(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
常時噛合式の自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチアクチュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラッチを有する車両において、前記自動変速機の変速を判定する変速判定手段と、該変速判定手段により所定の変速が判定されたことに基づいて、第１回目の前記自動クラッチの切断後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動クラッチを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加させることにより、該自動変速機の入力軸の回転速度を予め増加させ、次いで、第２回目の該自動クラッチの切断後に該自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、該自動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手段とを備えた車両の変速制御装置であって、
前記ダブルクラッチ変速制御手段による前記自動クラッチの切断時に、前記クラッチアクチュエータを該自動クラッチのクラッチストロークが切れ点から必要最少量だけ完全切断点側に超える点まで移動させるとともに、
第１回目の前記自動クラッチの切断時には、駆動力が伝達されない範囲において駆動力が伝達され始める点に可及的に近くする量が前記必要最小量となり、
第２回目の前記自動クラッチの切断時には、前記第１回目の前記必要最小量よりも大きく、かつ、車速が遅い場合は速い場合に比較して大きい量が前記必要最小量となることを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
常時噛合式の自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチアクチュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラッチを有する車両において、前記自動変速機の変速を判定する変速判定手段と、該変速判定手段により所定の変速が判定されたことに基づいて、前記自動クラッチを切断した後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動クラッチを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加させることにより、該自動変速機の入力軸の回転速度を予め増加させ、次いで、該自動クラッチを切断して該自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、該自動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手段とを備えた車両の変速制御装置であって、
前記ダブルクラッチ変速制御手段による前記自動クラッチの一回目の係合時に、前記クラッチアクチュエータを、該自動クラッチの係合トルクがインプット系の同期に必要最小限の大きさとなるようなクラッチストロークまで移動させるが、前回のクラッチ係合時のエンジン回転速度と入力軸回転速度の回転速度差が所定値よりも大きかった場合には、前回のクラッチストロークよりも完全係合点側とすることを特徴とする変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速制御装置に係り、特に、いわゆるダブルクラッチと呼ばれる変速制御を行う変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
常時噛合式の自動変速機と、その自動変速機と原動機との間に配設されて、移動量が電気的に制御されることにより動力を伝達または遮断する自動クラッチとを備えた車両が知られている。このような車両においては、変速比が小さい変速段（ギヤ段）から変速比が大きい変速段へ変速段が変更される、いわゆるダウンシフトの場合など、変速に際し自動変速機の入力軸または出力軸上で空転するギヤの回転速度を増加させる必要がある場合には、ダブルクラッチと呼ばれる変速制御が行われることがある。たとえば、特開平１１−２９１７９５号公報に記載された自動変速制御方法は、上記ダブルクラッチと呼ばれる変速制御方法である。
【０００３】
上記ダブルクラッチと呼ばれる変速方法とは、具体的には、まず自動クラッチを切断し、次いで、自動変速機を中立状態とし、自動変速機を中立状態とした状態で自動クラッチを係合させ、その自動クラッチの係合と前後して原動機の回転速度を増加させることにより、自動変速機の入力軸または出力軸上で空転している所定の変速ギヤの回転速度を変速時の車速に基づいて定まる所定の回転速度範囲まで増加させ、次いで、自動クラッチを切断して自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、自動クラッチを係合させる方法である。
【０００４】
上記ダブルクラッチを実施すると、自動変速機が一旦中立状態とされている間に、変速に際し連結される同期噛合装置のクラッチハブスリーブと変速ギヤとが同期させられ、その後、所定の変速段が成立させられるので、滑らかな変速が可能となり、且つ、同期噛合装置の仕事量を大幅に低減することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記公報に記載された自動変速制御方法では、ダブルクラッチの変速方法を実施する際の自動クラッチの制御量について考慮がされていない。そのため、変速時間が十分に短くできていないという問題がある。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ダブルクラッチ変速における変速時間を短くできる変速制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、常時噛合式の自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチアクチュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラッチを有する車両において、前記自動変速機の変速を判定する変速判定手段と、その変速判定手段により所定の変速が判定されたことに基づいて、第１回目の前記自動クラッチの切断後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動クラッチを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加させることにより、その自動変速機の入力軸の回転速度を予め増加させ、次いで、第２回目のその自動クラッチの切断後にその自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、その自動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手段とを備えた車両の変速制御装置であって、前記ダブルクラッチ変速制御手段による前記自動クラッチの切断時に、前記クラッチアクチュエータをその自動クラッチのクラッチストロークが切れ点から必要最少量だけ完全切断点側に超える点まで移動させるとともに、第１回目の前記自動クラッチの切断時には、駆動力が伝達されない範囲において駆動力が伝達され始める点に可及的に近くする量が前記必要最小量となり、第２回目の前記自動クラッチの切断時には、前記第１回目の前記必要最小量よりも大きく、かつ、車速が遅い場合は速い場合に比較して大きい量が前記必要最小量となることにある。
【０００８】
【第１発明の効果】
このようにすれば、自動クラッチを切断するためにクラッチアクチュエータを完全切断点まで移動させる場合に比較して、自動クラッチを切断する際のクラッチアクチュエータの移動量が少なくなるので、変速時間が短くなる。
【００１０】
【課題を解決するための第２手段】
また、前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、常時噛合式の自動変速機と原動機との間に配設されてクラッチアクチュエータにより動力を伝達または遮断する自動クラッチを有する車両において、前記自動変速機の変速を判定する変速判定手段と、その変速判定手段により所定の変速が判定されたことに基づいて、前記自動クラッチを切断した後、前記自動変速機を中立にし且つ前記自動クラッチを係合させた状態で前記原動機の回転速度を増加させることにより、その自動変速機の入力軸の回転速度を予め増加させ、次いで、その自動クラッチを切断してその自動変速機の所定の変速段を成立させ、その後、その自動クラッチを係合させるダブルクラッチ変速制御手段とを備えた車両の変速制御装置であって、前記ダブルクラッチ変速制御手段による前記自動クラッチの一回目の係合時に、前記クラッチアクチュエータを、その自動クラッチの係合トルクがインプット系の同期に必要最小限の大きさとなるようなクラッチストロークまで移動させるが、前回のクラッチ係合時のエンジン回転速度と入力軸回転速度の回転速度差が所定値よりも大きかった場合には、前回のクラッチストロークよりも完全係合点側とするものであることにある。
【００１１】
【第２発明の効果】
このようにすれば、自動クラッチを係合させるためにクラッチアクチュエータを完全係合点まで移動させる場合に比較して、自動クラッチを係合させる際のクラッチアクチュエータの移動量が少なくなるので、変速時間が短くなる。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された変速制御装置を備えた車両の駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、原動機として機能するエンジン１２、自動クラッチ１４、自動変速機１６、差動歯車装置１８を備えている。自動クラッチ１４は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチで、図２に示す構成を有する。すなわち、自動クラッチ１４は、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディスク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３２、クラッチアクチュエータとして機能するクラッチレリーズシリンダ３４、そのクラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを解放（遮断）するレリーズスリーブ３８を有して構成されている。
【００１３】
上記クラッチレリーズシリンダ３４は、図３に示す油圧回路９０によって油圧が供給されるようになっている。油圧回路９０は、リザーバ９２から作動油を汲み上げて吐出する電動式の油圧ポンプ９４、油圧ポンプ９４から吐出された作動油を蓄積するアキュムレータ９６、クラッチレリーズシリンダ３４に対する作動油の供給、排出を切り換える３ポートリニアスプール式等のクラッチソレノイドバルブ９８を備えており、クラッチソレノイドバルブ９８からクラッチレリーズシリンダ３４に作動油が供給されることによって自動クラッチ１４は遮断され、クラッチレリーズシリンダ３４の作動油の流出が許容されると、自動クラッチ１４のダイヤフラムスプリング３２の付勢力に従ってクラッチレリーズシリンダ３４のピストンが押し返されるとともに、自動クラッチ１４が接続（係合）状態になる。なお、図３の１０６はリリーフ弁、１０８は逆止弁、１１０は作動油の油圧ＰOを検出する油圧センサである。
【００１４】
図１に戻って前記自動変速機１６は、差動歯車装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルを構成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑されるようになっている。自動変速機１６は、(a)平行な一対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４６a〜４６eが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６a〜４６eに対応して複数の同期噛合装置４８a〜４８eが設けられた２軸噛合式の変速機構と、(b)それらの同期噛合装置４８a〜４８eの３つのクラッチハブスリーブ５０a、５０b、５０cの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換えるシフト・セレクトシャフト５２とを備えており、前進５段の変速段が成立させられるようになっている。なお、上記クラッチハブスリーブ５０bは同期噛合装置４８bおよび４８cに共通の部材であり、上記クラッチハブスリーブ５０cは同期噛合装置４８dおよび４８eに共通の部材である。入力軸４２および出力軸４４には、さらに後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされている。
【００１５】
変速部材に相当するシフト・セレクトシャフト５２は、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、セレクトアクチュエータとして機能するセレクトシリンダ７６（図４参照）により軸心まわりの３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０cと係合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０bと係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブスリーブ５０aと係合可能な第３セレクト位置に位置決めされる。また、シフトアクチュエータとして機能するシフトシリンダ７８（図４参照）により軸方向（シフト方向）の３位置、すなわち同期噛合装置４８a〜４８eが何れも噛み合わされず且つ後進変速段も成立しない中央の中立位置（図１の状態；ニュートラル）と、その軸方向における両側の第１シフト位置（図１の右側）および第２シフト位置（図１の左側）とに位置決めされる。上記セレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８は変速アクチュエータに相当し、それぞれセレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を介して前記図３の油圧回路９０に接続され、油圧ＰOの制御や回路の切換えによって作動状態が制御される。
【００１６】
上記第１セレクト位置の第１シフト位置では、同期噛合装置４８eが噛み合わされることにより変速比e（＝入力軸４２の回転速度ＮIN／出力軸４４の回転速度ＮOUT ）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セレクト位置の第２シフト位置では、同期噛合装置４８dが噛み合わされることにより変速比eが２番目に大きい第２変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフト位置では、同期噛合装置４８cが噛み合わされることにより変速比eが３番目に大きい第３変速段が成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、同期噛合装置４８bが噛み合わされることにより変速比eが４番目に大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の変速比eは１である。第３セレクト位置の第１シフト位置では、同期噛合装置４８aが噛み合わされることにより変速比eが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立させられる。
【００１７】
前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドライブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを回転駆動する。
【００１８】
図４は、本実施例の駆動装置１０の制御系統を説明するブロック線図で、ＥＣＵ（Electronic Control Unit)１１４を備えている。ＥＣＵ１１４は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。ＥＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エンジン回転速度（ＮE ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロットル弁開度（θTH）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（ＴA ）センサ１３０、エンジン冷却水温（ＴW ）センサ１３２、レバーポジション（ＰL ）センサ１４０、アクセル操作量（θACC ）センサ１４２、ブレーキスイッチ１４４、入力軸回転速度（ＮIN：入力軸４２の回転速度）センサ１４６、ギヤ位置（ＰG ）センサ１４８、クラッチストローク（ＳCL）センサ１５０、シフト位置センサ１５２、セレクト位置センサ１５４、油圧（ＰO ）センサ１１０などが接続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位置、エンジン回転速度ＮE 、車速Ｖ（出力軸４４の回転速度ＮOUT に対応）、電子スロットル弁１３９の開度θTH、吸入空気量Ｑ、吸入空気温（外気温）ＴA 、エンジン冷却水温ＴW 、シフトレバーの操作位置であるレバーポジションＰL 、アクセルペダルの操作量θACC 、フットブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力軸回転速度ＮIN、自動変速機１６の変速段であるギヤ位置ＰG 、自動クラッチ１４のストローク量すなわちクラッチレリーズシリンダ３４のピストンの位置（以下、クラッチストロークという）ＳCL、シフト・セレクトシャフト５２のシフト位置（以下、シフトストロークSSHという）、シフト・セレクトシャフト５２のセレクト位置、前記油圧回路９０の油圧ＰO などを表す信号が供給されるようになっている。なお、シフト位置センサ１５２は、シフトストローク検出手段として機能する。
【００１９】
そして、上記信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８により点火プラグの点火時期を制御したり、電動モータ等のスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁１３９の開度θTHを開閉制御したりして、エンジン１２の出力状態を制御する。また、前記油圧回路９０の油圧ポンプ９４、およびクラッチソレノイドバルブ９８を制御することにより、クラッチストロークＳCLを電気的に制御し、また、セレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を切換え制御することにより、セレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８の作動状態を切り換えて自動変速機１６の変速制御を行う。
【００２０】
図５は、上記ＥＣＵ１１４におけるダブルクラッチ変速制御ルーチンを説明するフローチャートであり、図６は、図５のダブルクラッチ変速制御ルーチンの実行に伴って変化する、クラッチストロークＳCL、エンジン回転速度ＮE、入力軸回転速度ＮIN、シフトストロークSSH、変速段の変化の一例を示す図である。変速判定手段に相当するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、ダウンシフトの変速要求がされたか否か、すなわち、変速比の大きい変速段へ変化させる要求がされたか否かを判断する。Ｓ１の判断が否定された場合には、このＳ１の判断を繰り返し実行する。なお、アップシフトの変速要求がされたと判断される場合には、割り込み処理或いは時分割処理などによって、この図５のフローチャートと並列的に実行される別の変速制御ルーチンが実行される。
【００２１】
一方、図６の変速段のグラフに示す破線は目標変速段を示す信号であり、そのグラフの時間t0に示すように、目標変速段を示す信号が３速から２速へ変更された場合にはＳ１の判断が肯定され、ダブルクラッチ制御手段に相当するＳ２以下が実行される。
【００２２】
Ｓ２では、一回目の自動クラッチ１４の切断のためにクラッチストローク要求値（ターゲット）をクラッチソレノイドバルブ９８に出力する。図７は、クラッチストロークＳCLと自動クラッチ１４の係合トルクとの関係を示す図であり、図７に示すように、自動クラッチ１４の係合トルクはクラッチストロークＳCLに関連して連続的に変化し、切れ点（タッチポジション）でゼロになる。なお、図７において、完全係合点は、クラッチレリーズシリンダ３４のピストンが自動クラッチ１４のプレッシャープレート３０を最もクラッチディスク２６側へ移動させる位置であり、完全切断点は、クラッチレリーズシリンダ３４のピストンがプレッシャープレート３０を最もクラッチディスク２６から離隔する側へ移動させる位置である。ＥＣＵ１１４に備えられたＲＯＭ等の所定の記憶装置には、図７に示す関係が予め記憶されており、Ｓ２で出力するクラッチストローク要求値は、係合トルクを略ゼロとするためのクラッチストロークＳCLの移動量が最も少なくなるように、図７に基づいて定められる予め記憶された一定値であり、クラッチストロークＳCLが前記完全切断点と切れ点との間においてその切れ点に可及的に近くなる値、すなわちクラッチストロークＳCLが切れ点を必要最小量だけ完全切断点側に超える値である。
【００２３】
クラッチソレノイドバルブ９８に上記要求値が出力されると、図６の時間t0以降に示すように、クラッチストロークＳCLが大きくなる。すなわち、クラッチレリーズシリンダ３４のピストンが、前記完全切断点側に移動させられる。
【００２４】
続くＳ３では、クラッチストロークＳCLが、Ｓ２で設定したクラッチストローク要求値を超えたか否かを判断する。Ｓ３の判断が否定されるうちは、このＳ３の判断を繰り返し実行する。そして、クラッチストロークＳCLが上記クラッチストローク要求値を超えた場合には、Ｓ４およびＳ５を実行する。なお、上記Ｓ３は、実際のクラッチストロークＳCLがクラッチストローク要求値を超えたか否かを判断しているが、上記条件に代えて、クラッチストロークＳCLから予め記憶されたマップに基づいて係合トルクを計算し、或いは、実際に自動クラッチ１４の係合トルクを検出し、その計算または検出した係合トルクが、予め設定された設定値を下回ったか否かを判断してもよい。
【００２５】
Ｓ４では、自動変速機１６を一旦中立状態にするために、シフト・セレクトシャフト５２のシフト位置すなわちシフトストロークＳSHの要求値（ターゲット）を決定し、その決定した要求値をシフトソレノイドバルブ１０４に出力する。なお、上記Ｓ４で決定する要求値は、予め記憶された関係から変速前後の変速段に基づいて決定する。
【００２６】
Ｓ５では、エンジン吹かし要求を出力する。すなわち、変速完了後のエンジン回転速度ＮE付近に設定された所定の回転速度範囲までエンジン回転速度ＮEを増加させるために、電子スロットル弁１３９の開度θTHを増加させるための制御信号を出力する。なお、変速完了後のエンジン回転速度ＮEは、車速Ｖおよび変速後の変速段に基づいて決定する。図６のt1はこの時点を示している。
【００２７】
続くＳ６では、前記Ｓ４で出力された要求値に基づいて制御されるシフトストロークＳSHが、実際にニュートラルエリア内に入ったか否かを判断する。当初はこの判断が否定されるので、Ｓ６の判断を繰り返し実行するが、図６のt2点になるとＳ６の判断が肯定される。
【００２８】
Ｓ６の判断が肯定された場合には、続くＳ７において、エンジン１２のクランクシャフト２０と自動変速機１６の入力軸４２との同期に最低限必要な自動クラッチ１４の係合トルクを決定する。ここで決定する係合トルクは、クラッチ出力軸２４、そのクラッチ出力軸２４に連結された自動変速機１６の入力軸４２、クラッチディスク２６等のインプット系の慣性、それらインプット系の変速前後の回転速度差、変速時間要求等から、予め実験に基づいて定めた関係を用いて決定する。そして、その算出した係合トルクおよび前述の図７の関係に基づいてクラッチストロークＳCLの目標値を決定し、クラッチストロークＳCLをその目標値とするための信号（ターゲット）をクラッチソレノイドバルブ９８へ出力する。上記クラッチストロークＳCLの目標値は、係合トルクがインプット系の同期に必要最低限の大きさとなるようなクラッチストロークＳCLであることから、完全係合点（クランプ点）に比較して切れ点側（すなわち完全係合点と切れ点との間）に決定される。
【００２９】
上記Ｓ７が実行されることにより、タッチポジションよりも僅かに完全切断点側であったクラッチストロークＳCLがクランプポジション側へ移動させられ始め、エンジン１２の駆動力が自動変速機１６の入力軸４２に伝達されるようになるので、エンジン回転速度ＮEの増加に伴って入力軸４２の回転速度ＮINが増加させられる。
【００３０】
そして、続くＳ８では、２回目に自動クラッチ１４を切断し始める時期を以下の要素によって判定する。第１の判定要素は、前記Ｓ７でクラッチストロークＳCLを目標値とするための信号を出力した時点からの経過時間が、予め設定された一定時間を経過したか否かを基準とする。第２の判定要素は、実際の入力軸４２の回転速度ＮIN（実インプット回転速度）が、変速後の変速段のギヤ段と車速Ｖとによって定まる目標回転速度の所定範囲内に入ったか否か、すなわち、変速後の変速段を成立させるギヤ対４６において入力軸４２または出力軸４４上で空転する側のギヤが、そのギヤと連結されるクラッチハブスリーブ５０の回転速度と同期させられたかを基準とする。第３の判定要素は、実際に自動クラッチ１４を切断するまでに必要な見込み時間と入力軸４２の回転加速度とから求めることができる上記見込み時間後の入力軸４２の回転速度が、所定の同期回転速度範囲内に入ったか否かを基準とする。ここで、上記見込み時間は、クラッチレリーズシリンダ３４の応答遅れ時間と、そのクラッチレリーズシリンダ３４が動き出してから自動クラッチ１４の係合トルクがゼロになるまでの時間との合計時間として算出できる。また、上記同期回転速度範囲内は、第２の判定要素における場合と同様に、変速後の変速段のギヤ段および車速Ｖによって定まる目標回転速度の所定範囲内である。図６では、t3時点でＳ８の判断が肯定される。
【００３１】
上記Ｓ８において、上記３つの判定要素のうちどのどれを用いるか、また、いくつの判定要素を用いるか、複数の判定要素を用いる場合にそれら複数の判定要素の全てが肯定される必要があるのか或いは複数の判定要素のうち少なくとも一つが肯定されればよいかなどは、車両の性格や要求性能によって予め決定されている。たとえば、スポーツタイプの車両など変速時間をできるだけ短くしたいという要求がある車両では、上記３つの判定要素をすべて用い、その３つの判定要素のうちの一つが肯定された場合には、自動クラッチ１４を切断し始める時期であると判定するようにする。
【００３２】
Ｓ８の判断が否定された場合には、そのＳ８が繰り返し実行されるが、肯定された場合、すなわち、自動クラッチ１４を再び切断し始める時期であると判定された場合には、続くＳ９において、自動クラッチ１４を再び切断するためのクラッチストローク要求値（ターゲット）を逐次決定し、その逐次決定したクラッチストローク要求値をクラッチソレノイドバルブ９８に出力する。ここで逐次決定されるクラッチストローク要求値は、最終的にはクラッチストロークＳCLを完全切断点とタッチポジションとの間の所定位置まで移動させるような値であり、最終的なクラッチストロークの要求値は車速に基づいて予め記憶された関係から決定される。この予め記憶された関係は、車速Ｖが比較的遅い場合には、ギヤ鳴りを防止するために、車速Ｖが比較的速い場合に比べて、その要求値が大きくなるように設定された関係である。ただし、できるだけ早く係合トルクをゼロとするために、実際のクラッチストロークＳCLがタッチポジションを通過するまではクラッチレリーズシリンダ３４のピストンが最も速く移動するような要求値を出力し、クラッチストロークＳCLがタッチポジションを通過した後は、最終的に目標とするクラッチストロークＳCLに収束するような要求値を出力することが好ましい。
【００３３】
続くＳ１０では、予め実験に基づいて記憶されているシフトシリンダ７８の応答遅れ時間が経過した後に、クラッチストロークＳCLがタッチポジションを通過する状態となったか否かを判断する。具体的には、実際のクラッチストロークＳCLおよびクラッチストロークＳCLの変化速度（すなわちクラッチレリーズシリンダ３４のピストンの移動速度）から、クラッチストロークＳCLがタッチポジションを通過するまでの時間を算出し、その算出した時間がシフトシリンダ７８の応答遅れ時間よりも短くなったか否かを判断する。このＳ１０の判断が否定されるうちは、前記Ｓ９以下を繰り返す。
【００３４】
一方、上記Ｓ１０の判断が肯定された場合には、続くＳ１１において、変速後のギヤ段に基づいて定まるギヤ入れ点の直前までシフトストロークＳSHを移動させるためのシフトストローク要求値（ターゲット）を決定し、その決定した要求値をシフトソレノイドバルブ１０４に出力する。図６では、t4時点でＳ１１が実行される。
【００３５】
続いてダウンシフト以外の変速制御と共通のＳ１２以降のステップを実行する。Ｓ１２では、変速後の変速段すなわち２速を成立させるギヤ対４６dにおいて出力軸４４上で空転する側のギヤが、出力軸４４に固定されそのギヤと連結されるクラッチハブスリーブ５０cの回転速度と同期させられた否かを判断する。この判断が否定された場合には、同期が判定されるまでＳ１２の判断を繰り返し実行する。
【００３６】
一方、Ｓ１２の判断が肯定された場合には、Ｓ１３において、目標ギヤ段（本実施例では２速）を成立させるためのシフトストローク要求値（ターゲット）を出力する。図６ではt5時点でＳ１３が実行される。Ｓ１３において上記シフトストローク要求値が出力されると、所定のシフトシリンダ７８の応答遅れ時間が経過した後にシフトストロークＳSHが移動し始める。
【００３７】
そして、続くＳ１４において、変速後のギヤ段が成立したか否かを判断する。ギヤ断が成立したと判断できた場合には、続くＳ１５において、自動クラッチ１４を再度係合させるためのクラッチストローク要求値を出力する。Ｓ１５が実行されることにより、ダブルクラッチ変速制御は完了する。
【００３８】
上述のように、本実施例によれば、ダブルクラッチ変速制御における一度目の自動クラッチ１４の切断および二度目の自動クラッチ１４の切断で、クラッチストロークＳCLを完全切断点まで移動させなていない。特に、一度目の自動クラッチ１４の切断では、クラッチストロークＳCLを、タッチポジションよりも完全切断点側であってそのタッチポジションに可及的に近くなる点までしか移動させていない。従って、自動クラッチ１４を切断するためにクラッチストロークＳCLを完全切断点まで移動させる場合に比較して、自動クラッチ１４を切断する際のクラクラッチストロークＳCLの移動量が少なくなるので、変速時間が短くなる。
【００３９】
また、本実施例によれば、ダブルクラッチ変速制御における一度目の自動クラッチ１４の係合で、エンジン１２のクランクシャフト２０と自動変速機１６の入力軸４２との同期に最低限必要な係合トルクが得られる点までしかクラッチストロークＳCLを移動させないことから、自動クラッチ１４を係合させるためにクラッチストロークＳCLをクランプポジションまで移動させる場合に比較して、自動クラッチ１４を係合させる際のクラッチストロークＳCLの移動量が少なくなるので、変速時間が短くなる。
【００４０】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００４１】
たとえば、前述の実施例では、ダウンシフトの変速要求があったときに図５のフローチャートに示すダブルクラッチ変速制御を実行していたが、アップシフトの時であっても、何らかの原因で入力軸４２の回転速度ＮINが低下してしまい、変速完了に際してその入力軸４２の回転速度ＮINを増加させる必要がある場合に、前述のダブルクラッチ変速制御を実行してもよい。
【００４２】
また、変速中の自動クラッチ１４の係合時にエンジン回転速度ＮEと入力軸４２の回転速度ＮINとの回転速度差を監視し、その速度差がある一定値（例えば20r.p.m.）より大きい場合には、次回のダブルクラッチ変速制御においてＳ７で決定するクラッチストロークＳCLの目標値を、今回のダブルクラッチ変速制御におけるクラッチストロークＳCLの目標値よりも完全係合点側とする学習制御が実施されてもよい。
【００４３】
また、前述の図５のＳ８において、第３の判定要素すなわち同期見込み判定が肯定されない場合には、余分なクラッチストロークＳCLを極小とするために、Ｓ７で決定したクラッチストロークＳCLの目標値を、切断側の値に修正する学習制御が実施されてもよい。なお、この学習制御および上述の学習制御をともに実施する場合には、クラッチストロークＳCLの目標値のハンチングを防止するため、その目標値の急激な変化が制限するようにする。
【００４４】
また、前述の図７のＳ９では、クラッチストローク要求値は車速Ｖに基づいて決定されていたが、予め記憶された一定値であってもよい。
【００４５】
また、前述の実施形態では、油圧式の自動クラッチ１４が用いられていたが、それに代えて、電磁式、磁粉式、空圧式の自動クラッチが用いられてもよい。
【００４６】
以上、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えている車両用の駆動装置の概略構成を示す骨子図である。
【図２】図１の駆動装置の自動クラッチの一例を説明する図である。
【図３】図２の自動クラッチを遮断、接続制御する油圧回路の一例を説明する回路図である。
【図４】図１の駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図５】図４のＥＣＵにおけるダブルクラッチ変速制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図６】図５のダブルクラッチ変速制御ルーチンの実行に伴って変化する、クラッチストロークＳCL、エンジン回転速度ＮE、入力軸回転速度ＮIN、シフトストロークSSH、変速段の変化の一例を示す図である。
【図７】図１の駆動装置における自動クラッチの係合トルク特性を示す図である。
【符号の説明】
１４：自動クラッチ
１６：自動変速機
Ｓ１：変速判定手段
Ｓ２乃至Ｓ１５：ダブルクラッチ制御手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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