(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーの操作により変速モードを自動変速モードと手動変速モードとに切換えることのできる制御装置を備えた自動変速装置において、
手動変速モード時に上記セレクトレバーに係合して変速操作時の節度感を付与する係合部材と、
車両運転状態に基づき手動変速モード時の変速可能範囲を設定する手段と、
変速操作によって得られる目標変速段を設定する手段と、
上記目標変速段と上記変速可能範囲とを比較する手段と、
上記目標変速段が上記変速可能範囲から外れているときは上記係合部材を退避せる手段とを備えることを特徴とする自動変速装置の変速操作装置。
【請求項２】
セレクトレバーの操作により変速モードを自動変速モードと手動変速モードとに切換えることのできる制御装置を備えた自動変速装置において、
手動変速モード時に上記セレクトレバーに直接係合し或いは該セレクトレバーに固設した部材に係合して変速操作時の節度感を付与する係合部材と、
車両運転状態に基づき手動変速モード時の変速可能範囲を設定する手段と、
変速操作によって得られる目標変速段を設定する手段と、
上記目標変速段と上記変速可能範囲とを比較する手段と、
上記目標変速段が上記変速可能範囲から外れているときは上記係合部材に対する付勢力を増加させる手段とを備えることを特徴とする自動変速装置の変速操作装置。
【請求項３】
前記係合部材に対する付勢力が電磁ソレノイドによって可変設定されることを特徴とする請求項１或いは２記載の自動変速装置の変速操作装置。
【請求項４】
前記係合部材に対する付勢力が油圧により可変設定されることを特徴とする請求項１或いは２記載の自動変速装置の変速操作装置。
【請求項５】
前記係合部材に対する付勢力が空気圧により可変設定されることを特徴とする請求項１或いは２記載の自動変速装置の変速操作装置。
【請求項６】
前記係合部材に対する付勢力がモータにより可変設定されることを特徴とする請求項１或いは２記載の自動変速装置の変速操作装置。
【請求項７】
セレクトレバーの操作により変速モードを自動変速モードと手動変速モードとに切換えることのできる制御装置を備えた自動変速装置において、
手動変速モード時に上記セレクトレバーに係合して変速操作時の節度感を付与する係合部材と、
車両運転状態に基づき手動変速モード時の変速可能範囲を設定する手段と、
変速操作によって得られる目標変速段を設定する手段と、
上記目標変速段と上記変速可能範囲とを比較する手段と、
上記目標変速段が上記変速可能範囲から外れているときは上記係合部材による上記節度感を減少させる手段とを備えることを特徴とする自動変速装置の変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、手動変速モード時のアップシフト或いはダウンシフト後の変速段が変速可能範囲から外れているときはセレクトレバーに付与する変速操作時の節度感を減少或いは増加させる自動変速装置の変速操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速装置では、セレクトレバーをＤ（ドライブ）レンジにセットすると、車速とスロットル開度等の車両の走行状態を示すデータをパラメータとして予め設定した変速特性に基づき、現在の走行条件に最適な変速段を自動設定するが、最近の自動変速装置には、このような、いわゆる自動変速モードに、運転者が変速段を任意に選択することのできる、いわゆる手動変速モードを併設する技術が、特開平２−８５４５号公報等において提案されている。
【０００３】
この手動変速モードは、運転者が通常の手動変速機と同様の感触でセレクトレバーにより変速操作を行うことができるようにしたもので、例えば、特開平２−１３３２４０号公報には、手動変速モード時の変速段をメータパネルに表示し、運転者に現在の変速段を視覚的に認識させる技術が開示されている。
【０００４】
ところで、手動変速モードを備える自動変速装置には、急激なダウンシフトによる過回転、或いはアップシフト後のトルク不足によるエンジンストールを防止するため、運転者の意に反して変速を禁止するセイフティ制御が備えられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特開平２−１３３２４０号公報に開示されている技術では、運転者は変速されたか否かを視覚により認識しなければならないため、実際に変速が行われたか否かを走行中に確認することが困難で、運転に集中できなくなる不都合が生じる。
【０００６】
これに対処するに、例えば特開平５−３０２６６１号公報には、変速が禁止されたときには警報により運転者にその旨を報知する技術が開示されている。
この先行技術によれば、変速が禁止されたことを聴覚的な手段により認識することができるため、運転者の負担は軽減されるが、運転者がセレクトレバーを操作して変速操作を行った後でなければ、変速が禁止されたか否かを判断することができないため、カーブの連続する登坂路の走行時等、アップシフト、ダウンシフトが即座に要求される走行路では、スムーズな変速操作に支障を来すことになる。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑み、手動変速モード時の変速操作が許可されるか否かを即座に判断することができ、スムーズな変速操作性を得ることのできる自動変速装置の変速操作装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による第１の自動変速装置の変速操作装置は、セレクトレバーの操作により変速モードを自動変速モードと手動変速モードとに切換えることのできる制御装置を備えた自動変速装置において、手動変速モード時に上記セレクトレバーに係合して変速操作時の節度感を付与する係合部材と、車両運転状態に基づき手動変速モード時の変速可能範囲を設定する手段と、変速操作によって得られる目標変速段を設定する手段と、上記目標変速段と上記変速可能範囲とを比較する手段と、上記目標変速段が上記変速可能範囲から外れているときは上記係合部材を退避せる手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
第２の自動変速装置の変速操作装置は、セレクトレバーの操作により変速モードを自動変速モードと手動変速モードとに切換えることのできる制御装置を備えた自動変速装置において、手動変速モード時に上記セレクトレバーに直接係合し或いは該セレクトレバーに固設した部材に係合して変速操作時の節度感を付与する係合部材と、車両運転状態に基づき手動変速モード時の変速可能範囲を設定する手段と、変速操作によって得られる目標変速段を設定する手段と、上記目標変速段と上記変速可能範囲とを比較する手段と、上記目標変速段が上記変速可能範囲から外れているときは上記係合部材に対する付勢力を増加させる手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】
第３の自動変速装置の変速操作装置は、第１或いは第２の自動変速装置の変速操作装置において、前記係合部材に対する付勢力が電磁ソレノイドによって可変設定されることを特徴とする請求項１或いは２記載の自動変速装置の変速操作装置。
【００１２】
第４の自動変速装置の変速操作装置は、第１或いは第２の自動変速装置の変速操作装置において、前記係合部材に対する付勢力が油圧により可変設定されることを特徴とする請求項１或いは２記載の自動変速装置の変速操作装置。
【００１３】
第５の自動変速装置の変速操作装置は、第１或いは第２の自動変速装置の変速操作装置において、前記係合部材に対する付勢力が空気圧により可変設定されることを特徴とする。
【００１４】
第６の自動変速装置の変速操作装置は、第１或いは第２の自動変速装置の変速操作装置において、前記係合部材に対する付勢力がモータにより可変設定されることを特徴とする。
第７の自動変速装置の変速操作装置は、セレクトレバーの操作により変速モードを自動変速モードと手動変速モードとに切換えることのできる制御装置を備えた自動変速装置において、手動変速モード時に上記セレクトレバーに係合して変速操作時の節度感を付与する係合部材と、車両運転状態に基づき手動変速モード時の変速可能範囲を設定する手段と、変速操作によって得られる目標変速段を設定する手段と、上記目標変速段と上記変速可能範囲とを比較する手段と、上記目標変速段が上記変速可能範囲から外れているときは上記係合部材による上記節度感を減少させる手段とを備えることを特徴とする。
【００１５】
すなわち、第１の自動変速装置の変速操作装置では、変速モードが手動変速モードに設定されると、車両運転状態に基づき設定した変速可能範囲と変速操作によって得られた目標変速段とを比較し、上記目標変速段が上記変速可能範囲にあるときは、変速操作時のセレクトレバーに係合部材が係合して運転者に節度感を付与し、一方、上記目標変速段が上記変速可能範囲から外れているときは、上記係合部材を変速操作時のセレクトレバーから待避させ、上記節度感を減少させる。
【００１６】
第２の自動変速装置の変速操作装置では、変速モードが手動変速モードに設定されると、車両運転状態に基づき設定した変速可能範囲と変速操作によって得られた目標変速段とを比較し、上記目標変速段が上記変速可能範囲にあるときは、変速操作時のセレクトレバーに係合部材が係合して運転者に節度感を付与し、一方、上記目標変速段が上記変速可能範囲から外れているときは、上記係合部材による変速操作時のセレクトレバーに対する付勢力を強め、上記節度感を増加させる。
【００１８】
第３の自動変速装置の変速操作装置では、第１或いは第２の自動変速装置の変速操作装置において、前記係合部材に対する付勢力を電磁ソレノイドによって可変設定する。
【００１９】
第４の自動変速装置の変速操作装置では、第１或いは第２の自動変速装置の変速操作装置において、前記係合部材に対する付勢力を油圧によって可変設定する。
【００２０】
第５の自動変速装置の変速操作装置は、第１或いは第２の自動変速装置の変速操作装置において、前記係合部材に対する付勢力を空気圧の供給により可変設定る。
【００２１】
第６の自動変速装置の変速操作装置は、第１或いは第２の自動変速装置の変速操作装置において、前記係合部材に対する付勢力をモータにより可変設定する。
第７の自動変速装置の変速操作装置では、変速モードが手動変速モードに設定されると、車両運転状態に基づき設定した変速可能範囲と変速操作によって得られた目標変速段とを比較し、上記目標変速段が上記変速可能範囲にあるときは、変速操作時のセレクトレバーに係合部材が係合して運転者に節度感を付与し、一方、上記目標変速段が上記変速可能範囲から外れているときは、上記係合部材による節度感を減少させる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１〜図１０に本発明の第１実施の形態を示す。図７には自動変速装置の全体図が示されている。
【００２３】
同図の符号１はエンジンで、このエンジン１の出力軸が電磁クラッチ或いはトルクコンバータ等の発進クラッチ２を介して無段変速装置３に設けた前後進切換装置４に連設されている。
【００２４】
又、この前後進切換装置４が無段変速機５のプライマリプーリ５ａを軸支するプーリ入力軸５ｂに連設され、このプーリ入力軸５ｂと平行に配設されているプーリ出力軸５ｃにセカンダリプーリ５ｄが軸着され、この両プーリ５ａ，５ｄに駆動ベルト５ｅが巻装されている。
【００２５】
更に、上記プーリ出力軸５ｃが終減速装置６の減速歯車群６ａを介してデファレンシャル装置６ｂに連設され、このデファレンシャル装置６ｂに前輪或いは後輪の駆動輪７ａを軸着する駆動軸７が連設されている。
【００２６】
上記無段変速機５は、上記プライマリプーリ５ａに設けたプライマリ油圧室５ｆに供給されるプライマリ圧によりプーリ溝幅が設定され。又、セカンダリプーリ５ｄに設けたセカンダリ油圧室５ｇに供給されるセカンダリ圧により、上記セカンダリプーリ５ｄに対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プライマリ圧、及び上記セカンダリ圧は後述するトランスミッション制御装置（ＴＣＵ）２１においてエンジン運転状態に基づいて設定され、上記無段変速機３において両プーリ５ａ，５ｄの溝幅を反比例状態に設定して所望の変速比を得る。
【００２７】
次に、上記無段変速装置３の油圧回路について説明する。図中の符号１１はエンジン駆動式オイルポンプで、このオイルポンプ１１の吐出口がライン圧油路１２を介してライン圧制御弁１３に連通されている。更に、このライン圧制御弁１３が上記ライン圧油路１２を介して上記無段変速機５のセカンダリプーリ５ｄに設けたセカンダリ油圧室５ｇ、プライマリ圧制御弁１４、及び変速制御用アクチュエータ１５を構成するライン圧制御用ソレノイド弁１５ａとプライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂとにオリフィス１６を介して連通されている。
【００２８】
上記ライン圧制御用ソレノイド弁１５ａ及びプライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂが、後述するトランスミッション制御装置（ＴＣＵ）２１からのデューティ比等の制御信号にて制御動作され、上記ライン圧制御用ソレノイド弁１５ａから油路１７を経て上記ライン圧制御弁１３にライン動作圧を供給し、又、プライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂからプライマリ圧制御弁１４へ油路１８を経てプライマリ動作圧を供給する。
【００２９】
上記ライン圧制御弁１３では上記ライン動作圧により変速比ｉ、エンジントルクＴに基づくライン圧Ｐｓを設定する。又、上記プライマリ圧制御弁１４では元圧であるライン圧Ｐｓと上記プライマリ動作圧との圧力の釣り合いにより、上記プライマリ圧制御弁１４上流のライン圧油路１２と上記無段変速機５のプライマリプーリ５ａに設けたプライマリ油圧室５ｆに連通する油路１９とを接続する給油位置と、上記油路１２，１９を遮断すると共に該油路１９をドレーンする排油位置とを切換動作することで、上記プライマリ油圧室５ｆに供給する油圧を制御して変速制御を行う。
【００３０】
又、符号２２は車室内のコンソールボックスに配設された変速操作部で、この変速操作部２２のパネル面２２ａにＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、ＤS（ドライブスポーツモード）レンジの各ポジションを有する通常の自動変速スロット２２ｂと、両端にアップポジション（＋）とダウンポジション（−）とを有する手動変速スロット２２ｃとが形成され、この両変速スロット２２ｂ，２２ｂが上記Ｄレンジの横に形成されたゲート２２ｄを介して連通されている。
【００３１】
又、上記変速操作部２２の内部にはフレーム２３が架設されていると共に、ガイドプレート２４が配設されている。このガイドプレート２４には上記両変速スロット２２ｂ，２２ｃ、及びゲート２２ｄに沿うガイド溝２４ａが形成されている。更に、このガイド溝２４ａに、セレクトレバー２６の一側に突設されているサポートプレート２６ａに固設されたクリックボックス２５から、圧縮スプリング２５ａの付勢力を受けて突出するクリックピン２５ｂが係入されている。
【００３２】
尚、上記セレクトレバー２６は上記両変速スロット２２ｂ，２２ｃ、及びゲート２２ｄに対して移動自在に遊挿されていると共に、その基部が上記変速操作部２２内で傾倒自在に支持されている。
【００３３】
上記セレクトレバー２６は上記ガイド溝２４ａをトレースする上記クリックピン２５ｂに支持された状態で上記両変速スロット２２ｂ，２２ｃ、及びゲート２２ｄを移動する。
【００３４】
又、上記フレーム２３には、上記セレクトレバー２６を上記手動変速スロット２２ｃ側へ傾倒したとき、該セレクトレバー２６を中立状態に挟持するアップスイッチ２７ａとダウンスイッチ２７ｂとが固設されており、上記セレクトレバー２６を上記手動変速スロット２２ｃのアップポジション（＋）側へ傾倒させると上記アップスイッチ２７ａがＯＮ動作し、又、上記セレクトレバー２６をダウンポジション（−）側へ傾倒させると上記ダウンスイッチ２７ｂがＯＮ動作する。
【００３５】
一方、上記手動変速スロット２２ｃに対応する上記ガイド溝２４ａには、アップシフト側に配設した係合部材の一例である第１ソレノイド２８とダウンシフト側に配設した係合部材の一例である第２ソレノイド２９とがソレノイドケース３０に収納された状態で固設されており、上記セレクトレバー２６をアップポジション（＋）側へ傾倒させると、その途中で上記クリックピン２５ｂが上記第１ソレノイド２８に設けたプランジャ２８ａ上を通過し、又、上記セレクトレバー２６をダウンポジション（−）側へ傾倒させると、その途中で上記クリックピン２５ｂが上記第２ソレノイド２９に設けたプランジャ２９ａ上を通過する。
【００３６】
尚、上記両ソレノイド２８，２９がＯＦＦ状態にあるとき、上記両プランジャ２８ａ，２９ａは圧縮スプリング２８ｂ，２９ｂの付勢力により上記ガイド溝２４ａから突出されている。
【００３７】
又、上記ゲート２２ｄには上記セレクトレバー２６の通過を検出する変速モード切換スイッチ３１が配設されている。このセレクトレバー２６が上記ゲート２２ｄを経て手動変速スロット２２ｃへ傾倒されると上記変速モード切換スイッチ３１が上記セレクトレバー２６の通過を検出し、変速モードが自動変速モードから手動変速モードに切換えられ、運転席のメータパネル３２に設けた変速段表示部３３に現在の変速段が表示される。
【００３８】
手動変速モード時、無段変速機５の変速比は連続的に変化せず、一般的な自動変速機のように複数段の固定変速比に設定され、運転者がセレクトレバー２６を操作すると、変速段が一段ずつアップ或いはダウンされる。但し、アップシフト或いはダウンシフト後の運転領域が、エンジンストール或いは過回転等が発生する領域にあるときはアップシフト或いはダウンシフトが禁止される。アップシフトが禁止される領域では上記第１ソレノイド２８がＯＮしプランジャ２８ａを後退させ、又、ダウンシフトが禁止される領域では上記第２ソレノイド２９がＯＮしプランジャ２９ａを後退させる。
尚、停車時の変速段は１速段に自動的にダウンシフトされる。
【００３９】
上記無段変速機５の変速制御、及び手動変速モード時の上記両ソレノイド２８，２９に対するＯＮ、ＯＦＦ制御はトランスミッション制御装置（ＴＣＵ）２１で実行される。
【００４０】
図８に示すように、上記ＴＣＵ２１は、ＣＰＵ２１ａ、ＲＯＭ２１ｂ、ＲＡＭ２１ｃ、入力インターフェイス２１ｄ、出力インターフェイス２１ｅがバスラインを介して互いに接続されるマイクロコンピュータを中心として構成されており、その他、安定化電圧を各部に供給する定電圧回路２１ｆ等の周辺回路が組み込まれ、この定電圧回路２１ｆが、イグニッションスイッチ３４を介してバッテリ３５に接続されている。
【００４１】
上記入力インターフェイス２１ｄに、アップスイッチ２７ａ、ダウンスイッチ２７ｂ、変速モード切換スイッチ３１、及びスロットル開度センサ、回転数センサ、車速センサ、アイドルスイッチ等、無段変速機５に対する変速制御に必要なパラメータを検出する各種センサ・スイッチ類３６が接続されている。
【００４２】
一方、上記出力インターフェイス２１ｅに、第１ソレノイド２８、第２ソレノイド２９、無段変速装置３、変速段表示部３３等が接続されている。尚、この変速段表示部３３は、変速モードが手動変速モード（セレクトレバー２６が手動変速スロット２２ｃ側）にあるときの現在の変速段を表示する。
【００４３】
上記ＴＣＵ２１では、変速モードが手動変速モードにあるとき、現在の運転状態に基づき変速可能な最大変速段Ｔｍａｘ、及び最小変速段Ｔｍｉｎを設定し、次いで、ＴＣＵ２１内で設定される目標変速段Ｔｔと上記最大変速段Ｔｍａｘとを比較し、又、上記変速段Ｔｔと上記最小変速段Ｔｍｉｎとを比較する。
【００４４】
そして、Ｔｔ≧Ｔｍａｘのときは第１ソレノイド２８をＯＮし、上記ガイド溝２４ａに突出されているプランジャ２８ａを後退させる。又、Ｔｔ≦Ｔｍｉｎのときは第２ソレノイド２９をＯＮし、上記ガイド溝２４ａに突出されているプランジャ２９ａを後退させる。
【００４５】
その結果、運転者がセレクトレバー２６によりアップシフト、或いはダウンシフトする際に、運転領域がアップシフト或いはダウンシフトを禁止する領域にあるときは、上記第１ソレノイド２８或いは第２ソレノイド２９のプランジャ２８ａ，２９ａが後退し、該プランジャ２８ａ，２９ａの先端が上記ガイド溝２４ａに没入されるため、このプランジャ２８ａ，２９ａ上を通過する上記クリックピン２５ｂが上記プランジャ２８ａ，２９ａに係合せず、或いは、係合してもその抵抗感が僅かであり、運転者は通常得ることのできる適度な節度感が得られないため、変速が禁止されていることを感触で把握する。
【００４６】
上記ＴＣＵ２１で実行される上記両ソレノイド２８，２９のＯＮ、ＯＦＦ制御は、具体的には図５に示すソレノイド制御ルーチンに従って実行される。このルーチンは設定周期毎に実行され、先ず、ステップＳ１で、現在の変速モードＴMODEを読込み、現在の変速モードに対応するモード値Ｍを設定する。このモード値Ｍは、例えば１ビットデータであり、Ｍ＝０で自動変速モードを表し、Ｍ＝１で手動変速モードを表す。
【００４７】
そして、ステップＳ２で、上記モード値Ｍに基づき現在の変速モードを判定し、手動変速モードのときはステップＳ３へ進み、又、自動変速モードのときはルーチンを抜ける。
【００４８】
ステップＳ３へ進むと、現在の目標変速段Ｔｔを設定する。その後、ステップＳ４へ進むと、車速Ｖに基づき最大変速可能変速マップＴｍａｘＭＡＰを参照して、変速可能な最大変速段Ｔｍａｘを設定し（Ｔｍａｘ←ＴｍａｘＭＡＰ）、ステップＳ５で、上記車速Ｖに基づき最小変速可能変速マップＴｍｉｎＭＡＰを参照して、変速可能な最小変速段Ｔｍｉｎを設定する（Ｔｍｉｎ←ＴｍｉｎＭＡＰ）。
【００４９】
図６に示すように、本実施の形態では手動変速モード時における無段変速機５の変速段は６速段に区分され、エンジン回転数ＮEの上限値Ｈと下限値Ｌとの間で車速Ｖに基づき変速可能域の変速段を設定する。例えば、現在の車速ＶがＶ７とＶ８との間にある場合、変速可能な最大変速段Ｔｍａｘが６速段であり、最小変速段Ｔｍｉｎが３変速段である。上記最大変速可能マップＴｍａｘＭＡＰと上記最小変速可能マップＴｍｉｎＭＡＰには、上記変速特性に基づき車速Ｖをパラメータとして最大変速段Ｔｍａｘと最小変速段Ｔｍｉｎとが格納されている。
【００５０】
次いで、ステップＳ６では上記最小変速段Ｔｍｉｎと上記目標変速段Ｔｔとを比較し、Ｔｍｉｎ≧ＴｔのときはステップＳ７で第２ソレノイド２９をＯＮしてステップＳ９へ進む。又、Ｔｍｉｎ＜ＴｔのときはステップＳ８へ進み、上記第２ソレノイド２９をＯＦＦしてステップＳ９へ進む。
【００５１】
上記第２ソレノイド２９がＯＮすると、該第２ソレノイド２９のプランジャ２９ａが後退し、運転者がセレクトレバー２６をダウンポジション（−）側へ傾倒させるとき、該セレクトレバー２６に連結するクリックボックス２５に設けたクリックピン２５ｂが上記第２ソレノイド２９のプランジャ２９ａに係合しないため、或いは係合しても抵抗感が僅かであるため、運転者には通常の節度感が付与されず（図１０参照）、ダウンシフトが禁止されたことを感じる。
【００５２】
又、上記第２ソレノイド２９がＯＦＦすると、該第２ソレノイド２９のプランジャ２９ａが圧縮スプリング２９ｂの付勢力を受けて突出し、運転者がセレクトレバー２６をダウンポジション（−）へ移動させるとき、上記クリックボックス２５に設けたクリックピン２５ｂが上記第２ソレノイド２９のプランジャ２９ａに係合し、上記クリックピン２５ｂが圧縮スプリング２５ａの付勢力に抗して後退し、上記プランジャ２９ａを通過した後、上記クリックピン２５ｂが上記圧縮スプリング２５ａの付勢力を受けて再び突出する。従って、運転者は上記クリックピン２５ｂが上記プランジャ２９ａを乗り越える際の節度感（図９の区間Ａ）によりダウンシフトが許可されていることを察知する。
【００５３】
その後、ステップＳ９へ進むと、上記最大変速段Ｔｍａｘと上記目標変速段Ｔｔとを比較する。そして、Ｔｍａｘ≦ＴｔのときはステップＳ１０へ進み、第１ソレノイド２８をＯＮしルーチンを抜ける。又、Ｔｍａｘ＞ＴｔのときはステップＳ１１へ進み、上記第１ソレノイド２８をＯＦＦしてルーチンを抜ける。
【００５４】
図２に示すように、上記第１ソレノイド２８がＯＮすると、該第１ソレノイド２８のプランジャ２８ａが後退し、該セレクトレバー２６に連結するクリックボックス２５に設けたクリックピン２５ｂが上記第１ソレノイド２８のプランジャ２８ｂに係合しないため、運転者には節度感が付与されず（図１０参照）、運転者はアップシフトが禁止されたことを察知する。
【００５５】
又、上記第１ソレノイド２８がＯＦＦすると、該第１ソレノイド２８のプランジャ２８ａが圧縮スプリング２８ｂの付勢力を受けて突出し、運転者がセレクトレバー２６をアップポジション（＋）へ移動させるとき、上記クリックボックス２５に設けたクリックピン２５ｂが上記第１ソレノイド２８のプランジャ２８ａに係合し、上記クリックピン２５ｂが圧縮スプリング２５ａの付勢力に抗して後退し、上記プランジャ２８ａを通過した後、上記クリックピン２５ｂが上記圧縮スプリング２５ａの付勢力を受けて再び突出する。従って、運転者は上記クリックピン２５ｂが上記プランジャ２８ａを乗り越える際の節度感（図９の区間Ａ）によりアップシフトが許可されていることを察知する。
【００５６】
尚、上記セレクトレバー２６が手動変速スロット２２ｃにあるときはアップスイッチ２７ａとダウンスイッチ２７ｂにより中立状態が維持されており、セレクトレバー２６をアップポジション（＋）へ傾倒させると上記アップスイッチ２７ａが内蔵するリターンスプリングの付勢力に抗してＯＮし、又、セレクトレバー２６をダウンポジション（−）へ傾倒させると上記ダウンスイッチ２７ｂが内蔵するリターンスプリングの付勢力に抗してＯＮし、セレクトレバー２６に対する操作力を緩めると、上記セレクトレバー２６は上記両スイッチ２７ａ，２７ｂに内蔵するリターンスプリングの付勢力を受けて中立ポジションに自動的に復帰される。
【００５７】
図６に示す変速特性に基づき、車速Ｖに基づく変速可能範囲と目標変速段との関係を表１に示す。尚、表中の○はソレノイドＯＮ、×はソレノイドＯＦＦを示す。
【００５８】
【表１】
0003930117.tif 000002
【００５９】
尚、本実施の形態では、無段変速装置３の変速制御を実行するＴＣＵ２１にて上記両ソレノイド２８，２９の進退動作を制御しているが、図１１に示すように、上記両ソレノイド２８，２９を専用のソレノイド制御装置（ＳＣＵ）４０で制御するようにしても良い。
【００６０】
すなわち、上記ＳＣＵ４０は、ＣＰＵ４０ａ、ＲＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４０ｃ、入力インターフェイス４０ｄ、出力インターフェイス４０ｅがバスラインを介して互いに接続されるマイクロコンピュータを中心として構成されており、その他、安定化電圧を各部に供給する定電圧回路４０ｆ等の周辺回路が組み込まれ、この定電圧回路４０ｆが、イグニッションスイッチ３４を介してバッテリ３５に接続されている。
【００６１】
上記入力インターフェイス４０ｄに、アップスイッチ２７ａ、ダウンスイッチ２７ｂ、変速モード切換スイッチ３１、及びＴＣＵ２１の出力インターフェイス２１ｅ等が接続され、一方、上記出力インターフェイス４０ｅに、第１ソレノイド２８、第２ソレノイド２９、無段変速装置３、変速段表示部３３、及び上記ＴＣＵ２１の入力インターフェイス２１ｄ等が接続されているもので、制御動作は図８に示すＴＣＵ２１と同様であるため説明を省略する。
【００６２】
図１２に本発明の第２実施の形態を示す。
本実施の形態では、係合部材として電磁ソレノイド式第１、第２スライダ４１，４２を採用し、この両スライダ４１，４２を手動変速スロット２２ｃの一側に配設し、両スライダ４１，４２に対する通電がＯＦＦのとき、該両スライダ４１，４２に設けられているプランジャ４１ａ，４２ａが圧縮スプリング４１ｂ，４２ｂの付勢力を受けて電磁石を兼用するストッパ４３ａ、４３ｂから離間した突出状態にあり、この各プランジャ４１ａ，４２ａの先端に固設するホルダ４１ｃ，４２ｃに圧縮スプリング４１ｄ，４２ｄを介して進退自在に挿通されているロッド４１ｅ，４２ｅの先端面に湾曲状のガイド面４１ｆ，４２ｆが形成されている。
【００６３】
上記セレクトレバー２６を手動変速スロット２２ｃ側へ傾倒させると、該セレクトレバー２６がアップスイッチ２７ａ、ダウンスイッチ２７ｂに挟持されて中立ポジションを維持する。アップシフト或いはダウンシフトが許可されているとき、上記セレクトレバー２６をアップポジション（＋）、或いはダウンポジション（−）へ傾倒させると、上記アップスイッチ２７ａ、或いはダウンスイッチ２７ｂが押圧され、このアップスイッチ２７ａ、或いはダウンスイッチ２７ｂがＯＮ動作する前に、上記第１スライダ４１、或いは第２スライダ４２の先端に設けたロッド４１ｅ，４２ｅのガイド面４１ｆ，４２ｆにセレクトレバー２６が係合し、上記ロッド４１ｅ，４２ｅが圧縮スプリング４１ｄ、４２ｄの付勢力に抗して後退し、このとき抵抗力が運転者に節度感として伝達され、運転者はアップシフト或いはダウンシフトが許可されていることを察知する。
【００６４】
又、例えばアップシフトが禁止されているときは、上記第１スライダ４１に対する通電がＯＮ状態となり、図１２に示すように、上記プランジャ４１ａが電磁石を兼用するストッパ４３ａに吸着されて後退する。その結果、上記第１スライダ４１の先端に設けたガイド面４１ｆが上記セレクトレバー２６に対して退避する位置となり、セレクトレバー２６をアップポジション（＋）へ傾倒させたとき、上記ガイド面４１ｆが退避されているため、通常の節度感が得られず、運転者はアップシフトが禁止されていることを察知する。
【００６５】
同様に、ダウンシフトが禁止されているときは、第２スライダ４２に対する通電がＯＮ状態となり、上記プランジャ４２ａが後退動作するため、ガイド面４２ｆが退避され、セレクトレバー２６をダウンポジション（−）へ傾倒させる際に、通常の節度感が得られず運転者はダウンシフトが禁止されていることを察知する。
【００６６】
又、図１３に上記両スライダ４１，４２の他の態様例を示す。
本態様例では、スライダ４１（４２）を油圧により制御するもので、アップシフト（或いはダウンシフト）が禁止されているとき、同図に示すように油圧切換弁４５がＯＮ動作し、油圧ポンプ４６を上記スライダ４１（４２）の作動室４１ｇ（４２ｇ）に連通させ、プランジャ４１ａ（４２ａ）を圧縮スプリング４１ｂ（４２ｂ）の付勢力に抗して後退させる。
【００６７】
一方、アップシフト（或いはダウンシフト）が許可されているときは、上記油圧切換弁４５をＯＦＦ動作する。すると、上記スライダ４１（４２）の動作室に流入されている油圧がドレーンされ、上記プランジャ４１ａ（４２ａ）が上記圧縮スプリング４１ｂ（４２ｂ）の付勢力を受けて突出し、初期状態に復帰される。
【００６８】
又、図１４に上記両スライダ４１（４２）の別の態様例を示す。
本態様例では、エンジンのスロットル弁下流の吸気管負圧を利用して、スライダ４１（４２）に挿通したプランジャ４１ａ（４２ａ）の進退動作を制御する。
【００６９】
すなわち、アップシフト（或いはダウンシフト）が禁止されているとき、流路切換弁４７を動作させて負圧の供給源となるスロットル弁４８下流の吸気通路４８ａと上記スライダ４１（４２）のばね室４１ｈとを連通する。すると、プランジャ４１ａ（４２ａ）が圧縮スプリング４１ｂ（４２ｂ）の付勢力に抗して吸引されて後退する。一方、アップシフト（或いはダウンシフト）が許可されているとき、上記流路切換弁４７が上記ばね室４１ｈと大気通路４４とを連通し、上記ばね室４１ｈに大気を導入する。すると、上記プランジャ４１ａ（４２ａ）が圧縮スプリング４１ｂ（４２ｂ）の付勢力を受けて初期状態に復帰する。
【００７０】
又、図１５に上記第２実施の形態の更に別の態様例を示す。
この態様例では、スライダ４１（４２）の進退動作を正圧の供給源となるエアーポンプ４９から供給する圧搾空気で制御するもので、アップシフト（或いはダウンシフト）が禁止されているときは、流路切換弁５０を介して上記エアーポンプ４９と上記スライダ４１（４２）の作動室４１ｇ（４２ｇ）とを連通し、この作動室４１ｇ（４２ｇ）に圧搾空気を供給し、プランジャ４１ａ（４２ａ）を圧縮スプリング４１ｂ（４２ｂ）の付勢力に抗して後退させる。一方、アップシフト（或いはダウンシフト）が許可されているときは、上記流路切換弁５０を介して上記エアーポンプ４９と上記作動室４１ｇ（４２ｇ）とを大気通路４４ａ，４４ｂに連通し、上記作動室４１ｇ（４２ｇ）に供給されている圧搾空気を大気へ放出することで、上記圧縮スプリング４１ｂ（４２ｂ）の付勢力により上記プランジャ４１ａ（４２ａ）を初期状態に復帰させる。
【００７１】
又、図１６に本発明の第３実施の形態を示す。
本実施の形態では、係合部材としてモータ駆動式スライダ４１（４２）を用い、このモータ駆動式スライダ４１（４２）に設けられているプランジャ４１ａ（４２ａ）の先端に螺設されたねじ部４１ｊ（４２ｊ）に螺装するモータ５２ａ（５２ｂ）が、上記プランジャ４１ａ（４２ａ）の進退動作を制御する。
【００７２】
すなわち、アップシフト（或いはダウンシフト）が許可されているときは、上記モータ５２ａ（５２ｂ）により上記プランジャ４１ａ（４２ａ）を突出させて、先端のガイド面４１ｆ（４２ｆ）がセレクトレバー２６（図１２参照）に対して係合する位置に臨ませる。一方、アップシフト（或いはダウンシフト）が禁止されているときは、上記モータ５２ａ（５２ｂ）により上記プランジャ４１ａ（４２ａ）を後退させて、先端のガイド面４１ｆ（４２ｆ）を上記セレクトレバー２６に対して非係合位置まで退避させる。
【００７３】
又、図１７に本発明の第４実施の形態を示す。
本実施の形態では、基部５３ａを中心に揺動自在な平板５３の上部にホルダ４１ｃ（４２ｃ）を固設し、又この平板５３の中途に該平板５３をセレクトレバー２６の方向へ付勢するリターンスプリング５４を掛止すると共に、上記平板５３の上端をストッパ５５に当接して、上記セレクトレバー２６に対して上記ホルダ４１ｃ（４２ｃ）に挿通されているロッド４１ｅ（４２ｅ）の先端に形成したガイド面４１ｆ（４２ｆ）の位置が規制されている。
【００７４】
そして、アップシフト（或いはダウンシフト）が禁止されると、上記平板５３の背面に対抗する電磁石に通電し、この平板５３を上記リターンスプリング５４の付勢力に抗して吸着し、上記ガイド面４１ｆ（４２ｆ）を上記セレクトレバー２６に対して非係合位置まで退避させる。
【００７５】
このように、上記各実施の形態によれば、手動変速モードで走行中にセレクトレバー２６をアップシフト或いはダウンシフトする際に、アップシフト或いはダウンシフトが許可されているときは、上記セレクトレバー２６に節度感が付与され、又、アップシフト或いはダウンシフトが禁止されているときは、上記セレクトレバー２６に節度感が付与されないため、セレクトレバー２６を操作時の手元の感触でアップシフト或いはダウンシフトの許可或いは禁止を即座に察知することができる。
【００７６】
尚、本発明は上記各実施の形態に限るものではなく、例えば、アップシフト或いはダウンシフトが禁止されているときは、セレクトレバーに対する係合部材の付勢力を増加させることで、セレクトレバーによる変速操作時の抵抗感を増強し、この抵抗感により変速操作が禁止されていることを察知するようにしてもよい。
【００７７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車両の運転状態に基づいて設定した手動変速モード時の変速可能範囲に変速操作後の目標変速段が収まっているときは、セレクトレバーによる変速操作時に係合部材により節度感が得られ、又、上記目標変速段が上記変速可能範囲から外れているときは上記係合部材に対する付勢力を減少し、或いは増加することで節度感を得られないようにし、或いは抵抗感を増強するようにしたので、運転者は変速操作時のセレクトレバーによる手元の感触で変速が許可されているか禁止されているかを、視覚的手段で確認することなく即座に察知することができるため、運転者は運転に集中することができる。その結果、例えばカーブの連続する登坂路の走行時等、アップシフト、ダウンシフトが即座に要求される走行路であってもスムーズな変速操作を行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態による変速操作部の断面側面図
【図２】同、変速操作部の要部断面側面図
【図３】同、図２のIII-III断面図
【図４】同、変速操作部の平面図
【図５】同、ソレノイド制御ルーチンを示すフローチャート
【図６】同、変速特性を示す説明図
【図７】同、自動変速装置の全体図
【図８】同、トランスミッション制御装置の回路図
【図９】同、変速許可時のセレクトレバーの操作力を示す特性図
【図１０】同、変速禁止時のセレクトレバーの操作力を示す特性図
【図１１】同、別態様によるソレノイド制御装置とトランスミッション制御装置の回路図
【図１２】本発明の第２実施の形態による変速操作部に設けた係合部材周辺の平面断面図
【図１３】同、他の態様による係合部材周辺の平面断面図
【図１４】同、別の態様による係合部材周辺の平面断面図
【図１５】同、更に別の態様による係合部材周辺の平面断面図
【図１６】本発明の第３実施の形態による係合部材の要部平面断面図
【図１７】本発明の第４実施の形態による係合部材の要部平面断面図
【符号の説明】
３…無段変速装置
２１…トランスミッション制御装置（制御装置）
２２…変速操作部
２６…セレクトレバー
２８，２９，４１，４２…係合部材
４６…油圧ポンプ
４８…スロットル弁
４９…エアーポンプ
５２ａ，５２ｂ…モータ
ＴMODE…変速モード
Ｔｔ…目標変速段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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