(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダに対してピストンロッドを出没可能に挿通させてなる緩衝器本体を伸長方向に附勢する懸架ばねが油圧シリンダ機構の配在下に緩衝器本体に介装されてなる一方で、油圧シリンダ機構が緩衝器本体におけるポンピング作動に起因する油圧の給排で伸縮作動して懸架ばねの一端を係止するピストンロッドをシリンダに対して出没させるように設定されてなる油圧緩衝器において、緩衝器本体が単筒型に設定され、上記シリンダを車体側に結合すると共に上記ピストンロッドを車軸側に結合し、上記油圧シリンダ機構を上記シリンダの上端部外周に固定した環状シリンダ体と、この環状シリンダ体の内周と上記シリンダの外周との間に摺動自在に収装して上記懸架ばねの他端を係止する環状ピストン体と、上記シリンダと上記環状シリンダ体と上記環状ピストン体とで隔成した圧力室とで構成し、更に上記シリンダの上端部に上記圧力室をリザーバに接続する連通路を形成し、この連通路の途中に外部入力で作動して当該連通路を開閉する解放弁を開閉自在に設けたことを特徴とする油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧緩衝器に関し、特に、車高調整機能を具有する油圧緩衝器の改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】
車両に搭載の油圧緩衝器は、基本的には、路面振動を吸収して車両における乗り心地を改善するように機能するものであるが、近年では、この種の油圧緩衝器に車高調整機能をも具有させるとする提案があり、これまでに種々の提案がなされている。
【０００３】
その中で、セルフポンピング型と称される油圧緩衝器があるが、このセルフポンピング型の油圧緩衝器は、原理的には、路面振動で伸縮する際に、リザーバからの油をシリンダ内に吸い込んでシリンダ圧を上昇させ、これによって車高を上昇させるとしている。
【０００４】
そして、車高が設定の高さに到達すると、以降は、それ以上に上昇するシリンダ圧をリザーバに解放してシリンダ圧のそれ以上の上昇を抑制して、すなわち、車高のそれ以上の上昇を抑制して、車高を所定の設定の高さに維持するように構成されている。
【０００５】
それゆえ、このセルフポンピング型の油圧緩衝器によれば、その伸縮によって言わば自動的に車高調整されることになり、したがって、車高調整機能を具有させるために、油圧緩衝器に車高センサや油圧源さらには制御弁などを有してなる車高調整装置の接続を要しない利点がある。
【０００６】
しかしながら、このセルフポンピング型の油圧緩衝器を車両に搭載して車高調整を可能にする場合にも、場合によっては、車高を積極的に低くする必要を生じることがある。
【０００７】
たとえば、走行中に車高調整されて最適な車高になっている自動二輪車が信号停止などで一時停止した際には、自動二輪車のライダの多くが地面に足を着けて自動二輪車および自分が倒れることを阻止するが、ライダの体格によっては地面に足の爪先を着けることすら容易でないことがある。
【０００８】
また、走行中に車高調整されて最適な車高になっているバスでは、停車時にあっても乗降用のステップ位置が言わば高くなり過ぎているために、老人や子供などの体力的に不利な者の乗降が容易でないことがある。
【０００９】
そして、積荷を下したために、言わば高い車高状態になったトラックの荷台などに荷物を積み込む場合には、車高を低くした方が便利になることもある。
【００１０】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、車両の走行中に自動的に車高調整をする一方で、停車時に車高を積極的に低くし得るようにして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるセルフポンピング型の油圧緩衝器を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、この発明による課題解決手段は、シリンダに対してピストンロッドを出没可能に挿通させてなる緩衝器本体を伸長方向に附勢する懸架ばねが油圧シリンダ機構の配在下に緩衝器本体に介装されてなる一方で、油圧シリンダ機構が緩衝器本体におけるポンピング作動に起因する油圧の給排で伸縮作動して懸架ばねの一端を係止するピストンロッドをシリンダに対して出没させるように設定されてなる油圧緩衝器において、緩衝器本体が単筒型に設定され、上記シリンダを車体側に結合すると共に上記ピストンロッドを車軸側に結合し、上記油圧シリンダ機構を上記シリンダの上端部外周に固定した環状シリンダ体と、この環状シリンダ体の内周と上記シリンダの外周との間に摺動自在に収装して上記懸架ばねの他端を係止する環状ピストン体と、上記シリンダと上記環状シリンダ体と上記環状ピストン体とで隔成した圧力室とで構成し、更に上記シリンダの上端部に上記圧力室をリザーバに接続する連通路を形成し、この連通路の途中に外部入力で作動して当該連通路を開閉する解放弁を開閉自在に設けたことを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に基づいて説明する。本発明の油圧緩衝器は、図１に示すように、シリンダ１に対してピストンロッド２を出没可能に挿通させてなる緩衝器本体（符示せず）を伸長方向に附勢する懸架ばね３が油圧シリンダ機構４の配在下に緩衝器本体に介装されてなる一方で、油圧シリンダ機構４が緩衝器本体におけるポンピング作動に起因する油圧の給排で伸縮作動して懸架ばね３の一端を係止するピストンロッド２をシリンダ１に対して出没させるように設定されている。また、この油圧緩衝器は、緩衝器本体が単筒型に設定されるとともに、上記シリンダ１を車体側に結合すると共に上記ピストンロッド２を車軸側に結合して倒立型に設定されている。さらに、上記油圧シリンダ機構４を上記シリンダ１の上端部外周に固定した環状シリンダ体４１と、この環状シリンダ体４１の内周と上記シリンダ１の外周との間に摺動自在に収装して上記懸架ばね３の他端を係止する環状ピストン体４２と、上記シリンダ１と上記環状シリンダ体４１と上記環状ピストン体４２とで隔成した圧力室Ｒ３とで構成し、更に上記シリンダ１の上端部に上記圧力室Ｒ３をリザーバＲに接続する連通路１ｃ，１ｄ，１ｅを形成し、この連通路１ｃ，１ｄ，１ｅの途中に外部入力で作動して当該連通路１ｃ，１ｄ，１ｅを開閉する解放弁５を開閉自在に設けている。
【００１６】
少し説明すると、まず、緩衝器本体を構成するシリンダ１は、いわゆるボトム端を上端にする有頭円筒状に形成されてなるもので、図中で下端となる開口端がベアリング１１で閉塞されてなるとし、このベアリング１１の軸芯部にシール１１ａを有してピストンロッド２を液密構造下に貫通させている。
【００１７】
そして、このシリンダ１は、図示する実施の形態では、上端寄りの内周に段差部１ａを有していて、この段差部１ａに下方からベースバルブケース１２を係止させるとしている。
【００１８】
このベースバルブケース１２の外周側の下端には、シリンダ１内に収装の内筒１３の上端を係止させるとし、また、この内筒１３の下端をストッパ１４の配在下に前記したベアリング１１に当接させるとしている。
【００１９】
なお、ストッパ１４は、その軸芯部にピストンロッド２を貫通させながら内筒１３の下端を閉塞するもので、ピストンロッド２のストローク量を規制するものとして機能する。
【００２０】
それゆえ、このストッパ１４は、ピストンロッド２のストローク量を大きくする観点からして、その配設が省略されるとしても良いことはもちろんである。
【００２１】
上記のベースバルブケース１２は、シリンダ１の上端側の内周に前述したリザーバＲを区画する一方で、上記した内筒１３の内周側のリザーバＲへの連通を許容しながら所定の減衰力を発生する圧側減衰バルブ１２ａと、この圧側減衰バルブ１２ａに並列しながらリザーバＲの内筒１３の内周側への連通のみを許容する圧側チェック弁１２ｂとを有している。
【００２２】
上記の内筒１３は、その内周に後述するピストン２１の外周を摺動可能に摺接させるとして、実質的な意味でのシリンダを構成するもので、この内筒１３の配在によって、部材数が増える不利があるが、シリンダ１において、その内周をシリンダ向けに加工しなくて済む利点がある。
【００２３】
また、図示する実施の形態では、シリンダ１の上端に車両の車体側への連結を可能にするアイ１５が連設されている。
【００２４】
つぎに、緩衝器本体を構成するピストンロッド２は、上記のシリンダ１内に、すなわち、内筒１３内に臨在される基端たる上端に上記のピストン２１を有してなると共に、シリンダ１おける開口端から外部に突出する先端たる下端にばね受２２を有してなる。
【００２５】
そして、このばね受２２には、ピストンロッド２の下端を車両の車軸側に連結することを可能にするアイ２２ａが連設されている。
【００２６】
上記のピストン２１は、前記したように、内筒１３内に摺動可能に収装されてなるもので、このとき、この内筒１３内に伸側油室となるロッド側油室Ｒ１と、圧側油室となるピストン側油室Ｒ２とを区画するとしている。
【００２７】
そして、このピストン２１は、ロッド側油室Ｒ１のピストン側油室Ｒ２への連通を許容しながら所定の減衰力を発生する伸側減衰バルブ２１ａと、この伸側減衰バルブ２１ａに並列しながらピストン側油室Ｒ２のロッド側油室Ｒ１への連通のみを許容する伸側チェック弁２１ｂとを有している。
【００２８】
ちなみに、この伸側チェック弁２１ｂは、図示するところでは、いわゆる背圧を具有するように設定されていて、圧側の減衰バルブとしても機能するように設定されているが、これに代えて、図示しないが、たとえば、この油圧緩衝器の用途に応じて、前記した圧側チェック弁１２ｂと同様に、いわゆる逆流を阻止する単なるチェック弁に設定されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００２９】
さらに、懸架ばね３は、前記したように、一端たる下端がピストンロッド２の先端に連設のばね受２２に係止される一方で、他端たる上端が後述する油圧シリンダ機構４に係止されてなるとするもので、ピストンロッド２をシリンダ１内から突出させる傾向に、すなわち、緩衝器本体を伸長する方向に附勢している。
【００３０】
それゆえ、上記のように構成された緩衝器本体にあっては、懸架ばね３を伸縮させるようにしてピストンロッド２がシリンダ１に対して出没されるときに、伸側減衰バルブ２１ａおよび圧側減衰バルブ１２ａ、さらに、図示する実施の形態では、圧側減衰バルブとして機能する伸側チェック弁２１ｂによって、それぞれ所定の大きさになる伸側および圧側の各減衰力が発生されることになる。
【００３１】
そして、この緩衝器本体にあっては、リザーバＲをシリンダ１の上端側の内部に有する態様に形成されていて、いわゆるリザーバをシリンダの外周に有する構成とされないから、この緩衝器本体における径方向の寸法を小さく抑えることが可能になる。
【００３２】
したがって、この発明による油圧緩衝器にあっては、後述する油圧シリンダ機構４が緩衝器本体の外周に介装されるとしても、油圧緩衝器における径方向の寸法をいたずらに大きくしないようにすることが可能になる。
【００３３】
また、この発明では、緩衝器本体がいわゆる倒立型に設定されているから、油圧シリンダ機構４がシリンダ１たる車体側部材に介装されることになり、したがって、油圧シリンダ機構４がピストンロッド２たる車軸側部材に介装される場合に比較して、車載状態で泥を被る機会が減り、油圧シリンダ機構４における作動性や耐久性を保障する上で有利となる。
【００３４】
ところで、油圧シリンダ機構４は、この発明による油圧緩衝器がセルフポンピング型に設定されてなることを具現化するものであって、前記したように、緩衝器本体におけるポンピング作動に起因する油圧の給排で伸縮作動するように設定されている。
【００３５】
すなわち、この油圧シリンダ機構４は、図示する実施の形態では、緩衝器本体を構成するシリンダ１の図中で上端部となるボトム端部の外周に基端が固定状態に保持される環状シリンダ体４１と、この環状シリンダ体４１と上記のシリンダ１の外周との間に形成される環状隙間（符示せず）内に摺動可能に収装される環状ピストン体４２とを有してなり、上記の環状隙間内に環状ピストン体４２が収装されることで形成される環状の油室たる圧力室Ｒ３に対する油圧の給排で伸縮するように構成されている。
【００３６】
そして、上記の環状ピストン体４２が前記した懸架ばね３の上端を係止するばね受を兼ねるとしており、したがって、この油圧シリンダ機構４にあっては、圧力室Ｒ３に油圧が作用していないときには、懸架ばね３の附勢力で環状ピストン体４２が環状シリンダ体４１内に押込まれて収縮状態になる。
【００３７】
また、この油圧シリンダ機構４にあっては、圧力室Ｒ３に所定の油圧が供給されるときに、環状ピストン体４２が懸架ばね３の附勢力に抗して環状シリンダ体４１内から突出するようになって伸長状態になる。
【００３８】
ちなみに、この油圧シリンダ機構４にあっては、図示する実施の形態では、環状ピストン体４２が環状シリンダ体４１内から大きいストロークで突出して最伸長状態になると、上記の圧力室Ｒ３がシリンダ１に開穿の圧力解放ポート１ｂを介してリザーバＲに連通するように設定されてなるとしており、いわゆるリリーフ機能を発揮し得る構成に設定されている。
【００３９】
なお、上記のように圧力解放ポート１ｂを設けることでリリーフ機能を発揮させるとする場合には、油圧シリンダ機構４にいわゆるリリーフバルブ構成を設ける場合に比較して、構成が簡単になる点で有利となる。
【００４０】
一方、上記の油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３への油圧の給排は、前記したように、緩衝器本体におけるポンピング作動で具現化されるとしているが、このポンピング作動を具現化する構成は、以下のようになる。
【００４１】
すなわち、まず、緩衝器本体は、シリンダ１内の軸芯部に垂設されるポンプロッド３１と、このポンプロッド３１の下端側を出没可能に挿入させるポンプハウジング（符示せず）とを有してなり、このポンプハウジング内にポンプロッド３１の下端で区画されるポンプ室Ｐを形成するとしている。
【００４２】
このとき、ポンプロッド３１は、上端をシリンダ１の上端部の下面側に連設させた状態で下端を下方に、すなわち、シリンダ１の開口端側に垂下させるように配設されてなるとしている。
【００４３】
そして、このポンプロッド３１は、軸芯部に通路３１ａを有してなるとしており、この通路３１ａをシリンダ１の上端部に開穿されて前記した油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３に連通する分岐通路１ｃに連通させるとしている。
【００４４】
一方、ポンプハウジングは、図示する実施の形態では、ピストンロッド２で代替えされてなるとするもので、このピストンロッド２の上端側の軸芯部に開穿されて上記したポンプロッド３１の下端側の挿入を許容する穴部２ａを有してなるとし、この穴部２ａ内にポンプロッド３１の下端で上記のポンプ室Ｐが区画されるとしている。
【００４５】
そして、このポンプ室Ｐには、前記したポンプロッド３１の軸芯部に開穿の通路３１ａの下端が開口しており、したがって、ポンプ室Ｐからの油は、この通路３１ａと上記の分岐通路１ｃを介して油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３に流入し得ることになる。
【００４６】
なお、上記の通路３１ａには、圧力室Ｒ３からの油がポンプ室Ｐへ逆流することを阻止するチェック弁３１ｂが配在されている。
【００４７】
つぎに、ポンプ室Ｐには、ピストンロッド２に開穿されてロッド側油室Ｒ１からの油の流入を許容する通路３２が連通されており、この通路３２には、ポンプ室Ｐからの油がロッド側油室Ｒ１へ逆流することを阻止するチェック弁３２ａが配在されている。
【００４８】
それゆえ、上記の構成からすれば、ピストンロッド２がシリンダ１に対して出没されることになると、以下のようにして、圧力室Ｒ３への油圧の供給が実現されることになる。
【００４９】
すなわち、ピストンロッド２が伸側作動するときには、ロッド側油室Ｒ１からの油が通路３２を介して拡大されるポンプ室Ｐに流入し、この状態から、ピストンロッド２が反転して圧側作動すると、収縮されるポンプ室Ｐからの油が通路３１ａと分岐通路１ｃを介して圧力室Ｒ３に流入することになる。
【００５０】
その結果、油圧シリンダ機構４においては、圧力室Ｒ３に油圧が立ち、したがって、環状ピストン体４２が環状シリンダ体４１内から突出する傾向になり、この油圧シリンダ機構４が伸長作動することになる。
【００５１】
そして、油圧シリンダ機構４が伸長作動すると、懸架ばね３の上端が押し下げられるようになり、したがって、この懸架ばね３の附勢力に起因してピストンロッド２がシリンダ１内から突出する傾向になり、このとき、緩衝器本体におけるいわゆるロッド反力が上昇することになる。
【００５２】
また、環状ピストン体４２が環状シリンダ体４１内から大きいストロークで突出して油圧シリンダ機構４が最伸長状態になると、上記の圧力室Ｒ３がシリンダ１に開穿の圧力解放ポート１ｂを介してリザーバＲに連通することになり、したがって、油圧シリンダ機構４におけるそれ以上の伸長が阻止されて、上記したロッド反力のそれ以上の上昇が抑制されることになる。
【００５３】
以上のように、この発明による油圧緩衝器にあっては、緩衝器本体におけるポンピング作動に起因して油圧シリンダ機構４が伸長することで、緩衝器本体におけるロッド反力が上昇されて、緩衝器本体が伸長することになる。
【００５４】
それゆえ、緩衝器本体のポンピング作動に起因して緩衝器本体におけるシリンダ反力を、すなわち、シリンダ圧を上昇させることで直接緩衝器本体を伸長させるように構成する場合に比較して、シリンダ１内のいたずらな高圧化を阻止し得ることになり、たとえば、シールの耐久性を保障し易くなる上で有利となる。
【００５５】
ところで、上記のようにして緩衝器本体が伸長した状態にあるときに、これを収縮させるには、以下の構成によるとしている。
【００５６】
すなわち、この発明にあっては、外部入力で作動して油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３の油圧をリザーバＲに解放する解放弁５をシリンダ１に装備してなるとするもので、図示する実施の形態では、解放弁５がシリンダ１の上端部たるボトム端部に収装されてなるとしている。
【００５７】
それゆえ、図示する実施の形態にあっては、解放弁５が倒立型に設定された緩衝器本体における車体側部材としてのシリンダ１のボトム端部たる上端部に配在されるから、前記した油圧シリンダ機構４と同様に、車載状態で泥を被る機会が減り、解放弁５における作動性や耐久性を保障する上で有利となる。
【００５８】
一方、この解放弁５は、ポンプロッド３１の軸芯部に開穿の通路３１ａに連通するようにボトム端部に開穿された連通路１ｄと、リザーバＲに連通するように同じくボトム端部に開穿された連通路１ｅとからなる流路を開閉し得るように設定されてなるとしている。
【００５９】
ちなみに、上記の通路３１ａを油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３に連通させる分岐通路１ｃは、図示する実施の形態では、上記の連通路１ｄから分岐するとしている。
【００６０】
ところで、この解放弁５は、上記の連通路１ｄ，１ｅからなる流路を開閉するポペット型の弁体５１を有してなるとしており、この弁体５１は、外部入力がないときには、上記の流路を遮断する状態に維持され、外部入力があるときには、すなわち、弁体５１の図中で右端となる背面に一体に連設の軸部５１ａへの引き操作があるときには、後退して上記の流路を開放するように設定されている。
【００６１】
ちなみに、上記の軸部５１ａの図中で右端側となる基端側は、シリンダ１のボトム端部に螺入された栓体５２の軸芯部を摺動可能に貫通する状態に保持されていて、基端が栓体５２の図１中で右端となる後端からシリンダ１の外部に突出するとしており、この基端に操作部５３が連結されてなるとしている。
【００６２】
そして、栓体５２の図１中で左端となる先端と弁体５１との間に上記の軸部５１ａにおける先端側の外周に介装された状態で附勢ばね５４が配在されていて、この附勢ばね５４の附勢力で弁体５１が前進状態に維持されて、この弁体５１による上記の流路の遮断状態を実現し維持するとしている。
【００６３】
なお、操作部５３は、軸部５１ａへの引き操作を可能にする限りには自由な構成に設定されて良いが、多くの場合に、ワイヤで構成されて、図示しないが、たとえば、自動二輪車にあっては、このワイヤがハンドルに装備された操作レバーに連結され、また、四輪車にあっては運転席周りに装備された操作レバーに連結されるであろう。
【００６４】
それゆえ、以上のように構成された解放弁５にあっては、外部入力たる操作部５３への引き操作があると、弁体５１が附勢ばね５４の附勢力に抗して後退することになり、このとき、上記の流路が開放されて、油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３の油圧がリザーバＲに解放されることになる。
【００６５】
その結果、油圧シリンダ機構４が収縮して、懸架ばね３の上端が上昇されることになり、それまで上昇していた緩衝器本体におけるロッド反力が低下されることになって、緩衝器本体が収縮することになる。
【００６６】
なお、外部入力たる操作部５３への引き操作が解除されると、弁体５１が附勢ばね５４の附勢力で前進して上記の流路を遮断するのはもちろんのこと、この流路の遮断状態のときに、緩衝器本体が伸縮されることで、油圧シリンダ機構４が再度伸長作動を開始することになる。
【００６７】
図２に示す解放弁５は、外部入力が流体圧とされる場合を示すものであるが、図示する実施の形態では、弁体５１が先端に入力軸５１ｂを一体に有してなると共に、この入力軸５１ｂにはピストン５５が隣接されてなるとしている。
【００６８】
そして、このピストン５５の図中で左端となる背面に図中に破線で示す外部からの流体圧の供給があるときに、このピストン５５が図中で右行するように前進することになり、このとき、弁体５１が附勢ばね５４の附勢力に抗するようにして後退し、前記した流路を開放するとしたものである。
【００６９】
なお、図示する実施の形態にあって、弁体５１の背後側の軸部５１ａは、これが寸断されていて、その端部がメクラ栓状に形成された栓体５２の軸芯部に摺動可能に保持されてなるとしている。
【００７０】
また、外部からの流体圧は、ピストン５５の抜け出しを阻止するようにシリンダ１のボトム端部に螺着されるプラグ５６の軸芯部を通過してピストン５５の背面に及ぶように構成されている。
【００７１】
この外部入力として流体圧を利用する解放弁５にあっては、図示しないが、たとえば、四輪車がパワーステアリング装置を有する場合には、このパワーステアリング装置からの油圧を利用するとしても良く、また、四輪車が排気ブレーキ装置を有する場合には、この排気ブレーキ装置からの排気圧を利用するとし、さらに、四輪車がコンプレッサを有する場合には、このコンプレッサからのエアー圧を利用するとしても良い。
【００７２】
図３および図４に示す油圧緩衝器は、前記した図１に示す油圧緩衝器に比較して、解放弁５部分を除き、緩衝器本体に対して設計変更が施されてなるとするものであるが、以下には、これらについて少し説明する。
【００７３】
まず、図３に示す油圧緩衝器は、シリンダ１内へのベースバルブケース１２および内筒１３の配設を省略するとするものであり、この実施の形態による場合には、シリンダ１をその上端側の内周に段差部１ａを有しない有頭円筒状に形成すれば良く、加工工数が減るのはもちろんのこと、ベースバルブケース１２および内筒１３を有しない分、重量の軽減が可能になり、また、バルブ数も減る点でコスト的にも有利となる。
【００７４】
なお、この実施の形態による場合には、圧側の減衰力は、ピストン２１に配設の圧側減衰バルブ２１ｃによって発生されるとしている。
【００７５】
つぎに、図４に示す油圧緩衝器は、緩衝器本体が伸縮してポンピング作動することで、油圧シリンダ機構４によるロッド反力の上昇を実行する場合に、すなわち、車高を高車高状態に調整する場合に、図１に示す実施の形態の場合に比較して、言わば高くなり過ぎる車高調整をしないようにしたものである。
【００７６】
すなわち、まず、ポンプロッド３１の下端側には、通路３１ａに並列するように連通孔３１ｃが開穿されてなるとし、この連通孔３１ｃは、下端がポンプ室Ｐに開口するに対して、上端がポンプロッド３１の軸部でピストン側油室Ｒ２に開口するとしている。
【００７７】
そして、この連通孔３１ｃの上端は、ポンプロッド３１の下端側のポンプハウジング内、すなわち、ピストンロッド２の上端側に形成の穴部２ａへの没入状況に応じて、開閉されることになるように設定されている。
【００７８】
すなわち、ポンプロッド３１の下端側が穴部２ａに浅く没入するときには、連通孔３１ｃの上端がピストン側油室Ｒ２に開口するが、ポンプロッド３１の下端側が穴部２ａに深く没入するときには、連通孔３１ｃの上端が穴部２ａの内周で閉塞されるように設定されている。
【００７９】
つぎに、ポンプロッド３１に開穿の通路３１ａには、いわゆる枝分かれ状態に分岐通路３１ｄが接続されていて、この分岐通路３１ｄがポンプロッド３１の軸部でピストン側油室Ｒ２に開口するとしている。
【００８０】
そして、この分岐通路３１ｄは、通路３１ａに配在のチェック弁３１ｂの上流側で通路３１ａに接続されるとしており、かつ、上記した連通孔３１ｃの開口位置より下方でピストン側油室Ｒ２に開口するとしている。
【００８１】
それゆえ、この実施の形態による場合には、油圧シリンダ機構４が伸長作動することで緩衝器本体が伸長状態になると、すなわち、ピストンロッド２がシリンダ１内から突出することになると、ポンプロッド３１の下端側が穴部２ａから抜け出る状態になる。
【００８２】
その結果、連通孔３１ｃの上端がピストン側油室Ｒ２に開口することになり、したがって、ポンプ室Ｐからの油が油圧シリンダ機構４における圧力室Ｒ３には流出されずしてピストン側油室Ｒ２に流出されることになり、油圧シリンダ機構４の伸長が停止されることになる。
【００８３】
そして、このとき、通路３１ａには圧力室Ｒ３側からの油の流出を阻止するチェック弁３１ｂが配在されているから、油圧シリンダ機構４における伸長状態が維持されることになる。
【００８４】
一方、ポンプロッド３１が上記した以上に、すなわち、油圧シリンダ機構４における伸長状態を維持するとき以上にピストンロッド２の穴部２ａから突出する状況になると、上記の分岐通路３１ｄがピストン側油室Ｒ２に開口することになり、圧力室Ｒ３からの油がピストン側油室Ｒ２に流出して油圧シリンダ機構４が収縮することになる。
【００８５】
その結果、油圧シリンダ機構４が伸長状態にあって車高が高くなっているときに、たとえば、車両において、積荷の降しや乗員数の減少によって車高がさらに高くなるときには、上記したところから、車高が低くなり、積荷の揚げ動作や乗員の搭乗動作を容易にし得ることになる。
【００８６】
のみならず、この実施の形態による場合には、走行中の車高が言わば適正に維持されることになり、したがって、車両における乗り心地の改善を優先させたい場合の利用に向くことになる。
【００８７】
ちなみに、前記した図３および図４に示すいずれの実施の形態にあっても、説明しない構成については、前記した図１に示す油圧緩衝器における構成と同様であり、したがって、その作用するところなどの諸機能については異なるものではない。
【００８８】
それゆえ、この図３および図４に示す各油圧緩衝器において、その伸縮時に所定の減衰作用が発現され、また、所定のポンピング作動による油圧シリンダ機構４の伸長および油圧シリンダ機構４の収縮が実現されるのはもちろんである。
【００８９】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、油圧緩衝器がその伸縮で所定の車高調整を自動的に実現するのはもちろんのこと、外部入力に起因する解放弁の作動で収縮して車高の低下調整を可能にするから、言わば高過ぎる車高を低下させて、乗車姿勢や乗降動作、さらには、積荷の積み降し動作を容易に、かつ、任意に実現できることになる。
【００９０】
また、この発明にあって、緩衝器本体がリザーバをシリンダ内に有する単筒型に設定されてなるとする場合には、緩衝器本体における径方向の寸法を小さく抑えることが可能になり、それゆえ、懸架ばねの一端を昇降させる油圧シリンダ機構が緩衝器本体の外周に介装されるとしても、油圧緩衝器における径方向の寸法をいたずらに大きくしないことになる。
【００９１】
そして、この発明にあって、緩衝器本体がいわゆる倒立型に設定されていて、解放弁が車体側部材とされるシリンダの上端部に収装されているので、解放弁が車載状態で泥を被る機会が減り、解放弁の作動性や耐久性を保障することが容易になる。
【００９２】
さらに、この発明にあって、油圧シリンダ機構が解放弁と同様にシリンダの上端部側に設けられているので、油圧シリンダ機構が車載状態で泥を被る機会が減り、油圧シリンダ機構の作動性や耐久性を保障することを容易にする。
【００９３】
その結果、この発明によれば、車両の走行中に自動的に車高調整をし得るのはもちろんのこと、停車時の車高を任意にして積極的に低下し得ることになり、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態による油圧緩衝器を一部断面で示す正面図である。
【図２】他の実施の形態による解放弁を拡大して示す部分断面図である。
【図３】他の実施の形態による油圧緩衝器を図１と同様に示す図である。
【図４】さらに他の実施の形態による油圧緩衝器を図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１  シリンダ
１ａ  段差部
１ｂ  圧力解放ポート
１ｃ，３１ｄ  分岐通路
１ｄ，１ｅ  連通路
２  ピストンロッド
２ａ  穴部
３  懸架ばね
４  油圧シリンダ機構
５  解放弁
１１  ベアリング
１１ａ  シール
１２  ベースバルブケース
１２ａ，２１ｃ  圧側減衰バルブ
１２ｂ  圧側チェック弁
１３  内筒
１４  ストッパ
１５，２２ａ  アイ
２１  ピストン
２１ｂ  伸側チェック弁
２２  ばね受
３１  ポンプロッド
３１ａ，３２  通路
３１ｂ，３２ａ  チェック弁
３１ｃ  連通孔
４１  環状シリンダ体
４２  環状ピストン体
５１  弁体
５１ａ  軸部
５２  栓体
５３  操作部
５４  附勢ばね
５５  ピストン
５６  プラグ
Ｒ  リザーバ
Ｒ１  ロッド側油室
Ｒ２  ピストン側油室
Ｒ３  圧力室
Ｐ  ポンプ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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