(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列のアウターレースを有する外方部材と、
外方部材のアウターレースに対向する複列のインナーレース、第一内側継手部材、および複列のインナーレースのうちの少なくとも一方を形成した第二内側部材を備え、一次旋削した第一内側部材の端部を外径側に加締めてできたフランジ状の加締め部で第一内側部材と第二内側部材とを非分離に結合した内方部材と、
外方部材と内方部材の間に介在する複列の転動体とを備え、
第一内側部材の内周に、軸方向に延びる複数の歯部同士の噛み合いでトルク伝達を行うトルク伝達手段を介して等速自在継手の外側継手部材を圧入した駆動車輪用軸受装置において、
第一内側部材のトルク伝達用歯部のうち、インボード側の端部のみに二次旋削面が形成され、前記トルク伝達用歯部の歯形をその軸方向全長で規格範囲内に管理したことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】
規格範囲を、外側継手部材の許容最大圧入力に応じて定めた請求項１記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項３】
規格範囲を、トルク伝達用歯部のオーバーピン径の寸法公差が６０μｍとなるように定めた請求項１または２記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項４】
歯形の管理を、第一内側部材の内周を一次旋削した後、その端部を加締め、加締め部の近傍のみで第一内側部材の内周を二次旋削し、次いで、当該内周にブローチ加工を施すことによって行った請求項１〜３何れか記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項５】
歯径の管理を、一次旋削した内側部材の内周にブローチ加工を施した後、その端部を加締め、次いで加締め部の近傍のみを二次旋削することによって行った請求項１〜３何れか記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項６】
二次旋削面のうち、加締め部の近傍のみが他所よりも大径に形成されている請求項１〜５何れか記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項７】
第一内側継手部材の加締め部近傍の内径をパイロット部とした請求項１〜６何れか記載の駆動車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の駆動車輪（ＦＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全輪）を車体に対して回転自在に支持するための軸受装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の駆動車輪用軸受装置には、その用途に応じて種々の形式のものが提案されている。例えば図８に示す駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪３と複列の軸受１とをユニット化し、ハブ３の内周に等速自在継手７の外側継手部材７ａをトルク伝達可能に圧入した構造である。
【０００３】
軸受１は、複列のアウタレース１ａおよびインナレース２ａ，２ｂと、アウタレース１ａとインナレース２ａ，２ｂの間に組み込まれた複列の転動体５とを具備する複列アンギュラ玉軸受である。図示例の軸受装置では、複列のインナレースのうちの一方２ｂがハブ輪３の外周に直接形成され、他方２ａがハブ輪３の一端部に嵌合した内輪４の外周に形成されている。
【０００４】
従来、内輪４の位置決めおよび軸受内部の予圧管理は、外側継手部材７ａの軸端に螺着したナットの締め付けにより行うのが一般的であったが、近年では軸受装置の軸方向寸法のコンパクト化や軽量化等の観点から、これをハブ輪３端部の加締めによって行う事例が増えている。これは、内輪４をハブ輪３の外周に嵌合した後、図９に示すように、内輪４から突出したハブ輪３の一端部を外径側に加締めてフランジ状の加締め部３ａを形成し、この加締め部３ａと内輪４の背面４ａとを係合させて内輪４の位置決め、および予圧管理を行うものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このようにフランジ状の加締め部を形成する際には、加締めに伴う塑性流動により、図９に示すように、ハブ輪３の内周に形成されたセレーション８ａの加締め部３ａ側の端部が内径側へ膨らんで縮径する場合がある（実線で示す）。このような縮径を生じると、外側継手部材７ａのセレーション軸８ｂをハブ輪３内周に圧入する際に、通常よりはるかに大きな圧入力が必要になって作業性を悪化させ、さらに最悪の場合は圧入自体が不可能となる恐れがある。
【０００６】
この対策として、図１０に示すように、ブローチ加工前のハブ輪３内周のうち、縮径が予想される部位の内径φｄ2を、縮径量を見込んで他所の内径φｄ1よりも大きく形成した上で、内径φｄ1の小径部および内径φｄ2の大径部の双方にブローチ加工を施してセレーション８ａ（破線で示す）を形成し、その後、ハブ輪３の端部３ｂを外径側に加締めることが考えられる。
【０００７】
しかしながら、この対策では、加締めに伴う縮径量が加締め条件によって大きくばらつくため、少なくとも大径部の内径φｄ２は厳しく管理する必要があり、製造コストが高騰する。
【０００８】
他の対策として、図１１に示すように、ハブ輪３内周のうち、加締め後の縮径が見込まれる部位Ｘ’を大きく切除し、この部分をブローチ加工を施さない円筒面とすることも考えられるが、これではセレーション８ａの軸方向の有効長さが短くなり、等速自在継手７との間のトルク伝達が十分に行えなくなる恐れがある。
【０００９】
そこで、本発明は、セレーション等の軸方向有効長さを損なうことなく、加締めに伴うセレーション等の縮径による悪影響を低コストに防止することのできる駆動車輪用軸受装置の提供を目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の適用対象となる駆動車輪用軸受装置は、内周に複列のアウターレースを有する外方部材と、外方部材のアウターレースに対向する複列のインナーレース、第一内側部材、および複列のインナーレースのうちの少なくとも一方を形成した第二内側部材を備え、一次旋削した第一内側部材の端部を外径側に加締めてできたフランジ状の加締め部で第一内側部材と第二内側部材とを非分離に結合した内方部材と、外方部材と内方部材の間に介在する複列の転動体とを備え、第一内側部材の内周に、軸方向に延びる複列の歯部同士の噛み合いでトルク伝達を行うトルク伝達手段を介して等速自在継手の外側継手部材を圧入したものである。
【００１１】
この車輪軸受装置において、第一内側部材の端部を加締めると、上述のように塑性流動により、第一内側部材のトルク伝達用歯部が加締め部側で内径側に変形する場合がある。この現象は、主にトルク伝達用歯部（特にその小径部）の縮径や当該歯部の側面の張り出しという形で現れる。従来では、この変形部分を所定寸法に管理することなく、そのまま放置しているので、トルク伝達用歯部の軸方向一端側と他端側とでは、歯形にバラツキを生じる場合が多い。
【００１２】
これに対し、本発明では、第一内側部材のトルク伝達用歯部の歯形のうち、インボード側の端部のみに二次旋削面が形成され、前記トルク伝達用歯部を軸方向全長で規格範囲内に管理している。すなわち、従来では上記変形の有無にかかわらず、加締め後の形状のままで放置していたトルク伝達用歯部に二次旋削面を形成したことにより、その歯形が上記変形後も規格範囲内におさまるような処理を積極的に行うこととした。これにより、加締め部近傍でのトルク伝達用歯部の変形量（突出幅）が抑えられるので、加締め後、第一内側継手部材の内周に外側継手部材を圧入する際の、圧入力の著しい増大を回避することができる。
【００１３】
このような観点から、歯形の「規格範囲」は、外側継手部材を第一内側部材に圧入する際に許容される最大圧入力に応じて定められる。換言すると、許容される最大圧入力の値に応じて規格範囲の幅を定め、トルク伝達用歯部の歯形をこの規格範囲内に収まるよう管理する。例えば製造ラインにおいて、許容最大圧入力を比較的大きくできる場合は、規格範囲の幅を広めに設定し、その逆の場合は規格範囲の幅を狭めに設定する。
【００１４】
一般的な製造ラインでの許容圧入力を考えると、歯形の規格範囲は、トルク伝達用歯部のオーバーピン径の寸法公差が６０μｍとなるように定めるのが望ましい。
【００１５】
ここでいうオーバーピン径（O.P.D）は、ボールピッチ直径（B.P.D）やオーバーボール直径（O.B.D）とも呼ばれるもので、図６に示すように相対する二つの歯ミゾ８１ｃにそれぞれピン６２（またはボール）を挟み込んだときのピン６２間の距離Mと定義される（JIS B 1602）。
【００１６】
具体的な歯形の管理は、例えば、第一内側部材の内周を一次旋削した後、その端部を加締め、加締め部の近傍のみで第一内側部材の内周を二次旋削し、次いで、当該内周にブローチ加工を施すことによって行うことができる。
【００１７】
あるいは、一次旋削した第一内側部材の内周にブローチ加工を施した後、その端部を加締め、次いで加締め部の近傍のみを二次旋削することによっても行うことができる。
【００１８】
上記何れの管理手順であっても、第一内側部材のトルク伝達用歯部のうち、加締め部の近傍（特に小径部）のみに二次旋削面が形成される。この二次旋削面のうち、加締め部の近傍のみを他所よりも大径に形成することもできる。
【００１９】
上述した駆動車輪用軸受装置においては、転動体と当該転動体が転動するインナレースおよびアウタレースとの間に負の隙間を形成することにより、軸受部に予圧が付与され、軸受剛性および軸受寿命を高めることができる。
【００２０】
また、第一内側部材の加締め部近傍の内周をパイロット部とすることにより、当該内周と、これに対向する外側継手部材の外周との間の隙間が狭まるので、接触角方向の荷重による第一内側部材の端部の変形を抑制することができ、軸受装置の寿命向上が図られる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図１〜図７に基づいて説明する。なお、以下の説明においては、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側といい、車両の中央寄りとなる側をインボード側という。図１、図３〜図５、および図７の各図においては、左側がアウトボード側となり、右側がインボード側となる。
【００２２】
図１は、本発明の第一の実施形態である駆動車輪用の軸受装置で、外方部材１０と内方部材２０との間に複列の転動体５０を組み込んで内方部材２０を回転自在に支持する構造である。複列の転動体５０は保持器６０で円周方向等間隔に保持され、複列のアウタレース１１とインナレース２１，２２との間に介在して各レース上を転動する。ここでは転動体５０としてボールを使用する場合を例示してあるが、円すいころを使用することもできる。
【００２３】
外方部材１０は、内周に複列のアウタレース１１を備え、外周に車体側の取り付け部材、例えば懸架装置から延びるナックルに取り付けるための車体取り付けフランジ１２を一体に備える。外方部材１０の両端開口部にシール１３，１４が装着され、内部に充填したグリースの漏洩並びに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【００２４】
内方部材２０は、第一内側部材３０とその外周に嵌合した第二内側部材４０とで構成される。本実施形態は、第一内側部材としてのハブ輪３０の外周に第二内側部材としてのリング状の内輪４０を嵌合することにより、内方部材２０を構成した場合を例示している。ハブ輪３０のアウトボード側の外周には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３１が一体に形成される。このフランジ３１に植え込まれたハブボルト３５により、図示しない駆動車輪がブレーキロータを介して車輪取り付けフランジ３１に締め付け固定される。一方、ハブ輪３０のインボード側の外周には小径円筒部３２があって、この小径円筒部３２の外周に内輪４０が圧入されている。インナレース２１，２２のうち、インボード側のレース２１は内輪４０の外周に形成され、アウトボード側のレース２２は、ハブ輪３０の外周に直接形成されている。ハブ輪３０の軸心部には、後述する等速自在継手７０の外側継手部材７２を挿入するための貫通孔が形成されている。
【００２５】
ハブ輪３０と内輪４０は、内輪４０から突出したハブ輪３０のインボード側端部を揺動加締め等の加締め手段で外径側に塑性変形させ、この塑性変形でフランジ状の加締め部３７を形成することにより非分離に結合される。この加締め部３７の形成により、転動体５０と転動体５０が転動するインナレース２１，２２とアウタレース１１との間に負の隙間を形成され、軸受内部に所定の予圧が付与される。
【００２６】
図１の中心線より上半分では、断面を表すハッチングを省略し、代わりに熱処理による表面硬化層をハッチングで表してある。ハブ輪３０は、炭素含有量が０．４５〜１．１０重量％の炭素鋼等を使用して鍛造加工により形成され、そのうちのハッチングで表された部分、すなわち、車輪取り付けフランジ３１の基端部付近から始まって、アウトボード側のインナレース２２、内輪４０との突合せ面である肩面３９、内輪４０との嵌合部（小径円筒部３２）である外周面にかけての領域には、熱処理によってＨｖ５１０〜９００程度の表面硬化層が形成される。
【００２７】
ハブ輪３０のインボード側端部の加締め部３７は、加締めを可能ならしめる程度の延性が必要とされるため、焼入れ処理を施さない未焼入れ部分として残してある。具体的には、硬度をＨｖ２００〜３００の範囲とすることにより、加締め加工が可能な延性を保持させることができる。
【００２８】
焼入れ方法は、高周波焼入れ、浸炭焼入れ、レーザ焼入れ等の周知の技術から選択することができるが、上述のような焼入れパターンで熱処理を施す場合には、高周波焼入れが適している。表面硬化処理としての高周波焼入れは、誘導加熱の特色を有効に生かして硬化層を自由に選定し、耐摩耗性を与えたり疲労強度を改善することができる。特に硬化層深さの選定が自由で硬化層以外には著しい熱影響を与えないよう制御できるので、母材の性能を保持でき、従って、上記加締め部３７のように母材中に部分的な未焼入れ部分を残す際には有利である。
【００２９】
焼入れ硬化処理は、特に図示していないが内輪４０の全表面にも施される。その他、ズブ焼入れにより芯部まで硬化処理を施してもよい。
【００３０】
この車輪軸受装置には、等速自在継手７０が組み付けられる。等速自在継手７０は、ドライブシャフトからのトルクを内側継手部材７４およびトルク伝達ボール７５を介して外側継手部材７２に伝達する。外側継手部材７２は、一端（アウトボード側）を閉じると共に、他端（インボード側）を開口したカップ状のマウス部７２ａと軸状のステム部７２ｂとを備え、マウス部７２ａの内周部には複数のトラック溝７１が形成されている。このトラック溝７１と内側継手部材７４の外周部に設けた複数のトラック溝７３との協働で複数のボールトラックが形成され、各ボールトラックにトルク伝達ボール７５を配置することで等速自在継手７０が構成される。各トルク伝達ボール７５は、ケージ７６によって二軸間の二等分面上に保持されている。
【００３１】
ハブ輪３０の内周には、外側継手部材７２のステム部７２ｂが圧入される。ハブ輪３０と外側継手部材７２とは、軸方向に延びる歯部同士の噛み合いでトルク伝達を行うトルク伝達手段８０を介してトルク伝達可能に結合されている。トルク伝達手段８０は、例えばハブ輪３０の内周に形成されたトルク伝達用歯部としてのセレーション８１と、外側継手部材７２のステム部７２ｂ外周に形成されたトルク伝達用歯部としてのセレーション軸８２とで構成される。セレーション８１およびセレーション軸８２の歯の側面８１ｂの形状は任意で、図２に示すような曲面（例えばインボリュート曲線）とする他、平面（テーパ面も含む）とすることもできる。図示は省略するが、セレーション８１とセレーション軸８２には、それぞれ高周波焼入れ等の熱処理で表面硬化層が形成される。なお、トルク伝達手段８０は、スプラインとスプライン軸で構成することもできる。
【００３２】
ハブ輪３０内周に外側継手部材７２を圧入した後、ステム部７２ｂの軸端にナット６１をねじ込んで締め付けることにより、等速自在継手７０がハブ輪３０に固定される。この場合、予圧管理が既に加締め部３７によって行われているため、ナット６１の締め付けは、等速自在継手７０とハブ輪３０の分離を防止できる程度で足りる。従って、組み込み後の予圧確保のために大きな締め付けトルクを必要としていた従来品に比べ、ナット６１の締め付けトルクを大幅に低くすることができる。ナット６１の締め付けに伴い、加締め部３７のインボード側の端面が外側継手部材７２の肩部７２ｄと当接する。なお、ナット６１による締め付けの他、クリップやスナップリング等の係止部材（図示せず）により外側継手部材７２をハブ輪３０に着脱自在に固定することもできる。
【００３３】
図示例のような複列アンギュラ玉軸受を使用した軸受装置では、転動体５０の接触角方向に作用する荷重が、ハブ輪３０の加締め部３７で受けられる。この荷重によるハブ輪３０のインボード側の小径円筒部３２や内輪４０のインナレース２１の変形を防止するため、ハブ輪３０の加締め部３７近傍の内周には、これに対向する外側継手部材７２のステム部７２ｂ外周との間の隙間を狭めたパイロット部３８が形成される。このパイロット部３８は、インボード側の転動体５０の接触角の延長線上を含む領域に形成される。
【００３４】
このようにパイロット部３８を形成することにより、接触角方向の荷重による小径円筒部３２の内径側への変形がステム部７２ｂの外周によって規制される。そのため、ハブ輪３０の割損防止、ハブ輪３０と内輪４０のフレッティング低減が図られ、また、内輪４０のインナレース２１の変形を抑制して、転動寿命の向上、温度上昇の抑制等により軸受装置の寿命を高めることができる。以上の効果を得るため、図１に拡大して示すように、パイロット部３８とこれに対向する外側継手部材７２（ステム部７２ｂ）の外周との間のパイロット隙間ａは、０．４ｍｍ以下に設定するのが望ましい。このパイロット隙間ａは、例えばハブ輪３０の端部の加締め後に、パイロット部３８に二次旋削を施して寸法補正することにより形成することができる。
【００３５】
既に述べたように、ハブ輪３０の端部を加締めて加締め部３７を形成する際には、塑性流動に伴い、セレーション８１が加締め部３７の近傍（インボード側の端部）で内径側に変形する場合がある。この変形は、セレーション８１が噛み合い相手となるセレーション軸８２側に突出する現象で、通常、セレーション８１のうち、小径部８１ａや大径部８１ｃの縮径、あるいは歯の側面８１ｂ（何れも図２参照）の内径側への張り出しによって生じる（本明細書では、この現象を「縮径現象」と総称する）。
【００３６】
この現象に対応するため、本発明では、図２に示すように、ハブ輪３０内周に形成したセレーション８１の歯形（半径方向断面における歯部の輪郭を意味する）を、セレーション８１の軸方向全長で所定の規格範囲L内に管理している。すなわち、従来では、縮径現象の程度にかかわらず、セレーション８１の歯形を加締め後の形状のままで放置していたのに対し、本発明では、当該歯形がその軸方向全長で規格範囲L内にあり、規格範囲Lを超えてセレーション軸８２側に突出した部分が残らないよう積極的に処理することとした。これにより、セレーション８１の縮径現象によって生じたセレーション軸８２側への変形（突出）が抑えられるため、加締め後にハブ輪３０の内周に外側継手部材７２を圧入する際に圧入力が過大となり、あるいは圧入が不可能となる事態を防止することができる。
【００３７】
歯形の規格範囲Lは、ハブ輪３０の内周に外側継手部材７２を圧入する際の許容最大圧入力に応じて定められる。すなわち、製造ラインで許容される最大圧入力の値に応じて規格範囲Lの幅が定められ、セレーション８１の歯形はこのようにして定めた規格範囲内におさまるよう管理される。例えば製造ラインにおいて、許容最大圧入力が比較的大きい場合は、規格範囲の幅が広めに設定され、その逆の場合は規格範囲の幅が狭めに設定される。一般的な製造ラインでの許容最大圧入力を考えると、歯形の規格範囲Lは、セレーション８１の軸方向全長でそのオーバーピン径の寸法公差が６０μｍとなるように定めるのが望ましい。
【００３８】
ここでいうオーバーピン径（O.P.D）は、図６に示すようにセレーション８１の相対する二つの大径部（歯ミゾ）８１ｃにそれぞれピン６２（またはボール）を挟み込んだときのピン６２間の距離Mを意味する。この距離Mについて定めた上記寸法公差を規格範囲Lとして用い、セレーション８１の歯形を、その軸方向全長でこの寸法公差内におさまるように管理することにより、外側継手部材７２の圧入力を軽減することができる。
【００３９】
歯形の管理は、具体的に以下に例示する三つの手段で行うことができる。
【００４０】
▲１▼第一例（図３参照）
先ず、ハブ輪３０の内周に一次旋削を施した後、ハブ輪３０のインボード側端部を加締めて加締め部３７を形成する。次にハブ輪３０の内周に二次旋削（仕上げ旋削）を施してから、当該二次旋削面にブローチ加工を施してセレーション８１を形成する。この場合、セレーション８１の小径部８１ａは、その軸方向全長にわたって二次旋削面８４となる。この手順であれば、加締めによってセレーション８１のインボード側端部（領域X）に縮径現象が生じた場合でも、その後の二次旋削によって突出部が削り落とされるので、セレーション８１の歯形を軸方向全長で規格範囲内に管理することができる。
【００４１】
▲２▼第二例（図４参照）
第一例と同様に、先ず、ハブ輪３０の内周に一次旋削を施した後、ハブ輪３０のインボード側端部を加締めて加締め部３７を形成する。次にハブ輪３０の内周に二次旋削を行うのであるが、この二次旋削は縮径現象の発生領域Ｘのみに行う。その後、ブローチ加工によりセレーション８１を形成する。これにより、第一例と同様に縮径現象で生じた突出部が削除され、圧入力の軽減が図られる一方、二次旋削の加工領域が第一例よりも少なくなるので、第一例よりも低コスト化を図ることができる。この場合、セレーション８１の小径部８１ａのうち、インボード側端部のみが二次旋削面８４となり、この部分は二次旋削による旋削量分だけ他所よりも大径となる。
【００４２】
▲３▼第三例（図５参照）
先ず、ハブ輪３０の内周を一次旋削した後、ブローチ加工によってセレーション８１を形成する。次にハブ輪３０のインボード側端部を加締めてから、これによって生じた縮径部の発生領域Ｘのみを二次旋削によって削り落とす。この場合、セレーション８１の小径部８１ａのうち、インボード側端部のみが二次旋削面８４となる。図面では、この二次旋削面８４と他所をほぼ同径に形成しているが、二次旋削面８４を他所よりも大径に形成することもできる。
【００４３】
上記第三例においては、ハブ輪３０内周の一次旋削→ブローチ加工→加締めの各工程を経て加締め部３７近傍（縮径部の発生領域Ｘ）の二次旋削が行われるが、この二次旋削に代えて二次ブローチ加工を行うことにより、縮径部を除去することもできる。この際、二次旋削と二次ブローチ加工の双方を行ってもよい。
【００４４】
この他、ハブ輪３０端部の加締めに際し、セレーション８１のインボード側端部の内径部に型を配置し、この型でセレーション８１の内径側への変形を規制してもよく、これによって上記第一例〜第三例と同様に、セレーション８１の歯形を所定の規格範囲内に抑えることが可能となる。
【００４５】
図７に駆動車輪用軸受装置の他の実施形態を示す。この軸受装置は、第一内側部材としてのハブ輪３０の外周に第二内側部材としての二つの内輪４２，４３を固定し、両内輪４２，４３の外周に複列のインナレース２１，２２をそれぞれ形成したものである。両内輪４２，４３は、ハブ輪３０の外周に形成した小径円筒部３２の外周に突合せ状態で圧入されており、このうちインボード側の内輪４３は、車輪取り付けフランジ３１の肩面３９と当接している。ハブ輪３０のインボード側端部を外径側に塑性変形させて加締め部３７を形成することにより、内輪４２，４３とハブ輪３０の一体化および予圧管理が行われる。図７に示す状態から、ハブ輪３０の内周に図示しない外側継手部材を嵌合し、さらにナットを締め付けることにより、駆動車輪用軸受装置の組み立てが完了する（図１に示す軸受装置と機能・作用が共通する部材には同一参照番号を付して重複説明を省略する）。
【００４６】
この軸受装置においても、図１〜図６に基づいて説明した本発明構造を適用することにより、上記と同様の効果が得られる。
【００４７】
【発明の効果】
このように本発明によれば、第一内側部材の内周に形成されたトルク伝達用歯部の加締め部側の端部で、縮径現象によるトルク伝達用歯部の突出量が抑制されるため、加締め後に第一内側部材の内周に外側継手部材を圧入する際にも圧入力が過大となることもなく、スムーズな圧入作業が可能となる。しかもトルク伝達用歯部の軸方向有効長さを損なうことなく、加締めに伴うハブ輪の縮径現象による悪影響を低コストに防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる駆動車輪用軸受装置の断面図および要部拡大断面図である。
【図２】上記駆動車輪用軸受装置のハブ輪内周に形成されたセレーションの拡大断面図（半径方向）である。
【図３】内方部材の断面図である。
【図４】内方部材の断面図である。
【図５】内方部材の断面図である。
【図６】セレーションの拡大断面図（半径方向）で、オーバーピン径を説明する図である。
【図７】駆動車輪用軸受装置の他例を示す断面図である。
【図８】従来の駆動車輪用軸受装置の断面図である。
【図９】加締めによる内輪の固定構造を示す拡大断面図である。
【図１０】縮径現象に対する従来の対策例を示すハブ輪の断面図である。
【図１１】従来の他の対策例を示す駆動車輪用軸受装置の断面図である。
【符号の説明】
１０    外方部材
１１    アウタレース
２０    内方部材
２１    インナレース（インボード側）
２２    アウタレース（アウトボード側）
３０    ハブ輪
３７    加締め部
３８    パイロット部
４０    内輪
５０    転動体
７０    等速自在継手
７２    外側継手部材
８０    トルク伝達手段
８１    トルク伝達用歯部（セレーション）
８２    トルク伝達用歯部（セレーション軸）
８４    二次旋削面
Ｌ      規格範囲
【図１】
0003902415.tif 000002
【図２】
0003902415.tif 000003
【図３】
0003902415.tif 000004
【図４】
0003902415.tif 000005
【図５】
0003902415.tif 000006
【図６】
0003902415.tif 000007
【図７】
0003902415.tif 000008
【図８】
0003902415.tif 000009
【図９】
0003902415.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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