(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＨＳＴ変速装置（７６）を搭載した作業車において、走行変速レバー（４７）の近傍に中立戻しアーム（１４４）を配置し、該中立戻しアーム（１４４）を主クラッチペダル（１４１）と連動連結し、該主クラッチペダル（１４１）を踏み込むことによって走行変速レバー（４７）を中立位置に回動させる構成において、該走行変速レバー（４７）のレバー基部（５８）には、中央付近にステー（８０）を突設し、レバー基部（５８）とステー（８０）により略「ｙ」字型を構成し、該主変速レバー基部（５８）は、前記ＨＳＴ変速装置（７６）のトラニオンアームを接続し、また該主変速レバー基部（５８）の近傍に、中立戻しアーム（１４４）を下端を枢支した状態で配設し、該中立戻しアーム（１４４）の上部には、二本のピン（１４５・８９）を突設し、前記主変速レバー基部（５８）及びステー（８０）と当接可能に構成し、該中立戻しアーム（１４４）を主クラッチペダル（１４１）と接続し、前記走行変速レバー（４７）を前進位置に回動して前進しているときに、該主クラッチペダル（１４１）を踏み込むと、該中立戻しアーム（１４４）を後方へ回動し、一方のピン（１４５）が前記主変速レバー基部（５８）に当接し、主変速レバー基部（５８）を中立位置まで回動し、また、前記走行変速レバー（４７）を後進位置に回動して後進しているときに、主クラッチペダル（１４１）を踏むと、該中立戻しアーム（１４４）が後方に回動され、他方のピン（８９）が前記ステー（８０）に当接して中立位置まで回動し、前記中立戻しアーム（１４４）の回動範囲にストッパー（１５０）を設け、走行変速レバー（４７）の可動域を制限し、該ストッパー（１５０）と中立戻しアーム（１４４）との当接位置を調節可能としたことを特徴とする作業車の変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用作業管理機の変速レバーの技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、エンジンからの動力を油圧式無段変速装置に伝えて、該油圧式無段変速装置によって変速して走行装置に動力を伝えて走行し、この走行速度はトラニオンアームを回動することによって、油圧式無段変速装置の油圧ポンプの斜板の角度が変更され、油圧ポンプからの吐出量が変更されて油圧モータの出力回転が無段階に変更されていた。そして、運転操作部に設けた走行変速レバーが、前記トラニオンアームと連動連結され、該走行変速レバーの操作力は前進から後進まで略一定であったために、中立位置が分かりにくくなっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような従来の油圧式無段変速装置においては、主クラッチと油圧式無段変速装置（以下ＨＳＴ変速装置）が連動しておらず、主クラッチペダルを踏み込んでもＨＳＴ変速装置が中立位置に戻らない。このために、主クラッチを踏んだ場合、空走する恐れがあり、作業を行う上で危険性がある。また、主クラッチを急接した場合にＨＳＴ変速装置が中立位置に戻っていない場合には、前方もしくは後方に急発進する可能性があるため、エンストしたり、衝突したり始動時の動力の損失の可能性等があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
ＨＳＴ変速装置（７６）を搭載した作業車において、走行変速レバー（４７）の近傍に中立戻しアーム（１４４）を配置し、該中立戻しアーム（１４４）を主クラッチペダル（１４１）と連動連結し、該主クラッチペダル（１４１）を踏み込むことによって走行変速レバー（４７）を中立位置に回動させる構成において、該走行変速レバー（４７）のレバー基部（５８）には、中央付近にステー（８０）を突設し、レバー基部（５８）とステー（８０）により略「ｙ」字型を構成し、該主変速レバー基部（５８）は、前記ＨＳＴ変速装置（７６）のトラニオンアームを接続し、また該主変速レバー基部（５８）の近傍に、中立戻しアーム（１４４）を下端を枢支した状態で配設し、該中立戻しアーム（１４４）の上部には二本のピン（１４５・８９）を突設し、前記主変速レバー基部（５８）及びステー（８０）と当接可能に構成し、該中立戻しアーム（１４４）を主クラッチペダル（１４１）と接続し、前記走行変速レバー（４７）を前進位置に回動して前進しているときに、該主クラッチペダル（１４１）を踏み込むと、該中立戻しアーム（１４４）を後方へ回動し、一方のピン（１４５）が前記主変速レバー基部（５８）に当接し、主変速レバー基部（５８）を中立位置まで回動し、また、前記走行変速レバー（４７）を後進位置に回動して後進しているときに、主クラッチペダル（１４１）を踏むと、該中立戻しアーム（１４４）が後方に回動され、他方のピン（８９）が前記ステー（８０）に当接して中立位置まで回動し、前記中立戻しアーム（１４４）の回動範囲にストッパー（１５０）を設け、走行変速レバー（４７）の可動域を制限し、該ストッパー（１５０）と中立戻しアーム（１４４）との当接位置を調節可能としたものである。
【０００５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付の図面を基に説明する。図１は腹部に中耕ロータリを装着させた状態の乗用型管理作業車の全体側面図、図２は腹部に中耕ロータリを装着させた状態の乗用型管理作業車の全体平面図、図３は動力伝達構成を配した機体フレームを示す部分側面断面図、図４は動力伝達構成を配した機体フレームを示す部分側面図、図５は動力伝達構成を配したミッションケースを示す部分断面平面図、図６は動力伝達構成を配したサイドクラッチを示す一部部分断面平面図、図７は前輪の回動方向の検知構成を示す断面平面図、図８は左側へ緩旋回した状態の前輪の回動方向の検知構成を示す断面平面図、図９は急旋回した状態の前輪の回動方向の検知構成を示す断面平面図、図１０は本発明の走行変速レバーの構成を示す断面側面図、図１１は本発明のレバーガイドパネルの平面図、図１２は本発明の走行変速レバーの接続部を示す一部斜視図、図１３は中立戻しアームで走行変速レバーを前進位置から中立位置に戻した状態を示す部分側面一部断面図、図１４は中立戻しアームで走行変速レバーを後進位置から中立位置に戻した状態を示す部分側面一部断面図である。
【０００６】
図１、図２において、３輪型乗用管理作業車７１の全体構成から説明する。３輪型乗用管理作業車７１は、運転部７２が前後方向に長い機体フレーム１の後部に配され、該機体フレーム１の後端部にエンジン７３が搭載され、ミッションケース７４によって走行変速し、ミッションケース７４下部に配するリアアクスルケース４より、後輪駆動ケース５を介して後輪３・３が駆動される。一方、機体フレーム１内を動力伝達軸９が挿通され（図３、図４）、機体フレーム１前部にフロントケース７を設け、該フロントケース７下部に鉛直方向を軸芯として左右回動可能に前輪駆動ケース８を装着し、該前輪駆動ケース８に一輪の前輪２を支持して駆動できるようにし、三輪駆動車を構成している。  また、前記エンジン７３はボンネット１０によって被装され、ボンネット１０前方にはミッションケース７４及び後輪３を被装する車体カバー１１が配され、該車体カバー１１上に運転席１２が載置され、運転席１２側方には走行変速レバー４７及び駐車レバー３９が突出されている。又、運転席１２前方の機体フレーム１上にステアリングコラム１３が立設されている。該ステアリングコラム１３上部より上方にステアリングハンドル１４が突出され、ステアリングコラム１３の右側部にアクセルレバー１５が突出され、左側部にキースイッチ１６が配置されている。
【０００７】
また、前記前輪２と後輪３との間位置の乗用型管理作業車７１の腹部には、作業機７５が作業機装着装置７９によって吊設されている。該作業機装着装置７９は前部フレーム１０１に突設されたブラケット１８に連結された上リンク１９及び下リンク２０、昇降シリンダ２２より構成され、該昇降シリンダ２２により昇降自在に構成されている。該作業機装着装置７９の他端に作業機７５のヒッチ２１が枢支され、該ヒッチ２１に左右方向に棒状のツールバー２３を延出して中央部が固設されている。該ツールバー２３の中央部と左右側部に、取付け位置を変更可能に複数の作業機７５が装着され、複数条の管理作業を行えるようにしている。尚、図２に示す右側の作業機７５は、取り付け位置を左右方向中央側に装着したものであり、左側の作業機７５は左右方向外側に装着したものである。前記作業機７５としてロータリ耕耘機、雑草を取り除く熊手形状のレーキ等が配置できる。本実施例においては、ロータリー耕運機が装着されており、前記ツールバー２３に外嵌する装着部２８及びロータリーチェーンケース２５、耕耘爪２６、該耕耘爪２６を被装するカバー２７、ゲージ輪３０、畝立てを行う培土板３１により構成されている。
【０００８】
次に、前記機体フレーム１について、図１〜図４を用いて説明する。前記機体フレーム１は、前後方向に長く筒状に形成され、ステアリングコラム１３を立設した前後方向略中央位置において、段差状に前部フレーム１０１と後部フレーム１０２とが形成され、更に後部フレーム１０２の後端部にエンジンフレーム１０３・１０３が固定されている。
【０００９】
前記エンジンフレーム１０３・１０３は、後部フレーム１０２の後端上部左右に二本固設され、該エンジンフレーム１０３・１０３の後上部にエンジン７３が載置され、エンジンフレーム１０３・１０３の前部に車体カバー１１が載置され、ミッションケース７４及び後輪３が被装されている。また、図１に示すように、前記車体カバー１１上に載置する運転席１２の側方には駐車レバー３９が設けられている。作業者が運転席１２に搭乗したときに重量が車軸６上にかかり、機体全体の重量バランスが崩れないようにしている。
【００１０】
また、前記後部フレーム１０２は、正面断面視で下方が開放された「コ」字状に形成され、後部フレーム１０２の後端部をミッションケース７４の直前方位置まで延出している。前記後部フレーム１０２内には、ミッションケース７４の上部より前方に突出される第一動力伝達軸９１が、後部フレーム１０２内の上部に前後方向に配置され、前記ミッションケース７４の下部より突出したＰＴＯ軸３５には、前記ユニバーサルジョイント３７が連結されている。該ユニバーサルジョイント３７前部を上方に回動させると、「コ」字状に形成された後部フレーム１０２の開放面内まで回動され、作業機装着装置７９によって、作業機７５を高く上昇させても、ユニバーサルジョイント３７と後部フレーム１０２とが干渉することはない。
【００１１】
更に、前記後部フレーム１０２には、下部左右両側にステップ４０が形成されて、該ステップ４０の外周部にはパイプ体を屈曲した枠体４１が設けられ補強し、ステップ４０の前側より乗降できるようにしている。該ステップ４０は、全面金網ばりに構成されており、下方より枠体４１に固設したパイプ体によって補強されている。ここにおいて、運転席ステップ４０を構成する金網はエキスパンドメタルを用いているが、針金を編んだ金網でもよい。このようにステップ４０を構成しており、運転席１２から作業機７５による作業状況が金網により構成された該ステップ４０越しに、目視により確認が可能である。そのため精度の高い管理作業が可能であり、また該ステップは編み目状に構成されているので、編み目を通り、ステップ上の泥や土が下に落ち、該ステップ４０において滑りの原因と成るものが溜まらないため、ステップ４０の滑り防止の役割を担っている。このため滑り止めの為のゴムマットが不要である。
【００１２】
また、前記後部フレーム１０２の前上部に連結フレーム１０４が固設され、該連結フレーム１０４上部に前部フレーム１０１の後部が固設され、該前部フレーム１０１後部上にステアリングコラム１３が立設され、ステアリングコラム１３下部より前部フレーム１０１が前方に延出されており、後部フレーム１０２より一段高く配されている。そして、前述した作業機７５を吊設する作業機装着装置７６が、前部フレーム１０１の前部に配されているので、作業機装着装置７６がステップ４０面より高い位置に配置でき、また、作業機７５を上昇させた位置において、作業機７５のヒッチ２１もステップ４０の配設面より高く保持でき、作業機７５を高く上昇できる。
【００１３】
また、前記前部フレーム１０１内部には、図３に示すように第二動力伝達軸４２や、操向回動軸４３が支持されている。該操向回動軸４３の後部は、ジョイント軸４６を介して操作軸４５の下部に連結されており、該操作軸４５はステアリングコラム１３内に上下方向に支持されてステアリングハンドル１４に連動連結されている。
【００１４】
ミッションケース７４は、図５に示すように、ＨＳＴ式変速装置７６を固着したミッションケース７４の一側面より他方に側面まで貫通する第一入力軸６０が枢支され、該第一入力軸６０の一側端部よりエンジン７３の動力が入力され、第一入力軸６０の他端がＨＳＴ式変速装置７６の入力軸６１に相対回動不能に固設されている。前記ＨＳＴ入力軸６１に伝えられた駆動力は、図示していない油圧ポンプを駆動し、図示していないトラニオンアームの回動によって変速されて、前記ＨＳＴ式変速装置７６によって主変速された動力がミッションケース７４側に突出する油圧モータの出力軸６３から出力され、ミッションケース７４内に軸支されている第二入力軸６４と相対回動不能に連結され、主変速された動力がミッションケース７４内に伝達される。前記第二入力軸６４の動力は、変速ギヤを有する副変速軸６５を介して伝動軸６６に固設する係合ギヤ６７に伝達される。前記第一入力軸６０の途中部に図示していないＰＴＯ軸に動力を伝達するギヤ６２が固設されている。
【００１５】
このような構成において、エンジン７３からの動力を図示していないポンプ軸に伝え、走行変速レバー４７を回動すると、図示していないトラニオンアームが回動されて、図示していない可動斜板が傾倒され、油圧ポンプからの作動油の吐出量及び吐出方向が変更され、その吐出量に応じて油圧モータの出力軸６３の回転数が変更され、走行速度を変更できる。このような構成において、走行変速レバー４７が中立位置の時には、図示していないトラニオンアームも中立位置となり、可動斜板３５はポンプ軸に対して直角となって、圧油は生じない。該走行変速レバー４７を前または後へ回動すると、前記トラニオンアームも回動されて、その回動角に応じた圧油が油圧ポンプから油圧モータへ送油されて、ミッションケース７４を介して前輪２及び後輪３を駆動する。
【００１６】
また、走行変速レバー４７の変速操作で後進変速位置が容易に判るようにしている。即ち、図１０〜図１２に示すように、走行変速レバー４７はレバー上部５１がレバー基部５８上端に挿入された形で構成されており、左右方向に回動可能に構成されている。また、レバーガイド４９は、一直線上に無い２本のレバー溝が後端及び前端を直交する連結溝に接続した形状になっており、前進位置から後進位置へ、走行変速レバー４７を回動させる場合には、連結溝において一旦左右方向に該走行変速レバー４７を回動させる必要があるため、前進位置より減速もしくは中立位置に該変速走行レバー４７を回動させる場合に、誤って後進位置に入ることが無い。後進位置より、減速あるいは中立位置に走行変速レバー４７を回動させる場合も同様に、誤って前進位置に該走行変速レバー４７が回動されることが無いようにしている。
【００１７】
また、図５、図６に示すように前記ミッションケース７４の下部の左右両側には、リアアクスルケース５・５が固設され、内部に左右後輪３・３を連動する駆動軸７０・７０か軸支されている。該駆動軸７０・７０の中央両側端部に駆動ギヤ７１・７１が固設され、前記伝動軸６６上の係合ギヤ６７の左右側部に配するサイドクラッチギヤ６８・６８と噛合されている。
【００１８】
また、前記サイドクラッチギヤ６８・６８は伝動軸６６上で摺動自在に遊嵌され、各々のサイドクラッチギヤ６８・６８は図示せぬホークによって摺動され、該ホークはサイドクラッチと連結されており、前記サイドクラッチギヤ６８を内側に摺動して係合ギヤ６７と噛合させると、リアアクスルケース５内の駆動軸７０に動力が伝達され、後輪３が駆動され、外側に摺動し噛合を外すと動力が伝達されず、他方が駆動されることによって旋回ができる。尚、前記サイドクラッチギヤ６８・６８は通常において、係合ギヤ６７と係合されており、左右の後輪３・３と連動する駆動軸７０・７０を駆動しているが、運転者によるサイドクラッチペダル１７・１７の操作によって、一方のサイドクラッチギヤ６８と係合ギヤ６７との係合が外れて、一方の後輪３の駆動を停止する。
【００１９】
次に、前記後輪３・３への動力を断接するサイドクラッチ機構の作動操作について説明する。前記サイドクラッチ機構は、運転者によるサイドクラッチペダル１７・１７の操作によって行われている。ミッションケース７４の上部には、図６に示す、前記サイドクラッチギヤ６８・６８を摺動操作する図示せぬフォークと連動する連動軸９５・９５を上方に突出し、該連動軸９５・９５上部に操作アーム９０・９０が固設されている。該操作アーム９０は、連動軸９５・９５より左右方向の外側に突出する板体より形成され、端部には長孔が設けられている。該操作アーム９０・９０は一定間隔を開けて設けられている。該操作アーム９０の長孔には、リンク機構９２の一端が遊嵌されており、サイドクラッチペダル１７を踏み込んだ場合、該サイドクラッチペダル１７に連動した前記リンク機構９２の一端が、該操作アーム９０を前方に回動させ、サイドクラッチギヤ６８を摺動して、後輪３の駆動が停止する。例えば、右側のサイドクラッチペダル１７を踏み込み操作すると、右側の操作アーム９０が回動し、右側のサイドクラッチギヤ６８を摺動して、右側の後輪３の駆動が停止されている。
【００２０】
また、該操作アーム９０には、前輪２の回動方向の検知手段に連動したワイヤ９４が連結されており、該ワイヤ９４は前輪２の回動方向の検知手段に連動し前記操作アーム９０を前方に回動させる事が出来るよう構成されている。また、操作アーム９０が前記ワイヤ９４により、前方に回動させられている場合に、前記リンク機構９２の一端は操作アーム９０に設けられた長孔に挿入されているため、前記サイドクラッチ１７を踏み込み、前記リンク機構９２の一端を前方に移動されるが、該操作アーム９０には作用しないよう構成されている。
【００２１】
また、ミッションケース７４上にはステー１２８が固設されている。該ステー１２８上には、アーム１３１とアーム１３２を固設したボス１３３を回動自在に枢支する軸１３４が突設されている。該アーム１３２にはアウタハーネス９３・９３が固設され、内部にワイヤ９４・９４が支持されており、該ワイヤ９４の一端を操作アーム９０に連結されている。また、前記アウタハーネス９３及びワイヤ９４の他端は前方に延出し、後述する前輪２の回動方向を検知する手段に接続されている。アーム１３１にはサイドクラッチペダル１７に締結したワイヤ１２５が締結されており、ステー１２８に固設されたアウターハーネス１２４に支持されている。アーム１３１とステー１２８の間において、バネ１３５がワイヤ１２５を挿入した状態で配設され、ワイヤ９４が操作アーム９０を前方に回動させる場合にアーム１３２が回動しないよう構成されている。
【００２２】
次に、前輪２の回動方向の検知手段について説明する。キングピン１００下部に配設したカム８２の外周には、図７〜図９に示すように小径部８２ａ・８２ａと外周の半径を大きくした前当接部８３と後当接部８４がそれぞれ交互に約９０度ずつ位置をズラせて形成されている。一方カム８２の後部には、フロントケース７下方左右両側に枢支軸１１８が配置され、該枢支軸１１８には、平面視「く」字状のアーム体１１９の中央部が枢支され、アーム体１１９の一端が枢支軸１１８より前外側に突出され、前端下部にローラーよりなる当接部１２０が固設されている。前記アーム体１１９の他端は、内側側方に突出され、端部に前述したサイドクラッチ機構を操作する操作アーム９０に締結したワイヤー９４が締結され、アーム体１１９の内側端部が後方に付勢され、当接部１２０・１２０が内側に回動されてカム８２の外周部に当接される構成となっている。
【００２３】
そして、前輪２の左右に回動する事がない直進時においては、図７に示す様に前記後当接部８４は、左右の当接部１２０・１２０の間に位置し、前当接部８３は前方に位置している。前輪２を操向回動させた場合には、該前輪２の操向回動によってキングピン１００と一体的にカム８２が回動し、左右いずれかの当接部１２０を外側に移動させてアーム体１１９を回動させている。例えば、図８に示すように機体を左側（２０〜３０°を越える範囲において）に旋回させるように、前輪２を操向回動させると、右側のアーム体１１９を回動し、ワイヤー９４を前方に摺動している。この時、前述したサイドクラッチ機構を操作する操作アーム９０・９０のうち、左側の操作アーム９０に締結し、アウターハーネス９３に支持されるワイヤー９４が前方に引っ張られて、左側の操作アーム９０を回動し、左側のサイドクラッチ機構の動力伝達を外し、左後輪３を停止させて、機体を左に旋回させることができる。
【００２４】
更に、前輪２を左側方向（７０〜９０°範囲において）へ操向回動させると、図９に示すように前当接部８３が左側のアーム体１１９を外側に回動させ、該アーム体１１９に締結したワイヤ９４が前方に引っ張られる。このため、該ワイヤ９４が連結されているミッションケース７４上に設けられた右側の操作アーム９０が回動され、右側の動力伝達ギヤ６８を摺動し、右側の後輪３の駆動が停止する。このため、左右両後輪の駆動が停止し、乗用管理作業車７１が前輪２のみの駆動によって左へ急旋回可能としている。また、右側に乗用管理作業車７１を旋回させる場合にも同様に、前輪２の角度によって先ず右側の後輪の駆動が停止したのち、更に前輪２を右側に走行回動させると左側の後輪の駆動も停止し、前輪２のみによって乗用管理作業車７１が右側へ急旋回可能となる。
【００２５】
また、ワイヤ９４を支持するアウタハーネス９３はミッション７４において軸１３４に回動自在に枢支されたボス３３に固設されたアーム１３２の一端に締結されており、該ボス３３に固設したアーム１３１にはサイドクラッチペダル１７に連動したワイヤ１２５が締結されている。該ワイヤ１２５を支持するアウタハーネス１２４はミッションケース７４上に配設されたステー１２８に固定されており、該ステー１２８はミッションケース７４上に固設されている。該ステー１２８とアーム１３１の間にはバネ１３５が配設されており、ワイヤ１２５が該バネ１３５の内側に挿入されており、該アウタハーネス１２４がアーム１３１に接近するのを阻む方向に付勢するように構成されている。尚、前記ステー１２８はストッパーと一体に構成されており、該ワイヤ１２５が前記バネ１３５により必要以上に引っ張られるのを防止している。該ワイヤ１２５はサイドクラッチペダル１７に接続されており、該サイドクラッチペダル１７を踏み込むことにより、ワイヤ１２５が引っ張られ、連結した前記アーム１３１を前方に回動させ、前記アーム１３２によりワイヤ９４をアウタハーネス９３と共に後方に回動させるように構成されている。
【００２６】
前述の構成により、操作アーム９０が前記ワイヤ９４に引っ張られ前方に回動し、サイドクラッチ機構の動力伝達を外している場合、該サイドクラッチペダル１７を踏み込むことにより、ワイヤ１２５が引っ張られ、連結した前記アーム１３１を引っ張り、アーム１３２を前方に回動させ、ワイヤ９４をアウタハーネス９３と共に後方に回動させる。操作アーム９０を前方に回動させていたワイヤ９４が後方に回動するため操作アーム９０も後方に回動し、前記サイドクラッチ機構の動力伝達が行われる。例えば、前輪２の一輪のみの駆動で左に急旋回を行っている際に駆動力の不足が生じた場合には、作業者が左側サイドクラッチペダル１７を踏み込むことにより、該左側クラッチペダル１７に接続されたワイヤ１２５が右側のアーム１３２を回動させ右側の操作アーム９０に締結したワイヤ９４をアウタハーネス９３と共に後方に移動させる。このため、右側の該操作アーム９０は後方に回動し、サイドクラッチ機構の動力伝達が行われ、右側後輪３を駆動する。
【００２７】
上記の構成のため、乗用管理作業車７１をサイドクラッチ１７を操作することなくステアリングハンドル１４のみで前輪のみの急旋回を行え、この場合、旋回中心は該乗用管理作業車の中心線と後輪軸の交点となり旋回半径は軸間距離に等しくなり小回りが可能に構成している。また、前輪２のみの駆動で駆動力不足の場合には外側の後輪３を内側のサイドクラッチ１７を踏み込むことによって駆動し、通常のクラッチ旋回を行える。
【００２８】
本発明において、図１０〜図１２に示すように、走行変速レバー４７のレバー上部５１は略「Ｌ」字型をしており、下部にステー５２が突設されている。該レバー上部５１の下端は、レバー基部５９の上端に固設されたボス５５に挿入されており、更に該ボス５５に挿入されたレバー上部５１の下端にはさらにステー５４を固設したボス５３が挿入されている。レバー上部５１に突設されたステー５２には、ボス５３に固設されたステー５４がボルト及びナットによって固定されている。またレバー上部５１の下端にはバネ１２３がステー５２とボス５５の間に装着されており、走行変速レバー４７のストローク方向とは直角方向に付勢力を働かせている。
【００２９】
レバー基部５８は中央付近において支軸７８によって回動自在に枢支されている。レバー基部５８は該支軸７８の側壁側に挿嵌されたスペーサー７９により側壁より一定の距離を保つように構成され、更に摩擦板１３６、図示していない皿バネを介装して、図示しないナットによって締めつけられて付勢力調製部材としている。該皿バネのバネ力によって、走行変速レバー４７を回動したときに、その位置で保持できるようにし、前記ナットの締めつけでその保持力を調整できる。このため、走行変速レバー４７は該摩擦板１３６の摩擦力により任意の位置で保持可能に構成されている。また、レバー基部５８の下端にはロッド６９が連結されている。該ロッド６９は、図示していないトラニオンアームに接続されており、前記走行変速レバー４７の回動に伴い、ＨＳＴ変速装置７６により変速可能としている。
【００３０】
このため、前進時には、中立位置より外側に走行変速レバー４７を回動させた後にレバーガイド４９に沿って前方に回動させる。また、後進走行時には、走行変速レバー４７はバネ１２３によって外側に付勢されているので、レバーガイド４９に沿って中立位置において内側へ回動させたのち後方に回動する構成となる。前後方向と直角方向に一旦主変速レバーを左右方向に回動したのちに後方に回動することにより、後進走行が可能であるため、前進操作より誤って後進操作を行うことがなくなり、また、後進走行より誤って前進走行に走行変速レバー４７を挿入することがなくなる。
【００３１】
また、該レバー基部５８には中央付近にステー８０が突設されており、略「ｙ」字型をしている。主変速レバー基部５８の最下端にはＨＳＴ変速装置７６のトラニオンアームに連結されたロッド６９が接続されている。また該走行変速レバー４７の前方に中立戻しアーム１４４が下端を軸１４６に挿嵌した状態で側壁より一定の距離をおいて配設されている。該中立戻しアーム１４４の上部にはピン１４５・８９が突設されており、前記レバー基部５８と当接可能に構成されている。該中立戻しアーム１４４は図示しないバネによって前方へ付勢され、ストッパー１５０に当接されている。
【００３２】
該中立戻しアーム１４４にはワイヤ１２１・１２２が連結されている。該ワイヤ１２１は主クラッチペダル１４１に接続されており、該主クラッチペダル１４１を踏み込むことにより、該ワイヤ１２１が後方に引き寄せられるよう構成されている。このため、即ち、走行変速レバー４７を前進位置に回動して前進しているときに、主クラッチペダル１４１を踏むと、図１３に示すように、前記ワイヤ１２１が引っ張られて中立戻しアーム１４４が後方に回動され、ピン１４５が前記レバー基部５８に当接して中立位置まで回動される。また、走行変速レバー４７を後進位置に回動して後進しているときに、主クラッチペダル１４１を踏むと、図１４に示すように、前記ワイヤ１２１が引っ張られて中立戻しアーム１４４が後方に回動され、ピン８９が前記レバー基部５８に当接して中立位置まで回動されるのである。
【００３３】
該中立戻しアーム１４４の前方にはストッパー１５０が設けられている。該ストッパー１５０は側壁に突設されたステー１５１に螺装されたアジャストボルト１３０及びナットより構成されている。該アジャストボルト１３０はステー１５１に螺装されており、前後方向に調節可能であり、ナットを締めつけることにより固定されている。該アジャストボルト１３０により前記走行変速レバー４７の可動範囲を制限する事により走行速度を制限可能である。
【００３４】
また、走行変速レバー４７の側方には駐車レバー３９が設けられている。該駐車レバー３９はカム８７に溶接固定されており、該カム８７は軸８５に回動自在に枢支されている。該カム８７にはブレーキワイヤー８８が連結されており、該駐車レバー３９を後方に回動させることにより、前記ブレーキワイヤー８８を引っ張り駐車ブレーキをかける構成となっている。該カム８７にはレバー基部５８に固設された突起５９を挿入可能な溝が設けられており、走行変速レバー４７が中立位置にある時のみ、該駐車レバー３９を回動させ駐車ブレーキをかけることができる。駐車ブレーキをかけた状態では、前記突起５９が、カム８７の溝に挿入されているため、前記走行変速レバー４７を回動させる事が出来ない。また、駐車レバー３９を前方に回動し、駐車ブレーキを解除した状態において該突起５９が接触しないように前記カム８７の形状が構成されている。このため、駐車ブレーキを解除した時のみ走行レバー４７を中立から前進または後進に回動可能である。この構成により、駐車ブレーキがかかったまま走行をすることが出来ない。そのため、駐車ブレーキをかけたまま走行レバー４７を回動し、走行し、ブレーキ装置を破損することがない。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するものである。
ＨＳＴ変速装置（７６）を搭載した作業車において、走行変速レバー（４７）の近傍に中立戻しアーム（１４４）を配置し、該中立戻しアーム（１４４）を主クラッチペダル（１４１）と連動連結し、該主クラッチペダル（１４１）を踏み込むことによって走行変速レバー（４７）を中立位置に回動させる構成において、該走行変速レバー（４７）のレバー基部（５８）には、中央付近にステー（８０）を突設し、レバー基部（５８）とステー（８０）により略「ｙ」字型を構成し、該主変速レバー基部（５８）は、前記ＨＳＴ変速装置（７６）のトラニオンアームを接続し、また該主変速レバー基部（５８）の近傍に、中立戻しアーム（１４４）を下端を枢支した状態で配設し、該中立戻しアーム（１４４）の上部には二本のピン（１４５・８９）を突設し、前記主変速レバー基部（５８）及びステー（８０）と当接可能に構成し、該中立戻しアーム（１４４）を主クラッチペダル（１４１）と接続し、前記走行変速レバー（４７）を前進位置に回動して前進しているときに、該主クラッチペダル（１４１）を踏み込むと、該中立戻しアーム（１４４）を後方へ回動し、一方のピン（１４５）が前記主変速レバー基部（５８）に当接し、主変速レバー基部（５８）を中立位置まで回動し、また、前記走行変速レバー（４７）を後進位置に回動して後進しているときに、主クラッチペダル（１４１）を踏むと、該中立戻しアーム（１４４）が後方に回動され、他方のピン（８９）が前記ステー（８０）に当接して中立位置まで回動し、前記中立戻しアーム（１４４）の回動範囲にストッパー（１５０）を設け、走行変速レバー（４７）の可動域を制限し、該ストッパー（１５０）と中立戻しアーム（１４４）との当接位置を調節可能としたので、主クラッチペダルを踏み込むことにより、走行変速レバーが中立位置に回動され、該走行変速レバーに連動したトラニオンアームによって前記ＨＳＴ変速装置が中立位置に保持され、前輪及び後輪が駆動されず、ブレーキがかかり速やかに停止が可能である。
また、主クラッチペダルを踏み込むことにより、走行変速レバーが確実に中立位置に保持され、連動したＨＳＴ変速装置のトラニオンアームが中立位置に保持されるため、走行変速レバーが中立位置よりずれているために起こる発進時における乗用管理作業機の急な飛びだしの起こる危険性が無い。
また、主クラッチペダルを踏み込むことにより、ＨＳＴ変速装置を確実に中立位置にて保持可能なため、前輪及び後輪を駆動することなくエンジン出力を上げる事が可能なため、必要に応じて作業機に必要な駆動力を供給可能になった後に車輪を駆動して作業を行うことが可能である。
【００３６】
また、走行変速レバー前方にワイヤーによって接続された中立戻しアームを回動可能に配設することにより、簡易に構成可能であり、構成される部材数も少なく耐久性が高い構成が可能である。
また、前記構成の中立戻しアーム及び走行変速レバーが単純に作動するために故障の可能性が少なく、整備性の良い構成をとることが可能であるため経済的である。
【００３７】
また、主クラッチペダルにワイヤによって連動した中立戻しアームの前方にストッパーを配設する事により、後進及び前進時の最高速度の規制が可能である。  通常ＨＳＴ変速装置は前進と後進がほぼ同じ速度となるので、ストッパーに中立戻しアームが当接し、中立戻しアームが回動される範囲を規制することにより、乗用管理作業車の速度を規制することが可能である。このため、後進時の速度を低速化でき、後進時の不用意に速度を上げることを容易に規制することが可能である。
【００３８】
また、前記アームの前方のストッパーを調節する事により前進及び後進の最高速度の調節が可能である。そのため、個々の要求に応じて速度の規制が行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】  腹部に中耕ロータリを装着させた状態の乗用型管理作業車の全体側面図である。
【図２】  弧腹部に中耕ロータリを装着させた状態の乗用型管理作業車の全体平面図である。
【図３】  動力伝達構成を配した機体フレームを示す部分側面断面図である。
【図４】  動力伝達構成を配した機体フレームを示す部分側面図である。
【図５】  動力伝達構成を配したミッションケースを示す部分断面平面図である。
【図６】  動力伝達構成を配したサイドクラッチを示す一部部分断面平面図である。
【図７】  前輪の回動方向の検知構成を示す断面平面図である。
【図８】  同じく左側へ緩旋回した状態の検知構成を示す断面平面図である。
【図９】  同じく急旋回した状態の検知構成を示す断面平面図である。
【図１０】  本発明の走行変速レバーの構成を示す断面側面図である。
【図１１】  本発明のレバーガイドパネルの平面図である。
【図１２】  本発明の走行変速レバーの接続部を示す一部斜視図である。
【図１３】  中立戻しアームで走行変速レバーを前進位置から中立位置に戻した状態を示す部分側面一部断面図である。
【図１４】  中立戻しアームで走行変速レバーを後進位置から中立位置に戻した状態を示す部分側面一部断面図である。
【符号の説明】
３９  駐車レバー
４７  走行変速レバー
４９  レバーガイド
５１  レバー上部
５３  ボス
５４  ステー
５８  レバー下部
５９  突起
６９  ロッド
８０  ステー
８９  ピン
１２１  クラッチワイヤー
１３０  ボルト
１４４  中立戻しアーム
１４５  ピン
１５０  ストッパー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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