(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動制御を行う車両の制動制御装置であって、
前輪側に駆動力を伝達する前輪駆動軸と後輪側に駆動力を伝達する後輪駆動軸との間に介在し、スイッチ操作により、この間の結合状態を変更する結合状態変更手段と、
各車輪に設けられ、対応する車輪に対して制動力を作用させる制動手段と、
車両の走行状態に応じて前記各制動手段の動作制御を行い、前記各車輪に作用させる制動力を個別に制御して車両の走行状態を安定化させる制動制御手段と、
前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が直結である間は、前記制動制御手段による制動制御の開始条件が成立した場合にも、この制動制御を禁止する禁止手段と、
前記制動制御手段による制動制御の実行中は、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が直結となるように変更された場合であっても、前記制動制御手段による制動制御を継続させる許可手段とを備え、
前記制動制御手段は、車両の旋回挙動が所定状態である場合に、この車両の旋回挙動が安定化傾向となるように、前記各車輪に作用させる制動力を個別に制御することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記禁止手段は、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の相対回転が拘束されるロック状態中に、前記制動制御が開始されることを禁止する請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記許可手段は、前記制動制御手段による制動制御の実行中に、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が一時的に直結となる場合にも、前記制動制御手段による制動制御を継続させる請求項１又は２記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記許可手段は、前記制動制御手段による制動制御の実行中、２輪駆動と４輪駆動との切替動作に起因して、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が直結となった場合にも、前記制動制御手段による制動制御を継続させる請求項１、２又は３記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記禁止手段は、車速が所定のしきい値よりも大きい場合は、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が直結であっても、前記制動制御手段による制動制御を禁止しない請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
前記禁止手段は、路面の摩擦状態が所定の基準値以下である場合は、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が直結であっても、前記制動制御手段による制動制御を禁止しない請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制動制御装置。
【請求項７】
前記制動制御手段は、前記許可手段によって制動制御の継続が許可された場合に、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が小であるとした場合の制動力を補正することで、各車輪の制動力を決定する請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制動制御装置。
【請求項８】
車両の制動制御を行う車両の制動制御装置であって、
前輪側に駆動力を伝達する前輪駆動軸と後輪側に駆動力を伝達する後輪駆動軸との間に介在し、スイッチ操作により、この間の結合状態を変更する結合状態変更手段と、
各車輪に設けられ、対応する車輪に対して制動力を作用させる制動手段と、
車両の走行状態に応じて前記各制動手段の動作制御を行い、前記各車輪に作用させる制動力を個別に制御して車両の走行状態を安定化させる制動制御手段と、
前記制動制御手段による制動制御の実行中、前記結合状態変更手段による結合状態の変更を制限する変更制限手段とを備え、
前記制動制御手段は、車両の旋回挙動が所定状態である場合に、この車両の旋回挙動が安定化傾向となるように、前記各車輪に作用させる制動力を個別に制御し、
前記変更制限手段は、前記制動制御手段による制動制御の実行中、２輪駆動と４輪駆動との切替動作を禁止することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項９】
車両の制動制御を行う車両の制動制御装置であって、
前輪側に駆動力を伝達する前輪駆動軸と後輪側に駆動力を伝達する後輪駆動軸との間に介在し、スイッチ操作により、この間の結合状態を変更する結合状態変更手段と、
各車輪に設けられ、対応する車輪に対して制動力を作用させる制動手段と、
車両の走行状態に応じて前記各制動手段の動作制御を行い、前記各車輪に作用させる制動力を個別に制御して車両の走行状態を安定化させる制動制御手段と、
前記制動制御手段による制動制御の実行中、前記結合状態変更手段による結合状態の変更を制限する変更制限手段とを備え、
前記制動制御手段は、車両の旋回挙動が所定状態である場合に、この車両の旋回挙動が安定化傾向となるように、前記各車輪に作用させる制動力を個別に制御し、
前記変更制限手段は、前記制動制御手段による制動制御の実行中、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の相対回転が拘束されるロック状態となることを禁止することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項１０】
前記制動制御手段による制動制御の実行中に、前記前輪駆動軸と後輪駆動軸との結合状態の変更が必要となる動作要求があった場合には、前記制動制御が終了した後に、この動作要求を実行する実行手段をさらに備える請求項８又は９記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各輪に対して設けられた制動装置を個別に制御して、車両の走行状態を安定化させる車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両の走行状態を安定化すべく、各輪に設けられた制動装置を個別に制御する車両の挙動制御装置が知られている。例えば、特開平８−３１０３６６号公報には、車両挙動がスピン傾向やドリフトアウト傾向に移行しつつある状況では、この移行を抑制するように、それぞれの挙動状態に応じて、各輪の制動力を調整する技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、前輪駆動軸と後輪駆動軸に対して、その回転差を許容しつつエンジンの駆動力を伝達させるセンターディファレンシャル（以下、「ディファレンシャル」を「デフ」と略す）を搭載した車両では、運転者の操作によりセンターデフの差動機構がロックされると、前輪側と後輪側の車輪回転数が互いに拘束され、左右前輪の車輪回転数の和と、左右後輪の車輪回転数の和が常に一致する状況となる。従って、前輪側の旋回外輪に制動力を与えて車輪速度をある程度低下させると、前輪側の旋回外輪の回転数が減少した分だけ、（イ）旋回内側前輪が増速、（ロ）旋回内側後輪が減速、（ハ）後輪側の旋回内外輪とも減速、のいずれかの影響が出る。前輪駆動車或いは前輪駆動ベースの四輪駆動車では、旋回内側前輪の車輪速度に基づいて車体速度の推定処理を実施するため、（イ）の場合には推定車体速度が高くなり、この影響で旋回外側前輪の目標速度が上昇し、その結果、旋回外側前輪の制動力が弱くなる。また、（ロ）のように旋回内側後輪が減速してブレーキがかかると、スピン傾向を助長するモーメントが車体に作用することとなる。さらに（ハ）のように旋回外側後輪にもブレーキがかかると、後輪側のタイヤ横力が減少し、車両挙動の制御性に影響を及ぼす。
【０００４】
従ってセンターデフがロックされている状況下で、車両の旋回挙動制御を開始すると、ドライバビリティに影響を及ぼす可能性がある。
【０００５】
一方、このような車両の制動制御が一旦開始された状況下において、運転者の操作等によりセンターデフのロック要求があった場合には、例えば、要求に従ってセンターデフをロック状態とし、これに伴って制動制御を中止することが考えられる。しかし、途中で制動制御を中止すると、この制動制御によって奏されるべき、スピン・ドリフトアウトの抑制効果が低下する可能性もある。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決すべくなされたものであり、その目的は、前輪駆動軸と後輪駆動軸との結合状態及びその変更タイミングと、制動制御の実行タイミングとに応じた好適な車両の制動制御を実施し得る車両の制動制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１にかかる車両の制動制御装置は、車両の制動制御を行う車両の制動制御装置であって、前輪側に駆動力を伝達する前輪駆動軸と後輪側に駆動力を伝達する後輪駆動軸との間に介在し、スイッチ操作により、この間の結合状態を変更する結合状態変更手段と、各車輪に設けられ、対応する車輪に対して制動力を作用させる制動手段と、車両の走行状態に応じて各制動手段の動作制御を行い、各車輪に作用させる制動力を個別に制御して車両の走行状態を安定化させる制動制御手段と、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が直結である間は、制動制御手段による制動制御の開始条件が成立した場合にも、この制動制御を禁止する禁止手段と、制動制御手段による制動制御の実行中は、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が直結となるように変更された場合であっても、制動制御手段による制動制御を継続させる許可手段とを備え、制動制御手段が、車両の旋回挙動が所定状態である場合に、この車両の旋回挙動が安定化傾向となるように、各車輪に作用させる制動力を個別に制御することを特徴としている。
【０００８】
前輪駆動軸と後輪駆動軸との間（以下、この欄内において「両駆動軸間」と称す）の結合状態が直結である間は、結合状態が非直結である場合に比べ、前輪側と後輪側との車輪回転数が互いに拘束される。このため、特定の車輪に対して制動制御を行った場合に、その影響が他の車輪の回転状態に影響を及ぼし、制動制御手段によって奏される効果が十分に発揮されない場合も起こり得る。そこで、両駆動軸間の結合状態が直結である間は、制動制御手段による制動制御の開始条件が成立した場合にも、禁止手段によって制動制御を禁止する。
【０００９】
一方、制動制御手段による制動制御の実行中に、両駆動軸間の結合状態が直結となった場合を想定すると、結合状態が直結となったために直ちに制動制御を中止すると、車両の走行状態が安定化傾向に移行しつつある状況下において、制動制御が直ちに中止されてしまい、十分な効果が発揮されない場合も起こり得る。そこで、制動制御手段による制動制御が実行されている間は、この間に、両駆動軸間の結合状態が直結となった場合にも、許可手段によって、制動制御手段による制動制御を継続させる。
【００１０】
請求項２にかかる車両の制動制御装置は、請求項１における車両の制動制御装置において、禁止手段は、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の相対回転が拘束されるロック状態（直結）中に、制動制御が開始されることを禁止する。
【００１１】
両駆動軸間の結合状態が直結となる判断として、両駆動軸間がロック状態（直結）となったか否かをもとに判断しても良い。
【００１２】
請求項３にかかる車両の制動制御装置は、請求項１又は２における車両の制動制御装置において、許可手段は、制動制御手段による制動制御の実行中に、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が一時的に直結となる場合にも、制動制御手段による制動制御を継続させる。
【００１３】
両駆動軸間の結合状態が一時的に直結となる期間が、例えば予め想定し得るわずかな時間である場合などには、実行中の制動制御をこの間だけ中止すると、この分、制動制御の効果が低下するおそれもある。そこで、両駆動軸間の結合状態が一時的に直結となる間も、許可手段によって制動制御を継続させ、制動制御による効果を十分に発揮させる。
【００１４】
請求項４にかかる車両の制動制御装置は、請求項１、２又は３における車両の制動制御装置において、許可手段は、制動制御手段による制動制御の実行中、２輪駆動と４輪駆動との切替動作に起因して、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が直結となった場合にも、制動制御手段による制動制御を継続させる。２輪駆動方式と４輪駆動方式とを切替えることが可能な車両では、２輪駆動と４輪駆動との切替動作の過程で、結合状態変更手段が動作して、両駆動軸間の結合状態が一時的に直結となる。このような場合にも、許可手段によって制動制御を継続させ、制動制御による効果を十分に発揮させる。
【００１５】
請求項５にかかる車両の制動制御装置は、請求項１〜４のいずれかにおける車両の制動制御装置において、禁止手段が、車速が所定のしきい値よりも大きい場合は、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が直結であっても、制動制御手段による制動制御を禁止しないことを特徴としている。請求項６にかかる車両の制動制御装置は、請求項１〜４のいずれかにおける車両の制動制御装置において、禁止手段が、路面の摩擦状態が所定の基準値以下である場合は、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が直結であっても、制動制御手段による制動制御を禁止しないことを特徴としている。請求項７にかかる車両の制動制御装置は、請求項１〜４のいずれかにおける車両の制動制御装置において、制動制御手段が、許可手段によって制動制御の継続が許可された場合に、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の結合状態が小であるとした場合の制動力を補正することで、各車輪の制動力を決定することを特徴としている。
【００１６】
請求項８又は９にかかる車両の制動制御装置は、車両の制動制御を行う車両の制動制御装置であって、前輪側に駆動力を伝達する前輪駆動軸と後輪側に駆動力を伝達する後輪駆動軸との間に介在し、スイッチ操作により、この間の結合状態を変更する結合状態変更手段と、各車輪に設けられ、対応する車輪に対して制動力を作用させる制動手段と、車両の走行状態に応じて各制動手段の動作制御を行い、各車輪に作用させる制動力を個別に制御して車両の走行状態を安定化させる制動制御手段と、制動制御手段による制動制御の実行中、結合状態変更手段による結合状態の変更を制限する変更制限手段と備え、制動制御手段が、車両の旋回挙動が所定状態である場合に、この車両の旋回挙動が安定化傾向となるように、各車輪に作用させる制動力を個別に制御する。
【００１７】
制動制御手段による制動制御が実行されている状況下において、例えば、センターディファレンシャルのロック要求や２輪駆動と４輪駆動との切替要求など、前輪駆動軸と後輪駆動軸との結合状態の変更が必要となる動作要求があった場合にも、変更制限手段によって、結合状態変更手段による結合状態の変更を制限するので、この間、結合状態変更手段による結合状態の変化が抑制され、制動制御手段による好適な制動制御が実施される。
【００１８】
さらに、請求項８にかかる車両の制動制御装置では、変更制限手段が、制動制御手段による制動制御の実行中、２輪駆動と４輪駆動との切替動作を禁止する。
【００１９】
２輪駆動方式と４輪駆動方式とを切替えることが可能な車両では、２輪駆動と４輪駆動との切替動作の過程で、結合状態変更手段が動作して、両駆動軸間の結合状態が一時的に大となる。このため、制動制御の実行中、変更制限手段によって、２輪駆動と４輪駆動との切替動作を禁止する。
【００２０】
また、請求項９にかかる車両の制動制御装置では、変更制限手段が、制動制御手段による制動制御の実行中、前輪駆動軸と後輪駆動軸との間の相対回転が拘束されるロック状態（直結）となることを禁止する。
【００２１】
制動制御手段による制動制御の実行中に、例えばセンターディファレンシャルのロック要求があった場合にも、変更制限手段によって、両駆動軸間がロック状態となることが禁止される。
【００２２】
請求項１０にかかる車両の制動制御装置は、請求項８又は９における車両の制動制御装置において、制動制御手段による制動制御の実行中に、前輪駆動軸と後輪駆動軸との結合状態の変更が必要となる動作要求があった場合には、制動制御が終了した後に、この動作要求を実行する実行手段をさらに備える。
【００２３】
制動制御手段による制動制御の実行中に、例えば、センターディファレンシャルのロック要求や２輪駆動と４輪駆動との切替要求などがあった場合にも、変更制限手段の作用によって、これらの動作要求が無効とされる。そして、制動制御によって車両の走行状態が安定化した後にも、これらの動作要求を無効扱いとすると、運転者に再度の要求操作を強いることになる。そこで、実行手段により、制動制御が終了した後にこの動作要求を実行することで、運転者が再度の要求操作をすることなく、この要求に速やかに応じることができる。
【００２４】
なお、上述した車両の制動制御装置においては、制動制御手段は、車両の旋回挙動が所定状態である場合に、この車両の旋回挙動が安定化傾向となるように、各車輪に作用させる制動力を個別に制御する。
【００２５】
このような制動制御手段を備えることで、車両がスピン傾向やドリフトアウト傾向となった場合にも、これらの傾向が抑制され、車両の旋回挙動の安定化が図られる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態につき、添付図面を参照して説明する。
【００２７】
実施形態の説明に先立ち、本実施形態で採用する、左右輪及び前後輪への制動力の配分手法について説明する。
【００２８】
まず、左右輪への配分手法について説明する。
【００２９】
図１に示すように、ホイールベースを０とした左右２輪の車両モデルが横加速度Ｇｙで左旋回している状態を想定する。外輪１００outの摩擦円１０２outは、荷重移動により内輪１００inの摩擦円１０２inよりも大きくなっている。特に、車両の重量をｍ、重力加速度をｇ、車両の重心Ｏの高さをｈ、トレッドをｔとすると、内輪の摩擦円半径Ｆinmax及び外輪の摩擦円半径Ｆoutmaxは、それぞれ下記の（１）式、（２）式で示すことができる。
Ｆinmax＝ｍ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ      …（１）
Ｆoutmax＝ｍ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ     …（２）
【００３０】
従って、図２に示すように、横軸にモーメントＭ、縦軸に前後力Ｆｘをとると、制動力が働くことで車両に作用するヨーモーメントと前後力とは、図２にハッチングを施して示す矩形領域（制御可能範囲）となる。そして、目標ヨーモーメントＭｔと目標前後力Ｆｘとがこの制御可能範囲内にあるときは、ヨーモーメントの軸と前後力の軸とを基準として、目標ヨーモーメントＭｔと目標前後力Ｆｘとによって決定される座標点から、内輪制動力の軸と外輪制動力の軸にそれぞれ垂線を下し、その垂線の足の座標点の値として、内輪の目標制動力と外輪の目標制動力とがそれぞれ一義的に求められる。
【００３１】
これに対し、目標ヨーモーメントＭｔと目標前後力Ｆｘとが、前述の制御可能範囲外にあるときには、内輪と外輪の目標制動力を如何に決定するかが問題となる。一般に、車両の挙動がオーバステア傾向（スピン傾向）である場合には、車両の挙動を安定化させるために、車両にアンチスピンモーメントを与えることが効果的であるので、本実施形態では目標ヨーモーメントＭｔの達成を優先させて、左右輪に対する制動力の配分を決定する。
【００３２】
従って、図２に示すように、点Ｐ１、Ｐ４、Ｐ６、Ｐ７で囲まれた領域（以下、「スピン領域」と称す）内に、目標ヨーモーメントＭｔと目標制動力Ｆｘとが存在する時には、目標ヨーモーメントと目標前後力を座標とする点を前後力の軸に平行に外輪制動力の軸上へ移動した点の座標として、内輪の目標制動力（＝０）及び外輪の目標制動力をそれぞれ決定する。
【００３３】
また、一般に車両の挙動がアンダステア傾向（ドリフトアウト傾向）である場合には、車両の挙動を安定化させるために、減速（減速による荷重移動（旋回を補助する方向のモーメントが発生する）及び車速低下）が効果的であるので、本実施形態では目標前後力の達成を優先させて、左右輪に対する制動力の配分をを決定する。
【００３４】
従って、目標ヨーモーメントと目標前後力とが、点Ｐ２を通りモーメントＭの軸に平行な直線と、点Ｐ３を通りモーメントＭの軸に平行な直線との間にあり、かつ、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域（以下、「ドリフトアウト領域」と称す）にあるときは、目標ヨーモーメントと目標前後力を座標とする点を、モーメントの軸に平行に、線分Ｐ２−Ｐ３上へ移動した点の座標として、内輪及び外輪の目標制動力を決定する。
【００３５】
なお、後述する実施形態では、目標ヨーモーメントＭｔ及び目標前後力Ｆｘは、前述した制御可能範囲、スピン領域及びドリフトアウト領域以外の領域の値には演算されないが、目標ヨーモーメント及び目標前後力が、制御可能範囲、スピン領域及びドリフトアウト領域以外の領域の値に演算される場合には、その値の座標に実質的に最も近い、制御可能範囲の境界線上の点に対応する目標制動力に決定するものとする。
【００３６】
例えば、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点Ｐ６と点Ｐ７とを結ぶ直線より下方であって、外輪制動力の軸より上方であり、かつ、線分Ｐ６−Ｐ４より左方の領域にあるときは、内輪及び外輪の目標制動力は、点Ｐ４の座標に決定する。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が外輪制動力の軸より下方であり、点Ｐ５とＰ３とを結ぶ直線より上方であり、かつ、点Ｐ３と点Ｐ４とを結ぶ直線より下方の領域にあるときは、目標ヨーモーメント及び目標前後力を座標とする点を、外輪制動力の軸に平行に線分Ｐ３−Ｐ４上へ移動した点の座標として、内輪及び外輪の目標制動力を決定する。
【００３７】
また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ５で囲まれる三角形の領域にあるときは、それらを座標とする点を、外輪制動力の軸に平行に、内輪制動力の軸上へ移動した点の座標として、内輪の目標制動力及び外輪の目標制動力（＝０）を決定する。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点Ｐ２を通りモーメントの軸に平行な直線より上方であって、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域にあるときは、点Ｐ２の座標として内輪及び外輪の目標制動力を決定する。また、目標ヨーモーメント及び目標前後力が点Ｐ３を通り、モーメントの軸に平行な直線より下方であり、かつ、点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の領域にあるときは、点Ｐ３の座標として内輪及び外輪の目標制動力を決定する。
【００３８】
だだし、車両のオーバステア状態を制御する場合には、制動力の付与に伴う横力の減少が問題となる。そこで、例えば図３に示すように、内輪及び外輪の制動力は、対応する車輪の摩擦円半径の１／３以下に設定することが好ましく、制動力が摩擦円半径の１／３程度であれば、横力の減少は５％程度に抑えることができる。
【００３９】
また、４輪駆動車や前輪駆動車など、少なくとも前輪に駆動力が与えられる場合には、車両に与え得るヨーモーメント及び前後力は、図４にハッチングを付して示した領域になり、制御可能範囲は制動力のみによる場合の制御可能範囲よりも拡大する。アンダステア傾向の車両挙動に対しては制動力のみを制御し、オーバステア傾向の車両挙動に対してはさらに車輪の駆動力を用いることにより、車両に対してより大きなアンチスピンモーメントを与え、しかも車両の減速度を低減することが可能となる。
【００４０】
次ぎに、前後輪への配分手法について説明する。
【００４１】
オーバステア傾向に対する制動制御においては、旋回外側前輪の制動力が大きければ大きいほど、車両に与えられるアンチスピンモーメントが大きくなるので、前輪の前後力（制動力）の最大値Ｆxfmaxは、図５に示すように、その車輪の摩擦円半径となり、前輪についての路面の摩擦係数をμｆ、前輪の荷重をＷｆとすると、前輪の前後力の最大値Ｆxfmaxは下記（３）式で示すことができる。
Ｆxfmax＝μｆ＊Ｗｆ        …（３）
【００４２】
また、後輪に制動力が与えられる場合には、制動力によって与えられるモーメントと、横力が低下することによって減少するモーメントとの両方を考慮して制動力を決定する必要がある。換言すれば、図５に示すように、制動力Ｆxrmaxと横力Ｆｙとの合力Ｆｒの作用方向が、車両の上方から見て車両の重心Ｏと後輪の接地点Ｐとを結ぶ直線に対し垂直な方向であり、しかも、合力Ｆｒの大きさが後輪の摩擦円半径に等しくなるように、後輪の制動力の最大値Ｆxrmaxが決定されなければならない。従って、重心Ｏと後輪の回転軸線との間の距離をＢ、後輪と路面との摩擦係数をμｒ、後輪の荷重をＷｒとすると、後輪の制動力の最大値は、下記の（４）式で示すことができ、制動力は前後輪の制動力の最大値Ｆxfmax及びＦxrmaxの比に応じて配分される。
Ｆxrmax＝μｒ＊Ｗｒ＊（ｔ／２）／（Ｂ2＋ｔ2／４）1/2  …（４）
【００４３】
また、アンダーステア傾向の制動制御においては、制動力は前後輪の摩擦円半径に比例する割合にて配分される。
【００４４】
以下、本発明の各実施形態につき、添付図面を参照して説明する。
【００４５】
図６に、第１の実施形態かかる車両の構成を概略的に示す。この車両は、駆動方式として、２輪駆動方式と４輪駆動方式とに切り替えることが可能な機構を備えている。
【００４６】
エンジン１の回転出力は、変速機２を介して変速され、さらにセンターデフ３を介して前輪側の駆動軸４Ｆと後輪側の駆動軸４Ｒに配分される。このセンターデフ３は、差動機能を制限するロック機構を備えており、運転者の操作により、デフロックアクチュエータ８０が駆動され、デフロック（直結状態）及びデフロック解除（非直結状態）が行われる機構となっている。なお、センターデフ３にはこのセンターデフ３がロック状態（直結状態）となったことを検出するデフロック検出センサ６５を設けている。
【００４７】
また、前輪側の駆動軸４Ｆがフロントデフ５Ｆを介して左右の駆動軸６ＦＬ、６ＦＲに連結され、後輪側の駆動軸４Ｒがリアデフ５Ｒを介して左右の駆動軸６ＲＬ、６ＲＲに連結されており、各ディファレンシャル５Ｆ、５Ｒを介して、エンジン１の駆動力が各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに配分される。
【００４８】
さらに、前輪側の駆動軸４Ｆには、前輪（ＦＬ，ＦＲ）への駆動トルクを断続する前輪駆動用のクラッチ９０を設けており、センターデフ３との間を駆動軸４Ｆａによって連結し、クラッチ９０とフロントデフ５Ｆとの間を駆動軸４Ｆｂによって連結している。このクラッチ９０は、駆動軸４Ｆａ−駆動軸４Ｆｂ間を断続するためのアクチュエータ（図示せず）を備えており、アクチュエータの駆動制御を行うことで、駆動軸４Ｆａ−駆動軸４Ｆｂ間の断続制御が可能となっている。クラッチ９０によって駆動軸４Ｆａと駆動軸４Ｆｂとをつなぐことで、駆動軸４Ｆａの回転が駆動軸４Ｆｂを介して、前輪側の駆動軸６ＦＬ、６ＦＲに伝達されるため、４輪の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにエンジン１の駆動力が伝達される４輪駆動方式となる。これに対し、クラッチ９０を切って駆動軸４Ｆａと駆動軸４Ｆｂとの連結を解除することで、前輪側への駆動力の伝達系が切り離されるため、この場合の駆動方式は後輪駆動となる。このようにクラッチ９０によって、駆動軸４Ｆａ−駆動軸４Ｆｂ間の連結・連結解除を行うことで、駆動方式を切り替えることが可能な機構となっている。
【００４９】
ここで、図６を参照して、２駆−４駆の切り替え動作について説明しておく。まず、４輪駆動で走行している状況では、クラッチ９０を介して駆動軸４Ｆａと駆動軸４Ｆｂとが連結された状態となっており、これにより、センターデフ３を介して前輪側の駆動軸４Ｆと後輪側の駆動軸４Ｒにそれぞれ駆動力が伝達される。４輪駆動から２輪駆動に切り替える場合には、この後の動作においてクラッチ９０を切った場合における駆動軸４Ｆａの空転を防止するため、まず、デフロックアクチュエータ８０を作動させてセンターデフ３をロック状態とする。この状態で、前後輪側の駆動軸４Ｆ、４Ｒを直結状態とした４輪駆動（リジッド４ＷＤ）となる。そしてこの後、図示しないアクチュエータを作動させてクラッチ９０の連結を切り離す。これにより、エンジン１の駆動力は後輪ＲＬ、ＲＲ側のみに伝達され、後輪による２輪駆動に切り替わる。
【００５０】
一方、この２輪駆動から４輪駆動に切り替える場合の動作は、まず、図示しないアクチュエータを作動させてクラッチ９０をつなぐ。２輪駆動中はセンタデフ３がロック状態となっているため、クラッチ９０をつないだ時点で、前後輪側の駆動軸４Ｆ、４Ｒを直結状態とした４輪駆動（リジッド４ＷＤ）となる。この後、センターデフ３のロック状態を解除することで、通常の４輪駆動の状態となる。
【００５１】
このようにして２輪駆動−４輪駆動の切り替え動作が行われるため、２駆から４駆へ及び４駆から２駆への各切り替え動作の過程で、センターデフ３がロック状態となることによって、リジッド４ＷＤの状態が一時的に現れることになる。
【００５２】
次に、制動装置１０について説明する。
【００５３】
各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力は、制動装置１０の油圧回路１０Ｌによって、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲの各制動圧を制御することにより実施している。
【００５４】
図７に、制動装置１０の構成を示す。制動装置１０は運転者の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを第１及び第２のポートより圧送するマスタシリンダ１４を有し、第１のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置１８及び２０に接続されている。第２のポートは途中にプロポーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置２６及び２８に接続されている。また、制動装置１０は、リザーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ、高圧のオイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装置１８，２０，２６，２８に接続され、また、その途中にはアキュームレータ３６が接続されている。
【００５５】
各ブレーキ油圧制御装置１８，２０，２６，２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲと、３ポート２位置切り換え型の電磁式の制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲと、リザーバ３０に接続された低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型の電磁式の開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲと、常閉型の電磁式の開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲとを有している。それぞれ開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲと開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲとの間の高圧導管３２は、接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲにより、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲに接続されている。
【００５６】
制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲは、それぞれ前輪用のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲとを連通接続し、かつ、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲと接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲとの連通を遮断する図示の第１の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲとの連通を遮断し、かつ、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲと接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲとを連通接続する第２の位置とに、切り替わるようになっている。同様に、制御弁４０ＲＬ、４０ＲＲは、それぞれ後輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲとを連通接続し、かつ、ホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲと接続導管４８ＲＬ、４８ＲＲとの連通を遮断する図示の第１の位置と、ブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲとの連通を遮断し、かつ、ホイールシリンダ３８ＲＬ、３８ＲＲと接続導管４８ＲＬ、４８ＲＲとを連通接続する第２の位置とに、切り替わるようになっている。
【００５７】
制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第２の位置にある状況に置いて、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ及び接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲを介して高圧導管３２と連通接続され、これによりホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力が増圧される。逆に、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第２の位置にある状況において、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲが閉弁され、開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが開弁されると、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ及び接続導管４８ＦＬ、４８ＦＲ、４８ＲＬ、４８ＲＲを介して、低圧導管４２と連通接続され、これによりホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力が減圧される。さらに制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第２の位置にある状況において、開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲが閉弁されると、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲは、高圧導管３２及び低圧導管４２のいずれとも遮断され、これによりホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力は、そのまま保持される。
【００５８】
このように制動装置１０は、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲが第１の位置にあるときには、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲにより、運転者のブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた制動力を発生し、制御弁４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲのいずれかが第２の位置にあるときには該当する車輪の開閉弁４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ及び開閉弁４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲを開閉制御することにより、ブレーキペダル１２の踏み込み量や他の車輪の制動力に拘わりなく、その車輪の制動力を制御し得るようになっている。
【００５９】
一方、制御装置５０には、車速Ｖを検出する車速センサ５６、車体に作用する横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ５８、車体に作用するヨーレートγを検出するヨーレートセンサ６０、操舵角θを検出する操舵角センサ６２、車体に作用する前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ６４、センターデフ３のロック状態を検出するデフロック検出センサ６５、アクセルペダル７の踏み込み量Ａccpを検出するアクセルペダルセンサ６６、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ７０、変速機２の変速段（変速比Ｒｔｍ）を検知するシフトポジションセンサ７０、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ内の圧力（制動圧）を検出する圧力センサ７２ＦＬ、７２ＦＲ、７２ＲＬ、７２ＲＲ、デフロック及びデフロック解除の要求操作を行うデフロックスイッチ７３、２輪駆動と４輪駆動との切り替え操作を行う２／４WD切り替えスイッチ７４などの、各検出結果又はスイッチ操作情報が与えられる。そして、制御装置５０は、これらの検出結果やスイッチ操作情報をもとに、制動装置１０の動作制御の他、スロットルバルブ８の開度を変化させるスロットルモータ９の駆動制御、エンジン１の出力制御制御、デフロックアクチュエータ８０の動作制御、２駆−４駆の切り替え動作制御、クラッチ９０の断続制御などの各制御を実行している。なお、横加速度センサ５８等は車両の左旋回方向を正方向として横加速度等を検出するようになっている。
【００６０】
ここで、制御装置５０で実施する車両の旋回挙動を安定化させる制動制御について、図８のフローチャートに沿って説明する。なお図８に示すフローチャートはイグニションスイッチのオン操作により起動する。
【００６１】
まず、ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と記す）１０において、車速センサ５６などの各種センサの検出結果が読み込まれる。
【００６２】
続くＳ２０では、車速Ｖとヨーレートγの積Ｖ＊γと、横加速度Ｇｙとの偏差Ｇｙ−Ｖ＊γとしての横加速度の偏差（車両の横すべり加速度）Ｖｙｄが演算され、横加速度の偏差Ｖｙｄを積分することにより、車体の横すべり速度Ｖｙが演算され、車体の前後速度Ｖｘ（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖｙの比Ｖｙ／Ｖｘとして車体のスリップ角βが演算される。また、車体のスリップ角βの微分値として車体スリップ角速度βｄが演算される。
【００６３】
続くＳ３０では、ａ及びｂをそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及びスリップ角速度βｄの線形和ａ＊β＋ｂ＊βｄの絶対値が基準値βｃ（正の定数）を超えているか否か、すなわち車両がスピン傾向になりつつあるか否かの判断が行われる。
【００６４】
Ｓ３０で「Ｙｅｓ」、すなわち車両がスピン傾向になりつつあると判断された場合には、Ｓ４０に進み、横加速度Ｇｙが正であるか、すなわち車両が左旋回状態にあるかが判断される。左旋回状態の場合にはＳ５０に進み、Ｃspinを正の定数として下記（５）式の係数Ｃｓが−Ｃspinに設定され、右旋回状態の場合にはＳ６０に進み、係数ＣｓがＣspinに設定される。
【００６５】
続くＳ７０では、目標ヨーモーメントＭｔが下記の（５）式をもとに演算されると共に、目標前後力ＦｔがＦｔｃ（定数）に設定される。
Ｍｔ＝（｜ａ＊β＋ｂ＊βｄ｜−βｃ）＊Ｃｓ      …（５）
【００６６】
続くＳ８０では、前出の（１）式、（２）式に従って内輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax及びＦoutmaxが演算されることにより、図４に例示されるマップの点Ｐ２〜Ｐ５が決定され、また、アクセルペダル７の踏み込み量Ａccp及びエンジン回転数Ｎｅに基づき、予め規定した所定のマップより、エンジン１の出力トルクＴｅが演算され、変速機２の変速比Ｒｔｍと出力トルクＴｅとをもとに、所定のマップより内輪及び外輪の駆動力Ｆdin及びＦdoutが演算される。これらより、点Ｐ１’、Ｐ４’、Ｐ６’が決定される。このようにして決定された図４のマップに基づき前述の手法により外輪の制動力Ｆoutが決定される。
【００６７】
続くＳ９０では、図９に示すフローチャートに沿って外輪の制動力Ｆoutが前後輪に配分され、これにより旋回外輪側の前後輪の目標制動力が演算される。
【００６８】
図９のフローチャートでは、まずＳ９２では、ｍｆ、ｍｒをそれぞれ車両の前輪側、後輪側の質量とし、車両Ｃｆｒを前輪のロール剛性配分として、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき、下記の（６）式、（７）式に従ってそれぞれ旋回内輪側の前輪の荷重Ｗfin、後輪の荷重Ｗrinが算出される。また、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙに基づき、下記の（８）式、（９）式に従ってそれぞれ旋回外輪側の前輪の荷重Ｗfout、後輪の荷重Ｗroutが演算される。
Ｗfin＝ｍｆ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｘ＊ｈ−Ｃfr＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ    …(６)
Ｗrin＝ｍｒ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｘ＊ｈ−(１−Ｃfr)＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ …(７)
Ｗfout＝ｍｆ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇｘ＊ｈ＋Ｃfr＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ      …(８)
Ｗrout＝ｍｒ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇｘ＊ｈ＋(１−Ｃfr)＊ｍ＊Ｇｙ＊ｈ／ｔ…(９)
【００６９】
続くＳ９４では、μinf及びμinrをそれぞれ旋回内輪側の前輪及び後輪についての路面の摩擦係数として、前出の（３）式、（４）式に対応する（１０）式、（１１）式に従って、それぞれ旋回内輪側の前輪及び後輪に発生させ得る制動力の最大値Ｆinfmax及びＦinrmaxが演算される。また、μoutf及びμoutrをそれぞれ旋回外輪側の前輪及び後輪についての路面の摩擦係数として、前出の（３）式、（４）式に対応する（１２）式、（１３）式に従って、それぞれ旋回外輪側の前輪及び後輪に発生させ得る制動力の最大値Ｆoutfmax及びＦoutrmaxが演算される。
Ｆinfmax＝μinf＊Ｗfin            …（１０）
Ｆinrmax＝μinr＊Ｗrin            …（１１）
Ｆoutfmax＝μoutf＊Ｗfout      …（１２）
Ｆoutrmax＝μoutr＊Ｗrout＊（ｔ／２）／（Ｂ2＋ｔ2／４）1/2 …（１３）
【００７０】
続くＳ９６では、下記の（１４）式、（１５）式に従って、制動力の最大値Ｆinfmax及びＦinrmaxに比例する割合において内輪の制動力Ｆinが配分されることにより、旋回内輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆinf及びＦinrが演算される。また、下記の（１６）式、（１７）式に従って、制動力の最大値Ｆoutfmax及びＦoutrmaxに比例する割合において外輪の制動力Ｆoutが配分されることにより、旋回外輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆoutf及びＦoutrが演算され、Ｓ９０として示す処理が終了する。
Ｆinf＝Ｆin＊Ｆinfmax／（Ｆinfmax＋Ｆinrmax）        …（１４）
Ｆinr＝Ｆin＊Ｆinrmax／（Ｆinfmax＋Ｆinrmax）       …（１５）
Ｆoutf＝Ｆout＊Ｆoutfmax／（Ｆoutfmax＋Ｆoutrmax）    …（１６）
Ｆoutr＝Ｆout＊Ｆoutrmax／（Ｆoutfmax＋Ｆoutrmax）    …（１７）
【００７１】
図８のフローチャートに戻り、Ｓ３０において「Ｎｏ」、すなわち車両がスピン傾向ではないと判断された場合には、Ｓ１００に進み、Ｋｈをスタビリティファクタ、Ｌをホイールベースとして、下記（１８）式に従って基準ヨーレートγｃが演算される。また、Ｔを時定数、ｓをラプラス演算子として、下記（１９）式に従って目標ヨーレートγｔが演算される。
γｃ＝Ｖ＊θ＊（１＋Ｋｈ＊Ｖ2）＊Ｌ      …（１８）
γｔ＝γｃ／（１＋Ｔ＊ｓ）            …（１９）
【００７２】
続くＳ１１０では、目標ヨーレートγｔの絶対値と車両の実ヨーレートγの絶対値との偏差｜γｔ｜−｜γ｜が基準値γｃ（正の定数）を超えているか、すなわち車両がドリフトアウト傾向になりつつあるかが判断される。
【００７３】
Ｓ１１０で「Ｎｏ」と判断された場合には車両がドリフトアウト傾向ではなく、しかも先のＳ３０においてスピン傾向ではないと判断されている。このため、Ｓ１１０で「Ｎｏ」の場合には安定走行中であり、この場合には、Ｓ１１２に進んで、挙動制御が実行中であるか否かを示す実行フラグＦの値をＦ＝０に設定して、挙動制御が行われていないことを示し、このルーチンを終了する。
【００７４】
一方、Ｓ１１０で「Ｙｅｓ」、すなわち車両がドリフトアウト傾向であると判断された場合には、Ｓ１２０に進み、横加速度Ｇｙが正であるか、すなわち車両が左旋回状態であるかが判断される。Ｓ１２０で「Ｙｅｓ」と判断された場合にはＳ１３０に進んで係数Ｋの値が１に設定され、Ｓ１２０で「Ｎｏ」と判断された場合にはＳ１４０に進んで係数Ｋの値が−１に設定される。
【００７５】
Ｓ１３０又はＳ１４０を経た後Ｓ１５０に進み、目標ヨーモーメントＭｔがＭtcを定数としてＫ＊Ｍtcに設定されると共に、目標前後力Ｆｔが下記（２０）式に従って演算される。
Ｆｔ＝（｜γｔ｜−｜γ｜−γｃ）＊Ｃｄ      …（２０）
【００７６】
続くＳ１６０では、前出の（１）式及び（２）式に従って、内輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax及びＦoutmaxが演算され、これらの摩擦円半径の１／３の値に基づき、図３のマップにおける点Ｐ２’〜Ｐ６’が決定され、このようにして決定された図３のマップに基づき、前述した手法において内輪及び外輪の制動力Ｆin及びＦoutが決定される。
【００７７】
続くＳ１７０では、図１０に示すフローチャートに沿って内輪の制動力Ｆin及び外輪の制動力Ｆoutがそれぞれ前後輪に配分され、これにより各輪の目標制動力が演算される。図１０のフローチャートでは、前述した図９のフローチャートにおけるＳ９２〜Ｓ９６と同様の処理が、Ｓ１７２〜Ｓ１７６において実行されるが、Ｓ１７４では旋回内輪側の後輪に発生させ得る制動力の最大値Ｆinrmaxは下記の（２１）式によって演算される。
Ｆinrmax＝μinr＊Ｗrin                  …（２１）
【００７８】
続くＳ１８０では、制動力制御が実行中であるか否かを示す実行フラグＦの値を調べる。この実行フラグＦは、Ｆ＝１で制動力制御の実行中を示しており、制動力制御の実行条件が成立する直前では、実行フラグＦはＦ＝０に設定されているため、Ｓ１８０で「Ｎｏ」と判断されてＳ２００に進む。
【００７９】
Ｓ１９０では、センターデフ３がロック状態であるかを判断する。ここでは、例えば、デフロック検出センサ６５がデフロック状態を検出した場合、デフロックスイッチ７３の操作によってデフロックを要求する操作が為された場合に、センターデフ３がロック状態であると判断する。なお、前述したように、２駆−４駆の切り替え動作中に一時的にセンターデフ３がロック状態となるため、切り替えスイッチ７４の操作によって２駆−４駆の切り替えを要求する操作が為された場合にも、この切り替え動作が終了するまでの間は、センターデフ３がロック状態であると判断しても良い。
【００８０】
Ｓ１９０で「Ｎｏ」、すなわちセンターデフ３がロック状態ではないと判断された場合には、Ｓ２００に進み、エンジン出力の抑制処理を実行する。具体的には、Ｓ３０或いはＳ１１０などで把握される車両状態量に応じてスロットルバルブ８を自動的に絞ってエンジン出力を低下させる処理である。通常、スロットルバルブ８の開度は、アクセルペダルセンサ６６で検出されるアクセルペダル７の踏み込み量Ａccpに応じて決定されるが、前述したような制動装置１０によって旋回挙動を安定化させる制動力制御の実行時には、制御装置５０による制御の下、アクセルペダル７の踏み込み量Ａccpに依らずにスロットルモータ９を駆動させ、所定の閉側の開度までスロットルバルブ８を変位駆動する。
【００８１】
なお、スピン傾向及びドリフトアウト傾向などの各車両状態量に応じたスロットルバルブ開度を、予めマップ化しており、Ｓ１８０では、把握された車両状態量をもとにマップ検索することで、スロットルバルブ開度を決定し、決定したスロットルバルブ開度に応じてスロットルモータ９を駆動させる。
【００８２】
続くＳ２１０では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力制御が実行される。このＳ２１０では、Ｓ９０或いはＳ１７０において演算された各車輪の目標制動力に基づき、各車輪のホイールシリンダ３８ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）の目標制動圧が演算され、またデューティー比Ｄirが下記（２２）式に従って演算される。なお、下記（２２）式において、Ｋｐ及びＫｄは制御圧のフィードバック制御における比例項及び微分項のゲイン係数、Ｐｉは各輪のホイールシリンダ圧、Ｐtiは各輪の目標ホールシリンダ圧である。
Ｄir＝Ｋp＊（Ｐi−Ｐti）＋Ｋd＊ｄ（Ｐi−Ｐti）／ｄｔ  …（２２）
【００８３】
また、制動圧が増減されるべき車輪の制御弁４０ｉに対して制御信号を出力し、これにより制御弁４０ｉを第２の位置に切り替わる。また、その車輪の旋回外輪の開閉弁に対しデューティ比Ｄirに対応する制御信号を出力して、ホイールシリンダ３８ｉに対するアキュームレータ圧の給非が制御される。このような制御動作によって制動圧が増減され、制動力が目標制動力になるように制御される。
【００８４】
なお、この場合、デューティ比Ｄirが負の基準値と正の基準値との間の値であるときには、上流側の開閉弁が第２の位置に切り替え設定され、かつ、下流側の開閉弁が第１の位置に保持されることにより、対応するホイールシリンダ内の圧力が保持される。また、デューティ比Ｄirが正の基準値以上の時には旋回外輪の上流側及び下流側の開閉弁が図２に示した位置に制御されることにより、対応するホイールシリンダに対しアキュームレータ圧が供給されることによって、このホイールシリンダ内が増圧される。また、デューティ比Ｄirが負の基準値以下の時には旋回外輪の上流側及び下流側の開閉弁が第２の位置に切り替えられ、これによって対応するホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管４２へ排出され、その結果、このホイールシリンダ内が減圧されることになる。
【００８５】
このような処理がＳ２１０で実行された後、Ｓ２２０に進み、実行フラグＦの値をＦ＝１に設定して制動力制御が実行中であることを示し、このルーチンを終了する。
【００８６】
一方、先のＳ１９０で「Ｙｅｓ」、すなわちデフロック状態であると判断した場合には、そのままこのルーチンを終了する。すなわち、センターデフ３がロック状態となっている間は、この間に制動力制御の開始条件が成立した場合であっても、制動力制御の開始が禁止される。これは、センターデフ３がロック状態となると、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲの回転数差が拘束されることで、センターデフ３がフリーの場合と比べて、アンチスピンモーメントの大きさやタイヤ横力の前後輪バランスが変化するので、センターデフ３がロック状態である場合には、各輪の制動力制御が開始されることを禁止する。
【００８７】
これに対し、一旦、制動力制御が開始され、実行フラグＦがＦ＝１に設定されている間は、Ｓ１８０で「Ｙｅｓ」と判定されて、Ｓ１９０を実行せずにＳ２００に進む。このため、制動力制御の実行中に、例えば２駆−４駆の切り替え要求があって、その切り替え動作の過程でセンターデフ３がロックされ、直結４輪駆動の状態に一時的になった場合にも、この間、エンジン出力の抑制処理（Ｓ２００）と制動力制御（Ｓ２１０）が継続して実行される。これは、センターデフ３がロック状態となった場合に直ちに制動力制御を中止すると、車両の旋回挙動が安定化傾向に移行しつつある状況下で、制動力制御が直ちに中止されてしまい、旋回挙動の安定化制御の効果が十分に発揮できない場合も起こり得る。そこで、制動力制御が実行されている間は、この間に、センターデフ３がロック状態となった場合にも、制動力制御を継続させることとする。
【００８８】
そして、このような制御処理を実施して、車両のスピン・ドリフトアウト傾向が解消された場合には、Ｓ１１０において「Ｎｏ」と判断されてＳ１１２に進み、実行フラグＦの値をＦ＝０にリセットして、実行していた制動力制御が終了したことを示す。
【００８９】
なお、図１２に示すように、Ｓ９０或いはＳ１７０を経た後、Ｓ２００に進んで、エンジン出力の抑制処理を実行させるフローを採用することもできる。これにより、車両挙動がスピン傾向或いはドリフトアウト傾向と判断され、制御ステップがＳ９０或いはＳ１７０に到達した場合には、実際に制動力制御（Ｓ２１０）が実行されるか否かに関わらず、エンジン出力の抑制処理（Ｓ１９０）が必ず実行され、車速Ｖを低下させて走行安定性が確保される方向に車両状態を推移させることができる。
【００９０】
次に、第２の実施形態について説明する。
【００９１】
ここでは、センターデフ３がロック状態である場合の他の制御処理について、図１１をもとに説明する。図８のフローチャートでは、各輪の制動力制御（Ｓ２１０）等の開始条件が成立した場合であっても、センターデフ３がロック状態であると判断された場合（Ｓ１９０で「Ｙｅｓ」）には、制動力制御（Ｓ２１０）等が開始されることを禁止して、そのままこのルーチンを終了する場合を例示した。この実施形態では、Ｓ１９０で「Ｙｅｓ」の場合には、さらにＳ１９２に進んで、車速Ｖが所定のしきい値Ｖｔｈ以下の低車速域であるかを判断する。その結果、車速Ｖがしきい値Ｖｔｈより高車速である場合には（Ｓ１９２で「Ｎｏ」）、先に説明したＳ２００以降の処理に移行して、エンジン出力の抑制処理（Ｓ２００）及び各輪の制動力制御（Ｓ２１０）を実行する。これは、車速Ｖが高いほど旋回時の車両の安定性が低くなることを考慮し、高車速で走行中は、エンジン出力の抑制処理（Ｓ２００）及び各輪の制動力制御（Ｓ２１０）を優先的に実施して、車両挙動の安定化を図るためである。
【００９２】
さらに、車速Ｖがしきい値Ｖｔｈ以下の低車速域の場合には（Ｓ１９２で「Ｙｅｓ」）、Ｓ１９４に進んで、路面の摩擦状態を示す路面μが所定の基準値μｔｈより大であるかを判断する。センターデフ３がロック状態となると、旋回外側前輪のブレーキが後輪に作用したり、旋回内側前輪に駆動力が作用するが、路面の摩擦状態が大の場合には遠心力によって生じる荷重移動によって、特に旋回内側輪の接地荷重の低下が大きくなり、スリップ量が増大するおそれがある。
【００９３】
そこでＳ１９４で「Ｙｅｓ」、すなわち路面μが基準値μｔｈよりも大きい場合には、このままこのルーチンを終了することとし、各輪の制動力制御（Ｓ２１０）などが開始されることを禁止して、スリップ量の増大を防止する。また、Ｓ１９４で「Ｎｏ」、すなわち路面μが基準値μｔｈ以下となる低μ路の場合には、Ｓ２００以降の処理に進み、エンジン出力の抑制処理（Ｓ２００）及び各輪の制動力制御（Ｓ２１０）を開始させ、車両挙動の安定化を図る。
【００９４】
なお、路面μの推定手法としては、例えば、実験的に得られたマップから操舵角θと横加速度Ｇｙとをもとに検索してこのときの路面μの値を推定する手法、加速時或いは制動時における車輪のスリップ率をもとに推定する手法、或いは、操舵角θ及び車速Ｖをもとに推定した横加速度と横加速度センサ５８で検出された横加速度Ｇｙとの偏差をもとに推定する手法などを採用することができ、特に限定するものではない。
【００９５】
次に第３の実施形態について説明する。
【００９６】
図８などで説明した実施形態では、車両挙動を制御するための制動力制御が実行されている間に、センターデフ３がロック状態となった場合にも、そのまま制動力制御を継続する場合について説明した。この際、センターデフ３がロックされている状況を考慮して、センターデフ３がフリーの場合に設定される各輪の制動力を補正して用いることも可能である。
【００９７】
このような制動力の補正処理を、先に説明したＳ９０において実施する場合を例に説明する。図１３に示すように、Ｓ９２〜Ｓ９６を図９で説明した通りに実行した後、Ｓ９７に進む。Ｓ９７では、デフロック検出センサ６５の検出結果をもとに、センターデフ３がロック状態であるかを判断する。その結果、センターデフ３がフリーの場合には（Ｓ９７で「Ｎｏ」）、図９のフローチャートと同様に、Ｓ９６で演算した旋回内輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆinf及びＦinr、旋回外輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆoutf及びＦoutrをそのまま設定する。
【００９８】
センターデフ３がロック状態の場合には（Ｓ９７で「Ｙｅｓ」）、Ｓ９８に進み、Ｓ３０などで得られるスピン状態量としての車両状態量に応じて、各輪に対応する補正係数ｋinf、Ｋinr、ｋoutf、ｋoutrを設定する。なお、補正係数ｋinfは旋回内輪側の前輪、補正係数Ｋinrは旋回内輪側の後輪、補正係数ｋoutfは旋回外輪側の前輪、補正係数ｋoutrは旋回外輪側の後輪に対し、それぞれ設定された制動力に対する補正係数である。例えば、スピン状態量（ａ＊β＋ｂ＊βｄ）に応じた各輪の補正係数を、予め実験的に求めてマップ化しておき、Ｓ３０で得られたスピン状態量をもとにマップ検索することで、各輪に対応する補正係数ｋinf、Ｋinr、ｋoutf、ｋoutrを設定する。
【００９９】
続くＳ９９では、Ｓ９６で演算された目標制動力Ｆinf、Ｆinr、Ｆoutf、Ｆoutrに対し、Ｓ９８で設定された各輪に対応する補正係数ｋinf、Ｋinr、ｋoutf、ｋoutrをそれぞれ乗じ、その演算結果をそれぞれ目標制動力Ｆinf、Ｆinr、Ｆoutf、Ｆoutrとして新たに設定する。
【０１００】
このような補正処理を行うことで、センターデフ３がロック状態の場合にも、スピン状態に応じた好適な制動力制御を実施し、スピン傾向を抑制し旋回挙動を安定化させることができる。
【０１０１】
また、このようなセンターデフ３のロックに伴う制動力の補正処理を、先に説明したＳ１７０において実施する場合を、図１４のフローチャートに示す。
【０１０２】
この場合も、Ｓ１７２〜Ｓ１７６を図１０で説明した通りに実行した後、Ｓ１７７以降に進み、Ｓ１７７〜Ｓ１７９も、図１３で説明したＳ９７〜Ｓ９９と同様に実行されるが、Ｓ１７８では、ドリフトアウト状態量（γｔ−γ）に応じた各輪の補正係数を、予め実験的に求めてマップ化しておき、Ｓ１１０で得られたドリフトアウト状態量（γｔ−γ）をもとにマップ検索することで、各輪に対応する補正係数ｋinf、Ｋinr、ｋoutf、ｋoutrを設定する。
【０１０３】
このような補正処理を行うことで、センターデフ３がロック状態の場合にも、ドリフトアウト状態に応じた好適な制動力制御を実施し、ドリフトアウト傾向を抑制し旋回挙動を安定化させることができる。
【０１０４】
次に第４の実施形態について説明する。
【０１０５】
図８のフローチャートでは、２駆−４駆の切り替え要求や、センターデフ３のロック要求があった場合、制動力制御の実行中か否かに関わらず、常に要求動作を実行する場合について説明したが、ここでは、制動力制御中に、２駆−４駆の切り替え要求やセンターデフ３のロック要求があった場合に、制動力制御が終了するまで、これらの要求を保留（延期）する場合について説明する。
【０１０６】
このような２駆−４駆の切り替え動作制御について、図１５のフローチャートに沿って説明する。
【０１０７】
まず、Ｓ３０２では、２／４ＷＤ切り替えスイッチ７４の操作状態をもとに、２輪駆動から４輪駆動へ或いは４輪駆動から２輪駆動への切り替え要求があったかを判断する。切り替え要求があった時点で、Ｓ３０２で「Ｙｅｓ」と判断され、Ｓ３０４に進み、この時点における、制動力制御の実行フラグＦ（図８参照）の値がＦ＝０であるか、すなわち制動力制御が実施されていないかを判断する。この時点で制動力制御が実施されていない場合には、Ｓ３０４で「Ｙｅｓ」と判断されて、Ｓ３０６に進んで、２／４ＷＤ切り替えスイッチ７４のスイッチ操作に応じた２駆−４駆の切り替え動作を開始する。
【０１０８】
一方、Ｓ３０４で「Ｎｏ」の場合、すなわち制動力制御の実行中に２駆−４駆の切り替え要求があった場合には、Ｓ３０８に進み、該当する表示ランプを点滅させたり、警報音を発生するなど、要求動作が保留状態であることを表示する。さらにＳ３１０に進んで、制動力制御の実行フラグＦがＦ＝０であるか、すなわち制動力制御が終了したかを判断し、「Ｎｏ」の場合には前述したＳ３０８に戻り、Ｓ３１０で「Ｙｅｓ」と判断されるまで、この処理を繰り返す。そして、この後、制動力制御が終了した場合には、Ｓ３１０で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ３１２に進み、Ｓ３０８で実施した保留表示を解除した後、Ｓ３０６に進んで、要求されていた２駆−４駆の切り替え動作を開始する。
【０１０９】
また、センターデフ３のデフロック制御も同様に実施することができ、図１６のフローチャートに沿って説明する。
【０１１０】
まず、Ｓ４０２では、デフロックスイッチ７３の操作状態をもとに、センターデフ３のロック要求があったかを判断する。デフロック要求があった時点で、Ｓ４０２で「Ｙｅｓ」と判断され、Ｓ４０４に進み、この時点における、制動力制御の実行フラグＦ（図８参照）の値がＦ＝０であるか、すなわち制動力制御が実施されていないかを判断する。この時点で制動力制御が実施されていない場合には、Ｓ４０４で「Ｙｅｓ」と判断されて、Ｓ４０６に進みセンターデフ３のロック動作を開始する。
【０１１１】
一方、Ｓ４０４で「Ｎｏ」の場合、すなわち制動力制御の実行中にセンターデフ３のロック要求があった場合には、Ｓ４０８に進み、該当する表示ランプを点滅させたり、警報音を発生するなど、要求動作が保留状態であることを表示する。さらにＳ４１０に進んで、制動力制御の実行フラグＦがＦ＝０であるか、すなわち制動力制御が終了したかを判断し、「Ｎｏ」の場合には前述したＳ４０８に戻り、Ｓ４１０で「Ｙｅｓ」と判断されるまで、この処理を繰り返す。そして、この後、制動力制御が終了した場合には、Ｓ４１０で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ４１２に進み、Ｓ４０８で実施した保留表示を解除した後、Ｓ４０６に進んで、要求されていたセンターデフ３のロック動作を開始する。
【０１１２】
図１５、図１６のような処理を実行することにより、制動力制御の実行中に、センターデフ３がロック状態となることを防止でき、通常通りの制動力制御を実行できる。そして、車両の旋回挙動が安定化して制動力制御が終了した後には、速やかに、２駆−４駆の切り替え動作やセンターデフ３のロック動作を行うことができる。
【０１１３】
なお、図１７、図１８に、制動力制御中に、２駆−４駆の切り替え要求やセンターデフ３のロック要求があった場合に、この要求を無効とする処理のフローチャートを示しておく。図１７／図１８では、それぞれ制動力制御の実行中は（Ｓ３０４／Ｓ４０４で「Ｎｏ」）、Ｓ３１４／Ｓ４１４に進み、ランプの点滅や警報音などを所定時間表示することで、要求が無効であることを示し、そのままこのルーチンを終了する。いずれのフローチャートも、その他の処理は、図１５／図１６と同様であり、図１５／図１６と同一の処理ステップには同一のステップ数を付して示し、説明は省略する。
【０１１４】
以上説明した各実施形態では、駆動方式を２輪駆動と４輪駆動に切り替え可能な車両を例に説明したが、図１９に示すような４輪駆動機構についても適用することができる。図１９に示す４輪駆動機構では、変速機２の出力が後輪側の駆動軸４Ｒに直結しており、前輪側の駆動軸４Ｆには、多板クラッチ９１を組み込んだトランスファー９２によって駆動トルクが分岐される機構となっている。多板クラッチ９１の圧着力が十分に小さい状態では後２輪駆動であり、多板クラッチ９１の圧着力が増加するに連れて、前輪側の駆動軸４Ｆに分岐される駆動トルクが増加する。そして、多板クラッチ９１を完全につなぐと、駆動軸４Ｆ、４Ｒ間を直結状態とした４輪駆動（リジッド４ＷＤ）となる。このような多板クラッチ９１の圧着力の制御は、例えば油圧によって行い、一例としては、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲの回転速度差と車両に作用する横加速度とを主な要素として、この油圧の制御を実施する。すなわち、このようにして油圧制御を行うことで、後輪駆動からリジッド４ＷＤ間での間を、連続的に可変可能とした前後駆動力配分制御システムを構成している。前輪：後輪の駆動力配分は、多板クラッチ９１のクラッチ断で０：１００となり、多板クラッチ９１の圧着力を強めるに連れて、次第に５０：５０に近づいてゆく。
【０１１５】
このような前後駆動力配分制御システムを図８のフローチャートに適用する場合には、Ｓ１９０において、多板クラッチ９１に作用させる油圧の大きさをもとに、駆動軸４Ｆ、４Ｒ間の結合状態が所定値より大であるかを判断する。また、図１５などに対応する実施形態としては、制動力制御が実行中の場合には、多板クラッチ９１に作用させる油圧を一定圧に維持して、制動力制御の実行中は多板クラッチ９１の結合状態の変更を禁止する。なお、このように多板クラッチ９１の結合状態の変更を禁止せずに、例えば、制動力制御の実行中は、多板クラッチ９１の結合状態の変化範囲を所定の小範囲に限定するなどの処理を実行しても良い。
【０１１６】
また、先に説明した実施形態のうち、図１５〜図１８では、制動力制御中に、２駆−４駆の切り替え要求やセンターデフ３のロック要求があった場合に、これらの要求を無効として扱い、或いは、制動力制御が終了するまでこれらの要求を保留する場合を説明したが、この例に限定するものでない。この他の場合としては、制動時に車輪がロック状態となることを防止する、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が作動中の状況下においても、図１５〜図１８と同様に取り扱うこともできる。図１５〜図１８の処理をアンチロックブレーキシステムに対応させた場合のフローチャートを、図２０〜図２３に示しておく。この場合、Ｓ３０４／Ｓ４０４では、アンチロックブレーキシステムが作動中か否かを判断し、作動していない状況では要求された動作をそのまま開始し、作動中では、要求動作を保留或いは無効扱いとするものである。なお、図２０〜図２３は、図１５〜図１８と同様な処理であり、同一の処理ステップには同一のステップ数を付して示し、詳細な説明は省略する。
【０１１７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１にかかる車両の制動制御装置によれば、両駆動軸間の結合状態が大である間は、制動制御手段による制動制御の開始条件が成立した場合にも、禁止手段によって制動制御を禁止するので、両駆動軸間の結合状態が大である状況下で制動制御を開始した場合に生じ得る、ドライバビリティの変化を防止することができる。さらに、制動制御手段による制動制御が実行されている間は、この間に、両駆動軸間の結合状態が大となった場合にも、許可手段によって、制動制御手段による制動制御を継続させるので、制動制御が不意に中止されることを防止でき、また、制動制御によって奏されるべき、スピン・ドリフトアウトの抑制効果を十分に発揮させることが可能となる。
【０１１８】
また、請求項８又は９にかかる車両の制動制御装置によれば、変更制限手段によって、制動制御の実行中に、前・後駆動軸の結合状態の変更を制限するので、前・後駆動軸の結合状態が変更されることによる影響が最小限に抑えられるため、走行状態が回復するまで、好適な制動制御を継続して実行することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】左右２輪の車両モデルを左旋回時について示す説明図である。
【図２】車両挙動がオーバステア傾向の場合における、モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
【図３】車両挙動がアンダステア傾向の場合における、モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
【図４】少なくとも前輪が駆動される車両の挙動がオーバステア傾向の場合における、モーメントＭ及び前後力Ｆｘと、内輪及び外輪の制動力Ｆin、Ｆoutとの間の関係などを示すグラフである。
【図５】車両の挙動がオーバステア傾向の場合において、制動力の前後輪への配分要領を示す説明図である。
【図６】実施形態にかかる車両の制動制御装置の構成を概略的に示す構成図である。
【図７】制動装置の構成を概略的に示す構成図である。
【図８】制御装置において実施される、車両の挙動制御を示すフローチャートである。
【図９】Ｓ９０で実施する、制動力を前後輪へ配分する処理を示すフローチャートである。
【図１０】Ｓ１７０で実施する、制動力を前後輪へ配分する処理を示すフローチャートである。
【図１１】デフロック状態出あると判断された後、他の処理例として、フローチャートの一部を示す説明図である。
【図１２】制御装置において実施される、制動制御の他の実施形態を示すフローチャートである。
【図１３】Ｓ９０で実施する、制動力を前後輪へ配分する処理の他の実施形態を示すフローチャートである。
【図１４】Ｓ１７０で実施する、制動力を前後輪へ配分する処理の他の実施形態を示すフローチャートである。
【図１５】制動力制御中に、２駆−４駆の切り替え要求があった場合の処理例を示すフローチャートである。
【図１６】制動力制御中に、センターデフのロック要求があった場合の処理例を示すフローチャートである。
【図１７】制動力制御中に、２駆−４駆の切り替え要求があった場合の他の処理例を示すフローチャートである。
【図１８】制動力制御中に、センターデフのロック要求があった場合の処理例を示すフローチャートである。
【図１９】他の４輪駆動機構を概略的に示す構成図である。
【図２０】ＡＢＳ作動中に、２駆−４駆の切り替え要求があった場合の処理例を示すフローチャートである。
【図２１】ＡＢＳ作動中に、センターデフのロック要求があった場合の処理例を示すフローチャートである。
【図２２】ＡＢＳ作動中に、２駆−４駆の切り替え要求があった場合の他の処理例を示すフローチャートである。
【図２３】ＡＢＳ作動中に、センターデフのロック要求があった場合の処理例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、２…変速機、３…センターデフ
５Ｆ…フロントデフ、５Ｒ…リアデフ、１０…制動装置
３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ…ホイールシリンダ
４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲ…制御弁
４４ＦＬ、４４ＦＲ、４４ＲＬ、４４ＲＲ…開閉弁
４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲ…開閉弁
５０…制御装置、８０…デフロックアクチュエータ
９０…クラッチ、９１…多板クラッチ
【図１】
0003960740.tif 000002
【図２】
0003960740.tif 000003
【図３】
0003960740.tif 000004
【図４】
0003960740.tif 000005
【図５】
0003960740.tif 000006
【図６】
0003960740.tif 000007
【図７】
0003960740.tif 000008
【図８】
0003960740.tif 000009
【図９】
0003960740.tif 000010
【図１０】
0003960740.tif 000011
【図１１】
0003960740.tif 000012
【図１２】
0003960740.tif 000013
【図１３】
0003960740.tif 000014
【図１４】
0003960740.tif 000015
【図１５】
0003960740.tif 000016
【図１６】
0003960740.tif 000017
【図１７】
0003960740.tif 000018
【図１８】
0003960740.tif 000019
【図１９】
0003960740.tif 000020
【図２０】
0003960740.tif 000021
【図２１】
0003960740.tif 000022
【図２２】
0003960740.tif 000023
【図２３】
0003960740.tif 000024