(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧を発生する液圧源と、作動液を貯えるリザーバと、出力を発生するパワーピストンと、このパワーピストンの受圧面が面する動力室と、非作動時に前記動力室を前記液圧源から遮断するとともに前記リザーバに連通し、作動時に前記動力室を前記リザーバから遮断するとともに前記液圧源に連通して、前記液圧源の圧液をその作動に応じて前記動力室に導入する制御弁と、この制御弁を作動制御する入力軸と、この入力軸を作動するブレーキペダルと、前記パワーピストンの出力によって作動制御されてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダピストンを有するマスタシリンダと、このマスタシリンダのマスタシリンダ圧が導入されることによりブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記パワーピストンと前記マスタシリンダピストンとの間に設けられ、少なくとも前記パワーピストンの作動時に密封される液室と、この液室に接続され、前記パワーピストンの作動時に前記液室の作動液が導入される受圧シリンダからなるストロークシュミレータと、前記液室を通常時前記リザーバに接続するとともに、自動ブレーキ作動時に前記液圧源に切換接続する第１電磁切換弁と、前記液室を通常時前記ブレーキシリンダから遮断するとともに、自動ブレーキ作動時に前記ブレーキシリンダに接続する第２電磁切換弁とを備え、
更に、前記第２電磁切換弁と前記ブレーキシリンダとの間の通路に、少なくとも前記液室からの液圧が導入されることによりブレーキ圧を発生して前記ブレーキシリンダに導入する圧力可変シリンダを備えていることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
２系統のブレーキシステムにおいて、
液圧を発生する液圧源と、作動液を貯えるリザーバと、出力を発生するパワーピストンと、このパワーピストンの受圧面が面する動力室と、非作動時に前記動力室を前記液圧源から遮断するとともに前記リザーバに連通し、作動時に前記動力室を前記リザーバから遮断するとともに前記液圧源に連通して、前記液圧源の圧液をその作動に応じて前記動力室に導入する制御弁と、この制御弁を作動制御する入力軸と、この入力軸を作動するブレーキペダルと、前記パワーピストンの出力によって作動制御されてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダピストンを有するマスタシリンダと、前記動力室の液圧が導入されることによりブレーキ力を発生する一方の系統のブレーキシリンダと、前記マスタシリンダのマスタシリンダ圧が導入されることによりブレーキ力を発生する他方の系統のブレーキシリンダと、前記パワーピストンと前記マスタシリンダピストンとの間に設けられ、少なくとも前記パワーピストンの作動時に密封される液室と、この液室に接続され、前記パワーピストンの作動時に前記液室の作動液が導入されるストロークシュミレータと、前記液室を通常時前記リザーバに接続するとともに、自動ブレーキ作動時に前記液圧源に切換接続する第１電磁切換弁と、前記一方の系統のブレーキシリンダを、通常時前記動力室に接続するとともに前記液室から遮断し、また自動ブレーキ作動時に前記液室に接続するとともに前記動力室から遮断する第２電磁切換弁とを備えていることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項３】
前記第２電磁切換弁と前記一方の系統のブレーキシリンダとの間の通路に、少なくとも前記液室からの液圧が導入されることによりブレーキ圧を発生して前記一方の系統のブレーキシリンダに導入する圧力可変シリンダを備えていることを特徴とする請求項２記載のブレーキシステム。
【請求項４】
前記パワーピストンの受圧面積と前記マスタシリンダピストンの受圧面積とが等しく設定されていることを特徴とする請求項２または３記載のブレーキシステム。
【請求項５】
前記液圧源と前記第１電磁切換弁との間に、前記液圧源の液圧を調整して出力する圧力調整弁が設けられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルの踏力を倍力して出力する液圧倍力装置を備えたブレーキシステムにおいて、特にブレーキペダルの踏込に関係なく、ブレーキを必要時に自動的にかける自動ブレーキ機能を備えたブレーキシステムの技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のブレーキシステムにおいては、従来から、ペダル踏力を液圧で倍力して大きなブレーキ力を得る液圧ブースタが、多く採用されている。
【０００３】
また、このような液圧ブースタにおいて、車両停止時のブレーキ圧保持、あるいは車両追突や衝突等の防止のためのブレーキの自動作動を行う自動ブレーキの機能を持たせるようにした液圧ブースタが、特開昭６２−３９３５５号公報において提案されている。
【０００４】
この公開公報の液圧ブースタは、液圧ブースタの制御ピストンとマスタシリンダの油圧ピストンとの間に低圧室を設け、電磁弁装置５０により、この低圧室を通常時はリザーバに接続するとともに、自動ブレーキの必要時はこの液圧ブースタのアキュムレータに自動的に接続して、アキュムレータの液圧を低圧室に導入し、この液圧でマスタシリンダの油圧ピストンを作動するようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、本出願人は、２系統ブレーキにおいて、液圧ブースタつまり液圧倍力装置の動力室１５に導入される液圧を一方の系統のホイールシリンダに直接導入して一方の系統のブレーキを作動するとともに、液圧倍力装置の出力で作動されるマスタシリンダのマスタシリンダ圧を、他方の系統のホイールシリンダに導入して他方の系統のブレーキを作動するセミフルパワーブレーキシステムを提案している（特願平８−３０９２１４号）。
【０００６】
このセミフルパワーブレーキシステムにおいては、動力室の液圧を一方の系統のホイールシリンダに直接導入しているので、同じブレーキ力を得る場合、ブレーキペダルのストロークが、前述の公開公報のようなマスタシリンダ圧を両系統のホイールシリンダに導入する従来のブレーキシステムに比べて小さくなる。このため、運転者はブレーキ作動時に違和感を抱くようになる。
【０００７】
また、積載状態等の車両状況、ブレーキ状況、あるいは運転者等によって、より適正なペダルストロークを設定できるようにすることが望ましいが、前述の出力とペダルストロークとの関係が一定である従来のブレーキシステムでは、この要望に応えることは難しい。
更に、このセミフルパワーブレーキシステムにも、前述のような自動ブレーキの機能を持たせるようにすることが望まれる。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ブレーキペダルのストロークを変えることができるようにしながら、しかも自動ブレーキの機能を有するブレーキシステムを提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明のブレーキシステムは、液圧を発生する液圧源と、作動液を貯えるリザーバと、出力を発生するパワーピストンと、このパワーピストンの受圧面が面する動力室と、非作動時に前記動力室を前記液圧源から遮断するとともに前記リザーバに連通し、作動時に前記動力室を前記リザーバから遮断するとともに前記液圧源に連通して、前記液圧源の圧液をその作動に応じて前記動力室に導入する制御弁と、この制御弁を作動制御する入力軸と、この入力軸を作動するブレーキペダルと、前記パワーピストンの出力によって作動制御されてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダピストンを有するマスタシリンダと、このマスタシリンダのマスタシリンダ圧が導入されることによりブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記パワーピストンと前記マスタシリンダピストンとの間に設けられ、少なくとも前記パワーピストンの作動時に密封される液室と、この液室に接続され、前記パワーピストンの作動時に前記液室の作動液が導入される受圧シリンダからなるストロークシュミレータと、前記液室を通常時前記リザーバに接続するとともに、自動ブレーキ作動時に前記液圧源に切換接続する第１電磁切換弁と、前記液室を通常時前記ブレーキシリンダから遮断するとともに、自動ブレーキ作動時に前記ブレーキシリンダに接続する第２電磁切換弁とを備え、更に、前記第２電磁切換弁と前記ブレーキシリンダとの間の通路に、少なくとも前記液室からの液圧が導入されることによりブレーキ圧を発生して前記ブレーキシリンダに導入する圧力可変シリンダを備えていることを特徴としている。
【００１０】
また、請求項２の発明は、２系統のブレーキシステムにおいて、液圧を発生する液圧源と、作動液を貯えるリザーバと、出力を発生するパワーピストンと、このパワーピストンの受圧面が面する動力室と、非作動時に前記動力室を前記液圧源から遮断するとともに前記リザーバに連通し、作動時に前記動力室を前記リザーバから遮断するとともに前記液圧源に連通して、前記液圧源の圧液をその作動に応じて前記動力室に導入する制御弁と、この制御弁を作動制御する入力軸と、この入力軸を作動するブレーキペダルと、前記パワーピストンの出力によって作動制御されてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダピストンを有するマスタシリンダと、前記動力室の液圧が導入されることによりブレーキ力を発生する一方の系統のブレーキシリンダと、前記マスタシリンダのマスタシリンダ圧が導入されることによりブレーキ力を発生する他方の系統のブレーキシリンダと、前記パワーピストンと前記マスタシリンダピストンとの間に設けられ、少なくとも前記パワーピストンの作動時に密封される液室と、この液室に接続され、前記パワーピストンの作動時に前記液室の作動液が導入されるストロークシュミレータと、前記液室を通常時前記リザーバに接続するとともに、自動ブレーキ作動時に前記液圧源に切換接続する第１電磁切換弁と、前記一方の系統のブレーキシリンダを、通常時前記動力室に接続するとともに前記液室から遮断し、また自動ブレーキ作動時に前記液室に接続するとともに前記動力室から遮断する第２電磁切換弁とを備えていることを特徴としている。
【００１１】
また、請求項３の発明は、前記第２電磁切換弁と前記一方の系統のブレーキシリンダとの間の通路に、少なくとも前記液室からの液圧が導入されることによりブレーキ圧を発生して前記一方の系統のブレーキシリンダに導入する圧力可変シリンダを備えていることを特徴としている。
【００１２】
更に、請求項４の発明は、前記パワーピストンの受圧面積と前記マスタシリンダピストンの受圧面積とが等しく設定されていることを特徴としている。
更に、請求項５の発明は、前記液圧源と前記第１電磁切換弁との間に、前記液圧源の液圧を調整して出力する圧力調整弁が設けられていることを特徴としている。
【００１３】
【作用】
このような構成をした請求項１ないし５の発明のブレーキシステムにおいては、ブレーキペダルのストロークを種々変更可能になるとともに、しかも自動ブレーキの機能を有するようになる。これにより、積載状態等の車両状況、ブレーキ状況、あるいは運転者等によって、より適正なペダルストロークが設定されるとともに、車両停止時のブレーキ作動保持、定速走行時等における前車との車間距離の保持、車両衝突防止、駆動輪の空転時のトラクションコントロール等の自動ブレーキ必要時に自動ブレーキが作動されるようになる。
【００１４】
しかも、ペダルストローク変更のためのストローク確保のための液室と自動ブレーキのための液室とが共用されることから、液圧倍力装置とマスタシリンダとの全長が短縮される。
特に請求項１の発明においては、更に、少なくとも自動ブレーキ作動時は、液圧源からの液圧が圧力変換シリンダを介してブレーキシリンダに導入される。これにより、ブレーキシリンダの配管等が失陥しても、液圧源からの圧液が圧力変換シリンダで阻止されるので、そのすべてが漏れ出ることはなくなる。
【００１５】
また、請求項３の発明においては、少なくとも自動ブレーキ作動時は、液圧源からの液圧が圧力変換シリンダを介して一方の系統のブレーキシリンダに導入される。これにより、一方の系統のブレーキシリンダの配管等が失陥しても、液圧源からの圧液が圧力変換シリンダで阻止されるので、そのすべてが漏れ出ることはなくなる。
【００１６】
更に、請求項４の発明においては、パワーピストンの受圧面積とマスタシリンダピストンの受圧面積とが等しく設定されていることから、両系統のブレーキシリンダのブレーキ圧が等しくなり、通常ブレーキ時にも自動ブレーキ時にも全輪とも同じ大きさのブレーキ力でブレーキがかけられる。
更に、請求項５の発明においては、圧力調整弁によって、液圧源の液圧が所定圧に調整されて出力されるようになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明に係るブレーキシステムの実施の形態の第１例を示す断面図、図２は図１の部分拡大断面図である。
【００１８】
図１および図２に示すようにこの第１例のブレーキシステムはブレーキ液圧倍力装置１およびマスタシリンダ２を備えており、これらのブレーキ液圧倍力装置１およびマスタシリンダ２は一体に設けられていて、共通のハウジング３を備えている。
【００１９】
ハウジング３には、比較的軸方向に長い段付孔４が図１において右端に開口して穿設されているとともに、この段付孔４の小径部４ａが一定の断面積でブレーキ液圧倍力装置１からマスタシリンダ２まで延びている。この軸方向孔４の右端開口部は、Ｏリング５を有するプラグ６によって液密に閉塞されている。このプラグ６は段付筒状突出部６ａを有しており、この段付筒状突出部６ａの小径突出部６ｂがハウジング３の段付孔４の小径部４ａ内に位置するようにして、段付筒状突出部６ａの大径突出部６ｃが小径部４ａ内に圧入されているとともに、プラグ６はハウジング３に螺合されたナット７によって段付孔４の段部に当接されてハウジング３に固定されている。
【００２０】
段付孔４の小径部４ａ内にパワーピストン８が液密にかつ摺動可能に配設されている。パワーピストン８には、その中心に位置して軸方向に延びるとともにパワーピストン８の右端に開口する段付孔９が穿設されており、段付孔９の小径部９ａ内には、端部に第１弁座１０ａを有する筒状の弁座部材１０が圧入されている。弁座部材１０の右端のフランジ部１０ｂが段付孔９の段部に当接されているとともに、段付孔９の大径部９ｂ内に嵌入された筒状固定部材１１によって軸方向に支持されており、更に筒状固定部材１１はＣリング１２によってパワーピストン８に固定されている。
【００２１】
段付孔９の小径部９ａ内には、カラー１３が圧入されており、このカラー１３に、円錐弁１４が一体に形成された筒状の弁体１５が摺動可能に配設されており、この弁体１５はスプリング１６により円錐弁１４が弁座部材１０の第１弁座１０ａに着座する方向に常時付勢されている。また、弁座部材１０の軸方向孔１０ｃ内には、弁作動部材１７の先端に形成された第２弁座１７ａが円錐弁１４に着座可能に配設されている。また、弁作動部材１７は入力軸１８に嵌合固定されているとともに、この弁作動部材１７には、プラグ６の小径突出部６ｂの先端に当接可能で、この当接時に入力軸１８の後退限を規定するフランジ状のストッパ部１７ｂが一体に設けられている。弁座部材１０と弁作動部材１７との間にはスプリング１９が縮設されていて、弁作動部材１７および入力軸１８は、常時図において右方に付勢されている。入力軸１８はプラグ６を液密に貫通し、その後端は図示しないがブレーキペダルに連結されている。
【００２２】
入力軸１８と弁作動部材１７の各外周とプラグ６の小径突出部６ｂの軸方向孔の内周との間に、筒状の反力ピストン２０がいずれにも摺動可能に嵌合されている。なお、この反力ピストン２０の右端２０ｅは、非作動時は入力軸１８の段部１８ａから離れているが、作動時は入力軸１８の段部１８ａに当接可能となっている。
【００２３】
更にハウジング３には、圧液が導入される入力口２２と、この入力口２２と段付孔４の小径部４ａとを連通する通路孔２３とが設けられているとともに、パワーピストン８に、この通路孔２３と段付孔９の小径部９ａとを連通する通路孔２４が穿設されている。その場合、通路孔２４は、弁座部材１０とカラー１３との間の小径部９ａに開口している。
【００２４】
プラグ６とパワーピストン８の右端との間には、動力室２５が形成されており、この動力室２５は弁座部材１０の軸方向孔１０ｃに常時連通されている。
【００２５】
なお、プラグ６の小径突出部６ｂの外周面と筒状固定部材１１の内周面との間には、隙間が設けられていて、筒状固定部材１１の軸方向両側で作動液が自由に流動可能となっている。
【００２６】
また、動力室２５は、ハウジング３に穿設された通路孔２６を介して出力口２７に常時連通されているとともに、この出力口２７は２ブレーキ系統のうちの一方の系統におけるホイールシリンダ２８,２９に常時連通されている。
【００２７】
更に、弁体１５には軸方向に貫通する軸方向孔３０が穿設されており、この軸方向孔３０はパワーピストン８に穿設された通路孔３１に常時連通している。この通路孔３１は小径部４ａを介してハウジング３に穿設された排出口３２に常時連通されており、この排出口３２はリザーバ３３に常時連通されている。
更に、動力室２５は、パワーピストン８に穿設された通路孔３４を介して弁体１５の段部１５ａに面する室３５に常時連通されている。
【００２８】
更に、入力口２２とリザーバ３３とを接続する液圧回路３６に、モータ３７で駆動される液圧ポンプ３８と、液圧ポンプ３８の吐出側にチェックバルブ３９を介してアキュムレータ４０とがそれぞれ設けられている。アキュムレータ４０には、液圧ポンプ３８の吐出圧によって常時所定圧が蓄えられるようになっている。
【００２９】
ところで、本例のブレーキ液圧倍力装置１は、更にプラグ６に形成された反力室４１が設けられており、この反力室４１に、入力軸１８の段部１８ａおよび反力ピストン２０の右端２０ｅが面するようになっている。そして、反力室４１はプラグ６に穿設された径方向孔４２、ハウジング３とプラグ６との間の環状空間４３、ハウジング３に穿設された軸方向孔４４を介して、制御圧導入口４５に常時連通されている。
【００３０】
図１に示すように、制御圧導入口４５は、二位置三方電磁弁からなる圧力切換弁８５を備えた可変サーボ装置４７に接続されているとともに、この圧力切換弁８５を切換制御するために出力口２７の液圧つまりは動力室２５の液圧を検出する圧力センサ８６が、出力口２７の近傍に設けられている。圧力切換弁８５は、制御圧導入口４５を、リザーバ３３に常時連通する液圧回路３６に接続する第１位置Iと、制御圧導入口４５を、出力口２７とホイールシリンダ２８,２９とを接続するブレーキ液通路に接続する第２位置IIとが設定されている。そして、図示しない電子制御装置は、圧力センサ８６によって検出された動力室２５の液圧が圧力切換弁８５の作動圧より小さいときは電磁切換弁８５を図示の第１位置Iに設定するとともに、圧力センサ８６によって検出された動力室２５の液圧が圧力切換弁８５の作動圧になったことを検出すると、圧力電磁切換弁８５を第２位置IIに切り換えるようになっている。
【００３１】
一方、マスタシリンダ２は、パワーピストン８の有効受圧面積と同じ有効受圧面積にそれぞれ設定されたプライマリピストン４８′とセカンダリピストン４８″とを有するタンデムマスタシリンダとして構成されている。その場合、プライマリピストン４８′がパワーピストン８の前端に一体に設けられている。
【００３２】
両ピストン４８′,４８″の間隔を規制する間隔規制ロッド４９がマスタシリンダピストン４８の方へ突出して固定されているとともに、この間隔規制ロッド４９にリテーナ５０が軸方向に摺動可能に嵌合されている。また、リテーナ５０とプライマリピストン４８′の前端との間には、スプリング５１が縮設されていて、リテーナ５０が常時プライマリピストン４８′から遠ざかる方向に付勢されている。通常時は、このリテーナ５０は間隔規制ロッド４９の頭部４９ａに当接して、それ以上プライマリピストン４８′から離れることを規制されている。
【００３３】
セカンダリピストン４８″はリターンスプリング５２のばね力により常時後方（図１において右方）に付勢されていて、その後端は、通常時はリテーナ５０に当接されている。プライマリピストン４８′の前端とセカンダリピストン４８″の後端には、それぞれカップシール５３,５４が設けられており、これらのカップシール５３,５４の間の小径部４ａに、液室５５が画成されている。両カップシール５３,５４は、それぞれカップシール５３,５４を通る液室５５外から液室５５内への液の流れは許容するが、カップシール５３,５４を通る液室５５から液室５５外への液の流れは阻止するようになっている。
【００３４】
また、ハウジング３には、マスタシリンダのブレーキ液補償口５６が穿設されており、このブレーキ液補償口５６は、後述する液圧回路３６から分岐された液通路９１に接続されている、つまり常時リザーバ３３に連通している。そして、プライマリピストン４８′の非作動位置では、カップシール５３が排出口３２とブレーキ液補償口５６との間に位置するようにされている。したがって、非作動時には、液は液室５５とブレーキ液補償口５６との間で両方向に自由に流れるようになっているが、パワーピストン８が前進して、カップシール５３がブレーキ液補償口５６を通り過ぎると、液室５５からブレーキ液補償口５６に向かう液の流れは阻止されるようになっている。
【００３５】
セカンダリピストン４８″は、ハウジング３の段付孔４の小径部４ａに、その前端に設けられたカップシール５７により一方向にのみ液密に、かつ摺動可能に嵌合されている。
【００３６】
また、小径部４ａ内にはセカンダリピストン４８″により液室５８が画成されているとともに、この液室５８は出力口５９を介して２ブレーキ系統のうちの他方の系統におけるホイールシリンダ６０,６１に常時連通されている。更に、セカンダリピストン４８″には、径方向孔６２とこの径方向孔６２に連通する軸方向孔６３が穿設されている。この軸方向孔６３には、先端に弁６４が設けられた弁ロッド６５が貫通しており、この弁ロッド６５は、ハウジング３に小径部４ａおよびセカンダリピストン４８″に穿設された径方向孔６２を径方向に貫通して設けられた弁解放ロッド６６に当接可能となっている。更に、弁６４はスプリング６７によって弁座６８に着座する方向に常時付勢されている。そして、セカンダリピストン４８″が図示の非作動位置にあるときは、弁ロッド６５が弁解放ロッド６６に当接することにより、弁６４がスプリング６７のばね力に抗して弁座６８から離座し、リザーバ３３と液室５８とが連通されるようになっている。また、セカンダリピストン４８″が前進したときは、スプリング６７のばね力により弁６４が弁座６８に着座しかつ弁ロッド６５が弁解放ロッド６６から離れ、リザーバ３３と液室５８とが遮断されてマスタシリンダ圧が発生するようになっている。
【００３７】
そして、パワーピストン８の有効受圧面積、プライマリピストン４８′の有効受圧面積、およびセカンダリピストン４８″の前後端部の各有効受圧面積はすべて等しく設定されている。
【００３８】
更に、ハウジング３には、常時リザーバ３３に連通している通路孔６９が穿設されており、したがってセカンダリピストン４８″の軸方向孔６３は、径方向孔６２、小径部４ａ、および通路孔６９を介してリザーバ３３に常時接続されている。
【００３９】
液室５５は、ハウジング３の接続口７０を介して可変ストローク装置７１に接続されている。この可変ストローク装置７１は、ピストン７２、シリンダ７３、およびスプリング７４を有し、ペダルストロークを確保するためのストロークシュミレータ７５と、接続口７０とストロークシュミレータ７５との間の通路に設けられたオリフィス７６と、このオリフィス７６をバイパスして設けられ、ストロークシュミレータ７５から接続口７０への液の流れのみを許容するチェックバルブ７７と、接続口７０とオリフィス７６との間の通路に設けられた第１電磁開閉弁８７と、接続口７０と後述する圧力変換シリンダ８２とを接続する通路に設けられた第２電磁開閉弁８８と、圧力変換シリンダ８２を出力口２７および接続口７０のいずれか一方に選択的に接続する電磁切換弁８９とから構成されている。
【００４０】
第１電磁開閉弁８７は、連通位置Iと遮断位置IIとが設定されており、通常時は連通位置Iに設定される常開弁とされている。また、第２電磁開閉弁８８は、遮断位置Iと連通位置IIとが設定されており、通常時は遮断位置Iに設定される常閉弁とされている。更に、電磁切換弁８９は、圧力変換シリンダ８２を出力口２７に接続する第１位置Iと、圧力変換シリンダ８２を接続口７０に接続する第２位置IIとが設定されており、通常時は第１位置Iに設定されている。これら第１および第２電磁開閉弁８７,８８と電磁切換弁８９とは、いずれも前述の圧力切換弁８５と同様に電子制御装置により独立して制御されるようになっており、これらの独立制御により、後述するようにペダルストロークが種々に変更可能となっている。
【００４１】
また、ブレーキ液圧倍力装置１の出力口２７と一方の系統のホイールシリンダ２８,２９とを接続する液通路には、ポンプ３８およびアキュムレータ４０の液圧源の失陥時に、一方の系統のブレーキを確実に作動するための液圧失陥時ブレーキ作動装置７８が設けられている。この液圧失陥時ブレーキ作動装置７８は、ピストン７９、シリンダ８０、およびスプリング８１を有する圧力変換シリンダ８２と、前述の電磁切換弁８９と、電磁切換弁８９を切換制御するためにアキュムレータ４０の液圧を検出する圧力センサ９０とから構成されている。
【００４２】
圧力変換シリンダ８２は、動力室２５または液室５５から送給された圧液が導入されたとき、ピストン７９が作動してブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧はホイールシリンダ２８,２９に導入されるようになっている。また、圧力変換シリンダ８２は、液圧失陥がホイールシリンダ２８,２９側の失陥によるものである場合、動力室２５または液室５５から送給された圧液がこの失陥部から外へ漏出するのを防止するようになっている。
【００４３】
そして、電子制御装置は、圧力センサ９０からの検出信号に基づいてアキュムレータ４０の蓄圧が失陥したと判断したときに、電磁切換弁８９を第２位置IIに切換設定するようになっている。
【００４４】
更に、この例のブレーキシステムは、液圧回路３６から分岐されてブレーキ液補償口５６に接続された液通路９１に、自動ブレーキ装置９２が設けられており、この自動ブレーキ装置９２は、二位置三方弁からなる電磁切換弁９３と、圧力調整弁９４と、前述の電磁切換弁８９とから構成されている。電磁切換弁９３は、ブレーキ液補償口５６をリザーバ３３に接続する第１位置Iと、接続口７９を、圧力調整弁９４を介してアキュムレータ４０に接続する第２位置IIとが設定されており、通常時は第１位置Iに設定されているとともに、自動ブレーキ作動時に第２位置IIに切り換え設定されるようになっている。
【００４５】
このように、この第１例のブレーキシステムは、一方のブレーキ系統がそのホイールシリンダ２８,２９に動力室２５の液圧が導入されるフルパワーブレーキ系統であり、また他方のブレーキ系統がそのホイールシリンダ６０,６１にマスタシリンダ圧が導入される液圧ブレーキ系統であるセミフルパワーブレーキシステムとして構成されている。
【００４６】
次に、この例のブレーキシステムの作用について説明する。
ブレーキペダルが踏み込まれないブレーキ非操作時は、円錐弁１４、弁座部材１０の第１弁座１０ａおよび弁作動部材１７の第２弁座１７ａは、図１および図２に示す位置関係にある。すなわち、円錐弁１４が弁座部材１０の第１弁座１０ａに着座しているとともに、弁作動部材１７の第２弁座１７ａが円錐弁１４から離座している。この状態では、入力口２２に常時連通している通路孔２４と弁座部材１０の軸方向孔１０ｃとが遮断されているとともに、弁座部材１０の軸方向孔１０ｃと排出口３２に常時連通している弁体１５の軸方向孔３０とが連通している。したがって、ブレーキ非操作時は、動力室２５がポンプ３８およびアキュムレータ４０から遮断されているとともにリザーバ３３に連通し、動力室２５には圧液が供給されない。
【００４７】
また、反力ピストン２０の右端２０ｅは、入力軸１８の段部１８ａから離隔している。更に、弁作動部材１７のストッパ部１７ｂがプラグ６の小径突出部６ｂに当接した位置となっている。更に、プライマリピストン４８′のカップシール５３がブレーキ液補償口５６より後方に位置しており、したがって液室５５はリザーバ３３に接続されている。
【００４８】
一方、マスタシリンダ２においては、弁ロッド６５が弁開放ロッド６６に当接して、弁６４が弁座６８から離座している。したがって、液室５８はリザーバ３３に接続されている。
更に、圧力切換弁８５、第１および第２電磁開閉弁８７,８８、電磁切換弁９３は、いずれも図示の第１位置Iに設定されている。
【００４９】
ブレーキペダルの踏込みによる通常ブレーキ操作時は、入力軸１８が前進し、弁作動部材１７の第２弁座１７ａが円錐弁１４に着座するとともに、円錐弁１４が弁座部材１０の第１弁座１０ａから離座するので、この状態では通路孔２４と弁座部材１０の軸方向孔１０ｃとが連通するとともに、弁座部材１０の軸方向孔１０ｃと弁体１５の軸方向孔３０とが遮断される。したがって、動力室２５がリザーバ３３から遮断されるとともにポンプ３８およびアキュムレータ４０に連通し、動力室２５にアキュムレータ４０の圧液が供給される。この場合、円錐弁１４、第１弁座１０ａおよび第２弁座１７ａにより、動力室２５をポンプ３８およびアキュムレータ４０の液圧源またはリザーバ３３に選択的に切換制御するブレーキ液圧倍力装置１の制御弁８４が構成されている。動力室２５の液圧により、パワーピストン８が前進するとともに、反力ピストン２０は直ぐに作動して、その右端２０ｅが入力軸１８の段部１８ａに当接する。
【００５０】
動力室２５内に導入された圧液がリターンスプリング５２のばね力に打ち勝つ圧力になると、この液圧によりパワーピストン８が出力を発生し、この出力によりプライマリピストン４８′が前進するとともに、セカンダリピストン４８″が前進する。このセカンダリピストン４８″の前進で弁６４が弁座６８に着座して、液室５８にマスタシリンダ圧が発生する。
【００５１】
そして、動力室２５内の液圧が出力口２７から電磁切換弁８９を介して圧力変換シリンダ８２に導入され、圧力変換シリンダ８２のピストン７９が作動してブレーキ圧を発生し、このブレーキ圧が一方の系統の両ホイールシリンダ２８,２９に導入されるとともに、マスタシリンダ圧が他方の系統の両ホイールシリンダ６０,６１に導入され、両系統のブレーキが作動する。このとき、動力室２５内の液圧が作用するパワーピストン８の有効受圧面積が液室５８のマスタシリンダ圧が受けるマスタシリンダピストン４４の有効受圧面積とが等しいことから、動力室２５内の液圧とマスタシリンダ圧とはバランスして等しくなる。したがって、各ホイールシリンダ２８,２９；６０,６１にはともに等しい液圧の圧液が供給される。
【００５２】
動力室２５内の圧液は軸方向の通路孔３４を介して室３５内にも導入され、この室３５内の液圧が弁体１５の段部１５ａに作用することにより、弁体１５は動力室２５の液圧に対抗する方向に付勢される。
【００５３】
プライマリピストン４８′が前進し、そのカップシール５３が接続口８４を通過すると、液室５５がリザーバ３３から遮断されて密封状態となる。そして、このときプライマリピストン４８′がセカンダリピストン４８″より大きく前進するので、液室５５の作動液が接続口７０から、可変ストローク装置７１のストロークシュミレータ７５に送られる。このとき、プライマリピストン４８′は、通常ブレーキ作動時であるため通常の速度で前進するので、ストロークシュミレータへ流動する液に対するオリフィス７６のオリフィス効果は小さい。したがって、プライマリピストン４８′すなわちパワーピストン８は通常の速度で、ピストン７２のストローク分つまりストロークシュミレータ７５の作動液吸収分、ストロークするようになる。したがって、通常作動時のペダルストロークは、ホイールシリンダ６０,６１のロスストローク分とストロークシュミレータ７５の作動液吸収分とを加えたものに基づいたストローク量になる。
【００５４】
入力軸１８の反力が入力軸１８の入力に等しくなると、円錐弁１４が弁座部材１０の第１弁座１０ａおよび弁作動部材１７の第２弁座１７ａのいずれにも着座し、動力室２５はアキュムレータ４０およびリザーバ３３のいずれからも遮断される。入力軸１８の入力が更に上昇すると、再び円錐弁１４が第１弁座１０ａから離座し、動力室２５には更に圧液が供給され、動力室２５内の液圧が更に上昇する。以後、円錐弁１４が第１弁座１０ａに対する着座および離座を繰り返すことにより、動力室２５内の液圧が入力軸１８の入力の上昇にしたがって上昇する。このときは、ブレーキ液圧倍力装置１は、通常ブレーキ時のサーボ比の比較的小さなサーボ比でサーボ制御を行うようになる。
【００５５】
各ホイールシリンダ２８,２９；６０,６１はそれぞれ入力軸１８の入力に対してこの通常サーボ比で倍力されたブレーキ力を発生し、このブレーキ力でブレーキが作動する。このとき、前述のように動力室２５内の液圧とマスタシリンダ圧とはバランスして互いに等しくなり、各ホイールシリンダ３３,３４；６８,５２が発生するブレーキ力も互いに等しい。
【００５６】
入力が所定量になって、動力室２５内の液圧が圧力切換弁８５の作動圧になると、圧力センサ８６の圧力検出信号に基づいて電子制御装置が圧力切換弁８５を第２位置IIに切換設定する。すると、反力室４１は出力口２７に接続され、反力室４１には、出力口２７の液圧、つまり動力室２５の液圧が導入される。そして、反力室４１に導入された液圧は、入力軸１８の段部１８ａに当接している反力ピストン２０の右端２０ｅの一部に、入力軸１８に加えられている入力と同方向に作用するようになる。このため、入力軸１８に作用される反力が小さくなり、以後、ブレーキ液圧倍力装置１の出力は入力軸１８の入力に対して通常ブレーキ時のサーボ制御中よりは大きく上昇する。すなわち、ブレーキ液圧倍力装置１は比較的大きなサーボ比で入力軸１８の入力を倍力して出力するサーボ制御を行うようになる。これにより、各ホイールシリンダ２８,２９；６０,６１はそれぞれ入力軸１８の入力に対して通常ブレーキ時のブレーキ力より大きなブレーキ力を発生する。このように、ブレーキ液圧倍力装置１は、入力が所定以上大きくなると通常ブレーキ時のサーボ比より大きなサーボ比でサーボ制御を行う逆二段サーボ特性を有している。
【００５７】
ブレーキペダルを解放してブレーキ作動を解除すると、入力軸１８および弁作動部材１７がともに右方へ後退して制御弁８４の第２弁座１７ａが円錐弁１４から離座し、動力室２５内の圧液が、弁座部材１０の軸方向孔１０ｃ、円錐弁１４と第２弁座１７ａとの間の隙間、弁体１５の軸方向孔３０，径方向孔３１、段付孔４の小径部４ａ、および排出口３２を介してリザーバ３３に排出される。このとき、入力軸１８が大きく後退するので、第２弁座１７ａが円錐弁１４から大きく開き、動力室２５内の圧液は迅速に排出される。
【００５８】
動力室２５内の圧液の排出により、一方の系統の両ホイールシリンダ２８,２９の圧液も迅速に動力室２５を通ってリザーバ３３に排出されて、両ホイールシリンダ２８,２９の液圧が低下する。一方、リターンスプリング５２のばね力により、セカンダリピストン４８″、プライマリピストン４８′およびパワーピストン８が迅速に後退する。このとき、スプリング５１のばね力により、プライマリピストン４８′がセカンダリピストン４８″より大きく後退するようになるが、ストロークシュミレータ７５に供給された液が、チェックバルブ７７により遅れることなく液室５５の方へ戻されるので、オリフィス７６が設けられても、プライマリピストン４８′、パワーピストン８および入力軸１８は遅れることなく、非作動位置の方へ戻るようになる。
【００５９】
セカンダリピストン４８″が後退すると、液室５８の液圧および他方の系統の両ホイールシリンダ６０,６１の液圧がともに低下する。そして、弁ロッド６５が弁開放ロッド６６に当接すると、それ以後のセカンダリピストン４８″の後退に対して、弁６４が弁座６８から離座し、液室５８がリザーバ３３に接続される。このため、両ホイールシリンダ６０,６１の圧液も迅速に液室５８を通ってリザーバ３３に排出されて、両ホイールシリンダ６０,６１の液圧が更に低下する。これにより、両系統のブレーキが迅速に解除開始される。
【００６０】
動力室２５内の液圧が圧力切換弁８５の設定作動圧より低下すると、圧力切換弁８５が第１位置Iに切り換わり、反力室４１がリザーバ３３に接続される。したがって、ブレーキ液圧倍力装置１の出力が入力の低下に対して通常ブレーキの小さいサーボ比で低下する。
【００６１】
ブレーキ解除がほぼ終了するまで入力軸１８が更に後退すると、弁作動部材１７のストッパ部１７ｂがプラグ６の小径突出部６ｂの先端に当接することにより、入力軸１８および弁作動部材１７の後退が停止し、入力軸１８および弁作動部材１７はともに後退限となる。しかしながら、入力軸１８および弁作動部材１７の後退が停止しても、パワーピストン８、反力ピストン２０、円錐弁１４および弁座部材１０は、ともに更に後退を続ける。このため、円錐弁１４が弁作動部材１７の第２弁座１７ａに近づいてくる。
【００６２】
パワーピストン８の右端がプラグ６に当接すると、パワーピストン８の後退が停止し、セカンダリピストン４８″およびパワーピストン８は非作動位置となって、通常ブレーキが迅速にかつ完全に解除される。この状態では、プライマリピストン４８′のカップシール５３がブレーキ液補償口５６より後方に位置するので、室５５はブレーキ液補償口５６を介してリザーバ３３に接続されるようになる。
【００６３】
次に、可変ストローク装置７１の作用について説明すると、まず各電磁弁８７,８８,８９がすべて非作動時には第１位置Iに設定されるから、液室５５はストロークシュミレータ７５のみに接続される。この状態では、プライマリピストン４８′が前進すると、液室５５の作動液はストロークシュミレータ７５に導入されて、ピストン７２がストロークするので、このストロークシュミレータ７５に吸収される。したがって、このときは、ブレーキペダルのペダルストロークは、マスタシリンダ２のセカンダリピストン４８″側の他方の系統のストローク分とストロークシュミレータ７５の作動液吸収分のストローク分を足したものになる。
【００６４】
また、第１電磁開閉弁８７のみが作動して遮断位置IIに設定されると、液室５５がストロークシュミレータ７５から遮断される。したがって、プライマリピストン４８′のカップシール５３がブレーキ液補償口５６を超えて前進すると、液室５５はロック状態となる。このときは、ペダルストロークはマスタシリンダ２のセカンダリピストン４８″側の他方の系統のストローク分のみとなる。
【００６５】
更に、第１および第２電磁開閉弁８７,８８と電磁切換弁８９とが作動してともに位置IIに設定されると、圧力変換シリンダ８２が動力室２５から遮断されかつ液室５５に接続されるとともに、液室５５がストロークシュミレータ７５から遮断される。このときは、ペダルストロークはホイールシリンダ２８,２９、６０、６１のストローク分となる。
【００６６】
更に、第２電磁開閉弁８８と電磁切換弁８９とが作動してともに位置IIに設定され、また第１電磁開閉弁８７が非作動であると、圧力変換シリンダ８２が動力室２５から遮断されかつ液室５５に接続されるとともに、液室５５がストロークシュミレータ７５に接続される。したがって、このときのペダルストロークは、各電磁弁８７,８８,８９がすべて非作動時のペダルストロークに対して、ホイールシリンダ２８,２９のストローク分だけ大きくなる。
【００６７】
このように、各電磁弁８７,８８,８９の作動を制御することにより、ペダルストロークを種々変えることができるようになる。したがって、積載状態等の車両状況、ブレーキ状況、あるいは運転者等によって、より適正なペダルストロークを設定することができる。
【００６８】
また、ブレーキペダルを急速に踏み込んで急ブレーキをかけると、パワーピストン８およびプライマリピストン４８′も急速に前進し、液室５５の液を急速に接続口７０からストロークシュミレータ７５に送給しようとするが、オリフィス７６によるオリフィス効果によりストロークシュミレータ７５への液の送給が遅れるので、ペダルストロークは通常より小さくなる。それとともに、ストロークシュミレータ７５への液の送給が遅れる分だけ液室５５の液圧が高くなる。このとき、セカンダリピストン４８″、プライマリピストン４８′、パワーピストン８の各有効受圧面積が同じであることから、動力室２５の液圧、液室５８の液圧は、液室５５の液圧と等しく、通常より高くなる。
【００６９】
そして、動力室２５の高い液圧が出力口２７から圧力変換シリンダ８２に供給され、圧力変換シリンダ８２のピストン７９が作動して高圧のブレーキ液圧を発生し、この高いブレーキ液圧がホイールシリンダ２８,２９に導入され、ホイールシリンダ２８,２９は大きなブレーキ力を発生する。一方、高いマスタシリンダ圧が出力口５９からホイールシリンダ６０,６１に導入され、ホイールシリンダ６０,６１は大きなブレーキ力を発生する。こうして、急ブレーキ時には、ブレーキ液圧倍力装置１は、オリフィス７６により小さなペダルストロークで大きなブレーキ力を発生させることができる。
【００７０】
このようにして、第１例のブレーキ液圧倍力装置１においては、オリフィス７６によりブレーキペダルの踏み込み速度に応じてペダルストロークを変えることができ、ブレーキペダルの急速な踏み込み時には、可変ストローク装置７１により、液圧倍力装置１は入力軸１８の小さいストロークで大きな出力を発生するので、ブレーキ力の立ち上がりが早くなるとともに、両系統に大きなブレーキ力を迅速に発生させることができるようになる。
【００７１】
なお、オリフィス７６およびチェックバルブ７７は必ずしも必要ではなく、例えばブレーキ液圧倍力装置１に急ブレーキの機能を他の装置で持たせる場合等、場合によっては省略することができる。
【００７２】
次に、液圧失陥時ブレーキ作動装置７８の作用について説明する。ポンプ３８およびアキュムレータ４０等の液圧源の液圧が失陥すると、電磁切換弁８９が第２位置IIに設定される。この状態で、運転者がブレーキペダルの踏み込みによる通常ブレーキ操作を行って入力軸１８を前進させ、制御弁８４を切り換えても、動力室２５には液圧が導入されない。このため、パワーピストン８は、動力室２５の液圧によっては作動しない。更に、ブレーキペダルが大きく踏み込まれて入力軸１８が大きく前進すると、弁作動部材１７が最大ストロークして弁座部材１０に当接し、このパワーピストン８を押すようになる。すると、パワーピストン８と一体のプライマリピストン４８′が前進し、そのカップシール５３がブレーキ液補償口５６を通過すると、液室５５に液圧が発生し、この液圧が接続口７０および電磁切換弁８３を介して圧力変換シリンダ８２に導入される。これ以後の一方の系統のブレーキは、前述の通常ブレーキの場合と同じようにして作動する。
【００７３】
このときのペダルストロークは、前述の第２電磁開閉弁８８と電磁切換弁８９とが作動で、また第１電磁開閉弁８７が非作動の場合と同じであり、通常作動時のペダルストロークに対してホイールシリンダ２８,２９のロスストローク分だけ大きいものになる。
【００７４】
更に、この液圧失陥時のブレーキ作動においては、プライマリピストン４８′が前進することにより、セカンダリピストン４８″も前進し、前述と同様に弁６４が弁座６８に着座して、液室５８に液圧が発生する。液室５８の液圧は出力口５９を介して他方の系統のホイールシリンダ６０,６１に導入され、他方の系統のブレーキも作動する。このとき、セカンダリピストン４８″の前後端の各有効受圧面積が等しいので、液室５５の液圧と液室５８の液圧は同じになり、その結果、両系統のブレーキ力は同じになる。
【００７５】
液圧失陥時におけるブレーキ作動の解除は、通常ブレーキの解除と同様にブレーキペダルを解放することにより行われる。ブレーキペダルの解放により、パワーピストン８とともにプライマリピストン４８′が後退して、液室５５の液圧が低下するので、一方の系統のブレーキ力が低下するとともに、セカンダリピストン４８″が後退して、液室５８の液圧が低下するので、他方の系統のブレーキ力も低下する。更に、プライマリピストン４８′が後退して、カップシール５３が接続口８４を通過すると、液室５５が接続口８４に連通する。すると、液室５５がリザーバ３３に連通するので、液室５５および圧力変換シリンダ８２の液圧がリザーバ３３に排出されるので、一方の系統のブレーキが完全に解除される。また、セカンダリピストン４８″も更に後退するので、通常ブレーキの作動解除と同様に、弁６４が弁座６８から離座するので、液室５８がリザーバ３３に連通し、他方の系統のブレーキも完全に解除される。
【００７６】
このようにして、第１例のブレーキ液圧倍力装置１においては、液圧失陥時にはペダルストロークが大きく変化して、両系統にブレーキ力を確実に発生させることができるようになる。
【００７７】
次に、自動ブレーキ作用について説明する。車両走行中に、自動ブレーキ作動条件が成立すると、電子制御装置が２つの電磁切換弁８９,９３をともに第２位置IIに切換設定する。すると、圧力変換シリンダ８２が動力室２５から遮断されるとともに接続口７０に接続され、またブレーキ液補償口５６がリザーバ３３から遮断されるとともに圧力調整弁９４を介してアキュムレータ４０に接続される。これにより、アキュムレータ４０の蓄圧が圧力調整弁９４によって所定圧に調整され、この調整された液圧がブレーキ液補償口５６を通って液室５５に導入され、更に液室５５の液圧は接続口７０を通ってストロークシュミレータ７５に導入されるとともに、圧力変換シリンダ８２に導入される。すると、ピストン７９が作動してブレーキ液圧を発生し、発生したブレーキ液圧がホイールシリンダ２８,２９に導入されて、一方の系統のブレーキが作動する。
【００７８】
一方、液室５５に導入された液圧は、マスタシリンダ２のセカンダリピストン４８″の後端面に作用するようになるので、セカンダリピストン４８″が作動し、液室５８に、液室５５の液圧と等しいマスタシリンダ圧を発生する。このマスタシリンダ圧が出力口５９を介してホイールシリンダ６０,６１に導入されて、他方の系統のブレーキが作動する。こうして、両系統において自動ブレーキが確実に作動するようになる。
【００７９】
自動ブレーキの作動解除の条件が成立すると、電子制御装置は両電磁切換弁８９,９３をともに再び非作動の第１位置Iに設定する。すると、圧力変換シリンダ８２が接続口７０から遮断されるとともに動力室２５に接続され、またブレーキ液補償口５６がアキュムレータ４０から遮断されるとともにリザーバ３３に接続される。これにより、液室５５の液圧は電磁切換弁９３を介してリザーバ３３に排出されるとともに、圧力変換シリンダ８２の液圧は動力室２５を通ってリザーバ３３に排出される。これにより、圧力変換シリンダ８２のブレーキ液圧が消滅し、一方の系統のブレーキが解除される。
【００８０】
また、液室５５がリザーバ３３に接続されてその液圧が低下することにより、セカンダリピストン４８″も後退し、セカンダリピストン４８″が非作動位置に戻ったときは、前述の通常ブレーキの場合と同様に液室５８がリザーバ３３に連通するので、マスタシリンダ圧が消滅し、他方の系統のブレーキが解除される。こうして、自動ブレーキが完全に解除される。
【００８１】
この例のブレーキシステムにおいては、液室５５を、ペダルストロークを変更するためのストローク確保用の室と自動ブレーキのための圧力室とに共用しているので、ブレーキ液圧倍力装置１とマスタシリンダ２との全長を短縮することができるようになり、簡単な構造で自動ブレーキ機能をブレーキシステムに持たせることができる。しかも、その場合に２系統の全輪に対して自動ブレーキが可能となる。
【００８２】
なお、前述の各例では、圧力可変シリンダ８２を設けるものとしているが、この圧力可変シリンダ８２を省略して動力室２５の液圧および液室５５の液圧を直接ホイールシリンダ２８,２９に導入することもできる。また、オリフィス７６も省略して液室５５の作動液を直接ストロークシュミレータ７５に導入することもできる。
【００８３】
更に、パワーピストン８の前部にマスタシリンダ２のプライマリピストン４８′を設けているが、パワーピストン８の前部はプライマリピストン４８として機能する必要はなく、自動ブレーキの作動時に、アキュムレータ４０から液室５５に導入される圧液がカップシール５３を通して排出口３２側に漏出しないようになっていさえすればよく、またパワーピストン８の作動時に液室５５の作動液を接続口７０から送給できるようになっていさえすればよい。
【００８４】
更に、前述の各例では、本発明の液圧倍力装置をセミフルパワーブレーキシステムのブレーキ液圧倍力装置に適用して説明しているが、従来のようなマスタシリンダ圧のみによりブレーキを作動させる一系統または二系統ブレーキシステムにも適用することができる。
【００８５】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明のブレーキシステムによれば、積載状態等の車両状況、ブレーキ状況、あるいは運転者等によって、より適正なペダルストロークを設定できるとともに、車両停止時のブレーキ作動保持、定速走行時等における前車との車間距離の保持、車両衝突防止、駆動輪の空転時のトラクションコントロール等のための自動ブレーキ作動が可能となる。
【００８６】
しかも、ストローク変更のためのストローク確保のための液室と自動ブレーキのための液室とが共用しているので、液圧倍力装置とマスタシリンダとの全長を短縮できる。
特に請求項１の発明によれば、自動ブレーキ作動時は、液圧源からの液圧を、圧力変換シリンダを介してブレーキシリンダに導入しているので、ブレーキシリンダの配管等が失陥しても、液圧源からの圧液が圧力変換シリンダで阻止されるので、そのすべてが漏れ出ることはなくなる。
【００８７】
また、請求項３の発明によれば、自動ブレーキ作動時は、液圧源からの液圧が圧力変換シリンダを介して一方の系統のブレーキシリンダに導入しているので、一方の系統のブレーキシリンダの配管等が失陥しても、液圧源からの圧液を圧力変換シリンダで阻止でき、この圧液のすべてが漏出するのを防止できる。
更に、請求項４の発明によれば、パワーピストンの受圧面積とマスタシリンダピストンの受圧面積とを等しく設定しているので、両系統のブレーキシリンダのブレーキ圧を等しくでき、通常ブレーキ時にも自動ブレーキ時にも全輪とも同じ大きさのブレーキ力でブレーキをかけることができる。
更に、請求項５の発明によれば、圧力調整弁によって、液圧源の液圧を所定圧に調整して出力することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係るブレーキシステムの実施の形態の一例を示す断面図である。
【図２】  図１に示すブレーキ液圧倍力装置の部分拡大断面図である。
【符号の説明】
１…ブレーキ液圧倍力装置、２…マスタシリンダ、３…ハウジング、８…パワーピストン、１８…入力軸、２５…動力室、２７,５９…出力口、２８,２９,６０,６１…ホイールシリンダ、３３…リザーバ、４０…アキュムレータ、４８′…プライマリピストン、４８″…セカンダリピストン、５５,５８…液室、５６…ブレーキ液補償口、７０…接続口、７１…可変ストローク装置、７５…ストロークシュミレータ、７６…オリフィス、７８…液圧失陥時ブレーキ作動装置、８２…圧力変換シリンダ、８３…圧力制御切換弁、８４…制御弁、８５,９３…電磁切換弁、８６,９０…圧力センサ、８７…第１電磁開閉弁、８８…第２電磁開閉弁、８９…電磁切換弁、９２…自動ブレーキ装置、９４…圧力調整弁
【図１】
0003932153.tif 000002
【図２】
0003932153.tif 000003