(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブの間に区画形成される気体室内に、可動隔壁部材を設け、可動隔壁部材の一方の側に高圧気体室を設け、他方の側に低圧気体室を設けた車両用緩衝器のエアーばねにおいて、
シリンダーと、シリンダーの一端を閉塞するキャップと、シリンダー内に設けられキャップとの間に高圧気体室を密封区画する可動隔壁部材からなるコンプリート体をシリンダーと車体側チューブとの間に隙間を介するように該車体側チューブ内に挿入し、コンプリート体をキャップを介して車体側チューブ内に固定し、可動隔壁部材の下部に低圧気体室を形成し、
キャップに、高圧気体室にエアーを給排する第１のエアー封入口栓を設け、
キャップに低圧気体室と連通する通路を形成し、この通路に第２のエアー封入口栓を設けたことを特徴とする車両用緩衝器のエアーばね。
【請求項２】
前記コンプリート体のキャップを車体側チューブの上端部内周に螺合して車体側チューブの上端を閉塞する請求項１に記載の車両用緩衝器のエアーばね。
【請求項３】
前記コンプリート体の可動隔壁部材がフリーピストンであり、シリンダー下部内周に該フリーピストンのためのストッパーを設けた請求項１又は２に記載の車両用緩衝器のエアーばね。
【請求項４】
前記車体側チューブ側と車輪側チューブ側との間に、車体側チューブと車輪側チューブを伸長方向に付勢する補助コイルスプリングを設けた請求項１〜３のいずれかに記載の車両用緩衝器のエアーばね。
【請求項５】
前記コンプリート体の高圧気体室に容積調整用のオイルを封入した請求項１〜４のいずれかに記載の車両用緩衝器のエアーばね。
【請求項６】
前記車体側チューブと車輪側チューブとの間に減衰力発生機構を設けた請求項１〜５のいずれかに記載の車両用緩衝器のエアーばね。
【請求項７】
摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブ内にオイルを封入するとともに上部に気体室を形成した車両用緩衝器のエアーばねにおいて、
上記気体室を可動隔壁部材にて２つの気体室に区画し、上方を高圧気体室とし、且つ、この高圧気体室に容積調整用のオイルを封入したことを特徴とする車両用緩衝器のエアーばね。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マウンテンバイク等の車両用緩衝器のエアーばねに関する。
【０００２】
【従来の技術】
マウンテンバイク等に用いられる緩衝器は軽量であることを要求される。このような緩衝器で、目的とする緩衝器全体としての総合ばね特性を得るためには種々の方法があるが、コイルスプリングとエアーを併用した場合、ストローク前半に最適なばね反力を得ようとして、コイルスプリングの寄与率を上げると、コイルスプリングの線径を太くせざるを得ず、緩衝器のウエイトがアップする。
【０００３】
エアースプリングの寄与率を上げて、ストローク前半に最適なばね反力を得ようとすると、ストローク後半のばね反力が必要以上に上がってしまう。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、ストローク後半のばね反力特性の上昇を抑え、ストローク全般にわたり最適なばね反力特性が得られ、組付け性、エアー反力調整の優れた緩衝器のエアーばね機構を得ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明は、車体側チューブと車輪側チューブの間に区画形成される気体室内に、可動隔壁部材を設け、可動隔壁部材の一方の側に高圧気体室を設け、他方の側に低圧気体室を設けた車両用緩衝器のエアーばねにおいて、シリンダーと、シリンダーの一端を閉塞するキャップと、シリンダー内に設けられキャップとの間に高圧気体室を密封区画する可動隔壁部材からなるコンプリート体をシリンダーと車体側チューブとの間に隙間を介するように該車体側チューブ内に挿入し、コンプリート体をキャップを介して車体側チューブ内に固定し、可動隔壁部材の下部に低圧気体室を形成し、キャップに、高圧気体室にエアーを給排する第１のエアー封入口栓を設け、キャップに低圧気体室と連通する通路を形成し、この通路に第２のエアー封入口栓を設けたものである。
【０００６】
請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載の本発明において更に、前記コンプリート体のキャップを車体側チューブの上端部内周に螺合して車体側チューブの上端を閉塞するようにしたものである。
【０００７】
請求項３に記載の本発明は、請求項１又は２に記載の本発明において更に、前記コンプリート体の可動隔壁部材がフリーピストンであり、シリンダー下部内周に該フリーピストンのためのストッパーを設けたものである。
【０００８】
請求項４に記載の本発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の本発明において更に、前記車体側チューブ側と車輪側チューブ側との間に、車体側チューブと車輪側チューブを伸長方向に付勢する補助コイルスプリングを設けたものである。
【０００９】
請求項５に記載の本発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の本発明において更に、前記コンプリート体の高圧気体室に容積調整用のオイルを封入したものである。
【００１０】
請求項６に記載の本発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の本発明において更に、前記車体側チューブと車輪側チューブとの間に減衰力発生機構を設けたものである。
【００１１】
請求項７に記載の本発明は、摺動自在に嵌合する車体側チューブと車軸側チューブ内にオイルを封入するとともに上部に気体室を形成した車両用緩衝器のエアーばねにおいて、上記気体室を可動隔壁部材にて２つの気体室に区画し、上方を高圧気体室とし、且つ、この高圧気体室に容積調整用のオイルを封入したものである。
【００１２】
【作用】
請求項１に記載の本発明によれば下記(1) 〜(4) の作用がある。
(1) 車体側チューブと車輪側チューブの圧縮行程で、低圧気体室が圧縮され高圧気体室と同圧になると、全気体室の容積が低圧気体室と高圧気体室を合わせた容積となり、これ以後のばね定数が小になる。そして、これ以後、可動隔壁部材は変位し始め、両気体室は同圧となって圧縮される。これにより、エアーばねによる圧縮行程後半での反力の過大化を抑えて圧縮行程後半で比較的緩やかなばね特性を得ることができる。
【００１３】
(2) 高圧気体室と低圧気体室のそれぞれに第１と第２のエアー封入口栓を設けた。従って、両気体室に封入される気体圧力を任意に選択し、圧縮行程の前半と後半のエアー反力をそれぞれ任意に設定でき、エアーばねのばね特性の選択の幅を簡易に広げることができる。
【００１４】
(3) コンプリート体を車体側チューブに挿入するだけで、車体側チューブの上端を閉塞し、且つ車体側チューブ内に高圧気体室と低圧気体室を設けることができ、エアーばねの構造、組付性を簡易化できる。
【００１５】
(4) コンプリート体のキャップに第２のエアー封入口栓を低圧気体室に連通する流路を形成した。従って、コンプリート体を車体側チューブに組付けたままの状態で、キャップに設けた第１と第２のエアー封入口栓により高圧気体室と低圧気体室のそれぞれに封入される気体圧力を任意に調整でき、エアーばねのばね特性を多様に変更できる。
【００１６】
請求項２に記載の本発明によれば下記(5) の作用がある。
(5) コンプリート体のキャップを車体側チューブの上端部内周に螺合し、コンプリート体のキャップを車体側チューブの上端閉塞部材として兼用することにより、エアーばねの構成部品点数を低減できる。
【００１７】
請求項３に記載の本発明によれば下記(6) の作用がある。
(6) コンプリート体の可動隔壁部材はダイヤフラムでも良いが、フリーピストンとすることにより圧縮ストロークを大きくとることができる。また、フリーピストンのストッパーをシリンダーの下部内周に設けたことにより、フリーピストンの上部に高圧気体を封入したときのフリーピストンのシリンダー外への抜け止めを図ることができる。
【００１８】
請求項４に記載の本発明によれば下記(7) の作用がある。
(7) 車体側チューブと車輪側チューブの間に補助コイルスプリングを設けることにより、エアーばねの圧縮行程前半での比較的小反力にコイルスプリングの反力を加え、圧縮特性全体で比較的リニアーな合成反力を得ることができる。
【００１９】
請求項５に記載の本発明によれば下記(8) の作用がある。
(8) コンプリート体の高圧気体室に容積調整用のオイルを封入することにより、高圧気体室のばね定数を可変でき、高圧気体室が関与する圧縮行程後半でのエアーばねのばね特性を調整できる。
【００２０】
請求項６に記載の本発明によれば下記(9) の作用がある。
(9) 車体側チューブと車輪側チューブとの間に減衰力発生機構を設けることにより、エアーばねの制振効果を果たすことができる。
【００２１】
請求項７に記載の本発明によれば下記(10)の作用がある。
(10)高圧気体室のオイル量と低圧気体室のオイル量をそれぞれ変えることにより、エアーばねのばね特性を調整できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１はフロントフォークを示す模式図、図２はフロントフォークの上部拡大図、図３はフロントフォークの下部拡大図、図４はエアーばねのコンプリート体を示す模式図、図５はエアーばねの封入気体圧の選択によるばね特性の変化を示す模式図、図６は低圧気体室の容積調整用オイル量の選択によるばね特性の変化を示す模式図、図７は高圧気体室の容積調整用オイル量の選択によるばね特性の変化を示す模式図、図８は低圧気体室と高圧気体室の容積調整用オイル量の選択によるばね特性の変化を示す模式図である。
【００２３】
フロントフォーク１０は、図１〜図３に示す如く、車体側チューブ１１を車輪側チューブ１２に挿入し、車体側チューブ１１の下部外周に装着してあるブッシュ１３を車輪側チューブ１２の内周に、車輪側チューブ１２の上端内周に装着してあるブッシュ１４を車体側チューブ１１の内周に摺接して両チューブ１１、１２を摺動自在としている。両チューブ１１、１２の摺動嵌合部は、車輪側チューブ１２の上端外周に装着されたシールケース１５に保持されるオイルシール１６、ダストシール１７によりシールされている。
【００２４】
車輪側チューブ１２の下端開口には、キャップ２１が液密に螺着固定され、キャップ２１の中央にはボルト２２により固定されるシートパイプ２３が立設され、シートパイプ２３の車体側チューブ１１内に位置する先端部には補助ピストン２４が固定されている。他方、車輪側チューブ１２の下端内周にはバルブシート２５とストッパリング２６により固定されたバルブストッパー２７が装着され、バルブストッパー２７はフリーバルブ２８を上下動可能に保持している。フリーバルブ２８はシートパイプ２３外周に僅かな隙間を介して摺接し、フリーバルブ２８とキャップ２１との間を下室（オイル室）２９Ａ、フリーバルブ２８と補助ピストン２４との間を上室（オイル室）２９Ｂとしている。フリーバルブ２８は、減衰力発生機構を構成するものであり、フロントフォーク１０の伸長行程で減衰作用を営む内周絞り通路（フリーバルブ２８の内周面がシートパイプ２３の外周面との間に形成するギャップ）３１と、圧縮行程で減衰作用を営む斜め通路（フリーバルブ２８に穿設した孔）３２とを備える。また、シートパイプ２３の下室２９Ａに開口する孔状流路３３は、下室２９Ａをシートパイプ２３の中空部、車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部のリザーバ室（オイル室）２９Ｃに連通し、フロントフォーク１０の伸縮行程で車輪側チューブ１２に対して進退する車体側チューブ１１の容積分のオイル量を下室２９Ａとリザーバ室２９Ｃの間で給排可能としている。
【００２５】
車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部において、リザーバ室２９Ｃの上部空間は気体室（本実施形態では空気室）４１とされている。そして、車体側チューブ１１の上部開口から気体室４１には後に詳述するコンプリート体５０が挿着され、このコンプリート体５０のシリンダー５３の下端に添設された座金４２と前述の補助ピストン２４との間には、補助コイルスプリング４３が介装されている。
【００２６】
コンプリート体５０は、車体側チューブ１１の上部開口から気体室４１に挿入されて車体側チューブ１１の上端を閉塞し、気体室４１を高圧気体室５１と低圧気体室５２とに区画する。コンプリート体５０は、図４に示す如く、両端を開口したシリンダー５３と、シリンダー５３の上端部を閉塞するキャップ５４と、シリンダー５３内に設けられてキャップ５４との間に高圧気体室５１を形成し、反キャップ５４側に低圧気体室５２を形成する可動隔壁部材としてのフリーピストン５５と、シリンダー５３の下部内周に加締固定されてフリーピストン５５を制止するストッパー５６と、キャップ５４に設けられ高圧気体室５１にエアーを給排する第１エアー封入口栓５７と、キャップ５４に設けられて低圧気体室５２にエアーを給排する第２エアー封入口栓５８とを一体に形成してある。キャップ５４はシリンダ５３の上部内周にＯリング５９を介して気密に螺着固定される。フリーピストン５５は、シリンダー５３の内周にピストンリング６０を介して摺動自在とされるとともに、Ｏリング６１により高圧気体室５１を低圧気体室５２に対して気密に隔絶する。
【００２７】
ここで、コンプリート体５０は、キャップ５４を車体側チューブ１１の上端開口にＯリング６２を介して気密に螺着固定してある。そして、車体側チューブ１１とコンプリート体５０のシリンダー５３との間には低圧気体室５２に連通する隙間６３を形成し、第２エアー封入口栓５８を上記隙間６３に連通する流路６４をキャップ５４に形成してある。
【００２８】
尚、フロントフォーク１０にあっては、車輪側チューブ１２の下端部に設けたキャップ２１の内面に最大圧縮時の緩衝ラバー７１を備え、シートパイプ２３の先端部の補助ピストン２４には最大伸長時のリバウンドスプリング７２を備えてある。
【００２９】
フロントフォーク１０にあっては、車輪が受ける衝撃を気体室４１（高圧気体室５１、低圧気体室５２）のエアーばねと、補助コイルスプリング４３とによって吸収して緩和し、この衝撃の吸収に伴う車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の伸縮振動を、フリーバルブ２８が備える前述した減衰力発生機構が供する減衰作用により抑制する。
【００３０】
即ち、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、下室２９Ａの圧力が上昇し、フリーバルブ２８はバルブストッパー２７内で上動してバルブシート２５から離隔し、フリーバルブ２８の斜め通路３２を開く。これにより、下室２９Ａの油がフリーバルブ２８のシートパイプ２３との間の隙間通路、及び斜め通路３２を通って上室２９Ｂに流れ、これらの通路抵抗による圧側減衰力を得ることにてコイルスプリング４３の縮み速度を制御する。
【００３１】
また、この圧縮時には、車輪側チューブ１２に対する車体側チューブ１１の進入容積分に相当する余剰油を下室２９Ａからシートパイプ２３の孔状流路３３を経てリザーバ室２９Ｃに排出する。
【００３２】
（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、上室２９Ｂの圧力が上昇し、フリーバルブ２８はバルブストッパー２７内で下動してバルブシート２５に着座し、フリーバルブ２８の斜め通路３２を閉じる。これにより、上室２９Ｂの油がフリーバルブ２８のシートパイプ２３との間の隙間通路だけを通って下室２９Ａに流れ、この隙間通路のみによる圧縮時よりも大きな伸側減衰力を得てコイルスプリング４３の共振を防止する。
【００３３】
また、この伸長時には、車輪側チューブ１２からの車体側チューブ１１の退出容積分に相当する不足油をリザーバ室２９Ｃからシートパイプ２３の孔状流路３３を経て下室２９Ａに補給する。
【００３４】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
【００３５】
然るに、フロントフォーク１０において、コンプリート体５０により高圧気体室５１と低圧気体室５２とに区画された気体室４１が構成するエアーばねのばね特性について説明する。
【００３６】
(1) 気体室４１のエアーばねの基本的ばね特性
エアーばねのばね定数ｋは、ポリトロープ指数ｎ、受圧面積Ａ、気体圧力Ｐ、気体室の容積Ｖとするとき、ｋ＝ｎＡ2 Ｐ／Ｖである。然るに、フロントフォーク１０の圧縮行程で、低圧気体室５２が圧縮され高圧気体室５１と同圧になると、上記Ｖが高圧気体室５１と低圧気体室５２を合わせた容積となり、ばね定数ｋが小になる。そして、以後、圧縮行程が進むに従い、フリーピストン５５が変位し始め、高圧気体室５１と低圧気体室５２は同圧となって圧縮される。高圧気体室５１と低圧気体室５２が同圧になった以後のばね定数ｋが上述の如くに小になるから、エアーばねによる圧縮行程後半での反力の過大化を抑えて圧縮行程後半で比較的緩やかなばね特性を得ることができる。
【００３７】
(2) 気体室４１のエアーばねのばね特性の調整（気体圧力による）
第１エアー封入口栓５７と第２エアー封入口栓５８を用いて高圧気体室５１と低圧気体室５２のそれぞれに封入される気体圧力を変更することにより、エアーばねのばね特性を変更できる（図５）。図５において、" Ｐ1 " は低圧気体室５２の気体圧力をＰ1 としたフロントフォーク１０の圧縮行程前半のエアーばね反力特性、" Ｐ1a" 、" Ｐ1b" 、" Ｐ1c" は低圧気体室５２の気体圧力をＰ1 、高圧気体室５１の気体圧力をそれぞれａ、ｂ、ｃの順に高圧化したフロントフォーク１０の圧縮行程後半のエアーばね反力特性を示す。また、" Ｐ2"は低圧気体室５２の気体圧力をＰ2 としたフロントフォーク１０の圧縮行程前半のエアーばね反力特性、" Ｐ2a" 、" Ｐ2b" 、" Ｐ2c" は低圧気体室５２の気体圧力をＰ2 、高圧気体室５１の気体圧力をそれぞれａ、ｂ、ｃの順に高圧化したフロントフォーク１０の圧縮行程後半のエアーばね反力特性を示す。
【００３８】
(3) 気体室４１のエアーばねのばね特性の調整（気体室容積による）
図４のコンプリート体５０では、シリンダー５３の上端内側に螺着しているキャップ５４を外すことにより、高圧気体室５１に容積調整用のオイルを封入できる。即ち、フロントフォーク１０において、高圧気体室５１のオイル量と低圧気体室５２のオイル量をそれぞれ変えることにより、異なるエアーばね特性を得ることができる。図６は低圧気体室５２のオイル量を変更し、低圧気体室５２の容積が大なる場合のばね特性（Ａ）と、低圧気体室５２の容積が小なる場合のばね特性（Ｂ）を示すものであり、低圧気体室５２の容積を低減することにより、圧縮行程前半の反力上昇率が大となることを示している。図７は高圧気体室５１のオイル量を変更し、高圧気体室５１の容積が大なる場合のばね特性（Ａ）と高圧気体室５１の容積が小なる場合のばね特性（Ｂ）を示すものであり、高圧気体室５１の容積を低減することにより圧縮行程後半の反力上昇率が大となることを示している。図８は高圧気体室５１にオイルを入れた場合と低圧気体室５２にオイルを入れた場合を示し、高圧気体室５１にオイルを入れることにより圧縮行程後半の反力上昇率を大とするばね特性（Ａ）と、低圧気体室５２にオイルを入れることにより圧縮行程前半の反力上昇率を大とするばね特性（Ｂ）とを示している。
【００３９】
尚、フロントフォーク１０におけるコンプリート体５０の組付手順は以下の如くなされる。
(1) コンプリート体５０の第１エアー封入口栓５７から高圧気体室５１に所望圧力の高圧気体を封入し、フリーピストン５５をストッパ５６に当てておく。
【００４０】
(2) コンプリート体５０を車体側チューブ１１の上部開口から挿入し、キャップ５４を車体側チューブ１１の上部開口に螺着し、車体側チューブ１１の上端を閉塞する。このコンプリート体５０の挿入時に、第２エアー封入口栓５８は開いておき、車体側チューブ１１の内部空間を大気圧に維持しておく。
【００４１】
(3) コンプリート体５０の第２エアー封入口栓５８を用いて、低圧気体室５２に所望の気体圧力を形成する。
【００４２】
尚、上記(1) の高圧気体室５１への高圧気体封入は、上記(2) のコンプリート体５０の車体側チューブ１１への挿入後に行ない、その後、上記(3) の低圧気体室５２の気体圧力の調整を行なうものとしても良い。
【００４３】
従って、本実施形態によれば以下の作用がある。
(1) 車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の圧縮行程で、低圧気体室５２が圧縮され高圧気体室５１と同圧になると、全気体室４１の容積が低圧気体室５２と高圧気体室５１を合わせた容積となり、これ以後のばね定数が小になる。そして、これ以後、フリーピストン５５は変位し始め、両気体室５１、５２は同圧となって圧縮される。これにより、エアーばねによる圧縮行程後半での反力の過大化を抑えて圧縮行程後半で比較的緩やかなばね特性を得ることができる。
【００４４】
(2) 高圧気体室５１と低圧気体室５２のそれぞれに第１と第２のエアー封入口栓５７、５８を設けた。従って、両気体室５１、５２に封入される気体圧力を任意に選択し、圧縮行程の前半と後半のエアー反力をそれぞれ任意に設定でき、エアーばねのばね特性の選択の幅を簡易に広げることができる。
【００４５】
(3) コンプリート体５０を車体側チューブ１１に挿入するだけで、車体側チューブ１１の上端を閉塞し、且つ車体側チューブ１１内に高圧気体室５１と低圧気体室５２を設けることができ、エアーばねの構造、組付性を簡易化できる。
【００４６】
(4) コンプリート体５０のキャップ５４に第２のエアー封入口栓５８を低圧気体室５２に連通する流路６４を形成した。従って、コンプリート体５０を車体側チューブ１１に組付けたままの状態で、キャップ５４に設けた第１と第２のエアー封入口栓５７、５８により高圧気体室５１と低圧気体室５２のそれぞれに封入される気体圧力を任意に調整でき、エアーばねのばね特性を多様に変更できる。
【００４７】
(5) コンプリート体５０のキャップ５４を車体側チューブ１１の上端部内周に螺合し、コンプリート体５０のキャップ５４を車体側チューブ１１の上端閉塞部材として兼用することにより、エアーばねの構成部品点数を低減できる。
【００４８】
(6) コンプリート体５０の可動隔壁部材はダイヤフラムでも良いが、フリーピストン５５とすることにより圧縮ストロークを大きくとることができる。また、フリーピストン５５のストッパー５６をシリンダー５３の下部内周に設けたことにより、フリーピストン５５の上部に高圧気体を封入したときのフリーピストン５５のシリンダー５３外への抜け止めを図ることができる。
【００４９】
(7) 車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の間に補助コイルスプリング４３を設けることにより、エアーばねの圧縮行程前半での比較的小反力にコイルスプリング４３の反力を加え、圧縮特性全体で比較的リニアーな合成反力を得ることができる。
【００５０】
(8) コンプリート体５０の高圧気体室に容積調整用のオイルを封入することにより、高圧気体室５１のばね定数を可変でき、高圧気体室５１が関与する圧縮行程後半でのエアーばねのばね特性を調整できる。
【００５１】
(9) 車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２との間に減衰力発生機構（フリーバルブ２８）を設けることにより、エアーばねの制振効果を果たすことができる。
【００５２】
(10)高圧気体室５１のオイル量と低圧気体室５２のオイル量をそれぞれ変えることにより、エアーばねのばね特性を調整できる。
【００５３】
また、フロントフォーク１０において、コンプリート体５０の高圧気体室５１に容積調整用オイルを封入したとき、このオイルはフリーピストン５５の潤滑機能を兼ねる。
【００５４】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明はマウンテンバイク用のフロントフォークに限らず、その他一般車両のエアーばね、油圧緩衝器にも適用できる。
【００５５】
また、本発明のコンプリート体において、シリンダー内のフリーピストンとストッパとの間にスプリングを介装し、フリーピストンの変位開始時のフリクションロスを無くすこともできる。
【００５６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、ストローク後半のばね反力特性の上昇を抑え、ストローク全般にわたり最適なばね反力特性が得られ、組付け性、エアー反力調整の優れた緩衝器のエアーばね機構を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はフロントフォークを示す模式図である。
【図２】図２はフロントフォークの上部拡大図である。
【図３】図３はフロントフォークの下部拡大図である。
【図４】図４はエアーばねのコンプリート体を示す模式図である。
【図５】図５はエアーばねの封入気体圧の選択によるばね特性の変化を示す模式図である。
【図６】図６は低圧気体室の容積調整用オイル量の選択によるばね特性の変化を示す模式図である。
【図７】図７は高圧気体室の容積調整用オイル量の選択によるばね特性の変化を示す模式図である。
【図８】図８は低圧気体室と高圧気体室の容積調整用オイル量の選択によるばね特性の変化を示す模式図である。
【符号の説明】
１１  車体側チューブ
１２  車輪側チューブ
２８  フリーバルブ（減衰力発生機構）
４１  気体室
４３  補助コイルスプリング
５０  コンプリート体
５１  高圧気体室
５２  低圧気体室
５３  シリンダー
５４  キャップ
５５  フリーピストン（可動隔壁部材）
５６  ストッパー
５７  第１エアー封入口栓
５８  第２エアー封入口栓
６３  隙間
６４  流路
【図１】
0003966984.tif 000002
【図２】
0003966984.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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