(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動時に予め設定された初爆タイミングでエンジンに点火信号を出力するエンジンコントロールユニットを有する車両のアイドル運転状態時、予め設定されたアイドリング停止条件に基づいて、エンジンコントロールユニットに対し、エンジンの作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を備えた自動変速機の変速油圧装置において、
前進用締結要素の締結圧に相当する値を検出する締結圧相当値検出手段と、
アイドルストップ後のエンジン再始動時点から予め設定された第１設定時間経過後に、検出された締結圧相当値が予め設定された設定値に到達しているかどうかを判断する締結圧判断手段と、
アイドルストップ後のエンジン再始動時点から前記締結圧判断手段により設定値に到達したと判断されるまでの時間をカウントする締結圧カウンタと、
を設け、
前記アイドルストップ制御手段は、前記カウンタのカウント値が、予め設定された設定時間より大きいときは、次回のアイドルストップ後のエンジン再始動時に、前記エンジンコントロールユニットに対してエンジンの初爆タイミングを所定時間遅くする指令を出力することを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項２】
車両のアイドル運転状態時、予め設定されたアイドリング停止条件に基づいて、エンジンコントロールユニットに対し、エンジンの作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を備えた自動変速機の変速油圧装置において、
前進用締結要素の締結圧に相当する値を検出する締結圧相当値検出手段と、
アイドルストップ後のエンジン再始動時点から予め設定された第１設定時間経過後に、検出された締結圧相当値が予め設定された設定値に到達しているかどうかを判断する締結圧判断手段と、
アイドルストップ後のエンジン再始動時点から前記締結圧判断手段により設定値に到達したと判断されるまでの時間をカウントするカウンタと、
油温を検出する油温検出手段と、
を設け、
前記アイドルストップ制御手段は、前記検出された油温が予め設定された設定油温未満のときは、前記予め設定されたアイドリング停止条件が成立したとしても、次回のアイドリング停止を禁止すると共に、前記カウンタのカウント値が、予め設定された設定時間より大きいときは、検出された油温を前記設定油温として更新することを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
アイドリング停止からエンジン再始動時までの時間をカウントするアイドルストップカウンタを設け、
前記アイドルストップ制御手段は、前記締結圧判断手段により設定値に到達していないと判断したときにカウントされたアイドルストップカウント値を記憶し、次回のアイドルストップ後、前記アイドルストップカウント値よりも所定カウント小さいアイドルストップカウント値に到達したときには、エンジン作動信号を出力することを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つに記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記締結圧相当値検出手段を、変速機入力軸の回転数を検出するタービン回転数検出手段と、検出されたタービン回転数の変化率を算出する変化率算出手段から構成し、
前記締結圧判断手段を、算出された変化率が正の値のときは前記設定値に到達していないと判断し、算出された変化率が負の値のときは前記設定値に到達したと判断する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【発明の詳細な説明】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンのアイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備えた車両の制御装置に関する。
【０００１】
【従来の技術】
近年、走行中において車両が停止し、かつ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルストップ車両がすでに実用化されている。このような車両にあってはエンジンが停止すると、エンジンにより駆動されているオイルポンプが停止してしまうため、例えば、自動変速機の前進クラッチに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、前進走行時に係合されるべき前進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態となってしまうことになり、エンジン再始動時に、この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合して係合ショックが発生する可能性がある。
【０００２】
よって、これを解決する手段として、例えば特開２０００−３５１２２号公報に記載の技術が知られている。この技術は、エンジン再始動と同時に前進クラッチを係合させるためのオイルの供給を開始するシステムを採用している。オイルを供給するにあたって、前進クラッチをできるだけ速く係合させるために、一時的に所定時間だけオイルの急速増圧制御を実行するようにするものである。この急速増圧制御としては、例えば管路抵抗の大きい油路からの供給時間を短くする技術や、ライン圧を調圧するライン圧ソレノイドの制御目標圧を通常よりも高めに設定する技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、下記に示す問題があった。すなわち、各締結要素は、例えば多板クラッチ等から構成されている場合、経年変化等による劣化によって、フェーシングが薄くなる。このように、フェーシングが薄くなるとピストンストロークに相当するプリチャージ時間が長くなる。よって、急速増圧制御を所定時間行ったとしても、十分な締結圧が確保されない状態で、エンジンから入力されるトルクが大きくなり、エンジンが吹け上がってしまうという問題があった。また、エンジンが吹け上がらない場合であっても、エンジンから入力されるトルクが大きい状態で前進クラッチを締結することで、発進ショックを発生するという問題があった。
【０００４】
本発明は、上述のような従来技術の問題点に着目してなされたもので、エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧供給源とする自動変速機の制御装置において、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、経年変化等による締結要素の締結タイミングのズレが発生したとしても、スムーズに走行可能な自動変速機の変速油圧装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、エンジン始動時に予め設定された初爆タイミングでエンジンに点火信号を出力するエンジンコントロールユニットを有する車両のアイドル運転状態時、予め設定されたアイドリング停止条件に基づいて、エンジンコントロールユニットに対し、エンジンの作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を備えた自動変速機の変速油圧装置において、前進用締結要素の締結圧に相当する値を検出する締結圧相当値検出手段と、アイドルストップ後のエンジン再始動時点から予め設定された第１設定時間経過後に、検出された締結圧相当値が予め設定された設定値に到達しているかどうかを判断する締結圧判断手段と、アイドルストップ後のエンジン再始動時点から前記締結圧判断手段により設定値に到達したと判断されるまでの時間をカウントする締結圧カウンタと、を設け、前記アイドルストップ制御手段は、前記カウンタのカウント値が、予め設定された設定時間より大きいときは、次回のアイドルストップ後のエンジン再始動時に、前記エンジンコントロールユニットに対してエンジンの初爆タイミングを所定時間遅くする指令を出力することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、車両のアイドル運転状態時、予め設定されたアイドリング停止条件に基づいて、エンジンコントロールユニットに対し、エンジンの作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御手段を備えた自動変速機の変速油圧装置において、前進用締結要素の締結圧に相当する値を検出する締結圧相当値検出手段と、アイドルストップ後のエンジン再始動時点から予め設定された第１設定時間経過後に、検出された締結圧相当値が予め設定された設定値に到達しているかどうかを判断する締結圧判断手段と、アイドルストップ後のエンジン再始動時点から前記締結圧判断手段により設定値に到達したと判断されるまでの時間をカウントするカウンタと、油温を検出する油温検出手段と、を設け、前記アイドルストップ制御手段は、前記検出された油温が予め設定された設定油温未満のときは、前記予め設定されたアイドリング停止条件が成立したとしても、次回のアイドリング停止を禁止すると共に、前記カウンタのカウント値が、予め設定された設定時間より大きいときは、検出された油温を前記設定油温として更新することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の自動変速機の変速油圧装置において、アイドリング停止からエンジン再始動時までの時間をカウントするアイドルストップカウンタを設け、前記アイドルストップ制御手段は、前記締結圧判断手段により設定値に到達していないと判断したときにカウントされたアイドルストップカウント値を記憶し、次回のアイドルストップ後、前記アイドルストップカウント値よりも所定カウント小さいアイドルストップカウント値に到達したときには、エンジン作動信号を出力することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機の変速油圧装置において、前記締結圧相当値検出手段を、変速機入力軸の回転数を検出するタービン回転数検出手段と、検出されたタービン回転数の変化率を算出する変化率算出手段から構成し、前記締結圧判断手段を、算出された変化率が正の値のときは前記設定値に到達していないと判断し、算出された変化率が負の値のときは前記設定値に到達したと判断する手段としたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動時点から締結圧判断手段により設定値に到達したと判断されるまでの時間をカウントする締結圧カウンタが設けられている。そして、アイドルストップ制御手段において、カウンタのカウント値が、予め設定された設定時間より大きいときは、次回のアイドルストップ後のエンジン再始動時に、エンジンコントロールユニットに対してエンジンの初爆タイミングを所定時間遅くする指令が出力される。すなわち、締結要素のロスストローク分の油量が供給されていない状態で、エンジンを点火すると、エンジン回転数は上昇するが、油圧発生までのロスストローク分の油量が締結要素に供給され、その後に油圧が発生し始める。よって、エンジン回転数の立ち上がりに比べ油圧の立ち上がりが遅くなり、エンジン回転数が上昇しすぎて前進用締結要素に入力されるトルクが大きくなりすぎて発進ショックが発生する。そこで、スタータによりクランキング状態回転数を前回よりも所定時間長く維持し、その結果所定時間だけクランキング状態を長くする。この間に、オイルポンプから前進用締結要素に油圧が供給されるため、締結要素のロスストローク分の油量が供給される。ロスストローク分の油量が供給された状態でエンジンに点火すると（初爆タイミングを遅らせ）、エンジン回転数の上昇に伴って油圧も上昇する。これにより、エンジンの初爆から前進用締結要素の締結圧相当値が設定値に到達するまでの時間が短くなり、エンジントルクの上昇と締結圧の上昇タイミングが揃うことで、スムーズな発進制御を行うことができる。
【００１３】
請求項２記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動時点から締結圧判断手段により設定値に到達したと判断されるまでの時間をカウントするカウンタが設けられている。そして、アイドルストップ制御手段において、カウンタのカウント値が、予め設定された設定時間より大きいときは、予め設定されたアイドリング停止条件が成立したとしても、次回のアイドリング停止が禁止される。よって、スムーズな発進が困難となる車両状況では、アイドルストップを禁止することで運転者に違和感を与えることなく、アイドルストップ制御を実行することができる。
【００１４】
更に、油温を検出する油温検出手段が設けられている。そして、設定油温未満であることをアイドリング停止条件としている。このとき、カウンタのカウント値が予め設定された設定時間より大きいときは、検出された油温が設定油温として更新される。予め設定油温未満を停止条件として設ける理由は、前進用締結要素への油圧供給に時間がかかった理由として、油温上昇による極度の粘性抵抗の低下によるオイルポンプ及びバルブ各部のリーク量が増加することが挙げられるからである。ここで、経時変化等によって油圧供給量の増加やリーク量の増加が伴うと、予め設定された設定油温未満のときにアイドリングを停止したにも係わらず、油圧供給に時間がかかることになる。よって、油温の上限値を更に厳しくするために、設定油温より低い油温である検出された油温を新たな設定油温とすることで、油温の上限を更新し、トルクダウン制御の実行が必要とする高油温ではアイドルストップ制御が行われないよう制御することで、安定したアイドルストップ制御を実行することができる。
【００１５】
請求項３記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、アイドリング停止からエンジン再始動時までの時間をカウントするアイドルストップカウンタが設けられている。そして、締結圧判断手段により設定値に到達していないと判断したときのアイドルストップカウント値が記憶される。そして、次回のアイドルストップ後、記憶されたアイドルストップカウント値よりも所定カウント小さいアイドルストップカウント値に到達したときは、エンジン作動信号が出力される。すなわち、アイドルストップ持続時間が長いことに起因して、前進用締結要素の締結圧供給油路中の油が抜けきってしまい、所定の締結圧確保時間が遅延する。よって、設定値に到達していないと判断されたときのアイドルストップ時間よりも短いアイドルストップ持続時間でエンジンを再始動することで、締結圧確保時間の遅延を防止することができる。
【００１６】
請求項４記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、締結圧相当値検出手段が、変速機入力軸の回転数を検出するタービン回転数検出手段と、検出されたタービン回転数の変化率を算出する変化率算出手段から構成されている。そして、締結圧判断手段が、算出された変化率が正の値のときは設定値に到達していないと判断し、算出された変化率が負の値のときは設定値に到達したと判断する手段とされている。すなわち、エンジン再始動時はエンジンがスタータモータによってクランキングされ、その後エンジンが完爆したと判断されると、エンジンの出力トルクはある程度安定し、自動変速機に入力されるトルクによってタービンが回転する。このとき、前進用締結要素へ油圧が供給され、ある程度の締結力が発生している。前進用締結要素の一方はタービンに接続され、一方は駆動輪に接続された状態である。車両は停止した状態から発進しようとするため、慣性力によって駆動輪を固定する力が働く。この慣性力が前進用締結要素を介してタービンの回転数を一旦下げる（変化率が負になる）。すなわち、タービン回転数が上昇した後、一旦下がる（変化率が負になる）ときは、前進用締結要素の締結力がある程度確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階と同等状態である。よって、締結圧相当値をタービン回転数から精度良く判断することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態における自動変速機の制御系を表す図である。
【００１８】
１０はエンジン、２０は自動変速機、３０はトルクコンバータ、５０はコントロールユニット、６０はスタータジェネレータである。
エンジン１０には、燃料供給装置１１が備えられ、エンジン１０へ燃料を供給している。また、チェーンスプロケット１２が設けられ、スタータジェネレータ６０に電磁クラッチ６１を介して設けられたチェーンスプロケット６２とチェーン６３により連結されている。このスタータジェネレータ６０はエンジン１０のスタータ、減速状態での発電機、並びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として機能する場合は、電磁クラッチ６１によりエンジン１０と締結状態とされる。
【００１９】
また、自動変速機２０には、エンジン１０と共に回転駆動するオイルポンプ２２が設けられ、油圧サーボ２３へ油圧を供給すると共に、分岐して直接前進クラッチ２１のピストン室に油路切り換え電磁弁４４を介して連通している。
【００２０】
コントロールユニット５０には、アイドルストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ３，油温センサ４，及び車速センサ５からの信号が入力され、スタータジェネレータ６０，油路切り換え電磁弁４４及び燃料供給装置１１の作動を制御する。
【００２１】
本実施の形態１では、変速機構部２４にギヤ式の有段変速機を備えている。図２は本実施の形態１の有段変速機の構成を表す概略図である。
図２において、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結メンバ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３はクラッチ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４はブレーキ、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３はワンウェイクラッチ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出力部材）である。
【００２２】
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアPC１を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアPC２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアPC３を有するシングルピニオン型の遊星ギヤである。
前記第１連結メンバＭ１は、第１キャリアPC１と第２リングギヤＲ２とをロークラッチR/Cを介して一体的に連結するメンバである。
前記第２連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャリアPC２とを一体的に連結するメンバである。
【００２３】
リバースクラッチR/CはＲレンジの時に締結し、インプットシャフトＩＮと第１サンギヤＳ１を接続する。
ハイクラッチH/Cは３速，４速，５速の時に締結し、インプットシャフトＩＮと第１キャリヤPC1を接続する。
ロークラッチL/Cは１速，２速，３速ギヤの時締結し、第１キャリヤPC1と第２リングギヤＲ２とを接続する。
ダイレクトクラッチＤ／Ｃは５速の時に締結し、第３キャリヤPC３と第３サンギヤＳ３とを接続する。
ロー＆リバースブレーキL&R/Bは１速とＲレンジの時に締結し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。
２−４ブレーキ2-4/Bは２速，４速，５速の時に締結し、第１サンギヤＳ１の回転を固定する。
リダクションブレーキRD/Bは１速，２速，３速，４速とＲレンジの時に締結し、第３サンギヤＳ３の回転を固定する。
ローワンウェイクラッチＬ−ＯＷＣは１速で車両が加速状態の時に作用し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。減速中は作用しない。
リダクションワンウェイクラッチＲＤ−ＯＷＣは１速，２速，３速，４速ギヤで車両が加速状態の時に作用し、第３サンギヤＳ３の回転を固定する。減速中は作用しない。
【００２４】
前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に連結され、エンジン回転駆動力をトルクコンバータ３０を介して入力する。前記出力軸ＯＵＴは、第３キャリアPC３に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。前記各クラッチ及びブレーキには、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す油圧サーボ２３が接続されている。
［変速作用］
図３は実施の形態１の変速機構部２４での締結作動表を表す図である。
図３において、△はパワーオン時はトルク伝達に関与する状態、○は締結状態を示す。また、ドライブモードとは、図示しないセレクトレバーのレンジ位置がＤレンジを選択している場合や、自動変速モードと手動変速モードとを有する自動変速機である場合には自動変速モードが選択されている場合を総称してドライブモードと呼んでいる。
【００２５】
図４は実施の形態における油圧サーボ２３から変速機構部２４へ制御油圧を供給する油圧回路を表す油圧回路図である。エンジン１０により駆動されるオイルポンプ２２と、オイルポンプ２２の吐出圧をライン圧として調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７と、ライン圧を供給するライン圧回路４０と、油圧回路を切り換える第１シフトバルブ４１，第２シフトバルブ４２，及び第３シフトバルブ４３と、各シフトバルブ４１，４２，４３を作動するパイロット圧を供給するパイロット圧回路４１ｂ，４２ｂ，４３ｂとが設けられている。また、ライン圧回路４０にはバイパス油路４５が設けられ、ロークラッチL/Cの直前に接続されている。このバイパス油路４５上には連通・非連通状態を切り換える油路切り換え電磁弁４４が設けられている。また、ロークラッチL/Cとバイパス回路４５との間に、ロークラッチL/Cの締結圧を検出するロークラッチ圧検出センサ４６が設けられている。
【００２６】
ロークラッチL/C，リダクションブレーキRD/B，２−４ブレーキ2-4B，及びハイクラッチH/Cの直前には、各締結要素の締結直後のサージ圧を防止するため、オリフィスｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４が設けられ、ライン圧の立ち上がり特性を調整している。また、油路切り換え電磁弁４４の油路等価オリフィス径ｄをオリフィスｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４の中で最も大きなオリフィス径ｄ２の２倍以上としている。すなわち、図８に示すように、各シフトバルブ４１，４２，４３へのパイロット圧が十分に供給されていない状態では、リダクションブレーキRD/B，２−４ブレーキ2-4/B，及びハイクラッチH/Cに油が供給され、この油路上にあるオリフィスの径ｄ２，ｄ３，ｄ４（ｄ２＞ｄ３＞ｄ４）の二乗に比例した油量が供給される。また、バイパス油路４５を介してロークラッチL/Cへ油が供給される際、ロークラッチL/Cに供給される油の流量をＱ、ポンプ吐出量をＱｌとすると、
ｄ＝２ｄ２
Ｑ＝ｄ２Ｑｌ／（ｄ２＋ｄ２２＋ｄ３２＋ｄ４２）
＞４ｄ２２Ｑｌ／（４ｄ２２＋ｄ２２＋ｄ２２＋ｄ２２）
＝４Ｑｌ／７≒０．５７Ｑｌ
となり、オイルポンプの吐出油量の６割程度をロークラッチL/Cに供給することができるよう構成されている。
【００２７】
図５及び図６は参考例におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００２８】
ステップ１０１では、アイドルストップスイッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００２９】
ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００３０】
ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００３１】
ステップ１０４では、エンジン１０を停止する。
【００３２】
ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００３３】
ステップ１０６では、アイドルストップスイッチ１が通電しているかどうかを判定し、通電していなければステップ１０４へ進み、通電していればステップ１０７へ進む。
【００３４】
ステップ１０７では、スタータジェネレータ６０を作動する。
【００３５】
ステップ１０８では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０９へ進み、それ以外はステップ１１０へ進む。
【００３６】
ステップ１０９では、油路切り換え電磁弁４４のソレノイドをオンし、油路を供給側へ切り換えるとともに、タイマＴのタイマカウント値を０にリセットする。
【００３７】
ステップ１１０では、油路切り換え電磁弁４４のソレノイドをオフし、油路を非供給側へ切り換える。
【００３８】
ステップ１１１では、エンジン回転数Ｎｅを読み込む。
【００３９】
ステップ１１２では、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越えていればステップ１１８へ進み、越えていなければステップ１１３へ進む。
【００４０】
ステップ１１３では、スタータジェネレータ６０の回転立ち上げ速度dＮｅ/dTをSoで作動する。
【００４１】
ステップ１１４では、油路切り換え電磁弁４４のソレノイドがオンかどうかを判定し、オンであればステップ１１５へ進み、それ以外はステップ１１１に進みスタータジェネレータ６０の作動を継続する。
【００４２】
ステップ１１４では、ロークラッチ圧検出センサ４６により検出されたロークラッチ圧ＰL/Cが目標クラッチ圧Ｐｏよりも大きいかどうかを判定し、大きければステップ１１７へ進み、それ以外はステップ１１６へ進む。
【００４３】
ステップ１１６では、タイマＴをＴ＋DELT分カウントアップしてステップ１１１に進む。
【００４４】
ステップ１１７では、油路切り換え電磁弁４４のソレノイドをオフし、バイパス油路４５を非供給側へ切り換える。
【００４５】
ステップ１１８では、スタータジェネレータ６０を作動を停止する。
【００４６】
ステップ１１９では、油路切り換え電磁弁４４のソレノイドがオンかどうかを判定し、オンであればステップ１２０へ進み、それ以外はステップ１２３へ進む。
【００４７】
ステップ１２０では、ロークラッチ圧検出センサ４６により検出されたロークラッチ圧ＰL/Cが目標クラッチ圧Ｐｏよりも大きいかどうかを判定し、大きければステップ１２２へ進み、それ以外はステップ１２１へ進む。
【００４８】
ステップ１２１では、タイマＴをＴ＋DELT分カウントアップしてステップ１２０へ進み、目標クラッチ圧Ｐｏになるまでカウントアップを継続する。
【００４９】
ステップ１２２では、油路切り換え電磁弁４４のソレノイドをオフし、バイパス油路４５を非供給側へ切り換える。
【００５０】
ステップ１２３では、タイマ値Ｔが所定時間Ｔｏより大きいかどうかを判定し、大きいときはステップ１２４へ進み、小さいときは本制御を終了する。
【００５１】
ステップ１２４では、スロットル開度TVOが０より大きい、すなわちアクセルが踏まれているかどうかを判定し、踏まれているときはステップ１２５へ進み、踏まれていなければ本制御を終了する。
【００５２】
ステップ１２５では、エンジントルクを一定時間抑制する抑制制御を行う。
【００５３】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなければ、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストップスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００５４】
また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を供給できない恐れがあるからである。すなわち、図３の締結表に示すように、１速段ではロークラッチL/C及びリダクションブレーキRD/Bに油圧の供給が必要である。各シフトバルブが油路を切り換えていない状態であってもリダクションブレーキRD/Bへは油圧が供給されており、残りのロークラッチL/Cにのみバイパス油路により油圧を供給すればよい。しかしながらＲレンジでは、リバースクラッチR/C及びロー＆リバースブレーキL＆R/Bにも油圧を供給しなければならないため、エンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが困難であるからである。
【００５５】
次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりオイルポンプ２２の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００５６】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。これにより、スタータジェネレータ６０を作動することで、ライン圧回路４０に油圧を供給する。
【００５７】
（運転者がＤレンジ以外を選択）
このときは、発進意図がないため、ステップ１１０において油路切り換え電磁弁４４は通常油路を選択した状態である。よって、ステップ１１１→ステップ１１２→ステップ１１３→ステップ１１４を繰り返し、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｏに到達すると、スタータジェネレータ６０をオフしステップ１２３に進む。ステップ１２３でタイマカウント値Ｔが所定値Ｔｏより大きいかどうかを判断するが、タイマＴのカウントアップは行われていないため、本制御を終了する。
【００５８】
（運転者がＤレンジを選択）
このときは、発進意図がありロークラッチL/Cへの油圧供給を急ぐためステップ１０９において油路切り換え電磁弁４４はバイパス油路４５を選択した状態である。よって、ステップ１１１→ステップ１１２→ステップ１１３→ステップ１１４→ステップ１１５→ステップ１１６に進み、オイルポンプ２２とロークラッチL/Cの直前とを連通するバイパス油路４５上に設けられた油路切り換え電磁弁４４のソレノイドをオンとし、連通状態に切り換える。すなわち、エンジン停止時は、ロークラッチL/Cに供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン１０が再始動されるときには、１速段走行時に係合されるべきロークラッチL/Cもその係合状態が解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給する必要があるからである。また、同時にスタータジェネレータ６０始動時からの時間を計測するタイマＴのタイマカウント値を０にリセットする。
【００５９】
次に、エンジン再始動時に、スタータジェネレータ６０の回転によりエンジン１０を介してオイルポンプ２２が駆動される。この駆動直後の油の流れを図８に示す。このように、各シフトバルブ４１，４２，４３を作動するパイロット圧が十分に供給されていないため、図８のハッチング部分に油が流れることになる。このとき油路切り換え電磁弁４４は連通状態とされているため、ロークラッチL/Cにも油が供給される。
【００６０】
そして、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｏより大きいかどうかを判定することで、エンジンが完爆したかどうかを判定する。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｏより小さく、すなわちエンジンが完爆していなければ、ステップ１１３へ進み、スタータジェネレータ６０の回転立ち上げ速度dＮｅ/dTを予め設定された所定値Ｓoとしてエンジンのクランキングを継続する。次に、ロークラッチ圧検出センサ４６により検出されたロークラッチ圧ＰL/Cが目標クラッチ圧Ｐｏに達しているかどうかを判定する。そして、目標クラッチ圧Ｐｏに到達していなければタイマＴをカウントアップし、タイマカウント値をＴ＋DELTとし、上記ステップを繰り返す。
【００６１】
（スタータジェネレータ作動時にロークラッチ圧を確保した場合）
エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｏを越えていない場合はスタータジェネレータ６０の作動を継続するが、油路切り換え電磁弁４４が連通状態であれば、ロークラッチ圧検出センサ４６により検出されたロークラッチ圧ＰL/Cが目標クラッチ圧Ｐｏに達していれば、油路切り換え電磁弁４４を非連通状態とし、その後もエンジン回転数Ｎeが所定の値になるまでスタータジェネレータ６０を作動する。
【００６２】
すなわち、ロークラッチ圧検出センサ４６によりロークラッチ圧ＰL/Cを検出することで、スタータジェネレータ６０作動時であっても目標ロークラッチ圧Ｐｏに達していれば、油路切り換え電磁弁４４を非連通状態とすることが可能となり、必要な締結圧が確保されれば、それ以上バイパス油路４５から油を供給する必要がない。よって、ロークラッチ圧ＰL/Cを検出することで、最適のタイミングでバイパス油路４５を非連通状態にすることが可能となり、オイルポンプ２２の吐出油量を効率よく使用することができる。
【００６３】
（スタータジェネレータ停止後にロークラッチ圧を確保した場合）
運転者がＤレンジを選択し、スタータジェネレータ６０を作動し、ロークラッチ圧ＰL/Cが目標クラッチ圧Ｐｏに到達する前にエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｏとなると、ステップ１１８→ステップ１１９→ステップ１２０→ステップ１２１へ進む。このとき、スタータジェネレータ６０作動後からカウントアップしていたタイマＴのカウントアップを継続し、ロークラッチ圧ＰL/Cが確保されるまでの時間を計測する。ロークラッチ圧ＰL/Cが目標クラッチ圧Ｐｏに到達すると、油路切り換え電磁弁４４のソレノイドをオフする。
【００６４】
（エンジン再始動時からロークラッチ圧ＰL/C確保までの時間判定）
ステップ１２３では、上記カウントアップされたタイマカウント値Ｔが所定時間Ｔｏより大きいかどうかを判定する。タイマカウント値が所定時間Ｔｏより短いときは、スムーズにロークラッチ圧を確保できたと判断し、本制御を終了する。
【００６５】
一方、タイマカウント値が所定時間Ｔｏより長いときは、ステップ１２４に進みアクセルが踏み込まれていればステップ１２５においてエンジントルクを一定時間抑制する抑制制御を実行する。ここで、図７にタイマカウント値が所定時間Ｔｏより長い場合に、エンジントルクの抑制制御を行った場合と、行わなかった場合のタイムチャートを示す。エンジントルクの抑制制御を行わなかった場合のエンジン回転数を点線で示す。このように、タイマカウント値が長ければ、エンジンが完爆しオイルポンプ２２の吐出能力が十分確保され、更にエンジントルクも大きくなるときである。この状態でやっとロークラッチ圧ＰL/Cが確保されたことになり、入力トルクが大きな状態での締結によって、車両の前後加速度（前後Ｇ）が上下に大きく変動する締結ショックが発生してしまう。
【００６６】
よって、ステップ１２５においてエンジントルクを一定時間抑制する制御を行うことで、エンジン完爆直後程度のエンジントルクを出力してロークラッチL/Cの締結を実行する。これにより、図７の実線で示す前後Ｇのように、スムーズな発進加速を得ることができる。尚、エンジントルクを抑制する時間は、エンジン初爆からロークラッチ圧ＰL/Cが所定圧Ｐｏに到達する迄の時間程度が望ましい。
【００６７】
以上説明したように、参考例における自動変速機の変速油圧装置にあっては、上述の構成をとったことにより、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、ロークラッチ圧ＰL/Cが設定値Ｐｏに到達していないと判断したときは、スロットル開度が検出されたとしても、ロークラッチ圧ＰL/Cが設定値に到達するまでの間、コントロールユニット５０に対してトルクダウン指令が出力される。すなわち、エンジン再始動時にアクセルが踏み込まれ、発進要求があるような場合であっても、ロークラッチ圧ＰL/Cが得られていなければ、トルクダウン指令を出力することで、ロークラッチL/Cへの入力トルクが小さくなる。よって、エンジン再始動時に、いわばニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれ、エンジンが吹き上がった状態でロークラッチL/C係合して発生する係合ショックを防止することができる。
【００６８】
また、ロークラッチ圧検出センサ４６によりロークラッチ圧ＰL/Cを検出することで、スタータジェネレータ６０作動時であっても目標ロークラッチ圧Ｐｏに達していれば、油路切り換え電磁弁４４を非連通状態とすることが可能となり、必要な締結圧が確保されれば、それ以上バイパス油路４５から油を供給する必要がない。よって、ロークラッチ圧ＰL/Cを検出することで、最適のタイミングでバイパス油路４５を非連通状態にすることが可能となり、オイルポンプ２２の吐出油量を効率よく使用することができる。
【００６９】
（実施の形態１）
図１０は実施の形態１におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的構成は実施の形態１と同様であり、アイドルストップ制御のステップ１０１〜ステップ１２４までは参考例と同様であるため、異なるステップについてのみ説明する。
【００７０】
ステップ２０１では、エンジン初爆タイミング遅延制御を実施する。
【００７１】
ステップ２０２では、ステップ１２３においてタイマカウント値の判定を行う所定時間Ｔｏに△Ｔ加算した値を新たな所定時間として設定する。
【００７２】
ステップ２０３では、新たに設定された所定時間Ｔｏが所定時間の最大値Ｔｏmaxより大きいかどうかを判定し、所定時間ＴｏがＴｏmax以下のときは本制御を終了し、所定時間ＴｏがＴｏmaxより大きいときはステップ２０４に進む。
【００７３】
ステップ２０４では、所定時間としてＴｏmaxを設定する。
【００７４】
上記制御を図１１のタイムチャートに基づいて説明する。
（タイミングずれによるショック）
学習前であって、エンジンの初爆から前進クラッチ圧がＰｏに到達するまでのタイミングがずれ、ショックを発生する場合のタイムチャートを図１１の点線で示す。
【００７５】
時刻ｔ１において、ブレーキがオフされ、スロットルが踏み込まれると、スタータジェネレータ６０が駆動し、エンジンがクランキングされる。このとき、タイマがリセットされ、カウントアップが開始される。時刻ｔ１〜ｔ２の間にスタータジェネレータ６０のクランキングによりエンジン回転数が上昇するとともに、オイルポンプ２２が駆動される。また、Ｄレンジが選択されているため油路切り換え電磁弁４５によって切り換えられたバイパス油路４４からロークラッチ圧ＰL/Cが供給され、徐々に上昇する。
【００７６】
時刻ｔ２において、スタータジェネレータ６０のクランキングによりエンジン回転数が所定回転数に至り、所定時間経過後にコントロールユニット５０から点火信号が出力され、エンジンの初爆が行われる。
【００７７】
時刻ｔ３において、エンジン回転数が完爆判定回転数Ｎｏに到達し、スタータジェネレータ６０がオフされる。エンジン回転数は完爆後、自立回転により上昇する。
【００７８】
このとき、時刻ｔ１からロークラッチ圧ＰL/Cが所定圧Ｐｏに到達する時刻ｔ５まで、タイマによるカウントアップが行われる。ここで、ロークラッチ圧ＰL/Cが所定圧Ｐｏに到達したときの、発進ショック等が発生しない望ましいエンジン回転数をNe1とし、エンジン再始動指令が出力されてから前進クラッチ圧Ｐｏを得るまでに望ましい時間を所定時間Ｔｏとする。尚、所定時間Ｔｏはエンジンコントロールユニット５０に設定されたエンジン初爆タイミングに基づいて決定される（エンジン初爆後、エンジンが完爆し、自立回転し始めるときのエンジン回転数の上昇傾向はほぼ一定であると考え、初爆から時間が経過しすぎるとエンジン回転数が上昇しすぎると推定できる。よって、エンジン回転数が上昇しすぎない時間内でのロークラッチ締結が望ましいからである）。
【００７９】
ロークラッチ圧ＰL/Cが所定圧Ｐｏに到達するまでの時間ｔ１〜ｔ５が、予め設定された所定時間Ｔｏより長いときは、スタータのクランキング開始からエンジン初爆までのタイミングは一定であるため、エンジンの初爆ｔ２から所定圧Ｐｏに到達するまでの時間ｔ５が長いことを意味する。ここで、エンジンは点火（時刻ｔ２）されると、スタータジェネレータ６０のクランキング回転数から一気に上昇し始め、完爆を迎える（時刻ｔ３）。そして締結に望ましいエンジン回転数Ne1に到達したとき（時刻ｔ４）のロークラッチ圧ＰL/Cは所定圧Ｐｏよりも小さいＰ１であるため、まだ締結することができない。
【００８０】
そして、時間の経過に伴いエンジン回転数は上昇し、ロークラッチ圧ＰL/Cが所定圧Ｐｏに到達した（時刻ｔ５）ときには、Ne2となる。すなわち、エンジン回転数の上昇によりオイルポンプ２２の吐出圧も大きくなるが、経時劣化等によりロークラッチ圧ＰL/CがＰｏを得るまでの時間（時刻ｔ５）が長いため、その間にエンジン回転数が上昇しすぎる（Ne2）。よって、エンジン側からロークラッチに入力されるトルクが大きくなり、図１１の前後Ｇの点線で示すように、発進ショックを発生してしまう虞がある。
【００８１】
（エンジン初爆タイミング遅延制御）
そこで、コントロールユニット５０に対し、エンジンの初爆タイミングを△Ｔだけ遅らせる指令を出力する。すると、エンジン回転数は、スタータジェネレータ６０によりクランキング状態回転数を時刻ｔ２０まで維持し、その結果△Ｔだけクランキング状態回転数が長くなる。この間に、オイルポンプ２２からロークラッチL/Cに油圧が供給されるため、エンジンの初爆（時刻ｔ２０）からロークラッチL/Cが所定圧Ｐｏに到達するまでの時間（時刻ｔ２０〜ｔ３０＜ｔ２〜ｔ４）が短くなる。
【００８２】
時刻ｔ４０のときのエンジン回転数は、前進クラッチL/Cの締結に望ましいエンジン回転数であるNe1となり、エンジン回転数が上昇しすぎてロークラッチL/Cに入力されるトルクが大きくなりすぎることがない。よって、スムーズな発進制御を行うことができる。
【００８３】
また、エンジンの初爆タイミングを△Ｔだけ遅らせているため、次回からのタイマカウント値を比較する所定値Ｔｏを△Ｔだけ長くする。これにより、所定圧Ｐｏが得られるまでの時間が長くなったとしても、エンジンの初爆から所定圧Ｐｏが得られる時間を短縮することで、発進ショックを低減することができる。
【００８４】
尚、所定値Ｔｏにはリミッタ値であるＴｏmaxが設けられている。これにより、エンジン始動が遅くなりすぎることを防止している。
【００８５】
（実施の形態２）
図１２は実施の形態２におけるアイドルストップ制御の制御内容を表すフローチャートである。基本的構成は参考例と同様であり、アイドルストップ制御のステップ１０１〜ステップ１２５までは参考例と同様であるため、異なるステップについてのみ説明する。
【００８６】
ステップ３０１では、油温Toil０を読み込む。
【００８７】
ステップ３０２では、ステップ１０３において油温を判定する際の油温上限値Thiをステップ３０１で読み込んだ油温Toil０に更新する。
【００８８】
すなわち、ロークラッチL/Cへの油圧供給に時間がかかったときは、エンジントルクを一定時間抑制する制御を実行する。このとき、ロークラッチL/Cへの供給時間がかかった理由として、油温上昇により粘性抵抗の低下によるオイルポンプ２２の容積効率の低下と、バルブ各部のリーク量が増加するためである。よって、油温の上限を更新することで、トルクダウン制御を実行したときの油温ではアイドルストップ制御が行われないため、安定したアイドルストップ制御を実行することができる。
【００８９】
（実施の形態３）
図１３は実施の形態３における油圧回路構成を表す回路図である。基本的構成は参考例と同様であるが、ロークラッチL/Cの締結圧を検出するロークラッチ圧検出センサ４６を設けない構成とした点が異なる。
【００９０】
図１４は実施の形態３におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。尚、制御フロー中の丸かっこ１以降の制御は上述の参考例及び実施の形態１，２に記載の制御のどれを組み合わせてもよいため省略する。また、ステップ１０１〜ステップ１１０までは、参考例と同様であるため、異なるステップについてのみ説明する。
【００９１】
ステップ４０１では、エンジン回転数Ｎｅを読み込む。
【００９２】
ステップ４０２では、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定し、越えていればステップ４０６へ進み、越えていなければステップ４０３へ進む。
【００９３】
ステップ４０３では、スタータジェネレータ６０の回転立ち上げ速度dＮｅ/dTをSoで作動する。
【００９４】
ステップ４０４では、油路切り換え電磁弁４４のソレノイドがオンかどうかを判定し、オンであればステップ４０５へ進み、それ以外はステップ４０１に進みスタータジェネレータ６０の作動を継続する。
【００９５】
ステップ４０５では、タイマＴをＴ＋DELT分カウントアップしてステップ４０１に進む。
【００９６】
ステップ４０６では、スタータジェネレータ６０を作動を停止する。
【００９７】
ステップ４０７では、油路切り換え電磁弁４４のソレノイドがオンかどうかを判定し、オンであればステップ４０８へ進み、それ以外はステップ１２３へ進む。
【００９８】
ステップ４０８では、タービン回転数Ntを読み込み、タービン回転数の変化量を△Ntを演算しステップ４０９へ進む。
【００９９】
ステップ４０９では、変化量△Ntが負の値かどうかを判断し、負のときはステップ４１１へ進み、ゼロ以上のときはステップ４１０へ進む。
【０１００】
ステップ４１０では、タイマＴをＴ＋DELT分カウントアップしてステップ４０８へ進み、変化量△Ntが負になるまでカウントアップを継続する。
【０１０１】
ステップ４１１では、油路切り換え電磁弁４４のソレノイドをオフし、バイパス油路４５を非供給側へ切り換える。
【０１０２】
図１５は実施の形態３のアイドルストップ制御に実施の形態１におけるエンジン初爆タイミング遅延制御を組み合わせたときのタイムチャートである。以下、基本的な制御内容は同じであり、ロークラッチ圧ＰL/Cが所定圧Ｐｏに到達したかどうかをタービン回転数から判断する点が異なるため、その点について図１５に示すタイムチャートに基づいて説明する。
【０１０３】
ステップ４０１〜ステップ４０５において、時刻ｔ１からタイマをカウントアップすると共に、スタータジェネレータ６０のクランキングによってエンジンを完爆する。そして、エンジンが完爆したと判断された後に、スタータジェネレータ６０をオフとし、Ｄレンジが選択され、油路切り換え電磁弁４４がバイパス油路４５を選択しているかどうかを判定する。バイパス油路４５を選択しているときは、タービン回転数Ntを読み込み、変化量△Ntを演算する。
【０１０４】
そして、ステップ４０９において、変化量△Ntが負したと判断（学習前では時刻ｔ４，学習後では時刻ｔ４０）し、油路切り換え電磁弁４４によってバイパス油路４５から通常油路に切り換えられる。
【０１０５】
すなわち、エンジン再始動時はエンジンがスタータジェネレータ６０によってクランキングされる。このとき、タービン回転数Ntは振動しているが、エンジンが完爆した（学習前は時刻ｔ３，学習後は時刻ｔ３０）と判断されると、エンジンの出力トルクはある程度安定し、自動変速機に入力されるトルクによってタービンが回転する。このとき、ロークラッチL/Cへはバイパス油路４５により油圧が供給され、ある程度の締結力が発生している。ロークラッチL/Cの一方はタービンに接続され、一方は駆動輪に接続された状態である。車両は停止した状態から発進しようとするため、慣性力によって駆動輪を固定する力が働く。この慣性力がロークラッチL/Cを介してタービンの回転数を一旦下げる（学習前は時刻ｔ４，学習後は時刻ｔ４０）。
【０１０６】
タービン回転数Ntが上昇した後、一旦下がる（すなわち変化量△Ntが負）ときは、ロークラッチL/Cの締結圧Ｐｏがある程度確保され、いわゆるプリチャージが完了した段階である。このタイミングにおいてバイパス油路４５から通常油路に切り換えることで、スムーズな切り換えを実行することができる。
【０１０７】
また、エンジン始動時から変化量△Ntが負になるまでのタイマのカウント値Ｔと所定時間Ｔｏを比較するステップ１２３以降は実施の形態２に同様であるため省略する。
【０１０８】
（実施の形態４）
図１６，１７は実施の形態４におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。また、ステップ１０１〜ステップ１０４，ステップ１０７〜ステップ１２２までは、参考例と同様であるため、異なるステップについてのみ説明する。
【０１０９】
ステップ１０４ａでは、タイマτのカウントを開始する。
【０１１０】
ステップ１０４ｂでは、自動再始動フラグＦが１にセットされているかどうかを判定し、１にセットされていればステップ１０４ｃに進み、それ以外はステップ１０５に進む。
【０１１１】
ステップ１０４ｃでは、自動再始動所定時間Ｔｓを前回のタイマ値τよりも所定時間△τ短い時間としてセットする。
【０１１２】
ステップ１０４ｄでは、タイマτが自動再始動所定時間Ｔｓよりも大きいかどうかを判断し、τがＴｓ以下のときはステップ１０５へ進み、τがＴｓより大きいときはステップ１０４ｅに進む。
【０１１３】
ステップ１０４ｅでは、タイマτのカウントを終了する。
【０１１４】
ステップ１２３ａでは、自動再始動フラグＦを０にセットする。
【０１１５】
ステップ１２５ａでは、自動再始動フラグＦを１にセットする。
【０１１６】
すなわち、ステップ１０４にてエンジンが停止されると、タイマτのカウントアップを開始し、エンジンが停止している時間を計測する。このとき、ロークラッチL/Cの締結圧確保が遅延し、エンジントルク一定時間抑制制御が行われたときは、スムーズな発進をしにくい状況が発生しているため、ステップ１２５ａにおいて、自動再始動フラグＦを１にセットする。
【０１１７】
そして、ステップ１０４ｂにおいて、自動再始動フラグＦが１にセットされたと判断すると、自動再始動所定時間Ｔｓを前回エンジントルク一定時間抑制制御が行われたときのエンジン停止時間よりも所定時間短いτ−△τにセットし、タイマτのカウント値がＴｓよりも大きくなると、ブレーキスイッチの状態やアイドルストップスイッチの状態に係わらず、エンジンを再始動する。これにより、アイドルストップ持続時間が長いことに起因して、ロークラッチL/C油路中の油が抜けきってしまい、所定のロークラッチ圧Ｐｏ確保時間が遅延することを防止することができる。
【０１１８】
（他の実施の形態）
以上、実施の形態１、実施の形態２、実施の形態３及び実施の形態４について説明してきたが、本願発明は上述の構成に限られるものではなく、例えば、自動変速機の前進時の締結要素であればロークラッチに限らず適用することができる。また、上述の各実施の形態では有段式自動変速機の前進締結要素に適用した場合を示したが、無段変速機の前進締結要素に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の制御装置を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部である有段変速機の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態における有段変速機の各締結要素の締結表である。
【図４】参考例における油圧回路を表す回路図である。
【図５】参考例におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図６】参考例におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図７】参考例におけるアイドルストップ制御を表すタイムチャートである。
【図８】参考例におけるエンジン再始動直後の油の流れを表す回路図である。
【図９】参考例におけるパイロット圧供給後の油の流れを表す回路図である。
【図１０】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１１】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を表すタイムチャートである。
【図１２】実施の形態２におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１３】実施の形態３における油圧回路を表す回路図である。
【図１４】実施の形態３におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１５】実施の形態３におけるアイドルストップ制御を表すタイムチャートである。
【図１６】実施の形態４におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１７】実施の形態４におけるアイドルストップ制御を表すフローチャートである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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