(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、該自動変速機を所定変速してなる、自動車の変速制御装置において、
前記所定変速であるダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力トルクをリダクション制御するダウンシフトエンジン制御手段と、前記所定変速であるアップシフトにあって、前記エンジンからの出力トルクをリダクション制御するアップシフトエンジン制御手段と、を有するエンジン制御手段と、
前記エンジンの実際の出力トルクを検出する実トルク検出手段と、
前記リダクション制御によるエンジン出力トルクを、前記実トルク検出手段により検出された前記エンジンの実際の出力トルクに一致させる一致制御手段と、を備え、
前記アップシフトエンジン制御手段によるリダクション信号が出力されている状態で、前記ダウンシフトエンジン制御手段によるリダクション信号が出力された際にあって、前記ダウンシフトエンジン制御手段のリダクション信号によるエンジン出力トルクのスイープアップを開始する時点で、前記一致制御手段により、前記ダウンシフトエンジン制御手段のリダクション信号によるエンジン出力トルクを前記実際のエンジン出力トルクと差異がないように一致させ、前記ダウンシフトエンジン制御手段は、前記一致させた前記エンジン出力トルクからスイープアップを開始することを特徴とする、
自動車の変速制御装置。
【請求項２】
エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、該自動変速機を所定変速してなる、自動車の変速制御装置において、
前記所定変速であるダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力トルクをリダクション制御するダウンシフトエンジン制御手段と、前記所定変速であるアップシフトにあって、前記エンジンからの出力トルクをリダクション制御するアップシフトエンジン制御手段と、を有するエンジン制御手段と、
前記エンジンの実際の出力トルクを検出する実トルク検出手段と、
前記リダクション制御によるエンジン出力トルクを、前記実トルク検出手段により検出された前記エンジンの実際の出力トルクに一致させる一致制御手段と、を備え、
前記アップシフトエンジン制御手段によるリダクション信号が出力されている状態で、前記ダウンシフトエンジン制御手段によるリダクション信号が出力された際にあって、前記ダウンシフトの完了制御を開始する時点で、前記一致制御手段により、前記ダウンシフトエンジン制御手段のリダクション信号によるエンジン出力トルクを前記実際のエンジン出力トルクと差異がないように一致させ、前記ダウンシフトエンジン制御手段は、前記一致させた前記エンジン出力トルクからスイープアップを開始することを特徴とする、
自動車の変速制御装置。
【請求項３】
前記ダウンシフトエンジン制御手段は、目標値に対して、前記エンジンから前記自動変速機に供給されるトルクの余分量及び不足量を検出・演算するトルク差検出手段を有し、該トルク差検出手段に基づき演算されたトルクが余分な場合、前記エンジンからの出力トルクの基準値に対して該余分なトルクを減じるように、また前記演算されたトルクが不足する場合、前記基準値に対して該不足するトルクを加えるように、制御してなる、
請求項１または２記載の自動車の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン及び自動変速機を搭載した自動車の変速制御装置において、
変速中のエンジン出力トルク制御に関し、詳しくは、例えばアップシフトのリダクション制御に続いてダウンシフトのリダクション制御を行う状態でスロットル変化が行われる場合に対応するエンジン出力トルク制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、パワーオン・ダウンシフト変速は、走行中にトルクが不足し、運転者がアクセルペダルを踏み込むこと、即ちもっとトルクを要求することにより行われる。
【０００３】
従来、該パワーオン・ダウンシフト変速において、エンジン出力トルクを調整する制御装置が、例えば特公平７−５９９０４号公報にて提案されている。このものは、タービン（変速機入力軸）回転数が、予想収束回転数（変速後回転数）より所定量低く設定した基準回転数に達した時点でこれを検出し、該時点から、燃料噴射量を減少方向に補正することによりエンジン出力トルクを低下させる。そして、この場合の燃料補正量、即ちエンジン出力トルクの低下補正量をタービン回転数の上昇量（変化量）に応じて設定し、該エンジン出力トルクの低下は、上記タービン回転数の予想収束回転数まで一定に維持して、リダクション制御が行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記エンジン出力トルク低下補正量（リダクション制御によるエンジンコントロール量）は、所定時点でのタービン回転数上昇量に基づき設定される一定の値である。そのため、ダウンシフト変速にあっては、特にアップシフト中にアップシフトのトルクリダクション制御している状態でダウンシフトが行われ、更にスロットルがドライバーにより更に踏まれる、即ち変速中のスロットル変化が行われた場合に、実際のエンジン出力トルクの限界を越えて低い値としてリダクション制御されてしまう。すると、エンジン出力トルク復帰に際してのスイープアップ時に実際のエンジン出力トルクを該低い値により制御してしまい、リダクション制御されたエンジン出力トルクと実際のエンジン出力トルクとの間に大きな差異を生じてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、リダクション制御されたエンジン出力トルクと実際のエンジン出力トルクとの差異をなくしてエンドショックを解消し、シフトフィーリングを向上させた自動車の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、該自動変速機を所定変速してなる、自動車の変速制御装置において、
前記所定変速であるダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力トルクをリダクション制御するダウンシフトエンジン制御手段（１ｄ）と、前記所定変速であるアップシフトにあって、前記エンジンからの出力トルクをリダクション制御するアップシフトエンジン制御手段（１ｅ）と、を有するエンジン制御手段（１ｃ）と、
前記エンジンの実際の出力トルク（ＴＥ）を検出する実トルク検出手段（１ｇ）と、
前記リダクション制御によるエンジン出力トルクを、前記実トルク検出手段（１ｇ）により検出された前記エンジンの実際の出力トルク（ＴＥ）に一致させる一致制御手段（１ｆ）と、を備え、
前記アップシフトエンジン制御手段（１ｅ）によるリダクション信号が出力されている状態で、前記ダウンシフトエンジン制御手段（１ｄ）によるリダクション信号（ＴＣ）が出力された際にあって、前記ダウンシフトエンジン制御手段（１ｄ）のリダクション信号（ＴＣ）によるエンジン出力トルクのスイープアップを開始する時点（Ｓ５５）で、前記一致制御手段（１ｆ）により、前記ダウンシフトエンジン制御手段（１ｄ）のリダクション信号（ＴＣ）によるエンジン出力トルクを前記実際のエンジン出力トルク（ＴＥ）と差異がないように一致させ（Ｓ５７）、前記ダウンシフトエンジン制御手段（１ｄ）は、前記一致させた前記エンジン出力トルクからスイープアップ（ｄＴＣ１）を開始することを特徴とする、
自動車の変速制御装置にある。
【０００７】
請求項２に係る本発明は、エンジンと、該エンジン出力からの入力回転を、複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝達経路を切換えて変速し、該変速された回転を車軸に出力する自動変速機と、を備え、該自動変速機を所定変速してなる、自動車の変速制御装置において、
前記所定変速であるダウンシフトにあって、前記エンジンからの出力トルクをリダクション制御するダウンシフトエンジン制御手段（１ｄ）と、前記所定変速であるアップシフトにあって、前記エンジンからの出力トルクをリダクション制御するアップシフトエンジン制御手段（１ｅ）と、を有するエンジン制御手段（１ｃ）と、
前記エンジンの実際の出力トルク（ＴＥ）を検出する実トルク検出手段（１ｇ）と、
前記リダクション制御によるエンジン出力トルクを、前記実トルク検出手段（１ｇ）により検出された前記エンジンの実際の出力トルク（ＴＥ）に一致させる一致制御手段（１ｆ）と、を備え、
前記アップシフトエンジン制御手段（１ｅ）によるリダクション信号が出力されている状態で、前記ダウンシフトエンジン制御手段（１ｄ）によるリダクション信号（ＴＣ）が出力された際にあって、前記ダウンシフトの完了制御を開始する時点（Ｓ５４のＹＥＳ）で、前記一致制御手段（１ｆ）により、前記ダウンシフトエンジン制御手段（１ｄ）のリダクション信号（ＴＣ）によるエンジン出力トルクを前記実際のエンジン出力トルク（ＴＥ）と差異がないように一致させ（Ｓ５７）、前記ダウンシフトエンジン制御手段（１ｄ）は、前記一致させた前記エンジン出力トルクからスイープアップ（ｄＴＣ１）を開始することを特徴とする、
自動車の変速制御装置にある。
【０００９】
請求項３に係る本発明は、前記ダウンシフトエンジン制御手段（１ｄ）は、目標値（ＮTA）に対して、前記エンジンから前記自動変速機に供給されるトルクの余分量及び不足量を検出・演算するトルク差検出手段（１ｂ）を有し、該トルク差検出手段（１ｂ）に基づき演算されたトルクが余分な場合、前記エンジンからの出力トルクの基準値（Ｔca）に対して該余分なトルクを減じるように、また前記演算されたトルクが不足する場合、前記基準値に対して該不足するトルクを加えるように、制御してなる、
請求項１または２記載の自動車の変速制御装置にある。
【００１１】
［作用］
以上構成に基づき、目標値に対するエンジンからの出力トルクの差、即ちエンジンから自動変速機へ供給されるエネルギの差は、例えば計算に基づく入力軸回転数（ＮＴＡ）と、センサ５による実際の入力回転数（ＮＵ又はＮＤ）の差（ΔＮｄ）に加速度ゲイン及びエンジンイナーシャを乗じて求められる（Ｓ５３）。パワーオンダウンシフト変速にあって、変速が所定量（ａ１［％］）進行した時点でのエンジン出力トルク基準値、例えば上記所定量進行した時点での入力軸回転数加速度（ｄＮＴ）に基づき設定されるリダクション量（Ｔｃａ）に（Ｓ５１）、上記エネルギの差に基づく補正値が加減されて、エンジン出力トルクが制御される（Ｓ５３）。そして、該トルクリダクション制御の状態で、例えばダウンシフトによる変速が達成された時点で（解放側完了制御開始）（Ｓ５４）、トルクリダクション信号（ＴＣ）によるエンジン出力トルクが実トルク検出手段（１ｇ）に基づく実際のエンジン出力トルク（ＴＥ）に一致される（Ｓ５７）。その後、例えば所定時間（ｔ２）でリダクション量（Ｔｃａ）がスイープアップされる。
【００１２】
例えば、アップシフト中にダウンシフトする際にスロットル変化が行われた場合、まず、アップシフトエンジン制御手段（１ｅ）からのトルクリダクション信号（ＴＣ）に続いてダウンシフトエンジン制御手段（１ｄ）からのトルクリダクション信号（ＴＣ）によりトルクリダクション制御される。該トルクリダクション制御中にスロットル開度（θｄ）が上昇すると、トルクリダクション信号（ＴＣ）の限界を越えて実際のエンジン出力トルク（ＴＥ）が上昇する。すると、リダクション信号（ＴＣ）によるエンジン出力トルクと実際のエンジン出力トルク（ＴＥ）に差異が生じる。そこで、一致制御手段（１ｆ）は、リダクション信号（ＴＣ）によるエンジン出力トルクを実トルク検出手段（１ｇ）により検出された実際のエンジン出力トルク（ＴＥ）に一致させる。
【００１３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、理解の容易・迅速化を図る便宜的なものであり、これにより特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１の本発明によると、アップシフトのトルクリダクションとダウンシフトのトルクリダクションとにより、トルクリダクション信号によるエンジン出力トルクと実際のエンジン出力トルクとの差異が大きく生じる場合であっても、エンジンコントロール量のスイープアップを開始する時点で、一致制御手段により、エンジン制御手段のリダクション信号によるエンジン出力トルクを実際のエンジン出力トルクに一致させ、一致させたエンジン出力トルクからスイープアップを開始するので、変速中にスロットル変化が行われることにより生じるトルクリダクション信号によるエンジン出力トルクと実際のエンジン出力トルクとの差異が引き起こす出力トルクの引き込み感（ブレーキ作用感）を防止することができる。また、リダクションのスイープアップを実際のエンジン出力トルクに合わせて行うことができ、変速のエンドショックを防止して、シフトフィーリングを向上することができる。
【００１５】
請求項２の本発明によると、アップシフトのトルクリダクションとダウンシフトのトルクリダクションとにより、トルクリダクション信号によるエンジン出力トルクと実際のエンジン出力トルクとの差異が大きく生じる場合であっても、ダウンシフトの完了制御を開始する時点で、一致制御手段により、エンジン制御手段のリダクション信号によるエンジン出力トルクを実際のエンジン出力トルクに一致させ、一致させたエンジン出力トルクからスイープアップを開始するので、変速中にスロットル変化が行われることにより生じるトルクリダクション信号によるエンジン出力トルクと実際のエンジン出力トルクとの差異が引き起こす出力トルクの引き込み感（ブレーキ作用感）を防止することができる。また、リダクションのスイープアップを実際のエンジン出力トルクに合わせて行うことができ、変速のエンドショックを防止して、シフトフィーリングを向上することができる。
【００１７】
請求項３の本発明によると、ダウンシフト変速に際して、目標値より余分なエネルギがエンジンから供給されてエンジン吹きが生じる状況では、該余分なエネルギに相当するトルクをエンジン出力トルク基準値から減じるので、エンジン吹きに起因する出力トルクのピークを抑えて、シフトショックを低減することができ、またタイアップ等によりエンジンからのエネルギが不足する状況では、該不足エネルギに相当するトルクをエンジン出力トルク基準値に加えるので、タイアップ等による出力トルクの落ち込みを抑えて、引き込み感（ブレーキ作用感）を減少して、シフトフィーリングを向上することができる。更に、変速中のスロットル変化によりトルクリダクション信号と実際のエンジン出力トルクとの差異が生じる状況では、該トルクリダクション信号と該実際のエンジン出力トルクを一致させてからエンジンの制御を解除するので、出力トルクの引き込み感（ブレーキ作用感）を防止して、シフトフィーリングを向上することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
本自動変速機は、多数のクラッチ又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えており、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトルクコンバータを介して連結しており、またその出力軸が駆動車輪に連結している。具体的には、本自動変速機は、特開平９−２１４４８号公報に開示されている前進５速、後進１速のものに適用される。
【００２０】
図１は、電気制御系を示すブロック図であり、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２、ドライバのアクセルペダル踏み量を検出するアクセルペダル開度センサ３、実際のエンジンにおけるスロットル開度を検出するセンサ４、トランスミッション（自動変速機構）の入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ６及び油温センサ７からの各信号が入力しており、またエンジンのスロットルを制御する電子スロットルシステム（エンジン操作手段）８及び油圧回路のリニアソレノイドバルブ（調圧手段）ＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。前記制御部１は、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ又はＳＬＵに調圧信号を発信する油圧制御手段１ａ及び前記電子スロットルシステム８にスロットル開度指令を発信するエンジン制御手段１ｃを備えており、更に、該エンジン制御手段１ｃは、ダウンシフトの場合にエンジンに燃料噴射量調整によるトルクリダクションを行うダウンシフトエンジン制御手段１ｄ、及びアップシフトの場合にエンジンに燃料噴射量調整等によるトルクリダクションを行うアップシフトエンジン制御手段１ｅを備えている。エンジン制御手段１ｃには、自動変速機（走行系）に入力されるエネルギを検出・演算して、エンジン吹きが生じるようなエンジンから自動変速機に供給されるエネルギが目標値より大きい状況の場合、リダクション信号によるエンジン出力トルク（以下、「エンジンコントロール量」ともする。）が、上記演算されたエネルギに相当するトルクを減少する方向に補正し、またタイアップ等によりエンジンから自動変速機に供給されるエネルギが目標値より不足するような状況の場合、リダクション信号によるエンジン出力トルクが、上記演算したエネルギに相当するトルクを加える方向に補正するトルクリダクション信号を出力するトルク差検出手段１ｂを有している。更に、制御部１は、実際のエンジン出力トルクを検出する実トルク検出手段１ｇと、該実トルク検出手段１ｇにより検出された実際のエンジン出力トルクに前記ダウンシフトエンジン制御手段１ｄに基づくトルクリダクション信号を一致させる一致制御手段１ｆと、を備えている。
【００２１】
図２は、油圧回路の概略を示す図であり、前記油圧制御手段１ａを構成する２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例えば前進４速又は５速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ１ ，ａ2 にはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートｂ1 ，ｂ2 からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブ１１，１２の制御油室１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコントロールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力ポート１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧が、それぞれシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油圧サーボ９，１０に供給される。
【００２２】
なお、本油圧回路は、基本概念を示すためのものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバルブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。
【００２３】
ついで、図３に沿って、パワーオン・ダウンシフトについて説明するに、まず図４及び図５に基づき、解放側油圧ＰＡの制御について説明する。なお、具体的には、運転者がアクセルペダルを踏込んでトルクを要求するダウンシフト（キックダウン）であって、４−２変速する状態を示し、従って解放側摩擦係合要素は、Ｃ３クラッチであって、その油圧サーボの油圧ＰＡは、（調圧専用）リニアソレノイドバルブＳＬＳにて調圧制御される。
【００２４】
スロットル開度センサ３及び車速センサ６からの信号に基づき、制御部１はマップによりダウンシフトを判断すると、該変速判断から所定遅れ時間後、計時が開始されて変速制御が開始される（Ｓ１）。該開始時点（ｔ＝０）にあっては、解放側油圧ＰＡが係合圧となっており、解放側摩擦係合要素が係合した状態にある。そして、入力トルクＴｔの関数により解放側トルクＴA が算出される（Ｓ２）。該入力トルクＴｔは、マップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジントルクを求め、更にトルクコンバータの入出力回転数から速度比を計算し、該速度比によりマップにてトルク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。更に、該入力トルクにトルク分担率等が関与して上記解放側トルクＴA が求められる。
【００２５】
該解放側トルクＴA から解放側の待機係合圧Ｐｗが算出され（Ｓ３）、解放側油圧ＰＡが該待機係合圧Ｐｗになるようにリニアソレノイドバルブに制御信号を出力し（Ｓ４）、該入力トルク等に基づく解放側油圧の制御が所定時間ｔｗ経過するまで続行する（Ｓ５）。上記ステップＳ２からＳ４までが待機制御となるが、該待機制御時間ｔｗは、入力トルクＴｔにより変更される。
【００２６】
そして、所定解放側油圧ＰAS及び上述と同様に解放側トルクＴA が算出され（Ｓ７，Ｓ８）、更に該解放トルクＴA に基づき目標油圧ＰTAが算出される（Ｓ９）。更に、余裕率（タイアップ度合）Ｓ11，Ｓ21により、ドライブフィーリングを考慮して解放側目標油圧ＰTAが算出される（Ｓ１０）。なお、上記余裕率は、油温の相違により選択される多数のスロットル開度・車速マップにて求められるものであり、一般にＳ11＞１．０，Ｓ21＞０．０からなる。
【００２７】
更に、予め設定された時間ｔTAにより、前記目標油圧ＰTAまでの勾配が、［（ＰAS−ＰTA）／ｔTA］により設定され、該勾配によりスイープダウンが行なわれる（Ｓ１１）。即ち、パワーオン状態にあっては、比較的急な勾配からなるスイープダウンが行なわれ、解放側油圧ＰＡが前記イナーシャ相開始時直前の目標油圧ＰTAになるまで続く（Ｓ１２）。ついで、解放側油圧変化δＰTAが、関数［δＰTA＝ｆδPTA （ωａ）］に基づき算出される（Ｓ１３）。なお、上記ωａは、出力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）Ｎの回転変化開始時における目標とする目標入力軸回転変化率（目標回転加速度）である。そして、該油圧変化δＰTAによる勾配で（第２の）スイープダウンが行なわれ（Ｓ１４）、該スイープダウンは、パワーオン状態にあっては、変速開始前の入力軸回転数ＮTSから、所定精度で回転変化量ΔＮが検出される変速開始判定回転数まで続行される（Ｓ１５）。上記ステップＳ７〜Ｓ１４が初期変速制御であり、解放側摩擦係合要素はそのトルク容量を減じるが、変速は進行していない。
【００２８】
ついで、予め設定された比較的低い勾配からなる所定油圧変化δＰI による勾配にてスイープダウンする（Ｓ１６）。該スイープダウンは、パワーオン状態にあって、解放側油圧ＰＡが前記戻しスプリングの荷重圧より大きい場合、即ち解放側油圧サーボのトルク容量が０とならない場合、変速開始（回転変化開始）から変速完了するまでの全回転数変化量のａＦ［％］、即ち所定変速進行度まで行なわれる（Ｓ１８）。なお、上記変速進行度は、回転変化開始時の入力軸回転数をＮTS、該回転変化開始時から現在までのギヤ比に基づく入力軸回転数の変化量（一定回転による出力軸回転数に対する入力軸回転数の変化量）をΔＮ、変速前ギヤ比をｇi 、変速後ギヤ比をｇi+1 とすると、
［（ΔＮ×１００）／（ＮTS／ｇi ）・（ｇi+1 −ｇi ）］
にて求められる。上記勾配δＰ1 でのスイープダウンが、イナーシャ相制御となり、ギヤ比に基づく入力軸回転数Ｎt の変化が開始される。
【００２９】
そして、入力軸回転数Ｎt の変化が安定する所定変速進行度ａＦ［％］、例えば２０［％］が経過すると、ダウンシフトフィードバック制御（Ｓ２０）が行なわれる。該フィードバック制御は、実際の入力軸（タービン）回転数変化率（加速度）と、目標とする入力軸回転数の変化率との差が最小となるようにそれぞれの変速進行段階にて制御される。この際、トルクコンバータの速度比に基づき、上記制御の各段階にて設定されるゲインを補正するようにしてもよい（特願平１０−３１６６２１号参照）。該フィードバック制御は、変速進行度が上記ダウンシフト完了となるギヤ比の全回転変化回転数近傍のａ２［％］、例えば９０［％］まで続けられる（Ｓ２１）。なお、後述する係合側油圧の制御との関係でサーボ起動制御時間ｔSEの終了まで（Ｓ２３）、かつ係合側油圧ＰＢが目標油圧ＰTBより大きくなるまで（Ｓ２４）は、前記フィードバック制御（Ｓ２０）は続行される。該ステップＳ２０が、フィードバック制御となる。
【００３０】
そして、上記ａ２［％］までの変速が終了すると、比較的急勾配からなる所定油圧変化δＰFAが設定され、該勾配にてスイープダウンを行い（Ｓ２５）、解放側油圧ＰＡが０になることによりダウンシフト時の解放側油圧制御が完了する（Ｓ２６）。上記ステップＳ２５が完了制御となる。
【００３１】
ついで、図６及び図７のフローチャート及び図３のタイムチャートに沿って、ダウンシフトにおける係合側油圧ＰＢの制御について説明する。なお、具体的には、上述したように４−２ダウンシフトであり、従って係合側摩擦係合要素は、Ｂ５ブレーキであって、その油圧サーボの油圧ＰＢは、（ロックアップ制御用）リニアソレノイドバルブＳＬＵにて調圧制御される。
【００３２】
まず、制御部１からのダウンシフト指令に基づき計時が開始され（Ｓ３０）、係合側油圧ＰＢが所定圧ＰS1になるように所定信号をリニアソレノイドバルブＳＬＵに出力する（Ｓ３１）。該所定圧ＰS1は、油圧サーボの油圧室を満たすために必要な油圧に設定されており、所定時間ｔSA保持される。該所定時間ｔSAが経過すると（Ｓ３２）、係合側油圧ＰＢは、所定勾配［（ＰS1−ＰS2）／ｔSB］でスイープダウンし（Ｓ３３）、係合側油圧ＰＢが所定低圧ＰS2になると（Ｓ３４）、該スイープダウンが停止され、該所定低圧ＰS2に保持される（Ｓ３５）。該所定低圧ＰS2は、ピストンストローク圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさせない圧に設定されており、該所定低圧ＰS2は、計時ｔが所定時間ｔSE経過するまで保持される（Ｓ３６）。上記ステップＳ３１からＳ３６までがサーボ起動制御となる。
【００３３】
ついで、係合側トルクＴB が解放側油圧ＰＡ及び入力トルクＴｔの関数［ＴB ＝ｆTB（ＰＡ，Ｔｔ）］により算定され（Ｓ３７）、更に前記余裕率を勘案して、係合側トルクＴB が、［ＴB ＝Ｓ1D×ＴB ＋Ｓ2D］にて算出される（Ｓ３８）。そして、該係合側トルクＴB から係合側油圧ＰＢが算出される［ＰＢ＝ｆPB（ＴB ）］（Ｓ３９）。上記ステップＳ３７〜Ｓ３９が係合制御となる。そして、上記ステップＳ３９による係合側入力トルクＴB （解放側油圧ＰＡ及び入力トルクＴｔに依存する）に基づく係合側油圧ＰＢによる制御が、ダウンシフトの全変速進行度のａ１［％］、例えば７０［％］まで続く（Ｓ４０）。即ち、ＮTSを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを回転変化量、ｇi を変速前ギヤ比、ｇi+1 を変速後ギヤ比とすると、
［（ΔＮ×１００）／（ＮTS／ｇi ）・（ｇi+1 −ｇi ）］がａ１［％］になるまで続けられる。
【００３４】
ステップＳ４０にて、上記全変速進行度のａ１［％］を越えると、終期制御に入る。まず、係合側入力トルクＴB から係合側目標圧ＰTBが算出され（Ｓ４１）、また上記回転変化量ａ１［％］時点での係合側油圧ＰＢがＰLSB として記憶される（Ｓ４２）。これにより、予め設定されている所定時間ｔLEにより、所定勾配［（ＰTB−ＰLSB ）／ｔLE］が算出され、比較的緩い該勾配にてスイープアップされ（Ｓ４３）、該スイープアップは、係合側油圧が上記目標油圧ＰTBに達するまで続けられる（Ｓ４４）。更に、所定勾配δＰLBが設定され、該勾配にてスイープアップする（Ｓ４６）。該スイープアップは、変速進行度がａ２［％］、例えば９０［％］まで続行する（Ｓ４７）。上記ステップＳ４１からＳ４６までが終期制御となる。
【００３５】
更に、終期制御の終了時間ｔF を設定し（Ｓ４８）、比較的急な勾配δＰFBを設定して該勾配にてスイープアップし（Ｓ４９）、該スイープアップは、完了制御時間ｔFE続けられる（Ｓ５０）。該勾配δＰFBのスイープアップは、パワーオンの場合、ステップＳ２５による解放側油圧δＰFAに合せて急勾配にて設定される。上記ステップＳ４８，Ｓ４９が完了制御となる。
【００３６】
ついで、図８、図９に沿って、本発明の主要部であるエンジントルク制御について説明する。前述したように、解放側油圧ＰＡのフィードバック制御（Ｓ２０）により入力軸回転数Ｎt が上昇し、該入力回転数の制御開始時（ＮTS）からの変化量ΔＮが予め設定された前記所定値ａ１［％］、例えば７０［％］（Ｓ４０参照）に達すると、即ち専ら解放側油圧ＰＡによる変速の進行が終了に近づいて、係合側油圧ＰＢが、係合制御から終期制御に移行する近傍状態になると、エンジンのトルクリダクション制御が作動する（Ｓ５０）。トルクリダクションのタイミングを常に一定にすると、変速開始時の回転数が大きい場合、即ち変速中の回転変化量が大きい場合、解放側摩擦係合要素の発生する発熱量も大きくなるため、トルクリダクションのタイミングが遅れると、摩擦材の耐久性を損ねる虞れがあるが、本エンジントルク制御では、上述したようにトルクリダクションの開始時点が、変速制御開始時の入力回転数ＮTS（ΔＮ＝０）に基づき設定されるので（ΔＮ≧ａ１）、高車速から低車速まで解放側摩擦係合要素の耐久性の低下を防止できる。
【００３７】
そして、上記所定値ａ１［％］における入力回転数の変化率即ち加速度ｄＮ1 を算出し、該変化率に基づき、例えば正比例関数等の所定関係によりトルクリダクション量Ｔcaを算出する（Ｓ５１）。更に、該時点でのリダクション信号によるエンジン出力トルクのコントロール量Ｔc を０に仮想・設定した後（Ｓ５２）、該コントロール量が制御される。該エンジン出力トルクのコントロール量Ｔc は、エンジン吹き等により余分に供給されたエネルギ又はタイアップ等による不足するエネルギ（出力トルク）を演算して補正量として、前記入力軸回転数の変速進行度が所定値ａ１にて設定されたトルクリダクション量Ｔcaから上記演算された補正量が減ぜられて算出される（Ｓ５３）。即ち、入力軸回転数Ｎt の実際の回転数を入力軸回転数センサ５により検出し、該実際回転数（図９に、吹きによる上昇側をＮU と表記し、タイアップによる下降側をＮD と表記する）と、車速センサ６、変速段ギヤ比（４−２速ギヤ比）及びスロットル開度センサ３等による入力トルク等に基づき算出された目標入力軸回転数（ギヤ段に基づく回転変化開始から完了までの直線的な線）ＮTAとの差ΔＮｄを演算する。なお、トルククリダクション量に対して上昇側ＮU との差ΔＮｄ1 がプラス側として作用し、下降側ＮD との差ΔＮｄ2 がマイナス側として作用する。そして、上記回転差ΔＮｄ［＝ＮTA−ＮU （又はＮD ）］に、加速度ゲイン及びエンジンイナーシャ量を乗じて、エネルギ（即ち係数により出力トルク）に変換され、該時点でのエンジンから供給される目標エネルギと実際に供給されるエネルギとの差に相当するトルク差が算出され、該値を、前記設定されたトルクリダクション量Ｔcaから減ぜられてエンジンコントロール量Ｔc が算出される。
【００３８】
そして、上記ステップＳ５３によるエンジンからのエネルギ差に基づくトルクリダクション量Ｔcaの補正は、前記変速進度がａ１［％］になった時点からの経過時間ｔE が予め設定された所定時間ｔ1 を経過するまで、繰返し行われる。該所定時間ｔ1 は、解放側油圧ＰＡのフィードバック制御（前記ステップＳ２０）及び係合側油圧ＰＡの終期制御（前記ステップＳ４６）の終了時、即ち入力軸回転数の変速進行度ΔＮが前記ａ２［％］（前記ステップＳ２１，Ｓ２７、例えば９０［％］）に達して、ダウンシフト変速が略々達成されて入力軸回転数が低速側（２速）ギヤ段になった時点又は加速による入力軸回転数の上昇を考慮して安定した時点に略々対応するように設定されており、上記エンジンコントロール制御の開始からの時間ｔE が上記所定時間ｔ1 を経過すると（ｔE ＞ｔ1 ）、上述したエンジンの供給エネルギに基づく補正制御が停止されると共に、前記解放側油圧ＰＡ（及び係合側油圧ＰＡも）は、完了制御（前記ステップＳ２４，Ｓ４８）が開始される（Ｓ５４）。
【００３９】
一方、上述のエンジンコントロール量ＴC に基づいてリダクションが行われている間である変速進行中にも、例えばドライバーにより更にアクセルが踏まれる、即ちふみましが行われる場合がある。この際、実際のエンジン出力トルクは、入力回転数の変化量よりの演算に基づいたリダクション量Ｔcaの限界を越えて該実際のエンジン出力トルクが復帰していく。そのため、リダクション量Ｔcaにより補正された後のエンジンコントロール量ＴC と実際のエンジントルクとの差異が生じている（詳しくは後述する）。そこで、トルクリダクション信号（即ち、エンジンコントロール量ＴC ）を実際のエンジン出力トルクに対応させるために一致させる（Ｓ５７）。
【００４０】
そして、エンジンコントロール量Ｔc は、上記ステップＳ５３にて補正されたリダクション量が予め設定された時間ｔ2 によりスイープアップされ（Ｓ５５）、エンジン出力変化の激変を回避しつつ、エンジン出力は、運転者のアクセルペダル開度センサ３に基づく通常の値に復帰して（Ｓ５６）、エンジントルク制御は終了する。
【００４１】
自動変速機の出力トルクＴO は、解放側油圧ＰＡのフィードバック制御により、ダウンシフト（例えば４−２変速）が完了に近づくまでは略々一定の値に保持されるが、入力軸回転数Ｎt が上昇し、上記ダウンシフトによる低速側ギヤ段（例えば２速）への回転数に近づくと、比較的急激に上昇してダウンシフト後のトルク値に収束するまで過度上昇してピークトルクを生じ易い傾向にある。そこで、ダウンシフト終了前の所定変速進行時（ΔＮ＝ａ１［％］）において、エンジンからの出力をその時点での入力軸加速度ｄＮ1 により算出したリダクション量Ｔcaにて減少する。これにより、上記出力トルクによるピークトルクの発生が抑えられている。
【００４２】
しかしながら、係合側油圧ＰＢの終期制御（Ｓ４１〜Ｓ４６）が遅れたり、又は解放側油圧ＰＡのフィードバック制御（Ｓ２０）のミスにより解放側及び係合側の同期タイミングが遅れる方向にずれたりして、エンジン吹きが生じる場合があるが、このような場合、上記一定値のトルクリダクション量Ｔcaでは間に合わず、出力（アウトプット）トルクＴO は、細い一点鎖線で示すように、大きな吹きを生じて大きなシフトショックを発生する。そこで、本発明にあっては、入力軸の目標回転数ＮTAと実際の回転数ＮU との差ΔＮｄ1 に基づき演算される余分なエネルギに相当するトルクが、上記リダクション量Ｔcaに対して加算され、エンジントルクＴc は、一点鎖線で示すように、上記リダクション量Ｔcaが大きくなるように補正され、エンジン吹きの原因となるエンジンからのエネルギ供給を減少し、これにより出力（アウトプット）トルクＴO は、太い一点鎖線で示すように、上昇側ピーク量が低くなる。
【００４３】
一方、解放側摩擦係合要素のトルク容量が下がり切らない内に係合側摩擦係合要素のトルク容量が増加してタイアップを生じたり、又は上記解放側油圧のフィードバック制御（Ｓ２０）ミスにより解放側及び係合側の同期タイミングが変速前ギヤ段側（ギヤ比が成立しない側）にずれたりして、エンジンから供給されるエネルギが過度に消費されると、上記一定値のトルクリダクション量Ｔcaではエネルギの供給不足となり、出力（アウトプット）トルクＴO は、細い点線で示すように、過度の落ち込みを生じて、運転者にブレーキがかかるような不快感を与える。そこで、本発明にあっては、入力軸の目標回転数ＮTAと実際の回転数ＮDとの差ΔＮｄ2 に基づき演算される不足エネルギに相当するトルクが、上記リダクション量Ｔcaから減ぜられ、エンジントルクＴc は、点線で示すように、リダクション量が小さくなるように補正され、上記不足エネルギを補って、これにより出力（アウトプット）トルクＴO は、太い点線で示すように、トルクの落ち込みを減少する。
【００４４】
次に、例えばふみましにより発生するエンジンコントロール量ＴC と実際のエンジン出力トルクとの差異をなくして一致させる制御（Ｓ５７）について説明する。
【００４５】
図１０は、例えばスロットル低開度のアップシフトからダウンシフトを行う際を示すタイムチャートである。図１０に示すように、運転者が路面状況等によりトルクを望み、即ちドライバリクエストトルクＤｒが変速進行中に上昇すると、アクセルが踏まれてスロットル開度θｄも追従して上昇する。図中下方の解放側油圧ＰＡ及び係合側油圧ＰＢにより示すように、アップシフト中（例えば３−４変速中）に上述のようにアクセルが踏まれ、ダウンシフト（例えば４−３変速）がマップに基づき制御部１により判断され、ダウンシフトが指令される。即ち、アップシフト進行区間Ａ１のアップシフトに続きダウンシフト進行区間Ａ２のダウンシフトが行われる。すると、上記アップシフト進行区間Ａ１では、アップシフトのエンジントルクリダクション制御が行われ、続いて上記ダウンシフト進行区間Ａ２では、ダウンシフトのエンジントルクリダクション制御が行われる。この際、実際のエンジン出力トルクＴE は、エンジン回転数センサ２及び実際のスロットル開度センサ（エンジン）４等に基づき演算されて検出されている。そして、該実際のエンジン出力トルクＴE は、上記アップシフトトルクリダクション制御の開始Ｘ１時点から、該トルクリダクション信号に沿うように降下する。しかし、アクセルペダル開度センサ（ドライバ）３によるスロットル開度θｄに基づくドライバリクエストトルクＤｒは、上記ダウンシフトを要求することに基づき急激に上昇しており、上記トルクリダクション制御に基づくエンジン出力トルク信号と大きく離れており、実際のエンジン出力トルクは、エンジン側からの制御に基づき、上記ドライバリクエストトルクＤｒまでは行かないが、ダウンシフトが開始される時点Ｘ２から上記ドライバリクエストトルクＤｒに引張られるように上昇する。
【００４６】
一方、前述したダウンシフトのエンジントルクリダクション制御により、前記トルクリダクション信号ＴC は出力されており、該エンジンコントロール量ＴC は図中において実際のエンジン出力トルクＴE より下方の一点鎖線のように演算しているので、上述したリダクション量Ｔcaによる所定時間ｔ1 の補正制御が終了した時点（解放側油圧ＰＡのフィードバック制御及び係合側油圧ＰＢの終期制御が終了した、即ち完了制御の開始時点）では、実際のエンジン出力トルクＴE １とトルクコントロール量ＴC １との間に大きな差異Ｄが生じる。なお、上述の変速制御例は、スロットル低開度の状態のアップシフトからスロットル高開度のダウンシフトが行われるので、実際のエンジン出力トルクＴE １とトルクコントロール量ＴC １との間に、特に大きな差異を生じてしまう。
【００４７】
ここで、例えば、実際のエンジン出力トルクＴE １とトルクコントロール量ＴC １（図中矢印Ｄ）の差異をそのままにスイープアップを行うと（Ｓ５５）、エンジンコントロール量ＴC は演算式に基づいて図中一点鎖線の斜線ｄＴC ２のようになる。すると、実際のエンジン出力トルクＴE は、図中破線Ｙ２で示すように、エンジンコントロール量ＴC の図中一点鎖線の斜線ｄＴC ２に沿うように制御され、一旦実際のエンジン出力トルクＴE をエンジンコントロール量ＴC に追従させた後に急勾配でドライバーリクエストトルクＤｒに向けて収束する。即ち、アウトプットトルクＴO が、図中破線Ｚ２に示すような一旦横軸に平行となってから急勾配になるように制御され、運転者は一旦引き込み感を与えられた後、急加速感を与えられる。つまり、エンドショックが発生する。
【００４８】
本発明では、上述したように、リダクション量Ｔcaによる所定時間ｔ1 の補正制御が終了した時点における差異Ｄをなくすために、リダクション信号（即ち、エンジンコントロール量ＴC ）を実際のエンジン出力トルクＴE に一致させる（Ｓ５７）。その後、スイープアップを開始する（Ｓ５５）ので、エンジンコントロール量ＴC は図中一点鎖線の斜線ｄＴC １のような緩い勾配に制御される。すると、実際のエンジン出力トルクＴE は、図中破線Ｙ１で示すように、エンジンコントロール量ＴC の図中一点鎖線の斜線ｄＴC １に沿うように制御され、緩やかにドライバーリクエストトルクＤｒに向けて収束する。即ち、アウトプットトルクＴO が、図中破線Ｚ１に示すようになり、運転者は滑らかに加速感を与えられる。つまり、完了制御の開始時にエンジンコントロール量ＴC と実際のエンジン出力トルクＴE とを一致させる制御（Ｓ５７）により、エンドショックの発生を防ぐことができる。
【００４９】
なお、上述の実施の形態ではダウンシフトの際について説明したが、アップシフトの際についても本発明を適用し得る。以下に、例えばアップシフトを行う際に発生するエンジンコントロール量ＴC と実際のエンジン出力トルクＴE との差異をなくして一致させる制御（Ｓ５７）について簡単に説明する。なお、上述のダウンシフトを行う際と同様である部分の説明は省略し、対応する符号は同様のものを使用する。
【００５０】
図１１は、例えばスロットル一定開度のアップシフトを行う際を示すタイムチャートである。図１１に示すように、例えば不図示のスロットル開度が一定である状態で２−３変速を行う場合に、入力軸回転数Ｎt 、アウトプットトルクＴO 、及び実際のエンジン出力トルクＴE は一定である。この際に、例えば時点Ｔ１においてアップシフトの変速指令が制御部ＥＣＵにより出力されると、油圧制御手段１ａにより解放側油圧ＰＡ及び係合側油圧ＰＢが制御されて変速を開始する。時点Ｔ２において解放側油圧ＰＡの制御が終了すると、実際のエンジン出力トルクＴE はアップシフトエンジン制御手段１ｅによりトルクリダクション制御される。一方、アウトプットトルクＴO は、該解放側油圧ＰＡにより例えば２速ギアが解放されると共に下降しており、係合側油圧ＰＢにより例えば３速ギアが係合されると共に内部イナーシャによる引きずりトルクにより上昇している。
【００５１】
その後、係合側油圧ＰＢがフィードバック制御されて、例えば３速ギアが係合されていくと、上記内部イナーシャによる引きずりトルクが実際のエンジン出力トルクＴE に伝達し、図中下方に示すように、エンジンコントロール量ＴC の限界を越えて実際のエンジン出力トルクＴE が上昇してしまう。そこで、上記係合側油圧ＰＢのフィードバック制御が終了した際、つまり、アップシフトエンジン制御手段によるリダクションが終了するときに、エンジンコントロール量ＴC と実際のエンジン出力トルクＴE との差異Ｄをなくして一致させる制御（Ｓ５７）を行うことで、エンジンコントロール量ＴC は図中一点鎖線の斜線ｄＴC ２から図中一点鎖線の斜線ｄＴC １のようにスイープアップされる。すると、実際のエンジン出力トルクＴE は、図中破線Ｙ２から図中破線Ｙ１で示すようになり、時点Ｔ３において緩やかに元の値に収束する。それにより、入力時回転数Ｎt は、時点Ｔ３近傍にて、一致させる制御を行わない場合の破線Ｎt ２よりも滑らかな破線Ｎt １で示すようになり、該入力時回転数Ｎt に応じて油圧制御される係合側油圧ＰＢは、急激な油圧制御ＰＢ２から滑らかな油圧制御ＰＢ１となる。すると、アウトプットトルクＴO は、例えば３速ギアに係合されると共に降下し、破線Ｚ２で示すような振動する状態から滑らかな実線Ｚ１で示すように制御され、これにより、エンドショックの発生を緩和することができる。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、解放側及び係合側油圧制御は、上述した実施例に限らず、他の制御でもよいことは勿論である。また、エンジントルク制御にあっては、入力軸加速度に基づくリダクション量を基準値として、これに対して補正したが、該リダクション量を設定せずに、通常の運転者アクセルペダル開度に基づくエンジントルクを基準値として、これに対して補正するようにしてもよい。また、吹き等の余分エネルギ及びタイアップ等による不足エネルギを、入力軸回転数の目標値と実際値との差に基づき演算したが、これに限らず、入力軸加速度の差、出力トルクの目標値と実際値との差等の他のものによって演算してもよい。
【００５３】
また、本実施の形態では、変速中のスロットル変化によるエンジンコントロール量と実際のエンジン出力トルクとの差異を一致させる制御について、アップシフトからのダウンシフトの場合、及びアップシフトの場合について説明したが、上記実施の形態に限らず、エンジンコントロール量と実際のエンジン出力トルクとの差異を生じる全ての場合に対しても同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。
【図２】本発明に係る油圧回路の概略を示す図。
【図３】パワーオン・ダウンシフト変速を示すギヤ比に基づく入力軸回転数、解放側油圧及び係合側油圧指令のタイムチャート。
【図４】ダウンシフトの解放側油圧の制御を示すフローチャート。
【図５】図４の続きを示すフローチャート。
【図６】ダウンシフトの係合側油圧の制御を示すフローチャート。
【図７】図６の続きを示すフローチャート。
【図８】本発明によるエンジントルク制御を示すフローチャート。
【図９】エンジントルク制御に係るタイムチャート。
【図１０】スロットル低開度のアップシフトからダウンシフトを示すタイムチャート。
【図１１】スロットル一定開度のアップシフトを示すタイムチャート。
【符号の説明】
１ｂ      トルク差検出手段
１ｄ      ダウンシフトエンジン制御手段
１ｅ      アップシフトエンジン制御手段
１ｆ      一致制御手段
１ｇ      実トルク検出手段
ＴE       実際のエンジン出力トルク
Ｔc       トルクリダクション信号
Ｔca      基準値（リダクション量）
ＮTA      目標値（入力軸回転数目標値）
【図１】
0003975665.tif 000002
【図２】
0003975665.tif 000003
【図３】
0003975665.tif 000004
【図４】
0003975665.tif 000005
【図５】
0003975665.tif 000006
【図６】
0003975665.tif 000007
【図７】
0003975665.tif 000008
【図８】
0003975665.tif 000009
【図９】
0003975665.tif 000010
【図１０】
0003975665.tif 000011
【図１１】
0003975665.tif 000012