(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に作用する回生制動トルクを目標回生制動トルク値となるように制御する回生制動トルク制御装置と、上記車輪に作用する摩擦制動トルクを目標摩擦制動トルクとなるように制御する摩擦制動トルク制御装置とを備え、上記回生制動トルク制御装置と摩擦制動トルク制御装置とを協働させて目標総制動トルクを得るようにした制動トルク制御装置であって、
上記摩擦制動トルク制御装置が上記回生制動トルク制御装置に対して目標回生制動トルクを表わす情報を送信する一方、上記回生制動トルク制御装置は上記摩擦制動トルク制御装置に対して実回生制動トルクを表わす情報を送信し、上記摩擦制動トルク制御装置は、目標回生制動トルク値と実回生制動トルク値とに基づいて、目標回生制動トルクを表わす情報の送信から現在までの経過時間（Тｓ）を推定し、Тｓ時間前の目標回生制動トルク値と現在の目標総制動トルク値とに基づいて、目標摩擦制動トルク値を決定することを特徴とする制動トルク制御装置。
【請求項２】
上記経過時間（Тｓ）の推定が可能となる迄は、目標総制動トルク値を目標摩擦制動トルクとすることを特徴とする請求項１記載の制動トルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
この発明は、制動トルク制御装置、特に、回生制動トルク制御装置と摩擦制動トルク制御装置とを備えた車両の制動トルク制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、自動車等の車両の制動トルク制御装置としては、ブレーキペダルに連繋されたマスタシリンダから車輪側に付設されたホイールシリンダに至る液圧回路を備え、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダで発生した液圧を、当該液圧回路に介設した制御弁等によって適切に制御してホイールシリンダに伝えることにより、車輪の回転体に摩擦力を作用させて制動トルクを制御するようにした液圧式の摩擦制動トルク制御装置が、従来、一般的である。
また、摩擦制動トルクの制御に液圧回路ではなく例えば電動モータを用い、車輪側のブレーキ機構に組み込まれた摩擦材を電動モータにより車輪の回転体に押圧させるようにした形式など、他の形式の摩擦制動トルク制御装置も知られている。
【０００３】
一方、所謂ハイブリッド型などを含む電気自動車においては、車両駆動源としての電動モータに発電機の機能を持たせ、車両走行中にこの電動モータの回転軸が外部（車輪側）からの力によって強制的に回転させられる際に、電動モータに発生する起電力（いわゆる回生起電力）により蓄電池を充電できるようにしたシステムが知られている。
かかるシステムでは、通常、蓄電池の充電は車両の制動が必要な場合にのみ行われるが、その充電中は車両の運動エネルギの一部が電気エネルギに変換されて蓄電池に蓄えられる。換言すれば、電動モータが外部（車輪側）の力に対して負荷となり、車輪側に対して回生による制動トルク（いわゆる回生制動トルク）を及ぼすことになる。
【０００４】
従って、上記のような車両では、車両の制動トルク制御装置として、摩擦制動トルク制御装置と回生制動トルク制御装置の両方を備えることになるのであるが、上記回生制動トルクの大きさは種々の要因によって変動し、例えば、車両の走行速度が低くなって電動モータの回転軸の回転速度が小さくなるほど回生制動トルクも小さくなる傾向があり、車両走行速度が一定以下では発生する回生制動トルクは殆ど０（零）になる。また、通常、過充電による蓄電池の劣化防止のために、蓄電池の充電量が一定以上の場合（特に、容量一杯の場合）にはエネルギの回生が禁止されるようになっており、このような回生禁止期間中は、回生制動トルクは当然０（零）になる。
【０００５】
一方、かかる回生制動トルクと上記摩擦制動トルクの総和としての車両制動トルクの大きさは、運転者の意図に応じた（つまり、ブレーキペダルの踏み込み量など、運転者のブレーキ操作状況に応じた）大きさとなるように制御される必要がある。
この場合、通常、回生制動トルク制御装置によって回生制動トルクが運転者のブレーキ操作に応じた所要の制動トルクに極力近付くように制御されるのであるが、エネルギの回生によって得られる制動トルクの大きさには上述のように種々制約があるので、この回生制動トルクだけで所要の制動トルクを充足することはできないのが一般的である。
【０００６】
従って、このような場合には、制動トルクの不足分は、今一つの制動装置である摩擦制動装置によって発生させられることになる。すなわち、液圧式の摩擦制動装置の場合を例にとって説明すれば、運転者のブレーキ操作に応じたマスタシリンダの液圧が、摩擦制動トルク制御装置の制御によって回生制動トルクに応じた分だけ減圧されてホイールシリンダに伝達されることにより、不足分の制動トルクが摩擦制動装置によって発生させられるのである。
以上のように、摩擦制動トルクと回生制動トルクとを併用して車輪に制動トルクを加える場合には、両制動トルクの制御装置をバランス良く且つタイミング良く協調させて、運転者のブレーキ操作に応じた総制動トルクが的確に得られるように制御することが求められる。この協調関係が十分なもので無い場合には、車両制動時に乗員に違和感を及ぼす等の不具合を招来することがある。
【０００７】
例えば、上述のように、回生制動トルクは電動モータの回転軸の回転速度が小さくなるほど減少する傾向があるので、電動モータの回転数が予め設定された所定回転数（実回生制動トルクが実質的に０（零）になると見做し得る回転数）よりも小さくなった場合には、液圧制動装置における液圧制御（マスタシリンダで発生した液圧を回生制動トルクに対応した分だけ減圧してホイールシリンダに伝える液圧制御）が終了させられるようにすることが知られている。この場合、液圧制御弁による液圧制御が終了させられて、マスタシリンダとホイールシリンダとが連通（実質的に直結）させられ、マスタシリンダの液圧がそのままホイールシリンダに供給されることになる。
【０００８】
しかし、このように電動モータの回転数が設定回転数より小さくなって液圧制御弁の制御が終了する際、つまり、ホイールシリンダに作用する液圧が制御弁で制御された状態からマスタシリンダに直結した状態に切り換えられる際、液圧制御弁の制御誤差や液圧制御特性のばらつき等のために、液圧制御弁の前後における液圧差が実際には未だ０（零）になっていない場合があり、かかる場合には、制御終了時にホイールシリンダの液圧がその分だけ大きくなって摩擦制動トルクが急増することになる。
すなわち、上記液圧制御弁による液圧制御時とその制御終了時とで、車輪に作用する液圧制動トルクが（従って、総制動トルクが）急変し、これに伴なって車両減速度が急変する結果、乗員に違和感を及ぼすという難点がある。
【０００９】
かかる問題に関して、例えば特開平１１−１１５７４６号公報には、車両減速度の変化を抑制して総制動トルクの制御を良好に行えるようにすることを目的として、回生制動トルクを制御する回生制動トルク制御装置と、該装置から供給された実回生制動トルクを表す情報に基づいて摩擦制動トルクを制御する摩擦制動トルク制御装置とを備え、回生制動トルク制御装置によって実回生制動トルクが０（零）にされた後も、摩擦制動トルク制御装置はそれ以前と同じ制御を継続するように構成した制動トルク制御装置が開示されている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
上述のようなタイプの制動トルク制御装置では、運転者の制動意図は液圧制動トルクと回生制動トルクの和（総制動トルク）でもって実現が図られるのであるが、上記従来技術においては、まず、マスタシリンダ液圧に基づいて、運転者の意図する（つまり、ブレーキ操作状況に応じた）車両制動トルクが目標総制動トルクとして求められ、次いで、この目標総制動トルク値と設計上限値とに基づいて目標とすべき回生制動トルクの値（目標回生制動トルク値）が定められる。次に、この目標回生制動トルク値が電動モータの制御装置に送信されて電動モータの制御が行われ、実際に得られた実回生制動トルクの値が総制動トルク制御装置に返信される。そして、この実回生制動トルク値を上記目標総制動トルクから差し引いた値を目標とすべき液圧制動トルクとし、この目標液圧制動トルクが得られるように液圧制御弁が制御されるようになっている。
【００１１】
すなわち、上記従来技術では、まず、目標回生制動トルクに応じた回生制動トルクを発生させた後、目標総制動トルクから実回生制動トルクを差し引いた残り（不足分）を液圧制動トルクで得るようにしている。
しかしながら、このような構成では、総制動トルク制御装置は、回生制動トルクが実際に発生しそのトルク値を表わす情報が電動モータ制御装置から送信される迄までは実回生制動トルク値を知ることができないので、この実回生制動トルク値と目標総制動トルク値とに基づいてその目標値が定められる液圧制動トルクは、回生制動トルクに比して常に遅れて発生することになり、運転者の制動意図に応じた総制動トルクを的確に得ることは、実際にはなかなかに難しいという問題があった。かかる事情は、液圧式の摩擦制動トルクの制御に限らず、他のタイプの摩擦制動トルクの制御においても同様である。
【００１２】
この発明は、かかる技術的課題に鑑みてなされたもので、回生制動トルクに対する摩擦制動トルク発生の時間的遅れを極力回避することにより、運転者の制動意図に応じた総制動トルクを的確に得ることができる制動トルク制御装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
このため、本願発明に係る制動トルク制御装置は、車輪に作用する回生制動トルクを目標回生制動トルク値となるように制御する回生制動トルク制御装置と、上記車輪に作用する摩擦制動トルクを目標摩擦制動トルクとなるように制御する摩擦制動トルク制御装置とを備え、上記回生制動トルク制御装置と摩擦制動トルク制御装置とを協働させて目標総制動トルクを得るようにした制動トルク制御装置であって、上記摩擦制動トルク制御装置が上記回生制動トルク制御装置に対して目標回生制動トルクを表わす情報を送信する一方、上記回生制動トルク制御装置は上記摩擦制動トルク制御装置に対して実回生制動トルクを表わす情報を送信し、上記摩擦制動トルク制御装置は、目標回生制動トルク値と実回生制動トルク値とに基づいて、目標回生制動トルクを表わす情報の送信から現在までの経過時間（Тｓ）を推定し、Тｓ時間前の目標回生制動トルク値と現在の目標総制動トルク値とに基づいて、目標摩擦制動トルク値を決定することを特徴としたものである。
【００１４】
この場合において、上記現在までの経過時間（Тｓ）の推定が可能となる迄は、目標総制動トルク値を目標摩擦制動トルクとすることが好ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本実施の形態に係る制動トルク制御装置を含む車両用制動装置を搭載した自動車の制動系の主要部を概略的に示す構成説明図である。また、図２は、上記車両用制動装置の一部をなす液圧制動装置の主要部を概略的に示す構成説明図である。
図１に示すように、本実施の形態に係る自動車は、内燃機関（エンジン）による駆動力と電気的駆動力とを併用し得るようにした所謂ハイブリッド車とされ、駆動輪としての前輪１０，１２は電気的駆動装置１４と内燃駆動装置（不図示）とによって駆動される。電気的駆動装置１４は、差動装置２２と左右のドライブシャフト２４，２６とを順次介して、駆動輪（前輪）１０，１２に接続されている。この電気的駆動装置１４は、電動モータ２８の回生制動により車輪１０，１２に回生制動トルクを加える回生制動装置としても作用するものである。
【００１６】
上記車両用制動装置には、この回生制動装置１４と併せて摩擦制動装置としての液圧制動装置３０も設けられている。該液圧制動装置３０では、後述するようにしてホイールシリンダ３２，３４，６４，６６に液圧が伝達されることにより、車輪１０,１２，６０，６２と一体的に回転する回転体（不図示）に摩擦材（不図示）が摩擦係合させられ、車輪１０，１２，６０，６２に液圧制動トルクが加えられる。
このように、車両制動時、車輪１０，１２には、回生制動装置１４による回生制動トルクと液圧制動装置３０による液圧制動トルクとが作用し、車輪６０，６２には液圧制動装置３０による液圧制動トルクが作用し、その和である総制動トルクに応じて、車両が制動されるようになっている。
【００１７】
上記回生制動装置１４は、電動モータ２８の他、蓄電装置３６，変速装置３８，電力変換装置４０および電動モータ制御装置４２等を備えて構成されている。車輪１０，１２の回転に伴なって上記電動モータ２８の回転軸が強制的に回転させられる際に、電動モータ２８に発生する起電力（いわゆる回生起電力）により蓄電装置３６を充電すれば、電動モータ２８が車輪１０，１２の回転運動に対し負荷として作用することになる。つまり、車輪１０，１２の回転に対する回生制動トルクが発生するのである。
【００１８】
上記電動モータ２８には、蓄電装置３６に蓄えられた直流電流が電力変換装置４０により交流に変換されて供給される。該電力変換装置４０は、具体的には図示しなかったが、インバータ等を備えて構成され、電動モータ制御装置４２からの制御信号によって制御されるようになっている。インバータにおけるすべり周波数制御やベクトル制御等の電流制御によって、電動モータ２８による制動トルクや駆動トルクの大きさが制御され、その結果、車輪に加えられる回生制動トルクや駆動トルクが制御されるのである。尚、この駆動トルクは、運転者のアクセルペダル（不図示）踏込み状況などに基づいた大きさとなるように制御される。
【００１９】
上記液圧制動装置３０は、車輪１０,１２及び６０,６２にそれぞれ付設されたホイールシリンダ３２,３４及び６４,６６、総制動トルク制御装置４６、リニアバルブ装置５６およびアンチロック制御装置５８のほか、図２に示すような液圧回路などを備えて構成されている。
上記総制動トルク制御装置４６は、摩擦制動トルクとしての液圧制動トルクを制御するとともに、該液圧制動トルクと回生制動トルクの和である総制動トルクを制御するものである。その制御の詳細については後述する。
【００２０】
図２に示される液圧回路は、ブレーキペダル７６に連繋されたマスタシリンダ６８から車輪１０,１２,６０,６２側に付設されたホイールシリンダ３２,３４,６４,６６に至るもので、その基本的な構成および作用は、従来公知のものと大略同様であり、運転者のブレーキ操作に応じて（ブレーキペダル７６の踏み込み状況等に応じて）マスタシリンダ６８で発生した液圧を、当該液圧回路に介設した制御弁等により適宜制御して各車輪１０,１２,６０,６２のホイールシリンダ３２,３４,６４,６６に伝えるものである。
上記マスタシリンダ６８は２つの加圧室７２，７４を備え、運転者がブレーキペダル７６を踏み込み操作することにより、各加圧室７２，７４にブレーキペダル７６の操作力に応じた略等しい大きさの液圧が発生させられるようになっている。一方の加圧室７２には液通路８０を介して駆動輪である前輪１０，１２のホイールシリンダ３２，３４が接続され、他方の加圧室７４には液通路８２を介して後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６６が接続されている。
【００２１】
液圧回路の高液圧源７０は、マスタリザーバ８４，ポンプ８５，アキュムレータ８６等を備えて構成され、マスタリザーバ８４の作動液がポンプ８５で汲み上げられてアキュムレータ８６に蓄えられるようになっている。該アキュムレータ８６から加圧室７４に至る液通路には圧力センサ８８が取り付けられており、アキュムレータ８６の液圧が上限値以上になったこと、下限値以下になったことが検出される。この圧力センサ８８の検出値に応じてポンプ８５が起動，停止させられ、それにより、アキュムレータ８６に設定圧力範囲の作動液が常時蓄えられるようになっている。
上記高液圧源７０はマスタシリンダ６８の加圧室７４に接続されているので、ブレーキペダル７６が踏み込み操作された際には、高液圧源７０の作動液が加圧室７４に供給される。これにより、ブレーキペダル７６の操作ストロークの軽減を図ることができるようになっている。
【００２２】
マスタシリンダ６８の一方の加圧室７２から駆動輪である前輪１０，１２のホイールシリンダ３２，３４にまで至る上記液通路８０の途中には、電磁開閉弁９０が介設されている。この電磁開閉弁９０の開閉により、ホイールシリンダ３２，３４とマスタシリンダ６８との連通／遮断が制御される。上記ホイールシリンダ３２，３４は、回生制動トルク制御と摩擦制動トルク制御とが併用される場合（所謂、回生制動協調制御が行われる場合）やアンチロック制御が行われる場合などには、マスタシリンダ６８から遮断されるように設定されている。
前輪側ホイールシリンダ３２，３４とマスタリザーバ８４とを接続する液通路９３の途中には、減圧弁としての電磁開閉弁９４，９６が介設されている。これら電磁開閉弁９４，９６が開状態に切り換えられると、ホイールシリンダ３２，３４とマスタリザーバ８４とが連通させられ、ホイールシリンダ３２，３４の液圧が減圧させられ、液圧制動トルクが減少させられる。
【００２３】
また、前輪側ホイールシリンダ３２，３４とリニアバルブ装置５６とを接続する液通路９８の途中には、増圧弁としての電磁開閉弁１００，１０２が介設されている。これら電磁開閉弁１００，１０２は、通常制動時において回生制動協調制御が行われる場合には開状態に保たれ、ホイールシリンダ３２，３４とリニアバルブ装置５６とが連通状態に維持される。
電磁開閉弁１００，１０２をそれぞれバイパスするバイパス通路の途中には、それぞれホイールシリンダ３２，３４からリニアバルブ装置５６へ向かう作動液の流れを許容するが逆向きの流れは阻止する逆止弁１０４，１０６が設けられており、これら逆止弁１０４，１０６により、ブレーキペダル７６の踏込みが解除された場合に、ホイールシリンダ３２，３４の作動液が迅速に戻される。また、上記液通路９８のリニアバルブ装置５６と電磁開閉弁１００，１０２との間には、電磁開閉弁１０８が設けられている。この電磁開閉弁１０８は、回生制動協調制御や前輪１０，１２についてアンチロック制御が行われる場合等に、開状態を保つように設定されている。
【００２４】
上記リニアバルブ装置５６は、マスタシリンダ６８の加圧室７４と後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６６とを接続する液通路８２の途中に介設されており、この液通路８２のリニアバルブ装置５６のホイールシリンダ側に上記液通路９８が接続されることになる。リニアバルブ装置５６とホイールシリンダ６４，６６との間には、増圧弁としての電磁開閉弁１１０が介設され、該電磁開閉弁１１０をバイパスするバイパス通路の途中には、ホイールシリンダ６４，６６からリニアバルブ装置５６へ向かう方向の作動液の流れを許容するが逆向きの流れは阻止する逆止弁１１２が設けられている。
【００２５】
また、ホイールシリンダ６４，６６とマスタリザーバ８４とを接続する液通路１１４の途中には、減圧弁としての電磁開閉弁１１６が設けられている。液通路８２には、プロポーショニングバルブ（Ｐバルブ）１１８も設けられ、後輪６０，６２のホイールシリンダ６４，６６の液圧が前輪１０，１２のホイールシリンダ３２，３４の液圧に対して大きくならないように制御されている。尚、本実施形態においては、後輪６０のホイールシリンダ６４の液圧と後輪６２のホイールシリンダ６６の液圧とは、互いに共通に制御されるように構成されている。
【００２６】
更に、上記液通路８２のリニアバルブ装置５６とマスタシリンダ６８との間には液圧センサ１２２が設けられ、リニアバルブ装置５６のホイールシリンダ側の近傍には、液圧センサ１２４が設けられている。また、液通路９８にも液圧センサ１３２が設けられている。尚、この液圧センサ１３２は、上記液圧センサ１２４のフェールを検出するために設けられたもので、電磁開閉弁１０８が開状態に保たれた場合に、液圧センサ１３２の出力信号と液圧センサ１２４の出力信号とが一定以上異なる場合には、上記液圧センサ１２４が異常であるとされる。
上記リニアバルブ装置５６は、液圧センサ１２４で検出される液圧が、目標とすべき液圧制動トルク（目標液圧制動トルク）に対応する値になるように加圧室７４の液圧を調圧し、ホイールシリンダ側に供給する。この目標液圧制動トルクをどのようにして決定するかについては、後で詳しく説明する。
【００２７】
また、上記液通路８０には、マスタシリンダ６８の液圧（具体的には加圧室７２の液圧）を検出する液圧センサ２２６が設けられている。マスタシリンダ６８の液圧は、運転者のブレーキペダル７６の踏み込み操作力に応じた液圧となるので、この液圧に対応する制動トルクが運転者の意図する制動トルクであると見做すことができ、これが制動トルク制御における目標総制動トルクとされる。尚、上記液通路８０には、電磁開閉弁９０が閉状態とされた場合においてブレーキペダル７６のストロークが殆ど０（零）になることを回避するために、所謂、ストロークシミュレータ２２８が更に設けられている。
また、各車輪１０，１２，６０，６２各々の回転速度を検出するための車輪速センサ２５２，２５４，２５６，２５８が設けられ、これら車輪速センサ２５２，２５４，２５６，２５８の出力信号に基づいて、制動スリップ状態や推定車体速度等がのデータが得られるようになっている。
【００２８】
運転者がブレーキ操作を行った場合、目標総制動トルクは、マスタシリンダ６８の加圧室７２の液圧を検出する液圧センサ２２６の出力信号に基づいて決定される。上述のように、マスタシリンダ６８の液圧は、運転者のブレーキペダル７６の踏み込み操作力に応じた液圧となるので、この液圧に対応する制動トルクが運転者の意図する所要制動トルク（目標総制動トルク）であるとすることができる。従って、マスタシリンダ６８の加圧室７２の液圧に応じて目標総制動トルクが決定されるのである。
尚、この目標総制動トルクを、ブレーキペダル７６の踏み込み操作力に限らず、例えば操作ストロークや操作時間など、他のブレーキ操作状況に基づいて決定することも可能である。
【００２９】
一方、目標回生制動トルクは、装置の設計条件に基づいて決定付けられる設計上限値と、ブレーキ操作状況に基づいて決定付けられる操作側上限値のうちのいずれか小さい方に決定される。上記設計上限値は、より詳しく説明すれば、発電機として機能する電動モータ２８の能力や蓄電装置３６の充電能力（最大充電容量）などの装置の設計条件に基づいて決まる回生制動トルクの上限値であり、また、操作側上限値は、運転者のブレーキペダル７６の踏み込み量などの操作状況に応じて定まる制動トルクの上限値（操作側上限値は、上述の目標総制動トルクに対応する）である。
【００３０】
総制動トルク制御装置４６および電動モータ制御装置４２は、それぞれＲＯＭ，ＲＡＭ及びＰＵ（プロセッシングユニット）等を備えたマイクロコンピュータを主要部として構成されている。
上記総制動トルク制御装置４６の入力部には、前述の各液圧センサ１２２，１２４，２２６，蓄電装置３６の充電容量を検出する充電容量検出装置２６２等が電気的に接続され、出力部には、前述の各電磁開閉弁９０，９４，９６，１００，１０２，１０８，１１０，１１６のソレノイドやリニアバルブ装置５６等が、図示しない駆動回路を介して電気的に接続されるている。また、そのＲＯＭには、回生制動トルクと液圧制動トルクの協調制御を行うか否かを蓄電装置３６の充電容量に基づいて判定する制動トルク協調制御判定プログラムやかかる協調制御を実行するための協調制御プログラムなどの制御プログラム等が格納されている。
【００３１】
上記電動モータ制御装置４２の入力部には、電動モータ２８の回転数を検出するエンコーダ２６０やアクセルペダル（不図示）の操作状況を検出するアクセル操作状況検出装置等が電気的に接続され、出力部には電力変換装置４０が電気的に接続されている。そして、そのＲＯＭには、駆動トルク制御プログラムや回生制動トルク制御プログラムなどの種々の制御プログラム等が格納されている。
上記電力変換装置４０は、電動モータ制御装置４２からの制御信号に応じて、アクセルペダル（不図示）の操作状況に応じた駆動トルクが得られるように、或いは、目標回生制動トルクと略同じ大きさの回生制動トルクが得られるように、制御されるものである。
【００３２】
以上のように構成された車両用制動装置において、ブレーキペダル７６が踏み込まれると、各車輪１０，１２，６０，６２に、液圧制動トルクと回生制動トルクとの少なくとも一方を含む総制動トルクが加えられる。駆動輪である前輪１０，１２には、運転者のブレーキ操作状況に応じて液圧制動トルクと回生制動トルクの両方が作用し得るが、非駆動輪である後輪６０，６２には、回生制動トルクが加えられることはなく、液圧制動トルクのみが加えられるようになっている。
【００３３】
上記電動モータ制御装置４２と総制動トルク制御装置４６との間においては、種々の情報交換が行われる。
本実施の形態では、総制動トルク制御装置４６から電動モータ制御装置４２へは、（回生制動トルクと液圧制動トルクとの）制動トルクの協調制御における制御フラグ（制御中は１、非制御中は０）を表わす情報（信号）と、目標回生制動トルクを表わす情報（信号）とが供給される。この目標回生制動トルクの値については、制動トルクの協調制御が行われていない非制御中は０である。制御中の目標回生制動トルクについては後述する。
一方、電動モータ制御装置４２から総制動トルク制御装置４６へは、回生制動トルクの上限値（つまり、上述の操作側上限値と設定上限値との小さい方）を表わす情報（信号）と、実回生制動トルクを表す情報（信号）が供給される。この実回生制動トルクについては、制動制御が行われていない非制御中は０である。制御中の実回生制動トルクについては後述する。
【００３４】
上記制動トルクの制御は、マスタシリンダ６８に（具体的には、その加圧室７２に）液圧が発生したことが液圧センサ２２６によって検出されたことを制御開始のトリガーとして、制御フラグ１が立てられる。また、制御の終了は、車両が停止状態になったこと、総制動トルク制御装置４６等に異常が生じたこと、或いは蓄電装置３６の充電容量が０になったこと等が条件とされ、これらのうちのいずれか１つの条件が満たされた場合に終了させられ、制御フラグが０に設定される。
車両が停止状態にあることは、例えば、駆動輪である前輪１０，１２の車輪速度のうちの小さい方、すなわち、車輪速センサ２５２，２５４によって検出された車輪速度のうちの小さい方が設定速度より小さい場合に、車両停止状態にあると判定される。尚、この替わりに、各車輪１０，１２，６０，６２の車輪速度に基づいて求められた推定車体速度が設定速度より小さい場合に車両停止状態にあるとしたり、車速センサを設け、車速センサによって検出された車速が設定速度より小さい場合に停止状態にあると、判定するようにしても良い。
【００３５】
本実施の形態では、回生制動トルクに対する摩擦制動（液圧制動）トルク発生の時間的遅れを極力小さくして運転者の制動意図に応じた総制動トルクを的確に得ることができるように、目標液圧制動トルクを決定する際には、目標回生制動トルク値と実回生制動トルク値とに基づいて、目標回生制動トルクを表わす情報の送信から実回生制動トルク発生までの所要時間Тｄと現在までの経過時間Тｓとを推定し、該Тｓ時間前の目標回生制動トルク値と現在の目標総制動トルク値とに基づいて、目標摩擦制動トルク値を決定するようにしている。
【００３６】
次に、この目標液圧制動トルク値の決定について説明する。上記総制動トルク制御装置４６は、目標液圧制動トルクを決定するに際して、制動トルクの協調制御の開始から終了までを３つの時間帯Ａ,Ｂ及びＣに区切り、その時間帯に応じて制御の内容を変更するようになっている。
まず、時間帯Ａとは、制御開始から次に述べる時間帯Ｂに移行するまでの時間帯で、目標回生制動トルク値を０（零）として、電動モータ制御装置４２に情報が送られる。従って、この時間帯Ａでは、総制動トルク値をそのまま目標液圧制動トルク値として、リニアバルブ５６の制御を行う。
【００３７】
時間帯Ｂとは、時間帯Ａにおいてマスタシリンダ６８の（加圧室７２の）液圧が予め定められた所定値を越えると、時間帯Ａから移行する時間帯で、設計上限値と操作側上限値のうちの小さい方を目標回生制動トルク値として、電動モータ制御装置４２に情報が送られる。この時間帯Ｂでは、求めた総制動トルク値をそのままそのまま目標液圧制動トルク値として、リニアバルブ５６の制御を行う。
更に、時間帯Ｃとは、時間帯Ｂにおいて、電動モータ制御装置４２から送信されて来る実回生制動トルク値が０（零）でなくなったときに、時間帯Ｂから移行する時間帯である。
【００３８】
回生制動トルクと液圧制動トルクとの制動トルクの協調制御が開始されると、まず、時間帯Ａでは、目標回生制動トルク値が０であるので、電動モータ制御装置４２は回生制動トルクを発生させることはない。従って、制御開始直後（時間帯Ａの間）は、実回生制動トルクは０である。
その後、マスタシリンダ６８の（加圧室７２の）液圧が予め定められた所定値を越えて時間帯Ｂに移行すると、総制動トルク制御装置４６は電動モータ制御装置４２に対して０でない目標回生制動トルク値を情報として送信する。
【００３９】
電動モータ制御装置４２は、この送信に要する時間（Т０）だけ遅れて上記（０でない）目標回生制動トルク値を情報として受信し、受信した値に応じて（実）回生制動トルクを発生させる。この実回生制動トルクの発生に要する時間をТ１とすると、目標回生制動トルク値を受信した後このТ１時間が経過した後、得られた実回生制動トルク値が電動モータ制御装置４２から総制動トルク制御装置４６に対して返信される。総制動トルク制御装置４６は、この返信に要する時間（Т２）だけ遅れて上記実回生制動トルク値を情報として受信する。
【００４０】
以上のように、時間帯Ｂに移行して目標回生制動トルク値が電動モータ制御装置４２に対して発信されてから、Т０＋Т１＋Т２（＝Тｓ）時間だけ経過して初めて、実回生制動トルク値が総制動トルク制御装置４６に返信されることになる。上記送信に要する通信時間Т０と返信に要する通信時間Т２とは、殆ど等しいものと見做すことができるので、総制動トルク制御装置４６が電動モータ制御装置４２に対して目標回生制動トルク値を情報として発信してから、実際にそれに応じた回生制動トルクが得られるまでの所要時間（つまり時間遅れ）Тｄは、上記経過時間Тｓの半分（Тｄ＝Тｓ／２）と見做すことができる。
【００４１】
換言すれば、電動モータ制御装置４２は、総制動トルク制御装置４６がТｓ時間だけ前に送信した目標回生制動トルクを発生させているものと推定できる。
従って、時間帯Ｃでは、総制動トルク制御装置４６は、今現在の総制動トルク値とТｓ時間前に送信した目標回生制動トルク値とから、（前者から後者を差し引いた値として）目標液圧制動トルク値を決定し、この目標値となるようにリニアバルブ装置５６を制御すれば良いことになる。
上記経過時間Тｓは、車両に固有であるかも知れないが、外気温などに依存して電動モータ２８の応答特性等が変化するものと考えられるので、目標液圧制動トルク値の推定は、より好ましくは、制御開始時に行われる。
【００４２】
図３は、上記総制動トルク制御装置４６による制動トルク制御プログラムの一部を示すフローチャートである。このフローチャートに示すように、回生制動トルクと液圧制動トルクとの制動トルクの協調制御が開始されると、まず、ステップＳ１で、かかる協調制御の終了条件が満たされているか否かが判定される。終了条件が満たされている場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ１１が実行され、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）とホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）とが導通させられる。一方、終了条件が満たされない場合には（ステップＳ１：ＮО）制御が継続され、ステップＳ２で、車速が設定速度より小さいか否かが判定される。
【００４３】
この車速が設定速度以上である場合（ステップＳ２：ＮО）には、そのままステップＳ３以降が実行される。車速が設定速度より大きく電動モータ２８の回転数が設定数より大きい場合には、回生制動トルクが制御可能だからである。
すなわち、ステップＳ３で、液圧センサ２２６によって検出されたマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）液圧を読み込み、これに基づいて運転者の制動意図に対応した目標総制動トルク値が求められる。また、ステップＳ４で、電動モータ制御装置４２からの送信データを読み込む。更に、ステップＳ５で、時間帯が上述の時間帯Ａ〜Ｃの何れであるかを判別する。
【００４４】
そして、次に、ステップＳ６で、その時間帯に応じて目標回生制動トルク値および目標液圧制動トルク値が演算される。このとき、目標液圧制動トルク値は、上述のように、今現在の総制動トルク値とТｓ時間前に送信した目標回生制動トルク値とから決定されるのである。
その後、ステップＳ７で、電動モータ制御装置４２に対して目標回生制動トルク値などのデータを送信し、また、ステップＳ８で、液圧制動装置３０のリニアバルブ５６を制御することにより、液圧制動トルクが上記目標液圧制動トルク値に極力近づくように制御されるようになっている。
【００４５】
一方、ステップＳ２において車速が設定速度よりも低い場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ９で目標回生制動トルクが０にされる。電動モータ２８の回転数が設定数より小さくなると、出力し得る回生制動トルクが非常に小さくなり、また、その変動が大きくなったりするので、回生制動トルクを適切に制御することが非常に難しくなるからである。
このように目標回生制動トルクが０にされた後、ステップＳ１０でマスタシリンダ液圧が読み込まれ、目標総制動トルクが求められる。そして、ステップＳ７以降が実行されるようになっている。
【００４６】
以上、説明したように、本実施の形態によれば、目標回生制動トルクを表わす情報の送信から実回生制動トルク発生までの所要時間（つまり、遅れ時間）Тｄ及び現在までの経過時間Тｓを推定することにより、実際に現在発生している回生制動トルクの値（つまり、現在よりТｓ時間前の目標回生制動トルク値）をリアルタイムで高精度に推定することができる。そして、このТｓ時間前の目標回生制動トルク値と現在の目標総制動トルク値とに基づいて、目標摩擦制動トルク値を決定するようにしたので、従来のように、摩擦制動トルクの発生が回生制動トルクに比して常時遅れることはなくなる。すなわち、回生制動トルクに対する摩擦制動トルク発生の時間的遅れを無くして、運転者の意図に応じた総制動トルクを的確に得ることができるのである。
【００４７】
この場合において、上記所要時間（遅れ時間）Тｄ及び経過時間Тｓの推定（つまり、実際に現在発生している回生制動トルク値の推定）が可能となる迄は、目標総制動トルク値を目標摩擦制動トルクとすることにより、運転者の意図に応じた所要制動トルクを摩擦制動トルクのみによって確保することができ、回生制動トルクと摩擦制動トルクを併用して協調制御を行う場合において、例えばその制御初期など、実際に現在発生している回生制動トルク値の推定ができない場合にも、支障無く安全サイドの対応をすることができる。
【００４８】
尚、以上の実施の形態においては、摩擦制動トルク制御装置は総制動トルク制御装置４６およびリニアバルブ装置５６等によって構成され、回生制動トルク制御装置は電動モータ制御装置４２および電力変換装置４０等によって構成したものであり、また、摩擦制動トルクは液圧回路を主要部として形成された液圧制動装置として構成されたものであったが、この替わりに、他のタイプの摩擦制動装置を適用することができる。
このように、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、種々の設計上の変更や改良を加えることができるのは、勿論のことである。
【００４９】
【発明の効果】
本願発明によれば、目標回生制動トルクを表わす情報の送信から現在までの経過時間Тｓを推定することにより、実際に現在発生している回生制動トルクの値（つまり、現在よりТｓ時間前の目標回生制動トルク値）をリアルタイムで高精度に推定することができる。そして、このТｓ時間前の目標回生制動トルク値と現在の目標総制動トルク値とに基づいて、目標摩擦制動トルク値を決定するようにしたので、従来のように、摩擦制動トルクの発生が回生制動トルクに比して常時遅れることはなくなる。すなわち、回生制動トルクに対する摩擦制動トルク発生の時間的遅れを無くして、運転者の意図に応じた総制動トルクを的確に得ることができる。
【００５０】
また、この場合において、上記経過時間Тｓの推定（つまり、実際に現在発生している回生制動トルク値の推定）が可能となる迄は、目標総制動トルク値を目標摩擦制動トルクとすることにより、運転者の意図に応じた所要制動トルクを摩擦制動トルクのみによって確保することができ、回生制動トルクと摩擦制動トルクを併用して協調制御を行う場合において、例えばその制御初期など、実際に現在発生している回生制動トルク値の推定ができない場合にも、支障無く安全サイドの対応をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係る制動トルク制御装置を含む車両用制動装置を搭載した自動車の制動系の主要部を概略的に示す構成説明図である。
【図２】  上記車両用制動装置の一部をなす液圧制動装置の主要部を概略的に示す構成説明図である。
【図３】  上記車両用制動装置に設けられた総制動トルク制御装置による制動トルク制御プログラムの一部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２８… 電動モータ
３６… 蓄電装置
４０… 電力変換装置
４２… 電動モータ制御装置
４６… 総制動トルク制御装置
５６… リニアバルブ装置
【図１】
0003939482.tif 000002
【図２】
0003939482.tif 000003
【図３】
0003939482.tif 000004