(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器と、
（ｂ）この蓄圧容器内に蓄圧された高圧燃料をエンジンの各気筒に噴射供給する燃料噴射弁と、
（ｃ）吸入される燃料を加圧して前記蓄圧容器内に圧送する高圧供給ポンプと、
（ｄ）通電されると前記高圧供給ポンプより吐出される燃料噴射圧または燃料圧送量を調整するポンプ制御弁と、
（ｅ）前記エンジンの運転条件に応じて設定される燃料噴射圧または燃料圧送量が得られるように、前記ポンプ制御弁の弁開度を制御する燃料噴射制御装置と
を備え、
前記燃料噴射制御装置は、前記ポンプ制御弁への通電を開始してから所定条件を満足するまで、前記エンジンの回転速度が所定値以上に上昇しない場合、前記ポンプ制御弁への通電を禁止する蓄圧式燃料噴射装置であって、
前記エンジンの回転速度が所定値以上に上昇しない場合とは、前記エンジンを始動するスタータへの通電が成されない場合、あるいは前記エンジンの回転速度がクランキング速度以上に上昇しない場合、あるいは前記エンジンの始動が成されない場合であって、
前記所定条件とは、所定時間のことであって、
前記所定時間とは、前記ポンプ制御弁への通電を開始してから前記エンジンの始動前のポンプ制御弁温度が保証限界値に達する前までの時間であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記ポンプ制御弁への通電は、前記エンジンを始動させるためのエンジンキーをキーシリンダ内に差し込んだ時、あるいは前記エンジンキーを前記キーシリンダ内でＯＦＦ位置からＩＧ位置またはＡＣＣ位置まで回した時、あるいは車両に装備されたドアロックを車両外から解錠した時から開始されることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記ポンプ制御弁は、前記高圧供給ポンプの加圧室内に吸入される燃料量を調整する吸入調量弁であり、
前記吸入調量弁は、通電が停止されると弁開度が全開状態となる常開型の電磁弁であることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば燃料圧送量制御弁または燃料噴射圧制御弁等のポンプ制御弁を経て加圧室に吸入される燃料を加圧して蓄圧容器に圧送する高圧供給ポンプを備えた蓄圧式燃料噴射装置に関するもので、特に電磁式または電動式等の電気式ポンプ制御弁の内装部品の信頼性の向上に係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えばディーゼルエンジン用の燃料噴射装置として知られるコンモンレール式燃料噴射装置では、エンジンの各気筒に共通の蓄圧容器（コモンレール）に高圧燃料を蓄圧し、コモンレールに連通する燃料噴射弁から所定のタイミングで各気筒に高圧燃料を噴射供給するように構成されている。なお、コモンレールには、連続的に燃料噴射圧に相当するコモンレール圧が蓄圧される必要があり、そのために吐出量可変型の高圧供給ポンプから高圧燃料が圧送され、この燃料圧送量を制御することにより、コモンレール内の燃料圧（燃料噴射圧）をフィードバック制御している。このような高圧供給ポンプは、プランジャの往復運動により燃料を加圧する加圧室と、加圧室への燃料流路の開口度合（弁開度）に応じて、加圧室に吸入される燃料量を決定することが可能なポンプ制御弁（吸入調量弁）とを有している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のようなポンプ制御弁を備えたコモンレール式燃料噴射装置においては、エンジンの始動性の向上のために、吸入調量弁のソレノイドコイルには、エンジンキーを車室内のキーシリンダに差し込んでエンジンキーをＯＦＦ位置からＩＧ位置まで回すと同時に、すなわち、イグニッションスイッチをオン（ＩＧ・ＯＮ）すると同時に通電が開始されて、エンジンを始動するスタータへの通電時には、即エンジンの始動に必要な燃料量や燃料噴射圧が得られるような弁開度に設定されていた。
【０００４】
しかるに、上記のようなエンジン始動時の吸入調量弁の弁開度の制御方法では、ＩＧ・ＯＮ状態でスタータへの通電が開始されずに、長時間放置された場合、吸入調量弁のソレノイドコイル温度が、吸入調量弁の内装部品の信頼性を保証できる保証限界値（吸入調量弁信頼性限界値）以上の温度まで上昇し、吸入調量弁の内装部品（例えばシール材等のゴム部品やソレノイドコイルの絶縁皮膜等の樹脂部品）の寿命が大幅に短くなるという問題が生じる。
【０００５】
【発明の目的】
本発明の目的は、エンジンの始動前のポンプ制御弁温度が保証限界値を超えないようにして、ポンプ制御弁の内装部品の寿命を長寿命化することのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、通電されると高圧供給ポンプより吐出される燃料噴射圧または燃料圧送量を調整するポンプ制御弁への通電を開始してから所定条件を満足するまで、エンジンの回転速度が所定値（例えばクランキング速度）以上に上昇しない場合には、ポンプ制御弁への通電を禁止することにより、エンジンの始動前のポンプ制御弁温度が保証限界値を超えないようになるので、ポンプ制御弁の内装部品の信頼性を向上することができ、且つポンプ制御弁の内装部品の寿命を長寿命化することができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明によれば、上記のポンプ制御弁への通電は、エンジンキーをキーシリンダ内に差し込んだ時、あるいはエンジンキーをキーシリンダ内でＯＦＦ位置からＩＧ位置またはＡＣＣ位置まで回した時、あるいは車両に装備されたドアロックを車両外から解錠した時から開始されることを特徴としている。これにより、運転者または乗員が車両に乗り込んだ直後にエンジンキーをＳＴ位置まで回してスタータへの通電を開始し、エンジンをクランキングさせることで、エンジンを速やかに始動できる。
【０００８】
また、請求項１に記載の発明によれば、上記の所定条件とは、所定時間のことであって、この所定時間とは、ポンプ制御弁への通電を開始してからエンジンの始動前のポンプ制御弁温度が保証限界値に達する前までの時間であることを特徴としている。これにより、ポンプ制御弁への通電を開始する条件とポンプ制御弁への通電を禁止する条件とが明確となる。
【０００９】
また、請求項１に記載の発明によれば、上記のエンジンの回転速度が所定値以上に上昇しない場合とは、スタータへの通電が成されない場合、あるいはエンジンの回転速度がクランキング速度以上に上昇しない場合、あるいはエンジンの始動が成されない場合であることを特徴としている。これにより、エンジンの始動前のポンプ制御弁温度が保証限界値を超えないようにするためのポンプ制御弁への通電を禁止する条件が明確となる。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、上記のポンプ制御弁は、高圧供給ポンプの加圧室内に吸入される燃料量を調整する吸入調量弁であり、この吸入調量弁は、通電が停止されると弁開度が全開状態となる常開型（ノーマリオープンタイプ）の電磁弁であることを特徴としている。これにより、エンジンの始動性の向上ために、吸入調量弁にはエンジンキーの投入と同時に通電が開始されて、スタータへの通電時には、即エンジンの始動に必要な燃料量や燃料噴射圧が得られるような弁開度に設定される。したがって、運転者または乗員が車両に乗り込んだ直後にエンジンキーをＳＴ位置まで回してスタータへの通電を開始し、エンジンをクランキングさせることで、エンジンを速やかに始動できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
［実施例の構成］
発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構造を示した図である。
【００１２】
本実施例のコモンレール式燃料噴射システムは、多気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）１の各気筒に噴射供給する燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器としてのコモンレール２と、エンジン１の各気筒毎に搭載された複数個（本例では４個）のインジェクタ３と、後記する吸入調量弁６を経て加圧室内に吸入される燃料を加圧してコモンレール２に圧送するサプライポンプ４と、複数個のインジェクタ３およびサプライポンプ４を電子制御する電子制御ユニット（本発明の燃料噴射制御装置に相当する：以下ＥＣＵと呼ぶ）１０とを備えている。
【００１３】
コモンレール２には、連続的に燃料噴射圧に相当するコモンレール圧が蓄圧される必要があり、そのために燃料配管（高圧燃料流路）１１を介して高圧燃料を吐出するサプライポンプ４の吐出口と接続されている。なお、インジェクタ３からのリーク燃料およびサプライポンプ４からのリーク燃料は、リーク配管（燃料還流路）１２、１３、１４を経て燃料タンク５にリターンされる。また、コモンレール２から燃料タンク５へのリリーフ配管（燃料還流路）１５には、プレッシャリミッタ１６が取り付けられている。そのプレッシャリミッタ１６は、コモンレール２内の燃料圧が限界設定圧を超えた際に開弁して燃料圧を限界設定圧以下に抑えるための圧力安全弁である。
【００１４】
各気筒のインジェクタ３は、コモンレール２より分岐する複数の分岐管１７の下流端に接続されて、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料をエンジン１の各気筒に噴射供給する燃料噴射ノズル、およびこの燃料噴射ノズル内に収容されたノズルニードルの背圧制御を行なう電磁式アクチュエータとしての電磁弁等よりなる電磁式燃料噴射弁である。そして、各気筒のインジェクタ３からエンジン１の各気筒への燃料噴射は、電磁弁への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電子制御される。つまり、インジェクタ３の電磁弁が開弁している間、コモンレール２に蓄圧された高圧燃料がエンジン１の気筒内に噴射供給される。
【００１５】
サプライポンプ４は、エンジン１のクランク軸（クランクシャフト）２１の回転に伴ってポンプ駆動軸２２が回転することで燃料タンク５内の燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）を内蔵している。ここで、本実施例では、クランク軸２１の先端部に組み付けられたクランクプーリ２３とポンプ駆動軸２２の先端部に組み付けられたポンププーリ２４との間にベルト等の動力伝達装置２５が掛け渡されている。このため、サプライポンプ４のポンプ駆動軸２２は、エンジン１のクランク軸２１に同期して回転する。
【００１６】
このサプライポンプ４は、燃料配管１９を経てフィードポンプにより汲み上げられた燃料が流入するポンプ室、ポンプ駆動軸２２により駆動されるプランジャ（図示せず）、およびこのプランジャの往復運動により燃料を加圧する加圧室（プランジャ室）を有している。そして、サプライポンプ４は、ポンプ室から吸入調量弁６を経て加圧室内に吸入される燃料を加圧して吐出口からコモンレール２へ高圧燃料を圧送する高圧供給ポンプ（燃料供給ポンプ）である。このサプライポンプ４のポンプ室から加圧室への燃料流路には、その燃料流路の開口度合を調整するための吸入調量弁（ＳＣＶ）６が取り付けられている。
【００１７】
吸入調量弁６は、本発明のポンプ制御弁に相当するもので、図示しないポンプ駆動回路を介してＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号によって電子制御されることにより、サプライポンプ４のポンプ室から加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整するポンプ圧力制御弁（吸入量調整用電磁弁）で、各インジェクタ３からエンジン１へ噴射供給する燃料噴射圧（燃料圧）に相当するコモンレール圧を変更する。
【００１８】
本実施例の吸入調量弁６は、サプライポンプ４のポンプ室から加圧室への燃料流路の開度を変更するバルブ（弁体）と、ポンプ駆動信号（吸入調量弁指令値）に応じてバルブの弁開度を調整するためのソレノイドコイル（電磁コイル）を有し、ソレノイドコイルへの通電が停止されると弁開度が全開状態となるノーマリオープンタイプの電磁弁（ポンプ制御弁）である。なお、本実施例では、エンジン１の始動性の向上のために、吸入調量弁６のソレノイドコイルには、エンジンキーを車室内のキーシリンダに差し込んでエンジンキーをＯＦＦ位置からＩＧ位置まで回すと同時に、すなわち、イグニッションスイッチをオン（ＩＧ・ＯＮ）すると同時に通電が開始される。これにより、エンジン１を始動させるスタータへの通電時には、即エンジン１の始動に必要な燃料量や燃料噴射圧が得られるような弁開度に設定される。
【００１９】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。そして、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００２０】
そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転条件に応じた最適な噴射時期（メイン噴射の開始時期：θｔ）、目標噴射量（＝噴射期間：Ｑ）を決定する噴射時期・噴射量決定手段と、エンジン１の運転条件または燃料噴射圧（つまりコモンレール圧）および目標噴射量（Ｑ）に応じた噴射パルス時間（噴射パルス幅）を演算する噴射パルス幅決定手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジェクタ３の電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流（噴射パルス）を印加するインジェクタ駆動手段とを備えている。
【００２１】
すなわち、ＥＣＵ１０は、回転速度センサ３１によって検出されたエンジン回転速度（以下エンジン回転数と言う：ＮＥ）およびアクセル開度センサ３２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報に基づいて目標噴射量（Ｑ）を算出し、エンジン１の運転条件または燃料噴射圧（つまりコモンレール圧）および目標噴射量（Ｑ）から算出された噴射パルス幅に応じて各気筒のインジェクタ３の電磁弁にインジェクタ駆動電流（噴射パルス）を印加するように構成されている。これにより、エンジン１が運転される。
【００２２】
また、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転条件に応じた最適な燃料噴射圧（つまり目標コモンレール圧）を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプ４の吸入調量弁６を駆動する吸入量制御手段（ＳＣＶ制御手段）でもある。すなわち、ＥＣＵ１０は、回転速度センサ３１によって検出されたエンジン回転数（ＮＥ）およびアクセル開度センサ３２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報、更には冷却水温センサ３３によって検出されたエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度センサ３４によって検出された燃料温度（ＴＨＦ）の補正を加味して目標コモンレール圧（Ｐｃｔ）を算出し、この目標コモンレール圧を達成するために、吸入調量弁６のソレノイドコイルにポンプ駆動信号（吸入調量弁指令値）を出力するように構成されている。
【００２３】
さらに、より好ましくは、燃料噴射圧に相当するコモンレール圧を検出するコモンレール圧センサ（燃料噴射圧検出手段、燃料圧検出手段）３５をコモンレール２に取り付けて、そのコモンレール圧センサ３５によって検出されるコモンレール圧（Ｐｃｒ）がエンジン１の運転条件によって決定される目標コモンレール圧（Ｐｃｔ）と略一致するようにサプライポンプ４の吸入調量弁６へのポンプ駆動信号（吸入調量弁指令値）をフィードバック制御することが望ましい。なお、吸入調量弁６への吸入調量弁指令値（駆動電流値）の制御は、デューティ（ｄｕｔｙ）制御により行なうことが望ましい。目標コモンレール圧（または目標ポンプ圧送量）に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調整して、吸入調量弁６の弁開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００２４】
ここで、本実施例では、エンジン１の運転条件を検出する運転条件検出手段として回転速度センサ３１、アクセル開度センサ３２、冷却水温センサ３３または燃料温度センサ３４を用いて目標噴射量（Ｑ）、噴射時期（θｔ）、目標コモンレール圧（Ｐｃｔ）を演算するようにしているが、運転条件検出手段としてのその他のセンサ類（例えば吸気温センサ、吸気圧センサ、気筒判別センサ、噴射時期センサ等）からの検出信号（エンジン運転情報）を加味して目標噴射量（Ｑ）、噴射時期（θｔ）、目標コモンレール圧（Ｐｃｔ）を補正するようにしても良い。
【００２５】
［実施例の制御方法］
次に、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムの制御方法を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。ここで、図２および図３はコモンレール式燃料噴射システムの制御方法を示したフローチャートである。
【００２６】
先ず、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されているか否かを判定する（ステップＳ１）。この判定結果がＹＥＳの場合には、エンジンパラメータ（エンジン１の運転条件）であるエンジン回転数（ＮＥ）、アクセル開度（ＡＣＣＰ）、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）、燃料温度（ＴＨＦ）およびコモンレール圧（Ｐｃｒ）等を取り込む（ステップＳ２）。
【００２７】
次に、エンジン始動後であることを判別するための稼働フラグ（ｆＮＥ）がセットされているか否かを判定する（ステップＳ３）。この判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ５に直接進む。また、ステップＳ３の判定結果がＮＯの場合、つまりエンジン１が始動前の場合には、スタータへの通電が成されていることを判別するためのスタータ通電フラグ（ｆＳＴＡ）がＯＮされているか否かを判定する（ステップＳ４）。この判定結果がＮＯの場合には、直接ステップＳ１５に進む。
【００２８】
また、ステップＳ４の判定結果がＹＥＳの場合、つまりスタータへの通電が成されている場合には、エンジン回転数（ＮＥ）がクランキング速度（Ａ）よりも低速であるか否かを判定する（ステップＳ５）。この判定結果がＹＥＳの場合には、直接ステップＳ１５に進む。また、ステップＳ５の判定結果がＮＯの場合、つまりエンジン回転数（ＮＥ）がクランキング速度（Ａ）以上に上昇している場合には、ＩＧ・ＯＮ後の時間をカウントするカウンタをクリアする（ステップＳ６）。次に、エンジン１の稼働フラグ（ｆＮＥ）をセットする（ステップＳ７）。
【００２９】
次に、エンジン１の始動が完了しているか否かを判定する。具体的には、エンジン回転数（ＮＥ）がアイドル回転数（Ｂ）以上に上昇している否かを判定する（ステップＳ８）。この判定結果がＮＯの場合、つまりエンジン１の始動が完了していない場合には、エンジン１をクランキングしていると判断して、ＳＣＶ制御量（ΣＤｓｃｖ：吸入調量弁指令値）を、スタータへの通電中（クランキング時）の第２固定値（Ｄ２）にセットする（ステップＳ９）。
【００３０】
次に、エンジンパラメータをベースにＩＮＪ制御量である目標噴射量（Ｑ）およびインジェクタ噴射パルス幅（Ｔｑ）を演算する。また、エンジンパラメータをベースに噴射時期（θｔ）を演算する。具体的には、前述のエンジン回転数（ＮＥ）および前述のアクセル開度（ＡＣＣＰ）から目標噴射量（Ｑ）を求める。さらに、前述の目標噴射量（Ｑ）と前述のコモンレール圧（Ｐｃｒ）からインジェクタ噴射パルス幅（Ｔｑ）を求める。さらに、前述のエンジン回転数（ＮＥ）および前述の目標噴射量（Ｑ）から噴射時期（θｔ）を求める（ステップＳ１０）。
【００３１】
次に、ＩＮＪ制御量、噴射時期、ＳＣＶ制御量をＥＣＵ１０の出力段にセットする。具体的には、インジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルス幅（Ｔｑ）および噴射時期（θｔ）をＥＣＵ１０の出力段にセットする。また、ＳＣＶ制御量（吸入調量弁制御指令値：ΣＤｓｃｖ）をＥＣＵ１０の出力段にセットする（ステップＳ１１）。以降、ステップＳ１に戻り、前述の制御を繰り返す。
【００３２】
また、ステップＳ８の判定結果がＹＥＳの場合、つまりエンジン１の始動が完了している場合には、エンジンパラメータをベースに目標コモンレール圧（Ｐｃｔ）を演算する。具体的には、前述のエンジン回転数（ＮＥ）および前述の目標噴射量（Ｑ）から目標コモンレール圧（Ｐｃｔ）を求める（ステップＳ１２）。次に、前述のコモンレール圧（Ｐｃｒ）と前述の目標コモンレール圧（Ｐｃｔ）との圧力偏差（Ｐｃｒ−Ｐｃｔ）に応じてＳＣＶ補正量（Ｄｉ）を演算する（ステップＳ１３）。次に、前回のＳＣＶ制御量（ΣＤｓｃｖ）にＳＣＶ補正量（Ｄｉ）を加算して今回のＳＣＶ制御量（吸入調量弁制御指令値：ΣＤｓｃｖ）を演算する（ステップＳ１４）。その後に、ステップＳ１０に進む。
【００３３】
また、ステップＳ４の判定結果がＮＯの場合、あるいはステップＳ５の判定結果がＹＥＳの場合には、エンジン１の稼働フラグ（ｆＮＥ）をキャンセルする（ステップＳ１５）。次に、ＩＧ・ＯＮ後の経過時間を、ＣＩＧｏｎ＝ＣＩＧｏｎ＋１とカウントアップする（ステップＳ１６）。次に、イグニッションスイッチをＯＮしてから所定時間（Ｔ０）が経過している（ＣＩＧｏｎ＞Ｔ０）か否かを判定する（ステップＳ１７）。この判定結果がＮＯの場合、つまりイグニッションスイッチをＯＮしてから所定時間（Ｔ０）が経過していない場合には、エンジン１の始動前に、サプライポンプ４の吸入調量弁６への通電を開始してから所定時間（Ｔ０）が経過していないと判断して、ＳＣＶ制御量（ΣＤｓｃｖ：吸入調量弁指令値）を、スタータへの通電開始前の第１固定値（Ｄ１）にセットする（ステップＳ１８）。次に、その後に、ＩＮＪ制御量であるインジェクタ噴射パルス幅（Ｔｑ）をクリアする（ステップＳ１９）。その後に、ステップＳ１１へ進む。
【００３４】
また、ステップＳ１７の判定結果がＹＥＳの場合には、つまりイグニッションスイッチをＯＮしてから所定時間（Ｔ０）が経過している場合には、エンジン１の始動前に、サプライポンプ４の吸入調量弁６への通電を開始してから所定時間（Ｔ０）が経過していると判断して、ＳＣＶ制御量（ΣＤｓｃｖ：吸入調量弁指令値）をリセットする（ステップＳ２０）。その後に、ステップＳ１９へ進む。
【００３５】
また、ステップＳ１の判定結果がＮＯの場合には、エンジン１の稼働フラグ（ｆＮＥ）をキャンセルする（ステップＳ２１）。次に、ＩＧ・ＯＮ後の時間をカウントするカウンタ（ＣＩＧｏｎ）をクリアする（ステップＳ２２）。その後に、ステップＳ２０へ進む。
【００３６】
［実施例の特徴］
次に、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムの作動を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。ここで、図４はコモンレール式燃料噴射システムの作動を示したタイミングチャートである。
【００３７】
乗員が車両に乗り込んで、車室内のキーシリンダ内にエンジンキーを差し込み、エンジンキーをキーシリンダ内でＯＦＦ位置からＩＧ位置まで回すと、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）となり、ＥＣＵ１０が図２および図３のルーチンを起動（ＥＣＵ・ＯＮ）する。ここで、サプライポンプ４の吸入調量弁６のソレノイドコイルは、ＩＧ・ＯＮと同時に、第１固定値（Ｄ１）による通電が開始され、スタータへの通電時に即エンジン１の始動に必要な燃料量や燃料噴射圧が得られるような弁開度に設定される。
【００３８】
そして、乗員がエンジンキーをキーシリンダ内でＩＧ位置からＳＴ位置まで回すと、スタータへの通電（ＳＴＡ・ＯＮ）が開始されてエンジン１がクランキングされる。サプライポンプ４の吸入調量弁６のソレノイドコイルは、ＳＴＡ・ＯＮと同時に、第１固定値（Ｄ１）よりも大きい第２固定値（Ｄ２）による通電が開始され、その分大きな弁開度となる。そして、サプライポンプ４がクランキング速度で駆動されるため、コモンレール２内に燃料が圧送されてコモンレール圧が大気圧より上昇する。このとき、各気筒のインジェクタ３からエンジン１の各気筒への燃料噴射が実施されるため、エンジン１の始動が成されてエンジン１がアイドル回転数以上のエンジン回転数で運転される。
【００３９】
しかし、ＩＧ・ＯＮ状態でスタータへの通電が開始されずに、長時間放置された場合、サプライポンプ４の吸入調量弁６のソレノイドコイルへの駆動電流値が、図４のタイミングチャートに一点鎖線で示したように、所定の弁開度を保持するように第１固定値（Ｄ１）に維持されていると、サプライポンプ４の吸入調量弁６のソレノイドコイル温度が、図４のタイミングチャートに一点鎖線で示したように、サプライポンプ４の内装部品の信頼性を保証できる保証限界値（吸入調量弁信頼性限界値）以上の温度まで上昇する場合がある。この場合には、吸入調量弁６の内装部品（例えばシール材等のゴム部品やソレノイドコイルの絶縁皮膜等の樹脂部品）の寿命が大幅に短くなってしまうという不具合が生じる。
【００４０】
そこで、本実施例では、ＩＧ・ＯＮ状態でスタータへの通電が開始されずに、長時間放置された場合でも、ＩＧ・ＯＮから所定時間が経過した時点で、一旦、サプライポンプ４の吸入調量弁６のソレノイドコイルへの通電を禁止（中止）するようにしている。その後に、乗員がエンジンキーをキーシリンダ内でＩＧ位置からＳＴ位置まで回したと同時に、つまりＳＴＡ・ＯＮと同時に、サプライポンプ４の吸入調量弁６のソレノイドコイルへ第１固定値（Ｄ１）よりも大きい第２固定値（Ｄ２）による通電を開始することで、エンジン１の始動性の低下を補うようにしている。
【００４１】
［実施例の効果］
以上のように、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムは、ＩＧ・ＯＮ状態でスタータへの通電が開始されずに、長時間放置された場合でも、ＩＧ・ＯＮから所定時間が経過した時点で、一旦、サプライポンプ４の吸入調量弁６のソレノイドコイルへの通電を禁止（中止）するようにしている。すなわち、エンジン１の始動前の吸入調量弁６のソレノイドコイルへの通電時間が所定時間以上の場合には、吸入調量弁６のソレノイドコイルへの通電をカットすることで、必要以上の通電による吸入調量弁６のソレノイドコイル温度の上昇を抑えることができる。
【００４２】
それによって、サプライポンプ４の吸入調量弁６のソレノイドコイル温度が、図４のタイミングチャートに実線で示したように、保証限界値（吸入調量弁信頼性限界値）を超えないようになるので、吸入調量弁６の内装部品の信頼性を向上することができ、且つ吸入調量弁６の内装部品（例えばシール材等のゴム部品やソレノイドコイルの絶縁皮膜等の樹脂部品）の寿命が長くなる。
【００４３】
ここで、エンジン１の始動前の吸入調量弁６のソレノイドコイルへの通電時間は、外気温、エンジン冷却水温、エンジン潤滑油温、サプライポンプ３の加圧室内に吸入される燃料温度、サプライポンプ４のリーク燃料温度、バッテリ電圧、吸入調量弁６のソレノイドコイル温度、吸入調量弁６のソレノイドコイルへの駆動電流値、グロープラグの通電時間のうちの少なくとも１つ以上を含むものとする。なお、外気温、エンジン冷却水温、エンジン潤滑油温、燃料温度が低温である程、あるいはバッテリ電圧が低い程、あるいは吸入調量弁６のソレノイドコイル温度が低い程、あるいは吸入調量弁６のソレノイドコイルへの駆動電流値が小さい程、エンジン１の始動前の吸入調量弁６のソレノイドコイルへの通電時間（所定時間）を長くしても良い。
【００４４】
［変形例］
本実施例では、サプライポンプ４の加圧室内に吸入される燃料量を変更（調整）する吸入調量弁（吸入量調整用電磁弁）６を設けた例を説明したが、サプライポンプ４の加圧室からコモンレール２への燃料量を変更（調整）する吐出量調整用電磁弁を設けても良い。また、電磁弁の代わりにモータ駆動式（電動式）の吸入調量弁を設けても良い。
【００４５】
本実施例では、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全開となるノーマリオープンタイプ（常開型）の吸入調量弁（吸入量調整用電磁弁）６を用いたが、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全開となるノーマリオープンタイプ（常開型）の吐出量調整用電磁弁を用いても良い。また、吐出量調整用電磁弁または吸入量調整用電磁弁の弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全閉となるノーマリクローズタイプ（常閉型）の電磁弁を用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構造を示した概略図である（実施例）。
【図２】コモンレール式燃料噴射システムの制御方法を示したフローチャートである（実施例）。
【図３】コモンレール式燃料噴射システムの制御方法を示したフローチャートである（実施例）。
【図４】コモンレール式燃料噴射システムの作動を示したタイミングチャートである（実施例）。
【符号の説明】
１  エンジン
２  コモンレール（蓄圧容器）
３  インジェクタ（燃料噴射弁）
４  サプライポンプ（高圧供給ポンプ）
６  吸入調量弁（ポンプ制御弁）
１０  ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）
【図１】
0003960051.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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