(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと同期回転する直流モータと、トルクコンバータを備えた自動変速機と、上記直流モータに電力を供給するバッテリと、が搭載された車両に適用され、エンジンからの駆動トルクが車両の駆動輪に伝達可能な状態で、車両の運転条件に応じてエンジンの自動停止・自動再始動を行うエンジン自動停止・自動再始動装置において、
バッテリから直流モータへの電力供給がオンまたはオフの２段階で切り換えられ、
エンジン自動停止・自動再始動装置は、吸気負圧測定手段を有し、エンジンの自動再始動時に、エンジンの燃焼に先立って上記直流モータによってエンジンを回転させると共に、エンジンの燃焼開始後に上記直流モータへの上記バッテリからの電力供給を停止し、かつ上記直流モータに抵抗を接続して上記直流モータで発電を行い、上記直流モータにブレーキトルクを発生させ、
エンジン燃焼開始前に上記吸気負圧測定手段によって検知された吸気負圧が所定値以上まで発達している場合には、エンジン燃焼開始後に、上記直流モータと上記エンジンとが同期回転している状態で上記抵抗が上記直流モータに接続されないことを特徴とするエンジン自動停止・自動再始動装置。
【請求項２】
エンジンと同期回転する直流モータと、トルクコンバータを備えた自動変速機と、上記直流モータに電力を供給するバッテリと、が搭載された車両に適用され、エンジンからの駆動トルクが車両の駆動輪に伝達可能な状態で、車両の運転条件に応じてエンジンの自動停止・自動再始動を行うエンジン自動停止・自動再始動装置において、
バッテリから直流モータへの電力供給がオンまたはオフの２段階で切り換えられ、
エンジン自動停止・自動再始動装置は、エンジンの自動再始動時に、エンジンの燃焼に先立って上記直流モータによってエンジンを回転させると共に、エンジンの燃焼開始後に上記直流モータへの上記バッテリからの電力供給を停止し、かつ上記直流モータに抵抗を接続して上記直流モータで発電を行い、上記直流モータにブレーキトルクを発生させ、
エンジン燃焼開始前に、上記直流モータによってエンジンが所定の一定時間以上回転している場合には、エンジン燃焼開始後に、上記直流モータと上記エンジンとが同期回転している状態で上記抵抗が上記直流モータに接続されないことを特徴とするエンジン自動停止・自動再始動装置。
【請求項３】
上記直流モータの駆動トルクは、クラッチを介してエンジンに伝達されており、上記クラッチは、エンジンの自動再始動時に、上記直流モータの回転と略同時に接続され、エンジン燃焼開始後、エンジンの回転数が所定の目標回転数で安定すると切り離されることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン自動停止・自動再始動装置。
【請求項４】
エンジン自動停止・自動再始動装置は、エンジンの初爆を検知する初爆検知手段を有し、エンジンの初爆が検知されると、上記抵抗は上記直流モータに接続されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン自動停止・自動再始動装置。
【請求項５】
上記抵抗は、エンジン回転数が所定の目標回転数に達すると上記直流モータに接続されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン自動停止・自動再始動装置。
【請求項６】
エンジン燃焼開始後、所定の目標回転数を超えたエンジン回転数が、ブレーキトルクによって、この目標回転数まで低下すると、上記抵抗と上記直流モータとは切り離されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のエンジン自動停止・自動再始動装置。
【請求項７】
上記直流モータに上記抵抗が接続されてから所定の一定時間が経過すると、上記抵抗と上記直流モータとは切り離されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のエンジン自動停止・自動再始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの自動停止・自動再始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の燃費や排気エミッションの改善を図るために、エンジン自動停止・自動再始動装置を備えた車両が従来より知られている。
【０００３】
ところで、通常のトランスミッションの油圧ポンプは、エンジンにより駆動されており、エンジンを停止すると、エンジンによって駆動されている油圧ポンプも停止するため、トランスミッションの油圧が低下することになる。この結果、エンジンの自動再始動の際に、トランスミッションの油圧上昇遅れが生じ、トランスミッションとエンジン出力軸間に設けられたクラッチの係合遅れによりエンジンの吹き上がり（エンジン回転数のオーバーシュート）が発生する場合があった。
【０００４】
また、エンジンを自動再始動する際には、エンジン自動停止からエンジン自動再始動までの間に、エンジンの吸気通路内の負圧が小さく（大気圧に近く）なっている。この状態でエンジンの燃焼を開始すると、燃焼圧力が大きいためエンジン回転が吹けあがり（エンジン回転数のオーバーシュート）、駆動トルクが急激に上昇し、車両乗員に不快なショックを与えることがある。
【０００５】
そこで、特開平９−７１１３８号公報や特開２０００−２０５００３号公報等には、エンジンと同期回転する電動機を回転数制御することによって、エンジンの自動再始動の際のエンジン回転数のオーバーシュートを抑制するようにした車両の制御装置が開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンと同期回転する電動機を回転数制御する場合には、インバータによって電動機を高精度に制御する必要がある。そのため、インバータが必要となり、装置全体のコストが高くなるという問題がある。
【０００７】
また、電動機を回転数制御するためにインバータが必要となるため、インバータの搭載スペースやインバータを冷却する冷却水の配管の配置、ハーネスの追加等により、既存の車両のコンポーネントレイアウトの大幅な見直しや改造が必要になると共に、荷物搭載量の減少といった問題がある。
【０００８】
さらに、既存の車両のコンポーネントレイアウトの大幅な見直しや改造を行うことによって、燃費や操縦安定性の悪化といった車両性能の低下を引き起こす虞がある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１に記載の発明は、エンジンと同期回転する直流モータと、トルクコンバータを備えた自動変速機と、上記直流モータに電力を供給するバッテリと、が搭載された車両に適用され、エンジンからの駆動トルクが車両の駆動輪に伝達可能な状態で、車両の運転条件に応じてエンジンの自動停止・自動再始動を行うエンジン自動停止・自動再始動装置において、バッテリから直流モータへの電力供給がオンまたはオフの２段階で切り換えられ、エンジン自動停止・自動再始動装置は、吸気負圧測定手段を有し、エンジンの自動再始動時に、エンジンの燃焼に先立って上記直流モータによってエンジンを回転させると共に、エンジンの燃焼開始後に上記直流モータへの上記バッテリからの電力供給を停止し、かつ上記直流モータに抵抗を接続して上記直流モータで発電を行い、上記直流モータにブレーキトルクを発生させ、エンジン燃焼開始前に上記吸気負圧測定手段によって検知された吸気負圧が所定値以上まで発達している場合には、エンジン燃焼開始後に、上記直流モータと上記エンジンとが同期回転している状態で上記抵抗が上記直流モータに接続されないことを特徴としている。これによって、エンジンの燃焼開始後には、直流モータにブレーキトルクが発生するので、このブレーキトルクによりエンジンのオーバーシュートが抑制される。また、エンジン燃焼前に吸気負圧が発達していれば、エンジン回転数のオーバーシュートは発生することはない。請求項２に記載の発明は、エンジンと同期回転する直流モータと、トルクコンバータを備えた自動変速機と、上記直流モータに電力を供給するバッテリと、が搭載された車両に適用され、エンジンからの駆動トルクが車両の駆動輪に伝達可能な状態で、車両の運転条件に応じてエンジンの自動停止・自動再始動を行うエンジン自動停止・自動再始動装置において、バッテリから直流モータへの電力供給がオンまたはオフの２段階で切り換えられ、エンジン自動停止・自動再始動装置は、エンジンの自動再始動時に、エンジンの燃焼に先立って上記直流モータによってエンジンを回転させると共に、エンジンの燃焼開始後に上記直流モータへの上記バッテリからの電力供給を停止し、かつ上記直流モータに抵抗を接続して上記直流モータで発電を行い、上記直流モータにブレーキトルクを発生させ、エンジン燃焼開始前に、上記直流モータによってエンジンが所定の一定時間以上回転している場合には、エンジン燃焼開始後に、上記直流モータと上記エンジンとが同期回転している状態で上記抵抗が上記直流モータに接続されないことを特徴としている。これによって、エンジンの燃焼開始後には、直流モータにブレーキトルクが発生するので、このブレーキトルクによりエンジンのオーバーシュートが抑制される。また、エンジン燃焼開始前に、エンジンが直流モータによって所定の一定時間以上回転すれば、吸気負圧は発達する。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、上記直流モータの駆動トルクは、クラッチを介してエンジンに伝達されており、上記クラッチは、エンジンの自動再始動時に、上記直流モータの回転と略同時に接続され、エンジン燃焼開始後、エンジンの回転数が所定の目標回転数で安定すると切り離されることを特徴としている。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、エンジン自動停止・自動再始動装置は、エンジンの初爆を検知する初爆検知手段を有し、エンジンの初爆が検知されると、上記抵抗は上記直流モータに接続されることを特徴としている。これによって、早期にブレーキトルクをかけることができる。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、上記抵抗は、エンジン回転数が所定の目標回転数に達すると上記直流モータに接続されることを特徴としている。これにより、誤ってエンジン燃焼開始前にブレーキトルクがかけられることがない。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、エンジン燃焼開始後、所定の目標回転数を超えたエンジン回転数が、ブレーキトルクによって、この目標回転数まで低下すると、上記抵抗と上記直流モータとは切り離されることを特徴としている。
【００１４】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、上記直流モータに上記抵抗が接続されてから所定の一定時間が経過すると、上記抵抗と上記直流モータとは切り離されることを特徴としている。
【００１７】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン始動用の電動機に回転数制御を行わない直流モータを用い、この直流モータにブレーキトルクを発生させることによって、エンジン回転数のオーバーシュートを抑制することができる。すなわち、回転数制御を行わない直流モータを用いることによって、インバータが不要となり、廉価、軽量かつ搭載性の優れたエンジン自動停止・自動再始動装置によってエンジン回転数のオーバーシュートよって運転者が感じるショック感を低減することができる。
【００１８】
請求項２の発明によれば、直流モータのブレーキトルク（回生トルク）を、直流モータとエンジンとを断続するクラッチを用いてコントロールすることが可能となる。
【００１９】
請求項３の発明によれば、早期にブレーキトルクをエンジンにかけられるため、効果的にエンジンのオーバーシュートを抑制することができる。
【００２０】
請求項４の発明によれば、燃焼開始前のエンジンに対して、直流モータに発生したブレーキトルクを誤ってかけることによるエンジンの自動再始動失敗を防止し、確実なエンジンの自動再始動を実現することができる。
【００２１】
請求項５の発明によれば、エンジンにブレーキトルクをかけ続けることによって生じる虞のあるエンストの発生を確実に防止することができる。
【００２２】
請求項６に記載の発明によれば、エンジン燃焼開始後、所定の一定時間が経過すれば、エンジン回転数が所定の目標回転数になっていなくても、直流モータと抵抗とを切り離すことにより、長時間直流モータを発電状態にしておくことによる直流モータ、抵抗及び電磁クラッチの過度の温度上昇を防止することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
図１に示すように、エンジン１の後端には、自動変速機２が接続されている。この自動変速機２は、エンジン１側のトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３を介してエンジン１に接続されたＣＶＴ（連続無段可変変速機）４とからなり、ＣＶＴ４の出力側は、一般の自動車と同様に、図示せぬ終減速装置を介して駆動輪（図示せず）に接続されている。尚、ＣＶＴ４の代わりに有段自動変速機を用いてもよい。
【００２５】
エンジン１の前端には、クランクシャフト５と一体に回転するクランクプーリ６が配設されている。一方、バッテリ７から供給される電力によって駆動する直流モータ８は、電磁クラッチ９を介してモータプーリ１０に接続されている。このモータプーリ１０とクランクプーリ６とには、ベルト１１が巻き掛けられ直流モータ８とクランクシャフト５（エンジン１）とは同期回転するよう構成されている。
【００２６】
そして、直流モータ８及び電磁クラッチ９は、トータルコントロールユニット１２によって制御されている。
【００２７】
トータルコントロールユニット１２は、エンジンコントロールモジュール１３と伴にエンジン１の運転制御を行うものであって、バッテリ７の充電量を検知するバッテリコントローラ１５からの信号が入力されている。さらに、トータルコントロールユニット１２には、ＣＶＴ４の油温を検出する油温センサ１６、ＣＶＴ４の油圧を検出する油圧センサ１７、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ１８、アクセルペダルのＯＮ−ＯＦＦを検知するアクセルセンサ２０、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２１、車両速度を検出する車速センサ２２、自動変速機２のセレクト位置を検出するセレクト位置センサ２３、車両のドアやボンネット等の開閉装置の開閉状態を検出する開閉センサ２４、ブレーキペダルの操作をアシストするブレーキ負圧ブースターの負圧を検出するブレーキ負圧ブースターセンサ２５、ブレーキ液圧を測定するブレーキ液圧センサ２６からの信号が入力されている。
【００２８】
尚、開閉センサ２４は、ドアやボンネット等の車両の全ての開閉装置の開閉状態を検知するものである。また、ブレーキ液圧は、ブレーキペダルのＯＮ−ＯＦＦを検知するために測定されているものである。また、バッテリ７は、エンジン１によって駆動される図示せぬオルタネータによって充電されるものである。
【００２９】
図２は、トータルコントロールユニット１２によって制御される直流モータ８及び電磁クラッチ９の結線図を示している。
【００３０】
直流モータ８は、トータルコントロールユニット１２からの指令により作動するモータ主電源リレー２８を介してバッテリ７に接続されている。モータ主電源リレー２８がトータルコントロールユニット１２からの指令によりＯＮ状態となると、直流モータ８にバッテリ７から電力が供給される。モータ主電源リレー２８がトータルコントロールユニット１２からの指令によりＯＦＦ状態となると回路が切り替わり、バッテリ７から直流モータ８への電力の供給が中止されと同時に、直流モータ８に抵抗２９が接続される。
【００３１】
電磁クラッチ９は、トータルコントロールユニット１２からの指令により作動する電磁クラッチ用リレー３０を介してバッテリ７に接続されている。電磁クラッチ用リレー３０がトータルコントロールユニット１２からの指令によりＯＮ状態となると、電磁クラッチ９にバッテリ７から電力が供給されてクラッチ入り状態（電磁クラッチＯＮ）となり、直流モータ８とエンジン１のクランクシャフト５が同期回転する。電磁クラッチ用リレー３０がトータルコントロールユニット１２からの指令によりＯＦＦ状態となると、バッテリ７から電磁クラッチ９への電力の供給が中止されてクラッチ切り状態（電磁クラッチＯＦＦ）となり、直流モータ８とエンジン１とが切り離される。
【００３２】
トータルコントロールユニット１２は、暖機運転終了後に車両を一時停止する場合に、エンジン自動停止要求（詳しく後述する）があったと判定すると、エンジン１の燃料噴射を停止してエンジン１を停止させる（エンジン自動停止）。また、トータルコントロールユニット１２は、エンジン自動再始動要求（詳しくは後述）があったと判定すると、エンジン自動再始動を行う。
【００３３】
ここで、トータルコントロールユニット１２で実行される制御内容について、図３のフローチャートにしたがって説明する。
【００３４】
まず、ステップ１でエンジン１がアイドルストップ中、すなわち自動停止した状態であるか確認し、エンジン１が自動停止中であればステップ２へと進み、エンジン１が自動停止中でなければステップ１９へと進む。
【００３５】
ステップ２では、直流モータ８の起動要求の有無を判定する。すなわち、自動変速機２のセレクトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／ｈ）、かつドア及びボンネット等の開閉装置が全て閉の状態でのエンジン自動停止中に、アクセルＯＮ、ブレーキＯＦＦ、バッテリ７の充電量が所定値以下（バッテリＳＯＣ低下）、ブレーキ負圧ブースターの負圧が所定値以下、エンジン水温が所定値以下、ＣＶＴ４の油温が所定値以下、ＣＶＴ４の油圧が所定値以下、のいずれかが検知されると、直流モータ８の起動要求有りとトータルコントロールユニット１２が判定する。尚、アクセルＯＮは、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上となった場合に検知する。ブレーキＯＦＦは、ブレーキ液圧が所定のエンジン始動液圧しきい値以下となっている場合に検知する。
【００３６】
そして、ステップ２で直流モータ８の起動要求が有りと判定されるとステップ３に進み、モータ主電源リレー２８がオン状態となり、ステップ４で直流モータ８にモータトルクが発生する。そして、ステップ５でトータルコントロールユニット１２からの指令により、電磁クラッチ９がＯＮ状態となり、直流モータ８によるエンジン１のモータリングを開始する。
【００３７】
ステップ６では、直流モータ８の起動要求がブレーキＯＦＦによってなされたものかを判定する。ブレーキＯＦＦによって直流モータ８の起動要求がなされた場合には、ステップ７に進み、ブレーキＯＦＦ以外の場合にはステップ１２に進む。
【００３８】
ステップ７ではエンジン１の燃焼を開始し、ステップ８に進む。ステップ８では、エンジン１の回転数が所定の目標回転数に到達したかを判定し、所定の目標回転数に到達した場合には、ステップ９に進み、モータ主電源リレー２８をオフ状態にする。すなわち、ステップ９では、直流モータ８とバッテリ７とを切り離し、かつ直流モータ８に抵抗２９を接続して、エンジン１からのトルクにより直流モータ８で発電を行い、直流モータ８にエンジン回転数のオーバーシュートを抑制するブレーキトルクを発生させる。尚、ステップ８におけるエンジン１の目標回転数は、具体的には、エンジン１のアイドル回転数である。
【００３９】
そして、ステップ１０に進み、エンジン回転数が所定の目標回転数まで降下したかを判定する。エンジン回転数が所定の目標回転数まで降下したと判定されるとステップ１１に進み、電磁クラッチ９をＯＦＦ状態にして、直流モータ８とエンジン１とを切り離す。ステップ１１でエンジン１から切り離された直流モータ８は、バッテリ７から切り離され、かつ抵抗２９が接続された状態となっているので、速やかにその回転を停止する。
【００４０】
ステップ６からステップ１２に進んだ場合には、モータリング（ステップ１２）を継続し、このモータリング中に、ブレーキＯＦＦが検知されると（ステップ１３）、ステップ７に進む。また、ステップ１２にてモータリングを開始してからブレーキＯＦＦが検知されずに所定の一定時間（１〜２秒）が経過すると（ステップ１４）、ステップ１５に進みエンジン１の燃焼を開始する。
【００４１】
ステップ１５にてエンジン１の燃焼を開始すると、ステップ１６に進みエンジン回転数が所定の目標回転数に到達したかを判定する。
【００４２】
ステップ１６で、エンジン回転数が所定の目標回転数に到達したと判定されると、ステップ１７にて、電磁クラッチ９をＯＦＦ状態とし、ステップ１８にてモータ主電源リレー２８をＯＦＦする。
【００４３】
ステップ１９では、エンジン１の自動停止要求の有無を判定する。すなわち、自動変速機２のセレクトレバーがＤレンジにあり、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれ、車速が０（ｋｍ／ｈ）、かつドア及びボンネット等の開閉装置が全て閉の状態でエンジン１が燃焼している場合に、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮ、バッテリ７の充電量（バッテリＳＯＣ）が所定値以上、ブレーキ負圧ブースターの負圧が所定値以上、エンジン水温が所定値以上、ＣＶＴ４の油温が所定値以上、ＣＶＴ４の油圧が所定値以上、であれば、エンジン自動停止要求有りとトータルコントロールユニット１２が判定し、ステップ２０でエンジン１を停止する。
【００４４】
このように、ステップ１からステップ１８までがエンジン自動再始動に関する制御であり、ステップ１９、ステップ２０がエンジン自動停止に関する制御である。
【００４５】
尚、アクセルＯＦＦは、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以下となった場合に検知する。ブレーキＯＮは、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上となった場合、もしくはブレーキ液圧が所定値以上となって場合に検知する。また、直流モータ８の起動要求並びにエンジン自動停止要求に、ブレーキ負圧ブースターの負圧、エンジン水温、ＣＶＴ４の油温及び油圧、及びバッテリ７の充電量（バッテリＳＯＣ）の条件が入っているのは、これらのパラメータの影響により、エンジン自動再始動時の始動時間がばらついてしまうのを防止するためである。また、上述した実施例においては、ブレーキペダルのオン−オフを検知するためにブレーキ液圧を測定しているが、ブレーキ液圧の代わりにブレーキペダルの踏み込み量を測定するようにしてもよい。この場合もブレーキペダル踏み込み量が、所定のエンジン始動踏み込み量しきい値以下になった場合に、ブレーキＯＦＦを検知する。
【００４６】
図４は、上述したエンジン自動再始動時におけるタイミングチャートを示している。エンジン自動停止（アイドルストップ）後のエンジン自動再始動時、直流モータ８がトータルコントロールユニット１２により起動信号を受け、ｔ１のタイミング（ブレーキ液圧が所定のエンジン始動液圧しきい値になったタイミング）でモータ主電源リレー２８及び電磁クラッチ９をＯＮする。従って、直流モータ８が回転を始めトルクを発生させると同時に、電磁クラッチ９が作動し、モータトルクをモータプーリ１０、ベルト１１、クランクプーリ６を介してエンジン１に伝達し、エンジン１を起動（モータリング）する。
【００４７】
エンジン１の回転数が上昇し、所定の着火回転数に到達するとエンジン１の燃焼を開始する（ｔ２）。
【００４８】
エンジン燃焼開始後、最初にエンジンの回転数が所定の目標回転数に達すると（ｔ３）、モータ主電源リレー２８をＯＦＦする。このとき、直流モータ８は、バッテリ７から切り離され、抵抗２９に接続される。そのため、直流モータ８は、エンジン１から受けたトルクによって発電を始め、その発電電力は抵抗２９によって熱エネルギーに変換され、放出される。つまり、直流モータ８が発電動作を行うことによって、直流モータ８にブレーキトルクが発生し、エンジン回転数のオーバーシュートを抑制する。ここで、直流モータ８によるブレーキトルクをエンジン１に作用させないと、図中の破線に示すように、エンジン１の回転数は、目標回転数に対してオーバーシュートしてしまう。
【００４９】
直流モータ８に発生したブレーキトルクによってエンジン回転数が所定の目標回転数まで低下すると（ｔ４）、電磁クラッチ用リレー３０をＯＦＦし、直流モータ８をエンジン１から切り離し、直流モータ８のブレーキトルクによるエンジン回転抑制を解除し、エンジン１が自立してアイドリングを開始する。換言すれば、エンジン回転数が所定の目標回転数で安定すると（ｔ４）、電磁クラッチ用リレー３０をＯＦＦする
以上説明してきたように、本願発明は、インバータやモータコントローラ等が不要な直流モータ８をエンジンの始動用モータとして用い、エンジン燃焼開始時のエンジン回転数のオーバーシュートを抑制することができる。つまり、エンジン回転数のオーバーシュートよって運転者が感じるショック感を、廉価、軽量かつ搭載性の優れたエンジン自動停止・自動再始動装置によって低減することができる。
【００５０】
本実施例においては、モータ主電源リレー２８のＯＦＦタイミングを、エンジン１の回転数が所定の目標回転数に達したときにしているが（上述した図３のフローチャートにおけるステップ８）、エンジン１の初爆を検知する初爆検知手段を設けて、この初爆検知手段によりエンジン１の初爆を検知したときに、モータ主電源リレー２８をＯＦＦするようにすれば、早期にブレーキトルクをエンジン１にかけることができるため、エンジン回転数のオーバーシュートを一層効果的に抑制することができる。
【００５１】
また、本実施例においては、上述した図３のフローチャートにおけるステップ１０でエンジン１の回転数が所定の目標回転数まで降下したと判定されると電磁クラッチ９をＯＦＦにしているが、エンジン１の回転数が所定の目標回転数まで降下していなくても、ステップ５で電磁クラッチ９をＯＮしてから所定の一定時間経過していれば電磁クラッチ９をＯＦＦするようにしてもよい。この場合、長時間直流モータ８を発電状態におくことによる直流モータ８、抵抗２９及び電磁クラッチ９の過度温度上昇を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンの自動停止・自動再始動装置のシステム構成を示す説明図。
【図２】本発明に係るエンジンの自動停止・自動再始動装置の要部を示す結線図。
【図３】本発明に係るエンジンの自動停止・自動再始動装置の制御内容を示すフローチャート。
【図４】本発明に係るエンジンの自動停止・自動再始動装置におけるエンジンの自動再始動時のタイミングチャート。
【符号の説明】
７…バッテリ
８…直流モータ
９…電磁クラッチ
１２…トータルコントロールユニット
２８…モータ主電源リレー
２９…抵抗
３０…電磁クラッチ用リレー
【図１】
0003975767.tif 000002
【図２】
0003975767.tif 000003
【図３】
0003975767.tif 000004
【図４】
0003975767.tif 000005