(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ゴム材で筒状に形成されながら軸芯部にロッド体を挿通させる基部と、ウレタン樹脂材で筒状に形成されながら軸芯部にロッド体を挿通させる先部とを有してなり、先部がロッド体との間に隙間を有しながら基部に保持され、 基部の内周にロッド体の軸線方向に一致しながらロッド体の周方向に等間隔となる複数本のリブ状の突起を突設させ、この突起をロッドの外周に当接させているバンプクッションにおいて、基部と先部との間に板部とこの板部の外縁に垂設したスカート部とからなる袴を介在させ、上記スカート部で上記先部の基端側が外側へ撓むのを規制させていることを特徴とするバンプクッション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧緩衝器に装着されて油圧緩衝器の最圧縮時における衝撃を吸収するバンプクッションの改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】
油圧緩衝器に装着されて油圧緩衝器の最圧縮時における衝撃を吸収するバンプクッションとしては、従来から種々の提案がある。
【０００３】
たとえば、図４に示すように、バンプクッション１が油圧緩衝器（符示せず）を構成するロッド体Ｒの外周に介装されている場合には、ロッド体Ｒが同じく油圧緩衝器を構成するシリンダ体Ｃ内に大きいストロークで没入するときに、バンプクッション１がシリンダ体Ｃの上端との間で圧縮されることで衝突エネルギーを吸収するとしている。
【０００４】
ちなみに、圧縮されたバンプクッション１は、油圧緩衝器を伸長方向に附勢する懸架バネＳが伸長するときに自己の持つ弾性で元の形状に回復する。
【０００５】
ところで、バンプクッション１が圧縮される際に、シリンダ体Ｃ内に没入するロッド体Ｒへの作用荷重が、たとえば、ほぼ２５０Ｎと小さい場合には、図５中に仮想線ａで示すように、ロッド体Ｒのストローク量に対してバンプクッション１における撓み量が緩やかに大きくなり、バンプクッション１における撓み特性が緩やかな双曲線状になるように設定されても問題はない。
【０００６】
しかしながら、たとえば、ストラット型の油圧緩衝器における場合のように、上記の荷重がほぼ５０００Ｎと大きくなる場合には、図５中に破線ｂで示すように、ロッド体Ｒのストローク量に対してバンプクッション１における撓み量も相応して大きくなるように、バンプクッション１における撓み特性が直線状になるように設定されるのが好ましいことになる。
【０００７】
そこで、従来から、ストラット型の油圧緩衝器に装着されるバンプクッション１は、たとえば、ＪＩＳ規格で表示すると、「Ｋ６３８６  Ａ２２−ｂ１」を満足するゴム材で形成されるとしていた。
【０００８】
しかし、上記のＪＩＳ規格を満足するゴムからなるバンプクッション１にあっては、ストロークに対する撓み量の特性が比例特性となるから、たとえば、全ストロークの後半以降では衝撃吸収効率が高いから好都合になるとしても、全ストロークの前半では衝撃吸収効率が高過ぎることになり、したがって、車両における乗り心地がゴツゴツした感じになり易い不具合があった。
【０００９】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定の衝撃吸収を可能にするのはもちろんであるが、特に、圧縮ストロークの前半域では緩やかな衝撃吸収を可能にして、車両における乗り心地を良好に維持するのに最適となるバンプクッションを提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の手段は、 ゴム材で筒状に形成されながら軸芯部にロッド体を挿通させる基部と、ウレタン樹脂材で筒状に形成されながら軸芯部にロッド体を挿通させる先部とを有してなり、先部がロッド体との間に隙間を有しながら基部に保持され、 基部の内周にロッド体の軸線方向に一致しながらロッド体の周方向に等間隔となる複数本のリブ状の突起を突設させ、この突起をロッドの外周に当接させているバンプクッションにおいて、基部と先部との間に水平板部とこの板部の外縁に垂設したスカート部とからなる袴を介在させ、上記スカート部で上記先部の基端側が外側へ撓むのを規制させていることを特徴とするものである。
【００１１】
このとき、基部は、適宜の構成でロッド体にあるいはロッド体側に連繋されるのが好ましく、また、先部を基部に保持させるについては、先部の基端側が基部の先端側の外周に分離可能に介装された状態にして保持されるとするのが好ましい。
【００１２】
そして、上記した構成において、より具体的には、基部の内周にロッド体の軸線方向に一致しながらロッド体の周方向に適宜の等間隔となる複数本のリブ状の突起を突設すると共に、この突起をロッド体の外周に隣接させるとする。
【００１３】
それゆえ、ロッド体と基部との間における縦方向の相対移動がいたずらに阻止されなくなり、また、基部の撓みがロッド体によっていたずらに規制されないことになり、さらには、突起の弾性にもよるが、ロッド体の径がやや大きくなるような場合にも、この基部を利用したバンプクッションを装備することが可能になる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、図１、図２に示した参考例と図３に示す実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるバンプクッション１０にあっても、前記図４に示す従来のバンプクッション１と同様に、油圧緩衝器に装着されて油圧緩衝器の最圧縮時における衝撃を吸収するものである。
本発明の基本構造は図１、図２の参考例に示すように、 ゴム材で筒状に形成されながら軸芯部にロッド体Ｒを挿通させる基部１１と、ウレタン樹脂材で筒状に形成されながら軸芯部にロッド体Ｒを挿通させる先部１２とを有してなり、先部１２がロッド体Ｒとの間に隙間を有しながら基部１１に保持され、 基部１１の内周にロッド体Ｒの軸線方向に一致しながらロッド体Ｒの周方向に等間隔となる複数本のリブ状の突起１１ｂを突設させ、この突起１１ｂをロッド体Ｒの外周に当接させているものである。
そして、本発明の実施の形態では、このバンプクッションにおいて、更に、基部１１と先部１２との間に板部とこの板部の外縁に垂設したスカート部１３ａとからなる袴１３を介在させ、上記スカート部１３ａで上記先部１２の基端側が外側へ撓むのを規制させている。
【００１６】
すなわち、この発明にあって、バンプクッション１０は、従来のバンプクッション１のようにゴム材のみで単体に形成されるのではなく、図１に示すように、ゴム材からなる基部１１と、ウレタン樹脂材からなる先部１２とを有してなるとしている。
【００１７】
そして、基部１１と先部１２は、それぞれ筒状に形成されながら軸芯部にロッド体Ｒを挿通させるのを基本的態様としており、さらに、先部１２がロッド体Ｒとの間に適宜の隙間を有しながら基部１１に保持されてなるとしている。
【００１８】
このとき、図示するところでは、先部１２の図中で上端側となる基端側１２ａが基部１１の図中で下端側となり薄肉の筒状に形成された先端側１１ａの外周に分離可能に介装された状態にして保持されるとしている。
【００１９】
そして、基部１１において、薄肉の筒状に形成された先端側１１ａは、図中で下端となる先端に近づくにほどに外径を大きくするとしており、この先端側１１ａに先部１２の基端側１２ａが嵌合されるとき、この先部１２の基端側１２ａが簡単に脱落しないように配慮している。
【００２０】
それゆえ、まず、先部１２が基部１１に保持されるとすることで、ロッド体Ｒとの間に適宜の隙間を有する状態に先部１２を維持するのが容易になり、したがって、この先部１２が撓むときにロッド体Ｒに接触させないようにすることが可能になる。
【００２１】
その結果、先部１２の撓み特性を設定するときに、ロッド体Ｒに接触することによる特性の変化を見込んだ設定をしなくて済むことになる。
【００２２】
また、先部１２の内周がロッド体Ｒの外周に摺接しないことで先部１２がロッド体Ｒの外周で摺動することに起因するへたりが招来されなくなり、この先部１２を有するバンプクッション１０の耐久性を向上し得ることになる。
【００２３】
つぎに、先部１２が基部１１に分離可能に保持されるとすることで、先部１２のみの交換が可能になると共に、基部１１に撓み特性が変更されている先部１２を保持させることが可能になる。
【００２４】
また、図示する実施形態の場合には、先部１２が基部１１にいわゆる嵌合状態に保持されるとするから、先部１２を基部１１に保持させるについて、他に部品や接着材などを必要としないことになる。
【００２５】
ちなみに、基部１１は、適宜の構成でロッド体Ｒにあるいはロッド体Ｒ側に連繋されるとし、図示するところでは、ロッド体Ｒに連結されて懸架バネＳの上端を係止させる上方バネ受Ｓ１に上端が係止されてなるとしている。
【００２６】
ところで、この基部１１は、ゴム材からなるが、その撓み特性を最適なものにするには、たとえば、ＪＩＳ規格の「Ｋ６３８６  Ａ２２−ｂ１」を満足するものを選択するとしている。
【００２７】
これによって、たとえば、図５中に破線ｂで示すように、基部１１における直線状の撓み特性の発揮を実現し得ることになる。
【００２８】
また、先部１２を形成するウレタン樹脂材についてだが、たとえば、静バネ特性で３〜９．８Ｎ／ｍｍとするのが好ましく、多くの場合に、バンプクッション１０を装着する油圧緩衝器の用途などに応じて選択されるであろう。
【００２９】
そして、このウレタン樹脂材からなる先部１２によれば、ゴム材よりも撓み易いから、たとえば、図５中に仮想線ａで示すように、基部１１における双曲線状の撓み特性の発揮を実現し得ることになる。
【００３０】
それゆえ、ゴム材からなる基部１１に比較してウレタン樹脂材からなる先部１２の方が撓み特性を緩やかに設定でき、したがって、油圧緩衝器の圧縮作動時おいて、たとえば、図５中に実線ｃで示すように、全ストロークの前半では、ウレタン樹脂材からなる先部１２が撓むことによるいわゆる緩やかな衝撃吸収を実現し得ることになる。
【００３１】
そして、このときには、ゴム材が撓むときのゴツゴツ感が発生されないから、車両における乗り心地が良好に維持されることになる。
【００３２】
一方、ゴム材からなる基部１１が撓むときには、すなわち、たとえば、図５中に実線ｃで示すように、全ストロークの後半では、大きい衝撃吸収を実現可能にして所定の衝撃吸収を可能にすることになる。
【００３３】
その結果、入力が小さくストロークが小さい領域では、言わばソフトな乗り心地になり、入力が大きくストロークが大きくなる領域では、所定の衝撃吸収が実現され、全体としては、車両における乗り心地を良好に維持しながら所定の衝撃吸収を可能にし得ることになる。
【００３４】
ところで、図示するところにあっては、図２にも示すように、基部１１の内周には複数本のリブ状の突起１１ｂが形成されてなるとしており、この突起１１ｂがロッド体Ｒの外周に隣接するとしている。
【００３５】
このとき、この突起１１ｂは、ロッド体Ｒの軸線方向に一致しながらロッド体Ｒの周方向に適宜の等間隔となるように設定されている。
【００３６】
それゆえ、ロッド体Ｒと基部１１との間におけるいわゆる縦方向の相対移動がいたずらに阻止されないのはもちろんであるが、基部１１の撓みがロッド体Ｒによっていたずらに規制されないことになる。
【００３７】
そして、突起１１ｂの弾性にもよるが、ロッド体Ｒの径がやや大きくなるような場合にも、この基部１１を利用したバンプクッション１０を油圧緩衝器に装備させることが可能になる。
【００３８】
なお、基部１１が突起１１ｂの介在下にロッド体Ｒの外周に摺接することからすれば、この突起１１ｂの頂部におけるロッド体Ｒの外周への摺接状態が適宜に設定されることで、基部１１における撓み特性を高低変更し得ることになる。
【００３９】
その結果、突起１１ｂにおけるロッド体Ｒに対する接触面積の大小を選択することで、ストロークに対する基部１１における撓み量の規制を可能にすると共に規制量の調整をも可能にして、たとえば、車種に応じた撓み特性の発現を可能にし得ることになるとも言い得る。
【００４０】
ところで、図３に示す実施の形態では、基部１１と先部１２との間に先部１２の基端側１２ａにおける撓みを規制する袴１３を配在するとしたもので、袴１３のスカート部１３ａが先部１２の基端側１２ａがいわゆる外側に撓むのを規制するとしている。
【００４１】
それゆえ、この袴１３を配在するか否かを選択すること、および、袴１３を配在する場合に袴１３におけるスカート部１３ａの長さを適宜に選択することで、先部１２の撓み量を規制したり、撓むタイミングを調整したりすることが可能になる。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、ゴム材からなる場合に比較してウレタン樹脂材からなる場合の方が撓み特性を緩やかに設定でき、したがって、油圧緩衝器の圧縮作動時おいて、たとえば、全ストロークの前半では、ウレタン樹脂材からなる先部が撓むことによるいわゆる緩やかな衝撃吸収を実現できる。
更に、基部と先部との間に先部基端側における撓みを規制する袴を配在したので、袴のスカート部が先部の基端側がいわゆる外側に撓むのを規制出来る。
【００４３】
そして、ゴム材からなる基部が撓むときには、すなわち、たとえば、全ストロークの後半では、大きい衝撃吸収を実現でき、全体として、車両における乗り心地を良好に保ちながら所定の衝撃吸収を実現できる。
【００４４】
また、先部が基部に保持されるとすることで、ロッド体との間に適宜の隙間を有する状態に先部を維持するのが容易になり、したがって、この先部が撓むときにロッド体に接触させないようにすることが可能になる。
【００４５】
その結果、先部の撓み特性を設定するときに、ロッド体に接触することによる特性の変化を見込んだ設定をしなくて済むことになる点で有利となる。
【００４６】
さらに、先部の内周がロッド体の外周に摺接しないことで先部がロッド体の外周で摺動することに起因するへたりが招来されなくなり、この先部を有するバンプクッションの耐久性を向上し得ることになる点で有利となる。
【００４７】
つぎに、先部が基部に分離可能に保持されるとすることで、先部を基部に保持させるについて、他に部品や接着材などを必要としない点で有利となる。
【００４８】
また、先部が基部に分離可能に保持されるとすることで、先部のみの交換が可能になると共に、基部に撓み特性が変更されている先部を保持させることが可能になる点で有利となる。
【００４９】
そして、基部の内周に複数本のリブ状の突起を突設したことにより、ロッド体と基部との間における縦方向の相対移動がいたずらに阻止されなくなり、また、基部の撓みがロッド体によっていたずらに規制されないことになり、さらには、突起の弾性にもよるが、ロッド体の径がやや大きくなるような場合にも、この基部を利用したバンプクッションを装備することが可能になる。
【００５０】
そして、リブ状の突起におけるロッド体に対する接触面積の大小を選択することで、ストロークに対する基部における撓み量の規制を可能にすると共に規制量の調整を可能にして、たとえば、車種に応じた撓み特性の発現を可能にし得ることになる。
【００５１】
その結果、この発明によれば、所定の衝撃吸収を可能にするのはもちろんであるが、車両における乗り心地を良好に維持し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】    この発明の参考例に係るバンプクッションを装着した油圧緩衝器を一部破断して示す部分縦断面図である。
【図２】    図１におけるバンプクッションの上端面図である。
【図３】    本発明の実施形態によるバンプクッションを拡大して示す縦断面図である。
【図４】    従来のバンプクッションを装着した油圧緩衝器を図１と同様に示す図である。
【図５】    この発明のバンプクッションにおける撓み特性を従来のバンプクッションにおける撓み特性と共に示す図である。
【符号の説明】
１０ バンプクッション
１１ 基部
１１ａ 先端側
１１ｂ 突起
１２ 先部
１２ａ 基端側
１３ 袴
１３ａ スカート部
Ｃ シリンダ体
Ｒ ロッド体
Ｓ 懸架バネ
Ｓ１ 上方バネ受
【図１】
0003995456.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003995456.tif 000006