(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支持するアクスルが車体フレームに対して揺動可能に支持された産業車両の懸架装置において、
アクスルまたは車体フレームのいずれか一方に配置され、アクスルの揺動初期からアクスルまたは車体フレームのいずれか他方に接触して、付与された初期セット荷重に基づく復元モーメントによりアクスルの揺動を抑制し、
付与された初期セット荷重を超える揺動荷重が入力された段階からの弾性変形により、アクスルの揺動角の増加に連れてバネ定数に応じて増加され、ストッパで設定されたアクスルの最大揺動角に到達した段階において最大となる復元モーメントによりアクスルの揺動を抑制する弾性手段を備えることを特徴とする産業車両の懸架装置。
【請求項２】
前記弾性手段は、車両の左右対称な位置のアクスルまたは車体フレームのいずれか一方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の産業車両の懸架装置。
【請求項３】
前記弾性手段は、車両の左右中央部を含んでその両側に跨る範囲に亙りアクスルまたは車体フレームのいずれか一方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の産業車両の懸架装置。
【請求項４】
前記弾性手段は、アクスルのフルスイング時に軸重と車輪の揺動半径とを乗算して得られるモーメント以下となる復元モーメントを発生するようにバネ定数および初期セット荷重が設定されるものであることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載の産業車両の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフトトラック等の産業車両の懸架装置に関し、特に、車体に揺動可能に設けられた車軸の揺動を規制することなく車両姿勢を安定させる産業車両の懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
産業車両、例えばフォークリフトにおいては、前輪が駆動輪に、後輪が操舵輪に構成されている。後輪は車体に対してロール方向にスイング可能な車軸として機能するアクスルに支持されてスイング式のアクスル構造を構成し、走行路面への追従性があり、走行性の向上が図られている。
【０００３】
このスイング式のアクスル構造を備えた車両では、旋回外側の前輪と後輪アクスルのスイング軸を結ぶ線がロール軸となるため、十分なロールモーメント反力を発生させることができず、高荷重、高揚高、高車速等での旋回時に、車体が旋回外側へ不必要に傾動する場合がある。
【０００４】
そこで、スイング式のアクスル構造を備えた車両において、後輪アクスルのスイングを規制して車両左右方向の安定性が低下するような旋回時に後輪アクスルでもロールモーメントに対抗する復元モーメントを負担させるようにしたスイング規制装置が搭載され、例えば、特開昭６０−１２４５１２号公報に記載されているものがある。
【０００５】
このスイング規制装置は、後輪アクスルと車体フレーム間に弾性体のゴムを介在させ、この弾性体の硬度を適度に設定することで、後輪アクスルのスイングを許容しつつ、旋回時の遠心力により車体フレームが旋回外側に傾くとき、前記弾性体の撓み反力により、ロールモーメントに対抗する復元モーメントを発生させるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例では、揺動角を生じないときには復元モーメントも零であり、揺動角が小さいときには復元モーメントは微増となり、揺動角が大きくなってから復元モーメントが急増する特性であるため、揺動角が小さい範囲においての復元モーメントが小さく、車体の姿勢変化を効果的に抑制できない不具合があった。
【０００７】
この不具合を解消するために、車体とアクスルとをシリンダにより連結し、車体に加わる所定以上の横加速度を感知した時にシリンダの伸縮を固定して車体の姿勢変化を規制するスイング規制装置が、例えば、特開平１０−２８７１１６号報で提案されている。
【０００８】
しかしながら、このスイング規制装置においては、アクスルがスイング不能に固定されるため、路面の凹凸に懸架車輪が追従できず車体に衝撃入力が加わる等の路面追従性が低下する不具合がある。また、アクスルの揺動を完全に規制する構造のため、転倒に至る限界は高いが、転倒限界を超えて前輪が浮き上がる転倒前の前兆を捉えにくいという不具合もある。
【０００９】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、懸架車輪の路面追従性を損なうことなく車体の揺動に対して比較的大きい復元モーメントが得られる産業車両の後輪懸架装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、車輪を支持するアクスルが車体フレームに対して揺動可能に支持された産業車両の懸架装置において、アクスルまたは車体フレームのいずれか一方に配置され、アクスルの揺動初期からアクスルまたは車体フレームのいずれか他方に接触して、付与された初期セット荷重に基づく復元モーメントによりアクスルの揺動を抑制し、付与された初期セット荷重を超える揺動荷重が入力された段階からの弾性変形により、アクスルの揺動角の増加に連れてバネ定数に応じて増加され、ストッパで設定されたアクスルの最大揺動角に到達した段階において最大となる復元モーメントによりアクスルの揺動を抑制する弾性手段を備えることを特徴とする。
【００１１】
前記弾性手段は、ゴム弾性体、樹脂弾性体、および、金属弾性体のいずれで形成してもよく、その形態としては、圧縮弾性体、引張り弾性体、ねじり弾性体のいずれの構成で形成してもよい。前記弾性手段の初期セット荷重は、弾性手段が配置されている側のアクスルまたは車体フレームに取付けられた部材によりセット荷重が付与されている。前記弾性手段は、アクスルの揺動時には、弾性手段が配置されている側とは別の側の車体フレームまたはアクスルにより直接的若しくは間接的に初期セット荷重を超えて弾性変形されるものである。
【００１２】
第２の発明は、第１の発明において、前記弾性手段は、車両の左右対称な位置のアクスルまたは車体フレームのいずれか一方に配置されていることを特徴とする。前記弾性手段は、左右対称に二個以上配置される。
【００１３】
第３の発明は、第１の発明において、前記弾性手段は、車両の左右中央部を含んでその両側に跨る範囲に亙りアクスルまたは車体フレームのいずれか一方に配置されていることを特徴とする。前記弾性手段は、車両左右方向中央部を含んで横長に配置される。
【００１４】
第４の発明は、第１ないし第３の発明において、前記弾性手段は、アクスルのフルスイング時に軸重と車輪の揺動半径とを乗算して得られるモーメント以下となる復元モーメントを発生するようにバネ定数および初期セット荷重が設定されるものであることを特徴とする。
【００１５】
前記モーメントは、左右の車輪の一方が路面等から突き上げられて片側車輪のみで軸重を支持するに必要なモーメントであり、アクスルのフルスイング時にこのモーメント以下の復元モーメントが弾性手段により発生されるようにしている。
【００１６】
【発明の効果】
したがって、第１の発明では、アクスルまたは車体フレームのいずれか一方に配置され、アクスルの揺動初期からアクスルまたは車体フレームのいずれか他方に接触して、付与された初期セット荷重に基づく復元モーメントによりアクスルの揺動を抑制し、付与された初期セット荷重を超える揺動荷重が入力された段階からの弾性変形により、アクスルの揺動角の増加に連れてバネ定数に応じて増加され、ストッパで設定されたアクスルの最大揺動角に到達した段階において最大となる復元モーメントによりアクスルの揺動を抑制する弾性手段を備えるため、車体フレームの揺動角が小さい範囲においても揺動を低減するために十分な復元モーメントを発生し、揺動を低減できる。アクスルが揺動可能であるため、不整地走行時等においての走破性を確保できる。
【００１７】
前輪アクスルを固定、後輪アクスルをスイング可能な産業車両の後輪に適用する場合には、車両に加わる横加速度により生ずる前輪の浮き上がりの発生点をより高い横加速度まで上昇させることができ、走行安定性を向上できる。
【００１８】
第２の発明では、第１の発明の効果に加えて、弾性手段を左右対称に二個以上配置するため、車両中心から離して配置でき、その作動ストロークが大きくなり、逆に作動力は小さくでき、高精度で小型の弾性手段とすることができる。
【００１９】
第３の発明では、第１の発明の効果に加えて、弾性手段を車両左右方向中央部を含んで横長に配置するため、設置する弾性手段の部品点数を削減できる。
【００２０】
第４の発明では、第１ないし第３の発明の効果に加えて、弾性手段はアクスルのフルスイング時に軸重と車輪の揺動半径とを乗算して得られるモーメント以下となる復元モーメントを発生するようにバネ定数および初期セット荷重が設定されるため、不整地走行等で片側の車輪が突起に乗り上げた状態においてもアクスルがフルスイング可能である。即ち、不整路などを走行する際に、アクスルがフルスイングできるため走破性能を損なうことがない。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１は、本発明の産業車両の懸架装置の一例をフォークリフトトラックの後輪懸架装置に適用して示す車両後方からの背面図である。
【００２３】
図１において、後輪アクスル１（以下、アクスルとも称する）は、アッパメンバ２とロアーメンバー３とを連結メンバー４により結合して形成され、連結メンバー４より車両前後方向に突出するスイング軸５を車体フレーム６に設けた軸穴７に嵌合させることで車体フレーム６に対して揺動自在に支持されている。
【００２４】
前記アクスル１のアッパメンバ２とロアーメンバー３の車両左右端には図示しないキングピンを介してステアリングナックル８を揺動自在に支持し、このステアリングナックル８には操舵車輪９が回転自在に支持され、操舵車輪９が路面に接地して後輪アクスル１を介して車体フレーム６の後部を支持している。前記ステアリングナックル８および操舵車輪９は図示しないステアリングハンドルからの操舵操作に応じてステアリングリンケージ１０を介して舵取り操作される。
【００２５】
車体フレーム６と後輪アクスル１との間には、車体フレーム６と後輪アクスル１との相対揺動の最大角を規制するストッパ１１と、この最大揺動角の範囲内において両者の相対揺動を抑制する弾性手段１２とが設けられている。
【００２６】
前記ストッパ１１は、アクスル１のアッパメンバ２に固定されて、車体フレーム６に臨む一対のストッパ部材１１Ａで形成され、車体フレーム６の下端がストッパ部材１１Ａに当接して、車体フレーム６がアクスル１に対して所定以上の角度での揺動を阻止する。ストッパ部材１１Ａは車体フレーム６側に設けてもよい。
【００２７】
前記弾性手段１２は、アクスル１のアッパメンバ２上の中心から等距離に配置された圧縮弾性体１３と、車体フレーム６から圧縮弾性体１３に向かって延び、車体フレーム６の揺動時に圧縮弾性体１３に当接する突起部材１４とから構成される。圧縮弾性体１３は、アクスル１のアッパメンバ２上にフランジ部１５Ａにより固定された筒体１５を備える。筒体１５の内部に段付穴１５Ｂによって位置規制したプレート１６とアッパメンバ２との間にゴム等の弾性体１７を圧縮状態で初期セット荷重を持たせて保持している。初期セット荷重は段付穴１５Ｂによって位置規制されるプレート１６とアッパメンバ２との間の寸法より大きい自由長の高さの弾性体１７、例えば、ゴムを、筒体１５のフランジ部１５Ａをボルト１８によってアッパメンバ２に締め付けることで付与する。この圧縮弾性体１３は車体フレーム６のアクスルピン５回りの揺動によって、突起部材１４によりプレート１６が押込まれるときに、初期セット荷重に満たない荷重が加えられても圧縮変形せず、初期セット荷重を超える荷重が加えられると圧縮変形を開始する。圧縮弾性体１３の圧縮変形は車体フレーム６がストッパ部材１１Ａに当接することで停止する。最大変形時の車体フレーム６に対する復元モーメントＭは後車軸荷重をＷとし、後車輪のトレッド幅をＴとすると、Ｍ≦Ｗ×Ｔ／２として設定される。これは、不整地走行時等で後輪９の一方の車輪９に後車軸荷重の全てが加わる状態において一方の車輪９がアクスルピン５を中心としてフルスイング可能な揺動モーメント（Ｗ×Ｔ／２）以下のモーメントにしている。圧縮弾性体１３の初期セット荷重は自由長の異なる弾性体１７に変更することにより自由に調整可能である。また、突起部材１４による圧縮開始からストッパ１１が当接するまでのストロークを予め想定することができるため、ストローク後に前記復元モーメントを生ずるよう予め設定したバネ定数の弾性体１７を選択することができる。
【００２８】
以上の構成になる産業車両の懸架装置の作動について説明する。圧縮弾性体１３と突起部材１４とは、図２（Ａ）に示す位置関係にあり、筒体１５内に自由長がＬ１、セット長がＬ２となったゴム等の弾性体１７が挿入されており、アクスル１と車体フレーム６とが中立状態にある場合には、左右の突起部材１４と圧縮弾性体１３のプレート１６との間隔は左右とも隙間Ｓとなっている。
【００２９】
この状態において、車両の旋回により車体フレーム６が、例えば、左側に揺動すると、右側の突起部材１４と圧縮弾性体１３のプレート１６との隙間は拡がり、左側の突起部材１４と圧縮弾性体１３のプレート１６との隙間を狭める。隙間がなくなり突起部材１４が圧縮弾性体１３のプレート１６に接触する場合、車体フレーム６側から突起部材１４に加えられる押下げ力が圧縮弾性体１３の初期セット荷重を超えない間は、圧縮弾性体１３のセット長以下への圧縮変形を発生させず、車体フレーム６の揺動移動は阻止される。
【００３０】
前記突起部材１４よりの押下げ力が圧縮弾性体１３の初期セット荷重を超えると、弾性体１７はセット長以下へ圧縮変形され、図２（Ｂ）に示すように、圧縮変形に伴い増加する復元モーメントで突起部材１４からの押下げ力を支える。
【００３１】
車体フレーム６とアクスル１との間に配置したストッパ１１に車体フレーム６が当接するとそれ以上の揺動は規制され、弾性体１７の変形が止まる。この時の車体フレーム６は圧縮弾性体１３を介してアクスル１から、（Ｍ≦Ｗ×Ｔ／２）の復元モーメントを受ける。
【００３２】
図３は、左右に車体フレーム６が揺動した場合における車体フレーム６の揺動角を横軸に示し、復元モーメントを縦軸に示したグラフである。揺動角の最大値はストッパ１１による規制角度±θＳであり、復元モーメントＭの最大値は上記した復元モーメント±（Ｍ≦Ｗ×Ｔ／２）としている。本発明の弾性手段１２よる特性は実線で示され、点線で従来技術である特開昭６０−１２４５１２号公報における復元モーメントの特性を示している。
【００３３】
図３（Ａ）では、弾性体１７の上部のプレート１６と突起部材１４との間隔が両側とも隙間Ｓに設定されている場合の特性であり、隙間Ｓに相当する揺動角θ１までの間は復元モーメントが発生せず、揺動角θ１において弾性体１７の初期セット荷重に対応した復元モーメントが生ずる。初期セット荷重を超えるロールモーメント（揺動入力）が作用した場合には、弾性体１７は圧縮変形しつつそのバネ定数に応じて増加する復元モーメントによりロールモーメントに対抗する。ストッパ１１で規制する揺動角に達すると復元モーメントが最大となる。
【００３４】
前記初期セット荷重による復元モーメントは、点線で示す従来技術に比較して揺動初期に大きくなっており、車体フレーム６に生ずるロールモーメントに打ち勝ち、車体フレーム６の揺動を効果的に抑制する。
【００３５】
また、車体フレーム６の揺動角が最大値となるストッパ１１当接時の復元モーメントを、後車軸荷重Ｗに後輪トレッドＴの半分の長さ（Ｔ／２）を乗算したモーメント（Ｗ×Ｔ／２）以下としているため、不整地走行時等でアクスル１のフルスイングが許容され、路面の凹凸に車輪９を追従させて走破性を確保できる。なお、隙間Ｓにより生ずる初期揺動角θ１に至る間を設けることで、路面の微少な凹凸に車輪９が追従した場合に、微振動の車体フレーム６への伝達を遮断するのに有効である。
【００３６】
図３（Ｂ）では、弾性体１７の上部のプレート１６と突起部材１４との間隔が両側ともゼロに設定されている場合の特性であり、隙間が存在しないため、揺動角の初期から弾性体の初期セット荷重による復元モーメントが生ずる。初期セット荷重を超えるロールモーメントが入力された場合には、弾性体１７は圧縮変形しつつそのバネ定数に応じて増加する復元モーメントによりロールモーメントを受け持つ。ストッパ１１で規制する揺動角に達すると復元モーメントが最大となる。
【００３７】
前記初期セット荷重による復元モーメントは点線で示す従来技術の復元モーメントに対して揺動初期に一層大きくでき、初期セット荷重を超えて圧縮されない限り揺動角が増加せず、車体フレーム６の揺動を一層抑制できる。しかも、揺動角が最大値となるストッパ１１の当接時の復元モーメントを後車軸荷重Ｗが片輪に作用する不整地走行時のアクスル１のスイング時のモーメント（Ｗ×Ｔ／２）以下としているため、アクスル１のスイングが許容されて路面の凹凸に車輪を追従させることができる。
【００３８】
いずれにおいても、揺動角の小さい領域で初期セット荷重により復元モーメントを大きくでき、揺動角の初期段階において得られる大きい復元モーメントにより車体フレーム６のロールを効果的に抑制できる。また、アクスル１のスイングも同様の特性に従って許容され、不整地走行時の路面からの衝撃入力が緩和され、路面追従性が確保される。
【００３９】
本発明は、アクスルに対する車体の揺動に関するものであるが、実際の車両走行においては、タイヤの弾性変形の影響を受けるので、走行路面に対する車体の揺動角を意味するときはロール角として以下説明する。
【００４０】
図４は、車両に作用する横加速度に対するロール角の増加経路を本発明と従来技術とを対比して示したグラフである。図中×印は、車両が転倒する時点の横加速度とロール角を示す。本発明と従来技術とでは横加速度が増加すると車両の車輪（タイヤ）が弾性変形されることが共通しており、このタイヤの弾性変形の特性を線Ａで示す。従来技術である特開平１０−２８７１１６号公報では、横加速度入力時にアクスルと車体フレームとがシリンダで固定されるため、線Ａ上に軌跡を取って車両が揺動し、線Ａの延長上で前輪が浮き始めて車両転倒に至る。線Ｂは従来技術である特開昭６０−１２４５１２号公報での特性を示し、前輪浮き始めのポイントＣから線Ａを離脱してストッパで規制されたロール角まで一気にロール角を増加させ、ストッパに規制された後若干横加速度が増加した段階で転倒に至る。
【００４１】
本発明の図３（Ｂ）の弾性手段１２においては、前輪浮き始めのポイントＤが線Ａ上で従来のポイントＣより高い横加速度まで上昇され、ポイントＤからロール角を増加させる線Ｅの経路をとり、線Ｅの延長上で転倒に至る。線Ｅの傾斜は弾性体１７のバネ定数により変化し、ポイントＣ〜Ｄ間の横加速度の上昇は、弾性体１７の初期セット荷重により変化する。
【００４２】
本発明の図３（Ａ）の弾性手段１２においては、ポイントＣから線Ｂ上に移り、隙間Ｓだけロール角を増加させたポイントＦから初期セット荷重に対応した横加速度を上昇させたポイントＧに至り、ポイントＧから線Ｅと平行に伸びる線Ｈの経路をとり、線Ｈの延長上で転倒に至る。
【００４３】
本発明の特性線Ｅ、Ｈは、従来技術の特性線Ａに比較して耐えうる横加速度の値が小さい。しかしながら、従来技術の特性線Ａはアクスルのスイングを許容しないことから得られるものである。アクスルのスイングを許容することで共通する従来の特性線Ｂに対して本発明の特性線Ｅ、Ｈは充分に耐えうる横加速度を上昇させていることが判る。
【００４４】
本実施の態様にあっては、以下に記載する効果を奏することができる。即ち、予め初期セット荷重を付与した状態でアクスル１または車体フレーム６のいずれか一方に配置され、アクスル１の揺動時に車体フレーム６またはアクスル１により初期セット荷重を超えて弾性変形されることでアクスル１の揺動を抑制する弾性手段１２を備えるため、車体フレーム６の揺動角が小さい範囲においても揺動を低減するために十分な復元モーメントを発生し、揺動を低減できる。また、アクスル１が揺動可能であるため、不整地走行時等においての走破性を確保できる。
【００４５】
前輪アクスルを固定、後輪アクスルをスイング可能な産業車両の後輪に適用する場合には、車両に加わる横加速度により生ずる前輪の浮き上がりの発生点をより高い横加速度まで上昇させることができ、走行安定性を向上できる。
【００４６】
弾性手段１２を左右対称に二個以上配置するため、車両中心から離して配置でき、その作動ストロークが大きくなり、逆に作動力は小さくでき、高精度で小型の弾性手段１２とすることができる。
【００４７】
弾性手段１２はアクスル１のフルスイング時に軸重と車輪９の揺動半径とを乗算して得られるモーメントに相当する復元モーメントを発生するため、不整地走行等で片側の車輪９が突起に乗り上げた状態でアクスル１がフルスイング可能である。即ち、不整路などを走行する際に、アクスル１がフルスイングできるため走破性能を損なうことがない。
【００４８】
図５、６は、本発明の産業車両の懸架装置の他の実施形態のフォークリフトトラックの後輪懸架装置を示し、図５は車両後方からの背面図、図６は車体フレーム６が揺動した時の拡大図である。なお、図１と同一部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４９】
図５、６において、弾性手段２０が中央寄りに配置されストッパ２１がその両側に配置されている。前記ストッパ２１は、車体フレーム６から両側に斜めに延びた突起部材２２と突起部材２２の先端に対向してアクスル１のアッパメンバ２に固定された部材２３とで形成され、車体フレーム６の最大揺動角を規制する。
【００５０】
前記弾性手段２０は、アクスル１の車体フレーム６と対向するアクスル１のアッパメンバ２の上方に配置された厚板状の弾性体２５と、この弾性体２５にプレート２６により圧縮荷重を付与する圧縮手段２７とを備え、圧縮手段２７の弾性体２５と接触するプレート２６の背面に車体フレーム６の下端が接触するよう構成する。
【００５１】
前記圧縮手段２７は、アッパメンバ２に左右方向に間隔を持った位置にねじ込まれるボルト２８を備え、ボルト２８には所定長さのカラー２９が嵌合され、カラー２９には前記プレート２６の左右端に設けた穴２６Ａが遊びをもって嵌合されている。ボルト２８にワッシャ３０を介してねじ込み、カラー２９とワッシャ３０を共締めして固定する。この締付け時に、ワッシャ３０はプレート２６の上面に接触して、自由長Ｌ１の弾性体２５をセット長Ｌ２までプレート２６を介して圧縮する。この状態でプレート２６は、左右端の穴２６Ａがカラー２９に遊びをもって嵌合してプレート２６の平面方向に位置決めされ、ワッシャ３０によりアッパメンバ２側に近接する方向に付勢されて弾性体２５を圧縮している。弾性体２５の初期セット荷重は、弾性体２５の自由長Ｌ１を選択することで種々選定できる。前記カラー２９で位置が規定されたプレート２６の上面に車体フレーム６の下面が接触して配置される。弾性体２５およびプレート２６は車体フレーム６への接触部の端部６Ａで押下げられるため、弾性体２５は偏った押下げ力を受けて弾性変形する。また、弾性手段２０は、車体フレーム６が揺動してストッパ２１で設定される最大揺動角において発生される復元モーメントを、前述した実施態様と同様に、後車軸荷重をＷとし、後車輪９のトレッド幅をＴとすると、Ｍ≦Ｗ×Ｔ／２として設定される。
【００５２】
この弾性手段２０においては、プレート２６の上面に車体フレーム６が接触しているため、車体フレーム６がアクスルピン５回りに揺動するとき、車体フレーム６のプレート２６へ接触している端部６Ａがプレート２６を押下げるよう作用する。弾性体２５は圧縮手段２７により初期セット荷重に圧縮されているため、前記端部６Ａのプレート２６への押下げ力がこの初期セット荷重に打ち勝つまでは、車体フレーム６は揺動を開始しない。車体フレーム６に加わるロールモーメントが増加し、前記端部６Ａの押下げ力が前記初期セット荷重に打ち勝つと、図６に示すように、弾性体２５はセット長以下へ圧縮変形され、圧縮変形に伴い増加する復元モーメントで端部６Ａからの押下げ力を支える。車体フレーム６とアクスル１との間に配置したストッパ２１が当接するとそれ以上の揺動は規制され、弾性体２５の変形が止まる。この時の車体フレーム６は弾性体２５を介してアクスル１から、（Ｍ≦Ｗ×Ｔ／２）となる復元モーメントを受ける。揺動角と復元モーメントとは、図３（Ｂ）と同様の特性を得ることができ、初期において車体フレーム６とプレート２６との間に隙間を設ける場合には、図３（Ａ）と同様な特性を得ることができる。また、車両に作用する横加速度に対するロール角の増加経路は、図４の線Ａ−ポイントＣ−ポイントＤ−線Ｅ、若しくは、線Ａ−ポイントＣ−線Ｂ−ポイントＦ−ポイントＧ−線Ｈの特性とできる。
【００５３】
そして、揺動角の小さい領域で初期セット荷重により復元モーメントを大きくでき、揺動角の初期段階において得られる大きい復元モーメントにより車体フレーム６のロールを効果的に抑制できる。アクスル１のスイングも同様の特性に従って許容され、不整地走行時の路面からの衝撃入力が緩和され、路面追従性が確保される。
【００５４】
なお、上記説明では、アクスル１側に弾性手段２０を配置して車体フレーム６に当接する場合について説明しているが、図示しないが、例えば、車体フレーム側に弾性手段を配置し、アクスル自体若しくはアクスル側に配置したプレートを前記弾性手段に当接させるようにしてもよい。
【００５５】
本実施の態様にあっては、第１の実施の態様により奏する効果に加えて、弾性手段２０を車両左右方向中央部を含んで横長に配置するため、設置する弾性手段２０の部品点数を削減できる。
【００５６】
なお、上記実施形態において、弾性手段１２、２０として、ゴムを初期セット荷重に圧縮したものについて説明したが、ゴム弾性体以外に、樹脂弾性体や金属弾性体を用いてもよく、その形態としては、圧縮弾性体、引張り弾性体、ねじり弾性体のいずれの構成で形成してもよい。
【００５７】
また、上記実施形態において、弾性手段１２、２０は常にアクスル１と車体フレーム６との間にあって両者間の相対揺動を抑制するものについて説明したが、図示しないが、弾性手段の作動・非作動を選択できるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す産業車両の懸架装置の背面図。
【図２】同じく弾性手段の構成（Ａ）、および、作動状態（Ｂ）を示す断面図。
【図３】本発明の懸架装置の弾性手段の作動特性を、特性が若干相違する（Ａ）、（Ｂ）に分けて横軸に揺動角を縦軸に復元モーメントをとって示すグラフ。
【図４】本発明の懸架装置を用いる車両の特性を、横軸に横加速度を縦軸に車体のロール角をとって示すグラフ。
【図５】本発明の他の実施の態様を示す産業車両の懸架装置の背面図。
【図６】図５に示した懸架装置の弾性手段の作動時の状態を示す拡大図。
【符号の説明】
１  後輪アクスル（アクスル）
５  アクスルピン
６  車体フレーム
８  ステアリングナックル
９  操舵車輪（操舵輪、後輪）
１１、２１  ストッパ
１１Ａ  ストッパ部材
１２、２０  弾性手段
１３  圧縮弾性体
１４  突起部材
１５  筒体
１５Ａ  フランジ部
１５Ｂ  段付孔
１６、２６  プレート
１７、２５  弾性体
２７  圧縮手段
【図１】
0003918538.tif 000002
【図２】
0003918538.tif 000003
【図３】
0003918538.tif 000004
【図４】
0003918538.tif 000005
【図５】
0003918538.tif 000006
【図６】
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