(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
低圧の全地形車両用空気タイヤとリムの組立体であって、
前記タイヤは、
各々が、底面と、半径方向の最外部の面と、前記底面と前記半径方向の最外部の面の間を延びる第１および第２の面とを形成するように互いに相対的に配置されているワイヤフィラメントを有しており、前記底面は実質的に平面的であり、ビードコアの前記底面の軸方向幅は０．２５インチ（６．３５ｍｍ）より大きく、かつ０．３６インチ（９．１４ｍｍ）より小さく、前記底面で測定した前記ビードコアの内径はｄである、軸方向に互いに間隔をおいて配置されている１対の前記ビードコアと、
少なくとも１つのプライを有し、該プライは中央部と横方向のエッジ部とを有し、前記の横方向の各エッジ部は前記ビードコアのうちの１つの周りに軸方向および半径方向に外向きに折り曲げられている、カーカスと、
前記ビードコアのうちの１つの半径方向内側にあり、関連するホイールリムへの接続面となる、ある軸方向幅を有するビード底面と
を有し、
前記リムはハンプとリムフランジを有し、該リムフランジは軸方向内面を有し、前記リムの前記ハンプと前記軸方向内面との間の範囲がリムシートであり、前記ビード底面の軸方向幅は前記リムシートの軸方向幅の８０％と１２５％の間であり、前記ハンプは直径Ｄhを有し、
前記ビードコアの前記内径ｄは、前記直径Ｄhよりも０．０２０インチ（０．５０８ｍｍ）未満だけ大きい値から、前記直径Ｄhよりも０．０３０インチ（０．７６２ｍｍ）だけ小さい値までの範囲内にある、低圧の全地形車両用空気タイヤとリムの組立体。
【請求項２】
各々がビードコアを有し、軸方向に互いに間隔をおいて配置されている１対のビードを有しており、タイヤが、該タイヤ用に指定された設計リム上に取り付けられるようになっている円環形状を有し、前記設計リムはホイールフランジとビードハンプを有し、該ビードハンプは直径Ｄhを有し、軸方向幅Ｗを有するリムシートが前記ホイールフランジの軸方向内面と前記ビードハンプの間にある、加硫された低圧の全地形車両用空気タイヤにおいて、
各々の前記ビードは、前記軸方向幅Ｗの８０％と１２５％の間の軸方向幅を有するビード底面を有しており、各々の前記ビードコアは、前記軸方向幅Ｗの６５％より大きくかつ９０％より小さい軸方向幅を有する第１の層を有しており、前記タイヤが前記設計リム上に取り付けられると、前記第１の層がベース層になり、該ベース層は、前記ビードハンプの直径Ｄhよりも０．０２０インチ（０．５０８ｍｍ）だけ大きい値から前記ビードハンプの直径Ｄhよりも０．０３０インチ（０．７６２ｍｍ）だけ小さい値までの範囲内にある直径ｄを有していることを特徴とする、加硫された低圧の全地形車両用空気タイヤ。
【請求項３】
前記ビードコアは、フィラメントからなる第２、第３、および第４の層をさらに有する、請求項２に記載の加硫された低圧の全地形車両用空気タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は一般的にＡＴＶタイヤ（全地形車両タイヤ）に関し、特にタイヤの空気が抜けた後でも車輪に取り付けられたままで作動できるように設計された空気タイヤに関する。このようなタイヤのある種のものはタイヤの膨張圧が低下した時に車両を支持するように設計された装置を備えている。このようなタイヤは一般的に“ランフラット”タイヤとして知られている。
【０００２】
【従来の技術】
空気タイヤの１つの基本的な問題点はタイヤの性能はタイヤの内部の加圧空気の保持によって決まることである。パンク等によりタイヤ内部の加圧空気が漏出すると、タイヤの性能は迅速に低下してしまうことがある。大概の場合、車両は作動不能となるまでに非常に短い距離しか運転することができない。このような欠陥があるため、タイヤの設計者は長年タイヤの空気が抜けても良好な運転特性および性能を提供できるタイヤを開発しようとしてきた。
【０００３】
このように空気が抜けても性能を継続させる際の１つの重要な問題点はタイヤをホイールへ保持することである。通常タイヤはそのビードおよびサイドウォールをホイールフランジに対して外向きに押し付けるタイヤ内の加圧空気によりホイール上に保持されるため、パンクや他の道路障害により加圧空気が漏出すると内圧が消失してしまう。この圧力消失によりタイヤはホイールから外されて分離されるようになり車両の制御が一層困難になる。
【０００４】
この欠陥に対処する従来の試みは特殊なホイール／タイヤ組合せを必要としている。さまざまな理由からこの解決策は容認できるものとはなっていない。この解決策が有効ではない主な理由の１つは必要な特殊ホイールのコストが高いことである。典型的にこれらのタイヤ／ホイール組合せのコストは代表的なタイヤとホイールの組合せの数倍となることがある。他のタイヤ／ホイール組合せには特殊な搭載手順および／または装置が必要である。そのため市場で受け入れられることはなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特殊なホイールを必要とせずに、空気が抜けた状態でも従来のホイールに接続されたままとされる新しい低圧の全地形車両用タイヤに対するニーズが従来からあった。すなわち、従来の任意のホイールへ搭載することができ、しかもタイヤの空気が抜けた時にホイールに保持され、容認できる距離だけ容認できる運転性能を提供し続けるＡＴＶタイヤに対するニーズがある。ＡＴＶタイヤのこのニーズに向けられた他の試みが米国特許第４，９４０，０６９号および第５，１８６，７７２号に開示されている。
【０００６】
さらに、ある有利な性質および構成を有するビード構成を開発しようとするいくつかの試みが自動車タイヤに関してなされてきている。例えば、米国特許第４，２０３，４８１号には特殊なリムに関連して使用されるランフラットタイヤが開示されている。米国特許第１，９１４，０４０号には矩形構成とされたタイヤビードが開示されている。さらに、米国特許第１，６６５，０７０号には三角構成とされたタイヤビードが開示されている。
【０００７】
本開示の一部としてここに組み入れられている同一譲受人による特許出願第０８／６１６，３６０号（アトニードケット番号ＤＮ１９９６−０３１）“ランフラット低圧全地形車両（ＡＴＶ）タイヤ”には、ここに開示する本発明によるビードコアを使用する革新的なＡＴＶランフラットタイヤが開示されている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、低圧の全地形車両用空気タイヤとリムの組立体において、タイヤは、各々が、底面と、半径方向の最外部の面と、底面と半径方向の最外部の面の間を延びる第１および第２の面とを形成するように互いに相対的に配置されているワイヤフィラメントを有しており、底面は実質的に平面的であり、ビードコアの底面の軸方向幅は０．２５インチ（６．３５ｍｍ）より大きく、かつ０．３６インチ（９．１４ｍｍ）より小さく、底面で測定したビードコアの内径はｄである、軸方向に互いに間隔をおいて配置されている１対のビードコアと、少なくとも１つのプライを有し、プライは中央部と横方向のエッジ部とを有し、横方向の各エッジ部はビードコアのうちの１つの周りに軸方向および半径方向に外向きに折り曲げられている、カーカスと、ビードコアのうちの１つの半径方向内側にあり、関連するホイールリムへの接続面となる、ある軸方向幅を有するビード底面とを有し、リムはハンプとリムフランジを有し、リムフランジは軸方向内面を有し、リムのハンプと軸方向内面との間の範囲がリムシートであり、ビード底面の軸方向幅はリムシートの軸方向幅の８０％と１２５％の間であり、ハンプは直径Ｄhを有し、ビードコアの内径ｄは、直径Ｄhよりも０．０２０インチ（０．５０８ｍｍ）未満だけ大きい値から、直径Ｄhよりも０．０３０インチ（０．７６２ｍｍ）だけ小さい値までの範囲内にある、低圧の全地形車両用空気タイヤとリムの組立体を提供する。
また、本発明は、各々がビードコアを有し、軸方向に互いに間隔をおいて配置されている１対のビードを有しており、タイヤが、該タイヤ用に指定された設計リム上に取り付けられるようになっている円環形状を有し、設計リムはホイールフランジとビードハンプを有し、ビードハンプは直径Ｄhを有し、軸方向幅Ｗを有するリムシートがホイールフランジの軸方向内面とビードハンプの間にある、加硫された低圧の全地形車両用空気タイヤであって、各々のビードは、軸方向幅Ｗの８０％と１２５％の間の軸方向幅を有するビード底面を有しており、各々のビードコアは、軸方向幅Ｗの６５％より大きくかつ９０％より小さい軸方向幅を有する第１の層を有しており、タイヤが設計リム上に取り付けられると、第１の層がベース層になり、ベース層は、ビードハンプの直径Ｄhよりも０．０２０インチ（０．５０８ｍｍ）だけ大きい値からビードハンプの直径Ｄhよりも０．０３０インチ（０．７６２ｍｍ）だけ小さい値までの範囲内にある直径ｄを有していることを特徴とする、加硫された低圧の全地形車両用空気タイヤも提供する。
さらに、本発明は、従来のホイール２２に使用することができタイヤ１０の空気が抜けてもホイール２２上に保持される空気タイヤ１０に関する。本発明のタイヤ１０は、軸方向に互いに間隔をおいて配置された１対のビードを有する、加硫されたラジアルもしくはバイアスプライ空気タイヤである。少なくとも１つのプライ１５がビード間を延びビード周りに半径方向外向きに巻回されている。タイヤは円環状である。各ビードは、加硫する前に円環状タイヤ内に層３０，３２，３４，３６をなすように配置された丸いワイヤフィラメントの別個のコイルからなるビードコア２０を有し、ビードコア２０内で外側フィラメント２６の外面と接触する仮想線分により形成される多角形状の断面エリアを有している。ビードコア２０はさらに半径方向内側底辺４４、半径方向外側辺４６、第１の側辺４８および第２の側辺５０を有する多角形状の断面エリアを特徴としている。第１および第２の側辺４８，５０は底辺４４と半径方向側外辺４６の間を延びている。第１の側辺４８は第１のエッジ５４において底辺４４と交差して鋭角の夾角αを形成する。第２の側辺５０は第２のエッジ５６において底辺４４と交差して鋭角の夾角βを形成し、αはβに等しい。別の実施態様では、フランジ７６およびハンプ８０を有するホイール２２と関連して本発明によるタイヤ１０を使用することができる。タイヤ１０上のビード底面６０はハンプ８０とフランジ７６の軸方向内面７４との間の距離Ｗの８０％から１２５％の間の軸方向幅を有するように構成され、空気が抜けた状態中にタイヤ１０をホイール２２上に保持するのに寄与することができる。ビードコア２０の第１の層３０内のワイヤフィラメント２６は、比較的幅広く高剛性の第１の層３０が得られるような構成として、空気が抜けたタイヤ状態においてホイール２２上にタイヤ１０を保持するのにさらに寄与することができる。
【０００９】
次に定義について述べる。明細書および添付特許請求の範囲の両方に適用される下記の定義を背景として本発明を良く理解することができる。すなわち、“全地形車両（ＡＴＶ）”は全幅が１２７０ｍｍ（５０インチ）、無負荷乾燥重量２７５ｋｇ（６００ｌｂｓ）、４個の低圧タイヤで走行するように設計され、運転者が跨ぐように設計されたシートおよび操舵ハンドルを有し、一人の運転者が使用して乗客は使用しないようにされた任意のオフハイウェイ車である。幅および重量はアクセサリやオプション装置を除いたものである。ＡＴＶは下記の４つのカテゴリーヘ細分される。
【００１０】
カテゴリーＧ（一般用モデル：Ｇｅｎｅｒａｌ  Ｕｓｅ  Ｍｏｄｅｌ）ＡＴＶ：  一般的なリクレーションおよび公共用のためのＡＴＶ；カテゴリーＳ（スポーツモデル：Ｓｐｏｒｔ  Ｍｏｄｅｌ）ＡＴＶ：  熟練運転者専用のレクリエーション用ＡＴＶ；カテゴリーＵ（ユーティリティーモデル：Ｕｔｉｌｉｔｙ  Ｍｏｄｅｌ）ＡＴＶ：  主として公共用のためのＡＴＶ。カテゴリーＹ（年少者用モデル：Ｙｏｕｔｈ  Ｍｏｄｅｌ）ＡＴＶ：  １６歳未満の運転者による大人の監視下でリクレーション用オフロードに使用するためのＡＴＶ。年少者用モデルＡＴＶはさらに次のように分類することができる。カテゴリーＹ−６  ＡＴＶ：カテゴリーＹ−６  ＡＴＶは６歳以上の子供が使用するようにされた年少者用モデルＡＴＶである。カテゴリーＹ−１２  ＡＴＶ：  カテゴリーＹ−１２  ＡＴＶは１２歳以上の子供が使用するようにされた年少者用モデルＡＴＶである。
【００１１】
タイヤの“アスペクト比”はその断面幅に対するその断面高さの比を意味する。“アキシャル”および“軸方向”はここではタイヤの回転軸に平行な線や方向のことである。“ベルトもしくはブレーカ構造”はタイヤの赤道面に対する左右のコード角が共にラジアルプライタイヤについては１７゜から２７゜の範囲内でありバイアスタイヤについてはバイアスプライコードの角度の３゜以内である、ビードに固定されない、トレッドの下層の、織物もしくは不織布、平行コードの少なくとも２層すなわち平行ロードのプライを意味する。
【００１２】
"バイアスプライタイヤ"は、カーカスプライ内の補強コードがタイヤの赤道面に対しておよそ２５゜から６５゜の角度でビードからビードへタイヤを対角線方向に横切り、プライコードが交互の層を反対の角度に延びていることを意味する。"カーカス"は、ベルト構造、トレッド、アンダートレッド、および側面上のサイドウォールラバーは除かれるが、ビードは含まれるタイヤ構造を意味する。"赤道面（ＥＰ）"はタイヤの回転軸に直角でそのトレッドの中心を通る面を意味する。"内側"はタイヤの内側へ向かうことを意味する。"外側"はタイヤの外側へ向かうことを意味する。
【００１３】
“空気タイヤ”はビードおよびトレッドを有しゴム、化学製品、織物、鋼その他の材料でできた一般的に円環状（通常はオープントーラス状）の積層機械装置を意味する。自動車のホイールに搭載されると、タイヤはそのトレッドにより牽引力を与えまた車両負荷に耐える流体を含んでいる。“ラジアル”および“半径方向”はタイヤの回転軸へ半径方向に向かうもしくは離れる方向を意味するのに使用される。“ラジアルプライタイヤ”はビードからビードへ延在するプライコードがタイヤの赤道面に対して６５゜から９０゜の間のコード角で並べられているベルトもしくは円周方向に制限された空気タイヤを意味する。
【００１４】
“断面高さ”は公称リム径からタイヤの赤道面に最も近い道路接触面における最大外径までの半径方向距離を意味する。“断面幅”は無負荷で、正規の圧力で２４時間膨張させた時以後のそのサイドウォールの外面間のタイヤ軸に平行な最大直線距離を意味し、ラベリング、デコレーション、もしくは保護バンドによるサイドウォールの増大は除く。“サイドウォール”はトレッドとビード間のタイヤ部分を意味する。“トレッド”は、タイヤケーシングへ固着した時に、タイヤを正規に膨張させ正規の負荷を加えた場合に道路と接触するタイヤ部分を含む成形ゴム部品を意味する。“トレッド幅”は軸方向のトレッド面、すなわち、タイヤの回転軸を通る面の弧長を意味する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図面においては同じ部品やアイテムには同じ番号が使用されている。特に図１を参照して、空気タイヤ１０を示す。本発明の好ましい実施例はＡＴ２３ｘ７−１０，２２ｘ８．００−１０ＮＨＳおよび２２ｘ１１．００−１０ＮＨＳのサイズの全地形車タイヤに組み込んで成功しているがあらゆる種別およびサイズのＡＴＶタイヤに応用できるものと信じる。空気タイヤ１０はトレッド１２、１対のサイドウォール１４、カーカス１６、および通常ビードコア２０と呼ばれる１対の環状引張部材を具備している。実施例では、タイヤ１０はそのサイドウォール内に１又はそれ以上のランフラット装置１８を含んでいる。これから開示する発明を内蔵するタイヤはその中にランフラット装置１８が有っても無くても車両のホイールおよびリムと関連動作を行う。判り易くするために、タイヤ１０の半分だけを図示し、タイヤはその赤道面ＥＰに沿って分離されている。図４および図５を参照して、タイヤ１０は関連するデザインホイールすなわちリムに嵌合しそれと関連して作用するが、それについては後記する。
【００１６】
図２を参照して、ビードコアフィラメントの好ましい配列を示す。ビードコア２０の断面を図２に示す。ビードコアは層状に配列された一連のワイヤフィラメント２６からなっている。好ましくはビードコア２０は層からなり、各層が連続フィラメントを有しそれは繰り返し環状に巻き付けられて円環とされる。すなわち、図２に断面を示す各フィラメント２６がビードコア２０の層へ巻き付けられる連続フィラメントの一部となっている。単一連続フィラメントが本発明の実行可能な実施例ではあるが、最も好ましくは個別のフィラメントを巻き付けて環状構成とする場合に成功裏に実施されるものと確信され、このような構成は“ストラップヘッド”として知られている。
【００１７】
実施例では、ビードコアの各層は個別に０．１０ｍｍ（０．００４”）のエラストマ材を被覆した０．９７ｍｍ（０．０３８”）径ワイヤの１本のストランドからなるフィラメントを有している。したがって、好ましい実施例のフィラメント２６は全径が１．２ｍｍ（０．０４６”）である。実施例では、ビードコア２０は４層３０，３２，３４，３６のフィラメント２６からなっている。第１の層３０は半径方向最内層であり４から６迄のフィラメントを含んでいる。
【００１８】
第２の層３２、第３の層３４および第４の層３６は第１の層３０の半径方向外側にあり同じ巻数のフィラメント２６を含んでいる。隣接する層３０，３２のフィラメントは巻きつけることが重要である。ビードコア２０は周辺４２を有している。周辺４２は底辺４４、半径方向最外辺４６、第１の側辺４８、および第２の側辺５０の外面と接する仮想線分の長さを含んでいる。
【００１９】
底辺４４はビードコア２０の半径方向最内辺でありホイール２２の嵌合面だけでなくタイヤの回転軸にもほぼ平行である。第１および第２の側辺４８，５０の相対方位は本発明の実施を成功させるのに重要であるとは考えられないが、実施例では第１の側辺４８は第２の側辺５０の軸方向内側となっている。第１の側辺４８は底辺４４および半径方向最外辺４６間を延在し第１のエッジ５４において底辺４４と交差する。第１の側辺４８は底辺４４と交差して鋭角の夾角αを形成する。第２の側辺５０は底辺４４および半径方向最外辺４６間を延在し第２のエッジ５６において底辺４４と交差し、鋭角の夾角βを形成する。実施例では、角度αはβに等しい。
【００２０】
ビードコア２０の周辺４２によりビードコアの断面エリアが画定される。本発明のビードコア２０のエリアは方形もしくは矩形エリアである。実施例では、ビードコア２０の底辺の長さ（軸方向幅）は６．４ｍｍ（０．２５”）と８．６９ｍｍ（０．３４２”）の間である。実施例では、ビードコア２０の底辺４４の長さ（軸方向幅）は７．６ｍｍ（０．３０”）である。
【００２１】
図４を参照して、タイヤ１０はビード底面６０を含むビードエリアを有している。ビード底面６０は関連するホイール２２と協同する。本発明の重要な点は、ホイール２２が、ここに本開示の一部として組み入れられている、タイヤおよびリム協会年鑑等の産業標準によりタイヤについて規定されている従来のデザインＡＴＶリムであるということである。例えば、前記したサイズのタイヤの実施例に使用したホイールはタイヤおよびリム協会年鑑に指定されている５゜深底リム（ドロップセンター、５ディグリー）である“ＡＴ”リムである。
【００２２】
図５を参照して、ホイール２２はホイールフランジ７６の軸方向内面７４を含んでいる。ホイール２２もドロップセンター８２およびホイールフランジ７６の軸方向内側にあるセーフティハンプ８０を含んでいる。セーフティハンプ８０の輪郭の始まりとホイールフランジ７６の軸方向内面７４の間の距離はここではリムシート６２と呼ばれ距離Ｗに等しい軸方向幅を有している。この距離Ｗはさまざまな車両について設計されたさまざまなホイールに対する標準である。この情報は産業において標準化されておりタイヤおよびリム協会年鑑に記載されている。本発明のタイヤの好ましい実施例で使用されるデザインホイールでは、Ｗは１０．２ｍｍ（０．４００”）であった。
【００２３】
さらに図４を参照して、タイヤ１０はビード底面６０を含むビードエリアを有している。ビード底面６０はホイール２２と協同しそれとの干渉点となっている。好ましい実施例では、軸方向で測定したビード底面６０の軸方向幅はハンプ８０とホイールフランジ７６の軸方向内面７４の間の距離Ｗに実質的に等しい。ホイール２２のこのエリアを、以後、リムシート６２と呼ぶ。従来技術のタイヤのビード底面の軸方向幅は本発明のビード底面６０よりも著しく小さい。ビードコア２０のこの構成と拡幅されたビード底面６０とにより、タイヤ１０とホイール２２との関連動作が維持され、タイヤ１０の空気が抜けてこのような関連動作が珍しい状態でも維持される。
【００２４】
さまざまなデザインのテストにより、出願人はタイヤの空気が抜けた場合にタイヤ１０をホイール２２に取り付けたままとするようなタイヤ／ホイール設計の１つの重要な要素はビードコア２０とビード底面６０の底辺４４の設計であることを知った。
【００２５】
もう１つの設計上の重要な要素はハンプ８０とホイールリム２２の垂直フランジ部の軸方向内面７４の間のデザインリムの距離Ｗに対するビードコアの軸方向幅とビード底面６０の軸方向幅の関係である。従来技術の設計ではタイヤビードのこれら２つの寸法に著しい変動が許容され、ビード底面６０はホイール２２のリムシート６２に対して幾分スリップすることができる。例えば、従来技術の１つの空気ＡＴＶタイヤ設計におけるビードコアおよびビード底面の軸方向幅はそれぞれ５．０８（０．２００”）および８．８９ｍｍ（０．３５０”）である。本発明のタイヤのビード底面６０の軸方向幅は１２．７ｍｍ（０．５００”）でありビードコア２０の幅は７．６２ｍｍ（０．３００”）である。ホイール２２の軸方向内面７４とハンプ８０の間の、ホイール２２のエリアは、ここではリムシート６２と呼ばれる。リムシート６２の軸方向幅（距離Ｗ）は１０．２ｍｍ（０．４００”）であるため、好ましいタイヤ１０のビード底面の軸方向幅は距離Ｗの１２５％に等しい。空気が抜けた時にタイヤ１０がホイール２２に止まるためにはビード底面６０の軸方向幅は距離Ｗの８０％と１２５％の間でなければならないものと考えられる。リムシート６２の軸方向幅に対してビード底面６０を幾分過剰に充填もしくはほぼ一杯に充填することにより、ビード底面６０の軸方向最内部を一部ハンプ８０上に配置したり、ビード底面６０の周辺周りに配置することができる。
【００２６】
本発明のタイヤ１０を成功させるためのもう１つの重要な要素はビードコア２０の第１の層３０の幅である。発明者は最も広幅の従来技術のビードコア設計でも使用される第１の層３０の軸方向幅は最大６．４ｍｍ（０．２５”）であると考えているが本発明のビードコア２０の第１の層３０の軸方向幅は７．６ｍｍ（０．３０”）である。リムシートの軸方向幅（すなわち“Ｗ”）は１０ｍｍ（０．４０”）であるため、第１の層３０の軸方向幅はＷの７５％である。ビードコア２０の第１の層３０の軸方向幅は距離Ｗの６５％と９０％の間でなければならないものと考えられる。すなわち、６．４ｍｍ（０．２５”）と９．１ｍｍ（０．３６”）の間でなければならないものと考えられる。
【００２７】
ビードコア２０のもう１つの重要な点は第１の層３０の線形性である。第１の層３０のフィラメント２６をその軸方向中心線が共通面にあるように構成することにより、第１の層３０とリムシート６２の間の圧縮力は従来技術の設計よりもより均一なものとなる。第１の層３０とリムシート６２の間のより均一な応力により、ビード底面６０はリムシート６２へ固定されるようになる。
【００２８】
本発明による設計のもう１つの重要な点はビードコア２０の寸法上の完全性である。切り取った硬化したタイヤ部分の分析により、ビードコア２０の第１の層３０は加硫過程を通じてその線形性を維持することが判った。従来技術のビードコア２０は、タイヤの組み立ておよび加硫過程中にカーカス１６を“折り返す”時に変形することが多い。本発明によるビードコア２０内のフィラメント２６の第１の層は、一般的には、関連する従来技術の設計よりも内径が小さい。寸法上の安定性にとって重要な要素は、ビードハンプの直径よりも実質的に大きい内径を有する従来技術のビードに較べて、ビードコアのベースレイヤ（ベース層）４４の内径（ｄ）が、関連するリムのビードハンプ８０の直径Ｄhにほぼ等しく設定されるという事実である。発明者は、ベースレイヤの直径（ｄ）をビードハンプ径Ｄhよりも０．５０８ｍｍ（．０２０”）大きく、かつビードハンプ径Ｄhよりも０．７６２ｍｍ（０．０３０”）小さい範囲とすることができ、しかもこれらの比較的小径のＡＴＶリムへ搭載できることを発見した。例えば、２５．４ｃｍ（１０．０インチ）の正規のＡＴＶリムではビードハンプ径Ｄhは２５．４８ｃｍ（１０．０３インチ）であり最適ビードコア径（ｄ）は２５．４８ｃｍ（１０．０３インチ）である。好ましいタイヤ１０のビードコア径（ｄ）はリムサイズに無関係にビードハンプ８０の直径Ｄhに等しい。
【００２９】
直径（ｄ）が遥かに大きくなると、ビードコア２０をリム２２上に進めることができる。非常に広幅のビードコアとリムハンプ８０径Ｄhに近い直径の組合せは、膨張させずに作動させる時にタイヤをリム上に保持するのに非常に重要である。広幅のビードコアベースと小径を組み合わせると、ビードコア２０とリムシート６２の間のゴムの圧縮が増大してタイヤをリム上へ維持する保持力が増大する。実際上、第１の層３０はタイヤの回転軸および／またはリムシート６２にほぼ平行となるように構成される。好ましいタイヤおよびホイールでは、アセンブリは１９９５年度タイヤおよびリム協会年鑑に従って５゜深底リム（５゜ドロップセンター）である“ＡＴ”リムを有しタイヤはリム軸に平行な状態からリムシート６２に平行な状態までの範囲内で傾斜する第１の層３０を有しており、それはタイヤの回転軸に対して５゜の角度をなしている。
【００３０】
本発明のタイヤ１０は従来技術の任意のタイヤと同様に典型的なドロップセンターリム２２上に搭載される。特殊なホイールやリムは不要であり、特殊な搭載手順も不要である。またここに開示された革新的なタイヤ１０はほぼいかなる有効設計のランフラット装置１８を有するホイール２２にも保持することができる。開示したランフラット装置１８は有効で好ましいものではあるが、ここに開示したビードの設計は他のランフラット装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に従ったタイヤの、赤道面に沿って切断した、半分の断面図。
【図２】本発明に従ったビードコアの断面図。
【図３】図２のビードコアの周辺、角度、および配置を示すための線分が引かれた図２の断面ビードコアの略図。
【図４】関連するホイールリムへ嵌合した時のタイヤのビードコアおよびビードエリアを示す図１の一部分の拡大断面図。
【図５】デザインリムの断面図。
【符号の説明】
１０  タイヤ
１２  トレッド
１４  サイドウォール
１６  カーカス
１８  ランフラット装置
２０  ビードコア
２２  ホイール
２６  フィラメント
３０，３２，３４，３６  フィラメント層
６０  ビード底面
６２  リムシート
７６  ホイールフランジ
８０  ビードハンプ
【図１】
0003910679.tif 000002
【図２】
0003910679.tif 000003
【図３】
0003910679.tif 000004
【図４】
0003910679.tif 000005
【図５】
0003910679.tif 000006