(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動液圧を発生するマスタシリンダと、
車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、
該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、
前記制動用シリンダの液圧の減圧時に制動用シリンダから排出される作動液を貯留するリザーバと、
該リザーバに貯留された作動液を前記マスタシリンダ側に還流させる液圧ポンプと、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて車体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手段と、
前記各車輪の減速度を算出する車輪減速度算出手段と、
前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から得られる所定の制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が零以下になると前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、
前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、
前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が前記車体減速度算出手段で擬似的に算出された車体減速度に所定のオフセット値が加算された値以上となった時は前記増圧制御を中止して前記制動用シリンダの液圧を保持する保持制御を実行する増圧制御禁止手段と、
を備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記所定のオフセット値が徐々に増加するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
制動液圧を発生するマスタシリンダと、
車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、
該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、
前記制動用シリンダの液圧の減圧時に制動用シリンダから排出される作動液を貯留するリザーバと、
該リザーバに貯留された作動液を前記マスタシリンダ側に還流させる液圧ポンプと、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて車体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手段と、
前記各車輪の減速度を算出する車輪減速度算出手段と、
前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から得られる所定の制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が零以下になると前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、
前記車輪速検出手段で検出された車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度に所定のオフセット値を加算して得られる保持制御判断速度となった時は前記切換制御手段における増圧制御を中止して保持制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を保持する保持制御を実行する増圧禁止手段と、を備え、前記車体速度に加算されるオフセット値が徐々に増加するように構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両における各車輪に備えられたホイルシリンダの制動時液圧を増・減圧制御することによって車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に、作動液の還流用として備えられる液圧ポンプの小型化および該液圧ポンプの過剰駆動による音振を抑制するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチスキッド制御装置では、例えば、特開平７−１１７６５３号公報に示すように、擬似車体速度と各車輪速度との相関関係、いわゆる車輪のスリップ率に応じ、ホイルシリンダ液圧の増・減圧制御を行うことによって、車輪のスリップ率が所定の値（制御目標速度）を越えないように抑制制御して車輪のロックを防止するようになっている。
そして、各車輪の車輪速度のうち最大車輪速度が実際の車体速度に近似することから、この最大車輪速度を擬似的な車体速度として制御に用いられている。
ところが、最大車輪速度は車輪のスリップにより実際の車体速度より高く算出される可能性があるため、最大車輪速度に基づく擬似的な車体速度をそのまま制御に用いると、不必要なブレーキ液圧の減圧制御が開始されてしまうことによって車両の制動不足状態を発生させる虞がある。
そこで、最大車輪速度に基づく擬似的な車体速度に減速側オフセットが設定され、最大車輪速度に基づく擬似車体速度よりも減速側オフセット量だけ低い値に設定された擬似車体速度を制御に用いるのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来例のアンチスキッド制御装置にあっては、上述のように、最大車輪速度に基づく擬似車体速度よりも減速側にオフセット量だけ低い値に設定された擬似車体速度を制御に用いるようにしているため、この擬似車体速度に基づいて作成される車輪速度の制御目標速度（減圧制御の開始を判断する閾値）も低い値に設定され、これにより、実際の車体速度に対する理想の車輪速度よりも深い（低い）車輪速度まで増圧制御が働くため、増圧過多となる。
従って、その後の減圧制御の時に、増圧量の増加即ち、比較的過剰なブレーキ液がホイルシリンダからリザーバへ放出されるのに伴ってリザーバからマスタシリンダ側へ還流されるブレーキ液の量（消費液量）も増大することから、大容量の液圧ポンプが必要となってコスト高になると共に、装置の大型化を招くことになるという問題点があった。
また、以上のように液圧ポンプが頻繁に作動することで、液圧ポンプやブレーキ配管系の音振性能を悪化させることになるという問題点があった。
【０００４】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目してなされたもので、制御に影響のない場面における余分な増圧制御を禁止することで全体的な作動液の消費液量低減を可能とし、これにより、液圧ポンプ容量の低減によるコストの低減化と装置の小型化を可能とすると共に、音振性能を改善することができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
上述のような目的を達成するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置では、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記制動用シリンダの液圧の減圧時に制動用シリンダから排出される作動液を貯留するリザーバと、該リザーバに貯留された作動液を前記マスタシリンダ側に還流させる液圧ポンプと、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて車体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手段と、前記各車輪の減速度を算出する車輪減速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から得られる所定の制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が零以下になると前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が前記車体減速度算出手段で擬似的に算出された車体減速度に所定のオフセット値が加算された値以上となった時は前記増圧制御を中止して前記制動用シリンダの液圧を保持する保持制御を実行する増圧制御禁止手段と、を備えている手段とした。
【０００７】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、前記所定のオフセット値が徐々に増加するように構成されている手段とした。
【０００８】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記制動用シリンダの液圧の減圧時に制動用シリンダから排出される作動液を貯留するリザーバと、該リザーバに貯留された作動液を前記マスタシリンダ側に還流させる液圧ポンプと、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて車体速度を擬似的に算出する擬似車体速度算出手段と、前記各車輪の減速度を算出する車輪減速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から得られる所定の制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が零以下になると前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度に所定のオフセット値を加算して得られる保持制御判断速度となった時は前記切換制御手段における増圧制御を中止して保持制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を保持する保持制御を実行する増圧禁止手段と、を備え、前記車体速度に加算されるオフセット値が徐々に増加するように構成されている手段とした。
【０００９】
【作用】
本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置は、上述のように構成されるため、制動液圧制御手段では、車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から得られる所定の制御目標速度となった時は切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、これにより、制動力を弱めて車輪がロックするのを防止する。その後以上のような減圧制御の実行により車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が零以下になると切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不足状態の発生を防止する。また、増圧禁止手段では、車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が車体減速度に所定のオフセット値が加算された値以上となった時は増圧制御を中止して制動用シリンダの液圧を保持する保持制御を実行する。即ち、制御に影響のない場面における余分な増圧制御を禁止することで全体的な作動液の消費液量を低減することができる。従って、液圧ポンプ容量の低減によるコストの低減化と装置の小型化を可能とすると共に、液圧ポンプおよびブレーキ配管系の音振性能を改善することができるようになる。
【００１０】
また、増圧禁止手段において、車体減速度算出手段で擬似的に算出された車体減速度に所定のオフセット値が加算された値を用いることで、ノイズ等の外乱入力の影響によって車体減速度が低めに算出されたような場合においても、早期に保持制御に入るのが防止され、これにより、減速度の抜けや減速度不足の発生を防止できるようになる。
【００１１】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１において、前記所定のオフセット値が徐々に増加するように設定されるもので、これにより、増圧禁止手段における所定の減速度が徐々に増加するため、走行路面が低μ路から高μ路に移行した場合でも、徐々に増圧可能な領域が大きくなるため、速やかな減速度の立ち上がりを実現できるようになる。
【００１２】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、上述のように構成されるため、制動液圧制御手段では、車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から得られる所定の制御目標速度となった時は切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、これにより、制動力を弱めて車輪がロックするのを防止する。その後以上のような減圧制御の実行により車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が零以下になると切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不足状態の発生を防止する。また、増圧禁止手段では、車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度に所定のオフセット値を加算して得られる保持制御判断速度となった時は切換制御手段における増圧制御を中止して保持制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を保持する保持制御を実行することにより、制御に影響のない場面における余分な増圧制御を禁止することで全体的な作動液の消費液量を低減することができる。
【００１３】
また、前記車体速度に加算されるオフセット値を徐々に増加することにより、走行路面が低μ路から高μ路に移行した場合でも、徐々に増圧可能な領域が大きくなるため、速やかな減速度の立ち上がりを実現できるようになる。
従って、液圧ポンプ容量の低減によるコストの低減化と装置の小型化を可能とすると共に、液圧ポンプおよびブレーキ配管系の音振性能を改善することができるようになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により詳述する。（発明の実施の形態１）
まず、本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置の構成を、図１のシステム概要図に基づいて説明すると、車両には、操舵輪（従動輪）である右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）１２および１６と、駆動輪である右後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）２４および２６とが設けられ、これ等各センサはマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称す）４０に接続されている。
【００１５】
また、図２のブレーキ液圧回路構成図に示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリンダ（制動用シリンダ）５０と、運転者がブレーキペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５２とは主液通路（液圧管路）５４でもって連通されており、この主液通路５４の途中にホイールシリンダ５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０が介装されている。
【００１６】
このアクチュエータユニット６０には、ホイールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御するための切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にそのブレーキ液が蓄えられるリザーバ６４と、該リザーバ６４に蓄えられたブレーキ液を主液通路５４に戻すための液圧ポンプ６６と、を備えている。
【００１７】
次に、前記ＥＣＵ４０におけるアンチスキッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャート（増圧禁止手段を含む制動液圧制御手段）に基づいて説明する。
まず、ステップＳ１では、各車輪速度センサ１２、１６、２４、２６からの出力に応じて右前輪１０、左前輪１４、右後輪２０および左後輪２２の各車輪速ＶＷの計算、および、各車輪速ＶＷを微分することにより車輪加速度ＶＷＤが計算される。
【００１８】
続くステップＳ２では、前記ステップＳ１で算出された各車輪速度ＶＷから擬似的な車両速度、即ち疑似車体速度ＶＩを計算する。なお、この疑似車体速ＶＩの計算内容は後に図４、５のフローチャートに基づいて詳述する。
【００１９】
続くステップＳ３では、前記ステップＳ２で算出された疑似車体速ＶＩから、制御目標速度（減圧判断閾値）ＶＷＳの計算が行なわれる。なお、この制御目標速度ＶＷＳの計算内容は後に図６のフローチャートに基づいて詳述する。
【００２０】
続くステップＳ４では、ＰＩ制御演算処理が行われる。即ち、目標のブレーキ液の増圧・減圧制御時間を示す目標増・減圧パルス時間ＰＢ、および、ブレーキ液の増圧制御を禁止する判断閾値のオフセット量である減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫの演算が行われる。なお、このＰＩ制御演算処理の内容は後に図７のフローチャートに基づいて詳述する。
【００２１】
続くステップＳ５では、前記ステップＳ１で算出された各車輪の車輪速度ＶＷが、同ステップＳ３で算出された制御目標速度ＶＷＳ未満であり、かつ、増圧実施フラグＺＦＬＡＧ（増圧制御実施中であることを示すフラグ）が１にセットされているか否かが判定され、ＹＥＳ（ＶＷ＜ＶＷＳ、および、ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、減圧制御を実行する必要があるためステップＳ７に進む。
【００２２】
このステップＳ７では、以下に列挙する処理を行った後、ブレーキ液圧減圧制御を実施するステップＳ８に進む。
・減圧制御実施時間ＡＳを所定時間Ａにセット。
・保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセット。
・減圧実施フラグＧＦＬＡＧを１にセット。
【００２３】
ステップＳ８では、ブレーキ液圧減圧制御が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータユニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ６４とが連通される。
【００２４】
前記ステップＳ５の判定がＮＯ（ＶＷ≧ＶＷＳ、または、ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、ステップＳ６に進む。このステップＳ６は、ブレーキ液圧減圧制御の必要性を判定するステップであり、具体的には保持制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｂmsを越え、かつ、目標増・減圧パルス時間ＰＢ−減圧時間タイマＤＥＣＴが所定時間Ｔ1 ms（Ｔ１＜）を越えているか、または、保持制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｃms（Ｂ＜Ｃ）を越え、かつ、目標増・減圧パルス時間ＰＢから減圧時間タイマＤＥＣＴを減算した時間が、所定時間Ｔ２ms（Ｔ２＜Ｔ１）を越えているか否かが判定され、ＹＥＳ（いずれか一方の条件が成立）である時も、減圧制御を実施する必要があるため、前記ステップＳ７に進む。
【００２５】
また、ステップＳ６の判定がＮＯ（いずれの条件も不成立）である時は、ブレーキ液圧の増圧または保持制御の必要性を判定すべくステップＳ９に進み、ブレーキ液圧の増圧制御の必要性を判定する。具体的には、目標増・減圧パルス時間ＰＢから増圧時間タイマＩＮＣＴを減算した時間が所定時間−Ｔ1 ms未満であり、かつ、保持制御時間ＴＨＯＪＩがＣmsを越えているか否かが判定される。ステップＳ９の判定がＹＥＳ（両条件が成立）である時は、車輪がいまだスリップしていないと判定できるので、ステップＳ１０に進む。
【００２６】
このステップＳ１０では、さらに、減圧実施フラグＧＦＬＡＧ（減圧制御実施中であることを示すフラグ）が１にセットされており、かつ、車輪加速度ＶＷＤが０ｇを越えているか否かが判定され、ＮＯ（少なくともいずれか一方の条件が不成立）の時は、ホイールシリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ１１に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセットした後、ブレーキ液圧増圧制御を実施するテップＳ１２に進む。
【００２７】
このステップＳ１２では、ブレーキ液圧増圧制御が行なわれる。即ち、この場合は、アクチュエータユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆動される。そして、続くステップＳ１３では増圧実施フラグＺＦＬＡＧを１にセットする。
【００２８】
また、前記ステップＳ９の判定がＮＯ（ＰＢが≦−Ｔ1 ms、または、ＴＨＯＪＩ≦Ｃms）、または、ステップＳ１０の判定がＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝０、または、ＶＷＤ≦ＶＩＫ＋ＯＦＦ＿ＶＩＫ）である時は、ステップＳ１４に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩをインクリメントした後、ブレーキ液圧保持制御を実施するステップＳ１５に進む。
【００２９】
このステップＳ１５では、ブレーキ液圧保持制御が行われる。即ち、この場合には、ホイールシリンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動される。
【００３０】
前記各ステップＳ８、Ｓ１３、Ｓ１５のいづれかが行なわれた後は、ステップＳ１６に進み、１０ms経過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であれば、このステップＳ１６の判定を繰り返し、また、１０ms経過（ＹＥＳ）であれば、これで一回のフローを終了し、前記ステップＳ１に戻る。換言すると、上記制御ルーチンが１０ms毎に実行されることになる。
【００３１】
次に、前記図３におけるステップＳ２の擬似車体速計算処理制御の具体的内容を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２１では、車輪速セレクト値ＶＦＳとして４輪の車輪速ＶＷの最大値を設定した後、ステップＳ２２に進む。
【００３２】
このステップＳ２２では、非減圧制御中であるか否かを減圧制御実施時間ＡＳが０となっているか否かで判定し、ＹＥＳ（ＡＳ＝０で非減圧制御中）である時は、ステップＳ２３に進んで、車輪速セレクト値ＶＦＳとして従動輪の車輪速ＶＷの最大値を設定した後、ステップＳ２４に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で減圧制御中）である時は、そのままステップＳ２４に進む。
【００３３】
このステップＳ２４では、擬似車体速ＶＩが車輪速セレクト値ＶＦＳ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５に進んで、車両減速時の擬似車体速ＶＩを次式により求めた後、これで一回のフローを終了する。
ＶＩ＝ＶＩ−ＶＩＫ×ｋ
なお、ＶＩＫは車体減速度である。この車体減速度ＶＩＫの計算内容については後に図５のフローチャートに基づいて詳述する。
【００３４】
前記ステップＳ２４でＮＯ（ＶＩ＜ＶＦＳ）である時は、車両が加速中であると判断してステップＳ２６に進んで、減速リミッタ定数ｘを２ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ２７に進む。  このステップＳ２７では、再び非減圧制御中であるか否かを減圧制御実施時間ＡＳが０となっているか否かで判定し、ＹＥＳ（ＡＳ＝０で非減圧制御中）である時は、ステップＳ２８に進んで、減速リミッタ定数ｘを０．１ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ２９に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で減圧制御中）である時は、そのままステップＳ２９に進む。
【００３５】
そして、このステップＳ２９では、擬似車体速ＶＩを次式により求めた後、これで一回のフローを終了する。
ＶＩ＝ＶＩ＋ｘ
【００３６】
次に、前記図４のステップＳ２５で用いられる車体減速度計算の具体的内容を、図５のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２５１では、非減圧制御中（ＡＳ＝０）の状態から、減圧制御中（ＡＳ≠０）に切り換わったか否かを判定し、ＹＥＳである時はステップＳ２５２に進んで、減圧制御が最初に行われた時の車速、即ち減圧制御開始車速ＶＯを擬似車体速ＶＩに設定すると共に、車両減速度作成用タイマＴＯを０にリセットした後、ステップＳ２５３に進み、また、ＮＯ（非減圧制御中（ＡＳ＝０））である時は、そのままステップＳ２５３に進む。そして、このステップＳ２５３では、車両減速度作成用タイマＴＯをインクリメントした後、ステップＳ２５４に進む。
【００３７】
このステップＳ２５４（スピンアップ判断）では、車輪速セレクト値ＶＦＳが擬似車体速ＶＩに復帰したか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ＜ＶＦＳ→ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５５に進んで、車体減速度ＶＩＫを次式により求めた後、ステップＳ２５６に進み、また、ＮＯ（ＶＩ＜ＶＦＳ）である時は、そのままステップＳ２５６に進む。
ＶＩＫ＝（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯ
【００３８】
このステップＳ２５６（低μ路判断）では、減圧時間ＤＥＣＴがＤms以上であるか否かを判定することにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧Ｄms＝低μ路）である時は、ステップＳ２５７に進んで、低μフラグＬｏｕＦを１にセットした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＤＥＣＴ＜Ｄms＝高μ路）である時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００３９】
次に、前記図３におけるステップＳ３の制御目標速度計算の具体的内容を、図６のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ３１では、制御目標速度ＶＷＳのオフセット値ＸＸを、まず、８ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ３２に進む。
【００４０】
このステップＳ３２では、車体減速度が所定値Ｅ未満であり、かつ、低μフラグＬｏｕＦが１にセットされているか否かを判定することにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（低μ路判定）である時は、ステップＳ３３に進んで、オフセット値ＸＸを４ｋｍ／ｈに変更設定した後、ステップＳ３４に進み、また、ＮＯ（高μ路判定）である時は、そのまま（ＸＸ＝８ｋｍ／ｈに設定したまま）ステップＳ３４に進む。
【００４１】
ステップＳ３４では、前記図４のフローで計算された擬似車体速ＶＩと、オフセット値ＸＸから、次式に基づいて制御目標速度ＶＷＳを演算した後、ステップＳ３５に進む。
ＶＷＳ＝０．９５×ＶＩ−ＸＸ
【００４２】
このステップＳ３５では、減圧フラグＧＦＬＡＧが１にセットされ、かつ、車輪加速度ＶＷＤが所定値Ｆを越え、さらに、車輪速度ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを越えているか否かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップＳ３６に進んで、目標スリップ車速ＶＷＭを擬似車体速ＶＩに設定し、また、ＮＯである時は、目標スリップ車速ＶＷＭを制御目標速度ＶＷＳに設定し、これで一回のフローを終了する。
【００４３】
次に、前記図３におけるステップＳ４のＰＩ制御演算処理の具体的内容を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ４１では、次式に基づいて偏差ΔＶＷを求める。
ΔＶＷ＝ＶＷＭ−ＶＷ
【００４４】
続くステップＳ４２では、次式によりＰＩ制御の比例分ＰＰを求める。
ＰＰ＝ＫＰ×ΔＶＷ
【００４５】
続くステップＳ４３では、次式によりＰＩ制御の積分分ＩＰを求める。
ＩＰ＝１０ｍｓ前ＩＰ＋ＫＩ×ΔＶＷ
なお、ＫＩは係数である。
【００４６】
続くステップＳ４４では、次式により目標増・減圧パルス時間ＰＢを求める。
ＰＢ＝ＰＰ＋ＩＰ
【００４７】
続くステップＳ４５では、車体減速度ＶＩＫと減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫの加算値が車輪加速度−ＶＷＤ未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩＫ＋ＯＦＦ＿ＶＩＫ＜−ＶＷＤ）である時は、ステップＳ４６に進んで、目標増・減圧パルス時間ＰＢを０にリセットすることにより、増圧制御を禁止する処理を行った後、ステップＳ４７に進み、また、ＮＯ（ＶＩＫ＋ＯＦＦ＿ＶＩＫ≧−ＶＷＤ）である時は、そのままステップＳ４７に進む。
【００４８】
このステップＳ４７では、減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを１００ms前の減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫに０．１ｇを加算した値に設定した後、これで一回のフローを終了する。
【００４９】
次に、前記図３におけるステップＳ１２の減圧制御の具体的内容を図８のフローチャートに基づいて説明する
まず、ステップＳ１２１では、増圧時間カウンタＩＮＣＴを０にリセットし、続く、ステップＳ１２２では、減圧パルス時間ＧＡＷを目標増・減圧パルス時間ＰＢに設定した後、ステップＳ１２３に進む。
【００５０】
このステップＳ１２３では、増圧実施フラグＺＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１２４に進んで、減圧パルス時間ＧＡＷを次式により求めると共に、
ＧＡＷ＝ＶＷＤ×α／ＶＩＫ
なお、αは係数である。
増圧実施フラグＺＦＬＡＧを０にリセットした後、ステップＳ１２５に進み、また、ＮＯ（ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ１２５に進む。
【００５１】
このステップＳ１２５では、ポート減圧出力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをインクリメントた後、ステップＳ１２６に進む。
【００５２】
このステップＳ１２６では、減圧時間タイマＤＥＣＴが減圧パルス時間ＧＡＷ以上であるか、または、車輪加速度ＶＷＤが所定値Ｆを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧ＧＡＷ、ｏｒ、ＶＷＤ＞Ｆ）である時は、ステップＳ１２７に進んで、保持制御出力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをデクリメントした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＤＥＣＴ＜ＧＡＷ、ａｎｄ、ＶＷＤ≦Ｆ）である時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００５３】
次に、前記図３におけるステップＳ１５の保持制御の具体的内容を図９のフローチャートに基づいて説明する
まず、ステップＳ１５１では、減圧時間カウンタＤＥＣＴを０にリセットし、続くステップＳ１５２では、増圧パルス時間ＺＡＷを目標増・減圧パルス時間ＰＢに設定した後、ステップＳ１５３に進む。
即ち、前記図７のＰＩ制御演算処理のステップＳ４５において車体減速度ＶＩＫと減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫの加算値が車輪加速度−ＶＷＤ未満と判定された時は、ステップＳ４６に進んで目標増・減圧パルス時間ＰＢを０にリセットしておけば、このステップＳ１５１で増圧パルス時間ＺＡＷがＰＢ（＝０）に設定されることで、増圧制御が禁止された状態となる。
【００５４】
続くステップＳ１５３では、減圧実施フラグＧＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１５４に進んで、減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを０．１ｇに設定した後、ステップＳ１５５に進んで、減圧パルス時間ＧＡＷを次式により求めると共に、
ＧＡＷ＝ＶＷＤ×β×ＶＩＫ
なお、βは係数である。
減圧実施フラグＧＦＬＡＧを０にリセットした後、ステップＳ１５６に進み、また、ＮＯ（ＧＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ１５６に進む。
【００５５】
このステップＳ１５６では、ポート増圧出力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをインクリメントた後、ステップＳ１５７に進む。
【００５６】
このステップＳ１５７では、増圧時間タイマＩＮＣＴが増圧パルス時間ＺＡＷ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳ（ＩＮＣＴ≧ＺＡＷ）である時は、ステップＳ１５８に進んで、ポート保持出力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをデクリメントした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＩＮＣＴ＜ＺＡＷ）である時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００５７】
次に、本発明の実施の形態１の作用・効果を図１０、１１のタイムチャートに基づいて説明する。
本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置は、上述のように構成されるため、ＥＣＵ４０では、車輪速センサ１２、１６、２４、２６で検出された各車輪１０、１４、２０、２１の車輪速ＶＷが擬似車体速度ＶＩから得られる制御目標速度ＶＷＳ未満となった時は車輪がロックする虞があるため、切換制御弁６２を減圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を減圧する減圧制御を実行して制動力を弱める。この減圧制御の実行により、車輪速ＶＷが減速方向から加速方向に変化し、車輪がロックするのが防止される。
【００５８】
その後以上のような減圧制御の実行により車輪加速度ＶＷＤが零以下になると切換制御弁６２を増圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を増圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不足状態の発生を防止する。
【００５９】
また、車輪加速度ＶＷＤが車体減速度ＶＩＫに減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを加算した減速度以上となった時は増圧制御を禁止してホイルシリンダ５０の液圧を保持する保持制御を実行する。
【００６０】
即ち、車輪加速度ＶＷＤが車体減速度ＶＩＫと比較して減速方向にある時は、増圧制御を禁止してもアンチスキッド制御には影響のない場面であるため、このような場面においては余分な増圧制御を積極的に禁止することにより、全体的な作動液の消費液量を低減することができる。
従って、液圧ポンプ６６の容量を低減することができるため、コストの低減化と装置の小型化が可能になると共に、液圧ポンプ６６の駆動時間が少なくなるため、液圧ポンプ６６およびブレーキ配管系の音振性能を改善することができるようになるという効果が得られる。
【００６１】
また、上述のように、増圧禁止を開始する基準となる車輪加速度値として車体減速度ＶＩＫに減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを加算した値に設定することにより、例えば、ノイズ等の外乱入力の影響によって車体減速度ＶＩＫが低めに算出されたような場合においても、早期に増圧制御を禁止して保持制御に入るのを防止することができ、これにより、減速度の抜けや減速度不足の発生を防止できるようになるという効果が得られる。
【００６２】
また、車体減速度ＶＩＫと減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫの加算値が車輪加速度−ＶＷＤ未満である間は、車体減速度ＶＩＫに加算される減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを１００ms毎に０．１ｇづつ徐々に増加するように設定しておくことにより、以下のような作用・効果が得られる。
図１０は、減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫが一定値に固定設定された場合のアンチスキッド制御の作動内容を示すタイムチャートであるのに対し、図１１は、減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを徐々に増加するように設定した本発明の実施形態１のアンチスキッド制御の作動内容を示すタイムチャートを示す。
【００６３】
即ち、例えば、走行路面が低μ路から高μ路に移行した場合においては、図１０に示すように、減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫが一定値に固定設定されていると、まず、車体減速度ＶＩＫに比べ車輪加速度ＶＷＤが減少する方向に変化するため、増圧制御が開始されにくくなり、これにより、減速度の立ち上がりの遅れが生じ、制動距離が長くなる。
【００６４】
これに対し、図１１に示すように、車体減速度ＶＩＫと減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫの加算値が車輪加速度−ＶＷＤ未満である間は、車体減速度ＶＩＫに加算される減速度オフセット値ＯＦＦ＿ＶＩＫを徐々に増加するように設定しておくことにより、走行路面が低μ路から高μ路に移行し、車体減速度ＶＩＫに比べ車輪加速度ＶＷＤが減少する方向に変化た場合であっても、徐々に増圧可能な領域が大きくなるため、速やかな減速度の立ち上がりを実現できるようになり、従って、低μ路から高μ路への路面μ変化があった場合における制動距離を短くすることができるようになるという効果が得られる。
【００６５】
（発明の実施の形態２）
次に、発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置について説明する。なお、この発明の実施の形態２の説明にあたっては、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分については、同一の符号を用いてその説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
【００６６】
この発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置では、各車輪１０、１４、２０、２２の車輪速ＶＷが擬似車体速ＶＩから得られる制御目標速度ＶＷＳ未満となった時は切換制御弁６２を減圧制御状態に切り換えてホイルシリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後車輪加速度ＶＷＤが零以下になると切換制御弁６２を増圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を増圧する増圧制御を実行し、さらにその後車輪速ＶＷが擬似車体速ＶＩに所定のオフセット値ＬＢＯＦＳを加算して得られる保持制御判断速度λＢとなった時は切換制御弁６２を増圧制御を中止して保持制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を保持する保持制御を実行するようにしたものである。そして、前記保持制御判断速度λＢの設定において、擬似車体速度ＶＩに加算されるオフセット値ＬＢＯＦＳが徐々に増加させるようにしたものである。即ち、前記発明の実施の形態１における図３〜図９のフローチャートのうち、図７および図９の内容が一部相違した内容となっている。
【００６７】
まず、図１２は、前記発明の実施の形態１の図７に対応するＰＩ制御演算処理内容を示すフローチャートであり、前記発明の実施の形態１とは、ステップＳ４５とステップＳ４７の内容が前記発明の実施の形態１とは相違している。
【００６８】
即ち、ステップＳ４５−１では、車輪速ＶＷが保持制御判断速度λＢ未満であり、かつ、車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＷ＜λＢ、かつ、ＶＷ≧ＶＷＳ）である時は、ステップＳ４６に進んで目標増・減圧パルス時間ＰＢを０に設定した後、ステップＳ４７−１に進み、また、ＮＯであればそのままステップＳ４７−１に進む。
【００６９】
このステップＳ４７−１では、オフセット値ＬＢＯＦＳを１００ms前のオフセット値ＬＢＯＦＳに０．１ｋｍ／ｈを加算した値に設定した後、ステップＳ４７−２に進み、保持制御判断速度λＢを次式により求めた後、これで一回のフローを終了する。
λＢ＝０．９５×ＶＩ−ＬＢＯＦＳ
【００７０】
次に、図１３は、前記発明の実施の形態１の図９に対応する増圧制御の内容を示すフローチャートであり、前記発明の実施の形態１とは、ステップＳ１５４の内容が前記発明の実施の形態１とは相違している。
即ち、ステップＳ１５３の判定がＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１５４−１に進んで、オフセット値ＬＢＯＦＳを０に設定した後、ステップＳ１５５に進む。
【００７１】
次に、本発明の実施の形態２の作用・効果を図１４のタイムチャートに基づいて説明すると、車輪速ＶＷが擬似車体速ＶＩに所定のオフセット値ＬＢＯＦＳを加算して得られる保持制御判断速度λＢ未満となった時は切換制御弁６２を増圧制御を中止して保持制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を保持する保持制御を実行することにより、余分な増圧制御を積極的に禁止し、全体的な作動液の消費液量を低減することができる。
従って、液圧ポンプ６６の容量を低減することができるため、コストの低減化と装置の小型化が可能になると共に、液圧ポンプ６６の駆動時間が少なくなるため、液圧ポンプ６６およびブレーキ配管系の音振性能を改善することができるようになるという効果が得られる。
【００７２】
また、前記保持制御判断速度λＢの設定において、擬似車体速度ＶＩに加算されるオフセット値ＬＢＯＦＳを１００ms毎に０．１ｋｍ／ｈづつ徐々に増加するように設定しておくことにより、以下の効果が得られる。
即ち、例えば、走行路面が低μ路から高μ路に移行した場合において、オフセット値ＬＢＯＦＳが一定値に固定設定されていると、まず、車体減速度ＶＩＫに比べ車輪加速度ＶＷＤが減少する方向に変化するため、増圧制御が開始されにくくなり、これにより、減速度の立ち上がりの遅れが生じ、制動距離が長くなるのに対し、図１４に示すように、オフセット値ＬＢＯＦＳを徐々増加するように設定しておくことにより、走行路面が低μ路から高μ路に移行し、車体減速度ＶＩＫに比べ車輪加速度ＶＷＤが減少する方向に変化した場合であっても、徐々に増圧可能な領域が大きくなるため、速やかな減速度の立ち上がりを実現できるようになり、従って、低μ路から高μ路への路面μ変化があった場合における制動距離を短くすることができるようになるという効果が得られる。
また、増圧禁止制御が実行された時のブレーキ効率が比較的高い点となるため、制動性能が良好となる。
【００７３】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００７４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置にあっては、前記車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から得られる所定の制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が零以下になると前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から車体減速度を算出する車体減速度算出手段と、前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が前記車体減速度算出手段で擬似的に算出された車体減速度に所定のオフセット値が加算された値以上となった時は前記増圧制御を中止して前記制動用シリンダの液圧を保持する保持制御を実行する増圧制御禁止手段と、を備えている手段としたことで、制御に影響のない場面における余分な増圧制御を禁止することで全体的な作動液の消費液量を低減することができ、従って、液圧ポンプ容量の低減によるコストの低減化と装置の小型化を可能とすると共に、液圧ポンプおよびブレーキ配管系の音振性能を改善することができるようになるという効果が得られる。
【００７５】
また、増圧禁止手段において、前記車体減速度算出手段で擬似的に算出された車体減速度に所定のオフセット値が加算された値を用いることで、ノイズ等の外乱入力の影響によって車体減速度が低めに算出されたような場合においても、早期に保持制御に入るのが防止され、これにより、減速度の抜けや減速度不足の発生を防止できるようになる。
【００７６】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、前記所定のオフセット値が徐々に増加するように構成されている手段としたことで、増圧禁止手段における所定の減速度が徐々に増加するため、走行路面が低μ路から高μ路に移行した場合でも、徐々に増圧可能な領域が大きくなり、従って、速やかな減速度の立ち上がりを実現できるようになる。
【００７７】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、前記車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から得られる所定の制御目標速度となった時は前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪減速度算出手段で算出された車輪減速度が零以下になると前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、前記車輪速度検出手段で検出された車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度に所定のオフセット値を加算して得られる保持制御判断速度となった時は前記切換制御手段における増圧制御を中止して保持制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を保持する保持制御を実行する増圧禁止手段と、を備え、前記車体速度に加算されるオフセット値が徐々に増加するように構成されている手段としたことで、制御に影響のない場面における余分な増圧制御を禁止することで全体的な作動液の消費液量を低減することができると共に、走行路面が低μ路から高μ路に移行した場合でも、徐々に増圧可能な領域が大きくなるため、速やかな減速度の立ち上がりを実現できるようになる。従って、液圧ポンプ容量の低減によるコストの低減化と装置の小型化を可能とすると共に、液圧ポンプおよびブレーキ配管系の音振性能を改善することができるようになるという効果が得られる。また、増圧禁止制御が実行された時のブレーキ効率が比較的高い点となるため、制動性能が良好となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置を示すシステム概要図である。
【図２】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧回路構成図である。
【図３】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける基本制御内容を示す制御フローチャートである。
【図４】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、擬似車体速計算内容を示すフローチャートである。
【図５】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、車体減速度計算内容を示すフローチャートである。
【図６】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、制御目標速度計算内容を示すフローチャートである。
【図７】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、ＰＩ制御演算処理内容を示すフローチャートである。
【図８】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧制御内容を示すフローチャートである。
【図９】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、増圧制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】オフセット値を一定に固定した場合にアンチスキッド制御作動を示すタイムチャートである。
【図１１】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける制御内容を示すタイムチャートである。
【図１２】発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、ＰＩ制御演算処理内容を示すフローチャートである。
【図１３】発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、増圧制御内容を示すフローチャートである。
【図１４】発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける制御内容を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０  右前輪
１２  車輪速度センサ（車輪速度出手段）
１４  左前輪
１６  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
２０  右前輪
２２  左前輪
２４  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
２６  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
４０  ＥＣＵ（制動液圧制御手段）
５０  ホイールシリンダ（制動用シリンダ）
５２  マスタシリンダ
５４  主液通路
６０  アクチュエータユニット
６２  切換制御弁（切換制御手段）
６４  リザーバ
６６  液圧ポンプ
ＶＩ  擬似車体速
ＶＷ  車輪速
ＶＷＳ  制御目標速度
ＺＦＬＡＧ  増圧実施フラグ
ＧＦＬＡＧ  減圧実施フラグ
ＡＳ  減圧制御実施時間
ＴＨＯＪＩ  保持制御時間
ＰＢ  目標増・減圧パルス時間
ＶＦＳ  車輪速セレクト値
ＬｏμＦ  低μフラグ
ＶＩＫ  車体減速度
ｘ  減速リミッタ定数
ＶＯ  減圧制御開始時車速
ＴＯ  車両減速度作成用タイマ
ＤＥＣＴ  減圧時間タイマ
ＸＸ  オフセット値
ＶＷＤ  車輪加速度（車輪速ＶＷの微分値）
ＶＷＭ  目標スリップ車速
ＩＮＣＴ  増圧時間タイマ
ＧＡＷ  減圧パルス
α  係数
ＺＡＷ  増圧パルス
β  係数
ΔＶＷ  偏差（目標スリップ車速と車輪速との偏差）
ＰＰ  偏差の比例分
ＫＰ  偏差出力パルス係数（比例）
ＩＰ  偏差の積分分
ＫＩ  偏差出力パルス係数（積分）
ＯＦＦ＿ＶＩＫ  減速度オフセット値
【図１】
0003930261.tif 000002
【図２】
0003930261.tif 000003
【図３】
0003930261.tif 000004
【図４】
0003930261.tif 000005
【図５】
0003930261.tif 000006
【図６】
0003930261.tif 000007
【図７】
0003930261.tif 000008
【図８】
0003930261.tif 000009
【図９】
0003930261.tif 000010
【図１０】
0003930261.tif 000011
【図１１】
0003930261.tif 000012
【図１２】
0003930261.tif 000013
【図１３】
0003930261.tif 000014
【図１４】
0003930261.tif 000015