(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
半割クランクケースの外部に潤滑油タンクを備えたドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットにおいて、前記潤滑油タンクに前記半割クランクケースとの間に配置している壁部が形成され、この壁部の縁に第１パッキン面を形成しているとともに、前記第１パッキン面に平行で、開放端となる第２パッキン面を形成し、一方、シリンダブロックと半割クランクケースとからなる組立体の側部に、且つ、クランクシャフトと直交する面にタンク取付けパッキン面を形成し、このタンク取付けパッキン面に前記潤滑油タンクの第１パッキン面を取付け、前記潤滑油タンクの第２パッキン面に蓋を取付けたことを特徴とするドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット。
【請求項２】
前記半割クランクケース及び前記シリンダブロックに前記潤滑油タンクを第１ボルトで取付け、前記潤滑油タンクに前記蓋を第２ボルトで取付けたことを特徴とする請求項１記載のドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドライサンプ潤滑式は、半割クランクケースの外部に備えた潤滑油タンクからエンジンの各潤滑部に潤滑油を供給し、余分な潤滑油を半割クランクケースの底部に一時的に集め、集めた潤滑油を潤滑油ポンプで速やかに潤滑油タンクに汲み上げる潤滑方式である。
ドライサンプ潤滑式エンジンユニットとして、例えば、特開昭６２−２３５１４号公報「エンジンの潤滑装置」があり、その公報の第１図によれば、エンジン本体１（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の側部に、且つ、クランク軸８と平行な面に潤滑油タンク２０を取付けたものである。
この装置によれば、エンジン本体１と潤滑油タンク２０との間を、ホースなしで連通することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術では、エンジン本体１の側部のうち、クランク軸８と平行な面はスカート、リブ、補機類取付け用ボス等の張出し部分が多いので、潤滑油タンク２０の取付け位置が制限され、設計の自由度が小さい。
【０００４】
そこで本発明の目的は、シリンダブロックと半割クランクケースとからなる組立体に、潤滑油タンクを取付けるに際し、それを自由に取付けることができることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１記載の発明は、半割クランクケースの外部に潤滑油タンクを備えたドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットにおいて、前記潤滑油タンクに互いに平行な第１パッキン面及び第２パッキン面を形成し、一方、シリンダブロックと半割クランクケースとからなる組立体の側部に、且つ、クランクシャフトと直交する面にタンク取付けパッキン面を形成し、このタンク取付けパッキン面に前記潤滑油タンクの第１パッキン面を取付け、前記潤滑油タンクの第２パッキン面に蓋を取付けたことを特徴とする。
【０００６】
組立体の側部のうち、スカート、リブ、補機類取付け用ボス等の張出し部分が少ない、クランクシャフトと直交する面に潤滑油タンクを取付けたので、潤滑油タンクの取付けにあたり、その取付け位置の制限が少なく、設計の自由度が大きく、また、潤滑油タンク取付け面（パッキン面）の加工も容易である。
また、潤滑油タンクを組立体の側部に、且つ、クランクシャフトと直交する面に取付けたので、シリンダ軸線の傾きが互いに異なるなど複数種のエンジンを生産する場合に、潤滑油タンクを変更するだけで組立体を変えないか、又は、最小限の変更でよく、設計の自由度が大きい。また、複数種のエンジンで共用部品が多いので、成形型費用を下げることができる。
更に、潤滑油タンクに互いに平行な第１・第２パッキン面を形成し、第２パッキン面に蓋を取付けたので、潤滑油タンクの内部を容易に点検することができる。
請求項２記載の発明は、半割クランクケース及びシリンダブロックに潤滑油タンクを第１ボルトで取付け、潤滑油タンクに蓋を第２ボルトで取付けたことを特徴とする。その結果、第２ボルトを取外すと、蓋のみを取外すことができ、潤滑油タンクの内部点検は容易になる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットを搭載した小型船の側面図であり、想像線にて示す小型船１はレジャー用等に使用するものであって、船体２のエンジン室２ａにドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット３を搭載し、このエンジンユニット３でジェットポンプ４を駆動し、このジェットポンプ４で船体２の底部から吸い込んだ水を加圧し、ジェット水流として後方に吐出することで、前進するものである。
なお、２ｄはバルクヘッド、２ｅはシート、２ｆはデッキ、２ｇはステアリングバー、５は給水口、６は吐出ノズル、７は燃料タンクである。
【０００８】
図２は図１の２−２線断面図であり、エンジン室２ａ（ロアハル２ｂとアッパハル２ｃとで形成）にドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット３を搭載した姿を示す。
エンジンユニット３は、クランクシャフト１５を小型船１の前後方向（図表裏方向）に延し、シリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜し、前後左右の４つのマウント８…（…は複数を示す。以下同じ。）をロアハル２ｂの取付台２ｈ…に取付けた横置型エンジンユニットである。９…はマウントラバーである。
【０００９】
図３は図２の３−３線断面図であり、小型船１の後方（図左側）に向ってエンジン動力を取出すようにした、エンジンユニット３の断面構成を示す。
なお、この図において、吸入管７２及び吸入油路２４ａ廻り（符号Ａ−Ａで示す範囲）は、図２の３−３線からずれた位置にあるが、説明の便宜上他の部位と同一断面にて示す。
エンジンユニット３は、エンジン本体１０と、このエンジン本体１０の前部に取付けた動弁駆動機構４０及びフライホイールユニット５０と、エンジン本体１０の後部に取付けた潤滑ユニット６０とからなる横置型３気筒エンジンである。
【００１０】
エンジン本体１０は、半割クランクケース１１と、前後方向に３つのシリンダ１２ａ…を備えたシリンダブロック１２と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバー１４と、横向きのクランクシャフト１５と、このクランクシャフト１５に連結し各シリンダ１２ａ…に挿通したピストン１６…と、クランクシャフト１５の後端部に連結したＰＴＯ軸（動力取出し軸）１７と、シリンダヘッド１３とヘッドカバー１４とで形成した動弁室１８と、この動弁室１８に収納した動弁機構３０とを、主要構成とする。
なお、ＰＴＯ軸１７は潤滑ユニット６０よりも後方（反エンジン側）に延び、図１に示すジェットポンプ４の駆動軸４ａに連結するものである。１７ａはクランクシャフト１５に連結する連結部、１７ｂは動力取出し用連結部であり、これら連結部１７ａ，１７ｂは、めすねじ又はめすスプラインからなる。
【００１１】
半割クランクケース１１は底部に、各摺動部を潤滑して余った潤滑油を捕集するための３つの捕集部１１ａ…と、これらの捕集部１１ａ…で捕集した潤滑油を誘導するための誘導路１１ｂと、この誘導路１１ｂから潤滑ユニット６０へ潤滑油を戻すための戻し油路１１ｃとを備える。
捕集部１１ａ…は、溜まった潤滑油がクランクシャフト１５のカウンタウェイト（ウェブ）に接触しない程度にクランクシャフト１５に接近し、クランクシャフト１５と下方の油面との間をバッフルプレート２１…で仕切った、小容量の油溜めである。このため、半割クランクケース１１は底部をクランクシャフト１５に近づけることができるので、小型になる。その結果、小型船１（図２参照）にエンジンユニット２の搭載位置を設定する際に、エンジンユニット２の底部と船底との干渉による影響を少なくできる。そして、半割クランクケース１１が小型であるにもかかわらず、クランクシャフト１５は潤滑油に接触し難く、回転した際のフリクションロスが抑えられ、エアレーション（油の飛散）も防止される。
【００１２】
動弁駆動機構４０は、クランクシャフト１５で動弁機構３０のカムシャフト３１をベルト駆動する機構であり、半割クランクケース１１の前側部から突出するクランクシャフト１５に固定した駆動プーリ４１と、シリンダヘッド１３の前側部から突出するカムシャフト３１に固定した従動プーリ４２と、これら駆動・従動プーリ４１，４２間に掛けたタイミングベルト４３と、このタイミングベルト４３の張力を調整するベルトテンショナ４４とからなる。４５はベルトカバーである。
【００１３】
フライホイールユニット５０は、クランクシャフト１５の前端部にボルト止めしたフライホイール５１と、このフライホイール５１を収納するためにシリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の前側部にボルト止めしたホイールケース５２と、このホイールケース５２の開放端（前端部）を覆うためにボルト止めした平板状の蓋５３とからなる。
すなわち、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の側部に、且つ、クランクシャフト１５と直交する面に、フライホイールユニット５０を取付けたものであり、このフライホイールユニット５０は駆動プーリ４１よりも前方（反シリンダブロック１２側）にある。
【００１４】
なお、５４は発電機であり、フライホイール５１の内周面に取付けたロータ５４ａと、ホイールケース５２に取付けたコイル５４ｂからなる。５５はフライホイール５１の外周面に取付けたリングギヤであり、後述するスターターモータに連結される。５７は点検用キャップであり、クランク角度を確認するための孔を塞ぐものである。
【００１５】
潤滑ユニット６０は、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の後側部にボルト止めした潤滑油タンク６１と、この潤滑油タンク６１の開放端（後端部）を閉塞した蓋６３と、半割クランクケース１１の捕集部１１ａから潤滑油タンク６１に潤滑油を戻す返送ポンプ６４と、潤滑油タンク６１からエンジン本体１０の各摺動部に潤滑油を供給する供給ポンプ６５と、管路等からなる。
返送ポンプ６４は潤滑油タンク６１に内蔵したポンプであり、供給ポンプ６５は潤滑油タンク６１から独立したポンプである。
【００１６】
詳しくは、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の側部に、且つ、クランクシャフト１５と直交する面に、タンク取付けパッキン面（フランジ）２２を形成した。一方、潤滑油タンク６１に、互いに平行な第１パッキン面（フランジ）６１ａ及び第２パッキン面（フランジ）６１ｂを形成した。第２パッキン面６１ｂは第１パッキン面６１ａの後方（シリンダブロック１２からＰＴＯ軸１７側へ離反する方向）にある。
そして、タンク取付けパッキン面２２に、パッキン２３を介して第１パッキン面６１ａを合せて、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体に、潤滑油タンク６１を取付け、第２パッキン面６１ｂに、パッキン６２を介して蓋６３を合せて、ボルト止めしたものである。このような潤滑油タンク６１は、組立体の側壁と蓋６３とで密閉して、潤滑油を溜める密閉タンクである。
【００１７】
返送ポンプ６４は、潤滑油タンク６１に一体に形成したケース部６１ｃと、このケース部６１ｃを閉塞した内部カバー６４ａと、ケース部６１ｃに収納したインナロータ６４ｂ及びアウタロータ６４ｃと、これらインナ・アウタロータ６４ｂ，６４ｃを駆動するべくクランクシャフト１５に駆動機構（駆動ギヤ６４ｄ及び従動ギヤ６４ｅからなる。）を介して連結した軸６４ｆとからなる、スカベンジングポンプである。駆動機構は、潤滑油タンク６１と組立体との間の空間部６６に収納したものである。
なお、空間部６６は、動弁室１８とクランク室１９とを連通するためのブリーザ通路の一部を兼ねる。６７はケース部６１ｃに内部カバー６４ａを取付けるためのボルトである。
【００１８】
供給ポンプ６５は、シリンダヘッド１３とヘッドカバー１４とからなる組立体の側部にボルト止めしたケース本体６５ａと、このケース本体６５ａを閉塞したカバー６５ｂと、ケース本体６５ａに収納したインナロータ６５ｃ及びアウタロータ６５ｄと、これらインナ・アウタロータ６５ｃ，６５ｄを駆動するべく動弁機構３０のカムシャフト３１に直結した軸６５ｅとからなるポンプである。
なお、返送ポンプ６４の軸及び供給ポンプ６５の軸６４ｆ，６５ｅは、クランクシャフト１５及びカムシャフト３１と平行に延びる。
シリンダブロック１２とシリンダヘッド１３とからなる組立体は、供給ポンプ６５のための吸入油路２４ａ及び吐出油路２４ｂ（図７参照）を備える。
なお、５８，５８はハンガである。
【００１９】
図４は本発明に係るエンジン本体の断面図であり、シリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜したエンジン本体１０を示す。
動弁機構３０は、カムシャフト３１とロッカシャフト３２，３２とロッカアーム３３，３３と吸気バルブ３４と排気バルブ３５とからなる。
シリンダヘッド１３は吸気通路１３ａ及び排気通路１３ｂを備え、吸気通路１３ａに吸気管８１を介してフロートレスのダイヤフラム式キャブレタ８２が連通し、排気通路１３ｂにシリンダブロック１２の排気通路１２ｂが連通する。
ヘッドカバー１４は、動弁室１８の上部に、ブローバイガス還流用の第１ブリーザ室１８ａを備える。
【００２０】
各バッフルプレート２１…は、半割クランクケース１１に固定し、クランクシャフト１５の回転方向の下流側（図左側）に相当する範囲を仕切るものであり、本実施の形態では、半割クランクケース１１の底部に、１箇所を回り止め用の係止突起１１ｄと係止し、他の１箇所をボルト止めすることで、固定するものである。なお、必要な範囲全体を１つのバッフルプレートで仕切ってもよい。
２６は供給油路であり、吐出油路２４ｂ（図７参照）及びフィルタ２５を介して供給ポンプ６５（図７参照）に接続し、エンジン本体１０の各摺動部に潤滑油を供給する油路である。
２７は動弁室１８からクランク室１９に潤滑油を戻す油戻しチューブであり、本実施の形態では、シリンダヘッド１３のノズル１３ｃと、半割クランクケース１１の下半部にあるノズル１１ｅとの間を接続することで、捕集部１１ａや誘導部１１ｂに連通する。
２８は動弁室１８とクランク室１９とを連通する連通路である。
１１ｆは捕集部１１ａからドレンを抜き取るためのドレン孔、１２ｃ…は冷却水通路である。
【００２１】
図５は本発明に係る潤滑油タンク及び蓋の分解平面図であり、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体に沿ってクランクシャフト１５の軸線Ｓ方向（クランクシャフト１５の延出方向）に潤滑油タンク６１を膨出し、この膨出部６１ｄにも潤滑油を溜めるようにしたことを示す。
潤滑油タンク６１のうち、組立体に沿った膨出部６１ｄにも潤滑油を溜めることができるので、同一容量の潤滑油タンク６１であっても、前後寸法及び上下寸法を小さくでき、このため、エンジンユニット３を小型にできる。
図中、６１ｒは潤滑油供給口用キャップ、６８は半割クランクケース１１及びシリンダブロック１２に潤滑油タンク６１を取付けるボルト、６９は潤滑油タンク６１に蓋６３を取付けるボルトである。
【００２２】
図６は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面図であり、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体のタンク取付けパッキン面２２が、開放されていることを示す。
２９Ａ，２９Ｂ…はブリーザ通路であり、タンク取付けパッキン面２２で囲まれた空間部（図３に示す空間部６６に相当）を介して、動弁室１８とクランク室１９とを連通するものである。すなわち、ブリーザ通路２９Ａとブリーザ通路２９Ｂ…とは連通している。
５６はスタータモータであり、図３に示すリングギヤ５５を介してフライホイール５１を回転することで、エンジンユニット３を始動するものである。
キャブレタ８２に吸気消音箱８３を接続することで、吸気管８１とキャブレタ８２と吸気消音箱８３とでエンジン本体１０の吸気ラインをなす。
８３ａは吸気口、８４はマウント８に吸気消音箱８３を取付けるボルトである。
【００２３】
図７は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した背面図であり、潤滑油タンク６１の第２パッキン面６１ｂが、開放されていることを示す。
潤滑油タンク６１は、返送ポンプ６４のための吸入油路６１ｅ及び吐出油路６１ｆと、膨出部６１ｄ（図５参照）に連なり潤滑油を溜める油溜め部６１ｇと、この油溜め部６１ｇより上位の第２ブリーザ室６１ｈと、エンジン排気口６１ｉとを一体に形成したものである。エンジン排気口６１ｉは、図６に示す排気通路１２ｂと外部排気配管とを連通する排気口である。
吸入油路６１ｅと油溜め部６１ｇとは、ＰＴＯ軸１７を跨ぐように左右に分れた位置にあり、返送ポンプ６４及び供給ポンプ６５は、シリンダ軸線Ｌを通る位置にあり、しかも、ＰＴＯ軸１７より上位に返送ポンプ６４があり、この返送ポンプ６４より上位に供給ポンプ６５がある。
【００２４】
油溜め部６１ｇに、供給ポンプ６５のためのストレーナ７１付き吸入管７２を収納し、この吸入管７２の上端は供給ポンプ６５用吸入油路２４ａ（図３参照）に連通する。
図中、９ａはマウント用ボルト、６１ｍ…は油溜め部６１ｇ内に上下方向に３段に設けた油飛散防止用バッフル壁、６１ｎは図６に示す冷却水通路１２ｃと外部冷却配管と連通する冷却水口である。７５は第３ブリーザチューブであり、潤滑油タンク６１をガス口６１ｑを介して動弁室１８（図３参照）に連通するチューブである。
【００２５】
図８は本発明に係る潤滑油タンクの断面図であり、潤滑油タンク６１の膨出部６１ｄが、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体に沿って膨出した形状を示す。
膨出部６１ｄは、ストレーナ７１の吸入口位置に対し、上方に配置されており、これにより、船体２（図２参照）の動きに伴うエンジンユニット３の傾斜に際しても、吸入口が油中にあるように配慮されている。
第２ブリーザ室６１ｈはラビリンス構造であり、その詳細については図９にて説明する。
図中、１２ｄはシリンダブロック１２の壁部、６１ｓは潤滑油タンク６１の壁部、６１ｔは膨出部６１ｄの傾斜底部、７１ａはストレーナ７１の支持ステー、７３は第１ブリーザチューブである。７６は油戻しチューブであり、第２ブリーザ室６１ｈから壁部６１ｓを介してクランク室１９へ潤滑油を戻す役割を果たす。
【００２６】
図９は本発明に係る第２ブリーザ室の平断面斜視図であり、潤滑油タンク６１の３つの仕切壁６１ｏ…と蓋６３の３つの仕切壁６３ａ…とを突合せて第２ブリーザ室６１ｈを３室に仕切り、更に、各仕切壁６１ｏ…，６３ａ…に交互に小さな切欠き６１ｐ，６３ｂ…を設けることで、第２ブリーザ室６１ｈをラビリンス構造としたことを示す。
第２ブリーザ室６１ｈは、ガス入口６１ｊ及びガス出口６１ｋを備える。ガス入口６１ｊは、第１ブリーザチューブ７３を介して第１ブリーザ室１８ａ（図４参照）と連通するものである。ガス出口６１ｋは、第２ブリーザチューブ７４を介してキャブレレタ８２の上流（吸気消音箱８３とキャブレレタ８２との間の連通管）に連通するものである。
【００２７】
次に上記構成のドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの作用を、図３、図４及び図７に基づき説明する。
図３の返送ポンプ６４は、補集部１１ａ…に集まった潤滑油を、誘導路１１ｂ→戻し油路１１ｃ→図７の吸入油路６１ｅ→返送ポンプ６４→吐出油路６１ｆの経路（返送経路）で、油溜め部６１ｇに戻す。
図７の供給ポンプ６５は、油溜め部６１ｇに溜まった潤滑油をストレーナ７１→吸入管７２→吸入油路２４ａ→供給ポンプ６５→吐出油路２４ｂ→図４のフィルタ２５→供給油路２６の経路で、エンジン本体１０の各摺動部に供給する。
各摺動部を潤滑して余った潤滑油は、図４の油戻しチューブ２７を通ってクランク室１９内に戻り、上記返送経路を通って潤滑油タンク６１に回収される。
【００２８】
図３に示す潤滑油タンク６１は、エンジン本体１０に対して着脱可能であり、エンジンユニット３の設置具合等に合せて自由に交換することができる。例えば、次の図１０〜図１２のようにエンジンユニット３のシリンダ軸線Ｌの向きを変えた変更例とすることもできる。
【００２９】
図１０は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の背面図であり、シリンダ軸線Ｌを図右上方向に傾斜したエンジン本体１０を小型船１に搭載した姿を示す。
この場合には、上記図２のダイヤフラム型キャブレタ８２及び吸気消音箱８３からなる吸気系の代りに、電子制御燃料噴射装置を設置する。電子制御燃料噴射装置は、スロットルボディ９１と、加速ポンプ９２と、インジェクションバルブ９３と、図示せぬ制御用コンピュータ等を備える。吸気管８１を狭いエンジン室２ａのスペースに合せて引回すことで、スロットルボディ９１の位置を自由に設定できる。
【００３０】
図１１は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンクを外した背面図であり、タンク取付けパッキン面２２が図右上方向に傾斜した状態を示す。
このように、エンジンユニット３は、上記図２に示すシリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜した場合と、図１２に示すシリンダ軸線Ｌを図右上方向に傾斜した場合とで、エンジン本体１０を共用できる。
なお、シリンダ軸線Ｌを図右上方向に傾斜したことで、上記図４に示す連通路２８は斜め下向きになり、動弁室１８からクランク室１９内に潤滑油を戻すための油戻し通路の役割を果たす。このため、油戻しチューブ２７が不要である。
【００３１】
図１２は本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンク用蓋を外した背面図であり、潤滑油タンク６１を、膨出した部分をシリンダ軸線Ｌに対して左右反対としたものに交換した状態を示す。
このようにすれば、図１２に示すシリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体を変える必要がないので、設計の自由度が大きい。
また、半割クランクケース１１やシリンダブロック１２を成形するための比較的大きな成形型に対し、潤滑油タンク６１等の比較的小さな成形型側で対応できるので、型費用を安くできる。
【００３２】
なお、上記本発明の実施の形態において、エンジンユニット３は気筒数を限定するものではなく、例えば、４気筒でもよい。
潤滑油タンク６１は、少なくともシリンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立体の側部に、且つ、クランクシャフト１５と直交する面に取付けるものであればよい。例えば、組立体において、ＰＴＯ軸１７が突出する側部に動弁駆動機構４０及びフライホイールユニット５０を取付け、反対方向（上記図３の右側）の側部に潤滑ユニット６０を取付ける。その場合には、潤滑油タンク６１は小型船１の前方に向く。
【００３３】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１記載の発明は、半割クランクケースの外部に潤滑油タンクを備えたドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットにおいて、潤滑油タンクに半割クランクケースとの間に配置している壁部が形成され、この壁部の縁に第１パッキン面を形成しているとともに、第１パッキン面に平行で、開放端となる第２パッキン面を形成し、一方、シリンダブロックと半割クランクケースとからなる組立体の側部に、且つ、クランクシャフトと直交する面にタンク取付けパッキン面を形成し、このタンク取付けパッキン面に潤滑油タンクの第１パッキン面を取付け、潤滑油タンクの第２パッキン面に蓋を取付けたことを特徴とする。
【００３４】
組立体の側部のうち、スカート、リブ、補機類取付け用ボス等の張出し部分が少ない、クランクシャフトと直交する面に潤滑油タンクを取付けたので、潤滑油タンクの取付けにあたり、その取付け位置の制限が少なく、設計の自由度が大きく、また、潤滑油タンク取付け面（パッキン面）の加工も容易である。
また、潤滑油タンクを組立体の側部に、且つ、クランクシャフトと直交する面に取付けたので、シリンダ軸線の傾きが互いに異なるなど複数種のエンジンを生産する場合に、潤滑油タンクを変更するだけで組立体を変えないか、又は、最小限の変更でよく、設計の自由度が大きい。また、複数種のエンジンで共用部品が多いので、成形型費用を下げることができる。
更に、潤滑油タンクに互いに平行な第１・第２パッキン面を形成し、第２パッキン面に蓋を取付けたので、潤滑油タンクの内部を容易に点検することができる。
請求項２記載の発明では、半割クランクケース及びシリンダブロックに潤滑油タンクを第１ボルトで取付け、潤滑油タンクに蓋を第２ボルトで取付けたので、第２ボルトを取外すと、蓋のみを取外すことができ、潤滑油タンクの内部点検は容易になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットを搭載した小型船の側面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明に係るエンジン本体の断面図
【図５】本発明に係る潤滑油タンク及び蓋の分解平面図
【図６】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面図
【図７】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した背面図
【図８】本発明に係る潤滑油タンクの断面図
【図９】本発明に係る第２ブリーザ室の平断面斜視図
【図１０】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の背面図
【図１１】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンクを外した背面図
【図１２】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンク用蓋を外した背面図
【符号の説明】
１…小型船、３…４サイクルエンジンユニット、１０…エンジン本体、１１…半割クランクケース、１２…シリンダブロック、１５…クランクシャフト、１７…ＰＴＯ軸、２２…タンク取付けパッキン面、６０…潤滑ユニット、６１…潤滑油タンク、６１ａ…第１パッキン面、６１ｂ…第２パッキン面、６３…蓋。
【図１】
0003904681.tif 000002
【図２】
0003904681.tif 000003
【図３】
0003904681.tif 000004
【図４】
0003904681.tif 000005
【図５】
0003904681.tif 000006
【図６】
0003904681.tif 000007
【図７】
0003904681.tif 000008
【図８】
0003904681.tif 000009
【図９】
0003904681.tif 000010
【図１０】
0003904681.tif 000011
【図１１】
0003904681.tif 000012
【図１２】
0003904681.tif 000013