(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに相対回転可能に位置する第１回転部材及び第２回転部材間に配設された摩擦クラッチ機構と、通電により作動して前記摩擦クラッチ機構を摩擦係合させる電磁式の駆動機構と、同駆動機構を構成する電磁石を支持した状態で前記第１回転部材に対してベアリングを介して相対回転可能に同第１回転部材の後端側に位置するヨークと、前記各部材及び各機構が収容されたケーシングとを備え、前記ヨークがケーシングに対して回動不能とされた駆動力伝達装置において、
前記ケーシングの内面、又は前記ヨークのうちいずれか一方には付勢部材取付部が設けられ、
前記付勢部材取付部には、自身の付勢に抗して前記ヨークの後端側と前記ケーシングの内面との両者に当接することで、前記ケーシングに対するヨークの軸線方向への移動を抑制する付勢部材が係止固定されたことを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記付勢部材取付部は複数個あり、前記各付勢部材取付部の先端には、前記付勢部材取付部から前記付勢部材を離脱不能とするための係止部を備えていることを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記付勢部材の外周部には、前記付勢部材取付部と係合する複数個の切欠き凹部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記ケーシングの内面、又は前記ヨークのうちいずれか一方には係合部、残りの他方には前記係合部に係合しヨークのケーシングに対する回転を防止する被係合部を備えていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記付勢部材取付部は前記係合部を兼用していることを特徴とする請求項４に記載の駆動力伝達装置。
【請求項６】
互いに相対回転可能に位置する第１回転部材及び第２回転部材間に配設された摩擦クラッチ機構と、通電により作動して前記摩擦クラッチ機構を摩擦係合させる電磁式の駆動機構と、同駆動機構を構成する電磁石を支持した状態で前記第１回転部材に対して相対回転可能に位置するヨークと、前記各部材及び各機構が収容されたケーシングとを備えた駆動力伝達装置において、
前記ケーシングの内面、又は前記ヨークのうちいずれか一方には付勢部材取付部が設けられ、
前記付勢部材取付部には、自身の付勢に抗して前記ヨークと前記ケーシングの内面との両者に当接することで、前記ケーシングに対するヨークの軸線方向への移動を抑制する付勢部材が離脱不能に取り付けられ、
前記付勢部材取付部は複数個あり、前記各付勢部材取付部の先端には、前記付勢部材取付部から前記付勢部材を係止するための係止部を備え、
前記付勢部材の外周部には、前記付勢部材取付部と係合する複数個の切欠き凹部が設けられていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば四輪駆動車における駆動軸と従動軸との間に配設されて、両軸間のトルク伝達を行う駆動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より駆動力伝達装置として以下に示すものが知られている。
即ち、図１５に示すように、駆動力伝達装置２０１は車両側に固定された第１，第２ディファレンシャルキャリヤ２０２ａ，２０２ｂからなるケーシング２０２内に配置されたアウタケース２０３を備えている。
【０００３】
このアウタケース２０３はケーシング２０２に対して自身の軸線Ｓを中心に相対回転可能となっている。アウタケース２０３の前端にはプロペラシャフト２１６が一体回転可能に連結されている。前記アウタケース２０３内にはアウタケース２０３の軸線と同一軸線のインナシャフト２０４がアウタケース２０３に対して相対回転可能に設けられている。前記インナシャフト２０４の後端には、ドライブピニオンシャフト２０５が一体回転可能に連結され、同ドライブピニオンシャフト２０５は第２ディファレンシャルキャリヤ２０２ｂに対してベアリング２０６を介して支持されている。
【０００４】
前記アウタケース２０３とインナシャフト２０４との間には、メインクラッチ機構２０７、パイロットクラッチ機構２０８及びカム機構２０９が配置されている。パイロットクラッチ機構２０８は、摩擦クラッチ２１０、環状のアーマチャ２１１及び環状の電磁石２１２を備えている。この電磁石２１２は、ヨーク２１３の前端側に形成された筒状の電磁石支持部に嵌着された状態で、アウタケース２０３の後端側側壁に形成された環状凹部２０３ａ内に配置されている。
【０００５】
駆動力伝達装置２０１においては、電磁石２１２への通電によりアーマチャ２１１を摩擦クラッチ２１０側へ吸引し、アーマチャ２１１が摩擦クラッチ２１０を押圧して摩擦係合させる。この摩擦係合力にてカム機構２０９を介してメインクラッチ機構２０７を作動させ、プロペラシャフト２１６とドライブピニオンシャフト２０５とをトルク伝達可能に連結する。
【０００６】
ところで、前記第２ディファレンシャルキャリヤ２０２ｂにおけるヨーク２１３の後端部と相対する部位に、円環状のベアリング収納凹部２１４を形成し、前記ヨーク２１３とベアリング収納凹部２１４との間にコニカルスプリング２１５を配置させている。そして、このコニカルスプリング２１５の付勢力にてケーシング２０２に対するヨーク２１３の軸線Ｓ方向移動を抑制している。
【０００７】
そして、前記駆動力伝達装置２０１を組み付ける際には、以下に示すように方法で組み付けを行っている。
まず始めに、アウタケース２０３に対して、インナシャフト２０４、メインクラッチ機構２０７、カム機構２０９、摩擦クラッチ２１０、アーマチャ２１１、電磁石２１２、ヨーク２１３を組み付ける。そして、アウタケース２０３を第１ディファレンシャルキャリヤ２０２ａに組み付ける。次に、第２ディファレンシャルキャリヤ２０２ｂにはドライブピニオンシャフト２０５、ベアリング２０６を組み付ける。
【０００８】
最後に前記ベアリング収納凹部２１４にコニカルスプリング２１５を配置し、第１ディファレンシャルキャリヤ２０２ａと第２ディファレンシャルキャリヤ２０２ｂを組み付ける。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記両キャリヤ２０２ａ，２０２ｂは、軸線Ｓが略水平な状態で組み付けようとすると（即ち、左右から両キャリヤ２０２ａ，２０２ｂを組み付ける）以下に示すような不具合があった。
【００１０】
両キャリヤ２０２ａ，２０２ｂを組み付ける際には、ただ単にベアリング収納凹部２１４内に対してコニカルスプリング２１５を配置させる。そのため、コニカルスプリング２１５におけるヨーク２１３側は支えるものが無く、コニカルスプリング２１５は両キャリヤ２０２ａ，２０２ｂを組み付け終わる前にベアリング収納凹部２１４内から脱落してしまうことがある。この結果、再び、コニカルスプリング２１５をベアリング収納凹部２１４に配置しなおさなければならず、作業効率が悪くなっていた。
【００１１】
このような、コニカルスプリング２１５のベアリング収納凹部２１４内からの脱落を解消するために、前記両キャリヤ２０２ａ，２０２ｂを、軸線Ｓが略垂直な状態で組み付けることが考えられる。即ち、第２ディファレンシャルキャリヤ２０２ｂをベアリング収納凹部２１４が上方に位置するように設置し、コニカルスプリング２１５をベアリング収納凹部２１４内に配置する。このようにすると、コニカルスプリング２１５は重力の働きでベアリング収納凹部２１４に常に当接した状態となり、ベアリング収納凹部２１４から脱落することがない。その後、第１ディファレンシャルキャリヤ２０２ａを第２ディファレンシャルキャリヤ２０２ｂの上から組み付ける。
【００１２】
しかしながら、駆動力伝達装置２０１を生産ラインなどで組み付ける場合には、ラインの制約上、両キャリヤ２０２ａ，２０２ｂを、軸線Ｓが略垂直な状態で組み付けできず、軸線Ｓが略水平な状態で組み付けなければならないことがある。
【００１３】
従って、本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は軸線が略水平な状態で装置の各部材及び各機構を組みつける際に、付勢部材が脱落せず効率よく組み付けできる駆動力伝達装置を提供することにある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、互いに相対回転可能に位置する第１回転部材及び第２回転部材間に配設された摩擦クラッチ機構と、通電により作動して前記摩擦クラッチ機構を摩擦係合させる電磁式の駆動機構と、同駆動機構を構成する電磁石を支持した状態で前記第１回転部材に対してベアリングを介して相対回転可能に同第１回転部材の後端側に位置するヨークと、前記各部材及び各機構が収容されたケーシングとを備え、前記ヨークがケーシングに対して回動不能とされた駆動力伝達装置において、前記ケーシングの内面、又は前記ヨークのうちいずれか一方には付勢部材取付部が設けられ、前記付勢部材取付部には、自身の付勢に抗して前記ヨークの後端側と前記ケーシングの内面との両者に当接することで、前記ケーシングに対するヨークの軸線方向への移動を抑制する付勢部材が係止固定されたことを要旨とする。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記付勢部材取付部は複数個あり、前記各付勢部材取付部の先端には、前記付勢部材取付部から前記付勢部材を離脱不能とするための係止部を備えていることを要旨とする。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項２において、前記付勢部材の外周部には、前記付勢部材取付部と係合する複数個の切欠き凹部が設けられていることを要旨とする。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項において、前記ケーシングの内面、又は前記ヨークのうちいずれか一方には係合部、残りの他方には前記係合部に係合しヨークのケーシングに対する回転を防止する被係合部を備えていることを要旨とする。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、請求項４において、前記付勢部材取付部は前記係合部を兼用していることを要旨とする。
請求項６に記載の発明は、互いに相対回転可能に位置する第１回転部材及び第２回転部材間に配設された摩擦クラッチ機構と、通電により作動して前記摩擦クラッチ機構を摩擦係合させる電磁式の駆動機構と、同駆動機構を構成する電磁石を支持した状態で前記第１回転部材に対して相対回転可能に位置するヨークと、前記各部材及び各機構が収容されたケーシングとを備えた駆動力伝達装置において、前記ケーシングの内面、又は前記ヨークのうちいずれか一方には付勢部材取付部が設けられ、前記付勢部材取付部には、自身の付勢に抗して前記ヨークと前記ケーシングの内面との両者に当接することで、前記ケーシングに対するヨークの軸線方向への移動を抑制する付勢部材が離脱不能に取り付けられ、前記付勢部材取付部は複数個あり、前記各付勢部材取付部の先端には、前記付勢部材取付部から前記付勢部材を係止するための係止部を備え、前記付勢部材の外周部には、前記付勢部材取付部と係合する複数個の切欠き凹部が設けられていることを要旨とする。
（作用）
従って、請求項１に記載の発明においては、ケーシングの内面、又は前記ヨークのうちいずれか一方には付勢部材取付部を設け、その付勢部材取付部に対して付勢部材を取り付けた。前記付勢部材は付勢部材取付部に対して係止固定されているため、付勢部材を付勢部材取付部に取り付けると、付勢部材取付部を設けたケーシング又はヨークをどのような角度に傾けても付勢部材が脱落することがない。このため、駆動力伝達装置の各部材及び各機構を組み付ける際に、ケーシング又はヨークから付勢部材が脱落するおそれを気にすることなく組み付けできる。
【００１９】
請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の作用に加えて、付勢部材は係止部により付勢部材取付部に対して離脱不能とされる。
請求項３に記載の発明においては、請求項２に記載の作用に加えて、各付勢部材取付部に付勢部材の切欠き凹部が係合することで、付勢部材は付勢部材取付部に対して回動不能とされる。
【００２０】
請求項４に記載の発明においては、請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の作用に加えて、係合部と被係合部との係合によりヨークのケーシングに対する回転が防止される。
【００２１】
請求項５に記載の発明においては、請求項４に記載の作用に加えて、付勢部材取付部と係合部とを別々に設ける必要がない。
請求項６に記載の発明においては、請求項１に記載の作用に加えて、各付勢部材取付部に付勢部材の切欠き凹部が係合することで、付勢部材は付勢部材取付部に対して回動不能とされる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を、例えば前輪駆動ベースの四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達経路に配設される駆動力伝達装置に具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００２３】
（全体構成）
図２に示すように、四輪駆動車等の車両１１は、エンジン１２及びトランスアクスル１３を備えている。トランスアクスル１３には一対のフロントアクスル１４, １４及びプロペラシャフト１５が連結されている。両フロントアクスル１４, １４にはそれぞれ前輪１６, １６が連結されている。プロペラシャフト１５には駆動力伝達装置１７が連結されている。駆動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト１８を介してリヤディファレンシャル１９が連結されている。リヤディファレンシャル１９には一対のリヤアクスル２０, ２０を介して後輪２１, ２１が連結されている。前記ドライブピニオンシャフト１８は「駆動力伝達装置に連結するシャフト」に相当する。
【００２４】
駆動力伝達装置１７はディファレンシャルキャリヤ２２を備えており、同ディファレンシャルキャリヤ２２内にはドライブピニオンシャフト１８及びリヤディファレンシャル１９が収容支持されている。前記ディファレンシャルキャリヤ２２はケーシングに相当する。
【００２５】
前記ディファレンシャルキャリヤ２２は車体に支持され、ディファレンシャルキャリヤ２２内にはディファレンシャルオイルが封入されている。
エンジン１２の駆動力はトランスアクスル１３及び両フロントアクスル１４, １４を介して両前輪１６, １６に伝達される。また、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフト１８とが駆動力伝達装置１７によりトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆動力はプロペラシャフト１５、ドライブピニオンシャフト１８、リヤディファレンシャル１９及び両リヤアクスル２０，２０を介して両後輪２１, ２１に伝達される。
【００２６】
（駆動力伝達装置）
図１に示すように、駆動力伝達装置１７の前記ディファレンシャルキャリヤ２２は前端側に位置する前側キャリヤ２２ａと、前記前側キャリヤ２２ａに対して後ろ側から連結する後側キャリヤ２２ｂとから構成されている。駆動力伝達装置１７はアウタケース３１を備えており、このアウタケース３１内にはインナシャフト３２、メインクラッチ機構３３、押圧力発生機構３４、パイロットクラッチ機構３５及びカム機構３６がそれぞれ収容されている。
【００２７】
前記アウタケース３１は第１回転部材に相当し、前記インナシャフト３２は第２回転部材に相当する。
（アウタケース）
アウタケース３１は、両端が開口した筒状のフロントハウジング３１ａと、同フロントハウジング３１ａの後端側開口部に螺着されたリヤハウジング３１ｂとを備えている。フロントハウジング３１ａは非磁性体材料であるアルミニウム合金、リヤハウジング３１ｂは軟質の磁性体材料である低炭素鋼（例えばＳ３５Ｃ、Ｓ１０Ｃ）によりそれぞれ形成されている。リヤハウジング３１ｂの径方向における中間部には、非磁性体材料であるステンレス製の円環状の筒体４１が埋設されている。
【００２８】
リヤハウジング３１ｂはその後端側側面において、後側キャリヤ２２ｂの内部に回動不能にされたヨーク４２に対してベアリングＢ１を介して相対回転可能に支持されている。即ち、アウタケース３１はヨーク４２を介してディファレンシャルキャリヤ２２に支持されている。ヨーク４２はリヤハウジング３１ｂと同様の低炭素鋼等の金属材料により形成されている。
【００２９】
（インナシャフト）
インナシャフト３２は両端が開口した筒状に形成されており、その前端部（図１における左端部）は、リヤハウジング３１ｂの中央部を液密的に貫通してフロントハウジング３１ａ内に挿入されている。インナシャフト３２は自身の軸線Ｏに沿う方向への移動を規制された状態で両ハウジング３１ａ, ３１ｂに対して相対回転可能に支持されている。
【００３０】
なお、アウタケース３１の軸線もインナシャフト３２の前記軸線Ｏと同一軸線とされている。
インナシャフト３２の後端部（図１における右側端部）には、ドライブピニオンシャフト１８の一端部がスプライン結合されている。前記ドライブピニオンシャフト１８はベアリングＢ２を介して後側キャリヤ２２ｂに回転可能に支持されている。図１の後側キャリヤ２２ｂにおいて、ベアリングＢ２が嵌合されている部位をベアリング嵌合孔８８という。
【００３１】
（入力軸）
フロントハウジング３１ａの前端部（図１における左端部）には入力軸４３のフランジ状の基端部がボルトにより一体回動可能に固定されている。入力軸４３は前側キャリヤ２２ａの前端部内周面に対してベアリングＢ３を介して相対回転可能に支持されている。入力軸４３の先端部は前記プロペラシャフト１５に一体回動可能に連結されている。
【００３２】
（メインクラッチ機構）
メインクラッチ機構３３は、アウタケース３１とインナシャフト３２との間における前端側に配設されている。メインクラッチ機構３３は湿式多板式の摩擦クラッチ機構であり、複数のインナクラッチプレート３３ａ及びアウタクラッチプレート３３ｂを備えている。インナクラッチプレート３３ａ及びアウタクラッチプレート３３ｂはそれぞれ円板状に形成されている。
【００３３】
各インナクラッチプレート３３ａはインナシャフト３２の外周面に対してスプライン結合されており、軸線Ｏに沿う方向へ移動可能となっている。各アウタクラッチプレート３３ｂはフロントハウジング３１ａの内周面に対してスプライン結合されており、軸線Ｏに沿う方向へ移動可能となっている。各インナクラッチプレート３３ａと各アウタクラッチプレート３３ｂとはそれぞれ交互に配置されており、互いに当接して摩擦係合すると共に、互いに離間して非係合の自由状態になる。
【００３４】
（押圧力発生機構）
押圧力発生機構３４は、フロントハウジング３１ａ内において、メインクラッチ機構３３よりも前端側に配置されている。押圧力発生機構３４は作動ピストン５１、ロータ５２及び流体室５３を備えている。
【００３５】
（作動ピストン）
作動ピストン５１はインナシャフト３２に液密状に挿通されており、インナシャフト３２に対して回動可能かつ軸線Ｏに沿う方向へ移動可能となっている。また、作動ピストン５１の外周面はフロントハウジング３１ａの内周面に対して液密状に接触しており、軸線Ｏに沿う方向及び軸線Ｏに対して周方向へ摺動可能となっている。
【００３６】
（流体室）
流体室５３は、フロントハウジング３１ａの内周面、作動ピストン５１の前端側側面及びインナシャフト３２の外周面とにより囲まれた空間である。この流体室５３にはシリコンオイル等の高粘性の粘性流体が封入されている。
【００３７】
（ロータ）
前記流体室５３内には、インナシャフト３２の外周面に対して一体回動可能に固定されたロータ５２が収容されている。ロータ５２は径方向へ延びる複数のベーン部５２ａを有しており、各ベーン部５２ａは流体室５３を２つの滞留室に区画している。
【００３８】
（パイロットクラッチ機構）
パイロットクラッチ機構３５は、アウタケース３１とインナシャフト３２との間における後端側（図１における右端側）に配設されている。パイロットクラッチ機構３５は、摩擦クラッチ機構としての摩擦クラッチ６１、アーマチャ６２及び電磁石６３を備えている。
【００３９】
前記アーマチャ６２及び電磁石６３にて電磁式の駆動機構が構成されている。
（摩擦クラッチ）
摩擦クラッチ６１は、湿式多板式の摩擦クラッチ機構であって、複数のインナクラッチプレート及び複数のアウタクラッチプレートを備えている。インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートはそれぞれ円板状に形成されている。各インナクラッチプレートは後述するカム機構３６を構成する第１カム部材７１の外周面に対してスプライン結合されており、軸線Ｏ方向へ移動可能となっている。各アウタクラッチプレートはフロントハウジング３１ａの内周面に対してスプライン結合されており、軸線Ｏ方向へ移動可能となっている。各インナクラッチプレートと各アウタクラッチプレートとはそれぞれ交互に配置されており、互いに当接して摩擦係合すると共に、互いに離間して非係合の自由状態になる。
【００４０】
（アーマチャ）
アーマチャ６２は、摩擦クラッチ６１と後述するカム機構３６を構成する第２カム部材７２との間に位置している。アーマチャ６２は環状に形成されており、フロントハウジング３１ａの内周面に対してスプライン結合されている。アーマチャ６２は軸線Ｏに沿う方向へ移動可能、且つアウタケース３１と一体回転可能とされている。
【００４１】
（電磁石）
電磁石６３は合成樹脂材料（例えば不飽和ポリエステル）により形成された環状のコイルケース６３ａを備えており、同コイルケース６３ａ内には銅線を所定の回数だけ巻回したコイルが収容されている。コイルケース６３ａは、ヨーク４２の電磁石支持筒４２ａに嵌挿された状態で、リヤハウジング３１ｂの後端側側面に形成された環状凹部６４内に収容されている。
【００４２】
この電磁石支持筒４２ａの内周面と環状凹部６４の内周面（小径側）との間、及びヨーク４２の外周面と環状凹部６４の内周面（大径側）との間には、それぞれ所定のギャップが設けられている。同ヨーク４２はリヤハウジング３１ｂの環状凹部６４内面に対してベアリングＢ１を介して相対回転可能に位置している。ヨーク４２の後端部はディファレンシャルキャリヤ２２の内部に形成された筒状凹部８０に挿入されている。
【００４３】
電磁石６３にはリード線６５の一端が接続されており、同リード線６５の他端はディファレンシャルキャリヤ２２の外部に導出されている。このリード線６５の他端はディファレンシャルキャリヤ２２の外部に設けられたスイッチ（図示略）を介してバッテリ（図示略）に接続されている。スイッチがＯＮされて電磁石６３のコイルが通電されると、同電磁石６３の周囲に磁路が形成される。すると、アーマチャ６２は磁気誘導作用により電磁石６３側に吸引される。この結果、摩擦クラッチ６１が摩擦係合する。
【００４４】
（カム機構）
カム機構３６は、環状の第１カム部材７１、環状の第２カム部材７２及び球状のカム体７３を備えている。両カム部材７１, ７２の互いに対向する面には、それぞれ複数のカム溝が両カム部材７１，７２の周方向に所定間隔毎に形成されている。両カム部材７１，７２の互いに対向するカム溝間にはカム体７３がはめ込まれている。
【００４５】
第１カム部材７１はインナシャフト３２に対して相対回転可能に挿入されており、リヤハウジング３１ｂの前端側側面に対して軸受を介して接触している。第２カム部材７２はインナシャフト３２の外周面に対してスプライン結合されており、軸線Ｏに沿う方向へ移動可能となっている。第２カム部材７２はメインクラッチ機構３３のインナクラッチプレート３３ａに対向するように配設されている。
【００４６】
パイロットクラッチ機構３５の摩擦クラッチ６１が非摩擦係合状態の場合には、第１カム部材７１は自由状態に保持される。一方、摩擦クラッチ６１が摩擦係合状態となると、第１カム部材７１はアウタケース３１に連結される。すると、第１カム部材７１と第２カム部材７２との間には相対回転が生じ、同第１カム部材７１はカム体７３を介して第２カム部材７２をメインクラッチ機構３３側へ押圧する。この結果、メインクラッチ機構３３は摩擦係合状態となる。
【００４７】
即ち、パイロットクラッチ機構３５の電磁石６３のコイルが非通電状態にある場合には、摩擦クラッチ６１及びアーマチャ６２は自由状態であり、両カム部材７１，７２はカム体７３を介してインナシャフト３２に対して一体回転可能な状態に保持される。
【００４８】
従って、電磁石６３のコイルへ通電されていない際には、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフト１８間に差動回転が発生する。すると、アウタケース３１とインナシャフト３２間に相対回転が生じ、ロータ５２は流体室５３内でアウタケース３１に対して相対回転する。そして、流体室５３内にはプロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフト１８との間の差動回転速度に応じた押圧力が発生する。この押圧力により作動ピストン５１がメインクラッチ機構３３側へ移動する。メインクラッチ機構３３は作動ピストン５１を介して伝達された押圧力の大きさに応じて摩擦係合する。つまり、プロペラシャフト１５からドライブピニオンシャフト１８へ両者１５，１８の差動回転速度に応じたトルクが伝達され、車両１１はリアルタイムの四輪駆動状態となる。
【００４９】
一方、電磁石６３のコイルへ通電した際には、アーマチャ６２は磁気誘導作用により電磁石６３側に吸引される。すると、摩擦クラッチ６１は摩擦係合状態となり、第１カム部材７１がアウタケース３１に連結される。このため、第１カム部材７１と第２カム部材７２との間には相対回転が生じ、パイロットクラッチ機構３５が有効に機能する。このため、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフト１８間に差動回転が発生し、アウタケース３１とインナシャフト３２間に相対回転が生じる。すると、カム機構３６にて発生する押圧力によって、メインクラッチ機構３３は強固に摩擦係合されて完全に結合した状態、即ち車両１１は直結された四輪駆動状態となる。
【００５０】
（ヨークの回転防止機構）
図１及び図３〜５に示すように、前記後側キャリヤ２２ｂの内周部において、前記筒状凹部８０より後側で、かつベアリング嵌合孔８８の前側には、筒状凹部８０より小径で、かつベアリング嵌合孔８８の径より大径の挿通孔８１が形成されている。
【００５１】
挿通孔８１に対応した後側キャリヤ２２ｂの内周面には、軸線Ｏ方向へ延びる一対の回り止め溝８１ａが形成されている。両回り止め溝８１ａは軸線Ｏを中心として互いに１８０度反対位置に形成されている。前記回り止め溝８１ａは被係合部に相当する。
【００５２】
前記ヨーク４２の後端側側面には、断面略長方形状の一対の取付部４２ｂが一体的に形成されている。なお、前記取付部４２ｂは付勢部材取付部に相当する。両取付部４２ｂは軸線Ｏを中心として互いに１８０度反対位置に形成されている。前記取付部４２ｂは前記回り止め溝８１ａにそれぞれ係入されている。即ち、前記取付部４２ｂは、ヨーク４２が後側キャリヤ２２ｂに対して回転不能とするための回り止め突起（係合部）として機能している。
【００５３】
前記両取付部４２ｂの間には付勢部材としての略円環状のスプリング８６が配置され、同スプリング８６の略中央の孔には前記ドライブピニオンシャフト１８が遊挿されている。図６（ａ）に示すように、前記スプリング８６の外周部には一対の切欠き凹部８７が形成されている。両切欠き凹部８７は軸線Ｏを中心として互いに１８０度反対位置に位置している。前記両切欠き凹部８７には前記両取付部４２ｂがそれぞれ係合され、この結果、スプリング８６はヨーク４２（取付部４２ｂ）に対して回動不能とされている。
【００５４】
両切欠き凹部８７の奥底部にはスプリング８６の外形に沿った仮想円から突出しないように短い突片８６ａがそれぞれ形成されている。図５に示すように、その両突片８６ａは前記取付部４２ｂにそれぞれ当接されている。図３に示すように、前記両取付部４２ｂの先端部には、内方へ向け突出する係止爪４２ｃがそれぞれ形成されている。そのため、駆動力伝達装置１７を組み付ける際において、同係止爪４２ｃにより取付部４２ｂに当接状態の突片８６ａが軸線Ｏに沿った方向へ抜けないようにしている。なお、前記係止爪４２ｃは係止部に相当する。
【００５５】
すなわち、互いに相対する一対の係止爪４２ｃにおいて、内方側の部位間の距離Ｌ１（軸線Ｏを中心とした仮想円の直径）は、両突片８６ａの先端間の距離Ｌ２（軸線Ｏを中心とした仮想円の直径）よりも短くされている。
【００５６】
図６（ａ）に示すように、前記スプリング８６において、各突片８６ａより内方側の部位は、同突片８６ａと面一とされた扁平部８６ｂがそれぞれ形成されている。
【００５７】
図６（ａ）に示すように、スプリング８６において、前記両扁平部８６ｂの幅方向両側は略半円弧状の翼部８６ｃが形成されている（図６（ｂ）も併せて参照）。前記翼部８６ｃは図１において前方側へ向け湾曲され、図１，７に示すように、同翼部８６ｃにおける中央外周部はヨーク４２の後端側側面に対して自身の付勢に抗して当接されている。また、図３、図５、及び図６（ａ）に示すように、前記翼部８６ｃの外周部近傍における切欠き凹部８７に対応するエッジ部は、筒状凹部８０の奥側の段部底面８０ａに対して当接する当接部Ｔとされている。前記段部底面８０ａは、「ケーシングの内面」に相当する。
【００５８】
この結果、ヨーク４２と後側キャリヤ２２ｂは互いに離間する方向へ向け付勢され、ヨーク４２のディファレンシャルキャリヤ２２に対する軸線Ｏ方向への移動（がたつき）及び回転方向への移動（がたつき）が抑制されている。
【００５９】
（駆動力伝達装置の組み付け方法）
次に、駆動力伝達装置１７の組み付け方法について説明する。
まず、ヨーク４２の両係止爪４２ｃに対して、スプリング８６の両突片８６ａを軸線Ｏに沿ってそれぞれ押しつける。すると、突片８６ａはその弾性に抗して係止爪４２ｃを通過し、その弾性力により取付部４２ｂに当接される。そして、前記両突片８６ａが両取付部４２ｂにそれぞれ当接した際には、両取付部４２ｂに対して両切欠き凹部８７がそれぞれ係合する。そのため、スプリング８６は、軸線Ｏ回りの回転力が加わってもヨーク４２（取付部４２ｂ）に対して回転不能となる。又、互いに相対する一対の係止爪４２ｃにおいて、内方側の部位間の距離Ｌ１が、両突片８６ａの先端間の距離Ｌ２よりも短くされている。この結果、軸線Ｏ方向（特に後側方向）へは突片８６ａが、係止爪４２ｃにより係止するためスプリング８６は脱落しない。
【００６０】
次に、フロントハウジング３１ａに対して、リヤハウジング３１ｂ、ベアリングＢ１、インナシャフト３２、メインクラッチ機構３３、押圧力発生機構３４、パイロットクラッチ機構３５、カム機構３６、筒体４１、ヨーク４２、入力軸４３、リード線６５等を組み付ける。さらに、前記フロントハウジング３１ａ、ベアリングＢ３、プロペラシャフト１５を前側キャリヤ２２ａに対して組み付ける。一方、後側キャリヤ２２ｂにはベアリングＢ２、ドライブピニオンシャフト１８を組み付ける。
【００６１】
そして、この後、前記のように予め所定部品が組み付けられた前側キャリヤ２２ａと後側キャリヤ２２ｂとを組み付けることで、駆動力伝達装置１７が完成する。このとき、ヨーク４２に対してスプリング８６が係止固定されているため、スプリング８６がヨーク４２（取付部４２ｂ）から脱落することなく前側キャリヤ２２ａと後側キャリヤ２２ｂとを効率よく組みつけられる。
【００６２】
従って、上記第１実施形態の駆動力伝達装置１７によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、ヨーク４２に取付部４２ｂを設けた。そして、取付部４２ｂには自身の付勢に抗して、ヨーク４２と後側キャリヤ２２ｂの両者に当接するスプリング８６を設けた。そして、そのスプリング８６により、ディファレンシャルキャリヤ２２に対するヨーク４２の軸線Ｏ方向への移動（がたつき）、及び挿通孔８１に対する取付部４２ｂの回転方向への移動（がたつき）を抑制するようにした。スプリング８６は取付部４２ｂに対して離脱不能とされているため、スプリング８６を取付部４２ｂに取り付けると、ヨーク４２をどのような角度に傾けてもスプリング８６が脱落することがない。このため、ヨーク４２からスプリング８６が脱落するおそれがなく、駆動力伝達装置１７を構成する各部材及び各機構を組み付けできる。
【００６３】
従って、軸線Ｏが略水平な状態で駆動力伝達装置１７を構成する各部材及び各機構を組み付ける際に、スプリング８６がヨーク４２から脱落せず効率よく組み付けできる。
【００６４】
（２）本実施形態では、ヨーク４２の後端側側面に一対の取付部４２ｂを軸線Ｏを中心として互いに１８０度反対位置に形成した。前記一対の取付部４２ｂに対して、スプリング８６の一対の突片８６ａをそれぞれ当接させた。そして、両取付部４２ｂの先端部には、内方へ向け突出する一対の係止爪４２ｃを形成し、同係止爪４２ｃにより取付部４２ｂに当接状態の突片８６ａが取付部４２ｂから離脱しないようにした。従って、駆動力伝達装置１７を組み付ける際において、係止爪４２ｃによりスプリング８６が取付部４２ｂから不用意に脱落することがない。
【００６５】
（３）本実施形態では、スプリング８６の外周部に一対の切欠き凹部８７を、軸線Ｏを中心として互いに１８０度反対位置に形成した。従って、スプリング８６の両切欠き凹部８７を前記両取付部４２ｂにそれぞれ係合させることで、スプリング８６を取付部４２ｂに対して回動不能にできる。
【００６６】
（４）本実施形態では、後側キャリヤ２２ｂの挿通孔８１が形成されている部位には、軸線Ｏを中心として互いに１８０度反対位置に一対の回り止め溝８１ａを形成し、両回り止め溝８１ａは軸線Ｏ方向へ延びるように形成した。そして、その回り止め溝８１ａにヨーク４２の取付部４２ｂを係入することで、ヨーク４２をディファレンシャルキャリヤ２２に対して回動不能とさせた。そのため、取付部４２ｂはスプリング８６を支持する機能と、ヨーク４２のディファレンシャルキャリヤ２２に対する回転防止の機能との両者の機能を兼用できる。
【００６７】
従って、スプリング８６を支持する部材と、ヨーク４２のディファレンシャルキャリヤ２２に対する回転防止する部材とを別々で設けた場合と比べ、駆動力伝達装置１７は構造を簡単にできる。
【００６８】
（５）本実施形態では、スプリング８６を略円環状に形成した。従って、スプリング８６の略中央の孔にはドライブピニオンシャフト１８を遊挿できる。
（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態を図８〜図１０に従って説明する。なお、第２実施形態を含む以下の実施形態の駆動力伝達装置は、前記第１実施形態を変更したものであり、前記第１実施形態と同様の構成については、同一符号を付して、その詳細な説明を省略し、異なるところのみを説明する。
【００６９】
本実施形態は前記第１実施形態と比べて、ヨーク４２の形状が一部異なるとともに、スプリング９０の形状が前記第１実施形態のスプリング８６と異なっている。
【００７０】
図９に示すように、前記両取付部４２ｂの基端部において、互いに対向する面には先端に向かうにつれ互いに離間する斜面部４２ｄが形成されている。
図８（ａ）及び図９に示すように、付勢部材としてのスプリング９０は略円環状に形成されている。前記スプリング９０の外周部には一対の切欠き凹部９１が形成されている。両切欠き凹部９１は軸線Ｏを中心として互いに１８０度反対位置に位置している。
【００７１】
両切欠き凹部９１の奥底部には図９における後方側へ斜状に延びた突片９０ａがそれぞれ形成され、両突片９０ａはスプリング９０の外形に沿った仮想円から突出しないように形成されている（図８（ｂ）参照）。前記突片９０ａは取付片に相当する。両突片９０ａは、両斜面部４２ｄに対して自身の付勢に抗してそれぞれ当接されている。図８（ｂ）に示すように、両突片９０ａの先端間の距離（軸線Ｏを中心とした仮想円の直径）は、前記両突片８６ａの先端間の距離Ｌ２と同じ距離にされている。
【００７２】
図８（ｂ）及び図９に示すように、前記スプリング９０において、各突片９０ａより内方側の部位は、軸線Ｏに対して直交した仮想平面に含まれる扁平部９０ｂがそれぞれ形成されている。
【００７３】
図８（ａ）及び図９，１０に示すように、スプリング９０において、前記扁平部９０ｂの幅方向両側は略半円弧状の翼部９０ｃが形成され、両翼部９０ｃは図９において後方側へ向け湾曲されている。前記翼部９０ｃにおける中央外周部は、筒状凹部８０の奥側の段部底面８０ａに対して、自身の付勢に抗して当接されている（図９参照）。この結果、ヨーク４２と後側キャリヤ２２ｂは互いに離間する方向へ向け付勢され、ヨーク４２のディファレンシャルキャリヤ２２に対する軸線Ｏ方向への移動（がたつき）及び回転方向への移動（がたつき）が抑制されている。
【００７４】
従って、本実施形態によれば、前記第１実施形態の効果（１）〜（５）と同様の効果を奏する。
（第３実施形態）
以下、本発明の第３実施形態を図１１〜図１３に従って説明する。
【００７５】
本実施形態では、取付部４２ｂ（係止爪４２ｃ）の取付け位置が前記第１実施形態と異なっている。
即ち、図１１に示すように、後側キャリヤ２２ｂにおいて、挿通孔８１及び回り止め溝８１ａを省略している。そして筒状凹部８０の段部底面８０ａには、一対の取付部９６及び係止爪９７を設けている。前記一対の取付部９６は軸線Ｏを中心として互いに１８０度反対位置に設けられている。なお、前記取付部９６は付勢部材取付部及び係合部に相当し、前記係止爪９７は係止部に相当する。
【００７６】
一方、ヨーク４２は、取付部４２ｂ及び係止爪４２ｃを省略している。そして、その代わりにヨーク４２において、ベアリングＢ１を内嵌している取付孔９９の後端寄の内周面には一対の回り止め溝９９ａを設けている。前記回り止め溝９９ａは被係合部に相当する。前記両回り止め溝９９ａは軸線Ｏを中心として互いに１８０度反対位置に設けられている。
【００７７】
そして、スプリング８６は図１２に示すように、当接部Ｔがヨーク４２の後端側側面に対して当接するように配置されている。また、図１１，１３に示すように、前記翼部８６ｃにおける中央外周部は段部底面８０ａに対して当接するように配置されている。この結果、ヨーク４２と後側キャリヤ２２ｂは互いに離間する方向へ向け付勢され、ヨーク４２のディファレンシャルキャリヤ２２に対する軸線Ｏ方向への移動（がたつき）及び回転方向への移動（がたつき）が抑制されている。
【００７８】
従って、本実施形態によれば、前記第１実施形態の（３）、（５）と同様の効果を奏すると共に、以下の効果を奏する。
（１）本実施形態では、後側キャリヤ２２ｂに一対の取付部９６を設け、その両取付部９６にはスプリング８６を離脱不能に設けた。従って、軸線Ｏが略水平な状態で駆動力伝達装置１７を構成する各部材及び各機構を組み付ける際に、スプリング８６が後側キャリヤ２２ｂから脱落せず効率よく組み付けできる。
【００７９】
（２）本実施形態では、後側キャリヤ２２ｂの段部底面８０ａに一対の取付部９６を軸線Ｏを中心として互いに１８０度反対位置に形成した。前記一対の取付部９６に対して、スプリング８６の一対の突片８６ａをそれぞれ当接させた。そして、両取付部９６の先端部には、内方へ向け突出する一対の係止爪９７を形成し、同係止爪９７により取付部９６に当接状態の突片８６ａが軸線Ｏに沿った方向へ移動することを規制した。従って、駆動力伝達装置１７を組み付ける際において、係止爪９７によりスプリング８６が取付部９６から不用意に脱落することがない。
【００８０】
（３）本実施形態では、ヨーク４２の後端側側部には、軸線Ｏを中心として互いに１８０度反対位置に一対の回り止め溝９９ａを形成し、両回り止め溝９９ａは軸線Ｏ方向へ延びるように形成した。そして、その回り止め溝９９ａに後側キャリヤ２２ｂの取付部９６を係入することで、ヨーク４２をディファレンシャルキャリヤ２２に対して回動不能とさせた。そのため、取付部９６はスプリング８６を支持する機能と、ヨーク４２のディファレンシャルキャリヤ２２に対する回転防止の機能との両者の機能を兼用できる。
【００８１】
従って、スプリング８６を支持する部材と、ヨーク４２のディファレンシャルキャリヤ２２に対する回転防止する部材とを別々で設けた場合と比べ、駆動力伝達装置１７は構造を簡単にできる。
【００８２】
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は以下のような他の実施形態に変更して具体化してもよい。
【００８３】
・前記第１実施形態では、取付部４２ｂ及び係止爪４２ｃを２つ形成していた。これに限らず、３つ以上の複数であれば取付部４２ｂ及び係止爪４２ｃをいくつ設けてもよい。取付部４２ｂ及び係止爪４２ｃをそれぞれ３つ形成する場合には、例えば、各取付部４２ｂは軸線Ｏを中心として１２０度間隔で設ける。そして、各取付部４２ｂの先端部に係止爪４２ｃを設け、前記各係止爪４２ｃにおける内方側の部位を通る仮想円の直径を前記距離Ｌ１と同じ長さにする。そして、スプリング８６に対して突片８６ａ及び切欠き凹部８７を軸線Ｏを中心として１２０度間隔で設ける。この各突片８６ａの先端を通る仮想円の直径を前記距離Ｌ２と同じ長さにする。このように構成しても、前記第１実施形態と同様の効果を奏する。
【００８４】
また、前記取付部４２ｂ及び係止爪４２ｃの数は３つに限ることなく、３つ以上の複数個であればいくつでもよい。また、このような変更を第２，３実施形態に具体化してもよい。
【００８５】
・前記第１実施形態の取付部４２ｂでは、スプリング８６を支持する機能とヨーク４２のディファレンシャルキャリヤ２２に対する回転防止の機能との両者の機能を兼用していた。これに限らず、取付部４２ｂをスプリング８６を支持する機能のみとして構成してもよい。即ち、図１４に示すように、ヨーク４２の後端側側面に、ヨーク４２のディファレンシャルキャリヤ２２に対する回転を防止する係合部としての回り止め突起９５を設ける。そして、スプリング８６には前記回り止め突起９５を挿通するための切欠きを設ける。そして、後側キャリヤ２２ｂにおける挿通孔８１が形成されている部位には、軸線Ｏ方向へ延び、かつ前記回り止め突起９５を挿入可能な被係合部としての図示しない回り止め溝を形成する。この場合、回り止め突起９５と図示しない回り止め溝との係合によりヨーク４２は後側キャリヤ２２ｂに対して回転不能とされる。この場合、取付部４２ｂは係合部に相当せず、回り止め溝８１ａは被係合部に相当しない。このように構成しても、前記第１実施形態の効果（１）〜（３）、（５）と同様の効果を奏する。
【００８６】
逆に、前記回り止め突起９５を後側キャリヤ２２ｂ側、回り止め突起９５を挿入可能な図示しない回り止め溝をヨーク４２側に設けるように駆動力伝達装置１７を構成してもよい。このように構成しても、前記第１実施形態の効果（１）〜（３）、（５）と同様の効果を奏する。また、上記のような変更を第２，第３実施形態において具体化してもよい。
【００８７】
・前記第１実施形態では、取付部４２ｂの先端部に係止爪４２ｃを設けていたが省略してもよい。この場合、スプリング８６の両突片８６ａが一対の取付部４２ｂ間に圧入されるように構成する。また、上記のような変更を第２，第３実施形態において具体化してもよい。
【００８８】
次に、上記各実施形態及び他の実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果と共に以下に記載する。
（イ）前記付勢部材は略円環状をなしていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のうちいずれか１項に記載の駆動力伝達装置。このように構成すると、付勢部材の孔には駆動力伝達装置に連結するシャフトを遊嵌できる。
【００８９】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜６に記載の発明によれば、軸線が略水平な状態で装置の各部材及び各機構を組みつける際に、付勢部材が脱落せず効率よく組み付けできる。
【００９０】
請求項２に記載の発明によれば、付勢部材は係止部により付勢部材取付部に対して離脱不能となる。
請求項３に記載の発明によれば、各付勢部材取付部に付勢部材の切欠き凹部が係合することで、付勢部材は付勢部材取付部に対して回動不能にできる。
【００９１】
請求項４に記載の発明によれば、係合部と被係合部との係合によりヨークのケーシングに対する回転を防止できる。
請求項５に記載の発明によれば、付勢部材取付部と係合部とを別々に設ける必要がないので、付勢部材取付部と係合部とを別々で設けた場合と比べて構造を簡単にできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１実施形態における駆動力伝達装置の正断面図。
【図２】  第１実施形態の駆動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図。
【図３】  第１実施形態における駆動力伝達装置の要部拡大の正断面図。
【図４】  図１のＡ−Ａ線矢視における後側キャリヤとヨークの断面図。
【図５】  図４の要部拡大図。
【図６】  （ａ）は、スプリングの正面図。（ｂ）は、スプリングの側面図。
【図７】  第１実施形態におけるスプリング及びヨークの斜視図。
【図８】  （ａ）は、第２実施形態におけるスプリング及びヨークの斜視図。（ｂ）は、第２実施形態におけるスプリングの側断面図。
【図９】  第２実施形態における駆動力伝達装置の要部拡大の正断面図。
【図１０】  図９のＢ−Ｂ線矢視における後側キャリヤとヨークの断面図。
【図１１】  第３実施形態における駆動力伝達装置の要部拡大の正断面図。
【図１２】  図１１のＣ−Ｃ線矢視におけるヨークの部分断面図。
【図１３】  図１１のＤ−Ｄ線矢視における後側キャリヤとヨークの断面図。
【図１４】  他の実施形態におけるスプリング及びヨークの斜視図。
【図１５】  従来技術における駆動力伝達装置の正断面図。
【符号の説明】
１７…駆動力伝達装置、
２２…ケーシングとしてのディファレンシャルキャリヤ、
３１…第１回転部材としてのアウタケース、
３２…第２回転部材としてのインナシャフト、４２…ヨーク、
４２ｂ，９６…付勢部材取付部及び係合部としての取付部、
４２ｃ，９７…係止部としての係止爪、
６１…摩擦クラッチ機構としての摩擦クラッチ、
６２…電磁式の駆動機構の一部を構成するアーマチャ、
６３…電磁式の駆動機構の一部を構成する電磁石、
８０ａ…「ケーシングの内面」としての段部底面、
８１ａ，９９ａ…被係合部としての回り止め溝、
８６，９０…付勢部材としてのスプリング、８７，９１…切欠き凹部。
【図１】
0003934373.tif 000002
【図２】
0003934373.tif 000003
【図３】
0003934373.tif 000004
【図４】
0003934373.tif 000005
【図５】
0003934373.tif 000006
【図６】
0003934373.tif 000007
【図７】
0003934373.tif 000008
【図８】
0003934373.tif 000009
【図９】
0003934373.tif 000010
【図１０】
0003934373.tif 000011
【図１１】
0003934373.tif 000012
【図１２】
0003934373.tif 000013
【図１３】
0003934373.tif 000014
【図１４】
0003934373.tif 000015
【図１５】
0003934373.tif 000016