(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車（Ａｉ）の進行方向に存在する物体を検出して自車（Ａｉ）および物体の相対的な位置関係を算出する物体検出手段（４）と、
自車（Ａｉ）の将来の移動軌跡を推定する移動軌跡推定手段（Ｍ１）と、
自車（Ａｉ）が前記移動軌跡に沿って現在の対向車（Ａｏ）の位置まで進行したときの自車（Ａｉ）の推定位置と現在の対向車（Ａｏ）の位置との横方向の偏差である相対横偏差（ΔＹ）を算出する相対横偏差算出手段（Ｍ２）と、
相対横偏差算出手段（Ｍ２）で算出した相対横偏差（ΔＹ）が所定範囲（−ε〜ε）内にあるときに自車（Ａｉ）と対向車（Ａｏ）とが接触する可能性が有ると判定する接触可能性判定手段（Ｍ３）と、
接触可能性判定手段（Ｍ３）が自車（Ａｉ）と対向車（Ａｏ）とが接触する可能性が有ると判定したときに自車（Ａｉ）の進行方向に存在する対向車（Ａｏ）の方向と逆方向に操舵装置（２）を操舵する接触回避操作を自動的に行う接触回避手段（Ｍ４）と、
自車（Ａｉ）が前走車（Ａｆ）を追い越し中であるか否かを判定する追い越し判定手段（Ｍ５）と、
を備えてなり、
追い越し判定手段（Ｍ５）が自車（Ａｉ）が前走車（Ａｆ）を追い越し中であると判定したときに、接触回避手段（Ｍ４）は接触回避操作を抑制あるいは中止することを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
操舵角（θ）を検出する操舵角検出手段（Ｓ3 ）を備えてなり、
追い越し判定手段（Ｍ５）は、物体検出手段（４）で検出した前走車（Ａｆ）の相対速度（ΔＶ′）と、物体検出手段（４）で検出した前走車（Ａｆ）の相対距離（ΔＬ′）と、操舵角検出手段（Ｓ3 ）で検出した操舵角（θ）とに基づいて、前走車（Ａｆ）に対する追い越し開始を判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）を検出する車速検出手段（Ｓ1 ）と、
前記前走車（Ａｆ）の相対速度（ΔＶ′）および車速検出手段（Ｓ1 ）で検出した自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づいて前走車（Ａｆ）の速度（Ｖｆ）を算出する前走車速度算出手段（Ｍ６）と、
を備えてなり、
追い越し判定手段（Ｍ５）は、前記自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）から算出した自車（Ａｉ）の移動距離と、前記前走車（Ａｆ）の速度（Ｖｆ）から算出した前走車（Ａｆ）の移動距離と、追い越し開始時における前記前走車（Ａｆ）の相対距離（ΔＬ′）とに基づいて、前走車（Ａｆ）に対する追い越し終了を判定することを特徴とする、請求項２に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
接触回避手段（Ｍ４）による接触回避操作の抑制が、操舵装置（２）の作動タイミングの遅延、あるいは操舵装置（２）の操舵量の低減であることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の車両の走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーダー装置等の物体検出手段を用いて自車が対向車に接触するのを防止する車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる車両の走行安全装置は、特開平７−１４１００号公報により既に知られている。
上記公報に記載されたものは、自車が対向車線に進入して対向車と衝突する可能性がある場合に、ドライバーに自発的な衝突回避操作を促すための警報を発したり、自車を自動的に制動したりした対向車との衝突を回避するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図３に示すように、車速Ｖｉおよびヨーレートγｉに基づいて推定した自車Ａｉの将来の移動軌跡から、自車Ａｉの車体軸線を基準とした横移動量Ｙ1 を算出するとともに、レーダー装置により自車Ａｉの車体軸線を基準とした対向車Ａｏの相対横距離Ｙ2 を算出し、前記横移動量Ｙ1 および前記相対横距離Ｙ2 を比較することにより自車Ａｉおよび対向車Ａｏの衝突可能性を判定することが考えられる。しかしながら、図８に示すように、自車Ａｉが前走車Ａｆを追い越す場合には、先ずステアリングホイールを右方向に操作して進路を右側に変更し、前走車Ａｆを追い抜いた後にステアリングホイールを左方向に操作して元の進路に復帰するため、実際には対向車Ａｏと衝突する可能性が無いにも拘わらず、ステアリングホイールを右方向に操作した時点で対向車Ａｏと衝突する可能性が有ると誤判定されてしまう問題が発生する。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、前走車等の追い越し時に、自車および対向車の接触可能性の誤判定に基づく接触回避操作が行なわれるのを未然に防止することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、自車の進行方向に存在する物体を検出して自車および物体の相対的な位置関係を算出する物体検出手段と、自車の将来の移動軌跡を推定する移動軌跡推定手段と、自車が前記移動軌跡に沿って現在の対向車の位置まで進行したときの自車の推定位置と現在の対向車の位置との横方向の偏差である相対横偏差を算出する相対横偏差算出手段と、相対横偏差算出手段で算出した相対横偏差が所定範囲内にあるときに自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定する接触可能性判定手段と、接触可能性判定手段が自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定したときに自車の進行方向に存在する対向車の方向と逆方向に操舵装置を操舵する接触回避操作を自動的に行う接触回避手段と、自車が前走車を追い越し中であるか否かを判定する追い越し判定手段とを備えてなり、追い越し判定手段が自車が前走車を追い越し中であると判定したときに、接触回避手段は接触回避操作を抑制あるいは中止することを特徴とする。
【０００６】
上記構成によれば、物体検出手段が自車および対向車の相対的な位置関係を検出し、移動軌跡推定手段が自車の将来の移動軌跡を推定すると、相対横偏差算出手段が自車が前記移動軌跡に沿って現在の対向車の位置まで進行したときの自車の推定位置と現在の対向車の位置との横方向の偏差である相対横偏差を算出する。接触可能性判定手段が前記相対横偏差が所定範囲内にある場合に自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定すると、接触回避手段が対向車との接触を回避すべく、自車の進行方向に存在する対向車の方向と逆方向に操舵装置を操舵する接触回避操作を自動的に行うので、対向車との接触を確実に回避することができる。追い越し判定手段が自車が前走車を追い越し中であると判定すると、接触回避手段は接触回避操作を抑制あるいは中止するので、追い越し中に不要な接触回避操作が行われてドライバーの追い越し操作と干渉するのが防止され、ドライバーの違和感を解消することができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、操舵角を検出する操舵角検出手段を備えてなり、追い越し判定手段は、物体検出手段で検出した前走車の相対速度と、物体検出手段で検出した前走車の相対距離と、操舵角検出手段で検出した操舵角とに基づいて、前走車に対する追い越し開始を判定することを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、追い越し判定手段が前走車の相対速度、前走車の相対距離および自車の操舵角に基づいて前走車に対する追い越し開始を判定するので、自車の操舵角だけに基づいて追い越し開始を判定するものに比べて的確な判定を行うことができる。
【０００９】
また請求項３に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、自車の車速を検出する車速検出手段と、前記前走車の相対速度および車速検出手段で検出した自車の車速に基づいて前走車の速度を算出する前走車速度算出手段とを備えてなり、追い越し判定手段は、前記自車の車速から算出した自車の移動距離と、前記前走車の速度から算出した前走車の移動距離と、追い越し開始時における前記前走車の相対距離とに基づいて、前走車に対する追い越し終了を判定することを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、追い越し判定手段が自車の移動距離、前走車の移動距離および追い越し開始時における前走車の相対距離に基づいて前走車に対する追い越し終了を判定するので、前走車を側方から検出する側方センサを用いることなく追い越し終了を的確に判定することができる。
【００１１】
また請求項４に記載された発明は、請求項１〜３の何れかの構成に加えて、接触回避手段による接触回避操作の抑制が、操舵装置の作動タイミングの遅延、あるいは操舵装置の操舵量の低減であることを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、接触回避手段が操舵装置の作動タイミングを遅延し、あるいは操舵装置の操舵量を低減するので、追い越し中の接触回避操作を的確に抑制することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、図２は走行安全装置のブロック図、図３は自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対関係を示す図、図４は電子制御ユニットの機能の説明図、図５は正面衝突回避制御手段の回路を説明するブロック図、図６は正面衝突回避制御ルーチンのフローチャート、図７はフラグセットルーチンのフローチャート、図８は追い越し時の作用説明図である。
【００１４】
図１および図２に示すように、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた車両は、操舵輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを操舵するためのステアリングホイール１と、ドライバーによるステアリングホイール１の操作をアシストする操舵力および衝突回避のための操舵力を発生する電動パワーステアリング装置２とを備える。電動パワーステアリング装置２の作動を制御する電子制御ユニットＵには、レーダー３に連なるレーダー情報処理装置４と、各車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転数を検出する車速センサＳ1 …と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ2 と、ステアリングホイール１の操舵角を検出する操舵角センサＳ3 と、ドライバーによりステアリングホイール１に加えられる操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳ4 とからの信号が入力される。電子制御ユニットＵは、レーダー情報処理装置４および各センサＳ1 …，Ｓ2 ，Ｓ3 ，Ｓ4 からの信号に基づいて電動パワーステアリング装置２の作動を制御するとともに、液晶ディスプレイよりなる表示器７およびブザーやランプよりなる警報器８の作動を制御する。
【００１５】
レーダー３は自車前方の左右方向所定範囲に向けて電磁波を送信し、その電磁波が物体に反射された反射波を受信するもので、本発明の物体検出手段を構成するレーダー情報処理装置４は、レーダー３からの信号に基づいて自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対的な位置関係を算出する。図３に示すように、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対的な位置関係とは、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離ΔＬと、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対速度ΔＶ（すなわち、自車Ａｉの車速Ｖｉと対向車Ａｏの車速Ｖｏとの差）と、自車Ａｉの車体軸線に対する対向車Ａｏの相対横距離Ｙ2 とである。相対横距離Ｙ2 は、自車Ａｉの車体軸線に対する対向車Ａｏの成す角度βと、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離ΔＬとに基づいて算出可能である。レーダー３は対向車Ａｏ以外に先行車Ａｆ（図８参照）や道路上の静止物を検出するが、検出された相対速度ΔＶの大きさに基づいて対向車Ａｏを先行車Ａｆや静止物から判別することができる。尚、本実施例では、１回の送受信で自車Ａｉと対向車Ａｏとの上記相対関係（ΔＬ，ΔＶ，β）を検出することができるミリ波レーダーが用いられる。
【００１６】
図４に示すように、電子制御ユニットＵは電動パワーステアリング制御手段１１と、正面衝突回避制御手段１２と、切換手段１３と、出力電流決定手段１４とを備える。通常時は切換手段１３が電動パワーステアリング制御手段１１側に接続されており、電動パワーステアリング装置２は通常のパワーステアリング機能を発揮する。すなわち、ステアリングホイール１に入力される操舵トルクと車速とに応じて出力電流決定手段１４がアクチュエータ１５への出力電流を決定し、この出力電流を駆動回路１６を介してアクチュエータ１５に出力することにより、ドライバーによるステアリングホイール１の操作がアシストされる。一方、自車Ａｉが対向車Ａｏと正面衝突する可能性がある場合には切換手段１３が正面衝突回避制御手段１２側に接続され、正面衝突回避制御手段１２でアクチュエータ１５の駆動を制御することにより、対向車Ａｏとの正面衝突を回避するための自動操舵が実行される。この自動操舵の内容は後から詳述する。
【００１７】
図５に示すように、電子制御ユニットＵの正面衝突回避制御手段１２の内部には、移動軌跡推定手段Ｍ１と、相対横偏差算出手段Ｍ２と、接触可能性判定手段Ｍ３と、接触回避手段Ｍ４と、追い越し判定手段Ｍ５と、前走車速度算出手段Ｍ６とが設けられる。
【００１８】
移動軌跡推定手段Ｍ１は、自車Ａｉの車速Ｖｉおよび自車Ａｉのヨーレートγｉに基づいて自車Ａｉの将来の移動軌跡を推定する。相対横偏差算出手段Ｍ２は、自車Ａｉの将来の移動軌跡（すなわち横移動量Ｙ1 ）と、物体検出手段４（レーダー情報処理装置４）で検出した自車Ａｉと対向車Ａｏとの間の相対距離ΔＬ、相対速度ΔＶおよび角度βとに基づいて、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対横偏差ΔＹを算出する。接触可能性判定手段Ｍ３は、前記相対横偏差ΔＹが−ε≦ΔＹ≦εの状態にあるとき、自車Ａｉと対向車Ａｏとが接触する可能性が有ると判定する。接触回避手段Ｍ４は、接触可能性判定手段Ｍ３が接触可能性が有ると判定したとき、自車Ａｉと対向車Ａｏとの接触を回避すべく電動パワーステアリング装置２を介して接触回避操作を実行する。
【００１９】
このとき、追い越し判定手段Ｍ５が、自車Ａｉが前走車Ａｆを追い越し中であると判定すると、接触回避手段Ｍ４が接触回避操作を抑制あるいは中止することにより、追い越し中における接触可能性の誤判定に基づく不要な接触回避操作が行われるのが回避される。
追い越し判定手段Ｍ５による追い越し開始の判定は、物体検出手段４で検出した前走車Ａｆの相対速度ΔＶ′と、物体検出手段４で検出した前走車Ａｆの相対距離ΔＬ′と、操舵角検出手段Ｓ3 （操舵角センサＳ3 ）で検出した操舵角θとに基づいて行われ、また追い越し判定手段Ｍ５による追い越し終了の判定は、自車Ａｉの移動距離と、前走車Ａｆの移動距離と、前走車Ａｆの相対距離ΔＬ′とに基づいて行われる。このとき、自車Ａｉの移動距離は、車速検出手段Ｓ1 （車速センサＳ1 ）で検出した自車Ａｉの車速Ｖｉに基づいて算出され、また前走車Ａｆの移動距離は、前走車Ａｆの相対速度Ｖｆと自車Ａｉの車速Ｖｉとから前走車速度算出手段Ｍ６が算出した前走車Ａｆの車速Ｖｆに基づいて算出される。
【００２０】
次に、本発明の実施例の作用を図６および図７のフローチャートを参照して説明する。
先ず、図６のフローチャートのステップＳ１で、レーダー情報処理装置４から電子制御ユニットＵに自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対距離ΔＬと、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相対速度ΔＶと、自車Ａｉの車体軸線に対する対向車Ａｏの相対横距離Ｙ2 とを読み込む。続くステップＳ２で、車速センサＳ1 …で検出した自車Ａｉの車速Ｖｉと、ヨーレートセンサＳ2 で検出した自車Ａｉのヨーレートγｉとに基づいて横移動量Ｙ1 を算出する。図３に示すように、横移動量Ｙ1 は、自車Ａｉが現在の対向車Ａｏの位置まで進行したときに発生する横方向の移動量であって、次のようにして算出される。すなわち、自車Ａｉが現在の対向車Ａｏの位置に達するまでの時間ｔ1 は、相対距離ΔＬを自車Ａｉの車速Ｖｉで除算したΔＬ／Ｖｉで与えられるので、時間ｔ1 ＝ΔＬ／Ｖｉが経過したときの自車Ａｉの横移動量Ｙ1 は、自車Ａｉの車速Ｖｉおよび自車Ａｉのヨーレートγｉを用いると、
Ｙ1 ＝（１／２）・Ｖｉ・γｉ・（ΔＬ／Ｖｉ）2         …（１）
で与えられる。
【００２１】
続くステップＳ３で、相対横距離Ｙ2 から横移動量Ｙ1 を減算することにより、相対横偏差ΔＹを算出する。
【００２２】
ΔＹ＝Ｙ2 −Ｙ1                       …（２）
図３から明らかなように、相対横偏差ΔＹは、自車Ａｉが現在の対向車Ａｏの位置まで進行したときに、現在の対向車Ａｏの位置と、自車Ａｉの推定位置との間の横方向の偏差に相当する。相対横偏差ΔＹは正負の値を持ち、本実施例の左側通行の場合には、Ｙ2 ＞Ｙ1 で相対横偏差ΔＹが正であれば自車Ａｉの推定移動軌跡は現在の対向車Ａｏの位置の左側を通過し、Ｙ2 ＜Ｙ1 で相対横偏差ΔＹが負であれば自車Ａｉの推定移動軌跡は現在の対向車Ａｏの位置の右側を通過する。そして、この相対横偏差ΔＹの絶対値が小さいほど、自車Ａｉが対向車Ａｏに接触する可能性が高いことになる。
【００２３】
続くステップＳ４で、前記相対横偏差ΔＹが予め設定した範囲にあるか否かを判定する。すなわち、自動車の車体の横幅に基づいて予め設定した所定値ε（例えば２ｍ）に基づく所定範囲に相対横偏差ΔＹが入っており、従って、
−ε≦ΔＹ≦ε                        …（３）
が成立する場合には、自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する可能性があるとの第１段階の判定を行なう。一方、前記（３）式が成立しないときには、自車Ａｉが対向車Ａｏの左側あるいは右側をすり抜けて衝突が発生しないと判定して、衝突回避のための警報や操舵制御を実行せずにステップＳ１に復帰する。
【００２４】
続くステップＳ５で、自車Ａｉが前走車Ａｆを追い越し中であるか否かを識別するための追い越し判定フラグの状態を参照する。前記追い越し判定フラグは、自車Ａｉが前走車Ａｆを追い越し中である場合に「１」にセットされ、逆に追い越し中でない場合に「０」にリセットされるものであり、以下、図７のフローチャートに基づいてその説明を行う。
先ず、ステップＳ１１で、レーダー情報処理装置４から前走車Ａｆを含む物体と自車Ａｉとの相対距離ΔＬ′を読み込むとともに、前走車Ａｆを含む物体と自車Ａｉとの相対速度ΔＶ′を読み込む。続くステップＳ１２で、車速センサＳ1 …で検出した自車Ａｉの車速Ｖｉと、操舵角センサＳ3 で検出した自車Ａｉの操舵角θとを読み込む。続くステップＳ１３で、前記相対速度ΔＶ′に基づいて対向車Ａｏから前走車Ａｆを識別する。対向車Ａｏは自車Ａｉと逆方向に走行するので相対速度ΔＶ′の絶対値が大きくなるが、前走車Ａｆは自車Ａｉと同方向に走行するので相対速度ΔＶ′の絶対値は小さくなることから、相対速度ΔＶ′の絶対値が所定値以下のものを前走車Ａｆであると判定することができる。尚、自車Ａｉの車速Ｖｉが前走車Ａｆの車速Ｖｆよりも大きいときには相対速度ΔＶ′は負値になり、自車Ａｉの車速Ｖｉが前走車Ａｆの車速Ｖｆよりも小さいときには相対速度ΔＶ′は正値になる。
【００２５】
続くステップＳ１４で自車Ａｉと前走車Ａｆとの相対速度ΔＶ′が負値でなければ、つまり自車Ａｉの車速Ｖｉが前走車Ａｆの車速Ｖｆよりも小さいときには、自車Ａｉは追い越し状態にないと判定し、ステップＳ２０で追い越し判定フラグを「０」にリセットする。またステップＳ１５では、自車Ａｉおよび前走車Ａｆの相対距離ΔＬ′の変化を監視し、前記相対距離ΔＬ′が減少していなければ自車Ａｉは追い越し状態にないと判定し、ステップＳ２０で追い越し判定フラグを「０」にリセットする。またステップＳ１６では、操舵角センサＳ3 で検出した操舵角θを閾値θ0 と比較し、θ≧θ0 が成立していなければ自車Ａｉは追い越し状態にないと判定し、ステップＳ２０で追い越し判定フラグを「０」にリセットする。
【００２６】
一方、前記ステップＳ１４でΔＶ′＜０が成立して自車Ａｉの車速Ｖｉが前走車Ａｆの車速Ｖｆよりも大きくなっており、前記ステップＳ１５で自車Ａｉと前走車Ａｆとの相対距離ΔＬ′が減少しており、且つ前記ステップＳ１６でθ≧θ0 が成立してステアリングホイール１が大きく操舵されていれば、自車Ａｉは追い越し状態に入った判定してステップＳ１７で追い越し判定フラグを「１」にセットする。
【００２７】
続くステップＳ１８で、追い越しが開始されたときの自車Ａｉの位置を基準とする自車Ａｉの走行位置Ｘｉと前走車Ａｆの走行位置Ｘｆとを算出する。自車Ａｉの走行位置Ｘｉは、自車Ａｉの車速を時間で積分して移動距離を算出することにより、次式で与えられえる。
【００２８】
Ｘｉ＝∫Ｖｉｄｔ                        …（４）
また前走車Ａｆの走行位置Ｘｆは、前走車Ａｆが追い越し開始時の車速Ｖｆを保持していると仮定し、更に追い越し開始時の相対距離ΔＬ′と、追い越し開始からの経過時間ｔとを用いて、次式で与えられえる。
【００２９】
Ｘｆ＝ΔＬ′＋Ｖｆ・ｔ                    …（５）
続くステップＳ１９で、自車Ａｉの走行位置Ｘｉおよび前走車Ａｆの走行位置Ｘｆを比較し、Ｘｉ≦Ｘｆであれば自車Ａｉが前走車Ａｆの手前にあって未だ追い越し中であると判定し、Ｘｉ＞Ｘｆであれば自車Ａｉが前走車Ａｆの前方に出て追い越しが終了したと判定する。そして追い越し終了が判定されると、ステップＳ２０で追い越し判定フラグを「０」にリセットする。
【００３０】
図６のフローチャートに戻り、前記ステップＳ５で追い越し判定フラグが「０」にリセットされていて自車Ａｉが前走車Ａｆを追い越し中でない場合には、ステップＳ６で、衝突回避制御の開始タイミングを決定すべく、自車Ａｉが衝突予測地点に達するまでの時間ｔ0 を算出し、この時間ｔ0 を予め設定した閾値τ0 と比較する。自車Ａｉが衝突予測地点に達するまでの時間ｔ0 は、自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離ΔＬを相対速度ΔＶで除算することにより算出可能である。
【００３１】
ｔ0 ＝ΔＬ／ΔＶ                        …（６）
また前記閾値τ0 は、ドライバーが自発的な衝突回避操舵を開始するタイミングに相当するもので、実験的に求められる。而して、ステップＳ６でｔ0 がτ0 以下になると、ステップＳ７で表示器７および警報器８を作動させてドライバーに警報を発するとともに、衝突回避のための自動操舵を実行する。
【００３２】
衝突回避のための自動操舵を実行している間に、ステップＳ８でドライバーの自発的な衝突回避操作が検出されると、例えば操舵トルクセンサによりドライバーがステアリングホイール１を操作したことが検出されたり、ブレーキペダルの踏力センサによりドライバーが制動を行ったことが検出されると、ステップＳ９で警報や衝突回避のための自動操舵を中止する。これにより、ドライバーの自発的な衝突回避操作が自動操舵と干渉するのが防止され、ドライバーの衝突回避操作を優先して違和感を解消することができる。
【００３３】
一方、前記ステップＳ５で追い越し判定フラグが「１」にセットされていて自車Ａｉが前走車Ａｆを追い越し中である場合には、ステップＳ１０で、衝突回避のための操舵制御を抑制する。この操舵制御の抑制は、例えば目標操舵角の減少や操舵開始タイミングの遅延により達成される。操舵開始タイミングを遅らせる場合には、衝突回避制御の開始タイミングを決定閾値τ0 の値を通常時よりも小さくすれば良い。これにより、ドライバーが自己の意志に基づいて追い越しを行っている間に、対向車Ａｏとの衝突を回避するための自動操舵が不用意に行われるのを防止し、ドライバーの違和感を解消することができる。尚、追い越し中にドライバーの対向車Ａｏに対する注意がおろそかにならないように、対向車Ａｏとの衝突の可能性がある場合には警報だけを行うものとする。
【００３４】
このように、自車Ａｉおよび前走車Ａｆの相対的な位置関係と、自車Ａｉの操舵角θとに基づいて追い越し開始の判定を行うので、操舵角θだけに基づいて判定を行う場合に比べて判定精度を高めることができる。また追い越し開始後の自車Ａｉの走行位置Ｘｉおよび前走車Ａｆの走行位置Ｘｆに基づいて追い越し終了の判定を行うので、前走車Ａｆを側方から検出するための側方センサを設けることなく追い越しの終了を判定することができる。
【００３５】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３６】
例えば、実施例では追い越し中に衝突回避のための操舵制御を抑制しているが、その操舵制御を中止しても良い。また実施例では走行している前走車Ａｆを追い越す場合について説明したが、本発明は道路に停止している前走車Ａｆや、道路上に落下した障害物の側方を迂回して回避する場合にも同様にして適用可能である。従って、本発明における前走車Ａｆには走行中の前走車Ａｆ以外に停止中の前走車Ａｆや道路上の静止物も含まれるものとする。また操舵角センサＳ3 で検出される操舵角θは、車輪の転舵角で代用することができる。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、物体検出手段が自車および対向車の相対的な位置関係を検出し、移動軌跡推定手段が自車の将来の移動軌跡を推定すると、相対横偏差算出手段が自車が前記移動軌跡に沿って現在の対向車の位置まで進行したときの自車の推定位置と現在の対向車の位置との横方向の偏差である相対横偏差を算出する。接触可能性判定手段が前記相対横偏差が所定範囲内にある場合に自車と対向車とが接触する可能性が有ると判定すると、接触回避手段が対向車との接触を回避すべく、自車の進行方向に存在する対向車の方向と逆方向に操舵装置を操舵する接触回避操作を自動的に行うので、対向車との接触を確実に回避することができる。追い越し判定手段が自車が前走車を追い越し中であると判定すると、接触回避手段は接触回避操作を抑制あるいは中止するので、追い越し中に不要な接触回避操作が行われてドライバーの追い越し操作と干渉するのが防止され、ドライバーの違和感を解消することができる。
【００３８】
また請求項２に記載された発明によれば、追い越し判定手段が前走車の相対速度、前走車の相対距離および自車の操舵角に基づいて前走車に対する追い越し開始を判定するので、自車の操舵角だけに基づいて追い越し開始を判定するものに比べて的確な判定を行うことができる。
【００３９】
また請求項３に記載された発明によれば、追い越し判定手段が自車の移動距離、前走車の移動距離および追い越し開始時における前走車の相対距離に基づいて前走車に対する追い越し終了を判定するので、前走車を側方から検出する側方センサを用いることなく追い越し終了を的確に判定することができる。
【００４０】
また請求項４に記載された発明によれば、接触回避手段が操舵装置の作動タイミングを遅延し、あるいは操舵装置の操舵量を低減するので、追い越し中の接触回避操作を的確に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  走行安全装置を備えた車両の全体構成図
【図２】  走行安全装置のブロック図
【図３】  自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対関係を示す図
【図４】  電子制御ユニットの機能の説明図
【図５】  正面衝突回避制御手段の回路を説明するブロック図
【図６】  正面衝突回避制御ルーチンのフローチャート
【図７】  フラグセットルーチンのフローチャート
【図８】  追い越し時の作用説明図
【符号の説明】
２          パワーステアリング装置（操舵手段）
４          レーダー情報処理装置（物体検出手段）
Ａｆ        前走車
Ａｉ        自車
Ａｏ        対向車
Ｍ１        移動軌跡推定手段
Ｍ２        相対横偏差算出手段
Ｍ３        接触可能性判定手段
Ｍ４        接触回避手段
Ｍ５        追い越し判定手段
Ｍ６        前走車速度算出手段
Ｓ1         車速センサ（車速検出手段）
Ｓ3         操舵角センサ（操舵角検出手段）
Ｖｆ        前走車の速度
Ｖｉ        車速
−ε〜ε    所定範囲
θ          操舵角
ΔＬ′      相対距離
ΔＶ′      相対速度
ΔＹ        相対横偏差
【図１】
0003975009.tif 000002
【図２】
0003975009.tif 000003
【図３】
0003975009.tif 000004
【図４】
0003975009.tif 000005
【図５】
0003975009.tif 000006
【図６】
0003975009.tif 000007
【図７】
0003975009.tif 000008
【図８】
0003975009.tif 000009