(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、
前記車輪側チューブ内にダンパシリンダを立設し、該ダンパシリンダの上端開口部に閉塞装置をねじ部により固定し、
前記車体側チューブにピストンロッドの基端部を取付け、
前記ピストンロッドを前記閉塞装置に備えたガイド部から前記ダンパシリンダ内に挿入し、
前記ピストンロッドの先端部にピストンを設け、前記ダンパシリンダ内に前記ピストンロッドを収容するピストンロッド側油室と前記ピストンロッドを収容しないピストン側油室を形成し、
前記ダンパシリンダの外側に、前記ピストン側油室と連通する油溜室と、該油溜室と接する気体室を設けた油圧緩衝器において、
前記閉塞装置と前記ピストンロッドとの間に、前記ピストンロッド側油室から前記油溜室への作動油の流れを阻止するシール部材を設け、かつ、
前記閉塞装置のねじ部を絞り通路としたことを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
前記シール部材がＯリングである請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
前記閉塞装置の前記ピストンロッドが挿入される内周に、該ピストンロッドの中心軸に対して傾斜するテーパ面を備えた溝を形成し、該溝内に前記Ｏリングを収装した請求項２に記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記閉塞装置が、
前記ダンパシリンダの内周に係止され、前記ピストンロッドが挿入される内周の上端部に該ピストンロッドの中心軸に対して傾斜するテーパ面を備えた抜け止め部材と、
前記ダンパシリンダの内周に前記ねじ部により固定され、該抜け止め部材に当て止めされるハウジングと、
前記ハウジングの内周にＯリングを介して装填され、前記ピストンロッドをガイドするガイド部材とからなり、
前記ガイド部材の下端部の端面と前記抜け止め部材の上端部のテーパ面とで前記溝を形成し、該溝内に前記Ｏリングを収装した請求項３に記載の油圧緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は油圧緩衝器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
油圧緩衝器として、実開昭53-88692、実公平4-43632、特許2870678に記載の如く、車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、車体側チューブ内にダンパシリンダを立設し、該ダンパシリンダの上端開口部にロッドガイドを固定し、車体側チューブにピストンロッドの基端部を取付け、ピストンロッドをロッドガイドからダンパシリンダ内に挿入し、ピストンロッドの先端部にピストンを設け、ダンパシリンダ内にピストンロッドを収容するピストンロッド側油室とピストンロッドを収容しないピストン側油室を形成し、ダンパシリンダの外側に、ピストン側油室と連通する油溜室と、該油溜室と接する気体室を設けたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来技術には以下の問題点がある。
（実開昭53-88692）
油圧緩衝器が作動すると、油溜室が気体室と接していることや、懸架スプリングの伸縮により、油溜室が攪拌され、油溜室中に気泡が巻き込まれる。この気泡は、伸長時にダンパシリンダ下部の連通孔からダンパシリンダ内の油室に侵入し、ダンパシリンダ内で発生する減衰力の応答性を悪化させる。そこで、ダンパシリンダ内に気泡が蓄積しないように、ピストンロッドとロッドガイドとの間にピストンロッドの摺動を許容するために通常形成される0.02〜0.03mm程度の摺動隙間を利用し、この気泡をダンパシリンダ外の油溜室に逃がすようにしている。
【０００４】
しかしながら、ダンパシリンダ内の気泡及び作動油が摺動隙間から洩れ出ることにより、減衰力の応答性が悪くなるし、減衰力の大きさも油が洩れた分だけ低くなる。
【０００５】
（実公平4-43632）
ダンパシリンダに挿入されるピストンロッド６とこれをガイドするベアリング２９との間の摺動隙間にシール部材が設けられていないので、ダンパシリンダ内の気泡及び作動油がこの摺動隙間から洩れ出ることにより減衰力が低下する虞がある。
【０００６】
また、ダンパシリンダの上部側壁にオリフィス孔３０を設けて作動油中に混入したエアをこのオリフィス孔３０からダンパシリンダ外の油溜室に逃がすようにしている。従って、ダンパシリンダ内の気泡及び作動油が上記のベアリング２９とピストンロッド６との間の摺動隙間に加え、オリフィス孔３０からも流出するので、減衰力の応答性が更に悪くなるし、減衰力も更に低くなる虞がある。
【０００７】
（特許2870678）
ダンパシリンダに挿入されるピストンロッドをガイドするロッドガイド２１の内周にオイルシール２３を配設し、ダンパシリンダ内の油室Ｓ２を外側の油溜室に対して密封している。この油圧緩衝器では、ダンパシリンダ内の作動油がダンパシリンダ外に逃げないように、上記オイルシール２３により完全にシールするため、ダンパシリンダ内で発生する減衰力が大きい場合、オイルシール２３のシールリップでフリクションが高くなる不具合がある。また、ダンパ内に経時的に侵入した作動油を外部に排出する複雑な機構（２６ａ、３８）を伴うことが必要となるために高コストになる。
【０００８】
本発明の課題は、簡易な構成により、ダンパシリンダ内の作動油中に気泡を蓄積することなく、かつダンパシリンダ内の気泡及び作動油の流出を制限し、減衰力の応答性を向上するとともに、減衰力の低下を防止することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車体側チューブと車輪側チューブを摺動自在に嵌合し、前記車輪側チューブ内にダンパシリンダを立設し、該ダンパシリンダの上端開口部に閉塞装置をねじ部により固定し、前記車体側チューブにピストンロッドの基端部を取付け、前記ピストンロッドを前記閉塞装置に備えたガイド部から前記ダンパシリンダ内に挿入し、前記ピストンロッドの先端部にピストンを設け、前記ダンパシリンダ内に前記ピストンロッドを収容するピストンロッド側油室と前記ピストンロッドを収容しないピストン側油室を形成し、前記ダンパシリンダの外側に、前記ピストン側油室と連通する油溜室と、該油溜室と接する気体室を設けた油圧緩衝器において、前記閉塞装置と前記ピストンロッドとの間に、前記ピストンロッド側油室から前記油溜室への作動油の流れを阻止するシール部材を設け、かつ、前記閉塞装置のねじ部を絞り通路としたものである。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記シール部材がＯリングであるものである。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記閉塞装置の前記ピストンロッドが挿入される内周に、該ピストンロッドの中心軸に対して傾斜するテーパ面を備えた溝を形成し、該溝内に前記Ｏリングを収装したものである。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、前記閉塞装置が、前記ダンパシリンダの内周に係止され、前記ピストンロッドが挿入される内周の上端部に該ピストンロッドの中心軸に対して傾斜するテーパ面を備えた抜け止め部材と、前記ダンパシリンダの内周に前記ねじ部により固定され、該抜け止め部材に当て止めされるハウジングと、前記ハウジングの内周にＯリングを介して装填され、前記ピストンロッドをガイドするガイド部材とからなり、前記ガイド部材の下端部の端面と前記抜け止め部材の上端部のテーパ面とで前記溝を形成し、該溝内に前記Ｏリングを収装したものである。
【００１３】
【作用】
請求項１の発明によれば下記▲１▼〜▲３▼の作用がある。
▲１▼閉塞装置とピストンロッドの間にシール部材を設け、かつ閉塞装置をダンパシリンダに固定するねじ部を気泡及び作動油の絞り通路とした。
【００１４】
ピストンロッドと閉塞装置の間にシール部材を設けることにより、この間からダンパシリンダの外への作動油の洩れを阻止できる。
【００１５】
また、閉塞装置とダンパシリンダの間のねじ部を気泡及び作動油の絞り通路とした。ねじ部は一種のラビリンスシールとして機能するため、ねじ部は作動油中の気泡及び作動油のダンパシリンダ外への流出に対し大きな抵抗を発生する。従って、減衰力の応答性（立ち上がり）を向上することができ、また減衰力の低下を阻止できる。
【００１６】
しかしながら、作動油中の気泡は、圧縮性があること、粘性による摩擦がないこと等から、ピストン速度が比較的低いときには、ねじ部での上述の大きな抵抗を受けることがなく、ダンパシリンダの外に流出することができる。従って、簡素な構成により、ダンパシリンダ内の作動油中に気泡が蓄積することがない。
【００１７】
▲２▼ダンパシリンダの上部に気泡逃し用のオリフィス孔を別途形成する必要がなく、閉塞装置のねじ部をそのまま絞り流路として利用できるので、安価に製作することができる。
【００１８】
▲３▼閉塞装置のねじ部の螺合長さは容易に変えることができ、可及的に気泡のみを逃がすようにすることの設定が、オリフィス孔による場合に比べ容易である。
【００１９】
請求項２の発明によれば下記▲４▼の作用がある。
▲４▼シール部材としてＯリングを使用することにより、シールリップを有するオイルシールを使用する場合に比べ、作動油の高圧時にピストンロッドにシールリップの緊迫力が作用する如くがない。従って、ピストンロッドの伸縮作動性（フリクション）を良好にできる。また、シールリップを備えたシール部材よりコストを下げることができる。
【００２０】
請求項３の発明によれば下記▲５▼の作用がある。
▲５▼閉塞装置の内周に、ピストンロッドの中心軸に対し傾斜するテーパ面を備えた溝を形成し、この溝内に上記▲４▼のＯリングを収装した。従って、Ｏリングの背後に空間を形成してＯリングが外径方向に逃げることを可能とし、Ｏリングを矩形状の溝に収装した場合に比べ、ピストンロッドの伸縮作動初期のフリクションを下げることができる。
【００２１】
請求項４の発明によれば下記▲６▼の作用がある。
▲６▼閉塞装置がハウジングと抜け止め部材の２つの分割体を有し、これらの内周の軸方向にガイド部材とシール部材を配置させて構成したので、閉塞装置の全体のダンパシリンダの内周への組付が容易となる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１は油圧緩衝器を示す断面図、図２は図１の油圧緩衝器の下部拡大断面図、図３は図１の油圧緩衝器の中間部拡大断面図、図４は図１の油圧緩衝器の上部拡大断面図、図５はダンパシリンダと閉塞装置を示す断面図、図６は本発明例と従来例の減衰力特性を示す線図である。
【００２３】
油圧緩衝器１０（フロントフォーク）は、図１〜図４に示す如く、車体側のアウタチューブ１１を車輪側のインナチューブ１２に摺動自在に嵌合して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を正立にして内装している。
【００２４】
アウタチューブ１１の下端内周部にはインナチューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５、オイルシール１６、ダストシール１７が嵌着され、インナチューブ１２の上端外周部にはアウタチューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１８が嵌着される。
【００２５】
アウタチューブ１１はアッパブラケット１９Ａ、ロアブラケット１９Ｂを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は車軸ブラケット２０を介して車軸に結合される。インナチューブ１２は車軸ブラケット２０との間にＯリング２０Ａを介装される状態で、該車軸ブラケット２０に螺着される。
【００２６】
インナチューブ１２の内部にはダンパ１４のダンパシリンダ２１の下端部が取着されて立設される。このとき、ダンパシリンダ２１の下端部はセンタリングプレート２２を介して車軸ブラケット２０の底部の中央凹部に突き当てられ、車軸ブラケット２０の外側からシール部材２３を介して液密に挿着したセンターボルト２４をダンパシリンダ２１の下端内周に螺着することにより、ダンパシリンダ２１を固定保持する。
【００２７】
アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２５の円筒部２５ＡがＯリング２６を介して液密に挿着されるとともに螺着され、キャップ２５の蓋部２５Ｂの内周にはばね荷重調整アジャスター２８がＯリング２７を介して液密に回転可能に挿入される。アジャスター２８の下端内周にはピストンロッド２９の基端部が螺着され、ロックナット３０でロックされている。このピストンロッド２９の先端部はダンパシリンダ２１に挿入されている。
【００２８】
インナチューブ１２の内部のダンパシリンダ２１の上端開口部には後述する閉塞装置８０の一部たるハウジング８２をも構成するオイルロックケース３１が螺着され、オイルロックケース３１の上端部にはばね受３２が圧入されている。他方、アウタチューブ１１の内部で、アジャスター２８の外周には軸方向に沿う溝部２８Ａが設けられ、アジャスター２８の外周のこの溝部２８Ａに回り止めされるスライダー３３をキャップ２５の円筒部２５Ａの内周に螺合している。スライダー３３は筒状のスプリングカラー３４を介して懸架スプリング１３の上端を支持し、ばね受３２によって懸架スプリング１３の下端を支持する。キャップ２５の円筒部２５Ａの内周の下端部にはスライダー３３の抜け止めとなるストッパリング３５が係着されている。また、オイルロックケース３１は後述する油溜室３９Ａの内部で油の流れを許容する油路３１Ａを備える。アジャスター２８を回動操作することにより、スライダー３３を上下動し、ひいてはスプリングカラー３４を介して懸架スプリング１３の初期荷重を設定可能とする。
【００２９】
尚、アジャスター２８は、キャップ２５の蓋部２５Ｂを挟む上下に上段差部２８Ｂと下つば部２８Ｃを備え、上段差部２８Ｂに衝合するように螺着したナット３６と蓋つば部２８Ｃとでキャップ２５の蓋部２５Ｂを挟む。また、アジャスター２８は、ナット３６を覆うアジャスタープレート３７を上端部に二面幅嵌合されるとともに、該アジャスタープレート３７をストッパリング３７Ａで抜け止め保持される。また、キャップ２５の蓋部２５Ｂと、アジャスター２８のナット３６との間には、Ｏリング等からなる弾性部材３８を介装し、寸法誤差の吸収と、アジャスター２８の回り止めを図り、ばね荷重調整装置の品質を向上している。
【００３０】
アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周部には、油溜室３９Ａと気体室３９Ｂとが設けられ、気体室３９Ｂに閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。油溜室３９Ａの作動油は、気体室３９Ｂのばね定数の調整と、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺接ブッシュ１５、１８の潤滑、インナチューブ１２の下端部のオイルシール１６の湿潤に寄与する。そして、これらの懸架ばね１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００３１】
ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を抑制する。
【００３２】
ダンパシリンダ２１の上端開口部には後に詳述する閉塞装置８０がねじ部８２Ａにより固定され、ピストンロッド２９を閉塞装置８０に備えたガイド部８３Ａからダンパシリンダ２１の内部に挿入している。
【００３３】
以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２９の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１に螺着されるナット４１Ａ、バルブストッパ４１Ｂによりピストン４２、バルブストッパ４１Ｃを装着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２９が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２９が収容されるピストンロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５（不図示）とを備える。
【００３４】
また、ピストンバルブ装置４０は、アジャスター２８にＯリング４６Ａを介して液密に挿着されるとともに螺着されて外部から回転操作できる減衰力調整ロッド４６にかしめ固定された減衰力調整チューブ４７をピストンロッド２９の中空部に通し、この減衰力調整チューブ４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。
【００３５】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれる。
【００３６】
また、フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、減衰力調整ロッド４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整される。
【００３７】
また、フロントフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
【００３８】
（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、車軸ブラケット２０に取付けたボトムケース５１に、カバー５２、ボルト５３を介して圧側バルブ５４Ａ、バルブハウジング５５、伸側バルブ５６Ａを保持する。バルブハウジング５５は、ボトムケース５１の内部を上室５７Ａと下室５７Ｂに区画し、上室５７Ａを車軸ブラケット２０に設けた上ポート５８Ａにより油溜室３９Ａに連通し、下室５７Ｂを車軸ブラケット２０に設けた下ポート５８Ｂによりセンターボルト２４の中空通路を介してピストン側油室４３Ａに連通している。バルブハウジング５５は、圧側バルブ５４Ａを備えて上室５７Ａと下室５７Ｂを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側バルブ５６Ａを備えて上室５７Ａと下室５７Ｂを連絡可能とする伸側流路５６（不図示）とを備える。
【００３９】
また、ボトムバルブ装置５０は、カバー５２にＯリング５９を介して液密に挿着されて外部から回転操作できる減衰力調整ロッド６１と、減衰力調整ロッド６１に係着されてボルト５３に螺着されるニードル６１Ａとを有し、このニードル６１Ａにより、バルブハウジング５５に設けてある上室５７Ａと下室５７Ｂとのバイパス流路６２の流路面積を調整可能とする。
【００４０】
従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２９の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａから、下ポート５８Ｂ、下室５７Ｂ、バイパス流路６２、上室５７Ａ、上ポート５８Ａを通って油溜室３９Ａ、或いは下ポート５８Ｂ、下室５７Ｂ、圧側流路５４、上室５７Ａ、上ポート５８Ａを通って油溜室３９Ａに排出される。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のときには、バイパス流路６２に設けてあるニードル６１Ａによる絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、減衰力調整ロッド６１によるニードル６１Ａの位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のときには、圧側流路５４を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させて、圧側の減衰力を生ずる。
【００４１】
フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２９の退出容積分の油が、油溜室３９Ａから上ポート５８Ａ、上室５７Ａ、伸側流路５６、下室５７Ｂ、下ポート５８Ｂを通ってピストン側油室４３Ａに還流される。
【００４２】
従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、バルブハウジング５５の圧側バルブ５４Ａ或いはニードル６１Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。
【００４３】
（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。
【００４４】
これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
【００４５】
尚、油圧緩衝器１０にあっては、ピストンロッド２９の外周にストッパリング７０Ａで保持したピースホルダ７０Ｂが圧入され、このピースホルダ７０Ｂにチェック弁付オイルロックピース７２Ｃを保持し、最圧縮時に、オイルロックピース７０Ｃを前述のオイルロックケース３１に進入させて最圧縮時の緩衝作用を果たす。また、アウタチューブ１１の内周上端部にはストッパラバー７１を装填し、このストッパラバー７１を前述のキャップ２５の円筒部２５Ａでバックアップ支持し、最圧縮時に、インナチューブ１２の上端部がストッパラバー７１に衝合することにより最圧縮ストロークを規制する。
【００４６】
また、油圧緩衝器１０にあっては、ダンパシリンダ２１の内周にリバウンドスプリング７２を内蔵し、このリバウンドスプリング７２の上端部を後述する閉塞装置８０の抜け止め部材８１に挿着し、最伸長時に、このリバウンドスプリング７２をピストンロッド２９のピストンホルダ４１の上端面との間で圧縮し、最伸長時の緩衝作用を果たす。
【００４７】
しかるに、油圧緩衝器１０は、ダンパシリンダ２１の上端開口部に固定されてピストンロッド２９を挿入可能とする閉塞装置８０を以下の如くに構成している。
【００４８】
閉塞装置８０は、図５に示す如く、抜け止め部材８１と、ハウジング８２と、ガイド部材８３とから構成され、シール部材８４を付帯的に備える。
【００４９】
抜け止め部材８１は、ダンパシリンダ２１の内周に係着したＣリング等のストッパリング８５に係止され、ピストンロッド２９が挿入される内周の上端部に該ピストンロッド２９の中心軸に対して傾斜するテーパ面８１Ａを備える。尚、抜け止め部材８１の下端部には前述のリバウンドスプリング７２が挿着されるスプリング挿着部８１Ｂを備える。
【００５０】
ハウジング８２は、ダンパシリンダ２１の上端開口部の内周にねじ部８２Ａにより螺合されて固定され、抜け止め部材８１の上端面に当て止めされる。尚、本実施形態において、ハウジング８２は前述のオイルロックケース３１をその上部に一体に備える。
【００５１】
ガイド部材８３は、ハウジング８２の内周にＯリング８６を介して遊挿状態で装填され、ピストンロッド２９をガイドするガイド部８３Ａを備える。ガイド部材８３は、Ｏリング８６の装着溝８３Ｂを外周に形成され、ガイド部８３Ａを構成するブッシュを内周に圧入される。ガイド部材８３はＯリング８６を介してハウジング８２の内周に装填されることで、ハウジング８２に対して径方向に変位でき、アウタチューブ１１、インナチューブ１２、ダンパシリンダ２１、ピストンロッド２９等の同芯度の加工組付誤差を吸収可能とする。
【００５２】
閉塞装置８０にあっては、ガイド部材８３の下端部の端面（ピストンロッド２９の中心軸に対して直交する端面）と抜け止め部材８１の上端部の前述のテーパ面８１Ａとで直角三角形断面状（二等辺三角形断面状等の他の三角形断面状でも可）のＶ溝８７を形成し、この溝８７の内部にシール部材８４たるＯリング８４Ａを収装する。このシール部材８４（Ｏリング８４Ａ）は、閉塞装置８０とピストンロッド２９との間で、ピストンロッド側油室４３Ｂから油溜室３９Ａへの作動油の流れを阻止する。
【００５３】
また、閉塞装置８０にあっては、ダンパシリンダ２１の内周にハウジング８２を固定するための前述のねじ部８２Ａを、ピストンロッド側油室４３Ｂと油溜室３９Ａの間で気泡及び作動油に対する絞り通路として機能させる。ねじ部８２Ａはピストンロッド側油室４３Ｂと油溜室３９Ａの間で曲折した狭い隙間を成形し、一種のラビリンスシールとして機能する。
【００５４】
従って、本実施形態によれば以下の作用がある。
▲１▼閉塞装置８０とピストンロッド２０の間にシール部材８４を設け、かつ閉塞装置８０をダンパシリンダ２１に固定するねじ部８２Ａを気泡及び作動油の絞り通路とした。
【００５５】
ピストンロッド２０と閉塞装置８０の間にシール部材８４を設けることにより、この間からダンパシリンダ２１の外への作動油の洩れを阻止できる。
【００５６】
また、閉塞装置８０とダンパシリンダ２１の間のねじ部８２Ａを気泡及び作動油の絞り通路とした。ねじ部８２Ａは一種のラビリンスシールとして機能するため、ねじ部８２Ａは作動油中の気泡及び作動油のダンパシリンダ２１外への流出に対し大きな抵抗を発生する。従って、減衰力の応答性（立ち上がり）を向上することができ、また減衰力の低下を阻止できる。
【００５７】
しかしながら、作動油中の気泡は、圧縮性があること、粘性による摩擦がないこと等から、ピストン速度が比較的低いときには、ねじ部８２Ａでの上述の大きな抵抗を受けることがなく、ダンパシリンダ２１の外に流出することができる。従って、簡素な構成により、ダンパシリンダ２１内の作動油中に気泡が蓄積することがない。
【００５８】
図６は横軸にピストンロッドのストローク（ＳＴ）をとり、縦軸に伸側減衰力（ＴＥＮ）と圧側減衰力（ＣＯＭＰ）をプロットし、各ピストン速度ＶＰ１、ＶＰ２…における減衰力特性線図であり、本発明例（図１〜図５の油圧緩衝器１０）を実線で示し、従来例（実開昭53-88692の油圧緩衝器）を１点鎖線で示した。本発明の採用により、従来例に比して、減衰力の低下を防止できることが認められる。
【００５９】
▲２▼ダンパシリンダ２１の上部に気泡逃し用のオリフィス孔を別途形成する必要がなく、閉塞装置８０のねじ部８２Ａをそのまま絞り流路として利用できるので、安価に製作することができる。
【００６０】
▲３▼閉塞装置８０のねじ部８２Ａの螺合長さは容易に変えることができ、可及的に気泡のみを逃がすようにすることの設定が、オリフィス孔による場合に比べ容易である。
【００６１】
▲４▼シール部材８４としてＯリング８４Ａを使用することにより、シールリップを有するオイルシールを使用する場合に比べ、作動油の高圧時にピストンロッド２０にシールリップの緊迫力が作用する如くがない。従って、ピストンロッド２０の伸縮作動性（フリクション）を良好にできる。また、シールリップを備えたシール部材８４よりコストを下げることができる。
【００６２】
▲５▼閉塞装置８０の内周に、ピストンロッド２０の中心軸に対し傾斜するテーパ面８１Ａを備えた溝８７を形成し、この溝８７内に上記▲４▼のＯリング８４Ａを収装した。従って、Ｏリング８４Ａの背後にＶ溝状空間を形成してＯリング８４Ａが外径方向に逃げることを可能とし、Ｏリング８４Ａを矩形状の溝８７に収装した場合に比べ、ピストンロッド２０の伸縮作動初期のフリクションを下げることができる。
【００６３】
▲６▼閉塞装置８０がハウジング８２と抜け止め部材８１の２つの分割体を有し、これらの内周の軸方向にガイド部材８３とシール部材８４を配置させて構成したので、閉塞装置８０の全体のダンパシリンダ２１の内周への組付が容易となる。
【００６４】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明の閉塞装置は、抜け止め部材とハウジングとガイド部材の如くの分割体からなるものに限らず、他の２個以上の分割体からなるもの、又は単一体からなるものでも良い。また、本発明の閉塞装置に付帯するシール部材の装着溝は、必ずしも、ピストンロッドの中心軸に対して傾斜するテーパ面を備えた溝であることを要しない。
【００６５】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、簡易な構成により、ダンパシリンダ内の作動油中に気泡を蓄積することなく、かつダンパシリンダ内の気泡及び作動油の流出を制限し、減衰力の応答性を向上するとともに、減衰力の低下を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は油圧緩衝器を示す断面図である。
【図２】図２は図１の油圧緩衝器の下部拡大断面図である。
【図３】図３は図１の油圧緩衝器の中間部拡大断面図である。
【図４】図４は図１の油圧緩衝器の上部拡大断面図である。
【図５】図５はダンパシリンダと閉塞装置を示す断面図である。
【図６】図６は本発明例と従来例の減衰力特性を示す線図である。
【符号の説明】
１０  油圧緩衝器
１１  アウタチューブ（車体側チューブ）
１２  インナチューブ（車輪側チューブ）
２１  ダンパシリンダ
２９  ピストンロッド
３９Ａ  油溜室
３９Ｂ  気体室
４２  ピストン
４３Ａ  ピストン側油室
４３Ｂ  ピストンロッド側油室
８０  閉塞装置
８１  抜け止め部材
８１Ａ  テーパ面
８２  ハウジング
８２Ａ  ねじ部
８３  ガイド部材
８３Ａ  ガイド部
８４  シール部材
８４Ａ  Ｏリング
８７  溝
【図１】
0003954392.tif 000002
【図２】
0003954392.tif 000003
【図３】
0003954392.tif 000004
【図４】
0003954392.tif 000005
【図５】
0003954392.tif 000006
【図６】
0003954392.tif 000007