(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングハンドル（１）に接続された駆動プーリ（１１ｄｒ）と、
ステアリングギヤボックス（３）に接続された従動プーリ（１１ｄｎ）と、
駆動プーリ（１１ｄｒ）および従動プーリ（１１ｄｎ）に巻き掛けられたケーブル（５，６）と、
駆動プーリ（１１ｄｒ）にトルクを入力可能な第１アクチュエータ（１７）と、
従動プーリ（１１ｄｎ）にトルクを入力可能な第２アクチュエータ（２４）と、
を備えたケーブル式ステアリング装置において、
ステアリングハンドル（１）の操作時に、前記ケーブルの張り側の張力を通常時より増加させるように第１、第２アクチュエータ（１７，２４）を相互に逆方向に駆動してセンターダル特性とし、前記ケーブルの張り側の張力を通常時より減少させるように第１、第２アクチュエータ（１７，２４）を相互に逆方向に駆動してエンドクイック特性とすることによって、舵角比を変更可能とすることを特徴とするケーブル式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングハンドルに接続された駆動プーリと、ステアリングギヤボックスに接続された従動プーリと、駆動プーリおよび従動プーリに巻き掛けられたケーブルとを備えたケーブル式ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるケーブル式ステアリング装置において、従動プーリとステアリングギヤボックスとの間に舵角比可変機構を配置し、その入力軸および出力軸間の偏心量をアクチュエータで変更することで、舵角比（ステアリングハンドルの操舵角／車輪の転舵角）を任意に変更可能にしたものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００３−２７６６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記従来のものは、入力軸および出力軸間の偏心量をアクチュエータで変更する舵角比可変機構の構造が極めて複雑であり、多くの部品点数を必要とするためにコストアップの要因となる問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ケーブル式ステアリング装置の舵角比を簡単な構造で変更可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ステアリングハンドルに接続された駆動プーリと、ステアリングギヤボックスに接続された従動プーリと、駆動プーリおよび従動プーリに巻き掛けられたケーブルと、駆動プーリにトルクを入力可能な第１アクチュエータと、従動プーリにトルクを入力可能な第２アクチュエータと、を備えたケーブル式ステアリング装置において、ステアリングハンドルの操作時に、前記ケーブルの張り側の張力を通常時より増加させるように第１、第２アクチュエータを相互に逆方向に駆動してセンターダル特性とし、前記ケーブルの張り側の張力を通常時より減少させるように第１、第２アクチュエータを相互に逆方向に駆動してエンドクイック特性とすることによって、舵角比を変更可能とすることを特徴とするケーブル式ステアリング装置が提案される。
【０００６】
尚、実施例のボーデンケーブル５，６は本発明のケーブルに対応し、実施例の操舵反力付加用モータ１７は本発明の第１アクチュエータに対応し、実施例パワーステアリング用モータ２４は本発明の第２アクチュエータに対応する。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の構成によれば、駆動プーリにトルクを入力可能な第１アクチュエータと従動プーリにトルクを入力可能な第２アクチュエータとを相互に逆方向に駆動して張り側のケーブルの張力を増減することで、そのケーブルの伸び量を変化させて舵角比を任意に変更することができるので、ケーブルの張り側の張力を通常時より増加させるように第１、第２アクチュエータを相互に逆方向に駆動することにより、その伸びを促進してダルな操舵特性を与えたり、ケーブルの張り側の張力を通常時より減少させるように第１、第２アクチュエータを相互に逆方向に駆動することにより、その伸びを抑制してクイックな操舵特性を与えたりすることができる。その際に第１、第２アクチュエータのトルクの差分および方向を変化させることで、ドライバーのステアリング操作をアシストするアシストトルクとドライバーがステアリングハンドルから受ける操舵反力とを制御して操舵フィーリングの変化を防止することができるので、ドライバーが受ける操舵フィーリングが変化することがない。しかも通常のケーブル式ステアリング装置に第１アクチュエータを付加するだけの簡単な構造であるため、コストアップを最小限に抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図５は本発明の実施例を示すもので、図１はケーブル式ステアリング装置の全体斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図１の５−５線拡大断面図である。
【００１０】
図１に示すように、自動車のステアリングハンドル１の前方に設けた駆動プーリハウジング２と、ステアリングギヤボックス３の上方に設けた従動プーリハウジング４とが、２本のボーデンケーブル５，６によって接続される。ステアリングギヤボックス３の両端部から車体左右方向に延びるタイロッド７Ｌ，７Ｒが、左右の車輪ＷＬ，ＷＲを支持するナックル（図示せず）に接続される。
【００１１】
図２〜図４に示すように、ステアリングハンドル１のボス部８にナット９で固定された回転軸１０ｄｒが駆動プーリハウジング２に回転自在に支持されており、この回転軸１０ｄｒに駆動プーリ１１ｄｒが固定される。２本のボーデンケーブル５，６はアウターチューブ５ｏ，６ｏと、その内部に摺動自在に収納されるインナーケーブル５ｉ，６ｉとから構成される。駆動プーリ１１ｄｒの外周面には１本のプーリ溝１１ａが螺旋状に形成され、また両端面にはプーリ溝１１ａの両端に連なる渦巻き状のケーブル案内溝１１ｂ，１１ｂと、このケーブル案内溝１１ｂ，１１ｂに連なるピン孔１１ｃ，１１ｃとが形成される。
【００１２】
各ボーデンケーブル５，６のインナーケーブル５ｉ，６ｉは、それらの一端に固定したピン１２，１２を駆動プーリ１１ｄｒのピン孔１１ｃ，１１ｃに圧入した後に、ケーブル案内溝１１ｂ，１１ｂからプーリ溝１１ａに巻き付けられて駆動プーリ１１ｄｒの直径方向両端部から略同方向に引き出される。
【００１３】
駆動プーリ１１ｄｒの回転軸１０ｄｒにウオームホイール１３が固定されており、駆動プーリハウジング２に一対のボールベアリング１４，１４で支持した駆動軸１５に一体に形成したウオーム１６がウオームホイール１３に噛合する。駆動プーリハウジング２に設けたモータ支持部２ａに操舵反力付加用モータ１７がボルト１８…で固定されており、操舵反力付加用モータ１７の出力軸１９と駆動軸１５とがトルクリミッタ２０を介して結合される。
【００１４】
図１および図５に示すように、従動プーリハウジング４に回転自在に支持された回転軸１０ｄｎに従動プーリ１１ｄｎが固定される。従動プーリ１１ｄｎに対する両インナーケーブル５ｉ，６ｉの巻き付き構造および固定構造は、図２および図３で説明した駆動プーリ１１ｄｒのそれと同一であり、両インナーケーブル５ｉ，６ｉの他端に固定したピン１２，１２は従動プーリ１１ｄｎのピン孔１１ｃ，１１ｃに圧入され、そのピン１２，１２に連なるインナーケーブル５ｉ，６ｉは従動プーリ１１ｄｎの端面に形成した渦巻き状のケーブル案内溝１１ｂ，１１ｂと、従動プーリ１１ｄｎの外周面に形成した螺旋状のプーリ溝１１ａとに巻き付けられる。
【００１５】
従動プーリハウジング４からステアリングギヤボックス３の内部に突出する回転軸１０ｄｎの先端にピニオン２１が設けられており、このピニオン２１がステアリングギヤボックス３の内部に左右摺動自在に支持されたステアリングロッド２２に形成したラック２３に噛み合っている。従動プーリハウジング４にパワーステアリング用モータ２４が支持されており、従動プーリハウジング４の内部で出力軸２５に設けたウオーム２６が回転軸１０ｄｎに設けたウオームホイール２７に噛み合っている。従って、パワーステアリング用モータ２４のトルクはウオーム２６およびウオームホイール２７を介して回転軸１０ｄｎに伝達される。
【００１６】
図１に戻り、電子制御ユニットＵには操舵トルクセンサＳａで検出した操舵トルクＴと、操舵角センサＳｂで検出した操舵角δと、車速センサＳｃで検出した車速Ｖとが入力され、電子制御ユニットＵは操舵トルクＴ、操舵角δおよび車速Ｖに応じてパワーステアリング用モータ２４および操舵反力付加用モータ１７の作動を制御する。
【００１７】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００１８】
車両を旋回させるべくステアリングハンドル１を操作し、例えば回転軸１０ｄｒを図３のＡ方向に回転させると、駆動プーリ１１ｄｒに巻き付けられたボーデンケーブル５，６の一方のインナーケーブル６ｉが引かれ、他方のインナーケーブル５ｉが弛められることにより、駆動プーリ１１ｄｒの回転が従動プーリ１１ｄｎに伝達される。その結果、図５に示す従動プーリ１１ｄｎの回転軸１０ｄｎが回転し、ステアリングギヤボックス３内のピニオン２１、ラック２３およびスアリングロッド２２を介して車輪ＷＬ，ＷＲに操舵トルクが伝達される。
【００１９】
このとき、操舵トルクセンサＳａで検出した操舵トルクＴおよび車速センサＳｃで検出車速Ｖをパラメータとするマップに基づいてパワーステアリング用モータ２４の駆動力を制御することで、ドライバーのステアリング操作がアシストされる。具体的には、車速センサＳｃで検出した車速Ｖが大きいときにはパワーステアリング用モータ２４の駆動力を減少させてドライバーによるステアリング操作を重くし、逆に車速Ｖが小さいときにはパワーステアリング用モータ２４の駆動力を増加させてドライバーによるステアリング操作を軽くし、車速に応じた操舵フィーリングが得られるようになっている。
【００２０】
更に、ステアリングハンドル１のニュートラル近傍では利きが鈍く、ステアリングハンドル１の左右の回転端近傍では利きが鋭くなるような操舵特性（センターダル・エンドクイック）が得られるように、操舵角センサＳｂで検出した操舵角δに基づいてパワーステアリング用モータ２４および操舵反力付加用モータ１７の作動を相互に連携させる舵角比可変制御が行われる。
【００２１】
上述した舵角比可変制御は、ボーデンケーブル５，６のインナーケーブル５ｉ，６ｉに積極的に張力を加えて伸び量を制御することで行われる。即ち、ステアリングハンドル１のニュートラル近傍ではボーデンケーブル５，６の張り側の張力を増加させて伸びを促進することで、駆動プーリ１１ｄｒの回転が従動プーリ１１ｄｎに伝わり難くしてセンターダルの特性を得るとともに、ステアリングハンドル１の回転端近傍ではボーデンケーブル５，６の張り側の張力を減少させて伸びを抑制させることで、駆動プーリ１１ｄｒの回転が従動プーリ１１ｄｎに伝わり易くしてエンドクイックの特性を得ることができる。
【００２２】
ボーデンケーブル５，６の張り側の張力を増加させて伸びを促進するには、パワーステアリング用モータ２４および操舵反力付加用モータ１７を相互に逆方向に駆動して張り側のボーデンケーブル５，６を牽引すれば良く、パワーステアリング用モータ２４および操舵反力付加用モータ１７の出力トルクを増加させることで前記張り側の張力を任意に増加させることができる。このとき、パワーステアリング用モータ２４および操舵反力付加用モータ１７の出力トルクの大きさに差を持たせ、その差に相当するトルクがパワーステアリング用モータ２４が本来発生すべきアシストトルクに一致するようにすれば、ドライバーが受ける操舵反力を何ら変化させることなく、ボーデンケーブル５，６の張り側の張力を増加させて伸びを促進し、センターダルの特性を得ることができる。
【００２３】
逆に、ボーデンケーブル５，６の張り側の張力を減少させて伸びを抑制するには、パワーステアリング用モータ２４および操舵反力付加用モータ１７を相互に逆方向に駆動して張り側のボーデンケーブル５，６を圧縮すれば良く、パワーステアリング用モータ２４および操舵反力付加用モータ１７の出力トルクを増加させることで前記張り側の張力を任意に減少させることができる。このとき、パワーステアリング用モータ２４および操舵反力付加用モータ１７の出力トルクの大きさに差を持たせ、その差に相当するトルクがパワーステアリング用モータ２４が本来発生すべきアシストトルクに一致するようにすれば、ドライバーが受ける操舵反力を何ら変化させることなく、ボーデンケーブル５，６の張り側の張力を減少させて伸びを抑制し、エンドクイックの特性を得ることができる。
【００２４】
以上のように、駆動プーリ１１ｄｒに接続された操舵反力付加用モータ１７と、従動プーリ１１ｄｎに接続されたパワーステアリング用モータ２４とを逆方向に駆動することでボーデンケーブル５，６の張力を任意に調整し、その伸びを促進してダルな操舵特性を与えたり、その伸びを抑制してクイックな操舵特性を与えたりすることができる。またパワーステアリング用モータ２４の出力トルクおよび操舵反力付加用モータ１７の出力トルクの差分によって通常どおりのアシストトルクを付与することができるので、ドライバーが受ける操舵フィーリングが変化することがない。しかも通常のケーブル式ステアリング装置に操舵反力付加用モータ１７を追加するだけの簡単な構造であるため、コストの増加を最小限に抑えることができる。
【００２５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】ケーブル式ステアリング装置の全体斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図１の５−５線拡大断面図
【符号の説明】
【００２７】
１          ステアリングハンドル
３          ステアリングギヤボックス
５          ボーデンケーブル（ケーブル）
５ｉ        インナーケーブル
５ｏ        アウターチューブ
６          ボーデンケーブル（ケーブル）
６ｉ        インナーケーブル
６ｏ        アウターチューブ
１１ｄｒ    駆動プーリ
１１ｄｎ    従動プーリ
１７        操舵反力付加用モータ（第１アクチュエータ）
２４        パワーステアリング用モータ（第２アクチュエータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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