(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数本のコードが並設状態で埋設されたゴム被覆リボンをその幅方向の側面で接着させて構成したタイヤ構体よりなるタイヤにおいて、
タイヤ構体を構成するコードが、ゴム被覆リボンを切断することによって形成されたゴム被覆リボン片を１単位とした配列周期を現出するように、ゴム被覆リボン片を同ゴム被覆リボン片の両幅端の側面を密着させた状態でタイヤ周方向に沿って配列するとともに、その配列をタイヤ周方向の全域にわたって連続させ、前記１単位内のコード間の間隔の粗密を変化させたことを特徴とした空気入りタイヤ。
【請求項２】
請求項１において、
コード配列パターンは、前記１単位におけるコード列の中央部のコード間隔を外側部のコード間隔よりも密にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
請求項１において、
コード配列パターンは、前記１単位におけるコード列の中央部のコード間隔を外側部のコード間隔よりも粗にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１〜３のうちのいずれか一項において、
コード配列パターンが、前記コード間の間隔の粗密を複数回繰り返したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】
請求項１〜３のうちのいずれか一項において、
コード配列パターンが、隣接する他の単位との間のコード間隔を、単位内のコード間隔に対して変化させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
請求項１〜５のうちのいずれか一項において、
コードがボディプライを構成するプライコードであって、そのプライコードがタイヤラジアル方向に沿って延びるように配列され、そのコードがタイヤ円周方向のいずれの部分においても単層構造であることを特徴とした空気入りタイヤ。
【請求項７】
請求項１〜５のうちのいずれか一項において、
コードがベルトを構成するベルトコードであって、そのベルトコードがタイヤ周方向に対して傾斜していることを特徴とした空気入りタイヤ。
【請求項８】
複数本のコードが並設状態で埋設されたゴム被覆リボンをその幅方向の側面で接着させて連続巻回することにより、タイヤ構体を構成するコードが、ゴム被覆リボンを切断することによって形成されたゴム被覆リボン片を１単位とした配列周期を現出するように、ゴム被覆リボン片を同ゴム被覆リボン片の両幅端の側面を密着させた状態でタイヤ周方向に沿って配列するとともに、その配列をタイヤ周方向の全域にわたって連続させ、前記１単位内のコード間の間隔の粗密を変化させたことを特徴とした空気入りタイヤの製造方法。
【請求項９】
請求項８において、
前記ゴム被覆リボンの連続巻回において隣接する幅端部が相互に密着するようにゴム被覆リボンを押圧することを特徴とした空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１０】
請求項９において、
ゴム被覆リボンの押圧を同期して回転する一対の押圧車により行うことを特徴とした空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りタイヤに関するものであって、特にボディプライやベルト等のタイヤ構体を構成するプライコードやベルトコード等のコードの配列に関するものである。また、この発明は、前記のような空気入りタイヤの製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、空気入りタイヤは、いわゆる大量生産方式により生産されている。この大量生産方式において、タイヤのボディプライは多数本のコードが並設状態で、かつタイヤの側面においてラジアル方向に延びるように配列され、それらのコード列にゴム被覆が施されて構成されている。また、ベルトは多数本のコードが並設状態で、かつタイヤ周方向に対して傾斜するように配列され、それらのコード列にゴム被覆が施されて構成されている。
【０００３】
このようなボディプライ及びベルトは以下のようにして製造される。すなわち、５００本強から２０００本弱もの多数本の有機繊維または金属素線よりなるコードが、並設されて整列された状態で、それらの長さ方向に走行される。そして、カレンダーにより、そのコード列の表裏にゴムがコーティングされて、ボディプライ用反物及びベルト用反物が作製される。通常、これらの反物は、巻き取られた状態で一時的にストックされる。そして、必要に応じてこれらの反物がストック状態から後続の製造工程に送られる。
【０００４】
後続の製造工程に送られたボディプライ用の反物は、巻き取り状態から巻き出されて、細幅シート状をなすように、長さ方向に対して所定の角度（コード延長方向に対してほぼ直交する角度）及び幅（タイヤ１本分の幅）に順次裁断される。このようにして裁断された細幅シートは、長尺状に連続するように、その両端部において順次つなぎ合わされ、巻き取られて、ストックされる。このつなぎ合わせ方式は、有機繊維のボディプライでは、図２７に仮想線で示すように、重ね合わせジョイント方式が採用されている。図２７において１０２は重ね合わせジョイント部を示す。
【０００５】
一方、後続の製造工程に送られたベルト用の反物は、巻き出されて、細幅シート状をなすように、長さ方向に対して所定の角度（この場合は、巻き出し方向に対して斜交する角度）及び幅（タイヤ１本あるいは２本分の幅）に順次裁断される。このようにして裁断された細幅シートは、前記と同様に長尺状に連続するように、その両端部において順次つなぎ合わされ、巻き取られて、ストックされる。このベルトの場合における両端間のつなぎ合わせ方式は、図３１に仮想線で示すように、突き合わせジョイント方式が採用されている。図３１において１０８は突き合わせジョイント部を示す。
【０００６】
そして、ボディプライ用及びベルト用の巻き取り状態の細幅シートが後続の製造工程で巻き出されて、タイヤ１本相当分の長さ、幅にそれぞれ切断される。次いで、それらの切断片が成型ドラム上で、環状をなすように切断両端部においてつなぎ合わされて、ボディプライあるいはベルトが作製される。この場合も、前記切断端部のつなぎ合わせは、有機繊維のボディプライにおいては、図２７に実線で示す重ね合わせジョイント方式であり、スチールコードのベルトにおいては、図３１に実線で示す突き合わせジョイント方式である。図２７において１０３がプライを環状にした際に形成された重ね合わせジョイント部を示す。図３１において２００がベルトを環状にした際に形成された突き合わせジョイント部である。従って、環状にされたボディプライには同様な前記重ね合わせジョイント部１０２，１０３が形成される。また、環状にされたベルトには同様な前記突き合わせジョイント部１０８，２００が形成される。
【０００７】
また、特開昭４９-７６９７８号公報に見られる別な手法では、コードで補強されたゴム被覆リボンを成形ドラム上に側縁を順次接した関係に配置して、プライやベルトを作製するようにしている。また特開２００１−１４５９６１号公報に見られる新しい手法では、コードで補強されたゴム被覆リボンを連続巻回して筒状体とし、その筒状体を切開することで、板状体とし、その板状体を環状に接続して、プライを作製するようにしている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このようにして作製されたボディプライ及びベルトを用いた空気入りタイヤには、以下のような問題がある。
【０００９】
すなわち、従来のボディプライ１０１には、前述した２種類の重ね合わせジョイント部１０２，１０３が存在する。
そして、図２８〜図３０に示すように、この重ね合わせジョイント部１０２，１０３におけるコード間隔は、重ね合わせジョイント部１０２，１０３以外のところのコード間隔と比較して、密になる。図２８は、ボディプライ１０１のコード間隔Ｒ１，Ｒ２を模式的に表したもので、タイヤをその軸線方向（側面方向）から見てハンプ部でのコード間隔Ｒ１，Ｒ２を示すものである。この図２８の円１０４は、タイヤ周方向において、ボディプライ１０１のコード間隔が１ｍｍであることを示す。また、環状の乱線１０５は、ボディプライ１０１の実際のコード間隔を示す。さらに、図２９は、ボディプライを環状にした際の重ね合わせジョイント部１０３及びその近傍のコード間隔を示すものである。図３０は、細幅シートをつないだ際の重ね合わせジョイント部１０２及びその近傍のコード間隔を示すものである。
【００１０】
この図２８〜図３０から明らかなように、前述のように重ね合わせジョイント部１０２，１０３及びその近傍は、他の部分に対してコード間隔が密である。
また、カレンダー工程では、並設されたコードの幅方向中央部と端部との間におけるコード間隔の粗密が生じることは避けられず、反物にもその粗密が残る。しかも、通常、前記カレンダーから出て来た反物の幅、すなわち細幅シートの長さは、タイヤサイズによって異なるが、タイヤ１本分の周長より短いことが多い。従って、図２８から明らかなように、タイヤ１本分の長さのボディプライ１０１にするには、細幅シートをつなぎ合わせ、連続させることが必要で、その際の１箇所以上の重ね合わせジョイント部１０２が存在することになる。このため、ボディプライ１０１のタイヤ周方向には、細幅シートをつなぎ合わせた際の少なくとも１箇所以上の重ね合わせジョイント部１０２と、それを環状にした際の１箇所の重ね合わせジョイント部１０３とが存在することになる。しかも、その重ね合わせジョイント部１０２，１０３の配置位置や数はタイヤごとに異なる。それに加えて、細幅シート内のコード間隔は、シート巻き取り、成形時の巻き出しのテンション等により、コード間隔が乱れ、粗密が助長される。
【００１１】
結果として、前述した図２７〜図３０から明らかなように、コード間隔Ｒ１，Ｒ２が大きく変化する重ね合わせジョイント部１０２，１０３が不規則に存在するばかりでなく、タイヤ全周にわたってコード間隔Ｒ１，Ｒ２の不規則変化が存在する。
【００１２】
一方、図３１において実線で示すように、前記ベルトにおいては、前記細幅シートを連続させるための突き合わせジョイント部１０８と、環状にした際の突き合わせジョイント部２００とにおいて、スチールコードの重なりを防止するため、突き合わせ部のコード１０９を抜くことが行われている。
【００１３】
従って、図３２〜図３４に示すように、この突き合わせジョイント部におけるコード間隔Ｓ１が他の部分のコード間隔Ｓ２と異なる。しかも、このベルトの場合もボディプライの場合と同様に、細幅シートの長さがタイヤ１本分よりも短いことが多いために、１本のタイヤのベルトに突き合わせジョイント部１０８，２００が２箇所以上存在することが多く、加えて、ボディプライと同様にその配置位置及び間隔はタイヤごとに異なる。
【００１４】
特開昭４９-７６９７８号公報、特開２００１−１４５９６１号公報では、細幅シート作製時のジョイント部は存在しないが、隣接するコード補強ゴム被覆リボン同士の接続のみに注目している。特開昭４９-７６９７８号公報では、複雑化していない新規な装置で、ラジアルタイヤ用カーカスを提供することを目的としている。特開２００１−１４５９６１号公報では、大型装置を用いず、低コストで、装置スペース、中間体スペースを不要にすることを目的としている。しかしながら、これらの公報には、バランスの優れたタイヤを得るために、ゴム被覆リボン内のコード間隔を均一にしたり、タイヤ周上均一にコードを配置しよう、という考えはない。
【００１５】
以上のように、従来のタイヤにおいては、ボディプライ及びベルトのタイヤ周方向における各コードのコード間隔が不揃いで、重量配分がタイヤ周方向においてアンバランスである。しかも、個々のタイヤごとのバランス量やそのコード分布がさまざまである。
【００１６】
従って、従来は、アンバランスを修正するために、タイヤごとにバランスを測定して、鉛よりなる錘をリムの必要位置に取付けていた。このため、タイヤとリム組み立ての工程においてバランス測定や錘取付け等が必要になって、その手間が製品単価に反映されるばかりでなく、錘として鉛が用いられるため、環境上好ましくない結果をもたらしている。また、車輌走行においてリムを縁石等に当てた場合など、錘がリムから外れると、タイヤ周方向のアンバランスが表出して、走行時に大きな振動が発生する結果となる。
【００１７】
さらには、コード間隔やリボンの隙間が不揃いであるため、ユニフォミティの面でも満足できるものではない。
この発明は、以上のような問題点を解消するためになされたものである。この発明の目的は、タイヤ周方向における重量バランスを改善して、錘装着作業での鉛の不使用を可能とし、もって製造コストを低減できるとともに、環境面の改善、走行時における振動を抑制できるようにすることにある。
【００１８】
また、この発明の目的は、ユニフォミティに優れた空気入りタイヤを提供することにある。
【００１９】
【課題を解決するための手段】
以上の目的を達成するために、請求項１に記載の空気入りタイヤの発明においては、複数本のコードが並設状態で埋設されたゴム被覆リボンをその幅方向の側面で接着させて構成したタイヤ構体よりなるタイヤにおいて、タイヤ構体を構成するコードが、ゴム被覆リボンを切断することによって形成されたゴム被覆リボン片を１単位とした配列周期を現出するように、ゴム被覆リボン片を同ゴム被覆リボン片の両幅端の側面を密着させた状態でタイヤ周方向に沿って配列するとともに、その配列をタイヤ周方向の全域にわたって連続させ、前記１単位内のコード間の間隔の粗密を変化させたことを特徴とする。
【００３１】
請求項２に記載の空気入りタイヤの発明においては、請求項１において、前記１単位におけるコード列の中央部のコード間隔を外側部のコード間隔よりも密にしたことを特徴とする。
【００３２】
請求項３に記載の空気入りタイヤの発明においては、請求項１において、前記１単位におけるコード列の中央部のコード間隔を外側部のコード間隔よりも粗にしたことを特徴とする。
【００３３】
請求項４に記載の空気入りタイヤの発明においては、請求項１〜３のいずれか一項において、前記コード間のコード間隔の粗密を複数回繰り返したことを特徴とする。
【００３４】
請求項５に記載の空気入りタイヤの発明においては、請求項１〜３のいずれか一項において、隣接する他の単位との間のコード間隔を、単位内のコード間隔に対して変化させたことを特徴とする。
【００３５】
請求項６に記載の空気入りタイヤの発明においては、請求項１〜５のうちのいずれか一項において、コードがボディプライを構成するプライコードであって、そのプライコードがタイヤラジアル方向に沿って延びるように配列され、そのコードがタイヤ円周方向のいずれの部分においても単層構造であることを特徴とする。
請求項７に記載の空気入りタイヤの発明においては、請求項１〜５のうちのいずれか一項において、コードがベルトを構成するベルトコードであって、そのベルトコードがタイヤ周方向に対して傾斜していることを特徴とする。
【００３６】
請求項８に記載の空気入りタイヤの製造方法の発明においては、複数本のコードが並設状態で埋設されたゴム被覆リボンをその幅方向の側面で接着させて連続巻回することにより、タイヤ構体を構成するコードが、ゴム被覆リボンを切断することによって形成されたゴム被覆リボン片を１単位とした配列周期を現出するように、ゴム被覆リボン片を同ゴム被覆リボン片の両幅端の側面を密着させた状態でタイヤ周方向に沿って配列するとともに、その配列をタイヤ周方向の全域にわたって連続させ、前記１単位内のコード間の間隔の粗密を変化させたことを特徴とした。
【００３７】
請求項９に記載の空気入りタイヤの製造方法の発明においては、請求項８において、前記ゴム被覆リボンの連続巻回において隣接する幅端部が相互に密着するようにゴム被覆リボンを押圧することを特徴とした。
請求項１０に記載の空気入りタイヤの製造方法の発明においては、請求項９において、ゴム被覆リボンの押圧を同期して回転する一対の押圧車により行うことを特徴とした。
【００３８】
【発明の実施の形態】
（第１の例）
以下、この発明に類似の第１の例を図１〜図２０に基づいて説明する。
【００３９】
この例の空気入りタイヤ１１は、図１及び図２に示すように、リム１２に支持され、偏平率が６０パーセント以下の例えば２１５/４５ＺＲ１７偏平ラジアルタイヤである。
【００４０】
そして、この空気入りタイヤ１１は、スチールコードを束ねたビードコア１３，硬質ゴムよりなるビードフィラー１４及びビード補強層１５を備えている。前記両ビードコア１３間には、ボディプライ２１が延在し、ボディプライ２１の両幅端部は、ビードコア１３の周りをタイヤ内側から外側へ折り曲げられている。
【００４１】
前記ボディプライ２１のクラウン部の外径側において周方向に延在するように、スチールコードにゴム被覆を施して構成した２枚の第１，第２ベルト２２，２３が重合配置されている。このベルト２２，２３の外径側を覆うように、１枚のキャップベルト２４が設けられている。
【００４２】
この例においては、ボディプライ２１及び第１，第２ベルト２２，２３がタイヤ構体を構成している。
ボディプライ２１のサイド部の外側を覆うようにサイドウォール３３が設けられている。さらに、キャップベルト２４の外側を覆うようにトレッド３１が設けられている。
【００４３】
図２及び図３（ａ）（ｂ）に示すように、前記ボディプライ２１は、ゴム被覆リボンとしてのプライ用リボン片４１により構成されている。このプライ用リボン片４１は、1片の断面がほぼ平行四辺形をなすプライ用リボン４４から構成されたものである。プライ用リボン４４は、複数本（この例においては１０本）の有機繊維よりなるプライコード４２を、等しい間隔を維持するように等間隔の櫛ガイドで整列させ、所定の圧力、速度で押出し機中を通過させ、ゴム４３で被覆し、その後も、等コード間隔Ｐ１でゴム４３中に並設させたものである。プライ用リボン４４のプライコード４２の本数は、５〜２０本の範囲内の所定の値であり、好ましくは、７〜１３本の範囲内の所定の値である。
【００４４】
図１３及び図１４（ａ）（ｂ）に示すように、前記第１及び第２ベルト２２，２３は、ベルト用リボン片５１により構成されており、このベルト用リボン片５１は、後述の説明から明らかなように、１本のゴム被覆リボンとしてのベルト用リボン５４から構成されたものである。このベルト用リボン５４では、複数本（この例においては７本）の有機繊維または無機素線よりなるベルトコード５２(この例ではスチールコード)が、等しい間隔を維持するよう等間隔の櫛ガイドで整列させられる。その後、所定の圧力、速度で押出し機中を通過させられることで、ゴム５３で被覆された後も、等コード間隔Ｐ１でゴム５３中に並設されている。各ベルト用リボン５４のベルトコード５２の本数は、５〜２０本の範囲内の所定の値であり、好ましくは、７〜１３本の範囲内の所定の値である。この第１の例においては、前記ボディプライ２１，第１及び第２ベルト２２，２３に技術的特徴があるので、以下にその製造方法を詳細に説明する。
【００４５】
はじめに、ボディプライ２１の製造方法について説明する。まず、図４及び図８（ａ）に示すように、軸線Ａを中心に一方向に連続回転されるドラム６１上にプライ用リボン４４を連続して螺旋状に、かつ側面を密着させて隙間なく巻回する。このプライ用リボン４４は、図３（ａ）に示すもので端部にコード間隔のほぼ１／２のゴム量を持つよう設定された口金で押出されたものである。このプライ用リボン４４の巻回に際しては、図８（ａ）に示すように、押圧車６３により、プライ用リボン４４の隣接する２つの幅端部がドラム６１に対して適切な圧力で押圧される。このようにして、適宜の軸方向長さを有する筒状体６５が形成される。
【００４６】
次に、図５に示すように、前記筒状体６５がその周方向の１箇所においてリボンのコードに対して直角に切断されて、ドラム６１から外しながら、図６に示すようにトレー４８上に転写され、展開されて板状体６６となる。そして、この状態においては、図３（ｂ）に示すように、各プライ用リボン片４１の各プライコード４２のコード間隔Ｐ１と、隣接するプライ用リボン片４１の両端におけるプライコード間の間隔Ｐ２とがほぼ等しい。
【００４７】
次に、前記トレー４８に乗った板状体６６を図９に示すドラム６７上に押圧・転写・巻回する。この場合、板状体６６の両幅端部の側面がローラよりなる押圧部材６８，６９で突き合わせ、密着される。このようにして、図７に示すプレボディプライ７０が成形される。そして、このプレボディプライ７０がタイヤとほぼ同じ形状を呈しているブラダ上でトロイダル状に成形されて、ボディプライ２１となる。しかも、このようにして製造されたボディプライ２１は、図３（ｂ）に示すように、プライ用リボン片４１がタイヤ周方向に沿って側縁を突き合わせた状態で整然と配列され、タイヤ全周にわたってオーバーラップ部が存在せず、タイヤ全周にわたって単層構造である。ここで、単層構造とは、プライ用ベルト用を問わず、コーテッドコードにおいて重なり部分がない構造を言い、プライ枚数が２枚の２プライ構造でもそれぞれのプライコード層で重なり部分がないものは、２プライ構造での単層構造である。
【００４８】
図１０〜図１２に示すように、各プライ用リボン片４１の各プライコード４２のコード間隔Ｐ１と、隣接するプライ用リボン片４１の両端のプライコード間の間隔Ｐ２とが概ね等しい状態が維持される。なお、ここで、板状体６６の両端が突き合わせ密着された部分は符号Ｊで示している。そして例えば、この第１の例においては、各プライコード４２間の間隔Ｐ１，Ｐ２が、突き合わせ部Ｊを含めて、０．８ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲内におさめられている。各プライコード４２の間隔Ｐ１，Ｐ２の規格値が０．９ｍｍであるので、変動値はプラスマイナス０．１ｍｍ以内である。つまり、この変動幅は、プラスマイナス約１１パーセント内である。また、各プライコード４２の間隔Ｐ１，Ｐ２は、コード直径の０．１〜２．５倍の範囲内の値である。なお、図１０は、前述した図２８と対応する図であり、図１１は、図１０において、III位置でのコード間隔の一部を示すグラフである。図１２は、図１０において、Ｖ位置でのコード間隔の一部を示すグラフである。
【００４９】
一方、図１３及び図１４に示す第１，第２ベルト２２，２３の製造方法について説明する。まず、図１５に示すように、ドラム８２上にベルト用リボン５４が連続して側面を密着させた状態で螺旋状に隙間なく巻回される。このため、図１４（ｂ）から明らかなように、ベルト用リボン５４の隣接する幅端部の隣接するコード５２間の間隔Ｑ１がベルト用リボン５４のコード間隔Ｑ２とほぼ等しくなるように螺旋巻回が行われる。このようにして、適宜の軸方向長さを有する筒状体８６が形成される。
【００５０】
次に、図１６に示すように、筒状体８６がカッタ８７により所定の螺旋状に切断されて、ドラム８２から外しながらトレー８９上に転写され、図１７に示すように板状体８８となる。
【００５１】
第２ベルト２３は第１ベルト２２と同様にして作製される。
このようにして作製された第１，第２ベルト２２，２３がベルト成形ドラム上に巻回されて、それらの両端が所定の圧力で密着されるように突き合わされる。従って、第１，第２ベルト２２，２３は、前記ベルト用リボン片５１がタイヤ周方向に沿って側縁を突き合わせた状態で整然と配列され、前述した図２８の場合とは異なり、オーバーラップ部はタイヤ全周にわたって存在せず、タイヤ全周にわたって単層ベルト構造である。
【００５２】
そして、図１８〜図２０から明らかなように、ベルト用リボン片５１の隣接する幅端部の隣接するコード５２間隔Ｑ１が、突き合わせ部Ｊも含めて、ベルト用リボン片５１の中央部のコード間隔Ｑ２とほぼ等しい。また、各ベルトコード５２の間隔Ｑ１，Ｑ２は、コード直径の０．１〜２．５倍の範囲内の値である。なお、図１８〜図２０は、ベルト２２，２３の一方のベルトのコード間隔を示しているが、他方のベルトのコード間隔も同様な傾向を示している。従って、前述した従来とは異なり、突き合わせ部のコードを抜くような手間を省くことができる。
【００５３】
このようにして構成されたベルト２２，２３が図１３に示すように巻回、重合され、外側のベルト２３の外周面にキャップベルト２４やトレッド３１等が巻回される。そして、ベルト・トレッドの組体がトロイダル状をなすボディプライ２１の外周に嵌装され、更にサイドウォール３３等が巻回される。そして、加硫工程を経て、２１５/４５ＺＲ１７偏平空気入りラジアルタイヤが完成する。
【００５４】
以上のように構成された空気入りタイヤは、ボディプライ２１及びベルト２２，２３のコード４２，５２がタイヤ周方向の全域にわたってほぼ均等なコード間隔で配置されている。すなわち、隣接するゴムリボン片４１，５１間の接着部における隣接するコード４２，５２間の間隔が各リボン片４１，５１内の規定のコード間隔とほぼ同等であり、もちろん規定コード間隔に対してプラスマイナス２５パーセントの範囲内であることを意味する。
【００５５】
従って、この例においては、以下の効果を発揮する。
すなわち、プライ用、ベルト用リボン片５１、５１の内包されたコード４２，５２のコード間隔も、隣接するリボン片４１、５１間のコード間隔もタイヤ全周ほぼ同一である。このため、タイヤ周方向における重量バランスがほぼ均一になる。その結果、リムに装着される錘を軽く出来たり、不要に出来る。以上のことから、タイヤ製造工程を簡略化できるとともに、環境問題が懸念される鉛を不使用にすることが出来る。またユニフォミティを向上させることができる。
【００５６】
尚、この第1の例において、プライ用、ベルト用リボン４３、５３は、それぞれ両端を同方向へ傾斜させた断面平行四辺形状をなしているが、図３（ｄ）及び図１４（ｄ）に示すように、断面長方形状でも良い。或いは、同図に２点鎖線で示すように、断面台形状でもよい。
【００５７】
（第２の例）
次に、この発明の第２の例を前記第１の例と異なる部分を中心に説明する。
【００５８】
この第２の例においては、プライ用リボン４４の巻回において、例えば図８（ｂ）に示すように、同期して回転する一対の傾斜状態の押圧車６３により、プライ用リボン片４１の隣接する２つの幅端部が相互に密着するように相手側（矢印方向）に押圧される。このようにして、適宜の軸方向長さを有する筒状体６５が形成される。
【００５９】
この押圧車６３による矢印方向への押圧をともなうプライ用リボン４４の連続巻回により、図３（ｃ）から明らかなように、プライ用リボン４４の隣接する幅端部における隣接するコード４２間の間隔Ｐ２がプライ用リボン４４に内包されたコード間の間隔Ｐ１より狭くなる特定形状をなす。但し、プライ用リボン４４の隣接する幅端部における隣接するコード４２間の間隔Ｐ２は、押圧車６３による押圧力を変更することにより、調節は可能である。
次に、前記第１の例と同様にして、図５に示すように、前記筒状体６５がその周方向の１箇所においてコードに直角に切断されて、ドラム６１から外され、図６に示すように展開されて板状体６６となる。
【００６０】
次に、前記板状体６６を図９に示すようにドラム６７上に巻回する。この場合、押圧部材６８と、その押圧部材６８に対して対称状に配置された押圧部材６９とにより、板状体６６の幅端部が互いに寄せられる（矢印方向）ように突き合わせ押圧される。このため、この部分の幅端部におけるコード４２の間隔も前記と同様になる。この後、ボディプライ２１がトロイダル状に拡径される際、圧着された幅端部のコード間隔Ｐ２より圧着のないリボン中央部のコード間隔Ｐ１が広がりやすく、間隔Ｐ１が間隔Ｐ２より大きく拡開されて、それらの差が拡大する。このようにして、リボン側縁のコード間隔が狭いプレボディプライ７０が成形される。
【００６１】
つまり、各プライ用リボン片４１内のコード４２は両側縁付近が、突き合わせ部Ｊも含めて、密になっている。従って、図２１〜図２３に示すように、それぞれほぼ均等なコード間隔を有する複数本（この例では１０本）のコード４２が、各プライ用リボン片４１を１単位として、タイヤ周方向の全域にわたって周期的かつほぼ規則的に連続配列されている。すなわち、図２２及び図２３から明らかなように、コード４２の１０本おきにコード間隔Ｐ２の狭い部分（図２２，図２３において○を付した黒点）が存在する。このコード間隔Ｐ２の狭い部分は、各プライ用リボン片４１の幅端部を挟んで位置する。
【００６２】
一方、第１，第２ベルト２２，２３の製造方法について説明する。まず、図１５に示すように、ドラム８２上にベルト用リボン５４が連続して螺旋状に隙間なく巻回される。この場合、ベルト用リボン５４の隣接する幅端部が一定の圧力で密着するように相手側に押圧される。このため、図１４（ｃ）から明らかなように、ベルト用リボン５４の隣接する幅端部における隣接するコード５２間の間隔Ｑ１がベルト用リボン５４に内包されたコード５２間の間隔Ｑ２より狭くなっている。このようにして、適宜の軸方向長さを有し、ゴム被覆リボンとしてのベルト用リボン片５１からなる筒状体８６が形成される。
【００６３】
次に、前記第１の例と同様にして、図１６に示すように、筒状体８６がカッタ８７により螺旋状に切断されて、ドラム６１から外され、図１７に示すようにトレー８９上で展開されて板状体８８となり、ベルト成形ドラム上に巻回される。ベルト端部は、相手側の端部に向かって所定の圧力で密着される。同様に形成された第２ベルト２３が、既に成形された第１ベルト２２の上に重ね巻回される。その端部も同様に所定圧力で密着される。そして、第２ベルト２３の外周にキャップベルト２４やトレッド３１等が巻回される。
【００６４】
このように作られた環状の第１，第２ベルト２２，２３を含むベルト・トレッド組体がトロイダル状をなすボディプライ２１の外周に嵌装される。
かくして、図２４〜図２６に示すように、ほぼ均等なコード間隔を有する複数本（この例では７本）のコード５２が、各ベルト用リボン片５４を１単位として、タイヤ周方向の全域にわたって周期的かつほぼ規則的に連続配列されている。すなわち、図２５及び図２６から明らかなように、突き合わせ部Ｊを含めて、コード５２の７本おきにコード間隔Ｑ１の狭い部分（図２５，図２６において○を付した黒点）が存在する。このコード間隔Ｑ１の狭い部分は、各ベルト用リボン片５４の幅端部を挟んで位置する。なお、図２４〜図２６においても、前記第１の例と同様に、一方のベルトのコード間隔のみを示している。
【００６５】
以上のように構成された空気入りタイヤは、ボディプライ２１及びベルト２２，２３のコード４２，５２がタイヤ周方向の全域にわたって周期的かつほぼ規則的に配置されている。
【００６６】
従って、この例においては、以下の効果を発揮する。
すなわち、ボディプライ２１及びベルト２２，２３を構成するコード４２，５２が、特定形態のコード配列パターンをタイヤ周方向の全域にわたって連続させることにより、タイヤ周方向において特定の配列周期を現出させている。従って、重量バラツキがタイヤ周方向の全域においてほぼ均一になる。その結果、リムに装着される錘を軽くしたり不要にすることが出来る。以上のことから、タイヤ製造工程を簡略化できるとともに、環境問題が懸念される鉛を不使用にすることが出来る。
【００６７】
なお、前記の例は、以下のような態様で具体化することが可能であり、前記第１，第２の例と同様な効果を得ることができる。
【００６９】
・  すなわち、前記第１の例において、隣接するリボン片４１，５１間の接着部における隣接するコード４２，５２間の間隔が各リボン片４１，５１内の規定のコード間隔に対してプラスマイナス１１パーセント以内とした。この値の範囲外で、プラスマイナス２５パーセントの範囲内の任意の値とすること。
【００７０】
（発明の実施形態）
この発明の実施形態は、以下のような構成で実施される。この発明の実施形態は、前記第２の例をベースにしているが、以下の各構成の特徴を備える。
・  すなわち、前記第２の例において、コード４２，５２にゴムを被覆する時、コードを整列させる櫛ガイドと押出し機のコード通過孔の間隔を適宜に設定することにより、１単位内のコード４２，５２のコード間隔の粗密を変化させること。このようにしても、コード配列の周期性が維持される。
【００７１】
・  また、前記第２の例において、１単位におけるコード列の中央部のコード間隔を外側部のコード間隔よりも密にすること。このようにしても、コード配列の周期性が維持される。
【００７２】
・  さらに、前記第２の例において、１単位におけるコード列の中央部のコード間隔を外側部のコード間隔よりも粗にすること。このようにしても、コード配列の周期性が維持される。
【００７３】
・  さらに、前記第２の例において、コード４２，５２間のコード間隔の粗密を複数回繰り返すこと。このようにしても、コード配列の周期性が維持される。
・  さらに、リボン４４，５４の断面形状を変更すること。例えば、図３（ｄ）及び図１４（ｄ）に示すように、リボン４４，５４の断面形状を二辺が平行な四辺形，例えば、同図に実線で示す断面長方形、あるいは、２点鎖線で示す断面台形、さらには、１つの短辺のみが傾斜した四辺形にすること。
【００７４】
・  前記第２の例では、隣接するリボン片４１，５１間のコード４２，５２の間隔をリボン片４１，５１に内包されたコード４２，５２の間隔より狭くした。これに対し、隣接するリボン片４１，５１間のコード４２，５２の間隔をリボン片４１，５１に内包されたコード４２，５２の間隔より広くすること。このように構成すれば、リボン片４１，５１の端部のゴム量が多くなり、リボン片４１，５１同士の密着に好影響を与えることができる。
【００７５】
【発明の効果】
以上、詳述したように、この発明においては、タイヤ周方向における重量バランスを改善して、鉛よりなるウェイト装着作業を不要にし、もって環境衛生を向上でき、しかも製造コストを低減できるとともに、走行時における振動を抑制できるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  空気入りタイヤを示す断面図。
【図２】  ボディプライの側面図。
【図３】  （ａ）は第１の例のボディプライ用リボンの断面図、（ｂ）は同じくボディプライの一部断面図、（ｃ）は第２の例のボディプライの一部断面図、（ｄ）は変形例を示す断面図。
【図４】  ボディプライ用リボンの巻回状態を示す斜視図。
【図５】  筒状体の切断状態を示す斜視図。
【図６】  プレボディプライの展開図。
【図７】  同じく斜視図。
【図８】  （ａ）は第１の例におけるボディプライ用リボンの巻付状態を示す一部正面図、（ｂ）は第２の例におけるボディプライ用リボンの巻付状態を示す一部正面図。
【図９】  プレボディプライの接合状態を示す一部正面図。
【図１０】  第１の例プライコードの配列を示す説明図。
【図１１】  プライコードのコード間隔を示すグラフ。
【図１２】  同じく別位置におけるコード間隔を示すグラフ。
【図１３】  第１，第２ベルトを示す斜視図。
【図１４】  （ａ）は第１の例のベルト用リボンの断面図、（ｂ）は同じくベルトの一部断面図、（ｃ）は第２の例のベルトの一部断面図、（ｄ）は変形例を示す断面図。
【図１５】  ベルト用リボンの巻付状態を示す平面図。
【図１６】  筒状体の切断状態を示す平面図。
【図１７】  ベルトの展開状態を示す平面図。
【図１８】  第１の例のベルトコードの配列を示す説明図。
【図１９】  ベルトコードのコード間隔を示すグラフ。
【図２０】  同じく別位置におけるコード間隔を示すグラフ。
【図２１】  第２の例のプライコードの配列周期を示す説明図。
【図２２】  プライコードのコード間隔を示すグラフ。
【図２３】  同じく別位置におけるコード間隔を示すグラフ。
【図２４】  第２の例のベルトコードの配列周期を示す説明図。
【図２５】  ベルトコードのコード間隔を示すグラフ。
【図２６】  同じく別位置におけるコード間隔を示すグラフ。
【図２７】  従来のボディプライのジョイント部を示す一部断面図。
【図２８】  従来のボディプライコードの配列を示す説明図。
【図２９】  同じくボディプライのコード間隔を示すグラフ。
【図３０】  同じく別位置におけるコード間隔を示すグラフ。
【図３１】  従来のベルトの一部断面図。
【図３２】  従来のベルトコードのコード間隔を示すグラフ。
【図３３】  ベルトコードのコード間隔を示すグラフ。
【図３４】  同じく別位置におけるコード間隔を示すグラフ。
【符号の説明】
１１…タイヤ、２１…ボディプライ、２２…第１ベルト、２３…第２ベルト、４２…プライコード、４３…ゴム、５２…ベルトコード、５３…ゴム、Ｐ１…コード間隔、Ｐ２…コード間隔、Ｑ１…コード間隔、Ｑ２…コード間隔。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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