(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両との相対速度に基づいて自車両と前記先行車両との車間距離を制御する第１の走行モードと、自車両と前記先行車両との車間距離を予め設定された目標値に制御する第２の走行モードとを備え、前記先行車両の速度が所定値よりも大きい場合には前記第１の走行モードに切り替えるとともに、前記先行車両の速度が前記所定値よりも小さい場合には前記第２の走行モードに切り替える走行制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の走行制御装置であって、
現在または過去の情報から未来の前記先行車両の速度を予測する予測手段を備えた走行制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の走行制御装置であって、
前記所定値は、時速０kmから１８kmの範囲内の値である走行制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の走行制御装置であって、
前記先行車両の速度がほぼ零になったことを検出した後に、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへ切り替える走行制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の走行制御装置であって、
前記目標値は、前記先行車両の速度と前記自車両の速度とが共にほぼ零のときに設定される走行制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の走行制御装置であって、
計測された前記先行車両と前記自車両との距離が、予め記憶された前記第１の走行モードでの車間距離の最低値より小である場合には、前記計測された距離を前記目標値として設定する走行制御装置。
【請求項７】
請求項５記載の走行制御装置であって、
計測された前記先行車両と前記自車両との距離が、予め記憶された前記第１の走行モードでの車間距離の最低値より大である場合には、前記最低値を前記目標値として設定する走行制御装置。
【請求項８】
請求項１記載の走行制御装置であって、
前記自車両の加速度を、前記先行車両の速度がほぼ零になった時の前記自車両の加速度よりも大きくした後に、停止する走行制御装置。
【請求項９】
請求項５記載の走行制御装置であって、
前記設定は、運転者により入力される走行制御装置。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれかに記載の走行制御装置であって、
前記目標値は、０.５ｍ から５ｍの間である走行制御装置。
【請求項１１】
内燃機関またはモータと、前記内燃機関または前記モータの回転を車輪に伝達する伝達軸と、前記内燃機関または前記モータまたは前記伝達軸または前記車輪に設けられ、その回転数を変更する変更手段と、先行車両との相対速度を検出する相対速度検出手段と、前記先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記相対速度検出手段と前記車間距離検出手段からの信号を入力し、前記変更手段に制御信号を出力する制御手段とを備えた車両であって、
前記制御手段は、検出された相対速度に基づいて前記先行車両との車間距離を制御する第１の走行モードと、検出された車間距離を予め設定された目標値に制御する第２の走行モードとを備え、前記先行車両の速度が所定値よりも大きい場合には前記第１の走行モードに切り替えるとともに、前記先行車両の速度が前記所定値よりも小さい場合には前記第２の走行モードに切り替える車両。
【請求項１２】
先行車両との車間距離を検出する検出手段と、内燃機関またはモータと、前記内燃機関または前記モータの回転を車輪に伝達する伝達軸と、前記内燃機関または前記モータまたは前記伝達軸または前記車輪に設けられ、その回転数を変更する変更手段と、前記検出手段からの信号を入力し、前記変更手段に制御信号を出力して、先行車両に追従して走行する制御手段とを備え、前記先行車両が停止した場合には、前記自車両の加速度を前記先行車両が停止したときの前記自車両の加速度よりも一旦大きくした後に、前記先行車両よりも後方に車間距離を有して停止する車両であって、
前記先行車両の速度が所定値よりも大きい場合には前記第１の走行モードに切り替えるとともに、前記先行車両の速度が前記所定値よりも小さい場合には前記第２の走行モードに切り替える車両。
【請求項１３】
先行車両との車間距離を検出する検出手段と、内燃機関またはモータと、前記内燃機関または前記モータの回転を車輪に伝達する伝達軸と、前記内燃機関または前記モータまたは前記伝達軸または前記車輪に設けられ、その回転数を変更する変更手段と、前記検出手段からの信号を入力し、前記変更手段に制御信号を出力して、先行車両に追従して走行する制御手段とを備え、前記先行車両が停止した後も走行を続け、前記先行車両と自車両との車間距離が目標値以下になった後に、前記先行車両よりも後方に車間距離を有して停止する車両であって、
前記先行車両の速度が所定値よりも大きい場合には前記第１の走行モードに切り替えるとともに、前記先行車両の速度が前記所定値よりも小さい場合には前記第２の走行モードに切り替える車両。
【請求項１４】
先行車両との車間距離を検出する検出手段と、内燃機関またはモータと、前記内燃機関または前記モータの回転を車輪に伝達する伝達軸と、前記内燃機関または前記モータまたは前記伝達軸または前記車輪に設けられ、その回転数を変更する変更手段と、前記検出手段からの信号を入力し、前記変更手段に制御信号を出力して、先行車両に追従して走行する制御手段とを備え、前記先行車両が停止した場合にも、自車両も一延停止した後に走行を再開し、前記先行車両よりも後方に車間距離を有して停止する車両であって、
前記先行車両の速度が所定値よりも大きい場合には前記第１の走行モードに切り替えるとともに、前記先行車両の速度が前記所定値よりも小さい場合には前記第２の走行モードに切り替える車両。
【請求項１５】
請求項１１乃至１４のいずれかに記載の車両であって、
前記先行車両の速度がほぼ零になったことを検出した後に、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへ切り替える車両。
【請求項１６】
請求項１１乃至１５のいずれかに記載の車両であって、
前記所定値は、時速０kmから１８kmの範囲内の値である車両。
【請求項１７】
請求項１１乃至１６のいずれかに記載の車両であって、
前記目標値は、０.５ｍ から５ｍの間である車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン、または変速機、またはブレーキ、または電動機、または発電機などの少なくとも一つを制御して、車間距離を自動的に調節する車両の走行制御装置および車両に関わる。
【背景技術】
【０００２】
先行車両に自動追従走行する車間距離制御装置は、特開平７−１３７５６１号に開示されている。開示されている車間距離制御装置は、先行車両と自車両との距離を測定し、あらかじめ定めておいた第一の車間距離より短い場合にはブレーキを制御して車間距離を調節する。また、あらかじめ設定した第二の車間距離より遠い場合にはスロットルを制御して車間距離を調節する。第一と第二の車間距離の間の場合には、さらに車間距離の変化量に基づいて加減速制御を行う。第一の車間距離より短い場合のブレーキ油圧は、車間距離が短くなるほど強く、長くなるほど弱くなり、第二の車間距離でゼロに設定されている。また第一の車間距離より長い場合のスロットル開度は車間距離が長くなるほど大きくなるように設定されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１３７５６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
渋滞路において、先行車両が停止しているときと、先行車が走行しているときでは、運転者のとる車間距離は異なる。渋滞路において発進・停止を自動化する車間距離制御装置は、運転者と同様に先行車両が停止しているときと、先行車が走行しているときに、それぞれ乗員に安心感を与える車間距離に制御する必要がある。従来の技術では、第一の車間距離以下の範囲において、車間距離と自車両の速度に基づいてブレーキ力が決定されるので、乗員の安全を確保しているが、停止時の車間距離が不確定であり、乗員に安心感を与えるには不十分である。乗員に安心感を与えるためには、先行車両が停止するたびに自車両をスムーズに、適当な車間距離に停止させる必要がある。
【０００５】
本発明の目的は、安心感を与え、また、適当な車間距離を有して、車両を停止させる走行制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
先行車両との相対速度に基づいて自車両と前記先行車両との車間距離を制御する第１の走行モードと、自車両と前記先行車両との車間距離を予め設定された目標値に制御する第２の走行モードとを備え、前記先行車両の速度が所定値よりも大きい場合には前記第１の走行モードに切り替えるとともに、前記先行車両の速度が前記所定値よりも小さい場合には前記第２の走行モードに切り替える。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１に、本発明の原理図を示す。車間距離制御手段１０１は、速度制御手段１０２と、自車速度検出手段１０３と、先行車速度検出手段１０４と、先行車と自車との距離を検出する車間距離検出手段１０５と、先行車が走行しているときに設定される第一の目標車間距離を設定する手段１０６と、走行目標距離設定手段１０６と車間距離検出手段１０５の情報から第一の目標速度を設定する手段１０７と、先行車両が停止しているときに設定される第二の目標車間距離（レーダなどの車間距離検出手段の分解能以上で、車両が進入できない距離。たとえば０.５ｍ 〜５ｍ程度。）を設定する手段１０８と、停止目標距離設定手段１０８と車間距離検出手段１０５の情報から第二の目標速度を設定する手段１０９と、先行車速度検出手段１０４と、自車速度検出手段１０３と、車間距離検出手段１０５と、第一の目標速度設定手段１０７と第二の目標速度設定手段１０９の情報から、エンジン１１０、または変速機１１１、またはブレーキ１１２、またはモータ１１３、または発電機１１４を制御する速度制御手段１０２で構成される。速度制御手段１０２において、目標速度は、先行車速度が所定の速度（０から１８［km／ｈ］の間のいずれかの速度、たとえば１［km／ｈ］）より速い場合には走行目標車間距離から算出される第一の目標速度設定手段１０７の設定値を使用する。一方、先行車速度が所定の速度より遅い場合には停止目標車間距離から算出される第二の目標速度設定手段１０７の設定値を使用する。
【０００８】
図２は、走行目標車間距離と停止目標車間距離と自車速度の関係である。走行目標車間距離の最小値（たとえば５［ｍ］）から、自車速度と路面とタイヤの摩擦係数μＨＦに応じて走行目標車間距離が設定される。また、路面とタイヤの摩擦係数μＨＦが測定または推定できない場合には、ワイパースイッチがＯＦＦのとき高いμＨＦ，ワイパースイッチがＯＮのとき低いμＨＦとして走行目標車間距離を設定してもよい。先行車両が所定の速度より遅くなった場合には、自車速度に関わりなく停止目標車間距離に切り替える。停止車間距離は運転者によって設定値を変更することができる。設定できる範囲は、走行目標車間距離の最小値以内の距離である。
【０００９】
図３は本発明を適用する第一のシステム構成である。レーダセンサ３０１は、先行車と自車との距離と、相対速度を検出する。変速機コントローラ３０５は自動変速機を制御する。また、車両速度を車間距離コントローラ３０２に送信している。車間距離コントローラ３０２は、車間距離，相対速度，自車速度，目標車間距離から目標速度を算出し、さらにその目標速度と自車速度から目標トルクを算出し、エンジンコントローラ３０３とブレーキコントローラ３０４に送信する。また、ギア比を変更する必要があれば変速機コントローラ３０５にギア変更指令を送信する。エンジンコントローラ３０３では目標エンジントルクが正の時に、電子制御スロットル３０６の開度や、燃料噴射弁３０７から噴射される燃料量や、点火プラグ３０８の点火タイミングを適宜操作し、エンジントルクを制御する。また、ブレーキコントローラ３０４では目標トルクが負の時に、油圧ポンプ３０９や比例ソレノイド弁３１０を操作し、車輪のブレーキトルクを制御する。弁３１１は比例ソレノイド弁で調整される自動ブレーキ油圧と、運転者がマスタシリンダ３１６を介して操作するフットブレーキ油圧のいずれか大きい油圧をブレーキ機構３１３に伝える。ブレーキ油圧センサ３１４はブレーキ機構３１３にかかるブレーキ油圧を検出する。ブレーキコントローラはブレーキ油圧センサ３１４の値を参照して比例ソレノイド弁３１０をフィードバック制御する。
【００１０】
図４は、本発明を適用して発進，停止を行った例である。上段から車間距離，先行車速度，自車速度，自車加速度で、横軸は時間である。目標車間距離は、先行車が停止しているときは停止車間距離、走行しているときは走行目標車間距離に設定される。まず、運転者が、本発明の使用を開始するスイッチ操作により、停止車間距離を設定する。時刻０
［秒］で運転者が渋滞路でブレーキペダル３１８を踏みながら車間距離制御のスイッチ
（ＳＥＴスイッチ３１９）をＯＮにし、停止目標車間距離が設定される。設定時の処理は図５の通りである。ステップ５０１ではＳＥＴスイッチ３１９（図３）がＯＮであるかどうかを判定する。ＯＮの場合は次のステップ５０２でブレーキペダル３１８（図３）が踏まれている（ＯＮ状態）かどうかを判定する。ＯＮの場合は次のステップ５０３で自車が停止しているかどうかを判定する。自車が走行している場合にはステップ５０４で音声により車間距離制御が行われないことと、停止車間距離が設定できないことを運転者に知らせる。運転者への告知は、音声のほかに、ランプや文字でもよい。自車が停止している場合にはステップ５０５で、測定した車間距離が走行車間距離の最小値より短いかどうかを判定する。長い場合には、ステップ５０６において、停止目標車間距離を走行車間距離の最小値に設定する。短い場合にはステップ５０７において停止目標車間距離を測定した車間距離に設定する。次のステップ５０８においては、停止車間距離が設定できたことを運転者に知らせる。ステップ５０９では設定した停止車間距離を新たに表示する。運転者がＳＥＴスイッチとブレーキペダルの操作をやめると、自車は車間距離制御を開始する。
【００１１】
表１に、図５の処理で設定される停止目標車間距離の設定例を示す。
【表１】
0003937728.tif 000002
【００１２】
先行車速度，自車速度，車間距離に関して６通りの例を示している。ここでは、走行目標車間距離の最小値を５［ｍ］に設定してある。１から４の例では、自車速度がゼロ（自車は停止）状態であるので、停止目標車間距離は、走行目標車間距離の最小値を最大値として、運転者がＳＥＴスイッチとブレーキペダルを操作したときの測定車間距離に設定する。５，６では自車速度が２［ｍ／ｓ］（自車は走行中）であるので、停止目標車間距離は変更しない。このとき、停止目標車間距離が設定されていない場合（最初）は、走行目標車間距離の最小値に設定する。この図５に記載した手順により運転者が確実かつ直観的に停止目標車間距離を設定することができる。
【００１３】
再び図４の説明に戻る。時刻０で運転者がＳＥＴスイッチとブレーキペダルを操作すると、先行車，自車ともに停止しているので、図５の処理の通り、停止目標車間距離は測定車間距離に設定される。時刻ｔ1 に おいて先行車が発進すると、目標車間距離は停止目標車間距離から走行目標車間距離の最小値に変更される。先行車が速度を上げ、時刻ｔ2で車間距離が目標車間距離より長くなると、自車が発進する。スロットル開度指令は、常時、一定周期（１０［ｍｓ］から１００［ｍｓ］の範囲）で起動される図６，図７，図８の処理で設定される。
【００１４】
図６は図３の車間距離コントローラ３０２で処理される。ステップ６０１で、自車速度を取得する。ステップ６０２では相対速度Ｖr を取得する。ステップ６０３で目標車間距離Ｄr を設定する。先行車速度は自車速度と相対速度の和で測定が可能である。先行車速度がゼロ以下のとき、目標車間距離Ｄr は停止車間距離に設定する。先行車速度がゼロ以上のときは自車速度に応じて走行目標車間距離を設定する。ステップ６０４で測定車間距離を取得する。そしてステップ６０５において目標速度Ｖcmd を設定する。設定の際には数１式を使用して計算する。
【００１５】
【数１】
0003937728.tif 000003
【００１６】
ここでｋi，ｋp，ｋd は制御定数であり、所定の値に設定されている。図７は図６に続いて車間距離コントローラ３０２で処理される。ステップ７０１は目標速度Ｖcmd と、自車速度Ｖoから、目標トルクＴcmdを数２式を用いて算出する。
【００１７】
【数２】
0003937728.tif 000004
【００１８】
ここでＫj とＫq はそれぞれ制御定数であり、所定の値に設定されている。ステップ
７０２では所定のトルクＴthと目標トルクＴcmd を比較する。目標トルクが大きい場合にはステップ７０５以降の処理を、目標トルクが小さい場合はステップ７０３以降の処理を行う。ステップ７０５ではエンジン回転数と車輪回転数から、現在の変速比を計算する。ステップ７０６では算出した変速比が、車両に搭載している変速機の所定の変速比と同じか否かで、変速中の判定を行う。変速中でない場合には、ステップ７０７で、車両に搭載している変速機のギア比を用い、それぞれのギアを使用した場合の目標エンジン回転数を計算する。次のステップ７０８において、それぞれのギアを使用した場合の目標エンジントルクを計算する。そしてステップ７０９で、目標エンジン回転数と、目標エンジントルクと、エンジン熱効率のマップから、それぞれのギア比を使用した場合のエンジン熱効率を検索する。その中で、エンジン熱効率が最良のギア比と、目標エンジン回転数，目標エンジントルクを選択する。例えば図７においては、１速のギア比のときエンジン熱効率は２０％、２速のギア比のときエンジン熱効率は３０％であるので、２速を選択する。ステップ７１０では変速機コントローラにギア比を、エンジンコントローラに目標エンジントルクを指令値として送信する。ステップ７０６で変速中と判定した場合、エンジンコントローラは変速機コントローラの指令に基づいて動作するので、車間距離コントローラからの指令は送信しない。ステップ７１１はブレーキコントローラに自動ブレーキ解除の指令を送信する。
【００１９】
図８はエンジンコントローラで目標エンジントルクをスロットル開度指令に変換する処理である。ステップ８０１で目標エンジントルクを取得する。ステップ８０２でエンジン回転数を取得する。ステップ８０３で、エンジン回転数，エンジントルク，スロットル開度のマップから、スロットル開度を検索し、スロットル開度指令値とする。このスロットル指令値に基づいて、図３における電子制御スロットル３０６が制御される。さらにスロットル開度に応じて変化するシリンダ３２０の充填空気量に合わせて、燃料噴射量や点火時期を制御し、目標エンジントルクを実現する。
【００２０】
再び図４の説明に戻る。時刻ｔ2 から時刻ｔ3 の間は、図６から図８の処理により、電子制御スロットル３０６を操作して、発進時を除き、自車加速度を緩やかに変化させて、目標車間距離より長い測定車間距離を保って走行することができた。そして、時刻ｔ3 で先行車が減速を開始し、時刻ｔ4 で停止した。この間、自車は図６，図７，図９の処理で自動ブレーキによる減速が行われる。時刻ｔ3から時刻ｔ4の間は、図７のステップ７０２において目標トルクＴcmd が所定のトルクＴthより小さいと判定される。ステップ７０３は、エンジンコントローラに目標エンジントルクをゼロとして送信する。ステップ７０４は、ブレーキコントローラに、目標トルクを送信する。
【００２１】
ブレーキコントローラ３０４では、一定周期で図９の処理を行う。ステップ９０１では車両速度の時系列データから推定した推定自車速度と、自車速度の比較を行い、所定の範囲Ｃより大きい場合はステップ９０２の処理を行う。推定自車速度と自車速度の差が大きい場合には車輪がロックしている可能性がある。小さい場合にはステップ９０３の処理を行う。ステップ９０２は、自車速度と所定の速度Ｖt の比較を行い、小さい場合にはステップ９０３の処理を行う。すなわち、車輪がロックしている可能性があるが、自車はほぼ止まっているので、自動ブレーキ制御を継続する。ステップ９０３は、あらかじめ測定しておいた自車の車輪速度とブレーキパッドとブレーキディスクの摩擦係数μB の関係から摩擦係数μB を検索する。ステップ９０４は、検索した摩擦係数μBと、目標トルクＴcmdから、ブレーキ指令用トルクを計算する。ステップ９０５では、あらかじめ設定しておいたブレーキ指令用トルクとブレーキ油圧指令の関係からブレーキ油圧指令を検索し、設定する。そして、ブレーキ油圧指令に基づき図３の比例ソレノイド弁３１０が操作され、油圧ポンプ３０９で発生した油圧が弁３１１を介してブレーキ機構３１３に加わる。ブレーキ機構３１３に加わる油圧は、ブレーキ油圧センサ３１４でモニタし、ブレーキ油圧指令と一致するように比例ソレノイド弁３１０にフィードバック制御される。ステップ９０２で、自車速度が所定の速度Ｖt より大きい場合には、ブレーキ油圧指令をゼロにして車輪のロックを防ぐようにする。また、弁３１１は、運転者が操作するブレーキマスタシリンダ３１４に接続してあり、運転者がブレーキを操作した場合には弁３１１を介してブレーキ機構３１３にブレーキ油圧がかかり、減速することが可能である。この図６から図９の処理は、先行車両が走行しているときに設定される第一の目標車間距離に基づいて第一の目標速度を計算し、スロットルまたはブレーキを自動的に制御する。したがって、この処理は、先行車両が減素したときには第一の目標車間距離を保ったままで自車両も同じように減速を行うので、運転者に安心感を与える制御が可能となる。
【００２２】
再び図４の説明に戻る。時刻ｔ4 で先行車が停止すると、目標車間距離は時刻０で設定した停止目標車間距離に変更される。時刻ｔ4 から時刻ｔ5 の間は、自車はゆっくり走行し、停止目標車間距離で停止する。自車の速度は、時刻ｔ4 以前に走行目標車間距離を保つように制御されていたので、先行車両と同じくゼロか、低速である。したがって、走行目標車間距離より短い停止目標車間距離にするためには、自車は再び速度を上げ、前に進むことが必要になる。その時、速度の上限値や加速度の範囲を制限し、自車加速度を小さい値で滑らかに変化させ、スムーズに停止することで、運転者に安心感をあたえることができる。
【００２３】
図１０は本発明の第二実施例に係るハイブリッド自動車システムの構成である。図１０に示されているシステムは、エンジン１の出力軸２は、噛み合い歯車３を有する低速用エンジン側歯車４，噛み合い歯車５を有する高速用エンジン側歯車６，前記低速用エンジン側歯車４及び高速用エンジン側歯車６と前記出力軸２を直結するハブ７及びスリーブ８が設けられている。前記エンジン１からのトルクを前記低速用エンジン側歯車４及び高速用エンジン側歯車６へ伝達するためには、前記スリーブ８を前記出力軸２の軸方向に移動させ、前記噛み合い歯車３あるいは５と前記ハブ７とを直結する必要がある。前記噛み合い歯車３及び５と前記ハブ７には、同一の溝が設けてあり、前記スリーブ８の内側には前記ハブ７に噛み合う溝（図示しない）が設けてある。前記スリーブ８の移動には、ラック
１１，ラック１１と噛み合う小歯車１２及びステッピングモータ１３から成るリニアアクチュエータが用いられる。また、前記スリーブ８の外周部を前記出力軸２の回転方向にはフリーになっており、前記スリーブ８の回転に対して回転しないレバー１４が設けられている。前記ハブ７，前記スリーブ８，前記噛み合い歯車３，前記噛み合い歯車５から成るクラッチ機構をドッグクラッチと称している。この機構は、前記エンジン１などの動力源からのエネルギーを高効率でタイヤ１０に伝達することができる。また、前記ステッピングモータ（１）１３は、予め設定されたステップ数により回転角度が認識できるため、前記ラック１１の移動位置が判断できる。よって、現在、前記低速用エンジン側歯車４が使われているか高速用エンジン側歯車６なのか、あるいは中立位置なのかの判断が可能になる。前記ステッピングモータの代わりに前記ラックの位置を検出するセンサと直流モータの組み合わせでも上記判断が可能である。
【００２４】
上記のクラッチ機構及びリニアアクチュエータは、前記エンジン１の出力軸２と発電機１５の出力軸１６との直結のためにも適用される。前記出力軸２には、前記出力軸２と一体になって回転する、噛み合い歯車１７を有する前記エンジン１の回転数Ｎｅ検出用歯車１８が設けられている。また、前記出力軸１６には、前記出力軸１６と一体になって回転し、かつ前記出力軸１６の軸方向に溝１９に沿って移動可能なハブ２０と噛み合い歯車
２１を有する前記発電機１５の回転数Ｎｇ検出用歯車２２が設けられている。前記ハブ
２０の外周にはスリーブ２３が設けられている。さらに、前記出力軸２及び前記出力軸
１６の間には、スラストベアリング２４が設けられており、前記２つの出力軸の接触による摩擦抵抗を低減し、かつ軸の芯ずれを防止している。リニアアクチュエータ部は、レバー２５，ラック２６，小歯車２７及びステッピングモータ（２）２８から構成される。車両（図示しない）駆動用のモータ発電機２９の出力軸３０には、前記低速用エンジン側歯車４及び前記高速用エンジン側歯車６と噛み合う低速用モータ側歯車３１及び高速用モータ側歯車３２が設けられている。前記低速用モータ側歯車３１は、前記モータ発電機２９の回転数Ｎｍ検出用としても用いられる。また、前記出力軸３０には、最終減速歯車３３が設けられ、前記モータ発電機２９のみでの走行が可能になっている。
【００２５】
図１０の車間距離コントローラ４８でモータ発電機２９の目標モータトルク，前記ステッピングモータ（１）１３及び前記ステッピングモータ（２）２８のステップ数が演算され、それぞれＬＡＮにより変速機コントローラ４６に送信される。目標モータトルクが正の場合には、変速機コントローラにおいて目標モータトルクは目標電流に換算され、モータ発電機２９の固定子に流れる電流を目標電流と一致させるよう、固定子への印加電圧と周期を制御し、モータ発電機２９の出力トルクを実現する。目標モータトルクが負の場合には、固定子への印加電圧を解除する。車両は急に停止できないので、タイヤがモータ発電機２９を回す構成になる。その時にモータ発電機２９を回すトルクに比例した電流が固定子のコイルに発生する。この電流をバッテリ４７に充電することで、ブレーキトルクが発生し、車両の速度が低下する（回生ブレーキがかかる）。バッテリ４７の充電をやめると回生ブレーキが解除される。したがって、バッテリ４７の充電の有無を切り替えることで、ブレーキトルクが変化し、車両の速度が制御できる。
【００２６】
また、図４においては、先行車の速度で走行目標車間距離と停止目標車間距離を切り替えているが、先行車の将来速度で切り替えてもよい。図１１は先行車の将来速度を予測する処理のフローであり、周期Ｔc ごとに起動される。ステップ１１０１では前回起動時に測定した先行車速度を取得する。ステップ１１０２では前回起動時に計算した先行車の将来速度Ｖep(ｔ−Ｔc) を取得する。ステップ１１０３では現在の測定した先行車速度を取得する。ステップ１１０４では先行車の将来速度Ｖep(ｔ−Ｔc) と現在の測定した先行車速度Ｖpを比較することで、前回の予測の評価する。評価は、今回の先行車の将来速度
Ｖep(ｔ−Ｔc) の推定に補正量δとして反映する。補正量δは数３式で計算される。
【００２７】
【数３】
0003937728.tif 000005
【００２８】
ステップ１１０５では先行車の将来速度Ｖep（ｔ）を、数４式を用いて推定する。
【００２９】
【数４】
0003937728.tif 000006
【００３０】
そして、推定した先行車の将来速度Ｖep（ｔ）を用いて、走行目標車間距離と停止目標車間距離のいずれか一方を選択する。このように先行車の将来速度Ｖep（ｔ）を用いると、制御が測定した先行車両の速度を用いるより早くかかるので、特に先行車両の減速時に有効である。また、先行車両の停止時には、より早く目標車間距離を切り替えることができる。本実施例によれば、走行目標車間距離と停止目標車間距離を設けることにより、自車両をスムーズに、毎回同じ車間距離に停止させることが可能となり、乗員の安心感が向上する。
【００３１】
次に、別の実施例の構成を図示せずに説明する。先行車両との車間距離を検出する検出手段と、内燃機関またはモータと、前記内燃機関または前記モータの回転を車輪に伝達する伝達軸と、前記内燃機関または前記モータまたは前記伝達軸または前記車輪に設けられ、その回転数を変更する変更手段と、前記検出手段からの信号を入力し、前記変更手段に制御信号を出力する制御して、先行車両に追従して走行する制御手段とを備えた車両において、前記先行車両が停止した場合には、自車両も一旦停止した後に走行を再開し、前記先行車両よりも後方に車間距離を有して停止することを特徴とする車両。本実施例によれば、一旦停止することにより、搭載者は車両が正常に機能していることを知り、安心感が増大する。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の原理図である。
【図２】目標車間距離である。
【図３】構成図である。
【図４】走行目標車間距離と停止目標車間距離の切り換えである。
【図５】停止目標車間距離の設定である。
【図６】目標速度の設定である。
【図７】目標エンジントルク，ギア比の設定である。
【図８】スロットル開度指令の設定である。
【図９】ブレーキ油圧指令の設定である。
【図１０】ハイブリッド車の構成である。
【図１１】先行車の将来速度の推定である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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