(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の走行状態に基づき各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の制駆動力を前記目標制駆動力に制御する車輌の制駆動力制御装置にして、前記目標制駆動力は車輌の走行状態に基づく各車輪の目標前後力に対応する目標制駆動トルクに基づくフィードフォワード制御成分と、前記目標制駆動トルクに基づく各車輪の目標車輪速度及び実車輪速度の偏差に基づくフィードバック制御成分との線形和に基づき演算されることを特徴とする車輌の制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記目標前後力に基づき各車輪のタイヤ特性を考慮して各車輪の目標スリップ率が演算され、前記目標スリップ率に基づき各車輪の目標車輪速度が演算されることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記車輪は駆動輪であり、前記車輪の駆動スリップが過剰であるときには前記目標スリップ率は車速に応じて予め定められた所定値に設定されることを特徴とする請求項２に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記車輪は駆動輪であり、前記制駆動力制御装置はエンジンブレーキ状態を検出する手段と、エンジンブレーキ状態のときには前記フィードフォワード制御成分の重みを低減する手段とを有することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制駆動力制御装置に係り、更に詳細には車輌の走行状態に基づき各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の制駆動力を目標制駆動力に制御する車輌の制駆動力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制駆動力制御装置の一つとして、例えば特開平７−１２７４９２号公報及び特開平７−１７４０４２号公報に記載されている如く、車輌の走行状態に基づき各駆動輪の目標駆動トルクを演算し、各駆動輪の駆動トルクが目標駆動トルクになるよう各駆動輪の駆動トルクをフィードバック制御する車輌の駆動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
また自動車等の車輌の制駆動力制御装置の一つとして、例えば特開平８−３１０３６６号公報及び特開平９−９９８２６号公報に記載されている如く、車輌の走行状態に基づき車輌に与えるべき目標ヨーモーメント及び目標減速度を演算し、目標ヨーモーメント及び目標減速度に基づき各車輪の目標制動力を演算し、目標制動力に基づき各車輪の目標スリップ率を演算し、各車輪のスリップ率が目標スリップ率になるよう各車輪の制動圧を制御する車輌の制動力制御装置が従来より知られている。
【０００４】
上述の駆動力制御装置によれば、各駆動輪の駆動トルクが車輌の走行状態に基づき演算される目標駆動トルクに制御されるので、駆動輪のトラクションを最適に制御し車輌の走行安定性を向上させることができ、上述の制動力制御装置によれば、車輌に与えられるヨーモーメント及び減速度が車輌の走行状態に基づき演算される目標ヨーモーメント及び目標減速度になるよう各車輪の制動力が制御されるので、車輌のスピンの如き挙動の悪化を防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、駆動輪のトラクション制御等に於いては、目標制御量は車輪速度に基づき演算されるので、駆動輪のトラクション制御等が行われている状況に於いて車輌に所要のヨーモーメントや減速度を与えて車輌の挙動制御を行う場合には、左右の駆動輪の車輪速度をいくらにすべきかの演算が非常に困難であり、そのため車輪速度に基づき行われるトラクション制御等と制駆動力に基づき行われる挙動制御の如き他の制御とを融合することが困難である。
【０００６】
また車輪速度に基づき行われるトラクション制御等に於いては、車輪のスリップ率が所定の範囲内であれば、車輪ロックやホイルスピンの虞れはなく、タイヤの摩擦円の範囲内にてトラクション制御等を行うことができるが、駆動トルクに基づく制御の場合には、駆動輪の摩擦円半径が正確に推定されると共にエンジン及びブレーキが正確に制御されることによって正確に制駆動力が制御されなければ、制駆動力が過剰になって車輪ロックやホイルスピンが発生する虞れがある。しかし時々刻々駆動輪の摩擦円半径を正確に推定することは困難であり、また摩擦円半径が正確に推定されても製造や組み付けに起因するばらつきの大きいエンジンやブレーキにて制駆動力を正確に制御することは困難である。
【０００７】
本発明は、従来の制駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輪の目標前後力に対応する目標制駆動トルクのフィードフォワード制御成分と、目標制駆動トルクに基づく目標車輪速度及び実車輪速度の偏差のフィードバック制御成分との線形和を目標制御量とすることにより、トラクション制御等と挙動制御等との融合を図ると共に、車輪の制駆動力を応答性よく且つ適切に制御することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の如き主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の走行状態に基づき各車輪の目標制駆動力を演算し、各車輪の制駆動力を前記目標制駆動力に制御する車輌の制駆動力制御装置にして、前記目標制駆動力は車輌の走行状態に基づく各車輪の目標前後力に対応する目標制駆動トルクのフィードフォワード制御成分（車輌の走行状態に基づく各車輪の目標前後力に対応する目標制駆動トルクに基づくフィードフォワード制御成分の意、以下同様）と、前記目標制駆動トルクに基づく各車輪の目標車輪速度及び実車輪速度の偏差のフィードバック制御成分（前記目標制駆動トルクに基づく各車輪の目標車輪速度及び実車輪速度の偏差に基づくフィードバック制御成分の意、以下同様）との線形和に基づき演算されることを特徴とする車輌の制駆動力制御装置によって達成される。
【０００９】
上記請求項１の構成によれば、目標制駆動力は各車輪の目標前後力に対応する目標制駆動トルクのフィードフォワード制御成分と、目標制駆動トルクに基づく各車輪の目標車輪速度及び実車輪速度の偏差のフィードバック制御成分との線形和に基づき演算されるので、制駆動力に基づき行われる挙動制御等と車輪速度に基づき行われるトラクション制御等とを容易に且つ良好に融合させることが可能になる。
【００１０】
また一般に、フィードフォワード制御は応答性に優れるが制御の誤差が発生し易く、逆にフィードバック制御は制御の誤差を吸収することができるが応答性が不十分になり易い。上記請求項１の構成によれば、各車輪の制駆動力は目標前後力に対応する目標制駆動トルクのフィードフォワード制御成分及び目標制駆動トルクに基づく目標車輪速度と実車輪速度との間の偏差のフィードバック制御成分の両方に基づき制御されるので、フィードフォワード制御又はフィードバック制御の一方のみによる場合に比して、各輪の制駆動力を応答性よく且つ適切に制御することが可能になる。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記目標前後力に基づき各車輪のタイヤ特性を考慮して各車輪の目標スリップ率が演算され、前記目標スリップ率に基づき各車輪の目標車輪速度が演算されるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１２】
請求項２の構成によれば、各車輪の目標スリップ率は目標前後力に基づき各車輪のタイヤ特性を考慮して演算され、各車輪の目標車輪速度は目標スリップ率に基づき演算されるので、各車輪の実際のタイヤ特性に応じて各車輪の目標車輪速度を目標前後力に対応する正確な値に演算することが可能になる。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於て、前記車輪の駆動スリップが過剰であるときには前記目標スリップ率は車速に応じて予め定められた所定値に設定されるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１４】
一般に、駆動スリップの制御に於いて、目標スリップ率が推定摩擦円半径により許容される最大のスリップ率に設定される場合には、摩擦円半径が何らかの要因により小さく推定されると、それに起因して目標スリップ率が小さい値に設定され、そのため推定される摩擦円半径が更に小さくなり、その結果車輌の加速不良が発生する虞れがある。
【００１５】
上記請求項３の構成によれば、車輪の駆動スリップが過剰であるときには、目標スリップ率は目標前後力に基づき各車輪のタイヤ特性を考慮して演算されるのではなく予め定められた所定値に設定されるので、摩擦円半径が小さく推定され目標スリップ率が小さい値に設定されることに起因する車輌の加速不良の発生を確実に回避しつつ駆動スリップを低減することが可能になる。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記車輪は駆動輪であり、前記制駆動力制御装置はエンジンブレーキ状態を検出する手段と、エンジンブレーキ状態のときには前記フィードフォワード制御成分の重みを低減する手段とを有するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１７】
一般に、各車輪の制駆動力が目標制前後力に対応する目標制駆動トルクのフィードフォワード制御成分を含む制御量にて制御される場合は、車輪の摩擦円半径が解らなければ目標制駆動力を適正値に演算することができず、従って各車輪の制駆動力を適正に制御することができない。しかるに駆動スリップ制御時とは異なりエンジンブレーキ時には車輪の摩擦円半径が解っているとは限らない。
【００１８】
上記請求項４の構成によれば、エンジンブレーキ状態のときにはフィードフォワード制御成分の重みが低減され、各駆動輪は主として目標制駆動トルクに基づく目標車輪速度及び実車輪速度の偏差のフィードバック制御成分により制御されるので、フィードフォワード制御成分の重みが低減されない場合に比して、駆動輪の制駆動力が過剰に高くなったり過剰に不足したりする虞れを低減することが可能になる。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、各車輪の目標前後力は運転者の制動及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車輌の挙動を安定化させるための制御量として、車輌の目標ヨーモーメント及び目標減速度に基づき演算されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、各車輪の摩擦円半径が推定され、各車輪の目標前後力は対応する車輪の摩擦円半径によりガード処理されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌の目標ヨーモーメントは少なくとも車輌の実際のヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に基づき演算されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌の目標減速度は運転者によるブレーキペダル操作量及びアクセルペダル操作量に基づき演算されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、各車輪の制駆動力は制動力制御及びエンジン出力の制御により制御され、フィードフォワード制御成分とフィードバック制御成分との線形和に基づきエンジン出力の制御量が演算され、制動力制御装置による各車輪の制動力制御量はエンジン出力の制御量分減算されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、目標車輪速度及び実車輪速度の偏差のフィードバック制御成分は目標車輪速度及び実車輪速度の偏差についてＰＩＤ補償されることにより演算されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、目標車輪速度が車速に応じて予め定められた車輪速度に設定されることにより目標スリップ率が予め定められた所定値に設定されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２７】
図１は後輪駆動車に適用された本発明による制駆動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【００２８】
図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L 及び右後輪車軸２２R へ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。
【００２９】
一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００３０】
エンジン１０の出力は吸気通路２６に設けられたメインスロットルバルブ２８及びサブスロットルバルブ３０により制御され、メインスロットルバルブ２８の開度は運転者により操作される図１には示されていないアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御され、サブスロットルバルブ３０の開度はエンジン制御コンピュータ３２によりアクチュエータ３４を介して制御される。
【００３１】
エンジン制御コンピュータ３２にはスロットルポジション（ＴＰ）センサ３６よりメインスロットルバルブ２８の開度φを示す信号が入力され、また図には示されていない他のセンサより吸入空気量その他のエンジン制御情報を示す信号が入力される。またエンジン制御コンピュータ３２には車輌運動制御コンピュータ４０より必要に応じて目標スロットル開度φa を示す信号が入力され、エンジン制御コンピュータ３２は目標スロットル開度信号に応答してサブスロットルバルブ３０の開度を制御することによりエンジンの出力を目標スロットル開度に応じて制御する。
【００３２】
左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く車輌運動制御コンピュータ４０により制御される。
【００３３】
図１（Ｂ）に示されている如く、車輌運動制御コンピュータ４０には、操舵角センサ５４より操舵角θを示す信号、圧力センサ５６よりマスタシリンダ５０内の圧力Ｐm を示す信号、前後加速度センサ５８より車輌の前後加速度Ｇx を示す信号、横加速度センサ６０より車輌の横加速度Ｇy を示す信号、車速センサ６２より車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ６４より車輌のヨーレートγを示す信号が入力される。
【００３４】
また車輌運動制御コンピュータ４０には、車輪速度センサ６６RL、６６RRより左右後輪の車輪速度Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号、圧力センサ６８RL、６８RRより左右後輪のホイールシリンダ４６RL、４６RR内の圧力Ｐrl及びＰrrを示す信号、シフトポジション（ＳＰ）センサ７０より自動変速機１６のシフトポジションＳＰを示す信号、回転数センサ７２よりエンジン回転数Ｎe を示す信号、回転数センサ７４よりトルクコンバータ１２の出力回転数Ｎout を示す信号が入力され、更にエンジン制御コンピュータ３２よりメインスロットルバルブ２８の開度φを示す信号が入力される。
【００３５】
尚エンジン制御コンピュータ３２及び車輌運動制御コンピュータ４０は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置を含む周知の構成のマイクロコンピュータであってよい。また左右後輪のホイールシリンダ４６RL、４６RR内の圧力Ｐrl及びＰrrは例えばマスタシリンダ５０内の圧力Ｐm 等に基づき推定されてもよい。
【００３６】
車輌運動制御コンピュータ４０は、運転者の制動及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車輌の挙動を安定化させるための左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrを演算し、目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに基づく目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrを演算すると共に、目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに基づく目標制駆動トルクのフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrを演算する。
【００３７】
また車輌運動制御コンピュータ４０は、フィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrとフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrとの和として左右後輪２４RL、２４RRの目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr を演算し、目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づきエンジン１０の目標スロットル開度φa を演算し、目標スロットル開度φa を示す信号をエンジン制御コンピュータ３２へ出力する。
【００３８】
更に車輌運動制御コンピュータ４０は、目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づき左右後輪２４RL、２４RRの制動圧を制御する増減圧制御弁のデューティ比Ｄrl、Ｄrrを演算し、左右後輪２４RL、２４RRの増減圧制御弁をデューティ比Ｄrl、Ｄrrにて制御することにより左右後輪の制動圧を制御し、これにより左右後輪の制動力を目標制駆動トルクに応じて制御する。
【００３９】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４０】
まずステップ５０に於いては、車輪速度Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ１００に於いては、図３乃至図９に示されたサブルーチンに従って運転者の制動及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車輌の挙動を安定化させるための左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrが演算される。
【００４１】
ステップ２００に於いては、図１２に示されたサブルーチンに従って左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに対応する目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrが演算され、ステップ３００に於いては、図１３に示されたサブルーチンに従って左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに対応する目標制駆動トルクのフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrが演算される。
【００４２】
ステップ４００に於いては、下記の数１に従ってフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrとフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrとの和として左右後輪２４RL、２４RRの目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr が演算される。
【数１】
Ｔarl ＝Ｔffrl＋Ｔfbrl
Ｔarr ＝Ｔffrr＋Ｔfbrr
【００４３】
ステップ５００に於いては、目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づき図１４に示されたサブルーチンに従ってエンジン１０の目標スロットル開度φa が演算され、ステップ６００に於いては、目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づき図１５に示されたサブルーチンに従って左右後輪２４RL、２４RRの制動圧を制御する増減圧制御弁のデューティ比Ｄrl、Ｄrrが演算される。
【００４４】
ステップ７００に於いては、左右後輪２４RL、２４RRの増減圧制御弁がデューティ比Ｄrl、Ｄrrにて制御されることにより左右後輪の制動圧が制御され、ステップ８００に於いては、目標スロットル開度φa を示す信号がエンジン制御コンピュータ３２へ出力され、これによりエンジン１０の出力が目標スロットル開度φa に応じて制御される。
【００４５】
図３に示された左右後輪の目標前後力Ｆxarl、Ｆxarr演算ルーチンのステップ１１０に於いては、Ｋh をスタビリティファクタとしＨを車輌のホイールベースとして下記の数２に従って目標ヨーレートγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の数３に従って基準ヨーレートγt が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演算されてもよい。
【００４６】
【数２】
γc ＝Ｖ・θ／（１＋Ｋh ・Ｖ2 ）・Ｈ
【数３】
γt ＝γc ／（１＋Ｔ・ｓ）
【００４７】
ステップ１２０に於いては、下記の数４に従って車輌の基準ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差に比例する値として車輌の目標ヨーモーメントＭyaが演算され、ステップ１３０に於いては、目標ヨーモーメントＭyaが予め設定された最小値以上で最大値以下になるようガード処理される。尚下記の数４に於けるＣ1 は正の比例定数である。
【数４】
Ｍya＝（γt −γ）Ｃ1
【００４８】
ステップ１４０に於いては、車輌の制動時にはマスタシリンダ圧Ｐm に基づき図１０に示されたグラフの右半分に対応するマップより目標減速度Ｇxaが演算され、車輌の非制動時にはスロットル開度φに基づき図１０に示されたグラフの左半分に対応するマップより目標減速度Ｇxaが演算される。
【００４９】
ステップ１５０に於いては、下記の数５の連立方程式の解として左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrが演算される。尚下記の数５に於いて、Ｍは車輌の重量であり、Ｔr は車輌のトレッドである。
【数５】
Ｍya＝（Ｆxarr−Ｆxarl）Ｔr ／２
Ｇxa＝Ｆxarr＋Ｆxarl
【００５０】
ステップ１６０に於いては、図４乃至図９に示されたサブルーチンに従って左右後輪２４RL、２４RRの摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr が演算され、ステップ１７０に於いては、目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrがそれぞれ摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr を越えるときには摩擦円半径になるようガード処理される。
【００５１】
次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr の演算ルーチンについて説明する。
【００５２】
まずステップ１６２０に於いては、図５に示されたサブルーチンに従って前後加速度Ｇx に基づく左右後輪の前後力Ｆxgrl、Ｆxgrrが演算され、ステップ１６３０に於いては、図６に示されたサブルーチンに従ってトルクコンバータ１２の出力トルクに基づく左右後輪の前後力Ｆxtrl、Ｆxtrrが演算される。
【００５３】
ステップ１６４０に於いては、図７に示されたサブルーチンに従って四輪の接地荷重Ｆzj（ｊ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、ステップ１６５０に於いては、図８に示されたサブルーチンに従って四輪のコーナリングフォースＦyj（ｊ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００５４】
ステップ１６６０に於いては、シフトポジションセンサ７０よりのＳＰ信号に基づき自動変速機１６が変速中であるか否かの判別、即ち自動変速機の変速段の切り換え中又は変速段の切り換え完了後の所定の時間内であり、左右後輪の駆動力が安定しない期間中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６７０に於いてステップ１６９０の演算に於ける重み係数Ｋx が１に設定され、肯定判別が行われたときにはステップ１６８０に於いて重み係数Ｋx が０に設定される。
【００５５】
ステップ１６９０に於いては、前後加速度Ｇx に基づく前後力Ｆxgrl、Ｆxgrrとトルクコンバータの出力トルクに基づく前後力Ｆxtrl、Ｆxtrrとの重み平均値として下記の数６に従って左右後輪の前後力Ｆxrl 、Ｆxrr が演算され、ステップ１７００に於いては、図９に示されたサブルーチンに従って左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr が演算される。
【数６】
Ｆxrl ＝（Ｆxgrl＋Ｋx ・Ｆxtrl）／２
Ｆxrr ＝（Ｆxgrr＋Ｋx ・Ｆxtrr）／２
【００５６】
図５に示された左右後輪の前後力Ｆxgrl、Ｆxgrr演算ルーチンのステップ１６２１に於いては、Ｍを車輌の重量として下記の数７に従って左右後輪の合計の前後力Ｆxallが演算され、ステップ１６２２に於いては、Ｃpfをブレーキ油圧より前後力への変換係数として下記の数８に従って左右後輪の制動力についての補正値Ｆxbrl、Ｆxbrrが演算される。
【００５７】
【数７】
Ｆxall＝Ｍ・Ｇx
【数８】
Ｆxbrl＝Ｃpf  ・Ｐrl
Ｆxbrr＝Ｃpf  ・Ｐrr
【００５８】
ステップ１６２３に於いては、左右後輪の車輪速度Ｖwrl 、Ｖwrr の時間微分値として車輪加速度Ｖwdrl、Ｖwdrrが演算されると共に、Ｃwfを車輪加速度より前後力への変換係数として下記の数９に従って左右後輪の回転慣性力についての補正値Ｆxirl、Ｆxirrが演算される。
【数９】
Ｆxirl＝Ｃwf・Ｖwdrl
Ｆxirr＝Ｃwf・Ｖwdrr
【００５９】
ステップ１６２４に於いては、下記の数１０に従って左右後輪の前後力差ΔＦxrが演算され、ステップ１６２５に於いては下記の数１１に従って前後加速度Ｇx に基づく左右後輪の前後力Ｆxgrl、Ｆxgrrが演算される。
【００６０】
【数１０】
ΔＦxr＝（Ｆxbrl＋Ｆxirl）−（Ｆxbrr＋Ｆxirr）
【数１１】
Ｆxgrl＝（Ｆxall−ΔＦxr）／２
Ｆxgrr＝（Ｆxall＋ΔＦxr）／２
【００６１】
図６に示された左右後輪の前後力Ｆxtrl、Ｆxtrr演算ルーチンのステップ１６３１に於いては、エンジン１０の回転数Ｎe 及びトルクコンバータ１２の出力回転数Ｎout に基づき下記の数１２に従ってトルクコンバータのスリップ比Ｒslが演算される。
【数１２】
Ｒsl＝Ｎe ／Ｎout （Ｎe ≧Ｎout の場合）
Ｒsl＝Ｎout ／Ｎe （Ｎe ＜Ｎout の場合）
【００６２】
ステップ１６３２に於いては、スリップ比Ｒslよりトルクコンバータ１２の容量係数Ｃp を求めるための図には示されていないマップよりトルクコンバータの容量係数Ｃp が演算され、ステップ１６３３に於いては、下記の数１３に従ってトルクコンバータの入力トルクＴinが演算される。
【数１３】
Ｔin＝Ｃp ・Ｎe 2 
【００６３】
ステップ１６３４に於いては、スリップ比Ｒslよりトルクコンバータ１２のトルク比Ｒtqを求めるための図には示されていないマップよりトルクコンバータのトルク比Ｒtqが演算され、ステップ１６３５に於いては下記の数１４に従ってトルクコンバータの出力トルクＴout が演算される。
【数１４】
Ｔout ＝Ｔin・Ｒtq
【００６４】
ステップ１６３６に於いては、図５に示されたフローチャートのステップ１６２２の場合と同様、上記数８に従って左右後輪の制動力についての補正値Ｆxbrl、Ｆxbrrが演算され、ステップ１６３７に於いては、図５に示されたフローチャートのステップ１６２３の場合と同様、上記数９に従って左右後輪の回転慣性力についての補正値Ｆxirl、Ｆxirrが演算され、ステップ１６３８に於いては下記の数１５に従ってトルクコンバータの出力トルクＴout に基づく左右後輪の前後力Ｆxtrl、Ｆxtrrが演算される。
【数１５】
Ｆxtrl＝Ｔout ／２−Ｆxbrl＋Ｆxirl
Ｆxtrr＝Ｔout ／２−Ｆxbrr＋Ｆxirr
【００６５】
図７に示された四輪の接地荷重Ｆzj演算ルーチンのステップ１６４１に於いては、Ｈを車輌の重心高さとし、Ｌを車輌のホイールベースとし、Ｔr を車輌のトレッドとして下記の数１６に従って車輌の前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy に起因する前後方向及び横方向の荷重移動量ΔＦx 、ΔＦy が演算される。
【数１６】
ΔＦx ＝Ｍ・Ｈ・Ｇx ／Ｌ
ΔＦy ＝Ｍ・Ｈ・Ｇy ／Ｔr
【００６６】
ステップ１６４２に於いては、Ｍf 及びＭr をそれぞれ左右前輪及び左右後輪が担持する車輌の重量とし、ｇを重力加速度とし、Ｋf を前輪のロール剛性配分比（１未満の正の定数）として下記の数１７に従って旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪の接地荷重Ｆzfi 、Ｆzfo 、Ｆzri 、Ｆzro が演算される。
【数１７】
Ｆzfi ＝Ｍf ・ｇ−ΔＦx ／２−ΔＦy ・Ｋf
Ｆzfo ＝Ｍf ・ｇ−ΔＦx ／２＋ΔＦy ・Ｋf
Ｆzri ＝Ｍr ・ｇ＋ΔＦx ／２−ΔＦy ・（１−Ｋf ）
Ｆzro ＝Ｍr ・ｇ＋ΔＦx ／２＋ΔＦy ・（１−Ｋf ）
【００６７】
ステップ１６４３に於いては、車輌の横加速度Ｇy が正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１６４４に於いて下記の数１８に従って四輪の接地荷重Ｆzj（ｊ＝fl、fr、rl、rr）が設定され、否定判別が行われたときにはステップ１６４５に於いて下記の数１９に従って四輪の接地荷重Ｆzjが設定される。尚車輌の旋回方向の判定は操舵角又はヨーレートγの符号判別により行われてもよく、それらの組合せにより行われてもよい。
【００６８】
【数１８】
Ｆzfl ＝Ｆzfi
Ｆzfr ＝Ｆzfo
Ｆzrl ＝Ｆzri
Ｆzrr ＝Ｆzro
【数１９】
Ｆzfl ＝Ｆzfo
Ｆzfr ＝Ｆzfi
Ｆzrl ＝Ｆzro
Ｆzrr ＝Ｆzri
【００６９】
図８に示された四輪のコーナリングフォースＦyj演算ルーチンのステップ１６５１に於いては、車輌の横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ・γとの偏差Ｇy −Ｖ・γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横滑り加速度Ｖydが演算され、横滑り加速度Ｖydが積分されることにより車体の横滑り速度Ｖy が演算され、更に車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横滑り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。
【００７０】
ステップ１６５２に於いては、車体のスリップ角βの微分値βd 及び車輌のヨーレートγの微分値γd が演算されると共に、Ｌf を車輌の重心と前輪車軸との間の車輌前後方向の距離とし、Ｌr を車輌の重心と後輪車軸との間の車輌前後方向の距離とし、Ｉz を車輌のヨー慣性モーメントとして下記の数２０に従って左右前輪及び左右後輪のそれぞれについて合計のコーナリングフォースＦyf、Ｆyrが演算される。
【数２０】
Ｆyf＝｛Ｍ・Ｖ・Ｌr ・（βd ＋γ）＋Ｉz ・γd ｝／Ｌ
Ｆyr＝｛Ｍ・Ｖ・Ｌf ・（βd ＋γ）−Ｉz ・γd ｝／Ｌ
【００７１】
ステップ１６５３於いては、下記の数２１に従って各輪のコーナリングフォースＦyj（ｊ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【数２１】
Ｆyfl ＝Ｆyf・Ｆzfl ／（Ｆzfl ＋Ｆzfr ）
Ｆyfr ＝Ｆyf・Ｆzfr ／（Ｆzfl ＋Ｆzfr ）
Ｆyrl ＝Ｆyr・Ｆzrl ／（Ｆzrl ＋Ｆzrr ）
Ｆyrr ＝Ｆyr・Ｆzrr ／（Ｆzrl ＋Ｆzrr ）
【００７２】
次に図９に示されたフローチャートを参照して左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr の演算について説明する。尚図９に示されたフローチャートによる演算は左後輪（ｊ＝rl）及び右後輪（ｊ＝rr）について個別に実行される。
【００７３】
図９のサブルーチンのステップ１７０１に於いては、平均前後力Ｆxj及びコーナリングフォースＦyjに基づき下記の数２２に従ってタイヤの発生力Ｆxyj が演算され、ステップ１７０２に於いては車速Ｖに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより目標車輪速度Ｖwtが演算される。
【数２２】
Ｆxyj ＝（Ｆxj2 ＋Ｆyj2 ）1/2 
【００７４】
ステップ１７０３に於いては、Ｖw1を正の定数として、実車輪速度Ｖwjが基準値Ｖwt＋Ｖw1を越えているか否かの判別、即ち当該後輪が加速スリップの状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０４に於いてカウンタのカウント値Ｃs が１インクリメントされ、否定判別が行われたときにはステップ１７０５に於いてカウンタのカウント値Ｃs が０にリセットされる。
【００７５】
ステップ１７０６に於いては、カウンタのカウント値Ｃs が基準値Ｃse（正の一定の整数）であるか否かの判別、即ち加速スリップが所定の時間継続したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０８へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１７０７へ進む。
【００７６】
ステップ１７０７に於いては、Ｖw2をＶw1よりも大きい正の定数として、実車輪速度Ｖwjが基準値Ｖwt＋Ｖw2を越えているか否かの判別、即ち当該後輪が過大な加速スリップの状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには摩擦円半径が更新されることなくステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７０８に於いてカウンタのカウント値Ｃs が０にリセットされ、ステップ１７０９に於いて摩擦円半径Ｒmjがステップ１７０１に於いて演算されたタイヤ発生力Ｆxyj に更新された後ステップ１７０へ進む。
【００７７】
尚変速機がマニュアル式の変速機である車輌の場合には、ステップ１６３０、ステップ１６６０〜１６９０が省略され、ステップ１７００に於いて左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr は前後加速度Ｇx に基づく前後力Ｆxgrl、ＦxgrrとコーナリングフォースＦyrl 、Ｆyrr との二乗和平方根として演算される。また変速機が実施形態の如く自動変速機である場合にも、必要ならば左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr は変速機がマニュアル式の変速機である場合と同様の要領にて演算されてよい。
【００７８】
図１２に示された目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrr演算ルーチンのステップ２１０に於いては、Ｒr （正の定数）を左右後輪の半径として下記の数２３に従って左右後輪についての目標制駆動トルクのフィードフォワード成分Ｔafrl、Ｔafrrが演算される。尚図示の実施形態に於ける半径Ｒr は定数であるが、タイヤ空気圧、車輪の接地荷重等に基づき可変設定されてもよい。
【数２３】
Ｔafrl＝Ｒr ・Ｔffrl
Ｔafrr＝Ｒr ・Ｔffrr
【００７９】
ステップ２２０に於いては、例えばエンジン１０の回転数Ｎe 及びトルクコンバータ１２の出力回転数Ｎout に基づきＮe ＜Ｎout であるか否かの判別によりエンジンブレーキ中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２３０に於いてフィードフォワード制御量演算の重み係数Ｋm が１にセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて重み係数Ｋm が例えば０．３にセットされる。
【００８０】
ステップ２５０に於いては、下記の数２４に従って重み係数Ｋm とフィードフォワード成分Ｔafrl、Ｔafrrとの積として目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrが演算される。
【数２４】
Ｔffrl＝Ｋm ・Ｔafrl
Ｔffrr＝Ｋm ・Ｔafrr
【００８１】
図１３に示された目標制駆動トルクのフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrr演算ルーチンのステップ３１０に於いては、Ｃrl及びＣrrを例えば実験的に求められる左右後輪のタイヤ特性に関する係数とし、Ｆzrl 及びＦzrr を図４に示された摩擦円半径演算ルーチンのステップ１６４０に於いて演算される左右後輪の接地荷重として、下記の数２５に従って左右後輪の目標スリップ率Ｓarl 、Ｓarr が演算される。
【数２５】
Ｓarl ＝Ｆxarl／（Ｃrl・Ｆzrl ）
Ｓarr ＝Ｆxarr／（Ｃrr・Ｆzrr ）
【００８２】
ステップ３２０〜３７０は左後輪及び右後輪の各々について行われ、ステップ３２０に於いては、当該車輪について駆動スリップが過剰であるか否かの判別、即ちトラクション制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３０に於いて駆動スリップを低減するための目標車輪速度Ｖwaj （ｊ＝rl、rr）が下記の数２６に従って車速Ｖに応じて演算される。尚下記の数２６於いてｍａｘはカッコ内の数値の大きい方を選択することを意味し、Ｖo は正の定数であり、Ｋw1は例えば１．０５程度の１よりも僅かに大きい定数である。
【数２６】
Ｖwaj ＝ｍａｘ（Ｖ＋Ｖo ，Ｋw1・Ｖ）
【００８３】
ステップ３４０に於いては、ステップ２２０の場合と同様エンジンブレーキ中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５０に於いて目標車輪速度Ｖwaj（ｊ＝rl、rr） が車速Ｖ及び目標スリップ率Ｓajに基づき下記の数２７に従って演算され、肯定判別が行われたときにはステップ３６０に於いて目標車輪速度Ｖwaj（ｊ＝rl、rr） が下記の数２８に従って演算される。尚下記の数２８に於いて、Ｋw2は例えば０．９８程度の１よりも小さい正の定数である。
【００８４】
【数２７】
Ｖwaj ＝Ｖ（１＋Ｓaj）
【数２８】
Ｖwaj ＝Ｋw2・Ｖ
【００８５】
ステップ３７０に於いては、左右後輪の車輪速度の偏差ΔＶwj（ｊ＝rl、rr）が下記の数２９に従って演算され、ステップ３８０に於いては、車輪速度の偏差ΔＶwjについてＰＩＤ補償演算が行われることにより目標制駆動トルクのフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrが演算される。
【数２９】
ΔＶwj＝Ｖwj−Ｖwaj
【００８６】
図１４に示された目標スロットル開度φa 演算ルーチンのステップ５１０に於いては、左右後輪の少なくとも一方がトラクション制御中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５２０に於いてエンジン１０により左右の後輪に与えられるべき目標駆動トルクＴa が下記の数３０に従って左右後輪の目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr のうち大きい方の値の２倍として演算され、肯定判別が行われたときにはステップ５３０に於いて目標駆動トルクＴa が下記の数３１に従って左右後輪の目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr の和として演算される。
【００８７】
【数３０】
Ｔa ＝２・ｍａｘ（Ｔarl ，Ｔarr ）
【数３１】
Ｔa ＝Ｔarl ＋Ｔarr
【００８８】
尚ステップ５１０に於いてトラクション制御中であるか否かの判別が行われ、トラクション制御中のときにはステップ５３０に於いて目標駆動トルクＴa が数３１に従って演算されるのは、トラクション制御中にも目標駆動トルクＴa が数３０に従って演算されると、路面の摩擦係数が左右後輪の間で大きく異なる場合に、摩擦係数が低い側の車輪の制動力が高くなり過ぎたり、車輌が不安定になったりするという不具合が生じることによる。
【００８９】
ステップ５４０に於いては、Ｒtgをトランスミッション１４のギヤ比とし、Ｒtqをトルクコンバータ１２のトルク比として、下記の数３２に従って目標エンジントルクＴaeが演算され、ステップ５５０に於いては、目標エンジントルクＴae及びエンジン回転数Ｎe に基づき図には示されてないマップより目標スロットル開度φa が演算される。
【数３２】
Ｔae＝Ｔa ／（Ｒtg・Ｒtq）
【００９０】
図１５に示されたデューティ比Ｄrl、Ｄrr演算ルーチンのステップ６１０に於いては、ステップ４００に於いて演算された左右後輪の目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr が下記の数３３に従って補正される。尚下記の数３３に於いて、−０．５・Ｔa はエンジン１０の出力制御により達成される左右後輪の制駆動トルクの制御量を減算補正することを意味する。またＫtpはステップ３８０に於けるＰＩＤ補償演算のＰ項（比例項）のゲインであり、Ｋtp・ΔＶwrl 及びＫtp・ΔＶwrr は−０．５・Ｔa の補正項によりＰＩＤ補償演算のＰ項が相殺されることを補償するための補正項である。
【数３３】
Ｔarl ＝Ｔarl −０．５・Ｔa ＋Ｋtp・ΔＶwrl
Ｔarr ＝Ｔarr −０．５・Ｔa ＋Ｋtp・ΔＶwrr
【００９１】
ステップ６２０に於いては、Ｃtpを車輪の駆動トルクより制動圧への変換係数として下記の数３４に従って左右後輪の目標制動圧Ｐarl 、Ｐarr が演算される。尚下記の数３４に於いて、目標制駆動トルクＴarl 又はＴarr が負の値であるときには、目標制動圧Ｐarl 、Ｐarr はそれぞれ実際の制動圧Ｐar、Ｐrrに設定される。
【数３４】
Ｐarl ＝Ｃtp・Ｔarl
Ｐarr ＝Ｃtp・Ｔarr
【００９２】
ステップ６３０に於いては、実際の制動圧、即ち左右後輪のホイールシリンダ４６RL、４６RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrと目標制動圧Ｐarl 、Ｐarr との偏差ΔＰrl、ΔＰrrが演算される。更にステップ６４０に於いては、制動圧の偏差ΔＰrl、ΔＰrrに基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより左右後輪のホイールシリンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁のデューティ比Ｄrl、Ｄrrが演算される。
【００９３】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ１００に於いて運転者の制動及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車輌の挙動を安定化させるための左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrが演算され、ステップ２００に於いて左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに基づく目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrが演算され、ステップ３００に於いて左右後輪２４RL、２４RRの目標前後力Ｆxarl、Ｆxarrに基づく目標制駆動トルクのフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrが演算され、ステップ４００に於いてフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrとフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrとの和として左右後輪２４RL、２４RRの目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr が演算される。
【００９４】
そしてステップ５００に於いて目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づきエンジン１０の目標スロットル開度φa が演算され、ステップ６００に於いて目標制駆動トルクＴarl 、Ｔarr に基づき左右後輪２４RL、２４RRの制動圧を制御する増減圧制御弁のデューティ比Ｄrl、Ｄrrが演算され、ステップ７００に於いて左右後輪２４RL、２４RRの増減圧制御弁がデューティ比Ｄrl、Ｄrrにて制御されることにより左右後輪の制動圧が制御され、ステップ８００に於いて目標スロットル開度φa を示す信号がエンジン制御コンピュータ３２へ出力され、これによりエンジン１０の出力が目標スロットル開度φa に応じて制御される。
【００９５】
従って図示の実施形態によれば、左右後輪２４RL、２４RRの制動力及び駆動力を目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrr及びフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrの両方に基づき制御することができるので、左右後輪の制駆動力を応答性よく且つ適切に制御することができ、これにより運転者の制動及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車輌の挙動を応答性よく且つ適切に安定化させることができる。
【００９６】
また図示の実施形態によれば、左右後輪２４RL、２４RRの制駆動力は左右後輪の目標前後力に対応する目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrr及びフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrの両方に基づき制御されるので、制駆動力に基づき行われる挙動制御及び車輪速度に基づき行われるトラクション制御の目標制御量を制駆動トルク又は前後力に統一することができ、これによりこれらの制御を良好に融合させることができる。
【００９７】
特に図示の実施形態によれば、ステップ３２０に於いて駆動スリップが過剰でありトラクション制御が必要である旨の判別が行われたときには、ステップ３３０に於いて駆動スリップを低減するための目標車輪速度Ｖwaj （ｊ＝rl、rr）が車速Ｖに応じて予め定められた車輪速度に演算され、これにより目標スリップ率が駆動スリップを低減するための所定値に設定されるので、摩擦円半径Ｒmjが何らかの要因により小さく推定され目標スリップ率Ｓajが小さい値に設定されることに起因する車輌の加速不良の発生を確実に回避しつつ駆動スリップを確実に低減することができる。
【００９８】
また図示の実施形態によれば、ステップ３１０に於いて左右後輪の目標スリップ率Ｓarl 、Ｓarr がタイヤ特性を考慮して演算され、またエンジンブレーキ中でないときにはステップ３５０に於いて左右後輪の目標車輪速度Ｖwarl、Ｖwarrは目標スリップ率に基づき演算されるので、実際のタイヤ特性に応じて左右後輪の目標車輪速度を目標前後力に対応する正確な値に演算することができ、これにより目標車輪速度及び実車輪速度の偏差に基づくフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrrを正確に演算することができる。
【００９９】
また図示の実施形態によれば、ステップ２２０に於いてエンジンブレーキ中である旨の判別が行われたときには、ステップ２４０に於いて重み係数Ｋm が例えば０．３の如き１よりも遥かに小さい値に設定され、ステップ２５０に於いて重み係数Ｋm とフィードフォワード成分Ｔafrl、Ｔafrrとの積として目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrrが演算されるので、左右後輪の摩擦円半径が正確に求められず、そのため左右後輪の目標前後力を正確に演算することができない状況に於いて、フィードフォワード制御量が過剰に高くなったり過剰に不足したりすることに起因して左右後輪の制駆動力が不適切に制御される虞れを低減し、これにより車輌の挙動を適切に制御することができる。
【０１００】
更に図示の実施形態によれば、左右後輪の前後力Ｆxrl 及びＦxrr は前後加速度Ｇx に基づく前後力Ｆxgrl、Ｆxgrrとトルクコンバータの出力トルクに基づく前後力Ｆxtrl、Ｆxtrrとの重み平均値として演算され、ステップ１６６０に於いて自動変速機の変速中である旨の判別が行われると、ステップ１６８０に於いてトルクコンバータの出力トルクに基づく前後力に対する重み係数Ｋx が０に設定されるので、自動変速機の変速により左右後輪の駆動力が安定していない状況に於いてこれらに基づき左右後輪の前後力が演算されることに起因して左右後輪の摩擦円半径が不正確に演算されることを確実に防止し、これにより左右後輪の目標前後力Ｆxarl及びＦxarrを過不足なく正確に演算することができる。
【０１０１】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１０２】
例えば図示の実施形態に於いては、車輌は後輪駆動車であり、その左右後輪の制駆動力が本発明に従って制御されるようになっているが、本発明は前輪駆動車の左右前輪の駆動力の制御や四輪駆動車の全輪の制駆動力の制御に適用されてもよい。また本発明に従って制駆動力が制御される車輪は駆動輪及び従動輪の両方又は従動輪のみであってもよく、制駆動力の制御の対象車輪が従動輪のみである場合には、図示の実施形態に於けるエンジンの出力制御は省略されてよい。
【０１０３】
また図示の実施形態に於いては、目標前後力は車輌の目標ヨーモーメントＭya及び目標減速度Ｇxaに基づき演算されるようになっているが、目標前後力は運転者の制動及び加速の意思をできるだけ反映しつつ車輌の挙動を安定化させるための制御量として演算される限り、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、例えば目標ヨーモーメントはヨーレート偏差に加えて車体のスリップ角やその微分値を考慮して演算されてもよい。
【０１０４】
また図示の実施形態に於いては、左右後輪の制駆動力がその制動力及びエンジン出力の制御によって制御されるようになっているが、必要ならばエンジン出力の制御が省略されてもよい。
【０１０５】
更に図示の実施形態に於いては、ステップ１７０２に於ける目標車輪速度Ｖwt及びステップ３３０、３５０、３６０に於ける目標車輪速度Ｖwaj は車速Ｖに基づき演算されるようになっているが、車速に換えて従動輪の車輪速度の平均値又は従動輪の車輪速度のうちの高い方の値に置き換えられてもよい。
【０１０６】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、目標制駆動力は各車輪の目標前後力に対応する目標制駆動トルクのフィードフォワード制御成分と、目標制駆動トルクに基づく各車輪の目標車輪速度及び実車輪速度の偏差のフィードバック制御成分との線形和に基づき演算されるので、例えば挙動制御、アンチホイールスピン制御、ブレーキＬＳＤ制御、エンジンドラッグ制御の如き制駆動力に基づき行われる制御と車輪速度に基づき行われるトラクション制御等とを容易に且つ良好に融合させることができ、またフィードフォワード制御又はフィードバック制御の一方のみによる場合に比して、各輪の制駆動力を応答性よく且つ適切に制御することができる。
【０１０７】
また本発明の請求項２の構成によれば、各車輪の目標スリップ率は目標前後力に基づき各車輪のタイヤ特性を考慮して演算され、各車輪の目標車輪速度は目標スリップ率に基づき演算されるので、各車輪の実際のタイヤ特性に応じて各車輪の目標車輪速度を目標前後力に対応する正確な値に演算することができ、これにより目標車輪速度及び実車輪速度の偏差のフィードバック制御成分を正確に演算することができる。
【０１０８】
また本発明の請求項３の構成によれば、車輪の駆動スリップが過剰であるときには、目標スリップ率は目標制駆動力に基づき各車輪のタイヤ特性を考慮して演算されるのではなく予め定められた所定値に設定されるので、摩擦円半径が小さく推定され目標スリップ率が小さい値に設定されることに起因する車輌の加速不良の発生を確実に回避しつつ駆動スリップを低減することができる。尚この場合、フィードフォワード制御成分は目標制駆動トルクに基づく制御成分として与えられるので、駆動スリップの制御中も車輌に所要のヨーモーメントを与えて車輌の挙動を安定化させることができる。
【０１０９】
更に本発明の請求項４の構成によれば、エンジンブレーキ状態のときにはフィードフォワード制御成分の重みが低減され、各駆動輪は主として目標制駆動トルクに基づく目標車輪速度及び実車輪速度の偏差のフィードバック制御成分により制御されるので、フィードフォワード制御成分の重みが低減されない場合に比して、駆動輪の制駆動力が過剰に高くなったり過剰に不足したりする虞れを低減することができ、これにより駆動輪の制駆動力を精度よく目標制駆動力に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による制駆動力制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【図２】図示の実施形態に於ける制駆動力制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施形態に於ける左右後輪の目標前後力Ｆxarl、Ｆxarr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施形態に於ける左右後輪の摩擦円半径推定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】前後加速度Ｇx に基づく左右後輪の前後力Ｆxgrl、Ｆxgrr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】トルクコンバータの出力トルク基づく左右後輪の前後力Ｆxtrl、Ｆxtrr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】四輪の接地荷重Ｆzj演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】四輪のコーナリングフォースＦyj演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】左右後輪の摩擦円半径Ｒmrl 、Ｒmrr 演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】マスタシリンダ圧Ｐm 及びメインスロットルバルブの開度φと目標減速度Ｇxaとの間の関係を示すグラフである。
【図１１】車速Ｖと目標車輪速度Ｖwtとの間の関係を示すグラフである。
【図１２】実施形態に於ける目標制駆動トルクのフィードフォワード制御量Ｔffrl、Ｔffrr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】実施形態に於ける目標制駆動トルクのフィードバック制御量Ｔfbrl、Ｔfbrr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】実施形態に於けるエンジンの目標スロットル開度φa 演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】実施形態に於ける増減圧制御弁のデューティ比Ｄrl、Ｄrr演算のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】圧力の偏差ΔＰrl、ΔＰrrとデューティ比Ｄrl、Ｄrrとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…エンジン
１２…トルクコンバータ
１６…自動変速機
２０…ディファレンシャル
３２…エンジン制御コンピュータ
４０…車輌運動制御コンピュータ
４２…制動装置
４４…油圧回路
４６FL〜４６RR…ホイールシリンダ
５０…マスタシリンダ
５４…操舵角センサ
５８…前後加速度センサ
６０…横加速度センサ
６２…車速センサ
６４…ヨーレートセンサ
６６RL、６６RR…車輪速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図１０】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図１１】
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【図９】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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