(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームの車両前方に配置され、空気を用いて熱交換を行う熱交換器を有する熱交換装置において、
前記熱交換器へ空気を導入する冷却ファンと、
前記冷却ファンによる前記熱交換器への空気の導入を促進するファンシュラウドと、
熱交換されて前記エンジンルーム内に流入した空気のうち、前記エンジンルームから前記熱交換器の入口側に流出した吹き返し空気を、前記熱交換器を通過させずに前記エンジンルームへ導く通路と、
車両走行時の走行風の風圧によって回転する回転部材とを備え、
前記通路は、その開口部を車速に応じて開閉する開閉部材を有し、
前記開閉部材は、前記回転部材が風圧を受けて回転することによって前記通路の前記開口部を閉鎖することを特徴とする熱交換装置。
【請求項２】
請求項１に記載の熱交換装置において、
前記通路は、前記ファンシュラウドと一体となって、前記熱交換器の側面に沿って車両前後方向に形成されることを特徴とする熱交換装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の熱交換装置において、
前記回転部材は、車両前方のバンパ部およびフロントグリル部の開口部内に配置されることを特徴とする熱交換装置。
【請求項４】
エンジンルームの車両前方に配置され、空気を用いて熱交換を行う熱交換器を有する熱交換装置において、
前記熱交換器へ空気を導入する冷却ファンと、
前記冷却ファンによる前記熱交換器への空気の導入を促進するファンシュラウドと、
熱交換されて前記エンジンルーム内に流入した空気のうち、前記エンジンルームから前記熱交換器の入口側に流出した吹き返し空気を、前記熱交換器を通過させずに前記エンジンルームへ導く通路を設け、
前記通路は、その開口部を車速に応じて開閉する開閉部材を有し、
前記熱交換装置は、さらに、
車両が所定速度以上で走行しているか否かを検出する検出器と、
前記検出器によって車両が所定速度以上で走行していることが検出されると、前記通路を閉鎖するように前記開閉部材を駆動する駆動手段とを備えることを特徴とする熱交換装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載の熱交換装置において、
前記開閉部材の回転軸と前記回転部材の回転軸は同軸であり、前記回転部材が車両走行時の風圧を受けて車両後方に倒れこむことにより、前記開閉部材が回転して前記通路の前記開口部を閉鎖することを特徴とする熱交換装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、熱交換器に効率よく空気を導入する熱交換装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用エンジン等を冷却する熱交換器（ラジエータ、コンデンサ等）を通過した空気は、エンジンルームのアンダーカバー等の穴から排気される。ところが、極低速走行中やアイドル中の停車時には、熱交換器で熱交換された空気がエンジンルームの車体パネルと熱交換器との隙間等から流出し、再び熱交換器に導かれる、いわゆる吹き返しと呼ばれる現象が発生することがある。吹き返しが多く発生した場合、熱交換器は吹き返し空気で熱交換することとなるため、冷却性能が低下し、熱交換器の性能を十分に利用できなくなる。
【０００３】
従来は、熱交換器で熱交換された熱気がエンジンルームから車両前方へ流出することを防ぐため、熱交換器と車体パネルとの隙間をウレタン剤等で塞いでいた。また、エンジンルームから車両前方に流出した熱気が再び熱交換器へ導入されないように、熱交換器とバンパーフェイシャやグリルフェイシャとの間を樹脂材やゴム材で覆ってシールしていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の方法では全ての隙間をシールすることは困難であり、しかも、熱交換器と車体パネル等に隙間が残るとその隙間から吹き返しが発生してしまうという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、熱交換器によって昇温された熱気が再び熱交換器に導入されることを防止する熱交換装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
一実施の形態を示す図に対応づけて本発明を説明する。
（１）請求項１に記載された熱交換装置は、エンジンルーム１０の車両前方に配置され、空気を用いて熱交換を行う熱交換器１，２を有する熱交換装置において、熱交換器１，２へ空気を導入する冷却ファン３と、冷却ファン３による熱交換器１，２への空気の導入を促進するファンシュラウド５と、熱交換されてエンジンルーム１０内に流入した空気のうち、エンジンルーム１０から熱交換器１，２の入口側に流出した吹き返し空気を、熱交換器１，２を通過させずにエンジンルーム１０へ導く通路５１と、車両走行時の走行風の風圧によって回転する回転部材５４とを備え、通路５１は、その開口部を開閉する開閉部材５２を有し、開閉部材５２は、回転部材５２が風圧を受けて回転することによって通路５１の前記開口部を閉鎖することにより、上記目的を達成する。
（２）請求項２の発明は、請求項１に記載の熱交換装置において、通路５１は、ファンシュラウドと一体となって、熱交換器１，２の側面に沿って車両前後方向に形成されることを特徴とする。
（３）請求項３の発明は、請求項１または請求項２に記載の熱交換装置において、回転部材５４Ａ、５４Ｂは、車両前方のバンパ部およびフロントグリル部の開口部６０，７０内に配置されることを特徴とする。
（４）請求項４の発明は、エンジンルームの車両前方に配置され、空気を用いて熱交換を行う熱交換器を有する熱交換装置において、熱交換器へ空気を導入する冷却ファンと、冷却ファンによる熱交換器への空気の導入を促進するファンシュラウドと、熱交換されてエンジンルーム内に流入した空気のうち、エンジンルームから熱交換器の入口側に流出した吹き返し空気を、熱交換器を通過させずにエンジンルームへ導く通路を設け、通路は、その開口部を車速に応じて開閉する開閉部材を有し、熱交換装置は、さらに、車両が所定速度以上で走行しているか否かを検出する検出器と、検出器によって車両が所定速度以上で走行していることが検出されると、前記通路を閉鎖するように前記開閉部材を駆動する駆動手段とを備えることを特徴とする。
（５）請求項５の発明は、請求項１または請求項２に記載の熱交換装置において、開閉部材の回転軸と回転部材の回転軸は同軸であり、回転部材が車両走行時の風圧を受けて車両後方に倒れこむことにより、開閉部材が回転して通路の開口部を閉鎖することを特徴とする。
【０００７】
なお、上記課題を解決するための手段の項では、本発明を分かり易くするために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより本発明が発明の実施の形態に限定されるものではない。
【０００８】
【発明の効果】
（１）請求項１の発明によれば、熱交換器の入口側に流出する吹き返し空気を、熱交換器を通過させずにエンジンルームに導く通路を設けたので、吹き返し空気が熱交換器に流入することを防止できる。また、吹き返し空気の通路に開閉部材を設けたので、高速走行時等に通路を閉じるようにすれば、走行風が熱交換器よりも抵抗の低い通路に流入することを防ぐことができる。また、極低速走行時あるいはアイドル時に通路を開くようにすれば、吹き返し空気を熱交換器を通過させずにエンジンルームに戻すことができる。また、走行風の風圧によって通路を開閉するようにしたので、構造が簡単であるとともに、車速に応じて通路の開閉制御を自動で行うことができる。
（２）請求項２の発明によれば、吹き返し空気の通路をファンシュラウドと一体として形成したので、車両極低速走行時やアイドル中に冷却ファンによって熱交換器に外気を導入する際に、より効果的に吹き返し空気をエンジンルームに戻すことができる。
（３）請求項３の発明によれば、回転部材をフロントグリルの開口部およびバンパの開口部の中に配置したので、車両フロント部の見栄えが向上するとともに、高速走行時に熱交換器に流入する走行風を増加させることができる。
（４）請求項４の発明によれば、車速が一定車速を超えると吹き返し空気の通路を閉鎖するようにしたので、高速走行時に外気の通路への流入を防止することができるとともに、高速走行以外の時に吹き返し空気を熱交換器に流入させずにエンジンルームに戻すことができる。
（５）請求項５の発明によれば、車速に応じて通路の開閉制御を自動で行うことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
《第１の実施の形態》
以下、図面を参照して本発明の第１の実施の形態による熱交換装置について説明する。
【００１０】
図１は、本発明による熱交換装置の概略構成を示す図（一部断面図）である。図１に示すように、エンジン４、サイドメンバ６および不図示のダッシュパネルによって囲まれるエンジンルーム１０の車両前方に、エアコン用の冷媒を冷却するコンデンサ１と、エンジン冷却水を冷却するラジエータ２と、ラジエータ２の車両後方に設けられた冷却ファン３とが設けられている。なお、冷却ファン３より車両前方に配置されるコンデンサ１およびラジエータ２等が熱交換器を構成する。
【００１１】
冷却ファン３は車両のエンジン４によって回転駆動され、熱交換器の車両前方から冷却用の空気を吸い込む。冷却ファン３による熱交換器への空気の導入を促進するためのファンシュラウド５が設けられている。コンデンサ１およびラジエータ２は、ラジエータコアパネル１１を介し、不図示のボルト等によってサイドメンバ６に固定されている。ファンシュラウド５は、不図示のボルト等によってラジエータ２に固定されている。
【００１２】
熱交換器の冷却性能は、一般的に以下の（式１）で表される。
【数１】
Ｑ＝Ｈ（Ｔｉ−Ｔａ）                    （式１）
Ｑ：放熱量（Ｗ）、Ｈ：熱交換器の放熱率（Ｗ／℃）、Ｔａ：低温側温度（ここでは熱交換器へ流入する空気温度）、Ｔｉ：高温側温度（ラジエータ２の場合：冷却水温度、コンデンサ１の場合：冷媒温度）
【００１３】
熱交換器を通過して熱交換された空気の一部が熱交換器とラジエータコアパネル１１等の車体パネルとの隙間を通ってエンジンルーム１０から車両前方に流出した場合、極低車速での走行時またはアイドリング停車時にエンジンルーム１０から流出した外気より高温の空気が、冷却ファン３の差圧によって熱交換器に再び流入する、いわゆる吹き返しが発生することがある。なお、極低車速での走行は、アイドリング状態での極低速走行も含む。この吹き返しが発生した場合、熱交換器の冷却性能は以下の（式２）で表される。
【数２】
Ｑ’＝Ｈ（Ｔｉ−（Ｔａ＋ΔＴ））            （式２）
ΔＴ：熱交換器の通過による空気温度の増加分
【００１４】
外気（空気）を低温側として熱交換する熱交換器は、（式２）に示すように吹き返しがある場合、（式１）に示す吹き返しない場合に比べて高い温度の空気で熱交換を行うこととなる。そのため、吹き返しがある場合の熱交換器の冷却性能Ｑ’は、吹き返しがない場合の熱交換器の冷却性能Ｑよりも低下する（Ｑ’＜Ｑ）。
【００１５】
本発明の第１の実施の形態においては、極低速走行時またはアイドリング停車時に冷却ファン３が回転駆動している状態で、外気より高温の吹き返し空気が再び熱交換器へ流れ込むことを防ぐために吹き返し空気用の吸い込み通路を設けている。図２に、吸い込み通路周辺の平面図（一部断面図）を示し、図３に、吸い込み通路周辺の斜視図を示す。なお、吸い込み通路の構成は左右同様であるので、図２および図３には、車両正面から見て左側の吸い込み通路周辺のみを示す。
【００１６】
図２に示すように、冷却ファン３の側方から車両前方に設けられる樹脂製のファンシュラウド５は、ラジエータ２およびコンデンサ１の側面に沿って車両前後方向に延設されている。延設されたファンシュラウド５の先端部分は、エンジンルーム１０から流出する吹き返し空気Ａｒを熱交換器を通過させずに再びエンジンルーム１０に導くための吸い込み通路５１を形成している。すなわち、本発明の第１の実施の形態において、ファンシュラウド５は、熱交換器の車両後方に位置するシュラウド部分と、吸い込み通路５１とを備えている。なお、ファンシュラウド５のシュラウド部分には、冷却ファン３を配置するための開口が設けられている。
【００１７】
図３に示すように、吸い込み通路５１の車両上下方向の長さ（高さ）はコンデンサ１およびラジエータ２とほぼ同様とし、車両左右方向の長さ（幅）は、車両の特性等に応じてそれぞれ最適な値を実験等によって設定する。吸い込み通路５１の車両中央側（図面右側）は、吹き返し空気Ａｒが熱交換器の入口側へ流れることを防ぐために熱交換器よりも車両前方に延設されている。なお、熱交換器よりも車両前方に延設された車両中央側の部分をガイド部５５とする。ガイド部５５は、吹き返し空気Ａｒが熱交換器側に流出することを防ぐとともに、熱交換器へ流入するべき外気が吸い込み通路５１へ吸い込まれることを防ぐ。なお、吸い込み通路５１の開口部は、吹き返し空気Ａｒを効率よく吸い込むとともに、熱交換器へ流入するべき外気が吸い込み通路５１へ流入することを防ぐために、車両外側（図面左側）に向けて形成されることが好ましい。
【００１８】
吸い込み通路５１の通路抵抗Ｐｂｙｐａｓｓは、熱交換器の通路抵抗Ｐｈｅよりも低くなる。Ｐｂｙｐａｓｓ＜Ｐｈｅとすることにより、吹き返し空気Ａｒが熱交換器よりも吸い込み通路５１に流入しやすくなる。特に冷却ファン３のみで外気をエンジンルーム１０へ導入する極低速走行時またはアイドリング停車時には、エンジンルームから流出してきた吹き返し空気Ａｒが車両中央の熱交換器へ到達する前に、抵抗の低い吸い込み通路５１から吸い込まれてエンジンルームに戻される。なお、吹き返し空気Ａｒは、冷却ファン３によって吸い込み通路５１を経てファンシュラウド５のシュラウド部分と熱交換器に囲まれた空間に吸い込まれた後、エンジンルーム１０へ導かれる。
【００１９】
以上述べたように、熱交換器の側面に沿って車両前後方向にファンシュラウド５と一体となった吸い込み通路５１を設けることにより、車両極低速時またはアイドリング停車時に冷却ファン３が回転した状態で、外気より高温の吹き返し空気Ａｒが熱交換器に再び流れ込んで熱交換器の冷却性能を低下させることを防止することができる。
【００２０】
《第２の実施の形態》
上述した吸い込み通路５１は熱交換器よりも抵抗が低いため、高速走行時には外気が吸い込み通路に集中し、熱交換器へ流入する外気が減少してしまう可能性がある。極低速以外で車両が走行している場合、特に高速走行時には、外気は走行による風圧を得て走行風として熱交換器へ流れ込むため、極低速時に比べて吹き返しが問題にならない。そこで、本発明の第２の実施の形態による熱交換装置においては、熱交換器へ流入するべき外気が抵抗の低い吸い込み通路に流入しないように、吸い込み通路を開閉させるように構成する。
【００２１】
以下、図面を用いて第２の実施の形態による熱交換装置について説明する。図４に、第２の実施の形態における熱交換装置の車両正面から見て左側の吸い込み通路５１周辺を示す。図５は、吸い込み通路５１の開閉機構を説明するための側面図であり、図６は、車両左側の吸い込み通路５１の開口部付近の拡大図を示す。図４〜６は、吸い込み通路５１が開いた状態を示している。図４〜図６において、上述した第１の実施の形態と同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００２２】
図４〜図６に示すように、第２の実施の形態においては、吹き返し空気Ａｒを再びエンジンルーム１０に戻すための吸い込み通路５１に開閉可能なドア（開閉部材）５２を設けている。開閉ドア５２は、車両前後方向に回転可能となるようにシャフト５３に固定されている。シャフト５３は、ガイド部５５で回転可能に支持されている。シャフト５３は、コンデンサ１およびラジエータ２の車両前方に、コンデンサ１およびラジエータ２にほぼ平行に配置されており、コンデンサ１およびラジエータ２に対向する部分に、開閉ドア５２を開閉するための複数の開閉用バタフライ（回転部材）５４を備えている。開閉ドア５２と開閉用バタフライ５４は一定の角度を保ってそれぞれシャフト５４に固定されている。
【００２３】
本発明の第２の実施の形態においては、シャフト５３は車両上下方向に２本配置され、開閉ドア５３はシャフト５３の左右両端に一つずつ、合計４つ設けられている。複数の開閉用バタフライ５４は、車両が高速走行を行うと走行による風圧を受けて車両後方に倒れ込むように構成されている。吸い込み通路５１の開口部分は、開閉ドア５２とほぼ同様の形状であるが、図７に示すように、その上部が若干、車両前方側に突き出して、斜めに形成されている。吸い込み通路５１の開口部分をこのような構成とすることにより、車両が極低速走行を行う場合やアイドリング停車状態で、開閉ドア５２が自重で車両前方に倒れ込み、吸い込み通路５１を開く。また、ガイド部５５の開閉ドア５２側には、シャフト５３の支持部付近に、開閉ドア５２が車両前方に倒れ込み過ぎることを防止するためのストッパー５６が設けられている。ストッパー５６は、モールディング等でガイド部５５に設置されている。なお、吸い込み通路５１の開閉ドア５２が設けられていない部分は、閉鎖されている。
【００２４】
以下、本発明の第２の実施の形態による熱交換器配置構造の作用について説明する。
【００２５】
車両が一定車速を超えて走行するときは、開閉用バタフライ５４は風圧を受けてシャフト５３を中心として車両後方に倒れ込む。開閉用バタフライ５４の回転に伴って、開閉用バタフライ５４と一定の角度を保ってシャフト５３に固定された開閉ドア５２は、シャフト５３を中心として車両後方に回転し、吸い込み通路５１の開口を閉鎖する。車両が高速走行を行っている状態では、開閉用バタフライ５４は常に走行風の風圧を受けて車両後方に倒れ込んでいるため、開閉ドア５２が開くことはない。
【００２６】
このように、高速走行状態で吸い込み通路５１を閉鎖することによって、走行風が抵抗の低い吸い込み通路５１に流入することを防ぐことができる。外気（走行風）はコンデンサ１，ラジエータ２等の熱交換器へ流入するので、エンジン冷却水の低下の必要性が高い高速走行中に、熱交換器の冷却性能を最大限に発揮させることができる。
【００２７】
車両が極低車速で走行する場合またはアイドリング停車状態において、開閉用バタフライ５４が受ける風圧では、吸い込み通路５１の開口を閉鎖するだけのトルクを開閉ドア５２に与えることができない。このとき、吸い込み通路５１の開口は上部が車両前方に突き出るように斜めに形成されているので、開閉ドア５２は自重によって、ストッパー５６に係止されるまで車両前方に倒れ込む。これにより、吸い込み通路５１の開口を開くことができる。
【００２８】
このように、極低速走行時またはアイドリング停車時に、吸い込み通路５１を開くようにしたので、吹き返し空気Ａｒが熱交換器に流入することなくエンジンルーム１０に戻される。これにより、吹き返し空気Ａｒの流入によって熱交換器の冷却性能を低下させることがない。
【００２９】
以上説明したように、第２の実施の形態においては、車両走行時の走行風による風圧を受けて回転する開閉バタフライ５４と、開閉バタフライ５４の回転に伴って吸い込み通路５１の開口を開閉する開閉ドア５２とを設けた。これにより、簡単な構造で吸い込み通路５１の開閉を行うことができるとともに、車速に応じて吸い込み通路５１の開閉制御を自動で行うことができる。
【００３０】
第２の実施の形態において、開閉用バタフライ５４の形状、数、および開閉用バタフライ５４と開閉ドア５２とがなす角度は、開閉ドア５２を閉鎖させたい車速によって設定するようにする。例えば、比較的高速で開閉ドア５２を閉鎖させたい場合は、開閉用バタフライ５４を小さくするとともにその数を少なくする。これにより、複数の開閉用バタフライ５４全体が受ける風圧が少なくなり、比較的高速走行を行うときに開閉ドア５２が閉じることとなる。一方、開閉用バタフライ５４を大きくするとともにその数を多くすれば、比較的低速で開閉ドア５２を閉じることができる。
【００３１】
開閉ドア５２と開閉用バタフライ５４とのなす角度は、例えば、開閉用バタフライ５４が走行風と平行となったときに、開閉ドア５２が吸い込み通路５１の開口を完全に閉鎖するようにすることができる。また、この角度を小さく設定すれば、風圧のわずかな変化、つまり車速のわずかな変化に対応して開閉ドア５２を開閉させることができる。さらに、開閉ドア５２と開閉用バタフライ５４とのなす角度、およびストッパー５６の位置は、開閉ドア５２が完全に開いた状態でも、開閉用バタフライ５４が開閉ドア５２を閉じる方向に走行風を受けて、開閉ドア５２を閉じるためのトルクを発生させることができる様に設定される。
【００３２】
吸い込み通路５１の開口の数、大きさは、実験等により最も効率的に吹き返し空気Ａｒを吸い込むことができるように設定しておく。
【００３３】
《第３の実施の形態》
図８に、本発明の第３の実施の形態による熱交換装置を備えた車両のフロント部の正面図を示す。第３の実施の形態においては、開閉用バタフライを車両前方のフロントグリルの開口部６０およびバンパの開口部７０の中に配置している。
【００３４】
フロントグリルの開口部６０やバンパの開口部７０に設けられた桟およびグリルは、車両フロント部のデザイン性を向上させるために用いられるもので、車両フロント部の開口面積を減少させ、熱交換器の冷却性能を低下させる一因となっていた。一方、桟やグリルを設けないと、コンデンサ１やラジエータコアパネル１１が車両フロント部から丸見えとなり見栄えが悪い。そこで、第３の実施の形態においては、開閉用バタフライをフロントグリルの開口部６０およびバンパの開口部７０の中に配置し、フロントグリルおよびバンパの造形と一体とすることによって、車両フロント部の開口面積を大きくして走行風を確保するとともに、見栄えを向上させる。
【００３５】
図８に示すように、第３の実施の形態においては、開閉用バタフライ５４Ａ、５４Ｂはフロントグリルの桟６１、およびバンパの桟７１に固定されている。ここで、桟６１，７１は第２の実施の形態で説明したシャフト５３に相当し、開閉用バタフライ５４Ａ、５４Ｂが走行風の風圧を受けて倒れ込むことに伴って回転する。桟６１，７１が回転することによって、開閉ドア５２が閉鎖される。ただし、第３の実施の形態において、開閉用バタフライ５４Ａ、５４Ｂの回転軸（桟６１，７１）と開閉ドア２の回転軸は同軸ではない。そこで、これらの軸をギア等を介して連結し、開閉用バタフライ５４Ａ、５４Ｂの回転力を開閉ドア２にスムーズに伝達できるように構成する。
【００３６】
開閉用バタフライ５４Ａ、５４Ｂの大きさおよび数は、開閉ドア５２を閉鎖するときの車速等の条件に基づくとともに、車両フロント部の外観を損ねないようにフロントグリルの開口部６０およびバンパの開口部７０の形状に合わせて設定する。例えば、図８に示すように、フロントグリルの開口部６０に小さめの開閉用バタフライ５４Ａを複数設けてもよいし、バンパの開口部７０のように幅の広い開閉用バタフライ５４Ｂを一つ設けてもよい。
【００３７】
開閉ドア５２が完全に開いた状態で、開閉用バタフライ５４Ａ、５４Ｂがそれぞれフロントグリルの開口部６０およびバンパの開口部７０を閉鎖するように開閉ドア５２と開閉用バタフライ５４Ａ、５４Ｂとのなす角度を設定しておけば、極低速走行中またはアイドリング停車中にフロントグリルの開口部６０およびバンパの開口部７０の大部分が開閉用バタフライ５４Ａ、５４Ｂによって覆われる。これにより、車両フロント部から熱交換器が丸見えとなることはなく、見栄えが向上する。
【００３８】
高速走行中には、開閉用バタフライ５４Ａ、５４Ｂは風圧によって倒れ込むとともに、従来車両フロント部の開口を減少させていた多くの桟やグリルが無いため、走行風を大量に熱交換器に流入させることができる。
【００３９】
このように、開閉用バタフライ５４Ａ、５４Ｂをフロントグリルの開口部６０およびバンパの開口部７０の中に配置することにより、上述した第２の実施の形態と同様の効果を得ることができるとともに、極低速走行中またはアイドリング停車中の車両フロント部の見栄えも向上する。
【００４０】
以上、本発明の第１〜第３の実施の形態による熱交換装置について説明したが、本発明はこれらに限定されることなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施の形態においてはコンデンサ１およびラジエータ２に空気を流入させる冷却ファン３はエンジン４で駆動されるとして説明したが、電動モータによって駆動されるものであってもよい。この場合も、ファンシュラウド５の先端部分をコンデンサ１およびラジエータ２の側面に沿って車両前後方向に延設し、吹き返し空気Ａｒの吸い込み通路５１を形成させる。吸い込み通路５１に開閉ドア５２を設ける場合も上述した実施の形態と同様である。
【００４１】
上述した第２の実施の形態においては、極低速走行時やアイドリング停車時に開閉ドア５２が自重で開くように、吸い込み通路５１の開口部を斜めに形成したが、吸い込み通路５１全体を斜めにしてもよい。また、吸い込み通路５１の数は２つに限定されず、吹き返し空気Ａｒを効果的に吸い込むことができるような数、また形状であればよい。
【００４２】
上述した実施の形態においては、吸い込み通路５１が車両外側に向かって湾曲するように構成したが、直線的な形状であってもよい。また、吸い込み通路５１は、ファンシュラウド５に一体に形成されなくても、ラジエータ２およびコンデンサ１の側面あるいは側面前方に形成されればよい。つまり、吸い込み通路５１は、吹き返し空気Ａｒを効果的に吸い込むことができるとともに、熱交換器に流入するべき空気が必要以上に吸い込み通路５１に流れ込むことを防止できれば、どのような形状でもよい。
【００４３】
さらに、車速に応じて吸い込み通路５１を開閉するように電動モータ等を設けてもよい。この場合、車速センサ等で検出される自車速が所定速度を超えた場合に、電動モータを駆動させ、開閉ドアによって吸い込み通路５１の開口を閉鎖する。このように構成すれば、開閉用バタフライ５４を省略することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１の実施の形態による熱交換器配置構造を示す平面図。
【図２】  図１に示す熱交換器配置構造の吸い込み通路周辺の平面図。
【図３】  図２に示す吸い込み通路の斜視図。
【図４】  本発明の第２の実施の形態による熱交換器配置構造の吸い込み通路周辺を示す斜視図。
【図５】  図４に示す吸い込み通路の開閉機構を説明するための側面図。
【図６】  図４に示す開閉ドア周辺の拡大図。
【図７】  図６に示す開閉ドアの側面図。
【図８】  本発明の第３の実施の形態による熱交換器配置構造を備えた車両のフロント部を示す正面図。
【符号の説明】
１：コンデンサ
２：ラジエータ
３：冷却ファン
４：エンジン
５：ファンシュラウド
５１：吸い込み通路
５２：開閉ドア
５３：シャフト
５４：開閉用バタフライ
５５：ガイド部
５６：ストッパー
６１，７１：桟
【図１】
0003937899.tif 000002
【図２】
0003937899.tif 000003
【図３】
0003937899.tif 000004
【図４】
0003937899.tif 000005
【図５】
0003937899.tif 000006
【図６】
0003937899.tif 000007
【図７】
0003937899.tif 000008
【図８】
0003937899.tif 000009