(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端部から無端状に連結された多数の踏段が出入りする乗降床と、この乗降床に取り付けられ、前記踏段の表面に形成された多数の凹溝と非接触状態に噛み合う多数の歯先部を有するくし板とを備え、かつ、乗降床先端部から出入りする踏段の水平走行範囲が踏段１個〜２個となるような乗客コンベアにおいて、
前記くし板歯先部から前記乗降床側の３０〜５０ｃｍの位置に、乗客が歩幅を整えるための歩行タイミング位置を表示する歩行タイミングマークを設けるとともに、この歩行タイミングマークより前記くし板歯先部側で、かつ、前記くし板の手前所定距離の位置に、乗客が踏段上に踏込むための立位位置を表示する踏切マークを設け、かつ、前記タイミングマークと踏切マークを、明るさを示すバリュー値がマルセル色票系で３以上となるようにしたことを特徴とする乗客コンベア。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エスカレーターなどの乗客コンベアに係り、特に乗降床先端部から出入りする踏段の水平走行範囲が踏段２個分以下の乗降床に適用される乗客コンベアに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、乗客コンベアにおいて、踏段の表面に異色体を設けるものとしては、特公昭５７−５１２６４号公報に示すものが知られており、また、乗降床の先端部に設けられるくし板を黄色等に着色し踏切りのための境界線とするものも知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来技術のものは、乗降床から踏段に乗り移る際、乗降床と踏段の境界を分かり易すくし、踏切足を間違って踏段に乗せてしまうことを防止し、踏段の端に乗り込んで転倒してしまうことを防止する効果はある。しかし、乗客が大股で、くし板から離れて上昇あるいは下降して段差が付き始めた踏段に乗り込んだ際に、転倒してしまうようなトラブルを誘発してしまう場合があり、それへの対策が望まれていた。
【０００４】
この種の転倒防止策としては、乗降床先端部から出入りする踏段の水平走行範囲を大きくする、例えば、水平走行する踏段を３〜４個設ける方法があるが、この方法では乗客コンベアの設置面積が増大して床面積の有効活用を阻害し、さらには、製造コストが上がり乗客コンベア導入の経済的制約になる等の間題があった。
【０００５】
本発明の目的は、乗降床先端部から出入りする踏段の水平走行範囲が踏段１個〜２個のごく一般的な乗客コンベアを対象とし、乗客の踏段に乗り込む際の歩幅や、歩幅および踏切位置を矯正して、適切に乗り込むことにより、乗降時の転倒防止に寄与することのできる乗客コンベアを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の課題を解決するために、下記のような手段を採用した。
【０００７】
先端部から無端状に連結された多数の踏段が出入りする乗降床と、この乗降床に取り付けられ、前記踏段の表面に形成された多数の凹溝と非接触状態に噛み合う多数の歯先部を有するくし板とを備え、かつ、乗降床先端部から出入りする踏段の水平走行範囲が踏段１個〜２個となるような乗客コンベアにおいて、前記くし板歯先部から前記乗降床側の３０〜５０ｃｍの位置に、乗客が歩幅を整えるための歩行タイミング位置を表示する歩行タイミングマークを設けるとともに、この歩行タイミングマークより前記くし板歯先部側で、かつ、前記くし板の手前所定距離の位置に、乗客が踏段上に踏込むための立位位置を表示する踏切マークを設け、かつ、前記タイミングマークと踏切マークを、明るさを示すバリュー値がマルセル色票系で３以上となるようにしたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
はじめに、本発明の第１の実施形態を図１から図５を用いて説明する。
【００１４】
図１は、本実施形態に係わる乗客コンベアの一方の乗降口付近の構成を示す断面斜視図である。
【００１５】
同図において、１は乗客コンベア、２は乗客が踏段へまたは踏段から乗降する乗降床、２Ａは乗降床２の平坦面、２Ｂは乗降床２の平坦面２Ａが後述する踏面３Ａに向かって傾斜する傾斜面、３は乗降床２から図示されていない他方の乗降床にかけて無端状に連結された踏段、３Ａは踏段３の踏面、３Ｂは踏面３Ａに設けられた多数の凹溝、４は乗降床２の踏段側の先端部に設けられたくし板、４Ａは乗降床２の傾斜面２Ｂの先端部に取り付けられ踏段３の凹溝３Ｂと非接触状態で噛み合う多数の歯先部、４Ｂは乗降床２の傾斜面２Ｂの先端部に取り付けられるくし板４の根本部、５は乗降床２とくし板４とで構成される乗降部、６はくし板４の歯先部４Ｂの先端から所定の踏切距離Ｌを隔てた位置に設けられた踏切マークである。
【００１６】
この踏切マーク６には、視力が弱っている乗客、さらには環境照度が暗い場合でも容易に識別できるように、乗降床２やくし板４の着色に一般に使用されるマンセル色票系で、明るさを示すバリュー値が３以上、実際には５から６の差を有する明るめの色彩のものを使用するとよい。
【００１７】
次に、上昇運転時の乗客コンベアを利用する乗客の動作を図１から図３を用いて説明する。
【００１８】
ここで、図２は、くし板４が着色されている従来技術に係わる乗客コンベアの乗客の動作を表す図であり、図３は、くし板４の手前に踏切距離Ｌを隔てた位置に踏切マーク６を設けた場合の本実施形態に係わる乗客コンベアの乗客の動作を表す図である。
【００１９】
図１において、乗客が乗降床２上を歩行して踏段３に乗り込むとき、踏切マーク６の色彩を意識して踏切マーク６付近に踏切足を置いて乗り込む。その際、乗客の反対側の着地足は踏段３の踏面３Ａに着床する。
【００２０】
しかし、図２に示す従来技術ものでは、乗り込み時の歩幅がやや大きい場合には、水平な踏段３Ａ１の次の、上昇して段差が付き始めた踏段３Ａ２に乗り込むことになり、体重心Ｇと着地足のなす角度が、この例では２４度と大きくなり、踏切足での踏切に大きな力が必要になる。一方、図３に示す本実施形態のものでは、踏切マーク６を設けているので、着地足は水平な踏段３Ａ１に乗り込むことになり、体重心Ｇと着地足のなす角度が、この例では１９度と小さくなり、踏切足での踏切に必要な力が比較的小さくてすみ、安定した乗り込みが可能となる。
【００２１】
踏切足の腓腹筋の筋電図測定、踏切足の足の裏の加重測定、力学解析などから得られた結果によれば、本実施形態のものでは、上記の従来技術のものに比べて、体重比で１０〜２０％足の負担が小さかった。即ち、体重５０ｋｇの人では約５〜１０ｋｇ負担が少なくて済み、特に高齢者の場合の転倒防止に寄与することができる。
【００２２】
図４は、乗客が乗客コンベアに乗り込む際の、くし板４の先端からの踏切距離Ａとくし板４の先端からの着地距離Ｂとの関係を表す測定結果を示す図である。
【００２３】
この測定結果によれば、測定値にバラツキはあるが、人の歩幅には限界があるため、踏切距離Ａが大きくなると、着地距離Ｂの最大値のラインは小さくなっていることが分かる。また、この測定結果では、踏切距離Ａを７ｃｍ以上にすると着地距離Ｂの最大値が、踏切距離Ａが７ｃｍ以下の場合に比べて、１５ｃｍ以上小さくなることが分かる。
【００２４】
従って、踏切距離Ａは７ｃｍ以上が望ましく、また、踏切距離Ａをあまり大きくすると乗り込みづらくなり、２０ｃｍが限界となる。
【００２５】
図５は、踏切距離１０〜２０ｃｍの範囲に踏切マーク６を設けた本実施形態と従来技術との着地距離Ｂの対比を示す図である。
【００２６】
同図は、特に急いで乗り込むことなく普通に乗り込んだ場合の、多人数の乗り込みを計測し集計した結果得られたものであり、「最大−最小」は集計した乗客の中で最も着地距離Ｂが大きいものと最も着地距離Ｂの短いデータを表し、「中央値」は集計した着地距離Ｂの中の中央値を表し、「２５％−７５％」は集計されたものの中、２５％から７５％の範囲に属するものの範囲を表す。
【００２７】
この集計結果によれば、本実施形態では、従来技術のものに比べて、着地距離Ｂの最大値が小さくなり、また、２５％−７５％の範囲に属する乗客の着地距離Ｂも小さくなり、約３６ｃｍ〜４７ｃｍの範囲に収束しており、乗降時の転倒防止に寄与するであろうことが理解される。
【００２８】
なお、本実施形態では、踏切距離Ｌを隔てて踏切マーク６を設けるように説明したが、くし板４を含めて乗降床２に設けられる踏切マーク６までを、一体の連続する踏切マーク６として構成しても、同様の効果が得られる。
【００２９】
また、本実施形態は、下降運転の場合に適用しても、同様の効果が得られる。
【００３０】
次に、本発明の第２の実施形態を図６から図８を用いて説明する。
【００３１】
図６は、本実施形態に係わる乗客コンベアの一方の乗降口付近の構成を示す断面斜視図である。
【００３２】
同図において、７はくし板４の歯先部４Ｂの先端から踏切距離Ｍを隔てた乗降床２上に設けられた歩行タイミングマークである。なお、その他の構成は図１に示す同符号のものと同じであるので説明を省略する。
【００３３】
この歩行タイミングマーク７は、踏切マーク６と同様に、視力が弱っている乗客、さらには環境照度が暗い場合でも容易に識別できるように、乗降床２やくし板４の着色に一般に使用されるマンセル色票系で、明るさを示すバリュー値が３以上、実際には５から６の差を有する明るめの色彩のものを使用するとよい。
【００３４】
次に、上昇運転時の乗客コンベアを利用する乗客の動作を図２および図７を用いて説明する。
【００３５】
ここで、図７はくし板４の手前に乗客の歩幅相当距離Ｍを隔てた位置に、歩行タイミングマーク７を設けた場合の本実施形態に係わる乗客コンベアの乗客の動作を表す図である。
【００３６】
同図に示すように、歩行タイミングマーク７を設けているので、乗り込み時、乗り込み一歩手前の時点で、歩幅相当距離Ｍに矯正されており、そのため、自然な歩行では一旦矯正された歩幅は次の一歩で再び元の歩幅に戻ることはあまりないので、くし板４付近で踏み切ることとなり、着地足は水平な踏段３Ａ１に乗り込むことになる。矯正後の歩幅を４０ｃｍとすると、体重心と着地足のなす角度が１６度と小さくなり、踏切足での踏み切りに必要な力が比較的小さくて済みむ。踏切足裏の荷重測定によれば、図２に示す従来技術のものに比べて、体重比で約１４％足の負担が小さかった。即ち、体重５０ｋｇの人では約７ｋｇ負担が少なくなることを意味する。また、踏切足のふくらはぎの筋負担測定によれば、図２に示す従来技術のものに比べて、約４２％負担が小さくなり、特に高齢者の転倒防止に寄与することができる。
【００３７】
なお、この例では、歩幅相当距離Ｍ＝４０ｃｍとしたが、３０〜５０ｃｍの範囲でも上記と同様の効果が得られる。ここで、３０ｃｍ以下では歩行が不自然となり、また５０ｃｍ以上では歩幅矯正の効果が小さくなる。
【００３８】
図８は、くし板４の先端から歩幅相当距離Ｍ＝４０ｃｍの乗降床２の位置に幅５ｃｍの歩行タイミングマークを設けた場合の、本実施形態と従来技術における着地距離Ｂとの対比を示す図である。
【００３９】
同図のものも、特に急いで乗り込むことなく普通に乗り込んだ場合の、多人数の乗り込みを計測し集計した結果得られたものであり、「最大−最小」、「中央値」、「２５％−７５％」はそれぞれ図５において説明したものと同じ意味である。
【００４０】
この集計結果によれば、本実施形態では、従来技術のものに比べて、着地距離Ｂの最大値が小さくなり、また、２５％−７５％の範囲に属する乗客の着地距離Ｂも小さくなり、約３８ｃｍ〜４６ｃｍの範囲に収束し、乗降時の転倒防止に寄与するであろうことが理解される。
【００４１】
また、第１の実施形態に示した踏切マーク６と第２の実施形態で示した歩行タイミングマーク７とを組み合わせて用いていもよく、その場合は、両者の相乗した効果が得られ、より確実に着地距離Ｂを所望の範囲に収めることができ、乗客の転倒をより確実に防止することができる。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、歩行タイミングマークまたは歩行タイミングマークと踏切マークの両者を組み合わせて用いることにより、乗客が乗客コンベアに乗り込む際、上昇あるいは下降し段差が付く前の水平な踏段に乗り込ませることができ、踏切足の負担の増加を少なくして、転倒防止に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態係わる乗客コンベアの一方の乗降口付近の構成を示す断面斜視図である。
【図２】従来技術に係わる乗客コンベアの乗客の動作を表す図である。
【図３】第１の実施形態に係わる乗客コンベアの乗客の動作を表す図である。
【図４】乗客コンベアに乗客が乗り込む際の、くし板４の先端からの踏切距離Ａとくし板４の先端からの着地距離Ｂとの関係を表す測定結果を示す図である。
【図５】第１の実施形態と従来技術との着地距離Ｂの対比を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施形態係わる乗客コンベアの一方の乗降口付近の構成を示す断面斜視図である。
【図７】第２の実施形態に係わる乗客コンベアの乗客の動作を表す図である。
【図８】第２の実施形態と従来技術との着地距離Ｂの対比を示す図である。
【符号の説明】
１  乗客コンベア
２  乗降床
２Ａ  平坦面
２Ｂ  傾斜面
３  踏段
３Ａ  踏面
３Ｂ  凹溝
３Ａ１  水平な踏段
３Ａ２  段差が付き始めた踏段
４  くし板
５  乗降部
６  踏切マーク
７  歩行タイミングマーク
【図１】
0003961708.tif 000002
【図２】
0003961708.tif 000003
【図３】
0003961708.tif 000004
【図４】
0003961708.tif 000005
【図５】
0003961708.tif 000006
【図６】
0003961708.tif 000007
【図７】
0003961708.tif 000008
【図８】
0003961708.tif 000009