(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機のシフト位置を外部操作によって指令するための操作部に設けられ、該操作部から入力されたシフト位置指令を検出するシフト位置指令検出装置と、
該シフト位置指令検出装置にて検出されたシフト位置指令と車両の運転状態とから車両に適した最適シフト位置を設定し、前記変速機のシフト位置を該最適シフト位置に切り換えるシフト位置制御装置と、
を含む車両駆動系の各種電気的装置を、データ通信用の第１通信線を介して互いに接続することでネットワークを構築し、
少なくとも、前記シフト位置制御装置が、前記ネットワークを利用したデータ通信によって、前記シフト位置制御に必要な前記シフト位置指令及び車両の運転状態を、前記第１通信線を介して互いに接続された前記シフト位置指令検出装置を含む他の電気的装置から取得できるようにした車両駆動系の通信システムであって、
前記各種電気的装置間を、更に、前記第１通信線とは異なる第２通信線にて互いに接続し、
少なくとも、前記シフト位置指令検出装置が、前記各通信線を介して互いに接続された前記シフト位置制御装置を含む他の電気的装置に対して、前記シフト位置指令を、前記第１通信線と前記第２通信線とを介して２系統で送信するようにしたことを特徴とする車両駆動系の通信システム。
【請求項２】
第２通信線は、前記シフト位置指令を含む重要データを送受信するための通信線であり、前記シフト位置指令検出装置以外の電気的装置は、それぞれ、前記各通信線を介して互いに接続された他の電気的装置に送信すべき送信データの内、予め設定された重要データを、前記第１通信線と前記第２通信線とを介して２系統で送信し、他のデータは前記第１通信線を介して送信することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動系の通信システム。
【請求項３】
前記第１通信線は、データ通信専用の通信線であり、前記第２通信線は、車載電源から前記各電気的装置に電源供給を行うために車両に配線された電源線であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両駆動系の通信システム。
【請求項４】
前記各電気的装置は、前記第１通信線と前記第２通信線との両方を使って送信されてくるべきデータが一方の通信線でのみ受信された場合には、他方の通信線での通信系に異常があると判断して、その旨を外部に報知することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載の車両駆動系の通信システム。
【請求項５】
前記各電気的装置は、前記第１通信線と前記第２通信線との両方を使って送信されてきたデータを受信すると、該各データの信頼性を判定して、信頼性が高いデータを受信データとして採用することを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載の車両駆動系の通信システム。
【請求項６】
前記各電気的装置は、前記受信したデータの信頼性を、データの受信周期、過去に受信したデータからのデータ内容の連続性、及び、データ内容の妥当性、の少なくとも１つに基づき判定することを特徴とする請求項５に記載の車両駆動系の通信システム。
【請求項７】
前記各通信線を介して互いに接続される車両駆動系の電気的装置には、車両の動力源であるエンジンを制御するエンジン制御装置と、エンジンからの動力を駆動輪に伝達する自動変速機の変速比を車両の運転状態に応じて切り換える変速制御装置とが含まれることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れかに記載の車両駆動系の通信システム。
【請求項８】
前記シフト位置制御装置は、車両の運転状態を表すデータとして、エンジン回転数、車速、変速ギヤ位置を、前記エンジン制御装置及び変速制御装置から取得し、該取得したデータと前記シフト位置指令とに基づき、変速機の最適シフト位置を設定することを特徴とする請求項７に記載の車両駆動系の通信システム。
【請求項９】
前記シフト位置指令検出装置は、前記シフト位置制御装置を含む他の電気的装置にシフト位置指令を送信する際には、該シフト位置指令に現在時刻を表すタイムスタンプ値を付与した送信データを生成し、該送信データを前記第１通信線と前記第２通信線とを介して２系統で送信することを特徴とする請求項１〜請求項８の何れかに記載の車両駆動系の通信システム。
【請求項１０】
請求項１〜請求項９の何れかに記載の車両駆動系の通信システムにおいて使用されるシフト位置指令検出装置であって、
前記第１通信線を介して、該第１通信線に接続された他の電気的装置にデータを送信する第１送信手段と、
前記第２通信線を介して、該第２通信線に接続された他の電気的装置にデータを送信する第２送信手段と、
前記操作部から入力されたシフト位置指令を検出する検出手段と、
該検出手段にて検出されたシフト位置指令を送信データに変換し、該送信データを、所定の送信タイミングで、前記第１送信手段及び前記第２送信手段から前記各通信線に接続された他の電気的装置に送信させるシフト位置指令送信制御手段と、
を備えたことを特徴とするシフト位置指令検出装置。
【請求項１１】
前記シフト位置指令送信制御手段は、前記検出手段にて検出されたシフト位置指令に現在時刻を表すタイムスタンプを付与し、前記送信データを生成することを特徴とする請求項１０に記載のシフト位置指令検出装置。
【請求項１２】
請求項１〜請求項９の何れかに記載の車両駆動系の通信システムにおいて使用されるシフト位置制御装置であって、
前記第１通信線を介してデータを送受信する第１通信手段と、
前記第２通信線を介してデータを送受信する第２通信手段と、
前記第１通信手段及び第２通信手段の両方若しくは一方が受信した受信データの中から、前記シフト位置指令及び車両の運転状態を表すデータを取得し、該取得したデータに基づき、変速機の最適シフト位置を演算する演算手段と、
前記変速機のシフト位置を、前記演算手段にて演算された最適シフト位置に切り換えるシフト位置切換手段と、
を備えたことを特徴とするシフト位置制御装置。
【請求項１３】
前記演算手段は、車両の運転状態を表すデータとして、エンジン回転数、車速、変速ギヤ位置を、前記通信線に接続されたエンジン制御装置及び変速制御装置から取得し、該取得したデータと前記シフト位置指令とに基づき、変速機の最適シフト位置を演算することを特徴とする請求項１２に記載のシフト位置制御装置。
【請求項１４】
前記第１通信線と前記第２通信線との両方を使って送信されてくるべきデータが前記第１通信手段及び前記第２通信手段の一方でのみ受信されると、他方の通信手段が接続された通信線での通信系に異常があると判断して、その旨を外部に報知する通信異常報知手段、
を備えたことを特徴とする請求項１２又は請求項１３に記載のシフト位置制御装置。
【請求項１５】
前記第１通信手段及び第２通信手段にて同種のデータが受信されると、該各データの信頼性を判定して、信頼性が高いデータを、前記演算手段が前記最適シフト位置の演算に用いるデータとして設定する信頼性判定手段、
を備えたことを特徴とする請求項１２〜請求項１４の何れかに記載のシフト位置制御装置。
【請求項１６】
前記信頼性判定手段は、前記受信したデータの信頼性を、データの受信周期、過去に受信したデータからのデータ内容の連続性、及び、データ内容の妥当性、の少なくとも１つに基づき判定することを特徴とする請求項１５に記載のシフト位置制御装置。
【請求項１７】
前記第２通信線を介してデータを受信する第２受信手段を備え、
前記演算手段は、前記最適シフト位置の演算結果に対応したシフト位置切換指令を前記シフト位置切換手段に出力すると共に、該シフト位置切換指令を送信データに変換して前記第２通信手段から前記第２通信線上に送信させ、
前記シフト位置切換手段は、通常時には、前記演算手段から入力される前記シフト位置切換指令に従い、前記変速機のシフト位置を切り換え、前記演算手段から前記シフト位置切換指令が入力されず、前記第２受信手段により前記シフト位置切換指令を表すデータが受信された際には、該第２受信手段により受信されたシフト位置切換指令に従い、前記変速機のシフト位置を切り換えることを特徴とする請求項１２〜請求項１６の何れかに記載のシフト位置制御装置。
【請求項１８】
前記第２通信線を介してデータを受信する第２受信手段を備え、
前記シフト位置切換手段は、前記演算手段の動作状態を監視し、前記演算手段の動作に異常がある場合には、前記第２通信手段が受信した前記シフト位置指令検出装置からのシフト位置指令を表すデータに従い、前記変速機のシフト位置を切り換えることを特徴とする請求項１２〜請求項１６の何れかに記載のシフト位置制御装置。
【請求項１９】
前記変速機は自動変速機であり、
前記演算手段は、前記自動変速機の現在のシフト位置が変速可能なシフト位置であるとき、前記第１通信手段及び第２通信手段の両方若しくは一方が受信した受信データの中から取得した車両の運転状態を表すデータに基づき、前記自動変速機の最適ギア位置を演算するよう構成され、
更に、前記自動変速機のギア位置を、前記演算手段にて演算された最適ギア位置に切り換えるギア位置切換手段、を備えたことを特徴とする請求項１２〜請求項１８の何れかに記載のシフト位置制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機のシフト位置を外部からの指令に従いアクチュエータを用いて切り換えるように構成された車両駆動系の通信システム、及び、この通信システムを実現するのに好適なシフト位置指令検出装置並びにシフト位置制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジン、変速機等にて構成される車両駆動系では、制御に用いられる各種電気的装置（具体的には、エンジン制御装置、トランスミッション制御装置等）を通信線を介して互いに接続することでネットワークを構築し、これら各電気的装置がネットワークを介してデータ通信を行うことによって、制御に必要なデータを共有し、駆動系全体を効率よく且つ最適に制御できるようにしている。
【０００３】
一方、車両駆動系を構成する装置のうち、変速機にあっては、従来、直結又はリンク機構を介して接続されていたシフト位置切換用の操作部（シフトレバー等）と変速機のシフト位置切換機構とを分離すること（所謂ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステム）が考えられている。
【０００４】
つまり、シフトレバー等の操作部側には、運転者が操作することによって入力したシフト位置指令を検出するシフト位置指令検出装置を設け、変速機側には、シフト位置指令検出装置にて検出されたシフト位置指令に応じて変速機のシフト位置を切り換えるシフト位置制御装置を設けることで、車室内に設けられる操作部と車室外に設けられる変速機とを別体で構成するのである。
【０００５】
そして、このようにすれば、変速機やその操作部を車両に組み付ける際の作業性を向上できると共に、車両に対する変速機の配置の自由度を高めることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうしたＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムを実現するには、車両に対して、シフト位置指令検出装置にて検出されたシフト位置指令をシフト位置制御装置に伝達するための信号線を配線する必要がある。
【０００７】
また、シフト位置制御装置は、シフト位置指令検出装置にて検出されたシフト位置指令だけで変速機のシフト位置を切り換えるように構成すると、運転者が車両走行中に操作部を誤操作した際にも変速機のシフト位置を切り換えてしまうことになるので、シフト位置制御装置には、車両の運転状態（例えば、車速やブレーキ装置の作動状態等）を検出するセンサからの検出信号を入力して、運転者による操作部の誤操作に伴うシフト位置切換を防止するように構成することが望ましく、そのためには、車両の運転状態を検出するセンサからの検出信号をシフト位置制御装置に入力するための信号線の配線も必要となる。
【０００８】
しかし、車両、特に自動車では、省燃費、操作性向上、利便性向上の市場ニーズに対応して、車両制御のための多数の電気的装置が搭載され、これら各電気的装置間を接続するための多数の信号線が配線されているため、ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムを実現するために新たな信号線を追加することは難しく、また、車両に配線される信号線が増えれば増えるほど信号線の断線・接触不良等に伴う動作不良が発生して、車両の信頼性が低下するため、ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムを実現するに当たって、車両に配線する信号線を追加することには問題がある。
【０００９】
従って、ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムを実現する際には、操作部側のシフト位置指令検出装置及び変速機側のシフト位置制御装置を、夫々、上述した車両駆動系のネットワークに接続し、シフト位置指令検出装置が検出したシフト位置指令や車両の運転状態を表す検出信号を、車両駆動系のネットワークを介して、シフト位置制御装置に伝送するようにすることが望ましい。
【００１０】
しかしながら、ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムは、従来、直結若しくはリンク機構を使って機械的に接続されていた変速機と操作部とを分離するものであるため、上記のように操作部側のシフト位置指令検出装置と変速機側のシフト位置制御装置とを単に車両駆動系のネットワークに接続しただけでは、従来の車両では起こり得なかったシフト位置の切換不良が発生してしまうことも考えられる。
【００１１】
つまり、従来の車両では、運転者によるシフトレバーの操作が機械的に変速機に伝達されるため、例えば、自動変速機を搭載した車両において、変速制御装置が故障したとしても、自動変速機のシフト位置を、ドライブ「Ｄ」、バック「Ｒ」等の車両の走行が可能なシフト位置には切り換えることができ、車両を待避走行させることは可能であるが、ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムでは、シフト位置指令検出装置とシフト位置制御装置との間のシフト位置指令の伝送系に異常が生じると、こうした待避走行も不可能となってしまう。
【００１２】
このため、ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムを実現するに当たって、シフト位置指令検出装置とシフト位置制御装置とを単に車両駆動系のネットワークに接続しただけでは、ネットワークに異常が発生した際の安全性を確保することが難しく、従来車両に比べて車両の信頼性が低下することが考えられる。
【００１３】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、車両駆動系のネットワークを利用してＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムを実現した際の車両の安全性、信頼性を向上することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項１記載の車両駆動系の通信システムにおいては、車両駆動系のネットワークを構築するデータ通信用の通信線として、第１通信線と第２通信線との２系統の通信線が用いられ、各通信線には、変速機のシフト位置を外部操作によって指令するための操作部に設けられたシフト位置指令検出装置と、このシフト位置指令検出装置にて検出されたシフト位置指令と車両の運転状態とから車両に適した最適シフト位置を設定して変速機のシフト位置を最適シフト位置に切り換えるシフト位置制御装置と、を含む車両駆動系の各種電気的装置が接続されている。
【００１５】
そして、シフト位置指令検出装置から、シフト位置制御装置等の他の電気的装置には、これら各装置を互いに接続する２系統の通信線（第１通信線及び第２通信線）を介して、操作部から入力されたシフト位置指令が送信される。
このため、本発明によれば、例えば、第１通信線の断線・接触不良若しくは第１通信線に接続された各種電気的装置内の通信手段の故障等によって、第１通信線を利用してシフト位置指令検出装置からシフト位置制御装置にシフト位置指令を伝送できなくなったとしても、シフト位置指令検出装置からシフト位置制御装置へは第２通信線を介してシフト位置指令が伝送されることになる。
【００１６】
よって、本発明によれば、第１通信線若しくは第２通信線により構築されるネットワークの故障によって、シフト位置制御装置がシフト位置指令検出装置からシフト位置指令を取得できず、変速機のシフト位置を切り換えることができなくなる、といったことを防止し、シフト位置指令検出装置とシフト位置制御装置とにより構成されるＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムの信頼性を高め、車両の安全性を確保することができる。
【００１７】
また、本発明によれば、車両駆動系の電気的装置を２系統の通信線（ネットワーク）にて接続することから、シフト位置指令検出装置からシフト位置制御装置へのシフト位置指令の送信だけでなく、シフト位置指令検出装置からシフト位置制御装置以外の電気的装置（例えば、エンジン制御装置や変速制御装置といった車両駆動系の他の制御装置）へのシフト位置指令の送信の信頼性も向上できるし、更に、シフト位置指令検出装置以外の電気的装置（シフト位置制御装置を含む）間でも、２系統の通信線（ネットワーク）を利用して、車両駆動系の制御に必要な各種データを送受信できる。
【００１８】
このため、本発明によれば、単に変速機のシフト位置の切換制御だけでなく、車両駆動系全体の信頼性を向上することも可能であり、延いては、車両の信頼性を向上して車両走行時等の安全性を確保できる。
ところで、このように、車両駆動系全体の信頼性を向上するために、シフト位置指令検出装置以外の他の電気的装置（シフト位置制御装置を含む）間でも、２系統の通信線（ネットワーク）を利用してデータ通信を行うようにする場合、各電気的装置が全ての送信データを２系統の通信線（ネットワーク）を使って他の電気的装置に送信するようにしてもよいが、このためには、各電気的装置に同一の通信速度で同一データを送受信可能な通信手段を設ける必要がある。
【００１９】
しかし、車両駆動系の通信システムでは、エンジン制御等のために各種データを高速に送受信する必要があり、各電気的装置にこうした高速通信が可能な通信手段を２系統設けるようにすると、システム全体のコストアップを招くことになる。
【００２０】
そこで、車両駆動系全体の信頼性を向上するために、シフト位置指令検出装置以外の電気的装置（シフト位置制御装置を含む）間でも、２系統の通信線（ネットワーク）を利用してデータ通信を行うようにする場合には、請求項２に記載のように、第２通信線は、シフト位置指令を含む重要データを送受信するための通信線（換言すればバックアップ用の通信線）とし、シフト位置指令検出装置以外の電気的装置は、それぞれ、各通信線を介して互いに接続された他の電気的装置に送信すべき送信データの内、予め設定された重要データのみを、第１通信線と第２通信線との２系統の通信線を使って他の電気的装置に送信し、重要データ以外のデータは、第１通信線だけを使って他の電気的装置に送信するようにするとよい。
【００２１】
つまり、このようにすれば、第２通信線では、シフト位置指令を含む重要データのみを送受信できればよいため、第２通信線での通信速度を、第１通信線での通信速度よりも遅くすることができ、この結果、各電気的装置に設ける重要データ送受信用の通信手段を、第１通信線に接続されて全データを送受信する通信手段よりも安価に実現でき、延いては、通信システムの信頼性を向上するために生じるシステム全体のコストアップを抑制できる。
【００２２】
また、特に、第２通信線を、シフト位置指令のみの通信若しくはシフト位置指令を含む重要データのバックアップ通信に使用する際には、請求項３に記載のように、第１通信線には、データ通信専用の通信線を使用し、第２通信線には、車載電源から各電気的装置に電源供給を行うために車両に配線された電源線を使用するようにするとよい。
【００２３】
つまり、電源線にはノイズが重畳し易く、通信速度が要求されるデータ通信に利用すると、通信の信頼性を確保することができないことも考えられるが、第２通信線を、シフト位置指令のみの通信若しくはシフト位置指令を含む重要データのバックアップ通信に使用する際には、各電気的装置間で全データを送受信するのに使用する場合に比べて、通信速度を低くすることができるので、電源線を第２通信線として充分利用することができる。
【００２４】
そして、このようにすれば、本発明の通信システムを構築するに当たって、第２通信線として、データ通信専用の通信線を新たに配線する必要がないので、本発明の通信システムをより安価に実現できる。
一方、本発明の通信システムにおいて、各電気的装置は、第１通信線と第２通信線との２系統の通信線を使って送信されてくるべきシフト位置指令等のデータを一方の通信線でのみ受信した場合、その受信データを使ってシフト位置切換等の各種制御を実行できることになる。
【００２５】
しかし、この場合、他の通信線で構築されるネットワークは、正常なデータ通信を行うことができない状態であるので、そのまま放置すると、正常なデータ通信が可能なネットワークも故障して、車両駆動系が正常動作しなくなることも考えられる。
【００２６】
そこで、各電気的装置は、請求項４に記載のように、第１通信線と第２通信線との２系統の通信線を使って送信されてくるべきデータを一方の通信線でのみ受信した際には、他方の通信線での通信系に異常があると判断して、その旨を外部（詳しくは運転者等の乗員若しくは車両外部の管理者等）に報知するよう構成するとよい。
【００２７】
つまり、このようにすれば、２系統ある内の一方の通信線にて構築されるネットワークに異常が発生した際に、運転者等に対して、そのネットワークの点検・修理を促すことができるようになり、２系統のネットワークの両方が故障して車両駆動系が動作不良に陥るのを防止できる。
【００２８】
また、例えば、各電気的装置が、第１通信線と第２通信線との２系統の通信線を使ってデータを受信できたとしても、車両駆動系の通信システムには、車両に搭載された各種装置からのノイズや車両外部からのノイズが侵入し易いことから、そのノイズによって、受信データに誤りが生じることも考えられる。
【００２９】
そこで、各電気的装置は、請求項５に記載のように、第１通信線と第２通信線との両方を使って送信されてきたデータを受信すると、各データの信頼性を判定して、信頼性が高いデータを受信データとして採用するようにするとよい。
つまり、このようにすれば、シフト位置制御装置等の電気的装置は、２系統の通信線を介して取得したデータの一方に誤りがあったとしても、誤りのない正常なデータを受信データとして、制御に用いることができるようになり、車両駆動系の誤動作を防止し、車両の信頼性をより高めることができる。
【００３０】
尚、請求項５記載のシステムにおいて、各電気的装置が、受信したデータの信頼性を判定する際の手順としては、例えば、請求項６に記載のように、データの受信周期、過去に受信したデータからのデータ内容の連続性、データ内容の妥当性の少なくとも１つ（好ましくは全て）をチェックするようにすればよい。
【００３１】
つまり、データの受信周期が通常とは異なる場合、今回受信したデータが過去に受信したデータから連続的に変化していない場合、或いは、データ内容が通常時とは異なる場合には、受信したデータに何等かの異常があると考えられるので、これらのチェックを行うようにすれば、受信したデータの信頼性を正確に判定することができる。
なお、第１通信線及び第２通信線を介して互いに接続されるシフト位置指令検出装置及びシフト位置制御装置以外の車両駆動系の電気的装置としては、請求項７に記載のように、車両の動力源であるエンジンを制御するエンジン制御装置や、エンジンからの動力を駆動輪に伝達する自動変速機の変速比を車両の運転状態に応じて切り換える変速制御装置を挙げることができる。
そして、請求項７に記載の通信システムにおいて、シフト位置制御装置は、請求項８に記載のように、車両の運転状態を表すデータとして、エンジン制御装置及び変速制御装置から、エンジン回転数、車速、変速ギヤ位置を取得し、その取得したデータとシフト位置指令とに基づき、変速機の最適シフト位置を設定するようにすればよい。
一方、本発明（請求項１〜請求項８）の通信システムにおいて、シフト位置指令検出装置は、請求項９に記載のように、他の電気的装置にシフト位置指令を送信する際には、シフト位置指令に現在時刻を表すタイムスタンプ値を付与した送信データを生成し、その送信データを第１通信線と第２通信線とを介して２系統で送信するようにするとよい。
【００３２】
次に、請求項１０及び請求項１１に記載の発明は、車両駆動系の通信システムを利用してＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムを実現するのに好適なシフト位置指令検出装置に関するものであり、請求項１２〜請求項１９に記載の発明は、同じく、車両駆動系の通信システムを利用してＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムを実現するのに好適なシフト位置制御装置に関するものである。
【００３３】
そして、請求項１０に記載のシフト位置指令検出装置においては、検出手段が、操作部から入力されたシフト位置指令を検出し、シフト位置指令送信制御手段が、その検出されたシフト位置指令を送信データに変換して、その送信データを、所定の送信タイミングで、第１送信手段及び第２送信手段から、第１通信線及び第２通信線にそれぞれ接続された他の電気的装置へと送信させる。
【００３４】
また、請求項１２に記載のシフト位置制御装置においては、第１通信線及び第２通信線を介してデータを送受信する第１通信手段及び第２通信手段が備えられ、演算手段が、これら通信手段の両方若しくは一方が受信した受信データの中から、シフト位置指令及び車両の運転状態を表すデータを取得して、その取得したデータに基づき、変速機の最適シフト位置を演算し、シフト位置切換手段が、変速機のシフト位置を最適シフト位置に切り換える。
【００３５】
従って、請求項１０に記載のシフト位置指令検出装置と請求項１２に記載のシフト位置制御装置とを用いて車両駆動系の通信システムを構築すれば、操作部から入力されたシフト位置指令を、シフト位置指令検出装置からシフト位置制御装置へと確実に送信できるようになり、延いては、信頼性の高いＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムを構築可能な本発明（請求項１〜請求項９）の通信システムを容易に実現できることになる。
なお、請求項１０に記載のシフト位置指令検出装置において、シフト位置指令送信制御手段は、請求項１１に記載のように、検出手段にて検出されたシフト位置指令に現在時刻を表すタイムスタンプを付与し、送信データを生成するようにするとよい。
また、請求項１２に記載のシフト位置制御装置において、演算手段は、請求項１３に記載のように、車両の運転状態を表すデータとして、エンジン回転数、車速、変速ギヤ位置を、通信線に接続されたエンジン制御装置及び変速制御装置から取得し、その取得したデータとシフト位置指令とに基づき、変速機の最適シフト位置を演算するようにすればよい。
【００３６】
次に、請求項１４に記載のシフト位置制御装置は、請求項１２又は請求項１３に記載のものに通信異常報知手段を設け、この通信異常報知手段の動作によって、第１通信線と第２通信線との両方を使って送信されてくるべきデータが第１通信手段及び第２通信手段の一方だけで受信された際に、他方の通信手段が接続された通信線での通信系に異常があると判断して、その旨を外部に報知するようにしたものである。
【００３７】
このため、このシフト位置制御装置によれば、第１通信手段及び第２通信手段が接続される２系統の通信線の一方に異常が生じた際に、運転者等に対して、その通信線を用いて構築されたネットワークの点検・修理を促すことができるようになり、各通信線にて構築される２系統のネットワークの両方が故障してシフト位置の切換ができなくなるのを防止できる。
【００３８】
また、請求項１５に記載のシフト位置制御装置は、請求項１２又は請求項１４に記載のものに信頼性判定手段を設け、この信頼性判定手段の動作によって、第１通信手段及び第２通信手段にて同種のデータが受信された際に、各データの信頼性を判定して、信頼性が高いデータを、演算手段が最適シフト位置の演算に用いるデータとして設定するようにしたものである。
【００３９】
従って、このシフト位置制御装置によれば、第１通信手段及び第２通信手段が接続される２系統の通信線を介して取得したデータの一方に誤りがあったとしても、誤りのない正常なデータを使って、シフト位置の切換制御を実行できるようになり、ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムの信頼性をより向上することができる。
【００４０】
尚、信頼性判定手段としては、請求項１６に記載のように、受信したデータの信頼性を、データの受信周期、過去に受信したデータからのデータ内容の連続性、及び、データ内容の妥当性、の少なくとも１つに基づき判定するようにすればよい。
【００４１】
つまり、上述したように、データの受信周期が通常とは異なる場合、今回受信したデータが過去に受信したデータから連続的に変化していない場合、若しくは、データ内容が通常時とは異なる場合には、受信したデータに何等かの異常があると考えられるので、信頼性判定手段を請求項１６に記載のように構成すれば、信頼性判定手段の動作によって、受信したデータの信頼性を正確に判定できるようになる。
【００４２】
ところで、本発明（請求項１２〜請求項１６）のシフト位置制御装置では、演算手段が、変速機の最適シフト位置を求め、シフト位置切換手段が、変速機のシフト位置がその最適シフト位置となるように変速機のシフト位置を切り換えるが、例えば、演算手段からシフト位置切換手段に出力されるシフト位置切換指令の伝送経路（つまり、シフト位置制御装置内の信号線）に断線等の異常が生じた場合、若しくは、演算手段自体に動作不良が発生した場合には、上記各通信手段が接続される通信線（ネットワーク）が正常に機能していても、変速機のシフト位置を切り換えることができなくなってしまう。
【００４３】
そこで、このような問題を防止するには、シフト位置制御装置を、請求項１７若しくは請求項１８に記載のように構成するとよい。
即ち、請求項１７に記載のシフト位置制御装置においては、第２通信線を介してデータを受信する第２受信手段が備えられており、演算手段は、最適シフト位置の演算結果に対応したシフト位置切換指令をシフト位置切換手段に出力するだけでなく、そのシフト位置切換指令を送信データに変換して第２通信手段から第２通信線上に送信させる。
【００４４】
また、シフト位置切換手段は、通常時には、演算手段から入力されるシフト位置切換指令に従って変速機のシフト位置を切り換え、演算手段からシフト位置切換指令が入力されず、第２受信手段によりシフト位置切換指令を表すデータが受信された際には、第２受信手段により受信されたシフト位置切換指令に従って変速機のシフト位置を切り換える。
【００４５】
この結果、請求項１７に記載のシフト位置制御装置によれば、演算手段からシフト位置切換手段に出力されるシフト位置切換指令の伝送経路に異常が生じ、演算手段からシフト位置切換手段にシフト位置切換指令を直接出力することができなくなったとしても、演算手段からのシフト位置切換指令が、第２通信手段−第２通信線−第２受信手段の経路で、シフト位置切換手段に伝達され、シフト位置切換手段は、演算手段からのシフト位置切換指令に従い変速機のシフト位置を切り換えることができるようになる。
【００４６】
一方、請求項１８に記載のシフト位置制御装置においては、請求項１７に記載のものと同様、第２通信線を介してデータを受信する第２受信手段が備えられており、シフト位置切換手段は、演算手段の動作状態を監視し、演算手段の動作に異常がある場合には、第２通信手段が受信したシフト位置指令検出装置からのシフト位置指令を表すデータに従い、変速機のシフト位置を切り換える。
【００４７】
従って、請求項１８に記載のシフト位置制御装置によれば、演算手段が正常に機能しなくなった場合にでも、シフト位置切換手段は、シフト位置指令検出装置−第２通信線−第２受信手段の経路でシフト位置指令検出装置から伝送されてくるシフト位置指令に従い、変速機のシフト位置を切り換えることができるようになる。
【００４８】
よって、請求項１７及び請求項１８に記載のシフト位置制御装置によれば、シフト位置制御装置自体の故障によって変速機のシフト位置を切り換えることができなくなるのを防止し、ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムの信頼性をより向上することが可能となる。
【００４９】
尚、請求項１７に記載の発明と請求項１８に記載の発明とは、各々独立して実施してもよく、請求項１２〜請求項１６の何れかに記載のシフト位置制御装置に対して同時に適用してもよい。
つまり、請求項１２〜請求項１６の何れかに記載のシフト位置制御装置に、第２通信線を介してデータを受信する第２受信手段を設け、演算手段を、最適シフト位置の演算結果に対応したシフト位置切換指令をシフト位置切換手段に出力すると共にそのシフト位置切換指令を送信データに変換して第２通信手段から第２通信線上に送信させるように構成し、更に、シフト位置切換手段を、通常時には、演算手段から入力されるシフト位置切換指令に従って変速機のシフト位置を切り換え、演算手段からシフト位置切換指令が入力されず、第２受信手段によりシフト位置切換指令を表すデータが受信された際には、第２受信手段により受信されたシフト位置切換指令に従って変速機のシフト位置を切り換え、しかも、演算手段の動作状態を監視して、演算手段の動作に異常がある場合には、第２通信手段が受信したシフト位置指令検出装置からのシフト位置指令を表すデータに従い、変速機のシフト位置を切り換えるように構成してもよい。
【００５０】
そして、このようにすれば、請求項１７に記載の発明と請求項１８に記載の発明とを各々独立して実施した場合に比べて、ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムの信頼性を更に向上することが可能となる。
また次に、本発明（請求項１２〜請求項１８）のシフト位置制御装置は、自動変速機のシフト位置を、運転者が操作部を操作することにより入力したシフト位置指令に従い、ドライブ「Ｄ」、バック「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」等のシフト位置に切り換える自動変速機用のシフト位置制御装置に適用することもできるし、マニュアル変速機のシフト位置（変速段）をシフト位置指令に従い切り換えるマニュアル変速機用のシフト位置制御装置に適用することもできるが、特に、自動変速機用のシフト位置制御装置に適用する場合には、請求項１９に記載のように構成するとよい。
【００５１】
即ち、請求項１９に記載のシフト位置制御装置においては、演算手段が、自動変速機の現在のシフト位置が変速可能なシフト位置であるときに、第１通信手段及び第２通信手段の両方若しくは一方が受信した受信データの中から取得した車両の運転状態を表すデータに基づき、自動変速機の最適ギア位置を演算するよう構成されており、更に、自動変速機のギア位置を、演算手段にて演算された最適ギア位置に切り換えるギア位置切換手段が備えられている。
【００５２】
つまり、この請求項１９に記載のシフト位置制御装置は、車両の運転状態に応じて自動変速機の変速制御を行う変速制御装置としての機能を備えており、従来の変速制御装置に、ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムを構成するシフト位置制御装置を一体化したものとなっている。
【００５３】
そして、シフト位置制御装置をこのように構成すれば、自動変速機を搭載した車両にＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムを構築するに当たって、車両駆動系を構成する電気的装置が増加するのを抑え、車両に本発明の通信システムを構築する際の作業性を向上できる。
【００５４】
尚、このようにシフト位置制御装置と変速制御装置とを一体化した場合、演算手段で実行される演算処理が複雑になり、また、装置内に配線される信号線の数も増加するので、請求項１７若しくは請求項１８に記載の発明を適用して、ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムの信頼性を確保することが望ましい。
【００５５】
一方、自動変速機のシフト位置の切換動作には、操作部が車両の駐車を指示するパーキング「Ｐ」位置に操作された際に、自動変速機のシフト位置をロックして、自動変速機から駆動輪側への動力伝達系の回転を禁止する、所謂Ｐロックがあるが、このＰロックについては、シフト位置制御装置で行うようにしてもよく、シフト位置制御装置とは別体の変速制御装置で行うようにしてもよく、或いは、Ｐロック専用の制御装置を別途設けるようにしてもよい。
【００５６】
尚、この場合、Ｐロック制御装置は、シフト位置制御装置と同様、２系統の通信線（第１通信線及び第２通信線）に接続して、シフト位置指令検出装置からシフト位置指令として送信されるパーキング位置指令を、Ｐロック制御装置に伝送するようにすることが望ましい。
【００５７】
また、シフト位置制御装置には、シフト位置切換手段により切り換えられた変速機の最新のシフト位置を表すデータを、第１通信手段、又は、第１通信手段及び第２通信手段から、他の電気的装置へと送信させるシフト位置情報送信制御手段を設けることが望ましい。
【００５８】
そして、このようにすれば、車両駆動系の通信システムを構成しているエンジン制御装置や変速制御装置等の他の電気的装置に、変速機のシフト位置を通知できることになり、これら各部で実行される制御の信頼性を向上できることになる。
【００５９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施例を図面と共に説明する。
図１は、本発明が適用された車両駆動系の通信システムの構成を表す概略構成図である。
【００６０】
図１に示すように、本実施例の通信システムは、車両（本実施例では自動車）の動力源であるエンジン（Ｅ／Ｇ）２を制御するエンジン制御装置（エンジンＥＣＵという）１２、エンジン２からの動力を駆動輪に伝達する自動変速機（Ａ／Ｔ）４の変速比（換言すれば変速ギア位置）を車両の運転状態に応じて切り換える変速制御装置（トランスミッションＥＣＵ）１４、といった従来より車両駆動系に設けられている電気的装置と、ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムを構成するシフト位置指令検出装置２０、シフト位置制御装置４０、Ｐロック制御装置６０、及び、シフトロック制御装置６２等とから構成されている。
【００６１】
そして、これら各装置は、データ通信専用の通信線Ｌｎと、図示しないバッテリから各装置に電源供給を行う電源線Ｌｄとによって、互いに接続されており、本実施例の通信システムでは、通信線Ｌｎを本発明の第１通信線として利用することで、各装置間で全てのデータを送受信し、電源線Ｌｄを本発明の第２通信線として利用することで、各装置間で送受信するデータの内、予め設定された重要データのみを送受信（バックアップ通信）するようにされている。
【００６２】
ここで、まず、シフト位置指令検出装置２０は、運転者が操作するシフトレバー６の操作位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，１ｓｔ，２ｎｄ等）を検出するシフトスイッチ２２と、このシフトスイッチ２２により検出されたシフトレバー６の操作位置を自動変速機４のシフト位置指令として取り込み、これを送信データに変換して、所定の送信タイミングで出力するデータ処理部２４と、データ処理部２４から出力された送信データを、通信線Ｌｎを介して当該通信システムを構成している他の制御装置に送信する第１送信部２６と、電源線Ｌｄに接続された電源ＩＣ３０とを備える。
【００６３】
また、電源ＩＣ３０は、電源線Ｌｄを介して図示しないバッテリから供給される直流電圧を取り込み、電源線Ｌｄに流れるデータ通信用の高周波信号成分を除去するフィルタ部３２と、このフィルタ部３２を通過した直流電圧からシフト位置指令検出装置２０の内部回路を動作させるための直流定電圧Ｖｃｃを生成する電源部３４と、データ処理部２４から出力された送信データに従い搬送波を変調することにより送信信号を生成し、これを電源線Ｌｄに重畳する第２送信部（換言すれば変調部）３６とから構成されている。
【００６４】
尚、本実施例では、通信線Ｌｎを利用したデータ通信には、車載ネットワークで一般的に利用されているプロトコルであるＣＡＮ（ドイツ、Robert Bosch 社が提案した「Controller Area Network」）を利用するようにされており、第１送信部２６には、ＣＡＮドライバが使用されている。
【００６５】
そして、データ処理部２４は、図２に示すように、シフトスイッチ２２により検出されたシフトレバー６の操作位置を読み込み（ステップ１００：以下、ステップをＳと記載する）、その読み込んだ操作位置をシフト位置指令データとして、これに現在時刻を表すタイムスタンプ値を付与することで送信データを生成し（Ｓ１１０）、その後、当該装置からのデータ送信が許可された所定の送信タイミングになるまで待機して（Ｓ１２０）、送信タイミングになると、第１送信部２６及び第２送信部３６に送信データを出力し（Ｓ１３０）、再度Ｓ１００に移行する、といった手順で、シフト位置指令の検出及び送信を行う。
【００６６】
このため、シフト位置指令検出装置２０からは、電源線Ｌｄ及び通信線Ｌｎを介して、シフト位置指令データが、他の制御装置に送信されることになる。つまり、シフト位置指令データは、重要データとして、他の制御装置に送信されるのである。
【００６７】
尚、本実施例において、シフトレバー６は本発明の操作部に相当し、第１送信部２６は本発明の第１送信手段に相当し、第２送信手段は本発明の第２送信手段に相当し、シフトスイッチ２２は本発明の検出手段に相当し、データ処理部２４は本発明のシフト位置指令送信制御手段に相当する。
【００６８】
次に、シフト位置制御装置４０は、自動変速機４の最適シフト位置を、シフト位置指令検出装置２０から送信されてくるシフト位置指令データと、エンジンＥＣＵ１２やトランスミッションＥＣＵ１４等から送信されてくる車両の運転状態（エンジン回転数、車速、変速ギア位置等）を表すデータとに基づき設定し、その設定した最適シフト位置に従い、自動変速機４のシフト位置を制御するためのものである。
【００６９】
即ち、シフト位置制御装置４０は、シフト位置アクチュエータ８を駆動するためのアクチュエータ駆動部４２と、自動変速機４の最適シフト位置を演算してアクチュエータ駆動部４２にシフト位置アクチュエータ８を駆動させる演算手段としてのマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）４４と、通信線Ｌｎを介して他の制御装置とデータ通信を行うための第１送受信部４６と、電源線Ｌｄに接続された電源ＩＣ５０とから構成されている。
【００７０】
また、この電源ＩＣ５０は、電源線Ｌｄを介して図示しないバッテリから供給される直流電圧と、この電源線Ｌｄに流れるデータ通信用の高周波信号成分とを、夫々抽出するためのフィルタ部５２と、このフィルタ部５２により高周波信号成分が除去された直流電圧から当該装置の内部回路を動作させるための直流定電圧Ｖｃｃを生成する電源部５４と、電源線Ｌｄを介して他の制御装置とデータ通信を行うための第２送受信部５５とから構成され、更に、第２送受信部５５は、マイコン４４から出力された送信データに基づきデータ通信に用いる搬送波を変調することにより送信信号を生成し、これを電源線Ｌｄに重畳する変調部５６と、フィルタ部５２にて抽出されたデータ通信用の高周波信号成分を取り込み、これを受信データに復調する復調部５８とから構成されている。
【００７１】
尚、第１送受信部４６は、通信線Ｌｎを利用してＣＡＮプロトコルに則ったデータ通信を行うために、ＣＡＮドライバ／レシーバから構成されている。
そして、マイコン４４は、図３に示す手順でシフト位置制御を行い、更に、図４に示す手順で、他の制御装置から当該シフト位置制御装置４０に送信されてきたデータを取得する。以下、これら各制御処理について説明する。
【００７２】
図３に示すように、シフト位置制御処理では、まず、Ｓ２００にて、後述のデータ受信処理（図４）で取得したシフト位置指令検出装置２０からのシフト位置指令データを読み込み、続くＳ２１０にて、後述のデータ受信処理でエンジンＥＣＵ１２、トランスミッションＥＣＵ１６等の他の制御装置から取得した車両の運転状態を表すデータを読み込む。そして、続くＳ２２０では、Ｓ２００及びＳ２１０で読み込んだ各データに基づき、自動変速機４の最適シフト位置を演算し、続くＳ２３０にて、現在のシフト位置が最適シフト位置であるか否かを判断することにより、自動変速機４のシフト位置を変更する必要があるか否かを判断する。
【００７３】
そして、現在のシフト位置が最適シフト位置とは異なり、自動変速機４のシフト位置を変更する必要があれば、Ｓ２４０にて、アクチュエータ駆動部４２を介してシフト位置アクチュエータ８を駆動することにより、自動変速機４のシフト位置を最適シフト位置に制御した後、Ｓ２５０に移行し、逆に、自動変速機４のシフト位置を変更する必要が無ければ、そのままＳ２５０に移行する。
【００７４】
Ｓ２５０では、自動変速機４の現在のシフト位置を他の制御装置に送信するために、現在のシフト位置に、現在時刻を表すタイムスタンプ値を付与した送信データを生成し、続くＳ２６０では、当該装置からのデータ送信が許可された所定の送信タイミングになるまで待機する。
【００７５】
そして、送信タイミングになると、Ｓ２７０にて、今回送信する送信データは、予め設定された重要データであるか否かを判断し、送信データが重要データであれば、Ｓ２８０にて、第２送受信部５５（詳しくは変調部５６）に送信データを出力した後、Ｓ２９０に移行し、逆に、送信データが重要データでなければ、そのままＳ２９０に移行する。そして、Ｓ２９０では、送信データを、第１送受信部４６に出力し、再度Ｓ２００に移行する。
【００７６】
このため、シフト位置制御装置４０からは、Ｓ２５０にて生成された送信データが重要データであれば、その送信データが、電源線Ｌｄ及び通信線Ｌｎを介して他の制御装置に送信され、送信データが重要データでなければ、その送信データが、通信線Ｌｎを介して他の制御装置に送信されることになる。
【００７７】
尚、本実施例では、Ｓ２５０にて生成される送信データの内、Ｓ２４０の処理によって自動変速機４のシフト位置が切り換えられた直後の送信データが重要データとして設定されており、この送信データのみが、電源線Ｌｄ及び通信線Ｌｎからなる２系統のネットワークを介して、他の制御装置に送信される。
【００７８】
次に、図４に示すデータ受信処理は、第１送受信部４６及び第２送受信部５５（詳しくは復調部５８）の何れかで他の装置からの送信データが受信された際に実行される処理である。
このデータ受信処理が開始されると、まず、Ｓ３１０にて、第１送受信部４６に受信データがあるか否かを判断し、第１送受信部４６に受信データがあれば、Ｓ３２０にて、第１送受信部４６から受信データを取得し、Ｓ３３０にて、その受信データは、重要データであるか否かを判断する。
【００７９】
そして、受信データが重要データでなければ、Ｓ３８０に移行し、逆に、受信データが重要データであれば、Ｓ３４０にて、その受信データの受信周期、過去の受信データからのデータ内容の連続性、及び、データ内容の妥当性をチェックすることにより、受信データの信頼性をチェックし、Ｓ３５０に移行する。
【００８０】
Ｓ３５０では、Ｓ３４０による受信データの信頼性のチェック結果に基づき、受信データは信頼性の高い正常データであるか否かを判断する。そして、受信データが正常であれば、Ｓ３６０に移行して、受信データをマイコン４４内のメモリ領域Ｍ１に格納すると共に、信頼性のチェック結果を一時的に記憶するためのフラグＦ１をセットした後、Ｓ３８０に移行し、逆に、受信データが正常でなければ、Ｓ３７０にて、フラグＦ１をリセットした後、Ｓ３８０に移行する。
【００８１】
尚、フラグＦ１及び後述のフラグＦ２は、当該データ受信処理の開始時にリセット状態に初期設定される。
次に、Ｓ３８０では、第２送受信部５５に受信データがあるか否かを判断する。そして、第２送受信部５５に受信データがあれば、Ｓ３９０にて、第２送受信部５５から受信データを取得し、Ｓ４００にて、その受信データの受信周期、過去の受信データからのデータ内容の連続性、及び、データ内容の妥当性をチェックすることにより、受信データの信頼性をチェックし、Ｓ４１０に移行する。
【００８２】
そして、Ｓ４１０では、Ｓ４００による受信データの信頼性のチェック結果に基づき、受信データは信頼性の高い正常データであるか否かを判断し、受信データが正常であれば、Ｓ４２０に移行して、受信データをマイコン４４内のメモリ領域Ｍ２に格納すると共に、フラグＦ２をセットした後、Ｓ４４０に移行し、逆に、受信データが正常でなければ、Ｓ４３０にて、フラグＦ２をリセットした後、Ｓ４４０に移行する。
【００８３】
Ｓ４４０では、今回、第１送受信部４６及び第２送受信部５５の一方、若しくは両方で受信された受信データは、重要データであるか否かを判断する。そして、受信データが重要データでなければ（換言すれば、第１送受信部４６で重要データ以外のデータが受信された場合には）、Ｓ４５０に移行して、その受信データに付与されたチェックコード（例えばＣＲＣ）等を用いて受信データの正常判定を行い、正常であれば、その受信データを制御に用いるデータとして記憶する、受信データの正常判定・記憶処理を実行した後、当該処理を終了する。
【００８４】
一方、Ｓ４４０にて、受信データが重要データであると判断された場合には、Ｓ４６０にて、フラグＦ１がセットされているか否かを判断する。そして、フラグＦ１がセットされていれば、第１送受信部４６にて受信された重要データが正常であるので、Ｓ４６０にて、メモリ領域Ｍ１からデータを読み出し、これを制御に用いる重要データとして記憶した後、当該処理を終了する。
【００８５】
また次に、Ｓ４６０にて、フラグＦ１がリセット状態にあると判断された場合、つまり、第１送受信部４６にて重要データが受信されなかったか、或いは、第１送受信部４６にて受信された重要データに異常があった場合には、Ｓ４８０にて、フラグＦ２がセットされているか否かを判断する。そして、フラグＦ２がセットされていれば、第２送受信部５５にて受信された重要データが正常であるので、Ｓ４９０にて、メモリ領域Ｍ２からデータを読み出し、これを制御に用いる重要データとして記憶し、Ｓ５１０に移行する。
【００８６】
また、Ｓ４８０にて、フラグＦ２がセットされていないと判断された場合には、今回受信した重要データは異常であることから、Ｓ５００に移行し、今回受信した重要データとして、そのデータに予め設定されているデフォルト値、若しくは、前回正常受信した際に得られたデータ値を設定した後、Ｓ５１０に移行する。
【００８７】
そして、Ｓ５１０では、現在、少なくとも通信線Ｌｎにて構成されるネットワークに異常が発生していることから、車室内に設けられた警告ランプの点灯若しくは警報音の発生等により、その旨を車両乗員に報知する、通信異常警告処理を実行し、当該処理を終了する。
【００８８】
このように、シフト位置制御装置４０では、第１送受信部４６及び第２送受信部５５の両方若しくは一方で他の装置からのデータが受信され、その受信データが重要データであれば、Ｓ３３０、Ｓ３９０にて、受信データの信頼性をチェックすることで、受信した重要データが正常か否かを判断し、正常であると判断された重要データを制御に用いるデータとして採用する。
【００８９】
また、受信データの信頼性チェックによって、受信した重要データが正常ではないと判断された場合には、今回受信した重要データとして、デフォルト値若しくは前回値を設定し、しかも、少なくとも、通信線Ｌｎによる重要データの通信不良が発生している場合には、その旨を乗員に報知する。
【００９０】
この結果、シフト位置指令検出装置２０からシフト位置制御装置４０に２系統のネットワークを介して送信されくるシフト位置指令データが、シフト位置制御装置４０側で受信できなくなるようなことはなく、シフト位置制御装置４０では、運転者がシフトレバー６の操作によって入力したシフト位置指令に従い、自動変速機４のシフト位置を制御できる。
【００９１】
よって、本実施例によれば、シフト位置指令検出装置２０とシフト位置制御装置４０とで構成されるＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムの信頼性、延いては、車両の安全性を確保できる。
尚、本実施例において、第１送受信部４６は本発明の第１通信手段に相当し、第２送受信部は本発明の第２通信手段に相当し、マイコン４４は本発明の演算手段に相当し、アクチュエータ駆動部４２は本発明のシフト位置切換手段に相当する。また、マイコン４４にて実行される処理のうち、Ｓ５１０の処理は、本発明の通信異常報知手段に相当し、Ｓ３３０及びＳ４４０の処理は、本発明の信頼性判定手段に相当する。
【００９２】
次に、Ｐロック制御装置６０は、シフト位置指令検出装置２０から、シフト位置指令データとして、シフトレバー６の操作位置「Ｐ」を表すパーキング位置指令が送信された際に、エンジンＥＣＵ１２やトランスミッションＥＣＵ１４等から送信されてくる車両の運転状態（エンジン回転数、車速、変速ギア位置等）に基づき自動変速機４のシフト位置をロックしてもよいかどうかを判断して、Ｐロックが可能であれば、自動変速機４に設けられたＰロックアクチュエータ１０を駆動することにより、自動変速機４のシフト位置をロックするためのものである。
【００９３】
そして、このＰロック制御装置６０は、シフト位置制御装置４０と同様に構成され、マイコンにて図３に示したシフト位置制御処理と略同様の手順でＰロック制御を行い、また、図４に示したデータ受信処理と同様の手順でデータ受信処理を行う。
【００９４】
つまり、Ｐロック制御装置６０では、制御対象となるアクチュエータがシフト位置制御装置４０とは異なり、そのアクチュエータの駆動条件が異なることから、図３に示すＳ２２０〜Ｓ２５０にて実行される処理内容が異なるものの、他の装置との間のデータの送受信の手順は、シフト位置制御装置４０と全く同様に実行される。
【００９５】
また、シフトロック制御装置６２は、シフトレバー６が「Ｐ」位置に操作された際に、シフトロックアクチュエータ１１を介して、シフトレバー６を「Ｐ」位置に固定（シフトロック）することで、シフトレバー６の誤操作による車両の発進を防止するものである。
【００９６】
そして、このシフトロック制御装置６２は、シフト位置制御装置４０やＰロック制御装置と同様に構成され、マイコンにて図４に示したデータ受信処理と略同様の手順でデータ受信処理を行い、このデータ受信処理にて、シフト位置指令検出装置２０からシフトレバー６の操作位置「Ｐ」を表すパーキング位置指令が送信されたことを検出すると、シフトロックアクチュエータ１１を駆動して、シフトレバー６を「Ｐ」位置にシフトロックする。尚、シフトロックの解除は、例えば、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき（換言すれば、シフトロックを解除しても車両が勝手に発進することのないとき）に行われる。
【００９７】
従って、本実施例によれば、Ｐロック制御装置６０によるＰロック制御、及び、シフトロック制御装置６２によるシフトロック制御についても、シフト位置制御装置４０によるシフト位置制御と同様の信頼性が得られ、車両の安全性を確保できることになる。
【００９８】
尚、エンジンＥＣＵ１２やトランスミッションＥＣＵ１４等、ＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムとは直接関係のない電気的装置は、基本的には、従来と同様に構成されるが、本実施例では、これら各部にも、シフト位置制御装置４０と同様の、第１送受信部４６及び電源ＩＣ５０が組み込まれ、重要データについては、通信線Ｌｎと電源線Ｌｄとで構成される２系統のネットワークを利用して、送受信できるようにされている。
【００９９】
このため、本実施例によれば、１系統のネットワークで構築されていた従来の車両駆動系の通信システムに比べて、各電気的装置間でのデータ通信の信頼性を向上できる。
以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく種々の態様を採ることができる。
【０１００】
例えば、上記実施例では、シフト位置制御装置４０において、アクチュエータ駆動部４２は、単にマイコン４４から直接入力されるシフト位置の切換指令に従いシフト位置アクチュエータ８を駆動するものとして説明したが、図５に示すように、アクチュエータ駆動部４２内に、電源線Ｌｄを介して送信されてくるデータを受信する第２受信部７６を設け、マイコン４４からシフト位置の切換指令が入力されない場合や、マイコン４４が暴走した場合には、アクチュエータ駆動部４２が、第２受信部７６にて受信したデータに基づき、シフト位置アクチュエータ８を直接駆動するようにしてもよい。
【０１０１】
即ち、図５に示すシフト位置制御装置４０′のアクチュエータ駆動部４２には、シフト位置アクチュエータ８を構成する三相モータの各相巻線に流れる電流を検出する電流センサ８４からの検出信号とマイコン４４から入力されるシフト位置アクチュエータ８の駆動データとに基づき、三相モータの各相巻線に流れる電流を制御するインバータ７２と、駆動データをマイコン４４から取り込むためのシリアル通信部７４と、電源線Ｌｄからデータ通信用の高周波信号成分を抽出するためのフィルタ部７５と、シフト位置指令検出装置２０から送信されたシフト位置指令データ、及び、マイコン４４から第２送受信部５５、フィルタ部５２を介して電源線Ｌｄ上に送出されたシフト位置アクチュエータ８の駆動データを、フィルタ部７５及び電源線Ｌｄを介して受信する第２受信部７６と、シリアル通信部７４から入力される駆動データ及び第２受信部７６による受信データの内の一方を選択して、インバータ７２に入力するセレクタ７８とが設けられている。
【０１０２】
一方、マイコン４４は、図３に示したＳ２４０にてシフト位置制御を実行する際、アクチュエータ駆動部４２にシフト位置切換信号としての駆動データを送信するだけでなく、その駆動データを第２送受信部５５に出力することにより、第２送受信部５５からフィルタ部５２を介して駆動データを電源線Ｌｄ上に送信させるよう構成されている。
【０１０３】
そして、アクチュエータ駆動部４２において、セレクタ７８は、マイコン４４から暴走監視のために定期的に出力される信号（例えばウォッチドッグタイマ用の信号やタイムスタンプ信号）に基づき、マイコン４４の暴走を監視し、マイコン４４の暴走を検出すると、インバータ７２への駆動データの入力経路を、シリアル通信部７４側から第２受信部７６側に切り換え、第２受信部７６で受信されたシフト位置指令検出装置２０からのシフト位置指令データを、シフト位置アクチュエータ８の駆動データとして、インバータ７２に入力する。
【０１０４】
また、セレクタ７８は、マイコン４４が暴走していないにもかかわらず、マイコン４４からシリアル通信部７４に所定時間以上駆動データが送信されてこない場合にも、インバータ７２への駆動データの入力経路を、シリアル通信部７４側から第２受信部７６側に切り換える。そして、この場合、セレクタ７８は、第２受信部７６で受信されたマイコン４４からの駆動データを選択して、インバータ７２に入力する。
【０１０５】
この結果、図５に示すシフト位置制御装置４０′によれば、マイコン４４が暴走した場合や、マイコン４４からシリアル通信部７４に至る駆動データの送信経路に異常が発生した場合でも、シフト位置指令検出装置２０からのシフト位置指令データ、若しくは、マイコン４４が生成した駆動データに従って、シフト位置アクチュエータ８を駆動できることになり、当該シフト位置制御装置４０′とシフト位置指令検出装置２０とで構成されるＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムの信頼性をより向上することができる。
【０１０６】
尚、図５において、判定部７０は、マイコン４４が重要データを第１送受信部４６と第２送受信部５５とに出力した際、これら各送受信部４６、５５が送信した重要データをこれら各送受信部４６、５５から直接取り込み、その重要データを比較することにより、マイコン４４から各送受信部４６、５５に重要データが正常に出力されているか否かを判定するためのものである。
【０１０７】
そして、この判定部７０にて、各送受信部４６、５５から取り込んだ重要データが一致しないと判定されると、マイコン４４は、その旨を表す異常報知用のデータを、重要データが正常に出力されている送受信部４６又は５５に出力することにより、他の装置に、その旨を報知すると共に、車室内に設けられた警告ランプの点灯若しくは警報音の発生等により、その旨を車両乗員に報知する。
【０１０８】
また次に、上記実施例では、シフト位置制御装置４０とトランスミッションＥＣＵ（変速制御装置）１４とは、各々別体で構成されて、通信線Ｌｎ及び電源線Ｌｄに個々に接続されるものとして説明したが、図６に示すように、シフト位置制御装置４０″内に、自動変速機４に設けられた変速制御用のアクチュエータ９４を駆動する駆動部９０を設けると共に、自動変速機４に設けられたセンサ９２からの検出信号をマイコン４４に入力するようにし、マイコン４４では、シフト位置切換のための制御処理と、変速制御のための制御処理とを実行するようにすれば、シフト位置制御装置４０とトランスミッションＥＣＵ（変速制御装置）１４とを一体化して、自動変速機を搭載した車両にＳｈｉｆｔＢｙＷｉｒｅシステムを構築する際の通信システムの構成要素（電気的装置）の数を減らし、車両に通信システムを組み付ける際の作業性を向上できる。
【０１０９】
また同様に、上記実施例では、シフト位置制御装置４０とＰロック制御装置６０とは、各々別体で構成されるものとして説明したが、Ｐロック制御装置６０は、シフト位置制御装置４０と一体化しても、また、トランスミッションＥＣＵ１４と一体化してもよく、これらを全て一体化してもよい。
【０１１０】
尚、図５及び図６に示す第２受信部７６は、本発明の第２受信手段に相当し、図６に示す駆動部９０は、本発明のギア位置切換手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例の車両駆動系の通信システムの概略構成を表す構成図である。
【図２】  シフト位置指令検出装置にて実行されるシフト位置指令検出・送信処理を表すフローチャートである。
【図３】  シフト位置制御装置にて実行されるシフト位置制御処理を表すフローチャートである。
【図４】  シフト位置制御装置にて実行されるデータ受信処理を表すフローチャートである。
【図５】  シフト位置制御装置の他の変形例を表す構成図である。
【図６】  シフト位置制御装置とトランスミッションＥＣＵとを一体化した場合の装置構成を表す構成図である。
【符号の説明】
２…エンジン、４…自動変速機、６…シフトレバー、８…シフト位置アクチュエータ、１０…Ｐロックアクチュエータ、１１…シフトロックアクチュエータ、１２…エンジンＥＣＵ、１４…トランスミッションＥＣＵ、２０…シフト位置指令検出装置、２２…シフトスイッチ、２４…データ処理部、２６…第１送信部、３０，５０…電源ＩＣ、３２，５２，７５…フィルタ部、３４，５４…電源部、３６…第２送信部、４０…シフト位置制御装置、４２…アクチュエータ駆動部、４４…マイコン、４６…第１送受信部、５５…第２送受信部、５６…変調部、５８…復調部、６０…Ｐロック制御装置、６２…シフトロック制御装置、７０…判定部、７２…インバータ、７４…シリアル通信部、７６…第２受信部、７８…セレクタ、８４…電流センサ、９０…駆動部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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