(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアパネルの上縁に被着される断面略Ｕ字状のステンレス材料からなる芯材と；このステンレス芯材に被着形成された、ドアガラスに摺接するリップを含む弾性接触材料と；を備えたベルトモールディングにおいて、
上記弾性接触材料をオレフィン系熱可塑性エラストマーにより形成し、
上記ステンレス芯材のドアパネルに対向する裏面全体に、ポリプロピレンからなる裏打ち部を形成し、
上記裏打ち部と上記弾性接触材料を共通の接着剤によって上記ステンレス芯材に接着したことを特徴とするベルトモールディング。
【請求項２】
請求項１記載のベルトモールディングにおいて、上記裏打ち部には、ドアパネルに係止される係止クリップが形成されているベルトモールディング。
【請求項３】
請求項１または２記載のベルトモールディングにおいて、上記オレフィン系熱可塑性エラストマーからなる弾性接触材料の一部として、裏打ち部に被着形成されドアパネルに接触する緩衝リップを備えているベルトモールディング。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１項記載のベルトモールディングにおいて、ステンレス芯材は厚さ０．３ｍｍ程度であるベルトモールディング。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、車両ドアの上縁に装着されるベルト（ウエスト）モールディングに関する。
【０００２】
【従来技術及びその問題点】
ベルトモールディングは、基本的に、ドアパネルの上縁に被着される断面略逆Ｕ字状の金属材料（ステンレス材料）からなる芯材と、このステンレス芯材に押出成形される弾性接触材料（軟質塩ビ）とからなっている。弾性接触材料には一般的に、ドアガラスとの摺接リップとドアパネルとの緩衝リップとが含まれる。また、クリップレスモールディングでは、ステンレス芯材にさらに、ドアパネルに取り付けるための硬質樹脂（硬質塩化ビニルやＡＢＳ）からなる係合クリップを部分的に押出成形させている。この係合クリップは、ベルトモールディングをドアパネルに取り付けるための別部材としてのクリップを不要とする。
【０００３】
このクリップレスを含むベルトモールディングの強度は、主にステンレス芯材によっている。このため、ステンレス芯材には強度（剛性）上一定厚以上が要求され、その結果、ベルトモールディング全体の重量はステンレス芯材の重量によって制約された。また、従来品は、弾性接触材料（樹脂材料）として塩ビを用いているため、ダイオキシン問題からリサイクルが困難であった。さらに、軟質にしても硬質にしても塩ビは比較的重量が大きい樹脂であり、ベルトモールディング全体の軽量化の妨げとなっていた。
【０００４】
【発明の目的】
本発明は、ベルトモールディングについての以上の問題意識に基づき、一層の軽量化を可能とすることを目的とする。また、ダイオキシン問題のない、リサイクルが可能なベルトモールディングを得ることを目的とする。
【０００５】
【発明の概要】
本発明は、ステンレス芯材の全体を硬質樹脂材料で裏打ちすれば、強度を落とすことなく軽量化ができるという着眼に基づいてなされたものである。
【０００６】
すなわち、本発明は、ドアパネルの上縁に被着される断面略逆Ｕ字状のステンレス材料からなる芯材と；このステンレス芯材に被着形成された、ドアガラスに摺接するリップを含む弾性接触材料と；を備えたベルトモールディングにおいて、弾性接触材料をオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）により形成するとともに、ステンレス芯材のドアパネルに対向する裏面全体に、ポリプロピレン（ＰＰ）からなる裏打ち部を形成し、この裏打ち部と弾性接触材料を共通の接着剤によってステンレス芯材に接着したことを特徴としている。この構成によると、ステンレス芯材が負担すべき剛性の一部を、ステンレス芯材より軽量なポリプロピレンによって負担させることができるため、軽量化が可能となる。
【０００７】
ＰＰは、塩化ビニル（ＰＶＣ）に比して比重が小さく機械的強度が高くダイオキシン問題がなく、裏打ち部の構成材料として好ましい。このＰＰからなる裏打ち部には、ドアパネルに係止される係止クリップを形成してクリップレスモールディングとすることができる。また、この裏打ち部には、ＴＰＯからなる弾性接触材料の一部として、ドアパネルに接触する緩衝リップを被着形成することができる。
【０００８】
ガラス摺接リップやドアパネルとの緩衝リップを構成するＴＰＯは、ＰＰ同様にダイオキシン問題がないという点で優れている。またＴＰＯは、ＰＶＣに比して軽量であり、ベルトモールディング全体の軽量化に寄与できる。また、ＴＰＯをステンレス芯材に接着するのに要する接着剤は、ＰＰをステンレス芯材に接着するための接着剤と共用できるため、ＰＰと組み合わせても接着作業性を悪化させることがない。
【０００９】
また、ステンレス芯材は厚さ０．３ｍｍ程度とすることが好ましい。０．３ｍｍ程度とすることで、ベルトモールディングの軽量化と耐熱老化とをバランスよく実現することができる。すなわち、長期の使用による熱老化を防ぎながら、軽量化の目的を達することができる。
【００１０】
【発明の実施形態】
図１は、本発明によるクリップレスベルトモールディング１０の単体の断面形状を示し、図２は同クリップレスベルトモールディング１０を車両ドアパネル２０の上縁に装着した状態の断面形状を示している。ドアパネル２０は、アウタパネル２１とリンフォース２２を有し、アウタパネル２１とリンフォース２２はその上縁部で溶接接合されている。このアウタパネル２１とリンフォース２２の車内側には、図示しないインナパネルが位置し、このアウタパネルとインナパネルの間に、周知のウインドレギュレータによって昇降するウインドガラス２３が位置する。
【００１１】
ベルトモールディング１０は、このアウタパネル２１とリンフォース２２の上縁接合部に跨るステンレス製の芯材１１と、このステンレス芯材１１の裏面、すなわちドアパネル２０と対向する面の全面に被着した裏打ち硬質樹脂材料１２と、このステンレス芯材１１または裏打ち硬質樹脂材料１２に被着した弾性接触材料１３とからなっている。ステンレス芯材１１は、ドアパネル２０の車外側に沿う外面略垂直部１１ａ、車内側に沿う内面略垂直部１１ｂ、及び外面略垂直部１１ａと内面略垂直部１１ｂの上端部を結ぶ傾斜部１１ｃを有する断面略逆Ｕ字状をしている。外面略垂直部１１ａと傾斜部１１ｃの外面は外観に露出し、外面略垂直部１１ａの下端部には、車内側への折返縁１１ｄが形成されている。
【００１２】
裏打ち硬質樹脂材料１２は、弾性接触材料１３より硬質でダイオキシン問題の生じないポリプロピレン（ＰＰ）からなるもので、ステンレス芯材１１の全体を補強することでステンレス芯材１１の薄肉化と全体の軽量化を図っている。すなわち、ＰＰ製裏打ち硬質樹脂材料１２は、ステンレス芯材１１の強度（剛性）の一部を負担するように、該ステンレス芯材の裏面全面に同一厚さで被着形成されている。ＰＰはステンレス芯材に比較して軽量であるため、全体の軽量化を図ることができる。このＰＰ製裏打ち硬質樹脂材料１２は、ステンレス芯材１１の折返縁１１ｄ内にも位置し、内面略垂直部１１ｂの下端部には、内方（外面略垂直部１１ａ側）に向かうクリップ縁（係止クリップ）１２ａが形成されている。
【００１３】
弾性接触材料１３は、ステンレス芯材１１の内面略垂直部１１ｂのウインドガラス２３側の全面と傾斜部１１ｃの表面の一部に沿うガラスリップ座１３ａと、このガラスリップ座１３ａから上下二段にウインドガラス２３側に向かって延びるガラス摺接リップ１３ｂ、１３ｃと、ステンレス芯材１１の折返縁１１ｄの外面から下部外方に向かって延びるドア緩衝リップ１３ｄとを有し、さらに、外面略垂直部１１ａ内面の裏打ち硬質樹脂材料１２には、内側ドア緩衝リップ１３ｅを有する。この弾性接触材料１３は、裏打ち硬質樹脂材料１２を構成するＰＰに比して軟質でダイオキシン問題の生じないオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）から構成されている。ガラス摺接リップ１３ｂと１３ｃのガラス摺接面には、植毛１４が施されている。
【００１４】
以上のクリップレスベルトモールディング１０は、次のように成形される。ステンレス芯材１１は、ロール成形機によって以上の断面形状に成形される。ロール成形の終了したステンレス芯材１１に対して、ＰＰとＴＰＯの両者に好ましい接着性を示す接着剤、例えばオレフィン系接着剤１５（図３）を塗布焼付した後、クリップ縁１２ａを含む裏打ち硬質樹脂材料１２と、ガラスリップ座１３ａ、ガラス摺接リップ１３ｂ、１３ｃ、ドア緩衝リップ１３ｄ、内側ドア緩衝リップ１３ｅを含む弾性接触材料１３を共押出成形する。さらに、弾性接触材料１３のガラス摺接リップ１３ｂと１３ｃには、接着剤１６（図１）を塗布した後、植毛１４を静電植毛する。
【００１５】
本ベルトモールディング１０をドアパネル２０に装着する際には、図２に示すように、断面略逆Ｕ字状をなすステンレス芯材１１を、アウタパネル２１とリンフォース２２の接合部上縁に被せ、ドア緩衝リップ１３ｄと内側ドア緩衝リップ１３ｅをそれぞれ、アウタパネル２１に接触させ、裏打ち硬質樹脂材料１２に形成したクリップ縁１２ａをリンフォース２２に形成した係止突起または突条２２ａに係止する。この取付状態でウインドガラス２３が昇降すると、ガラス摺接リップ１３ｂと１３ｃ（植毛１４）が該ガラス２３と摺接する。このクリップレスベルトモールディングとしての働きは、基本的に従来品と同じである。
【００１６】
裏打ち硬質樹脂材料１２と弾性接触材料１３はそれぞれ、以上の実施形態のように、ダイオキシン問題のないＰＰとＴＰＯから構成することが好ましい。これらの樹脂材料は、軟質ＰＶＣに比較して比重が小さい。すなわち、これらの樹脂材料の比重は、およそ
ＰＰ≒１．１ｇ／ｃｍ3
ＴＰＯ≒１．０ｇ／ｃｍ3
硬質ＰＶＣ≒１．４ｇ／ｃｍ3
軟質ＰＶＣ≒１．２５ｇ／ｃｍ3
である。このため、本実施形態のベルトモールディングは、軽量化を図ることができる。
【００１７】
また、本実施形態のベルトモールディング１０は、ステンレス芯材１１が裏面に裏打ちされた裏打ち硬質樹脂材料１２によって強化されるため、ステンレス芯材を薄肉化しても、強度（剛性）を犠牲にすることなく、全体を軽量化することができる。
【００１８】
ステンレス芯材１１の厚さを異ならせた実施例と従来例により軽量化の効果を説明する。以下の本発明実施例１では、ステンレス芯材１１の板厚を０．３ｍｍ、従来例は０．４ｍｍとした。裏打ち硬質樹脂材料１２としてＰＰを用い、従来例では、裏打ち硬質樹脂材料１２に相当する樹脂材料を軟質ＰＶＣと硬質ＰＶＣから構成した。裏打ち樹脂材料１２と弾性接触材料１３の形状及びステンレス芯材１１の板幅（３８．８ｍｍ）は同一とする。またステンレスの比重≒７．７ｇ／ｃｍ3、１本のベルトモールディング１０の長さは９０ｃｍとする。
【００１９】
［本発明実施例１］
ステンレス芯材１１の断面積＝１１．６４ｍｍ2（板厚＝０．３ｍｍ）
裏打ち樹脂材料（ＰＰ）の断面積＝２７．３ｍｍ2
弾性接触材料１３（ＴＰＯ）の合計断面積＝７６．４ｍｍ2
１本のベルトモールディング１０の重量＝１７６．５ｇ
一車両では、４本として、全重量＝７０６ｇ
【００２１】
［従来例］
ステンレス芯材１１の断面積＝１５．５２ｍｍ2（板厚＝０．４ｍｍ）
裏打ち樹脂材料の断面積＝２７．３ｍｍ2
（但し、クリップ縁１２ａを含む一部を硬質ＰＶＣとしてその断面積を９．３ｍｍ2、残部１８ｍｍ2を軟質ＰＶＣとした）
弾性接触材料１３（軟質ＰＶＣ）の合計断面積＝７６．４ｍｍ2
１本のベルトモールディング１０の重量＝２０１．１ｇ
一車両では、４本として、全重量＝９０２ｇ
【００２２】
以上の計算例によれば、従来例に比して、本発明実施例１は車両１台当たり２１．７％（１９６ｇ）削減（軽量化）できる。
【００２３】
以上の実施形態では、本発明をクリップレスベルトモールディングに適用したが、本発明は、裏打ち硬質樹脂材料１２にクリップ縁１２ａを形成することなく、別部材としてのクリップを介してドアパネルに固定するベルトモールディング一般にも適用できる。
【００２４】
【発明の効果】
本発明によれば、ステンレス芯材の裏面全面をポリプロピレン（ＰＰ）により裏打ちし、かつドアガラス摺接リップを含む弾性接触材料をオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）により形成し、この裏打ち部と弾性接触材料を共通の接着剤によってステンレス芯材に接着したので、ベルトモールディングの一層の軽量化ができ、かつ生産効率も向上させることができる。また、ダイオキシン問題のない、リサイクルが可能なベルトモールディングを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるベルトモールディングの一実施形態を示す縦断面図である。
【図２】同ベルトモールディングをドアに装着した状態を示す縦断面図である。
【図３】図１のIII部拡大断面図である。
【符号の説明】
１０  ベルトモールディング
１１  ステンレス芯材
１２  ＰＰ製裏打ち硬質樹脂材料
１２ａ  クリップ縁（係止クリップ）
１３  弾性接触材料
１３ａ  ガラスリップ座
１３ｂ  １３ｃ  ガラス摺接リップ
１３ｄ  １３ｅ  ドア緩衝リップ
１４  植毛
２０  ドアパネル
２１  アウタパネル
２２  リンフォース
２３  ウインドガラス
【図１】
0003986819.tif 000002
【図２】
0003986819.tif 000003
【図３】
0003986819.tif 000004