(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主原動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転し、作動流体を吐出する流体圧供給手段と、従動車軸に連動して回転する流体圧駆動手段と、前記流体圧供給手段の吐出口と前記流体圧駆動手段の吸込口とを連通する高圧流路と、前記流体圧駆動手段の吐出口と前記流体圧供給手段の吸込口とを連通する低圧流路と、前記高圧流路及び前記低圧流路の間に接続した連通流路に介挿されて前記高圧流路及び前記低圧流路の間の作動流体の流れを調整する制御弁とを備えた四輪駆動車において、前記制御弁を、前記高圧流路及び前記低圧流路の間を二輪駆動状態のとき連通状態とし四輪駆動状態のとき非連通状態とする開閉切換弁により構成するとともに、この開閉切換弁より前記低圧流路側の前記連通流路に流体フィルタを介挿したことを特徴とする四輪駆動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、主原動機の回転駆動力を前輪及び後輪に伝達するようにした四輪駆動車に係り、特に駆動力の伝達を作動流体圧により行うようにした四輪駆動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の四輪駆動車にあっては、パートタイム式のように手動で二輪駆動と四輪駆動との機械的な連結を切換える四輪駆動車の場合、その切換え操作が面倒である他、タイトコーナーブレーキング現象などの不具合を生じ乗用車には不向きである。これに対してフルタイム式四輪駆動車はタイトコーナーブレーキング現象は解消できるが、センタデフに差動制限装置が必要となり装置が複雑になる。また、パートタイム式及びフルタイム式にかかわらず現在の乗用車に用いられている駆動方式ではプロペラシャフトを有することから、これが前輪駆動車に対する重量の増加、車室内スペースへの悪影響、燃費の悪化、騒音や振動の悪化をもたらし、後輪駆動車の場合でも重量増、燃費の悪化を免れない。
【０００３】
そこで、従来、構成部材の重量軽減を図る目的で、例えば特開平３−２２４８３０号公報（以下、第１従来例と称す）に記載されているように、原動機で直接的に駆動される前輪と、流体圧で作動するクラッチを介して駆動される後輪とを有する四輪駆動車両の動力伝達装置であって、前記前輪に連動して駆動される第１流体圧ポンプと、前記後輪に連動して駆動される第２流体圧ポンプと、前記第１流体圧ポンプの吐出ポートと前記第２流体圧ポンプの吸入ポートとを連通接続する連結油路と、この連結油路と前記流体圧クラッチの作動油圧室とを連通接続する油圧供給油路とを備えた構成を有し、前輪側及び後輪側の回転速度差による第１流体圧ポンプ及び第２流体圧ポンプの流量差に応じてクラッチを制御することにより、駆動力の伝達を制御するようにした四輪駆動車が提案されている。
【０００４】
また、プロペラシャフトに代えて油圧伝動装置を利用し、低摩擦係数路などで主駆動輪がスリップしたときのみ駆動車軸から従動車軸への駆動力の伝達を行う目的で、例えば特開平１−２２３０３０号公報（以下、第２従来例と称す）に記載されているように、駆動車軸と連動回転し、回転速度に応じた油圧を発生する例えばベーンポンプで構成される第１の油圧ポンプと、従動車軸と連動回転し、回転速度に応じた油圧を発生する同様にベーンポンプで構成される第２の油圧ポンプと、前記第１，第２の油圧ポンプの一方の吐出口と他方の吸込口とを夫々連通する油路とを備えた構成を有するものが提案されている。
【０００５】
しかし、上記第１従来例の四輪駆動車にあっては、伝達トルクを制限することにより、プロペラシャフトを軽量化することはできるが、プロペラシャフトを省略することはできないので、軽量化には一定の限度があり、また車室内スペースへの悪影響に対しては全く改善することができないという未解決の課題がある。
【０００６】
また、第２従来例の四輪駆動車にあっては、油圧伝動装置を利用しているので、プロペラシャフトを省略して軽量化、車室内スペースの確保、燃費の向上、騒音や振動の低下等を図ることができるが、前進時と後進時とで車軸の回転方向が異なることによる作動油の流れ方向の逆転に対応するため、構成としては第１の油圧ポンプと第２の油圧ポンプとの間を連通する一対の油圧配管の双方を高価な高圧配管とせざるを得ず、油圧伝動装置中に弁等の油圧要素を適用する場合には高低双方の圧力に対応する必要があり、全体の構成が複雑となるという未解決の課題がある。
【０００７】
そこで、本出願人は、油圧伝動装置の高圧配管部分を少なくして全体構成を簡略化するとともに、駆動車軸及び従動車軸の回転数差が小さいときには従動車軸への駆動力の伝達を殆ど無くして二輪駆動状態を維持し、回転数差が大きくなるに従って従動車軸への駆動力の伝達を大きくして四輪駆動状態を維持する目的で、例えば特願平６−０４９１４６号（以下、第３従来例と称す）記載されているように、主原動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転すると共に、駆動車軸の回転方向にかかわらず一定方向に作動流体を吐出する例えば吸入絞り型ピストンポンプで構成される流体圧ポンプと、従動車軸に連動して回転する例えば斜板型可変容量ポンプモータで構成される流体圧ポンプモータと、前記流体圧ポンプモータに接続された例えば２位置４ポートの電磁方向切換弁で構成される前後進切換手段と、前記流体圧ポンプの吐出口と前記前後進切換手段の吸込口とを連通する高圧流路と、前記前後進切換手段の吐出口と前記流体圧ポンプの吸込口とを連通する低圧流路と、前記流体圧ポンプ及び前記前後進切換手段間の伝達トルクの上限を規定する例えばリリーフ弁で構成されるトルク制限手段と、前記高圧流路と低圧流路を連通する連通通路に介挿された低圧流路から高圧流路側への流体流れを許容する逆止弁とを備えた構成を有するものを提案している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記第３従来例の四輪駆動車では、流体圧ポンプ及び流体圧ポンプモータの間を清浄な作動流体が循環して正常な駆動力伝達されるように、作動流体のコンタミ対策（汚染対策）を行わなければならない。上記第３従来例の四輪駆動車にあっては、比較的低圧の作動流体が流れている低圧流路の一部に流体フィルタを介装することが考えられる。
【０００９】
しかしながら、前記流体フィルタは、低圧流路内の圧力損失を抑制するために、低圧流路の最大流量に対応したフィルタ容量に設定しなければならず、大型の流体フィルタとなるから、車体重量の軽量化の面で問題があり、それに伴う低燃費にも悪影響を与えてしまう。また、大型の流体フィルタの配設により、レイアウトの自由度が低下し、さらには装置の高騰化を招いてしまう。
【００１０】
一方、低温時に作動流体の粘度が増加した場合には、低圧流路内の圧力損失が増大し、四輪駆動車の燃費や駆動力性能に影響を与えてしまうおそれがあり、低温粘度まで考慮した場合、フイルタはさらに大型化する。
【００１１】
そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、軽量化、燃費向上を図りながらレイアウトの自由度を低下させず、さらには常温時は勿論のこと低温時における圧力損失も抑制しながら作動流体の汚染対策を行うことが可能な四輪駆動車を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、主原動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転し、作動流体を吐出する流体圧供給手段と、従動車軸に連動して回転する流体圧駆動手段と、前記流体圧供給手段の吐出口と前記流体圧駆動手段の吸込口とを連通する高圧流路と、前記流体圧駆動手段の吐出口と前記流体圧供給手段の吸込口とを連通する低圧流路と、前記高圧流路及び前記低圧流路の間に接続した連通流路に介挿されて前記高圧流路及び前記低圧流路の間の作動流体の流れを調整する制御弁とを備えた四輪駆動車において、前記制御弁を、前記高圧流路及び前記低圧流路の間を二輪駆動状態のとき連通状態とし四輪駆動状態のとき非連通状態とする開閉切換弁により構成するとともに、この開閉切換弁より前記低圧流路側の前記連通流路に流体フィルタを介挿した。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１に係る四輪駆動車によると、連通流路に介挿された流体フィルタ内を作動流体が通過すると、この流体フィルタのろ過作用によって作動流体に混入した不純物が除去されるので、作動流体の汚染対策を備えた四輪駆動車を提供することができる。また、本発明の流体フィルタは低流量の作動流体が流れる連通流路に介挿しており、メイン流路、即ち高圧流路や低圧流路に介挿していないので圧力損失が生じにくく、四輪駆動車の燃費や駆動力性能に影響を与えることがない。しかも、低温時に作動流体の粘度が増加しても、流体フィルタの上流側に圧力損失が発生したとしても、四輪駆動車の性能に全く問題がない。
【００１９】
そして、制御弁と直列に介挿された流体フィルタには、低流量の作動流体しか流れ込まないので、低流量に対応した小型フィルタとすることができる。
これにより、連通流路に小型の流体フィルタを介挿することが可能となるので、車体重量の軽量化、燃費さらには装置の高騰化の問題を解消することができる。また、小型の流体フィルタを制御弁と直列に接続すればよいので、レイアウトの制約も受けることがない。
【００２０】
また、請求項１記載の四輪駆動車によると、高圧の作動流体が高圧流路内を流れている四輪駆動状態のときに開閉切換弁を非連通状態とすると、開閉切換弁より低圧流路側の連通流路に介挿されている流体フィルタは作動流体の圧力による影響を受けない。
【００２３】
したがって、本発明の流体フィルタは耐圧構造としなくて済むので、安価な流体フィルタとすることができる。また、請求項１記載の発明と同様の効果を得ることができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明を前輪駆動車をベースとした四輪駆動車に適用した場合の第１実施形態を示す概略構成図である。
【００３１】
図中符号１は、主原動機としてのエンジンであり、このエンジン１の回転駆動力が変速機２を介して前輪側差動装置３に入力され、この差動装置３の出力側に駆動車軸としての前車軸４を介して前輪５が連結されている。
【００３２】
前輪側差動装置３は、デファレンシャギヤケース３ａに形成されたリングギヤ３ｂが変速機２の出力側に連結したギヤ２ａに噛合して回転駆動し、このディファレンシャルギヤケース３ａ内に形成された一対のピニオンシャフト３ｃにピニオン３ｄが取付けられ、これらピニオン３ｄに一対のサイドギヤ３ｅが噛合し、これらサイドギヤ３ｅに前車軸４が連結している。
【００３３】
また、ディファレンシャルギヤケース３ａにリングギヤ３ｂと並列に形成されたリングギヤ３ｆがこれに噛合するギヤ３ｇを介して流体圧供給手段を構成する流体圧ポンプとしての吸入絞り型ピストンポンプ６（以下、ピストンポンプ６と略称する。）の回転軸６ａに連結されている。
【００３４】
このピストンポンプ６は、その吸込口６ｂがリザーバタンク７内に配設されたストレーナ７ａに吸入配管８Ｓを介して連結されていると共に、低圧流路としての低圧配管８Ｌを通じて前後進切換手段としての２位置４ポートの電磁方向切換弁９のタンクポートＴに接続され、吐出口６ｃが高圧流路としての高圧配管８Ｈを通じて電磁方向切換弁９の吸入口となるポンプポートＰに接続されている。ここで、ピストンポンプ６は、回転軸６ａの回転方向によって吸入口と吐出口とが入れ替わることがなく、その吐出流量は、図２の特性曲線Ｌ1 で示すように、回転速度が“０”から所定値Ｖ1 に達するまでの間では、回転速度の増加に比例して増加し、所定値Ｖ1 以上では最大吐出流量Ｑ1MAXで飽和するように設定されている。
【００３５】
前記電磁方向切換弁９は、ソレノイド９ａが非通電状態であるノーマル位置において、吸入口となるポンプポートＰを出力ポートＡに、吐出口となるタンクポートＴを出力ポートＢに夫々連通する。また、ソレノイド９ａが通電状態であるオフセット位置でポンプポートＰを出力ポートＢに、タンクポートＴを出力ポートＡに夫々連通し、出力ポートＡ及びＢが流体圧ポンプモータとしての斜板型可変容量ポンプモータ１０（以下、ポンプモータ１０と略称する。）の吸入・吐出口１０ａ及び１０ｂに接続されており、ソレノイド９ａが非通電状態であるノーマル位置で高圧配管８Ｈの高圧作動油（高圧の作動流体）をポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ａに、低圧配管８Ｌを吸入・吐出口１０ｂに連通させて回転軸１０ｃを前進走行時の回転方向例えば左側面からみて時計方向に回転駆動し、逆にオフセット位置で高圧配管８Ｈの高圧作動油をポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ｂに、低圧配管８Ｌを吸入・吐出口１０ａに連通させて回転軸１０ｃを前進走行時の回転方向例えば左側面からみて反時計方向に回転駆動する。
【００３６】
なお、電磁方向切換弁９は、ポンプモータ１０に内蔵され、出力ポートＡ及びＢが配管を介することなくポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ａ及び１０ｂに連結されている。また、電磁方向切換弁９のソレノイド９ａへの通電は、図示しないセレクトレバーで後進を選択したときにオン状態となる検出スイッチ９ｂを介して直流電源９ｃに接続されることにより、前進走行時には非通電状態に、後進走行時には通電状態に夫々制御されるようになっている。
【００３７】
このポンプモータ１０の流量は、電磁方向切換弁９のタンクポートＴ近傍の低圧配管８Ｌに介挿された差圧検出用オリフィス１１の両端に発生する差圧で油圧シリンダ１２ａを含んで構成される斜板可変機構１２を制御することにより、図２の特性曲線Ｌ2 で示すように、回転速度がＶ1 に達するまでの間では回転速度の増加に比例して増加して回転速度Ｖ1 に達したときに、ピストンポンプ６の最大吐出流量Ｑ1MAXより多い吐出流量Ｑ2 となり、その後回転速度の増加に伴って比較的緩やかに増加する。ここで、ポンプモータ１０の吐出流量とピストンポンプ６の吐出流量とは、図２に示すように、同一車輪速度に対してポンプモータ１０の吐出流量がピストンポンプ６の吐出流量より多くなるように固有吐出流量、回転軸に連結されたギヤのギヤ比が設定されている。
【００３８】
また、図１に示すように、高圧配管８Ｈ及び低圧配管８Ｌ間を連通する連通配管１４Ａには、トルク制限手段としてのリリーフ弁１３が介挿されていると共に、連通配管１４Ａと並列に配設された連通配管１４Ｂ、１４Ｃの夫々には、リリーフ弁１３と並列関係に低圧配管８Ｌ側から高圧配管８Ｈ側への流体流れのみを許容する逆止弁１５と、固定オリフィス１６とが接続されている。
【００３９】
さらに、吸込口６ｂ側近くの高圧配管８Ｈと低圧配管８Ｌとの間には、連通配管２０が接続され、この連通配管２０には、通常走行時（高摩擦係数路での走行時）に高圧配管８Ｈ及び吸入配管８Ｓを連通する電磁切換弁２２が介挿されている。
【００４０】
この電磁切換弁２２は、スプリングオフセット形の２位置２ポートに構成され、ソレノイドａと、吐出口６ｃ側の高圧配管８Ｈと接続する入力ポート２２ｂと、吸入配管８Ｓと接続する出力ポート２２ｃと、リターンスプリング２２ｄと、入力ポート２２ｂ及び出力ポート２２ｃを連通状態又は非連通状態に切換えるスプールとを有している。そして、ソレノイド２２ａが非通電状態であると、スプールは入力ポート２２ｂと出力ポート２２ｃとを連通するノーマル位置に移動する。また、ソレノイド２２ａが通電状態であると、スプールは入力ポート２２ｂ及び出力ポート２２ｃを非連通状態とするオフセット位置に移動する。そして、ソレノイド２２ａには、後述するコントローラ２４から励磁電流ｉが通電されるようになっている。
【００４１】
ここで、連通配管２０には、電磁切換弁２２より低圧配管８Ｌ側に流体フィルタ４０が介挿されている。この流体フィルタ４０は、内部を通過する作動油が混入している不純物をろ過作用によって除去する。
【００４２】
一方、ポンプモータ１０の回転軸１０ｃにギヤ１０ｄが取付けられ、このギヤ１０ｄに後輪側差動装置１７のディファレンシャルギヤケース１７ａに形成されたリングギヤ１７ｂが噛合されている。この後輪側差動装置１７は、前述した前輪側差動装置３と略同様の構成を有し、ディファレンシャルギヤケース１７ａ内に形成された一対のピニオンシャフト１７ｃにピニオン１７ｄが取付けられ、これらピニオン１７ｄに一対のサイドギヤ１７ｅが噛合し、これらサイドギヤ１７ｅに後車軸１８が連結され、この後車軸１８に後輪１９が連結されている。
【００４３】
さらに、前車軸４には、その回転数を検出する前車軸回転数センサ２６が配設されていると共に、後車軸１８には、その回転数を検出する後車軸回転数センサ２８が配設されている。これら前車軸回転数センサ２６及び後車軸回転数センサ２８から出力される前車軸回転数検出値ＮF 、後車軸回転数検出値ＮR がコントローラ２４に入力される。
【００４４】
コントローラ２４は、前車軸回転数センサ２６及び後車軸回転数センサ２８からの検出信号に基づいて電磁切換弁２２に対して励磁電流ｉを出力及び停止を行う。
【００４５】
すなわち、このコントローラ２４は、図３に示すように、マイクロコンピュータ３０と、マイクロコンピュータ３０から出力される制御信号ＣＳに応じた励磁電流ｉを出力する駆動回路３２とを備えている。
【００４６】
そして、マイクロコンピュータ３０は、前車軸回転数センサ２６及び後車軸回転数センサ２８からの検出信号を読み込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路３０ａと、所定のプログラムに従って電磁切換弁２２の切換動作のための演算処理を行う演算処理装置３０ｂと、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置３０ｃと、制御信号ＣＳを出力する出力インタフェース回路３０ｄとを備えている。
【００４７】
ここで、記憶装置３０ｃには、演算処理装置３０ｂの演算処理の実行に必要なプログラム及び固定データ等が予め記憶されているとともに、その処理結果が一時記憶可能とされている。この内、固定データとしては、異径タイヤの走行時に生ずる前後車軸４、１８の回転数差、即ち、タイヤの摩耗などにより径変化が生じた状態で走行する際に生じる前後車軸４、１８の回転数差より所定値だけ高めに設定した基準回転数差ΔＮF が記憶されている。なお、車速が大きくなると回転数差ΔＮは大になるので、前記基準回転数差ΔＮF は車速に応じて変化する。すなわち、基準回転数差ΔＮF は車速の関数である。
【００４８】
そして、演算処置装置３０ｂでは、前車軸回転数検出値ＮF から後車軸回転数検出値ＮR を減算した回転数差ΔＮ（＝ＮF −ＮR ）を算出し、この回転数差ΔＮと前記基準回転数差ΔＮF との比較判定を行う。そして、この演算処理装置３０ｂは、現状の回転数差ΔＮが基準回転数差ΔＮF を下回ると判定したときには（ΔＮ＜ΔＮF ）、出力インタフェース回路３０ｄから駆動回路３２に制御信号ＣＳを出力せず、ソレノイド２２ａに励磁電流ｉを出力しないので、ソレノイド２２ａは非通電状態を維持する。一方、回転数差ΔＮが基準回転数差ΔＮF 以上であると判定したときには（ΔＮ≧ΔＮF ）、出力インタフェース回路３０ｄから駆動回路３２に制御信号ＣＳを出力する。これにより、ソレノイド２２ａは通電状態を維持する。
【００４９】
次に、上記構成の四輪駆動車の動作・作用について説明する。
今、車両が乾燥路面等の高摩擦係数路で停車し、エンジン１がアイドリング状態にある制動状態で前進走行を開始する場合には、シフトレバーを前進走行側に切換えることにより発進状態となるが、このとき、後進走行側の検出スイッチ９ｂはオフ状態を維持するため、電磁方向切換弁９のソレノイド９ａは非通電状態を維持し、切換位置が図１に示すノーマル位置を継続する。この状態で、ブレーキペダルを解放してアクセルペダルを踏込むことにより、エンジン１の回転力が変速機２を介して前輪側差動装置３に伝達され、この前輪側作動装置３で前輪５を前進方向に回転駆動することにより、前進を開始する。
【００５０】
この際、ピストンポンプ６とポンプモータ１０の吐出流量は、図２に示すように、同一回転速度Ｖｒでは、ポンプモータ１０の吐出流量がピストンポンプ６に比較して多くなるように設定されているので、ピストンポンプ６から吐出された高圧作動油はポンプモータ１０により吸い込まれてしまい、高圧配管８Ｈの圧力は上がらない。
【００５１】
そして、前車軸回転数センサ２６及び後車軸回転数センサ２８から回転数検出値ＮF 、ＮR が入力されるコントローラ２４は、回転数差ΔＮ（＝ＮF −ＮR ）と基準回転数差ΔＮF との比較演算を行う。そして、この高摩擦係数路の走行では回転数差ΔＮがほとんど零となり、基準回転数差ΔＮF より低い値となるので（ΔＮ＜ΔＮF ）、電磁切換弁２２のソレノイド２２ａを非通電状態に維持し、切換位置を図１に示すノーマル位置とする。これにより、電磁切換弁２２は入力ポート２２ｂ及び出力ポート２２ｃが連通するので、ポンプモータ１０により吸い込まれない低流量の作動油が、電磁切換弁２２及び流体フィルタ４０を介して低圧配管８Ｌ側に戻されていき、車両は、強制的に二輪駆動状態となって前進走行する。
【００５２】
次に、凍結路、降雪路等の低摩擦係数路で発進する場合には、先ず前輪５が回転駆動するが、低摩擦係数路であるため、前輪５がスリップして前輪５及び後輪１９との間に前輪５が高回転数となる回転数差が生じる。
【００５３】
このとき、コントローラ２４は、回転数差ΔＮが基準回転数差ΔＮF を上回る値であることを判断し（ΔＮ≧ΔＮF ）、電磁切換弁２２のソレノイド２２ａを通電状態として入力ポート２２ｂ及び出力ポート２２ｃを非連通状態とするオフセット位置に切換える。これにより、電磁切換弁２２が遮断されるので流体フィルタ４０には作動油が流れ込まず、ピストンポンプ６からポンプモータ１０に作動油が流れ込み、ピストンポンプ６の吐出流量がポンプモータ１０の吐出流量を上回ることになると、ポンプモータ１０の抵抗が負荷となり高圧配管８Ｈの作動油圧が上昇することになるため、ポンプモータ１０が油圧モータとして作動する。
【００５４】
これにより、高圧配管８Ｈ内部の圧力に応じた駆動力が後輪側差動装置１７を介して後輪１９に伝達され、四輪駆動状態に移行する。すなわち、後輪１９側に伝達されるトルクは、図４に示すように、回転数差の増大と共に急増し、リリーフ弁１３による圧力制限によって最大トルクＴMAX が規制されることになる。
【００５５】
また、図４における伝達トルクの立ち上がりは、高圧配管８Ｈ及び低圧配管８Ｌを連通する連通配管１４Ｃに介挿された固定オリフィス１６により高圧配管８Ｈから低圧配管８Ｌへの漏れ量を管理し、圧力の立ち上がりを変えることで特性を任意に設定可能となる。そして、オリフィスが有する作動油の粘性変化に伴う温度特性により高温時に比べて低温時は固定オリフィス１６の漏れ量が減り駆動力が発生し易い特性になるため、四輪駆動車としての機能を要求される機会の多い冬季に四輪駆動になり易くなる。
【００５６】
次に、車両を後進させる場合には、セレクトレバーを後進位置に切換えることにより、検出スイッチ９ｂがオン状態となるため、電磁方向切換弁９のソレノイド９ａが通電状態となり、切換位置がノーマル位置からオフセット位置に切換わる。これによって、高圧配管８Ｈ内部の作動油をポンプモータ１０の吸入・吐出口１０ｂに供給し、吸入・吐出口１０ａから吐出される作動油を低圧配管８Ｌ側に戻すことにより、ポンプモータ１０の回転軸１０ｃを前進走行時とは逆転させて、後輪１９を逆回転させる。
【００５７】
このとき、回転数差ΔＮが基準回転数差ΔＮF より低い値を示すときは（ΔＮ＜ΔＮF ）、ソレノイド２２ａを非通電状態に維持して電磁切換弁２２の切換位置をノーマル位置とし、電磁切換弁２２及び流体フィルタ４０を介して低圧配管８Ｌ側に作動流体が流れ込む。また、回転数差ΔＮが基準回転数差ΔＮF を上回るときには（ΔＮ≧ΔＮF ）、ソレノイド２２ａを通電状態に維持して電磁切換弁２２の切換位置をオフセット位置とする。このため、後進時においても、駆動力の伝達については前進時と全く同様であり、前輪５がスリップして前後車軸４，１８に基準回転数差ΔＮF 以上の回転数差が生じた時のみ高圧配管８Ｈ内部に圧力が発生し、駆動力が後輪１９に伝達される。
【００５８】
次に、連通配管２０に介挿した流体フィルタ４０の作用効果について述べる。この流体フィルタ４０内を作動油が通過するのは、前述したように車両がエンジン１をアイドリング状態として停止している時、車両が高摩擦係数路を二輪駆動状態で前進走行している時、又は車両が後進走行している時であり、電磁切換弁２２がノーマル位置（入力ポート２２ｂ及び出力ポート２２ｃが連通している状態）となり、高圧配管８Ｈ側の作動油が流体フィルタ４０を通過して低圧配管８Ｌ側に流れ込み、作動油内部に混入している不純物が流体フィルタ４０のろ過作用によって順次除去されていく。
【００５９】
ここで、これらの車両走行時において、流体フィルタ４０を通過する作動油が最大流量となるのは、車両が二輪駆動状態で前進走行する場合であるが、この車両走行時には、ピストンポンプ６から吐出された作動油の大部分がポンプモータ１０に吸い込まれており、高圧配管８Ｈ側から電磁切換弁２２を介して流体フィルタ４０に流れ込む作動油は低流量となる。これにより、この流体フィルタ４０を、前記低流量に対応したフィルタ容量の小型フィルタとしても圧力損失（常温時の圧力損失）が生じにくい。
【００６０】
これにより、連通配管２０に小型の流体フィルタ４０を介挿することが可能となるので、車体重量の軽量化、燃費さらには装置の高騰化の問題を解消することができる。また、小型の流体フィルタ４０を電磁切換弁２２と直列に接続すればよいので、レイアウトの制約も受けることがない。
【００６１】
また、この流体フィルタ４０は、電磁切換弁２２に対して低圧配管８Ｌ側、即ち下流側に介挿されているので、高圧に耐え得る構造としなくて済み、安価な流体フィルタとすることができる。しかも、本実施形態の流体フィルタ４０は、大流量の作動油が循環する位置に配設していないので、低温時に作動流体の粘度が増大した場合であっても、作動油流路にこの流体フィルタ４０があることによる圧力損失を発生させず、四輪駆動車の燃費や駆動力性能に悪影響を与えることがない。
【００６２】
したがって、軽量化、燃費向上、低廉化を図りながらレイアウトの自由度を低下させず、さらには低温時における圧力損失も抑制しながら作動油のコンタミ対策（汚染対策）がなされた四輪駆動車を提供することができる。
【００６３】
次に、図５に示すものは本発明に類似した第２実施形態を示すものである。なお、図１から図４に示した第１実施形態と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６４】
本実施形態では、第１実施形態の連通配管２０に介挿した流体フィルタ４０に替えて、逆止弁１５を配設した連通配管１４Ｂに、逆止弁１５の低圧配管８Ｌ側に流体フィルタ５０が介挿されている。
【００６５】
車両が高摩擦係数路を前進走行する際には、ポンプモータ１０の吸入流量がピストンポンプ６の吐出流量を上回った時点で、連通配管１４Ｂの低圧配管８Ｌ側の圧力が高圧配管８Ｈ側より高くなるので逆止弁１５が開状態となり、不足する作動油が低圧配管８Ｌ側から高圧配管８Ｈ側に補給される。その際、本実施形態の流体フィルタ５０内部を作動油が通過し、内部に混入している不純物が流体フィルタ５０のろ過作用によって順次除去されていく。
【００６６】
この際、流体フィルタ５０には、補給分の低流量の作動油しか通過しないので、その低流量に対応したフィルタ容量の小型フィルタ５０としても圧力損失（常温時の圧力損失）が生じにくい。これにより、連通配管１４Ｂに小型の流体フィルタ５０を介挿することが可能となるので、車体重量の軽量化、燃費さらには装置の高騰化の問題を解消することができる。また、小型の流体フィルタ５０を逆止弁１５と直列に接続すればよいので、レイアウトの制約も受けることがない。しかも、本実施形態の流体フィルタ５０は、大流量の作動油が循環する位置に配設していないので、低温時に作動流体の粘度が増加した場合であっても、作動油流路に流体フィルタ５０があることによる圧力損失を発生させず、四輪駆動車の性能に悪影響を与えることがない。
【００６７】
したがって、第１実施形態と同様に、軽量化、燃費向上を図りながらレイアウトの自由度を低下させずに作動油のコンタミ対策（汚染対策）を行った四輪駆動車を提供することができる。
【００６８】
次に、図６に示すものは本発明に類似した第３実施形態を示すものである。なお、本実施形態も、図１から図４に示した第１実施形態と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６９】
本実施形態では、第１実施形態の連通配管２０に介挿した流体フィルタ４０に替えて、リリーフ弁１３を配設した連通配管１４Ａに、リリーフ弁１３より低圧配管８Ｌ側に流体フィルタ６０が介挿されている。
【００７０】
車両が凍結路、降雪路等の低摩擦係数路で発進し、前輪５のスリップにより前輪５及び後輪１９との間に回転数差が生じてピストンポンプ６の吐出流量がポンプモータ１０の吐出流量を上回り、ポンプモータ１０の抵抗が負荷となり高圧配管８Ｈの作動油圧が上昇すると、リリーフ弁１３が所定開度で開状態となることにより、高圧配管８Ｈ側の作動油がリリーフ弁１３、本実施形態の流体フィルタ６０を介して低圧配管８Ｌ側に流れ込むことにより最大トルクＴMAX が規制される。そして、流体フィルタ６０内部を作動油が通過すると、内部に混入している不純物が流体フィルタ６０のろ過作用によって順次除去されていく。
【００７１】
この際、流体フィルタ６０には、最大トルクＴMAX を規制するための低流量の作動油しか通過しないので、その低流量に対応したフィルタ容量の小型フィルタ６０としても圧力損失（常温時の圧力損失）が生じにくい。
【００７２】
これにより、連通配管１４Ａに小型の流体フィルタ６０を介挿することが可能となるので、車体重量の軽量化、燃費さらには装置の高騰化の問題を解消することができる。また、小型の流体フィルタ６０をリリーフ弁１３と直列に接続すればよいので、レイアウトの制約も受けることがない。
【００７３】
さらに、この流体フィルタ６０は、リリーフ弁１３に対して低圧配管８Ｌ側、即ち下流側に介挿されているので、高圧に耐え得る構造としなくて済み、安価な流体フィルタとすることができる。したがって、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７４】
次に、図７に示すものは本発明に類似した第４実施形態を示すものである。本実施形態では、第１実施形態の連通配管２０に介挿した流体フィルタ４０に替えて、固定オリフィス１６を配設した連通配管１４Ｃに、固定オリフィス１６より低圧配管８Ｌ側に流体フィルタ７０が介挿されている。
【００７５】
この流体フィルタ７０も、伝達トルクの立ち上がりを設定するために高圧配管８Ｈから低圧配管８Ｌへの漏れ量を管理する固定オリフィス１６の下流側に介挿され、固定オリフィス１６から流体フィルタ７０内部を作動油が通過すると、内部に混入している不純物が流体フィルタ７０のろ過作用によって順次除去されていく。
【００７６】
このため、流体フィルタ７０には、固定オリフィス１６から流れ込んでくる低流量の作動油しか通過しないので、その低流量に対応したフィルタ容量の小型フィルタ７０としても圧力損失（常温時の圧力損失）が生じにくい。これにより、連通配管１４Ｃに小型の流体フィルタ７０を介挿することが可能となるので、車体重量の軽量化、燃費さらには装置の高騰化の問題を解消することができる。また、小型の流体フィルタ７０を固定オリフィス１６と直列に接続すればよいので、レイアウトの制約も受けることがない。
【００７７】
さらに、この流体フィルタ７０は、固定オリフィス１６に対して低圧配管８Ｌ側の下流側に介挿されているので、高圧に耐え得る構造としなくて済み、安価な流体フィルタとすることができる。したがって、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７８】
次に、図８に示すものは本発明に類似した第５の実施形態を示すものである。この実施形態は、高圧配管８Ｈに、流体フィルタ８０を介挿した連通配管（フィルタ流路）８２の一端が接続されている。また、連通配管８２の他端には、互いに平行に配置された四本の連通配管（制御弁流路）８４Ａ、８４Ｂ、８４Ｃ、８４Ｄの一端が接続されているとともに、これら四本の連通配管８４Ａ、８４Ｂ、８４Ｃ、８４Ｄの他端は、それぞれ低圧配管８Ｌに接続されている。そして、連通配管８４Ａには電磁切換弁２２、連通配管８４Ｂには固定オリフィス１６、連通配管８４Ｃにはリリーフ弁１３、連通配管８４Ｄには逆止弁１５が介挿されている。
【００７９】
本実施形態の構成によると、電磁切換弁２２の入力ポート２２ｂ及び出力ポート２２ｃが連通した時、ポンプモータ１０の吸入流量がピストンポンプ６の吐出流量を上回って逆止弁１５が開状態となった時、ピストンポンプ６の吐出流量がポンプモータ１０の吐出流量を上回ってリリーフ弁１３が所定開度で開状態となった時、或いは高圧配管８Ｈから固定オリフィス１６を介して低圧配管８Ｌへ漏れ作動油が流れ出る時のいずれの場合であっても、高圧配管８Ｈ側の作動油が流体フィルタ８０を通過して低圧配管８Ｌ側に流れ込み、作動油内部に混入している不純物が流体フィルタ８０のろ過作用によって順次除去されていく。
【００８０】
したがって、本実施形態では、作動油が流体フィルタ８０を通過する機会が増大するので、作動油のろ過性能を向上させることができる。そして、前述した他の実施形態と同様に、流体フィルタ８０には低流量の作動油しか通過しないので小型の流体フィルタ８０とすることが可能であり、軽量化、燃費向上を図りながらレイアウトの自由度低下を防止することができる。
【００８１】
なお、上記各実施形態では、電磁切換弁２２、リリーフ弁１３、逆止弁１５、又は固定オリフィス１６に対して直列に流体フィルタを接続した構成を示したが、本発明の要旨がこれに限定されるのもではなく、それら弁に流体フィルタを内蔵しても、同様の作用効果を得ることができる。
【００８２】
また、各実施形態で使用したコントローラ２４は、前車軸回転数センサ２６、後車軸回転数センサ２８からの検出信号に基づいて電磁切換弁２２の開閉動作を行うようにしたが、これに限定されるものではなく、コントローラ２４を、例えば高圧配管８Ｈ側に接続した圧力スイッチから検出信号が入力される構造として電磁切換弁２２の開閉動作を行っても、同様の作用効果を得ることができる。
【００８３】
また、上記各実施形態では、後輪側差動装置１７を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、後輪差動装置１７を省略し、これに代えて左右後輪１９Ｌ，１９Ｒの左右車軸１８Ｌ，１８Ｒに個別にポンプモータ１０Ｌ及び１０Ｒを設けるように構成してもよく、この場合には、旋回時などで左右輪で異なる負荷となる場合には、各ポンプモータ１０Ｌ，１０Ｒで自然にその差に応じた吐出流量差を生じることから差動装置と同等の差動機能を発揮することができる。
【００８４】
また、上記各実施形態においては、前後進切換用電磁方向切換弁９をポンプモータ１０に内蔵させた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ポンプモータ１０の外側に別設するようにしてもよい。
【００８５】
また、上記実施形態においては、前輪駆動車をベースとした実施形態について説明したが、これに限らず後輪駆動車をベースとした場合にも、ピストンポンプ６を後輪側に、ポンプモータ１０を前輪側に配置することで、上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施形態を示す四輪駆動車の概略構成図である。
【図２】  本発明に係る流体圧ポンプ及び流体圧ポンプモータの吐出流量特性を示す特性線図である。
【図３】  本発明に係る制御手段を示すブロック図である。
【図４】  前後車軸回転数差と伝達トルクとの関係を示す特性線図である。
【図５】  本発明に類似した第２実施形態を示す四輪駆動車の概略構成図である。
【図６】  本発明に類似した第３実施形態を示す四輪駆動車の概略構成図である。
【図７】  本発明に類似した第４実施形態を示す四輪駆動車の概略構成図である。
【図８】  本発明に類似した第５実施形態を示す四輪駆動車の概略構成図である。
【符号の説明】
１    エンジン（主原動機）
４    前車軸（駆動車軸）
６    ピストンポンプ（流体圧供給手段）
６ｂ  ピストンポンプの吸込口
６ｃ  ピストンポンプの吐出口
８Ｈ  高圧配管（高圧流路）
８Ｌ  低圧配管（低圧流路）
１０  ポンプモータ（流体圧駆動手段）
１０ａ  ポンプモータの吸込口
１０ｂ  ポンプモータの吐出口
１３  リリーフ弁
１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ  連通配管（連通流路）
１５  逆止弁
１６  固定オリフィス（オリフィス）
１８  後車軸（従動車軸）
２０  連通配管（連通流路）
２２  電磁切換弁（開閉切換弁）
２４  コントローラ
４０、５０、６０、７０、８０  流体フィルタ
８２  連通配管（フィルタ流路）
８４Ａ、８４Ｂ、８４Ｃ、８４Ｄ  連通配管（制御弁流路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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