(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ回転軸に沿った断面形状において、サイドウォールの外壁面は、トレッド端に接続されタイヤ外側に曲率中心を有する曲率半径がＲ１ とされた第１曲面部と、前記第１曲面部のタイヤ半径方向内側で、かつリムに装着した時のリムフランジに対して最も近くに位置するタイヤ内側に曲率中心を有した曲率半径がＲ２とされた第２曲面部と、を有し、
リムに装着した時のリムフランジ上端部を通りタイヤ回転軸と平行とされた基準線から前記第１曲面部と前記第２曲面部との交点Ｓまたは前記第１曲面部の延長線と前記第２曲面部の延長線との交点Ｓ’までのタイヤ半径方向に沿って計測した寸法をＨs 、
前記基準線から前記第１曲面部とトレッド踏面との交点Ｔe までのタイヤ半径方向に沿って計測した寸法をＨ0 、
交点Ｓでの前記サイドウォールのゴムゲージをｔs 、
交点Ｓからタイヤ半径方向外側へ０．１〜０．２Ｈ0 の範囲における第１曲面部でのゴムゲージをｔu 、
交点Ｓからタイヤ半径方向内側へ０．１〜０．２Ｈ0 の範囲における第２曲面部でのゴムゲージをｔd 、としたときに下式（１）乃至（３）を満足することを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
０．４≦Ｈs ／Ｈ0 ≦０．７・・・・（１）
０．８≦ｔu ／ｔs ≦１．１・・・・（２）
０．８≦ｔd ／ｔs ≦１．１・・・・（３）
【請求項２】
２mm≦ｔs ＜５mmとしたことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は二輪車に装着される二輪車用空気入りタイヤに係り、特に、旋回時の接地性を向上し、安定した旋回力を確保して、旋回時の安全性を向上した二輪車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、旋回力を向上する技術として、タイヤのサイド剛性を上げ、タイヤの横剛性を上げる手法等がとられていたが、タイヤのサイド剛性を上げると、二輪車用タイヤの場合、旋回時、図２に示すように、タイヤ１００のサイド１０２が曲げ変形し難くなるため、ショルダー部の接地形状が悪化し、グリップ力が減少するため、効果相殺し、大幅な性能向上は発揮できないでいた。
【０００３】
旋回力を向上するためには、単純に剛性を上げるだけでは接地性の悪化により、効果的な性能向上にはつながらない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記事実を考慮し、旋回時の接地性を向上し、安定した旋回力を確保して、旋回時の安全性を向上した二輪車用空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
図１に示すように、二輪車用空気入りタイヤのサイドウォールの外壁面は、トレッド側に位置しタイヤ外側に曲率中心を有する曲率半径がＲ1 とされた第１曲面部と、第１曲面部のタイヤ半径方向内側に位置しタイヤ内側に曲率中心を有する曲率半径がＲ2 とされた第２曲面部と、を有している。
【０００６】
発明者らが鋭意検討した結果、旋回時の接地性を向上するには、図１に示すように、曲げ変形が発生しているＡ部及びＢ部の曲げ剛性を下げることが最も効果的であり、極力横剛性を下げずに接地性を向上し、旋回力を上げるには下記の様に設定するのが良いとの結論に達した。
【０００７】
先ず、接地性を向上するためにＡ部及びＢ部の曲げ剛性を低下させる手法としては、サイドウォールの薄ゲージ化が最も効果的であり、サイドウォールのゲージ分布の最適化に注目した。
【０００８】
また、接地性の代替メジャーとして、縦ばね定数を考えた場合（タイヤの縦ばね定数が低い方が接地性は良い。）、縦ばね定数に対するサイドウォール各部の感度解析を行った結果、Ａ部及びＢ部は感度が高いが、Ａ部とＢ部と間に交点Ｓ（第１曲面部と第２曲面部との交点）付近は感度が低いことが判明した。
【０００９】
以上より、極力タイヤの横剛性を下げずに接地性を向上する（縦ばね定数を低くする）ためには、交点Ｓのゲージを下げずに、Ａ部及びＢ部のゲージを下げるのが好ましく、リムに装着した時のリムフランジ上端部を通りタイヤ回転軸と平行とされた基準線から第１曲面部と第２曲面部との交点Ｓまたは第１曲面部の延長線と第２曲面部の延長線との交点Ｓ’までのタイヤ半径方向に沿って計測した寸法をＨs 、基準線から第１曲面部とトレッド踏面との交点Ｔe までのタイヤ半径方向に沿って計測した寸法をＨ0 としたときに、０．４≦Ｈs ／Ｈ0 ≦０．７となるように交点Ｓ又は交点Ｓ’を配置し、Ａ部及びＢ部のゲージを薄くするのが良いとの結論を得た。
【００１０】
さらに、交点Ｓでのサイドウォールのゴムゲージをｔs 、交点Ｓからタイヤ半径方向外側へ０．１〜０．２Ｈ0 の範囲における第１曲面部でのゴムゲージをｔu 、交点Ｓからタイヤ半径方向内側へ０．１〜０．２Ｈ0 の範囲における第２曲面部でのゴムゲージをｔd 、としたときに０．８≦ｔu ／ｔs ≦１．１、０．８≦ｔd ／ｔs ≦１．１とするのが良いとの結論を得た。
【００１１】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは、上記事実に鑑みて成されたものであって、タイヤ回転軸に沿った断面形状において、サイドウォールの外壁面は、トレッド端に接続されタイヤ外側に曲率中心を有する曲率半径がＲ１とされた第１曲面部と、前記第１曲面部のタイヤ半径方向内側で、かつリムに装着した時のリムフランジに対して最も近くに位置するタイヤ内側に曲率中心を有した曲率半径がＲ２とされた第２曲面部と、を有し、を有し、リムに装着した時のリムフランジ上端部を通りタイヤ回転軸と平行とされた基準線から前記第１曲面部と前記第２曲面部との交点Ｓまたは前記第１曲面部の延長線と前記第２曲面部の延長線との交点Ｓ’までのタイヤ半径方向に沿って計測した寸法をＨs 、前記基準線から前記第１曲面部とトレッド踏面との交点Ｔe までのタイヤ半径方向に沿って計測した寸法をＨ0 、交点Ｓでの前記サイドウォールのゴムゲージをｔs 、交点Ｓからタイヤ半径方向外側へ０．１〜０．２Ｈ0 の範囲における第１曲面部でのゴムゲージをｔu 、交点Ｓからタイヤ半径方向内側へ０．１〜０．２Ｈ0 の範囲における第２曲面部でのゴムゲージをｔd 、としたときに下式（１）乃至（３）を満足することを特徴としている。
【００１２】
０．４≦Ｈs ／Ｈ0 ≦０．７・・・・（１）
０．８≦ｔu ／ｔs ≦１．１・・・・（２）
０．８≦ｔd ／ｔs ≦１．１・・・・（３）
次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１３】
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、リムに装着した時のリムフランジ上端部を通りタイヤ回転軸と平行とされた基準線から第１曲面部と第２曲面部との交点Ｓまたは第１曲面部の延長線と第２曲面部の延長線との交点Ｓ’までのタイヤ半径方向に沿って計測した寸法をＨs 、基準線から第１曲面部とトレッド踏面との交点Ｔe までのタイヤ半径方向に沿って計測した寸法をＨ0 、交点Ｓでのサイドウォールのゴムゲージをｔs 、交点Ｓからタイヤ半径方向外側へ０．１〜０．２Ｈ0 の範囲における第１曲面部でのゴムゲージをｔu 、交点Ｓからタイヤ半径方向内側へ０．１〜０．２Ｈ0 の範囲における第２曲面部でのゴムゲージをｔd 、としたときに、０．４≦Ｈs ／Ｈ0 ≦０．７、０．８≦ｔu ／ｔs ≦１．１及び０．８≦ｔd ／ｔs ≦１．１を満足するようにサイドウォールを構成したので、横剛性を下げずに縦ばね定数を低くすることができる。この結果、旋回時の接地性が向上し、旋回力が向上する。
【００１４】
ここで、Ｈs ／Ｈ0 が０．４未満になると、タイヤの横剛性が下がり、サイドウォールの曲げ剛性が下がり過ぎるし、０．７を越えてもタイヤの横剛性は下がるし、サイドウォールの曲げ剛性も下がり過ぎる。
【００１５】
ｔu ／ｔs 及びｔd ／ｔs の値がそれぞれ０．８未満になると、横剛性の低下の影響が顕著にあられ、効果が相殺される。
【００１６】
ｔu ／ｔs 及びｔd ／ｔs の値がそれぞれ１．１を超える部分が存在するような形状に設定すると、効果的な接地性向上効果が発揮されない。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、２mm≦ｔs ＜５mmとしたことを特徴としている。
【００１８】
次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
ｔs が２mm未満になると、サイドウォールにサイドクラック等が発生し易くなり、耐久性が悪化する。
【００１９】
一方、ｔs が５mm以上にすると、サイドウォール全体の剛性が高くなり過ぎ、サイドウォールの形状を規定したことの効果が薄れ、効果的に機能しなくなる。したがって、２mm≦ｔs ＜５mmとする。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明の二輪車用空気入りタイヤの一実施形態を図１にしたがって説明する。
【００２１】
図１には、リム１２に装着された本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のタイヤ回転軸に沿った断面形状の片側が示されている。
【００２２】
この二輪車用空気入りタイヤ１０は、いわゆるラジアルタイヤであり、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に９０°の角度で配列したコードがゴムコーティングされた第１カーカスプライ１４Ａ及び第２カーカスプライ１４Ｂの２枚のカーカスプライから構成されたカーカス１４を備えている。
【００２３】
第１カーカスプライ１４Ａ及び第２カーカスプライ１４Ｂは、トレッド１６及びサイドウォール１８を補強し、その両端部が、ビード部２０に埋設されたビードコア２２の周りにタイヤ内側から外側に向かって巻き上げられている。
【００２４】
カーカス１４のタイヤ半径方向外側には、トレッド１６との間に、平行に並べられたコードがゴムコーティングされた第１ベルト層２４Ａ及び第２ベルト層２４Ｂからなるベルト２４が配置されている。
【００２５】
サイドウォール１８の外壁面は、トレッド１６側に位置する第１曲面部１８Ａと、この第１曲面部１８Ａのタイヤ半径方向内側に位置する第２曲面部１８Ｂとを有している。
【００２６】
第１曲面部１８Ａは、タイヤ外側に曲率中心を有し、その曲率半径がＲ1 とされている。
【００２７】
一方、第２曲面部１８Ｂは、タイヤ内側に曲率中心を有し、その曲率半径がＲ2 とされている。
【００２８】
リム１２のリムフランジ上端部１２Ａを通るタイヤ回転軸と平行とされた基準線ＢＬから第１曲面部１８Ａと第２曲面部１８Ｂとの交点Ｓまでのタイヤ半径方向に沿って計測した寸法をＨs 、同じく、基準線ＢＬから第１曲面部１８Ａとトレッド踏面１６Ａとの交点（トレッド端）Ｔe までのタイヤ半径方向に沿って計測した寸法をＨ0 としたときに、０．４≦Ｈs ／Ｈ0 ≦０．７である。
【００２９】
サイドウォール１８のゴムゲージ（カーカス１４のタイヤ外側部分のゴムゲージ）は、交点Ｓでのゴムゲージをｔs 、交点Ｓからタイヤ半径方向外側へ０．１〜０．２Ｈ0 の範囲における第１曲面部１８Ａでのゴムゲージをｔu 、交点Ｓからタイヤ半径方向内側へ０．１〜０．２Ｈ0 の範囲における第２曲面部１８Ｂでのゴムゲージをｔd としたときに、０．８≦ｔu ／ｔs ≦１．１、０．８≦ｔd ／ｔs ≦１．１に設定される。
【００３０】
なお、第１カーカスプライ１４Ａの折返端１４ＡＥ及び第２カーカスプライ１４Ｂの折返端１４ＢＥは、上記ゴムゲージｔd の測定部位よりもビードコア２２側に位置している。
【００３１】
また、交点Ｓでのゴムゲージｔs は、２mm≦ｔs ＜５mmとすることが好ましい。
【００３２】
さらに、Ｒ1 ／Ｒ2 ＝０．２〜０．４５が好適範囲である。Ｒ1 ／Ｒ2 が０．２未満になると、サイドウォール１８の曲げ剛性が低下し過ぎる。Ｒ1 ／Ｒ2 が０．４５を越えると、サイドウォール１８の曲げ剛性の下げ効果が小さ過ぎる。
【００３３】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、上記のようにサイドウォール１８の形状及びゴムゲージを設定したので、横剛性を下げずに縦ばね定数を低くすることができ、これにより旋回時の接地性が向上し、旋回力が向上する。
【００３４】
なお、本実施形態では、サイドウォール１８の外表面にて、曲率中心をタイヤ外側に有すると第１曲面部１８Ａと曲率中心をタイヤ内側に有する第２曲面部１８Ｂとを有し、両曲面部同士が直接的に連続していたが、本発明はこれに限らず、第１曲面部１８Ａと第２曲面部１８Ｂとの間に、他の曲面や平面が存在することもあり得る。この場合、第１曲面部１８Ａの延長線と第２曲面部１８Ｂの延長線との交点Ｓ’が本実施形態の交点Ｓの代わりとなる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ３種、実施例のタイヤ３種及び比較例のタイヤ１種を用意し、縦ばね定数、横剛性を測定すると共に、旋回性試験及び耐久性試験を行った。
【００３５】
各タイヤの諸元は以下の表１に示す通りである。
実施例のタイヤ１、比較例のタイヤ１及び従来例のタイヤ１は、セミラジアル構造のタイヤ（共にタイヤサイズ：１１０／８０−１７）である。
【００３６】
実施例のタイヤ２及び比較例のタイヤ２は、ラジアル構造のタイヤ（共にタイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７）である。
【００３７】
実施例のタイヤ３及び比較例のタイヤ３は、ラジアル構造のタイヤ（共にタイヤサイズ：１８０／５５ＺＲ１７）である。
【００３８】
なお、実施例のタイヤ２及び従来例のタイヤ２のベルトは、各々のコード方向がタイヤ赤道面に対して傾斜しかつ互いのコード方向が交差する２枚のベルト層からなる（所謂クロスベルト）。
【００３９】
一方、実施例のタイヤ３及び従来例のタイヤ３のベルトは、コードをタイヤ赤道面対して実質的に平行に螺旋巻回したベルト層を有する（所謂モノスパイラルベルト）。
【００４０】
なお、従来例のタイヤ１〜３は、サイドウォール外表面の曲率半径が連続して変化しており、ゴムゲージｔs ，ｔu ，ｔd は各々実施例のタイヤと同一部位で測定した値を記載している。
【００４１】
次に測定方法及び試験方法を説明する。
縦ばね定数：リム組みしたタイヤに内圧２．８kg/cm2を充填し、キャンバー角３０°を付与し、１１０kgf の荷重負荷下での縦たわみを測定した。結果は、従来例のタイヤを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど縦ばね定数が大きいことを表す。
【００４２】
横剛性：リム組みしたタイヤに内圧２．８kg/cm2を充填し、キャンバー角３０°を付与し、１１０kgf の荷重負荷下で５mm横移動させたときの横方向の力を測定した。結果は、従来例のタイヤを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど横剛性大きいことを表す。
【００４３】
旋回性試験：試験タイヤを実車に装着しテストコースを走行させた。結果は、テストドライバーによるフィーリング評価であり、従来例のタイヤを１００とする指数で表している。なお、数値が大きいほど旋回性が良いことを表す。
【００４４】
耐久性：試験タイヤを実車に装着し、一般道１万km走行後にサイドウォールのサイドクラック発生の有無を測定した。結果は、従来例のタイヤを１００とする指数で表しており、数値が大きいほどサイドクラックの発生が少なく、耐久性が良いことを表す。
【００４５】
【表１】
0003934755.tif 000002
【００４６】
試験の結果、実施例のタイヤ１は、従来例のタイヤ１及び比較例のタイヤ１に比較して旋回性が向上しており、実施例のタイヤ２は従来例のタイヤ２に比較して旋回性が向上しており、実施例のタイヤ３は従来例のタイヤ３に比較して旋回性が向上している。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、横剛性を下げずに縦ばね定数を低くすることにより二輪車の旋回時の接地性を向上させ、旋回力を向上させることができる、という優れた効果を有する。これにより、旋回時の安全性が向上する。
【００４８】
また、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、サイドクラックの発生を抑え、耐久性を向上することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図２】旋回時のタイヤの断面図である。
【符号の説明】
１０    二輪車用空気入りタイヤ
１２    リム
１２Ａ  リムフランジ上端部
１８    サイドウォール
１８Ａ  第１曲面部
１８Ｂ  第２曲面部
Ｓ      交点
Ｔe     交点
【図１】
0003934755.tif 000003
【図２】
0003934755.tif 000004