(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前部に配設されると共に後上方に向って延出し車体静止側部材に支承されるステアリングシャフトと、上記車室の前下部に配置され上下方向に延びてその下端部側が前方に向って往、復回動自在となるようその上端部側が上記車体静止側部材に枢支軸により枢支されるペダルアームと、このペダルアームの下端部に支持されるブレーキペダルと、上記車体静止側部材に支持され上記ペダルアームに対し連動手段により連動連結されるブレーキブースターとを設け、車体の後面視で、上記ステアリングシャフトの一側方に上記ブレーキペダルを配置する一方、上記ステアリングシャフトの他側方に上記ブレーキブースターにおける上記連動手段との連結部を配置した自動車において、
車体の後面視で、上記ペダルアームの長手方向の中途部を上記ステアリングシャフトを横切らせて上記ペダルアームにおける上記連動手段との連結部を上記ステアリングシャフトの他側方に配置し、
上記ペダルアームの長手方向の中途部を、この中途部と同じ高さに位置する上記ステアリングシャフトの部分の後側に配置した自動車におけるブレーキペダル装置。
【請求項２】
上記ペダルアームが、上記枢支軸側から延出しその延出端部がこの延出端部と同じ高さに位置する上記ステアリングシャフトの部分よりも後側に位置する第１アームと、この第１アームの延出端部から車体の幅方向に延出して上記ステアリングシャフトの上記部分の後方を横切る第２アームと、この第２アームの延出端部から下方に向って延出しその延出端部に上記ブレーキペダルを支持する第３アームとを備えた請求項１に記載の自動車におけるブレーキペダル装置。
【請求項３】
上記ペダルアームを板金製とし、このペダルアームを所定の最大回動位置まで往回動させたとき、車体の側面視で、上記ステアリングシャフトの後面に対し、上記第２アームの前面がほぼ平行となるようにした請求項２に記載の自動車におけるブレーキペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、ステアリングシャフトと、ブレーキペダルを支持するペダルアームとが互いに関連した自動車におけるブレーキペダル装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車には、従来、特開２０００−１５３７５４号公報で示されるものがある。
【０００３】
上記公報のものによれば、自動車には、その車室の前部に配設されると共に後上方に向って延出し車体静止側部材に支承されるステアリングシャフトと、上記車室の前下部に配置され上下方向に延びてその下端部側が前方に向って往、復回動自在となるようその上端部側が上記車体静止側部材に枢支軸により枢支されるペダルアームと、このペダルアームの下端部に支持されて制動操作力を入力可能とするブレーキペダルと、上記車体静止側部材に支持され上記ペダルアームに対し連動手段により連動連結されて上記制動操作力を補助可能とするブレーキブースターとが設けられ、上記ステアリングシャフトよりも前側に上記枢支軸が配置されている。
【０００４】
また、上記構成において、例えば、左ハンドルの自動車では、車両構成部品の配設スペースに制約があって、次のように構成されたものが提案されている。
【０００５】
即ち、車体の後面視で、上記ステアリングシャフトの一側方に上記ブレーキペダルが配置される一方、上記ステアリングシャフトの他側方に上記ブレーキブースターにおける上記連動手段との連結部が配置されており、この場合、上記連動手段は、上記ステアリングシャフトを車体の幅方向で横切るよう設けられ、かつ、このステアリングシャフトの前方に配設されている。
【０００６】
一方、自動車の前突時に、車体前部が上記車室に向うよう後方に向って塑性変形するときには、この車室の前面を形成する車体静止側部材であるダッシュパネルと、上記ステアリングシャフトとの間の空間が上記変形を吸収するよう働くこととされている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、上記ステアリングシャフトの前方に連動手段が配設されているため、この連動手段によって、上記空間が車体の前後方向で狭められがちとなる。このため、上記前突時に車体前部のダッシュパネルが後方に向って変形したときには、このダッシュパネルが上記連動手段を押してこの連動手段が上記ステアリングシャフトに干渉するおそれを生じ、即ち、上記連動手段の存在によって、上記車体前部の変形を吸収するための上記空間の容量が狭められるという問題点がある。
【０００８】
そこで、上記空間に、より大きい容量を確保させるため、例えば、上記ステアリングシャフトを上記ダッシュパネルから後方により大きく離れさせることが考えられる。しかし、これでは、車室が上記ステアリングシャフトによって狭められることとなり好ましくない。
【０００９】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、車室の前面を形成する車体静止側部材と、車室の前部に配設されるステアリングシャフトとの間の空間を車体の前後方向でより広くできるようにして、前突時の車体前部の変形が上記空間で十分に吸収されるようにし、かつ、このようにした場合でも、車室が狭められないようにすることを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の自動車におけるブレーキペダル装置は、次の如くである。
【００１１】
請求項１の発明は、車室２の前部に配設されると共に後上方に向って延出し車体静止側部材３に支承されるステアリングシャフト５と、上記車室２の前下部に配置され上下方向に延びてその下端部側が前方に向って往、復回動Ａ，Ｂ自在となるようその上端部側が上記車体静止側部材３に枢支軸１４により枢支されるペダルアーム１５と、このペダルアーム１５の下端部に支持されるブレーキペダル１６と、上記車体静止側部材３に支持され上記ペダルアーム１５に対し連動手段２３により連動連結されるブレーキブースター２４とを設け、車体１の後面視（図１，４）で、上記ステアリングシャフト５の一側方Ｃに上記ブレーキペダル１６を配置する一方、上記ステアリングシャフト５の他側方Ｄに上記ブレーキブースター２４における上記連動手段２３との連結部２８を配置した自動車において、
【００１２】
車体１の後面視（図１，４）で、上記ペダルアーム１５の長手方向の中途部３０を上記ステアリングシャフト５を横切らせて上記ペダルアーム１５における上記連動手段２３との連結部３１を上記ステアリングシャフト５の他側方Ｄに配置し、
【００１３】
上記ペダルアーム１５の長手方向の中途部３０を、この中途部３０と同じ高さに位置する上記ステアリングシャフト５の部分の後側に配置したものである。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記ペダルアーム１５が、上記枢支軸１４側から延出しその延出端部がこの延出端部と同じ高さに位置する上記ステアリングシャフト５の部分よりも後側に位置する第１アーム３６と、この第１アーム３６の延出端部から車体１の幅方向に延出して上記ステアリングシャフト５の上記部分の後方を横切る第２アーム３７と、この第２アーム３７の延出端部から下方に向って延出しその延出端部に上記ブレーキペダル１６を支持する第３アーム３８とを備えたものである。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項２の発明に加えて、上記ペダルアーム１５を板金製とし、このペダルアーム１５を所定の最大回動位置まで往回動Ａさせたとき、車体１の側面視（図２，５中二点鎖線）で、上記ステアリングシャフト５の後面５ａに対し、上記第２アーム３７の前面３７ａがほぼ平行となるようにしたものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００１７】
（第１の実施の形態）
【００１８】
図１〜３は、第１の実施の形態を示している。
【００１９】
図において、符号1は変速操作がオートマチック式である自動車の車体で、矢印Ｆｒはこの自動車の前方を示している。
【００２０】
上記車体１の内部には車室２が形成され、この車室２の前面を形成する車体１の車体静止側部材３は上下方向に延びる板金製ダッシュパネルであり、上記車室２の下面を形成する車体静止側部材３は板金製フロアパネルである。
【００２１】
上記車室２の前部、かつ、前方に向っての左側部にステアリング操作装置４が設けられている。このステアリング操作装置４は、上記車室２の前部、かつ、左側部に配設されて後上方に向って延出するステアリングシャフト５を備えている。このステアリングシャフト５は、このステアリングシャフト５の上部を構成してその軸心回りに回動自在となるよう上記車体静止側部材３に支承されるステアリングシャフト本体６と、上記ステアリングシャフト５の下部を構成し、その上端部が上記ステアリングシャフト本体６の下端部に自在継手７により連動連結され、下端部が不図示の前車輪側に連動連結された連動軸８の上端部に自在継手９により連動連結されるインターミディエイトシャフト１０とを備え、上記ステアリングシャフト本体６の上端部に不図示のハンドルが取り付けられている。
【００２２】
上記車室２の前下部、かつ、左側部にブレーキ操作装置１３が設けられている。このブレーキ操作装置１３は、上記車室２の前下部に配置され上下方向に延びてその下端部側が前方に向って往、復回動Ａ，Ｂ自在となるようその上端部側が上記車体静止側部材３に枢支軸１４により枢支されるペダルアーム１５と、このペダルアーム１５の下端部（回動端部）に支持されてドライバーからの制御操作力を入力可能とするブレーキペダル１６と、上記ペダルアーム１５を上記ブレーキペダル１６を伴い復回動Ｂするよう付勢するばね１７と、上記ペダルアーム１５の所定以上の往、復回動Ａ，Ｂをそれぞれ阻止する不図示のストッパとを備えている。
【００２３】
上記枢支軸１４はその軸心１９が車体１の幅方向に延びて、上記車体静止側部材３に支持されている。上記軸心１９上で上記枢支軸１４に外嵌するパイプ２０が設けられ、このパイプ２０は上記ペダルアーム１５の上端部に固着されている。上記軸心１９回りで、上記パイプ２０が上記枢支軸１４に対し回動自在とされ、これにより、上記ブレーキペダル１６が、上記したように往、復回動Ａ，Ｂ自在とされている。
【００２４】
上記ブレーキ操作装置１３は、上記車体静止側部材３に支持され上記ペダルアーム１５に対し連動手段２３により連動連結されて上記制動操作力を補助可能とするブレーキブースター２４を備えている。このブレーキブースター２４は、上記車室２の前方で、この車室２の外部に配設され、かつ、上記ステアリングシャフト５のインターミディエイトシャフト１０と、上記ペダルアーム１５の前方に配設されている。また、上記連動手段２３は、前後方向に長く延びてその後端部が上記ペダルアーム１５の長手方向の中途部２５に連結され、前端部が上記ブレーキブースター２４の入力部に連結されるプッシュロッドである連動体２６で構成されている。
【００２５】
上記枢支軸１４は、上記ステアリングシャフト５のインターミディエイトシャフト１０よりも前側に配置され、車体１の後面視（図１）で、上記ステアリングシャフト５の一側方Ｃに上記ブレーキペダル１６の車室２の幅方向の中央部が配置される一方、上記ステアリングシャフト５の他側方Ｄに上記ブレーキブースター２４における上記連動手段２３の前端部との連結部２８が配置されている。
【００２６】
上記車体１の後面視（図１）で、上記ペダルアーム１５の長手方向の他の中途部３０が、上記ステアリングシャフト５のインターミディエイトシャフト１０を横切っており、これにより、上記ペダルアーム１５における上記連動手段２３の後端部との連結部３１が、上記ステアリングシャフト５の他側方Ｄに配設されている。
【００２７】
このため、上記ブレーキブースター２４における上記連動手段２３との連結部２８と、上記ペダルアーム１５における上記連動手段２３との連結部３１とは共に上記ステアリングシャフト５の他側方Ｄに配置されることから、上記連動手段２３も、その全体が上記ステアリングシャフト５の他側方Ｄに配置させられている。
【００２８】
よって、上記連動手段２３がステアリングシャフト５の前方に配設されない分、上記車室２の前面を形成する車体静止側部材３と、車室２の前部に配設されるステアリングシャフト５との間の空間３３は車体１の前後方向でより広くさせることができ、このため、前突時の車体１前部の変形は上記空間３３で十分に吸収される。
【００２９】
また、上記したように、ブレーキブースター２４とペダルアーム１５における上記連動手段２３との各連結部２８，３１は共にステアリングシャフト５の他側方Ｄに配置されることから、上記ブレーキブースター２４とペダルアーム１５とを上記連動手段２３によって互いに連結させるという組み付け作業は、上記ステアリングシャフト５があまり邪魔にならないですることができ、よって、上記組み付け作業が容易にできる。
【００３０】
また、上記ペダルアーム１５の長手方向の中途部３０を、この中途部３０と同じ高さに位置する上記ステアリングシャフト５の部分の後側に配設してある。
【００３１】
このため、車体１の後面視（図１）で、上記ペダルアーム１５の中途部３０は、上記ステアリングシャフト５を横切ってはいるが、上記ペダルアーム１５の中途部３０が、上記ステアリングシャフト５の前方に存在しない分、上記空間３３は車体１の前後方向で広いままに保たれる。
【００３２】
よって、前突時の車体１前部の変形は上記空間３３で十分に吸収される。
【００３３】
また、上記ペダルアーム１５は、上記枢支軸１４側から延出しその延出端部が上記ステアリングシャフト５の他側方Ｄで、かつ、上記延出端部と同じ高さに位置するステアリングシャフト５の部分よりも後側に位置する第１アーム３６と、この第１アーム３６の延出端部から車体１の幅方向でほぼ水平方向に延出して上記ステアリングシャフト５の他側方Ｄから一側方Ｃに向いこのステアリングシャフト５の上記部分の後方を横切る第２アーム３７と、上記ステアリングシャフト５の一側方Ｃで、上記第２アーム３７の延出端部から下方に向って延出しその延出端部に上記ブレーキペダル１６を支持する第３アーム３８とを備えている。
【００３４】
ここで、上下方向において、上記第２アーム３７は上記枢支軸１４側に、より接近させて配置させることができる。しかも、上記第２アーム３７は上記ステアリングシャフト５を車体１の幅方向にほぼ水平に横切ることから、斜めに横切ることに比べて、車体１の後面視（図１）で、上記ステアリングシャフト５に対する上記第２アーム３７の重なり部の上下方向の寸法を短く抑制できる。つまり、上記ペダルアーム１５の長手方向の各部において、その往回動Ａ時の回動量が小さい部分を上記第２アーム３７で構成できる。
【００３５】
このため、往回動Ａするペダルアーム１５の第２アーム３７がステアリングシャフト５への接触を回避するため、上記ペダルアーム１５と第２アーム３７との間には予め他の空間４０が設定されるが、上記したように第２アーム３７の回動量は小さくて済むことから、上記空間４０の前後方向における寸法は短くて足り、その分、上記第２アーム３７が車室２内に突出するということは抑制される。
【００３６】
よって、前記したように、前突時の車体１前部の変形が十分に吸収されるようにした場合でも、車室２が狭められることは抑制される。
【００３７】
また、上記の場合、第１アーム３６は、上記枢支軸１４側から一旦下方に延出した後、上記連結部３１から後方に延出するよう車体１の側面視（図２）で、Ｌ字形状に屈曲させられている。
【００３８】
このため、上記連動手段２３は上記ペダルアーム１５の回動部分に直接に連動連結されることから、上記連動手段２３は、前記プッシュロッドのように、上記ブレーキブースター２４を単に上記ペダルアーム１５に連結させる単純な構成のもので足り、よって、その分、上記ブレーキ操作装置１３の構成が簡単になる。
【００３９】
また、上記ペダルアーム１５は一枚の板材をプレス加工して成形された板金製の一体成形品であり、このため、このペダルアーム１５は、互いに屈曲した第１〜第３アームを個別に成形して組み立てるということに比べて、構成が簡単で、成形が容易にできる。
【００４０】
上記ペダルアーム１５を板金製とし、このペダルアーム１５を所定の最大回動位置まで往回動Ａさせたとき（各図中二点鎖線）、車体１の側面視（図２）で、上記ステアリングシャフト５の後面５ａに対し、上記第２アーム３７の前面３７ａがほぼ平行となるようにしてある。
【００４１】
このため、前記したように往回動Ａするペダルアーム１５の第２アーム３７がステアリングシャフト５への接触を回避するため、上記ペダルアーム１５と第２アーム３７との間には予め他の空間４０が設定されるが、この空間４０の前後方向における寸法は、上記空間４０の上下方向の各部で均一に短くでき、その分、上記第２アーム３７が車室２内に突出するということが抑制される。
【００４２】
よって、前記したように、前突時の車体１前部の変形が十分に吸収されるようにした場合でも、車室２が狭められることは、より効果的に抑制される。
【００４３】
以下の各図は、第２の実施の形態を示している。この実施の形態は、前記第１の実施の形態と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら各実施の形態における各部分の構成を、本発明の課題、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。
【００４４】
（第２の実施の形態）
【００４５】
図４〜６は、第２の実施の形態を示している。
【００４６】
これによれば、上記連動手段２３は、上記ペダルアーム１５の第１アーム３６に直接に取り付けられて上記枢支軸１４の軸心１９回りで上記ペダルアーム１５と共に往、復回動Ａ，Ｂする回動アーム４３と、この回動アーム４３の回動端部に上記ブレーキブースター２４を連動連結させる前記連動体２６とを備えている。なお、上記したように回動アーム４３は上記第１アーム３６に直接に取り付けられるが、これに加えて、上記回動アーム４３を上記パイプ２０を介し上記第１アーム３６に間接に取り付けてもよく、また、上記回動アーム４３を第１アーム３６に直接に取り付けることに代えて、上記回動アーム４３を上記パイプ２０を介し上記第１アーム３６に間接に取り付けるようにしてもよい。この場合、ペダルアーム１５における連動手段２３との連結部３１とは、上記ペダルアーム１５における上記回動アーム４３の結合部に相当する。また、上記したように、回動アーム４３をパイプ２０を介し第１アーム３６に間接に取り付けた場合には、上記連結部３１とは、上記ペダルアーム１５における上記パイプ２０の結合部に相当する。
【００４７】
上記構成によれば、上記回動アーム４３の形状や配置を種々選択できるため、上記ペダルアーム１５の形状の設定の自由度や、ペダルアーム１５とブレーキブースター２４との相対的な配置の設定の自由度が向上し、その分、これらの成形や組み付けが容易となる。
【００４８】
なお、以上は図示の例によるが、上記構成を、変速操作がマニュアル式の自動車に適用してもよい。
【００４９】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００５０】
請求項１の発明は、車室の前部に配設されると共に後上方に向って延出し車体静止側部材に支承されるステアリングシャフトと、上記車室の前下部に配置され上下方向に延びてその下端部側が前方に向って往、復回動自在となるようその上端部側が上記車体静止側部材に枢支軸により枢支されるペダルアームと、このペダルアームの下端部に支持されるブレーキペダルと、上記車体静止側部材に支持され上記ペダルアームに対し連動手段により連動連結されるブレーキブースターとを設け、車体の後面視で、上記ステアリングシャフトの一側方に上記ブレーキペダルを配置する一方、上記ステアリングシャフトの他側方に上記ブレーキブースターにおける上記連動手段との連結部を配置した自動車において、
【００５１】
車体の後面視で、上記ペダルアームの長手方向の中途部を上記ステアリングシャフトを横切らせて上記ペダルアームにおける上記連動手段との連結部を上記ステアリングシャフトの他側方に配置してある。
【００５２】
このため、上記ブレーキブースターにおける上記連動手段との連結部と、上記ペダルアームにおける上記連動手段との連結部とは共に上記ステアリングシャフトの他側方に配置されることから、上記連動手段も、上記ステアリングシャフトの他側方に配置させられる。
【００５３】
よって、従来の技術のように、連動手段がステアリングシャフトの前方に配設されない分、上記車室の前面を形成する車体静止側部材と、車室の前部に配設されるステアリングシャフトとの間の空間は車体の前後方向でより広くさせることができ、このため、前突時の車体前部の変形は上記空間で十分に吸収される。
【００５４】
また、上記したように、ブレーキブースターとペダルアームにおける上記連動手段との各連結部は共にステアリングシャフトの他側方に配置されることから、上記ブレーキブースターとペダルアームとを上記連動手段によって互いに連結させるという組み付け作業は、上記ステアリングシャフトがあまり邪魔にならないですることができ、よって、上記組み付け作業が容易にできる。
【００５５】
また、上記ペダルアームの長手方向の中途部を、この中途部と同じ高さに位置する上記ステアリングシャフトの部分の後側に配設してある。
【００５６】
このため、車体の後面視で、上記ペダルアームの中途部は、上記ステアリングシャフトを横切ってはいるが、上記ペダルアームの中途部が、上記ステアリングシャフトの前方に存在しない分、上記空間は車体の前後方向で広いままに保たれる。
【００５７】
よって、前突時の車体前部の変形は上記空間で十分に吸収される。
【００５８】
請求項２の発明は、上記ペダルアームが、上記枢支軸側から延出しその延出端部がこの延出端部と同じ高さに位置する上記ステアリングシャフトの部分よりも後側に位置する第１アームと、この第１アームの延出端部から車体の幅方向に延出して上記ステアリングシャフトの上記部分の後方を横切る第２アームと、この第２アームの延出端部から下方に向って延出しその延出端部に上記ブレーキペダルを支持する第３アームとを備えている。
【００５９】
ここで、上下方向において、上記第２アームは上記枢支軸側に、より接近させて配置させることができる。しかも、上記第２アームは上記ステアリングシャフトを車体の幅方向に横切ることから、斜めに横切ることに比べて、車体の後面視で、上記ステアリングシャフトに対する上記第２アームの重なり部の上下方向の寸法を短く抑制できる。つまり、上記ペダルアームの長手方向の各部において、その往回動時の回動量が小さい部分を上記第２アームで構成できる。
【００６０】
このため、往回動するペダルアームの第２アームがステアリングシャフトへの接触を回避するため、上記ペダルアームと第２アームとの間には予め空間が設定されるが、上記したように第２アームの回動量は小さくて済むことから、上記空間の前後方向における寸法は短くて足り、その分、上記第２アームが車室内に突出するということは抑制される。
【００６１】
よって、前記したように、前突時の車体前部の変形が十分に吸収されるようにした場合でも、車室が狭められることは抑制される。
【００６２】
請求項３の発明は、上記ペダルアームを板金製とし、このペダルアームを所定の最大回動位置まで往回動させたとき、車体の側面視で、上記ステアリングシャフトの後面に対し、上記第２アームの前面がほぼ平行となるようにしてある。
【００６３】
このため、前記したように往回動するペダルアームの第２アームがステアリングシャフトへの接触を回避するため、上記ペダルアームと第２アームとの間には予め空間が設定されるが、この空間の前後方向における寸法は、上記空間の上下方向の各部で均一に短くでき、その分、上記第２アームが車室内に突出するということが抑制される。
【００６４】
よって、前記したように、前突時の車体前部の変形が十分に吸収されるようにした場合でも、車室が狭められることは、より効果的に抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１の実施の形態で、ブレーキペダル装置の後面視図である。
【図２】  第１の実施の形態で、ブレーキペダル装置の側面視図である。
【図３】  第１の実施の形態で、ブレーキペダル装置の平面視図である。
【図４】  第２の実施の形態で、図１に相当する図である。
【図５】  第２の実施の形態で、図２に相当する図である。
【図６】  第２の実施の形態で、図３に相当する図である。
【符号の説明】
１      車体
２      車室
３      車体静止側部材
４      ステアリング操作装置
５      ステアリングシャフト
５ａ    後面
１３    ブレーキ操作装置
１４    枢支軸
１５    ペダルアーム
１６    ブレーキペダル
１９    軸心
２３    連動手段
２４    ブレーキブースター
２８    連結部
３０    中途部
３１    連結部
３３    空間
３６    第１アーム
３７    第２アーム
３７ａ  前面
３８    第３アーム
４０    空間
４３    回動アーム
Ａ      往回動
Ｂ      復回動
Ｃ      一側方
Ｄ      他側方
【図１】
0003960410.tif 000002
【図２】
0003960410.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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