(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の二次電池(20)を収納するケース(10)と、絶縁基板(31)及び該絶縁基板(31)に固定された複数のヒータ(40)を有する加温プレート(30)とを備え、
ケース(10)に空気を流入する換気穴(15)を形成し、更にケース(10)内面と二次電池(20)との間に換気穴(15)から流入する空気を通過させる通風隙間(14)を設け、
絶縁基板(31)は、この絶縁基板(31)に形成された通気穴(33)がケース(10)の換気穴(15)と連通するようにケース(10)に固定されており、
二次電池（20）の温度が設定温度よりも低いときは、ヒータ(40)を通電し、暖かい空気を通気穴(33)と換気穴(15)を通過して送風隙間(14)に流動させて二次電池(20)を加温し、二次電池（20）の温度が設定温度よりも高いときは、ヒータ(40)の通電を停止し、冷たい空気を通気穴(33)と換気穴(15)を通過して送風隙間(14)に流動させて二次電池(20)を冷却するようにしてなるバッテリー装置。
【請求項２】
加温プレート(30)の絶縁基板(31)がプリント基板で、このプリント基板にはヒータ(40)のリード線(41)を挿通して半田付けする連結孔(35)を設けており、プリント基板の連結孔(35)に挿通されるヒータ(40)のリード線(41)を半田付けして固定している請求項１に記載される車両用のバッテリー装置。
【請求項３】
プリント基板に半田付けして固定している全てのヒータ(40)の抵抗値が同じである請求項２に記載される車両用のバッテリー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両を走行させるモーターを駆動するバッテリー装置に関し、とくに温度が低いときに、電気的な特性を向上させるために加温するバッテリー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
バッテリーは、温度が低いときに出力が低下して充分な性能を発揮できなくなる。このため、たとえばハイブリッドカーに搭載されるバッテリー装置は、極めて寒い環境で自動車を走行させるとき、充分な性能を発揮できなくなる。ハイブリッドカーは、エンジンとモーターの両方で正常に走行するように設計される。このため、バッテリー装置の性能が低下して、モーターによる動力が充分でないと、正常に走行できなくなる。この弊害は、バッテリーを暖めて解消できる。このことを実現するため、二次電池を温風で加温する装置が開発されている。このバッテリー装置は、二次電池に温風を送風して暖める。しかしながら、このバッテリー装置は、多数の二次電池を均一に暖めるのが極めて難しく、暖められる二次電池に温度むらが発生する。二次電池の温度むらは、ふたつの理由で発生する。第１の理由は、二次電池に送風される熱風温度を場所によって最適な温度に制御できないことであり、第２の理由は、全ての二次電池に均一な温度にする状態に制御しながら温風を送風できないことである。車両用のバッテリー装置は、多数の二次電池を直列に接続しているので、全ての二次電池に同じ電流が流れる。このため、有効に暖められない二次電池があって、この二次電池の性能が充分でないと、全体の出力が低下してしまう。このため、全体の二次電池を均一に暖めることが特に大切である。
【０００３】
本発明者は、さらにこの弊害を解消するために、全面が均一に発熱するシート状発熱体で多数の二次電池を暖めるバッテリー装置を考案した。このバッテリー装置は、たとえばシート状発熱体の表面に、多数の二次電池を接近して配設し、シート状発熱体で二次電池を暖める。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、シート状発熱体は、それ自体の発熱が均一であっても、これに接近している全ての二次電池を均一に暖めることはできなかった。それは、多数の二次電池の外的環境が同一ではなく、ある部分の二次電池は冷却されやすく、またある部分の二次電池は冷却され難くなっているからである。
【０００５】
本発明は、さらにこの欠点を解決することを目的に開発されたもので、本発明の重要な目的は、多数の二次電池を均一に効率よく暖めることができ、厳寒の使用環境においても、速やかに電池性能を向上できるバッテリー装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の車両用のバッテリー装置は、複数の二次電池２０を収納するケース１０と、絶縁基板３１及び該絶縁基板３１に固定された複数のヒータ４０を有する加温プレート３０とを備える。そして、ケース１０に空気を流入する換気穴１５を形成し、更にケース１０内面と二次電池２０との間に換気穴１５から流入する空気を通過させる通風隙間１４を設けている。絶縁基板３１は、この絶縁基板３１に形成された通気穴３３がケース１０の換気穴１５と連通するようにケース１０に固定されており、二次電池２０の温度が設定温度よりも低いときは、ヒータ４０を通電し、暖かい空気を通気穴３３と換気穴１５を通過して送風隙間１４に流動させて二次電池２０を加温し、二次電池２０の温度が設定温度よりも高いときは、ヒータ４０の通電を停止し、冷たい空気を通気穴３３と換気穴１５を通過して送風隙間１４に流動させて二次電池２０を冷却している。
【０００８】
加温プレート３０の絶縁基板３１は、プリント基板とすることができる。このプリント基板は、ヒータ４０のリード線４１を挿通して半田付けする連結孔３５を設けて、プリント基板の連結孔３５に挿通されるヒータ４０のリード線４１を半田付けして固定することができる。プリント基板に半田付けして固定している全てのヒータ４０は、抵抗値を同じにすることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。ただし、以下に示す実施例は、本発明の技術思想を具体化するための車両用のバッテリー装置を例示するものであって、本発明は車両用のバッテリー装置を以下のものに特定しない。
【００１１】
さらに、この明細書は、特許請求の範囲を理解しやすいように、実施例に示される部材に対応する番号を、「特許請求の範囲の欄」、および「課題を解決するための手段の欄」に示される部材に付記している。ただ、特許請求の範囲に示される部材を、実施例の部材に特定するものでは決してない。
【００１２】
図１ないし図４は、本発明の一実施例にかかるバッテリー装置を示している。図１は平面図、図２は横断面図、図３は縦断面図、図４はケース１０を開いた状態を示す平面図である。このバッテリー装置は、ケース１０に複数の二次電池２０を並べて収納している。バッテリー装置は、二次電池２０を複数の電池モジュール２１に分割してケース１０に収納している。電池モジュール２１は、複数の二次電池２０を直列に接続して直線状に連結したものである。電池モジュール２１を構成する二次電池２０は、円筒型電池のニッケル−水素電池である。ただ、二次電池には、リチウムイオン二次電池やニッケル−カドミウム電池などの充電できる他の電池も使用できる。また、円筒型電池でなくて角型電池とすることもできる。
【００１３】
ケース１０は、複数の電池モジュール２１を、同一平面に平行に並べて収納している。横に並べている電池モジュール２１は、互いに直列に接続されて出力電圧を高くしている。図のケース１０は、第１ケース１１と第２ケース１２の間に電池モジュール２１を収納している。第１ケース１１と第２ケース１２は、電池モジュール２１を案内する案内溝１３を設けている。案内溝１３は、その内形を電池モジュール２１の外形よりもわずかに大きくしている。ケース１０は、案内溝１３の内面と電池モジュール２１の表面との間に、空気を通過させる送風隙間１４ができる。さらに、第１ケース１１と第２ケース１２は、案内溝１３の底部に換気穴１５を開口している。換気穴１５からケース１０に換気される冷却空気は送風隙間１４に送風される。送風隙間１４を通過する冷却空気は、電池モジュール２１の表面を流れて電池モジュール２１を冷却する。
【００１４】
電池モジュール２１は、その両端をケース１０に固定して、案内溝１３の内面から離して配設される。この電池モジュール２１は、ケース１０に連結する端子２２を両方の電池端面から突出して固定している。この構造を図５に示す。この図の電池モジュール２１は、電池端面に垂直に端子２２を固定している。端子２２は、第２ケース１２の定位置に嵌入されるバスバー２３にネジ止めして固定される。バスバー２３は、隣接する電池モジュール２１を互いに連結すると共に、電池モジュール２１を直列に電気接続する。バスバー２３と端子２２は、第２ケース１２と第１ケース１１に挟着されて定位置に固定される。端子２２を介して、電池モジュール２１は案内溝１３内に配設される。電池モジュール２１は、案内溝１３の内面との間に、空気を通過させる送風隙間１４ができる状態でケース１０に固定される。この構造は、換気穴１５からケース１０に流入される空気を送風隙間１４に通過させて、電池モジュール２１の表面に効率よく接触させて熱交換できる。
【００１５】
バッテリー装置は、図１ないし図３に示すように、二次電池２０を暖める加温プレート３０を備えており、この加温プレート３０の表面に接近して、複数の二次電池２０を平行に並べて配設している。これらの図のバッテリー装置は、図において第２ケース１２を下側に、第１ケース１１を上側に配設しており、ケース１０の上面に加温プレート３０を固定している。このバッテリー装置は、ケース１０に収納された二次電池２０と加温プレート３０との間に第１ケース１１のケース面を配設している。ただ、本発明のバッテリー装置は、これらの図に示す姿勢から上下を反転した状態として、すなわち第２ケースを上側に、第１ケースを下側に配設して、二次電池が収納されたケースの下面に加温プレートを固定することもできる。
【００１６】
加温プレート３０は、絶縁基板３１と、この絶縁基板３１に固定された複数のヒータ４０を備える。絶縁基板３１は、図１の平面図に示すように、ケース１０に連結して固定するために、周縁に凸部３２を設け、さらにスリット状に開口している通気穴３３の間に連通部３４を設けている。第１ケース１１は、絶縁基板３１の連通部３４と凸部３２を係止する係止フック１６を一体的に成形して設けている。加温プレート３０は、図６の断面斜視図に示すように、凸部３２と連通部３４を係止フック１６に挿入して、第１ケース１１に固定される。
【００１７】
第１ケース１１はケース面である底面を貫通して換気穴１５を開口しており、この換気穴１５に連通するように、加温プレート３０の絶縁基板３１に通気穴３３を貫通して設けている。第１ケース１１の換気穴１５は、電池モジュール２１に沿って伸びるスリット状である。絶縁基板３１の通気穴３３も、電池モジュール２１に沿って伸びるスリット状に開口している。ケース１０の換気穴１５と絶縁基板３１の通気穴３３は同じ位置に対向して開口され、加温プレート３０が換気穴１５を閉塞しないようにしている。空気は、通気穴３３と換気穴１５を通過してケース１０内の二次電池２０を冷却し、あるいは加温する。この加温プレート３０は、加熱されたヒータ４０が空気を加熱し、ヒータ４０で加熱された空気を通気穴３３と換気穴１５に通過させてケース１０内の二次電池２０を暖める。
【００１８】
図に示すバッテリー装置は、ケース１０の上面に加温プレート３０を固定している。このバッテリー装置は、加温プレート３０で加熱された空気をケース１０内に自然に対流させて二次電池２０を暖める。図示しないが、図２の姿勢から上下を反転してケースの下面に加温プレートを固定しているバッテリー装置は、加温プレートで加熱された空気が軽くなって、通気穴と換気穴を通過して送風隙間に流動されるので、より効率よく二次電池を暖めることができる。ただ、本発明のバッテリー装置は、加温プレートで加温された空気をファン（図示せず）で送風して二次電池を加温することもできる。ファンで加温空気を送風するバッテリー装置は、加温空気を閉ループ内に循環させて、二次電池を効率よく暖めることができる。バッテリー装置は、自動車に必ずしも水平に搭載されるとは限らない。バッテリー装置は、垂直あるいは傾斜する姿勢で自動車に搭載されることもある。加温プレートで暖められた空気をファンで循環させるバッテリー装置は、自動車に搭載される姿勢に関係なく二次電池を有効に加温できる。
【００１９】
加温プレート３０は、複数のヒータ４０を直列に接続して絶縁基板３１に固定している。ヒータ４０は、抵抗、半導体、ＰＴＣ等の通電することによって発熱する電子部品である。この加温プレート３０は、ヒータ４０に通電してジュール熱で各々のヒータ４０を加温し、ヒータ４０の発熱で二次電池２０を加温する。
【００２０】
加温プレート３０は、絶縁基板３１を貫通してスリット状の通気穴３３を開口しており、通気穴３３の間にヒータ４０を固定している。通気穴３３は、絶縁基板３１を第１ケース１１に固定する状態で、換気穴１５と対向する位置に配設される。絶縁基板３１には、二次電池２０を暖めるために、複数のヒータ４０を固定している。
【００２１】
絶縁基板３１はプリント基板で、ヒータ４０のリード線４１を挿通して半田付けするために複数の連結孔３５を設けている。連結孔３５は、その周囲に導電リング３６を設けている。連結孔３５の導電リング３６は、ヒータ４０を固定する部分では電気接続されず、ヒータ４０を固定しない部分ではプリント基板の表面に固定している導電線３７で電気接続している。ヒータ４０は、両端のリード線４１を絶縁基板３１の連結孔３５に挿入し、リード線４１を導電リング３６に半田付けして絶縁基板３１に固定される。
【００２２】
ヒータ４０は、連結孔３５に半田付けして互いに直列に接続される。プリント基板に半田付けして固定される全てのヒータ４０は同一の抵抗値である。同一抵抗値のヒータ４０を直列に連結して通電すると、全てのヒータ４０の発熱量は等しくなる。発熱量が電流の自乗と抵抗値の積に比例するからである。複数の二次電池２０を暖める加温プレート３０は、必ずしも均一に加温して全ての二次電池２０を均一に加温できるとは限らない。たとえば、ケース１０の周縁部の電池モジュール２１は、中央部分の電池モジュール２１に比較して冷却されやすいことがある。加温プレート３０は、全体を均一に発熱させるのが大切なのではなくて、全ての二次電池２０をより均一に暖めることが大切である。
【００２３】
図１の加温プレート３０は、並列に接続するヒータ４０の個数を調整し、あるいはヒータ４０にかわってジャンパー線４２を接続して、部分的な発熱を調整できる。抵抗の発熱量が、電流の自乗と抵抗値の積で特定されるからである。このため、たとえば、ヒータ４０に代わってジャンパー線４２を接続して発熱しないようにできる。ジャンパー線４２は抵抗が０Ωであるから、電流を流しても発熱しない。また、直列に接続しているヒータ４０に、並列接続するヒータ４０の数を調整して、発熱量を調整できる。たとえば、ヒータ４０を固定する部分にふたつのヒータ４０を並列に接続して、発熱量を半分にできる。並列接続してヒータ４０の抵抗値を半分にできるからである。また、ヒータを固定する部分に３個のヒータを並列に接続して、発熱量を１／３にすることもできる。さらに、ヒータ４０を固定する部分にふたつのヒータ４０を直列に接続し、抵抗値を２倍にして発熱量を２倍にすることもできる。図の加温プレート３０は、側部で２個のヒータ４０を直列に接続して発熱量を大きくしており、中央部ではヒータ４０に代わってジャンパー線４２を接続して発熱量を小さく、加温プレート３０の発熱量を局部的に調整して、複数の二次電池２０を均一に加温できるようにしている。
【００２４】
加温プレート３０は、図７に示すように、二次電池２０と対向する面にヒータ４０を固定することもできる。ここに配設されたヒータ４０は、第１ケース１１を加温し、第１ケース１１が二次電池２０を暖める。図の第１ケース１１は、案内溝１３の内面を二次電池２０の表面に沿う形状としている。ヒータ４０で加温された第１ケース１１は、輻射熱で二次電池２０を暖め、あるいは送風隙間１４の空気を介して二次電池２０を暖める。この構造のバッテリー装置は、ファンを使用することなく、垂直姿勢で自動車に搭載でき、あるいは図に示す姿勢から上下反転して自動車に搭載して、加温プレートで二次電池を暖めることができる。なお、この図の実施例において、前述の実施例と同じ構成要素については、同一番号を付している。
【００２５】
さらに、図８に示すバッテリー装置は、二次電池２０が収納されたケース１０をひとつのケースユニット７０として、このケースユニット７０を２段に積層して連結している。この図において、下側に位置するケースユニット７０は、図２に示すバッテリー装置と同じ構造であり、上側に位置するケースユニット７０は、図２に示すバッテリー装置を上下反転したものである。したがって、この図の実施例において、図２に示す実施例と同じ構成要素については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００２６】
このバッテリー装置は、２つのケースユニット７０を、加温プレート３０が互いに対向する姿勢で積層して連結している。２つのケースユニット７０は、外ケース７１で連結している。図の外ケース７１は、２つのケースユニット７０を所定の間隔で連結するために、中間部分に位置決凸部７２を有する。外ケース７１は、２つのケースユニット７０の間隔が最適となるように、位置決凸部７２の厚さを決定している。
【００２７】
さらに、図のバッテリー装置は、上側に位置するケースユニット７０の加温プレート３０にヒータ４０を設けていない。上側のケースユニット７０に収納される二次電池２０は、下側のケースユニット７０の加温プレート３０に固定されたヒータ４０で加温される。このように、一方の加温プレート３０にのみヒータ４０を配設するバッテリー装置は、ヒータ４０の数を少なくしながら、いいかえると少ない消費電力で多数の二次電池２０を有効に加温できる特長がある。とくに、下側の加温プレート３０にヒータ４０を配設する構造は、下側のケースユニット７０に収納される二次電池２０については、下側の加温プレート３０から第１ケース１１に伝導される熱で効率よく加温し、上側のケースユニット７０に収納される二次電池２０については、加熱されて軽くなった空気を、通気穴３３と換気穴３４から流動させて効率よく加温する。したがって、全ての二次電池を、少ない消費電力で効率よく、しかも均一に暖めることができる。ただ、ヒータは、上側に位置するケースユニットの加温プレートに配設することも、上下両方の加温プレートに配設することもできる。さらに、加温プレートで加温された空気をファンで送風して二次電池を加温することもできる。
【００２８】
図９は、バッテリー装置のブロック図を示す。このバッテリー装置は、複数の二次電池２０で加温プレート３０を加温するためのＤＣ／ＤＣコンバータ６１と、このＤＣ／ＤＣコンバータ６１を制御してヒータ４０の通電をオンオフする制御回路６０を備える。ＤＣ／ＤＣコンバータ６１は、直列に接続している複数の二次電池２０の出力を所定の電圧に変換して、加温プレート３０のヒータ４０に通電する。このバッテリー装置は、最も効率よく速やかに二次電池２０を暖めることができる。それは、放電による発熱と、加温プレート３０のヒータ４０の両方で二次電池２０を暖めるからである。
【００２９】
図のバッテリー装置は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６１の入力側に、ＡＣ入力を複数の二次電池２０の出力電圧に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ６２を接続している。ＡＣ／ＤＣコンバータ６２は、リード線６３とコンセント６４を介して家庭用の商用電源に接続される。このバッテリー装置は、外部から入力される交流入力でヒータ４０を加熱できる。ＡＣ入力をＡＣ／ＤＣコンバータ６２で直流に変換し、さらにこの直流電力をＤＣ／ＤＣコンバータ６１でヒータ４０に供給できるからである。ＤＣ／ＤＣコンバータ６１は、その出力電圧を電装用バッテリー６５の出力電圧として、電装用バッテリー６５の充電に併用できる。図のバッテリー装置は、電装用バッテリー６５を充電するために専用のＤＣ／ＤＣコンバータ６６を備える。ＤＣ／ＤＣコンバータ６１を電装用バッテリー６５の充電に併用するバッテリー装置は、電装用バッテリー６５を充電するＤＣ／ＤＣコンバータ６６を省略できる。
【００３０】
制御回路６０は、温度を検出してヒータ４０の通電をオンオフする。制御回路６０は、電池温度または外気温度を検出する温度センサー５１を備えている。この温度センサー５１は、たとえばサーミスタである。サーミスタは、周囲の温度を抵抗値の変化として検出して、制御回路６０に入力する。温度センサー５１の検出温度が設定温度よりも低いときに、制御回路６０はヒータ４０に通電して二次電池２０を暖める。制御回路６０は、自動車のイグニッションスイッチがオンに切り換えられたときに、電池温度または外気温度を検出して、検出温度が設定温度よりも低いときに、ヒータ４０に通電する。イグニッションスイッチがオフの状態、いいかえると自動車を走行させない状態では、二次電池２０や外気温度が設定温度よりも低くなっても、ヒータ４０に通電しない。ヒータ４０に通電すると二次電池２０が過放電になることがあるからである。さらに、イグニッションスイッチをオンに切り換えた状態においても、二次電池２０の残容量が設定容量よりも少ないときは、設定温度よりも低くてもヒータ４０に通電しない。二次電池２０の過放電を防止するためである。二次電池２０が充電されて残容量が設定容量よりも大きくなると、設定温度よりも低いときにヒータ４０に通電する。ヒータ４０に通電して、二次電池２０の温度があらかじめ設定された温度よりも高くなると、このことを温度センサー５１で検出して、制御回路６０はヒータ４０の通電を停止する。
【００３１】
以上のバッテリー装置は、図１０に示す以下のフローチャートで二次電池を暖める。
［Ｎ＝１のステップ］
自動車のイグニッションスイッチがオンに切り換えられたかどうかを検出する。イグニッションスイッチがオフの状態、いいかえると自動車を走行させない状態ではヒータ４０に通電しない。
［Ｎ＝２のステップ］
自動車のイグニッションスイッチがオンに切り換えられた後、所定の時間が経過したかどうかを調べる。所定の時間が経過するまでこのステップをループする。
［Ｎ＝３、４のステップ］
制御回路６０が、バッテリー装置の電圧を検出する。制御回路６０は、直列に接続された二次電池２０の電圧を検出し、検出電圧から二次電池２０の残容量を調べる。検出電圧が設定電圧未満のときは、二次電池２０の残容量が設定値未満であると判定してヒータ４０に通電しない。
制御回路は、検出電圧から残容量を演算し、演算された残容量を設定値に比較することもできる。
［Ｎ＝５、６のステップ］
制御回路６０が、温度センサー５１で電池温度を検出する。ただ、制御回路６０は、外気温度を検出することもできる。制御回路６０は、検出温度が設定温度よりも低いかどうかを判定し、検出温度が設定温度よりも高いときにはヒータ４０に通電しない。
さらに、制御回路は、電池温度に加えてヒータの温度を検出し、検出温度を設定温度に比較してヒータに通電するかどうかを判定することもできる。ヒータの温度が設定温度よりも高いときは、ヒータに通電しない。
［Ｎ＝７、８、９のステップ］
制御回路６０がヒータ４０に通電して二次電池２０を加温する。制御回路６０は、ヒータ４０に所定の時間通電するか、あるいは、電池温度があらかじめ設定された温度よりも高くなるまでヒータ４０に通電する。制御回路６０は、ヒータ４０に所定の時間通電するか、あるいは電池温度が設定温度よりも高くなると、ヒータ４０への通電を停止する。
【００３２】
以上のバッテリー装置は、イグニッションスイッチがオンに切り換えられた状態でヒータ４０に通電するので、二次電池２０の過放電を有効に防止できる。ただ、交流入力をＡＣ／ＤＣコンバータ６２で直流に変換するバッテリー装置は、イグニッションスイッチをオフにする状態であっても、ＡＣ／ＤＣコンバータ６２のコンセント６４を介して交流電源に接続して二次電池２０を暖めることができる。二次電池２０を放電させることなく、ヒータ４０を交流電力で加温できるからである。このバッテリー装置は、イグニッションスイッチがオフのときにおいても、電池温度または外気温度が設定温度よりも低くなると、制御回路６０がヒータ４０に通電して二次電池２０を暖める。このバッテリー装置は、とくに厳寒の地域において有効に使用できる。それは、イグニッションスイッチをオンにして自動車を走行させるときに、すでに二次電池２０が暖められて充分な性能を発揮できるからである。また、イグニッションスイッチをオフにする状態においても、二次電池２０の冷えすぎを防止できる特長がある。
【００３３】
【発明の効果】
本発明のバッテリー装置は、多数の二次電池を均一に効率よく暖めて、厳寒の使用環境においても速やかに電池性能を向上できる特長がある。それは、本発明のバッテリー装置が、複数の二次電池を加温プレートの表面に接近して配設すると共に、この加温プレートには、互いに直列に接続されてなる複数のヒータを固定しており、ヒータに通電して各々のヒータの発熱で複数の二次電池を加温しているからである。本発明のバッテリー装置は、加温プレートに固定される複数のヒータの配列を、外的環境が異なる多数の二次電池に最適な状態にできるので、全ての二次電池を極めて効率よく、しかも均一に暖めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例にかかるバッテリー装置の平面図
【図２】図１に示すバッテリー装置のＡ−Ａ線断面図
【図３】図１に示すバッテリー装置のＢ−Ｂ線断面図
【図４】図１に示すバッテリー装置のケースを開いた状態を示す平面図
【図５】電池モジュールをケースに収納する状態を示す分解斜視図
【図６】加温プレートとケースの連結構造を示す断面斜視図
【図７】本発明の他の実施例にかかるバッテリー装置の横断面図
【図８】本発明の他の実施例にかかるバッテリー装置の横断面図
【図９】本発明の一実施例にかかるバッテリー装置のブロック図
【図１０】本発明のバッテリー装置が二次電池を加温する工程を示すフローチャート
【符号の説明】
１０…ケース
１１…第１ケース
１２…第２ケース
１３…案内溝
１４…送風隙間
１５…換気穴
１６…係止フック
２０…二次電池
２１…電池モジュール
２２…端子
２３…バスバー
３０…加温プレート
３１…絶縁基板
３２…凸部
３３…通気穴
３４…連通部
３５…連結孔
３６…導電リング
３７…導電線
４０…ヒータ
４１…リード線
４２…ジャンパー線
５１…温度センサー
６０…制御回路
６１…ＤＣ／ＤＣコンバータ
６２…ＡＣ／ＤＣコンバータ
６３…リード線
６４…コンセント
６５…電装用バッテリー
６６…ＤＣ／ＤＣコンバータ
７０…ケースユニット
７１…外ケース
７２…位置決凸部
【図１】
0004020650.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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