(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸側チューブ内に車体側チューブを出没自在に挿入し、車軸側チューブの軸芯部にシートパイプを起立させ、このシートパイプの下端部の外周に上記シートパイプとの間に介装した附勢ばねで下降方向に附勢されている筒状のオイルロックピースを挿入し、車体側チューブの下端部の内周にオイルロックカラーを保持し、このオイルロックカラーを車体側チューブの最下降時に上記のオイルロックピースの外周に嵌合して衝撃を緩和させるフロントフォークにおけるオイルロック構造において、圧縮作動時にオイルロックカラーがオイルロックピースの外周に嵌合した時オイルロックピースの背後側に区画されると共に上記シートパイプ内のリザーバと隔離されているオイルロック室内の圧力を上記オイルロックピースの下端面に作用させて当該オイルロックピースを上記附勢ばねに抗して上昇させるようにしたことを特徴とするフロントフォークにおけるオイルロック構造。
【請求項２】
シートパイプに圧側減衰力を発生させる通孔を形成すると共に当該シートパイプの下端部に直径方向に貫通する長孔を形成し、オイルロックピースの内周側に直径方向に向けて固着したガイドピンを上記長孔内に上下移動自在に挿入し、更に、 シートパイプの内周側に上記のガイドピンに連結した筒状のスライド部材を上下動自在に挿入し、当該スライド部材を上記ガイドピンに連動させて上昇させた時その上端を上記通孔に干渉させる請求項1のフロントフォークにおけるオイルロック構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロントフォークの最圧縮時における衝撃を緩和するオイルロック構造の改良に関する。
【０００２】
【従来技術とその問題点】
自動二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークは、その最圧縮時に車体側チューブと車軸側チューブとの間における衝突を回避する、すなわち、衝撃を緩和するように設定されるが、この衝撃緩和は、従来、オイルロック構造で具現化されることが多い。
【０００３】
そして、このオイルロック構造は、たとえば、車軸側チューブのボトム部に固定状態に配在されているオイルロックピースが上方から下降して来る車体側チューブの下端部の内周に保持されているオイルロックカラーの内周側に嵌合するように設定されている。
【０００４】
そしてまた、このオイルロック構造は、オイルロックピースとオイルロックカラーとの間での嵌合が高速下に発現される場合には、オイルロックピースとオイルロックカラーとの間に出現する隙間を油が通過するときの抵抗が、すなわち、絞り抵抗が大きくなり、車体側チューブの下降速度を、すなわち、フロントフォークの圧縮速度を抑える一方で、オイルロックピースの背後側などに区画されるオイルロック室に立つロック圧で車体側チューブの下降を、すなわち、フロントフォークのそれ以上の圧縮を強制的に阻止するとしている。
【０００５】
それゆえ、一般的に言って、このオイルロックピースとオイルロックカラーからなるオイルロック構造によってフロントフォークにおける最圧縮時の衝撃を緩和し得ることになるが、その一方で、フロントフォークが最圧縮状態から伸長状態に反転するときに負圧音が発生される危惧がある。
【０００６】
すなわち、上記した言わば従来のオイルロック構造にあっては、オイルロックピースが車軸側チューブのボトム部分に固定状態に配在されていて、このオイルロックピースに被さるようにオイルロックカラーが嵌合する。
【０００７】
そして、オイルロック室は、上記の隙間を通る油の流れが阻止されることで、ロック圧を発生させ、このロック圧でフロントフォークの最圧縮を阻止する。
【０００８】
このことからすると、フロントフォークが最圧縮状態から伸長状態に反転するときにも、両者間の隙間を通る油の流れ、すなわち、オイルロック室への油の吸い込みも阻止されることになる。
【０００９】
それゆえ、フロントフォークが最圧縮状態から反転して伸長する場合には、オイルロック室が負圧状態になり、したがって、言わば外側から強制的に油を吸い込むことになり、その結果、油の吸い込み音、すなわち、負圧音が発生することになる。
【００１０】
のみならず、フロントフォークが最圧縮状態から伸長状態に反転し始める当初には、オイルロック室に負圧が発生することから、フロントフォークの伸長開始が円滑に実現されない、すなわち、応答性が低下される不具合もある。
【００１１】
そこで、この負圧音の発生を阻止すべく、たとえば、オイルロックピース周りにロック圧が立つことを可能にする一方で油の吸い込みを許容するチェック弁を配在するとの提案がある。
【００１２】
しかしながら、このチェック弁を配在する提案にあっては、オイルロックピース周りの構造を複雑にする不具合がある他に、チェック弁に油中のゴミが詰まるような場合には、所定のロック圧を立てることが不可能になる危惧がある。
【００１３】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定の衝撃緩和を実現し得るのはもちろんのこと、オイルロックピース周りの構造を複雑にせずして、負圧音の発生を抑制するのに最適となるオイルロック構造を提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
車軸側チューブ内に車体側チューブを出没自在に挿入し、車軸側チューブの軸芯部にシートパイプを起立させ、このシートパイプの下端部の外周に上記シートパイプとの間に介装した附勢ばねで下降方向に附勢されている筒状のオイルロックピースを挿入し、車体側チューブの下端部の内周にオイルロックカラーを保持し、このオイルロックカラーを車体側チューブの最下降時に上記のオイルロックピースの外周に嵌合して衝撃を緩和させるフロントフォークにおけるオイルロック構造において、圧縮作動時にオイルロックカラーがオイルロックピースの外周に嵌合した時オイルロックピースの背後側に区画されると共に上記シートパイプ内のリザーバと隔離されているオイルロック室内の圧力を上記オイルロックピースの下端面に作用させて当該オイルロックピースを上記附勢ばねに抗して上昇させるようにしたことを特徴とする。
【００１５】
この場合、シートパイプに圧側減衰力を発生させる通孔を形成すると共に当該シートパイプの下端部に直径方向に貫通する長孔を形成し、オイルロックピースの内周側に直径方向に向けて固着したガイドピンを上記長孔内に上下移動自在に挿入し、更に、 シートパイプの内周側に上記のガイドピンに連結した筒状のスライド部材を上下動自在に挿入し、当該スライド部材を上記ガイドピンに連動さっせて上昇させた時その上端を上記通孔に近隣させ又は干渉させるのが好ましい。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるオイルロック構造にあっても、前記した従来のオイルロック構造の場合と同様に、自動二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークに具現化されている。
【００１７】
なお、以下に図示する各実施の形態において、その構成が同様となるところについては、各図毎において同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。
【００１８】
図１に示すように、本発明のフロントフォークは、  車軸側チューブたるアウターチュウ１内に車体側チューブたるインナーチューブ２を出没自在に挿入し、車軸側チューブの軸芯部にシートパイプ３を起立させ、このシートパイプ３の下端部の外周に上記シートパイプ３との間に介装した附勢ばね１２で下降方向に附勢されている筒状のオイルロックピースを挿入し、車体側チューブの下端部の内周にオイルロックカラー５を保持し、このオイルロックカラー５を車体側チューブの最下降時に上記のオイルロックピース４の外周に嵌合して衝撃を緩和させるものである。
【００１９】
そして、本発明では、図2に示すように、圧縮作動時にオイルロックカラー５がオイルロックピース４の外周に嵌合した時オイルロックピース４の背後側に区画されると共に上記シートパイプ３内のリザーバＲ３と隔離されているオイルロック室内の圧力で上記オイルロックピースの下端面に作用させて当該オイルロックピース４を上記附勢ばね１２に抗して上昇させるようにしている。
【００２０】
更に、シートパイプ３に圧側減衰力を発生させる通孔３ｂを形成すると共に当該シートパイプ３の下端部に直径方向に貫通する長孔３ｅを形成し、オイルロックピース４の内周側に直径方向に向けて固着したガイドピン１１を上記長孔４３ｅ内に上下移動自在に挿入している。
また、 シートパイプ３の内周側に上記のガイドピン１１に連結した筒状のスライド部材１６を上下動自在に挿入し、当該スライド部材１６を上記ガイドピン１１に連動させて上昇させた時その上端を上記通孔３ｂに干渉させるようにしている。
【００２１】
少し説明すると、まず、アウターチューブ１は、図示しないが、下端が自動二輪車の前輪の車軸に連結され、インナーチューブ２は、同じく図示しないが、上端部が自動二輪車の車体に連繋されながらハンドルを固着させるブラケットに連結される。
【００２２】
そして、アウターチューブ１に対してインナーチューブ２が出没可能に挿通されるとし、このとき、インナーチューブ２の下端外周に介装されている軸受６がアウターチューブ１の内周に摺接して摺動性が保障されている。
【００２３】
つぎに、シートパイプ３は、アウターチューブ１におけるボトム部１ａの軸芯部に下方外部から挿通される締付ボルト７の下端縮径部３ａへの螺合で、アウターチューブ１の軸芯部に固定状態に起立されている。
【００２４】
そして、このシートパイプ３は、図２にも示すように、下端側に、すなわち、後述するオイルロックピース４の上端の上方となる部位にそこを貫通して内周側と外周側との連通を可能にし、圧側減衰力の発生を可能にするオリフィスとしての通孔３ｂを有している。
【００２５】
また、このシートパイプ３は、図３にも示すように、上端側がインナーチューブ２の下端側の内周側に臨在されていて、この状態下に、上端拡径部３ｃの外周に介装されているシール８がインナーチューブ２の内周に摺接することで、この上端拡径部３ｃのいわゆる上方側と下方側との連通を遮断している。
【００２６】
さらに、このシートパイプ３は、上端拡径部３ｃの下方となる上端近傍部にそこを貫通して内周側と外周側との連通を可能にして伸側減衰力の発生を可能にするオリフィス３ｄを有している。
【００２７】
そしてまた、このシートパイプ３は、このフロントフォークを伸側に附勢する、すなわち、アウターチューブ１内からインナーチューブ２を突出させる方向に附勢する懸架ばね９の下端を上端拡径部３ｃの上端で担持している。
【００２８】
ちなみに、この図３に示す状態は、フロントフォークがほぼ伸切状態にあるときだが、このときには、上記の上端拡径部３ｃと後述するオイルロックカラー５との間に配在されている衝撃緩和用の伸切ばね１０が最収縮に近い状態にある。
【００２９】
オイルロックピース４は、図２に示すように、上記したシートパイプ３の下端部の外周に摺動可能にかつその間での油の流れが阻止される状態に介装されていて、同一の肉厚で適宜の長さの円筒状に形成される本体部４ａと、この本体部４ａの上端に一体に連設されて上方に延在され外周面をテーパー面４ｂとする油孔桿部４ｃとを有している。
【００３１】
なお、上記の油孔桿部４ｃは、上端側になるに従い肉厚を徐々に薄くするようにして上記のテーパー面４ｂを形成している。
【００３２】
ところで、このオイルロックピース４は、本体部４ａにいわゆる掛け渡されるように水平に、すなわち、直径方向に配在されて、内周側に固着されたガイドピン１１を有している。
【００３３】
そして、このガイドピン１１は、オイルロックピース４の本体部４ａが摺接するシートパイプ３の下端部に開穿された長孔３ｅを挿通している。
【００３４】
ちなみに、この長孔３ｅは、シートパイプ３の軸線方向に沿うように開穿されていて、上記のガイドピン１１がこの長孔３ｅ内で上昇するときに、これを妨げない長さを有するように設定されている（図４参照）。
【００３５】
また、長孔３ｅの下端位置は、オイルロックピース４が下降していて、アウターチューブ１におけるボトム部１ａに着座している状態のときに、ガイドピン１１の下端が接触しない位置となるように設定されている（図２参照）。
【００３６】
なお、上記のガイドピン１１の両端は、オイルロックピース４の外周に突出しないように設定されているのはもちろんである。
【００３７】
一方、このオイルロックピース４は、シートパイプ３との間に介装された附勢ばね１２で下降方向に附勢されていて、後述するいわゆる背圧たるロック圧の作用がない限りに、下端がアウターチューブ１におけるボトム部１ａに着座した状態に維持されるように設定されている。
【００３８】
このとき、附勢ばね１２は、シートパイプ３の外周に介装されていて、上端がシートパイプ３の外周に嵌着されたストッパリング１３に係止されている。
【００３９】
また、オイルロックピース４にあっては、上端側の内周に環状切欠部４ｄを有していて、シートパイプ３の外周との間に形成される環状隙間（符示せず）に附勢ばね１２の下端側を臨在させ、かつ、上記の環状隙間を形成する段差部（符示せず）に附勢ばね１２の端を担持させている。
【００４０】
オイルロックカラー５は、前記したインナーチューブ２の下端部の内周に保持されているが、上下端が加圧変形されたほぼ筒状に形成されていて、下端がインナーチューブ２の下端内周にカシメ固着されることで保持されるとし、上端部の内周に伸側減衰バルブ１４を有している。
【００４１】
そして、このオイルロックカラー５は、言わば本体部となる中間部の内径を前記したオイルロックピース４における本体部４ａの外径に一致させている。
【００４２】
ちなみに、前記した伸側減衰バルブ１４は、オイルロックカラー５の上端部の内周側に上下動可能に収装されていながら上端側に配在のノンリタンスプリング１５（図３参照）で下降方向に附勢されていわゆる着座した状態に、すなわち、バルブ閉の状態に維持されている。
【００４３】
そして、この伸側減衰バルブ１４は、シートパイプ３の外周に摺接する下端側の内周に油漏れを許容する隙間（図示および符示せず）を有し、シートパイプ３の外周に対向することになる上端側の内周に下方の隙間に連通する環状溝１４ａを有していて、シートパイプ３の外周との間に環状隙間（符示せず）を形成している（図３参照）。
【００４４】
また、この伸側減衰バルブ１４は、上端側の外周側に切欠部１４ｂを有していて（図３参照）、この伸側減衰バルブ１４が上昇したときに、この伸側減衰バルブ１４の下方側の油が上方側に滞りなく流れ得るように配慮している。
【００４５】
なお、この伸側減衰バルブ１４の配在で、シートパイプ３の外周側であってこの伸側減衰バルブ１４の上方側に伸側油室Ｒ１が区画されると共に、同じくシートパイプ３の外周側であってこの伸側減衰バルブ１４の下方側に圧側油室Ｒ２が区画され、このとき、シートパイプ３の内周側は、いわゆるリザーバ室Ｒ３とされる。
【００４６】
それゆえ、以上のように形成されたフロントフォークにあっては、自動二輪車に架装された状態で以下のように伸縮作動する。
【００４７】
すなわち、まず、ライダーが搭乗した状態の自動二輪車が良路たる平坦路を走行する場合の伸長時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１内から突出して伸側油室Ｒ１が収縮され、この伸側油室Ｒ１からの油がオリフィス３ｄを通過してリザーバ室Ｒ３に流出される。
【００４８】
このとき、オリフィス３ｄを油が通過することで伸側の減衰力が発生すると共に、この実施の形態にあっては、減衰バルブ１４の内周とシートパイプ３の外周との間での隙間流れが許容されていて、この隙間流れによる伸側の減衰力も発生する。
【００４９】
なお、このとき、圧側油室Ｒ２で不足する量の油がリザーバ室Ｒ３から通孔３ｂを介して補給される。
【００５０】
つぎに、同じく平坦路を走行する場合の圧縮時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１内に没入し、このとき、伸側油室Ｒ１で不足する油が圧側油室Ｒ２から伸側減衰バルブ１４を開放して流入すると共に、インナーチューブ２の没入量に相当する量の油が圧側油室Ｒ２から通孔３ｂを通過してリザーバ室Ｒ３に流出される。
【００５１】
そして、通孔３ｂを油が通過することで圧側の減衰力が発生する。なお、上記の減衰バルブ１４の開放時には、減衰力発生はない。
【００５２】
さらに、自動二輪車が悪路を走行するなどで、フロントフォークが大きいストロークで、しかも、高速で伸縮する場合には、以下のように作動する。
【００５３】
まず、大きいストロークでの伸長時には、インナーチューブ１の下端部の内周に保持されているオイルロックカラー５の上端が伸切ばね１０に当接し、この伸切ばね１０が収縮することで、最伸長時の衝撃が緩和される。
【００５４】
つぎに、大きいストロークでの圧縮時には、インナーチューブ１の下端部の内周に保持されているオイルロックカラー５がアウターチューブ１のボトム部１ａに配在されているオイルロックピース４に被さるように嵌合する。
【００５５】
このとき、嵌合の開始時には、図示しないが、オイルロックカラー５の内周とオイルロックピース４の外周との間に形成される隙間を介して言わばボトム部１ａ側からの油がリザーバ室Ｒ３側に流出し、油が上記の隙間を通過することによる絞り抵抗でフロントフォークの圧縮速度が抑えられる。
【００５６】
その一方、上記の隙間を油が通過することによる絞り抵抗の発生で、オイルロックカラー５を保持するインナーチューブ２によってアウターチューブ１のボトム部１ａにオイルロック室Ｒが区画されると共に、このオイルロック室Ｒにおけるロック圧でフロントフォークのそれ以上の圧縮が阻止される。
【００５７】
ちなみに、嵌合速度が極めて遅い場合には、上記の絞り抵抗も大きくなく、したがって、オイルロック室Ｒにおけるロック圧は低く、オイルロックピース４は附勢ばね１２によってボトム１ａに着座状態に維持される。
【００５８】
そして、フロントフォークが高速で最圧縮状態まで作動する場合は、上記したオイルロック室Ｒにおけるロック圧が高くなり、この高圧力がオイルロックピース４の下端面に作用する。この結果、図４に示すように、オイルロックピース４は附勢ばね１２に抗して上昇することになる。
【００５９】
それゆえ、この発明にあっては、オイルロックピース４が上昇するときには、このオイルロックピース４が上昇した分だけオイルロックカラー５との嵌合ストロークが大きくなるからオイルロックカラー５とオイルロックピース４との嵌合隙間の精度管理を要せずとも効果的に衝撃緩和効果を持つことができる。
【００６０】
一方、フロントフォークが最圧縮状態から反転して伸長するときには、オイルロックピース４が附勢ばね１２の作用もあって速やかに下降することになり、したがって、オイルロック室Ｒにおける負圧現象を抑制し得て負圧音の発生を抑制し得ると共に、フロントフォークが速やかに伸長作動し得ることになる。
【００６１】
ところで、図示する実施の形態のフロントフォークにあっては、シートパイプ３の内周側に収装されて下端部がガイドピン１１に保持されるスライド部材１６を有している。
【００６２】
すなわち、このスライド部材１６は、適宜の長さの筒状に形成されていて、外周がシートパイプ３の内周に摺接すると共に、図示する実施の形態では、上端がシートパイプ３に開穿のオリフィスとしての通孔３ｂに近隣し、下端がガイドピン１１に連結されている。
【００６３】
ちなみに、図示する実施の形態では、スライド部材１６の上端が上記の通孔３ｂに近隣するとしているが、これに代えて、図示しないが、スライド部材１６の上端が上記の通孔３ｂに干渉するように設定されてなるとしても良い。
【００６４】
また、図示する実施の形態では、通孔３ｂは、いわゆる同レベルの二個とされているが、これに代えて、図示しないが、上下方向に複数（二個）配在されるとしても良い。
【００６５】
それゆえ、上記のスライド部材１６を有するオイルロック構造にあっては、オイルロックピース４が上昇するときに、このオイルロックピース４が有するガイドピン１１の上昇によってスライド部材１６が上昇することになり、このスライド部材１６の上端が近隣する上記の通孔３ｂの開口面積を小さくなって、この通孔３ｂによって発生される圧側減衰力が高くなる。
【００６６】
その結果、フロントフォークの最圧縮時には、いわゆるオイルロック効果に加えて、圧側減衰が高くなることから、より一層効果的な衝撃緩和をなし得ることになる。
【００６７】
このことからすれば、この種の従来のオイルロック構造において、オイルロックピースがオイルロックカラーとの間における設定通りの絞り抵抗を発揮し得るように高い精度管理の下に形成されて組み付けられる場合に比較して、この発明によるオイルロック構造にあっては、絞り抵抗が僅かに低下されるとしても、すなわち、所定の絞り抵抗を得るための隙間管理について高い精度管理が要求されなくても、結果として、所望の効果的な衝撃をなし得ることになる。
【００６８】
それゆえ、この発明によるオイルロック構造にあっては、従来のオイルロック構造に比較して、オイルロックピース４について、オイルロックカラー５との間における精度管理に高度性が要求されずして所定のオイルロック効果を得られる点で有利となる。
【００６９】
前記したところでは、オイルロック効果を向上させるについて、シートパイプ３の内周側に配在されてオイルロックピース４の上昇に合わせてスライド部材１６が上昇し、圧側減衰力を高くするとしたが、これに代えて、図示しないが、上記のスライド部材１６を長くし、この長くしたスライド部材１６の上端で、懸架ばね９の下端を担持させ、スライド部材１６の上昇で懸架ばね９の下端を上昇させてばね力を大きくするように設定されてなるとしても良い。
【００７０】
ちなみに、この場合に、長くしたスライド部材１６が中間部で上記した通孔３ｂの開口面積を小さくし得るようにも設定されて、圧側減衰力をも併せて高くするように設定されるとしても良い。
【００７１】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、フロントフォークの高速での最圧縮近傍時には、オイルロックカラーの内周とオイルロックピースの外周との間に形成される隙間を油が通過することによる絞り抵抗でフロントフォークの圧縮速度を抑えると共に、最圧縮時には、オイルロックピースの背後側に区画されるオイルロック室におけるロック圧でフロントフォークのそれ以上の圧縮を阻止することになる。
【００７２】
このとき、オイルロックピースは、シートパイプに副って昇降可能とされているから、オイルロック室におけるロック圧で上昇することになり、このオイルロックピースが上昇した分だけ、オイルロックカラーとの嵌合ストロークが大きくなる利点がある。
【００７３】
そして、高速で最圧縮したフロントフォークが反転して伸長するときには、上昇していたオイルロックピースが附勢ばねの作用もあって速やかに下降し得て応答性に優れることになり、したがって、オイルロック室における負圧現象を抑制し得て負圧音の発生を抑制し得ると共に、フロントフォークが速やかに伸長作動し得ることになる利点がある。
【００７４】
また、請求項２の発明にあって、シートパイプの内周側に収装されて下端がガイドピンに連結されながら上端が圧側の減衰力の発生を可能にするオリフィスとしての通孔に近隣しあるいは干渉するスライド部材を有しているから、オイルロックピースが上昇するときには、ガイドピンの上昇によってスライド部材が上昇し、上記の通孔における開口面積が狭められるようになることで、圧側減衰力を高くすることになる。
【００７５】
その結果、フロントフォークの最圧縮時には、いわゆるオイルロック効果に加えて、圧側減衰力も高くなることから、より一層効果的な衝撃緩和をなし得ることになる。
【００７６】
それゆえ、この種の従来のオイルロック構造において、オイルロックピースがオイルロックカラーとの間における設定通りの絞り抵抗を発揮し得るように高い精度管理の下に形成されて組み付けられる場合に比較して、この発明によるオイルロック構造にあっては、絞り抵抗が僅かに低下されるとしても、すなわち、所定の絞り抵抗を得るための隙間管理について高い精度管理が要求されなくても、結果として、所望のオイルロック効果を得ることが可能になると言える。
【００７７】
したがって、上記のスライド部材を有するオイルロック構造にあっては、従来のオイルロック構造に比較して、オイルロックピースについて、オイルロックカラーとの間における精度管理に高度性が要求されずして所定のオイルロック効果を得られる点で有利となる。
【００７８】
その結果、この発明によれば、所定の衝撃緩和を実現し得るのはもちろんのこと、オイルロックピース周りの構造を複雑にせずして、負圧音の発生を抑制し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の一実施の形態によるフロントフォークをほぼ伸切状態で示す部分断面正面図である。
【図２】  図１のフロントフォークにおける車軸側チューブのボトム部分を拡大して示す縦断面図である。
【図３】  図１のフロントフォークにおける車体側チューブの下端部分を拡大して示す縦断面図である。
【図４】  図１のフロントフォークが最圧縮状態にあるときのオイルロック構造を図２と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ 車軸側チューブとしてのアウターチューブ
２ 車体側チューブとしてのインナーチューブ
３ シートパイプ
３ａ 下端縮径部
３ｂ オリフィスとしての通孔
３ｃ 上端拡径部
３ｄ オリフィス
３ｅ，４ｄ 長孔
４ オイルロックピース
４ａ 本体部
４ｂ テーパー面
４ｃ 油孔桿部
５ オイルロックカラー
６ 軸受
７ 締付ボルト
８ シール
９ 懸架ばね
１０ 伸切ばね
１１ ガイドピン
１２ 附勢ばね
１３ ストッパリング
１４ 伸側減衰バルブ
１４ａ 環状溝
１４ｂ 切欠部
１５ ノンリタンスプリング
１６ スライド部材
Ｒ   オイルロック室
Ｒ１ 伸側油室
Ｒ２ 圧側油室
Ｒ３ リザーバ室
【図１】
0003995361.tif 000002
【図２】
0003995361.tif 000003
【図３】
0003995361.tif 000004
【図４】
0003995361.tif 000005