(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、
前記検出された車輪速度に基づき２点間の前記車両が実際に走行した実走距離および前記２点間の直線距離を演算する距離演算手段と、
前記演算された実走距離と直線距離とを比較し距離比較値を演算する距離比較演算手段と、
前記距離比較値に基づき直進走行か否かを判定する判定手段と、
を具備することを特徴とする車両の直進判別装置。
【請求項２】
車両の左右の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、
前記検出された車輪速度より左右の車輪速度の間の車輪速相対量を算出する車輪速相対量演算手段と、
前記算出された車輪速相対量に基づき直進か否かを判定する点を決定するための有効チェックポイントを検出するチェックポイント検出手段と、
前記検出された車輪速度に基づき２点間の前記車両が実際に走行した実走距離および前記２点間の直線距離を演算する距離演算手段と、
前記演算された実走距離と直線距離とを比較し距離比較値を演算する距離比較演算手段と、
前記距離比較値と前記検出された有効チェックポイントとに基づき直進走行か否かを判定する判定手段と、
を具備することを特徴とする車両の直進判別装置。
【請求項３】
前記距離演算手段は、演算開始時点から前記車輪速度を積算することにより前記実走距離を演算することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両の直進判別装置。
【請求項４】
前記距離演算手段は、前記直線距離を、演算開始時点を始点とし該始点から現時点までの直線距離として演算することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両の直進判別装置。
【請求項５】
前記距離演算手段は、前記有効チェックポイントを始点とし演算周期毎に前記始点からの直線距離を演算することを特徴とする請求項２に記載の車両の直進判別装置。
【請求項６】
前記距離演算手段は、前記車両の輪距と前記左右の車輪速度とにより前記車両の旋回角を算出すると共に、前記旋回角の前記始点からの累積値と前記車輪速度とに基づき現時点の座標を演算し、該座標より前記直線距離を演算することを特徴とする請求項４または５のいずれかに記載の車両の直進判別装置。
【請求項７】
前記距離比較演算手段は、前記有効チェックポイントを前記２点の一方の時点とするとともに、前記２つの有効チェックポイント間の実走距離と直線距離との比を前記距離比較値とする演算を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両の直進判別装置。
【請求項８】
前記チェックポイント検出手段は、前記車輪速相対量とチェックポイント用閾値とを比較することにより前記有効チェックポイントを検出することを特徴とする請求項２ないし７のいずれか１つに記載の車両の直進判別装置。
【請求項９】
前記チェックポイント検出手段は、前記車輪速相対量が前記チェックポイント用閾値より小さい値から大きい値へと変化したとき、または、前記車輪速相対量が前記チェックポイント用閾値より大きい値から小さい値へと変化したときのいずれかの場合に前記有効チェックポイントを検出することを特徴とする請求項８に記載の車両の直進判別装置。
【請求項１０】
前記チェックポイント検出手段は、前記車輪速相対量の変動幅とチェックポイント用閾値とを比較することにより前記有効チェックポイントを検出することを特徴とする請求項２ないし７のいずれか１つに記載の車両の直進判別装置。
【請求項１１】
前記判定手段は、前記距離比較値と直進判定用閾値とを比較することにより直進走行か否かを判定することを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両の直進判別装置。
【請求項１２】
前記チェックポイント検出手段は、予め設定されたチェックポイントのうち前記車輪速相対量の変動幅の大きさに基づいて所定のチェックポイントを抽出することにより前記有効チェックポイントを検出することを特徴とする請求項２ないし７のいずれか１つに記載の車両の直進判別装置。
【請求項１３】
前記チェックポイント検出手段は、予め設定されたチェックポイントのうち前記車輪速相対量の変動幅の大きさが所定範囲内にあるチェックポイントを抽出して前記有効チェックポイントとして検出することを特徴とする請求項１２に記載の車両の直進判別装置。
【請求項１４】
前記判定手段は、前記有効チェックポイントにおける前記距離比較値のうち、前記実走距離と直線距離との差が最も小さいときの値となる有効チェックポイントで直進走行であると判定することを特徴とする請求項１２または１３に記載の車両の直進判別装置。
【請求項１５】
前記判定手段が、直進走行データ選別手段を更に有し、該直進走行データ選別手段は、前記直進走行であると判定したときの車輪速相対量を直進状態判別基準値に設定し、該直進状態判別基準値の設定時点以降の前記予め設定されたチェックポイントにおける車輪速相対量が前記直進状態判別基準値の近傍値である場合に直進状態であると判定することを特徴とする請求項１４に記載の車両の直進判別装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行状態が直進であるか否かを判別する装置に関するもので、例えば、左右車輪の回転数差を利用した動荷重半径方式のタイヤ空気圧警報装置に用いて好適である。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来より、車両走行中のタイヤの転がり半径がタイヤ内の空気圧に比例することを利用して、各輪のタイヤの転がり半径、具体的には左右輪の回転数差によりタイヤ空気圧の低下を検出し警報を出力する動荷重半径方式のタイヤ空気圧警報装置がある。この場合、左右輪が共に空気圧の低下がなく適正な圧力状態であっても、車両の旋回中では車体の左右輪において旋回半径が異なり、旋回外輪は旋回内輪よりも旋回半径が大きいため、旋回外輪の車輪の車速が旋回内輪よりも大きくなったり、さらには、車両の旋回時の荷重移動により旋回外側の車輪半径の方が旋回内側の車輪半径よりも小さくなる。このため、正しいタイヤ空気圧を検出することができない。したがって、車両が直進走行中か否かを判別し、直進中の測定値に基づいて空気圧低下を判断する技術が知られている。
【０００３】
例えば、空気圧判定に適当でない車両の旋回状態をステアリングセンサによって検出するもの（特開平７−１７２１２１号公報）や、左右車輪速比の所定時間内の平均値を基準とし、これからある差分が生じた場合は旋回中であると判定するもの（特開平８−２８２２２２号公報）等がある。しかし、前者は車輪速センサ以外にステアリングセンサや、場合によっては横Ｇセンサ、ヨーレートセンサなども必要となるためコストが高くなるという問題がある。また、後者は、例えば一定方向の旋回と直進とが繰り返されるオーバルコースなどで端的に現れるように、平均値そのものが適切な値、すなわち直進走行時の平均値ではなく、直進走行時と旋回走行時との中間状態を表わす値となってしまい、これを基準値として直進判定を行うと、意図した効果が得られないという問題がある。
【０００４】
本発明は上記点に鑑みて、車輪速データのみから直進走行であることを正確に判定することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両の左右の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、前記検出された車輪速度に基づき２点間の前記車両が実際に走行した実走距離および前記２点間の直線距離を演算する距離演算手段と、前記演算された実走距離と直線距離とを比較し距離比較値を演算する距離比較演算手段と、前記距離比較値に基づき直進走行か否かを判定する判定手段と、、を具備することを特徴とする。
【０００６】
この発明によれば、検出された車両の左右の車輪速度より算出した車両走行に伴う車両の２点間の実走距離および直線距離の比較結果である距離比較値に基づいて、車両走行が直進走行か否かを判定する、すなわち前記距離比較値が実走距離と直線距離とが等しいことを表わす値またはその近傍値であれば直進走行とみなせるので、車輪速センサにより検出された車輪速データのみから直進走行であることを正確に判定することができる。
【０００７】
なお、上記距離比較値は、実走距離と直線距離との大小関係を表わす値であれば何でもよく、例えば、実走距離と直線距離との距離比であれば、その距離比は直進走行時には１または１に近い値となり、また、実走距離と直線距離との距離差（あるいは距離差の絶対値）であれば、その距離差は直進走行時には０または０に近い値となる。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、車両の左右の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、前記検出された車輪速度より左右の車輪速度の間の車輪速相対量を算出する車輪速相対量演算手段と、前記算出された車輪速相対量に基づき直進か否かを判定する点を決定するための有効チェックポイントを検出するチェックポイント検出手段と、前記検出された車輪速度に基づき２点間の前記車両が実際に走行した実走距離および前記２点間の直線距離を演算する距離演算手段と、前記演算された実走距離と直線距離とを比較し距離比較値を演算する距離比較演算手段と、前記距離比較値と前記検出された有効チェックポイントとに基づき直進走行か否かを判定する判定手段と、を具備することを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、車両の左右の車輪速度の間の車輪速相対量に基づいて直進走行および旋回走行の変化点に相当する可能性のある有効チェックポイントを検出するとともに、車輪速度より車両の実走距離と直線距離との間の距離比較値を演算し、有効チェックポイント毎の距離比較値によって直進走行か否かを判定するものであるので、車輪速を検出するセンサのみで時系列的に検出される有効チェックポイント毎に、直進走行時には実走距離と直線距離とが等しいことを表わす値またはその近傍値となる距離比較値により、直進走行か否かを正確に判別することができる。
【００１０】
なお、上記車輪速相対量は、上述した距離比較値と同様、左右の車輪速度の大小関係を表わす値であれば何でもよく、例えば、左右の車輪速度の比である速度比でも、あるいは、左右の車輪速度の差である速度差（または速度差の絶対値）でもよい。
【００１１】
上記実走距離は、請求項３に記載のように、前記距離演算手段によって、演算開始時点から前記車輪速度を積算することにより演算することができる。
【００１２】
また、上記直線距離は、請求項４に記載のように、前記距離演算手段により、演算開始時点を始点とし該始点から現時点までの直線距離として演算することができる。
【００１３】
さらにまた、上記直線距離は、請求項５に記載のように、前記距離演算手段によって、前記有効チェックポイントを始点とし演算周期毎に前記始点からの直線距離として演算することができる。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、前記距離演算手段は、前記車両の輪距と前記左右の車輪速度とにより前記車両の旋回角を算出すると共に、前記旋回角の前記始点からの累積値と前記車輪速度とに基づき現時点の座標を演算し、該座標より前記直線距離を演算することを特徴とする。
【００１５】
この発明によれば、２点間の直線距離を、車両の旋回角の始点からの累積値と左右の車輪速度とから現在地点の座標を求め、前記始点と現在地点との２点間の直線距離として演算することができる。なお、車両の旋回角の累積値は車両の輪距と左右の車輪速度とから演算できる。したがって、センサとして車輪速検出手段のみから直線距離を得ることができる。
【００１６】
上記距離比較値を、請求項７に記載のように、前記距離比演算手段によって、前記有効チェックポイントを前記２点の一方の時点とするとともに、前記２つの有効チェックポイント間の実走距離と直線距離との比として演算することができる。
【００１７】
上記チェックポイント検出手段が検出する有効チェックポイントは、請求項８に記載のように、前記車輪速相対量とチェックポイント用閾値とを比較することにより検出するようにしても、請求項１０に記載のように、前記車輪速相対量の変動幅とチェックポイント用閾値とを比較することにより検出するようにしてもよい。
【００１８】
この場合、車輪速相対量と比較するチェックポイント用閾値および車輪速相対量の変動幅と比較するチェックポイント用閾値はそれぞれ、比較対象の物理量の大きさを考慮して予め設定されるものである。
【００１９】
また、前記チェックポイント検出手段による有効チェックポイントの検出は、請求項９に記載のように、前記車輪速相対量が前記チェックポイント用閾値より小さい値から大きい値へと変化したとき、または、前記車輪速相対量が前記チェックポイント用閾値より大きい値から小さい値へと変化したときのいずれかの場合に行うようにしてもよい。
【００２０】
さらに、この有効チェックポイントは、請求項１２に記載のように予め設定されたチェックポイントのうち前記車輪速相対量の変動幅の大きさに基づいて所定のチェックポイントを抽出することにより検出するようにしてもよい。この場合、例えば車両の走行中一定時間毎、あるいは一定距離走行毎に予めチェックポイントを発生し、その中から車輪速相対量の変動幅の大きさに応じて、例えば請求項１３に記載のように変動幅の大きさが所定範囲内にあるチェックポイントを抽出して有効チェックポイントとして検出することができる。
【００２１】
そして、上記判定手段が行う直進走行か否かの判定は、請求項１１に記載のように、前記距離比較値と直進判定用閾値とを比較することにより行ってもよいし、また、請求項１４に記載のように、前記有効チェックポイントにおける前記距離比較値のうち、前記実走距離と直線距離との差が最も小さいときの値となる有効チェックポイントで直進走行であると判定することによって行ってもよい。なお、ここで距離比較値が実走距離と直線距離との差が最も小さい値となるとは、上述した距離比較値が距離比の場合には、距離比が１に最も近い値となることであり、距離比較値が距離差の場合には、距離差が０に最も近い値となることである。
【００２２】
請求項１５に記載の発明は、前記判定手段が、前記直進走行であると判定したときの車輪速相対量を直進状態判別基準値に設定し、該直進状態判別基準値の設定時点以降の前記予め設定されたチェックポイントにおける車輪速相対量が前記直進状態判別基準値の近傍値である場合に直進状態であると判定する直進走行データ選別手段を更に有することを特徴とする。
【００２３】
この発明によれば、判定手段が予め設定したチェックポイントのうち、車輪速相対量の変動が比較的小さく、かつ、距離比較値が、実走距離と直線距離との差が最も小さいときの値となる時点を有効チェックポイントと定め、その有効チェックポイントでの車輪速相対量を直進状態判別基準値とし、それ以降は予め設定したチェックポイントにおける車輪速相対量が上記直進状態判別基準値の近傍の値であるときに直進と判定するようにしたので、簡便なシステムで正確な直進判別を継続することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
本発明の各実施の形態を、図面を用いて詳細に説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
図１は、本第１実施形態の機能ブロックを示す図である。駆動輪である前右輪および前左輪の各々の回転速度を検出する右車輪速センサ１１および左車輪速センサ１２からの５ｍｓ毎の信号は、車輪速演算手段１３に入力される。車輪速演算手段１３は、各センサ信号の１秒間の、すなわち２００個のデータの平均値ＶFR、ＶFLを１秒毎に算出し出力する。本発明において左右の車輪速度とは、左右の駆動輪であっても、左右の従動輪であっても、言い換えれば、左右の前輪であっても、左右の後輪であっても、いずれの場合でも直進判別でき、判別結果に変わりはない。以降の説明では、上記平均値ＶFR、ＶFLをそれぞれ、右車輪速および左車輪速、または単に車輪速と称する。また、以下で説明する各手段での演算周期Δｔは上記車輪速の平均化処理の周期であり、例えば１秒間である。センサ信号の出力周期および各演算手段の演算周期は共に、必要に応じ任意に設定することができる。
【００２６】
車輪速ＶFR、ＶFLは、車輪速相対量演算手段としての車輪速比演算手段２１に入力され、車輪速比演算手段２１は車輪速比ＲＬＲ＝ＶFR／ＶFLを演算し出力する。また、車輪速ＶFR、ＶFLは、距離演算手段３１に入力され、距離演算手段３１は後述する方法によって、車両の演算開始時点の位置から現在位置までの実際に走行した距離である実走距離ＲＤと、演算開始時点の位置と現在位置との間の直線距離ＬＤとを演算し出力する。なお、車輪速相対量は左右の車輪速度の大小関係を表わすものであれば、両者の差でも両者の比でも何れでもよい。すなわち、差の場合はその値が０に近いほど、また、比の場合はその値が１に近いほど、それぞれ直進状態に近いことを示している。そして、後述する各種閾値も、相対量が差の値か比の値かに応じて適宜与えられる。本実施形態では、車輪速比を車輪速相対量としている。
【００２７】
演算された車輪速比ＲＬＲはチェックポイント検出手段２２に入力される。チェックポイントとは、車両が直進状態であるか否かを判定する時点を決めるもので、複数のチェックポイントがある場合にその中で特に上記判定を行う時点を有効チェックポイントと称する。以下では、チェックポイントをＣＰと記す。ＣＰ検出手段２２は、ＣＰ閾値設定手段２３から出力されるＣＰ検出閾値ＣＰthと左右車輪速比ＲＬＲとを比較し、その結果に応じて前記有効ＣＰを決定し有効ＣＰ信号を出力する。
【００２８】
一方、算出された実走距離ＲＤ及び直線距離ＬＤは、距離比較演算手段としての距離比演算手段３２に入力される。距離比演算手段３２は、演算周期Δｔで実走距離ＲＤと直線距離ＬＤとの距離比ＲＢＬ＝ＲＤ／ＬＤを演算し、距離比較値として出力する。なお、距離比較値は、実走距離と直線距離との大小関係をあらわすものであれば、両者の比であっても両者の差であっても何れでもよい。すなわち、距離比の場合はその値が１に近いほど、また、距離差の場合はその値が０に近いほど、それぞれ直進状態に近いことを示している。本実施形態では、距離比を距離比較値としている。
【００２９】
判定手段４１は、ＣＰ検出手段２２からの有効ＣＰ信号および直進判定閾値設定手段４２からの直進判定閾値ＲＢＬthと距離比演算手段３２からの距離比ＲＢＬとを入力し、有効ＣＰにおける距離比ＲＢＬが直進判別閾値ＲＢＬth以下である場合に、実走距離ＲＤと直線距離ＬＤとの差が小さい直進状態と判定し直進信号を出力する。
【００３０】
上記車輪速演算手段１３、車輪速比演算手段２１、ＣＰ検出手段２２、ＣＰ閾値設定手段２３、距離演算手段３１、距離比演算手段３２、判定手段４１および直進判定閾値設定手段４２は、図示しない車載されたコントローラ内のＣＰＵでコンピュータプログラムが実行されることにより各機能が実現されている。その動作をフローチャートに基づき説明する。図２は本第１実施形態の車両の直進判別装置のメインフローを示す図である。
＜初期設定＞
車両の起動、例えばイグニッションＯＮによって車両の走行が始まると、ステップ１００で直進か否かを判定した回数を表わす判定カウンタ値ｃをｃ＝０に、直進判定閾値ＲＢＬthをＲＢＬth＝１＋Ｒwに初期化する。ここでＲwは１の近傍を数値化する数、例えば０．１とすると、閾値ＲＢＬth（０）＝１．１である。なお、左右の車輪速ＶFR，ＶFLは、フローチャートには特に示されていないがコントローラのＣＰＵによって演算周期Δｔで逐次演算されている。
【００３１】
次にステップ１０２で、ＣＰ検出閾値ＣＰthを設定する。その詳細を図３のフローチャートにより説明する。まずステップ２００で時間カウンタ値ｔをｔ＝０に、車輪速比積算バッファ値ＲＬＲbufをＲＬＲbuf＝０にそれぞれ初期化する。次にステップ２０４で、演算周期の１秒毎に車輪速比ＲＬＲ＝ＶFR／ＶFLを演算する。これは、車輪速演算手段１３および車輪速比演算手段２１の機能に相当する。ステップ２０６で、車輪速比積算バッファ値ＲＬＲbufに上記演算された車輪速比ＲＬＲを加算するとともに、ステップ２０８で時間カウンタ値ｔを１インクリメントする。ステップ２１０で時間カウンタ値ｔが予め設定した所定時間Ｔに達したかを判定し、達していない場合はステップ２０４に戻り、達した場合はステップ２２０に移行する。ステップ２２０では、車輪速比積算バッファ値ＲＬＲbufを上記所定時間Ｔで平均化しその値をＣＰ検出閾値ＣＰthとする。なお所定時間Ｔは、１００〜２００演算周期、例えば１５０秒に設定する。したがって、ステップ２２０で算出、設定するＣＰ検出閾値ＣＰthは一定時間（１５０秒間）内の車輪速比ＲＬＲの平均値であり、左右の車輪速比の変動中心値に相当する。ステップ２００〜２２０の処理は、ＣＰ閾値設定手段２３および車輪速比演算手段２１に相当する。
【００３２】
タイヤ半径や路面状態等の変動のない理想状態においては、車輪速比ＲＬＲの値が変わるのは、旋回角の変化する場合、すなわち直進（旋回角＝０）から旋回または旋回から直進への変化（右旋回から左旋回への切替わりも含まれる）に相当する。現実の走行状態ではタイヤ回転によるタイヤ半径の変動、路面の凹凸、タイヤ・路面間の摩擦などの変動要因により、車輪速比の変化は必ずしも旋回角の変化を表わすものではないが、本実施形態では、この車輪速比の変動中心値を、初期設定以降で直進と旋回の切替わり時点に相当する可能性が高いものとしてＣＰを検出するための閾値に用いる。
＜初回ＣＰ検出＞
ＣＰ検出閾値ＣＰthが設定されると、次にステップ１０４で、最初の有効なＣＰが検出される。その詳細を図４のフローチャートにより説明する。このルーチンでは、車輪速比ＲＬＲの変化がＣＰ検出閾値ＣＰthのレベルを越える、すなわち、ＣＰthに対してＲＬＲが低い値から高い値へと変化する時点、または、ＣＰthに対してＲＬＲが高い値から低い値へと変化する時点をそれぞれＣＰであると判定するものである。
【００３３】
ステップ３００で、ＣＰが検出されたときに１を立てるＣＰフラグを、初期化のためＣＰflag＝０とする。次にステップ３０２で、現時点、すなわち第ｎ回目の演算周期での車輪速比ＲＬＲ（ｎ）を演算する。ステップ３０４で、ｎが１以下であればＣＰの検出にはデータが不足しているものとしてこのルーチンを終了し、ｎが２以上であれば、ステップ３０６へ移行する。ステップ３０６では、一回前に演算された車輪速比ＲＬＲ（ｎ−１）とステップ１０２で設定されたＣＰ検出閾値ＣＰthとを比較し、ＲＬＲ（ｎ−１）＞ＣＰthの場合はステップ３０８へ、ＲＬＲ（ｎ−１）＜ＣＰthの場合はステップ３１０へ、ＲＬＲ（ｎ−１）＝ＣＰthの場合はＲＬＲの大きな変化の途中段階にあるもの、すなわちＣＰを検出したものとみなしてステップ３１２へそれぞれ移行する。
【００３４】
ステップ３０８では、ステップ３０２で今回演算された車輪速比ＲＬＲ（ｎ）とステップ１０２で設定されたＣＰ検出閾値ＣＰthとを比較する。ここで、ＲＬＲ（ｎ）＜ＣＰthの場合はＲＬＲ（ｎ−１）＞ＣＰth＞ＲＬＲ（ｎ）とＲＬＲが大きく変化したためＣＰを検出したものとしてステップ３１２へ移行する。ＲＬＲ（ｎ−１）≧ＣＰthの場合はＲＬＲの変化が小さいものであるのでＣＰ検出はなくこのルーチンを終了する。一方、ステップ３１０では、車輪速比ＲＬＲ（ｎ）とＣＰ検出閾値ＣＰthとを比較し、ＲＬＲ（ｎ）＞ＣＰthの場合はＲＬＲ（ｎ−１）＜ＣＰth＜ＲＬＲ（ｎ）と大きく変化したためＣＰを検出したものとしてステップ３１２へ移行し、ＲＬＲ（ｎ−１）≦ＣＰthの場合はＲＬＲの変化が小さいものであるのでＣＰ検出はなくこのルーチンを終了する。
【００３５】
ステップ３１２では、ステップ３０６、３０８および３１０のいずれかでＣＰ検出と判定できるので、ＣＰフラグをＣＰflag＝１とする。以上、ステップ３００〜３１２からなるステップ１０４の処理は、後述するステップ１１４とともにＣＰ検出手段２２および車輪速比演算手段２１に相当する。
【００３６】
以上のＣＰ検出状況を図７の例で説明する。なお、図７の車輪速比ＲＬＲおよび距離比ＲＢＬに関するタイムチャートは、図６に示す走行スタートからの車両の走行軌跡に対応したものとして描いてある。図７の例では、走行スタート後の直進走行中に、１回前（演算カウンタｎ＝ｉ−１）と今回（ｎ＝ｉ）の演算の結果、ＲＬＲ（ｉ−１）＜ＣＰth＜ＲＬＲ（ｉ）と変化したので、ｎ＝ｉで初回のＣＰを検出したことを示している。なお図７に示すように、演算カウンタｎは後述するステップ１０８において、０にリセットされる。
【００３７】
次に、図２のステップ１０６で、ＣＰフラグＣＰflagが１であるか否かを判定し、１であればステップ１０８へ移行して２回目以降のＣＰ検出および直進判定の繰り返し処理を実行し、そうでなければステップ１０４へ戻って最初のＣＰの検出処理を行う。
【００３８】
このステップ１０６までが、イグニッションＯＮ後の初期設定であり、これにより実走距離ＲＤ，直線距離ＬＤ，距離比ＲＢＬ＝ＲＤ／ＬＤの算出の基点となる最初のＣＰが検出されたことになる。
＜ＣＰにおける距離比による直進判定＞
ステップ１０８では、変数の初期化処理として、演算カウンタｎ、実走距離ＲＤ（ｎ＝０）（以下、ｎ回目の演算結果をＲＤ（ｎ）のように記す）、直線距離ＬＤ（０）、後述する左右輪の平均車輪速Ｖave、ｘ座標Ｘ（０）、ｙ座標Ｙ（０）、旋回角の累積値θall（０）をすべて０とおく。
【００３９】
ステップ１１０で、実走距離ＲＤおよび直線距離ＬＤと、実走距離と直線距離との比である距離比ＲＢＬ＝ＲＤ／ＬＤを、それぞれ演算する。その詳細を図５に示す。ステップ４００で、この演算時点での左右輪の平均車輪速Ｖaveを、右車輪速ＶFRおよび左車輪速ＶFLを用いてＶave＝（ＶFR＋ＶFL）／２により演算する。この平均車輪速Ｖaveは車体の移動速度に相当する。ステップ４０２で、第ｎ演算回目の実走距離ＲＤ（ｎ）として、数式１に示すように１回前の演算結果ＲＤ（ｎ−１）に、現時点の平均車輪速Ｖaveによる１演算周期Δｔ間の車体移動速度Ｖave×Δｔを加算することにより近似する。
【００４０】
【数１】
ＲＤ（ｎ）＝ＲＤ（ｎ−１）＋Ｖave×Δｔ
次に、ステップ４０４では、左右の車輪速ＶFR，ＶFLと前輪の輪距（ホイールトレッド）ＷＴとにより、第ｎ演算回目の１演算周期間の旋回角θを数式２で演算する。ただし、ａｒｃｔａｎは逆正接である。
【００４１】
【数２】
θ＝ａｒｃｔａｎ（（ＶFR−ＶFL）／ＷＴ）
ステップ４０６で、第ｎ演算回目までの旋回角の累積値θallを上記旋回角θでインクリメントする。ステップ４０８で、走行平面での車体の位置座標値Ｘ（ｎ），Ｙ（ｎ）を数式３で演算する。
【００４２】
【数３】
Ｘ（ｎ）＝Ｘ（ｎ−１）＋Ｖave×Δｔ×ｃｏｓ（θall）
Ｙ（ｎ）＝Ｙ（ｎ−１）＋Ｖave×Δｔ×ｓｉｎ（θall）
ステップ４１０で、ｘ座標値およびｙ座標値を用いて数式４により第ｎ演算回時点でのｎ＝０からの、すなわち前回のＣＰからの直線距離ＬＤ（ｎ）を演算する。
【００４３】
【数４】
ＬＤ（ｎ）＝（Ｘ（ｎ）2＋Ｙ（ｎ）2）0.5
ステップ４１２で、ステップ４０２および４１０で演算された実走距離ＲＤと直線距離ＬＤとの距離比ＲＢＬを数式５により演算する。
【００４４】
【数５】
ＲＢＬ（ｎ）＝ＲＤ（ｎ）／ＬＤ（ｎ）
上記ステップ４００〜４１２の処理は、距離演算手段３１および距離比演算手段３２に相当する。図６にＲＤとＬＤの関係を示す。ＣＰを基点として演算周期ΔｔでＲＤ，ＬＤ，およびＲＢＬが演算される。図６中演算カウンタ値ｎ＝１，２，…，ｉでの直線距離ＬＤをそれぞれ点線で示す。実走距離ＲＤは走行軌跡にほぼ沿った微小直線距離の積算値として同じくΔｔ毎に演算され、距離比ＲＢＬは両者の比としてΔｔ毎に演算される。
【００４５】
図２に戻り、ステップ１１２で、演算周期Δｔに同期して演算カウンタｎを１インクリメントした後、ステップ１１４でＣＰを検出する。その詳細は上述した図４のフローチャートと同様であるので説明は省略する。
【００４６】
次にステップ１１６で、今回および前回に検出したＣＰの間隔が妥当かを評価する。これは２つのＣＰ間の経過時間が所定値以上であるか、またはＣＰ間の実走距離ＲＤが所定値以上であるかによって判定し、ＣＰ間隔が時間的または距離的に長いと判定した場合は検出したＣＰを有効ＣＰとして出力し、短いと判定した場合は検出したＣＰを無効とし、ステップ１１０に戻りＲＤ，ＬＤ，ＲＢＬの演算を継続する。このステップ１１６の実行により、短い間隔で検出されたＣＰを無効として排除することができ、直進判定におけるチャタリングを防止することができる。
【００４７】
ステップ１１８では、ＣＰフラグＣＰflagが１であるかを判定し、１でなければＣＰが検出されていないのでステップ１１０に戻り、１であればステップ１２０に移行する。
【００４８】
ステップ１２０では、ＣＰを検出した時点でのステップ４１２で演算された距離比ＲＢＬ（ｃ）＝ＲＤ（ｃ）／ＬＤ（ｃ）とステップ１００で設定された直進判定閾値ＲＢＬth（ｃ）（＝１．１）とを比較し、ＲＢＬ（ｃ）が閾値以下であれば実走距離と直線距離との差が小さい、或いはほぼ等しいので直進状態と判定し、ステップ１２２へ移行して直進信号を出力し、そうでなければ実走距離ＲＤが直線距離ＬＤより大きい、すなわち旋回状態と判定し、ステップ１２４へ移行して旋回信号を出力したのち、ステップ１２８で判定カウンタｃを１インクリメントする。
【００４９】
以上、ステップ１０８以降の実行による処理結果を図７で説明すると、演算カウンタｎ＝ｉで最初のＣＰが検出された後、Δｔ毎に車輪速比ＲＬＲ，実走距離ＲＤ，直線距離ＬＤ，距離比ＲＢＬが演算される。図７中、演算カウンタｎ＝ｊ−１でＲＬＲ（ｊ−１）＞ＣＰthであったところ、ｎ＝ｊでＲＬＲ（ｊ）＜ＣＰthとなったため、ｎ＝ｊでＣＰが検出されて演算カウンタｎがリセットされ、同時に比較の結果ＲＢＬ（ｊ）＜ＲＢＬthであるため、この時点が直進状態と判定され、判定カウンタがｃ＝１とされる。そして、次にＲＬＲが大きく変化してＣＰthを越えた演算カウンタｎ＝ｋの時点で、次のＣＰが検出され演算カウンタｎがリセットされ、ＲＢＬ（ｋ）＞ＲＢＬthであるためこの時点が旋回状態と判定され判定カウンタがｃ＝２とされる。以降、走行が続く限りこのような処理が継続される。
【００５０】
直進信号が出力されるとステップ１２６で直進判定閾値ＲＢＬthを修正制御する。その詳細を図８のフローチャートおよび図９のタイムチャートを用いて説明する。なお、以下では、前回、直進判定閾値以下であり直進と判定されたＲＢＬ値をＲＢＬrecとする。
【００５１】
ステップ５００で、ＲＢＬrecが初期値Ｉｎｉｔとしての最大値、例えば９９９であるかを判定する。この初期値Ｉｎｉｔはステップ１００でＲＢＬrec＝Ｉｎｉｔと設定しておく。ＲＢＬrecがＩｎｉｔであれば初回の直進判定時であるのでこのルーチンを終了し、そうでなければ、２回目以降の直進判定閾値設定であるのでステップ５０２へ移行する。すなわち、初回の直進判定時には、ステップ１００で設定された直進判定閾値ＲＢＬth＝１＋Ｒw＝１．１を用い、第２回目以降で、このＲＢＬthをステップ５０２以降のルーチンにより修正制御する。
【００５２】
ステップ５０２では、ＣＰ検出時点でのＲＢＬ（ｃ）がＲＢＬrecより大か否かを判定し、ｙｅｓならばステップ５０４へ移行し、ｎｏであればこのルーチンを終了する。
【００５３】
ステップ５０４では、ＲＢＬ（ｃ）とＲＢＬrecとの差で演算値ＲＢＬ（ｃ）をインクリメントして次回（すなわち判定カウンタ値ｃ＋１）での直進判定閾値ＲＢＬth（ｃ＋１）とする。そして、ステップ５０６でＲＢＬrecを今回のＲＢＬ（ｃ）の値で置き換えて、このルーチンを終了する。
【００５４】
図９において、〇印は各ＣＰ検出時点（▽で示す）でのＲＢＬ値を示しており、ＣＰ検出毎に直進（ｃ−２，ｃ，ｃ＋２）と旋回（ｃ−１，ｃ＋１，ｃ＋３）とが交互に判定されるべき状況を表わしている。
【００５５】
判定カウンタｃでのＲＢＬ（ｃ）は閾値ＲＢＬth（ｃ）より小さいので直進と判定される。そして、ＲＢＬ（ｃ）は前回の直進判定時、すなわち図９中判定カウンタｃ−２でのＲＢＬrecより大きいため、ＲＢＬth（ｃ）＋（ＲＢＬ（ｃ）−ＲＢＬrec）を新たな直進判定閾値ＲＢＬth（ｃ＋１）と修正し、次回（判定カウンタｃ＋１）での判定に用いる。図９は、直進状態でのＲＢＬ値が時間と共に増加しても、直進状態を正しく判定できることを示している。このようにして、走行状態により変動するＲＢＬ値に応じて、直進判定閾値ＲＢＬthを適宜修正、制御することができる。
【００５６】
上述した一連の処理が終了すると、ステップ１２８で判定カウンタｃを１増加させ、次のＣＰを検出すべくステップ１０８へ戻る。
【００５７】
以上説明したように、本第１実施形態の車両の直進判別装置は、左右の車輪速比ＲＬＲの変化がＣＰ検出閾値ＣＰthのレベルを、小から大、または大から小へと越えるとチェックポイントＣＰの発生とみなし（すなわち、ＣＰ検出とし）、前回のＣＰから今回のＣＰまでの２点間の車両の実走距離ＲＤと直線距離ＬＤとの距離比ＲＢＬが閾値ＲＢＬthより小さいとき直進と判定するので、特にテストコースのようなそれぞれ長い直線区間と旋回区間との繰り返し走行においても、直進状態を正確に判別することができる。
【００５８】
（第１実施形態の変形例）
上記第１実施形態は、下記のような種々の変形を施すことができる。
（１）ステップ１０２におけるＣＰ検出閾値ＣＰthを、車輪速比の一定時間における平均値ではなく、図１０のフローチャートに示すように一定の走行距離による平均値で設定してもよい。すなわち、ステップ２０２では、走行距離カウンタｍおよび車輪速比積算バッファ値ＲＬＲbufを共に０に初期設定する。ステップ２０４〜２０６は図３と同じであるので説明は省略する。ステップ２１２では、走行距離カウンタ値ｍを左右の車輪速の平均値（ＶFR＋ＶFL）／２でインクリメントする。ステップ２１４で、走行距離カウンタｍが予め設定した所定距離に相当する値Ｍに等しいか否かを判定し、等しければステップ２２２へ、等しくなければステップ２０４へ移行する。ステップ２２２では、ＣＰ検出閾値ＣＰthを、車輪速積算バッファ値ＲＬＲbufを上記所定距離値Ｍで平均化した値として設定する。これにより、走行速度が大きく変わる場合でも、適切なＣＰ検出閾値を設定することができる。
（２）ステップ１０２におけるＣＰ検出閾値ＣＰthを、走行状態に拘わらず固定値に設定してもよい。
（３）ステップ１０４および１１８におけるＣＰ検出において、上記第１実施形態では図４に示すように車輪速比ＲＬＲの変化が閾値ＣＰthのレベルをよぎったかどうかでＣＰ発生を検出したが、車輪速比の変化量ＲＬＲwそのものが閾値ＣＰthより大きいか否かを判定基準としても同様の効果が得られる。図１１のフローチャートにおいて、ステップ３００〜３０４は図４と同様であるので説明を省略する。ステップ３２０で、今回演算された車輪速比ＲＬＲ（ｎ）と前回演算された車輪速比ＲＬＲ（ｎ−１）との差の絶対値がＣＰ検出閾値ＣＰth以上であると判定された場合はステップ３２２へ移行し、そうでない場合はこのルーチンを終了する。ステップ３２２では、ＣＰが検出されたのでＣＰフラグＣＰflagを１としてこのルーチンを終了する。
（４）ステップ１１６でのＣＰ間隔の評価は、省略することができる。このステップを省略する場合は、車輪速比ＲＬＲと閾値ＣＰthとの比較により検出されたＣＰ全てが有効ＣＰとなり、その有効ＣＰにおいて直進／旋回判定を行うこととなる。
（５）ステップ１２４における直進判定閾値ＲＢＬthの修正制御を、上述した図８のフローチャートの代わりに、図１２に示すフローチャートにより行ってもよい。なお、ＲＢＬ値の過去の積算値をＲＢＬsumと記す。ステップ５１０で、直進／旋回の判定に使われた距離比ＲＢＬ（ｃ）の累積値を演算しＲＢＬsumとおく。ステップ５１２で判定カウンタｃが２以上であることを確認し、ステップ５１４で、次回（すなわち判定カウンタ値ｃ＋１）での直進判定閾値ＲＢＬthを距離比の積算値ＲＢＬsumの評価回数ｃによる平均値としてこのルーチンを終了する。図１３に、上記処理状況をＣＰ検出毎（図１３中▽で示す）に評価される直進および旋回状態のＲＢＬ値（図１３中〇で示す）が時間と共に一定値に近づく例、即ち比較的ＲＢＬ値の小さい直進走行状態のグループが徐々に値を増加し、比較的ＲＢＬ値の大きい旋回走行状態のグループが徐々に値を減少する例を示す。直進判定閾値ＲＢＬthはＲＢＬの累積値ＲＢＬsumの平均値であるのでＲＢＬ値の変動中心の値となり、したがって、比較すべきＲＢＬ値が走行状態に応じて変動しても直進および旋回の状態を正しく判別することができる。
【００５９】
以上の（１）から（５）の変形例は、それぞれ必要に応じ適宜組み合わせて上記第１実施形態に用いることができる。
【００６０】
（第２実施形態）
図１４は本発明の第２実施形態の機能ブロックを示す図である。第１実施形態と同じ機能部分は同一の符号を付し、説明は省略する。また、変数や定数等も、特に断らない限り第１実施形態と同じである。
【００６１】
ＣＰトリガ発生手段２５は、一定時間（たとえば１５秒）毎または一定走行距離（たとえば２００ｍ）毎にトリガ信号を出力する。車輪速比変動幅評価手段２４は、車輪速比演算手段２１が出力する左右車輪の車輪速比ＲＬＲと、ＣＰトリガ発生手段２５からのトリガ信号をたとえば１０個入力し、トリガ信号の入力時点毎の車輪速比の変動幅ＲＬＲwが小さい、すなわち前回の車輪速比との差が小さいものを有効ＣＰとし、そのときの車輪速比ＲＬＲと共に出力する。
【００６２】
判定手段４３は、車輪速比変化幅評価手段２４が出力するタイミング信号としての有効ＣＰ信号が入力する時点（すなわち判定カウンタ値ｃ）での距離比演算手段３２からの実走距離ＲＤと直線距離ＬＤとの距離比ＲＢＬ（ｃ）が最小となる有効ＣＰ信号の発生時点を直進状態と判定する。さらに、判定手段４３は後述するように直進走行データ選別手段４４を有しており、この直進走行データ選別手段４４が上記有効ＣＰと判定された時点の車輪速比ＲＬＲを直進状態判別基準値と定め、以降のチェックポイントでは車輪速比が直進状態判別基準値の近傍値である場合に直ちに直進状態と判定するものである。
【００６３】
本第２実施形態においても前記第１実施形態と同様、上記各手段は、図示しないコントローラ内のＣＰＵでコンピュータプログラムが実行されることにより各機能が実現されている。その動作をフローチャートに基づき説明する。
【００６４】
図１５は本第２実施形態のメインフローを示す図である。また、図１７は、その処理過程を示すタイムチャートである。本第２実施形態においても、基本的な演算周期Δｔは第１実施形態と同様１秒に設定されており、左右の車輪速ＶFR、ＶFLは１秒毎に車輪速演算手段１３より出力される。
【００６５】
車両の起動、例えばイグニッションＯＮによって車両の走行が始まると、まず、ステップ６００で、ＣＰの発生をカウントするＣＰカウンタ値ｐを１、距離比ＲＢＬに基づき直線とみなしたときのＣＰカウンタ値ｐbestを０とおくと共に、直進判定閾値ＲＢＬthをＲＢＬth＝１＋Ｒw（＝１．１）に初期化する。次にステップ６０２で、次のような変数の初期化を行う。ただし、ＲＬＲminは左右車輪速比の最小値、ＲＬＲmaxは左右車輪速比の最大値であり、他の変数は上記第１実施例と同じである。
【００６６】
【数６】
ＲＤ（０）＝ＬＤ（０）＝０
ＲＬＲbuf（０）＝０
ＲＬＲmin＝９９９
ＲＬＲmax＝−９９９
Ｖave＝０
Ｘ（０）＝Ｙ（０）＝０
θall＝０
ｎ＝１
ステップ６０４で、車輪速演算手段１３より車輪速ＶFR、ＶFLが出力される度に、実走距離ＲＤ、直線距離ＬＤおよび距離比ＲＬＲの演算を行う。その詳細を図１６のフローチャートに示す。ステップ７０２でＲＤを演算し、ステップ７０４でＬＤを演算する。それぞれの演算処理は図５のステップ４００〜４０２およびステップ４０４〜４１０と同様であるので説明を省略する。
【００６７】
ステップ７０６で左右の車輪速比ＲＬＲ＝ＶFR／ＶFLを演算し、ステップ７０８で車輪速比積算バッファ値ＲＬＲbufを演算されたＲＬＲでインクリメントする。
【００６８】
次に、ステップ７１０で上記演算されたＲＬＲとこれまでの車輪速比最小値ＲＬＲminとを比較しＲＬＲmin＞ＲＬＲならば、ステップ７１２でＲＬＲminをステップ７０６で演算されたＲＬＲで置き換え、そうでないならばステップ７１４へ移行する。ステップ７１４で、ステップ７０６で演算されたＲＬＲとこれまでの車輪速比最大値ＲＬＲmaxとを比較しＲＬＲmax＜ＲＬＲならばＲＬＲmaxを上記演算されたＲＬＲで置き換え、そうでないならばこのルーチンを終了する。これにより、演算周期ΔｔでＲＤ、ＬＤ、ＲＬＲを演算し、ＲＬＲの最大値および最小値の更新を行う。以上、ステップ７０６〜７１６の処理は、車輪速比演算手段２１に相当する。
【００６９】
次に、ステップ６０６で、演算カウンタｎを１増加させたのち、ステップ６０８でＣＰを設定すべきかをＣＰ間隔の評価により判定する。すなわち、ステップ６０８では、演算カウンタ値ｎが予め設定した一定時間に相当するＮ（たとえば１５秒に相当する数である１５）に達したか否かを判定し、Ｎに達するまでステップ６０４に戻ることを繰り返す。あるいは、ステップ６０８で、一定時間ではなく、実走距離ＲＤが一定の走行距離ＲＤth（たとえば１ｋｍに相当する数）に達したか否かを判定することによってＣＰ間隔の評価を行ってもよい。
【００７０】
ステップ６０８で、ＣＰの間隔として適切かの判定、すなわち、演算カウンタｎが一定時間Ｎに達した、または実走距離ＲＤが一定距離ＲＤthに達したと判定された場合は、ＣＰが検出されたものとして、ステップ６１０で、ＣＰカウンタ値ｐにおける距離比ＲＢＬ（ｐ）、車輪速比ＲＬＲ（ｐ）、車輪速比変動幅ＲＬＲw（ｐ）をそれぞれ次の式により演算する。なお下記は一定時間Ｎに達した場合の標記を示す。ステップ６０８の実行により、前回のＣＰから今回のＣＰまでの２点間の実走距離および直線距離が演算されたことになる。
【００７１】
【数７】
ＲＢＬ（ｐ）＝ＲＤ（Ｎ）／ＬＤ（Ｎ）
ＲＬＲ（ｐ）＝ＲＬＲbuf／Ｎ
ＲＬＲw（ｐ）＝ＲＬＲmax−ＲＬＲmin
次にステップ６１２でＣＰカウンタ値ｐを１インクリメントし、ステップ６１４で検出されたＣＰの数が所定数Ｐ（たとえば１０）に達したか否かを判定し、所定数Ｐに達するまでステップ６０２に戻ることを繰り返す。この処理状況を図１７のタイムチャートで説明すると、予め、例えば１５秒毎に設定（すなわち検出）されたＣＰは▽印で示されている。この設定されたＣＰの発生時点でＣＰカウンタ値ｐが１ずつ増加する。車輪速相対値としての車輪速比ＲＬＲは１秒の演算周期で演算され旋回、直進の各走行状態に応じて値が変化している。また、車輪速比変動幅ＲＬＲw（ｐ）および距離比ＲＬＢ（ｐ）が、トリガ信号に同期して各ＣＰ毎に演算され、それぞれ丸印および菱印で示されている。
【００７２】
そして、ステップ６１６では次のようにして、設定、検出したＣＰの内、有効ＣＰとすべきＣＰを選択する。すなわち、ステップ６０４で演算されたＰ−１個のＲＬＲの変動幅ＲＬＲwの内、小さい方から一定割合の数、例えばＰ／２個のＲＬＲwの値を有効とし、その時のＣＰを有効ＣＰとする。図１７で、有効なＲＬＲwを●印、無効とするＲＬＲwを○印で示す。あるいは、車輪速比変動幅閾値ＲＬＲwthを予め設定しておき、このＲＬＲwth以下のＲＬＲwの値を有効とし、その時のＣＰを有効ＣＰとしてもよい。このように、ＲＬＲwが比較的小さいＣＰでは検出値および演算値の信頼度が高いといえるので、それを抽出して有効ＣＰと設定することができる。
【００７３】
上記ステップ６０６〜６１６の処理は、距離比演算手段３２および車輪速比変動幅評価手段２４に相当する。
【００７４】
次に、ステップ６１８で、上記ステップ６１０で演算された距離比ＲＢＬ値のうち最小となるＲＢＬ値が得られる有効ＣＰ（図１７で、Ａ点）でのＣＰカウンタ値（図１７ではｐ＝９）を、直進とみなしたときのＣＰカウンタ値、すなわち最適値ｐbestに決定する。ステップ６２０でｐbestが０でなければ初回の直進判定学習が終了したものとしてステップ６２２へ移行し、そうでなければ、ステップ６００へ戻って上記初回学習処理を再度繰り返す。これらステップ６１８，６２０の処理は判定手段４３に相当する。
【００７５】
ステップ６２２では、初回学習結果として最適なＣＰカウンタ値ｐbestにおける車輪速相対量としての車輪速比ＲＬＲを、これ以降の直進判定のための直進状態判別基準値としての車輪速比閾値Ｒave、すなわち、直進時における車輪速比の変動中心値と定め、この初回学習処理を終了する。そして、直進走行データ選別手段４４は、次回以降の直進判定においては、この初回学習値である車輪速比閾値Ｒaveを用いて、１秒の演算周期で演算される車輪速比ＲＬＲのＣＰ毎（たとえば１５秒毎）の平均値ＲＬＲ（ｐ）が、αをＲaveの近傍値をあらわす所定値として、Ｒave−α＜ＲＬＲ（ｐ）＜Ｒave＋αの範囲にあるとき直進状態と判定するアルゴリズムによる処理を継続する。このステップの処理は、判定手段４３が有する直進走行データ選別手段４４に相当する。
【００７６】
以上説明したように、本第２実施形態は一定時間または一定走行距離毎に与えた所定数のＣＰのうち、車輪速比変動幅の比較的小さいものを信頼性が高いＣＰとして抽出して、それらを有効ＣＰに定め、その有効ＣＰの中で距離比が最小となる有効ＣＰを直進走行状態と判定するものであるので、簡便な処理でかつ信頼度よく直進状態を判別できる。しかも、このように直進状態と判定したときの車輪速比をそれ以降の直進状態判別基準値として、走行中逐次演算される車輪速比と比較して直進走行状態を判別するので、正確な判別処理を簡単な処理で継続することができる。
【００７７】
（第２実施形態の変形例）
上記第２実施形態は、下記のような変形を施すことができる。
（６）ステップ６１６および６１８における、有効ＣＰの中で最適値ｐbestを決定する方法として、車輪速比変動幅ＲＬＲwを評価することなく、単に実走距離と直線距離との距離比ＲＢＬが最小となるときのＣＰにおけるＣＰカウンタ値ｐをｐbestとすることができる。この場合、ステップ６１０において車輪速比変動幅ＲＬＲwを演算する必要はない。
【００７８】
（第１および第２実施形態の変形例）
（７）ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）装置を有する車両では、その制御のために各輪のスリップ状態を演算しているので、タイヤ空気圧判定装置とＡＢＳ装置とを共に有する場合、車輪スリップ状態を例えば１輪以上で検出したとき、あるいは、直進判別を行う際に用いる左右の車輪速度を演算する過程で、左右輪にスリップ状態が発生したことを検出したときには、ＣＰの設定の禁止あるいは直進走行状態の判別の禁止を行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の車両の直進判別装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態の車両の直進判別装置におけるメインフローチャートである。
【図３】本発明の第１実施形態の車両の直進判別装置におけるＣＰ検出閾値ＣＰth設定のフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態の車両の直進判別装置におけるＣＰ検出のフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施形態の車両の直進判別装置における実走距離，直線距離，距離比演算のフローチャートである。
【図６】本発明の第１実施形態の車両の直進判別装置における走行軌跡の例を示す図である。
【図７】図６の走行軌跡に対応する処理過程を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の第１実施形態の車両の直進判別装置における直進判定閾値制御のフローチャートである。
【図９】本発明の第１実施形態の車両の直進判別装置における直進判定閾値制御の処理過程を示すタイムチャートである。
【図１０】本発明の第１実施形態の車両の直進判別装置におけるＣＰ検出閾値ＣＰth設定の変形例のフローチャートである。
【図１１】本発明の第１実施形態の車両の直進判別装置におけるＣＰ検出の変形例のフローチャートである。
【図１２】本発明の第１実施形態の車両の直進判別装置における直進判定閾値制御の変形例のフローチャートである。
【図１３】図１０のフローチャートによる処理過程を示すタイムチャートである。
【図１４】本発明の第２実施形態の車両の直進判別装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図１５】本発明の第２実施形態の車両の直進判別装置におけるメインフローチャートである。
【図１６】本発明の第２実施形態の車両の直進判別装置における実走距離、直線距離、車輪速比演算のフローチャートである。
【図１７】本発明の第２実施形態の車両の直進判別装置における処理過程を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１１…右車輪速センサ、１２…車輪速センサ、１３…車輪速演算手段、
２１…車輪速比演算手段、２２…チェックポイント（ＣＰ）検出手段、
２３…ＣＰ閾値設定手段、２４…車輪速比変動幅評価手段、
２５…ＣＰトリガ発生検出手段、３１…距離演算手段、
３２…距離比演算手段、４１，４３…判定手段、
４２…直進判定閾値設定手段、４４…直進走行データ選別手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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