(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の動力を動力取出し軸（Ｐ）へ伝達するトラクタの動力伝達機構において、クラッチ切方向へ付勢されたクラッチピストン（５４）を圧油により、クラッチシリンダ（５３）内でクラッチ入状態へ操作するＰＴＯ油圧クラッチ（１４）を、エンジン（Ｅ）と動力取出し軸（Ｐ）との間に介装し、該クラッチシリンダ（５３）の後方において、ブレーキホルダー（５８）を回転自在に嵌装し、該クラッチシリンダ（５３）にはスチールプレート（５７・５７）を内嵌し、該ブレーキホルダー（５８）には制動板（５９）を外嵌し、該制動板（５９）を前記スチールプレート（５７・５７）間に配置しエナーシャブレーキ機構（１７）を構成し、前記ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）が切状態になると、前記クラッチピストン（５４）がリターンスプリング（５６）によりクラッチ切側へ付勢される力により、押されて摺動するピン（５５）を設け、該ピン（５５）は、クラッチシリンダ（５３）の圧力部分であるクラッチピストン（５４）嵌入部よりも外周側で、シリンダ筒の圧力部に影響を及ぼさない位置に穿設した孔に、摺動可能に嵌装し、該ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）が切状態になると、該ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）によりピン（５５）が押されて、該クラッチシリンダ（５３）とスチールプレート（５７・５７）と制動板（５９）とブレーキホルダー（５８）を一体的に回転させ、前記ブレーキホルダー（５８）に係止穴（５８ａ）を形成し、該係止穴（５８ａ）はラチェット状に形成し、ミッションケース（Ｍ）の壁面に摺動可能に埋入されたアンカーピン（６０）の先端部を、前記係止穴（５８ａ）に嵌入し、前記アンカーピン（６０）はスプリング（６２）によってブレーキホルダー（５８）側に付勢し、前記ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）が切状態で、該エナーシャブレーキ機構（１７）が制動状態では、該アンカーピン（６０）が係止穴（５８ａ）に嵌入していることにより、動力取出し軸（Ｐ）の回転方向に対してブレーキホルダー（５８）を制動し、前記ラチェット状の係止穴（５８ａ）の形状により、該エナーシャブレーキ機構（１７）が制動状態でも、該動力取出し軸（Ｐ）の回転方向とは逆方向には、回転可能としたことを特徴とするトラクタの動力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の農作業機における、エンジンからの動力を後輪や動力取出し軸へ伝達する動力伝達機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、トラクタ等の農作業機において、エンジンの動力を後輪や動力取出し軸へ伝達する動力伝達機構は知られており、クラッチ切方向へ付勢されたクラッチピストンを油圧駆動してクラッチ入状態へ操作するＰＴＯ油圧クラッチを、エンジンと動力取出し軸との間に介装し、該クラッチには、該クラッチ切時に従動側の回転を防止するブレーキ機構が備えられていた。
【０００３】
このようなブレーキ機構を備えたＰＴＯ油圧クラッチの該ブレーキ機構は、クラッチ切時に、該クラッチ従動側の部材を伝動ケース側固定部材に圧接させて従動側を制動していたので、該ブレーキ機構の作動中は、受動側軸が固定されて回転不能状態になっていた。或いは、回転したとしても、回転可能な角度は僅かであった。
【０００４】
また、従動側クラッチ部材の外周部に、固定側制動部材を遊転外嵌するとともに、制動作用部としての摩擦部材を該従動側クラッチ部材と一体的に回転可能に外嵌装着し、クラッチ切時には、該摩擦部材と固定側制動部材とが圧接するように構成して、摩擦部材と一体的に回転する固定側制動部材に形成した突起部が、ミッションケースに形成した固定部に係止して、該固定側制動部材の回転を阻止するようにしていた。この場合は、クラッチを作動させる油圧ピストンの圧力部分と摩擦部材とをピンで連結し、また、動力取出し軸が約１３６度回転可能に構成されていた。これらの動力伝達機構は、例えば、実開昭６２−３２２３０号公報、実開昭６２−３４２２７号公報、及び特開平６−２９７９７１号公報に記載の如くである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ＰＴＯ油圧クラッチを切状態にしてブレーキを作動させた場合に、動力取出し軸が固定されて回転不能になったり、回転したとしても僅かな角度であったので、ロータリー爪などの作業機の交換が行いづらかったり、また、爪軸に巻き付いた稲、藁等を除去しにくいことがあったりして、作業機のメンテナンスが煩雑になっていた。また、動力取出し軸を回転可能に構成したブレーキ機構においては、クラッチを作動させる油圧ピストンの圧力部分と摩擦部材とをピンで連結していたので、構造が複雑になったり、油漏れの恐れがあった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
エンジン（Ｅ）の動力を動力取出し軸（Ｐ）へ伝達するトラクタの動力伝達機構において、クラッチ切方向へ付勢されたクラッチピストン（５４）を圧油により、クラッチシリンダ（５３）内でクラッチ入状態へ操作するＰＴＯ油圧クラッチ（１４）を、エンジン（Ｅ）と動力取出し軸（Ｐ）との間に介装し、該クラッチシリンダ（５３）の後方において、ブレーキホルダー（５８）を回転自在に嵌装し、該クラッチシリンダ（５３）にはスチールプレート（５７・５７）を内嵌し、該ブレーキホルダー（５８）には制動板（５９）を外嵌し、該制動板（５９）を前記スチールプレート（５７・５７）間に配置しエナーシャブレーキ機構（１７）を構成し、前記ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）が切状態になると、前記クラッチピストン（５４）がリターンスプリング（５６）によりクラッチ切側へ付勢される力により、押されて摺動するピン（５５）を設け、該ピン（５５）は、クラッチシリンダ（５３）の圧力部分であるクラッチピストン（５４）嵌入部よりも外周側で、シリンダ筒の圧力部に影響を及ぼさない位置に穿設した孔に、摺動可能に嵌装し、該ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）が切状態になると、該ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）によりピン（５５）が押されて、該クラッチシリンダ（５３）とスチールプレート（５７・５７）と制動板（５９）とブレーキホルダー（５８）を一体的に回転させ、前記ブレーキホルダー（５８）に係止穴（５８ａ）を形成し、該係止穴（５８ａ）はラチェット状に形成し、ミッションケース（Ｍ）の壁面に摺動可能に埋入されたアンカーピン（６０）の先端部を、前記係止穴（５８ａ）に嵌入し、前記アンカーピン（６０）はスプリング（６２）によってブレーキホルダー（５８）側に付勢し、前記ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）が切状態で、該エナーシャブレーキ機構（１７）が制動状態では、該アンカーピン（６０）が係止穴（５８ａ）に嵌入していることにより、動力取出し軸（Ｐ）の回転方向に対してブレーキホルダー（５８）を制動し、前記ラチェット状の係止穴（５８ａ）の形状により、該エナーシャブレーキ機構（１７）が制動状態でも、該動力取出し軸（Ｐ）の回転方向とは逆方向には、回転可能としたものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を説明する。
【０００９】
図１は本発明の動力伝達装置を有したトラクタを示す全体側面図、図２は同じく動力伝達装置の前部を示す側面図、図３は同じく動力伝達装置の中部を示す側面図、図４は同じく動力伝達装置の後部を示す側面図、図５はＰＴＯ油圧クラッチ部を示す側面図、図６はアンカーピンのミッションケースへの保持機構を示す断面図、図７は同じく保持機構の別実施例を示す断面図、図８は第一クラッチ１１及び第二クラッチ１２を作動させる油圧回路を示す図、図９は副変速装置を示す側面図、図１０は同じく後面図である。
【００１０】
まず、本発明のトラクタの全体構成について、図１により説明する。前後に前輪ＦＷ、後輪ＲＷを懸架する本機の前部にボンネット２１を配設し、該ボンネット２１にはエンジンＥを内蔵している。ボンネット２１の後方にはステアリングハンドル２３を設けて、該ステアリングハンドル２３の後方にはシートＳを配設している。エンジンＥの後方にはクラッチハウジングＣＨを、該クラッチハウジングＣＨの後方にはミッションケースＭを連結し、エンジンＥからの動力を後輪ＲＷに伝達して駆動している。また、エンジンＥの駆動力は、ミッションケースＭ後端から突出した動力取出し軸Ｐに伝達されて該動力取出し軸（以降ＰＴＯ軸と記載する）Ｐを駆動し、機体後端に接続した作業機を駆動するように構成している。
【００１１】
前記クラッチハウジングＣＨ、及びミッションケースＭには、エンジンＥからの動力を駆動輪や動力取出し軸Ｐに伝動する動力伝達装置を内蔵している。図２乃至図４において、エンジンＥのフライホイールＦＷと入力軸３１とは、一体的に回転可能に連結されており、該入力軸３１の前端部には、エンジンＥから入力軸３１への動力の伝達を入切する主クラッチ機能と、駆動輪の回転方向を前進と後進とに切り換える前後進クラッチ機能とを兼ね備えた第一クラッチ１１を配設している。
【００１２】
入力軸３１の第一クラッチ１１配設部下方には切換軸３２を配置し、該切換軸３２は、第一クラッチ１１により回転方向を前進方向、又は、後進方向に切換えられて、駆動される。また、該切換軸３２後部には第二クラッチ１２を配設し、該第二クラッチ１２と、切換軸３２後方に配設した伝動軸３３の前部に配置したクラッチ機構とで、主変速装置１３を構成している。例えば、第二クラッチ１２は低速と高速との２段、伝動軸３３のクラッチ機構は３段に切換が可能で、主変速装置１３は６段の変速を可能としている。
【００１３】
切換軸３２の回転は、主変速装置１３によって変速されて伝動軸３３へ伝達され、該伝動軸３３の回転は副変速装置１８によってさらに変速されて、駆動軸３４へ伝達される。そして、駆動軸３４により、後輪が駆動されるのである。また、駆動軸３４の回転駆動力は、前輪駆動装置及び前輪増速装置１６に伝達されて、該前輪駆動装置及び前輪増速装置１６を作動可能としている。
【００１４】
前記入力軸３１の主変速装置１３より後方部には、ＰＴＯ油圧クラッチ１４を配置し、該ＰＴＯ油圧クラッチ１４により、入力軸３１からＰＴＯ中間軸３５への回転の伝達を入切するよう構成している。そして、ＰＴＯ油圧クラッチ１４には、該ＰＴＯ油圧クラッチ１４の切状態への切換に伴って、ＰＴＯ中間軸３５の回転を制動するエナーシャブレーキ機構１７が備えられている。また、ＰＴＯ中間軸３５の回転は、ＰＴＯ変速装置１５により変速されてＰＴＯ軸Ｐへ伝達され、該ＰＴＯ軸Ｐが駆動される。
【００１５】
次に、前記ＰＴＯ油圧クラッチ１４について説明する。図５において、前記入力軸３１の後端部には、駆動側筒部材５０が該入力軸３１と一体的に回転可能に嵌装され、前記ＰＴＯ中間軸３５の前端部には、クラッチシリンダ５３が該ＰＴＯ中間軸３５と一体的に回転可能に嵌装されている。該クラッチシリンダ５３は二重筒状に形成された内筒部５３ａと外筒部５３ｂとを有しており、該内筒部５３ａと外筒部５３ｂとの間に形成される空間に、前記駆動側筒部材５０の後部が挿入されている。
【００１６】
該クラッチシリンダ５３の外筒部５３ｂと、駆動側筒部材５０との間には、複数の駆動側摩擦板５２と従動側摩擦板５１とが交互に配設されている。また、内筒部５３ａと外筒部５３ｂとの間の空間にはクラッチピストン５４を摺動自在に嵌入し、該クラッチピストン５４はリターンスプリング５６によって、後方へ、即ちクラッチ切側へ付勢されている。そして、該クラッチピストン５４は、油圧駆動によりリターンスプリング５６の付勢力に逆らって前方に摺動し、前記摩擦板５１・５２を押圧してクラッチ入状態になるよう構成している。
【００１７】
前記クラッチシリンダ５３の後方には、エナーシャブレーキ機構１７を構成する２枚のスチールプレート５７を配設し、該スチールプレート５７はクラッチシリンダ５３の複数のピン５５（本実施例では３本〜６本）により押されて、クラッチシリンダ５３と連動するよう構成され、該スチールプレート５７とクラッチシリンダ５３とは一体的に回転可能に構成されている。該ピン５５は、クラッチシリンダ５３の圧力部分であるクラッチピストン５４嵌入部よりも外周側に配置されているので、簡単な構造に構成することができ、また、このクラッチピストン５４が作動油により摺動する部分に影響を及ぼすことがなく、作動油の漏れの心配もない。また、クラッチシリンダ５３の後方において、前記ＰＴＯ中間軸３５には、ブレーキホルダー５８が回転自在に嵌装され、該ブレーキホルダー５８には制動板５９が外嵌されている。該制動板５９は前記スチールプレート５７・５７間に配置されて、クラッチ切状態になるとクラッチシリンダ５３と連動するスチールプレート５７・５７が制動板５９と圧接し、該クラッチシリンダ５３の回転を制動するように構成している。
【００１８】
次に、このように構成したエナーシャブレーキ機構１７に設けたラチェット機構について説明する。ブレーキホルダー５８には、係止穴５８ａが形成されており、ミッションケースＭの壁面に配設したアンカーピン６０の先端部が該係止穴５８ａに嵌入して、ブレーキホルダー５８を回転方向に対して固定している。これにより、スチールプレート５７・５７が制動板５９と圧接することで、クラッチシリンダ５３の回転が制動されるのである。
【００１９】
図６に示すように、前記アンカーピン６０はミッションケースＭに摺動可能に埋入され、スプリング６２によってブレーキホルダー５８側に付勢されており、該アンカーピン６０は、例えば、ブッシュ６１によってミッションケースＭに保持されている。また、前記係止穴５８ａはラチェット状に形成されており、該係止穴５８ａにアンカーピン６０が嵌入することで、ブレーキホルダー５８は一方向への回転が可能で、他方向へは固定されるように構成している。本実施例においては、後面視における右回転方向へは固定され、左方向へは回転可能としている。アンカーピン６０は、図７に示すように、ミッションケースＭに保持してもよい。即ち、ミッションケースＭに摺動可能に埋入されたアンカーピン６０’は、ミッションケースＭのブレーキホルダー５８側壁面に取付けられたプレート６３により、該ミッションケースＭに保持されている。
【００２０】
エナーシャブレーキ機構１７を備えたＰＴＯ油圧クラッチ１４は以上のように構成され、クラッチピストン５４が油圧駆動によりリターンスプリング５６の付勢力に逆らって前方に摺動して、摩擦板５１・５２を押圧してクラッチ入状態である場合には、エナーシャブレーキ機構１７は作動せずに、入力軸３１の回転に伴ってＰＴＯ中間軸３５が回転することとなる。そして、クラッチピストン５４がリターンスプリング５６の付勢力によって後方へ付勢されてクラッチ切状態になると、クラッチピストン５４に連動してスチールプレート５７・５７が摺動するとともに制動板５９と圧接して、クラッチシリンダ５３の回転が制動されて、通常後面視における右方向へ回転しているＰＴＯ中間軸３５の回転が、すぐさま停止することとなる。この場合、ＰＴＯ中間軸３５は左方向へは回転可能に構成されているので、該ブレーキ機構１７が作動していた場合において、ＰＴＯ軸Ｐに作業機を着脱する際に、例えば、該ＰＴＯ軸Ｐに形成された係合突起部と、作業機の動力取り入れ部での係合凹部との回動位相がずれていたとしても、ＰＴＯ軸Ｐを回転させて位相を合わせることで、容易に両者を着脱することができ、作業機のメンテナンスも容易に行なうことができることとなる。さらに、ＰＴＯ軸Ｐは、一方向に何回転でも回転可能で、爪の交換や稲藁の除去などを行なうことができる。
【００２１】
次に、前記第一クラッチ１１と第二クラッチ１２との配置位置、及び、接続機構について説明する。図２において、エンジンＥから入力軸３１への動力の伝達を入切する主クラッチ機能と、駆動輪の回転方向を前進と後進とに切り換える前後進クラッチ機能とを兼ね備えた第一クラッチ１１が、該入力軸３１へ配設されており、主変速装置１３を構成し、走行速度を低速と高速とに切換可能にする第二クラッチ１２が、入力軸３１の下方に設けられた切換軸３２に配設されている。
【００２２】
これにより、大容量が必要な第一クラッチ１１の外形を大きく形成することが可能となり、該第一クラッチ１１が中立位置にあるときには、クラッチギアとドリブンギアとが回転しないので、オイル攪拌のロスがないこととなる。また、第二クラッチ１２が、クラッチハウジングＣＨの下部にしているので、該クラッチハウジングＣＨの高さを低く形成することができ、運転席のステップ部分を広く構成することができる。さらに、第一クラッチ１１と第二クラッチ１２との両方が、歯車減速部の駆動軸側に配置されることとなるので、該第一クラッチ１１及び第二クラッチ１２の容量を小さく構成することができる。
【００２３】
図８には、第一クラッチ１１及び第二クラッチ１２を作動させる油圧回路を示している。第一クラッチ１１及び第二クラッチ１２は、ポンプ４５から圧送される作動油により作動され、第一クラッチ１１は第一クラッチ変速バルブ４１によって、前進、後進、及び中立に切換られる。また、第二クラッチ１２は、第二クラッチ変速バルブ４２によって、低速、及び高速に切換えられる。そして、これらのクラッチ１１・１２を変速操作する場合には、先ず、第一クラッチ１１及び第二クラッチ１２を同時に切断し、次に、第二クラッチ１２を接続して、第一クラッチ１１は、遅延バルブ４３により第二クラッチ１２が接続された後に、滑らかに接続されるように構成している。
【００２４】
このように構成することにより、第二クラッチ１２の接続時には、第一クラッチ１１が配設された入力軸３１の慣性エネルギー分のみを接続することとなって、接続エネルギーが小さくなるので、第二クラッチ１２を小さく構成することができる。また、クラッチ接続時における出力側の回転制御が、第一クラッチ１１のみで済むため、該制御を容易に行うことができるのである。
【００２５】
図２において、エンジンＥのフライホイールＦＷと、入力軸３１との連結部分には、該入力軸３１の捩じり振動防止用のダンパースプリング２５を配設しており、前記第一クラッチ１１とは別体構造としている。これにより、該ダンパースプリング２５の交換や調整などを、第一クラッチ１１の部分を分解することなく行なうことができる。また、第一クラッチ１１本体部分にダンパー機構部がないので、クラッチマスを少なくすることができる。
【００２６】
次に、前記副変速装置１８について説明する。図３、図９、図１０において、副変速装置１８は、前記主変速装置１３の後方に配設され、該主変速装置１３にて変速されたエンジンＥからの駆動力を、更に変速して駆動軸３４に伝達している。副変速装置１８は、走行速度を超低速（クリープ）に変速する第一副変速と、その他に変速する第二副変速とで構成され、本構成例においては第二副変速は二段設けられている。そして、第一副変速に変速操作する第一副変速フォーク６５と、第二副変速に変速操作する第二副変速フォーク６６・６６とは、同一の副変速フォークシャフト３６に取付けられている。この、同一の副変速フォークシャフト３６に取付けられた第一、第二副変速フォーク６５・６６・６６は、一系統の変速リンクにて変速可能に構成している。
【００２７】
これにより、副変速装置１８の変速リンクが一系統で構成できるので、シンプルな構造とすることができ、走行速度の超低速から高速までの変速を、直線シフトとすることができる特に、キャビン仕様のトラクタなどにおいては、キャビン室内までのリンク機構を、シンプルで高剛性に構成することができ、変速の信頼性を向上することができる。
【００２８】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
エンジン（Ｅ）の動力を動力取出し軸（Ｐ）へ伝達するトラクタの動力伝達機構において、クラッチ切方向へ付勢されたクラッチピストン（５４）を圧油により、クラッチシリンダ（５３）内でクラッチ入状態へ操作するＰＴＯ油圧クラッチ（１４）を、エンジン（Ｅ）と動力取出し軸（Ｐ）との間に介装し、該クラッチシリンダ（５３）の後方において、ブレーキホルダー（５８）を回転自在に嵌装し、該クラッチシリンダ（５３）にはスチールプレート（５７・５７）を内嵌し、該ブレーキホルダー（５８）には制動板（５９）を外嵌し、該制動板（５９）を前記スチールプレート（５７・５７）間に配置しエナーシャブレーキ機構（１７）を構成し、前記ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）が切状態になると、前記クラッチピストン（５４）がリターンスプリング（５６）によりクラッチ切側へ付勢される力により、押されて摺動するピン（５５）を設け、該ピン（５５）は、クラッチシリンダ（５３）の圧力部分であるクラッチピストン（５４）嵌入部よりも外周側で、シリンダ筒の圧力部に影響を及ぼさない位置に穿設した孔に、摺動可能に嵌装し、該ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）が切状態になると、該ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）によりピン（５５）が押されて、該クラッチシリンダ（５３）とスチールプレート（５７・５７）と制動板（５９）とブレーキホルダー（５８）を一体的に回転させ、前記ブレーキホルダー（５８）に係止穴（５８ａ）を形成し、該係止穴（５８ａ）はラチェット状に形成し、ミッションケース（Ｍ）の壁面に摺動可能に埋入されたアンカーピン（６０）の先端部を、前記係止穴（５８ａ）に嵌入し、前記アンカーピン（６０）はスプリング（６２）によってブレーキホルダー（５８）側に付勢し、前記ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）が切状態で、該エナーシャブレーキ機構（１７）が制動状態では、該アンカーピン（６０）が係止穴（５８ａ）に嵌入していることにより、動力取出し軸（Ｐ）の回転方向に対してブレーキホルダー（５８）を制動し、前記ラチェット状の係止穴（５８ａ）の形状により、該エナーシャブレーキ機構（１７）が制動状態でも、該動力取出し軸（Ｐ）の回転方向とは逆方向には、回転可能としたので、該ブレーキ機構が作動していた場合において、ＰＴＯ軸に作業機を着脱する際に、例えば、該ＰＴＯ軸に形成された係合突起部と、作業機の動力取り入れ部での係合凹部との回動位相がずれていたとしても、ＰＴＯ軸を回転させて位相を合わせることで、容易に両者を着脱することができ、作業機のメンテナンスも容易に行なうことができることとなった。
さらに、ＰＴＯ軸Ｐは、一方向に何回転でも回転可能で、爪の交換や稲藁の除去などを行なうことができた。
また、ＰＴＯ軸系のトルクのとじ込みを無くすることができた。
【００２９】
さらに、前記ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）が切状態になると、前記クラッチピストン（５４）がリターンスプリング（５６）によりクラッチ切側へ付勢される力により、押されて摺動するピン（５５）を設け、該ピン（５５）は、クラッチシリンダ（５３）の圧力部分であるクラッチピストン（５４）嵌入部よりも外周側で、シリンダ筒の圧力部に影響を及ぼさない位置に穿設した孔に、摺動可能に嵌装し、該ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）が切状態になると、該ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）によりピン（５５）が押されて、該クラッチシリンダ（５３）とスチールプレート（５７・５７）と制動板（５９）とブレーキホルダー（５８）を一体的に回転させるので、ＰＴＯ油圧クラッチ（１４）とエナーシャブレーキ機構（１７）を簡単な構造に構成することができ、また、該ピン（５５）がクラッチピストン（５４）が作動油により摺動する部分に影響を及ぼすことがなく、作動油の漏れを防止することができた。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の動力伝達装置を有したトラクタを示す全体側面図である。
【図２】  同じく動力伝達装置の前部を示す側面図である。
【図３】  同じく動力伝達装置の中部を示す側面図である。
【図４】  同じく動力伝達装置の後部を示す側面図である。
【図５】  ＰＴＯ油圧クラッチ部を示す側面図である。
【図６】  アンカーピンのミッションケースへの保持機構を示す断面図である。
【図７】  同じく保持機構の別実施例を示す断面図である。
【図８】  第一クラッチ及び第二クラッチを作動させる油圧回路を示す図である。
【図９】  副変速装置を示す側面図である。
【図１０】  同じく後面図である。
【符号の説明】
Ｅ  エンジン
Ｍ  ミッションケース
Ｐ  動力取出し軸（ＰＴＯ軸）
Ｓ  シート
ＣＨ  クラッチハウジング
ＦＷ  フライホイール
１１  第一クラッチ
１２  第二クラッチ
１３  主変速クラッチ
１４  ＰＴＯ油圧クラッチ
１７  エナーシャブレーキ機構
１８  副変速機構
２５  ダンパースプリング
３１  入力軸
３２  切換え軸
３３  伝動軸
３４  駆動軸
３５  ＰＴＯ中間軸
３６  フォークシャフト
５３  クラッチシリンダ
５４  クラッチピストン
５５  ピン
５６  シリンダスプリング
５７  スチールプレート
５８  ブレーキホルダー
５９  制動板
６０  アンカーピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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