(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶に搭載され、クラッチを介してプロペラに接続されると共に、前記クラッチがニュートラル位置から前進位置あるいは後進位置に切り替えられたとき、切り替えられたクラッチ位置に応じて前記船舶を前進あるいは後進させる内燃機関を備えると共に、
ａ．前記内燃機関の吸気管にスロットルバルブ下流位置で接続される通路と前記通路に配置された二次空気制御バルブを少なくとも備え、前記二次空気制御バルブの開度に応じた量の二次空気を供給する二次空気供給装置、
ｂ．少なくとも前記内燃機関の機関回転数、機関負荷および冷却水温を含む運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段、
ｃ．前記検出された運転パラメータのいずれかに基づいて前記内燃機関が始動時にあるか、あるいは始動後にあるか判別する機関運転状態判別手段、
ｄ．前記機関運転状態判別手段の出力に応じて前記内燃機関の目標アイドル回転数を決定すると共に、決定した目標アイドル回転数と前記検出された機関回転数の偏差が減少するように前記二次空気の目標供給量を決定する目標値決定手段、
および
ｅ．前記決定された二次空気の目標供給量を実現する開度となるように前記二次空気制御バルブを駆動するバルブ駆動手段、
を備えた船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置において、
ｆ．前記クラッチがニュートラル位置にあるか否か検出するクラッチ位置検出手段、
を備え、前記目標値決定手段は、前記機関運転状態判別手段およびクラッチ位置検出手段の出力に応じて前記目標アイドル回転数と前記二次空気の目標供給量を決定すると共に、前記決定した二次空気の目標供給量を前記検出された運転パラメータに応じて設定されるなまし係数に基づいて学習制御するように構成したことを特徴とする船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項２】
前記目標値決定手段は、前記二次空気の目標供給量を、前記決定した目標アイドル回転数と前記検出された機関回転数の偏差が減少するように学習制御することを特徴とする請求項１項記載の船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【請求項３】
前記目標値決定手段は、前記クラッチ位置が切り替えられたとき、前記二次空気の目標供給量を、前記決定した目標アイドル回転数と前記検出された機関回転数の偏差が減少するように、所定量ずつ補正することを特徴とする請求項１項または２項記載の船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置に関し、より具体的には小型船の船外機用の内燃機関のアイドル回転数制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
小型船にあっては一般に、機関、プロペラシャフト、プロペラなどが一体化された推進機関（いわゆる船外機）を船体外部に装着し、クラッチを介して機関出力をプロペラに接続すると共に、クラッチがニュートラル位置から前進あるいは後進位置に切り替えられると、切り替えられたクラッチ位置に応じて船体を前進方向あるいは後進方向に推進させるように構成している。
【０００３】
その種の内燃機関においてアイドル回転数を制御するときは、吸気管にスロットルバルブ下流位置で接続される通路を介し、通路に配置された二次空気制御バルブの開度に応じた二次空気を供給する二次空気供給装置を設け、目標とするアイドル回転数となるように二次空気制御バルブの開度を調整することになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
目標アイドル回転数を実現するための二次空気量は内燃機関の経年変化に応じて変化するが、それ以外にもクラッチ位置によって相違する。即ち、クラッチがニュートラル位置にあるときと、クラッチが前進あるいは後進位置にシフトされて船外機が微速前進あるいは後進、即ち、トローリング時とではアイドル回転数は異なる。
【０００５】
具体的には、クラッチがニュートラル位置にあるときのアイドル回転数を例えば７５０ｒｐｍとすると、クラッチが前進あるいは後進位置にシフトされて微速走行するトローリング時にあっては、船体が負荷となることから、トローリング回転数（以下トローリング時のアイドル回転数を「トローリング回転数」という）は、例えば６５０ｒｐｍと低下する。従って、それによって必要とする二次空気量が相違する。
【０００６】
さらに、船外機にあっては、ユーザがプロペラを交換することもあるが、プロペラが交換されると、それに伴って負荷が相違することから、エンジン回転数も相違し、従って、目標アイドル回転数を実現するのに必要な二次空気量も相違する。
【０００７】
しかしながら、従来技術においてはクラッチ位置あるいはプロペラ交換などを考慮してアイドル回転数制御がなされておらず、改良の余地を残していた。
【０００８】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、クラッチがニュートラル位置から前進あるいは後進位置に切り替えられたとき、切り替えられたクラッチ位置に応じて船舶を前進あるいは後進させる内燃機関を備え、目標アイドル回転数を決定して検出された機関回転数との偏差が減少するように二次空気量を供給する船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置において、目標アイドル回転数と二次空気の目標供給量を的確に決定し、よってクラッチ操作（シフト）あるいはプロペラ交換などに起因して負荷が変動するときも安定したアイドル回転を実現することができるようにした船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を解決するために、この発明は請求項１項において、船舶に搭載され、クラッチを介してプロペラに接続されると共に、前記クラッチがニュートラル位置から前進位置あるいは後進位置に切り替えられたとき、切り替えられたクラッチ位置に応じて前記船舶を前進あるいは後進させる内燃機関を備えると共に、前記内燃機関の吸気管にスロットルバルブ下流位置で接続される通路と前記通路に配置された二次空気制御バルブを少なくとも備え、前記二次空気制御バルブの開度に応じた量の二次空気を供給する二次空気供給装置、少なくとも前記内燃機関の機関回転数、機関負荷および冷却水温を含む運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段、前記検出された運転パラメータのいずれかに基づいて前記内燃機関が始動時にあるか、あるいは始動後にあるか判別する機関運転状態判別手段、前記機関運転状態判別手段の出力に応じて前記内燃機関の目標アイドル回転数を決定すると共に、決定した目標アイドル回転数と前記検出された機関回転数の偏差が減少するように前記二次空気の目標供給量を決定する目標値決定手段、および前記決定された二次空気の目標供給量を実現する開度となるように前記二次空気制御バルブを駆動するバルブ駆動手段を備えた船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置において、前記クラッチがニュートラル位置にあるか否か検出するクラッチ位置検出手段を備え、前記目標値決定手段は、前記機関運転状態判別手段およびクラッチ位置検出手段の出力に応じて前記目標アイドル回転数と前記二次空気の目標供給量を決定すると共に、前記決定した二次空気の目標供給量を前記検出された運転パラメータに応じて設定されるなまし係数に基づいて学習制御するように構成した。
【００１０】
クラッチがニュートラル位置にあるか否か検出するクラッチ位置検出手段を備え、機関運転状態判別手段およびクラッチ位置検出手段の出力に応じて目標アイドル回転数と二次空気の目標供給量を決定すると共に、二次空気の目標供給量を検出された運転パラメータに応じて設定されるなまし係数に基づいて学習制御するように構成したので、目標アイドル回転数と二次空気の目標供給量を的確に決定することができ、クラッチ位置あるいはプロペラ交換などに起因して負荷が変動するときも安定したアイドル回転を実現することができる。
【００１１】
請求項２項にあっては、前記目標値決定手段は、前記二次空気の目標供給量を、前記決定した目標アイドル回転数と前記検出された機関回転数の偏差が減少するように学習制御する如く構成した。
【００１２】
二次空気の目標供給量を、決定した目標アイドル回転数と検出された機関回転数の偏差が減少するように学習制御する如く構成したので、クラッチ位置あるいはプロペラ交換などに起因して負荷が変動するときも安定したアイドル回転を実現することができると共に、クラッチ位置が前進（あるいは後進）位置に操作（シフト）されて微速進行するときの回転数を安定に低下させて燃費性能を向上させることができる。
【００１３】
請求項３項にあっては、前記目標値決定手段は、前記クラッチ位置が切り替えられたとき、前記二次空気の目標供給量を、前記決定した目標アイドル回転数と前記検出された機関回転数の偏差が減少するように、所定量ずつ補正するように構成した。
【００１４】
クラッチ位置が切り替えられたとき、二次空気の目標供給量を、決定した目標アイドル回転数と検出された機関回転数の偏差が減少するように、所定量ずつ補正するように構成したので、クラッチ位置あるいはプロペラ交換などに起因して負荷が変動するときも、急変することがない安定したアイドル回転を実現することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置を説明する。
【００１６】
図１はその船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置を全体的に示す概略図であり、図２は図１の部分説明側面図である。
【００１７】
図１および図２において符合１０は前記した機関、プロペラシャフト、プロペラなどが一体化された推進機関（以下「船外機」という）を示す。船外機１０は、図１に示す船舶（小型船）１２の船尾にクランプユニット１４（図２に示す）を介して装着される。
【００１８】
図２に示す如く、船外機１０は内燃機関（以下「エンジン」という）１６を備える。エンジン１６は火花点火式のＶ型６気筒ガソリンエンジンからなる。エンジン１６は水面上に位置し、エンジンカバー２０で覆われて船外機１０の内部に配置される。エンジンカバー２０で被覆されたエンジン１６の付近には、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２２が配置される。
【００１９】
図１に示す如く、船舶１２の操縦席付近にはステアリングホイール２４が配置される。操縦者によって入力されたステアリングホイール２４の回転は、図示しないステアリング機構を介して船尾に取り付けられたラダー（図示せず）に伝えられ、進行方向を決定する。
【００２０】
また、操縦席の右側にはスロットルレバー２６が配置されると共に、その付近にはスロットルレバー位置センサ３０が配置され、操縦者によって操作されるスロットルレバー２６の位置に応じた信号を出力する。
【００２１】
さらに、スロットルレバー２６に隣接してシフトレバー３２が配置されると共に、その付近にはニュートラルスイッチ３４が配置され、操縦者によって操作（シフト）されたシフトレバー３２がニュートラル位置にあるときオン信号を、前進（あるいは後進）位置にあるときオフ信号を出力する。
【００２２】
上記したスロットルレバー位置センサ３０およびニュートラルスイッチ３４の出力は、信号線３０ａ，３４ａを介してＥＣＵ２２に送られる。
【００２３】
エンジン１６の出力は、クランクシャフトおよびドライブシャフト（共に図示せず）を介して船外機１０の水面下位置に配置されたクラッチ３６に接続される。クラッチ３６は、プロペラシャフト（図示せず）を介してプロペラ４０に接続される。
【００２４】
クラッチ３６は公知のギヤ機構からなり、図示は省略するが、エンジン１６が回転するときにドライブシャフトと一体に回転するドライブギヤと、ドライブギヤと噛合してプロペラシャフト上で相反する方向に空転する前進ギヤと後進ギヤ、およびその間をプロペラシャフトと一体に回転するドッグ（スライドクラッチ）と備える。
【００２５】
ＥＣＵ２２は、信号線３４ａを通じて送られたニュートラルスイッチ３４の出力に応じ、図示しない駆動回路を通じてアクチュエータ（電動モータ）４２を意図されたシフト位置を実現するように駆動する。アクチュエータ４２の駆動は、シフトロッド４４を介してドッグに伝えられる。
【００２６】
シフトレバー３２がニュートラル位置に操作されると、エンジン１６とプロペラシャフトとの回転は絶たれると共に、前進あるいは後進位置に操作（シフト）されると、ドッグは前進ギヤあるいは後進ギヤに噛合させられ、エンジン１６の回転はプロペラシャフトを介してプロペラ４０に伝達され、プロペラ４０を前進方向あるいはそれと反対の後進方向に回転させて船舶１２を前進あるいは後進させる。
【００２７】
次いで図３および図４を参照してエンジン１６について説明する。
【００２８】
図３に示すように、エンジン１６は吸気管４６を備え、エアクリーナ（図示せず）を介して吸入された空気は、スロットルバルブ５０を介して流量を調整されつつ、正面視Ｖ字状を呈する左右バンクごとに設けられたインテークマニホルド５２を流れ、インテークバルブ（図示せず）に達する。インテークバルブの付近にはインジェクタ５４（図３で図示省略）が配置され、ガソリン燃料を噴射する。
【００２９】
インジェクタ５４は、左右バンクごとに設けられた２本の燃料供給管５６を介してガソリン燃料を貯蔵する燃料タンク（図示せず）に接続される。２本の燃料供給管５６の中途にはそれぞれ燃料ポンプ５８ａ，５８ｂが介挿され、リレー回路６０を介して電動モータ（図示せず）で駆動されてガソリン燃料をインジェクタに圧送する。尚、符合６２は、蒸発燃料分離装置を示す。
【００３０】
流入空気は噴射されたガソリン燃料と混合して混合気を形成し、各気筒燃焼室（図示せず）に流入し、点火プラグ６４（図３で図示省略）で点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を下方に駆動する。よって生じたエンジン出力は、前記したクランクシャフトを介して取り出される。
【００３１】
他方、燃焼後の排気ガスはエキゾーストバルブ６６を通って左右バンクごとにエキゾーストマニホルド７０を流れ、エンジン外に放出される。
【００３２】
図示の如く、吸気管４６はスロットルバルブ５０の配置位置の上流で分岐すると共に、スロットルバルブ５０の下流位置で吸気管４６に再び接続される、二次空気供給用の分岐路（通路）７２を形成する。分岐路７２は二次空気制御バルブ（以下「ＥＡＣＶ」という）７４を備える。ＥＡＣＶ７４は、アクチュエータ（電磁ソレノイド）７６に接続される。
【００３３】
アクチュエータ７６は前記したＥＣＵ２２に接続される。ＥＣＵ２２は後述するように通電指令値を演算してアクチュエータ７６に供給し、ＥＡＣＶ７４を駆動し、分岐路７２の開度を調整する。このように、分岐路（通路）７２とＥＡＣＶ７４（およびアクチュエータ７６）からなり、二次空気制御バルブの開度に応じた二次空気を供給する二次空気供給装置８０が設けられる。
【００３４】
さらに、スロットルバルブ５０は、アクチュエータ（パルスモータ）８２に接続される。アクチュエータ８２はＥＣＵ２２に接続される。ＥＣＵ２２は前記したスロットルレバー位置センサ３０の出力に応じて通電指令値を演算し、図示しない駆動回路を介してアクチュエータ８２に供給し、スロットル開度ＴＨを調節する。
【００３５】
より具体的には、アクチュエータ８２は、スロットルバルブ５０を収容するスロットルボディ５０ａに、その回転シャフト（図示せず）がスロットルバルブシャフトと同軸となるように、直接取り付けられる。即ち、アクチュエータ８２をスロットルボディ５０ａに、リンク機構などを介することなく、直接取り付けるように構成し、機構を簡略化すると共に、取り付けスペースを省略するようにした。
【００３６】
このように、この実施の形態においては、プッシュプルケーブルを除去し、アクチュエータ８２をスロットルボディ５０ａに直接取り付けてスロットルバルブ５０を駆動するようにした。
【００３７】
エンジン１６においてインテークバルブおよびエキゾーストバルブ６６の付近には可変バルブタイミング機構８４が設けられる。可変バルブタイミング機構８４は、エンジン回転数および負荷が比較的高いときバルブタイミングおよびリフト量を比較的大きい値（ＨｉＶ／Ｔ）に切り替えると共に、エンジン回転数および負荷が比較的低いとき、バルブタイミングおよびリフト量を比較的小さい値（ＬｏＶ／Ｔ）に切り替える。
【００３８】
さらに、エンジン１６の排気系と吸気系とはＥＧＲ通路８６で接続されると共に、その中途にはＥＧＲ制御バルブ９０が介挿され、所定の運転状態において排気ガスの一部を吸気系に還流させる。
【００３９】
アクチュエータ８２にはスロットル開度センサ９２が接続され、スロットルバルブシャフトの回転に応じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力する。また、スロットルバルブ５０の下流には絶対圧センサ９４が配置され、吸気管内絶対圧ＰＢＡ（エンジン負荷）に応じた信号を出力する。また、エンジン１６の付近には大気圧センサ９６が配置され、大気圧ＰＡに応じた信号を出力する。
【００４０】
さらに、スロットルバルブ５０の下流には吸気温センサ１００が配置され、吸入空気温度ＴＡに比例した信号を出力する。また、左右バンクのエキゾーストマニホルド７０には３個のオーバーヒートセンサ１０２が配置され、エンジン温度に比例した信号を出力すると共に、その付近のシリンダブロック１０４の適宜位置には水温センサ１０６が配置され、エンジン冷却水温ＴＷに比例した信号を出力する。
【００４１】
また、エキゾーストマニホルド７０にはＯ2 センサ１１０が配置され、排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する。また、シリンダブロック１０４の適宜位置にはノックセンサ１１２が配置され、ノックに応じた信号を出力する。
【００４２】
図４を参照してセンサおよびＥＣＵ２２の入出力の説明を続ける。尚、図３ではセンサおよびその信号線などの図示を一部省略した。
【００４３】
搭載バッテリ１１４に接続された２個の燃料ポンプ５８ａ，５８ｂのモータ通電回路の途中には検出抵抗１１６ａ，１１６ｂが介挿され、その両端電圧は信号線１１８ａ，１１８ｂを介してＥＣＵ２２に入力される。ＥＣＵ２２は電圧降下を検知して通電電流を検出し、燃料ポンプ５８ａ，５８ｂの異常を判断する。
【００４４】
また、クランクシャフトの付近にはＴＤＣセンサ１２０，１２２およびクランク角センサ１２４が配置され、シリンダ判別信号、各ピストン上死点付近の角度信号および３０度ごとのクランク角度信号を出力し、ＥＣＵ２２に送出する。ＥＣＵ２２は、クランク角センサ出力からエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００４５】
さらに、ＥＧＲ制御バルブ９０の付近にはリフトセンサ１３０が配置され、ＥＧＲ制御バルブ９０のリフト量（バルブ開度）に応じた信号を出力してＥＣＵ２２に送出する。
【００４６】
さらに、ＡＣジェネレータ（図示せず）のＦ端子（ＡＣＧＦ）１３４の出力はＥＣＵ２２に入力されると共に、可変バルブタイミング機構８４の油圧回路（図示せず）には３個の油圧スイッチ１３６が配置され、検出油圧に応じた信号を出力してＥＣＵ２２に送出する。また、エンジン１６の油圧回路（図示せず）には油圧スイッチ１４０が配置され、検出油圧に応じた信号を出力してＥＣＵ２２に送出する。
【００４７】
ＥＣＵ２２は前記したようにマイクロコンピュータからなり、バックアップ用のＥＥＰＲＯＭ２２ａを備える。ＥＣＵ２２は上記した入力に従って後述する動作を行うと共に、ＰＧＭ（ＥＣＵ）異常時、オーバーヒート時、油圧異常時、およびＡＣＧジェネレータ異常時、ＰＧＭランプ１４６、オーバーヒートランプ１４８、油圧ランプ１５０、およびＡＣＧランプ１５２を点灯すると共に、ブザー１５４を鳴動させて警告する。
【００４８】
尚、図４において、この発明の要旨に直接関係しない残余の部位の説明は省略する。
【００４９】
次いで図示の船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置の動作を説明する。
【００５０】
図５はその動作を示すメインフロー・チャートである。尚、図示のプログラムは、例えば４０ｍｓｅｃごとにループされる。
【００５１】
以下説明すると、Ｓ１０において検出したスロットル開度ＴＨが所定開度ＴＨＲＥＦ（零あるいはその近傍値）以上か否か、換言すればエンジン１６がアイドル域にないか否か判断し、肯定されるときはＳ１２に進み、フラグＦ．ＦＢのビットを０にリセットする。フラグＦ．ＦＢのビットを０にリセットすることは、アイドル回転数のフィードバック制御を行わないことを意味する。
【００５２】
次いで、Ｓ１４に進み、検出したエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＧ（例えば９００ｒｐｍ）を超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ１６に進み、通電指令値ＩＦＢ（より正確にはアイドル回転数フィードバック制御時の通電指令値）の値を零とする。このように、二次空気の目標供給量は、ＥＡＣＶ７４への通電（電流）指令値として示される。この通電指令値に比例する量の二次空気が、気筒燃焼室に供給され、それに比例して燃料噴射量が増減されてエンジン回転数が増減する。より具体的には、二次空気が流入することで、スロットルを開けた場合と同様に吸気管内圧が変化し、よってそれに比例して燃料噴射量が増減されてエンジン回転数が増減する。
【００５３】
他方、Ｓ１０で否定されてエンジン１６がアイドル域にあると判断されるときはＳ１８に進み、フラグＦ．ＮＡのビットが０にリセットされているか否か判断する。このフラグＦ．ＮＡのビットのセット／リセットは図示しない別のルーチンで行われ、検出したエンジン回転数ＮＥがフィードバック実行回転数ＮＡ以下であるとき、０にリセットされる。
【００５４】
図６はフィードバック実行回転数ＮＡの特性を示す説明グラフである。フィードバック実行回転数ＮＡは前記した所定回転数ＮＧ未満に設定されると共に、目標アイドル回転数（以下「ＮＯＢＪ」という。後述）に比例して増加するように設定される。
【００５５】
Ｓ１８で否定される、換言すれば検出したエンジン回転数ＮＥが比較的高いと判断されるときはＳ２０に進み、同様にフラグＦ．ＦＢのビットを０にリセットし、Ｓ２２に進み、通電指令値ＩＦＢの値を零とする。
【００５６】
他方、Ｓ１８で肯定されてエンジン回転数ＮＥが比較的低いと判断されるときはＳ２４に進み、フラグＦ．ＦＢのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、フィードバック制御を実行することを意味する。
【００５７】
次いでＳ２６に進み、通電指令値ＩＦＢを算出する。これは、Ｓ１４で否定されるときも同様である。
【００５８】
図７は、図５のＳ２６の通電指令値ＩＦＢの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００５９】
以下説明すると、Ｓ１００において補正係数ＫＰ，ＫＩ，ＫＤを算出する。次いでＳ１０２に進み、過度変化補正値ＩＵＰの値を零とする。
【００６０】
次いでＳ１０４に進み、前回、即ち、図５フロー・チャートの前回プログラムループ時にエンジン１６が始動モードであったか否か判断する。これは検出したエンジン回転数ＮＥが完爆回転数に達したか否か判定することで判断する。Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進み、通電指令値の基本値ＩＡＩを所定のエンジン始動時の値ＩＣＲＳＴに設定する。
【００６１】
他方、Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０８に進み、前記したフラグＦ．ＦＢのビットが１にセットされているか否か判断し、肯定されるときはＳ１１０に進み、前回もフラグＦ．ＦＢのビットが１であったか否か判断する。今回のプログラムループで始めて１にセットされたとすると、Ｓ１１０の判断は否定されてＳ１１２に進み、前記したフラグＦ．ＮＡのビットが０か否か判断する。
【００６２】
Ｓ１１２で肯定されるときは検出したエンジン回転数ＮＥがフィードバック実行回転数ＮＡを下回っていることから、Ｓ１１４に進み、検出した吸気温ＴＡからＩＵＰ０テーブル（特性図示省略）を検出して前記した過度変化補正値ＩＵＰを算出する。尚、Ｓ１１２で否定されるときはＳ１１４をスキップする。
【００６３】
他方、Ｓ１１０で肯定されて前回もフィードバック制御実行と判断されるときはＳ１１６に進み、ニュートラルスイッチ３４の出力が反転、即ち、ニュートラル位置から前進（あるいは後進）位置、あるいは前進（あるいは後進）位置からニュートラル位置に操作（シフト）されたか否か判断し、肯定されるときはＳ１１８に進み、ＩＮＧＥＡＲ、即ち、ニュートラル位置から前進（あるいは後進）位置に操作（シフト）されたか否か判断する。
【００６４】
Ｓ１１８で肯定されるときはＳ１２０に進み、前記した過度変化補正値ＩＵＰとして検出した吸気温ＴＡからＩＵＰ１テーブルを検索すると共に、否定されるときはＳ１２２に進み、前記した過度変化補正値ＩＵＰとして検出した吸気温ＴＡからＩＵＰ２テーブル（特性図示省略）を検索する。尚、過度変化補正値のテーブル値ＩＵＰｎは、ＩＵＰ０＞ＩＵＰ１＞ＩＵＰ２に設定される。これは、ＩＵＰ０、ＩＵＰ１、ＩＵＰ２は、それぞれエンジン回転数落ちぎみ時、負荷時、無負荷時に検索されるテーブルであり、よってＩＵＰ０テーブルは低下したエンジン回転数ＮＥを復帰させるために大きく設定する必要があると共に、ＩＵＰ１テーブルはＩＵＰ２テーブルに比し大きく設定されるためである。
【００６５】
次いでＳ１２４に進み、フラグＦ．ＡＳＴのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは図示しないルーチンにおいて、エンジン１６が始動後状態になったとき、そのビットが１にセットされる。尚、エンジン１６が始動後状態になったときとは、検出したエンジン回転数ＮＥが完爆回転数（５００ｒｐｍ）に達した状態を言う。
【００６６】
Ｓ１２４で否定されるときはＳ１２６に進み、ＩＮＧＥＡＲ、即ち、シフトレバー３２が前進（あるいは後進）位置に操作（シフト）されているか否か判断し、否定されるときはＳ１２８に進み、補正値ＩＡＳＴとアイドル時学習制御値（目標アイドル時必要二次空気量）ＡＸＲＥＦ（後述）を合算して基本値の前回値ＩＡＩ(k-1) とする。
【００６７】
他方、Ｓ１２６で肯定されるときはＳ１３０に進み、補正値（始動直後に必要な空気量）ＩＡＳＴとトローリング時学習制御値（目標トローリング時必要二次空気量）ＴＸＲＥＦ（後述）を合算して基本値の前回値ＩＡＩ(k-1) とする。
【００６８】
尚、この明細書および図面で「トローリング」とは、シフトレバー３２が前進（あるいは後進）位置に操作（シフト）されると共に、スロットル開度が全閉状態で船舶１２が前方あるいは後方に進む状態、換言すれば、エンジン１６がアイドル状態で船舶１２が微速前進あるいは後進している状態をいう。
【００６９】
また、この明細書および図面で添字ｋは離散系のサンプル時間、より具体的には図５フロー・チャートのプログラムループ時刻を示す。より具体的には、添字(k) を付された値は今回プログラムループ時刻の値を、(k-1) は前回プログラムループ時刻の値を示す。尚、図示の簡略化のため、(k) の付記は、誤解を招かない限り省略する。
【００７０】
他方、Ｓ１２４で肯定されるときはＳ１３２に進み、ＩＮＧＥＡＲ、即ち、シフトレバー３２が前進（あるいは後進）位置に操作（シフト）されているか否か判断し、否定されるときはＳ１３４に進み、水温補正値ＩＴＷ、アイドル時学習制御値（目標アイドル時必要二次空気量）ＡＸＲＥＦ（後述）および過渡変化補正値ＩＵＰを合算して基本値の前回値ＩＡＩ(k-1) とする。
【００７１】
他方、Ｓ１３２で肯定されるときはＳ１３６に進み、水温補正値ＩＴＷ、トローリング時学習制御値（目標トローリング時必要二次空気量）ＴＸＲＥＦ（後述）および過渡変化補正値ＩＵＰを合算して基本値の前回値ＩＡＩ(k-1) とする。
【００７２】
尚、アイドル時学習制御値（目標アイドル時必要二次空気量）ＡＸＲＥＦとトローリング時学習制御値（目標トローリング時必要二次空気量）ＴＸＲＥＦを総称してＩＸＲＥＦという。学習制御値の算出については後述する。
【００７３】
また、Ｓ１０８で否定される場合、即ち、図５フロー・チャートのＳ１４からＳ２６に進んだ場合などはＳ１０８で否定されてＳ１３８に進み、前回フラグＦ．ＦＢのビットが１にセットされていたか否か判断し、肯定されるとき、即ち、フラグＦ．ＦＢのビットが０にリセットされているのが今回のみで、連続していないときはＳ１２４に進む。
【００７４】
他方、Ｓ１３８で否定されるときはＳ１４０に進み、フラグＦ．ＡＳＴのビットが前回０で今回１に変わったか否か判断し、肯定されるときはＳ１３２に進む。
【００７５】
次いでＳ１４２に進み、検出したエンジン回転数ＮＥと目標アイドル回転数ＮＯＢＪ（後述）の偏差−ＤＮＯＢＪを算出し、前記した補正係数を乗じて比例補正値ＩＰ、積分補正値ＩＩおよび微分補正値ＩＤを算出する。これは、Ｓ１０６の処理を経た場合およびＳ１４０で否定された場合も同様である。
【００７６】
次いでＳ１４４に進み、算出した積分補正値ＩＩを基本値の前回値ＩＡＩ(k-1) に加算し、基本値の今回値ＩＡＩ(k) とする。
【００７７】
次いで図８に示すＳ１４６に進み、リミット値ＩＬＭＴ、より具体的には下限値ＩＬＭＬと上限値ＩＬＭＨを検索する。
【００７８】
次いでＳ１４８に進み、算出した基本値の今回値ＩＡＩ(k) が検索した下限値ＩＬＭＬ以上か否か判断し、肯定されるときはＳ１５０に進み、算出した基本値の今回値ＩＡＩ(k) が検索した上限値ＩＬＭＨ以下か否か判断する。
【００７９】
Ｓ１５０で肯定されるときはＳ１５２に進み、算出した基本値の今回値ＩＡＩ(k) に比例補正値ＩＰと微分補正値ＩＤを加算し、よって得た和を通電指令値ＩＦＢとする。
【００８０】
次いでＳ１５４に進み、算出した通電指令値ＩＦＢが前記した下限値ＩＬＭＬ以上か否か判断し、肯定されるときはＳ１５６に進み、算出した通電指令値ＩＦＢが前記した上限値ＩＬＭＨ以下か否か判断する。
【００８１】
Ｓ１５６で肯定されるときはＳ１５８に進み、算出した通電指令値の今回値ＩＦＢから前回値ＩＦＢ(k-1) を減算した値が零か否か、換言すれば差があるか否か判断する。
【００８２】
図８フロー・チャートの説明を続ける前に、図９タイム・チャートを参照してこの制御を説明する。
【００８３】
同図（ａ）に示す如く、前記したように、エンジン回転数ＮＥはシフトレバー３２がニュートラル位置から前進（あるいは後進）位置にシフトされると、例えば７５０ｒｐｍから６５０ｒｐｍへと低下する。従って、従来技術にあっては、エンジン回転数が急変してフィーリングが低下する。
【００８４】
そこで、この実施の形態においては学習制御値を用いると共に、同図（ｂ）に示すようにシフト位置に応じて学習制御値を相違させるようにしたので、同図（ａ）に示すように、エンジン回転数ＮＥを円滑に変化させることができると共に、トローリング時において安定した低速回転を実現することができる。
【００８５】
さらに、同図（ｃ）に示す如く、ニュートラル位置からトローリング位置に切り替えられた場合、通電指令値ＩＦＢを所定量ずつ補正させることで、エンジン回転数ＮＥを一層円滑に変化させるようにした。尚、後述する如く、同図（ｄ）に示すように、目標アイドル回転数ＮＯＢＪもシフト位置に応じて相違させるようにした。
【００８６】
図８の説明に戻ると、Ｓ１５８で差があると判断されるときはＳ１６０に進み、前回値と今回値の絶対値での差ＤＩＦＢを算出し、Ｓ１６２に進み、算出した差ＤＩＦＢが所定値＃ＤＩＦＢを超えるか否か、換言すれば差が大きいか否か判断し、肯定されるときはＳ１６４に進み、前回値と今回値の差が零以上か、換言すれば増加方向にあるか否か判断する。
【００８７】
Ｓ１６４で肯定されるときはＳ１６６に進み、通電指令値の前回値ＩＦＢ(k-1) から所定値ＤＩＦＢＨＥＸを減算した値をＩＦＢとすると共に、Ｓ１６４で否定されるときはＳ１６８に進み、通電指令値の前回値ＩＦＢ(k-1) に所定値ＤＩＦＢＨＥＸを加算した値をＩＦＢとする。
【００８８】
次いでＳ１７０に進み、次回の演算のために、算出した値ＩＦＢを通電指令値の前回値ＩＦＢ(k-1) とする。
【００８９】
尚、Ｓ１５８で差がないと判断されるときは直ちにＳ１７０に進む。また、Ｓ１４８で否定されるときはＳ１７２に進み、検索した下限値ＩＬＭＬを基本値の今回値ＩＡＩ(k) とする。また、Ｓ１５４で否定されるときはＳ１７４に進み、基本値の前回値ＩＡＩ(k-1) を今回値ＩＡＩ(k) とし、Ｓ１７６に進み、下限値ＩＬＭＬを通電指令値ＩＦＢとする。
【００９０】
また、Ｓ１５０で否定されるときはＳ１７８に進み、検索した上限値ＩＬＭＨを基本値の今回値ＩＡＩ(k) とする。また、Ｓ１５６で否定されるときはＳ１８０に進み、基本値の前回値ＩＡＩ(k-1) を今回値ＩＡＩ(k) とし、Ｓ１８２に進み、上限値ＩＬＭＨを通電指令値ＩＦＢとする。
【００９１】
次いでＳ１８４に進み、前記した学習制御値ＩＸＲＥＦを算出する。尚、先に述べたように、ＩＸＲＥＦはアイドル時の学習制御値ＡＸＲＥＦとトローリング時の学制御習値ＴＸＲＥＦの総称である。
【００９２】
図１０はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００９３】
以下説明すると、Ｓ２００において前記したフラグＦ．ＦＢのビットが１にセットされているか否か、換言すればフィードバックモードにあるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００９４】
次いでＳ２０２に進み、前記したフラグＦ．ＡＳＴのビットが１にセットされているか否か、換言すれば始動後モードにあるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２０４に進み、前記したＡＣジェネレータのＦ端子１３４の電圧ＶＡＣＧが所定値ＶＡＣＧＲＥＦ以下か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００９５】
Ｓ２０４で肯定されるときはＳ２０６に進み、検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値ＰＢＡＩＸ以下か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２０８に進み、検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値ＤＰＢＡＸ以上か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００９６】
Ｓ２０８で肯定されるときはＳ２１０に進み、所定燃焼サイクル（例えば１燃焼サイクル）間の検出したエンジン回転数ＮＥの変動値ＤＮＥＣＹＬを絶対値で求めて所定値ＤＮＥＧ以下か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２１２に進み、目標アイドル回転数ＮＯＢＪの変動値ＤＮＯＢＪを絶対値で求めて所定値ＤＮＸ未満か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
【００９７】
Ｓ２１２で肯定されるときはＳ２１４に進み、検出したエンジン冷却水温ＴＷが所定値ＴＷＸ１以上か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２１６に進み、Ｏ2 センサ１１０の出力に基づく空燃比フィードバック領域か否か図示しない空燃比制御ルーチンの適宜なフラグを参照するなどして判断し、肯定されるときはＳ２１８に進み、空燃比フィードバック制御が実行中か否か同様の手法で判断する。尚、Ｓ２１６で否定されるときはＳ２１８をスキップする。
【００９８】
Ｓ２１８で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２２０に進み、学習制御値ＩＸＲＥＦを算出する。
【００９９】
図１１はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１００】
以下説明すると、Ｓ３００において前記したフラグＦ．ＡＳＴのビットが１にセットされているか否か、換言すれば始動後モードにあるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ３０２に進み、検出したエンジン冷却水温ＴＷが所定値ＴＷＸＣ以上か否か判断する。
【０１０１】
Ｓ３０２で肯定されるときは高水温と判断してＳ３０４に進み、検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値ＰＢＡＸＣ以下か否か判断し、肯定されるときは低負荷と判断してＳ３０６に進み、検出したエンジン冷却水温ＴＷと吸気管内絶対圧ＰＢＡから図１２にその特性を示すテーブルを検索し、よって得た値ＣＸＲＥＦ０Ａをなまし係数ＣＸＲＥＦとする。
【０１０２】
他方、Ｓ３０４で否定されるときは高負荷と判断してＳ３０８に進み、同様に検出したエンジン冷却水温ＴＷと吸気管内絶対圧ＰＢＡから図１２にその特性を示すテーブルを検索し、よって得た値ＣＸＲＥＦ０Ｂをなまし係数ＣＸＲＥＦとする。
【０１０３】
他方、Ｓ３０２で否定されるときは低水温と判断してＳ３１０に進み、同様に検出したエンジン冷却水温ＴＷと吸気管内絶対圧ＰＢＡから図１２にその特性を示すテーブルを検索し、よって得た値ＣＸＲＥＦ１をなまし係数ＣＸＲＥＦとする。
【０１０４】
次いでＳ３１２に進み、算出したなまし係数および先に述べた基本値などを用いて図示の式に従ってエンジン始動時のアイドル学習制御値ＡＸＲＥＦを算出する。即ち、目標アイドル回転数ＮＯＢＪと検出したエンジン回転数ＮＥとの偏差を解消するように算出される基本値ＩＡＩ（より具体的にはそれと水温補正値ＩＴＷの差）をなますように学習制御値を算出、換言すれば目標二次空気量（必要空気量）が目標アイドル回転数ＮＯＢＪを実現するように、学習制御値を算出する。
【０１０５】
次いで、Ｓ３１４に進み、シフトレバー３２がニュートラル位置か前進（あるいは後進）位置に操作（シフト）されているか否か判断し、ニュートラル位置に操作（シフト）されていると判断されるときは、Ｓ３１６からＳ３２４の処理を経て図１２に示す特性と類似する特性のテーブルを検索してなまし係数ＣＸＲＥＦを算出し、Ｓ３２６に進んで同様にエンジン始動後のアイドル学習制御値ＡＸＲＥＦを算出する。
【０１０６】
また、前進（あるいは後進）位置に操作（シフト）されているか否か判断し、ニュートラル位置に操作（シフト）されていると判断されるときは、Ｓ３２８からＳ３３６の処理を経て図１２に示す特性と類似する特性のテーブルを検索してなまし係数ＣＸＲＥＦを算出し、Ｓ３３８に進んで同様にエンジン始動後のトローリング学習制御値ＴＸＲＥＦを算出する。以上の如くして算出された学習制御値ＡＸＲＥＦ，ＴＸＲＥＦは、ＥＣＵ２２のＥＥＰＲＯＭ２２ａに格納され、エンジン１６の停止後も保持される。
【０１０７】
図１０フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２２２に進み、算出した学習制御値のリミットチェックを行う。
【０１０８】
図１３はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１０９】
以下説明すると、Ｓ４００においてシフトレバー３２がニュートラル位置か前進（あるいは後進）位置に入っているか否か判断し、ニュートラル位置にあると判断されるときはＳ４０２に進み、算出した学習制御値ＡＸＲＥＦが下限値＃ＩＸＲＥＦＧＬ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ４０４に進み、下限値＃ＩＸＲＥＦＧＬを学習制御値とする。
【０１１０】
他方、Ｓ４０２で否定されるときはＳ４０６に進み、算出した学習制御値ＡＸＲＥＦが上限値＃ＩＸＲＥＦＧＨを超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ４０８に進み、上限値＃ＩＸＲＥＦＧＨを学習制御値とすると共に、否定されるときはＳ４０８をスキップする。
【０１１１】
また、Ｓ４００でＩＮＧＥＡＲ、即ち、前進（あるいは後進）位置に操作（シフト）されていると判断されるときはＳ４１０に進み、算出した学習制御値ＴＸＲＥＦが下限値＃ＴＸＲＥＦＧＬ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ４１２に進み、下限値＃ＴＸＲＥＦＧＬを学習制御値とする。
【０１１２】
他方、Ｓ４１０で否定されるときはＳ４１４に進み、算出した学習制御値ＴＸＲＥＦが上限値＃ＴＸＲＥＦＧＨを超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ４１６に進み、上限値＃ＴＸＲＥＦＧＨを学習制御値とする。また、Ｓ４１４で否定されるときはＳ４１６をスキップする。
【０１１３】
次いで、前記した目標アイドル回転数ＮＯＢＪの算出について説明する。
【０１１４】
図１４はその処理を示すフロー・チャートである。
【０１１５】
以下説明すると、Ｓ５００においてフラグＦ．ＡＳＴのビットが１にセットされているか否か判断し、否定されるときはエンジン始動時と判断してＳ５０２に進み、ニュートラルスイッチ３４の出力がオン信号を出力しているか、即ち、ニュートラル位置に操作（シフト）されているか否か判断する。
【０１１６】
Ｓ５０２で肯定されてニュートラル位置に操作（シフト）されていると判断されるときはＳ５０４に進み、検出したエンジン冷却水温ＴＷとエンジン回転数ＮＥを用いて図１５にＮＯＢＪ０と示すテーブル（特性）を検索して目標アイドル回転数ＮＯＢＪを算出する。
【０１１７】
他方、Ｓ５０２で否定されて前進（あるいは後進）位置に操作されていると判断されるときはＳ５０６に進み、検出したエンジン冷却水温ＴＷとエンジン回転数ＮＥとから図１５にＮＯＢＪ１と示すテーブル（特性）を検索して目標アイドル回転数ＮＯＢＪを検索する。
【０１１８】
他方、Ｓ５００で肯定されるときはエンジン始動後と判断してＳ５０８に進み、ニュートラルスイッチ３４の出力がオン信号を出力しているか否か判断し、肯定されるときはＳ５１０に進み、検出したエンジン冷却水温ＴＷとエンジン回転数ＮＥを用いて図１５のＮＯＢＪ０と示すテーブル（特性）と同様のテーブルＮＯＢＪ３（図示せず）を検索して目標アイドル回転数ＮＯＢＪを算出する。
【０１１９】
他方、Ｓ５０８で否定されて前進（あるいは後進）位置に操作されていると判断されるときはＳ５１２に進み、検出したエンジン冷却水温ＴＷとエンジン回転数ＮＥを用いて図１５のＮＯＢＪ１と示すテーブル（特性）と同様のテーブルＮＯＢＪ４（図示せず）を検索して目標アイドル（トローリング）回転数ＮＯＢＪを算出する。
【０１２０】
この実施の形態においては上記の如く、エンジン１６の始動状態、および図９（ｄ）に示す如く、シフト位置に応じて目標アイドル（あるいはトローリング）回転数ＮＯＢＪを相違させるようにした。これによって、目標アイドル（あるいはトローリング）回転数をエンジン運転状態およびシフト位置に応じて的確に決定することができる。
【０１２１】
また、決定した目標アイドル（トローリング）回転数となるように二次空気量（必要空気量）を制御することで、クラッチ操作（シフト）あるいはプロペラ交換、さらには経年変化などで負荷が変動するときも、アイドル回転数制御を的確に実行することができて安定したアイドル回転を実現することができると共に、トローリング時などでも一層の低回転を実現して燃費性能を低減することができる。
【０１２２】
以上の如く、この実施の形態にあっては、船舶１２に搭載され、クラッチ３６を介してプロペラ４０に接続されると共に、前記クラッチがニュートラル位置から前進位置あるいは後進位置に切り替えられたとき、切り替えられたクラッチ位置に応じて前記船舶を前進あるいは後進させる内燃機関（エンジン１６）を備えると共に、前記内燃機関の吸気管４６にスロットルバルブ５０下流位置で接続される通路（分岐路７２）と前記通路に配置された二次空気制御バルブ（ＥＡＣＶ７４）を少なくとも備え、前記二次空気制御バルブの開度に応じた量の二次空気を供給する二次空気供給装置８０、少なくとも前記内燃機関の機関回転数（エンジン回転数ＮＥ）、機関負荷（吸気管内絶対圧ＰＢＡ）および冷却水温（エンジン冷却水温ＴＷ）を含む運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段（クランク角センサ１２４、絶対圧センサ９４、吸気温センサ１００、水温センサ１０６、ＥＣＵ２２など）、前記検出された運転パラメータのいずれかに基づいて前記内燃機関が始動時にあるか、あるいは始動後にあるか判別する機関運転状態判別手段（ＥＣＵ２２）、前記機関運転状態判別手段の出力に応じて前記内燃機関の目標アイドル回転数ＮＯＢＪを決定すると共に、決定した目標アイドル回転数ＮＯＢＪと前記検出された機関回転数ＮＥの偏差ＤＮＯＢＪが減少するように前記二次空気の目標供給量を決定する目標値決定手段（ＥＣＵ２２）、および前記決定された二次空気の目標供給量を実現する開度となるように前記二次空気制御バルブを駆動するバルブ駆動手段（ＥＣＵ２２、アクチュエータ７６）を備えた船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置において、前記クラッチがニュートラル位置にあるか否か検出するクラッチ位置検出手段（ＥＣＵ２２，Ｓ５０２，Ｓ５０８，Ｓ３１４）を備え、前記目標値決定手段は、前記機関運転状態判別手段およびクラッチ位置検出手段の出力に応じて前記目標アイドル回転数ＮＯＢＪと前記二次空気の目標供給量（通電指令値ＩＦＢ、より具体的には学習制御値ＩＸＲＥＦ）を決定する（ＥＣＵ２２，Ｓ５００からＳ５１２，Ｓ１０からＳ２６，Ｓ１００からＳ１８４，Ｓ２００からＳ２２２，Ｓ３００からＳ３３８）と共に、前記決定した二次空気の目標供給量を前記検出された運転パラメータ（吸気管内絶対圧ＰＢＡ、エンジン冷却水温ＴＷ）に応じて設定されるなまし係数ＣＸＲＥＦに基づいて学習制御する（ＥＣＵ２２，Ｓ３０６からＳ３１２，Ｓ３２０からＳ３２６，Ｓ３３２からＳ３３８）ように構成した。
【０１２３】
また、前記目標値決定手段は、前記二次空気の目標供給量を、前記決定した目標アイドル回転数と前記検出された機関回転数の偏差が減少するように学習制御する（具体的には、目標アイドル回転数ＮＯＢＪと検出したエンジン回転数ＮＥとの偏差が減少するように算出される通電指令値の基本値ＩＡＩ（より具体的にはそれと水温補正値ＩＴＷの差）をなますように、ＥＣＵ２２，Ｓ３１２，Ｓ３２６，Ｓ３３８）如く構成した。
【０１２４】
また、前記目標値決定手段は、前記クラッチ位置が切り替えられたとき、前記二次空気の目標供給量（具体的には学習制御値ＩＸＲＥＦを含む基本値ＩＡＩに基づいて算出される通電指令値ＩＦＢ）を、前記決定した目標アイドル回転数と前記検出された機関回転数の偏差が減少するように、所定量（ＤＩＦＢＨＥＸ）ずつ補正する（ＥＣＵ２２，Ｓ１６２からＳ１６８）ように構成した。
【０１２５】
尚、この発明の実施の形態を船外機を例にとって説明したが、それに限られるものではなく、この発明は船内機関にも妥当する。
【０１２６】
さらに、二次空気供給装置に加え、スロットルバルブをアクチュエータで駆動するＤＢＷ方式を採用するようにしたが、ＤＢＷ方式などの構成は、この発明に必須なものではない。
【０１２７】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、クラッチがニュートラル位置にあるか否か検出するクラッチ位置検出手段を備え、機関運転状態判別手段およびクラッチ位置検出手段の出力に応じて目標アイドル回転数と二次空気の目標供給量を決定すると共に、二次空気の目標供給量を検出された運転パラメータに応じて設定されるなまし係数に基づいて学習制御するように構成したので、目標アイドル回転数と二次空気の目標供給量を的確に決定することができ、クラッチ位置あるいはプロペラ交換などに起因して負荷が変動するときも安定したアイドル回転を実現することができる。
【０１２８】
請求項２項にあっては、二次空気の目標供給量を、決定した目標アイドル回転数と検出された機関回転数の偏差が減少するように学習制御する如く構成したので、クラッチ位置あるいはプロペラ交換などに起因して負荷が変動するときも安定したアイドル回転を実現することができると共に、クラッチ位置が前進（あるいは後進）位置に操作（シフト）されて微速進行するときの回転数を安定に低下させて燃費性能を向上させることができる。
【０１２９】
請求項３項にあっては、クラッチ位置が切り替えられたとき、二次空気の目標供給量を、決定した目標アイドル回転数と検出された機関回転数の偏差が減少するように、所定量ずつ補正するように構成したので、クラッチ位置あるいはプロペラ交換などに起因して負荷が変動するときも、急変することがない安定したアイドル回転を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一つの実施の形態に係る船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置を全体的に示す説明図である。
【図２】  図１の部分説明側面図である。
【図３】  図１に示すエンジンを詳細に示す概略図である。
【図４】  図１に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）の入出力を詳細に示すブロック図である。
【図５】  図１に示す船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置の動作の中の二次空気制御バルブの通電指令値（目標二次空気量）の算出処理を示すメインフロー・チャートである。
【図６】  図５フロー・チャートで触れるフィードバック実行回転数ＮＡの特性を示す説明グラフである。
【図７】  図５フロー・チャートの通電指令値ＩＦＢの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートの前半部である。
【図８】  図５フロー・チャートの通電指令値ＩＦＢの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートの後半部である。
【図９】  図７フロー・チャートの処理などを説明するタイム・チャートである。
【図１０】  図７フロー・チャートの学習制御値ＩＸＲＥＦの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１１】  図１０フロー・チャートの学習制御値ＩＸＲＥＦの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１２】  図１０フロー・チャートの学習制御値の算出に使用するなまし係数の特性を示す説明グラフである。
【図１３】  図１０フロー・チャートの学習制御値ＩＸＲＥＦのリミットチェック処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１４】  図１に示す船舶用内燃機関のアイドル回転数制御装置の動作の中の目標アイドル回転数の算出処理を示すフロー・チャートである。
【図１５】  図１４フロー・チャートで算出される目標アイドル回転数の特性を示す説明グラフである。
【図１】
0003930676.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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