(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体略中央部に設けられてリヤフォークの前端部を回動自在に支持するピボット軸と、リヤフォークの上方を車体後方へ延出してシートを支持するシートレールと、前記ピボット軸下方からリヤフォークの側方を交差しながら斜め上方へ延びてシートレールに当接されるサイドフレームとを備えた自動２輪車の車体フレーム構造において、
前記サイドフレームの側面視で前記リヤフォークと交差する部分内側に凹部を形成し、この凹部近傍にブラケットを当接するとともに、
このブラケットは板状部材であり、一辺部が前記凹部の形成部の長さよりも長く、この一辺部が前記凹部の形成部の外周部に当接されて溶接されることを特徴とする自動２輪車の車体フレーム構造。
【請求項２】
前記ブラケットはステップブラケットであり、ここにステップを支持させたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の車体フレーム構造。
【請求項３】
前記ブラケットに、前記一辺部にかかる凹凸が形成されたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車の車体フレーム構造、特にそのサイドフレームの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動２輪車の車体フレームは、エンジンの上方を後方へ略水平に延びて燃料タンクを支持するメインフレームと、その後部からエンジンの後方を上下方向へ配設されるセンターフレームと、このセンターフレームの上部から略水平に後方へ延びてシートを支持するシートレールと、センターフレームの下部から後方へ斜め上がりに設けられてシートレールと連結されるサイドフレームとを備えるとともに、センターフレームの下部にピボット部を設け、このピボット部にリヤフォークの前端部を上下方向へ揺動自在に軸着したものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記サイドフレームは左右一対で設けられ、それぞれが側面視でリヤフォークと交差するようになっている。このため、左右のサイドフレーム間はリヤフォークの前部を前後方向へ通過することができる程度の間隔を必要とし、その結果、左右のサイドフレームの太さの略合計分だけリヤフォーク前部の横幅よりも側方へ張り出すことになり、それだけ車幅が増加してしまう。
【０００４】
そこで、車体をできるだけスリム化できるサイドフレームの構造が望まれているが、一方では車体剛性及び強度を所定に維持しなければならない。本願発明は係る要請を満足するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願における自動２輪車の車体フレームに係る第１の発明は、車体略中央部に設けられてリヤフォークの前端部を回動自在に支持するピボット軸と、リヤフォークの上方を車体後方へ延出してシートを支持するシートレールと、前記ピボット軸下方からリヤフォークの側方を交差しながら斜め上方へ延びてシートレールに当接されるサイドフレームとを備えた自動２輪車の車体フレーム構造において、前記サイドフレームの側面視で前記リヤフォークと交差する部分内側に凹部を形成し、この凹部近傍にブラケットを当接するとともに、
このブラケットは板状部材であり、一辺部が前記凹部の形成部の長さよりも長く、この一辺部が前記凹部の形成部の外周部に当接されて溶接されることを特徴とする。
【０００６】
第２の発明は、上記第１の発明において、ブラケットをステップブラケットとし、ここにステップを支持させたことを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
リヤフォークと側面視で交差するサイドフレームの内側部分にリヤフォークの前部を前後方向へ通過可能な凹部を設けたので、この凹部の分だけ左右両側からサイドフレームをリヤフォークの側面へ向かって車体中心側へ寄せることができる。従ってそれだけ車体幅をスリム化できる。
【０００８】
さらに、この凹部形成部分近傍にブラケットを取付けたので、ブラケットによりサイドフレームの凹部部分を補強でき、凹部を形成したのにもかかわらず車体剛性及び強度を維持できる。
【０００９】
また、このブラケットをステップブラケットとすれば、ステップが通常装備されることの多い部品であるから、これを支持するためのステップブラケットを多機能化して有効に利用することができ、部品点数の増加を防ぐことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
まず、実施例が適用された自動２輪車の構造を概説する。図２は自動２輪車の外観における進行方向左側面図、図３は車体フレーム全体の側面図であり、この自動２輪車はアメリカンタイプとして構成され、ロングホイールベースをなす前輪１及び後輪２、キャスター角の大きなフロントフォーク３、ドロップハンドル４、涙滴型燃料タンク５並びに比較的取付位置の低いタンデムシート６、その後部に設けられた背もたれ７等の特徴的な構造を備えている。
【００１１】
前後輪間に配置されたエンジン８は、空冷式のシリンダ部９が前後方向へ略水平に寝かされた水平型エンジンである。このエンジン８は、シリンダ部９上方に配置された気化器１０から混合気を吸気し、シリンダ部９の下部から後方へ延出する排気管１１及びマフラー１２を介して排気される。
【００１２】
気化器１０は燃料タンク５から燃料を供給され、後方のエアクリーナ１３より新気を供給される。また気化器１０は、燃料タンク５の下方に左右一対で設けられるフロントサイドカバー１４で挟まれた空間内へ配設されている。
【００１３】
フロントサイドカバー１４は燃料タンク５の前部下方かつシリンダ部９上方の空間内に設けられ、前端部はホーン１５の側方を覆うとともに、ホーン１５と気化器１０の間にも各種電装品を配置するようになっている。なお、ホーン１５も電装品である。
【００１４】
エンジン８は側面視（図２）で略ループ状をなす車体フレームの前部に支持され、この前部はヘッドパイプ１６、上部パイプ１７、下部パイプ１８及びピボットプレート２０で構成され、上部パイプ１７は車体中心に沿ってヘッドパイプ１６から後方へ延びて燃料タンク５を支持するとともに、車体略中央部で屈曲して下方へ延びてピボットプレート２０へ接続している。なお、上部パイプ１７はバックボーン形式のフレーム部材であって、メインフレームとセンターフレームの一部を一体化したものである。
【００１５】
下部パイプ１８は左右一対で設けられ、ヘッドパイプ１６から車幅方向へ広がって下方へ延び、シリンダ部９の下方で屈曲してさらに後方へ向かい、側面視でピボットプレート２０の側方へ重なるように延び、ここでピボットプレート２０を貫通して車幅方向へ延びるクロスパイプ２１（図２）と接続している。
【００１６】
車体フレームの後部は、上部パイプ１７の屈曲部から左右一対で略水平に後方へ延出してタンデムシート６を支持するシートレール２２と、下部パイプ１８と連続してピボットプレート２０の側方から斜め上がりに後方へ延びてシートレール２２の中間部へ接続するサイドフレーム２３とで略トラス状に構成されている。
【００１７】
ピボットプレート２０には、リヤフォーク２４の前端部がピボット軸２５で上下方向へ揺動自在に支持され、このリヤフォーク２４は後方へ延出してその後端部へ後輪２が回転自在に支持される。また、シートレール２２とサイドフレーム２３の連結部とリヤフォーク２４の後端部間には緩衝器２６が設けられている。
【００１８】
後輪２はその側面に同心で設けられたドリブンスプロケット２７とエンジン８のドライブスプロケット２８間に巻き掛けられたチェーン２９によりチェーン駆動される。
【００１９】
フロントフォーク３は公知のテレスコピック式であり、その上部はボトムブリッジ３０とトップブリッジ３１を介してヘッドパイプ１６へ回動自在に支持されている。ボトムブリッジ３０には砲弾型のヘッドライト３２及び左右一対のフロントウインカ３３が支持され、トップブリッジ３１上にはメータ３４が支持されている。
【００２０】
図中の符号３５はフロントフェンダ、３６はフロントナンバープレート、３７はキャリヤ、３８はリヤフェンダ、３９はテールランプ、４０はマッドガード、４１はリヤウインカ、４２はリヤナンバープレートである。
【００２１】
さらに、４３はチェンジペダルであって、シリンダ部９の下方となる前方位置に設けられている。４４はライダー用ステップ、４５はメインスタンド、４６はサイドフレーム２３へ取付けられるステップブラケットであり、その後端部にタンデム用ステップ４７が取付けられている。
【００２２】
次にサイドフレームについて説明する。図１はサイドフレームとリヤフォークの関係を示す平面図、図４はサイドフレームのリヤフォークと交差する部分における側面図、図５は図４の５−５線断面図である。サイドフレームは左右一対で設けられる丸パイプ状の部材であり、リヤフォーク２４と側面視で交差する部分内側にプレス成形により扁平につぶされた凹部５０が形成されている。
【００２３】
この凹部５０を形成する範囲は、車体組立時（又は分解時、以下同じ）にリヤフォーク２４のボス部５１を前後方向へ通過させることができる部分である。リヤフォーク２４のボス部５１は、左右一対で設けられているアーム部５２の各前端部に取付けられており、サイドフレームと交差する部分より車体前方側においては最大幅Ｄ０をなしている。符号５３は左右のアーム部５２を連結するクロスメンバである。
【００２４】
左右のボス部５１はピボットプレート２０に設けられたピボットパイプ５４の両軸端部を挟み、一方側から通された長尺ボルト状のピボット軸２５を左右のボス部５１及びピボットパイプ５４へ貫通させて他方のボス部５１側でナット５５により締結することにより、リヤフォーク２４がピボットプレート２０へ揺動自在に支持される。
【００２５】
凹部５０はサイドフレーム２３の内側を略半円状になるようにつぶしたものであり、左右の凹部５０の間隔Ｄ１はＤ０より若干大きい程度でほぼ等しくなっている。なお、凹部５０の形成されていない近傍部分におけるサイドフレームの内側部分の間隔Ｄ２は、Ｄ１及びＤ０よりも小さく、Ｄ１とＤ２の差ｄはサイドフレームの略半径程度になっている。さらに凹部５０形成部におけるサイドフレーム２３の外周部間の距離である横幅Ｗは、Ｄ０よりも大きいが、凹部５０を形成しない従来のものでは、Ｄ０へサイドフレーム２３の管径（つぶされていない円形部）の２倍以上を加えた寸法になるべきところ、本実施例のＷはこれよりも小さい寸法になっている。
【００２６】
なお、ピボットプレート２０はプレス成形により形成された前方へ向かって略コ字状断面をなす部材であり、その左右両側面壁５６間をピボットパイプ５４が貫通し、側面壁５６を通過する部分で側面壁５６側へ全周溶接されている。左右の側面壁５６の各下部間にもクロスパイプ２１（図３）が貫通し、その両端がサイドフレーム２３へ溶接により連結一体化され、この部分から前方側は下部パイプ１９としてサイドフレーム２３から連続一体に前方へ延出している。
【００２７】
図４に示すようにこの凹部５０が形成されているサイドフレームの外周部に側面視略三角形状をなすステップブラケット４６の一辺部６０が当接されて溶接されている。ステップブラケット４６はアルミ鋳造等による成形品であり、図５に示すように中央部には内側へ凸の凹部６１が形成され、これにより軽量かつ高剛性になっている。また、後端部にはタンデム用ステップ４７が支持されるステー６２が設けられている。
【００２８】
次に、本実施例の作用を説明する。図１において、リヤフォークと側面視で交差する左右のサイドフレームに凹部５０を形成する事により、左右の凹部５０の間隔Ｄ１をＤ０より若干大きい程度にしたので、車体組立時等において、リヤフォークリ２４の前端部における最大幅部分であるボス部５１を通過できる。
【００２９】
しかも、凹部５０はサイドフレーム２３の内側をつぶしてあるので、寸法ｄだけサイドフレーム２３を左右両側よりリヤフォーク２４へ近づけることができ、その結果、略サイドフレームの太さ分だけ横幅Ｗを小さくして車体をスリム化できる。
【００３０】
そのうえ、凹部５０を設けた部分はステップブラケット４６により補強するので、このような凹部５０によるスリム化を図るにも関わらず、車体剛性及び強度を必要レベルに維持できる。しかも、ステップブラケット４６を利用して凹部５０部分を補強するので、特別な部材を用いなくてもよく、部品点数の軽減並びに構造や組立作業の簡素化ができる。
【００３１】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず種々応用可能であり、例えば、ステップブラケット４６に代えて専用のブラケットを用いて補強することもでき、このようにすると、ステップブラケット４６の取付位置や形状の規制が少なくなり、自由度が増す。また、凹部は肉厚変化等によっても実現でき、サイドフレームは角パイプや中実部材を用いることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】サイドフレームとリヤフォークの関係を示す平面図
【図２】自動２輪車の外観における進行方向左側面図
【図３】車体フレーム全体の側面図
【図４】サイドフレームのリヤフォークと交差する部分における側面図
【図５】図４の５−５線断面図
【符号の説明】
８：エンジン、１７：ヘッドパイプ、１８：上部パイプ、１９：下部パイプ、２０：ピボットプレート、２１：孔部、２２：シートレール、２３：サイドフレーム、２４：リヤフォーク、２５：ピボット軸、４６：ステップブラケット、４７：タンデム用ステップ、５０：凹部、５１：ボス部、５４：ピボットパイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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