(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
非変速中に現在の変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して強制的に油圧を供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧制御装置において、前記解放されるべき摩擦係合要素に対する強制的な油圧の供給を、周期的に繰り返し行わせるよう構成すると共に、前記周期的な油圧供給を行うときに、そのときの油量収支が油量不足であるときほど油圧供給状態の時間割合を小さくすることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
非変速中に現在の変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して強制的に油圧を供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧制御装置において、前記解放されるべき摩擦係合要素に対する強制的な油圧の供給を、周期的に繰り返し行わせるよう構成すると共に、前記周期的な油圧供給を行うときに、そのときの油量収支が油量不足であるときほど制御周期を短くすることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機に油を供給するオイルポンプの吐出量に応じて油量収支を判断することを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記オイルポンプが、前記自動変速機と組み合わされるエンジンによって駆動される構成であり、前記エンジンの回転速度に基づいて前記オイルポンプの吐出量を推定することを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
現在の変速段で締結されるべき摩擦係合要素に対する油の要求供給量に応じて油量収支を判断することを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記締結されるべき摩擦係合要素に対する油の要求供給量を、前記自動変速機と組み合わされるエンジンの負荷に応じて判断することを特徴とする請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関し、詳しくは、油圧回路中に混入したエアーを排出させるための油圧制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、摩擦係合要素の締結・解放を油圧で制御する自動変速機の油圧制御装置において、非変速中にそのときの変速段の要求からは解放されるべき摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）に対して、ピストンがストロークしない範囲で油圧を周期的に供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する構成が知られている（特開平１０−１６９７６４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のエアー排出制御においては、そのときの変速段の要求からは解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を供給するから、条件によっては、本来締結すべき摩擦係合要素、即ち、トルク伝達を行う摩擦係合要素に対して供給される油が不足して、滑りが生じてしまう可能性があった。
【０００４】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、本来の締結すべき摩擦係合要素に対する供給油量が、エアー排出制御のために不足することを回避できるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明では、非変速中に現在の変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して強制的に油圧を供給することで、油圧回路中に混入したエアーを排出する自動変速機の油圧制御装置において、前記解放されるべき摩擦係合要素に対する強制的な油圧の供給を、周期的に繰り返し行わせるよう構成すると共に、前記周期的な油圧供給を行うときに、そのときの油量収支が油量不足であるときほど油圧供給状態の時間割合を小さくする構成とした。
【０００７】
かかる構成によると、油量不足であるとき、即ち、本来の締結摩擦係合要素に供給する油量を確保した上でエアー排出を行う解放摩擦係合要素に供給できる油量の余裕分が少ないときほど、油圧供給状態の時間割合（１周期当たりの供給時間）を小さくし、エアー排出を行う解放摩擦係合要素に供給される油量を少なくする。
【０００８】
請求項２記載の発明では、油量不足であるときほど制御周期を短くする構成とした。かかる構成によると、制御周期を短くすると、油圧供給状態の時間割合が同じでも油圧供給状態の継続時間が短くなり、継続時間が短いと油圧供給の応答遅れの影響が大きくなって実際にエアー排出のために解放摩擦係合要素に供給される油量が少なくなる。
【０００９】
請求項３記載の発明では、前記自動変速機に油を供給するオイルポンプの吐出量に応じて油量収支を判断する構成とした。かかる構成によると、オイルポンプの吐出量が少ないときほど、本来解放されるべき摩擦係合要素に対して油圧を供給するだけの余裕が少なくなるから、吐出量が少ないときほど油量が不足すると判断する。
【００１０】
請求項４記載の発明では、オイルポンプが、自動変速機と組み合わされるエンジンによって駆動される構成であり、エンジンの回転速度に基づいてオイルポンプの吐出量を推定する構成とした。かかる構成によると、エンジンの回転速度とオイルポンプの回転速度とが一定の関係にあり、オイルポンプの回転速度に対応して吐出量が変化するので、エンジンの回転速度からオイルポンプの吐出量が推定される。
【００１１】
請求項５記載の発明では、現在の変速段で締結されるべき摩擦係合要素に対する油の要求供給量に応じて油量収支を判断する構成とした。かかる構成によると、オイルポンプの吐出量が同じでも、本来の締結されるべき摩擦係合要素に供給する必要がある油量が多い場合には、相対的にエアー排出のために供給できる油量が少なくなるので、本来締結されるべき摩擦係合要素に対する油の要求供給量によって、エアー排出のために供給できる油量（油量収支）を判断できる。
【００１２】
請求項６記載の発明では、前記締結されるべき摩擦係合要素に対する油の要求供給量を、前記自動変速機と組み合わされるエンジンの負荷に応じて判断する構成とした。かかる構成によると、本来の締結されるべき摩擦係合要素に要求される油圧（換言すればトルク容量）は、入力トルクが大きいときほどより高く要求されることになり、入力トルクはエンジン負荷に対応するから、エンジン負荷から、現在の変速段で締結されるべき摩擦係合要素に対する油の要求供給量が判断され、以って、エアー排出のために供給できる油量（油量収支）を判断できる。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１，２記載の発明によると、本来の締結されるべき摩擦係合要素に対して供給される油量を確保した上で、解放されるべき摩擦係合要素に対してエアー排出のために供給される油量を制御することができ、本来の締結されるべき摩擦係合要素の油量が不足して滑りが発生することを回避しつつ、エアー排出用として極力多くの油を供給でき、効率良くエアー排出を行わせることができるという効果がある。
【００１４】
請求項３記載の発明によると、オイルポンプの吐出量から、エアー排出のために供給できる油量（油量収支）を精度良く判断できるという効果がある。請求項４記載の発明によると、オイルポンプの吐出量に基づく油量収支の判断を簡便に行わせることができるという効果がある。請求項５記載の発明によると、本来の締結されるべき摩擦係合要素に供給する必要がある油量から、相対的にエアー排出のために供給できる油量を精度良く判断できるという効果がある。
【００１５】
請求項６記載の発明によると、本来の締結されるべき摩擦係合要素に供給する必要がある油量をエンジン負荷から判断して、相対的にエアー排出のために供給できる油量を容易に判断できるという効果がある。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における車両の駆動系を示すものであり、エンジン１の出力軸には、トルクコンバータ２を介して自動変速機３が接続され、該自動変速機３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
【００１７】
図２は、前記自動変速機３の変速機構部を示すスケルトンである。
前記変速機構部は、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００１８】
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
【００１９】
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００２０】
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
尚、図２において、符号２１は、エンジン１によって駆動され、自動変速機に作動油を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）を示す。
上記構成の変速機構部において、前進の１速〜４速及び後退Ｒは、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結・解放状態の組み合わせによって実現される。
【００２１】
尚、図３において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
上記摩擦係合要素の締結・解放論理は、図１に示される変速制御用のコントロールバルブ４に挿置されるシフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせによって実現される（図４参照）。
【００２２】
また、前記コントロールバルブ４には、ライン圧ソレノイド７が挿置され、該ライン圧ソレノイド７によりコントロールバルブ４のライン圧が制御される。
前記シフトソレノイド（Ａ）５，シフトソレノイド（Ｂ）６及びライン圧ソレノイド７は、Ａ／Ｔコントローラ１１によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１１には、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦという）の温度を検出するＡＴＦ温度センサ１２，アクセルペダル（図示省略）に連動しエンジン１の吸気絞りを行なうスロットルバルブ８の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１３，車両の走行速度ＶＳＰを車速センサ１４，エンジン１の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１５，シフトノブの操作で選択されるレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ１６、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ１７、外気温度センサ１８などから検出信号が入力される。
【００２３】
そして、前記Ａ／Ｔコントローラ１１は、上記の各種検出信号に基づいて、通常の変速制御を行なう一方、図５のフローチャートに示す制御プログラムを実行することで、車両が放置されている間に油圧回路に混入したエアー（気泡）を排出する制御を行なう。
以下に、上記エアー排出制御の詳細を、前記図５のフローチャートに従って説明する。
【００２４】
ステップＳ１では、エアー排出制御の実行許可条件が成立しているか否かを判別する。
前記実行許可条件として、例えば、イグニッションスイッチがＯＮされた後の最初のＮレンジ（ニュートラルレンジ）からＤレンジ（ドライブレンジ）への切り換え直後であって、かつ、変速要求がなく１速に安定している状態であるか否かを判別する。
【００２５】
上記のような実行許可条件が成立していると判別されると、ステップＳ２へ進む。
ステップＳ２では、エンジンの回転速度Ｎｅを読み込む。
本実施形態におけるオイルポンプ２１は、エンジン１によって駆動され、エンジン回転速度Ｎｅに応じて吐出量が変化するので、前記エンジン回転速度Ｎｅは、オイルポンプ２１の吐出量を示すパラメータである。
【００２６】
ステップＳ３では、予めエンジン回転速度Ｎｅに応じてエアー排出制御の制御デューティ比を記憶したテーブルを参照し、そのときのエンジン回転速度Ｎｅに対応する制御デューティ比を検索する。
本実施形態では、後述するように、そのときの変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対する強制的な油圧の供給を、周期的に繰り返し行わせることでエアーを排出させる構成であり、前記制御デューティ比は、前記周期的な油圧供給において１周期当たりに油圧供給を行う時間割合である。
【００２７】
ここで、前記制御デューティ比は、エンジン回転速度Ｎｅが高く、オイルポンプ２１の吐出量が多いときほど、大きくなるように設定される。
オイルポンプ２１の吐出量が多いときには、前記吐出量から本来の締結されるべき摩擦係合要素に必要な油量を除いた余裕分が多いことになり、この余裕分をエアー排出制御に使用できるので、係る油量収支に基づき、エンジン回転速度Ｎｅが高くオイルポンプ２１の吐出量が多いときほど、前記制御デューティ比を大きくする。
【００２８】
ステップＳ４では、前記制御デューティ比に基づいて、そのときの変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対する周期的な油圧供給を行わせる。
具体的には、１速状態でエアー排出制御を行わせるものとすると、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を所定の周期で前記制御デューティ比に対応する時間だけ共にＯＦＦに切り換える（図６参照）。
【００２９】
１速では、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６は、共にＯＮ状態に制御され、ハイクラッチＨ／Ｃが解放され、ロークラッチＬ／Ｃが締結されるのに対し、前記シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６が共にＯＦＦの状態は３速の状態に対応し、３速ではロークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃが締結される（図３，４参照）。
【００３０】
従って、シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を周期的に共にＯＦＦに切り換えることで、１速で解放されるべきハイクラッチＨ／Ｃに対して周期的に油圧の供給が繰り返されることになり、この油圧の供給によってハイクラッチＨ／Ｃの油圧回路に混入したエアーを排出させる。
ここで、オイルポンプ２１の吐出量が少ないときには、前記制御デューティ比として比較的小さい値が設定されることで（図６「油量収支不足時」参照）、エアー排出用としてハイクラッチＨ／Ｃに供給される油量が制限され、本来の締結されるべきロークラッチＬ／Ｃに対して供給される油が不足することを防止する。
【００３１】
一方、オイルポンプ２１の吐出量が多いときには、前記制御デューティ比として比較的大きな値が設定されることで（図６「油量収支非不足時」参照）、ロークラッチＬ／Ｃに対して供給されるべき油量を確保しつつ、ハイクラッチＨ／Ｃに多くの油を供給して、エアー排出を効率良く行わせる。
上記エアー排出制御は、累積実行時間が所定時間以上になった時に中止させるようにするが、制御デューティ比によって同じ時間内でハイクラッチＨ／Ｃに供給される油量が変化するので、そのときの制御デューティ比に応じた補正を施して、所定時間と比較させると良い。
【００３２】
ところで、上記実施形態では、オイルポンプ２１の吐出量に相関するエンジン回転速度Nｅに応じて制御デューティ比（油圧供給状態の時間割合）を変化させる構成としたが、制御デューティ比に代えて、制御周期（制御周波数）を変化させる構成としても良い。
図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１１，１２は前記ステップＳ１，２と同様な処理を行う。
【００３３】
ステップＳ１３では、予めエンジン回転速度Ｎｅに応じてエアー排出制御の制御周期を記憶したテーブルを参照し、そのときのエンジン回転速度Ｎｅに対応する制御周期を検索する。
ここで、前記制御周期は、エンジン回転速度Ｎｅが高く、オイルポンプ２１の吐出量が多いときほど、長くなるようにしてある。
【００３４】
オイルポンプ２１の吐出量が多いときには、エアー排出量として使用できる余裕分が多いので、係る油量収支に基づき、エンジン回転速度Ｎｅが高くオイルポンプ２１の吐出量が多いときほど、前記制御周期を長くする。
制御周期が短いと、油圧供給状態の時間割合が同じでも油圧供給状態の継続時間が短くなり、継続時間が短いと油圧供給の応答遅れの影響が大きくなって実際にエアー排出のために解放摩擦係合要素に供給される油量が少なくなる。
【００３５】
逆に、制御周期が長いと、油圧供給状態の継続時間が長くなって油圧供給の応答遅れの影響が小さくなって実際にエアー排出のために解放摩擦係合要素に供給される油量が多くなる。
ステップＳ１４では、前記ステップＳ１３で設定した制御周期に従って一定の制御デューティ比で、シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を周期的にＯＦＦに切り換える。
【００３６】
ここで、オイルポンプ２１の吐出量が少ないときには、前記制御周期として比較的短い時間（高い周波数）が設定されることで（図８「油量収支不足時」参照）、エアー排出用としてハイクラッチＨ／Ｃに供給される油量が制限され、本来の締結されるべきロークラッチＬ／Ｃに対して供給される油が不足することを防止する。
【００３７】
一方、オイルポンプ２１の吐出量が多いときには、前記制御周期として比較的長い時間（低い周波数）が設定されることで（図８「油量収支非不足時」参照）、ロークラッチＬ／Ｃに対して供給されるべき油量を確保しつつ、ハイクラッチＨ／Ｃに多くの油を供給して、エアー排出を効率良く行わせる。
尚、上記油圧供給状態の時間割合の変更と、制御周期の変更とを組み合わせ、エンジン回転速度Ｎｅが低くオイルポンプ２１の吐出量が少ないときに、時間割合を小さくし、かつ、制御周期を短くする一方、エンジン回転速度Ｎｅが高くオイルポンプ２１の吐出量が多いときに、時間割合を大きくし、かつ、制御周期を長くする構成としても良い。
【００３８】
また、上記実施形態では、油量収支を、オイルポンプ２１の吐出量（エンジン回転速度Ｎｅ）に基づいて判断する構成としたが、例えばオイルポンプ２１の吐出量が同じであっても、そのときに締結摩擦係合要素（ロークラッチＬ／Ｃ）に供給する必要がある油量によって、エアー排出のために解放摩擦係合要素（ハイクラッチＨ／Ｃ）に供給できる量が変化するので、締結摩擦係合要素（ロークラッチＬ／Ｃ）に供給する必要がある油量に基づいて油量収支を判断し、エアー排出制御における油圧供給状態の時間割合及び／又は制御周期を変更するようにしても良い。
【００３９】
図９のフローチャートは、締結摩擦係合要素（ロークラッチＬ／Ｃ）に供給する必要がある油量に基づいて油量収支を判断する構成とした実施形態を示す。
ステップＳ２１では、前記ステップＳ１と同様に、エアー排出制御の許可条件の判断を行い、許可条件が成立しているときには、ステップＳ２２へ進む。
ステップＳ２２では、スロットル開度ＴＶＯを読み込む。
【００４０】
ステップＳ２３では、スロットル開度ＴＶＯが所定値以下であるエンジン負荷のアイド状態と所定値を超えるエンジン負荷の非アイドル状態とに判別し、該判別結果に基づいて、油圧供給状態の時間割合を決定する。
具体的には、スロットル開度ＴＶＯが所定値以下であるエンジン負荷のアイドル状態では、前記油圧供給状態の時間割合を長くし、スロットル開度ＴＶＯが所定値を超えるエンジン負荷の非アイドル状態では、前記油圧供給状態の時間割合を短くする。
【００４１】
エンジン負荷が非アイドル状態で自動変速機３の入力トルクが比較的大きいときには、該入力トルクを伝達するために、そのときの変速段で締結されるべき摩擦係合要素のトルク容量の要求が高くなり、高いトルク容量を確保するには、多くの油量を供給する必要がある。
即ち、スロットル開度ＴＶＯが所定値を超える状態は、そのときの変速段で締結されるべき摩擦係合要素に対する油の要求供給量が多いことを示し、相対的に、そのときの変速段で解放されるべき摩擦係合要素に対して供給できる油量が少ないことになる。
【００４２】
そこで、スロットル開度ＴＶＯが所定値を超えるエンジン負荷の非アイドル状態では、前記油圧供給状態の時間割合を短くして、エアー排出のために使用される油量を制限し、そのときの変速段で締結されるべき摩擦係合要素に対する油の要求供給量が確保されるようにする。
尚、スロットルバルブの全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを備える場合には、該アイドルスイッチのＯＮ・ＯＦＦに基づいて油圧供給状態の時間割合を設定させることができる。
【００４３】
また、スロットル開度ＴＶＯに応じて、徐々に時間割合を変化させる構成としても良い。
ステップＳ２４では、前記ステップＳ２３で設定された油圧供給状態の時間割合に基づいて、シフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を周期的にＯＦＦに切り換える。
【００４４】
尚、上記のように、そのときの変速段で締結されるべき摩擦係合要素に対する油の要求供給量を示すエンジン負荷に基づいて油量収支を判断する構成においても、時間割合に代えて、制御周期を変更する構成とすることができ、係る構成とした実施形態を、図１０のフローチャートに示してある。
図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ３３では、スロットル開度ＴＶＯが所定値以下であるエンジン負荷のアイドル状態では、前記制御周期を長くし、スロットル開度ＴＶＯが所定値を超えるエンジン負荷の非アイドル状態では、前記制御周期を短くする。
【００４５】
そして、ステップＳ３４では、前記設定された制御周期に従って一定のデューティ比でシフトソレノイド（Ａ）５及びシフトソレノイド（Ｂ）６を周期的にＯＦＦに切り換える。
尚、ここでも、時間割合の変更と制御周期の変更とを組み合わせるようにしても良い。
【００４６】
更に、上記では、そのときの変速段で締結されるべき摩擦係合要素に対する油の要求供給量を示すパラメータとして、エンジン負荷（エンジン負荷を示すスロットル開度）を用いたが、各摩擦係合要素の油圧を個別に制御する場合には、そのときの変速段で締結されるべき摩擦係合要素に対する指示油圧に基づいて、油量収支を判断させることができる。
【００４７】
また、エンジン回転速度Ｎｅに基づくオイルポンプ２１の吐出量の判別と、エンジン負荷又は指示油圧に基づく締結摩擦係合要素に対する油の要求供給量の判別とを組み合わせて、油量収支を判断するようにしても良い。
即ち、オイルポンプ２１の吐出量が多いときには、時間割合及び／又は制御周期を長くするが、そのときの締結摩擦係合要素に対する油の要求供給量が多いとき（エンジン負荷大、指示油圧大のとき）には、前記吐出量に基づき設定した時間割合及び／又は制御周期を減少補正する。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態における車両駆動系を示すシステム図。
【図２】実施形態における変速機構を示すスケルトン図。
【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合要素の締結状態の組み合わせを示す図。
【図４】実施形態における各変速段におけるシフトソレノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。
【図５】エアー排出制御の第１実施形態を示すフローチャート。
【図６】制御デューティ比と油量収支との相関を示すタイムチャート。
【図７】エアー排出制御の第２実施形態を示すフローチャート。
【図８】制御周期と油量収支との相関を示すタイムチャート。
【図９】エアー排出制御の第３実施形態を示すフローチャート。
【図１０】エアー排出制御の第４実施形態を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
２…トルクコンバータ
３…自動変速機
４…コントロールバルブ
５…シフトソレノイド（Ａ）
６…シフトソレノイド（Ｂ）
７…ライン圧ソレノイド
１１…Ａ／Ｔコントローラ
１２…ＡＴＦ温度センサ
１３…スロットル開度センサ
１４…車速センサ
１５…エンジン回転センサ
１６…インヒビタースイッチ
１７…水温センサ
１８…外気温度センサ
２１…オイルポンプ
Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車
Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ
Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ
Ｌ／Ｃ…ロークラッチ
２＆４／Ｂ…ブレーキバンド
Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ
Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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