(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも充電装置を含む駐機設備と主に鉛直方向に変位する可能性がある移動体とからなる移動体システムにおいて、
前記充電装置に接続した給電部と、前記移動体に設置した受電部とを備え、
前記移動体が前記駐機設備の所定位置に停止した時に、磁気結合により給電する磁束の方向がほぼ水平方向になるように前記給電部と前記受電部とが正対する位置にあり、
前記給電部がＣ形状のトランスを有し、前記受電部がＩ形状のトランスを有し、
前記給電部と前記受電部とが正対した時に、前記Ｉ形状のトランスが、前記Ｃ形状のトランスのギャップ内に位置し、
前記Ｉ形状のトランスのコイルは渦巻状に巻かれ、前記Ｃ形状のトランスのコイルは前記Ｃ形状のトランスの端部に渦巻状に巻かれていることを特徴とする移動体システム。
【請求項２】
少なくとも充電装置を含む駐機設備と主に鉛直方向に変位する可能性がある移動体とからなる移動体システムにおいて、
前記充電装置に接続した給電部と、前記移動体に設置した受電部とを備え、
前記移動体が前記駐機設備の所定位置に停止した時に、磁気結合により給電する磁束の方向がほぼ水平方向になるように前記給電部と前記受電部とが正対する位置にあり、
前記給電部がＩ形状のトランスを有し、前記受電部がＣ形状のトランスを有し、
前記給電部と前記受電部とが正対した時に、前記Ｉ形状のトランスが、前記Ｃ形状のトランスのギャップ内に位置し、
前記Ｉ形状のトランスのコイルは渦巻状に巻かれ、前記Ｃ形状のトランスのコイルは前記Ｃ形状のトランスの端部に渦巻状に巻かれていることを特徴とする移動体システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、移動体システムに係り、特に、移動体の主に鉛直方向の変位の有無にかかわらず、移動体に高効率で安定して給電する手段に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本明細書で、移動体システムとは、ゴルフカート，電気自動車，電動車椅子，トロッコ，無人搬送車，ロボットなどの移動体と、この移動体へのエネルギー供給手段を含む駐機設備とを意味する。
【０００３】
移動体のうち、従来のゴルフカートには、エンジン式カートが使われていた。エンジン式ゴルフカートは、騒音や排気ガスを出すので、環境性能が極めて悪く、また、利用者に不快感を与えるという問題があった。
【０００４】
この問題を解決するために、例えば、特開2000-51419号公報(従来技術１)は、バッテリを搭載したゴルフカートを記載している。バッテリを使用した電動ゴルフカートは、騒音や排気ガスを出さず、環境にやさしい。従来技術１は、バッテリを前座席の下部に収納したので、バッテリの交換が容易であるとしている。
【０００５】
また、電動方式の移動体は、電気自動車の分野で、幾つかの例が報告されている。特に、人手を借りずに給電する方式の従来例としては、特開昭63-87136号公報(従来技術２)または実開平１-79343号公報(従来技術３)に記載された技術がある。
【０００６】
従来技術２の車両用充電装置は、車両と地面とに電磁コイルを設け、それぞれのコイルが正対したことを検知する手段を有している。
【０００７】
従来技術３では、移動体のタイヤをガイドする溝を地面に形成し、車両近接検知スイッチを設け、所定位置に達した時に充電動作を開始する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
従来技術１では、バッテリ残量が少なくなった場合には、人手によりバッテリを交換する必要がある。特にゴルフカートは、複数台所有する場合が多いため、すべてのバッテリを交換するには、作業者の負担が増大する。
【０００９】
また、バッテリを交換せずに、セルフサービス方式で、利用者が使い終わった電動ゴルフカートを充電装置のコンセントに接続しなければならないという方式を採用した場合は、利用者に面倒がられるし、充電スタンドを屋外に設置してあると、雨や利用者の汗などにより、感電事故をまねくおそれがあった。
【００１０】
従来技術２のように、車両と地面とに電磁コイルすなわちトランスを置く構造の場合は、コイル間で伝達される磁束の方向が鉛直方向になる。このような非接触給電においては、コイル間のギャップ幅により、充電時の特性が大きく変化する。すなわち、ギャップ幅が大きい場合には、コイル間の励磁インダクタンスが小さくなり、漏れインダクタンスが大きくなる。逆に、ギャップ幅が小さい場合には、コイル間の励磁インダクタンスが大きくなり、漏れインダクタンスが小さくなる。
【００１１】
コイル間の励磁インダクタンスが変化する場合、充電電流の周波数が変動するなどの悪影響が懸念される。周波数が低すぎる場合は、トランスが磁気飽和を引き起こすおそれがあり、周波数が高すぎる場合は、充電器を十分に制御できないおそれがある。
【００１２】
従来技術２のように、伝達する磁束の方向が主に鉛直方向である場合は、タイヤの空気圧や荷物の積載量に応じて、ギャップ幅に変動が生じるので、安定して充電することが困難になる。
【００１３】
ギャップが生じないように、コイル同士を接触させる方法も考えられる。しかし、コイル同士を接触させると、摩擦などによる磨耗や腐食に起因するショートや断線が発生し、コイルを頻繁にメンテナンスする必要がある。
【００１４】
従来技術２では、所定位置に車両を停止させる場合、車両の前後方向については、車止めを用いれば、位置決めできる。しかし、左右方向については、位置決めすることが極めて困難である。その結果、所定位置に駐車できるまで、位置決め動作を繰り返さなければならない。
【００１５】
従来技術３では、タイヤをガイドする溝を地面に形成する必要がある。ゴルフカートのように、１つのゴルフ場に複数台所有される場合は、複数の溝を新たに形成する必要があり、敷設工事に時間および費用を要する。
【００１６】
従来技術３では、車両の左右方向については、位置決めが可能であるが、前後方向については、位置決めが極めて困難である。
【００１７】
本発明の目的は、移動体と少なくとも充電装置とからなる移動体システムにおいて、タイヤの空気圧などにより生じる移動体の主に鉛直方向の変位にかかわらず、人手を借りずに高精度に位置決めし、高効率で安定した給電ができるようにする手段を備えた移動体システムを提供することである。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、少なくとも充電装置を含む駐機設備と主に鉛直方向に変位する可能性がある移動体とからなる移動体システムにおいて、充電装置に接続した給電部と、移動体に設置した受電部とを備え、移動体が駐機設備の所定位置に停止した時に、磁気結合により給電する磁束の方向がほぼ水平方向になるように給電部と受電部とが正対する位置にある移動体システムを提案する。
【００１９】
移動体が、荷重に応じて変形するタイヤおよび／または懸架装置を有する。
【００２０】
給電部がＣ形状のトランスを有し、受電部がＩ形状のトランスを有する場合と、給電部がＩ形状のトランスを有し、受電部がＣ形状のトランスを有する場合とがある。
【００２１】
給電部と受電部とが正対した時に、Ｉ形状のトランスが、Ｃ形状のトランスのギャップ内に位置する。
【００２２】
いずれの移動体システムにおいても、移動体を給電位置に案内するタイヤガイドと車止めとを備えた場合には、タイヤガイドがタイヤ幅とほぼ等しい横幅を有し、移動体のタイヤが車止めに接触したときに受電部と給電部とが正対する位置に車止めがある。
【００２３】
車止めに接触したことを検知し給電部に充電を開始させる検知装置を備えることができる。
【００２４】
受電部と給電部とのギャップ幅は、タイヤガイドとタイヤとの幅よりも大きくする。
【００２５】
１組のタイヤガイドは、複数台の移動体が同時に搭乗できる長さであり、複数の給電部を有し、それぞれの給電部が、移動体同士が接触しない間隔でほぼ等間隔に配置されている構造を採用することも可能である。
【００２６】
また、各移動体を充電可能な位置まで誘導する通信手段を備えるようにしてもよい。
【００２７】
移動体に設置した受電部の少なくとも一部を移動体の制動機構と連動させて移動体外部に突出させる機構を備えることもできる。
【００２８】
本発明においては、充電装置に給電部を備え、移動体に受電部を備え、非接触給電により給電するので、人手を借りずに充電できる。
【００２９】
また、給電部と受電部とにＣ形状のトランスとＩ形状のトランスとを使用し、発生する磁束の方向をほぼ水平方向にできるため、タイヤの空気圧などにより生じる移動体の主に鉛直方向の変位にかかわらず、高効率で安定して給電できる。
【００３０】
さらに、移動体を給電位置に案内するタイヤガイドと車止めとを使用し、移動体が車止めに接触した時に、受電部と給電部とが正対するようにした結果、給電時に精度の高い位置決めを実現できる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
次に、図１ないし図１４を参照して、本発明による移動体システムの実施形態を説明する。
【００３２】
【実施形態１】
図１は、本発明による移動体システムの実施形態１の全体構成を示す斜視図である。本実施形態１の移動体システムは、移動体１と、充電装置２と、充電装置２に接続された給電部３と、移動体１に設置した受電部４と、車止め５と、タイヤガイド６とを含んでいる。本実施形態１の移動体１は、ゴルフカートである。給電部３および受電部４は、トランスを形成しており、磁気結合を利用した非接触給電により給電する。受電部４は、ここでは図示していないが移動体１に搭載されたバッテリに接続されている。
【００３３】
本実施形態１のようにバッテリなどの電気エネルギーで移動体１を駆動する移動体システムは、従来のガソリンなどを使用したエンジン式カートと比較して、騒音が小さく、排気ガスも抑制できるので、環境性能が良くなる。
【００３４】
図１の移動体システムでは、充電時にコンセントなどの接続器具を使用するような人手を必要とする作業を伴わない。このため、作業者の負担を大幅に軽減できる。また、非接触給電によりバッテリに給電すると、接触給電とは異なり、摩擦などによる磨耗や腐食に起因するショートや断線が発生しないので、メンテナンスの回数を大幅に削減できる。
【００３５】
移動体１のバッテリの残存エネルギーが少なくなった場合、充電装置２から給電部３および受電部４を介して、電気エネルギーをバッテリに供給する。このとき、給電部３と受電部４とは、正対した状態になっている。
【００３６】
図２は、従来技術による移動体システムの給電部・受電部を示す図である。給電部３および受電部４は電磁コイルにより形成されている。移動体１がタイヤ１Ａにより移動し所定位置に達すると、移動体１の受電部４が、給電部３で発生する磁束を受け、電気エネルギーを取り込む。
【００３７】
この従来の構成では、給電時に、磁束がほぼ鉛直方向になるように、給電部３と受電部４とが正対する。したがって、タイヤ１Ａの空気圧や積載量に応じて移動体１に主に鉛直方向の変位が生じると、トランス間のギャップ幅Ｇが変わる。
【００３８】
一般に、非接触給電方式では、給電部３と受電部４との間のギャップ幅Ｇにより、充電特性が大きく変わる。例えば、ギャップ幅Ｇが変わると、コイル間の励磁インダクタンスが変化するため、結合係数と、トランスおよび負荷で決まるインピーダンスの共振点とが変化し、電気エネルギーを安定して供給することが困難になる。
【００３９】
図２の従来例の場合には、タイヤ１Ａの空気圧や移動体１への積載量によってギャップ幅Ｇが変化するので、電気エネルギーを安定して供給できなくなるおそれがある。
【００４０】
図３は、本発明による移動体システムの給電部・受電部を示す図である。本実施形態１では、給電部３にはコアがＣ形状のトランスを採用し、受電部４にはコアがＩ形状のトランスを採用している。この本発明の構成では、給電時に、磁束が水平方向になるように、給電部３と受電部４とが正対する。したがって、タイヤ１Ａの空気圧や積載量に応じて、移動体１に主に鉛直方向の変位が生じても、トランス間のギャップ幅Ｇ１＋Ｇ２が一定であるため、極めて安定な給電が可能になる。
【００４１】
ただし、Ｃ形状のコアは、アルファベットＣのように、滑らかなカーブを描いている必要はない。図３に示すように角型の一体成型のものでもよいし、直線状のコアを数個接着してＣ形状に形成したものでもよい。直線状のコアを数個接着して形成したコアの場合、接着部でのロスが生じるが、トランス間でのギャップによるロスの方がはるかに支配的であり、ほとんど問題にならない。
【００４２】
このＣ形状＋Ｉ形状のトランスについて、図４，図５により、更に詳しく説明する。図４は、実施形態１の給電用トランスを拡大して示す図である。図５は、実施形態１の給電用トランスの１次側の構造を示す断面図である。
【００４３】
図４では、この場合、ゴルフカート進行方法と一致するｚ軸は、紙面に垂直に向いており、給電時に発生する磁束分布(点線)も同時に示してある。
【００４４】
図５(ａ)は、図４の矢印方向から見たＩ形状トランス４の断面図であり、Ｉ形状トランス４は、コア４Ａと、コイル４Ｂとからなり、コイル４Ｂはコイル巻線４Ｃを含んでいる。図５(ｂ)は、図４のＩ形状トランス４を紙面鉛直方向から見た構造を示す断面図である。コイル巻き線４Ｃは、図５(ａ)に示すように重畳して巻いてあり、巻き線の端部は移動体１に接続されている。しかも、図５(ｂ)に示すように、コイル幅Ｗよりも重畳方向の長さＬを長く、すなわち、いわゆる渦巻き状に巻いてある。渦巻き状に巻く理由については、後に詳しく説明する。
【００４５】
図４のＣ形状トランスのコイルも同様に渦巻き状に巻いており、端部を充電装置に接続してある。コイル４Ｂは、コイル巻き線４Ｃを樹脂などでモールドしても、巻き枠に巻いたのみでもよい。
【００４６】
本実施形態１は、受電部４(Ｉ形状トランス)を移動体１に設置しており、人の手を借りずに給電することを目的にしているので、給電部３(Ｃ形状トランス)と受電部４(Ｉ形状トランス)との間に比較的大きなギャップ幅を確保する必要がある。この点において、一般的なトランスとは、構造が大きく異なる。
【００４７】
一般的に、ギャップ幅を大きくすると、漏れ磁束が増大し、トランスの結合率つまり電力の伝送効率は低下する。このため、通常のトランスのギャップ幅は、磁路長に対して極めて小さい。
【００４８】
本発明のように、ギャップ幅を必要とする場合には、いかに漏れ磁束を低減させるかということが、重要になる。図４において、給電部３(Ｃ形状トランス)のコイルは、ｙ-ｚ平面に平行に重畳して巻いてあるので、磁束は、主にｘ軸方向に発生する。発生した磁束は、受電部４(Ｉ形状トランス)を通る磁束と外部に漏れる磁束との２種類に分けられる。外部に漏れる磁束が多い場合は、電力の伝送効率が下がるため、充電装置の容量を必要以上に大きくしなければならない上に、電磁誘導による発熱や電磁障害などの悪影響を引き起こすおそれがある。
【００４９】
したがって、外部に漏れる磁束はできるだけ少なくする必要がある。そこで、給電時には、図４に示すように、Ｃ形状トランスの両端部とＩ形状トランスの両端部とが同一直線状に位置するように構成すると、磁気抵抗を小さくでき、漏れ磁束を大幅に低減できる。
【００５０】
図４のトランスは、コイルの形状にも特徴がある。一般的なトランスのコイルは、コイル幅を大きくとり、すなわちコアの長軸方向に沿ってコアに対してできるだけ均一に巻いてある。ギャップ幅の小さい一般的なトランスにおいては、均一に巻く方が漏れ磁束を低減できるためである。一般的なトランスの構造と比較すると、図４のようにコイルを一部に集中して渦巻き状に巻いた構造は、悪い例である。
【００５１】
しかし、本発明のようにギャップ幅が比較的大きい場合には、図４の磁束分布のように、Ｃ形状トランスで発生した磁束は、Ｉ形状トランスに到達する前にトランス外部に広がろうとする。そこで、トランスのコイルを渦巻き状に巻くと、Ｉ形状トランスのコアで拾い切れない磁束も、コイル部分で吸収でき、漏れ磁束低減の効果が大きくなる。例えば、コア断面積が数百平方ｍｍのトランスで、ギャップ幅を１０ｍｍ程度に設定した場合、図５(ｂ)のコイル重畳厚Ｌ／コイル幅Ｗで表される比率を０.１から１０に変更すると、結合係数は、１０％以上増加する。ここで、結合係数は、磁束が伝達する割合を示す。結合係数が増加することは、漏れ磁束が減ることを意味する。
【００５２】
コイルのアスペクト比を１以下にした場合には、図１における受電部４の主に鉛直方向の長さが短くなるので、移動体１の走行中に障害物との接触による受電部４の破損のおそれを低減できるが、結合率は低下する。
【００５３】
これに対して、本発明のようにギャップ幅が大きい場合には、コイル重畳厚Ｌとコイル幅Ｗとの比を少なくとも１より大きくすると、結合率の向上効果は大きくなる。図１の構成において、上下方向に変位が生じても、渦巻き状に巻いたコイルが外部に漏れようとする磁束を吸収するため、磁束の漏れは極めて少なくなり、安定して充電できる。
【００５４】
図１において、移動体１が車止め５で万が一停止できなかった場合に、トランス同士の接触による破損を防ぐため、Ｃ＋Ｉ形状のトランスは、Ｉ形状トランスとＣ形状トランスとがすれ違う必要がある。本実施形態１において、移動体１の移動方向に投射した場合、互いのトランスが重ならないようにしてある。
【００５５】
これらの条件を逸脱しない範囲であれば、トランス形状は、種々変更できる。すなわち、図４では、給電部３が受電部４に対して対称形であるＣ形状として構成してあるが、非対称な形状であってもよい。Ｃ形状のコアにおいて片側の端部のみにコイルを巻く構成のトランスであってもよい。この場合は、図４の構成よりも結合率は若干低下するが、トランスを組み立てやすい。
【００５６】
次に、給電時の移動体１の位置決めについて説明する。本発明は、人の手を借りずに給電することを目的としている。このため、移動体１を正確に給電位置に案内する必要がある。
【００５７】
図６は、実施形態１のタイヤガイドの構造を示す斜視図である。図７は、実施形態１のタイヤガイドの平面図である。図８は、実施形態１のタイヤガイドの側面図である。図９は、実施形態１のタイヤ１Ａとタイヤガイド６との関係を示す図である。
【００５８】
移動体１は、タイヤガイド６に沿って走行し、車止め５の位置で停車する。図６のタイヤガイド６は、移動体１が車止め５で停止した位置で、給電部３と図示していない受電部４とが正対する構造になっている。車止め５は、移動体１の前後方向の位置を決める。図９のように、移動体１のタイヤ１Ａの幅とタイヤガイド６の幅とをほぼ等しくすると、移動体１の車幅方向の位置決めも可能になる。この場合、図１における給電部３と受電部４とのギャップ幅は、タイヤ１Ａとタイヤガイド６との隙間Ａ１＋Ａ２よりも大きくする。
【００５９】
図６〜図８に示すように、移動体１の検知装置７を使用して移動体１を検知し、検出信号に基づいて充電装置２を動作させれば、充電を自動化できる。位置決め精度をより高めるために、溝６Ａを設けてもよい。これにより、移動体１が充電位置にあることを感覚的に運転者に知らせるとともに、タイヤ１Ａを固定できる効果もある。
【００６０】
さらに、図７，図８に示すように、タイヤガイド６の進入口から充電位置まで移動体無線機１１，充電装置無線機1２などを用いて無人走行させてもよい。この場合、タイヤガイド６に位置センサを取り付けたり、給電部３と受電部４との位置関係によって決まるトランスの励磁インダクタンスを検出したりすると、位置決め精度が更に高まる。励磁インダクタンスを検出する方法は、受電部と給電部とが正対した場合に、励磁インダクタンスが最も高くなるという特性を利用している。
【００６１】
なお、図１の実施形態１において、１台の充電装置２で複数台の移動体１を充電するシステムではなく、１台の充電装置２で１台の移動体１のみを充電するようなシステムであってもよい。
【００６２】
【実施形態２】
図１０は、本発明による移動体システムの実施形態２のタイヤガイドの構造を示す平面図である。本実施形態２は、複数の移動体１が同時に１組のタイヤガイド６に搭乗できる例である。給電部３は、移動体１同士が接触しない間隔で、ほぼ等間隔に配置する。本実施形態２においては、複数の移動体１を給電しまたは駐車させる場合に、省スペース化できる。
【００６３】
【実施形態３】
図１１は、本発明による移動体システムの実施形態３の制動装置と受電部との関係を示す斜視図である。本実施形態３では、ケーブル１０により、受電部４をパーキングブレーキのブレーキレバー９に連結してある。パーキングブレーキのブレーキレバー９を引くと、ワイヤが引っ張られ、その力がケーブル１０を伝わり、タイヤを固定する。この動作に連動させて、受電部４を上下させる。すなわち、ブレーキレバー９を引いた時のみ、受電部４が移動体１の外部に出て、給電しやすい位置に来るようにしておく。
【００６４】
ブレーキをかける動作は、駐車時には必ずする動作であるから、この操作は利用者の負担にならない。この機構によれば、受電部と給電部との間のギャップ幅を極限まで縮小できるとともに、移動体１の走行中に障害物との接触による受電部４の破損を防止できる。
【００６５】
この考え方は、図１１に示したように、受電部４をボディから下部に突出させる構造に限らず、ボディ上部などに突出させる構造にも適用できる。
【００６６】
【実施形態４】
図１２は、本発明による移動体システムの実施形態４の全体構成を示す斜視図である。本実施形態４は、給電部３としてＩ形状のトランスを用い、受電部４としてＣ形状のトランスを使用した例である。
【００６７】
図１の例の場合は、Ｉ形状トランスを受電部としているために、移動体１の軽量化が可能になり、走行中に障害物に接触する可能性が小さい。
【００６８】
それに対して、図１０のように給電部３を多数の場所に設置する場合には、図１２のように容積の小さいＩ形状トランスを給電部３に設置すると、製作・設置にかかるコストを低減できる。特に、移動体１がゴルフカートである場合、各ホールに給電部３を設けると、バッテリ切れの可能性が少なくなる上に、バッテリの長寿命化にもつながる。
【００６９】
【実施形態５】
図１３は、本発明による移動体システムの実施形態５の全体構成を示す斜視図である。本実施形態５においては、受電部４をボンネットの上に設置している。この構造では、走行中に障害物との接触による受電部４の破損を防止できる。車止め５で停止した位置で給電部３と受電部４が正対し充電を開始する動作(充電関連動作)は、図１の実施形態１の場合と同じである。
【００７０】
図示は省略するが、受電部４を移動体１の屋根部に設置すれば、やはり接触による破損を防止できる。
【００７１】
【実施形態６】
図１４は、本発明による移動体システム(電動車椅子)の実施形態６の全体構成を示す斜視図である。本実施形態６では、車椅子の前輪をタイヤガイド６に載せているが、後輪であってもよい。この場合の充電関連動作は、図１の実施形態１の場合と同じである。
【００７２】
以上の実施形態１〜６においては、移動体１として、ゴルフカートおよび電動車椅子を例に説明したが、本発明は、電気自動車，トロッコ，無人搬送車，ロボットなどの移動体で、タイヤなどの走行系統やサスペンションなどの懸架装置を有し、受電部４が主に鉛直方向に変位するものであれば、同様に適用できる。
【００７３】
【発明の効果】
本発明によれば、移動体と少なくとも充電装置とからなる移動体システムにおいて、充電装置に給電部を備え、移動体に受電部を備え、非接触給電により給電するので、人手を借りずに充電できる。
【００７４】
また、給電部と受電部とにＣ形状のトランスとＩ形状のトランスとを使用し、発生する磁束の方向をほぼ水平方向にできるため、タイヤの空気圧などにより生じる移動体の主に鉛直方向の変位にかかわらず、高効率で安定して給電できる。
【００７５】
さらに、移動体を給電位置に案内するタイヤガイドと車止めとを使用し、移動体が車止めに接触した時に、受電部と給電部とが正対するようにした結果、給電時に精度の高い位置決めを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による移動体システムの実施形態１の全体構成を示す斜視図である。
【図２】従来技術による移動体システムの給電部・受電部を示す図である。
【図３】本発明による移動体システムの給電部・受電部を示す図である。
【図４】実施形態１の給電用トランスを拡大して示す図である。
【図５】実施形態１の給電用トランスの１次側の構造を示す断面図である。
【図６】実施形態１のタイヤガイドの構造を示す斜視図である。
【図７】実施形態１のタイヤガイドの平面図である。
【図８】実施形態１のタイヤガイドの側面図である。
【図９】実施形態１のタイヤ１Ａとタイヤガイド６との関係を示す図である。
【図１０】本発明による移動体システムの実施形態２のタイヤガイドの構造を示す平面図である。
【図１１】本発明による移動体システムの実施形態３の制動装置と受電部との関係を示す斜視図である。
【図１２】本発明による移動体システムの実施形態４の全体構成を示す斜視図である。
【図１３】本発明による移動体システムの実施形態５の全体構成を示す斜視図である。
【図１４】本発明による移動体システム(電動車椅子)の実施形態６の全体構成を示す斜視図である。
【符号の説明】
１  移動体
１Ａ  移動体のタイヤ
２  充電装置
３  給電部
４  受電部
４Ａ  トランス１次側の鉄心
４Ｂ  トランス１次側のコイル
４Ｃ  トランス１次側のコイル巻線
５  車止め
６  タイヤガイド
６Ａ  溝
７  検知装置
８  移動体のタイヤ部分
９  ブレーキレバー
１０  ケーブル
１１  移動体無線器
１２  充電装置無線器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
0003870315.tif 000012
【図１２】
0003870315.tif 000013
【図１３】
0003870315.tif 000014
【図１４】
0003870315.tif 000015