(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータとエンジンとを併用して走行するハイブリッド車両において、
車輪に制動力を作用させる液圧制動手段及び前記エンジンと、
前記車輪のスリップに関連するスリップ関連値を検出するスリップ検出手段と、
前記スリップ関連値と目標値との偏差に基づいて、該スリップ関連値を目標値に収束させるよう前記モータによる車輪に対する駆動力をフィードバック制御する第１制御手段と、
前記スリップ関連値と目標値との偏差に基づいて、前記液圧制御手段又は前記エンジンによる車輪に対する駆動力をフィードバック制御する第２制御手段と、
前記第１制御手段による第１スリップ抑制制御と、前記第１及び第２制御手段による第２スリップ抑制制御とを車両の走行状態に応じて選択する制御選択手段とを備え、
前記第１制御手段は、前記第１スリップ抑制制御におけるフィードバックゲインを、前記第２スリップ抑制制御におけるフィードバックゲインより大きく設定することを特徴とするハイブリッド車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記第１制御手段は、前記偏差の収束度合が大きいときに、フィードバックゲインを大きくすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記第１制御手段は、前記第２スリップ抑制制御中に実行されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記第１制御手段は、前記モータ回転数が大きいときに前記フィードバックゲインを大きく設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記スリップが所定値以上となったとき、前記モータ、エンジン、液圧制動手段の少なくとも１つにより車輪のトルクを低下させるようフィードフォワードで初期スリップを抑制制御する初期スリップ抑制手段を更に備え、
前記制御選択手段は、前記初期スリップの抑制制御後に実行されると共に、前記初期スリップの抑制制御における制御応答速度を、前記制御選択手段により選択された前記第１又は第２スリップ抑制制御の制御応答速度より大きく設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，ハイブリッド車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自動車にはトラクション制御システムやアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）等のスリップ抑制制御システムが搭載されている。トラクション制御システムは、加速時に車輪のスリップを検出するとエンジンの出力トルクを低下させ、或いは車輪のブレーキ液圧を上昇させて制動力を強めることで車輪のスリップを抑制するものである。また、ＡＢＳは、制動時に車輪のスリップを検出すると車輪のブレーキ液圧を低下させて制動力を弱めることで車輪のスリップを抑制するものである。
【０００３】
特に、ハイブリッド自動車においてトルク制御を行なうもの（特開平７−３３６８１０号公報）や、回生制動時にスリップを検出したときにはブレーキ回生を低下させてＡＢＳに移行するもの（特開平８−９８３１３号公報、特開平８−９８３１４号公報）や、ＡＢＳ制御中はブレーキ回生を禁止するもの（特開平１１−１１５７４３号公報）等が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ハイブリッド自動車では、応答性の高いモータと応答性の低いエンジンやブレーキ液圧制御とが同時にフィードバック制御されるため、応答性の違いによりハンチングを発生する。例えば、スリップ初期の目標スリップ率との偏差が大きいときに応答性の高いモータによるＩ値を含んだフィードバック制御を行うと、Ｉ値が大きくなってオーバーシュートしてしまう。
【０００５】
本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、その目的は、応答性の高いモータと応答性の低いエンジンやブレーキ液圧制御とが同時にフィードバック制御されることによるハンチングを抑制しつつ、応答性の高いモータにより車輪のスリップを抑制できるハイブリッド車両の走行制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明のハイブリッド車両の走行制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
モータとエンジンとを併用して走行するハイブリッド車両において、車輪に制動力を作用させる液圧制動手段及び前記エンジンと、前記車輪のスリップに関連するスリップ関連値を検出するスリップ検出手段と、前記スリップ関連値と目標値との偏差に基づいて、該スリップ関連値を目標値に収束させるよう前記モータによる車輪に対する駆動力をフィードバック制御する第１制御手段と、前記スリップ関連値と目標値との偏差に基づいて、前記液圧制御手段又は前記エンジンによる車輪に対する駆動力をフィードバック制御する第２制御手段と、前記第１制御手段による第１スリップ抑制制御と、前記第１及び第２制御手段による第２スリップ抑制制御とを車両の走行状態に応じて選択する制御選択手段とを備え、前記第１制御手段は、前記第１スリップ抑制制御におけるフィードバックゲインを、前記第２スリップ抑制制御におけるフィードバックゲインより大きく設定する。
【０００７】
また、好ましくは、前記第１制御手段は、前記偏差の収束度合が大きいときに、フィードバックゲインを大きくする。
【０００８】
また、好ましくは、前記第１制御手段は、前記第２スリップ抑制制御中に実行される。
【０００９】
また、好ましくは、前記第１制御手段は、前記モータ回転数が大きいときに前記フィードバックゲインを大きく設定する。
【００１０】
また、好ましくは、前記スリップが所定値以上となったとき、前記モータ、エンジン、液圧制動手段の少なくとも１つにより車輪のトルクを低下させるようフィードフォワードで初期スリップを抑制制御する初期スリップ抑制手段を更に備え、前記制御選択手段は、前記初期スリップの抑制制御後に実行されると共に、前記初期スリップの抑制制御における制御応答速度を、前記制御選択手段により選択された前記第１又は第２スリップ抑制制御の制御応答速度より大きく設定する。
【００１１】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、ハイブリッド車両において、車輪のスリップ関連値と目標値との偏差に基づいて、スリップ関連値を目標値に収束させるようモータによる車輪に対する駆動力をフィードバック制御する第１スリップ抑制制御と、スリップ関連値と目標値との偏差に基づいて、モータ、液圧制御手段又はエンジンによる車輪に対する駆動力をフィードバック制御する第２スリップ抑制制御とを車両の走行状態に応じて選択し、第１スリップ抑制制御におけるフィードバックゲインを、第２スリップ抑制制御におけるフィードバックゲインより大きく設定することにより、モータのみの場合は、モータにより応答性よく制御でき、例えば、ハイブリッド車両でモータのみの走行は低速時である場合は、低速時のスリップに対して精度よく的確な応答性で制御できる。
【００１２】
また、モータとエンジン（又は液圧制動）の場合には、応答性の高いモータと応答性の低いエンジンやブレーキ液圧制御とが同時にフィードバック制御されることによるハンチングを抑制しつつ、応答性の高いモータと制動トルクが大きいエンジン又は液圧制動によりスリップの収束性を向上できる。
【００１３】
請求項２の発明によれば、第１スリップ抑制制御においては、偏差の収束度合が大きいときに、フィードバックゲインを大きくすることにより、スリップが小さくなったときの収束性を向上できる。
【００１４】
請求項３の発明によれば、第１スリップ抑制制御は、第２スリップ抑制制御中に実行されることにより、応答性の高いモータと応答性の低いエンジンやブレーキ液圧制御とが同時にフィードバック制御されることによるハンチングを抑制しつつ、応答性の高いモータと制動トルクが大きいエンジン又は液圧制動によりスリップの収束性を向上できる。また、スリップが小さくなったときの収束性を向上できる。
【００１５】
請求項４の発明によれば、第１スリップ抑制制御は、モータ回転数が大きいときにフィードバックゲインを大きく設定することにより、モータ回転数が大きいときはモータの出力トルクが小さくなるので、これによる収束性の悪化を抑えることができる。
【００１６】
請求項５の発明によれば、第１又は第２スリップ抑制制御は、初期スリップの抑制制御後に実行されると共に、初期スリップの抑制制御における制御応答速度を、第１又は第２スリップ抑制制御の制御応答速度より大きく設定することにより、スリップ初期段階で応答性よくトルクダウンでき、スリップが小さくなった後の収束性を向上できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について、添付図面を参照して詳細に説明する。［ハイブリッド自動車の機械的構成］
図１は、本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド自動車は、駆動力を発生するためのパワーユニットとして、バッテリ３から供給される電力により駆動される走行用モータ２とガソリン等の液体燃料の爆発力により駆動されるエンジン１とを併用して走行し、後述する車両の走行状態に応じて、走行用モータ２のみによる走行、エンジンのみによる走行、或いは走行用モータ２とエンジン１の双方による走行とが実現される。
【００１９】
エンジン１はトルクコンバータ５を介してクラッチ６の締結により自動変速機７に駆動力を伝達する。自動変速機７は、エンジン１から入力された駆動力を走行状態に応じて（或いは運転者の操作により）所定のトルク及び回転数に変換して、ギヤトレイン９及び差動機構８を介して駆動輪１１、１２に伝達する。また、エンジン１はバッテリ３を充電するために発電機４を駆動する。
【００２０】
走行用モータ２はバッテリ３から供給される電力により駆動され、ギアトレイン９を介して駆動輪１１、１２に駆動力を伝達する。
【００２１】
エンジン１は直噴型ガソリンエンジン或いは吸気バルブの閉弁タイミングを遅延させる高燃費タイプのものが搭載され、走行用モータ２は例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同期式モータが使用され、発電機４は例えば最大出力１０KWのものが使用され、バッテリ３は例えば最大出力３０KWのニッケル水素電池が搭載される。
【００２２】
統括制御ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等からなり、エンジン１のスロットル弁開度や点火時期や燃料噴射量等をコントロールすると共に、走行用モータ２の出力トルクや回転数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機７の変速ショックを吸収するようにコントロールする。また、統括制御ＥＣＵ１００は、エンジン１の作動時に発電機４にて発電された電力を、走行用モータ２に供給したり、バッテリ３に充電させるように制御する。更に、統括制御ＥＣＵ１００は、空調制御ＥＣＵ２００から空調装置５０の作動信号及び停止信号を受け取り、後述するようにバッテリ３の電力や走行用モータ２から回収した電力をインバータ１５で所定電圧（例えば、１００Ｖ）に整えた後にコンプレッサ用モータ５１や補機類用モータ６１に供給する。
【００２３】
空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調スイッチ５２がオンされると空調装置５０の作動信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、設定温度を維持するように空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５１を制御する。また、空調制御ＥＣＵ２００は、乗員により空調スイッチ５２がオフされると空調装置５０の停止信号を統括制御ＥＣＵ１００に出力すると共に、空調装置５０及びコンプレッサ用モータ５１の制御を停止する。
【００２４】
発電機４は、通常の場合はエンジン始動時にバッテリ３から電力が供給されてエンジンをクランキングさせる。
【００２５】
図２に示すように、直噴型ガソリンエンジン１において、１２１はエンジン本体、１２２はシリンダブロック、１２３はシリンダヘッド、１２４はピストン、１２５は燃焼室、１２６は吸気ポート、１２７は排気ポート、１２８は吸気バルブ、１２９は排気バルブである。シリンダヘッド１２３に、燃焼室１２５の中央部に臨む点火プラグ１３０が設けられているとともに、燃焼室内に臨み、シリンダヘッド１２３の燃焼室側壁に燃焼室１２５の上記点火プラグ１３０の下側に向かって燃料を側方から噴射する燃料噴射弁１３１が設けられている。ピストン１２４の頂部にはキャビティ１３２が形成されていて、このキャビティ１３２は燃料噴射弁１３１から噴射された燃料を点火プラグ１３０の近傍に反射させる。排気ポート１２７より延びる排気通路１３３には排気浄化触媒１３４が設けられている。
【００２６】
上記燃料噴射弁１３１は、統括制御ＥＣＵ１００によって作動が制御され、吸入空気量とエンジン回転数等によって設定されるエンジン運転状態に応じて、燃料噴射量と点火時期とが設定されて、燃焼によって生成される排気ガスを上記排気浄化触媒１３４に供給する。そのため、統括制御ＥＣＵ１００には、エンジン回転数、アクセル開度、吸入空気量、エンジン水温等の各センサからの信号が入力される。
【００２７】
本実施形態のハイブリッド自動車にはトラクションコントロールシステムが搭載されている。トラクションコントロールシステムは、各車輪１１〜１４に配設されたホイールシリンダに対してブレーキ液圧を供給することで、液圧ブレーキ動作を行うブレーキ装置２１〜２４と、各ブレーキ装置２１〜２４へのブレーキ液圧を制御するブレーキ制御ＥＣＵ３００を備える。ブレーキ制御ＥＣＵ３００は、統括制御ＥＣＵ１００が駆動輪１１、１２と従動輪１３、１４の車輪速変化量（率）から駆動輪がスリップ状態か否かを検出し、この状態を検出するとエンジン若しくは走行用モータの出力トルクを低下させ、或いは車輪のブレーキ液圧を上昇させてブレーキ力を強めることで駆動輪の加速時のスリップを抑制する。
【００２８】
次に、下記表１及び表２を参照して主要な状態下におけるエンジン、発電機、走行用モータ及びバッテリの制御について説明する。尚、表１において「力行」とは駆動トルクを出力している状態を意味する。また、表２は、表１に関連して車速Ｖ及びトルクＴに基づくエンジン、発電機、走行用モータ及びクラッチの制御を示している。
【００２９】
【表１】
0003952490.tif 000002
【００３０】
【表２】
0003952490.tif 000003
［停車時］
表１及び表２に示すように、停車時では、エンジン１、発電機４、走行用モータ２は停止される。但し、エンジンは冷却水温や触媒温度が低いと判断される冷間時とバッテリ蓄電量が所定値以下の時に運転され、発電機４はエンジン運転中は発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。
［緩発進時］
表１でアクセル開度変化が小さい緩発進時、表２で車速Ｖが所定車速Ｖrefより小さく且つトルクＴも所定トルクＴrefより小さい状態（Ｖ＜Ｖref、Ｔ＜Ｔref）では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モータ２がアクセル開度情報に応じた駆動トルクを出力する。この時、自動変速機７に組み込まれたクラッチ６はニュートラルに設定される。
［急発進時］
表１でアクセル開度変化が大となり、アクセル開度が所定値以上と大きい急発進時、表２でＶが所定車速Ｖref以上で且つトルクＴも所定トルクＴref以上の状態（Ｖ≧Ｖref、Ｔ≧Ｔref）又はＶが所定車速Ｖrefより小さく且つトルクＴが所定トルクＴref以上の状態（Ｖ＜Ｖref、Ｔ≧Ｔref）では、発電機４と走行用モータ２がアクセル開度情報に応じた駆動トルクを出力し、エンジン１は自動変速機７によるクラッチ６の制御により車輪と締結され、始動後に発電機４と走行用モータ２との合計出力か、要求出力に満たない分を補填するように高出力で運転される。バッテリ３は発電機４と走行用モータ２とに放電する。
［エンジン始動時］
急発進時や、アクセル開度が所定値以上や、バッテリ充電量が少ない時は、エンジンが始動され、エンジン運転が行われる。このとき、表１に示すように、エンジン始動時では、発電機４がエンジン１をクランキングするために駆動トルクを出力し、エンジンではスロットル弁の開弁制御と燃料噴射と点火制御とが行われててエンジン１が起動される。バッテリ３は発電機４に放電する。
［定常低負荷走行時］
表１でアクセル開度が小開度域の定常低負荷走行時、表２でＶが所定車速Ｖrefより小さく且つトルクＴが所定トルクＴrefより小さい状態（Ｖ＜Ｖref、Ｔ＜Ｔref）では、エンジン１、発電機４は停止され、走行用モータ２がアクセル開度情報に応じた駆動トルクを出力する。バッテリ３は走行用モータ２に放電する。但し、エンジン１は冷間時とバッテリ蓄電量低下時に自動変速機７によるクラッチ６の制御により車輪と切断されて運転され、発電機４はこのようなエンジン運転中、発電するために駆動されてバッテリ３を充電する。
［定常中負荷走行時］
表１でアクセル開度が中開度域の定常中負荷走行時、表２でＶが所定車速Ｖref以上で且つトルクＴが所定トルクＴrefより小さい状態（Ｖ≧Ｖref、Ｔ＜Ｔref）では、走行用モータ２は無出力とされ、エンジン１は自動変速機７によるクラッチ６の制御により車輪と連結されて高効率領域で運転され、アクセル開度に応じて自動変速機７による変速段が設定されて走行を行う。このとき、バッテリ３は走行用モータ２には放電せず、発電機４はバッテリ３を充電する。
［定常高負荷走行時］
表１でアクセル開度が略全開付近となる高開度域の定常高負荷走行時、表２でＶが所定車速Ｖref以上で且つトルクＴも所定トルクＴref以上の状態（Ｖ≧Ｖref、Ｔ＞Ｔref）又は又はＶが所定車速Ｖrefより小さく且つトルクＴが所定トルクＴref以上の状態（Ｖ＜Ｖref、Ｔ≧Ｔref）では、エンジン１は自動変速機７によるクラッチ６の制御により車輪と連結されて高出力運転され、アクセル開度に応じて自動変速機７による変速段が設定されて走行を行う。このとき、発電機４と走行用モータ２は、エンジンによる出力の不足分を補うように駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機４と走行用モータ２に放電する。但し、発電機４はバッテリ蓄電量低下時はバッテリ３を充電する。
［急加速時］
表１でアクセル開度変化が所定値以上と大きく、アクセル開度も高開度域の急加速時、表２でＶが所定車速Ｖref以上で且つトルクＴも所定トルクＴref以上の状態（Ｖ≧Ｖref、Ｔ＞Ｔref）又は又はＶが所定車速Ｖrefより小さく且つトルクＴが所定トルクＴref以上の状態（Ｖ＜Ｖref、Ｔ≧Ｔref）では、エンジン１は自動変速機７によるクラッチ６の制御により車輪と連結されて高出力運転され、アクセル開度に応じて自動変速機７による変速段が設定されて走行を行う。このとき、発電機４と走行用モータ２はエンジンによる出力の不足分を補うように駆動トルクを出力する。バッテリ３は発電機４と走行用モータ２に放電する。
［減速時（回生制動時）］
表１及び表２に示すように、アクセル開度が零で車速が減少方向に変化している減速時では、発電機４は停止され、エンジンはスロットル弁開度を全閉にして燃料噴射と点火とを中止するよう制御する。このとき、自動変速機７はエンジンと車輪とを切断するようにクラッチ６を制御する。走行用モータ２は発電機として電力を回生してバッテリ３を充電する。
【００３１】
次に、図３乃至図８を参照して本実施形態のハイブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態について説明する。
［発進＆低速走行時］
図３に示すように、エンジン出力を伴わない発進及び低速走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は走行用モータ２のみを駆動させ、この走行用モータ２による駆動力をギアトレイン９を介して駆動輪１１、１２に伝達する。また、発進後の低速走行時も走行用モータ２による走行となる。
［加速時］
図４に示すように、エンジン出力を伴う加速時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００はエンジン１と走行用モータ２の双方を駆動させ、エンジン１と走行用モータ２による駆動力を併せて駆動輪１１、１２に伝達する。
［定常走行時］
図５に示すように、エンジン出力を伴う定常走行時には、エンジン＆モータ制御ＥＣＵ１００は、エンジン１のみを駆動させ、エンジン１からギアトレイン９を介して駆動輪１１、１２に駆動力を伝達する。ここでの定常走行時は、エンジン負荷が大きくエンジン回転数が２０００〜３０００ｒｐｍ程度の最も高燃費となる領域で走行される。
［減速時（回生制動時）］
図６に示すように、減速時には、自動変速機７に組み込まれたクラッチ６を解放して、駆動輪１１、１２の駆動力がギアトレイン９を介して走行用モータ２に回生され、走行用モータ２が駆動源となってバッテリ３が充電される。
［定常走行時＆充電時］
図７に示すように、定常走行＆充電時には、自動変速機７に組み込まれたクラッチ６を締結して、エンジン１からギアトレイン９を介して駆動輪１１、１２に駆動力が伝達されると共に、エンジン１は発電機４を駆動してバッテリ３を充電する。
［充電時］
図８に示すように、充電時には、自動変速機７に組み込まれたクラッチ６を解放してエンジン１から車輪に駆動力が伝達されないようにし、エンジン１は発電機４を駆動してバッテリ３を充電する。
［ハイブリッド自動車の電気的構成］
図９は、本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【００３２】
図９に示すように、統括制御ＥＣＵ１００には、車速を検出する車速センサ１０１からの信号、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０２からの信号、エンジン１に供給される電圧センサ１０３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１０４からの信号、ガソリン残量センサ１０５からの信号、バッテリ３の蓄電残量を検出する蓄電残量センサ１０６からの信号、セレクトレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセンサ１０７からの信号、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するためのアクセルストロークセンサ１０８からの信号、スタートスイッチ１０９からの信号１０９、その他のセンサとして、自動変速機７の作動油温度を検出する油温センサからの信号等を入力してエンジン１に対してスロットル弁開度や点火時期や燃料噴射量の制御等を行うと共に、走行用モータ２への電力供給量の制御等を行う。また、統括制御ＥＣＵ１００は、上記各種センサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車速、エンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の表示部１６を介して表示させる。
【００３３】
ブレーキ制御ＥＣＵ３００は統括制御ＥＣＵ１００と双方向で通信可能に接続され、車輪速センサからの車輪速信号を入力して、各車輪速から推定演算される車体速と現在の車輪速から各車輪のスリップ量（率）を演算し、駆動輪１１、１２と従動輪１３、１４の車輪速変化量（率）から駆動輪がスリップしそうな状態か否かを検出し、この状態を検出するとエンジン若しくは走行用モータの出力トルクを低下させるか、或いは目標スリップ率に収束するように各チャンネル毎に並行して制動圧を上昇させて駆動輪の加減速時のスリップを抑制する。尚、後述する姿勢制御装置が搭載される場合には、ヨーレートセンサ、横方向加速度センサ、ステアリング舵角センサから各信号が出力される。
［ハイブリッド自動車のトラクション制御］
次に、本実施形態のハイブリッド自動車のトラクション制御ついて説明する。
【００３４】
図１４〜図１７は、本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるトラクション制御を示すフローチャートである。図１８は、エンジンとモータによるトラクション制御を示すタイムチャートである。図１９は、モータのみによるトラクション制御を示すタイムチャートである。
＜スリップ初期のフィードフォワード制御＞
図１４に示すように、ステップＳ２では、括制御ＥＣＵ１００は乗員によりスタートスイッチ１０９がオンされるのを待ち、スタートスイッチ１０９がオンされたならば（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ４で図９に示す各センサからデータを入力する。ステップＳ６では、車速Ｖやアクセル開度αやバッテリ充電量ＢＣ等に基づいて表１及び表２に示す基本運転モードに設定する。ステップＳ８では、図１０に示すマップから走行用モータ２の基本制御トルクＭＴを演算する。ステップＳ１０では、図１０に示すマップからエンジン１の基本制御トルクＥＴを演算する。
【００３５】
図１０のマップに示すように、要求トルクＴが低い領域Ａ１では走行用モータ２の駆動力だけで走行させ、要求トルクＴが中程度の領域Ａ２ではエンジン１と走行用モータ２の駆動力で走行させ、要求トルクＴが高い領域Ａ３ではエンジン１の駆動力だけで走行させる。
【００３６】
また、図１１に示すようにエンジン１の基本制御トルクＥＴは車速Ｖとアクセル開度αから設定され、図１２に示すように走行用モータ２の基本制御トルクＭＴはモータ回転数ＮＭで回転させるための電力量から設定される。更に、図１３に示すように、自動変速機７の変速段は車速Ｖとアクセル開度αから設定される。
【００３７】
ステップＳ１２では、自動車が走行中か否かを判定するために、車速Ｖがゼロより大きいか否か判定する。ステップＳ１２で車速Ｖがゼロより大きいならば（ステップＳ１２でＹＥＳ）、走行中なのでステップＳ１４に進み、車速Ｖがゼロならば（ステップＳ１２でＮＯ）、車両停止中なので表１、２の基本運転モードに基づいてステップＳ３０に進む。
【００３８】
ステップＳ１４では、走行用モータ２とエンジン１の両方が運転中か否かを判定する。ステップＳ１４で走行用モータ２とエンジン１の両方が運転中ならば（ステップＳ１４でＹＥＳ）、ステップＳ１６に進み、そうでないならばステップＳ１５で走行用モータ２だけの運転中か否かを判定する。
【００３９】
ステップＳ１５で走行用モータ２だけの運転中ならば（ステップＳ１５でＹＥＳ）、後述する図１６のステップＳ７２に進む。また、ステップＳ１５で走行用モータ２だけの運転中でないならば（ステップＳ１５でＮＯ）、エンジン１だけの運転中なので、ステップＳ１６以降におけるエンジン制御だけを実行する。
【００４０】
ステップＳ１６では、各車輪速から推定演算される車体速ＶＢと駆動輪の現在の車輪速から各車輪のスリップ率（量）ＳＬを演算すると共に（スリップ率ＳＬ＝車輪速／車体速）、スリップ率ＳＬを微分したスリップ率の変化率ΔＳＬを演算する。ステップＳ１８では、スリップ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上か否かを判定する（図１８参照）。ステップＳ１８でスリップ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上ならば（ステップＳ１８でＹＥＳ）、ステップＳ２２に進み、スリップ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上でないならば（ステップＳ１８でＮＯ）、ステップＳ３２に進む。
【００４１】
ステップＳ２０では、スリップ率ＳＬの変化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上か否かを判定する（図１８参照）。ステップＳ２０で変化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上ならば（ステップＳ２０でＹＥＳ）、ステップＳ２２に進む。スリップ率ＳＬの変化率ΔＳＬは、図１８に示すように、スリップ率が所定閾値ＳＬ０を超えた初期段階におけるスリップ率ＳＬの増加度合（傾き）を表わし、変化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上ならばスリップ率ＳＬが急増していると判定される。ステップＳ２０で変化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上でないならば（ステップＳ２０でＮＯ）、スリップ率ＳＬの偏差が小さくなっているのでステップＳ３６に進む。
【００４２】
ステップＳ２２では、スリップ率ＳＬと所定閾値ＳＬ０との偏差が大きいスリップ初期と判定して、トルクダウンしてスリップを抑えるために、エンジンの制御トルクＥＴをトルクダウン後の要求トルクＥＴ１（トルクダウン量ではない）に設定する。要求トルクＥＴ１はスリップ発生前の制御トルクＥＴより小さく、スリップ率ＳＬが大きい程小さな値に設定される。
【００４３】
ステップＳ２４では、エンジン１と同様にトルクダウンしてスリップを抑えるために、走行用モータ２の制御トルクＭＴをトルクダウン後の要求トルクＭＴ１（トルクダウン量ではない）に設定する。要求トルクＭＴ１は負値（ＭＴ０＜ＭＴ１≦０）で回転数ＮＭがゼロに近づくように逆トルクが付与され、スリップ発生前の制御トルクＭＴより小さく、スリップ率ＳＬが大きい程小さな値、つまり逆トルクが大きい値に設定される。
【００４４】
ステップＳ２６では、走行用モータ２の制御トルクＭＴのなまし処理を行う。このなまし処理は、下記式１に示すように、係数ａＭＳ１を用いて制御トルクＭＴの現在値ＭＴ(n)と前回値ＭＴ(n-1)の平均値を演算する。また、なまし度合は、後述する通常時の係数ａＭＳ０によるなまし度合より大きくする。
【００４５】
ＭＴ＝１／２｛ａＭＳ１・ＭＴ(n)＋（１−ａＭＳ１）・ＭＴ(n-1)｝…（１）
但し、０＜ａＭＳ０＜ａＭＳ１＜１
ステップＳ２８では、カウンタＴ１をインクリメントして、トラクション制御開始時点からの時間を計時する。
【００４６】
ステップＳ３０では、エンジン１の制御トルクＥＴを実現するために、スロットル開度を調整すると共に、検出された吸入空気量に対して空燃比Ａ／Ｆ１４．７（理論空燃比）となるような燃料噴射量を設定して、吸気工程から圧縮工程において各気筒に供給し、圧縮上死点付近で点火プラグにより点火させる。また、走行用モータの制御トルクＭＴを実現するために、インバータから走行用モータに供給する電流値及び周波数を調整する。
【００４７】
一方、ステップＳ３６では、スリップ率ＳＬの偏差は小さくなっているのでエンジン１の制御トルクＥＴをそのまま維持してトルクダウンを図る。
【００４８】
ステップＳ３８では、トルクダウンしてスリップを抑えるために、走行用モータの制御トルクＭＴをトルクダウン後の要求トルクＭＴ２（トルクダウン量ではない）に設定する。要求トルクＭＴ２は正値（ＭＴ２＞０）で回転数ＮＭが低減され、スリップ率ＳＬが大きい程小さな値、つまり正トルクが小さい値に設定される。
【００４９】
また、ステップＳ１８でスリップ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上でないならば（ステップＳ１８でＮＯ）、スリップは発生していないので、ステップＳ３２に進み、カウンタＴ１がカウントされているか否か（Ｔ１＞０）、つまり上記ステップＳ２０〜Ｓ３０までの処理を実行中か否かを判定する。
【００５０】
ステップＳ３２でカウンタＴ１がカウントされているならば（ステップＳ３２でＹＥＳ）、後述する図１５のステップＳ４２に進み、カウンタＴ１がカウントされていないならば（ステップＳ３２でＮＯ）、ステップＳ３４に進む。
【００５１】
ステップＳ３４では、走行用モータ２の制御トルクＭＴのなまし処理を行った後、ステップＳ３０に進む。このなまし処理は、下記式２に示すように、係数ａＭＳ０を用いて通常のなまし度合で、制御トルクＭＴの現在値ＭＴ(n)と前回値ＭＴ(n-1)の平均値を演算する。
【００５２】
ＭＴ＝１／２｛ａＭＳ０・ＭＴ(n)＋（１−ａＭＳ０）・ＭＴ(n-1)｝…（２）
但し、０＜ａＭＳ０＜ａＭＳ１＜１とする。
＜スリップ後期のフィードバック制御（モータ＆エンジン）＞
図１５に示すステップＳ４２では、カウンタＴ１が所定値Ｔ０を超えたか否かを判定する。ステップＳ４２でカウンタＴ１が所定値Ｔ０を超えたならば（ステップＳ４２でＹＥＳ）、トラクション制御を終了してステップＳ４３に進む。
【００５３】
また、カウンタＴ１が所定値Ｔ０を超えてないならば（ステップＳ４２でＮＯ）、トラクション制御中なので、ステップＳ４４に進み、アクセル開度αがゼロか否かを判定する。
【００５４】
ステップＳ４４でアクセル開度αがゼロならば（ステップＳ４４でＹＥＳ）、ステップＳ４３に進み、ゼロでないならば（ステップＳ４４でＮＯ）、ステップＳ４６に進む。
【００５５】
ステップＳ４３では、カウンタＴ１が所定値Ｔ０を経過したか、或いはアクセル開度αがゼロなので、トラクション制御を終了して、カウンタＴ１をゼロにリセットして、図１４のステップＳ３４に進む。
【００５６】
ステップＳ４６では、スリップ率ＳＬを収束させるための目標スリップ率ＳＬＡを設定する。
【００５７】
ステップＳ４８ではスリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬＤを演算する（ＳＬＤ＝ＳＬ−ＳＬＡ）。
【００５８】
ステップＳ５０では、スリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬＤに応じてスリップ率ＳＬを目標値ＳＬＡに収束させるためのＰＩＤフィードバック制御に用いるエンジン１のフィードバック制御値（トルク）ＥＴを演算する。このフィードバック制御値ＥＴは、比例ゲインＰＥ、積分ゲインＩＥ、微分ゲインＤＥを設定して下記式３により演算される。
【００５９】
ＥＴ＝ＰＥ・ＳＬＤ＋ＩＥ・∫ＳＬＤ＋ＤＥ・ｄ／ｄｔ・ＳＬＤ…（３）
ステップＳ５２では、極大スリップ値ＳＬmaxであるか否かを判定する。ステップＳ５２で極大スリップ値ＳＬmaxならば（ステップＳ５２でＹＥＳ）、ステップＳ５４に進み、最新の極大スリップ値ＳＬmaxを記憶する。また、ステップＳ５２で極大スリップ値ＳＬmaxでないならば（ステップＳ５２でＮＯ）、ステップＳ５６に進み、極小スリップ値ＳＬminであるか否かを判定する。
【００６０】
ステップＳ５６で極小スリップ値ＳＬminならば（ステップＳ５６でＹＥＳ）、ステップＳ５８に進み、最新の極小スリップ値ＳＬminを記憶する。また、ステップＳ５６で極小スリップ値ＳＬminでないならば（ステップＳ５６でＮＯ）、ステップＳ６０に進み、走行用モータ２のフィードバック制御値（トルク）ＭＴを演算するための、比例ゲインＰＭ１、積分ゲインＩＭ１、微分ゲインＤＭ１を設定する。
【００６１】
比例ゲインＰＭ１と積分ゲインＩＭ１は、モータ回転数ＮＭが大きい程、或いは極大スリップ値ＳＬmaxと極小スリップ値ＳＬminとの差が小さい程、早期にスリップを抑制するために大きな値に設定される。特に、モータ回転数ＮＭが大きいときにはモータの出力トルクが小さいので、これによる収束性悪化を抑えることができる。
【００６２】
ステップＳ６２では、スリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬＤに応じてスリップ率ＳＬを目標値ＳＬＡに収束させるためのＰＩＤフィードバック制御に用いる走行用モータ２のフィードバック制御値（トルク）ＭＴを演算する。このフィードバック制御値ＭＴは、ステップＳ６０で設定された比例ゲインＰＭ１、積分ゲインＩＭ１、微分ゲインＤＭ１を設定して下記式４により演算される。
【００６３】
ＭＴ＝ＰＭ１・ＳＬＤ＋ＩＭ１・∫ＳＬＤ・ｄｔ＋ＤＭ１・ｄ／ｄｔ・ＳＬＤ…（４）
ステップＳ６４では、ステップＳ６２で演算された走行用モータの制御トルクＭＴのなまし処理を行った後、図１４のステップＳ２８に進む。このなまし処理は、上記式２から演算される。
【００６４】
図１８に示すように、スリップ率の偏差が大きいスリップ初期では、フィードフォワード制御によりエンジン１と走行用モータ２の制御トルクＥＴ，ＭＴが大きくなるように設定すると共に、モータ制御トルクＭＴのなまし度合を大きくして、大きくトルクダウンさせ、その後のフィードバック制御における収束性を高めることができる。また、スリップ発生から期間Ｔ１が経過するまでのフォードバック制御中において、モータ回転数ＮＭが大きい程、或いは極大スリップ値ＳＬmaxと極小スリップ値ＳＬminとの差が小さい程、比例ゲインＰＭ１、積分ゲインＩＭ１を大きく設定する。これにより、応答性の高いモータ（１０〜３０ｍｓ）と応答性の低いエンジン（５０〜１００ｍｓ）とが同時にフィードバック制御されることによるハンチングを抑制しつつ、応答性の高いモータと制動トルクが大きいエンジンにより早期にスリップを抑制できる。
＜スリップ初期のフィードフォワード制御（モータ）＞
図１４のステップＳ１５で走行用モータ２だけでの運転中ならば（ステップＳ１５でＹＥＳ）、図１６のステップＳ７２に進む。
【００６５】
ステップＳ７２では、図１４のステップＳ１６と同様に、各車輪速から推定演算される車体速と駆動輪の現在の車輪速ＶＢから各車輪のスリップ率（量）ＳＬを演算すると共に、スリップ率ＳＬを微分したスリップ率の変化率ΔＳＬを演算する。ステップＳ７４では、スリップ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上か否かを判定する（図１９参照）。ステップＳ７４でスリップ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上ならば（ステップＳ７４でＹＥＳ）、ステップＳ７６に進み、スリップ率ＳＬが所定閾値ＳＬ０以上でないならば（ステップＳ７４でＮＯ）、ステップＳ７５に進む。
【００６６】
ステップＳ７６では、スリップ率ＳＬの変化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上か否かを判定する（図１９参照）。ステップＳ７６で変化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上ならば（ステップＳ７６でＹＥＳ）、ステップＳ７８に進む。ステップＳ７６で変化率ΔＳＬが所定閾値ΔＳＬ０以上でないならば（ステップＳ７６でＮＯ）、ステップＳ７７に進む。
【００６７】
ステップＳ７８では、スリップ率ＳＬと所定閾値ＳＬ０との偏差が大きいスリップ初期と判定して、トルクダウンしてスリップを抑えるために、走行用モータの制御トルクＭＴをトルクダウン後の要求トルクＭＴ３（トルクダウン量ではない）に設定する。要求トルクＭＴ３は負値（ＭＴ０＜ＭＴ３≦０）で回転数Ｎがゼロに近づくように逆トルクが付与され、スリップ発生前の制御トルクＭＴより小さく、スリップ率ＳＬが大きい程小さな値、つまり逆トルクが大きい値に設定される。
【００６８】
ステップＳ７７では、スリップ率ＳＬの偏差が小さくなっているので、走行用モータの制御トルクＭＴをトルクダウン後の要求トルクＭＴ４（トルクダウン量ではない）に設定する。要求トルクＭＴ４は正値（ＭＴ４＞０）で回転数Ｎが低減され、スリップ率ＳＬが大きい程小さな値、つまり正トルクが小さい値に設定される。
【００６９】
ステップＳ８０では、走行用モータ２の制御トルクＭＴのなまし処理を行う。このなまし処理は、上記式１から演算される。
【００７０】
ステップＳ８２では、カウンタＴ２をインクリメントして、モータのみによるトラクション制御開始時点からの時間を計時する。ステップＳ８４では、図１４のステップＳ１０でエンジンの基本制御トルクＥＴが設定されていても、それをキャンセルするようにエンジンの制御トルクＥＴをゼロに設定して、図１４のステップＳ３０に進む。
＜スリップ後期のフィードバック制御（モータ）＞
図１７に示すステップＳ９２では、カウンタＴ２が所定値Ｔ０を超えたか否かを判定する。ステップＳ９２でカウンタＴ２が所定値Ｔ０を超えたならば（ステップＳ９２でＹＥＳ）、トラクション制御を終了してステップＳ９３に進む。
【００７１】
また、カウンタＴ２が所定値Ｔ０を超えてないならば（ステップＳ９２でＮＯ）、ステップＳ９４に進み、アクセル開度αがゼロか否かを判定する。
【００７２】
ステップＳ９４でアクセル開度αがゼロならば（ステップＳ９４でＹＥＳ）、ステップＳ９３に進み、ゼロでないならば（ステップＳ９４でＮＯ）、ステップＳ９６に進む。
【００７３】
ステップＳ９３では、カウンタＴ２が所定値Ｔ０を経過したか、或いはアクセル開度αがゼロなので、トラクション制御を終了して、カウンタＴ２をゼロにリセットして、図１４のステップＳ３４に進む。
【００７４】
ステップＳ９６では、スリップ率ＳＬを収束させるための目標スリップ率ＳＬＡを設定する。
【００７５】
ステップＳ９８ではスリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬＤを演算する（ＳＬＤ＝ＳＬ−ＳＬＡ）。
【００７６】
ステップＳ１００では、極大スリップ値ＳＬmaxであるか否かを判定する。ステップＳ１００で極大スリップ値ＳＬmaxならば（ステップＳ１００でＹＥＳ）、ステップＳ１０２に進み、最新の極大スリップ値ＳＬmaxを記憶する。また、ステップＳ１００で極大スリップ値ＳＬmaxでないならば（ステップＳ１００でＮＯ）、ステップＳ１０４に進み、極小スリップ値ＳＬminであるか否かを判定する。
【００７７】
ステップＳ１０４で極小スリップ値ＳＬminならば（ステップＳ１０４でＹＥＳ）、ステップＳ１０６に進み、最新の極小スリップ値ＳＬminを記憶する。また、ステップＳ１０４で極小スリップ値ＳＬminでないならば（ステップＳ１０４でＮＯ）、ステップＳ１０８に進み、走行用モータ２の目標スリップ率ＳＬＡへのＰＩＤフィードバック制御に用いるフィードバック制御値（トルク）ＭＴを演算するための、比例ゲインＰＭ２、積分ゲインＩＭ２、微分ゲインＤＭ２を設定する。
【００７８】
比例ゲインＰＭ２と積分ゲインＩＭ２は、モータ回転数が大きい程、或いは極大スリップ値ＳＬmaxと極小スリップ値ＳＬminとの差が小さい程、スリップを早期に抑制するために大きな値に設定される。また、少なくとも積分ゲインをＩＭ１＜ＩＭ２に設定すれば、応答性の良い走行用モータ２の制御なのでスリップの収束性が向上すると共に、比例ゲインをＰＭ１＜ＰＭ２とすればモータの応答性を一層向上できる。
【００７９】
ステップＳ１１０では、スリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬＤに応じてスリップ率ＳＬを目標値ＳＬＡに収束させるためのＰＩＤフィードバック制御に用いる走行用モータ２のフィードバック制御値（トルク）ＭＴを演算する。このフィードバック制御値ＭＴは、ステップＳ１０８で設定された比例ゲインＰＭ２、積分ゲインＩＭ２、微分ゲインＤＭ２を設定して下記５により演算される。
【００８０】
ＭＴ＝ＰＭ２・ＳＬＤ＋ＩＭ２・∫ＳＬＤ・ｄｔ＋ＤＭ２・ｄ／ｄｔ・ＳＬＤ…（５）
ステップＳ１１２では、ステップＳ１１０で演算された走行用モータの制御トルクＭＴのなまし処理を行った後、図１６のステップＳ８２に進む。このなまし処理は、上記式２から演算される。
【００８１】
図１９に示すように、スリップ率の偏差が大きいスリップ初期では、フィードフォワード制御により走行用モータ２の制御トルクＭＴが大きくなるように設定すると共に、モータ制御トルクＭＴのなまし度合を大きくして、応答性のよいモータによりトルクダウンを精度よく的確に実行でき、特にハイブリッド自動車においてモータのみでの走行は低速時であり、低速時のスリップを収束性を高めることができる。また、スリップ発生から期間Ｔ２が経過するまでのフォードバック制御中において、モータ回転数ＮＭが大きい程、或いは極大スリップ値ＳＬmaxと極小スリップ値ＳＬminとの差が小さい程、比例ゲインＰＭ２、積分ゲインＩＭ２を大きく設定する。これにより、応答性の高いモータにより早期にスリップを抑制できる。
［ハイブリッド自動車のＡＢＳ制御］
次に、本実施形態のハイブリッド自動車のＡＢＳ制御ついて説明する。
【００８２】
図２０は、ＡＢＳ制御時におけるブレーキ踏力圧に応じた要求制動トルクの液圧制動トルクＦＴと回生制動トルクＭＴの配分を示す図である。図２１は、液圧ブレーキと走行用モータによるＡＢＳ制御を示すタイムチャートである。図２２は、走行用モータのみによるＡＢＳ制御を示すタイムチャートである。
【００８３】
本実施形態のハイブリッド自動車は、図２０に示すように、制動時にブレーキ踏力圧Ｐが所定値Ｐ０を超えるまでは走行用モータ２によるエネルギー回生制動を行い、所定値Ｐ０以上において液圧制動を加えてスリップを抑制する。
＜液圧ブレーキと走行用モータによるＡＢＳ制御＞
ブレーキ踏力圧Ｐが所定値Ｐ０を超えるような高速走行中や摩擦係数の高い路面走行中におけるＡＢＳ制御では、図２１に示すように、スリップ率ＳＬの偏差が大きいスリップ初期に、フィードフォワード制御により走行用モータ２の制御トルクＥＴと液圧制動トルクＦＴが大きくなるように設定して初期スリップを抑えることで、その後のフィードバック制御における収束性を高めることができる。また、スリップ発生から所定期間が経過するまでのフォードバック制御中において、モータ回転数ＮＭが大きい程、或いは極大スリップ値ＳＬmaxと極小スリップ値ＳＬminとの差が小さい程、走行用モータ２の比例ゲインＰＭ３、積分ゲインＩＭ３、微分ゲインＤＭ３と液圧制動における比例ゲインＰＦ１、積分ゲインＩＦ１、微分ゲインＤＦ１を小さく設定する。これにより、応答性の高いモータと応答性の低い液圧制動とが同時にフィードバック制御されることによるハンチングを抑制しつつ、応答性の高いモータと大きな液圧制動トルクにより早期にスリップを抑制できる。
＜走行用モータによるＡＢＳ制御＞
ブレーキ踏力圧Ｐが所定値Ｐ０を超えないような低速走行中や摩擦係数の低い路面走行中におけるＡＢＳ制御では、図２２に示すように、スリップ率の偏差が大きいスリップ初期では、フィードフォワード制御により走行用モータ２の制御トルクＭＴが大きくなるように設定して、応答性のよいモータによりスリップ抑制を精度よく的確に実行でき、特にハイブリッド自動車においてモータのみでの走行は低速時であり、低速時のスリップを収束性を高めることができる。また、スリップ発生から所定期間が経過するまでのフォードバック制御中において、走行用モータ２の比例ゲインＰＭ４、積分ゲインＩＭ４、微分ゲインＤＭ４を大きく設定する。これにより、応答性の高いモータにより早期にスリップを抑制できる。
【００８４】
尚、上記ＡＢＳ制御では、フィードバック制御中に時間が経過するにつれて走行用モータ２の制御トルクＭＴを小さくしていき、その分エンジン又はブレーキ液圧による制動力が大きくなるように制御してもよい。
［他の実施形態］
他の実施形態として、本実施形態のハイブリッド自動車に姿勢制御装置を搭載してもよい。姿勢制御装置は、各車輪をトルクダウン又は制動制御することで車体に旋回モーメントと減速力を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制するものである。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑りしそうな時（スピン）には主に前外輪にブレーキを付加し外向きモーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙動を抑制する。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑りしそうな時（ドリフトアウト）には各車輪に適量のブレーキを付加し内向きモーメントを加えると共に、エンジン出力を抑制し減速力を付加することにより旋回半径の増大を抑制する。
【００８５】
姿勢制御について概説すると、ブレーキ制御ＥＣＵ３００は、車速センサ、ヨーレートセンサ、横方向加速度センサの検出信号から車両に発生している実際の横滑り角（以下、実横滑り角という）及び実際のヨーレート（以下、実ヨーレートという）を演算すると共に、実横滑り角から姿勢制御に実際に利用される推定横滑り角の演算において参照される参照値を演算する。また、ブレーキ制御ＥＣＵ３００は、ステアリング舵角センサ等の検出信号から車両の目標とすべき姿勢として目標横滑り角及び目標ヨーレートを演算し、推定横滑り角と目標横滑り角の差或いは実ヨーレートと目標ヨーレートの差が所定閾値を越えた時に姿勢制御を開始し、推定実横滑り角或いは実ヨーレートが目標横滑り角或いは目標ヨーレートに収束するよう制御する。
【００８６】
この姿勢制御では各車輪ごとに目標スリップ率ＳＬＡが設定されるので、本実施形態のスリップ抑制制御をこの姿勢制御にも同様に適用できる。
【００８７】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【図２】ハイブリッド自動車に搭載されるエンジンを示す図である。
【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の発進＆低速走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の定常走行＆充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図８】本実施形態のハイブリッド自動車の充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図９】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【図１０】基本運転時の要求トルクに対するエンジン負荷とモータ負荷の関係を示す図である。
【図１１】車速とアクセル開度に応じたエンジンの基本制御トルクを示す図である。
【図１２】モータ回転数と走行用モータの基本制御トルクとの関係を示す図である。
【図１３】車速とアクセル開度に応じたエンジンの変速段を示す図である。
【図１４】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるトラクション制御を示すフローチャートである。
【図１５】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるトラクション制御を示すフローチャートである。
【図１６】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるトラクション制御を示すフローチャートである。
【図１７】本実施形態の統括制御ＥＣＵ１００によるトラクション制御を示すフローチャートである。
【図１８】エンジンとモータによるトラクション制御を示すタイムチャートである。
【図１９】モータのみによるトラクション制御を示すタイムチャートである。
【図２０】ＡＢＳ制御時におけるブレーキ踏力圧に応じた要求制動トルクの液圧制動トルクＦＴと回生制動トルクＭＴの配分を示す図である。
【図２１】液圧ブレーキと走行用モータによるＡＢＳ制御を示すタイムチャートである。
【図２２】走行用モータのみによるＡＢＳ制御を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  走行用モータ
３  バッテリ
４  発電機
【図１】
0003952490.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
0003952490.tif 000013
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0003952490.tif 000016
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0003952490.tif 000019
【図１７】
0003952490.tif 000020
【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
0003952490.tif 000023
【図２１】
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【図２２】
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