(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースの後部に近接して後輪が配置される車両用の内燃機関において、
シリンダ軸線を略水平方向に傾斜させ、クランク軸の上下に設けた一対のバランサをクランクウエイトの軌跡の略最大前後幅内に配置し、
上側バランサの近傍に始動装置を配置するとともに、下側バランサの近傍にオイルポンプ等の補機を配置し
前記クランクケースの後部に近接する後輪は、前記クランクケースにクランク軸と同軸を枢軸として揺動するアームの後端に軸支されたことを特徴とする内燃機関のバランサ組付構造。
【請求項２】
前記上側バランサの上側バランサ軸を前記クランク軸より後方に配置し、
前記上側バランサ軸の前方に前記始動装置を配置したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のバランサ組付構造。
【請求項３】
前記下側バランサの下側バランサ軸より前方に前記オイルポンプ等の補機を配置したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のバランサ組付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関におけるバランサの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
シリンダを前傾させた内燃機関においてクランク軸の上下に備えた一対のバランサをクランクウエイトの軌跡の最大前後幅内に位置させた例は種々あり、例えば特開平１０−７３１４８号公報に開示された例もその１つである。
【０００３】
図１０に示すように同公報に開示された内燃機関01は、シリンダ02があまり前傾していないが、バランサ04，05をクランク軸03の略上下に備え、クランク軸03のクランクウエイトの軌跡の最大前後幅内にバランサ04，05を納め、内燃機関の前後幅の短縮を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
シリンダ軸線Ｃ−Ｃ’が大きく前傾していないので、クランク軸03の略上下に位置するバランサ04，05は、シリンダ軸線Ｃ−Ｃ’に対して対称な位置にはない。
そのため、上下のバランサ04，05の回転がクランク軸03にモーメントとして作用して新たな振動要因となる。
【０００５】
また前記公報の例では、上側のバランサ04を回転駆動させるためにクランク軸03との間にアイドラギヤ06を介装して、クランク軸03の回転をアイドラギヤ06を介して上側バランサ04に伝達して、クランク軸03と同じ方向の回転をさせている。
【０００６】
このアイドラギヤ06は、クランク軸03と上側バランサ04との間で後方に飛び出して位置するためクランク室のクランク軸03より後方の前後幅が大きくなっており、干渉を避けるためクランクケース後方の後輪をより後方に位置させなければならず車体が大型化する。
【０００７】
本発明は、斯かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、シリンダを前傾させた内燃機関の一対の振り分けバランサによる防振を効果的に達成し、クランク室のクランク軸より後方の前後幅を短縮して車体を大型化せずに後輪の揺動スペースを確保することができる組付け容易な内燃機関のバランサ組付構造を供する点にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段および作用効果】
上記目的を達成するために、本請求項１記載の発明は、クランクケースの後部に近接して後輪が配置される車両用の内燃機関において、シリンダ軸線を略水平方向に傾斜させ、クランク軸の上下に設けた一対のバランサをクランクウエイトの軌跡の略最大前後幅内に配置し、上側バランサの近傍に始動装置を配置するとともに、下側バランサの近傍にオイルポンプ等の補機を配置し、前記クランクケースの後部に近接する後輪は、前記クランクケースにクランク軸と同軸を枢軸として揺動するアームの後端に軸支された内燃機関のバランサ組付構造とした。
【０００９】
シリンダ軸線を略水平方向に傾斜させた内燃機関は、内燃機関自体で前後幅が大きくなるので、後輪を後端に軸支するアームがクランク軸と同軸を枢軸として揺動するようにすることで、内燃機関から後輪までの前後幅を短縮し、車体全体の前後長の増大を防止することができる。
シリンダ軸線を略水平方向に傾斜させた姿勢で、一対のバランサをクランク軸の上下にクランクウエイトの軌跡の略最大前後幅内に配置しているので、クランク軸を中心にシリンダ軸線に対して略対称な位置にバランサが配置される。
【００１０】
よって、上下のバランサの回転がクランク軸にモーメントを生じさせることがなく、新たな振動要因を心配せずに振り分けバランサにより防振を効果的に達成できる。
【００１１】
一対のバランサはクランクウエイトの軌跡の最大前後幅内にあって、クランク室のクランク軸より後方の前後幅を短縮することができ、始動装置やオイルポンプをバランサ近傍に配置することで、始動装置やオイルポンプを含めても内燃機関の前後幅を拡大することなく車体を大型化せずにクランクケース後方に位置する後輪の揺動スペースを確保することができる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関のバランサ組付構造において、前記上側バランサの上側バランサ軸を前記クランク軸より後方に配置し、前記上側バランサ軸の前方に前記始動装置を配置したことを特徴とする。
【００１３】
クランク軸より後方に配置された上側バランサ軸の前方に始動装置を配置したので、始動装置が上方に大きく突出することなく、かつ始動装置をクランクウエイトの軌跡の最大前後幅内に配置して前方へも突出させず内燃機関を小さく纏めることができる。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の内燃機関のバランサ組付構造において、前記下側バランサの下側バランサ軸より前方に前記オイルポンプ等の補機を配置したことを特徴とする。
【００１５】
下側バランサ軸より前方に補機を配置したので、車体の地上高に補機が影響を与えることが少ない。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図９に基づいて説明する。本実施の形態に係る内燃機関は、スクータ型自動二輪車１に適用したもので、同スクータ型自動二輪車１の全体側面図を図１に図示する。
【００２３】
本スクータ型自動二輪車１の車体フレームは、ヘッドパイプ２の上部から左右一対のメインパイプ３，３が後方へ斜め下向きに側面視で直線的に延出しており、ヘッドパイプ２の下部から後方へ略水平に延びた左右一対のサポートパイプ４，４がメインパイプ３，３に連結されてメインパイプ３，３の前部を支持している。
【００２４】
そしてこのサポートパイプ４，４の中間部から左右一対のダウンパイプ５，５が左右に広がって下方へ急傾斜角度で延出して前側鉛直部５ａ，５ａをなし、下端で後方へ屈曲して中央水平部５ｂ，５ｂを形成し、その後端で上方へ屈曲して後側傾斜部５ｃ，５ｃを形成している。
【００２５】
この後側傾斜部５ｃ，５ｃの下部に前記メインパイプ３，３の後端が連結されて側面視で概ね三角形状をなすメインパイプ３とダウンパイプ５の間には補強パイプ６が介装されている。
【００２６】
メインパイプ３，３の中央より若干後寄り部分に前端を固着して水平に近い僅かに斜め上向きにシートレール７，７が後方へ車体後部まで延びており、同シートレール７，７の中央部に前記ダウンパイプ５，５の後側傾斜部５ｃ，５ｃの上端が連結されてシートレール７，７を下から支持する構造となっている。
【００２７】
ヘッドパイプ２は、ステアリングシャフト11を軸支して、その上方へハンドル12，12が左右に展開して形成され、下方へはフロントフォーク13が延出して、その下端に前輪14が軸支されている。
【００２８】
ダウンパイプ５の後側傾斜部５ｃの上下に支持ブラケット５ｄ，５ｅが後方へ向けて突設されており、左右にそれぞれ対をなす支持ブラケット５ｄ，５ｅに内燃機関20が懸架される。
【００２９】
内燃機関20は、４サイクル２気筒内燃機関であり、クランクケース21をダウンパイプ５の後側傾斜部５ｃより後方に位置させ、クランクケース21に順次重ねられて合体したシリンダブロック22，シリンダヘッド23，シリンダヘッドカバー24が、前方へ大きく前傾した姿勢でダウンパイプ５の後側傾斜部５ｃより前方に突設されている。
【００３０】
シリンダブロック22，シリンダヘッド23，シリンダヘッドカバー24は側面視で左右のダウンパイプ５の後側傾斜部５ｃとメインパイプ３の後部とシートレール７の前部とにより構成される左右の三角形の間に位置し、クランクケース21の上部に突設されたマウントブラケット21ａと前部に突設されたマウントブラケット21ｂが前記支持ブラケット５ｄ，５ｅに支軸８，９を介して各々支持されることで内燃機関20は車体フレームに懸架される。
【００３１】
この内燃機関20のクランクケース21にベルト式自動変速機50が前部を枢着されて後方へ延出して後部に後輪15を軸支している。
内燃機関20の前傾したシリンダヘッド23の各シリンダから上方へそれぞれ延出した吸気管31，31が後方へ湾曲しクランクケース21の上に左右に並んで配設された気化器32，32に接続され、気化器32，32はその後方に配設されたエアクリーナ33に連結されている。
エアクリーナ33は左右シートレール７，７の間に配置され、その上方にヘルメット収納ボックス34がシートレール７，７に架設支持されている。
【００３２】
内燃機関20及び気化器32の上方を運転者用シート35が開閉自在に覆い、ヘルメット収納ボックス34及びその後部の上方を添乗者用シート36が開閉自在に覆っている。
【００３３】
シリンダヘッド23から下方へそれぞれ延出した排気管37，37は、クランクケース21の前方を右側に寄ってクランクケース21の右側面に沿って後方へ延び、一本に結合されて車体の右側面を斜め上方に立ち上がり、後輪15の右側に支持されるマフラー38に連結されている。
内燃機関20の前には、上側の左右２本のメンパイプ３，３と前側及び下側の左右２本のダウンパイプ５，５の４本のパイプに囲まれて燃料タンク39が架設支持されている。
【００３４】
本スクータ型自動二輪車１は、概ね以上のような構成をしている。
以下内燃機関20及びクランクケース21に枢着されるベルト式自動変速機50の構造について説明する。
【００３５】
クランクケース21は左右割りのクランクケース21L，21Rを合体するもので、図３に示すように同クランクケース21内の左右水平方向に指向したクランク軸25の右端にはＡＣジェネレータ29のアウタロータ29ａが嵌着され、その側方をケースカバー28が右クランクケース21Rに固着されて覆っており、同ケースカバー28にＡＣジェネレータ29のインナステータ29ｂが支持されている。
【００３６】
シリンダブロック22の２本のシリンダスリーブ30内を各々往復摺動するピストン26，26がコネクティングロッド27，27を介してクランク軸25のクランクピンに連結されている。
両クランクピンは360度の位相有している。
【００３７】
シリンダヘッド23には動弁機構40が設けられており、左右水平方向に指向した上下２本のカムシャフト41，41の右端に嵌着されたカムチェーンスプロケット42，42とクランク軸25の右クランクケース21Rより突出した根元部分に嵌着されたドライブチェーンスプロケット43との間にタイミングチェーン44が架渡されて動力が伝達されるようになっている。
【００３８】
タイミングチェーン44は、シリンダブロック22とシリンダヘッド23の右側に形成されたカムチェーンチャンバー22ａ，23ａを通っている。
カムシャフト41，41は、それぞれ吸気バルブ45と排気バルブ46を所定タイミングで駆動する。
【００３９】
斯かる内燃機関20のクランクケース21にベルト式自動変速機50が枢着される。右クランクケース21Rの右開口を塞ぎＡＣジェネレータ29を覆うケースカバー28には、クランク軸25と同軸の開口部を有し、同開口部にベアリング54を介して回転軸55が右方に突設されており、同突設部にベルト式自動変速機50の右側変速機ケース51の基端部51ａが嵌着されている。
【００４０】
右側変速機ケース51は、基端部51ａから右クランクケース21R の後面に沿って内側に回り込んだ連結部51ｂを有している。
連結部51ｂの後面上下２ヶ所にそれぞれ取付けボス部51ｃが後方へ突出しており、同取付けボス部51ｃの右側合わせ面に右フォーク部材53の前端の左側合わせ面を合わせ、上下２ヶ所をボルト56により螺着して右側変速機ケース51に右フォーク部材53を一体に連結して後方へ延出する。
【００４１】
一方クランク軸25の左端は、左クランクケース21Lを貫通して左方に突出しており、この突出部に遠心変速機構を備えたドライブプーリ60が設けられている。左クランクケース21Lのクランク軸25が貫通する外側面のクランク軸25の周囲に環状支持部材57が固着され、同環状支持部材57にベアリング58を介して左側変速機ケース52の基端部52ａが揺動自在に枢支されている。
【００４２】
左側変速機ケース52は、基端部52ａから左クランクケース21Lの後面に沿って内側に回り込んだ連結部52ｂとさらに後方へ延出した左フォーク部52ｃとを有する。
【００４３】
クランクケース21の後面に沿って右側から回り込んだ右側変速機ケース51の連結部51ｂと左側から回り込んだ左側変速機ケース52の連結部52ｂとが互いに連結合わせ面どうしを当接し４本のボルト59を螺着して左右の変速機ケース51，52を連結し左フォーク部52ｃと右フォーク部材53が相対向して一体に結合する。
【００４４】
結合された一方の右側変速機ケース51はクランク軸25を中心にベアリング54により揺動自在に軸支され、他方の左側変速機ケース52はクランク軸25を中心にベアリング58により揺動自在に軸支されているので、相対した左フォーク部52ｃと右フォーク部材53は一体にクランク軸25を中心に上下に揺動自在に支持されることになる。
【００４５】
左側変速機ケース52の左フォーク部52ｃの後部はミッション室をなし、ドリブン軸64が回転自在に支持され、同ドリブン軸64に遠心クラッチ63を介してドリブンプーリ62が軸支されている。
このドリブンプーリ62と前記ドライブプーリ60との間にＶベルト61が架渡されてベルト式の自動変速機構を構成している。
【００４６】
左フォーク部52ｃの後部のミッション室内において、ドリブン軸64から中間軸65を介して車軸66に駆動力が伝達されるミッションギヤ群65ａによる減速機構が構成されている。
車軸66は、左フォーク部52ｃと右フォーク部材53の間に回転自在に架設されており、左フォーク部52ｃと右フォーク部材53の間で後輪15が車軸66に支持されている。
【００４７】
したがってベルト式変速機50を支持した左右変速機ケース51，52は、クランク軸25を中心に左フォーク部52ｃ，右フォーク部材53及び後輪15を上下に揺動自在として枢支される。
後輪15の揺動中心をクランク軸25と同軸としたので、内燃機関20から後輪15までの前後幅を短縮して車体全体の前後長を小さくすることができる。
【００４８】
そして左側変速機ケース52の後端とシートレール７の後端との間にリヤクッション67が介装される。
ベルト式変速機50を収納する左側変速機ケース52の左側開口をベルトカバー68が塞ぎベルト式変速機50を左側から覆う。
【００４９】
本内燃機関20は、クランク軸25の上下に一対のバランサ軸71，72を有する。
図５を参照して本内燃機関20は、シリンダ軸線Ｃ−Ｃ’が大きく前傾しているので、上下のバランサ軸71，72はシリンダ軸線Ｃ−Ｃ’に対して略対称な位置にある。
【００５０】
上側のバランサ軸71はクランク軸25より若干後方に位置し、下側のバランサ軸72はクランク軸25より若干前方に位置するが、両バランサ本体71ａ，72ａはクランク軸25のクランクウエイト25ａの回転軌跡の最大前後幅Ｒ内に略納まっている。
【００５１】
右クランクケース21Rの軸受部の内面に沿ってクランク軸25に嵌着されたドライブギヤ73に各バランサ軸71，72に嵌着されたバランサドリブンギヤ74，75が同時に噛合しており、クランク軸25の回転により両バランサ軸71，72が互いに同方向に回転する。
【００５２】
シリンダ軸線Ｃ−Ｃ’を略水平方向に傾斜させた姿勢で、クランク軸25を中心に同シリンダ軸線Ｃ−Ｃ’に対して略対称な位置に振り分けて一対のバランサ本体71ａ，72ａが配置されるので、上下のバランサ本体71ａ，72ａの回転がクランク軸25にモーメントを生じさせることがなく、新たな振動要因を心配することなく、振り分け２軸バランサにより防振を効果的に達成することができる。
【００５３】
一対のバランサ本体71ａ，72ａは、クランク軸25の上下にあってクランクウエイト25ａの回転軌跡の最大前後幅Ｒ内に略納まって配置されているので、クランク軸25よりクランクケース21の後壁までの前後幅Ｗを短縮することができる。
【００５４】
前記したように後輪15の揺動中心をクランク軸25と同軸としたので、クランク軸25からクランクケース21の後壁までの前後幅Ｗを短縮したクランクケース21に後輪15を近づけることで、益々内燃機関20から後輪15までの前後幅を短縮して車体全体の前後長を小さくすることができ、車体を小型化しかつクランクケース21の後方に位置する後輪15の揺動スペースを確保することができる。
【００５５】
上側バランサ軸71の真上にマウントブラケット21ａがクランクケース21に突設され、マウントブラケット21ａの前にスタータモータ100が配置され、マウントブラケット21ａの周りに重量物であるスタータモータ100と上側バランサ本体71ａを集中配置させているので（図４，図５参照）、エンジン支持回りの慣性モーメントが小さくなり、車体振動に対して有利である。
【００５６】
図４に示すようにスタータモータ100の駆動軸のドライブギヤ100ａは、第１中間軸101の大径ギヤ101ａに噛合し、大径ギヤ101ａと一体の小径ギヤ101ｂは第２中間軸102のギヤ102ａに噛合し、ギヤ102ａはクランク軸25にＡＣジェネレータ29のアウタロータ29ａに沿って嵌着されたドリブンギヤ103に噛合しており、スタータモータ100の駆動軸の回転はクランク軸25に伝達され始動が行われる。
【００５７】
スタータモータ100は、マウントブラケット21ａの前方に同じ高さにあって上方に大きく突出することはなく、またマウントブラケット21ａ，スタータモータ100はクランクウエイト25ａの回転軌跡の最大前後幅Ｒ内に位置して内燃機関20の前後幅に影響を与えないで小型化に寄与する。
【００５８】
下側バランサ軸72の下方で斜め前方にポンプ駆動軸80が平行に架設され、下側バランサ軸72の右クランクケース21Rより突出した右端に嵌着されたドライブスプロケット93とポンプ駆動軸80の右端に嵌着されたドリブンスプロケット81との間にチェーン82が架渡されている（図４，図７参照）。
よってクランク軸25の回転は、バランサ軸72を仲介してポンプ駆動軸80を回転させる。
【００５９】
このポンプ駆動軸80の右クランクケース21Rと右端のドリブンスプロケット81との間にオイルポンプ85が設けられ、ポンプ駆動軸80の左クランクケース21Lより突出した部分にウォータポンプ86が設けられている（図７参照）。
【００６０】
図７に示すようにウォータポンプ86のインペラ86ａの中央の左空間部から前方へ吸入接続管87が突出しており、インペラ86ａの側方から上方に向かって吐出接続管88が突出し、同吐出接続管88とシリンダブロック22の左側面に設けられた冷却水入口に突設された接続管91とがホース89により連結される（図２参照）。
なお左クランクケース21Ｌの前壁下部からはオイルフィルタ92が前方へ突出されている。
【００６１】
上記のように下側バランサ軸72の近傍の斜め前方のポンプ駆動軸80の両端にそれぞれオイルポンプ85とウォータポンプ86が設けられ、両ポンプ85，86ともに下側バランサ軸72の前方近傍に配置されるので、オイルポンプ85とウォータポンプ86が車体の地上高に影響を与えることが少なく内燃機関20の小型化を妨げない。
【００６２】
クランク軸25の回転を上下のバランサ軸71，72に伝達するところのクランク軸25に嵌着されたドライブギヤ73に噛合する各バランサ軸71，72に嵌着されたバランサドリブンギヤ74，75は、滑らかな回転伝達を行うために２枚の平歯車が歯面をずらす方向に付勢されて重ねられたシザーズギヤを採用している。
【００６３】
すなわち下側のバランサ軸72に嵌着されるバランサドリブンギヤ75の詳細構造を図８及び図９に示し説明する。
バランサドリブンギヤ75は、平歯車であるメインギヤ75ａに幅の薄い平歯車であるサブギヤ75ｂが相対回転自在に重ね合わされ軸支されている。
【００６４】
メインギヤ75ａの軸部にサブギヤ75ｂが相対回転自在に軸支されてサークリップ77で抜け止めされており、メインギヤ75ａとサブギヤ75ｂと間には３個のスプリング76が介装されてメインギヤ75ａとサブギヤ75ｂの互いの歯面をずらす方向に付勢している。
【００６５】
メインギヤ75ａの所定箇所にネジ孔75ahが形成され、ネジ孔75ahと同心円上のサブギヤ75ｂの所定箇所に長孔75bhが穿設されており、頭部に六角穴を有する位置決めピンであるボルト79を長孔75bhに挿入しネジ孔75ahに螺入するとボルト79の頭部がサブギヤ75ｂをメインギヤ75ａに圧着してメインギヤ75ａとサブギヤ75ｂの相対的な歯面状態を固定することができる（図６参照）。
【００６６】
したがってバランサ軸72とともにバランサドリブンギヤ75を組付けるときに、メインギヤ75ａとサブギヤ75ｂの互いの歯面を合わせた状態でボルト79により螺着して両者の相対位置関係を固定しておくことで、クランク軸25のドライブギヤ73にバランサドリブンギヤ75を容易に噛み合わせることができ、組付け作業効率を向上させることができる。
【００６７】
なおもう一方のバランサ軸71に設けられるバランサドリブンギヤ74も同様の構造のシザーズギヤであり、メインギヤ74ａとサブギヤ74ｂの歯面を合わせてボルト78で固定することができる。
【００６８】
このように組付け時にバランサドリブンギヤ74及びバランサドリブンギヤ75に取付けられるボルト78，79は、バランサ本体71ａ，72ａの位相合わせにも利用される。
【００６９】
すなわち図５（右クランクケース21Ｒを外した状態の図）に示すようにピストン26が上死点にあるときのクランク軸25の角度状態で、ボルト78，79が所定角度位置に位置するようにバランサドリブンギヤ74，75をクランク軸25のドライブギヤ73に噛み合わせてバランサ本体71ａ，72ａの位相合わせを行う。
【００７０】
ボルト78，79が所定角度位置にあれば図４及び図６に示すように右クランクケース21Ｒを左クランクケース21Ｌに合わせたときに、ボルト78，79の頭部が右クランクケース21Ｒの側壁に穿設された位置合わせ孔21Ｒａ，21Ｒｂにそれぞれ一致して挿入される。
【００７１】
したがって左クランクケース21Ｌにバランサ本体71ａ，72ａの位相合わせしてクランク軸25、バランサ軸71，72等を組付けたのち、右クランクケース21Ｒを合わせようとしたときに、ボルト78，79の頭部が右クランクケース21Ｒの位置合わせ孔21Ｒａ，21Ｒｂにそれぞれ一致していれば右クランクケース21Ｒを左クランクケース21Ｌに合体させることができ、バランサ本体71ａ，72ａが正確に位相合わせされていることを容易に確認できる。
【００７２】
なおバランサ本体71ａ，72ａが正確に位置合わせされていないときは、右クランクケース21Ｒを左クランクケース21Ｌに合体させることができない。
こうして右クランクケース21Ｒを左クランクケース21Ｌに合体させ締結した後に、右クランクケース21Ｒの位置合わせ孔21Ｒａ，21Ｒｂを利用してボルト78，79を取り外すことができる。
【００７３】
ボルト78，79を外すと、バランサドリブンギヤ74，75のメインギヤ74ａ，75ａとサブギヤ74ｂ，75ｂがスプリング76により歯面をずらしクランク軸25のドライブギヤ73の歯間で歯どうしをスプリング76の付勢力により広げて噛み合うので、滑らかな回転伝達が行われる。
【００７４】
ボルト78，79の取り外しを忘れたようなときは、ボルト78，79の頭部が右クランクケース21Ｒの位置合わせ孔21Ｒａ，21Ｒｂに挿入されているので、バランサドリブンギヤ74，75の回転が阻止されて回転できないので、ボルト78，79の取り外しを忘れたことを容易に知ることができ、後からでも右クランクケース21Ｒを外すことなく、位置合わせ孔21Ｒａ，21Ｒｂを利用してボルト78，79を取り外すことができ便利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃機関を適用したスクータ型自動二輪車の全体側面図である。
【図２】一部断面一部省略した内燃機関及びベルト式自動変速機の側面図である。
【図３】図１においてIII−III線に沿って切断した断面図である。
【図４】ケースカバーを外した内燃機関の右側面図である。
【図５】右クランクケースを外した内燃機関の右側面図である。
【図６】図４においてVI−VI線に沿って切断した断面図である。
【図７】図４においてVII−VII線に沿って切断した断面図である。
【図８】バランサ軸とバランサドリブンギヤの右側面図である。
【図９】図８においてIX−IX線に沿って切断した断面図である。
【図１０】従来の内燃機関の要部断面図である。
【符号の説明】
１…スクータ型自動二輪車、２…ヘッドパイプ、３…メインパイプ、４…サポートパイプ、５…ダウンパイプ、６…補強パイプ、７…シートレール、８，９…支軸、
11…ステアリングシャフト、12…ハンドル、13…フロントフォーク、14…前輪、15…後輪、
20…内燃機関、21…クランクケース、22…シリンダブロック、23…シリンダヘッド、24…シリンダヘッドカバー、25…クランク軸、26…ピストン、27…コネクティングロッド、28…ケースカバー、29…ＡＣジェネレータ、30…シリンダスリーブ、
31…吸気管、32…気化器、33…エアクリーナ、34…ヘルメット収納ボックス、35…運転者用シート、36…添乗者用シート、37…排気管、38…マフラー、39…燃料タンク、
40…動弁機構、41…カムシャフト、42…カムチェーンスプロケット、43…ドライブチェーンスプロケット、44…タイミングチェーン、45…吸気バルブ、46…排気バルブ、
50…ベルト式自動変速機、51…右側変速機ケース、52…左側変速機ケース、53…右フォーク部材、54…ベアリング、55…回転軸、56…ボルト、57…環状支持部材、58…ベアリング、59…ボルト、60…ドライブプーリ、61…Ｖベルト、62…ドリブンプーリ、63…遠心クラッチ、64…ドリブン軸、65…中間軸、66…車軸、67…リヤクッション、68…ベルトカバー、
71，72…バランサ軸、73…ドライブギヤ、74，75…バランサドリブンギヤ、76…スプリング、77…サークリップ、78，79…ボルト、
80…ポンプ駆動軸、81…ドリブンスプロケット、82…チェーン、85…オイルポンプ、86…ウォータポンプ、87…吸入接続管、88…吐出接続管、89…ホース、91…接続管、92…オイルポンプ、93…ドライブスプロケット、
100…スタータモータ、101…第１中間軸、102…第２中間軸、103…ドリブンギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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