(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力ポートを備えた比例制御弁を有し、該比例制御弁が前記出力ポートに供給する液圧を指令値に応じた値に制御する液圧ブレーキ装置において、
前記比例制御弁を制御する電子制御ユニットを有し、
前記比例制御弁は、前記電子制御ユニットからの指令値に応じた値に開度を調節し、
少なくとも、一のホイルシリンダに連通する液圧回路内に、前記比例制御弁が複数個直列に配設され、
前記電子制御ユニットは、前記複数の比例制御弁のいずれか一つに前記ホイルシリンダのホイルシリンダ圧がブレーキ踏力に応じた液圧に制御されるように該一比例制御弁の開度を調節させるための指令値を供給する第一のモード、又は、前記複数の比例制御弁の各々に前記ホイルシリンダのホイルシリンダ圧がブレーキ踏力に依らない所定の液圧に制御されるように各比例制御弁の開度を調節させるための指令値を供給する第二のモードで作動する、ことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１記載の液圧ブレーキ装置において、
前記複数の比例制御弁が、マスタシリンダに入力される作動液圧を指令値に応じて制御する作動液圧制御弁を含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１記載の液圧ブレーキ装置において、
前記複数の比例制御弁が、一系統に含まれるホイルシリンダに対して共通に連通する共通比例制御弁を、少なくとも１つ含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３記載の液圧ブレーキ装置において、
前記複数の比例制御弁が、全ての系統毎に配設される複数の前記共通比例制御弁を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項２記載の液圧ブレーキ装置において、
前記複数の比例制御弁が、前記作動液圧制御弁と共に、マスタシリンダから供給される液圧を前記電子制御ユニットの指令値に応じた液圧に減圧するマスタシリンダ圧減圧制御弁を備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１記載の液圧ブレーキ装置において、
前記複数の比例制御弁は、ブレーキペダルと前記ホイルシリンダとを接続する液圧回路内に設けられることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１記載の液圧ブレーキ装置において、
前記複数の比例制御弁のうちの一以上に異常が発生したとき、前記電子制御ユニットは該一以上の比例制御弁以外の比例制御弁のみを制御することを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項２記載の液圧ブレーキ装置において、
前記作動液圧制御弁は、ブレーキ踏力に基づいて制御されることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項２記載の液圧ブレーキ装置において、
前記複数の比例制御弁のうちの少なくとも一は、前記作動液圧を供給する高圧源と、前記ホイルシリンダとの間に設けられることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、液圧ブレーキ装置に係り、特に、自動車用のブレーキ装置として好適な液圧ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平６−３１２６５８号に開示される如く、比例制御弁を用いてホイルシリンダ圧を制御する液圧ブレーキ装置が知られている。上記従来の装置は、各車輪のホイルシリンダにそれぞれ連通する４つの液圧制御弁を備えている。液圧制御弁には、ポンプ等からなる高圧源、およびリザーバタンクからなる低圧源が連通されている。液圧制御弁は、電子制御ユニットから供給される指令値に基づいて、ホイルシリンダを高圧源または低圧源に選択的に連通させる。その結果、ホイルシリンダ圧は、４輪独立に、電子制御ユニットから供給される指令値に応じた圧力に制御される。このように、上記従来の液圧ブレーキ装置によれば、４つのホイルシリンダに供給されるホイルシリンダ圧を、精度良く独立に制御することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の液圧ブレーキ装置は、それぞれのホイルシリンダに連通する液圧回路内に、比例制御弁が一つしか含まれていない。このため、何れかの比例制御弁に異常が生じた場合には、その比例制御弁に連通するホイルシリンダの液圧を、精度良く制御することが困難となる。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、一の比例制御弁に異常が生じた場合に、その比例制御弁に連通するホイルシリンダの液圧を、なお精度良く制御することのできる液圧ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、出力ポートを備えた比例制御弁を有し、該比例制御弁が前記出力ポートに供給する液圧を指令値に応じた値に制御する液圧ブレーキ装置において、
前記比例制御弁を制御する電子制御ユニットを有し、
前記比例制御弁は、前記電子制御ユニットからの指令値に応じた値に開度を調節し、
少なくとも、一のホイルシリンダに連通する液圧回路内に、前記比例制御弁が複数個直列に配設され、
前記電子制御ユニットは、前記複数の比例制御弁のいずれか一つに前記ホイルシリンダのホイルシリンダ圧がブレーキ踏力に応じた液圧に制御されるように該一比例制御弁の開度を調節させるための指令値を供給する第一のモード、又は、前記複数の比例制御弁の各々に前記ホイルシリンダのホイルシリンダ圧がブレーキ踏力に依らない所定の液圧に制御されるように各比例制御弁の開度を調節させるための指令値を供給する第二のモードで作動する、液圧ブレーキ装置により達成される。
【０００６】
本発明において、少なくとも１のホイルシリンダには、直列に接続された複数の比例制御弁を含む油圧回路が連通されている。複数の比例制御弁が全て正常に機能している場合は、それら複数の比例制御弁の機能が組み合わされることにより、精度良くホイルシリンダの液圧が制御される。複数の比例制御弁の何れかに異常が生じた場合は、正常に機能する他の比例制御弁の機能により、精度良くホイルシリンダの液圧が制御される。
【０００７】
請求項２に記載する如く、上記請求項１記載の液圧ブレーキ装置において、
前記複数の比例制御弁が、マスタシリンダに入力される作動液圧を指令値に応じて制御する作動液圧制御弁を含む液圧ブレーキ装置は、複数のホイルシリンダ間に生ずる液圧差を抑制する上で有効である。
【０００８】
本発明において、マスタシリンダは作動液圧に応じたマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリンダ圧は、油圧回路を介して各ホイルシリンダに供給される。従って、各ホイルシリンダには、作動液圧制御弁により制御された作動液圧に応じたホイルシリンダ圧が発生する。
【０００９】
請求項３に記載する如く、上記請求項１記載の液圧ブレーキ装置において、
前記複数の比例制御弁が、一系統に含まれるホイルシリンダに対して共通に連通する共通比例制御弁を、少なくとも１つ含む液圧ブレーキ装置は、同一系統に含まれるホイルシリンダ間に生ずる液圧差を抑制する上で有効である。
【００１０】
本発明において、共通比例制御弁に連通する複数のホイルシリンダには、均一に、共通比例制御弁により制御された液圧が供給される。このため、共通比例制御弁を含む系統内では、複数のホイルシリンダ間に生ずる液圧差が抑制される。
請求項４に記載する如く、上記請求項３記載の液圧ブレーキ装置において、
前記複数の比例制御弁が、全ての系統毎に配設される複数の前記共通比例制御弁を備える液圧ブレーキ装置は、ホイルシリンダ圧を、同一系統に属するホイルシリンダ間に生ずる液圧差を抑制し、かつ、ホイルシリンダ圧を系統毎に独立に制御する上で有効である。
【００１１】
本発明において、液圧ブレーキ装置が備える全ての系統には、それぞれ共通比例制御弁が配設されている。それぞれの共通比例制御弁は、互いに独立に液圧を制御すると共に、各系統に属する全てのホイルシリンダに、均一な液圧を供給する。このため、ホイルシリンダの液圧は、系統毎に独立に制御される。また、系統内では、ホイルシリンダ間に生ずる液圧差が抑制される。
【００１２】
また、請求項５に記載する如く、上記請求項２記載の液圧ブレーキ装置において、前記複数の比例制御弁が、前記作動液圧制御弁と共に、マスタシリンダから供給される液圧を前記電子制御ユニットの指令値に応じた液圧に減圧するマスタシリンダ圧減圧制御弁を備える液圧ブレーキ装置は、ホイルシリンダ圧を、マスタシリンダ圧に比して低い圧力で制御する上で有効である。
【００１３】
本発明において、マスタシリンダは、上述の如く作動液圧に応じたマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリンダ圧減圧制御弁に連通するホイルシリンダには、マスタシリンダ圧が、マスタシリンダ圧減圧制御弁により減圧された後の液圧が供給される。この場合、ホイルシリンダ圧は、精度良くマスタシリンダ圧に比して低い圧力に制御される。
また、請求項６に記載する如く、上記請求項１記載の液圧ブレーキ装置において、
前記複数の比例制御弁が、ブレーキペダルと前記ホイルシリンダとを接続する液圧回路内に設けられる液圧ブレーキ装置は、何れかの比例制御弁に異常が発生した場合に、その比例制御弁の上流又は下流に位置する他の比例制御弁により、ホイルシリンダ圧を精度良く制御する上で有効である。
また、請求項７に記載する如く、上記請求項１記載の液圧ブレーキ装置において、
前記複数の比例制御弁のうちの一以上に異常が発生したとき、前記電子制御ユニットが該一以上の比例制御弁以外の比例制御弁のみを制御する液圧ブレーキ装置は、複数の比例制御弁の何れかに異常が生じた場合に、正常に機能する他の比例制御弁の機能によってホイルシリンダの液圧を精度良く制御する上で有効である。
また、請求項８に記載する如く、上記請求項２記載の液圧ブレーキ装置において、
前記作動液圧制御弁が、ブレーキ踏力に基づいて制御される液圧ブレーキ装置は、運転者のブレーキ踏力に応じて作動液圧制御弁を制御する上で有効である。
また、請求項９に記載する如く、上記請求項２記載の液圧ブレーキ装置において、
前記複数の比例制御弁のうちの少なくとも一が、前記作動液圧を供給する高圧源と、前記ホイルシリンダとの間に設けられる液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ若しくはポンプのいずれか一方の側の比例制御弁に異常が発生した場合に他方の側の比例制御弁をリニア制御し、フェールセーフ性を高める上で有効である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図１乃至図７を参照して、本発明の実施の形態について説明する。図１は、請求項１記載の発明の実施形態のマトリクスを示す。請求項１記載の発明は、図１に示す８形態のシステム構成により実施することができる。尚、以下の記載においては、８形態のシステムのそれぞれを、便宜上図１中に示す番号（６、１４、１６、１８、２５、２４、２２、２１）を用いて説明する。
【００１５】
図１に示す８形態のシステムは、全て、自動車の各輪に対応して配設される４つのホイルシリンダ（図１において、記号○により表される構成部分）、およびホイルシリンダに連通するマスタシリンダを備えている。マスタシリンダとホイルシリンダとを連通する油圧回路は２つの系統に区分されている。マスタシリンダには、その内部に２つの油圧室が形成されており、それぞれの油圧室には、油圧回路が１系統ずつ連通されている。また、１系統の油圧回路には、ホイルシリンダが２つずつ連通されている。
【００１６】
図１に示す８形態のシステムは、ホイルシリンダに連通する油圧回路内に、複数の比例制御弁（図１において、記号●により表される構成部分）を備えている。また、８形態のシステムは、全て、ブレーキペダルからホイルシリンダに向かう経路内に、直列に配列された比例制御弁を少なくとも１組備えている。
【００１７】
システム６，１４，１６，１８，２５，２４は、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に比例制御弁（以下、作動液圧制御弁と称す）を備えている。作動液圧制御弁は、ブレーキ踏力に応じた、または、車両の制動力を制御する電子制御ユニットが要求する制動力に応じた液圧を発生し、その液圧を作動液圧としてマスタシリンダに供給する。
【００１８】
図２は、作動液圧制御弁を構成する比例制御弁の一例、およびマスタシリンダの要部を表す構成概念図を示す。図２に示す比例制御弁１０Ｂは、ハウジング１２を備えている。ハウジング１２には、低圧源ポート１２ａ、高圧源ポート１２ｂ、および制御液圧ポート１２ｃが形成されている。低圧源ポート１２ａには、内圧がほぼ大気圧に維持されたリザーバタンク１４が連通されている。高圧源ポート１２ｂには、大気圧に比して高圧の所定液圧が蓄圧されたアキュムレータ１６が連通されている。また、制御液圧ポート１２ｃには、マスタシリンダ１８が連通されている。
【００１９】
ハウジング１２の内部には、低圧源ポート１２ａに連通する低圧室１２ｄ、高圧源ポート１２ｂに連通する高圧室１２ｅ、制御液圧ポート１２ｃに連通する制御液圧室１２ｆおよび反力室１２ｇが形成されている。また、ハウジング１２の内部には、その内部を摺動するスプール２０、およびスプール２０の一端に当接した状態でハウジング１２の内部を摺動する反力ピン２２が配設されている。
【００２０】
比例制御弁１０Ｂは、リニアソレノイド２４を備えている。リニアソレノイド２４は、反力ピン２２と対向する側からスプール２０に当接するプランジャ２６を備えている。スプール２０は、プランジャ２６を介して入力される図２において右向きの押圧力（以下、押圧力Ｆｐと称す）と、反力ピン２２を介して入力される図２において左向きの押圧力（以下、反力Ｆｒと称す）とが均衡する場合に安定状態となる。
【００２１】
マスタシリンダ１８は、ハウジング２８を備えている。ハウジング２８には、上述した制御液圧ポート１２ｃと連通する作動液圧ポート２８ａが形成されている。また、ハウジング２８の内部には、ハウジング２８の内部を摺動するピストン２８ｂが収納されている。ピストン２８ｂには、ブレーキペダル３０に連結される入力ロッド３２が連結されている。ブレーキペダル３０が踏み込まれると、その際に生ずるブレーキ踏力が入力ロッド３２を介してピストン２８ｂに伝達される。
【００２２】
ハウジング２８の内壁およびピストン２８ｂは、ハウジング２８の内部に作動液圧室２８ｃを隔成している。作動液圧室２８ｃは、上述した作動液圧ポート２８ａに連通している。従って、作動液圧室２８ｃには、比例制御弁１０Ｂの制御液圧ポート１２ｃに発生する液圧が導かれる。作動液圧室２８ｃに、大気圧を超える液圧が導かれると、ピストン２８ｂは、その液圧に起因して図２において右向きに押圧される。マスタシリンダ１８は、作動液圧室２８ｃに導かれる液圧（以下、作動液圧と称す）と、ブレーキ踏力とに応じたマスタシリンダ圧を、２つの油圧室のそれぞれに発生させる。従って、図２に示す構成によれば、比例制御弁１０Ｂの制御液圧ポート１２ｃに発生する液圧を制御することで、精度良くマスタシリンダ圧を制御することができる。
【００２３】
図２に示す構成において、ブレーキペダル３０に連結される入力ロッド３２には、入力ロッド３２に作用している押圧力、すなわちブレーキ踏力に応じた電気信号を出力するブレーキ踏力センサ３４が配設されている。ブレーキ踏力センサ３４の出力信号は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）３６に入力されている。ＥＣＵ３６は、ブレーキ踏力センサ３４の検出信号に基づいて、若しくは公知の制動力制御ロジックに基づいて、制動力の要求値を演算し、その演算値に応じた電気信号をリニアソレノイド２４に供給する。リニアソレノイド２４のプランジャ２６は、ＥＣＵ３６から供給される電気信号に応じた押圧力Ｆｐでスプール２０を押圧する。
【００２４】
制御液圧弁１０Ｂにおいて、押圧力Ｆｐ＝反力Ｆｒが成立する場合は、スプール２０が中立位置で安定する。この場合、低圧室１２ｄと制御液圧室１２ｆとが遮断状態となり、かつ、高圧室１２ｅと制御液圧室１２ｆとが遮断状態となる。従って、制御液圧室１２ｆの内圧、すなわちマスタシリンダ１８の作動液圧は保持される。
【００２５】
上記の状態から、押圧力Ｆｐ＞反力Ｆｒが成立する状態に以降すると、スプール２０は図２において右向きに変位する。スプール２０の変位が所定値に到達すると、低圧室１２ｄと制御液圧室１２ｆとが遮断されたまま、高圧室１２ｅと制御液圧室１２ｆとが導通する状態が形成される。以後、制御液圧室１２ｆにアキュムレータ１６から高圧の液圧が供給され、マスタシリンダ１８の作動液圧および反力室１２ｇの液圧が昇圧される。反力室１２ｇの液圧が昇圧されると、反力ピン２２からスプール２０に入力される反力Ｆｒが上昇する。このため、制御液圧ポート１２ｆの液圧、すなわち、マスタシリンダ１８の作動液圧が、所定液圧まで昇圧されると、再び押圧力Ｆｐ＝反力Ｆｒが成立して、作動液圧の昇圧が終了される。
【００２６】
押圧力Ｆｐ＝反力Ｆｒが成立する状況から押圧力Ｆｐ＜反力Ｆｒが成立する状態に以降すると、スプール２０は図２において左向きに変位する。スプール２０の変位が所定値に到達すると、高圧室１２ｅと制御液圧室１２ｆとが遮断されたまま、低圧室１２ｄと制御液圧室１２ｆとが導通する状態が形成される。以後、制御液圧室１２ｆの液圧はリザーバタンク１４に開放され、マスタシリンダ１８の作動液圧および反力室１２ｇの液圧が降圧される。反力室１２ｇの液圧が降圧されると、反力ピン２２からスプール２０に入力される反力Ｆｒが低下する。このため、制御液圧ポート１２ｆの液圧、すなわち、マスタシリンダ１８の作動液圧が所定液圧まで降圧されると、再び押圧力Ｆｐ＝反力Ｆｒが成立して、作動液圧の降圧が終了される。
【００２７】
上述の如く、図２に示す比例制御弁１０Ｂによれば、マスタシリンダ１８の作動液圧を、リニアソレノイド２４に供給する電気信号の値に応じた液圧に制御することができる。従って、図２に示す構造によれば、マスタシリンダ１８が備える２つの油圧室に生ずるマスタシリンダ圧を、ＥＣＵ３６により制御することができる。尚、以下の説明においては、図２に示す比例制御弁１０Ｂの如く、制御液圧ポートの液圧（以下、制御液圧と称す）をアキュムレータ等の高圧源を液圧源として制御し、かつ、制御液圧を昇圧側においても降圧側においてもリニアに制御し得る比例制御弁を、Ｂタイプの比例制御弁と称す。
【００２８】
図３は、作動液圧制御弁を構成する比例制御弁の他の例、およびマスタシリンダの要部を表す構成概念図を示す。尚、図３において上記図２に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
図３に示す比例制御弁１０Ａは、ハウジング３８を備えている。ハウジング３８には、アキュムレータ１６に連通される高圧源ポート３８ａ、およびマスタシリンダ１８に連通される制御液圧ポート３８ｂが形成されている。ハウジング３８の内部には、高圧源ポート３８ａに連通する高圧室３８ｃ、制御液圧ポート３８ｂに連通する制御液圧室３８ｄ、および反力室３８ｅが形成されている。また、比例制御弁１０Ａは、ハウジング３８の内部を摺動するスプール４０、およびスプール４０を図３において左向きに付勢するスプリング４２を備えている。スプール４０は、リニアソレノイド２４の押圧力Ｆｐとスプリング４２の反力Ｆｒとが均衡する場合に安定状態となる。
【００２９】
マスタシリンダ１８のハウジング２８には、上述した制御液圧ポート３８ｂと連通する作動液圧ポート２８ａと共に低圧源ポート２８ｄが形成されている。低圧源ポート２８ｄには、減圧弁４４を介してリザーバタンク１４が連通されている。減圧弁４４は、ＥＣＵ３６により制御される２位置の電磁弁であり、リザーバタンク１４と低圧源ポート２８ｄとを遮断する状態、およびリザーバタンク１４と低圧源ポート２８ｄとを導通させる状態を選択的に実現する。
【００３０】
図３に示す比例制御弁１０Ａは、制御液圧ポート３８ｂに発生する液圧、すなわちマスタシリンダ１８の作動液圧を検出する液圧検出センサ４６を備えている。ＥＣＵ３６は、ブレーキ踏力センサ３４の検出信号に基づいて、若しくは公知の制動力制御ロジックに基づいて演算された制動力の要求値に対して、作動液圧の目標値Ｐｔを演算する。そして、目標値Ｐｔが液圧検出センサ４６による実測値に比して低圧である場合はリニアソレノイド２４に対して駆動信号を供給する。この場合、以後マスタシリンダ１８の作動液圧室２８ｃにアキュムレータ１６から高圧の液圧が供給されてマスタシリンダ圧が昇圧する。また、ＥＣＵ３６は、目標値Ｐｔが液圧検出センサ４６による実測値に比して高圧である場合は、減圧弁４４に開弁信号を供給する。この場合、以後マスタシリンダ１８の作動液圧室２８ｃからリザーバタンク１４へ液圧が開放されてマスタシリンダ圧が降圧する。
【００３１】
上述の如く、図３に示す比例制御弁１０Ａによれば、上記図２に示す比例制御弁１０Ｂと同様に、マスタシリンダ１８が備える２つの油圧室に生ずるマスタシリンダ圧を、ＥＣＵ３６により制御することができる。尚、以下の説明においては、図３に示す比例制御弁１０Ａの如く、制御液圧をアキュムレータ等の高圧源を液圧源として制御し、かつ、制御液圧を昇圧側においてのみリニアに制御し得る比例制御弁をＡタイプの比例制御弁と称す。
【００３２】
図１に示す８形態のシステムにおいて、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に配設される作動液圧制御弁は、上述したＡタイプの比例制御弁、およびＢタイプの比例制御弁により実現することができる。これに対して、図１に示す８形態のシステムにおいて、マスタシリンダの下流側に配設される比例制御弁には、図４乃至図７に示す４タイプの比例制御弁が適用できる。
【００３３】
図４は、上記図３に示す比例制御弁１０Ａを、マスタシリンダ１８の下流側で使用する場合の一例を示す。図４において、比例制御弁１０Ａの高圧源ポート３８ａはアキュムレータ１６に連通されている。また、比例制御弁１０Ａの制御液圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４８に連通されている。かかる構造によれば、アキュムレータ等の高圧源を液圧源として、ホイルシリンダ圧を昇圧時にリニア制御することが可能である。
【００３４】
図５は、上記図２に示す比例制御弁１０Ｂを、マスタシリンダ１８の下流側で使用する場合の一例を示す。図５において、比例制御弁１０Ｂの低圧源ポート１２ａおよび高圧源ポート１２ｂは、それぞれリザーバタンク１４またはアキュムレータ１６に連通されている。また、比例制御弁１０Ｂの制御液圧ポート１２ｃは、ホイルシリンダ４８に連通されている。かかる構造によれば、アキュムレータ等の高圧源を液圧源として、ホイルシリンダ圧を昇圧時および降圧時にリニア制御することが可能である。
【００３５】
図６は、上記図２に示す比例制御弁１０Ｂを、その高圧源ポート３８ａをマスタシリンダ１８に連通させた状態で使用する場合の一例を示す。以下、比例制御弁１０Ｂが、かかる形式で使用される場合には参照符号として１０Ｃを添付する。図６において、比例制御弁１０Ｃの制御液圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４８に連通されている。かかる構造によれば、ホイルシリンダ圧を、マスタシリンダ圧を液圧源として、昇圧時に限りリニアに制御することができる。以下の説明においては、図６に示す比例制御弁１０Ｃの如く、制御液圧ポート３８ｂに現れる液圧をマスタシリンダ圧を液圧源として制御し、かつ、制御液圧を昇圧側においてのみリニアに制御し得る比例制御弁をＣタイプの比例制御弁と称す。
【００３６】
図７は、上記図２に示す比例制御弁１０Ｂを、その高圧源ポート３８ａをホイルシリンダ４８に連通させた状態で使用する場合の一例を示す。以下、比例制御弁１０Ｂが、かかる形式で使用される場合には参照符号として１０Ｄを添付する。図７において、比例制御弁１０Ｄの制御液圧ポート３８ｂは、リザーバタンク１４に連通されている。また、比例制御弁１０Ｄは、制御液圧ポート３８ｂ側に代えて高圧源ポート３８ａ側に液圧検出センサ４６を備えている。
【００３７】
比例制御弁１０Ｄは、ＥＣＵ３６が演算したホイルシリンダ圧の目標値と、液圧検出センサ４６による実測値との偏差に基づいて制御される。より具体的には、ホイルシリンダ圧の実測値がホイルシリンダ圧の目標値に比して高圧である場合には、その偏差が解消されるようにリニアソレノイド２４に駆動信号が供給される。リニアソレノイド２４に駆動信号が供給されると、高圧源ポート３８ａと制御液圧ポート３８ｂとが、すなわち、ホイルシリンダ４８とリザーバタンク１４とが連通状態となり、ホイルシリンダ圧４８が減圧される。このように、比例制御弁１０Ｄによれば、ホイルシリンダ圧４８を減圧時においてのみリニアに制御することができる。尚、以下の説明においては、図７に示す比例制御弁１０Ｄの如く、高圧源ポート３８ａの液圧を減圧時においてのみリニアに制御し得る比例制御弁をＤタイプの比例制御弁と称す。
【００３８】
図１に示すマトリクスは、請求項１記載の発明の実施形態を、８つのシステム形式と、４つの比例制御弁形式の組み合わせで表したものである。尚、図１に示すシステム中、油圧回路内に含まれる白抜きの長方形記号は、増圧・減圧を選択的に実行しうる機構（以下、かかる機構をＡＢＳ機構と称す）を表している。また、図１に示す４つの比例制御弁形式は、マスタシリンダの下流側に配設される比例制御弁の形式を表している。マスタシリンダとブレーキペダルとの間に配設される比例制御弁については、図１に示される全ての組み合わせに対して、上記図２に示すＢ形式および上記図３に示すＡ形式の適用が可能である。
【００３９】
図１に示す１〜３２の実施形態は、ブレーキペダルからホイルシリンダに向かう経路内に、直列に配列された比例制御弁を少なくとも１組備えている。これらの制御弁は、ＥＣＵ３６の指令に応じて、他の比例制御弁の状態に関わらず液圧をリニア制御する機能を備えている。従って、図１に示す３２個の実施形態によれば、何れかの比例制御弁に異常が生じた場合に、その比例制御弁の上流または下流に位置する他の比例制御弁により、ホイルシリンダ圧を精度良く制御することが可能である。この点、図１に示す実施形態は、比例制御弁が直列に配列されていない液圧ブレーキ装置に比して、比例制御弁の異常に対して優れたフェールセーフ性を有していることになる。
【００４０】
図１に示すマトリクス中、実線で囲まれる領域IIに含まれる組み合わせ（実施形態１〜２４）は、請求項２記載の発明の実施形態を示す。領域IIに含まれる組み合わせは、全てマスタシリンダとブレーキペダルとの間に作動液圧制御弁を備えている。マスタシリンダは、２つの油圧室を備えている。また、２つの油圧室には、それぞれ２つずつホイルシリンダが連結されている。
【００４１】
各ホイルシリンダに対して供給される液圧が、それぞれのホイルシリンダの直前部分で制御されているとすれば、４つのホイルシリンダのホイルシリンダ圧には偏差が生じ易い。これに対して、領域IIに含まれる組み合わせの如く、マスタシリンダに供給される作動液圧を、作動液圧制御弁により制御する構造によれば、４つのホイルシリンダに供給される液圧の偏差を容易に抑制することができる。この点、領域IIに含まれる実施形態は、自動車の４輪に均一な液圧を供給するうえで優れた効果を有していることになる。
【００４２】
図１に示すマトリクス中、ハッチングで囲まれる領域III に含まれる組み合わせ（実施形態１〜８および１７〜３２）は、請求項３記載の発明の実施形態を示す。領域III に含まれる組み合わせは全て、マスタシリンダの下流側に配設され、かつ、２つのホイルシリンダに共通に連通する比例制御弁（以下、共通比例制御弁と称す）を備えている。
【００４３】
かかる構成によれば、共通比例制御弁に連通される２つのホイルシリンダ、すなわち同一の系統に属する２つのホイルシリンダのホイルシリンダ圧を、同一の比例制御弁により制御することができる。従って、領域III に含まれる組み合わせによれば、自動車が備える２つの系統のうち、少なくとも１系統のホイルシリンダ圧を高精度に均一化することができる。
【００４４】
図１に示すマトリクス中、ハッチングの内部に残存する白抜きの領域IVに含まれる組み合わせ（実施形態５〜８および２５〜３２）は、請求項４記載の発明の実施形態を示す。領域IVに含まれる組み合わせは全て、マスタシリンダの下流側に連通する２つの系統が、共に共通比例制御弁を備えている。
【００４５】
かかる構成によれば、各系統に属する２つのホイルシリンダに対して均一な液圧を供給することができると共に、２つの系統を互いに独立に液圧制御することができる。従って、領域IVに属する実施形態によれば、同一の系統毎にホイルシリンダ圧を均一化しつつ、４つの車輪を対称とした液圧制御を、高い自由度の下に実行することができる。
【００４６】
図１に示すマトリクス中、二点鎖線で囲まれる領域V に含まれる組み合わせ（実施形態３，４，７，８，１１，１２，１５，１６，１９，２０，２３，２４）は、請求項５記載の発明の実施形態を示す。領域V に含まれる組み合わせは全て、マスタシリンダとブレーキペダルとの間に作動液圧制御弁を備えていると共に、マスタシリンダの下流側にＣタイプまたはＤタイプの比例制御弁を備えている。
【００４７】
Ｃタイプの比例制御弁を備える構造によれば、作動液圧制御弁の機能により、ブレーキ踏力に対して大きなマスタシリンダ圧を発生させることができると共に、発生したマスタシリンダ圧を、リニアに減圧させてホイルシリンダに供給することができる。また、Ｄタイプの比例制御弁を備える構造によれば、ホイルシリンダ圧をリニア減圧させることにより、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に比して低圧に制御することができる。このように、領域V に属する実施形態によれば、ブレーキ踏力に対して十分に大きなホイルシリンダ圧を発生させること、および、ホイルシリンダ圧をきめ細かく制御することが可能である。
【００４８】
ところで、本発明に係る液圧ブレーキ装置においては、一のホイルシリンダに連通する液圧回路内に配設される複数の比例制御弁が、全て同一タイプの比例制御弁であることが望ましい。複数の比例制御弁の内の１つに異常が生じたとしても、他の比例制御弁により異常の生じた比例制御弁の制御性能をカバーすることができるため、一のホイルシリンダに対する液圧の制御精度の低下を確実に抑制することができるからである。
【００４９】
更に、本発明に係る液圧ブレーキ装置においては、複数の比例制御弁のそれぞれをバイパスする液圧通路と、それらの液圧通路を常態で遮断状態に維持する２位置の電磁開閉弁とを設けることが望ましい。比例制御弁に異常が生じた際に、その比例制御弁をバイパスする液圧通路を導通状態とすることで、異常の生じた比例制御弁により制御された液圧がホイルシリンダに供給されるのを防ぐことができるからである。
【００５０】
【実施例】
次に、図１に示すマトリクス中に示される１〜３２の実施形態それぞれについての実施例を説明する。尚、実施例の説明中、上記図２乃至図７に示す構成部分と同一の構成部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５１】
図８は、本発明の第１実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム６−Ａの実施例に相当する。本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア６Ａ-1を備えている。第１リニア６Ａ-1の高圧源ポート１２ｂには、アキュムレータ１６が連通している。また、アキュムレータ１６には、リザーバタンク１４から汲み上げたブレーキフルードをアキュムレータ１６側へ圧送するポンプ５０が連通している。
【００５２】
マスタシリンダ１８には、第１系統液圧回路５２-1および第２系統液圧回路５２-2が連通されている。第１系統液圧回路５２-1は、マスタシリンダ圧を測定するマスタシリンダ圧センサ５４を備えている。また、第１系統液圧回路５２-1は第１カットバルブ５６を備えている。第１カットバルブ５６は、常態で開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【００５３】
第１カットバルブ５６の下流側には、第１増圧バルブ５８を介して左前輪のホイルシリンダ４８ＦＬが、また、第２増圧バルブ６０を介して右前輪のホイルシリンダ４８ＦＲがそれぞれ連通されている。第１増圧バルブ５８および第２増圧バルルブ６０は、共に常態で開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【００５４】
第１増圧バルブ５８とホイルシリンダ４８ＦＬとを連結する液圧通路、および第２増圧バルブ６０とホイルシリンダ４８ＦＲとを連結する液圧通路は、それぞれ第１減圧バルブ６２または第２減圧バルブ６４を介してリザーバタンク１４に連通している。第１減圧バルブ６２および第２減圧バルルブ６４は、共に常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【００５５】
第１増圧バルブ５８および第２増圧バルブ６０の上流側には、第１カットバルブ５６と共に、比例制御弁１０Ａで構成される第２リニア６Ａ-2が連通されている。また、第１増圧バルブ５８および第２増圧バルブ６０と、第２リニア６Ａ-2との間には液圧検出センサ６８が配設されている。
【００５６】
マスタシリンダ１８に連通する第２液圧回路５２-2は、第３増圧バルブ７０および第４増圧バルブ７２を備えている。左後輪のホイルシリンダ４８ＲＬは、第３増圧バルブ７０を介して、また、右後輪のホイルシリンダ４８ＲＲは第４増圧バルブ７２を介して、それぞれマスタシリンダ１８に連通している。第３増圧バルブ７０および第４増圧バルルブ７２は、共に常態で開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【００５７】
第３増圧バルブ７０とホイルシリンダ４８ＲＬとを連結する液圧通路、および第４増圧バルブ７２とホイルシリンダ４８ＲＲとを連結する液圧通路は、それぞれ第３減圧バルブ７４または第４減圧バルブ７６を介してリザーバ６６に連通している。第３減圧バルブ７４および第４減圧バルブ７６は、共に常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。第２液圧回路５２-2は、リザーバ６６内に貯留されたブレーキフルードを汲み上げて、第３増圧バルブ７０および第４増圧バルブ７２とマスタシリンダ１８との間に還流させる還流ポンプ７８を備えている。
【００５８】
システム６−Ａの液圧ブレーキ装置は、運転者によるブレーキ操作の状態、および車両の走行状態等を考慮して、適宜以下に示す４つのモードを実現する。▲１▼ホイルシリンダ圧をブレーキ踏力に応じた液圧に制御する通常モード；▲２▼ブレーキペダル３０が踏み込まれていない状況下でホイルシリンダ圧を所望の液圧まで昇圧させる昇圧モード；▲３▼ブレーキペダル３０が踏み込まれている状況下で、通常モード時に得られるホイルシリンダ圧に比して低い所望の液圧までホイルシリンダ圧を増圧させる増圧モード；▲４▼ブレーキペダル３０の操作状態に関わらず、昇圧モードまたは増圧モードで昇圧されたホイルシリンダ圧を所望の液圧まで減圧させる減圧モード；および▲５▼ホイルシリンダ圧を所望の液圧に保持する保持モード。
【００５９】
上述した▲１▼通常モードは、車両の走行状態が安定しており、特別な制動力制御が必要でないと判断される状況下で実現される。▲２▼昇圧モードは、例えば自動ブレーキ、トラクションコントロール（ＴＲＣ）又は車両状態制御（ＶＳＣ）の実行中に実現される。▲３▼増圧モードは、例えば公知のアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）の実行中に実現される。また、▲４▼減圧モードおよび▲５▼保持モードは、ＴＲＣ，ＡＢＳ，ＶＳＣ等の制動力制御の実行中に、昇圧モード或いは増圧モードと合わせて実現される。
【００６０】
図９は、システム６−Ａの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図９を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、システム６−Ａにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路とホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路とは実質的に同様である。また、ホイルシリンダ４８ＲＬに連通する油圧回路とホイルシリンダ４８ＲＲに連通する油圧回路とは実質的に同様である。このため、以下の記載においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路、およびホイルシリンダ４８ＲＬに連通する油圧回路の動作のみを説明する。
【００６１】
▲１▼通常モードは、アキュムレータ１６に適当な液圧が蓄圧された状況下で、マスタシリンダ１８がブレーキ踏力に対して適当な倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生するように第１リニア６Ａ-1を制御することにより実現される（以下、かかる制御を倍力制御と称す）。通常モード中にブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８から流出したブレーキフルードが、第１カットバルブ５６および第１増圧バルブ５８を通過してホイルシリンダ４８ＦＬに、また、第３増圧バルブ７０を介してホイルシリンダ４８ＲＬに流入する。ブレーキ踏力が解除されると、各ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＬに流入したブレーキフルードは、同様の経路を通ってマスタシリンダ１８に戻される。
【００６２】
▲２▼昇圧モードは、図９中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、第１リニア６Ａ-1の制御状態に応じたマスタシリンダ圧が発生する。発生したマスタシリンダ圧は、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＬとの間で、通常モードと同様にブレーキフルードが授受されることにより、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＬに伝達される。
【００６３】
▲３▼増圧モードは、図９中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。この際、第１リニア６Ａ-1は、通常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制御されているものとする。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬには、第２リニア６Ａ-2の制御状態に応じた液圧が供給される。また、ホイルシリンダ４８ＲＬには、マスタシリンダ圧が直接供給される。ホイルシリンダ４８ＦＬに発生するホイルシリンダ圧は、第２リニア６Ａ-2を制御することで、リニアに増圧させることができる。
【００６４】
▲４▼減圧モードは、図９中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、減圧モードは、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行される。ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードがリザーバタンク１４側、すなわち、ポンプ５０の吸入口側に開放されることにより減圧される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、リザーバタンク１４とホイルシリンダ４８ＦＬとの間でブレーキフルードが繰り返し授受される事態が生ずる。ホイルシリンダ４８ＲＬのホイルシリンダ圧は、ホイルシリンダ４８ＲＬ内のブレーキフルードがリザーバ６６に開放されることにより減圧される。リザーバ６６に流出したブレーキフルードは、還流ポンプ７８によりマスタシリンダ１８側へ還流される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、マスタシリンダ１８の下流側でブレーキフルードが還流する事態が生ずる。
【００６５】
▲５▼保持モードは、図９中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＬが油圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＬ内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【００６６】
システム６−Ａによれば、第１リニア６Ａ-1または第２リニア６Ａ-2の一方に異常が発生した場合においても、他方の比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア６Ａ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第２リニア６Ａ-2がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて共通比例制御弁として機能するため、これら２つのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【００６７】
次に、本発明の第２実施例について説明する。図１０は、本発明の第２実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム６−Ｂの実施例に相当する。尚、図１０において上記図８に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００６８】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア６Ｂ-1を備えると共に、ポンプ５０と、第１および第２増圧バルブ５８，６０との間にも、Ｂタイプの比例制御弁で構成される第２リニア６Ｂ-2を備えている。
【００６９】
第２リニア６Ｂ-2の低圧源ポート１２ａおよび高圧源ポート１２ｂは、それぞれリザーバタンク１４、およびポンプ５０とアキュムレータ１６に連通している。また、第２リニア６Ｂ-2の制御液圧ポート１２ｃは、第２カットバルブ８０を介して第１および第２増圧バルブ５８，６０に連通している。第２カットバルブ８０は、常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【００７０】
図１１は、システム６−Ｂの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図１１を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、本システムにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路と、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路とは実質的に同一である。また、本システムの第２液圧回路５２-2と上記システム６−Ａの第２液圧回路５２-2とはその構成が同一である。このため、以下の記載においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路の作動のみを説明する。
【００７１】
▲１▼通常モードは、第１カットバルブ５６を開弁状態、第２カットバルブ８０を閉弁状態に維持したまま、第１リニア６Ｂ-1を倍力制御することにより実現される。この場合、ブレーキ操作に応じて、ブレーキフルードがマスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬとの間で授受され、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が得られる。
【００７２】
▲２▼昇圧モードは、図１１中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ブレーキフルードが通常モードと同様の経路で流通することにより、第１リニア６Ｂ-1の制御状態に応じたマスタシリンダ圧がホイルシリンダ４８ＦＬに伝達される。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、第１ニリア６Ｂ-1の状態に応じた液圧に制御される。
【００７３】
▲３▼増圧モードは、図１１中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０にブレーキ踏力が作用し、かつ、第１リニア６Ｂ-1が倍力制御されている状況下で実行される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、第２リニア６Ｂ-2の制御状態に応じて、リニアに増圧される。
【００７４】
▲４▼減圧モードは、図１１中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、第２リニア６Ｂ-2の制御状態に応じて、リニアに減圧される。減圧時にホイルシリンダ４８ＦＬから流出するブレーキフルードは、第２リニア６Ｂ-2を介してリザーバタンク１４に戻される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、リザーバタンク１４とホイルシリンダ４８ＦＬとの間でブレーキフルードが繰り返し授受される事態が生ずる。尚、第２リニア６Ｂ-2に異常が生じた場合には、第１増圧バルブ５８を閉弁状態、かつ、第１減圧バルブ６２を開弁状態とすることにより、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を減圧させることができる。
【００７５】
▲５▼保持モードは、図１３中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬが油圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【００７６】
システム６−Ｂによれば、第１リニア６Ｂ-1または第２リニア６Ｂ-2の一方に異常が発生した場合においても、他方の比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア６Ｂ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第２リニア６Ｂ-2がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて共通比例制御弁として機能するため、これら２つのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【００７７】
次に、本発明の第３実施例について説明する。図１２は、本発明の第３実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム６−Ｃの実施例に相当する。尚、図１２において上記図８に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００７８】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア６Ｃ-1を備えると共に、マスタシリンダ１８と、第１および第２増圧バルブ５８，６０との間に、Ｃタイプの比例制御弁で構成される第２リニア６Ｃ-2、および逆止弁８２を備えている。また、本システム６−Ｃにおいては、第１減圧バルブ５８および第２減圧バルブ６０がリザーバ６６に連通されていると共に、第１液圧回路５２-1内に、リザーバ６６内のブレーキフルードをマスタシリンダ１８側へ還流させる還流ポンプ８４が配設されている。
【００７９】
第２リニア６Ｃ-2の高圧源ポート３８ａは、マスタシリンダ１８に連通している。また、第２リニア６Ｃ-2の制御液圧ポート３８ｂは、第１および第２増圧バルブ５８，６０に連通している。逆止弁８２は、第１および第２増圧バルブ５８，６０からマスタシリンダ１８側へ向かう流体の流れのみが許容されるように、第１液圧回路５２-1内に配設されている。
【００８０】
図１３は、システム６−Ｃの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図１２を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、本システムにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路と、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路とは実質的に同一である。また、本システムの第２液圧回路５２-2と上記システム６−Ａの第２液圧回路５２-2とはその構成が同一である。このため、以下の記載においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路の作動のみを説明する。
【００８１】
▲１▼通常モードは、第１リニア６Ｃ-1を倍力制御すると共に、第２リニア６Ｃ-2を、マスタシリンダ１８側から第１および第２増圧弁５８，６０へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁として機能させることにより実現される。この場合、ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ圧が昇圧すると、ブレーキフルードが第２ニリア６Ｃ-2を通過してホイルシリンダ４８ＦＬに流入する。また、ブレーキ踏力が弱められ、マスタシリンダ圧が降圧されると、ブレーキフルードが逆止弁８２を通過してホイルシリンダ４８ＦＬからマスタシリンダ１８に戻される。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。
【００８２】
▲２▼昇圧モードは、図１３中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬには、第１リニア６Ｃ-1の制御状態、および第２リニア６Ｃ-2の制御状態に応じた液圧が供給される。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、精度良く第１および第２リニア６Ｃ-1，６Ｃ-2の制御状態に応じた液圧に制御される。
【００８３】
▲３▼増圧モードは、図１３中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０にブレーキ踏力が作用し、かつ、第１リニア６Ｃ-2が倍力制御されている状況下で実行される。上記の作動条件下では、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生させながら、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を、マスタシリンダ圧に比して低い所望の液圧にリニア制御することができる。
【００８４】
▲４▼減圧モードは、図１３中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬがマスタシリンダ１８から遮断され、かつ、リザーバ６６に連通される。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードはリザーバ６６へ流出し、ホイルシリンダ圧が減圧される。リザーバ６６に流出したブレーキフルードは、還流ポンプ８４によりマスタシリンダ１８側へ還流される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、マスタシリンダ１８の下流側でブレーキフルードが還流する事態が生ずる。
【００８５】
▲５▼保持モードは、図１５中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬが油圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【００８６】
システム６−Ｃによれば、第１リニア６Ｃ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第２リニア６Ｃ-2を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。また、左右前輪ＦＬ，ＦＲに、エンジンブレーキや回生トルクに起因する制動力が作用している場合に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧を、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧に比して低い領域でリニアに制御することができる。更に、第１リニア６Ｃ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されており、また、第２リニア６Ｃ-2がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて共通比例制御弁として機能するため、４つのホルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制し、かつ、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【００８７】
次に、本発明の第４実施例について説明する。図１４は、本発明の第４実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム６−Ｄの実施例に相当する。尚、図１４において上記図８に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００８８】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア６Ｄ-1を備えると共に、第１カット弁５６と第１および第２増圧バルブ５８，６０とを結ぶ液圧通路に連通するＤタイプの比例制御弁で構成される第２リニア６Ｄ-2を備えている。第２リニア６Ｄ-2の高圧源ポート３８ａは、第１カット弁５６と第１および第２増圧バルブ５８，６０とを連通する液圧通路に、また、第２リニア６Ｄ-2の制御液圧ポート３８ｂはリザーバ６６に連通している。本システム６−Ｄにおいて、第１減圧バルブ６２および第２減圧バルブ６４は、リザーバ６６に連通されている。また、リザーバ６６には、その内部に貯留されるブレーキフルードを、第１液圧回路５２-1内でマスタシリンダ１８の下流側に還流させる還流ポンプ８４が配設されている。
【００８９】
図１５は、システム６−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図１４を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、本システムにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路と、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路とは実質的に同一である。また、本システムの第２液圧回路５２-2と上記システム６−Ａの第２液圧回路５２-2とはその構成が同一である。このため、以下の記載においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路の作動のみを説明する。
【００９０】
▲１▼通常モードは、第１リニア６Ｄ-1を倍力制御すると共に、第２リニア６Ｄ-2を全閉状態に維持することにより実現される。この場合、ブレーキ操作に伴ってマスタシリンダ圧が昇圧すると、ブレーキフルードが第１カット弁５６及び第１増圧バルブ５８を通過してホイルシリンダ４８ＦＬに流入する。また、ブレーキ踏力が弱められ、マスタシリンダ圧が降圧されると、同様の経路を通ってホイルシリンダ４８ＦＬからマスタシリンダ１８にブレーキフルードが戻される。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。
【００９１】
▲２▼昇圧モードは、図１５中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬには、第１リニア６Ｄ-1の制御状態に応じた液圧が供給される。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、精度良く第１リニア６Ｄ-1の制御状態に応じた液圧に制御される。
【００９２】
▲３▼増圧モードは、図１５中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０にブレーキ踏力が作用し、かつ、第１リニア６Ｄ-1が倍力制御されている状況下で実行される。上記の作動条件下では、マスタシリンダ１８を液圧源としてホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧が増圧される。この場合、ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧を上限値として上昇する。
【００９３】
▲４▼減圧モードは、図１５中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬとが遮断され、かつ、第２ニリア６Ｄ-2を介してホイルシリンダ４８ＦＬとリザーバ６６とが連通される。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、第２リニア６Ｄ-2の制御状態に応じた液圧まで減圧される。リザーバ６６にホイルシリンダ４８ＦＬがマスタシリンダ１８から遮断され、かつ、リザーバ６６に流出したブレーキフルードは、還流ポンプ８４によりマスタシリンダ１８側へ還流される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、マスタシリンダ１８の下流側でブレーキフルードが還流する事態が生ずる。
【００９４】
▲５▼保持モードは、図１５中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬが油圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【００９５】
システム６−Ｄによれば、第１リニア６Ｄ-1が作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第２リニア６Ｄ-2を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。また、左右前輪ＦＬ，ＦＲに、エンジンブレーキや回生トルクに起因する制動力が作用している場合に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧を、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧に比して低い領域でリニアに制御することができる。更に、第１リニア６Ｄ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されており、また、第２リニア６Ｄ-2がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて共通比例制御弁として機能するため、４つのホルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制し、かつ、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【００９６】
尚、上述した第１乃至第４実施例においては、第１リニア６Ａ-1〜６Ｄ-1としてＢタイプの比例制御弁１０Ｂが用いられているが、本発明はこれに限定されるものではなく、第１リニア６Ａ-1〜６Ｄ-1としてＡタイプの比例制御弁１０Ａを用いることも可能である。
【００９７】
次に、本発明の第５実施例について説明する。図１６は、本発明の第５実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム１４−Ａの実施例に相当する。尚、図１６において、上記第１乃至第４実施例のシステムと同一の構成部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００９８】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア１４Ａ-1を備えている。また、第１液圧回路５２-1内には、アキュムレータ１６と第１および第２増圧バルブ５８，６０との間に配設されるＡタイプの比例制御弁（以下、本実施例の説明中は第２リニア１４Ａ-2と称す）が、第２液圧回路５２-2内には、アキュムレータ１６と第３および第４増圧バルブ７０，７２との間に配設されるＡタイプの比例制御弁（以下、本実施例の説明中は第３リニア１４Ａ-3と称す）がそれぞれ配設されている。更に、第２液圧回路５２-2には、マスタシリンダ１８と第３および第４増圧バルブ７０，７２との導通状態を制御する第２カットバルブ８６、および第３および第４増圧バルブ７０，７２の上流側の液圧を検出する液圧検出センサ８８が配設されている。
【００９９】
システム１４−Ａにおいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通する第１液圧回路５２-1は、上記システム６−Ａの第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。また、システム１４−Ａにおいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回路５２-2は第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。従って、本システム１４−Ａによれば、第１液圧回路５２-1および第２液圧回路５２-2を上記システム６−Ａの第１液圧回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、全て上記システム６−Ａのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧と同様に制御することができる。
【０１００】
図１７は、システム１４−Ａの作動条件を列記した機能説明表を示す。尚、図１７に示す作動条件は、上記図９中に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの作動条件として列記した条件と実質的に同一であるため、ここではその説明を省略する。
【０１０１】
システム１４−Ａによれば、第１リニア１４Ａ-1乃至第３リニア１４Ａ-2の一部に異常が発生した場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア１４Ａ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第２および第３リニア１４Ａ-2，１４Ａ-3がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲまたはホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲについて共通比例制御弁として機能するため、これら同一系統に属する２つのホイルシリンダのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０１０２】
次に、本発明の第６実施例について説明する。図１８は、本発明の第６実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム１４−Ｂの実施例に相当する。尚、図１８において、上記第１乃至第５実施例のシステムの構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１０３】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に、比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア１４Ｂ-1を備えている。また、第１液圧回路５２-1内には、Ｂタイプの比例制御弁１０Ｂで構成された第２リニア１４Ｂ-2が、第２液圧回路５２-2内には、同様にＢタイプの比例制御弁１０Ｂで構成された第３リニア１４Ｂ-3がそれぞれ配設されている。更に、第２液圧回路５２-2には、マスタシリンダ１８と第３および第４増圧バルブ７０，７２との導通状態を制御する第３カットバルブ９０、および第３リニア１４Ｂ-3と第３および第４増圧バルブ７０，７２との導通状態を制御する第４カットバルブ９２が配設されている。
【０１０４】
システム１４−Ｂにおいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通する第１液圧回路５２-1は、上記システム６−Ｂの第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。また、システム１４−Ｂにおいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回路５２-2は第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。従って、本システム１４−Ｂによれば、第１液圧回路５２-1および第２液圧回路５２-2を上記システム６−Ｂの第１液圧回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、全て上記システム６−Ｂのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧と同様に制御することができる。
【０１０５】
図１９は、システム１４−Ｂの作動条件を列記した機能説明表を示す。尚、図１９に示す作動条件は、上記図１１中に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの作動条件として列記した条件と実質的に同一であるため、ここではその説明を省略する。
【０１０６】
システム１４−Ｂによれば、第１リニア１４Ｂ-1乃至第３リニア１４Ｂ-2の一部に異常が発生した場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア１４Ｂ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第２および第３リニア１４Ｂ-2，１４Ｂ-3がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲまたはホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲについて共通比例制御弁として機能するため、これら同一系統に属する２つのホイルシリンダのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０１０７】
次に、本発明の第７実施例について説明する。図２０は、本発明の第７実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム１４−Ｃの実施例に相当する。尚、図２０において上記第１乃至第６実施例のシステムの構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１０８】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に、比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア１４Ｃ-1を備えている。また、第１液圧回路５２-1内には、Ｃタイプの比例制御弁１０Ｃで構成された第２リニア１４Ｃ-2および逆止弁８２が、第２液圧回路５２-2内には、同様にＣタイプの比例制御弁１０Ｃで構成された第３リニア１４Ｃ-3および逆止弁９４が、それぞれ配設されている。
【０１０９】
システム１４−Ｃにおいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通する第１液圧回路５２-1は、上記システム６−Ｃの第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。また、システム１４−Ｃにおいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回路５２-2は第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。従って、本システム１４−Ｃによれば、第１液圧回路５２-1および第２液圧回路５２-2を上記システム６−Ｃの第１液圧回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、全て上記システム６−Ｃのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧と同様に制御することができる。
【０１１０】
図２１は、システム１４−Ｃの作動条件を列記した機能説明表を示す。尚、図２１に示す作動条件は、上記図１３中に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの作動条件として列記した条件と実質的に同一であるため、ここではその説明を省略する。
【０１１１】
システム１４−Ｃによれば、第１リニア１４Ｃ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第２リニア１４Ｃ-2および第３リニア１４Ｃ-3を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。また、第１リニア１４Ｃ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、４つのホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を、有効に抑制することができる。更に、第２および第３リニア１４Ｃ-2，１４Ｃ-3がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲまたはホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲについて共通比例制御弁として機能するため、これら同一系統に属する２つのホイルシリンダのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０１１２】
次に、本発明の第８実施例について説明する。図２２は、本発明の第８実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム１４−Ｄの実施例に相当する。尚、図１４において上記第１乃至第７実施例のシステムの構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１１３】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に、比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア１４Ｄ-1を備えている。また、第１液圧回路５２-1内には、第１および第２増圧バルブ５８，６０とリザーバ６６との間に、Ｄタイプの比例制御弁で構成された第２リニア１４Ｄ-2が、第２液圧回路５２-2内には、第３および第４増圧バルブ７０，７２とリザーバ６６との間に、Ｄタイプの比例制御弁で構成された第３リニア１４Ｄ-3が配設されている。更に、第２液圧回路５２-2中マスタシリンダ１８と第３リニア１４Ｄ-3との間には、常態で開弁状態を維持する第２カットバルブ９６が配設されている。
【０１１４】
システム１４−Ｄにおいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通する第１液圧回路５２-1は、上記システム６−Ｄの第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。また、システム１４−Ｄにおいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回路５２-2は第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。従って、本システム１４−Ｄによれば、第１液圧回路５２-1および第２液圧回路５２-2を上記システム６−Ｄの第１液圧回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、全て上記システム６−Ｄのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧と同様に制御することができる。
【０１１５】
図２３は、システム１４−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示す。尚、図２３に示す作動条件は、上記図１５中に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの作動条件として列記した条件と実質的に同一であるため、ここではその説明を省略する。
【０１１６】
システム１４−Ｄによれば、第１リニア１４Ｄ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第２リニア１４Ｄ-2および第３リニア１４Ｄ-3を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。また、第１リニア１４Ｄ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、４つのホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を、有効に抑制することができる。更に、第２および第３リニア１４Ｄ-2，１４Ｄ-3がホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲまたはホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲについて共通比例制御弁として機能するため、これら同一系統に属する２つのホイルシリンダのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０１１７】
尚、上述した第５乃至第８実施例においては、第１リニア１４Ａ-1〜１４Ｄ-1としてＢタイプの比例制御弁１０Ｂが用いられているが、本発明はこれに限定されるものではなく、第１リニア１４Ａ-1〜１４Ｄ-1としてＡタイプの比例制御弁１０Ａを用いることも可能である。また、上記第５実施例および第６実施例においては、第２および第３リニア１４Ａ-2，１４Ａ-3；１４Ｂ-2，１４Ｂ-3が、共にＡタイプまたはＢタイプの比例制御弁に統一されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、第２および第３リニアのうち一方をＢタイプの比例制御弁、他方をＡタイプの比例制御弁とすることも可能である。
【０１１８】
次に、本発明の第９実施例について説明する。図２４は、本発明の第９実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム１６−Ａの実施例に相当する。尚、図２４において、上記第１乃至第８実施例のシステムの構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１１９】
システム１６−Ａにおいて、左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回路５２-2は、上記第１乃至第４実施例（システム６−Ａ〜６−Ｄ）の第２液圧回路５２-2と構成および作動において異なるところがない。従って、以下の記載においては、第１液圧回路５２-1の構成および作動についてのみ説明する。
【０１２０】
第１系統液圧回路５２-1は、マスタシリンダ圧を測定するマスタシリンダ圧センサ５４を備えている。また、第１系統液圧回路５２-1は、マスタシリンダ１８に連通するストロークシミュレータ９８、および第１カットバルブ１００を備えている。第１カットバルブ１００は、常態で開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。第１カットバルブ１００には、Ａタイプの比例制御弁で構成された第２リニア１６Ａ-2および第３リニア１６Ａ-3の高圧源ポート３８ａが接続されている。第２リニア１６Ａ-2の制御液圧ポート３８ｂおよび第３リニア１６Ａ-3の制御液圧ポート３８ｂは、それぞれホイルシリンダ４８ＦＬ、またはホイルシリンダ４８ＦＲに接続されている。
【０１２１】
第２リニア１６Ａ-2とホイルシリンダ４８ＦＬとの間には、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を検出する液圧検出センサ１０２が配設されている。また、第３リニア１６Ａ-3とホイルシリンダ４８ＦＲとの間には、ホイルシリンダ４８ＦＲのホイルシリンダ圧を検出する液圧検出センサ１０４が配設されている。ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲは、それぞれ第１減圧バルブ６２または第２減圧バルブ６４を介して、リザーバタンク１４に連通している。
【０１２２】
第２リニア１６Ａ-2の高圧源ポート３８ａおよび第３リニア１６Ａ-3の高圧源ポート３８ａは、また、第２カットバルブ１０６を介してアキュムレータ１６に連通されている。第２カットバルブ１０６は、常態では閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【０１２３】
図２５は、システム１６−Ａの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図２５を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、システム１６−Ａにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路とホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路とは実質的に構成が同一である。このため、以下の記載においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路の動作のみを説明する。
【０１２４】
▲１▼通常モードは、第１カットバルブ１００を開弁状態に、第２カットバルブ１０６を閉弁状態に維持した状況下で、第１リニア１６Ａ-1を倍力制御すると共に、第２リニア１６Ａ-2を常時全開常態に維持することにより実現される。上記の作動条件下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８は、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。発生したマスタシリンダ圧は、ブレーキフルードが第１カットバルブ１００および第２ニリア１６Ａ-2を通って流通することにより、ホイルシリンダ４８ＦＬに供給される。ブレーキ踏力が消滅すると、ホイルシリンダ４８ＦＬに流入したブレーキフルードは、同様の経路を通ってマスタシリンダ１８に戻される。
【０１２５】
▲２▼昇圧モードは、図２５中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。昇圧モードの実行中は、第１リニア１６Ａ-1の制御状態に応じたマスタシリンダ圧が発生する。発生したマスタシリンダ圧は、第１カットバルブ１００を介して第２リニア１６Ａ-2に供給される。第２リニア１６Ａ-2は、左前輪ＦＬの制動力が精度良く目標制動力となるように、マスタシリンダ圧を適当に減圧してホイルシリンダ４８ＦＬに供給する。このため、本システム１６−Ａによれば、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧と、ホイルシリンダ４８ＦＲのホイルシリンダ圧とを、精度良く独立に制御することができる。
【０１２６】
▲３▼増圧モードは、図２５中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。この際、第１リニア１６Ａ-1は、通常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制御されているものとする。図２５に示すの作動条件下では、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬとが遮断状態となると共に、アキュムレータ１６とホイルシリンダ４８ＦＬとが、第２リニア１６Ａ-2を介して連通した状態となる。従って、増圧モード時には、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を、第２リニア１６Ａ-2の制御状態に応じた液圧に制御することができる。
【０１２７】
▲４▼減圧モードは、図２５中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。減圧モードは、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させたい場合、および昇圧モードの実行中にホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの何れか一方のホイルシリンダ圧のみを減圧したい場合に実行される。尚、昇圧モードの実行中にホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲのホイルシリンダ圧を共に減圧させる場合には、第１ニリア１６Ａ-1を制御することによりマスタシリンダ圧を降圧させて、ブレーキフルードをホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲからマスタシリンダ１８に戻すことによりホイルシリンダ圧の降圧が図られる。
【０１２８】
図２５中に示す作動条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは、リザーバタンク１４に還流される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、ポンプ５０を介して、リザーバタンク１４とホイルシリンダ４８ＦＬとの間でブレーキフルードが繰り返し授受されることになる。ところで、昇圧モードと減圧モードとが繰り返された場合には、マスタシリンダ１８内のブレーキフルードが徐々にリザーバタンク１４に流出する事態が生ずる。しかしながら、昇圧モードにより昇圧されたホイルシリンダ圧を減圧モードにより降圧させる必要が生ずることは稀であるため、昇圧モードと減圧モードとが繰り返されることによりマスタシリンダ１８がいわゆる底付きの状態となることはない。
【０１２９】
▲５▼保持モードは、図２５中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。図２５に示される作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬが油圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【０１３０】
システム１６−Ａによれば、第１リニア１６Ａ-1または第２リニア１６Ａ-2の一方に異常が発生した場合においても、他方の比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア１６Ａ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。
【０１３１】
次に、本発明の第１０実施例について説明する。図２６は、本発明の第１０実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム１６−Ｂの実施例に相当する。尚、図２６において上記図２４に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１３２】
システム１６−Ｂにおいて、左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回路５２-2は、上記システム１６−Ａの第２液圧回路５２-2と、すなわち、第１乃至第４実施例（システム６−Ａ〜６−Ｄ）の第２液圧回路５２-2と構成および作動において異なるところがない。従って、以下の記載においては、第１液圧回路５２-1の構成および作動についてのみ説明する。
【０１３３】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、第１液圧回路５２-1内に、Ｂタイプの比例制御弁により構成された第２リニア１６Ｂ-2および第３リニア１６Ｂ-3を備えている。第２リニア１６Ｂ-2の高圧源ポート１２ｂおよび第３リニア１６Ｂ-3の高圧源ポート１２ｂは、共に第１カット弁１００および第２カット弁１０６に接続されている。第２リニア１６Ｂ-2の低圧源ポート１２ａおよび第３リニア１６Ｂ-3の低圧源ポート１２ａは、共にリザーバタンク１４に接続されている。そして、第２リニア１６Ｂ-2の制御液圧ポート１２ｃはホイルシリンダ４８ＦＬに、また、第３リニア１６Ｂ-3の制御液圧ポート１２ｃはホイルシリンダ４８ＦＲに、それぞれ接続されている。
【０１３４】
図２７は、システム１６−Ｂの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図２７を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、システム１６−Ｂにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路とホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路とは実質的に構成が同一である。このため、以下の記載においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路の動作のみを説明する。
【０１３５】
▲１▼通常モードは、第１カットバルブ１００を開弁状態に、第２カットバルブ１０６を閉弁状態に維持した状況下で、第１リニア１６Ｂ-1を倍力制御すると共に、第２リニア１６Ｂ-2を、高圧源ポート１２ｂと制御液圧ポート１２ｃとを導通させる状態に維持することにより実現される。上記の作動条件下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８は、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。発生したマスタシリンダ圧は、ブレーキフルードが第１カットバルブ１００および第２ニリア１６Ｂ-2を通って流通することにより、ホイルシリンダ４８ＦＬに供給される。ブレーキ踏力が消滅すると、ホイルシリンダ４８ＦＬに流入したブレーキフルードは、同様の経路を通ってマスタシリンダ１８に戻される。
【０１３６】
▲２▼昇圧モードは、図２７中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。昇圧モードの実行中は、第１リニア１６Ｂ-1の制御状態に応じたマスタシリンダ圧が発生する。発生したマスタシリンダ圧は、第１カットバルブ１００を介して第２リニア１６Ｂ-2に供給される。第２リニア１６Ｂ-2は、左前輪ＦＬの制動力が精度良く目標制動力となるように、マスタシリンダ圧を適当に減圧してホイルシリンダ４８ＦＬに供給する。このため、本システム１６−Ｂによれば、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧と、ホイルシリンダ４８ＦＲのホイルシリンダ圧とを、精度良く独立に制御することができる。
【０１３７】
▲３▼増圧モードは、図２７中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。この際、第１リニア１６Ｂ-1は、通常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制御されているものとする。図２７に示す作動条件下では、マスタシリンダ１８と第２および第３リニア１６Ｂ-2，１６Ｂ-3とが遮断状態となり、かつ、アキュムレータ１６と第２および第３リニア１６Ｂ-2，１６Ｂ-3とが導通状態となる。従って、増圧モード時には、ポンプ５０およびアキュムレータ１６を液圧源として、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を第２リニア１６Ｂ-2の制御状態に応じた液圧に増圧することができる。
【０１３８】
▲４▼減圧モードは、図２７中「減圧」の欄に示される如く、第２リニア１６Ｂ-2を制御することにより実現される。減圧モードは、上述した第９実施例（システム１６−Ａ）の場合と同様に、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させたい場合、および昇圧モードの実行中にホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの何れか一方のホイルシリンダ圧のみを減圧したい場合に実行される。
【０１３９】
図２７中に示す作動条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは、第２リニア１６Ｂ-2の制御状態に応じて、リニアにリザーバタンク１４に還流される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、ポンプ５０を介して、リザーバタンク１４とホイルシリンダ４８ＦＬとの間でブレーキフルードが繰り返し授受されることになる。尚、昇圧モードと減圧モードとが繰り返された場合には、マスタシリンダ１８内のブレーキフルードが徐々にリザーバタンク１４に流出するが、かかる作動が生ずることは稀であるため、昇圧モードと減圧モードとが繰り返されることによりマスタシリンダ１８がいわゆる底付きの状態となることはない。
【０１４０】
▲５▼保持モードは、図２７中「保持」の欄に示される如く、第２リニア１６Ｂ-2を制御することにより実現される。第２リニア１６Ｂ-2は、保持モードでは、制御液圧ポート１２ｃが高圧源ポート１２ｂからも低圧源ポート１２ａからも遮断される状態に制御される。かかる状況下では、ホイルシリンダ４８ＦＬが油圧回路から切り離された状態となり、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【０１４１】
システム１６−Ｂによれば、第１リニア１６Ｂ-1または第２リニア１６Ｂ-2の一方に異常が発生した場合においても、他方の比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア１６Ｂ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。
【０１４２】
次に、本発明の第１１実施例について説明する。図２８は、本発明の第１１実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム１６−Ｃの実施例に相当する。尚、図２８において上記図２４に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１４３】
システム１６−Ｃにおいて、左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回路５２-2は、上記システム１６−Ａの第２液圧回路５２-2と構成および作動において異なるところがない。従って、以下の記載においては、第１液圧回路５２-1の構成および作動についてのみ説明する。
【０１４４】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、第１液圧回路５２-1内に、Ｃタイプの比例制御弁により構成された第２リニア１６Ｃ-2および第３リニア１６Ｃ-3を備えている。第２リニア１６Ｃ-2の高圧源ポート３８ａおよび第３リニア１６Ｃ-3の高圧源ポート３８ａは、共にマスタシリンダ１８に連通されている。また、第２リニア１６Ｃ-2の制御液圧ポート３８ｂはホイルシリンダ４８ＦＬに、第３リニア１６Ｃ-3の制御液圧ポート３８ｂはホイルシリンダ４８ＦＲに、それぞれ接続されている。第２リニア１６Ｃ-2には、ホイルシリンダ４８ＦＬ側からマスタシリンダ１８側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁１０８が並設されている。同様に、第３リニア１６Ｃ-3には、ホイルシリンダ４８ＦＲ側からマスタシリンダ１８側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁１１０が並設されている。
【０１４５】
本実施例のシステム１６−Ｃにおいて、第１減圧バルブ６２および第２減圧パルブ６４は、共にリザーバ６６に連通されている。また、第１液圧通路５２-1には、リザーバ６６内に貯留されるブレーキフルードを、第２および第３リニア１６Ｃ-2，１６Ｃ-3とマスタシリンダ１８との間に汲み上げる還流ポンプ８４を備えている。
【０１４６】
図２９は、システム１６−Ｃの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図２９を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、システム１６−Ｃにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路とホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路とは実質的に構成が同一である。このため、以下の記載においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路の動作のみを説明する。
【０１４７】
▲１▼通常モードは、第１リニア１６Ｃ-1を倍力制御すると共に、第２リニア１６Ｃ-2を、マスタシリンダ１８側からホイルシリンダ４８ＦＬ側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁として機能させることにより実現される。上記の作動条件下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８は、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。そして、発生したマスタシリンダ圧は、第２リニア１６Ｃ-2を通ってホイルシリンダ４８ＦＬに供給される。ブレーキ踏力が消滅すると、ホイルシリンダ４８ＦＬに流入したブレーキフルードは、逆止弁１０８を通ってマスタシリンダ１８に戻される。
【０１４８】
▲２▼昇圧モードは、図２９中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。昇圧モードの実行中は、第２リニア１６Ｃ-2の高圧源ポート３８ａに、第１リニア１６Ｂ-1の制御状態に応じたマスタシリンダ圧が供給される。第２ニリア１６Ｃ-2は、左前輪ＦＬの制動力が精度良く目標制動力となるように、マスタシリンダ圧を適当に減圧してホイルシリンダ４８ＦＬに供給する。このため、本システム１６−Ｂによれば、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧と、ホイルシリンダ４８ＦＲのホイルシリンダ圧とを、独立に昇圧させることができる。
【０１４９】
▲３▼増圧モードは、図２９中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。この際、第１リニア１６Ｃ-1は、通常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制御されているものとする。図２９に示す作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧を液圧源として、第２リニア１６Ｃ-2の制御状態に応じた液圧に制御される。
【０１５０】
▲４▼減圧モードは、図２９中「減圧」の欄に示される如く、第２リニア１６Ｃ-2を閉弁し、第１減圧弁６２を開弁状態とすることにより実現される。減圧モードは、上述した第９および第１０実施例（システム１６−Ａ，１６−Ｂ）の場合と同様に、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させたい場合、および昇圧モードの実行中にホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの何れか一方のホイルシリンダ圧のみを減圧したい場合に実行される。
【０１５１】
図２９中に示す作動条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードがリザーバ６６内に流出することにより、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧が減圧される。リザーバ６６に流出されたブレーキフルードは、還流ポンプ８４により汲み上げられて第２および第３リニア１６Ｃ-2，１６Ｃ-3とマスタシリンダ１８との間に還流される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返された場合、および昇圧モードと減圧モードとが繰り返された場合、第１液圧回路５２-1の内部を、マスタシリンダ１８の下流側においてブレーキフルードが還流する。
【０１５２】
▲５▼保持モードは、図２９中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。図２９に示される作動条件によれば、マスタシリンダ１８からホイルシリンダ４８ＦＬへの流体の流入が阻止され、かつ、ホイルシリンダ４８ＦＬからリザーバ６６への流体の流出が阻止される。このため、実質的にホイルシリンダ４８ＦＬが油圧回路から切り離された状態となり、マスタシリンダ圧が減圧されない限り、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧が保持される。
【０１５３】
システム１６−Ｃによれば、第１リニア１６Ｃ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第２および第３リニア１６Ｃ-2，１６Ｃ-3を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。また、第１リニア１６Ｃ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。
【０１５４】
次に、本発明の第１２実施例について説明する。図３０は、本発明の第１２実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム１６−Ｄの実施例に相当する。尚、図３０において上記図２８に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１５５】
システム１６−Ｄにおいて、左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する第２液圧回路５２-2は、上記システム１６−Ａの第２液圧回路５２-2と構成および作動において異なるところがない。従って、以下の記載においては、第１液圧回路５２-1の構成および作動についてのみ説明する。
【０１５６】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬとを連通する液圧通路中に第１カットバルブ１１２を、また、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＲとを連通する液圧通路中に第２カットバルブ１１４を備えている。第１カットバルブ１１２および第２カットバルブ１１４は、共に常態では開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【０１５７】
第１カットバルブ１１２とホイルシリンダ４８ＦＬとを結ぶ液圧通路には、Ｄタイプの比例制御弁により構成された第２リニア１６Ｄ-2の高圧源ポート３８ａが連通している。また、第２カットバルブ１１４とホイルシリンダ４８ＦＲとを結ぶ液圧通路には、Ｄタイプの比例制御弁により構成された第３リニア１６Ｄ-3の高圧源ポート３８ａが連通している。第２リニア１６Ｄ-2の制御液圧ポート３８ｂ、および第３リニア１６Ｄ-3の制御液圧ポート３８ｂは、共にリザーバ６６に連通している。
【０１５８】
図３１は、システム１６−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図３１を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、システム１６−Ｄにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路とホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路とは実質的に構成が同一である。このため、以下の記載においては、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路の動作のみを説明する。
【０１５９】
▲１▼通常モードは、第１カットバルブ１１２を開弁状態に維持し、かつ、第２リニア１６Ｄ-2を閉弁状態に制御した状態で、第１リニアを倍力制御することにより実現される。上記の作動条件下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８は、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。そして、発生したマスタシリンダ圧は、第１カットバルブ１１２を通ってホイルシリンダ４８ＦＬに供給される。ブレーキ踏力が消滅すると、ホイルシリンダ４８ＦＬに流入したブレーキフルードは、同一の経路をマスタシリンダ１８に向けて逆流する。
【０１６０】
▲２▼昇圧モードは、図３１中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。昇圧モードの実行中は、マスタシリンダ１８が、第１リニア１６Ｄ-1の制御状態に応じたマスタシリンダ圧を発生する。発生したマスタシリンダ圧は、通常モード時と同様に第１カットバルブ１１２を介してホイルシリンダ４８ＦＬに供給される。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、第１リニア１６Ｄ-1の制御状態に応じた液圧に制御される。
【０１６１】
▲３▼増圧モードは、図３１中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。この際、第１リニア１６Ｄ-1は、通常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制御されているものとする。図３１に示す作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧を液圧源として増圧される。
【０１６２】
▲４▼減圧モードは、図３１中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。減圧モードは、上述した第９乃至第１１実施例（システム１６−Ａ，１６−Ｂ，１６−Ｃ）の場合と同様に、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させたい場合、および昇圧モードの実行中にホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの何れか一方のホイルシリンダ圧のみを減圧したい場合に実行される。
【０１６３】
図３１中に示す作動条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは、第２リニア１６Ｄ-2の制御状態に応じてリザーバ６６内に流出される。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧は、第２リニア１６Ｄ-2の制御状態に応じた液圧に減圧される。リザーバ６６に流出されたブレーキフルードは、還流ポンプ８４により汲み上げられて第２および第３リニア１６Ｄ-2，１６Ｄ-3とマスタシリンダ１８との間に還流される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返された場合、および昇圧モードと減圧モードとが繰り返された場合、第１液圧回路５２-1の内部を、マスタシリンダ１８の下流側においてブレーキフルードが還流する。
【０１６４】
▲５▼保持モードは、図３１中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。図３１に示される作動条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬが油圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【０１６５】
システム１６−Ｄによれば、第１リニア１６Ｄ-1が作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第２および第３リニア１６Ｄ-2，１６Ｄ-3を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。また、第１リニア１６Ｄ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。
【０１６６】
尚、上述した第９乃至第１２実施例においては、第１リニア１６Ａ-1〜１６Ｄ-1としてＢタイプの比例制御弁１０Ｂが用いられているが、本発明はこれに限定されるものではなく、第１リニア１６Ａ-1〜１６Ｄ-1としてＡタイプの比例制御弁１０Ａを用いることも可能である。
【０１６７】
次に、本発明の第１３実施例について説明する。図３２は、本発明の第１３実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム１８−Ａの実施例に相当する。尚、図３２において、上記第９乃至第１２実施例のシステムと同一の構成部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１６８】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア１８Ａ-1を備えている。マスタシリンダ１８には、左前輪のホイルシリンダ４８ＦＬおよび右後輪のホイルシリンダ４８ＲＲの液圧を制御する第１液圧回路１１６-1、および右前輪のホイルシリンダ４８ＦＲおよび左後輪のホイルシリンダ４８ＲＬの液圧を制御する第２液圧回路１１６-2が連通している。
【０１６９】
システム１８−Ａの第１液圧回路１１６-1がホイルシリンダ４８ＲＲに対応して備える油圧回路は、上記システム１６−Ａ〜１６−Ｄ等において、第１液圧回路５２-2がホイルシリンダ４８ＲＲに対応して備える油圧回路と同等に構成されている。また、システム１８−Ａの第２液圧回路１１６-2が、ホイルシリンダ４８ＲＬに対応して備える油圧回路は、上記システム１６−Ａ〜１６−Ｄ等において、第２液圧回路５２-2がホイルシリンダ４８ＲＬに対応して備える油圧回路と同等に構成されている。このため、以下の説明においては、システム１８−Ａにおいてホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに対応して設けられた油圧回路の構成についてのみ説明を行う。
【０１７０】
第１液圧回路１１６-1は、Ａタイプの比例制御弁により構成される第２リニア１８Ａ-2、第２リニア１８Ａ-2とマスタシリンダ１８との間に配設される第１カットバルブ１１８、および第２リニア１８Ａ-2とアキュムレータ１６との間に配設される第２カットバルブ１２０を備えている。第２リニア１８Ａ-2の高圧源ポート３８ａは、第１および第２カットバルブ１１８，１２０に連通されている。一方、第２リニア１８Ａ-2の制御液圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通されている。
【０１７１】
第２液圧回路１１６-2は、Ａタイプの比例制御弁により構成される第３リニア１８Ａ-3、第３リニア１８Ａ-3とマスタシリンダ１８との間に配設される第３カットバルブ１２２、および第３リニア１８Ａ-3とアキュムレータ１６との間に配設される第４カットバルブ１２４を備えている。第３リニア１８Ａ-3の高圧源ポート３８ａは、第３および第４カットバルブ１２２，１２４に連通されている。一方、第３リニア１８Ａ-3の制御液圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通されている。
【０１７２】
システム１８−Ａにおいて、第１液圧回路１１６-1に設けられた第１カットバルブ１１８および第２カットバルブ１２０は、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路において、それぞれ上述したシステム１６−Ａ（図２４参照）が備える第１カットバルブ１００および第２カットバルブ１０６に相当する。また、システム１８−Ａにおいて、第２液圧回路１１６-2に設けられた第３カットバルブ１２２および第４カットバルブ１２４は、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路において、それぞれ上述したシステム１６−Ａ（図２４参照）が備える第１カットバルブ１００および第２カットバルブ１０６に相当する。
【０１７３】
つまり、システム１８−Ａにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに対応して設けられた油圧回路、およびホイルシリンダ４８ＦＲに対応して設けられた油圧回路は、互いに独立したカットバルブ１１８，１２０；１２２，１２４を備えていることを除き、上述したシステム１６−Ａにおいてホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに対応して設けられた油圧回路と構成が同一である。
【０１７４】
従って、本実施例のシステム１８−Ａによれば、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路、およびホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路を、それぞれ上記システム１６−Ａの、対応する油圧回路と同様に制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて、適切に▲１▼通常モード、▲２▼昇圧モード、▲３▼増圧モード、▲４▼減圧モード、および▲５▼保持モードを実現することができる。
【０１７５】
図３３は、システム１８−Ａの作動条件を列記した機能説明表を示す。尚、図３３に示す作動条件は、上記図２５中に「ＦＲ」の欄に記載される“カットバルブ１”が“カットバルブ３”に、また“カットバルブ２”が“カットバルブ４”に、それぞれ変更されているに過ぎず、実質的に同一であるため、ここではその説明を省略する。
【０１７６】
システム１８−Ａによれば、第１リニア１８Ａ-1乃至第３リニア１８Ａ-3の一部に異常が発生した場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧およびホイルシリンダ４８ＦＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア１８Ａ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路と、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路とが、それぞれ独立にカットバルブを備えているため、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲを高い自由度の下に独立制御することができる。
【０１７７】
次に、本発明の第１４実施例について説明する。図３４は、本発明の第１４実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム１８−Ｂの実施例に相当する。尚、図３４において、上記第１３実施例のシステムの構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１７８】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に、比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア１８Ｂ-1を備えている。また、第１液圧回路１１６-1内には、Ｂタイプの比例制御弁１０Ｂで構成された第２リニア１８Ｂ-2が、第２液圧回路１１６-2内には、同様にＢタイプの比例制御弁１０Ｂで構成された第３リニア１８Ｂ-3がそれぞれ配設されている。
【０１７９】
第２リニア１８Ｂ-2の高圧源ポート１２ｂおよび第３リニア１８Ｂ-3の高圧源ポート１２ｂは、それぞれ第１および第２カットバルブ１１８，１２０、または第３および第４カットバルブ１２２，１２４に連通されている。第２リニア１８Ｂ-2の低圧源ポート１２ａおよび第３リニア１８Ｂ-3の低圧源ポート１２ａは、共にリザーバタンク１４に連通されている。そして、第２リニア１８Ｂ-2の制御液圧ポート１２ｃおよび第３リニア１８Ｂ-3の制御液圧ポート１２ｃは、それぞれホイルシリンダ４８ＦＬまたは４８ＦＲに連通されている。
【０１８０】
システム１８−Ｂにおいて、第１液圧回路１１６-1に設けられた第１カットバルブ１１８および第２カットバルブ１２０は、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路において、それぞれ上述したシステム１６−Ｂ（図２６参照）が備える第１カットバルブ１００および第２カットバルブ１０６に相当する。また、システム１８−Ｂにおいて、第２液圧回路１１６-2に設けられた第３カットバルブ１２２および第４カットバルブ１２４は、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路において、それぞれ上述したシステム１６−Ｂ（図２６参照）が備える第１カットバルブ１００および第２カットバルブ１０６に相当する。
【０１８１】
つまり、システム１８−Ｂにおいて、ホイルシリンダ４８ＦＬに対応して設けられた油圧回路、およびホイルシリンダ４８ＦＲに対応して設けられた油圧回路は、互いに独立したカットバルブ１１８，１２０；１２２，１２４を備えていることを除き、上述したシステム１６−Ｂにおいてホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに対応して設けられた油圧回路と構成が同一である。
【０１８２】
従って、本実施例のシステム１８−Ｂによれば、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路、およびホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路を、それぞれ上記システム１６−Ｂの、対応する油圧回路と同様に制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて、適切に▲１▼通常モード、▲２▼昇圧モード、▲３▼増圧モード、▲４▼減圧モード、および▲５▼保持モードを実現することができる。
【０１８３】
図３５は、システム１８−Ｂの作動条件を列記した機能説明表を示す。尚、図３５に示す作動条件は、上記図２７中に「ＦＲ」の欄に記載される“カットバルブ１”が“カットバルブ３”に、また“カットバルブ２”が“カットバルブ４”に、それぞれ変更されているに過ぎず実質的に同一であるため、ここではその説明を省略する。
【０１８４】
システム１８−Ｂによれば、第１リニア１８Ｂ-1乃至第３リニア１８Ｂ-3の一部に異常が発生した場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧およびホイルシリンダ４８ＦＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア１８Ｂ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、ホイルシリンダ４８ＦＬに連通する油圧回路と、ホイルシリンダ４８ＦＲに連通する油圧回路とが、それぞれ独立にカットバルブを備えているため、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲを高い自由度の下に独立制御することができる。
【０１８５】
次に、本発明の第１５実施例について説明する。図３６は、本発明の第１５実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム１８−Ｃの実施例に相当する。尚、図３６において上記第１１実施例（システム１６−Ｃ）および第１３実施例（システム１８−Ａ）の構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１８６】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に、比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア１８Ｃ-1を備えている。また、第１液圧回路１１６-1内には、Ｃタイプの比例制御弁１０Ｃで構成された第２リニア１８Ｃ-2および逆止弁１０８が、第２液圧回路１１６-2内には、同様にＣタイプの比例制御弁１０Ｃで構成された第３リニア１８Ｃ-3および逆止弁１１０がそれぞれ配設されている。
【０１８７】
システム１８−Ｃにおいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通する油圧回路は、上記システム１６−Ｃが左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに対応して備える油圧回路と同様に構成されている。また、システム１８−Ｃにおいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する油圧回路は、上記システム１６−Ｃが左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対応して備える油圧回路と同様に構成されている。
【０１８８】
従って、本システム１８−Ｃによれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのそれぞれに対応する油圧回路を、それぞれ上記システム１６−Ｃの、対応する油圧回路と同様に制御することで、全てのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲについて、適切に▲１▼通常モード、▲２▼昇圧モード、▲３▼増圧モード、▲４▼減圧モード、および▲５▼保持モードを実現することができる。
【０１８９】
図３７は、システム１８−Ｃの作動条件を列記した機能説明表を示す。尚、図３７に示す作動条件は、上記図２９と異なるところがないため、ここではその説明を省略する。
システム１８−Ｃによれば、第１リニア１８Ｃ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第２リニア１８Ｃ-2および第３リニア１８Ｃ-3を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。また、第１リニア１８Ｃ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、４つのホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を、有効に抑制することができる。
【０１９０】
次に、本発明の第１６実施例について説明する。図３８は、本発明の第１６実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム１８−Ｄの実施例に相当する。尚、図３８において上記第１２実施例（システム１６−Ｄ）および第１３実施例（システム１８−Ａ）の構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１９１】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に、比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア１８Ｄ-1を備えている。また、第１液圧回路１１６-1内に、Ｄタイプの比例制御弁１０Ｄで構成された第２リニア１８Ｄ-2を、第２液圧回路１１６-2内に、同様にＤタイプの比例制御弁１０Ｄで構成された第３リニア１８Ｄ-3を、それぞれ備えている。
【０１９２】
システム１８−Ｄにおいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通する油圧回路は、上記システム１６−Ｄが左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに対応して備える油圧回路と同様に構成されている。また、システム１８−Ｄにおいて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通する油圧回路は、上記システム１６−Ｄが左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対応して備える油圧回路と同様に構成されている。
【０１９３】
従って、本システム１８−Ｄによれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのそれぞれに対応する油圧回路を、それぞれ上記システム１６−Ｄの、対応する油圧回路と同様に制御することで、全てのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲについて、適切に▲１▼通常モード、▲２▼昇圧モード、▲３▼増圧モード、▲４▼減圧モード、および▲５▼保持モードを実現することができる。
【０１９４】
図３９は、システム１８−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示す。尚、図３９に示す作動条件は、上記図３１と異なるところがないため、ここではその説明を省略する。
システム１８−Ｄによれば、第１リニア１８Ｄ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第２リニア１８Ｄ-2および第３リニア１８Ｄ-3を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。また、第１リニア１８Ｄ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、４つのホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を、有効に抑制することができる。
【０１９５】
尚、上述した第１３乃至第１６実施例においては、第１リニア１８Ａ-1〜１８Ｄ-1としてＢタイプの比例制御弁１０Ｂが用いられているが、本発明はこれに限定されるものではなく、第１リニア１８Ａ-1〜１８Ｄ-1としてＡタイプの比例制御弁１０Ａを用いることも可能である。
【０１９６】
次に、本発明の第１７実施例について説明する。図４０は、本発明の第１７実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２５−Ａの実施例に相当する。尚、図４０において、上記第１実施例（システム６−Ａ）および第９実施例（システム１６−Ａ）のシステムと同一の構成部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１９７】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア２５Ａ-1を備えている。マスタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通している。
【０１９８】
システム２５−Ａの第１液圧回路１２６-1は、上記図２４に示すシステム１６−Ａが備える第１液圧回路５２-2と同様に構成されている。すなわち、システム２５−Ａの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリンダ４８ＦＬに対応してＡタイプの比例制御弁により構成された第２リニア２５Ａ-2を、また、ホイルシリンダ４８ＦＲに対応して、同様にＡタイプの比例制御弁により構成された第３リニア２５Ａ-3を備えている。これら第２および第３リニア２５Ａ-2，２５Ａ-3は、それぞれ上記図２４に示すシステム１６−Ａが備える第２および第３リニア１６Ａ-2，１６Ａ-3に相当している。
【０１９９】
また、システム２５−Ａの第２液圧回路１２６-2は、上記図８に示すシステム６−Ａが備える第１液圧回路５２-1と実質的に同様に構成されている。すなわち、システム２５−Ａの第２液圧回路１２６-2は、上記システム６−Ａの第１液圧回路５２-1中に配設される第２リニア６Ａ-2、第１カットバルブ５６、第１および第２増圧バルブ５８，６０、第１および第２減圧バルブ６２，６４、および液圧検出センサ５４のそれぞれに対応して、第４リニア２５Ａ-4、第３カットバルブ１２８、第３および第４増圧バルブ１３０，１３２、第３および第４減圧バルブ１３４，１３６、および液圧検出センサ１３８を備えている。尚、システム２５−Ａの第２液圧回路１２６-2には、増圧モード時のブレーキペダルの操作フィーリングを改善するため、ストロークシミュレータ１４０が加設されている。
【０２００】
つまり、システム２５−Ａは、上記システム１６−Ａが備える第１液圧回路５２-1を左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通し、かつ、上記システム６−Ａが備える第１液圧回路５２-1を左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通することで実現されるシステムである。従って、本実施例のシステム２５−Ａによれば、第１液圧回路１２６-1を上記システム１６−Ａの第１液圧回路５２-1と同様に制御し、また、第２液圧回路１２６-2を上記システム６−Ａの第１液圧回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲについて、適切に▲１▼通常モード、▲２▼昇圧モード、▲３▼増圧モード、▲４▼減圧モード、および▲５▼保持モードを実現することができる。
【０２０１】
図４１は、システム２５−Ａの作動条件を列記した機能説明表を示す。図４１において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件は、上記図２５において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件と同一である。また、図４１において「ＲＬ」および「ＲＲ」の欄に列記される作動条件は、図２５中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に記載される“カットバルブ、増バルブ１、減バルブ１、増バルブ２、減バルブ２、Ｎｏ．２リニア”が、それぞれ“カットバルブ３、増バルブ３、減バルブ３、増バルブ４、減バルブ４、Ｎｏ．４リニア”に変更されていることを除き、それらの欄に列記される作動条件と同一である。このため、ここでは、図４１の説明を省略する。
【０２０２】
システム２５−Ａによれば、第１リニア２５Ａ-1乃至第４リニア２５Ａ-4の一部に異常が発生した場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア２５Ａ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第４リニア２５Ａ-4がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対して共通比例制御弁として機能するため、それらのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０２０３】
次に、本発明の第１８実施例について説明する。図４２は、本発明の第１８実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２５−Ｂの実施例に相当する。尚、図４２において、上記第２実施例（システム６−Ｂ）、第１０実施例（システム１６−Ｂ）および第１７実施例（システム２５−Ａ）の構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【０２０４】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア２５Ｂ-1を備えている。マスタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通している。
【０２０５】
システム２５−Ｂの第１液圧回路１２６-1は、上記図２６に示すシステム１６−Ｂが備える第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。すなわち、システム２５−Ｂの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリンダ４８ＦＬに対応してＢタイプの比例制御弁により構成された第２リニア２５Ｂ-2を、また、ホイルシリンダ４８ＦＲに対応して、同様にＢタイプの比例制御弁により構成された第３リニア２５Ｂ-3を備えている。これら第２および第３リニア２５Ｂ-2，２５Ｂ-3は、それぞれ上記図２６に示すシステム１６−Ｂが備える第２および第３リニア１６Ｂ-2，１６Ｂ-3に相当している。
【０２０６】
また、システム２５−Ｂの第２液圧回路１２６-2は、上記図１０に示すシステム６−Ｂが備える第１液圧回路５２-1と実質的に同様に構成されている。すなわち、システム２５−Ｂの第２液圧回路１２６-2は、上記システム６−Ｂの第１液圧回路５２-1中に配設される第２リニア６Ｂ-2、第１カットバルブ５６、第２カットバルブ８０、第１および第２増圧バルブ５８，６０、第１および第２減圧バルブ６２，６４、および液圧検出センサ５４，６８のそれぞれに対応して、第４リニア２５Ｂ-4、第３カットバルブ１２８、第４カットバルブ１４４、第３および第４増圧バルブ１３０，１３２、第３および第４減圧バルブ１３４，１３６、および液圧検出センサ１３８，１４６を備えている。尚、システム２５−Ｂの第２液圧回路１２６-2には、増圧モード時のブレーキペダルの操作フィーリングを改善するため、ストロークシミュレータ１４０が加設されている。
【０２０７】
つまり、システム２５−Ｂは、上記システム１６−Ｂが備える第１液圧回路５２-1を左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通し、かつ、上記システム６−Ｂが備える第１液圧回路５２-1を左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通することで実現されるシステムである。従って、本実施例のシステム２５−Ｂによれば、第１液圧回路１２６-1を上記システム１６−Ｂの第１液圧回路５２-1と同様に制御し、また、第２液圧回路１２６-2を上記システム６−Ｂの第１液圧回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲについて、適切に▲１▼通常モード、▲２▼昇圧モード、▲３▼増圧モード、▲４▼減圧モード、および▲５▼保持モードを実現することができる。
【０２０８】
図４３は、システム２５−Ｂの作動条件を列記した機能説明表を示す。図４３において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件は、上記図２７において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件と同一である。また、図４３において「ＲＬ」および「ＲＲ」の欄に列記される作動条件は、図１１中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に記載される“カットバルブ１、カットバルブ２、増バルブ１、減バルブ１、増バルブ２、減バルブ２、Ｎｏ．２リニア”が、それぞれ“カットバルブ３、カットバルブ４、増バルブ３、減バルブ３、増バルブ４、減バルブ４、Ｎｏ．４リニア”に変更されていることを除き、それらの欄に列記される作動条件と同一である。このため、ここでは図４３の説明を省略する。
【０２０９】
システム２５−Ｂによれば、第１リニア２５Ｂ-1乃至第４リニア２５Ｂ-4の一部に異常が発生した場合に、正常に機能する比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア２５Ｂ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第４リニア２５Ｂ-4がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対して共通比例制御弁として機能するため、それらのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０２１０】
次に、本発明の第１９実施例について説明する。図４４は、本発明の第１９実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２５−Ｃの実施例に相当する。尚、図４４において、上記第３実施例（システム６−Ｃ）、第１１実施例（システム１６−Ｃ）、および第１７、第１８実施例（システム２５−Ａ，２５−Ｂ）の構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【０２１１】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア２５Ｃ-1を備えている。マスタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通している。
【０２１２】
システム２５−Ｃの第１液圧回路１２６-1は、上記図２８に示すシステム１６−Ｃが備える第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。すなわち、システム２５−Ｃの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリンダ４８ＦＬに対応してＣタイプの比例制御弁により構成された第２リニア２５Ｃ-2、および逆止弁１０８を、また、ホイルシリンダ４８ＦＲに対応して、同様にＣタイプの比例制御弁により構成された第３リニア２５Ｃ-3、および逆止弁１１０を備えている。これら第２および第３リニア２５Ｃ-2，２５Ｃ-3は、それぞれ上記図２８に示すシステム１６−Ｃが備える第２および第３リニア１６Ｃ-2，１６Ｃ-3に相当している。
【０２１３】
また、システム２５−Ｃの第２液圧回路１２６-2は、上記図１２に示すシステム６−Ｃが備える第１液圧回路５２-1と実質的に同様に構成されている。すなわち、システム２５−Ｃの第２液圧回路１２６-2は、上記システム６−Ｃの第１液圧回路５２-1中に配設される第２リニア６Ｃ-2、逆止弁８２、第１および第２増圧バルブ５８，６０、第１および第２減圧バルブ６２，６４、および液圧検出センサ５４，６８のそれぞれに対応して、第４リニア２５Ｃ-4、逆止弁１４８、第３および第４増圧バルブ１３０，１３２、第３および第４減圧バルブ１３４，１３６、および液圧検出センサ１３８，１４６を備えている。
【０２１４】
つまり、システム２５−Ｃは、上記システム１６−Ｃが備える第１液圧回路５２-1を左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通し、かつ、上記システム６−Ｃが備える第１液圧回路５２-1を左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通することで実現されるシステムである。従って、本実施例のシステム２５−Ｃによれば、第１液圧回路１２６-1を上記システム１６−Ｃの第１液圧回路５２-1と同様に制御し、また、第２液圧回路１２６-2を上記システム６−Ｃの第１液圧回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲについて、適切に▲１▼通常モード、▲２▼昇圧モード、▲３▼増圧モード、▲４▼減圧モード、および▲５▼保持モードを実現することができる。
【０２１５】
図４５は、システム２５−Ｃの作動条件を列記した機能説明表を示す。図４５において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件は、上記図２９において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件と同一である。また、図４５において「ＲＬ」および「ＲＲ」の欄に列記される作動条件は、図１３中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に記載される“増バルブ１、減バルブ１、増バルブ２、減バルブ２、Ｎｏ．２リニア”が、それぞれ“増バルブ３、減バルブ３、増バルブ４、減バルブ４、Ｎｏ．４リニア”に変更されていることを除き、それらの欄に列記される作動条件と同一である。このため、ここでは図４５の説明を省略する。
【０２１６】
システム２５−Ｃによれば、第１リニア２５Ｃ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第２乃至第４リニア２５Ｃ-2〜２５Ｃ-4を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。また、第１リニア２５Ｃ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第４リニア２５Ｃ-4がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対して共通比例制御弁として機能するため、それらのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０２１７】
次に、本発明の第２０実施例について説明する。図４６は、本発明の第１９実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２５−Ｄの実施例に相当する。尚、図４６において、上記第４実施例（システム６−Ｄ）、第１２実施例（システム１６−Ｄ）および第１７乃至１９実施例（システム２５−Ａ，２５−Ｂ，２５−Ｃ）の構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【０２１８】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア２５Ｄ-1を備えている。マスタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通している。
【０２１９】
システム２５−Ｄの第１液圧回路１２６-1は、上記図３０に示すシステム１６−Ｄが備える第１液圧回路５２-1と同様に構成されている。すなわち、システム２５−Ｄの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリンダ４８ＦＬに対応してＤタイプの比例制御弁により構成された第２リニア２５Ｄ-2を、また、ホイルシリンダ４８ＦＲに対応して、同様にＤタイプの比例制御弁により構成された第３リニア２５Ｄ-3を備えている。これら第２および第３リニア２５Ｄ-2，２５Ｄ-3は、それぞれ上記図３０に示すシステム１６−Ｄが備える第２および第３リニア１６Ｄ-2，１６Ｄ-3に相当している。
【０２２０】
また、システム２５−Ｄの第２液圧回路１２６-2は、上記図１４に示すシステム６−Ｄが備える第１液圧回路５２-1と実質的に同様に構成されている。すなわち、システム２５−Ｄの第２液圧回路１２６-2は、上記システム６−Ｄの第１液圧回路５２-1中に配設される第２リニア６Ｄ-2、第１カットバルブ５６第１および第２増圧バルブ５８，６０、第１および第２減圧バルブ６２，６４、および液圧検出センサ５４，６８のそれぞれに対応して、第４リニア２５Ｄ-4、第３カットバルブ１２８、第３および第４増圧バルブ１３０，１３２、第３および第４減圧バルブ１３４，１３６、および液圧検出センサ１３８，１４６を備えている。
【０２２１】
つまり、システム２５−Ｄは、上記システム１６−Ｄが備える第１液圧回路５２-1を左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに連通し、かつ、上記システム６−Ｄが備える第１液圧回路５２-1を左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通することで実現されるシステムである。従って、本実施例のシステム２５−Ｄによれば、第１液圧回路１２６-1を上記システム１６−Ｄの第１液圧回路５２-1と同様に制御し、また、第２液圧回路１２６-2を上記システム６−Ｄの第１液圧回路５２-1と同様に制御することで、４つのホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲについて、適切に▲１▼通常モード、▲２▼昇圧モード、▲３▼増圧モード、▲４▼減圧モード、および▲５▼保持モードを実現することができる。
【０２２２】
図４７は、システム２５−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示す。図４７において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件は、上記図３１において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件と同一である。また、図４７において「ＲＬ」および「ＲＲ」の欄に列記される作動条件は、図１５中「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に記載される“カットバルブ、増バルブ１、減バルブ１、増バルブ２、減バルブ２、Ｎｏ．２リニア”が、それぞれ“カットバルブ３、増バルブ３、減バルブ３、増バルブ４、減バルブ４、Ｎｏ．４リニア”に変更されていることを除き、それらの欄に列記される作動条件と同一である。このため、ここでは図４７の説明を省略する。
【０２２３】
システム２５−Ｄによれば、第１リニア２５Ｄ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第２乃至第４リニア２５Ｄ-2〜２５Ｄ-4を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。また、第１リニア２５Ｄ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第４リニア２５Ｄ-4がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対して共通比例制御弁として機能するため、それらのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０２２４】
尚、上述した第１７乃至第２０実施例においては、第１リニア２５Ａ-1〜２５Ｄ-1としてＢタイプの比例制御弁１０Ｂが用いられているが、本発明はこれに限定されるものではなく、第１リニア２５Ａ-1〜２５Ｄ-1としてＡタイプの比例制御弁１０Ａを用いることも可能である。
【０２２５】
また、上述した第１７乃至第２０実施例においては、第２リニア乃至第４リニア２５Ａ-1〜２５Ａ-4；２５Ｂ-1〜２５Ｂ-4；２５Ｃ-1〜２５Ｃ-4；２５Ｄ-1〜２５Ｄ-4が、全て同一タイプの比例制御弁に統一されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、第２リニア乃至第４リニアは、下記表１に示す組み合わせで用いることが可能である。
【０２２６】
【表１】
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【０２２７】
次に、本発明の第２１実施例について説明する。図４８は、本発明の第２１実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２４−Ａの実施例に相当する。尚、図４８において、上記第１７実施例（システム２５−Ａ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０２２８】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア２４Ａ-1を備えている。マスタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通している。
【０２２９】
システム２４−Ａの第１液圧回路１２６-1は、上記図４０に示すシステム２５−Ａが備える第１液圧回路１２６-1と同様に構成されている。すなわち、システム２４−Ａの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリンダ４８ＦＬに対応してＡタイプの比例制御弁により構成された第２リニア２４Ａ-2を、また、ホイルシリンダ４８ＦＲに対応して、同様にＡタイプの比例制御弁により構成された第３リニア２４Ａ-3を備えている。これら第２および第３リニア２４Ａ-2，２４Ａ-3は、それぞれ上記図４０に示すシステム２５−Ａが備える第２および第３リニア２５Ａ-2，２５Ａ-3に相当している。
【０２３０】
従って、本実施例のシステム２４−Ａによれば、第１液圧回路１２６-1を上記システム２５−Ａの第１液圧回路１２６-1と同様に制御することで、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて、適切に▲１▼通常モード、▲２▼昇圧モード、▲３▼増圧モード、▲４▼減圧モード、および▲５▼保持モードを実現することができる。
【０２３１】
システム２４−Ａの第２液圧回路１２６-2は、マスタシリンダ圧を測定する液圧検出センサ１３８、およびストロークシミュレータ１４０を備えている。マスタシリンダ１８は、第３カットバルブ１２８を介して左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通している。第２液圧回路１２６-2は、また、Ａタイプの比例制御弁で構成された第４リニア２４Ａ-4を備えている。第４リニア２４Ａ-4は、その高圧源ポート３８ａがアキュムレータ１６に、その制御液圧ポート３８ｂがホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに、それぞれ接続されている。ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲと、第３カットバルブ１２８および第４リニア２４Ａ-4とを連通する液圧通路は、第３減圧バルブ１５０を介してリザーバタンク１４に連通されている。
【０２３２】
図４９は、システム２４−Ａの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図４９を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。図４９において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件は、上記図４１において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件と同一である。このため、ここでは図４９中「ＲＬ」および「ＲＲ」の欄に列記される作動条件についてのみ説明する。
【０２３３】
システム２４−Ａの第２液圧回路１２６-2において、▲１▼通常モードは、第３カットバルブ１２８を開弁状態、第４リニア２４Ａ-4を閉弁状態に維持しつつ、第１リニア２４Ａ-1を倍力制御することにより実現される。かかる状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８はブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。また、発生したマスタシリンダ圧は、第３カットバルブ１２８を介してホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに供給される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。
【０２３４】
▲２▼昇圧モードは、図４９中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、マスタシリンダ１８に第１リニア２４Ａ-1の制御状態に応じたマスタシリンダ圧が発生する。そして、発生したマスタシリンダ圧が、通常モード時と同様の経路を介してホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに導かれる。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲには、第１リニア２４Ａ-1の制御状態に応じたホイルシリンダ圧が発生する。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が、常に等しい液圧に昇圧される。
【０２３５】
▲３▼増圧モードは、図４９中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。この際、第１リニア２４Ａ-1は、通常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制御されているものとする。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに、第４リニア２４Ａ-4の制御状態に応じた液圧が供給される。従って、本実施例のシステムによれば、第４リニア２４Ａ-4を制御することで、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、アキュムレータ１６を液圧源としてリニアに増圧させることができる。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、常に等しい液圧に増圧される。
【０２３６】
▲４▼減圧モードは、図４９中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、減圧モードは、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行される。図４９に示される作動条件によれば、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ内のブレーキフルードがリザーバタンク１４に開放されて、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が等しく減圧される。
【０２３７】
本実施例のシステムにおいて、増圧モードは、上述の如くアキュムレータ１６を液圧源として行われる。また、減圧モードでは、ブレーキフルードがリザーバタンク１４に還流される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、リザーバタンク１４とホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲとの間でブレーキフルードの授受が繰り返される。
【０２３８】
▲５▼保持モードは、図４９中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲが油圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【０２３９】
システム２４−Ａによれば、第１リニア２４Ａ-1乃至第４リニア２４Ａ-4の一部に異常が発生した場合において、正常に機能する他の比例制御弁を制御することによりホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア２４Ａ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第４リニア２４Ａ-4がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲについて共通比例制御弁として機能するため、これら２つのホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０２４０】
次に、本発明の第２２実施例について説明する。図５０は、本発明の第２２実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２４−Ｂの実施例に相当する。尚、図５０において、上記第１８実施例（システム２５−Ｂ）および上記第２１実施例（システム２４−Ａ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０２４１】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア２４Ｂ-1を備えている。マスタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通している。
【０２４２】
システム２４−Ｂの第１液圧回路１２６-1は、上記図４２に示すシステム２５−Ｂが備える第１液圧回路１２６-1と同様に構成されている。すなわち、システム２４−Ｂの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリンダ４８ＦＬに対応してＢタイプの比例制御弁により構成された第２リニア２４Ｂ-2を、また、ホイルシリンダ４８ＦＲに対応して、同様にＢタイプの比例制御弁により構成された第３リニア２４Ｂ-3を備えている。これら第２および第３リニア２４Ｂ-2，２４Ｂ-3は、それぞれ上記図４２に示すシステム２５−Ｂが備える第２および第３リニア２５Ｂ-2，２５Ｂ-3に相当している。
【０２４３】
従って、本実施例のシステム２４−Ｂによれば、第１液圧回路１２６-1を上記システム２５−Ｂの第１液圧回路１２６-1と同様に制御することで、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて、適切に▲１▼通常モード、▲２▼昇圧モード、▲３▼増圧モード、▲４▼減圧モード、および▲５▼保持モードを実現することができる。
【０２４４】
システム２４−Ｂの第２液圧回路１２６-2は、マスタシリンダ圧を測定する液圧検出センサ１３８、およびストロークシミュレータ１４０を備えている。マスタシリンダ１８は、第３カットバルブ１２８を介して左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに連通している。第２液圧回路１２６-2は、また、Ｂタイプの比例制御弁で構成された第４リニア２４Ｂ-4を備えている。第４リニア２４Ｂ-4は、その低圧源ポート１２ａがリザーバタンク１４に、その高圧源ポート１２ｂがアキュムレータ１６に、また、その制御液圧ポート１２ｃがホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに、それぞれ接続されている。
【０２４５】
図５１は、システム２４−Ｂの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図５１を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。図５１において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件は、上記図４３において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件と同一である。このため、ここでは図５１中「ＲＬ」および「ＲＲ」の欄に列記される作動条件についてのみ説明する。
【０２４６】
システム２４−Ｂの第２液圧回路１２６-2において、▲１▼通常モードは、第３カットバルブ１２８を開弁状態、第４リニア２４Ｂ-4を閉弁状態（制御液圧ポート１２ｃが低圧源ポート１２ａおよび高圧源ポート１２ｂの何れにも連通しない状態）に維持しつつ、第１リニア２４Ｂ-1を倍力制御することにより実現される。かかる状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８はブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。また、発生したマスタシリンダ圧は、第３カットバルブ１２８を介してホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに供給される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。
【０２４７】
▲２▼昇圧モードは、図５１中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。図５１に示される作動条件下では、マスタシリンダ１８が第１リニア２４Ｂ-1の制御状態に応じたマスタシリンダ圧が発生する。そして、発生したマスタシリンダ圧が、通常モード時と同様の経路を介してホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに導かれる。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲには、第１リニア２４Ｂ-1の制御状態に応じたホイルシリンダ圧が発生する。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が、常に等しい液圧に昇圧される。
【０２４８】
▲３▼増圧モードは、図５１中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。この際、第１リニア２４Ｂ-1は、通常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制御されているものとする。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに、第４リニア２４Ｂ-4の制御状態に応じた液圧が供給される。従って、本実施例のシステムによれば、第４リニア２４Ｂ-4を制御することで、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、アキュムレータ１６を液圧源としてリニアに増圧させることができる。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、常に等しい液圧に増圧される。
【０２４９】
▲４▼減圧モードは、図５１中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、減圧モードは、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行される。図５１に示される作動条件によれば、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ内のブレーキフルードが、第４リニア２４Ｂ-4を介してリザーバタンク１４に開放されることにより、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が等しく減圧される。
【０２５０】
本実施例のシステムにおいて、増圧モードは、上述の如くアキュムレータ１６を液圧源として行われる。また、減圧モードでは、ブレーキフルードがリザーバタンク１４に還流される。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返されると、リザーバタンク１４とホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲとの間でブレーキフルードの授受が繰り返される。
【０２５１】
▲５▼保持モードは、図５１中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。図５１に示される作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲが油圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【０２５２】
システム２４−Ｂによれば、第１リニア２４Ｂ-1乃至第４リニア２４Ｂ-4の一部に異常が発生した場合において、正常に機能する他の比例制御弁を制御することによりホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア２４Ｂ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第４リニア２４Ｂ-4がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲについて共通比例制御弁として機能するため、これら２つのホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０２５３】
次に、本発明の第２３実施例について説明する。図５２は、本発明の第２３実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２４−Ｃの実施例に相当する。尚、図５２において、上記第１９実施例（システム２５−Ｃ）および上記第２１実施例（システム２４−Ａ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０２５４】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア２４Ｃ-1を備えている。マスタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通している。
【０２５５】
システム２４−Ｃの第１液圧回路１２６-1は、上記図４４に示すシステム２５−Ｃが備える第１液圧回路１２６-1と同様に構成されている。すなわち、システム２４−Ｃの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリンダ４８ＦＬに対応してＣタイプの比例制御弁により構成された第２リニア２４Ｃ-2を、また、ホイルシリンダ４８ＦＲに対応して、同様にＣタイプの比例制御弁により構成された第３リニア２４Ｃ-3を備えている。これら第２および第３リニア２４Ｃ-2，２４Ｃ-3は、それぞれ上記図４４に示すシステム２５−Ｃが備える第２および第３リニア２５Ｃ-2，２５Ｃ-3に相当している。
【０２５６】
従って、本実施例のシステム２４−Ｃによれば、第１液圧回路１２６-1を上記システム２５−Ｃの第１液圧回路１２６-1と同様に制御することで、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて、適切に▲１▼通常モード、▲２▼昇圧モード、▲３▼増圧モード、▲４▼減圧モード、および▲５▼保持モードを実現することができる。
【０２５７】
システム２４−Ｃの第２液圧回路１２６-2は、Ｃタイプの比例制御弁により構成された第４リニア２４Ｃ-4を備えている。第４リニア２４Ｃ-4は、その高圧源ポート３８ａがマスタシリンダ１８に、また、その制御液圧ポート３８ｂがホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに、それぞれ接続されている。第４リニア２４Ｃ-4には、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ側からマスタシリンダ１８側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁１４８が並設されている。
【０２５８】
図５３は、システム２４−Ｃの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図５３を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。図５３において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件は、上記図４５において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件と同一である。このため、ここでは図５１中「ＲＬ」および「ＲＲ」の欄に列記される作動条件についてのみ説明する。
【０２５９】
システム２４−Ｃの第２液圧回路１２６-2において、▲１▼通常モードは、第１リニア２４Ｃ-1を倍力制御すると共に、第４リニア２４Ｃ-4を、マスタシリンダ１８側からホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲへ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁として機能させることにより実現される。かかる状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、第４リニア２４Ｃ-4を通ってブレーキフルードがマスタシリンダ１８からホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに供給される。後にブレーキ踏力が消滅すると、逆止弁１４８を通ってブレーキフルードがホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲからマスタシリンダ１８に戻される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。
【０２６０】
▲２▼昇圧モードは、図５３中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。図５３に示される作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲには、第１リニア２４Ｃ-1の制御状態、および第４リニア２４Ｃ-4の制御状態に応じた液圧が供給される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、精度良く第１および第４リニア２４Ｃ-1，２４Ｃ-4の制御状態に応じた液圧に制御される。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、常に等しい液圧に昇圧される。
【０２６１】
▲３▼増圧モードは、図５３中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。この際、第１リニア２４Ｃ-1は、通常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制御されているものとする。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに、第４リニア２４Ｃ-4の制御状態に応じた液圧が供給される。従って、本実施例のシステムによれば、第４リニア２４Ｃ-4を制御することで、ブレーキ踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生させながら、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、マスタシリンダ圧に比して低い所望の液圧にリニア制御することができる。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、常に等しい液圧に増圧される。
【０２６２】
図５３中「減圧」の欄に示される如く、本実施例のシステムによっては▲４▼減圧モードを実現することはできない。但し、第１液圧回路１２６-1に供給されるマスタシリンダ圧を同時に減圧し得る場合には、第１リニア２４Ｃ-1が発生する作動液圧を減圧させることにより、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を減圧させることができる。尚、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲと、リザーバタンク１４とを連通する油路、および該油路中に常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁弁を設け、この電磁弁を開弁状態とすることでホイルシリンダ圧を減圧制御するようにすることも可能である。
【０２６３】
▲５▼保持モードは、図５３中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、マスタシリンダ１８側からホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲへ向かう流体の流れが阻止される。従って、マスタシリンダ圧が減圧されない限りは、実質的にホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲが油圧回路から切り離された状態となり、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が保持される。
【０２６４】
システム２４−Ｃによれば、第１リニア２４Ｃ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第２乃至第４リニア２４Ｃ-2〜２４Ｃ-4を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。また、第１リニア２４Ｃ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第４リニア２４Ｃ-4がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対して共通比例制御弁として機能するため、それらのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０２６５】
次に、本発明の第２４実施例について説明する。図５４は、本発明の第２４実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２４−Ｄの実施例に相当する。尚、図５４において、上記第２０実施例（システム２５−Ｄ）および上記第２１実施例（システム２４−Ａ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０２６６】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル３０とマスタシリンダ１８との間に比例制御弁１０Ｂで構成される第１リニア２４Ｄ-1を備えている。マスタシリンダ１８には、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲの液圧を制御する第１液圧回路１２６-1、および左右後輪のホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲの液圧を制御する第２液圧回路１２６-2が連通している。
【０２６７】
システム２４−Ｄの第１液圧回路１２６-1は、上記図４６に示すシステム２５−Ｄが備える第１液圧回路１２６-1と同様に構成されている。すなわち、システム２４−Ｄの第１液圧回路１２６-1は、ホイルシリンダ４８ＦＬに対応してＤタイプの比例制御弁により構成された第２リニア２４Ｄ-2を、また、ホイルシリンダ４８ＦＲに対応して、同様にＤタイプの比例制御弁により構成された第３リニア２４Ｄ-3を備えている。これら第２および第３リニア２４Ｄ-2，２４Ｄ-3は、それぞれ上記図４６に示すシステム２５−Ｄが備える第２および第３リニア２５Ｄ-2，２５Ｄ-3に相当している。
【０２６８】
従って、本実施例のシステム２４−Ｄによれば、第１液圧回路１２６-1を上記システム２５−Ｄの第１液圧回路１２６-1と同様に制御することで、左右前輪のホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲについて、適切に▲１▼通常モード、▲２▼昇圧モード、▲３▼増圧モード、▲４▼減圧モード、および▲５▼保持モードを実現することができる。
【０２６９】
システム２４−Ｄの第２液圧回路１２６-2は、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲとの間に配設される第３カットバルブ１２８、およびＤタイプの比例制御弁により構成された第４リニア２４Ｄ-4を備えている。第４リニア２４Ｄ-4は、その高圧源ポート３８ａが第３カットバルブ１２８とホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲとを連通する液圧通路に、また、その制御液圧ポート３８ｂがリザーバ６６に、それぞれ接続されている。
【０２７０】
図５５は、システム２４−Ｃの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図５５を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。図５５において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件は、上記図４７において「ＦＬ」および「ＦＲ」の欄に列記される作動条件と同一である。このため、ここでは図５１中「ＲＬ」および「ＲＲ」の欄に列記される作動条件についてのみ説明する。
【０２７１】
システム２４−Ｄの第２液圧回路１２６-2において、▲１▼通常モードは、第３カットバルブ１２８を開弁状態、かつ、第４リニア２４Ｄ-4を閉弁状態に維持しつつ、第１リニア２４Ｄ-1を倍力制御することにより実現される。かかる状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、第３カットバルブ１２８を通ってマスタシリンダ圧がホイルシリンダホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに導かれる。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。
【０２７２】
▲２▼昇圧モードは、図５５中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。図５５に示される作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲには、第１リニア２４Ｄ-1の制御状態に応じた液圧が供給される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、精度良く第１リニア２４Ｄ-1によりリニア制御される。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、常に等しい液圧に昇圧される。
【０２７３】
▲３▼増圧モードは、図５５中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。この際、第１リニア２４Ｄ-1は、通常モード時と同様に、倍力装置として機能するように制御されているものとする。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに、マスタシリンダ圧が供給される。従って、本実施例のシステムによれば、増圧モード時において、マスタシリンダ１８を液圧源としてホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が増圧される。本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、常に等しい液圧に増圧される。
【０２７４】
▲４▼減圧モードは、図５５中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、減圧モードは、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行される。図５５に示される作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲ内のブレーキフルードが、第４リニア２４Ｄ-4の制御状態に応じてリザーバ６６に流出する。その結果、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、第４リニア２４Ｄ-4によりリニア制御される。本実施例においてホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、常に等しい液圧に減圧される。
【０２７５】
▲５▼保持モードは、図５５中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲが液圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【０２７６】
システム２４−Ｄによれば、第１リニア２４Ｄ-1が、作動液圧を適切に減圧できなくなった場合に、第２乃至第４リニア２４Ｄ-2〜２４Ｄ-4を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲに過剰なホイルシリンダ圧が供給されるのを防止することができる。また、第１リニア２４Ｄ-1がマスタシリンダ１８とブレーキペダル３０との間に配設されているため、ホイルシリンダ間に生ずるホイルシリンダ圧の偏差を抑制することができる。更に、第４リニア２４Ｄ-4がホイルシリンダ４８ＲＬ，４８ＲＲに対して共通比例制御弁として機能するため、それらのホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０２７７】
尚、上述した第２１乃至第２４実施例においては、第１リニア２４Ａ-1〜２４Ｄ-1としてＢタイプの比例制御弁１０Ｂが用いられているが、本発明はこれに限定されるものではなく、第１リニア２４Ａ-1〜２４Ｄ-1としてＡタイプの比例制御弁１０Ａを用いることも可能である。
【０２７８】
また、上述した第１７乃至第２０実施例においては、第２リニア乃至第４リニア２５Ａ-1〜２５Ａ-4；２５Ｂ-1〜２５Ｂ-4；２５Ｃ-1〜２５Ｃ-4；２５Ｄ-1〜２５Ｄ-4が、全て同一タイプの比例制御弁に統一されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、第２リニア乃至第４リニアは、下記表２に示す組み合わせで用いることが可能である。
【０２７９】
【表２】
0004017200.tif 000003
【０２８０】
次に、本発明の第２５実施例について説明する。図５６は、本発明の第２５実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２２−Ａの実施例に相当する。尚、図５６において、上記第１実施例（システム６−Ａ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０２８１】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダル３０はマスタシリンダ１８の入力軸１８ａに連結されている。マスタシリンダ１８には、左前輪のホイルシリンダ４８ＦＬおよび右後輪のホイルシリンダ４８ＲＲに連通する第１液圧回路１５２-1、および右前輪のホイルシリンダ４８ＦＲおよび左後輪のホイルシリンダ４８ＲＬに連通する第２液圧回路１５２-2が連通している。
【０２８２】
第１液圧回路１５２-1は、マスタシリンダ１８に連通するストロークシミュレータ１５４およびマスタシリンダ圧を検出する液圧検出センサ１５６を備えている。また、第１液圧回路１５２-1は、Ａタイプの比例制御弁で構成された第１リニア２２Ａ-1および第２リニア２２Ａ-2を備えている。第１リニア２２Ａ-1は、その高圧源ポート３８ａがアキュムレータ１６に、その制御液圧ポート３８ｂが第２リニア２２Ａ-2の高圧源ポート３８ａに接続されている。第２リニア２２Ａ-2の制御液圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４８ＦＬに接続されている。また、ホイルシリンダ４８ＦＬは、第１減圧バルブ１５８を介してリザーバタンク１４に連通されている。第１減圧バルブ１５８は、常態では閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【０２８３】
第１リニア２２Ａ-1の制御液圧ポート３８ｂには、上述した第２リニア２２Ａ-2に加え、第４増圧バルブ１６０を介してホイルシリンダ４８ＲＲが連通されている。第４増圧バルブ１６０は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。ホイルシリンダ４８ＲＲには、第４減圧バルブ１６２を介してリザーバ１６４が連通されている。第４減圧バルブ１６２は、常態では閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【０２８４】
第１液圧回路１５２-1は、リザーバ６６内に貯留されるブレーキフルードを汲み上げて、第１リニア２２Ａ-1と第４増圧バルブ１６０との間に圧送する還流ポンプ１６６、第１リニア２２Ａ-1の高圧源ポート３８ａと制御液圧ポート３８ｂとを連通するバイパス通路中に配設される第１カットバルブ１６８、およびホイルシリンダ４８ＦＬと４８ＲＲとを連通する液圧通路中に配設される第２カットバルブ１７０を備えている。第１カットバルブ１６８および第２カットバルブ１７０は、共に常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【０２８５】
第２液圧回路１５２-2は、マスタシリンダ１８に連通するストロークシミュレータ１７４およびマスタシリンダ圧を検出する液圧検出センサ１７６を備えている。また、第２液圧回路１５２-2は、Ａタイプの比例制御弁で構成された第３リニア２２Ａ-3および第４リニア２２Ａ-4を備えている。第３リニア２２Ａ-3は、その高圧源ポート３８ａがアキュムレータ１６に、その制御液圧ポート３８ｂが第４リニア２２Ａ-4の高圧源ポート３８ａに接続されている。第４リニア２２Ａ-4の制御液圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４８ＦＲに接続されている。また、ホイルシリンダ４８ＦＲは、第２減圧バルブ１７８を介してリザーバタンク１４に連通されている。第２減圧バルブ１７８は、常態では閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【０２８６】
第３リニア２２Ａ-3の制御液圧ポート３８ｂには、上述した第４リニア２２Ａ-4に加え、第３増圧バルブ１８０を介してホイルシリンダ４８ＲＬが連通されている。第３増圧バルブ１８０は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。ホイルシリンダ４８ＲＬには、第３減圧バルブ１８２を介してリザーバ１６４が連通されている。第３減圧バルブ１８２は、常態では閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【０２８７】
第２液圧回路１５２-2は、リザーバ６６内に貯留されるブレーキフルードを汲み上げて、第３リニア２２Ａ-3と第３増圧バルブ１８０との間に圧送する還流ポンプ１８６、第３リニア２２Ａ-3の高圧源ポート３８ａと制御液圧ポート３８ｂとを連通するバイパス通路中に配設される第３カットバルブ１８８、およびホイルシリンダ４８ＦＲと４８ＲＬとを連通する液圧通路中に配設される第４カットバルブ１９０を備えている。第３カットバルブ１８８および第４カットバルブ１９０は、共に常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【０２８８】
図５７は、システム２２−Ａの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図５７を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、システム２２−Ａにおいて、第１液圧通路１５２-1の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは、実質的に同一である。このため、以下の記載においては、第１液圧回路１５２-1の動作のみを説明する。
【０２８９】
第１リニア２２Ａ-1および第２リニア２２Ａ-2が共に正常に機能する場合は、第１カットバルブ１６８および第２カットバルブ１７０は、共に閉弁状態に維持される。以下、かかる正常時の動作について説明する。
▲１▼通常モードでのホイルシリンダ圧の昇圧は、第１リニア２２Ａ-1を倍力制御し、かつ、第２リニア２２Ａ-2を逆止弁（第１リニア２２Ａ-1側からホイルシリンダ４８ＦＬ側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁）として機能させることにより実現される。尚、第１リニア２２Ａ-1の倍力制御とは、第１リニア２２Ａ-1の制御液圧ポート３８ｂに、液圧検出センサ１５６により検出されるマスタシリンダ圧に対して、所定の倍力比を有する液圧を発生させる制御である。
【０２９０】
上記の状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、第１リニア２２Ａ-1の制御液圧ポート３８ｂに、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する液圧が発生する。かかる液圧は、第２リニア２２Ａ-2を通ってホイルシリンダ４８ＦＬへ、また、第４増圧バルブ１６０を通ってホイルシリンダ４８ＲＲへ、それぞれ導かれる。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧には、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する液圧に制御される。
【０２９１】
通常モードでのホイルシリンダ圧の降圧は、第１および第４減圧バルブ１６２を開弁状態とし、還流ポンプ１６６を駆動し、かつ、第２リニア２２Ａ-2を逆止弁として機能させることにより実現される。上記の作動条件が成立すると、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードが第１減圧バルブを通って、また、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードが第４減圧バルブ１６２、還流ポンプ１６６、第２リニア２２Ａ-2、および第１減圧バルブ１５８を通って、共にリザーバタンク１４に流出する。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。
【０２９２】
▲２▼昇圧モードは、図５７中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダＦＬには、第１リニア２２Ａ-1の制御状態、および第２リニア２２Ａ-2の制御状態に応じた液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ４８ＲＲには、第１リニア２２Ａ-1の制御状態に応じた液圧が供給される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシリンダ圧が第１リニア２２Ａ-1によりリニア制御されると共に、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧が、第２リニア２２Ａ-2によって、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御される。
【０２９３】
▲３▼増圧モードは、図５７中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。図５７に示す如く、本実施例のシステムにおいて、増圧モードは、上述した昇圧モードと同一の作動条件により実現される。
【０２９４】
▲４▼減圧モードは、図５７中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、減圧モードは、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させるため、および、昇圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行される。図５７に示される作動条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは第１減圧バルブを通って、また、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは第４減圧バルブ１６２、還流ポンプ１６６、第２リニア２２Ａ-2、および第１減圧バルブ１５８を通って、共にリザーバタンク１４に流出する。その結果、通常モード時と同様に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。
【０２９５】
▲５▼保持モードは、図５７中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲは、共に液圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【０２９６】
システム２２−Ａにおいて、第１リニア２２Ａ-1が、その制御液圧ポート３８ｂに液圧を供給できない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６８が開弁状態に、第４増圧バルブが閉弁状態に、また、第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替えられる。上記の切替えが行われると、第２リニア２２Ａ-2の高圧源ポート３８ａがアキュムレータ１６と導通すると共に、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に第２リニア２２Ａ-2の制御液圧ポート３８ｂに導通する状態が形成される。従って、以後、第２リニア２２Ａ-2を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、共に精度良く制御することが可能となる。
【０２９７】
また、システム２２−Ａにおいて、第２リニア２２Ａ-2が、その制御液圧ポート３８ｂに液圧を供給できない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６８が閉弁状態に、第４増圧バルブが開弁状態に、また、第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替えられる。上記の切替えが行われると、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に第１リニア２２Ａ-1の制御液圧ポート３８ｂに導通する状態が形成される。従って、以後、第１リニア２２Ａ-1を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、共に精度良く制御することが可能となる。
【０２９８】
システム２２−Ａによれば、第１リニア２２Ａ-1または第２リニア２２Ａ-2の一方、若しくは第３リニア２２Ａ-3または第４リニア２２Ａ-4の一方に異常が発生した場合に、それぞれ他方の比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア２２Ａ-1および第３リニア２２Ａ-3が、それぞれホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲについて、またはホイルシリンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬについて、共通比例制御弁として機能しているため、同一系統に属するホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲ間、およびホイルシリンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬ間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０２９９】
次に、本発明の第２６実施例について説明する。図５８は、本発明の第２６実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２２−Ｂの実施例に相当する。尚、図５８において、上記第２５実施例（システム２２−Ａ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０３００】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、第１液圧回路１５２-1は、Ｂタイプの比例制御弁で構成された第１リニア２２Ｂ-1および第２リニア２２Ｂ-2を備えている。第１リニア２２Ｂ-1は、その低圧源ポート１２ａがリザーバタンク１４に、その高圧源ポート１２ｂがアキュムレータ１６に、その制御液圧ポート１２ｃが第２リニア２２Ｂ-2の高圧源ポート１２ｂに接続されている。第２リニア２２Ｂ-2は、その低圧源ポート１２ａがリザーバタンク１４に、また、その制御液圧ポート３８ｂがホイルシリンダ４８ＦＬに接続されている。
【０３０１】
第１リニア２２Ｂ-1の制御液圧ポート３８ｂには、上述した第２リニア２２Ｂ-2に加え、第４増圧バルブ１６０を介してホイルシリンダ４８ＲＲが連通されている。第４増圧バルブ１６０は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。ホイルシリンダ４８ＲＲには、第４減圧バルブ１６２を介してリザーバ１６４が連通されている。第４減圧バルブ１６２は、常態では閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【０３０２】
第１液圧回路１５２-1は、第１リニア２２Ｂ-1の高圧源ポート１２ｂと制御液圧ポート１２ｃとを連通するバイパス通路中に配設される第１カットバルブ１６８、およびホイルシリンダ４８ＦＬと４８ＲＲとを連通する液圧通路中に配設される第２カットバルブ１７０を備えている。第１カットバルブ１６８および第２カットバルブ１７０は、共に常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【０３０３】
第２液圧回路１５２-2は、Ｂタイプの比例制御弁で構成された第３リニア２２Ｂ-3および第４リニア２２Ｂ-4を備えている。第３リニア２２Ｂ-3は、その低圧源ポート１２ａがリザーバタンク１４に、その高圧源ポート１２ｂがアキュムレータ１６に、その制御液圧ポート１２ｃが第４リニア２２Ｂ-4の高圧源ポート１２ｂに接続されている。第４リニア２２Ｂ-4は、その低圧源ポート１２ａがリザーバタンク１４に、また、その制御液圧ポート１２ｃがホイルシリンダ４８ＦＲに接続されている。
【０３０４】
第３リニア２２Ｂ-3の制御液圧ポート１２ｃには、上述した第４リニア２２Ｂ-4に加え、第３増圧バルブ１８０を介してホイルシリンダ４８ＲＬが連通されている。第３増圧バルブ１８０は、常態では開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。ホイルシリンダ４８ＲＬには、第３減圧バルブ１８２を介してリザーバ１６４が連通されている。第３減圧バルブ１８２は、常態では閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【０３０５】
第２液圧回路１５２-2は、第３リニア２２Ｂ-3の高圧源ポート１２ｂと制御液圧ポート１２ｃとを連通するバイパス通路中に配設される第３カットバルブ１８８、およびホイルシリンダ４８ＦＲと４８ＲＬとを連通する液圧通路中に配設される第４カットバルブ１９０を備えている。第３カットバルブ１８８および第４カットバルブ１９０は、共に常態で閉弁状態を維持する２位置の電磁弁である。
【０３０６】
図５９は、システム２２−Ｂの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図５９を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、システム２２−Ｂにおいて、第１液圧通路１５２-1の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは実質的に同一である。このため、以下の記載においては、第１液圧回路１５２-1の動作のみを説明する。
【０３０７】
第１リニア２２Ｂ-1および第２リニア２２Ｂ-2が共に正常に機能する場合は、第１カットバルブ１６８および第２カットバルブ１７０は、共に閉弁状態に維持される。以下、かかる正常時の動作について説明する。
▲１▼通常モードでのホイルシリンダ圧の昇圧は、第１リニア２２Ｂ-1を倍力制御し、かつ、第２リニア２２Ｂ-2を、高圧源ポート１２ｂと制御液圧ポート１２ｃとが連通するように制御することにより実現される。尚、第１リニア２２Ｂ-1の倍力制御とは、第１リニア２２Ｂ-1の制御液圧ポート１２ｃに、液圧検出センサ１５６により検出されるマスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する液圧を発生させる制御である。
【０３０８】
上記の状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、第１リニア２２Ｂ-1の制御液圧ポート１２ｃに、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する液圧が発生する。かかる液圧は、第２リニア２２Ｂ-2を通ってホイルシリンダ４８ＦＬへ、また、第４増圧バルブ１６０を通ってホイルシリンダ４８ＲＲへ、それぞれ導かれる。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧には、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する液圧に制御される。
【０３０９】
通常モードでのホイルシリンダ圧の降圧は、第１および第２リニア２２Ｂ-1，２２Ｂ-2を、共に低圧源ポート１２ａと制御液圧ポート１２ｃとが連通するように制御することにより実現される。上記の作動条件が成立すると、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは第２リニア２２Ｂ-2を通って、また、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは第１増圧バルブ１６０および第１リニア２２Ｂ-1を通ってリザーバタンク１４に流出する。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。
【０３１０】
▲２▼昇圧モードは、図５９中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダＦＬには、第１リニア２２Ｂ-1の制御状態、および第２リニア２２Ｂ-2の制御状態に応じた液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ４８ＲＲには、第１リニア２２Ｂ-1の制御状態に応じた液圧が供給される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシリンダ圧が第１リニア２２Ｂ-1によりリニア制御されると共に、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧が、第２リニア２２Ｂ-2によって、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御される。
【０３１１】
▲３▼増圧モードは、図５９中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。図５９に示す如く、本実施例のシステムにおいて、増圧モードは、上述した昇圧モードと同一の作動条件により実現される。
【０３１２】
▲４▼減圧モードは、図５９中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、減圧モードは、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させるため、および、昇圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行される。図５９に示される作動条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは第２リニア２２Ｂ-2を通って、また、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは第４増圧バルブ１６０および第１リニア２２Ｂ-1を通って、通常モード時と同様にリザーバタンク１４に流出する。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。尚、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、第４増圧バルブ１６０を閉弁状態とし、かつ、第４減圧バルブ１６２を開弁状態とすることによっても減圧することができる。この場合は、還流ポンプを駆動させる。
【０３１３】
▲５▼保持モードは、図５９中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲは、共に液圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【０３１４】
システム２２−Ｂにおいて、第１リニア２２Ｂ-1が、その制御液圧ポート１２ｃに液圧を供給できない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６８が開弁状態に、第４増圧バルブが閉弁状態に、また、第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替えられる。上記の切替えが行われると、第２リニア２２Ｂ-2の高圧源ポート１２ｂがアキュムレータ１６と導通すると共に、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に第２リニア２２ｂ-2の制御液圧ポート１２ｃに導通する状態が形成される。従って、以後、第２リニア２２Ｂ-2を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、共に精度良く制御することが可能となる。
【０３１５】
また、システム２２−Ｂにおいて、第２リニア２２Ｂ-2が、その制御液圧ポート１２ｃに液圧を供給できない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６８が閉弁状態に、第４増圧バルブが開弁状態に、また、第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替えられる。上記の切替えが行われると、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に第１リニア２２Ｂ-1の制御液圧ポート３８ｂに導通する状態が形成される。従って、以後、第１リニア２２Ｂ-1を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、共に精度良く制御することが可能となる。
【０３１６】
システム２２−Ｂによれば、第１リニア２２Ｂ-1または第２リニア２２Ｂ-2の一方、若しくは第３リニア２２Ｂ-3または第４リニア２２Ｂ-4の一方に異常が発生した場合に、それぞれ他方の比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア２２Ｂ-1および第３リニア２２Ｂ-3が、それぞれホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲについて、またはホイルシリンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬについて、共通比例制御弁として機能しているため、同一系統に属するホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲ間、およびホイルシリンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬ間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０３１７】
次に、本発明の第２７実施例について説明する。図６０は、本発明の第２７実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２２−Ｃの実施例に相当する。尚、図６０において、上記第２５実施例（システム２２−Ａ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０３１８】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダル３０は、ブレーキブースタ１９１の入力軸１９１ａに連結されている。従って、ブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８には、ブレーキ踏力とブレーキブースタ１９１の倍力比とに応じたマスタシリンダ圧が発生する。
【０３１９】
マスタシリンダ１８に連通する第１液圧回路１５２-1は、Ｃタイプの比例制御弁で構成された第１リニア２２Ｃ-1および第２リニア２２Ｃ-2を備えている。第１リニア２２Ｃ-1は、その高圧源ポート３８ａがマスタシリンダ１８に、その制御液圧ポート３８ｂが第２リニア２２Ｃ-2の高圧源ポート３８ａに接続されている。第２リニア２２Ｃ-2の制御液圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４８ＦＬに接続されている。ホイルシリンダ４８ＦＬは、第１減圧バルブ１５８を介してリザーバ１６４に連通されている。第１リニア２２Ｃ-1には、第２リニア２２Ｃ-2側からマスタシリンダ側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁１９２が並設されている。また、第２リニア２２Ｃ-2には、ホイルシリンダ４８ＦＬ側から第１リニア２２Ｃ-1側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁１９４が並設されている。
【０３２０】
第１リニア２２Ｃ-1の制御液圧ポート３８ｂには、上述した第２リニア２２Ｃ-2に加え、第４増圧バルブ１６０を介してホイルシリンダ４８ＲＲが連通されている。ホイルシリンダ４８ＲＲには、第４減圧バルブ１６２を介してリザーバ１６４が連通されている。第１液圧回路１５２-1は、リザーバ１６４内に貯留されるブレーキフルードを汲み上げて、第１リニア２２Ｃ-1と第４増圧バルブ１６０との間に圧送する還流ポンプ１６６を備えている。
【０３２１】
第２液圧回路１５２-2は、Ｃタイプの比例制御弁で構成された第３リニア２２Ｃ-3および第４リニア２２Ｃ-4を備えている。第３リニア２２Ｃ-3は、その高圧源ポート３８ａがマスタシリンダ１８に、その制御液圧ポート３８ｂが第４リニア２２Ｃ-4の高圧源ポート３８ａに接続されている。第４リニア２２Ｃ-4の制御液圧ポート３８ｂは、ホイルシリンダ４８ＦＲに接続されている。ホイルシリンダ４８ＦＲは、第２減圧バルブ１７８を介してリザーバ１６４に連通されている。第３リニア２２Ｃ-3には、第４リニア２２Ｃ-4側からマスタシリンダ側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁１９６が並設されている。また、第４リニア２２Ｃ-4には、ホイルシリンダ４８ＦＬ側から第３リニア２２Ｃ-3側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁１９８が並設されている。
【０３２２】
第３リニア２２Ｃ-3の制御液圧ポート３８ｂには、上述した第４リニア２２Ｃ-4に加え、第３増圧バルブ１８０を介してホイルシリンダ４８ＲＬが連通されている。ホイルシリンダ４８ＲＬには、第３減圧バルブ１８２を介してリザーバ１６４が連通されている。第２液圧回路１５２-2は、リザーバ１６４内に貯留されるブレーキフルードを汲み上げて、第３リニア２２Ｃ-3と第３増圧バルブ１８０との間に圧送する還流ポンプ１８６を備えている。
【０３２３】
図６１は、システム２２−Ｃの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図６１を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、システム２２−Ｃにおいて、第１液圧通路１５２-1の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは、実質的に同一である。このため、以下の記載においては、第１液圧回路１５２-1の動作のみを説明する。
【０３２４】
▲１▼通常モードは、第１リニア２２Ｃ-1および第２リニア２２Ｃ-2を、マスタシリンダ１８側からホイルシリンダ４８ＦＬ側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁として機能させることにより実現される。上記の状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８から流出したブレーキフルードは、第１リニア２２Ｃ-1および第２リニア２２Ｃ-2を通ってホイルシリンダ４８ＦＬへ流入する。また、第１リニア２２Ｃ-1および第４増圧バルブ１６０を通ってホイルシリンダ４８ＲＲへ流入する。次いでブレーキペダル３０に作用していたブレーキ踏力が消滅すると、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは逆止弁１９２、１９４を通って、また、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは第４増圧バルブ１６０および逆止弁１９２を通って、共にリザーバタンク１４に逆流する。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。
【０３２５】
本実施例のシステム２２−Ｃは、マスタシリンダ１８以外に液圧源を備えていない。このため、ブレーキペダル３０が踏み込まれていない場合にホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲに液圧を供給することはできない。従って、▲２▼昇圧モードは、図６１に示す如く実現することができない。
【０３２６】
▲３▼増圧モードは、図６１中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。図６１に示される作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬには、第１リニア２２Ｃ-1の制御状態、および第２リニア２２Ｃ-2の制御状態に応じた液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ４８ＲＲには、第１リニア２２Ｃ-1の制御状態に応じた液圧が供給される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシリンダ圧が第１リニア２２Ｃ-1によりリニア制御されると共に、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧が、第２リニア２２Ｃ-2によって、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御される。
【０３２７】
▲４▼減圧モードは、図６１中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、減圧モードは、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行される。図６１に示される作動条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは第１減圧バルブ１５８を通って、また、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは第４減圧バルブ１６２を通って、共にリザーバ１６４に流出する。その結果、通常モード時と同様に、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。
【０３２８】
▲５▼保持モードは、図６１中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。図６１に示される作動条件下では、マスタシリンダ１８側からホイルシリンダ４８ＦＬへのブレーキフルードの流入が阻止され、かつ、ホイルシリンダ４８ＦＬとリザーバ１６４との遮断される。従って、マスタシリンダ圧が減圧されない限り、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のホイルシリンダ圧が保持される。また、ホイルシリンダ４８ＲＲが液圧回路から切り離された状態となるためホイルシリンダ４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧とは無関係に保持される。
【０３２９】
システム２２−Ｃによれば、第１リニア２２Ｃ-1または第３リニア２２Ｃ-3が適切に液圧を減圧できない状態に陥った場合に、第２リニア２２Ｃ-2または第４リニア２２Ｃ-4を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲに過剰な液圧が供給されるのを防ぐことができる。また、第１リニア２２Ｃ-1および第３リニア２２Ｃ-3が、それぞれホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲについて、またはホイルシリンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬについて、共通比例制御弁として機能しているため、同一系統に属するホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲ間、およびホイルシリンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬ間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０３３０】
次に、本発明の第２８実施例について説明する。図６２は、本発明の第２８実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２２−Ｄの実施例に相当する。尚、図６２において、上記第２７実施例（システム２２−Ｃ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０３３１】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、第１液圧回路１５２-1は、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬとの間に、第１カットバルブ２００および第２カットバルブ２０２を備えている。第１カットバルブ２００および第２カットバルブ２０２は、共に常態で開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。ホイルシリンダ４８ＲＲは、第４増圧バルブ１６０を介して、第１カットバルブ２００と第２カットバルブ２０２とを連通する液圧通路に接続されている。
【０３３２】
第１液圧回路１５２-1は、Ｄタイプの比例制御弁で構成された第１リニア２２Ｄ-1および第２リニア２２Ｄ-2を備えている。第１リニア２２Ｄ-1の高圧源ポート３８ａは、第１カットバルブ２００と第２カットバルブ２０２とを連通する液圧通路に接続されている。また、第２リニア２２Ｄ-2の高圧源ポート３８ａは、第２カットバルブ２０２とホイルシリンダ４８ＦＬとを連通する液圧通路に接続されている。第１リニア２２Ｄ-1の制御液圧ポート３８ｂおよび第２リニア２２Ｄ-2の制御液圧ポート３８ｂは、共にリザーバ１６４に連通されている。
【０３３３】
第２液圧回路１５２-2は、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＲとの間に、第３カットバルブ２０４および第４カットバルブ２０６を備えている。第３カットバルブ２０４および第４カットバルブ２０６は、共に常態で開弁状態を維持する２位置の電磁弁である。ホイルシリンダ４８ＲＬは、第３増圧バルブ１６０を介して、第３カットバルブ２０４と第４カットバルブ２０６とを連通する液圧通路に接続されている。
【０３３４】
第２液圧回路１５２-2は、Ｄタイプの比例制御弁で構成された第３リニア２２Ｄ-3および第４リニア２２Ｄ-4を備えている。第３リニア２２Ｄ-3の高圧源ポート３８ａは、第３カットバルブ２０４と第４カットバルブ２０６とを連通する液圧通路に接続されている。また、第４リニア２２Ｄ-4の高圧源ポート３８ａは、第４カットバルブ２０６とホイルシリンダ４８ＦＲとを連通する液圧通路に接続されている。第３リニア２２Ｄ-3の制御液圧ポート３８ｂおよび第４リニア２２Ｄ-4の制御液圧ポート３８ｂは、共にリザーバ１６４に連通されている。
【０３３５】
図６３は、システム２２−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図６３を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、システム２２−Ｄにおいて、第１液圧通路１５２-1の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは実質的に同一である。このため、以下の記載においては、第１液圧回路１５２-1の動作のみを説明する。
【０３３６】
▲１▼通常モードは、第１カットバルブ２００および第２カットバルブ２０２を共に開弁状態に維持することで実現される。上記の状況下では、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲとが導通状態となる。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。
【０３３７】
本実施例のシステム２２−Ｄは、マスタシリンダ１８以外に液圧源を備えていない。このため、ブレーキペダル３０が踏み込まれていない場合にホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲに液圧を供給することはできない。従って、▲２▼昇圧モードは、図６３に示す如く実現することができない。
【０３３８】
▲３▼増圧モードは、図６３中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。図６３に示される作動条件下では、通常モード時と同様に、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲがマスタシリンダ１８に導通する状態が形成される。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、マスタシリンダを液圧源として増圧される。
【０３３９】
▲４▼減圧モードは、図６３中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、減圧モードは、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行される。図６３に示される作動条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは第２リニア２２Ｄ-2の制御状態に応じて、また、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは第１リニア２２Ｄ-1の制御状態に応じて、互いに干渉することなくリザーバ１６４に流出することができる。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、それぞれ第２または第１リニア２２Ｄ-2，２２Ｄ-1にリニア制御される。尚、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、第４増圧バルブ１６０を閉弁状態とし、かつ、第４減圧バルブ１６２を開弁状態とすることで減圧してもよい。
【０３４０】
▲５▼保持モードは、図６３中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。図６３に示される作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲが、共に液圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。
システム２２−Ｄによれば、第１リニア２２Ｄ-1および第２リニア２２Ｄ-2の一方が適切に液圧を減圧できない状態に陥った場合に、第１カットバルブ２００を閉弁状態、かつ、第２カットバルブ２０２を開弁状態として減圧モードを実行することにより、ホイルシリンダホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、精度良くリニア制御により減圧することができる。同様に、第３リニア２２Ｄ-3および第４リニア２２Ｄ-4の一方が適切に液圧を減圧できない状態に陥った場合に、第３カットバルブ２０４を閉弁状態、かつ、第４カットバルブ２０６を開弁状態として減圧モードを実行することにより、ホイルシリンダホイルシリンダ４８ＦＲ，４８ＲＬのホイルシリンダ圧を、精度良くリニア制御により減圧することができる。
【０３４１】
尚、上述した第２５乃至第２８実施例においては、第１リニア乃至第４リニア２４Ａ-1〜２４Ｄ-1；２５Ａ-1〜２５Ａ-4；２５Ｂ-1〜２５Ｂ-4；２５Ｃ-1〜２５Ｃ-4；２５Ｄ-1〜２５Ｄ-4が、全て同一タイプの比例制御弁に統一されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、第１リニア乃至第４リニアは、下記表３に示す組み合わせで用いることが可能である。
【０３４２】
【表３】
0004017200.tif 000004
【０３４３】
次に、本発明の第２９実施例について説明する。図６４は、本発明の第２９実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２１−Ａの実施例に相当する。尚、図６４において、上記第２５実施例（システム２２−Ａ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０３４４】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、第１液圧回路１５２-1は、上記図５６に示す第４増圧バルブ１６０に代えて第５カットバルブ２０８が用いられている点、および第４減圧バルブ１６２が還流ポンプ１６６でなくリザーバタンク１４に連通している点を除き、上記システム２２−Ａが備える第１液圧回路１５２-1と同様に構成されている。
【０３４５】
また、本実施例の液圧ブレーキ装置において、第２液圧回路１５２-2は、上記図５６に示す第３増圧バルブ１８０に代えて第６カットバルブ２１０が用いられている点、および第３減圧バルブ１８２が還流ポンプ１８６でなくリザーバタンク１４に連通している点を除き、上記システム２２−Ａが備える第２液圧回路１５２-2と同様に構成されている。
【０３４６】
図６５は、システム２１−Ａの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図６５を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、システム２１−Ａにおいて、第１液圧通路１５２-1の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは、実質的に同一である。このため、以下の記載においては、第１液圧回路１５２-1の動作のみを説明する。
【０３４７】
第１リニア２１Ａ-1および第２リニア２１Ａ-2が共に正常に機能する場合は、第１カットバルブ１６８および第２カットバルブ１７０は、共に閉弁状態に維持される。以下、かかる正常時の動作について説明する。
▲１▼通常モードでのホイルシリンダ圧の昇圧は、第１リニア２１Ａ-1を倍力制御し、かつ、第２リニア２１Ａ-2を逆止弁（第１リニア２１Ａ-1側からホイルシリンダ４８ＦＬ側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁）として機能させることにより実現される。上記の状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、第１リニア２１Ａ-1の制御液圧ポート３８ｂに、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する液圧が発生する。かかる液圧は、第２リニア２１Ａ-2を通ってホイルシリンダ４８ＦＬへ、また、第５カットバルブ２０８を通ってホイルシリンダ４８ＲＲへ、それぞれ導かれる。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧には、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する液圧に制御される。
【０３４８】
通常モードでのホイルシリンダ圧の降圧は、第１減圧バルブ１５８および第４減圧バルブ１６２を開弁状態とることにより実現される。上記の作動条件が成立すると、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ内のブレーキフルードが第１減圧バルブ１５８または第４減圧バルブ１６２を通って、共にリザーバタンク１４に流出する。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。
【０３４９】
▲２▼昇圧モードは、図６５中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、図６５に示される作動条件は、図５７中「昇圧」の欄に列記される“増バルブ４”が“カットバルブ５”に、また“増バルブ３”が“カットバルブ６”に、それぞれ変更されているに過ぎず、実質的に同一であるため、ここでは説明を省略する。
【０３５０】
▲３▼増圧モードは、図６５中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、図６５に示される作動条件は、図５７中「増圧」の欄に列記される“増バルブ４”が“カットバルブ５”に、また“増バルブ３”が“カットバルブ６”に、それぞれ変更されているに過ぎず、実質的に同一であるため、ここでは説明を省略する。
【０３５１】
▲４▼減圧モードは、図６５中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、本実施例のシステムにおいて、減圧モードは、通常モード時にのみ実行される。従って、昇圧モードまたは増圧モードと、減圧モードとが繰り返し実行されることはない。このため、本システムには還流ポンプが配設されていないが、いわゆるマスタシリンダの底付きが生ずることはない。
【０３５２】
▲５▼保持モードは、図６５中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。尚、図６５に示される作動条件は、図５７中「保持」の欄に列記される“増バルブ４”が“カットバルブ５”に、また“増バルブ３”が“カットバルブ６”に、それぞれ変更されているに過ぎず、実質的に同一であるため、ここでは説明を省略する。
【０３５３】
システム２１−Ａにおいて、第１リニア２１Ａ-1が、その制御液圧ポート３８ｂに液圧を供給できない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６８が開弁状態に、第５カットバルブ２０８が閉弁状態に、また、第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替えられる。上記の切替えが行われると、第２リニア２１Ａ-2の高圧源ポート３８ａがアキュムレータ１６と導通すると共に、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に第２リニア２１Ａ-2の制御液圧ポート３８ｂに導通する状態が形成される。従って、以後、第２リニア２１Ａ-2を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、共に精度良く制御することが可能となる。
【０３５４】
また、システム２１−Ａにおいて、第２リニア２１Ａ-2が、その制御液圧ポート３８ｂに液圧を供給できない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６８が閉弁状態に、第５カットバルブ２０８が開弁状態に、また、第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替えられる。上記の切替えが行われると、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に第１リニア２２Ａ-1の制御液圧ポート３８ｂに導通する状態が形成される。従って、以後、第１リニア２２Ａ-1を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、共に精度良く制御することが可能となる。
【０３５５】
システム２１−Ａによれば、第１リニア２１Ａ-1または第２リニア２１Ａ-2の一方、若しくは第３リニア２１Ａ-3または第４リニア２１Ａ-4の一方に異常が発生した場合に、それぞれ他方の比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア２１Ａ-1および第３リニア２１Ａ-3が、それぞれホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲについて、またはホイルシリンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬについて、共通比例制御弁として機能しているため、同一系統に属するホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲ間、およびホイルシリンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬ間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０３５６】
次に、本発明の第３０実施例について説明する。図６６は、本発明の第３０実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２１−Ｂの実施例に相当する。尚、図６６において、上記第２６実施例（システム２２−Ｂ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０３５７】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、第１液圧回路１５２-1は、上記図５８に示す第４増圧バルブ１６０に代えて第５カットバルブ２０８が用いられている点、および第４減圧バルブ１６２および還流ポンプ１６６が排除されている点を除き、上記システム２２−Ｂが備える第１液圧回路１５２-1と同様に構成されている。
【０３５８】
また、本実施例の液圧ブレーキ装置において、第２液圧回路１５２-2は、上記図５８に示す第３増圧バルブ１８０に代えて第６カットバルブ２１０が用いられている点、および第３減圧バルブ１８２および還流ポンプ１８６が排除されている点を除き、上記システム２２−Ｂが備える第２液圧回路１５２-2と同様に構成されている。
【０３５９】
図６７は、システム２１−Ｂの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図６７を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、システム２１−Ｂにおいて、第１液圧通路１５２-1の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは、実質的に同一である。このため、以下の記載においては、第１液圧回路１５２-1の動作のみを説明する。
【０３６０】
第１リニア２１Ａ-1および第２リニア２１Ａ-2が共に正常に機能する場合は、第１カットバルブ１６８および第２カットバルブ１７０は、共に閉弁状態に維持される。以下、かかる正常時の動作について説明する。
▲１▼通常モードでのホイルシリンダ圧の昇圧は、第１リニア２１Ｂ-1を倍力制御し、かつ、第２リニア２１Ｂ-2を、高圧源ポート１２ｂと制御液圧ポート１２ｃとが連通するように制御することにより実現される。上記の状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、第１リニア２１Ｂ-1の制御液圧ポート１２ｃに、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する液圧が発生する。かかる液圧は、第２リニア２１Ｂ-2を通ってホイルシリンダ４８ＦＬへ、また、第５カットバルブ２０８を通ってホイルシリンダ４８ＲＲへ、それぞれ導かれる。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧には、マスタシリンダ圧に対して所定の倍力比を有する液圧に制御される。
【０３６１】
通常モードでのホイルシリンダ圧の降圧は、第１および第２リニア２１Ｂ-1，２１Ｂ-2を、共に低圧源ポート１２ａと制御液圧ポート１２ｃとが連通するように制御することにより実現される。上記の作動条件が成立すると、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは第２リニア２１Ｂ-2を通って、また、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは第５カットバルブ２０８および第１リニア２１Ｂ-1を通ってリザーバタンク１４に流出する。その結果、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧が適切に減圧される。
【０３６２】
▲２▼昇圧モードは、図６７中「昇圧」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダＦＬには、第１リニア２１Ｂ-1の制御状態、および第２リニア２１Ｂ-2の制御状態に応じた液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ４８ＲＲには、第１リニア２１Ｂ-1の制御状態に応じた液圧が供給される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシリンダ圧が第１リニア２１Ｂ-1によりリニア制御されると共に、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧が、第２リニア２１Ｂ-2によって、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御される。
【０３６３】
▲３▼増圧モードは、図６７中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。図６７に示す如く、本実施例のシステムにおいて、増圧モードは、上述した昇圧モードと同一の作動条件により実現される。
【０３６４】
▲４▼減圧モードは、図６７中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、本実施例のシステムにおいて、減圧モードは、通常モード時にのみ実行される。従って、昇圧モードまたは増圧モードと、減圧モードとが繰り返し実行されることはない。このため、本システムには還流ポンプが配設されていないが、いわゆるマスタシリンダの底付きが生ずることはない。
【０３６５】
▲５▼保持モードは、図６７中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。上記の作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲは、共に液圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【０３６６】
システム２１−Ｂにおいて、第１リニア２１Ｂ-1が、その制御液圧ポート１２ｃに液圧を供給できない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６８が開弁状態に、第５カットバルブ２０８が閉弁状態に、また、第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替えられる。上記の切替えが行われると、第２リニア２２Ｂ-2の高圧源ポート１２ｂがアキュムレータ１６と導通すると共に、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に第２リニア２２ｂ-2の制御液圧ポート１２ｃに導通する状態が形成される。従って、以後、第２リニア２２Ｂ-2を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、共に精度良く制御することが可能となる。
【０３６７】
また、システム２１−Ｂにおいて、第２リニア２１Ｂ-2が、その制御液圧ポート１２ｃに液圧を供給できない状態に陥った場合は、第１カットバルブ１６８が閉弁状態に、第５カットバルブ２０８が開弁状態に、また、第２カットバルブ１７０が開弁状態に切替えられる。上記の切替えが行われると、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲが、共に第１リニア２１Ｂ-1の制御液圧ポート３８ｂに導通する状態が形成される。従って、以後、第１リニア２１Ｂ-1を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、共に精度良く制御することが可能となる。
【０３６８】
システム２１−Ｂによれば、第１リニア２１Ｂ-1または第２リニア２１Ｂ-2の一方、若しくは第３リニア２１Ｂ-3または第４リニア２１Ｂ-4の一方に異常が発生した場合に、それぞれ他方の比例制御弁を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を精度良く制御することができる。また、第１リニア２１Ｂ-1および第３リニア２１Ｂ-3が、それぞれホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲについて、またはホイルシリンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬについて、共通比例制御弁として機能しているため、同一系統に属するホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲ間、およびホイルシリンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬ間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０３６９】
次に、本発明の第３１実施例について説明する。図６８は、本発明の第３１実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２１−Ｃの実施例に相当する。尚、図６８において、上記第２７実施例（システム２２−Ｃ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０３７０】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、第１液圧回路１５２-1は、上記図６０に示す第４増圧バルブ１６０が排除されている点を除き、上記システム２２−Ｃが備える第１液圧回路１５２-1と同様に構成されている。また、本実施例の液圧ブレーキ装置において、第２液圧回路１５２-2は、上記図６０に示す第３増圧バルブ１８０が排除されている点を除き、上記システム２２−Ｃが備える第１液圧回路１５２-1と同様に構成されている。
【０３７１】
図６９は、システム２１−Ｃの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図６９を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、システム２１−Ｃにおいて、第１液圧通路１５２-1の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは、実質的に同一である。このため、以下の記載においては、第１液圧回路１５２-1の動作のみを説明する。
【０３７２】
▲１▼通常モードは、第１リニア２１Ｃ-1および第２リニア２１Ｃ-2を、マスタシリンダ１８側からホイルシリンダ４８ＦＬ側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁として機能させることにより実現される。上記の状況下でブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ１８から流出したブレーキフルードは、第１リニア２１Ｃ-1および第２リニア２１Ｃ-2を通ってホイルシリンダ４８ＦＬへ、また、第１リニア２１Ｃ-1を通ってホイルシリンダ４８ＦＬへ流入する。次いでブレーキペダル３０に作用していたブレーキ踏力が消滅すると、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは逆止弁１９２、１９４を通って、また、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは逆止弁１９２を通って、共にリザーバタンク１４に逆流する。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。
【０３７３】
本実施例のシステム２１−Ｃは、マスタシリンダ１８以外に液圧源を備えていない。このため、ブレーキペダル３０が踏み込まれていない場合にホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲに液圧を供給することはできない。従って、▲２▼昇圧モードは、図６９に示す如く実現することができない。
【０３７４】
▲３▼増圧モードは、図６９中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。図６９に示される作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬには、第１リニア２１Ｃ-1の制御状態、および第２リニア２１Ｃ-2の制御状態に応じた液圧が供給される。一方、ホイルシリンダ４８ＲＲには、第１リニア２２１-1の制御状態に応じた液圧が供給される。この場合、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシリンダ圧が第１リニア２１Ｃ-1によりリニア制御されると共に、ホイルシリンダ４８ＦＬのホイルシリンダ圧が、第２リニア２１Ｃ-2によって、ホイルシリンダ４８ＲＲのホイルシリンダ圧以下の所望の液圧にリニア制御される。
【０３７５】
▲４▼減圧モードは、図６９中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、減圧モードは、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行される。本実施例のシステムは、ホイルシリンダ４８ＲＲを第１リニア２１Ｃ-1から遮断するバルブを備えていない。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬと独立して、ホイルシリンダ４８ＲＲのみを減圧することはできない。
【０３７６】
▲５▼保持モードは、図６９中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。図６９に示される作動条件下では、マスタシリンダ１８側からホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲへのブレーキフルードの流入が阻止され、かつ、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲとリザーバ１６４とが遮断される。従って、マスタシリンダ圧が減圧されない限り、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が保持される。
【０３７７】
システム２１−Ｃによれば、第１リニア２１Ｃ-1または第３リニア２１Ｃ-3が適切に液圧を減圧できない状態に陥った場合に、第２リニア２１Ａ-2または第４リニア２１Ａ-4を制御することで、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＦＲに過剰な液圧が供給されるのを防ぐことができる。また、第１リニア２１Ｃ-1および第３リニア２１Ｃ-3が、それぞれホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲについて、またはホイルシリンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬについて、共通比例制御弁として機能しているため、同一系統に属するホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲ間、およびホイルシリンダ４８ＦＲおよび４８ＲＬ間のホイルシリンダ圧を精度良く均一化することができる。
【０３７８】
次に、本発明の第３２実施例について説明する。図７０は、本発明の第３２実施例のシステム構成図を示す。本実施例の液圧ブレーキ装置は、図１に示すマトリクス中、システム２１−Ｄの実施例に相当する。尚、図７０において、上記第２８実施例（システム２２−Ｄ）の構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【０３７９】
本実施例の液圧ブレーキ装置において、第１液圧回路１５２-1は、上記図６２に示す第４増圧バルブ１６０、およびホイルシリンダ４８ＲＲとリザーバ１６４とを連通する通路（第４減圧バルブ１６２を含む）が排除されている点を除き、上記システム２２−Ｄの第１液圧回路１５２-1と同様に構成されている。また、本実施例の液圧ブレーキ装置において、第２液圧回路１５２-1は、上記図６２に示す第３増圧バルブ１８０、およびホイルシリンダ４８ＲＬとリザーバ１６４とを連通する通路（第３減圧バルブ１８２を含む）が排除されている点を除き、上記システム２２−Ｄの第２液圧回路１５２-2と同様に構成されている。
【０３８０】
図７１は、システム２１−Ｄの作動条件を列記した機能説明表を示す。以下、図７１を参照して本実施例の液圧ブレーキ装置の作動について説明する。尚、システム２１−Ｄにおいて、第１液圧通路１５２-1の構成と第２液圧通路１５２-2の構成とは実質的に同一である。このため、以下の記載においては、第１液圧回路１５２-1の動作のみを説明する。
【０３８１】
▲１▼通常モードは、第１カットバルブ２００および第２カットバルブ２０２を共に開弁状態に維持することで実現される。上記の状況下では、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲとが導通状態となる。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲには、ブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧が発生する。
【０３８２】
本実施例のシステム２１−Ｄは、マスタシリンダ１８以外に液圧源を備えていない。このため、ブレーキペダル３０が踏み込まれていない場合にホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲに液圧を供給することはできない。従って、▲２▼昇圧モードは、図６３に示す如く実現することができない。
【０３８３】
▲３▼増圧モードは、図７１中「増圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、増圧モードは、ブレーキペダル３０が踏み込まれた状況下で実行されるモードである。図７１に示される作動条件下では、通常モード時と同様に、ホイルシリンダ４８ＦＬおよび４８ＲＲがマスタシリンダ１８に導通する状態が形成される。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、マスタシリンダを液圧源として増圧される。
【０３８４】
▲４▼減圧モードは、図７１中「減圧」の欄に示される作動条件により実現される。尚、減圧モードは、増圧モードの実行により上昇したホイルシリンダ圧を降圧させるために実行される。図７１に示される作動条件によれば、ホイルシリンダ４８ＦＬ内のブレーキフルードは第２リニア２１Ｄ-2の制御状態に応じて、また、ホイルシリンダ４８ＲＲ内のブレーキフルードは第１リニア２１Ｄ-1の制御状態に応じて、互いに干渉することなくリザーバ１６４に流出することができる。この場合、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧は、それぞれ第２または第１リニア２１Ｄ-2，２１Ｄ-1にリニア制御される。
【０３８５】
▲５▼保持モードは、図７１中「保持」の欄に示される作動条件により実現される。図７１に示される作動条件下では、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲが、共に液圧回路から切り離された状態となる。従って、ホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲ内のホイルシリンダ圧が確実に保持される。
【０３８６】
システム２１−Ｄによれば、第１リニア２１Ｄ-1および第２リニア２１Ｄ-2の一方が適切に液圧を減圧できない状態に陥った場合に、第１カットバルブ２００を閉弁状態、かつ、第２カットバルブ２０２を開弁状態として減圧モードを実行することにより、ホイルシリンダホイルシリンダ４８ＦＬ，４８ＲＲのホイルシリンダ圧を、精度良くリニア制御により減圧することができる。同様に、第３リニア２１Ｄ-3および第４リニア２１Ｄ-4の一方が適切に液圧を減圧できない状態に陥った場合に、第３カットバルブ２０４を閉弁状態、かつ、第４カットバルブ２０６を開弁状態として減圧モードを実行することにより、ホイルシリンダホイルシリンダ４８ＦＲ，４８ＲＬのホイルシリンダ圧を、精度良くリニア制御により減圧することができる。
【０３８７】
尚、上述した第２９乃至第３２実施例においては、第１リニア乃至第４リニア２４Ａ-1〜２４Ｄ-1；２５Ａ-1〜２５Ａ-4；２５Ｂ-1〜２５Ｂ-4；２５Ｃ-1〜２５Ｃ-4；２５Ｄ-1〜２５Ｄ-4が、全て同一タイプの比例制御弁に統一されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、第１リニア乃至第４リニアは、下記表４に示す組み合わせで用いることが可能である。
【０３８８】
【表４】
0004017200.tif 000005
【０３８９】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１及び７記載の発明によれば、複数の比例制御弁の一部に異常が生じている状況下で、少なくとも１つのホイルシリンダの液圧については、高精度な制御精度を維持することができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、比例制御弁の異常に対して、高いフェールセーフ性を得ることができる。
【０３９０】
請求項２記載の発明によれば、各ホイルシリンダに、マスタシリンダに入力される作動液圧に応じたホイルシリンダ圧を発生させることができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、各ホイルシリンダ毎に配設された液圧制御弁により、各ホイルシリンダ圧が制御される装置に比して、ホイルシリンダ間に生ずる液圧差を抑制することができる。
【０３９１】
請求項３記載の発明によれば、共通比例制御弁を含む系統に属する全てのホイルシリンダに、比例制御弁により制御された液圧を供給することができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、同一系統内で、ホイルシリンダ間に生ずる液圧差を有効に抑制することができる。
【０３９２】
請求項４記載の発明によれば、液圧ブレーキ装置が備えるホイルシリンダに、それぞれが属する系統の共通比例制御弁により制御された液圧を供給することができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、複数のホイルシリンダの液圧を系統毎に独立に制御することができると共に、同一の系統に属するホイルシリンダ間に生ずる液圧差を抑制することができる。
【０３９３】
また、請求項５記載の発明によれば、マスタシリンダ圧減圧制御弁に連通するホイルシリンダには、マスタシリンダ圧を、マスタシリンダ圧減圧制御弁により減圧してなる液圧を供給することができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、マスタシリンダ圧減圧制御弁に連通するホイルシリンダの液圧を、精度良くマスタシリンダ圧に比して低圧の液圧に制御することができる。
また、請求項６記載の発明によれば、何れかの比例制御弁に異常が発生した場合に、その比例制御弁の上流又は下流に位置する他の比例制御弁により、ホイルシリンダ圧を制御することができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、ホイルシリンダの液圧を精度良く制御することができる。
また、請求項８記載の発明によれば、作動液圧をブレーキ踏力に基づいて制御することができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、運転者のブレーキ踏力に応じて作動液圧制御弁を制御することができる。
また、請求項９記載の発明によれば、マスタシリンダ若しくはポンプのいずれか一方の側の比例制御弁に異常が発生した場合に他方の側の比例制御弁をリニア制御することができる。従って、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、フェールセーフ性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を比例制御弁の配置と比例制御弁のタイプとの組み合わせで表したマトリクスである。
【図２】本発明の実施例において用いられる作動液圧制御弁の一例を表す構成図である。
【図３】本発明の実施例において用いられる作動液圧制御弁の他の例を表す構成図である。
【図４】本発明の実施例において用いられるＡタイプの比例制御弁の構成図である。
【図５】本発明の実施例において用いられるＢタイプの比例制御弁の構成図である。
【図６】本発明の実施例において用いられるＣタイプの比例制御弁の構成図である。
【図７】本発明の実施例において用いられるＤタイプの比例制御弁の構成図である。
【図８】本発明の第１実施例のシステム構成図である。
【図９】本発明の第１実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図１０】本発明の第２実施例のシステム構成図である。
【図１１】本発明の第２実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図１２】本発明の第３実施例のシステム構成図である。
【図１３】本発明の第３実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図１４】本発明の第４実施例のシステム構成図である。
【図１５】本発明の第４実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図１６】本発明の第５実施例のシステム構成図である。
【図１７】本発明の第５実施例のシステム構成図である。
【図１８】本発明の第６実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図１９】本発明の第６実施例のシステム構成図である。
【図２０】本発明の第７実施例のシステム構成図である。
【図２１】本発明の第７実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図２２】本発明の第８実施例のシステム構成図である。
【図２３】本発明の第８実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図２４】本発明の第９実施例のシステム構成図である。
【図２５】本発明の第９実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図２６】本発明の第１０実施例のシステム構成図である。
【図２７】本発明の第１０実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図２８】本発明の第１１実施例のシステム構成図である。
【図２９】本発明の第１１実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図３０】本発明の第１２実施例のシステム構成図である。
【図３１】本発明の第１２実施例のシステム構成図である。
【図３２】本発明の第１３実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図３３】本発明の第１３実施例のシステム構成図である。
【図３４】本発明の第１４実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図３５】本発明の第１４実施例のシステム構成図である。
【図３６】本発明の第１５実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図３７】本発明の第１５実施例のシステム構成図である。
【図３８】本発明の第１６実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図３９】本発明の第１６実施例のシステム構成図である。
【図４０】本発明の第１７実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図４１】本発明の第１７実施例のシステム構成図である。
【図４２】本発明の第１８実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図４３】本発明の第１８実施例のシステム構成図である。
【図４４】本発明の第１９実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図４５】本発明の第１９実施例のシステム構成図である。
【図４６】本発明の第２０実施例のシステム構成図である。
【図４７】本発明の第２０実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図４８】本発明の第２１実施例のシステム構成図である。
【図４９】本発明の第２１実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図５０】本発明の第２２実施例のシステム構成図である。
【図５１】本発明の第２２実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図５２】本発明の第２３実施例のシステム構成図である。
【図５３】本発明の第２３実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図５４】本発明の第２４実施例のシステム構成図である。
【図５５】本発明の第２４実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図５６】本発明の第２５実施例のシステム構成図である。
【図５７】本発明の第２５実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図５８】本発明の第２６実施例のシステム構成図である。
【図５９】本発明の第２６実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図６０】本発明の第２７実施例のシステム構成図である。
【図６１】本発明の第２７実施例のシステム構成図である。
【図６２】本発明の第２８実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図６３】本発明の第２８実施例のシステム構成図である。
【図６４】本発明の第２９実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図６５】本発明の第２９実施例のシステム構成図である。
【図６６】本発明の第３０実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図６７】本発明の第３０実施例のシステム構成図である。
【図６８】本発明の第３１実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図６９】本発明の第３１実施例のシステム構成図である。
【図７０】本発明の第３２実施例の作動条件を表す機能説明図である。
【図７１】本発明の第３２実施例のシステム構成図である。
【符号の説明】
１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ  比例制御弁
１４  リザーバタンク
１６  アキュムレータ
１８  マスタシリンダ
３０  ブレーキペダル
４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲ  ホイルシリンダ
５０  ポンプ
【図１】
0004017200.tif 000006
【図２】
0004017200.tif 000007
【図３】
0004017200.tif 000008
【図４】
0004017200.tif 000009
【図５】
0004017200.tif 000010
【図６】
0004017200.tif 000011
【図７】
0004017200.tif 000012
【図８】
0004017200.tif 000013
【図９】
0004017200.tif 000014
【図１０】
0004017200.tif 000015
【図１１】
0004017200.tif 000016
【図１２】
0004017200.tif 000017
【図１３】
0004017200.tif 000018
【図１４】
0004017200.tif 000019
【図１５】
0004017200.tif 000020
【図１６】
0004017200.tif 000021
【図１７】
0004017200.tif 000022
【図１８】
0004017200.tif 000023
【図１９】
0004017200.tif 000024
【図２０】
0004017200.tif 000025
【図２１】
0004017200.tif 000026
【図２２】
0004017200.tif 000027
【図２３】
0004017200.tif 000028
【図２４】
0004017200.tif 000029
【図２５】
0004017200.tif 000030
【図２６】
0004017200.tif 000031
【図２７】
0004017200.tif 000032
【図２８】
0004017200.tif 000033
【図２９】
0004017200.tif 000034
【図３０】
0004017200.tif 000035
【図３１】
0004017200.tif 000036
【図３２】
0004017200.tif 000037
【図３３】
0004017200.tif 000038
【図３４】
0004017200.tif 000039
【図３５】
0004017200.tif 000040
【図３６】
0004017200.tif 000041
【図３７】
0004017200.tif 000042
【図３８】
0004017200.tif 000043
【図３９】
0004017200.tif 000044
【図４０】
0004017200.tif 000045
【図４１】
0004017200.tif 000046
【図４２】
0004017200.tif 000047
【図４３】
0004017200.tif 000048
【図４４】
0004017200.tif 000049
【図４５】
0004017200.tif 000050
【図４６】
0004017200.tif 000051
【図４７】
0004017200.tif 000052
【図４８】
0004017200.tif 000053
【図４９】
0004017200.tif 000054
【図５０】
0004017200.tif 000055
【図５１】
0004017200.tif 000056
【図５２】
0004017200.tif 000057
【図５３】
0004017200.tif 000058
【図５４】
0004017200.tif 000059
【図５５】
0004017200.tif 000060
【図５６】
0004017200.tif 000061
【図５７】
0004017200.tif 000062
【図５８】
0004017200.tif 000063
【図５９】
0004017200.tif 000064
【図６０】
0004017200.tif 000065
【図６１】
0004017200.tif 000066
【図６２】
0004017200.tif 000067
【図６３】
0004017200.tif 000068
【図６４】
0004017200.tif 000069
【図６５】
0004017200.tif 000070
【図６６】
0004017200.tif 000071
【図６７】
0004017200.tif 000072
【図６８】
0004017200.tif 000073
【図６９】
0004017200.tif 000074
【図７０】
0004017200.tif 000075
【図７１】
0004017200.tif 000076