(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイルシリンダにブレーキ液供給回路を介してブレーキ液を供給する回転式ポンプを有した液圧供給手段と、この液圧供給手段の作動を制御する制御手段と、を備え、前記液圧供給手段を作動させて前記ホイルシリンダに向けてブレーキ液を供給させることで制動力を発生可能に構成されたブレーキ制御装置において、前記液圧供給手段は、前記ブレーキ液供給回路と並列に設けられた副供給回路と、この副供給回路の途中に設けられて、一方の受圧面で前記回転式ポンプの吐出圧を受圧してストロークし、他方の供給面でブレーキ液を前記ホイルシリンダ側に供給し、かつ、前記受圧面が前記供給面よりも広い面積に形成されている増圧ピストンと、を備え、前記液圧供給手段が、ホイルシリンダ圧が所定圧となるまでは前記回転式ポンプによりブレーキ液を供給するポンプ供給作動を実行し、ホイルシリンダ圧が前記所定圧を越えると前記回転式ポンプの吐出圧により前記増圧ピストンをストロークさせてブレーキ液を供給するピストン供給作動を実行する構成であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記回転式ポンプは、モータにより回転するギヤポンプであり、前記ピストン供給作動は、前記モータの最高効率点を超えた後に実行する設定であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ液供給回路において前記副供給回路と並列位置で前記ブレーキ液供給回路を開閉する第１電磁弁が設けられ、前記副供給回路において、前記受圧面が配置された第１圧力室と前記ブレーキ液供給回路の前記回転式ポンプ側とを接続する部分であるピストン供給回路を連通・遮断させる第２電磁弁が設けられ、前記副供給回路において、前記供給面が配置された第２圧力室と前記ブレーキ液供給回路の前記ホイルシリンダ側とを接続する部分である増圧用回路の途中にブレーキ液が前記第２圧力室に戻るのを規制する第１逆止弁が設けられ、前記第１および第２圧力室と連通する低圧回路が設けられ、この低圧回路には、閉弁時に前記第１圧力室からブレーキ液が逃げるのを防止するとともに開弁時に前記第１圧力室からブレーキ液が逃げるのを許す電磁弁から成るリターンバルブと、前記第２圧力室に向かうブレーキ液の流れを許しその逆は規制する第２逆止弁と、が設けられ、前記増圧ピストンには、前記ピストン供給作動の戻し方向にストロークさせる付勢手段が設けられ、前記制御手段は、前記ポンプ供給作動の実行時には、前記第１電磁弁を開弁させ、かつ前記第２電磁弁を閉弁させた状態で前記回転式ポンプを駆動させ、前記ピストン供給作動の実行時には、前記第２電磁弁を開弁させ、かつ前記第１電磁弁および前記リターンバルブを閉弁させた状態で前記回転式ポンプを駆動させ、前記ピストン供給作動の非実行時には、前記第２電磁弁を閉弁させるとともに前記リターンバルブを開弁させることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記第２圧力室の容積が１〜５ｃｃであることを特徴とする請求項１ないし３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記ブレーキ液供給回路と並列にマスタシリンダと前記ホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路が設けられ、このブレーキ回路の途中には、前記ブレーキ回路の連通・遮断を切り替える電磁弁から成るゲート弁が設けられているとともに、前記ホイルシリンダの増圧・減圧を切替可能なＡＢＳ制御用の切替弁が設けられていることを特徴とする請求項１ないし４に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トロコイドポンプやギヤポンプなどの歯車を有した回転式ポンプを備えたブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ポンプを液圧源とし、運転者の制動操作に関わらず自動的に制動力を発生させる自動ブレーキ制御や、あるいは運転者が制動操作を行ったときに運転者の踏力以上の制動力を発生させるアシスト制動制御などを実行するブレーキ制御装置は知られている。
上記液圧源としては、ピストンがストロークしてブレーキ液を吐出するピストンポンプを用いるものが一般的であるが、トロコイドポンプなどのような回転式ポンプを備えたブレーキ制御装置も、例えば、特開平１１−１１７８７６号公報などにより知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述の従来技術において、ピストンポンプを液圧源とするものは、このポンプがピストンのストロークに対応して吸入・吐出を行うため、ブレーキ回路に脈圧が発生する。このように脈圧が発生した場合、全てのホイルシリンダ圧をいずれも高精度で制御することが困難であるという問題を有している。
【０００４】
それに対して、上記公報に記載の従来技術のように回転式ポンプを用いたものは、脈圧が小さいことから制御性に優れるという特徴を有している。
しかしながら、この従来技術に記載のような回転式ポンプは、歯車の噛み合い部分でリークが生じるために、吐出圧を高圧とすることが難しい。それに対して、ブレーキ制御装置にあっては、急制動を行うのに必要な圧力は、かなり高圧となる。そこで、回転式ポンプを用いて、ブレーキ制御装置として要求される高圧を吐出可能とするには、歯車を大型化して供給量を増加させたり、あるいは複数の回転式ポンプを直列に接続したりする必要があり、いずれの場合もポンプの大型化を招いてしまい、実質的に車載が困難となる。
【０００５】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、回転式ポンプを液圧源として脈圧の発生を防止して高い制御精度を得ることを可能としながら、ポンプを大型化することなくブレーキ回路への供給液圧を高圧とすることを可能として、車載性を向上させることを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ホイルシリンダにブレーキ液供給回路を介してブレーキ液を供給する回転式ポンプを有した液圧供給手段と、この液圧供給手段の作動を制御する制御手段と、を備え、前記液圧供給手段を作動させて前記ホイルシリンダに向けてブレーキ液を供給させることで制動力を発生可能に構成されたブレーキ制御装置において、前記液圧供給手段は、前記ブレーキ液供給回路と並列に設けられた副供給回路と、この副供給回路の途中に設けられて、一方の受圧面で前記回転式ポンプの吐出圧を受圧してストロークし、他方の供給面でブレーキ液を前記ホイルシリンダ側に供給し、かつ、前記受圧面が前記供給面よりも広い面積に形成されている増圧ピストンと、を備え、前記液圧供給手段が、ホイルシリンダ圧が所定圧となるまでは前記回転式ポンプによりブレーキ液を供給するポンプ供給作動を実行し、ホイルシリンダ圧が前記所定圧を越えると前記回転式ポンプの吐出圧により前記増圧ピストンをストロークさせてブレーキ液を供給するピストン供給作動を実行する構成であることを特徴とする手段とした。
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のブレーキ制御装置において、前記回転式ポンプは、モータにより回転するギヤポンプであり、前記ピストン供給作動は、前記モータの最高効率点を超えた後に実行する設定であることを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、前記ブレーキ液供給回路において前記副供給回路と並列位置で前記ブレーキ液供給回路を開閉する第１電磁弁が設けられ、前記副供給回路において、前記受圧面が配置された第１圧力室と前記ブレーキ液供給回路の前記回転式ポンプ側とを接続する部分であるピストン供給回路を連通・遮断させる第２電磁弁が設けられ、前記副供給回路において、前記供給面が配置された第２圧力室と前記ブレーキ液供給回路の前記ホイルシリンダ側とを接続する部分である増圧用回路の途中にブレーキ液が前記第２圧力室に戻るのを規制する第１逆止弁が設けられ、前記第１および第２圧力室と連通する低圧回路が設けられ、この低圧回路には、閉弁時に前記第１圧力室からブレーキ液が逃げるのを防止するとともに開弁時に前記第１圧力室からブレーキ液が逃げるのを許す電磁弁から成るリターンバルブと、前記第２圧力室に向かうブレーキ液の流れを許しその逆は規制する第２逆止弁と、が設けられ、前記増圧ピストンには、前記ピストン供給作動の戻し方向にストロークさせる付勢手段が設けられ、前記制御手段は、前記ポンプ供給作動の実行時には、前記第１電磁弁を開弁させ、かつ前記第２電磁弁を閉弁させた状態で前記回転式ポンプを駆動させ、前記ピストン供給作動の実行時には、前記第２電磁弁を開弁させ、かつ前記第１電磁弁および前記リターンバルブを閉弁させた状態で前記回転式ポンプを駆動させ、前記ピストン供給作動の非実行時には、前記第２電磁弁を閉弁させるとともに前記リターンバルブを開弁させることを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３に記載のブレーキ制御装置において、前記第２圧力室の容積が１〜５ｃｃであることを特徴とする。
また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４に記載のブレーキ制御装置において、前記ブレーキ液供給回路と並列にマスタシリンダと前記ホイルシリンダとを結ぶブレーキ回路が設けられ、このブレーキ回路の途中には、前記ブレーキ回路の連通・遮断を切り替える電磁弁から成るゲート弁が設けられているとともに、前記ホイルシリンダの増圧・減圧を切替可能なＡＢＳ制御用の切替弁が設けられていることを特徴とする。
【０００７】
【発明の作用および効果】
本発明にあっては、液圧供給源からホイルシリンダに向けて液圧を供給して制動力を発生させる制動制御を実行する際には、ホイルシリンダ圧が所定圧となるまでは、回転式ポンプからブレーキ液供給回路を介してホイルシリンダにブレーキ液を供給するポンプ供給作動を行う。その後、ホイルシリンダ圧が所定圧となると、ピストン供給作動を行う。このピストン供給作動にあっては、回転式ポンプの吐出圧により受圧面を押して増圧ピストンをストロークさせ、供給面によりブレーキ液を押してホイルシリンダに向けて供給する。この増圧ピストンは、供給面よりも受圧面の面積が広いため、受圧面と供給面とが同圧を受圧していても、増圧ピストンがピストン供給作動方向にストロークして、ホイルシリンダにブレーキ液を供給する。したがって、回転式ポンプの吐出圧よりも高圧のブレーキ液をホイルシリンダに向けて供給することができる。よって、回転式ポンプの吐出圧自体を上昇させることなく、ホイルシリンダへの供給圧を高圧にすることができるものであり、脈圧の発生を防止して高い制御精度を得ることを可能としながら、ポンプを大型化することなくブレーキ回路への供給液圧を高圧とすることを可能として、車載性を向上させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明にあっては、ポンプ供給作動は、モータの最高効率点を超えて回転式ポンプの吐出圧が最高となる点を超えた後、ピストン供給作動を実行する。
このように、回転式ポンプの吐出圧が最高となった後に、ピストン供給作動を実行して、さらにホイルシリンダへブレーキ液を供給するため、効率良く供給圧を高めることができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、制御手段は、ポンプ供給作動時には、第１電磁弁を開弁させ、かつ第２電磁弁を閉弁させた状態で回転式ポンプを駆動させる。したがって、回転式ポンプから吐出されたブレーキ液は、ブレーキ供給回路を通ってホイルシリンダに供給される。また、第２電磁弁により第１圧力室にブレーキ液が流れ込むことがないとともに、第１逆止弁により第２圧力室にブレーキ液が流れ込むこともない。次に、ピストン供給作動時には、第２電磁弁を開弁させかつ第１電磁弁およびリターンバルブを閉弁させた状態で回転式ポンプを駆動させる。したがって、ブレーキ液供給回路が途中で遮断されているため、回転式ポンプから吐出されたブレーキ液は、ピストン供給回路から第１圧力室に供給され、これにより、増圧ピストンが付勢手段に抗してストロークし、第２圧力室内のブレーキ液が、増圧用回路からブレーキ液供給回路を介してホイルシリンダに供給される。次に、ピストン供給作動を終了したときには、第２電磁弁を閉弁させるとともに、リターンバルブを開弁させる。このリターンバルブの開弁により低圧回路が連通され、両圧力室の容積変化が可能となり増圧ピストンが付勢手段の付勢力で初期位置に戻る。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、ピストン供給作動により、１〜５ｃｃのブレーキ液を供給する。なお、制動初期は、ホイルシリンダなどにおいて遊び分の作動を行う必要があり、大きなブレーキ液供給量が必要であるが、ホイルシリンダ圧がある程度上昇した後は、僅かなブレーキ液供給量でもホイルシリンダ圧を大きく上昇させることができる。したがって、本発明のように、１〜５ｃｃの供給量でも十分な昇圧性能が得られる。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、制御手段が制動制御非実行時は、ブレーキ回路のゲート弁を開弁状態としてブレーキ回路を連通状態としておく。この場合、運転者が制動操作を行うと、発生したマスタシリンダ圧がブレーキ回路を介してホイルシリンダに供給される。また、この時、ＡＢＳ制御時には、切替弁を作動させてホイルシリンダの減圧・増圧を行って、車輪ロックの発生を防止する。
制動制御時には、ゲート弁を閉弁してブレーキ回路を遮断し、液圧供給手段を作動させる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態）
まず、構成について説明する。
図１は実施の形態のブレーキ制御装置における油路構成を示す油圧回路図であって、図において、ＷＣはホイルシリンダを示している。これら４つのホイルシリンダＷＣは、２本のブレーキ回路１，２を介してマスタシリンダＭＣに接続されている。各ブレーキ回路１，２に接続されるホイルシリンダＷＣの組み合わせは、前後輪で系統を分けたいわゆるＨ配管としてもよいし、あるいは、対角のホイルシリンダＷＣを同系統とするいわゆるＸ配管としてもよい。
【００１３】
また、各ブレーキ回路１，２の途中には、それぞれ常開の電磁弁である第１ゲート弁ＭＣＶ１および第２ゲート弁ＭＣＶ２が設けられ、マスタシリンダＭＣと各ホイルシリンダＷＣとの間を遮断させたり連通させたりすることが可能に構成されている。さらに、両ブレーキ回路１，２は、バランス回路３を介して連通され、さらに、このバランス回路３には、このバランス回路３を連通および遮断させる常閉の電磁弁から成るバランスバルブＢＬＶが設けられている。
上記ゲート弁ＭＣＶ１，ＭＣＶ２は、通常は、開弁していてマスタシリンダＭＣからホイルシリンダＷＣへブレーキ液を供給可能としているが、後述する制動制御としての自動制動制御時あるいはアシスト制動制御時には、閉弁してブレーキ回路１，２を遮断し、後述の液圧供給手段２０から供給されるブレーキ液によりホイルシリンダ圧の制御を実行可能とする構成となっている。
また、前記バランスバルブＢＬＶは、通常は、バランス回路３を遮断することにより両ブレーキ回路１，２を独立させ、一方の系統が失陥しても他方の系統で制動力を発生可能とするが、後述する自動制動制御時あるいはアシスト制動制御時には、バランス回路３を連通させて、全ホイルシリンダＷＣに向けて液圧供給手段２０からブレーキ液圧を均等に供給させて、左右でホイルシリンダ圧が不均等となって車両にヨーモーメントが発生するのを防止する構成となっている。
【００１４】
また、各ホイルシリンダＷＣには、前記マスタシリンダＭＣに至るドレーン回路４が接続され、かつ、各ホイルシリンダＷＣの前後には増圧弁５と減圧弁６とが設けられている。すなわち、増圧弁５は、開弁状態でブレーキ回路１，２からホイルシリンダＷＣへのブレーキ液の供給を許して、ホイルシリンダ圧を増圧させる常開の電磁弁である。また、減圧弁６は、開弁状態でホイルシリンダＷＣのブレーキ液を、マスタシリンダＭＣのリザーバＲＥＳに接続されているドレーン回路４によりマスタシリンダＭＣ側に逃がして、ホイルシリンダ圧を減圧させる常閉の電磁弁である。
なお、増圧弁５と減圧弁６との間には、各ホイルシリンダ圧を検出する圧力センサ７が設けられている。
【００１５】
次に、前記液圧供給手段２０について説明する。この液圧供給手段２０は、ブレーキ回路１，２に向けてブレーキ液を供給するブレーキ液供給回路２１と、前記ドレーン回路４から吸入回路２３を介してリザーバＲＥＳのブレーキ液を吸入する回転式ポンプとしてのギヤポンプ２４と、このギヤポンプ２４の駆動源であるモータＭと、増圧ピストン３０とを備えている。この増圧ピストン３０は、前記ブレーキ液供給回路２１に対して並列に設けられているピストン供給回路２６と増圧用回路２２との間に設けられている。なお、両回路２２，２６は、特許請求の範囲の副供給回路に相当する。
【００１６】
前記増圧ピストン３０は、図示のように大径部３１と小径部３２とを有して断面略Ｔ字形状に形成され、大径部３１が、ハウジングに形成された大径圧力室（第１圧力室）３３に摺動自在に収容されている一方、小径部３２が大径圧力室３３に連続して形成された小径圧力室（第２圧力室）３４に摺動自在に収容されている。なお、前記大径圧力室３３は、ピストン供給回路２６に接続され、前記小径圧力室３４は、増圧用回路２２に接続されている。そして、大径部３１の端面には受圧面３１ｂが形成され、一方、小径部３２の端面には、前記受圧面３１ｂの１／２もしくはそれよりも小さな面積の供給面３２ｂが形成されている。また、前記増圧ピストン３０は、スプリング３５により受圧面３１ｂの方向に摺動するよう付勢されている。また、前記大径部３１の外周と小径部３２の外周とには、それぞれシールリング３１ａ，３２ａが設けられている。
【００１７】
前記ブレーキ液供給回路２１の途中には、常開の第１電磁弁４１が設けられ、増圧用回路２２の途中には、逆止弁２２ｖが設けられている。また、ピストン供給回路２６の途中には常閉の第２電磁弁４２が設けられている。
【００１８】
さらに、前記増圧用回路２２の逆止弁２２ｖが設けられている位置よりも増圧ピストン３０側の位置と、前記大径圧力室３３において小径圧力室３４側の端部と、ピストン供給回路２６において第２電磁弁４２と増圧ピストン３０との間位置とは、それぞれ第１回路５１，第２回路５２，第３回路５３とに枝分かれされた低圧回路５０により、相互に連通されているとともに前記ドレーン回路４に接続されている。
前記第１回路５１には、常開の電磁弁であるリターンバルブ４３が設けられ、前記第３回路５３の途中には、逆止弁５３ｖが設けられている。
【００１９】
また、前記ブレーキ回路１のマスタシリンダＭＣの近傍位置には、反力ピストン１１および圧力センサＰＳが設けられている。これらはアシスト制動制御を実行するのに伴い設けられたもので、前記反力ピストン１１は、両ゲート弁ＭＣＶ１，ＭＣＶ２を閉弁させてブレーキペダルＢＰを操作したときに、ホイルシリンダＷＣと同様の反力を発生させて、操作の上で違和感を与えないようにするものである。また、前記圧力センサＰＳは、この時のマスタシリンダ圧を検出して、制動操作（操作量・操作速度）などを検出するものである。
【００２０】
次に、実施の形態の作用について説明する。
（非制動制御時）
制動制御を実行しないときには、ゲート弁ＭＣＶ１，ＭＣＶ２を開弁状態としておく。したがって、ブレーキペダルＢＰを操作すると、ブレーキ液がマスタシリンダＭＣからブレーキ回路１，２を介して各ホイルシリンダに供給され、制動力が発生する。
【００２１】
（制動制御時）
本実施の形態では、制動制御として、自動制動制御ならびにアシスト制動制御を実行する。自動制動制御は、図外のオートクルーズコントローラにより先行車に対して車速に応じた予め設定された適正な車間を保ちながら追従する制御である先行車追従制御を実行する際に、先行車との車間が近付きすぎた場合に、算出された目標減速度を得るべく制動力を発生させる制御である。
また、アシスト制動制御は、運転者が制動操作を行ったときに、検出された操作状態に応じて、最適な目標減速度が得られるように制動力を発生させる制御である。
【００２２】
上述のような自動制動制御やアシスト制動制御などの制動制御を実行する際には、両ゲート弁ＭＣＶ１，ＭＣＶ２を閉弁させてブレーキ回路１，２を遮断してマスタシリンダＭＣとホイルシリンダＷＣとの連携を絶った状態とし、さらに、バランスバルブＢＬＶを開弁させ、バランス回路３を介して両ブレーキ回路１，２を両ゲート弁ＭＣＶ１，ＭＣＶ２の下流で連通させて、全ホイルシリンダＷＣに向けて均等にブレーキ液を供給可能とする。
そして、この状態で、液圧供給手段２０によりリザーバＲＥＳのブレーキ液をホイルシリンダＷＣに向けて供給することにより全ホイルシリンダＷＣにおいて制動力を発生させることができる。
なお、この時、算出された目標減速度に応じて各圧力センサ７において検出されるホイルシリンダ圧によりフィードバックしながら制動制御を実行するものであり、ホイルシリンダＷＣの液圧を、その増圧量は、モータＭの駆動をＰＷＭ制御のような可変制御を行うことにより調節することができる他、さらに、増圧弁５の開弁量をＰＷＭ制御などの可変制御を行うことにより調節することができ、一方、減圧量は、減圧弁６の開弁量をＰＷＭ制御などの可変制御を行うことで調節することができる他、さらにゲート弁ＭＣＶ１，ＭＶＣ２の開弁量を可変制御することでも実行できる。
【００２３】
（増圧作動時）
次に、液圧供給手段２０によりブレーキ液を供給する作動について説明する。本実施の形態では、液圧供給手段２０により低圧を供給するときと高圧を供給するときとで、作動が異なる。
【００２４】
まず、低圧供給時について説明する。
供給圧が予め設定された閾値未満の低圧を供給する時には、ギヤポンプ２４のみによりブレーキ液の供給を行うポンプ供給作動を行う。ちなみに、前記閾値は、ギヤポンプ２４の最大吐出圧に設定されており、例えば１００気圧である。
この場合、図２に示すように、第１電磁弁４１を開状態に保つ一方、第２電磁弁４２を閉状態に保ち、この状態でギヤポンプ２４を駆動させる。
これにより、リザーバＲＥＳのブレーキ液がドレーン回路４から吸入回路２３を介してギヤポンプ２４に吸い込まれ、ブレーキ液供給回路２１に吐出されて、各ホイルシリンダＷＣに供給される。
【００２５】
次に、高圧供給時について説明する。
前記閾値以上の高圧を供給する時には、上述のポンプ供給作動を実行して供給圧が閾値に達したら、次に、ピストン供給作動を実行する。
このピストン供給作動を実行する場合、図３に示すように、第１電磁弁４１を閉弁させる一方で、第２電磁弁４２を開弁させ、さらにリターンバルブ４３を閉弁させる。これにより、ギヤポンプ２４から吐出されるブレーキ液は、ピストン供給回路２６から大径圧力室３３に導入される。ここで増圧ピストン３０にあっては、大径部３１の受圧面３１ｂと小径部３２の供給面３２ｂとは、面積が異なっているため（本実施の形態では、２以上：１となっている）、両者が同じ圧力を受圧していても増圧ピストン３０がストロークし、供給面３２ｂにより小径圧力室３４内に貯留されていたブレーキ液を増圧用回路２２からブレーキ回路１，２に向けて供給する。
したがって、ホイルシリンダＷＣに向けてギヤポンプ２４の吐出圧よりも高圧を供給することができる。なお、小径圧力室３４内に貯留するブレーキ液の必要量は、ブレーキ液回路とホイルシリンダの型により異なるものであるが、ブレーキ液のロック液圧（車輪が確実にロックするブレーキ液圧）に達する前の中間液圧からこのロック液圧となるまでに必要なブレーキ液量（１〜５ｃｃ）が確保されていればよい。
【００２６】
（増圧ピストン戻し時）
ピストン供給作動の非実行時、すなわちホイルシリンダＷＣの保持や減圧を行う際、あるいは図２に示した低圧増圧を行う際には、増圧ピストン３０を戻す戻し作動を行う。この場合、図４に示すように、第２電磁弁４２を閉弁させるとともにリターンバルブＲＶを開弁状態に戻す。これにより、大径圧力室３３へのブレーキ液の供給が停止されるとともに、各圧力室３３，３４が低圧回路５０により連通され、各室３３，３４の間でブレーキ液の流通が可能となる。したがって、増圧ピストン３０はスプリング３５の付勢力により初期位置方向に押され、この時、大径圧力室３３の受圧面３１ｂ側に供給されていたブレーキ液は、第１回路５１および第２回路５２を介して、大径部３１の裏側の室に戻されるとともに、第１回路５１および第３回路５３を介して小径圧力室３４に戻される。
【００２７】
ところで、図５は液圧供給手段２０の性能特性図であり、本実施の形態において、ポンプ供給作動ならびにピストン供給作動を連続的に実行した場合、供給作動の開始から時間経過にしたがって略２次曲線でホイルシリンダ圧が上昇している。この図５においてＰ１で示す点が、増圧ピストン３０の作動点、すなわちピストン供給作動の開始点である。
また、図６は、モータＭのトルク（吐出圧力）と回転数と軸動力（モータ効率）との関係を示すモータ効率特性図であり、モータ効率のピークを過ぎてモータ回転数（吐出圧力）が低下し始めた位置に増圧ピストン３０の作動点を設定している。したがって、モータＭは、この時点から、大気圧となっている大径圧力室３３にブレーキ液を供給するから、図示のように、再びモータ効率のピークの部分を使用して増圧ピストン３０を作動させることができ、効率の高い供給を行うことができる。
図７は、液圧供給手段２０における吐出流量と動力と圧力との関係を示す特性図であり、この図に示すように、ギヤポンプ２４のみを作動させ、その吐出流量が落ちたところで、増圧ピストン３０を作動させるようにしている。このように、作動点Ｐ１以後は、ギヤポンプ２４と増圧ピストン３０とを作動させることにより、高圧でも吐出流量が得られる。
すなわち、増圧の初期にあっては、ポンプ供給作動により低圧ではあるが大きな流量を確保することができ、また、増圧の後期にあっては、ピストン供給作動により小容量であるが高圧を供給できる。よって、増圧の初期には、各可動部の遊び分を吸収するなどのため、大きな容量が必要であるが、これを短時間で満たすことができ、また、増圧の後期には、小容量で大きく増圧させることができるから、これを増圧ピストン３０の小さなストロークにより短時間に達成することができる。
【００２８】
以上説明したように、本実施の形態では、ギヤポンプ２４として、それ自体では制動制御に必要な高圧を吐出することのできない小型のギヤポンプ２４を用いながら、液圧供給手段２０に、ギヤポンプ２４の吐出圧で作動する増圧ピストン３０を設け、ギヤポンプ２４と増圧ピストン３０とが協動してブレーキ液を供給する構成としたため、制動制御に必要な高圧を供給することを可能とした。すなわち、大きな脈圧が発生することが無く、制御性に優れたギヤポンプ２４を用いながらも、ギヤポンプ２４として大型のもの用いたり複数直列に並べたりすることなく装置を小型にして、制動制御を行うことを可能とするとともに、車載を容易とすることができるという効果が得られる。
しかも、液圧供給手段２０は、低圧増圧時には、ギヤポンプ２４によりブレーキ液を供給するため、低圧時から増圧ピストン３０を用いてブレーキ液を供給する場合と比較して、増圧ピストン３０を小型にすることができるとともに、ブレーキ液の供給効率に優れ制御応答性に優れるという効果を奏する。すなわち、増圧ピストン３０は、大径圧力室３３に対する供給量に比べて、小径圧力室３４からホイルシリンダＷＣに向けて供給されるブレーキ液容量が１／（大径部３１の受圧面積−小径部３２の受圧面積）となるため、低圧から増圧ピストン３０によりブレーキ液を供給するのは効率が悪いとともに、増圧ピストン３０の大型化を招くが、本実施の形態では、増圧ピストン３０の大型化を招くことがないとともに、ブレーキ液の供給効率に優れる。
【００２９】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
なお、実施の形態では、増圧ピストン３０として、断面が円形形状のものを示したが、要は、面積の異なる受圧面と供給面とを備え、小圧力を受圧して大圧力を出力可能なものであれば、他の形状のものでも良く、また、実施の形態のように直線的に往復ストロークするものにも限定されず、例えば円運動でストロークするものを用いても良い。
さらに、増圧ピストン３０の小径部３２に設けられたシール部３２ａをカップシールに構成して、チェック弁５３ｖを省略することができる。
また、実施の形態では、圧力センサ７を各ホイルシリンダＷＣに設けた例を示した。このように各ホイルシリンダＷＣに設けた場合、制御的には好ましいが、コストが高くなるため、例えばブレーキ供給回路２１に設け、各ホイルシリンダ圧は、増圧弁５および減圧弁６の開弁状態に基づいて推定するようにしても良い。また、実施の形態では、制動制御として自動制動制御ならびにアシスト制動制御を実行するものを示した。これらは、４輪のホイルシリンダ圧を同圧に制御するが、走行状態に応じて必要な車輪においてのみ制動力を発生させ、これにより車両にヨーモーメントを生じさせて、車両の運動性を制御する制動制御を実行するブレーキ制御装置に適用することもできる。この場合、液圧供給手段２０から両ブレーキ回路１，２に独立してブレーキ液を供給可能とし、この時、バランスバルブＢＬＶは、閉弁状態とする。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のブレーキ制御装置における油路構成を示す油圧回路図である。
【図２】実施の形態におけるポンプ供給作動時を示す説明図である。
【図３】実施の形態におけるピストン供給作動時を示す説明図である。
【図４】実施の形態における増圧ピストン戻し時を示す説明図である。
【図５】液圧供給手段の性能特性図である。
【図６】モータＭのトルク（吐出圧力）と回転数と軸動力（モータ効率）との関係を示すモータ効率特性図である。
【図７】液圧供給手段２０における吐出流量と動力と圧力との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１，２    ブレーキ回路
３    バランス回路
３    連通路
４    ドレーン回路
５    増圧弁
６    減圧弁
７    圧力センサ
１１    反力ピストン
２０    液圧供給手段
２１    供給回路
２２    増圧用回路
２２ｖ    逆止弁
２３    吸入回路
２４    ギヤポンプ
２５    ギヤポンプ
２６    ピストン供給回路
３０    増圧ピストン
３１ａ，３２ａ    シールリング
３１ｂ    受圧面
３１    大径部
３２ｂ    供給面
３２    小径部
３３    大径圧力室
３４    小径圧力室
３５    スプリング
４１    第１電磁弁
４２    第２電磁弁
４３    リターンバルブ
５０    低圧回路
５１  第１回路
５２  第２回路
５３    第３回路
５３ｖ逆止弁
ＢＬＶ    バランスバルブ
ＢＰ    ブレーキペダル
Ｍ    モータ
ＭＣ    マスタシリンダ
ＭＣＶ１    ゲート弁
ＭＣＶ２    ゲート弁
ＰＳ    圧力センサ
ＲＥＳ    リザーバ
ＷＣ    ホイルシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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