(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、運転者の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブと、後進時に係合する後進用摩擦係合要素と、前記ロックアップクラッチを係合・解放に切換える切換えバルブと、制御部からの電気信号に基づき前記切換えバルブを切換えるソレノイドバルブと、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、
前記切換えバルブは、実質的に一体に移動する一本のスプールにより切換えられる複数のポートを有し、前記ロックアップクラッチを係合する位置にある場合、前記マニュアルシフトバルブのリバースポートと前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボとを遮断し、前記ロックアップクラッチを解放する位置にある場合、前記マニュアルシフトバルブのリバースポートと前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボとを連通する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、運転者の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブと、後進時に係合する後進用摩擦係合要素と、実質的に一体に移動する一本のスプールにより切換えられる複数のポートを有する切換えバルブと、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、
前記切換えバルブは、作動圧を供給する第１のポートと、前記ロックアップクラッチを係合する側に連通する第２のポートと、前記ロックアップクラッチを解放する側に連通する第３のポートと、前記マニュアルシフトバルブのリバースポートに連通する第４のポートと、前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボに連通する第５のポートと、を少なくとも有し、
前記第１のポートと前記第２のポートと連通すると共に前記第４のポートを遮断する第１の位置と、前記第１のポートと前記第３のポートと連通すると共に前記第４のポートと前記第５のポートとを連通する第２の位置とに切換えられる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記作動圧を調圧して出力ポートから制御圧を出力するロックアップコントロールバルブを備え、
前記切換えバルブは、前記ロックアップコントロールバルブの出力ポートに連通する第６のポートを更に有し、
前記第１の位置にあって、前記第３のポートと前記第６のポートを連通してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは所定速度以上での前進走行中に運転者が後進段へマニュアルシフトしても、自動変速機が後進段となることを禁止する後進段成立禁止（リバースインヒビット）機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、後進段成立禁止機構を有する自動変速機の油圧制御装置として、特許第２７３３９４４号公報に示すものが提案されている。このものは、ロックアップリレーバルブがソレノイドバルブにより切換えられ、ロックアップクラッチを係合又は解放に切換えると共に、後進段達成用摩擦係合要素用油圧サーボに連通するポートを、マニュアルシフトバルブのリバースポートに連通する油圧供給ポート又はドレーンポートに切換える後進段禁止バルブ（リバースインヒビットバルブ）を設け、該禁止バルブを上記ソレノイドバルブにより切換えるものである。
【０００３】
従って、ソレノイドバルブが信号圧供給状態にある場合、ロックアップリレーバルブは、ロックアップクラッチを解放する状態にあって、上記ソレノイドバルブからの油圧により上記後進段禁止バルブは、リバースライン圧を後進段達成用油圧サーボに供給して、後進段を達成するが、上記ソレノイドバルブが非供給状態にある場合、ロックアップリレーバルブは、ロックアップクラッチを係合する状態にあって、上記後進段禁止バルブは、上記後進達成用油圧サーボをドレーンポートに連通するように切換えられ、マニュアルシフトバルブの後進段への操作があっても（リバースライン圧が供給状態になっても）、後進段が達成されることはない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術は、ロックアップクラッチの切換え用ソレノイドバルブを後進段禁止バルブの切換えに共用して、高価なソレノイドバルブを新設することなく後進段禁止を達成している。
【０００５】
しかし、上記従来の技術は、専用の後進段禁止バルブを必要とし、バルブ本数の増加を招いている。また、上記後進段禁止バルブは、一方の信号圧油室に上記ソレノイドバルブからの信号圧が供給されると共にスプリングが縮設されており、かつ他方の信号圧油室にリバースライン圧が供給されており、リバースライン圧が供給されていなければ、該後進段禁止バルブは、上記ソレノイドバルブからの信号圧が供給されるか否かに拘ず、油圧供給ポートが後進段用油圧サーボポートに連通する位置にある。
【０００６】
従って、該後進段禁止バルブは、マニュアルシフトバルブが後進段位置になってリバースライン圧が上記他方の信号圧油室に供給されて始めて切換わるので、該バルブの切換えに伴うタイムラグを生じる虞れがある。
【０００７】
そこで、本発明は、ロックアップクラッチの係合又は解放を切換える切換えバルブにて後進段達成禁止をも切換え得るようにして、上記課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、ロックアップクラッチ（５）を有する流体伝動装置（６）と、運転者の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブ（７５）と、後進時に係合する後進用摩擦係合要素（Ｂ１）と、前記ロックアップクラッチを係合・解放に切換える切換えバルブ（例えばロックアップリレーバルブ）（８１）と、制御部からの電気信号に基づき前記切換えバルブを切換えるソレノイドバルブ（Ｓ１）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、
前記切換えバルブ（８１）の切換えにより、前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ１）への油圧を連通・遮断に切換える、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１０】
即ち、前記切換えバルブ（８１）は、実質的に一体に移動する一本のスプール（８１ｓ）により切換えられる複数のポートを有し、前記ロックアップクラッチ（５）を係合する位置にある場合（例えば図２、図６において左半位置）、前記マニュアルシフトバルブ（７５）のリバースポート（Ｒ）と前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ１）とを遮断し、前記ロックアップクラッチを解放する位置にある場合（例えば図２、図６において右半位置）、前記マニュアルシフトバルブ（７５）のリバースポート（Ｒ）と前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ１）とを連通する。
【００１２】
請求項２に係る本発明は、ロックアップクラッチ（５）を有する流体伝動装置（６）と、運転者の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブ（７５）と、後進時に係合する後進用摩擦係合要素（Ｂ１）と、実質的に一体に移動する一本のスプール（８１ｓ）により切換えられる複数のポートを有する切換えバルブ（８１）と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、
前記切換えバルブ（８１）は、作動圧（Ｐｓｅｃ）を供給する第１のポート（８１ａ）と、前記ロックアップクラッチを係合する側（６ｂ）に連通する第２のポート（８１ｃ）と、前記ロックアップクラッチを解放する側（６ａ）に連通する第３のポート（８１ｂ）と、前記マニュアルシフトバルブ（７５）のリバースポート（Ｒ）に連通する第４のポート（８１ｇ）と、前記後進用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ１）に連通する第５のポート（８１ｈ）と、を少なくとも有し、
前記第１のポート（８１ａ）と前記第２のポート（８１ｃ）と連通すると共に前記第４のポートを遮断する第１の位置（例えば図２、図６の左半位置）と、前記第１のポート（８１ａ）と前記第３のポート（８１ｂ）と連通すると共に前記第４のポート（８１ｇ）と前記第５のポート（８１ｈ）とを連通する第２の位置とに切換えられる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１３】
請求項３に係る本発明は、前記作動圧（Ｐｓｅｃ）を調圧して出力ポート（８２ａ）から制御圧を出力するロックアップコントロールバルブ（８２）を備え、
前記切換えバルブ（８１）は、前記ロックアップコントロールバルブの出力ポート（８２ａ）に連通する第６のポート（８１ｅ）を更に有し、
前記第１の位置にあって、前記第３のポート（８１ｂ）と前記第６のポート（８１ｅ）を連通してなる、
請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１４】
［作用］
以上構成に基づき、所定速度以上の定常前進走行状態にあっては、制御部からの電気信号に基づきソレノイドバルブ（Ｓ１）が信号圧供給状態にあり、ロックアップリレーバルブ等の切換えバルブ（８１）は、ロックアップクラッチ（５）を係合する位置にある。該切換えバルブ（８１）は、例えば第１の位置（図６の左半位置；ＯＮ位置）にあって、作動圧（Ｐｓｅｃ）が第１のポート（８１ａ）から第２のポート（８１ｃ）に供給され、トルクコンバータ等の流体伝動装置（６）においてロックアップ係合側（６ｂ）から解放側（６ａ）に流れてロックアップクラッチ（５）を係合する。この際同時に、例えば第４のポート（８１ｇ）は遮断されており、運転者の誤操作によりマニュアルシフトバルブ（７５）がリバース位置となって、リバースポート（Ｒ）に供給ポート（ＰＭ）からの油圧が供給されても、後進用摩擦係合要素（Ｂ１）の油圧サーボ（Ｂ１）に上記油圧が供給されることはなく、後進段が達成されることはない（リバースインヒビット）。
【００１５】
また、車輌の所定速度以下の実質的な停止状態にあっては、ソレノイドバルブ（Ｓ１）がドレーン状態にあり、切換えバルブ（８１）はロックアップクラッチ（５）を解放する位置にある。該切換えバルブ（８１）は、例えば第２の位置（図６の右半位置；ＯＦＦ位置）にあって、作動圧（Ｐｓｅｃ）が第１のポート（８１ａ）から第３のポート（８１ｃ）に供給され、流体伝動装置（６）においてロックアップ解放側（６ａ）から係合側（６ｂ）に流れてロックアップクラッチ（５）を解放する。この際、例えば第４のポート（８１ｇ）と第５のポート（８１ｈ）は連通しており、マニュアルシフトバルブ（７５）がリバース位置になると、供給ポート（ＰＭ）からの油圧は、リバースポート（Ｒ）から上記ポート（８１ｇ）（８１ｈ）を介して油圧サーボ（Ｂ１）に供給され、後進用摩擦係合要素（Ｂ１）が係合して後進段が達成される。
【００１６】
更に、前記所定速度以上の前進状態にあって、マニュアルシフトバルブ（７５）がリバース位置に誤操作されたまま放置され、この状態でロックアップクラッチ（５）を解放状態に切換える必要がある場合、ソレノイドバルブ（Ｓ１）は信号圧供給状態のままで切換えバルブ（８１）は第１の位置（ＯＮ位置）に保持される。従って、第４のポート（８１ｇ）が遮断されて上述したリバースインヒビット状態は保持されるが、ソレノイドバルブ（Ｓ２）が解放状態にあり、ロックアップコントロールバルブ（８２）は、例えば図６の右半位置に示すように、供給ポート（８２ｇ）が出力ポート（８２ａ）に全通状態にあって作動圧を出力している。この状態は、ロックアップクラッチの係合側（６ｂ）がポート（８１ａ）及び（８１ｃ）を介して作動圧供給状態にあると共に、解放側（６ａ）にも、第３のポート（８１ｂ）及び第６のポート（８１ｅ）を介して上記出力ポート（８２ｇ）からの作動圧（Ｐｓｅｃ）が供給されており、ロックアップクラッチ（５）は解放される。
【００１７】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するための便宜的なものであり、請求項記載の本発明の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１８】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、ロックアップクラッチを係合又は解放に切換える切換えバルブにより、後進用摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧を切換えるので、ロックアップクラッチの係合・解放操作とリバースインヒビット機能とを１個の切換えバルブにて行うことができ、バルブの本数を増加することなく、リバースインヒビット機能を付加することができる。
【００１９】
また、ロックアップクラッチが係合されている所定速度以上の走行状態では、例え運転者がシフトレバーをリバースレンジに誤操作しても、後進段になることはなく、この際切換えバルブが切換えられることはないので、該バルブ切換えに伴うタイムラグを生ぜずに高い信頼性でリバースインヒビットを行うことができる。
【００２０】
更に、ロックアップクラッチが解放状態の場合、マニュアルバルブのリバース位置の操作に基づき、リバースポートからの油圧を後進用摩擦係合要素の油圧サーボに供給すること可能として、確実な後進段の達成が相俟って、高い信頼性によるリバースインヒビットを行うことができる。
【００２２】
請求項２に係る本発明によると、ロックアップクラッチを係合、解放に切換える切換えバルブに、マニュアルバルブのリバースポートに連通するポート及び後進用摩擦係合要素の油圧サーボに連通するポート等を付加するだけの簡単な構成でもって、リバースインヒビット機能を付加することができる。
【００２３】
請求項３に係る本発明によると、ロックアップコントロールバルブの出力ポートを切換えバルブの第６のポートに連通する簡単な構成でもって、リバースインヒビット機能の作動中にロックアップクラッチを解放することができ、ロックアップクラッチの係合、解放作動にリバースインヒビットが一義的に拘束されない柔軟性の高い制御を行うことができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明を適用し得る車輌用無段自動変速機１を示す図であり、該無段自動変速機は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７及びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置が一体化された分割ケースに収納されている。
【００２５】
トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンランナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介在している。なお、図中２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイルポンプである。
【００２６】
ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２は、プライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及びシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これら両プーリに巻掛けられた金属製のベルト３２と、を備えている。
【００２７】
更に、プライマリ側可動シーブ２５の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有しており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通しており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成すると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００２８】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバース（後進用）ブレーキＢ１及びダイレクトクラッチ（前進用クラッチ又は入力クラッチ）Ｃ１を有している。前記プラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１及び第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが後進用摩擦係合要素となる前記リバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前記ダイレクトクラッチＣ１が介在している。
【００２９】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００３０】
ついで、図２に沿って、本無段自動変速機の油圧回路について説明する。図において、２１は前記オイルポンプ、また７０はプライマリレギュレータバルブ、７１はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、７３はセカンダリシーブコントロールバルブであり、７５は運転者のシフトレバー等の操作により切換えられるマニュアルシフトバルブである。
【００３１】
また、７６は、前記ダイレクトクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１用油圧サーボＣ１，Ｂ１に供給する、いわゆるクラッチ圧を発生するクラッチモジュレータバルブ、７７は、クラッチ及びブレーキの切換え時に上記油圧サーボへ供給するコントロール圧を発生するコントロールバルブ、７９は上記クラッチ圧及びコントロール圧を切換えるリレー（切換え）バルブであり、上記コントロールバルブ及びリレーバルブは、主に車庫出し、車庫入れ等に用いられるので、便宜的に７７をガレージシフトコントロールバルブ、７９をガレージシフトバルブと称する。
【００３２】
また、８０はレシオコントロールバルブ、８１はロックアップリレーバルブ、８２はロックアップコントロールバルブ、８３はソレノイドモジュレータバルブである。そして、Ｓ１は、上記ロックアップリレーバルブ８１切換え用のソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をオン・オフ（供給・解放）制御する。Ｓ２は、上記ロックアップコントロールバルブ８１を制御するソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプで油圧をデューティ制御により調圧する。Ｓ３は、上記レシオコントロールバルブ８０をダウンシフト側に作動するソレノイドバルブであり、ノーマルクローズタイプでデューティ制御を行い、またＳ４は、上記レシオコントロールバブルをアップシフト側に作動するソレノイドバルブであり、同じくノーマルクローズタイプでデューティ制御を行う。
【００３３】
更に、図２中、８５はストレーナ、８６はリリーフバルブ、８７はオイル温度センサ、８９は圧力センサ、９０は潤滑油路、９１はクーラ、９２はクーラバイパスバルブ、９３はチェックバルブであり、また前述したように、３３はプライマリ側油圧アクチュエータ、３５はセカンダリ側油圧アクチュエータ、６はトルクコンバータ、５はロックアップクラッチである。なお、図２において、他の部品は周知の油圧記号に従うものである。
【００３４】
ついで、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転により、所定油圧が発生し、該油圧は、図４に示すように、プーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからのＳＬＴ圧に基づきプライマリレギュレータバルブ７０が制御されることにより、ライン圧ＰＬに調圧され、更にセカンダリレギュレータバルブ７１により、セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が調圧される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートａからの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ１を介してセカンダリシーブコントロールバルブ７３の制御油室７３ａに供給され、該バルブ７３は、ポート７３ｂに入力されているライン圧をセカンダリシーブ用圧ＰＳＳに調圧してポート７３ｃに出力し、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に供給する。
【００３５】
また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号油圧（ＳＬＴ圧）は、油路ａ２を介してガレージコントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給され、該バルブ７７は、ポート７７ｂに入力されているクラッチ圧をクラッチコントロール圧ＰＣＣに調圧してポート７７ｃから出力する。
【００３６】
また、クラッチモジュレータバルブ７６は、ポート７６ａにライン圧ＰＬが入力され、ポート７６ｂから出力すると共に、一方の制御油室７６ｃに上記出力ポートからの出力圧（クラッチ圧）が入力されており、かつスプールがスプリング７６ｄにより上記制御油室に向けて付勢されていると共に、小径プラグを介しての他方の制御油室７６ｅにマニュアルシフトバルブ７５のリバースポートＲからの油圧が油路ｂを介して供給されている。従って、該クラッチモジュレータバルブ７６は、図５に示すように、ライン圧ＰＬが低い状態では、制御油室７６ｃに作用するフィードバック圧はスプリング７６ｄの予荷重に打勝つことなく、左半位置にあってライン圧と略々同じクラッチ圧を出力するが、ライン圧ＰＬが高くなると、それに応じてフィードバック圧も高くなり、スプリング７６ｄの予荷重に打勝つと、該スプリング７６ｄと制御油室７６ｃのフィードバック圧とのバランスにより、略々一定のクラッチ圧ＰＢ１，ＰＣ１が出力する。
【００３７】
ここで、マニュアルシフトバルブ７５がＲレンジにある場合、リバースポートＲからの油圧が下端制御油室７６ｅに作用して、スプールの持上げ力を助勢し、出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、該制御油室に油圧が作用していないＤレンジライン圧より所定量高くなる。従って、図５において、油圧サーボＢ１に作用する後進レンジ（Ｒ）のクラッチ圧ＰＢ１が、油圧サーボＣ１に作用する前進レンジ（Ｄ）のクラッチ圧ＰＣ１より所定量高くなり、クラッチ（ブレーキ）係合力が出力トルクに対応するように設定される。
【００３８】
ついで、図３の作動表に沿って、本無段自動変速機の作動を説明する。パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ及びニュートラルレンジＮにある場合、４個のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４は、すべてＯＦＦであり、解放状態にある。また、クラッチモジュレータバルブ７６の出力ポート７６ｂからのクラッチ圧が、油路ｃ１、ストレーナ８５及び油路ｃ２を介して、更に右半位置にあるガレージシフトバルブ７９のポート７９ａ，７９ｂを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力（供給）ポートＰＭに供給されている。なお、上記油路ｃ２のクラッチ圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの入力ポートｃに入力していると共に、ソレノイドモジュレータバルブ８３にも入力している。該モジュレータバルブ８３は、上記クラッチ圧を所定量減圧して、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４及びガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｃに供給される。
【００３９】
そして、ドライブレンジＤにあっては、マニュアルシフトバルブ７５が、入力ポートＰＭとドライブポートＤとを連通して、前記クラッチ圧が油路ｄを介して油圧サーボＣ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ１を接続する。この状態では、エンジン出力軸１０の回転は、トルクコンバータ６、入力軸１２及びダイレクトクラッチＣ１により直結状態となっているプラネタリギヤ５０を介してプライマリプーリ２６に伝達され、更に適宜変速されるＣＶＴ２を介してセカンダリシャフト２７に伝達され、そしてカウンタギヤ５１，５２、ディファレンシャル装置９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００４０】
該ドライブレンジＤにおいて、センサからの信号に基づき制御部がアップシフト判断をすると、該判断に応じてソレノイドバルブＳ４がデューティ制御され、その出力ポートｆから所定信号圧が出力する。レシオコントロールバルブ８０は、スプール８０ａの両端部にスプリング８０ｂ，８０ｃがそれぞれ円筒部材８０ｄ，８０ｅを介して付勢しており、かつ円筒部材がバルブ孔の端側面に当接することにより、スプールが中立状態を保持するように付勢されている（詳しい構成は、先願である特願平１１−２１０４８５号及び特願平１１−３７５７８９号参照）。
【００４１】
この状態で、前記出力ポートｆからの所定信号圧が上記レシオコントロールバルブ８０のポート８０ｈに作用すると、スプール８０ａは上方向に移動し、油路ｌからポート８０ｇに供給されるライン圧が上記デューティ制御に基づく所定信号圧に応じた割合にて、出力ポート８０ｉに連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３３に供給される。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５には、前述したように、セカンダリシーブコントロールバルブ７３により入力トルクに応じた所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが作用しており、ベルト狭持力を保持しているが、上述したダブルピストンからなるプライマリ側油圧アクチュエータ３３に上記油圧が供給されると、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が大きくなる方向、即ちオーバドライブ側に変速（アップシフト）する。
【００４２】
また、上記ドライブレンジＤにおいて、制御部がダウンシフト判断すると、該判断に応じてソレノイドバルブＳ３がデューティ制御され、その出力ポートｅから所定信号圧が出力され、該信号圧がレシオコントロールバルブ８０のポート８０ｆに供給される。これにより、スプール８０ａが下方に移動し、出力ポート８０ｉが上記所定信号圧に応じた割合にてドレーンポートＥＸに連通し、プライマリ側油圧アクチュエータ３３の油圧を所定速度でドレーンし、上記セカンダリ側油圧アクチュエータ３５に所定セカンダリシーブ圧ＰＳＳが供給されていることに基づき、ＣＶＴ２は、プライマリプーリ２６の有効径が小さくなる方向、即ちアンダドライブ側に変速（ダウンシフト）する。
【００４３】
そして、エンジン出力軸１０のトルクは、トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特に発進時にあっては、該トルクコンバータ６によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達され、滑らかに発進する。また、該トルクコンバータ６は、ロックアップクラッチ５を有しており、所定速度以上の定常走行時にあっては、該ロックアップクラッチが係合して、エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となって、トルクコンバータの油流による損失を減少している。更に、該クラッチが完全に係合するまで、ロックアップクラッチの入力側と出力側の回転差が所定値になるように、後述するソレノイドバルブＳ２のデューティ制御による出力圧に基づきスリップ制御される。
【００４４】
即ち、図６に詳示するように、ポジションセンサによりマニュアルシフトバルブ７５がＤレンジにある場合、アクセル開度及び入力回転数センサからの入力回転数をマップから読取り、制御部から、ロックアップＯＦＦ信号又はＯＮ信号をソレノイドバルブＳ１に出力する。該ソレノイドバルブＳ１が出力ポートｐからロックアップＯＦＦ圧（解放）を出力している場合、ロックアップリレーバルブ８１は、スプリング８１ｆの付勢力により右半位置にある。この状態では、セカンダリレギュレータバルブ７１の出力ポート７１ａからのセカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）は、油路ｇ、リレーバルブ８１のポート８１ａ及び８１ｂを介してロックアップＯＦＦポート６ａからトルクコンバータ６に供給され、そしてロックアップＯＮポート６ｂからリレーバルブ８１のポート８１ｃ，８１ｄを介してクーラー９１に導かれ、これによりロックアップクラッチ５は切断状態に保持される。
【００４５】
一方、ソレノイドバルブＳ１が制御部からのロックアップＯＮ信号を入力して信号圧（供給）を出力すると、該信号圧が制御油室８０ｔに供給され、ロックアップリレーバルブ８１が左半位置に切換えられる。この状態では、油路ｇからのセカンダリ圧は、リレーバルブ８１のポート８１ａ及びポート８１ｃを介してロックアップＯＮポート６ｂからトルクコンバータ６に供給され、そしてロックアップＯＦＦポート６ａからリレーバルブ８１のポート８１ｂ及び８１ｅを介してコントロールバルブ８２のポート８２ａに導かれてドレーンポートＥＸから排出され、これによりロックアップクラッチ５は接続状態に保持される。
【００４６】
そして、ロックアップクラッチをスリップ作動する場合、制御部にロックアップクラッチの入力側及び出力側の回転数即ちエンジン回転数センサからの信号及び入力回転数センサからの信号が入力され、その差が所定値になるような信号を出力する。該信号に基づきソレノイドバルブＳ２がデューティ制御され、出力ポートｈから所定制御油圧を出力し、該制御油圧がロックアップコントロールバルブ８２の中間制御油室８２ｂに作用する。該ロックアップコントロールバルブ８２は、スプール８２ｄの上端に作用する上制御油室８２ｄと、該スプールの下段にスプリング８２ｅと共に作用する下制御油室８２ｆを有しており、上制御油室８２ｃにロックアップＯＦＦポート６ａからの油圧が油路ｊを介して作用すると共に、下制御油室８２ｆにロックアップＯＮポート６ｂからの油圧が油路ｋを介して作用して、スプール８２ｃにロックアップクラッチ制御用の両油圧が差圧状態にて作用している。
【００４７】
そして、該コントロールバルブ８２は、上記差圧作用状態にて、上記デューティ制御による制御油圧が制御油室８２ｂに作用すると、スプール８２ｃは該制御油圧に応じて下方に移動して、出力ポート８２ａが、セカンダリ圧入力ポート８２ｇ及びドレーンポートＥＸに所定割合にて連通する。これにより、ロックアップＯＦＦ側ポート６ａからの油圧が所定圧となり、トルクコンバータ６のＯＮ側油室とＯＦＦ側油室がバランスして、ロックアップクラッチ５は所定スリップ状態となる。
【００４８】
そして、シフトレバーを操作して、マニュアルシフトバルブ７５が、ニュートラルＮからドライブ位置Ｄ又はリバース位置Ｒに切換わる際、ポジションセンサに基づく制御部からの信号により、ダウンシフト用ソレノイドバルブＳ３及びアップシフト用ソレノイドバルブＳ４の両方が、ＯＮ状態、即ちデューティ比１００［％］のフル供給状態に切換えられる。これにより、レシオコントロールバルブ８０は、その両方の入力ポート８０ｆ及び８０ｈから同じモジュレータ圧が供給され、スプール８０ａの両端に作用する付勢力が同じになり、該レシオコントロールバルブ８０は、両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４がＯＦＦ状態の場合と同様に、中立位置に保持される。従って、ＣＶＴ２は、所定変速比に保持されることになるが、一般に、停止状態であるニュートラル位置になる際に、ドライブレンジＤにおいてダウンシフト操作され、最アンダドライブ状態にある。なお、リバースレンジＲにあっては、レシオコントロールバルブ８０は操作されず、ＣＶＴ２は所定位置（一般に最アンダドライブ位置）に保持される。
【００４９】
この状態で、上記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４からのフル供給状態の信号油圧は、油路ｅ１，ｆ１を通ってガレージシフトバルブ７９の制御油室７９ｅ，７９ｆに供給される。これにより、該シフトバルブ７９は、スプール７９ｇ上端に作用する制御油室７９ｆの油圧及びスプール中段の面積差により下方に向けて作用する制御油室７９ｅの油圧により、スプール７９ｇがスプリング７９ｃに抗して移動して左方位置（コントロール位置）に切換えられる。
【００５０】
この状態では、ポート７９ａからのクラッチ圧（ダイレクト圧）が出力ポート７９ｂに供給されていた状態から、入力ポート７９ｄと出力ポート７９ｂとが連通する位置に切換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ７７からのコントロール圧が出力ポート７９ｂから出力する。前述したように、上記コントロールバルブ７７は、図４に示すように、コントロール圧ＰＣＣに減圧されて出力ポート７７ｃから出力しており、該コントロール圧が上記切換えられたシフトバルブ７９及び油路ｍを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに供給される。
【００５１】
そして、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤに切換わる際（Ｎ→Ｄ）、上記入力ポートＰＭからのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７５のポートＤから油路ｄ及びオリフィス９５を介して、ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１に供給される。この際、上記コントロール圧は、コントロールバルブ７７の制御油室７７ａに供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号油圧により制御され、滑らかに上昇する。これにより、ダイレクト（入力）クラッチＣ１は、シフトショックを生じないように滑らかに接続し、前後進切換え装置３は、入力軸１２とプライマリプーリ２６とが直結した前進状態となる。なお、シフトレバーをローレンジＬにシフトする際も、マニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭは、右端のポートＤにも連通し、上記同様に、クラッチ用油圧サーボＣ１にコントロール圧ＰＣＣが供給される。
【００５２】
一方、ニュートラルレンジＮからリバースレンジＲに切換わる際（Ｎ→Ｒ）、上記入力ポートＰＭからのコントロール圧は、マニュアルシフトバルブ７５のポートＲから、油路ｂ２及び後述するロックアップリレーバルブ８１のポート８１ｇ，８１ｈ、油路ｎ及びオリフィス９５を介してリバースブレーキ用油圧サーボＢ１に供給され、該コントロール圧は、前述同様に、リニアソレノイドバブルＳＬＴの信号油圧により滑らかに上昇する。これにより、リバースブレーキＢ１は、シフトショックを生じないように滑らかに接続し、前後進切換え装置３は、リングギヤＲが固定され、入力軸１２の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０を介して逆回転・減速回転としてプライマリプーリ２６に伝達される。
【００５３】
そして、ポジションセンサ検知からの所定時間経過又は圧力センサ８９による所定圧への上昇等により、ドライブレンジＤ又はリバースレンジＲに切換わって車輌を発進する際は、制御部からの信号により前記両ソレノイドバルブＳ３，Ｓ４のフル供給状態が解除される。この状態、即ち両ソレノイドバルブの少なくとも一方のＯＦＦ（解放）により、ガレージシフトバルブ７９は、スプリング７９ｃの付勢力により右半位置（ダイレクト位置）に切換えられる。この状態では、前述したように、クラッチモジュレータバルブ７６からのクラッチ圧が、出力ポート７６ｂ、油路ｃ１、ストレーナ８５、油路ｃ２及びポート７９ａ、７９ｂ、油路ｍを介してマニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭに供給される。そして、該シフトバルブのレンジＤ又はＲに基づき、上記クラッチ圧（ダイレクト圧）は、油圧サーボＣ１又はＢ１に供給され、ダイレクトクラッチＣ１又はリバースブレーキＢ１を入力トルクに対応して確実に接続状態に保持する。
【００５４】
なお、前記両油圧サーボＣ１，Ｂ１に連通する油路ｄ，ｍに介在するチェックバルブ９６は、ダイレクトクラッチＣ１、リバースブレーキＢ１を解放する際、遅れがないように油圧サーボの油圧を速やかにドレーンするためのものである。
【００５５】
ついで、本発明の要部に係る後進段成立禁止（リバースインヒビット）機構について、図６に沿って説明する。切換えバルブを構成する前記ロックアップリレーバルブ８１は、実質的に一体に移動する一本のスプール８１ｓからなり、かつ前述したロックアップクラッチ制御用の各ポート８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ，８１ｅの外に、リバースインヒビット用のポート８１ｇ，８１ｈ及びドレーンポートＥＸを有し、これら各ポートは、上記一本のスプール８１ｓにより切換えられる。なお、ポート８１ｉは、セカンダリレギュレータバルブ７１の潤滑ポート７１ｂ（図２参照）からの潤滑油が油路ｒを介して供給されているポートであり、ロックアップオン位置（左半位置）にあって、ポート８１ｉと８１ｄを連通して、該潤滑油圧クーラー９１に供給するものであり、ロックアップＯＦＦ位置（右半位置）にある場合、トルクコンバータからの油が油路８１ｄを介してクーラー９１に供給されていたものが、ＯＮ位置にて供給されなくなるための対策である。
【００５６】
ドライブレンジＤにあって、車輌が所定速度以上で定常走行している場合、ロックアップクラッチ５は接続状態にあり、ロックアップリレーバルブ８１は、ソレノイドバルブＳ１のＯＮによりＯＮ位置（左半位置）に保持されている。この状態で、運転者が誤ってシフトレバーをリバースレンジＲに操作して、マニュアルシフトバルブ７５の入力ポートＰＭとリバースポートＲが連通して、入力ポートＰＭのクラッチ圧がポートＲに供給されても、該クラッチ油圧は、油路ｂ２を介して上記ロックアップリレーバルブ８１のポート８１ｇで遮断されており、かつリバースブレーキ用油圧サーボＢ１は、油路ｎ及びポート８１ｈを介してドレーンポートＥＸに連通している。従って、ロックアップクラッチがＯＮされている所定速度以上の定常走行状態にあっては、例えシフトレバーをリバースレンジに操作しても、リバースブレーキＢ１が係合して、後進状態を達成することはない（リバースインヒビット）。また、上記リバースインヒビットにおいて、ロックアップリレーバルブ８１はＯＮ状態（左半位置）に保持された状態を維持したままであり、専用の後進段禁止バルブを有する従来の技術のように、バルブの切換えに伴うタイムラグが発生することはない。
【００５７】
なお、車輌が所定速度以下に減速して停止状態となる場合は、次の発進に備えてソレノイドバルブＳ１はＯＦＦ（解放）状態となり、ロックアップリレーバルブ８１はＯＦＦ位置（右半位置）となる。この状態は、前述したように、セカンダリ圧が、ポート８１ａからポート８１ｂを介してトルクコンバータのＯＦＦポート６ａに供給され、そしてＯＮポート６ｂ、ポート８１ｃ，８１ｄを介してクーラー９１に流れ、ロックアップクラッチ５は切断状態にある。該所定速度以下の車輌の略々停止状態にあっては、上記リレーバルブ８１のポート８１ｇ，８１ｈは連通し、マニュアルシフトバルブ７５をリバース位置Ｒに操作して、入力ポートＰＭとリバースポートＲとを連通すると、クラッチ圧（又はコントロール圧）は、油路ｂ２、ポート８１ｇ，８１ｈ、油路ｎを介して油圧サーボＢ１に供給され、リバースブレーキＢ１が係合して後進段が達成される。
【００５８】
更に、上記リバースインヒビットの作動中、即ち所定速度以上での前進走行中、運転者が後進段に誤って操作し、そしてシフトレバーをリバースレンジに放置した状態にあって、例えば減速（又は加速）等により制御部からロックアップクラッチ５の解放信号が出力する場合がある。この場合、ソレノイドバルブＳ１は、制御部からのＯＮ信号により出力ポートｐから信号圧が出力したままで、ロックアップリレーバルブがＯＮ位置（左半位置）に保持され、前記ポート８１ｇが遮断されたリバースインヒビット状態がそのまま保持される。この状態で、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦ状態、即ちデューティ比が０［％］の解放（０圧）状態にあり、ソレノイドコントロールバルブ８２は、スプリング８２ｅの付勢力により右半位置にあり、ポート８２ｇと８２ａとが全通状態にある。従って、セカンダリ圧Ｐｓｅｃは、ポート８２ｇ，８２ａを介してリレーバルブ８１のポート８１ｅに連通され、更に上記ＯＮ位置にある該バルブのポート８１ｂを介してロックアップＯＦＦポート６ａに供給される。この状態は、トルクコンバータ６は、ポート６ｂからのオン側及びポート６ａからのオフ側に同じセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給され、両室の差はなくなり、ロックアップクラッチ５は解放状態に保持される。
【００５９】
ドライブレンジＤにあって、ソレノイドバルブＳ１のＯＮへの切換えによりリレーバルブがＯＮ位置に切換わり、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがポート８１ａ，８１ｃを介してロックアップＯＮポート６ｂに供給される際、ロックアップＯＦＦポート６ａからの油圧が、ポート８１ｂ，８１ｅを介してコントロールバルブ８２の８２ａに連通するが、その際、ソレノイドバルブＳ２は、ＯＦＦ状態から滑らかにそのデューティ比を上昇する。これにより、コントロールバルブ８２は、右半位置にあって、ポート８２ａにポート８２ｇのセカンダリ圧が供給されている状態、即ち上記ロックアップＯＦＦポート６ａからの排出圧と同じ油圧を供給して、前述と同様に、トルクコンバータの両室を差のない状態としてロックアップクラッチ５を解放してある状態から、上記ソレノイドバルブＳ２のデューティ比の上昇に伴い徐々に増加する信号圧を制御油室８２ｂに供給することにより、スプール８２ｃを下方向に移動し、ポート８２ａは、セカンダリ圧供給ポート８２ｇとドレーンポートＥＸとの連通割合を徐々にドレーンポート側に増加する。これにより、ロックアップクラッチ５を滑らかに接続し、そして該コントロールバルブ８２を左半位置にすることによりポート８２ａをドレーンポートＥＸに全通してロックアップクラッチを完全に接続する。
【００６０】
即ち、ロックアップコントロールバルブ８２は、前述したロックアップクラッチのスリップ制御、上記クラッチ接続時のシフトショックのない滑らかな係合、そしてロックアップリレーバルブ８１にリバースインヒビット機能を付加することに伴うリバースインヒビット時におけるロックアップクラッチの解放の各機能を有する。
【００６１】
なお、上述実施例は、無段自動変速機の前後進切換え装置に適用して説明したが、リバースインヒビット機構は、これに限らず、有段の自動変速機にも同様に適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した無段自動変速機の概略を示す図。
【図２】その油圧回路を示す図。
【図３】その作動表を示す図。
【図４】リニアソレノイドバルブの制御油圧による各油圧を示す図。
【図５】リニアソレノイドバルブの制御油圧によるクラッチ圧を示す図。
【図６】本発明に係る油圧回路の要部を示す拡大図。
【符号の説明】
１        （無段）自動変速機
３        前後進切換え装置
５        ロックアップクラッチ
６        流体伝動装置（トルクコンバータ）
６ａ      ロックアップクラッチ解放側（ポート）
６ｂ      ロックアップクラッチ係合側（ポート）
７５        マニュアルシフトバルブ
８１        切換えバルブ（ロックアップリレーバルブ）
８１ａ      第１のポート（供給、入力ポート）
８１ｂ      第３のポート（ロックアップ解放側ポート）
８１ｃ      第２のポート（ロックアップ係合側ポート）
８１ｇ      第４のポート（リバース圧供給ポート）
８１ｈ      第５のポート（後進側油圧サーボポート）
８１ｅ      第６のポート（制御圧ポート）
８２        ロックアップコントロールバルブ
８２ａ      出力ポート（制御圧ポート）
Ｂ１        後進用摩擦係合要素（リバースブレーキ）
Ｂ１        油圧サーボ
Ｓ１        （切換えバルブ用）ソレノイドバルブ
Ｓ２        （コントロールバルブ用）ソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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