(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と変速装置との間のトルク伝達路内に設けられた自動クラッチと、このクラッチ用の少なくとも１つの制御装置とを有しており、ギヤが接続されかつ機関が回転しかつ自動車が停止もしくは事実上停止していてしかもアクセルペダル（燃料調量部材）が操作されない場合に、自動車のクリープ運動を生ぜしめる僅かなトルクを伝達する程度、前記クラッチが閉鎖されており、ブレーキが操作されかつ自動車が停止もしくは事実上停止していてかつアクセルペダル非操作状態でギヤが接続された場合に、クラッチがクリープ運動を生ぜしめる位置に比してずらされた位置（準備、待機又はオフセット位置）で保持され、クリープ運動過程中ブレーキ及びアクセルペダルが操作されない場合にクラッチが常時閉鎖方向で操作されることを特徴とする、自動車。
【請求項２】
クリープ運動中にブレーキ操作（フットブレーキ、ハンドブレーキ）が行われた場合に、クラッチが開放方向に操作されかつこれによって伝達可能なトルクが減少される、請求項１記載の自動車。
【請求項３】
記憶装置内に前もってファイルされかつ記憶装置から取り出される値に応じて、待機又はオフセット位置が調節可能である、請求項１又は２記載の自動車。
【請求項４】
記憶装置内に前もってファイルされかつ記憶装置から取り出されかつ係合点に対して僅かな値だけクラッチ開放方向にずらされた、係合点に相応する位置に応じて、クラッチの待機又はオフセット位置が調節可能である、請求項１から３までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項５】
内燃機関と変速装置との間のトルク伝達路内に設けられた自動クラッチと、このクラッチ用の少なくとも１つの制御装置とを有し、この場合、機関スタート後、自動車が停止もしくは事実上停止していてかつブレーキ及びアクセルペダルが操作されずかつ始動ギヤ段のギヤが接続された場合に、クラッチが始動トルクを伝達しない位置（例えば、準備、オフセット又は待機位置）から閉鎖方向に、自動車のクリープ運動が行われかつクラッチ内に存在するスリップが減少されるように、操作されることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項６】
ブレーキを操作した場合クラッチの閉鎖過程が中断される、請求項５記載の自動車。
【請求項７】
クラッチが始動トルクを伝達しない位置（例えば準備位置）に戻される、請求項６記載の自動車。
【請求項８】
クラッチが機関の停止に関連して自動的に閉じられる、請求項１から７までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項９】
クラッチがギヤが接続された場合にも閉じられる、請求項８記載の自動車。
【請求項１０】
クラッチが機関の停止に比して遅れて閉じられる、請求項９記載の自動車。
【請求項１１】
内燃機関と変速装置との間のトルク伝達路内に設けられた自動クラッチと、このクラッチ用の少なくとも１つの制御装置とを有し、この場合、機関スタート後及びニュートラル伝動装置位置を得た後で、クラッチが係合位置を越える完全に開放された位置に案内され、ギヤ検出機構による検出に関連して始動ギヤ段のギヤが接続された場合に、クラッチが準備位置に操作されることを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項１２】
アクセルペダルが操作されずかつギヤが接続されている場合ですらクラッチが始動トルクを伝達しない位置（例えば準備、オフセット又は待機位置）から閉鎖方向に、自動車のクリープ運動を生ぜしめるように、操作される、請求項１１記載の自動車。
【請求項１３】
クラッチのスリップがクラッチの閉鎖によって減少される、請求項１２記載の自動車。
【請求項１４】
準備位置から係合位置への閉鎖および／または係合位置から別の又は完全に閉鎖された位置への閉鎖が、時間に関連したトルクランプに応じて制御されて行われるか又は機関と伝動装置との間のスリップに関連して調整されて行われる、請求項１から１３までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項１５】
例えば準備位置から係合位置へのクラッチの閉鎖および／または係合位置から連結位置へのクラッチの閉鎖が伝動装置回転数を直接検出することなしに行われる、請求項１から１４までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項１６】
スリップが、適当なギヤに属する伝動装置伝達比を考慮して、機関回転数から及び伝動装置回転数に相応する、走行速度信号の値から算定される、請求項１５記載の自動車。
【請求項１７】
クラッチの係合位置が少なくともほぼ、自動車がクリープ運動し始める位置である、請求項１から１６までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項１８】
内燃機関のスタート後に行われる連結過程のための出発位置がオフセットによって修正された係合位置である、請求項１から１７までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項１９】
クラッチ位置の行程測定のためにクラッチ操作部材、例えば連結解除支承体から隔てられた連結解除機構のエレメントが用いられる、請求項１から１８までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項２０】
流体操作される連結解除機構の場合行程測定が信号発生シリンダにおいて行われる、請求項１８記載の自動車。
【請求項２１】
クラッチがトルクを伝達し始めるクラッチの位置を検出する１つ以上の係合点検出法が実施される、請求項１から２０までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項２２】
係合点検出が自動車が停止もしくは事実上停止している場合に伝動装置ニュートラル位置で行われる（標準・係合点）、請求項２１記載の自動車。
【請求項２３】
係合点検出が自動車が停止もしくは事実上停止している状態でギヤが接続されかつフットブレーキが操作された場合に行われる（標準・係合点）、請求項２１記載の自動車。
【請求項２４】
自動車が停止または事実上停止している場合の係合点検出である標準・係合点・検出が周期的に実施される、請求項２２又は２３記載の自動車。
【請求項２５】
係合点検出がエンジンブレーキ運転および／またはトラクション運転中に行われる、（エンジンブレーキ運転もしくはトラクション運転・係合点）、請求項２１記載の自動車。
【請求項２６】
エンジンブレーキ運転中の係合点検出が負荷レバー位置ゼロでクラッチの所定の位置において（閉鎖方向でみて）準備位置を下回った後で及びこの際生ずる最小・機関回転数を確認した場合に行われ、この値が機関特性フィールドを介して機関のエンジンブレーキ運転トルクもしくは制動トルクに関連させられかつ前記値にクラッチ特性曲線を介して位置的な係合点に対する適当な間隔が関連させられる、請求項２５記載の自動車。
【請求項２７】
トラクション運転中の係合点検出の場合、機関と伝動装置との間の回転数差（スリップ）が時間に亘って積分され、所定の値だけ積分された面を上回った場合に係合点が閉鎖方向に修正されかつ所定の値だけ積分された面を下回った場合に係合点が開放方向で修正される、請求項２５記載の自動車。
【請求項２８】
全ての検出可能な係合点（必要であればオフセットによって）が記憶可能である、請求項１から２７までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項２９】
標準・係合点が揮発性の記憶装置内に記憶可能である、請求項１から２８までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項３０】
エンジンブレーキ運転および／またはトラクション運転・係合点が非揮発性の記憶装置内に記憶可能である、請求項１から２９までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項３１】
準備位置を記憶するために中央の揮発性の係合点記憶装置が設けられていて、この記憶装置が別の記憶装置、即ち標準・係合点記憶装置並びにエンジンブレーキ運転及び／又はトラクション運転・係合点記憶装置から値を転送される、請求項１から３０までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項３２】
標準・係合点記憶装置の値がこの記憶装置の周期的な検出後中央の係合点記憶装置によって及び準備位置到達に関連して受け取られる、請求項１から３１までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項３３】
エンジンブレーキ運転および／またはトラクション運転・係合点記憶装置の検出後及び少なくともほぼ完全なクラッチ閉鎖後記憶装置の値が中央の係合点記憶装置によって受け取られる、請求項１から３２までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項３４】
前記受け取りが、クラッチによって伝達可能なトルクが発生する機関トルクよりも大きくなるまで行われるクラッチ閉鎖に関連して行われる、請求項３３記載の自動車。
【請求項３５】
エンジンブレーキ運転トルクおよび／またはトラクション運転トルクの受け取りが、完全なクラッチ閉鎖に関連して行われる、請求項３３記載の自動車。
【請求項３６】
前記受け取りが、完全なクラッチ開放に関連して行われる、請求項３３記載の自動車。
【請求項３７】
前記受け取りが、準備位置到達に関連して行われる、請求項３３記載の自動車。
【請求項３８】
前記受け取りが、漏らし孔を介した貯蔵タンクとの容積補償が行われる信号発生シリンダ位置の到達に関連して行われる、請求項１から３７までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項３９】
開放位置から準備位置へのクラッチ閉鎖が制御された機能に関連して行われる、請求項１から３８までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項４０】
準備位置からの始動時のクラッチ閉鎖が負荷レバー位置に関連した目標始動回転数に関連して行われる、請求項１から３９までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項４１】
準備位置からの（ギヤチェンジ後）再連結時のクラッチ閉鎖が目標・スリップに関連して行われる、請求項１から４０までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項４２】
目標・スリップが実際・スリップをベースとして連結開始時に時間ランプに亘って所望の最終スリップに対して調整される、請求項１から４１までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項４３】
所望の最終スリップがゼロである、請求項４２記載の自動車。
【請求項４４】
クラッチにおいて調節されたトルクが少なくとも機関トルク掛けるファクタ≧１に相応している、請求項４０又は４１記載の自動車。
【請求項４５】
機関トルクが負荷レバー位置と機関回転数とから検出される、請求項１から４４までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項４６】
それぞれの運転状態（クリープ運動および／または始動および／または再連結）のためにクラッチの目標・トルクが検出されかつクラッチ特性曲線を介して目標行程に変換される、請求項１から４５までのいずれか１項記載の自動車。
【請求項４７】
行程調整回路内で目標行程がクラッチの実際値と比較されかつＰＩＤ・調整装置を介して弁制御のために必要な目標電流が規定される、請求項４６記載の自動車。
【請求項４８】
内燃機関と、伝動装置と、トルク伝達路内に設けられた自動クラッチと、このクラッチ用の少なくとも１つの制御装置と、液力式のシステムとを備え、該システムが、信号発生シリンダと、信号受信シリンダと、信号発生シリンダと信号受信シリンダとの間の液力導管と、液圧流体と、漏らし孔を備えた容積補償装置とを有する自動車において、クラッチが閉じられた場合に、容積補償が、漏らし孔を介して行われるようになっており、少なくとも一時的に、液圧流体の制御された容積補償が行われるようになっており、該容積補償が、制御装置によって生ぜしめられるようになっていることを特徴とする、自動車。
【請求項４９】
内燃機関と、伝動装置と、トルク伝達路内に設けられた自動クラッチと、このクラッチ用の少なくとも１つの制御装置と、液力式のシステムとを備え、該システムが、信号発生シリンダと、信号受信シリンダと、信号発生シリンダと信号受信シリンダとの間の液力導管と、液圧流体と、漏らし孔を備えた容積補償装置とを有する自動車において、クラッチが閉じられた場合に、容積補償が、漏らし孔を介して行われるようになっており、クラッチが、少なくとも一時的に制御されて閉鎖されかつ液圧流体の容積補償を行うようになっており、該容積補償が、制御装置によって生ぜしめられるようになっていることを特徴とする、自動車。
【請求項５０】
容積補償が反復して、時間的に制御して、例えばほぼ周期的に行われるようになっている、請求項４８又は４９記載の自動車。
【請求項５１】
容積補償が、例えば１秒間継続する、漏らし孔の少なくとも１度の短時間の開放によって行われるようになっている、請求項４８又は４９記載の自動車。
【請求項５２】
容積補償過程が、意図的切換え動作を行った場合に中断されるようになっている、請求項４８又は４９記載の自動車。
【請求項５３】
容積補償過程が、伝動装置のニュートラル位置を放棄した場合に中断されるようになっている、請求項４８又は４９記載の自動車。
【請求項５４】
容積補償過程が、変速段が接続された場合、ブレーキが操作された場合及びほぼ車両が停止した場合に実施されないようになっている、請求項４８又は４９記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関と変速装置との間のトルク伝達路内に設けられた自動クラッチと、このクラッチ用の少なくとも１つの切換えもしくは制御装置もしくは調整装置とを有する自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような切換えもしくは制御装置もしくは調整装置は“電子的なクラッチマネージメント”短縮して”ＥＫＭ”の称呼で、例えば西ドイツ国特許出願公開第４０１１８５０号明細書から公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、このようなシステムを備えた自動車の安全性を高めることにあり、この場合、機関が回転しかつギヤが接続されていてしかも自動車が停止しているような所定の運転状態において、即ち例えばガレージ前の停止過程時にギヤが接続されたままでは下車できないことが運転者に分かるようにする（相応の運転状態では、アクセルペダルが操作されないため、クラッチは準備位置にある）、それというのも、このような場合解除離機構にエラーが生じた場合に、例えば自動クラッチの液圧系内で圧力勾配が生じた場合にクラッチが閉じられるからである。
【０００４】
更に本発明の課題は、例えば操車中に機関トルクをきめ細かく駆動輪に配分することによって自動車の乗り心地を高め、更に、凍結道路でも簡単に始動できるようにすることにある。
【０００５】
更に本発明の課題は、このようなシステムもしくはこのようなシステムを備えた自動車を安価に構成でき、かつ、調整装置をきめ細かくしかも迅速に作用するように構成でき、かつ、エラーが生じた場合にこのことを運転者におよび／または修理工場で分かるようにし、この場合このようなエラーを例えばエラー記憶装置、有利には非揮発性の記憶装置内に記憶できるようにする。
【０００６】
更に本発明の課題は、使用されるエレクトロニクス・ハードウエアを簡単にしかも万能に使用できるようにし、信号発生器および／または信号受信器の数を僅かにできかつ更に自動車内でＥＫＭを使用する場合できるだけ僅かな修正を行えばよいようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題は本発明によれば、少なくとも安全性を高め、乗り心地を高めかつ走行挙動を改善する課題部分に関しては、ギヤが接続されかつ機関が回転しかつ自動車が停止もしくは事実上停止していてしかも燃料供給測定部材（つまりアクセルペダル）が操作されてない場合に、自動車のクリープ運動を生ぜしめる僅かなトルクを伝達する程度、クラッチが閉じられることによって解決された。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、このようなクリープ運動に基づき運転者は、停止後機関が回転しかつギヤが接続されている状態で自動車から離れようとは思わない。それというのも、ブレーキ、つまりフット又はハンドブレーキにより停止が行われた後で同時に自動車はクリープ運動し始めるからである。しかもこのようなクリープ運動によって、きめ細かく始動させることができるため、駐車時、操車時等もしくは凍結道路上での始動時に乗り心地が高められる。
【０００９】
更に、クリープ運動中にフットおよび／またはハンドブレーキによりブレーキ操作が行われた場合にクラッチが開放方向に操作されかつこのようにして伝達可能なトルクが少なくとも減少されると、有利である。このことは例えば準備位置への開放又は突発的な開放によって行うことができる。
【００１０】
更に、ブレーキが操作されかつ自動車が停止もしくは事実上停止していてかつアクセルペダル非操作状態でギヤが接続された場合に、クラッチがクリープ運動を生ぜしめる位置に比してずらされた位置で、つまり準備、待機、オフセット位置で保持されると、有利である。
【００１１】
特に、クリープ運動過程中ブレーキ及びアクセルペダルが操作されない場合にクラッチが閉鎖方向に操作されると、有利である。つまり、比較的大きなスリップを生ぜしめるクリープ運動によってクラッチを過熱させないようにするために、アイドリング運転中速度増大が行われる。
【００１２】
待機又はオフセット位置は自体記憶装置、例えば電子的な記憶装置内にファイルされかつ必要に応じて記憶装置から取り出されるか、又は、適当な受信器に継送される。更に、待機又はオフセット位置は次のようにすることによって形成することもできる、即ち、クラッチのいわゆる係合点、つまりクラッチが正にトクルを伝達し初めようとする係合点を検出しかつ自動的に係合点に比してずらされた僅かな値（オフセット）を付加しかつこのようにして得られた値をエレクトロニクス・ハードウエア内、例えばコンピュータ内にファイルしかつそこから再び取り出すことによって、待機又はオフセット位置を形成することもできる。
【００１３】
更に、機関のスタート後、自動車が停止もしくは事実上停止していてかつアクセルペダル及びブレーキが操作されない場合にしかも始動ギヤ段のギヤ接続に関連して、クラッチが始動トルクを伝達しない位置（例えば準備・オフセット又は待機位置）から閉鎖方向で操作され、これにより自動車のクリープ運動が生ぜしめられかつこの場合クラッチ内に存在するスリップが減少される、つまり次第に迅速になるクリープ運動が行われると、有利である。この場合、ブレーキ操作時にクラッチの閉鎖過程が少なくとも中断されもしくは例えば準備位置までクラッチが再び開放されると、有利である。
【００１４】
更に、機関停止後クラッチが自動的に閉じられると、特に有利である。この場合、確実に伝動装置ロック作用を得るために、ギヤが接続された場合にもクラッチが閉じられると、特に有利である。この場合有利には、ギヤを接続した場合に行われるクラッチ閉鎖は前記停止に比して時間的に僅かばかり遅れて行われる。それというのも、機関は点火中断後も惰性回転するからである。
【００１５】
更に、有利には中立の伝動装置位置でのみ行われる機関のスタート後クラッチが係合点を越える、例えば完全に開放された位置に案内されるが、始動ギヤ段のギヤ接続が開始された場合にクラッチが準備位置に案内されると、有利である。このことは例えばギヤ検出機構による所定のギヤの検出に関連して行われる。
【００１６】
この場合、アクセルペダルが操作されずかつギヤが接続されている場合ですらクラッチが始動トルクを伝達しない位置、つまり特に準備、オフセット又は待機位置から閉鎖位置に操作されると、つまり自動車のクリープ運動が行われると、特に有利であり、この場合クラッチは調整又は制御されて閉じられる。更に、準備位置から係合位置への閉鎖および／または係合位置から別の又は完全に閉じられた位置への閉鎖は時間的に関連したトルクランプに相応して制御されて行われるか、又は、機関と伝動装置との間で検出された目標トルクのスリップに関連して調整されて行われ、この場合それぞれ最大の値が優先する。
【００１７】
更に、例えば準備位置から係合位置および／または係合位置から連結位置へのクラッチの閉鎖が伝動装置回転数を直接検出することなしに行われると、有利であり、この場合、伝動装置入力回転数の代わりにこの伝動装置入力回転数に相応する自動車速度の値、例えばＤＭＥ（デジタル・機関・エレクトロニクス）のような制御機械から取り出される走行速度信号の値が算定され、かつ、この場合接続されたギヤ及び適当なギヤ変速比を考慮して力伝達経路内でクラッチの後方で生ずる回転数、つまり伝動装置入力回転数が算定される。
【００１８】
このことは特に簡単には、いずれにせよ走行速度信号を内蔵しかつ電子的な機械内にファイルされたギヤ変速比を介して逆算するエレクトロニクス・ハードウエアによって行われる。接続されたギヤはいわゆるギヤ検出機構によって検出される。このような装置では伝動装置入力回転数を検出するセンサは省かれ、かつ、このようなＥＭＫ・システムを使用した場合変速装置の修正は行われない。
【００１９】
既に繰り返し述べた係合位置は少なくともほぼ、自動車がクリープ運動を開始するようなクラッチの位置に相応する。この場合、内燃機関スタート後クラッチが有利には完全に開放されると、有利である。
【００２０】
更に、クラッチ位置の行程測定のためにクラッチ操作部材、例えば連結解除支承体から隔てられた連結解除機構のエレメントが使用され、この場合、流体で操作される連結解除機構の場合、例えば液力式のシステムの場合、行程測定は直接及び間接的に信号発生シリンダによって行われる。このために液圧シリンダのプランジャを介して旋回可能なレバーが操作され、このレバーの軸上には回転ポテンシオメータが設けられている。このような測定形式は特に有利である。それというのも、伝動装置において何等修正を行わずに済むからである。
【００２１】
しかしながら液圧流体（液力式のクラッチ操作システムはブレーキ液体回路に接続することができる）は温度に関連した容積膨張を避けることができないので、少なくとも次の容積補償が液圧流体の貯蔵タンクに対する漏らし孔を介して行われるまで、信号受信シリンダにおける実際のクラッチ位置と信号発生シリンダにおける測定されたクラッチ位置との関係が誤るようになる。
【００２２】
このようなエラーを補償するためにもしくは生じないようにするために、１つ以上の係合点検出法が実施されると有利である。
【００２３】
係合点検出の１つの方法は、伝動装置中立位置で自動車が停止もしくは事実上停止している場合に行われ、この場合、係合点検出（標準・係合点）が周期的に行われると、有利である。場合によっては上述の係合点検出に付加的に又は上述の係合点検出の代わりに、標準・係合点検出を、ギヤが接続されかつフットブレーキが操作されかつ自動車が停止もしくは事実上停止している場合に行うことができる。この場合、係合点検出が周期的に行われると、特に有利である。ポテンシオメータを介して検出された適当な値は（後述するように）記憶装置に供給される。
【００２４】
係合点検出の別の方法は本発明によればエンジンブレーキ運転および／またはトラクション運転（エンジンブレーキもしくはトラクション運転・係合点）において生ずる。
【００２５】
この場合、エンジンブレーキ運転・係合点は“アクセルペダル位置ゼロ”でクラッチの所定の位置において（クラッチを閉鎖する場合この方向でみて）準備位置を下回った後で及び最小機関回転数を確認した場合に行われ、このことは低下後で行われる回転数上昇を検出することによって確認される、つまり最初に生じた正の勾配を確認した場合に、つまり実際に伝達可能なクラッチのトルクが機関エンジンブレーキ運転トルクに等しい状態で、行うことができる。
【００２６】
前記値はエレクトロニクス・ハードウエア内にファイルされた機関特性フィールドを介して機関の所定のエンジンブレーキ運転もしくは制動トルクに関連させられかつ前記値には同様にエレクトロニクス・ハードウエア内にファイルされたクラッチ特性曲線を介して位置的な、つまり次の係合点に対する適当な間隔が関連させられる。
【００２７】
トラクション運転中の係合点検出は、機関と伝動装置との間の回転数差、つまりスリップが時間に亘って積分され、これによって所定の面が得られることによって、及び、この積分された面を所定の値だけ上回った場合に係合点が閉鎖方向に修正されることによって、及び、積分された面を所定の値だけ下回った場合に係合点が開放方向に修正されることによって、行われる。
【００２８】
標準・係合点の他に検出された別の係合点も記憶装置に供給され、この場合有利には、標準・係合点が揮発性の記憶装置内に記憶されかつエンジンブレーキ運転もしくはトラクション運転・係合点が非揮発性の記憶装置内に記憶される。使用ケースに応じてエンジンブレーキ運転・係合点が検出されるか又はトラクション運転・係合点が検出されると、有利である。多くの場合有利には、エンジンブレーキ運転並びにトラクション運転・係合点が検出されて記憶される。
【００２９】
検出された準備位置（又は既に記述したように所定の値だけ補正される係合点）を記憶するために中央の揮発性の係合点記憶装置が設けられ、この記憶装置は別の記憶装置、即ち標準・係合点記憶装置並びにエンジンブレーキおよび／またはトラクション運転・係合点記憶装置から値を転送される。この場合標準・係合点記憶装置の値はそれぞれ所定の検出が行われた後でもしくはそれぞれ周期的に検出が行われた後で及び例えばクラッチの準備位置到達に関連して中央の係合点記憶装置によって受け取られる。
【００３０】
エンジンブレーキおよび／またはトラクション運転・係合点の値は検出後及び少なくともほぼ完全に行われたクラッチ閉鎖に関連して中央の係合点記憶装置内に受け取られかつ調整のために準備されるか又は調整装置に継送される。
【００３１】
既に上述したように、エンジンブレーキおよび／またはトラクション運転・係合点は少なくともほぼ完全なクラッチ閉鎖が行われた後で（自動車をスリップ運転で走行させようとする場合）又は完全なクラッチ閉鎖に関連して受け取ることができる。中央の係合点記憶装置内にエンジンブレーキおよび／またはトラクション運転・係合点を受け取ることはまだ継続中のクラッチ閉鎖に関連して行うこともでき、この場合、クラッチによって伝達されるトルクはこの時点に生ずる機関トルクよりも大きい。
【００３２】
更に、エンジンブレーキおよび／またはトラクション運転・係合点の受け取りは少なくともほぼ完全に行われたクラッチ開放に関連して行うこともできる。多くの場合、このような受け取りが準備位置到達に関連して行われると、有利である。
【００３３】
更に、中央の（揮発性の）係合点記憶装置内へのエンジンブレーキおよび／またはトラクション運転・係合点の受け取りは、信号発生シリンダの次のような位置、つまり漏らし孔を介して貯蔵タンクとの容積補償が行われる（このことは通常クラッチ連結状態に該当する）ような位置の到達に関連して行うこともできる。
【００３４】
中央の揮発性の係合点記憶装置内で停止中のそれぞれ最後の係合点検出を記憶することは、クラッチがまだフリーであることに関連して行うこともできる。この最後の値が消去される間、クラッチが短時間、例えば１秒間閉じられる場合には、漏らし及び液力式のクラッチ解除機構内の圧力補償が行われかつエンジンブレーキおよび／またはトラクション運転の際に検出された係合点が係合点記憶装置（非揮発性の又は適応記憶装置）内に記憶されかつ中央の揮発性の記憶装置に継送される。
【００３５】
機関停止後係合点記憶装置及び中央の係合点記憶装置が消去されるのに対して、エンジンブレーキおよび／またはトラクション運転用の非揮発性の係合点記憶装置内に記憶された値がファイルされるかもしくは記憶されかつ次のスタート時に中央の揮発性の記憶装置内に供給されて、クラッチ係合点に関するクラッチ調整もしくは調節のために、関与させられる。
【００３６】
完全に又は少なくともほぼ完全に開放された位置から準備位置へのクラッチの閉鎖は制御されたｅ・ファンクションに相応して行われる。この場合準備位置からの始動時のクラッチの閉鎖は目標始動回転数に関連して行われ、この目標始動回転数は負荷レバー位置、つまりアクセルペダルもしくは絞りフラップに関連している。
【００３７】
ギヤチェンジ後準備位置から再連結する際のクラッチの閉鎖は目標スリップに関連して行われる。この目標スリップは実際スリップをベースとして連結開始時に、つまり少なくともほぼ準備位置に達した場合に、時間ランプに亘って所望の最終スリップに対して調整可能であり、この場合所望の最終スリップはゼロである（例えば振動減衰のためにスリップするクラッチによって走行させてはならない場合）。この場合クラッチにおいて調節されたトルクは少なくとも機関トルク掛けるファクタ≧１である。この場合機関トルクは負荷レバー位置及び機関回転数から検出される。
【００３８】
その都度の運転状態（クリープ運動および／または始動および／または再連結）で作動する調整装置（もしくは調整アルゴリズム）によって検出されたクラッチの目標トルクはクラッチ特性曲線を介して目標値に変換される。この場合行程調整回路において目標行程がクラッチの実際値と比較されかつＰＩＤ調整装置を介して弁制御のために必要な目標電流が規定される。
【００３９】
【実施例】
第１図では、一方はブレーキ液体回路５を成す信号発生シリンダ１と、信号受信シリンダ２と、これらシリンダを接続する液圧導管３と、貯蔵タンク４とを有し、かつ、他方は自動車６の液圧回路を成すモータ７と、ポンプ８と、圧力制限弁９と、フィルタ１０，１１と、逆止弁１２とを有する、液力式のシステム構成部材の配置形式を図示している。更に、前記液圧回路は蓄圧器１３と、圧力センサ１４と、４ポート３位置方向制御弁（比例弁）１５と、自動車の液圧回路の信号発生シリンダ１６とを有している。
【００４０】
信号発生シリンダ１６のピストンロッド１７は同時にピストンシリンダユニットとしての信号発生シリンダ１の入力ピストンロッドを成している。ピストンロッド１７を介して、クラッチ位置用の信号を発生して放出する回転ポテンシオメータ１８の操作が行われる。信号受信シリンダ２のピストンロッド１９はクラッチ操作レバー２０を操作し、このクラッチ操作レバーは矢張り連結解除支承体２１を操作し、この連結解除支承体によってクラッチ２３（概略的に図示）の皿ばね２２（同様に概略的に図示）が操作される。
【００４１】
信号発生シリンダ１を貯蔵タンク４に接続する導管２４は第２図及び第３図で詳細に図示された漏らし孔２５を介して信号発生シリンダ１に連通している。
【００４２】
詳細な実施：
始動時のトルク形成は無関係な３つの計算によって規定される。これは推定調整装置、連結解除ストラテジー及びクリープ運動調整装置である。調整装置のそれぞれは目標トルクを計算し、この場合、最大のトルクは合成された始動トルクとして受け取られる。
【００４３】
【外１】
0003961031.tif 000002
【００４４】
【外２】
0003961031.tif 000003
【００４５】
この場合：
ｎu            下側の回転数限界値［Ｕ／ｍｉｎ］
ｎo            上側の回転数限界値［Ｕ／ｍｉｎ］
ｎanf          始動回転数［Ｕ／ｍｉｎ］
ｎmot          機関回転数［Ｕ／ｍｉｎ］
ｎschl         機関と伝動装置との間の濾過されたスリップ［Ｕ／ｍｉｎ］
ＭＲsoll       目標摩擦モーメント［Ｎｍ］
ＭＲsoll、ｎ2  クリープ運動調整装置の目標摩擦モーメント［Ｎｍ］
ｉｎｃ＝４      下側限界値を変えるための増分［Ｕ／ｍｉｎ］
ｄｅｃ＝４      下側限界値を変えるための減分［Ｕ／ｍｉｎ］
を意味する。
【００４６】
始動への最初の進入に際してクリープ運動調整装置は次のように初期設定される。即ち；
＊下側の限界値ｎuが実際スリップ＋オフセットに
＊ランプがトルク＝０に
初期設定される。
【００４７】
クリープ運動調整装置は、機関回転数に関連して及び伝動装置回転数から逆算された値に関連してトルクを算定するｎ2・調整装置と、２０Ｎｍ／ｓの勾配を有する時間に関連したトルクランプとから構成される。最大のトルクはクリープトルクとして受け取られる。
【００４８】
ランプのトルクは、アクセルペダル及びブレーキが操作されない場合に、形成される。フットブレーキが操作されるかハンドブレーキが引かれた場合には、前もってトルクが形成されるのと同じ傾斜でトルク減少が行われる。ランプは、例えスリップが小さくなるためｎ２・調整装置のトルクがゼロになったとしても、どんな場合でも長時間クリープ運動に際してクラッチを閉じるのに用いられる。ｎ２・調整装置自体は、長時間クリープ運動に際してクラッチの許容し得ない高い摩耗を生ぜしめるスリップを調整する。
【００４９】
推定調整装置による始動調整の目標摩擦モーメントは間接的に絞りフラップに関連している。アクセルペダルが踏み込まれた場合には、大抵推定調整装置が作用する。いずれにせよ連結解除ルーチンは目標トルクの経過を表示する。これによって、始動が中断された場合、推定調整装置のトルクをクリープ運動トルクまで減少させるために、連結解除ルーチンが作動する。
【００５０】
ｎ2・調整装置は次のようなアルゴリズムを有する。
【００５１】
ＭRsoll,n2＝（ｎschl-ｎu）2・（ｎo-ｎmot）
上側の限界値ｎoに基づき、機関回転数が上昇した場合、つまりアクセルペダルが踏み込まれた場合、トルクが減少されかつこの限界値を越えた場合に完全にゼロになる。このことはｎ2・調整装置によって直ちにトルクが形成されることを意味するが、このトルクはアクセルペダルを踏み込んだ場合短時間後推定調整装置によって越えられかつこの推定調整装置によってのみ規定される。推定調整装置によりスムースに受け取るためには移行点において両目標トルクの勾配の差が僅かであることを前提とする。
【００５２】
下側の限界値ｎuは、アクセルペダルが踏み込まれない限り、クリープ運動時のトルク形成のために用いられ、かつ、ブレーキ操作時のトルク減少に用いられる。限界値は‘始動’状態に進入した場合実際のスリップ＋オフセットに初期設定される。付加的なオフセットは、持ち上げから係合点まで目標クラッチ位置がｅ・ファンクションに従って経過しかつこれによって実際クラッチ位置がトルク上昇を生ぜしめないようにするのに、用いられる。１０００  １／ｍｉｎの限界トルクを下回った場合及びアクセルペダルが操作されない場合の下側の限界値ｎuの減少は目標トルクの増大を招く。機関の場合によって生ずるエンストを阻止するために、６００  １／ｍｉｎの下側の機関回転数が得られ、この場合、限界値ｎuの減分が調節されかつこれによって目標トルクは引き続き増大することはない。
【００５３】
高い目標モーメントに基づき推定調整装置が調整を行う場合には、推定調整装置が高い目標トルクを提示するまで、ランプがゼロに初期設定される。同様に限界値ｎuもアクセルペダルを操作した場合最大値まで増大し、ひいては推定調整装置の確実な受け取りを保証するために、ｎ2・調整装置の目標トルクも減少する。更にこれによって、始動が中断した場合（この場合始動を放棄しない）、ｎ2・調整装置は内的に初期設定される。
【００５４】
２．係合点検出
実施例ではクラッチ位置は液圧ブロック内の信号発生シリンダにおいて測定されかつ伝動装置の信号受信シリンダにおいて測定されない（図１参照）。
【００５５】
信号発生シリンダと信号受信シリンダとの間のブレーキ液体柱の温度に関連した容積膨張によって、（受信シリンダにおける）実際のクラッチ位置と（信号発生シリンダにおける）測定されたクラッチとの関連性は、クラッチが少なくとも部分的に開放さられひいては信号発生シリンダの漏らし孔が開放されない限り、誤るようになる。
【００５６】
クラッチが閉じられた場合、システムは信号発生シリンダ内の漏らし孔を介した容積補償によって新たに補償される。
【００５７】
停止中数分間後既に温度作用に基づき容積変化は信号発生シリンダ内で数ミリメータの行程を生ぜしめる。
【００５８】
クラッチが開放された場合、信号発生シリンダにおいてクラッチ位置がコンスタントに調整され、即ち、ブレーキ液体柱が加熱された場合ピストンは信号受信シリンダ内で移動しかつクラッチは更に開放される（クラッチ過圧の危険）。
【００５９】
制御機械はこの過程からはなにも受け取らない。これによって次の始動過程に質的に著しい影響が及ぼされる。
【００６０】
基本的にはあらゆるストラテジー（クリープ運動、始動、再連結、連結解除、例えばギヤチェンジもしくは停止）において０．５ｍｍだけ誤って受け取られた係合点は主観的に感知可能である。
【００６１】
２．１  係合点ストラテジー
係合点を常にできるだけ正確に提示するために、次のストラテジーが制御機械にプログラミングされる。この場合、標準・係合点と、エンジンブレーキ運転・係合点（バックグランドでファイルされる）と、実際の（調整のために使用）係合点とが区別される。停止状態で機関の回転した自動車の場合、原則的に２つの可能性が生ずる：
１．運転者は伝動装置ニュートラル位置に接続する。
【００６２】
２．自動車をクリープ運動させないようにするために、運転者はギヤを接続しかつブレーキをかける（又はハンドブレーキを引いている）。
【００６３】
第１の場合、容積補償を行うため、クラッチが閉じられていてかつこれによって漏らし孔が開放されるという可能性が生ずる。このためにクラッチは１秒のサイクルで（例えば全て３０秒）閉じられる。意図的切換え動作を行った場合又はニュートラル位置を放棄した場合、過程は中断されかつクラッチは直ちに開放される。容積補償が終了した場合、実際の係合点は“エンジンブレーキ運転・係合点”と同じに設定される。
【００６４】
第２の場合漏らしは行われない。それ故周期的に（例えば全て３０秒）係合点が実現される。この場合、機関回転数が８０  １／ｍｉｎの減少を提示するまで、クラッチは緩慢に閉じられる（クリープ運動の場合のようなトルク形成）。この際検出された係合点は“標準・係合点”としてファイルされる。機関回転数が所要の減少を得ない場合には、安全性の理由から所定の時間を経過した後で（例えば１，２７秒）検出が中断される。この時間は計算によれば０．５ｍｍの係合点ずれに相応しかつこのような係合点ずれとして受け取られる。これは、検出された“標準・係合点”と実際値との間の最大±０．５ｍｍの、プログラム内で決められた最大の許容される偏差である（章２．２．１で詳述）。
【００６５】
検出後トルクは再び緩慢にゼロに減少する（クリープ運動中断の場合のように）。クラッチが再び係合点＋オフセットで開放された場合には、実際の係合点は“標準・係合点”と同じに設定される。
【００６６】
運転者がクリープ運動又は始動させようとする場合、この始動のために既に実際の係合点が受け取られている。始動又はギヤチェンジ終了後クラッチは少なくとも１秒で閉じられひいては漏らしが行われる場合には、上述のように（１の場合）実際の係合点として“エンジンブレーキ運転・係合点”の受け取りが行われる。
【００６７】
“エンジンブレーキ運転・係合点の検出はエンジンブレーキ運転中の連結時に実施される。この場合、最後の漏らしが最大の時間（例えば３０秒）になることを前提とする。しかし実際にはこれに制限されない。それというのも、このことは通常常に生ずるからである。実際の係合点に対する“エンジンブレーキ運転・係合点”の最大許容される変化は±０．２ｍｍに制限される。
【００６８】
“エンジンブレーキ運転・係合点”はシステムを遮断した場合適応パラメータとして記憶されかつ作動時に実際の係合点として受け取られる。
【００６９】
新たに検出された係合点の切換えは、クラッチが完全に開放又は完全に閉鎖された場合にのみ行われればよい。それというのも、クラッチ過程中係合点の飛躍的な変化が伝達可能なトルクの飛躍的な変化をもたらすからである。
【００７０】
２．２  係合点検出
２．２．１  停止中の係合点検出
停止中の係合点検出は回転数経過の分析によってかつこれに基づき行われる係合点評価によって行われる。
【００７１】
クリープ運動の場合クラッチはクリープ運動調整装置の作用形式に基づき所定の出発条件下で常に比較的コンスタントな同じ速度で閉鎖し始める。
【００７２】
クラッチの閉鎖によって、アクセルペダルが踏み込まれずかつアイドリング調整装置がまだ応答しないという条件下でトルクが伝達されると、機関回転数が低下する。±５０  １／ｍｉｎのアイドリング回転数変動から出発して、正確な係合点及び平坦な路面の場合、常にほぼ同じ時間間隔で８０  １／ｍｉｎの回転数低下が得られる。コンピュータ内に与えられたクラッチ特性曲線（下記のダイヤグラム参照）に比較して自動車において係合点が左向きにずれた場合には、前記時間間隔が増大する。それというのも、アクチュエータは出発位置“ゼロ点＋行程”からコンスタントな調節速度で拡大した行程を進まねばならないからである。係合点が右向きにずれた場合には時間間隔は減少する。
【００７３】
【表１】
0003961031.tif 000004
【００７４】
係合点のずれは公称時間間隔と測定された時間間隔（Δｔ・Δｔnom）とクラッチの出発調節速度ｉnomとの差によって算定される。
【００７５】
ΔＧＰ＝（Δｔ・Δｔnom）・ｉnom
係合点検出はフットブレーキを操作した場合並びにハンドブレーキを操作した場合に実施できる。
【００７６】
それぞれの係合点検出はスリップするクラッチの場合にのみ実施される。クラッチの摩耗を僅かに維持するために、停止中の係合点検出は最大全て３０秒だけ実施される。
【００７７】
固有のサブルーチンとして記載される全アルゴリズムは、常時‘始動’中に呼び出される。このための初期設定は‘始動’に進入した場合に常に呼び出され、しかも、‘始動’中ランプ（ＲＡＭＰＥ）がゼロである場合、即ち、クリープ運動がまだ開始されない場合でも呼び出される。実現されたアルゴリズムは下記の構造図で表される。
【００７８】
【外３】
0003961031.tif 000005
【００７９】
0003961031.tif 000006
この場合該当する出発条件（機関回転数はほぼアイドリング回転数、自動車はほぼ停止状態）が係合点検出の頻度を制限する。しかしながらこの出発条件の下でのみ正確な係合点において公称の調節速度Ｉnom（再現性）が得られる。
【００８０】
２．２．２  エンジンブレーキ運転中の再連結時の係合点検出
ギヤチェンジ後機関回転数が伝動装置回転数以下である場合には、低下した機関は次に行われる連結時に伝動装置によって加速される。この過程はそれぞれの逆切換え時に機関エンジンブレーキ運転によって行われかつ部分的に上側のギヤ段への高速切換えの場合にも行われる。
【００８１】
検出の基本思想は、機関回転数経過が最小である時点に（定置の状態、機関非加速）、機関の瞬間的なトラクショントルクに相応するトルクが正確にクラッチに伝達されることにある（図２参照）。
【００８２】
トラクショントルクは機関回転数に関連して特性フィールドから検出されかつクラッチ特性曲線を介して適当なクラッチ位置に関連させられる。
【００８３】
このクラッチ位置からトルク＝０を伝達する位置を逆算される。
【００８４】
変  換
検出を正しく経過させるために、このことに若干の条件が結合される（構造図参照）。
【００８５】
濾過されたスリップはＧＰ（係合点）が検出される時点まで負でなければならない（ｎGetr＞ｎMotor）。
【００８６】
ＬＬ・スイッチは、トラクショントルクが機関トルクによって補償されないようにするために、作動させられねばならない（ＤＫ＝０°）。
【００８７】
機関回転数は１３００  １／ｍｉｎを下回ってはならない。それというのも、さもないと場合によってアイドリング・調整によって機関が加速されるからである（この場合トラクショントルクは特性フィールドからは与えられない）。
【００８８】
更に、エンジンブレーキ運転トルクを過度に大きくしないために、機関回転数は２８００  １／ｍｉｎを上回ってはならない（特性曲線エラーの影響を余り受けないようにするために、検出はできるだけ係合点の近くで行われねばならない）。
【００８９】
ＧＰは、機関勾配がゼロ通過を有する時点に検出される。この場合、エラー測定を回避するために、勾配はほぼ８３1/s2を上回ってはならない。
【００９０】
新たな値は平均的なＧＰとは最大±０．２ｍｍ異なる。
【００９１】
【外４】
0003961031.tif 000007
【００９２】
２．２．３  トラクション運転中の再連結時の係合点検出
トラクション運転中の再連結時の係合点検出は例えば、機関回転数と伝動装置回転数を逆算した値との間の面が時間に亘って積分されることによって、行われる。面が決められた最大値を上回った場合には、係合点はクラッチ閉鎖方向にずらされる。面が決められた最小値を下回った場合には、係合点はクラッチ開放方向にずらされる。
【００９３】
３．  液力式のアクチュエータの安全フィロゾフィー
３．１  システム監視
ＥＫＭ・システムの詳細なＦＭＥＡが実施される。この場合、３故障形式間の区別が必要である。
【００９４】
＊センサの故障
＊プロセッサーの故障又は多数のセンサの故障
＊電圧供給、最終段又は液圧供給の中断
ＥＫＭ・システムは２つの異なる非常運転段、即ち、ソフトウエア・非常回路及びハードウエア・非常回路を識別する。システムコントロール照明によって非常運転が作動したかが表示される。
【００９５】
重大なエラーは迅速な点滅光（点滅周波数ほぼ４Ｈｚ）によって表示される。このことは
＊圧力低下
＊作動したハードウエア・非常回路、即ち、
−プロセッサー故障
−クラッチ位置・エラー
−繰り返しの・センサエラー
の場合に該当する。
【００９６】
余り重要でないエラーは継続光によって表示される。このことは、エラー“クラッチ位置”を除いて、単一・センサエラーの場合に該当する。
【００９７】
警告ランプによって、システム機能が故障したかもしくは制限された程度しか使用できないことを、運転者に知らされる。
【００９８】
表１はクラッチ制御に対する作用の記述と共に種々の非常運転段階について概説している。
【００９９】
３．１．１  センサ故障
センサ信号のもっともらしさのコントロールが行われる。エラーを検知すると、適当な非常運転プログラムが接続される。ソフトウエア・非常回路（章．３．２．１参照）によって基本機能、即ち、始動及びギヤチェンジのための自動的なクラッチ操作が可能になる。この場合いずれにせよ乗り心地・制限を甘受しなければならない。多数のセンサエラーが同時に生じた場合には、ハードウエア・非常回路（章．３．２．２参照）が作動する。
【０１００】
３．１．２  プロセッサー故障
プロセッサーは外部の監視装置（Ｗａｔｃｈｄｏｇ）によって監視される。プロセッサーがプログラム機能異常に基づき監視装置・タイマーを最早元に戻さない場合には、監視装置がプロセッサー・リセットをレリーズする。リセット時にはクラッチ制御は自動的に不動に配線された制御回路、いわゆるハード・ウエア非常運転に回路られる。
【０１０１】
３．１．３  電圧供給、最終段又は液圧供給の中断
この極めて重大なエラーが生じた場合には、クラッチを閉鎖するシステム遮断が行われる。
【０１０２】
【表２】
0003961031.tif 000008
【０１０３】
３．２  非常回路
３．２．１  ソフトウエア・非常回路
当該エラー記憶装置において少なくとも１つのエラーが入力された場合、フラッグ（ＦＬＡＧ）“ＳＷ・非常運転”が設定されかつ警告ランプが継続光を表示する（例外：圧力低下の場合、ほぼ４Ｈｚの点滅周波数の迅速な点滅光）。
【０１０４】
運転モジュール“トラクション”が遮断される。表２では種々のエラーケースの場合のその他の対処手段及び結果がリストアップされている。
【０１０５】
このエラー対処手段は、フラッグ“ＳＷ・非常運転”が消滅した場合に取り消される。このことは、エラーが目下生じてない場合及び伝動装置・ニュートラル位置に接続されているか又はクラッチが閉鎖されている場合に、生ずる。エラー対処手段の取り消しは危険でない状態“ニュートラル位置”又は“クラッチ閉鎖”においてのみ、正常運転への逆切換を運転者が知ることを、阻止する。
【０１０６】
この場合エラー、
＊ギヤ位置
及び
＊アイドリングスイッチは例外であり、
これらは、それぞれのエラーが最早提示されなくなると、直ちに元に戻る。この種のエラーの場合補充値の取り消しは、ニュートラル位置に接続されてない場合でもエラーが最早提示されなければ、問題ない。
【０１０７】
【表３】
0003961031.tif 000009
【０１０８】
３．２．２  ハードウエア・非常回路
システムは不動に配線された非常制御装置を有している。システム圧力を維持するために電気ポンプが周期的に制御される（即ち、１０秒接続、１０秒遮断、１０秒接続）。最小機関回転数以下では（立て形機関）クラッチが閉じられる（駐車ロック、即ち不都合な転動の防止）。機関が回転した場合クラッチは直接絞りフラップ信号を介して制御される。これによって、クラッチは小さな絞りフラップ角度の場合に開放されかつ大きな絞りフラップ角度の場合に閉じられる。絞りフラップのパルス幅変調された信号は直接弁制御のために使用される。
【０１０９】
非常制御は次の停止まで危険のない継続走行を可能にする。従って始動はいずれにせよ不可能である。それというのも、クラッチの閉鎖過程はアクセルペダルによって制御されるけれども、この場合調量性が極めて制限されるからである。
【０１１０】
機関のスタートは非常制御装置が作動した場合に阻止される。スタータロックは橋絡プラグの差し込みによるだけで作動不能である（章．３．２．３参照）。
【０１１１】
ハードウエア非常回路は、システムが何度もセンサエラーを検出した場合又はクラッチ位置信号が妨げられるか又は中断した場合に、作動する。ソフトウエア・制御装置（シャットダウン＝ＳｈｕｔＤｏｗｎ）の特別な運転状態は、不動に配線された非常制御装置にシステムコントロールを引き渡すのに用いられる。この場合ハードウエア・非常運転は可逆的ではなくかつ制御機械の遮断（点火遮断、運転ドア閉鎖）によってのみ解除される。
【０１１２】
ソフトウエア・制御装置の正確な機能はいわゆる監視装置（Ｗａｔｃｈｄｏｇ）によって監視される。プロセッサーが規則的な間隔でトリガー信号を外部に取り付けられた監視装置・回路に放出しない場合には、監視装置・回路がハードウエア・非常制御装置をレリーズしかつプロセッサーが新たにスタートさせられる（リセット）。プロセッサーが新たな高速運転に従って再び正確に作業した場合には、ハードウエア・非常運転が取り消される。
【０１１３】
一般にソフトウエアシステムの高速運転段階においてハードウエア・非常制御装置は制御機械接続後ほぼ１００ｍｓまで作動する。
【０１１４】
条件が該当する場合、即ち
機関回転数＜５００ｍｉｎ-1
及び（フットブレーキ又はハンドブレーキ）操作の場合、
ハードウエア・非常制御装置において、最大３秒間作用する機関遮断機構が作動する（この機能の詳細な記述は章３．３参照）。
【０１１５】
ハードウエア・非常運転が作動した場合にスタータロック橋絡部材が差し込まれかつスタートが試みられた場合には、フットブレーキ又はハンドブレーキが操作されると、機関遮断機構が機能する。しかし機関遮断機構は最大３秒間しか作用しないので、これにも拘わらず機関はスタートすることができる。
【０１１６】
３．２．３  スタータブロッキング機構の非作動
橋絡プラグを差し込み場所“スタータ解放”に差し込むことによって、スタータブロッキング機構を迂回することができる。スタータロック橋絡部材が差し込まれた場合には、システム警告ランプが迅速な点滅光を表示する（点滅周波数ほぼ４Ｈｚ）。スタータロック橋絡部材が機関スタート後直ちに再び取り出された場合には、制御機械が次回遮断されるまでシステム警告ランプが点滅する。
【０１１７】
３．３  診断機能
固有診断の基本はエラー検出である。
【０１１８】
全ての入力信号及び出力信号がエラーをチェックされる。入力信号の場合エラー記憶装置内にエラーを入力するために物理的に有効な信号範囲が放棄される。
【０１１９】
出力信号の場合論理的なレベルと逆算されたレベルとの合致がチェックされる。
【０１２０】
付加的に入力信号の場合機能上のエラーに関するコントロールは次のように行われる。
【０１２１】
＊過長のポンプ接続時間（ポンプサイクル）
＊目標クラッチ位置と実際クラッチ位置との許容し得ない偏差（クラッチ位置センサ）
＊機関回転数ＤＭＥ１とＤＭＥ２との比較
＊物理的に有効な範囲での弁電流のチェック
＊ギヤチェンジ中に両意図的切換え動作信号が同時に作動するかのチェック；エラー“意図的切換え動作”の検出
＊絞りフラップに関連したＬＬ・スイッチのチェック
＊伝動装置入力回転数及びタコメータ回転数相互の監視。
【０１２２】
それぞれ検出されたエラーはエラー記憶装置内に入力される。エラーには１乃至８のカウンター値が配分される。カウンター値１はエラーが実際に生じたことを意味する。エラーが最後に生じた場合には高いカウンター状態が表示される。システムを遮断した場合には、実際に生じない全てのエラーのカウンター状態が１だけ高められかつ次いで記憶される。従ってカウンター状態２は、エラーが最後から二番目の運転段階中に生じたことを意味するが、実際には最早存在しない。これに相応して２乃至７のエラー状態を再現することができる（例えば５：エラーが最後の５運転段階では最早生じない）。カウンター状態８は、エラー記憶装置の最後の消去以降エラーが少なくとも一度生ずるが、最後の７運転段階中には最早生じないことを意味する。
【０１２３】
発生しないエラーは入力されない。
【０１２４】
３．３．１  エラー記憶装置の読取り
エラー記憶装置の出力はシステム警告ランプを用いて明滅コードを介して行われる。診断出力を準備するために橋絡プラグが差し込み場所“診断”に設定される。診断出力はフットブレーキペダルの操作により点火装置が接続された場合に開始される（２．５秒以上の長さ）。
【０１２５】
診断出力の開始時には２．５秒継続する明相が挿入される。次いでエラー記憶装置内に入力されたエラーの明滅コード出力が開始される。エラーコードは三桁であり、最初の両数字はエラー形式を表す（表３参照）。第３桁は所属のエラーカウンターを有する。個々のカウンターパルスは短い暗相によって分離され、個々の桁は平均的な種々のエラー入力を介して長い暗相によって分離される。
【０１２６】
出力の一回目の通過後警告ランプが消える。新たな出力はフットブレーキの操作によってレリーズされる。診断出力中にはフットブレーキの操作は無視される（即ち新出力はスターとしない）。
【０１２７】
差し込み場所“診断”から橋絡プラグを引き抜いた後で点火装置が接続された場合にエラー記憶装置が消去される。
【０１２８】
３．４  機関遮断
運転中過度の係合点ずれが生じた場合：
ゼロ点・係合点差＜３ｍｍ
又は
最大行程・係合点差＜１ｍｍ
の場合、機関遮断。
【０１２９】
注：このことは、ギヤを接続した状態で自動車が長時間停止した場合にのみ生ずる。
【０１３０】
ソフトウエア非常運転中：
機関回転数＜５００  １／ｍｉｎ
及び供給圧力ｐ＜５０バール（ケーブル破断）
及びフットブレーキ操作
又は
供給圧力ｐ＜５０バール（ケーブル破断）
及びハンドブレーキ操作
及び
フラッグ“機関既に回転”
の場合、機関遮断。
【０１３１】
注：フラッグ“機関既に回転”との結合は必要である。それというのも、さもないと機関遮断機構は機関スタート時にも作動してしまうからである。
【０１３２】
ハードウエア非常運転中：
機関回転数＜５００  １／ｍｉｎ
及びフットブレーキ又はハンドブレーキ操作
の場合、機関遮断。
【０１３３】
注：ハードウエア非常運転においてスタータが操作された場合には（スタータロック橋絡）、ブレーキ操作状態で機関遮断機構が作動する。しかし信号はＤＭＥによって最大３秒間許容されるので、機関は３秒間だけ遅れて始動する。
【０１３４】
過度の係合点ずれが生じた場合に作動する機関遮断機構のためのバックグランド
問題：
走行運転中温度作用に基づき、構造に起因して不都合なクラッチ閉鎖を生ぜしめる状況が生する。
【０１３５】
状況１：
自動車は高速で走行する。高速の走行速度によって液圧導管が極めて良好に冷却される。次いで自動車が停止した場合には、液圧導管は著しく加熱される。信号発生及び信号受信シリンダの間のブレーキ液体の膨張に基づき、信号発生シリンダは次第にゼロ点の方向に移動する。この場合、特に著しく温度が上昇した場合（始動せず）もしくは次の始動時に、信号発生シリンダ内の流体補償（漏らし孔）のための孔を通過するためコントロール不能なクラッチ閉鎖が生ずる。
【０１３６】
解決：
コントロール不能な始動の危険が生ずると、機関が遮断される。これによってクラッチが閉じられかつ漏らし孔を介して流体交換が行われ、これによって機関を新たにスタートさせる場合に正常な始動が可能になる。
【０１３７】
状況２：
自動車は著しく加熱された液圧導管によって連結解除状態にもたらされる。液圧導管の冷却が行われることによってクラッチはゆっくりと閉じられる。このことは係合点適合によって識別されかつ信号発生シリンダをクラッチ開放方向に移動させる。この場合、信号発生シリンダによって使用されるクラッチ行程を不十分なものにすることもできる。信号発生シリンダが当接した場合、クラッチは冷却に基づいてゆっくりと閉鎖される。
【０１３８】
解決：
信号発生シリンダが最大行程に達すると、機関が遮断される。クラッチは閉じられかつ漏らし孔を介して流体交換が行われる。
【０１３９】
本発明は図示の実施例に限定されるのもではなく、種々の態様で実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】液力式のシステムの構成部材の配置形式を示す図。
【図２】信号発生シリンダと信号受信シリンダとの関係を示す図。
【図３】信号発生シリンダと信号受信シリンダとの関係を示す図。
【符号の説明】
１，１６  信号発生シリンダ
２  信号受信シリンダ
３  液圧導管
４  貯蔵タンク
５  ブレーキ液体回路
６  自動車
７  機関
８  ポンプ
９  圧力制限弁
１０，１１  フィルタ
１２  逆止弁
１３  蓄圧器
１４  圧力センサ
１５  ４ポート３位置方向制御弁
１７，１９  ピストンロッド
１８  回転ポテンシオメータ
２０  クラッチ操作レバー
２１  連結解除支承体
２２  皿ばね
２３  クラッチ
２４  導管
２５  漏らし孔
【図１】
0003961031.tif 000010
【図２】
0003961031.tif 000011
【図３】
0003961031.tif 000012