(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外側ハウジング（２）と、
その外側ハウジング内で軸支された回転シリンダ（３）と、
シリンダ空間（１７）に気体物質のための通路（１８）を形成する弁手段と、
前記シリンダ（３）内にそれと同軸に配置された往復ピストン（４）および動力伝達手段（５）と、を有し、
ピストン（４）のほぼ直線的な動きが、動力伝達手段（５）によってシリンダ（３）の回転運動にほぼ変換され、
前記動力伝達手段（５）は、ピストン（４）をクランクシャフト（２９）に連結する連結ロッド（２８）と、クランクシャフトをシリンダに連結する歯車（３０）とを有する内燃機関（１）において、
前記シリンダ（３）は回転出力駆動手段（６）を有することを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
請求の範囲１の内燃機関において、前記シリンダ（３）には、前記シリンダ空間（１７）と通じるための少なくとも一つの孔（１８）が形成されていること、を特徴とする内燃機関。
【請求項３】
請求の範囲１または２の内燃機関において、前記外側ハウジング（２）には入口孔（１３）と出口排気孔（１４）とが形成されていること、を特徴とする内燃機関。
【請求項４】
請求の範囲３の内燃機関において、前記弁手段は、前記外側ハウジングの孔（１３、１４）に対する相対的なシリンダの孔（１８）の回転割出しによって操作されること、を特徴とする内燃機関。
【請求項５】
請求の範囲４の内燃機関において、
前記シリンダの孔（１８）を前記外側ハウジング（２）に対してシールするシールアセンブリ（２０）を有し、
シールアセンブリ（２０）は、前記燃焼シリンダの壁を通して延びる円形のステップ状凹部（４３）内に配置された円形のシールリング（４２）と、前記円形シールリング（４２）を半径方向外向きに付勢するように配置され、使用状態で、燃焼シリンダの内側チャンバと大気の間の実質的な気密を保持するために、シリンダ（３）の回転軸（Ｗ−Ｗ）に対して、外側ハウジング（２）の内表面に向かって付勢するように配置された弾性手段（４７）とを有すること、を特徴とする内燃機関。
【請求項６】
請求の範囲１ないし５のいずれかの内燃機関において、前記外側ハウジングには、電気的グロープラグすなわちスパークプラグ（１６）を受容するための孔（１５）が形成されていること、を特徴とする内燃機関。
【請求項７】
請求の範囲６の内燃機関において、その機関の初めの始動のときに前記グロープラグ（１６）に電力を供給するために電池を使用する場合、そのグロープラグ（１６）は、空気・燃料混合物の燃焼から十分な熱を保持し、次の空気・燃料混合物の燃焼の助けとすること、を特徴とする内燃機関。
【請求項８】
請求の範囲６または７の内燃機関において、前記弁手段、前記グロープラグ（１６）を収容する孔（１５）に対する前記シリンダ孔（１８）の回転する割出しによって、シリンダ（３）内の圧縮比が最適レベルになるときに割出しが起きるように、操作するものであること、を特徴とする内燃機関。
【請求項９】
請求の範囲１ないし８のいずれかの内燃機関において、４行程内燃機関として動作するものであることを特徴とする内燃機関。
【請求項１０】
請求の範囲１ないし９のいずれかの内燃機関において、前記出力駆動手段（６）は前記シリンダ（３）と同軸に配置されていること、を特徴とする内燃機関。
【請求項１１】
請求の範囲１ないし１０のいずれかの内燃機関において、前記出力駆動手段（６）は、前記シリンダの軸方向に最も外側に固定されたシャフト（３５）を有すること、を特徴とする内燃機関。
【請求項１２】
請求の範囲１１の内燃機関において、前記出力駆動手段（６）は、前記シャフト（３５）に同軸に、着脱可能に固定されたプロペラ（４１）を有すること、を特徴とする内燃機関。
【請求項１３】
請求の範囲１２の内燃機関において、前記プロペラ（４１）は、軸方向の力を生じさせるものであること、を特徴とする内燃機関。
【請求項１４】
請求の範囲１ないし１３のいずれかの内燃機関において、前記歯車は、前記クランクシャフト（２９）に同軸に配置され、前記シリンダの一端に同軸に配置された被駆動歯車（１９）と噛み合う駆動歯車（３０）を有し、その駆動歯車（３０）の回転速度が前記被駆動歯車（１９）の回転速度よりも大きくなる構成になっていること、を特徴とする内燃機関。
【請求項１５】
請求の範囲１４の内燃機関において、前記駆動歯車（３０）の回転速度が前記被駆動歯車（１９）の回転速度の２倍であること、を特徴とする内燃機関。
【請求項１６】
請求の範囲１３、１４または１５の内燃機関において、前記軸方向の力は、基本的に、前記シリンダ（３）を介して前記外側ハウジング（２）に伝達されること、を特徴とする内燃機関。
【請求項１７】
請求の範囲１に記載の内燃機関（１）において、
外側ハウジング内に配置された回転燃焼シリンダ（３）内のシーリング孔（１８）のためのシールアセンブリ（２０）を有し、そのシールアセンブリ（２０）は、
前記シリンダ（３）の壁を貫通して半径方向に延びる円形のステップ状凹部（４３）内に配置されるようになっている円形のシールリング（４２）と、
前記円形のシールリング（４２）を、前記シリンダの回転軸（Ｗ−Ｗ）に対して、半径方向外向きに、外側ハウジング（２）の内側表面に向かって付勢する弾性手段（４７）と、を有し、
このシールアセンブリにより、燃焼シリンダの内部チャンバ（１７）と大気との間をほぼ気密にシールするようになっていること、を特徴とする内燃機関。
【請求項１８】
請求の範囲１７の内燃機関において、前記円形のシールリングは、前記外側ハウジング（２）の半径方向内側表面の曲率半径とほぼ等しい曲率半径の外側表面（４４）を有すること、を特徴とする内燃機関。
【請求項１９】
請求の範囲１７または１８の内燃機関において、
前記円形のシールリング（４２）はシリンダ軸（Ｗ−Ｗ）を向いているボディ部（４２’）を有し、そのボディ部は、半径方向深さが前記ステップ状の凹部の半径方向深さよりも実質的に小さく、シールリングと互いに滑り接触し、
さらに、上記シールリング（４２）は、前記ボディ部から支持され、前記ボディ部よりも実質的に薄く、前記ステップ状の凹部（４３）の壁と滑り接触するチューブ部（４５）を有すること、
を特徴とする内燃機関。
【請求項２０】
請求の範囲１ないし１９のいずれかの内燃機関において、模型飛行機に適用するのに適したまたはそれを意図した内燃機関。
【請求項２１】
請求の範囲１ないし２０のいずれかの内燃機関において、動力伝達手段（５）は、前記シリンダ（３）の後方に配置されていること、を特徴とする内燃機関。
【請求項２２】
請求の範囲１ないし２１のいずれかの内燃機関において、前記出力駆動手段（６）は一つの軸（Ｗ−Ｗ）の周りに回転可能なシャフト（３０）を有し、この軸が前記回転シリンダ（３）の回転軸に一致していること、を特徴とする内燃機関。
【請求項２３】
請求の範囲１ないし２２のいずれかの内燃機関において、前記動力伝達手段（５）は、前記シリンダ（３）の回転軸（Ｗ−Ｗ）とほぼ垂直な軸（Ｘ−Ｘ）の周りに回転可能なシャフト（２９）を含むこと、を特徴とする内燃機関。
【請求項２４】
請求の範囲２３の内燃機関において、その内燃機関を始動する際に始動モータを使用して前記シャフト（２９）が回されるように、そのシャフトの最も外側の端部にアクセスできるようになっていること、を特徴とする内燃機関。
【請求項２５】
請求の範囲２３または２４の内燃機関において、前記シャフト（２９）は前記内燃機関のクランクシャフトであること、を特徴とする内燃機関。
【請求項２６】
請求の範囲１ないし２５のいずれかの内燃機関で、燃料または空気と燃料の混合物の爆発または燃焼からエネルギを変換する方法において、
爆発エネルギをピストン（４）の直線運動に変換するステップと、
そのピストンの直線運動をシリンダの回転運動に変換して、回転するシリンダ（３）から出力駆動を取り出して出力駆動手段を提供するステップと、
を有する方法。
【請求項２７】
請求の範囲２６のエネルギ変換方法において、前記出力駆動手段は、前記シャフト（３５）に着脱可能に同軸に固定されたプロペラ（４１）を有し、前記シリンダ（３）からの出力駆動を前記プロペラ（４１）を回転して、前進の推力を生じるのに用いること、を特徴とする方法。
【請求項２８】
請求の範囲１ないし２５のいずれかの内燃機関を適用した模型飛行機。
【発明の詳細な説明】
この発明は、内燃機関に関し、特に、たとえば模型飛行機用の内燃機関に関する。
現在の模型飛行機に使用される内燃機関は、シリンダ内に往復ピストンを有し、空気と燃料の混合物がシリンダ内で爆発することによって生じたエネルギが、ピストンを直線方向に往復させる。この直線運動が、動力伝達ユニットによって回転運動に変換される。このような設計では、シリンダは、プロペラシャフトの横向きに配置され、飛行機の胴体内に収納するのが困難である。実際に、この突出したシリンダを内部に入れようという試みは通常、なされていない。
この発明の第１の態様によれば、内燃機関は、外側ハウジングと、その外側ハウジング内に配置された回転シリンダと、シリンダ空間に気体物質のための通路を形成する弁手段と、前記シリンダ内にそれと同軸に配置された往復ピストンおよび動力伝達手段と、を有し、ピストンのほぼ直線的な動きが、動力伝達手段によってシリンダの回転運動にほぼ変換され、前記シリンダは回転出力駆動手段を有し、前記動力伝達手段は、ピストンをクランクシャフトに連結する連結ロッドと、クランクシャフトをシリンダに連結する歯車とを有する。
好ましくは、シリンダには、シリンダ空間と通じるための少なくとも一つの孔が形成されている。
好ましくは、外側ハウジングには、入口孔と出口排気孔とが形成されている。
好ましくは、出口排気孔は、外側ハウジングの周方向周りのほぼ１／４にわたって延びている。
好ましくは、外側ハウジングには、電気的グロープラグすなわちスパークプラグを受容するための孔が形成されている。
好ましくは、その機関の初めの始動のときに、グロープラグに電力を供給するために電池を使用する。好ましくは、グロープラグは、空気・燃料混合物の燃焼から十分な熱を保持し、次の空気・燃料混合物の燃焼の助けとする。あるいは、初めの始動の後の空気・燃料混合物の燃焼の助けるために電池が使用される。
好ましくは、内燃機関は、４行程内燃機関である。
好ましくは、弁手段は、出口ハウジング孔に対するシリンダの孔の回転割出し(indexing)によって操作する。
好ましくは、弁手段はさらに、グロープラグを受容する孔に対するシリンダの孔の回転割出しによっても操作する。好ましくは、シリンダ内の圧縮率が最適のレベルであるときに、割出しが起きる。
シリンダ孔が前記グロープラグに隣接する位置に割出されたときにだけ、グロープラグがシリンダ内の空気・燃料混合物にさらされる。
従来のグロープラグ燃焼機関では、空気・燃料混合物が圧縮過程にある間は、継続的に、グロープラグがシリンダ内の空気・燃料混合物と接触しており、空気・燃料混合物がある圧縮率に到達したときに爆発が起きる。そのため、特定の空気・燃料混合物とグロープラグ温度について、圧縮の程度は、この爆発圧縮によって制限される。この発明では、グロープラグが継続的には空気・燃料混合物にさらされていないので、爆発圧縮によって制限されることはない。爆発は、グロープラグが混合物にさらされているときに生じる。
好ましくは、出力駆動手段はシリンダと同軸に配置されている。
好ましくは、外側ハウジングは、円形の、半径方向外側の固定リングと、円形の、半径方向内側のタイミングリングとを有する。
好ましくは、出力駆動手段は、シリンダの軸方向に最も外側に固定されたシャフトを有する。
好ましくは、出力駆動手段は、シャフトに同軸に、着脱可能に固定されたプロペラを有する。
好ましくは、動力伝達手段は、ピストンに適当に固定された連結シャフトと、クランクピンと、ピストンの軸に対して実質的に垂直に配置されたクランクシャフトと、クランクシャフトにこれと同軸に取り付けられてシリンダの一端に同軸に配置された被駆動歯車と噛み合う駆動歯車と、を有し、駆動歯車の回転速度が被駆動歯車の回転速度の２倍になるように構成されている。
この２：１の駆動比によって、４行程機関の適当な弁タイミングが与えられる。
好ましくは、連結シャフトは、ピストンピンによってピストンに固定されている。
好ましくは、シリンダとピストンは、鋳鉄または鋼から作られる。シリンダとピストンの間の滑り接触は、内燃機関によって与えられる圧縮比と燃焼機関内部で生じる圧力に耐える充分な気密性がある。
他の変形例として、シリンダは黄銅製で、その内表面に硬質クロムコーティングを施したものとし、ピストンはアルミニウム合金製としてもよい。
他の変形例として、連結シャフトは、自在ボールとソケットの継ぎ手であって、ピストンは、回転シリンダとほぼ同じ角速度で回転可能であり、好ましくは、それと同軸に取り付けられた少なくとも一つのピストンリングを有する。
好ましくは、外側の固定リングはアルミニウム合金製である。また、好ましくは、内側のタイミングリングは、合金鋼製である。
好ましくは、プロペラは軸方向の力を与え、その軸方向の力は、基本的に、シリンダを介して外側ハウジングに伝達される。
この発明の第２の態様によれば、内燃機関は、外側ハウジング内で回転できるように配置された回転燃焼シリンダのシーリング孔のためのシールアセンブリを有し、そのシールアセンブリは、シリンダの壁を貫通して半径方向に延びる円形のステップ状凹部内に配置されるようになっている円形のシールリングと、円形のシールリングを、シリンダの回転軸に対して半径方向外向きに、外側ハウジングの内側表面に向かって付勢する弾性手段と、を有し、このシールアセンブリにより、燃焼シリンダの内部チャンバと大気との間をほぼ気密にシールするようになっている。
好ましくは、円形のシールリングは、外側ハウジングの半径方向内側表面の曲率半径とほぼ等しい曲率半径の外側表面を有する。
好ましくは、弾性手段は、ほぼ円形の断面を有する円形弾性リングからなる。あるいは、弾性リングは、ほぼ長方形の断面を有する。
好ましくは、円形の凹部は、円形のステップ状凹部である。
好ましくは、円形のシールリングはシリンダ軸を向いているボディ部を有し、そのボディ部の半径方向深さは、ステップ状の凹部の半径方向深さよりも実質的に小さく、シールリングと互いに滑り接触し、さらに、シールリングは、ボディ部から支持され、ボディ部よりも実質的に薄く、前記ステップ状の凹部の壁と滑り接触するチューブ部を有する。
好ましくは、弾性リングはステップ状凹部内に収容されている。
好ましくは、円形のシールリングは燐青銅材料からなる。あるいは、円形のシールリングは鋳鉄材料からなる。
好ましくは、弾性リングはヴィトン（Viton.商標）からなる。あるいは、弾性リングはシリコンゴム材料からなる。
好ましくは、この内燃機関は模型飛行機に適用するのに適した、またはそれを意図したものである。
この発明の第３の態様によれば、この発明の第１の態様の内燃機関で、燃料または空気と燃料の混合物の爆発または燃焼からエネルギを変換する方法において、爆発エネルギをピストンの直線運動に変換するステップと、そのピストンの直線運動をシリンダの回転運動に変換し、そのシリンダの回転運動を利用して出力駆動手段を提供するステップと、を有する。
好ましくは、出力駆動手段はシャフトに着脱可能に同軸に固定されたプロペラを有し、前記方法は、回転出力駆動手段をプロペラの前進の推力に変換するステップを含む。
添付する図面を参照しながら種々の実施例について説明する。これらは単なる例示である。
図１は、模型飛行機用内燃機関の長手方向の断面図であって、ピストンがほぼ「上死点中央」にあるときを表す。
図２は、図１のＡＡ矢視断面図であって、内燃機関の弁割出し(indexing)の各段階を示す。
図３は、図１の一部分の拡大図であって、シリンダと外側ハウジングの間のシールをなすシールアセンブリを示す。
図４は、他のシールアセンブリを採用したこの発明の他の実施例の断面図である。
図５は、図１に類似する模型飛行機用機関の変形例の断面図であって、シリンダヘッドがステップ状の外形を有するもので、ピストンが下死点中央にあるときを示す。
図１において、内燃機関１は、外側ハウジング２と、外側ハウジング２内に配置された回転シリンダ３と、シリンダ３内に同軸に配置された往復ピストン４と、動力伝達手段５と、回転シリンダ３によって駆動される回転出力駆動手段６とを有する。
外側ハウジング２は、円形の半径方向外側固定リング部７と、円形の半径方向内側タイミングリング部８と、冷却羽根部９とを有する。
ハウジング２の後端部は、模型飛行機の隔壁ＢＨに固定されて使用される。
固定リング部７は、これを貫通して延びるボルト１０を使用して、冷却羽根部９に着脱可能に取り付けられている。固定リング７の一端に、半径方向内側に向けられたフランジ１１が配置されている。固定リング７の内径は、タイミングリング８の外径にほぼ等しい。タイミングリング８は、羽根部９の一端にある環状の当接面１２とフランジ１１との間に位置し、それらの間で、ボルト１０によって圧縮荷重を受けて保持されている。タイミングリング８が受ける圧縮力の大きさは、ボルト１０の締め付けによって制御される。
図２ａ、２ｂ、２ｃにおいて、外側ハウジング２には、シリンダ３との気体通路を形成する入口孔１３および出口孔１４と、グロープラグ１６を受容する孔１５とがある。
羽根部９は、中間部９ａと、中間部９ａから半径方向外側に延びる多数の外周羽根９ｂとを有する。複数の羽根９ｂは、機関の冷却を行う。中間部９ａに隣接してステップ状の端部９ｃがある。端部９ｃは円形リング凹部９ｄを形成し、そこから半径方向に延びる円形フランジ９ｅを有する。
シリンダ３は外側ハウジング２内にこれと同軸に配置され、シリンダ３の半径方向に最も外側の表面は、タイミングリング８の半径方向に最も内側の表面と摺動しながら接触する。シリンダ３は、内側チャンバ１７と、内側チャンバ１７との通路を形成する貫通孔１８とを構成する。シリンダ３はまた、シリンダ３の開口端２１に配置された傘歯車リング１９を有し、さらに、シリンダ３が外側ハウジング２内を回転する間に入口孔１３とまたは出口孔と交互に整列するように、シリンダ壁を通して配置されたシーリングアセンブリ２０を有する。傘歯車リング１９と当接して、リングボールレース２６が、凹部２４内に配置されている。ボールレース２６は、シリンダ３を半径方向および軸方向に支持し、しかも、シリンダ３がほとんど自由に回転できるようにする。
図３において、シーリングアセンブリ２０は、シリンダ３内に形成されたステップ状の凹部４３の内部に配置された円形リング４２を有する。リング４２はステップ状の凹部４３と摺動接触する。リング４２の半径方向に最も外側の表面４４は、タイミングリング８の半径方向に最も内側の表面とほぼ等しい曲率半径を有する。リング４２はボディ部４２’とシリンダ軸の方向に向けられた垂れ下がりチューブ部４５とを有する。チューブ部４５は、ボディ部４２’よりも相当程度薄い壁の部分を有する。
閉鎖されたリングチャンバ４６は、ボディ部４２’の下方でチューブ部４５の外側の、ステップ状凹部４３内に形成される。シーリングアセンブリ２０はさらに、リングチャンバ４６内に配置された弾性のＯリング４７をも有する。Ｏリング４７は、タイミングリング８の半径方向の最も内側の表面に向かって、半径方向外側に（図３で上方に）リング４２を付勢する。シーリングアセンブリ２０は、シリンダが入口孔１３または出口孔１４と整列しないときに、内部チャンバ１７と大気との間の気密を与える。
使用中は、シリンダが軸ＷＷの周りを回るにつれて、最も外側の表面４４は、タイミングリング８の最も内側の表面と摺動接触する。この摺動接触によって、前記二つの面の間の摩擦力により、最も外側の表面は次第に摩耗する。弾力性のあるＯリング４７は、円形リング４２とチューブ部４５とをタイミングリング８の内側表面に向けて動かすように延びることによって、摩耗した表面を自動的に補償する。
円形リング４２は、はなはだしく摩耗したときは、必要により、新しいリングと取り替えることができる。
図１において、動力伝達手段５は、回転シリンダ３の後方に配置され、ハウジングブロック２７と、ピストン４に適当に取り付けられた連結シャフト２８と、クランクシャフト２９と、クランクシャフト２９に同軸に固定された傘歯車駆動ギヤ３０と、チューブ状のスリーブ３１とを有する。スリーブ３１は、クランクシャフト２９に同軸に、傘歯車駆動ギヤ３０と、クランクシャフト２９の内側端部上の平坦円板３２との間に配置される。円板３２には、クランクシャフト２９の中心軸ＸＸからオフセットした位置にペグ３３が取り付けられている。連結シャフト２８は、ピストン４の実質的に直線的な往復運動が、円板３２の軸ＸＸ周りの回転運動に変換されるように、ペグ３３に取り付けられている。クランクシャフト２９は、ハウジングブロック２７内に、それと同軸に配置された二つのボールレース３４、３４’によって取り付けられている。クランクシャフト２９は、鉛直軸ＸＸに沿って、円板３２から、ボールレース３４、スリーブ３１、傘歯車３０および第２のボールレース３４’を貫通して、ボールレース３４’の外側にまで延びている。
クランクシャフト２９の最も外側の端部は機関１の後方に位置しているので、その端部にアクセスすることができる。したがって、適当な始動モータを使用してクランクシャフト２９を軸ＸＸの周りに回すことによって機関１を始動する目的で、その端部を使用することができる。この軸ＸＸは、シリンダ３３の回転軸（Ｗ−Ｗ）にほぼ垂直に配置されている。ユーザは、始動モータを保持するときに自分の手をプロペラの後方に置くことにより、怪我をする可能性を低くすることができる。
図１に示すように、機関は、クランクシャフト２９を鉛直にして模型飛行機に取り付けられているが、所望により、機関を、プロペラシャフトの軸Ｗ−Ｗの周りの適当な角度の向きに向けることも可能である。
傘歯車３０は傘歯車リング１９と噛み合う。傘歯車リング１９と傘歯車駆動ギヤ３０の歯車比は２：１である。
出力駆動手段６は、シリンダ３の外側の端部にボルト締めされたほぼ水平のシャフト３５によって構成されている。シャフト３５は、その一端にステップ状部分３６を有し、そのステップ状部分３６は、半径方向に延びるフランジ３７と、キー溝突起３８とを有する。突起３８は、シリンダ３の最も外側の表面に設けられた対応するキー溝凹部３９の内部に位置する。
出力駆動手段６は、フランジ３７を貫通して延びるボルト４０によって、シリンダ３に固定されている。飛行機のプロペラ４１は、シャフト３５に同軸に固定されている。
典型的な動作順序として、シリンダ３とピストン４の相対的位置関係が、図２ａ、図２ｂ、図２ｃに示すように推移する。シリンダ３は、矢印Ｚに示すように、反時計方向に回転する。
ピストン４がほぼ直線方向に開口端２１に向かって動くとき、動力伝達手段５はシリンダ３を回転させ、貫通孔１８はまず、図２ｃに示すように、入口孔１３と合う位置に来て、ほぼ４分の１回転ＣＤの間は同じ位置関係にある。孔同士が合う関係にある間に、それらの孔を通じて、適当な空気・燃料混合物が内部チャンバ１７内に流入することができる。シリンダの回転が、空気・燃料混合物の混合を助けて、より効率的な燃焼に寄与することが理解できる。ピストンが、開口端２１で行程の端部に達したとき、貫通孔１８は、図２ａに示すように、象限ＣＤの長さだけ回転したことになる。ピストンが動く方向が逆転して、開口端２１から離れる方向になるとき、貫通孔１８は象限ＤＡに入り、最も外側の表面４４は、タイミングリング８の最も内側の表面に接触するようになって、チャンバ１７内の空気・燃料混合物が密閉される。
シリンダが第２の象限ＤＡの中をさらに回転すると、ピストン４は開口２１から離れる方向へ進み、シリンダの内壁とシリンダの表面４８とによって構成された空間が小さくなっていき、その空間内で空気・燃料混合物が圧縮される。ピストンが、開口端２１から最も遠い点にほぼ達したとき、図２ｂに示すように、貫通孔がグロープラグ１６の位置に来て、空気・燃料混合物が爆発する。グロープラグ１６は、機関の始動のときに爆発を開始するために使用する。グロープラグは、機関を運転し続けるときに、グロープラグの貫通孔との連続的割出し(indexing)の際に爆発を開始するために使用する。爆発によって、ピストンは開口端２１に向けて押され、貫通孔１８は第３の象限ＡＢ内で回転する。シールアセンブリ２０の最も外側の表面４４は、象限ＡＢでのシリンダの回転のほとんどの期間、タイミングリング８の最も内側の表面と接触している。シール手段は、内部の爆発圧力を閉じ込めるのに十分なものである。
ピストンが２回目に開口端２１に達したとき、貫通孔１８は、排出孔１４の位置と合う。それからピストンは４度目の直線方向逆転をし、開口端２１から離れる方向に動く。同時に、貫通孔１８は第４の象限ＢＣを回転する。ピストンが開口端２１から離れる方向に動くとき、シールリング４２がその象限の端に達して、点Ｃの位置でタイミングリング８と合うまで、チャンバ１７内の燃焼排ガスは孔１８および出口孔１４を通して強制排気される。空気・燃料混合物の燃焼によって生ずるエネルギが、プロペラ４１を駆動するための十分な回転力を提供することが理解できる。プロペラの回転は、図１の方向Ｂの軸方向推力を与える。この推力は、シリンダ３およびボールレース２６を介して羽根付き部９に伝達される。
この内燃機関は、模型飛行機の構造体に適当に取り付けられる。この内燃機関は模型飛行機の前部（カウル）内にほとんど収納でき、そのため、より空気力学的形状とすることができることがわかる。
図４はこの発明の他の実施例を示すもので、図１〜図３の実施例の部品と類似の部品には同様の符号を付けてある。図４は、シーリングアセンブリ２０を有する内燃機関１を示す。シーリングアセンブリ２０は、貫通孔１８内に同軸に配置されたチューブ状スリーブ６０を有する。スリーブ６０には、スリーブ６０の最も外側の表面に切り込まれて形成された同軸の周方向溝６１がある。溝６１内に同軸に、弾力性のあるＯリング４７が配置されている。
シーリングアセンブリ２０はさらに、弾性の弦巻バネ６２をも有する。バネ６２によって、スリーブ部分がタイミングリング８に向かって付勢されている。
図５は、内燃機関の変形例である。図１の内燃機関の部品に対応する部品には同じ符号が付されている。
図５の構造において、シリンダヘッド１０３は、外径が縮小したヘッド部１０４と、シリンダ３の主要部とヘッド部１０４との間で構成された環状ステップ１０５とを有する。これにより、直径の小さなタイミングリング部８を使用することができ、それによって、シーリング表面速度が小さくなり、回転弁の抗力による摩耗およびトルク損失を低減することができる。
【図１】
0003930569.tif 000002
【図２ａ】
0003930569.tif 000003
【図２ｂ】
0003930569.tif 000004
【図２ｃ】
0003930569.tif 000005
【図３】
0003930569.tif 000006
【図４】
0003930569.tif 000007
【図５】
0003930569.tif 000008