(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
被試験体にトルクメータおよび回転シャフトを介してダイナモメータを連結し、被試験体はサーボドライバならびに電子制御部よりの出力によって制御され、ダイナモメータはトルク伝達系の振動系動特性をモデル化したモデル部を有する実行コントローラ及びインバータを介して制御される試験装置において、
車両諸元や走行抵抗などを設定し、設定された所要項目を計測制御部に送出するシステム監視部と、
このシステム監視部とは伝送路を介して接続され、慣性系のばねモデルとサスペンションおよびタイヤばねによる上下振動モデルを含むシミュレーションモデルが設定されるモデル作成部と、
前記システム監視部とモデル作成部でのパラメータ変更、モデル構造はＧＵＩを利用して実行するよう構成し、
前記サーボドライバは、予め記憶された被試験機の特性を実運転モードに基づき開度信号を補正する機能と、運転車速指令部からのモード運転の車速指令をもとに開度ストロークのリミッタ値を設定する機能を備え、
前記実行コントローラは、被試験体の回転信号を含む検出信号に基づいた制御信号を前記電子制御部に出力すると共に、モデル作成部によって作成されたモデルおよび前記計測制御部より出力されたアクセル信号やクラッチ信号を導入して演算し、且つ共振振動を抑制するための制振制御部を備え、
この実行コントローラと前記インバータにシリアル通信手段を設け、実行コントローラとインバータ間の信号の授受はシリアル通信手段にて行うよう構成したことを特徴とした自動車部品の試験装置。
【請求項２】
前記電子制御部は、エンジンコントロール，トランスミッションコントロールおよびダイアグノーシス入出力部を有し、エンジンコントロールはエンジン側の水温信号，スロットルポジション信号，電気式燃料噴射信号を入力し、トランスミッションコントロールは、トランスミッションモデルに対する信号の入出力を実行するよう構成したことを特徴とした請求項１記載の自動車部品の試験装置。
【請求項３】
試験装置の共振周波数の共振点を１００Ｈｚ近傍に設定し、実行コントローラの制振制御部における共振抑制制御をこの設定共振点周波数としたことを特徴とした請求項1又は２記載の自動車部品の試験装置。
【請求項４】
前記サーボドライバは、実際の運転モードに関する学習機能を有し、車速指令が入力されたときに該指令に対応するストローク開度修正値を出力する開度修正部と、エンジン特性を事前に記憶し車速指令と前記開度修正部よりの修正値に基づいて必要開度予測値を出力するエンジン特性メモリ部と、前記被試験体の回転速度を検出して車速指令との偏差値をもとめて開度補正値とするエンジン車速制御部と、前記必要開度予測値と開度補正値とを加算し、この加算信号と車速指令を導入してリミッタ値を設定し開度指令を開度制御部に出力するスピードリミッタ部とを備えたことを特徴とした請求項１乃至３記載の自動車部品の試験装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダイナモメータによる自動車部品の試験装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ダイナモメータを使用して、エンジンやトランスミッションおよびデファレンシャルギア等の自動車部品を試験する装置においては、エンジン駆動とダイナモ吸収システムとの組み合わせによりなるエンジンベンチ、ダイナモ駆動、ダイナモ吸収システムよりなるパワートレーンベンチ等がある。
図８は、エンジンベンチを示したもので、エンジンＥ／ＧとトランスミッションＴ／Ｍを組み合わせ（ＡＴあるいはＭＴ、またＭＴの場合はクラッチ付）、シャフトを介してダイナモメータＤＹと接続して構成している。エンジンＥ／Ｇ側には、スロットルアクチェータＡＣＴによりスロットル開度を制御する。
一方、ダイナモメータＤＹ側には、回転検出器ＰＰ、トルク検出器（ロードセル）ＬＣを設け、これら各検出器の検出信号をもとに速度、トルクの制御が実施される。
【０００３】
図９は、エンジンＥ／Ｇ側にトルクメータＴＭを取付けてトランスミッションを省いた場合を示したものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このように構成された試験装置により、エンジンの耐久試験や燃費、排ガス計測等の性能試験およびＥＣＵ（Electronic Control Unit）適合の試験が行われる。また、路上と同様の運転を実施するために走行抵抗による運転を実施しているが、実車との条件があわないため、法規モード運転等の過渡的な燃費、排ガス計測、車両のドライバビリティ評価はシャシーダイナモメータ試験や実車走行等で評価している。したがって、従来の試験装置においては、
（１）エンジンや車両関連部品の過渡性能試験は完成車両を使用しないと実施できない。
（２）ダイナモメータＤＹとエンジンＥ／Ｇ間は回転シャフトを介して接続されているが、この装置における機械の共振点が低いため、ダイナモメータＤＹからエンジンＥ／Ｇ側への高応答なトルク波形を伝達することができず、また、エンジン側の高応答な挙動をダイナモメータ側に伝達することができない。
（３）従来のエンジン制御では性能が低く、実車をドライバが運転する時と同様な燃費、排ガスデータを再現することができない。
（４）過渡状態再現のためにはダイナモメータの高応答化が必要であるが、コントローラとダイナモメータの制御盤間との信号の授受時間の遅れが大きいことにより、応答性が向上できない。
【０００５】
本発明の目的とするところは、これら（１）〜（４）の問題を解決したこの種試験装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１は、被試験体にトルクメータおよび回転シャフトを介してダイナモメータを連結し、被試験体はサーボドライバならびに電子制御部よりの出力によって制御され、ダイナモメータはトルク伝達系の振動系動特性をモデル化したモデル部を有する実行コントローラ及びインバータを介して制御される試験装置において、
車両諸元や走行抵抗などを設定し、設定された所要項目を計測制御部に送出するシステム監視部と、
このシステム監視部とは伝送路を介して接続され、慣性系のばねモデルとサスペンションおよびタイヤばねによる上下振動モデルを含むシミュレーションモデルが設定されるモデル作成部と、
前記システム監視部とモデル作成部でのパラメータ変更、モデル構造はＧＵＩを利用して実行するよう構成し、
前記サーボドライバは、予め記憶された被試験機の特性を実運転モードに基づき開度信号を補正する機能と、運転車速指令部からのモード運転の車速指令をもとに開度ストロークのリミッタ値を設定する機能を備え、
前記実行コントローラは、被試験体の回転信号を含む検出信号に基づいた制御信号を前記電子制御部に出力すると共に、モデル作成部によって作成されたモデルおよび前記計測制御部より出力されたアクセル信号やクラッチ信号を導入して演算し、且つ共振振動を抑制するための制振制御部を備え、
この実行コントローラと前記インバータにシリアル通信手段を設け、実行コントローラとインバータ間の信号の授受はシリアル通信手段にて行うよう構成したことを特徴としたものである。
【０００７】
本発明の第２は、前記電子制御部は、エンジンコントロール，トランスミッションコントロールおよびダイアグノーシス入出力部を有し、エンジンコントロールはエンジン側の水温信号，スロットルポジション信号，電気式燃料噴射信号を入力し、トランスミッションコントロールは、トランスミッションモデルに対する信号の入出力を実行するよう構成したことを特徴としたものである。
【０００８】
本発明の第３は、試験装置の共振周波数の共振点を１００Ｈｚ近傍に設定し、実行コントローラの制振制御部における共振抑制制御をこの設定共振点周波数としたことを特徴としたものである。
【０００９】
本発明の第４は、前記サーボドライバは、実際の運転モードに関する学習機能を有し、車速指令が入力されたときに該指令に対応するストローク開度修正値を出力する開度修正部と、エンジン特性を事前に記憶し車速指令と前記開度修正部よりの修正値に基づいて必要開度予測値を出力するエンジン特性メモリ部と、前記被試験体の回転速度を検出して車速指令との偏差値をもとめて開度補正値とするエンジン車速制御部と、前記必要開度予測値と開度補正値とを加算し、この加算信号と車速指令を導入してリミッタ値を設定し開度指令を開度制御部に出力するスピードリミッタ部とを備えたことを特徴としたものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の実施形態を示す試験装置のブロック構成図である。１はエンジン、２はダイナモメータで、エンジン１とはこのダイナモメータ２で発生するトルクがエンジンに伝達できるよう回転シャフトを介して連結されている。３はトルクメータで、ダイナモメータよりエンジンに伝達されたトルクを検出して車両モデルの実行コントローラ１０に出力する。実行コントローラ１０では、ダイナモメータ２を制御するための電流指令値が生成され、その指令値はインバータ２０に印加される。インバータ２０には、図示省略されているが、速度設定器によって速度信号が設定され、回転検出器ＰＰ１によって検出されたダイナモメータ２の回転数信号は、この速度信号にフィードバックされ、インバータ２０はこれら各信号をもとにダイナモメータ２を制御する。
【００１４】
４はスロットルアクチェータで、このアクチェータ４によりスロットル開度が制御されてエンジンの燃料室に供給される吸入空気量が調節され、また、そのスロットル開度が検出されてサーボドライバ４０にフィードバックされる。３０はエンジンを制御するための電子制御部（ＥＣＵ）で、車両モデルの実行コントローラ１０よりの制御指令が入力される。５０は計測制御部で、この計測制御部はコンピュータなどよりなって、車両モデルの実行コントローラ１０に対してはトランスミッション（Ｔ／Ｍ）位置、アクセル、クラッチ、およびブレーキ信号を出力する。また、この計測制御部５０は、シーケンサ６０との信号の授受を行うと共に、エンジン冷却水温調節部５には水温の調節信号を、エンジンオイル温度調節部６に対してはオイル温度の調節信号を、更には燃料温度調節部７に対しては燃料温度の調節信号を出力している。
【００１５】
７０は操作ユニットで、アクセル、クラッチ位置等を外部より操作するためのユニットである。  ８０はシステム監視部であるコンピュータで、計測・監視、自動運転スケジューラ、車両諸元（Ｔ／Ｍパラメータ）設定、走行抵抗設定、エンジンマップ収集・設定、データ処理等の仕事をする。９０はモデル作成部で、伝送路９を通して送られた車両諸元や走行抵抗パラメータを導入し、各定数などをもとに車両モデルを作成するもので、コンピュータよりなっている。
【００１６】
図１のブロック図を用いることによって、前述した（１）〜（４）の課題を解決するものである。以下具体的に説明する。
【００１７】
【実施の形態１】
図１で示すように、試験対象部品がエンジンの場合には、ベンチ上にエンジンを載置し、このエンジン１とダイナモメータ２とはトルクメータ３および回転シャフトを介して直結されるが、その際、シミュレーションを正確に実行するためにトルクメータ３はエンジン１の出力部にて直接計測できるように配置される。また、回転数に関してもエンジン出力部のトルクメータと同位置に回転検出器ＰＰ２が配設されている。
このように、システムの構成要素は、エンジン（フライホイールＦＷを含む）とトルクメータと回転シャフトシャフトおよびダイナモメータよりなっているが、エンジン以降のトルクメータ、回転シャフト、ダイナモメータはできるだけ低慣性化される。そのためには、ダイナモメータ２の回転子の径を極力小さくした、例えば、特願２０００−２６９７３８号のようなものを使用し、かつ、ＩＭからＰＭモータに変更して効率向上を図り、その冷却も空冷より水冷に変更することによって慣性値（ｋｇｍ２）は従来の約１．３から約０．１に改善された。
また、回転シャフトを、従来の鉄鋼製よりグラスファイバーとすることによって慣性値は約０．５から約０．０２となり、更に、トルクメータをカップリング形とすることにより、約０，６５から約０，３となった。
したがって、三者の合計慣性値は、約０，４２ｋｇｍ２（従来は約２．４５ｋｇｍ２）であった。
また、ダイナモメータ２の制御性を高応答化させることにより、制御遅れ時のエンジン等の試験対象物品に大きなショックを与えずに、実車に近い精度の良いシミュレーションが可能となった。
【００１８】
図２は、シミュレーションを行うために試験対象物品であるエンジンを除くコンポーネントをモデル化したものであり、同図（ａ）は、トランスミッションＭＴ（手動）の場合、（ｂ）図はトランスミッションＡＴ（自動）の場合を示したもので、各図における破線で示した部分が図１のモデル部１１に相当する。
シミュレーションモデル（モデル部１１）は、４慣性系のばねモデルとサスペンションおよびタイヤばねによる上下振動（車体ばね上ー車体ばね下振動）により構成される。
図２で示す構成要素の係数等の各値は、図１で示すモデル作成部９０よりモデルパラメータとして入力され、伝送路を介して車両モデルの実行コントローラ１０に送られてシミュレーションが実行される。ここで特徴的なことは、従来モデル構成は固定であったものが、本発明ではシステム監視部８０をも含めて、ＧＵＩ（Graphical User Interface）を利用したシミュレーションツールによりシミュレーション構成を変更出来るようになっている。したがって、モデル作成部９０やシステム監視部８０によって、パラメータの変更だけでなく、モデル構造そのものも変更できるため、あらゆる車両のシミュレーションが可能となる。
ＧＵＩ上で作成されたモデルは、コントローラにて実行できる形で実行コントローラ１０にダウンロードされるが、このコントローラ１０から電子制御部３０に対して指令が送出される。
【００１９】
図３は、シミュレーションのための電子制御部３０における信号取り合い状態を示したものである。車両シミュレーションを実施するためには、電子制御部３０とエンジン１間、および実行コントローラ１０間において信号を取り合う必要が生ずるが、そのために、この電子制御部３０は、エンジンコントロール３１、トランスミッションコントロール３２およびダイアグノーシス入出力部３３等を有している。エンジンコントロール３１は、エンジン１側より、電気式燃料噴射部（ＦＥＩ制御）、スロットルポジションセンサおよび水温センサよりの各信号を入力してトランスミッションコントロール３２との信号の授受を行い、また、このトランスミッションコントロール３２は、実行コントローラ１０においてモデル化されたトランスミッション本体のモデル１３に対してシフトソレノイドNO.1,NO.2、リニアソレノイドNO.1,NO.2、ロックアップソレノイドの指令を出力し、トランスミッション本体のモデル１３からは、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）入力回路センサ、油温センサ、スピードセンサおよびニュートラルセンサ信号がそれぞれ入力される。また、この他、トランスミッションコントロール３２には、オーバドライブスイッチ、ストップランプイスッチ、車速センサよりの信号がそれぞれ実行コントローラ１０より入力され、オーバードライブインジケータに対するモデル信号が出力される。
各コントロール３１，３２の信号は、ダイアグノーシス入出力部３３を介してダイアグノーシスコネクタとの信号の授受が行われて、エンジンの異常関係信号のシミュレーションが行われる。
以上のように構成することによって、エンジンの過渡性性能試験が完成車両を使用しなくとも実施できるものである。
【００２０】
【実施の形態２】
この実施の形態は、前記課題における（２）の問題を解決し、ダイナモメータ２側からエンジン１側へ高応答なトルク波形を伝達せんとするものである。
【００２１】
図４は制振制御部１２を示したもので、同図の（ａ）はトルク伝達系の振動系動特性をモデル化したものであり、（ｂ）はモデル化した部位における振動抑制のための伝達関数の構成ブロック図で、エンジンとダイナモメータ間を連結した回転シャフトのモデル部分であり、各記号の意味は次の通りである。
Ｔｅはエンジントルク、ωｅはエンジン回転速度、Ｊｅはエンジンの慣性モーメント、Ｄｅはエンジンの粘性摩擦係数、Ｋｃは軸のバネ係数、Ｋｄは軸の粘性摩擦係数、Ｔｐは軸トルク、Ｊｄはダイナモメータの慣性モーメント、Ｄｄはダイナモメータの粘性摩擦係数、Ｔｄはダイナモメータのトルク、ωｄはダイナモメータの回転速度である。なお、制振制御部１２の制振信号は、インバータ２０に対する電流指令として出力される。
【００２２】
従来のエンジンベンチ等においては、トランスミッションやクラッチ等を利用してダイナモメータとカップリングしているためにシステムの機械共振点が低いものとなっている。また、エンジンベンチにおいては、アイドリング回転から約８０００ｒｐｍくらいまでが運転回転数範囲となっているが、この範囲内に共振点があると、その共振によってシステムの機械破損を招く虞れを有しているため、アイドリング回転数よりも低い回転数に共振点を設定している（８０００ｒｐｍ以上の回転数に設定することは、慣性値や減衰定数値から困難なため）。
【００２３】
一方、自動車の駆動系の振動およびシャシ振動等は、一般に１００Ｈｚ以下（５０Ｈｚ程度）の振動周波数となる。このことから、上記のようにアイドリング以下に共振点を設定した場合、アイドリング回転数では約１０〜２０Ｈｚ程度となってしまうが、本発明ではシステムの共振点を制御に影響しない例えば１００Ｈｚ近傍に設定し、この共振点を制振制御部１２およびインバータを介してロバスト制御することによって共振を抑制し１００Ｈｚ以上までフラットで安定した軸トルク制御が可能となった。なお、この共振点の設定範囲は、自動車の駆動系の振動周波数が下限の範囲となり、電流指令値における基づいて制御を行うインバータの電流制御部（ＡＣＲ）の制御周波数が上限となる。したがって、インバータの性能によって、例えば共振点１００Ｈｚ近傍又はそれ以上の周波数が定まる。
また、図４（ｂ）のはモデル部における振動抑制のための伝達関数のブロック図は、外乱の抑圧性能、システムパラメータ変動に対するロバスト性を考慮した構成となっている。
【００２４】
図５は、図４（ａ）に基づくトルク伝達系を１次の捩り振動系としてモデル化したゲイン特性を示したボード線図で、（ａ）は抑制制御をしない場合のダイナモメータトルクから軸トルクまでの開ループゲインで、機械系共振点６３５ｒａｄ／ｓｅｃ（１０１Ｈｚ）に設定したときには、ゲイン（Ｇ）は２４ｄＢあった。これに対し、図４（ｂ）のブロックによって共振抑制制御を実施した場合の軸トルク指令値から軸トルクまでの閉ループゲインは、図５（ｂ）で示すように共振点６３５ｒａｄ／ｓｅｃにおけるゲインＧは−３，９ｄＢとなり、この図で明らかなように共振点が抑制されて１００Ｈｚ以上まで伝達特性を損なうことなく運転が可能となる。
【００２５】
【実施の形態３】
この実施の形態は、ドライバが実車を運転すると同様な燃費、排ガスデータを再現しようとするものである。
【００２６】
図６は、サーボドライバ４０の構成を示したもので、４１はモード運転車速指令部で、この指令部４１よりの車速指令は、エンジン車速制御部４２、エンジン特性メモリー部４３、開度修正部４４およびスピードリミッタ部４５に出力される。エンジン車速制御部４２は、入力された車速指令とエンジン回転数／車速変換部４７よりフィードバックされた車速検出信号をもとに演算し、その偏差信号を開度補正値として出力する。開度修正部４４は、実際に運転するモードに関して事前に学習運転可能な機能を有しており、例えばシーマック演算器などよりなって、入力値に対して出力値を学習値、出力目標値を教師値として両者が等しくなるようテーブル値が調整されるようになっている。この開度修正部４４からは、車速指令に対応した開度修正値がエンジン特性メモリー部４３に出力される。メモリー部４３には、エンジントルクー開度の特性値が記憶されており、車速指令と開度修正値とをもとにその記憶特性値より必要開度予測値を選択し、加算部４８に出力する。加算部４８は、エンジン車速制御部４２からの開度補正値と必要開度予測値とを同極性にて加算し、スピードリミッタ部４５に出力する。スピードリミッタ部４５は、車速指令と加算部からの加算信号をもとに開度ストロークのリミッタ値を設定し、開度指令値としてアクチュエータの開度制御部４６に出力され、この制御部４６よりスロットルアクチュエータ４に電流指令値として出力されてスロットル開度が制御される。したがって、エンジン１はこの開度に応じて回転数が制御されるが、その回転数は、回転検出器ＰＰ２によって検出され、エンジン回転数／車速変換器４７を介してエンジン車速制御部４２にフィードバックされる。
【００２７】
従来におけるエンジン制御は、指令となる車速への追従性能を追求していたことによって開度のレスポンスは非常に速いが、試験目的である燃費計測や排ガス計測が、人による運転時よりも悪くなる傾向にあった。その要因としては、
ａ．開度ストロークスピードが必要以上に速かったこと。
ｂ．人と同じように運転モードを先読みし、次の動作を準備できないこと。
ｃ．人と同じようにエンジンの癖を知ってモード運転することが出来ない。
ことが考えられる。
【００２８】
本発明では、上記ａについてはスピードリミッタ部４５を設け、このリミッタ部において開度ストロークの微分値に関してリミッタを設けることによって対応したものである。
また、ｂ項については、開度補正部４４を設け、この補正部において実際に運転するモードに関して事前に学習運転できるように構成し、更には、ｃ項については、メモリー部４３においてエンジン特性を事前に収録し、開度指令に応じてこの特性を選択、利用するようにしたものである。
【００２９】
このように構成することによって、前述した課題項目の（３）の問題点が解決できるものである。
【００３０】
【実施の形態４】
この実施の形態は、過渡状態再現のためにダイナモメータの高応答化を図ったものである。
一般に、この種試験装置は図１で示せば、実行コントローラ１０とインバータ２０とは離れた位置に設置されており、コントローラからインバータの制御盤へはアナログ信号にて指令を出力しているため、ノイズ対策等を考慮して約１０ｍｓ程度のフィルタが必要であった。前述のように、１００Ｈｚでの共振抑制制御を実施するためには、約２ｍｓの制御応答性が必要となる。そのためには、インバータ２０におけるトルク指令演算に５００μｓｅｃ、制振制御部１２における共振抑制値演算に１００μｓｅｃ、軸トルク検出に１ｍｓ、その他余裕度を考慮すると、実行コントローラ１０とインバータ２０間の信号の取り合いの遅れ時間は１００μｓｅｃ以下であることが必要である。
【００３１】
図７は、この要求を満たすための構成図を示したものである。
同図で示すように、実行コントローラ１０とインバータ２０にシリアル通信手段１４，２１を設ける。このシリアル通信手段１４，２１は、例えば１６チャンネル多重伝送用ＬＳＩが用いられ、両者間の信号の取り合いは、２０ＭHzのクロック時で約４０μｓｅｃ程度で実施され、高速化が図られる。
【００３２】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明によれば、システム監視部，モデル作成部によって作成されるエンジンや車両関連部品のモデルをもとに試験を実行するようにしたものであるから、エンジンや車両関連部品の試験が実際に他の部品と組み合わせることなく単体で車両としての試験が可能となる。しかも、ＧＵＩを利用することによってモデル構造そのものの変更が可能となることにより、あらゆる車両のシミュレーションが容易に実行できるものである。
また、エンジンが試験部品となった場合には、トランスミッション等は実機を持って来なくとも、ＡＴ，ＭＴや無断変速機等種々の変速機とのシミュレーションによる組み合わせ試験が出来るように、個々の部品間の組み合わせが可能となるものである。
また、試験装置の共振周波数の共振点を高い位置に設定てきることにより、自動車にて発生する振動の再現性がエンジンベンチ上にて可能となるものである。
エンジン単体で車両の実路走行試験ができ、しかもエンジンベンチ上で実路と同様なドライバビリティの試験が出来ると共に、ドライバーと同様な燃費・排ガス値を示すエンジン制御が可能となる等の効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す試験装置の概略構成図。
【図２】本発明のシミュレーションモデルを示したもので、（ａ）はトランスミッション手動の場合、（ｂ）はトランスミッション自動の場合。
【図３】本発明の電子制御部における信号取り合いを示す概略構成図。
【図４】本発明の実行コントローラを示したもので、（ａ）は回転シャフトのモデル態様図、（ｂ）はモデル化部分における振動抑制のための伝達関数ブロック図。
【図５】トルク伝達系を１次の捩り振動系としてモデル化したゲイン特性図で、（ａ）は制振制御をしない場合、（ｂ）は制振制御を行った場合。
【図６】本発明のサーボドライバの構成図。
【図７】本発明の実行コントローラとインバータ間の信号伝送のための構成図。
【図８】従来の自動車部品の試験装置を示す概略図。
【図９】従来の自動車部品の試験装置を示す概略図。
【符号の説明】
１…エンジン
２…ダイナモメータ
３…トルクメータ
４…スロットルアクチュエータ
１０…実行コントローラ
１１…モデル部
１２…制振制御部
２０…インバータ
３０…電子制御部
４０…サーボドライバ
５０…計測制御部
６０…シーケンサ
７０…操作ユニット
８０…システム監視部
９０…モデル作成部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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