(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射手段を制御することにより、蓄圧室に蓄えられた高圧の燃料を内燃機関に噴射供給する内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置において、
前記燃料の実際の噴射開始と噴射終了との間の噴射中心を、前記内燃機関の運転状態に応じて設定する噴射中心設定手段と、
該噴射中心設定手段によって設定された噴射中心に基づいて、前記燃料噴射手段に対する噴射指令の時期を設定する時期設定手段と、
を備え、
前記噴射中心設定手段は、前記内燃機関の各運転状態における噴射中心を、前記内燃期間の定常状態における運転状態に基づいて設定すること、
を特徴とする内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記噴射中心設定手段は、前記内燃機関の過渡状態における噴射中心と、前記内燃期間の定常状態における噴射中心とを一致させる様に、噴射指令の時期を調節することを特徴とする前記請求項１に記載の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記時期設定手段は、前記噴射中心、前記燃料の噴射量に対応した噴射指令期間、噴射開始応答遅れ、及び噴射終了応答遅れに基づいて、噴射開始指令の時期を設定することを特徴とする前記請求項１又は２のいずれかに記載の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記時期設定手段は、前記噴射開始指令の時期と、前記噴射指令期間とに基づいて、噴射終了指令の時期を設定することを特徴とする前記請求項３に記載の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置。
【請求項５】
内燃機関へ供給する燃料を高圧状態で一旦蓄えておく蓄圧室と、
該蓄圧室へ燃料を圧送する燃料圧送手段と、
前記蓄圧室内の燃料圧力を検出する圧力検出手段と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により検出される運転状態に基づいて、前記蓄圧室の燃料圧力の目標値を算出する目標圧力算出手段と、
該目標値と前記圧力検出手段による検出値とを比較し、前記蓄圧室の燃料圧力を該目標値とする様に前記燃料圧送手段を駆動制御するフィードバック制御手段と、
前記運転条件検出手段により検出される運転条件に基づいて、内燃機関への目標燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、
該算出された目標燃料噴射量に基づいて、前記蓄圧室に蓄えられた高圧の燃料を内燃機関へ噴射する燃料噴射手段と
を備えたことを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばディーゼル機関において、蓄圧室に一旦蓄えた高圧燃料の噴射を制御する内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えばディーゼル機関において、コモンレール式ユニットインジェクタでは、運転条件に応じてコモンレールの圧力を目標値に制御すると共に、この運転条件に応じた燃料噴射量や燃料噴射時期を算出して、蓄圧室からの燃料を噴射するインジェクタを開弁制御することによって、運転条件に対応する燃料噴射を行う様に構成されている。
【０００３】
上述したコモンレール圧の設定値は、燃費や燃焼騒音を考慮し、一般的に低速低負荷で低く、高速高負荷で高く設定されている。
このことから、例えば加速時には、コモンレール圧を低圧から高圧に昇圧する必要があるが、昇圧応答性にはある程度の遅れがあるので、この間の噴射は、指令噴射量を実現するために、噴射期間が延長されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この様な場合に、従来の一般的な噴射開始時期制御を行なうと、不具合が生ずることがあった。
この噴射開始時期制御とは、例えば図９に示す様に、エンジン回転数等の運転状態に応じて実際の噴射開始時期ＸＴＦＩＮを求め、噴射開始応答遅れＸＴＤを加味して、例えば下記式（Ａ）に基づいて、制御基準開始位置からの噴射開始指令の時期ＸＴＴを求め、噴射量に対応した噴射指令期間ＸＴＱにわたり、インジェクタ駆動パルスを出力するものである。尚、ＸＴＤＥは噴射終了応答遅れ。
【０００５】
ＸＴＴ＝９０゜−ＸＴＦＩＮ−ＸＴＤ…（Ａ）
しかしながら、定常時から例えば加速時に変化した場合に、この噴射開始時期制御を行なうと、噴射開始指令時期ＸＴＴは定常時と同じであるが、増加する噴射量に対応して噴射指令期間ＸＴＱが延長されるので、噴射中心（実際の噴射期間の中心）及び噴射重心（インジェクタ噴射率の面積の重心）が遅角してしまう。そのため、燃焼重心（Ｅ／Ｇ筒内熱発生率の面積の重心）も遅角してしまい、結果として、燃焼効率が悪化し、スモークの増加や燃費が悪化するという問題があった。
【０００６】
また、例えば減速時には、減圧遅れにより、同様に燃焼効率が悪化して、ＮＯXや騒音が増加するという問題があった。
この対策として、例えば特開平４−２７２４４６号公報記載の記述が提案されている。この技術とは、コモンレール圧の指令値と実際のコモンレール圧との差を監視し、その差が所定の値を越えると噴射時期の指令値を進角補正するというものである。
【０００７】
ところが、この技術では、上述した加減速時における問題は解決されるものの、あらゆる加速モードを検討して、（差の判定を行う）所定値及び補正値のマッチングが必要であるので、制御が複雑化するという問題があり、一層の改善が望まれていた。
【０００８】
本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、制御を複雑化することなく、過渡時における燃焼状態を改善する内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
（１）かかる目的を達成するための請求項１の発明は、燃料噴射手段（例えばインジェクタ）を制御することにより、蓄圧室（例えばコモンレール）に蓄えられた高圧の燃料を内燃機関（例えばディーゼル機関）に噴射供給する内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置において、前記燃料の実際の噴射開始と噴射終了との間の噴射中心を、前記内燃機関の運転状態に応じて設定する噴射中心設定手段と、該噴射中心設定手段によって設定された噴射中心に基づいて、前記燃料噴射手段に対する噴射指令の時期を設定する時期設定手段と、を備え、前記噴射中心設定手段は、前記内燃機関の各運転状態における噴射中心を、前記内燃期間の定常状態における運転状態に基づいて設定することを特徴とする内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置を要旨とする。
【００１０】
前記図９にて示した様に、従来の噴射開始時期制御では、例えば加速時に、昇圧応答性の遅れを考慮して、噴射指令期間ＸＴＱを延長すると、噴射中心及び噴射重心が遅角し、燃焼重心がずれて燃焼状態が悪化してしまう。
そこで、本発明では、燃料の実際の噴射開始と噴射終了との間の噴射中心（即ち噴射開始と噴射終了の中心点）を、内燃機関の運転状態に応じて設定し、この噴射中心に基づいて、噴射指令の時期を設定している。
【００１１】
つまり、本発明では、例えば図８に示す様に、噴射中心（目標噴射基準時期）ＴＦＩＮ’を設定し、この噴射中心がずれない様に、例えば噴射開始指令の時期ＴＴ等の噴射指令の時期を設定している。これにより、例えば運転状態が定常状態から過渡状態に変化した様な場合でも、噴射中心がずれない様に設定できるので、結果として、燃焼重心がずれず、燃焼状態が悪化しない。
【００１２】
それにより、例えば加速時に、噴射期間が長くなっても、燃焼効率が悪化することがなく、スモークの発生を抑制でき、燃費の悪化を防止できる。また、例えば減速時に、噴射期間が短くなっても、同様に燃焼効率が悪化することがなく、ＮＯXや騒音の増加を防止することができる。
【００１３】
しかも、本発明の様に、噴射中心に基づいて制御すれば、どの様な運転状態であっても好適に燃料の噴射のタイミングを設定できるできるので、従来の様に、あらゆる加速モードを検討して行なう前記所定値及び補正値のマッチングが不要となり、制御を簡易化できるという利点がある。
【００１５】
その上、本発明は、現在の内燃機関の運転状態（例えば過渡状態）における噴射中心を、内燃期間の定常状態における運転状態に基づいて、例えば一致する様にしている。過渡状態において、スモークが発生したり燃費が悪化する原因は、噴射重心がずれることにより燃焼重心がずれることにあるので、本発明では、噴射重心（従って噴射中心）がずれない様にするのである。
【００１６】
つまり、定常状態における燃焼状態はほぼ一定であると考えられるので、予め定常状態における噴射中心を実験等により把握しておき、この噴射中心を加速時等の過渡状態においても使用することにより、燃焼重心のずれを防止して、燃焼状態の悪化を防ぐことができる。
【００１７】
（２）請求項２の発明は、前記噴射中心設定手段は、前記内燃機関の過渡状態における噴射中心と、前記内燃期間の定常状態における噴射中心とを一致させる様に、噴射指令の時期を調節することを特徴とする前記請求項１に記載の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置を要旨とする。
【００１８】
本発明は、前記請求項１の発明を例示したものであり、ここでは、過渡状態における噴射中心と定常状態における噴射中心とを一致させる様に、噴射指令の時期を調節する。これにより、定常時、加速時、減速時などにおける噴射中心（従って噴射重心）がずれないので、燃焼重心がずれず、よって燃焼状態を常に好適な状態に保つことができる。
【００１９】
（３）請求項３の発明は、前記時期設定手段は、前記噴射中心、前記燃料の噴射量に対応した噴射指令期間、噴射開始応答遅れ（噴射開始指令と実際の噴射開始とのずれ）、及び噴射終了応答遅れ（噴射終了指令と実際の噴射終了とのずれ）に基づいて、噴射開始指令の時期を設定することを特徴とする前記請求項１又は２のいずれかに記載の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置を要旨とする。
【００２０】
本発明は、前記請求項１又は２の発明を例示したものであり、例えば下記式（Ｂ）を用い、噴射中心ＴＦＩＮ’、噴射指令期間ＴＱ、噴射開始応答遅れＴＤ、噴射終了応答遅れＴＤＥに基づいて、噴射開始指令の時期ＴＴを設定している。尚、９０゜は上死点より９０゜前の制御基準位置を示す（図８参照）。
【００２１】
ＴＴ＝９０゜−ＴＦＩＮ’−（ＴＱ＋ＴＤＥ−ＴＤ）／２−ＴＤ…（Ｂ）
つまり、前記各値を用いることにより、噴射中心を変更するのでなく、同じ噴射中心となる様に、噴射指令のタイミングを調節するのである。これにより、過渡時における燃焼状態の悪化を防止することができる。
【００２２】
（４）請求項４の発明は、前記時期設定手段は、前記噴射開始指令の時期と、前記噴射指令期間とに基づいて、噴射終了指令の時期を設定することを特徴とする前記請求項３に記載の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置を要旨とする。
【００２３】
本発明は、請求項３の発明を例示したものであり、ここでは、噴射開始指令の時期と、噴射をどれくらい継続するかの噴射指令期間とに基づいて、噴射終了指令の時期を設定している。これにより、噴射指令を確実に行なうことができる。
（５）請求項５の発明は、前記内燃機関へ供給する燃料を高圧状態で一旦蓄えておく蓄圧室と、該蓄圧室へ燃料を圧送する燃料圧送手段（例えばポンプ）と、前記蓄圧室内の燃料圧力を検出する圧力検出手段（例えば圧力センサ）と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段（例えば回転数センサやアクセルセンサ）と、該運転状態検出手段により検出される運転状態に基づいて、前記蓄圧室の燃料圧力の目標値を算出する目標圧力算出手段と、該目標値と前記圧力検出手段による検出値とを比較し、前記蓄圧室の燃料圧力を該目標値とする様に前記燃料圧送手段を駆動制御するフィードバック制御手段と、前記運転条件検出手段により検出される運転条件に基づいて、内燃機関への目標燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、該算出された目標燃料噴射量に基づいて、前記蓄圧室に蓄えられた高圧の燃料を内燃機関へ噴射する燃料噴射手段とを備えたことを特徴とする前記請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置を要旨とする。
【００２４】
本発明は、上述した請求項１〜４の制御装置による制御を実施する装置構成を例示したものである。これにより、例えばディーゼル機関において、蓄圧室の燃料圧力を所望の値に保つことができ、また、目標燃料噴射量を内燃機関に噴射供給することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の内燃機関の蓄圧式燃料噴射制御装置の実施の形態の例（実施例）を説明する。
［実施例］
ａ）まず、本発明の実施例であるディーゼルエンジンにおけるコモンレール式燃料噴射制御装置のハード構成について説明する。
【００２６】
図１は可変吐出量高圧ポンプを備えるコモンレール式燃料噴射制御装置の構成説明図である。
このコモンレール式燃料噴射制御装置１は、６気筒のディーゼルエンジン２と、ディーゼルエンジン２の各気筒に燃料を噴射するインジェクタ３と、このインジェクタ３に供給する高圧燃料を蓄圧するコモンレール４と、コモンレール４に高圧燃料を圧送する可変吐出量高圧ポンプ５と、これらを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）６とを備える。
【００２７】
ＥＣＵ６は、ディーゼルエンジン２の状態、例えば回転数センサ７の検出値（エンジン回転数Ｎｅ）やアクセルセンサ８の検出値（アクセル開度Ａｃ）等の運転条件を取り込み、ディーゼルエンジン２の燃焼状態が最適となるような燃料噴射圧を実現するための目標コモンレール圧を算出し、コモンレール４に設けたコモンレール圧センサ９の検出値に基づいて、実コモンレール圧（Ｐｃ）を目標コモンレール圧に維持する様に可変吐出量高圧ポンプ５を駆動制御するコモンレール圧フィードバック制御を行う。
【００２８】
可変吐出量高圧ポンプ５は、このＥＣＵ６からの制御指令に従って、燃料タンク１０に蓄えられた燃料を低圧供給ポンプ１１を経て吸入し、自身の内部にて高圧に加圧し、この加圧された高圧燃料を供給配管１２を介してコモンレール４に圧送する。
【００２９】
各インジェクタ３は、配管１３によって、高圧燃料を蓄圧したコモンレール４と連結されている。そして、各インジェクタ３に配設されたコントロール弁１４を開閉動作することで、このコモンレール４にて蓄圧されて目標コモンレール圧となった高圧燃料が、ディーゼルエンジン２の各気筒の燃焼室へ噴射される。
【００３０】
このインジェクタ３のコントロール弁１４の開閉動作は、ＥＣＵ６からのインジェクタ制御指令（インジェクタ駆動パルス）に基づいて実行される。インジェクタ制御指令は、燃料噴射量や燃料噴射時期を調節するためのものであって、回転数センサ７やアクセルセンサ８等の運転条件検出手段からの検出値に基づいて算出され、クランク角センサ１５や気筒判別センサ１６等の検出値に基づいて、所定のタイミングでＥＣＵ６から出力される。
【００３１】
ｂ）次に、本実施例の制御処理を、図２のフローチャート及び図３〜図７のグラフに基づいて説明する。
図２のステップ１００にて、回転数センサ７の信号に基づいて、エンジン回転数Ｎｅを検出する。
【００３２】
続くステップ１１０では、アクセルセンサ８からの信号に基づいて、アクセル開度Ａｃを検出する。
続くステップ１２０では、コモンレール圧センサ９からの信号に基づいて、コモンレール圧Ｐｃを検出する。
【００３３】
続くステップ１３０では、図３に示すマップを用い、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃとから、加速や減速等の運転状態に応じた燃料の噴射量（目標燃料噴射量）ＱＦＩＮを求める。
続くステップ１４０では、図４に示すマップを用い、エンジン回転数Ｎｅと目標燃料噴射量ＱＦＩＮとから、噴射中心に対応する目標噴射基準時期ＴＦＩＮ’を求める。
【００３４】
本実施例では、定常時における噴射中心と過渡時における噴射中心とを一致させるので、予め実験等により、図４のマップの様に、定常時における目標噴射基準時期（噴射中心）ＴＦＩＮを求めておけば、それを過渡時の噴射中心である目標噴射基準時期ＴＦＩＮ’として使用できる。
【００３５】
続くステップ１５０では、図５に示すマップを用い、コモンレール圧Ｐｃと目標噴射量ＱＦＩＮとから、インジェクタ駆動パルスのオンの期間である噴射指令期間ＴＱを求める。
従って、定常状態では、図８の実線で示すグラフの噴射指令期間ＴＱが得られ、例えば加速時には、同図の破線で示すグラフの噴射指令期間ＴＱｋが得られることになる。尚、ＴＱは、ＴＱｋを含む概念である。
【００３６】
続くステップ１６０では、図６に示すマップを用い、コモンレール圧Ｐｃから、噴射開始応答遅れＴＤを求める。この噴射開始応答遅れＴＤとは、インジェクタ駆動パルスがオンとなってから、実際に燃料がインジェクタ３から噴射されるまでの遅れ時間である。
【００３７】
続くステップ１７０では、図７に示すマップを用い、コモンレール圧Ｐｃと噴射指令期間ＴＱとから、噴射終了応答遅れＴＤＥを求める。この噴射終了応答遅れＴＤＥとは、インジェクタ駆動パルスがオフとなってから、実際に燃料の噴射が終了するまでの遅れ時間である。
【００３８】
続くステップ１８０では、下記式（１）を用いて、制御基準位置（ＢＴＤＣ９０゜ＣＲ）、即ちクランク角の上死点から９０゜前の制御基準位置からインジェクタ駆動パルスのオンまでの時間である噴射開始指令期間ＴＴを算出する。
ＴＴ＝９０゜−ＴＦＩＮ’−（ＴＱ＋ＴＤＥ−ＴＤ）／２−ＴＤ…（１）
つまり、（ＴＱ＋ＴＤＥ−ＴＤ）／２が、図８に示す様に、噴射開始から噴射中心（従って噴射重心）までの期間ＴＪであるので、９０゜から、目標噴射基準時期（噴射中心）ＴＦＩＮ’と噴射中心までの期間ＴＪと噴射開始応答遅れＴＤとを引くことにより、噴射開始指令期間ＴＴを求めることができるのである。
【００３９】
従って、定常状態では、図８の実線で示すグラフの噴射開始指令期間ＴＴが得られ、例えば加速時には、同図の破線で示すグラフの噴射開始指令期間ＴＴｋが得られることになる。尚、ＴＴは、ＴＴｋを含む概念である。
続くステップ１９０では、下記式（２）に、噴射開始指令期間ＴＴと噴射指令期間ＴＱとを用い、制御基準位置からインジェクタ駆動パルスのオフまでの時間である噴射終了指令期間ＴＴＥを算出する。
【００４０】
ＴＴＥ＝ＴＴ＋ＴＱ…（２）
続くステップ２００では、上述した処理により得られた噴射開始指令期間ＴＴ、噴射終了指令期間ＴＴＥに基づき、対応したクランク角において、インジェクタ３に対してインジェクタ駆動パルスを出力する。
【００４１】
具体的には、噴射開始指令期間ＴＴにインジェクタ駆動パルスをオンして燃料の噴射を開始させ、噴射終了指令期間ＴＴＥにインジェクタ駆動パルスをオフして燃料の噴射を終了させて、一旦本処理を終了する。
ｃ）次に、上述した本実施例の制御による噴射の状態を、図８及び図９のタイミングチャートに基づいて、従来技術と対比して説明する。尚、図８，図９では実線が定常状態（高圧、高負荷）を示し、破線が過渡状態の加速時（低圧、高負荷）を示している。
【００４２】
前記図９に示した様に、従来の噴射開始時期制御では、前記式（Ａ）に基づいて、噴射開始指令期間ＸＴＴを設定し、例えば加速時の燃料増量時には、噴射開始指令期間ＸＴＴは変更せずに、噴射指令期間ＴＱを増加させて、燃料の増加に対処していたが、それでは、噴射重心がずれてしまい、燃焼状態が悪化することがあった。
【００４３】
それに対して、本実施例では、前記図８に示す様に、定常状態においても過渡状態においても、噴射中心がずれない様に、インジェクタ駆動パルスのタイミングを設定している。
つまり、本実施例では、まず、予め定常状態におけるデータから、エンジン回転数Ｎｅ等の運転状態と実際の噴射中心である目標噴射基準時期ＴＦＩＮを求めてマップを作成しておく。そして、例えば加速時において、加速時の目標噴射基準時期ＴＦＩＮ’と定常状態の目標噴射基準時期ＴＦＩＮ’とを一致させるという手法により、前記定常時のマップを使用して、過渡時の目標噴射基準位置ＴＦＩＮ’を求める。次に、実際の加速時の燃料噴射の状態が、この目標噴射基準時期（即ち噴射中心）ＴＦＩＮ’となる様に、インジェクタ駆動パルスのオン・オフのタイミングを調節するのである。
【００４４】
即ち、加速時には、図８の破線で示す様に、噴射指令開始時期ＴＴｋ及び噴射指令期間ＴＱｋを算出して、インジェクタ３を駆動することになる。
これにより、定常時及び過渡時において、噴射中心（従って噴射重心）がずれないので、燃焼状態を示す図８のエンジン（Ｅ／Ｇ）筒内熱発生率の燃焼重心がずれることがない。
【００４５】
従って、例えば加速時に、噴射期間が長くなっても、燃焼効率が悪化することがなく、スモークの発生を抑制でき、燃費の悪化を防止できる。また、例えば減速時に、噴射期間が短くなっても、同様に燃焼効率が悪化することがなく、ＮＯXや騒音の増加を防止することができる。
【００４６】
しかも、本実施例の様に、噴射中心に基づいて制御すれば、どの様な運転状態であっても好適に対処できるので、従来の様に、あらゆる加速モードを検討して行なう前記所定値及び補正値のマッチングが不要となり、制御を簡易化できるという利点がある。
【００４７】
以上本発明の実施例を説明したが、本発明はこれに限定されず、その要旨を逸脱しない範囲内の種々なる態様を採用することができる。
（１）前記実施例では、噴射中心と噴射重心との位置が一致するとしたが、多少ずれているとしてもよい。
【００４８】
（２）また、噴射中心を求めるマップは、定常状態と過渡状態とで同じとなる様にしたが、例えば定常時と加速時と減速時とを区別して、即ち運転状態に応じて複数のマップ（但しそれほど多くはない）を用い、噴射中心を設定してもよい。この場合は、運転状態に応じて、噴射中心が多少異なることになる。
【００４９】
（３）例えば前記実施例では、蓄圧式燃料噴射制御装置について述べたが、本発明は、それらに限らず、上述した制御を実行させる手段を記憶している記録媒体にも適用できる。
この記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フロッピィディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。
【００５０】
つまり、上述した車両制御装置の制御を実行させることができる例えばプログラム等の手段を記憶したものであれば、特に限定はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例のシステムを示す構成図である。
【図２】  実施例において、ＥＣＵの実施する制御処理を示すフローチャートである。
【図３】  目標燃料噴射量とエンジン回転数との関係を示すグラフである。
【図４】  目標噴射基準時期とエンジン回転数との関係を示すグラフである。
【図５】  噴射指令期間とコモンレール圧との関係を示すグラフである。
【図６】  噴射開始応答遅れとコモンレール圧との関係を示すグラフである。
【図７】  噴射終了応答遅れとコモンレール圧との関係を示すグラフである。
【図８】  実施例の制御による動作を示すタイミングチャートである。
【図９】  従来技術の制御による動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１・・・コモンレール式燃料噴射制御装置、
２・・・ディーゼルエンジン、
３・・・インジェクタ、
４・・・コモンレール、
５・・・可変吐出量高圧ポンプ、
６・・・電子制御装置（ＥＣＵ）、
７・・・回転数センサ、
８・・・アクセルセンサ、
９・・・コモンレール圧センサ、
１０・・・燃料タンク、
１１・・・低圧供給ポンプ、
１２・・・供給配管、
１３・・・配管、
１４・・・コントロール弁、
１５・・・クランク角センサ、
１６・・・気筒判別センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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