(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の下部を区画するフロアパネルと、
該フロアパネルの車幅方向両縁部に結合されると共に、車体前後方向に延設され、且つ上部がフロアパネルよりも上方へ突出する閉断面構造の左右のサイドシルと、
該サイドシルの車体前後方向中間部に立設して結合された閉断面構造のセンターピラーとを備えた車体構造において、
前記フロアパネルに、前記センターピラーに対し車幅方向に隣接して車室内上方側へ膨出する膨出部を設け、
該膨出部の上部を前記サイドシルの上部に連結すると共に、膨出部の前後部に車室内下方側に傾斜する傾斜部を設け、前方側の傾斜部の車幅方向縁部を車体前方側へ屈曲して外広がり状に膨出する一方、
後方側の傾斜部をフロアパネルの車室内側上面に車幅方向に延設された閉断面構造のクロスメンバに結合したことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１記載の車体構造であって、
前記フロアパネルは、車幅方向中央部に車体前後方向に延設されたトンネル部を備え、
前記膨出部を前記サイドシルからトンネル部へ車幅方向に渡って設けたことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車体構造であって、
前記膨出部に、車幅方向からの荷重により該膨出部の圧潰を促進させてエネルギ吸収を行なう圧潰促進部を設けたことを特徴とする車体構造。
【請求項４】
請求項３記載の車体構造であって、
前記圧潰促進部は、前記傾斜部に設けた上下方向のビードであることを特徴とする車体構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体構造であって、
前記膨出部は、フロアパネルに開口部を設け、該開口部を別体のガセットで閉塞することにより形成したことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の側部の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の車体構造としては、例えば、図２４（特開平５−１５５３５８）に示すものがある。図２４の構造では、車室の下部を区画するフロアパネル３上にセンターピラー１の車幅方向に隣接してクロスメンバ５を設け、センターピラー１とクロスメンバ５との間を厚板部材９によって補強している。従って、センターピラー１の側部においてフロアパネル３の側面方向の強度を著しく増加することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のように単にフロアパネル３を補強すると、センターピラー１も大きく補強しなければならず、全体として著しい重量増を招くという問題がある。
【０００４】
乗用車の側方から他の乗用車やトラックが衝突すると、衝突車両の前部が被衝突車両の側面に衝突する。乗用車のサイドシル７は最低地上高や乗降性の制約から一般的にはバンパ部よりも低い高さに位置するため、センターピラー１はサイドシル７とルーフとの間に側方から図２５のように荷重Ｆを受けることになる。この時、図２４のように、センターピラー１の側部でクロスメンバ５及び厚板部材９によってフロアパネル３の部分が大きく補強されていると、センターピラー１はサイドシル７とルーフサイドレールとでその上下両端を反力Ｆ1 ，Ｆ2 で強く支えられ、センターピラー１にはその上下中間部において大きな曲げモーメントＭが作用することになる。従って、この曲げモーメントＭを支えるためにセンターピラー１を大きく補強することになる。これによって、センターピラー１は車室内側へ突入するような折れ曲がりを規制しながら衝突荷重Ｆを支えることができるのである。なお、Ｍ1 は反力Ｆ1 によるモーメント、Ｍ2 は反力Ｆ2 によるモーメントである。
【０００５】
しかしながら、クロスメンバ５、厚板部材９によってフロアパネル３を補強し、更にはセンターピラー１を大きく補強しなければならないため、全体として大きな重量増を招くという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、重量増を抑制しながらセンターピラーの折れを規制することのできる車体構造の提供を課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車室の下部を区画するフロアパネルと、該フロアパネルの車幅方向両縁部に結合されると共に、車体前後方向に延設され、且つ上部がフロアパネルよりも上方へ突出する閉断面構造の左右のサイドシルと、該サイドシルの車体前後方向中間部に立設して結合された閉断面構造のセンターピラーとを備えた車体構造において、前記フロアパネルに、前記センターピラーに対し車幅方向に隣接して車室内上方側へ膨出する膨出部を設け、該膨出部の上部を前記サイドシルの上部に連結すると共に、膨出部の前後部に車室内下方側に傾斜する傾斜部を設け、前方側の傾斜部の車幅方向縁部を車体前方側へ屈曲して外広がり状に膨出する一方、後方側の傾斜部をフロアパネルの車室内側上面に車幅方向に延設された閉断面構造のクロスメンバに結合したことを特徴とする。
【０００８】
従って、車両が側面衝突を受けたとき、センターピラーに作用する荷重を、サイドシルの上部から膨出部の上部へ伝え更にクロスメンバへと伝達することによって比較的高い位置で確実に支持することができるため、センターピラーに発生する曲げモーメントを小さく抑制することができる。又、膨出部等が圧潰することによってセンターピラーをルーフサイドレール側を回転中心として変形させながら衝突エネルギの吸収を行なうことができる。更に、膨出部の前後に設けた傾斜部によってフロアパネル側を低く押さえることが可能となる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載の車体構造であって、前記フロアパネルは、車幅方向中央部に車体前後方向に延設されたトンネル部を備え、前記膨出部を前記サイドシルからトンネル部へ車幅方向に渡って設けたことを特徴とする。
【００１２】
従って、請求項１の発明の作用に加え、センターピラーからサイドシルに伝達された荷重はサイドシルの上部から膨出部の上部に伝えられ、更にトンネル部で受けることができる。従って、センターピラーを高い位置で確実に支持することができ、センターピラーに発生する曲げモーメントをより確実に抑制することができる。また、センターピラーから膨出部を介したトンネル部への荷重の伝達を、略一定の高さで車幅方向に沿って行なうことができ、荷重伝達を確実に行なわせることができる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１または２に記載の車体構造であって、前記膨出部に、車幅方向からの荷重により該膨出部の圧潰を促進させてエネルギ吸収を行なう圧潰促進部を設けたことを特徴とする。
【００１４】
従って、請求項１または２の発明の作用に加え、圧潰促進部によって膨出部の圧潰を促進させることができ、フロントピラーをルーフサイドレール側を中心に確実に回転させることができ、曲げモーメントを抑制してセンターピラーの中折れを規制しながら衝突エネルギの吸収を確実に行なうことができる。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項３記載の車体構造であって、前記圧潰促進部は、前記傾斜部に設けた上下方向のビードであることを特徴とする。
【００１６】
従って、請求項３の発明の作用に加え、傾斜部に設けたビードによって膨出部の圧潰を促進させることができ、センターピラーの曲げモーメントを抑制して、中折れを規制しながら衝突エネルギの吸収を確実に行なうことができる。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体構造であって、前記膨出部は、フロアパネルに開口部を設け、該開口部を別体のガセットで閉塞することにより形成したことを特徴とする。
【００１８】
従って、請求項１〜４のいずれかの発明の作用に加え、膨出部の形状設定等を確実に行なわせることができる。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１の発明では、センターピラー下部の車体フロア側に対する支持点を高くし、更に膨出部などの潰れによって衝突エネルギを吸収しながらセンターピラーをルーフサイドレール側を中心に回転させるようにしたので、センターピラーに発生する曲げモーメントは著しく小さくなり、センターピラーの折れを確実に防止することができ、またセンターピラーの車室内側への移動時間を遅らせ、またその移動速度を下げることができる。更に、乗員の足元空間を確保することができ、車室内での居住性を維持することができる。
【００２１】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、センターピラーの曲げモーメントを確実に小さくすることができ、センターピラーの折れを確実に防止することができる。
【００２２】
請求項３の発明では、請求項１または２の発明の効果に加え、圧潰促進部によって膨出部の圧潰が促進され、衝突エネルギの吸収を確実に行なうことができ、センターピラーの移動時間を確実に遅らせ、その移動速度を確実に下げることができる。
【００２３】
請求項４の発明では、請求項３の発明の効果に加え、膨出部の圧潰をビードによって促進させることができ、簡単な構造により、より確実に膨出部の圧潰を促進させることができる。
【００２４】
請求項５の発明では、請求項１〜４のいずれかの発明の効果に加え、車種毎の適用を容易に行なうことができ、また、大型のフロアパネルの製造が容易である。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態（実施形態）を説明する。
【００２６】
（第１実施形態）
図１は第１実施形態に係る車体構造の要部斜視図、図２は図１のII-II 線矢視断面図、図３は図１のIII-III 線矢視断面図を示している。なお、図１、図２、図３は若干簡略化して示してある。図１〜図３のようにこの車体は４ドア車のセンターピラー１の部分において、フロアパネル３、クロスメンバ５、サイドシル７を示したものである。
【００２７】
前記フロアパネル３は車幅方向縁部１３が傾斜部１５を介して本体部１７よりも一段高くなっており、縁部１３に沿って接合フランジ１９が設けられ、接合フランジ１９はサイドシル７のインナパネル２３の側面２３ａにスポット溶接などによって固着されている。
【００２８】
前記サイドシル７はフロアパネル３の車幅方向両縁部１３に結合されると共に、車体前後方向に延設され、且つ上部２５がフロアパネル３よりも上方へ突出する閉断面構造となっている。
【００２９】
前記センターピラー１は、サイドシル７の車体前後方向の中間部に立設され、その下部はサイドシル７のアウタパネル２７の上面２７ａに結合されている。センターピラー１の上部は図４のように、ルーフサイドレール２９にスポット溶接などによって結合されている。
【００３０】
図１〜図３のように、前記フロアパネル３にはセンターピラー１に対し車幅方向に隣接して車室内上方側へ膨出する膨出部３１が設けられている。膨出部３１はフロアパネル３を部分的に一体に膨出形成したもので、上面３３は図１，図２のように車幅方向内側へ下降傾斜する斜面となっている。上面３３の車幅方向外縁部側の高さは、前記サイドシル７のインナパネル２３の上面２３ｂと略同等となっており、接合フランジ３３ａが設けられている。接合フランジ３３ａは、サイドシル７のインナパネル２３の上面２３ｂにスポット溶接などによって結合されている。従って、膨出部３１の上部はサイドシル７の上部２５に連結された構成となっている。尚、３５は上面３３に形成された突部である。
【００３１】
前記膨出部３１の前後部には、図１，図３のように車室内下方側に下降傾斜する傾斜部３７，３９が設けられている。前方側の傾斜部３７の車幅方向縁部４１は車体前方側へ膨出し、前縁部に接合フランジ４３が設けられている。接合フランジ４３はサイドシル７のインナパネル２３の側面２３ａにスポット溶接などによって結合されている。尚、図示はしないが後方の傾斜部３９の車幅方向縁部にも接合フランジが設けられ、インナパネル２３の側面２３ａにスポット溶接などによって結合されている。
【００３２】
前記クロスメンバ５は膨出部３１の傾斜部３９側において車幅方向に延設され、サイドシル７のインナーパネル２３の上面２３ｂ及びフロアパネル３に対して図１，図３のように接合フランジ４５，４７がスポット溶接などによって固着されることにより結合されている。前記クロスメンバ５の前面５ａには、前記膨出部３１の上面３３の傾斜に対応して縁部が傾斜するように形成された開口５ｂが設けられている。開口５ｂの縁部には接合フランジ４９が設けられている。接合フランジ４９は膨出部３１の上面３３にスポット溶接などによって結合されている。従って、膨出部３１の傾斜部３９がクロスメンバ５に結合された構成となっている。
【００３３】
かかる構造において車両側面衝突を受けると、前記したように乗用車のサイドシル７は衝突車両のバンパ部よりも低い高さに位置するため、センターピラー１は図４（ａ）のサイドシル７とルーフサイドレール２９との間に側方から荷重Ｆを受けることになる。そして、図１〜図３のようにセンターピラー１からサイドシル７の上部２５に荷重が伝達され、この荷重は膨出部３１の上面３３を介してフロアパネル３側に伝達される。又、上面３３からはクロスメンバ５の前面５ａ側にも荷重が伝達される。膨出部３１の前部側では縁部４１、傾斜部３７を介してフロアパネル３へ荷重が伝達される。更に、膨出部３１の後部側においては傾斜部３９を介してフロアパネル３へ荷重が伝達される。
【００３４】
このような荷重伝達によって、膨出部３１からサイドシル７の上部２５側に図５のようにＦ1 の反力を生じる。Ｍ1 はサイドシル７が反力Ｆ1 によって生じる曲げモーメントである。この時、ルーフサイドレール２９では反力Ｆ2 を生じ、曲げモーメントＭ2 を生じる。そして、サイドシル７に生じる反力Ｆ1 がサイドシル７の上部２５において生じるため、センターピラー１に作用する曲げモーメントＭは図２５のものと比較して小さくなる。
【００３５】
衝突による荷重Ｆが大きくなると、膨出部３１等が車幅方向内側へ圧潰を始め、衝突エネルギの吸収を行なうことができる。このような膨出部３１の圧潰によってセンターピラー１はルーフサイドレール２９側を中心に図４（ｂ）のように車幅方向内側へ回転する形態となる。これによって、サイドシル７とルーフサイドレール２９との間において、センターピラー１に発生する曲げモーメントＭが増大することがなく、センターピラーがサイドシル７とルーフサイドレール２９との間においてその中間部が内側へ大きく突入するようなことがなくなる。又、膨出部３１などの圧潰変形によって衝突エネルギを吸収するため、センターピラー１のルーフサイドレール２９側を中心にした車幅方向内側への回転による移動時間を遅らせ、又移動速度を下げることが可能になる。従って、乗員とドア等との干渉が抑制され、干渉したとしても、その干渉時間を大きく遅らせ、干渉時の速度を大きく下げることができる。又、膨出部３１はフロアパネル３を一体に膨出するだけであるため、フロアパネル３の上に新たな補強材を設ける場合に比べて重量軽減を図ることができる。さらに、センターピラー１の下部をフロアパネル３側に対し比較的高い位置で支持するようにし、且つ膨出部３１などを圧潰させるため、センターピラー１の不必要な補強をすることなく車室内側への突入を抑制することができ、重量増を抑制することができる。又、膨出部３１の傾斜部３７，３９によって前後乗員の足元においてフロアパネル３側を低く押さえることができ、足元空間を広げ、居住性を良好に保つことができる。
【００３６】
次に他の実施形態を説明する。尚、第１実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明し、また重複した説明は省略する。
【００３７】
（第２実施形態）
図６〜図８は第２実施形態を示し、図６は図１に対応している。図７は図２に対応し図６のVII −VII 線矢視断面図であり、図８は図３に対応し図６のVIII−VIII線矢視断面図である。
【００３８】
図６〜図８のように第２実施形態では、膨出部３１を別体のガセット５１で形成している。即ち、フロアパネル３に膨出部３１に対応した開口部５３を設け、開口部５３をガセット５１で閉塞したものである。ガセット５１には接合フランジ３３ａ，４３の他に５５，５７，５９，６１，６３が設けられ、開口部５３の周縁部においてフロアパネル３にスポット溶接などによって結合されている。
【００３９】
そして、この実施形態では、第１実施形態と略同様の作用効果を奏することができるほか、膨出部３１を別体のガセット５１で形成しているため、膨出部３１の形状設定が容易となり、車種毎の適用が極めて容易である。また、大型のフロアパネル３の複雑な成形をする必要がなくなり、製造を容易にすることができる。  （第３実施形態）
図９〜図１１は第３実施形態を示している。図９は図１に対応する要部斜視図である。図１０は図２に対応し図９のＸ−Ｘ線矢視断面図、図１１は図３に対応し図９のXI−XI線矢視断面図である。
【００４０】
この図９〜図１１は膨出部３１に圧潰促進部として傾斜部３７，３９に複数のビード６５を設けたものである。他の構成は第１実施形態と同一である。
【００４１】
従って、第３実施形態では第１実施形態と略同様な作用効果を奏することができるほか、側面衝突時に所定以上の荷重で膨出部３１が圧潰するときビード６５の存在によって確実に圧潰させることができ、衝突荷重を吸収しながらセンターピラー１をルーフサイドレール２９側を中心に回転させることができる。従って、センターピラー１に発生する曲げモーメントの増大をより確実に抑制し、センターピラー１等が車室内に突入するのを規制することができる。又、センターピラー１の車幅方向内側への回転による移動を遅らせ、またその速度を下げることをより確実に行なうことができる。
【００４２】
（第４実施形態）
図１２〜図１４は第４実施形態を示している。図１２は図１に対応し要部の斜視図である。図１３は図２に対応し図１２のXIII−XIII線矢視断面図である。図１４は図３に対応し図１２のXIV −XIV 線矢視断面図である。
【００４３】
この第４実施形態では膨出部６７をサイドシル７からトンネル部６９へ車幅方向へ渡って設けたものである。即ち、膨出部６７はフロアパネル３に一体に膨出形成したものであり、後方側のクロスメンバ５と前後に併設された構成となっている。膨出部６７の端部の上面６７ａは車幅方向内側へ僅かに下降傾斜し、この上面６７ａよりも車幅方向内側の上面６７ｂは略水平に設けられ、全体として前記サイドシル７のインナパネル２３の上面２３ｂに近い高さに設定されている。又、膨出部６７の車幅方向縁部７１は本体部７３からサイドシル７に渡って次第に前後方向の幅が広くなるように形成されている。なお、膨出部６７の後方側の傾斜面３９の車幅方向縁部には図示しない接合フランジが設けられ、前記サイドシル７のインナパネル２３にスポット溶接などによって結合されている。
【００４４】
前記クロスメンバ５には接合フランジ７５，７７が設けられ、接合フランジ７５は膨出部６７の上面６７ａにスポット溶接などによって結合され、接合フランジ７７は膨出部６７の上面６７ｂにスポット溶接などによって結合されている。
【００４５】
従って、この第４実施形態でも第１実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、センターピラー１からサイドシル７の上部２５に入力された荷重を膨出部６７からトンネル部６９及びクロスメンバ５へ略同高さの位置で伝達することができ、全体として薄板化を図りながら比較的高い荷重までセンターピラー１を車室内側へ回転させないように支持することができる。又、衝突荷重が大きくなり、膨出部６７が圧潰するときは、圧潰部分を大きくすることができ、より大きな衝突エネルギの吸収ができる。従って、センターピラー１が車幅方向へ回転して移動しようとする時間を大きく遅らせ、その速度を大きく下げることが可能になる。
【００４６】
（第５実施形態）
図１５〜図１７は第５実施形態を示している。この実施形態は膨出部６７を別体のガセット７９で形成したものであり、前記図１２〜図１４の第４実施形態の構造に適用したものである。図１５は図１２に対応し要部の斜視図である。図１６は図１３に対応し図１５のXVI −XVI 線矢視断面図。図１７は図１４に対応し図１５のXVII−XVII線矢視断面図である。尚、第４実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明し、重複した説明は省略する。
【００４７】
そして、この第５実施形態ではフロアパネル３に開口部８１が設けられ、この開口部８１の縁部でガセット７９の接合フランジ８３，８５，８７，８９がフロアパネル３にスポット溶接などによって接合され、図示はしないが後方の傾斜部３９の縁部側の接合フランジがサイドシル７のインナパネル２３の側面２３ａにスポット溶接などによって結合されている。
【００４８】
従って、第５実施形態では第４実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、膨出部６７をガセット７９で形成したため、膨出部６７の形状設定を容易に行なうことができると共に大型化部材であるフロアパネル３の成形を容易に行なうことができる。
【００４９】
（第６実施形態）
図１８〜図２０は第６実施形態を示している。図１８は図１に対応し要部の斜視図である。図１９は図２に対応し図１８のXIX −XIX 線矢視断面図、図２０は図３に対応し図１８のXX−XX線矢視断面図である。
【００５０】
本実施形態では第１実施形態に対し膨出部９１の形状を若干変えたものである。即ち、膨出部９１の車幅方向外側の上面９１ａは第１実施形態と同様に傾斜しているが、中間部の上面９１ｂは略水平となっており、車幅方向内側の上面９１ｃが比較的急傾斜に形成されている。又、膨出部９１の前方側の傾斜部３７には凹部９３が形成され、凹部９３は面９１ｄによって上面９１ｃに連続し、面９１ｅによってフロアパネル３の本体部１７に連続している。又、上面９１ｂには圧潰促進部として前後方向に延びたビード９５が設けられている。又、クロスメンバ５の接合フランジ４９ａ，４９ｂ，４９ｃは３つに分割され、接合フランジ４９ａは上面９１ａに、接合フランジ４９ｂは上面４９ｂに、接合フランジ４９ｃは上面９１ｃにそれぞれスポット溶接などによって結合されている。
【００５１】
従って、第６実施形態でも第１実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、サイドシル７の上部２５から膨出部９１へ入力された荷重は上面９１ａ，９１ｂを介し略同高さでクロスメンバ５側へ伝達することができる。又、膨出部９１の容量を大きくすることができ、圧潰によるエネルギ吸収量を増大することができる。従って、衝突によりセンターピラー１に発生する曲げモーメントをより確実に抑制することができる。又、センターピラー１が車幅方向内側へ回転する時間を遅らせ、速度を下げることが可能となる。ビード９５の存在によって膨出部９１を確実に圧潰させることができる。凹部９３の存在によって乗員の足元空間をより拡大することが可能となる。
【００５２】
（第７実施形態）
図２１〜図２３は第７実施形態を示している。本実施形態は膨出部９１をガセット９７で形成したもので、第６実施形態の構造に適用している。図２１は図１８に対応し要部斜視図である。図２２は図１９に対応し図２１のXXII−XXII線矢視断面図、尚、第６実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明し、重複した説明は省略する。図２３は図２０に対応し図２１のXXIII −XXIII 線矢視断面図である。尚、第６実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説明し、重複した説明は省略する。
【００５３】
この第７実施形態では、図２１〜図２３のようにフロアパネル３には開口部９９が形成されている。この開口部９９の縁部においてガセット９７の接合フランジ１０１、１０３、１０５、１０７、１０９が、フロアパネル３にスポット溶接などによって結合されたものである。
【００５４】
従って、第７実施形態では第６実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、膨出部９１をガセット９７で形成することによって、膨出部９１の形状設定が容易となり、フロアパネル３の成形も容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る要部斜視図である。
【図２】図１のII−II線矢視断面図である。
【図３】図１のIII −III 線矢視断面図である。
【図４】乗員とセンターピラーとの関係を示し、（ａ）は衝突前の断面図、（ｂ）は衝突後の断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係り、センターピラーの曲げモーメントを示す断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る要部斜視図である。
【図７】図６のVII −VII 線矢視断面図である。
【図８】図６のVIII−VIII線矢視断面図である。
【図９】本発明の第３実施形態に係る要部斜視図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線矢視断面図である。
【図１１】図９のXI−XI線矢視断面図である。
【図１２】本発明の第４実施形態に係る要部斜視図である。
【図１３】図１２のXIII−XIII線矢視断面図である。
【図１４】図１２のXIV −XIV 線矢視断面図である。
【図１５】本発明の第５実施形態に係る要部斜視図である。
【図１６】図１５のXVI −XVI 線矢視断面図である。
【図１７】図１５のXVII−XVII線矢視断面図である。
【図１８】本発明の第６実施形態に係る要部斜視図である。
【図１９】図１８のXIX −XIX 線矢視断面図である。
【図２０】図１８のXX−XX線矢視断面図である。
【図２１】本発明の第７実施形態に係る要部斜視図である。
【図２２】図２１のXXII−XXII線矢視断面図である。
【図２３】図２１のXXIII −XXIII 線矢視断面図である。
【図２４】従来例に係る要部斜視図である。
【図２５】従来例に係り、センターピラーの曲げモーメントの説明図である。
【符号の説明】
１  センターピラー
３  フロアパネル
５  クロスメンバ
７  サイドシル
２３  インナパネル
２３ｂ  上面
２５  上部
３１，６７，９１  膨出部
３７，３９  傾斜部
５１，７９，９７  ガセット
５３，８１，９９  開口部
６５，９５  ビード（圧潰促進部）
６９  トンネル部
【図１】
0003867316.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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