(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルを踏込むにしたがいホイールシリンダに液圧を加えて制動力を発生させるマニュアルブレーキと、
予め設定されたモードにしたがい前記ホイールシリンダに液圧を加えて制動力を発生させ前記マニュアルブレーキを補助する自動ブレーキと、
前記自動ブレーキの制動中、前記マニュアルブレーキのペダル操作が加わるときを検出する検出手段と、
前記マニュアルブレーキのペダル操作が加わる際の前記自動ブレーキ作動中の車体減速度を検出する減速度検出手段と、
前記ホイールシリンダに加わる圧力を抜く減圧手段と、
前記車体減速度に比例して前記減圧手段の抜き時間が設定され、前記マニュアルブレーキのペダル操作が加わるとき、前記車体減速度で定まる抜き時間にしたがって前記減圧手段を制御する制御手段と
を具備したことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のブレーキ装置において、さらに前記ブレーキペダルを踏込むときの踏込み速度を検出する踏込み速度検出手段を有し、前記制御手段は、さらに前記抜き時間に前記踏込み速度に対応した減圧補正時間を加算することによって前記抜き時間を補正する機能を有し、当該補正した抜き時間にしたがって前記減圧手段を制御するように構成してあることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マニュアルブレーキを自動ブレーキで補助する構造を採用した車両のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車で市街や郊外の道路を走行するときは、先行車の後に続いて走行することが多い。
【０００３】
このような走行では、先行車が急激に減速したり、あるいは先行車との間に別の自動車が割り込むようなことが多々ある。このような場合、先行車との間に十分な車間距離が確保されていれば問題はないが、車間距離が十分でないような場合には、ドライバーに早急なブレーキ操作を強いる。
【０００４】
このようなブレーキ操作は、余裕がほとんどないか、余裕があっても少ない状況のもとで行なわれるので、かなりドライバーには負担となる。
【０００５】
そこで、近時、自動車に既に装備されているマニュアルブレーキ（ブレーキペダルを踏込むと、ブレーキオイルがホイールシリンダに加わり制動力を発生させるブレーキ）に、自動ブレーキを組合わせたブレーキ装置を採用して、先行車が急激に減速したり、自車の前方に割り込みされて急な減速を強いるようなときは、活用されていなかった制動の空走時間を用いて自動ブレーキで自車の減速を行い、余裕でドライバー自身によるブレーキ操作が行えるようにすることが進められている。
【０００６】
こうしたマニュアルブレーキの補助に用いられる自動ブレーキは、多くは車間距離制御装置で用いられる機器や車間距離走行モードを利用して、例えば警告車間距離（適正な車間距離より小）になると、マニュアルブレーキのホイールシリンダへブレーキオイルを圧送して制動力を発生させる構造が用いられている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ブレーキ装置は、ドライバがブレーキペダルを踏んで制動力を発生させるため、ペダルフィーリングが良好であることが求められる。
【０００８】
ところが、自動ブレーキの作動中、ブレーキペダルを踏むときは、既に自動ブレーキの作動により自動車の各車輪のホイールシリンダ内にはブレーキオイルが満たされているために、ブレーキペダルからのブレーキオイルは圧送されにくく、ブレーキペダルが踏込めない、あるいは若干、踏込めるもののそれ以上は踏込めないという、いわゆる底づきが生じる。
【０００９】
通常、ペダル操作で行なわれるマニュアルブレーキは、ブレーキペダルを踏む踏力が増えるにしたがいペダルストロークが増し、その後、底づきを起すので、自動ブレーキ中のブレーキペダルの踏込みのような、ほとんどペダルストロークが無い状態から底づきを起す感覚とは異なる。
【００１０】
このため、自動ブレーキが作動中、ブレーキペダルを踏むときペダルフィーリングは、通常時のペダルフィーリングとは大きく異なり、ドライバーに大きな違和感を与えてしまう。
【００１１】
特開平７−１５６７８５号公報では、種々のピストンとシリンダを組合わせた圧力発生装置を採用して、ホイールシリンダの圧力を減圧する技術が提案されているが、構造的にかなり複雑である。しかも、自車の減速状況にマッチした減圧が行いにくいので、ペダルフィーリングを良好にすることは難しい。
【００１２】
本発明は上記事情に着目してなされたもので、その目的とするところは、簡単な構造で、自動ブレーキ中、マニュアルブレーキ操作を行うときのペダルフィーリングを良好できる車両のブレーキ装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１に記載した車両のブレーキ装置は、ホイールシリンダに加わる圧力を抜く減圧手段を設け、この減圧手段を、自動ブレーキ中、ブレーキペダル操作が加わるとき、同ペダル操作を行うときの車体減速度に比例して設定される抜き時間にしたがって制御するようにした。
【００１４】
すなわち、自動ブレーキ中、車体減速度が大きいということは、自動ブレーキは、高い液圧をホイールシリンダに加えて制動力を発生させ、反対に車体減速度が小さいということは、自動ブレーキは、低い液圧をホイールシリンダに加えて制動力を発生させる。
【００１５】
ここで、通常、マニュアルブレーキで、大きな車体減速度に見合う大きい制動力を発生させるためには大きな踏力でブレーキペダルを踏込む。また小さな車体減速度に見合う小さな制動力を発生させるためには小さな踏力でブレーキペダルを踏込む。
【００１６】
つまり、大きな車体減速度のときは、大きなペダルストローク、小さな車体減速度のときは、小さなペダルストロークという相関がある。
【００１７】
このため、請求項１に記載の車両のブレーキ装置によると、大きな車体減速度のときは、減圧手段から車体減速度に応じて多量に圧力が逃げるので、大きな踏力で踏込まれるブレーキぺダルが、車体減速度に相当する大きなペダルストロークで踏込まれるようになる。また小さな車体減速度のときは、減圧手段から車体減速度に応じて少量、圧力が逃げるので、小さな踏力で踏込まれるブレーキぺダルが、車体減速度に相当する小さなペダルストロークで踏込まれるようになる。
【００１８】
したがって、ペダルフィーリングは、通常のマニュアルブレーキを操作したときのペダルフィーリングに近づくので、自動ブレーキ中に行うマニュアルブレーキ時のペダルフィーリングは良好となる。しかも、マニュアルブレーキおよび自動ブレーキの構成はそのままに、車体減速度から定まる抜き時間でホイールシリンダに加わる圧力を抜く減圧手段を制御するだけなので、機械式に比べて、構造的に簡単である。
【００１９】
請求項２に記載の車両のブレーキ装置は、自車前方の割り込みなどで早急な減速が余儀なくされるときは、より速い速度でブレーキペダルを踏込み、自車前方に余裕があるときはそのときの状況に合わせてゆっくりした速度でブレーキペダルを踏むという緊急度に合った踏込みが行えるよう、ブレーキペダルを踏込むときの踏込み速度を検出する踏込み速度検出手段を設け、さらに、車体減速度に比例して設定される抜き時間にブレーキペダルの踏込み速度に対応した減速補正時間を加算することによって抜き時間を補正する機能を制御部に加えて、一層、ペダルフィーリングを良好にした。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図７に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００２１】
図１は、自動車（車両）の車体、２は同車体２のフロント側に搭載された走行用エンジン、３は同車体２に搭載されたブレーキ装置を示している。
【００２２】
ブレーキ装置３は、ドライバーが足踏み操作するためのブレーキペダル４をもつ。このブレーキペダル４には、マニュアルブレーキ系統と自動ブレーキ系統との２系統を形成するブレーキユニット５が組み込まれている。
【００２３】
このブレーキユニット５には、図２に示されるように例えばハイドロブースタ６、このハイドロブースタ６につながる調圧ユニット７、このハイドロブースタ６と調圧ユニット７との双方にながる制御バルブユニット８を組合わせた構造が用いられている。
【００２４】
すなわち、ハイドロブースタ６は、例えばブレーキペダル４の動きに連動するマスターシリンダ１０とこのマスターシリンダ１０につながるブースタ用のレギュレータ１１をもつ。レギュレータ１１には、高圧のブレーキオイルを蓄えておく蓄圧系１３が接続されている。この蓄圧系１３には、例えば電動式オイルポンプ１４でリザーバタンク１５内のブレーキオイルをアキュームレータ１６内に蓄える構造が用いられている。そして、この蓄圧系１３の出口側から調圧ユニット７に向うライン１７には、切換弁、例えば電磁開閉弁１８が介装されていて、アキュームレータ１６からの高圧ブレーキオイルの入出が切換えられるようにしてある。なお、１９は調圧ユニット７から戻るブレーキオイルをレギュレータ１１へ戻すための切換弁、例えば電磁開閉弁である。
【００２５】
また調圧ユニット７は、減圧レギュレータ２１と切換弁、例えば電磁開閉弁２２とを並列に組み、両者の出口間にオリフィス２３を介装してなる調圧回路２４を有して構成してある。そして、調圧回路２４の入口は、ハイドロブースタ６の電磁切換弁１８，１９に接続され、電磁開閉弁２２の切換動により、減圧レギュレータ２１を用いてアキュームレータ１６からの高圧の油圧をブレーキ装置の使用に適した圧力に調圧したり、制御バルブユニット８からのブレーキオイルをハイドロブースタ６へ戻せるようにしてある。
【００２６】
制御バルブユニット８は、調圧回路２４の出口から、各車輪９（前・後輪）に設けてある油圧式制動機構１２のホイールシリンダ１２ａへ向うライン２５に、上流側からデューティ制御で開閉駆動される開閉弁、例えば電磁開閉弁２６、入側切換弁としての電磁開閉弁２７を順に介装した回路を有している。これにより、調圧回路２４で調圧されたアキュームレータ１６のブレーキオイルを、電磁開閉弁２６のデューティ制御により、自動ブレーキに必要な圧力に制御（増圧）してから、各ホイールシリンダ１２ａへ供給されるようにしている。こうしたアキュームレータ１６からホイールシリンダ１２ａへ至る油圧回路により、自動ブレーキ系統を構成している。
【００２７】
また電磁開閉弁２７の入側のライン２５部分は、ハイドロブースタ６のマスターシリンダ１０から延びるライン２８にも接続されていて、ブレーキペダル４を踏込むと、同ペダル４の踏込みにより発生するマスターシリンダ１０からの油圧が、直接、電磁開閉弁２７を通じて、各ホイールシリンダ１２ａへ伝達されるマニュアルブレーキ系統を形成している。つまり、マスターシリンダ１０からホイールシリンダ１２ａへ至る油圧回路により、マニュアルブレーキＡを構成している。なお、ライン２８には、マニュアルブレーキ系統をオンオフするための切換弁、例えば電磁開閉弁２９が介装してある。
【００２８】
電磁開閉弁２９の出側のライン２５には、電磁開閉弁２７と電磁開閉弁３１が接続されておりハイドロブースタ６のリザーバタンク１５へ至るライン３０が分岐している。このライン３０には、出側切換弁としての電磁開閉弁３１（逃し弁）が介装されていて、同ライン３０を通じて、ホイールシリンダ１２ａに加わる圧力を抜けるようにしている。すなわち、ホイールシリンダ１２ａに加わる圧力の減圧が行える構造にしてある（減圧手段に相当）。
【００２９】
これらハイドロブースタ６、調圧ユニット７、制御バルブユニット８の各電子機器が、車体１に搭載されたＥＣＵ３５（例えばマイクロコンピュータからなるもので、制御手段に相当）に接続されている。そして、ＥＣＵ３５に予め設定された制御モードにより、自動ブレーキ系統が制御されるようにしてある。
【００３０】
すなわち、ＥＣＵ３５には、先行車（図示しない）のリフレクタから反射するレーザ光を捕捉して先行車を検出するレーザレーダユニット３６、自前方を撮影するカメラ３７が接続されている。そして、レーザレーダユニット３６から先行車との車間距離情報が得られ、カメラ３７から自車前方の状況情報（同じ車線に先行車が割り込んだりしたかなど）が得られる構造にしてある。さらにＥＣＵ３５には、例えば先行車との車間距離が警告車間になると、まずアクチュエータ３ａを用いて、エンジン３のスロットルバルブ３ｂを閉じ、それでも減速が足らないときに、ブレーキ装置３の各電子機器を操作して、ある値の減速度までは、該減速度に応じた圧力のブレーキオイルをホイールシリンダ１２ａに導くブレーキモードが設定されていて、例えば車間距離が十分に確保されないとき等で減速が強いられるときなど、ドライバーが余裕をもってブレーキ操作（ブレーキペダル４を踏込むことによる）を行えるよう、補助的に制動力を発生させるようにしてある。これにより、マニュアルブレーキＡを補助する自動ブレーキＢを構成している。なお、ＥＣＵ３５には、この自動ブレーキＢを成立させるために例えば自車速を検出する車速センサ３８、自車の減速度を検出する減速度検出センサ３９（減速度検出手段に相当）が接続してある。
【００３１】
またＥＣＵ３５には、自動ブレーキ中、マニュアルブレーキが操作されたときのペダルフィーリングを良好にするために、つぎのような設定が施されている。
【００３２】
ａ．自動ブレーキ中、マニュアルブレーキ操作（マニュアルブレーキ操作）したことを例えばストップランプスイッチ４ａ（ブレーキペダル４に連動してオンするセンサ素子：検出手段に相当）から検出する機能。
【００３３】
ｂ．図５に示される減圧時間（抜き時間）と減速度とのマップ。
【００３４】
ｃ．自動ブレーキ中、マニュアルブレーキＡが加わる前の自動ブレーキ中の車体減速度を検出する機能。
【００３５】
ｄ．自動ブレーキ中、マニュアルブレーキ操作が加わると、図５のマップからその車体減速度で定まる減圧時間にしたがって電磁開閉弁３１を開動作させる機能。
【００３６】
すなわち、各機能の特徴を説明すれば、通常、マニュアルブレーキを用いて、大きな車体減速度に見合う大きな制動力を発生させるためには大きな踏力でブレーキペダルを踏込み、小さな車体減速度に見合う小さな制動力を発生させるためには小さな踏力でブレーキペダルを踏込むので、車体減速度とペダルストロークとの間には、大きな車体減速度のときは大きなペダルストローク、小さな車体減速度のときは小さなペダルストロークという比例関係の相関が見られる。また減圧時間（抜き時間）とペダルストロークとは、減圧時間が多ければペダルストロークが多くなり、減圧時間が少なければペダルストロークが少なくという、比例関係の相関が見られる。つまり、減圧時間と車体減速度との間には比例関係が成立する。
【００３７】
そこで、ＥＣＵ３５には、図５に示されるような減速度が大きくなれば、それに比例して電磁開閉弁３１の減圧時間（開時間）を長く定めるマップを設定しておき、自動ブレーキ中、ブレーキペダル４を踏込んだとき、車体１が自動ブレーキにより大きな車体減速度で減速しているときには、電磁開閉弁３１から車体減速度に応じて多量にホイールシリンダ圧を逃がし、また小さな車体減速度で減速しているときは、電磁開閉弁３１から車体減速度に応じて少量、ホイールシリンダ圧を逃がす制御を行うようにしてある。このホイールシリンダ圧の逃がし制御により、マニュアルブレークＡを加えるときの状況（踏力）とマッチするブレーキぺダル４の踏込みストロークが得られるようにしている。
【００３８】
またこのペダルフィーリングを、一層、向上させる工夫として、ブレーキペダル４の踏込み速度を考慮して、ホイールシリンダ圧を逃がす制御も行っている。
【００３９】
すなわち、通常、マニュアルブレーキでは、自車前方の割り込みなどで早急な減速が余儀なくされるときは、より速い速度でブレーキペダル４を踏込み、自車前方に余裕があるときはそのときの状況に合わせてゆっくりした速度でブレーキペダル４を踏込むことが行なわれる。
【００４０】
そこで、ＥＣＵ３５は、ブレーキペダル４の踏込み速度を検出する手段、例えば踏込み速度センサ４３（踏込み速度検出手段に相当）を用いて、この感覚を取り入れたつぎのような制御を加えている。
【００４１】
ａ．図６に示される減圧補正時間とブレーキペダルの踏込み速度とのマップ。
【００４２】
ｂ．図５のマップから定まる減圧時間（抜き時間）を、図６のマップから読込まれるブレーキペダル４の踏込み速度で定まる減圧補正時間で補正する機能。
【００４３】
ｃ．補正した減圧時間（抜き時間）にしたがって電磁開閉弁３１を開動作させる機能。
【００４４】
具体的には、ブレーキペダル４の踏込み速度を考慮するよう、図６に示されるマップのうち、例えばブレーキペダル４の踏込み速度が速い領域αは、図５のマップから定まる減圧時間を減らす（マイナス域）線図で表され、ブレーキ４の踏込み速度が遅い領域βは、図５のマップから定まる減圧を増やす（プラス域）線図で表してある。この図６のマップを用い、ＥＣＵ３５により、図５のマップで定まる減圧時間をブレーキペダル４の踏込み速度で補正（ペダル踏込み速度が速い領域で減圧時間を延長、同じく遅い領域で減圧時間を短縮）することによって、ブレーキの緊急度を考慮したホイールシリンダ圧の減圧を行えるようにしている。
【００４５】
こうしたブレーキ装置３の作用が図３および図４に示してある。なお、図３はブレーキオイルの流れを示し、図４はブレーキ制御のフローチャートを示す。
【００４６】
図４に示すフローチャートにしたがってブレーキ装置の作用を説明すれば、今、自動車が走行車線を走行中、例えば自車の前方の同一車線内に先行車が表れたとする。
【００４７】
すると、まず、この先行車の存在、すなわち自車と同一車線内に先行車がいることが、レーザレーダ３６およびカメラ３７によって確認される（ステップＳ１）。
【００４８】
ついで、ＥＣＵ３５は、レーザレーダユニット３６の出力から先行車との車間距離を演算（ステップＳ２）し、自車速にもとづき先行車との相対速度を演算（ステップＳ３）する。
【００４９】
このとき、ＥＣＵ３５は、減速が必要（例えば先行車が減速して車間距離が警報車間距離にまで縮まった場合など）と判定すると（ステップＳ４）、この状態を回避するのに必要な減速度を演算（ステップＳ５）し、まず、エンジン３のスロットルバルブ３を閉じる（ステップＳ６）。このエンジンブレーキで、先行車との間が引き離すような挙動が得られないと、満足な減速度が得られないと判定して（ステップＳ７）、自動ブレーキＡを作動させる（ステップＳ８）。
【００５０】
すると、ブレーキ装置３の各弁は、電磁開閉弁１８が開、電磁開閉弁１９が閉、電磁開閉弁２２が閉、電磁開閉弁２６がデューティ制御、電磁開閉弁２７が開、電磁開閉弁２９が閉、電磁開閉弁３１が閉と制御される。これにより、図３中の太い実線に示されるようにアキュームレータ１６に蓄圧された高圧のブレーキオイルが、減圧レギュレータ２１においてある圧力値に調圧されてから、電磁開閉弁２６のデューティ制御で、制動に必要なブレーキ圧に調整（増圧）されて、各車輪のホイールシリンダ１２ａに圧送される。
【００５１】
これにより、各車輪は、制動機構１０が発生する制動力で制動される。この自動ブレーキは、制動の空走時間の間で行なわれ、これによってドライバーが行うマニュアルブレーキを補助する。
【００５２】
ここで、この自動ブレーキは、ある減速度値までしか減速しないので、それ以上、自車を減速するときは、自動ブレーキで確保した余裕時間を利用して、ドライバーがブレーキペダル４を踏込んで自車の減速を行うことになる。
【００５３】
すなわち、ＥＣＵ３５は、ブレーキペダル４の操作を受けて（例えばストップランプスイッチ信号）、電磁開閉弁２９を開にする。これにより、図３中の太い一点鎖線で示されるようにマスターシリンダ１０からブレーキオイルが、電磁開閉弁２７（開動作中）の入側へ合流する。これにより、マニュアルブレーキでの減速操作が行われる。
【００５４】
このとき、ホイールシリンダ１２ａ内は、既に自動ブレーキの作動で圧送されるブレーキオイルで満たされているから、マスターシリンダ１０からのブレーキオイルは圧送されにくく、このままだと、図７中の破線Ｘに示されるようにブレーキペダル４は底づきを起してペダルフィーリングが悪くなるが、本発明のブレーキ制御の適用により、このペダルフィーリングが改善される。
【００５５】
すなわち、本発明のブレーキ制御だと、ブレーキペダル４の操作開始の検出が行なわれると、ＥＣＵ３５は電磁開閉弁３１を車体減速度およびブレーキペダル４の踏込み速度にもとづき開動作させ、図３中の太い二点鎖線のようにライン３０を通じてホイールシリンダ１２ａに加わる圧力をリザーバタンク１５へ逃がす。
【００５６】
詳しくは、ストップランプスイッチ４ａの信号によりペダル操作の開始が検出されると（ステップＳ９）、ＥＣＵ３５は、当該ペダル操作前の自車の減速度を減速度検出センサ３９から検出（ステップＳ１０）して、図５に示すマップから同車体減速度に対応したホイールシリンダ圧の減圧時間（圧力を抜く時間）を読取る（ステップＳ１１）。この読取りにより、現在の状況で、ブレーキペダル４を操作して減速すると生じるであろう踏力に相当する減圧時間（ホイールシリンダ圧の抜き時間）が求められる。
【００５７】
またＥＣＵ３５は、これと共に踏込み速度センサ４３からブレーキペダル４の踏込み速度を検出（ステップＳ１２）して、図６に示すマップから同踏込み速度に対応した減圧補正時間（圧力を抜く時間）を読取る（ステップＳ１３）。この読取りにより、早急な減速なのか、余裕のある減速なのか等というブレーキの緊急度に相当する補正時間（プラス／マイナス）が求められる。
【００５８】
ついで、ＥＣＵ３５により、求めた減圧時間にこの補正時間が加算され、ペダル踏込み状況を考慮した減圧時間に補正される（ステップＳ１４）。
【００５９】
そして、ＥＣＵ３５は、この補正した減圧時間の間、電磁開閉弁３１（逃し弁）を開動作させ（ステップＳ１５）、この間、ホイールシリンダ１２ａに加わる圧力を逃す。
【００６０】
これにより、ドライバーが、自動ブレーキ中、ブレーキペダル４を踏込めば、底づきを起さずに、そのペダル操作を踏むときの状況、すなわち車体減速度および緊急度に合ったストロークでブレーキペダル４の踏込みが許される。すなわち、小さな踏力で踏込みが行なわれるときは（車体減速度：小）、ブレーキペダル４は小ペダルストロークが許され、大きな踏力で踏込みが行なわれるときは（車体減速度：大）、ブレーキペダル４は大ペダルストロークが許される。またこれに緊急度が加わり、高い緊急度（ペダル踏込み速度：大）のときは、ブレーキペダル４の踏込みが制限（減圧時間：小）されて、直ちに高い制動力が確保され（制動力が重視）、低い緊急度（ペダル踏込み速度：小）のときは、ブレーキペダル４の踏込みの許容限が拡大（減圧時間：大）されて、ペダル操作感を高める（操作感が重視）。
【００６１】
こうした制御により、ブレーキぺダル４の踏込んだときのペダル特性は、図７中の一点鎖線Ｙに示されるように、破線Ｘの底づきしやすい自動ブレーキ中におけるマニュアルブレーキの特性から、同図中の実線Ｚに示される通常、ブレーキペダル４を踏込んだときのペダルストロークに近づく。
【００６２】
したがって、自動ブレーキ中、マニュアルブレーキを操作したときのペダルフィーリングは、通常のマニュアルブレーキを操作したときのペダルフィーリングに近づくので良好にできる。しかも、マニュアルブレーキＡおよび自動ブレーキＢの構成はそのままに、車体減速度から定まる減圧時間（抜き時間）でホイールシリンダ１２ａに加わる圧力を減圧したり、同減圧時間をペダル踏込み速度で補正した時間でホイールシリンダ１２ａに加わる圧力を減圧するので、機械式に比べて、構造的に簡単ですむ。特にペダル踏込み速度で補正した減圧時間を用いることにより、緊急度に合ったブレーキペダル４の踏込みを確保でき、一層、ペダルフィーリングを良好にできる。
【００６３】
なお、一実施形態では、ストップランプスイッチを用いてブレーキペダルの操作開始を検出したり、減速度検出センサを用いて車体減速度を検出したり、踏込みセンサを用いてブレーキペダルの踏込み速度を検出したが、これに限らず、他の手段で検出してもよいことはいうまでもない。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の発明によれば、自動ブレーキ中、マニュアルブレーキ操作時は、ペダル踏力に相当する車体減速度に応じて、ホイールシリンダに加わる圧力が抜けるので、同ブレーキ時のペダルフィーリングは、通常のマニュアルブレーキ時のペダルフィーリングに似た良好なフィーリングを得ることができる。
【００６５】
しかも、マニュアルブレーキおよび自動ブレーキの構成はそのままに、車体減速度から定まる抜き時間でホイールシリンダに加わる圧力を抜くので、機械式に比べて、構造的に簡単である。
【００６６】
請求項２の発明によれば、上記効果に加え、マニュアルブレーキを行うときの緊急度に合ったペダルの踏込みができ、一層、良好なペダルフィーリングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ装置を、同装置を搭載した自動車と共に示す図。
【図２】同ブレーキ装置の構成を説明するための図。
【図３】同ブレーキ装置の作用を説明すためのフローチャート。
【図４】同ブレーキ装置を流れるブレーキオイルの流れを説明するための図。
【図５】車体減速度に応じた減圧時間を求めるために用いるマップ。
【図６】ブレーキペダルの踏込み速度に応じた減圧補正時間を求めるために用いるマップ。
【図７】ペダルフィーリングが良好になることを説明するための線図。
【符号の説明】
４…ブレーキペダル
４ａ…ストップランプスイッチ（検出手段）
１２ａ…ホイールシリンダ
３１…電磁開閉弁（減圧手段）
３５…ＥＣＵ（制御手段）
３９…減速度検出センサ（減速度検出手段）
４０…踏込み速度センサ（踏込み速度検出手段）
Ａ…マニュアルブレーキ
Ｂ…自動ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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