(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射量に応じたトルクを発生するディーゼルエンジンに適用されて、前記燃料噴射量を前記アクセル操作部材の開度に基づき制御する制御実行手段を含み、その制御実行手段の制御により前記ディーゼルエンジンにトルクを発生させる機関制御手段と、
前記ディーゼルエンジンを動力源とする車両を制御する車両制御手段と
を備える車両の制御装置において、
前記車両制御手段は、所定の車両運転特性を実現するためのトルクを前記機関制御手段に要求するトルク要求手段を含み、
前記機関制御手段は、前記制御実行手段による制御に先立ち、前記トルク要求手段から要求されるトルクを、前記ディーゼルエンジンで発生させるためのアクセル開度であって前記アクセル操作部材の実際の開度とは別の擬似的な要求アクセル開度に変換する変換手段をさらに含み、
前記制御実行手段は、前記変換手段により変換された要求アクセル開度が前記アクセル操作部材の実際の開度よりも小さいときに、前記要求アクセル開度に基づき燃料噴射量を求め、その量の燃料を噴射することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記ディーゼルエンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段をさらに備え、
前記変換手段は、要求アクセル開度を、前記ディーゼルエンジンの回転速度及び要求トルクに対応付けて予め記憶した記憶手段を含み、前記要求トルクの変換に際し、前記回転速度検出手段による実際の回転速度と、前記トルク要求手段からの要求トルクとに対応する要求アクセル開度を前記記憶手段から読出すものである請求項１記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御系からのトルク要求に応じて内燃機関を制御する車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関を動力源とする車両の一形態として、機関運転状態に基づき内燃機関を制御する機関制御装置のほかに、制動力によるヨーコントロール等の車両安定性制御、自動変速機の変速制御等を行うための各種車両制御装置を設けたものがある。この車両では、内燃機関の出力が車両制御に作用する場合があることから、機関制御装置と各車両制御装置との間で通信が行われる。内燃機関は、各車両制御装置から機関制御装置に出された要求を満たすよう制御される。そして、この通信に関し従来は、両制御装置間での通信項目が、機関制御装置による制御毎に、また各車両制御装置による制御毎に、さらには内燃機関の種類毎に設定されている。そのため、各制御装置において、それぞれの通信項目に合わせた制御仕様が必要となる。
【０００３】
これに対し、各車両制御装置では、所定の車両運転特性を実現するためのトルクを機関制御装置に要求し、機関制御装置では、その要求されたトルクが発生されるように内燃機関を制御する、いわゆるトルクディマンド制御が提案されている（例えば特開平６−２１９１９１号公報参照）。この制御技術によると、内燃機関の出力がトルクによって制御されるため、各車両制御装置では、内燃機関の種類毎に、例えばガソリンエンジンかディーゼルエンジンかで異なる制御仕様を用意しなくもすむ。また、機関制御装置は、全ての要求をトルクで受けるため、そのトルクが発生されるように制御することで、システムの要求を満たすことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記公報に記載された制御技術を実施しようとすると、機関制御装置の制御内容の全てを、既存のものからトルク要求に応じた制御内容に変更する必要がある。制御仕様を大幅に変更しなければならず、多大な手間や時間がかかる。一方、各車両制御装置にとって、上記トルクディマンド制御を行うことにより、内燃機関の種類にかかわらず制御仕様を共通化できるというメリットは非常に大きい。従って、前述した機関制御装置の制御内容の大幅な変更を待っていたのでは、少なくともその間、前記車両制御装置でのメリットが得られないこととなる。
【０００５】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、トルクディマンド制御への移行に際し、機関制御系における制御仕様の変更が少なくてすみ、設計の容易化及び時間短縮を図ることができ、車両制御系における制御仕様の共通化というメリットを早期に享受することのできる車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明では、燃料噴射量に応じたトルクを発生するディーゼルエンジンに適用されて、前記燃料噴射量を前記アクセル操作部材の開度に基づき制御する制御実行手段を含み、その制御実行手段の制御により前記ディーゼルエンジンにトルクを発生させる機関制御手段と、前記ディーゼルエンジンを動力源とする車両を制御する車両制御手段とを備える車両の制御装置において、前記車両制御手段は、所定の車両運転特性を実現するためのトルクを前記機関制御手段に要求するトルク要求手段を含み、前記機関制御手段は、前記制御実行手段による制御に先立ち、前記トルク要求手段から要求されるトルクを、前記ディーゼルエンジンで発生させるためのアクセル開度であって前記アクセル操作部材の実際の開度とは別の擬似的な要求アクセル開度に変換する変換手段をさらに含み、前記制御実行手段は、前記変換手段により変換された要求アクセル開度が前記アクセル操作部材の実際の開度よりも小さいときに、前記要求アクセル開度に基づき燃料噴射量を求め、その量の燃料を噴射するものであるとする。
【０００７】
上記の構成によれば、車両制御手段のトルク要求手段から機関制御手段に対し、所定の車両運転特性を実現するためのトルクが要求される。トルクはいずれの種類のディーゼルエンジンでも出力として発生されるため、ディーゼルエンジンの種類にかかわらず共通するパラメータとなり得る。機関制御手段では、変換手段が、トルク要求手段から要求されたトルクを、ディーゼルエンジンで発生させるために必要なアクセル開度であってアクセル操作部材の実際の開度とは別の疑似的な要求アクセル開度に変換する。制御実行手段では、前記のようにして変換された要求アクセル開度がアクセル操作部材の実際の開度よりも小さいときには、要求アクセル開度に基づき、燃料噴射量が求められ、その量の燃料が噴射される。この制御により、ディーゼルエンジンは車両制御手段から要求された大きさのトルクを発生する。
【０００８】
このように、機関制御系である機関制御手段に関しては、既存の制御仕様に従って制御を行う制御実行手段を流用し、これに変換手段を加えている。このため、トルクディマンド制御への移行に際し、制御仕様の変更が少なくてすみ、設計の容易化及び時間短縮を図ることができる。これにともない、車両制御系である車両制御手段に関し、ディーゼルエンジンの種類にかかわらず制御仕様を共通化できるというメリットを早期に享受することができる。
【００１２】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記ディーゼルエンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段をさらに備え、前記変換手段は、要求アクセル開度を、前記ディーゼルエンジンの回転速度及び要求トルクに対応付けて予め記憶した記憶手段を含み、前記要求トルクの変換に際し、前記回転速度検出手段による実際の回転速度と、前記トルク要求手段からの要求トルクとに対応する要求アクセル開度を前記記憶手段から読出すものであるとする。
【００１３】
上記の構成によれば、変換手段における記憶手段では、要求アクセル開度がディーゼルエンジンの回転速度及び要求トルクに対応付けられて記憶されている。そして、要求トルクから要求アクセル開度への変換に際しては、回転速度検出手段によって検出されたディーゼルエンジンの実際の回転速度と、トルク要求手段からの要求トルクとに対応する要求アクセル開度が記憶手段から読出される。このようにして読出された要求アクセル開度は、ディーゼルエンジンの実際の回転速度を考慮したものとなる。そして、この要求アクセル開度は、制御実行手段によるディーゼルエンジンの燃料噴射制御に用いられる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面に従って説明する。
車両には、図１に示すように、内燃機関の一形態である畜圧式ディーゼルエンジン１１が動力源として搭載されている。ディーゼルエンジン１１は、シリンダヘッド１２と、複数の気筒（シリンダ）１３を有するシリンダブロック１４とを備えている。各シリンダ１３内にはピストン１５が往復動可能に収容されている。各ピストン１５はコネクティングロッド２０を介し、ディーゼルエンジン１１の出力軸である図示しないクランク軸に連結されている。各ピストン１５の往復運動は、コネクティングロッド２０によって回転運動に変換された後、クランク軸に伝達される。
【００１５】
シリンダ１３毎の燃焼室には吸気通路１６が接続されており、ディーゼルエンジン１１の外部の空気が吸気通路１６を通って燃焼室に取込まれる。また、燃焼室には排気通路１７が接続されている。シリンダヘッド１２には、シリンダ１３毎に吸気弁１８及び排気弁１９が設けられている。これらの吸・排気弁１８，１９は、前記クランク軸の回転に連動して往復動することにより、吸・排気通路１６，１７と燃焼室との接続部分を開閉する。
【００１６】
シリンダヘッド１２には、シリンダ１３毎の燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ２１が取付けられている。各インジェクタ２１から各燃焼室への燃料噴射は電磁弁２２により制御される。インジェクタ２１は、各シリンダ１３に共通の畜圧配管であるコモンレール２３に接続されており、電磁弁２２が開いている間、コモンレール２３内の燃料がインジェクタ２１から対応する燃焼室に噴射される。コモンレール２３には、燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積されている。この畜圧を実現するために、コモンレール２３は、供給配管２４を介してサプライポンプ２５の吐出ポート２６に接続されている。また、供給配管２４の途中には、サプライポンプ２５からコモンレール２３への燃料の供給を許容し、かつコモンレール２３からサプライポンプ２５への燃料の逆流を規制するための逆止弁２７が設けられている。
【００１７】
サプライポンプ２５の吸入ポート２８は、フィルタ２９を介して燃料タンク３１に接続されており、サプライポンプ２５は、燃料タンク３１からフィルタ２９を介して燃料を吸入する。また、これとともに、サプライポンプ２５は、ディーゼルエンジン１１の回転に同期する図示しないカムによってプランジャを往復動させ、燃料を所定圧に高めてコモンレール２３に供給する。
【００１８】
サプライポンプ２５の吐出ポート２６の近傍には、その吐出ポート２６からコモンレール２３へ向けて吐出される燃料圧力、ひいては吐出量を制御するための圧力制御弁３２が設けられている。この圧力制御弁３２が開かれることにより、吐出ポート２６から吐出されない余剰燃料が、サプライポンプ２５のリターンポート３３からリターン配管３４を経て燃料タンク３１に戻されるようになっている。
【００１９】
そして、吸気通路１６を通ってシリンダ１３内に導入され、かつピストン１５により圧縮された高温かつ高圧の吸入空気に、前記インジェクタ２１から燃料が噴射される。この噴射燃料は自己着火して燃焼する。このときに生じた燃焼ガスによりピストン１５が往復動され、クランク軸が回転されて、ディーゼルエンジン１１の駆動力（出力トルク）が得られる。燃焼ガスは、排気通路１７を通ってディーゼルエンジン１１の外部へ排出される。
【００２０】
ディーゼルエンジン１１の運転状態を検出するために各種センサが用いられている。吸気通路１６には、吸入空気の温度である吸気温を検出する吸気温センサ４１が取付けられている。また、吸気通路１６には、吸入空気の圧力である吸気圧を検出する吸気圧センサ４２が、フィルタ３５及びバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）３６を介して取付けられている。シリンダブロック１４には、冷却水の温度である冷却水温を検出する水温センサ４３が取付けられている。クランク軸の近傍には、その回転速度であるエンジン回転速度ene を検出する回転速度センサ４４が配置されている。さらに、アクセル操作部材であるアクセルペダル３７の近傍には、運転者による同ペダル３７の踏込み量（踏込み開度）であるアクセル開度eaccp を検出するアクセルセンサ４５が配置されている。
【００２１】
前記各種センサ４１〜４５の検出値、すなわち機関運転状態に基づきエンジンの各部を制御する手段として、車両にはエンジン電子制御ユニット（以下「エンジンＥＣＵ」という）４６が設けられている。また、車両制御の一形態である車両安定性制御（ビークル・スタビリティ・コントロール、以下「ＶＳＣ」という）を行う手段として、車両にＶＳＣ電子制御ユニット（以下「ＶＳＣＥＣＵ」という）４７が設けられている。ＶＳＣは、路面との摩擦力の限界付近で車両が走行しているときに、一般の運転者には難しい運転操作を車両側が補助する制御の一種であり、より詳しくは、限界旋回時に左右どちらかの車輪に自動ブレーキをかけたり、エンジン出力を制御したりすることで、車両の向きを制御する技術である。
【００２２】
各ＥＣＵ４６，４７はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラムや初期データに従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。
【００２３】
両ＥＣＵ４６，４７は相互に接続されており、両ＥＣＵ４６，４７間において、前記演算結果等のデータが通信可能となっている。ＶＳＣＥＣＵ４７の制御仕様は、内燃機関の種類にかかわらず共通している。すなわち、本実施形態でのディーゼルエンジン１１に限らず、他の種類の内燃機関、例えばガソリンエンジンであっても、ＶＳＣＥＣＵ４７の制御仕様は同じである。これに対し、エンジンＥＣＵ４６の制御仕様は、内燃機関の種類毎に異なっている。
【００２４】
図２に示すように、ＶＳＣＥＣＵ４７からエンジンＥＣＵ４６に送信されるデータは、所定の車両運転特性である車両安定性を実現するためにディーゼルエンジン１１に要求されるトルク（要求トルクetqer ）である。これとは逆に、エンジンＥＣＵ４６からＶＳＣＥＣＵ４７に送信されるデータは、実トルクetqcur及びアクセル要求トルクetqacbseである。実トルクetqcurは、ディーゼルエンジン１１が実際に発生しているトルク（推定値）であり、エンジン回転速度ene と噴射量指令値eqfin とに基づき求められる。アクセル要求トルクetqacbseは、運転者がアクセルペダル３７の踏込み操作を通じて要求しているトルクであり、アクセル開度eaccp とエンジン回転速度ene とに基づき求められる。
【００２５】
また、エンジンＥＣＵ４６のＲＯＭに記憶されている制御プログラムは、機能的には、既存のエンジン制御部５１と、ＶＳＣＥＣＵ４７及び既存のエンジン制御部５１間に介在されたインターフェース部５２とからなる。既存のエンジン制御部５１は、内燃機関（ここではディーゼルエンジン１１）のトルクに関連するパラメータを機関運転状態に基づき制御し、その制御により内燃機関にトルクを発生させるためのものであり、エンジンＥＣＵ４６における制御プログラムの大部分を占めている。このパラメータとしては、内燃機関の種類にもよるが、例えば吸入空気量、燃料噴射量、点火時期等が挙げられる。
【００２６】
インターフェース部５２は、既存のエンジン制御部５１による制御に先立ち、ＶＳＣＥＣＵ４７から送信された要求トルクetqer を取込み、ディーゼルエンジン１１で同要求トルクetqer を発生させるためのＶＳＣ要求アクセル開度eacdown に変換する。また、インターフェース部５２は、既存のエンジン制御部５１からアクセル開度eaccp 、エンジン回転速度ene 及び噴射量指令値eqfin を取込んで、実トルクetqcur及びアクセル要求トルクetqacbseを算出し、ＶＳＣＥＣＵ４７に送信する。
【００２７】
なお、既存のエンジン制御部５１の制御プログラムは、内燃機関を最適な状態に制御するべく種類毎に作成されており、それにともないインターフェース部５２の制御プログラムもまた内燃機関の種類毎に異なっている。
【００２８】
次に、前記のように構成された本実施形態の作用について説明する。図３のフローチャートは、既存のエンジン制御部５１によって実行される処理のうち、ディーゼルエンジン１１での燃料噴射を制御するためのルーチンを示している。
【００２９】
既存のエンジン制御部５１は、まずステップＳ１１０において、アクセルセンサ４５によって検出された実際のアクセル開度eaccp と、インターフェース部５２によって変換されたＶＳＣ要求アクセル開度eacdown とを比較し、小さい方の値を噴射量算出用アクセル開度eaccpfとして設定する。
【００３０】
続いて、ステップＳ１２０において、前記ステップＳ１１０での噴射量算出用アクセル開度eaccpf、及び回転速度センサ４４によって検出されたエンジン回転速度ene に基づき、あるいはさらにその他のセンサの検出値を加味し、所定の演算式に従い又は所定の制御マップを参照して、噴射量指令値eqfin を算出する。その他のセンサの検出値としては、例えば吸気圧センサ４２による吸気圧、水温センサ４３による冷却水温、吸気温センサ４１による吸気温等が挙げられる。
【００３１】
そして、ステップＳ１３０において、前記噴射量指令値eqfin に応じて電磁弁２２を制御して、インジェクタ２１から燃料を噴射させる。その後、このルーチンを終了する。
【００３２】
一方、図４のフローチャートは、インターフェース部５２によって実行されるルーチンを示している。このルーチンでは、インターフェース部５２はまずステップＳ２１０において、ＶＳＣＥＣＵ４７から送信された要求トルクetqer を取込む。
【００３３】
ステップＳ２２０において、前記ステップＳ２１０での要求トルクetqer と、既存のエンジン制御部５１から取込んだエンジン回転速度ene とに基づき、要求アクセル開度eaccpreqを算出する。この算出に際しては、ＲＯＭに予め記憶された制御マップを参照する。この制御マップは、要求トルクetqer を要求アクセル開度eaccpreqに変換するためのものであり、要求トルクetqer 及びエンジン回転速度ene に対応する要求アクセル開度eaccpreqが規定されている。そして、要求トルクetqer 及びエンジン回転速度ene に対応する要求アクセル開度eaccpreqが制御マップから読出される。
【００３４】
次に、ステップＳ２３０において、ディーゼルエンジン１１の始動時であるか否かを判定する。この判定は、例えば、スタータ信号の状態（オン又はオフ）に基づき行われる。スタータ信号は、運転者によりイグニッションキーが操作されてスタータが作動しているときにオンとして出力される。加えて、このステップＳ２３０では、ディーゼルエンジン１１に異常が発生しているか否かを判定する。この判定は、例えば別途設けられた異常判定ルーチンの判定結果に基づいて行われる。
【００３５】
これらの判定条件がともに満たされていないと、すなわちディーゼルエンジン１１が始動され、その後も正常に作動していると、ステップＳ２５０において、前記ステップＳ２２０で算出した要求アクセル開度eaccpreqをＶＳＣ要求アクセル開度eacdown として設定する。ＶＳＣ要求アクセル開度eacdown は、前述したように、既存のエンジン制御部５１において噴射量算出用アクセル開度eaccpfを算出する際に用いられる値である。
【００３６】
これに対し、前記両判定条件のいずれか一方でも満たされていると、ステップＳ２４０において、所定値αをＶＳＣ要求アクセル開度eacdown として設定する。所定値αは、通常取り得る値よりも大きな値である。本実施形態では、所定値αが１２７．５％に設定されているが、適宜変更可能である。このように、始動時又はエンジン異常時には所定値αをＶＳＣ要求アクセル開度eacdown として設定することで、要求アクセル開度eaccpreqが噴射量算出用アクセル開度eaccpfとして設定されないようにしている。別の表現をすると、要求トルクetqer からＶＳＣ要求アクセル開度eacdown への変換を禁止している。
【００３７】
次に、ステップＳ２６０において、既存のエンジン制御部５１で算出した噴射量指令値eqfin と、前記ステップＳ２２０で用いたエンジン回転速度ene とに基づき実トルクetqcurを算出する。この算出に際しては、ＲＯＭに予め記憶された制御マップを参照する。この制御マップには、噴射量指令値eqfin 及びエンジン回転速度ene に対応する実トルクetqcurが規定されている。
【００３８】
また、ステップＳ２７０において、既存のエンジン制御部５１で噴射量算出用アクセル開度eaccpfを算出する際に用いたアクセル開度eaccp と、前記エンジン回転速度ene とに基づきアクセル要求トルクetqacbseを算出する。この算出に際しては、ＲＯＭに予め記憶された制御マップを参照する。この制御マップには、アクセル開度eaccp 及びエンジン回転速度ene に対応するアクセル要求トルクetqacbseが規定されている。
【００３９】
そして、ステップＳ２８０において、前記ステップＳ２６０で算出した実トルクetqcurと、前記ステップＳ２７０で算出したアクセル要求トルクetqacbseとをＶＳＣＥＣＵ４７へ送信し、その後、このルーチンを終了する。
【００４０】
上記両ルーチンによると、燃料噴射量に応じたトルクを発生するとともに、その燃料噴射量を調整するパラメータとしてアクセルペダル３７の踏込み開度（アクセル開度eaccp ）が用いられるディーゼルエンジン１１において、ＶＳＣＥＣＵ４７から送信された要求トルクetqer が、エンジンＥＣＵ４６のインターフェース部５２に取込まれる（ステップＳ２１０）。その要求トルクetqer を発生させるために必要な燃料噴射量とするべくＶＳＣ要求アクセル開度eacdown に変換される（ステップＳ２２０〜Ｓ２５０）。別の表現をすると、要求トルクetqer が、同要求トルクetqer の実現に際し、アクセルペダル３７の実際の踏込み開度（アクセル開度eaccp ）とは別に疑似的にＶＳＣ要求アクセル開度eacdown に変換される。
【００４１】
そして、このＶＳＣ要求アクセル開度eacdown が、既存のエンジン制御部５１における噴射量指令値eqfin の算出に用いられる。すなわち、ＶＳＣ要求アクセル開度eacdown に基づき噴射量算出用アクセル開度eaccpfが求められ（ステップＳ１１０）、その値が用いられて噴射量指令値eqfin が算出される（ステップＳ１２０）。そして、この噴射量指令値eqfin に基づき電磁弁２２が制御される（ステップＳ１３０）。インジェクタ２１から噴射量指令値eqfin に対応した量の燃料が噴射され、ディーゼルエンジン１１は要求トルクetqer に応じた大きさのトルクを発生する。
【００４２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）機関制御系であるエンジンＥＣＵ４６に関しては、既存の制御仕様である図３のフローチャートに従って処理を行う既存のエンジン制御部５１を流用し、これに、図４のフローチャートに従って処理を行うインターフェース部５２を加えている。このため、トルクディマンド制御への移行に際し、制御仕様の変更が少なくてすみ、設計の容易化及び時間短縮を図ることができる。これにともない、車両制御系であるＶＳＣＥＣＵ４７に関しては、内燃機関の種類にかかわらず制御仕様を共通化できるというメリットを早期に享受することができる。
【００４３】
（２）要求トルクetqer から要求アクセル開度eaccpreqへの変換に際し、実際のエンジン回転速度ene と要求トルクetqer とに対応するアクセル開度を、要求アクセル開度eaccpreqとして制御マップから読出している。そのため、このように読出した要求アクセル開度eaccpreqは、実際のエンジン回転速度ene を考慮したものとなり、変換精度が向上する。
【００４４】
（３）ディーゼルエンジン１１の始動又は異常の有無を判定し（ステップＳ２３０）、始動時又は異常時の場合に、要求トルクetqer からＶＳＣ要求アクセル開度eacdown への変換を禁止するとともに、所定値αをＶＳＣ要求アクセル開度eacdown として設定するようにしている（ステップＳ２４０）。このため、ディーゼルエンジン１１の作動が安定していない始動時や異常時に、変換後のＶＳＣ要求アクセル開度eacdown が噴射量算出用アクセル開度eaccpfの算出や、噴射量指令値eqfin の算出、ひいては燃料噴射に悪影響を及ぼすのを未然に防止することができる。
【００４５】
（４）インターフェース部５２の制御仕様の１つとして、噴射量指令値eqfin とエンジン回転速度ene とに基づき、ディーゼルエンジン１１が発生する実トルクetqcurを算出し（ステップＳ２６０）、ＶＳＣＥＣＵ４７に送信するようにしている（ステップＳ２８０）。このため、送信された実トルクetqcurに基づき、要求トルクetqer がエンジンＥＣＵ４６での制御にどのように反映されているかを、ＶＳＣＥＣＵ４７側で把握することが可能となる。
【００４６】
（５）インターフェース部５２の制御仕様の１つとして、アクセル開度eaccp とエンジン回転速度ene とに基づき、アクセルペダル３７の操作を通じて運転者が要求するトルクであるアクセル要求トルクetqacbseを算出し（ステップＳ２７０）、ＶＳＣＥＣＵ４７に送信するようにしている（ステップＳ２８０）。このため、送信されたアクセル要求トルクetqacbseに基づき、要求トルクetqer がエンジンＥＣＵ４６での制御にどのように反映されているかを、ＶＳＣＥＣＵ４７側で把握することが可能となる。
【００４７】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・本発明は、ＶＳＣ以外にも、車両制御のうち内燃機関の出力から作用を受けるもの、例えば、自動変速機の変速制御、トラクションコントロール等を行うようにした車両にも適用することができる。
【００４８】
・インターフェース部５２の制御仕様として、ＶＳＣＥＣＵ４７からの要求トルクetqer を、要求アクセル開度eaccpreqに代えて燃料噴射量に変換するようにしてもよい。
【００４９】
・前記実施形態では、要求アクセル開度eaccpreq、実トルクetqcur及びアクセル要求トルクetqacbseを算出するために、それぞれＲＯＭに記憶された制御マップを用いたが、所定の演算式に従って算出するようにしてもよい。
【００５０】
その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想を以下に記載する。なお、必要に応じてその作用効果についても説明する。
（１）請求項２又は３に記載の車両の制御装置において、前記ディーゼルエンジンの始動又は異常の有無を判定する判定手段と、前記判定手段により始動又は異常と判定された場合に、前記変換手段による変換を禁止する変換禁止手段とをさらに備える。
【００５１】
（２）上記（１）記載の車両の制御装置において、前記変換禁止手段による変換禁止時に、予め定めた値を前記要求アクセル開度として設定する設定手段をさらに備える。
【００５２】
上記（１），（２）の構成によれば、ディーゼルエンジンの始動時や異常発生時に、変換後の要求アクセル開度が燃料噴射量の算出や燃料噴射に悪影響を及ぼすのを未然に防止することができる。
【００５３】
（３）請求項２，３又は上記（１），（２）のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、前記ディーゼルエンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段をさらに備え、前記機関制御手段は、前記制御実行手段による燃料噴射量、及び前記回転速度検出手段による回転速度に基づき、前記ディーゼルエンジンが発生する実トルクを算出する実トルク算出手段と、前記実トルク算出手段による実トルクを前記車両制御手段に送信する実トルク送信手段とをさらに備える。
【００５４】
上記の構成によれば、ディーゼルエンジンで発生していると考えられる実トルクが、実トルク算出手段により、燃料噴射量及び回転速度に基づき求められ、実トルク送信手段から車両制御手段に送信される。この送信された実トルクに基づき、要求トルクが機関制御手段での制御にどのように反映されているかを、車両制御手段側で把握することが可能となる。
【００５５】
（４）請求項２，３又は上記（１）〜（３）のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、アクセル操作部材の開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記ディーゼルエンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段とをさらに備え、前記機関制御手段は、前記アクセル開度検出手段によるアクセル開度、及び前記回転速度検出手段による回転速度に基づき、前記アクセル操作部材の操作を通じて運転者が要求するトルクを算出するアクセル要求トルク算出手段と、前記アクセル要求トルク算出手段によるアクセル要求トルクを前記車両制御手段に送信するアクセル要求トルク送信手段とをさらに備える。
【００５６】
上記の構成によれば、ディーゼルエンジンで発生していると考えられるトルクが、アクセル要求トルク算出手段により、アクセル開度及び回転速度に基づき求められ、アクセル要求トルク送信手段から車両制御手段に送信される。この送信されたアクセル要求トルクに基づき、要求トルクが機関制御手段での制御にどのように反映されているかを、車両制御手段側で把握することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の制御装置の一実施形態についてその構成を示す略図。
【図２】制御系の構成を示すブロック図。
【図３】エンジンＥＣＵにおける既存のエンジン制御部が実行する処理のうち、燃料噴射を制御する手順を示すフローチャート。
【図４】エンジンＥＣＵにおけるインターフェース部による処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１１…ディーゼルエンジン、３７…アクセルペダル、４４…回転速度センサ、４６…エンジンＥＣＵ、４７…ＶＳＣＥＣＵ、５１…既存のエンジン制御部、５２…インターフェース部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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