(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
懸架装置を構成して車輪を支持する支持部材と、この支持部材に設けられた支持孔の内径側に支持された車輪用軸受ユニットとを備え、この車輪用軸受ユニットは、内周面に外輪軌道を、外周面に上記支持孔に内嵌する為の嵌合部を、それぞれ有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の一端寄り部分に車輪を支持する為の取付フランジを、同じく中間部に上記外輪軌道と対向する内輪軌道を、それぞれ有し、使用時に回転する回転部材と、この内輪軌道と上記外輪軌道との間に転動自在に設けられた複数個の転動体とを備えたものである車輪用回転支持装置に於いて、上記嵌合部の外周面の軸方向中間部に周方向に設けられた内側係合溝と、上記支持孔の内周面の軸方向中間部に周方向に設けられた外側係合溝と、弾性材製で全体を欠円環状に形成され、この外側係合溝と上記内側係合溝との間に掛け渡された止め輪と、上記支持孔の内周面の円周方向複数個所に、それぞれこの支持孔の内周面よりも径方向外方に凹んだ状態で、且つ、それぞれの軸方向内端がこの支持孔の軸方向内端開口に達し、それぞれの軸方向外端が上記外側係合溝よりも軸方向外方に迄達する状態で、上記支持孔の軸方向に設けられた複数の凹入部とを備え、これら各凹入部内に進入させた治具の先端部を、これら各凹入部内に存在する上記止め輪の円周方向複数個所に係合させる事により、この止め輪の外径を、上記支持孔の内径以下に弾性的に縮小自在とした事を特徴とする車輪用回転支持装置。
【請求項２】
止め輪を外側係合溝に装着した状態で、この止め輪の不連続部の円周方向に関する幅が、治具を構成する複数の係合突片の円周方向に関する幅よりも小さい、請求項１に記載した車輪用回転支持装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車輪を支持する為の車輪用軸受ユニットと、自動車の独立懸架式サスペンションの一部を構成する支持部材とを組み合わせて、懸架装置に対して車輪を回転自在に支持する為の車輪用回転支持装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組み合わせた車輪用軸受ユニットが、各種使用されている。又、懸架装置の一種である独立懸架式サスペンションに対して、車輪を回転自在に支持する為に、この独立懸架式サスペンションの一部を構成するナックルに設けた支持孔に、上記車輪用軸受ユニットを構成する外輪の一部を内嵌して、この外輪と上記支持部材とを複数のボルトにより結合した車輪用回転支持装置も、従来から広く使用されている。図７は、この様な車輪用回転支持装置のうち、独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共に、この駆動輪を回転駆動する為の車輪駆動用の車輪用軸受ユニット１と、懸架装置を構成するナックル３０とを組み合わせた車輪用回転支持装置の、一般的な構造を示している。
【０００３】
このうちの車輪用軸受ユニット１は、外輪３の内径側にハブ４及び内輪５を、複数の転動体６、６を介して回転自在に支持して成る。このうちの外輪３は、その外周面に設けた第一の取付フランジ７により、懸架装置の一部を構成する支持部材である、ナックル３０に結合固定した状態で、使用時にも回転しない。即ち、上記車輪用軸受ユニット１の使用時には、上記外輪３の軸方向内端（軸方向に関して内とは、自動車への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる側で、図１、２、７の右側。本明細書全体で同じ。）部外周面に設けた円筒面状の嵌合部３１を上記ナックル３０に設けた支持孔３２に内嵌する。そして、この状態で、上記ナックル３０に設けた複数の通孔３３にボルト３４を挿通させ、これら各ボルト３４の雄ねじ部を、上記第一の取付フランジ７に設けたねじ孔３５に螺合・緊締する事により、上記車輪用軸受ユニット１を上記ナックル３０に対し結合している。又、上記外輪３の内周面には１対の外輪軌道８、８を設けて、この外輪３の内径側に、それぞれが回転部材３６を構成する、ハブ４及び内輪５を、この外輪３と同心に、回転自在に支持している。
【０００４】
このうちのハブ４は、外周面の軸方向外端（軸方向に関して外とは、自動車への組み付け状態で車両の幅方向外側となる側で、図１、２、７の左側。本明細書全体で同じ。）寄り部分に、車輪を支持する為の第二の取付フランジ９を設けている。又、上記ハブ４の外周面の中間部に第一の内輪軌道１０を形成し、同じく軸方向内端部に形成した小径段部１１に、その外周面に第二の内輪軌道１２を形成した上記内輪５を外嵌固定している。又、上記ハブ４の中心部には、スプライン孔１３を設けている。
【０００５】
一方、前記車輪用軸受ユニット１には等速ジョイント２を組み合わせている。この等速ジョイント２は、等速ジョイント用外輪１４と、等速ジョイント用内輪１５と、複数のボール１６、１６と、スプライン軸１７とを備える。このうちの等速ジョイント用外輪１４とスプライン軸１７とが、駆動軸部材１８を構成する。即ち、このスプライン軸１７はこの駆動軸部材１８の軸方向外半部に設けたもので、上記スプライン孔１３と係合自在であり、上記等速ジョイント用外輪１４は、上記駆動軸部材１８の軸方向内半部に設けている。この等速ジョイント用外輪１４の内周面の円周方向複数個所には外側係合溝１９、１９を、それぞれこの円周方向に対し直角方向に形成している。又、上記等速ジョイント用内輪１５は、中心部に第二のスプライン孔２０を、その外周面で上記各外側係合溝１９、１９と整合する部分に内側係合溝２１、２１を、それぞれ円周方向に対し直角方向に形成している。そして、これら各内側係合溝２１、２１と上記各外側係合溝１９、１９との間に上記各ボール１６、１６を、保持器２２により保持した状態で、これら各係合溝２１、１９に沿う転動自在に設けている。
【０００６】
上述の様な等速ジョイント２と前述の様な車輪用軸受ユニット１とを組み合わせるには、上記スプライン軸１７を上記ハブ４のスプライン孔１３に、軸方向に関して内側から外側に向け挿通する。そして、上記スプライン軸１７の軸方向外端部で上記ハブ４の外端面から突出した部分に設けた雄ねじ部２３にナット２４を螺合し、更に緊締する事により、互いに結合固定する。この状態で、前記内輪５の内端面は上記等速ジョイント用外輪１４の外端面に当接するので、この内輪５が前記小径段部１１から抜け出る方向に変位する事はない。同時に、前記各転動体６、６に適正な予圧が付与される。
【０００７】
更に、自動車の懸架装置への組み付け状態では、前記等速ジョイント用内輪１５の中心部に設けた第二のスプライン孔２０に、駆動軸２５の軸方向外端部に設けた雄スプライン部２６をスプライン係合させる。そして、この雄スプライン部２６の軸方向外端部外周面に全周に亙って形成した係止溝２７に係止した止め輪２８を、上記第二のスプライン孔２０の軸方向外端開口周縁部に形成した係止段部２９に係合させて、上記雄スプライン部２６が上記第二のスプライン孔２０から抜け出る事を防止する。尚、上記駆動軸２５の軸方向内端部は、図示しないデファレンシャルギヤの出力軸部に設けた、やはり図示しないトリポード型等速ジョイントのトラニオンの中心部に結合固定する。従って、自動車の走行時に上記駆動軸２５は、等速回転する。
【０００８】
又、米国特許明細書第５，９２７，８６７号には、車輪用軸受ユニットを構成する外輪の外周面を、（ナックルに固定する為の取付フランジを形成しない）単なる円筒面とすると共に、上記外輪とナックルとを環状部材により結合した構造が記載されている。この環状部材は、断面略Ｌ字形で全体を円環状に形成している。又、この環状部材を構成する筒部の円周方向一部に突起部を、この筒部の外周面から傾斜して突出する状態で形成している。又、上記ナックルの支持孔の軸方向一端部内周面に溝部を形成している。そして、この支持孔に上記外輪を挿入すると共に、この支持孔の軸方向他端部内周面に設けた内向鍔部の側面に上記外輪の軸方向他端面を突き当てている。そして、この外輪の軸方向一端部外周面に環状部材を外嵌すると共に、上記突起部の先端を、上記溝部の両側面のうちで軸方向他側に向いた側面に突き当てている。この為、上記外輪は、上記支持孔の内側から抜け出る方向に変位する事が阻止される。この様な米国特許明細書第５，９２７，８６７号に記載された従来構造の第２例の場合、上記外輪とナックルとを結合する為に、複数本のボルトを使用する必要がなくなる。
【０００９】
又、特開２００１−１０５８０６号公報には、ナックルと、車輪用軸受ユニットを構成する外輪とを、弾性材製で有端形状のクリップにより結合した構造が記載されている。この様な従来構造の第３例の場合、ナックルの支持孔の内周面の周方向に形成された外側係合溝と、外輪の外周面の周方向に形成された内側係合溝とを備える。そして、上記外輪を上記ナックルに結合する際に、上記クリップを上記内側係合溝に装着すると共に、このクリップの直径を弾性的に縮めた状態で、上記支持孔に上記外輪を挿入する。この挿入作業に伴って、上記クリップが上記外側係合溝に整合した状態では、このクリップの直径が弾性復帰する為、このクリップが上記外側係合溝と内側係合溝との間に掛け渡されて、上記外輪が上記支持孔から抜け出る方向に変位する事が阻止される。この様な上記特開２００１−１０５８０６号公報に記載された従来構造の第３例の場合も、外輪とナックルとを結合する為に、複数本のボルトを使用する必要がなくなる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
前述した米国特許明細書第５，９２７，８６７号に記載された従来構造の第２例、及び、上述した特開２００１−１０５８０６号公報に記載された従来構造の第３例の何れも場合も、外輪とナックルとを結合する為に、複数本のボルトを使用する必要がなくなる。但し、これら各従来構造の場合、使用時に、万が一、外輪軌道又は内輪軌道の剥離等の軸受異常が生じて、車輪用軸受ユニットを点検・修理する必要が生じた場合に、この点検・修理に要するコストが嵩んでしまう。即ち、この点検・修理の為には、ナックルに設けた支持孔から車輪用軸受ユニットを取り外す必要があるが、上述した従来構造の第２、３例の何れの場合も、この取り外し作業を容易に行なえる様にする為の考慮をしていない。この為、この様な構造で上記取り外し作業を行う場合には、プーラー等の特殊な工具により、上記支持孔から上記外輪を大きな力で引っ張り出す必要があるが、環状部材やクリップを破損せずに上記取り外し作業を行なうのは難しい。従って、上記車輪用軸受ユニットの点検・修理の際に、上記環状部材やクリップを交換する必要が生じて、点検・修理に要するコストが嵩む原因となる。又、上記支持孔から上記外輪を抜き出す際に、上記ナックルの支持孔の内周面に形成した溝部又は外側係合溝や、外輪の外周面に形成した内側係合溝に、上記環状部材又はクリップから大きな力が加わる為、上記ナックルや外輪の一部が破損する可能性がある。この場合には、このナックルや外輪を交換する必要も生じて、上記点検・修理に要するコストが、更に嵩む原因となる。
本発明の車輪用回転支持装置は、この様な事情に鑑みて、外輪と支持部材とを止め輪により結合する構造で、車輪用軸受ユニットの点検・修理に要するコストを低減すべく発明したものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明の車輪用回転支持装置は、前述の図７に示した従来構造の第１例と同様に、懸架装置を構成して車輪を支持する支持部材と、この支持部材に設けられた支持孔の内径側に支持された車輪用軸受ユニットとを備える。
そして、このうちの車輪用軸受ユニットは、内周面に外輪軌道を、外周面に上記支持孔に内嵌する為の嵌合部を、それぞれ有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の一端寄り部分に車輪を支持する為の取付フランジを、同じく中間部に上記外輪軌道と対向する内輪軌道を、それぞれ有し、使用時に回転する回転部材と、この内輪軌道と上記外輪軌道との間に転動自在に設けられた複数個の転動体とを備える。
【００１２】
特に、本発明の車輪用回転支持装置に於いては、上記嵌合部の外周面の軸方向中間部に周方向に設けられた内側係合溝と、上記支持孔の内周面の軸方向中間部に周方向に設けられた外側係合溝と、弾性材製で全体を欠円環状に形成され、この外側係合溝と上記内側係合溝との間に掛け渡された止め輪と、上記支持孔の内周面の円周方向複数個所に、それぞれこの支持孔の内周面よりも径方向外方に凹んだ状態で、且つ、それぞれの軸方向内端がこの支持孔の軸方向内端開口に達し、それぞれの軸方向外端が上記外側係合溝よりも軸方向外方に迄達する状態で、上記支持孔の軸方向に設けられた複数の凹入部とを備える。そして、これら各凹入部内に進入させた治具の先端部を、これら各凹入部内に存在する上記止め輪の円周方向複数個所に係合させる事により、この止め輪の外径を、上記支持孔の内径以下に弾性的に縮小自在としている。
【００１３】
【作用】
上述の様に構成する本発明の車輪用回転支持装置によれば、支持部材の支持孔の内周面に設けた外側係合溝と、外輪の嵌合部に設けた内側係合溝との間に止め輪を掛け渡している為、上記支持部材に上記外輪を結合する為に複数本のボルトを使用する必要がなくなり、組立作業の容易化によるコスト低減と、小型化及び軽量化とを図れる。又、上記外輪の外周面に、支持部材に固定する為の取付フランジを設ける必要がなくなる為、この外輪の外周面の形状を単純にできる。しかも、本発明の場合には、支持部材から車輪用軸受ユニットを取り外す作業を、容易に行なえる。又、この取り外し作業の際に、上記止め輪が破損する事を防止でき、この止め輪を再利用できる。更に、この取り外し作業の際に、この止め輪から上記ナックル及び外輪に大きな力が加わる事がなくなる為、このナックル及び外輪が破損する事も防止できる。従って、車輪用軸受ユニットの点検・修理に要するコストを低減できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１〜５は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本発明の特徴は、支持部材であるナックル３０と、外輪３ａとを止め輪４４により結合する構造で、車輪用軸受ユニット１ａの修理・交換に要するコストを低減すべく、上記外輪３ａとナックル３０との結合部の構造を工夫した点にある。本例に於いて、その他の部分の構造は、前述の図７に示した従来構造の第１例とほぼ同様であるから、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分並びに上記従来構造と異なる部分を中心に説明する。
【００１５】
本発明の車輪用回転支持装置は、懸架装置を構成して車輪を支持する支持部材である、ナックル３０と、このナックル３０に設けた支持孔３２の内径側に支持した車輪用軸受ユニット１ａとを備える。この車輪用軸受ユニット１ａは、外輪３ａの内径側にハブ４ａ及び１対の内輪５ａ、５ｂを回転自在に支持している。即ち、本例の場合には、ハブ４ａの軸方向内半部外周面に小径段部１１を形成すると共に、この小径段部１１に、それぞれの外周面に第一、第二の内輪軌道１０、１２を形成した１対の内輪５ａ、５ｂを外嵌している。そして、上記ハブ４ａの内端部で、これら１対の内輪５ａ、５ｂのうち、軸方向内側（図１、２の右側）の内輪５ｂの軸方向内端面から突出した部分を直径方向外方にかしめ広げる事で形成したかしめ部３７により、上記１対の内輪５ａ、５ｂを上記ハブ４ａに対し固定している。本例の場合には、これら１対の内輪５ａ、５ｂ及びハブ４ａが、回転部材３６ａを構成している。そして、上記外輪３ａの内周面に上記各内輪軌道１０、１２に対向する状態で形成した１対の外輪軌道８、８と、上記各内輪軌道１０、１２との間に、それぞれ複数ずつの転動体６、６を転動自在に設ける事により、上記外輪３ａの内径側に上記ハブ４ａ及び１対の内輪５ａ、５ｂを回転自在に支持している。
【００１６】
又、前記車輪用軸受ユニット１ａは、等速ジョイント２ａと組み合わせている。この為に、この等速ジョイント２ａを構成する駆動軸部材１８ａに設けたスプライン軸１７ａの外端寄り部分外周面に内側係止溝３９を、全周に亙って形成すると共に、上記スプライン孔１３の外端部内周面でこの内側係止溝３９と整合する位置に、外側係止溝４０を、全周に亙って形成している。そして、これら内側、外側両係止溝３９、４０に、欠円環状の第二の止め輪３８を掛け渡している。この第二の止め輪３８は、ばね鋼、ステンレスばね鋼等の弾性材製の線材を曲げ形成する事により、略Ｃ字形の欠円環状に形成したもので、径を広げる方向の弾性を有する。この様な第二の止め輪３８は、径を弾性的に広げた状態で、上記両係止溝３９、４０同士の間に掛け渡されて、上記スプライン軸１７ａが上記スプライン孔１３から抜け出るのを防止する。
【００１７】
又、本例の場合には、上記駆動軸部材１８ａを構成する等速ジョイント用外輪１４の外端面と、上記ハブ４ａの内端部に設けたかしめ部３７の内端との間でシールリング４１を、軸方向に弾性的に圧縮している。又、上記ハブ４ａの外端部に形成した筒部４２に、有底円筒状のキャップ４３を内嵌固定している。そして、このキャップ４３と上記シールリング４１とにより、上記スプライン軸１７ａと上記スプライン孔１３とのスプライン係合部に、雨水等の異物が進入する事を防止して、このスプライン係合部が錆び付く事を防止している。
【００１８】
特に、本例の車輪用回転支持装置の場合には、前記ナックル３０に設けた支持孔３２の内周面と、前記車輪用軸受ユニット１ａを構成する外輪３ａの外周面との間に掛け渡した止め輪４４により、上記ナックル３０と車輪用軸受ユニット１ａとの分離を防止している。即ち、本例の場合、上記外輪３ａの外周面を、（上記ナックル３０に固定する為の取付フランジを形成しない）単なる円筒面状の嵌合部３１としている。又、この嵌合部３１の軸方向中間部で、径方向に関する厚さが最も大きくなった部分（＝内周面に外輪軌道８、８を形成した部分同士の間部分）に内側係合溝４５を、全周に亙って形成している。そして、上記支持孔３２の内周面の軸方向中間部で上記内側係合溝４５と整合する位置に、外側係合溝４６を、全周に亙って形成している。尚、上記嵌合部３１の外径は、上記支持孔３２の内径と同じか、この内径よりも僅かに小さくしている。
【００１９】
更に、本例の場合、この支持孔３２の軸方向内半部（図１、２の右半部）内周面の円周方向複数個所（図示の例では３個所）に、それぞれ凹入部４７を形成している。これら各凹入部４７は、上記支持孔３２の内周面よりも径方向外方に凹んだ状態で設けられたもので、それぞれの軸方向内端が上記支持孔３２の軸方向内端開口に達し、それぞれの軸方向外端が上記外側係合溝４６よりも軸方向外方に迄達する。即ち、上記各凹入部４７は、上記支持孔３２の軸方向内端開口から上記外側係合溝４６を越えた部分に亙り形成している。又、本例の場合には、上記支持孔３２の軸方向外端部内周面に、軸方向に対する傾斜角度θ（図２）が１０〜３０度程度である、円すい凹面状のガイド面４８を、全周に亙って形成している。
【００２０】
そして、上記外輪３ａを上記支持孔３２に内嵌した状態で、この支持孔３２の内周面に形成した外側係合溝４６と、上記外輪３ａの嵌合部３１の外周面に形成した内側係合溝４５との間に、図４に詳示する様な止め輪４４を掛け渡している。この止め輪４４は、ＳＷＲＨの如き硬鋼線材、ＳＷＰ−Ｂの如きピアノ線、ＳＫ−５の如き炭素工具鋼材等の弾性金属材製の線材を曲げ形成する事により、略Ｃ字形の欠円環状に形成したもので、組み付け状態で直径を広げる方向の弾力を有する。又、この止め輪４４は、曲げ形成した後、焼き入れ処理を施して、硬化させている。この止め輪４４の自由状態での外径Ｄ44は、上記外側係合溝４６の溝底の直径ｄ46（図２）よりも大きくしている。そして、この止め輪４４の両端同士の間隔を弾性的に縮めた状態で、この止め輪４４の外径が上記支持孔３２の内径ｄ32（図２）以下になる様にしている。又、上記内側、外側両係合溝４５、４６の溝底の直径ｄ45、ｄ46は、上記止め輪４４がこれら内側、外側両係合溝４５、４６に掛け渡される様に規制している。即ち、このうちの内側係合溝４５の溝底の直径ｄ45（図２）は、上記支持孔３２の内径ｄ32から、上記止め輪４４を構成する線材の直径ｄ44（図４）の２倍を引いた値以下としている（ｄ45≦ｄ32−２ｄ44）。この様な規制は、この止め輪４４を上記内側係合溝４５の底部に迄押し込んだ状態で、上記外輪３ａをこの止め輪４４ごと上記支持孔３２内に挿入自在とする為に必要である。例えば、上記内側係合溝４５の溝底の直径ｄ45は、上述した範囲で、前記嵌合部３１の外径Ｄ31（図２）から上記止め輪４４を構成する線材の直径ｄ44の２倍を引いた値よりも少しだけ（０．２mm程度）小さくする（ｄ45≒Ｄ31−２ｄ44−０．２mm）。
【００２１】
又、上記外側係合溝４６の溝底の直径ｄ46は、上記嵌合部３１の外径Ｄ31に、上記止め輪４４を構成する線材の直径ｄ44の２倍を足した値未満としている（ｄ46＜Ｄ31＋２ｄ44）。この様な規制は、上記止め輪４４の直径が弾性的に広がった状態で、この止め輪４４の内周縁部と上記内側係合溝４５とを係合させる為に必要である。例えば、上記外側係合溝４６の溝底の直径ｄ46は、上述した範囲で、上記嵌合部３１の外径Ｄ31に、上記止め輪４４を構成する線材の直径ｄ44を足した値よりも少しだけ（０．２mm程度）大きくする（ｄ46≒Ｄ31＋ｄ44＋０．２mm）。
【００２２】
上記内側、外側両係合溝４５、４６及び止め輪４４の寸法を上述の様に規制する為、この止め輪４４を内側係合溝４５部分に装着した状態で、上記外輪３ａを上記ナックル３０の支持孔３２に挿入すれば、前記車輪用軸受ユニット１ａと上記ナックル３０とを不離に結合できる。即ち、上記外輪３ａをこのナックル３０に対し結合する場合には、上記止め輪４４を上記内側係合溝４５部分に装着した状態で、上記外輪３ａを上記支持孔３２に、外側から内側に、図１、２の左から右に挿入する。この挿入作業により上記止め輪４４は、上記支持孔３２の外端部に形成した円すい凹面状のガイド面４８に案内されつつ、外径が弾性的に縮められて、上記支持孔３２内に押し込まれる。そして、上記止め輪４４と外側係合溝４６とが整合した状態で、この止め輪４４の直径が、この止め輪４４の外周縁が上記外側係合溝４６の底面に当接する状態に迄、弾性的に広がる。そして、この様に止め輪４４の直径が弾性的に広がった状態で、この止め輪４４が上記内側、外側両係合溝４５、４６同士の間に掛け渡された状態になって、上記外輪３ａが上記支持孔３２から抜け出る事が防止され、上記車輪用軸受ユニット１ａとナックル３０とが不離に結合される。
【００２３】
尚、上記内側、外側両係合溝４５、４６の幅は、上記止め輪４４を構成する線材ｄ44の直径以上にする必要があるが、これら幅と直径ｄ44との差は、極力小さくする。この理由は、上記内側、外側両係合溝４５、４６と上記止め輪４４とによる結合部の、軸方向のがたつきを抑える為である。又、本例の場合には、上記外輪３ａの軸方向外端面が上記ナックル３０の軸方向外側面よりも０．５mm程度突出した状態で、上記止め輪４４と上記外側係合溝４６とが整合する様に、各部の寸法を規制している。又、前記支持孔３２の内側に上記外輪３ａを、この外輪３ａの軸方向外端面が上記ナックル３０の軸方向外側面よりも０．５mm程度突出した状態になる迄押し込む為に要する、図示しない油圧押圧装置のラムの作動圧力を予め求めておく。そして、上記支持孔３２に上記外輪３ａをこのラムにより押し込む際に、このラムの作動圧力が予め求めた所定値以上になった事を確認する事により、上記止め輪４４が上記外側係合溝４６と係合した事を認識できる様にしている。この様にすれば、面倒な手間を要する事なく、上記両係合溝４５、４６同士の間に上記止め輪４４を確実に掛け渡す事ができる。又、この様に上記止め輪４４を掛け渡した状態で、この止め輪４４の外周寄り部分の一部は、前記各凹入部４７内に位置する。
【００２４】
一方、上記ナックル３０から上記車輪用軸受ユニット１ａを取り外す場合には、図５に示す様な縮径治具４９を使用する。この縮径治具４９は、円環部５０の軸方向一端縁（図５の左端縁）の円周方向複数個所（図示の例の場合は３個所）に、軸方向に突出した係合突片５１、５１を、それぞれ設けている。そして、これら各係合突片５１、５１の先端部内周側面に、それぞれが先端縁に向かう程径方向外方に向かう方向に傾斜した、ガイド傾斜面５２、５２を形成している。上記ナックル３０から上記車輪用軸受ユニット１ａを取り外す場合には、先ず、前記駆動軸部材１８ａを前記ハブ４ａから分離して、上記ナックル３０及び車輪用軸受ユニット１ａの軸方向内側に、上記縮径治具４９を配置するのに十分に広い空間を設ける。そして、前記支持孔３２よりも軸方向内側に外れた空間に上記縮径治具４９を、上記各係合突片５１、５１の先端部を前記各凹入部４７に対向させる状態で配置する。次いで、これら各係合突片５１、５１の先端部を上記各凹入部４７内に進入させる。この進入作業に伴って、これら各係合突片５１、５１の先端部に設けたガイド傾斜面５２、５２が、上記各凹入部４７内に存在する上記止め輪４４の外周縁の円周方向複数個所（図示の例では３個所）に係合して、この止め輪４４の外径を、前記支持孔３２の内径ｄ32以下に縮める。この状態で上記外輪３ａは、上記支持孔３２から軸方向外方に向け、抜き取り自在となる為、この外輪３ａを上記支持孔３２から抜き出す事により、上記ナックル３０から上記車輪用軸受ユニット１ａを取り外せる。
【００２５】
尚、上記各係合突片５１、５１の円周方向に関する幅Ｗ51（次述する図６参照）は、上記止め輪４４の不連続部５３の（前記外側係合溝４６に装着した状態での）円周方向に関する幅Ｗ53よりも大きくしている（Ｗ51＞Ｗ53）。この理由は、図６に示す様に上記幅Ｗ51が上記幅Ｗ53よりも小さい（Ｗ51＜Ｗ53）と、何れかの係合突片５１が上記不連続部５３に入り込んで、それ以上上記各係合突片５１、５１を上記各凹入部４７（図１〜３）内に押し込んでも、上記止め輪４４の径を縮められなくなる可能性を生じる為である。
【００２６】
上述の様に構成する本発明の車輪用回転支持装置によれば、ナックル３０の支持孔３２の内周面に設けた外側係合溝４６と、外輪３ａの嵌合部３１に設けた内側係合溝４５との間に止め輪４４を掛け渡している為、上記ナックル３０に上記外輪３ａを結合する為に複数本のボルトを使用する必要がなくなり、組立作業の容易化によるコスト低減と、小型化及び軽量化とを図れる。又、上記外輪３ａの外周面にナックル３０に固定する為の取付フランジを設ける必要がなくなる為、この外輪３ａの外周面の形状を単純にできる。しかも、本発明の場合には、ナックル３０から車輪用軸受ユニット１ａを取り外す作業を、上記支持孔３２の内周面に形成した各凹入部４７内に縮径治具４９に設けた各係合突片５１、５１の先端部を進入させて、この先端部を上記止め輪４４の一部に係合させ、この止め輪４４の外径を縮めた状態で、上記支持孔３２の内側から上記外輪３ａを抜き出すのみで、容易に行なえる。又、本発明の場合には、この様な取り外し作業の際に、上記止め輪４４が破損する事を防止でき、この止め輪４４を再利用できる。又、この取り外し作業の際に、この止め輪４４から上記ナックル３０及び外輪３ａに大きな力が加わる事がなくなる為、このナックル３０及び外輪３ａが破損する事も防止できる。従って、車輪用軸受ユニット１ａの点検・修理に要するコストを低減できる。
【００２７】
更に、本例の場合には、ハブ４ａと駆動軸部材１８ａとの結合作業を容易に行なえる。即ち、前述の図７に示した従来構造の第１例の場合、ハブ４と駆動軸部材１８とを結合する為に、スプライン軸１７の雄ねじ部２３にナット２４を螺合し更に緊締する、面倒な作業が必要となる。この様にハブ４と駆動軸部材１８との結合作業が面倒であると、等速ジョイント２と組み合わせた、車輪用回転支持装置のコストが嵩む原因となる。又、上記雄ねじ部２３とナット２４を結合する分、車輪用回転支持装置が大型化して、重量も嵩む。これに対して本例の場合には、ハブ４ａと駆動軸部材１８ａとを結合するのに、このハブ４ａに設けたスプライン孔１３の外端部内周面とスプライン軸１７ａの外端部外周面との間に、第二の止め輪３８を掛け渡すだけで良い。この為、等速ジョイント２ａと組み合わせた、車輪用回転支持装置の組立作業の容易化を図れて、組立に要するコスト低減を図れると共に、小型化及び軽量化を図れる。尚、点検、修理の際に、上記スプライン孔１３から上記スプライン軸１７ａを抜き取る作業を能率良く行う為には、このスプライン孔１３の外端開口部に、前述した各凹入部４７と同様の凹部を形成すれば良い。更には、前記外側係止溝４０の、軸方向内方側面に適切な傾斜角度を付ければ、上記スプライン軸１７ａの先端面に衝撃荷重を付与する事により、このスプライン軸１７ａを上記スプライン孔１３から、容易に抜き出せる。
【００２８】
尚、上述した実施の形態の１例は、自動車の駆動輪を支持する為の構造に本発明を適用した場合に就いて説明したが、本発明は、この様な構造に限定するものではなく、例えば、自動車の従動輪を支持する為の構造で、本発明を実施する事もできる。
【００２９】
【発明の効果】
本発明は、以上に述べた通り構成され作用するので、組立作業の容易化によるコスト低減と、小型・軽量化とを図れると共に、支持部材から車輪用軸受ユニットを取り外す作業を容易に行なえる。しかも、この取り外し作業の際に部品が損傷する事を防止できる。この為、部品の再利用を図れて、車輪用軸受ユニットの点検・修理に要するコストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態の１例を、等速ジョイントと組み合わせた状態で示す断面図。
【図２】  図１の上半部拡大断面図。
【図３】  図２のＡ矢示図。
【図４】  実施の形態の１例に使用する止め輪を、図１〜２の右方又は左方から見た状態で示す図。
【図５】  実施の形態の１例で、ナックルから車輪用軸受ユニットを取り外す為に使用する縮径治具を示す斜視図。
【図６】  縮径治具と止め輪との寸法関係が好ましくない状態を示す、図５のＢ矢視に相当する図。
【図７】  従来構造の１例を示す断面図。
【符号の説明】
１、１ａ  車輪用軸受ユニット
２、２ａ  等速ジョイント
３、３ａ  外輪
４、４ａ、４ｂ  ハブ
５、５ａ、５ｂ  内輪
６    転動体
７    第一の取付フランジ
８    外輪軌道
９    第二の取付フランジ
１０    第一の内輪軌道
１１    小径段部
１２    第二の内輪軌道
１３    スプライン孔
１４    等速ジョイント用外輪
１５    等速ジョイント用内輪
１６    ボール
１７、１７ａ  スプライン軸
１８、１８ａ  駆動軸部材
１９    外側係合溝
２０    第二のスプライン孔
２１    内側係合溝
２２    保持器
２３    雄ねじ部
２４    ナット
２５    駆動軸
２６    雄スプライン部
２７    係止溝
２８    止め輪
２９    係止段部
３０    ナックル
３１    嵌合部
３２    支持孔
３３    通孔
３４    ボルト
３５    ねじ孔
３６、３６ａ  回転部材
３７    かしめ部
３８    第二の止め輪
３９    内側係止溝
４０    外側係止溝
４１    シールリング
４２    筒部
４３    キャップ
４４    止め輪
４５    内側係合溝
４６    外側係合溝
４７、４７ａ  凹入部
４８    ガイド面
４９    縮径治具
５０    円環部
５１    係合突片
５２    ガイド傾斜面
５３    不連続部
【図１】
0003960005.tif 000002
【図２】
0003960005.tif 000003
【図３】
0003960005.tif 000004
【図４】
0003960005.tif 000005
【図５】
0003960005.tif 000006
【図６】
0003960005.tif 000007
【図７】
0003960005.tif 000008