(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクの燃料をエンジンへ供給する電磁式燃料ポンプと、前記エンジンをバッテリの給電を受けたスタータモータで始動させるスタータモータ始動装置と、エンジンをキック動作により始動させるキック始動装置とを備えるとともに、前記電磁式燃料ポンプの駆動を制御する制御部を備える電磁式燃料ポンプの制御方法において、
前記制御部は、前記スタータモータが運転可能なバッテリ電圧を検出したときに設定される第１運転モードと、前記スタータモータが運転できないバッテリ電圧を検出したときに設定され、且つ第１の運転モードと異なる第２運転モードとを備え、第１運転モード又は第２運転モードの一方で燃料ポンプの始動時運転を制御し、
前記第１運転モード及び第２運転モードは、それぞれ前記燃料ポンプへの供給電力のオンオフを繰り返すデューティ制御であり、
第２運転モードは、前記第１運転モードよりも前記オンオフの制御の周期を短くしたことを特徴とする電磁式燃料ポンプの制御方法。
【請求項２】
燃料タンクの燃料をエンジンへ供給する電磁式燃料ポンプと、前記エンジンをバッテリの給電を受けたスタータモータで始動させるスタータモータ始動装置と、エンジンをキック動作により始動させるキック始動装置とを備えるとともに、前記電磁式燃料ポンプの駆動を制御する制御部を備える電磁式燃料ポンプの制御方法において、
前記制御部は、前記スタータモータが運転可能なバッテリ電圧を検出したときに設定される第１運転モードと、前記スタータモータが運転できないバッテリ電圧を検出したときに設定され、且つ第１の運転モードと異なる第２運転モードとを備え、第１運転モード又は第２運転モードの一方で燃料ポンプの始動時運転を制御し、
前記第１運転モード及び第２運転モードは、それぞれ前記燃料ポンプへの供給電力のオンオフを繰り返すデューティ制御であり、
第２運転モードは、前記第１運転モードよりも前記オン時間を長くしたことを特徴とする電磁式燃料ポンプの制御方法。
【請求項３】
前記制御部は、前記燃料ポンプのフェールを検出した場合に、エンジンの回転数を所定回転数以下に制御した後、点火を中止する点火制御部を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の電磁式燃料ポンプの制御方法。
【請求項４】
前記点火制御部は、フェールを検出した時のエンジン回転数が所定回転数以下の場合に直ちに点火を中止することを特徴とする請求項３記載の電磁式燃料ポンプの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スタータモータによるエンジン始動とキックペダルによるエンジン始動とにそれぞれに適した電磁式燃料ポンプのエンジン始動時制御方法、及び電磁式燃料ポンプがフェールした場合に好適な電磁式燃料ポンプを備えたエンジンの制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のエンジン始動時におけるヒューエルポンプの制御方法としては、例えば、実開昭６０−１８８８６７号公報「自動二輪車用ヒューエルポンプ」に記載されたものが知られている。
【０００３】
上記公報の第１図には、エンジン１に電磁ヒューエルポンプ６を備え、キックペダルによるキック操作でエンジン１を回転させ、ＣＤＩユニット１１で点火パルスを発生させることにより、キック操作を検出してからエンジン１の回転停止後に一定時間経過するまでの間、電磁ヒューエルポンプ６に給電する自動二輪車が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、自動二輪車のバッテリが上がってしまい、スタータモータ始動装置での始動ができない時には、キック始動装置のキックペダルにてエンジン１を始動することになるが、特にキャブレター９内に燃料がない時には、キックペダルでの始動ではキック操作による発電電圧が低く、発電時間も短くなるので、電磁ヒューエルポンプ６の吐出量が減り、キャブレター９への燃料供給が少ないので、エンジン１の始動性が低下するおそれがある。
【０００５】
また、スタータモータで起動する時には、バッテリ電圧が十分に高い状態にあるため、電磁ヒューエルポンプ６への供給電力は必要最小限に抑えたいという要望もある。
このように、スタータモータによるエンジン始動とキックペダルによるエンジン始動とを併用する自動二輪車では、これらのエンジン始動方法に応じた電磁式燃料ポンプの制御方法を設定することが望ましい。
【０００６】
また、自動二輪車が走行中に、電磁ヒューエルポンプ６がフェールした場合、電磁ヒューエルポンプ６の制御を停止することになるので、キャブレター９内の燃料である程度通常走行した後で、エンジン出力が低下する。
従って、エンジン出力の変化を緩やかにし、ユーザーがフェールしたことを認知し易いように制御することも望まれる。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、（１）スタータモータによるエンジン始動とキックペダルによるエンジン始動とで、電磁式燃料ポンプをそれぞれの始動方法に適するように制御すること、（２）電磁式燃料ポンプがフェールした場合に、予め設定したエンジンの制御方法で良好に対処することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、燃料タンクの燃料をエンジンへ供給する電磁式燃料ポンプと、エンジンをバッテリの給電を受けたスタータモータで始動させるスタータモータ始動装置と、エンジンをキック動作により始動させるキック始動装置とを備えるとともに、電磁式燃料ポンプの駆動を制御する制御部を備える電磁式燃料ポンプの制御方法において、制御部に、スタータモータが運転可能なバッテリ電圧を検出したときに設定される第１運転モードと、スタータモータが運転できないバッテリ電圧を検出したときに設定され、且つ第１の運転モードと異なる第２運転モードとを備え、第１運転モード又は第２運転モードの一方で燃料ポンプの始動時運転を制御し、第１運転モード及び第２運転モードを、それぞれ燃料ポンプへの供給電力のオンオフを繰り返すデューティ制御とし、第２運転モードでは、第１運転モードよりもオンオフの制御の周期を短くしたことを特徴とする。
【０００９】
これにより、エンジンをキック始動装置で始動する場合と、スタータモータ始動装置で始動する場合とで、互いに異なる制御内容で好適な電磁式燃料ポンプの始動時制御を実施することができ、キック始動装置によるエンジン始動性を向上させながら、スタータモータ始動装置によるエンジン始動時では燃料ポンプへ供給する電力を抑えることができる。
【００１０】
また、第１運転モード及び第２運転モードを、それぞれ燃料ポンプへの供給電力のオンオフを繰り返すデューティ制御としたことで、燃料ポンプをデューティ制御により作動させることで、デューティ制御のオンオフ割合を容易に変更することができるため、燃料ポンプの始動時制御方法をキック始動とスタータモータ始動とに合せて自由に設定することができる。
【００１１】
更に、第２運転モードを、第１運転モードよりもオンオフの制御の周期を短くしたことで、電磁式燃料ポンプのオンオフ周期が早くなり、キャブレタへの燃料供給量を増やすことができる。従って、キャブレタ内の燃料が無い時には、キャブレタ内に燃料を早く充填することができ、エンジン始動性を高めることができる。
【００１２】
請求項２は、燃料タンクの燃料をエンジンへ供給する電磁式燃料ポンプと、エンジンをバッテリの給電を受けたスタータモータで始動させるスタータモータ始動装置と、エンジンをキック動作により始動させるキック始動装置とを備えるとともに、電磁式燃料ポンプの駆動を制御する制御部を備える電磁式燃料ポンプの制御方法において、制御部に、スタータモータが運転可能なバッテリ電圧を検出したときに設定される第１運転モードと、スタータモータが運転できないバッテリ電圧を検出したときに設定され、且つ第１の運転モードと異なる第２運転モードとを備え、第１運転モード又は第２運転モードの一方で燃料ポンプの始動時運転を制御し、第１運転モード及び第２運転モードを、それぞれ燃料ポンプへの供給電力のオンオフを繰り返すデューティ制御とし、第２運転モードでは、第１運転モードよりもオン時間を長くしたことを特徴とする。
【００１３】
これにより、エンジンをキック始動装置で始動する場合と、スタータモータ始動装置で始動する場合とで、互いに異なる制御内容で好適な電磁式燃料ポンプの始動時制御を実施することができ、キック始動装置によるエンジン始動性を向上させながら、スタータモータ始動装置によるエンジン始動時では燃料ポンプへ供給する電力を抑えることができる。
【００１４】
また、第１運転モード及び第２運転モードを、それぞれ燃料ポンプへの供給電力のオンオフを繰り返すデューティ制御としたことで、燃料ポンプをデューティ制御により作動させることで、デューティ制御のオンオフ割合を容易に変更することができるため、燃料ポンプの始動時制御方法をキック始動とスタータモータ始動とに合せて自由に設定することができる。
【００１５】
更に、第２運転モードでは、第１運転モードよりもオン時間を長くしたことで、バッテリ上がり時のキック始動装置によるエンジン始動時には、バッテリ電圧が低いため、電磁式燃料ポンプのプランジャのストロークを長くするように通常よりも長いオン時間に設定することで、キャブレタへの燃料供給量を増やすことができる。従って、キャブレタ内に燃料が無い時にはキャブレタ内に燃料を早く充填することができ、エンジンの始動性を高めることができる。
【００１６】
請求項３は、制御部に、燃料ポンプのフェールを検出した場合に、エンジンの回転数を所定回転数以下に制御した後、点火を中止する点火制御部を備えることを特徴とする。
例えば、自動二輪車が走行中に電磁式燃料ポンプがフェールした場合、燃料ポンプのフェールを検知してエンジンの回転数を所定回転数以下に制御することで、エンジンの出力変化を緩やかにすることができ、電磁式燃料ポンプがフェールしたことを運転者に認知し易くすることができる。
【００１７】
請求項４は、点火制御部を、フェールを検出した時のエンジン回転数が所定回転数以下の場合に直ちに点火を中止するものとしたことを特徴とする。
例えば、エンジン回転数が所定回転数以下の場合に電磁式燃料ポンプがフェールした時には、直ちに点火を中止することで、電磁式燃料ポンプがフェールしたことを運転者に認知し易くすることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えた自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、ハンドル１１にスタータスイッチ１２を取付け、ハンドル１１の下方にハンドルロック装置を兼ね、且つキー挿入口にマグネットシャッターキーを備えるメインスイッチ１３を配置し、シート下後部と後輪上方を覆うリヤカバー１４内にエンジン１５の点火制御（後述するＣＤＩ装置による点火）及び電力制御を行うためのエンジンコントロールユニット１６、ラジエータリザーブタンク１５７及びバッテリ１８を配置し、エンジン１５と遠心クラッチ付きベルトコンバータ無段変速機２１とからなるユニットスイングエンジン２２にキックペダル２３を取付け、フロアステップ２４の下方に燃料タンク２５及びこの燃料タンク２５からエンジン１５に燃料を供給する電磁式燃料ポンプ２６を配置したスクータ型車両である。なお、３１，３２はランプ類負荷としてのヘッドランプ、テールランプである。
パワーユニット２２は、奥側の側部にスタータモータ始動装置としてのスタータモータ及び発電機を兼ねるＡＣＧスタータ３３（不図示。後述する。）を設けたものである。
【００１９】
ここで、２５ａはヒューエルリッド、２５ｂはヒューエルリッド２５ａを前上方に開放して燃料タンク２５に給油するための錠付きヒューエルキャップ、１２０はミラー、１２１はメータパネル、１２２は前側ハンドルカバー、１２３はフロントウインカー、１２４はブレーキレバー、１２５は後側ハンドルカバー、１２６はフロントカバー、１２７はヘッドパイプ１３４を挟むとともにフロントカバー１２６を覆うレッグシールド、１２８はフロントカバー１２６内に設けたホーン、１３１はフロントフォーク、１３２は前輪、１３３はフロントフォーク１３１と共に回動するフロントフェンダ、１３４はヘッドパイプ、１３５は車体フレーム、１３５ａは車体フレーム１３５の前部を構成し、且つヘッドパイプ１３４を一体成形したダイキャスト製フロントフレーム、１３５ｂは車体フレーム１３５の後部を構成し、ダイキャスト製フロントフレーム１３５ａと連結部１３５ｃで結合したダイキャスト製リヤフレーム、１３６は左右一対のフロアサイドカバー、１３７は燃料タンク２５の底部を覆い保護するアンダカバー、１４１は排気管、１４２は左右一対のエンジンハンガ、１４３はエンジン１５のクランク軸１５ａ右端に設けたラジエータ、１４４は車体左側に設けたエアクリーナ、１４５は車体右側に設けたマフラ、１４６はメインスタンド、１４７はラゲッジボックス１５１を開閉自在に覆うシート、１４８はシート廻りの前部を覆うシート下部カバー、１５２はヘルメット、１５３は左右一対のサイドカバー、１５４はリヤウインカー、１５５はリヤフェンダ、１５６はリヤクッションユニット、１５８は後輪である。
【００２０】
図２は本発明に係る電磁式燃料ポンプの取付状態を示す平面図であり、燃料タンク２５と後述するシリンダヘッド３０８との間の空間で、アンダカバー１３７の上面に燃料ポンプ２６をナット３０１，３０１で取付け、この燃料ポンプ２６の燃料タンク２６（図１参照）側に燃料フィルタ３４をホース３０２で連結したことを示す。なお、図の左方（白抜き矢印方向）が車両前方（ｆｒｏｎｔ）である（以下同様）。
これにより、燃料タンク２５の右側より導出した導管３２１から燃料フィルタ３４、燃料ポンプ２６により、燃料は、車体の左側から右側へ移行し、燃料ポンプ２６からホース３０３の配管を介して後上方のチェックバルブ３５へ流れる。このように、デッドスペースの有効利用と、シンプルな配管ができる。
【００２１】
図３は本発明に係る電磁式燃料ポンプの取付け状態を示す斜視図であり、燃料ポンプ２６をエンジン１５の前方斜め上方から見た状態を示す。
３５は燃料を燃料ポンプ２６側からキャブレタ３６（図１参照）側への一方向のみに流すチェックバルブであり、ホース３０３で燃料ポンプ２６に連結したものである。
燃料ポンプ２６は、後述するシリンダヘッドの右側下部に位置し、燃料ポンプ２６を含む燃料系は、エンジン１５との間に設けたシェードで覆って保護する。なお、１０６はイグニッションコイル、３０４はヘッドカバー３１１と燃料ポンプ２６及び燃料フィルタ３４との間に設けることで、燃料系を保護するシェードである。
【００２２】
図４は本発明に係る電磁式燃料ポンプで燃料を供給するエンジンの斜視図であり、エンジン１５は、クランクケース３０６と、このクランクケース３０６の前部に取付けたシリンダブロック３０７と、このシリンダブロック３０７の前部に取付けたシリンダヘッド３０８と、このシリンダヘッド３０８の端部を覆うヘッドカバー３１１と、クランクケース３０６の上方に配置したキャブレタ３６と、このキャブレタ３６からシリンダヘッド３０８側に延ばした吸気管３７と、この吸気管３１２を連結するとともにシリンダヘッド３０８に取付けたインテークマニホールド３１３と、キャブレタ３６からエアクリーナ１４４（図１参照）に接続したコネクティングチューブ３１４と、イグニッションコイル１０６にハイテンションコード３１５で接続したプラグキャップ３１６と、このプラグキャップ３１６を被せた点火プラグ３８と、クランクケース３０６の側面に取付けたラジエータ１４３とを備える。なお、３１７はヘッドカバー３１１からエアクリーナ１４４側に連通するブリーザチューブである。
【００２３】
即ち、エンジン１５は、シリンダブロック３０７、シリンダヘッド３０８及びヘッドカバー３１１を図１に示したラゲッジボックス１５１と燃料タンク２６との間に臨ませ、略水平になるように配置したものである。
エンジンハンガ１４２は、左右一対のハンガプレート１４２ａ，１４２ｂをパイプ１４２ｃで連結したものである。
【００２４】
図５は本発明に係る電磁式燃料ポンプの断面図であり、燃料ポンプ２６は、ケース２６ａに燃料の吸入口２６ｂを設けるとともにこの吸入口２６ｂの出口側にチェック弁２６ｃを取付け、このチェック弁２６ｃを囲むようにケース２６ａ内に円筒状のスプール２６ｄを挿入し、このスプール２６ｄの外周面側にカラー２６ｅを介してコイル２６ｆを配置し、スプール２６ｄ内に有底筒状のプランジャ２６ｇを移動可能に挿入するとともにこのプランジャ２６ｇをスプリング２６ｈでケース２６ａの蓋部２６ｊ側に押付け、蓋部２６ｊに吐出口２６ｋを設けたものである。なお、２６ｎはカラー２６ｅと蓋部２６ｊとの間をシールするシール部材、２６ｐはスプール２６ｄと蓋部２６ｊとの間をシールするシール部材、２６ｑはスプール２６ｄ内におけるプランジャ２６ｇに対して吸入口２６ｂ側の第１室、２６ｒはスプール２６ｄ内におけるプランジャ２６ｇに対して吐出口２６ｋ側の第２室である。
チェック弁２６ｃは、吸入口２６ｂ側から第１室２６ｑ側へのみ燃料を流す一方向弁である。
プランジャ２６ｇは、底部に複数の通孔２６ｓを開けた部材である。
【００２５】
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る電磁式燃料ポンプの作用を説明する作用図である。
（ａ）は、コイル２６ｆ（図３参照）に通電した状態を示す。
コイル２６ｆに通電することで、プランジャ２６ｇがスプール２６ｄ内を矢印（１）の方向に移動し、しかもチェック弁２６ｃが閉じているため、第１室２６ｑ内の燃料は矢印（２）のようにプランジャ２６ｇの通孔２６ｓを通って第２室２６ｒに流れる。
【００２６】
（ｂ）は、コイル２６ｆへの通電を停止した状態を示す。
（ａ）の状態からコイル２６ｆへの通電を停止することで、プランジャ２６ｇはスプリング２６ｈの弾性力で矢印（３）のように元の位置に戻る。
【００２７】
これにより、第２室２６ｒ内の燃料は矢印（４）のように吐出口２６ｋから吐出するとともに、チェック弁２６ｃが開き、吸入口２６ｂから矢印（５），（６）のように第１室２６ｑ内に流れる。このようにして、コイル２６ｆへの通電（オン）及び通電停止（オフ）を繰り返すことで、燃料を間欠的に燃料タンク２５（図２参照）側からキャブレタ３６（図２参照）側に送ることができる。
【００２８】
図７は本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えた燃料供給系及びエンジンの説明図であり、燃料タンク２５に導管３２１で燃料フィルタ３４を連結し、この燃料フィルタ３４に図示せぬホース３０２（図２参照）で燃料ポンプ２６を連結し、この燃料ポンプ２６にホース３０３でチェックバルブ３５を連結し、このチェックバルブ３５をホース３２２でキャブレタ３６に連結し、このキャブレタ３６を吸気管３７及びインテークマニホールド３１３を介してエンジン１５のシリンダヘッド３０８に連結したことを示す。
【００２９】
燃料タンク２５内の燃料は、燃料ポンプ２６を作動させることで、燃料タンク２６から燃料フィルタ３４、燃料ポンプ２６、チェックバルブ３５を通ってキャブレタ３６に流れ、キャブレタ３６で霧化し、空気と混合することで混合気を形成し、この混合気は吸気管３７及びインテークマニホールド３１３を介してエンジン１５の燃焼室内に流れ、点火プラグ３８で発生した火花で着火して燃焼する。
【００３０】
燃料フィルタ３４、燃料ポンプ２６及びユニットスイングエンジン２２のそれぞれの下面は、側面視で燃料タンク２５の底面と略同じ高さに配置されているため、燃料ポンプ２６から燃料タンク２５への燃料の逆流を防ぎ、燃料ポンプ２６に燃料を保持することができ、エンジン始動時に速やかに燃料をキャブレタ３６へ送ることができる。
【００３１】
また、燃料タンク２５から燃料フィルタ３４への導管３２１は、燃料タンク２５の略底面位置から一旦上方へ延び、Ｕ字状に折り返して再び燃料タンク２５の略底面位置から燃料フィルタ３４へと連結するので、燃料の逆流を一層防ぎ、良好なエンジン始動性を確保することができる。
【００３２】
更に、燃料ポンプ２６から車両後方上方へキャブレタ３６まで延びるホース３０３，３２２の間にチェックバルブ３５を介在させたので、キャブレタ３６とチェックバルブ３５との間にも燃料を保持することができ、エンジン始動時にキャブレタ３６に供給する燃料を確保するとともに燃料の逆流を防止する。
【００３３】
ここで、１５ａはクランク軸、２１ａは遠心クラッチ付きベルトコンバータ無段変速機２１の従動軸、２１ｂはベルトコンバータ（ベルコン）、２１ｃはリヤアクスルである。
クランク軸１５ａの回転はベルトコンバータ２１ｂを介して後従動軸の遠心クラッチを通して従動軸２１ａへ伝達され、その後、ギヤ列を介してリヤアクスル２１ｃを駆動する。
【００３４】
図８は本発明に係る電磁式燃料ポンプに電力を供給する電力供給装置の回路図である。
電力供給装置４０は、バッテリ１８と、このバッテリ１８にメインヒューズ４１を介して接続したバッテリ切り離しリレー４２と、このバッテリ切り離しリレー４２及びバッテリ１８に接続したスタータリレー４３と、このスタータリレー４３に昇圧整流回路４４を介して接続したＡＣＧスタータ３３と、昇圧整流回路４４を構成するＦＥＴ４５〜ＦＥＴ５０を駆動するＦＥＴ駆動手段５３と、このＦＥＴ駆動手段５３へチョッパ（チョッパとは直流を交流に変換し、その交流の状態で増幅（昇圧）してから、その交流出力を再度整流して直流にすることである。）のためのパルスを供給する発振器５４及び制御部としての制御手段５５と、バッテリ１８側及びＡＣＧスタータ３３側にそれぞれ第１ダイオード５６及び第２ダイオード５７を介して接続したメインスイッチ１３と、このメインスイッチ１３及び制御手段５５に接続したスタータスイッチ１２と、バッテリ切り離しリレー４２側からサブヒューズ５８を介して電力を供給する一般負荷６１及び燃料ポンプ２６にそれぞれ接続したＦＥＴ６２，６３と、スタータリレー４３に接続したＦＥＴ６４とからなる。
【００３５】
スタータスイッチ１２は、メインスイッチ１３に接続した第１固定接点６６と、制御手段５５に接続した第２固定接点６７と、これらの第１・第２固定接点６６，６７に接続又は第１・第２固定接点６６，６７から切り離すことができる可動接点６８とからなる。
【００３６】
メインスイッチ１３は、制御手段５５に接続させた固定接点７１と、この固定接点７１に接続又は固定接点７１から切り離すことができるとともにバッテリ１８及びＡＣＧスタータ３３に接続した可動接点７２と、可動接点７２に接続した盗難防止スイッチ部７３とからなる。
【００３７】
盗難防止スイッチ部７３は、図示せぬ盗難防止装置に接続したものであり、メインスイッチ１３の可動接点７２が固定接点７１に接続している（オン）ときにはオフになり、可動接点７２が固定接点７１から離れている（オフ）ときにはオンになる。
【００３８】
ＡＣＧスタータ３３は、スタータモータと三相交流発電機としての機能を兼用し、スタータモータとして働くときには、バッテリ１８からステータコイル３３ａへ通電し、クランク軸１５ａを回転させ、三相交流発電機（ＡＣＧ）として働くときには、ステータコイル３３ａ，３３ａ，３３ａから出力を取り出すものであり、スタータモータとして使用する場合には、バッテリ電圧が所定電圧ｖ３以上で作動する。
【００３９】
バッテリ切り離しリレー４２は、メインヒューズ４１に接続した固定接点７６及びこの固定接点７６に接続又は固定接点７６から切り離すことができるとともにスタータリレー４３に接続した可動接点７７からなるスイッチ部７８と、このスイッチ部７８をオンオフさせるためのコイル８１とから構成したものであり、コイル８１に通電しないときには、スイッチ部７８はオフ状態にある。
【００４０】
スタータリレー４３は、バッテリ切り離しリレー４２に接続した第１固定接点８２、バッテリ１８に接続した第２固定接点８３及びこれらの第１・第２固定接点８２，８３にそれぞれ接続又は第１・第２固定接点８２，８３から切り離すことができるとともに昇圧整流回路４４に接続した可動接点８４からなるスイッチ部８５と、可動接点８４の第１・第２固定接点８２，８３への接続を切換えるためのコイル８６とから構成したものであり、コイル８６に通電しないときには、可動接点８４は第１固定接点８２に接続し、コイル８６に通電したときには、可動接点８４は第２固定接点８３に接続する。
【００４１】
昇圧整流回路（パワー部）４４は、前述のＦＥＴ４５〜ＦＥＴ５０と、これらのＦＥＴ４５〜ＦＥＴ５０のそれぞれのドレイン、ソース間に接続した寄生ダイオードであるダイオード９１〜ダイオード９６と、出力端子部９７，９８間に接続したコンデンサ１０１とからなり、ダイオード９１〜ダイオード９６で三相全波整流回路を形成し、ＦＥＴ４５〜ＦＥＴ５０でチョッパのためのスイッチ回路を形成する。
このスイッチ回路はＡＣＧスタータ３３がスタータモータとして動作する際にはドライバとして、ＡＣＧとして動作する際にはレギュレータとして機能する。
【００４２】
ＦＥＴ４５〜ＦＥＴ５０及びＦＥＴ６２〜ＦＥＴ６４は、ＰチャネルＭＯＳ型ＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ  Ｅｆｆｅｃｔ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：電界効果トランジスタ）であり、ドレインとソースとの間に流れるドレイン電流をゲートとソースとの間に加えたゲート電圧でコントロールするものである。
【００４３】
ＦＥＴ駆動手段５３は、発振器５４又は制御手段５５からのパルスを受けて、このパルスの周波数に同期させてＦＥＴ４５〜ＦＥＴ５０の各ゲートへ矩形波状の駆動信号Ｓｄを与えるものである。
【００４４】
発振器５４は、バッテリ１８又はＡＣＧスタータ３３から供給される電圧がｖ１に達した時に起動し、所定の振幅、所定のパルス幅、所定の時間間隔を持った発振パルスを生成する、即ち、起動電圧ｖ１以上で発振パルスを生成するものである。
【００４５】
制御手段５５は、ＦＥＴ６２〜ＦＥＴ６４をスイッチとしてオンオフ制御し、中央処理装置（ＣＰＵ：Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）５５ａ（以下「ＣＰＵ５５ａ」と記す。）を備える。ＣＰＵ５５ａは一定時間間隔の周期的なパルスを発生させる図示せぬクロックジェネレータを備える。
【００４６】
ＣＰＵ５５ａは、バッテリ１８又はＡＣＧスタータ３３から供給される電圧がｖ２に達した時に起動し、クロックジェネレータのパルスに基づいて所定の振幅、所定のパルス幅、所定の時間間隔を持ったパルス（このパルスをここでは「ＣＰＵパルス」とする。）を生成する、即ち、起動電圧ｖ２以上でＣＰＵパルスを生成するものである。
【００４７】
また、ＣＰＵ５５ａは、ＣＰＵパルスの生成を開始してから所定時間だけＣＰＵパルスを生成するが、所定時間内に図示せぬ点火パルサー信号発生装置からの点火パルサー信号を検知したときに、所定時間後もエンジン回転数が所定値以上又はバッテリ電圧が所定値以上になるまでＣＰＵパルスの生成を継続するものであり、また、エンジン回転数が一定値以下になったとき、又はエンジンの回転が停止したときにＣＰＵパルスの生成を終了させるものである。
【００４８】
また、制御手段５５は、ＦＥＴ６２〜ＦＥＴ６４のそれぞれのゲート電圧をコントロールすることでＦＥＴ６２〜ＦＥＴ６４のドレイン、ソース間をオンオフ制御するものである。
また、制御手段５５は、エンジンコントロールユニット１６内のＣＤＩ装置１７を作動させるための制御信号をも生成するものである。
【００４９】
ＣＤＩ装置１７は、ＡＣＧスタータ３３内に巻装された点火用コイル（不図示）で電気を発生させ、この電気をダイオードで整流して点火用コンデンサに一旦蓄え、この点火用コンデンサに接続したオフ状態のサイリスタのゲートに電気信号を加えることでサイリスタをオン状態とし、点火用コンデンサに蓄えた電力を放電するようにしたものであり、この放電された電流をイグニッションコイル１０６の１次コイル１０７に流して２次コイル１０８に高電圧を発生させ、点火プラグ３８に火花を飛ばす。
【００５０】
第１ダイオード５６は、バッテリ１８からメインスイッチ１３側への方向にのみ電流を流すものであり、ＡＣＧスタータ３３からバッテリ１８への方向には電流を流さない。
第２ダイオード５７は、ＡＣＧスタータ３３からメインスイッチ１３側への方向にのみ電流を流すものであり、バッテリ１８からＡＣＧスタータ３３への方向には電流を流さない。
即ち、第１・第２ダイオード５６，５７は、制御手段５５を保護するために制御手段５５に一定の方向の電流を流すものである。
【００５１】
一般負荷６１は、燃料ポンプ２６等の燃料供給系統負荷と、ＣＤＩ装置１７や点火プラグ３８等の点火系統負荷とを除く電気負荷であり、主なものに、ヘッドランプ３１、テールランプ３２、ターンシグナルランプ、計器照明灯等のランプ類負荷、ホーンがある。
ダイオード１０３〜ダイオード１０５は、ＦＥＴ６２〜ＦＥＴ６４の寄生ダイオードである。
【００５２】
ここで、昇圧整流回路４４、ＦＥＴ駆動手段５３、発振器５４及び制御手段５５は、発電電圧昇圧装置１１０を構成するものである。
また、ＦＥＴ６２〜ＦＥＴ６４及び制御手段５５は、電力制御装置１１１を構成するものである。
発電電圧昇圧装置１１０、電力制御装置１１１及びＣＤＩ装置１７は、エンジンコントロールユニット１６内に設けたものである。
【００５３】
以上に述べた電力供給装置４０の作用を次に説明する。
まず、エンジンの始動方法（スタータモータによる始動及びキックペダルによる始動）につい説明する。
図９は本発明に係る電磁式燃料ポンプへの電力を供給する電力供給装置の作用を説明する第１作用図であり、ＡＣＧスタータ３３をスタータモータとして使用するスタータモータ始動時の作用を説明する。
バッテリ電圧が十分に高い場合、即ち、バッテリ電圧が所定電圧ｖ３（例えば、８Ｖ）以上の場合、（１）で示すようにメインスイッチ１３をオンにし、バッテリ１８から矢印（２）のように制御手段５５に電力を供給する。
【００５４】
制御手段５５はＦＥＴ６２に駆動信号ｄａを送り、ＦＥＴ６３に駆動信号ｄｂを送って、ＦＥＴ６２及びＦＥＴ６３をそれぞれオンにする。これにより、矢印（３）のようにバッテリ切り離しリレー４２のコイル８１に電流が流れ、バッテリ切り離しリレー４２のスイッチ部７８が（４）のようにオンになる。この結果、矢印（５）のようにバッテリ１８は、メインヒューズ４１、バッテリ切り離しリレー４２及びサブヒューズ５８を介して燃料ポンプ２６及び一般負荷６１に電力を供給する。
【００５５】
そして、スタータスイッチ１２を（６）のようにオンにすると、スタータスイッチ１２を介して制御手段５５に電流が流れ、制御手段５５はＦＥＴ６４に駆動信号ｄｃを送り、ＦＥＴ６４をオンにする。これにより、スタータリレー４３のコイル８６に矢印（７）のように電流が流れ、スタータリレー４３の可動接点８４を（８）のように第１固定接点８２から第２固定接点８３に切換え、バッテリ１８からスタータリレー４３を介して矢印（９）のようにＡＣＧスタータ３３に電力を供給する。これによって、ＡＣＧスタータ３３はスタータモータとして起動しエンジンを始動させる。
【００５６】
図１０は本発明に係る電磁式燃料ポンプへの電力を供給する電力供給装置の作用を説明する第２作用図であり、キックペダルを踏んでエンジンを起動するキック始動時の作用を説明する。
バッテリ電圧がスタータモータを運転するのに十分な電圧でない場合、即ち、バッテリ電圧が所定電圧ｖ３未満の場合、まず、（１）で示すようにメインスイッチ１３をオンにし、キックペダルを踏込むと、キックペダルに連結したＡＣＧスタータ３３のロータ（不図示）が回転（矢印（２）参照）し、発電を開始する。そして、この発電した交流出力を昇圧整流回路４４で昇圧整流し、矢印（３）のように制御手段５５に供給する。
制御手段５５はＣＤＩ装置１７（図８参照）に制御信号を送り、点火プラグ３８に火花を飛ばす。
【００５７】
また、制御手段５５はＦＥＴ６２に駆動信号ｄａを送り、ＦＥＴ６２のドレイン、ソース間をオンにする、即ちＦＥＴ６２をオンにする。これにより、出力端子部９７側からスタータリレー４３の可動接点８４及び第１固定接点８２、サブヒューズ５８を介して燃料ポンプ２６に矢印（４）のように電流が流れ、燃料ポンプ２６を駆動し、エンジンに燃料を供給する。
【００５８】
このように、制御手段５５は、キック始動時には、ＦＥＴ６３に駆動信号を送らずにＦＥＴ６３をオフにしておくことで、バッテリ切り離しリレー４２をオフにしてＡＣＧスタータ３３からバッテリ１８を切り離すとともに、ＡＣＧスタータ３３から一般負荷６１に電力を供給しないようにする。
【００５９】
図１１は本発明に係る電磁式燃料ポンプへの電力を供給する電力供給装置の作用を説明する第３作用図であり、図９で説明したスタータモータ始動又は図１０で説明したキック始動によってエンジンが始動した後の、エンジン始動後の作用を説明する。
ＡＣＧスタータ３３で発電した電力を昇圧整流回路４４を介して矢印（１）のように制御手段５５に供給する。
制御手段５５はＣＤＩ装置１７に制御信号を送り、点火プラグ３８に火花を飛ばす。
【００６０】
また、制御手段５５はＦＥＴ６２に駆動信号ｄａを送ってＦＥＴ６２をオンにするとともに、ＦＥＴ６３に駆動信号ｄｂを送ってＦＥＴ６３をオンにする。これにより、バッテリ切り離しリレー４２のコイル８１に矢印（２）のように電流が流れ、（３）のようにバッテリ切り離しリレー４２のスイッチ部７８がオンになる。この結果、ＡＣＧスタータ３３からスタータリレー４３、バッテリ切り離しリレー４２及びメインヒューズ４１を通ってバッテリ１８に矢印（４）のように電流を流し、バッテリ１８を充電する。
更に、矢印（５）のようにスタータリレー４３側からサブヒューズ５８を介して燃料ポンプ２６及び一般負荷６１に電力を供給する。
【００６１】
図１２（ａ），（ｂ）は本発明に係る電磁式燃料ポンプへの電力供給の作用を説明する作用図であり、燃料ポンプ２６（図８参照）を駆動するためのポンプ駆動電圧を説明する図である。
図９及び図１０では、制御手段５５がＦＥＴ６２に駆動信号ｄａを送ることでＦＥＴ６２をオンにすることを説明したが、詳細には、制御手段５５はＦＥＴ６２に間欠的な駆動信号ｄａを送り、ＦＥＴ６２のオンオフを繰り返す。以下にこのオンオフに対応したポンプ駆動電圧の変化を説明する。
尚、ポンプ駆動電圧とは、燃料ポンプ２６が電力の供給を受けるために燃料ポンプ２６に設けた＋（プラス）端子と−（マイナス）端子との電圧差を示す。
【００６２】
（ａ）は、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧ｖ３以上（即ち、ＶＢ≧ｖ３）の場合のポンプ駆動電圧を説明するグラフであり、縦軸はポンプ駆動電圧ＤＶ（単位はＶ）及び点火パルサー信号、横軸は時間ｔ（単位はｓｅｃ）を表す。
メインスイッチをオンにする（時間ｔはゼロ）と同時に、ポンプ駆動電圧ＤＶはＨレベル（ＦＥＴ６２（図６参照）はオン状態である。ポンプ駆動電圧ＤＶは、例えば、１２Ｖである。）になり、このＨレベルの持続時間、即ち、オン時間ｔｃ（例えば、ｔｃ＝０．０１０ｓｅｃ）経過した時にＬレベル（ＦＥＴ６２はオフ状態である。ポンプ駆動電圧ＤＶは０（ゼロ）Ｖである。）になる。
【００６３】
そして、ポンプ駆動電圧ＤＶは、時間ｔがゼロから時間ｔｃｓ（例えば、ｔｃｓ＝０．２８０ｓｅｃ）経過した後に、再びＨレベルになり、オン時間ｔｃ経過した時にＬレベル（０（ゼロ）Ｖ）になる、というように以後時間ｔがゼロから時間ｔ１（例えば、５ｓｅｃ）になるまで繰り返す。
このように、ポンプ駆動電圧の形態は、燃料ポンプへの供給電力のオンオフを繰り返すデューティ制御である。
【００６４】
ここで、時間ｔｃｓをデューティ制御の周期とし、周期ｔｃｓに対するオン時間ｔｃの割合をｆａ１（即ち、ｆａ１＝ｔｃ／ｔｃｓ）とすると、ｆａ１はデューティファクタである。
このときの時間ｔがゼロからｔ１までの駆動電圧形態をスタータモータ始動時の初期動作モードとする。
【００６５】
この初期動作モードの後、時間ｔ２にてスタータモータを起動させ、時間ｔ３にて制御手段が点火パルサー信号発生装置からの点火パルサー信号を検出すると同時にポンプ駆動電圧ＤＶはＨレベルになり、時間ｔｃだけＨレベルを持続した後にＬレベルになり、以後、初期動作モードと同様に、Ｈレベル及びＬレベルをエンジンが始動する時間ｔ４まで繰り返し、エンジン始動後も同様に繰り返す。
このときの時間ｔがｔ３からｔ４までの駆動電圧形態をスタータモータ始動時の連続動作モードとする。
尚、この時、キック始動しても同様の制御を行う。
【００６６】
（ｂ）は、バッテリ電圧ＶＢが電圧ｖ２以上で且つ所定電圧ｖ３未満（即ち、ｖ２≦ＶＢ＜ｖ３）の場合のポンプ駆動電圧を説明するグラフであり、縦軸及び横軸は（ａ）と同一である。
メインスイッチをオン（時間ｔはゼロ）にし、時間ｔ６でキックを開始する。これにより、例えば、時間ｔ７で制御手段が点火パルサー信号を検知すると、ポンプ駆動電圧ＤＶはＨレベル（ＦＥＴ６２（図７参照）はオン状態である。ポンプ駆動電圧ＤＶは、例えば、１２Ｖ）になり、このＨレベルの持続時間、即ち、オン時間ｔｋ（例えば、ｔｋ＝０．０１５ｓｅｃ）経過した時にＬレベル（ＦＥＴ６２はオフである。ポンプ駆動電圧ＤＶは０（ゼロ）Ｖである。）になる。
【００６７】
そして、ポンプ駆動電圧ＤＶは、時間ｔ７から時間ｔｋｓ（例えば、ｔｋｓ＝０．０９２ｓｅｃ）経過した後に、再びＨレベルになり、更にオン時間ｔｋ経過した時にＬレベルになる、というように以後繰り返す。
この場合も、ポンプ駆動電圧の形態は、燃料ポンプへの供給電力のオンオフを繰り返すデューティ制御である。
【００６８】
ここで、時間ｔｋｓをデューティ制御の周期とし、周期ｔｋｓに対するオン時間ｔｋの割合をｆａ２（即ち、ｆａ２＝ｔｋ／ｔｋｓ）とすると、ｆａ２はデューティファクタである。
このときの時間ｔがｔ７からｔ８までの駆動電圧形態をキック始動時の連続動作モードとする。
【００６９】
この後、時間ｔ８にてエンジンが始動すると、時間ｔ７から続いていた連続動作モードは終了し、この後は、（ａ）に示したのと同様に、オン時間ｔｃで周期ｔｃｓの給電に切換え、これを継続する。
【００７０】
このキック始動時において、キック操作時のエンジン回転数Ｎが設定エンジン回転数Ｎｓｔ（例えば、１２００ｒｐｍ）以上の場合は、（ｂ）に示したキック始動時の連続動作モードを実施せずに、（ａ）に示したスタータモータ始動時の連続動作モードを実施する。
【００７１】
また、バッテリ電圧ＶＢがＶＢ＜ｖ２の場合には、後述するように、キック始動したときのＡＣゼネレータでの発電電圧を昇圧することでバッテリ電圧ＶＢをＶＢ≧ｖ２以上にして燃料ポンプへの上記（ａ）又は（ｂ）に示した給電を実施することになる。
ここで、（ａ）に示した初期動作モードと連続動作モードとを合せて、燃料ポンプの第１運転モードとし、（ｂ）に示した連続動作モードを、燃料ポンプの第２運転モードとする。
【００７２】
以上の図７、図８及び図１２で説明したように、本発明は第１に、燃料タンク２５の燃料をエンジン１５へ供給する電磁式燃料ポンプ２６と、エンジン１５をバッテリ１８の給電を受けたＡＣＧスタータ３３で始動させるスタータモータ始動装置と、エンジン１５をキック動作により始動させるキック始動装置２３とを備えるとともに、電磁式燃料ポンプ２６の駆動を制御する制御手段５５を備える電磁式燃料ポンプ２６の制御方法において、制御手段５５に、ＡＣＧスタータ３３が運転可能なバッテリ電圧ＶＢを検出したときに設定される第１運転モードと、ＡＣＧスタータ３３が運転できないバッテリ電圧ＶＢを検出したときに設定され、且つ第１の運転モードと異なる第２運転モードとを備え、第１運転モード又は第２運転モードの一方で燃料ポンプ２６の始動時運転を制御することを特徴とする。
【００７３】
これにより、エンジン１５をキック始動装置２３で始動する場合と、スタータモータ始動装置で始動する場合とで、互いに異なる制御内容で好適な電磁式燃料ポンプ２６の始動時制御を実施することができ、キャブレタ３６内の燃料が無い時のキック始動装置２３によるエンジン始動性を向上させながら、スタータモータ始動装置によるエンジン始動時では燃料ポンプ２６へ供給する電力を抑えることができる。
【００７４】
本発明は第２に、第１運転モード及び第２運転モードを、それぞれ燃料ポンプ２６への供給電力のオンオフを繰り返す制御としたことを特徴とする。
燃料ポンプ２６をオンオフ制御により作動させることで、オンオフ割合を容易に変更することができるため、燃料ポンプ２６の始動時制御方法をキック始動とスタータモータ始動とに合わせて自由に設定することができる。
【００７５】
本発明は第３に、第２運転モードを、第１運転モードよりもオンオフ制御の周期の短いものにした、即ち、周期ｔｋｓ＜周期ｔｃｓとしたことを特徴とする。
電磁式燃料ポンプ２６のオンオフ周期が早くなり、キャブレタ３６への燃料供給量を増やすことができる。従って、キャブレタ３６内の燃料が無い時には、キャブレタ３６内に燃料を早く充填することができ、エンジン始動性を高めることができる。
【００７６】
本発明は第４に、第２運転モードを、第１運転モードよりもオンオフ制御のオン時間を長いものにした、即ち、ｔｋ＞ｔｃとしたこと、及び（ｔｋ／ｔｋｓ）＞（ｔｃ／ｔｃｓ）としたことを特徴とする。
バッテリ上がり時のキックペダル２３によるエンジン始動時にはバッテリ電圧が低いため、電磁式燃料ポンプ２６のプランジャを最大にストロークさせることができ、通常よりも長いオン時間を設定することでキャブレタ３６への燃料供給量を増やすことができる。従って、キャブレタ３６内に燃料が無い時には燃料を早くキャブレタ３６内に充填することができ、エンジン始動性を高めることができる。
【００７７】
以下にＡＣゼネレータでの発電電圧を昇圧する方法を説明する。
図１３は本発明に係る発電電圧昇圧方法を説明する作用図である。
まず、メインスイッチ１３をオンにする。
例えば、バッテリ電圧ＶＢ（即ち、ＶＢ＜所定電圧ｖ３）が低くて、スタータスイッチ１２をオンにしてもエンジンが始動しない場合は、キックペダルを踏込んで、キックを開始する。
これにより、ＡＣＧスタータ３３が回転して発電を開始する。
【００７８】
そして、ＡＣＧスタータ３３で発電した交流電力を、昇圧整流回路４４で三相全波整流し、出力端子部９７，９８間に直流を出力する。
この直流出力の電圧は、メインスイッチ１３を介して発振器５４及び制御手段５５に加わる。
【００７９】
上記電圧が、発振器５４の起動電圧ｖ１よりも小さい場合は、キックペダルを踏み続け、ＡＣＧスタータ３３での発電を継続する。これにより、エンジン回転数、即ちＡＣゼネレータの回転数が増加し、次第に発電電圧が上昇して、やがて、発振器５４の起動電圧ｖ１（このときのバッテリ電圧はｖ１に等しくなる。）に達すると、発振器５４は、発振パルスＰｂの生成を開始する。
【００８０】
この結果、発振パルスＰｂはＦＥＴ駆動手段５３に加わり、ＦＥＴ駆動手段５３は、ＦＥＴ４５〜ＦＥＴ５０の各ゲートにＡＣＧスタータ３３の交流出力周波数よりも高い周波数で、同位相の矩形波状の駆動信号Ｓｄをそれぞれ与える。
これによって、各ステータコイル３３ａに高電圧の交流が発生するので、この交流をダイオード９１〜ダイオード９６で全波整流しコンデンサ１０１で平滑にする。即ち、発振パルスＰｂにより昇圧整流回路４４でチョッパを行う。
【００８１】
そして整流及び平滑の後の直流電圧が発振器５４の起動電圧ｖ１よりも高いＣＰＵ５５ａの起動電圧ｖ２（このときのバッテリ電圧はｖ２に等しくなる。）に達すると、ＣＰＵ５５ａは、発振器５４にパルス停止信号Ｓｐを送って発振器５４に発振パルスＰｂの生成を終了させるとともに、ＣＰＵパルスＰｃの生成を開始する。この結果、ＣＰＵパルスＰｃは、ＦＥＴ駆動手段５３に加わり、再度昇圧整流回路４４でチョッパを行い、出力端子部９７，９８間の出力電圧を更に高める。
【００８２】
そして、出力端子部９７，９８間の出力電圧が所定電圧ｖ３（このときのバッテリ電圧はｖ３に等しくなる。）に達すると、ＣＰＵ５５ａは、ＣＰＵパルスＰｃの生成を止める。
このように出力電圧が高くなると、エンジン始動時に、燃料供給系負荷である燃料ポンプ２７や点火系統負荷を作動させる制御手段５５に十分高い電圧を供給することができ、エンジンの始動性を向上させることができる。
【００８３】
発振器５４での発振パルスＰｂの生成を電圧ｖ２で終了させ、ＣＰＵ５５ａでのＣＰＵパルスＰｃの生成を電圧ｖ３で終了させるのは、例えば、ｖ１＝３ボルト、ｖ２＝６ボルト、ｖ３＝８ボルトとすると、発振器５４が３ボルト〜６ボルトで、ＣＰＵ５５ａが６ボルト〜８ボルトで最も効率よく作動するからである。
【００８４】
図１４は本発明に係る発電電圧昇圧方法を説明する第１グラフであり、エンジン始動時のバッテリ電圧ＶＢ（エンジン始動時にバッテリとＡＣゼネレータとを接続した場合、バッテリ電圧とＡＣゼネレータの発電電圧とは等しくなる。）が０≦ＶＢ＜ｖ１（例えば、ｖ１＝３Ｖ）の場合のものである。なお、グラフの縦軸はバッテリ電圧ＶＢ（単位はＶ）、エンジン回転数Ｎ（単位はｒｐｍ）、点火パルサー信号、発振パルス生成信号、ＣＰＵパルス生成信号を表し、横軸は時間Ｔ（単位はｍｓｅｃ）を表す。発振パルス生成信号及びＣＰＵパルス生成信号は、Ｌレベルのときには発振器又はＣＰＵでそれぞれ発振パルス又はＣＰＵパルスを生成せず、Ｈレベルのときに発振器で発振パルスを生成し、ＣＰＵでＣＰＵパルスを生成することを表すものである。
まず、時間ｔ１でメインスイッチをオンにし、時間ｔ２でキックペダルを踏み、キックを開始する。
【００８５】
これにより、エンジン回転数Ｎは除々に上昇し、これに伴って、バッテリ電圧ＶＢはＡＣゼネレータの発電によって除々に高くなる。
時間ｔ３でバッテリ電圧が、発振器の起動電圧であるｖ１に達し、発振パルス生成信号がオフ（Ｌレベル）からオン（Ｈレベル）になる、即ち、発振器が発振パルスの生成を開始する。
【００８６】
この発振パルスによって発電電圧が昇圧し、この発電電圧により充電されたバッテリのバッテリ電圧ＶＢが更に高まって、バッテリ電圧ＶＢがＣＰＵの起動電圧であるＶＢ＝ｖ２（例えば、ｖ２＝６Ｖ）に達したところで、発振パルス生成信号はオフ（Ｌレベル）になるとともにＣＰＵパルス生成信号はオフ（Ｌレベル）からオン（Ｈレベル）になる、即ち、ＣＰＵは発振パルスの生成を終了させるとともにＣＰＵパルスの生成を開始する。
【００８７】
ＣＰＵパルス生成信号がオンになった時点で、タイマが起動、即ち、経過時間ｔ＝０から増加し始め、経過時間ｔが所定時間ｔｓになるまでに点火パルサー信号を検知した場合は、ＣＰＵは、所定時間ｔｓの後もＣＰＵパルスの生成を継続する。
【００８８】
時間ｔ６でエンジンが始動した後の時間ｔ７でエンジン回転数ＮがＮ＝ｎ１（例えば、１６００ｒｐｍ）に達したときに、ＣＰＵはＣＰＵパルスの生成を終了する。ここで、エンジン回転数ＮがＮ＝ｎ１に達する前にバッテリ電圧ＶＢがＶＢ＝ｖ３に達した場合には、この時点でＣＰＵはＣＰＵパルスの生成を終了する。
【００８９】
図１５は本発明に係る発電電圧昇圧方法を説明する第２グラフであり、エンジン始動時のバッテリ電圧ＶＢがｖ１≦ＶＢ＜ｖ２（例えば、ｖ１＝３Ｖ、ｖ２＝６Ｖ）の場合のものである。なお、グラフの縦軸及び横軸は図１４と同様である。
まず、時間ｔ１でメインスイッチをオンにすると、バッテリ電圧ＶＢは発振器の起動電圧であるｖ１を上回っているから、メインスイッチのオンと同時に発振器は発振パルスの生成を開始する。
この後、時間ｔ２でキックペダルを踏み、キックを開始する。
【００９０】
これにより、エンジン回転数Ｎは除々に上昇し、これに伴って、バッテリ電圧ＶＢはＡＣゼネレータの発電によって除々に高くなる。
時間ｔ１０でバッテリ電圧ＶＢが、ＣＰＵの起動電圧であるＶＢ＝ｖ２に達したところで、ＣＰＵは、発振器に発振パルスの生成を終了させるとともにＣＰＵパルスの生成を開始する。
【００９１】
ＣＰＵパルスの生成を開始した時点で、タイマが起動（経過時間ｔ＝０）し、経過時間ｔが所定時間ｔｓになるまでにＣＰＵが点火パルサー信号を検知すると、ＣＰＵは所定時間ｔｓの後もＣＰＵパルスの生成を継続し、時間ｔ１２でバッテリ電圧ＶＢがＶＢ＝ｖ３に達すると、ＣＰＵパルスの生成を終了する。
【００９２】
次に、バッテリ電圧ＶＢがｖ２≦ＶＢ＜ｖ３の場合の発電電圧昇圧方法について説明する。
図１６は本発明に係る発電電圧昇圧方法を説明する第３グラフであり、エンジン始動時のバッテリ電圧ＶＢがｖ２≦ＶＢ＜ｖ３（例えば、ｖ２＝６Ｖ、ｖ３＝８Ｖ）の場合のものである。なお、グラフの縦軸及び横軸は図１４と同様である。
まず、時間ｔ１でメインスイッチをオンにすると、バッテリ電圧ＶＢは発振器の起動電圧であるｖ１を上回っているから、メインスイッチのオンと同時に発振器は発振パルスの生成を開始する。
【００９３】
また、バッテリ電圧ＶＢはＣＰＵの起動電圧であるｖ２をも上回っているから、ＣＰＵは発振パルス生成開始から所定時間ｔｂの後に発振器に発振パルスの生成を終了させるとともに、ＣＰＵパルスの生成を開始する。ここでは、所定時間ｔｓ内に点火パルサー信号をＣＰＵが検知しなかったので、所定時間ｔｓでＣＰＵパルスの生成は終了する。
【００９４】
この後、時間ｔ２でキックペダルを踏み、キックを開始する。ＣＰＵが点火パルサー信号を検知すると、ＣＰＵはエンジンが回転し始めたと判断し、ＣＰＵパルスの生成を開始する。
【００９５】
これにより、エンジン回転数Ｎは除々に上昇し、これに伴って、バッテリ電圧ＶＢはＡＣゼネレータの発電によって除々に高くなる。
時間ｔ１８でバッテリ電圧ＶＢが、ＶＢ＝ｖ３に達すると、ＣＰＵはＣＰＵパルスの生成を終了する。
【００９６】
以上の図１２（ａ），（ｂ）で説明した燃料ポンプのポンプ駆動電圧の変化を踏まえ、以下に燃料ポンプの始動時運転方法を説明する。
図１７は本発明に係る電磁式燃料ポンプの始動時運転方法を説明するフローである。なお、ＳＴ××はステップ番号を示す。
ＳＴ０１……メインスイッチをオンにする。
【００９７】
ＳＴ０２……バッテリ電圧ＶＢが所定電圧ｖ３以上（即ち、ＶＢ≧ｖ３）かどうか判断する。
ＶＢ≧ｖ３でない（ＮＯ、即ち、ＶＢ＜ｖ３）の場合は、ＳＴ０３に進む。
ＶＢ≧ｖ３である（ＹＥＳ）の場合は、ＳＴ１０に進む。
【００９８】
ＳＴ０３……バッテリ電圧ＶＢが中央処理装置（ＣＰＵ）の起動電圧ｖ２以上で且つ所定電圧ｖ３未満（即ち、ｖ２≦ＶＢ＜ｖ３）かどうか判断する。
ｖ２≦ＶＢ＜ｖ３でない（ＮＯ、即ち、０≦ＶＢ＜ｖ２）場合は、ＳＴ０４に進む。
ｖ２≦ＶＢ＜ｖ３である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ０６に進む。
ＳＴ０４……ＡＣゼネレータによる発電電圧を昇圧する。
【００９９】
ＳＴ０５……バッテリ電圧ＶＢがＣＰＵの起動電圧ｖ２以上（ＶＢ≧ｖ２）かどうか判断する。
ＶＢ≧ｖ２でない（ＮＯ）場合は、ＳＴ０４を再度実行する。
ＶＢ≧ｖ２である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ０６に進む。
【０１００】
ＳＴ０６……キックを開始したかどうか、即ち、キック始動したかどうか判断する。
キックを開始していない（ＮＯ）場合は、ＳＴ０６を再度実行する。
キックを開始した（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ０７に進む。
【０１０１】
ＳＴ０７……ＣＰＵが点火パルサー信号を検知したかどうか判断する。
点火パルサー信号を検知しない（ＮＯ）場合は、処理を終了する。
点火パルサー信号を検知した（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ０８に進む。
【０１０２】
ＳＴ０８……キック操作時のエンジン回転数Ｎが設定エンジン回転数Ｎｓｔ未満（即ち、Ｎ＜Ｎｓｔ）かどうか判断する。
Ｎ＜Ｎｓｔでない（ＮＯ）場合は、ＳＴ１３に進む。
Ｎ＜Ｎｓｔである（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ０９に進む。
ＳＴ０９……燃料ポンプのキック始動時連続動作モードを実施する。
ＳＴ１０……燃料ポンプのスタータモータ始動時初期動作モードを実施する。
【０１０３】
ＳＴ１１……スタータモータを起動したかどうか、即ち、スタータモータ始動したかどうか判断する。
スタータモータを起動していない（ＮＯ）場合は、ＳＴ１１を再度実行する。
スタータモータを起動した（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ１２に進む。
【０１０４】
ＳＴ１２……ＣＰＵが点火パルサー信号を検知したかどうか判断する。
点火パルサー信号を検知しない（ＮＯ）場合は、処理を終了する。
点火パルサー信号を検知した（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ１３に進む。
ＳＴ１３……燃料ポンプのスタータモータ始動時連続動作モードを実施する。
ＳＴ１４……エンジンが始動する。これで、エンジン始動時の燃料ポンプの運転方法の処理を終了する。
【０１０５】
図１８は本発明に係る発電電圧昇圧方法の第１フローであり、次図に示す第２フローとで発電電圧昇圧方法を説明する。なお、ＳＴ××はステップ番号を示す。
ＳＴ２１……メインスイッチをオンにする。
ＳＴ２２……バッテリ電圧ＶＢ＜所定電圧ｖ３かどうかを判断する。
ＶＢ＜ｖ３でない（ＮＯ、即ちＶＢ≧ｖ３）場合は、処理を終了する。
ＶＢ＜ｖ３である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ２３に進む。
【０１０６】
ＳＴ２３……バッテリ電圧ＶＢ＜ＣＰＵの起動電圧ｖ２かどうかを判断する。
ＶＢ＜ｖ２でない（ＮＯ、即ちｖ２≦ＶＢ＜ｖ３）場合は、ＳＴ２４に進む。
ＶＢ＜ｖ２である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ３０に進む。
【０１０７】
ＳＴ２４……発振器は発振パルスの生成を開始する。
ＳＴ２５……ＣＰＵは発振パルスの生成を終了させるとともにＣＰＵパルスの生成を開始する（ここで、タイマを起動（オン）する（経過時間ｔ＝０））。
ＳＴ２６……経過時間ｔ＝所定時間ｔｓかどうか判断する。
ｔ＝ｔｓでない（ＮＯ）場合は、ＳＴ２７に進む。
ｔ＝ｔｓである（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ２８に進む。
【０１０８】
ＳＴ２７……キックを開始したかどうか判断する。
キックを開始していない（ＮＯ）場合は、ＳＴ２６に戻る。
キックを開始した（ＹＥＳ）場合は、結合子Ｃを介して図１９のＳＴ３８に進む。
ＳＴ２８……ＣＰＵはＣＰＵパルスの生成を終了する。
ＳＴ２９……キックを開始する。
【０１０９】
ＳＴ３０……０≦バッテリ電圧ＶＢ＜発振器の起動電圧ｖ１かどうか判断する。
０≦ＶＢ＜ｖ１でない（ＮＯ、即ちｖ１≦ＶＢ＜ｖ２）場合は、ＳＴ３１に進む。
０≦ＶＢ＜ｖ１である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ３３に進む。
ＳＴ３１……発振器は発振パルスの生成を開始する。
ＳＴ３２……キックを開始する。この後ＳＴ３６に進む。
ＳＴ３３……キックを開始する。
【０１１０】
ＳＴ３４……バッテリ電圧ＶＢ≧ｖ１かどうか判断する。
ＶＢ≧ｖ１でない（ＮＯ）場合は、ＳＴ３４を再度実行する。
ＶＢ≧ｖ１である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ３５に進む。
ＳＴ３５……発振器は発振パルスの生成を開始する。
【０１１１】
ＳＴ３６……バッテリ電圧ＶＢ≧ＣＰＵの起動電圧ｖ２かどうか判断する。
ＶＢ≧ｖ２でない（ＮＯ）場合は、ＳＴ３６を再度実行する。
ＳＴ３７……ＣＰＵは発振パルスの生成を終了させるとともに、ＣＰＵパルスの生成を開始する（タイマを起動（オン）する（経過時間ｔ＝０））。この後、結合子Ｃを介して図１９のＳＴ３８へ進む。
【０１１２】
図１９は本発明に係る発電電圧昇圧方法の第２フローである。なお、ＳＴ××はステップ番号を示す。
ＳＴ３８……経過時間ｔ＝所定時間ｔｓかどうか判断する。
ｔ＝ｔｓでない（ＮＯ）場合は、ＳＴ３９に進む。
ｔ＝ｔｓである（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ４１に進む。
【０１１３】
ＳＴ３９……ＣＰＵが所定時間ｔｓまでに点火パルサー信号を検知したかどうか判断する。
点火パルサー信号を検知しなかった（ＮＯ）場合は、ＳＴ３８に戻る。
点火パルサー信号を検知した（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ４０に進む。
【０１１４】
ＳＴ４０……ＣＰＵはｔ＝ｔｓ後もＣＰＵパルスの生成を継続する。
ＳＴ４１……ＣＰＵはＣＰＵパルスの生成を終了する。
ＳＴ４２……ＣＰＵが所定時間ｔｓまでに点火パルサー信号を検知したかどうか判断する。
点火パルサー信号を検知しなかった（ＮＯ）場合は、ＳＴ４２を再度実行する。
点火パルサー信号を検知した（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ４３に進む。
【０１１５】
ＳＴ４３……ＣＰＵはＣＰＵパルスの生成を開始する。
ＳＴ４４……バッテリ電圧ＶＢ＜バッテリ電圧所定値ｖ３かどうかを判断する。
ＶＢ＜ｖ３でない（ＮＯ）場合は、ＳＴ４７に進む。
ＶＢ＜ｖ３である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ４５に進む。
【０１１６】
ＳＴ４５……エンジン回転数Ｎ≧第１所定回転数ＮＨ（第１所定回転数ＮＨは図１４〜図１６に示したエンジン回転数ｎ１に等しい。）かどうか判断する。
Ｎ≧ＮＨでない（ＮＯ）場合は、ＳＴ４６に進む。
Ｎ≧ＮＨである（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ４７に進む。
【０１１７】
ＳＴ４６……エンジン回転数Ｎ≦第２所定回転数ＮＬ（例えば、１００ｒｐｍ）かどうか判断する。
Ｎ≦ＮＬでない（ＮＯ）場合は、ＳＴ４４に戻る。
Ｎ≦ＮＬである（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ４７に進む。
ＳＴ４７……ＣＰＵはＣＰＵパルスの生成を終了する。
【０１１８】
図２０（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えたエンジンの制御方法を説明する作用図である。
（ａ）は、燃料ポンプへ供給する駆動電圧の状態を示すグラフであり、縦軸は燃料ポンプのポンプ駆動電圧ＤＶ（単位はＶ）、横軸は時間ｔを表す。
例えば、エンジンを運転中の状態で、燃料ポンプへデューティ制御によりパルス状の電圧（この電圧はＨレベルとＬレベルとを繰り返す。）を供給中に、時間ｔ１０で燃料ポンプが働かなくなって（ここでは「燃料ポンプフェール」と呼ぶ。）、給電されるべき電力が給電されなくなった場合（グラフ中の想像線で示す分のことである。）に、ＣＰＵはポンプ駆動電圧のオン状態をｎ回検出しなかった（即ち、Ｌレベルをｎ回検出した）時点（ｔ＝ｔ１１）で、フェールを検出したとする。なお、フェールとはｆａｉｌ（作用しなくなる、働かなくなるの意。）のことである。
【０１１９】
（ｂ）は、エンジン回転数が規定回転数以下の場合の燃料ポンプフェールへの対応を説明するグラフであり、縦軸はエンジン回転数Ｎ（単位はｒｐｍ）、横軸は時間ｔを表す。
エンジンの規定回転数をｎｓｔ（例えば、３０００ｒｐｍ）とすると、規定回転数ｎｓｔ以下のエンジン回転数で運転中に時間ｔ１２でＣＰＵが燃料ポンプのフェールを検出した場合は、ＣＰＵはＣＤＩ装置に制御信号を送って直ちに点火を中止してエンジンの回転を下げ、点火を中止した時間ｔ１２から所定時間Ｔａが経過した時間ｔ１３で燃料ポンプへの給電を停止（図１１においてＦＥＴ６２をオフにすること。）する。
【０１２０】
（ｃ）はエンジン回転数が規定回転数を越える場合の燃料ポンプフェールへの対応を説明するグラフであり、縦軸はエンジン回転数Ｎ（単位はｒｐｍ）、横軸は時間ｔを表す。
規定回転数ｎｓｔを越えるエンジン回転数をｎ２、ｎ３及びエンジンの最高回転数ｎｍａｘとし、エンジン回転数ｎ２以下の範囲を第１回転域、エンジン回転数ｎ２〜エンジン回転数ｎ３の範囲を第２回転域、エンジン回転数ｎ３〜エンジン回転数ｎｍａｘの範囲を第３回転域とする。
【０１２１】
例えば、実線Ａで示すように、エンジン回転数がｎ３とｎｍａｘとの間の回転数で運転中に時間ｔ１５でＣＰＵが燃料ポンプのフェールを検出した場合は、ＣＰＵはエンジンの点火を制御（点火制御（１）とする。例えば、点火時期を遅らせたり、点火を間引くこと。）することでエンジン回転数を下げ、エンジン回転数がｎ３になってからこのエンジン回転数ｎ３を保持する。
【０１２２】
更に、時間１５から時間Ｔｂ経過後の時間ｔ１６でエンジンの点火を制御（点火制御（２）とする。制御の内容は点火制御（１）と同一である。）することでエンジン回転数を下げ、エンジン回転数がｎ２になったところでこのエンジン回転数ｎ２を保持し、更にまた、時間１６から時間Ｔｃ経過後の時間ｔ１７でエンジンの点火を中止し、時間ｔ１７から時間Ｔｄ経過後の時間ｔ１８で燃料ポンプへの給電を停止する。
【０１２３】
例えば、破線Ｂで示すように、エンジン回転数がｎ２とｎ３との間の回転数で運転中に燃料ポンプのフェールを検出した場合は、フェールを検出した時点でエンジン回転数を下げ、エンジン回転数がｎ２になったところでこのエンジン回転数ｎ２を保持し、フェール検出から時間Ｔｃ経過後にエンジンの点火を中止し、この点火中止から時間Ｔｄ経過後に燃料ポンプへの給電を停止する。
【０１２４】
例えば、一点鎖線Ｃで示すように、エンジン回転数がｎｓｔとｎ２との間の回転数で運転中に燃料ポンプのフェールを検出した場合は、フェールを検出した時点から時間Ｔｂ及び時間Ｔｃが経過した後にエンジンの点火を中止し、この点火中止から時間Ｔｄ経過後に燃料ポンプへの給電を停止する。
このように、ＣＰＵ５５ａ（図８参照）は、前述の点火制御（１），（２）を行ったり、点火を中止するというような、エンジンの点火を制御する点火制御部でもある。この点火制御部は、ＣＰＵ５５ａに限らず、制御手段５５に備えてもよい。
【０１２５】
本発明を適用する自動二輪車はスクータ型車両であり、遠心クラッチを用いてエンジンから駆動輪へ動力を伝達する構造である。
この遠心クラッチは、接続又は切り離しを行うエンジン回転数がほぼ３０００ｒｐｍ〜４０００ｒｐｍの範囲にあり、この範囲の下限から前述の規定回転数ｎｓｔを決め、上記範囲の上限から余裕を考慮してエンジン回転数ｎ２を決めた。
【０１２６】
即ち、エンジン回転数がｎ２（４５００ｒｐｍ）以上では遠心クラッチが完全に接続した状態にあり、自動二輪車は走行状態にあるため、例えば、この状態で燃料ポンプが働かなくなった時に、エンジンの点火を中止したり燃料ポンプへの給電を停止するためにメインの電源を落とせば、灯火系等が機能しなくなって走行に支障が生じることが考えられる。（燃料ポンプはエンジンを運転するのに不可欠な部品であるため、通常、燃料ポンプへの給電回路はメインの電源供給回路内に設けてあり、燃料ポンプへの給電を停止するためにはメインの電源を落とすことになる。）
【０１２７】
以上のことから、エンジン回転数がｎ２以上では、まずエンジン回転数を遠心クラッチが接続する下限の回転数まで段階的に下げて自動二輪車の速度を落とすことで運転者に不測の事態が発生したことを知らせ、次に、遠心クラッチが接続しなくなって車輪の駆動力がなくなった状態でエンジンの点火を中止し、燃料ポンプへの給電を停止すれば、走行に支障を与えることなくエンジンの停止、車両の停止を行うことができる。
【０１２８】
以上の図７及び図２０（ａ）〜（ｃ）で説明したように、本発明は第５に、制御手段５５に、燃料ポンプ２６のフェールを検出した場合に、エンジン１５の回転数を所定回転数以下に制御した後、点火を中止する点火制御部としてのＣＰＵ５５ａを備えることを特徴とする。
【０１２９】
例えば、自動二輪車１０が走行中に電磁式燃料ポンプ２６がフェールした場合、燃料ポンプ２６のフェールを検知してエンジン１５の回転数を所定回転数以下に制御することで、エンジン１５の出力変化を緩やかにすることができ、電磁式燃料ポンプ２６がフェールしたことを運転者に認知し易くすることができる。
【０１３０】
エンジン１５の回転数が第２回転域及び第３回転域にある場合には、エンジン１５の回転数を段階的に下げることで運転者に燃料ポンプ２６が働かなくなったことを検知させることができる。
【０１３１】
本発明は第６に、点火制御部としてのＣＰＵ５５ａを、フェールを検出した時のエンジン回転数が所定回転数以下の場合に直ちに点火を中止するものとしたことを特徴とする。
例えば、エンジン回転数が所定回転数以下の場合に電磁式燃料ポンプ２６がフェールした時には、直ちに点火を中止することで、電磁式燃料ポンプ２６がフェールしたことを運転者に認知し易くすることができる。
【０１３２】
エンジン１５の回転数が第１回転域にある場合には、点火を中止することでスムーズにエンジン１５を停止させることができ、更に燃料ポンプ２６への給電を停止することができる。
【０１３３】
図２１は本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えた自動二輪車の平面図（ラゲッジボックス下のエンジンの上方から見た図）であり、エンジン１５の上方にキャブレタ３６を配置し、このキャブレタ３６にハンドル１１（図１参照）側から延ばしたスロットルケーブル３２５の端部を連結し、リヤフレーム１３５ｂの後部に、シート１４７（図１参照）を保持するためのシートキャッチ（不図示）を取付けるシートキャッチフレーム３２６を取付け、このシートキャッチフレーム３２６の下方にバッテリ１８及びラジエータ用リザーブタンク１５７を配置したことを示す。
バッテリ１８及びラジエータリザーブタンク１５７は、ラゲッジボックス１５１（図１参照）の後壁に着脱自在に設けたメンテナンスリッド（不図示）を外して、メンテナンスができるようにしたものであり、これにより、これらのバッテリ１８及びラジエータリザーブタンク１５７のメンテナンス性が良好になる。なお、３２８はバッテリ１８を固定するバンド、３４１はバッテリ１８のヒューズボックス３４７を一体に取付けたプラス端子、３４２はマイナス端子、３４３はマイナス端子に接続した導線、３４５はエアクリーナ１４４（図１参照）からエンジン１５の排気通路にエアを供給するためにヘッドカバー３１１に取付けたリードバルブ３４６（図４参照）に連結した二次空気導入用チューブである。
【０１３４】
図２２は本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えた自動二輪車のエンジンの斜視図であり、エンジン１５の側部にラジエータ１４３を取付けたことを示す。なお、３４８はラジエータ本体の側方を覆うとともに導風口となるラジエータカバー、３５１はラジエータキャップである。
【０１３５】
図２３は本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えた自動二輪車の後部斜視図（車両の後方斜め上方から見た図）であり、自動二輪車１０（図１参照）の後部にエンジンコントロールユニット１６を取付けた状態を示す。なお、３５４・・・（・・・は複数個を示す。以下同様。）はリヤフレーム１３５ｂ（図１参照）の後部を構成するリヤフレーム部３５５にエンジンコントロールユニット１６を取付けるための３つのボルト、３５６はワイヤハーネス、３５７はエンジンコントロールユニット１６内のパワー部４４（図８参照）に接続したレギュレータ用カプラ、３５８はワイヤハーネス３５６から分岐したＣＰＵハーネス３６１をエンジンコントロールユニット１６に接続するためのＣＰＵカプラである。
レギュレータ用カプラ３５７及びＣＰＵカプラ３５８は、それぞれを車体の左右に振り分けて配置したものであり、レイアウトの自由度を高め、各カプラー３５７，３５８の大型化を抑制している。
【０１３６】
図２４は本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えた自動二輪車後部の平面図であり、自動二輪車１０（図１参照）の後部からエンジンコントロールユニット１６（図２３参照）を外した状態を示し、リザーブタンク１５７をホース３６３でラジエータ１４３（図２２参照）に連結し、バッテリ１８の後方にバッテリ切り離しリレー４２を配置した状態を示す。なお、３６６はスタンド１４６の施錠状態（下方に下ろしたままで引き上げることができないようにした状態）を解除するためのスタンドアンロックケーブル、３６７はシート１４７（図１参照）を閉じたままに施錠した状態を解除するためのシートアンロックケーブル、３６８はバッテリ切り離しリレー４２に接続したリレーコード、３７１はバッテリ１８の各端子３４１，３４２（図２１参照）に接続したバッテリコードである。
【０１３７】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の電磁式燃料ポンプの制御方法は、制御部に、スタータモータが運転可能なバッテリ電圧を検出したときに設定される第１運転モードと、スタータモータが運転できないバッテリ電圧を検出したときに設定され、且つ第１の運転モードと異なる第２運転モードとを備え、第１運転モード又は第２運転モードの一方で燃料ポンプの始動時運転を制御し、第１運転モード及び第２運転モードを、それぞれ燃料ポンプへの供給電力のオンオフを繰り返すデューティ制御とし、第２運転モードでは、第１運転モードよりもオンオフの制御の周期を短くしたので、エンジンをキック始動装置で始動する場合と、スタータモータ始動装置で始動する場合とで、互いに異なる制御内容で好適な電磁式燃料ポンプの始動時制御を実施することができ、例えば、キャブレタ内に燃料が無い時のキック始動装置によるエンジン始動性を向上させることができ、また、スタータモータ始動装置によるエンジン始動時では燃料ポンプへ供給する電力を抑えることができる。
【０１３８】
また、第１運転モード及び第２運転モードを、それぞれ燃料ポンプへの供給電力のオンオフを繰り返す制御とすることで、オンオフ割合を容易に変更することができるため、燃料ポンプの始動時制御方法をキック始動とスタータモータ始動とに合わせて自由に設定することができる。
【０１３９】
更に、第２運転モードでは、第１運転モードよりもオンオフの制御の周期を短くすることで、電磁式燃料ポンプのオンオフ周期が早くなり、キャブレタへの燃料供給量を増やすことができる。従って、キャブレタ内の燃料が無い時には、キャブレタ内に燃料を早く充填することができ、エンジン始動性を高めることができる。
【０１４０】
請求項２の電磁式燃料ポンプの制御方法は、制御部に、スタータモータが運転可能なバッテリ電圧を検出したときに設定される第１運転モードと、スタータモータが運転できないバッテリ電圧を検出したときに設定され、且つ第１の運転モードと異なる第２運転モードとを備え、第１運転モード又は第２運転モードの一方で燃料ポンプの始動時運転を制御し、第１運転モード及び第２運転モードを、それぞれ燃料ポンプへの供給電力のオンオフを繰り返すデューティ制御とし、第２運転モードでは、第１運転モードよりもオン時間を長くしたので、エンジンをキック始動装置で始動する場合と、スタータモータ始動装置で始動する場合とで、互いに異なる制御内容で好適な電磁式燃料ポンプの始動時制御を実施することができ、例えば、キャブレタ内に燃料が無い時のキック始動装置によるエンジン始動性を向上させることができ、また、スタータモータ始動装置によるエンジン始動時では燃料ポンプへ供給する電力を抑えることができる。
【０１４１】
また、第１運転モード及び第２運転モードを、それぞれ燃料ポンプへの供給電力のオンオフを繰り返す制御とすることで、オンオフ割合を容易に変更することができるため、燃料ポンプの始動時制御方法をキック始動とスタータモータ始動とに合わせて自由に設定することができる。
【０１４２】
更に、第２運転モードでは、第１運転モードよりもオン時間を長くしたことで、バッテリ上がり時のキック始動装置によるエンジン始動時には、バッテリ電圧が低いため、電磁式燃料ポンプのプランジャのストロークを長くするように通常よりも長いオン時間に設定することで、キャブレタへの燃料供給量を増やすことができる。従って、キャブレタ内に燃料が無い時にはキャブレタ内に燃料を早く充填することができ、エンジン始動性を高めることができる。
【０１４３】
請求項３の電磁式燃料ポンプの制御方法は、制御部に、燃料ポンプのフェールを検出した場合に、エンジンの回転数を所定回転数以下に制御した後、点火を中止する点火制御部を備えるので、例えば、自動二輪車が走行中に電磁式燃料ポンプがフェールした場合、燃料ポンプのフェールを検知してエンジンの回転数を所定回転数以下に制御することで、エンジンの出力変化を緩やかにすることができ、電磁式燃料ポンプがフェールしたことを運転者に認知し易くすることができる。
【０１４４】
請求項４の電磁式燃料ポンプの制御方法は、点火制御部を、フェールを検出した時のエンジン回転数が所定回転数以下の場合に直ちに点火を中止するものとしたので、例えば、エンジン回転数が所定回転数以下の場合に電磁式燃料ポンプがフェールした時には、直ちに点火を中止することで、電磁式燃料ポンプがフェールしたことを運転者に認知し易くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えた自動二輪車の側面図
【図２】  本発明に係る電磁式燃料ポンプの取付状態を示す平面図
【図３】  本発明に係る電磁式燃料ポンプの取付け状態を示す斜視図
【図４】  本発明に係る電磁式燃料ポンプで燃料を供給するエンジンの斜視図
【図５】  本発明に係る電磁式燃料ポンプの断面図
【図６】  本発明に係る電磁式燃料ポンプの作用を説明する作用図
【図７】  本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えた燃料供給系及びエンジンの説明図
【図８】  本発明に係る電磁式燃料ポンプに電力を供給する電力供給装置の回路図
【図９】  本発明に係る電磁式燃料ポンプへの電力を供給する電力供給装置の作用を説明する第１作用図
【図１０】  本発明に係る電磁式燃料ポンプへの電力を供給する電力供給装置の作用を説明する第２作用図
【図１１】  本発明に係る電磁式燃料ポンプへの電力を供給する電力供給装置の作用を説明する第３作用図
【図１２】  本発明に係る電磁式燃料ポンプへの電力供給の作用を説明する作用図
【図１３】  本発明に係る発電電圧昇圧方法を説明する作用図
【図１４】  本発明に係る発電電圧昇圧方法を説明する第１グラフ
【図１５】  本発明に係る発電電圧昇圧方法を説明する第２グラフ
【図１６】  本発明に係る発電電圧昇圧方法を説明する第３グラフ
【図１７】  本発明に係る電磁式燃料ポンプの始動時運転方法を説明するフロー
【図１８】  本発明に係る発電電圧昇圧方法の第１フロー
【図１９】  本発明に係る発電電圧昇圧方法の第２フロー
【図２０】  本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えたエンジンの制御方法を説明する作用図
【図２１】  本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えた自動二輪車の平面図
【図２２】  本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えた自動二輪車のエンジンの斜視図
【図２３】  本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えた自動二輪車の後部斜視図
【図２４】  本発明に係る電磁式燃料ポンプを備えた自動二輪車後部の平面図
【符号の説明】
１５…エンジン、１８…バッテリ、２３…キック始動装置（キックペダル）、２５…燃料タンク、２６…電磁式燃料ポンプ、３３…スタータモータ（ＡＣゼネレータ）、５５…制御部（制御手段）、５５ａ…点火制御部（ＣＰＵ）、ｎｓｔ…エンジンの規定回転数、ｔｃ，ｔｋ…オン時間、ｔｃｓ，ｔｋｓ…オンオフ制御の周期、ＶＢ…バッテリ電圧。
【図１】
0003974332.tif 000002
【図２】
0003974332.tif 000003
【図３】
0003974332.tif 000004
【図４】
0003974332.tif 000005
【図５】
0003974332.tif 000006
【図６】
0003974332.tif 000007
【図７】
0003974332.tif 000008
【図８】
0003974332.tif 000009
【図９】
0003974332.tif 000010
【図１０】
0003974332.tif 000011
【図１１】
0003974332.tif 000012
【図１２】
0003974332.tif 000013
【図１３】
0003974332.tif 000014
【図１４】
0003974332.tif 000015
【図１５】
0003974332.tif 000016
【図１６】
0003974332.tif 000017
【図１７】
0003974332.tif 000018
【図１８】
0003974332.tif 000019
【図１９】
0003974332.tif 000020
【図２０】
0003974332.tif 000021
【図２１】
0003974332.tif 000022
【図２２】
0003974332.tif 000023
【図２３】
0003974332.tif 000024
【図２４】
0003974332.tif 000025