(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、エンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、エンジンの出力トルクを伝達する摩擦締結要素を有する自動変速機と、自動変速機に油圧を供給するオイルポンプと、自動変速機に供給する油圧を制御する油圧制御装置を有する、車両の走行条件の所定条件成立時にはエンジンを自動停止するエンジン自動停止／再始動車両において、
前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有し、
非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、非走行レンジから走行レンジに切り替わった後で、前記油圧制御装置において油圧補償制御を行うことで、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性を整合することを特徴とするエンジン自動停止／再始動車両。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン自動停止／再始動車両において、
非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、非走行レンジから走行レンジに切り替わった後の油圧の状態について、非走行レンジであってエンジン自動停止状態でない場合の走行レンジに切り替わった後の油圧の状態と比較したときの差を補償するように油圧補償制御を行うことを特徴とするエンジン自動停止／再始動車両。
【請求項３】
エンジンと、エンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、エンジンの出力トルクを伝達する摩擦締結要素を有する自動変速機と、自動変速機に油圧を供給するオイルポンプと、自動変速機に供給する油圧を制御する油圧制御装置を有する、車両の走行条件の所定条件成立時にはエンジンを自動停止するエンジン自動停止／再始動車両において、
前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有し、
非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、非走行レンジから走行レンジに切り替わった後で、エンジン制御手段において、非走行レンジであってエンジン自動停止状態でない場合に比べ、アクセル開度に対するスロットル開度を遅らせる制御を行うことで、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性を整合することを特徴とするエンジン自動停止／再始動車両。
【請求項４】
エンジンと、エンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、エンジンの出力トルクを伝達する摩擦締結要素を有する自動変速機と、自動変速機に油圧を供給するオイルポンプと、自動変速機に供給する油圧を制御する油圧制御装置を有する、車両の走行条件の所定条件成立時にはエンジンを自動停止するエンジン自動停止／再始動車両において、
前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有し、
非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、自動変速機において前記手動モード設定変更時の衝撃を和らげるスクォート制御を禁止することで、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性を整合することを特徴とするエンジン自動停止／再始動車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行条件の所定条件成立時にはエンジンを自動停止するエンジン自動停止／再始動車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から排気ガスの低減と、燃料消費量の削減のため、車両の走行条件の所定条件成立時にはエンジンを自動的に停止させる一方、運転者がアクセルペダルを踏み込む等の一定の運転操作によって、自動的にエンジンを再始動して発進する車両がいわゆるエコラン車両として知られている。このようなエンジン自動停止／再始動車両に自動変速機を採用した場合、エンジンで駆動される機械式オイルポンプによって自動変速機内の変速機構および摩擦締結要素の作動油圧を確保しているが、車両の走行条件の所定条件成立時にはエンジンを自動的に停止させると、エンジンに駆動される機械式オイルポンプも停止するため、再始動時に自動変速機内の作動油圧が確保されない。
【０００３】
そこで、特開平８−１４０７６号公報においてアキュムレータを組み込んでエンジンが停止中でも自動変速機内の前進クラッチを係合状態に維持する技術が公開されている。さらに特開平１０−３２４１７７号公報において、シフトレバーが前進または後進位置にある運転中にエンジンが停止した場合に、前進用摩擦締結要素または後進用摩擦締結要素が締結直前となる油圧を供給可能な電動オイルポンプを別に設けることが述べられている。
【０００４】
図５に従来行われているいわゆるエコラン車両における各要素の配置関係、特に電動オイルポンプの配置の例を示す。エンジン１の出力トルクはトルクコンバータ２を介して自動変速機３に入力され、車両の出力軸４に出力される。エンジン１に駆動される機械式オイルポンプ５と並列に電動オイルポンプ６が配置され、電動オイルポンプ６の出力は逆止弁７を介して機械式オイルポンプ５の出力と結ばれたのち自動変速機３に接続される。電動オイルポンプ６は、バッテリ８からドライバ回路９を介して電力が供給され、ドライバ回路９はオイルポンプ制御装置１０と結ばれる。
【０００５】
かかる構成の作用について説明する。エンジン１が回転しているときは、その出力トルクは、トルクコンバータ２、自動変速機３を介して車両の出力軸４に出力されると同時に、機械式オイルポンプ５を駆動し、油圧を発生して油圧回路を通って図示されていない油圧制御手段により自動変速機３に適切にコントロ−ルされた油圧が供給される。一方エンジン１が自動停止してエコラン状態となったときは、機械式オイルポンプ５の作動は停止し油圧を発生しない。そのときはオイルポンプ制御装置１０からドライバ回路９に電動オイルポンプ６の動作を制御する駆動信号が与えられ、電動オイルポンプを作動させる。そこでバッテリ８の電力がドライバ回路９を介して電動オイルポンプ６に供給され、電動オイルポンプ６が作動し油圧を発生し、逆止弁７を介して油圧回路を通り図示されていない油圧制御手段により自動変速機３に適切にコントールされた油圧が供給される。また逆止弁７により、機械式オイルポンプ５の高い油圧は電動オイルポンプ６に逆流しない。
【０００６】
このように、エンジンが停止しているときは機械式オイルポンプ５に代わり電動オイルポンプ６が作動して油圧を発生し、変速機構および摩擦締結要素の作動油圧を確保し、良好な再始動が行える。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
例えば前述の特開平１０−３２４１７７号公報において、シフトレバーが前進または後進位置にある運転中にエンジンが停止した場合に、前進用摩擦締結要素または後進用摩擦締結要素が締結直前となる油圧を供給可能な電動オイルポンプを別に設けることで、再発進時のショックを和らげ、運転性を改善できる。
【０００８】
ところで、自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジ（ＮまたはＰレンジ）から走行レンジ（ＤまたはＲレンジ）に切り替わる場合は、以下に述べる課題がある。例えば、車両が停車中であり、アクセルがオフ、ブレーキがオンの場合に、前記手動モード設定を非走行レンジにすることを便宜上狭義のエコラン条件と呼ぶことにすると、この狭義のエコラン条件を満足しても、自動的にエンジンを停止するいわゆるエコラン状態とならずに、エンジンが停止しないままの非エコラン状態のときがある。すなわち車両はその基本的なシステム維持のために必要なときはエンジンを停止しないことが原則であり、このシステム維持に必要な条件を満たしていることを、広義のエコラン条件と呼ぶことができる。この広義のエコラン条件を満たしていないときは、狭義のエコラン条件を満たしていても自動的にエンジンを停止することはしない。広義のエコラン条件としては、例えばバッテリの充電量ＳＯＣが十分あること、エンジンの負圧を利用するブレーキのブースタ負圧が十分あること、冷却水の水温条件を満たしていること等がある。
【０００９】
したがって、非走行レンジにおいては、広義のエコラン条件を満たさずエンジンが回転している非エコラン状態の場合と、広義のエコラン条件と狭義のエコラン条件をともに満たしてエンジンが自動停止しているエコラン状態の場合がある。非走行レンジから走行レンジに設定変更するいわゆるガレージシフトのときを考えると、エンジンが回転している状態でガレージシフトする第一の場合と、エンジンが自動停止している状態でガレージシフトする第二の場合があることになる。
【００１０】
エンジンが回転している非エコラン状態で非走行レンジから走行レンジに変更する第一の場合は、エンジンが回転してトルクを発生し、機械式オイルポンプが作動し、自動変速機に供給する油圧の元圧が十分高いレベルにある。これに対し、エンジンが自動停止しているエコラン状態で非走行レンジから走行レンジに変更する第二の場合は、エンジンはトルクを発生せず、機械式オイルポンプは作動していないので、例えば電動オイルポンプが供給する、より低いレベルの元圧が自動変速機に供給される。非走行レンジであるＮまたはＰレンジにおいては、自動変速機内の摩擦締結手段はその係合が解かれた状態にあるので、自動変速機に供給する油圧の立上がりに基づく摩擦締結手段の摩擦締結特性と、エンジンの発生トルクの立上がりに基づく自動変速機の入力特性との整合の面から、前記第一の場合と第二の場合では大きく異なり、同様に取り扱うときは最適の変速、過渡特性が得られず運転性に問題が生ずる。
【００１１】
このように自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる場合は、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の面から課題があるが、従来技術はこの点について何も解決していない。
【００１２】
本発明の目的は、かかる自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる場合における、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の面の課題を解決し、最適な過渡、変速特性を得ることができるエンジン自動停止／再始動車両を提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係るエンジン自動停止／再始動車両は、エンジンと、エンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、エンジンの出力トルクを伝達する摩擦締結要素を有する自動変速機と、自動変速機に油圧を供給するオイルポンプと、自動変速機に供給する油圧を制御する油圧制御装置を有する、車両の走行条件の所定条件成立時にはエンジンを自動停止するエンジン自動停止／再始動車両において、前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有し、非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、非走行レンジから走行レンジに切り替わった後で、前記油圧制御装置において油圧補償制御を行うことで、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性を整合することを特徴とする。
また、本発明に係るエンジン自動停止／再始動車両において、
非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、非走行レンジから走行レンジに切り替わった後の油圧の状態について、非走行レンジであってエンジン自動停止状態でない場合の走行レンジに切り替わった後の油圧の状態と比較したときの差を補償するように油圧補償制御を行うことが好ましい。
【００１４】
また、本発明に係るエンジン自動停止／再始動車両は、エンジンと、エンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、エンジンの出力トルクを伝達する摩擦締結要素を有する自動変速機と、自動変速機に油圧を供給するオイルポンプと、自動変速機に供給する油圧を制御する油圧制御装置を有する、車両の走行条件の所定条件成立時にはエンジンを自動停止するエンジン自動停止／再始動車両において、前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有し、非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、非走行レンジから走行レンジに切り替わった後で、エンジン制御手段において、非走行レンジであってエンジン自動停止状態でない場合に比べ、アクセル開度に対するスロットル開度を遅らせる制御を行うことで、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性を整合することを特徴とする。
【００１５】
また、本発明に係るエンジン自動停止／再始動車両は、エンジンと、エンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、エンジンの出力トルクを伝達する摩擦締結要素を有する自動変速機と、自動変速機に油圧を供給するオイルポンプと、自動変速機に供給する油圧を制御する油圧制御装置を有する、車両の走行条件の所定条件成立時にはエンジンを自動停止するエンジン自動停止／再始動車両において、前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有し、非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、自動変速機において前記手動モード設定変更時の衝撃を和らげるスクォート制御を禁止することで、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性を整合することを特徴とする。
【００１６】
本発明に係るエンジン自動停止／再始動車両は、前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有することとし、非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、非走行レンジから走行レンジに切り替わった後で、前記油圧制御装置において油圧補償制御を行うこととした。また、好ましくは、非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、非走行レンジから走行レンジに切り替わった後で、非走行レンジであってエンジン自動停止状態でない場合に比べ、前記油圧制御装置において前記自動変速機に供給する油圧の上昇率を高くする油圧補償制御を行うこととした。したがって前記手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる場合における、自動変速機に供給する油圧の元圧の差による摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の面の課題を解決し、最適な過渡、変速特性を得ることができる。
【００１７】
また、本発明に係るエンジン自動停止／再始動車両は、前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有することとし、非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、非走行レンジから走行レンジに切り替わった後で、エンジン制御手段において、非走行レンジであってエンジン自動停止状態でない場合に比べ、アクセル開度に対するスロットル開度を遅らせる制御を行うこととした。したがって前記手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる場合における、摩擦締結手段の摩擦締結特性の立上がりの遅れの差による摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の面の課題を解決し、最適な過渡、変速特性を得ることができる。
【００１８】
また、本発明に係るエンジン自動停止／再始動車両は、前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有することとし、非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、自動変速機において前記手動モード設定変更時の衝撃を和らげるスクォート制御を禁止することとした。したがって前記手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる場合における、出力軸トルクの立上がりのタイムラグを防止することができ、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の面の課題を解決し、最適な過渡、変速特性を得ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に図面を用いて、本発明の三つの実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の三つの実施の形態に共通に用いるフローチャートで、（ａ）は、自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段の行なう手順、（ｂ）は、非走行レンジ状態判断手段の判断に基づき自動変速機等が、二つの場合に分けて制御を行なう手順を含む。
【００２０】
図１（ａ）において、ＳＴＥＰ１は、自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジか否かを判断する手順である。
【００２１】
ＳＴＥＰ２は、エンジンが自動停止中か否かを判断する手順である。
【００２２】
ＳＴＥＰ３は、ＳＴＥＰ１がＹＥＳ、ＳＴＥＰ２がＹＥＳのときに、フラグを１にする手順で、このフラグが１のときはエコラン状態であることを示すので、このフラグをＮエコラン履歴フラグと呼ぶことにする。
【００２３】
ＳＴＥＰ４は、ＳＴＥＰ１がＮＯ、またはＳＴＥＰ２がＮＯのときに非エコラン状態であることを示すためＮエコラン履歴フラグを０にする手順である。
【００２４】
ＳＴＥＰ３またはＳＴＥＰ４においてＮエコラン履歴フラグが１か０か決定された後、再びＳＴＥＰ１に戻り、以上の手順を繰り返して、常にＮエコラン履歴フラグの更新を行なう。ただしＮレンジからＤレンジへ切り替え中には上記ＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ４の手順は行なわない。この場合のＮエコラン履歴フラグは、元のＮレンジにおける値をそのまま維持し、切り替えが終わった後上記ＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ４の手順を行なう。
【００２５】
図１（ａ）に説明した非走行レンジ状態判断手段の行なう手順によって、Ｎエコラン履歴フラグが１または０に決定され、または更新された後、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の面の課題を解決し、最適な過渡、変速特性を得るために、非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、自動変速機等において、図１（ｂ）の手順がなされる。
【００２６】
ＳＴＥＰ１１は、非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、Ｎエコラン履歴フラグが１か否かを判断する手順である。
【００２７】
ＳＴＥＰ１２は、ＳＴＥＰ１１においてＮＯのときに、自動変速機等が第一の場合の制御を行なう手順である。したがって第一の場合の制御とは、非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、エンジンが回転している非エコラン状態である場合に行なう制御である。
【００２８】
ＳＴＥＰ１３は、ＳＴＥＰ１１においてＹＥＳのときに、自動変速機等が第二の場合の制御を行なう手順である。したがって第二の場合の制御とは、非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、エンジンが自動停止しているエコラン状態である場合に行なう制御である。
【００２９】
以下に図１のフローチャートのＳＴＥＰ１２とＳＴＥＰ１３における自動変速機等が行なう第一の場合の制御と第二の場合の制御について、本発明の三つの実施の形態として説明する。
【００３０】
図２は、本発明の第一の実施の形態に係る前記第一の場合の制御と第二の場合の制御を説明するための図であり、縦軸には（ａ）に自動変速機に供給される油圧の元圧、（ｂ）にエンジン回転数をとり、横軸には時間をとって、図の左側には非走行レンジの状態を示し、図のほぼ中央で走行レンジに切り替わり、図の右側に走行レンジに切り替わった後の状態の変化を示した。切り替わり時刻を破線で示し、便宜上ＮからＤに切り替わる表示を用い、以下においてもＮレンジからＤレンジへ切り替わる場合で説明を進めるが、このＮにはＮレンジのほかＰレンジを含み、ＤにはＤレンジのほかＲレンジを含む。
【００３１】
図２（ａ）の左側のＮレンジの状態において、Ｎエコラン履歴フラグが０、すなわちエンジンが回転している非エコラン状態のときの元圧２１は、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプにより供給され、十分高い油圧となっている。これに対しＮエコラン履歴フラグが１、すなわちエンジンが自動停止しているエコラン状態のときの元圧２２は、電動オイルポンプ等から供給され、元圧２１に比べてより低い油圧である。
【００３２】
ここでＮレンジからＤレンジに切り替わったとき、すでに十分な元圧２１がある第一の場合には、油圧制御は通常の制御で足りる。一方元圧２１より低い油圧の元圧２２である第二の場合には、Ｄレンジに切り替わってエンジンが再始動すると、機械式オイルポンプが駆動され、元圧がしだいに上昇する（２３）。そこで、第二の場合の元圧上昇カーブ２３と、第一の場合の元圧２１を比較すると、差２４があり、第二の場合の油圧制御はこの差２４を補償するよう昇圧制御を行なう。たとえば、自動変速機内の摩擦締結手段である車軸クラッチに接続する油圧回路のライン圧に対する油圧補償制御などを行なう。
【００３３】
図２（ｂ）は、図２（ａ）と同じ時間軸でエンジンの出力回転数を縦軸に取ったもので、図の左側のＮレンジの状態において、非エコラン状態のときのエンジン出力回転数は十分な大きさ２６であり、エコラン状態のときはエンジン回転数はゼロである。ここでＮレンジからＤレンジに切り替わったときに、すでに十分な回転数２６である第一の場合に比較して、回転数がゼロである第二の場合には、Ｄレンジに切り替わってエンジンが再始動し、エンジン回転数がしだいに上昇し、トルクを発生する（２７）。このエンジン出力の上昇カーブ２７と整合が取れるように、先ほどの自動変速機内の摩擦締結手段である車軸クラッチに接続する油圧回路のライン圧に対する油圧補償制御を行なうことで、最適な過渡、変速特性を得ることができる。
【００３４】
本発明の第一の実施の形態においては、自動変速機の油圧制御装置の油圧制御において、前記第一の場合には通常の制御を、前記第二の場合には油圧補償制御を行ない、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性を整合することを特徴とする。
【００３５】
図３は、本発明の第二の実施の形態に係る前記第一の場合の制御と第二の場合の制御を説明するための図であり、横軸は図２と同様であり、縦軸は、ＮレンジからＤレンジに切り替えると同時にアクセルを踏み込んだ場合のスロットル開度特性をとってある。図の左側ではアクセルを踏み込んでない。Ｎレンジにおいてエンジンが回転している非エコラン状態においてＤレンジに切り替えると同時にアクセルを踏み込む第一の場合では、車軸クラッチへの供給油圧の元圧が十分あるので、スロットル開度特性は通常の場合の特性３１で良い。
【００３６】
これに対し、Ｎレンジにおいてエンジンが自動停止しているエコラン状態においてＤレンジに切り替えると同時にアクセルを踏み込む第二の場合では、車軸クラッチへの供給油圧の元圧の立上がり特性に依存して、車軸クラッチの係合に時間がかかるので、スロットル開度特性を通常の場合の特性とすると、エンジンが速やかに高速回転に達し、車軸クラッチの摩擦締結特性の立上がりと整合が取れない。そこで、スロットル開度特性を、中間的な開度の大きさ（イ）に一定期間（ロ）維持する特性３２に設定することで整合を取り、最適な過渡、変速特性を得ることができる。
【００３７】
本発明の第二の実施の形態においては、エンジン制御手段のアクセル開度に対するスロットル開度特性について、前記第一の場合には通常の制御を、前記第二の場合には緩め制御を行い、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性を整合することを特徴とする。
【００３８】
図４は、本発明の第三の実施の形態に係る前記第一の場合の制御と第二の場合の制御を説明するための図である。自動変速機の制御に、ＮレンジからＤレンジへ切り替えるとき等前記手動モード設定変更の際のショックを和らげるため、摩擦締結手段の摩擦締結特性を最適化し、出力軸トルクの時間変化をなだらかにするスクォート制御がある。図４は、横軸に図２と同様に時間軸をとり、ＮレンジからＤレンジ（例えば第一速など）に切り替えた際にスクォート制御を行なったときの出力軸トルクを縦軸にとってある。Ｎレンジにおいてエンジンが回転している非エコラン状態においてＤレンジに切り替える第一の場合の出力軸トルクは、通常のスクォート制御がかかった特性４２となる。
【００３９】
これに対し、Ｎレンジにおいてエンジンが自動停止しているエコラン状態においてＤレンジに切り替える第二の場合では、車軸クラッチの摩擦締結特性の立上がり特性に依存して、出力軸トルクが立上がるので、この状態でスクォート制御を行なうと、出力軸トルクの立上がりにタイムラグが生じた特性４３となる。そこで第二の場合には、スクォート制御を禁止することで、車軸クラッチの摩擦締結特性と整合をとり、最適な過渡、変速特性を得ることができる。
【００４０】
本発明の第三の実施の形態においては、自動変速機におけるスクォート制御について、前記第一の場合にはスクォート制御を適用し、前記第二の場合にはスクォート制御を禁止することとし、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性を整合することを特徴とする。
【００４１】
なお、本発明の第三の実施の形態において、自動変速機におけるスクォート制御について、その出力軸トルクの立ち上がりの面から説明したが、この他にスクォート制御はサスペンション制御、例えばフロントサスペンション、リアサスペンションの減衰力制御にも実施されるので、このサスペンション制御におけるスクォート制御についても、前記第一の場合と前記第二の場合について制御を変更することで本発明が実施できる。
【００４２】
【発明の効果】
本発明に係るエンジン自動停止／再始動車両は、前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有することとし、非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、前記油圧制御装置において油圧補償制御を行うこととした。したがって前記手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる場合における、自動変速機に供給する油圧の元圧の差による摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の面の課題を解決し、最適な過渡、変速特性を得ることができた。
【００４３】
また、本発明に係るエンジン自動停止／再始動車両は、前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有することとし、非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、エンジン制御手段において、アクセル開度に対するスロットル開度特性を緩め制御することとした。したがって前記手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる場合における、摩擦締結手段の摩擦締結特性の立上がりの遅れの差による摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の面の課題を解決し、最適な過渡、変速特性を得ることができた。
【００４４】
また、本発明に係るエンジン自動停止／再始動車両は、前記自動変速機のモード設定を手動で行なう手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる際に、前記エンジンが自動停止状態か否かを判断する非走行レンジ状態判断手段を有することとし、非走行レンジ状態判断手段がエンジン自動停止状態と判断したときは、前記再始動時に自動変速機において前記手動モード設定変更時の衝撃を和らげるスクォート制御を禁止することとした。したがって前記手動モード設定が非走行レンジから走行レンジに切り替わる場合における、出力軸トルクの立上がりのタイムラグを防止することができ、摩擦締結手段の摩擦締結特性と自動変速機の入力特性との整合の面の課題を解決し、最適な過渡、変速特性を得ることができた。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の三つの実施の形態に共通に用いるフローチャートである。
【図２】  本発明の第一の実施の形態に係る第一の場合の制御と第二の場合の制御を説明するための図であり、横軸に時間、縦軸に（ａ）は油圧の元圧、（ｂ）はエンジン回転数をとった。
【図３】  本発明の第二の実施の形態に係る第一の場合の制御と第二の場合の制御を説明するための図であり、横軸に時間、縦軸はスロットル開度をとった。
【図４】  本発明の第三の実施の形態に係る第一の場合の制御と第二の場合の制御を説明するための図であり、横軸に時間、縦軸に出力軸トルクをとった。
【図５】  従来例のいわゆるエコラン車両における各要素の配置関係、特に電動オイルポンプの配置の例を示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン、２  トルクコンバータ、３  自動変速機、４  車両の出力軸、５  機械式オイルポンプ、６  電動オイルポンプ、７  逆止弁、８  バッテリ、９  ドライバ回路、１０  オイルポンプ制御装置、２１，２２，２３  元圧、２６，２７  エンジン回転数、３１，３２  スロットル開度、４２，４３  出力軸トルク。
【図１】
0003975693.tif 000002
【図２】
0003975693.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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