(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸の外周面に、軸方向の摺動を自在として外嵌されるスリーブと、前記スリーブに形成された半径方向のフランジ部の一方側に保持され、クラッチに備えたダイヤフラムスプリングを押圧可能なクラッチレリーズ軸受と、前記スリーブの大径円筒部の外周部に外嵌され、レリーズフォークと係合可能なクリップとを有するクラッチレリーズ軸受装置において、前記クリップの円周方向の端部に当接して該クリップの円周方向の位置規制を行うストッパが、前記スリーブの大径円筒部から外方に突出し、前記スリーブのフランジ部と一体に形成されていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車のエンジンと手動変速機との間に介装されたクラッチを、運転者のクラッチ操作に応じて断接するために用いるクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車のエンジンと手動変速機との間にはクラッチが介装され、エンジンが出力する駆動力を手動変速機に伝達したり遮断したりできるようになっている。そして、運転手がクラッチペダルを踏み込むと、変速機に取り付けられたレリーズフォークがクラッチケーブルによって揺動させられ、その先端がクラッチレリーズ軸受装置をクラッチ側に押動する。すると、クラッチレリーズ軸受の内輪がダイヤフラムスプリングを押圧して変形させるので、ダイヤフラムスプリングがクラッチディスクをフライホイールに押圧する押圧力が失われ、クラッチは動力伝達不能状態とされる。
【０００３】
このように、クラッチを動力伝達可能な状態と動力伝達不能な状態との間で切り替えるためにクラッチレリーズ軸受装置が用いられているが、その構造の一例が実公平７−２８４１９号公報に開示されている。
【０００４】
図４及び図５に示したこのクラッチレリーズ軸受装置１０は、変速機側の軸の外周面に回転方向並びに軸方向の摺動を自在として外嵌される。スリーブ１２の外周面には、外向フランジ部１３が固設されている。そして、この外向フランジ部１３の一方側（図５の左側）にレリーズ軸受１４がケース１５により保持されている。前記外向きフランジ部１３の他方の側（図５中の右側）にはアンビル１６の基部１６ａが、外向フランジ部１３と重ね合わせた状態で固定されている。このアンビル１６の中央部にはスリーブ１２を囲む筒状部２０が設けられており、この筒状部２０の外周面に、互いに平行な一対の平坦面２１，２１が形成されている。
【０００５】
アンビル１６の基部１６ａの一部で前記一対の平坦面２１，２１に対応する部分には、一対の突出板部２４，２４が形成されている。そして、これらの両突出板部２４，２４の先端部を、前記外向フランジ部１３の外周縁よりも直径方向外方に突出させている。
【０００６】
また、前記突出板部２４，２４とレリーズフォークの先端部とを弾性的に結合するためのクリップ２５が、突出板部２４，２４の両端を係止して設けられている。該クリップ２５には、ケース１５の外周面に合致する曲率に形成された円弧状基部２７と、互いに平行な直線状の連続部２８，２８が備えられている。そして、これら各連続部２８，２８の端部から前記円弧状基部２７に向けて、弾性結合部２６，２６を折り曲げ形成されている。前記弾性結合部２６，２６の曲率はプレス加工にて製作したレリーズフォークの溝に係合するようになっている。そして、クリップ２５にてレリーズフォークを係合することによって、クラッチレリーズ軸受装置１０とレリーズフォークは一体となる。なお、アンビル１６の平坦部２１，２１とレリーズフォークの内幅とが微少の隙間にて係合するためレリーズフォークの左右方向の動きは規制されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記実公平７−２８４１９号公報に開示されているクラッチレリーズ軸受装置１０は、クリップ２５の円周方向の位置規制手段がないため、クリップ２５が円周方向に若干回ってしまい、組立時にクリップ２５にレリーズフォークを係合するのに手間を要した。
したがって、本願発明の目的は上記課題を解決することにありレリーズフォークがクリップに確実に係合するようクリップの円周方向の位置規制を行うことにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本願発明の上記課題は、軸の外周面に、軸方向の摺動を自在として外嵌されるスリーブと、前記スリーブに形成された半径方向のフランジ部の一方側に保持され、クラッチに備えたダイヤフラムスプリングを押圧可能なクラッチレリーズ軸受と、前記スリーブの大径円筒部の外周部に外嵌され、レリーズフォークと係合可能なクリップとを有するクラッチレリーズ軸受装置において、前記クリップの円周方向の端部に当接して該クリップの円周方向の位置規制を行うストッパが、前記スリーブの大径円筒部から外方に突出し、前記スリーブのフランジ部と一体に形成されていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置によって解決される。
【０００９】
本発明によれば、スリーブの大径円筒部から外方に突出しスリーブのフランジ部と一体に形成されたストッパがクリップの円周方向の端部と当接して該クリップの円周方向の位置規制を行うので、クリップをスリーブとアンビルに装着した後、レリーズフォークをクリップに係合させるときに該クリップが円周方向に回らず、組立時にレリーズフォークがクリップと確実に係合する。
したがって、クラッチの組立性を向上させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態に係るクラッチレリーズ軸受を、図１〜図３を参照して説明する。
ここで、図１は本発明の一実施形態に係るクラッチレリーズ軸受装置の正面図、図２は図１中に示したＡ−Ａ矢視線に沿った縦断面図、図３は図１中に示したＣ矢視線に沿った側面図を簡略化したものである。
【００１１】
図１〜図３に示した本実施形態のクラッチレリーズ軸受装置１は、自動車の
エンジンと手動変速機との間に介装されたクラッチを、運転者のクラッチペダル操作に応じて断接するために用いられるものであり、樹脂材料から射出成形されたスリーブ３０と、その内輪４２の先端が図示されないクラッチのダイヤフラムスプリングを押圧するクラッチレリーズ軸受４０とを備えている。
【００１２】
前記スリーブ３０は、手動変速機のガイド軸に摺動自在に外嵌される円筒部分３１と、この円筒部分３１の外周面に垂設されたフランジ部３２と、外周に設けられクラッチレリーズ軸受４０のラジアル方向のストッパをなす大径円筒部３３とを有している。前記フランジ部３２には、一対のはさみ込みばね５０を係止する一対の係止部３５，３５と半径方向位置決め部３８が、前記円筒部分３１を挟んで互いに対向するように配置されている。前記一対のはさみ込みばね５０は、スリーブ３０とクラッチレリーズ軸受４０の外輪４４を軽い荷重ではさみ込んで摩擦によりクラッチレリーズ軸受４０を保持している。そして、はさみ込みばね５０は、クリップ７０と干渉しないようにスリーブ３０のフランジ３２と重なる部分５２は段付形状となっている。
【００１３】
前記クラッチレリーズ軸受４０は、内輪４２、外輪４４及び転動体４６から構成されている。内輪４２は、断面が略Ｌ字状の形状をしており、ダイヤフラムスプリングを押圧可能である。そして内輪４２の外周面の略中央に転動体４６の軌道が設けられている。また、外輪４４は、内周面の略中央に転動体４６の軌道が設けられている。そして外輪４４は、はさみ込みばね５０にてスリーブ３０に軽い荷重で押し付けらており、ラジアル方向に移動可能な状態で摩擦により位置が規制されている。
【００１４】
前記スリーブ３０を構成するフランジ部３２のクラッチレリーズ軸受４０と反対側の側面には、図示されないレリーズフォークに押圧されるアンビル６０が設けられている。前記アンビル６０は、剛性及び強度の向上のために、内周に円筒部６２を有しておりスリーブの円筒部３１に外嵌している。アンビル６０のレリーズフォークの二股部が当接する部分の外周にはレリーズフォークの二股部を案内する庇６４が形成されている。そして、アンビル６０の外周には略半月状の凹部６６が２ヶ所に設けられている。該凹部６６は、スリーブ３０のフランジ３２の端面に形成された略半月状の突起部３４と係合することによりアンビル６０の円周方向の回り止めとなっている。
【００１５】
また、前記アンビル６０は、レリーズフォークとの当接部の摩耗を防ぐため、熱処理を行っている。アンビル６０に炭素量０．３％以下の鋼を用いて、プレス成形後、浸炭窒化処理をすれば、プレス時に割れにくく、アンビル６０の表面硬さを硬くして摩耗を防ぐことができる。また、アンビル６０に炭素量が０．３％より高い鋼を用いて、プレス成形後、一般的な熱処理（全体熱処理）をすれば、アンビル６０の表面も内部も硬くでき、浸炭窒化処理よりも熱処理コストを低くできる。
【００１６】
前記スリーブ３０の大径円筒部３３の外周にはクリップ７０が設けられている。クリップ７０は、ピアノ線等の鋼線より製作され、略Ｃ字形状からなる。図３に示すように、クリップ７０はレリーズフォークとの係合部７２とアンビル６０との係合部７４を有する。そして、該クリップ７０は、その円周方向の端部７６が前記スリーブ３０のフランジ部３２と一体に形成されたストッパ３７と当接することにより円周方向の位置規制がされる。したがって、組立時において、クリップ７０をスリーブ３０とアンビル６０に装着した後、レリーズフォークをクリップ７０に係合させるときに該クリップ７０が円周方向に回らない。
【００１７】
なお、クリップ７０をアンビル６０に装着した状態では、クリップ７０の端部７６とストッパ３７との間に、微少な隙間があり、クリップ７０の製造誤差を許容できるようになっている。
ここで、クリップのストッパをアンビルに設けることも考えられるが、はさみ込みばねを用いた構造であるためストッパをアンビルに設けるのは設計上困難であった。しかしながらストッパをスリーブと一体に形成するのであればはさみ込みばねを用いた構造であっても可能である。
また、クリップ７０はタブ６８によって軸方向の位置規制がされている。該タブ６８はアンビル６０の外周に一部形成されている。なお、このタブ６８は、前記スリーブ３０に形成することもできる。
【００１８】
次に、上述のように構成された本実施形態のクラッチレリーズ軸受装置１の作用について説明する。
自動車の運転者がクラッチペダルを踏み込むと、図示されないレリーズフォークは揺動する。レリーズフォークの二股部は、スリーブ３０のフランジ部３２を押圧し、クラッチレリーズ軸受装置１を移動させる。そしてクラッチレリーズ軸受４０の内輪４２の端面が図示しないダイヤフラムばねを撓ませる。その後、ダイヤフラムスプリングがクラッチディスクをフライホイールに押圧する押圧力が失われ、クラッチは動力伝達不能状態とされる。
【００１９】
【発明の効果】
以上のように、本発明によればクリップの円周方向の端部が当接して該クリップの円周方向の位置規制を行うストッパが、スリーブの大径円筒部から外方に突出し、スリーブのフランジ部と一体に形成されているので、組立時において、クリップをスリーブとアンビルに装着した後、レリーズフォークをクリップに係合させるときに該クリップが円周方向に回らない。したがって、レリーズフォークがクリップに確実に係合することができ、クラッチの組立性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るクラッチレリーズ軸受装置の正面図を示す。
【図２】図１中に示したＡ−Ａ矢視線に沿った縦断面図を示す。
【図３】図３は図１中に示したＣ矢視線に沿った側面図を示す。
【図４】従来のクラッチレリーズ軸受装置の正面図を示す。
【図５】従来のクラッチレリーズ軸受装置の縦断面図を示す。
【符号の説明】
１  クラッチレリーズ軸受装置
１０  軸受装置
１２  スリーブ
１３  外向フランジ部
１４  レリーズ軸受
１５  ケース
１６  アンビル
１６ａ  基部
２０  筒状部
２１  平坦面
２４  突出板部
２５  クリップ
２６  弾性結合部
２７  円弧状基部
３０  スリーブ
３１  軸受円筒部分
３２  フランジ部
３３  大径円筒部
３４  突起部
３７  ストッパ
４０  クラッチレリーズ軸受
５０  はさみ込みばね
６０  アンビル
６２  円筒部
６４  庇
６８  タブ
７０  クリップ
７２  係合部
７４  係合部
７６  端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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