(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと、
エンジンの駆動力により回転されて発電を行う発電機と、
走行用モータと、
前記走行用モータに対する要求消費電力を検出する要求消費電力検出手段と、
前記バッテリの充電レベルを検出する充電レベル検出手段と、
前記充電レベル検出手段により検出される充電レベルが発電開始値以下のとき前記発電機により通常出力発電を開始し、前記要求消費電力検出手段により検出される要求消費電力が設定値以上であるとき、前記通常出力発電に替えて該通常出力発電よりも高出力の高出力発電を行うとともに前記要求消費電力検出手段により検出される要求消費電力が前記設定値未満となっても前記充電レベル検出手段により検出される充電レベルが前記発電開始値より大きな発電終了値となるまで継続する発電電力制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド電気自動車に係り、詳しくはハイブリッド電気自動車の発電制御技術に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
近年、車両の駆動力源として電動機（モータ）を搭載し、電動機に電力を供給する２次電池（バッテリ）の充電を比較的小型の内燃機関（エンジン）により駆動される発電機で行うよう構成したシリーズ式ハイブリッド型車両が開発され実用化されており、通常、当該シリーズ式ハイブリッド型車両においては、バッテリの充電レベル（ＳＯＣ：State Of Charge）が少なくなるとエンジンを作動させ発電機を作動させて充電を行うようにしている。
【０００３】
しかしながら、このようなシリーズ式ハイブリッド型車両では、車両が急登坂路走行や急加速走行をする場合のようにモータが高出力を必要とするようなときには、大量のバッテリ電力が消費され、バッテリの充電レベル（ＳＯＣ）が急激に減少することがあり、このような場合、上記発電機を作動させても充電が間に合わないという問題が起こり得る。
【０００４】
そこで、例えば、バッテリの残存容量の時間変化率ΔＳＯＣに応じて発電機の発電量ひいてはバッテリの充電量を変化させ、これによりバッテリの充電状態を安定させる技術が特開平１１−１０３５０３号公報に開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報に開示の技術では、バッテリの残存容量の時間変化率ΔＳＯＣを検出するようにしているため、モータが高出力を必要としているような場合、バッテリの電力が一旦使用されてバッテリの充電レベルが減少しないと発電機の発電量が増加しないようになっている。つまり、モータの高出力要求からある程度時間が経たないと発電量が増加されず、バッテリへの充電電力が増加されないようになっている。
【０００６】
ところが、このようにモータの高出力要求からバッテリへの充電までに時間遅れがあると、発電量が増加補正されるまでの間にバッテリの充電レベルが大きく減少して深い放電が起こり、この間、高出力要求に応じた所望のモータ出力を発揮することができず、運転者が違和感を覚えるおそれがあり好ましいことではない。
【０００７】
また、このように深い放電が起こるとバッテリの充放電効率が悪化することにもなる。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、モータの高出力要求に対して電力を応答性よく十分に発電可能なハイブリッド電気自動車の発電制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１の発明では、充電レベル検出手段により検出される充電レベルが発電開始値以下のときには発電機により通常出力発電が開始され、この通常出力発電は発電開始値よりも大きな発電終了値となるまで継続されるが、このとき要求消費電力検出手段により検出される走行用モータに対しての要求消費電力が設定値以上である場合には、上記通常出力発電よりも高出力の高出力発電が当該通常出力発電に替えて実施される。
【０００９】
従って、充電レベルに応じて通常出力発電が実施されているときであっても、走行用モータに対する要求消費電力が大きいときには、当該要求消費電力に基づいて、通常出力発電よりも高出力の高出力発電が応答性よく遅れなく実施されることになり、つまりバッテリの電力が減少し始める前の段階で高出力の発電が開始されることになり、バッテリの深い放電、即ち急激な放電が防止され、効率のよい充放電制御が維持可能とされる。
【００１０】
また、この発明では、上記要求消費電力検出手段により検出される要求消費電力が上記設定値未満となっても、充電レベル検出手段により検出される充電レベルが発電終了値となるまで上記高出力発電が継続される。
従って、一旦高出力発電が実施されると、上記要求消費電力が上記設定値未満となっても、充電レベルが発電終了値となるまで当該高出力発電が継続されることになり、例え走行用モータの要求消費電力が設定値を跨いで変動した場合であっても、高出力発電と通常出力発電とのハンチングが防止され、バッテリへの充電が通常出力発電よりも急速に行われる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係るハイブリッド電気自動車の発電制御装置が適用されるシリーズ式ハイブリッド型車両の概略構成図が示されており、以下、同図に基づき本発明に係るハイブリッド電気自動車の発電制御装置の構成を説明する。なお、シリーズ式ハイブリッド型車両として、ここでは、例えば、都市部で低速走行を多用するような乗合バス等の大型車両が想定される。
【００１２】
同図に示すように、シリーズ式ハイブリッド型車両には駆動力源として走行モータ（走行用モータ）１０が搭載されており、当該走行モータ１０には、走行モータ１０駆動用の高電圧２次電池（バッテリ）１２がインバータ１４を介して電気的に接続されている。走行モータ１０は、例えば誘導型モータであるが、永久磁石同期型モータであってもよい。
【００１３】
走行モータ１０は、車両の制動時にはエネルギ回生ブレーキ、即ち制動エネルギを利用した発電機（ジェネレータ）としても機能する。つまり、車両の運転者がブレーキ（図示せず）を操作すると、走行モータ１０が制動力を発生しながら同時に発電を行い、この発電電力がバッテリ１２に充電される。
インバータ１４は、バッテリ１２または後述のジェネレータ２２からの電圧と電流とを調整して安定した電力を走行モータ１０に供給するため、或いは、上記の如く走行モータ１０により発電された電圧と電流とを調整して安定した電力をバッテリ１２に供給するための装置である。
【００１４】
そして、同図に示すように、走行モータ１０の回転軸には、減速機１６、差動装置１８を介して一対の駆動論ＷR、ＷLが接続されている。なお、減速機１６は特に無くてもよい。
また、バッテリ１２とインバータ１４には、もう一つのインバータ２０を介してジェネレータ（発電機）２２が電気的に接続されており、当該ジェネレータ２２の回転軸はエンジン２４の出力軸に接続されている。エンジン２４は、発電専用の内燃機関である。なお、ジェネレータ２２としては例えば永久磁石型のものが使用される。
【００１５】
そして、インバータ２０には、エアブレーキ用のエアコンプレッサ２７やパワステポンプ２８等の補機を駆動させる補機モータ２６も電気的に接続されている。
インバータ２０は、上記インバータ１４と同様に、ジェネレータ２２によって発電された電圧と電流とを調整して安定した電力をバッテリ１２または走行モータ１０に供給するため、或いは、バッテリ１２からの電圧と電流とを調整し安定した電力を補機モータ２６に供給するための装置である。さらに、インバータ２０は、バッテリ１２からの電圧と電流とを調整してジェネレータ２２に供給する機能をも有している。
【００１６】
また、バッテリ１２とインバータ１４、２０との間には、リレー・ヒューズ３０が介装されている。このリレー・ヒューズ３０は、インバータ１４に電気的に接続されており、当該インバータ１４からの情報を受けて、バッテリ１２から走行モータ１０への通電を許容したり、バッテリ１２から走行モータ１０に過剰電流が流れるのを防止したり、或いは、ジェネレータ２２や回生制動（エネルギ回生）中の走行モータ１０がバッテリ１２に過剰充電するのを防止したりする機能を有している。
【００１７】
そして、同図に示すように、バッテリ１２やインバータ１４、２０は電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４０に相互通信可能に電気的に接続されており、さらに、インバータ１４と走行モータ１０、またインバータ２０とジェネレータ２２についても相互通信可能に電気的に接続されている。
また、ＥＣＵ４０には、バッテリ１２の充電レベル（ＳＯＣ）等を監視するバッテリコントローラ（充電レベル検出手段）４６や、エンジン２４の運転制御を行うエンジンコントローラ４８が接続されている。
【００１８】
さらに、ＥＣＵ４０の入力側には、走行モータ１０に対する運転者の出力要求を走行モータ１０に一義的に反映させるためのアクセルペダル５０に接続され、当該アクセルペダル５０の操作量θaccを検出するアクセルセンサ５２が接続されている。このアクセルセンサ５２により検出される操作量θaccに基づいて、ＥＣＵ４０内の要求消費電力検出手段４１が要求消費電力Ｐmを算出する。なお、アクセルペダル５０の操作量θaccと要求消費電力Ｐmとの関係は予めマップ等により設定されている。
【００１９】
そして、このように構成されたハイブリッド型車両では、一般的な作用として、車両走行時には、アクセルペダル５０の操作量θaccに対応した要求モータトルク信号がインバータ１４に供給されてバッテリ１２からの電圧、電流が調整され、これにより走行モータ１０が所望のモータトルクを発生する。
また、バッテリコントローラ４６によりバッテリ１２のＳＯＣが低下したことが検出された場合には、エンジンコントローラ４８の信号によりエンジン２４が始動されてジェネレータ２２が作動し発電が行われ、ＳＯＣに応じてバッテリ１２の充電が行われる。なお、ジェネレータ２２の発電モードには、詳しくは後述するように、通常出力発電モードと高出力発電モードがある。
【００２０】
さらに、例えばブレーキペダル（図示せず）が操作されて車両が制動状態にあるときには、走行モータ１０により回生制動が行われ、やはり走行モータ１０によって発電が行われ、バッテリ１２の充電が行われる。
また、車両走行時には、エアコンプレッサ２７やパワステポンプ２８等の補機を駆動させるため、バッテリ１２からの電力によって補機モータ２６が適宜駆動されている。
【００２１】
ところで、当該シリーズ式ハイブリッド型車両では、上述したように発電モードとして通常出力発電モードと高出力発電モードとがある。そこで、以下、上記のように構成されたハイブリッド型車両の本発明に係る発電制御装置の作用、即ちエンジン２４の発電制御について説明する。
図２及び図３を参照すると、ＥＣＵ４０が実行する、本発明に係る発電制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており（発電電力制御手段）、また、図４を参照すると、当該発電制御の制御結果の一例がタイムチャートで示されており、以下図４を参照しながら図２及び図３のフローチャートに沿い説明する。
【００２２】
図２のステップＳ１０は、後述する制御フラグＦ(Gm)が値１であるか否かを判別するステップである。ここでは、制御フラグＦ(Gm)の初期値は値０であるため、次にステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２では、バッテリ１２のＳＯＣが発電終了充電レベル（発電終了値）ＳＯＣend（例えば、全ＳＯＣの８０％）より大きいか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、ＳＯＣが発電終了充電レベルＳＯＣend以下と判定された場合には、次にステップＳ１４に進む。
【００２３】
ステップＳ１４では、今度は、ＳＯＣが発電開始充電レベル（発電開始値）ＳＯＣsta（例えば、全ＳＯＣの７５％）より小さいか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、ＳＯＣが発電開始充電レベルＳＯＣstaよりも小さいと判定された場合（図４中のタイミングｔ1）には、次にステップＳ１８に進む。
ＳＯＣが発電開始充電レベルＳＯＣstaよりも小さいと判定された場合には、バッテリ１２に充電が必要な状況、即ちジェネレータ２２により発電が必要な状況とみなすことができる。従って、ステップＳ１８では、ジェネレータ２２によって発電を行うことを発電フラグＦ(G)に値１を設定して記憶する。
【００２４】
次のステップＳ２０では、走行モータ１０の要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhよりも大きいか否かを判別する。つまり、車両の走行状態等に応じ、例えば車両が急登坂路を走行中或いは急加速しており、走行モータ１０に要求される電力が大きいか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、要求消費電力Ｐmが設定値Ｐh以下と判定された場合、即ち車両が平坦路を定常走行している場合のように走行モータ１０にそれほど大きな電力が要求されていないような場合には、次にステップＳ２２に進む。
【００２５】
ステップＳ２２では、発電量Ｐ(G)が通常出力発電に対応する所定電力値Ｐ1となるようにエンジン２４を制御してジェネレータ２２により発電を行う（図４中のタイミングｔ1〜ｔ2）。つまり、走行モータ１０の要求消費電力Ｐmが設定値Ｐh以下の場合には、通常出力発電を行う。
このように通常出力発電が行われると、バッテリ１２への充電が進み、ＳＯＣは増加していずれ発電開始充電レベルＳＯＣstaを越えることになる。そして、このようにＳＯＣが発電開始充電レベルＳＯＣsta以上となると、以降ステップＳ１４の判別結果は偽（Ｎｏ）とされ、この場合には次にステップＳ１６に進む。
【００２６】
ステップＳ１６では、発電フラグＦ(G)が値０であるか否かを判別する。つまり、図４に示すように、現在、発電なく放電中であってＳＯＣが減少中（Ｆ(G)＝０）であるか或いは発電により充電中であってＳＯＣが増加中（Ｆ(G)＝１）であるかを判別する。
ここでは、一旦ステップＳ１８において発電フラグＦ(G)は値１とされているので、判別結果は偽（Ｎｏ）であってＳＯＣは増加中であり、再びステップＳ１８を経てステップＳ２０に進む。
【００２７】
上記同様にステップＳ２０の判別結果が偽（Ｎｏ）で走行モータ１０の要求消費電力Ｐmが設定値Ｐh以下のままの場合には、通常出力発電がそのまま継続される。
一方、通常出力発電中に車両が急登坂路を走行し始めたり或いは急加速を開始する等して、走行モータ１０に要求される電力が急に大きくなり、ステップＳ２０の判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhよりも大きいと判定された場合には、次にステップＳ２４に進む。
【００２８】
このように要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhよりも大きい場合には、バッテリ１２の電力が急速に消費されるような状況と判定できる。従って、ステップＳ２４では、発電量Ｐ(G)が通常出力発電よりも高出力の高出力発電に対応する所定電力値Ｐ2となるようにエンジン２４を制御しジェネレータ２２により発電を行う（図４中のタイミングｔ2）。つまり、走行モータ１０の要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhを越えている場合には、高出力発電を行い、バッテリ１２への充電が応答性よく急速に行われるようにする。
【００２９】
これにより、バッテリ１２の電力が急速に消費されるような状況であっても、バッテリ１２の深い放電、即ち急激な放電が防止され、バッテリ１２のＳＯＣを上記通常出力発電の場合と同様に良好に増加させることが可能とされる。即ち、ＳＯＣが発電開始充電レベルＳＯＣstaを大きく下回らないようにしながら効率のよい充放電制御が行われる。
【００３０】
高出力発電を開始したら、次に図３のステップＳ２６に進み、高出力発電中であることを制御フラグＦ(Gm)に値１を設定して記憶し、次にステップＳ２８に進む。
ステップＳ２８では、ＳＯＣの増加により、当該ＳＯＣが上記発電終了充電レベルＳＯＣendを越えたか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、ＳＯＣが未だ発電終了充電レベルＳＯＣend以下と判定された場合には、次回当該ルーチンが実行されたときには、上記ステップＳ１０において制御フラグＦ(Gm)が値１であるために判別結果は真（Ｙｅｓ）とされ、この場合には次にステップＳ３２に進み、発電量Ｐ(G)を所定電力値Ｐ2に維持して高出力発電を継続する（図４中のタイミングｔ2〜ｔ3）。
【００３１】
一方、ステップＳ２８の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、ＳＯＣが発電終了充電レベルＳＯＣendを越えたと判定された場合には、もはやバッテリ１２への充電は必要なく、エンジン２４を停止制御してジェネレータ２２による高出力発電を終了し、次のステップＳ３０において、高出力発電の終了を制御フラグＦ(Gm)に値０を設定して記憶する（図４中のタイミングｔ3）。
【００３２】
つまり、ここでは、高出力発電が一旦実施されたら、例えその後要求消費電力Ｐmが設定値Ｐh以下にまで低下したとしても、ＳＯＣが発電終了充電レベルＳＯＣendに達するまでは当該高出力発電を継続するようにする。つまり、高出力発電の解除判断をＳＯＣに基づいて行うようにする。これにより、要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhを跨いで変動した場合であっても、高出力発電と通常出力発電とのハンチングが好適に防止されるとともに、バッテリ１２への充電が通常出力発電よりも急速に行われることになる。
【００３３】
ＳＯＣが発電終了充電レベルＳＯＣendを越えてエンジン２４が停止制御され、制御フラグＦ(Gm)が値０とされると、次回当該ルーチンが実行されたときには、上記ステップＳ１２の判別結果は真（Ｙｅｓ）とされ、次にステップＳ３４に進む。
また、ステップＳ１６の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、発電フラグＦ(G)が値０であり、現在、ＳＯＣが減少中（Ｆ(G)＝０）であると判定された場合にも、次にステップＳ３４に進む。
【００３４】
ステップＳ３４では、上記ステップＳ２０の場合と同様に、要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhより大きいか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、要求消費電力Ｐmが設定値Ｐh以下と判定された場合、即ち走行モータ１０にそれほど大きな電力が要求されていないような場合には、次にステップＳ３８に進む。
要求消費電力Ｐmが設定値Ｐh以下であるような場合には、ＳＯＣは急激に減少することはないと考えられる。従って、ステップＳ３８では、ジェネレータ２２によって発電を行わないことを発電フラグＦ(G)に値０を設定して記憶し、これを受けて発電量Ｐ(G)を値０とする。
【００３５】
一方、ステップＳ３４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhを越えたと判定された場合には、次にステップＳ３６に進む。
要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhよりも大きい場合には、上述したようにバッテリ１２の電力が急速に消費されるような状況と判定できる。従って、ステップＳ３６では、ＳＯＣが発電終了充電レベルＳＯＣendを越えている場合であっても、またＳＯＣが減少中であっても上記同様に高出力発電を行う。これにより、バッテリ１２の電力が急速に消費されるような状況でありながら、やはりバッテリ１２の深い放電、即ち急激な放電が防止され、バッテリ１２のＳＯＣを良好に維持することが可能とされる。
【００３６】
ステップＳ３６において高出力発電を開始したら、上記同様に、ステップＳ２６乃至ステップＳ３２を実行する。これにより、特にＳＯＣが減少中である場合には、上記同様、ＳＯＣが発電終了充電レベルＳＯＣendに達するまで高出力発電が継続され、例えその後要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhを跨いで変動した場合であっても、高出力発電と通常出力発電とのハンチングが好適に防止され、バッテリ１２への充電が通常出力発電よりも急速に行われることになる。
【００３７】
次に、他の実施形態について説明する。
図５及び図６を参照すると、本発明の他の実施形態に係る制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下当該フローチャートに基づき説明する。尚、当該他の実施形態に係る発電制御は、基本的には上記実施形態と同様であり、ここでは上記図２及び図３と異なる部分、即ち上記図２及び図３と同一符号を付したステップ以外のステップＳ１０’及びステップＳ２６’乃至ステップＳ３０’に関する部分についてのみ説明する。
【００３８】
他の実施形態においては、図５のステップＳ２４或いはステップＳ３６において高出力発電が開始されると、次に図６のステップＳ２６’に進むことになる。
ステップＳ２６’では、高出力発電中であることを制御フラグＦ(Gt)に値１を設定して記憶し、次にステップＳ２８’に進む。
ステップＳ２８’では、高出力発電開始からの経過時間Ｔcが所定時間Ｔgを越えたか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、経過時間Ｔcが未だ所定時間Ｔg以内である場合には、次にステップＳ２９’に進み、経過時間Ｔcをカウントアップし（Ｔc＝Ｔc＋１）、ステップＳ１０’に戻る。
【００３９】
この場合には、ステップＳ２６’の実行により、制御フラグＦ(Gt)は値１であるためにステップＳ１０’の判別結果は真（Ｙｅｓ）とされ、次にステップＳ３２に進み、発電量Ｐ(G)を所定電力値Ｐ2に維持して高出力発電を継続する。
一方、ステップＳ２８’の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、経過時間Ｔcが所定時間Ｔgを越えたと判定された場合には、もはやバッテリ１２への充電は必要なく、エンジン２４を停止制御してジェネレータ２２による高出力発電を終了し、次のステップＳ３０’において、高出力発電の終了を制御フラグＦ(Gt)に値０を設定して記憶し、同時に経過時間Ｔcを値０にリセットする。
【００４０】
つまり、当該他の実施形態では、高出力発電が一旦実施されたら、例えその後要求消費電力Ｐmが設定値Ｐh以下にまで低下したとしても、経過時間Ｔcが所定時間Ｔgに達するまでは当該高出力発電を継続するようにする。つまり、ここでは、高出力発電の解除判断を経過時間Ｔcに基づいて行うようにする。これにより、上記実施形態の場合と同様に、要求消費電力Ｐmが設定値Ｐhを跨いで変動した場合であっても、やはり高出力発電と通常出力発電とのハンチングが好適に防止され、バッテリ１２への充電が通常出力発電よりも急速に行われることになる。
【００４１】
なお、上記各実施形態では、発電モードを通常出力発電モードと高出力発電モードの２通りとし、発電量Ｐ(G)を要求消費電力Ｐmに応じて所定電力値Ｐ1と所定電力値Ｐ2とに切り換えるようにしたが、発電モード、即ち発電量Ｐ(G)を要求消費電力Ｐmに応じて他段階或いはリニアに切換可能に設定してもよい。これにより、よりきめ細かな発電制御が実現可能とされる。
【００４３】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明の請求項１のハイブリッド電気自動車の発電制御装置によれば、充電レベルに応じて通常出力発電が実施されているときであっても、走行用モータに対する要求消費電力が大きいときには、当該要求消費電力に基づいて通常出力発電よりも高出力の高出力発電を応答性よく遅れなく実施するようにでき、つまりバッテリの電力が減少し始める前の段階で高出力の発電を開始することができ、バッテリの深い放電、即ち急激な放電を防止して効率のよい充放電制御を維持することができる。
【００４４】
また、このハイブリッド電気自動車の発電制御装置によれば、一旦高出力発電が実施されると、上記要求消費電力が上記設定値未満となっても、充電レベルが発電終了値となるまで当該高出力発電を継続するようにでき、例え走行用モータの要求消費電力が設定値を跨いで変動したとしても、高出力発電と通常出力発電とのハンチングを好適に防止することができ、さらに、バッテリへの充電を通常出力発電よりも急速に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るハイブリッド電気自動車の発電制御装置が適用されるシリーズ式ハイブリッド型車両の概略構成図である。
【図２】本発明に係る発電制御の制御ルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図３】図２に続く、本発明に係る発電制御の制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【図４】発電制御の制御結果の一例を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の他の実施形態に係る発電制御の制御ルーチンを示すフローチャートの一部である。
【図６】図５に続く、本発明の他の実施形態に係る発電制御の制御ルーチンを示すフローチャートの残部である。
【符号の説明】
１０  走行モータ（走行用モータ）
１２  高電圧２次電池（バッテリ）
１４  インバータ
２０  インバータ
２２  ジェネレータ（発電機）
２４  エンジン
４０  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
４６  バッテリコントローラ（充電レベル検出手段）
５０  アクセルペダル
５２  アクセルセンサ（要求消費電力検出手段）
【図１】
0003912475.tif 000002
【図２】
0003912475.tif 000003
【図３】
0003912475.tif 000004
【図４】
0003912475.tif 000005
【図５】
0003912475.tif 000006
【図６】
0003912475.tif 000007