(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンルーム内にシリンダ列が略車幅方向に沿って延びるように横向きに配設されたエンジンに対し車両前方側から各シリンダ内に吸気エアを導入するように設定された吸気マニホールドと、該吸気マニホールドの上流側に位置するサージタンクと、上流側が吸気スロットル弁に連結されるとともに下流側が上記サージタンクに連通する吸気導入管と、を備えたエンジンの吸気装置において、
上記吸気マニホールドは、吸気スロットル弁の下流側に位置するサージタンクに連通する吸気入口管部と、該吸気入口管部の下流側に位置し上記エンジンのシリンダヘッドに連結される複数の吸気出口管部とを備え、これら複数の吸気出口管部は、上流側端部が上記吸気入口管部に連通するとともに、実質的に上下方向へ延びた上で更に車両後方に向かって延び、下流側端部が上記シリンダヘッドに連結されており、
上記吸気導入管の車両前方側には、上記吸気スロットル弁の前側から上記吸気マニホールドの吸気出口管部の前側を経てアクセルペダルまで延び、該アクセルペダルのペダル操作に応じて上記吸気スロットル弁の弁開度を調節するためのアクセルワイヤが、上記吸気導入管の外壁から所定距離だけ離間して延設され、
上記吸気導入管には、上記アクセルワイヤの延設部位に対応したワイヤ受け部を有し、上記吸気導入管の外壁から上記所定距離よりも短い所定長さだけ車両前方側へ突出するワイヤ規制突出部が設けられている、
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
上記ワイヤ規制突出部は、上記アクセルワイヤの延設方向に沿って所定間隔を隔てて並ぶ複数の平行な板状突出部を備えていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項３】
上記複数の板状突出部どうしを掛け渡して連結する連結リブが設けられていることを特徴とする請求項２記載のエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの吸気装置、特に、いわゆる横置きタイプのエンジンに吸気エアを供給する吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、エンジンを車両の前部に搭載して前輪を駆動する、所謂、フロントエンジン−フロントドライブ方式（ＦＦ方式）の自動車では、エンジン横置きタイプのものがある。この場合、エンジンは、車両前部のエンジンルーム内で、シリンダ列が略車幅方向に沿って延びるようにレイアウトされる。
【０００３】
ところで、近年、エンジン排気ガス規制のより一層の高まりに伴って、排ガス浄化装置の触媒をより早期に活性化することが求められている。横置きタイプのエンジンの場合、この触媒の早期活性化のためには、シリンダに対して車両前側からエアを供給して後方に排出する、所謂、前方吸気／後方排気とすることが望ましい。このような吸排気方式を採用することにより、後方吸気／前方排気方式に比して、排気ポートから触媒装置までの距離をより短くすることができるので、触媒をより早期に活性化することが可能となる。
【０００４】
エンジンの各シリンダに吸気エアを導入する吸気マニホールドは、基本的に、エア供給源に繋がる吸気入口管部と、該吸気入口管部の下流側に位置しエンジンのシリンダヘッドに連結される複数の吸気出口管部とを備えて構成されるが、上記の前方吸気／後方排気の吸排気方式を採用した場合には、吸気マニホールドは、少なくともその吸気出口管部の主要部がシリンダヘッドよりも前方に位置し、シリンダヘッドの上部に対して前上方から繋ぎ込まれることになる。
【０００５】
尚、本明細書において、吸気マニホールドを含むエンジンの吸気装置あるいはその各部について「上流側」若しくは「下流側」というときは、当該吸気マニホールドや吸気管内を流れる吸気エアの流れ方向と一致して、吸気エアがエンジンのシリンダ内に向う側を「下流側」と言うものとする。
【０００６】
上記吸気マニホールドの上流側には、通常、所定容積のサージタンクとエンジンへの吸気エア供給量や吸気流速を制御する吸気スロットル弁とが順に配列され、両者は管状部材（吸気導入管）により連通している。
そして、上記吸気スロットル弁には、アクセルペダルのペダル操作に応じて吸気スロットル弁の弁開度を調節し、これによりエンジンのシリンダ内への吸気エア供給量や吸気流速を制御するためのアクセルワイヤが繋ぎ込まれている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記の前方吸気／後方排気の吸排気方式が採用され、吸気マニホールドの少なくとも吸気出口管部の主要部がシリンダヘッドよりも前方に位置している場合には、上記アクセルワイヤは、吸気スロットル弁の前側から上記吸気マニホールドの吸気出口管部の前側を経てアクセルペダルまで延設されることになる。この場合、吸気スロットル弁とサージタンクとの間に位置する吸気導入管の車両前方では、該吸気導入管が吸気マニホールドの吸気出口管部よりもかなり後方に位置する関係上、アクセルワイヤが吸気導入管の外壁からかなり離間して延設されることになる。
【０００８】
このため、車両が衝突（特に、正面衝突）した際、アクセルワイヤの上記吸気導入管前方部分に衝突荷重が作用すると、当該ワイヤは最大で吸気導入管の外壁に当接するまで車両後方側へ押されるため、吸気スロットル弁の弁開度が（つまり、エンジンへの吸気エア供給量や吸気流速が）変化する惧れがある。
【０００９】
この問題に関して、吸気スロットル弁の車両前方側に別体のカバー部材を設けて、アクセルワイヤが衝突荷重を受けて後方へ押されることを防止することが考えられる。しかしながら、このような方法では、エンジン吸気装置の構造が複雑化して製作コストが上昇するだけでなく、車両衝突時にカバー部材自体が破損または大きく変形した場合には、アクセルワイヤへの衝突荷重の入力は避け難く、アクセルワイヤの後方移動を確実に防止または抑制することは難しいという問題があった。
【００１０】
そこで、本願発明は、横置きタイプのエンジンで前方吸気／後方排気の吸排気方式が採用されている場合について、比較的簡単な構成で、車両衝突時にアクセルワイヤが車両後方側に押されてしまうことを、有効に抑制できるエンジンの吸気装置を提供することを目的としてなされたものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
このため、本願発明に係るエンジンの吸気装置は、車両のエンジンルーム内にシリンダ列が略車幅方向に沿って延びるように横向きに配設されたエンジンに対し車両前方側から各シリンダ内に吸気エアを導入するように設定された吸気マニホールドと、該吸気マニホールドの上流側に位置するサージタンクと、上流側が吸気スロットル弁に連結されるとともに下流側が上記サージタンクに連通する吸気導入管と、を備えたエンジンの吸気装置であって、上記吸気マニホールドは、吸気スロットル弁の下流側に位置するサージタンクに連通する吸気入口管部と、該吸気入口管部の下流側に位置し上記エンジンのシリンダヘッドに連結される複数の吸気出口管部とを備えている。これら複数の吸気出口管部は、上流側端部が上記吸気入口管部に連通するとともに、実質的に上下方向へ延びた上で更に車両後方に向かって延び、下流側端部がシリンダヘッドに連結されている。
また、上記吸気導入管の車両前方側には、吸気スロットル弁の前側から吸気マニホールドの吸気出口管部の前側を経てアクセルペダルまで延び、該アクセルペダルのペダル操作に応じて吸気スロットル弁の弁開度を調節するためのアクセルワイヤが、吸気導入管の外壁から所定距離だけ離間して延設されている。そして、吸気導入管には、アクセルワイヤの延設部位に対応したワイヤ受け部を有し、吸気導入管の外壁から上記所定距離よりも短い所定長さだけ車両前方側へ突出するワイヤ規制突出部が設けられている、ことを特徴としたものである。
【００１２】
この場合において、好ましくは、上記ワイヤ規制突出部は、アクセルワイヤの延設方向に沿って所定間隔を隔てて並ぶ複数の平行な板状突出部を備えている。また、より好ましくは、上記複数の板状突出部どうしを掛け渡して連結する連結リブが設けられている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
図１は本実施の形態に係る吸気マニホールドを備えた吸気装置が組み付けられたエンジンを搭載した車両（自動車）のエンジンルーム内を概略的に示す側面説明図、図２，図３はそれぞれ上記エンジン及びその吸気装置の正面説明図，平面説明図である。また、図４は上記エンジン及びその吸気装置を拡大して示す側面説明図であり、図５は上記図４とは逆方向からの側面説明図である。
【００１４】
これらの図に示すように、エンジンルーム１の前端にはラジエータ２が取り付けられ、その所定距離後方（図１における右方）にエンジンＥが配置されている。尚、本実施の形態に係る自動車は所謂ＦＦ方式で、そのエンジンＥは、上記各図からよく分かるように、所謂「横置き」タイプとされ、シリンダ列が略車幅方向に沿って延びるようにエンジンルーム１内に配設されている。該エンジンルーム１の車幅方向における両側には、車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム３が配設されている（図１においては、その前部のみを仮想線にて表示）。
【００１５】
上記エンジンＥの各シリンダに吸気エアを導入する吸気マニホールド２０は、基本的に、後述するエア供給源に繋がる吸気入口管部２１と、該吸気入口管部２１の下流側に位置しエンジンＥのシリンダヘッドＥｈに連結される複数の吸気出口管部２２とを備えて構成されている。本実施の形態では、エンジンＥが４気筒であるので吸気出口管部２２も４本設けられている。
【００１６】
尚、より好ましくは、上記吸気入口管２１も吸気出口管２２と同様に複数（４本）設けられ、各吸気出口管２２が各吸気入口管２１及びエンジンＥの各気筒とそれぞれ対応している。この代わりに、吸気入口管を通路面積が大きい１本のダクトで形成し、その下流側で複数の吸気出口管に分岐するように構成しても良い。
【００１７】
また、本実施の形態に係る自動車では、エンジンＥの排ガス浄化装置（不図示）の触媒をより早期に活性化させる等のために、シリンダに対して車両前側からエアを供給して後方に排出する、所謂、前方吸気／後方排気とした吸排気方式が採用されている。
そして、上記吸気マニホールド２０は、少なくともその吸気出口管部２２の主要部がシリンダヘッドＥｈよりも前方に位置し、シリンダヘッドＥｈの上部に対して前上方から繋ぎ込まれるように組み付けらている。
【００１８】
尚、上記横置きタイプのエンジンＥはエンジンルーム１内に搭載するに際して、図４及び図５から良く分かるように、エンジン下部を構成するシリンダブロックＥｂの上側に固定されたシリンダヘッドＥｈが（つまり、各シリンダの軸方向中心線Ｌｃが）真直に上下方向へ向くように配設するのではなく、各シリンダの軸方向中心線Ｌｃが前斜め下方から後斜め上方に延び、エンジンＥの上部が車両後方側に向くように、鉛直方向Ｌｖに対して所定角度βだけ傾斜して配設されている。
【００１９】
エンジンＥをこのような傾斜姿勢で配設することにより、エンジンルーム高さを低く設定できる。また、エンジンＥの上部前側およびエンジンＥの下部後側に、側面視で略三角形状の空間部Ｓｆ，Ｓｒがそれぞれ生まれ、エンジン補機類などの周辺機器をこの空間部Ｓｆ，Ｓｒに配設することができるので、これら周辺機器のレイアウト性の向上に寄与することができる。特に、上述のように、前方吸気／後方排気の吸排気方式を採用しすることにより、吸気マニホールド２０の少なくとも吸気出口管部２２の主要部がシリンダヘッドＥｈよりも前方に位置してシリンダヘッドＥｈの上部に対して前上方から繋ぎ込まれる場合には、当該吸気マニホールド２０の少なくとも吸気出口管部２２の主要部を、エンジンＥの上部前側の空間部Ｓｆに配設し易くなる。
【００２０】
また、エンジンＥが上記のような傾斜姿勢で配設されている関係上、各シリンダ内に燃料を供給するための燃料供給パイプＦｐは、良好なレイアウト性を確保するために、エンジンＥの上部を構成するシリンダヘッドＥｈの車両前方側においてシリンダ列と略平行に延びるように配設されている。
尚、上記燃料供給パイプＦｐは、ブラケットを介してシリンダヘッドＥｈに固定されるが、より好ましくは、その固定部分自体の強度が燃料供給パイプＦｐの強度よりも低く設定されている。
【００２１】
このように設定することにより、車両衝突時、特に、車両が自車よりも車高がかなり高い車両（例えば、大型トラックなど）と衝突した際に、燃料供給パイプＦｐに対して前上方から衝突荷重が加わった場合などには、燃料供給パイプＦｐの固定部分が先に破損することにより、又はパイプＦｐとシリンダヘッドＥｈ側との連結が解除されるようにすることにより、燃料供給パイプＦｐ自体は保護されるようにすることができる。尚、上記燃料供給パイプＦｐの固定部分の強度を燃料供給パイプＦｐ自体の強度よりも低く設定する方法としては、シリンダヘッドＥｈのブラケット取付部の肉厚を薄く設定する若しくは脆弱部を設けておくなど、種々の公知の手法を適用することができる。
【００２２】
本実施の形態では、少なくとも上記吸気出口管部２２の主要部がシリンダヘッドＥｈよりも前方に配置される吸気マニホールド２０を利用して、車両が正面衝突した際に、上記のようにエンジンＥよりも前側にレイアウトされた燃料供給パイプＦｐに加わる衝撃荷重を低減し、その保護を図るようにしている。
【００２３】
図６及び図７は、上記吸気マニホールド２０を含む吸気装置の概略形状を示す側面説明図および平面説明図である。尚、吸気マニホールド２０及び吸気装置の正面図は上記図２に明瞭に表れている。
これらの図に示されるように、また、前述したように、上記吸気マニホールド２０は、エア供給源に繋がる吸気入口管部２１と、該吸気入口管部２１の下流側に位置しエンジンＥのシリンダヘッドＥｈに連結される複数（４本）の吸気出口管部２２とを備えて構成されている。尚、上記吸気入口管部２１及び吸気出口管部２２は、共に所定の合成樹脂を材料に用い、例えば射出成形法により成形して得られたものである。
【００２４】
上記エア供給源は、一定容積に設定されたサージタンク１９（図１参照）を含むものであり、このサージタンク１９の上流側には吸気スロットル弁１１（図２，図３参照）が配設されており、この吸気スロットル弁１１の更に上流側に、車外の新気（フレッシュエア）を導くエアダクト及びエアクリーナ（共に不図示）を接続して構成される。
上記吸気スロットル弁１１は、従来公知のものと同様のもので、後で詳しく説明するアクセルワイヤを介してアクセルペダル（不図示）に連結され、該アクセルペダルのペダル操作に応じて弁開度が調節され、これによりエンジンのシリンダ内への吸気エア供給量や吸気流速が制御される。
【００２５】
上記サージタンク１９と吸気スロットル弁１１とは管状部材１７（吸気導入管）を介して接続され、吸気スロットル弁１１は（具体的にはその本体部は）、吸気導入管１７の下流側端末に設けられたスロットルフランジ１８に取り付けられている。上記サージタンク１９及び吸気導入管１７は、図６においては上記スロットルフランジ１８の背面側（紙面方向における奥側）に位置している。
尚、上記吸気マニホールド２０又はその一部（具体的には、吸気入口管部２１）とサージタンク１９を、更には、吸気導入管１７及び／又はスロットルフランジ１８をも含めて、一体的に樹脂成形することも可能である。
【００２６】
尚、吸気マニホールド２０の車幅方向における他側には、オルタネータ１３が位置している。従って、吸気マニホールド２０は、その車幅方向における両側に重量物（オルタネータ１３及び吸気スロットル弁１１の本体）が位置することとなり、車両衝突時における吸気マニホールド２０の（ひいては、その後側上方に位置する燃料供給パイプＦｐの）より有効な保護を図ることが可能になる。
【００２７】
上記吸気入口管部２１は、エンジンＥへの組付状態においては、その上流側端部がサージタンク１９に接続され、このサージタンク１９の下方において前側に向って大きく回り込むように、所定の曲り形状に沿った曲り管として成形されている。
一方、上記各吸気出口管部２２は、第１〜第３の三つの管部２３〜２５を備えている。
【００２８】
第１管部２３は、上流側が上記吸気入口管部２１に連通するとともに、エンジンＥへの組付状態においては、実質的に（つまり、その大部分が）上下方向へ延びてエンジンルーム１の前端壁部と（換言すれば、ラジエータ２と）対向する位置を占めることになる。すなわち、車両正面衝突時、その衝突荷重が吸気マニホールド２０に入力される際には、その衝突荷重は吸気マニホールド２０の中でも最も広い面で受けられることになる。
この第１管部２３は、より好ましくは、その前側部分が後側部分よりも剛性が低くなるように設定されている。具体的には、例えば、第１管部２３の前側部分は後側部分よりも肉厚が薄く形成されている。
【００２９】
上記第２管部２４は、第１管部２３の下流側に位置し、エンジンＥへの組付状態においては、実質的に略車両前後方向へ延びている。
この第２管部２４についても、より好ましくは、その前側部分が後側部分よりも剛性が低くなるように設定されている。具体的には、例えば、上記第２管部２４は、その後側部分から前側部分に近付くに従って肉厚が薄くなるように形成されている。
【００３０】
第１管部２３及び第２管部２４について、その前側部分が後側部分よりも剛性が低くなるように設定したことにより、これら第１及び第２管部２３及び２４は共に、その後側部分よりも前側部分でクラッシュし易くなり、その衝撃吸収特性が向上する。従って、車両正面衝突時には、吸気マニホールドを利用してより効果的に衝撃荷重を吸収することができるようになる。
【００３１】
また、上記第３管部２５は、上記第２管部２４の更に下流側に位置し、エンジンＥへの組付状態においては、実質的に後斜め下方に向って延びるようになっている。この第３管部２５は、上記第１管部２３または第２管部２４よりも剛性が高くなるように設定されている。具体的には、例えば、この第３管部２５は第１管部２３及び第２管部２４よりも肉厚が所定量以上厚くなるように形成されている。
これにより、車両正面衝突時には、吸気マニホールド２０を利用して（特に、上記第１管部２３及び／又は第２管部２４により）効果的に衝撃荷重を吸収した上で、第３管部２５の少なくとも一部よりも車両後方側にレイアウトされた燃料供給パイプＦｐを有効に保護することができる。
【００３２】
上記各第３管部２５は、その後端部がフランジ２６に結合またはフランジ２６と一体成形されており、このフランジ２６を介してシリンダヘッドＥｈに結合されている。尚、上記吸気出口管部２２の全体を（つまり、第１管部２３，第２管部２４及び第３管部２５を）、更にはフランジ２６をも含めて、一体的に樹脂成形することも可能である。
【００３３】
上記各第３管部２５をシリンダヘッドＥｈに結合する際には、シリンダヘッドＥｈの前側にレイアウトされた上記燃料供給パイプＦｐよりも下方部位に連結され、各第３管部２５の上記連結部より前側の少なくとも一部は燃料供給パイプＦｐよりも車両前方側に位置するようになっている。
各第３管部２５をこのようにシリンダヘッドＥｈに結合することにより、燃料供給パイプＦｐは、吸気マニホールド２０の吸気出口管部２２の各第３管部２５の少なくとも一部よりも車両後方側に位置することになる。
【００３４】
従って、車両が正面衝突した際には、この第３管部２５よりも車両前方側に位置する上記第１管部２３と第２管部２４とで衝突時の衝撃荷重を吸収するとともに、第３管部２５によりその後方の燃料供給パイプＦｐを保護することができる。すなわち、車両の正面衝突時には、シリンダヘッドＥｈの前方に位置する吸気マニホールド２０により、燃料供給パイプＦｐがより効果的に保護されるのである。
【００３５】
尚、エンジンルーム１の車幅方向における両側に配設され車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム３は、図１に示されるように、その前端部が、上記各吸気出口管部２２よりも前方に位置しており、車両が正面衝突した際には、各吸気出口管部２２よりも前にエンジンルーム前端のラジエータ２および上記サイドフレーム３が衝突して衝撃荷重を吸収し、吸気マニホールド２０への入力荷重がそれだけ低減されるようになっている。
【００３６】
また、図１に示されるように、より好ましくは、各吸気出口管部２２の上記第１管部２３の上下方向における中心（中心線Ｌｍ）は、エンジンルーム１の前端壁部を構成するラジエータ２の上下方向における中心（中心線Ｌｒ）よりも上方に位置するように、両者の上下方向における位置関係が設定されている。
従って、車両が正面衝突した際、その衝突荷重は上記第１管部２３の比較的下部に入力されることとなり、吸気マニホールド２０は、その前側の比較的下部が後方に向って巻き込まれるようにクラッシュする。このため、吸気マニホールド２０の後側の上部に位置する燃料供給パイプＦｐに向ってクラッシュすることはなく、該燃料供給パイプＦｐがより有効に保護されるようになっている。
【００３７】
本実施の形態では、前述のように、横置きタイプとされた上記エンジンＥについて前方吸気／後方排気の吸排気方式が採用され、吸気マニホールド２０の少なくとも吸気出口管部２２の主要部がシリンダヘッドＥｈよりも前方に位置している関係上、図８〜図１１に詳しく示すように、吸気スロットル弁１１とアクセルペダル（不図示）とを繋ぐアクセルワイヤ３０は、吸気スロットル弁１１の前側から上記吸気マニホールド２０の吸気出口管部２２の前側を経てアクセルペダル（不図示）まで延設されている。
【００３８】
すなわち、例えば吸気スロットル弁１１に最も近い側に位置する吸気出口管部２２の外壁には、脚部３５ａを介してブラケット３５（ワイヤブラケット）が固定され、このワイヤブラケット３５にワイヤケーブル３１のスリーブ部３２が取り付けられている（図８及び図９参照）。ワイヤケーブル３１を挿通するアクセルワイヤ３０の先端側は、スロットル弁軸（不図示）に連結されるスロットル操作部３７のワイヤ溝３７ｇに係合している。
【００３９】
そして、このアクセルワイヤ３０が、アクセルペダル（不図示）のペダル操作に応じてその延設方向に押し／引き操作されることにより、上記スロットル操作部３７を介してスロットル弁軸（不図示）が回動させられ、弁開度が変化して吸気エアの供給量や吸気流速が制御されるようになっている。
【００４０】
本実施の形態では、特に図８から良く分かるように、吸気スロットル弁１１とサージタンク１９との間に位置する吸気導入管１７の車両前方では、該吸気導入管１７が吸気マニホールド２０の吸気出口管部２２よりもかなり後方に位置しており、ワイヤケーブル３１のスリーブ部３２を固定するワイヤブラケット３５が上記吸気出口管部２２の外壁に取り付けられている関係上、アクセルワイヤ３０が吸気導入管１７の外壁からかなり離間して延設されている。
【００４１】
このため、車両衝突時（特に、正面衝突時）、アクセルワイヤ３０の上記吸気導入管１７前方部分に衝突荷重が作用した場合、当該ワイヤ３０が最大で吸気導入管１７の外壁に当接するまで車両後方側へ押され得る。このような場合、吸気スロットル弁１１の弁開度が（つまり、エンジンへの吸気エア供給量や吸気流速が）大きく変化する惧れがある。
【００４２】
そこで、本実施の形態では、かかる事態の発生を防止するために、アクセルワイヤ３０の車両後方側への移動を規制する突出部４０（ワイヤ規制突出部）が設けられている。
すなわち、上記吸気導入管１７の車両前側の外壁から所定長さのワイヤ規制突出部４０が前方へ突き出すように設けられている。このワイヤ規制突出部４０は、アクセルワイヤ３０の延設部位に対応した箇所に延びるように位置設定され、その先端部分４０ｆが、アクセルワイヤ３０が車両後方側へ押された際に該ワイヤ３０に当接して受けるワイヤ受け部４０ｆを構成している。このワイヤ規制突出部４０は、好ましくは合成樹脂製で、吸気導入管１７の外壁と一体的に形成されている。
【００４３】
また、上記ワイヤ規制突出部４０の突出長さは、吸気導入管１７の外壁からアクセルワイヤ３０の延設部位までの距離よりも若干短い長さに設定されている。
このワイヤ規制突出部４０のワイヤ受け部４０ｆの位置は、通常時にアクセルワイヤ３０と干渉することがない範囲で、該アクセルワイヤ３０の延設部位にできるだけ近いことが好ましい。
【００４４】
上記ワイヤ規制突出部４０は、より好ましくは、アクセルワイヤ３０の延設方向に沿って所定間隔を隔てて並ぶ複数の平行な板状突出部４１を備えており、これら板状突出部４１の前端面がワイヤ受け部４０ｆを構成している。
上記のようなワイヤ規制突出部４０をブロック状（塊状）に形成しても良いが、このように板状としたことにより、ワイヤ規制突出部４０の重量を低減し製作コストを抑制できる。
【００４５】
しかも、アクセルワイヤ３０がその延設方向に直交する方向へある程度振れる場合でも、その振れ量を十分に吸収できるるように、板状突出部４１の幅寸法を適正に設定することによって容易に対応することができる。また、板状突出部４１を複数設けたことにより、各板状突出部４１により車両衝突時にアクセルワイヤ３０に作用する押圧力を均等に分散して、効率良く受け止めることができる。
【００４６】
また、上記板状突出部４１どうしの間には、これら板状突出部４１どうしを掛け渡して相互に連結する連結リブ４２がそれぞれ設けられている。かかる連結リブ４２によって各板状突出部４１が有効に補強され、大幅な重量増加を招くことなく、ワイヤ規制突出部４０の強度および剛性が高められている。
【００４７】
以上、説明したように、本実施の形態によれば、上記ワイヤ規制突出部４０を設けたことにより、車両衝突時、アクセルワイヤ３０が車両後方側に押された場合でも、アクセルワイヤ３０はワイヤ規制突出部４０のワイヤ受け部４０ｆに当接し、その後方への移動量が極めて小さく規制される。すなわち、吸気導入管１７に車両前方へ延びる突出部４０を設けるだけの非常に簡単な構成で、車両衝突時、吸気スロットル弁１１の弁開度が変化することを効果的に抑制でき、衝突時における車両の安全性をより高めることができるのである。
【００４８】
尚、本発明は、以上の実施態様に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良あるいは設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
【００４９】
【発明の効果】
本願発明によれば、上記吸気導入管に、その外壁から車両前方側へ突出しアクセルワイヤの延設部位に対応したワイヤ受け部を有するワイヤ規制突出部が設けられているので、車両衝突時、アクセルワイヤが車両後方側に押された場合でも、アクセルワイヤは上記ワイヤ受け部に当接し、その後方への移動量が極めて小さく規制される。すなわち、吸気導入管に車両前方へ延びる突出部を設けるだけの簡単な構成で、車両衝突時、吸気スロットル弁の弁開度が変化することを効果的に抑制でき、衝突時における車両の安全性をより高めることができる。
【００５０】
この場合において、好ましくは、上記ワイヤ規制突出部は、アクセルワイヤの延設方向に沿って所定間隔を隔てて並ぶ複数の平行な板状突出部を備えていることにより、ワイヤ規制突出部の重量を低減し製作コストを抑制できる。しかも、板状突出部の幅寸法を適正に設定することにより、アクセルワイヤの延設方向に直交する方向への振れに対して容易に対応することができる。また、板状突出部を複数設けたことにより、各板状突出部により車両衝突時にアクセルワイヤに作用する押圧力を均等に分散して受けるようにすることもできる。
【００５１】
また、この場合において、より好ましくは、上記複数の板状突出部どうしを掛け渡して連結する連結リブが設けられていることにより、該連結リブによって各板状突出部を有効に補強し、大幅な重量増加を招くことなく、ワイヤ規制突出部の強度および剛性を効率良く高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る吸気マニホールドを備えた吸気装置が組み付けられたエンジンを搭載した自動車のエンジンルーム内を概略的に示す側面説明図である。
【図２】  上記エンジン及びその吸気装置の正面説明図である。
【図３】  上記エンジン及びその吸気装置の平面説明図である。
【図４】  上記エンジン及びその吸気装置の側面説明図である。
【図５】  上記エンジン及びその吸気装置の図４とは逆方向からの側面説明図である。
【図６】  上記吸気マニホールドの概略形状を示す側面説明図である。
【図７】  上記吸気マニホールドの概略形状を示す平面説明図である。
【図８】  上記エンジンの吸気装置のアクセルワイヤ及びワイヤ規制突出部を拡大して示す平面説明図である。
【図９】  上記アクセルワイヤ及びワイヤ規制突出部を拡大して示す正面説明図である。
【図１０】  図９におけるＹ１０−Ｙ１０矢印方向からの要部拡大矢視図である。
【図１１】  上記ワイヤ規制突出部を拡大して示す正面説明図である。
【符号の説明】
１…エンジンルーム
１１…吸気スロットル弁
１３…オルタネータ
１７…吸気導入管
１９…サージタンク
２０…吸気マニホールド
２１…吸気入口管部
２２…吸気出口管部
２３…第１管部
２４…第２管部
２５…第３管部
３０…アクセルワイヤ
４０…ワイヤ規制突出部
４０ｆ…ワイヤ受け部
４１…板状突出部
４２…連結リブ
Ｅ…エンジン
Ｅｈ…シリンダヘッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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