(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度と前記車両の最大の減速度である限界減速度勾配とを用いて前記限界減速度勾配以下の減速度を保つように推定車体速度を設定する推定車体速度設定手段と、
前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度を時間微分することにより推定車体減速度を設定する推定車体減速度設定手段と、
前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度と、前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度とに基づいて、各車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、
前記スリップ状態検出手段の検出した各車輪のスリップ状態が適正な状態となるように、各車輪のブレーキ圧を少なくとも増圧または減圧するブレーキ圧調整手段とを備えたアンチスキッド制御装置であって、各車輪のブレーキ圧を求めるブレーキ圧検出手段と、
前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度と、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧とを比較し、当該ブレーキ圧に対する推定車体減速度の比が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度の前記限界減速度勾配を小さい値に補正する比較補正手段と
を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度のうち最大の車輪速度と、限界減速度勾配によって求められる第１の車体速度と、限界加速度勾配によって求められる第２の車体速度とに基づいて、推定車体速度を設定する推定車体速度設定手段と、
前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度を時間微分することにより推定車体減速度を設定する推定車体減速度設定手段と、
前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度と、前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度とに基づいて、各車輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、
前記スリップ状態検出手段の検出した各車輪のスリップ状態が適正な状態となるように、各車輪のブレーキ圧を少なくとも増圧または減圧するブレーキ圧調整手段と
を備えたアンチスキッド制御装置であって、
各車輪のブレーキ圧を求めるブレーキ圧検出手段と、
前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度と、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧とを比較し、当該ブレーキ圧に対する推定車体減速度の比が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界減速度勾配を小さい値に補正する比較補正手段と
を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のアンチスキッド制御装置において、
車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に応じて、前記ブレーキ圧検出手段の検出した各車輪のブレーキ圧の平均値を求める平均値検出手段を備え、
前記比較補正手段は、前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値と前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度とを比較し、当該平均値に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界減速度勾配を小さい値に補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記比較補正手段は、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧または前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値に対して、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界減速度勾配を小さい値に補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記車輪速度検出手段の検出した車両の各前輪の車輪速度を時間微分することにより、各前輪の車輪加速度を設定する車輪加速度設定手段を備え、
前記比較補正手段は、前記スリップ状態検出手段の検出した車両の全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となるか、または、前記車輪加速度設定手段の設定した車両の全ての前輪の車輪加速度がロックが回避される所定値以上になった場合に、小さい値に補正した限界減速度勾配を元の値に戻すことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記比較補正手段は、前記ブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合に、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界加速度勾配を大きい値に補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のアンチスキッド制御装置において、
車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に応じて、前記ブレーキ圧検出手段の検出した各車輪のブレーキ圧の平均値を求める平均値検出手段を備え、
前記比較補正手段は、前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値と前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度とを比較し、当該平均値に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界加速度勾配を大きい値に補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記比較補正手段は、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧または前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値に対して、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界加速度勾配を大きい値に補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項９】
請求項６〜８のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記車輪速度検出手段の検出した車両の各前輪の車輪速度を時間微分することにより、各前輪の車輪加速度を設定する車輪加速度設定手段を備え、
前記比較補正手段は、前記スリップ状態検出手段の検出した車両の全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となるか、または、前記車輪加速度設定手段の設定した車両の全ての前輪の車輪加速度がロックが回避される所定値以上になった場合に、大きい値に補正した限界加速度勾配を元の値に戻すことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記ブレーキ圧検出手段は、
任意の車輪に対してアンチスキッド制御を行っていない場合は、前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求め、
任意の車輪に対してアンチスキッド制御を行っている場合に、当該車輪のブレーキ圧を増圧または減圧しているときには、予め定められたアンチスキッド制御によるブレーキ圧の増圧または減圧の時間勾配に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求めることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜９のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記ブレーキ圧検出手段は、前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度の経時変化に基づいて、予め定められたアンチスキッド制御によるブレーキ圧の増圧の時間勾配から各車輪のブレーキ圧を求めることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、
前記限界減速度勾配および前記限界加速度勾配は共に推定路面摩擦係数の関数であり、
前記比較補正手段は、前記限界減速度勾配の補正または前記限界加速度勾配の補正を行う際に、推定路面摩擦係数を小さい値に補正することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチスキッド制御装置に係り、詳しくは、極低μ路を走行したために全ての車輪がそろってスリップした場合でも対処可能なアンチスキッド制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車などの車両の制動時に、ブレーキ圧力を好適に調節して、制動距離を短く制御するアンチスキッド制御装置が広く用いられている。このアンチスキッド制御装置におけるブレーキ圧力の調節は一般に以下のように行われる。
【０００３】
すなわち、車両の全ての車輪の車輪速度のうち最大の車輪速度（以下、最大車輪速度という）と、限界減速度勾配（下限ガード）により演算される第１の車体速度と、限界加速度勾配（上限ガード）により演算される第２の車体速度とのうちの中間値を推定車体速度として設定する。
【０００４】
ここで、限界減速度勾配とは、実際の路面が推定路面摩擦係数と同じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大の減速度（車体速度の下降勾配）であり、推定路面摩擦係数に対応して設定される。また、限界加速度勾配とは、実際の路面が推定路面摩擦係数と同じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大の加速度（車体速度の上昇勾配）であり、推定路面摩擦係数に対応して設定される。尚、限界減速度勾配以上の減速度で車両を減速させることはできず、限界加速度勾配以上の加速度で車両を加速させることはできない。
【０００５】
そして、車輪速度と推定車体速度とに基づいて各車輪毎の車輪スリップ率を演算し、その車輪スリップ率に応じて各車輪のブレーキ圧を減圧・増圧・保持するうことにより、車両を安全かつ速やかに制動可能な車輪スリップ率に制御する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
推定路面摩擦係数は通常の路面に対応して設定されている。そのため、アイスバーンや砂利道などの路面摩擦係数が極めて低い極低μ路において、全ての車輪の車輪スリップ率がそろって上昇し、全ての車輪の車輪速度がゆっくり低下して第１の車体速度より落ち込むと、第１の車体速度，最大車輪速度，第２の車体速度の中間値が実際には第１の車体速度であるにも関わらず、推定車体速度は最大車輪速度と等しくなってしまう。その結果、全ての車輪の車輪速度が低下すると最大車輪速度も低下し、それに伴って、推定車体速度は実際の車体速度よりも大幅に低下することになる。つまり、極低μ路において、全ての車輪の車輪スリップ率がそろって上昇すると、前記したアンチスキッド制御ができなくなるという問題があった。
【０００７】
ところで、特開平７−３２９７５６号公報に開示されるように、車輪速度が推定車体速度よりも高い状態が所定の期間継続した場合に、推定路面摩擦係数を低い側に補正する技術が提案されている。しかし、同公報に記載の技術では、全ての車輪の車輪スリップ率がそろって上昇し、推定車体速度が最大車輪速度と等しくなった場合には、推定路面摩擦係数の補正ができなかった。
【０００８】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、極低μ路を走行したために、全ての車輪の車輪スリップ率がそろって上昇した場合でも、アンチスキッド制御を確実に行うことが可能なアンチスキッド制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、車輪速度検出手段，推定車体減速度設定手段，スリップ状態検出手段，ブレーキ圧調整手段，ブレーキ圧検出手段，比較補正手段を備える。車輪速度検出手段は車両の各車輪の車輪速度を検出する。推定車体減速度設定手段は、前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度と前記車両の最大の減速度である限界減速度勾配とを用いて前記限界減速度勾配以下の減速度を保つように推定車体速度を設定する。推定車体減速度設定手段は、前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度を時間微分することにより推定車体減速度を設定する。スリップ状態検出手段は、前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度と、前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度とに基づいて、各車輪のスリップ状態を検出する。ブレーキ圧調整手段は、前記スリップ状態検出手段の検出した各車輪のスリップ状態が適正な状態となるように、各車輪のブレーキ圧を少なくとも増圧または減圧する。ブレーキ圧検出手段は各車輪のブレーキ圧を求める。比較補正手段は、前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度と、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧とを比較し、当該ブレーキ圧に対する推定車体減速度の比が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度の限界減速度勾配を小さい値に補正する。
【００１０】
従って、本発明においては、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、減速度勾配が小さい値に補正され、その補正された減速度勾配によって推定車体速度を設定する。車両が極低μ路を走行したために、全ての車輪のスリップ状態がそろって悪化し、全ての車輪の車輪速度がゆっくり低下すると、推定車体速度は実際の車体速度よりも低下してゆく。その結果、推定車体速度の時間微分値である推定車体減速度は上昇してゆき、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が大きくなって設定値を越える。推定車体減速度の上昇は、本来、各車輪のブレーキ圧が増圧されて車両の制動が行われることによってなされるものである。従って、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合、その推定車体減速度の上昇は、ブレーキ圧調整手段による各車輪のブレーキ圧の調整の結果起こったものではないといえる。そこで、減速度勾配が小さい値に補正されると、車輪速度の低下につれて推定車体速度が低下することはなくなり、推定車体速度の低下の度合いは軽減される。その推定車体速度に基づいて、各車輪のアンチスキッド制御が行われる。その結果、各車輪の車輪速度が上昇し、推定車体速度は実際の車体速度と等しくなる。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明は、車輪速度検出手段，推定車体減速度設定手段，スリップ状態検出手段，ブレーキ圧調整手段，ブレーキ圧検出手段，比較補正手段を備える。車輪速度検出手段は車両の各車輪の車輪速度を検出する。推定車体減速度設定手段は、前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度のうち最大の車輪速度と、限界減速度勾配によって求められる第１の車体速度と、限界加速度勾配によって求められる第２の車体速度とに基づいて、推定車体速度を設定する。推定車体減速度設定手段は、前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度を時間微分することにより推定車体減速度を設定する。スリップ状態検出手段は、前記推定車体速度設定手段の設定した推定車体速度と、前記車輪速度検出手段の検出した各車輪の車輪速度とに基づいて、各車輪のスリップ状態を検出する。ブレーキ圧調整手段は、前記スリップ状態検出手段の検出した各車輪のスリップ状態が適正な状態となるように、各車輪のブレーキ圧を少なくとも増圧または減圧する。ブレーキ圧検出手段は各車輪のブレーキ圧を求める。比較補正手段は、前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度と、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧とを比較し、当該ブレーキ圧に対する推定車体減速度の比が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界減速度勾配を小さい値に補正する。
【００１２】
従って、本発明においては、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、限界減速度勾配が小さい値に補正され、その補正された限界減速度勾配によって求められる第１の車体速度に基づいて、推定車体減速度設定手段は推定車体速度を設定する。車両が極低μ路を走行したために、全ての車輪のスリップ状態がそろって悪化し、全ての車輪の車輪速度がゆっくり低下して第１の車体速度より落ち込むと、推定車体速度設定手段は、推定車体速度として最大車輪速度を設定する。そのため、全ての車輪の車輪速度が低下すると、それら車輪速度と等しい最大車輪速度も低下し、それに伴って、推定車体速度は実際の車体速度よりも低下してゆく。その結果、推定車体速度の時間微分値である推定車体減速度は上昇してゆき、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が大きくなって設定値を越える。推定車体減速度の上昇は、本来、各車輪のブレーキ圧が増圧されて車両の制動が行われることによってなされるものである。従って、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合、その推定車体減速度の上昇は、ブレーキ圧調整手段による各車輪のブレーキ圧の調整の結果起こったものではないといえる。そこで、限界減速度勾配が小さい値に補正されると、第１の車体速度はより大きな値に補正される。すると、推定車体速度設定手段は、推定車体速度として第１の車体速度を設定し、推定車体速度は最大車輪速度と等しくならなくなる。そのため、各車輪の車輪速度の低下につれて推定車体速度が低下することはなくなり、推定車体速度の低下の度合いは軽減される。その推定車体速度に基づいて、各車輪のアンチスキッド制御が行われる。その結果、各車輪の車輪速度が上昇し、推定車体速度は実際の車体速度と等しくなる。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のアンチスキッド制御装置において平均値検出手段を備える。平均値検出手段は、車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に応じて、前記ブレーキ圧検出手段の検出した各車輪のブレーキ圧の平均値を求める。そして、前記比較補正手段は、前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値と前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度とを比較し、当該平均値に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界減速度勾配を小さい値に補正する。
【００１４】
従って、本発明においては、車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に応じて求められた各車輪のブレーキ圧の平均値に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、限界減速度勾配が補正され、その補正された限界減速度勾配によって求められる第１の車体速度に基づいて、推定車体減速度設定手段は推定車体速度を設定する。そのため、本発明によれば、請求項２に記載の発明と同様の作用および効果を得ることができる。加えて、限界減速度勾配の補正が、車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に対応してなされるため、ブレーキ圧調整手段にて当該制動力の差に応じた最適なブレーキ圧の調整を行うことが可能になり、請求項２に記載の発明の効果をさらに高めることができる。
【００１５】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記比較補正手段は、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧または前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値に対して、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界減速度勾配を小さい値に補正する。
【００１６】
従って、本発明においては、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に限界減速度勾配が補正される。推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が一時的にあった場合、それは、車輪速度検出手段や比較補正手段に対して何らかの外乱が加わったことによる可能性が高く、本当に推定車体減速度が増大したのかどうか疑問が残る。しかし、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態がある程度の時間続いたならば、本当に推定車体減速度が増大しているとみてよい。そのため、本発明によれば、前記外乱の影響を回避することが可能になり、推定車体減速度の増大を確実に判定することができることから、請求項２または請求項３に記載の発明の効果をさらに高めることができる。
【００１７】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、車輪加速度設定手段を備える。車輪加速度設定手段は、前記車輪速度検出手段の検出した車両の各前輪の車輪速度を時間微分することにより、各前輪の車輪加速度を設定する。そして、前記比較補正手段は、前記スリップ状態検出手段の検出した車両の全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となるか、または、前記車輪加速度設定手段の設定した車両の全ての前輪の車輪加速度がロックが回避される所定値以上になった場合に、小さい値に補正した限界減速度勾配を元の値に戻す。
【００１８】
従って、本発明においては、車両の全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となった場合に、小さい値に補正された限界減速度勾配が元の値に戻され、その限界減速度勾配によって求められる第１の車体速度に基づいて、推定車体減速度設定手段は推定車体速度を設定する。つまり、全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となれば、請求項２に記載したような限界減速度勾配の補正に基づく推定車体減速度の設定を行わなくても、推定車体速度は実際の車体速度にさらに近づいてゆくことから、限界減速度勾配を元の値に戻すわけである。ここで、全ての前輪についてのみのスリップ状態を判定するのは、演算等の簡素化のためであり、後輪についての判定を行ってもよい。
【００１９】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記比較補正手段は、前記ブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界加速度勾配を大きい値に補正する。
【００２０】
従って、本発明においては、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、限界減速度勾配が小さい値に補正されるだけでなく、限界加速度勾配が大きい値に補正され、その補正された限界減速度勾配によって求められる第１の車体速度と、その補正された限界加速度勾配によって求められる第２の車体速度と、最大車輪速度とに基づいて、推定車体減速度設定手段は推定車体速度を設定する。限界加速度勾配が大きい値に補正されると、第２の車体速度はより大きな値に補正される。すると、推定車体速度設定手段は、第１の車体速度のみが補正された場合よりも、さらに確実に、推定車体速度として第１の車体速度を設定することが可能になる。そのため、本発明によれば、請求項２に記載の発明の効果をさらに高めることができる。
【００２１】
また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のアンチスキッド制御装置において、平均値検出手段を備える。平均値検出手段は、車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に応じて、前記ブレーキ圧検出手段の検出した各車輪のブレーキ圧の平均値を求める。そして、前記比較補正手段は、前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値と前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度とを比較し、当該平均値に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界加速度勾配を大きい値に補正する。
【００２２】
従って、本発明においては、車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に応じて求められた各車輪のブレーキ圧の平均値に対して推定車体減速度が設定値よりも大きい場合には、限界加速度勾配が補正され、その補正された限界加速度勾配によって求められる第２の車体速度に基づいて、推定車体減速度設定手段は推定車体速度を設定する。そのため、本発明によれば、請求項６に記載の発明と同様の作用および効果を得ることができる。加えて、限界加速度勾配の補正が、車両の前輪と後輪とに予め設定された制動力の差に対応してなされるため、ブレーキ圧調整手段にて当該制動力の差に応じた最適なブレーキ圧の調整を行うことが可能になり、請求項６に記載の発明の効果をさらに高めることができる。
【００２３】
また、請求項８に記載の発明は、請求項６または請求項７に記載のアンチスキッド制御装置において、前記比較補正手段は、前記ブレーキ圧検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧または前記平均値検出手段の求めた各車輪のブレーキ圧の平均値に対して、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に、前記推定車体速度設定手段にて推定車体速度を設定する際に前記限界加速度勾配を大きい値に補正する。
【００２４】
従って、本発明においては、推定車体減速度が設定値よりも大きい状態が所定時間以上継続した場合に限界加速度勾配が補正される。そのため、本発明によれば、請求項４に記載の発明と同様の作用および効果を得ることが可能になり、請求項６または請求項７に記載の発明の効果をさらに高めることができる。
【００２５】
また、請求項９に記載の発明は、請求項６〜８のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、車輪加速度設定手段を備える。車輪加速度設定手段は、前記車輪速度検出手段の検出した車両の各前輪の車輪速度を時間微分することにより、各前輪の車輪加速度を設定する。そして、前記比較補正手段は、前記スリップ状態検出手段の検出した車両の全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となるか、または、前記車輪加速度設定手段の設定した車両の全ての前輪の車輪加速度が所定値以上になった場合に、大きい値に補正した限界加速度勾配を元の値に戻す。
【００２６】
従って、本発明においては、車両の全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となった場合に、大きい値に補正された限界加速度勾配が元の値に戻され、その限界加速度勾配によって求められる第２の車体速度に基づいて、推定車体減速度設定手段は推定車体速度を設定する。つまり、全ての前輪のスリップ状態が適正な状態となれば、請求項６に記載したような限界加速度勾配の補正に基づく推定車体減速度の設定を行わなくても、推定車体速度は実際の車体速度にさらに近づいてゆくことから、限界加速度勾配を元の値に戻すわけである。ここで、全ての前輪についてのみのスリップ状態または車輪加速度を判定するのは、請求項５に記載の発明と同様の理由によるものである。
【００２７】
また、請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ブレーキ圧検出手段は、任意の車輪に対してアンチスキッド制御を行っていない場合は、前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求め、任意の車輪に対してアンチスキッド制御を行っている場合に、当該車輪のブレーキ圧を増圧または減圧しているときには、予め定められたアンチスキッド制御によるブレーキ圧の増圧または減圧の時間勾配に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求める。
【００２８】
従って、本発明によれば、制御対象の車輪がほとんどスリップしておらずアンチスキッド制御が行われていない場合、推定車体減速度に対応してブレーキ圧が決定されるため、推定車体減速度に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求めることができる。また、アンチスキッド制御を行っている場合、制御対象の車輪のブレーキ圧を増圧するとき、一定時間に当該ブレーキ圧が増加する度合いは推定路面摩擦係数によって決定されるため、その増圧の時間勾配に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求めることができる。また、アンチスキッド制御を行っている場合、制御対象の車輪のブレーキ圧を減圧するとき、一定時間に当該ブレーキ圧が減少する度合いは推定路面摩擦係数によって決定されるため、その減圧の時間勾配に基づいて当該車輪のブレーキ圧を求めることができる。このように、本実施形態によれば、車輪のブレーキ圧を実際に計測することなく、当該ブレーキを求めることが可能になるため、ブレーキ圧を検出するための圧力センサなどの装置を必要としない分だけコストを低減することができる。
【００２９】
また、請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ブレーキ圧検出手段は、前記推定車体減速度設定手段の設定した推定車体減速度の経時変化に基づいて、予め定められたアンチスキッド制御によるブレーキ圧の増圧の時間勾配から各車輪のブレーキ圧を求める。
【００３０】
従って、本発明によれば、アンチスキッド制御によるブレーキ圧の増圧の時間勾配は推定車体減速度の経時変化に対応したものになるため、当該ブレーキ圧の増圧の時間勾配から各車輪のブレーキ圧を求めることができる。すなわち、推定車体減速度の上昇の度合いが異常に大きければ、各車輪のブレーキ圧が増圧されて車両の制動が行われることによって推定車体減速度が上昇したものではないことがわかり、各車輪のブレーキ圧に対して推定車体減速度が設定値よりも大きいか否かを判定することができる。このように、本実施形態によれば、車輪のブレーキ圧を実際に計測することなく、当該ブレーキを求めることが可能になるため、ブレーキ圧を検出するための圧力センサなどの装置を必要としない分だけコストを低減することができる。
【００３１】
また、請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のアンチスキッド制御装置において、前記限界減速度勾配および前記限界加速度勾配は共に推定路面摩擦係数の関数である。そして、前記比較補正手段は、前記限界減速度勾配の補正または前記限界加速度勾配の補正を行う際に、推定路面摩擦係数を小さい値に補正する。
【００３２】
従って、本発明によれば、推定路面摩擦係数を小さい値に補正することにより、その関数である限界減速度勾配および限界加速度勾配の値を補正することができる。
尚、以下に述べる発明の実施の形態において、特許請求の範囲または課題を解決するための手段に記載の「車輪速度検出手段」は車輪速度センサ５〜８および電子制御装置５０におけるＳ３０００の処理に相当し、同じく「推定車体速度設定手段」は電子制御装置５０におけるＳ５０００，Ｓ５０１０〜Ｓ５０６０の処理に相当し、同じく「推定車体減速度設定手段」は電子制御装置５０におけるＳ６０００の処理に相当し、同じく「スリップ状態検出手段」は電子制御装置５０におけるＳ７０００の処理に相当し、同じく「ブレーキ圧調整手段」はアクチュエータ２１〜２４，３１〜３４とリザーバ３７，３９とホイールシリンダ１１〜１４と電子制御装置５０におけるＳ８０００，Ｓ８０１０〜Ｓ８１２０の処理とに相当し、同じく「ブレーキ圧検出手段」は電子制御装置５０におけるＳ１１０２０，Ｓ１１０４０，Ｓ１１０６０，Ｓ１１０８０，Ｓ１２０１０〜Ｓ１２０６０の処理に相当し、同じく「比較補正手段」はＳ５０１０〜Ｓ５０３０，Ｓ５０５０，Ｓ５０６０，Ｓ９０００，Ｓ９０１０〜Ｓ９０６０，Ｓ１００００，Ｓ１００１０〜Ｓ１０１００の処理に相当し、同じく「平均値検出手段」は電子制御装置５０におけるＳ１００４０の処理に相当し、同じく「車輪加速度設定手段」は電子制御装置５０におけるＳ４０００の処理に相当する。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面と共に説明する。
図１は、本実施形態のアンチスキッド制御装置の構成を表す概略図である。尚、本実施形態は、４輪車において、対角位置にある前輪と後輪を１組の配管系統とするＸ配管系を備える車両に本発明によるアンチスキッド制御装置を適用したものである。
【００３４】
右前輪（ＦＲ）１，左前輪（ＦＬ）２，右後輪３（ＲＲ），左後輪（ＲＬ）４、４のそれぞれには、電磁ピックアップ式または磁気抵抗素子（ＭＲＥ）式の各車輪速度センサ５〜８が配置されている。各車輪速度センサ５〜８は各車輪１〜４の回転速度（車輪速度）に対応したパルス信号を生成する。
【００３５】
また、各車輪１〜４にはそれぞれ、油圧ブレーキ装置（ホイールシリンダ）１１〜１４が配設され、マスタシリンダ１６からの油圧が各アクチュエータ２１〜２４および各油圧管路を介して各ホイールシリンダ１１〜１４に送られる。尚、マスタシリンダ１６はブレーキペダル２７の踏込みにより油圧を発生する周知のもので、ブレーキペダル２７の踏込み状態はストップスイッチ２９によって検出されている。
【００３６】
さらに、各ホイールシリンダ１１，１４はそれぞれ各アクチュエータ３１，３４を介してリザーバ３７に接続され、各ホイールシリンダ１２，１３はそれぞれ各アクチュエータ３２，３３を介してリザーバ３９に接続されている。尚、各アクチュエータ２１〜２４，３１〜３４は、連通位置と遮断位置とを有する電磁式２位置弁である。
【００３７】
また、各アクチュエータ２１〜２４の上下流には、各逆止弁４１ａ〜４４ａにより、各ホイールシリンダ１１〜１４からマスタシリンダ１６へ向かう圧油のみを各アクチュエータ２１〜２４を迂回して流通させる各バイパス管路４１〜４４が設けられている。さらに、各リザーバ３７，３９とマスタシリンダ１６とはそれぞれ、各逆止弁４７，４９を介した油圧管路で接続されており、各リザーバ３７，３９からマスタシリンダ１６へ向かう圧油の流通のみが許可されている。
【００３８】
各車輪速度センサ５〜８およびストップスイッチ２９の検出信号は、電子制御装置（ＥＣＵ）５０に入力される。電子制御装置５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路を有する周知のマイクロコンピュータであり、イグニッションスイッチ（図示略）がオンされることにより電源が供給され、前記検出信号に基づいて各アクチュエータ２１〜２４，３１〜３４を制御する信号を生成する。この制御信号は、各車輪１〜４毎に発生される増圧出力，保持出力，減圧出力によって構成される。
【００３９】
ここで、増圧出力，保持出力，減圧出力に対応する各アクチュエータ２１〜２４，３１〜３４の動作を、右前輪１を例にとって説明する。尚、電子制御装置５０は、他の車輪２〜４に対しても同様の出力を行う。
右前輪１に増圧出力を発生するとは、アクチュエータ２１を連通位置に配設すると共にアクチュエータ３１を遮断位置に配設するように制御信号を発生することである。すると、マスタシリンダ１６が発生する油圧がそのままホイールシリンダ１１に供給される。
【００４０】
右前輪１に保持出力を発生するとは、各アクチュエータ２１，３１を共に遮断位置に配設するように制御信号を発生することである。すると、ホイールシリンダ１１の油圧が保持される。尚、この保持出力の継続中にブレーキペダル２７が緩められると、バイパス管路４１を介して圧油が流通し、ホイールシリンダ１１の油圧が減圧される。
【００４１】
右前輪１に減圧出力を発生するとは、アクチュエータ２１を遮断位置に配設すると共にアクチュエータ３１を連通位置に配設するように制御信号を発生することである。すると、ホイールシリンダ１１の圧油がリザーバ３７へ流入し、油圧が減圧される。
【００４２】
次に、電子制御装置５０が実行する処理の詳細を、図２〜図４，図６〜図９に示すフローチャートと、図５に示す説明図と、図１０および図１１に示す特性図とを用いて説明する。
図２に示すように、電子制御装置５０が起動されると、まず、ステップ（以下、Ｓという）１０００において、ＲＡＭの記憶データのクリア、各種フラグのリセットなどの初期化処理を行う。次に、Ｓ２０００において、図２に示すメインルーチンを所定時間Ｔａ（例えば、５ｍｓ）毎に実行するため、所定時間Ｔａが経過するまで待機する。そして、所定時間Ｔａが経過すると、続くＳ３０００へ移行する。
【００４３】
Ｓ３０００において、各車輪速度センサ５〜８からの回転速度信号に基づき、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**を演算する。尚、「**」は、各車輪１〜４を示す符号であって、FR，FL，RR，RLのいずれかであり、各符号FR，FL，RR，RLはそれぞれ各車輪１〜４に対応し、これは以下の説明および図面においても同じである。
【００４４】
次に、Ｓ４０００において、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**を時間微分することにより、各車輪１〜４の車輪加速度ｄＶＷ**を演算する。
次に、Ｓ５０００において、推定車体速度ＶＢを演算する。図３に、Ｓ５０００における処理の詳細を示す。
【００４５】
まず、Ｓ５０１０において、推定車体速度落込フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、推定車体速度落込フラグがセットされていないのでＳ５０２０へ移行する。
Ｓ５０２０において、式（１）に示すように、前回のル−チンにおいて設定した推定路面摩擦係数μに所定値Ｋ１０（例えば、１．５）を乗算して得た乗算値に、所定値Ｃ１０（例えば、０．３Ｇ）を加算することにより、限界減速度勾配（下限ガード）ＫＤＷを演算する。初めてこのステップへ移行した場合は、推定路面摩擦係数μとして所定値（例えば、０．５Ｇ）を設定する。
【００４６】
ＫＤＷ＝Ｋ１０×μ＋Ｃ１０    ……（１）
次に、Ｓ５０３０において、限界加速度勾配（上限ガード）ＫＵＰとして所定値Ｋ２０（例えば、１Ｇ）を設定する。
次に、Ｓ５０４０において、式（２）に示すように、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**のうち最大の車輪速度（最大車輪速度）ＶＷＭＡＸと、限界減速度勾配ＫＤＷにより演算される第１の車体速度ＶＢ１と、限界加速度勾配ＫＵＰにより演算される第２の車体速度ＶＢ２とのうちの中間値を、今回のルーチンにおける推定車体速度ＶＢ（ｎ）として設定する。そして、メインルーチンへ復帰してＳ６０００へ移行する。
【００４７】
ここで、第１の車体速度ＶＢ１はメインルーチンを繰り返す前記所定時間Ｔａに限界減速度勾配ＫＤＷを乗算して得た乗算値を、前回のルーチンにおいて設定した推定車体速度ＶＢ（ｎ−１）から減算することにより求める。また、第２の車体速度ＶＢ２は、前記所定時間Ｔａに限界加速度勾配ＫＵＰを乗算して得た乗算値を、推定車体速度ＶＢ（ｎ−１）に加算することにより求める。尚、初めてこのステップへ移行した場合、前回のルーチンにおいて設定した推定車体速度ＶＢ（ｎ−１）は０とする。ところで、ＭＥＤ（）は、（）内の値のうちの中間値を求める演算子を表す。
【００４８】
ＶＢ＝ＭＥＤ（ＶＢ（ｎ−１）−ＫＤＷ×Ｔａ，ＶＷＭＡＸ，ＶＢ（ｎ−１）＋ＫＵＰ×Ｔａ）    ……（２）
ＶＢ１＝ＶＢ（ｎ−１）−ＫＤＷ×Ｔａ
ＶＢ２＝ＶＢ（ｎ−１）＋ＫＵＰ×Ｔａ
尚、前回のルーチンにおいて推定車体速度落込フラグがセットされている場合は、Ｓ５０１０からＳ５０５０へ移行する。
【００４９】
Ｓ５０５０において、式（３）に示すように、前回のルーチンにおいて設定した推定路面摩擦係数μに所定値Ｋ１１（例えば、１）を乗算して得た乗算値に、所定値Ｃ１１（例えば、０Ｇ）を加算することにより、限界減速度勾配ＫＤＷを演算する。
【００５０】
ＫＤＷ＝Ｋ１１×μ＋Ｃ１１    ……（３）
次に、Ｓ５０６０において、限界加速度勾配ＫＵＰとして所定値Ｋ２１（例えば、２Ｇ）を設定する。そして、Ｓ５０４０へ移行する。
ここで、各所定値Ｋ１０，Ｋ１１，Ｃ１０，Ｃ１１，Ｋ２０，Ｋ２１は、Ｋ１０＞Ｋ１１，Ｃ１０＞Ｃ１１，Ｋ２０＜Ｋ２１という条件を満足するように設定されている。
従って、推定車体速度落込フラグがセットされておりＳ５０５０の処理が行われた場合における限界減速度勾配ＫＤＷは、推定車体速度落込フラグがセットされておらずＳ５０２０の処理が行われた場合に比べて、より小さな値に設定される。その結果、推定車体速度落込フラグがセットされている場合における第１の車体速度ＶＢ１は、推定車体速度落込フラグがセットされていない場合に比べて、より大きな値に設定される。
【００５１】
また、推定車体速度落込フラグがセットされておりＳ５０６０の処理が行われた場合における限界加速度勾配ＫＵＰは、推定車体速度落込フラグがセットされておらずＳ５０３０の処理が行われた場合に比べて、より大きな値に設定される。その結果、推定車体速度落込フラグがセットされている場合における第２の車体速度ＶＢ２は、推定車体速度落込フラグがセットされていない場合に比べて、より大きな値に設定される。
【００５２】
次に、図２に示すＳ６０００において、推定車体速度ＶＢを時間微分することにより推定車体減速度ｄＶＢを演算する。
次に、Ｓ７０００において、推定車体速度ＶＢと各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**とに基づいて、各車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**を演算する。
【００５３】
次に、Ｓ８０００において、各車輪１〜４のアンチスキッド制御のための制御モード演算を行う。図４に、Ｓ８０００における処理の詳細を示す。
Ｓ８０００のルーチンは、各車輪１〜４に対して計４回実行するようになっている。
【００５４】
まず、Ｓ８０１０において、ブレーキペダル２７が操作されてストップスイッチ２９がＯＮとなっているか否かを判定する。ストップスイッチ２９がＯＦＦの場合（すなわち、車両の制動中でない場合）はＳ８０２０へ移行する。
Ｓ８０２０において、制御対象の車輪に対してアンチスキッド制御の制御中フラグをリセットする。
【００５５】
次に、Ｓ８０３０において、制御対象の車輪の制御モードを増圧モードにセットし、メインルーチンへ復帰してＳ９０００へ移行する。尚、増圧モードとは、前記した増圧出力を連続的に発生するモードである。すなわち、車両の制動中でない場合は、マスタシリンダ１６が発生する油圧がそのまま各ホイールシリンダ１１〜１４に供給される。
【００５６】
ブレーキペダル２７が操作されてストップスイッチ２９がＯＮになると、Ｓ８０１０からＳ８０４０へ移行する。
Ｓ８０４０において、制御対象の車輪に対してアンチスキッド制御の制御中フラグがセットされているか否かを判定する。制動開始時には、Ｓ８０２０にて制御中フラグがリセットされているので、Ｓ８０５０へ移行する。
【００５７】
Ｓ８０５０において、制御対象の車輪の車輪スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ０（例えば、２０％）より大きいか否かを判定する。制動開始直後には車輪のスップはほとんど発生しておらず、車輪スリップ率ＳＷは所定値ＫＳ０以下になるため、アンチスキッド制御を行う必要はないとして、Ｓ８０２０，Ｓ８０３０へ移行し、制御対象の車輪に対して制御中フラグをリセットし制御モードを増圧モードにセットする。
【００５８】
増圧モードで制動を続けることにより制御対象の車輪の車輪スリップ率ＳＷが増加し、その車輪スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ０を越えると（ＳＷ**＞ＫＳ０）、当該車輪が過大なスリップをし始めており、アンチスキッド制御を行う必要があるとして、Ｓ８０５０からＳ８０６０へ移行する。
【００５９】
Ｓ８０６０において、制御対象の車輪に対して制御中フラグをセットする。
次に、Ｓ８０７０において、制御対象の車輪の車輪スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ１（例えば、１５％）より大きいか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、車輪スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ１より大きいので（ＳＷ**＞ＫＳ１）、Ｓ８０８０へ移行する。
【００６０】
Ｓ８０８０において、制御対象の車輪の車輪加速度ｄＶＷが０Ｇより小さいか否かを判定することにより、その車輪がロックしつつあるか否かを判定する。そして、車輪加速度ｄＶＷが０Ｇより小さい場合（ｄＶＷ**＜０Ｇ）はＳ８０９０へ移行し、車輪加速度ｄＶＷが０Ｇ以上の場合（ｄＶＷ**≧０Ｇ）はＳ８１００へ移行する。尚、車輪加速度ｄＶＷが０Ｇ以上の場合とは、アンチスキッド制御によって車輪の減速が抑制され、その車輪速度ＶＷの変化方向が減速方向から加速方向に反転している場合である。
【００６１】
Ｓ８０９０において、制御対象の車輪の制御モードを減圧モードにセットし、メインルーチンへ復帰してＳ９０００へ移行する。尚、減圧モードとは、前記した保持出力と減圧出力とを交互に繰り返し発生するモードである。
Ｓ８１００において、制御対象の車輪の制御モードを保持モードにセットし、メインルーチンへ復帰してＳ９０００へ移行する。尚、保持モードとは、前記した保持出力を連続的に発生するモードである。
【００６２】
すなわち、車輪加速度ｄＶＷが０Ｇより小さくなって（ｄＶＷ**＜０Ｇ）、制御対象の車輪がロックしつつある場合には、減圧モードにより、当該車輪のホイールシリンダ１１〜１４の油圧（ブレーキ圧）を徐々に減圧する。そして、車輪加速度ｄＶＷが０Ｇ以上になって（ｄＶＷ**≧０Ｇ）、制御対象の車輪のスリップが徐々に解消されつつある場合には、保持モードにより、当該車輪のホイールシリンダ１１〜１４の油圧を保持する。
【００６３】
尚、前回のルーチンにおいてＳ８０９０またはＳ８１００の処理を行い、今回のルーチンにおいて再びＳ８０４０へ移行した場合は、前回のルーチンのＳ８０６０において制御中フラグが既にセットされているため、Ｓ８０４０からＳ８０７０へ移行する。
【００６４】
Ｓ８０９０またはＳ８１００の処理を繰り返し行うことにより、制御対象の車輪の車輪スリップ率ＳＷがＫＳ１以下になると（ＳＷ**≦ＫＳ１）、Ｓ８１１０へ移行する。
Ｓ８１１０において、制御対象の車輪の制御モードがパルス増モードにセットされており、後述する予め設定されたパルス増モードのパターンを終了したか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、パルス増モードにセットされていないので、Ｓ８１２０へ移行する。
【００６５】
Ｓ８１２０において、制御対象の車輪の制御モードをパルス増モードにセットし、メインルーチンへ復帰してＳ９０００へ移行する。尚、パルス増モードとは、前記した増圧出力と保持出力とを所定回数だけ交互に繰り返し発生するモードである。
【００６６】
パルス増モードで制動を行い、予め設定されたパルス増モードのパターンを終了すると、制御対象の車輪のスリップは完全に抑制され、アンチスキッド制御を終了しても、もはや車輪がスリップすることはないものとして、Ｓ８１１０からＳ８０２０，８０３０へ移行し、制御対象の車輪に対する制御中プラグをリセットし制御モードを増圧モードにセットする。
【００６７】
また、パルス増モ−ドで制動を行っている最中に、制御対象の車輪の車輪スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ１を越えた時点でパルス増モ−ドを中断し、そのときの車輪加速度ｄＶＷが０Ｇより小さければ制御モ−ドを減圧モ−ドにセットし直し、車輪加速度ｄＶＷが０Ｇ以上であれば制御モ−ドを保持モ−ドにセットし直す。
【００６８】
図５に、各制御モード（増圧モード，減圧モード，保持モード，パルス増モード）における各車輪１〜４に対応する各アクチュエータ２１〜２４，３１〜３４の制御方法をまとめて示す。
尚、パルス増モードがセットされている場合は、保持出力を所定時間ＫＨだけ発生し、次に、増圧出力を所定時間ＫＵだけ発生し、これを所定回数Ｎだけ繰り返すと、パルス増モードのパターンを終了する。ここで、保持出力を発生させる所定時間ＫＨについては、両前輪１，２よりも両後輪３，４の方が長い時間を設定してある。これは、両前輪１，２に増圧出力を発生する方が、両後輪３，４に増圧出力を発生するよりも、車両全体の制動力を増大させることができるためである。
【００６９】
次に、図２に示すＳ９０００において、推定路面摩擦係数μを演算する。図６に、Ｓ９０００における処理の詳細を示す。
まず、Ｓ９０１０において、各車輪１〜４のうち１輪でもアンチスキッド制御の制御中フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、全ての車輪１〜４に対して制御中フラグがセットされていないのでＳ９０２０へ移行する。
【００７０】
Ｓ９０２０において、右後輪（ＲＲ）３の車輪速度ＶＷRRから右前輪（ＦＲ）１の車輪速度ＶＷFRを減算して得た減算値が、所定値ＫＶ（例えば、２Ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判定する。制動開始時には各車輪速度ＶＷRR，ＶＷFRが等しいのでＳ９０３０へ移行する。
【００７１】
Ｓ９０３０において、左後輪（ＲＬ）４の車輪速度ＶＷRLから左前輪（ＦＬ）２の車輪速度ＶＷFLを減算して得た減算値が、所定値ＫＶより大きいか否かを判定する。制動開始時には各車輪速度ＶＷRL，ＶＷFLが等しいのでＳ９０４０へ移行する。
【００７２】
Ｓ９０４０において、推定路面摩擦係数μとして、Ｓ５０００にて演算した推定車体減速度ｄＶＢを設定し、メインルーチンへ復帰してＳ１００００へ移行する。
前記したように増圧モードがセットされて各車輪１〜４の制動が行われると、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**が低下するが、その車輪速度ＶＷ**の低下の度合いは、各前輪１，２の方が各後輪３，４よりも大きくなるように設定されている。つまり、通常の車両では、各車輪１〜４の制動が行われると、先に各前輪１，２がスリップし、その後で各後輪３，４がスリップするように設計されている。これは、各後輪３，４の方が各前輪１，２よりも先にロックする後輪先行ロックを防止して車両の走行安定性を維持する必要から、両後輪３，４よりも両前輪１，２の制動力の方を大きく設定してあるためである。
【００７３】
そして、通常、各車輪１〜４がほとんどスリップしておらずアンチスキッド制御が行われていない場合に、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**がほぼ等しい状態においては、推定車体減速度ｄＶＢと推定路面摩擦係数μとが等しくなる。
増圧モードがセットされて各車輪１〜４の制動が行われるにつれて、各後輪３，４と各前輪１，２との車輪速度ＶＷ**の差がそれぞれ大きくなり、その車輪速度ＶＷ**の差が所定値ＫＶより大きくなると、Ｓ９０２０またはＳ９０３０からＳ９０５０へ移行する。また、前回のルーチンにおいて各車輪１〜４のうち１輪でも制御中フラグがセットされている場合は、Ｓ９０１０からＳ９０５０へ移行する。
【００７４】
Ｓ９０５０において、推定車体速度落込フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、推定車体速度落込フラグがセットされていないので、メインルーチンへ復帰してＳ１００００へ移行する。尚、前回のルーチンにおいて推定車体速度落込フラグがセットされている場合は、Ｓ９０５０からＳ９０６０へ移行する。
【００７５】
Ｓ９０６０において、今回のルーチンにおける推定路面摩擦係数μとして、前回のルーチンにて設定した推定路面摩擦係数μに１よりも小さな所定値Ｋ（例えば、０．８）を乗算して得た乗算値（Ｋ×μ）を設定する。そして、メインルーチンへ復帰してＳ１００００へ移行する。
【００７６】
前記したように、推定車体速度落込フラグがセットされている場合、限界減速度勾配ＫＤＷは、図３に示すＳ５０５０において各所定値Ｋ１１，Ｃ１１と推定路面摩擦係数μとによって設定される。また、推定車体速度落込フラグがセットされていない場合、限界減速度勾配ＫＤＷは、図３に示すＳ５０２０において各所定値Ｋ１０，Ｃ１０と推定路面摩擦係数μとによって設定される。ここで、Ｋ１０＞Ｋ１１，Ｃ１０＞Ｃ１１という条件が設定されている。そのため、推定車体速度落込フラグがセットされている場合における限界減速度勾配ＫＤＷは、各所定値Ｋ１１，Ｃ１１と推定路面摩擦係数μとが全て小さく設定される結果、推定車体速度落込フラグがセットされていない場合に比べて、より小さな値に設定される。従って、図３に示すＳ５０４０において演算される第１の車体速度ＶＢ１（＝ＶＢ（ｎ−１）−ＫＤＷ×Ｔａ）は、推定車体速度落込フラグがセットされていない場合に比べて、推定車体速度落込フラグがセットされている場合の方がより大きな値に設定される。
【００７７】
また、前記したように、図３に示すＳ５０４０において演算される第２の車体速度（＝ＶＢ（ｎ−１）＋ＫＵＰ×Ｔａ）も、推定車体速度落込フラグがセットされていない場合に比べて、推定車体速度落込フラグがセットされている場合の方がより大きな値に設定される。
【００７８】
その結果、推定車体速度落込フラグがセットされている場合、極低μ路を走行したために、全ての車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**がそろって上昇し、全ての車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**がゆっくり低下して第１の車体速度ＶＢ１より落ち込んでも、第１の車体速度ＶＢ１，最大車輪速度ＶＷＭＡＸ，第２の車体速度ＶＢ２の中間値は第１の車体速度ＶＢ１になり、推定車体速度ＶＢが最大車輪速度ＶＷＭＡＸと等しくなることはない。そのため、全ての車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**の低下に伴い最大車輪速度ＶＷＭＡＸが低下しても、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度より低下するのを回避することができる。従って、極低μ路を走行したために、全ての車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**がそろって上昇しても、前記したアンチスキッド制御を確実に行うことができる。
【００７９】
Ｓ１００００において、推定車体速度落込判定を行う。図７に、Ｓ１００００における処理の詳細を示す。
まず、Ｓ１００１０において、各車輪１〜４のうち１輪でもアンチスキッド制御の制御中フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、全ての車輪１〜４に対して制御中フラグがセットされていないのでＳ１００２０へ移行する。
【００８０】
Ｓ１００２０において、推定車体速度落込フラグをリセットし、メインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻る。
尚、前回のルーチンにおいて各車輪１〜４のうち１輪でも制御中フラグがセットされている場合は、Ｓ１００１０からＳ１００３０へ移行する。
【００８１】
Ｓ１００３０において、推定車体速度落込フラグがセットされているか否かを判定する。初めてこのステップへ移行した場合は、推定車体速度落込フラグがセットされていないので、Ｓ１００４０へ移行する。
Ｓ１００４０において、式（４）に示すように、各ホイールシリンダ１１，１２の各推定油圧ＰFR，ＰFLの平均値に所定値ＫＦ（例えば、０．７）を乗算して得た乗算値と、各ホイールシリンダ１３，１４の各推定油圧ＰRR，ＰRLの平均値に所定値（１−ＫＦ）を乗算して得た乗算値とを加算することにより、各ホイールシリンダ１１〜１４の平均推定油圧ＰＢを演算する。ここで、各後輪３，４に対応する各推定油圧ＰRR，ＰRLの平均値に所定値（１−ＫＦ）を乗算するのは、前記したように両後輪３，４よりも両前輪１，２の制動力の方を大きく設定してある点が勘案されているためである。尚、各推定油圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLの演算方法については後述する。
【００８２】
ＰＢ＝ＫＦ×（ＰFR＋ＰFL）／２＋（１−ＫＦ）×（ＰRR＋ＰRL）／２  ……（４）
次に、Ｓ１００５０において、式（５）に示すように、推定車体減速度ｄＶＢを平均推定油圧ＰＢにて除算することにより、判定値ＫＰＧを演算する。
【００８３】
ＫＰＧ＝ｄＶＢ／ＰＢ    ……（５）
ここで、各ホイールシリンダ１１〜１４に油圧が印加されることにより車両の制動が行われて推定車体減速度ｄＶＢが上昇する正常な制動時において、推定車体減速度ｄＶＢは平均推定油圧ＰＢに正比例し、例えば、ＰＢ＝５０ｂａｒのときｄＶＢ＝０．５Ｇとなり、ＰＢ＝１００ｂａｒのときｄＶＢ＝１Ｇとなる。従って、正常な制動時における判定値ＫＰＧは、例えば、０．０１Ｇ／ｂａｒとなる。
【００８４】
次に、Ｓ１００６０において、各車輪１〜４のうち１輪でもパルス増モードがセットされているか否かを判定し、全ての車輪１〜４に対してパルス増モードがセットされていなければＳ１００２０へ移行し、１輪でもパルス増モードがセットされていればＳ１００７０へ移行する。
【００８５】
Ｓ１００７０において、判定値ＫＰＧが所定値ＫＰＧ１（例えば、０．０４Ｇ／ｂａｒ）より大きい状態が所定時間ＫＴ（例えば、５０ｍｓ）以上継続したか否かを判定し、継続していなければＳ１００２０へ移行し、継続していればＳ１００８０へ移行する。
【００８６】
Ｓ１００８０において、推定車体速度落込フラグをセットし、メインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻る。
すなわち、判定値ＫＰＧが前記した正常な制動時の値よりも相当に大きい場合（ＫＰＧ＞ＫＰＧ１）とは、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが異常に大きい場合である。これは、パルス増モ−ドにおいて各ホイールシリンダ１１〜１４に油圧が印加されることにより、車両の制動が行われて推定車体減速度ｄＶＢが上昇しているのではなく、全ての車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**がそろって上昇し、全ての車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**がゆっくり低下して第１の車体速度ＶＢ１以下になったために、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下した状態にほかならない。
【００８７】
但し、各車輪速度センサ５〜８の検出信号や電子制御装置５０の内部信号に何らかの外乱が加わった場合には、判定値ＫＰＧが前記した正常な制動時の値よりも相当に大きくなったように一時的に誤判定されることがある。
そこで、判定値ＫＰＧが相当に大きな状態（ＫＰＧ＞ＫＰＧ１）がある程度の時間（ＫＴ）以上継続した場合にのみ、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下したとして推定車体速度落込フラグをセットすることにより、前記外乱の影響を回避するわけである。
【００８８】
ところで、全ての車輪１〜４の制御モ−ドが減圧モ−ドや保持モ−ドにセットされている場合には、判定値ＫＰＧが大きくても、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下したことにはならないため、推定車体速度落込フラグをリセットする。
【００８９】
尚、前回のルーチンにおいてＳ１００８０の処理を行い、今回のル−チンにおいて再びＳ１００３０へ移行した場合は、前回のル−チンにおいて推定車体速度落込フラグが既にセットされているため、Ｓ１００３０からＳ１００９０へ移行する。
【００９０】
Ｓ１００９０において、両前輪１，２の制御モ−ドが共に減圧モードにセットされているか否かを判定し、減圧モードにセットされていれば推定車体速度落ち込みフラグをセットしたままメインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻り、減圧モードにセットされていなければＳ１０１００へ移行する。
【００９１】
Ｓ１０１００において、推定車体速度落込フラグをリセットし、メインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻る。
すなわち、推定車体速度落込フラグがセットされ、図３に示すＳ５０５０，Ｓ５０６０，Ｓ５０４０の各処理が行われることにより、推定車体速度ＶＢは実際の車体速度に近づいてゆく。ここで、両前輪１，２の制御モ−ドが共に減圧モードにセットされていない場合とは、図４に示すＳ８０７０において両前輪１，２の車輪スリップ率ＳＷFR，ＳＷFLが所定値ＫＳ１以下になってスリップが回避された場合か、または、Ｓ８０８０において両前輪１，２の車輪加速度ｄＶＷFR，ｄＶＷFLが０Ｇ以上になってロックが回避された場合である。この場合には、図３に示すＳ５０５０，Ｓ５０６０，Ｓ５０４０の各処理を行わなくても、推定車体速度ＶＢは実際の車体速度にさらに近づいてゆくことから、推定車体速度落込フラグをリセットする。
【００９２】
そして、図２に示すメインルーチンのＳ２０００〜Ｓ１００００の各処理が終了すると、Ｓ８０００において各車輪１〜４にセットされた制御モード（増圧モード，減圧モード，保持モード，パルス増モード）に対応して、図８に示すタイマ割込ルーチンを行う。
【００９３】
このタイマ割込ルーチンは、所定時間Ｔｂ（例えば、１ｍｓ）毎のタイマ割込みによって実行される。
まず、Ｓ１１０１０において、右前輪１の制御モードを読み込み、その制御モードに従って、図５に示すように右前輪１に対応する各アクチュエータ２１，３１が制御される。次に、Ｓ１１０２０において、後述するように右前輪１のホイールシリンダ１１の推定油圧ＰFRを演算する。
【００９４】
次に、Ｓ１１０３０において、左前輪２の制御モードを読み込み、その制御モードに従って、図５に示すように左前輪２に対応する各アクチュエータ２２，３２が制御される。次に、Ｓ１１０４０において、後述するように左前輪２のホイールシリンダ１２の推定油圧ＰFLを演算する。
【００９５】
次に、Ｓ１１０５０において、右後輪３の制御モードを読み込み、その制御モードに従って、図５に示すように右後輪３に対応する各アクチュエータ２３，３３が制御される。次に、Ｓ１１０６０において、後述するように右後輪３のホイールシリンダ１３の推定油圧ＰRRを演算する。
【００９６】
次に、Ｓ１１０７０において、左後輪４の制御モードを読み込み、その制御モードに従って、図５に示すように左後輪２に対応する各アクチュエータ２４，３４が制御される。次に、Ｓ１１０８０において、後述するように左後輪４のホイールシリンダ１４の推定油圧ＰRLを演算する。そして、Ｓ１１０１０へ戻る。
【００９７】
図９に、Ｓ１１０２０，Ｓ１１０４０，Ｓ１１０６０，Ｓ１１０８０における各ホイールシリンダ１１〜１４の推定油圧Ｐ**の演算処理の詳細を示す。
まず、Ｓ１２０１０において、制御対象の車輪についてアンチスキッド制御の制御中フラグがセットされているか否かを判定し、制御中フラグがセットされていなければＳ１２０２０へ移行する。
【００９８】
Ｓ１２０２０において、図１０に示すマップＭＡＰ１（μ）を参照し、推定路面摩擦係数μに対応する油圧値を読み取り、その油圧値を制御対象の車輪の推定油圧Ｐ**として設定する。そして、図８に示すタイマ割込ルーチンに復帰してＳ１１０３０、Ｓ１１０５０，Ｓ１１０７０のいずれかへ戻る。
【００９９】
ここで、制御対象の車輪がほとんどスリップしておらずアンチスキッド制御が行われていない場合は、Ｓ９０４０において推定路面摩擦係数μとして推定車体減速度ｄＶＢが設定されているため、推定路面摩擦係数μは推定車体減速度ｄＶＢと等しくなる。そのため、推定路面摩擦係数μに対応した推定油圧Ｐ**を予め実験によって求めることにより、マップＭＡＰ１（μ）を作成することができる。そして、マップＭＡＰ１（μ）においては、前記したように両後輪３，４よりも両前輪１，２の制動力の方を大きく設定してある点が勘案され、両前輪１，２における推定油圧ＰFR，ＰRLは推定車体減速度ｄＶＢに正比例するのに対し、両後輪３，４における推定油圧ＰFR，ＰRLは推定車体減速度ｄＶＢに対して途中で折れ曲がった特性を示すように設定されている。
【０１００】
尚、制御中フラグがセットされている場合は、Ｓ１２０１０からＳ１２０３０へ移行する。
Ｓ１２０３０において、制御対象の車輪に減圧出力を発生しているか否かを判定し、減圧出力を発生中であればＳ１２０４０へ移行し、減圧出力を発生中でなければＳ１２０５０へ移行する。
【０１０１】
Ｓ１２０４０において、図１１に示すマップＭＡＰ２（μ）を参照し、推定路面摩擦係数μに対応する油圧値を読み取り、その油圧値を前回のル−チンにおいて設定した推定油圧Ｐ**（ｎ−１）から減算した減算値を、制御対象の車輪の今回のル−チンにおける推定油圧Ｐ**（ｎ）として設定する。そして、タイマ割込ルーチンに復帰してＳ１１０３０、Ｓ１１０５０，Ｓ１１０７０のいずれかへ戻る。
【０１０２】
すなわち、制御対象の車輪に減圧出力を発生するとき、タイマ割込ル−チンを繰り返す前記所定時間Ｔｂが経過する間に、制御対象の車輪のホイ−ルシリンダの油圧が減少する度合いは、ホイールシリンダの油圧によって決定されるが、ホイールシリンダの油圧は推定路面摩擦係数μにほぼ比例する。そのため、推定路面摩擦係数μに対して当該ホイ−ルシリンダの油圧が減少する度合いを予め実験によって求めることにより、マップＭＡＰ２（μ）を作成することができる。
【０１０３】
Ｓ１２０５０において、制御対象の車輪に増圧出力を発生しているか否かを判定し、増圧出力を発生中であればＳ１２０６０へ移行し、増圧出力を発生中でなければタイマ割込ルーチンに復帰してＳ１１０３０、Ｓ１１０５０，Ｓ１１０７０のいずれかへ戻る。
【０１０４】
Ｓ１２０６０において、制御対象の車輪の今回のル−チンにおける推定油圧Ｐ**（ｎ）として、前回のル−チンにおいて設定した推定油圧Ｐ**（ｎ−１）に所定値ＫＡ（例えば、１．５ｂａｒ）を加算した加算値を設定する。そして、タイマ割込ルーチンに復帰してＳ１１０３０、Ｓ１１０５０，Ｓ１１０７０のいずれかへ戻る。
【０１０５】
すなわち、制御対象の車輪に増圧出力を発生するとき、タイマ割込ル−チンを繰り返す前記所定時間Ｔｂが経過する間に、制御対象の車輪のホイ−ルシリンダの油圧が増大する度合いは一定である。そのため、当該ホイ−ルシリンダの油圧が増大する度合いを予め実験によって求めることにより、所定値ＫＡを設定することができる。
【０１０６】
また、制御対象の車輪に保持出力を発生するときには（Ｓ１２０５０：ＮＯ）、タイマ割込ル−チンを繰り返す前記所定時間Ｔｂが経過する間に、制御対象の車輪のホイ−ルシリンダの油圧が変化しないため、前回のル−チンにおいて設定した推定油圧Ｐ**（ｎ−１）を今回のル−チンにおける推定油圧Ｐ**（ｎ）としてそのまま設定する。
【０１０７】
このように、Ｓ１２０１０〜Ｓ１２０６０の各処理を行うことにより、各ホイ−ルシリンダ１１〜１４の油圧を実際に計測することなく、実際の油圧とほぼ等しい推定油圧Ｐ**を求めることができる。
次に、本実施形態のアンチスキッド制御装置の動作を、図１２に示すタイムチャ−トを用いて説明する。尚、図１２には、車輪速度ＶＷ**、推定車体速度ＶＢ、実際の車体速度ＶＢＴ、推定車体減速度ｄＶＢ、推定油圧Ｐ**、推定車体速度落込フラグＦＮＧのセット・リセット状態の経時変化を示してある。また、車輪速度ＶＷ**（実線），推定車体速度ＶＢ（点線），実際の車体速度ＶＢＴ（一点鎖線）については重ねて記載してある。
【０１０８】
時刻ｔ１においてブレ−キペダル２７が操作されてストップスイッチ２９がＯＮになり、その少し後に各車輪１〜４毎に独立してアンチスキッド制御が始まったとする。
アンチスキッド制御が始まる前には（Ｓ９０１０：ＮＯ）、各車輪１〜４がほとんどスリップしていないため、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**がほぼ等しくなり（Ｓ９０２０，Ｓ９０３０：ＮＯ）、推定路面摩擦係数μとして推定車体減速度ｄＶＢを設定する（Ｓ９０４０）。また、アンチスキッド制御が始まる前には（Ｓ１００１０：ＮＯ）、推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットする（Ｓ１００２０）。
【０１０９】
アンチスキッド制御が始まってからしばらくのうちは、各車輪１〜４共にパルス増モ−ドと減圧モ−ドとが繰り返され、各車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**が所定値ＫＳ０以下になるように、各ホイ−ルシリンダ１１〜１４の油圧が増減される。このとき、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが相当に大きい状態がある程度の時間（ＫＴ）以上継続していなければ（Ｓ１００７０：ＮＯ）、推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットし続ける。尚、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが相当に大きい状態が一時的にあった場合には、各車輪速度センサ５〜８の検出信号や電子制御装置５０の内部信号に何らかの外乱が加わって一時的に誤判定しただけであり、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが本当に大きくなったわけではないとして、推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットし続ける。
【０１１０】
推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットしている場合、限界減速度勾配ＫＤＷは各所定値Ｋ１０，Ｃ１０と推定路面摩擦係数μとによって設定され（Ｓ５０２０）、限界加速度勾配ＫＵＰは所定値Ｋ２０によって設定される（Ｓ５０３０）。
【０１１１】
その後、時刻ｔ２において、全ての車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**がそろって上昇し、全ての車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**がゆっくり低下して第１の車体速度ＶＢ１より落ち込むと、推定車体速度ＶＢは最大車輪速度ＶＷＭＡＸと等しくなる（Ｓ５０４０）。そのため、全ての車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**が低下すると、それら車輪速度ＶＷ**と等しい最大車輪速度ＶＷＭＡＸも低下し、それに伴って、推定車体速度ＶＢは実際の車体速度よりも低下してゆく。その結果、推定車体速度ＶＢの時間微分値である推定車体減速度ｄＶＢは上昇してゆき、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが異常に大きくなって判定値ＫＰＧは相当に大きくなる（Ｓ１００５０）。
【０１１２】
本来、推定車体減速度ｄＶＢの上昇は、各車輪１〜４に増圧出力を発生し、各ホイールシリンダ１１〜１４に油圧が印加されて車両の制動が行われることによってなされるものである。従って、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが異常に大きい場合、その推定車体減速度ｄＶＢの上昇は、各ホイールシリンダ１１〜１４に油圧を印加した結果起こったものではないといえる。
【０１１３】
そこで、時刻ｔ３において、平均推定油圧ＰＢに対して推定車体減速度ｄＶＢが相当に大きい状態がある程度の時間（ＫＴ）以上継続していれば（Ｓ１００７０：ＹＥＳ）、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下しているとして、推定車体速度落込フラグＦＮＧをセットする（Ｓ１００８０）。
【０１１４】
推定車体速度落込フラグＦＮＧをセットしている場合、限界減速度勾配ＫＤＷは各所定値Ｋ１１，Ｃ１１と推定路面摩擦係数μとによって設定され（Ｓ５０５０）、限界加速度勾配ＫＵＰは所定値Ｋ２１によって設定される（Ｓ５０６０）。そのため、前記したように、推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットした状態からセットした状態にすると、第１の車体速度ＶＢ１（＝ＶＢ（ｎ−１）−ＫＤＷ×Ｔａ）および第２の車体速度ＶＢ２（＝ＶＢ（ｎ−１）＋ＫＵＰ×Ｔａ）は、より大きな値に設定し直される。
【０１１５】
その結果、時刻ｔ３から、第１の車体速度ＶＢ１，最大車輪速度ＶＷＭＡＸ，第２の車体速度ＶＢ２の中間値は第１の車体速度ＶＢ１になり、推定車体速度ＶＢは最大車輪速度ＶＷＭＡＸと等しくならなくなる（Ｓ５０４０）。そのため、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**の低下につれて推定車体速度ＶＢが低下することはなくなり、推定車体速度ＶＢの低下の度合いは軽減される。その推定車体速度ＶＢに基づいて、各車輪１〜４毎にアンチスキッド制御が行われる。
【０１１６】
その後、時刻ｔ４において、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**が上昇し、両前輪１，２の車輪スリップ率ＳＷFR，ＳＷFLが所定値ＫＳ１以下になってスリップが回避されるか（Ｓ８０７０：ＮＯ）、両前輪１，２の車輪加速度ｄＶＷFR，ｄＶＷFLが０Ｇ以上になってロックが回避されると（Ｓ８０８０：ＮＯ）、両前輪１，２の制御モ−ドが共に減圧モ−ドでなくなり（Ｓ１００９０：ＮＯ）、推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットする（Ｓ１０１００）。
【０１１７】
その後も、アンチスキッド制御によって各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**は上昇し、推定車体速度ＶＢは実際の車体速度にさらに近づいてゆく。そして、時刻ｔ５において推定車体速度ＶＢは実際の車体速度とほぼ等しくなる。
以上詳述したように、本実施形態のアンチスキッド制御装置によれば、アイスバーンや砂利道などの路面摩擦係数が極めて低い極低μ路を走行したために、全ての車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**がそろって上昇し、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下した場合でも、推定車体速度ＶＢを再び実際の車体速度に近づけることが可能になることから、アンチスキッド制御を確実に行うことができる。
【０１１８】
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体化してもよく、その場合でも、上記実施形態と同様の作用および効果を得ることができる。
（１）Ｓ１００００における推定車体速度落込判定を、図７に示すフロ−チャ−トではなく、図１３に示すフロ−チャ−トに従って行う。
【０１１９】
すなわち、図１３に示すＳ１０２１０において、各車輪１〜４のうち１輪でもアンチスキッド制御の制御中フラグがセットされているか否かを判定し、セットされていなければＳ１０２２０へ移行し、セットされていればＳ１０２３０へ移行する。
【０１２０】
Ｓ１０２２０において、推定車体速度落込フラグをリセットし、メインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻る。
また、Ｓ１０２３０において、推定車体速度落込フラグがセットされているか否かを判定し、セットされていなければＳ１０２４０へ移行する。
【０１２１】
Ｓ１０２４０において、両前輪１，２の制御モ−ドが共にパルス増モードにセットされているか否かを判定し、パルス増モードにセットされていなけれ推定車体速度落ち込みフラグをリセットしたままメインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻り、パルス増モードにセットされていればＳ１０２５０へ移行する。
【０１２２】
ここで、処理の簡素化のため制動力への影響が大きい前輪の制御モードだけを判定したが、前輪に加えて後輪の制御モードを判定してもよい。
Ｓ１０２５０において、式（６）に示すように、所定回数ｘ（例えば、４回）前のル−チンにおいて設定した推定車体減速度ｄＶＢ（ｎ−ｘ）から、今回のル−チンにおいて設定した推定車体減速度ｄＶＢ（ｎ）を減算した減算値が、所定値Ｋ（例えば、０．１Ｇ）より大きいか否かを判定する。そして、当該減算値が所定値Ｋより大きい場合はＳ１０２６０へ移行し、当該減算値が所定値Ｋ以下の場合は推定車体速度落ち込みフラグをリセットしたままメインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻る。
【０１２３】
ｄＶＢ（ｎ−ｘ）−ｄＶＢ（ｎ）＞Ｋ  ……（６）
Ｓ１０２６０において、推定車体速度落込フラグをセットし、メインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻る。
すなわち、両前輪１，２共に制御モ−ドをパルス増モ−ドにセットしている場合、各ホイールシリンダ１１〜１４に油圧が印加されることにより車両の制動が行われて推定車体減速度ｄＶＢが上昇しているのであれば、推定車体減速度ｄＶＢは比較的ゆっくりと一定の割合で増加する。しかし、全ての車輪１〜４の車輪スリップ率ＳＷ**がそろって上昇し、全ての車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**がゆっくり低下して第１の車体速度ＶＢ１以下になったために推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下したのであれば、推定車体減速度ｄＶＢは急激に増加する。
【０１２４】
従って、パルス増モ−ドによる推定車体減速度ｄＶＢの増加の割合を予め実験によって求めることで所定値Ｋを設定しておき、前記減算値（ｄＶＢ（ｎ−ｘ）−ｄＶＢ（ｎ））が所定値Ｋより大きい場合は、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度よりも大幅に低下したとして推定車体速度落ち込みフラグをセットする。
【０１２５】
但し、各車輪速度センサ５〜８の検出信号や電子制御装置５０の内部信号に何らかの外乱が加わった場合は、推定車体減速度ｄＶＢが一時的に上昇したように誤演算されることがある。
そこで、所定回数ｘ前のル−チンにおいて設定した推定車体減速度ｄＶＢ（ｎ−ｘ）から、今回のル−チンにおいて設定した推定車体減速度ｄＶＢ（ｎ）を減算することにより、メインルーチンを繰り返す前記所定時間Ｔａに所定回数ｘを乗算した比較的長い時間（Ｔａ×ｘ）における推定車体減速度ｄＶＢの変化を判定することで、前記外乱の影響を回避するわけである。
【０１２６】
尚、前回のルーチンにおいてＳ１０２６０の処理を行い、今回のル−チンにおいて再びＳ１０２３０へ移行した場合は、前回のル−チンにおいて推定車体速度落込フラグが既にセットされているため、Ｓ１０２３０からＳ１０２７０へ移行する。
【０１２７】
Ｓ１０２７０において、両前輪１，２の制御モ−ドが共に減圧モードにセットされているか否かを判定し、減圧モードにセットされていれば推定車体速度落ち込みフラグをセットしたままメインルーチンへ復帰してＳ２０００へ戻り、減圧モードにセットされていなければＳ１０２２０へ移行する。
【０１２８】
このように、図１３に示すフローチャートに従ってＳ１００００における推定車体速度落込判定を行えば、図８に示すタイマ割込ルーチンのＳ１１０２０，Ｓ１１０４０，Ｓ１１０６０，Ｓ１１０８０における各ホイールシリンダ１１〜１４の推定油圧Ｐ**の演算処理を省くことができる。その結果、電子制御装置５０にかかる負担を軽くすることが可能になり、電子制御装置５０のコストを低減することができる。
【０１２９】
（２）図３に示すＳ５０００における推定車体速度ＶＢの演算において、Ｓ５０２０で限界減速度勾配ＫＤＷを所定値ＫＤＷ１（例えば、１．２Ｇ）に設定し、Ｓ５０２０で限界減速度勾配ＫＤＷを所定値ＫＤＷ２（例えば、０．６Ｇ）に設定する。ここで、各所定値ＫＤＷ１，ＫＤＷ２は、ＫＤＷ１＞ＫＤＷ２という条件を満足するように設定する。加えて、図６に示すＳ９０００における推定路面摩擦係数μの演算を省く。
【０１３０】
すなわち、推定車体速度落込フラグのセット・リセット状態に対応し、推定路面摩擦係数μを変化させずに、限界減速度勾配ＫＤＷの設定を各所定値ＫＤＷ１，ＫＤＷ２に切り換えることにより、第１の車体速度ＶＢ１（＝ＶＢ（ｎ−１）−ＫＤＷ×Ｔａ）を増減させる。このようにすれば、電子制御装置５０にかかる負担を軽くすることが可能になり、電子制御装置５０のコストを低減することができる。
【０１３１】
（３）図３に示すＳ５０００における推定車体速度ＶＢの演算において、各所定値Ｋ１０，Ｋ１１を等しくすると共に（Ｋ１０＝Ｋ１１）、各所定値Ｃ１０，Ｃ１１を等しくする（Ｃ１０＝Ｃ１１）。
すなわち、推定車体速度落込フラグのセット・リセット状態に対応し、各所定値Ｋ１０，Ｋ１１，Ｃ１０，Ｃ１１を変化させることなく、推定路面摩擦係数μだけを変化させて限界減速度勾配ＫＤＷを増減することにより、第１の車体速度ＶＢ１を増減させる。このようにすれば、電子制御装置５０にかかる負担を軽くすることが可能になり、電子制御装置５０のコストを低減することができる。
【０１３２】
（４）図６に示すＳ９０００における推定路面摩擦係数μの演算において、Ｓ９０１０〜Ｓ９０３０，Ｓ９０５０，Ｓ９０６０を省き、Ｓ９０４０だけを残す。
すなわち、推定車体速度落込フラグのセット・リセット状態に対応し、推定路面摩擦係数μを変化させることなく、各所定値Ｋ１０，Ｋ１１，Ｃ１０，Ｃ１１だけを変化させて限界減速度勾配ＫＤＷを増減することにより、第１の車体速度ＶＢ１を増減させる。このようにすれば、電子制御装置５０にかかる負担を軽くすることが可能になり、電子制御装置５０のコストを低減することができる。
（５）上記実施形態では、図１２に示すように、両前輪１，２の制御モ−ドが共に減圧モ−ドでなくなる時刻ｔ４において推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットしたが、推定車体速度ＶＢが実際の車体速度とほぼ等しくなる時刻ｔ５において推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットしてもよく、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間の任意の時刻において推定車体速度落込フラグＦＮＧをリセットしてもよい。
【０１３３】
すなわち、時刻ｔ４において推定車体速度落込フラグをリセットしても、引き続き、推定車体速度ＶＢは実際の車体速度に近づいてゆく。しかし、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間の任意の時刻まで推定車体速度落込フラグをセットしておけば、推定車体速度落込フラグがセットされている時間が長くなる分だけ、より確実に推定車体速度ＶＢを実際の車体速度に近づけることができる。そして、時刻ｔ５まで推定車体速度落込フラグをセットしておけば、推定車体速度ＶＢを確実に実際の車体速度と等しくすることができる。
【０１３４】
（６）上記実施形態では、図５に示すように、パルス増モードにおける保持出力を発生させる所定時間ＫＨについて両前輪１，２よりも両後輪３，４の方を長い時間に設定したが、当該所定時間ＫＨを各車輪１〜４について同じ時間に設定する。
【０１３５】
（７）上記実施形態では、Ｓ１２０１０〜Ｓ１２０６０の各処理を行うことにより各ホイ−ルシリンダ１１〜１４の推定油圧Ｐ**を求めたが、各ホイ−ルシリンダ１１〜１４に圧力センサを配設して油圧を直接検出する。このようにすれば、各ホイ−ルシリンダ１１〜１４の油圧を正確に検出することができる反面、圧力センサを配設する分だけ上記実施形態よりもコストが増大することになる。
【０１３６】
（８）図３に示すＳ５０００における推定車体速度ＶＢの演算において、各所定値Ｋ２０，Ｋ２１を等しくする。
すなわち、推定車体速度落込フラグのセット・リセット状態に関係なく、限界加速度勾配ＫＵＰを一定値にすることにより、第２の車体速度ＶＢ２（＝ＶＢ（ｎ−１）＋ＫＵＰ×Ｔａ）を一定値にする。この場合、推定車体速度落込フラグがセットされても第２の車体速度ＶＢ２は大きくならないが、第１の車体速度ＶＢ１が十分に大きな値に設定されれば、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。但し、第２の車体速度ＶＢ２が第１の車体速度ＶＢ１よりも必ず大きな値になるように、各所定値Ｋ１０，Ｋ１１，Ｃ１０，Ｃ１１，Ｋ２０，Ｋ２１を設定する必要がある。
【０１３７】
（９）図３に示すＳ５０３０において、式（７）に示すように、前回のル−チンにおいて設定した推定路面摩擦係数μに所定値Ｋ３０（例えば、１．５）を乗算して得た乗算値に、所定値Ｃ３０（例えば、０．２Ｇ）を加算することにより、限界加速度勾配ＫＵＰを演算する。尚、初めてこのステップへ移行した場合は、推定路面摩擦係数μとして所定値（例えば、０．５Ｇ）を設定する。
【０１３８】
ＫＵＰ＝Ｋ３０×μ＋Ｃ３０    ……（７）
そして、Ｓ５０６０において、式（８）に示すように、前回のル−チンにおいて設定した推定路面摩擦係数μに所定値Ｋ３１（例えば、３）を乗算して得た乗算値に、所定値Ｃ３１（例えば、０．３Ｇ）を加算することにより、限界加速度勾配ＫＵＰを演算する。
【０１３９】
ＫＵＰ＝Ｋ３１×μ＋Ｃ３１    ……（８）
ここで、各所定値Ｋ３０，Ｋ３１，Ｃ３０，Ｃ３１は、Ｋ３０＜Ｋ３１，Ｃ３０＜Ｃ３１という条件を満足するように設定する。
すなわち、Ｓ５０２０，Ｓ５０５０における限界減速度勾配ＫＤＷの演算と同様に、推定車体速度落込フラグのセット・リセット状態に対応し、推定路面摩擦係数μと各所定値Ｋ３０，Ｋ３１，Ｃ３０，Ｃ３１とを共に変化させて限界加速度勾配ＫＵＰを増減させる。このようにすれば、推定車体速度落込フラグのセット・リセット状態に対応して、限界加速度勾配ＫＵＰをより確実に増減させることが可能になり、第２の車体速度ＶＢ２をさらに最適な値に設定することができる。
【０１４０】
（１０）上記実施形態は、アンチスキッド制御におけるホイ−ルシリンダの減圧制御時のブレ−キ油の還流用ポンプを廃止し、配管系統中に設けたリザ−バに減圧時のブレ−キ油を一時貯留しておき、マスタシリンダの減圧時にリザ−バからブレ−キを還流するようにしたポンプレスのブレ−キシステムを備えた車両に適用したものであるが、一般的な還流ポンプを備えた車両に適用してもよい。
【０１４１】
（１１）上記実施形態は４輪車に適用したものであるが、２輪車や３輪車または５輪以上の車両に適用してもよい。
（１２）上記実施形態はＸ配管系のブレーキ配管系統に適用したものであるが、前後輪をそれぞれ１組の配管系統とする前後２配管系や、左右輪をそれぞれ１組の配管系統とする左右２配管系などの種々のブレーキ配管系統に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態のアンチスキッド制御装置の概略構成図。
【図２】一実施形態のアンチスキッド制御装置の動作を説明するためのフローチャート。
【図３】図２のＳ５０００の処理の詳細を説明するためのフローチャート。
【図４】図２のＳ８０００の処理の詳細を説明するためのフローチャート。
【図５】図２のＳ８０００の処理を説明するための説明図。
【図６】図２のＳ９０００の処理の詳細を説明するためのフローチャート。
【図７】図２のＳ１００００の処理の詳細を説明するためのフローチャート。
【図８】タイマ割込ル−チンを説明するためのフローチャート。
【図９】図８のＳ１１０２０，Ｓ１１０４０，Ｓ１１０６０，Ｓ１１０８０の処理の詳細を説明するためのフローチャート。
【図１０】図９のＳ１２０２０の処理を説明するための特性図。
【図１１】図９のＳ１２０４０の処理を説明するための特性図。
【図１２】一実施形態のアンチスキッド制御装置の動作を説明するためのタイムチャート。
【図１３】別の実施形態のアンチスキッド制御装置における図２のＳ１００００の処理の詳細を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
１〜４…車輪    ５〜８…車輪速度センサ
２１〜２４，３１〜３４…アクチュエータ
１１〜１４…ホイールシリンダ    ３７，３９…リザーバ
５０…電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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