(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ（３）に発生しているブレーキ液圧よりもホイールシリンダ（４、５）に発生させるブレーキ液圧を高めるために、前記ホイールシリンダに向けてブレーキ液を供給する回転式ポンプ（１０）を備えたブレーキ装置において、
高炭素クロム鋼材料からなる軸受鋼で構成され、内外周のいずれかに歯部（５１ａ、５２ａ）が形成された第１、第２のロータ（５１、５２）を有してなり、
前記第１、第２のロータの互いの歯部を噛合わせることによって複数の空隙部（５３）を形成し、
前記第１、第２のロータの回転によって、前記空隙部内にブレーキ液を吸入すると共に、該吸入されたブレーキ液を前記空隙部外に吐出するように構成され、
前記第１、第２のロータのうち、少なくとも前記歯部が形成された側の周の表層部が、軸受鋼に浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理を施すことによって形成されている回転式ポンプ、
を備えていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
マスタシリンダ（３）に発生しているブレーキ液圧よりもホイールシリンダ（４、５）に発生させるブレーキ液圧を高めるために、前記ホイールシリンダに向けてブレーキ液を供給する回転式ポンプ（１０）を備えたブレーキ装置において、
高炭素クロム鋼材料からなる軸受鋼で構成され、内周に内歯部（５１ａ）を有するアウターロータ（５１）と、外歯部（５２ａ）を有すると共に駆動軸（５４）を軸として回転運動するインナーロータ（５２）とを備え、前記内歯部と前記外歯部とを噛み合わせることによって複数の空隙部（５３）を形成するように組み付けて構成した回転部と、
前記回転部に前記ブレーキ液を吸入する吸入口（６０）及び前記回転部から前記ブレーキ液を吐出する吐出口（６１）とを有すると共に、前記回転部を覆うケーシング（５０）とを備え、
前記回転部の回転運動によって前記吸入口からブレーキ液を吸入し、前記吐出口を通じて前記ブレーキ液を吐出するように構成され、
前記アウターロータの内周の表層部と、前記インナーロータの外周の表層部とが、高炭素クロム鋼材料からなる軸受鋼に浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理を施すことによって形成されている回転式ポンプ、
を備えていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
前記表層部には、窒素拡散層が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記表層部には、窒化クロムが形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記表層部の残留オーステナイトが１５〜４０％となっていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記マスタシリンダを含み、踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、
前記ホイールシリンダを含み、前記ブレーキ液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生手段（４、５）と、
前記ブレーキ液圧発生手段に接続され、前記制動力発生手段に前記ブレーキ液圧を伝達する主管路（Ａ）と、
前記ブレーキ液圧発生手段に接続され、前記制動力発生手段が発生させる制動力を高めるために、前記主管路側にブレーキ液を供給する補助管路（Ｃ、Ｄ）と、を有し、
前記回転式ポンプが、前記補助管路を通じて前記ブレーキ液を吸入すると共に、該吸入したブレーキ液を前記主管路に吐出することによって、前記制動力発生手段に前記ブレーキ液を伝達できるように配置されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体の吸入・吐出を行う回転式ポンプを備えたブレーキ装置に関し、特にトロコイドポンプ等の内接歯車ポンプを用いるブレーキ装置に適用して好適である。
【０００２】
【従来の技術】
トロコイドポンプ等の内接歯車型の回転式ポンプは、外周に外歯部を備えたインナーロータ、内周に内歯部を備えたアウターロータ、及びこれらアウターロータとインナーロータを収納するケーシング等から構成されている。インナーロータ及びアウターロータは、内歯部と外歯部とが互いに噛み合わさり、これら互いの歯によって複数の空隙部を形成した状態でケーシング内に配置されている。
【０００３】
インナーロータとアウターロータの両中心軸を通る線をポンプの中心線とすると、この中心線を挟んだ両側において、ケーシングには上記複数の空隙部と連通する吸入口や吐出口が備えられている。ポンプ駆動時には、インナーロータの中心軸を駆動軸として、この駆動軸を介してインナーロータが回転運動し、それに伴って外歯部と内歯部の噛合によりアウターロータも同方向へ回転する。このときに、それぞれの空隙部の容積がアウターロータ及びインナーロータが１回転する間に大小に変化して吸入口からオイルを吸入し、吐出口でオイルを吐き出すようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記トロコイドポンプ等の回転式ポンプでは、各ロータの摩耗対策のために、ロータ材料として焼結材を用い、この焼結材に浸炭処理を施したり、ロータ材料として軸受鋼を用い、この軸受鋼を焼き入れ焼戻ししたりしている。
【０００５】
しかしながら、回転式ポンプをブレーキ装置に用いる場合には、ブレーキ液の潤滑性が低く、各ロータの噛合い部分（特に空隙部の体積がもっとも大きくなる部分）において非常に高い面圧が発生するため、ロータには高い耐摩耗性が要求され、上記浸炭処理を施したロータでは不十分であることが判った。
【０００６】
一方、耐摩耗性を有する材料として工具鋼（例えば、ＳＫＨ、ＳＫＤ）等を使用してロータを構成することが考えられる。
【０００７】
しかしながら、工具鋼は高価であると共に、材料の鍛造性が悪いという問題がある。また、炭化物量を増加させて耐摩耗性が得られるようにした工具鋼（例えばＳＫＤ１１等）を使用すると、含有している炭化物が亀裂の起点となって強度不足になるという問題もある。また、通常用いられる焼結材を使用したロータも気泡等により（疲労）強度不足となる問題もある。
【０００８】
本発明は上記問題に鑑みて成され、ロータが噛合う接触部分の耐摩耗性を向上させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、高炭素クロム鋼材料からなる軸受鋼で構成され、内外周のいずれかに歯部（５１ａ、５２ａ）が形成された第１、第２のロータ（５１、５２）を有してなり、第１、第２のロータの互いの歯部を噛合わせることによって複数の空隙部（５３）を形成し、第１、第２のロータの回転によって、空隙部内にブレーキ液を吸入すると共に、該吸入されたブレーキ液を空隙部外に吐出するように構成され、第１、第２のロータのうち、少なくとも歯部が形成された側の周の表層部が軸受鋼に浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理を施すことによって形成されている回転式ポンプ、を備えていることを特徴としている。
【００１０】
このように、高炭素クロム鋼材料からなる軸受鋼で構成された第１、第２のロータのうち、少なくとも歯部が形成された側の周の表層部が浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理されていれば、第１、第２のロータが噛合う接触部分における耐摩耗性を向上させることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明においては、高炭素クロム鋼材料からなる軸受鋼で構成され、内周に内歯部（５１ａ）を有するアウターロータ（５１）と、外歯部（５２ａ）を有すると共に駆動軸（５４）を軸として回転運動するインナーロータ（５２）とを備え、内歯部と外歯部とを噛み合わせることによって複数の空隙部（５３）を形成するように組み付けて構成した回転部と、回転部にブレーキ液を吸入する吸入口（６０）及び回転部からブレーキ液を吐出する吐出口（６１）とを有すると共に、回転部を覆うケーシング（５０）とを備え、回転部の回転運動によって吸入口からブレーキ液を吸入し、吐出口を通じてブレーキ液を吐出するように構成され、アウターロータの内周の表層部と、インナーロータの外周の表層部とが、高炭素クロム鋼材料からなる軸受鋼に浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理を施すことによって形成されている回転式ポンプ、を備えていることを特徴としている。
【００１２】
このように、高炭素クロム鋼材料からなる軸受鋼で構成されたアウターロータの内周の表層部とインナーロータの外周の表層部とが浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理されていれば、アウターロータとインナーロータとが噛合う接触部分における耐摩耗性を向上させることができる。
【００１３】
例えば、請求項３に示すように浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理がなされた表層部に窒素拡散層を形成することにより、上記効果を得ることができる。この窒素拡散層には、例えば請求項４に示す窒化クロムが存在する。
【００１４】
また、請求項５に示すように、浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理がなされた表層部の残留オーステナイトが１５〜４０％となるようにすることにより、さらに耐久性を向上させることが可能となる。
【００１５】
なお、請求項６に示すように、マスタシリンダを含み、踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、ホイールシリンダを含み、ブレーキ液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生手段（４、５）と、ブレーキ液圧発生手段に接続され、制動力発生手段にブレーキ液圧を伝達する主管路（Ａ）と、ブレーキ液圧発生手段に接続され、制動力発生手段が発生させる制動力を高めるために、主管路側にブレーキ液を供給する補助管路（Ｃ、Ｄ）と、を有したブレーキ装置では、補助管路を通じてブレーキ液を吸入すると共に、該吸入したブレーキ液を主管路に吐出することによって、制動力発生手段にブレーキ液を伝達できるように回転式ポンプを配置することができる。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図に示す実施形態について説明する。
【００１８】
図１に、回転式ポンプとしてトロコイドポンプを適用したブレーキ装置のブレーキ配管概略図を示す。以下、図１に基づいてブレーキ装置の基本構成を説明する。ここでは、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統で構成されたＸ配管の油圧回路を備える前輪駆動の４輪車に、本発明のブレーキ装置を適用した例を説明する。
【００１９】
図１に示すように、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。
【００２０】
そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するブッシュロッド等を有しており、このブッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。また、このＭ／Ｃ３には、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。これらブレーキペダル１、倍力装置２、Ｍ／Ｃ３及びマスタリザーバ３ａがブレーキ液圧発生手段に相当する。
【００２１】
そして、Ｍ／Ｃ圧は、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４及び左後輪ＲＬ用のＷ／Ｃ５へ伝達されている。これらＷ／Ｃ４、５は制動力発生手段を構成する。
【００２２】
以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について行うが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、これらについての説明は省略する。
【００２３】
そして、このブレーキ装置はＭ／Ｃ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには比例制御弁（ＰＶ：プロポーショニングバルブ）２２が備えられている。そして、この比例制御弁２２によって管路Ａは２部位に分けられている。すなわち管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から比例制御弁２２までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、比例制御弁２２から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。
【００２４】
この比例制御弁２２は、通常、正方向にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基準圧を所定の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有している。そして、図１に示すように、比例制御弁２２を逆接続する場合には、管路Ａ２側が基準圧となる。
【００２５】
また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
【００２６】
これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述する回転式ポンプ１０のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。
【００２７】
なお、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキ時には、これら第１、第２の増圧制御弁３０、３１は常時連通状態に制御されている。また、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにＷ／Ｃ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。
【００２８】
また、第１、第２の増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間における管路Ａとリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では、常時遮断状態とされている。
【００２９】
管路Ａの比例制御弁２２と増圧制御弁３０、３１とリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路（補助管路）Ｃには回転式ポンプ１０が安全弁１０ａ、１０ｂに挟まれて配設されている。また、この回転式ポンプ１０にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１０は駆動される。なお、この回転式ポンプ１０についての詳細な説明は後述する。
【００３０】
また、回転式ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうち回転式ポンプ１０の吐出側にはダンパ１２が配設されている。そして、リザーバ２０と回転式ポンプ１０の間と、Ｍ／Ｃ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられており、回転式ポンプ１０はこの管路Ｄを介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ｃを介して管路Ａ２へ吐出することによってＷ／Ｃ４、５におけるＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧よりも高くして車輪制動力を高める。なお、比例制御弁２２はこの際のＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差圧を保持する。
【００３１】
そして、この管路Ｄには制御弁３４が設けられており、この制御弁３４はノーマルブレーキ時には常時遮断状態とされている。
【００３２】
なお、このときの管路Ｄから伝えられる液圧により、管路Ｃからリザーバ２０へ逆流しないように管路Ｃ及び管路Ｄの接続部とリザーバ２０の間には逆止弁２１が配設されている。
【００３３】
また、制御弁４０は通常は連通状態にされている２位置弁である。この制御弁４０は、Ｍ／Ｃ圧が所定圧よりも低いときにＷ／Ｃ４、５に急ブレーキをかける場合に遮断され、Ｍ／Ｃ側とＷ／Ｃ側との差圧を保つことでブレーキ力を高めるブレーキアシストの役割を果たす。また、制御弁４０は、トラクション制御時にも遮断され、この場合にもＭ／Ｃ側とＷ／Ｃ側との差圧を保つようになっている。
【００３４】
次に、図２（ａ）に回転式ポンプ１０の模式図を示し、また図２（ｂ）に図２（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図を示す。以下、図２（ａ）、（ｂ）に基づき回転式ポンプ１０の構造について説明する。
【００３５】
この回転式ポンプ１０におけるケーシング５０のロータ室５０ａ内には、アウターロータ５１及びインナーロータ５２がそれぞれの中心軸（図中の点Ｘと点Ｙ）が偏心した状態で組付けられて収納されている。
【００３６】
アウターロータ５１は内周に内歯部５１ａを備えており、インナーロータ５２は外周に外歯部５２ａを備えている。これらアウターロータ５１とインナーロータ５２とが互いの歯部５１ａ、５２ａによって複数の空隙部５３を形成して噛み合わさっている。そして、インナーロータ５２の回転トルクをアウターロータ５１に伝えるために、インナーロータ５２とアウターロータ５１とは複数の接触点を有して構成されている。
【００３７】
これらアウターロータ５１及びインナーロータ５２は浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理を施した軸受鋼（例えば、ＳＵＪ２等）で構成されている。この浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理とは、窒素を表面に拡散させる熱処理、あるいは窒素と炭素を表面に拡散させる熱処理を施したのち、アウターロータ５１やインナーロータ５２を焼き入れし、その後、アウターロータ５１やインナーロータ５２を焼戻しする処理である。
【００３８】
すなわち、本発明では、一般的に高炭素クロム鋼材料で構成される軸受鋼に対して浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理を行う。この浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理の条件例としては、加熱温度を８２０〜８４０℃、雰囲気ガスにはＲｘガスにアンモニアガスとエンリッチガスとしての炭化水素系ガスとからなる混合ガスを用い、加熱保持時間が４時間が挙げられる。
【００３９】
そして、この浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理によってアウターロータ５１の内外周の表層部やインナーロータ５２の内外周の表層部に窒素が拡散され、窒素拡散層が形成される。窒素拡散層には、軸受鋼内のクロムとの反応による窒化クロム（ＣｒＮ）が生成される。
【００４０】
例えば、アウターロータ５１やインナーロータ５２は管状の長い部材を所望厚さに切り出すことによって作製され、浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理を行うことにより、図２（ａ）、（ｂ）で示すように、アウターロータ５１の内外周の表層部とインナーロータ５２の表層部に窒素が拡散される。このため、アウターロータ５１の領域Ｐ、Ｑ及びインナーロータ５２の領域Ｒ、Ｓが窒素拡散層で構成される。また、領域Ｐ〜Ｓの残留オーステナイトも通常より多くなり、例えば１５〜４０％程度となった。
【００４１】
なお、ここでは、アウターロータ５１の外周やインナーロータ５２の内周の表層部となる領域Ｐ、Ｓにおいても浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理を施しているが、少なくとも互いの歯部５１ａ、５２ａの接触部分、つまりアウターロータ５１の内周及びインナーロータ５２の外周に上記処理を施してあればよい。
【００４２】
また、図２（ｂ）に示されるように、ケーシング５０は、両ロータ５１、５２を両側から挟むように配置される第１のサイドプレート部７１及び第２のサイドプレート部７２と、これら第１、第２のサイドプレート部７１、７２間に配設され、アウターロータ５１及びインナーロータ５２を収容する孔が設けられた中央プレート部７３とから構成されており、これらによってロータ室５０ａが形成される。
【００４３】
また、第１、第２のサイドプレート７１、７２の中心部には、ロータ室５０ａ内と連通する中心孔７１ａ、７２ａが形成されており、これら中心孔７１ａ、７２ａにはインナーロータ５２に配設された駆動軸５４が嵌入されている。そして、アウターロータ５１及びインナーロータ５２は、中央プレート部７３の孔内において回転自在に配設される。つまり、アウターロータ５１及びインナーロータ５２で構成される回転部は、ケーシング５０のロータ室５０ａ内に回転自在に組み込まれ、アウターロータ５１は点Ｘを軸として回転し、インナーロータ５２は点Ｙを軸として回転することになる。
【００４４】
さらに、第１、第２のサイドプレート７１、７２のうち、駆動軸５４を挟んだ左右には、ロータ室５０ａへ連通する吸入口６０と吐出口６１が形成されている。この吸入口６０及び吐出口６１は、複数の空隙部５３に連通する位置に配設されている。そして、吸入口６０を介して外部からのブレーキ液を空隙部５３内に吸入すると共に、吐出口６１を介して空隙部５３内のブレーキ液を外部へ吐出することができるようになっている。
【００４５】
複数の空隙部５３のうち、体積が最大となる閉じ込み部５３ａ、及び体積が最小となる閉じ込み部５３ｂは、吸入口６０及び吐出口６１のいずれにも連通しないようになっており、この閉じ込み部５３ａによって吸入口６０における吸入圧と吐出口６１における吐出圧との差圧を保持している。
【００４６】
このように、アウターロータ５１の内周やインナーロータ５２の外周に浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理を施した回転式ポンプ１０は以下の効果を奏することができる。
【００４７】
まず、アウターロータ５１の内周やインナーロータ５２の外周の表層部に窒素が拡散され、窒素拡散層が形成されることから、アウターロータ５１とインナーロータ５２とが噛合う接触部分の耐摩耗性を向上させることができる。そして、この窒素拡散層内の残留オーステナイト量が浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理を施さない場合よりも多くなるため、アウターロータ５１とインナーロータ５２とが噛合う接触部分の耐摩耗性をさらに向上させることができる。
【００４８】
上記構造の回転式ポンプ１０に浸窒焼入れ処理を実施して耐摩耗性を調べたところ、図３に示す結果が得られた。この図は、回転式ポンプ１０を駆動した時におけるアウターロータ５１の内周とインナーロータ５２の外周の摩耗量の和を表している。なお、ここでは軸受鋼としてＳＵＪ２を用いた場合について調べてある。また、参考として、軸受鋼に浸窒焼入れ処理を施さずに単に焼き入れ、焼戻し処理を施したアウターロータ及びインナーロータを使用した回転式ポンプの耐摩耗性を調べた結果を本図中に示してある。この図から明らかなように、少なくともアウターロータ５１の内周やインナーロータ５２の外周に浸窒焼入れ処理を施すことにより、アウターロータ５１とインナーロータ５２とが噛合う接触部分の耐摩耗性が向上している。
【００４９】
これにより、アウターロータ５１とインナーロータ５２の互いの歯部５１ａ、５２ａが摩耗することによって隣り合う空隙部５３同士が連通し、ブレーキ液洩れが発生することを防止することができる。
【００５０】
また、アウターロータ５１やインナーロータ５２を比較的廉価な軸受鋼で構成することができるため、高価な工具鋼等を使用する必要がなく、回転式ポンプ１０のコスト削減を図ることができる。さらに、工具鋼等を用いた場合のように、炭化物が亀裂の起点となる強度不足又は焼結材を使用した時の強度不足の問題や、材料の鍛造性が悪いという問題も解消することができる。
【００５１】
次に、このように構成されたブレーキ装置及び回転式ポンプ１０の作動について説明する。
【００５２】
ブレーキ装置に備えられた制御弁３４は、大きな制動力を必要とするブレーキアシスト時、例えばブレーキ踏力に対応した制動力が得られない場合やブレーキペダル１の操作量が大きい場合、若しくはトラクション制御時等に適宜連通状態にされる。これにより、管路Ｄを通じて、Ｍ／Ｃ３内のブレーキ液が回転式ポンプ１０によって吸入可能となる。
【００５３】
一方、回転式ポンプ１０においては、モータ１１の駆動により駆動軸５４の回転に応じてインナーロータ５２が回転運動し、それに伴って内歯部５１ａと外歯部５２ａの噛合によりアウターロータ５１も同方向へ回転する。このとき、それぞれの空隙部５３の容積がアウターロータ５１及びインナーロータ５２が１回転する間に大小に変化するため、吸入口６０からブレーキ液を吸入し、吐出口６１から管路Ａ２に向けてブレーキ液を吐き出す。この吐出されたブレーキ液によってＷ／Ｃ圧を増圧する。
【００５４】
このように、本回転式ポンプ１０はロータ５１、５２が回転することによって吸入口６０からブレーキ液を吸入し、吐出口６１からブレーキ液を吐出するという基本的なポンプ動作を行う。
【００５５】
このポンプ動作において、アウターロータ５１及びインナーロータ５２の互いの歯部５１ａ、５２ａの接触部分に高い面圧が生じる。特に、本実施形態のようにブレーキアシスト時やトラクション制御時に回転式ポンプ１０が用いられる場合には、互いの歯部５１ａ、５２ａに生じる面圧が非常に高くなる。例えば、アウターロータ５１とインナーロータ５２は、２０００ＭＰａ以上の面圧を発生させることになり、その時の摺動速度は０．２ｍ／ｓ程度となる。
【００５６】
このような場合においても上述したように、少なくともアウターロータ５１の内周及びインナーロータ５２の外周に浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理を施してあるため、互いの歯部５１ａ、５２ａの接触部分に高い面圧が生じてもアウターロータ５１やインナーロータ５２の摩耗量を少なくすることができる。これにより、アウターロータ５１とインナーロータ５２の互いの歯部５１ａ、５２ａが摩耗して発生するブレーキ洩れを防止することができ、的確にブレーキアシスト等を行うことができる。
【００５７】
（他の実施形態）
上記実施形態では、内接型ギアポンプとしてトロコイドポンプを例に挙げて説明したが、外接型ギアポンプに本発明を適用することも可能である。この場合は、互いの外周に設けられた歯部の接触部分の摩耗を抑制すべく、少なくとも各ロータの外周に浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理が施されるようにすればよい。すなわち、内接型外接型に関わらず、ロータのうち歯部が形成された側の周の表層部が浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理されていれば、上記効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における回転式ポンプ１０を適用したブレーキ装置の概略構成を示す図である。
【図２】図１における回転式ポンプ１０の具体的な構成を示す図である。
【図３】浸窒焼入れ処理を行った場合と行っていない場合における歯部５１ａ、５２ａの摩耗量を調べた結果を示す図である。
【符号の説明】
１０…回転式ポンプ、５１…アウターロータ、５１ａ…内歯部、
５２…インナーロータ、５２ａ…外歯部、５３…空隙部、
５４…駆動軸、６０…吸入口、６１…吐出口、
７１、７２…第１、第２のサイドプレート、７３…中央プレート、
Ｐ〜Ｓ…浸窒焼入れ処理あるいは浸炭浸窒焼入れ処理が施された領域。
【図１】
0003937717.tif 000002
【図２】
0003937717.tif 000003
【図３】
0003937717.tif 000004