(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアロック装置のロックレバーをアンロック位置とロック位置に連動させるもので、係着凸部を突設した回動可能な第１回動部材と、
インナーロックノブに連結されるもので、前記第１回動部材と同軸で回動可能な第２回動部材と、
回動可能に配設され、第１回動位置で前記第１回動部材と第２回動部材とを一体に回動可能に連結し、第２回動位置で前記第１回動部材と第２回動部材との連結を解除する連結部材と、
モータの駆動により回動するもので、前記第１回動部材の係着凸部を押圧して該第１回動部材をアンロック位置からロック位置に回動させる第１カム壁面、および、前記係着凸部を押圧して第１回動部材をロック位置からアンロック位置に回動させる第２カム壁面を有するカム部と、前記連結部材を回動させて前記第１回動部材と第２回動部材とを連結状態から非連結状態とする前記カム部とは別のスーパーロック動作部と、前記連結部材を回動させて前記第１回動部材と第２回動部材とを非連結状態から連結状態とするアンロック動作部とを有するカム部材とを備え、
前記カム部材のカム部に、前記カム部材を回転させて前記第１回動部材をアンロック位置からロック位置に回動させたロック動作後、前記カム部材を更に同方向に回転させるスーパーロック動作時に、前記係着凸部と非干渉状態になって前記第１回動部材の回動を不可能とする第１円弧壁面を設けたことを特徴とする車両用ドアロックアクチュエータ。
【請求項２】
前記連結部材に連結ピンを突設し、該連結部材を前記第１回動部材と第２回動部材のいずれか一方に回動可能に配設するとともに、いずれか他方に前記連結ピンに係合する係合溝を設け、該係合溝を、連結ピンの第１回動位置で前記第１回動部材と第２回動部材とを連結状態とし、第２回動位置で前記第１回動部材と第２回動部材とを非連結状態とする構成としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアロックアクチュエータ。
【請求項３】
前記連結部材を回動可能に配設した一方の回動部材に、第１回動部材と第２回動部材の連結状態または非連結状態を保持する弾性片を設けたことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアロックアクチュエータ。
【請求項４】
ドアロック装置のロックレバーをアンロック位置とロック位置に連動させるもので、係着凸部を突設した回動可能な第１回動部材と、
インナーロックノブに連結されるもので、前記第１回動部材と同軸で回動可能な第２回動部材と、
回動可能に配設され、第１回動位置で前記第１回動部材と第２回動部材とを一体に回動可能に連結し、第２回動位置で前記第１回動部材と第２回動部材との連結を解除する連結部材と、
モータの駆動により回動するもので、前記第１回動部材の係着凸部を押圧して該第１回動部材をアンロック位置からロック位置に回動させる第１カム壁面、および、前記係着凸部を押圧して第１回動部材をロック位置からアンロック位置に回動させる第２カム壁面を有するカム部と、前記連結部材を回動させて前記第１回動部材と第２回動部材とを連結状態から非連結状態とする前記カム部とは別のスーパーロック動作部と、前記連結部材を回動させて前記第１回動部材と第２回動部材とを非連結状態から連結状態とするアンロック動作部とを有するカム部材と、
前記第１回動部材と第２回動部材とがアンロック位置にあるときに、前記連結部材を、第１回動部材と第２回動部材との非連結状態から連結状態の側に付勢する付勢部材と
を備えたことを特徴とする車両用ドアロックアクチュエータ。
【請求項５】
前記付勢手段は前記第２回動部材に配設され、該第２回動部材がアンロック位置にある際に、前記付勢手段の一片が係止して前記連結部材を付勢する付勢力を発生させる凸部をハウジングに設けたことを特徴とする請求項４に記載の車両用ドアロックアクチュエータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ドアロックアクチュエータに関し、特に、ドアロック装置のロックレバーをアンロック位置およびロック位置にかけて移動させるモータを備えた車両用ドアロックアクチュエータに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用ドアロックアクチュエータは、モータを駆動することにより、ドアロック装置のロックレバーを、アンロック位置、ロック位置及びスーパーロック位置に回動させるものである。ここで、前記スーパーロックとは、乗車したユーザがインナーロックノブを操作してもドアロック状態を解除不可能な状態を意味する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記車両用ドアロックアクチュエータでは、ロックレバーをアンロック位置からロック位置に回動させた場合、モータへの通電を停止しても、モータの出力軸が慣性によりオーバーラン（回転を続行）し、それによりロックレバーがスーパーロック位置まで回動する可能性がある。
【０００４】
そこで、本発明では、ドアロック装置のロックレバーがオーバーランによりスーパーロック状態になることを防止できる車両用ドアロックアクチュエータを提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明の第１の車両用ドアロックアクチュエータは、ドアロック装置のロックレバーをアンロック位置とロック位置に連動させるもので、係着凸部を突設した回動可能な第１回動部材と、インナーロックノブに連結されるもので、前記第１回動部材と同軸で回動可能な第２回動部材と、回動可能に配設され、第１回動位置で前記第１回動部材と第２回動部材とを一体に回動可能に連結し、第２回動位置で前記第１回動部材と第２回動部材との連結を解除する連結部材と、モータの駆動により回動するもので、前記第１回動部材の係着凸部を押圧して該第１回動部材をアンロック位置からロック位置に回動させる第１カム壁面、および、前記係着凸部を押圧して第１回動部材をロック位置からアンロック位置に回動させる第２カム壁面を有するカム部と、前記連結部材を回動させて前記第１回動部材と第２回動部材とを連結状態から非連結状態とする前記カム部とは別のスーパーロック動作部と、前記連結部材を回動させて前記第１回動部材と第２回動部材とを非連結状態から連結状態とするアンロック動作部とを有するカム部材とを備え、前記カム部材のカム部に、前記カム部材を回転させて前記第１回動部材をアンロック位置からロック位置に回動させたロック動作後、前記カム部材を更に同方向に回転させるスーパーロック動作時に、前記係着凸部と非干渉状態になって前記第１回動部材の回動を不可能とする第１円弧壁面を設けた構成としている。
【０００６】
この第１の車両用ドアロックアクチュエータによれば、スーパーロック動作部で連結部材を回動させることにより、インナーロックノブに連結した第２回動部材と、ドアロック装置のロックレバーを連動させる第１回動部材とを非連結状態とする。そのため、この状態では、ユーザがインナーロックを操作しても、第１回動部材を回動できないため、ドアロック装置をアンロック状態とすることはできない。そして、このスーパーロック状態は、カム部材に設けたカム部ではなく、スーパーロック動作部により動作させるため、カム部を構成する第１カム壁面の端部と、スーパーロック動作部の距離を自由に設計できる。そのため、ユーザが通常のロック操作をしたにも関わらず、モータのオーバーランによってスーパーロック状態になることを確実に防止できる。しかも、カム部材のカム部には、ロック位置から更にカム部材を回転させてスーパーロック状態とする際に、前記係着凸部と非干渉状態とする第１円弧壁面を設けているため、ロック状態に至った状態で、カム部材が第１回動部材に対して何らかの作用を及ぼすことを防止できる。
【０００７】
具体的には、前記車両用ドアロックアクチュエータでは、前記連結部材に連結ピンを突設し、該連結部材を前記第１回動部材と第２回動部材のいずれか一方に回動可能に配設するとともに、いずれか他方に前記連結ピンに係合する係合溝を設け、該係合溝を、連結ピンの第１回動位置で前記第１回動部材と第２回動部材とを連結状態とし、第２回動位置で前記第１回動部材と第２回動部材とを非連結状態とする構成とすることが好ましい。
【０００８】
また、前記連結部材を回動可能に配設した一方の回動部材に、第１回動部材と第２回動部材の連結状態または非連結状態を保持する弾性片を設けることが好ましい。このようにすれば、走行中の振動等の原因で連結部材が不用意に第１回動部材と第２回動部材の連結状態を解除することを防止できる。
【０００９】
さらに、本発明の第２の車両用ドアロックアクチュエータは、ドアロック装置のロックレバーをアンロック位置とロック位置に連動させるもので、係着凸部を突設した回動可能な第１回動部材と、インナーロックノブに連結されるもので、前記第１回動部材と同軸で回動可能な第２回動部材と、回動可能に配設され、第１回動位置で前記第１回動部材と第２回動部材とを一体に回動可能に連結し、第２回動位置で前記第１回動部材と第２回動部材との連結を解除する連結部材と、モータの駆動により回動するもので、前記第１回動部材の係着凸部を押圧して該第１回動部材をアンロック位置からロック位置に回動させる第１カム壁面、および、前記係着凸部を押圧して第１回動部材をロック位置からアンロック位置に回動させる第２カム壁面を有するカム部と、前記連結部材を回動させて前記第１回動部材と第２回動部材とを連結状態から非連結状態とする前記カム部とは別のスーパーロック動作部と、前記連結部材を回動させて前記第１回動部材と第２回動部材とを非連結状態から連結状態とするアンロック動作部とを有するカム部材と、前記第１回動部材と第２回動部材とがアンロック位置にあるときに、前記連結部材を、第１回動部材と第２回動部材との非連結状態から連結状態の側に付勢する付勢部材とを備えた構成としている。
【００１０】
第２の車両用ドアロックアクチュエータでは、前記付勢手段は前記第２回動部材に配設され、該第２回動部材がアンロック位置にある際に、前記付勢手段の一片が係止して前記連結部材を第１回動位置の側に付勢する付勢力を発生させる凸部をハウジングに設けることが好ましい。
このようにすれば、前記と同様の作用および効果を得ることができるうえ、何らかの原因で第１回動部材と第２回動部材とが連結状態を解除することをより確実に防止できるとともに、非連結状態から確実に連結状態とすることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
図１は、本発明の車両用ドアロックアクチュエータを示す。このドアロックアクチュエータは、大略、ハウジング１と、キーシャフト１２と、ロックシャフト１３と、第１回動部材であるロータ１８と、第２回動部材であるノブシャフト２６と、連結部材であるスライダ３４と、カム部材であるウオームホイール３９と、付勢部材であるスプリング５３とからなる。
【００１２】
前記ハウジング１は、正転および逆転可能なモータ２を含む後述する各構成部品を収容するもので、上面開口のロアケース４と、該ロアケース４の上面を閉塞するアッパーケース７とからなる。なお、図中、３は、モータ２の出力軸に取り付けたウオーム歯車である。前記ロアケース４には、ウオームホイール３９を軸着する軸受部５が設けられるとともに、キーシャフト１２を貫通させる貫通孔６が設けられている。前記アッパーケース７には、モータ２の動作を制御するための回路基板８が配設されている。また、このアッパーケース７には、ノブシャフト２６を貫通させる貫通孔９、および、ロックシャフト１３を貫通させる貫通孔１０が設けられている。さらに、後述するスプリング５３の一片５３ｂを係止する凸部１１が設けられている。
【００１３】
前記キーシャフト１２は、図示しないシリンダ錠とロッドを介して接続されるもので、前記ロアケース４の貫通孔６に回動可能に配設されている。そして、ユーザが鍵によってシリンダ錠を操作することにより、ロックシャフト１３を介してドアロック装置のロックレバーをアンロック位置またはロック位置に回動させるものである。
【００１４】
前記ロックシャフト１３は、ドアロック装置のロックレバーに接続されるもので、前記アッパーケース７の貫通孔１０に回動可能に配設されるとともに、前記キーシャフト１２に一体に連結されている。このロックシャフト１３は、図２（Ａ），（Ｂ）に示すように、略扇形状の基板部１４の上面に前記貫通孔１０を貫通するとともに、ロックレバーに連結する軸部１５が突設されている。基板部１４には、前記アッパーケース７の回路基板８に対して接点動作を行い、ロック、アンロック状態を検出するための図示しない接点を設置するための凸部１６が断面円形状に突設されている。さらに、基板部１４の下面には、側面の一部に後述するロータ１８と噛み合わせて係着するためのギア部１７が設けられている。
【００１５】
前記ロータ１８は、前記ロックシャフト１３を介してドアロック装置のロックレバーをアンロック位置とロック位置に連動させるものである。このロータ１８は、図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、略扇形状の基板部１９の図中右側の所定位置に上下方向に突出し前記ロアケース４と後述するノブシャフト２６に回動可能に連結する軸部２０が設けられている。また、この軸部２０を設けた側の側部には、前記ロックシャフト１３のギア部１７に噛み合うギア部２１が設けられている。さらに、基板部１９の図中左側には、所謂水滴の形状をなす係着凸部２２が下向きに突設されている。さらにまた、この係着凸部２２を設けた側には、後述するスライダ３４を回動可能に固定するための取付部２３が設けられている。この取付部２３は、円形状の孔と、該孔の対向位置に設けた切欠部とからなる。そして、この取付部２３と前記係着凸部２２との間には、略円弧形状に湾曲した長溝２４が形成されるとともに、該長溝２４の一側にスライダ３４の連結ピン３７の移動を防止する弾性片２５が設けられている。
【００１６】
前記ノブシャフト２６は、図示しないインナーロックノブに連結されるもので、前記アッパーケース７の貫通孔９とロータ１８の軸部２０によって、該ロータ１８と同軸で回動可能に配設されている。このノブシャフト２６は、図４（Ａ），（Ｂ）に示すように、略扇形状の基板部２７の図中右側端に前記貫通孔９に挿入して軸着するとともに前記軸部２０を挿入して軸着する略円筒形状の軸部２８が設けられている。また、基板部２７の図中左側には、後述するスライダ３４の連結ピン３７を係合する係合溝２９が設けられている。この係合溝２９は、スライダ３４を介して該ノブシャフト２６と前記ロータ１８とを一体に回動可能な連結状態とする連結用溝部３０と、該ノブシャフト２６の回動にロータ１８は連動させず、ロータ１８の回動には該ノブシャフト２６を連動させる非連結用溝部３１からなる略７字形状をなす。前記連結用溝部３０は、該ノブシャフト２６と前記ロータ１８との連結状態で、前記長溝２４の一部に一致する。非連結用溝部３１の一側には、連結ピン３７を連結用溝部３０との接続位置に誘導するガイド面３１ａが設けられている。さらに、基板部２７には、図中、前記係合溝２９の上部にスプリング５３を回動可能に取り付ける取付部３２が設けられている。この取付部３２は、軸部２８と同一方向に突出する軸部と、該軸部の突端に所定間隔をもって突設した係止片とからなる。なお、図中、３３は、スプリング５３の回動抑制用の突起である。
【００１７】
前記スライダ３４は、前記ノブシャフト２６の係合溝２９において、前記連結用溝部３０内に位置する第１回動位置で、前記ロータ１８とノブシャフト２６とを一体に回動可能に連結し、非連結用溝部３１内に位置する第２回動位置で、前記ロータ１８とノブシャフト２６との連結を解除（非連結）するもので、前記ロータ１８の下面において前記取付部２３に回動可能に配設されている。このスライダ３４は、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、基板部３５の一面に、前記ロータ１８に取り付けるための取付部３６が設けられている。この取付部３６は、軸部と、該軸部の突端の対向位置から突出した係止片とからなる。また、この取付部３６には、前記ロータ１８の長溝２４およびノブシャフト２６の係合溝２９に挿通する連結ピン３７が前記取付部３６と同一方向に突設されている。さらに、取付部３６には、後述するウオームホイール３９のスーパーロック動作部４８およびアンロック動作部４９と当接する当接片３８が略接線方向に延びるように突設されている。
【００１８】
前記ウオームホイール３９は、モータ２の駆動により、前記ロータ１８を連動させて回動するものである。このウオームホイール３９は、図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、略円板形状の基部４０の外周部にウオーム溝４１が設けられるとともに、基部４０の中心に前記ロアケース４に回動可能に取り付ける軸部４２が設けられている。また、基部４０の上面には、前記ロータ１８の係着凸部２２を収容するカム部４３が凹設されている。このカム部４３は、正転（時計回り）することにより前記ロータ１８の係着凸部２２を内向きに押圧し、該ロータ１８をアンロック位置からロック位置に回動させる第１カム壁面４４を備えている。また、逆転（反時計回り）することにより前記係着凸部２２を外向きに押圧し、ロータ１８をロック位置からアンロック位置に回動させる第２カム壁面４５を備えている。さらに、ロック位置から更に正転させてスーパーロック状態とする際に、前記係着凸部２２と非干渉状態とする第１円弧壁面４６を備えている。さらにまた、アンロック位置とした状態から元の中立位置に戻る際に、前記係着凸部２２と非干渉状態とする第２円弧壁面４７を備えている。そして、これらの壁面４４〜４７を一体に形成するように凹設されている。さらに、基部４０の上面には、前記当接片３８を押圧してスライダ３４を時計回りに回動させ、前記ロータ１８とノブシャフト２６とを連結状態から非連結状態とするスーパーロック動作部４８が突設されている。ここで、このスーパーロック動作部４８は、前記第１カム壁面４４の端部から所定角度をもって離れた位置とされている。そして、前記角度は、モータ２によるオーバーランで、スーパーロック動作部４８が当接片３８に当接しない距離である。また、同様に、前記基部４０の上面には、当接片３８を押圧して前記スライダ３４を反時計回りに回動させ、前記ロータ１８とノブシャフト２６とを非連結状態から連結状態とするアンロック動作部４９が突設されている。さらに、前記基部４０の下部には収容部５０が設けられている。この収容部５０には、図１（Ｂ）に示すように、ウオームホイール３９を回動前の中立位置に戻すためのスプリング５１、および、該スプリング５１を係止するストッパ５２が収容される。
【００１９】
前記スプリング５３は、図７に示すように、前記スライダ３４を第１回動位置の側に付勢するためのもので、巻回部５３ａから同一方向に突出する片５３ｂ，５３ｃを備えた略Ｕ字形状のものである。このスプリング５３は、前記巻回部５３ａが前記ノブシャフト２６の取付部３２に回動可能に配設される。そして、前記片５３ｂ，５３ｃが、それぞれアッパーケース７の凸部１１とスライダ３４の連結ピン３７との間に配設され、ノブシャフト２６がアンロック位置に回動している際に、スライダ３４を第１回動位置の側に付勢する構成としている。
【００２０】
次に、前記車両用ドアロックアクチュエータの動作について説明する。
まず、この車両用ドアロックアクチュエータのアンロック状態では、図８に示すように、ロータ１８は、その係着凸部２２がウオームホイール３９のカム部４３において、外周部の側に位置した回動状態をなす。
【００２１】
この状態では、ノブシャフト２６は、その係合溝２９を構成する連結用溝部３０とロータ１８の長溝２４とが一致し、その端縁に、第１回動位置の状態であるスライダ３４の連結ピン３７が位置している。これにより、前記ロータ１８とノブシャフト２６とは、前記スライダ３４によって一体に回動可能に連結されている。そして、この連結状態は、ロータ１８の弾性片２５およびスプリング５３の付勢により保持されている。
【００２２】
また、ドアロック装置に連結したロックシャフト１３はアンロック位置に回動している。そのため、ユーザは、車両ドアのインナーハンドルまたはアウターハンドルを操作することにより、ドアロック装置のラッチを回動させ、ドアを開放することができる。
【００２３】
次に、前記アンロック状態からロック状態とする動作について説明する。
ユーザがインナーロックノブをロックする方向に操作すると、図９に示すように、まず、ノブシャフト２６が反時計回り（１）に回動する。これにより、スライダ３４を介して一体に連結したロータ１８が一緒に回動する。
【００２４】
そうすると、ロータ１８に噛み合わせたロックシャフト１３が連動して時計回り（２）に回動し、ロック位置に至る。その結果、ユーザは、車両ドアのインナーハンドルまたはアウターハンドルを操作しても、ドアロック装置のラッチを回動させ、ドアを開放することができない。
【００２５】
また、ユーザがシリンダ錠にキーを差し込んでロックする方向に操作すると、まず、キーシャフト１２と連結したロックシャフト１３が時計回り（１’）に回動し、ロック位置に至る。そして、このロックシャフト１３の回動に従って、ロータ１８およびノブシャフト２６が反時計回り（２’）に回動する。その結果、前記と同様に、ユーザは、インナーハンドルまたはアウターハンドルを操作しても、ドアを開放することができない。また、前記ロックシャフト１３の回動に連動し、スライダ３４を介して一体に連結したロータ１８およびノブシャフト２６が時計回りに回動する。
【００２６】
また、ユーザがリモコン操作によってドアロックアクチュエータにロックする操作をすると、図１０に示すように、まず、モータ２を駆動させることにより、ウオーム歯車３を介してウオームホイール３９が略９０度、時計回り（１）に回動する。
【００２７】
そうすると、前記ウオームホイール３９のカム部４３において、外周部の側に位置するロータ１８の係着凸部２２が、カム部４３を構成する第１カム壁面４４によって内向きに押圧される。その結果、連結状態のロータ１８とノブシャフト２６とが一体に反時計回り（２）に回動する。
【００２８】
これにより、前記と同様に、ロータ１８に噛み合わせたロックシャフト１３が時計回り（３）に回動し、ユーザがインナーハンドルまたはアウターハンドルを操作してもドアを開放することができないロック状態となる。
【００２９】
なお、前記ウオームホイール３９は、モータ２によって略９０度回動した後、スプリング５１による付勢で反時計回りに回動し、図９に示す中立位置に戻る。
【００３０】
次に、前記アンロック状態または前記ロック状態からスーパーロック状態とする動作について説明する。
ユーザがリモコン操作によってドアロックアクチュエータにスーパーロックする操作をすると、図１１に示すように、まず、モータ２により、ウオームホイール３９が略１８０度、時計回り（１）に回動する。なお、アンロック状態からスーパーロック状態とする場合には、ウオームホイール３９が１８０度回動する中で、最初の９０度は前記ロック動作を行い、後の９０度でスーパーロック動作を行う。また、ロック状態からスーパーロック状態とする場合には、最初の９０度は何の動作も行わず、後の９０度でスーパーロック動作を行う点でのみ相違する。
【００３１】
ウオームホイール３９が回動して後の９０度の部分に至ると、カム部４３内において、第１円弧壁面４６によってロータ１８の係着凸部２２が非干渉状態となり、ロータ１８に対する作用はなさない。
【００３２】
そして、ウオームホイール３９の回動が継続すると、そのスーパーロック動作部４８がスライダ３４の当接片３８に当接し、該スライダ３４がウオームホイール３９の回動により時計回り（２）に回動する。その結果、スライダ３４の連結ピン３７が、ロータ１８の長溝２４およびノブシャフト２６の係合溝２９における連結用溝部３０内においてスライドし、非連結用溝部３１内である第２回動位置に位置する。
【００３３】
なお、前記ウオームホイール３９は、モータ２によって略１８０度回動した後、スプリング５１による付勢で反時計回りに回動し、図１２に示す中立位置に戻り、スーパーロック状態となる。
【００３４】
このスーパーロック状態では、ユーザがインナーロックノブをアンロック操作すると、図１３に示すように、ロータ１８は連動せずにノブシャフト２６が時計回りに回動する。また、スライダ３４は、前記ノブシャフト２６に配設したスプリング５３の付勢により、第１回動位置の側に回動する。
【００３５】
このように、インナーロックノブをアンロック操作しても、ロックシャフト１３を連動させるロータ１８は回動しないため、ロックを解除することはできない。また、ユーザがインナーロックノブの操作を解除すると、ノブシャフト２６は、その位置に保持される。そして、インナーロックノブをロック操作するとノブシャフト２６は反時計回りに回動する。そして、このノブシャフト２６の回動により、第１回動位置の側に付勢されたスライダ３４は、連結ピン３７が非連結用溝部３１のガイド面３１ａで押圧され、再び第２回動位置に回動し、図１２の状態に戻る。なお、インナーロックノブをアンロック操作した状態でドアロックアクチュエータをアンロックする操作については後で詳細に説明する。
【００３６】
次に、前記スーパーロック状態からアンロック状態とする動作について説明する。
ユーザがリモコン操作によってドアロックアクチュエータにアンロックする操作をすると、図１４から図１６に示すように、まず、モータ２により、ウオームホイール３９が略１８０度、反時計回り（１）に回動する。
【００３７】
具体的には、まず、ウオームホイール３９が中立位置から回動を開始すると、図１４に示すように、そのアンロック動作部４９がスライダ３４の当接片３８に当接する。そして、このスライダ３４は、ウオームホイール３９の回動により反時計回り（２）に回動し、第１回動位置になる。これにより、ロータ１８とノブシャフト２６は、再び一体に連結され、互いの回動に連動して同軸で回動する状態になる。
【００３８】
続いてウオームホイール３９が回動すると、前記アンロック動作部４９はスライダ３４の当接片３８の突端を越え、図１５に示すように、次にカム部４３を構成する第２カム壁面４５がロータ１８の係着凸部２２に当接する。そして、このロータ１８は、係着部が第２カム壁面４５によって外向きに押圧される。その結果、連結状態のロータ１８とノブシャフト２６とが一体に時計回り（３）に回動し、この回動に連動してロックシャフト１３が反時計回り（４）に回動する。
【００３９】
そして、ウオームホイール３９が略１８０度回動すると、図１６に示すように、ロータ１８に噛み合わせたロックシャフト１３は、ユーザがインナーハンドルまたはアウターハンドルを操作することによりドアを開放できるアンロック状態となる。
【００４０】
なお、前記ウオームホイール３９は、モータ２によって略１８０度回動した後、スプリング５１による付勢で時計回りに回動し、図８に示す中立位置に戻り、アンロック状態となる。
【００４１】
また、前記スーパーロック状態において、図１３および図１７に示すように、何らかの原因でインナーロックノブがアンロック操作（１）され、この状態でユーザがリモコン操作によってドアロックアクチュエータにアンロックする操作をした場合には、前記と同様に、モータ２によりウオームホイール３９が略１８０度、反時計回り（２）に回動する。
【００４２】
この際、スライダ３４は、前記のようにノブシャフト２６の回動により第１回動位置の側に付勢されている。そのため、ウオームホイール３９のアンロック動作部４９はスライダ３４の当接片３８には当接せず、そのまま通過する。そして、ウオームホイール３９が続いて回動すると、カム部４３を構成する第２カム壁面４５がロータ１８の係着凸部２２に当接する。これにより、このロータ１８は、係着部が第２カム壁面４５によって外向きに押圧され、時計回り（３）に回動する。また、このロータ１８の回動に従って、軸着されたスライダ３４は、ノブシャフト２６の係合溝２９を構成する非連結用溝部３１のガイド面３１ａに従って、スプリング５３による付勢力に抗して時計回りに（４）に回動する。さらに、このロータ１８の回動に従って、噛み合わせたロックシャフト１３が反時計回りに回動する。
【００４３】
ついで、ロータ１８の回動により、その長溝２４がノブシャフト２６の係合溝２９の連結用溝部３０と一致すると、スライダ３４は、スプリング５３の付勢力によって係合溝２９の連結用溝部３０の端縁に係合される。その結果、ロータ１８とノブシャフト２６とが再び一体に連結された状態になる。
【００４４】
そして、ウオームホイール３９が略１８０度回動すると、前記と同様に、ロータ１８に噛み合わせたロックシャフト１３が、ユーザがインナーハンドルまたはアウターハンドルを操作することによりドアを開放できるアンロック状態となる。また、ウオームホイール３９は、モータ２によって略１８０度回動した後、スプリング５１による付勢で時計回りに回動し、図８に示す中立位置に戻る。
【００４５】
因みに、前記スーパーロック状態で、ユーザがシリンダ錠にキーを差し込んでアンロックする操作をすると、まず、キーシャフト１２と連結したロックシャフト１３が反時計回りに回動し、アンロック位置に至る。そして、このロックシャフト１３の回動に従って、ロータ１８は、時計回りに回動する。この際、ロータ１８に配設したスライダ３４は、長溝２４の縁と係合溝２９の縁によって囲まれ、係合溝２９を構成する連結用溝部３０の側にしか回動できない。その結果、このスライダ３４の連結ピン３７でノブシャフト２６が押圧され、ロータ１８と一緒に回動することになる。そして、アンロック位置まで回動すると、ノブシャフト２６に配設したスプリング５３による付勢で、スライダ３４の連結ピン３７は、連結状態である第１回動位置に至る。
【００４６】
また、図９に示すロック状態で、ユーザがリモコン操作によってドアロックアクチュエータにアンロックする操作をした場合には、前記スーパーロックを解除する場合と同様に、モータ２によりウオームホイール３９が略１８０度、反時計回り（１）に回動する。この際、ロック状態ではスライダ３４は、第１回動位置にあるため、図１４に示すアンロック動作部４９によるスライダ３４の回動動作がない点でのみ相違する。即ち、図１５および図１６に示すウオームホイール３９によってロータ１８を回動させ、ロック状態からアンロック状態とする。
【００４７】
このように、本発明の車両用ドアロックアクチュエータでは、ウオームホイール３９に設けたカム部４３ではなく、スーパーロック動作部４８でスライダ３４を回動させることにより、スーパーロック状態するため、ロック状態とするための第１カム壁面４４の端部と、スーパーロック動作部４８の距離は自由に設計できる。そのため、ユーザが通常のロック操作をしたにも関わらず、モータ２のオーバーランによってスーパーロック状態になることを確実に防止できる。
【００４８】
また、ロータ１８には、連結ピン３７を挿通する長溝２４に、連結状態または非連結状態を保持する弾性片２５を設けているため、走行中の振動等により、スライダ３４が不用意に連結状態または非連結状態を解除することを防止できる。しかも、前記スライダ３４を連結状態の側に付勢するスプリング５３を設けているため、特に、ロータ１８とノブシャフト２６とが連結状態を解除することを確実に防止できる。さらに、前記スプリング５３は、スーパーロック状態からアンロック状態とする際に、連結ピン３７を介してスライダ３４をロータ１８とノブシャフト２６とを連結する側に付勢するため、いかなる状態からアンロック操作をしても、このアンロック状態では、ロータ１８とノブシャフト２６とを連結状態とすることができる。
【００４９】
なお、本発明の車両用ドアロックアクチュエータは、前記実施形態の構成に限定されるものではない。
例えば、前記実施形態では、連結部材であるスライダ３４を、第１回動部材であるロータ１８に回動可能に配設したが、第２回動部材であるノブシャフト２６の側に回動可能に配設してもよく、種々の変形が可能である。
【００５０】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明の車両用ドアロックアクチュエータでは、カム部材において、ロック動作およびアンロック動作を実行するカム部ではなく、別途に設けたスーパーロック動作部で連結部材を回動させることにより、スーパーロック動作を実行する。そのため、カム部においてロック動作を実行する第１カム壁面の端部と、スーパーロック動作部の距離を自由に設計できる。その結果、ユーザが通常のロック操作をしたにも関わらず、モータのオーバーランによってスーパーロック状態になることを確実に防止できる。
【００５１】
また、前記連結部材を回動可能に配設した一方の回動部材に、第１回動部材と第２回動部材の連結状態または非連結状態を保持する弾性片を設けているため、走行中の振動等により、連結部材が自然に第１回動部材と第２回動部材の連結状態または非連結状態を解除することを防止できる。
【００５２】
しかも、前記連結部材を第１回動部材と第２回動部材との連結状態の側に付勢する付勢部材を設けているため、何らかの原因で第１回動部材と第２回動部材との連結状態が解除されることを確実に防止できる。そのうえ、スーパーロック状態からアンロック状態とする際に、連結部材を、第１回動部材と第２回動部材とを連結する側に付勢するため、いかなる状態からアンロック操作をしても、このアンロック状態では、第１回動部材と第２回動部材とを連結状態とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の車両用ドアロックアクチュエータを示し、（Ａ）はアッパーケースを外した状態の平面図、（Ｂ）は断面図である。
【図２】  ドアロック装置のロックレバーに接続したロックシャフトを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図である。
【図３】  第１回動部材であるロータを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図である。
【図４】  第２回動部材であるノブシャフトを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図である。
【図５】  連結部材であるスライダを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。
【図６】  カム部材であるウオームホイールを示し、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は断面図である。
【図７】  付勢部材であるスプリングを示す平面図である。
【図８】  アンロック状態を示す平面図である。
【図９】  ロック状態を示す平面図である。
【図１０】  アクチュエータを利用したロック動作を示す平面図である。
【図１１】  アクチュエータを利用したスーパーロック動作を示す平面図である。
【図１２】  スーパーロック状態を示す平面図である。
【図１３】  スーパーロック状態でインナーロックノブをアンロック操作した状態を示す平面図である。
【図１４】  スーパーロック状態からアンロック状態とする際の動作の第１状態を示す平面図である。
【図１５】  スーパーロック状態からアンロック状態とする際の動作の第２状態を示す平面図である。
【図１６】  スーパーロック状態からアンロック状態とする際の動作の第３状態を示す平面図である。
【図１７】  スーパーロック状態でかつインナーロックノブがアンロック操作された状態でアンロック動作を実行した際の動作を示す平面図である。
【符号の説明】
１…ハウジング、２…モータ、３…ウオーム歯車、４…ロアケース、７…アッパーケース、１２…キーシャフト、１３…ロックシャフト、１８…ロータ（第１回動部材）、２０…軸部、２２…係着凸部、２４…長溝、２５…弾性片、２６…ノブシャフト（第２回動部材）、２８…軸部、２９…係合溝、３４…スライダ（連結部材）、３６…取付部、３７…連結ピン、３８…当接片、３９…ウオームホイール（カム部材）、４１…ウオーム溝、４２…軸部、４３…カム部、４４…第１カム壁面、４５…第２カム壁面、４６…第１円弧壁面、４７…第２円弧壁面、４８…スーパーロック動作部、４９…アンロック動作部、５３…スプリング（付勢部材）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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