(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に配設され、その前端に車輪を支持する車軸を支持し、後端を車体側部材に上下に揺動自在に取付けたリーディングアーム部材と、該リーディングアーム部材に車軸回りに回転自在に取付けられたブレーキキャリパを支持するキャリパ担体と、該キャリパ担体の下端側に一端が連結され、後方側に延長する他端が車体側部材に上下方向に揺動自在に取付けられたコントロールリンクとを備え、前記コントロールリンクは、その長さが車輪のバウンド時、ノーマル時及びリバウンド時における各瞬間回転中心と当該車輪の接地点とを結ぶ線と地面とのなす角がその順に大きくなるように前記リーディングアーム部材の長さより長く設定されていることを特徴とするリヤサスペンション装置。
【請求項２】
前記リーディングアーム部材は、左右のリヤサイドメンバー部材と、該左右のリヤサイドメンバー部材の後端部を連結するようにリヤサイドメンバー部材の上側に設けられたリヤクロス部材とを有するスペースフレーム車体構造におけるリヤクロス部材にリヤサイドメンバー部材を越えて下方に突出形成されたブラケット部材に上下に揺動自在に取付けられていることを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペンション装置。
【請求項３】
前記コントロールリンクは、左右のリヤサイドメンバー部材と、該左右のリヤサイドメンバー部材の後端部を連結するようにリヤサイドメンバー部材の上側に設けられたリヤクロス部材とを有するスペースフレーム車体構造におけるリヤサイドメンバー部材に形成したブラケット部材に上下に揺動自在に取付けられていることを特徴とする請求項１に記載のリヤサスペンション装置。
【請求項４】
車輪はベアリングを介してリーディングアーム部材の車軸に取付けられており、キャリパ担体はベアリング及びブッシュの何れかを介してリーディングアーム部材に取付けられていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のリヤサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用サスペンション装置に係り、特に制動時の後輪側がリフトする車両姿勢変化を抑制するようにしたリヤサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のリヤサスペンション装置としては例えば実開昭６２−４９４０５号公報（以下、第１従来例と称す）及び実開昭５８−１２９２１０号公報（以下、第２従来例と称す）に記載されているものがある。
【０００３】
第１従来例は、車輪を回転自在に支持するアクスルキャリアを第１のリンクとしてのセミトレーリングアームで車体側部材に支持すると共に、アクスルキャリアに対して回動自在にブレーキ装置の本体（キャリパ）を担持したハブを配設し、このハブに突設されたコントロールアームと車体との間に第２のリンクを配設し、コントロールアームの瞬間回転中心を第１のリンクにより決まるアクスルキャリアの瞬間中心よりも車輪の接地点に作用するブレーキ力と移動荷重との合力の作用線に近いように設定することにより、制動時に後輪側が浮き上がることを防止するアンチリフト効果を発揮するようにした車両用リヤサスペンションが記載されている。
【０００４】
第２従来例は、セミトレーリングアームの後端部にアウターハブを形成し、このアウターハブ内に、内部に後輪車軸を回転可能に支持するインナーハブを回転可能に配設し、このインナーハブの上部に、前端が後端近傍のボデーに軸支され前下がりに配されたコントロールアームの後端を軸支し、前記インナーハブのアウターハブに対する回転中心を、車体中央側で前記後輪車軸の中心よりも前向き或いは下向きとなるように車軸に対して傾けて設定することにより、制動時に前下がりのコントロールアームによって車体に対して下向きに押さえ付ける力を作用させて後輪側が浮き上がることを防止するアンチリフト効果を発揮するようにしたセミトレーリング式サスペンションが記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記第１従来例にあっては、セミトレーリングアームの車体側取付点の高さを下げても、アンチリフト効果を確保することができるように、コントロールリンクの角度を設定するようにしている。すなわち、車輪がバウンド及びリバウンドしていないノーマル状態において、図１０に示すように、車両側面視でセミトレーリングアームＳＴの軸線とコントロールリンクＣＬの軸線とが交わるアクスルの瞬間回転中心Ｃが、接地点Ｐとセミトレーリングアームの車体取付点を結ぶ直線よりも上側にくるようにしている。
【０００６】
しかしながら、上側のコントロールリンクの車体側の取付点が、車室、特に後席のシートスペースなどと干渉するため、コントロールリンク長さを十分に確保することは困難である。そのため、サスペンションがリバウンドする際のアームやリンクの角度変化が、コントロールリンクの長さが不十分であるため、セミトレーリングアームの角度変化よりもコントロールリンクの角度変化が大きく、その結果、前記したアクスルの瞬間回転中心がホイールセンタに対して前側に移動していくため、アクスルの瞬間回転中心が接地点とセミトレーリングリンクの車体取付点とを結ぶ直線よりも下側にきてしまい、アンチリフト角をリバウンド側で十分に確保することができない。
【０００７】
そして、アンチリフト効果を必要とする制動時には、後輪はリバウンドストロークするのが一般的であり、さらに外乱によっても車両姿勢が変化することを考えると、リバウンド時にアンチリフト効果が減少してしまう第１従来例の構成では、制動時の後輪の浮き上がりを効果的に防止することは困難であるという未解決の課題がある。
【０００８】
また、第１従来例においては、セミトレーリングリンクにアクスルがベアリングなどを介して連結され、さらにアクスルに対して車輪がベアリングを介して回転自在に連結される構造となり、また、第２従来例においては、セミトレーリングアームにブレーキキャリパ支持部材がベアリングで回転自在に取付けられ、さらにブレーキキャリパ支持部材に車輪がベアリングを介して回転自在に連結される構造となっている。その結果、何れの従来例においても、セミトレーリングアームに対する車輪の支持が、２つのベアリングを介している構成のため、ベアリング系の剛性によって、車輪のキャンバ方向、トー方向の支持剛性が低下してしまうという未解決の課題もある。
【０００９】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、リバウンド時に大きなアンチリフト効果を発揮して制動時の後輪の浮き上がりを効果的に防止すると共に、高剛性化して、車両の応答性や安定性を向上させることができるリヤサスペンション装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
【００１２】
また、リーディングアーム部材に車輪を回転自在に支持する車軸を設けることにより、リーディングアーム部材で直接車輪を支持することが可能となり、車輪のトー方向やキャンバ方向の車輪支持剛性が不足することを防止することができる。
【００１３】
さらに、キャリパ担体をリーディングアーム部材に回動自在に支持する場合のベアリング等の剛性が車輪の支持剛性と関係無くなったので、キャリパ担体のリーディングアーム部材に対する支持をブッシュ等で行うことが可能となる。
【００１５】
さらにまた、請求項１に係る発明においては、リーディングアーム部材及びコントロールリンクが車軸側から車両後方側に延長しているので、このリーディングアーム部材及びコントロールリンクの車体取付点が車両後方側となることから、後面衝突時に入力される前後方向衝撃力をリーディングアーム部材及びコントロールリンクの少なくとも一方で分担することができる。
【００１８】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両前後方向に配設され、その前端に車輪を支持する車軸を支持し、後端を車体側部材に上下に揺動自在に取付けたリーディングアーム部材と、該リーディングアーム部材に車軸回りに回転自在に取付けられたブレーキキャリパを支持するキャリパ担体と、該キャリパ担体の下端側に一端が連結され、後方側に延長する他端が車体側部材に上下方向に揺動自在に取付けられたコントロールリンクとを備え、前記コントロールリンクは、その長さが車輪のバウンド時、ノーマル時及びリバウンド時における各瞬間回転中心と当該車輪の接地点とを結ぶ線と地面とのなす角がその順に大きくなるように前記リーディングアーム部材の長さより長く設定されていることを特徴としている。
【００１９】
この請求項１に係る発明においては、コントロールリンクがリーディングアーム部材の下方側に配設され且つコントロールリンクの方がリーディングアーム部材よりも長くして車輪のバウンド時、ノーマル時及びリバウンド時における各瞬間回転中心と当該車輪の接地点とを結ぶ線と地面とのなす角がその順に大きくなるようにしたので、車輪がストロークしたときの瞬間回転中心の軌跡は、車輪がバウンド方向へ変位するとホイールセンタより前方に遠ざかり、車輪がリバウンド方向へ変位するとホイールセンタに近づくことになり、制動に伴って後車輪がリバウンド方向に変位したときに、アンチリフト効果を高めることができる。
【００２０】
なおさらに、請求項４に係る発明は、請求項２又は３の発明において、前記リーディングアーム部材は、左右のリヤサイドメンバー部材と、該左右のリヤサイドメンバー部材の後端部を連結するようにリヤサイドメンバー部材の上側に設けられたリヤクロス部材とを有するスペースフレーム車体構造におけるリヤクロス部材にリヤサイドメンバー部材を越えて下方に突出形成されたブラケット部材に上下に揺動自在に取付けられていることを特徴としている。
【００２１】
この請求項４に係る発明においては、リヤサイドメンバー部材の上側に設けられるリヤクロス部材にリーディングアーム部材を支持するブラケット部材がリヤサイドメンバー部材を越えて下方に突出して形成されるので、後面衝突時時の前後方向に入力される衝撃力の入力位置がリヤクロス部材とブラケットとによりリヤサイドメンバー部材を挟んで上下方向に分散し、リヤサイドメンバー部材に入力される曲げモーメントを減少させることができる。
【００２２】
また、請求項５に係る発明は、請求項２又は３の発明において、前記コントロールリンクは、左右のリヤサイドメンバー部材と、該左右のリヤサイドメンバー部材の後端部を連結するようにリヤサイドメンバー部材の上側に設けられたリヤクロス部材とを有するスペースフレーム車体構造におけるリヤサイドメンバー部材に形成したブラケット部材に上下に揺動自在に取付けられていることを特徴としている。
【００２３】
この請求項５に係る発明においては、コントロールリンクの車体側取付点を車体リヤサイドメンバー部材の側面あるいは下面に形成したブラケット部材とすることでき、リヤサイドメンバー部材を補強することができる。
【００２４】
さらに、請求項６に係る発明は、請求項１乃至５の何れか１つの発明において、車輪はベアリングを介してリーディングアーム部材の車軸に取付けられており、キャリパ担体はベアリング及びブッシュの何れかを介してリーディングアーム部材に取付けられていることを特徴としている。
【００２５】
この請求項６に係る発明においては、リーディングアーム部材に車輪を回転自在に支持する車軸が設けられているので、リーディングアーム部材で直接車輪を支持することが可能となり、車輪のトー方向やキャンバ方向の車輪支持剛性が不足することを防止することができる。
【００２６】
また、キャリパ担体をリーディングアーム部材に回動自在に支持する場合のベアリング等の剛性が車輪の支持剛性と関係無くなったので、キャリパ担体のリーディングアーム部材に対する支持をブッシュ等で行うことが可能となる。
【００２７】
【発明の効果】
【００２８】
また、車輪はリーディングアーム部材で直接支持するようにしているので、車輪のトー方向やキャンバ方向の車輪支持剛性が不足することを防止することができるという効果も得られる。
【００２９】
また、請求項１に係る発明によれば、リーディングアーム部材及びコントロールリンクが車両後方側に延長しているので、このリーディングアーム部材及びコントロールリンクの車体取付点が車両後方側となることから、後面衝突時に入力される前後方向衝撃力をリーディングアーム部材及びコントロールリンクの少なくとも一方で分担することができ、この分車体側部材の剛性を低下させて軽量な車体構造とすることができるという効果が得られる。
【００３１】
請求項１に係る発明によれば、コントロールリンクがリーディングアーム部材の下方側に配設され且つコントロールリンクの方がリーディングアーム部材よりも長くして車輪のバウンド時、ノーマル時及びリバウンド時における各瞬間回転中心と当該車輪の接地点とを結ぶ線と地面とのなす角がその順に大きくなるようにしたので、制動に伴って後車輪がリバウンド方向に変位したときに、アンチリフト効果を高めることができるという効果が得られる。
【００３２】
なおさらに、請求項４に係る発明によれば、リヤサイドメンバー部材の上側に設けられるリヤクロス部材にリーディングアーム部材を支持するブラケット部材がリヤサイドメンバー部材を越えて下方に突出して形成されるので、後面衝突時時の前後方向に入力される衝撃力の入力位置がリヤクロス部材とブラケットとによりリヤサイドメンバー部材を挟んで上下方向に分散させて、リヤサイドメンバー部材に入力される曲げモーメントを減少させることができ、後面衝突に対するリヤサイドメンバー部材のつぶれ特性を適切に確保することができるという効果が得られる。
【００３３】
また、請求項５に係る発明によれば、コントロールリンクの車体側取付点を車体リヤサイドメンバー部材の側面あるいは下面に形成したブラケット部材とすることでき、リヤサイドメンバー部材を補強することができ、合理的な車体構造を得ることができるという効果が得られる。
【００３４】
さらに、請求項６に係る発明によれば、リーディングアーム部材に車輪を回転自在に支持する車軸が設けられているので、リーディングアーム部材で直接車輪を支持することが可能となり、車輪のトー方向やキャンバ方向の車輪支持剛性が不足することを防止することができると共に、キャリパ担体をリーディングアーム部材に回動自在に支持する場合のベアリング等の剛性が車輪の支持剛性と関係無くなったので、キャリパ担体のリーディングアーム部材に対する支持をブッシュ等で行うことが可能となるという効果が得られる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２及び図３は、本発明の一実施形態を適用し得るスペースフレーム車体構造を示す斜視図、底面図及び側面図である。
【００３６】
図中、１はスペースフレーム車体であって、例えば断面方形筒状のアルミニウム押出材で形成された２本のサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２が所定間隔を保って平行に配設され、これらサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２の前方部間に、同様にアルミニウム押出材で形成された２本のフロントクロスメンバーＸＦ１及びＸＦ２が所定間隔を保って橋架され、中央部間にアルミニウム押出材で形成された２本のセンタークロスメンバーＸＭ１及びＸＭ２が所定間隔を保って橋架され、後方部間にアルミニウム押出材で形成された２本のリヤクロスメンバーＸＲ１及びＸＲ２が所定間隔を保って橋架され、さらにサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２の中央部における外側に同様にアルミニウム押出材で形成されたサイドシルＳＳ１及びＳＳ２が配設されている。
【００３７】
ここで、最後部のリヤクロスメンバーＸＲ２は、サイドフレームＳＦ１及びＳＦ２の後端部上面に溶接等によって固着されている。
そして、スペースフレーム車体１におけるサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２のフロントクロスメンバーＸＦ１及びＸＦ２間に対応する外側にフロントサスペンションが装着され、リヤクロスメンバーＸＲ１及びＸＲ２に対応する外側にリヤサスペンションが装着され、さらに図示しないがリヤクロスメンバーＸＲ２の後端部にリヤバンパーが装着される。
【００３８】
したがって、スペースフレーム車体１のフロントサスペンション装着位置には図示しないがサスペンションリンクを支持するブラケット等が配設され、同様にリヤサスペンション装着位置には、後述するリヤサスペンション１０のリーディングアーム部材を上下方向に揺動自在に支持する支持ブラケット２Ｌ１，２Ｌ２及び２Ｒ１，２Ｒ２がリヤクロスメンバーＸＲ２の下面側にサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２より下方に突出して形成されて、且つサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２のリヤクロスメンバーＸＲ２のやや前方寄りの外側に後述するリヤサスペンションのコントロールリンクを揺動自在に支持するボールジョイント３Ｌ及び３Ｒが配設されている。
【００３９】
そして、左側のリヤサスペンション１０は、図４〜図７に示すように、前後方向に延長し、その前端部に後輪１１を回転自在に支持し、後端部がリヤクロスメンバーＸＲ２の支持ブラケット２Ｌ１及び２Ｌ２に上下方向に揺動自在に支持されたリーディングアーム部材１２と、このリーディングアーム部材１２の前端に回動可能に取付られたブレーキキャリパ１３を支持するキャリパ担体１４と、このキャリパ担体１４とサイドフレームＳＦ１のボールジョイント３Ｌとの間に上後方に傾斜延長するコントロールリンク１５とで構成されている。
【００４０】
リーディングアーム部材１２は、側面図を表す図５では直線状であるが、平面図を表す図４で明らかなように、前端部から車体内側で且つ後方に斜めに延長する車輪支持部１２ａと、この車輪支持部１２ａに連接して後端部側に行くに従い車体内側に広がると共に、図６に示すように車体内方側に行くに従い上方に傾斜する車体連結部１２ｂとで構成されている。
【００４１】
車輪支持部１２ａには、図７で明らかなように、先端部に車幅方向に延長する車軸１６が挿通保持されている。この車軸１６には、車輪支持部１２ａの車幅方向外側に突出延長する支持部に複列円錐ころ軸受１７を介してハブ１８の円筒部１８ａが回転自在に装着され、このハブ１８の円筒部１８ａの外側端部に形成されたフランジ部１８ｂにディスクブレーキを構成するディスクロータ１９及び後輪１１が装着され、且つ車輪支持部１２ａの車幅方向内側に突出延長する支持部に複列円錐ころ軸受２１を介して前端部にブレーキキャリパ１３を支持するキャリパ担体１４が回動自在に装着されている。
【００４２】
ブレーキキャリパ１３は、キャリパ担体１４にボルト止めされたトルクメンバ２２と、このトルクメンバ２２の中央位置に車幅方向に摺動自在に配設されたシリンダボディ２３とで構成されている。
【００４３】
トルクメンバ２２には、詳細説明は省略するがディスクロータ１９の外周縁部をインナー側（車体内側）及びアウター側（車体外側）の両側から挟み込むように対向配置されたインナーブレーキパッド２４及びアウターブレーキパッド２５がロータ厚さ方向に摺動可能に支持されている。
【００４４】
シリンダボディ２３は、インナーブレーキパッド２４及びアウターブレーキパッド２５を挟むコ字状に形成され、インナーブレーキパッド２４に対向する位置にマスターシリンダ等からのブレーキペダルの操作に応じた油圧が供給又は排出されて進退駆動されるピストン２６が配設されている。
【００４５】
そして、キャリパ担体１４の車軸１６の上方側端部にボールジョイント２７を介してコントロールリンク１５が連結され、このコントロールリンクの他端がサイドフレームＳＦ１のボールジョイント３Ｌに連結されている。
【００４６】
このコントロールリンク１５は、図５に示すように、リーディングアーム部材１２の傾斜角に対して大きな傾斜角で且つリーディングアーム部材１２の長さに対して短く設定され、後輪１１がバウンド及びリバウンドしていないノーマル状態で、リーディングアーム部材１２の軸線ＬL とコントロールリンク１５の軸線ＬC とが交叉する点で表される瞬間回転中心ＳがサイドシルＳＳ１のやや後方側となるように設定されている。
【００４７】
なお、右側リヤサスペンションについては、上述した左側リヤサスペンションと前後方向の車両中心線を挟んで線対称に構成されているので、詳細説明はこれを省略する。
【００４８】
次に、上記実施形態の動作を図８及び図９を伴って説明する。
今、車両が平坦な良路を非制動状態で走行しているものとすると、この状態では、ブレーキキャリパ１３のピストン２６に押圧力が作用していないので、インナーブレーキパッド２４及びアウターブレーキパッド２５はディスクロータ１９とは離間しており、ディスクロータ１９の回転トルクはブレーキキャリパ１３には伝達されず、図５に示すノーマル状態を維持している。
【００４９】
この走行状態からブレーキペダルを踏込んで制動状態とすると、ブレーキキャリパ１３のピストン２６にマスタシリンダ等から圧油が供給されて、押圧力が発生し、これによってインナーブレーキパッド２４及びアウターブレーキパッド２５でディスクロータ１９を挟圧して、摩擦力を発生し制動状態となる。
【００５０】
このとき、キャリパ担体１４の瞬間回転中心は図５におけるリーディングアーム部材１２の軸心とコントロールリンク１５の軸心との交点Ｓとなる。
制動時に後輪側の浮き上がりを防止するアンチリフト効果を示す作用線は後輪１１の接地点Ｐと瞬間回転中心Ｓとを結ぶ線となり、この作用線の地面とのなす角αがアンチリフト効果の大きさを表す。
【００５１】
ここで、図８に示すように、コントロールリンク１５がリーディングアーム部材１２よりも短いため、後輪１１のストローク時の車両側面視での角度変化はコントロールリンク１５のほうがリーディングアーム部材１２よりも大きくなる。したがって、後輪１１がストロークしたときの瞬間回転中心Ｓは、バウンド及びリバウンドを生じないノーマル状態の瞬間回転中心ＳN を基準としたときに、後輪１１がバウンド方向に変位するとそのときの瞬間回転中心ＳB はホイールセンタより車両前方側に遠ざかり、逆に後輪１１がリバウンド方向へ変位するとそのときの瞬間回転中心ＳR はホイールセンタ側に近づいてくる。
【００５２】
この結果、地面と後輪１１の接地点Ｐと瞬間回転中心ＳB,ＳN 及びＳR とを結ぶ線とのなす角αB,αN 及びαR は、その順に大きな値となることから、アンチリフト効果の大きさは、図９で実線図示のように、後輪１１がバウンドする方向では弱まり、後輪１１がリバウンドする方向では強まることになる。したがって、制動に伴い、後輪１１がリバウンド側に変位したときに、アンチリフト効果が高まるので、制動時の後輪１１の浮き上がりを確実に防止して、制動時の後輪接地力を確保することができ、効果的な制動を行うことができる。
【００５３】
因みに、第１従来例においては、図１０に示すように、リバウンド時の瞬間回転中心ＣR と接地点Ｐとを結ぶ線と地面とのなす角がノーマル状態での瞬間回転中心ＣN と接地点Ｐとを結ぶ線と地面とのなす角より小さくなるため、図９で一点鎖線図示のように、バウンド方向でアンチリフト効果が大きくなり、逆にリバウンド方向でアンチリフト効果が弱まることになるので、制動時に後輪がリバウンド側に変位したときにアンチリフト効果が弱まる傾向になるという問題点がある。
【００５４】
また、上記実施形態によると、後輪１１を支持するアクスル部材が、リーディングアーム部材１２に形成した車軸１６に円錐ころ軸受１７を介して直接支持され、ブレーキキャリパ１３及びキャリパ担体１４がリーディングアーム部材１２に対して回転自在に支持されているので、車輪のトー方向やキャンバ方向の車輪支持剛性を十分に確保することができ、従来例のように後輪のトー方向やキャンバ方向の車輪支持剛性が不足することを確実に回避することができる。
【００５５】
さらに、キャリパ担体１４をリーディングアーム部材１２に支持するベアリング部材の剛性が車輪の支持剛性とは無関係となることにより、キャリパ担体１４のリーディングアーム部材１２に対する支持を安価なブッシュ等の軸受部材に置換することができる。
【００５６】
さらにまた、リーディングアーム部材１２を車両後方に延在させて、スペースフレーム車体１のバンパーを支持するリアクロスメンバーＸＲ２にサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２よりも下方に延長する支持ブラケット２Ｌ１，２Ｌ２及び２Ｒ１，２Ｒ２に取付けられているので、後面衝突を受ける場合のリア側サイドメンバーＳＦ１及びＳＦ２への入力を適正化し、より軽量な車体構造とすることが可能となる。
【００５７】
すなわち、リヤクロスメンバーＸＲ２だけが、サイドフレームＳＦ１及びＳＦ２の上方側に結合された状態では、後面衝突時に後部バンパー部材のつぶれと共に、リヤクロスメンバーＸＲ２にも前後入力が入ることになり、この結果、リヤサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２よりも上側にオフセットした位置に入力が入るため、リヤサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２に曲げモーメントが加わることになる。この曲げモーメントにも耐えるために、耐衝突構造としてのリヤサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２を補強する必要がある。
【００５８】
しかしながら、上記実施形態においては、リヤクロスメンバーＸＲ２の下側に延在してリーディングアーム部材１２を支持する支持ブラケット２Ｌ１，２Ｌ２及び２Ｒ１，２Ｒ２を形成したので、後面衝突時の前後入力の入力位置がリヤサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２を挟んで上下に分散され、リヤサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２に入力される曲げモーメントを減少させることができ、この分後面衝突に対するリヤサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２のつぶれ特性を適切に確保することができる。
【００５９】
また、リアサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２が、衝突時の入力によりその立上がり部で折れ曲がってしまった場合でも、サスペンションのリーディングアーム部材１２が、リヤクロスメンバーＸＲ２に取付けられているので、サイドシルＳＳ１及びＳＳ２→タイヤ→ホイール→リーディングアーム部材１２→リアクロスメンバーＸＲ２という入力伝達経路を確保することができるため、車両後部領域の急激な圧壊を防止し、車室エリアをより安全に確保することが可能である。
【００６０】
さらに、コントロールリンク１５の車体側取付点も車体リヤサイドフレームＳＦ１及びＳＦ２の側面或いは下面にボールジョイント３Ｌ及び３Ｒ等の連結部材を設けることにより、合理的な車体構造とすることができる。
【００６１】
さらにまた、スペースフレーム構造の車体構造にあっては、特に、車室部分やシル部分とリヤサイドフレームの結合構造が非常に重要であり、結合部断面を樹運に確保することが重要であるが、従来例においては、トレーリングアームの車体側取付点がリヤサイドフレームの結合部の近くに配置されるため、結合部の断面を十分確保できない場合もあるが、上記第１の実施形態では、サスペンションの車体側取付点がホイールセンタよりも後方に配置されるので、そうした問題も同時に解決することができる。
【００６２】
また、スペースフレームに対するサスペンション取付点が車室から遠い位置となるので、走行時のロードノイズを防振する観点からも望ましい。
なお、上記第１の実施形態においては、コントロールリンク１５をリーディングアーム部材１２の上方側に設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、リーディングアーム部材１２の下側に設けることもでき、この場合には、コントロールリンク１５の長さをリーディングアーム部材１２の長さよりも長くすれば、上記第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００６３】
また、上記実施形態においては、リーディングアーム部材１２及びコントロールリンク１５を車軸１６に対して車体後方側に延在させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、両者を車両前方側に延在させるようにしてもよい。
【００６４】
さらに、上記実施形態においては、リーディングアーム部材１２に車軸１６が固設されている場合について説明したが、これに限定されるものではなく、後輪駆動車両においては、リーディングアーム部材１２の車軸１６位置に最終減速装置にドライブシャフトを介して連結された車軸を挿通する軸受部を形成するようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用し得るスペースフレーム車体を示す斜視図である。
【図２】図１の底面図である。
【図３】図１の側面図である。
【図４】本発明のリヤサスペンションを示す平面図である。
【図５】図４の側面図である。
【図６】図４の背面図である。
【図７】図５のＡ−Ａ線上の拡大断面図である。
【図８】後輪ストローク時の作用を説明する説明図である。
【図９】後輪ストロークとアンチリフト効果との関係を示す特性線図である。
【図１０】第１従来例の動作の説明に供する模式図である。
【符号の説明】
１  スペースフレーム車体
ＳＦ１，ＳＦ２  サイドフレーム
ＸＲ１，ＸＲ２  リヤクロスメンバー
ＳＳ１，ＳＳ２  サイドシル
２Ｌ１，２Ｌ２  支持ブラケット
２Ｒ１，２Ｒ２  支持ブラケット
３Ｌ，３Ｒ  ボールジョイント
１０  リヤサスペンション
１１  後輪
１２  リーディングアーム部材
１３  ブレーキキャリパ
１４  キャリパ担体
１５  コントロールリンク
１６  車軸
１９  ディスクロータ
２３  シリンダボディ
２７  ボールジョイント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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