(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された二次電池と、
該二次電池または外部電源から電力供給を受けて回転し、冷媒を圧縮する電動コンプレッサと、
充電時に前記外部電源の電力を用いて前記二次電池を充電する充電手段と、
空調装置の運転を制御する制御手段とを有し、
暖房運転時には室外熱交換器を蒸発器として使用する電気自動車用空調装置において、
前記電動コンプレッサの回転数を検出するコンプレッサ回転数検出手段と、
冷媒回路の冷媒圧力を検出する冷媒圧力検出手段と、
除霜運転が必要か不要かを判定するための、コンプレッサ回転数と冷媒圧力との関係を示す着霜判定ラインを記憶させた着霜判定手段と、
検出したコンプレッサ回転数および冷媒圧力が除霜運転必要域である場合に除霜フラグをメモリに記憶させる除霜フラグ記憶手段とを設け、
充電が指示されると、前記制御手段は、前記除霜フラグが前記除霜フラグ記憶手段に記憶されているか否かを確認し、前記除霜フラグが記憶されている場合には、前記二次電池の充電を行う前に除霜運転を実施することを特徴とする電気自動車用空調装置。
【請求項２】
車両に搭載された二次電池と、
該二次電池または外部電源から電力供給を受けて回転し、冷媒を圧縮する電動コンプレッサと、
充電時に前記外部電源の電力を用いて前記二次電池を充電する充電手段と、
空調装置の運転を制御する制御手段とを有し、
暖房運転時には室外熱交換器を蒸発器として使用する電気自動車用空調装置において、
前記電動コンプレッサの回転数を検出するコンプレッサ回転数検出手段と、
冷媒回路の冷媒圧力を検出する冷媒圧力検出手段と、
除霜運転が必要か不要かを判定するための、コンプレッサ回転数と冷媒圧力との関係を示す着霜判定ラインを記憶させた着霜判定手段と、
検出したコンプレッサ回転数および冷媒圧力が除霜運転必要域である場合に除霜フラグをメモリに記憶させる除霜フラグ記憶手段とを設け、
充電が指示されると、前記制御手段は、前記除霜フラグが前記除霜フラグ記憶手段に記憶されているか否かを確認し、前記除霜フラグが記憶されている場合には除霜運転を開始し、除霜運転が終了した後に充電を開始することを特徴とする電気自動車用空調装置。
【請求項３】
前記制御手段は、除霜運転中に冷媒圧力が所定圧力以上になると除霜運転を終了することを特徴とする請求項１または請求項２記載の電気自動車用空調装置。
【請求項４】
前記制御手段は、除霜運転を終了させるための前記冷媒圧力の所定圧力値を、外気温が低いほど低く設定することを特徴とする請求項３記載の電気自動車用空調装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記外部電源の電圧が高いほど、除霜運転時間を短くすることを特徴とする請求項１記載の電気自動車用空調装置。
【請求項６】
前記除霜運転に必要な電力を、前記外部電源から賄うことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れかに記載の電気自動車用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車に搭載する空調装置は、暖房熱源の自己確保、クリーン性、省電力の観点から、電動コンプレッサを用いたヒートポンプ式の空調システムが多く採用されている。
しかし、このヒートポンプ式の空調システムでは、暖房運転時に室外熱交換器が着霜するという課題がある。
これは、暖房運転時に室外熱交換器を蒸発器として使用し、低温低圧の冷媒と、外気とを熱交換させているため、熱交換器の表面に霜が付着する現象である。そして、一旦、霜が付着してしまうと、外気との熱交換機能が低下し、暖房能力が著しく低下してしまう。
【０００３】
従来より、充電の終了間際の余剰電力を利用して充電中に除霜運転を行って着霜を取り除く技術が知られている（従来例；特開平７- ２１２９０２号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来例では、充電途中で強制的に充電を終了させた場合には、完全に除霜されず、着霜した状態で暖房が開始されるので、急速暖房（ウォームアップ）を行うため充分な暖房性能が得られないという問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、除霜運転を確実に行うことができ、暖房運転の低下が防止できる電気自動車用空調装置の提供にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１について〕
コンプレッサ回転数検出手段は、電動コンプレッサの回転数を検出する。
冷媒圧力検出手段は、冷媒回路の冷媒圧力を検出する。
着霜判定手段は、コンプレッサ回転数と冷媒圧力との関係を示す着霜判定ラインを記憶させ、除霜運転が必要か不要かを判定する。
除霜フラグ記憶手段は、検出したコンプレッサ回転数および冷媒圧力が除霜運転必要域である場合に除霜フラグをメモリに記憶させる。
充電スイッチ等で充電が指示されると、制御手段は、除霜フラグが除霜フラグ記憶手段に記憶されているか否かを確認し、除霜フラグが記憶されている場合には、充電を行う前に除霜運転を実施する。
【００１５】
〔請求項２について〕
充電スイッチ等で充電が指示されると、制御手段は、除霜フラグが除霜フラグ記憶手段に記憶されているか否かを確認し、除霜フラグが記憶されている場合には除霜運転を開始し、除霜運転が終了した後に充電を開始する。
【００１６】
除霜運転が終了した後に充電を開始する構成であるため、充電を途中で中断しても除霜が完了しているので、暖房性能の低下が防止できる。
また、記憶させた、冷媒圧力とコンプレッサ回転数との関係を示す着霜判定ラインに基づいて除霜運転が必要か不要かを判定しているのでシステムを簡素化でき（室外熱交換器の冷媒温度センサからの情報等から着霜状態を判定する必要がない）、コストダウンが図れる。
【００１７】
〔請求項３について〕
除霜運転中に冷媒圧力が所定圧力以上になると除霜運転を終了する。
これにより、的確に除霜運転を終了させることができる。
【００１８】
〔請求項４について〕
除霜運転を終了させるための冷媒圧力の所定値圧力値を、外気温が低いほど低く設定している。
これにより、的確に除霜運転を終了させることができる。
【００１９】
〔請求項５について〕
外部電源の電圧が高いほど、除霜運転時間を短く設定している。
これにより、的確に除霜運転を終了させることができる。
【００２０】
〔請求項６について〕
除霜運転中、除霜運転に必要な電力を外部電源から賄っている。
車両に搭載された二次電池の残容量に係わらず安定した電力で除霜運転を行うことができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
本発明の第１〜第３実施例を、図に基づいて説明する。
図１に示す様に、電気自動車用空調装置２０は、送風ケース２１の上流側に、車室外の空気（外気）を吸入する外気吸入口２２と、車室内の空気（内気）を吸入する内気吸込口２３、２４とが設けられている。
【００２２】
一方の内気吸込口２３と外気吸入口２２の中間には、内外気ダンパ２５が設けられ、この内外気ダンパ２５の開度をサーボモータ２６によって調整することにより、外気吸入口２２と内気吸込口２３、２４から吸入する空気の混合割合を可変して吸気温度を調整できる様になっている。
【００２３】
この内外気ダンパ２５の下流側と内気吸込口２３、２４の下流側には、それぞれ、ブロワ２７、２８がブロワモータ２９の回転軸に取り付けられている。このブロワモータ２９は、駆動回路３０により駆動される。
【００２４】
一方、ブロワ２７、２８の下流側には、エバポレータ３１が配置され、このエバポレータ３１の下流側は、仕切板３２によって上下２つの通風路に仕切られている。
そして、下側の送風路には、室内熱交換器であるコンデンサ３５が配置され、このコンデンサ３５の上部が上側の通風路３３内に突出している。このコンデンサ３５の上方には強冷ダンパ３６が配置され、強冷ダンパ３６をサーボモータ３７によって駆動することにより、コンデンサ３５をバイパスする風量を可変するようになっている。
【００２５】
コンデンサ３５の下流側の仕切板３２に設けられた連通口３２ａには、連通ダンパ３８が配置され、この連通ダンパ３８をサーボモータ３９によって駆動することにより、仕切板３２の連通口３２ａを通過する風量を可変して、単一モード（例えばＦＡＣＥモード、ＤＥＦモード）時の通風抵抗を低下させる様になっている。
【００２６】
上側の通風路３３の下流側には、デフ吹出口４０とフェイス吹出口４１とが設けられている。これら吹出口には、それぞれダンパ４８、４９が設けられ、これら各ダンパ４８、４９がサーボモータ５０、５１によって駆動されるようになっている。一方、下側の通風路３４の下流側には、風を乗員の足元に向けて吹き出す足元吹出口５２が設けられ、この足元吹出口５２にも、サーボモータ５３によって駆動されるダンパ５４が設けられている。
【００２７】
一方、前述したエバポレータ３１とコンデンサ３５は、ヒートポンプ兼用の冷凍サイクル５５の構成要素となっている。
この冷凍サイクル５５は、コンプレッサ５６、四方切替弁５７、室外熱交換器５８、逆止弁５９、６０、キャピラリー６１、電磁弁６２、６３、６４、減圧弁６５、アキュムレータ９０、エバポレータ３１、およびコンデンサ３５を配管で接続して構成されている。
各電磁弁６２、６３、６４と四方切替弁５７は、冷凍サイクル５５の運転モードに応じて下記の表１の様に切り替えられる。
【００２８】
【表１】
0003918319.tif 000002
【００２９】
この表１から明らかな様に、暖房モードでは、四方切替弁５７が図１の実線で示す位置（オフ位置）に切り替えられて、コンプレッサ５６の吐出口５６ａから吐出された冷媒が、コンデンサ３５→減圧弁６５→逆止弁６０→室外熱交換器５８→電磁弁６２→アキュムレータ９０→コンプレッサ５６の吸入口５６ｂの経路で循環する。
【００３０】
これにより、コンプレッサ５６の吐出口５６ａから吐出された高温ガス冷媒がコンデンサ３５で放熱して液化し、この放熱によりコンデンサ３５を通過する風が温められる。
【００３１】
また、除湿モードＨ（図２参照）では、四方切替弁５７が図１の破線で示す位置で電磁弁６３を閉じ、電磁弁６４が開放され、室外熱交換器５８に供給された液冷媒の一部がエバポレータ３１にも供給され、このエバポレータ３１の冷却作用により除湿される。
冷却除湿された風を再加熱するコンデンサ３５では、エバポレータ３１および室外熱交換器５８で吸熱された分が放熱されるため、高めの吹出温度となる。
【００３２】
また、除湿モードＣ（図２参照）では、四方切替弁５７が図１の破線に示す位置で電磁弁６３が開放されて、室外熱交換器５８もコンデンサ３５とともに凝縮器として機能する様になる。これにより、コンデンサ３５と室外熱交換器５８の双方で、液化された冷媒がエバポレータ３１に供給され、このエバポレータ３１の冷却作用により除湿される。
この除湿モードＣでは、エバポレータ３１で吸熱した分がコンデンサ３５と室外熱交換器５８の双方で放熱されるため低めの吹出温度となる。
【００３３】
なお、室外熱交換器５８には、強制空冷用の室外ファン８９が設けられ、この室外ファン８９のファンモータ８９ａは、図２に示す様に、冷凍サイクル５５の運転モードと、後述する各種センサの出力データとにより高速回転“Ｈｉ”、低速回転“Ｌｏ”、停止“ＯＦＦ”に切り替えられるようになっている。
【００３４】
例えば、冷房モードでは、外気温度センサ７８により検出された外気温度Ｔａｍが２５℃以上で“Ｈｉ”となり、２２℃以下で“Ｌｏ”となる。
一方、暖房モードでは、外気温度Ｔａｍが１３℃以下で“Ｈｉ”となり、１６℃以上で“Ｌｏ”となる。
【００３５】
冷凍サイクル５５のコンプレッサを駆動するモータ６６は、インバータ６７によって駆動される。
このインバータ６７は、車両走行用の電源である二次電池９２から供給される例えば２００Ｖ〜３００Ｖの直流電力を交流電力に変換し、該交流電力の交流周波数によってモータ６６の回転数がコントロールされる。
【００３６】
このインバータ６７、サーボモータ２６、３７、３９、５０、５１、５３、室外ファン８９のファンモータ８９ａ、およびブロワモータ２９の駆動回路３０は、空調制御手段である空調用電子制御ユニット（以下、空調用ＥＣＵと呼ぶ）６８によって制御される。
この空調用ＥＣＵ６８は、マイクロコンピュータを主体として構成され、ＣＰＵ６９、ＲＡＭ７０（各種データ等を一時的に記憶する）、ＲＯＭ７１（制御プログラムを格納）、Ａ／Ｄ変換器７２（入力データをデジタル値に変換する）、Ｉ／Ｏ部７３、水晶発振子（数ＭＨｚの基準信号を発生する）等を備え、バッテリ７４からイグニッションスイッチ７６を介して電源が供給される。
【００３７】
この空調用ＥＣＵ６８は、下記に示すセンサからの各検出信号をＡ／Ｄ変換器７２を介して読み込む。
内気温度センサ７７…内気温度Ｔｒを検出する。
外気温度センサ７８…外気温度Ｔａｍを検出する。
日射センサ７９…車室内に入り込む日射量Ｔｓを検出する。
エバポレータ出口温度センサ８０…エバポレータ出口温度Ｔｅを検出する。
コンデンサ出口温度センサ８１…コンデンサ３５通過直後の風温度Ｔｃ（コンデンサ出口温度）を検出する。
冷媒吐出圧力センサ８８…コンプレッサ５６の冷媒吐出圧力Ｐｒを検出する。
温感設定器８２…制御目標となる設定温度Ｔｓｅｔを乗員が手動設定する。
吸気温度センサ４６…エバポレータ３１に吸い込まれる空気の温度Ｔｉｎ（吸気温度）を検出する。
吐出温度センサ９１…冷媒吐出温度Ｔｄを検出する。
【００３８】
上述した温感設定器８２は、涼しめキー８２ａと暖かめキー８２ｂとを備え、自動車のインストルメントパネル（図示せず）の中央部に配置されたエアコンコントロールパネル８３に設けられている。
このエアコンコントロールパネル８３には、図３に示す様に、温感設定器８２の上方に複数の発光素子８４ｎを横一列に配列した温感表示部８４が設けられている。
【００３９】
この温感表示部８４は、涼しめキー８２ａと暖かめキー８２ｂにより入力された設定温感Ｓｓｅｔを表示するものである。この設定温感Ｓｓｅｔは、平均的な温度２５℃を基準にしてどの程度涼しくするか、又は暖かくするかを示す指標である（図４参照）。
【００４０】
その他、エアコンコントロールパネル８３には、エアコンスイッチ８５、リアデフォッガスイッチ８６、フロントデフロスタスイッチ８７、およびプレ空調スイッチ９９が設けられている。
一方、前述した二次電池９２は、充電回路９３を通して外部電源１０１によって充電される。
【００４１】
次に、空調用ＥＣＵ６８による空調制御を図５のフローチャートに基づいて説明する。
まず、図５のステップＳ１００で、以降の演算処理に使用するカウンタやフラグを初期設定する初期化処理を行う。
次に、ステップＳ１１０で、温感設定器８２の操作により入力された設定温度Ｔｓｅｔを読み込むとともに、内気温度センサ７７、外気温度センサ７８、日射センサ７９、エバポレータ出口温度センサ８０、コンデンサ出口温度センサ８１、および吸気温度センサ４６により検出された内気温度Ｔｒ、外気温度Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、エバポレータ出口温度Ｔｅ、コンデンサ出口温度Ｔｃ、吸気温度Ｔｉｎの各データを読み込む。
【００４２】
ステップＳ１２０において、設定温度Ｔｓｅｔ、外気温度Ｔａｍ、および日射量Ｔｓから設定温度Ｔｓｅｔを次の数１の式により求める。
【数１】
0003918319.tif 000003
ここで、Ｔｓｅｔ’＝２５＋０．４Ｓｓｅｔ｛図４の（ａ）参照｝、ΔＴａｍ＝（１０−Ｔａｍ）／２０｛図４の（ｂ）参照｝、ΔＴｓ＝−Ｔｓ／１０００｛図４の（ｃ）参照｝である。
【００４３】
以上の様にして、設定温度Ｔｓｅｔを算出した後、ステップＳ１３０に移行して車室内を設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な熱量ＱＡＯを次の数２の式により算出する。
【数２】
ＱＡＯ＝Ｋ１×Ｔｓｅｔ−Ｋ２×Ｔｒ−Ｋ３×Ｔａｍ−Ｋ４×Ｔｓ＋Ｃ
但し、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４は係数、Ｃは定数である。
【００４４】
この数２の式により必要な熱量ＱＡＯを算出した後、ステップＳ１４０に移行して、次の数３の式を満足する吹出温度ＴＡＯと吹出風量ＶＡＯとの組み合わせを求める。
【数３】
ＱＡＯ＝Ｃｐ・γ・ＶＡＯ（ＴＡＯ−Ｔｉｎ）
ここで、Ｃｐは空気の比熱、γは空気の比熱、Ｔｉｎはエバポレータ３１に吸い込まれる吸気温度である。
【００４５】
この後、ステップＳ１５０において、数３の式を満足する吹出温度ＴＡＯと吹出温度ＶＡＯとの組み合わせの中から、次の温感評価式（数４の式）を満足する最大の吹出風量ＶＡＯとその時の吹出温度ＴＡＯを求める。
【数４】
0003918319.tif 000004
ここで、Ｓは空調状態の快適性を表す指標となる温感、ｔａは乗員に当たる気流の温度（℃）、ｖａは乗員に当たる気流の風速（ｍ／ｓ）、Ｓｔは乗員に当たる日射量（ｋｃａｌ／ｍ2 ｈ）、ｋ１〜ｋ７は係数である。
【００４６】
本実施例のような電気自動車では、快適と省電力化との観点から、夏場（冷房運転）ではＳを−１〜０とし、冬場（暖房運転）ではＳを＋１〜０に設定している。
因みに、通常のエンジン駆動式の自動車では、電気自動車に比べて省電力化の要求は強くないので快適性を重視し、夏場ではＳを−２、冬場ではＳを＋２に設定している。
この場合、乗員に当たる気流の温度ｔａは、吹出温度ＴＡＯと吹出風量ＶＡＯとから、次の数５の式により求めることができる。
【数５】
0003918319.tif 000005
ここで、Ｋｔは吹出口の形状によって決まる係数、Ｃは縮流係数、Ａは吹出口の開口面積、Ｘは吹出口から乗員までの距離、ｍは吹出口の形状によって決まる指数である。
【００４７】
また、乗員に当たる気流の風速ｖａは、次の数６の式により求めることができる。
【数６】
0003918319.tif 000006
ここで、Ｋｖは吹出口の形状によって決まる係数、ｎは吹出口の形状によって決まる指数である。
更に、乗員に当たる日射量Ｓｔは次の数７の式によって求めることができる。
【数７】
Ｓｔ＝Ｋｓ・Ｔｓ
ここで、Ｋｓは日射センサによって決まる係数、Ｔｓは日射センサ７９の出力値である。
【００４８】
以上の数１〜数３の式を用いて、数４の式を満足する最大の吹出風量ＶＡＯと、その時の吹出温度ＴＡＯを求めることとなる。
この際、電気自動車であるので、省電力化の観点から、夏場（冷房運転）でＳ＝−１〜０、冬場（暖房運転）でＳ＝＋１〜０にしている。
従って、ステップＳ１５０では、この快適条件を満足する範囲内（快適性を失わない範囲）内で最大の吹出風量ＶA0とその時の吹出温度ＴA0を求めることとなる。
【００４９】
これにより、冷房運転時には吹出温度ＴＡＯが高めに設定され、暖房運転時には吹出風量ＶＡＯが低めに設定され、吹出風量ＶＡＯは冷房・暖房共、従来より多めに設定される。
【００５０】
一方、前述したステップＳ１５０の処理を終了すると、ステップＳ１６０に移行し、内気吸込口２３に移行し、内気吸込口２３、２４と外気吸入口２２から吸入される空気の温度（吸気温度）Ｔｉｎと吹出温度ＴＡＯとの温度差が小さくなる様に内外気ダンパ２５の開度を算出する。
【００５１】
ステップＳ１７０において、冷凍サイクル５５の運転状態を、冷房運転または暖房運転の何れにするかを判別する。
ステップＳ１８０において、上記ステップＳ１５０で求めた吹出温度ＴＡＯと、吹出風量ＶＡＯとに基づいて、各ダンパ３６、３８、４８、４９、５４の開度を決定し、吹出モードを「ＦＡＣＥ」、「Ｂ／Ｌ」、「ＦＯＯＴ」、「ＦＯＯＴ／ＤＥＦ」、「ＤＥＦ」の何れかに決定する。
ステップＳ１９０において、空調用ＥＣＵ６８は、制御データを各アクチュエータ駆動回路に出力する。
【００５２】
次に、第１実施例（請求項１、２、３、４）における空調用ＥＣＵ６８による除霜運転について、図６のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１において、車両運転中であるか否かを判別し、車両運転中であれば（ＹＥＳ）ステップＳ２に進み、車両運転中でない（ＮＯ）ならばステップＳ５に進む。
【００５３】
ステップＳ２において、電気自動車用空調装置２０が暖房運転中であるか否かを判別し、暖房運転中であれば（ＹＥＳ）ステップＳ３に進み、暖房運転中でない（ＮＯ）ならばステップＳ１に戻る。
【００５４】
ステップＳ３において、除霜条件が成立するか否かを判別し、除霜条件が成立する場合（ＹＥＳ）にはステップＳ４に進み、除霜条件が成立しない場合（ＮＯ）にはステップＳ２に戻る。
除霜条件：外気温度≦５℃の条件下で、３０分以上連続して暖房運転
ステップＳ４で除霜フラグを格納する。
【００５５】
ステップＳ５において、充電スイッチがオンであるか否かを判別し、充電スイッチがオンの場合（ＹＥＳ）はステップＳ６に進み、充電スイッチがオフの場合（ＮＯ）にはステップＳ１に戻る。
【００５６】
ステップＳ６において、メモリに除霜フラグが格納されているか否かを判別し、格納されている場合（ＹＥＳ）にはステップＳ７に進み、格納されていない場合（ＮＯ）にはステップＳ９に進む。
ステップＳ７において、除霜運転を２０分間（請求項３の制限時間）実施し、完了後、ステップＳ８に進む。なお、除霜運転に必要な電力は、外部電源１０１から供給される様にしており、車両の二次電池９２から電力が供給されない様にしている。
【００５７】
なお、図７に示す様に、除霜運転中の外気温が低いほど除霜運転時間を長くし、外気温が高いほど運転時間を短くし、且つ、除霜運転中の外気温度が所定値温度以上になった場合には除霜運転を終了する様にしても良い（第２実施例；請求項３、４に対応）。こうすれば、除霜運転を必要最低限にすることができる。
【００５８】
また、電気自動車用空調装置２０を、外部電源１０１の電圧が１００Ｖであっても２００Ｖであっても使用可能とし、外部電源１０１の電圧が２００Ｖの場合には、除霜能力が高くなるので、１００Ｖの時より除霜運転時間が短くなる様にしても良い（第３実施例；請求項８に対応）。こうすれば、除霜運転を効率的に行うことができる。
【００５９】
ステップＳ８で除霜フラグをリセットし、ステップＳ９に進む。
ステップＳ９で充電を開始する。
【００６０】
上記各実施例における電気自動車用空調装置２０は、以下の利点を有する。
〔あ〕除霜フラグが格納されているか否かで除霜運転が必要であるか否かを判別している。このため、室外熱交換器の出口冷媒温度を検知し、その冷媒温度に基づいて除霜運転が必要であるか否かを判別する必要が無いので、システムの簡素化が図れる。
【００６１】
〔い〕また、除霜が必要な場合には、除霜運転が終了してから充電を開始する構成である。このため、充電を途中で中断しても次回運転時の暖房運転の際に暖房性能の低下が防止できる（既に除霜が完了しているため）。
【００６２】
〔う〕電気自動車用空調装置２０は、除霜運転が終了した後に充電を開始する構成であるので暖房性能の低下が防止できる。これは、充電開始時に除霜が既に完了しているためである。
【００６３】
次に、第４実施例（請求項７に対応）に係る空調用ＥＣＵ６８による除霜運転について、図６のフローチャートおよび図８のグラフに基づいて説明する。
ヒートポンプサイクルでは、暖房運転の場合、室内熱交換器の凝縮熱を使って温風を発生させているので、その凝縮熱は冷媒圧力によって決まってくる。その冷媒圧力に影響を与えるのがコンプレッサ５６の回転数であり、室外熱交換器に着霜が無い場合（正常作動）には、冷媒圧力に対するコンプレッサ５６の回転数は図８の“正常バランス”線の様な関係になっている。
【００６４】
しかし、室外熱交換器が着霜した場合には、外気との熱交換量が減少するために低圧側の冷媒圧力が低下し、それに従い高圧側の冷媒圧力も低下して暖房能力が低下する。従って、同じ冷媒圧力を維持するためにはコンプレッサの回転数を上げていく必要がある。
【００６５】
本実施例では、図８に示す様な、除霜運転が必要か不要かを判定するための、冷媒圧力とコンプレッサ回転数との関係を示す着霜判定ライン（一点鎖線）を予めＥ 2  ＰＲＯＭ等（着霜判定手段）に格納している。
また、コンプレッサ５６の回転数を検出する回転数センサをコンプレッサ５６に配設し、コンプレッサ５６の出口側の冷媒圧力を検出するための冷媒圧力センサを冷媒配管に配設している。
【００６６】
そして、検出した、冷媒圧力とコンプレッサ５６の回転数との関係が、着霜判定ライン（図８の一点鎖線）より上方に位置する場合に除霜条件が成立している（ステップＳ３でＹＥＳ）としている。
【００６７】
本実施例における電気自動車用空調装置２０は、上記〔い〕、〔う〕に準じた利点を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電気自動車用空調装置の構成図である。
【図２】その電気自動車用空調装置において、各運転モードにおけるコンプレッサ、センサの出力データ、および室外ファンの作動を示す説明図である。
【図３】エアコンコントロールパネルの正面図である。
【図４】設定温感ＳｓｅｔとＴｓｅｔとの関係を示すグラフ（ａ）、外気温度ＴａｍとΔＴａｍとの関係を示すグラフ（ｂ）、および日射量ＴｓとΔＴｓとの関係を示す図（ｃ）である。
【図５】空調用ＥＣＵの作動を示すフローチャートである。
【図６】空調用ＥＣＵの作動を示すフローチャートである。
【図７】外気温度と除霜時間との関係を示すグラフである。
【図８】高圧出力とコンプレッサ回転数との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
２０  電気自動車用空調装置
５６  コンプレッサ（電動コンプレッサ）
５８  室外熱交換器
７８  外気温度センサ（外気温検出手段）
９２  二次電池
９３  充電回路（充電手段）
１０１  外部電源
【図１】
0003918319.tif 000007
【図２】
0003918319.tif 000008
【図３】
0003918319.tif 000009
【図４】
0003918319.tif 000010
【図５】
0003918319.tif 000011
【図６】
0003918319.tif 000012
【図７】
0003918319.tif 000013
【図８】
0003918319.tif 000014