(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の下部左右にサイドメンバが前後方向に延在され、このサイドメンバに、車両後部のサスペンションの前部を支持する取付穴を設けたサスペンションブラケットが結合された車体構造において、
前記サスペンションブラケットが結合される部位には、中央クロスメンバと、該中央クロスメンバの前方と後方とにそれぞれ前側クロスメンバと後側クロスメンバが、同じ間隔を空けて車幅方向に延在され、
前記中央クロスメンバの左右端部とサイドメンバとに跨って、これらの下側に下方に凸形状を成す第１結合用部材が結合され、
標準仕様の車両にあっては、前記前側クロスメンバの左右端部とサイドメンバとに跨って、これらの下側に下方に凸形状を成す前側結合部材としての第２結合用部材が結合され、
前記サスペンションブラケットが、第１結合用部材と前側結合部材としての第２結合用部材の間にサイドメンバに沿って配置されて、その上部をサイドメンバに結合されているとともに、上部の前後端部をサイドメンバよりも低い位置で第１結合用部材と前側結合部材としての第２結合用部材に結合され、
長尺仕様の車両にあっては、前記後側クロスメンバの左右端部とサイドメンバとに跨って、これらの下側に下方に凸形状を成す後側結合部材として前記第２結合用部材を用いて結合され、
前記サスペンションブラケットを用い該サスペンションブラケットが、第１結合用部材と前記後側結合部材として用いられた第２結合用部材の間にサイドメンバに沿って配置されて、その上部をサイドメンバに結合されているとともに、上部の前後端部をサイドメンバよりも低い位置で第１結合用部材と前記後側結合部材として用いられた第２結合用部材に結合されていることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記中央クロスメンバと車幅方向で略重なる位置にピラーが立設され、前記第１結合用部材は、中央クロスメンバとピラーおよびサイドメンバに跨って結合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記第１結合用部材および第２結合用部材は、下面と前後面とを有したコの字断面形状に形成され、前記サスペンションブラケットは、各結合用部材の２面に接合する結合部を前後に有していることを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体構造に関し、特に、サスペンションブラケットの結合部分の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ワンボックスカーなどの車体構造において、車体の前後長およびホイールベース寸法が標準仕様と、この標準仕様に対して長く形成された長尺仕様とが設定されたものが知られている。
このような構造では、長尺仕様にあっては、後部サスペンションを支持するサスペンションブラケットの取付位置が、標準仕様の取付位置に対して後方に設定される。
図８は、このような従来の車体構造の一例を示す側面図であって、図においてａ）は、標準仕様を示している。
図において、０１はサイドメンバであり、図外の側面開口部の後端位置でピラー０２がサイドメンバ０１より車外方向に離間した位置に立設されている。なお、矢印ＦＲが車両前方を示している。
図において０３はサスペンションブラケットであり、図外の後部サスペンションのリーフスプリングの前端に設けられたアイが連結されるものであり、このサスペンションブラケット０３は、上部をサイドメンバ０１に溶接により結合されているとともに、後端部を結合用部材０４に溶接により結合されている。また、結合用部材０４は、サイドメンバ０１およびピラー０２に結合されている。
これに対して、同図のｂ）に示す長尺仕様は、ピラー０２よりも後方の車体寸法が延長され、これに応じて、寸法０Ｌだけホイールベース寸法が長くなり、それに伴って、後部サスペンションの取付穴０５の位置が標準仕様よりも後方に配置されることになる。この長尺仕様では、ホイールベース寸法の変化に伴って、サスペンションブラケット０３および結合用部材０４が後方に配置されて、サイドメンバ０１に結合されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術で、サスペンションブラケット０３が、上部をサイドメンバ０１に結合され、後部を結合用部材０４に結合された構造であったため、サスペンションからサスペンションブラケット０３に入力された荷重は、サイドメンバ０１のみに伝達されものであり、車体に対して効率良く伝達されるものではなく、よって、サスペンション剛性として十分な剛性が得られているとは言えず、剛性の向上が望まれていた。
【０００４】
加えて、ワンボックスカーにあっては、荷室の使い勝手を良くするために車両の床を平に形成する平床化を図るが、この場合、車体に対するサスペンションおよび車輪の位置を低くする必要がある。上述の従来技術において、このようにサスペンションおよび車輪を車体に対して相対的に位置を低くして平床化を図る場合、サスペンションブラケットの下端位置をサイドメンバから下方に離すことになるが、このようにするとサスペンションブラケットに設けた取付穴の位置がサイドメンバとの結合部から下がり、サスペンションブラケットによる支持剛性が低くなるという問題があり、平床化とサスペンション剛性の確保との両立を図ることが難しかった。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、サスペンションブラケットによりサスペンションを支持する車体構造において、および結合用部材の共用化を図って、製造コストを低く抑えることと、標準仕様と長尺仕様の仕様の違いにかかわらず、安定して高いサスペンション剛性を得ることの両立を図ることを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、本発明は、車体の下部左右にサイドメンバが前後方向に延在され、このサイドメンバに、車両後部のサスペンションの前部を支持する取付穴を設けたサスペンションブラケットが結合された車体構造において、
前記サスペンションブラケットが結合される部位には、中央クロスメンバと、該中央クロスメンバの前方と後方とにそれぞれ前側クロスメンバと後側クロスメンバが、同じ間隔を空けて車幅方向に延在され、
前記中央クロスメンバの左右端部とサイドメンバとに跨って、これらの下側に下方に凸形状を成す第１結合用部材が結合され、
標準仕様の車両にあっては、前記前側クロスメンバの左右端部とサイドメンバとに跨って、これらの下側に下方に凸形状を成す前側結合部材としての第２結合用部材が結合され、
前記サスペンションブラケットが、第１結合用部材と前側結合部材としての第２結合用部材の間にサイドメンバに沿って配置されて、その上部をサイドメンバに結合されているとともに、上部の前後端部をサイドメンバよりも低い位置で第１結合用部材と前側結合部材としての第２結合用部材に結合され、
長尺仕様の車両にあっては、前記後側クロスメンバの左右端部とサイドメンバとに跨って、これらの下側に下方に凸形状を成す後側結合部材として前記第２結合用部材を用いて結合され、
前記サスペンションブラケットを用い該サスペンションブラケットが、第１結合用部材と前記後側結合部材として用いられた第２結合用部材の間にサイドメンバに沿って配置されて、その上部をサイドメンバに結合されているとともに、上部の前後端部をサイドメンバよりも低い位置で第１結合用部材と前記後側結合部材として用いられた第２結合用部材に結合されていることを特徴とする手段とした。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体構造において、前記中央クロスメンバと車幅方向で略重なる位置にピラーが立設され、前記第１結合用部材は、中央クロスメンバとピラーおよびサイドメンバに跨って結合されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車体構造において、前記第１結合用部材および第２結合用部材は、下面と前後面とを有したコの字断面形状に形成され、前記サスペンションブラケットは、各結合用部材の２面に接合する結合部を前後に有していることを特徴とする。
【０００９】
【発明の作用および効果】
本発明では、サスペンションブラケットが、標準仕様の車両にあっては、第１結合部材、前側結合部材としての第２結合用部材を介して中央クロスメンバと前側クロスメンバに連結され、長尺仕様の車両にあっては、第１結合部材、後側結合部材としての第２結合用部材を介して中央クロスメンバと後側クロスメンバに連結されることから、サイドメンバとサスペンションブラケットと中央クロスメンバおよび前側クロスメンバ、または、サイドメンバとサスペンションブラケットと中央クロスメンバおよび後側クロスメンバとで、平面視四角形の車体骨格を構成することになる。したがって、サスペンションからサスペンションブラケットに入力された荷重は、標準仕様の車両では、車体の骨格部材であるサイドメンバおよび中央クロスメンバと前側クロスメンバに伝達され、長尺仕様の車両では、車体の骨格部材であるサイドメンバおよび中央クロスメンバと後側クロスメンバに伝達されるものであり、サイドメンバのみに入力される場合に比べて、車体への荷重伝達が効率良く成されることになり、標準仕様と長尺仕様とのいずれの仕様においてもサスペンション剛性の向上を図ることができる。また、第１結合部材、前側あるいは後側結合部材としての第２結合用部材は、それぞれサイドメンバ、中央クロスメンバ、前側あるいは後側クロスメンバから下方に突出して設けられているため、サスペンションブラケットにおけるサスペンションを支持する取付穴の位置を、剛性を確保しつつサイドメンバおよび車体の床に対して相対的に下げることができる。したがって、剛性を損なうことなく平床化を図ることができるという効果が得られる。さらに、サスペンションブラケットを、標準仕様と長尺仕様とで、同一の構成のものを使用することができ、製造型を共通にでき、型費を削減して製造コストを低く抑えることができるという効果が得られる。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明にあっては、サスペンションからサスペンションブラケットに入力された荷重は、車体においてサイドメンバ、クロスメンバおよびピラーにより強固な枠体を構成している部位に伝達され、荷重の伝達効率がさらに良くなり、サスペンション剛性の向上を図ることができる。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明にあっては、サスペンションブラケットは、各結合用部材に対して２面で結合されているため、高い結合強度が得られ、よって、いサスペンション剛性が得られる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態）
図１は、実施の形態の車体構造を適用した車両を示す概略図である。
図において（ａ）が、標準仕様の車両ＢＳ、（ｂ）が長尺仕様の車両ＢＬを示している。
これらの車両ＢＳ，ＢＬは、車室が車両後端まで延在されたいわゆるワンボックスカーであり、いずれも、車体Ｂの下部の左右にサイドメンバ１が前後方向に延在され、かつ、車体側面に設けられた図示を省略した側面開口部の後端部にピラー２が立設されている。標準仕様の車両ＢＳと長尺仕様の車両とは、このピラー２よりも後方の車長が異なっているものであり、長尺仕様の車両ＢＬは、車長が長くなっているのに対応してホイールベースが長くなっており、そのため、後部サスペンションＲＳの位置が、標準仕様の車両ＢＳに比べて後方に配置されている。
【００１３】
なお、後部サスペンションＲＳは、図２に示すように、リヤアクスル３を弾性支持するリーフスプリング４と、このリーフスプリング４の前端部のアイ９を回動可能に支持する取付穴５５が設けられたサスペンションブラケット５と、リーフスプリング４の後端を前後に揺動可能に支持するシャックル６と、リーフスプリング４とサイドメンバ１との間に介在された一対のショックアブソーバ７，７とを備えている。
また、これらの車両ＢＳ，ＢＬは、平床化を図るために、フロアパネル８に対する後輪ＲＷの位置を低く配置させており、このため、リヤアクスル３およびリーフスプリング４の位置を低くするべく、サスペンションブラケット５の上下長を長く形成して、リーフスプリング４の取付位置をサイドメンバ１に対して下方に離している。
【００１４】
標準仕様の車両ＢＳと長尺使用の車両ＢＬとで、ホイールベースが異なることから、図１（ｂ）に示すように、サスペンションブラケット５におけるアイ９の取付点Ｐ２すなわち取付穴５５の中心点の位置は、標準仕様の車両ＢＳにおけるアイ９の取付点Ｐ１すなわち取付穴５５の中心点に対して後方に配置されており、これらの取付点Ｐ１，Ｐ２の中間点に後述する中央クロスメンバ１１が配置されている。すなわち、図においてＬ１＝Ｌ２に設定されている。
【００１５】
次に、本実施の形態の特徴であるサスペンションブラケット５と、車体Ｂとの結合構造について説明する。この説明にあたり、まず、車体側の構成について説明する。図３は標準仕様の車両ＢＳを斜め下方から見た斜視図であって、左右のサイドメンバ１には、車幅方向に延在された複数のクロスメンバが掛け渡されているもので、前記サスペンションブラケット５の取付位置近傍においては、ピラー２と車両前後方向で同じ位置に中央クロスメンバ１１が設けられ、その前方と後方とに同じ間隔で前側クロスメンバ１２および後側クロスメンバ１３が設けられている。なお、前記ピラー２の直後位置にはホイールハウスＷＨが形成されている。各クロスメンバ１１，１２，１３は、それぞれハット断面形状に形成され、上端に形成されたフランジ１１ｆ、１２ｆ、１３ｆがフロアパネル１４の下面に溶接により結合されて、フロアパネル１４との間に閉断面を形成している。
【００１６】
前記中央クロスメンバ１１は、前側クロスメンバ１２および後側クロスメンバ１３よりも大きな断面積に形成され、かつ、この中央クロスメンバ１１とサイドメンバ１とピラー２の下端部とが第１結合用部材としてのアウトリガー１５により結合されている。
この結合状態に説明するにあたり、また、車体Ｂの骨格部材について説明すると、前記ピラー２は、サイドメンバ１に対して車外方向に離間した位置において、サイドメンバ１よりも下方まで延在されている。また、中央クロスメンバ１１は、その下面がサイドメンバ１の下面よりも上方に配置されている。
一方、前記アウトリガー１５は、前側板１５ｆと下側板１５ｂと後側板１５ｒとを備えた略ハット断面形状に形成され、かつ、図５にも示すように、中央クロスメンバ１１に接合されている部分とサイドメンバ１に接合されている部分と、ピラー２に接合されている部分とで、底部の高さが段階的に異なる階段状に形成され、かつ、中央クロスメンバ１１の前面および後面に当接して溶接されたフランジ１５ｃと、サイドメンバ１の車両中央側の側面１ａおよび下面１ｂに当接して溶接されたフランジ１５ｄ，１５ｅと、サイドメンバ１の車外側の側面１ｃに結合されたフランジ（図示省略）と、サイドメンバ１よりも車外側位置でフロアパネル１４に結合されたフランジ１５ｈと、ピラー２の下端部に結合されたフランジ１５ｊとを備えている。
さらに、アウトリガー１５には、サイドメンバ１と上下方向に重なる位置に、サイドメンバ１の下面１ｂから下方に凸形状に突出された結合部１５０が設けられている。この結合部１５０は、図４に示すように、この部位の前側板１５ｆと下側板１５ｂとの角部により略Ｌ字の標準用取付面１５１が構成され、かつ、この部位の後側板１５ｒと下側板１５ｂとの角部により同じく略Ｌ字の長尺用取付面１５２が形成されている。この標準用取付面１５１と長尺用取付面１５２とは、前後で全く対称に形成されている。
【００１７】
さらに、本実施の形態における標準仕様の車両ＢＳにあっては、前側クロスメンバ１２とサイドメンバ１とに跨って、第２結合用部材としての前側結合部材１６が結合されている。この前側結合部材１６も、アウトリガー１５と同様に、前側板１６ｆと下側板１６ｂと後側板１６ｒとを備えた略ハット断面形状に形成され、前側クロスメンバ１２の前面１２ａおよび後面１２ｒに接合されたフランジ１６ｃと、サイドメンバ１の車体中央側の側面１ａに結合されたフランジ１６ｄと、図示は省略するがサイドメンバ１の下面１ｂに結合されたフランジ１６ｇ（図６参照）とを備え、サイドメンバ１と上下方向に重なる位置において、サイドメンバ１の下面１ｂから下方に凸形状を成す結合部１６０が設けられている。この結合部１６０は、この部位の後側板１６ｒと下側板１６ｂとの角部により略Ｌ字の標準用取付面１６１が構成されている。
【００１８】
次に、サスペンションブラケット５について説明する。
このサスペンションブラケット５は、サイドメンバ１の幅に相当する間隔で車幅方向に離間された外側板５ａおよび内側板５ｂと両側板５ａ，５ｂを連結する連結板５ｃとを備えている。外側板５ａと内側板５ｂの下端部にリーフスプリング４の前端部のアイ９を支持する取付穴５５，５５が設けられている。前記外側板５ａは、図４の側面図に示すように、上部の後端部に、前記アウトリガー１５の標準用取付面１５１に一致する略Ｌ字形状の角部５ｄが形成されているとともに、その縁部に標準用取付面１５１の下面および前面に結合されたフランジ（図示省略）が形成されている。なお、外側板５ａは、前側結合部材１６に対して、その空間部を閉じるように端面に結合されている。
また、内側板５ｂには、上部の前後端部に前記アウトリガー１５の標準用取付面１５１に一致する略Ｌ字形状の角部５ｅが形成されているとともに、角部５ｅに沿って、前側結合部材１６における標準用取付面１６１の下面および後面に結合されたフランジ５ｇ，５ｈと、アウトリガー１５の標準用取付面１５１の下面および前面に結合されたフランジ５ｊ，５ｋ（図６参照）が形成されている。
また、サスペンションブラケット５の外側板５ａおよび内側板５ｂにおいて、上端部５ｍは、図５にも示すようにサイドメンバ１の側面１ａ，１ｃに溶接により結合されている。
また、サスペンションブラケット５の前記連結板５ｃは、図４において点線で示すように、下側部材５ｎ、前側部材５ｐ、後側部材５ｑの３枚の板材により形成され、それぞれ側部に設けられたフランジ５ｒ，５ｓが、外側板５ａおよび内側板５ｂに溶接により結合されている。さらに、前側部材５ｐおよび後側部材５ｑの上端部には、前記前側結合部材１６の下面に溶接により結合された受面５ｔおよびアウトリガー１５の下面に当接する受面５ｕが設けられている
すなわち、サスペンションブラケット５の上部前端部には、外側板５ａと内側板５ｂの角部５ｅと、この角部５ｅに沿って設けられたフランジ５ｇ，５ｈと、連結板５ｃの受面５ｔとにより結合部材用結合部（特許請求の範囲の結合部に相当する）５１が形成され、かつ、サスペンションブラケット５の上部後端部には、外側板５ａおよび内側板５ｂの角部５ｄ，５ｅと、この角部５ｄに沿って設けられたフランジ５ｊ，５ｋと、連結板５ｃの受面５ｕとによりアウトリガー用結合部（特許請求の範囲の結合部に相当する）５２とが形成されており、これらは結合対象であるアウトリガー１５と前側結合部材１６の断面の大きさの違いに基づいて、アウトリガー用結合部５２の方が結合部材用結合部５１よりも大きく形成されている。
【００１９】
次に、図６および図７により長尺仕様の車両ＢＬの構造について説明する。
図６は長尺仕様の車両ＢＬを下方斜め下から見た斜視図であり、図７は長尺仕様の車両ＢＬの要部の側面図である。この図に示すように、ピラー２およびアウトリガー１５が設けられている位置から後方にサイドパネル２１が延在され、ホイールハウスＷＨは、前記後側クロスメンバ１３が設けられている位置付近から後方に設けられている。
【００２０】
また、この長尺仕様の車両ＢＬにあっては、後側クロスメンバ１３とサイドメンバ１とに跨って、後側結合部材１７が結合されている。この後側結合部材１７は、前記前側結合部材１６と同一の部材であり、前側板１６ｆと下側板１６ｂと後側板１６ｒとを備えた略ハット断面形状に形成され、後側クロスメンバ１３の前面および後面に接合されたフランジ１６ｃと、サイドメンバ１の車体中央側の側面１ａに結合されたフランジ１６ｄと、サイドメンバ１の下面１ｂに結合されたフランジ１６ｇとを備え、サイドメンバ１と上下方向に重なる位置において、サイドメンバ１の下面１ｂから下方に凸形状を成す結合部１６０が設けられている。この結合部１６０は、この部位の前側板１６ｆと下側板１６ｂとにより前記標準用取付面１６１と前後対称の長尺用取付面１６２が構成されている。この後側結合部材１７と前記前側結合部材１６とは、前後対称に形成するか、あるいは、車両右側に取り付けた前側結合部材１６を、後側結合部材１７としては車両左側に取り付けるというように左右互い違いに使用するか、のいずれかにより標準用取付面１６１と長尺用取付面１６２とを前後対称に形成することができる。
【００２１】
次に、サスペンションブラケット５は、図３および図４に示した標準仕様の車両ＢＳに用いたものと同一のものであり、その前後の向きが逆転されている。
したがって、サスペンションブラケット５の上部前端部にアウトリガー用結合部５２が配置され、上部後端部に結合部材用結合部５１が配置され、アウトリガー用結合部５２のフランジ５ｊ，５ｋおよび受面５ｕが、アウトリガー１５の長尺用取付面１５２の下側板１５ｂおよび後側板１５ｒに溶接により結合され、また、結合部材用結合部５１のフランジ５ｇ，５ｈおよび受面５ｔが、後側結合部材１７の長尺用取付面１６２の前側板１６ｆと下側板１６ｂとに溶接により結合されている。
なお、本実施の形態にあっては、サスペンションブラケット５において、外側板５ａと内側板５ｂとの形状を異ならせているため、標準仕様と長尺仕様のいずれでも外側板５ａが車外側に配置されるように、図３および図４に示す標準仕様に用いる場合と、図５および図６に示す長尺仕様に用いる場合とで、左右を入れ替えるようにしている。そこで、本実施の形態では、サスペンションブラケット５において、長尺仕様では、連結板５ｃの配置が、左右および前後を入れ替えても標準仕様と同じ配置になるように、連結板５ｃに関しては、標準仕様と長尺使用との配置を同じとしており、外側板５ａおよび内側板５ｂに対しては、標準仕様と長尺仕様とで前後１８０°入れ替えているが、使用している部材は標準仕様のものと全く同一である。
【００２２】
このように、本実施の形態では、サスペンションブラケット５として、標準仕様と長尺仕様とで、全く同じ部材を使用しているため、仕様の違いにより製造型を追加する必要がなく、製造コストを低く抑えることができる。
【００２３】
また、本実施の形態にあっては、サスペンションブラケット５が、標準仕様と長尺仕様のいずれの場合にあっても、上部の前後に設けられたアウトリガー用結合部５２と結合部材用結合部５１が、サイドメンバ１、ピラー２、中央クロスメンバ１１と一体で箱断面形状のアウトリガー１５と、サイドメンバ１と前側クロスメンバ１２あるいは後側クロスメンバ１３と一体で箱断面形状の前側結合部材１６あるいは後側結合部材１７とに結合され、これにより、サイドメンバ１とサスペンションブラケット５と中央クロスメンバ１１と前側クロスメンバ１２あるいは後側クロスメンバ１３とで、平面視四角形の車体骨格を構成することになり、したがって、後部サスペンションＲＳからサスペンションブラケット５への入力が、この平面四角形の強固な車体骨格に効率よく伝達されるため、標準仕様と長尺仕様とのいずれの仕様においても高いサスペンション剛性を得ることができる。
しかも、サスペンションブラケット５としては、標準仕様と長尺仕様とで、全く同一の構成のものを使用しているため、製造型を共通にでき、型費を削減してコストダウンを図ることができる。
【００２４】
また、実施の形態にあっては、サスペンションブラケット５を、サイドメンバ１の下面１ｂからさらに下方に突出したアウトリガー１５の結合部１５０および前側結合部材１６あるいは後側結合部材１７の結合部１６０に結合した構成としたため、サスペンションブラケット５に設けた取付穴５５の位置がサイドメンバ１の下面１ｂよりも低い位置に配置できるため、サスペンションブラケット５においてリーフスプリング４のアイ９を支持する位置を、低くすることができ、これによりフロアパネル１４と後部サスペンションＲＳおよび後輪ＲＷとの干渉を無くしてフロアパネル１４の平床化を図ることとと、サスペンション剛性の確保との両立を図ることができる。
【００２５】
さらに、サスペンションブラケット５にあっては、アウトリガー用結合部５２および結合部材用結合部５１の両方が、逆Ｌ字およびＬ字に形成され、アウトリガー１５の結合部１５０および前側・後側各結合部材１６，１７のそれぞれに対して、２面で結合されているため、サスペンションブラケット５が車体に対して変位し難いものであり、高い剛性を得ることができる。
【００２６】
以上、図面により実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、標準仕様と長尺仕様とでサスペンションブラケット５を共用し、中央クロスメンバ１１を挟んで、前側クロスメンバ１２と後側クロスメンバ１３とを、等距離に配置させることでよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態の車体構造を適用した車両を示す概略図である。
【図２】実施の形態における後部サスペンションを示す側面である。
【図３】実施の形態の車体構造を示す斜視図である。
【図４】実施の形態の要部を示す側面である。
【図５】実施の形態の要部を示す断面である。
【図６】実施の形態の要部を示す斜視図である。
【図７】実施の形態の要部を示す側面図である。
【図８】従来技術を示す概略図である。
【符号の説明】
１    サイドメンバ
１ａ    側面
１ｂ    下面
１ｃ    側面
２    ピラー
３    リヤアクスル
４    リーフスプリング
５    サスペンションブラケット
５ａ    外側板
５ｂ    内側板
５ｃ    連結板
５ｄ    角部
５ｅ    角部
５ｇ，５ｈ    フランジ
５ｊ，５ｋ    フランジ
５ｍ    上端部
５ｎ    下側部材
５ｐ    前側部材
５ｑ    後側部材
５ｒ，５ｓ    フランジ
５ｔ    受面
５ｕ    受面
５１    結合部材用結合部
５２    アウトリガー用結合部
５５    取付穴
６    シャックル
７，７    ショックアブソーバ
８    フロアパネル
９      アイ
１１    中央クロスメンバ
１１ｆ    フランジ
１２    前側クロスメンバ
１２ａ    前面
１２ｒ    後面
１３    後側クロスメンバ
１４    フロアパネル
１５    アウトリガー
１５ｂ    下側板
１５ｃ    フランジ
１５ｄ，１５ｅ    フランジ
１５ｆ    前側板
１５ｈ    フランジ
１５ｊ    フランジ
１５ｒ    後側板
１５０    結合部
１５１    標準用取付面
１５２    長尺用取付面
１６    前側結合部材
１６ｂ    下側板
１６ｃ    フランジ
１６ｄ    フランジ
１６ｆ    前側板
１６ｇ    フランジ
１６ｒ    後側板
１６０    結合部
１６１    標準用取付面
１６２    長尺用取付面
１７    後側結合部材
２１    サイドパネル
Ｂ    車体
ＢＬ    長尺仕様の車両
ＢＳ    標準仕様の車両
ＲＳ    後部サスペンション
ＲＷ    後輪
ＷＨ    ホイールハウス
【図１】
0003912021.tif 000002
【図２】
0003912021.tif 000003
【図３】
0003912021.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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