(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトまたはカムシャフトのうちの一方と一体回転する第１回転部材と、
前記第１回転部材との間に流体圧室を形成するように前記第１回転部材に相対回転可能に嵌合され、エンジンのクランクシャフトまたはカムシャフトのうちの他方と一体回転する第２回転部材と、
前記第１回転部材または前記第２回転部材に設けられ、前記流体圧室を遅角室および進角室に仕切るベーンと、
前記遅角室および／または前記進角室に対して油の供給または排出を実行することにより、前記第１回転部材および前記第２回転部材の前記相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間で移動させる第１経路と、
前記第１回転部材および前記第２回転部材の前記相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の中間位相にロックするロック部と、前記ロック部を作動させるロック油通路とを有する相対回転制御機構と、
前記相対回転制御機構は油圧回路を有し、前記油圧回路は、スプールを移動させる油圧制御弁を有しており、
前記第１経路に独立して設けられ、前記ロック油通路に繋がり前記ロック油通路に対して油の供給および／または排出を実行する第２経路と、
エンジン停止信号に基づいて、前記遅角室および前記進角室のうちの一方または双方の油を前記第１経路を介して排出すると共に前記ロック油通路の油を前記第２経路を介して排出する主ドレイン操作を実行する制御手段とを具備する弁開閉時期制御装置において、
前記油圧制御弁は、前記相対回転位相を遅角方向に移動させる遅角制御位置、前記相対回転位相を中間位相に保持する中間位相保持制御位置、前記相対回転位相を進角方向に移動させる進角制御位置、前記主ドレイン操作を実行する主ドレイン制御位置を有し、前記スプールの移動に伴って前記中間位相保持制御位置、前記進角制御位置、前記主ドレイン制御位置を切り替える構造であり、
エンジン停止信号に基づいて前記主ドレイン操作を実行するため前記スプールが前記ドレイン制御位置に向けて移動するとき前記進角制御位置を通ることを特徴とする弁開閉時期制御装置。
【請求項２】
請求項１において、エンジン停止信号に基づいて前記主ドレイン操作を実行するとき、前記制御手段は、前記相対回転位相の目標値を（中間位相−α）とすることを特徴とする弁開閉時期制御装置。ここで−αは相対回転位相が遅角方向へ向かう設定値である。
【請求項３】
エンジンのクランクシャフトまたはカムシャフトのうちの一方と一体回転する第１回転部材と、
前記第１回転部材との間に流体圧室を形成するように前記第１回転部材に相対回転可能に嵌合され、エンジンのクランクシャフトまたはカムシャフトのうちの他方と一体回転する第２回転部材と、
前記第１回転部材または前記第２回転部材に設けられ、前記流体圧室を遅角室および進角室に仕切るベーンと、
前記遅角室および／または前記進角室に対して油の供給または排出を実行することにより、前記第１回転部材および前記第２回転部材の前記相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間で移動させる第１経路と、
前記第１回転部材および前記第２回転部材の前記相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の中間位相にロックするロック部と、前記ロック部を作動させるロック油通路とを有する相対回転制御機構と、
前記相対回転制御機構は油圧回路を有し、前記油圧回路は、スプールを移動させる油圧制御弁を有しており、
前記第１経路に独立して設けられ、前記ロック油通路に繋がり前記ロック油通路に対して油の供給および／または排出を実行する第２経路と、
エンジン停止信号に基づいて、前記遅角室および前記進角室のうちの一方または双方の油を前記第１経路を介して排出すると共に前記ロック油通路の油を第２経路を介して排出する主ドレイン操作を実行する制御手段とを具備する弁開閉時期制御装置において、
前記油圧制御弁は、前記相対回転位相を進角方向に移動させる進角制御位置、前記相対回転位相を中間位相に保持する中間位相保持位置、前記相対回転位相を遅角方向に移動させる遅角制御位置、前記主ドレイン操作を実行する主ドレイン制御位置を有し、前記スプールの移動に伴って前記中間位相保持位置、前記遅角制御位置、前記主ドレイン制御位置に切り替える構造であり、
エンジン停止信号に基づいて前記主ドレイン操作を実行するため前記スプールが前記主ドレイン制御位置に向けて移動するとき前記遅角制御位置を通ることを特徴とする弁開閉時期制御装置。
【請求項４】
請求項３において、エンジン停止信号に基づいて前記主ドレイン操作を実行するとき、前記制御手段は、前記相対回転位相の目標値を（中間位相＋α）とすることを特徴とする弁開閉時期制御装置。ここで＋αは相対回転位相が進角方向へ向かう設定値である。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両などに搭載されるエンジンの弁開閉タイミングを制御する弁開閉時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンの駆動条件に応じてエンジンの弁開閉タイミングを制御する弁開閉時期制御装置（特開２００１−４１０１２等）が提供されている。このものは、エンジンのクランクシャフトと一体回転する第１回転部材と、第１回転部材との間に流体圧室を形成するように第１回転部材に相対回転可能に嵌合されエンジンのカムシャフトと一体回転する第２回転部材と、第１回転部材または第２回転部材に設けられ流体圧室を遅角室および進角室に仕切るベーンと、第１回転部材および第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の中間位相にロックする相対回転制御機構と、ロック解除状態において遅角室または進角室に対して油の供給または排出を実行することにより、第１回転部材および第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間で移動させる第１経路を有する油圧回路とを具備する。
【０００３】
この従来技術によれば、エンジンの駆動条件に応じて、第１回転部材および第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間で調整できるため、エンジンの弁開閉タイミングを制御することができる。更に相対回転位相が最遅角位相と最進角位相との間の中間位相にあるとき、エンジンの始動性が高くなるように設定されており、相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の中間位相にロックすることができるため、エンジンの始動性を高めることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来技術によれば、相対回転制御機構は、遅角室または進角室に対して油の供給または排出を実行することにより、第１回転部材および第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間で移動させるための第１経路と、第１回転部材および第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の中間位相にロックするロック部と、ロック部を油圧により作動させるロック油通路とを有する。
【０００５】
上記した従来技術によれば、前述したように、遅角室または進角室に対して油の供給または排出を実行する第１経路の油を直接的にロック油通路に導入している。
【０００６】
近年、本出願人は、第１経路に対して独立して第２経路を設け、第２経路の油の供給および／または排出によりロック部を作動させ、相対回転位相を中間位相でロックする弁開閉時期制御装置を開発している（本出願時に未公知）。この開発された弁開閉時期制御装置によれば、ロック油通路に繋がる第２経路は第１経路に対して独立している。第１経路に繋がる遅角室または進角室の油圧は、カム変動トルクに起因して変動することがあるが、上記したように第２経路に独立する第１経路を設ければ、ロック油通路が上記影響を受けることを抑えることができる利点が得られる。
【０００７】
上記した弁開閉時期制御装置によれば、エンジンを停止させるときには、次回の始動性を良好に確保するため、相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の中間位相に移動させてロックすることにしている。しかしエンジンを停止させるときには、エンジン回数数の低下に伴い、エンジンで駆動される油ポンプの回転数が低下してエンジン油圧が低下するため、上記したロック作動は迅速に実行することが好ましい。
【０００８】
本発明は上記した開発技術を更に進めたものであり、エンジン停止信号に基づいて相対回転位相を中間位相にロックさせるとき、ロック油通路の油の排出性を高めることができ、従って、エンジン回転数が低下するときであっても相対回転位相を中間位相に迅速にロックさせることができる弁開閉時期制御装置を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
様相１に係る弁開閉時期制御装置は、エンジンのクランクシャフトまたはカムシャフトのうちの一方と一体回転する第１回転部材と、
前記第１回転部材との間に流体圧室を形成するように前記第１回転部材に相対回転可能に嵌合され、エンジンのクランクシャフトまたはカムシャフトのうちの他方と一体回転する第２回転部材と、
前記第１回転部材または前記第２回転部材に設けられ、前記流体圧室を遅角室および進角室に仕切るベーンと、
遅角室および／または進角室に対して油の供給または排出を実行することにより、前記第１回転部材および前記第２回転部材の前記相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間で移動させる第１経路と、前記第１回転部材および前記第２回転部材の前記相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の中間位相にロックするロック部と、前記ロック部を作動させるロック油通路とを有する相対回転制御機構と、
前記相対回転制御機構は油圧回路を有し、前記油圧回路は、スプールを移動させる油圧制御弁を有しており、
前記第１経路に独立して設けられ、前記ロック油通路に繋がり前記ロック油通路に対して油の供給および／または排出を実行する第２経路と、
エンジン停止信号に基づいて、遅角室および進角室のうちの一方または双方の油を前記第１経路を介して排出すると共に前記ロック油通路の油を前記第２経路を介して排出する主ドレイン操作を実行する制御手段とを具備する弁開閉時期制御装置において、
前記油圧制御弁は、前記相対回転位相を遅角方向に移動させる遅角制御位置、前記相対回転位相を中間位相に保持する中間位相保持制御位置、前記相対回転位相を進角方向に移動させる進角制御位置、前記主ドレイン操作を実行する主ドレイン制御位置を有し、前記スプールの移動に伴って前記中間位相保持制御位置、前記進角制御位置、前記主ドレイン制御位置を切り替える構造であり、
エンジン停止信号に基づいて前記主ドレイン操作を実行するため前記スプールが前記ドレイン制御位置に向けて移動するとき前記進角制御位置を通ることを特徴とするものである。
様相２に係る弁開閉時期制御装置は、エンジンのクランクシャフトまたはカムシャフトのうちの一方と一体回転する第１回転部材と、
前記第１回転部材との間に流体圧室を形成するように前記第１回転部材に相対回転可能に嵌合され、エンジンのクランクシャフトまたはカムシャフトのうちの他方と一体回転する第２回転部材と、
前記第１回転部材または前記第２回転部材に設けられ、前記流体圧室を遅角室および進角室に仕切るベーンと、
前記遅角室および／または前記進角室に対して油の供給または排出を実行することにより、前記第１回転部材および前記第２回転部材の前記相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間で移動させる第１経路と、前記第１回転部材および前記第２回転部材の前記相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の中間位相にロックするロック部と、前記ロック部を作動させるロック油通路とを有する相対回転制御機構と、
前記相対回転制御機構は油圧回路を有し、前記油圧回路は、スプールを移動させる油圧制御弁を有しており、
前記第１経路に独立して設けられ、前記ロック油通路に繋がり前記ロック油通路に対して油の供給および／または排出を実行する第２経路と、
エンジン停止信号に基づいて、前記遅角室および前記進角室のうちの一方または双方の油を前記第１経路を介して排出すると共に前記ロック油通路の油を第２経路を介して排出する主ドレイン操作を実行する制御手段とを具備する弁開閉時期制御装置において、
前記油圧制御弁は、前記相対回転位相を遅角方向に移動させる遅角制御位置、前記相対回転位相を中間位相に保持する中間位相保持位置、前記相対回転位相を進角方向に移動させる進角制御位置、前記主ドレイン操作を実行する主ドレイン制御位置を有し、前記スプールの移動に伴って前記中間位相保持位置、前記遅角制御位置、前記主ドレイン制御位置に切り替える構造であり、
エンジン停止信号に基づいて前記主ドレイン操作を実行するため前記スプールが前記主ドレイン制御位置に向けて移動するとき前記遅角制御位置を通ることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明に係る弁開閉時期制御装置によれば、第１経路を介して遅角室または進角室に対して油の供給および／または排出が行なわれる。これにより第１回転部材および前記第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間で移動させることができる。第１回転部材および第２回転部材の相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の中間位相に移動していれば、ロック部は相対回転位相をロックする。
【００１１】
第１経路に独立して設けられている第２経路を介して、ロック油通路に対して油の供給および／または排出が行われる。第２経路は第１経路に独立して設けられているため、エンジン停止信号に基づいて相対回転位相を中間位相にロックさせるとき、遅角室及び進角室の油圧の変動を避けつつ、ロック油通路の油の排出性を高めることができる。故にエンジン停止信号に基づいてエンジンが停止するためエンジン回転数が低下するときであっても、相対回転位相を中間位相に迅速に且つ良好にロックさせることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
・相対回転制御機構は油圧回路を有する。油圧回路は、スプールの移動に伴い主ドレイン操作を実行する油圧制御弁を有する形態を採用できる。油圧制御弁は、相対回転位相を遅角方向に移動させる遅角制御位置、相対回転位相を中間位相に保持する中間位相保持制御位置、相対回転位相を進角方向に移動させる進角制御位置、主ドレイン操作を実行する主ドレイン制御位置をスプールの移動に伴って切り替える構造である形態を採用する。この場合、エンジン停止信号に基づいて主ドレイン操作を実行するためスプールがドレイン制御位置に向けて移動するとき、進角制御位置を通る。このようにスプールがドレイン制御位置に向けて移動するとき進角制御位置を通る場合、相対回転位相が進角方向に動くノイズが発生する。このため、上記したようにエンジン停止信号に基づいてスプールが進角制御位置を通ってドレイン制御位置に向けて移動し主ドレイン操作が実行されるときには、制御手段は、相対回転位相の目標値を（中間位相−α）に変更する。−αは、相対回転位相（ベーン）が遅角方向に向かう設定値を意味する。これにより進角方向へのノイズと−αとが相殺されまたは実質的に相殺され、前記したノイズの影響が抑えられる。これによりエンジン停止信号が出力されると、相対回転位相はロック位置である中間位相に迅速に移動できる。
【００１３】
・また前記した油圧制御弁と別のタイプの油圧制御弁として、相対回転位相を進角方向に移動させる進角制御位置、相対回転位相を中間位相に保持する中間位相保持位置、相対回転位相を遅角方向に移動させる遅角制御位置、主ドレイン操作を実行する主ドレイン制御位置を有し、油圧制御弁のスプールの移動に伴って中間位相保持位置、遅角制御位置、主ドレイン制御位置に切り替える構造を有するものを採用する。この別のタイプの油圧制御弁によれば、エンジン停止信号に基づいて主ドレイン操作を実行するためスプールがドレイン制御位置に向けて移動するとき、遅角制御位置を通る。このようにスプールがドレイン制御位置に向けて移動するとき遅角制御位置を通るときには、相対回転位相が遅角方向に動くノイズが発生する。このため、上記したようにエンジン停止信号に基づいてスプールが遅角制御位置を通ってドレイン制御位置に向けて移動し主ドレイン操作が実行されるときには、制御手段は、相対回転位相の目標値を（中間位相＋α）に変更する。＋αは相対回転位相（ベーン）が進角方向に向かう設定値を意味する。これにより遅角方向へのノイズと＋αとが相殺されまたは実質的に相殺され、前記したノイズの影響が抑えられる。これによりエンジン停止信号が出力されると、相対回転位相は、ロック位置である中間位相に迅速に移動できる。
【００１４】
・エンジン停止信号により主ドレイン操作が実行されるとき、ロック油通路に油が残留していると、ロック部の応答が遅れるおそれがある。このため制御手段は、前記進角制御位置において、相対回転位相を進角方向に移動させると共にロック油通路の油の排出を実行する指令を出力する形態を採用できる。これによりロック油通路の油の排出性を高めることができ、ロック部の応答遅れが抑えられ、相対回転位相を短時間にロックさせるのに有利である。
【００１５】
・エンジン停止信号により主ドレイン操作が実行されるとき、ロック油通路に油が残留していると、ロック部の応答が遅れるおそれがある。このため油圧制御弁の種類によっては、制御手段は、前記遅角制御位置において、相対回転位相を遅角方向に移動させると共にロック油通路の油の排出を実行する指令を出力する形態を採用できる。これによりロック油通路の油の排出性を高めることができ、ロック部の応答遅れが抑えられ、相対回転位相を短時間にロックさせるのに有利である。
【００１６】
・ロック位置である中間位相から相対回転位相が離れていると、相対回転位相が中間位相まで移動する距離が大きい。エンジン温度が低いときには油の粘性が高く、ロック油通路からの油の排出応答性に影響を与える。エンジン回転数が高いときには、油ポンプの回転数も高く、エンジン油圧が確保されるため、油圧制御弁のポートの開口や制御時間は少なくて済む。また自動変速機の場合には、エンジン停止信号が出力された場合、シフトレンジのＮレンジよりもＤレンジはエンジン負荷を有するため、エンジン回数数は速く低下する。このため制御手段は、エンジン停止信号が出力されたときの情報、即ち、相対回転位相（つまりベーンの位相）、エンジン温度状態、エンジン回転数、シフトレンジのうちの少なくとも一つの情報に基づいて、油圧制御弁のスプールの動きに関する制御量を補正する形態を採用できる。この情報は、エンジン停止信号が出力された瞬間時における情報とすることができる。これによりエンジン停止信号によりエンジン回転数が低下するときであっても、情報の検出性が確保される。油圧制御弁のスプールの動きに関する制御値としては、スプールを移動させるソレノイドに給電する給電量（デューティ比など）、制御時間である給電時間の少なくとも一つを例示できる。
【００１７】
・制御手段は、エンジン停止信号の発生から主ドレイン操作の終了までの間に、ロック油通路の油の排出性を促進させる排出促進制御を実行する指令を出する形態を採用できる。これによりロック油通路の油の排出性を高めることができ、エンジン油温が低いときであっても、ロック部の応答遅れが抑えられ、相対回転位相をロック部により迅速にロックさせるのに有利である。
【００１８】
・制御手段は、主ドレイン操作を実行するときに、ロック油通路の油の排出促進制御を実行する指令を出力する形態を採用できる。あるいは、油圧制御弁の種類によっては、制御手段は、主ドレイン操作を実行する前に、ロック油通路の油の排出促進制御を実行する指令を出力する形態を採用できる。これによりロック油通路の油の排出性を高めることができ、ロック部の応答遅れが抑えられ、エンジン油温が低いときであっても、相対回転位相を迅速にロックさせるのに有利である。排出促進制御として、油圧制御弁のうちのロック油通路に繋がるポートの開口量（開口面積および／または開口時間）を増加させてロック油通路からの油の排出性を高める手段を採用できる。また排出促進制御として、油圧制御弁のうちのロック油通路に繋がるポートの開口時間を長くする入れ込み時間を設定することにより、ロック油通路の油の排出性を高める手段を採用できる。入れ込み時間は、進角制御位置において相対回転位相を進角方向に移動させると共にロック油通路の油の排出を実行する前に設定することができる。あるいは、入れ込み時間は、遅角制御位置において相対回転位相を遅角方向に移動させると共にロック油通路の油の排出を実行する前に設定することができる。これによりロック油通路からの油の排出性を高めることができ、ロックの応答遅れを抑えることができる。
【００１９】
・ベーンとしては、第１回転部材または第２回転部材に取り付けられていても良いし、回転部材または第２回転部材に一体的に成形されていても良い。
【００２０】
【実施例】
以下、本発明を具体化した実施例を図面に基づいて説明する。本実施例は、車両等に搭載されるエンジンの吸気側の弁開閉時期制御装置に適用した場合である。まず弁開閉時期制御装置の全体構成について説明する。図１はエンジンの弁を開放させるカムを有するカムシャフト３のシャフト長方向に沿った弁開閉時期制御装置の断面図を示す。図２はカムシャフト３のシャフト直角方向に沿った弁開閉時期制御装置の断面図を示す。図２〜図５は図面の複雑化回避のためハッチング線を略している。
【００２１】
本実施例に係る弁開閉時期制御装置は、図１に示すように、エンジンに組み付けられエンジンの弁開閉用の第１回転部材として機能するロータ１と、ロータ１に相対回転可能に嵌合する第２回転部材２とを備えている。ロータ１は、エンジンのシリンダブロックに回転可能に保持されたカムシャフト３の先端部に固定ボルト３０により固定されており、カムシャフト３と一体回転する。図２に示すように、ロータ１は、カムシャフト３のシャフト長方向に沿ったシャフト遅角通路に連通する遅角通路１０と、カムシャフト３のシャフト長方向に沿ったシャフト進角通路に連通する進角通路１１とを有する。
【００２２】
図１に示すように、第２回転部材２は、ロータ１を同軸的に包囲するハウジング２０と、ハウジング２０のボルト挿通孔２０ｐに挿通された取付ボルト２１によりハウジング２０の片面側に取り付けられた第１プレート２２と、取付ボルト２１によりハウジング２０の他の片面側に取り付けられた第２プレート２３とを有する。第２プレート２３はタイミングスプロケット２３ａをもつ。タイミングスプロケット２３ａとエンジンのクランクシャフトのギヤとの間には、タイミングチェーンまたはタイミングベルト等の伝達部材２４が架設されている。エンジンのクランクシャフトが駆動すると、タイミングチェーンまたはタイミングベルト等の伝達部材２４を経て、タイミングスプロケット２３ａ、第２プレート２３、ハウジング２０、ロータ１が回転し、ひいてはロータ１と一体のカムシャフト３が回転し、カムシャフト３のカムがエンジンの弁を押し上げて開閉させる。
【００２３】
図２に示すように、第２回転部材２の主要素であるハウジング２０には、径内方向に突出するシューとして機能する厚肉の突部４が複数個設けられている。相対回転方向において突部４は、互いに背向する位相に端面４４ｓ、４４ｒを有する。隣設する突部４間には、相対回転方向（矢印Ｓ１、Ｓ２方向）に沿って並設された複数個の流体圧室４０が形成されている。複数個の流体圧室４０はロータ１とハウジング２０とで形成されている。
【００２４】
ロータ１の外周部には、各流体圧室４０に対面するようにベーン溝４１が所定の間隔を隔てて放射状に複数個形成されている。各ベーン溝４１には、仕切部材として機能するベーン５が放射方向に沿って各それぞれ摺動可能に挿入されている。ベーン５の数は流体圧室４０と同数である。ベーン５の位相の位置は、ハウジング２０およびロータ１相対回転位相の位置を示す。ベーン５の移動方向はロータ１の移動方向である。図２に示すように、べーン５は、各流体圧室４０をハウジング２０およびロータ１の相対回転方向（矢印Ｓ１、Ｓ２方向）において遅角室４２と進角室４３とに仕切る。最遅角位相は、遅角室４２の容積が最も増加する位相である。最進角位相は進角室４３の位相が最も増加する位相である。流体圧室４０の進角室４３はロータ１の進角通路１１に連通する。流体圧室４０の遅角室４２はロータ１の遅角通路１０に連通する。
【００２５】
図２に示すように、ロータ１の外周部にはロック油通路６６が所定距離形成されている。ロータ１の外周部のロック油通路６６の端には遅角方向ストッパ１４が形成されている。遅角方向ストッパ１４は、ハウジング２０に対してロータ１が遅角方向（矢印Ｓ１方向）へそれ以上移動することを阻止し、相対回転位相が遅角方向（矢印Ｓ１方向）へそれ以上移動することを阻止する。遅角方向は弁の開閉時期が遅れる方向を意味する。進角方向は弁の開閉時期が進む方向を意味する。ロータ１の外周部のロック油通路６６の一端には進角方向ストッパ１６が形成されている。進角方向ストッパ１６は、ハウジング２０に対してロータ１が進角方向（矢印Ｓ２方向）へそれ以上移動することを阻止し、相対回転位相が進角方向（矢印Ｓ２方向）へそれ以上移動することを阻止する。
【００２６】
図２に示すようにハウジング２０の突部４には、ハウジング２０およびロータ１の相対回転位相を最も進角側に回転する最遅角位相と、最も遅角側に回転する位相との中間となる中間位相にメカニカルに保持するロック機構として機能するロック部６およびロック部６Ｂが取り付けられている。ロック機構は相対回転制御機構の要素である。ロック部６（遅角用ロック部）は、ロータ１が遅角方向へ移動することを阻止する。ロック部６Ｂ（進角用ロック部）は、ロータ１が進角方向へ移動することを阻止する。遅角用のロック部６は、プレート形状またはピン形状のロック体６０と、ロック体６０をロック方向である径内方向に付勢する付勢力をもつバネ６１とを有する。進角用のロック部６Ｂは、遅角用のロック部６と同様に、プレート形状またはピン形状のロック体６０と、ロック体６０をロック方向である径内方向に付勢する付勢力をもつバネ６１とを有する。なおロック体６０の形状はプレート形状またはピン形状に限定されない。
【００２７】
図２に示すように、ロック油通路６６の油圧が解除されているとき、ハウジング２０およびロータ１の相対回転位相が所定の中間位相になると、バネ６１の付勢力により遅角用のロック部６のロック体６０はロック方向である径内方向に自動的に移動し、ロック油通路６６にロック体６０の先端部が係止すると共に、バネ６１の付勢力により進角用のロック部６Ｂのロック体６０がロック方向である径内方向に自動的に移動し、ロック油通路６６に進角用のロック部６Ｂのロック体６０の先端部が係止することにより、ハウジング２０およびロータ１の相対回転位相をロックすることができる。即ちベーン５の位相をロックすることができる。進角用のロック部６Ｂについても同様である。なおハウジング２０およびロータ１の相対回転位相は、ベーン５の位相に相当する。
【００２８】
このようにハウジング２０およびロータ１の相対回転位相がロックされると、ハウジング２０およびロータ１は一体回転可能となる。本実施例においては上記のようにハウジング２０およびロータ１の相対回転位相が最遅角位相と最進角位相との中間の中間位相となるとき、つまり、ベーン５の位相が流体圧室４０において最遅角位相と最進角位相との中間の中間位相となるとき、エンジンの円滑な始動性が得られるように、エンジンの弁の開閉タイミング時期が設定されている。
【００２９】
エンジンの駆動条件に応じてハウジング２０およびロータ１の相対回転位相を変化させる場合には、遅角用のロック部６および進角用のロック部６Ｂを解除する。この場合には、リリース路７３を介してロック油通路６６に油を供給し、ロック油通路６６の油圧により遅角用のロック部６のロック体６０の先端部の加圧面を加圧し、ロック体６０を径外方向に移動させてロック解除する。このようにロック部６、６Ｂがロック解除されているとき、ハウジング２０およびロータ１の相対回転は可能となり、エンジンの駆動条件に応じてクランクシャフトの回転位相に対するカムシャフト３の回転位相を遅角方向（矢印Ｓ１方向）または進角方向（矢印Ｓ２方向）に必要に応じて調整して、エンジンの出力特性を調整することができる。
【００３０】
図２は通常始動時における弁開閉時期制御装置を示す。通常始動時には、遅角室４２および進角室４３はドレインされ油は排出されており、ロック油通路６６もドレインされ油は排出されており、ロック部６，６Ｂが径内方向に移動してロックされている。このため相対回転が防止されており、始動性が良好になるように設定されている中間位相でエンジンを始動させることができる。
【００３１】
図３は進角制御時の弁開閉時期制御装置を示す。進角制御時には、ハウジング２０およびロータ１の相対回転位相は進角方向に移動しており、つまりベーン５は進角方向（矢印Ｓ２方向）に移動している。このような進角制御時にはロック油通路６６に油が供給されてロック部６，６Ｂによるロックが解除されていると共に、進角室４３に油は供給されているが、遅角室４２はドレインされて遅角室４２の油は排出されている。
【００３２】
図４は中間位相保持制御時の弁開閉時期制御装置を示す。中間位相保持制御時には、遅角室４２および進角室４３の油は供給された状態で外部に排出できないように油圧制御弁７６が制御されている。このような中間位相保持制御時にはロック油通路６６にも油は供給されており、ロック部６，６Ｂは径外方向に移動してロック解除されている。
【００３３】
図５は遅角制御時の弁開閉時期制御装置を示す。遅角制御時にはハウジング２０およびロータ１の相対回転位相は遅角方向に移動しており、つまりベーン５は遅角方向（矢印Ｓ１方向）に移動している。このような遅角制御時にはロック油通路６６に油が供給されてロック部６，６Ｂによるロックが解除されていると共に、遅角室４２に油は供給されているが、進角室４３はドレインされて進角室４３の油は排出されている。
【００３４】
相対回転制御機構は上記したロック機構と油圧回路７とを有する。油圧回路７について説明を加える。図２に示すように油圧回路７は、エンジンの駆動力で回転される油を供給する油ポンプ７０と、排出路７５ｃを介して排出された油を溜める油溜部としてのオイルパン７５と、ソレノイド８７への給電量（デューティ比）によりスプールのストローク量を変化させる油圧制御弁７６と、遅角室４２に遅角通路１０を介して繋がる遅角路７１または進角室４３に進角通路１１を介して繋がる進角路７２に対して油の供給または排出を実行する第１経路７７と、ロック油通路６６にリリース路７３を介して繋がりロック油通路６６に対して油の供給または排出を実行する第２経路７８とを有する。第２経路７８は油圧制御弁７６と油ポンプ７０との間にオリフィス７８０をもつ。オリフィス７８０は油圧制御弁７６の内部に設けられていても良い。
【００３５】
図２から理解できるように、第１経路７７は、遅角室４２に繋がる経路部分と、進角室４３に繋がる経路部分とをもつ。第１経路７７のうち遅角室４２に繋がる経路部分は、油圧制御弁７６のポートと油ポンプ７０とをつなぐ給油通路７７ｍと、遅角路７１と、ロータ１内の遅角通路１０とを有する。
【００３６】
図２に示すように、第１経路７７のうち進角室４３に繋がる経路部分は、油圧制御弁７６のポートと油ポンプ７０とをつなぐ給油通路７７ｍと、進角路７２と、進角通路１１とを有する。第２経路７８は、油圧制御弁７６の別のポートと油ポンプ７０を繋ぐ給油通路７８ｍと、ロック油通路６６に繋がるリリース路７３とを有する。第２経路７８は、第２経路７８への油の供給によりリリース路７３を介してロック油通路６６に油を供給し、これによりロック部６，６Ｂを径外方向つまりロック解除方向に作動させ得るものである。
【００３７】
本実施例によれば、第２経路７８は第１経路７７に対して独立して設けられている。図２に示すように、第１経路７７の給油通路７７ｍと第２経路７８の給油通路７８ｍとは、油圧制御弁７６の吸込側のポート１０２と油ポンプ７０の吐出ポート７０ｘとの間において、並走している。更に、第２経路７８のうちのロック油通路６６に向かうリリース路７３は、第１経路７７のうちの遅角室４２に向かう遅角路７１、進角室４３に向かう進角路７２に対して、油ポンプ７０の吐出側のポートとロータ１（ハウジング２０）との間において非連通であり、互いに並走している。また油圧制御弁７６の内部の流路のうち、ロック油通路６に油を供給する側の流路は、遅角路７１及び進角室４３に向かう側の流路に対して並走している。従って、万一、遅角室４２及び進角室４３の油圧が変動したとしても、その変動圧がロック油通路６６に直接作用することが抑えられている。
【００３８】
図６（Ａ）は本実施例で用いる油圧制御弁７６の作動状況の代表例を模式的に示す。図６（Ａ）に示すように、横軸は油圧制御弁７６のソレノイド８７への給電量（スプールのストローク）を示す。ドレインは油を排出することである。給電量が０のときには、進角室４３はドレイン、遅角室４２はドレイン、ロック油通路６６はドレインとされており、これにより進角室４３、遅角室４２の両方をドレインさせ、且つ、ロック油通路６６をドレインさせる主ドレイン操作を実行できる。進角室４３については、油圧制御弁７６のソレノイド８７への給電量が増加してスプール８５が移動するにつれて、進角室４３のドレイン、進角室４３の閉じ、進角室４３への油供給、進角室４３の閉じ、進角室４３のドレインに設定されている。遅角室４２については、油圧制御弁７６のソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、遅角室４２のドレイン、遅角室４２の閉じ、遅角室４２への油供給に設定されている。ロック油通路６６については、油圧制御弁７６のソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、ロック油通路６６のドレイン、ロック油通路６６の閉じ、ロック油通路６６への油供給に設定されている。
【００３９】
換言すると、油圧回路７は、スプール８５の移動に伴い主ドレイン操作を実行する油圧制御弁７６を有する形態を採用できる。図６（Ａ）に示す油圧制御弁７６は、前記相対回転位相を遅角方向に移動させる遅角制御位置Ｗ４、相対回転位相を中間位相に保持する中間位相保持制御位置Ｗ３、前記相対回転位相を進角方向に移動させる進角制御位置Ｗ２、主ドレイン操作を実行する主ドレイン制御位置Ｗ１を有しており、これらの位置Ｗ１〜位置Ｗ４をスプール８５の移動に伴って切り替える構造である。
【００４０】
なお、図６（Ａ）に示す油圧制御弁７６の作動状況は代表例であり、これに限定されるものではなく、要請される制御に応じて適宜変更でき、図６（Ｂ）に示すようにしても良い。
【００４１】
図７〜図１０は油圧制御弁７６の内部構造の代表例を示す。図７〜図１０は油圧制御弁７６のスプール８５のストロークと作動との関係を示す。図７に示すように、油圧制御弁７６は、オイルパン７５に繋がる吐出口８０および可動室８１をもつボディ８２と、吐出口８０に連通する中空室８４をもちボディ８２の可動室８１に移動可能に設けられた可動体であるスプール８５と、スプール８５を可動室８１に沿って移動させる駆動源としてのソレノイド８７とを有する。ソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、スプール８５は一方向つまり矢印Ｒ１方向に移動する。ソレノイド８７への給電量が減少するにつれて、スプール８５は他方向つまり矢印Ｒ２方向に移動する。ボディ８２は第１ポート１０１、第２ポート１０２、第３ポート１０３、第４ポート１０４、第５ポート１０５、第６ポート１０６をもつ。第４ポート１０４にはオイルポンプ７０から第１経路７７の給油通路７７ｍを介して油が供給される。第２ポート１０２にはオイルポンプ７０から第２経路７８の給油通路７８ｍを介して油が供給される。スプール８５は第１ランド２０１、第２ランド２０２と、第３ランド２０３、第４ランド２０４、第５ランド２０５と、第６ランド２０６、第７ランド２０７をもつ。スプール８５は、第１孔３０１、第２孔３０２、第３孔３０３をもつ。スプール８５は、リング状の第１溝４０１、第２溝４０２、第３溝４０３、第４溝４０４、第５溝４０５、第６溝４０６をもつ。
【００４２】
図７はオイルポンプ７０が駆動していない不使用時の油圧制御弁７６（スプール８５のストロークＰ１）を示す。図７に示すように、ロック油通路６６は、第１ポート１０１→第１溝４０１→第１孔３０１→中空室８４→吐出口８０→排出路７５ｃに連通しており、ロック油通路６６の油はこの通路によりオイルパン７５に排出されている。遅角室４２は、第３ポート１０３→第３溝４０３→第２孔３０２→中空室８４→吐出口８０→排出路７５ｃに連通しており、遅角室４２の油はこの通路によりオイルパン７５に排出されている。進角室４３は、第６ポート１０６→第６溝４０６→第３孔３０３→中空室８４→吐出口８０→排出路７５ｃに連通しており、進角室４３の油はこの通路でオイルパン７５に排出されている。図７では、油ポンプ７０に繋がる第２ポート１０２および第４ポート１０４の双方は閉鎖されている。
【００４３】
図８は進角制御時の油圧制御弁７６（スプール８５のストロークＰ２）を示す。図８に示すように、オイルポンプ７０の油は、第２経路７８の給油通路７８ｍ→第２ポート１０２→第２溝４０２→第１ポート１０１を介してロック油通路６６に供給され、ロック解除を実行する。遅角室４２の油は、遅角路７１→第３ポート１０３→第３溝４０３→第２孔３０２→中空室８４→吐出口８０を介してオイルパン７５に排出される。第１経路７７から進角室４３に向かう油は、第１経路７７の給油通路７７ｍ→第４ポート１０４→第４溝４０４および第５溝４０５→第５ポート１０５、進角路７２を介して供給され、進角室４３には油が供給される。
【００４４】
図９は中間位相保持制御時の油圧制御弁７６（スプール８５のストロークＰ３）を示す。図９に示すように、オイルポンプ７０の油は、第２経路７８の給油通路７８ｍ→第２ポート１０２→第２溝４０２→第１ポート１０１を介してロック油通路６６に供給される。これによりロック油通路６６の油圧によりロック解除されている。遅角室４２に繋がる第３ポート１０３と、進角室４３に繋がる第５ポート１０５，第６ポート１０６とは閉鎖されているため、遅角室４２および進角室４３に対する油の供給および排出は停止されている。
゛図１０は遅角制御時の油圧制御弁７６（スプール８５のストロークＰ４）を示す。図１０に示すように、オイルポンプ７０の油は、第２経路７８の給油通路７８ｍ→第２ポート１０２→第２溝４０２→第１ポート１０１を介してロック油通路６６に供給される。これによりロック油通路６６の油圧によりロック解除されている。図１０に示すように第１経路７７の給油通路７７ｍの油は、第４ポート１０４→第４溝４０４→第３ポート１０３→遅角路７１を介して遅角室４２に供給される。進角室４３の油は、進角路７２→第５ポート１０５→第３孔３０３→中空室８４→吐出口８０→排出路７５ｃを介してオイルパン７５に排出される。ここでスプール８５のストロークについてはＰ１＜Ｐ２＜Ｐ３＜Ｐ４に設定されている。なお、油圧制御弁４６の内部構造は上記したものに限定されるものではなく、要請される制御に応じて適宜変更できるものである。
【００４５】
本実施例では、図２に示すように、油圧制御弁７６のソレノイド８７に導線を経て給電する制御手段として機能するＥＣＵ９が設けられている。ＥＣＵ９はプログラムを格納したメモリ（ＲＡＭ、ＲＯＭ）、ＣＰＵ、入力インターフェース回路、出力インターフェース回路を内蔵する。ＥＣＵ９には、クランクシャフトのカム角を検知するカム角センサ９０ａ、クランクシャフトの位相を検知するクランクシャフト位相を検知するクランク角センサ９０ｂ、車速を検知する車速センサ９０ｃ、エンジンの冷却水の水温センサ９０ｄ、エンジンの油の油温センサ９０ｅ、エンジンの回転数センサ９０ｆ、スロットル開度センサ９０ｇ、ＩＧキースイッチ９０ｋ等の各種センサの検出信号が入力される。カム角センサ９０ａで求めたカム角と、クランク角センサ９０ｂで求めたクランク角とにより、ハウジング２０およびロータ１の実際の相対回転位相を知ることができる。従って、カム角センサ９０ａとクランク角センサ９０ｂとは、ハウジング２０およびロータ１の実際の相対回転位相（=ベーン５の実位相）を検出するＶＶＴセンサとして機能できる。
【００４６】
エンジンを停止させる場合について説明を加える。一般的にはアイドリング状態において運転者がＩＧキースイッチ９０ｋ（エンジン停止指令手段）を操作してエンジンを停止させる。この場合、エンジン停止信号がＥＣＵ９に入力される。アイドリング状態では、本実施例によれば、相対回転位相は遅角制御状態に維持されつつ、遅角室４２および進角室４３への油の供給および排出は停止されている。エンジン停止信号に基づいて、ＥＣＵ９は油圧制御弁７６を制御して遅角室４２および進角室４３の油をドレインさせて排出させると共に、ロック油通路６６の油を排出させる。この結果、エンジンが停止するとき、カム変動トルクによりベーン５が所定の距離で往復移動するため、つまりハウジング２０およびロータ１の相対回転位相が往復移動する。このため、相対回転位相が中間位相の到達したとき、ロック部６，６Ｂがロック方向に自動的に移動してロックされる。この結果、ハウジング２０およびロータ１の相対回転位相は中間位相にロックされる。このため次回に始動させるとき、エンジンの始動性が良好となるように設定されている中間位相で始動させることができる。この場合、遅角室４２および進角室４３の油をドレインさせているため、遅角室４２および進角室４３は空または空に近い状態とされており、ベーン５の移動を迅速に行ない得、ロックまでの時間を短縮できる。
【００４７】
本実施例に係るＥＣＵ９は以下述べる制御形態を実行できる。図１１はエンジンを停止させるとき、ＥＣＵ９が実行する制御形態１のタイミングチャートを示す。図１１に示すように、アイドリング状態において運転者により運転席のイグニッション（ＩＧ）キースイッチ９０ｋ（ＩＧ／ＳＷ）が操作されると、エンジン停止信号ＡがＥＣＵ９に入力される。するとエンジン回転数は特性線Ｂに示すように次第に低下すると共に、油ポンプ７０の回転数が低下するため、エンジン油圧が次第に低減する。この場合、ＥＣＵ９はスプール８５の制御値を含む制御信号Ｃを油圧制御弁７６のソレノイド８７に出力する。制御信号Ｃは、遅角室４２及び進角室４３の両方をドレインすると共にロック油通路６６をドレインする主ドレイン操作を実行する信号である。即ち、ソレノイド８７への給電量を０とし、油圧制御弁７６を主ドレイン制御位置Ｗ１（図６参照）とする信号である。これにより遅角室４２、進角室４３、ロック油通路６６の三者をドレインする方向にスプール８５は移動する。この結果、前述したように、遅角室４２及び進角室４３の両方をドレインさせ、且つ、ロック油通路６６をドレインさせる。すると、遅角室４２および進角室４３が空または空に近い状態となり、エンジンが停止するときのカム変動トルクにより相対回転位相（ベーン５）が所定の距離で迅速に往復移動することができるため、この結果、相対回転位相が中間位相になったときロック部６，６Ｂがロック方向に自動的に移動して迅速にロックされる。なお、図１１の特性線Ｄの波形Ｄ１はベーン５がカム変動トルクにより所定距離往復移動することを意味する。
【００４８】
図１２は、相対回転位相（ベーン５）が遅角側にある場合にエンジンを停止させるとき、ＥＣＵ９が実行する制御形態２のタイミングチャートを示す。ベーン５の位相は前述したようにＶＶＴセンサで検出できる。図１２に示すように、アイドリング状態において運転者によりＩＧキースイッチ９０ｋが操作されると、エンジン停止信号Ａ２がＥＣＵ９に入力される。するとエンジン回転数は特性線Ｂ２に示すように次第に低下すると共に、エンジン油圧も次第に低減する。この場合、ＥＣＵ９はスプール８５の制御値を含む制御信号Ｃ２を油圧制御弁７６のソレノイド８７に出力する。制御信号Ｃ２は、遅角室４２、進角室４３、ロック油通路６６をドレインする主ドレイン操作を実行する信号である。具体的には、制御信号Ｃ２は、相対回転位相を進角方向に移動させる進角制御を実行する制御信号Ｃ２１と、その後に遅角室４２及び進角室４３を両ドレインさせると共にロック油通路６６をドレインさせる主ドレイン操作を実行する制御信号Ｃ２２とを含む。これによりスプール８５はまず信号Ｃ２１に基づいて進角制御を行ない、遅角位相側の相対回転位相（ベーン５の位相）を進角方向に移動させる。このように主ドレイン操作の前に、遅角位相側の相対回転位相（ベーン５）が進角方向に移動すれば、ロック位置である中間位相にそれだけ近づくことができるため、ロックに要する時間を短縮化させ得る。次に信号Ｃ２２に基づいて、遅角室４２、進角室４３、ロック油通路６６をドレインする。このように遅角室４２、進角室４３、ロック油通路６６の油をドレインさせて排出させれば、遅角室４２および進角室４３が空または空に近い状態となり、エンジンが停止するときのカム変動トルクにより相対回転位相（ベーン５）が所定の距離で迅速に往復移動できるため、つまりハウジング２０およびロータ１の相対回転が容易に生じるため、相対回転位相（ベーン５の位相）が中間位相のときロック部６，６Ｂがロック方向に移動して迅速にロックされる。
【００４９】
更に図１２に示す制御について説明を加える。図６から理解できるように、相対回転位相（ベーン５）が遅角位相Ｗ６（アイドリング状態）にあるときエンジン停止信号が出力された場合、ソレノイド８７に給電する給電量を０とすると、進角制御位置Ｗ２を通過した後に主ドレイン位置Ｗ１に到達する。このようにエンジン停止信号に基づいて主ドレイン操作を実行するためスプール８５がドレイン制御位置Ｗ１に向けて移動するとき、進角制御位置Ｗ２を途中で通るときには、相対回転位相（ベーン５）が進角方向に動いてしまうノイズが発生する。このため、エンジン停止信号に基づいて相対回転位相（ベーン５）を中間位相に移動させてロックする際、ＥＣＵ９は、ロックする場合の相対回転位相の目標値を（中間位相−α１）に変更する。−α１は、相対回転位相（ベーン５の位相）が遅角方向に向かう設定値を意味し、実験的または設計的に選択できる。これにより進角方向へのノイズと−α１とが相殺されまたは実質的に相殺され、前記したノイズの影響が抑えられる。この結果、エンジン停止の際に、相対回転位相（ベーン５の位相）がロック位置である中間位相に迅速に到達することができ、ロック部６，６Ｂによるロックを迅速に実行することができる。換言すれば、カム変動トルクに基づいてベーン５が往復移動する回数を低減させ得る。図１２において特性線Ｄ２の波形Ｄ２１は、ベーン５の往復移動回数が少ないことを示す。
【００５０】
図１３は、相対回転位相（ベーン５）が進角側にある場合にエンジンを停止させるとき、ＥＣＵ９が実行する制御形態３のタイミングチャートを示す。図１３に示すように、運転者によりＩＧキースイッチ９０ｋが操作されると、エンジン停止信号Ａ３がＥＣＵ９に入力される。するとエンジン回転数は特性線Ｂ３に示すように次第に低下すると共に、エンジン油圧も次第に低減する。この場合、ＥＣＵ９はスプール８５の制御値を含む制御信号Ｃ３を油圧制御弁７６のソレノイド８７に出力する。制御信号Ｃ３は、相対回転位相（ベーン５）を遅角方向に移動させる遅角制御を実行する制御信号Ｃ３１と、遅角室４２及び進角室４３を両ドレインすると共にロック油通路６６をドレインする主ドレイン操作を実行する制御信号Ｃ３２を含む。このように遅角室４２、進角室４３、ロック油通路６６の油を排出させれば、エンジンが停止するときカム変動トルクにより、相対回転位相（ベーン５）が所定の距離で往復移動するため、相対回転位相がロック位置である中間位相に至ったとき、ロック部６，６Ｂがロック方向に自動的に移動してロックされる。図１３において特性線Ｄ３の波形Ｄ３１は、ベーン５の往復移動回数が少ないことを示す。なお、図１３に示す制御形態においては、進角位相にある相対回転位相（ベーン５）を、主ドレイン操作の前に、遅角方向へ向けて移動させるため、相対回転位相（ベーン５）はロック位置である中間位相に迅速に迅速に近づくことができ、ロックに要する時間を短縮できる。
【００５１】
図６から理解できるように、ベーン５が進角位相Ｗ８にあるときエンジン停止信号が出力され、ソレノイド８７に給電する給電量を０とすると、スプール８５は、進角制御位置Ｗ２の期間を少しを通過した後に主ドレイン位置Ｗ１に到達する。このようにスプール８５がドレイン制御位置Ｗ１に向けて移動するとき、進角制御位置Ｗ２を少し通る場合には、相対回転位相（ベーン５）が進角方向に動いてしまうノイズが発生する。このため、エンジン停止信号に基づいて相対回転位相を中間位相（エンジン始動性良好位置）に移動させてロックする際、ＥＣＵ９は、相対回転位相の目標値を（中間位相−α２）とする指令を油圧制御弁７６に出力する。この結果、進角方向へのノイズと−α２とが相殺されまたは実質的に相殺され、前記したノイズの影響が抑えられる。この結果、相対回転位相（ベーン５）がロック位置である中間位相に迅速に到達することができ、ロック部６，６Ｂによるロックを速やかに実行することができる。換言すれば、カム変動トルクに基づいて相対回転位相（ベーン５）が往復移動する回数を低減させ得る。なお、−α２は相対回転位相（ベーン５）が遅角方向に向かう設定値を意味し、実験的または設計的に選択できる。なおα２は前記したα１よりも小さく設定されている。
【００５２】
図１４は、ベーン５が遅角側にあるときエンジンを停止させる制御形態４のタイミングチャートを示す。図１４に示すように、アイドリング状態において運転者によりＩＧキースイッチ９０ｋが操作されると、エンジン停止信号Ａ４がＥＣＵ９に入力される。するとエンジン回転数は特性線Ｂ４に示すように次第に低下すると共に、エンジン油圧も次第に低減する。エンジン停止後には油ポンプの回転数も低下するため、エンジン油圧は低下するので、ロック部６，６Ｂのロック作動の遅れは好ましいものではない。この場合、ＥＣＵ９はスプール８５の制御値を含む制御信号Ｃ４を油圧制御弁７６のソレノイド８７に出力する。制御信号Ｃ４は排出促進制御を実行するものであり、進角制御およびロック油通路６６の排出の双方を実行する制御信号Ｃ４１と、遅角室４２及び進角室４３を両ドレインすると共にロック油通路６６をドレインする主ドレイン操作を実行する制御信号Ｃ４２とを含む。制御信号Ｃ４１は、進角制御の他にロック油通路６６の油排出も併せて実行するため、図１４の比較例における排出特性ＥＸ（制御信号Ｃ４１が進角制御のみ実行する場合）に比較して、図１４の特性線Ｅ４に示すようにロック油通路６６の油を迅速に排出することができ、ロック油圧を迅速に低減させ得、ロック部６，６Ｂのロック方向への作動を迅速に実行することができ、エンジン停止の際に相対回転位相を中間位相に迅速にロックさせるのに有利である。エンジン停止信号により主ドレイン操作が実行されるとき、ロック油通路６６に油が残留していると、ロック部６，６Ｂのロック方向への作動が遅れるおそれがあるが、上記したように排出促進制御を行えば、対処できる。
【００５３】
図１５は、ベーン５が遅角側にあるときエンジンを停止させる制御形態５のタイミングチャートを示す。図１５に示すように、アイドリング状態において運転者によりＩＧキースイッチ９０ｋが操作されと、エンジン停止信号Ａ５がＥＣＵ９に入力される。するとエンジン回転数は特性線Ｂ５に示すように次第に低下すると共に、エンジン油圧も次第に低減する。この場合、ＥＣＵ９はスプール８５の制御値を含む制御信号Ｃ５を油圧制御弁７６のソレノイド８７に出力する。制御信号Ｃ５は排出促進制御を実行するものであり、遅角室４２、進角室４３、ロック油通路６６を瞬間的にドレインする制御信号Ｃ５１と、進角制御およびロック油通路６６の排出を実行する制御信号Ｃ５２と、遅角室４２及び進角室４３をドレインすると共にロック油通路６６をドレインする主ドレイン操作を実行する制御信号Ｃ５３を含む。制御信号Ｃ５１，Ｃ５３の制御量（ソレノイド８７への給電量）は同一である。制御信号Ｃ５１の入れ込み時間はＴで示され、瞬間時間である。このようにすれば、エンジン停止信号が出力されたとき、図１５の特性線Ｅ５に示すように、ロック油通路６６の油を迅速に排出することができ、ロック部６，６Ｂのロック方向への作動の遅れが抑えられ、相対回転位相を迅速にロックさせるのに有利である。
【００５４】
エンジン温度、冷却水温度が低いときには、油の粘性が高く、ロック油通路６６からの油の迅速排出性が制約され、ロック部６，６Ｂのロック方向への作動が遅れるおそれがある。そこで図１６に示す制御形態６によれば、エンジン油の油温に応じて、油圧制御弁７６に対する制御量の一つである入れ込み時間Ｔを補正する。即ち、エンジン油の油温が高いほど入れ込み時間Ｔを少な目とする。エンジン油の油温が低いほど入れ込み時間Ｔを長めとする。これにより油の粘性の変動に対して対処できる。エンジン油の油温に代えて、エンジンの冷却水温度としても良い。
【００５５】
前記したように油の排出性は油の温度に影響される。エンジン温度が低いときには、油の粘性が高く、ロック油通路６６からの油の排出性が制約されるおそれがある。そこで図１７に示す制御形態７によれば、エンジン温度に応じて、スプール８５の制御量（給電量、制御時間等）を可変としている。即ち図１７の特性線Ｆ１に示すように、エンジンの油温（またはエンジンの冷却水の水温）が敷居値温度よりも低くなるにつれて、油圧制御弁７６に対する制御量を増加させてポートの開口を確保する補正を実行する。またエンジンの油温（またはエンジンの冷却水の水温）油温が敷居値温度よりも高くなるにつれて、油圧制御弁７６に対する制御量を増加させている。油温が高いと油の粘性が高く、油漏れを考慮したものである。
【００５６】
ロック位置である中間位相よりも相対回転位相の位置（ベーン５の位置）が遠く離れているときには、相対回転位相の位置（ベーン５）をロック位置である中間位相まで移動させる距離が増加する。そこで、図１８に示す制御形態８によれば、相対回転位相（ベーン５）の目標値を（中間位相−α）に設定しつつ、相対回転位相の位置（ベーン５の位置）が中間位相よりも遅角方向において遠くなるにつれて、特性線Ｆ２に基づいて、遠くなる距離に応じてスプール８５の制御時間（油圧制御弁７６のポートを開放させる時間）を長くさせる。また相対回転位相の位置（ベーン５の位置）が中間位相よりも進角方向において遠くなるにつれて、特性線Ｆ３に基づいて、遠くなる距離に応じてスプール８５の制御時間（油圧制御弁７６のポートを開放させる時間）を長くさせる。
【００５７】
図１９はクランク角に対するエンジンのカム変動トルクの変化を示す。Ｖ１はカム変動トルクの平均値を示す。カム変動トルクの平均値Ｖ１は遅角方向への付勢力をもつ。本実施例に係る弁開閉時期制御装置では、ベーン５を進角方向に常時付勢するトーションコイルバネで形成されたベーン付勢バネ２７（図１参照）がロータ１とハウジング２０との間に設けられている。内燃期間の運転中においてはカムシャフトのカムが内燃期間の弁を押し上げて開くため、ベーン５を常に遅角方向に付勢する力が作用している。このためベーン５を常に進角方向に付勢するベーン付勢バネ２７が設けられており、作動応答性が確保されている。
【００５８】
このため制御形態８によれば、ベーン付勢バネ２７の付勢力は、遅角方向に付勢するカム変動トルクの平均値Ｖ１と対応するように設定されている。即ち、ベーン付勢バネ２７の付勢力の平均値は、遅角方向に付勢するカム変動トルクの平均値Ｖ１の大きさと同じか、あるいは、ほぼ同じ程度に設定されている。換言すれば、ベーン付勢バネ２７の付勢力の平均値は、遅角方向に付勢するカム平均トルク値Ｖ１の大きさに対してプラスマイナス２０％以内、殊にプラスマイナス１０％以内に設定されている。
【００５９】
以上説明したように本実施例によれば、ロック油通路６６に繋がる第２経路７８は第１経路７７に対して独立しているため、ロック部６，６Ｂを作動させるとき、カム変動トルクに起因する遅角室４２および進角室４３の油の圧力の変動の影響をできるだけ抑えることができる利点が得られ、ロック部６，６Ｂを良好に作動させ得る。
【００６０】
本実施例によれば、エンジン停止信号に基づいて相対回転位相を中間位相にロックする際に、遅角室４２および進角室４３の双方の油を排出すると共にロック油通路６６の油を排出する主ドレイン操作を油圧回路７に実行させる。このようにエンジン停止に基づいてエンジンを停止させるときに主ドレイン操作を実行するため、遅角室４２や進角室４３の双方の油の排出性を高め得る。このため、エンジン停止信号が出力されたとき、遅角室４２および進角室４３が迅速に空または空に近い状態となる。故に、エンジン停止信号に起因して油圧が低下する場合であっても、ハウジング２０およびロータ１の相対回転位相（ベーン５）の往復移動を迅速に実行することができ、相対回転位相（ベーン５の位相）をカム変動トルクにより中間位相に迅速に到達させてロックさせ易い利点が得られる。更にエンジン停止信号が出力されたとき、ロック油通路６６をドレインさせて油の排出性を高めるため、ロック部６，６Ｂを迅速に作動させることができる。
【００６１】
上記したように本実施例によれば、エンジン停止信号に基づいてエンジンが停止されたため、エンジン油圧が低下するときであっても、ハウジング２０及びロータ１の相対回転位相を中間位相に良好にロックさせることができ、エンジンの始動性を確保できる。
【００６２】
なお本実施例によれば、運転者によるＩＧキースイッチ９０の操作によりエンジンを停止させるのではなく、エンジンストールで停止した場合には、相対回転位相が中間位相にロックされていないおそれがある。この場合、エンジンを再始動させる際、カム変動トルクによりハウジング２０及びロータ１の相対回転位相が生じて時点で、相対回転位相が中間位相に移動してロックされるため、エンジン始動性は確保される。
【００６３】
（第２実施例）
第２実施例は第１実施例と基本的には同様の構成であり、第２実施例は図１〜図５を準用することができる。第２実施例は第１実施例と基本的には同様の作用効果を奏する。図２０（Ａ）は第２実施例で用いる油圧回路７の油圧制御弁７６の作動状況を模式的に示す。図２０（Ａ）に示すように、横軸は油圧制御弁７６のソレノイド８７への給電量、つまりスプール８５のストロークを示す。給電量が０のときには、進角室４３はドレイン、遅角室４２はドレイン、ロック油通路６６はドレインとされており、このため進角室４３、遅角室４２およびロック油通路６６の三者のドレインを実行する主ドレイン操作を実行できる。図２０については、遅角室４２については、油圧制御弁７６のソレノイド８７への給電量が増加してスプール８５が移動するにつれて、遅角室４２のドレイン、遅角室４２の閉じ、遅角室４２への油供給、遅角室４２の閉じ、遅角室４２のドレインに設定されている。進角室４３については、油圧制御弁７６のソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、進角室４３のドレイン、進角室４３の閉じ、進角室４３への油供給に設定されている。ロック油通路６６については、油圧制御弁７６のソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、ロック油通路６６のドレイン、ロック油通路６６の閉じ、ロック油通路６６への油供給に設定されている。換言すると、油圧制御弁７６は、スプール８５の移動に伴い主ドレイン操作を実行する油圧制御弁７６を有する形態を採用できる。
【００６４】
即ち、図２０（Ａ）に示す油圧制御弁７６は、相対回転位相を遅角方向に移動させる遅角制御位置Ｗ４、相対回転位相を中間位相に保持する中間位相保持制御位置Ｗ３、相対回転位相を進角方向に移動させる進角制御位置Ｗ２、主ドレイン操作を実行する主ドレイン制御位置Ｗ１を有しており、これらの位置Ｗ１〜位置Ｗ４をスプール８５の移動に伴って切り替える構造である。
【００６５】
図２０（Ａ）から理解できるように、相対回転位相（ベーン５）が進角位相Ｗ９にある場合、エンジン停止信号が出力され、ソレノイド８７に給電する給電量を０とするとき、遅角制御位置Ｗ４を通過した後に主ドレイン位置Ｗ１に到達する。このようにエンジン停止信号に基づいて主ドレイン操作を実行するためスプール８５がドレイン制御位置Ｗ１に向けて移動するとき、遅角制御位置Ｗ４を途中で通る場合には、相対回転位相（ベーン５）が遅角方向に動いてしまうノイズが発生する。このため、エンジン停止信号に基づいて相対回転位相を中間位相に移動させてロックさせる際、ＥＣＵ９は、相対回転位相の目標値を（中間位相＋α）とする。＋αは、相対回転位相（ベーン５）が進角方向に向かう設定値を意味する。これにより進角方向へのノイズと＋αとが相殺されまたは実質的に相殺され、前記したノイズの影響が抑えられる。この結果、エンジン油圧の低下の前に、ロック位置である中間位相に相対回転位相（ベーン５）が迅速に到達することができ、ロック部６，６Ｂをロック方向に移動させる作動を迅速に実行することができる。なお図２０（Ｂ）に示す作動状況としても良い。
【００６６】
（第３実施例）
上記した油圧制御弁７６は、ロック油通路６６をドレインを実行するとき、遅角室４２および進角室４３の双方をドレインさせ得る両ドレインタイプのものである。しかし両ドレインタイプの油圧制御弁７６に限定されるものではなく、第３実施例のように、ロック油通路６６のドレインを実行するとき、遅角室４２および進角室４３のうちのいずれか一方のみをドレインさせ得る片ドレインタイプのものでも良い。
【００６７】
第３実施例は第１実施例と基本的には同様の構成であり、第３実施例は図１〜図５を準用することができる。第３実施例は第１実施例と基本的には同様の作用効果を奏する。図２１は第３実施例の形態１で用いる油圧回路７の油圧制御弁７６Ｄの作動状況を模式的に示す。油圧制御弁７６Ｄは、ロック油通路６６のドレインを実行するとき、遅角室４２および進角室４３のうちのいずれか一方のみをドレインさせ得る片ドレインタイプである。図２１に示すように、横軸は油圧制御弁７６Ｄのソレノイド８７への給電量、つまりスプール８５のストロークを示す。給電量が０のときには、進角室４３の進角油圧はドレイン、遅角室４２の遅角油圧は供給、ロック油通路６６のロック油圧はドレインとされており、主ドレイン操作を実行できる。進角室４３については、油圧制御弁７６Ｄのソレノイド８７への給電量が増加してスプール８５が移動するにつれて、進角室４３のドレイン、進角室４３の閉じ、進角室４３への油供給に設定されている。遅角室４２については、油圧制御弁７６Ｄのソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、遅角室４２への油供給、遅角室４２の閉じ、遅角室４２のドレインに設定されている。ロック油通路６６については、油圧制御弁７６Ｄのソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、ロック油通路６６のドレイン、ロック油通路６６の閉じ、ロック油通路６６への油供給、ロック油通路６６の閉じ、ロック油通路６６のドレインに設定されている。
【００６８】
図２２は第３実施例の形態２で用いる油圧回路７の油圧制御弁７６Ｅの作動状況を模式的に示す。油圧制御弁７６Ｅは、ロック油通路６６のドレインを実行するとき、遅角室４２をドレインさせ得る片ドレインタイプである。図２１に示すように、横軸は油圧制御弁７６Ｅのソレノイド８７への給電量、つまりスプール８５のストロークを示す。給電量が０のときには、進角室４３の進角油圧はドレイン、遅角室４２の遅角油圧は供給、ロック油通路６６のロック油圧は供給とされている。進角室４３については、油圧制御弁７６Ｅのソレノイド８７への給電量が増加してスプール８５が移動するにつれて、進角室４３のドレイン、進角室４３の閉じ、進角室４３への油供給に設定されている。遅角室４２については、油圧制御弁７６Ｅのソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、遅角室４２への油供給、遅角室４２の閉じ、遅角室４２のドレインに設定されている。ロック油通路６６については、油圧制御弁７６Ｅのソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、ロック油通路６６への油供給、ロック油通路６６の閉じ、ロック油通路６６のドレインに設定されている。
【００６９】
図２３は第３実施例の形態３で用いる油圧回路７の油圧制御弁７６Ｆの作動状況を模式的に示す。油圧制御弁７６Ｆは、ロック油通路６６のドレインを実行するとき、進角室４３をドレインさせ得る片ドレインタイプである。図２１に示すように、横軸は油圧制御弁７６Ｆのソレノイド８７への給電量、つまりスプール８５のストロークを示す。給電量が０のときには、進角室４３の進角油圧はドレイン、遅角室４２の遅角油圧は供給、ロック油通路６６のロック油圧はドレインとされている。進角室４３については、油圧制御弁７６Ｆのソレノイド８７への給電量が増加してスプール８５が移動するにつれて、進角室４３のドレイン、進角室４３の閉じ、進角室４３への油供給に設定されている。遅角室４２については、油圧制御弁７６Ｆのソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、遅角室４２への油供給、遅角室４２の閉じ、遅角室４２のドレインに設定されている。ロック油通路６６については、油圧制御弁７６Ｆのソレノイド８７への給電量が増加するにつれて、ロック油通路６６のドレイン、ロック油通路６６の閉じ、ロック油通路６６への油供給に設定されている。
【００７０】
図２４は、油圧制御弁７６Ｄを用いたときのタイミングチャートを示す。図２４は、相対回転位相（ベーン５）が遅角側にあり、アイドリング状態のとき、エンジンを停止させる制御形態のタイミングチャートを示す。図２４に示すように、アイドリング状態において運転者によりＩＧキースイッチ９０ｋが操作されると、エンジン停止信号Ａ７がＥＣＵ９に入力される。するとエンジン回転数は特性線Ｂ７に示すように次第に低下すると共に、エンジン油圧も次第に低減する。この場合、ＥＣＵ９はスプール８５の制御値を含む制御信号Ｃ７を油圧制御弁７６のソレノイド８７に出力する。制御信号Ｃ７は、遅角側にある相対回転位相（ベーン５）を進角方向に移動させる進角制御と、ロック油通路６６の排出との双方を実行するものであり、図２１の油圧制御弁７６において電流を大とする指令信号である。
【００７１】
図２５は、油圧制御弁７６Ｄを用いたときのタイミングチャートを示す。図２５は、アイドリング状態ではなく、相対回転位相（ベーン５）が中間位相の近傍にあるとき、エンジンを停止させる制御形態のタイミングチャートを示す。図２５に示すように、アイドリング状態において運転者によりＩＧキースイッチ９０ｋが操作されると、エンジン停止信号Ａ８がＥＣＵ９に入力される。するとエンジン回転数は特性線Ｂ８に示すように次第に低下すると共に、エンジン油圧も次第に低減する。この場合、ＥＣＵ９はスプール８５の制御値を含む制御信号Ｃ８を油圧制御弁７６のソレノイド８７に出力する。制御信号Ｃ８は、相対回転位相（ベーン５）を進角方向に移動させる進角制御（進角室４３に油供給、遅角室４２のドレイン）を実行する信号Ｃ８１と、その後に遅角制御（進角室４３にドレイン、遅角室４２に油供給）およびロック油通路６６のドレイン排出の双方を実行する信号Ｃ８２とを含む。
【００７２】
ところで上記した弁開閉時期制御装置によれば、相対回転位相（ベーン５）が中間位相に対して一定距離以内にあり、かなり接近しているときには、ロック油通路６６の油が排出されてロックが行われる前に、ロック位置である中間位相をベーン５が通過してしまうおそれがある。そこで、相対回転位相（ベーン５）を遅角方向に移動させて中間位相から一旦離す。その後に、逆方向である進角方向に移動させる第１制御をおこなうことができる。あるいは、図２５に示すように、相対回転位相（ベーン５）を進角方向に移動させて相対回転位相（ベーン５）を中間位相から一旦離し、その後に、逆方向である遅角方向に相対回転位相（ベーン５）を移動させる第２制御を実行することができる。このように相対回転位相（ベーン５）を、ロック位置である中間位相から一旦離している間に、ロック油通路６６から油を排出する時間を確保することができ、ロック油の排出性を高めることができ、ロック部６，６Ｂの作動を迅速に実行することができる。
【００７３】
また上記したように相対回転位相（ベーン５）を一旦進角方向に移動させて中間位相から一旦離した後に、遅角方向に移動させる制御が行われる場合には、べーン５を確実に遅角方向に移動させ得ることが好ましい。しかしエンジン停止に伴い油圧が次第に低下する。このため進角方向にベーン５を常に付勢するベーン付勢バネ２７の付勢力を、カム変動トルクの平均値よりも小さく設定することができる。故に油圧が低下しているときであっても、相対回転位相（ベーン５）を遅角方向に移動させることができる利点が得られる。
【００７４】
ところで第１実施例〜第３実施例においては、カム変動トルクの大きさは油の粘性に影響される。使用が想定される油のうち、最も粘性が大きい油を用いた場合のカム変動トルクの平均値をＦＴとする。ＦＴよりも大きい付勢力を有するべーン付勢バネ２７を用いることができる。これによりベーン５を迅速に進角方向に付勢させることができ、べーン付勢バネ２７の本来の機能を奏することができる。この場合、ベーン５を迅速に進角方向に付勢させることができるものの、これに基づくノイズを相殺することが好ましい。このためエンジン停止信号が出力され相対回転位相を中間位相に移動させる際には、ＥＣＵ９は、相対回転位相の目標値を（中間位相−α３）とする。−α３は相対回転位相（ベーン５）の位相が遅角方向に向かう設定値を意味する。これによりべーン付勢バネ２７に起因する進角方向へのノイズと−α３とが相殺されまたは実質的に相殺される。この結果、ロック位置である中間位相に相対回転位相（ベーン５）が迅速に到達することができ、ロック部６，６Ｂによるロックを迅速に実行することができる。
【００７５】
上記した各実施例では、油圧制御弁７６は単一のものを用いているが、これに限らず、複数の油圧制御弁を用いても良い。例えば、遅角路７１に対して油の給排を行う第１油圧制御弁と、進角路７２に対して油の給排を行う第２油圧制御弁とを用いても良い。その他、本発明は上記した実施例のみに限定されるものではなく、ベーン５はハウジング２０に設けても良い等、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できるものである。
【００７６】
上記した記載から次の技術的思想も把握できる。
・エンジンのクランクシャフトまたはカムシャフトのうちの一方と一体回転する第１回転部材と、
前記第１回転部材との間に流体圧室を形成するように前記第１回転部材に相対回転可能に嵌合され、エンジンのクランクシャフトまたはカムシャフトのうちの他方と一体回転する第２回転部材と、
前記第１回転部材および／または前記第２回転部材に設けられ、前記流体圧室を遅角室および進角室に仕切るベーンと、
前記遅角室および／または前記進角室に対して油の供給または排出を実行することにより、前記第１回転部材および前記第２回転部材の前記相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間で移動させる第１経路と、前記第１回転部材および前記第２回転部材の前記相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の中間位相にロックするロック部と、前記ロック部を作動させるロック油通路とを有する相対回転制御機構とを具備する弁開閉時期制御装置において、
エンジン停止信号に基づいて、前記遅角室および前記進角室のうちの一方または双方の油を排出すると共に前記ロック油通路の油を排出する主ドレイン操作を実行し、実行に伴い前記相対回転位相を中間位相にロックさせる指令を出力する制御手段とを具備することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
【００７７】
この場合、エンジン停止の際に、遅角室および進角室のうちの一方または双方の油を排出すると共にロック油通路の油を排出する主ドレイン操作を実行するため、第１回転部材および第２回転部材の相対回転位相（つまり、ベーンの往復移動）の移動を迅速に実行することができ、ひいては相対回転位相（ベーン）を中間位相に迅速に到達させてロックさせることができる。
【００７８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る弁開閉時期制御装置によれば、ロック油通路に繋がる第２経路は第１経路に対して独立しているため、ロック部を作動させるとき、カム変動トルクに起因する遅角室および進角室の油の圧力の変動の影響を抑えることができる利点が得られる。
【００７９】
本発明に係る弁開閉時期制御装置によれば、エンジン停止信号に基づいて、遅角室および進角室のうちの一方または双方の油を排出すると共にロック油通路の油を排出する主ドレイン操作を油圧回路に実行させ、実行に伴い前記相対回転位相を中間位相にロックさせる。このためエンジン停止停止に基づいてエンジンを停止させるとき、遅角室および進角室の一方または双方の油の排出性を高めることができ、遅角室および進角室の一方または双方が迅速に空または空に近い状態となり、油圧が低下する場合であっても、第１回転部材および第２回転部材の相対回転位相（つまり、ベーンの往復移動）の移動を迅速に実行することができ、ひいては相対回転位相（ベーン）を中間位相に迅速に到達させてロックさせ易い。
【００８０】
更にロック油通路に繋がる第２経路が独立して設けられているため、ロック油通路の油の排出性を高めることができ、ロック部を迅速に作動させることができる。故に、エンジン停止信号に基づいてエンジンが停止されたため、エンジン油圧が低下するときであっても、相対回転位相を中間位相に良好にロックさせることができ、エンジンの始動性を向上させ得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】弁開閉時期制御装置の全体構成図である。
【図２】図１のＩＩーＩＩ線に沿った断面を示し、通常始動時における弁開閉時期制御装置の断面図である。
【図３】進角制御時における弁開閉時期制御装置の断面図である。
【図４】中間位相保持制御時における弁開閉時期制御装置の断面図である。
【図５】遅角制御時における弁開閉時期制御装置の断面図である。
【図６】油圧制御弁のスプールのストロークと作動との関係の代表例を示す工程図である。
【図７】油圧制御弁の作動を説明する断面図である。
【図８】油圧制御弁の作動を説明する断面図である。
【図９】油圧制御弁の作動を説明する断面図である。
【図１０】油圧制御弁の作動を説明する断面図である。
【図１１】制御形態１を示すタイミングチャートである。
【図１２】制御形態２を示すタイミングチャートである。
【図１３】制御形態３を示すタイミングチャートである。
【図１４】制御形態４を示すタイミングチャートである。
【図１５】制御形態５を示すタイミングチャートである。
【図１６】制御形態６を示すグラフである。
【図１７】制御形態７を示すグラフである。
【図１８】制御形態８を示すグラフである。
【図１９】カム変動トルクの変化を示すグラフである。
【図２０】油圧制御弁のスプールのストロークと作動との関係を示す工程図である。
【図２１】別の部の油圧制御弁の作動を説明する工程図である。
【図２２】他の別の油圧制御弁の作動を説明する工程図である。
【図２３】別の制御形態を示すタイミングチャートである。
【図２４】別の制御形態を示すタイミングチャートである。
【図２５】別の制御形態を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
図中、１はロータ（第１回転部材）、２は第２回転部材、２０はハウジング、３はカムシャフト、４０は流体圧室、４２は遅角室、４３は進角室、５はベーン、６,６Ｂはロック部、６６はロック油通路、７は油圧回路、７０はオイルポンプ、７６は油圧制御弁、７７は第１経路、７８は第２経路、９はＥＣＵ（制御手段）を示す。
【図１】
0003867897.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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