(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面部に、トレッド周方向に連続して延びる少なくとも一本の周溝を有すると共に、車両への装着姿勢のタイヤの正面視で、下方から上方に向けて相互に離隔する方向に延びる、互いに対をなす傾斜溝を有し、各傾斜溝のトレッド円周に対する鋭角側の角度が、トレッド中央域からトレッド踏面端に向かって次第に大となる、方向性パターンを有する空気入りタイヤであって、傾斜溝のトレッド中央部側の急傾斜端部分の、トレッド円周に対する鋭角側の平均角度を３０度以下とするとともに、その急傾斜端部分を陸部内で終焉させ、急傾斜端部分によって、それのトレッド中央部側に区画される陸部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分との、急傾斜端部分の横断面内での挟角を、その急傾斜端部分の終焉部に隣接する位置より、陸部部分の踏面の蹴出側端位置で大きくしてなる空気入りタイヤ。
【請求項２】
陸部部分の側壁の全体を、稜線を介して急傾斜端部分の深さ方向に連続する複数の傾斜面により形成してなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
陸部部分の側壁の全体を、一の捩れ面により形成してなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
急傾斜端部分の、相互に対向する溝底辺のうち、タイヤ赤道線側の溝底辺の、トレッド円周に対する鋭角側の平均角度を、トレッド踏面端側の溝底辺のそれより小さくしてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
急傾斜端部分の途中から、タイヤ赤道線側に向かって延びる、分岐溝を形成してなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
分岐溝の溝幅を、傾斜溝よりも狭幅としてなる請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
陸部部分の踏面と側壁との境界線と、その側壁の、急傾斜端部分の溝底との境界線と、分岐溝の溝縁とによって囲繞される領域の形状を、ほぼ三角形としてなる請求項５もしくは６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
急傾斜端部分の溝底の、タイヤ赤道線側の辺を、トレッド円周とほぼ平行としてなる請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
陸部部分の踏面と側壁との境界線を、トレッド円周とほぼ平行としてなる請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
分岐溝を周溝に開口させてなる請求項５〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
タイヤ赤道線から、その両側にトレッド幅のほぼ１／４ずつの距離を隔てた位置に一対の周溝を形成し、周溝と傾斜溝とにより少なくとも３列の陸部列を区画してなる請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
傾斜溝をトレッド踏面端に開口させ、トレッド踏面端の近傍での傾斜溝とトレッド円周とのなす鋭角側角度を、７０〜８５度の範囲としてなる請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
陸部部分の踏面と側壁との境界線と分岐溝とによる挟角を１０〜４０度の範囲としてなる請求項５〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
分岐溝の溝幅を、０．５〜２．５ｍｍの範囲としてなる請求項５〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
陸部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分との、急傾斜端部分の横断面内での挟角を、急傾斜端部分の終焉部に隣接する位置で８５〜９５度の範囲とし、陸部部分の踏面の蹴出側端位置で１００〜１３５度の範囲としてなる請求項１〜１４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転方向を特定した空気入りタイヤ、なかでも、パターンノイズの低減と、トレッド中央域の陸部剛性の確保とを図りつつ、排水性能、耐ハイドロプレーニング性能を向上させるトレッドパターンの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周溝と傾斜溝とを有し、回転方向を特定されるこの種のタイヤでは、トレッド周方向に連続して延びる周溝によって、タイヤの前後方向の排水を、また、トレッド円周に対して傾斜して延びる傾斜溝によって、タイヤ幅方向への排水を、それぞれ行うこととしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、この種のタイヤでは一般に、排水性を高めるために、傾斜溝を周溝に開口させているので、それには、傾斜溝の溝縁の、路面への衝接等に起因するパターンノイズが発生しやすく、また、トレッド中央域の陸部剛性が低くなるという問題があった。
これがため、パターンノイズの増加なしに、また、トレッド中央域の陸部剛性の低下なしに、ウェット性能、耐ハイドロプレーニング性能を向上させる試みは、種々なされているが、トレッド中央域において、傾斜溝が周溝およびトレッド円周に対してなす延在形態、陸部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分の形成形態等に関し、どのようなものが最適であるかについての十分な知見は、いまだ得られていない状況にある。
【０００４】
本発明は、従来技術が抱えるこのような問題を解決することを課題としてなされたものであり、それの目的は、パターンノイズの低減と、トレッド中央部の陸部剛性の確保とを図りつつ、ウェット性能、耐ハイドロプレーニング性能を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる少なくとも一本の周溝を有すると共に、車両への装着姿勢のタイヤの正面視で、下方から上方に向けて相互に離隔する方向に延びる、互いに対をなす傾斜溝を有し、各傾斜溝のトレッド円周に対する鋭角側の角度が、トレッド中央域からトレッド踏面端に向かって次第に大となる、方向性パターンを有するものにおいて、傾斜溝のトレッド中央部側における急傾斜端部分の、トレッド円周に対する鋭角側の平均角度を３０度以下とするとともに、その急傾斜端部分を陸部内で終焉させ、急傾斜端部分によって、それのトレッド中央部側に区画される陸部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分との、急傾斜端部分の横断面内での挟角を、その急傾斜端部分の終焉部に隣接する位置より、陸部部分の踏面の蹴出側端位置で大きくしたものである。
【０００６】
パターンノイズの低減を図りつつ、トレッド中央部分の陸部剛性の確保を図ることを目的に、傾斜溝の、タイヤ赤道線側の端を陸部内で終焉させた場合には、パターンノイズの増加を抑制することはできるが、この一方で、陸部部分の踏面接地域に存在する水を、傾斜溝内へスムーズに、しかも迅速に流入させることが困難になる。これがためここでは、傾斜溝の急傾斜端部分の、トレッド円周に対する鋭角側の平均角度を、トレッド中央域における排水の流線の延在方向にあわせて３０度以下とすることによって、その急傾斜端部分への水の円滑なる流入を担保して、より多くの水の、迅速なる排水を行わせて、排水性能を向上させる。
【０００７】
しかもここでは、急傾斜端部分のトレッド中央部側に区画される陸部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分との、急傾斜端部分の横断面内での挟角を、その急傾斜端部分の終焉部に隣接する位置より、踏面の蹴出側端位置で、大きくすることにより、踏面の蹴出側端位置で挟角を大きくして剛性を高め、急傾斜端部分終焉部に隣接する位置で挟角を小さくして溝体積をなるべく大きくことができる。このように構成すると、急傾斜端部分の溝容積を、踏込側から蹴出側に向かって大きくできるとともに、陸部部分の側壁を、急傾斜端部分への水の導入ガイドとして機能させることができるので、陸部部分の踏面の接地域から急傾斜端部分への水の流入をより円滑にして、排水性能を一層向上させることができる。
【０００８】
ここで、陸部部分の側壁の全体は、請求項２に記載したように、稜線を介して急傾斜端部分の深さ方向に連続する複数の傾斜面により形成することができ、これによれば、所要の側壁を簡易に構成することができ、陸部部分踏面と隣接する傾斜面となす角度が一様な鈍角となり、陸部剛性を一様に高めることができる。
【０００９】
一方、陸部部分の側壁は、請求項３に記載したように、一の捩れ面により形成することもできる。これによれば、陸部部分踏面とそれに隣接する側壁部分との挟角を、その踏面の蹴出側端方向に滑らかに変化させるとともに、急傾斜端部分の溝容積をより増加させて、陸部部分の踏面接地域から急傾斜端部分への水の流れ込みを一層円滑に行わせることができる。
【００１０】
また、好ましくは、請求項４に記載したように、急傾斜端部分の、相互に対向する溝底辺のうち、タイヤ赤道線側の溝底辺の、トレッド円周に対する鋭角側の平均角度を、トレッド踏面端側の溝底辺のそれより小さくする。これによれば、トレッド中央域の排水の流線方向に沿って、タイヤ回転方向後方側に向けて、急傾斜端部分の溝幅が次第に広がることになり、急傾斜端部分により多量の水を取り込んでなお円滑に排水することができる。
【００１１】
そしてまた、好ましくは、請求項５に記載したように、急傾斜端部分の途中からタイヤ赤道線側に向かって延びる分岐溝を形成する。かかる構成によれば、トレッド中央域陸部列の剛性の、適当なる低下に基づいて、トレッド部の接地性を高めて操縦安定性を向上させることができ、また分岐溝それ本来の作用下で、排水性能をより一層向上させることができる。
【００１２】
ところで、このような分岐溝は、請求項６に記載したように、傾斜溝のいずれの部分よりも狭幅とする。これによれば、トレッド中央域陸部列の、剛性の余剰の低下を防止して、すぐれた操縦安定性能を確保することができる他、分岐溝の溝容積を小さくして、ポンピングノイズ、気柱共鳴音等を小さくすることにより、パターンノイズの発生を防止することができる。
【００１３】
より好ましくは、請求項７に記載したように、陸部部分の踏面と側壁との境界線と、その側壁の、急傾斜端部分の溝底との境界線と、分岐溝の溝縁とによって囲繞される側壁領域の、車両への装着姿勢のタイヤの正面視による形状を、ほぼ三角形とする。これにより、踏面から溝底に向かって側壁のトレッド周方向の幅が狭くなり、踏面の水を急傾斜端部分および分岐溝に効果的に分岐して流し込むことができ、排水性能をより有利に向上させることができる。
【００１４】
ここで、請求項８に記載したように、急傾斜端部分の溝底の、タイヤ赤道線側の辺を、トレッド円周とほぼ平行となるように、急傾斜端部分を構成したときは、陸部部分踏面の接地域から急傾斜端部分内へ流入する水が、側壁の、溝深さ方向の深い方でタイヤ幅方向外側に流れるため、トレッド中央域における流線方向に沿ってより有効な排水が行われる。
【００１５】
また、請求項９に記載したように、陸部部分の踏面と側壁との境界線を、トレッド円周とほぼ平行とした場合には、陸部部分の踏面の接地域から急傾斜端部分への水の流入が、側壁の、溝深さ方向の深い方でタイヤ幅方向外側に向かって行われるため、トレッド中央域における流線方向に沿ってより有効な排水が行われる。
【００１６】
さらに、請求項１０に記載したように、分岐溝を、それよりもタイヤ赤道線側に配置した周溝に開口させた場合は、開口させない場合に比べ、周溝から傾斜溝により多くの水を誘導する等して総排水量を有効に増加させることができるので、タイヤのウェット排水性を一層向上させることができる。
【００１７】
また好ましくは、請求項１１に記載したように、タイヤ赤道線からその両側に、トレッド幅のほぼ１／４ずつの距離を隔てた位置に、一対の周溝を形成し、周溝と傾斜溝とにより、少なくとも三列の陸部列を区画する。このようにしたときには、トレッド踏面全領域における接地圧の分布を均等にして接地性を向上することができ、加えて、周溝自体の排水性をも向上し、さらに、トレッド踏面端側の陸部列を均一な剛性でトレッド中央部の陸部列から独立させることで、トレッド踏面端側の陸部列の偏摩耗を抑制することができ、駆動および制動性能、接地性能、耐摩耗性能、ウェット性能、耐ハイドロプレーニング性能および操縦安定性能のそれぞれをバランスよく向上させることができる。
【００１８】
ここで、トレッド幅とは、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ、ＪＡＴＭＡ等の規格に適用される標準リムに装着され、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重に対応する空気圧を内圧充填し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷した条件で接地させた状態において測定した最大接地幅である。
【００１９】
なお、請求項１２に記載したように、傾斜溝を、トレッド踏面端に開口させ、そのトレッド踏面端の近傍での傾斜溝とトレッド円周とのなす鋭角側角度を、７０〜８５度の範囲としたときは、トレッド踏面端部における傾斜溝の延在方向を、側方に排水するトレッド踏面端部の排水流線の延在方向と一致させて、その傾斜溝の、トレッド踏面端への開口とあいまって、水の円滑なる側部排出をもたらすことができ、また、コーナリング時のサイドフォースの入力方向に対して、傾斜溝が略平行であることにより、トレッド踏面端部の陸部の捩れを防止して、偏摩耗を抑制することができる。
【００２０】
そしてさらに、請求項１３に記載したように、陸部部分の踏面と側壁との境界線と分岐溝とによる挟角を１０〜４０度の範囲とすることにより、陸部部分隅部の剛性確保と、排水性の向上とを、両立させることができる。
すなわち、それが、１０度未満では、陸部部分が鋭角になり過ぎて剛性の確保が困難となり、４０度を超えると、分岐溝と急傾斜端部分のなす挟角が大きくなりすぎて排水性が悪化する。
【００２１】
またここで、請求項１４に記載したように、分岐溝の溝幅を、０．５〜２．５ｍｍの範囲とした場合には、製作の容易性と、陸部剛性の確保とをうまく両立させることができる。すなわち、これによれば、溝幅を適度に狭くすることで、トレッド中央域陸部列の、剛性の余剰の低下を防止して、すぐれた操縦安定性能を確保することができる。
ここで、 溝幅を、０．５ｍｍ未満とするときは加硫成形時等における成形が困難となり、一方それが２．５ｍｍを超えると、接地面内で、周方向に隣接した陸部部分が互いに接触できなくなって、陸部剛性が大きく低下するおそれがある。
【００２２】
さらに好ましくは、請求項１５に記載したように、陸部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分との、急傾斜端部分の横断面内での挟角を 、急傾斜端部分の終焉部に隣接する位置で８５〜９５度の範囲とし、陸部部分の踏面の蹴出側端位置で１００〜１３５度の範囲として 、排水性能の向上と併せて、陸部剛性を確保する。
急傾斜端部分の陸部内終焉部分近傍部分での挟角を、８５度未満としたときは陸部の剛性が不足し、９５度を超えると、溝容積が減少し排水性が低下するおそれがある。また、踏面の蹴出側端位置での挟角を、１００度未満としたときは剛性が不足し、１３５度を超えると溝容積が減少し排水性が低下するおそれがある。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を、図面に示すところに基づいて説明する。
図1は、本発明の実施の形態を、車両への装着姿勢のタイヤの正面視で示すトレッドパターンの展開図である。
ここでは、トレッド踏面部１に、タイヤ赤道線Ｃを隔てて位置して、トレッド周方向に直線状に連続して延在する一対の周溝２を比較的近接させて設けるとともに、タイヤ赤道線Ｃからその両側にトレッド幅Ｗのほぼ１／４ずつの距離を隔てた位置に、他の一対の周溝３を設ける。
【００２４】
またここでは、図示のタイヤ姿勢で、下方から上方に向けて相互に離隔する方向に延びて、互いに対をなす傾斜溝４を設けて、各傾斜溝４のトレッド円周に対する鋭角側の角度を、トレッド中央域からトレッド踏面端に向けて次第に大きくする。
【００２５】
これらのことによって、両周溝２間に、比較的狭幅のセンターリブ５を区画するとともに、周方向にほぼ等間隔に配設した傾斜溝４と、それぞれの周溝２、３とにより、そのセンターリブ５のそれぞれの側部に、二列ずつの陸部列６、７を区画する。図では、センターリブ５を含んで、それぞれ五列の陸部列を構成することにより、トレッド踏面全領域における接地圧の分布を均等にして接地性を向上することができ、加えて、周溝自体の排水性をも向上し、さらに、トレッド踏面端側の陸部列を均一な剛性でトレッド中央部の陸部列から独立させることで、トレッド踏面端側の陸部列の偏摩耗を抑制することができ、駆動および制動性能、操縦安定性能、耐摩耗性能、排水性能のそれぞれをバランスよく向上させることができる。
【００２６】
また、各傾斜溝４のタイヤ赤道線側の端を、周溝２、３間の陸部列６内で終焉させ、その終焉端の近傍部分を、トレッド円周に対する鋭角側の角度が特に小さくなる急傾斜端部分８とするとともに、この急傾斜端部分８の、トレッド円周とのなす鋭角側の平均角度をほぼ３０度以下とする。
これによれば、傾斜溝４を陸部列６内で終焉させることにより、陸部剛性の低下を防いで、パターンノイズを低減させることができる。また、トレッド中央域の踏面内における排水の流線方向はほぼ３０度以下であるため、急傾斜端部分８のトレッド円周に対する鋭角側角度もこれにあわせることにより、トレッド踏面部の接地面圧が高く、排水水圧も高くなる、そのトレッド中央域での乱流の発生を防止し、トレッド周方向の排水を急傾斜端部分８により多く担わせ、排水性能を向上させることができる。
【００２７】
好ましくは、このような傾斜溝４をトレッド踏面端に開口させ、そのトレッド踏面端部での傾斜溝４とトレッド円周とのなす鋭角側角度を、７０〜８５度の範囲とする。これによれば、傾斜溝４の延在方向を、側方に排水するトレッド踏面の側縁近傍の流線方向と一致させて排水性能の向上を担保すると共に、コーナリング時のサイドフォースの入力方向とも略一致させることにより、トレッド踏面端部での陸部の捩れを防止して、偏摩耗を抑制することができる。
【００２８】
そして、この図に示すところでは、急傾斜端部分８の途中からタイヤ赤道線側に向かって延在して周溝２に開口する分岐溝９を設け、この分岐溝９を、トレッド円周となす角度が急傾斜端部分８よりも大きくなるように、ほぼ直線状に延在させる。これにより、周溝２、３間の陸部列６は、それらの溝２、３と、傾斜溝４および分岐溝９とで区画されるブロック１０によって構成されることになる。ここで、この分岐溝９は、タイヤ幅方向の排水性能および、トレッド中央域の接地性能を向上させるべく機能する。
【００２９】
ところで、このような分岐溝９の溝幅は、傾斜溝４のどの部分よりも狭幅とし、０．５〜２．５ｍｍの範囲とすることが好ましく、これによれば、トレッド中央域陸部列の、剛性の余剰の低下を防止して、すぐれた操縦安定性能を確保することができる他、分岐溝の溝容積を小さくして、ポンピングノイズ、気柱共鳴音等を小さくすることにより、パターンノイズの発生を防止することができる。
ここで、 溝幅を、０．５ｍｍ未満とするときは加硫成形時等における成形が困難となり、一方それが２．５ｍｍを超えると、接地面内で、周方向に隣接した陸部部分が互いに接触できなくなって、陸部剛性が大きく低下するおそれがある。
【００３０】
ここにおいて、各ブロック１０の、急傾斜端部分８と分岐溝９とにより挟まれるブロック部分１１の、急傾斜端部分側の側壁１２は、例えば図２に示すように、急傾斜端部分８の深さ方向に稜線を介して連続する二つの傾斜面１３、１４により、またはそれ以上の傾斜面により形成することができる。
ここで、傾向的に、ブロック部分１１の先細り端部分側に位置する傾斜面１３は、ブロック部分１１の踏面１５と側壁１２との境界線から、陸部部分の尖鋭隅部に向けて高さを漸減する三角形状の平面からなり、また、傾向的にブロック部分１１の基部側に位置する傾斜面１４は、傾斜面１３に比して溝底側にあって、ブロック部分１１の尖鋭隅部に向けて幅を漸減する、傾斜面１３よりは垂直面に近い、三角形状の平面からなる。
【００３１】
側壁１２をこのように形成することにより、その側壁１２は、急傾斜端部分８の終焉部に隣接する位置および、踏面１５の蹴出側端位置のそれぞれにおいて、図３に、急傾斜端部分８の中心線と直交する横断面図で示すような形態をとることになる。
すなわち、図１および図２のＡ−Ａ線に沿う断面を示す図３（ａ）および、それらの図のＢ−Ｂ線に沿う断面を示す図３（ｂ）から明らかなように、急傾斜端部分８の陸部内終焉部近傍における、踏面１５とそれに隣接する側壁部分、すなわち、傾斜面１４とのなす角度αは、踏面１５の蹴出側端位置における、踏面１５とそれに隣接する側壁部分、すなわち、傾斜面１３とのなす角度βより小さくなる。
【００３２】
これによれば、踏面１５の蹴出側端位置での溝容積が、急傾斜端部分８の陸部内終焉部に隣接する位置における溝容積よりも大きくなり、踏面接地域の水を側壁１２により、より滑らかかつ効果的に、急傾斜端部分８内に誘導することができる。ここで好ましくは、角度αを８５〜９５度の範囲とし、角度βを１００〜１３５度の範囲とする。これによれば、より効果的に、排水性能を向上させるとともに、踏面１５と傾斜面１３とのなす挟角が一様な鈍角となり、陸部部分の剛性を一様に確保することができる。
しかも、この場合には、側壁１２を急傾斜端部分８の深さ方向に連続する傾斜面１３、１４で形成することにより、タイヤ製造時における成形を容易にしている。
【００３３】
また、側壁１２は、上述したところに代えて、図４に示すように、一つの捩れ面により形成することもできる。
すなわち、この側壁１２は、急傾斜端部分８の終焉端近くでは、その溝底に対してほぼ直立姿勢となる面が、踏面１５の、図の蹴出側端に向けて、次第に拡開方向に連続的に変化し、その上方端で溝容積を最大とする一つの捩れ面よりなる。
【００３４】
このように形成した側壁１２もまた、急傾斜端部分８の終焉部に隣接する位置、および踏面１５の蹴出側端位置のそれぞれにおいて、先の場合と同様の傾向を示すことになり、図５（ａ）、（ｂ）のそれぞれに、図４のＡ−Ａ線に沿う断面および、それの図のＢ−Ｂ線に沿う断面を示すように、急傾斜端部分８の陸部内終焉部近傍における踏面１５とそれに隣接する側壁１２の側壁部分とのなす角度γが、踏面１５の蹴出側端位置における踏面１５とそれに隣接する側壁１２の側壁部分とのなす角度δより小さくなる。
【００３５】
これによれば先の場合と同様に、踏面１５の蹴出側端位置での溝容積が、急傾斜端部分８の陸部内終焉部に隣接する位置における溝容積よりも大きくなるので、陸部表面の水を側壁１２により、より滑らかかつ効果的に、急傾斜端部分８内に誘導することができる。
ここでも、より好ましくは、角度γは８５〜９５度の範囲とし、角度δは１００〜１３５度の範囲とする。
【００３６】
そしてまた、図１に示すところでは、このような側壁１２の輪郭形状を、車両への装着姿勢のタイヤの正面視で、ブロック１０の踏面１５と側壁１２との境界線と、その側壁１２が分岐溝９に接する辺と、急傾斜端部分８のタイヤ赤道線側の溝底辺とによって囲繞されるほぼ三角形とする。これによれば、踏面１５から溝底に向かって側壁１２の幅が狭くなることにより、踏面１５表面の水を急傾斜端部分８および分岐溝９に効果的に分岐して流し込むことができ、排水性能をより有利に向上させることができる。
なおこのことは、図４に示す側壁についても同様である。
【００３７】
ここで好ましくは、ブロック部分の踏面１５の側壁１２との境界線を、トレッド円周に対しほぼ平行とする。これによれば、踏面１５から急傾斜端部分８への水が側壁１２の溝深さ方向の深いほうで、トレッド幅方向外側に流れるため、トレッド中央域における流線方向に沿ってより有利な排水を行うことができる。
【００３８】
また好ましくは急傾斜端部分８の、相互に対向する溝底辺のうち、タイヤ赤道線側の溝底辺の、トレッド円周に対する鋭角側角度を、反対側の溝底辺のそれに比べて小さくする。これによれば、急傾斜端部分８の溝幅が、トレッド中央域の排水の流線方向に沿って、蹴出側に向けて次第に広がることになり、排水性能が向上する。
【００３９】
さらに好ましくは、図１に示す陸部部分１１の踏面１５と側壁１２との境界線と分岐溝９とによる挟角θを１０度から４０度とする。ここでは約１５度としている。これによれば、陸部部分隅部の剛性確保と、排水性能の向上とを両立させることができる。
【００４０】
さらに、図１に示すところでは、急傾斜端部分８の途中から分岐して周溝３に交差するとともに、トレッド踏面端に開口する狭幅傾斜溝１６を設けて、この狭幅傾斜溝１６を傾斜溝４とほぼ平行に延在させるとともに、その溝幅を傾斜溝４よりも狭くする。
【００４１】
その上ここでは、周溝２と分岐溝９とに挟まれる、ブロック１０の鋭角隅部１７および、急傾斜端部分８と狭幅傾斜溝１６とに挟まれる鋭角隅部１８のそれぞれを、踏込側に向かってブロック高さを漸減させたほぼ三角形状の傾斜踏面とし、これをもって、それらの鋭角隅部１７、１８の剛性を確保し、併せて、ウェット走行時の排水水流が乱れて気泡が発生することに起因する、排水性能の低下を防止する。
なおこの傾斜踏面は、平面または曲面状の傾斜面により形成することができる。
【００４２】
図６は、本発明における他の実施の形態を、車両への装着姿勢のタイヤの正面視で示すトレッドパターン展開図である。
ここでは、トレッド踏面部１に、タイヤ赤道線上に位置してトレッド周方向に直線状に連続して延在する周溝１９を設け、この周溝１９の両側に、それから小許の間隔をおいて位置してトレッド周方向に直線状に連続して延在する、周溝１９よりはるかに狭幅の一対の狭幅周溝２０を設けるとともに、タイヤ赤道線Ｃからその両側にトレッド幅Ｗのほぼ１／４ずつの距離を隔てた位置に、他の一対の周溝３を設ける。
【００４３】
またここでは、図示のタイヤ姿勢で、下方から上方に向けて相互に離隔する方向に延びて、互いに対をなす、先に述べたと同様の傾斜溝４を設けて、各傾斜溝４のトレッド円周に対する鋭角側の角度を、トレッド中央域からトレッド踏面端に向けて次第に大きくする。この傾斜溝４は、狭幅周溝２０と周溝３との間に区画される陸部内で終焉させ、その終焉端近傍部分を急傾斜端部分８とし、その他端側はトレッド踏面端側に開口させる。
そしてまた、急傾斜端部分８の途中から延在して狭幅周溝２０に開口する、傾斜溝４のどの部分よりも狭幅の分岐溝９を設ける。
【００４４】
これらのことによって、周溝１９と両狭幅周溝２０との間に、比較的狭幅の二条のセンターリブ２１を区画するとともに、周方向にほぼ等間隔に配設した傾斜溝４および分岐溝９と、それぞれの狭幅周溝２０と周溝３とにより、それらのセンターリブ２１のそれぞれの側部に、二列ずつの陸部列、ここではブロック列６、７を区画する。
これにより、図１に示すトレッドパターンに比べ、主にはトレッド中央域の陸部剛性を高めることができる。ただし、それ以外の部分の構成および作用効果は同図に示すタイヤとほぼ同じであるため、以下、構成の概略のみを述べる。
【００４５】
各ブロック１０の、急傾斜端部分８と分岐溝９とにより挟まれるブロック部分１１の、急傾斜端部分側の側壁１２は、例えば図２に示すように、二つの傾斜面１３、１４により形成することができ、急傾斜端部分８の陸部内終焉近傍における踏面１５と側壁１２のなす角度αは、踏面１５の蹴出側端位置における角度βより小さくなる。また、図４に示すように、一つの捩れ面により形成することもでき、急傾斜端部分８の陸部内終焉近傍における踏面１５と側壁１２のなす角度γは、踏面１５の蹴出側端位置における角度δより小さくなる。いずれの場合も、急傾斜端部分８は踏込側から蹴出側に向かって溝体積が大きくなるように形成する。
【００４６】
そしてまた、このような側壁１２の輪郭形状を、車両への装着姿勢のタイヤの正面視で、ほぼ三角形とする。
ここで好ましくは、陸部部分の踏面１５の側壁１２との境界線を、トレッド円周に対してほぼ平行とし、急傾斜端部分８の、タイヤ赤道線側の溝底辺の、トレッド円周に対する鋭角側角度を、反対側の溝底辺のそれに比べて小さくする。
【００４７】
さらに好ましくは、図６に示す陸部部分１１の踏面１５と側壁１２との境界線と分岐溝９とによる挟角ηを１０度から４０度とする。ここでは約１５度としている。これによれば、陸部部分隅部の剛性確保と、排水性能の向上とを両立させることができる。
【００４８】
さらに、急傾斜端部分８の途中から分岐して周溝３に交差するとともに、トレッド踏面端に開口する狭幅傾斜溝１６を設ける。
その上ここでは、狭幅周溝２０と分岐溝９とに挟まれる、ブロック１０の鋭角隅部１７および、急傾斜端部分８と狭幅傾斜溝１６とに挟まれるブロック１０の鋭角隅部１８のそれぞれを、踏込側に向かってブロック高さを漸減させたほぼ三角形状の傾斜踏面とする。
【００４９】
【実施例】
以下に、本発明に係る装置のタイヤの、耐ハイドロプレーニング性能、発生騒音特性、操縦安定性能に関する実施例について説明する。
【００５０】
供試タイヤとして、サイズがＰＳＲ２０５／５５  Ｒ１６で、トレッド幅が１７０ｍｍの、二種類の実施例タイヤと、一種類の比較例タイヤを用意した。実施例タイヤ１は図１に示したトレッドパターン、表１および表２に示す寸法諸元を有するものとした。表１および表２に示す符号は、図１および図２中の各構成部分の符号である。
また、実施例タイヤ２は図６に示したトレッドパターンおよび表３および表４に示す寸法諸元を有するものとし、表３および表４に示す符号は、図６および図２中の符号と対応するものとした。
ここで、実施例タイヤ１および２は両方とも、側壁部分の形状は図２に示した、急傾斜端部分８の深さ方向に連続する二つの傾斜面で形成している。
さらに、比較例タイヤは図７に示すトレッドパターンおよび表５に示す寸法諸元を有するものとした。
【００５１】
【表１】
0003980403.tif 000002
【００５２】
【表２】
0003980403.tif 000003
【００５３】
【表３】
0003980403.tif 000004
【００５４】
【表４】
0003980403.tif 000005
【００５５】
【表５】
0003980403.tif 000006
【００５６】
供試タイヤのＪＡＴＭＡに規定される標準リムにリム組すると共に、充填空気圧を２．３ｋｇｆ／ｃｍ２とし、２名乗車に相当する荷重を付加した状態で実車走行を行い、耐ハイドロプレーニング性能は、水深５ｍｍのウェット路面を直線走行によって通過するときの、ハイドロプレーニング現象の発生限界速度をフィーリング評価することにより求め、発生騒音特性は、直進平滑路を１００ｋｍ／ｈから惰性走行したときの車室内騒音を、フィーリング評価することにより求め、そして操縦安定性能は、乾燥したサーキットコースを、各種の走行モードでスポーツ走行したときの、テストドライバーのフィーリング評価によって求め、その結果を表６に指数をもって示す。なお、表６中の指数値は大きいほど優れた結果を示すものとした。
【００５７】
【表６】
0003980403.tif 000007
【００５８】
表６に示すところによれば、実施例タイヤ１および２は、耐ハイドロプレーニング性能、発生騒音特性、操縦安定性能全ての測定項目において、従来の比較例タイヤの性能を上回っていることが分かる。
【００５９】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、本発明によれば、タイヤ赤道線のそれぞれの側部において、傾斜溝がトレッド円周となす鋭角側角度が最小かつ一定となる急傾斜端部分を形成し、急傾斜端部分とトレッド円周のなす鋭角側角度は、ほぼ３０度以下とし、該急傾斜端部分は陸部内で終焉させてなり、急傾斜端部分によってそれぞれのトレッド中央部側に区画される陸部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分との、急傾斜端部分の横断面内での挟角が、その急傾斜端部分の終焉部に隣接する位置より、陸部部分の蹴出側端位置で大きくした空気入りタイヤとすることにより、パターンノイズの発生の低減とトレッド中央部分の剛性確保を図りつつ、ウェット性能、耐ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図２】  側壁を二つの傾斜面で形成した態様を示すトレッドの部分斜視図である。
【図３】  急傾斜端部分の終焉部および陸部上方端のそれぞれにおける横断面図である。
【図４】  側壁を一の捩れ面で形成した態様を示すトレッドの部分斜視図である。
【図５】  急傾斜端部分の終焉部および踏面上方端のそれぞれにおける横断面図である。
【図６】  この発明の他の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図７】  比較例タイヤのトレッドパターンの展開図である。
【符号の説明】
１    踏面部
２    周溝（タイヤ赤道線側）
３    周溝（トレッド踏面端部側）
４    傾斜溝
５    センターリブ
６    陸部列（タイヤ赤道線側）
７    陸部列（トレッド踏面端部側）
８    急傾斜端部分
９    分岐溝
１０  ブロック
１１  ブロック部分
１２  側壁
１３  傾斜面（踏面側）
１４  傾斜面（急傾斜端部側）
１５  踏面
１６  狭幅傾斜溝
１７  鋭角隅部（周溝側）
１８  傾斜壁面（急傾斜端部側）
１９  周溝（タイヤ赤道線上）
２０  狭幅周溝
２１  センターリブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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