(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
レーダ波を送受信することで得られる情報に基づき、該レーダ波を反射した物標の横位置を表す瞬時データを繰り返し生成する瞬時データ生成手段と、
前記瞬時データを平滑化することで、前記物標の幅方向の中心位置を表す横位置データを生成する横位置データ生成手段と、
を備えた車載レーダ装置において、
前記瞬時データのバラツキの大きさを表すバラツキ度を求めるバラツキ度算出手段と、
前記瞬時データの極大値及び極小値を逐次抽出し、その抽出した極大値及び極小値をそれぞれ平滑化してなる極大包絡値及び極小包絡値に基づいて、該極大包絡値と極小包絡値との加重平均値からなる修正データを生成する修正データ生成手段と、
前記バラツキ度算出手段が求めるバラツキ度が、予め設定された第１基準値以下である場合には前記瞬時データを、前記第１基準値より大きい場合には前記瞬時データに代えて前記修正データを、前記横位置データ生成手段に供給する供給データ切替手段と、
を備えることを特徴とする車載レーダ装置。
【請求項２】
前記供給データ切替手段は、前記バラツキ度算出手段が求めるバラツキ度が、前記第１基準値より大きな値に設定された第２基準値より大きい場合には、前記横位置データ生成手段に前記瞬時データを供給することを特徴とする請求項１記載の車載レーダ装置。
【請求項３】
レーダ波を送受信することで得られる情報に基づき、該レーダ波を反射した物標の横位置を表す瞬時データを繰り返し生成する瞬時データ生成手段と、
前記瞬時データを平滑化することで、前記物標の幅方向の中心位置を表す横位置データを生成する横位置データ生成手段と、
を備えた車載レーダ装置において、
前記瞬時データのバラツキの大きさを表すバラツキ度を求めるバラツキ度算出手段と、
前記瞬時データの極大値及び極小値を逐次抽出し、その抽出した極大値及び極小値をに基づいて、両者の加重平均値からなる修正データを生成する修正データ生成手段と、
前記バラツキ度算出手段が求めるバラツキ度が、予め設定された第１基準値以下である場合、及び前記第１基準値より大きな値に設定された第２基準値より大きい場合には前記瞬時データを、前記第１基準値より大きく前記第２基準値以下である場合には前記瞬時データに代えて前記修正データを、前記横位置データ生成手段に供給する供給データ切替手段と、
を備えることを特徴とする車載レーダ装置。
【請求項４】
前記バラツキ度算出手段が求めるバラツキ度が、前記第２基準値より大きい時に、自車両の各部に対して前記横位置データの信頼性が低いことを通知するための通知手段を備えることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車載レーダ装置。
【請求項５】
前記物標が先行車である場合に、該先行車の側面に反射したレーダ波である側面反射波による前記瞬時データへの影響の有無を判定する反射状態判定手段と、
該反射状態判定手段により側面反射波の影響有りと判定された場合に、前記修正データ生成手段での演算に使用する加重係数を、前記側面反射波の反射面をイン側としてイン側よりアウト側に対応するものを相対的に増大させる加重係数変更手段と、
を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれか記載の車載レーダ装置。
【請求項６】
レーダ波を送受信することで得られる情報に基づき、該レーダ波を反射した物標の横位置を表す瞬時データを繰り返し生成する瞬時データ生成手段と、
前記瞬時データを平滑化することで、前記物標の幅方向の中心位置を表す横位置データを生成する横位置データ生成手段と、
を備えた車載レーダ装置において、
前記瞬時データのバラツキの大きさを表すバラツキ度を求めるバラツキ度算出手段と、
前記瞬時データの極大値及び極小値を逐次抽出し、その抽出した極大値及び極小値をに基づいて、両者の加重平均値からなる修正データを生成する修正データ生成手段と、
前記バラツキ度算出手段が求めるバラツキ度が、予め設定された第１基準値以下である場合には前記瞬時データを、前記第１基準値より大きい場合には前記瞬時データに代えて前記修正データを、前記横位置データ生成手段に供給する供給データ切替手段と、
前記物標が先行車である場合に、該先行車の側面に反射したレーダ波である側面反射波による前記瞬時データへの影響の有無を判定する反射状態判定手段と、
該反射状態判定手段により側面反射波の影響有りと判定された場合に、前記修正データ生成手段での演算に使用する加重係数を、前記側面反射波の反射面をイン側としてイン側よりアウト側に対応するものを相対的に増大させる加重係数変更手段と、
を備えることを特徴とする車載レーダ装置。
【請求項７】
前記反射状態判定手段は、前方の道路形状に関する情報を取得し、該情報から特定される道路の曲率半径が予め設定された許容値以下である場合に、前記側面反射波の影響有りと判定することを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車載レーダ装置。
【請求項８】
前記反射状態判定手段は、先行車が走行中の車線に関する情報を取得し、先行車が自車両とは異なる車線を走行している場合に、前記側面反射波の影響有りと判定することを特徴とする請求項５乃至請求項７いずれか記載の車載レーダ装置。
【請求項９】
前記バラツキ度算出手段は、前記バラツキ度として、前記瞬時データ生成手段にて繰り返し生成される瞬時データのうち最新のものから予め指定された個数分についての分散値を求めることを特徴とする請求項１乃至請求項８いずれか記載の車載レーダ装置。
【請求項１０】
前記瞬時データ生成手段が生成する瞬時データは、自車線の中央を基準とした横位置を表すように正規化されていることを特徴とする請求項１乃至請求項９いずれか記載の車載レーダ装置。
【請求項１１】
前記瞬時データの極大値と極小値との差、又はこれら極大値及び極小値をそれぞれ平滑化してなる極大包絡値と極小包絡値との差を表すバラツキ幅から、前記物標の幅を求める幅算出手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項１０いずれか記載の車載レーダ装置。
【請求項１２】
前記幅算出手段が求めた前記物標の幅に基づいて、該物標が先行車であるとした場合の車両種別を特定する車両種別特定手段を備えることを特徴とする請求項１１記載の車載レーダ装置。
【請求項１３】
前記横位置データに基づいて前記物標が自車両と同じ車線にある自車線確率を求める自車線確率算出手段と、
前記幅算出手段にて算出されたバラツキ幅が大きいほど、前記自車線確率が増大するように調整する確率調整手段と、
を備えることを特徴とする請求項１１又は請求項１２記載の車載レーダ装置。
【請求項１４】
コンピュータを、請求項１乃至請求項１３いずれか記載の車載レーダ装置を構成する各手段として機能させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーダ波を送受信することで得られる情報に基づいて、先行車等の物体の位置を検出する車載レーダ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、衝突防止や追従走行等の制御に用いるために、ミリ波帯のレーダ波を用いて車両前方に位置する対象物（先行車や障害物等）を検出する車載レーダ装置が知られている。
【０００３】
これらの車載レーダ装置では、追従走行や割込車両の検出を可能とするのためには、先行車が自車両と同じ車線を走行しているか否かを識別する必要があり、そのためには、先行車の横位置、即ち、自車両の進行方向に対して直交し且つ水平面に沿った方向における位置を正しく検出する必要がある。
【０００４】
ところが、レーダ波は、図１７（ａ）中丸印で示すように、車両の各所にて反射する。このため、車載レーダ装置では、同一の先行車からの反射波であっても、常に同じ部位からの反射波が受信されるわけではない。従って、その反射波に基づいて求められる先行車の横位置（以下「瞬時データ」という）は、図１７（ｃ）中に示すように時々刻々と変化し、同図中点線で示す実際の車幅方向の中心位置に対してバラツキを持ったものとなる。
【０００５】
そこで、一般的には、その瞬時データをローパスフィルタ等を用いて平滑化し、その平滑化したデータを、先行車の車幅方向の中心位置を表す横位置データとして使用している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、先行車からの反射波は、単に反射部位がばらつくだけでなく、その反射部位（車体，バンパー，ナンバープレート，ガラス等）の材質や形状によって、反射強度が様々に異なったものとなる。このため、車載レーダ装置が受信する反射波の強度分布は、必ずしも先行車の車幅方向の中心位置を頂点として分布するわけではなく、反射し易い形状や材質の部分があると、その部分から強い反射波が受信される。従って、そのような分布を持つ瞬時データを平滑化すると、車幅方向の中心位置ではなく、その強い反射波が受信される部位に偏った横位置データが生成されてしまうという問題があった。
【０００７】
また、特に、図１７（ｂ）に示すように、走行中の道路形状がカーブしていることにより、先行車が自車両に対して旋回した状態となっている場合や、先行車が自車両とは異なる車線を走行する等して自車両の斜め前方に位置している場合には、車載レーダ装置では、先行車の後面に反射したレーダ波だけでなく、その側面に反射したレーダ波も受信する。このような場合も、瞬時データをローパスフィルタで平滑化してなる横位置データは、先行車の中心横位置を正しく表したものとはならない可能性が高い。
【０００８】
即ち、図１７（ｂ）の場合では、車両尾部の左端が最も自車両に接近しており、この部分から信号強度の強い反射波が得られるため、横位置データは、図１７（ｄ）に示すように、車幅方向の中心位置ではなく、この車両の左端に偏ってしまうのである。
【０００９】
そして、このように横位置データが車幅方向の中心位置を正しく表していないと、先行車が自車両と同じ車線にあるか否かの判断も正確に行うことができない等、横位置データに基づいて行う各種制御の安全性を確保できないという問題があった。
【００１０】
本発明は、上記問題点を解決するために、レーダ波を送受信することで対象物を検出する車載レーダ装置において、車両として特定された対象物の横位置の検出精度を向上させることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための発明である請求項１記載の車載レーダ装置では、瞬時データ生成手段が、レーダ波を送受信することで得られる情報に基づき、そのレーダ波を反射した物標の横位置（即ち、自車両の進行方向に対して直交し且つ水平面に沿った方向における位置）を表す瞬時データを繰り返し生成する。そして、横位置データ生成手段が、その瞬時データを平滑化することで、物標の幅方向の中心位置を表す横位置データを生成する。
【００１２】
また、修正データ生成手段が、瞬時データの極大値及び極小値を逐次抽出し、その抽出した極大値及び極小値をそれぞれ平滑化してなる極大包絡値及び極小包絡値に基づいて、これら極大包絡値と極小包絡値との加重平均値からなる修正データを生成する。そして、供給データ切替手段は、バラツキ度算出手段が求める瞬時データのバラツキの大きさを表すバラツキ度が、予め設定された第１基準値以下である場合には瞬時データを、第１基準値より大きい場合には瞬時データに代えて修正データを、横位置データ生成手段に供給する。
【００１３】
つまり、瞬時データは、必ずしも、物標の幅方向の中心位置を中心としてばらつくとは限らないが、その物標の幅とほぼ同じ範囲でばらつくものと考えられる。従って、瞬時データの極大値及び極小値に基づいた、両者の加重平均値（通常時には単なる平均値）を求めれば、実際の物標の幅方向の中心位置に近い修正データが得られるのである。
【００１４】
このように本発明の車載レーダ装置によれば、瞬時データが不安定で大きなバラツキを持つような場合でも、物標の幅方向の中心位置に近い値を示す横位置データを得ることができる。その結果、この横位置データに基づいて、例えば検出した物標が先行車である場合には、この先行車が自車両と同じ車線上にある確率（以下「自車線確率」という）等も高い信頼度で求めることができ、この自車線確率を用いて行う各種制御の安全性や信頼性を向上させることができる。
【００１５】
特に、本発明の車載レーダ装置では、修正データ生成手段において、加重平均値を、瞬時データの極大値及び極小値をそれぞれ平滑化してなる極大包絡値及び極小包絡値を用いて求めており、この極大包絡値及び極小包絡値は、単なる極大値及び極小値と比較して、急激な変動が抑えられたものとなる。従って、本発明の車載レーダ装置によれば、ノイズ等の影響の少ない安定した修正データ、ひいては横位置データを得ることができる。
【００１７】
ところで、車載レーダ装置では、２台の先行車が併走している場合、これらを分離して検出できずに、単一の物標として認識してしまうことがある。そして、このような時には、瞬時データのバラツキが非常に大きなものとなるだけでなく、供給データ切替手段を作動させた場合、いずれの先行車にも対応しない両車両の中間位置を示す横位置データが生成されてしまうことになる。
【００１８】
そこで、請求項２及び請求項３記載のように、供給データ切替手段は、バラツキ度算出手段が求めるバラツキ度が、第１基準値より大きな値に設定された第２基準値（例えば、大型車の車幅以上）より大きい場合には、横位置データ生成手段に瞬時データを供給するように構成してもよい。
【００１９】
また、この場合、上述したように横位置データは、併走している先行車の中間位置付近を示している可能性があり、このような不確実な情報に基づいて、先行車がどの車線を走行しているかを判定したり、その判定結果に従って各種制御を続けることは危険を伴う場合がある。
【００２０】
これに対処するため、請求項５記載のように、切替禁止手段が供給データ切替手段の動作を禁止している間、自車両の各部に対して横位置データの信頼性が低いことを通知するための通知手段を備えることが望ましい。
この場合、本発明の車載レーダ装置が生成する横位置データに基づいて制御を実行する制御側では、例えば、急加速、急減速等の危険性のある制御を禁止する等の適当な対応をとることが可能となる。
【００２１】
次に、請求項５及び請求項６記載の車載レーダ装置では、検出される物標が先行車である場合に、反射状態判定手段が、その先行車の側面に反射したレーダ波である側面反射波による瞬時データへの影響の有無を判定し、側面反射波の影響有りと判定された場合に、加重係数変更手段が、修正データ生成手段での演算に使用する加重係数を、側面反射波の反射面をイン側として、イン側よりアウト側に対するものを相対的に増大させる。
【００２２】
つまり、側面反射波の影響がある場合、先行車は側面反射波の反射面を、自車両に向けた状態となっているため、図１７（ｂ）（ｄ）からもわかるように、先行車の幅方向の中心位置は、反射波を受ける全範囲よりアウト側に寄ったものとなる。従って、この寄り具合に応じてアウト側の加重係数を増大させることにより、先行車の幅方向の中心位置に対応した横位置データを生成することができる。
【００２３】
なお、反射状態判定手段は、例えば請求項７記載のように、前方の道路形状に関する情報を取得し、その取得した情報から特定される道路の曲率半径が予め設定された許容値以下である場合に、側面反射波の影響有りと判定するように構成すればよい。
【００２４】
また、反射状態判定手段は、例えば請求項８記載のように、先行車が走行中の車線に関する情報を取得し、先行車が自車両とは異なる車線を走行している場合に、側面反射波の影響有りと判定するように構成してもよい。
ところで、バラツキ度算出手段で算出されるバラツキ度としては、単純に瞬時データの極大値と極小値との差や、上述した極大包絡値と極小包絡値との差を用いてもよいが、例えば、請求項９記載のように、瞬時データ生成手段にて繰り返し生成される瞬時データのうち最新のものから予め指定された個数分を用いて求められる分散値を用いてもよい。
また、カーブ路では、先行車が自車両と同じ車線を走行していても、その横位置データは、先行車までの距離とカーブ路の曲率とに応じた分だけ自車両の正面からシフトしたものとなる。従って、その横位置データから直ちに自車線確率等を求めることができず、その都度、上述のシフト分だけ横位置データを補正して制御を行わなければならない。
【００２５】
そこで、このシフト分を相殺するために、請求項１０記載のように、瞬時データ生成手段が生成する瞬時データは、自車線の中央を基準とした横位置を表すように正規化されていることが望ましい。
このように瞬時データを予め正規化しておけば、当該車載レーダ装置が生成する横位置データに対して補正を行う必要がなく、横位置データを用いて制御を行う際の処理を簡素化できる。
【００２６】
次に、請求項１１記載の車載レーダ装置では、幅算出手段が、瞬時データの極大値と極小値との差、又はその極大値及び極小値をそれぞれ平滑化してなる極大包絡値と極小包絡値との差を表す瞬時データのバラツキ幅から、物標の幅を求める。
つまり、横位置データでは、物標の幅方向の中心位置がわかるだけであるが、物標の幅を求めることにより、例えば、その物標が他車線にある先行車である場合に、その先行車の一部が自車線にはみ出している可能性も、より正確に判定することができる。
【００２８】
また、請求項１２記載のように、車両種別特定手段が、幅算出手段が求めた物標の幅に基づいて、その物標が先行車であるとした場合の車両種別、例えば、大型車，普通車，バイク等を特定するように構成してもよい。
このよう情報を用いることにより、その車両種別に適した制御を実行することが可能となる。例えば、この情報を、プリクラッシュＥＣＵ等の衝突防止装置に送れば、衝突した場合の衝撃度に応じた制御，例えばエアバッグの多段階制御に適用することが可能である。
【００２９】
また、幅算出手段にて算出されたバラツキ幅は、例えば請求項１３記載のように、確率調整手段にて、自車線確率算出手段が求めた自車線確率を調整するために用いてもよい。
ところで、請求項１乃至請求項１３いずれか記載の車載レーダ装置を構成する各手段は、請求項１４記載のように、コンピュータを、それら各手段として機能させるためのプログラムとして構成してもよい。
【００３０】
この場合、そのプログラムを、例えば、ＦＤ，ＭＯ，ＤＶＤ，ＣＤ−ＲＯＭ，ハードディスク，メモリカード等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記憶し、その記憶したプログラムを必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体としてプログラムを記録しておき、このＲＯＭ或いはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いてもよい。また、プログラムは、記録媒体に記憶されたものに限らず、ネットワークを介してロードして起動することにより用いてもよい。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１は、本発明を適用したクルーズ制御システムの概略構成を、車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称す。）を中心に示したブロック図である。
【００３２】
車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを中心として構成された電子回路であり、ブレーキ電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）３、ワイパ電子制御装置（以下、「ワイパＥＣＵ」と称す。）４、エンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）５、メータ電子制御装置（以下、「メータＥＣＵ」と称す。）６等とＬＡＮ通信バスを介して接続されている。そして、これら各ＥＣＵは、いずれも周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、少なくともＬＡＮ通信バスを介して通信を行うためのバスコントローラを備えている。尚、本実施形態では、ＬＡＮ通信バスを介して行うＥＣＵ間のデータ通信は、車載ネットワークで一般的に利用されているＣＡＮ（ドイツ、Robert Bosch 社が提案した「Controller Area Network」）プロトコルを用いている。
【００３３】
また、車間制御ＥＣＵ２は、レーダセンサ１、警報ブザー２ａ、クルーズコントロールスイッチ２ｂ、目標車間設定スイッチ２ｃとも接続されている。
ここで、レーダセンサ１は、ＦＭＣＷ方式のいわゆる「ミリ波レーダ」として構成されたものであり、周波数変調されたミリ波帯のレーダ波を送受信することにより、先行車や路側物等の物標を検出し、これら物標に関する情報からなる先行車情報や、レーダセンサ１自身のダイアグ情報等を、車間制御ＥＣＵ２に送信する。なお、先行車情報には、検出した物標との相対速度、その物標の位置（距離データ及び横位置データ）の他、後述する自車線確率，バラツキフラグ，バラツキ異常フラグ等が含まれている。
【００３４】
また、ブレーキＥＣＵ３は、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ３ａ、車両旋回状態を示すヨーレートを検出するヨーレートセンサ３ｂからの操舵角やヨーレートに加え、Ｍ／Ｃ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ３ｃからの情報に基づいて判断したブレーキペダル状態を、ＬＡＮ通信バスを介して車間制御ＥＣＵ２に送信すると共に、その判断したブレーキペダル状態に従って、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁を開閉するブレーキアクチュエータ（図示せず）を制御する。
【００３５】
また、エンジンＥＣＵ５は、車両速度を検出する車速センサ５ａや、図示しないスロットル開度センサ、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサ５ｂからの検出情報に基づいて、現車速や制御状態（アイドル）、アクセルペダル状態を車間制御ＥＣＵ２へ送信する。一方、車間制御ＥＣＵ２からは目標加速度、フューエルカット要求、ダイアグ情報等を受信し、これら受信した情報から特定される運転状態に応じて、内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ（図示せず）等に対して駆動命令を出力する。
【００３６】
また、ワイパＥＣＵ４は、ワイパの駆動制御を行うものであり、ワイパスイッチ情報を車間制御ＥＣＵ２へ送信する。また、メータＥＣＵ６は、車速、エンジン回転数、ドアの開閉状態、変速機のシフトレンジ等、車両の各種状態をメータ表示器６ａに表示するためのものである。
【００３７】
そして、車間制御ＥＣＵ２は、エンジンＥＣＵ５からは現車速や制御状態を受信し、ブレーキＥＣＵ３からは操舵角（str-eng ，Ｓ０）、ヨーレート、ブレーキ制御などの制御状態等を受信し、ワイパＥＣＵ４からはワイパ信号を受信する。そして、レーダセンサ１から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいて車間距離制御すべき先行車を決定し、クルーズコントロールスイッチ２ｂや目標車間設定スイッチ２ｃからの検出信号に基づき、先行車との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、エンジンＥＣＵ５には目標加速度、フューエルカット要求、ダイアグ情報等を送信し、ブレーキＥＣＵ３には、目標加速度、ブレーキ要求等を送信し、メータＥＣＵ６には表示データ等を送信する。また、車間制御ＥＣＵ２は、警報発生の判定を行い、警報が必要な場合には警報ブザー２ａを鳴動させる。
【００３８】
ここで、クルーズコントロールスイッチ２ｂは、クルーズセットスイッチ、キャンセルスイッチ、セット車速微増スイッチ、セット車速微減スイッチなどを備えている。クルーズセットスイッチは、オートクルーズ制御を開始させるためのスイッチであり、メインスイッチがＯＮの状態でクルーズセットスイッチをＯＮすることにより、クルーズ制御が開始される。また、キャンセルスイッチは、クルーズ制御を終了させるためのスイッチである。なお、後述するようにクルーズ制御は定速で走行する車速制御と先行車に追従して走行する車間制御の両方を含む概念である。
【００３９】
また、セット車速微増スイッチは、アクセルレバーとも呼ばれるものであり、アクセルレバーを操作することによってスイッチオンとなり、記憶されているセット車速を徐々に増加させる。一方、セット車速微減スイッチは、コーストレバーとも呼ばれるものであり、コーストレバーを操作することによってスイッチオンとなり、記憶されているセット車速を徐々に減少させる。
【００４０】
また、目標車間設定スイッチ２ｃは、オートクルーズ制御において、先行車と自車との目標車間距離に相当する距離を自車が走行するのに要する時間（以下、「目標車間時間」という。）を運転者が設定するためのスイッチである。なお、この目標車間時間は所定の範囲内で設定可能である。
【００４１】
次に、本発明の主要部となる車載レーダ装置としてのレーダセンサ１について詳述する。なお図２は、レーダセンサ１の全体構成を表すブロック図である。
図２に示すように、レーダセンサ１は、時間に対して周波数が三角波状に直線的に漸増，漸減するよう変調されたミリ波帯の高周波信号を生成する発振器１０と、発振器１０が生成する高周波信号を増幅する増幅器１２と、増幅器１２の出力を送信信号Ｓｓとローカル信号Ｌとに電力分配する分配器１４と、送信信号Ｓｓに応じたレーダ波を放射する送信アンテナ１６と、レーダ波を受信するｎ個の受信アンテナからなる受信側アンテナ部２０とを備えている。
【００４２】
また、レーダセンサ１は、受信側アンテナ部２０を構成するアンテナのいずれかを順次選択し、選択されたアンテナからの受信信号Ｓｒを後段に供給する受信スイッチ２２と、受信スイッチ２２から供給される受信信号Ｓｒを増幅する増幅器２４と、増幅器２４にて増幅された受信信号Ｓｒ及びローカル信号Ｌを混合してビート信号ＢＴを生成するミキサ２６と、ミキサ２６が生成したビート信号ＢＴから不要な信号成分を除去するフィルタ２８と、フィルタ２８の出力をサンプリングしデジタルデータに変換するＡ／Ｄ変換器３０と、外部装置（本実施形態では車間制御ＥＣＵ２）との通信を制御する通信制御部３２と、発振器１０の起動，停止や、Ａ／Ｄ変換器３０を介したビート信号ＢＴをサンプリングを制御すると共に、そのサンプリングデータを用いた信号処理や、その信号処理に必要な情報（車速，カーブ曲率半径）、及びその信号処理の結果として得られる情報（先行車情報，ダイアグ情報等）を通信制御部３２を介して送受信する処理等を行う信号処理部３４とを備えている。
【００４３】
このうち、受信側アンテナ部２０を構成する各アンテナは、そのビーム幅がいずれも送信アンテナ１６のビーム幅全体を含むように設定されている。そして、各アンテナがそれぞれＣＨ１〜ＣＨｎに割り当てられている。
また、信号処理部３４は、周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、更に、Ａ／Ｄ変換器３０を介して取り込んだデータについて、高速フーリエ変換（ＦＦＴ）処理等を実行するための演算処理装置（例えばＤＳＰ）を備えている。なお、本実施形態において信号処理部３４は、通信制御部３２を介してカーブ曲率半径を入力しているが、このカーブ曲率半径の代わりに、ステアリングセンサ３ａからの操舵角や、図示しないナビゲーション装置から自車両の現在位置情報及びその周囲の地図情報等を入力し、これらの情報と、信号処理部３４内で得られる停止物（検出済み物標のうち停止しているもの）の情報とに基づいて、カーブ曲率半径を求めるように構成してもよい。
【００４４】
このように構成された本実施形態のレーダセンサ１では、信号処理部３４からの指令に従って発振器１０が起動すると、その発振器１０が生成し、増幅器１２が増幅した高周波信号を、分配器１４が電力分配することにより、送信信号Ｓｓ及びローカル信号Ｌを生成し、このうち送信信号Ｓｓは、送信アンテナ１６を介してレーダ波として送出される。
【００４５】
そして、送信アンテナ１６から送出され目標物体に反射して戻ってきたレーダ波（反射波）は、受信側アンテナ部２０を構成する全ての受信アンテナにて受信されるが、受信スイッチ２２によって選択されている受信チャンネルＣＨｉ（ｉ＝１〜ｎ）の受信信号Ｓｒのみが増幅器２４で増幅されたあとミキサ２６へ供給される。すると、ミキサ２６では、この受信信号Ｓｒに分配器１４からのローカル信号Ｌを混合することによりビート信号ＢＴを生成する。このビート信号ＢＴは、フィルタ２８にて不要な信号成分が除去された後、Ａ／Ｄ変換器３０にてサンプリングされ、信号処理部３４に取り込まれる。
【００４６】
なお、受信スイッチ２２は、レーダ波の一変調周期の間に、全てのチャンネルＣＨ１〜ＣＨｎが所定回（例えば５１２回）ずつ選択されるよう切り替えられ、また、Ａ／Ｄ変換器３０は、この切替タイミングに同期してサンプリングを行う。つまり、レーダ波の一変調周期の間に、各チャンネルＣＨ１〜ＣＨｎ毎かつレーダ波の変調周期毎にサンプリングデータが蓄積されることになる。
【００４７】
ここで、信号処理部３４が実行するメイン処理を、図３に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理では、まず通信制御部３２を介して車間制御ＥＣＵ２から、現車速，カーブ曲率半径についての情報を受信すると（Ｓ１１０）、ＶＣＯ１０を起動することでレーダ波の送信を開始し（Ｓ１２０）、Ａ／Ｄ変換器３０を介してビート信号ＢＴのサンプリング値を取り込む（Ｓ１３０）。必要なだけサンプリング値を取り込むと、ＶＣＯ１０を停止することでレーダ波の送信を停止する（Ｓ１４０）。
【００４８】
次に、取り込んだサンプリング値について周波数解析処理（ここではＦＦＴ処理）を実行して、各チャンネルＣＨ１〜ＣＨｎ毎かつレーダ波の周波数が増大する上り変調時及び周波数が減少する下り変調時の各変調時毎にビート信号ＢＴのパワースペクトルを求める（Ｓ１５０）。
【００４９】
そして、このようにして求められたパワースペクトルから、そのパワーがピークとなる周波数ピークを抽出し（Ｓ１６０）、両変調時の間で対になるべき周波数ピークの組み合わせであるピークペアを生成して（Ｓ１７０）、そのピークペアにて特定される物標について、相対速度，距離，方位等の情報を求める（Ｓ１８０）。なお、ＦＭＣＷレーダにおいてこれらの情報を求める方法は周知であり、本発明の主要部とも関係がないため、ここではその説明を省略する。
【００５０】
次に、Ｓ１８０にて求められた情報（以下「生情報」という）等に基づいて、物標の幅方向の中心位置を表す横位置データを生成する横位置演算処理を実行し（Ｓ１９０）、その生成された横位置データと、先のＳ１１０にて車間制御ＥＣＵ２から取得した情報とに基づいて、その物標の自車線確率を求める自車線確率演算処理を実行する（Ｓ２００）。
【００５１】
その求めた自車線確率等に基づいて、車間制御の対象となりうる物標を選択し（Ｓ２１０）、選択された物標についての情報を先行車情報として、通信制御部３２を介して車間制御ＥＣＵ２に送信して（Ｓ２２０）本処理を終了する。
ここで、先のＳ１９０にて実行する横位置演算処理の詳細を、図４に示すフローチャートに沿って説明する。なお、本処理は、Ｓ１８０にて情報演算が行われた全ての物標について、それぞれ実行されるものとする。
【００５２】
本処理では、まず、Ｓ１８０にて求められた物標の距離および方位に基づいて、その物標の横位置を表す瞬時データを求め（Ｓ３１０）、その瞬時データに対して、自車両の走行車線（自車線）を直進路とみなした座標変換を施すことにより、瞬時データを正規化する（Ｓ３２０）。
【００５３】
つまり、瞬時データとは、自車両の正面を基準とした横位置を表すものであり、この瞬時データに基づいて、例えば図１６（ａ）に示すように、先行車が、自車両の正面から自車線幅の範囲内である横位置Ｘだけ離れた位置で検出されたとしても、道路がカーブしている時には隣接車線を走行している先行車がこの位置で検出されることもある。従って、この瞬時データからは、先行車の自車線確率を直ちに求めることができない。そこで、この瞬時データを、自車線の中央を基準とした横位置Ｘ’を表すように正規化し、その正規化した瞬時データから直ちに自車線確率等を求めることができるようにしているのである。なお、正規化する際の補正量は、車間制御ＥＣＵ２から受信するカーブ曲率半径と、先行車までの距離Ｙとに基づいて求めることが可能である。
【００５４】
以下では、特に断らない限り、この正規化された瞬時データを、単に瞬時データと称する。
次に、このようにして現時点までに求められた同一物標についての瞬時データのうち、今回求めたものを含め最新のものから所定個の瞬時データを抽出し、この抽出した瞬時データを用いて分散値を求める（Ｓ３３０）。なお、分散値は、統計の分野において一般的に使用されている値であり、ここでは瞬時データのバラツキ度を表す指標として用いている。
【００５５】
そして、その分散値が予め設定されたレベル１以下であるか否かを判断し（Ｓ３４０）、分散値がレベル１以下であれば、バラツキフラグ及びバラツキ異常フラグをクリアして（Ｓ３５０）、Ｓ４２０に進む。
一方、Ｓ３４０にて、分散値がレベル１より大きいと判定された場合は、バラツキフラグをセットした後（Ｓ３６０）、今度は、Ｓ３３０にて求めた分散値が予め設定されたレベル２以上（＞レベル１）であるか否かを判断し（Ｓ３７０）、分散値がレベル２以上であれば、バラツキ異常フラグをセットして（Ｓ３８０）、Ｓ４２０に進む。なお、レベル１及びレベル２が、それぞれ本発明における第１基準値及び第２基準値に相当する。
【００５６】
また、Ｓ３７０にて、分散値がレベル２より小さいと判定された場合は、瞬時データの極大包絡値及び極小包絡値を求める包絡値演算処理を実行し（Ｓ３９０）、更に、その演算結果に基づいて、検出された物標の幅を求め、その幅から物標が先行車であると仮定した場合の車両種別を特定する幅判定処理を実行する（Ｓ４００）と共に、Ｓ３９０での演算結果に基づいて修正された横位置を表す修正データを生成する横位置修正演算を実行する（Ｓ４１０）。
【００５７】
そして最後に、Ｓ４１０にて生成された修正データ（レベル１＜分散値＜レベル２の場合）、或いはＳ３２０にて生成された瞬時データ（分散値≦レベル１，又は分散値≧レベル２の場合）をローパスフィルタにて平滑化して横位置データを求める横位置平滑化演算を実行して（Ｓ４２０）、本処理を終了する。
【００５８】
つまり、本処理を実行することにより、瞬時データの分散値がレベル１以下である場合には、瞬時データを平滑化したものが横位置データとされ、また、分散値がレベル１より大きく且つレベル２より小さい場合には、バラツキフラグがセットされると共に、包絡値から求めた修正データを平滑化したものが横位置データとされ、更に、分散値がレベル２以上である場合には、バラツキ異常フラグがセットされると共に、瞬時データを平滑化したものが横位置データとされる。
【００５９】
次に、Ｓ３９０にて実行する包絡値演算処理の詳細を、図５に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理では、まず、瞬時データが極値であるか否かを判定するための極値演算を実行し（Ｓ５１０）、その演算結果に基づいて、瞬時データが極大値であるか否かを判断する（Ｓ５２０）。そして、瞬時データが極大値であれば、その瞬時データを今回の極大値として記録すると共に、本処理が前回起動された時に記録された極小値をそのまま今回の極小値として記録する（Ｓ５３０）。
【００６０】
一方、瞬時データが極大値でなければ、今度はその瞬時データが極小値であるか否かを判断し（Ｓ５４０）、極小値であれば、その瞬時データを今回の極小値として記録すると共に、本処理が前回起動された時に記録された極大値をそのまま今回の極大値として記録する（Ｓ５５０）。
【００６１】
また、瞬時データが極小値でもなければ、本処理が前回起動された時に記録された極大値及び極小値を、そのまま今回の極大値及び極小値として記録する（Ｓ５６０）。
そして最後に、今回記録された極大値及び極小値をそれぞれローパスフィルタを用いて平滑化することにより、極大包絡値及び極小包絡値を求めて（Ｓ５７０）、本処理を終了する。
【００６２】
次に先のＳ４００にて実行する幅判定処理の詳細を、図６に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理では、まず先のＳ３９０における包絡値演算処理にて求めた極大包絡値及び極小包絡値を用い、その極大包絡値から極小包絡値を減算することで瞬時バラツキ幅を求め（Ｓ６１０）、その求めた瞬時バラツキ幅を記録する（Ｓ６２０）。
【００６３】
その記録した瞬時バラツキ幅をローパスフィルタを用いて平滑化し（Ｓ６３０）、その平滑化してなる平均バラツキ幅が予め設定された第２車幅しきい値Ｗ２以上であるか否かを判断する（Ｓ６４０）。
そして、平均バラツキ幅が第２しきい値Ｗ２以上であれば、車両種別判定情報に大型車を設定して（Ｓ６５０）、本処理を終了する。一方、平均バラツキ幅が第２車幅しきい値Ｗ２より小さければ、今度は、その平均バラツキ幅が第１車幅しきい値Ｗ１（＜Ｗ２）以上であるか否かを判断する（Ｓ６６０）。
【００６４】
そして、平均バラツキ幅が第１車幅しきい値Ｗ１より小さければ、そのまま本処理を終了し、一方、平均バラツキ幅が第１車幅しきい値Ｗ１以上であれば、車両種別判定情報を普通車に設定して（Ｓ６７０）、本処理を終了する。
なお、第１車幅しきい値Ｗ１は、普通車の平均的な車幅よりわずかに大きな値に、また、第２車幅しきい値Ｗ２は、大型車の平均的な車幅よりわずかに大きな値に設定する。
【００６５】
次に先のＳ４１０にて実行する修正データ演算処理の詳細を、図７に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理では、まずＳ１１０にて取得したカーブ曲率半径の情報に基づき、カーブ曲率半径が予め設定されたしきい値以下であるか否かにより、カーブ路を走行中であるか否かを判断する（Ｓ７１０）。そして、カーブ曲率半径がしきい値より大きく、カーブ路を走行中ではないと判定された場合は、今度はターゲット（処理の対象となっている物標）は、自車両と同じ車線上にあるか否かを、そのターゲットの履歴に基づいて判断する（Ｓ７２０）。そして、ターゲットが自車線上にあると判定された場合には、アウト側極値の包絡値に対する加重係数Ａ、及びイン側極値の包絡値に対する加重係数Ｂをいずれも０．５に設定し（Ｓ７３０）、一方、ターゲットが自車線上にないと判定された場合には、加重係数Ａを０．６、加重係数Ｂを０．４に設定する。
【００６６】
なお、ここでは、先行車の側面に反射したレーダ波を側面反射波とし、その側面反射波の反射面側をイン側、その反対側をアウト側という。
また、先のＳ７１０にて、カーブ路を走行中である（カーブ曲率半径がしきい値以下）と判定された場合には、Ｓ７２０と同様に、ターゲットは、自車両と同じ車線上にあるか否かを判断する（Ｓ７５０）。そして、ターゲットが自車線上にないと判定された場合には、加重係数Ａを０．６、加重係数Ｂを０．４に設定し（Ｓ７６０）、一方、ターゲットが自車線上にあると判定された場合には、加重係数Ａを０．７、加重係数Ｂを０．３に設定する（Ｓ７８０）。
【００６７】
そして最後に、Ｓ７３０，Ｓ７４０，Ｓ７６０，Ｓ７７０にて設定された加重係数Ａ，Ｂを使用し、イン側及びアウト側の両包絡値の加重平均値を、修正データとして算出して（Ｓ７８０）、本処理を終了する。
つまり、本処理では、カーブ路を走行している場合、及びターゲットが自車線上にない場合に、アウト側がイン側より相対的に大きくなるように加重係数Ａ，Ｂを設定し、その加重係数Ａ，Ｂを用いて求めた両極の包絡値の加重平均値を、修正データとするようにされている。
【００６８】
次に、これまでに詳述してきた横位置演算処理（Ｓ１９０）の後に実行する自車線確率演算処理（Ｓ２００）の詳細を、図８に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理では、まずＳ１９０にて求められた横位置データにて示される横位置Ｘ、Ｓ１８０にて求められた距離Ｙに基づいて、予め設定された確率マップに従って、自車線確率を求める（Ｓ８１０）。
【００６９】
そして、ターゲットの横位置データ等の履歴に基づいて、ターゲットが自車線に割込中であるか否かを判断し（Ｓ８２０）、割込中でなければそのまま本処理を終了する。
一方、ターゲットが自車線に割込中であれば、今度は、先のＳ４００の幅判定処理にて、そのターゲットについての車両種別情報が大型車に設定されているか否かを判断し（Ｓ８３０）、大型車に設定されていなければ、そのまま本処理を終了する。また、車両種別情報が大型車に設定されていれば、先のＳ８１０で求めた自車線確率を、その物標の距離及び位置をパラメータとして予め用意されたテーブルに従って所定値だけ増加させ（Ｓ８４０）、本処理を終了する。
【００７０】
次に、上述のようなレーダセンサ１を使用して、車間制御ＥＣＵ２が実行するメイン処理を、図９に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理では、まず、レーダセンサ１から先行車情報などのレーダデータを受信し（Ｓ１０）、続けてブレーキＥＣＵ３，エンジンＥＣＵ５，ワイパＥＣＵ４からＣＡＮデータを受信する（Ｓ２０）。具体的には、上述したように現車速（Ｖｎ）、エンジン制御状態（アイドル）、操舵角（str-eng ，Ｓ０）、ヨーレート、ブレーキ制御状態、ワイパ制御状態等を受信する。
【００７１】
これらの受信データに基づき、先行車選択（Ｓ３０）、目標加速度演算（Ｓ４０）の各処理を実行する。これらの各処理の詳細は後述する。その後、Ｓ４０にて設定された目標加速度、及びＬＡＮ通信バスを介して得られる自車両の走行状況に基づいてブレーキ要求やフューエルカット要求等の加減速指令値を求める（Ｓ５０）と共に、カーブ曲率半径の演算を行い（Ｓ６０）、レーダセンサ１へは、現車速（Ｖｎ）、カーブ曲率半径等のデータを送信し（Ｓ７０）、ブレーキＥＣＵ３，エンジンＥＣＵ５，メータＥＣＵ６へは、目標加速度，ブレーキ要求，フューエルカット要求，ダイアグ，表示データなどのＣＡＮデータを送信する（Ｓ８０）。
【００７２】
以下では、Ｓ３０及びＳ４０に示した各処理の詳細について順番に説明する。
まず、Ｓ３０にて実行する先行車選択処理の詳細を、図１０に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理では、まず、Ｓ１０にてレーダセンサ１から受信した先行車情報に基づき、先行車候補群を抽出する（Ｓ３１）。具体的には、先行車情報に含まれる全ての物標から、バラツキ異常フラグがクリアされている場合には、自車線確率がＰ１より大きいもの、バラツキ異常フラグがセットされている場合には、自車線確率がＰ２（＞Ｐ１）より大きいものを、先行車候補として抽出する。
【００７３】
そして、この抽出処理が終了すると、条件に適合する先行車候補が実際にあったか否かを判断し（Ｓ３２）、先行車候補がなければ、先行車未認識時のデータを先行車データとして設定して（Ｓ３５）、本処理を終了する。一方、先行車候補があればその中から車間距離が最小の物標を先行車として選択し（Ｓ３３）、その先行車として選択された物標のデータを、先行車データとして設定して（Ｓ３４）、本処理を終了する。
【００７４】
つまり、横位置のバラツキが大きい物標は、横位置データ、ひいては自車線確率の信頼性が低いため、先行車候補として抽出する際のしきい値（Ｐ１＜Ｐ２）を高くすることにより、自車線にない先行車を、車間制御の対象として誤って選択してしまうことを可能な限り防止している。
【００７５】
次に、Ｓ４０にて実行する目標加速度演算処理の詳細を、図１１（ａ）に示すフローチャートに沿って説明する。
本処理では、まず先行車を認識中であるか否かを判断し（Ｓ４１）、先行車を認識中でなければ、先行車を未認識である場合の値を目標加速度として設定する（Ｓ４６）。
【００７６】
一方、先行車を認識中であれば、車間偏差比を演算する（Ｓ４２）と共に、相対速度に対してローパスフィルタ処理を施す（Ｓ４３）。なお、車間偏差比（％）は、現在車間から目標車間を減算した値（車間偏差）を目標車間で除算し１００を掛けた値である。ここで、目標車間は車速に応じて可変とするここで、より運転者の感覚に合致させることができる。
【００７７】
そして、これらＳ４２，Ｓ４３にて得られた車間偏差比と相対速度という２つのパラメータに基づき、図１１（ｂ）に示す制御マップを用いて目標加速度を求め（Ｓ４４）、その目標加速度をレーダセンサ１からの先行車情報に含まれるバラツキ異常フラグに基づいて補正する補正演算を実行して（Ｓ４５）、本処理を終了する。
【００７８】
なお、制御マップは、車間偏差比（％）として−９６，−６４，−３２，０，３２，６４，９６の７つの値、相対速度（Ｋｍ／ｈ）として１６，８，０，−８，−１６，−２４の６つの値に対する目標加速度を示すものであるが、マップ値として示されていない値については、マップ内では直線補間により演算した値を採用し、マップ外ではマップ端の値を採用する。また、マップ内の値を用いる場合においても、さらに所定の上下限ガードを施すことも考えられる。
【００７９】
そして、Ｓ４５で実行する補正演算は、図１２（ａ）に示すように、まずバラツキ異常フラグがセットされているか否かを判断し（Ｓ４７）、バラツキ異常フラグがセットされていなければ、Ｓ４４で求めた目標加速度を補正することなく、そのまま本処理を終了する。一方、バラツキ異常フラグがセットされていれば、図１２（ｂ）に示すグラフと自車線確率とにより特定される補正係数Ｋを、Ｓ４４で求めた目標加速度に乗算したものを、改めて目標加速度として設定して（Ｓ４９）、本処理を終了する。
【００８０】
つまり、先行車の横位置のバラツキが大きい時は、自車線確率が十分に高ければ通常通り制御するが、そうでない時は、目標加速度を低めに抑えることにより、通常より加減速を抑えた制御が行われるようにしている。
以上説明したように、本実施形態においてレーダセンサ１は、瞬時データのバラツキが大きくなり、その分散値がレベル１を越えた場合に、瞬時データを平滑化する代わりに、瞬時データの極大包絡値及び極小包絡値の加重平均値からなる修正データを平滑化することで横位置データを求めている。
【００８１】
従って、レーダセンサ１では、瞬時データが不安定な場合でも、物標の幅方向の中心位置に近い値を示す横位置データを得ることができる。その結果、この横位置データに基づいて、検出した物標の自車線確率を高い信頼度で求めることができ、この自車線確率を用いて行う各種制御の安全性や信頼性を向上させることができる。
【００８２】
例えば、物標が車両（先行車）である場合、図１３（ａ）に示すように、カーブ路では、先行車が自車線のまん中を走行していても、瞬時データを平滑化してなる横位置データは、図１４（ａ）にて点線で示すように、イン側（曲がる方向）に大きく偏ったものとなる。そして、このような横位置データから求めた自車線確率は、図１４（ｃ）にて点線で示すように、不当に小さなものとなる。
【００８３】
しかし、修正データを平滑化してなる横位置データは、図１４（ａ）にて実線で示すように、実際の幅方向の中心位置に近い値を示す。従って、このような横位置データから求めた自車線確率は、図１４（ｃ）にて実線で示すように、妥当な値が得られるため、実際には自車線上にある物標（先行車）を、自車線上にはないと誤判定（ロスト）してしまう可能性を、大幅に低減することができる。
【００８４】
また、図１３（ｂ）に示すように、先行車が隣接車線を走行している時にも、同様に、瞬時データを平滑化してなる横位置データは、図１４（ａ）にて点線で示すように、イン側（自車線に近い側）に大きく偏ったものとなる。そして、このような横位置データから求めた自車線確率は、図１４（ｄ）にて点線で示すように、不当に大きなものとなる。
【００８５】
しかし、修正データを平滑化してなる横位置データは、図１４（ａ）にて実線で示すように、実際の幅方向の中心位置に近い値を示す。従って、このような横位置データから求めた自車線確率は、図１４（ｄ）にて実線で示すように、妥当な値が得られるため、隣接車線上にある物標（先行車）を、自車線上にあるものとして誤判定してしまう可能性を大幅に低減できる。
【００８６】
また更に、本実施形態では、修正データを求める際に使用する加重係数Ａ，Ｂを、道路形状や物表の位置に応じて変更しているため、瞬時データが先行車からの側面反射波の影響を受けている場合でも、常に先行車の幅方向の中心位置に対応した横位置データを生成することができる。
【００８７】
しかも、本実施形態では、瞬時データに対して自車線を直進路と見なした換算を行うことで、瞬時データを正規化しているため、カーブ路での検出時であっても、そのカーブ路に基づく横位置のシフト分を補正する必要がなく、自車線確率を算出する処理等を簡素化できる。
【００８８】
また、本実施形態においてレーダセンサ１は、瞬時データのバラツキが更に大きくなり、その分散値がレベル２を越えた場合には、修正データから横位置データを求めることを止めて、瞬時データを平滑化することで横位置データを求めると共に、バラツキ異常フラグを設定するようにされている。
【００８９】
つまり、例えば図１５（ａ）に示すように、併走する先行車からの反射波を、単一物標からの反射波であると誤認した場合、図１５（ｂ）に示すように、瞬時データは２台分の幅でばらつくため、そのバラツキ度（分散値）は非常に大きなものとなる。そして、このような時、即ちバラツキ異常フラグがセットされた時には（図１５（ｃ）参照）、修正データによる横位置データの算出から、瞬時データによる横位置データの算出に戻している。このため、いずれの先行車の横位置でもない両車両の中間位置を示す横位置データが生成されることを防止できるだけでなく、より自車両に近い先行車の幅方向の中心位置に近い値を示す横位置データを得ることができる。
【００９０】
また、このような状態をバラツキ異常フラグによって車間制御ＥＣＵ２に通知しており、車間制御ＥＣＵ２では、先行車候補の選択、及び目標加速度の補正において、これを参照することにより、より確実性の高い選択や、より安全性の高い制御を実現することができる。
【００９１】
更に、本実施形態においてレーダセンサ１では、極大包絡値と極小包絡値との差である瞬時バラツキ幅に基づいて判定された車両種別判定情報に従って、それが大型車である時には、自車線確率を高くしている。この場合、自車線確率には、隣接車線を走行している先行車の一部が自車線にはみ出している可能性が反映されることになり、例えば、図１６（ｂ）に示すように、自車両の前方に割り込もうとしている割込車両等を速やかに検出することが可能となる。
【００９２】
なお、本実施形態において、Ｓ３１０が瞬時データ生成手段、Ｓ４２０が横位置データ生成手段、Ｓ３３０がバラツキ度算出手段、Ｓ４１０が修正データ生成手段、Ｓ３４０，Ｓ３７０が供給データ切替手段に相当する。
また、Ｓ７１０，Ｓ７２０，Ｓ７５０が反射状態判定手段、Ｓ７４０，Ｓ７６０，Ｓ７７０が加重係数変更手段、Ｓ６１０〜Ｓ６３０が幅算出手段、Ｓ６４０〜Ｓ６７０が車両種別特定手段、Ｓ８１０が自車線確率算出手段、Ｓ８２０〜Ｓ８４０が確率調整手段に相当する。
【００９３】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。
例えば、上記実施形態では、カーブ曲率半径等の外部から入力した情報に基づいて瞬時データへの側面反射波の影響の有無を判定しているが、例えば、瞬時データを平滑化してなる横位置データと、修正データを平滑化してなる横位置データとを並行して求め、両者の差が予め設定された上限値より大きい場合に、側面反射波の影響があると判定するように構成してもよい。
【００９４】
また、上記実施形態では、瞬時データの分散値により、そのバラツキ度を判定しているが、瞬時データの極大値（又は極大包絡値）と極小値（又は極小包絡値）との差により判定するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  クルーズ制御システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】  レーダセンサの構成を示すブロック図である。
【図３】  レーダセンサの信号処理部が実行するメイン処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】  横位置演算処理の詳細を示すフローチャートである。
【図５】  包絡値演算処理の詳細を示すフローチャートである。
【図６】  幅判定処理の詳細を示すフローチャートである。
【図７】  修正データ演算処理の詳細を示すフローチャートである。
【図８】  自車線確率演算処理の詳細を示すフローチャートである。
【図９】  車間制御ＥＣＵが実行するメイン処理の内容を示すフローチャートである。
【図１０】  先行車選択処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１１】  目標加速度演算処理の詳細を示すフローチャート、及び処理に使用するテーブルの構成を示す説明図である。
【図１２】  目標加速度補正演算処理の詳細を示すフローチャート、及び処理に使用する補正係数についての説明図である。
【図１３】  カーブ路において自車線及び隣接車線を走行する先行車を検出している時の状況を示す説明図である。
【図１４】  図１３の状況にて求められる各値の変化を示すグラフである。
【図１５】  先行車が併走している時の状況を示す説明図、及びその状況にて求められる各値の変化を示すグラフである。
【図１６】  瞬時データの正規化、及び車両種別判定情報（幅情報）による効果についての説明図である。
【図１７】  従来装置の問題点を示す説明図である。
【符号の説明】
１…レーダセンサ、２…車間制御ＥＣＵ、２ａ…警報ブザー、２ｂ…クルーズコントロールスイッチ、２ｃ…目標車間設定スイッチ、３…ブレーキＥＣＵ、３ａ…ステアリングセンサ、３ｂ…ヨーレートセンサ、３ｃ…Ｍ／Ｃ圧センサ、４…ワイパＥＣＵ、５…エンジンＥＣＵ、５ａ…車速センサ、５ｂ…アクセルペダル開度センサ、６…メータＥＣＵ、６ａ…メータ表示器、１０…発振器、１２…増幅器、１４…分配器、１６…送信アンテナ、２０…受信側アンテナ部、２２…受信スイッチ、２４…増幅器、２６…ミキサ、２８…フィルタ、３０…Ａ／Ｄ変換器、３２…通信制御部、３４…信号処理部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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