(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒内燃機関の各気筒のうち燃焼の連続しない複数の気筒からなる気筒群毎に設けられた複数の排気通路と、
前記複数の排気通路にそれぞれ配設された複数の触媒コンバータと、
排気流方向でみて前記複数の触媒コンバータよりも下流の前記複数の排気通路の集合部に設けられ、排気空燃比を検出する排気センサと、
前記排気センサにより検出される排気空燃比情報に基づき、平均排気空燃比が所定空燃比となるよう燃焼空燃比をフィードバック補正する燃焼空燃比制御手段と、
運転状態に応じて前記気筒群毎に前記複数の気筒の少なくとも排気弁を閉弁するとともに燃料供給を停止して休筒運転を行う休筒手段と、
前記休筒手段により休筒運転を行う気筒群を順次切り換える休筒気筒群切換手段と、
前記燃焼空燃比制御手段によりフィードバック補正を行い且つ前記休筒手段により休筒運転を行うとき、該燃焼空燃比制御手段によりフィードバック補正した燃焼気筒群の燃焼空燃比を気筒群毎に記憶し学習する燃焼空燃比学習手段と、
を備えることを特徴とする多気筒内燃機関の空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、多気筒内燃機関の空燃比制御装置に係り、詳しくは、デュアルエキマニシステムに複数の触媒コンバータを並列に設ける場合の空燃比フィードバック制御技術に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
内燃機関（エンジン）では、排気干渉を小さくし、排気脈動を利用することにより、出力を向上させることが可能である。そこで、例えば、４気筒エンジンにおいて、４本からなる排気通路を燃焼順序が連続しない気筒群からの排気通路を纏めて２本とし、これら２本の排気通路をさらに１本に纏めるようにした４−２−１型の排気マニホールドシステム、即ち４−２−１デュアルエキマニシステムが知られている。
【０００３】
また一方、排気中の有害物質（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx等）を低減させることを目的として触媒コンバータを利用した排気浄化技術が知られている。かかる触媒コンバータは、一定の活性温度に達しないと十分に機能しないことから、極力エンジン近傍に配置することが要求されており、例えば、触媒コンバータ（マニホールドキャタライザコンバータまたはフロントキャタライザコンバータ、以下それぞれＭＣＣ、ＦＣＣと略す）を排気マニホールドに介装した排気浄化システムが採用されている。
【０００４】
そして、上記４−２−１デュアルエキマニシステムにおいてＭＣＣ或いはＦＣＣを配設する場合、極力エンジン近傍に配置することを考慮すれば、ＭＣＣ等を例えば上記２本の排気通路部分にそれぞれ個別に２個配設することが望ましい。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、触媒コンバータにおいて排気中の有害物質を効果的に触媒反応させるためには、触媒コンバータに流入する排気空燃比を所定空燃比近傍に制御する必要があり、通常は、触媒コンバータの上流側に排気センサ（λセンサ等）を設け、当該排気センサからの空燃比情報に基づいて内燃機関の燃焼空燃比、即ち吸入空気量と燃料噴射量を適正なものに調節する空燃比フィードバック制御を行うようにしている。
【０００６】
しかしながら、このように排気センサを触媒コンバータの上流側に配設するようにすると、上記の如く４−２−１デュアルエキマニシステムにＭＣＣを２個設ける場合には、各ＭＣＣの上流にそれぞれ排気センサを設けることになり、コストアップに繋がり好ましいことではない。
そこで、空燃比センサをＭＣＣの下流の排気通路が集合して１本となる部分に１個だけ設けることが考えられるが、単一の空燃比センサで如何にして気筒群毎の燃焼空燃比の適正化を図り、各触媒コンバータに流入する排気空燃比の平準化を図るかが課題となる。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、デュアルエキマニシステムに複数の触媒コンバータを並列に設ける場合において、単一の空燃比センサでコストアップなく各触媒コンバータに流入する排気空燃比の平準化を図り、適正に空燃比フィードバック制御を実施可能な多気筒内燃機関の空燃比制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１の発明では、多気筒内燃機関の各気筒のうち燃焼の連続しない複数の気筒からなる気筒群毎に設けられた複数の排気通路と、前記複数の排気通路にそれぞれ配設された複数の触媒コンバータと、排気流方向でみて前記複数の触媒コンバータよりも下流の前記複数の排気通路の集合部に設けられ、排気空燃比を検出する排気センサと、前記排気センサにより検出される排気空燃比情報に基づき、平均排気空燃比が所定空燃比となるよう燃焼空燃比をフィードバック補正する燃焼空燃比制御手段と、運転状態に応じて前記気筒群毎に前記複数の気筒の少なくとも排気弁を閉弁するとともに燃料供給を停止して休筒運転を行う休筒手段と、前記休筒手段により休筒運転を行う気筒群を順次切り換える休筒気筒群切換手段と、前記燃焼空燃比制御手段によりフィードバック補正を行い且つ前記休筒手段により休筒運転を行うとき、該燃焼空燃比制御手段によりフィードバック補正した燃焼気筒群の燃焼空燃比を気筒群毎に記憶し学習する燃焼空燃比学習手段とを備えることを特徴としている。
【０００９】
つまり、多気筒内燃機関（例えば、４気筒エンジン）に例えばデュアルエキマニシステムを採用するとともに当該デュアルエキマニシステムの複数の排気通路にそれぞれ触媒コンバータを並列に設け、複数の排気通路毎、即ち気筒群毎に休筒運転可能な多気筒内燃機関の空燃比制御装置において、複数の排気通路の集合部に排気センサを１つだけ設け、該１つの排気センサからの排気空燃比情報に基づき燃焼空燃比のフィードバック補正を行うとともに休筒運転する気筒群を切り換えながら運転状態に応じて気筒群毎に休筒運転を行い、この際、上記１つの排気センサからの排気空燃比情報によりフィードバック補正される燃焼気筒群の燃焼空燃比に基づき、燃焼空燃比を気筒群毎に学習するようにしている。
【００１０】
これにより、複数の排気通路にそれぞれ触媒コンバータを並列に有したデュアルエキマニシステムにおいて、複数の排気通路の集合部に排気センサを１つだけ設けた場合であっても、気筒群毎の燃焼空燃比の適正化を図り、確実に各触媒コンバータに流入する排気空燃比の平準化を図ることができ、全体として空燃比フィードバック制御を適正に実施可能である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
図１を参照すると、本発明に係る多気筒内燃機関の空燃比制御装置の概略構成図が示されており、以下、当該空燃比制御装置の構成を説明する。
同図に示すように、多気筒内燃機関であるエンジン本体（以下、単にエンジンという）１としては、例えば、燃料噴射モードを切り換えることで吸気行程での燃料噴射（吸気行程噴射）とともに圧縮行程での燃料噴射（圧縮行程噴射）を実施可能な筒内噴射型火花点火式４サイクル４気筒ガソリンエンジンが採用される。この筒内噴射型のエンジン１は、理論空燃比（ストイキオ）での運転の他、リッチ空燃比での運転（リッチ空燃比運転）やリーン空燃比での運転（リーン空燃比運転）を実現可能である。
【００１２】
同図に示すように、エンジン１のシリンダヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ４とともに電磁式の燃料噴射弁６が取り付けられており、これにより、燃料を燃焼室内に直接噴射可能である。
点火プラグ４には高電圧を出力する点火コイル８が接続されている。また、燃料噴射弁６には、燃料パイプ７を介して燃料タンクを擁した燃料供給装置（図示せず）が接続されている。より詳しくは、燃料供給装置には、低圧燃料ポンプと高圧燃料ポンプとが設けられており、これにより、燃料タンク内の燃料を燃料噴射弁６に対し低燃圧或いは高燃圧で供給し、該燃料を燃料噴射弁６から燃焼室内に向けて所望の燃圧で噴射可能である。
【００１３】
シリンダヘッド２には、各気筒毎に略直立方向に吸気ポートが形成されており、各吸気ポートと連通するようにして吸気マニホールド１０の一端がそれぞれ接続されている。なお、吸気マニホールド１０には吸入空気量を調節する電磁式のスロットル弁１４が設けられている。
また、シリンダヘッド２には、各気筒毎に略水平方向に排気ポートが形成されており、各排気ポートと連通するようにして排気マニホールド２０の一端がそれぞれ接続されている。排気マニホールド２０としては、ここでは、図２に示すようなデュアル型エキゾーストマニホールドシステムが採用される。
【００１４】
デュアル型エキゾーストマニホールドシステムからなる排気マニホールド２０では、＃１気筒からの排気通路２０ａと＃４気筒からの排気通路２０ｄ及び＃２気筒からの排気通路２０ｂと＃３気筒からの排気通路２０ｃがそれぞれ合流するように構成されている（燃焼順序が＃１→＃３→＃４→＃２の場合）。つまり、燃焼が連続しない＃１気筒と＃４気筒を一の気筒群（＃１、＃４気筒群）としてまとめ、やはり燃焼が連続しない＃２気筒と＃３気筒を他の気筒群（＃２、＃３気筒群）としてまとめるようにしている。これにより、当該排気マニホールド２０では、上述したように、排気干渉が少なくされ、排気慣性或いは排気脈動の大きな効果が得られる。
【００１５】
排気マニホールド２０の他端には、集合管２２を介して排気管２８が接続されており、集合管２２は、排気通路２０ａ及び排気通路２０ｄからの排ガスが流通する集合管２２ａと排気通路２０ｂ及び排気通路２０ｃからの排ガスが流通する集合管２２ｂの２本の管路（デュアル管路）から構成されている。つまり、集合管２２は、＃１気筒と＃４気筒からなる一の気筒群からの排ガスが集合管２２ａを流れ、＃２気筒と＃３気筒からなる他の気筒群からの排ガスが集合管２２ｂを流れるように構成されている。
【００１６】
そして、集合管２２ａには、前段触媒コンバータとして三元触媒（マニホールドキャタライザコンバータ、以下ＭＣＣと略す）２４が介装され、同様に、集合管２２ｂには、前段触媒として三元触媒（以下ＭＣＣと略す）２６が介装されている。このようにＭＣＣ２４、２６が集合管２２ａ及び集合管２２ｂに介装されていると、エンジン１に近い位置であることから、エンジン１が冷態状態であってもＭＣＣ２４、２６の早期活性化が図られ、運転状態に拘わらず排気中の有害物質（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx等）を良好に浄化可能である。
【００１７】
また、集合管２２から排気管２８への移行部分、即ち集合管２２ａと集合管２２ｂとの集合部２７には、排気センサとして、リニア空燃比センサ（λセンサ、以下ＬＡＦＳと略す）２９が１つ設けられている。
排気管２８には、さらに、後段触媒コンバータとして三元触媒（アンダーフロアキャタライザコンバータ、以下ＵＣＣと略す）３０が介装されている。このように上記ＭＣＣ２４、２６の下流にさらにＵＣＣ３０が介装されていると、排気中の有害物質（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx等）をより一層良好に浄化可能である。
【００１８】
また、エンジン１は、気筒群毎（＃１、＃４気筒群及び＃２、＃３気筒群毎）に休筒運転を実施可能に構成されている。つまり、エンジン１は、気筒群毎に各気筒の排気弁を閉弁状態に維持するとともに燃料噴射弁６からの燃料供給を停止可能に構成されている（休筒手段）。具体的には、エンジン１は排気弁を閉弁状態に維持すべく例えば可変カム機構を有しているが、当該可変カム機構は公知であり、その詳細についてはここでは説明を省略する。これにより、それほど高い出力の要求されない低中負荷運転時において、一部の気筒への燃料供給を停止して燃費の向上を図ることができる。
【００１９】
電子コントロールユニット（ＥＣＵ）６０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えており、当該ＥＣＵ６０により、エンジン１を含めた空燃比制御装置の総合的な制御が行われる。
ＥＣＵ６０の入力側には、上述したＬＡＦＳ２９の他、クランク角センサ６２等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。なお、クランク角センサ６２によってクランク角が検出されると、当該クランク角に基づいて、現在の燃焼気筒が判別され、また、エンジン回転速度Ｎeが検出される。
【００２０】
一方、ＥＣＵ６０の出力側には、上述の燃料噴射弁６、点火コイル８、スロットル弁１４等の各種出力デバイスが接続されており、これら各種出力デバイスには各種センサ類からの検出情報に基づき演算された燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等がそれぞれ出力され、これにより、燃料噴射弁６から適正量の燃料が適正なタイミングで噴射され、点火プラグ４により適正なタイミングで火花点火が実施される。
【００２１】
そして、当該エンジン１では、理論空燃比（ストイキオ）で運転しているときには、排気空燃比が理論空燃比（所定空燃比）となるように燃焼空燃比のフィードバック補正（以下Ｆ／Ｂ補正という）を行うようにしている（燃焼空燃比制御手段）。詳しくは、通常当該Ｆ／Ｂ補正では、ＬＡＦＳ２９からの排気空燃比情報に基づき、排気空燃比が所定空燃比（例えば、理論空燃比）となるように、燃焼空燃比を燃焼気筒順（＃１→＃３→＃４→＃２）に補正するようにしている（後述の図４参照）。なお、目標となる所定空燃比は理論空燃比でなくてもよく、例えばスライトリーン或いはスライトリッチ空燃比であってもよい。
【００２２】
ところで、当該Ｆ／Ｂ補正は、全体として平均排気空燃比を理論空燃比に制御することはできるが、実際には各気筒毎に燃焼空燃比はばらついており、故にＭＣＣ２４、２６を有する集合管２２ａ及び集合管２２ｂ内の排気空燃比も正確には理論空燃比とはなっておらず、ばらついている場合が多い。このように、集合管２２ａ及び集合管２２ｂ内の排気空燃比がばらついていると、上述したように、ＭＣＣ２４、２６において排気中の有害物質を効果的に触媒反応させることができず好ましいことではない。
【００２３】
そこで、本発明に係る空燃比制御装置では、Ｆ／Ｂ補正に加え、さらに、集合管２２ａ及び集合管２２ｂ内の排気空燃比のばらつきを抑制し、一の気筒群と他の気筒群から排出される排ガスの空燃比の平準化を図るようにしている。
図３を参照すると、本発明に係る燃焼空燃比の気筒群別学習制御、即ち気筒群別Ａ／Ｆ学習制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下当該フローチャートに沿い説明する。
【００２４】
先ず、ステップＳ１では、Ｆ／Ｂ補正を実施している状況か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、Ｆ／Ｂ補正を実施している状況ではないと判定された場合には、何もせず当該ルーチンを抜け、一方判別結果が真（Ｙｅｓ）で、Ｆ／Ｂ補正中と判定された場合には、次にステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０では、現在休筒制御モードであるか否か、即ち一の気筒群（＃１、＃４気筒群）及び他の気筒群（＃２、＃３気筒群）のいずれか一方について排気弁を閉弁し且つ燃料供給を停止しているか否かを判別する。実際には、エンジン負荷が比較的小さいときには休筒運転を実施するようにしており、ここでは、例えば、アクセル開度等に基づき、エンジン負荷が所定値以下であるか否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、そのまま当該ルーチンを抜ける。なお、この場合には、通常通りＦ／Ｂ補正が実施される。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）で、現在休筒制御モード中と判定された場合には、次にステップＳ１２に進む。
【００２５】
ステップＳ１２では、前回実施された休筒運転における休筒気筒群が一の気筒群（＃１、＃４気筒群）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、前回の休筒気筒群が＃１、＃４気筒群であると判定された場合には、次にステップＳ１４に進む。一方、判別結果が偽（Ｎｏ）で、前回の休筒気筒群が＃１、＃４気筒群ではなく＃２、＃３気筒群であると判定された場合には、次にステップＳ２０に進む。
【００２６】
つまり、ステップＳ１２では、休筒運転する気筒群を交互に切り換えるようにしている（休筒気筒群切換手段）。
ステップＳ１４では、他の気筒群（＃２、＃３気筒群）について休筒運転を行う。つまり、前回休筒した気筒群と異なる＃２、＃３気筒群について休筒運転を行い、＃１、＃４気筒群についてのみ燃焼運転を行う。
【００２７】
ステップＳ１６では、Ｆ／Ｂ補正の上記目標となる所定空燃比（理論空燃比）と現在の平均排気空燃比、即ち＃１、＃４気筒群についての現在の平均排気空燃比との誤差ｅ#1,4を検出する。
そして、ステップＳ１８では、このように検出した誤差ｅ#1,4に基づいて、＃１、＃４気筒群（＃１気筒及び＃４気筒）の供給燃料量を補正し、当該補正した供給燃料量、即ち燃焼空燃比を記憶し学習する（燃焼空燃比学習手段）。
【００２８】
一方、ステップＳ２０では、一の気筒群（＃１、＃４気筒群）について休筒運転を行う。つまり、前回休筒した気筒群と異なる＃１、＃４気筒群について休筒運転を行い、＃２、＃３気筒群についてのみ燃焼運転を行う。
ステップＳ２２では、Ｆ／Ｂ補正の上記目標となる所定空燃比と現在の平均排気空燃比、即ち＃２、＃３気筒群についての現在の平均排気空燃比との誤差ｅ#2,3を検出する。
【００２９】
そして、ステップＳ２４では、このように検出した誤差ｅ#2,3に基づいて、＃２、＃３気筒群（＃２気筒及び＃３気筒）の供給燃料量を補正し、当該補正した供給燃料量、即ち燃焼空燃比を記憶し学習する（燃焼空燃比学習手段）。
つまり、図４を参照すると、Ｆ／Ｂ補正を実施し且つ休筒運転を実施したときの燃焼気筒順（例えば、＃１→＃４或いは＃２→＃３）のＬＡＦＳ２９の出力値（即ち、排気空燃比）の時間変化がタイムチャートで示されており、同図には、目標となる所定空燃比（理論空燃比）が実線で示され、学習前の平均排気空燃比が破線で示されているが、これら所定空燃比（実線）と平均排気空燃比（破線）との差を誤差ｅ#1,4（または誤差ｅ#2,3）として求めるようにし、当該誤差ｅ#1,4（または誤差ｅ#2,3）に基づいて気筒群毎（＃１、＃４気筒群及び＃２、＃３気筒群毎）に供給燃料量を補正する。そして、当該補正した供給燃料量、即ち燃焼空燃比を気筒群毎に記憶し学習する。
【００３０】
これにより、＃１、＃４気筒群に対応する集合管２２ａ内の排気空燃比と＃２、＃３気筒群に対応する集合管２２ｂ内の排気空燃比がそれぞれ適正なものとなり、気筒群間の排気空燃比のばらつきが抑制され、一つのＬＡＦＳ２９によってコスト低減を図りながら、ＭＣＣ２４、２６に流入する排気空燃比の平準化を図ることができる。故に、ＭＣＣ２４、２６において排気中の有害物質を常に効果的に触媒反応させ、浄化させることができる。また、全体として空燃比フィードバック制御を常に適正に実施することができることにもなるので、エンジン出力の安定化及び燃費の向上を図ることができる。
【００３１】
図５を参照すると、本発明の他の実施形態に係る気筒群別Ａ／Ｆ学習制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下当該フローチャートに沿い他の実施形態について説明する。なお、図３と同一のステップについては同一の符号を付して説明を省略し、ここでは上記実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００３２】
ステップＳ１及びステップＳ１０を経てステップＳ１２ａでは、他の気筒群（＃２、＃３気筒群）についての休筒継続時間ｔ#2,3が所定時間ｔ1以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち休筒気筒群が＃２、＃３気筒群であって、休筒継続時間ｔ#2,3が所定時間ｔ1以下である場合には、ステップＳ１４’に進む。一方、判別結果が偽（Ｎｏ）、即ち休筒気筒群が＃２、＃３気筒群ではない場合、或いは休筒気筒群が＃２、＃３気筒群であっても休筒継続時間ｔ#2,3が所定時間ｔ1を越えている場合には、ステップＳ１２ｂに進む。
【００３３】
ステップＳ１２ｂでは、一の気筒群（＃１、＃４気筒群）についての休筒継続時間ｔ#1,4が所定時間ｔ1以下であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち休筒気筒群が＃１、＃４気筒群であって、休筒継続時間ｔ#1,4が所定時間ｔ1以下である場合には、ステップＳ２０’に進む。一方、判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、上記ステップＳ１４’に進む。
【００３４】
つまり、これらステップＳ１２ａ及びステップＳ１２ｂでは、休筒運転する気筒群を所定時間ｔ1毎に＃１、＃４気筒群と＃２、＃３気筒群との間で切り換えるようにしている（休筒気筒群切換手段）。
そして、ステップＳ１４’では、他の気筒群（＃２、＃３気筒群）について休筒運転を行い、以下上記同様に、ステップＳ１６においてＦ／Ｂ補正の上記目標となる所定空燃比（理論空燃比）と＃１、＃４気筒群についての学習前の平均排気空燃比との誤差ｅ#1,4を検出し、ステップＳ１８において、当該誤差ｅ#1,4に基づき、＃１、＃４気筒群（＃１気筒及び＃４気筒）の供給燃料量を補正し、当該補正した供給燃料量、即ち燃焼空燃比を記憶し学習する（燃焼空燃比学習手段）。なお、ステップＳ１４’において、最初の実行時（ｔ#1,4＝ｔ1となった直後）には＃１、＃４気筒群の休筒継続時間ｔ#1,4をリセットし、次回の＃１、＃４気筒群の休筒運転に備える。
【００３５】
一方、ステップＳ２０’では、一の気筒群（＃１、＃４気筒群）について休筒運転を行い、以下上記同様に、ステップＳ２２においてＦ／Ｂ補正の上記目標となる所定空燃比と＃２、＃３気筒群についての学習前の平均排気空燃比との誤差ｅ#2,3を検出し、ステップＳ２４において、当該誤差ｅ#2,3に基づき、＃２、＃３気筒群（＃２気筒及び＃３気筒）の供給燃料量を補正し、当該補正した供給燃料量、即ち燃焼空燃比を記憶し学習する（燃焼空燃比学習手段）。なお、ステップＳ１４’と同様、ステップＳ２０’において、最初の実行時（ｔ#2,3＝ｔ1となった直後）には＃２、＃３気筒群の休筒継続時間ｔ#2,3をリセットし、次回の＃２、＃３気筒群の休筒運転に備える。
【００３６】
即ち、当該他の実施形態では、＃１、＃４気筒群の休筒期間と＃２、＃３気筒群の休筒期間、即ち＃１、＃４気筒群と＃２、＃３気筒群の各学習期間がバランスよく確保される。
これにより、上記同様、＃１、＃４気筒群に対応する集合管２２ａ内の排気空燃比と＃２、＃３気筒群に対応する集合管２２ｂ内の排気空燃比がそれぞれ適正なものとなり、気筒群間の排気空燃比のばらつきが抑制され、一つのＬＡＦＳ２９によってコスト低減を図りながら、ＭＣＣ２４、２６に流入する排気空燃比の平準化を図ることができ、ＭＣＣ２４、２６において排気中の有害物質を常に効果的に触媒反応させ、浄化させることができる。
【００３７】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、排気センサとしてＬＡＦＳ２９を用いるようにしたが、Ｏ2センサを用いるようにしてもよい。
また、上記実施形態では、エンジン１として筒内噴射型火花点火式４サイクル４気筒ガソリンエンジンを用いるようにしたが、吸気管噴射型ガソリンエンジン、２サイクルガソリンエンジン、４気筒以外の多気筒エンジン等であっても本発明を良好に適用可能である。
【００３８】
また、上記実施形態では、＃１、＃４気筒群と＃２、＃３気筒群を交互に休筒させるようにしたが、いずれか一方のみを休筒させるようにしてもよい。この場合、学習精度は低下するものの休筒システムが１種類のみでよくなり、コスト低減というメリットが得られる。
【００３９】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明の請求項１の多気筒内燃機関の空燃比制御装置によれば、多気筒内燃機関（例えば、４気筒エンジン）に例えばデュアルエキマニシステムを採用するとともに当該デュアルエキマニシステムの複数の排気通路にそれぞれ触媒コンバータを並列に設け、当該複数の排気通路毎、即ち気筒群毎に休筒運転可能な多気筒内燃機関の空燃比制御装置において、複数の排気通路の集合部に排気センサを１つだけ設け、該１つの排気センサからの排気空燃比情報に基づき燃焼空燃比のフィードバック補正を行うとともに休筒運転する気筒群を切り換えながら運転状態に応じて気筒群毎に休筒運転を行い、この際、上記１つの排気センサからの排気空燃比情報によりフィードバック補正される燃焼気筒群の燃焼空燃比に基づき燃焼空燃比を気筒群毎に学習するようにしたので、複数の排気通路の集合部に排気センサを１つだけ設けた場合であっても、気筒群毎の燃焼空燃比の適正化を図り、確実に各触媒コンバータに流入する排気空燃比の平準化を図ることができ、全体として空燃比フィードバック制御を適正に実施することができる。これにより、デュアルエキマニシステムの複数の排気通路に設けた各触媒コンバータにおいて排気中の有害物質を常に効果的に触媒反応させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る多気筒内燃機関の空燃比制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係るデュアル型エキゾーストマニホールドシステムを示す図である。
【図３】本発明に係る気筒群別Ａ／Ｆ学習制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】Ｆ／Ｂ補正を実施し且つ休筒運転を実施したときの燃焼気筒順（例えば、＃１→＃４或いは＃２→＃３）のＬＡＦＳの出力値（即ち、排気空燃比）の時間変化を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の他の実施形態に係る気筒群別Ａ／Ｆ学習制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
６  燃料噴射弁
２０  排気マニホールド
２２ａ、２２ｂ  集合管（複数の排気通路）
２４、２６  三元触媒（ＭＣＣ）
２７  集合部
２９  リニア空燃比センサ（排気センサ、ＬＡＦＳ）
３０  三元触媒（ＵＣＣ）
６０  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
６２  クランク角センサ
【図１】
0003912488.tif 000002
【図２】
0003912488.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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