(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪（Ｗ）と共に上下動する部材（１２）に外端部が接続され、各々の内端部が車体中央部において互いに同軸に対向する左右のトーションバー（２７）と、
左右のトーションバー（２７）の内端部を互いに反対方向に回転駆動するアクチュエータ（７１）とを備え、
そのアクチュエータ（７１）は、一方のトーションバー（２７）の内端部および他方のトーションバー（２７）の内端部にロータ（８８）およびステータ（８７）をそれぞれ接続した単一のモータ（８６）と、そのモータ（８６）に対し同一軸線上に配置されて該モータ（８６）の駆動力をトーションバー（２７）に減速して伝達する歯車機構（７７）とを備えていて、そのモータ（８６）がトーションバー（２７）の外周を囲繞している、自動車のサスペンション制御装置であって、
モータ（８６）の、ロータ（８８）を固定した回転軸（８５）を筒状に形成し、その回転軸（８５）の内側をトーションバー（２７）が相対回転可能に貫通していることを特徴とする、自動車のサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記歯車機構（７７）の中心部に、ロータ（８８）の前記回転軸（８５）に連結されたギヤ（８０）が配置され、一方のトーションバー（２７）は前記ギヤ（８０）を貫通して、モータ（８６）とは反対側から且つ該ギヤ（８０）の径方向外側において歯車機構（７７）に連結され、他方のトーションバー（２７）は、同じくモータ（８６）とは反対側から且つ該ギヤ（８０）の径方向外側において歯車機構（７７）に連結されることを特徴とする、請求項１に記載の自動車のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクチュエータによりトーションバーを介して左右の車輪を上下動させる自動車のサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アクチュエータで左右の車輪を上下動させるサスペンション制御装置は、特開平７−１４９１３０号公報によって公知である。このサスペンション制御装置はモータの回転を減速機構で減速して出力するアクチュエータを備えており、車輪を懸架するサスペンションアームの基端をアクチュエータの出力軸に直結し、あるいはサスペンションアームの基端を支持する支点付近をピニオンおよびセクタギヤを介して前記出力軸に接続している。従って、アクチュエータを駆動することにより、サスペンションアームを積極的に上下動させて乗り心地性能や操縦安定性能の向上を図ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、アクチュエータをサスペンションアームの近傍に設ける必要があるため、アクチュエータの取付位置の自由度が大幅に制約される問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車輪を上下動させるアクチュエータの取付位置の自由度を高めることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、左右の車輪と共に上下動する部材に外端部が接続され、各々の内端部が車体中央部において互いに同軸に対向する左右のトーションバーと、左右のトーションバーの内端部を互いに反対方向に回転駆動するアクチュエータとを備え、そのアクチュエータは、一方のトーションバーの内端部および他方のトーションバーの内端部にロータおよびステータをそれぞれ接続した単一のモータと、そのモータに対し同一軸線上に配置されて該モータの駆動力をトーションバーに減速して伝達する歯車機構とを備えていて、そのモータがトーションバーの外周を囲繞している、自動車のサスペンション制御装置であって、モータの、ロータを固定した回転軸を筒状に形成し、その回転軸の内側をトーションバーが相対回転可能に貫通していることを特徴とする自動車のサスペンション制御装置が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、左右の車輪と共に上下動する部材に外端部を接続された左右のトーションバーの内端部を、車体中央部において互いに同軸に対向させてアクチュエータの単一のモータで互いに反対方向に回転駆動することにより、その単一のモータの駆動力でトーションバーを介して左右の車輪を逆位相で上下動させてローリングを効果的に制御することができる。しかもアクチュエータを車体中央部に配置することができるので、アクチュエータが左右の車輪のサスペンションと干渉し難くなり、アクチュエータの取付位置の自由度を高めることができる。しかもモータの数が１個で済むので部品点数、重量およびコストの削減に寄与することができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記歯車機構の中心部に、ロータの前記回転軸に連結されたギヤが配置され、一方のトーションバーは前記ギヤを貫通して、モータとは反対側から且つ該ギヤの径方向外側において歯車機構に連結され、他方のトーションバーは、同じくモータとは反対側から且つ該ギヤの径方向外側において歯車機構に連結されることを特徴とする自動車のサスペンション制御装置が提案される。
【０００８】
尚、実施例のロアアーム１２は本発明の車輪と共に上下動する部材に対応する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した参考例および本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図５は第１参考例を示すもので、図１は自動車の右後輪のサスペンションの平面図、図２は図１の２部拡大断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図２の４−４線断面図、図５はプラネタリキャリヤ組立体の斜視図である。
【００１１】
図１は四輪駆動車両の右後輪のサスペンションを示すもので、車輪Ｗを回転自在に支持するナックル１１はＡ型のロアアーム１２およびアッパーアーム１３を介して上下動可能に支持される。ロアアーム１２は先端に設けたボールジョイント（図示せず）を介してナックル１１の下部に接続され、基端に設けた一対のゴムブッシュジョイント１４，１５を介して車体１６に接続される。アッパーアーム１３は先端に設けたボールジョイント１７を介してナックル１１の上部に接続され、基端に設けた一対のゴムブッシュジョイント１８，１９を介して車体１６に接続される。更にナックル１１の後部と車体１６とがラテラルリンク２０および２個のゴムブッシュジョイント２１，２２を介して接続される。またロアアーム１２の先端側に設けたゴムブッシュジョイント２３にショックアブソーバ２４の下端が接続され、ロアアーム１２の中央に設けたばね座に懸架ばね２５の下端が支持される。エンジンの駆動力を伝達するドライブシャフト２６がナックル１１を貫通して車輪Ｗに接続される。
【００１２】
「へ」字状に形成されたトーションバー２７は、中間の屈曲部から車体外側後方に延びる部分の外端部がロアアーム１２に連結され、中間の屈曲部から車体内側に延びる部分の内端部が車体中心線Ｌの近傍まで延びている。従って、左右のトーションバー２７，２７の内端部は車体中心線Ｌを挟んで同軸に対向しており、その対向部間に左右のアクチュエータ２８，２８が配置される。左右のアクチュエータ２８，２８は車体中心線Ｌを挟んで左右対称な構造を持ち、各々のアクチュエータ２８が対応するトーションバー２７の内端部を捩じるように回転駆動する。
【００１３】
しかして、車両の走行に伴って車輪Ｗと共にナックル１１が上下動し、ナックル１１に接続されたロアアーム１２およびアッパーアーム１３が車体１６に支持された基端を支点として上下動すると、ロアアーム１２に接続されたショックアブソーバ２４および懸架ばね２５が伸縮して車輪Ｗの上下動が緩衝される。そしてアクチュエータ２８を駆動してトーションバー２７の内端部を捩じるように回転させると、そのトーションバー２７の外端部に接続されたロアアーム１２が上下動する。従って、左右の車輪Ｗ，Ｗにそれぞれ対応するアクチュエータ２８，２８を相互に関連して駆動することにより、車両のローリングやピッチングを積極的に制御することができる。
【００１４】
次に、図２〜図５に基づいてアクチュエータ２８の構造を説明する。
【００１５】
アクチュエータ２８はモータ３１と減速ギヤボックス３２とから構成されており、減速ギヤボックス３２は車体前後方向に延びる左右一対の第１ハウジング３３，３３と、左右の第１ハウジング３３，３３の前端間を接続して車体左右方向に延びる第２ハウジング３４とを備える。第１ハウジング３３は概略円筒状の部材であって、その後端にモータ３１が同軸に結合される。第１ハウジング３３の後端開口部から挿入されたカップ状のホルダー３５にボールベアリング３６を介して入力軸３７が支持されており、この入力軸３７の後端はモータ３１の回転軸３１ａにスプライン結合される。減速ギヤボックス３２は例えば車体のリヤサブフレームに固定されるため、車輪Ｗの上下動によりトーションバー２７が曲げ荷重を受けることになるが、その曲げ荷重はトーションバー２７の弾性変形により吸収される。
【００１６】
入力軸３７の回転は第１ハウジング３３の内部に収納した３セットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚを介して減速され、第１ハウジング３３の前端にボールベアリング３８で支持された出力軸３９に出力される。３セットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚは同軸上に直列に配置されるもので、実質的に同じ構造を備えているが、その軸方向の幅が入力側から出力側に向かって順次増加している。その理由は、減速によって伝達トルクが増加するため、その伝達トルクに耐えるようにギヤの厚さを増加させる必要があるためである。
【００１７】
先ず、出力側の第３遊星歯車機構Ｐｚの構造を説明する。第３遊星歯車機構Ｐｚはサンギヤ５６ｚ、リングギヤ５７ｚ、３個のプラネタリギヤ５８ｚ…、３本のプラネタリギヤ軸５９ｚ…およびプラネタリキャリヤ６０ｚを備える。プラネタリキャリヤ６０ｚは、円板状の第１側板６０ａと、第１側板６０ａの外周から１２０°間隔で軸方向に延びる３本の脚部６０ｂ…と、脚部６０ｂ…の先端に結合される円板状の第２側板６０ｃとを備えており、第１側板６０ａおよび第２側板６０ｃの中央にそれぞれ円形の開口６０ｄ，６０ｅが形成される。３本のプラネタリギヤ軸５９ｚ…の両端は第１側板６０ａおよび第２側板６０ｃにそれぞれ固定されており、これらプラネタリギヤ軸５９ｚ…にプラネタリギヤ５８ｚ…がニードルベアリング６１ｚ，６１ｚを介して支持される。プラネタリギヤ５８ｚ…の一部は、隣接する脚部６０ｂ…と一対の側板６０ａ，６０ｃとによって囲まれた開口から外部に突出している。これらプラネタリキャリヤ６０ｚ、３本のプラネタリギヤ軸５９ｚ…およびプラネタリギヤ５８ｚ…は、第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚ（図５参照）として予め組み立てられる。
【００１８】
第３遊星歯車機構Ｐｚの各プラネタリギヤ５８ｚは、捩じれ方向が相互に逆なヘリカルギヤから成る一対のギヤ半体５１ｚ，５１ｚを背中合わせに組み合わせて構成される。一対のギヤ半体５１ｚ，５１ｚには同一部品が用いられており、その一方の表裏を反転させて使用することにより、部品の種類を減少させてコストを削減することができる
第２遊星歯車機構Ｐｙのプラネタリキャリヤ６０ｙは、第３遊星歯車機構Ｐｚのプラネタリキャリヤ６０ｚの側板６０ｃに形成された開口６０ｅ（図５参照）の代わりに、側板６０ｃの中央部から突出するサンギヤ軸６０ｆ（図３参照）を備える。前記サンギヤ軸６０ｆにスプライン結合される第３遊星歯車機構Ｐｚのサンギヤ５６ｚは、捩じれ方向が相互に逆なヘリカルギヤから成る一対のギヤ半体５２ｚ，５２ｚを背中合わせに組み合わせて構成される。第３遊星歯車機構Ｐｚのリングギヤ５７ｚは、捩じれ方向が相互に逆なヘリカルギヤから成る一対のギヤ半体５３ｚ，５３ｚを背中合わせに組み合わせて構成されており、第１ハウジング３３の内周に嵌合してピン５４…で回り止めされ、第１ハウジング３３の段部３３ａに当接して軸方向に固定される。サンギヤ５６ｚの一対のギヤ半体５２ｚ，５２ｚを同一部品で構成して一方の表裏を反転させて使用することにより、部品の種類を減少させてコストを削減することができ、同様にリングギヤ５７ｚの一対のギヤ半体５３ｚ，５３ｚを同一部品で構成して一方の表裏を反転させて使用することにより、部品の種類を減少させてコストを削減することができる。
【００１９】
第１遊星歯車機構Ｐｘおよび第２遊星歯車機構Ｐｙの構造は第３遊星歯車機構Ｐｚの構造と実質的に同じであり、その符号は第３遊星歯車機構Ｐｚの構成要素の符号の添字ｚを、それぞれｘおよびｙに変更したものである。また第２、第３遊星歯車機構Ｐｙ，Ｐｚのサンギヤ５６ｙ，５６ｚはプラネタリキャリヤ６０ｘ，６０ｙに設けたサンギヤ軸６０ｆ，６０ｆにスプライン結合されるが、第１遊星歯車機構Ｐｘのサンギヤ５６ｘは入力軸３７に一体に形成される。
【００２０】
第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘのサンギヤ５６ｘとプラネタリキャリヤ６０ｘ内面との間にスラストベアリング６６が配置され、第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙのサンギヤ５６ｙとプラネタリキャリヤ６０ｙ内面との間にスラストベアリング６７が配置され、第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚのサンギヤ５６ｚと出力軸３９との間にスラストベアリング６８が配置され、第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚが出力軸３９にスプライン結合される。そして第１〜第３遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚのプラネタリギヤ５８ｘ…，５８ｙ…，５８ｚ…は、それぞれ対応するサンギヤ５６ｘ，５６ｙ，５６ｚおよびリングギヤ５７ｘ，５７ｙ，５７ｚに噛合する。
【００２１】
出力軸３９の前端に設けた駆動ベベルギヤ４０が、第２ハウジング３４にボールベアリング４１を介して支持したギヤ軸４５に固定した従動ベベルギヤ４２に噛合しており、従動ベベルギヤ４２にトーションバー２７の内端部がスプライン結合される。トーションバー２７の内端部から所定の範囲は、第２ハウジング３４の開口端に結合されたカバー４３に覆われてボールベアリング４４により支持される。
【００２２】
而して、モータ３１を駆動すると、その回転軸３１ａの回転は入力軸３７を経て第１遊星歯車機構Ｐｘのサンギヤ５６ｘに伝達される。すると、回転するサンギヤ５６ｘおよび停止したリングギヤ５７ｘに噛合するプラネタリギヤ５８ｘ…がプラネタリギヤ軸５９ｘ…回りに回転しながら、第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘがサンギヤ５６ｘよりも減速されて回転する。このようにして第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘが回転すると、その回転は第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘのサンギヤ軸６０ｆにスプライン結合された第２遊星歯車機構Ｐｙのサンギヤ５６ｙに伝達される。
【００２３】
第２遊星歯車機構Ｐｙのサンギヤ５６ｙの回転は減速されて第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙに出力され、第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙのサンギヤ軸６０ｆにスプライン結合７０された第３遊星歯車機構Ｐｚのサンギヤ５６ｚの回転は減速されて第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚに出力される。その結果、第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚにスプライン結合された出力軸３９が回転する。出力軸３９が回転は駆動ベベルギヤ４０および従動ベベルギヤ４２を介してトーションバー２７の内端部に伝達され、その内端部をモータ２１の回転方向に応じて捩じるように回転させる。
【００２４】
従って、左右のトーションバー２７，２７を介して左右のロアアーム１２，１２を上下に揺動させ、左右の車輪Ｗ，Ｗを逆位相に上下動させることができるので、車両のローリングが検知されたときに、そのローリングを抑制することが可能となる。また左右の車輪Ｗ，Ｗを同位相に上下動させることも可能であり、これによりショックアブソーバ２４や懸架ばね２５の特性を変化させてピッチングモーメント制御やスカイフック制御を実現することができる。
【００２５】
このよう、減速ギヤボックス３２の内部で３セットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚを直列に接続したので、コンパクトな構造で大きな減速比を確保し、トーションバー２７を大きなトルクで確実に駆動することができる。また左右のアクチュエータ２８，２８が車体中心線Ｌの近傍に配置されるので、アクチュエータ２８，２８が左右のサスペンションと干渉するのを回避してレイアウトの自由度を大幅に増加させることができる。
【００２６】
また第１〜第３遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚのプラネタリキャリヤ組立体６２ｘ，６２ｙ，６２ｚは、そのプラネタリキャリヤ６０ｘ，６０ｙ，６０ｚの一対の側板６０ａ，６０ｃが３本の脚部６０ｂ…で一体に結合されてボックス状の構造となっているため、一対の側板を３本のプラネタリギヤ軸だけで結合した従来のものに比べて剛性を大幅に高めることが可能となり、プラネタリキャリヤ６０ｘ，６０ｙ，６０ｚの歪みによるトルク伝達効率の低下や、各ギヤの噛合部の摩耗による耐久性の低下を防止することができる。
【００２７】
また第１〜第３遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚのサンギヤ５６ｘ，５６ｙ，５６ｚ、プラネタリギヤ５８ｘ…，５８ｙ…，５８ｚ…およびリングギヤ５７ｘ，５７ｙ，５７ｚが、捩じれ方向が相互に逆なヘリカルギヤから成る一対のギヤ半体５１ｘ〜５１ｚ，５２ｘ〜５２ｚ，５３ｘ〜５３ｚを背中合わせに組み合わせて構成されるので、噛合騒音の小さいヘリカルギヤの長所をそのまま生かしながら、ヘリカルギヤの短所であるスラスト力の発生を軽減することができる。即ち、捩じれ方向が相互に逆な一対のヘリカルギヤを組み合わせることにより、両ヘリカルギヤが互いに押し合うスラスト力を発生する場合には、それらスラスト力を完全に相殺することができる。また両ヘリカルギヤが相互に離反する方向のスラスト力を発生する場合には、それらスラスト力を２方向に分散させて実質的に半分に減少させることができる。これにより、前記スラスト力を支持するスラストベアリング６６〜６８を小型化し、あるいは廃止することができる。
【００２８】
また捩じれ方向が相互に逆な一対のヘリカルギヤを組み合わせる代わりに、山歯ギヤ（ダブルヘリカルギヤ）を採用しても同様の効果を得ることができる。しかしながら山歯ギヤは加工が面倒でコストが嵩む問題があり、それに対して本参考例のヘリカルギヤは加工が容易で低コストである。しかもプラネタリギヤ５８ｘ…，５８ｙ…，５８ｚ…の全てのギヤ半体５２ｘ…，５２ｙ…，５２ｚ…はサンギヤ５６ｘ，５６ｙ，５６ｚおよびリングギヤ５７ｘ，５７ｙ，５７ｚの両方に噛合するので、プラネタリギヤ５８ｘ…，５８ｙ…，５８ｚ…のギヤ半体５２ｘ…，５２ｙ…，５２ｚ…がサンギヤ５６ｘ，５６ｙ，５６ｚおよびリングギヤ５７ｘ，５７ｙ，５７ｚを何れか一方だけに噛合させた場合に比べて、トルク伝達容量を高めることができる。
【００２９】
次に、図６および図７に基づいて第２参考例を説明する。
【００３０】
第１参考例ではアクチュエータ２８のモータ３１および第１ハウジング３３が車体前後方向に配置されていたが、第２参考例ではアクチュエータ２８のモータ３１および第１ハウジング３３がトーションバー２７の後部に沿って車体左右方向配置されている点で異なっている。第１ハウジング３３に収納された第１〜第３遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚの構造は第１参考例のものと同一であるが、出力軸３９の回転をトーションバー２７に伝達する構造が、第１ハウジング３３の配置方向の変更に応じて変更されている。
【００３１】
即ち、第１参考例では出力軸３９とトーションバー２７の内端部とが直交しているために、出力軸３９の回転を駆動ベベルギヤ４０および従動ベベルギヤ４２を介してトーションバー２７に伝達していたが、第２参考例では出力軸３９とトーションバー２７の内端部とが平行であるために、出力軸３９の回転を駆動スパーギヤ４０′および従動スパーギヤ４２′を介してトーションバー２７に伝達している。しかして、本参考例によっても、第１参考例と同様の作用効果を奏することができる。
【００３２】
次に、図８および図９に基づいて本発明の実施例を説明する。
【００３３】
第１、第２参考例が左右の車輪Ｗ，Ｗに対応して左右一対のアクチュエータ２８，２８を備えているのに対し、本発明の実施例は左右の車輪Ｗ，Ｗに対応して単一のアクチュエータ７１を備えており、このアクチュエータ７１で左右のトーションバー２７，２７が相互に逆方向に捩じられる。
【００３４】
アクチュエータ７１のハウジング７２は、中央左寄りの位置に小径部７３ａが形成された概略円筒状のハウジング本体７３と、ハウジング本体７３の左端部に結合されて遊星歯車機構収納室７４を区画する左カバー７５と、ハウジング本体７３の右端部に結合される右カバー７６とを備える。右側のトーションバー２７はハウジング７２の内部を貫通し、その内端部は遊星歯車機構収納室７４の内部に延びており、左側のトーションバー２７の内端部はハウジング７２の左カバー７５に固定されている。
【００３５】
遊星歯車機構収納室７４の内部に収納された遊星歯車機構７７は、プラネタリキャリヤ７８と、リングギヤ７９と、サンギヤ８０と、複数のピニオンシャフト８１…と、複数のピニオン８２…とから構成されており、プラネタリキャリヤ７８は右側のトーションバー２７の内端部に固定され、リングギヤ７９はハウジング本体７３に固定され、サンギヤ８０はハウジング本体７３および右カバー７６にボールベアリング８３，８４で支持された筒状の回転軸８５に固定されている。プラネタリキャリヤ７８に固定したピニオンシャフト８１…に支持されたピニオン８２…は、リングギヤ７９およびサンギヤ８０に同時に噛合する。
【００３６】
ハウジング本体７３に収納されたモータ８６は、ハウジング本体７３の内周面に固定された永久磁石よりなるステータ８７と、回転軸８５の外周に固定されたコイルよりなるロータ８８とを備えており、このモータ８６と、その駆動力を減速して右側のトーションバー２７に伝達する遊星歯車機構７７とが、右側のトーションバー２７の外周を囲繞して互いに同一軸線上に配置される。
【００３７】
従って、モータ８６を駆動するとステータ８７に対してロータ８８が回転し、ロータ８８の回転は回転軸８５を経て遊星歯車機構７７の入力部材であるサンギヤ８０に入力され、その出力部材であるプラネタリキャリヤ７８から出力されて右側のトーションバー２７の内端部に一方向の捩じりを与える。その結果、右側のトーションバー２７の捩じり荷重の反力が、モータ８６のステータ８７からハウジング本体７３および左カバー７５を介して左側のトーションバー２７に伝達され、そのトーションバー２７の内端部に右側のトーションバー２７と逆の他方向の捩じりを与る。その結果、左右のトーションバー２７，２７は等しいトルクで相互に逆方向に捩じられ、左右の車輪Ｗ，Ｗの一方を押し上げて他方を押し下げることにより、所望のロールモーメントを発生させることができる。
【００３８】
本実施例によっても、アクチュエータ７１を車体中心線Ｌの近傍に配置することができるので、アクチュエータ７１が左右のサスペンションと干渉するのを回避してレイアウトの自由度を大幅に増加させることができる。しかも単一のアクチュエータ７１で左右の車輪Ｗ，Ｗを上下動させることができるので、第１、第２参考例に比べて構造が簡単になり、部品点数およびコストを更に削減することができる。
【００３９】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４０】
例えば、実施例ではトーションバー２７，２７の左右方向外端部をロアアーム１２，１２に接続しているが、車輪Ｗ，Ｗと共に上下動する部材（例えば、アッパーアーム１３，１３やナックル１１，１１）に接続することができる。また実施例では本発明を後輪のサスペンションに適用しているが、それを前輪のサスペンションに適用することも可能である。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、左右の車輪と共に上下動する部材に外端部を接続された左右のトーションバーの内端部を、車体中央部において互いに同軸に対向させてアクチュエータの単一のモータで互いに反対方向に回転駆動することにより、その単一のモータの駆動力でトーションバーを介して左右の車輪を逆位相で上下動させてローリングを効果的に制御することができる。しかもアクチュエータを車体中央部に配置することができるので、アクチュエータが左右の車輪のサスペンションと干渉し難くなり、アクチュエータの取付位置の自由度を高めることができる。しかもモータの数が１個で済むので部品点数、重量およびコストの削減に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１参考例に係る自動車の右後輪のサスペンションの平面図
【図２】  図１の２部拡大断面図
【図３】  図２の要部拡大図
【図４】  図２の４−４線断面図
【図５】  プラネタリキャリヤ組立体の斜視図
【図６】  第２参考例に係るアクチュエータの平面図
【図７】  図６の要部拡大断面図
【図８】  本発明の実施例に係る自動車の右後輪のサスペンションの平面図
【図９】  図８の９−９線断面図
【符号の説明】
Ｗ          車輪
１２        ロアアーム（車輪と共に上下動する部材）
２７        トーションバー
２８        アクチュエータ
３１        モータ
７１        アクチュエータ
８５ 回転軸
８６        モータ
８７        ステータ
８８        ロータ
【図１】
0003954796.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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