(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関回転数が所定値以上に上昇することが規制される内燃機関を搭載した車両にあって、その内燃機関側の回転を前記車両の車輪に伝達するためのギヤを複数備え、同機関側から前記車輪側へ回転伝達するためのギヤを変速操作に基づき選択することで前記伝達される回転の変速比を変更する車両の多段変速装置において、
機関回転数の上昇が規制された状態で前記選択されるギヤを変速操作により変速比が小さくなる方向に一段だけ変化させたとき、前記車輪の駆動トルクが前記変速操作前よりも前記変速操作後の方が大きくなるように前記各ギヤの径及び歯数を設定した
ことを特徴とする車両の多段変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の多段変速装置において、
機関回転数の上昇が規制された状態で前記選択されるギヤを変速操作により前記変速比が最も大きくなるギヤから変速比が小さくなる方向に一段だけ変化させたときには、同変速操作前後の前記車輪の駆動トルクの差が「０」となるように、若しくは前記変速操作前における前記車輪の駆動トルクよりも前記変速操作後における前記車輪の駆動トルクの方が小さくなるように、前記各ギヤの径及び歯数を設定した
ことを特徴とする車両の多段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の多段変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車等に搭載される内燃機関においては、その出力軸であるクランクシャフトが多段変速機等を介して自動車の車輪に連結されている。そして、多段変速機によって内燃機関の回転を車輪へと伝達するとともに、その伝達される回転の変速比を変更することで車輪の回転速度及び駆動トルクを調整するようにしている。また、多段変速機は、内燃機関側から車輪側へと回転を伝達するためのギヤを複数備え、それらギヤの内のいずれかを変速操作に基づき選択することで上記伝達される回転の変速比を調整する。
【０００３】
なお、多段変速装置における変速操作は、例えば１速〜５速といった五つの変速位置を段階的に切り換えることによって行われる。そして、変速操作によって変速位置を１速から５速へと順次切り換えることで、内燃機関側から車輪側へ伝達される回転の変速比が徐々に小さくなる。ここで、各変速位置毎における自動車の車速と車輪の駆動トルクとの関係を図７のグラフに示す。同図において、実線Ｌ６〜Ｌ１０は、変速位置が１速〜５速のときにおける自動車の車速変化に対する車輪の駆動トルクの推移を示すものである。この図から明らかなように、車輪の駆動トルクは、いずれの変速位置においても自動車の車速が低速になる領域では同車速が上昇するほど大きくなるが、その車速が高速になる領域では同車速が上昇するほど小さくなる。
【０００４】
また、図７において、実線Ｌ６〜Ｌ１０上の高速領域にそれぞれ位置する点Ｐ６〜Ｐ１０は、内燃機関の機関回転数が過度に上昇することを規制するために燃料カット等が行われたときの車輪の駆動トルクを示すものである。点Ｐ６〜Ｐ１０が上記のように高速領域に位置するのは、機関回転数の上昇に伴い自動車の車速が上昇することから、機関回転数の過度の上昇規制が行われるのは上記高速領域になるためである。従って、上記燃料カット等による機関回転数の上昇規制により、車輪の駆動トルク及び自動車の車速は実線Ｌ６〜Ｌ１０において点Ｐ６〜Ｐ１０よりも高速側（図中右側）に変化することはなくなる。
【０００５】
上記多段変速装置においては、変速操作が行われて内燃機関側から車輪側へ回転を伝達するためのギヤが切り換えられると、図７の実線Ｌ６〜Ｌ１０の間で車輪の駆動トルクが変化することとなる。その変速操作時における車輪の駆動トルクの変動を小さくするため、例えば特開平５−２８０６０２号公報に記載された多段変速装置のように、内燃機関側から車輪側に回転を伝達するために設けられた各ギヤをいわゆるクロスレシオに設定することが考えられる。このように各ギヤをクロスレシオに設定することで、図７の実線Ｌ６〜Ｌ１０が近づいて変速操作時における車輪の駆動トルクの変動が小さくなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動車の運転者によっては、その自動車の加速を体感するために内燃機関の高回転領域を用いて自動車を走行させようとする場合がある。こうした運転者は、多段変速装置の変速位置を例えば２速（Ｌ７）から３速（Ｌ８）に切り換える際、機関回転数を実線Ｌ７上の点Ｐ７に位置する状態まで上昇させた後に変速位置を３速に切り換えることとなる。この場合、車輪の駆動トルクは、点Ｐ７から実線Ｌ８に向かって波線で示すように変化するが、上記公報に記載された多段変速装置のように各ギヤをクロスレシオに設定したとしても、上記波線で示す分だけ車輪の駆動トルクが低下してしまう。そのため、自動車の運転者は、上記駆動トルクの低下を感じ、期待通りの自動車の加速感を得ることができなくなる。
【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、自動車等の車両の運転者が多段変速装置の変速操作に基づき駆動トルクの低下を感じるのを防止することのできる車両の多段変速装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、機関回転数が所定値以上に上昇することが規制される内燃機関を搭載した車両にあって、その内燃機関側の回転を前記車両の車輪に伝達するためのギヤを複数備え、同機関側から前記車輪側へ回転伝達するためのギヤを変速操作に基づき選択することで前記伝達される回転の変速比を変更する車両の多段変速装置において、機関回転数の上昇が規制された状態で前記選択されるギヤを変速操作により変速比が小さくなる方向に一段だけ変化させたとき、前記車輪の駆動トルクが前記変速操作前よりも前記変速操作後の方が大きくなるように前記各ギヤの径及び歯数を設定した。
【０００９】
同構成によれば、上記のように多段変速機の各ギヤの径及び歯数を設定することで、機関回転数の上昇が規制された状態で前記選択されるギヤを変速操作により変速比が小さくなる方向に一段だけ変化させたとき、車輪の駆動トルクが上昇して車両の運転者が車輪の駆動トルク低下を感じることは防止される。
【００１６】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、機関回転数の上昇が規制された状態で前記選択されるギヤを変速操作により前記変速比が最も大きくなるギヤから変速比が小さくなる方向に一段だけ変化させたときには、同変速操作前後の前記車輪の駆動トルクの差が「０」となるように、若しくは前記変速操作前における前記車輪の駆動トルクよりも前記変速操作後における前記車輪の駆動トルクの方が小さくなるように、前記各ギヤの径及び歯数を設定した。
【００１７】
同構成によれば、上記のように多段変速機の各ギヤの径及び歯数を設定することで、機関回転数の上昇が規制された状態で前記選択されるギヤを変速操作により前記変速比が最も大きくなるギヤから変速比が小さくなる方向に一段だけ変化させたとき、車輪の駆動トルクが過度に増加してショックが生じるのを防止することができるようになる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１９】
図１に示すように、エンジン１２が搭載された自動車１１においては、そのエンジン１２の出力軸であるクランクシャフト１３が多段変速装置１４及びプロペラシャフト１５等を介して自動車１１の車輪１６に連結されている。そして、エンジン１２におけるクランクシャフト１３の回転が多段変速装置１４及びプロペラシャフト１５等を介して車輪１６に伝達されることにより、その車輪１６が回転して自動車１１が走行するようになる。上記エンジン１２では、エンジン回転数が例えば８０００ｒｐｍ以上になると燃料カットが行われ、その燃料カットによりエンジン回転数が過度に上昇しないように規制される。
【００２０】
上記多段変速装置１４は、エンジン１２側から車輪１６側へと回転を伝達する際の同回転の変速比を調整するためのものである。この多段変速装置１４の詳細な内部構造を図２に示す。同図に示されるように、多段変速装置１４のハウジング１７内には、互いに同軸上に延びる入力軸１８及び出力軸１９と、それら入力軸１８及び出力軸１９と平行に延びる反転軸２０とが回転可能に支持されている。入力軸１８はエンジン１２のクランクシャフト１３（図１）に連結され、出力軸１９は自動車１１のプロペラシャフト１５（図１）に連結される。
【００２１】
上記入力軸１８にはドライブギヤ２１が固定されている。そして、ドライブギヤ２１には反転軸２０に固定されたドリブンギヤ２２が噛み合わされている。また、ドリブンギヤ２２には、入力軸１８側の端部から出力軸１９側の端部にかけて順次ギヤ２３〜２６が固定されている。一方、出力軸１９には、ローギヤ２７、セカンドギヤ２８、サードギヤ２９、及びフィフスギヤ３０が同出力軸１９に対して回転可能に取り付けられている。そして、上記ローギヤ２７、セカンドギヤ２８、サードギヤ２９、及びフィフスギヤ３０は、反転軸２０のギヤ２５、ギヤ２４、ギヤ２３、及びギ２６にそれぞれ噛み合わされている。
【００２２】
従って、エンジン１２のクランクシャフト１３から入力軸１８に伝達される回転は、ドライブギヤ２１、ドリブンギヤ２２、反転軸２０、及び各ギヤ２３〜２６を介して、ローギヤ２７、セカンドギヤ２８、サードギヤ２９、及びフィフスギヤ３０にそれぞれ伝達される。こうした回転の伝達により、上記ローギヤ２７、セカンドギヤ２８、サードギヤ２９、及びフィフスギヤ３０が、出力軸１９を中心に同軸１９に対して回転するようになる。
【００２３】
出力軸１９において、サードギヤ２９とドライブギヤ２１との間、ローギヤ２７とセカンドギヤ２８との間、及びフィフスギヤ３０の側方には、それぞれ第１〜第３のシンクロメッシュ機構３１〜３３が設けられている。これら第１〜第３のシンクロメッシュ機構３１〜３３は、入力軸１８から出力軸１９への回転伝達経路を切り換えるためのものである。
【００２４】
第１〜第３のシンクロメッシュ機構３１〜３３は、伝達機構３４を介して多段変速装置１４のシフトノブ３５に連結されている。このシフトノブ３５は多段変速装置１４の変速操作を行うためのものであって、１速〜５速といった各変速位置の間で上記シフトノブ３５を段階的に切換移動することによって多段変速装置１４の変速操作が行われる。そして、シフトノブ３５の変速位置に応じて、入力軸１８から出力軸１９への回転の伝達経路が異なるようになる。
【００２５】
即ち、シフトノブ３５が１速に切り換えられると、その切換動作が伝達機構３４を介して第１〜第３のシンクロメッシュ機構３１〜３３に伝達され、第２のシンクロメッシュ機構３２によってローギヤ２７が出力軸１９に固定されるようになる。この場合、エンジン１２側から車輪１６側への回転の伝達が、図３（ａ）に破線矢印で示すように、入力軸１８、ドライブギヤ２１、ドリブンギヤ２２、反転軸２０、ギヤ２５、ローギヤ２７、及び出力軸１９を介して行われるようになる。
【００２６】
シフトノブ３５が２速に切り換えられると、その切換動作が伝達機構３４を介して第１〜第３のシンクロメッシュ機構３１〜３３に伝達され、第２のシンクロメッシュ機構３２によってセカンドギヤ２８が出力軸１９に固定されるようになる。この場合、エンジン１２側から車輪１６側への回転の伝達が、図３（ｂ）に破線矢印で示すように、入力軸１８、ドライブギヤ２１、ドリブンギヤ２２、反転軸２０、ギヤ２４、セカンドギヤ２８、及び出力軸１９を介して行われるようになる。
【００２７】
また、シフトノブ３５が３速に切り換えられると、その切換動作が伝達機構３４を介して第１〜第３のシンクロメッシュ機構３１〜３３に伝達され、第１のシンクロメッシュ機構３１によってサードギヤ２９が出力軸１９に固定されるようになる。この場合、エンジン１２側から車輪１６側への回転の伝達が、図３（ｃ）に破線矢印で示すように、入力軸１８、ドライブギヤ２１、ドリブンギヤ２２、反転軸２０、ギヤ２３、サードギヤ２９、及び出力軸１９を介して行われるようになる。
【００２８】
シフトノブ３５が４速に切り換えられると、その切換動作が伝達機構３４を介して第１〜第３のシンクロメッシュ機構３１〜３３に伝達され、第１のシンクロメッシュ機構３１によって入力軸１８と出力軸１９とが固定されるようになる。この場合、エンジン１２側から車輪１６側への回転の伝達が、図３（ｄ）に破線矢印で示すように、入力軸１８及び出力軸１９を介して行われるようになる。
【００２９】
また、シフトノブ３５が５速に切り換えられると、その切換動作が伝達機構３４を介して第１〜第３のシンクロメッシュ機構３１〜３３に伝達され、第３のシンクロメッシュ機構３３によってフィフスギヤ３０が出力軸１９に固定されるようになる。この場合、エンジン１２側から車輪１６側への回転の伝達が、図３（ｅ）に破線矢印で示すように、入力軸１８、ドライブギヤ２１、ドリブンギヤ２２、反転軸２０、ギヤ２６、フィフスギヤ３０、及び出力軸１９を介して行われるようになる。
【００３０】
従って、シフトノブ３５の１速〜５速の間での変速操作に基づきエンジン１２側から車輪１６側への回転の伝達経路が異なるようになり、それら伝達経路に応じてエンジン１２側から車輪１６側へ伝達される回転の変速比が調整される。即ち、シフトノブ３５の変速装置に基づきエンジン１２側から車輪１６側へ回転を伝達するためのギヤが選択され、その選択されるギヤの径及び歯数が１速〜５速の各変速位置毎に異なるものに設定される。なお、変速位置が１速〜５速へと順次変化すると、エンジン１２側から車輪１６側へと伝達される回転の変速比が徐々に小さくなるように上記ギヤの径及び歯数が設定されている。
【００３１】
ここで、本実施形態における自動車の車速と車輪１６の駆動トルクとの関係を各変速位置毎に図４のグラフに示す。同図において、実線Ｌ１〜Ｌ５は、シフトノブ３５の変速位置が１速〜５速のときにおける自動車１１の車速変化に対する車輪１６の駆動トルクの推移を示すものである。この図から明らかなように、車輪１６の駆動トルクは、いずれの変速位置においても自動車１１の車速が低速になる領域では同車速が上昇するほど大きくなるが、その車速が高速になる領域では同車速が上昇するほど小さくなる。
【００３２】
また、図４において、実線Ｌ１〜Ｌ５上の高速領域にそれぞれ位置する点Ｐ１〜Ｐ５は、エンジン１２の回転数が過度に上昇することを規制するために燃料カット等が行われたときの車輪１６の駆動トルクを示すものである。点Ｐ１〜Ｐ５が上記のように高速領域に位置するのは、エンジン回転数の上昇に伴い自動車１１の車速が上昇することから、エンジン回転数の過度の上昇規制が行われるのは上記高速領域になるためである。従って、上記燃料カット等によるエンジン回転数の上昇規制により、車輪１６の駆動トルク及び自動車１１の車速は実線Ｌ１〜Ｌ５において点Ｐ１〜点Ｐ５よりも高速側（図中右側）に変化することはなくなる。
【００３３】
シフトノブ３５が１速〜４速のいずれかに位置した状態で、エンジン回転数の上昇が規制されたときにシフトノブ３５を変速比が小さくなる方向に１段だけ変化させると、車輪１６の駆動トルクは点Ｐ１〜Ｐ４のいずれかからトルク低下側に破線で示すように変化する。多段変速装置１４におけるギヤ２４，２５、ローギヤ２７、及びセカンドギヤ２８の径及び歯数は、点Ｐ１と実線Ｌ２との間における車輪１６の駆動トルクの差が点Ｐ１での車輪１６の駆動トルクの２０％以下となるように設定されている。
【００３４】
また、ギヤ２３，２４，セカンドギヤ２８、及びサードギヤ２９の径及び歯数は、点Ｐ２と実線Ｌ３との間における車輪１６の駆動トルクの差が点Ｐ２での車輪１６の駆動トルクの１０％以下となるように設定されている。上記ギヤ２４及びサードギヤ２９の径及び歯数は、点Ｐ３と実線Ｌ４との間における車輪１６の駆動トルクの差が点Ｐ３での車輪１６の駆動トルクの１０％以下となるように設定されている。また、ギヤ２６及びフィフスギヤ３０の径及び歯数は、点Ｐ４と実線Ｌ５との間における車輪１６の駆動トルクの差が点Ｐ４での車輪１６の駆動トルクの１０％以下となるように設定されている。
【００３５】
次に、本実施形態における多段変速装置１４の作用を説明する。
シフトノブ３５を１速に位置させた状態でエンジン回転数を上昇させ、そのエンジン回転数の上昇が規制されたとき、シフトノブ３５を２速に切り換えると、車輪１６の駆動トルクは図４の点Ｐ１から実線Ｌ２に向かって破線で示すように低下する。従って、車輪１６の駆動トルク変化が大きくなる１速から２速への変速の際に、車輪１６の駆動トルクが過度に増加してショックが生じることは防止される。
【００３６】
また、シフトノブ３５を２〜４速のいずれかに位置させた状態でエンジン回転数を上昇させ、そのエンジン回転数の上昇が規制されたとき、シフトノブ３５を変速比が小さくなる方向に一段だけ切り換えると、車輪１６の駆動トルクは点Ｐ２〜Ｐ４から、その点Ｐ２〜Ｐ４の下側に位置する実線Ｌ３〜Ｌ５に向かって破線で示すように低下する。上記変速操作前後における車輪１６の駆動トルクの差は、上記変速操作前における車輪１６の駆動トルクの１０％以下とされるため、自動車１１の運転者が上記変速操作の際に車輪１６の駆動トルク低下を感じることは防止される。
【００３７】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）エンジン回転数の上昇が規制された状態で変速比が小さくなる方向に変速を行ったとき、自動車１１の運転者が車輪１６の駆動トルク低下を感じるのを防止することができる。
【００３８】
（２）変速位置が１速のときにエンジン回転数の上昇が規制された状態で２速に切り換えられると、車輪１６の駆動トルクが低下するようになる。そのため、上記のような変速位置の切り換えのときに、車輪１６の駆動トルクが過度に増加してショックが生じるのを防止することができる。
【００３９】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図５に基づき説明する。本実施形態では、多段変速装置１４におけるギヤ２３，２４，２５，２６、ローギヤ２７、セカンドギヤ２８、サードギヤ２９、及びフィフスギヤ３０の径及び歯数が第１実施形態と異なっている。従って、本実施形態においては第１実施形態と異なる部分についてのみ説明し、第１実施形態と同一の部分については詳細な説明を省略する。
【００４０】
図５は、本実施形態における自動車１１の車速と車輪１６の駆動トルクとの関係を各変速位置毎に示すグラフである。同図において、実線Ｌ１〜Ｌ５は、シフトノブ３５の変速位置が１速〜５速のときにおける自動車１１の車速変化に対する車輪１６の駆動トルクの推移を示すものである。また、実線Ｌ１〜Ｌ５上の高速領域にそれぞれ位置する点Ｐ１〜Ｐ５は、エンジン回転数の上昇が規制されたときの車輪１６の駆動トルクを示すものである。
【００４１】
シフトノブ３５が１速に位置した状態で、エンジン回転数の上昇が規制されたとき１速から２速へ変速が行われると、車輪１６の駆動トルクは点Ｐ１から実線Ｌ２に向かって駆動トルク低下側に波線で示すように変化する。多段変速装置１４におけるギヤ２４，２５、ローギヤ２７、及びセカンドギヤ２８の径及び歯数は、点Ｐ１と実線Ｌ２との間における車輪１６の駆動トルクの差が点Ｐ１での車輪１６の駆動トルクの２０％以下となるように設定されている。
【００４２】
また、シフトノブ３５が２速〜４速のいずれかに位置した状態で、エンジン回転数の上昇が規制されたときにシフトノブ３５を変速比が小さくなる方向に１段だけ変化させると、車輪１６の駆動トルクは点Ｐ２〜Ｐ４のいずれかに位置する状態から、それら点Ｐ２〜Ｐ４と重なる実線Ｌ３〜Ｌ５上を車速に応じて推移する状態へと変化する。多段変速装置１４におけるギヤ２３，２４，２６、セカンドギヤ２８、サードギヤ２９、及びフィフスギヤ３０の径及び歯数は、点Ｐ２〜Ｐ５がそれぞれ実線Ｌ２〜Ｌ５と重なるように、即ち上記シフトノブ３５の変速操作前後における車輪１６の駆動トルクの差が「０」となるように設定されている。
【００４３】
従って、シフトノブ３５を２〜４速のいずれかに位置させた状態でエンジン回転数を上昇させ、そのエンジン回転数の上昇が規制されたとき、シフトノブ３５を変速比が小さくなる方向に一段だけ切り換えると、車輪１６の駆動トルクは点Ｐ２〜Ｐ４に位置する状態から実線Ｌ３〜Ｌ５上に位置する状態へ変化する。上記変速操作前後における車輪１６の駆動トルクの差は「０」となり同トルクの変動が生じないため、自動車１１の運転者が上記変速操作の際に車輪１６の駆動トルク低下を感じることは防止される。また、上記変速操作前後において車輪１６の駆動トルクに変動がないため、多段変速装置１４の滑らかな変速を行うことができる。
【００４４】
以上詳述した本実施形態によれば、第１実施形態の（２）に記載した効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
（３）変速位置が２速〜４速のときにエンジン回転数の上昇が規制された状態で変速比が小さくなる方向に変速位置が一段だけ切り換えられたとき、車輪１６の駆動トルクに変動が生じることはない。そのため、上記のような変速位置の切り換えのときに、自動車１１の運転者が車輪１６の駆動トルク低下を感じることが防止され、期待通りの自動車１１の加速感を得ることができるようになる。また、多段変速装置１４の滑らかな変速を行うこともできる。
【００４５】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を図６に基づき説明する。本実施形態では、多段変速装置１４におけるギヤ２３，２４，２５，２６、ローギヤ２７、セカンドギヤ２８、サードギヤ２９、及びフィフスギヤ３０の径及び歯数が第１及び第２実施形態と異なっている。従って、本実施形態においては第１及び第２実施形態と異なる部分についてのみ説明し、第１及び第２実施形態と同一の部分については詳細な説明を省略する。
【００４６】
図６は、本実施形態における自動車１１の車速と車輪１６の駆動トルクとの関係を各変速位置毎に示すグラフである。同図において、実線Ｌ１〜Ｌ５は、シフトノブ３５の変速位置が１速〜５速のときにおける自動車１１の車速変化に対する車輪１６の駆動トルクの推移を示すものである。また、実線Ｌ１〜Ｌ５上の高速領域にそれぞれ位置する点Ｐ１〜Ｐ５は、エンジン回転数の上昇が規制されたときの車輪１６の駆動トルクを示すものである。
【００４７】
シフトノブ３５が１速に位置した状態で、エンジン回転数の上昇が規制されたとき１速から２速へ変速が行われると、車輪１６の駆動トルクは点Ｐ１から実線Ｌ２に向かって駆動トルク低下側に波線で示すように変化する。多段変速装置１４におけるギヤ２４，２５、ローギヤ２７、及びセカンドギヤ２８の径及び歯数は、点Ｐ１と実線Ｌ２との間における車輪１６の駆動トルクの差が点Ｐ１での車輪１６の駆動トルクの２０％以下となるように設定されている。
【００４８】
また、シフトノブ３５が２速〜４速のいずれかに位置した状態で、エンジン回転数の上昇が規制されたときにシフトノブ３５を変速比が小さくなる方向に１段だけ変化させると、車輪１６の駆動トルクは点Ｐ２〜Ｐ４から実線Ｌ３〜Ｌ４へ向かって図６に波線で示すように上昇側へ変化する。多段変速装置１４におけるギヤ２３，２４，２６、セカンドギヤ２８、サードギヤ２９、及びフィフスギヤ３０の径及び歯数は、上記変速操作後における車輪１６の駆動トルクが同変速操作前における車輪１６の駆動トルクよりも大きくなるように設定されている。
【００４９】
従って、シフトノブ３５を２〜４速のいずれかに位置させた状態でエンジン回転数を上昇させ、そのエンジン回転数の上昇が規制されたとき、シフトノブ３５を変速比が小さくなる方向に一段だけ切り換えると、車輪１６の駆動トルクは点Ｐ２〜Ｐ４から実線Ｌ３〜Ｌ５に向かって波線で示すように上昇する。上記変速操作前後において車輪１６の駆動トルクが上昇するため、自動車１１の運転者が上記変速操作の際に車輪１６の駆動トルク低下を感じることは防止される。
【００５０】
以上詳述した本実施形態によれば、第１実施形態の（２）に記載した効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
（４）変速位置が２速〜４速のときにエンジン回転数の上昇が規制された状態で変速比が小さくなる方向に変速位置が一段だけ切り換えられたとき、車輪１６の駆動トルクが上昇するようになる。そのため、上記のような変速位置の切り換えのときに、自動車１１の運転者が車輪１６の駆動トルク低下を感じることが防止され、期待通りの自動車１１の加速感を得ることができるようになる。
【００５１】
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・上記各実施形態では、エンジン回転数の上昇が規制された状態での１速から２速への切り換えのとき、その切換前後における車輪１６の駆動トルクの差が同切換前における車輪１６の駆動トルクの２０％以下となるようにしたが、その２０％という値を適宜変更してもよい。また、上記切換前後における車輪１６の駆動トルクの差が「０」となるようにしたり、同切換前後において車輪１６の駆動トルクが上昇するようにしたりしてもよい。
【００５２】
・第１実施形態において、エンジン回転数の上昇が規制された状態での２速〜４速から変速比が小さくなる方向への一段のみの切り換えが行われる際、その切換前後における車輪１６の駆動トルクの差が、同切換前における車輪１６の駆動トルクの１０％以下となるようにしたが、その１０％という値を適宜変更してもよい。その値の実施可能な範囲としては２０％以下があげられ、好ましい範囲、及び最適な範囲としては１５％以下があげられる。また、最適な範囲としては１０％以下があげられる。
【００５３】
・第２実施形態において、エンジン回転数の上昇が規制された状態での２速〜４速から変速比が小さくなる方向への一段のみの切り換えが行われる際、その切換前後における車輪１６の駆動トルクの差が必ずしも「０」になる必要はない。例えば、２速から３速、３速から４速、及び４速から５速へのいずれかの切り換えの際、上記駆動トルクの差が「０」でなくなるようにしてもよい。
【００５４】
・第１及び第３実施形態において、エンジン回転数の上昇が規制された状態での２速〜４速から変速比が小さくなる方向への一段のみの切り換えが行われる際、その切換前後における車輪１６の駆動トルクの差が「０」となるようにしてもよい。例えば、２速から３速、３速から４速、及び４速から５速へのいずれかの切り換えの際、上記切換後における車輪１６の駆動トルクが同切換前における車輪１６の駆動トルクの差が「０」となるようにしてもよい。
【００５５】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、機関回転数の上昇が規制された状態で前記選択されるギヤを変速操作により変速比が小さくなる方向に一段だけ変化させたとき、車輪の駆動トルクが上昇して車両の運転者が車輪の駆動トルク低下を感じるのを防止することができる。
【００５８】
請求項２記載の発明によれば、機関回転数の上昇が規制された状態で前記選択されるギヤを変速操作により前記変速比が最も大きくなるギヤから変速比が小さくなる方向に一段だけ変化させたとき、車輪の駆動トルクが過度に増加してショックが生じるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の多段変速装置が搭載された自動車を示す全体図。
【図２】同多段変速装置の内部構造を示す断面図。
【図３】多段変速装置の変速位置毎における入力軸と出力軸との間の回転伝達経路の違いを示す概略図。
【図４】第１実施形態における自動車の車速と車輪の駆動トルクとの関係を各変速位置毎に示すグラフ。
【図５】第２実施形態における自動車の車速と車輪の駆動トルクとの関係を各変速位置毎に示すグラフ。
【図６】第３実施形態における自動車の車速と車輪の駆動トルクとの関係を各変速位置毎に示すグラフ。
【図７】従来における自動車の車速と車輪の駆動トルクとの関係を各変速位置毎に示すグラフ。
【符号の説明】
１１…自動車、１２…エンジン、１３…クランクシャフト、１４…多段変速装置、１５…プロペラシャフト、１６…車輪、１７…ハウジング、１８…入力軸、１９…出力軸、２０…反転軸、２１…ドライブギヤ、２２…ドリブンギヤ、２３〜２６…ギヤ、２７…ローギヤ、２８…セカンドギヤ、２９…サードギヤ、３０…フィフスギヤ、第１〜第３のシンクロメッシュ機構３１〜３３、３４…伝達機構、３５…シフトノブ。
【図１】
0003975581.tif 000002
【図２】
0003975581.tif 000003
【図３】
0003975581.tif 000004
【図４】
0003975581.tif 000005
【図５】
0003975581.tif 000006
【図６】
0003975581.tif 000007
【図７】
0003975581.tif 000008