(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後進可能な車両の車輪に装着される車両用ドラムブレーキにおいて、ブレーキドラム（１）の内周に摺接可能なライニング（２1 ，２2 ，２3 ）を外周にそれぞれ有する第１、第２および第３ブレーキシュー（３1 ，３2 ，３3 ）と、第１および第２ブレーキシュー（３1 ，３2 ）のブレーキトルクを共通に受ける第１アンカ（４1 ）と、第３ブレーキシュー（３3 ）のブレーキトルクを受ける第２アンカ（４2 ）と、ブレーキドラム（１）の正転時に第１ブレーキシュー（３1 ）をリーディングシューとして機能させる方向で第１ブレーキシュー（３1 ）に作動力を及ぼす第１押圧手段（５1 ）と、ブレーキドラム（１）の正転時に第３ブレーキシュー（３3 ）をリーディングシューとして機能させるとともに第２ブレーキシュー（３2 ）をトレーリングシューとして機能させる方向で第２および第３ブレーキシュー（３2 ，３3 ）に共通に作動力を及ぼす第２押圧手段（５2 ）とを備えることを特徴とする車両用ドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、後進可能な車両の車輪に装着される車両用ドラムブレーキに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、後進可能な車両たとえば不整地走行車両（バギー車）の車輪に装着されるドラムブレーキは、たとえば特公平３−６５２９６号公報等により既に知られており、このものでは、一対のブレーキシューの一方をリーディングシューとするとともに他方のブレーキシューをトレーリングシューとするようにした、いわゆるリーディング・トレーリング（ＬＴ）方式のドラムブレーキが用いられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般的に車輪の制動力は、制動操作力を一定としたときに車両の前進時に大きく、後進時に小さく設定することが望ましいが、上記ＬＴ方式のドラムブレーキでは、ブレーキドラムの正転時（車両の前進時）と逆転時（車両の後進時）とで制動力が等しくなることにより、前進時の制動力を大きく設定することが困難である。
【０００４】
このような問題を解決するには、正転時の制動力に比べて逆転時の制動力を小さく設定可能であって正転時および逆転時の制動力の比を自由に設定し得るドラムブレーキであればよく、従来の２リーディング方式のドラムブレーキを用いることが考えられる。ところが、２リーディング方式のドラムブレーキは、一対のブレーキシューがブレーキドラムの正転時にリーディングシューとして機能し、ブレーキドラムの逆転時には前記一対のブレーキシューがトレーリングシューとして機能するものであり、正転時に比べて逆転時の制動力を小さくすることが可能であるものの、逆転時の制動力は正転時の制動力の１／３〜１／４であることが一般的であり、逆転時の制動力が小さくなり過ぎて逆転時の制動力が不足するときにはドラムブレーキの大型化を招く場合もあった。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、正転時には高い制動力を発揮するとともに、逆転時には正転時の制動力よりも小さいが有効に作用する制動力を発揮するようにし、しかも正転および逆転時の制動力の比の設定の自由度を大きくした車両用ドラムブレーキを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明に従うドラムブレーキは、ブレーキドラムの内周に摺接可能なライニングを外周にそれぞれ有する第１、第２および第３ブレーキシューと、第１および第２ブレーキシューのブレーキトルクを共通に受ける第１アンカと、第３ブレーキシューのブレーキトルクを受ける第２アンカと、ブレーキドラムの正転時に第１ブレーキシューをリーディングシューとして機能させる方向で第１ブレーキシューに作動力を及ぼす第１押圧手段と、ブレーキドラムの正転時に第３ブレーキシューをリーディングシューとして機能させるとともに第２ブレーキシューをトレーリングシューとして機能させる方向で第２および第３ブレーキシューに共通に作動力を及ぼす第２押圧手段とを備える。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、ブレーキドラムの正転時には第１および第３ブレーキシューをリーディングシューとして機能させるとともに第２ブレーキシューをトレーリングシューとして機能させ、またブレーキドラムの逆転時には第１および第３ブレーキシューをトレーリングシューとして機能させるとともに第２ブレーキシューをリーディングシューとして機能させることにより、ブレーキドラムの正転時に比べて逆転時の制動力を小さくすることが可能であり、しかも逆転時には第２ブレーキシューがリーディングシューとして機能することにより、逆転時の制動力を有効に作用する程度まで高めることができる。また各ブレーキシューのライニングのブレーキドラムの周方向に沿う長さの設定、ならびに第１および第２押圧手段による作動力の設定を変化させることにより、正転および逆転時の制動力の比の設定の自由度を大きくすることが可能である。さらにリーディングシューとして機能するブレーキシューのライニングの周方向に沿う長さが大きくなり過ぎると、セルフサーボ効果が過大となるのであるが、ライニングが３つに分かれて配置されることにより、セルフサーボ効果が過大となることもなく、ブレーキドラムの周方向に沿うライニングの長さの設定の自由度が大きくなる。それに加えて、２つのブレーキシューでカムおよび押圧手段を兼用していることにより、ドラムブレーキの大型化を回避してコンパクトな構成が可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１は本発明の一実施例を示すものであり、このドラムブレーキは、図示しない車輪と一体に回転するブレーキドラム１と、該ブレーキドラム１の内周に摺接可能なライニング２1 ，２2 ，２3 を外周にそれぞれ有する第１、第２および第３ブレーキシュー３1 ，３2 ，３3 と、第１および第２アンカ４1 ，４2 と、第１および第２押圧手段としての第１および第２カム５1 ，５2 と、第１、第２および第３戻しばね６1 ，６2 ，６3 とを備える。
【００１０】
第１、第２および第３ブレーキシュー３1 ，３2 ，３3 は、それぞれ弓形に形成されており、ブレーキドラム１の正転方向７に沿って順に配置されてブレーキドラム１内に収納される。
【００１１】
第１および第２カム５1 ，５2 はカム軸１０1 ，１０2 にそれぞれ設けられるものであり、それらのカム軸１０1 ，１０2 は、図示しない車体側に固定されたバックプレート９に軸線まわりの回動を可能として支承される。これらのカム軸１０1 ，１０2 すなわち第１および第２カム５1 ，５2 は、車両運転者のブレーキ操作に伴なう操作力を機械的に伝達する手段によって矢印８1 ，８2 で示す方向に回動駆動される。而して第１カム５1 は第１ブレーキシュー３1 に作動力を及ぼすことが可能であり、第２カム５2 は第１および第２ブレーキシュー３2 ，３3 に作動力を及ぼすことが可能である。また第１アンカ４1 は第１および第２ブレーキシュー３1 ，３2 のブレーキトルクを受けるようにしてバックプレート９に固定され、第２アンカ４2 は第３ブレーキシュー３3 のブレーキトルクを受けるようにしてバックプレート９に固定される。而してブレーキドラム１の正転時に第１ブレーキシュー３1 をリーディングシューとして機能させるべく、第１ブレーキシュー３1 の一端に第１カム５1 が連接されるとともに第１ブレーキシュー３1 の他端が第１アンカ４1 で支承され、ブレーキドラム１の正転時に第２ブレーキシュー３2 をトレーリングシューとして機能させるべく、第２ブレーキシュー３2 の一端が第１アンカ４1 で支承されるとともに第２ブレーキシュー３2 の他端が第２カム５2 に連接され、ブレーキドラム１の正転時に第３ブレーキシュー３3 をリーディングシューとして機能させるべく、第３ブレーキシュー３3 の一端に第２カム５2 が連接されるとともに第３ブレーキシュー３3 の他端が第２アンカ４2 で支承される。
【００１２】
さらに第１戻しばね６1 は、第１ブレーキシュー３1 の一端部および第３ブレーキシュー３3 の他端部間に設けられ、第２戻しばね６2 は、第１ブレーキシュー３1 の他端部および第２ブレーキシュー３2 の一端部間に設けられ、第３戻しばね６3 は、第２ブレーキシュー３2 の他端部および第３ブレーキシュー３3 の一端部間に設けられる。
【００１３】
この実施例によれば、ブレーキドラム１の正転時には第１および第３ブレーキシュー３1 ，３3 がリーディングシューとして機能し、第２ブレーキシュー３2 がトレーリングシューとして機能するのに対し、ブレーキドラム１の逆転時には第１および第３ブレーキシュー３1 ，３3 がトレーリングシューとして機能し、第２ブレーキシュー３2 がリーディングシューとして機能することになる。したがって、制動力がトレーリングシューに比べて大きくなるリーディングシューがブレーキドラム１の正転時には第１および第３ブレーキシュー３1 ，３3 の２つであるのに対し、逆転時には第２ブレーキシュー３2 だけとなり、ブレーキドラム１の正転時に比べて逆転時の制動力を小さくすることが可能となる。
【００１４】
しかも逆転時には第２ブレーキシュー３2 がリーディングシューとして機能するので、従来の２リーディング方式のドラムブレーキに比べて逆転時の制動力を有効に作用する程度まで高めることができる。
【００１５】
ところで、リーディングシューとして機能するブレーキシューのライニングの周方向に沿う長さが大きくなり過ぎると、セルフサーボ効果が過大となり、作動力の作用を解除してもブレーキシューがブレーキドラム１から離れなくなることがあるが、ライニング２1 ，２2 ，２3 が３つに分かれて配置されることにより、セルフサーボ効果が過大となることもなく、ブレーキドラム１の周方向に沿う各ライニング２1 〜２3 の長さの設定の自由度が大きくなる。
【００１６】
また各ブレーキシュー３1 〜３3 のライニング２1 〜２3 のブレーキドラム１の周方向に沿う長さの設定、ならびに第１および第２カム５1 ，５2 による作動力の設定を変化させることにより、正転および逆転時の制動力の比の設定の自由度を大きくすることが可能である。
【００１７】
このように正転および逆転時の制動力の比を自由に設定可能となることにより、車両の前進時に前方側の車輪（前輪）の制動力を後方側の車輪（後輪）の制動力より大きくし、車両の後進時に前方側の車輪（後輪）の制動力を後方側の車輪（前輪）の制動力よりも大きくするように、前輪および後輪にそれぞれ装着されるドラムブレーキを設定することも可能となる。
【００１８】
さらに第１および第２ブレーキシュー３1 ，３2 で第１アンカ４1 を兼用し、第２および第３ブレーキシュー３2 ，３3 で第２カム５2 を兼用することにより、ブレーキドラム１内に収納される部品点数の低減を図り、ドラムブレーキの大型化を回避してコンパクトに構成することが可能となる。
【００１９】
この実施例では、第１および第２押圧手段をカムとした機械式ドラムブレーキについて説明したが、第１および第２押圧手段を油圧あるいは空気圧で作動せしめるようにしたドラムブレーキについても適用可能である。
【００２０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００２１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、ブレーキドラムの正転時には第１および第３ブレーキシューをリーディングシューとして機能させるとともに第２ブレーキシューをトレーリングシューとして機能させ、また逆転時には第１および第３ブレーキシューをトレーリングシューとして機能させるとともに第２ブレーキシューをリーディングシューとして機能させるようにして、正転時に比べて逆転時の制動力を小さくするとともに、逆転時の制動力を有効に作用する程度まで高めることができる。またブレーキドラムの周方向に沿う各ライニングの長さの設定、ならびに第１および第２押圧手段による作動力の設定を変化させることにより、正転および逆転時の制動力の比の設定の自由度を大きくすることが可能である。さらにライニングが３つに分かれて配置されることにより、セルフサーボ効果が過大となることを回避し、各ライニングの長さの設定の自由度を大きくすることができ、２つのブレーキシューでカムおよび押圧手段を兼用することによりドラムブレーキの大型化を回避してコンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例を示すドラムブレーキの横断平面図である。
【符号の説明】
１・・・・ブレーキドラム
２1 〜２3 ・・ライニング
３1 ・・・第１ブレーキシュー
３2 ・・・第２ブレーキシュー
３3 ・・・第３ブレーキシュー
４1 ・・・第１アンカ
４2 ・・・第２アンカ
５1 ・・・第１押圧手段としての第１カム
５2 ・・・第２押圧手段としての第２カム
【図１】
0003974963.tif 000002