した特開平８−３２４４１５号公報の図５の演算処理に従って車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR からスリップ率ＳFL〜ＳR を算出すると共に、各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR の微分値として車輪加速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR を算出し（本実施形態では、車輪が減速するときの減速度は、負値の車輪加速度で表す）、これら車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR ，車輪加速度Ｖ'wFL〜Ｖ'wR 及び基準スリップ率Ｓi0を満足する目標車輪速度Ｖ* ｗに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶR ，ＡＶFL〜ＡＶR 及びＭＲFL〜ＭＲR を出力する。また、これらと平行して、図４〜図７の演算処理を行い、路面の摩擦係数状態の判定を行う。
【００１５】
次に、前記目標車輪速度Ｖ* ｗを設定するために必要な推定車体速度ＶC を算出するための演算処理について、図３のフローチャートに従って説明する。この図３の演算処理は、前述したアンチスキッド制御のためのホイールシリンダ増減圧制御演算処理と同じ所定サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込として実行される。
【００１６】
そして、この推定車体速度算出の演算処理では、まずステップＳ１で、推定車体速度算出カウンタｎをインクリメントする。
次にステップＳ２に移行して、車体減速度算出カウンタｑをインクリメントする。
次にステップＳ３に移行して、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから読込まれた各車輪速度Ｖｗi からセレクトハイ処理によってセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX を選出する。
【００１７】
次にステップＳ４に移行して、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、後述する図７の演算処理で算出される各車輪加速度Ｖ'wi から，前記ステップＳ３でセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX に選出された車輪の車輪加速度をセレクトハイ車輪加速度Ｖ'wMAX として選出する。
次にステップＳ５に移行して、前記ステップＳ４で選出されたセレクトハイ車輪加速度Ｖ'wMAX が，予め設定された負値の所定車輪加速度値Ｖ'w0 より小さいか否かを判定し、当該セレクトハイ車輪加速度Ｖ'wMAX が所定車輪加速度値Ｖ'w0 より小さい場合にはステップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップＳ７に移行する。
【００１８】
前記ステップＳ６では、分岐速度設定フラグＦBRK が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該分岐速度設定フラグＦBRK がリセット状態である場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行する。前記ステップＳ８では、前記ステップＳ３で選出されたセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX を分岐速度ＶC0に設定してからステップＳ９に移行する。
【００１９】
前記ステップＳ９では、分岐速度設定フラグＦBRK を“１”にセットすると共に、分岐カウンタｍをインクリメントしてから前記ステップＳ７に移行する。
前記ステップＳ７では、前記分岐速度設定フラグＦBRK が“１”のセット状態にあるか否かを判定し、当該分岐速度設定フラグＦBRK がセット状態にある場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１１に移行する。
【００２０】
前記ステップＳ１０では、低μ路面判定フラグＦLOが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該低μ路面判定フラグＦLOがセット状態である場合にはステップＳ１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
前記ステップＳ１２では、初回分岐フラグＦINT が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該初回分岐フラグＦINT がリセット状態である場合には前記ステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
【００２１】
前記ステップＳ１３では、前記車体減速度算出カウンタｑをクリアしてからステップＳ１５に移行する。
前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ８で設定された分岐速度ＶC0を初回分岐速度ＶC00 に設定してからステップＳ１６に移行する。
前記ステップＳ１６では、例えば１．１Ｇ程度に設定された、予め実験値等から求めた減速度値からなる所定減速度値Ｖ'c0 を車体減速度Ｖ'cに設定してからステップＳ１７に移行する。
【００２２】
前記ステップＳ１７では、前記初回分岐フラグＦINT を“１”にセットしてからステップＳ１８に移行する。
一方、前記ステップＳ１４では、前記分岐カウンタｍが“１”であるか否かを判定し、当該分岐カウンタｍが“１”である場合にはステップＳ１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ２６に移行する。
【００２３】
前記ステップＳ２６では、後述する図７の演算処理で求めた車体減速度Ｖ'cをそのまま車体減速度Ｖ'cに設定してから前記ステップＳ１８に移行する。
また、前記ステップＳ１１では、前記推定車体速度算出カウンタｎをクリアしてから前記ステップＳ１８に移行する。
そして、前記ステップＳ１８では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、今回のアンチスキッド制御が終了可能であるか否かを判定し、終了可能である場合にはステップＳ１９に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。
【００２４】
前記ステップＳ１９では、前記初回分岐フラグＦINT 及び分岐速度設定フラグＦBRK を共に“０”にリセットすると共に、前記分岐速度ＶC0及び分岐カウンタｍをクリアしてから前記ステップＳ２０に移行する。
前記ステップ２０では、下記１式に従って推定車体速度ＶC を算出設定する。
ＶC ＝ＶC0ーＶ'c・ｎ・ΔＴ                                ……… (1)
次にステップＳ２１に移行して、前記分岐速度設定フラグＦBRK が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該分岐速度設定フラグＦBRK がセット状態である場合にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３に移行する。
【００２５】
前記ステップＳ２２では、前記ステップＳ２０で算出された推定車体速度ＶC が前記ステップＳ３で選出されたセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX 以下であるか否かを判定し、当該推定車体速度ＶC がセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX 以下である場合にはステップＳ２４に移行し、そうでない場合にはステップＳ２５に移行する。
【００２６】
前記ステップＳ２４では、分岐速度設定フラグＦBRK を“０”にリセットしてから前記ステップＳ２３に移行する。
前記ステップＳ２３では、前記前記ステップＳ３で選出されたセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX を推定車体速度ＶC に設定してからメインプログラムに復帰する。
【００２７】
一方、前記ステップＳ２５では、前記ステップＳ２０で算出された推定車体速度ＶC をそのまま推定車体速度ＶC に設定してからメインプログラムに復帰する。
また、本実施形態のアンチスキッド制御装置による基本的なアンチスキッド制御は、前述した特開平８−３２４４１５号公報の図５の演算処理に従って行われる。
【００２８】
次に、後述する図７の路面状態判定のために、前記アンチスキッド制御における減圧時間を検出する図４の演算処理について説明する。この演算処理も、前記図３の演算処理と同じ、所定サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込として実行される。
この演算処理では、まずステップＳ３１で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、該当するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して、現在減圧制御中であるか否かを判定し、減圧中である場合にはステップＳ３２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３３に移行する。
【００２９】
前記ステップＳ３２では、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの減圧カウンタｎDiをインクリメントしてからステップＳ３４に移行する。
前記ステップＳ３４では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記減圧カウンタｎDiの値をマイクロコンピュータ２０に更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
【００３０】
また、前記ステップＳ３３では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、該当するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して、現在増圧制御中（緩増圧制御中）であるか否かを判定し、増圧中である場合にはステップＳ３５に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ３５では、前記減圧カウンタｎDiをクリアしてからメインプログラムに復帰する。
【００３１】
同様に、後述する図７の路面状態判定のために、前記アンチスキッド制御における増圧回数（微小ステップ増圧回数）を検出する図５の演算処理について説明する。この演算処理も、前記図３の演算処理と同じ、所定サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込として実行される。
この演算処理では、まずステップＳ４１で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、該当するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して、直前のアンチスキッド制御によって緩増圧（微小ステップ増圧）制御が行われたか否かを判定し、緩増圧したときにはステップＳ４２に移行し、そうでない場合にはステップＳ４３に移行する。
【００３２】
前記ステップＳ４２では、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの増圧カウンタｎEiをインクリメントしてからステップＳ４４に移行する。
前記ステップＳ４４では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記増圧カウンタｎEiの値をマイクロコンピュータ２０に更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
【００３３】
また、前記ステップＳ４３では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、該当するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して、現在減圧中（減圧制御中）であるか否かを判定し、減圧中である場合にはステップＳ４５に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ４５では、前記増圧カウンタｎEiをクリアしてからメインプログラムに復帰する。
【００３４】
同様に、後述する図７の路面状態判定のために、低μ路面で制動力が小さい状態を検出すべく、各スキッドサイクルにおける各車輪毎の車輪加速度Ｖ'wi の最大値、即ち最大車輪加速度Ｖ'wiMAXを更新記憶する図６の演算処理について説明する。この演算処理も、前記図３の演算処理と同じ、所定サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込として実行される。但し、この最大車輪加速度Ｖ'wiMAX更新記憶の演算処理では、正値の車輪加速度Ｖ'wi のみを更新記憶の対象とする。
【００３５】
この演算処理では、まずステップＳ５１で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、該当するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して、現在アンチスキッド制御中であるか否かを判定し、アンチスキッド制御中であるときにはステップＳ５３に移行し、そうでない場合にはステップＳ５２に移行する。
前記ステップＳ５２では、各車輪の現在の車輪加速度Ｖ'wi がそれまでの最大車輪加速度Ｖ'wiMAX以上であるか否かを判定し、その車輪加速度Ｖ'wi がそれまでの最大車輪加速度Ｖ'wiMAX以上である場合にはステップＳ５４に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００３６】
前記ステップＳ５４では、各車輪の現在の車輪加速度Ｖ'wi を最大車輪加速度Ｖ'wiMAXに設定してからステップＳ５５に移行する。
前記ステップＳ５５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、新たな最大車輪加速度Ｖ'wiMAXをマイクロコンピュータ２０に更新記憶してからメインプログラムに復帰する。
【００３７】
また、前記ステップＳ５３では、当該車輪の最大車輪加速度Ｖ'wiMAXをクリアしてからメインプログラムに復帰する。
次に、路面状態判定のための図７の演算処理について説明する。この演算処理も、前記図３の演算処理と同じ、所定サンプリング時間ΔＴ毎のタイマ割込として実行される。なお、この演算処理で算出される車体減速度は、常時、絶対値でのみ算出される。
【００３８】
この演算処理では、まずステップＳ５８で、前記図３の演算処理で設定された初回分岐フラグＦINT が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該初回分岐フラグＦINT がセット状態である場合にはステップＳ５９に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０に移行する。
前記ステップＳ５９では、前記図３の演算処理で設定された分岐カウンタｍが“１”であるか否かを判定し、当該分岐カウンタｍが“１”である場合にはステップＳ６１に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６０に移行する。
【００３９】
前記ステップＳ６１では、前記図３の演算処理で設定された初回分岐速度ＶC00 、分岐速度ＶC0、車体減速度算出カウンタｑ、及び前記サンプリング時間ΔＴを用いて、下記２式に従って、車体減速度Ｖ'cを算出してからステップＳ６２に移行する。
Ｖ'c＝｜（ＶC00 ーＶC0）／（ｑ×ΔＴ）｜                  ……… (2)
一方、前記ステップＳ６０では、前記所定車体減速度値Ｖ'c0 を車体減速度Ｖ'cに設定してから前記ステップＳ６２に移行する。
【００４０】
前記ステップＳ６２では、前記ステップＳ６１で算出した車体減速度Ｖ'c、又は前記ステップＳ６０で設定した車体減速度Ｖ'cが、例えば０．４Ｇ程度に設定された、所定車体減速度値Ｖ'cLO以下であるか否かを判定し、当該車体減速度Ｖ'cが所定車体減速度値Ｖ'cLO以下である場合にはステップＳ６３に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ６３では、前記図５の演算処理で算出された前左輪の増圧カウンタｎEFL が、例えば“５”程度に設定された所定増圧回数値ｎE0以上であるか否かを判定し、当該前左輪の増圧カウンタｎEFL が所定増圧回数値ｎE0以上である場合にはステップＳ６４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７０に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ６４では、前記図５の演算処理で算出された前右輪の増圧カウンタｎEFR が前記所定増圧回数値ｎE0以上であるか否かを判定し、当該前右輪の増圧カウンタｎEFR が所定増圧回数値ｎE0以上である場合にはステップＳ６５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７０に移行する。
前記ステップＳ６５では、前記図４の演算処理で算出された前左輪の減圧カウンタｎDFL が、例えば０．１秒程度に設定された所定減圧時間値ｎD0以下であるか否かを判定し、当該前左輪の減圧カウンタｎDFL が所定減圧時間値ｎD0以下である場合にはステップＳ６６に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７０に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ６６では、前記図４の演算処理で算出された前右輪の減圧カウンタｎDFR が前記所定減圧時間値ｎD0以下であるか否かを判定し、当該前右輪の減圧カウンタｎDFR が所定減圧時間値ｎD0以下である場合にはステップＳ６７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７０に移行する。
前記ステップＳ６７では、前記図６の演算処理で更新記憶された低μ路面低制動力を意味する前左輪の最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が、例えば５Ｇ程度に設定された所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以下であるか否かを判定し、当該前左輪の最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以下である場合には前記ステップＳ７０に移行し、そうでない場合にはステップＳ６８に移行する。
【００４４】
前記ステップＳ６８では、前記図６の演算処理で更新記憶された低μ路面低制動力を意味する前右輪の最大車輪加速度Ｖ'wFRMAX が前記所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以下であるか否かを判定し、当該前右輪の最大車輪加速度Ｖ'wFRMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以下である場合には前記ステップＳ７０に移行し、そうでない場合にはステップＳ６９に移行する。
【００４５】
前記ステップＳ６９では、低μ路面判定フラグＦLOを“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップ７０では、低μ路面判定フラグＦLOを“１”にセットしてからメインプログラムに復帰する。
次に、前述した各種の演算処理の作用について、図８のタイミングチャートに従って説明する。なお、この図８のタイミングチャートは、低μ路面を走行中に極めて弱い力でブレーキペダルを踏込み、結果的に車輪がロックするかしないかのぎりぎりの制動力でアンチスキッド制御が開始された場合のシミュレートである。また、ここでは前記アンチスキッド制御によるホイールシリンダ増減圧制御の対象として非駆動輪である前左輪１ＦＬの前左ホイールシリンダ圧ＰFLのみを示し、同時に前記セレクトハイ車輪速度ＶｗMAX には、その前左輪速度ＶｗFLが常に選出され続けたものとする。そこで、図８ａには真の車体速度（以下、車体速度とのみ記す）ＶCR、目標車輪速度Ｖｗ* （＝Ｓi0・ＶC ）の各経時変化を、同図ｂには前左輪車輪加速度Ｖ'wFL（＝セレクトハイ車輪加速度Ｖ'wMAX ）の経時変化を、同図ｃには前左アクチュエータ６ＦＬの各バルブ駆動状態の経時変化を、同図ｄには前左ホイールシリンダ圧ＰFLの経時変化を、同図ｅには前左増圧カウンタｎEFL の経時変化を、同図ｆには前左最大車輪加減速度Ｖ'wFLMAX の経時変化を、同図ｇには前左減圧カウンタｎDFL の経時変化を、同図ｉには低μ路面判定フラグＦLOの経時変化を夫々示す。また、前右輪１ＦＲは、前左輪１ＦＬと同様に変化し、それに対して同様のアンチスキッド制御が行われ、その制御内容に対して、前述したその他の演算処理が同様に行われたものとする。
【００４６】
このシミュレーションでは、定速度直進走行状態から時刻ｔ21でブレーキペダルが踏込まれ、これに伴ってマスタシリンダ圧ＰMCが次第に増圧し、前左アクチュエータ６ＦＬは増圧状態に維持されていたために、前左ホイールシリンダ圧ＰFLも前記マスタシリンダ圧ＰMCと同様に増圧し、この前左ホイールシリンダ圧ＰFLの増圧に伴って、図８ａに太い一点鎖線で示す前左輪速度ＶｗFLは、次第に加速度が負の方向に小さくなりながら減速していった。そして、前左輪車輪加速度Ｖ'wFLが前記負値の所定車輪加速度値Ｖ'w0 より小さくなる時刻ｔ22まで、前記セレクトハイ車輪速度ＶｗMAX が推定車体速度ＶC に設定され続けた。
【００４７】
また、この間、前記図４の減圧カウンタの演算処理は、常時、増圧状態であるため、同ステップＳ３１からステップＳ３３を経てステップＳ３５に移行し、ここで前左減圧カウンタｎDFL をクリアしてからメインプログラムに復帰するフローが繰り返される。また、前記図５の増圧カウンタの演算処理は、常時、増圧状態が維持されたままであるため、同ステップＳ４１からステップＳ４３を経てメインプログラムに復帰するフローが繰り返される。また、前記図６の最大車輪加速度更新の演算処理は、非アンチスキッド制御状態であるため、同ステップＳ５１からステップＳ５３を経てメインプログラムに復帰するフローが繰り返される。また、この間、前記初回分岐フラグＦINT はリセットされたままであるため、図７の路面状態判定の演算処理では、同ステップＳ５８からステップＳ６０に移行し、ここで、車体減速度Ｖ'cは、例えば１．１Ｇ程度に設定された前記所定車体減速度値Ｖ'c0 に設定され続けるため、次のステップＳ６２からステップＳ７０に移行し、ここで低μ路面判定フラグＦLOはセットされ、メインプログラムに復帰するフローが繰り返される。
【００４８】
その後、前記時刻ｔ22で、図３の演算処理により、セレクトハイ車輪速度ＶｗMAX に選出されている前左輪速度ＶｗFLが分岐速度ＶC0に設定され、車体減速度算出カウンタｑがクリアされ、前記分岐速度ＶC0が初回分岐速度ＶC00 に設定され、例えば１．１Ｇ程度に設定された前記負値の所定減速度値Ｖ'c0 が車体減速度Ｖ'cに設定される。
【００４９】
従って、この時刻ｔ22以後，図３の演算処理では、前記分岐速度ＶC0（＝ＶC00 ）に、前記所定車体減速度値Ｖ'c0 （＝１．１Ｇ）に設定された車体減速度Ｖ'cの時間積分値を減じた推定車体速度ＶC が算出され、この推定車体速度ＶC が最終出力値としての推定車体速度ＶC に設定されるフローが繰り返されるから、これ以後、推定車体速度ＶC は図８ａに太い実線で示すように、また目標車輪速度Ｖｗ* は同図８ａに太い二点鎖線で示すように、傾き一様で減速されながら設定され続けた。また、前左輪速度ＶｗFLは、更に車輪加速度Ｖ'wFLが負の方向に小さくなって減速し続けた。また、車体減速度算出カウンタｑは、この時刻ｔ22から新たにインクリメントされる。
【００５０】
なお、この間も、前記図４の減圧カウンタの演算処理、図５の増圧カウンタの演算処理、図６の最大車輪加速度更新の演算処理は、それまでと同じフローを繰り返すため、変化がない。また、図７の路面状態判定の演算処理では、前記初回分岐フラグＦINT がセットされたため、同ステップＳ５８からステップＳ５９に移行するが、前記分岐カウンタｍが“１”であるためにステップＳ６０に移行し、ここで、今までと同様に、車体減速度Ｖ'cは前記所定車体減速度値Ｖ'c0 に設定され続けるため、次のステップＳ６２からステップＳ７０に移行し、ここで低μ路面判定フラグＦLOはセットされ、メインプログラムに復帰するフローが繰り返される。
【００５１】
そして、前左輪車輪加速度Ｖ'wFLが、時刻ｔ23で負の加速度閾値α以下となったため、アクチュエータ６ＦＬ内のバルブは前記保持状態となり、その後もブレーキペダルの踏み増しに応じて増加するマスタシリンダ圧ＰMCに対して、前左ホイールシリンダ圧ＰFLは、当該時刻ｔ23の値に保持された。但し、車輪がロックする化しないかのぎりぎりの制動力であるため、マスタシリンダ圧ＰMC自体は小さな値である。更に、時刻ｔ24で当該前左輪速度ＶｗFLは前記目標車輪速度Ｖｗ* を下回ったため、減圧モードが設定され、これに伴ってバルブ駆動状態も減圧状態となったため、前左ホイールシリンダ圧ＰFLは減圧され、これにより当該前左輪車輪加速度Ｖ'wFLは正の領域まで増加し、当該前左輪速度ＶｗFLは加速されていった。更に、正の領域で増加する前左輪車輪加速度Ｖ'wFLは、時刻ｔ25で正の加速度閾値βを上回ると保持モードが設定され、これに伴ってバルブ駆動状態も保持圧状態となったため、当該前左ホイールシリンダ圧ＰFLは、当該時刻ｔ25の流体圧状態に維持され、これにより当該前左輪車輪加速度Ｖ'wFLは正の領域で小さくなり始めたが、当該前左輪速度ＶｗFLは未だ加速し続けた。
【００５２】
そして、この間、前記図４の減圧カウンタの演算処理は、前記減圧が開始される時刻ｔ24以後、同ステップＳ３２で前左減圧カウンタｎDFL のインクリメントを行い、同ステップＳ３４でその更新記憶を行うが、制動力が小さい、即ち元々前左ホイールシリンダ圧ＰFLが小さいため、制動力は、すぐに解放状態になってしまい、その結果、前左輪車輪加速度Ｖ'wFLは、比較的短時間後の前記時刻ｔ25で前記正の加速度閾値βを上回ってしまい、その後は、同ステップＳ３３からメインプログラムに復帰してしまうフローが繰り返された。これにより、更新記憶された前左減圧カウンタｎDFL の値は小さなものであり、所定減圧時間値ｎD0を越えることはなかった。また、前記図５の増圧カウンタの演算処理は、前記減圧制御が継続された時刻ｔ24から時刻ｔ25まで、同ステップＳ４１からステップＳ４３を経てステップＳ４５に移行し、ここで前左増圧カウンタｎEFL をクリアするフローが繰り返されるが、その後は、やはりステップＳ４１からステップＳ４３を経てそのままメインプログラムに復帰するフローが繰り返される。
【００５３】
また、前記図６の最大車輪加速度更新の演算処理は、前記減圧制御が開始される時刻ｔ24以後、前左輪車輪加速度Ｖ'wFLは正値に転ずるが、時刻ｔ25までは減圧制御であるためにステップＳ５１からステップＳ５３に移行して、最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX をクリアし続け、時刻ｔ25以後、最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX の更新記憶を行う。その結果、更新記憶された前左輪最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX は、例えば５Ｇ程度に設定された前記所定最大車輪加速度値Ｖ'wHiを上回ることはなかった。前述したように、この所定最大車輪加速度値Ｖ'wHiの５Ｇ程度という値は、路面μが高いときのアンチスキッド制御による減圧制御時にしか発生しないものである。そのため、路面μが低い、このシミュレーションでは、前左輪最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が前記所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以上となることはない。
【００５４】
また、この間、図７の路面状態判定の演算処理では、前記時刻ｔ23までと同様に、前記ステップＳ５８からステップＳ５９に移行するが、前記分岐カウンタｍが“１”であるためにステップＳ６０に移行し、ここで、今までと同様に、車体減速度Ｖ'cは前記所定車体減速度値Ｖ'c0 に設定され続けるため、次のステップＳ６２からステップＳ７０に移行し、ここで低μ路面判定フラグＦLOはセットされ、メインプログラムに復帰するフローが繰り返される。
【００５５】
その後、時刻ｔ26で前左輪速度ＶｗFLが推定車体速度ＶC 以上となったため、セレクトハイ車輪速度ＶｗMAX に選出されている前左輪速度ＶｗFLが最終的な出力値である推定車体速度ＶC に設定され、その後のサンプリング時間毎に、再び、セレクトハイ車輪加速度Ｖ'wMAX である前左輪車輪加速度Ｖ'wFLが前記所定車輪加速度値Ｖ'w0 未満となる時刻ｔ29まで、セレクトハイ車輪速度ＶｗMAX に選出されている前左輪速度ＶｗFLを推定車体速度ＶC とするフローが繰り返され、目標車輪速度Ｖｗ* も、この推定車体速度ＶC （＝ＶｗFL）に応じた値が設定される。
【００５６】
一方、前記時刻ｔ25からの保持モードによって正の領域で小さくなり続ける前左輪速車輪加速度Ｖ'wFLは、前記時刻ｔ26より遅い時刻ｔ27で前記正値の所定加速度閾値βを下回ったため、緩増圧モードが設定され、これに伴って前左ホイールシリンダ圧ＰFLがステップ状に増圧された。これにより、前左輪速ＶｗFLは、次第に減速度を大きくしながら減速し続け、その車輪加速度Ｖ'wFLは負の領域で傾きを大きくしながら減少し続けることとなった。
【００５７】
また、前記時刻ｔ27で増圧制御が開始されたため、これ以後、前記図４の減圧カウンタの演算処理は、同ステップＳ３１からステップＳ３３を経てステップＳ３５に移行し、ここで前左減圧カウンタｎDFL をクリアしてからメインプログラムに復帰するフローが繰り返される。但し、前左減圧カウンタｎDFL の値はマイクロコンピュータ２０に更新記憶されたままである。これに対して、前記図５の増圧カウンタの演算処理は、前記時刻ｔ27以後、緩増圧制御に伴う微小ステップ増圧毎に、同ステップＳ４１からステップＳ４２に移行して前左増圧カウンタｎEFL をインクリメントし、同ステップＳ４４でマイクロコンピュータ２０に更新記憶する。この前左増圧カウンタｎEFL は、前記時刻ｔ29よりも僅かに早い時刻ｔ28で、前記所定増圧回数値ｎE0となり、その後もインクリメントされ続けた。これは、緩増圧制御における一回の微小ステップ増圧量が、マスタシリンダ圧ＰMCとそのときの前左ホイールシリンダ圧ＰFLとの差圧に比例しているためであり、このシミュレーションのようにマスタシリンダ圧ＰMCが低いと、緩増圧（微小ステップ増圧）を繰り返しても、前左ホイールシリンダ圧ＰFLが十分に昇圧せず、増圧回数だけが増加するのである。
【００５８】
そして、前記時刻ｔ29で前記図３の演算処理が実行されると、そのときの前左輪速度ＶｗFLが分岐速度ＶC0に設定され、前記図７の演算処理で算出される車体減速度Ｖ'cをそのまま車体減速度Ｖ'cに設定し、その車体減速度Ｖ'cを用いて、同ステップＳ２０で推定車体速度ＶC の算出がなされた。このときの図７で算出される車体減速度Ｖ'cは、前記初回分岐速度ＶCO0 が設定された前記時刻ｔ22からインクリメントされ続けた車体減速度算出カウンタｑ(2) を用い、前記初回分岐速度ＶCO0 と今回の分岐速度ＶC0(2) との差分値を、この車体減速度算出カウンタｑ(2) とサンプリング時間ΔＴとの積値（ｑ(2) ・ΔＴ）、即ち前記初回分岐速度ＶCO0 が設定されてからの経過時間ｔ22-29 で除して、その間の平均車体減速度（の絶対値）Ｖ'c(2) を車体減速度Ｖ'cに設定したものである。この場合も、算出される車体減速度Ｖ'cは車体速度ＶCRのそれに近く、結果的に前記例えば０．４Ｇ程度に設定された所定車体減速度値Ｖ'cLO以上となった。
【００５９】
この算出される車体減速度Ｖ'cは正確な推定車体速度ＶC の算出には最適であり、特に車両が現在走行している低μ路面では、実際の車体減速度が様々であるため、正確なアンチスキッド制御のためには、この算出される車体減速度Ｖ'cを用いるのが望ましい。
ここで、前記図７の演算処理では、前記算出される車体減速度Ｖ'cが例えばー０．４Ｇ程度の所定車体減速度値Ｖ'cLO以下となった時刻ｔ29で、ステップＳ６２からステップＳ６３に移行し、前記前左増圧カウンタｎEFL が前記所定増圧回数値ｎE0以上であることからステップＳ６４に移行し、同様に前記前右増圧カウンタｎEFR が前記所定増圧回数値ｎE0以上であることからステップＳ６５に移行し、前記前左減圧カウンタｎDFL が前記所定減圧時間値ｎD0以下であることからステップＳ６６に移行し、同様に前記前右減圧カウンタｎDFR が前記所定減圧時間値ｎD0以下であることからステップＳ６７に移行するが、前記前左輪最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以下であること、及び前記前右輪最大車輪加速度Ｖ'wFRMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以下であることからステップＳ７０に移行し、ここで前記低μ路面判定フラグＦLOを“１”にセットしたままとする。
【００６０】
そのため、この後も、前記図３の演算処理では、車体速度ＶCRのそれに近い当該車体減速度Ｖ'cを用いて、車体速度ＶCRに近似した推定車体速度ＶC が算出され、当該推定車体速度ＶC がそのまま最終的な推定車体速度ＶC に設定されるフローが繰り返される。そのため、この推定車体速度ＶC に基づく目標車輪速度Ｖｗ* は、実際の車体速度ＶCRに合わせて適切に設定され、前記アンチスキッド制御では、適切な時刻に減圧制御が開始されて、車輪のロックを確実に抑制することができる。
【００６１】
その後、時刻ｔ30で前左車輪加速度Ｖ'wFLが前記負値の加速度閾値αを下回って保持モードとなり、やがて時刻ｔ31で前左輪速ＶｗFLが目標車輪速度Ｖｗ* を下回って減圧モードになった。もし、前記図７のステップＳ６７、ステップＳ６８の最大車輪加速度Ｖ'wiMAXの判定がないと、低μ路面判定フラグＦLOがリセットされてしまうので、推定車体速度ＶC は、例えば１．１Ｇ程度に設定された前記所定車体減速度値Ｖ'c0 を用いて算出されてしまう。図８ａに、細い破線で、当該所定車体減速度値Ｖ'c0 を用いて算出された推定車体速度ＶC を示し、同じく細い二点鎖線で、その推定車体速度ＶC に基づく目標車輪速度Ｖｗ* を示した。これらから明らかなように、高μ路面に適した所定車体減速度値Ｖ'c0 を誤って用いた場合、前左輪速度ＶFLが目標車輪速度Ｖｗ* をなかなか下回らず、ロック傾向を回避できないばかりか、緩増圧回数が所定値以上になるとアンチスキッド制御が終了されてしまうため、場合によっては車輪がロックしたまま、アンチスキッド制御が終了してしまう恐れもある。これに対し、本実施形態では、こうした低μ路面低制動力時に、前記算出された車体減速度Ｖ'cを用いて推定車体速度ＶC が設定されるため、前左輪速ＶｗFLが目標車輪速度Ｖｗ* を下回る時刻ｔ31を適切に設定することができ、これにより車輪のロックを回避することができる。また、前記時刻ｔ31以後も前左輪最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以上となることはないので、前記低μ路面判定フラグＦLOはリセットされたままとなり、その後も、前記図３の演算処理では、前記算出された車体減速度Ｖ'cを用いて推定車体速度ＶC が設定される。
【００６２】
やがて、時刻ｔ32で前左輪車輪加速度Ｖ'wFLは前記正値の加速度閾値βを上回って保持モードとなり、加速に転じた前左輪速度ＶｗFLが時刻ｔ13で前記推定車体速度ＶC 以上となったため、図３ではセレクトハイ車輪速度ＶｗMAX に選出されている前左輪速度ＶｗFLが最終的な出力値である推定車体速度ＶC に設定され、その後のサンプリング時間毎に、再び、最小車輪加速度Ｖ'wMAX である前左輪車輪加速度Ｖ'wFLが前記所定車輪加速度値Ｖ'w0 未満となる時刻ｔ16まで、当該セレクトハイ車輪速度ＶｗMAX に選出されている前左輪速度ＶｗFLを推定車体速度ＶC とするフローが繰り返され、目標車輪速度Ｖｗ* も、この推定車体速度ＶC （＝ＶｗFL）に応じた値が設定される。
【００６３】
その後、時刻ｔ34で前左輪車輪加速度Ｖ'wFLが前記正値の加速度閾値βを下回ったため、緩増圧モードが開始され、それに伴って前記図５の演算処理では前左増圧カウンタｎEFL のインクリメントとその更新記憶が行われる。そして、時刻ｔ35で、前記インクリメントされる前左増圧カウンタｎEFL は前記所定増圧回数値ｎE0以上となるが、前左輪最大車輪加速度Ｖ'wFLMAX が所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以上となることはないので、前記低μ路面判定フラグＦLOはセットされたままとなる。
【００６４】
従って、セレクトハイ車輪加速度Ｖ'wMAX である前左輪車輪加速度Ｖ'wFLが前記所定車輪加速度値Ｖ'w0 未満となる時刻ｔ36でも、前記時刻ｔ29と同様に、前記初回分岐速度ＶCO0 が設定された前記時刻ｔ22からインクリメントされ続けた車体減速度算出カウンタｑ(3) を用い、前記初回分岐速度ＶCO0 と今回の分岐速度ＶC0(3) との差分値を、この車体減速度算出カウンタｑ(3) とサンプリング時間ΔＴとの積値（ｑ(3) ・ΔＴ）、即ち前記初回分岐速度ＶCO0 が設定されてからの経過時間ｔ22-36 で除して、その間の平均車体減速度（の絶対値）Ｖ'c(3) を車体減速度Ｖ'cに設定し、この車体減速度Ｖ'cを用いて推定車体速度ＶC を算出すると共に、その後も、前記図３の演算処理では、前記算出された車体減速度Ｖ'cを用いて推定車体速度ＶC が設定される。そのため、前左輪速ＶｗFLが目標車輪速度Ｖｗ* を下回って減圧制御に入るタイミングを適切に設定することができ、これにより車輪のロックを回避することができる。
【００６５】
また、図８のタイミングチャートのように、低μ路面を走行中の、車輪がロックするかしないかのぎりぎりの制動力でアンチスキッド制御が開始され、途中から高μ路面に移行する、所謂μジャンプが発生した場合には、制動力自体が小さいため、各車輪のスリップ率Ｓi （ｉ＝ＦＬ〜Ｒ）が基準スリップ率Ｓi0を越えることがないので、減圧モードに入らず、その後、アンチスキッド制御が終了する。
【００６６】
このように、本実施形態では、最大車輪加速度Ｖ'wiMAXが所定最大車輪加速度値Ｖ'wHi以下であることを用いて低μ路面低制動力を検出し、それにより低μ路面であることを判定するため、低μ路面低制動力時に、誤って高μ路面であると判定するのを回避することができ、例えば路面μに応じて、制御パラメータである車体減速度Ｖ'cを調整する場合に、それを低μ路面のそれに適切に設定することが可能となる。
【００６７】
以上より、図７の演算処理のステップＳ６１が本発明の車体減速度検出手段を構成し、以下同様に、図５の演算処理全体が増圧量又は増圧回数検出手段を構成し、図４の演算処理が減圧量又は減圧時間検出手段を構成し、図６の演算処理全体が車輪加速度検出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ６２〜ステップ６９が路面摩擦係数状態判定手段を構成している。
【００６８】
なお、前記実施形態では、高μ路面である（低μ路面でない）と判定したときに、推定車体速度ＶC を算出するための車体減速度Ｖ'cを制御パラメータとして調整するものについて詳述したが、例えば特開平１−６３４５２号公報に記載されるように、基準車輪速度を制御パラメータとし、高μ路であるときに、その基準車輪速度が直前のスキッドサイクル開始時の車輪速値に変更するようなものにも同様に適用可能である。
【００６９】
また、前記増圧回数に代えて増圧量そのものを検出してもよいし、或いは減圧時間に代えて減圧量そのものを検出してもよい。また、低μ路面の判定を、前記車体減速度及び車輪加速度に加えて、増圧量又は増圧回数、減圧量又は減圧時間の何れか一方だけで行うようにすることも可能である。
また、前記実施例においては推定車体速度算出のための車輪速代表値としてセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明したが、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を選択し、非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロー車輪速を選択するようにしてもよい。
【００７０】
また、前記実施形態においては、車体の減速度を推定車体速度から演算して検出しているが、前後加減速度センサや前後加減速度スイッチを設け、その検出値を用いてもよい。
また、前記実施例はコントロールユニットＣＲとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【００７１】
また、前記実施例においては後輪側の車輪速を共通の車輪速センサで検出する３センサ３チャンネルアンチスキッド制御装置の場合についてのみ詳述したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイルシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける，所謂４センサ４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも展開可能である。
【００７２】
また、本発明のアンチスキッド制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される推定車体速度算出設定のための演算処理を示すフローチャートである。
【図４】図１のコントロールユニットで実行される減圧カウンタの演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図１のコントロールユニットで実行される増圧カウンタの演算処理を示すフローチャートである。
【図６】図１のコントロールユニットで実行される最大車輪加速度更新記憶の演算処理を示すフローチャートである。
【図７】図１のコントロールユニットで実行される路面状態判定の演算処理を示すフローチャートである。
【図８】図７の演算処理の低μ路面における作用を説明するタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
８は流入弁
９は流出弁
１０はポンプ
１５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速演算回路
２０はマイクロコンピュータ
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＤＧはディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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