(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの回転が入力される変速機構と、車両を発進するときに係合される発進用の摩擦係合要素と、ソレノイド弁に供給される電気信号に応じた出力油圧が給排され前記摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボ装置と、エンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出装置とを備えた自動変速機の制御装置において、
前記摩擦係合要素を係合する電気信号を前記ソレノイド弁に出力したにも拘わらず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否か判断する手段と、
前記ソレノイド弁に電気信号を出力したにも拘らず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないと判断したとき、前記エンジン負荷検出装置により検出されたエンジンの負荷状態が所定の高負荷状態であるか否か判定する手段と、
所定の高負荷状態の場合は、前記ソレノイド弁に、前記摩擦係合要素を解放する指令を送出する手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン負荷検出装置により検出されたエンジンの負荷状態が、所定の高負荷状態でない場合は、前記ソレノイド弁に、前記摩擦係合要素を開放する指令を送出しない手段を有することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
エンジンの回転が流体伝動装置を介して伝達される変速機構と、車両を発進するときに係合される発進用の摩擦係合要素と、ソレノイド弁に供給される電気信号に応じた出力油圧が給排され前記摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボ装置と、エンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出装置とを備えた自動変速機の制御装置において、
前記摩擦係合要素を係合する電気信号を前記ソレノイド弁に出力したにも拘わらず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否か判断する手段と、
前記ソレノイド弁に電気信号を出力したにも拘らず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないと判断したとき、前記エンジン負荷検出手段により検出されたエンジンの負荷状態が所定の高負荷状態であるか否か判定する手段と、
所定の高負荷状態の場合は、前記ソレノイド弁に、前記摩擦係合要素を解放する指令を送出する手段と、
前記エンジン負荷検出装置により検出されたエンジンの負荷状態が、前記摩擦係合要素を解放する指令に応じて高負荷状態から所定の低負荷状態になったとき、前記ソレノイド弁に、前記摩擦係合要素を係合する指令を送出する手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否か判断する手段は、走行レンジが選択されて、前記摩擦係合要素を係合する電気信号を前記ソレノイド弁に出力したにも拘わらず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されているか否か判断することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否か判断する手段は、非走行レンジが選択された状態から走行レンジが選択されて、前記摩擦係合要素を係合する電気信号を前記ソレノイド弁に出力したにも拘わらず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されているか否か判断することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記エンジン負荷検出装置は、前記摩擦係合要素の入力側回転数を検出することにより、エンジンの負荷状態を検出することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記エンジン負荷検出装置は、スロットル開度を検出することにより、エンジンの負荷状態を検出することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否か判断する手段は、前記摩擦係合要素を係合する電気信号を前記ソレノイド弁に出力した後、所定時間経過後に前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否かを判断することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を発進するときに係脱される発進用の摩擦係合要素の係脱を制御する自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンの回転を変速機構に伝達する流体伝動装置と、該流体伝動装置を介してエンジンの回転が伝達される変速機構と、該変速機構のギヤ段を切り換える複数の摩擦係合要素と、ソレノイド弁に印加される電気信号に応じた出力油圧を給排して各摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボ装置を備えた自動変速機において、指令通りの変速段を確保するために、ソレノイド弁の断線や短絡等の電気的故障を検出するだけでなく、ソレノイド弁の弁体のスティックや異物の噛み込みによる誤動作を検出することが行なわれている。例えば、一つの変速段への切換えを指令したときに、該変速段を成立するために係合する摩擦係合要素の係合に必要な時間が経過した後においても、車速、或いは変速機構からの出力回転数が所定値以下であり、且つ変速機構への入力回転数が所定値以上であることが検出されたとき、変速機構がニュートラル状態に固定されたニュートラル故障であると判定する自動変速機の故障検出装置が特開平１１−２８０８８４号公報に記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来装置では、ニュートラル故障の検出が正確になるので、故障の摩擦係合要素の特定に効果はある。しかし、例えば、発進時にアクセルが踏まれて発進用のクラッチを係合する指令が送出されたときに、発進用クラッチを係脱する油圧サーボ装置のソレノイド弁の弁体がスティックして発進用クラッチの油圧駆動部に油圧が供給されない場合、エンジン回転数が高くなり、この状態でソレノイド弁の弁体のスティックがはずれて油圧サーボ装置からクラッチの油圧駆動部に油圧が供給されると発進用クラッチが急に係合されて大きなショックを発生するという不具合は解消できない。
【０００４】
このような事情に鑑み、本発明はニュートラル故障時に、発進用の摩擦係合要素が急に係合されて大きなショックを発生することを防止可能な自動変速機を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、エンジンからの回転が入力される変速機構と、車両を発進するときに係合される発進用の摩擦係合要素と、ソレノイド弁に供給される電気信号に応じた出力油圧が給排され前記摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボ装置と、エンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出装置とを備えた自動変速機の制御装置において、前記摩擦係合要素を係合する電気信号を前記ソレノイド弁に出力したにも拘わらず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否か判断する手段と、前記ソレノイド弁に電気信号を出力したにも拘らず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないと判断したとき、前記エンジン負荷検出装置により検出されたエンジンの負荷状態が所定の高負荷状態であるか否か判定する手段と、所定の高負荷状態の場合は、前記ソレノイド弁に、前記摩擦係合要素を解放する指令を送出する手段と、を備えたことである。
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、前記エンジン負荷検出装置により検出されたエンジンの負荷状態が、所定の高負荷状態でない場合は、前記ソレノイド弁に、前記摩擦係合要素を開放する指令を送出しない手段を有することである。
【０００６】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、エンジンの回転が流体伝動装置を介して伝達される変速機構と、車両を発進するときに係合される発進用の摩擦係合要素と、ソレノイド弁に供給される電気信号に応じた出力油圧が給排され前記摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボ装置と、エンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出装置とを備えた自動変速機の制御装置において、前記摩擦係合要素を係合する電気信号を前記ソレノイド弁に出力したにも拘わらず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否か判断する手段と、前記ソレノイド弁に電気信号を出力したにも拘らず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないと判断したとき、前記エンジン負荷検出手段により検出されたエンジンの負荷状態が所定の高負荷状態であるか否か判定する手段と、所定の高負荷状態の場合は、前記ソレノイド弁に、前記摩擦係合要素を解放する指令を送出する手段と、前記エンジン負荷検出装置により検出されたエンジンの負荷状態が、前記摩擦係合要素を解放する指令に応じて高負荷状態から所定の低負荷状態になったとき、前記ソレノイド弁に、前記摩擦係合要素を係合する指令を送出する手段と、を備えたことである。
【０００７】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否か判断する手段は、走行レンジが選択されて、前記摩擦係合要素を係合する電気信号を前記ソレノイド弁に出力したにも拘わらず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されているか否か判断することである。
【０００８】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否か判断する手段は、非走行レンジが選択された状態から走行レンジが選択されて、前記摩擦係合要素を係合する電気信号を前記ソレノイド弁に出力したにも拘わらず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されているか否か判断することである。
【０００９】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、前記エンジン負荷検出装置は、前記摩擦係合要素の入力側回転数を検出することにより、エンジンの負荷状態を検出することである。
【００１０】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、前記エンジン負荷検出装置は、スロットル開度を検出することにより、エンジンの負荷状態を検出することである。
【００１１】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否か判断する手段は、前記摩擦係合要素を係合する電気信号を前記ソレノイド弁に出力した後、所定時間経過後に前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否かを判断することである。
【００１２】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、発進用の摩擦係合要素を係合する指令が送出されると、ソレノイド弁が作動して油圧サーボ装置が出力油圧を摩擦係合要素の油圧駆動部に給排して摩擦係合要素を係合する。このとき、ソレノイド弁の弁体が、例えばスティックして油圧サーボ装置が出力油圧を出力しなくて発進用の摩擦係合要素が係合しないと、エンジン回転数が増大して摩擦係合要素の入力側回転数が高くなり、その状態でソレノイド弁の弁体のスティックがはずれて油圧サーボ装置が油圧を摩擦係合要素の油圧駆動部に供給すると、摩擦係合要素が急に係合されて大きなショックを発生するが、本発明では、ソレノイド弁に電気信号を出力したにも拘らず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないときに、エンジンが所定の高負荷状態である場合、発進用の摩擦係合要素を解放する指令を前記ソレノイド弁に送出するようにしたので、エンジンが高負荷状態で発進用の摩擦係合要素が急に係合されて大きなショックを発生することを防止することができる。
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、エンジンの負荷状態が、所定の高負荷状態でない場合は、発進用の摩擦係合要素が急に係合されても大きなショックを発生することがないので、摩擦係合要素を開放する指令をソレノイド弁に送出しない。
【００１３】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、発進用の摩擦係合要素を係合する指令が送出されると、ソレノイド弁が作動して油圧サーボ装置が出力油圧を摩擦係合要素の油圧駆動部に給排して摩擦係合要素を係合する。このとき、ソレノイド弁の弁体が、例えばスティックして油圧サーボ装置が出力油圧を出力しなくて発進用の摩擦係合要素が係合しないと、エンジン回転数が増大して摩擦係合要素の入力側回転数が高くなり、その状態でソレノイド弁の弁体のスティックがはずれて油圧サーボ装置が油圧を摩擦係合要素の油圧駆動部に供給すると、摩擦係合要素が急に係合されて大きなショックを発生するが、本発明では、ソレノイド弁に電気信号を出力したにも拘らず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないときに、エンジンが所定の高負荷状態である場合、発進用の摩擦係合要素を解放する指令を前記ソレノイド弁に送出し、高負荷状態から所定の低負荷状態になったとき発進用の摩擦係合要素を係合する指令を前記ソレノイド弁に送出するようにしたので、入力側回転数が高い状態で発進用の摩擦係合要素が急に係合されて大きなショックを発生することを防止することができるとともに、ソレノイド弁の弁体のスティック等の一時的なトラブルが解消した場合に、平常の制御への復帰を許容する。
【００１４】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、走行レンジが選択され、且つ前記発進用の摩擦係合要素を係合する電気信号を前記ソレノイド弁に出力したにも拘わらず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否か判断するようにしたので、走行レンジが選択されてアクセルが踏まれているにもかかわらず、車両が発進しないような状況を生じる発進用の摩擦係合要素を係脱する油圧サーボ装置のソレノイド弁の弁体のスティック等に迅速、且つ的確に対応することができる。
【００１５】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、非走行レンジが選択された状態から走行レンジが選択され、発進用の摩擦係合要素を係合する電気信号を前記ソレノイド弁に出力したにも拘わらず、前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否か判断するようにしたので、非走行レンジが選択された状態から走行レンジが選択されてアクセルが踏まれているにもかかわらず、車両が発進しないような状況を生じる発進用の摩擦係合要素を係脱する油圧サーボ装置のソレノイド弁の弁体のスティック等に迅速、且つ的確に対応することができる。
【００１６】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、摩擦係合要素の入力側回転数を検出することにより、エンジンの負荷状態を簡単な構成で検出することができる。
【００１７】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、スロットル開度を検出することにより、エンジンの負荷状態を簡単な構成で正確に検出することができる。
【００１８】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、前記摩擦係合要素を係合する電気信号を前記ソレノイド弁に出力してから所定時間経過後に前記電気信号に応じた出力油圧が供給されていないか否かを判断するので、所定の出力油圧の供給の有無を正確に判定することができる。
【００１９】
【実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機１０の一例を示すスケルトン図で、自動変速機１０は、図略のエンジンが回転連結された流体伝動装置としてのトルクコンバータ１１及びトルクコンバータ１１の出力回転が入力軸２０に伝達される前進６速、後進１速の変速機構１２から構成されている。トルクコンバータ１１は、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４、ステータ１５、ステータ１５を変速機構１２のケース１６に一方向の回転のみ許容して支承するワンウェイクラッチ１７、ワンウェイクラッチ１７のインナレースをケース１６に固定するステータシャフト１８を備えている。１９はポンプインペラ１３とタービンランナ１４とを直結するロックアップクラッチである。
【００２０】
変速機構１２の主要部である変速プラネタリギヤＧは、ダブルピニオン型で、大径及び小径サンギヤＳ２，Ｓ３、大径サンギヤＳ２に直接噛合するとともに小径サンギヤＳ３にピニオンＰ３を介して噛合するロングピニオンＰ２、ロングピニオンＰ２及びピニオンＰ３を支持するキャリヤＣ２（Ｃ３）及びロングピニオンＰ２と噛合し出力軸２１に連結されたリングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されている。大径サンギヤＳ２は第１ブレーキB-1に連結され、キャリヤＣ２（Ｃ３）は第２クラッチC-2を介して入力軸２０に連結されるとともに、ケース１６に支持されたワンウェイクラッチF-1及びブレーキB-2に並列に連結されている。
【００２１】
変速機構１２の減速プラネタリギヤＧ１は、シングルピニオン型で、リングギヤＲ１が入力軸２０に連結され、サンギヤＳ１がケース１６に固定されて反力を受け、リングギヤＲ１とサンギヤＳ１に噛合されたピニオンを支承するキャリヤＣ１が第１クラッチC-1を介して小径サンギヤＳ３に連結されるとともに、第３クラッチＣ３を介して大径サンギヤＳ２に連結されている。
【００２２】
自動変速機１０の各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合、解放と各変速段との関係は図２の係合表に示すようになる。係合表における○印は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの係合を示す。図３は各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合により達成される変速段と、そのときのプラネタリギヤＧ，Ｇ１の各要素の回転数比との関係を示す速度線図である。
【００２３】
図２，３から明らかなように、第１速（１ｓｔ）は、クラッチC-1の係合とワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転が、クラッチC-1により変速プラネタリギヤＧの小径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１により逆転を阻止されたキャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が最大減速比で減速回転されて出力軸２１に出力する。
【００２４】
第２速（２ｎｄ）は、クラッチC-1とブレーキB-1の係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転が、クラッチC-1経由で変速プラネタリギヤＧの小径サンギヤＳ３に入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止された大径サンギヤＳ２が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が第２速に減速回転されて出力軸２１に出力する。このときの減速比は、図３に示すように、第１速（１ｓｔ）より小さくなる。
【００２５】
第３速（３ｒｄ）は、クラッチC-1とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転が、クラッチC-1及びC-3により小径サンギヤＳ３と大径サンギヤＳ２に同時に入力されて変速プラネタリギヤＧが直結状態となり、リングギヤＲ２（Ｒ３）がキャリヤＣ１と同一回転数で回転されて出力軸２１に出力する。
【００２６】
第４速（４ｔｈ）は、クラッチC-1とクラッチC-2との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転が、クラッチC-1により変速プラネタリギヤＧのサンギヤＳ３に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）が入力軸２０とキャリヤＣ１との中間の回転数に減速されて出力軸２１に出力する。
【００２７】
第５速（５ｔｈ）は、クラッチC-2とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が、減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転が変速プラネタリギヤＧのクラッチC-3によりサンギヤＳ２に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）が第５速に増速回転されて出力軸２１に出力する。
【００２８】
第６速（６ｔｈ）は、クラッチC-2とブレーキB-1との係合により達成される。入力軸２０の回転が、クラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止されたサンギヤＳ２が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が第６速に増速回転されて出力軸２１に出力する。
【００２９】
後進（Ｒ）は、クラッチC-3とブレーキB-2との係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転が、クラッチC-3経由で変速プラネタリギヤＧのサンギヤＳ２に入力され、ブレーキB-2の係合により回転を阻止されたキャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が逆転されて出力軸２１に出力する。
【００３０】
上記自動変速機１０においては、第１クラッチC-1が、前進時に走行レンジＤが選択されて車両が発進するときに係合される発進用の摩擦係合要素である。ここで発進用の摩擦係合要素とは、前進時の走行レンジＤ又は後進時の走行レンジＲが選択されたときに係合されるクラッチ又はブレーキを含む概念である。また、走行レンジが選択された状態でブレーキの制動力により車両が第１速状態で停止し、ニュートラル制御されてクラッチC-1が解放された状態になると第１速から第２速が選択されるため発進時にブレーキが離された場合、登り坂で車両に後退方向の力が作用してもブレーキＢ１が出力軸２１の逆転を阻止するので、車両は後退することがなく、クラッチC-1が係合し始めて駆動力を伝達すると第１速に切り換えられて車両は円滑に発進する。なお、エンジンブレーキが必要な時にはブレーキB-2が係合され、キャリヤＣ２（Ｃ３）が正回転を阻止されて、出力軸２１からの回転がサンギヤＳ３、クラッチC-1、減速プラネタリＧ１、トルクコンバータ１１を経由してエンジンに伝達され、エンジンブレーキがかかる。
【００３１】
次に、クラッチC-1の油圧駆動部に給排される出力油圧を出力する油圧サーボ装置２６を図４に基づいて説明する。２５は運転者がシフトレバーを操作してニュートラルＮ（非走行レンジ）、パーキングＰ（非走行レンジ）、前進走行レンジD、後進走行レンジＲに手動で切り換えるマニュアルバルブで、ポートＰＬにオイルポンプからのライン圧が供給されている。マニュアルバルブ２５が走行レンジＤにシフトされたときポートＰＬと連通されるポートＤには、クラッチC-1の油圧駆動部に供給される出力油圧を出力する油圧サーボ装置２６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切換弁２９のライン圧ポート３０が夫々接続されている。３１はオイルポンプからのライン圧が減圧弁を介して供給されるソレノイドモジュレータバルブで、所定圧に制御した出力油圧を油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド調圧弁３２の入力ポート３３及び切換弁２９のポート３４に供給する。リニアソレノイド調圧弁３２は、リニアソレノイド３５が後述する制御装置から供給される制御信号である制御電流に応じて作動して弁体３６を圧縮バネ３７のバネ力とバランスするまで移動し、入力ポート３３から流入する所定圧に制御された油圧を絞って制御装置からの制御電流の増大につれて減少する制御油圧を出力ポート３８に生成する。リニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８は、増幅弁２７の制御ポート３９に接続されるとともに、切換弁２９の切替ポート４０に接続されている。増幅弁２７は、弁体４０が制御ポート３９から供給されて弁体４０の大径端面に作用するリニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧による軸力が弁体４０の小径端面に作用する圧縮バネ４１のバネ力とフィードバック油圧による軸力とが釣り合う位置に移動され、入力ポート２８に供給されたライン圧を制御電流の増大につれて減少するリニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧に応じた出力油圧Pcを出力し、出力ポート４２から切換弁２９の入力ポート４３に供給する。切換弁２９は、弁体４５が図示右半分位置にシフトされると、入力ポート４３を出力ポート４４に連通し、増幅弁２７からの出力油圧PcをクラッチC-1の油圧駆動部に供給し、弁体４５が図示左半分位置にシフトされると、ライン圧ポート３０を出力ポート４４に連通し、マニュアルバルブ２５のポートＤからのライン圧をクラッチC-1の油圧駆動部に供給し、クラッチC-1をライン圧によって係合状態に維持する。
【００３２】
自動変速機の制御装置を図５に示すブロック図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置５０は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ１１のエンジン側回転数Neを検出するエンジン側回転数センサ５１、トルクコンバータ１１の出力回転が入力される入力軸２０の回転数Niを検出する入力軸回転数センサ５２、アクセルの踏み込み量Ssを検出するスロットル開度センサ５３、出力軸２１の回転数Ｎｖを検出する車速センサ５５及びマニュアルバルブ２５が走行レンジＤにシフトされているか否かを示す信号Drを送出するレンジ位置センサ５６等から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて制御プログラムを実行し、制御信号である制御電流を油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド調圧弁３２に出力するようになっている。入力軸２０の回転数Niが減速プラネタリギヤＧ１で減速されてキャリヤＣ１からクラッチC-1に入力されるので、入力軸２０の回転数NiがクラッチC-1の入力側回転数となる。
【００３３】
次に、本発明に係る自動変速機の制御装置の作動を図6に示す制御プログラムのフロー図に基づいて説明する。マニュアルバルブ２５がシフトレバーによりニュートラルＮにシフトされると、制御装置５０は、クラッチC-1を解放するために、出力油圧Pcを０にする最大制御電流Imaxを油圧サーボ装置５０のリニアソレノイド３５に供給する。これにより、リニアソレノイド調圧弁３２の弁体３６及び増幅弁２７の弁体４０が図４の左半分位置にシフトされ、出力ポート３８及び出力ポート４２がタンクに連通されて出力油圧Pcが０になる。切換弁２９は、調圧弁３２から切替ポート４０に供給される制御油圧が０になるので、制御油圧と圧縮バネ４６のバネ力との和がソレノイドモジュレータバルブ３１からポート３４に供給される所定圧より小さくなり、弁体４５が図示右半分位置にシフトされ、クラッチC-1の油圧駆動部がタンクに連通されてクラッチC-1が解放される。運転者はマニュアルバルブ２５を走行レンジＤにシフトし、ブレーキペダルを離してアクセルを踏んで発進する。制御装置５０は、マニュアルバルブ２５がニュートラルＮから走行レンジＤにシフトされたことを判定すると（ステップ６１）、ND制御を行なって第１クラッチC-1を係合ショックが発生しないように係合し、第１速を成立する（ステップ６２）。即ち、第１クラッチC-1のクラッチ板間の隙間を早くつめるために、第１クラッチC-1用の油圧サーボ装置２６のリニアソレノイドSLC-1に供給する制御電流Ｉをパルス状に低下して第１クラッチC-1の油圧駆動部にパルス状の初期油圧を供給した後に、制御電流を若干増加して第１クラッチC-1がクラッチ板の接触によりスリップを開始する位置まで油圧駆動部のピストンを移動させるために必要なストローク圧を供給し、次に制御電流Ｉを漸減して出力油圧Pcを漸増し、第１クラッチC-1をショックが発生しないように係合する。その後に制御電流は０に低下され、第１クラッチC-1はライン圧によって係合状態に維持される。
【００３４】
ところが、リニアソレノイド調圧弁３２又は増幅弁２７の弁体３６，４０がスティックした場合、制御電流Iが減少されても、制御電流Iに応じた制御油圧がリニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８に生成されず、或いは増幅弁２７が制御電流Ｉに応じた出力油圧Pcを切換弁２９を介してクラッチC-1に供給しないので、クラッチC-1は係合されない。この場合においては、制御装置５０は、制御電流Ｉをリニアソレノイド３５に供給した後、クラッチC-1の係合が完了するのにかかる所定時間が経過しても、制御電流Ｉに応じた出力油圧が供給されないことを検出し、クラッチC-1が係合されていないと判断する。クラッチC-1が係合されない状態でエンジン側回転数Neが高くなるとトルクコンバータ１１を介して入力軸２０の回転数Ni、即ちクラッチC-1の入力側回転数が高くなる。この状態で弁体３６又は４０のスティックがはずれて油圧サーボ弁２６が出力圧力Pcを出力するとクラッチC-1が急に係合されて大きなショックを発生する。
【００３５】
本実施形態では、この大きなショックの発生を防止するために、制御装置５０がND制御を完了すると（ステップ６３）、自動変速機１０が第１速（１ｓｔ）、第２速（２ｎｄ）又は第３速（３ｒｄ）状態であるか否かが判定される（ステップ６４）。通常の自動変速モードでの発進の場合は第１速が選択されるが、手動変速モードで、低μ道路での発進時に第２速又は第３速が選択されることがあるので、第１〜３速のいずれかであるかが判定される。いずれかの変速段である場合、第１クラッチC-1を係合する指令に応じた出力油圧Pcが油圧サーボ装置２６からクラッチC-１の油圧駆動部に供給されているか否か判定される（ステップ６５）。即ち、クラッチC-1の係合に必要な時間が経過してND制御が完了した後に、変速機構１２の出力軸２１の回転数Nvが一定値以下のときに、クラッチC-1の入力側回転数である入力軸２０の回転数Niが第１〜３速の夫々に対して設定された閾値以上であるか否かチェックされる。閾値以上の場合、第１クラッチC-1を係合する指令に応じた出力油圧PcがクラッチC-１の油圧駆動部に供給されていなくてクラッチC-1が係合されていないと判断される。出力油圧Pcが供給されている場合、プログラムは終了する（ステップ７１）。
【００３６】
出力油圧Pcが供給されていない場合は、エンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出装置として機能する入力軸回転数センサ５２によって検出された入力軸２０の回転数Niが所定値Ａ以上か否か判定される（ステップ６６）。所定値Ａとはエンジンの高負荷状態を判定するために設定される値であり、クラッチC-1が正常に係合されていれば検出されないような値である。例えば、運転者がエンジンの吹き上がりを体感するような値に設定してもよいし、出力軸２１の回転数Nv×ギヤ比＋αのように入力軸２０の回転数Niが正常時のギヤ比から所定値以上外れた場合の値に設定してもよい。所定値Ａ以上の場合は、エンジンが所定の高負荷状態であると判定し、リニアソレノイド調圧弁３２のリニアソレノイド３５に印加する電流を最大にして、油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcを０にしてクラッチC-1を解放し、タイマＴの計時を開始する（ステップ６７，６８）。これにより、クラッチC-1の入力側回転数が所定値Ａより高い状態で、リニアソレノイド調圧弁３２又は増幅弁２７の弁体３６，４０のスティック等が解除され、油圧サーボ弁２６がクラッチC-1の油圧駆動部に出力圧力Pcを出力し、クラッチC-1が急に係合されて大きなショックを発生することを防止できる。なお、スロットル開度センサ５３をエンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出装置とし、アクセルの踏み込み量Ssが所定量以上の場合、エンジンが所定の高負荷状態であると判定するようにしてもよい。
【００３７】
そして、エンジン側回転数Neは高いが車両が発進しない状態がしばらく続くと、運転者はアクセルを離すので、エンジン側回転数Neは低下する。これにより、入力軸２０の回転数Niが所定値Ａ以下になったことが判定されると（ステップ６９）、クラッチC-１を係合する指令が送出され（ステップ７０）、クラッチC-1用の油圧サーボ装置２６のリニアソレノイドSLC-1に供給する制御電流Ｉを前述のように制御して第１クラッチC-1の油圧駆動部に出力油圧Pcを供給し、第１クラッチC-1をショックが発生しないように係合する。その後に制御電流は０に低下され、第１クラッチC-1はライン圧によって係合状態に維持され、制御プログラムを終了する（ステップ７１）。タイマＴの設定時間TOが経過しても（ステップ７２）、入力軸２０の回転数Niが所定値以下にならない場合は、故障モードに切り換えて異常ランプを点灯する等の処理を行なう（ステップ７３）。ステップ６６において、入力軸２０の回転数Niが所定値Ａ以下であると判定された場合も、クラッチC-１を係合する指令を送出して（ステップ７０）制御プログラムを終了する。なお、ステップ６９，７０において、入力軸２０の回転数Niが所定値Ａ以下になったことが判定されると、クラッチC-１を係合する指令を送出しているが、直後に何らかの理由で、回転数Niが所定値以上になるとステップ６６，６７でクラッチC-1が解放されてハンチングを起すことを防止するために、ステップ６９で回転数NiがＡ−βになるとクラッチC-1を係合するようにヒステリシスをもたせてもよい。
【００３８】
上記のように制御することで、運転者が走行レンジDにしたにもかかわらず、ソレノイド弁のスティックにより発進クラッチが係合せず、アクセル操作によりエンジンが吹き上がるような状況において、スティックが突然解消されても、クラッチC-1が急係合されて大きなショックを発生することが防止できる。
【００３９】
第１〜３速のいずれかで発進する場合の他に、５−３変速（第５速から第３速への変速）、６−２変速のように、切換え後に発進用のクラッチC-１が係合される場合に、入力軸２０の回転数Ni、即ちクラッチC-1の入力側回転数が高い状態でリニアソレノイド調圧弁３２又は増幅弁２７の弁体３６，４０のスティック等が解除され、油圧サーボ弁２６からクラッチC-1の油圧駆動部に出力圧力Pcが出力され、クラッチC-1が急に係合されて大きなショックを発生することがある。また、１−２，２−１，１−３，３−１，２−３，３−２，２−４，４−２，３−４，４−３変速のように切換えの前後において発進用のクラッチC-1が係合される場合も、切換え前に既に、弁体３６のスティック等により制御電流Iに応じた制御油圧がリニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８に生成されておらず、出力油圧PcがクラッチC-1の油圧駆動部に供給されなくてクラッチC-1が係合されていないとき、新しい切換え指令により弁体３６のスティック等が解除され、油圧サーボ弁２６からクラッチC-1の油圧駆動部に出力圧力Pcが出力され、クラッチC-1が急に係合されて大きなショックを発生することがある。これら特定の変速の場合の大きなショックの発生を防止するために、ステップ６４において、第１〜３速であるか否かの判定に加えて、これら特定の変速であるか否かも判定するようにしてもよい。変速時は車両速度があるので、第１クラッチC-1を係合する指令に応じた出力油圧Pcが油圧サーボ装置２６からクラッチC-１の油圧駆動部に供給されているか否か判定するために、クラッチC-1の係合に必要な時間が経過して変速制御が完了した後に、変速機構１２の入力軸２０の回転数Niが、出力軸２１の回転数Nvに変速後の変速段のギヤ比を乗じた値に所定値を加算して求めた閾値以上であるか否かチェックし、閾値以上の場合、第１クラッチC-1を係合する指令に応じた出力油圧PcがクラッチC-１の油圧駆動部に供給されずクラッチC-1が係合されていないと判断するようにしてもよい。
【００４０】
上記実施形態では、ニュートラルＮから前進走行レンジＤを選択した場合を説明したが、パーキングＰから前進走行レンジＤ、又はニュートラルＮから後進走行レンジＲ、又はパーキングＰから後進走行レンジＲ、又は後進走行レンジＲから前進走行レンジＤ、又は前進走行レンジＤから後進走行レンジＲを選択した場合等に適用できる。その中でも非走行レンジから走行レンジを選択した時、特に有効に適用でき、停車状態から発進する際に、上述したように弁体３６のスティック等が急に復帰したとしても、発進用の摩擦係合要素の急係合によるショックの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機のスケルトン図である。
【図２】  自動変速機の各変速段におけるクラッチ、ブレーキの係合表である。
【図３】  自動変速機の各速度段におけるプラネタリギヤの各要素の回転数比を示す速度線図である。
【図４】  クラッチC-1を係脱する油圧サーボ装置を示す図である。
【図５】  自動変速機の制御装置を示すブロック図である。
【図６】  制御プログラムのフロー図である。
【符号の説明】
１０・・・自動変速機、１１・・・トルクコンバータ（流体伝動装置）、１２・・・変速機構、２０・・・入力軸、２１・・・出力軸、２５・・・マニュアルバルブ、２６・・・油圧サーボ装置、２７・・・増幅弁、２９・・・切換弁、３２・・・リニアソレノイド調圧弁、３５・・・リニアソレノイド、３６，４０・・・弁体、５０・・・制御装置、５１・・・エンジン側回転数センサ、５２・・・入力軸回転数センサ、５３・・・スロットル開度センサ、５５・・・車速センサ、５６・・・レンジ位置センサ、C-1・・・第１クラッチ（発進用の摩擦係合要素）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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