(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プラネタリギヤの所定のギヤ要素に作用するスラスト力と、該ギヤ要素に設けられた遠心クラッチによって作用され前記スラスト力と対抗する遠心クラッチによるスラスト力とにより係合・解除される２つのクラッチユニットを軸方向に並べて設け、該２つのクラッチユニットの各クラッチの係合状態に応じて複数の変速比を構成する変速機において、
前記２つのクラッチユニットのそれぞれの軸方向可動部材を互いに対向させて配置し、  前記対向する軸方向可動部材の一方に設けられたピストン部材と他方に設けられたシリンダ部材を組み合わせ、前記スラスト力の作用により前記シリンダ部材に給排される作動油の流入・流出抵抗により前記クラッチユニットの作動をダンピンングするダンパー機構を構成したことを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記ピストン部材と前記シリンダ部材の組み合わせにより容積が膨張・収縮するオイル室を形成し、
前記クラッチユニットの可動部材を軸方向に移動自在に支持する軸内の油路から前記オイル室に連通する連通路が設けられたことを特徴とする請求項１記載の変速機。
【請求項３】
前記オイル室の膨張時と収縮時とで前記連通路の通路面積を異ならしめる流量調節手段を前記連通路に設けることを特徴とする請求項２記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機に関し特に変速時の衝撃（変速ショック）や振動・震え（変速ジャダー）を低減する機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来よりクラッチの係合・解除により変速比を変更する変速機があり、特表平６−５０５０８２号公報には遠心クラッチとプラネタリギアに加わるスラスト力によりクラッチを係合・解除する例が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
かかるクラッチの場合、クラッチの係合・解除を機械的に行っているためクラッチの動きを調整制御することが困難で、変速時に変速ショックや変速ジャダーが発生しやすかった。
【０００４】
また油圧によりクラッチを駆動して変速を行う変速機の場合は、油圧を微妙に制御すればクラッチの係合・解除を円滑にすることができるが、油圧制御手段を必要として構造が複雑となる。
【０００５】
本発明は、簡単な構造で変速ショックや変速ジャダーを低減した変速機を供する点にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用効果】
上記目的を達成するために、本請求項１記載の発明は、プラネタリギヤの所定のギヤ要素に作用するスラスト力と、該ギヤ要素に設けられた遠心クラッチによって作用され前記スラスト力と対抗する遠心クラッチによるスラスト力とにより係合・解除される２つのクラッチユニットを軸方向に並べて設け、該２つのクラッチユニットの各クラッチの係合状態に応じて複数の変速比を構成する変速機において、前記２つのクラッチユニットのそれぞれの軸方向可動部材を互いに対向させて配置し、前記対向する軸方向可動部材の一方に設けられたピストン部材と他方に設けられたシリンダ部材を組み合わせ、前記スラスト力の作用により前記シリンダ部材に給排される作動油の流入・流出抵抗により前記クラッチユニットの作動をダンピンングするダンパー機構を構成した変速機とした。
【０００７】
変速時における可動部材の軸方向の移動に対してダンパー機構が移動速度に応じた抵抗を与えるので、急激な移動を抑制しクラッチの係合・解除を円滑にして変速ショックや変速ジャダーを低減することができる。
【０００８】
互いに対向する軸方向可動部材の間を利用してピストン部材とシリンダ部材を組み合わせてダンパー機構を構成したので、各クラッチにそれぞれダンパー機構を設ける必要がなく構造が簡単で特別専用のスペースも必要とせず変速機の小型化が図れる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の変速機において、前記ピストン部材と前記シリンダ部材の組み合わせにより容積が膨張・収縮するオイル室を形成し、前記クラッチユニットの可動部材を軸方向に移動自在に支持する軸内の油路から前記オイル室に連通する連通路が設けられたことを特徴とする。
【００１０】
オイル室に連通路を介して軸内油路からオイルを常に供給可能状態にでき、オイル室の膨張・収縮によるオイルが出入りする連通路のオリフィス効果によりオイルダンパー機構を構成し、クラッチの係合・解除を円滑にして変速ショックや変速ジャダーを低減することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の変速機において、前記オイル室の膨張時と収縮時とで前記連通路の通路面積を異ならしめる流量調節手段を前記連通路に設けることを特徴とする。
【００１２】
変速機の使用状況によって変速パターンと変速ショックの大きさの関係は異なる。
したがって変速ショックが大きいと予測される変速パターンがオイル室の膨張時であれば膨張時に、収縮時であれば収縮時に連通路の通路面積が小さくなるように流量調節手段が調節して抵抗を大きくすることで、効果的に変速ショックを低減することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図５に図示し説明する。
本実施の形態に係る変速機１の概略構成図を図１に示す。
【００１４】
変速機１は、ニュートラルのほか１速から４速までの４段に変速可能であり、前段２段と後段２段の組合せにより４段に変速可能な構造である。
前段２段の切換えを前段の遠心クラッチ30が行い、後段２段の切換えを後段の遠心クラッチ50が行っており、ニュートラル用に電磁ブレーキ10を備えている。
【００１５】
エンジンの回転駆動力が直接加わる入力軸２を基軸として変速機構が構成されており、まず電磁ブレーキ10は、固定された環状のアウタ部材11の内周に励磁コイル12が配設され、その内側にインナ部材13が回転自在に支持されており、インナ部材13は、入力軸２に回転自在に支持された回転円筒部材14にスプライン嵌合等により連結されている。
【００１６】
このようにインナ部材13に連結された回転円筒部材14の一端に前段２段のプラネタリギア機構を構成するサンギア21がワンウェイクラッチ15を介して一体に回転するよう設けられている。
該プラネタリギア機構は、サンギア21に噛合して自転しながら公転するプラネタリギア22にリングギア23が外側から噛合している。
【００１７】
リングギア23がリング部材24を介して入力軸２に連結されており、プラネタリギア22がキャリア25を介して後段に連結するようになっている。
プラネタリギア22を軸支して回転するキャリア25自体は、軸方向の移動を固定されているが、その外筒部をなすクラッチガイド26がスプライン嵌合して軸方向に摺動可能である。
【００１８】
サンギア21，プラネタリギア22，リングギア23は、はす歯で形成されたヘリカルギアであり、入力軸２からリングギア23に高い回転トルクが加わるとリングギア23が軸方向に付勢力を受け、スラストベアリング68（図２参照）を介してクラッチガイド26がともに移動して多板クラッチ31を解除する方向に作用する。
【００１９】
このクラッチガイド26とリング部材24との間で遠心クラッチ30が設けられている。
遠心クラッチ30は、クラッチガイド26とリング部材24が互いに外筒と内筒をなす部分で互いに軸方向に垂直に延設された複数の円板が適当な軸方向の摺動を許して交互に重なった多板クラッチ31を形成しており、リング部材24に対するクラッチガイド26の軸方向の相対的移動が遠心ウエイト32の作用によって行われ、多板クラッチ31の係合・解除がなされる。
【００２０】
キャリア25の回転により遠心ウエイト32が遠心方向に移動し、この移動に伴ってクラッチガイド26が軸方向（図１において左方向）に摺動し、所定回転数を越えるとクラッチガイド26はリング部材24に対して相対的に移動して多板クラッチ31を係合させる。
【００２１】
他方後段の２段変速もプラネタリギア機構と遠心クラッチ50で構成され、前記キャリア25のクラッチガイド26とスプライン嵌合した回転円筒部材40にサンギア41がスプライン嵌合等により連結されて一体に回転するよう設けられている。
該後段のプラネタリギア機構は、サンギア41に噛合して自転しながら公転するプラネタリギア42にリングギア43が外側から噛合している。
【００２２】
リングギア43を備えたリング部材44はワンウエイクラッチ45を介して固定部46と一方向にのみ係合するようになっている。
プラネタリギア42を回転自在に支持するキャリア47が出力軸３とスプライン嵌合等により連結されており、出力軸３に出力ギア４が備えられている。
キャリア47は、その外筒部をなすクラッチガイド48がスプライン嵌合して軸方向に摺動可能である。
【００２３】
このプラネタリギア機構のサンギア41，プラネタリギア42，リングギア43も、はす歯で形成されたヘリカルギアであり、前段出力軸（クラッチガイド26）とスプライン嵌合している回転円筒部材40と連結されているサンギア41に高い回転トルクが加わるとサンギア41が軸方向に付勢力を受け、クラッチガイド48をともに移動して多板クラッチ51を解除する方向に作用する。
【００２４】
このクラッチガイド48と回転円筒部材40との間に遠心クラッチ50が設けられている。
遠心クラッチ50は、クラッチガイド48と回転円筒部材40が互いに外筒と内筒をなす部分で互いに軸方向に垂直に延設された複数の円板が適当な軸方向の摺動を許して交互に重なった多板クラッチ51を形成しており、回転円筒部材40に対するクラッチガイド48の軸方向の相対的移動が遠心ウエイト52の作用によって行われ、多板クラッチ51の係合・解除がなされる。
【００２５】
キャリア47の回転により遠心ウエイト52が遠心方向に移動し、この移動に伴ってクラッチガイド48が軸方向（図１において右方向）に摺動し、所定回転数を越えるとクラッチガイド48は回転円筒部材40に対して相対的に移動して多板クラッチ51を係合させる。
【００２６】
前段の遠心クラッチ30の軸方向可動部材であるクラッチガイド26の軸に垂直な垂直環状壁26ａと後段の遠心クラッチ50の軸方向可動部材であるクラッチガイド48の軸に垂直な垂直環状壁48ａとが互いに対向しており、両垂直環状壁26ａ，48ａ間の空間を利用してオイルダンパー60が配設されている。
【００２７】
垂直環状壁26ａに断面コ字状をして開口を他方の垂直環状壁48ａに向けた環状のシリンダ61が突設され、他方の垂直環状壁48ａにやはり断面コ字状をして開口を一方の垂直環状壁26ａに向けた環状のピストン62が突設されて前記シリンダ61内に摺動自在にかつ相対的に回転自在に嵌合して内部にオイル室63を備えたオイルダンパー60を構成している。
【００２８】
このオイルダンパー60およびその周辺の構造を図２ないし図５に具体的に図示しており、同図に基づき説明する。
前段クラッチガイド26のシリンダ61は、垂直環状壁26ａの内周縁に内筒部材61ａが嵌着され、その外側に外筒部材61ｂが固着されて断面コ字状をなし、後段クラッチガイド48のピストン62は、内筒部62ａと外筒部62ｂとを備えて予め断面コ字状の環状に形成されたものを垂直環状壁48ａに固着したものである。
【００２９】
シリンダ61の内筒部材61ａと外筒部材61ｂの各内側にピストン62の内筒部62ａと外筒部62ｂが摺接し、その摺接部にシール部材65，66が設けられている。
ピストン62の内側角部に連通孔64が穿設されている。
【００３０】
前記回転円筒部材40が入力軸２とシリンダ61の内筒部材61ａとの間に摺動自在に挿入されており、内筒部材61ａとはスプライン嵌合している。
回転円筒部材40には連通路40ａが内外貫通して設けられ、連通路40ａは回転円筒部材40と垂直環状壁48ａ，内筒部材61ａ，ピストン62との間の空間67および連通路64と連通している。
【００３１】
そして入力軸２は、その内部に中心軸に沿って給油路２ａが形成され、端部に設けられたオイルポンプによりオイルが吸入され、変速機１の複数の所要部にオイルを供給しており、そのうちの一つに回転円筒部材40の連通路40ａに向け枝路２ｂが穿設され、枝路２ｂの出口部分は周方向に溝条２ｃが所定幅で形成されて常時連通路40ａに連通するようになっている。
【００３２】
したがって入力軸２の給油路２ａのオイルが、枝路２ｂ，溝条２ｃ，連通路40ａ，空間67，連通路64を通ってオイル室63に供給されて常時充満状態とされている。
【００３３】
なお垂直環状壁26ａとリング部材24との間にはスライドベアリング68が介装されて両者間の軸方向間隔を所定範囲内で自由に伸縮自在としながら両者の相対的回転を円滑にするようにしている。
また垂直環状壁48ａと回転円筒部材40との間にも同様なスライドベアリング69が介装されている。
【００３４】
本変速機１は、上記のようなオイルダンパー60を備えた遠心クラッチ30，50による４段変速機である。
まずニュートラル時は、電磁ブレーキ10が解除状態でかつ遠心クラッチ30，50が解除状態である。
【００３５】
すなわちエンジンの回転はリングギア23に伝達されるが、サンギア21がフリーで遠心クラッチ30が解除状態にあるので、クラッチガイド26には伝達されず出力軸３には伝わらない。
【００３６】
エンジン回転数が低く遠心クラッチ30，50が解除状態にあって、電磁ブレーキ10が係合すると１速状態となる。
すなわちサンギア21が固定されリングギア23の回転がプラネタリギア22をサンギア21の周りに公転させ、キャリア25を回転させ、キャリア25（クラッチガイド26）の回転はサンギア41を回転させ、ワンウエイクラッチ45で回転を阻止されたリングギア43の下で出力軸３を１速で回転させる。
【００３７】
この１速時には図２に示すようにオイルダンパー60のオイル室63は最も圧縮された収縮状態にある。
なおニュ−トラル以外は電磁ブレーキ10は係合してサンギア21を固定状態にしている。
【００３８】
１速状態から前段の遠心クラッチ30が作用するとクラッチガイド26が初めのうちリング部材24とともに図１において左方へ移動してオイルダンパー60のオイル室63を膨張させていき、リング部材24がストッパーで停止させられるとクラッチガイド26が相対的に近づき多板クラッチ31を係合し、入力軸２の回転がリング部材24を介してそのままクラッチガイド26に伝達され２速状態となる。
２速状態ではオイルダンパー60のオイル室63は、図３に示す大きさまで容積を膨張させている。
【００３９】
次いで車速が増し後段の遠心クラッチ50が作用してクラッチガイド48が図１において右方向に移動し多板クラッチ51が係合すると、エンジンから直結状態となっているクラッチガイド26の回転がエンジン回転の減少することによりともに減少して前段の遠心クラッチ30の係合が解除され３速状態にシフトアップする。
遠心クラッチ30が解除された状態でリングギア23の回転がプラネタリギア22を公転させ、この公転と一体にクラッチガイド26が回転し、クラッチガイド26（クラッチガイド26）の回転が後段遠心クラッチ50の係合により出力軸３の回転として出力される。
【００４０】
オイルダンパー60のオイル室63は、クラッチガイド48の右方向移動で若干膨張したところで後段遠心クラッチ50の係合および前段遠心クラッチ30の解除がなされるので、図４に示すようにオイル室63は殆ど容積を変えずに全体的に右方向に移動する。
【００４１】
そしてさらに車速が増すと、出力軸３とともに回転する前段クラッチガイド26の回転が増して前段遠心クラッチ30が作用してクラッチガイド26を左方向に移動してオイル室63の容積を膨張させ、所定回転数を越えたところで多板クラッチ31が係合して４速状態にシフトアップする。
【００４２】
前段と後段の遠心クラッチ30，50の双方が係合することで、入力軸２の回転がそのまま出力軸３の回転として出力される。
４速状態ではオイルダンパー60のオイル室63は、図５に示すように最大まで膨張している。
【００４３】
キックダウン時では、前後段のリングギア23，サンギア41のヘリカルギアがスラスト力を生じて遠心クラッチ30，50を解除する方向に作用して変速比を下げる。
特に４速から１速に下がるときは、オイルダンパー60のオイル室63は、最大膨張状態から最小収縮状態まで大きく変化する。
【００４４】
また急加速後にアクセルを放す場合にはヘリカルギアのスラスト力は車輪側の回転すなわち車速に基づく回転トルクにより今までとは逆に、クラッチ30，50を係合する方向に働き、また遠心力によりさらにクラッチ30，50は係合され変速し、特に１速から４速に上がるときには、オイルダンパー60のオイル室63は、最小収縮状態から最大膨張状態まで大きく変化する。
【００４５】
以上のようにシフトアップ時には、オイル室63の容積は膨張し、連通路64からオイルが供給され、膨張速度に比例した抵抗を生じてオイルダンパー60が作用し、多板クラッチ31，51のそれぞれの係合を滑らかに行わせ変速ショックを低減する。
【００４６】
特に１速から４速にシフトアップするときには、オイルダンパー60が大きなストローク変化量の下で作用するために、前後の多板クラッチ31，51の双方の係合をともに滑らかに行わせ変速ショックを効果的に低減させることができる。
【００４７】
なお２速から３速への変速時にはオイル室63の容積は殆ど変化しないが、前後の多板クラッチ31，51の動きを規制し合う油圧ピストンとしての効果があり、クラッチの持ち替えを円滑に行わせ変速ジャダーの発生を防止するとともに変速ショックも低減する。
【００４８】
またシフトダウン時にはオイルダンパー60が作用して多板クラッチ31，51の解除を滑らかに行わせ、変速ショックや変速ジャダーを低減することができる。
なお３速から２速への変速時にはクラッチの持ち替えを円滑に行わせ変速ジャダーの発生を防止するとともに変速ショックも低減する。
【００４９】
前後段の遠心クラッチ30，50の互いに対向する軸方向可動部材である垂直環状壁26ａ，48ａの間を利用してピストン62とシリンダ61を組み合わせたオイルダンパー60を構成したので、各遠心クラッチ30，50にそれぞれダンパー機構を設ける必要がなく構造が簡素化され、特別専用のスペースも必要とせず変速機をコンパクト化することができる。
【００５０】
次にオイルダンパー60の流通路64に流量調節手段を設けた２つの実施の形態を図６および図７にそれぞれ図示し説明する。
なおいずれも変速機およびオイルダンパーの構造は略同じであり、同じ部材は同じ符号を用いる。
【００５１】
図６に示すオイルダンパー70は、ピストン62のオイル室63側に略Ｌ字状に屈曲した弾性プレート71が一片を固着され他片を連通路64に対向させて設けられている。
【００５２】
オイル室63が膨張してオイルがオイル室63内に吸入されるシフトアップ時は、図６に示すように弾性プレート71が連通路64を開いた状態として前記実施の形態と同じ程度の抵抗を示すが、オイル室63が収縮するシフトダウン時には、弾性プレート71が連通路64を閉じる方向に変形し、オイル室63から連通路64を通って流出するときの抵抗が増大する。
【００５３】
すなわちシフトアップ時よりシフトダウン時により大きな変速ショックや変速ジャダーが予測される場合に、本オイルダンパー70を使用することで、変速ショックや変速ジャダーを効果的に低減することができる。
【００５４】
図７に示すオイルダンパー80は、オイル室63の外側で空間67内に弾性プレート81が連通路64に対向させて突設されている。
オイル室63が膨張してオイルがオイル室63内に吸入されるシフトアップ時に、図７に示すように弾性プレート71が連通路64を塞ぐようにしてオイルの流れを妨げ大きな抵抗を示すが、オイル室63が収縮するシフトダウン時には、弾性プレート81が連通路64を開く方向に変形し、オイルの流出に対しては殆ど抵抗とならない。
【００５５】
すなわちシフトダウン時よりシフトアップ時により大きな変速ショックや変速ジャダーが予測される場合に、本オイルダンパー80を使用することで、変速ショックや変速ジャダーを効果的に低減することができる。
【００５６】
次にワンウエイバルブ92が設けられたオイルダンパー90の実施の形態について図８に図示する。
前記実施の形態と同様同じ部材は同じ符号を用いる。
【００５７】
前段キャリアの垂直環状壁91にオイル室63と外部を連通する貫通孔93が穿設され、同貫通孔93は外側の開口が大きく凹んでボール94が外側から嵌合し外側から板バネ95がボール94を押さえてワンウエイバルブ92が構成されている。
【００５８】
オイル室63の容積が変化しないときは、板バネ95で押さえられたボール94が貫通孔93を閉塞してしており、膨張時にもボール94は吸引される状態にあって貫通孔93を閉じているが、オイル室63の容積が収縮するシフトダウン時には、油圧がボール94に内側から大きく加わり板バネ95に抗してボール94が移動して貫通孔93を開きオイル室63内のオイルを流出する。
【００５９】
したがってシフトアップ時よりシフトダウン時の方が抵抗が小さく、シフトダウン時よりシフトアップ時により大きな変速ショックや変速ジャダーが予測される場合に、本オイルダンパー90を使用することで、変速ショックや変速ジャダーを効果的に低減することができる。
またオイルダンパー90内の遠心力により発生する油圧の影響を排除することも可能となる。
【００６０】
次に別の実施の形態に係るオイルダンパー100 について図９に示し説明する。  同オイルダンパー100 も前記実施の形態と略同じ構造をしており、同じ部材は同じ符号を用いる。本オイルダンパー100 は断面コ字状をしたピストン101 の外筒部102 にオイル室63と外部とを連通する貫通孔103 が穿設され、その内側に弾性プレート104 が貫通孔103 を開閉自在に設けられている。
【００６１】
オイル室63の容積が変化しないときは、オイル室63内の油圧により弾性プレート104は貫通孔103を閉じており、収縮時にもオイル室63内の油圧により弾性プレート104は貫通孔103を閉じているが、オイル室63の容積が膨張するシフトアップ時には、オイル室63内の油圧が低下して弾性プレート104が図９に示すように変形して貫通孔103を開き、オイル室63内のオイルを流出する。
【００６２】
したがってシフトダウン時よりシフトアップ時の方が抵抗が小さく、シフトアップ時よりシフトダウン時により大きな変速ショックや変速ジャダーが予測される場合に、本オイルダンパー100 を使用することで、変速ショックや変速ジャダーを効果的に低減することができる。
【００６３】
なお弾性プレート104 の揺動する部分に適当なウエイトを固着することで、貫通孔103 を開くタイミングを調整することができる。
またオイルダンパー100 内の遠心力により発生する油圧の影響を排除することも可能となる。
【００６４】
さらに別の実施の形態に係るオイルダンパー120 について図１０に示し説明する。
同オイルダンパー120 も前記実施の形態と略同じ構造をしており、同じ部材は同じ符号を用いる。
特に前記図８に示すオイルダンパー90と似ているが、ワンウエイバルブの開放方向が逆である。
【００６５】
すなわち前段キャリアにおけるクラッチガイドの垂直環状壁121 にオイル室63と外部を連通する貫通孔123 が穿設され、同貫通孔123 は内側の開口が大きく凹んでボール122 が内側から嵌合し、内側に添設されたプレート125 の開口縁でボール122 の脱落を防止してワンウエイバルブ122 が構成されている。
【００６６】
オイル室63の膨張時にはワンウエイバルブ122 から周囲のオイルを吸引し、圧縮時には貫通孔123 を閉塞するので、シフトダウン時よりシフトアップ時の方が抵抗が小さく、シフトダウン時により大きな変速ショックや変速ジャダーが予測される場合に、本オイルダンパー90を使用することで、変速ショックや変速ジャダーを効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る変速機の概略構成図である。
【図２】同変速機の１速度状態におけるオイルダンパーの具体的構造を示す断面図である。
【図３】２速状態の同断面図である。
【図４】３速状態の同断面図である。
【図５】４速状態の同断面図である。
【図６】オイルダンパーのオイル室への連通路に流量調節手段を設けたオイルダンパーの断面図である。
【図７】別の流量調節手段を連通路に設けたオイルダンパーの断面図である。
【図８】ワンウエイバルブを設けたオイルダンパーの断面図である。
【図９】別のワンウエイバルブを設けたオイルダンパーの断面図である。
【図１０】さらに別のワンウエイバルブを設けたオイルダンパーの断面図である。
【符号の説明】
１…変速機、２…入力軸、３…出力軸、４…出力ギア、
10…電磁ブレーキ、11…アウタ部材、12…励磁コイル、13…インナ部材、14…回転円筒部材、15…ワンウエイクラッチ、
21…サンギア、22…プラネタリギア、23…リングギア、24…リング部材、25…キャリア、26…クラッチガイド、
30…遠心クラッチ、31…多板クラッチ、32…遠心ウエイト、
40…回転円筒部材、41…サンギア、42…プラネタリギア、43…リングギア、44…リング部材、45…ワンウエイクラッチ、46…固定部、47…キャリア、48…クラッチガイド、
50…遠心クラッチ、51…多板クラッチ、52…遠心ウエイト、
60…オイルダンパー、61…シリンダ、62…ピストン、63…オイル室、64…連通路、65，66…シール部材、67…空間、68，69…スラストベアリング、
70…オイルダンパー、71…弾性プレート、
80…オイルダンパー、81…弾性プレート、
90…オイルダンパー、91…垂直環状壁、92…ワンウエイバルブ、93…貫通孔、94…ボール、95…板バネ、
100 …オイルダンパー、101 …ピストン、102 …外筒部、103 …貫通孔、104 …弾性プレート、
120 …オイルダンパー、121 …垂直環状壁、122 …ワンウエイバルブ、123 …貫通孔、124 …ボール、125 …プレート。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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