(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧クラッチ（８５）を配置したクラッチ軸（３３）の一端にブレーキ装置（Ｇ）を配置した構成において、一端が該ブレーキ装置（Ｇ）のブレーキケース（１３０）内に連通し、他端が油圧クラッチ（８５）の摩擦板収納空間を含む被潤滑部に連通する油路（３３ｃ）を、該クラッチ軸（３３）に穿設し、前記油圧クラッチ（８５）の摩擦板の回転に伴い生ずる負圧により、前記ブレーキケース（１３０）内に導入された油を前記油路（３３c ）に吸引し、前記被潤滑部に油を供給すべく構成し、前記ブレーキケース（１３０）内に、該クラッチ軸（３３）を制動するアクチュエーター（９０）を配置し、該ブレーキケース（１３０）に、該ブレーキケース（１３０）の内外を連通する開口部（１３３）を形成すると共に、前記ブレーキケース（１３０）をミッションケース内の油溜まり中に配設し、前記アクチュエーター（９０）の、制動解除方向の変位により、前記開口部（１３３）を閉じるようにし、制動方向への変位により、前記開口部（１３３）を開いてブレーキケース（１３０）内に油を導入させ、前記クラッチ軸（３３）の油路（３３ｃ）に供給すべく構成したことを特徴とする油圧クラッチの潤滑構造。
【請求項２】
請求項１記載の油圧クラッチの潤滑構造において、前記ブレーキケース（１３０）には、前記クラッチ軸（３３）に対し制動力を付与する前記アクチュエーター（９０）を進退自在に案内支持する部分と、該クラッチ軸（３３）の軸端に重合するボス部であって、クラッチ軸（３３）の軸端に係止された回転摩擦板（１３６）に対する固定摩擦板（１３５）を係止させたボス部（１３０ａ）とを一体的に設けたことを特徴とする油圧クラッチの潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行車輌の前輪及び後輪を走行駆動し、ＰＴＯ軸より動力を取り出せるようにしたトランスミッションにおいて、ＰＴＯへの動力を断接する油圧クラッチの潤滑構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、油圧式無段変速装置を装備し、前輪と後輪とＰＴＯ軸を駆動するためのトランスミッションは公知となっている。例えば、特開平７−１１７５００号の技術である。該技術はエンジン動力が入力される入力軸により油圧式無段変速装置の油圧ポンプを駆動し、油圧式無段変速装置の油圧モータの出力軸から後輪及び前輪を駆動するように構成するとともに、前記入力軸の後端より歯車を介してＰＴＯ油圧クラッチに動力を伝え、該ＰＴＯ油圧クラッチからＰＴＯ軸に動力を伝えるようにしていた。また、入力軸の後端より、機体後部と機体腹部に配置した作業機を駆動するためのドライブトレーンにブレーキを配置し、ＰＴＯ油圧クラッチを作動してＰＴＯ軸を駆動させるときには該ブレーキを解除し、ＰＴＯ軸の駆動を停止する際にブレーキを制動させるようにした技術が、特願平８−１００７号で本出願人により提案済みである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の技術では、リリーフバルブから排出されるリリーフ油を潤滑油に用いる構成であったために、ＰＴＯ油圧クラッチを作動させるために切換バルブを切り換えても、リリーフバルブからリリーフ油が発生するまでの間に時間がかかり、ＰＴＯ油圧クラッチ部の被潤滑部位において焼き付きが発生する恐れがあったのである。また、ブレーキを作動させるアクチュエーターをミッションケースに加工したシリンダー室に収容していたので、シリンダー室は加工精度を高く保って機械加工する必要があったので、製作コストが高くなり、また、加工部分に微細孔などの不良部分が発生すると、ミッションケースを破棄処分せざるを得ない。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決する為に次の如く構成したものである。
請求項１においては、油圧クラッチ（８５）を配置したクラッチ軸（３３）の一端にブレーキ装置（Ｇ）を配置した構成において、一端が該ブレーキ装置（Ｇ）のブレーキケース（１３０）内に連通し、他端が油圧クラッチ（８５）の摩擦板収納空間を含む被潤滑部に連通する油路（３３ｃ）を、該クラッチ軸（３３）に穿設し、前記油圧クラッチ（８５）の摩擦板の回転に伴い生ずる負圧により、前記ブレーキケース（１３０）内に導入された油を前記油路（３３c ）に吸引し、前記被潤滑部に油を供給すべく構成し、前記ブレーキケース（１３０）内に、該クラッチ軸（３３）を制動するアクチュエーター（９０）を配置し、該ブレーキケース（１３０）に、該ブレーキケース（１３０）の内外を連通する開口部（１３３）を形成すると共に、前記ブレーキケース（１３０）をミッションケース内の油溜まり中に配設し、前記アクチュエーター（９０）の、制動解除方向の変位により、前記開口部（１３３）を閉じるようにし、制動方向への変位により、前記開口部（１３３）を開いてブレーキケース（１３０）内に油を導入させ、前記クラッチ軸（３３）の油路（３３ｃ）に供給すべく構成したものである。
【０００５】
請求項２においては、請求項１記載の油圧クラッチの潤滑構造において、前記ブレーキケース（１３０）には、前記クラッチ軸（３３）に対し制動力を付与する前記アクチュエーター（９０）を進退自在に案内支持する部分と、該クラッチ軸（３３）の軸端に重合するボス部であって、クラッチ軸（３３）の軸端に係止された回転摩擦板（１３６）に対する固定摩擦板（１３５）を係止させたボス部（１３０ａ）とを一体的に設けたものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に添付の図面に示した本発明の実施例の構成を説明する。図１は作業車両の全体側面図である。
【０００７】
図１において、本発明の油圧クラッチの潤滑構造を有するトランスミッションを搭載したミッドマウントモア型の作業車両の全体構成から説明する。機体前部上のボンネット１内にエンジンＥを収納し、該ボンネット１後部にダッシュボード２を配置し、該ダッシュボード２上にハンドル３を配置している。該ダッシュボード２下部の両側方にステップ４を配置し、左側のステップ４にブレーキペダル５Ｌ・５Ｒを配置し、右側のステップに図示しない主変速ペダルを配置している。前記ダッシュボードの後方には座席６を配置し、該座席６の側方に副変速レバー７、ＰＴＯ切換レバー９が配置されている。
【０００８】
前記座席６下方に、本発明のトランスミッションが配置されており、該トランスミッションは、前ケース１０と後ケース１１からなるハウジング内に油圧式無段変速装置と走行伝動装置とＰＴＯ伝動装置とを収納して構成されている。該前ケース１０から前方に入力軸１２と、前輪駆動軸の第一軸部１３と、ミッドＰＴＯ軸１４を突出し、入力軸１２には前記エンジンＥのクランク軸が、機体フレーム１５内のダンパー、伝動軸１６を介して連動連結されている。前記前輪駆動軸の第一軸部１３にはユニバーサルジョイント１７を介してフロントアクスルケース１８より突出した入力軸１９が連結され、該入力軸１９に動力が伝えられて、フロントアクスルケース１８の左右両側に軸支した前輪２０を駆動できるようにしている。２２は、ハンドル３の操作により前輪２０を操舵するための油圧シリンダーである。前記ミッドＰＴＯ軸１４には、ユニバーサルジョイント２３を介して、モア２４のギアボックス２５より突出した入力軸２６が連動連結されている。該モア２４は図示しない昇降装置によって、前輪２０と後輪２１との間の下腹部空間内で昇降可能に吊下げ支持されている。
【０００９】
前記後ケース１１の後部両側面からは、車軸２７を左右側方へ突出して後輪２１を軸支して駆動できるようにしている。後ケース１１上面には、油圧昇降装置用のシリンダーケース２９を載置し、該ケース２９より左右一対のリフトアーム３０を後方へ突出している。後ケース１１の後面には、ロアリンク３１・３１の前部を枢支し、下端にドローバーヒッチ３２を備えたプレートを装着している。そして、前記リフトアーム３０とロアリンク３１と、図示しないトップリンクに作業機を昇降自在に装着できるようにし、また、ドローバーヒッチ３２に牽引作業機を装着できるようにしている。
【００１０】
次にトランスミッションの構成を説明する。図２は走行系及びＰＴＯ系の動力伝達のスケルトン図、図３は前ケース部分の側面断面図、図４は第二の部屋内の走行伝動装置とミッドＰＴＯ軸への動力伝達機構を示す側面断面図、図５は第一の部屋と第二の部屋の上部の側面断面図、図６は後ケースの後上部の側面断面図、図７は図３におけるＸ−Ｘ矢視断面図、図８は走行系及びＰＴＯ系の伝動軸の配置を示す正面断面図、図９はブレーキ装置とＰＴＯクラッチとＰＴＯ切換機構の平面断面図、図１０は同じくＰＴＯクラッチ「切」時の拡大断面図、図１１は同じくＰＴＯクラッチ「入」時の拡大断面図、図１２はブレーキ装置の分解斜視図、図１３はアキュムレータを配置した側板の断面図である。
【００１１】
前記ハウジングは、前後に分割可能に接合された前ケース１０と後ケース１１とで成り、該前ケース１０は前面に前壁１０ａを、後面に軸受壁（以下後壁）１０ｂを形成して、前壁１０ａの外周線にフランジ部１０ｈが形成されて、ここに該前ケース１０の前壁１０ａの一部に設けた開口部を閉塞するために、基板（以下センタセクション）４０が固設され、後壁１０ｂとセンタセクション４０との間で、前ケース１０の中に第一の部屋Ｒ１を形成している。該センタセクション４０は、後述する油圧ポンプＰ１とモーターＭを装着支持し、前壁１０ａの一部を構成している。
【００１２】
そして、後ケース１１の機体前後方向略中央部に隔壁１１ａを設けて、後ケース１１内を前後に仕切り、前記前ケース１０の後壁１０ｂと前記隔壁１１ａとの間に、第二の部屋Ｒ２を形成し、該隔壁１１ａと後ケース１１の後壁１１ｃとの間に第三の部屋Ｒ３を形成している。更に、後ケース１１の後壁１１ｃの外面には凹部を形成し蓋体７９によって閉塞することで第四の部屋Ｒ４を形成している。
【００１３】
前記センタセクション４０と、後壁１０ｂとの間の第一の部屋Ｒ１内において、上部に入力軸１２を支持する一方、センタセクション４０の内面に油圧ポンプＰ１を装着して、該入力軸１２により油圧ポンプＰ１を駆動している。前記センタセクション４０ａ外面には、チャージポンプＰ２を収容したポンプケース１０５を装着し、入力軸１２によりチャージポンプＰ２を駆動している。また、第一の部屋Ｒ１内の上下方向略中央に位置させるように、後壁１０ｂとセンタセクション４０の内面との間に、走行第一伝動軸４１を軸受支持している。センタセクション４０の外面には、走行伝動第一軸４１と同一軸心上に油圧モータＭを装着している。センタセクション４０内に穿設した油路を通じて油圧ポンプＰ１と油圧モータＭとを流体接続することによりＨＳＴ式変速装置が構成されている。
【００１４】
前記油圧ポンプＰ１は次のように構成される。即ち、図３、図５に示すように、センターセクション４０の上部内面に設けたポンプ付設面５０にシリンダブロック５１が回転自在に配置され、該シリンダブロック５１の回転中心に入力軸１２が貫通して係合されている。該シリンダブロック５１の複数のシリンダ孔内に、付勢バネを介してピストン５２・５２・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン５２・５２・・・の頭部には可動斜板５３のスラストベアリング５３ａを当接している。該可動斜板５３は左右側方へ突出したトラニオン軸５３ｂ・５３ｂを中心として傾倒させることができ、図７に示すように、トラニオン軸５３ｂ・５３ｂの一方は前ケース１０の左側壁内面に回転自在に支持され、他方は、前ケース１０の右側壁に形成した開口部を閉塞する側板６０に回転自在に支持されている。また、この他方のトラニオン軸５３ｂ上には中立戻しバネ５９が外嵌されて、可動斜板５３を中立位置へ戻すように付勢し、このトラニオン軸５３ｂは更に延長して側板６０より突出し、この突出部分に速度制御アーム６１を固定している。該速度制御アーム６１にはロッド等を介して前記ステップ４上に配置した主変速ペダル（図示せず）と連動連結され、該ペダルの前後踏み込み方向に応じて可動斜板５３が中立位置をはさんで上下に傾動するようになっている。
【００１５】
油圧モータＭは、図３に示すように構成される。即ち、前記センターセクション４０の下部外面にはモータ付設面５４が形成されており、該モータ付設面５４に、シリンダブロック５５が回転自在に配置され、該シリンダブロック５５の回転中心に出力軸４５が貫通して係合されている。該シリンダブロック５５の複数のシリンダ孔内に付勢バネを介して複数のピストン５６・５６・・・が往復動自在に嵌装されている。該ピストン５６の頭部は固定斜板５７に接当している。固定斜板５７及びシリンダブロック５５はセンタセクション４０の前面に装着したモーターケース５８内に収納されている。
【００１６】
また、図７に示すように、前ケース１０の下部右側壁外面には油フィルター４６が設置され、該油フィルター４６の入口孔は第二の部屋Ｒ２と連通し、油フィルター４６の出口孔は、前ケース１０の右側壁の肉厚内に設けた油路等を通じて前記チャージポンプＰ２の吸入ポートに導かれる。
【００１７】
また、図２、図４、図５に示すように、前記前ケース１０の後壁１０ｂと後ケース１１の隔壁１１ａとの間に、ＰＴＯカウンター軸３９、ＰＴＯ伝動軸３３、走行伝動第二軸４２、走行伝動第三軸４３が軸受を介して回転自在に前後方向に沿って平行に横架されている。更に前ケース１０と後ケース１１との接合部において下斜め側方へ突出形成した膨出部１０ｉ・１１ｂの中にカウンター軸９９及びミッドＰＴＯ軸１４が軸受を介して回転自在に前後方向に横架されている。
【００１８】
また、図６に示すように前記後ケース１１の隔壁１１ａと、後ケース１１の後壁１１ｃの間の第三の部屋Ｒ３内には、上部に伝動軸３４とリアＰＴＯ駆動軸３５とを結合して前後方向に横架して設け、底部にデフギア装置Ｄと油圧リフト用の油フィルター３８とを並置している。該リアＰＴＯ駆動軸３５の後端は、前記第四の部屋Ｒ４に挿入され、該第四の部屋Ｒ４内のリアＰＴＯ駆動軸３５上に歯車３５ａを設け、更に、後壁１１ｃと蓋体７９との間の第４の部屋Ｒ４内にリアＰＴＯ軸３６を回転自在に横架して、第四の部屋Ｒ４内のリアＰＴＯ軸３６上に歯車３７を固設して、該歯車３７を前記歯車３５ａと噛合させている。そして、蓋体７９より後方へリアＰＴＯ軸３６の後端を突出させている。
【００１９】
次に、図２〜図７よりトランスミッションの動力伝達機構を説明する。前記入力軸１２には前述のようにエンジンＥよりダンパー、伝動軸１６を介して動力が伝えられる。該入力軸１２により油圧ポンプＰ１とチャージポンプＰ２が駆動され、該油圧ポンプＰ１からの圧油が油圧モータＭに送油されて出力軸４５が駆動される。図２、図４に示すように、該出力軸４５の後端にはスプラインを形成して、走行伝動装置の入力回転体となる前記走行第一伝動軸４１の前端に固設したスプラインボス４１ａがスプライン嵌合されて、相対回転不能で、かつ、軸方向摺動自在に係合して一体的に回動するように構成し、該走行第一伝動軸４１の後部に歯車６２を固設している。
【００２０】
次に、ギア式の走行伝動装置について説明する。図２、図４に示すように、前記走行第一伝動軸４１上の歯車６２は走行第二伝動軸４２上に固設した歯車６３と噛合しており、第二の部屋Ｒ２内では走行第二伝動軸４２上に大径歯車４６と小径歯車６４が設けられ、該大径歯車４６は走行第三伝動軸４３上に回転自在に遊嵌した小径歯車６５ａと常時噛合し、該小径歯車６４は走行第三伝動軸４３上に回転自在に遊嵌した大径歯車６６ａと常時噛合している。該小径歯車６５ａと大径歯車６６ａとの間の軸４３上に、スプラインカラー６７が固定され、該スプラインカラー６７上にスライダー６８が相対回転不能でかつ軸方向摺動自在に嵌合されている。前記スライダー６８の外周に形成した環状凹部にはシフターが嵌合され、アーム、リンク等を介して前述の副変速レバー７と連結されている。
【００２１】
そして、前記歯車６５ａ・６６ａに夫々備わる係合子６５ｂ・６６ｂは前記スライダー６８の内歯と噛合可能に構成され、副変速レバー７を操作すると、スライダー６８が軸方向に摺動されて、前記歯車６５ａ、６６ａのうちの一方が択一的に走行第三伝動軸４３に係止されて高低の二段変速を可能としている。
【００２２】
従って、前記副変速レバー７を高速位置へ操作すると、スライダー６８の内歯が前記小径歯車６５ａの係合子６５ｂと噛合し、前記出力軸４５からの動力が、走行第一伝動軸４１→歯車６２→歯車６３→走行伝動第二軸４２→大径歯車４６→小径歯車６５ａ→係合子６５ｂ→スライダー６８→スプラインカラー６７→走行第三伝動軸４３と伝えられて、走行第三伝動軸４３の後端に設けたベベルピニオン６９からデフギア装置Ｄを介して車軸２７に高速回転の動力を伝える。
【００２３】
また、副変速レバー７を低速位置へ操作すると、スライダー６８の内歯が前記大径歯車６６ａの係合子６６ｂと噛合し、前記出力軸４５からの動力が、走行第一伝動軸４１→歯車６２→歯車６３→走行第二伝動軸４２→小径歯車６４→大径歯車６６ａ→係合子６６ｂ→スライダー６８→スプラインカラー６７→走行第三伝動軸４３と伝えられて、前記同様に車軸２７に低速回転の動力を伝える。
【００２４】
なお、前記副変速レバー７を高速位置に操作したときには、図７に示すシフター軸１０７が前方に摺動されて、該シフター軸１０７に係合した牽制アーム１１１の一端が押されて前後軸芯まわりに回動し、該牽制アーム１１１の他端が側板６０に支持された牽制ピン１１４の内端を押し、牽制ピン１１４の外端が側板６０より突出させるように構成している。よって、副変速レバー７が高速位置の状態で速度制御アーム６１を中立位置から後進側へ回動しようとするときには、後進側の回動範囲の略中間位置にさしかかった時点で、速度制御アーム６１の端面が牽制ピン１１４の外周面に当たり、それ以上の増速操作が制限され、後進側変速回動範囲は縮小されて、高速後進ができないようにしている。
【００２５】
次に、前輪駆動のための動力伝達機構を説明する。図２、図３、図４に示すように、前記走行第三伝動軸４３上の前端側にスプライン嵌合した歯車７１は、前記走行第二伝動軸４２の前部側に回転自在に遊嵌した歯車７０と噛合し、該歯車７０は前輪駆動第二軸部４４上に固設した歯車７２と噛合している（図８）。前輪駆動軸は図３に示すように、前側の第一軸部１３と後側の第二軸部４４とからなり、前輪駆動第一軸部１３は前ケース１０の前壁１０ａに設けた前記貫通孔にベアリングを介して回転自在に支持され、前輪駆動第二軸部４４は後壁１０ｂにベアリングを介して回転自在に支持され、前輪駆動第一軸部１３の後端に軸心を一致させて前輪駆動第二軸部４４の前端を遊嵌支持している。
【００２６】
該前輪駆動第二軸部４４の前端と前輪駆動軸の第一軸部１３の後端との間に前輪駆動の入・切を行うクラッチ機構Ｃが設けられている。即ち、該前輪駆動第二軸部４４の前端と前輪駆動軸の第一軸部１３の後端との夫々の外周にはスプライン溝を形成し、前輪駆動第一軸部１３の後端上にはスライダー７３を相対回転不能でかつ軸方向摺動自在にスプライン嵌合している。なお、スライダー７３と前輪駆動第一軸部１３との間にはスライダー７３を「４ＷＤ」位置と「２ＷＤ」位置とに保持できるようにボールデデント機構が設けられている。
【００２７】
このような構成において、前輪駆動入・切用操作アームが「４ＷＤ」側に操作されると、スライダー７３が、前輪駆動第二軸部４４と前輪駆動第一軸部１３との両者を係合し、前記走行第三伝動軸４３に伝えられた動力が、歯車７１→遊嵌歯車７０→歯車７２→前輪駆動第二軸部４４→スライダー７３→前輪駆動第一軸部１３→ユニバーサルジョイント１７→入力軸１９→フロントアクスルケース１８と伝えられて前輪２０を駆動し、同時に前記走行第三伝動軸４３からデフギア装置Ｄを介して後輪２１が駆動されて四輪駆動（４ＷＤ）となる。前輪駆動入・切用操作アームが「２ＷＤ」側に操作されると、スライダー７３が前輪駆動第二軸部４４と前輪駆動第一軸部１３との動力伝達を断って後輪２１のみが駆動され二輪駆動（２ＷＤ）となる。
【００２８】
次に、ＰＴＯ伝動装置について説明する。図２、図５に示すように、前記入力軸１２の後端にはスプラインが形成され、このスプライン部は後壁１０ｂにベアリングを介して回転自在に支持された、ＰＴＯ伝動装置の入力回転体となる伝動軸７６の前端に設けたスプラインボス７６ａに挿入されてスプライン嵌合されている。伝動軸７６の後端が後壁１０ｂを貫通して第二の部屋Ｒ２内に突出されている。その伝動軸７６の端部上に歯車８０が固設されている。該歯車８０は前記ＰＴＯカウンター軸３９上に固設した歯車８１と噛合し、該歯車８１は、ＰＴＯ伝動軸３３上にベアリング８３を介して回転自在に遊嵌した歯車８２と噛合している。該歯車８２の側面にはボス部が設けられ、該ボス部と、ＰＴＯ伝動軸３３上に固設したクラッチケース８４との間に摩擦板を交互に介装して、摩擦多板式の油圧作動型ＰＴＯクラッチ８５を構成している。該摩擦板は後述する油圧供給によってピストン８６がクラッチケース８４内で軸方向に摺動されると、摩擦板を圧接して歯車８２をＰＴＯ伝動軸３３に係合し、入力軸１２からＰＴＯ伝動軸３３へ動力を伝えるようにしている。８９はピストン８６を摩擦板押圧解除方向へ付勢するバネである。
【００２９】
前記ＰＴＯ伝動軸３３の中途部上にはミッドＰＴＯ駆動歯車９１を遊嵌し、その後部にスプラインカラー９２（図５）をＰＴＯ伝動軸３３に固定し、ＰＴＯ伝動軸３３の後端に互いの軸心を一致させて、リアＰＴＯ駆動軸３５に連結する伝動軸３４の前端を遊嵌支持している。前記ミッドＰＴＯ駆動歯車９１の側面上には係合子９３を形成し、伝動軸３４の前端上にも係合子９４を形成し、スプラインカラー９２上にはスライダー９５が相対回転不能でかつ軸方向摺動自在に外嵌されている。該スライダー９５の外周に形成した環状凹部には図示しないシフターが挿入され、該シフターはシフター軸やアーム、リンク等を介して前記運転席側部に配置したＰＴＯ切換レバー９と連結される。
【００３０】
前記ミッドＰＴＯ駆動歯車９１は、図２、図４に示すように、前記走行第三伝動軸４３の軸方向中途部上にベアリング９６・９６を介して回転自在に遊嵌されたアイドル歯車９７と噛合し、該アイドル歯車９７はカウンター軸９９上に固設した歯車９８と噛合し、該歯車９８はミッドＰＴＯ軸１４上に固設した歯車１００と噛合して、ミッドＰＴＯ駆動歯車９１からミッドＰＴＯ軸１４に動力を伝達するように構成している。
【００３１】
従って、前記運転席側部に配置したＰＴＯ切換レバー９を操作して、スライダー９５を後方（図５の紙面右向）へ摺動させると、スプラインカラー９２と伝動軸３４上の歯車９４とがスライダー９５を介して連結して、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカラー９２→スライダー９５→係合子９４→伝動軸３４→リアＰＴＯ駆動軸３５と伝えられ、リアＰＴＯ軸３６のみが駆動される。スライダー９５を一段前方（左向）へ摺動させると、スライダー９５は、ミッドＰＴＯ駆動歯車９１の係合子９３とスプラインカラー９２と伝動軸３４の係合子９４とを連結して、前述したリアＰＴＯ軸３６を駆動すると共に、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカラー９２→スライダー９５→係合子９３→ミッドＰＴＯ駆動歯車９１と伝えられ、ＰＴＯ伝動ギアトレーンを介してミッドＰＴＯ軸１４を駆動し、ミッドＰＴＯ軸１４とリアＰＴＯ軸３６の両方が駆動される。更にスライダー９５を前方向へ摺動させると、スライダー９５はミッドＰＴＯ駆動歯車９１の係合子９３のみをスプラインカラー９２に連結して、動力はＰＴＯ伝動軸３３→スプラインカラー９２→スライダー９５→係合子９３→ミッドＰＴＯ駆動歯車９１と伝えられ、ミッドＰＴＯ軸１４のみが駆動される。
【００３２】
次に、本発明の要部であるＰＴＯクラッチ８５とブレーキ装置Ｇの作動構成について説明する。図９に示すように、前記ＰＴＯ伝動軸３３の前端は前ケース１０の後壁１０ｂを突き抜けて第一の部屋Ｒ１内に突出され、そこにブレーキ装置Ｇが構成されている。即ち、ＰＴＯ伝動軸３３前端の外周にスプライン溝３３ａを形成し、該ＰＴＯ伝動軸３３前端を前ケース１０の後壁１０ｂの前面に形成した凹部内に臨ませる一方、該凹部にブレーキケース１３０のボス部１３０ａを挿入し、該ボス部１３０ａの内周部分に複数の固定摩擦板１３５を係止し、前記スプライン溝３３ａに係止した回転摩擦板１３６と交互に重合させている。
【００３３】
そして、ブレーキケース１３０の前面開口を閉鎖するべく蓋体８７がボルト等によって固定され、該蓋体８７の後面とブレーキケース１３０との前面の間にアクチュエーター９０が軸心方向摺動自在に収容されている。該アクチュエータ９０は円板状に構成されて、その中心と同心に突出形成された筒状の押圧部９０ａと、その押圧部９０ａをとり囲むように同心円状で同じ方向に突出形成した環状のピストン部９０ｂを有し、アクチュエータ９０の中心側には前後方向に貫通する連通孔９０ｃ・９０ｃ・・・が開口され、前記押圧部９０ａは前記摩擦板の前端に当接され、前記ピストン部９０ｂは前記ブレーキケース１３０の前面の外周に凹リング状に形成したシリンダー室に挿入している。該シリンダー室は後述する油路１０ｃと連通されている。
【００３４】
このようにアクチュエータ９０の押圧部９０ａの外周にピストン部９０ｂを設けることによって、アクチュエータ９０の軸方向寸法を小さくし、ブレーキ装置Ｇの全長を短くしてトランスミッションの小型化を図っており、ブレーキケース１３０は前ケース１０の後壁１０ｂと別体としてその内部にアクチュエータ９０を収容し、シリンダー室を設けるとによって、後壁１０ｂには機械加工してシリンダー室を形成する必要がなく、前ケース１０の型成形時の鋳抜き加工でブレーキ装置Ｇを取り付けるための凹部を形成するだけで良い。
【００３５】
そして、前記アクチュエータ９０は蓋体８７内に配置したバネ８８によって、回転側摩擦板１３６及び固定側摩擦板１３５を押圧する向きに付勢されており、該バネ８８は、その中心に孔を設けた受プレート１３１を介して、係止リング１３２によって蓋体８７内で張設された状態でブレーキケース１３０に組み付けられる。ここで受プレート１３１はアクチュエータ９０の中心部に設けた突起に接当し、図示の如く係止リング１３２が受プレート１３１が離れることで、バネ８８の付勢力が受プレート１３１を介してアクチュエータ９０に作用するようになっている。そして、図１２に示すように、蓋体８７のフランジ部８７ａの形状によりブレーキケース１３０の前面の一部が外部に露出して開口部１３３を複数箇所形成し、アクチュエーター９０がバネ８８によって後方へ押されている状態では、図１０に示すようにブレーキケース１３０の内部空間は開口部１３３及び連通孔９０ｃを介して第一の部屋Ｒ１と連通する。
【００３６】
そして、図１０に示すように、前記ＰＴＯ伝動軸３３の軸内には油路３３ｂ・３３ｃを平行に軸方向に沿って穿設し、該油路３３ｂの一端は前記ＰＴＯクラッチ８５のピストン８６を収納したシリンダー室に開口して、該油路３３ｂの他端は、ＰＴＯ伝動軸３３の外周に形成した環状溝３３ｄを通じて、前ケース１０の後壁１０ｂにおいて前記側板７７方向に穿設した油路１０ｆと連通しており、更に前ケース１０の左側面と側板７７との間に形成された油路７７ａを介して側板７７に装着したＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１の第一出力ポートＶｂと接続している。
【００３７】
前記油路３３ｃの一端がＰＴＯ伝動軸３３の前端面に開口し、他側がＰＴＯクラッチ８５の摩擦板収納空間やミッドＰＴＯ駆動歯車９１の軸受部や伝動軸３４の嵌合部に連通して潤滑できるようにしている。そして、スプライン溝３３ａに連通する油路１０ｅは、前ケース１０の左側面と側板７７との間に形成された油路７７ｂを介して側板７７に装着した、ＰＴＯクラッチ８５の作動油圧設定用のリリーフ弁１１９のドレーンポート側と連通されている。
【００３８】
そして、前記側板７７には図１３に示すように、ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１、リリーフバルブ１１９の他に、ＰＴＯクラッチ８５を緩接合するためのアキュムレータ１１７が配置されており、該アキュムレータ１１７は、側板７７の肉厚部内に凹状に穿設したケース内にピストン１１７ａとバネ１１７ｂと収納することで構成して、アキュムレータ１１７を簡単で安価に製作し、設ける位置も制限されない構成としている。
【００３９】
また、前記ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１は３ポート２位置切換式の電磁弁に構成され、運転席近傍に配置したＰＴＯ切換スイッチのＯＮ・ＯＦＦ操作により切換えることができる。そしてまた、前記油路１０ｆは分岐されて、後壁１０ｂの前面に開口する油路１０ｃより前記ブレーキケース１３０内に設けたシリンダー室と連通され、ブレーキ装置Ｇのピストン部９０ｂを摩擦板押圧解除方向に摺動させることを可能としている。前記ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１が側板７７の上部に配置され、該ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１の第一出力ポートＶｂにアキュムレータ１１７とリリーフバルブ１１９が並列に接続され、アキュムレータ１１７は油路７７ａに、リリーフバルブ１１９のドレーンポートは油路７７ｂに接続されている。前記ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１の第二出力ポートＶｃは第一の部屋Ｒ１と連通され、入力ポートＶａは、側板７７と前ケース１０との接合面において形成された油路を介してチャージポンプＰ２の吐出ポートと接続されている。
【００４０】
一方、図５、図７に示すように、後壁１０ｂで仕切られた第一の部屋Ｒ１内には油が充填されており、そのオイルレベルＬは油圧ポンプＰ１やブレーキ装置Ｇを浸し、また、後壁１０ｂの上部にはオーバーフロー孔１０ｇが開口され、油圧式無段変速装置が漏出した作動油が第一の部屋Ｒ１に溜められて、所定量溜まると、その余剰油が第二の部屋Ｒ２内へオーバーフローするようにしている。そして、前ケース１０の下部外側面には油フィルター４６が配置され、該油フィルター４６の入口孔は第二の部屋Ｒ２と連通し、油フィルター４６の出口孔は前ケース１０の側壁に設けた油路を通じて前記チャージポンプＰ２の吸入ポートに導かれ、該チャージポンプＰ２より油圧式無段変速装置へ作動油が補給され、油圧ポンプＰ１や油圧モータＭの回転摺動部分から漏れた作動油は第一の部屋Ｒ１内に流れ出て油溜まりを形成する。
【００４１】
そして、ＰＴＯ切換スイッチがＯＦＦの状態では、図１０に示すように、ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１はその入力ポートＶａを第二出力ポートＶｃに連通して、チャージポンプＰ２からの圧油を第一の部屋Ｒ１の油溜まりに排出するため、油路１０ｆには圧油が送油されず、ＰＴＯクラッチ８５のピストン８６はバネ８９の付勢力を受けてＰＴＯクラッチ８５は非係合となりＰＴＯ伝動軸３３に動力を伝えない。またこのとき油路１０ｃにも圧油が送油されないのでブレーキ装置Ｇのアクチュエータ９０はバネ８８の付勢力を受けてブレーキ装置Ｇを作動させてＰＴＯ伝動軸３３を制動し、リア・ミッド両方のＰＴＯ軸３６・１４を制動して全ての作業機を停止させる。一方、ＰＴＯクラッチ８５の歯車８２は常時回転しているので、摩擦板は回転され、その回転による遠心力でＰＴＯ伝動軸３３内の油路３３ｃには負圧が生じる。このときブレーキ装置Ｇのアクチュエータ９０はバネ８８の付勢力を受けて前進しているのでブレーキケース１３０の開口部１３３が開いており、前記第一の部屋Ｒ１の油溜まりの油が前記開口部１３３、連通孔９０ｃを介してブレーキケース１３０内に導入され油路３３ｃに吸引されて、ブレーキ装置Ｇ及びＰＴＯクラッチ８５等の被潤滑部位が自然潤滑方式で潤滑される。
【００４２】
そして、ＰＴＯ切換スイッチをＯＮ操作すると、図１１に示すように、ＰＴＯクラッチ・ブレーキ制御弁１０１の入力ポートＶａと第一出力ポートＶｂとが通じてチャージポンプＰ２から吐出された圧油は油路７７ａ、油路１０ｆ、油路３３ｄ、油路３３ｂを介してクラッチケース８４のシリンダ室に供給され、その中のピストン８６が摩擦板を押圧する向きに摺動されＰＴＯクラッチ８５が係合し、歯車８２からクラッチケース８４を介してＰＴＯ伝動軸３３に、入力軸１２からの動力が伝えられる。そして同時に、油路１０ｆに流れた圧油は油路１０ｃを通じてブレーキ装置Ｇのアクチュエータ９０のピストン部９０ｂを押し、アクチュエータ９０をバネ８８に抗して摺動させて、ＰＴＯ伝動軸３３に対するブレーキ装置Ｇの制動力を解除し、ＰＴＯ伝動軸３３が回動されて、リア・ミッドのＰＴＯ軸３６・１４を駆動可能とする。
【００４３】
そして、このＰＴＯクラッチ８５が非係合の状態から係合状態となり、ブレーキ装置Ｇが制動の状態から制動解除状態となるまでの過渡期においては、歯車８２は回転しており、前述のように、その遠心力によって、前記第一の部屋Ｒ１から前記開口部１３３、連通孔９０ｃを介して油路３３ｃに吸引して、ブレーキ装置Ｇの摩擦板やＰＴＯクラッチ８５の摩擦板やミッドＰＴＯ駆動歯車９１の軸受部や伝動軸３４の嵌合部等を潤滑している。ＰＴＯクラッチ８５が係合しブレーキ装置Ｇが制動解除されると、アクチュエータ９０が前方へ摺動することによってアクチュエータ９０の背面が前記開口部１３３を閉じて、ブレーキケース１３０内を密閉すると共にリリーフバルブ１１９がリリーフ作動した後のリリーフ油が油路７７ｂ、油路１０ｅを介してブレーキケース１３０内から油路３３ｃに送油されて、強制潤滑方式に切り換わってＰＴＯクラッチ等の被潤滑部位に対する潤滑は続行されるのである。
【００４４】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するのである。
請求項１の如く構成したので、油圧クラッチの係合時と非係合時に変位するブレーキ装置のアクチュエーターの動きを利用して、非係合時には油圧クラッチに対する潤滑方式を自然潤滑方式とし、係合時には強制潤滑方式として、自動的に切り換えられるようになり、油圧クラッチを常時潤滑することができて、焼きつく恐れがなくその耐久性を向上することができた。
【００４５】
請求項２の如く構成したので、ブレーキ装置の分解、組立が簡単に行えるようになり、ブレーキを設置するための機械加工をミッションケースに施す必要がなく、ミッションケースの製造コストを低減でき、ミッションケースの加工不良をなくして歩留りを向上することかでできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  作業車両の全体側面図である。
【図２】  走行系及びＰＴＯ系の動力伝達のスケルトン図である。
【図３】  前ケース部分の側面断面図である。
【図４】  第二の部屋内の走行伝動速装置とミッドＰＴＯ軸への動力伝達機構を示す側面断面図である。
【図５】  第一の部屋と第二の部屋の上部の側面断面図である。
【図６】  後ケースの後上部の側面断面図である。
【図７】  図３におけるＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図８】  走行系及びＰＴＯ系の動力伝動軸の配置を示す正面断面図である。
【図９】  ブレーキ装置とＰＴＯクラッチとＰＴＯ切換機構の平面断面図である。
【図１０】  同じくＰＴＯクラッチ「切」時の拡大断面図である。
【図１１】  同じくＰＴＯクラッチ「入」時の拡大断面図である。
【図１２】  ブレーキ装置の分解斜視図である。
【図１３】  アキュムレータを配置した側板の断面図である。
【符号の説明】
Ｇ    ブレーキ装置
Ｐ    油圧ポンプ
Ｍ    油圧モータ
Ｒ１  第一の部屋
Ｌ    オイルレベル
１０  前ケース
１１  後ケース
３３  ＰＴＯ伝動軸
８５  ＰＴＯクラッチ
８７  蓋体
９０  アクチュエーター
１３０  ブレーキケース
１３０ａ  ボス部
１３３  開口部
【図１】
0003930597.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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