(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
加振源に対して振動が伝達される態様で連結された制振対象に備えられる制振装置であって、上記制振対象に弾性体を介して連結されて、該制振対象と同位相で振動する質量体と、該質量体に備えられて、上記制振対象における弾性体の取り付け部位とは異なる部位と摩擦する摩擦部とを有すると共に、該摩擦部には、制振対象に摺接する摩擦材が備えられており、かつ、上記弾性体は制振対象にプロジェクション溶接により結合されていると共に、上記摩擦材は絶縁体で形成されていることを特徴とする制振装置。
【請求項２】
摩擦部は、弾性体の有する弾力性によって上記制振対象に押し付けられていることを特徴とする請求項１に記載の制振装置。
【請求項３】
弾性体と質量体と摩擦部とが板材で一体的に形成され、上記弾性体が該板材の一方の面で制振対象の端面に結合されていると共に、該板材の同一の面で、上記摩擦部に貼り付けられた所定厚さの摩擦材が上記制振対象の端面に押し付けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の制振装置。
【請求項４】
質量体は環状に形成され、この環状質量体から複数の弾性体が半径方向の内方へ延びて制振対象に結合されていると共に、上記環状質量体における隣接弾性体の中間部から摩擦部が半径方向に延びて制振対象に押し付けられていることを特徴とする請求項３に記載の制振装置。
【請求項５】
制振対象は、自動変速機に備えられたクラッチ機構を構成するクラッチハブまたはクラッチドラムであることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の制振装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制振装置、特に自動車に搭載される自動変速機等で発生する振動を抑制する制振装置に関し、振動制御の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機においては、クラッチの締結時に異音を発生することがある。これは、クラッチを構成するクラッチドラム側のクラッチ板とクラッチハブ側のクラッチ板とにおいて、通常、図１１に示すように、これら両者間の相対速度Ｖの低下に従って摩擦係数μが減少するのであるが、図１２に示すように、クラッチが劣化したり、ＡＴＦ（自動変速機液）が劣化すると、上記相対速度Ｖの低下に従って摩擦係数μが増大する傾向となり、そのため、締結完了の直前に所謂スティックスリップ現象等が発生してクラッチ機構を構成する部材にねじれ振動が生じることに起因する。
【０００３】
したがって、上記異音の発生を抑制するために、その振動が発生するクラッチドラムやクラッチハブに制振装置が設けられることがある。
【０００４】
このような制振装置の一例としては、特開平３−２８８０４２号公報に開示されているように、金属製の固定用リングと、該固定用リングの外周面に固着された環状のゴム製の弾性体と、該弾性体の外周面に固定された環状の金属製の質量体とで構成されて、自動変速機のクラッチドラムの外周に固定されたものがある。
【０００５】
この制振装置によれば、クラッチドラムに例えば振動を伴う回転が伝達されたときに、該ドラムの外周壁と上記質量体との間で、該質量体の慣性力により弾性体がクラッチドラムの回転変動方向と逆方向にねじれ変形し、その際の該弾性体の粘性抵抗により上記クラッチドラムの振動が抑制されることになる。
【０００６】
このように、通常、制振装置は、制振対象であるクラッチドラムの振動を逆位相で振動することによって抑制するダイナミックダンパとして作用することが一般に知られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにダイナミックダンパとして機能する制振装置は、制振対象の振動の方向が切り替わるタイミングで制振装置の振動方向も切り替わる必要が生じ、制振対象と制振装置との運動方向が同じタイミングで切り替わらない場合には、制振対象の振動を効果的に抑制することができなかったため、狭い周波数帯域でしか振動を減衰させることができなかった。
【０００８】
また、この種の制振装置によって大きな制振効果を得ようとすると、制振装置の質量体にかかる大きい慣性力が必要となるために該質量体が大きくなり、また、該質量体は、制振対象の振動と逆位相で振動するため、弾性体にかかる荷重が過大になり、抑制すべき振動が大きい場合に必要な粘性抵抗を得るためには弾性体も大きくなり、制振装置全体が大型化することになる。そのため、自動変速機のケース内への配設が困難になる等、レイアウトの問題が生じる。
【０００９】
そこで、本発明は、大型化することなく大きな制振効果を得ることができる制振装置を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願の各発明では次のように構成したことを特徴とする。
【００１１】
まず、本願の請求項１に記載の発明（以下、第１発明という）は、加振源に対して振動が伝達される態様で連結された制振対象に備えられる制振装置において、上記制振対象に弾性体を介して連結されて、該制振対象と同位相で振動する質量体と、該質量体に備えられて、上記制振対象における弾性体の取り付け部位とは異なる部位と摩擦する摩擦部とを有すると共に、該摩擦部には、制振対象に摺接する摩擦材が備えられており、かつ、上記弾性体は制振対象にプロジェクション溶接により結合されていると共に、上記摩擦材は絶縁体で形成されていることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明（以下、第２発明という。）は、上記第１発明の制振装置において、摩擦部を弾性体の有する弾力性によって制振対象に押し付けていることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明（以下、第３発明という。）は、上記第１発明または第２発明の制振装置において、弾性体と質量体と摩擦部とを板材で一体的に形成し、上記弾性体を該板材の一方の面で制振対象の端面に結合していると共に、該板材の同一の面で、上記摩擦部に貼り付けられた所定厚さの摩擦材を上記制振対象の端面に押し付けていることを特徴とする。
【００１６】
また、請求項４に記載の発明（以下、第４発明という。）は、上記第３発明の制振装置において、質量体を環状に形成し、この環状質量体から複数の弾性体を半径方向の内方へ延びて制振対象に結合していると共に、上記環状質量体における隣接弾性体の中間部から摩擦部を半径方向に延びて制振対象に押し付けていることを特徴とする。
【００１７】
さらに、請求項５に記載の発明（以下、第５発明という。）は、上記第１発明から第４発明のいずれかの制振装置において、制振対象が自動変速機に備えられたクラッチ機構を構成するクラッチハブまたはクラッチドラムであることを特徴とする。
【００１８】
上記のように構成することにより、本願各発明によれば次のような作用が得られる。
【００１９】
まず、上記第１発明について説明すると、加振源からの振動によって制振対象が振動し、この振動が制振装置の弾性体を介して質量体に伝達し、質量体が振動することになる。該質量体は、上記制振対象の振動と同位相で振動するが、該質量体は、弾性体を介して制振対象に結合されているため、該質量体と制振対象との間に相対変位が発生し、制振装置に備えられた摩擦部と制振対象との間で摩擦が生じ、この摩擦により、制振対象の振動エネルギーが吸収される。その結果、この振動に起因する異音を抑制することができるようになる。
【００２０】
その場合に、制振装置の質量体が制振対象と同位相で振動するので、ダイナミックダンパの場合よりも制振対象の振動を幅広い周波数帯域で減衰することができると共に、上記摩擦によって振動を吸収するので、質量体を小さくすることができる。これにより、弾性体にかかる荷重が抑制され、弾性体も小さくすることができる。したがって、制振装置全体を小さくすることが可能になる。
【００２１】
また、この第１発明によれば、摩擦部には制振対象に摺接する摩擦材が備えられているので、摩擦部と制振対象との間に、より大きな摩擦が発生し、制振対象の振動エネルギーが確実に吸収されることになる。したがって、より効果的に、安定した制振性が得られる。
【００２２】
さらに、摩擦材は絶縁体で形成されているので、制振対象に制振装置の弾性体をプロジェクション溶接する際に、摩擦部を通じて電流が流れることがなく、該摩擦部が制振対象に溶着したりすることなく、弾性体が確実に溶接されることになる。
【００２３】
また、上記第２発明によれば、摩擦部が弾性体によって制振対象に押し付けられているので、該弾性体の弾性率を変更することによって、摩擦部の制振対象への押し付け力を容易に変更することができ、制振対象の振動の減衰を効率よく調整できるようになる。
【００２４】
また、上記第３発明によれば、弾性体と質量体と摩擦部とが板材で一体的に形成されているので、制振装置が簡便な構造になる。さらに、弾性体が板材の一方の面で制振対象の端面に結合されていると共に、該板材の同一面で摩擦部に貼りつけられた所定厚さの摩擦材が上記制振対象の端面に押し付けられているので、摩擦材の厚さを変更することによって、摩擦部の制振対象への押し付け力を容易に変更することができ、上記第２発明と同様に、制振対象の振動の減衰を効率よく調整できるようになる。
【００２５】
また、上記第４発明によれば、摩擦部が隣接する弾性体の中間部に設けられているので、摩擦部と制振対象との間の相対変位が大きくなり、摩擦による効率のよい減衰を達成することができるようになる。
【００２６】
さらに、上記第５発明によれば、自動変速機に備えられたクラッチ機構を構成するクラッチハブまたはクラッチドラムに制振装置を備えることによって、クラッチ締結時に発生する振動を効率よく減衰することができ、この振動から生じる騒音を低減させることができるようになる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２８】
まず、本実施の形態に係る制振装置を組み込んだ自動変速機の全体の機械的な概略構成を図１の骨子図を用いて説明する。
【００２９】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００３０】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになっている。
【００３１】
ここで、このトルクコンバータ２０の反エンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００３２】
一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とで構成されている。
【００３３】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられている。
【００３４】
さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。
【００３５】
そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４に伝達されるようになっている。
【００３６】
また、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００３７】
【表１】
0004016578.tif 000002
【００３８】
次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路について図３を参照して説明する。
【００３９】
なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される作動室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４が解放されるようになっている。
【００４０】
また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５は作動室として締結室のみを有し、該締結室に作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結される。
【００４１】
図３に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の作動室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００４２】
ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００４３】
なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００４４】
上記レギュレータバルブ１０１によって生成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００４５】
このレデューシングバルブ１０８に供給されたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００４６】
そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７のスプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００４７】
また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロックアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００４８】
さらに、レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開度等に応じて調整されることになる。
【００４９】
なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００５０】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００５１】
そして、上記第１出力ライン２１１は第１ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレーキ５５の締結室に導かれる。ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００５２】
また、上記第２出力ライン２１２は、第２ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これらのＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。
【００５３】
この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ５１の締結室に導かれる。
【００５４】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる。
【００５５】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポートに導かれて該ポートにパイロット圧を供給することにより、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。
【００５６】
このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれる。
【００５７】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の締結室に導かれる。
【００５８】
さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００５９】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じる。
【００６０】
さらに、マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバースクラッチ５２の締結室に導かれる。
【００６１】
また、第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００６２】
以上の構成に加えて、この油圧制御回路１００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。
【００６３】
このロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放されると共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようになっている。
【００６４】
一方、当該自動変速機１０には、図４に示すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が備えられていると共に、このコントローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回転センサ３０５、作動油の温度を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御するようになっている。
【００６５】
そして、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）により、次の表２に示すように、Ｄレンジ（及びＳレンジ）での１〜４速と、Ｌレンジの１速と、Ｒレンジの後退速とが達成されるようになっている。
【００６６】
なお、この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【００６７】
【表２】
0004016578.tif 000003
【００６８】
次に、本発明の実施の形態に係る制振装置４００について説明する。
【００６９】
図２に示すように、この制振装置４００は、２速から３速へシフトアップする場合に締結される３−４クラッチ５３に取り付けられており、該クラッチ５３の締結時に動力伝達部位であるクラッチハブ５３ａの軸部にねじれ振動が生じて異音が発生するのを抑制している。
【００７０】
図５、６に示すように、この制振装置４００は、所定厚さの板材に、環状に形成された質量部４０１と、この環状の質量部４０１から半径方向の内方に延設された複数の弾性部４０２…４０２と、上記質量部４０１における隣接する弾性部４０２，４０２の中間部から半径方向に延設された摩擦部４０３…４０３とを一体成形した構成とされている。なお、弾性部４０２…４０２と摩擦部４０３…４０３との厚さは、質量部４０１よりも若干薄くされている。
【００７１】
上記弾性部４０２の先端には、突起部４０２ａ，４０２ａが設けられており、該突起部４０２ａ，４０２ａを周側面に多数の溝部５３ａ’…５３ａ’が成形された円筒状のクラッチハブ５３ａの端面５３ａ”にプロジェクション溶接することによって、制振装置４００がクラッチハブ５３ａに結合されている。
【００７２】
また、上記摩擦部４０３…４０３には、絶縁体である摩擦材４０３ａ…４０３ａがクラッチハブ５３ａとの摺接面に貼付されていると共に、摩擦部４０３…４０３におけるクラッチハブ５３ａとの摺接面は、上記弾性部４０２…４０２のクラッチハブ５３ａとの結合面と同一平面であるので、摩擦材４０３ａ…４０３ａの厚さによって上記弾性部４０２…４０２の内周部と外周部とが軸方向にオフセットするように弾性変形することになる。そして、この弾性部４０２…４０２の弾性変形の反力によって、摩擦部４０３…４０３は、クラッチハブ５３ａの端面５３ａ”に押し付けられるようになっている。したがって、摩擦材４０３ａの厚さを変更することにより、クラッチハブ５３ａの端面５３ａ”に対する摩擦部４０３の押し付け力を容易に変更することができるようになっている。
【００７３】
なお、弾性部４０２…４０２の突設部４０２ａ…４０２ａを上記クラッチハブ５３ａの端面５３ａ”にプロジェクション溶接するとき、上記摩擦材４０３ａ…４０３ａもクラッチハブ５３ａの端面５３ａ”に接触しているが、該摩擦材４０３ａ…４０３ａは絶縁体であることにより、摩擦部４０３…４０３がクラッチハブ５３ａの端面５３ａ”に溶着されることがないようになっている。
【００７４】
ここで、この制振装置４００による制振メカニズムを図７の原理図を用いて説明する。
【００７５】
まず、加振源Ａからの振動が振動伝達経路Ｂを介して制振対象Ｃに伝達し、該制振対象Ｃが図７の矢印ア−ア方向に振動する。この振動は制振装置Ｄに伝達され、第１弾性部Ｅを介して質量部Ｆを図７の矢印イ−イ方向に振動させることになる。
【００７６】
このとき、上記第１弾性部Ｅの剛性は、制振装置がダイナミックダンパとして機能する場合よりも大きく、また、質量部Ｆの質量は小さく設定され、該質量部Ｆと上記制振対象Ｃとが同位相で振動するようになっている。
【００７７】
ここで、質量部Ｆは、第１弾性部Ｅを介して制振対象Ｃに結合されているため、該質量部Ｆと制振対象Ｃとの間に相対変位が発生する。そして、質量部Ｆは、第２弾性部Ｇによって図７の矢印ウ方向に押し付けられているため、制振装置Ｄの質量部Ｆに設けられた摩擦部Ｈと制振対象Ｃとの間で摩擦が生じ、この摩擦により、制振対象Ｃの振動エネルギーが吸収される。その結果、この振動に起因する異音を抑制することができるようになる。
【００７８】
なお、図７に示す加振源Ａ、振動伝達経路Ｂ、制振対象Ｃ、制振装置Ｄ、第１弾性部Ｅ、質量部Ｆ、第２弾性部Ｇ及び摩擦部Ｈは、図５に示す３−４クラッチ５３、クラッチハブ５３ａの溝部５３ａ’、クラッチハブ５３ａ、制振装置４００、弾性部４０２、質量部４０１、弾性部４０２及び摩擦部４０３にそれぞれ対応しており、したがって、上記説明した制振メカニズムによって、本発明の制振装置４００がクラッチハブ５３ａの振動を抑制することができる。
【００７９】
次に、本発明の制振装置４００について行った実験について説明する。
【００８０】
図８に示すように、この実験で用いた制振装置４００’は、環状の質量部４０１’と、この環状の質量部４０１’から延設された複数の弾性部４０２’…４０２’とで形成されており、上記弾性部４０２’の先端部における前縁部４０２’ａが円筒状のクラッチハブ５３ａの端面に溶接されることによって、制振装置４００’がクラッチハブ５３ａに結合されている。
【００８１】
また、クラッチハブ５３ａが振動するとき、上記弾性部４０２’の先端部における両縁部が摩擦部４０３’となり、該摩擦部４０３’とクラッチハブ５３ａとの間に摩擦が生じることによって、クラッチハブ５３ａの振動を減衰させるようになっている。
【００８２】
ここで、３−４クラッチ５３のクラッチハブ５３ａに上記制振装置４００’を取り付け、３−４クラッチ５３が締結し始めてから完全に締結するまでの間、クラッチハブ５３ａの振動を測定し、その結果を図９に示す。なお、比較例として、制振装置４００’が取り付けられていないクラッチハブ５３ａを用意し、制振装置４００’が取り付けられたクラッチハブ５３ａと同様の方法で振動を測定し、その結果を図９に示す。
【００８３】
図９に示すように、３−４クラッチ５３が締結し始めてから完全に締結するまでの間、制振装置４００’が取り付けられていないクラッチハブ５３ａは、３−４クラッチ５３が締結し始めてからすぐに振動し始め、３−４クラッチ５３が完全締結する少し前まで振動し続けた。一方、制振装置４００’が取り付けられたクラッチハブ５３ａは、３−４クラッチ５３の締結にかかわらず振動することがなかった。したがって、上記の結果から明らかなように、制振装置４００’によってクラッチハブ５３ａの振動を効率よく抑制することができるようになる。
【００８４】
次に、制振装置４００’を取り付けたクラッチハブ５３ａの一端部に振動を与え、クラッチハブ５３ａの他端部で振動を計測し、その振動の減衰比を測定した。その結果を図１０に示す。なお、比較例として、制振装置４００’の摩擦部４０３’とクラッチハブ５３ａとを溶着固定し、制振装置４００’とクラッチハブ５３ａとの間に摩擦が生じることがないようにすると共に、制振装置４００’が溶着固定されていないクラッチハブ５３ａと同様の方法でクラッチハブ５３ａにおける振動の減衰比を測定し、その結果を図１０に示す。
【００８５】
図１０に示すように、摩擦部４０３’が溶着固定された制振装置４００’は減衰比が１．３３％であったのに対し、摩擦部４０３’が溶着固定されていない制振装置４００’は減衰率が２．３２％であった。この結果から、クラッチハブ５３ａに発生した振動は、該クラッチハブ５３ａと摩擦部４０３’との間に生じる摩擦によって大幅に減衰されたことが明らかである。
【００８６】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、加振源からの振動によって制振対象が振動し、この振動が制振装置の弾性体を介して質量体に伝達し、質量体が振動することになる。該質量体は、上記制振対象の振動と同位相で振動するが、該質量体は、弾性体を介して制振対象に結合されているため、該質量体と制振対象との間に相対変位が発生し、制振装置に備えられた摩擦部と制振対象との間で摩擦が生じ、この摩擦により、制振対象の振動エネルギーが吸収される。その結果、この振動に起因する異音を抑制することができるようになる。そして、制振装置の質量体が制振対象と同位相で振動するので、ダイナミックダンパの場合よりも制振対象の振動を幅広い周波数帯域で減衰することができると共に、制振装置と制振対象との間に生じる摩擦によって振動を吸収するので、質量体を小さくすることができる。これにより、弾性体にかかる荷重が抑制され、弾性体も小さくすることができる。したがって、制振装置全体を小さくすることが可能になる。
【００８７】
その場合に、この第１発明によれば、摩擦部には制振対象に摺接する摩擦材が備えられているので、摩擦部と制振対象との間に、より大きな摩擦が発生し、制振対象の振動エネルギーが確実に吸収されることになる。したがって、より効果的に、安定した制振性が得られる。
【００８８】
さらに、摩擦材は絶縁体で形成されているので、制振対象に制振装置の弾性体をプロジェクション溶接する際に、摩擦部を通じて電流が流れることがなく、該摩擦部が制振対象に溶着したりすることなく、弾性体が確実に溶接されることになる。
【００８９】
また、第２発明によれば、摩擦部が弾性体によって制振対象に押し付けられているので、該弾性体の弾性率を変更することによって、摩擦部の制振対象への押し付け力を容易に変更することができ、制振対象の振動の減衰を効率よく調整できるようになる。
【００９０】
また、第３発明によれば、弾性体と質量体と摩擦部とが板材で一体的に形成されているので、制振装置が簡便な構造になる。さらに、弾性体が板材の一方の面で制振対象の端面に結合されていると共に、該板材の同一面で摩擦部に貼りつけられた所定厚さの摩擦材が上記制振対象の端面に押し付けられているので、摩擦材の厚さを変更することによって、摩擦部の制振対象への押し付け力を容易に変更することができ、上記第２発明と同様に、制振対象の振動の減衰を効率よく調整できるようになる。
【００９１】
また、第４発明によれば、摩擦部が隣接する弾性体の中間部に設けられているので、摩擦部と制振対象との間の相対変位が大きくなり、摩擦による効率のよい減衰を達成することができるようになる。
【００９２】
さらに、第５発明によれば、自動変速機に備えられたクラッチ機構を構成するクラッチハブまたはクラッチドラムに制振装置を備えることによって、クラッチ締結時に発生する振動を効率よく減衰することができ、この振動から生じる騒音を低減させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図２】  同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す断面図である。
【図３】  油圧制御回路の回路図である。
【図４】  自動変速機の制御システム図である。
【図５】  同変速歯車機構部のクラッチハブに取り付けられた制振装置の外観斜視図である。
【図６】  同制振装置の平面図である。
【図７】  同制振装置の制振メカニズムを説明する原理図である。
【図８】  本発明の別の実施の形態に係る制振装置の外観図である。
【図９】  制振装置についての実験の結果を示す図である。
【図１０】  同制振装置についての実験の結果をまとめたグラフである。
【図１１】  クラッチ板が新品時におけるクラッチ板の相対速度と摩擦係数との関係を示す特性図である。
【図１２】  クラッチ板またはＡＴＦが劣化時におけるクラッチ板の相対速度と摩擦係数との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１０          自動変速機
５３          ３−４クラッチ
５３ａ        クラッチハブ
４００        制振装置
４０１        質量体
４０２        弾性体
４０２ａ      突起部
４０３        摩擦部
４０３ａ      摩擦材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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