(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により携帯され所定の信号を発する発信手段と、車両に設けられ、発信手段からの信号を受信しこれに応答して車両のロックとアンロックとを切り換え制御するロック／アンロック制御手段を有する車両用エントリ制御システムにおいて、車両各部に給電する主バッテリに並列接続されて主バッテリとともに、ロック／アンロック制御手段に給電する補助バッテリであって、主バッテリとともに車載の発電装置が充電する補助バッテリと、ロック／アンロック制御手段と補助バッテリ間の接続と遮断とを車両の外部からマニュアル操作で切り換える常開の補助バッテリ用の切り換え手段とを具備し、かつ発電装置の発電出力を補助バッテリに供給する給電線の途中に、発電装置が発電作動していないときに補助バッテリから主バッテリへの通電を禁止する禁止手段を設けたことを特徴とする車両用エントリ制御システム。
【請求項２】
請求項１記載の車両用エントリ制御システムにおいて、ロック／アンロック制御手段と主バッテリ間の接続と遮断とを切り換える常閉の主バッテリ用の切り換え手段と、主バッテリ用の切り換え手段および補助バッテリ用の切り換え手段の開閉を検知する開閉検知手段と、開閉検知手段により補助バッテリ用の切り換え手段が閉じられたことが検知されると、主バッテリ用の切り換え手段が遮断側となるように主バッテリ用の切り換え手段を制御する切り換え制御手段とを具備せしめた車両用エントリ制御システム。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両用エントリ制御システムにおいて、上記補助バッテリ用の切り換え手段は、上記補助バッテリにより作動し、補助バッテリから上記ロック／アンロック制御手段への給電線の途中に常閉のリレー接点を有するリレーと、補助バッテリからリレーのコイルへの通電をオンオフするスイッチとで構成し、スイッチを、その操作部が車両ボデーに設けられたキーシリンダに機械式のキーを差し込み回動して作動するスイッチとした車両用エントリ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のロック／アンロックを遠隔操作で行う車両用エントリ制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のドア等のロック等は、イグニションキーと共通の機械式のキーをドアのキーシリンダに挿入して行うようにしたものが一般的であるが、近年、電子式のキーを用いた遠隔操作のエントリシステムが用いられるようになっている。このシステムは、運転者が携帯するキーの把手部分に内蔵した発信機から車両ごとに割り振られたコードを車両側の受信機に送信し、これを車両側に記憶したコードと照合して一致すると電磁アクチュエータ等の作動により車両のロックを解除するもので、夜間等のドアのロック／アンロックが楽になる長所がある。
【０００３】
特開平５−１５６８５１号公報記載の車両用ワイヤレスドアロック制御装置では、車両側の受信機が、運転者が携帯する送信機をサーチする電波を送信し、これを送信機が受信することにより送信機が所定のコードを持つ電波を受信機に送信するように構成することで、運転者が駐車場所に来れば自動で車両がアンロックされ、運転者が駐車場所から離れれば車両がロックされるようにしている。
【０００４】
電子式のキーはまた、機械式キーに比べて複製を作るのが難しいことや、電気駆動により自動で車両のロックが行えることから防犯上、好適である。特開昭６３−１２５７８３号公報、特公平７−６７９００号公報には電子式キーのコード照合と機械式キーを併用して初めてエンジンが始動するようにすることで、不審者が機械式キーを複製してもエンジンを始動できないようにしたものが提案されている。また特開平４−３７１６８４号公報には、アンロック指令を受けた後、所定時間以内にドアが開かれないとドアが自動でロックされるようにすることで、アンロック後、急な用事等を思い出して駐車場所から離れても車両がアンロック状態のまま放置されないようにしたものが提案されている。
【０００５】
このように電子式キーを採用することで、利便性や防犯上のセキユリティを大幅に向上させることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら電子式のキーを用いるものでは電気残量の不足により車両をアンロックすることができなくなるおそれがある。特開昭６３−１６７８５６号公報、特開平５−１７９８４１号公報には車両走行時にイグニションキーシリンダに挿入されるキーのプレート部分を介して内蔵電池を充電するようにしたものがあるが、車両に搭載されたバッテリが上がると結局、コードの照合による正規な方法では車両をアンロックすることができない。また正規ではない非常の方法で車両のアンロック等を行うと、バッテリ交換時等に車両の盗難警報装置が作動してしまう。
【０００７】
そこで本発明では車両のバッテリが上がっても車両の盗難警報装置を作動させることなくバッテリ上がりの処置をすることのできる車両用エントリ制御システムを提供することを目的とする。
【０００８】
請求項１記載の発明では、運転者により携帯された発信手段が所定の信号を発し、これを車両側のロック／アンロック制御手段が受信しこれに応答して車両のロックとアンロックとを切り換えるようにした車両用エントリ制御システムにおいて、車両各部に給電する主バッテリに並列接続されて主バッテリとともに、ロック／アンロック制御手段に給電する補助バッテリと、補助バッテリとロック／アンロック制御手段との間の接続と遮断とを車両の外部からマニュアル操作で切り換える常開の補助バッテリ用の切り換え手段を設ける。発電装置が発電補助バッテリには上記主バッテリとともに車載の発電装置から充電する構成とする。発電装置が発電作動していないときには、発電装置の発電出力を補助バッテリに供給する給電線の途中に設けた禁止手段により、補助バッテリから主バッテリへの通電を禁止する。
【０００９】
補助バッテリは、通常はロック／アンロック制御手段と遮断されているから、ロック／アンロック制御手段を介しては主バッテリとも遮断されている。発電装置の発電休止中には禁止手段により主バッテリへ電流が流れるのが禁止されるから、補助バッテリが主バッテリの残量とは関係なく走行中に十分に充電され、常に主バッテリのバッテリ上がりに対応可能な状態に維持される。しかして主バッテリが上がっても、車両外部からのマニュアル操作で補助バッテリからロック／アンロック制御手段に給電され、通常通り車両のアンロックが可能となる。
【００１０】
請求項２記載の発明では、上記補助バッテリ用の切り換え手段に加えて、ロック／アンロック制御手段と主バッテリ間の接続と遮断とを切り換える常閉の主バッテリ用の切り換え手段と、主バッテリ用の切り換え手段および補助バッテリ用の切り換え手段の開閉を検知する開閉検知手段を設け、開閉検知手段により補助バッテリ用の切り換え手段が閉じられたことが検知されると、主バッテリ用の切り換え手段が遮断側となるように主バッテリ用の切り換え手段を制御する切り換え制御手段を設ける。
【００１１】
主バッテリが上がっても、車両外部からのマニュアル操作で補助バッテリからロック／アンロック制御手段に給電され、通常通り車両のアンロックが可能となる。その後、主バッテリがロック／アンロック制御手段と遮断されるから、常にバッテリとロック／アンロック制御手段間が接続された状態で、ロック／アンロック制御手段に給電するバッテリが切り換えられる。しかして補助バッテリに切り換わっても盗難防止装置が作動しない。
【００１２】
請求項３記載の発明では、上記補助バッテリ用の切り換え手段は、上記補助バッテリからロック／アンロック制御手段への給電線の途中に常閉のリレー接点を有するリレーを具備する構成とする。そのコイルには補助バッテリから給電する。また補助バッテリ用の切り換え手段には、補助バッテリからコイルへの通電をオンオフするスイッチを具備せしめる。スイッチは、その操作部が車両ボデーに設けられたキーシリンダにキーを差し込み回動して作動するスイッチとする。
【００１３】
スイッチ操作でリレーを作動させるだけで補助バッテリが確実にロック／アンロック制御手段に接続され、バッテリ上がり時の処置が簡単に行える。しかもスイッチをキー式のスイッチとしているから不審者によりいたずらされることはない。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１、図２に本発明の車両用エントリ制御システムを適用した車両管理システムの一実施形態の構成図を示す。本発明の特徴部分の説明に先立ち車両管理システムの概要について説明する。
【００１７】
図１において、車両管理システムは、運転者が携帯するカード１と、車両に搭載された車両制御部２とからなる。
【００１８】
カード１は、スマート通信機１１と、キーレス通信機１２と、これらに給電する電池１３とを備え、図３に示すようにこれらがカード型のケーシング１００に格納されている。ケーシング１００には表面に運転者がマニュアルで車両の操作を行う操作ボタンとして、車両をロックするロックボタン１２５、車両をアンロックするアンロックボタン１２６、トランクを開くトランクボタン１２７、非常事態を知らせるパニックボタン１２８が設けてある。
【００１９】
ケーシング１００にはまた２つのトレイ１０１，１０２が設けてある。トレイ１０１，１０２はそのレール溝１０３（トレイ１０１についてのみ図示）がケーシング１００本体部のレール突起１０４（トレイ１０１についてのみ図示）と係合しスライド可能としてあり、トレイオープンボタン１０５の操作によりケーシング１００本体部の側面より引き出されるようになっている。一方のトレイ１０１には機械式のキー（メカキー）１４が格納され、取り出せるようになっている。メカキー１４はその溝が車両ごとに固有のもので、後述するトランクに設けたキーシリンダーに合うものである。他方のトレイ１０２には電池１３が格納してあり、消耗時に交換できるようになっている。
【００２０】
図４はカード１の回路構成を示すもので、スマート通信機１１はキャリア周波数が２．４５ＧＨz の送受信回路１１１およびアンテナ１１２と、送受信回路１１１に暗号化されたコード信号を出力する制御回路１１３と、車両ごとに割り振られたコード等が記憶された記憶装置１１４とから構成されている。送受信回路１１１は車両のアンテナからみたインピーダンスをコード信号を形成する「１」「０」コードに応じて変化せしめることで車両側からの２．４５ＧＨz のマイクロ波を変調せしめ自動送信するようになっている。
【００２１】
キーレス通信機１２は３１４ＭＨz （ヨーロッパの場合は４３０ＭＨz ）の送信回路１２１およびアンテナ１２２と、操作ボタン１２５〜１２８に対応した指令コードを送信回路１２１に出力する制御回路１２３と、各指令コード等が記憶された記憶装置１２４とから構成されている。キーレス通信機１２は運転者により操作ボタン１２５〜１２８が操作されたときのみ対応する指令コードにて変調された電波が発信される。
【００２２】
図１において車両制御部２は、制御用のセキュリティＥＣＵ２０１と、これとともに車両用エントリシステムを構成する３系統のスマート通信機２０２，２０３，２０４と、２系統のキーレス通信機２０５，２０６と、セキュリティＥＣＵ２０１からのロック／アンロック指令に基づいてドアのロック／アンロック作動をするドアコントローラ２０７およびドアロックアクチュエータ２０８，２０９，２１０，２１１（図例は４ドア車のもの）とを備えている。またセキュリティＥＣＵ２０１とともにセキュリティシステムを構成する盗難防止用の検知センサ２１２，２１３，２１４と、サイレン２１５とを備えている。さらにセキュリティＥＣＵ２０１とともに車両各部を管理または作動せしめるための種々の状態スイッチ等２１６〜２３４等を備えている。
【００２３】
車両用エントリシステムとしての構成について説明する。各スマート通信機２０２〜２０４は実質的に同一の構成のもので、２．４５ＧＨz の電波をそれぞれのアンテナから発信し、カード１のスマート通信機１１から変調されて返ってくる電波を復調してコード信号を得、これをセキュリティＥＣＵ２０１に出力するようになっている。これらの設置場所は運転席側のドア３１、トランク３２、カードホルダ３３としてある。カードホルダ３３は運転席前面のパネル部分等に設けられ、運転者によりカード１がセットされる。ドア３１、トランク３２に設けられるものはカード１を携帯する運転者が室外にいるときのカード１のサーチ用で、カードホルダ３３に設けられるものは始動時におけるＩＤの認証用である。
【００２４】
各キーレスエントリ通信機２０５，２０６は実質的に同じ構成のもので、そのアンテナにカード１のキーレス通信機１２から入信する３１４ＭＨz の電波を復調して指令コードを得、これをセキュリティＥＣＵ２０１に出力するようになっている。これらの設置場所は運転席側のドア３１、トランク３２としてある。
【００２５】
セキュリティＥＣＵ２０１は、スマート通信機２０２〜２０４、キーレス通信機２０５，２０６から得られるコード信号を、予め記憶されているコードと照合し、合致すれば得られたＩＤコードに対応して車両をロック／アンロック、トランクオープン、パニック作動せしめる。
【００２６】
セキュリティシステムとしての構成について説明する。セキュリティＥＣＵ２０１は車両がロックされると作動がセキュリティモードに切り替わり、不審者の行動を監視するようになっている。盗難防止用の検知センサとして、ウィンドウガラスの破損を検知するガラス割れセンサ２１２、車両の傾斜を検知する傾斜センサ２１３、不審者の車内への侵入を検知する侵入センサ２１４を備え、その検知信号がセキュリティＥＣＵ２０１に入力している。これら検知センサにより異常が発見されるとセキュリティＥＣＵ２０１がサイレン２１５に作動指令を出力し、サイレン２１５が警報音を発するようになっている。なお傾斜センサ２１３は自動車ごと持ち去るのを検知するものである。
【００２７】
サイレン２１５は電池が内蔵されたもので、セキュリティＥＣＵ２０１がセキュリティモードのときにバッテリ電圧が急激に低下すると不審者によりバッテリが取り外されたと判断し、内蔵電池により警報音を発する。
【００２８】
またセキュリティＥＣＵ２０１は、エンジンにおける燃料噴射等を制御するエンジン制御回路２１６と接続され、カード１のＩＤが一致しなければエンジン制御回路２１６の作動を禁止するようになっている。これにより不審者が車両内に侵入してもエンジンが始動しないようになっている。
【００２９】
また車両管理用の種々の状態スイッチ等には、乗車時にカード１がカードホルダ３３に挿入されているかどうかを検知するカード挿入スイッチ２１７、エンジン回転数を検知するエンジン回転数センサ２１８、パーキングブレーキの入切を検知するパーキングブレーキスイッチ２１９、ギアのシフト位置を検知するシフトポジションスイッチ２２０、フットブレーキの入切を検知するフットブレーキスイッチ２２１、ボンネットの開閉を検知するボンネットスイッチ２２２、ドアロックの有無を検知するドアロック検知スイッチ２２３、ドアの開閉を検知するドア開閉スイッチ２２４、乗員の着座を検知する乗員検知スイッチ２２５、アンロックの有無を検知するアンロック検知スイッチ２２６、エンジンを始動するスタートスイッチ２２７、エンジンを停止するストップスイッチ２２８、カードホルダ３３からカード１を抜き取るためのイジェクトスイッチ（図中ＥＪＥＣＴスイッチ）２２９、トランクの開閉を検知するトランクオープン検知スイッチ２３０を備え、セキュリティＥＣＵ２０１がこれらから出力される検知信号に基づいて車両の状態を把握し、必要があれば運転者に知らせるようになっている。例えば降車時にカード１を抜き忘れていれば、カード抜き忘れブザー２３２を作動せしめて警告する。
【００３０】
またセキュリティＥＣＵ２０１はトランクオープン機構２３１にオープン指令を出力してトランクを開くようになっている。スタートスイッチ２２７がオンするとＡＣＣリレー２３３、ＩＧリレー２３４、スタータリレー２３５を駆動してエンジンを始動せしめ、ストップスイッチ２２８がオンするとエンジンを停止するとともにステアリングロック装置２３６を作動せしめてステアリングを固定する。
【００３１】
図２は車両制御部２の、図１に示した各部に給電する給電回路である。セキュリティＥＣＵ２０１、センサ２１２等、各回路に＋Ｂ線３１、ＧＮＤ線３２を介して給電する主バッテリ４１と、これと並列接続される補助バッテリ４２と、これらバッテリ４１，４２にエンジンの駆動力により発電する発電装置５と、これらの間の接続を切り換える切り換え回路６とを備えている。なお補助バッテリ４２は、交換が容易にできるように、トランク内、エンジンルーム内、グローブボックス等の車室内に搭載されている。
【００３２】
切り換え回路６は、主バッテリ４１とセキュリティＥＣＵ２０１等間の接続と遮断を切り換える主バッテリ用の切り換え手段たる第１のリレー６１と、補助バッテリ４２とセキュリティＥＣＵ２０１等間の接続と遮断を切り換える第２のリレー６２と、リレー６２とともに補助バッテリ用の切り換え手段を構成し、車両のアンロックが作動しないときに操作するスイッチ６３と、補助バッテリ４２と発電装置５間の接続と遮断を切り換える禁止手段たる第３のリレー６４とを有している。切り換え回路６はリレーを用いているが、リレーに代えてサイリスタやトランジスタを用いた構成とすることもできる。
【００３３】
第１のリレー６１はリレー接点６１１が常閉のもので、通常主バッテリ４１がセキュリティＥＣＵ２０１等と接続され、これに給電する。第１のリレー６１は、リレーコイル６１２がセキュリティＥＣＵ２０１から信号線３３を介して給電され、給電時にはリレー接点６１１が閉じるようになっている。
【００３４】
第２のリレー６２はリレー接点６２１が常開のもので、通常補助バッテリ４２からセキュリティＥＣＵ２０１等への給電は行われない。第２のリレー６２は、リレーコイル６２２がその給電用に補助バッテリ４２と接続されている。
【００３５】
スイッチ６３は直列に接続された２つのスイッチ接点６３１，６３２を有し、これらが第２のリレー６２のリレーコイル６２２と直列に接続されている。スイッチ接点の一方６３１はその操作部が車両ボデーの、例えばトランク部や運転席、助手席のドアに設けられたキーシリンダ６３３に、カード１から取り出したメカキー１４を挿入し回動して作動するスイッチ接点であり、キーシリンダ６３３とメカキー１４が合うとキーシリンダ６３３が回転してオンする。スイッチ接点の他方６３２は運転席側のドアノブに取り付けられ、ドアノブを引くとオンするようになっている。すなわち両スイッチ接点６３１，６３２がオンして初めてリレーコイル６２２に補助バッテリ４２から給電され第２のリレー６２がオンするようになっている。なおメカキー１４をキーシリンダ６３３に挿入してまわしただけではトランクやドアは開かない。カード１のＩＤが一致して開くようになっている。
【００３６】
キーシリンダ６３３内にはもう一つのスイッチ接点６３４が設けてある。その一方の接点は＋Ｂ線３１と通じ、他方の接点はメカキー１４の、鍵溝が形成されたプレート部１４１がキーシリンダ６３３に挿入されるとメカキー１４と接触導通する。そしてメカキー１４が回動操作されるとスイッチ接点６３４はオンする。メカキー１４は上記両バッテリ４１，４２が上がっているときに、これに代わって車両の外部の電源（図例ではバッテリ７）からセキュリティＥＣＵ２０１等に給電するための給電用端子となる。
【００３７】
第３のリレー６４は、発電装置５から補助バッテリ４２への給電線の途中に設けられるリレー接点６４１が常開のもので、補助バッテリ４２が主バッテリ４１および発電装置５から遮断されている。第３のリレー６４のリレーコイル６４２は一端が補助バッテリ４２と接続され、他端が信号線３４によりセキュリティＥＣＵ２０１と接続されている。セキュリティＥＣＵ２０１はエンジンが始動し発電装置５が発電作動をしているかどうかを判断し発電時には信号線３４を「Ｌ」レベルとして第３のリレー６４のリレーコイル６４２に通電してリレー接点６４１を閉じて発電装置５と補助バッテリ４２とを接続する。発電休止時には信号線３４を「Ｈ」レベルとしてリレー接点６４１を開き、補助バッテリ４２を発電装置５から遮断することで主バッテリ４１とも遮断する。
【００３８】
発電状態の検知は、例えばエンジン回転数センサ２１８により検出されるアイドル回転数が最低回転数（例えば６００ｒｐｍ）を越えると発電状態、最低回転数を割ると休止状態と判断する。もしくは発電装置５の出力電圧から発電状態か否かを判断する。
【００３９】
発電装置５が発電中は発電装置５から両バッテリ４１，４２に電流が流れ、両バッテリ４１，４２は充電される。発電休止中は補助バッテリ４２は主バッテリ４１と遮断されるから、仮に主バッテリ４１が残量が僅少であっても補助バッテリ４２から主バッテリ４１に電流が流れることが禁止され、補助バッテリ４２は主バッテリ４１のバッテリ上がりに対応可能な状態に維持される。
【００４０】
開閉検知手段たるセキュリティＥＣＵ２０１は、信号線３５により第２のリレー６２のリレーコイル６２１の、スイッチ部６３側と接続され、リレーコイル６２１電圧がチェックできるようになっている。またセキュリティＥＣＵ２０１は、信号線３６により補助バッテリ４２の正極側と接続され、補助バッテリ４２電圧がチェックできるようになっている。
【００４１】
図５、図６は上記車両用エントリ制御システムの作動を説明するためのフローチャートで、図４がカード１を携帯した運転者の行動を示すもので、図５が車両側の作動を示している。
【００４２】
車両は上述のごとく通常第１のリレー６１がオンしており、車両制御部２は主バッテリ４１からの給電で作動している（ステップＳ２０１）。次いでセキュリティＥＣＵ２０１により信号線３５のレベルが読み込まれ（ステップＳ２０２）、チェックされる（ステップＳ２０３）。通常スイッチ部６３は作動していないから信号線３５は「Ｈ」レベルであり、ステップＳ２０４に進む。第２のリレー６２がオフで（ステップＳ２０４）、補助バッテリ４２はセキュリティＥＣＵ２０１への給電が停止している（ステップＳ２０５）。そして信号線３３は「Ｌ」レベルであり（ステップＳ２０６）、第１のリレー６１はオンしている（ステップＳ２０７）。すなわち主バッテリ４１のみによる給電となる。
【００４３】
主バッテリ４１による給電で、スマート通信機２０２〜２０４、キーレス通信機２０５，２０６が間欠作動する（ステップＳ２１５）。一方、運転者がコード信号の復調可能範囲である駐車場所まで来るか、運転者によるボタン１２５〜１２８の操作でキーレス通信機１２が作動する（ステップＳ１０１）。
【００４４】
そしてスマート通信機２０２〜２０４またはキーレス通信機２０５，２０６がカード１との間で通信を行い、コード信号を得る（ステップＳ２１６）。次いでコードの照合が行われ、その可否がチェックされる（ステップＳ２１７）。
【００４５】
照合が可であれば、ステップＳ２１８に進む。スマート通信機２０２〜２０４が受信した場合、キーレス通信機２０５，２０６がカード１のアンロックボタンに対応するコードを受信した場合はドアがアンロックされる。キーレス通信機２０５，２０６が、カード１のトランクボタンに対応したコードを受信した場合はトランクがオープンする。アンロック後、ロックボタンに対応したコードを受信した場合は車両がロックされる。パニックボタンに対応したコードを受信した場合はハザートランプの点滅等、非常時作動をする。
【００４６】
続くステップＳ２１９では、ステップＳ２１８でアンロックの場合はカードと車両間で正規の通信が行われて車両がアンロックされたのであるからセキュリティモードを解除する。ロックの場合はセキュリティモードを設定する。トランクオープンの場合はモードの変更はなく、それまでのモードが維持される。
【００４７】
一方、運転者はステップＳ１０２で、通常通り車両がアンロック等した（ステップＳ２１８）かどうかをチェックする。通常通り作動していれば車両側の主バッテリ４１は問題がないと認められる。
【００４８】
さて車両においてアンロック等の作動がなければバッテリ上がりのおそれが高くステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、カード１からメカキー１４を取り出しトランクのキーシリンダ６３３に挿入し回動してスイッチ６３１をオンする。続くステップＳ１０４ではドアノブを引きスイッチ接点６３２をオンする。
【００４９】
これにより第２のリレー６２のリレーコイル６２２が通電して信号線３５レベルが「Ｌ」となって（ステップＳ２０３）、第２のリレー６２がオンする（ステップＳ２０８）。しかして補助バッテリ４２からセキュリティＥＣＵ等に給電される（ステップＳ２０９）。ステップＳ２１０では信号線３６のレベルを読む。続くステップＳ２１１では信号線３６のレベルが判定され、「Ｈ」レベルであれば補助バッテリ４２の電圧が高く補助バッテリ４２の残量が十分であると判断してステップＳ２１２に進み、セキュリティＥＣＵ２０１が信号線３３を「Ｈ」レベルにして（ステップＳ２１２）、第１のリレー６１をオフする（ステップＳ２１３）。セキュリティＥＣＵ２０１等へ給電が、主バッテリ４１から補助バッテリ４２に切り換わる（ステップＳ２１４）。
【００５０】
しかして補助バッテリ４２からの給電によりステップＳ２１５〜Ｓ２１９が行われる。
【００５１】
このように＋Ｂ線３１、ＧＮＤ線３２は、一旦補助バッテリ４２と接続されてから主バッテリ４１と遮断されるのでバッテリ電圧が急激に低下せずセキュリティモードであってもサイレン２１５が作動することがない。通常時と同様に車両をアンロックすることができる。
【００５２】
運転者は、補助バッテリ４２からの給電で車両がアンロック等した（ステップＳ２１８）かどうかをチェックする。通常通り作動すれば車両をアンロックしてセキュリティモードを解除し（ステップＳ２１９）、主バッテリ４１を他の車両のバッテリとブースターケーブルで接続しエンジンを始動して充電するか、あるいは主バッテリ４１を満充電されたものと交換する。この場合、セキュリティモードが解除されているからサイレン２１５は警報音を発しない。
【００５３】
次いでドアノブを戻し（ステップＳ１１２）、メカキー１４をトランクキーシリンダから抜く（ステップＳ１１３）。これによりスイッチ６３１，６３２がオフし、第２のリレー６２がオフして補助バッテリ４２が給電を停止する。しかしてセキュリティＥＣＵ２０１の再起動では信号線３５のレベルが「Ｈ」となってステップＳ２０４に進む。すなわち主バッテリ４１が給電する正常な状態に復する。
【００５４】
次にステップＳ１０６において車両がアンロックされなかった場合について説明する。これは補助バッテリ４２も上がってしまっている蓋然性が高く、非常用バッテリ７を用意し（ステップＳ１０７）、その＋端子をキー１４につなぎ（ステップＳ１０８）、−端子をボデーにつなぐ（ステップＳ１０９）。なおバッテリ７ではなく主バッテリ４１等と同じ電圧のＡＣ−ＤＣ電源でもよい。
【００５５】
これにより車両制御部２各部への給電が確保され、カード１と車両間の通信により車両のアンロック等が可能となる（ステップ２１８）。
【００５６】
運転者は、非常用バッテリ７からの給電で車両がアンロック等（ステップＳ２１８）したかどうかをチェックする（ステップＳ１１１）。通常通り作動すれば補助バッテリ４２で作動した場合と同様にステップＳ１１２に進む。
【００５７】
ステップＳ１１１で正常に作動しなかった場合には、車両が作動しない原因はバッテリ上がりとは異なると判断してステップＳ１１４に進みその他の作動しない原因を探る。
【００５８】
なおメカキー１４操作によるスイッチ６３１とドアノブスイッチ６３２は両方設けるのではなく一方のみでもよい。この場合、望ましくはメカキー１４を持たない不審者が操作できないスイッチ６３１を残すのがよい。
【００５９】
非常用のバッテリ７により給電するためのスイッチ部６３のスイッチ６３４は省略してその分構成を簡単にしてもよい。逆に補助バッテリ４２等の、補助バッテリによりバックアップする構成を省略して主バッテリ４１が上がったときには非常用のバッテリ７等によりメカキー１４を介して給電する構成でもよい。
【００６０】
またセキュリティＥＣＵ２０１が、発電装置５が発電中であるか休止中であるかを判断してこれに応じ第３のリレー６４が主バッテリ４１と補助バッテリ４２間の接続と遮断とを切り換えているが、リレー６４に代えて主バッテリ４１から補助バッテリ４２に向かう方向を順方向とするダイオードでもよい。
【００６１】
また補助バッテリ４２を発電装置５で充電しない構成とすることもできる。この場合は例えば定期点検の機会等に満充電としておく。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の車両用エントリ制御システムの制御系を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態の車両用エントリ制御システムの給電系を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態の車両用エントリ制御システムを構成するカードの斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態の車両用エントリ制御システムを構成するカードのブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態の車両用エントリ制御システムの作動を説明する第１のフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態の車両用エントリ制御システムの作動を説明する第２のフローチャートである。
【符号の説明】
１  カード（発信手段）
１４  機械式のキー
１４１  プレート部
２  車両制御部（ロック／アンロック制御手段）
２０１  セキュリティＥＣＵ（開閉検知手段、切り換え制御手段）
４１  主バッテリ
４２  補助バッテリ
５  発電装置
６１  第１のリレー（主バッテリ用の切り換え手段）
６２  第２のリレー（補助バッテリ用の切り換え手段）
６３  スイッチ部（補助バッテリ用の切り換え手段、スイッチ）
６３１  スイッチ接点
６３３  キーシリンダ
６３４  スイッチ接点
６４  第３のリレー（禁止手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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