(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側部パネルとその室内側に設けるトリム本体との間においてトリム本体に取り付けられ、側部パネル側に突出した複数の衝撃吸収用リブを有する衝撃吸収装置であって、各リブは、車両側方から見た状態において、２面以上の壁面を所定角度で連続させた多辺形状を成すとともに同心状に所定間隔で配置され、この同心状配置において、内外で隣接する２つのリブのうちの外側リブは、車両上方側が開放してあるとともに両側の開放端が内側リブよりも左右外側に位置し、且つ側部パネル側への突出長さが、内側リブの突出長さよりも大きいことを特徴とする車両用トリムの衝撃吸収装置。
【請求項２】
同心状配置の内外で隣接する２つのリブにおいて、外側リブの突出長さと内外のリブの間隔との比が、１：０．１〜１：２であることを特徴とする請求項１に記載の車両用トリムの衝撃吸収装置。
【請求項３】
車両側方であるパネル厚さ方向から見た状態において、少なくとも外側リブが、車両上方側に開放したコ字形状であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用トリムの衝撃吸収装置。
【請求項４】
車両側方であるパネル厚さ方向から見た状態において、少なくとも外側リブが、車両上方側に開放したＶ字形状であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用トリムの衝撃吸収装置。
【請求項５】
車両側方であるパネル厚さ方向から見た状態において、少なくとも外側リブが、車両上方側に開放され且つ下側に凹部を有する形状であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用トリムの衝撃吸収装置。
【請求項６】
車両側方であるパネル厚さ方向から見た状態において、少なくとも外側リブが、車両上方側に開放され且つ下側に凸部を有する形状であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用トリムの衝撃吸収装置。
【請求項７】
リブの角部を薄肉化してあることを特徴とする請求項３〜６のいずれか１項に記載の車両用トリムの衝撃吸収装置。
【請求項８】
リブを構成する材料が、
密度が０．８９５ｇ／ｃｍ３  以上のポリプロピレン部を７５〜９５質量％と、エチレン含有量が３５〜４５質量％の範囲にあるプロピレン・エチレンランダム共重合部を５〜２５質量％含み、メルトフローレート（２３０℃，２１．２Ｎ荷重）が５〜５０ｇ／１０ｍｉｎの範囲であるブロック共重合体（成分Ａ）を１００重量部としたポリオレフィン系樹脂組成物、
または、成分Ａを９０〜１００重量部未満とし、平均粒径が１．５〜６μｍの範囲であるタルク（成分Ｂ）を０を超える重量部から１０重量部としたポリオレフィン系樹脂組成物であって、
アイゾット衝撃強度が５〜２０ｋＪ／ｍであると共に、曲げ弾性率が７００〜２０００Ｍｐａであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用トリムの衝撃吸収装置。
【請求項９】
リブの突出方向がトリム本体の室外面に対して略垂直方向であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用トリムの衝撃吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のドアパネルやリアフェンダーパネルといった側部パネルの室内側に装着される車両用トリムにおいて、側面衝突時の衝撃を吸収するのに用いられる車両用トリムの衝撃吸収装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車では、車両側面への衝突に対する乗員保護対策として、例えばドアパネルの室内側に設けてあるドアトリムの裏面側に、乗員がドアトリムに２次衝突した際の衝撃を吸収する装置が設けてある。従来において、この種の衝撃吸収装置としては、熱可塑性樹脂から成る箱型リブ構造のものや、ハニカム構造を用いたものなどがあり、乗員がドアトリムに衝突した際、押し潰されることによって衝突時の衝撃を吸収するものとなっている（特開平８−１１５３９号公報、特開平８−２９５１９４号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記したような衝撃吸収装置では、衝突時の衝撃吸収効率を良くするためには、押し潰れるストロークと反力との関係を図１７に示すような目標波形することが望ましい。つまり、反力を低く押さえたままでストロークを持続できる波形が衝撃吸収効率の良い波形であり、衝撃吸収装置としては、目標波形のような波形を示す構造にすれば良いこととなる。
【０００４】
ここで、同じく図１７には、箱型リブ構造を有する従来の衝撃吸収装置のデータを示す。従来の衝撃吸収装置では、入力（Ｆ）が加わると、リブの反力によりいくつかのピークをもって衝撃を吸収する。しかし、リブの潰れが進むにつれて破壊されたリブがその場に留まり、このようなリブの潰れ残りにより反力が増加し、また、リブの潰れ残りによりストロークが短いうちに底付き（それ以上潰れない状態）となり、これにより反力が増加するものとなっていた。
【０００５】
つまり、従来の衝撃吸収装置にあっては、リブの潰れ残りにより、本来のストローク量を充分に活かすことができないまま底付きとなり、衝撃吸収効率をより高めることが難しいという不具合があった。なお、所定のストローク量とリブの潰れ残り分を見込んでドアトリム裏面のスペースを設けることも考えられるが、この場合にはドアトリムが室内側に張り出し、その分室内が狭くなるという不具合があった。
【０００６】
【発明の目的】
本発明は、上記従来の状況に鑑みて成されたもので、リブの潰れ残り分が極力少なく、トリム裏面のスペースを増大させることなく衝撃吸収効率を高めることができる車両用トリムの衝撃吸収装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置は、請求項１として、車両の側部パネルとその室内側に設けるトリム本体との間においてトリム本体に取り付けられ、側部パネル側に突出した複数の衝撃吸収用リブを有する衝撃吸収装置であって、各リブは、車両側方から見た状態において、２面以上の壁面を所定角度で連続させた多辺形状を成すとともに同心状に所定間隔で配置され、この同心状配置において、内外で隣接する２つのリブのうちの外側リブは、車両上方側が開放してあるとともに両側の開放端が内側リブよりも左右外側に位置し、且つ側部パネル側への突出長さが、内側リブの突出長さよりも大きい構成とし、上記構成をもって従来の課題を解決するための手段としている。
【０００８】
また、本発明に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置は、請求項２として、同心状配置の内外で隣接する２つのリブにおいて、外側リブの突出長さと内外のリブの間隔との比が、１：０．１〜１：２である構成とし、請求項３として、車両側方であるパネル厚さ方向から見た状態において、少なくとも外側リブが、車両上方側に開放したコ字形状である構成とし、請求項４として、車両側方であるパネル厚さ方向から見た状態において、少なくとも外側リブが、車両上方側に開放したＶ字形状である構成とし、請求項５として、車両側方であるパネル厚さ方向から見た状態において、少なくとも外側リブが、車両上方側に開放され且つ下側に凹部を有する形状である構成とし、請求項６として、車両側方であるパネル厚さ方向から見た状態において、少なくとも外側リブが、車両上方側に開放され且つ下側に凸部を有する形状である構成とし、請求項７として、リブの角部を薄肉化してある構成としている。
【０００９】
さらに、本発明に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置は、請求項８として、リブを構成する材料が、密度が０．８９５ｇ／ｃｍ３  以上のポリプロピレン部を７５〜９５質量％と、エチレン含有量が３５〜４５質量％の範囲にあるプロピレン・エチレンランダム共重合部を５〜２５質量％含み、メルトフローレート（２３０℃，２１．２Ｎ荷重）が５〜５０ｇ／１０ｍｉｎの範囲であるブロック共重合体（成分Ａ）を１００重量部としたポリオレフィン系樹脂組成物、または、成分Ａを９０〜１００重量部未満とし、平均粒径が１．５〜６μｍの範囲であるタルク（成分Ｂ）を０を超える重量部から１０重量部としたポリオレフィン系樹脂組成物であって、アイゾット衝撃強度が５〜２０ｋＪ／ｍであると共に、曲げ弾性率が７００〜２０００Ｍｐａである構成としている。
【００１０】
さらに、本発明に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置は、請求項９として、リブの突出方向がトリム本体の室外面に対して略垂直方向である構成としている。
【００１１】
なお、上記構成において、リブを構成する材料における密度は、ＪＩＳ  Ｋ７１１２Ａ法に基づき射出成形品を測定したものであり、エチレン含有量は、次のようにして求めた。プロピレン・エチレン共重合部を構成する共重合体１ｇを２３０℃のプレスでフィルム状に成形し、赤外分光光度計にかけ、得られた赤外線吸収スペクトルのメチル基（−ＣＨ３）とメチレン基（−ＣＨ２−）の特性吸収の吸光度を用いて、Ｇａｒｄｎｅｒの検量線により求めた。（Ｉ．Ｌ．Ｇａｒｄｎｅｒ  ｅｔａｌ，Ｒｕｂｂｅｒ  Ｃｈｅｍ  ａｎｄ  Ｔｅｃｈ．，４４，１１０５（１９７５））
【００１２】
アイゾット衝撃強度は、温度２３℃において、ＪＩＳ  Ｋ７１１０に基づいて、タイプＡノッチ付試験片のノッチ面を打撃することにより測定したものであり、曲げ弾性率は、温度２３℃において、ＪＩＳ  Ｋ７１７１に基づき、射出成形された標準試験片を用いて測定したものである。
【００１３】
【発明の作用】
本発明の請求項１に係るドアトリムの衝撃吸収装置では、入力が加わると、押し潰されていく過程において、まず、突出長さが大きい外側リブが車両の側部パネルに当接し、この外側リブが押し潰されて破壊に至る。このとき、外側リブは、車両上方側が開放してあるとともに両側の開放端が内側リブよりも左右外側に位置する形状にしてあるので、内側リブに干渉することなく自重で落下する。その後、内側リブが側部パネルに当接し、次いで、押し潰されて破壊に至り、自重で落下する。そして、全てのリブが落下した後、それ以上潰れない底付きの状態となる。
【００１４】
このように、当該衝撃吸収装置では、複数のリブが概略同心状に配置してあって、入力が加わると、外側のリブから順に破壊と落下が繰り返されると共に、個々のリブが反力を示し、最終的に底付きすることにより反力が上昇することとなる。また、全てのリブが落下するので、リブの潰れ残りが留まることが無く、充分なストロークを経て底付きの状態に至ることとなる。
【００１５】
本発明の請求項２に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置では、外側リブの突出長さと内外のリブの間隔との比を１：０．１〜１：２としているので、外側リブが破壊する際の内側リブとの干渉をより確実に防止したうえで、設置スペースを最小にし得ることとなる。
【００１６】
なお、上記の比を１：０．１〜１：２としたのは、１：０．１よりも小さくすると、外側リブが潰れる時に、内側リブ構造との接触が生じ、内側リブの反力に影響を与えて狙いの反力波形を得ることが困難になるからである。また、上記の比を１：２．０よりも大きくすると、それ以下の比で内外のリブの干渉防止が達成されているので、設置スペースだけが無駄に大きくなり、スペース効率が低下するからである。
【００１７】
本発明の請求項３および４に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置では、リブをコ字形状やＶ字形状にすることで、外側リブの壁面の数が少なくできて、衝撃入力時の内側リブと外側リブの干渉を防ぐための間隔をより小さくし得ることとなる。
【００１８】
本発明の請求項５および６に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置では、リブを車両上方側に開放され且つ下側に凹部を有する形状や、車両上方側に開放され且つ下側に凸部を有する形状にすることで、外側リブの壁面の数を多くし得て、反力を出すためのリブの設計の自由度が高められる。
【００１９】
本発明の請求項７に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置では、リブの角部が薄肉化されたものとなっているので、リブの破壊が効率良く行われ、より安定的な反力が得られることとなる。
【００２０】
本発明の請求項８に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置では、リブを構成する材料として、ポリオレフィン系樹脂組成物から成る熱可塑性樹脂を用いているので、比較的安価に作製し得ると共に、その物性バランスを調整しやすいものとなる。
【００２１】
ここで、各成分の数値限定の根拠としては以下の通りである。
すなわち、成分Ａにおいて、ポリプロピレン部の密度が０．８９５ｇ／ｃｍ３以下の場合には、ポリオレフィン系樹脂組成物の結晶性が下がり、目標とする充分な剛性が得られなくなる。エチレン含有量が３５未満の場合には、ポリオレフィン系樹脂組成物の衝撃性能が下がり、目標とする衝撃値が得られなくなり、逆に、エチレン含有量が４５以上の場合には、ポリオレフィン系樹脂組成物の流れ性能が下がり、目標とするＭＦＲ値（メルトフローレート値）が得られなくなる。
【００２２】
また、メルトフローレートが５ｇ／１０ｍｉｎ未満の場合には、成形性が低下し、逆に、５０ｇ／１０ｍｉｎを超える場合には、剛性が低くなり、リブの反力を出すためにリブ板厚を上げる必要が生じ、その結果、リブの反力を出すための板厚が厚くなり過ぎて、ひけなどの問題から安定的なリブを得ることが困難になる。
【００２３】
さらに、プロピレン・エチレンランダム共重合部分が５質量％未満になると、トリム本体に対するリブの取付け時や、リブを取付けたトリム本体を車両に組み付ける際の入力に対して、破壊や脱落が起こる可能性がある。逆に、２５質量％を超えると、側面衝突時の乗員の入力に対して充分な破壊を行うことができず潰れ残りが発生し、衝撃吸収効率が低下する。
【００２４】
さらに、成分Ｂにおいて、使用するタルクの平均粒径が１．５μｍより下回ると、その大きさのタルクの生産が極端に悪くなり、コスト高になると同時に安定的に供給ができなくなる。逆に、６μｍを越えると、耐衝撃性能が極端に悪化し、目標の衝撃値が得られない。タルク量が１０重量部を越える場合には、その衝撃強度が低下し、リブを取付けたトリム本体を車両に組み付ける際の入力に対して、破壊や脱落が起こる可能性がある。
【００２５】
さらに、ポリオレフィン系樹脂組成物のアイゾット衝撃強度が５ｋＪ／ｍ未満であると、リブを取付けたトリム本体を車両に組み付ける際の入力に対して、破壊や脱落が起こる可能性がある。アイゾット衝撃強度２０ｋＪ／ｍを越えると、側面衝突時における乗員の入力に対して充分な破壊を行うことができずに潰れ残りが発生し、衝撃吸収効率が低下する。
【００２６】
さらに、曲げ弾性率が７００Ｍｐａ未満の場合には、剛性が低いため、リブの反力を出すためにリブ板厚を上げる必要が生じ、その結果、リブが厚くなり過ぎてひけなどの問題から安定的なリブを得ることが困難になる。曲げ弾性率が２０００Ｍｐａを越えると、剛性が高すぎるため、リブを薄くする必要が生じ、その結果、リブが薄くなり過ぎて樹脂が流れず、成形が困難になる。
【００２７】
よって、リブを構成するポリオレフィン系樹脂組成物の材料特性としては、アイゾット衝撃強度が５〜２０ｋＪ／ｍで、曲げ弾性率が７００〜２０００Ｍｐａとするのが良い。
【００２８】
本発明の請求項９に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置では、リブの突出方向をトリム本体の室外面に対して略垂直方向としたので、リブの反力が最大限に引き出される。
【００２９】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置によれば、衝撃を受けて押し潰される際に、リブの潰れ残り分を殆ど無くすことができると共に、本来のストロークを有効的に活用して衝撃吸収を行うことができ、トリム裏面のスペースを増大させることなく衝撃吸収効率を高めることができる。
【００３０】
本発明の請求項２に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置によれば、請求項１と同様の効果を得ることができるうえに、外側リブが破壊する際の内側リブとの干渉をより確実に防止することができると共に、設置スペースを最小にすることができる。
【００３１】
本発明の請求項３および４に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置によれば、請求項１および２と同様の効果を得ることができるうえに、衝撃入力時の内側のリブと外側のリブ干渉を防ぐための間隔を小さくして構造全体を小型化することができ、トリム本体の裏側のスペースを有効に使用することができる。
【００３２】
本発明の請求項５および６に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置によれば、請求項１および２と同様の効果を得ることができるうえに、リブの反力を発生させるためのリブの設計の自由度を高めることが可能となる。
【００３３】
本発明の請求項７に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置によれば、請求項３〜６と同様の効果を得ることができるうえに、リブを効率よく破壊させることができ、より安定的な反力を得ることができる。
【００３４】
本発明の請求項８に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置によれば、請求項１〜７と同様の効果を得ることができるうえに、比較的安価にリブを作製することができるとともに、その物性バランスの調整を容易に行うことができる。
【００３５】
本発明の請求項９に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置によれば、請求項１〜８と同様の効果を得ることができるうえに、リブの反力を最大限に引き出すことが可能となり、衝撃吸収効率をより一層高めることができる。
【００３６】
【実施例】
以下、図面に基づいて、本発明に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置の実施例を説明する。
図１および２に示す衝撃吸収装置１０は、車両の側部パネルであるドアパネルとその室内側に取付けられるドアトリム本体１との間において、ドアトリム本体１の室外側（裏側）に設けてある。この衝撃吸収装置１０は、ポリプロピレン樹脂で成形してあって、平板２の片面に、図１中に矢印で示すパネル厚さ方向を突出長さとする複数の衝撃吸収用リブ１１，１２が概略同心状に所定間隔で配置してある。すなわち、各リブ１１，１２は、車両側方から見た状態において、同心状に所定間隔で配置してある。
【００３７】
上記の同心状配置の内外で隣接する２つのリブ１１，１２において、外側リブ１１は、車両上方側の少なくとも一部が開放してあるとともに両側の開放端が内側リブ１２よりも左右外側に位置する形状を成している。この実施例のリブ１１，１２は、車体側方であるパネル厚さ方向から見た状態において、２面以上の壁面を所定角度で連続させた多辺形状として、車両上方側に開放したコ字形状（略Ｕ字形状）を成している。そして、外側リブ１１の突出長さＬ１が、内側リブ１２の突出長さＬ２よりも大きいものとなっている。
【００３８】
このとき、当該衝撃吸収装置１０では、外側リブ１１の突出長さＬ１と内外のリブ１１，１２の間隔Ｓとの比が、１：０．１〜１：２の範囲になるようにしてあり、この実施例では、外側リブ１１の突出長さＬ１を７５ｍｍ、内側リブ１２の突出長さＬ２を５０ｍｍ、内外のリブ１１，１２の間隔Ｓを３０ｍｍとしている。
【００３９】
さらに、内外のリブ１１，１２は、後に破壊し易くするために、下部両側の角部１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂが薄肉化してある。これらのリブ１１，１２を備えた平板２は、ドアトリム本体１の裏面に設けたボス３によってドアトリム本体１に接合される。
【００４０】
ここで、リブ１１，１２および平板２を構成する材料であるポリプロピレン樹脂としては、比重０．９ｇ／ｍ３、メルトフローレート３０ｇ／１０ｍｉｎ、アイゾット衝撃強度８ｋＪ／ｍ、および曲げ弾性率１２５０ＭＰａのものを用いている。
【００４１】
次に、上記構成を備えた衝撃吸収装置１０の動作を説明する。
衝撃吸収装置１０は、図３に示すように、ドアパネルＤＰに対して、所定間隔をおいてリブ１１，１２の先端を対向させた状態で設けてある。また、車両への側面衝突が生じた場合、その衝撃によって乗員がドアトリム本体１に２次衝突することから、衝撃吸収装置１０は、図３中に矢印で示すようにドアトリム本体１側から入力Ｆを受ける。
【００４２】
上記の入力Ｆを受けると、衝撃吸収装置１０は、図４（ａ）に示すように、最大の突出長さＬ１を有する外側リブ１１がドアパネルＤＰに当接して変形し、図４（ｂ）に示すように反力が発生する。そして、図５（ａ）に示すように、外側リブ１１がドアパネルＤＰの表面を滑って外側に広がるように塑性変形する。このとき、反力は図５（ｂ）に示す如く傾きが緩やかになる。
【００４３】
さらに、外側リブ１１の塑性変形が進行していくと、中間の変形部分よりも根元の方に応力が集中し、また、薄肉化してある角部１１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂにおいて破断が生じ、この際、外側リブ１１の材料であるポリプロピレン樹脂の衝撃強度が８ｋＪ／ｍと低いことも相俟って、図６（ａ）に示すように，外側リブ１１が根元から破壊される。このとき、反力は図６（ｂ）に示す如く低下する。
【００４４】
ここで、外側リブ１１は、上側が開放してあるとともに両側の開放端が内側リブ１２よりも左右外側に位置する略Ｕ字形状（車両上方側に開放したコ字形状）であるため、破壊した後には、内側リブ１２に何ら干渉することなく自重で落下する。
【００４５】
この後、図７（ａ）に示すように、内側リブ１２がドアパネルＤＰに当接して変形すると共に、反力が図７（ｂ）に示す如く増加し、さらに、外側リブ１１の場合と同様に、図８（ａ）に示すように、内側リブ１２が破壊されて落下すると共に、反力が図８（ｂ）に示す如く低下する。そして、最終的には、図９（ａ）に示すように、平板２がドアパネルＤＰに当接する底付き状態となり、反力は図９（ｂ）に示す如く上昇する。
【００４６】
このように、当該衝撃吸収装置１０では、図１０に示すように、外側リブ１１による反力のピークＡとその破壊による反力の落ち込み、内側リブ１２による反力のピークＢとその破壊による落ち込みが発生する。すなわち、２つのピークＡ，Ｂを経て反力の増減を繰返した後、底付きに至って反力が上昇することとなり、全体としては目標波形に近似的に等しくなり、反力を低く押さえながら安定的に効率良く衝撃吸収を行うものとなる。
【００４７】
そして、当該衝撃吸収装置１０では、全てのリブ１１，１２が落下して底付きに至るので、リブ１１，１２の潰れ残りが解消され、充分なストロークが得られることとなる。したがって、衝撃吸収装置１０の設置スペースとしては、リブ１１，１２の潰れ残り分を考慮する必要も無いので、所定のストロークを確保し得る最小限の大きさにすることが可能であり、これにより、ドアトリム本体１の裏側の空間を有効に利用することができる。
【００４８】
図１１および図１２は、衝撃吸収装置５０に対して、入力Ｆが斜め方向から加わった場合を説明する図である。これらの場合においても、各図の（ａ）に示すように入力Ｆが加わると、各図の（ｂ）に示すように外側リブ１１がドアパネルＤＰに当接して変形し、各図の（ｃ）に示すように外側リブ１１の塑性変形が進行し、各図の（ｄ）に示すように外側リブ１１が根元から破壊される。
【００４９】
このとき、衝撃吸収装置１０では、図３〜図９に示すように略垂直方向から入力Ｆが加わった場合と異なって、外側リブ１１の片側が内側リブ１２に接近するように変形することとなるが、内外のリブ１１，１２の間隔Ｓが充分に確保してあるので、外側リブ１１は内側リブ１２に干渉することなく自重で落下する。
【００５０】
その後、衝撃吸収装置１０は、先の例と同様に、内側リブ１２が破壊されて落下した後に底付きの状態に至ることとなり、全体として反力のピークと落ち込みを繰返し、ストロークと反力との関係が図１０に示す目標の波形に近似的に等しくなり、反力を低く押さえながら安定的に効率よく衝撃を吸収する。
【００５１】
図１３〜図１５は、本発明に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置の他の実施例を説明する図である。なお、各図は、衝撃吸収装置をドアトリム本体に設けた場合、ドア厚さ方向（車体側方）から見た状態を示している。
【００５２】
図１３に示す衝撃吸収装置２０は、同心状に配置した内外のリブ２１，２２がＶ字形状を成している。また、内外のリブ２１，２２は、角部２１ａ、２２ａが薄肉化されたものとなっている。
【００５３】
図１４に示す衝撃吸収装置３０は、同心状に配置した内外のリブ３１，３２が凹字形状を上下逆向きにして上側を開放した形状すなわち車両上方側に開放され且つ下側に凹部を有する形状を成している。また、内外のリブ３１，３２は、角部３１ａ〜３１Ｆ，３２ａ〜３２ｆが薄肉化されたものとなっている。
【００５４】
図１５に示す衝撃吸収装置４０は、同心状に配置した内外のリブ４１，４２が凸字形状を上下逆向きにして上側を開放した形状すなわち車両上方側に開放され且つ下側に凸部を有する形状を成している。また、内外のリブ４１，４２は、角部４１ａ〜４１Ｆ，４２ａ〜４２ｆが薄肉化されたものとなっている。
【００５５】
上記の図１３〜図１５に示す各衝撃吸収装置２０〜４０にあっても、先の実施例と同様の作用および効果を得ることができ、内側リブ２２，３２，４２と外側リブ２１，３１，４１の干渉を防ぐための間隔Ｓをより小さくし得ると共に、とくに図１４および図１５に示す衝撃吸収装置３０，４０にあっては、反力を出すためのリブの設計の自由度がより一層高められる。
【００５６】
ここで、本発明の実施例に対する比較例を説明する。比較例では、リブを構成するポリプロピレン樹脂として、比重０．９ｇ／ｍ３、メルトフローレート３０ｇ／１０ｍｉｎ、アイゾット衝撃強度４０ｋＪ／ｍ、および曲げ弾性率９５０ＭＰａのものを用い、内外のリブの形状を略Ｕ字形状（車両上方側に開放したコ字形状）とした。
【００５７】
上記比較例の衝撃吸収装置に入力Ｆが加わった場合のストロークと反力との関係を図１６に示す。衝撃を吸収する過程では、まず、外側リブによる反力のピークＣが現れる。しかし、外側リブは破壊されず、反力は充分に低下しない。これに続いて、内側リブによる反力のピークＤが現れる。しかし、この内側リブも破壊されず、反力は充分に低下しない。その後、ドアトリム本体が底付くことにより反力が増加する。つまり、この比較例では、反力が充分に低下せず、且つ充分なストロークが得られないままで底付きに至ることとなり、先の各実施例のような充分な衝撃吸収効率を得ることはできなかった。
【００５８】
なお、本発明に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置は、詳細な構成が上記各実施例のみに限定されることは無く、２つ以上のリブを設けることも当然可能である。この場合、最も外側のリブの突出長さを最大とし、内側に向けてリブの突出長さを漸次小さくすれば良く、内外で隣接する２つのリブにおいて間隔Ｓを適宜設定すれば良い。また、上記各実施例では、各リブを寸法が異なる同一形状としたが、各リブの形状を異ならせることも可能であり、とくに、最も内側のリブは上側を閉じた形状にしても良い。
【００５９】
さらに、本発明に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置は、リブを構成する材料として、密度が０．９０８ｇ／ｃｍ３  以上の結晶性ポリプロピレン部を９０〜９５質量％と、エチレン含有量が３５〜４５質量％の範囲にあるプロピレン・エチレンランダム共重合部を５〜１０質量％含み、メルトフローレート（２３０℃，２１．２Ｎ荷重）が２０〜５０ｇ／１０ｍｉｎの範囲であるブロック共重合体（成分Ｃ）を５３〜６８重量部と、密度が０．８５〜０．８７ｇ／ｃｍ３  で且つメルトフローレート（２３０℃，２１．２Ｎ荷重）が０．２〜５ｇ／１０ｍｉｎの範囲であり、α−オレフィンの含有量が３０〜４０質量％の範囲にあるエチレン・α−オレフィン共重合体ゴム（成分Ｄ）を１２〜２０重量部と、平均粒径が１．５〜６μｍの範囲であり且つ平均アスペクト比が５以上のタルク（成分Ｅ）を２２〜３０重量部含み、アイゾット衝撃強度が２５〜５０ｋＪ／ｍであると共に、曲げ弾性率が２０００〜３０００Ｍｐａであるポリオレフィン系樹脂組成物であって、トリム本体にリブを一体化したものとすることができる。
【００６０】
ここで、各成分の数値限定の根拠としては以下の通りである。
すなわち、成分Ｃにおいて、ポリプロピレン部の密度が０．９０８ｇ／ｃｍ３以下の場合には、ポリプロピレン樹脂の結晶性が下がり、目標とする充分な剛性が得られなくなる。エチレン含有量が３５未満の場合には、ポリプロピレン樹脂の衝撃性能が下がり、目標とする衝撃値が得られなくなり、逆に、エチレン含有量が４５以上の場合には、ポリプロピレン樹脂の流れ性能が下がり、目標とするＭＦＲ値が得られなくなる。
【００６１】
また、メルトフローレートが２０ｇ／１０ｍｉｎ未満の場合には、成形性が劣り、逆に、５０ｇ／１０ｍｉｎを超える場合には、耐傷付き性が低下するという不具合が生じる。
【００６２】
さらに、プロピレン・エチレンランダム共重合部分が５質量％未満になると、耐傷付き性が低下し、逆に、１０質量％を超えると、曲げ弾性率が低下する。
【００６３】
さらに、成分Ｄにおいて、α−オレフィンの含有量は３０〜４０質量％、好ましくは３２〜３８質量％であり、メルトフローレートは、０．２〜５ｇ／１０ｍｉｎ、好ましくは０．３〜４ｇ／１０ｍｉｎである。α−オレフィンの含有量が３０質量％未満になると、耐傷付き性が低下し、逆に、４０質量％超過の場合はその製造が困難になるからである。また、メルトフローレートが０．２ｇ／１０ｍｉｎ未満、あるいは５ｇ／１０ｍｉｎを超える場合には、耐傷付き性が低下するからである。
【００６４】
さらに、成分Ｅにおいて、使用するタルクの平均粒径が１．５μｍより下回ると、その大きさのタルクの生産が極端に悪くなり、コスト高になると同時に安定的に供給ができなくな。逆に、６μｍを越えると、耐衝撃性能が極端に悪化し、目標の衝撃値が得られない。平均アスペクト比は５以上、好ましくは５．５以上とするのが良く、５未満になると成形品の弾性率が不良となる。
【００６５】
さらに、タルク量が２２重量部未満である場合には、充分な剛性を得ることが困難になり、また、３０重量部を超えた場合には、衝撃強度を保つことが困難になる。
【００６６】
さらに、アイゾット衝撃強度は２５〜５０ｋＪ／ｍが好ましく、２５ｋＪ／ｍ未満の場合には、側面衝突時の乗員からの入力で破壊された際に、充分な反力を出すことができなくなる。また、５０ｋＪ／ｍを越えると表面の硬度が低下し、内装材としての耐傷付き性能が低下するおそれがある。
【００６７】
曲げ弾性率は２０００〜３０００Ｍｐａが好ましく、２０００Ｍｐａ未満になると、トリム本体そのものの剛性が不足し、また、３０００Ｍｐａを越えると材料の衝撃強度を充分に保つことができずにアイゾット衝撃強度が著しく低下し、側面衝突時に乗員からの入力で破壊された際に、充分な反力を出すことができなくなる。
【００６８】
上記の如く、ポリオレフィン系樹脂組成物から成る熱可塑性樹脂を用い、このトリム本体とリブを２色成形して一体化することで、比較的安価に作製し得ると共に、その物性バランスを調整しやすいものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる車両用トリムの衝撃吸収装置の一実施例を説明する斜視図である。
【図２】図１に示す衝撃吸収装置をドアトリム本体の裏側に取付けた状態を示す奢侈図である。
【図３】衝撃吸収装置に入力が加わった状態を示す平面図である。
【図４】図３に続いて外側リブがドアパネルに当接した状態を示す平面図（ａ）およびストロークと反力との関係を示すグラフ（ｂ）である。
【図５】図４に続いて外側リブが変形した状態を示す平面図（ａ）およびストロークと反力との関係を示すグラフ（ｂ）である。
【図６】図５に続いて外側リブが破壊された状態を示す平面図（ａ）およびストロークと反力との関係を示すグラフ（ｂ）である。
【図７】図６に続いて内側リブがドアパネルに当接した状態を示す平面図（ａ）およびストロークと反力との関係を示すグラフ（ｂ）である。
【図８】図７に続いて内側リブが破壊された状態を示す平面図（ａ）およびストロークと反力との関係を示すグラフ（ｂ）である。
【図９】図８に続いて底付きに至った状態を示す平面図（ａ）およびストロークと反力との関係を示すグラフ（ｂ）である。
【図１０】図１に示す衝撃吸収装置の衝撃吸収時におけるストロークと反力との関係を目標波形とともに示すグラフである。
【図１１】図１に示す衝撃吸収装置に対して斜め方向から入力が加わった状態を説明する各々平面図（ａ）〜（ｄ）である。
【図１２】図１に示す衝撃吸収装置に対して別の斜め方向から入力が加わった状態を説明する各々平面図（ａ）〜（ｄ）である。
【図１３】衝撃吸収装置の他の実施例を説明するリブの正面図である。
【図１４】衝撃吸収装置のさらに他の実施例を説明するリブの正面図である。
【図１５】衝撃吸収装置のさらに他の実施例を説明するリブの正面図である。
【図１６】比較例である衝撃吸収装置の衝撃吸収時におけるストロークと反力との関係を目標波形とともに示すグラフである。
【図１７】従来の衝撃吸収装置の衝撃吸収時におけるストロークと反力との関係を目標波形とともに示すグラフである。
【符号の説明】
１                              ドアトリム本体（トリム本体）
１０  ２０  ３０  ４０          衝撃吸収装置
１１  ２１  ３１  ４１          外側リブ
１２  ２２  ３２  ４２          内側リブ
１１ａ  １１ｂ  １２ａ  １２ｂ  角部
２１ａ  ２２ａ                  角部
３１ａ〜３１Ｆ  ３２ａ〜３２ｆ  角部
４１ａ〜４１Ｆ  ４２ａ〜４２ｆ  角部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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