(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と自動変速機との組み合わせになるパワートレーンを具え、自動変速機のアップシフト時におけるイナーシャフェーズ中、前記動力源のトルクを低下させるトルクダウンによりアップシフトショックを軽減するようにした車両において、
前記アップシフトに伴って回転変化するメンバの回転が、アップシフトショックを軽減する上で狙いとする低下傾向をもって変化するよう前記トルクダウンを行わせる構成にし、
前記トルクダウンの開始時における初期トルクダウン量を、該初期トルクダウン量によって実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化するイナーシャフェーズが開始されるよう決定したことを特徴とする自動変速機のアップシフトショック軽減装置。
【請求項２】
請求項１において、前記動力源をエンジンとモータ／ジェネレータとにより構成し、前記トルクダウンをモータ／ジェネレータの回生ブレーキにより生起させるよう構成したことを特徴とする自動変速機のアップシフトショック軽減装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機のアップシフト時におけるイナーシャフェーズ中に生ずる変速ショックを軽減するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ）を選択的に油圧作動（締結）させることにより対応変速段が選択された状態となり、作動（締結）させる摩擦要素を切り換えることにより他の変速段への変速が可能である。
ところで自動変速機を低速段から高速段へ変速させるアップシフトに際しては、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比を変化させるイナーシャフェーズ中において、変速機出力側の回転数（車速）が短時間のためほとんど変化しないのに対し変速機入力側の回転数（例えばエンジン回転数）がアップシフトに伴うギヤ比変化分だけ低下することから、この回転変化分の回転イナーシャがアップシフトショック（変速ショック）の原因になる。
【０００３】
このショック対策のために従来、例えば特開２０００−９７３２２号公報に記載されているごとく、アップシフト時におけるイナーシャフェーズ中に変速機入力側の回転数が図５にエンジン回転数Ｎｅとして示すごとく比較的ゆっくり、しかし問題となる変速応答遅れを生じない態様で低下するよう、摩擦要素の締結を図５にクラッチトルクＴｃとして例示するごとく時系列的に過渡制御して該摩擦要素の締結進行をきめ細かくフィードバック制御することが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし従来のように摩擦要素の締結油圧を過渡制御するのでは、この制御が制御目標である変速機入力側回転数の低下割合に対し直接的でないため、要求される応答で変速機入力側回転数の低下割合制御を行うのが困難であるし、
この高応答制御ができたとしても所定の性能を得るためには、各摩擦要素の作動油圧を個々に制御するリニヤソレノイド等を具えた直動油圧制御機構のような高価な油圧アクチュエータ制御機構が必要であってコスト高になり、小型車への採用がコスト的に難しいという問題を生ずる。
【０００５】
また、従来のように摩擦要素の締結油圧を過渡制御するのでは、エアコンディショナーの作動時や、標高の高い場所を走行している時のようにエンジン出力トルクが低下した時にも同じ作動油圧で摩擦要素を締結させることから、摩擦要素の締結容量が相対的に過大になり、図５に変速機出力トルクＴｏとして例示するごとくアップシフトショックが大きくなるという問題も無視できない。
【０００６】
本発明は、アップシフト時におけるイナーシャフェーズ中に変速機入力側の回転数を、アップシフトショックの軽減に際し狙いとする所定の変化割合で低下させるに際し、従来のごとく自動変速機の摩擦要素を締結進行制御するのではなく、動力源をトルク制御することにより狙い通りの入力側回転変化を生起させる構成とし、これにより、従来のアップシフトショック軽減装置が抱える上記の問題をことごとく解消し得るようにした自動変速機のアップシフトショック軽減装置を提案することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明による自動変速機のアップシフトショック軽減装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず本発明は、動力源と自動変速機との組み合わせになるパワートレーンを具え、自動変速機のアップシフト時におけるイナーシャフェーズ中、前記動力源のトルクを低下させるトルクダウンによりアップシフトショックを軽減するようにした車両を前提とする。
【０００８】
本発明は、上記自動変速機のアップシフトに伴って回転変化するメンバの回転が、アップシフトショックを軽減する上で狙いとする低下傾向をもって変化するよう上記トルクダウンを行わせる構成にし、
上記トルクダウンの開始時における初期トルクダウン量を、この初期トルクダウン量によって実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化するイナーシャフェーズが開始されるよう決定したことを特徴とするものである。
【０００９】
なお上記のトルクダウンに際しては、請求項２に記載のごとく、上記の動力源をエンジンとモータ／ジェネレータとにより構成し、トルクダウンをモータ／ジェネレータの回生ブレーキにより生起させるよう構成するのが良い。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に記載の本発明においては、自動変速機のアップシフト時におけるイナーシャフェーズ中の変速ショックを軽減するため動力源のトルクダウンを行うに当たり、アップシフトに伴って回転変化するメンバの回転が、アップシフトショックを軽減する上で狙いとする低下傾向をもって変化するよう当該トルクダウンを行わせる。
【００１１】
かかる変速ショック対策用の回転低下を生起させるのに、従来は自動変速機内における変速用摩擦要素の締結進行を過渡制御していたため前記したごとく、要求される応答で回転低下を生起させるのが困難であるし、少なくともこの高応答制御のために各摩擦要素の高価な油圧アクチュエータ制御機構が必要であってコスト高になるという問題を生ずるが、
本発明によれば、動力源のトルク制御により回転低下を生起させることから従来のアップシフトショック軽減装置が抱える上記の問題を生ずることがない。
【００１２】
また従来のように摩擦要素の締結油圧を過渡制御するのでは、エアコンディショナーの作動時や、標高の高い場所を走行している時のようにエンジン出力トルクが低下した時にも同じ作動油圧で摩擦要素を締結させることになるから、摩擦要素の締結容量が相対的に過大になってアップシフトショックが大きくなるという問題も無視できないが、
本発明によれば、摩擦要素を締結進行制御するのではなく動力源自身をトルク制御することにより所定の回転低下を生起させる構成のため、この点に関する問題も生ずることがない。
【００１３】
本発明においては更に、上記トルクダウンの開始時における初期トルクダウン量を、当該初期トルクダウン量によって実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化するイナーシャフェーズが開始されるよう決定するため、
イナーシャフェーズ開始時に動力源の出力トルクが変速用摩擦要素の締結トルク容量を下回っていることになり、動力源を制御対象とした上記トルクダウンによる所定の回転低下を確実に行わせることができ、上記の作用効果を保証し得る。
また、該変速ショック防止用トルクダウンの開始と、イナーシャフェーズの開始とを完全に調時させることができ、この点でも変速ショック軽減効果を高めることができる。
【００１４】
更に請求項２に記載のごとく、動力源をエンジンとモータ／ジェネレータとにより構成し、トルクダウンをモータ／ジェネレータの回生ブレーキにより生起させるよう構成する場合、
モータ／ジェネレータの動作がエンジンのそれよりも速いことから、一層高応答で高精度なトルクダウンが可能となってこれによるショック軽減効果を高めることができると共に、トルクダウン時のエネルギーを充電により回収して燃費向上をも果たすことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になるアップシフトショック軽減装置を具えた車両のパワートレーンを、その制御システムとともに示し、このパワートレーンはエンジン１および自動変速機２により構成する。
【００１６】
エンジン１は、図示せざるアクセルペダルを釈放した停車時に自動的に停止（アイドルストップ）され、アクセルペダルの踏み込みで自動的に始動されて車両の走行を可能にするものとし、自動変速機２は有段の歯車式自動変速機とし、シフトバルブから作動油圧を選択的に供給される摩擦要素の油圧作動により対応変速段への変速を行うと共に、この変速中は該作動油圧をアキュムレータにより過渡（棚圧）制御することで変速ショックの緩和に寄与するものとする。
【００１７】
エンジン１と自動変速機２との間には、エンジン１の側から順次にモータ／ジェネレータ３および電磁クラッチ４を介挿し、エンジン１およびモータ／ジェネレータ３により動力源を構成する。
モータ／ジェネレータ３はブラシレス永久磁石式三相交流同期モータ／ジェネレータとし、再発進に際してアクセルペダルの踏み込みがある時、これに呼応してインバータ５による制御下で起動され、車両を発進させると共にエンジン１を始動させるものとする。
電磁クラッチ４は、電磁力により自動変速機２への動力を断切するためのものとする。
【００１８】
エンジン１、自動変速機２、およびインバータ５はコントローラ６により制御し、これらの制御のためコントローラ６には、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ７からの信号と、自動変速機２の入力回転数Ｎｉを検出する入力回転センサ８からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ９からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１０からの信号と、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＳを検出するアクセルセンサ１１からの信号と、自動変速機２のアップシフトに際して締結されるクラッチ（ブレーキの場合もあるが、本明細書では簡便のため全てクラッチと称する）の作動油圧がイナーシャフェーズに入る準備が完了したことを示す値になった時にＯＮする油圧スイッチ１２からの信号とを入力する。
【００１９】
本実施の形態において、コントローラ６によるエンジン１のアップシフトショック軽減用トルクトルクダウン制御は図２の右半分に示すごときものとし、コントローラ６による自動変速機２のアップシフト制御は図２の左半分に示すごときものとする。
まず図２の左半分に示す自動変速機２のアップシフト制御を説明するに、この制御は、ステップＳ１１において車速ＶＳＰおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＳから予定の変速マップをもとに運転状態が変速マップ上のアップシフト線を横切ったと判定するアップシフト（変速）開始の判定瞬時に開始され、当該判定瞬時に切り換えられるシフトバルブからのライン圧が該当するクラッチに向かうことでクラッチ油圧が上昇され、このクラッチ油圧を当該変速開始判定瞬時以後において以下のごとくに制御することで変速を進行させる。
【００２０】
ステップＳ１１は上記のごとく変速開始と判定した時に、選択変速段変化信号ＮＸＴＧＰを後述のエンジン制御に供すると共に制御をステップＳ１２に進め、このステップＳ１２では、入力トルク推定部２１でエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度ＴＶＯを基に推定したエンジントルクから求め得る変速機入力トルク推定値Ｔｅｏと常数αとを用い、クラッチ油圧の棚圧初期値ＰｃをＰｃ＝α×Ｔｅｏの演算により求めて設定する。
この棚圧初期値Ｐｃは、その後のクラッチ油圧の上昇態様を決定づけるもので、変速ショックができるだけ緩和されるように、しかし問題となる変速の間延びを生じることのないよう変速機入力トルク推定値Ｔｅｏに応じ定数αによって定める。
次のステップＳ１３では、前記した油圧スイッチ１２からの信号をもとに当該スイッチ１２がＯＮか否かを判定する。
【００２１】
ステップＳ１３で油圧スイッチ１２がＯＮでないと判定する間は、ステップＳ１２に制御を戻してクラッチ油圧の棚圧初期値Ｐｃを繰り返し求め続け、ステップＳ１３で油圧スイッチ１２がＯＮと判定する時ステップＳ１４で、イナーシャフェーズに入る準備が完了したことを示すクラッチ油圧になったと判断する。
当該判断がなされるとステップＳ１５において前記したアキュムレータに対し、ステップＳ１２で求めたクラッチ油圧の棚圧初期値Ｐｃに対応したアキュムレータ背圧を供給し、これによりクラッチ油圧を上記のＰｃを初期値とする棚圧制御下でクラッチ油圧を上昇させ、クラッチの完全締結時にステップＳ１８で変速終了と判定する。
【００２２】
次いで図２の右半分に示すエンジン制御を説明する。
前記の変速進行中に、ステップＳ１４でイナーシャフェーズに入る準備が完了したと判断する時、ステップＳ１９において初期トルクダウン量マップ２２を基に選択変速段変化信号ＮＸＴＧＰ（アップシフトの種類１→２、２→３、３→４、４→５）およびスロットル開度ＴＶＯから初期トルクダウン量Ｔｄを検索する。
ここで初期トルクダウン量Ｔｄは、変速機入力回転数Ｎｉと車速ＶＳＰから求め得る変速機出力回転数との比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化するイナーシャフェーズを開始させるのに必要な最小限の量とする。
ステップＳ２１では、上記の初期トルクダウン量Ｔｄが実現されるようエンジン１の点火時期を遅らせるリタード制御を行い、かかるトルクダウンによりアップシフトのイナーシャフェーズを開始させる。
【００２３】
一方、ステップＳ１５でアキュムレータに対しクラッチ油圧の棚圧初期値Ｐｃに対応したアキュムレータ背圧を供給する時、ステップＳ１６において、変速機入力回転数Ｎｉと車速ＶＳＰから求め得る変速機出力回転数との比で表される実効ギヤ比ＲＡＴＩＯが、マップ２３を基に求めたリタード戻し開始判定用ギヤ比ＲＡＴＩＯＳ未満になったか否かにより、後述するイナーシャフェーズ中の入力側回転低下制御のためのリタードを終了させるべき実効ギヤ比までアップシフトが進行したか否かをチェックする。
当該リタードを終了させるべき実効ギヤ比になるまでの間はステップＳ１５でのアキュムレータ背圧制御を継続させ、当該リタードを終了させるべき実効ギヤ比に低下した時にステップＳ１７でリタード戻し開始指令を発する。
【００２４】
ステップＳ２１で初期トルクダウン量Ｔｄが実現されるようリタード制御を行ってアップシフトのイナーシャフェーズを開始させた後は、ステップＳ２２において予定のマップを基に、選択変速段変化信号ＮＸＴＧＰ（アップシフトの種類１→２、２→３、３→４、４→５）およびスロットル開度ＴＶＯからイナーシャフェーズ中の目標入力回転低下率ΔＮｉｔを検索する。
ここで目標入力回転低下率ΔＮｉｔは、アップシフト時におけるイナーシャフェーズ中に変速機入力回転数Ｎｉを変速前ギヤ比に対応した値から変速後ギヤ比に対応した値に如何なる変化率で低下させるかを定めるためのもので、問題となるアップシフトショックを生ずることのない比較的ゆっくりと低下するが、しかし問題となる変速応答遅れを生じない態様で低下するような目標値として予め設定しておく。
【００２５】
ステップＳ２３においては、ステップＳ１７でリタード戻し開始指令が発せられているか否かを判定し、未だ発せられていなければステップＳ２４において、ステップＳ２５で求めた変速機入力回転数Ｎｉの時間変化割合ΔＮｉを上記の目標入力回転低下率ΔＮｉｔと比較し、ΔＮｉ＜ΔＮｉｔなら入力回転の低下割合が不足しているからステップＳ２６で、エンジントルクＴｅが一定値ΔＴｅだけ低下するよう更なるトルクダウン（エンジン点火時期の遅角：リタード）を行う。
ステップＳ２４でΔＮｉ≧ΔＮｉｔと判定する場合は、入力回転の低下割合が過大であるからステップＳ２７で、エンジントルクＴｅが一定値ΔＴｅだけ増大するよう逆にトルクアップ（エンジン点火時期の進角）を行う。
【００２６】
かかるトルクダウンおよびトルクアップにより、変速機入力回転数Ｎｉはその時間変化割合ΔＮｉが目標入力回転低下率ΔＮｉｔとなるような態様で低下され、変速の間延び感を伴うことなくアップシフトショックを軽減することができる。
なおステップＳ２８では、ステップＳ２６によるトルクダウンに制限を加えてトルクダウンの過剰により運転に支障が及ぶことのないようにする。
【００２７】
以上のごときトルク制御を介した入力回転低下制御によるアップシフトショック軽減動作は、ステップＳ２３でリタード戻し開始指令が発せられたと判定するまで継続するが、リタード戻し開始指令が発せらたらステップＳ２９において、先ずマップ２４を基にアップシフトの種類１→２、２→３、３→４、４→５およびスロットル開度ＴＶＯからリタード後のトルク戻し速度ΔＴｂを検索し、エンジントルクＴｅがこの速度ΔＴｂで徐々に復帰するようエンジンの点火時期を徐々に正規の点火時期に復帰させる。
かかる点火時期の復帰をステップＳ３０で検知した時にエンジン制御を終了すると共に、この終了を変速機の制御系に知らせてステップＳ１８でのアップシフトの終了判定に資する。
【００２８】
上記した本実施の形態によれば、自動変速機のアップシフト時におけるイナーシャフェーズ中の変速ショックを軽減するに際し、当該アップシフトに伴って回転変化する入力回転数Ｎｉが、アップシフトショックを軽減する上で狙いとする低下傾向ΔＮｉｔをもって変化するようエンジンをトルクダウンさせる（ステップＳ２４〜ステップＳ２７）構成にしたから以下の作用効果が得られる。
【００２９】
つまり従来はかかる変速ショック対策用の入力回転低下を実現するのに、自動変速機内における変速用摩擦要素の締結進行を過渡制御していたため前記したごとく、要求される応答で回転低下を生起させるのが困難であるし、これが可能であったとしても当該高応答制御のために各摩擦要素の高価な油圧アクチュエータ制御機構が必要であってコスト高になるという問題を生ずるが、
本実施の形態によれば、エンジンのトルク制御により所定の回転低下を生起させることから従来のアップシフトショック軽減装置が抱える上記の問題を生ずることがない。
【００３０】
また従来のように摩擦要素の締結油圧を過渡制御するのでは、エアコンディショナーの作動時や、標高の高い場所を走行している時のようにエンジン出力トルクが低下した時にも同じ作動油圧で摩擦要素を締結させることになるから、摩擦要素の締結容量が相対的に過大になってアップシフトショックが大きくなるという問題も無視できないが、
本実施の形態によれば、摩擦要素を締結進行制御するのではなくエンジン自身をトルク制御することにより所定の回転低下を生起させる構成のため、この点に関する問題も生ずることがない。
【００３１】
なお上記トルクダウンの開始時における初期トルクダウン量Ｔｄを本実施の形態におけるごとく、当該トルクダウンによってイナーシャフェーズが開始されるよう決定する場合、
図４のトルクダウン瞬時ｔ１以後においてエンジンの出力トルクＴｅがクラッチトルクＴｃとして示す変速用摩擦要素の締結トルク容量を図４に示すごとく下回っていることになり、エンジンを制御対象とした上記トルクダウンによる所定の回転低下を確実に行わせることができ、上記の作用効果を保証し得て図４に例示する変速機出力トルクＴｏの経時変化から明らかなようにアップシフトショックを確実に軽減することができる。
【００３２】
また初期トルクダウン量Ｔｄによってイナーシャフェーズを開始させる場合、その後に入力回転数Ｎｉ（図４ではエンジン回転数Ｎｅ）がアップシフトショック軽減上の目標低下率ΔＮｉｔで低下するよう行うエンジントルクＴｅのフィードバック制御と、イナーシャフェーズ期間とを確実に調時させることができ、この点でも図４に例示する変速機出力トルクＴｏの経時変化から明らかなように変速ショック軽減効果を高めることができる。
【００３３】
ところで本実施の形態においては、図２のステップＳ１２で用いる変速機入力トルクＴｅｏとして演算部２１で推定した推定値を用いる構成としたが、この代わりに実際に検出した変速機入力トルクを用いてもよいことは言うまでもない。また本実施の形態においては、エンジンのトルクダウンに際しその点火時期を遅角させることとしたが、これに限られず例えば運転気筒数を制御したり、排気ガス還流量を制御するなどによっても目的を達成することができる。
【００３４】
更にエンジンのトルクダウンに際しては、図１に示すごとく動力源がエンジン１とモータ／ジェネレータ３との組み合わせにより構成されている場合、エンジン１自体を操作する代わりにモータ／ジェネレータ３を回生ブレーキとして機能させ、その回生ブレーキ力Ｔｍを制御することにより狙いとするトルクダウンを実現することができる。
【００３５】
図３は、モータ／ジェネレータ３の回生ブレーキ力（Ｔｍ）制御により図２につき前述したと同様なトルクダウンを生起させるようにした実施の形態を示し、図３に示す本実施の形態は、図２のステップＳ１７をステップＳ３７に、ステップＳ２１をステップＳ４１に、ステップＳ２３をステップＳ４３に、ステップＳ２６をステップＳ４６に、ステップＳ２７をステップＳ４７に、またステップＳ２９をステップＳ４９に、更にマップ２３，２４をそれぞれマップ３３，３４に置換したものである。
【００３６】
ステップＳ４１では、ステップＳ１９で前述したごとくに求めた初期トルクダウン量Ｔｄが実現されるよう回生ブレーキ力Ｔｍを初期トルクダウン量Ｔｄだけ増大させる回生ブレーキ力制御を行い、かかるトルクダウンにより前記した実施の形態におけると同様にアップシフトのイナーシャフェーズを開始させる。
【００３７】
ステップＳ３７は、ステップＳ１６において実効ギヤ比ＲＡＴＩＯが、マップ３３を基に求めた回生ブレーキ力戻し開始判定用ギヤ比ＲＡＴＩＯＳ未満になったと判定するとき、つまり、後述するイナーシャフェーズ中の入力側回転低下制御のための回生ブレーキ力制御を終了させるべき実効ギヤ比までアップシフトが進行したと判定する時に選択され、この時にステップＳ３７で回生ブレーキ力戻し開始指令を発する。
【００３８】
ステップＳ４１で初期トルクダウン量Ｔｄが実現されるよう回生ブレーキ力制御を行ってアップシフトのイナーシャフェーズを開始させた後は、ステップＳ４３でステップＳ３７から回生ブレーキ力戻し開始指令が発せられたと判定するまでの間、ステップＳ２４における変速機入力回転数Ｎｉの時間変化割合ΔＮｉとステップＳ２２における目標入力回転低下率ΔＮｉｔとの比較結果に応じ以下の回生ブレーキ力制御を行う。
【００３９】
つまり、ΔＮｉ＜ΔＮｉｔなら入力回転の低下割合が不足しているからステップＳ４６で、回生ブレーキトルクＴｍを一定値ΔＴｓだけ増大させて更なる動力源のトルクダウンを行い、
ΔＮｉ≧ΔＮｉｔなら入力回転の低下割合が過大であるからステップＳ４７で、回生ブレーキトルクＴｍを一定値ΔＴｓだけ低下させて逆にトルクアップを行う。
かかる回生ブレーキ力制御を介した動力源のトルクダウンおよびトルクアップにより、変速機入力回転数Ｎｉはその時間変化割合ΔＮｉが目標入力回転低下率ΔＮｉｔとなるような態様で低下され、変速の間延び感を伴うことなくアップシフトショックを軽減することができる。
【００４０】
以上のごとき回生ブレーキ力制御を介した入力回転低下制御によるアップシフトショック軽減動作は、ステップＳ４３で回生ブレーキ力戻し開始指令の存在を検知するまで継続するが、この回生ブレーキ力戻し開始指令が発せらたらステップＳ４９において、先ずマップ３４を基にアップシフトの種類１→２、２→３、３→４、４→５およびスロットル開度ＴＶＯから回生ブレーキ力制御後のトルク戻し速度ΔＴｂを検索し、動力源トルクがこの速度ΔＴｂで徐々に復帰するよう回生ブレーキトルクＴｍをΔＴｂずつ低下させて正規の回生ブレーキトルクに復帰させる。
かかる動力源トルクの復帰をステップＳ３０で検知した時にエンジン制御を終了すると共に、この終了を変速機の制御系に知らせてステップＳ１８でのアップシフトの終了判定に資する。
【００４１】
上記した本実施の形態によっても、自動変速機のアップシフト時におけるイナーシャフェーズ中の変速ショックを軽減するに際し、当該アップシフトに伴って回転変化する入力回転数Ｎｉが、アップシフトショックを軽減する上で狙いとする低下傾向ΔＮｉｔをもって変化するよう動力源をトルクダウンさせる構成にしたから、前記した実施の形態におけると同様の作用効果を達成することができる。
しかも本実施の形態によれば、上記動力源のトルクダウンをモータ／ジェネレータ３の回生ブレーキ力（Ｔｍ）制御により生起させるよう構成したから、モータ／ジェネレータ３の動作がエンジン１のそれよりも速いことに起因して、一層高応答で高精度なトルクダウンが可能となってこれによるショック軽減効果を高めることができると共に、トルクダウン時のエネルギーを回生ブレーキ時の充電により回収して燃費向上をも果たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる自動変速機のアップシフトショック軽減装置を具えた車両のパワートレーンを、その制御系と共に示す略線図である。
【図２】  同実施の形態においてコントローラが実行すべき自動変速機のアップシフト変速制御および該アップシフト時において変速ショック軽減用に行うエンジンのトルクダウン制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図３】  変速ショック軽減用のトルクダウンをエンジンの操作により実現する代わりにハイブリッド車のモータ／ジェネレータを回生ブレーキとして機能させることにより実現するようにした本発明の他の実施の形態を示す、図２と同様なフローチャートである。
【図４】  図２に示す制御プログラムを実行した場合の動作タイムチャートである。
【図５】  従来装置によるアップシフト時の動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  エンジン
２  自動変速機
３  モータ／ジェネレータ
４  電磁クラッチ
５  インバータ
６  コントローラ
７  スロットル開度センサ
８  入力回転センサ
９  車速センサ
10  エンジン回転センサ
11  アクセルセンサ
12  油圧スイッチ
【図１】
0003912073.tif 000002
【図２】
0003912073.tif 000003
【図３】
0003912073.tif 000004
【図４】
0003912073.tif 000005
【図５】
0003912073.tif 000006