(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの踏み込みに伴う自動変速機の踏み込みダウンシフト中は、自動変速機の前段におけるトルクコンバータの入出力要素間を直結したロックアップ状態にすべきロックアップ領域でもトルクコンバータ入出力要素間のロックアップ容量を低下させてトルクコンバータをスリップ状態にするようにしたトルクコンバータにおいて、
前記アクセルペダルの踏み込み時に既にロックアップ領域であった場合、前記ロックアップ容量をフィードフォワード制御により、トルクコンバータ入力回転数が前記変速後変速比に対応した変速機入力回転数に余裕代だけ低い設定値まで所定の応答で上昇するよう低下させ、該低下後に前記ロックアップ容量をフィードバック制御によりトルクコンバータ入力回転数が前記変速後変速比に対応した変速機入力回転数になるよう決定する構成にしたことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機が、運転状態に応じた最終目標とすべき到達変速比へ所定の変速応答で変速されるような時々刻々の過渡目標変速比を決定され、この過渡目標変速比となるよう変速制御される無段変速機である請求項1に記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置において、
前記変速後変速比に対応した変速機入力回転数を前記到達変速比に対応した変速機入力回転数と定めるよう構成したことを特徴とするトルクコンバータのロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機を含む自動変速機などに用いられるトルクコンバータの入出力要素間におけるロックアップ容量を、アクセルペダルの踏み込みに伴う踏み込みダウンシフト時に適切に制御するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トルクコンバータは、流体を介して入出力要素間で動力伝達を行うため、トルク変動吸収機能やトルク増大機能を果たす反面、伝動効率が悪い。
このため、これらトルク変動吸収機能や、トルク増大機能が不要な走行条件のもとでは、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップクラッチにより直結するロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用されている。
【０００３】
ところで、トルクコンバータの入出力要素間を直結したロックアップ状態での走行中や、ロックアップすべきでないコンバータ領域での走行中でもアクセルペダルの踏み込みによりロックアップ領域に入る場合において、
運転者がアクセルペダルの踏み込みによりトルク増大を要求する時、トルクコンバータをロックアップ状態のままにしていたのでは、図１２（ａ）に示すようにアクセルペダルの踏み込み瞬時ｔ１以後もエンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）およびタービン回転数Ｎｔ（トルクコンバータ出力回転数）が常時同じでトルクコンバータがトルク変動吸収機能やトルク増大機能を持たない状態であるため、アクセルペダルの踏み込みでエンジントルクが急増して駆動系の捩れ振動が発生したのを吸収し切れず図１２（ａ）にＡで示す変速機出力トルク（Ｔｏ）波形から明らかなごとくガクガク振動を発生させるとか、トルク増大が得られないことからトルク不足感を運転者に与えるとかのため、運転性が損なわれる。
【０００４】
この傾向は、ロックアップ状態での惰性走行（コースト走行）後に運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速する場合とか、ロックアップ状態での定常走行からアクセルペダルを踏み込む場合のように、エンジントルクが比較的小さい状態からアクセルペダルを踏み込む場合に特に顕著となる。
【０００５】
そこで従来、例えば特開平８−２３３０９８号公報などに記載のごとく、上記のようなロックアップ状態での走行中にアクセルペダルの踏み込み操作があった時や、アクセルペダルの踏み込み操作によりトルクコンバータがロックアップ状態にされる時、アクセルペダルの踏み込みに伴うダウンシフト中は図１２（ｂ）に示すごとく踏み込み瞬時ｔ１以後においてトルクコンバータのロックアップを一時的に解除する技術が提案されている。
これによれば、踏み込み瞬時ｔ１以後にエンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）が上昇してタービン回転数Ｎｔ（トルクコンバータ出力回転数）から乖離し、トルクコンバータがトルク変動吸収機能やトルク増大機能を持つこととなるため、変速機出力トルクＴｏの波形から明らかなごとく上記したガクガク振動を抑制し得ると共に、トルク増大機能によりトルク不足感を解消することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかるにこの場合、踏み込みダウンシフト後にロックアップの一時的な解除を終了して同図の瞬時ｔ２に開始する再ロックアップにより、上記のごとくに上昇したエンジン回転数Ｎｅが同図にＢ示すように再び低下されてタービン回転数Ｎｔに至ることとなり、アクセルペダルの踏み込みによる加速中にもかかわらずエンジン回転数Ｎｅが一時的にせよ低下する違和感を運転者に与えるという問題を生ずる。
【０００７】
かといって上記のようなエンジン回転の吹き上がりと、その後の低下を防止するために再ロックアップ開始瞬時ｔ２を図１２（ｃ）に示すごとくに早めると、今度はダウンシフト後半で変速機入力回転系（Ｖベルト式無段変速機の場合、回転イナーシャの大きなプライマリプーリ）およびエンジンの両方が回転数を上昇されることから、変速により回転数を変化される部分の慣性が大きくてイナーシャトルクによる引きトルクが同図のＣにおける変速機出力トルク（Ｔｏ）波形
から明らかなように発生し、ショックが大きくなったり加速感の悪化を生ずる。
【０００８】
請求項１に記載の第１発明は、上記のごとく踏み込みダウンシフト時にロックアップを完全に解除してしまう限り、その後における再ロックアップの時期を如何に操作しようとも上記の問題を避けられないとの観点から、これによる代わりに、トルクコンバータ入力回転数（エンジン回転数）が前記の吹き上がりを生じないようロックアップ容量を制御してトルクコンバータをスリップ状態にすることで、上記のような問題を生ずることなく踏み込みダウンシフト時における前記ガクガク振動の抑制および前記トルク不足の解消を実現し得るようにしたトルクコンバータのロックアップ制御装置を提案することを目的とする。
【０００９】
また請求項１に記載の第１発明は、上記の踏み込みダウンシフト時におけるエンジン回転数の上昇を速やかなものとし、もってアクセルペダルの踏み込みで要求された加速の応答性を確実に実現し得るようにしたトルクコンバータのロックアップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】
請求項２に記載の第２発明は、運転状態に応じた最終的に目標とすべき到達変速比への変速応答を制御するため目標変速比が連続的に変化する型式の無段変速機においても、確実に第１発明と同様な作用効果を奏し得るようにしたトルクコンバータのロックアップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明によるトルクコンバータのロックアップ制御装置は、
アクセルペダルの踏み込みに伴う自動変速機の踏み込みダウンシフト中は、自動変速機の前段におけるトルクコンバータの入出力要素間を直結したロックアップ状態にすべきロックアップ領域でもトルクコンバータ入出力要素間のロックアップ容量を低下させてトルクコンバータをスリップ状態にするようにしたトルクコンバータを前提とする。
【００１２】
そして第１発明によるトルクコンバータのロックアップ制御装置は、上記前提のもとで、前記アクセルペダルの踏み込み時に既にロックアップ領域であった場合、前記ロックアップ容量をフィードフォワード制御により、トルクコンバータ入力回転数が前記変速後変速比に対応した変速機入力回転数に余裕代だけ低い設定値まで所定の応答で上昇するよう低下させ、該低下後に前記ロックアップ容量をフィードバック制御によりトルクコンバータ入力回転数が前記変速後変速比に対応した変速機入力回転数になるよう決定する構成にしたことを特徴とするものである。
【００１３】
第２発明によるトルクコンバータのロックアップ制御装置は、
前記自動変速機が、運転状態に応じた最終目標とすべき到達変速比へ所定の変速応答で変速されるような時々刻々の過渡目標変速比を決定され、この過渡目標変速比となるよう変速制御される無段変速機である請求項1または2記載のトルクコンバータのロックアップ制御装置において、
前記変速後変速比に対応した変速機入力回転数を前記到達変速比に対応した変速機入力回転数と定めるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
第１発明によるトルクコンバータのロックアップ制御装置は、
アクセルペダルの踏み込みに伴う自動変速機の踏み込みダウンシフト中、ロックアップ領域でもトルクコンバータ入出力要素間のロックアップ容量を低下させてトルクコンバータをスリップ状態にすることにより、トルクコンバータのトルク変動吸収機能やトルク増大機能を生起させ、これらによりアクセルペダルの踏み込み時のトルク増による駆動系の捩れ振動を防止したり、トルク不足感をなくして運転性を確保することができる。
【００１５】
ところで第１発明においては、上記したトルクコンバータのスリップ状態を発生させるためのロックアップ容量の低下に際し、トルクコンバータ入力回転数が自動変速機の変速後変速比に対応した変速機入力回転数になるようロックアップ容量を制御することから、
トルクコンバータ入力回転数が変速後変速比に対応した変速機入力回転数を超えて上昇することがなく、トルクコンバータの一時的なスリップ状態を終了させて再ロックアップを行うことでトルクコンバータ入力回転数がトルクコンバータ出力回転数（変速機入力回転数）に一致する時にトルクコンバータ入力回転数がほとんど低下することがない。
従って、アクセルペダルの踏み込みによる加速中にもかかわらずトルクコンバータ入力回転数（エンジン回転数）が低下するという前記の違和感を解消することができる。
【００１６】
また同様の理由から、上記のダウンシフトが終了する前にトルクコンバータ入力回転数がトルクコンバータ出力回転数（変速機入力回転数）と共に、変速後変速比に対応した変速機入力回転数に一致していることとなり、変速応答を向上させることができる。
【００１７】
更に同様の理由から、上記ダウンシフトの前半でトルクコンバータ入力回転数（エンジン回転数）が先に変速後変速比に対応した変速機入力回転数まで上昇していて、ダウンシフト後半中はトルクコンバータ入力回転数（エンジン回転数）が変速後変速比に対応した略一定の変速機入力回転数に保たれることとなり、変速に伴って回転変化する部分の慣性が小さくなり、イナーシャトルクによる引き込みショックを低下させ得ると共にこれによってアクセルペダルの踏み込みで要求された通りの加速感を発生させることができる。
【００１８】
更に第１発明においては、アクセルペダルの踏み込み時に既にロックアップ領域であった場合、上記ロックアップ容量をフィードフォワード制御により、トルクコンバータ入力回転数が変速後変速比に対応した変速機入力回転数に余裕代だけ低い設定値まで所定の応答で上昇するよう低下させ、かかるトルクコンバータ入力回転数の上昇後に上記ロックアップ容量をフィードバック制御によりトルクコンバータ入力回転数が変速後変速比に対応した変速機入力回転数になるよう決定する。
従って第１発明によれば、踏み込みダウンシフト時におけるトルクコンバータ入力回転数（エンジン回転数）の上昇が速やかなものとなり、これにより変速応答を高め得てアクセルペダルの踏み込みで要求された加速の応答性を確実に実現することができる。
【００１９】
第２発明においては、自動変速機が無段変速機であって、特に運転状態に応じた最終目標とすべき到達変速比へ所定の変速応答で変速されるような時々刻々の過渡目標変速比を決定され、この過渡目標変速比となるよう変速制御される無段変速機である場合、
変速後変速比に対応した変速機入力回転数を上記到達変速比に対応した変速機入力回転数と定めるよう構成したため、
運転状態に応じた最終的に目標とすべき到達変速比への変速応答を制御するため目標変速比が連続的に変化する型式の無段変速機においても、確実に第１発明と同様な作用効果を達成することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるトルクコンバータのロックアップ制御装置を具えた車両用パワートレーンを示し、このパワートレーンをエンジン１と、トルクコンバータ２と、無段変速機３とで構成する。
無段変速機３はトルクコンバータ２を経てエンジン１からの回転を入力され、入力回転を変速比に応じ変速して図示せざる車輪に向け出力するものとする。
【００２１】
無段変速機３は、１９９２年１月に日産自動車（株）が発行した「新型車解説書ＮＩＳＳＡＮマーチＫ１１型系車の紹介」に記載されているＶベルト式無段変速機と同様なものとし、コントロールバルブボディー４に設けたステップモータ５に入力された変速比指令に応答して対応した変速比になるよう変速制御されるものとする。
ただし本実施の形態において上記変速比指令は、コントローラ１２が以下のごとくに決定することとする。
【００２２】
これがためコントローラ１２には、そして後述するトルクコンバータ２のロックアップ制御のためもあって、
エンジン要求負荷を表すスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２１からの信号と、
エンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）を検出するエンジン回転センサ２２からの信号と、
タービンランナの回転数Ｎｔ（トルクコンバータ出力回転数）を検出するタービン回転センサ２３からの信号と、
車速ＶＳＰを検出する車速センサ２４からの信号とをそれぞれ入力する。
【００２３】
コントローラ１２は、これら入力情報のうちスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから図２に例示する変速マップを基に、変速機の目標入力回転数（目標タービン回転数）Ｎｔ＊を検索し、これを車速ＶＳＰから判る変速機出力回転数で除算することにより、最終的に目標とすべき到達変速比を求める。
そしてコントローラ１２は到達変速比と実変速比とから、無段変速機３が到達変速比へ所定の変速応答で変速されるような時々刻々の過渡目標変速比を求め、この過渡目標変速比を上記の変速比指令としてステップモータ５に供給することにより、無段変速機３を逐一この過渡目標変速比になるよう変速制御するものとする。
【００２４】
トルクコンバータ２も周知であるため詳細な図示を省略したが、エンジンクランクシャフトに結合されてエンジン駆動されるトルクコンバータ入力要素としてのポンプインペラと、無段変速機３の入力軸に結合されたトルクコンバータ出力要素としてのタービンランナとを具え、更に図３に模式的に示すごとくこれらポンプインペラおよびタービンランナ間を直結するロックアップクラッチ２ｃを具備したロックアップ式トルクコンバータとする。
【００２５】
図３に示すようにロックアップクラッチ２ｃの締結力は、その前後におけるアプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲの差圧（ロックアップクラッチ締結圧）により決まり、アプライ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも低ければ、ロックアップクラッチ２ｃは釈放されてポンプインペラおよびタービンランナ間を結合させず、トルクコンバータ２はスリップ制限しないコンバータ状態で機能する。
この間トルクコンバータ出力トルク（タービントルク）は、流体伝動によるコンバータトルクと図１０に示すトルク増幅率ｔとの乗算値のみで決まる。
【００２６】
アプライ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも高い場合、その差圧に応じた力でロックアップクラッチ２ｃを締結させ、トルクコンバータ２はロックアップクラッチ２ｃの締結力に応じたロックアップ容量（トルク）およびコンバータトルクと図１０に示すトルク増幅率ｔとの乗算値の和値で表されるトルクを出力するスリップ制御状態で機能する。
そして当該差圧が設定値よりも大きくなると、ロックアップクラッチ２ｃが完全締結されてポンプインペラおよびタービンランナ間の相対回転をなくし、トルクコンバータ２をロックアップ状態で機能させる。
この間トルクコンバータ出力トルク（タービントルク）は、ロックアップクラッチ２ｃの締結力に応じたロックアップ容量（トルク）のみで決まる。
【００２７】
アプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲは、図１におけるコントロールバルブボディー４内に設けた、図３に示すスリップ制御弁１１によりこれらを決定するものとし、スリップ制御弁１１は、図１に示すと同じコントローラ１２によりデューティ制御されるロックアップソレノイド１３（図１に示すごとくコントロールバルブボディー４に挿置する）からの信号圧ＰＳに応じてアプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを制御するが、これらスリップ制御弁１１およびロックアップソレノイド１３を以下に説明する周知のものとする。
即ち、先ずロックアップソレノイド１３は一定のパイロット圧ＰＰを元圧として、コントローラ１２からのソレノイド駆動デューティＤの増大につれ信号圧ＰＳを高くするものとする。
【００２８】
一方でスリップ制御弁１１は、上記の信号圧ＰＳおよびフィードバックされたレリーズ圧ＰＲを一方向に受けると共に、他方向にバネ１１ａのバネ力およびフィードバックされたアプライ圧ＰＡを受け、信号圧ＰＳの上昇につれて、アプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲとの間の差圧（ＰＡ−ＰＲ）で表されるロックアップクラッチ２ｃの締結圧を図４に示すように変化させるものとする。
【００２９】
ここでロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）の負値はＰＲ＞ＰＡによりトルクコンバータ２をコンバータ状態にすることを意味し、逆にロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ  −ＰＲ  ）が正である時は、その値が大きくなるにつれてロックアップクラッチ２ｃの締結力（ロックアップ容量）が増大され、トルクコンバータ２のスリップ回転を大きく制限し、遂にはトルクコンバータ２をロックアップ状態にすることを意味する。
【００３０】
コントローラ１２は、これら入力情報のうち先ずスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰからロックアップ領域での運転中かコンバータ領域での運転中かを判定し、これらの判定結果に応じてロックアップクラッチ２ｃを締結または釈放させることによりトルクコンバータ２をロックアップ状態またはコンバータ状態にする。
一方でコントローラ１２は、ロックアップ状態での走行中またはアクセルペダルの踏み込みによりコンバータ領域からロックアップ領域に入ってロックアップが行われる走行中、図５に示す制御プログラムを一定時間ごとの定時割り込みにより実行し、本発明が狙いとするロックアップ制御を以下のごとくに行う。
【００３１】
先ずステップＳ３１において、アクセルペダルの踏み込みによるトルク増大要求があって、ロックアップ状態のままだと当該トルク増大要求に伴う踏み込みダウンシフト中にエンジントルクの急増による駆動系の捩れ（ガクガク）振動が発生したりトルク不足感を感じることからロックアップを一時的に解除すべき運転状態になったか否かを判定する。
このトルク増大要求時のロックアップ解除条件としては、例えばスロットル開度ＴＶＯが設定開度ＴＶＯｓ以上で、且つ、本制御プログラムの演算サイクル中におけるスロットル開度ＴＶＯの増大量ΔＴＶＯ（スロットル開度増加速度：アクセルペダル踏み込み速度）が所定速度ΔＴＶＯｓ以上となった時とすることができる。
【００３２】
踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除条件が成立しなければ制御をそのまま終了するが、踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除条件が成立した時はステップＳ３２において、ロックアップ解除時におけるロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ  −ＰＲ  ）の初期圧（ロックアップ解除初期圧）Ｐ１を図６のマップに基づき、踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除条件立時（トルク増大要求時）の直前におけるスロットル開度ＴＶＯから求め、
また前期および後期のロックアップクラッチ締結圧低下速度ΔＰ１，ΔＰ２（ロックアップ解除速度）を図７のマップに基づき、踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除条件立時（トルク増大要求時）の直前におけるスロットル開度ＴＶＯから求め、
更にロックアップ解除速度切り換え判定速度比ｅ’を図９のマップに基づき、踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除条件立時（トルク増大要求時）の直前におけるスロットル開度ＴＶＯから求める。
【００３３】
図６に示したロックアップ解除初期圧Ｐ１は、ロックアップクラッチ２ｃがスリップしないぎりぎりの低さのロックアップクラッチ締結圧とし、当該踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除条件立時（トルク増大要求時）の直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（エンジン要求負荷）が小さいほど当該ぎりぎりのロックアップクラッチ締結圧が低いことから、ロックアップ解除初期圧Ｐ１は図６に示すごとく踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除条件立時（トルク増大要求時）の直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（エンジン要求負荷）が小さいほど低くする。
【００３４】
また図７に示す前期および後期のロックアップクラッチ締結圧低下速度ΔＰ１，ΔＰ２（ロックアップ解除速度）は、ロックアップ解除時におけるショックが問題とならないようなロックアップクラッチ締結圧低下速度とし、踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除条件立時（トルク増大要求時）の直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（エンジン要求負荷）が小さいほどロックアップ解除時におけるショックが小さくて速やかなロックアップ解除が可能であることから、前期および後期のロックアップクラッチ締結圧低下速度ΔＰ１，ΔＰ２（ロックアップ解除速度）は図７に示すごとく踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除条件立時（トルク増大要求時）の直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（エンジン要求負荷）が小さいほど速くする。
【００３５】
ここで前期のロックアップクラッチ締結圧低下速度ΔＰ１は、後期のロックアップクラッチ締結圧低下速度ΔＰ２よりも遅くし、これにより前期ではロックアップクラッチ２ｃのスリップ開始時におけるショックの防止を実現し、後期ではロックアップ解除の応答遅れによる加速応答の悪化の防止を実現する。
【００３６】
なお前期および後期のロックアップクラッチ締結圧低下速度ΔＰ１，ΔＰ２（ロックアップ解除速度）は図７に示すごとく予めマップとして与えておく代わりに、同図に式をもって表したが、踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除条件立時（トルク増大要求時）の直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（エンジン要求負荷）ごとの基本的な低下速度ΔＰ１’，ΔＰ２’に、例えば図８のごときアクセルペダル踏み込み速度ΔＴＶＯごとの踏み込み速度係数Ｋを乗じて求めることもできる。
【００３７】
図９に示したロックアップ解除速度切り換え判定速度比ｅ’は、前期のロックアップクラッチ締結圧低下速度ΔＰ１から後期のロックアップクラッチ締結圧低下速度ΔＰ２へと切り換えてロックアップ解除速度を速くすべき、所定のコンバータトルクを発生する速度比とし、
踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除条件立時（トルク増大要求時）の直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（エンジン要求負荷）が小さいほどロックアップクラッチ２ｃのスリップ時におけるショックが小さくて早期にロックアップ解除速度を速くすることが可能であることから、
ロックアップ解除速度切り換え判定速度比ｅ’は図９に示すごとく、踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除条件立時（トルク増大要求時）の直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（エンジン要求負荷）が小さいほど大きくする。
【００３８】
図５の次のステップＳ３３では、ロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）が前記のロックアップ解除初期圧Ｐ１になるようロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを決定して出力する。
次いでステップＳ３４において、トルクコンバータ速度比ｅがロックアップ解除速度切り換え判定速度比ｅ’未満になったか否かにより、所定のコンバータトルクを発生する状態になったか否かを、つまりロックアップクラッチ２ｃのスリップに伴うショックを案ずる必要がなくなってロックアップ解除速度を応答性の確保のために上昇させてもよくなったか否かを判定する。
【００３９】
トルクコンバータ速度比ｅがロックアップ解除速度切り換え判定速度比ｅ’未満になるまでは、ステップＳ３５においてロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）が前期の遅い速度ΔＰ１で低下するようフィードフォワード制御によりロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを漸減させて出力し、ロックアップクラッチ２ｃのスリップによるショックを緩和する。
ステップＳ３４でトルクコンバータ速度比ｅがロックアップ解除速度切り換え判定速度比ｅ’未満になったと判定する時は、ステップＳ３６においてエンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）が前記到達変速比（変速後変速比）に対応した変速機入力回転数Ｎｔ＊よりも余裕代αだけ低い設定値（Ｎｔ＊−α）に上昇したと判定するまでの間、ステップＳ３７においてロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）が後期の速い速度ΔＰ２で低下するようフィードフォワード制御によりロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを漸減させて出力する。
【００４０】
ステップＳ３６においてエンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）が設定値（Ｎｔ＊−α）まで上昇したと判定する時、今度はステップＳ３８においてタービン回転数Ｎｔ（変速機入力回転数）が到達変速比（変速後変速比）に対応した変速機入力回転数Ｎｔ＊に一致したか否かにより変速が終了したか否かを判定し、変速が終了するまでの間はステップＳ３９において、エンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）が到達変速比（変速後変速比）に対応した変速機入力回転数Ｎｔ＊となるようロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤをフィードバック制御する。
【００４１】
そして、ステップＳ３８で変速が終了したと判定する時ステップＳ４０においてロックアップソレノイド１３の駆動デューティＤを最大値にし、これによりトルクコンバータの再ロックアップを完遂させる。
【００４２】
上記実施の形態になるロックアップ制御装置の動作を図１１に示すタイムチャートにより説明する。
図１１は、瞬時ｔ１にスロットル開度ＴＶＯを０から開度増大させるアクセルペダルの踏み込みによりトルク増大要求があり、これに呼応して踏み込みダウンシフトとロックアップ解除指令が発せられた場合におけるエンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）、タービン回転数Ｎｔ（トルクコンバータ出力回転数：変速機入力回転数）、変速機出力軸トルクＴｏ、およびロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）の時系列変化を示す。
【００４３】
瞬時ｔ１の踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除指令によりロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）を図示のごとくロックアップ解除初期圧Ｐ１まで一気に低下させるが、初期圧Ｐ１の前記設定によりロックアップクラッチ締結容量（ロックアップ容量）が即座に０になることはなく、ロックアップクラッチ２ｃは締結状態を保つ。
その後はフィードフォワード制御によりロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）を前期の低下速度ΔＰ１で徐々に低下させる。この間に瞬時ｔ２よりロックアップクラッチ２ｃが滑り始めてエンジン回転数Ｎｅの図示のごとき上昇を可能にし、トルクコンバータは瞬時ｔ２以後エンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）と、タービン回転数Ｎｔ（トルクコンバータ出力回転数）との差（スリップ）により、トルクコンバータ速度比ｅが図１０のトルクコンバータ性能線図上におけるカップリングポイントＣＰよりも小さくなって同図におけるトルク増幅率ｔの上昇から明らかなようになりコンバータトルクを発生するようになる。
【００４４】
そして、コンバータトルクが所定値に達したのをトルクコンバータ速度比ｅ＜ｅ’により判定する瞬時ｔ３以後は、フィードフォワード制御によりロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）を後期の低下速度ΔＰ２で速やかに低下させ、エンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）が設定値（Ｎｔ＊−α）まで上昇した瞬時ｔ４から、エンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）が到達変速比（変速後変速比）に対応した変速機入力回転数Ｎｔ＊となるようフィードバック制御する。
その後タービン回転数Ｎｔ（変速機入力回転数）が到達変速比（変速後変速比）に対応した変速機入力回転数Ｎｔ＊に一致する変速終了瞬時ｔ５にトルクコンバータの再ロックアップを完遂させ、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとを完全に一致させる。
【００４５】
ところで本実施の形態によれば、瞬時ｔ４までにおけるロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）の上記したフィードフォワード制御により以下の作用効果が奏し得られ、瞬時ｔ４以後におけるロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）の上記したフィードバック制御により後述の作用効果が奏し得られる。
【００４６】
先ず前者のフィードフォワード制御による作用効果を説明するに、アクセルペダルの踏み込み（瞬時ｔ１）に伴う自動変速機の踏み込みダウンシフト中、ロックアップ領域でもロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）を初期圧Ｐ１から更に低下させ、つまりロックアップ容量を低下させてトルクコンバータをスリップ状態にすることにより、トルクコンバータのトルク変動吸収機能やトルク増大機能を生起させ、これらによりアクセルペダルの踏み込み時のトルク増による駆動系の捩れ（ガクガク）振動を図１１のＤ部における出力トルク（Ｔｏ）波形から明らかなように防止したり、トルク不足感をなくして運転性を確保することができる。
【００４７】
なおこの間、所定のコンバータトルクＴＣＶが発生する瞬時ｔ３までロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）を０にしないでロックアップクラッチ締結容量（ロックアップ容量）を最大値よりも小さな所定の値（初期圧Ｐ１相当値）に低下させることとし、その後にロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）の低下、つまりロックアップクラッチ締結容量（ロックアップ容量）の低下を速めることとしたら、
エンジン回転数Ｎｅが上昇してコンバータトルクを発生するようになる瞬時ｔ２に、ロックアップクラッチ締結容量（ロックアップ容量）が未だ存在していて、これらコンバータトルクと図１０に示すトルク増幅率ｔとの乗算値およびロックアップクラッチ締結容量（ロックアップ容量）の和値であるタービントルクが瞬時ｔ１〜ｔ２間において０になることがない。
【００４８】
従ってトルクコンバータは瞬時ｔ１〜ｔ２間においてもトルク伝達ができない状態になることがなく、アクセルペダルの踏み込みによりロックアップを解除する時に急激なトルクコンバータ出力トルクの落ち込みで大きな減速ショックが発生することがない。
【００４９】
しかも、所定のコンバータトルクが発生する瞬時ｔ３以後はロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）の低下、つまりロックアップクラッチ締結容量（ロックアップ容量）の低下を速めるため、ロックアップ解除の遅延を取り戻して所定通りの時間で当該ロックアップ解除を実現することができる。
【００５０】
また図９に示すごとく、ロックアップ解除速度を上記のように切り換えるタイミングを判定するためのロックアップ解除速度切り換え判定速度比ｅ’を、アクセルペダルの踏み込みによる踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除要求の直前におけるスロットル開度ＴＶＯ（エンジン要求負荷）が小さいほど大きくなるよう設定したため、
踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除要求の直前におけるエンジン要求負荷が小さいほどロックアップ解除時におけるショックが小さい事実に良く符合し、エンジン要求負荷が小さいときほど早期にロックアップ容量の低下速度を速めることとなり、エンジン要求負荷が小さい時に不必要にロックアップの解除が遅くならないようにして上記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
【００５１】
更に、ロックアップ解除初期圧Ｐ１を図６に示すごとく、踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除要求の直前におけるエンジン要求負荷が小さいほど小さくなるよう設定したため、
踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除要求の直前におけるエンジン要求負荷が小さいほどロックアップクラッチがスリップしない下限締結圧が低い事実に良く符合し、エンジン要求負荷が小さいときほど速やかにロックアップが解除され得ることとなって、これによっても、エンジン要求負荷が小さい時に不必要にロックアップの解除が遅くならないようにすることができ、前記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
【００５２】
加えて、ロックアップの解除に際して行うロックアップ容量の低下を、図７にロックアップクラッチ締結圧低下速度ΔＰ１，ΔＰ２として示したごとく、踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除要求の直前におけるエンジン要求負荷が小さいほど高速で行わせるよう構成したため、
踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除要求の直前におけるエンジン要求負荷が小さいほどロックアップ解除時におけるショックが小さい事実に良く符合し、エンジン要求負荷が小さい時に不必要にロックアップ解除速度が低くならないようにすることができ、前記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
【００５３】
またロックアップの解除に際して行うロックアップ容量の低下を、図８に示す係数Ｋの採用によりトルク増大要求が高速である時ほど高速で行わせるよう構成したため、
トルク増大要求が高速である時、つまり運転者による加速要求が強い時に、ロックアップ容量の低下によるロックアップ解除を高速で行わせて、要求通りの加速応答を実現することができ、前記の作用効果を一層顕著なものにし得る。
【００５４】
次に、図１１の瞬時ｔ４以後におけるフィードバック制御の作用効果を説明するに、
踏み込みダウンシフト時にトルクコンバータをスリップ状態にしておくようロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）を低下させるに際し、エンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）が無段変速機の到達変速比（変速後変速比）に対応した変速機入力回転数Ｎｔ＊になるようロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）をフィードバック制御することから、
図１１のＥ部におけるエンジン回転数Ｎｅの波形から明らかなように、トルクコンバータ入力回転数が到達変速比（変速後変速比）に対応した変速機入力回転数Ｎｔ＊を超えて上昇することがなく、ダウンシフト終了時ｔ５にトルクコンバータの一時的なスリップ状態を終了させて再ロックアップを行うことでトルクコンバータ入力回転数がトルクコンバータ出力回転数（変速機入力回転数）に一致する時にトルクコンバータ入力回転数がほとんど低下することがない。
従って、アクセルペダルの踏み込みによる加速中にもかかわらずトルクコンバータ入力回転数（エンジン回転数）が低下するという違和感を解消することができる。
【００５５】
また同様の理由から、上記のダウンシフトが終了する前にトルクコンバータ入力回転数がトルクコンバータ出力回転数（変速機入力回転数）と共に、到達変速比（変速後変速比）に対応した変速機入力回転数Ｎｔ＊に一致していることとなり、変速応答を向上させることができる。
【００５６】
更に同様の理由から、瞬時ｔ４までにおける上記ダウンシフトの前半でトルクコンバータ入力回転数（エンジン回転数）が先に変速後変速比に対応した変速機入力回転数Ｎｔ＊まで上昇していて、瞬時ｔ５以後におけるダウンシフト後半中はトルクコンバータ入力回転数（エンジン回転数）が変速後変速比に対応した略一定の変速機入力回転数に保たれることとなり、変速に伴って回転変化する部分の慣性が小さくなり、イナーシャトルクによる引き込みショックを低下させ得ると共にこれによってアクセルペダルの踏み込みで要求された通りの加速感を発生させることができる。
【００５７】
なお図１１の場合がそうであるが、アクセルペダルの踏み込み時ｔ１に既にロックアップ領域であった場合、ロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）をフィードフォワード制御により、エンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）が変速後変速比に対応した変速機入力回転数Ｎｔ＊の近くまで所定の応答で上昇するよう低下させ、かかるトルクコンバータ入力回転数の上昇後にロックアップクラッチ締結圧（ＰＡ−ＰＲ）をフィードバック制御によりトルクコンバータ入力回転数が変速後変速比に対応した変速機入力回転数Ｎｔ＊になるよう決定することから、
踏み込みダウンシフト時におけるトルクコンバータ入力回転数（エンジン回転数Ｎｅ）の上昇が速やかなものとなり、これにより変速応答を高め得てアクセルペダルの踏み込みで要求された加速の応答性を確実に実現することができる。
この場合、トルクコンバータ入力回転数（エンジン回転数Ｎｅ）の上昇が速やかな分、イナーシャトルクによる引きトルクが大きくなる傾向になるが、エンジン回転の上昇による出力トルクの増大があるため、これによって引きトルクが相殺される結果、この引きトルクが問題になるようなことはない。
【００５８】
また図示する実施の形態におけるように、自動変速機が無段変速機３であって、特に運転状態に応じた最終目標とすべき到達変速比へ所定の変速応答で変速されるような時々刻々の過渡目標変速比を決定され、この過渡目標変速比となるよう変速制御される無段変速機である場合、
変速後変速比に対応した変速機入力回転数Ｎｔ＊を到達変速比に対応した変速機入力回転数と定めるよう構成する。
この場合、運転状態に応じた最終的に目標とすべき到達変速比への変速応答を制御するため目標変速比が連続的に変化する型式の無段変速機においても、確実に前記した諸々の作用効果を同様に達成することができるようにする。
【００５９】
なお前記では、図１１のように踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除指令が発せられた瞬時ｔ１に既にロックアップ領域である場合についての動作を説明したが、瞬時ｔ１の前までコンバータ領域であってアクセルペダルの踏み込みによりロックアップ領域に入ったことでトルクコンバータのロックアップが行われる場合にも、当該踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除制御は同様に適用し得ること勿論である。
【００６０】
また前記では、エンジン回転数Ｎｅ（トルクコンバータ入力回転数）をモニターしながらの制御としたが、変速中は短時間であるため変速機出力回転数（トルクコンバータ出力回転数）を略一定と見做すことができることから実質的に変速比をモニターしているのと等価であり、変速比に応じた制御にしてもよいことは言うまでもない。
更に前記では自動変速機として無段変速機３を用いる場合について説明したが、自動変速機が有段式である場合も同様に制御することができ、変速後の変速段に対応した変速比を変速後変速比とし、これと車速ＶＳＰとから変速後変速比に対応した変速機入力回転数Ｎｔ＊を求めればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になるロックアップ制御装置を具えた車両のパワートレーンを、その変速制御系とともに示す概略系統図である。
【図２】  同パワートレーンを構成する無段変速機の変速パターンを示す線図である。
【図３】  同実施の形態になるロックアップ制御装置を示す概略系統図である。
【図４】  同実施の形態においてロックアップソレノイドから出力される信号圧とロックアップクラッチ締結圧との関係を示す線図である。
【図５】  同実施の形態においてコントローラが実行する踏み込みダウンシフト時のロックアップ制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】  同実施の形態において定めたロックアップ解除初期圧の変化特性図である。
【図７】  同実施の形態において定めたロックアップクラッチ締結圧低下速度の変化特性図である。
【図８】  同実施の形態において定めるべきロックアップクラッチ締結圧低下速度をアクセルペダルの踏み込み速度に応じても変化させるようにするための踏み込み速度係数の変化特性図である。
【図９】  同実施の形態において定めたロックアップ解除速度切り換え判定速度比の変化特性図である。
【図１０】  トルクコンバータの速度比と、トルク増幅率との関係を示す、トルクコンバータ性能線図である。
【図１１】  上記実施の形態になる踏み込みダウンシフト時ロックアップ制御の動作タイムチャートである。
【図１２】  従来の踏み込みダウンシフト時ロックアップ制御の問題を説明するのに用いた動作タイムチャートで
（ａ）は、踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除を行わない場合の動作タイムチャート、
（ｂ）は、踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除を行う場合の動作タイムチャート、
（ｃ）は、踏み込みダウンシフト時ロックアップ解除後の再ロックアップを早めた場合の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
2c  ロックアップクラッチ
３  無段変速機（自動変速機）
４  コントロールバルブボディー
５  変速用ステップモータ
11  スリップ制御弁
12  コントローラ
13  ロックアップソレノイド
21  スロットル開度センサ
22  エンジン回転センサ
23  タービン回転センサ
24  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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