(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドの接地領域をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域である中央領域に配置され、タイヤ周方向に延びる一対の第１の周方向主溝と、
前記トレッドのタイヤ赤道面上に配置され、前記一対の第１の周方向主溝で挟まれたリブと、
前記トレッドに配置され、前記第１の周方向主溝のタイヤ幅方向両側に設けられる第２の周方向主溝と、
前記トレッドに配置され、前記接地領域のタイヤ幅方向両端部から前記第２の周方向主溝を横断して前記第１の周方向主溝に向って延び、かつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の横断主溝と、
前記横断主溝の前記第１の周方向主溝側に連結され、前記横断主溝とはタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ幅方向外側に向って延び、前記横断主溝よりも溝幅が狭く、かつ隣接する前記横断主溝とは連結しない副溝と、
を備え、
前記第２の周方向主溝のタイヤ幅方向外側の陸部、及び前記第１の周方向主溝と前記第２の周方向主溝との間の陸部には、各々タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが形成されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプと、前記副溝と前記第２の周方向主溝との間に配置されるサイプとは、タイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに逆方向である、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプ、及び前記副溝と前記第２の周方向主溝との間に配置されるサイプは、共に振幅を有する波型のサイプであり、
前記第１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプの振幅は、前記副溝と前記第２の周方向主溝との間に配置されるサイプの振幅よりも小さい、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプの振幅は、１０ｍｍ以下である、ことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記リブには、タイヤ幅方向に横断し、かつ前記第１の周方向主溝よりも溝幅が狭い補助溝がタイヤ周方向に複数形成されると共に、振幅を有してタイヤ幅方向に延びる波型のサイプが補助溝間に複数形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１の周方向主溝と前記副溝との間の陸部分の平均幅が、トレッド片側接地幅の５〜３０％の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記横断主溝と前記副溝とのなす角度が４５°以上である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記横断主溝と前記第１の周方向主溝とを、幅が３ｍｍ以下の細溝で連結した、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
トレッド全体のネガティブ率が２０〜３５％の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記中央領域のネガティブ率を、トレッド全体のネガティブ率よりも小さく設定した、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記トレッドのパターンが、タイヤ赤道面上の点に対して点対称である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記横断主溝と前記第１の周方向主溝とは、前記第１の周方向主溝よりも幅狭の細溝により連結されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドに複数のブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、氷上性能の更なる向上と、他性能との両立を図ることのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
氷雪上性能をバランス良く発揮し得るタイヤの従来知られているトレッドパターンは、図３に示すように、タイヤ周方向に連続したジグザグ溝１００と、ストレート溝１０２と、ラグ溝１０４とを組み合わせたブロックパターンが一般的である。また、ジグザグ溝１００、ストレート溝１０２、及びラグ溝１０４で区画されたブロック１０６には、各々サイプ１０８が形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
図３に示すトレッドパターンのネガティブ率は４０％前後であるが、さらなる氷上ブレーキ性能向上を望むのは困難であった。
【０００４】
即ち、氷上ブレーキ性能を向上するには、接地面積を大きくする、即ち、低ネガティブ率化（２０〜３０％）が必要となる。
【０００５】
しかしながら、単にネガティブ率を低下させると、雪上性能（ブレーキ、トラクション、フィーリング）と、ハイドロプレーニング性能が悪化してしまう問題ある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、氷上性能の更なる向上と、他性能との両立を図ることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッドの接地領域をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域である中央領域に配置され、タイヤ周方向に延びる一対の第１の周方向主溝と、前記トレッドのタイヤ赤道面上に配置され、前記一対の第１の周方向主溝で挟まれたリブと、前記トレッドに配置され、前記第１の周方向主溝のタイヤ幅方向両側に設けられる第２の周方向主溝と、前記トレッドに配置され、前記接地領域のタイヤ幅方向両端部から前記第２の周方向主溝を横断して前記第１の周方向主溝に向って延び、かつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の横断主溝と、前記横断主溝の前記第１の周方向主溝側に連結され、前記横断主溝とはタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ幅方向外側に向って延び、前記横断主溝よりも溝幅が狭く、かつ隣接する前記横断主溝とは連結しない副溝と、を備え、前記第２の周方向主溝のタイヤ幅方向外側の陸部、及び前記第１の周方向主溝と前記第２の周方向主溝との間の陸部には、各々タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが形成されている、ことを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００９】
トレッドに、タイヤ周方向に延びる一対の第１の周方向主溝を中央領域に配置し、その第１の周方向主溝の両側に第２の周方向主溝を配置したので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確保することができる。
【００１０】
また、トレッドに、接地領域のタイヤ幅方向両端部から第２の周方向主溝を横断して第１の周方向主溝に向って延び、かつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の横断主溝を配置したので、ショルダー側には、第２の周方向主溝と複数の横断主溝とで区画された複数のブロックからなるブロック列が形成されており、これらのブロックに複数のサイプが形成されているので、氷雪上性能が向上する。
【００１１】
横断主溝を第２の周方向主溝を横断させるのは、第２の周方向主溝を横断させないと、雪上走行に必要なトラクション性能、及びブレーキ性能を発生するラグ溝成分が少なくなるためである。
【００１２】
【００１３】
副溝は、第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間に挟まれた領域にある陸部中央付近の、氷上走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面走行時は路面上の水膜を除去する役目を果たす。
【００１４】
ただし、副溝が隣接する横断主溝に連結すると、副溝と２つの横断主溝とで小さなブロックが区画されて陸部剛性が不足するため、乾燥路面走行時に悪影響を及ぼす。
【００１５】
また、副溝は、横断溝の第１の周方向主溝側からタイヤ幅方向外側へ延びているので、横断主溝をより長く中央領域に配置でき（なお、副溝をタイヤ赤道面側へ延ばすと、横断主溝が短くなってしまう。）タイヤ幅方向のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪上でのトラクション、及びブレーキ性能に有効となる。
【００１６】
【００１７】
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプと、前記副溝と前記第２の周方向主溝との間に配置されるサイプとは、タイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに逆方向である、ことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２０】
第１の周方向主溝と副溝との間に配置されるサイプと、副溝と第２の周方向主溝との間に配置されるサイプとが、タイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに同方向となると、全てのサイプを同方向に傾斜させると、氷上ブレーキ時に一方向に車両が流れる可能性がある。
【００２１】
したがって、第１の周方向主溝と副溝との間に配置されるサイプと、副溝と第２の周方向主溝との間に配置されるサイプとを、タイヤ周方向に対する傾斜方向を互いに逆方向とすることが好ましい。
【００２２】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプ、及び前記副溝と前記第２の周方向主溝との間に配置されるサイプは、共に振幅を有する波型のサイプであり、前記第１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプの振幅は、前記副溝と前記第２の周方向主溝との間に配置されるサイプの振幅よりも小さい、ことを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２４】
氷上でのブレーキ性能には、直線に近いサイプが有利である。
【００２５】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間のリブ状の陸部分に、副溝と第２の周方向主溝との間のブロック状の陸部分に形成されるサイプよりも振幅の小さなサイプを形成したので、氷上ブレーキ性能を更に向上するのに有利となる。
【００２６】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプの振幅は、１０ｍｍ以下である、ことを特徴としている。
【００２７】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２８】
振幅が１０ｍｍ以下になると、サイプがより直線形状に近づき、氷上ブレーキ性能を向上するのに更に有利となる。
【００２９】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記リブには、タイヤ幅方向に横断し、かつ前記第１の周方向主溝よりも溝幅が狭い補助溝がタイヤ周方向に複数形成されると共に、振幅を有してタイヤ幅方向に延びる波型のサイプが補助溝間に複数形成されている、ことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３１】
【００３２】
リブは、横断する補助溝をタイヤ周方向に複数形成することによりブロック列化され、さらに補助溝間に振幅を有してタイヤ幅方向に延びる波型のサイプを複数形成することにより雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に対して有利となる。また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての路面において、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり感がでる。
【００３３】
なお、補助溝を第１の周方向主溝のように幅広とすると、２本の第１の周方向主溝間の陸部の剛性が低下し、逆にフィーリングの悪化、偏摩耗、ノイズの悪化等の悪影響が出る虞がある。
【００３４】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向主溝と前記副溝との間の陸部分の平均幅が、トレッド片側接地幅の５〜３０％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
第１の周方向主溝と副溝との間のリブ状の陸部分の平均幅がトレッド片側接地幅の５％未満になると、該リブ状の陸部分の幅が細過ぎてしまい、氷上性能に効果がなくなってしまう。
【００３７】
一方、該リブ状の陸部分の平均幅がトレッド片側接地幅の３０％を越えると、横断主溝が短くなってしまい、雪上性能の確保が困難となる。
【００３８】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横断主溝と前記副溝とのなす角度が４５°以上である、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
横断主溝と副溝とのなす角度が４５°未満になると、横断主溝と副溝とで挟まれるブロック状の陸部分の角部が鋭角になり過ぎ、偏摩耗を発生する懸念がある。
【００４１】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横断主溝と前記第１の周方向主溝とを、幅が３ｍｍ以下の細溝で連結した、ことを特徴ととしている。
【００４２】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４３】
横断主溝と第１の周方向主溝とを幅３ｍｍ以下の細溝で連結すると、氷上性能が向上するようにリブ状の陸部分の剛性を調整することができる。
【００４４】
即ち、第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間のリブ状の陸部に細溝が全く無く、複数のサイプのみが形成されている場合、該リブ状の陸部の剛性は高くなり、倒れ込みが起き難くなるが、横断主溝と第１の周方向主溝とを幅３ｍｍ以下の細溝で連結すると、リブ状の陸部に適度な倒れ込みが起きてサイプの引っ掻き効果を上げられ、氷上性能を向上することができる。
【００４５】
細溝の幅が３ｍｍを越えると、細溝と細溝との間のブロック状部分にサイプが複数形成されているので、該ブロック状部分の倒れ込みが大きくなり、雪上性能は向上するものの、氷上での実接地面積が減少してしまい、氷上性能が悪化する虞がある。また、段差摩耗等の偏摩耗、乾燥路面での操縦性も悪化する虞がある。
【００４６】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッド全体のネガティブ率が２０〜３５％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００４７】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４８】
氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を向上させるには、タイヤの実接地面積を増加させることが有効である。
【００４９】
トレッド全体のネガティブ率を２０〜３５％の範囲内に設定することにより、従来例（ネガティブ率４０％前後）に対して氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を確実に向上することが出来る。
【００５０】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央領域のネガティブ率を、トレッド全体のネガティブ率よりも小さく設定した、ことを特徴としている。
【００５１】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５２】
中央領域のネガティブ率をトレッド全体のネガティブ率よりも小さく設定することにより、中央領域の陸部の比率が、その両側の領域の陸部の比率よりも大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつタイヤセンター部の偏摩耗（所謂センター摩耗）の抑制にも有効となる。
【００５３】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのパターンが、タイヤ赤道面上の点に対して点対称である、ことを特徴としている。
【００５４】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５５】
トレッドのパターンを、タイヤ赤道面上の点に対して点対称とすることにより、タイヤ装着方向が限定されず、タイヤ装着位置の交換（所謂ローテーション）を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
【００５６】
なお、以下に、本発明で言うトレッドの中央領域の定義を説明する。
【００５７】
本発明では、空気入りタイヤを以下に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）から他方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）までの領域を３等分したときの、中央の領域を中央領域としている。
【００５８】
標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２００１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００５９】
なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved
Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００６０】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記横断主溝と前記第１の周方向主溝とは、前記第１の周方向主溝よりも幅狭の細溝により連結されている、ことを特徴としている。
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間の陸部においては、横断主溝と第１の周方向主溝とが第１の周方向主溝よりも幅狭の細溝により連結されており、横断主溝が横断して各々のブロックがタイヤ周方向に完全に独立しているブロック列にはなっていないので、各々のブロックがラグ溝（横断主溝）でタイヤ周方向に完全に独立しているブロック列よりもネガティブ率を小さくすることができる。
しかも、第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間の陸部には、タイヤ幅方向に延びるサイプを多数形成できるので（少なくともネガティブ率を小さくして陸部分を増やした分）、エッジ成分を増加でき、氷上でのブレーキ、トラクションに対して非常に有利となる。
【００６１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が平面図にて示されている。
【００６２】
図１において、符号１２Ｃはトレッド１２をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域であるトレッド中央領域、符号１２Ｓはトレッド側部域である。また、図１の符号１／２Ｗ0はトレッド片側接地幅、矢印Ａ及び矢印Ｂは周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表している。
【００６３】
トレッド中央領域１２Ｃの定義に関しては、請求項１の作用に記載されている通りである。
【００６４】
図１に示すように、トレッド１２のトレッド中央領域１２Ｃには、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第１の周方向主溝１４が形成されている。
【００６５】
また、トレッド１２には、第１の周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる第２の周方向主溝１６が形成されている。
【００６６】
本実施形態の第２の周方向主溝１６は、トレッド１２の１／４点付近に形成されている。
【００６７】
トレッド１２には、トレッド１２の接地端１２Ｅに開口し、接地端１２Ｅから第２の周方向主溝１６を横断して第１の周方向主溝１４に向って延びる横断主溝１８がタイヤ周方向に略等間隔で形成されている。
【００６８】
したがって、トレッド１２のショルダー側には、第２の周方向主溝１６と横断主溝１８とで区画された複数のショルダーブロック２０が設けられ、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿って延びるセンターリブ２２が設けられることになる。
【００６９】
横断主溝１８は、第１の周方向主溝１４の近傍で終端している。
【００７０】
横断主溝１８は、タイヤ幅方向に対する角度がタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて徐々に大きくなるように傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側と左側とでは傾斜方向が逆に設定されている。
【００７１】
横断主溝１８の第１の周方向主溝１４側の端部には、横断主溝１８よりも溝幅の狭い副溝２４が連結されている。
【００７２】
なお、副溝２４の溝深さは、横断主溝１８の溝深さの５０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００７３】
副溝２４は、第１の周方向主溝１４側の終端部からタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ幅方向外側に向って延びると共に、隣接する横断主溝１８の近傍で終端している。
【００７４】
副溝２４のタイヤ周方向に対する角度は、比較的小さく設定されている。
【００７５】
図２に示すように、副溝２４と横断主溝１８とのなす角度（平均値）θは、４５°以上に設定することが好ましい。
【００７６】
以後、本実施形態では、第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６との間の陸部２６において、第１の周方向主溝１４と副溝２４との間をリブ状部分２６Ａ、副溝２４と第２の周方向主溝１６との間をブロック状部分２６Ｂと呼ぶことにする。
【００７７】
なお、上記リブ状部分２６Ａの平均幅Ｗ1は、トレッド片側接地幅１／２Ｗ0の５〜３０％の範囲内であることが好ましい。
【００７８】
横断主溝１８の第１の周方向主溝１４側の端部と、第１の周方向主溝１４とは、第１の周方向主溝１４よりも溝幅の狭い細溝２８で連結されている。
【００７９】
なお、細溝２８は、幅Ｗ2が０．５〜３．０ｍｍの範囲内が好ましく、溝深さが横断主溝１８の３０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００８０】
図１に示すように、センターリブ２２には、第１の周方向主溝１４よりも溝幅が狭い補助溝３０がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化されている。
【００８１】
本実施形態では、各補助溝３０は、全て同一方向に傾斜している。
【００８２】
補助溝３０は、幅が１〜４ｍｍの範囲内が好ましく、溝深さが第１の周方向主溝１４の溝深さの５０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００８３】
ショルダーブロック２０には、横断主溝１８と略平行とされたジグザグ状のサイプ３２が複数形成されている。
【００８４】
なお、これらのサイプ３２は、長手方向の中央部分において短サイプ３４で互いに連結されている。
【００８５】
ブロック状部分２６Ｂには、横断主溝１８と略平行とされたジグザグ状のサイプ３６が複数形成されている。
【００８６】
リブ状部分２６Ａには、ブロック状部分２６Ｂのサイプ３６とは、傾斜方向が異なるジグザグ状のサイプ３８が複数形成されている。
【００８７】
ここで、リブ状部分２６Ａに形成されたサイプ３８の振幅は、ブロック状部分２６Ｂに形成されたサイプ３６の振幅よりも小さく設定することが好ましい。
【００８８】
また、リブ状部分２６Ａに形成されたサイプ３８の振幅は、５ｍｍ以下であることが好ましい。
【００８９】
センターリブ２２には、センターリブ２２を横断するジグザグ状のサイプ４０が、補助溝３０と補助溝３０との間に複数形成されている。
【００９０】
なお、サイプ４０は、補助溝３０とは逆方向に傾斜している。これら複数のサイプ４０は、長手方向の中央部分において短サイプ４２で互いに連結されている。
【００９１】
なお、トレッド１２の全体のネガティブ率は、２０〜３５％の範囲内であることが好ましく、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率は、トレッド１２の全体のネガティブ率よりも小さく設定することが好ましい。
【００９２】
本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、上記のように溝設定を行うことで、図１に示すように、点対称形状（タイヤ赤道面ＣＬ上の点（図示せず）に対して）となっている。
【００９３】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド１２の全体のネガティブ率が２７％、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率が２６．７％、第１の周方向主溝１４は、溝幅が６．５mm、溝深さが１０ｍｍ、第２の周方向主溝１６は、溝幅が５．５mm、溝深さが１０ｍｍ、横断主溝１８は、幅が、第１の周方向主溝１６側の端部で６mm、接地端１２Ｅで７．５mm、溝深さが１０ｍｍ、横断溝１８と副溝２４とのなす角度θが５７度、副溝２４は、幅が２．５mm、溝深さが７．５ｍｍ、細溝２８は、幅が１．０mm、溝深さが７．５ｍｍ、補助溝３０は、幅が２．０mm、溝深さが７．５ｍｍ、リブ状部分２６Ａの幅（平均）がトレッド片側接地幅１／２Ｗの１５％、各サイプは、幅が０．５mm、深さが８．０（最深部で）ｍｍである。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用及び効果を説明する。
【００９４】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド中央領域１２Ｃに２本の第１の周方向主溝１４を配置し、その両側に各々第２の周方向主溝１６を配置したので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確保できる。
【００９５】
トレッド１２にタイヤ幅方向に延びる複数の横断主溝１８を配置し、ショルダー側にタイヤ幅方向に延びる複数のサイプ３２を備えた複数のショルダーブロック２０を配置したので、タイヤ幅方向のラグ溝成分及びエッジ成分により氷雪上性能が向上する。
【００９６】
副溝２４は、陸部２６のタイヤ幅方向中央付近の、氷上走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面走行時は路面上の水膜を除去するので、氷上性能、及びウエット性能を向上することが出来る。
【００９７】
副溝２４は、隣接する横断主溝１８に連結されていないので、陸部２６の剛性が低くなり過ぎず、乾燥路面での走行時に悪影響を及ぼすことは無い。
【００９８】
副溝２４は、横断主溝１８の第１の周方向主溝側の端部からタイヤ幅方向外側へ延びているので、タイヤ幅方向のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪上でのトラクション、及びブレーキ性能に有効となる。
【００９９】
陸部２６には、タイヤ周方向に連続するリブ状部分２６Ａを残しているので、実接地面積を確保でき、氷上性能に対して有利となる。また、このリブ状部分２６Ａに、氷上でのブレーキ性能に有利な振幅の小さなサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ性能に対して更に有利となる。
【０１００】
第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６との間の陸部２６には、互いに傾斜方向の異なるサイプ３６とサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ時に車両が一方向に流れる虞がない。
【０１０１】
センターリブ２２は、補助溝３０がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化され、さらに複数のサイプ４０が形成されているので、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に有利となる。また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての路面において、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり感がでる。
【０１０２】
横断主溝１８と第１の周方向主溝１４とを細溝２８で連結したので、氷上性能が向上するようにリブ状部分２６Ａの剛性を調整することができる。
【０１０３】
トレッド１２の全体のネガティブ率を、２０〜３５％の範囲内としたので、従来例のタイヤ対比で実接地面積が増大し、氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を向上することができる。
【０１０４】
トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率を、トレッド１２の全体のネガティブ率よりも小さく設定したので、トレッド中央領域１２Ｃでの陸部の比率が、その両側のトレッド側部域１２Ｓでの陸部の比率よりも大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつタイヤセンター部の偏摩耗（所謂センター摩耗）の抑制にも有効となる。
【０１０５】
トレッド中央領域１２Ｃは、氷上性能、雪上性能、ウエット性能等への寄与が高い領域であり、ここでの摩耗を抑制することにより、氷上性能、雪上性能及びウエット性能を長期に渡り維持できるようになる。
【０１０６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬ上の点（図示せず）に対して点対称形状となっているので、タイヤ装着方向が限定されず、タイヤ装着位置の交換（所謂ローテーション）を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
【０１０７】
なお、補助溝３０を第１の周方向主溝１４のように幅広とすると、剛性が低下し、逆にフィーリングの悪化、偏摩耗、ノイズの悪化等の悪影響が出る虞がある。
【０１０８】
リブ状部分２６Ａの幅W1がトレッド片側接地幅１／２Ｗの５％未満になると、リブ状部分２６Ａが細過ぎてしまい、氷上性能に効果がなくなる虞がある。
【０１０９】
一方、リブ状部分２６Ａの幅W1がトレッド片側接地幅１／２Ｗの３０％を越えると、横断主溝１８が短くなってしまい、雪上性能の確保が困難となる。
【０１１０】
横断主溝１８と副溝２４とのなす角度θが４５°未満になると、ブロック状部分２６Ｂの角部が鋭角になり過ぎ、偏摩耗を発生する懸念がある。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを用意し、雪上フィーリング性能、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング性能、氷上ブレーキ性能、及びウエットハイドロプレーニング性能の比較を行った。
【０１１１】
実施例の空気入りタイヤは、上記実施形態で説明した空気入りタイヤであり、従来例の空気入りタイヤは、図３に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤであり、トレッド全体のネガティブ率が４７％である。また、ジグザグ溝１００は、溝幅が７．８ｍｍ、溝深さが１０．５ｍｍ、ストレート溝１０２は、溝幅が８．３ｍｍ、溝深さが１０．５ｍｍ、ラグ溝１０４は、溝幅が８．５ｍｍ、溝深さが１０．５ｍｍ、サイプ１０８は、幅が０．５mm、深さが８ｍｍである。
【０１１２】
なお、タイヤサイズは何れのタイヤもＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５である。
【０１１３】
以下に試験方法及び評価を簡単に説明する。
・雪上フィーリング性能：圧雪路面のテストコースにおける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィーリングを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上フィーリングが良いことを表している。
・雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・雪上トラクション性能：圧雪上５０ｍの距離における発進からの加速タイムを計測。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを表している。
・氷上フィーリング性能：氷板路面のテストコースにおける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィーリングを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど氷上フィーリングが良いことを表している。
・氷上ブレーキ性能：氷板上を２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど氷上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・ウエットハイドロプレーニング性能：水深５ｍｍのウエット路面を通過する際のハイドロプレーニング発生限界速度のフィーリング評価。
【０１１４】
【表１】
0003954398.tif 000002
試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能が大幅に向上していることが分かる。
【０１１５】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上性能の更なる向上と、他性能との両立を図ることができる、という優れた効果を有する。
【０１１６】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ時に車両の直進性を保つことができる、という優れた効果を有する。
【０１１７】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ性能を向上するのに更に有利となる。
【０１１８】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ性能を向上するのに更に有利となる。
【０１１９】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に有利となり、また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての路面において、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり感がでる。
【０１２０】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上性能、及び雪上性能を確保できる、という優れた効果を有する。
【０１２１】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック状の陸部分の偏摩耗を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【０１２２】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、リブの剛性を調整し、氷上性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１２３】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来例に対して氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション性能を確実に向上することが出来る、という優れた効果を有する。
【０１２４】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつタイヤセンター部の偏摩耗の抑制にも有効となる。
【０１２５】
請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ装着方向が限定されず、ローテーションを容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
請求項１２に記載の空気入りタイヤは、第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間の陸部に、タイヤ幅方向に延びるサイプを多数形成できるので（少なくともネガティブ率を小さくして陸部分を増やした分）、エッジ成分を増加でき、氷上でのブレーキ、トラクションに対して非常に有利となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】  本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図３】  従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
ＣＬ    タイヤ赤道面
１２    トレッド
１２Ｃ  トレッド中央領域
１２Ｅ  接地端
１４    第１の周方向主溝
１６    第２の周方向主溝
１８    横断主溝
２０    ショルダーブロック
２２    センターリブ
２６Ａ  リブ状部分
２６Ｂ  ブロック状部分
２４    副溝
２８    細溝
３０    補助溝
３２    サイプ
３６    サイプ
３８    サイプ
４０    サイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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