(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪のホイールシリンダ液圧を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするための装置において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するためのホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合、該当車輪のホイールシリンダ液圧を、車両横方向または前後方向における対向車輪のホイールシリンダ液圧変化方向に応じ、
該対向車輪のホイールシリンダ液圧が増圧中である時は、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した第１の液圧設定値にし、
該対向車輪のホイールシリンダ液圧が減圧中である時は、制動力を発生開始可能なホイールシリンダ液圧に対応した第２の液圧設定値にするよう構成したことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記該当車輪のホイールシリンダ液圧を、前記対向車輪のホイールシリンダ液圧が増圧速度を低下されるにつれ、又その後、減圧に移行して減圧速度を上昇されるにつれ、前記第１の液圧設定値から前記第２の液圧設定値に向けて漸増させるよう構成したことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項３】
各車輪のホイールシリンダ液圧を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするための装置において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するためのホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合、該当車輪のホイールシリンダ液圧を、車両挙動実際値と前記狙いとする車両挙動目標値との挙動偏差、および該挙動偏差の変化速度に応じ、
該挙動偏差が制御開始時における偏差を越えており、且つ、尚も増大している間は、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した第１の液圧設定値にし、
該挙動偏差が減少している間は、制動力を発生開始可能なホイールシリンダ液圧に対応した第２の液圧設定値にするよう構成したことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項４】
請求項３において、前記挙動偏差をヨーレート偏差、または、目標ヨーモーメント、或いは、車体スリップ角としたことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項５】
各車輪のホイールシリンダ液圧を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするための装置において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するための全輪のホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合、車両挙動実際値と前記狙いとする車両挙動目標値との大小比較から、車両挙動を目標値に一致させるために前記ホイールシリンダ液圧制御が開始される可能性の高い車輪のホイールシリンダ液圧を、制動力を発生開始可能なホイールシリンダ液圧に対応した第２の液圧設定値にし、他の車輪のホイールシリンダ液圧を、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した第１の液圧設定値にするよう構成したことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項６】
各車輪のホイールシリンダ液圧を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするための装置において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するための全輪のホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合、車両の挙動方向ごとに、車両挙動実際値と前記狙いとする車両挙動目標値との挙動偏差からステアリング特性がオーバーステア傾向かアンダーステア傾向かを判断し、該判定結果からステアリング特性改善のために前記ホイールシリンダ液圧制御が開始される可能性の高い車輪のホイールシリンダ液圧を、制動力を発生開始可能なホイールシリンダ液圧に対応した第２の液圧設定値にし、他の車輪のホイールシリンダ液圧を、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した第１の液圧設定値にするよう構成したことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項７】
請求項６において、ステアリング特性がオーバーステア傾向である時、前記ホイールシリンダ液圧制御が開始される可能性の高い車輪を前輪または旋回方向外側車輪として、これら前輪または旋回方向外側車輪のホイールシリンダ液圧を前記第２の液圧設定値にすると同時に、他の後輪または旋回方向内側車輪のホイールシリンダ液圧を前記第１の液圧設定値にし、
ステアリング特性がアンダーステア傾向である時、前記ホイールシリンダ液圧制御が開始される可能性の高い車輪を後輪または旋回方向内側車輪として、これら後輪または旋回方向内側車輪のホイールシリンダ液圧を前記第２の液圧設定値にすると同時に、他の前輪または旋回方向外側車輪のホイールシリンダ液圧を前記第１の液圧設定値にするよう構成したことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１項において、圧力源からの液圧を各車輪のホイールシリンダに個々に供給する供給回路中に増圧弁を設けるとともに、これら増圧弁と対応するホイールシリンダとの間を個々に減圧可能な減圧弁を設け、
各車輪のホイールシリンダ液圧を、対応する増圧弁の開と減圧弁の閉とで増圧させ、対応する増圧弁の閉と減圧弁の開とで減圧させることにより、個々に制御可能にしたことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項９】
請求項８において、前記圧力源としてマスターシリンダの他にポンプを具え、これらマスターシリンダからの液圧と、ポンプからの液圧とを切換え使用することで、マスターシリンダからの液圧が存在しない間でも車輪のホイールシリンダ液圧を制御可能にしたことを特徴とする車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各車輪のホイールシリンダ液圧を個々に制御して車両の挙動を適切なものにする車両の挙動制御装置に関し、特に、運転者に制動を感じさせることなく、ホイールシリンダの液圧応答を確実に高める対策をした車両の挙動制御装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
車両の挙動制御装置としては種々のものが知られており、代表的には車輪のホイールシリンダ液圧を個々に制御して、車両挙動が狙い通りのものになるようにしたものが周知である。
ここで挙動制御を説明するに、操舵量、車輪速、ヨーレート、タイヤのグリップ限界を検出し、これらから目標ヨーレートを演算するとともに、車両がオーバーステア若しくはアンダーステアといったタイヤのグリップ限界を越える旋回状態に入ったか否かを判定する。
【０００３】
タイヤのグリップ限界を越える旋回状態に入った時、実ヨーレートが上記の目標ヨーレートに近づくよう該当車輪のホイールシリンダ液圧を個々に制御して車両をタイヤグリップ域で走行させるようにする共に、旋回時に発生し得る不自然な車両挙動を防止するというものである。
【０００４】
ここで、挙動制御中にホイールシリンダ液圧が存在している車輪については、ブレーキロータとブレーキパッドとの間や、ブレーキパッドとキャリパとの間に当然隙間がないものの、挙動制御中でも制動を行っていない車輪については、ホイールシリンダ液圧が存在しないことから、ブレーキロータとブレーキパッドとの間や、ブレーキパッドとキャリパとの間に機構上の隙間が生ずる。
かかる車輪ブレーキ構造において不可避な非制動中の隙間は、ブレーキ液量に対するホイールシリンダ液圧の変化特性を、図１０に例示するように非線形にしてしまい、ブレーキ液量の増大によってもホイールシリンダ液圧が上昇しない、所謂ホイールシリンダ液圧の不感帯域αや、βを生じさせる。
【０００５】
これらホイールシリンダ液圧の不感帯域α，βは、挙動制御に当たりホイールシリンダ液圧の立ち上がりを遅らせて、挙動制御の応答性を低下させ、十分な効果を期待できないことがある。
【０００６】
この問題解決のため従来、例えば特開平８−８０８２４号公報や特開平８−２８２４６１号公報に記載されているように、挙動制御開始時や挙動制御中においてホイールシリンダ液圧指令値が大気圧である間、ホイールシリンダ液圧を微小な設定圧に上昇させておき、これによりホイールシリンダ液圧を挙動制御のために立ち上げる時の応答遅れ、従って挙動制御の応答遅れが小さくなるようにする対策が提案された。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしこの対策では、ブレーキロータとブレーキパッドとの間や、ブレーキパッドとキャリパとの間に存在する隙間のために発生するホイールシリンダ液圧の不感帯が、配管や、制御弁のヒステリシスや、圧力損失要素の温度変化による特性変化の影響を受けて、図１０にα，βで示すように変化することもあり、挙動制御の応答遅れを確実に解消するということができないのが実情である。
【０００８】
かと言って、当該応答遅れが確実に解消されるようホイールシリンダ液圧を比較的高くした設定圧に上昇させておくのでは、場合によって運転者がブレーキペダルを踏み込んでいないのに制動を感じるような事態となり、違和感を与えることとなる。
従って上記した従来の対策では、挙動制御の応答遅れの確実な解消と、意図しない制動力の防止とを両立させることが困難で、運転者に制動を感じさせることなく、ホイールシリンダの液圧応答を高めて挙動制御の応答遅れを確実に解消することが困難であった。
【０００９】
請求項１に記載の第１発明は、運転者に制動を感じさせることなく、ホイールシリンダの液圧応答を確実に高め得る車両の挙動制御装置を提案して上記の問題を解消することを目的とする。
【００１１】
請求項２に記載の第２発明は、ホイールシリンダの液圧応答を高めるための圧力値の更なる改良提案をすることを目的とする。
【００１２】
請求項３に記載の第３発明は、第１発明と異なる構成により、運転者に制動を感じさせることなく、ホイールシリンダの液圧応答を確実に高め得るようにした車両の挙動制御装置を提案することを目的とする。
【００１４】
請求項４に記載の第４発明は、上記第３発明の更に具体的な構成を提案することを目的とする。
【００１５】
請求項５に記載の第５発明は、挙動制御中において特に全輪のホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合に、挙動制御の応答遅れの確実な解消と、意図しない制動力の防止とを両立させるようにした車両の挙動制御装置を提案することを目的とする。
【００１６】
請求項６に記載の第６発明は、挙動制御中において特に全輪のホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合に、ステアリング特性改善制御の応答遅れの確実な解消と、意図しない制動力の防止とを両立させるようにした車両の挙動制御装置を提案することを目的とする。
【００１７】
請求項７に記載の第７発明は、上記第６発明を更に進展させて、これによる作用効果を一層確実にすることを目的とする。
【００１８】
請求項８に記載の第８発明は、上記各発明を適用するホイールシリンダ液圧制御システムを提案することを目的とする。
【００１９】
請求項９に記載の第９発明は、第８発明におけるホイールシリンダ液圧制御システムの好適な圧力源を提案することを目的とする。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による車両の挙動制御装置は、
各車輪のホイールシリンダ液圧を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするための装置において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するためのホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合、該当車輪のホイールシリンダ液圧を、車両横方向または前後方向における対向車輪のホイールシリンダ液圧変化方向に応じ、
該対向車輪のホイールシリンダ液圧が増圧中である時は、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した第１の液圧設定値にし、
該対向車輪のホイールシリンダ液圧が減圧中である時は、制動力を発生開始可能なホイールシリンダ液圧に対応した第２の液圧設定値にするよう構成したことを特徴とするものである。
【００２２】
第２発明による車両の挙動制御装置は、上記第１発明において、
前記該当車輪のホイールシリンダ液圧を、前記対向車輪のホイールシリンダ液圧が増圧速度を低下されるにつれ、又その後、減圧に移行して減圧速度を上昇されるにつれ、前記第１の液圧設定値から前記第２の液圧設定値に向けて漸増させるよう構成したことを特徴とするものである。
【００２３】
第３発明による車両の挙動制御装置は、
各車輪のホイールシリンダ液圧を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするための装置において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するためのホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合、該当車輪のホイールシリンダ液圧を、車両挙動実際値と前記狙いとする車両挙動目標値との挙動偏差、および該挙動偏差の変化速度に応じ、
該挙動偏差が制御開始時における偏差を越えており、且つ、尚も増大している間は、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した第１の液圧設定値にし、
該挙動偏差が減少している間は、制動力を発生開始可能なホイールシリンダ液圧に対応した第２の液圧設定値にするよう構成したことを特徴とするものである。
【００２５】
第４発明による車両の挙動制御装置は、上記第３発明において、
前記挙動偏差をヨーレート偏差、または、目標ヨーモーメント、或いは、車体スリップ角としたことを特徴とするものである。
【００２６】
第５発明による車両の挙動制御装置は、
各車輪のホイールシリンダ液圧を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするための装置において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するための全輪のホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合、車両挙動実際値と前記狙いとする車両挙動目標値との大小比較から、車両挙動を目標値に一致させるために前記ホイールシリンダ液圧制御が開始される可能性の高い車輪のホイールシリンダ液圧を、制動力を発生開始可能なホイールシリンダ液圧に対応した第２の液圧設定値にし、他の車輪のホイールシリンダ液圧を、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した第１の液圧設定値にするよう構成したことを特徴とするものである。
【００２７】
第６発明による車両の挙動制御装置は、
各車輪のホイールシリンダ液圧を個々に制御して車両の挙動を狙い通りのものにするための装置において、
前記狙い通りの車両挙動を実現するための全輪のホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合、車両の挙動方向ごとに、車両挙動実際値と前記狙いとする車両挙動目標値との挙動偏差からステアリング特性がオーバーステア傾向かアンダーステア傾向かを判断し、該判定結果からステアリング特性改善のために前記ホイールシリンダ液圧制御が開始される可能性の高い車輪のホイールシリンダ液圧を、制動力を発生開始可能なホイールシリンダ液圧に対応した第２の液圧設定値にし、他の車輪のホイールシリンダ液圧を、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した第１の液圧設定値にするよう構成したことを特徴とするものである。
【００２８】
第７発明による車両の挙動制御装置は、上記第６発明において、
ステアリング特性がオーバーステア傾向である時、前記ホイールシリンダ液圧制御が開始される可能性の高い車輪を前輪または旋回方向外側車輪として、これら前輪または旋回方向外側車輪のホイールシリンダ液圧を前記第２の液圧設定値にすると同時に、他の後輪または旋回方向内側車輪のホイールシリンダ液圧を前記第１の液圧設定値にし、
ステアリング特性がアンダーステア傾向である時、前記ホイールシリンダ液圧制御が開始される可能性の高い車輪を後輪または旋回方向内側車輪として、これら後輪または旋回方向内側車輪のホイールシリンダ液圧を前記第２の液圧設定値にすると同時に、他の前輪または旋回方向外側車輪のホイールシリンダ液圧を前記第１の液圧設定値にするよう構成したことを特徴とするものである。
【００２９】
第８発明による車両の挙動制御装置は、上記第１発明乃至第７発明のいずれかにおいて、
圧力源からの液圧を各車輪のホイールシリンダに個々に供給する供給回路中に増圧弁を設けるとともに、これら増圧弁と対応するホイールシリンダとの間を個々に減圧可能な減圧弁を設け、
各車輪のホイールシリンダ液圧を、対応する増圧弁の開と減圧弁の閉とで増圧させ、対応する増圧弁の閉と減圧弁の開とで減圧させることにより、個々に制御可能にしたことを特徴とするものである。
【００３０】
第９発明による車両の挙動制御装置は、上記第８発明において、
圧力源としてマスターシリンダの他にポンプを具え、これらマスターシリンダからの液圧と、ポンプからの液圧とを切換え使用することで、マスターシリンダからの液圧が存在しない間でも車輪のホイールシリンダ液圧を制御可能にしたことを特徴とするものである。
【００３１】
【発明の効果】
第１発明による車両の挙動制御装置は、各車輪のホイールシリンダ液圧を個々に制御して、前後輪間または左右輪間の制動力差により車両の挙動が狙い通りのものにする。
ところで当該挙動制御中において、上記狙い通りの車両挙動を実現するためのホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合、該当車輪のホイールシリンダ液圧を、車両横方向または前後方向における対向車輪のホイールシリンダ液圧変化方向に応じ、
該対向車輪のホイールシリンダ液圧が増圧中である時は、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した第１の液圧設定値にし、
該対向車輪のホイールシリンダ液圧が減圧中である時は、制動力を発生開始可能なホイールシリンダ液圧に対応した第２の液圧設定値にする。
【００３２】
よって、上記対向車輪のホイールシリンダ液圧変化方向から予測可能な直近における上記該当車輪のホイールシリンダ液圧制御態様に応じ、該当車輪のホイールシリンダ液圧の上昇が予測される場合これを高い第２の液圧設定値にして待機し、逆に上昇が予測されなければ低い第１の液圧設定値にして待機することとなり、該当車輪のホイールシリンダ液圧応答を高めることができる。
【００３３】
また、上記対向車輪のホイールシリンダ液圧が上昇中である時は該当車輪のホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値にして待機し、逆に対向車輪のホイールシリンダ液圧が低下中である時は該当車輪のホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値にして待機することから、該当車輪のホイールシリンダ液圧を対向車輪のホイールシリンダ液圧変化方向と逆の方向へ高低制御することとなり、
車両全体としての制動力が変化するのを防止することが可能となり、運転者に制動を感じさせなくすることができる。
以上により第１発明においては、運転者に制動を感じさせることなく、ホイールシリンダの液圧応答を高めて、挙動制御の応答遅れを確実に解消することができる。
【００３４】
第１発明においては更に、上記該当車輪のホイールシリンダ液圧を、上記対向車輪のホイールシリンダ液圧が増圧中である時は前記第１の液圧設定値にし、前記対向車輪のホイールシリンダ液圧が減圧中である時は前記第２の液圧設定値にすることから、以下の作用効果を得ることができる。
つまり、対向車輪のホイールシリンダ液圧が上昇中である時は該当車輪が近々に増圧を指令されることはないから、そのホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値にしておき、逆に対向車輪のホイールシリンダ液圧が低下中である時は該当車輪が近々に増圧を指令される可能性が高いことから、該当車輪のホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値にしておくため、
本当に該当車輪のホイールシリンダ液圧応答が要求される後者の場合において、確実にこの要求を満足させることができるとともに、前者の場合から後者の場合への移行時も該当車輪のホイールシリンダ液圧が第１の液圧設定値にされているため、ここでの液圧応答も高めることができる。
【００３５】
そして、上記のように該当車輪のホイールシリンダ液圧を対向車輪のホイールシリンダ液圧変化方向と逆の方向へ高低制御することになるために、車両全体としての制動力が変化するのを防止することが可能となり、運転者に制動を感じさせることなく、該当車輪のホイールシリンダの液圧応答を高めて、挙動制御の応答遅れを確実に解消することができる。
【００３６】
第２発明においては、上記該当車輪のホイールシリンダ液圧を、上記対向車輪のホイールシリンダ液圧が増圧速度を低下されるにつれ、又その後、減圧に移行して減圧速度を上昇されるにつれ、前記第１の液圧設定値から前記第２の液圧設定値に向けて漸増させることから、
該当車輪のホイールシリンダ液圧変化がステップ的とならず、連続的となって該当車輪のホイールシリンダ液圧がオーバーシュートにより不要な制動力を発生させるといった弊害を解消することができる。
【００３７】
第３発明においては、狙い通りの車両挙動を実現するためのホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合、該当車輪のホイールシリンダ液圧を、車両挙動実際値と前記狙いとする車両挙動目標値との挙動偏差、および該挙動偏差の変化速度に応じ、
該挙動偏差が制御開始時における偏差を越えており、且つ、尚も増大している間は、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した第１の液圧設定値にし、
該挙動偏差が減少している間は、制動力を発生開始可能なホイールシリンダ液圧に対応した第２の液圧設定値にする。
【００３８】
よって、上記挙動偏差および該挙動偏差の変化速度から予測可能な直近における上記該当車輪のホイールシリンダ液圧制御態様に応じ、該当車輪のホイールシリンダ液圧の上昇が予測される場合これを高い第２の液圧設定値にして待機し、逆に上昇が予測されなければ低い第１の液圧設定値にして待機することとなり、該当車輪のホイールシリンダ液圧応答を高めることができる。
【００３９】
また、上記挙動偏差が制御開始時における偏差を越えており、且つ、尚も増大している時は該当車輪のホイールシリンダ液圧を上記第１の液圧設定値にして待機し、上記挙動偏差が減少している間は該当車輪のホイールシリンダ液圧を上記第２の液圧設定値にして待機することから、これにより以下の作用効果を達成することができる。
つまり、前者のように上記挙動偏差が制御開始時における偏差を越えており、且つ、尚も増大している場合は、これを解消するために他輪のホイールシリンダ液圧が上昇されているのが普通で、この時該当車輪のホイールシリンダ液圧を上記のように低い第１の液圧設定値にすることは、また、後者のように上記挙動偏差が減少している場合は、狙いとする挙動に近づいていることから他輪のホイールシリンダ液圧が低下されているのが普通で、この時該当車輪のホイールシリンダ液圧を上記のように高い第２の液圧設定値にすることは、車両全体としての制動力が変化するのを防止することに通じ、運転者に制動を感じさせなくすることができる。
以上により第３発明においては、運転者に制動を感じさせることなく、ホイールシリンダの液圧応答を高めて、挙動制御の応答遅れを確実に解消することができる。
【００４０】
第３発明においては更に、上記該当車輪のホイールシリンダ液圧を、上記挙動偏差が制御開始時における偏差を越えており、且つ、尚も増大している間は前記第１の液圧設定値にし、上記挙動偏差が減少している間は前記第２の液圧設定値にすることから、以下の作用効果を達成することができる。
つまり、上記挙動偏差が制御開始時における偏差を越えており、且つ、尚も増大している間は、他輪の制動により挙動制御がなされていて、該当車輪が近々に増圧を指令されることはないため、そのホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値にしておき、逆に上記挙動偏差が減少している間は挙動が狙い通りのものになりつつあって、該当車輪が近々に増圧を指令される可能性が高いことから、該当車輪のホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値にしておくため、
本当に該当車輪のホイールシリンダ液圧応答が要求される後者の場合おいて、確実にこの要求を満足させることができるとともに、前者の場合から後者の場合への移行時も該当車輪のホイールシリンダ液圧が第１の液圧設定値にされているため、ここでの液圧応答も高めることができる。
【００４１】
そして、前者のように上記挙動偏差が制御開始時における偏差を越えており、且つ、尚も増大している場合は、これを解消するために他輪のホイールシリンダ液圧が上昇されているのが普通で、この時該当車輪のホイールシリンダ液圧を上記のように低い第１の液圧設定値にすることは、また、後者のように上記挙動偏差が減少している場合は、狙いとする挙動に近づいていることから他輪のホイールシリンダ液圧が低下されているのが普通で、この時該当車輪のホイールシリンダ液圧を上記のように高い第２の液圧設定値にすることは、車両全体としての制動力が変化するのを防止することに通じ、運転者に制動を感じさせなくすることができる。
以上により第３発明においては、運転者に制動を感じさせることなく、ホイールシリンダの液圧応答を高めて、挙動制御の応答遅れを確実に解消することができる。
【００４２】
第４発明においては、上記挙動偏差をヨーレート偏差、または、目標ヨーモーメント、或いは、車体スリップ角とするため、制御因子のバリエイションが増えて実用性を高めることができる。
【００４３】
第５発明においては、狙い通りの車両挙動を実現するための全輪のホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合、車両挙動実際値と上記狙いとする車両挙動目標値との大小比較から、車両挙動を目標値に一致させるために上記ホイールシリンダ液圧制御が開始される可能性の高い車輪のホイールシリンダ液圧を、制動力を発生開始可能なホイールシリンダ液圧に対応した第２の液圧設定値にし、他の車輪のホイールシリンダ液圧を、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した第１の液圧設定値にする。
【００４４】
よって、上記車両挙動を目標値に一致させる挙動制御のためにホイールシリンダ液圧制御を開始される可能性の高い車輪のホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値にして待機し、ホイールシリンダ液圧制御を当面は開始されない他の車輪のホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値にして待機することとなり、
直近にホイールシリンダ液圧の応答が要求される前者の車輪について、確実にこの要求を満足させることができるとともに、後者の車輪についてはホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値にしているため、当該車輪が次にホイールシリンダ液圧の応答を要求される事態になって第２の液圧設定値にされる時の液圧応答も高めることができる。
更に、前者の車輪がホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値にされている時は、後者の車輪がホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値にされていることから、前者の車輪と後者の車輪が同時にホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値にされることがなく、運転者に制動を感じさせるようなこともない。
【００４５】
第６発明においては、狙い通りの車両挙動を実現するための全輪のホイールシリンダ液圧目標値が大気圧である場合、車両の挙動方向ごとに、車両挙動実際値と上記狙いとする車両挙動目標値との挙動偏差からステアリング特性がオーバーステア傾向かアンダーステア傾向かを判断し、該判定結果からステアリング特性改善のために前記ホイールシリンダ液圧制御が開始される可能性の高い車輪のホイールシリンダ液圧を、制動力を発生開始可能なホイールシリンダ液圧に対応した第２の液圧設定値にし、他の車輪のホイールシリンダ液圧を、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した第１の液圧設定値にする。
【００４６】
よって、上記ステアリング特性の改善用にホイールシリンダ液圧制御を開始される可能性の高い車輪のホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値にして待機し、ホイールシリンダ液圧制御を当面は開始されない他の車輪のホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値にして待機することとなり、
直近にホイールシリンダ液圧の応答が要求される前者の車輪について、確実にこの要求を満足させることができるとともに、後者の車輪についてはホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値にしているため、当該車輪が次にホイールシリンダ液圧の応答を要求される事態になって第２の液圧設定値にされる時の液圧応答も高めることができる。
更に、前者の車輪がホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値にされている時は、後者の車輪がホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値にされていることから、前者の車輪と後者の車輪が同時にホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値にされることがなく、運転者に制動を感じさせるようなこともない。
【００４７】
第７発明においては、ステアリング特性がオーバーステア傾向である時、ホイールシリンダ液圧制御が開始される可能性の高い車輪を前輪または旋回方向外側車輪として、これら前輪または旋回方向外側車輪のホイールシリンダ液圧を前記第２の液圧設定値にすると同時に、他の後輪または旋回方向内側車輪のホイールシリンダ液圧を前記第１の液圧設定値にし、
ステアリング特性がアンダーステア傾向である時、前記ホイールシリンダ液圧制御が開始される可能性の高い車輪を後輪または旋回方向内側車輪として、これら後輪または旋回方向内側車輪のホイールシリンダ液圧を前記第２の液圧設定値にすると同時に、他の前輪または旋回方向外側車輪のホイールシリンダ液圧を前記第１の液圧設定値にすることから、
ステアリング特性の改善を前輪制動または後輪制動により実現したり、左車輪または右車輪の制動により実現する場合において、第８発明の上記作用効果を確実に達成することができる。
【００４８】
第８発明においては、圧力源からの液圧を各車輪のホイールシリンダに個々に供給する供給回路中に増圧弁を設けるとともに、これら増圧弁と対応するホイールシリンダとの間を個々に減圧可能な減圧弁を設け、
各車輪のホイールシリンダ液圧を、対応する増圧弁の開と減圧弁の閉とで増圧させ、対応する増圧弁の閉と減圧弁の開とで減圧させることにより、個々に制御可能にしたブレーキシステムに適用して、第１発明乃至第７発明の作用効果を達成することができる。
【００４９】
第９発明においては、上記第８発明における圧力源としてマスターシリンダの他にポンプを具え、これらマスターシリンダからの液圧と、ポンプからの液圧とを切換え使用することから、
マスターシリンダからの液圧が存在しない間でも、前記した車輪のホイールシリンダ液圧制御が可能である。
【００５０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる車両の挙動制御装置をなす車両のブレーキシステムを示し、１はブレーキペダル、２はマスターシリンダ、３はブレーキ液リザーバである。
図示のブレーキシステムは基本的には、ブレーキペダル１の踏み込み時にマスターシリンダ２から回路４，５へ出力されたマスターシリンダ液圧をそれぞれ、左右前輪６Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ８Ｌ，８Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ９Ｌ，９Ｒに向かわせて通常の制動作用を行うものとする。
【００５１】
ところで本実施の形態においては特に、マスターシリンダ２と共に圧力源を構成するポンプ１１およびこれからのポンプ吐出圧を蓄えるアキュムレータ１２を設け、ポンプ１１はマスターシリンダ２とブレーキ液リザーバ３を共有するものとする。
そして、左右前輪６Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ８Ｌ，８Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ９Ｌ，９Ｒに、マスターシリンダ２からの圧力を向かわせるのか、アキュムレータ１２に蓄えられている圧力を向かわせるのかを決定する、常開の圧力源切換弁１３，１４および常閉の圧力源切換弁１５，１６を設ける。
ここで常開の圧力源切換弁１３，１４および常閉の圧力源切換弁１５，１６を全てＯＦＦする間、左右前輪６Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ８Ｌ，８Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ９Ｌ，９Ｒにはマスターシリンダ２からのマスターシリンダ液圧が供給され、常開の圧力源切換弁１３，１４および常閉の圧力源切換弁１５，１６を全てＯＮする間、左右前輪６Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ８Ｌ，８Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ９Ｌ，９Ｒにはアキュムレータ１２に蓄えられている圧力が供給されるものとする。
【００５２】
左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのブレーキ液圧回路にはそれぞれ、常開の増圧弁１７Ｌ，１７Ｒおよび１８Ｌ，１８Ｒを挿置すると共に、常閉の減圧弁１９Ｌ，１９Ｒおよび２０Ｌ，２０Ｒが挿置された減圧回路を接続し、各減圧回路を前輪用アキュムレータ２１および後輪用アキュムレータ２２に至らしめる。
ここで増圧弁１７Ｌ，１７Ｒおよび１８Ｌ，１８ＲをＯＦＦし、減圧弁１９Ｌ，１９Ｒおよび２０Ｌ，２０ＲもＯＦＦすると、左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧は圧力源の圧力に向けて増圧され、
増圧弁１７Ｌ，１７Ｒおよび１８Ｌ，１８ＲをＯＮして閉じると共に、減圧弁１９Ｌ，１９Ｒおよび２０Ｌ，２０ＲをＯＦＦして閉状態に維持すると、左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧はこの時の圧力に保圧され、
増圧弁１７Ｌ，１７Ｒおよび１８Ｌ，１８ＲをＯＮして閉じると共に、減圧弁１９Ｌ，１９Ｒおよび２０Ｌ，２０ＲもＯＮして開くと、左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧は、対応するアキュムレータ２１，２２に向けて排除され、減圧されることとなる。
なお、この時に蓄えられたアキュムレータ２１，２２の内圧はそれぞれのポンプ２３，２４により前輪ブレーキ液圧回路および後輪ブレーキ液圧回路に戻すようにする。
【００５３】
以上により左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧は個々に制御され得るが、以下にホイールシリンダ液圧の制御態様を概略説明する。
常態では、圧力源切換弁１３，１４，１５，１６、増圧弁１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒ、減圧弁１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒが全てＯＦＦされており、ここでブレーキペダル１を踏み込むと、マスターシリンダ２から回路４，５へのマスターシリンダ液圧が圧力源切換弁１３，１４、および増圧弁１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒを経て左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧を上昇させ、これら車輪をブレーキペダル１の踏力に応じて制動する。
【００５４】
この制動中に車輪がロックすると、ロックした車輪に係わる増圧弁１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８ＲをＯＮして閉じることで、該当車輪のホイールシリンダ液圧を保圧したり、減圧弁１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０ＲをもＯＮして開くことで、該当車輪のホイールシリンダ液圧を低下させることにより車輪のロックを防止するアンチスキッド制御を行うことができる。
【００５５】
一方で、加速中に車輪がホイールスピンを生ずると、圧力源切換弁１３，１４をＯＮして閉じると共に、圧力源切換弁１５，１６をＯＦＦして開くことにより、左右前輪６Ｌ，６Ｒおよび左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧をアキュムレータ１２の内圧で上昇可能にする。
そして、ホイールスピンを生じていない車輪に係わる増圧弁１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８ＲはＯＮして閉じ、該当車輪のホイールシリンダ液圧を発生させないが、ホイールスピンを生じた車輪に係わる増圧弁１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８ＲをＯＦＦして開くことにより、該当車輪のホイールシリンダ液圧をアキュムレータ１２の内圧で上昇させてホイールスピンを防止し、当該ホイールシリンダ液圧が過剰になったところで、減圧弁１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０ＲをもＯＮして開くことにより、当該過剰分を排除するトラクションコントロールを行うことができる。
【００５６】
以上のアンチスキッド制御およびトラクションコントロールはコントローラ３０により実行し、このコントローラ３０はこれらの他に、本発明が狙いとする後述の挙動制御を行うこともあって、左右前輪６Ｌ，６Ｒの車輪速ＶW1, Ｖ W2 および左右後輪７Ｌ，７Ｒの車輪速ＶW3, ＶW4に対応したパルス信号を出力する車輪速センサ３１〜３４からの信号と、車両の横加速度ＧY を検出する横加速度センサ３５からの信号と、車両の前後加速度ＧX を検出する車両加速度センサ３６からの信号と、車両のヨーレート(d/dt)φを検出するヨーレートセンサ３７からの信号と、ステアリングホイールの操舵角θを検出する舵角センサ３８からの信号と、ブレーキペダルの踏み込み時にＯＮになるブレーキスイッチ３９からの信号と、マスターシリンダ液圧を検出するマスターシリンダ液圧センサ４０からの信号を取り込む。
【００５７】
ここでコントローラ３０が実行する車両の挙動制御を説明するに、これは図２および図３のごときものである。これらは定時割り込みにより一定時間Δｔ毎に実行されるもので、図２は挙動制御用ホイールシリンダ液圧目標値の演算プログラムを示し、図３は各輪のホイールシリンダ液圧制御プログラムを示す。
先ず、図２の挙動制御用ホイールシリンダ液圧目標値の演算処理を説明するに、ステップ４９においては、挙動制御が開始されて１回目か否かをチェックする。
制御開始直後であれば、ステップ５０において左右前輪６Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ液圧目標値Ｐ1 * ，Ｐ2 * 、および左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧目標値Ｐ3 * ，Ｐ4 * を、後述する第１の液圧設定値Ｐ1 に初期化する。
以後、先ずステップ５１において、左右前輪６Ｌ，６Ｒの車輪速ＶW1, Ｖ W2 および左右後輪７Ｌ，７Ｒの車輪速ＶW3, ＶW4をそれぞれ演算し、ステップ５２で、その他の走行状態を表すセンサ値として操舵角θ、横加速度ＧY 、前後加速度ＧX 、およびヨーレート(d/dt)φなどを読み込む。
【００５８】
次のステップ５３においては車体速推定値Ｖi を作成する。この際本実施の形態においては、上記の車輪速ＶW1, Ｖ W2 ，ＶW3, ＶW4にフィルタをかけて求めたフィルタ処理値のうち、制動中であれば最高値のものが、また非制動時であれば最低値のものが実際の車速に最も近いことから、当該実際の車速に最も近いフィルタ処理値を選択し、これに基づいてアンチスキッド制御装置などで常用されている手法により疑似車速Ｖi を求め、これを車体速推定値とする。
なお、車体速推定値Ｖi を求めるに当たっては上記の代えて、車両の前後加速度ＧX を積分して求めた積分値に補正を加え、車体速推定値Ｖi とするものでも良いし、これと上記を併用するのも可能であることは勿論である。
【００５９】
ステップ５４においては、以下により車両の横滑り角βを算出する。先ず横加速度ＧY と、車体速推定値Ｖi と、ヨーレート(d/dt)φとから、車両の横滑り加速度βddを
βdd＝ＧY −Ｖi ・(d/dt)φ
の演算により求める。そして、この横滑り加速度βddを積分することにより横滑り速度βd を求め、この横滑り速度βd を車体速推定値Ｖi で除算することにより横滑り角β（＝βd ／Ｖi ）を演算することができる。
【００６０】
ステップ５５では、操舵角θと車体速推定値Ｖi とから目標ヨーレート(d/dt)φ* を求める。この目標ヨーレート(d/dt)φ* を本実施の形態では、各車輪において予定通りのコーナリングフォースが発生し、ニュートラルステアが達成されている場合のヨーレートとする。そしてこの場合、目標ヨーレート(d/dt)φ* が操舵角θと車体速推定値Ｖi とで規定されることから、これら操舵角θと車体速推定値Ｖi のマップとして予め設定しておき、当該マップを検索することにより目標ヨーレート(d/dt)φ* を求めることとする。
【００６１】
ステップ５６では、車両挙動としてのヨーレートを制御するために、上記の目標ヨーレート(d/dt)φ* と実ヨーレート(d/dt)φとの偏差（又はその変化量）、および前記スリップ角β（またはスリップ角速度βd ）を基に車両挙動制御量を演算する。
そしてステップ５７で、例えば走行状態に応じた制御ゲインを付加して上記の車両挙動制御量を達成するための左右前輪６Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ液圧目標値Ｐ1 * ，Ｐ2 * 、および左右後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧目標値Ｐ3 * ，Ｐ4 * を演算する。
【００６２】
図３は、各車輪のホイールシリンダ液圧を上記のようにして求められた目標値Ｐ1 * ，Ｐ2 * ，Ｐ3 * ，Ｐ4 * に基づいて制御するためのプログラムで、
先ずステップ６１において、自己のホイールシリンダ液圧目標値Ｐ1 * ，Ｐ2 * ，Ｐ3 * ，Ｐ4 * （以下、Ｐ* で表す）が、実際に挙動制御を開始可能なホイールシリンダ液圧値Ｐmin 以上か否かを判定する。
【００６３】
Ｐ* ≧Ｐmin であれば、制御をステップ６５〜６７に進めて、自己のホイールシリンダ液圧ＰW が上記により演算した対応する目標値Ｐ* になるよう、図１の弁１３〜１６，１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒ，１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０ＲをＯＮ，ＯＦＦ制御およびデューティ制御する。
つまり、ステップ６５において自己のホイールシリンダ液圧目標値Ｐ* と現在のホイールシリンダ液圧ＰW との液圧偏差ΔＰ* ＝Ｐ* −ＰW を求め、次のステップ６６において、液圧サーボにより当該液圧偏差ΔＰ* が小さくなるよう対応する増圧弁１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒまたは減圧弁１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒをデューティ制御するものとする。
なお、デューティ制御されない減圧弁または増圧弁は、上記のホイールシリンダ液圧制御に符合するようＯＮまたはＯＦＦ状態に保つものとする。
【００６４】
ここでデューティ制御は、１周期（例えば５０msec）中における増圧弁または減圧弁の開時間の割合を決定するもので、このデューティ制御に当たっては、図６（ａ）に示す増圧特性または同図（ｂ）に示す減圧特性を用いる。
これら特性は増圧弁または減圧弁を開状態に保った時の増減圧割合±ΔＰ／msecをマップ化したもので、これらを基に増圧弁または減圧弁の開時間、つまり増圧弁または減圧弁の駆動デューティを決定して出力することで、液圧偏差ΔＰ* を小さくし、自己のホイールシリンダ液圧ＰW を対応する目標値Ｐ* に一致させることができる。
【００６５】
ステップ６７では、上記の制御により変化する自己のホイールシリンダ液圧ＰW を、ＰW ＝ＰW ±ΔＰ・Δｔにより演算して推定し、これを次回の制御におけるステップ６５での演算に資する。
【００６６】
ステップ６１において、自己のホイールシリンダ液圧目標値Ｐ* が、実際に挙動制御を開始可能なホイールシリンダ液圧値Ｐmin 未満の大気圧付近の値であると判定するとき、つまり、該当車輪の制動が不要であるとき（この状態を本明細書では、ホイールシリンダ液圧目標値Ｐ* が大気圧指令であると称する）、ステップ６２〜６４において、自己のホイールシリンダ液圧（目標値Ｐ* ）を、液圧応答の改善のためにどの程度の値にしておくべきかを以下の如くに決定する。
【００６７】
即ち、ステップ６２において車両横方向または前後方向における対向車輪のホイールシリンダ液圧目標値Ｐo * が増圧中か否かを判定する。
ここで、車両のステアリング特性をニュートラル特性にするための挙動制御に際しては、車両横方向および前後方向における対向車輪の双方が上記の対向車輪となり得るが、車両のヨーレートなどの水平挙動を制御するに際しては、車両横方向における対向車輪のみが上記の対向車輪となる。
対向車輪のホイールシリンダ液圧目標値Ｐo * が増圧中であれば、当該対向車輪の制動力制御による挙動制御が進行中で、直近に自己の車輪が制動による挙動制御を要求されることはないため、ステップ６３で自己のホイールシリンダ液圧目標値Ｐ* を、ホイールシリンダ液圧の制御可能な下限値に対応した第１の液圧設定値Ｐ1 に設定する。
ステップ６２で上記対向車輪のホイールシリンダ液圧目標値Ｐo * が増圧中でないと判定する時は、当該対向車輪の制動力制御による挙動制御が終盤に差しかかっており、直近に自己の車輪が制動による挙動制御を要求される可能性が高いため、ステップ６４で自己のホイールシリンダ液圧目標値Ｐ* を、バラツキによっても確実に制動力を発生し始めるホイールシリンダ液圧に対応した第２の液圧設定値Ｐ2 （上記実際に挙動制御を開始可能なホイールシリンダ液圧値Ｐmin 以下の値）に設定する。
従って、図７に示したが第２の液圧設定値Ｐ2 は第１の液圧設定値Ｐ1 よりも高く、第２の液圧設定値Ｐ2 未満のホイールシリンダ液圧で車両の挙動制御は行われ得ないし、第１の液圧設定値Ｐ1 未満の領域でホイールシリンダ液圧は制御不能である。
【００６８】
上記のようにして定めた自己のホイールシリンダ液圧目標値Ｐ* は、ステップ６５〜６７での前記した処理により実現する。
よって、自己のホイールシリンダ液圧を図７にＰ* で示すように、対向車輪のホイールシリンダ液圧目標値Ｐo * が増圧されてこれによる挙動制御がなされているＣ期間中は、自己車輪が近々のＤ期間で挙動制御のための増圧を指令されることがないのに呼応して、上記低い第１の液圧設定値Ｐ1 にすることができ、
また、対向車輪のホイールシリンダ液圧目標値Ｐo * が減圧されてこれによる挙動制御が終盤に差しかかっているＤ期間中は、自己車輪が近々のＥ期間で挙動制御のための増圧を指令される可能性が高いことに呼応して、自己のホイールシリンダ液圧を上記高い第２の液圧設定値Ｐ2 にすることができ、
本当に自己車輪のホイールシリンダ液圧応答が要求される後者の場合おいて、確実にこの要求を満足させることができるとともに、前者の場合から後者の場合への移行時も自己車輪のホイールシリンダ液圧が大気圧ではなく第１の液圧設定値Ｐ1 にされているため、ここでの液圧応答も高めることができる。
【００６９】
そして、挙動制御のための制動を要求されていない車輪のホイールシリンダ液圧を対向車輪のホイールシリンダ液圧変化方向と逆の方向へ高低制御して図１０における不感帯α，βをなくすことによりホイールシリンダの液圧応答を改善するため、車両全体としての制動力が変化するのを防止することが可能となり、運転者に制動を感じさせることなく、各ホイールシリンダの液圧応答を高めて挙動制御の応答遅れを確実に解消することができる。
【００７０】
なお、ホイールシリンダに液圧応答を高めるために与える液圧設定値は、上記した第１設定値Ｐ1 および第１設定値Ｐ2 の２種類にするだけでなく、図８に示すように対向車輪に係わるホイールシリンダ液圧目標値の変化割合ΔＰo * に応じ、つまり、対向車輪のホイールシリンダ液圧が増圧速度を低下されるにつれ、又その後、減圧に移行して減圧速度を上昇されるにつれ、前記第１の液圧設定値Ｐ1 から前記第２の液圧設定値Ｐ2 に向けて漸増させることことができる。
この場合、自己車輪のホイールシリンダ液圧変化が図７の期間Ｃ，Ｄ間に見られるごとくステップ的とならず、連続的となってオーバーシュートを生ずることがなく、当該オーバーシュートにより不要な制動力が発生するといった弊害を解消することができる。
【００７１】
また、上記した実施の形態においては図３のステップ６２で対向車輪のホイールシリンダ液圧目標値の変化方向を判定し、判定結果に基づきステップ６３または６４で、ホイールシリンダの液圧応答を改善するための液圧設定値を決定することとしたが、この代わりに、対向車輪のホイールシリンダ液圧目標値の変化方向が車両挙動に基づいて決定されることから、この車両挙動により液圧設定値を決定することもできる。
つまり、対向車輪のホイールシリンダ液圧目標値Ｐo * と、目標ヨーレート(d/dt)φ* に対する実ヨーレート(d/dt)φの偏差Δ(d/dt)φ* ＝(d/dt)φ−(d/dt)φ* と、目標ヨーモメント量ΔＭ* と、車両横滑り角βとの間には
Ｐo * ≒Ｋ1 ・ΔＭ* ≒Ｋ2 ・Δ(d/dt)φ* ≒Ｋ3 ・β
（但し、Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 は比例定数）
の関係があり、これらヨーレート偏差Δ(d/dt)φ* 、目標ヨーモメント量ΔＭ* 、および車両横滑り角βの時系列変化を併記した図７から明らかなように、当該車両挙動により液圧設定値Ｐ1 ，Ｐ2 を決定しても何ら不都合はないことが判る。
【００７２】
ヨーレート偏差Δ(d/dt)φ* を例にとって、図７を参照しつつ説明すると、図３のステップ６２において、ヨーレート偏差Δ(d/dt)φ* が制御開始時におけるヨーレート偏差Δ(d/dt)φ2 を越えており、且つ、尚も増大していると判定する図７のＣ期間中は、対向車輪のホイールシリンダ液圧目標値Ｐo * の上昇により当該不所望な挙動が修正されている最中で、自己のホイールシリンダ液圧目標値Ｐ* が挙動制御用に上昇を指令されることはないから、図３のステップ６３で自己のホイールシリンダ液圧目標値Ｐ* を前記第１の液圧設定値Ｐ1 にし、
ヨーレート偏差Δ(d/dt)φ* が減少している図７のＤ期間中は、対向車輪の制動による挙動制御が終盤に差しかかっており、自己のホイールシリンダ液圧目標値Ｐ* が直近に挙動制御用の上昇を指令される可能性が高いことから、図３のステップ６４で自己のホイールシリンダ液圧目標値Ｐ* を前記第２の液圧設定値Ｐ2 にする。
【００７３】
よって、本当に自己車輪のホイールシリンダ液圧応答が要求される後者の場合おいて、確実にこの要求を満足させることができるとともに、前者の場合から後者の場合への移行時も自己車輪のホイールシリンダ液圧が第１の液圧設定値Ｐ1 にされているため、ここでの液圧応答も高めることができる。
【００７４】
そして、前者のようにヨーレート偏差Δ(d/dt)φ* が制御開始時におけるヨーレート偏差Δ(d/dt)φ2 を越えており、且つ、尚も増大している場合は、図７のＣ期間のようにこの不適切な挙動を解消するために対向車輪のホイールシリンダ液圧（Ｐo * ）が上昇されているのが普通で、この時自己のホイールシリンダ液圧（Ｐ* ）を上記のように低い第１の液圧設定値Ｐ1 にすることは、また、後者のようにヨーレート偏差Δ(d/dt)φ* が減少している場合は、図７のＤ期間のように対向車輪の制動による挙動制御が終盤に差しかかって当該対向車輪のホイールシリンダ液圧（Ｐo * ）が低下されているのが普通で、この時自己のホイールシリンダ液圧（Ｐ* ）を上記のように高い第２の液圧設定値Ｐ2 にすることは、車両全体としての制動力が変化するのを防止することに通じ、運転者に制動を感じさせなくすることができる。
従って、運転者に制動を感じさせることなく、上記ホイールシリンダの液圧応答の向上を実現して、挙動制御の応答遅れを確実に解消することができる。
【００７５】
なお、車両挙動としてヨーレート偏差Δ(d/dt)φ* に代え、前記した目標ヨーモーメント量ΔＭ* 、或いは、車体横滑り角βをモニタしても同様に所期も目的を達成し得ることは言うまでもないし、制御因子のバリエイションが増えて実用性を高めることができる。
【００７６】
図４および図５はステップ７１で、狙い通りの車両挙動を実現するための全輪のホイールシリンダ液圧目標値が大気圧（Ｐmin 未満）であると判断した場合における、ホイールシリンダの液圧応答対策に関した２種類の実施形態を示す。
なお何れの実施形態においても、ステップ７１において１輪でもホイールシリンダ液圧目標値がＰmin 以上であると判断した場合は、ステップ７２において、図３における前記したホイールシリンダ液圧制御を行うものとする。
【００７７】
先ず図４の実施形態になる液圧応答対策を説明するに、ステップ７３においては、実ヨーレート(d/dt)φと目標ヨーレート(d/dt)φ* との大小比較を行い、両者が同じなら制御をステップ７２に進めて図３での制御を行わせる。
実ヨーレート(d/dt)φが目標ヨーレート(d/dt)φ* よりも大きいと判定した場合、これを解消するために旋回方向外側車輪の制動が指令される可能性が高いため、ステップ７４において、図７のＢ期間に１点鎖線δで示すように旋回方向外側車輪のホイールシリンダ液圧目標値を、バラツキによっても確実に制動力を発生し始めるホイールシリンダ液圧に対応した高い第２の液圧設定値Ｐ2 にし、他の車輪のホイールシリンダ液圧目標値を、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した低い第１の液圧設定値Ｐ1 にする。
しかるに、ステップ７３で実ヨーレート(d/dt)φが目標ヨーレート(d/dt)φ* よりも小さいと判定した場合、これを解消するために旋回方向内側車輪の制動が指令される可能性が高いため、ステップ７５において、旋回方向内側車輪のホイールシリンダ液圧目標値を高い第２の液圧設定値Ｐ2 にし、他の車輪のホイールシリンダ液圧目標値を低い第１の液圧設定値Ｐ1 にする。
【００７８】
なお、上記のようにＰ2 またはＰ1 に設定した各車輪のホイールシリンダ液圧目標値は、ステップ６５〜６７において、図３において説明したと同様にして達成される。
よって、全輪のホイールシリンダ液圧目標値が大気圧（Ｐmin 未満）である場合においても、実ヨーレート(d/dt)φを目標ヨーレート(d/dt)φ* に一致させる挙動制御のためにホイールシリンダ液圧制御を開始される可能性の高い車輪のホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値Ｐ2 にして待機し、ホイールシリンダ液圧制御を当面は開始されない他の車輪のホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値Ｐ1 にして待機することから、
直近にホイールシリンダ液圧の応答が要求される前者の車輪について、確実にこの要求を満足させることができるとともに、後者の車輪についてはホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値Ｐ1 にしているため、当該車輪が次にホイールシリンダ液圧の応答を要求される事態になって第２の液圧設定値Ｐ2 にされる時の液圧応答も高めることができる。
【００７９】
また、前者の車輪がホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値Ｐ2 にされている時は、後者の車輪がホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値Ｐ1 にされていることから、前者の車輪と後者の車輪が同時にホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値Ｐ2 にされることがないため、運転者に制動を感じさせるようなこともない。
【００８０】
次に図５の実施形態になる液圧応答対策を説明するに、ステップ８３ではステアリング特性がオーバーステア傾向か、アンダーステア傾向かを以下により判定する。
実ヨーレート(d/dt)φが正である場合を左旋回とし、実ヨーレート(d/dt)φと、目標ヨーレート(d/dt)φ* との偏差Δ(d/dt)φ* をΔ(d/dt)φ* ＝(d/dt)φ−(d/dt)φ* とすると、
(d/dt)φ＞０で、且つ、Δ(d/dt)φ* ＞０の時、オーバーステア傾向、
(d/dt)φ＜０で、且つ、Δ(d/dt)φ* ＞０の時、アンダーステア傾向、
(d/dt)φ＞０で、且つ、Δ(d/dt)φ* ＜０の時、アンダーステア傾向、
(d/dt)φ＜０で、且つ、Δ(d/dt)φ* ＜０の時、オーバーステア傾向、
としてステアリング特性の判定を行うことができる。
【００８１】
オーバーステア傾向の対策は、図９（ａ）に左旋回の場合を示すように前輪６Ｌ，６Ｒに制動力を与えて前輪コーナリングフォースを低下させるか、または、旋回方向外側車輪（図では、旋回方向外側前輪６Ｒ）に制動力を与えてオーバーステ傾向をキャンセルするヨーモメントを発生させることで、ニュートラルステアにすることができる。
アンダーステア傾向の対策は、図９（ｂ）に左旋回の場合を示すように後輪７Ｌ，７Ｒに制動力を与えて後輪コーナリングフォースを低下させるか、または、旋回方向内側車輪（図では、旋回方向内側前輪６Ｌ）に制動力を与えてアンダーステ傾向をキャンセルするヨーモメントを発生させることで、ニュートラルステアにすることができる。
【００８２】
従って、ステップ８３でステアリング特性がオーバーステア傾向であると判定した場合、これを解消するために前輪６Ｌ，６Ｒの制動が指令されるか、旋回方向外側車輪の制動が指令される可能性が高いため、ステップ８４において、前輪６Ｌ，６Ｒのホイールシリンダ液圧目標値、または旋回方向外側車輪のホイールシリンダ液圧目標値を、図７のＢ期間に１点鎖線δで示すように、バラツキによっても確実に制動力を発生し始めるホイールシリンダ液圧に対応した高い第２の液圧設定値Ｐ2 にし、他の車輪のホイールシリンダ液圧目標値を、制御可能なホイールシリンダ液圧下限値に対応した低い第１の液圧設定値Ｐ1 にする。
しかるに、ステップ８３でステアリング特性がアンダーステア傾向であると判定した場合、これを解消するために後輪７Ｌ，７Ｒの制動が指令されるか、旋回方向内側車輪の制動が指令される可能性が高いため、ステップ８５において、後輪７Ｌ，７Ｒのホイールシリンダ液圧目標値、または旋回方向内側車輪のホイールシリンダ液圧目標値を高い第２の液圧設定値Ｐ2 にし、他の車輪のホイールシリンダ液圧目標値を低い第１の液圧設定値Ｐ1 にする。
【００８３】
なお、上記のようにＰ2 またはＰ1 に設定した各車輪のホイールシリンダ液圧目標値は、ステップ６５〜６７において、図３において説明したと同様にして達成される。
よって、全車輪のホイールシリンダ液圧目標値が大気圧（Ｐmin 未満）である場合においても、上記ステアリング特性の改善用にホイールシリンダ液圧制御を開始される可能性の高い車輪のホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値Ｐ2 にして待機し、ホイールシリンダ液圧制御を当面は開始されない他の車輪のホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値Ｐ1 にして待機することから、
直近にホイールシリンダ液圧の応答が要求される前者の車輪について、確実にこの要求を満足させることができるとともに、後者の車輪についてはホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値Ｐ1 にしているため、当該車輪が次にホイールシリンダ液圧の応答を要求される事態になって第２の液圧設定値Ｐ2 にされる時の液圧応答も高めることができる。
更に、前者の車輪がホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値Ｐ2 にされている時は、後者の車輪がホイールシリンダ液圧を低い第１の液圧設定値Ｐ1 にされていることから、前者の車輪と後者の車輪が同時にホイールシリンダ液圧を高い第２の液圧設定値Ｐ2 にされることがなく、運転者に制動を感じさせるようなこともない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる車両の挙動制御装置を担うブレーキシステムを示すシステム図である。
【図２】同実施の形態におけるコントローラが実行する挙動制御用ホイールシリンダ液圧目標値の演算プログラムを示すフローチャートである。
【図３】同コントローラが実行する各輪のホイールシリンダ液圧制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】各輪のホイールシリンダ液圧制御プログラムに係わる他の実施形態を示すフローチャートである。
【図５】各輪のホイールシリンダ液圧制御プログラムに係わる更に他の実施形態を示すフローチャートである。
【図６】図１のブレーキシステムにおける増圧弁および減圧弁の開状態での圧力変化特性で、
（ａ）は、増圧弁による増圧割合の変化特性を示し、
（ｂ）は、減圧弁による減圧割合の変化特性を示す。
【図７】図３によるホイールシリンダ液圧制御を示す動作タイムチャートである。
【図８】非作動を指令された車輪のホイールシリンダ液圧に、液圧応答の改善用に与えておく設定圧の変化特性を示す線図である。
【図９】（ａ）は、オーバーステア傾向をニュートラルステアにするために制動すべき車輪を示す説明図、
（ｂ）は、アンダーステア傾向をニュートラルステアにするために制動すべき車輪を示す説明図である。
【図１０】ホイールシリンダへのブレーキ液量とホイールシリンダ液圧との関係を示す線図である。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
２  マスターシリンダ
３  ブレーキ液リザーバ
6L  左前輪
6R  右前輪
7L  左後輪
7R  右後輪
11  ポンプ
12  アキュムレータ
13  圧力源切換弁
14  圧力源切換弁
15  圧力源切換弁
16  圧力源切換弁
17L 増圧弁
17R 増圧弁
18L 増圧弁
18R 増圧弁
19L 減圧弁
19R 減圧弁
20L 減圧弁
20R 減圧弁
21  アキュムレータ
22  アキュムレータ
23  ポンプ
24  ポンプ
30  コントローラ
31  左前輪用車輪速センサ
32  右前輪用車輪速センサ
33  左後輪用車輪速センサ
34  右後輪用車輪速センサ
35  横加速度センサ
36  車両加速度センサ
37  ヨーレートセンサ
38  舵角センサ
39  ブレーキスイッチ
40  マスターシリンダ液圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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