(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素の各々を係合状態又は解放状態に維持して所定の変速段を達成する自動変速機の一の変速段から他の変速段への変速にあたり、同変速前に係合状態にあり同変速後に解放状態とされる解放側摩擦係合要素による伝達トルクを減少させてスリップを発生させるとともに、同変速前に解放状態にあり同変速後に係合状態とされる係合側摩擦係合要素による伝達トルクを増大させ、同変速を行うクラッチツウクラッチ制御手段を備えた自動変速機の変速制御装置であって、
前記クラッチツウクラッチ制御手段は、
前記自動変速機の入力軸回転速度に応じた入力値を取得する入力軸回転速度取得手段と、前記自動変速機の出力軸回転速度に応じた出力値を取得する出力軸回転速度取得手段とを備え、
前記入力値と前記出力値とに基いて求められる制御スリップ量を、所定の目標スリップ量と等しくなるように前記解放側摩擦係合要素による伝達トルクを制御するフィードバックコントローラを有し、
前記フィードバックコントローラによる制御の開始判定を、前記入力値と前記出力値から求められ、且つ所定の第１の帯域に対するフィルタ処理を施されたスリップ量に基づいて行うと共に、
前記入力値に、前記第１の帯域とは別に設定された所定の第２の帯域に対するフィルタ処理を施してフイルタ処理後入力軸回転関連速度を与える入力値処理手段と、
前記出力値に、前記第２の帯域よりも低く設定された所定の第３の帯域に対するローパスフィルタ処理を施すとともに、処理後の値を変速前ギヤ比倍したフイルタ処理後出力軸回転関連速度を与える出力値処理手段とを有し、
前記フイルタ処理後入力軸回転関連速度と前記フイルタ処理後出力軸回転関連速度とに基づいて求まるスリップ量に基づいて、スリップ量フィードバック制御の終了判定を実行する自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記所定の第１の帯域に対するフィルタ処理がローパスフィルタ処理である請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記フイルタ処理後入力軸回転関連速度と前記フイルタ処理後出力軸回転関連速度とに基づいて求まるスリップ量に基づいて、前記出力値のオフセットを求めるオフセット決定手段を備えた請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
車両の動力源の出力を前記自動変速機に伝達する流体式動力伝達機構と並列に配置されるとともに、係合状態又は係合状態以外の状態となり得るように構成され、少なくとも同係合状態において前記動力源の出力を前記自動変速機に伝達するロックアップクラッチを、前記車両の運転状態に応じて、前記係合状態及び前記係合状態以外の状態のいずれかに制御するロックアップクラッチ制御手段を備え、
前記ロックアップクラッチが係合状態にあるか否かに応じて前記フィードバックコントローラのゲイン及び位相特性を切換えるように構成されている請求項１〜３のいずれか１項記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記ロックアップクラッチが係合していない状態で、前記入力値にノッチフィルタ処理を施すノッチフィルタを備え、
前記ロックアップクラッチが係合していない状態で、ノッチフィルタ処理後の入力軸回転速度に基づいて、スリップ量フィードバック制御が働く請求項４記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の摩擦係合要素を制御して変速段を自動的に切り換える車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、クラッチツウクラッチ変速制御時における自動変速機のアウトプットトルクの変動を低減し、良好なフィ−リングの変速を達成し得る変速制御装置に関する。
さらに詳細には、複数の摩擦係合要素の各々を係合状態又は解放状態に維持して所定の変速段を達成する自動変速機の一の変速段から他の変速段への変速にあたり、同変速前に係合状態にあり同変速後に解放状態とされる解放側摩擦係合要素による伝達トルクを減少させてスリップを発生させるとともに、同変速前に解放状態にあり同変速後に係合状態とされる係合側摩擦係合要素による伝達トルクを増大させ、同変速を行うクラッチツウクラツチ制御手段を備えた自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の変速においては、係合側摩擦係合要素の伝達トルクの上昇に合わせて解放側摩擦係合要素の受け持つ伝達トルクを減少する必要がある。
ワンウェイクラッチは、この解放側摩擦係合要素の受け持つ伝達トルクを減少するために採用される機構である。
【０００３】
一方、近年、ワンウェイクラッチを廃止するとともに、同ワンウェイクラッチの機能を摩擦係合要素への油圧制御によって達成する「クラッチツウクラッチ（Clutch to Clutch）」変速制御が採用されてきている。
【０００４】
かかるクラッチツウクラッチ変速制御においては、油圧制御が適切に行われないと、自動変速機のアウトプットトルクが急変して変速フィーリングの悪化を招く。
例えば、係合側摩擦係合要素の伝達トルク上昇に対して解放側摩擦係合要素の伝達トルク減少が遅れると、所謂インターロック状態が生じてアウトプットトルクが急激に減少する。他方、係合側摩擦係合要素の伝達トルク上昇に対して解放側摩擦係合要素の伝達トルク減少が早過ぎると、入力軸回転速度（タービン回転数）が上昇し（即ち、入力軸回転速度が吹き上がり）、このためにアウトプットトルクが急激に減少する。
【０００５】
これに対処するため、解放側摩擦係合要素の伝達トルクを減少させてスリッブを発生させ、その状態で係合側摩擦係合要素の伝達トルクの上昇を待つ所謂スリップ量フィードバック（ＦＢ）制御が検討されている（特開平１０−１５３２５７）。
【０００６】
このスリップ量ＦＢ制御では、スリップ量が目標スリップ量と一致するように解放側摩擦係合要素の伝達トルクを制御する比例・積分制御等を行うコントローラ（フィードバックコントローラ）を用いることが、スリップ量の振動に伴う自動変速機のアウトプットトルクの変動を抑制する上で有利である。
【０００７】
ＦＢ制御を施す場合、その開始判定及び終了判定には、生のスリップ量Ｓｌｉｐが使用されてきた。このスリップ量Ｓｌｉｐは、入力軸回転速度であるタービン回転数をＮｔ、出力軸回転速度であるアウトプット回転数をＮｏ及び変速前のギヤ比をＧ１として、Ｓｌｉｐ＝Ｎｔ−Ｎｏ・Ｇ１として求められる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このスリップ量を使用する場合は、以下のような問題があることが判明した。事例としてオンアップシフト変速の場合に関して説明する。
【０００９】
１．変速状況
先ず、通常の変速状況を図４に基づいて説明する。
変速指令が出ると解放側クラッチの油圧を、一旦所定値だけ減少させた後、所定時間の経過をまって、必要に応じて徐々に減圧していき（開放初期ランプ制御）、スリップを発生させる。
【００１０】
このスリップの発生の判定は、スリップ量に基づくものとされ、この値が所定のしきい値を越えた場合にスリップが発生したと判定し、これ以降、上記したスリップ量ＦＢ制御を実施する（図４Ｂ）。
【００１１】
一方、係合側油圧は解放側のスリップが開始されるまでに、プリチャージ・係合待機圧制御を行いスタンバイ状態に保持しておき、スリップが開始つまりトルク相が開始された時点で係合圧を棚圧まで上昇（ランプ昇圧制御）させる（図４Ａ）。
【００１２】
これにより解放側クラッチから係合側クラッチヘトルクの受け渡しが開始され、係合側が十分なトルクを持つとスリップが消失し、イナーシャ相に移行する（図４Ａ）。
このように、イナーシャ相への移行が起こっていると判断した場合、開放側クラッチに関しては、その時点で、油圧を開放（ランプ開放制御）するとともに、係合側クラッチに関しては、所定のイナーシャＦＢ制御に移行する。
【００１３】
２．スリップ量ＦＢ制御の問題
スリップ量ＦＢ制御を行う場合、スリップ量ＦＢ開始判定時に使用する出力軸回転速度であるアウトプット回転数Ｎｏに高周波のノイズなどが重畳している場合、変速前のギア比（Ｇ１）倍されたノイズが重畳したものとなる。
【００１４】
このようにして求められるスリップ量Ｓｌｉｐの振幅がスリップ量ＦＢ制御開始判定しきい値を越えた場合、実際にはスリップが発生していない場合でもしきい値を越えるため、スリップしたと判定しスリップ量ＦＢ制御が開始される。
【００１５】
しかしながら、この場合、ノイズでしきい値を越えているため、次のサンプリングでスリップが消失すると次のフェーズ（イナーシャＦＢ制御）へ移行してしまう。この場合、解放側クラッチは全解放、継合側クラッチはイナーシャＦＢ制御に移行してしまい、継合側クラッチが十分な圧に達していないにも拘わらず解放側クラッチを全解放するため、大きなＥ／Ｇ吹きが発生しフィーリングも悪化してしまう。
【００１６】
図１８を使用してこの状況を説明する。同図において実線は生のスリップ量Ｓｌｉｐを示し、横軸に沿った一点鎖線［ｎ1 回転］が従来のスリップ開始判定に使用されるしきい値を示し、横軸に沿った破線［０回転］が従来のスリップ量ＦＢ制御の終了判定のしきい値を示している。
上記一点鎖線及び破線に示したしきい値で、ＦＤ制御の開始・終了をＳｌｉｐに基づいて判定すると、縦軸に沿った左側の破線で示すタイミングでＦＤ制御が開始され、その直後にノイズによる誤った終了判定が行われることとなる。
【００１７】
このスリップ検知誤判定を防ぐためにスリップ検知のしきい値をあげること（図１８に横軸に沿った二点鎖線［ｎ2 回転］で示す）も考えられるが、スリップ開始検知が遅れる（縦軸に沿った右側の破線で示す）ことによるトルク抜けが大きくなりフィーリングの悪化を招くと同時に、スリップ消失誤判定の可能性は残るため最善策とは言えない。
【００１８】
上記した誤判定を防止する対策として、出力軸回転速度Ｎｏの振動を取り除くために、なまし処理をすることも考えられるが、この場合には算出されるスリップ量Ｓｌｉｐは実際のスリップより大きく（フィルタ処理によりＮｏの値が小さくなることによる）なるため、スリップ判定しきい値を上げなければならなくなり、結果的にスリップ量ＦＢ制御開始が遅れ、フィーリングが悪化する。この状況を図１９に示した。同図に示すように、なまし処理（具体的には１／８なまし処理）した結果を、一点鎖線で示した。しきい値の嵩上げが必要となることが判る。
【００１９】
３  オフセットの問題
上記したスリップ量ＦＢ制御の開始・終了判定にも関連するが、この制御に使用するスリップ量に関し、制御時のオフセット処理との関係で以下のような問題があることが判明した。この問題を図２０（Ａ）（Ｂ）に基づいて説明する。
【００２０】
スリップ量ＦＢ制御では、出力軸回転速度Ｎｏに駆動系振動が重畳するために、この影響を除去するために、ローパスフィルタ処理［具体的には１ＨｚＬＰＦ処理］を行なっている。このＬＰＦ処理によるオフセットは、出力軸回転速度Ｎｏと、１ＨｚＬＰＦ処理後の値との差として取得していたが、上記のように出力軸回転速度Ｎｏ自体が振動しているため求めたオフセットＮｏｓａもばらつくこととなる。
【００２１】
図２０（Ａ）は、この問題の説明図であり、実線で示す実際の出力軸回転速度Ｎｏに対して、所得されるオフセットは、そのオフセット取り込み時のタイミングで、第一オフセット、第二オフセットとして示すように大きな差を示す。
【００２２】
結果、このようにして得られたオフセットをスリップ量ＦＢ制御に使用すると、スリップ量がドリフトするため、実体を代表し得ずスリップ量ＦＢ制御が正しく実行できない。この状況を図２０（Ｂ）に示した。異なったオフセットに対応して求まるスリップ量がオフセットに大きく依存していることが判る。
この場合も、スリップ量は、良好に系の状態を代表しているとは言えず、良好なスリップ量ＦＢ制御を実現できない。
【００２３】
本発明の目的は、スリップ量ＦＢ制御の開始時期等を適切に設定でき、自動変速機のクラッチツウクラッチ変速制御における変速フィーリングを良好に維持し得る変速制御装置を提供することにある。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
本発明の特徴は、請求項１に記載されているように、
前記クラッチツウクラッチ制御手段が、
前記自動変速機の入力軸回転速度に応じた入力値を取得する入力軸回転速度取得手段と、前記自動変速機の出力軸回転速度に応じた出力値を取得する出力軸回転速度取得手段とを備え、
前記入力値と前記出力値とに基いて求められる制御スリップ量を、所定の目標スリップ量と等しくなるように前記解放側摩擦係合要素による伝達トルクを制御するフィードバックコントローラを有し、
前記フィードバックコントローラによる制御の開始判定を、前記入力値と前記出力値から求められ、且つ所定の第１の帯域に対するフィルタ処理を施されたスリップ量に基づいて行うと共に、
前記入力値に、前記第１の帯域とは別に設定された所定の第２の帯域に対するフィルタ処理を施してフイルタ処理後入力軸回転関連速度を与える入力値処理手段と、
前記出力値に、前記第２の帯域よりも低く設定された所定の第３の帯域に対するローパスフィルタ処理を施すとともに、処理後の値を変速前ギヤ比倍したフイルタ処理後出力軸回転関連速度を与える出力値処理手段とを有し、
前記フイルタ処理後入力軸回転関連速度と前記フイルタ処理後出力軸回転関連速度とに基づいて求まるスリップ量に基づいて、スリップ量フィードバック制御の終了判定を実行することにある。
【００２５】
フィードバックコントローラの役割は、先に説明した通りであるが、本願にあっては、スリップ量ＦＢ制御の開始判定を、所定の第１の帯域に対するフィルタ処理を施されたスリップ量に基づいて行う。
また、スリップ量ＦＢ制御の終了判定をフイルタ処理後入力軸回転関連速度とフイルタ処理後出力軸回転関連速度とに基づいて求まるスリップ量に基づいて行う。
このようなフィルタ処理としては、代表的には、ノイズ成分である高周波成分を除去するローパスフィルタ処理を実行することが簡易であるが、特定の周波数成分あるいは帯域を問題とする場合は、そのような目的に対応して、適切なフィルタ処理を実施する。
【００２６】
この場合、フィルタ処理の対象は、スリップ量に対応した信号とする。
このようにすると、ノイズ成分の影響あるいは駆動系の捩り振動等の特定の周波数帯域等の影響を除外して、スリップの状況を判定し、スリップ量ＦＢ制御の開始等を適切なものとできるため、上記したような問題を解消できる。
【００２７】
この構造において、請求項２に記載されているように、前記所定の第１の帯域に対するフィルタ処理がローパスフィルタ処理であることが好ましい。
【００２８】
この構造では、ローパスフィルタを採用することで、スリップ量の適格な代表に問題となる高周波成分を除去して、その影響を受けることなく、スリップ量ＦＢ制御の開始・終了等を適切に実行できる。
【００２９】
さて、請求項３に係る発明は上記のオフセット処理に関する問題を解決しようとするものである。
【００３０】
即ち、請求項３に記載するように、
前記フイルタ処理後入力軸回転関連速度と前記フイルタ処理後出力軸回転関連速度とに基づいて求まるスリップ量に基づいて、前記出力値のオフセットを求めるオフセット決定手段を備える構成とする。
【００３１】
この場合、フイルタ処理後入力軸回転関連速度とフイルタ処理後出力軸回転関連速度とから、スリップ量を求め、これを基準にオフセットを導出する。
例えば、フイルタ処理後入力軸回転関連速度として、上記のようなノイズ除去処理を施された入力軸回転速度であるＮｏｆｌｔと、ノイズ成分を除去された出力軸回転速度であるＮｔｆｌｔを使用して、スリップ量を求め、この量に基づいてオフセットを求める。
【００３２】
このようにすると、オフセット決定に使用するスリップ量の変動が抑えられているため、その取り込み時の影響を解消することができる。
さらに、オフセットをスリップ量ＦＢ制御開始時に求める場合は、スリップ開始判定に使用するしきい値を使用することができる。
【００３３】
さて、請求項１に記載されているように、
フイルタ処理後入力軸回転関連速度とフイルタ処理後出力軸回転関連速度とに基づいて求まるスリップ量に基づいて、スリップ量フィードバック制御の終了判定が実行される。
つまり、前記オフセットを決定するために使用されるスリップ量に基づいて、スリップ量フィードバック制御の終了判定が実行される。
この場合、オフセット導出に使用する制御構造は、スリップ量ＦＢ制御で必要とされているため、この制御構造を、そのまま利用して、上記した請求項１に示すような、ＦＢ制御において使用するスリップ量とは異なったスリップ量で、判定を行うことなく、スリップ量ＦＢ制御で使用するスリップ量を利用して終了判定を行える。
【００３４】
さて、これまで説明してきた構成にあっては、自動変速機に関する要件のみ説明したが、この変速機の前段側に流体式動力伝達機構を備えるとともに、さらにこれと並列にロックアップクラッチを備えたものがある。
【００３５】
即ち、請求項４に記載されているように、
車両の動力源の出力を前記自動変速機に伝達する流体式動力伝達機構と並列に配置されるとともに係合状態又は係合状態以外の状態となり得るように構成され、少なくとも同係合状態において前記動力源の出力を前記自動変速機に伝達するロックアップクラッチを、前記車両の運転状態に応じて前記係合状態及び前記係合状態以外の状態のいずれかに制御するロックアップクラッチ制御手段を備えた構成のものがあるのであるが、この構成にあっては、自動変速機から車両の動力源側をみた場合の負荷（換言すると、自動変速機の入力軸の慣性）が、ロックアップクラッチが係合状態にある場合と、そうでない場合とで変わる。
【００３６】
そこで、本願におけるフィードバックコントローラのゲイン及び位相特性を、ロックアップクラッチの何れか一方の状態にのみ適合したものとする場合は、適切な制御が実現できない。
従って、前記ロックアップクラッチが係合状態にあるか否かに応じて前記フィードバックコントローラのゲイン及び位相特性を切換えるように構成されていることとすることで、それぞれの状態に適合したスリップ量制御を実現できる。
【００３７】
さて、上記請求項４に記載のロックアップクラッチを備えた構造において、請求項５に記載されているように、前記ロックアップクラッチが係合していない状態で、前記入力値にノッチフィルタ処理を施すノッチフィルタ手段を備え、
ノッチフィルタ処理後の入力軸回転速度に基づいて、スリップ量が求められ、前記フィードバックコントローラが、前記スリップ量に基づいて働くことが好ましい。
【００３８】
ロックアップクラッチを備える場合は、この係合状態と係合以外の状態とに従って適切な制御を行う必要があり、変速機からエンジン側を見た場合の擬似的な慣性に適切に対応する必要が生じるが、ロックアップクラッチを係合することなく使用することがある特定周波数の振動成分を、ノッチフィルタ手段で除去するようにすることで、適切なスリップ量ＦＢ制御を実現できる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による車両用自動変速機の変速制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００４０】
図１は、この自動変速機の変速制御装置を車両に搭載した例を概略的に示している。
この車両は、原動機（車両の動力源）としてのエンジン１０と、ロックアップクラッチ付流体式トルクコンバ−タ２０と、自動変速機３０と、トルクコンバ一タ２０及び自動変速機３０に供給される油の圧力（油圧）を制御するための油圧制御回路４０と、油圧制御回路４０に制御指示信号を与える変速制御装置５０とを含んでいて、図示しないアクセルペダルの操作により増減されるエンジン１０の発生トルクを、ロックアップクラッチ付トルクコンバータ２０、自動変速機３０、及び図示しない差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）などを介して駆動輪へ伝達するようになっている。
【００４１】
ロックアップクラッチ付トルクコンバータ２０は、図１及び図２に示したように、エンジン１０が発生する動力を流体（作動油）を介して自動変速機３０に伝達する流体式伝達機構２１と、この流体式伝達機構２１に対して並列に連結されたロックアップクラッチ機構２２とからなっている。
【００４２】
流体式伝達機構２１は、エンジン１０のクランク軸と一体的に回転するトルクコンバータ入力軸１２に連結されたポンプ羽根車２１ａと、同ポンプ羽根車２１ａが発生する作動油の流れにより回転されるとともに自動変速機３０の入力軸３１に連結されたタービン羽根車２１ｂと、ステータ羽根車２１ｃ（図１においては省略）とを含んでいる。
【００４３】
ロックアップクラッチ機構２２は、図２に示したように、ロックアップクラッチ２２ａを含んで構成されていて、接続された油圧制御回路４０による作動油の給緋により、トルクコンバータ入力軸１２と自動変速機３０の入力軸３１とを同ロックアップクラッチ２２ａにより機械的に結合して、これらを一体的に回転させる係合状態と、前記ロックアップクラッチ２２ａによる機械的な結合を解除する非係合状態と、係合状態と非係合状態の中間の状態であってロックアップクラッチがスリップしているスリップ状態とを、達成し得るようになっている。
【００４４】
自動変速機３０は、前進６段後進１段の変速段を達成するものであって、図２に示したように、リングギヤＲ１を有する第１列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３を備えるとともに、摩擦クラッチＣ１、Ｃ２、及びＣ３と、摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２とを摩擦係合要素として備えている。
この自動変速機３０における各摩擦係合要素の係合・解放状態と達成される変速段との関係は下記表１に示す通りである。
なお、表１において〇は係合状態を、空欄は解放状態を示している。
【００４５】
【表１】
0003902044.tif 000002
【００４６】
油圧制御回路４０は、図１に示したように、変速制御装置５０からの制御指示信号により制御される３個のオン・オフソレノイドバルブ４１〜４３及び４個のリニアソレノイドバルブ４４〜４７を含んでいて、前記オン・オフソレノイドバルブ４１〜４３の作動の組み合わせに基づいて自動変速機３０の摩擦係合要素に対する油の給排を制御するとともに、前記リニアソレノイドバルブ４４〜４６を駆動して同給排される油の圧力（油圧）をライン圧以下の範囲内で調整し得るようになっている。
【００４７】
また、前記リニアソレノイドバルブ４７の駆動によりロックアップクラッチ機構２２に給排される油圧をライン圧以下の範囲内で調整し得るようになっている。このクラッチ機構２２の制御も変速制御装置５０によるものとされる。従って装置５０は、ロックアップクラッチ制御手段を構成している。
【００４８】
変速制御装置５０は、何れも図示を省略したＣＰＵ、メモリ〔ＲＯＭ、ＲＡＭ）、及びインタフェースなどから成るマイクロコンピュータであって、スロットル開度センサ６１、エンジン回転速度センサ６２、入力軸（タービン）回転速度センサ６３、及び出力軸回転速度センサ６４と接続されていて、これらのセンサ６１〜６４が発生する信号を入力するようになっている。
【００４９】
スロットル開度センサ６１は、エンジン１０の吸気通路に設けられ図示しないアクセルペダルの操作に応じて開閉されるスロットルバルブ１１の開度を検出し、同スロットル開度Ｔｈを表す信号を発生するようになっている。
エンジン回転速度センサ６２は、エンジン１０の回転速度を検出し、同エンジン回転速度Ｎｅを表す信号を発生するエンジン回転速度検出手段を構成している。
【００５０】
入力軸回転速度センサ６３は、自動変速機の入力軸３１の回転速度を検出し、同入力軸回転速度（タービン回転数）Ｎｔを表す信号を発生する入力軸回転速度検出手段を構成している。
【００５１】
出力軸回転速度センサ６４は、自動変速機の出力軸３２の出力軸回転速度Ｎｏ（アウトプット回転数）を検出し、同出力軸回転速度（即ち、車速に比例する値）Ｎｏを表す信号を発生する出力軸回転速度検出手段を構成している。
【００５２】
上記変速制御装置５０は、出力軸回転速度Ｎｏとスロットル開度Ｔｈとで構成される変速マップ及びロックアップクラッチ作動マップをメモリ内に記憶していて、検出された出力軸回転速度Ｎｏと検出されたスロットル開度Ｔｈにより定まる点が変速マップに示された変速線を横切るとき、油圧制御回路４０のオン・オフソレノイドバルブ４１〜４３及びリニアソレノイドバルブ４４〜４６を制御して、上記表１に示したように摩擦係合要素の係合・解放状態を変更するとともに、前記検出された出力軸回転速度Ｎｏと前記検出されたスロットル開度Ｔｈとにより定まる点が、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示したロックアップクラッチ作動マップのロックアップ線を横切るとき、リニアソレノイドバルブ４７を制御して、ロックアップクラッチ２２ａの係合・解放状態を変更するようになっている。
【００５３】
具体的に述べると、図３は、ロックアップクラッチが解放状態にある場合、及びロックアップクラッチが係合状態にある場合のロックアップクラッチ作動線を変速段別にそれぞれ示している。
【００５４】
例えば、ロックアップクラッチが解放状態にあって変速段が２速であるときには、実際のスロットル開度Ｔｈと実際の出力軸回転速度Ｎｏとにより定まる点（運転状態点）が図３（Ａ）中の最も左のロックアップクラッチ作動線を左から右へ横切るとき、ロックアップクラッチが係合状態へと変更される。
【００５５】
また、運転状態点が図３（Ａ）のロックアップクラッチ作動線を左から右へと横切って斜線を付した領域に入った場合には、ロックアップクラッチが解放状態からスリップ状態へと変更される。
【００５６】
一方、一旦、ロックアップクラッチが係合状態に変更されると、図３（Ｂ）のロックアップクラッチ作動線が選択される。
例えば、変速段が２速であるときにロックアップクラッチが係合状態にあると、運転状態点が図３（Ｂ）の左端の破線で示したロックアップウラッチ作動線を右から左へと横切ったとき、ロックアップクラッチが係合状態から解放状態へと変更される。
【００５７】
次に、上記のように構成された自動変速機の変速制御装置が、２速から３速への変速時に行うクラッチツウクラッチ制御について説明する。
説明に関しては、クラッチツウクラッチ制御の概要から説明する。
【００５８】
（概要）
図４（Ａ）〜図４（Ｅ）を参照しながら、２速から３速への変速時における油圧制御の概要について説明する。
図４（Ａ）において実線及び破線は、解放側摩擦係合要素（ブレーキＢ１）に対する指示油圧（以下、「解放側指示圧」と云う。）、及び係合側摩擦係合要素（クラッチＣ３）に対する指示油圧（以下、「係合側指示圧」と云う。）を、それぞれ表している。
【００５９】
図４（Ｂ）において、実線及び破線は、解放側摩擦係合要素に対する実際の油圧（以下、「解放側油圧」と云う。）、及び係合側摩擦係合要素に対する実際の油圧（以下、「係合側油圧」と云う。）をそれぞれ表している。
【００６０】
時刻ｔ１において、出力軸回転速度Ｎｏとスロットル開度Ｔｈとで定まる点が２速から３速へのシフトアップ変速線を横切ると、変速制御装置５０は解放側油圧をライン圧ＰＬから急速に減少させ、さらに所定時間の経過後（係合側クラッチのプリチャージの終了後）、圧を所定割合で減少させる（開放初期ランプ制御）。これにより、図４（Ａ）（Ｅ）に示すように、時刻ｔ３にて解放側摩擦係合要素がスリップし始める。
【００６１】
次いで、変速制御装置５０は後述するスリップ量ＦＢ制御を行う。この結果、図４（Ｅ）に示したように、時刻ｔ３〜ｔ４においてスリップ量は滑らかに上昇する。
【００６２】
一方、変速制御装置５０は、係合側に関して、時刻ｔ１から所定時間だけ係合側油圧を急激に上昇させるプリチャージ制御を行い、同プリチャージ制御を時刻ｔ２で終了するとスリップが開始するまで係合側油圧を一定値に維持する係合待機圧制御を行う。
そして、前記した時刻ｔ３においてスリップが開始すると、係合側油圧を所定の棚圧に維持するランプ昇圧制御を開始する。これにより、係合側摩擦係合要素がトルクの伝達を開始し、スリップ量が減少し始める。
このとき、変速制御装置５０は上記スリップ量ＦＢ制御によりスリップ量を目標スリップ量に維持しようとするので、同スリップ量を増大させようとして解放側油圧を減少させる。
【００６３】
この状態が継続し時刻ｔ５においてスリップ量が消失すると、変速制御装置５０は解放側油圧を直ちに「０」まで減圧する（ランプ開放制御）とともに、係合側油圧を入力軸回転速度Ｎｔの変化率△Ｎｔが、所定の目標回転変化率△ＭＮｔとなるように制御するイナーシヤＦＢ制御を実行する。
【００６４】
時刻ｔ６にて入力軸回転速度Ｎｔが変速後（この場合は３速）のギヤ比Ｇ２と出力軸回転速度Ｎｏとの積に一致すると（即ち、図４（Ｃ）において、Ｎｔ＝Ｎｏ・Ｇ２となると）、係合側油圧をライン圧ＰＬまで増大させる。
以上により、クラッチツウクラッチ変速が終了する。
【００６５】
（スリップ量ＦＢ制御系の構成）
スリップ量ＦＢ制御に関して、１．制御開始判定、２．スリップ量ＦＢ制御、３．制御終了判定の順に説明する。
【００６６】
１．スリップ開始判定
図５は、スリップ量ＦＢ制御の開始判定を行う場合に使用するスリップ量演算のブロック図である。
同図に示すように、この判定にあたっては、入力軸回転速度Ｎｔ，出力軸回転速度Ｎｏ及び変速前ギヤ比Ｇ１に基づいて仮スリップ量Ｓｌｉｐ＝Ｎｔ−Ｎｏ・Ｇ１を求め、これを開始判定用ローパスフィルタＬＰＦ（１０ＨｚＬＰＦ）で処理する。
ここで、この開始判定用ＬＰＦとして１０Ｈｚのものを採用している。
【００６７】
この様にして得られた開始判定用ＬＰＦ処理後のスリップ量Ｓｌｉｐｆｌｔが所定のしきい値［ｎ1 回転］を越えた場合に、スリップが発生していると判定し、先に説明した時刻ｔ３が設定され、本願のスリップ量ＦＢ制御を開始する。
【００６８】
２．スリップ量ＦＢ制御
この制御は、上述した時刻ｔ３〜ｔ５間において実行される。
制御は、規範モデルＭ（ｓ）によって生成される実質的な目標スリップ量になるように制御を施すものであり、ＰＩフィードバック制御を施す構成とされ、誤差要素も加味される。さらに、入力軸回転速度Ｎｏ及び出力軸回転速度Ｎｔに基づいて、スリップ量Ｓｌｉｐの演算が実行され、ロックアップクラッチが係合以外の状態にある場合と、係合状態にある場合とを対象として、その両状態に対応した制御が可能な構造が採用されている。
【００６９】
制御ブロックを図６に示した。以下、各制御要素の順に説明する。
イ  規範モデルＭ（ｓ）
この規範モデルＭ（ｓ）は、図８に示すものとみなせ、図９に示したように、０から所定の値ｒｓにステップ状に変化する目標スリップ量ＲＳｌｉｐを入力として与えた場合、時間の経過に従って連続的に徐変するとともに値ｔｒで決まる時間を経て、前記所定の値ｒｓに到達する「変速ショックを生じさせない」理想のスリップ量ＭＤＬｏｕｔを出力するものであり、同規範モデルＭ（ｓ）の伝達関数は「二項モデル」を用いて決定される。
具体的には、規範モデルＭ（ｓ）は下記数１により表される。
なお、数１を含む以下の数式において、「ｓ」は微分演算子を表す。
【００７０】
【数１】
Ｍ（ｓ）＝１／（ｔｒ・ｓ＋１）2
【００７１】
ロ  制御対象Ｐ（ｓ）
制御対象Ｐ（ｓ）は、入力を解放側油圧（ブレーキＢ１の係合圧）とするとともに出力を実際のスリッブ量（実スリップ量Ｓｌｉｐ）として、システム同定の手法を用いて決定した自動変速機全体の伝達関数である。
【００７２】
本実施形態においては、図６の制御ブロック図に示したように、上記規範モデルＭ（ｓ）、フィードバックコントローラＣｐｉ（ｓ）、制御対象Ｐ（ｓ）、第一ローパスフィルタＬＰＦ１、ノッチフィルタＮＦ、Ｎｔオフセット決定部ＮＴＯＦＳ、切換え部ＳＷ、第二ローパスフイルタＬＰＦ２、ギヤ比乗算器ＡＭＰ、Ｎｏオフセット決定部ＮＯＯＦＳ及び誤差フィードバックコントローラＣｅｆにより閉ループ系が構築されている。
【００７３】
フィードバックコントローラＣｐｉ（ｓ）は、比例積分制御器（ＰＩコントローラ）であり、その目標入力値を上記規範モデルＭ（ｓ）の出力ＭＤＬｏｕｔとする。
フィ−ドバックコントローラＣｐｉ（ｓ）は、下記数２で表される。
【００７４】
【数２】
Ｃｐｉ（ｓ）＝Ｋｐ＋Ｋｉ／ｓ
【００７５】
数２における比例ゲイン（比例感度）Ｋｐと積分ゲイン（積分感度）Ｋｉは、次のようにして実験により求める。
即ち、上記制御対象Ｐ（ｓ）に対して図１０に示したフィードバック系を構成する。このフィードバック系は、図６に示した系から、規範モデルＭ（ｓ）、ノッチフィルタＮＦ、Ｎｔオフセット決定部ＮＴＯＦＳ、切換え部ＳＷ、及び誤差フィードバックコントロ−ラＣｅｆを除いた系である。
これにより、フィードバックコントローラＣｐｉ（ｓ）に入力されるフィードバック制御量Ｓｌｉｐｏｎは下記数３に示した量となる。
【００７６】
【数３】
Ｓｌｉｐ＝Ｓｌｉｐｏｎ＝Ｎｔｆ１ｔ−Ｎｏｆｌｔ・Ｇ１＋Ｎｏｓａ
【００７７】
ここで、
Ｎｔｆｌｔは、制御対象Ｐ（ｓ）の出力の一つである入力軸回転速度Ｎｔを第一周波数［例えば、２０Ｈｚ］以上の周波数成分を除去する第一ローパスフィルタ処理して得られるローパスフィルタ処理後入力軸回転速度である。この第一ローパスフィルタが本願にいう入力値処理手段を成し、Ｎｔｆｌｔがフィルタ処理後入力軸回転関連速度となる。
【００７８】
Ｎｏｆｌｔは、制御対象Ｐ（ｓ）の出力の一つである出力軸回転速度Ｎｏを第一周波数より小さい第二周波数［例えば、１Ｈｚ］以上の周波数成分を除去する第二ローパスフィルタ処理して得られるフィルタ処理後出力軸回転速度である。
【００７９】
Ｎｏｓａは、解放側摩擦係合要素を徐々に低下させることにより、スリップ量ＦＢ制御開始時に下記の式に基づいてＮｏオフセット決定部ＮＯＯＦＳにより求められる。この部位が、本願のオフセット決定手段を構成する。
【００８０】
【数４】
Ｎｏｓａ＝Ｎｔｆｌｔ−Ｎｏｆｌｔ・Ｇ１−ｎ1
ここで、ｎ1 はスリップ開始判定しきい値である。
【００８１】
Ｇ１は、クラッチツウクラッチ変速前における変速段の変速前のギヤ比であり、乗算器ＡＭＰにより乗じられる。
ここで、第二ローパスフィルタＬＰＦ２と乗算器ＡＭＰとで、本願にいう出力値処理手段が構成されている。Ｎｏｆｌｔ・Ｇ１がフィルタ処理後出力軸回転関連速度となる。
【００８２】
従って、上記のフィードバックコントローラＣｐｉ（ｓ）に関する制御ゲイン（比例ゲインＫｐと積分ゲインＫｉ）は、ロックアップクラッチが係合状態にある場合において、目標スリップ量が所定値を超えたとき、目標スリップ量をフィードバックコントローラＣｐｉ（ｓ）に与え、スリップ量が振動して発散することなくフィードバック制御（サーボ）可能となる比例ゲインＫｐと積分ゲインＫｉとして求まる。このようにして、フィードバックコントローラＣｐｉ（ｓ）が決定される。
【００８３】
ハ  ノッチフィルタＮＦ
再び、図６を参照すると、ノッチフィルタＮＦは、そのボード線図である図１１に示したように、特定の周波数（本明細書では、「ノッチ周波数」と云う。）近傍の周波数帯域におけるゲインが極めて小さく、入力信号に含まれる同ノッチ周波数近傍の周波数成分を除去するフィルタである。
このノッチ周波数は．ロックアップクラッチが係合状態以外の状態（例えば、解放状態、及びスリップ状態、即ち、完全係合状態以外の状態）にあるときに、上記のようにして決定されたフィードバックコントローラＣｐｉ（ｓ）を用いるとともに、フイードバック量としてのスリップ量を上記スリップ量Ｓｌｉｐｏｎとしてクラッチツウクラッチ変速を行つた場合に、入力軸回転速度Ｎｔに発生する振動の中心周波数近傍の周波数である。
【００８４】
前記ノッチフィルタには第一ローパスフィルタＬＰＦ１処理後の出力が入力され、入力軸回転速度Ｎｔに含まれる同第一周波数以上の周波数成分が除去されたＮｔｆｌｔに対して、ノッチフィルタ処理を施し、ノッチフィルタ処理後入力軸回転速度ＮｔＮｏｔｃｈが出力される。
【００８５】
ニ  Ｎｔオフセット決定部
Ｎｔオフセット決定部ＮＴＯＦＳは、ノッチフィルタＮＦにより生じるノッチフィルタ処理後入力軸回転速度ＮｔＮｏｔｃｈの入力軸回転速度Ｎｔｆｌｔに対する遅れ分を補償するためのオフセットＮｔｓａを決定するためのものである。このオフセットＮｔｓａは，数５に示す下記式で求める。
【００８６】
【数５】
Ｎｔｓａ＝Ｎｔｆｌｔ−ＮｔＮｏｔｃｈ
【００８７】
ホ  切換え部ＳＷ
切換え部ＳＷは、ロックアップクラッチが係合状態（完全係合状態）にある場合には、制御に用いるスリップ量（制御用スリップ量）を求めるための入力軸回転速度に対応する値としてローパスフィルタ処理後入力軸回転速度Ｎｔｆｌｔを選択する。この結果、制御用スリップ量は、上記数３により示したスリップ量Ｓｌｉｐｏｎとなる。
【００８８】
また、切換え部ＳＷは、ロックアップクラッチが係合状態以外の状態にある場合、制御用スリップ量を求めるための入力軸回転速度に対応する値としてノッチフィルタ処理後入力軸回転速度ＮｔＮｏｔｃｈにＮｔオフセットＮｔｓａを加えた値を選択する。この結果、スリップ量Ｓｌｉｐは、下記数６により示されるスリップ量Ｓｌｉｐｏｆｆとなる。
【００８９】
【数６】
Ｓｌｉｐ＝Ｓｌｉｐｏｆｆ
＝ＮｔＮｏｔｃｈ＋Ｎｔｓａ−Ｎｏｆ１ｔ・Ｇ１＋Ｎｏｓａ
【００９０】
ヘ  誤差フィードバックコントローラＣｅｆ
誤差フィードバックコントローラＣｅｆは、上記スリップ量を前記規範モデルＭ（ｓ）の出力ＭＤＬｏｕｔから減じることにより求められる誤差ｅｒｒ＝ＭＤＬｏｕｔ−Ｓｌｉｐを入力し、同誤差ｅｒｒをゲインＴＴ倍して出力ＥＦＢｏｕｔとしてする。コントローラＣｅｆの出力は、前記フィードバックコントローラＣｐｉ（ｓ）の入力に重畳させる。
【００９１】
なお、コントローラＣｅｆ（図６の例では、ゲインＴＴ）は、図６に示した系に基づいて実際に自動変速機のスリップ量を制御し、その際に制御用スリップ量が発散しないように定めておく。
以上の構成により、スリップ量Ｓｌｉｐがロックアップクラッチの係合状態に応じて異なるように求められ、同スリップ量が規範モデルの出力ＭＤＬｏｕｔに一致するように、解放側摩擦係合要素の伝達トルク（解放側指示圧）が制御されてスリップ量のフィードバック制御がなされる。
【００９２】
３  スリップ終了判定
スリップ終了判定を実行するスリップ量演算ブロックを、図７に示した。
このブロックは、図１０に示す系に対して、フィードバックコントローラＣｐｉ（ｓ）及びフィードバック経路を外したものとされており、以下の数７で示すスリップ量を、スリップ量ＦＢ制御の終了判定に使用するものである。
【００９３】
【数７】
Ｓｌｉｐ＝Ｎｔｆｌｔ−Ｎｏｆｌｔ・Ｇ１＋Ｎｏｓａ
【００９４】
この様にして得られた終了判定用スリップ量が所定のしきい値［例えば０回転］を越えた場合（マイナス側へ移行）に、イナーシャ相への移行が判断され、先に説明した時刻ｔ５が設定され、スリップ量ＦＢ制御を終了する。
この場合も、判定に使用するスリップ量は、フィルタ処理を経たものとなっている。
【００９５】
上記の構成において、図６に示すコントローラは、ＲＳｌｉｐ、Ｎｔ、Ｎｏを入力とし、Ｐ（ｓ）に対するコントローラ出力を得る３入力１出力系と見なすことができる。
そして、公知の手法により、コントローラのゲイン・位相特性を制御が最適化するように、ロックアップクラッチの係合状態及び係合状態以外の状態に対して求めることができる。結果、これらの両状態に対して、好適なクラッチツウクラッチ制御を実現することができる。
【００９６】
図１２に本願の制御構造を採用して、スリップ量ＦＢ制御を施した場合のＦＢ制御開始及び終了時点を示した。スリップの実状にあう開始・終了判定を行えた。
【００９７】
（具体的作動）
次に、上記自動変速機の変速制御装置のクラッチツウクラッチ変速における具体的作動を、２速から３速への変速を例にとって説明する。
図１３は制御において必要となる本処理を示すものであり、図１４は開放側油圧制御を、図１５、１６はスリップ量ＦＢ制御を、さらに図１７は係合側油圧制御におけるフローを示すものである。
【００９８】
１  本処理
変速制御装置５０のＣＰＵは、ステップ１３００で初期化を実行し、ステップス１３０５に示すように所定のサンプリング時間（図示する例にあっては５ｍｓｅｃ毎）での処理を繰り返す処理である。即ち、ステップ１３３５に示すように、電源が切断されない限りにおいて、この処理が繰り返される。
【００９９】
ステップ１３１０において制御に必要となる入力軸回転速度（タービン回転数）Ｎｔ及び出力軸回転速度（アウトプット回転数）Ｎｏが取り込まれる。
ステップ１３１５にあっては、上記した実スリップ量が、Ｓｌｉｐ＝Ｎｔ−Ｎｏ・Ｇ１として算出される。
【０１００】
ステップ１３２０において、ステップ１３１５で得られた実スリップＳｌｉｐに対する、ＦＢ制開始判定用のローパスフィルタ処理を施す。処理は図示の式に従ったものとされる。ここで、添字ｎ等は、ｎ回目等のサンプリングの値であることを示す（以下同じ）。同式に示す、ａ１，ｂ１，ｂ２はカットオフ周波数の決定用の数値である。この処理により得られる１０ＨｚＬＰＦ処理後スリップ量を、スリップ量ＦＢ制御の開始判断に使用することができる。
【０１０１】
ステップ１３２２で、入力軸回転速度Ｎｔに対するローパスフィルタ処理を施す。この処理においてカットオフ周波数は２０Ｈｚに選択される。ｇ１，ｈ１，ｈ２はカットオフ周波数の決定用の数値である。この処理により所定の高周波成分が除去されたフィルタ処理後の入力軸回転速度Ｎｔｆｌｔが得られる。
【０１０２】
ステップ１３２５において、図示する式に従って、入力軸回転速度（タービン回転数）Ｎｔのノッチ処理が施される。
同式において、ｃ１，ｃ２、ｄ１，ｄ２、ｄ３はノッチカットオフ周波数の決定用の数値である。具体的には、このカットオフ周波数は７Ｈｚである。
この式において、ノッチ処理の対象となる入力軸回転速度Ｎｔｆｌｔは、先に説明した第一ローパスフィルタＬＰＦ１により処理済みの物理量である。また、この処理にあっては、前回（ｎ−１），前々回（ｎー２）のＮｔｆｌｔも加味される。
【０１０３】
ステップ１３３０で、出力軸回転速度（アウトプット回転数）Ｎｏに対するローパスフィルタ処理を施す。この処理においてカットオフ周波数は１Ｈｚに選択される。ｅ１，ｆ１，ｆ２はカットオフ周波数の決定用の数値である。この処理により所定の高周波成分が除去されたフィルタ処理後の出力軸回転速度Ｎｏｆｌｔが得られる。
【０１０４】
これらの前処理を経た後、図１５、１６に示すスリップ量ＦＢ制御に入り、これを終了した後、ステップ１３３５における判断をし、適宜終了する。
【０１０５】
２  スリップ量ＦＢ制御
イ  ＦＢ制御開始処理
上記した図１３に記載のフローのステップ１３２０により得られるスリップ量Ｓｌｉｐｆｌｔの値が所定のしきい値ｎ１  を越えた時点で、スリップし始めたと判定し、スリップ量ＦＢ制御に入る。
このスリップ量ＦＢ制御のフローを図１５、１６に示した。
【０１０６】
ロ  スリップ量ＦＢ制御
ステップ１５０５、１５１０において、フィードバック初期値Ｐの保存が行われ、比例ゲインＫｐ、積分ゲインＫｉ、誤差フィードバックゲインＴＴの読み込みが実行される。
【０１０７】
ステップ１５１５において、上記したオフセットＮｔｓａ及びＮｏｓａの算出が実行される。
即ちスリップ開始判定をした時点で、１ＨｚＬＰＦ処理後の出力軸回転速度ＮｏｆｌｔのオフセットＮｏｓａを、先に示した数４と同様な以下に示す式より求める。
【０１０８】
【数８】
Ｎｏｓａ＝Ｎｔｆｌｔ−Ｎｏｆｌｔ・Ｇ１−ｎ1
ここで、ｎ1  はスリップ開始判定しきい値である。
【０１０９】
これにより、スリップ判定した時点のＮｏ・Ｇ１は入力軸回転回転速度Ｎｔからしきい値分低い値であることから、入力軸回転速度Ｎｔｆｌｔをベースにして出力軸回転速度のオフセットＮｏｓａを取得することとなる。
【０１１０】
同時に、入力軸回転速度Ｎｔｆｌｔとノッチフィルタ処理後の入力軸回転速度ＮｔＮｏｔｃｈとのオフセットＮｔｓａも取得する。
この場合も、入力軸回転速度Ｎｔは、上記したようにＬＰＦ１でローパスフィルタ処理した後の入力回転速度とする。
【０１１１】
【数９】
Ｎｔｓａ＝Ｎｔｆｌｔ−ＮｔＮｏｔｃｈ
【０１１２】
以降、ステップ１５２０から１５７０に亘ってスリップ量ＦＢ制御を実行する。
ステップ１５２０で目標スリップ量ＲＳｌｉｐを読み込む。
【０１１３】
次にステップ１５２５、１５３０、１５３５での処理に移るが、先にも示したように、本願にあってはロックアップクラッチの係合状態に従って、そのフィードバックに使用される実スリップ量Ｓｌｉｐが異なる。
従って、ステップ１５２５において、ロックアップクラッチの係合状態を判定し、ロックアップクラッチが係合状態にある場合はステップ１５３０に進み、それ以外の場合は、ステップ１５３５に進む。
【０１１４】
ステップ１５３０及び１５３５にあっては、それぞれの状況に従って、制御に使用する実スリップ量Ｓｌｉｐを下記の式に従って求める。
【０１１５】
ステップ１５３０では、実スリップ量Ｓｌｉｐは、２０ＨｚＬＰＦ処理した入力軸回転速度Ｎｔｆｌｔおよび上で求めた出力軸回転速度ＮｏのオフセットＮｏｓａ、１ＨｚＬＰＦ処理した出力軸回転速度Ｎｏｆｌｔからスリップ量を算出しＦＢ制御を実行する。
【０１１６】
【数１０】
Ｓｌｉｐ＝Ｎｔｆｌｔ−Ｎｏｆｌｔ・Ｇ１＋Ｎｏｓａ
【０１１７】
ステップ１５３５では、実スリップ量Ｓｌｉｐを、ノッチフィルタ処理した入力軸回転速度ＮｔＮｏｔｃｈおよび上で求めた入力軸回転数ＮｔのオフセットＮｔｓａから実スリップ量Ｓｌｉｐを算出しＦＢ制御を実施する。
【０１１８】
【数１１】
Ｓｌｉｐ＝ＮｔＮｏｔｃｈ＋Ｎｔｓａ−Ｎｏ・Ｇ１＋Ｎｏｓａ
【０１１９】
ステップ１５４０における処理は、規範モデル演算処理であり、図示する数式に従った処理となる。
同式において、ＭＤＬｏｕｔ（ｎ）は規範モデル出力値を、添字ｎ、ｎ−１，ｎ−２等は、各段階のサンプリングのものであることを示しており、ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｂ３はモデルに従って設定されている値である。
【０１２０】
ステップ１５４５にあっては、誤差フィードバックの演算を行う。
同演算においてＥＦＢｏｕｔは誤差フィードバック出力を、ＭＤＬｏｕｔは上記規範モデル演算で求められた出力を、ＴＴは先に説明した誤差に使用する比例ゲインである。
【０１２１】
ステップ１５５０にあっては、ＰＩ制御の入力値ＰＩｉｎの演算を行う。
ＰＩｉｎは、ＭＤＬｏｕｔとＥＦＢｏｕｔとの合算値と、実スリップ量Ｓｌｉｐとの差として求められる。
【０１２２】
図１６に示すように、ステップ１５５５にあっては、図示する式に従って、ＰＩ制御出力ＰＩｏｕｔの演算を行う。この演算にあっても、ｎ等はｎ回目等のサンプリングの値を意味し、ＳＭＰＬＴは、サンプリング時間である。
【０１２３】
ステップ１５６０にあっては、圧力の上下限チェックを実行する。
【０１２４】
ステップ１５６５にあっては、実ステップ量Ｓｌｉｐの演算を実行する。
ここで、この実スリップ量は図７に示す処理で得られるスリップ量になっている。具体的には、Ｓｌｉｐ＝Ｎｔｆｌｔ−Ｎｏｆｌｔ・Ｇ１＋Ｎｏｓａとされる。
【０１２５】
ハ  スリップ量ＦＢ制御終了
スリップの終了判定は、上記ステップ１５６５で得られるスリップ量を使用して、ステップ１５７０に示すように、ロックアップクラッチの係合、非係合に係わらず、フィルタ処理による判定遅れによる解放側の引きずりを防止するため、ローパスフィルタを経たＮｔ，Ｎｏ回転速度を用いたスリップ量を用いてスリップ量を演算し、同スリップ量が所定のしきい値を下回った時点でＦＢ制御を終了する。
これにより、出力軸回転速度にノイズが重畳した場合においてもノイズの影響を受けることなくスリップの開始判定・スリップＦＢ制御を行うことが可能となる
【０１２６】
３  イナーシャ相への移行
以降、ステップ１５８０に示すように、ランプ開放フラグをたて、次のフェーズ（イナーシャ相）へ移行する。
【０１２７】
４  開放側油圧制御及び係合側油圧制御
これらの油圧制御は、その所定ステップに本願が対象とするスリップ量ＦＢ制御を含むものであり、図４に示される所定順の制御を実行するものである。
図１４に示す開放側油圧制御に関して説明すると、所定の開始条件に従って、ステップ１４１０に示す開放初期ランプ制御（図４のｔ１〜ｔ３）を実行し、ステップ１４２０においてスリップの開始の有無を判定し、スリップが開始されていればステップ１４５０において本願によるスリップ量ＦＢ制御を実行し、スリップが開始されていない場合は、ステップ１４４０において、圧低下等を実行する強制スリップ開始制御を実行し、ステップ１４４５でスリップの開始を判定して、ステップ１４５０のスリップ量ＦＢ制御を実行するものである。
そして、スリップ量ＦＢ制御を完了した時点で、ステップ１４６０に移りランプ開放制御を実行し、一連の変速動作を完了し、次の変速待ちの状態とされる。
【０１２８】
一方、図１７に示す、係合側の油圧制御に関しては、ステップ１６１０で係合側の準備処理を行い、ステップ１６２０でプリチャージ制御を、ステップ１６３０で係合待機圧で、スリップの発生を待つ係合待機制御を実行する。
ステップ１６４０においてランプ昇圧制御を伴いながら、ステップ１６５０で、先のスリップ量ＦＢ制御の完了時点に対応するイナーシャ相開始判断を実行し、イナーシャ相が確立された段階で、ステップ１６６０におけるイナーシャ相ＦＢ制御に移行する。
【０１２９】
さらにこの制御状態で、ステップ１６７０に示す変速ギヤ比判定（図４に示すＮｔ＝Ｎｏ・Ｇ２の判定？）を繰り返し、この条件が満足された状態で、変速終了処理となる。
【０１３０】
［別実施の形態］
上記の実施の形態にあっては、ローパスフィルタ処理を実行するに、１０Ｈｚ以上の周波数成分を除去することとしたが、下限周波数は、その目的により、７〜１３Ｈｚの周波数範囲内で選択することが、自動変速機の変速制御装置に対して好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機の変速制御装置を車両に搭載した場合の概略構成図
【図２】図１に示した自動変速機のスケルトン図
【図３】（Ａ）は加速時におけるロックアップクラッチ作動マップ、
（Ｂ）は減速時におけるロックアップクラッチ作動マップを示した図
【図４】（Ａ）は変速時における解放側指示圧と係合側指示圧の制御指令値、
（Ｂ）は同変速時における実際の解放側油圧と係合側油圧、
（Ｃ）は同変速時におけるエンジン回転数、及び入力軸回転数、
（Ｄ）は同変速時におけるアウトプットトルク、
（Ｅ）は同変速時における実スリップ量を示すタイムチャート
【図５】スリップ量ＦＢ制御開始判定に使用するスリップ量演算ブロック図
【図６】スリップ量ＦＢ制御の制御ブロック図
【図７】スリップ量ＦＢ制御終了判定に使用するスリップ量演算ブロック図
【図８】規範モデルのブロック線図
【図９】図８に示した規範モデルに入力される目標スリップ量と、この入力に対する同規範モデルの出力を示したタイムチャート
【図１０】図６に示したフィードバックコントローラを決定するために用いるフィードバアック系を示すブロック線図
【図１１】ノッチフィルタのボード線図
【図１２】本願のスリップ量ＦＢ制御の開始・終了判定を行った場合の動作状況を示す図
【図１３】図１に示した変速制御装置のＣＰＵが実行する本処理のフローチャート
【図１４】図１に示した変速制御装置のＣＰＵが実行するプログラム（解放側油圧制御ルーチン）のフローチャート
【図１５】図１に示した変速制御装置のＣＰＵが実行するプログラム（スリップ量ＦＢ制御ルーチン）のフローチャート
【図１６】図１に示した変速制御装置のＣＰＵが実行するプログラム（スリップ量ＦＢ制御ルーチン）のフローチャート
【図１７】図１に示した変速制御装置のＣＰＵが実行するプログラム（係合側油圧制御ルーチン）のフローチャート
【図１８】従来の問題を含んだスリップ量ＦＢ制御の状況を示す図
【図１９】１／８なまし処理を行った場合の説明図
【図２０】オフセットの取り込み状況と、その問題点を示す図
【符号の説明】
１０…エンジン、
１２…トルクコンバータ入力軸、
２０…ロックアップクラッチ付流体式トルクコンバータ、
２１…流体式動力伝達機構、
２２…ロックアップクラッチ、
３０…自動変速機、
３１…入力軸、
３２…出力軸、
４０…油圧制御回路、
４１〜４３…オン・オフソレノイドバルプ、
４４〜４７…リニアソレノイドバルブ、
５０…制御装置、
６３…入力軸回転速度センサ、
６４…出力軸回転速度センサ、
Ｍ（ｓ）…規範モデル、
Ｐ（ｓ）…制御対象、
Ｃｐｉ（ｓ）…ＰＩコントローラ、
ＮＦ…ノッチフィルタ、
ＬＰＦ１…第一ローパスフイルタ、
ＬＰＦ２…第二ローパスフィルタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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