(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
表面に複数のサイプを設けたブロックからなるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ブロック中心部付近ではサイプを密に配置すると共にブロック縁部付近ではサイプを疎に配置し、前記サイプのタイヤ幅方向長さＬを、前記ブロックのタイヤ幅方向の幅ａの１０〜３０％にした空気入りタイヤ。
【請求項２】
ブロック中心部付近でのサイプ間の間隔を１．５〜４．５ｍｍにした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
ブロック縁部付近でのサイプ間の間隔をブロック中心部付近でのサイプ間の間隔の２〜６倍にした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、氷上性能および雪上性能の両方を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、氷雪路面で使用する空気入りタイヤ、すなわちスタッドレスタイヤでは、図８に示されるように、タイヤ周方向ＥＥ’に延びる主溝１とタイヤ幅方向に延びる副溝２とにより区画された複数のブロック３からなるトレッドパターンがトレッド面Ｔに形成されている。なお、図８において、ＣＬはタイヤ赤道線を表わす。
【０００３】
ブロック３の表面、すなわち接地面には、図６および図７に示されるように、複数のサイプ４がタイヤ周方向ＥＥ’に間隔をおいてタイヤ幅方向に設けられている。図６ではサイプ４の一部がジグザグ状になっており、図７ではサイプ４が直線状となっている。
【０００４】
このようにサイプ４を設けるのは、氷上路面において路面とブロック接地面との間に生じる水膜を毛細管現象によりサイプ４が吸い上げて除去する排水効果と、サイプ４のエッジで路面を引っ掛けるエッジ効果とにより氷上性能（氷上制動性）を高めるためである。
【０００５】
しかしながら、氷上性能をさらに高めようとしてサイプ数を増加させると、ブロック剛性が低下して走行中にタイヤ回転方向へのブロックの倒れ込みが生じ、副溝２が押し潰されるので雪上路面においては副溝２に雪が入り込むことによる雪柱剪断力が作用しなくなるから、雪上性能（雪上制動性）が低下してしまう。
したがって、氷雪性能（氷上性能および雪上性能）の両立は困難であった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、氷上性能および雪上性能の両方を向上させた空気入りタイヤを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、表面に複数のサイプを設けたブロックからなるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ブロック中心部付近ではサイプを密に配置すると共にブロック縁部付近ではサイプを疎に配置し、前記サイプのタイヤ幅方向長さＬを、前記ブロックのタイヤ幅方向の幅ａの１０〜３０％にしたことを特徴とする。
【０００８】
このようにサイプをブロック中心部付近では密に配置することにより、氷上路面とブロック接地面との間の排水効果を高めつつサイプのエッジによる引っ掛かりのエッジ効果を発揮して氷上性能を向上できる。また、ブロック縁部付近ではサイプを疎に配置することにより、ブロック縁部付近でのサイプの配置によるブロック剛性の低下を抑えられるから、走行中のブロックの倒れ込みを防止できるので雪上性能の改善が可能となる。
【０００９】
ここで、サイプとは、スタッドレスタイヤのトレッドパターンにおけるブロック表面に氷上性能を高めるために通常設けられる細い切り欠き溝であって、例えば、幅５ｍｍ〜４０ｍｍ、深さ３．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの溝をいう。
また、ブロック中心部付近とは、平面視におけるブロック表面の図心付近をいう。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１、図３に本発明の空気入りタイヤにおけるブロックの一例を示す。図１では、タイヤ周方向ＥＥ’に凸又は凹に屈曲したサイプ４がブロック中心部付近に密集して配置されており、タイヤ周方向ＥＥ’のブロック側縁部には直線状のサイプ４が、タイヤ幅方向のブロック側縁部にはタイヤ周方向ＥＥ’の一方向に凸に屈曲したサイプ４が、それぞれ疎らに配置されている。図３では、直線状のサイプ４がブロック中心部付近に密集して配置されており、それぞれのブロック側縁部には直線状のサイプ４が疎らに配置されている。
【００１１】
図２および図４に示すサイプ４のタイヤ幅方向長さＬは、ブロック３のタイヤ幅方向の幅ａの１０〜３０％である。１０％未満ではサイプによる路面とブロック間の排水効果、エッジ効果が十分に得られなくなり、一方、３０％を超えるとブロック中心部付近でサイプを密に配置するのが困難になり、たとえ配置してもブロック剛性の低下が著しく、さらにサイプ間のクラックやブロック欠けが発生するからである。
【００１２】
また、図１および図３において、ブロック中心部付近でのサイプ間の間隔は１．５〜４．５ｍｍであるとよい。１．５ｍｍ未満では、ブロック剛性が極端に落ちてサイプ間のクラックやブロック欠けが発生する。４．５ｍｍ超では、ブロック中心部付近でサイプを密に配置することにならず、氷上性能の向上が得られなくなる。さらに、図１および図３において、ブロック縁部付近でのサイプ間の間隔はブロック中心部付近でのサイプ間の間隔の２〜６倍であるのがよい。２倍未満では十分なブロック剛性の確保が難しくなり、６倍超ではサイプのエッジ量が十分でなく排水効果、エッジ効果が得られなくなるからである。
【００１４】
図５に図１の別例を示す。図５では、Ｚ文字状に屈曲したサイプ４がブロック中心部付近に密集して配置されており、ブロック側縁部にはＺ文字状に屈曲したサイプ４と共にタイヤ周方向ＥＥ’の一方向に凸に屈曲したサイプ４が疎らに配置されている。
【００１５】
【実施例】
タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１４および図８に示すトレッドパターンを共通にし、かつブロック表面に図６に示すサイプ配置、図１に示すサイプ配置を有する空気入りタイヤをそれぞれ作製した（従来例、実施例）。
図６において、サイプの幅は３０ｍｍ、サイプの深さは８．０ｍｍ、サイプ間の間隔は４．０ｍｍとした。
【００１６】
図１において、サイプの幅は６．０ｍｍ、サイプの深さは８．０ｍｍ、サイプのタイヤ幅方向長さＬは、ブロックのタイヤ幅方向の幅ａの２０％、ブロック中心部付近でのサイプ間の間隔は２．０ｍｍ、ブロック縁部付近でのサイプ間の間隔はブロック中心部付近でのサイプ間の間隔の３倍とした。
【００１７】
これらのタイヤにつき、下記により雪上フィーリング、雪上制動性、氷上フィーリング、氷上制動性を評価した。この結果を表１に示す。
【００１８】
雪上フィーリング：
圧雪路上テストコースを発進、制動、直進性、コーナリング性の雪上走行を実施し、フィーリングで評価した。この結果を従来例を１００とする指数で示す。指数値が大きい方が雪上フィーリングに優れている。
【００１９】
雪上制動性：
雪路テストコースを時速４０ｋｍ／ｈから全制動をかけたときの制動距離を測定した。この結果を従来例を１００とする指数で示す。指数値が大きい方が雪上制動性に優れている。
【００２０】
氷上フィーリング：
氷盤上を発進、制動、円旋回したときのフィーリングを評価した。この結果を従来例を１００とする指数で示す。指数値が大きい方が氷上フィーリングに優れている。
【００２１】
氷上制動性：
氷路テストコースを時速４０ｋｍ／ｈから全制動をかけたときの制動距離を測定した。この結果を従来例を１００とする指数で示す。指数値が大きい方が氷上制動性に優れている。
【００２２】
【表１】
0003912468.tif 000002
表１から明らかなように、本発明のタイヤ（実施例）は従来タイヤ（従来例）に比し雪上性能（雪上制動性）および氷上性能（氷上制動性）の両方に優れていることが判る。
【００２３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、表面に複数のサイプを設けたブロックからなるトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ブロック中心部付近ではサイプを密に配置すると共にブロック縁部付近ではサイプを疎に配置し、このサイプのタイヤ幅方向長さＬを、そのブロックのタイヤ幅方向の幅ａの１０〜３０％としたために、氷上性能および雪上性能の両方を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の空気入りタイヤにおけるブロック表面のサイプ配置の一例を示す平面図である。
【図２】  図１におけるサイプのタイヤ幅方向長さＬを示す説明図である。
【図３】  本発明の空気入りタイヤにおけるブロック表面のサイプ配置の別例を示す平面図である。
【図４】  図３におけるサイプのタイヤ幅方向長さＬを示す説明図である。
【図５】  図１の別例を示す平面図である。
【図６】  従来の空気入りタイヤにおけるブロック表面のサイプ配置の一例を示す平面図である。
【図７】  従来の空気入りタイヤにおけるブロック表面のサイプ配置の別例を示す平面図である。
【図８】  トレッドパターンの一例を示す平面図である。
【符号の説明】
１  主溝
２  副溝
３  ブロック
４  サイプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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