(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のブレーキシュウの一端側にホイールシリンダおよび第一ストラットを配置し、他端側にアンカブロックおよび第二ストラットであるパーキングブレーキ用のアクチュエータを配置し、前記第一ストラットと前記アクチュエータにそれぞれ係合するピボットレバーを一方の前記ブレーキシュウに対して回動または揺動可能に備えたドラムブレーキ装置であって、
前記ピボットレバーは、前記一方のブレーキシュウに凹凸により形成される線接触部分を有し、この線接触部分を支点として回動または揺動し、前記線接触部分よりも前記一方のブレーキシュウの一端側において、前記一方のブレーキシュウを遊貫するロッドピンを備え、
前記アクチュエータは前記ピボットレバーを押圧する突起部を有し、前記突起部は前記ピボットレバーに形成されている角窓を貫通し、該角窓の前記一方のブレーキシュウの拡開方向側の縁に当接すると共に、前記一方のブレーキシュウに形成されている角窓のブレーキ中心側の縁との間に隙間を有して貫通しており、パーキングブレーキ作動時に前記一対のブレーキシュウがデュオサーボ効果を発現するときに前記第一ストラットに押圧される前記ピボットレバーの移動量よりも前記隙間が大きくなるように構成されていることを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記一方のブレーキシュウの他端側と、他方のブレーキシュウの他端側とに掛け渡され、前記一対のブレーキシュウの他端側を縮径方向に付勢するリターンスプリングを備え、前記リターンスプリングは前記一方のブレーキシュウ側が前記他方のブレーキシュウ側よりもホイールシリンダ側に位置するように組み付けられていることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記アンカブロックは、前記一方のブレーキシュウとの当接面が前記リターンスプリングと略直交するような傾斜角度を有していることを特徴とする請求項２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項４】
前記他方のブレーキシュウと前記一方のブレーキシュウとは線対称な形状を有しており、前記他方のブレーキシュウにおいて前記リターンスプリングを掛け渡すために形成された掛部に対向する前記一方のブレーキシュウの開部の少なくとも一部が前記ピボットレバーおよび／またはアクチュエータのストラットにより塞がれていることを特徴とする請求項２に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項５】
前記アクチュエータは、パーキングブレーキに接続される操作レバーと、前記操作レバーの回動によりブレーキシュウの他端側を拡開させるように作動するストラットを含んで構成され、前記操作レバーと前記ストラットとの間にはスプリングが掛け渡されていることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項６】
前記アクチュエータは、パーキングブレーキの操作によって他方の前記ブレーキシュウに沿って回動するレバーと、レバーにより前記ピボットレバーを押圧するプレートとを含んで構成されたアクチュエータであって、前記一対のブレーキシュウの他端側に掛け渡されたストラットスプリングを有し、前記ストラットスプリングは、前記一方のブレーキシュウを前記ホイールシリンダ方向に付勢するモーメントを発生させるべく傾斜角度をもって掛け渡されていることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項７】
前記アクチュエータは、パーキングブレーキの操作によって他方の前記ブレーキシュウに沿って回動するレバーと、レバーにより前記ピボットレバーを押圧するプレートとを含んで構成されたアクチュエータであって、前記アクチュエータと前記ブレーキシュウとの間に掛け渡されたストラットスプリングにより発生する前記プレートの引き倒しを防止するために前記アンカブロック側に変形した屈曲部を有することを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のドラムブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に制動装置の一つとしてあげられるドラムブレーキ装置は、自動車のタイヤホイールに固定されたドラムとの間で乾式摩擦を発生させることで制動動作を行わせるものである。
このうち、サービスブレーキ時にドラムの回転方向に拡開するシュウをリーディングシュウとし、その反対側のシュウをトレイリングシュウと称しているＬＴ（リーディング・トレイリング）型のブレーキ装置において、パーキングブレーキ時においてデュオサーボ効果が得られるように構成したものがある。このようなドラムブレーキ装置としては、例えば特許第３２４５７６８号公報や、特開平１０−１１０７５８号公報に記載されたものがある。このドラムブレーキ装置は、一対のブレーキシュウ間に掛け渡される第二ストラットをパーキングブレーキに連動して拡開するアクチュエータとし、さらに一端側にもストラット（第一ストラット）を配設すると共に、アクチュエータの動作を第一ストラットに伝えるためのピボットレバーである長尺状リンクを備えている。
【０００３】
この長尺状リンクは、一方のブレーキシュウの下側に重ね合わされるように配設される長尺状の部材からなり、その両端にはアクチュエータと第一ストラットとがそれぞれ係合し、中間部分には一体成形された凸部を有し、一方のブレーキシュウに形成された嵌合穴にこの凸部を枢着させた構成を有している。さらに、長尺状リンクはロッドピンを一方のブレーキシュウに貫通させることで回転方向および回転量を規制している。これにより長尺状リンクは、第一ストラットを押圧する方向に回転可能になるように、一方のブレーキシュウに枢着された構成になっている。
【０００４】
このドラムブレーキ装置においてパーキングブレーキの作動時にはアクチュエータが、一方のブレーキシュウおよび長尺状リンクを外側に向けて押圧する。長尺状リンクは嵌合穴を回転中心として回転するので、第一ストラットは、反対側、つまり、内側に押圧される。このようにして長尺状リンクに押圧された第一ストラットは、反対側にある他方のブレーキシュウを外側に押圧して拡開させ、ＬＴ型として機能する。この状態で、大きな制動力が作用すると、デュオサーボ型に変化する。すなわち、制動力により他方のブレーキシュウが第一ストラットを押圧すると、今度は、第一ストラットが一方のブレーキシュウに当接するまで前記とは逆方向に移動する。そして、一方のブレーキシュウに当接した後の第一ストラットは他方のブレーキシュウの一端側に対してアンカとして機能する。ここで、第一ストラットに伝達された力は、一方のブレーキシュウに対する入力として作用するが、その力はアクチュエータによる入力に比べて数倍に増幅されているために、大きな制動力が得られる。
【０００５】
なお、このようなドラムブレーキ装置のアクチュエータについて、図８（ａ）、（ｂ）を用いて説明する。なお、図８（ａ）はドラムブレーキ装置の他端側の断面図であり、図８（ｂ）は図８（ａ）の一部拡大図である。アクチュエータは、パーキングブレーキに連結された操作レバー１９１と、操作レバー１９１にピン１９２で結合されると共に、ブレーキシュウ１９３，１９４を拡開させる第二ストラット１９５とから構成されている。第二ストラット１９５は、アジャストストラット１９６と、ブレーキシュウ１９３および長尺状リンク１９７に貫通するベルクランクレバー１９８とを含んで構成されている。ベルクランクレバー１９８は、アジャストストラット１９６のスライド溝１９６ｂにピン２０２を用いて回動およびスライド自在に取り付けられているが、ペルクランクレバー１９８とアジャストストラット１９６との間にスプリング１９９を掛け渡すと共に、ベルクランクレバー１９８に形成された歯１９８ａと、アジャストストラット１９６に形成された歯１９６ａとを係合させることで所定位置に固定させている。ここで、使用によりドラムブレーキ装置１９０の摩擦要素であるライニング２００，２０１が摩耗した場合は、一対のブレーキシュウ１９３，１９４の拡開量を多くする必要がある。つまり、アジャストストラット１９６およびベルクランクレバー１９８の移動量（ストローク量）を多くする必要があるが、このようなストローク量の変化を最小限に止めるために、歯１９６ａ，１９８ａなどによりストローク量の調整している。必要なストローク量が増加する場合は、図８（ｂ）に拡大して示す歯１９６ａと歯１９８ａの噛み合せがベルクランクレバー１９８の回転によりずれて、一つ下側の歯１９８ａが歯１９６ａに噛み合う。これにより、ベルクランクレバー１９８は、外側に向けて回動するので、第二ストラット１９５全体の長さが長くなるので、ライニング２００，２０１が摩耗した場合であっても、パーキングブレーキの操作量を初期状態に近い操作量に止めることが可能になる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図８に示したドラムブレーキ装置１９０は、歯１９６ａ，１９８ａの噛み合いの変化などによりストローク量の調整を行う機構を第二ストラット１９５に備えた結果として、隙間ＬＳ２を有しており、この隙間ＬＳ２が、パーキングブレーキのハンドレバーを引いても制動力が発生しない領域、すなわち、無効ストロークを発生させる原因になっていた。また、このような機構を追加することでドラムブレーキ装置１９０の構成が複雑になり、高コスト化の原因となっていた。さらに、ドラムブレーキ装置１９０は、第二ストラット１９５と長尺状リンクとの間に、ブレーキシュウ２００の拡開方向に隙間ＬＳ１を有し、この隙間ＬＳ１も無効ストロークとなる。よって、前記の隙間ＬＳ２と共に、大きな無効ストロークを有していた。
【０００７】
従来のドラムブレーキ装置は、ＬＴ型からデュオサーボ型に変化するときに、一方のブレーキシュウよりも先に長尺状リンクが第一ストラットにぶつかる可能性がある。この場合は、一方のブレーキシュウが拡開を開始する前に長尺状リンクが回転を開始することになるが、長尺状リンクは、前記したロッドピンがブレーキシュウ２００に当接しているので第一ストラットから押圧される方向への回転はできないので、長尺状リンクが変形・破損する可能性がある。
【０００８】
また、アクチュエータのオペレーションレバーとパーキングブレーキとを連動させるコントロールケーブルを配設するために、ドラムブレーキ装置は水平軸に対して約３０度、リーディング側のブレーキシュウが下側に位置するように傾斜させて車体に取り付けられるが、この傾斜によりブレーキシュウや、第一ストラットが片寄り、サービスブレーキの作動時（ホイールシリンダの作動時）に、リーディングシュウがドラムとの間で引き摺りを発生させることがあった。
したがって、本発明は、サービスブレーキや、パーキングブレーキの作動に対してピボットレバー、および、ブレーキシュウの動作を応答性よく、安定させることで良好な制動特性を得ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記の課題を解決するための本発明の請求項１に係る発明は、バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のブレーキシュウの一端側にホイールシリンダおよび第一ストラットを配置し、他端側にアンカブロックおよび第二ストラットであるパーキングブレーキ用のアクチュエータを配置し、第一ストラットとアクチュエータにそれぞれ係合するピボットレバーを一方のブレーキシュウに対して回動または揺動可能に備えたドラムブレーキ装置であって、ピボットレバーは、一方のブレーキシュウに凹凸により形成される線接触部分を有し、この線接触部分を支点として回動または揺動し、線接触部分よりも一方のブレーキシュウの一端側において、一方のブレーキシュウを遊貫するロッドピンを備え、アクチュエータはピボットレバーを押圧する突起部を有し、突起部はピボットレバーに形成されている角窓を貫通し、該角窓の前記一方のブレーキシュウの拡開方向側の縁に当接すると共に、一方のブレーキシュウに形成されている角窓のブレーキ中心側の縁との間に隙間を有して貫通しており、パーキングブレーキ作動時に一対のブレーキシュウがデュオサーボ効果を発現するときに第一ストラットに押圧されるピボットレバーの移動量よりも隙間が大きくなるように構成されているドラムブレーキ装置とした。
【００１０】
このドラムブレーキ装置は、ピボットレバーが一方のブレーキシュウに線接触する部分を揺動支点とすると共に、ロッドピンを遊貫させる構成とした。さらに、ピボットレバーの位置決めをアクチュエータの突起部に当接するようにし、その突起部とブレーキシュウの角窓との間に隙間を設けた。これにより、ピボットレバーは、揺動支点をスライドさせながら、一方のブレーキシュウに対して独立に回動または揺動することが可能になっている。このように構成すると、第一ストラットをアンカとして一対のブレーキシュウが拡開してデュオサーボ効果を発現する際に、ピボットレバーがアクチュエータの突起部を介して一方のブレーキシュウにぶつかることを防止できる。したがって、第一ストラットとピボットレバーとの間の隙間の初期設定値を小さくすることが可能になり、パーキングブレーキ時の無効ストロークを少なくすることができる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、一方のブレーキシュウの他端側と、他方のブレーキシュウの他端側とに掛け渡され、一対のブレーキシュウの他端側を縮径方向に付勢するリターンスプリングを備え、リターンスプリングは一方のブレーキシュウ側が他方のブレーキシュウ側よりもホイールシリンダ側に位置するように組み付けられている構成にした。
【００１２】
この構成は、ＬＴ型のドラムブレーキ装置、または、ＬＴ型からデュオサーボ型に変化するドラムブレーキ装置において、ドラムブレーキ装置が傾斜して車体に取り付けられても、それぞれのブレーキシュウにおけるリターンスプリングによる付勢力とアンカブロックとの接触点までの距離によるモーメントの差により一方のブレーキシュウがドラムに接触する方向の片寄ることを防止するので、一方のブレーキシュウとドラムとの引き摺りが発生することはない。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載のドラムブレーキ装置において、アンカブロックは、一方のブレーキシュウとの当接面がリターンスプリングと略直交するような傾斜角度を有している構成にした。
【００１４】
このドラムブレーキ装置は、リターンスプリングの傾斜により一方のブレーキシュウをアンカブロック側への引き下がりを、当接面の傾斜により防止する。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項２に記載のドラムブレーキ装置において、他方のブレーキシュウと一方のブレーキシュウとは線対称な形状を有しており、他方のブレーキシュウにおいてリターンスプリングを掛け渡すために形成された掛部に対向する一方のブレーキシュウの開部の少なくとも一部がピボットレバーおよび／またはアクチュエータのストラットにより塞がれている構成とした。
【００１６】
このドラムブレーキ装置は、ピボットレバーが、ブレーキシュウの開口部の一部を塞ぐように配置されているので、この開口部にリターンスプリングを掛けることはできないようになっている。したがって、リターンスプリングの掛け間違いを防止できる。
【００１７】
請求項５に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、アクチュエータは、パーキングブレーキに接続される操作レバーと、操作レバーの回動によりブレーキシュウの他端側を拡開させるように作動するストラットを含んで構成され、操作レバーとストラットとの間にはスプリングが掛け渡されている構成とした。
【００１８】
このようなスプリングは、アクチュエータとブレーキシュウとに付勢力を及ぼすことがないので、ライニングが大きく摩耗した場合であっても、ブレーキシュウの他端間に大きな縮径方向への力を発生させることを防止することができる。
【００１９】
請求項６に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、アクチュエータは、パーキングブレーキの操作によって他方のブレーキシュウに沿って回動するレバーと、レバーによりピボットレバーを押圧するプレートとを含んで構成されたアクチュエータであって、一対のブレーキシュウの他端側に掛け渡されたストラットスプリングを有し、ストラットスプリングは、一方のブレーキシュウをホイールシリンダ方向に付勢するモーメントを発生させるべく傾斜角度をもって掛け渡されていることとした。
【００２０】
このドラムブレーキ装置は、アクチュエータを構成するプレートにより一方のブレーキシュウをアンカブロック側に引き付ける力が発生しても、ストラットスプリングによって一方のブレーキシュウにアンカブロック側からホイールシリンダ側に向かうモーメントを発生させることにより、一方のブレーキシュウの引き摺りを防止する。なお、ここでの引き摺りとは、サービスブレーキの不作動時にブレーキシュウとドラムとの間で摩擦が生じている状態を言い、ドラム摺動面の輝面化が生じることで、サービスブレーキ作動時の摩擦係数の上昇に伴うノイズが発生するなど、所望の制動特性が得られなくなることをいう。
【００２１】
請求項７に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、アクチュエータは、パーキングブレーキの操作によって他方のブレーキシュウに沿って回動するレバーと、レバーによりピボットレバーを押圧するプレートとを含んで構成されたアクチュエータであって、アクチュエータとブレーキシュウとの間に掛け渡されたストラットスプリングにより発生するプレートの引き倒しを防止するためにアンカブロック側に変形した屈曲部を有することとした。
【００２２】
このドラムブレーキ装置は、ストラットスプリングにより発生するプレートを引き倒そうとする力を減ずる構成とした。プレートに無理な力がかからないので、プレートにより作動するピボットレバーの動作を安定させることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
（第一実施形態）
本発明の第一実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１の正面図に示すように、ドラムブレーキ装置１は、自動車のタイヤホイールに固定されたドラム（不図示）の内面に当接して乾式摩擦による制動を行わせる一対のブレーキシュウ２，３が、車軸に固定されるバッキングプレート４に拡開可能に支持された構成を有している。ブレーキシュウ２，３の拡開動作は、一端２ａ，３ａ側に配設されたホイールシリンダ５、および、他端２ｂ，３ｂ側に配設された第二ストラット（アクチュエータ６）により行われている。さらに、ブレーキシュウ２，３の一端２ａ，３ａ側には、第一ストラット１０が掛け渡されている。
【００２４】
バッキングプレート４は、円盤形状を有し、中央部分に車軸を挿通させるための開口４ａが形成されている。図１において開口４ａの上側にはサービスブレーキにより駆動するホイールシリンダ５が固定され、開口４ａを挟んでホイールシリンダ５に対向する位置には、アクチュエータ６が掛け渡されると共に、ブレーキシュウ２，３の他端２ｂ，３ｂが当接するアンカブロック７が固定されている。なお、符号７ｂはブレーキシュウ２，３の浮き上がりを防止するために固定されている板材である。
【００２５】
ホイールシリンダ５は、油圧により長軸方向に進退可能なピストンを内蔵している。このピストンは、ブレーキシュウ２，３の各々の一端２ａ，３ａに当接しており、ピストンが長軸方向に突出するとブレーキシュウ２，３の一端２ａ，３ａ側がそれぞれ拡開させられる。
【００２６】
次に、ブレーキシュウ２について図１および図２を用いて説明する。
ブレーキシュウ２は、一端２ａから他端２ｂに至る中間部分において公知の保持機構１８によりバッキングプレート４に揺動可能に支持されており、一端２ａ側がホイールシリンダ５のピストンに当接し、他端２ｂ側がアンカブロック７に当接している。同様に、ブレーキシュウ３も、中間部分において保持機構１８によりバッキングプレート４に揺動可能に支持されており、一端３ａ、他端３ｂは、それぞれホイールシリンダ５、第一ストラット１０、および、アンカブロック７に係止されている。さらに、両ブレーキシュウ２，３は、一端２ａ，３ａ側、他端２ｂ，３ｂ側において、それぞれリターンスプリング９ａおよびリターンスプリング９ｂにより縮経方向に付勢されている。
【００２７】
図２に示すようにブレーキシュウ２のウェブ２１の内側面には、ピボットレバー８の突出部８１に接触する曲面からなる凹部２４が形成されている。また、凹部２４からホイールシリンダ５に当接する端部に至るまでの間に、ピボットレバー８のロッドピン８３を遊貫させるための貫通穴２５が形成されている。この貫通穴２５は、ピボットレバー８の回動または揺動時のロッドピン８３の動きに合わせた細長の長穴部２５ａと、長穴部２５ａの一部から延長された延長穴部２５ｂとからなっている。この長穴部２５ａにより、ピボットレバー８は、ブレーキシュウ２に対して自由な回動が可能になっている。
また、ブレーキシュウ２の外側面には、摩擦要素であるライニング２３が貼設されている。
【００２８】
ピボットレバー８は、ブレーキシュウ２に沿うような細長形状を有している。その中間部分には突出部８１と、ウェブ２１に係合する係合部８４とを有している。また、ウェブ２１を遊貫し、アジャストレバー１１と係合するためのロッドピン８３が取り付けられている。
【００２９】
突出部８１は、曲面形状を有する凸部であり、ウェブ２１の凹部２４に向けて突出している。この突出部８１はウェブ２１の凹部２４に線接触する部分であり、ここを支点として回動することが可能になっている。突出部８１の半径はウェブ２１の凹部２４の半径よりも小さいので、実際には突出部８１の曲面の一部がウェブ２１の凹部２４との接触位置を移動させながら回動する。
係合部８４は、突出部８１からさらに立設した帯形状をなしている。係合部８４の上下の両端部は、外側面に向けて折り曲げられると共に、切り欠かれてピボットレバー８の本体との間でウェブ２１を摺動可能に挟み込んでいる。
【００３０】
本実施形態におけるアクチュエータ６は、図１のＡ−Ａ線断面図である図３に示すように、パーキングブレーキのハンドレバーに連結される操作レバー６１と、ピン６２で操作レバー６１に連結され、他方のブレーキシュウ３とピボットレバー８との間に掛け渡されたストラットであるプレート６３とからなるクロスプル型として構成されている。
【００３１】
操作レバー６１は、バッキングプレート４の下面側において大きく湾曲する腕部６１ａを有し、先端にはケーブルを接続させる貫通穴６４が形成されている。一方、操作レバー６１のブレーキシュウ３側には、ウェブ３１を押圧するための突起部６１ｂを備えている。
プレート６３は、ピン６２による結合部と反対側の端部に、ピボットレバー８を押圧するための第一突起部６３ａと、ピボットレバー８の下面を支える第二突起部６３ｂとを有している。第一突起部６３ａは、ピボットレバー８の角窓８２ａを貫通し、ブレーキシュウ２の拡開方向（図３における右側）に向かって当接することでピボットレバー８の位置決めを行っている。アクチュエータ６の孔６３ｄと操作レバー６１との間には、操作レバー６１を元の位置に戻す方向に付勢するストラットスプリング９ｃが掛け渡されている。
【００３２】
このアクチュエータ６は、パーキングブレーキが操作された場合に、操作レバー６１が矢印Ｅの方向に引かれることで、ピン６２を支点として操作レバー６１の突起部６１ｂがブレーキシュウ３を押圧する。同様にプレート６３の第一突起部６３ａがピボットレバー８の一端を押し、ピボットレバー８の突出部８１がブレーキシュウ２を押圧するので、ブレーキシュウ２，３が拡開する。
【００３３】
また、図１に示す他端２ｂ，３ｂ側のリターンスプリング９ｂは、ブレーキシュウ２のスプリングの掛部であるスプリング掛け用溝１０２ｂと、ブレーキシュウ３のスプリングの掛部であるスプリング掛け用孔１０３ａとの間で斜めに掛け渡されている。スプリング掛け用孔１０３ａは、スプリング掛け用溝１０２ｂよりもアンカブロック７に近接した位置に形成されているので、スプリング９ｂは、ブレーキシュウ２からブレーキシュウ３に向かってアンカブロック７に近接するような傾斜を有し、その傾斜角度θ１は、１〜１０度である。言い換えれば、ブレーキシュウ２，３を地面に対する垂線に平行に配置した場合の水平軸に対してθ１の傾斜角度を有していると言える。リターンスプリング９ｂをこのように傾斜させて掛け渡すことで、付勢力とアンカブロック７との接触点までの距離によるモーメントの差によりブレーキシュウ２に反時計回り、すなわち、ブレーキシュウ３に引き付けるような力を発生させている。これにより、ドラムブレーキ装置１が傾斜して車体に取り付けられた場合であってもブレーキシュウ２をドラムから離すような作用を引き起こさせ、ブレーキシュウ２とドラムとの間での引き摺りの発生を防止することができる。
【００３４】
アンカブロック７は、ブレーキシュウ２，３との当接面７ａ，７ｃが傾斜している。当接面７ａ，７ｃの傾斜角度θ２は前記θ１と同程度で、ドラムブレーキ装置１の外周側から中心側に向かって幅を減ずるように１〜１０度である。これにより、前記のストラットスプリング９ｃと当接面７ａとにより張る角度は、ほぼ直角になっている。当接面７ａを傾斜させることでリターンスプリング９ｂの傾斜によるブレーキシュウ２の引き下がりを防止することができる。
【００３５】
なお、ブレーキシュウ２は、ブレーキシュウ３と線対称な形状を有しているために、ブレーキシュウ３のスプリング掛け用孔１０３ａに対向する位置にスプリングを掛けることができる孔である開部１０２ａが形成されているが、この開部１０２ａにスプリング９ｂが掛けられることはない。本実施形態では、ピボットレバー８がウェブ２１の裏面から開部１０２ａの一部を塞ぐことで、リータンスプリング９ｂの掛け渡し位置の組み付け間違いを防止している。この他にもアクチュエータ６のプレート６３を屈曲させるなどして開部１０２ａの一部を塞いでも良い。
【００３６】
ピボットレバー８の上面には、シュウクリアランスを調整する際に用いられるアジャストレバー１１が配設されている。このアジャストレバー１１は、下端においてピボットレバー８のロッドピン８３が挿通する開口部１１ａを有すると共に、第一ストラット１０の中間部分に向けて延びる腕部１１ｂを有している。また、この腕部１１ｂとブレーキシュウ２のウェブ２１との間にはスプリング９ｄが架設されている。
【００３７】
図１のＢ−Ｂ線断面図である図４に示すように、第一ストラット１０は、ブレーキシュウ３側のチューブ部材１２と、ブレーキシュウ２側のソケット部材１３とボルト部材１６で連結した構成を有し、前記したようにパーキングブレーキ時にブレーキシュウ２、および、ピボットレバー８と、ブレーキシュウ３との間で力の伝達を行う役割を有している。ここにおいて、第一ストラット１０はアクチュエータ６、および、ブレーキシュウ２，３、並びに、ピボットレバー８と協働してリンク機構を構成している。
【００３８】
チューブ部材１２の端部１２ａは、平面状に圧潰されると共に係止用切欠部１５が形成されており、この係止用切欠部１５とブレーキシュウ３とをスライド可能に嵌合させることにより、ブレーキシュウ３に係合している。
また、ソケット部材１３の端部１３ｂは、平面状に圧潰されると共に、複数の段差を有する係止用切欠部が形成されている。この係止用切欠部には、中心軸上においてブレーキシュウ２のウェブ２１を遊嵌する第一段差部１４ａと、第一段差部１４ａよりも切欠き量が少なく、ピボットレバー８を遊嵌する第二段差部１４ｂ、および、アジャストレバー１１を係合させる第三段差部１４ｃと有している。パーキングブレーキの操作時には、ピボットレバー８が第二段差部１４ｂに当接し、さらに押圧することにより、ブレーキシュウ２，３の一端２ａ，３ａを拡開させる。
【００３９】
なお、チューブ部材１２はその内径部にネジが切られており、このネジにボルト部材１６が螺入されることで第一ストラット１０が形成されているが、ネジが切られているチューブ部材１２へのボルト部材１６の螺入量を手動、または、自動で調整することでブレーキシュウ２，３間の間隙を調整することができる。自動で調整する際には、ブレーキシュウ２と第一ストラット１０との間に隙間ができた際に、アジャストレバー１１がボルト部材１６を回転させるように作用する。
【００４０】
次に、このドラムブレーキ装置１において、サービスブレーキが操作された場合について説明する。
まず、ドラムが図１の矢印の方向Ｒに回転している状態（自動車の走行状態）で、運転者がサービスブレーキを操作すると、ホイールシリンダ５のピストンがそれぞれのブレーキシュウ２，３の一端２ａ，３ａを押圧する。この押圧力により拡開したブレーキシュウ２のライニング２３、および、ブレーキシュウ３のライニング３３が、それぞれの押圧力で回転するドラムとの間に摩擦力を発生させ、ドラム、すなわち、タイヤを停止させる。
【００４１】
一方、車両の停止状態において、サービスブレーキが操作されていない状態で、パーキングブレーキが操作されると、操作レバー６１が図３に示すピン６２を支点として回動する。プレート６３は、第一突起部６３ａでピボットレバー８の角窓８２ａを押圧し、ウェブ２１の凹部２４（図２参照）を支点としてピボットレバー８を回動（または揺動）させる。これにより、第一ストラット１０を介してブレーキシュウ３の一端３ａ側が拡開する。また、ピボットレバー８の回動時に突出部８１から伝達される力によりブレーキシュウ２も拡開する。
【００４２】
このようにして拡開したブレーキシュウ２のライニング２３、および、ブレーキシュウ３のライニング３３が、それぞれの押圧力でドラムとの間に摩擦力を発生させ、ドラム、すなわち、タイヤの回転を制動する。さらに、車両の走行中または下りの坂道での停止時において、制動力がある値を越えると、トレーリング側のブレーキシュウ３が回転方向Ｒに移動を始め、第一ストラット１０を押し返し、リーディング側のブレーキシュウ２のウェブ２１に当接するまで移動する。そして、第一ストラット１０がブレーキシュウ２のウェブ２１に当接したとき、第一ストラット１０はブレーキシュウ３のアンカーの役目をするように、その役割が変化する。また、バック走行時や上り停止時においては、同じく制動力が所定値を超えるリーディング側のブレーキシュウ２が回転方向（図１のＲに反対の方向）に移動を始め、ウエブ２１が第一ストラット１０に当接するまで移動する。そして、当接した後の第一ストラット１０は、ブレーキシュウ２に対してアンカとして機能するように、その役割が変化する。結果として、パーキングブレーキの機構はＬＴ型からデュオサーボ型に変化し、制動力は初期のＬＴ型の場合に比べて数倍に増加する。
【００４３】
また、サービスブレーキが操作された状態で、パーキングブレーキが操作された場合、さらにその逆の場合は、それぞれの動作が付加されて確実な制動性能を発現する。
【００４４】
このように構成されたドラムブレーキ装置１は、ＬＴ型からデュオサーボ型に移行する際など、第一ストラット１０によりピボットレバー８が押圧される場合であってもピボットレバー８のアクチュエータ６側に過度の力が作用することはない。
すなわち、第一ストラット１０がピボットレバー８を押圧すると、ピボットレバー８は突出部８１を回動中心として接触位置を移動させながら回動し、アクチュエータ６をブレーキシュウ３側に押すが、ブレーキシュウ２の角窓２１ｄのブレーキ中心方向（アンカブロック７側）の縁部とアクチュエータ６の第一突起部６３ａとの間に隙間Ｃｄがあるので、ブレーキシュウ２と第一突起部６３ａとが衝突することはない。仮にブレーキシュウ２と第一突起部６３ａとが衝突すると、アクチュエータ６の移動がブレーキシュウ２によりロックされ、ピボットレバー８も回動不能にロックされることになる。第一ストラット１０により回動すべく押圧されているピボットレバー８がロックされることにより、ピボットレバー８には過度の力が作用し、変形等の可能性が生じる。しかしながら、本実施形態では、前記したように、隙間Ｃｄによりブレーキシュウ２と第一突起部６３ａとは衝突せずにピボットレバー８の回動もロックされないので、ピボットレバー８等からなるリンク機構を正常に機能させることが可能になっている。なお、本実施形態では、非作動時の第一ストラット１０の第二段差部１４ｂとピボットレバー８との間には隙間があるが、組み付け誤差や、部品の寸法誤差により、第二段差部１４ｂとピボットレバー８とが当接状態になった場合であっても、ピボットレバー８の動作が制限されることはない。
【００４５】
また、ピボットレバー８の位置決めをアクチュエータ６の第一突起部６３ａに当接させることにより行い、この第一突起部６３ａとブレーキシュウ２の角窓２１ｄとの間に隙間Ｃｄを設けている。さらに、ピボットレバー８から立設するロッドピン８３がブレーキシュウ２の貫通穴２５を遊貫している。したがって、ピボットレバー８はブレーキシュウ２に対して独立に回動（揺動）することが可能であり、ピボットレバー８が第一ストラット１０に押圧されて回動した場合にであっても、第一突起部６３ａを介してピボットレバー８とブレーキシュウ２とが衝突して、ピボットレバー８を破損することはない。これにより、第一ストラット１０とピボットレバー８との間の隙間を小さく、または、両者を当接させて配置することが可能になるので、第一ストラット１０とピボットレバー８との間の無効ストロークを小さくできる。さらに、ライニング２３，３３が摩耗した状態においても、アクチュエータ６が押圧するブレーキシュウ３とピボットレバー８との距離の変化は少ないので、アクチュエータ６とピボットレバー８との間の無効ストロークも小さくでき、アクチュエータ６のスクロークを調整する機構を設ける必要もない。
【００４６】
（第二実施形態）
本発明の第二実施形態について図５、図６および図７を用いて説明する。なお、前記第一実施形態と同じ構成要素については、同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
図５に示すようにドラムブレーキ装置１０１は、一対のブレーキシュウ２，３が、拡開可能に支持され、ホイールシリンダ５、および、アクチュエータ１０６により行われている。ブレーキシュウ２，３の一端２ａ，３ａ側には、第一ストラット１０が掛け渡されている。ブレーキシュウ２，３の他端２ｂ，３ｂ側には、パーキングブレーキに連動するアクチュエータ１０６、および、アンカブロック７を有している。また、前記第一実施形態と同様にアクチュエータ１０６の第一突起部１６３ａと、ブレーキシュウ２のウェブ２１の角窓２１ｄとの間に隙間Ｃｄを有している。
【００４７】
ブレーキシュウ２，３の他端２ｂ，３ｂ側に配設されているアクチュエータ１０６は、図５、および、図５のＤ−Ｄ線断面図である図６に示すように、パーキングブレーキのハンドレバーにワイヤで連結される操作レバー１６１と、操作レバー１６１に当接するプレート１６３とからなるフォワードプル型として構成されている。
【００４８】
操作レバー１６１は、ブレーキシュウ３のウェブ３１の裏面に沿うように配置された細長形状を有し、ウェブ３１の他端３ｂにピン１６２で回動自在に枢支されている。枢支点の近傍においてプレート１６３に当接しており、パーキングブレーキの操作により、操作レバー１６１が図５に示すピン１６２を支点として矢印Ｃ方向に回動すると、プレート１６３がブレーキシュウ２側に押圧される。また、操作レバー１６１の操作によりピン１６２を固定点としてブレーキシュウ３を外側に拡開させることも可能である。
【００４９】
プレート１６３は、バッキングプレート４に沿ってスライド可能に構成されており、ピボットレバー８を押圧するための第一突起部１６３ａ、および、ピボットレバー８の下面を支える第二突起部１６３ｂと、ブレーキシュウ３のウェブ３１を押圧する押圧部１６３ｃとを有している。このプレート１６３は、第一突起部１６３ａと押圧部１６３ｃとの間に形成された孔１６３ｄと、ブレーキシュウ３との間に掛け渡されたストラットスプリング９ｃにより、ブレーキシュウ３側に付勢されている。なお、このストラットスプリング９ｃの張る角度は水平軸に対し、ブレーキシュウ３側がホイールシリンダ５側に傾いている。これにより、ストラットスプリング９ｃによってブレーキシュウ２にアンカブロック７側からホイールシリンダ５に向かうモーメントを発生させて、ブレーキシュウ２の引き摺りを防止している。
【００５０】
第一突起部１６３ａは、ピボットレバー８の角窓８２ａが当接することによりピボットレバー８の位置決めを行う構造としている。第一突起部１６３ａの孔１６３ｄ側の面と、ウェブ２１の角窓２１ｄの内側面との間には隙間Ｃｄが設けられている。また、第二突起部１６３ｂは、図５に示すようにブレーキシュウ２の他端２ｂ側に屈曲した形状を有している。これは、プレート１６３の中央近傍とブレーキシュウ３に掛け渡されたストラットスプリング９ｃによりアクチュエータ１０６がドラムブレーキ装置１の中心側に引き倒されることを防止するためである。
【００５１】
このドラムブレーキ装置１０１は、サービスブレーキ、パーキングブレーキの操作により、前記と同様にしてブレーキシュウ２,３を拡開させてタイヤの回転を停止させる。
【００５２】
なお、第一、第二実施形態においては、ピボットレバー８とブレーキシュウ２とは一体には作動せずに、アクチュエータ６の第一突起部６３ａ，１６３ａはブレーキシュウ２の角窓２１ｄに当接しないとしたが、ライニング２３，３３が初期状態の１／３から１／２程度摩耗した場合に第一突起部６３ａ，１６３ａと、角窓２１ｄの縁部とが当接するようにしても良い。ライニング２３，３３の摩耗量が多くなり、非作動時のブレーキシュウ２，３の位置が相対的に開いた場合であっても、アジャストレバー１１の中心軸と、爪部１１ｃ（図２参照）との距離Ｘが過大にならないように変化量を抑えることができる。アジャストレバー１１の腕部１１ｃが第一ストラット１０の中心軸よりも下側に外れることがなくなるので、第一ストラット１０がブレーキシュウ２，３間に間隙を自動的に調整する機能を損なうことはない。
【００５３】
また、第一、第二実施形態で説明した、リターンスプリング９ｂの傾斜や、アンカブロック７の当接面７ａの傾斜は、ＬＴ型としてのみ機能するドラムブレーキ装置においても同様の効果を発揮することが可能である。ちなみに、ＬＴ型のみとして機能するドラムブレーキ装置としては、例えば、一対のブレーキシュウ２，３が、車軸に固定されるバッキングプレート４に拡開可能に支持されると共に、ブレーキシュウ２，３の拡開動作が一端２ａ，３ａ側に配設されたホイールシリンダ５により行われるものがあげられる。また、ブレーキシュウ２，３の一端２ａ，３ａ側には、第一ストラット１０およびリターンスプリング９ａが掛け渡され、他端２ｂ，３ｂ側にはリターンスプリング９ｂが掛け渡される。
【００５４】
【発明の効果】
本発明の請求項１によれば、ブレーキシュウの摩耗時や、第一ストラットによりピボットレバーが押された場合であってもピボットレバーとアクチュエータの接触状態を維持することができ、無効ストロークが少なくなり、応答性の高い制動を行うことが可能になる。
請求項２によれば、ブレーキシュウの作動を安定させることができ、安定した制動特性を得ることができる。
請求項３によれば、ブレーキシュウおよびピボットレバーの作動を安定させることができ、安定した制動特性を得ることができる。
【００５５】
請求項４によれば、リターンスプリングの掛け間違いを防止できるので、所望の制動特性を実現することができる。
請求項５によれば、ライニングが大きく摩耗した場合であっても、安定した制動特性を得ることができる。
請求項６または請求項７によれば、ブレーキシュウおよびピボットレバーの作動を安定させることができ、安定した制動特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態におけるドラムブレーキ装置の正面図である。
【図２】図１の一部拡大図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】本発明の実施形態におけるドラムブレーキ装置の正面図である。
【図６】図５のＤ−Ｄ線断面図である。
【図７】アクチュエータの一実施形態を示す図である。
【図８】（ａ）は従来のドラムブレーキ装置のアクチュエータの構成を示す図であり、（ｂ）は（ａ）の一部拡大図である。
【符号の説明】
１，１０１  ドラムブレーキ装置
２，３      ブレーキシュウ
５          ホイールシリンダ
６，１０６  アクチュエータ
８          ピボットレバー
１０        第一ストラット
１１        アジャストレバー
９ａ，９ｂ  リターンスプリング
９ｃ        ストラットスプリング
２１ｄ      角窓
６３ａ      第一突起部
６３ｂ      第二突起部
８２ａ      角窓
１０２ａ    開部
１０３ａ    スプリング掛け用孔（掛部）
Ｃｄ        隙間
【図１】
0003867005.tif 000002
【図２】
0003867005.tif 000003
【図３】
0003867005.tif 000004
【図４】
0003867005.tif 000005
【図５】
0003867005.tif 000006
【図６】
0003867005.tif 000007
【図７】
0003867005.tif 000008
【図８】
0003867005.tif 000009