(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシング内にクランク軸とカウンター軸とが平行に軸支されたエンジンユニットと、上記エンジンユニットとは別体のケーシング内に変速入力軸と変速出力軸とが平行に軸支されて乾式のベルト式変速装置が構成された変速ユニットとを備え、上記エンジンユニットのカウンター軸に変速ユニットの変速入力軸が回転一体に連結された自動二輪車のパワーユニットにおいて、上記変速ユニットは、変速入力軸に回転一体に軸装される入力Ｖプーリーと、変速出力軸に回転一体に軸装される出力Ｖプーリーと、これら両Ｖプーリー間に巻装されるＶベルトとを備え、変速ユニットのケーシング内に冷却空気としての外気を導入する開口部を上記出力Ｖプーリーの外方に設けるとともにこの開口部に対向する出力Ｖプーリーの外側面に吸入用の冷却ファンを回転一体に設ける一方、上記パワーユニットは、上記エンジンユニットのケーシングに延設された延長壁部と上記変速ユニットのケーシングに延設された延長壁部とを突き合わせて上記エンジンユニットのケーシングと上記変速ユニットのケーシングとの間を隔てるように冷却ファン室を設け、この冷却ファン室を変速ユニットのケーシング内部と外部とに連通させてその内部に吸引用の冷却ファンを設置し、この吸引用の冷却ファンを上記カウンター軸と上記変速入力軸の結合部付近に回転一体とすることにより、上記変速ユニットのケーシング内および冷却ファン室内に冷却空気を通気可能にして、エンジンユニットの熱を変速ユニットに対して遮断し、変速ユニットの冷却作用を高めたことを特徴とする自動二輪車のパワーユニット。
【請求項２】
前記カウンター軸および前記変速入力軸に回転一体である冷却ファンを熱伝導率の高い材質により形成した請求項１に記載の自動二輪車のパワーユニット。
【請求項３】
前記エンジンユニットのケーシングと前記変速ユニットのケーシングとの接合部に、断熱性のある材質により形成したガスケットを介装した請求項１に記載の自動二輪車のパワーユニット。
【請求項４】
前記カウンター軸と前記変速入力軸とを撓みジョイントを介して結合した請求項１に記載の自動二輪車のパワーユニット。
【請求項５】
前記カウンター軸および前記変速入力軸に回転一体である冷却ファンをカウンター軸側に固定し、この冷却ファンと変速入力軸との間に前記撓みジョイントを設けた請求項４に記載の自動二輪車のパワーユニット。
【請求項６】
前記撓みジョイントの少なくとも一部を断熱性のある材質により形成した請求項４または請求項５に記載の自動二輪車のパワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクーター型車両等の自動二輪車のパワーユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
スクーター型車両のような自動二輪車において、動力を発生するエンジンユニットと、このエンジンユニットとは別体であって内部にＣＶＴ等のベルト式変速装置を収容した変速ユニットとを組み合わせてパワーユニットを構成することにより、上記各ユニットをそれぞれ異なる生産拠点で生産可能にしてパワーユニットの生産性およびメンテナンス性の向上を図るとともに、各ユニット間の組み合わせを変更可能にして多車種への対応を図ったものが考えられている。
【０００３】
このようなパワーユニットの場合、エンジンユニットのケーシング内にはクランク軸とカウンター軸と軸支される一方、変速ユニットのケーシング内には変速入力軸と変速出力軸が平行に軸支されてベルト式変速装置が構成され、エンジンユニットのカウンター軸と変速ユニットの変速入力軸とが回転一体に連結される。
【０００４】
変速ユニットのベルト式変速装置は、その作動時にベルトの屈伸に伴う内部摩擦熱や、ベルトとプーリーとの間の摺接摩擦熱が発生するので、これらの摩擦熱を冷却してベルト式変速装置の耐久性を向上させるため、入力側あるいは出力側のプーリーに冷却ファンが回転一体に設けられ、ケーシングに形成された吸気ダクトより外気を冷却空気として吸引し、ケーシング内部に通気して冷却が行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように冷却ファンによりベルト式変速装置自体が発する摩擦熱を冷却しても、エンジンユニットが発する高熱がケーシングやカウンター軸を伝わって変速ユニットに伝播してしまうため、変速ユニットを十分に冷却することができず、ベルトを初めとするベルト式変速装置の耐久性が劣化するという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、エンジンユニットと変速ユニットとを備えて構成されるパワーユニットにおいて、エンジンユニットの熱を変速ユニットに対して断熱し、変速ユニットの冷却作用を高めてベルト式変速装置の耐久性を向上させることのできる自動二輪車のパワーユニットを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、請求項１に記載したように、ケーシング内にクランク軸とカウンター軸とが平行に軸支されたエンジンユニットと、上記エンジンユニットとは別体のケーシング内に変速入力軸と変速出力軸とが平行に軸支されて乾式のベルト式変速装置が構成された変速ユニットとを備え、上記エンジンユニットのカウンター軸に変速ユニットの変速入力軸が回転一体に連結された自動二輪車のパワーユニットにおいて、上記変速ユニットは、変速入力軸に回転一体に軸装される入力Ｖプーリーと、変速出力軸に回転一体に軸装される出力Ｖプーリーと、これら両Ｖプーリー間に巻装されるＶベルトとを備え、変速ユニットのケーシング内に冷却空気としての外気を導入する開口部を上記出力Ｖプーリーの外方に設けるとともにこの開口部に対向する出力Ｖプーリーの外側面に吸入用の冷却ファンを回転一体に設ける一方、上記パワーユニットは、上記エンジンユニットのケーシングに延設された延長壁部と上記変速ユニットのケーシングに延設された延長壁部とを突き合わせて上記エンジンユニットのケーシングと上記変速ユニットのケーシングとの間を隔てるように冷却ファン室を設け、この冷却ファン室を変速ユニットのケーシング内部と外部とに連通させてその内部に吸引用の冷却ファンを設置し、この吸引用の冷却ファンを上記カウンター軸と上記変速入力軸の結合部付近に回転一体とすることにより、上記変速ユニットのケーシング内および冷却ファン室内に冷却空気を通気可能にして、エンジンユニットの熱を変速ユニットに対して遮断し、変速ユニットの冷却作用を高めたことを特徴とする。
【０００８】
このように自動二輪車のパワーユニットを構成すれば、パワーユニットの作動時にエンジンユニットのケーシングと変速ユニットのケーシングとの間に形成された冷却ファン室の内部を常に冷却空気が流れるため、エンジンユニットの熱が変速ユニットに対して遮断され、変速ユニットの冷却作用が高められてベルト式変速装置の耐久性が向上する。また、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、前記変速ユニットの変速出力軸にも冷却ファンを回転一体に設け、その近傍に外部に通じる開口部を形成し、上記冷却ファンと、前記カウンター軸および前記変速入力軸に回転一体である冷却ファンの一方を吸入ファンとし、他方を吸引ファンとした。こうすれば、冷却ファンを１つだけ設けた場合よりも、変速ユニットのケーシング内部における冷却空気の流速および流量が増大するため、変速ユニットの冷却作用が一段と向上する。
【００１０】
さらに、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、請求項２に記載したように、前記カウンター軸および前記変速入力軸に回転一体である冷却ファンを熱伝導率の高い材質により形成した。これにより、カウンター軸を伝わって変速ユニット側に伝播しようとするエンジンユニットの熱の大部分が冷却ファンにより放熱されるため、熱が変速ユニットに対し遮断される。
【００１１】
そして、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、請求項３に記載したように、前記エンジンユニットのケーシングと前記変速ユニットのケーシングとの接合部に、断熱性のある材質により形成したガスケットを介装した。このガスケットにより、エンジンユニットのケーシングの熱が変速ユニットのケーシングに対して遮断される。
【００１２】
また、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、請求項４に記載したように、前記カウンター軸と前記変速入力軸とを撓みジョイントを介して結合した。この撓みジョイントを設けたことにより、カウンター軸からのトルク変動が撓みジョイントにより吸収され、ベルト式変速装置のベルトとプーリーとの間に急激な滑りが発生しなくなるため、余剰な摩擦力が発生しなくなって変速ユニットの冷却作用が向上する。
【００１３】
さらに、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、請求項５に記載したように、前記カウンター軸および前記変速入力軸に回転一体である冷却ファンをカウンター軸側に固定し、この冷却ファンと変速入力軸との間に前記撓みジョイントを設けた。これにより、カウンター軸を伝わって変速ユニット側に伝播しようとするエンジンユニットの熱の大部分が冷却ファンにより放熱され、残る熱がさらに撓みジョイントにより変速入力軸に対し遮断されるため、エンジンユニットの熱が変速ユニットに及びにくくなる。
【００１４】
そして、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、請求項６に記載したように、前記撓みジョイントの少なくとも一部を断熱性のある材質により形成した。こうすれば、カウンター軸と変速入力軸を伝わって変速ユニットに伝播しようとするエンジンユニットの熱が撓みジョイントにより確実に断熱され、変速ユニットの変速ユニットの冷却作用が一層高められる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００１６】
図１は、本発明に係るパワーユニットが搭載されたスクーター型の自動二輪車の一例を示す左側面図である。この自動二輪車１は、前輪２と後輪３との間にパワーユニット４が搭載され、その出力がシャフトドライブユニット５により後輪３に伝達されるようになっている。
【００１７】
車体全体は合成樹脂製のフロントカウリング６とフレームカバー７により覆われ、前輪２を操舵するハンドルバー８と、ライダーが着座する着座シート９との間の低い位置に左右一対のステップボード１０が設けられ、その間に形成されたセンターコンソール１１がパワーユニット４の前半部を収容している。一方、着座シート９の下方には図示しない燃料タンクと物品収納室が設置されている。
【００１８】
図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿って展開したパワーユニット４の横断面図である。このパワーユニット４は、エンジンユニット１４と、変速ユニット１５と、ベベルユニット１６が組み合わされた複合体である。
【００１９】
エンジンユニット１４のケーシング１８は、前方から順に、ヘッドカバー１９、シリンダーヘッド２０、シリンダーブロック２１、クランクケース２２、リヤーカバー２３が組み合わされて構成されている。シリンダーブロック２１とクランクケース２２との間には車幅方向に沿うクランク軸２５が軸支され、シリンダーブロック２１内には前後方向に延びる左右２本のシリンダーボア２６が形成され、ここに挿入されたピストン２７（ピストンピン２８）とクランク軸２５（クランクピン２９）との間がコンロッド３０で連結されているため、シリンダーボア２６内におけるピストン２７の摺動がクランク軸２５の回転に変換されてエンジンユニット１４の出力となる。
【００２０】
シリンダーヘッド２０の内部には２本のカム軸３２と動弁装置３３が収容され、各カム軸３２はタイミングチェーン３４を介してクランク軸２５に駆動され、動弁装置３３を所定のタイミングで作動させてシリンダーボア２６内における吸、排気作用を行う。また、クランクケース２２とリヤーカバー２３の間には、クランク軸２５に平行するカウンター軸３６が軸支されている。このカウンター軸３６の軸長はクランク軸２５よりも大幅に短く、平面視でカウンター軸３６の収容部であるクランクケース２２の後部とリヤーカバー２３が一側寄り（例えば左側寄り）にオフセットされ、これによりエンジンユニット１４の平面輪郭が略Ｌ字形に造形されている。
【００２１】
そして、カウンター軸３６の左端寄りに緩衝機構３７を介して軸装されたカウンタードリブンギヤ３８が、クランク軸２５左端部のクランクウェブに形成されたカウンタードライブギヤ３９に噛み合うため、前転するクランク軸２５に連動回転してカウンター軸３６が後転し、クランク軸２５のトルク変動に伴うショック等が緩衝機構３７に吸収される。また、カウンター軸３６の左端部かつリヤーカバー２３の左側面には冷却水循環用のウォーターポンプ４０が設けられてカウンター軸３６に直接駆動される。
【００２２】
一方、変速ユニット１５は、エンジンユニット１４とは別体のケーシング４２の内部に乾式（空冷式）のベルト式変速装置４３（例えばＣＶＴ）が設置されたものである。図３に本発明の第１実施形態を拡大して示すように、ケーシング４２は車幅方向内側（左側）に位置するインナーケース４４と、その外側（右側）後部に液密に被装されるアウターケース４５と、さらにその外側に被装されるケースカバー４６とからなる３ピース構造である。ケースカバー４６には外部に通じる開口部である吸気ダクト４７が形成され、この吸気ダクト４７の上流側（ケーシング４２の外部）に図示しないエアクリーナーが接続される。
【００２３】
ベルト式変速装置４３は、ケーシング４２内の前方と後方にてクランク軸２５と平行に軸支された変速入力軸４９および変速出力軸５０と、これらの回転軸４９，５０にそれぞれ回転一体に軸装された入力Ｖプーリー５１および出力Ｖプーリー５２と、これら両Ｖプーリー５１，５２の間に巻装されたＶベルト（ＣＶＴベルト）５３と、入力Ｖプーリー５１に対し同軸的に設けられたフェーシング駆動機構５４とを備えて構成されている。
【００２４】
入力Ｖプーリー５１は、変速入力軸４９に一体形成された固定フェーシング５６と、軸方向に移動可能に設けられた可動フェーシング５７とを有し、可動フェーシング５７はフェーシング駆動機構５４によりその軸方向位置を決定される。また、出力Ｖプーリー５２も固定フェーシング５８と可動フェーシング５９を有し、可動フェーシング５９はスプリング６０により常に固定フェーシング５８側に押圧されている。
【００２５】
そして、エンジンユニット１４のクランクケース２２とリヤーカバー２３とが結合する部分の右側面に、変速ユニット１５のケーシング４２（インナーケース４４）の前部左側面が連結固定され、エンジンユニット１４のカウンター軸３６と変速ユニット１５の変速入力軸４９とが回転一体に結合される。
【００２６】
カウンター軸３６は、例えばインナーシャフト３６ｉの外周に筒状のアウターシャフト３６ｏが同軸的かつ相対回転可能に設けられた２重軸構造であり、インナーシャフト３６ｉ側に回転一体に設けられたカウンタードリブンギヤ３８と、アウターシャフト３６ｏとの間に前記緩衝機構３７が設けられ、アウターシャフト３６ｏの右端内周部に変速入力軸４９の左端外周部がスプライン嵌合されている。
【００２７】
このようにエンジンユニット１４のケーシング１８と変速ユニット１５のケーシング４２とが接続される部分には冷却ファン室６２が設けられている。この冷却ファン室６２は、ケーシング１８（クランクケース２２およびリヤーカバー２３）側に一体に延設された延長壁部６３と、ケーシング４２（インナーケース４４）側に一体に延設された延長壁部６４とが突き合わせられて構成されており、この構成により専用のカウリング部材等の設置を省いて構造の簡素化と強度低下の防止が図られている。なお、両延長壁部６３，６４の接合部には断熱性のある材質により形成されたガスケット６５が介装される。
【００２８】
冷却ファン室６２は、インナーケース４４側に形成された複数の通気口６６を経てケーシング４２の内部に連通するとともに、図示しない排気口を経て外部（外気）にも連通しており、冷却ファン室６２の内部に冷却ファン６７が設置されている。この冷却ファン６７は、アルミニウム等の熱伝導率の高い材質により形成され、カウンター軸３６と変速入力軸４９の結合部付近、例えばアウターシャフト３６ｏの最右端外周に回転一体にスプライン嵌合されている。
【００２９】
一方、変速ユニット１５の変速出力軸５０にも冷却ファン６９が回転一体に設けられている。この冷却ファン６９は、例えば出力Ｖプーリー５２の固定フェーシング５８の右側面に一体的に形成されており、隔壁７０を挟んでケースカバー４６に隣接している。隔壁７０には冷却ファン６９に面するように複数の通気口７１が形成されている。そして、この冷却ファン６９が吸入ファンとされ、前記冷却ファン６７が吸引ファンとされている。
【００３０】
他方、ベベルユニット１６は、独立したケーシング７４の内部前後に減速ギヤ７５と減速ギヤ７６とが互いに噛み合うように軸支され、減速ギヤ７６の左側に同軸的かつ回転一体に設けられたベベルギヤ７７が、前後方向に沿うように軸支されたベベル出力軸７８に回転一体のベベルギヤ７９に噛み合わされている。ベベル出力軸７８の後端はケーシング７４の後方に突出している。
【００３１】
このベベルユニット１６のケーシング７４は、その前部右側面が変速ユニット１５のケーシング４２後部左側面に接合固定され、変速ユニット１５から左方に突出する変速出力軸５０の左端部がベベルユニット１６内に軸通して減速ギヤ７５にスプライン嵌合等により回転一体に連結される。また、ベベルユニット１６の後部には前述のシャフトドライブユニット５が接続され、ベベル出力軸７８の後端がユニバーサルジョイント８０を介してシャフトドライブユニット５内に軸支されたドライブシャフト（非図示）に連結される。
【００３２】
以上のように構成されたパワーユニット４において、エンジンユニット１４のクランク軸２５の回転は減速されてカウンター軸３６に伝達され、カウンター軸３６の回転が変速ユニット１５の変速入力軸４９および入力Ｖプーリー５１に直接入力され、入力Ｖプーリー５１の回転がＶベルト５３により出力Ｖプーリー５２と変速出力軸５０に伝達される。そして、変速出力軸５０の回転がベベルユニット１６の減速ギヤ７５，７６によりさらに減速された後、ベベルギヤ７７，７９を経てベベル出力軸７８に伝達され、ベベル出力軸７８の回転がシャフトドライブユニット５内のドライブシャフトを経て後輪３に伝達される。なお、シャフトドライブユニット５の内部には例えば図示しない電磁式の発進クラッチが設けられており、この発進クラッチのＯＮ，ＯＦＦ操作によりエンジンユニット１４の動力が後輪３に対して断続される。
【００３３】
ところで、変速ユニット１５におけるベルト式変速装置４３のフェーシング駆動機構５４は、図示しない制御手段に制御されるアクチュエーターの動力を受け、自動二輪車１の走行速度、スロットル開度、エンジン負荷等の諸条件に応じて入力Ｖプーリー５１の可動フェーシング５７を軸方向に移動させる。
【００３４】
例えば、自動二輪車１の発進時においては、フェーシング駆動機構５４が可動フェーシング５７を固定フェーシング５６から遠ざけ、入力Ｖプーリー５１のベルト巻付有効径を最小にする。これに伴い、出力Ｖプーリー５２側ではスプリング６０の付勢力により可動フェーシング５９が固定フェーシング５８側に押圧されてベルト巻付有効径が最大になるため、変速比が高くなり、発進が容易になる。
【００３５】
また、自動二輪車１の加速中においては、フェーシング駆動機構５４が入力Ｖプーリー５１の可動フェーシング５７を固定フェーシング５６側に徐々に近付け、入力Ｖプーリー５１のベルト巻付有効径を拡大させる。すると出力Ｖプーリー５２側ではスプリング６０の付勢力に抗して可動フェーシング５９が固定フェーシング５８から遠ざかり、ベルト巻付有効径が縮小されていくため、変速比が低くなって車速が高まる。
【００３６】
変速ユニット１５の作動時には、変速出力軸５０の回転と共に吸入ファンである冷却ファン６９が回転し、ケースカバー４６の吸気ダクト４７から外気が吸入されて通気口７１を経て冷却空気としてケーシング４２内に導入される一方、変速入力軸４９（カウンター軸３６）の回転と共に吸引ファンである冷却ファン６７が回転し、ケーシング４２内の冷却空気が通気口６６を経て冷却ファン室６２に吸引され、さらに図示しない排気口より外部に排出される。
【００３７】
このため、ケーシング４２内を冷却空気が後方から前方に向かって流れ、この冷却空気によりベルト式変速装置４３の作動時においてＶベルト５３の屈伸に伴い発生する内部摩擦熱やＶベルト５３と入力Ｖプーリー５１および出力Ｖプーリー５２との間に発生する摺接摩擦熱が冷却される。しかも、エンジンユニット１４のケーシング１８と変速ユニット１５のケーシング４２との間を隔てるように設けられた冷却ファン室６２の内部を常に冷却空気が流れるため、エンジンユニット１４の熱が変速ユニット１５に対して遮断される。このため、変速ユニット１５の冷却作用を高めてベルト式変速装置４３の耐久性を格段に向上させることができる。
【００３８】
また、このように２つの冷却ファン６７，６９をケーシング４２の前後に設けて一方を吸入ファンとし、他方を吸引ファンとしたことにより、吸入または吸引用の冷却ファンを１つだけ設けた場合よりもケーシング４２内部における冷却空気の流速を大幅に高めて冷却空気の通気量を増大できるため、変速ユニット１５の冷却作用を一段と向上させることができる。
【００３９】
さらに、冷却ファン６７を熱伝導率の高いアルミニウム等の材質で形成したことにより、カウンター軸３６から変速入力軸４９を経て変速ユニット１５側に伝播しようとするエンジンユニット１４の熱の大部分が、変速入力軸４９に伝わる以前に冷却ファン６７により放熱され、冷却空気と共に外部に廃熱される。
【００４０】
その上、エンジンユニット１４のケーシング１８（延長壁部６３）と変速ユニット１５のケーシング４２（延長壁部６４）との接合部に断熱性のある材質で形成したガスケット６５が介装されているため、ケーシング１８の熱がケーシング４２に対して有効に遮断される。
【００４１】
これらのため、エンジンユニット１４の熱がカウンター軸３６および変速入力軸４９や、ケーシング１８およびケーシング４２を経て変速ユニット１５に伝達されることが確実に阻止され、この点でも変速ユニット１５の冷却作用を高めることができる。
【００４２】
ところで、図４は本発明の第２実施形態を示している。この実施形態において、エンジンユニット１４のカウンター軸３６ａと変速ユニット１５の変速入力軸４９ａとの接続部付近以外の部分における構成および作用は前記第１実施形態と同様であるため、各部には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４３】
この第２実施形態では、カウンター軸３６ａと変速入力軸４９ａとの間が撓みジョイント８３を介して結合されており、この撓みジョイント８３に対してカウンター軸３６ａ側に隣接するように冷却ファン６７ａが設けられている。
【００４４】
図５に拡大して示すように、カウンター軸３６ａと変速入力軸４９ａは直接連結されておらず、カウンター軸３６ａの右端部に冷却ファン６７ａと撓みジョイント８３のアウターピース８４がスプライン嵌合部８５とロックリング８６により回転一体に締結固定される一方、変速入力軸４９ａの左端部に撓みジョイント８３のインナーピース８７がスプライン嵌合部８８を介して回転一体に設けられ、アウターピース８４とインナーピース８７との間もスプライン嵌合部８９により回転一体に連結されている。
【００４５】
インナーピース８７の外周部８７ａと内周部８７ｂとの間にはゴム等の弾性体であって断熱性をも有する撓み部８７ｃが固着されている。この撓み部８７ｃが弾性変形することにより、外周部８７ａと内周部８７ａとの間において回転方向への若干の撓みが許容される。したがって、カウンター軸３６ａからのトルク変動が撓みジョイント８３（撓み部８７ｃ）の弾性変形により吸収され、ベルト式変速装置４３の各プーリー５１，５２とＶベルト５３との間に急激な滑りが発生しなくなるため、余剰な摩擦力の発生が防止されて変速ユニット１５の冷却作用が向上する。
【００４６】
また、冷却ファン６７ａはアルミニウム等の熱伝導率の高い材質により形成されるが、この冷却ファン６７ａがカウンター軸３６ａに回転一体に設けられ、冷却ファン６７ａと変速入力軸４９ａとの間に撓みジョイント８３が設けられているため、カウンター軸３６ａから変速入力軸４９ａを経て変速ユニット１５側に伝播しようとするエンジンユニット１４の熱の大部分が、変速入力軸４９ａに伝わる以前に冷却ファン６７ａにより放熱され、残る熱がさらに撓みジョイント８３により変速入力軸４９ａに対し確実に遮断される。よって、エンジンユニット１４の熱が変速ユニット１５まで及びにくくなる。
【００４７】
さらに、撓みジョイント８３の撓み部８７ｃが断熱性を有するため、カウンター軸３６ａと変速入力軸４９ａを伝わって変速ユニット１５に伝播しようとするエンジンユニット１４の熱が撓みジョイント８３により一層確実に断熱される。なお、撓み部８７ｃに限らず、撓みジョイント８３の他の部分（アウターピース８４、外周部８７ａ、内周部８７ｂ等）を断熱性のある材質により形成してもよい。
【００４８】
ところで、これまでに述べたパワーユニットの構成は、スクーター型の自動二輪車のみならず、他の形式の自動二輪車や他種の車両のパワーユニットにも適用することができる。
【００４９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、別体に構成されたエンジンユニットのケーシングと変速ユニットのケーシングとの接続部に冷却ファン室を設け、この冷却ファン室を上記変速ユニットのケーシング内部と外部とに連通させてその内部に冷却ファンを設置し、上記冷却ファンを上記エンジンユニットのカウンター軸と変速ユニットの変速入力軸との結合部付近に回転一体とすることにより変速ユニットのケーシング内に冷却空気を通気可能にしたことを特徴とするものであり、本構成によれば、パワーユニットの作動時にエンジンユニットのケーシングと変速ユニットのケーシングとの間に形成された冷却ファン室の内部を常に冷却空気が流れるため、エンジンユニットの熱を変速ユニットに対して遮断し、変速ユニットの冷却作用を高めてベルト式変速装置の耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るパワーユニットが搭載されたスクーター型の自動二輪車の一例を示す左側面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿って展開したパワーユニットの横断面図。
【図３】本発明の第１実施形態を示すエンジンユニット後部と変速ユニットの拡大横断面図。
【図４】本発明の第２実施形態を示すエンジンユニット後部と変速ユニットの拡大横断面図。
【図５】図４における冷却ファン室付近の拡大横断面図。
【符号の説明】
１  自動二輪車
４  パワーユニット
１４  エンジンユニット
１８  ケーシング
２５  クランク軸
３６，３６ａ  カウンター軸
１５  変速ユニット
４２  ケーシング
４３  ベルト式変速装置
４９，４９ａ  変速入力軸
５０  変速出力軸
６２  冷却ファン室
６７，６７ａ  冷却ファン
４７  外部に通じる開口部である吸気ダクト
６５  ガスケット
８３  撓みジョイント
【図１】
0003937713.tif 000002
【図２】
0003937713.tif 000003
【図３】
0003937713.tif 000004
【図４】
0003937713.tif 000005
【図５】
0003937713.tif 000006