(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸側に連結される外筒と、この外筒内に同芯に配置したシリンダと、車体側に連結されると共に上記シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入した中空なピストンロッドと、上記シリンダ内にピストンを介して隔成したピストン上室及びピストン下室と、上記ピストンに設けられて上記ピストン上室とピストン下室とを連通する減衰バルブと、上記シリンダと外筒との間に隔成された低圧側チャンバ及び高圧側チャンバと、上記ピストンロッド内に挿入した中空なポンプシリンダと、このポンプシリンダ内に下方に向けて摺動自在に挿入させた中空なポンプロッドと、上記ポンプシリンダ内に上記ポンプロッドで隔成されたポンプ室と、上記ポンプシリンダの外周と上記ピストンロッドの内周との間に隔成された筒状通路と、上記ポンプロッドの外周に軸方向に沿って形成されて上記ピストン下室に開口する切欠き通路と、上記ポンプシリンダに形成されて上記筒状通路を上記切欠き通路に連通または遮断させる開口と、上記ポンプロッド内に形成されて上記ポンプ室を上記低圧側チャンバに吸込み弁を介して連通させる通路と、同じく上記ポンプロッドに形成されて上記通路を上記ピストン下室に開閉させるレベリングポートとを備えた車高調整装置において、上記ポンプ室と上記筒状通路とを接続する流路を設け、上記ポンプシリンダ内に上記ポンプ室から上記流路へのみ油の流れを許容する吐出弁を設け、上記流路の途中に上記ポンプ室から上記筒状通路へのみ油の流れを許容するチェック弁を設け、更に上記吐出弁と上記チェック弁との間の流路にアキュムレータを接続させたことを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
流路に配在のチェック弁が外部操作で開放ポジションに切り換わる切換弁に組み込まれてなる請求項１の車高調整装置。
【請求項３】
流路に接続しアキュムレータに接続するアキュムレータ用流路に外部操作で開放ポジションに切り換わるノーマルチェックの切換弁が配在されると共に、この切換弁におけるチェックポジションがポンプ室からの油の通過は許容するがアキュムレータからの油の通過を阻止するように設定されてなる請求項１の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、セルフポンピング作用で走行中の車両における適正な車高の維持を可能にすると共に外部操作で停車中の車両における車高調整をも可能にする車高調整装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
セルフポンピング作用で走行中の車両における適正な車高の維持を可能にすると共に外部操作で停車中の車両における車高調整をも可能にする車高調整装置としては、従来から種々の提案があるが、たとえば、特開平７−１７４１８１号公報に開示の提案では、以下のような構成とされている。
【０００３】
すなわち、この従来例としての車高調整装置にあっては、車両の車体側と車軸側の間に配在されて車体の相対上下動に応じて伸縮する伸縮体がセルフポンピング作用で一定の伸縮状態を維持する、すなわち、一定の車高を維持するように設定されてなる一方で、セルフポンピング作用をする伸縮体におけるポンピング機構の作動時に反力源となる高圧側の油圧室がノーマルクローズの開閉弁を有する通路を介してリザーバとなる低圧側のチャンバに連通されると共に油圧室からの油の通過は許容するがその逆流を阻止するチェック弁を備えるノーマルチェックの切換弁を有する通路を介してアキュムレータに連通されてなるとしている。
【０００４】
少し説明すると、まず、セルフポンピング作用を実現するポンピング機構は、伸縮体を構成し車体側部材とされるシリンダと、同じく車軸側部材とされシリンダ内にピストンを介して摺動可能に挿通される中空なピストンロッドとに関連して構成されている。
【０００５】
すなわち、このポンピング機構は、中空なピストンロッド内に隙間を有して挿入されたポンプシリンダ内にこのポンプシリンダの上端から中空なポンプロッドを挿入してポンプシリンダの下端側内にポンプ室を区画すると共に、このポンプ室をポンプシリンダの下端に配在の吐出弁および上記の隙間を介して油圧室に連通させ、かつ、ポンプ室をポンプロッドの下端に配在の吸込弁およびポンプロッド内の通路を介して低圧側のチャンバに連通させるとしている。
【０００６】
その一方で、このポンピング機構は、ポンプロッドの中間部に油圧室とポンプロッド内の通路との連通を可能にするレベリングポートが形成されてなるとしており、このレベリングポートがポンプシリンダの上端内周から離れて開放されるときに油圧室がチャンバに連通されることになり、ポンピング作動が中止されるとしている。
【０００７】
さらに、このポンピング機構にあっては、シリンダ内は、中空なピストンロッドに連設されたピストンによってピストン上室とピストン下室に区画されると共に、このピストン上室とピストン下室が共に上記の油圧室に設定されていてピストンに配在の減衰バルブを介して相互に連通可能とされ、かつ、ピストン上室の受圧面積がピストン下室の受圧面積に勝るとして、このピストン上室を主たる油圧室に設定している。
【０００８】
それゆえ、この従来例としての車高調整装置によれば、ポンピング機構によるセルフポンピング作用で走行中の車両における車高が一定の車高に維持されると共に、外部操作で停車中の車両における車高を低車高に調整することが可能になる。
【０００９】
すなわち、高圧側の油圧室と低圧側のチャンバを連通する通路中の開閉弁を外部操作で切り換えて開放することで、油圧室からの油をチャンバに解放して伸縮体を圧縮させることが可能になり、その結果、この伸縮体を介在させる車両における車高を下げて所望の低車高状態にし、積荷の積み降ろしや人の乗降を容易にすることが可能になる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来提案としての車高調整装置にあっては、以下のような不具合があることが指摘されている。
【００１１】
すなわち、まず、伸縮体が伸縮してポンピング機構が作動するとき、ポンプ室からの油が油圧室に吐出されると共に油圧室からの油がアキュムレータに吐出されるが、ポンプ室からの吐出量がポンプロッドの断面積で決まると共に油圧室からの吐出量がピストンロッドの断面積で決まり、かつ、ピストンロッドの断面積の方がポンプロッドの断面積に勝るから、伸縮体においては圧縮動作を伴いながらのポンピング作用で伸長動作をすることになる。
【００１２】
したがって、車両においては、伸縮体の圧縮で車体が下がる傾向になるときにポンピング作用による伸縮体の伸長で車体が上がる傾向になり、その結果、車体が上下動しながら車高が高くなる危惧があると共に、アキュムレータへの蓄圧が速やかに実現されなくなる危惧がある。
【００１３】
つぎに、ポンピング機構の作動時にポンプ室から吐出される油は、一旦油圧室に吐出されてからアキュムレータに吐出されることになるから、このアキュムレータにおける内圧は、油圧室における油圧に基づいて設定されることになり、油圧室における油圧に大きく勝るようには設定し得ないことになる。
【００１４】
また、車両が空車状態で走行している場合や良路を走行している場合には、伸縮体が伸縮してもポンピング機構がほとんど作動せず、したがって、アキュムレータへの油の供給、すなわち、適度の蓄圧が実現されないことになる。
【００１５】
その結果、アキュムレータは、たとえば、走行中の車両が路面突起を乗り上げた場合に大量の油の流入を許容するとしても、たとえば、車両の車高が停車中の積載荷重の増加などによって低下したような場合には、いわゆる低車高状態にある車高を上げて走行中のいわゆる腹摺りを防止するとしてもこれを実現し得なくなる。
【００１６】
すなわち、上記の開閉弁を閉じたままで油圧室とアキュムレータを連通する通路中の切換弁を切り換えてアキュムレータの油を油圧室に供給しようとしても、アキュムレータに十分な蓄圧がなく、したがって、所望の高車高状態への調整が不可能になると言い得る。
【００１７】
そして、上記の車高上げを実現可能にするには、断面積を大きくすべくアキュムレータをより大径のものにしなければならず、アキュムレータを大径のものにすれば、ポンピング機構の作動を実現させるためにシリンダやピストンロッドさらにはポンプシリンダやポンプロッドなどの関連する部材の大径化を招来することになり、結果的には、いわゆるイタチごっこになる不合理がある。
【００１８】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたもので、その目的とするところは、セルフポンピング作用で走行中の車両における車高を一定の車高に維持するのはもちろんのこと、ポンピング機構の作動による車高上げ動作を円滑に実現させると共に、停車中の車両における車高が積載荷重の増加などで下がった場合にも外部操作で確実に適正な車高に調整することを可能にするのに最適となる車高調整装置を提供することである。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の手段は、 車軸側に連結される外筒と、この外筒内に同芯に配置したシリンダと、車体側に連結されると共に上記シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入した中空なピストンロッドと、上記シリンダ内にピストンを介して隔成したピストン上室及びピストン下室と、上記ピストンに設けられて上記ピストン上室とピストン下室とを連通する減衰バルブと、上記シリンダと外筒との間に隔成された低圧側チャンバ及び高圧側チャンバと、上記ピストンロッド内に挿入した中空なポンプシリンダと、このポンプシリンダ内に下方に向けて摺動自在に挿入させた中空なポンプロッドと、上記ポンプシリンダ内に上記ポンプロッドで隔成されたポンプ室と、上記ポンプシリンダの外周と上記ピストンロッドの内周との間に隔成された筒状通路と、上記ポンプロッドの外周に軸方向に沿って形成されて上記ピストン下室に開口する切欠き通路と、上記ポンプシリンダに形成されて上記筒状通路を上記切欠き通路に連通または遮断させる開口と、上記ポンプロッド内に形成されて上記ポンプ室を上記低圧側チャンバに吸込み弁を介して連通させる通路と、同じく上記ポンプロッドに形成されて上記通路を上記ピストン下室に開閉させるレベリングポートと、を備えた車高調整装置において、上記ポンプ室と上記筒状通路とを接続する流路を設け、上記ポンプシリンダ内に上記ポンプ室から上記流路へのみ油の流れを許容する吐出弁を設け、上記流路の途中に上記ポンプ室から上記筒状通路へのみ油の流れを許容するチェック弁を設け、更に上記吐出弁と上記チェック弁との間の流路にアキュムレータを接続させたことを特徴とするものである。
【００２０】
また、より具体的には、ポンピング機構が伸縮体を構成し車軸側部材とされるシリンダと、伸縮体を構成し車体側部材とされシリンダ内に摺動可能に収装されて油圧室としてのピストン上室とピストン下室を区画するピストンを下端に保持して下端側がシリンダ内に出没可能に挿通される中空なピストンロッドと、この中空なピストンロッド内に隙間を有して挿入されてピストンロッドとの間に筒状通路を形成するポンプシリンダと、このポンプシリンダ内に挿通されてポンプシリンダ内にポンプ室を区画すると共に内部の通路が低圧側のチャンバに連通される中空なポンプロッドとを有してなり、中空なピストンロッドの上端を介してポンプ室に流路の上流端が接続されると共に、中空なピストンロッドとポンプシリンダとの間の筒状通路に流路の下流端が接続されてなり、ポンプシリンダの上端に吐出弁が配在されると共に、ポンプシリンダの下端部にこのポンプシリンダの内周側と上記筒状通路とを連通させる開口が開穿されてなり、ポンプロッドの上端に吸い込み弁が配在されると共に、ポンプロッドの中間部の外周に上記開口を介しての筒状通路のピストン下室への連通を可能にする通路が形成され、かつ、ポンプロッドの上端側にこのポンプロッドの外周側と内部の通路とを連通させるレベリングポートが開穿されてなるとする。
【００２１】
そして、好ましくは、流路に配在のチェック弁が外部操作で開放ポジションに切り換わる切換弁に組み込まれてなるとし、さらに、流路に接続しアキュムレータに接続するアキュムレータ用流路に外部操作で開放ポジションに切り換わるノーマルチェックの切換弁が配在されると共に、この切換弁におけるチェックポジションがポンプ室からの油の通過は許容するがアキュムレータからの油の通過を阻止するように設定されてなるとする。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による車高調整装置は、図１および図２に示すように、基本的には、車軸側に連結される外筒１４と、この外筒１４内に同芯に配置したシリンダ１１と、車体側に連結されると共に上記シリンダ１１内にピストン１２を介して移動自在に挿入した中空なピストンロッド１３と、上記シリンダ１１内にピストン１２を介して隔成したピストン上室Ｒ１及びピストン下室Ｒ２と、上記ピストン１２に設けられて上記ピストン上室Ｒ１とピストン下室Ｒ２とを連通する減衰バルブ１２aと、上記シリンダ１１と外筒１４との間に隔成された低圧側チャンバ及び高圧側チャンバと、上記ピストンロッド１３内に挿入した中空なポンプシリンダ２２と、このポンプシリンダ２２内に下方に向けて摺動自在に挿入させた中空なポンプロッド２３と、上記ポンプシリンダ２２内に上記ポンプロッド２３で隔成されたポンプ室Ｐと、上記ポンプシリンダ２２の外周と上記ピストンロッド１３の内周との間に隔成された筒状通路１３ａと、上記ポンプロッド２３の外周に軸方向に沿って形成されて上記ピストン下室Ｒ２に開口する切欠き通路２３ｂと、上記ポンプシリンダ２２に形成されて上記筒状通路１３ａを上記切欠き通路２３ｂに連通または遮断させる開口２２ａと、上記ポンプロッド２３内に形成されて上記ポンプ室Ｐを上記低圧側チャンバに吸込み弁２４を介して連通させる通路２３ａと、同じく上記ポンプロッド２３に形成されて上記通路２３aを上記ピストン下室Ｒ２に開閉させるレベリングポート２３ｃとを備えてなるとしている。
そして、この車高調整装置において、上記ポンプ室Ｐと上記筒状通路１３ａとを接続する流路Ｌを設け、上記ポンプシリンダ２２内に上記ポンプ室Ｐから上記流路Ｌへのみ油の流れを許容する吐出弁２１を設け、上記流路Ｌの途中に上記ポンプ室Ｐから上記筒状通路１３ａへのみ油の流れを許容するチェック弁Ｃを設け、更に上記吐出弁２１と上記チェック弁Ｃとの間の流路ＬにアキュムレータＡを接続させてなるとしている。
さらに詳しく説明すると、この車高調整装置は、車両（図示せず）における車体（図示せず）側と車軸（図示せず）側との間に配在されて車体の相対上下動に応じて伸縮すると共に伸縮時にセルフポンピング作用をするポンピング機構を内蔵する伸縮体１と、この伸縮体１に内蔵のポンピング機構に連通するアキュムレータＡとを有してなり、かつ、ポンピング機構を構成するポンプ室Ｐが吐出弁２１を介してアキュムレータＡに連通されてなるとしている。
【００２３】
そして、ポンプ室Ｐが伸縮体１を構成し伸縮体１における反力源となる油圧室に流路Ｌを介して連通可能とされると共に、流路Ｌにポンプ室Ｐからの油の通過は許容するがその逆流を阻止するチェック弁Ｃを有し、かつ、流路Ｌにおけるチェック弁Ｃと上記吐出弁２１との間にアキュムレータＡが接続されてなるとしている。
【００２４】
まず、伸縮体１は、車軸側部材とされるシリンダ１１と、車体側部材とされて下端側がシリンダ１１内に挿通されると共に下端にシリンダ１１内に摺動可能に収装されて油圧室としてのピストン上室Ｒ１とピストン下室Ｒ２を区画するピストン１２を保持する中空なピストンロッド１３と、シリンダ１１の外周側に配在されてシリンダ１１との間に筒状の容室を形成する外筒１４とを有してなり、複筒型の油圧緩衝器の態様に形成されている。
【００２５】
すなわち、この伸縮体１は、ピストン１２に減衰バルブ１２ａを有しており、この減衰バルブ１２ａを介してのピストン上室Ｒ１とピストン下室Ｒ２の減衰力発生を伴う相互連通を可能にする一方で、ピストン下室Ｒ２の受圧面積の方がピストン上室Ｒ１の受圧面積よりも勝るとして、このピストン下室Ｒ２をこの伸縮体１における反力源となる主たる油圧室に設定している。
【００２６】
また、この伸縮体１は、シリンダ１１の下端をボトムブロック１５で封止すると共に、このボトムブロック１５に開穿されたポート１５ａを介してピストン下室Ｒ２をシリンダ１１と外筒１４との間に形成の上記筒状の容室に連通させるとしている。
【００２７】
この筒状の容室は、複筒型の油圧緩衝器においてリザーバ室とされるもので、図示する実施の形態では、上記のピストン下室Ｒ２に連通する油圧室としての高圧側のチャンバを有すると共に、ポンピング機構におけるポンプ室Ｐに吸入される油を貯留するリザーバとしての低圧側のチャンバを有するとしている。
【００２８】
ところで、この筒状の容室内に形成の油圧室としての高圧側のチャンバは、ボトムブロック１５の下端側の外周に下端が保持されてその内周とシリンダ１１の外周との間に適宜の隙間を有する状態に配在されるリテーナ１６を有してなると共に、このリテーナ１６によって外筒１４の内周に定着されたブラダ１７を有してなる。
【００２９】
そして、ブラダ１７と外筒１４の間を密封されたガス室Ｇに設定すると共に、リテーナ１６とブラダ１７の間を油室Ｒ３に設定し、この油室Ｒ３をボトムブロック１５に開穿のポート１５ａを介して主たる油圧室としてのピストン下室Ｒ２に連通させている。
【００３０】
また、この筒状の容室内に形成のリザーバとしての低圧側のチャンバは、筒状の容室内の上半側に形成されてなるもので、油面Ｏを境にするガス室Ｇ１を有しており、この低圧側のチャンバをリテーナ１６とシリンダ１１との間に形成の隙間およびボトムブロック１５に開穿のポート１５ｂを介して後述するポンピング機構に連通させている。
【００３１】
ちなみに、外筒１４の下端は、ボトムブロック１５を担持するボトム部材１８で封止され、外筒の上端は、シリンダ１１の上端を閉塞すると共にピストンロッド１３を挿通させる軸封部材１９で封止されている。
【００３２】
以上のように形成されたこの実施の形態による伸縮体１にあっては、ピストン１２がシリンダ１１内を下降する圧縮作動時に、ピストン下室Ｒ２の油がピストン１２に配在の減衰バルブ１２ａを介してピストン上室Ｒ１に流入すると共に、ピストン下室Ｒ２で余剰となる侵入ピストンロッド体積分に相当する量の油がシリンダ１１と外筒１４との間に形成の高圧側のチャンバたる油室Ｒ３に流入する。
【００３３】
また、ピストン１２がシリンダ１１内を上昇する伸長作動時には、ピストン上室Ｒ１の油がピストン１２に配在の減衰バルブ１２ａを介してピストン下室Ｒ２に流出すると共に、このピストン下室Ｒ２で不足となる退出ロッド体積分に相当する量の油が油室Ｒ３から補充される。
【００３４】
その結果、この伸縮体１の伸縮時には、油が減衰バルブ１２ａを通過することで所定の大きさの減衰力が発生すると共に、油室Ｒ３に対して油が流出入することでいわゆるガスばね効果の発揮を期待できることになる。
【００３５】
つぎに、ポンピング機構は、上記のシリンダ１１と中空なピストンロッド１３とに関連して構成されているもので、図示する実施の形態では、上記のシリンダ１１および中空なピストンロッド１３の他に、ポンプシリンダ２２と中空なポンプロッド２３を有してなる。
【００３６】
少し説明すると、ポンプシリンダ２２は、中空なピストンロッド１３内に隙間を有して挿入されてピストンロッド１３との間に筒状通路１３ａを形成し、その上端内部にチェック弁からなる吐出弁２１を配在させている。
【００３７】
そして、このポンプシリンダ２２は、その下端が中空なピストンロッド１３の下端との間で封止されることで筒状通路１３ａをピストン下室Ｒ２から遮断する一方で、下端部に開穿された開口２２ａを介して筒状通路１３ａをこのポンプシリンダ２２の内周側に連通させている。
【００３８】
中空なポンプロッド２３は、その下端がボトムブロック１５の上端軸芯部に連設されてシリンダ１１の軸芯部に起立されており、上端側がポンプシリンダ２２内に挿通されてこのポンプシリンダ２２内にポンプ室Ｐを区画すると共に内部の通路２３ａがボトムブロック１５に開穿のポート１５ｂを介して低圧側のチャンバに連通されるとしている。
【００３９】
そして、このポンプロッド２３にあっては、上端にポンプ室Ｐに対向するチェック弁からなる吸い込み弁２４が配在されてなると共に、中間部の外周に上記開口２２ａを介しての筒状通路１３ａのピストン下室Ｒ２への連通を可能にする通路２３ｂが形成されてなるとし、かつ、上端側にこのポンプロッド２３の外周側と内部の通路２３ａとを連通させるレベリングポート２３ｃが開穿されてなるとしている。
【００４０】
以上のように形成されたポンピング機構にあっては、さらに、中空なピストンロッド１３の上端に流路Ｌの上流端が接続されると共に、中空なピストンロッド１３の上端部の外周に流路Ｌの下流端が接続されてなるとしている。
【００４１】
そして、この流路Ｌに配在のチェック弁Ｃは、図示する実施の形態では、切換弁に組み込まれる構成とされており、この切換弁は、チェック弁Ｃを有するチェックポジション３１と開放ポジション３２を有する態様に形成されていて、たとえば、励磁信号の入力などの外部操作で開放ポジション３２に切り換り、励磁信号の解除操作でチェックポジション３１に切り換るように設定されている。
【００４２】
そして、このチェックポジション３１におけるチェック弁Ｃは、いわゆるバックアップされていて、ポンプ室Ｐからの圧力が主たる油圧室としてのピストン下室Ｒ２よりも一定値以上高くならないと開放しないリリーフ弁的にも機能するように設定されている。
【００４３】
なお、アキュムレータＡは、周知の構造に設定されているので、その詳しい説明は省略する。
【００４４】
それゆえ、以上のように形成されたこの実施の形態によるポンピング機構にあっては、伸縮体１の圧縮作動で中空なピストンロッド１３がシリンダ１１内に没入されるとき、この中空なピストンロッド１３内に中空なポンプロッド２３が没入されることになり、このときに、ポンプ室Ｐにおける油を吐出弁２１を開放して流路Ｌに吐出する。
【００４５】
そして、この流路Ｌに吐出された油は、切換弁のチェックポジション３１、すなわち、チェック弁Ｃの設定圧を超えるまではアキュムレータＡに流入し、チェック弁Ｃの設定圧を超える状況になると、このチェック弁Ｃを介して中空なピストンロッド１３の内周側に形成の筒状通路１３ａ，ポンプシリンダ２２に開穿の開口２２ａおよびポンプロッド２３の外周に形成の通路２３ｂを介してシリンダ１１内の主たる油圧室としてのピストン下室Ｒ２に流入する。
【００４６】
しかしながら、このときには、前記したように、ピストン下室Ｒ２では、中空なピストンロッド１３の侵入でピストン下室Ｒ２において余剰となる油がシリンダ１１外の油圧室に流入し、ピストン下室Ｒ２の圧力は中空なピストンロッド１３の侵入前の圧力よりも高い状況になっているから、チェック弁Ｃを閉じる作用が起きる。
【００４７】
このため、上記のポンプ室Ｐから吐出される油は、そのほとんどがアキュムレータＡに流入されることになり、したがって、アキュムレータＡへの所望の蓄圧が実現される。
【００４８】
また、このときに、この実施の形態にあっては、アキュムレータＡにおける内圧をポンプ室Ｐにおける内圧に基づいて設定できる上に、ピストン下室Ｒ２の内圧がチェック弁ＣでアキュムレータＡに及ぶことが阻止されているから、ピストン下室Ｒ２の内圧より高い内圧でアキュムレータＡに蓄圧できることになる。
【００４９】
そしてまた、この実施の形態にあっては、ポンプ室Ｐから吐出される油は、前記した従来例とは異なり、アキュムレータＡに直接流入されるから、車高が低下傾向にならずして車高上げを実現し得ることになり、車体が上下動しないのはもちろんのこと、アキュムレータＡへの蓄圧が速やかに実現されることになる。
【００５０】
一方、伸縮体１の伸長作動で中空なピストンロッド１３がシリンダ１１内から抜け出るとき、この中空なピストンロッド１３内から中空なポンプロッド２３が抜け出ることになり、このときに、低圧側のチャンバからの油がボトムブロック１５のポート１５ｂ，ポンプロッド２３の通路２３ａおよび吸い込み弁２４を介してポンプ室Ｐに供給される。
【００５１】
このとき、前記したように、ピストン下室Ｒ２では、中空なピストンロッド１３の退出でピストン下室Ｒ２において不足となる量の油がシリンダ１１外の油室Ｒ３から補給される。
【００５２】
そして、中空なピストンロッド１３内に対する中空なポンプロッド２３の出没が繰り返されると、アキュムレータＡに十分な油が蓄積され、その圧力が高くなるので、ポンプ室Ｐから吐出される油がアキュムレータＡに流入し得ずして、切換弁のチェックポジション３１、すなわち、チェック弁Ｃを押し開いて油圧室としてのピストン下室Ｒ２に流入し、このとき、シリンダ反力、すなわち、ロッド反力が増大されてピストンロッド１３がシリンダ１１内から突出する傾向になって、このときに、車両の車高が適正な高車高傾向に調整されることになる。
【００５３】
ピストン下室Ｒ２への油の流入が継続されて、中空なポンプロッド２３が中空なピストンロッド１３から大きく抜き出る状態になると、このとき、ポンプシリンダ２２における開口２２ａとポンプロッド２３の外周の通路２３ｂとの連通が遮断されると共に、ポンプロッド２３に形成のレベリングポート２３ｃがポンプシリンダ２２の下端内周から離れてピストン下室Ｒ２に開口する。
【００５４】
そして、この状態では、ピストン下室Ｒ２がレベリングポート２３ｃ，ポンプロッド２３内の通路２３ａおよびボトムブロック１５のポート１５ｂを介してリザーバたる低圧側のチャンバに連通することになり、この限りでは、ポンプ室ＰからのアキュムレータＡへの油の吐出もなく、油圧室たるピストン下室Ｒ２とアキュムレータＡとの間も通路２３ｂ，開口２２ａおよび筒状通路１３ａからなるいわゆる戻り通路が閉止されているので、アキュムレータＡからの油の流入もないことになる。
【００５５】
その結果、伸縮体１やポンプ機構におけるいわゆる油漏れで伸縮体１が圧縮傾向になって、レベリングポート２３ｃがポンプシリンダ２２によって閉塞されない限り、伸縮体１が一定の長さを有した状態で伸縮する、すなわち、車両における車体の高さ位置を一定に維持することになる。
【００５６】
一方、上記の状態から、車両の走行が中止されて伸縮体１が伸縮し得ない状況になっているときに、たとえば、積載荷重や乗員の増加で車高が下がった場合には、走行中のいわゆる腹摺りを防止するために、言わば低車高状態にある車高を上げる必要があり、このときには、主たる油圧室としてのピストン下室Ｒ２にアキュムレータＡからの油を供給すれば足りる。
【００５７】
すなわち、この実施の形態にあっては、レベリングポート２３ｃがポンプシリンダ２２によって閉塞されているのはもちろんであるが、このポンプシリンダ２２に形成の開口２２ａがポンプロッド２３の外周に形成の通路２３ｂに連通する状況になっていることを条件にして、流路Ｌにおける切換弁を外部操作で開放ポジション３２に切り換えると、アキュムレータＡからの油が筒状隙間１３ａ，開口２２ａおよび通路２３ｂを介して主たる油圧室としてのピストン下室Ｒ２に供給される。
【００５８】
そして、アキュムレータＡからの油がピストン下室Ｒ２に供給されることで、ピストン上室Ｒ１とピストン下室Ｒ２との受圧面積の差でピストン１２がシリンダ１１内を上昇することになり、このときのロッド反力で車両における車高が高車高状態に調整される。
【００５９】
なお、この実施の形態形態では、前記したように、アキュムレータＡにおける内圧を主たる油圧室としてのピストン下室Ｒ２における内圧よりも高く設定し得るから、上記の車高上げ動作が確実に実現されることになる。
【００６０】
図２は、この発明の他の実施の形態による車高調整装置を示すものであるが、この実施の形態においては、伸縮体１の構成を前記した実施の形態の場合と同一とするが、ポンピング機構を構成するポンプロッド２３に形成のレベリングポート２３ｃの高さ位置に特徴がある他、流路Ｌにおけるチェック弁Ｃの構成および流路Ｌにさらなる切換弁が配在されている点に特徴がある。
【００６１】
それゆえ、伸縮体１を含めてその構成の同一なるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除いてその詳しい説明を省略し、以下には、この実施の形態において特徴とするところについて説明する。
【００６２】
すなわち、まず、ポンプロッド２３に形成のレベリングポート２３ｃの高さ位置についてであるが、前記した実施の形態の場合に比較して、ポンプロッド２３の上端により近い位置にその高さ位置が設定されている。
【００６３】
これによって、レベリングポート２３ｃが閉塞されていながら、ポンプシリンダ２２に形成の開口２２ａとポンプロッド２３の外周に形成の通路２３ｂとの連通が遮断されているストロークが長くなる。
【００６４】
その結果、このストロークがなくなるまでの間は、ポンピング作用によるポンプ室Ｐからの油が油圧室たるピストン下室Ｒ２には流入し得なくなり、全ての油がアキュムレータＡに流入され、したがって、このアキュムレータＡにおける蓄圧を前記した実施の形態の場合よりも高くし得ることになる。
【００６５】
また、上記のストロークの間にポンプ室Ｐからの油が全てアキュムレータＡに流入されるから、前記した実施の形態の場合に比較して、アキュムレータＡにおける蓄圧に要する時間が大幅に短縮化されることになる。
【００６６】
つぎに、流路Ｌに配在されるチェック弁Ｃは、アキュムレータＡからの油のピストン下室Ｒ２側への通過は許容するがその逆流を阻止する通常のチェック弁の態様に形成されている。
【００６７】
また、このチェック弁Ｃが配在されている流路Ｌに接続しアキュムレータＡに接続するアキュムレータ用流路Ｌ１には、ノーマルチェックの切換弁が配在されるとしており、この切換弁におけるチェックポジション３３がポンプ室Ｐからの油の通過は許容するがアキュムレータＡからの油の通過を阻止するように設定されてなるとしている。
【００６８】
なお、この切換弁にあっても、チェックポジション３３の他に開放ポジション３２を有する態様に形成されていて、たとえば、励磁信号の入力などの外部操作で開放ポジション３２に切り換り、励磁信号の解除操作でチェックポジション３３に切り換るように設定されている。
【００６９】
以上のように、アキュムレータ用流路Ｌ１に切換弁を配在し、流路Ｌにチェック弁Ｃを配在することによって、ピストン下室Ｒ２の圧力がチェック弁ＣによってアキュムレータＡ側に及ぶことが阻止されながら、ポンプ室Ｐから吐出される油がアキュムレータＡに流入される。
【００７０】
のみならず、ポンプ室Ｐから吐出される油は、チェック弁Ｃを介してピストン下室Ｒ２に流入され、ピストン下室Ｒ２における圧力を上昇させて、伸縮体１を伸長させる。
【００７１】
このとき、この実施の形態にあっては、チェック弁Ｃは、前記した図１に示す実施の形態の場合のようなリリーフ弁的な作用は不要であるため、ポンプ室Ｐにおける圧力が、前記した図１に示す実施の形態の場合に比較して、ピストン下室Ｒ２よりも高くならない同圧となり、したがって、いわゆるロッド反力が小さくなって、車高上げの際の車両における乗り心地を悪化しない点で有利となる。
【００７２】
前記したところは、この発明による車高調整装置を構成する伸縮体１が車両における車体側と車軸側との間に配在されて車体の相対上下動に応じて伸縮すると共に伸縮時にセルフポンピング作用をするポンピング機構を内蔵するように設定されていて、これが前記した従来例のように、車両の左右各輪部におけるサスペンションを構成する油圧緩衝器（ショックアブソーバ）とは別置きとなる車高調整ユニットに設定されるか、あるいは、車両の左右各輪部におけるサスペンションを構成する油圧緩衝器に設定されるかは、自由である。
【００７３】
ただ、この車高調整装置が車両の左右各輪部におけるサスペンションを構成する油圧緩衝器に設定される場合には、少なくとも上記のようないわゆる別置きの事態を招来しないので、車両におけるいわゆるパーツ数を削減できる点で有利となる。
【００７４】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、従来の車高調整装置と同じく、ポンプシリンダやポンプロッド等からなるポンピング機構によるセルフポンピング作用で走行中の車両における車高を一定の車高に維持し得る。しかも、このとき、アキュムレータにおける内圧を油圧室たるシリンダ下室ではなくポンプ室における内圧に基づいて設定でき、しかも、シリンダ下室の内圧がチェック弁でアキュムレータに及ぶことを阻止するから、シリンダ下室の内圧より高い内圧でアキュムレータに蓄圧できることになる。
【００７５】
また、このとき、ポンプ室から吐出される油がアキュムレータに直接流入されるから、車高が低下傾向にならずして車高上げを実現し得ることになり、車体が上下動しないのはもちろんのこと、アキュムレータへの蓄圧が速やかに実現されることになり、特に、車両における車高を一定の車高に維持するレベリング時とポンプ室からの油圧を油圧室に流入できるいわゆる戻り流路が閉塞されるときとの間を長く設定すれば、一層速やかにアキュムレータへの蓄圧が実現されることになる。
【００７６】
そして、アキュムレータへの蓄圧が油圧室より高くして十分となるから、アキュムレータと油圧室とを連通する流路における切換弁を外部操作で開放することで、アキュムレータからの油の油圧室への供給で伸縮体を伸長させる車高上げ動作が実現されることになる。
【００７７】
その結果、この発明によれば、セルフポンピング作用で走行中の車両における車高を一定の車高に維持するのはもちろんのこと、ポンピング機構の作動による車高上げ動作を円滑に実現させることが可能になり、しかも、停車中の車両における車高が積載荷重の増加などで下がった場合にも外部操作で確実に適正な車高に調整することが可能になる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一実施形態による車高調整装置を一部回路図にして示す縦断面図である。
【図２】  この発明の他の実施形態による車高調整装置を図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１  伸縮体
１１  シリンダ
１２  ピストン
１２ａ 減衰バルブ
１３  ピストンロッド
１３ａ  筒状通路
１４  外筒
２１  吐出弁
２２  ポンプシリンダ
２３  ポンプロッド
２３ａ，２３ｂ  通路
２３ｃ  レベリングポート
２４  吸い込み弁
３２  開放ポジション
３３ チェックポジション
Ａ  アキュムレータ
Ｃ  チェック弁
Ｌ  流路
Ｌ１ アキュムレータ用流路
Ｐ  ポンプ室
Ｒ１  ピストン上室
Ｒ２  ピストン下室
【図１】
0004020339.tif 000002
【図２】
0004020339.tif 000003