(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルオフ時のエンジン発生トルクを所定のトルクアップ状態とすることで緩速走行時のブレーキ操作による車速調整を容易にする緩速走行モードを備える走行制御装置において、
緩速走行モード時に停車している場合にはトルクアップを解除または軽減することを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
前記緩速走行モードは駐車支援装置による駐車支援中に実行されることを特徴とする請求項１記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記トルクアップの解除または軽減後に停止状態が継続している場合には、運転者に駐車支援の解除を促す報知手段をさらに備えている請求項２記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記トルクアップの解除または軽減操作後にブレーキ解除操作が継続して車両が移動した場合には、トルクアップを復帰させる請求項１〜３のいずれか一項に記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、緩速走行時にブレーキ操作のみによる車速調整を容易にした緩速走行モードを備える走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行時に車速を所定の範囲に制御する各種の技術が知られており、比較的高速の車速領域では、アクセル開度を自動調整することで所定の車速を得るオートクルーズ装置等が知られている。緩速走行時の車速制御技術としては、例えば、特開平１０−２７８８２５号公報に開示されている技術が知られている。この技術はクリープ走行を利用して自動駐車を行うものであり、車速の制御は、基本的に運転者がブレーキ操作により実行するものであるが、自動駐車に適した車速範囲を越えた場合には報知手段により運転者に報知することで運転者の適切なブレーキ操作を促すものである。また、設定車速を閾値として、この車速を越えたら制動力を付与することで車速を制御する技術も知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
こうしたクリープ走行利用時には、車速のコントロール性を向上させ、車速制御範囲を拡大するため、トルクアップといわれる駆動力付与制御を行う技術が知られている。しかし、トルクアップを行っている場合には、トルクアップを行っていない場合に比べて必要な制動力が増大するため、制動系への負担が大きくなり、運転者の制動操作量も増大してしまう。
【０００４】
そこで本発明は、制動系への負担を増大させることなく、駆動力付与制御が可能な走行制御装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本発明に係る走行制御装置は、アクセルオフ時のエンジン発生トルクを所定のトルクアップ状態とすることで緩速走行時のブレーキ操作による車速調整を容易にする緩速走行モードを備える走行制御装置において、緩速走行モード時に停車している場合にはトルクアップを解除または軽減することを特徴とする。
【０００６】
停車状態が継続した場合には、トルクアップを解除または軽減することにより停車に必要な制動力が軽減され、制動系への負担が軽減される。
【０００７】
この緩速走行モードは駐車支援装置による駐車支援中に実行されることが好ましい。このようにすると、駐車支援操作時の操作性が向上する。
【０００８】
トルクアップの解除または軽減後に停止状態が継続している場合には、運転者に駐車支援の解除を促す報知手段をさらに備えていることが好ましい。トルクアップ停止後も停止状態が継続している場合には、駐車支援が対応しきれない急勾配や障害物が存在している場合が考えられることから、このような場合には駐車支援を解除して運転者の手動操作に切り換えることが好ましいからである。
【０００９】
トルクアップの解除または軽減操作後にブレーキ解除操作が継続して車両が移動した場合には、トルクアップを復帰させることが好ましい。このようにすると、進路上に歩行者が存在するなどして運転者が一時的に停車させた場合、発進後にトルクアップを自動的に復帰させることができるとともに、トルクアップとトルクダウンのハンチングを抑制することができるので、乗り心地が向上する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１１】
図１は本発明に係る走行制御装置１１０を含む駐車支援装置１００のブロック構成図である。この駐車支援装置１００には、本発明に係る走行制御装置１１０に加えて自動操舵装置１２０を備えており、制御装置である駐車支援ＥＣＵ１により制御される。駐車支援ＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成され、走行制御装置１１０の制御を行う走行制御部１０と自動操舵装置の制御を行う操舵制御部１１とを有している。この走行制御部１０と操舵制御部１１とは駐車支援ＥＣＵ１内でハード的に区分されていてもよいが、ハード的には同一のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を用い、ソフト的に区分されていてもよい。
【００１２】
走行制御装置１１０は、前述した走行制御部１０と制動系、駆動系により構成される。制動系は各輪へ付与する制動力をブレーキＥＣＵ３１によって電子制御する電子制御ブレーキ（ＥＣＢ）システムであって、アクチュエータ３４により各輪に配置された油圧ブレーキのホイルシリンダ３８へ付加されるブレーキ油圧を調整することで制動力を調整する。ブレーキＥＣＵ３１には、各輪に配置されてその車輪速を検出する車輪速センサ３２と、車両の加速度を検出する加速度センサ３３、アクチュエータ３４内に配置されており、内部およびホイルシリンダ３８に付加される油圧を検出する図示していない油圧センサ群、ブレーキペダル３７とアクチュエータ３４との間に接続されているマスタシリンダ３５の油圧を検出するマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）油圧センサ３６の各出力信号が入力されている。
【００１３】
駆動系を構成するエンジン２２はエンジンＥＣＵ２１によって制御され、エンジンＥＣＵ２１とブレーキＥＣＵ３１は走行制御部１０と相互に情報を通信して協調制御を行う。ここで、エンジンＥＣＵ２１には、トランスミッションのシフト状態を検出するシフトセンサ１２の出力が入力されている。
【００１４】
自動操舵装置１２０は、ステアリングホイール４０とステアリングギヤ４１との間に配置されたパワーステアリング装置を兼ねる駆動モータ４２と、ステアリングの変位量を検出する変位センサ４３とを備え、操舵制御部１１は駆動モータ４２の駆動を制御するとともに、変位センサ４３の出力信号が入力されている。
【００１５】
走行制御部１０と操舵制御部２０とを備える駐車支援ＥＣＵ１には、車両後方の画像を取得するための後方カメラ１５で取得した画像信号と、駐車支援にあたって運転者の操作入力を受け付ける入力手段１６の出力信号が入力されるとともに、運転者に対して画像により情報を表示するモニタ１３と、音声により情報を提示するスピーカー１４が接続されている。
【００１６】
図２はこの装置を用いた駐車支援制御の概要を説明する図である。車両５が図に示される位置から５ａに示される位置へ移動して路肩６３に沿って駐車されている車両６１と６２の間にいわゆる縦列駐車を行う場合を例に説明する。
【００１７】
まず、車両５を図に示される位置に移動した後、運転者はモニタ１３に表示されている後方カメラ１５で撮像した画像を見ながら、入力手段１６を操作することにより、画面上に表示されている駐車枠を図の５ａの位置に移動させることで、目標駐車位置の設定を行う。以下、車両の重心位置をＰ（ｘ，ｙ）とし、目標駐車位置５ａの重心位置をＰｔ（ｘt，ｙt）で表す。
【００１８】
駐車支援ＥＣＵ１は、画像認識処理によりＰｔ（ｘt，ｙt）を求める。Ｐｔ（ｘt，ｙt）は例えば現在の車両位置Ｐ（ｘ，ｙ）を原点とする相対座標として求めてもよい。次に、駐車支援ＥＣＵ１はＰ（ｘ，ｙ）からＰｔ（ｘt，ｙt）に至る最適な車両重心の経路５１を求め、この経路５１を採るために必要な操舵操作と重心位置に対応する操舵角変化として算出する。
【００１９】
運転者がブレーキペダル３７を踏み込んで、シフトレバーを操作して後退にセットすると、駐車支援ＥＣＵ１の走行制御部１０は、エンジンＥＣＵ２１にエンジン２２をトルクアップするよう指示する。これにより、エンジン２２は通常のアイドル時より高い回転数で回転することにより、駆動力の高いトルクアップ状態に移行する。このため、アクセル操作を行うことなく、ブレーキペダル３７のみで調整できる車速範囲が拡大し、車両のコントロール性が向上する。
【００２０】
そして、運転者がブレーキペダル３７を戻すと、そのペダル開度に応じてアクチュエータ３４によってホイルシリンダ３８に付与されるホイルシリンダ油圧（ブレーキ油圧）が調整され、各輪に付与される制動力を調整することで車速を調整する。このとき、車輪速センサ３２で検出している車速が上限車速を超えないようアクチュエータ３４で各ホイルシリンダ３８に付与するブレーキ油圧を調整することで制動力を付与して上限車速Ｖｒｅｆ以下となるよう車速ガードを行う。以上の走行制御を以下、緩速走行モード制御と呼ぶ。
【００２１】
操舵制御部１１は、変位センサ４３の出力を監視しながら、駆動モータ４２を制御してステアリングギヤ４１を操作して舵角が駐車支援ＥＣＵ１で求めた舵角変位に合致するよう制御する。こうして設定した経路に沿った移動が行われるので、運転者は進路上の安全確認と車速調整に専念することができる。進路上に障害物や歩行者等が存在した場合は、運転者がブレーキペダル３７を踏み込むと、それに応じた制動力がブレーキＥＣＵ３１の制御によりアクチュエータ３４を経てホイルシリンダ３８へと付与されるので安全に減速、停止することができる。
【００２２】
次に本実施形態における緩速走行モード制御の詳細について図３を参照して具体的に説明する。図３はこの制御を示すフローチャートである。本制御は上述した駐車支援操作中に、所定のタイミング（タイムステップΔｔ）で繰り返し実行されるものである。
【００２３】
まず、ステップＳ１では、車輪速センサ３から読み込んだ各車輪速を基にして車両の速度Ｖを算出し、次のステップＳ２では車速Ｖが０か、つまり停止中か否かを判定する。停止中の場合にはステップＳ３へと移行して停止継続時間ｔstopにタイムステップΔｔを加算することで継続して停止している時間を算出する。
【００２４】
次のステップＳ４では、トルクアップ中か否かを判定する。トルクアップ中の場合にはステップＳ５へと移行して、停止継続時間ｔstopと閾値ｔth1とを比較する。このｔth1は例えば３０秒に設定される。ｔstop≧ｔth1の場合にはステップＳ６へと移行し、トルクアップを解除して処理を終了する。一方、ステップＳ５でｔstop＜ｔth1と判定された場合には、ステップＳ６の処理をスキップして終了する。この結果、閾値ｔth1より長時間、車両が継続して停止していた場合には、トルクアップを解除して、駆動力を小さく変更することにより、車両を停止させるのに必要な制動力を低下させる。これにより、運転者がブレーキを強く踏み続ける必要がなくなり、操作が楽になるほか、ブレーキ系への負荷も小さくなる。また、過剰なトルクアップを行わないので、無駄なエネルギ消費を抑制することができる。
【００２５】
ステップＳ４でトルクアップ中でないと判定された場合、つまり、ステップＳ６でトルクアップが解除された後もなおも車両が停止し続けている場合には、ステップＳ７へと移行し、ブレーキペダル３７を戻す戻し操作中であるか否かを判定する。この戻し操作の有無の判定は、例えば、油圧センサ３６で測定しているマスタシリンダ油圧の変化を参照し、マスタシリンダ油圧が前回のタイムステップより減少している場合に戻し操作中であると判定すればよい。
【００２６】
ステップＳ７で戻し操作中でないと判定された場合、つまり運転者がブレーキペダル３７を前回のタイムステップよりさらに踏み込んでいるか、同様に踏み続けている場合にはステップＳ８へと移行して、ブレーキ戻し操作の継続時間ｔblを０に初期化した後、ステップＳ９で停止継続時間ｔstopと閾値ｔth2とを比較する。ｔth2はｔth1より長時間に設定されており、例えば、３分に設定されている。ｔstop＜ｔth2と判定された場合には、その後の処理をスキップして終了する。ｔstop≧ｔth2の場合にはステップＳ１０へと移行し、モニタ１３やスピーカー１４によって運転者に駐車支援を解除するように促す警報処理を行ってから処理を終了する。
【００２７】
この結果、トルクアップ解除後に停車状態が継続している場合には、トルクアップ解除状態が継続されるとともに、長時間停車状態が継続している場合には、障害物や急勾配などの駐車支援装置では対応しきれない事情が発生している可能性があるとみて駐車支援解除を促すので、対応不能な状態で駐車支援を継続することがなく、運転者の装置に対する信頼を確保できる。
【００２８】
ステップＳ７で戻し操作中であると判定された場合には、ステップＳ１１で戻し操作の継続時間ｔblにタイムステップΔｔを加算し、次のステップＳ１２でｔｂｌと閾値ｔth3とを比較する。このｔth3は例えば、戻し操作の速度に応じて速度が速いほど短く、遅いほど長く設定することが好ましい。ｔbl＜ｔth3と判定された場合には、その後の処理をスキップして終了する。ｔbl≧ｔth3の場合にはステップＳ１３へと移行し、トルクアップを再開する。この結果、運転者がブレーキを踏んで意図的に車両を停止させた後にブレーキを緩めたような場合には、トルクアップを再開して駆動力を大きくし、発進性を向上させることができるので、車両のコントロール性を維持することができる。また、このブレーキ戻し操作が小さい場合には、トルクアップ解除状態を継続することで、運転者が意図的にではなく、一時的にブレーキを緩めた場合に急にトルクアップが復帰することがないので、運転者の意図通りの車両コントロールを行うことができる。
【００２９】
ステップＳ２で停止中ではないと判定された場合には、ステップＳ１４で停止継続時間ｔstopに０を設定して初期化した後、処理を終了する。この場合には、トルクアップ状態が継続されているので、車両のコントロール性を維持することができる。
【００３０】
以上の説明では、自動操舵機能を有する駐車支援装置における実施例を説明してきたが、操舵を自動的に切り替えるのではなく、運転者に対して適切な操舵量を指示する操舵ガイダンスを行う駐車支援装置でも同様に用いることができる。さらに、ブレーキペダルによる車速制御範囲を拡大する走行制御装置１１０単体の場合でも駐車操作や停止、移動を繰り返す場合に好適である。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、運転者の意図により、あるいは、障害物や急勾配等の外部条件によって車両が停止している場合にはトルクアップを自動的に解除するので、無駄にトルクアップを継続することがなく、制動系への負担を抑制するとともに、運転者の負担も軽減することができる。
【００３２】
さらに、ブレーキ解除操作が継続する場合にはトルクアップを復帰させることで、トルクアップが必要な際には確実にトルクアップ状態へと復帰させることができ、車両の発進性やコントロール性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る走行制御装置を含む駐車支援装置の概略構成図である。
【図２】図１の装置における駐車支援制御の概要を説明する図である。
【図３】本発明に係る緩速走行支援制御の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…駐車支援ＥＣＵ、１０…走行制御部、１１…操舵制御部、１２…シフトセンサ、１３…モニタ、１４…スピーカー、１５…後方カメラ、１６…入力手段、２１…エンジンＥＣＵ、２２…エンジン、３１…ブレーキＥＣＵ、３２…車輪速センサ、３３…加速度センサ、３４…アクチュエータ、３５…マスタシリンダ、３６…油圧センサ、３７…ブレーキペダル、３８…ホイルシリンダ、４０…ステアリングホイール、４１…ステアリングギヤ、４２…駆動モータ、４３…変位センサ、５…車両、６１、６２…他車、１００…駐車支援装置、１１０…走行制御装置、１２０…自動操舵装置。
【図１】
0003974783.tif 000002
【図２】
0003974783.tif 000003
【図３】
0003974783.tif 000004