(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両横方向に作用する加速度を検出する加速度センサと、
前記加速度センサからの加速度信号を入力し、正、負の速度信号に変換する加速度／速度変換手段と、
前記加速度信号が予め定めた所定値を越えると、トリガ信号を供給するトリガ／リセット手段と、
前記トリガ信号と前記加速度／速度変換手段からの速度信号とに基づいて衝突の種類を判別する衝突形態判定手段と、
前記衝突形態判定手段からの側面衝突の規模を示す信号に対応するモードで変化するしきい値を選択して出力する第１乃至第４しきい値発生手段と、
前記第１しきい値発生手段からの第１しきい値と前記加速度センサからの加速度信号とを比較し、加速度信号が第１しきい値を越えたとき出力する第１比較手段と、
前記第２しきい値発生手段からの第２しきい値と前記加速度／速度変換手段からの速度信号とを比較し、速度信号が第２しきい値を越えたとき出力する第２比較手段と、
前記第１比較手段からの出力信号と第２比較手段からの出力信号とを受けて一方側のサイドエアバック展開信号を出力する第１の駆動制御手段と
前記第３しきい値発生手段からの第３しきい値と前記加速度センサからの加速度信号とを比較し、加速度信号が第３しきい値を越えたとき出力する第３比較手段と、
前記第４しきい値発生手段からの第４しきい値と前記加速度／速度変換手段からの速度信号とを比較し、速度信号が第４しきい値を越えたとき出力する第４比較手段と、
前記第３比較手段からの出力信号と第４比較手段からの出力信号とを受けて他方側のサイドエアバック展開信号を出力する第２の駆動制御手段と
を備えてなることを特徴とするサイドエアバッグユニット。
【請求項２】
前記衝突形態判定手段は、前記加速度／速度変換手段からの速度信号の大きさと４段階に設定されたしきい値とに基づいて衝突の種類を判別することを特徴とする請求項１記載のサイドエアバッグユニット。
【請求項３】
前記衝突形態判定手段は、前記加速度／速度変換手段から速度信号が発生した第１及び第２の所定時間後での速度信号の大きさに基づいて衝突の種類を判別することを特徴とする請求項１及び２記載のサイドエアバッグユニット。
【請求項４】
前記衝突形態判定手段は、前記加速度／速度変換手段から速度信号が発生した第１の所定時間後での速度信号の大きさに基づいて高速度衝突を判断し、その後の第２の所定時間後での速度信号の大きさに基づいて中速度衝突及びラフロード走行を判別することを特徴とする請求項３記載のサイドエアバッグユニット。
【請求項５】
前記第１しきい値発生手段から出力されるしきい値は、出力後の所定時間後の前記衝突形態判断手段からの出力に応じて低下するモードに設定されていることを特徴とする請求項１記載のサイドエアバッグユニット。
【請求項６】
前記第２しきい値発生手段から出力されるしきい値は、出力後の所定時間後の所定の時間の間、前記衝突形態判断手段からの出力に応じて低下するモードを有することを特徴とする請求項１記載のサイドエアバッグユニット。
【請求項７】
前記第２しきい値発生手段から出力されるしきい値は、出力後の所定時間の間一定を維持し、その後、前記衝突形態判断手段からの出力に応じて上昇するモードを有することを特徴とする請求項１及び２記載のサイドエアバッグユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば車両の側面衝突事故時に乗員を保護するサイドエアバッグユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサイドエアバッグユニットは、前突用乗員保護装置を含めたシステムである、例えば図７に示すようなもので説明するが、その前に前突用乗員保護装置（前突用エアバッグユニット）を例にとって説明する。
すなわち、車載バッテリ１の出力電圧は、イグニッションスイッチ２を介して昇圧回路３に供給され、昇圧された出力によってバックアップコンデンサ４が充電される。その充電されたバックアップコンデンサ４の電荷は、後述のマイクロコンピュータ９が加速度センサ８から供給される加速度信号に基づいて重大衝突と判断したときにスイッチ回路５をオンすることによってスクイブ６、機械式加速度スイッチ７（このときはオン状態であるが、通常はオフ状態）を直列に介して放電され、スクイブ６によって図示されない火薬が点火され、エアバッグが展開される。
【０００３】
しかしながら、上記の如き前突用乗員保護装置は、車両の前方方向からの衝突時に乗員を保護するために開発されたもので、これを用いて車両側面からの衝突時にも乗員を保護するために、回路を共用化した構成のものを図８に示して以下に説明する。
【０００４】
すなわち、図８において、符号１０で示すユニットは前突用乗員保護装置で、これは車両前方からの衝突に対して乗員を保護するもので、その構成は図７に示した構成と同一構成のものであるので、その詳細説明は省略する。また符号１１で示すユニットは運転席用サイドエアバッグユニットで、これは車両側面からの衝突に対して乗員を保護するもので、この運転席用サイドエアバッグユニット１１の電源は、符号１３で示すハーネス等の電源ラインによって端子Ａを介して前記前突用乗員保護装置１０のバックアップコンデンサ４に接続されて給電されるものである。さらに、符号１２で示されるものは助手席用サイドエアバッグユニットで、その構成は運転席用サイドエアバッグユニット１１と同様の構成のものである。
【０００５】
２０は前記マイクロコンピュータ９と同等の機能を有するマイクロコンピュータで、車両の運転席左右方向に発生する左右方向加速度センサ１９からの加速度信号を入力し、その加速度信号に基づいて重大衝突と判断した場合には、スイッチ回路２１をオン制御する。なお、符号１７は前記スクイブ６と同等のスクイブ、符号１８は前記機械式加速度スイッチ７と同等の機械式加速度スイッチ、１５は定電圧回路で、電源ライン１３を介して供給される前記バックアップコンデンサ４からの出力電圧を受けて、運転席用サイドエアバッグユニット１１を構成する各回路に一定電圧を供給するものである。
なお、図８中の符号１２で示されるものは、前記前方方向乗員保護装置１０の出力端子Ａに接続された運転席用サイドエアバッグユニット１１と並列接続された助手席用サイドエアバッグユニットで、前突用乗員保護装置１０の出力端子Ａ’（出力端子Ａと同等）で電源ライン１４を介して接続されている。
【０００６】
前突用乗員保護装置１０は図７に示したものと同一の作動を行うのでその詳細説明は省略するが、運転席用サイドエアバッグユニット１１は、前突用乗員保護装置１０の昇圧回路３から電源ライン１３の出力端子Ａを介して昇圧電圧を受けると共に、この運転席用サイドエアバッグユニット１１は車両運転席ドア方向からの衝突による加速度を左右方向加速度センサ１９が検出し、その検出信号に基づいてマイクロコンピュータ２０が重大事故と判断すると、スイッチ回路２１をオン制御して前突用乗員保護装置１０のバックアップコンデンサ４に充電され、電源ライン１４を介して供給される電力をスクイブ１７、機械式加速度スイッチ１８に直列に流し、火薬に点火してエアバッグを展開させる。
【０００７】
また、助手席用サイドエアバッグユニット１２は、運転席用サイドエアバッグユニット１１と略同一に形成されており、運転席用サイドエアバッグユニット１１と同様に前突用乗員保護装置１０の昇圧回路３から電源ライン１４の出力端子Ａ’を介して昇圧電圧を受けると共に、車両の助手席側ドア方向からの衝突による加速度を左右方向加速度センサが検出し、その検出信号に基づいてマイクロコンピュータが重大事故と判断すると、スイッチ回路をオン制御して前突用乗員保護装置１０のバックアップコンデンサ４に充電された電力をスクイブ、加速度スイッチに直列に流し、火薬に点火してエアバッグを展開させる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の図８に示す従来のエアバッグユニットには、それぞれ加速度センサが設けられているために全体のシステム規模が大きくなり、またそれに伴ってコストアップになるという問題点があった。
【０００９】
そこで、この発明は、上記問題点に着目してなされたもので、側面衝突の実用的な検出精度を得ながら側面衝突用の加速度センサを共用化したユニットを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このサイドエアバッグユニットに係る第１の発明は、車両横方向に作用する加速度を検出する加速度センサと、加速度センサからの加速度信号を入力し、正、負の速度信号に変換する加速度／速度変換手段と、加速度信号が予め定めた所定値を越えると、トリガ信号を供給するトリガ／リセット手段と、トリガ信号と加速度／速度変換手段からの速度信号とに基づいて衝突の種類を判別する衝突形態判定手段と、衝突形態判定手段からの側面衝突の規模を示す信号に対応するモードで変化するしきい値を選択して出力する第１乃至第４しきい値発生手段と、第１しきい値発生手段からの第１しきい値と加速度センサからの加速度信号とを比較し、加速度信号が第１しきい値を越えたとき出力する第１比較手段と、
第２しきい値発生手段からの第２しきい値と加速度／速度変換手段からの速度信号とを比較し、速度信号が第２しきい値を越えたとき出力する第２比較手段と、第１比較手段からの出力信号と第２比較手段からの出力信号とを受けて一側のサイドエアバック展開信号を出力する第１の駆動制御手段と第３しきい値発生手段からの第３しきい値と加速度センサからの加速度信号とを比較し、加速度信号が第３しきい値を越えたとき出力する第３比較手段と、第４しきい値発生手段からの第４しきい値と加速度／速度変換手段からの速度信号とを比較し、速度信号が第４しきい値を越えたとき出力する第４比較手段と、第３比較手段からの出力信号と第４比較手段からの出力信号とを受けて他側のサイドエアバック展開信号を出力する第２の駆動制御手段とを備えてなることを特徴とする。
【００１１】
このサイドエアバッグユニットに係る第２の発明は、衝突形態判定手段が、加速度／速度変換手段からの速度信号の大きさと４段階に設定されたしきい値とに基づいて衝突の種類を判別することを特徴とする。
【００１２】
このサイドエアバッグユニットに係る第３の発明は、前記衝突形態判定手段は、前記加速度／速度変換手段から速度信号が発生した後の第１及び第２の所定時間後での速度信号の大きさに基づいて衝突の種類を判別することを特徴とする。
【００１３】
このサイドエアバッグユニットに係る第４の発明は、衝突形態判定手段が、加速度／速度変換手段から速度信号が発生した第１の所定時間での速度信号の大きさに基づいて高速度衝突を判断し、またさらにその後の第２の所定時間での速度信号の大きさに基づいて中速度衝突及びラフロード走行を判別することを特徴とする。
【００１４】
このサイドエアバッグユニットに係る第５の発明は、前記第１しきい値発生手段から出力されるしきい値は、出力後の所定時間後の前記衝突形態判断手段からの出力に応じて低下するモードに設定されていることを特徴とする。
【００１５】
このサイドエアバッグユニットに係る第６の発明は、前記第２しきい値発生手段から出力されるしきい値は、出力後の所定時間後の所定の時間の間、前記衝突形態判断手段からの出力に応じて低下するモードを有することを特徴とする。
【００１６】
このサイドエアバッグユニットに係る第７の発明は、前記第２しきい値発生手段から出力されるしきい値は、出力後の所定時間の間一定を維持し、その後、前記衝突形態判断手段からの出力に応じて上昇するモードを有することを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
この発明による実施の形態１は図１に示すように運転席側サイドエアバッグユニットと助手席側サイドエアバッグユニットとを一体化して運転席と助手席との間の車体シャーシに設置するもので、以下、これを図１及び図２に基づいて説明するが、図８において既に説明した構成のものは同一符号を付してその詳細説明は省略する。
すなわち、運転席側サイドエアバッグユニットと助手席側サイドエアバッグユニットとを一体化した両席用サイドエアバッグユニット４０は左右方向加速度センサ３０（図８における左右方向加速度センサ１９と同等のもの）、マイクロコンピュータ３１、右サイドエアバッグ展開駆動回路である第１スイッチ回路３２（図８におけるスイッチ回路１６と同一のもの）、左サイドエアバッグ展開駆動回路である第２スイッチ回路３３（図８におけるスイッチ回路１６と同一のもの）加速度スイッチ３６（図８における加速度スイッチ１８と同一なもの）及び定電圧回路３７（図８における定電圧回路１５と同一なもの）から構成されている。
【００１８】
そして、定電圧回路３７から給電されたマイクロコンピュータ３１は、左右方向加速度センサ３０から供給される加速度信号に基づいて側面衝突の規模の大きさ及び左右何れからの衝突かを判断し、運転席側での側面衝突であると判断した場合には第１スイッチ回路３２をオン制御し、スクイブ３４を駆動する。また助手席側での側面衝突であると判断した場合には第２スイッチ回路３３をオン制御してスクイブ３５を駆動する。
なお、両席用サイドエアバッグユニット４０と前突用乗員保護装置１０とを１つのケースに収納し、マイクロコンピュータも１つにしても良い。また、この実施の形態においては、加速度スイッチ３６を機械式のものを用いるように記載されているが、これを電子式加速度スイッチ（図中の左右方向加速度センサと同一構造、同一機能を有する加速度センサの出力に比較回路を接続し、加速度信号の大きさが比較回路の基準値を越えたときにスイッチ信号を出力し、そのスイッチ信号で、スクイブ３４とグランドとの間に介挿されたスイッチングトランジスタをオンし、スクイブ３４、３５の接地側を地絡させる。）に換えても良いことは言うまでもないことである。
【００１９】
次に、マイクロコンピュータ３１について図２に基づいて以下に説明する。
このマイクロコンピュータ３１は、Ａ／Ｄ変換手段４１、ハイパスフィルタ手段４２、ローパスフィルタ手段４３、トリガ／リセット手段４４、加速度／速度変換手段４５、衝突形態判定手段４６、第１〜第４しきい値発生手段４７〜５０、第１〜第４比較手段５１〜５４、第１アンドゲート手段５５及び第２アンドゲート手段５６から構成されている。
【００２０】
前記Ａ／Ｄ変換手段４１は、前記左右方向加速度センサ３０から側面衝突に伴う加速度信号を入力し、そのデジタル化された加速度信号をハイパスフィルタ手段４２及びローパスフィルタ手段４３を直列に介してトリガ／リセット手段４４、加速度／速度変換手段４５、第１比較手段５１及び第３比較手段５３に並列的に供給する。
【００２１】
トリガ／リセット手段４４は、供給された加速度信号の大きさが、所定値を越えると、後段の前記衝突形態判定手段４６、第１〜第４しきい値発生手段４７〜５０に対して並列的にトリガ信号を供給する。
【００２２】
前記加速度／速度変換手段４５は、前記ローパスフィルタ手段４３から供給される加速度信号を加算（アナログ処理での積分に相当する）して速度信号に変換して、それを前記衝突形態判定手段４６、第２比較手段５２及び第４比較手段５４に並列的に出力する。
【００２３】
衝突形態判定手段４６は、前記トリガ／リセット手段４４からのトリガ信号（通常走行時に発生する加速度とは異なり衝突によるものと判断した時に出力される）の供給を受けると、前記加速度／速度変換手段４５からの速度信号を入力し、その速度信号の大きさに基づいて、発生した加速度信号が、例えば高速衝突、中速衝突、ラフロード走行の何れに相当するのかを判断する。まず、加速度信号が発生したと判断してから時刻ｔ１ｍｓｅｃ経過した時点で、速度信号がＶ０を越えているか否かを判断し、越えていれば高速衝突と判断し、その判断時点でその判定結果に対応する信号、すなわち高速衝突を示す信号を第１〜第４しきい値発生手段４７〜５０に並列的に供給する。また、越えていないと判断したときには、その後の時刻ｔ２ｍｓｅｃ（ｔ１＜ｔ２）時点で、例えば４段階に設定されたしきい値Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４（ただし、Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ４）の何れのレベルに位置するかをウインドウコンパレータ機能によって切り分け（図３参照）、中速衝突による加速度信号（Ｖ１以上の大きさ）とラフロード走行による加速度信号（Ｖ１以下の大きさ）との判断を行い、中速衝突と判断した場合には中速衝突に対応する信号を第１〜第４しきい値発生手段４７〜５０に並列的に供給する。なお、時刻ｔ２ｍｓｅｃ時点で中速衝突とも判断されなかった場合にはラフロード走行による加速度信号と判断してラフロード走行に対応する信号を第１〜第４しきい値発生手段４７〜５０に並列的に供給する。
【００２４】
第１〜第４しきい値発生手段４７〜５０のそれぞれは、前記トリガ／リセット手段４４からトリガ信号が供給された後に、前記衝突形態判定手段４６から側面衝突の規模を示す信号が供給されると、その衝突の規模を示す信号に対応するモードで変化するしきい値Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５をそれぞれから出力する。例えば、図３において第１及び第３しきい値発生手段４７，４９では０〜Ｖ１の速度範囲内ではしきい値Ｌ１、Ｖ１〜Ｖ２の速度範囲内ではしきい値Ｌ２、Ｖ２〜Ｖ３の速度範囲内ではしきい値Ｌ３、Ｖ３〜Ｖ４の速度範囲内ではしきい値Ｌ４、Ｖ４以上の速度範囲内ではしきい値Ｌ５を出力する。また第２及び第４しきい値発生回路４８，５０では、０〜Ｖ１の速度範囲内ではしきい値Ｌ’１、Ｖ１〜Ｖ２の速度範囲内ではしきい値Ｌ’２、Ｖ２〜Ｖ３の速度範囲内ではしきい値Ｌ’３、Ｖ３〜Ｖ４の速度範囲内ではしきい値Ｌ’４、Ｖ４以上の速度範囲内ではしきい値Ｌ’５を出力する（図４及び図５参照）。
【００２５】
例えば、第１及び第３しきい値発生手段４７、４９からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５は、前記衝突形態判定手段４６で、初期値としてレベルＳ１にしきい値が設定され、その後図３における時刻ｔ１において高速衝突による加速度信号と判断されたか、またはその後の時刻ｔ２において速度範囲がＶ４以上の中速衝突による加速度信号であると判断された場合には、そのしきい値はレベルＳ１のまま保持され、また速度範囲がＶ１〜Ｖ４までの場合には、図４に示すようにそれぞれの速度範囲に対応するＶレベルＳ２，Ｓ３又はＳ４まで低下せしめ、時刻ｔ４ｍｓｅｃ後に保持する。
【００２６】
第２及び第４しきい値発生手段４８、５０からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５は、前記衝突形態判断手段４６で、初期値としてレベルＳ２にしきい値が設定され、その後図３における時刻ｔ１において高速衝突による加速度信号であると判断されたか、またはその後の時刻ｔ２において速度範囲がＶ４以上の中速衝突による加速度信号であると判断された場合には、時刻ｔ１まで図５に示すように一定値Ｓ’２に保持され、高速衝突と判断された場合には、その後時刻ｔ１から徐々に一定値Ｓ’１に低下させられ、その一定値Ｓ’１を時刻ｔ５（＜ｔ２）まで維持させ、その後一定値Ｓ’４まで直線的に上昇し、一定値Ｓ’４に達したときに一定値Ｓ’４を維持する。
【００２７】
また、第２及び第４しきい値設定手段４８，５０は、前記衝突形態判定手段４６で、図３における時刻ｔ１において中速衝突による加速度信号またはラフロード走行による加速度信号であると判断されると、時刻ｔ２（図３）において速度範囲が何れのレベルに位置するかによって、すなわち０〜Ｖ１，Ｖ１〜Ｖ２，Ｖ２〜Ｖ３，Ｖ３〜Ｖ４の何れのしきい値に位置するかによってしきい値が選択される。例えば、時刻ｔ２（図３）において速度範囲が０〜Ｖ１であるとすると時刻０〜時刻ｔ６迄の間は一定値Ｓ’２に維持され、その後時刻ｔ７まで一定値Ｓ’３に向けて直線的に上昇し、その一定値Ｓ’３に達したらその値Ｓ’３を維持し、時刻ｔ８で更に一定値Ｓ’４に向けて直線的に上昇し、一定値Ｓ’４になった時点でその値を維持する。
【００２８】
第１比較手段５１は、前記ローパスフィルタ手段４３からの加速度信号と前記第１しきい値発生手段４７からのしきい値Ｖ１とを比較して、加速度信号がしきい値Ｌ１〜Ｌ５を越えると、第１衝突予備判断信号を出力する。
第２比較手段５２は、前記加速度／速度変換手段４５からの速度信号と前記第２しきい値発生手段４８からのしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５とを比較して、速度信号がしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５を越えると、第２衝突予備判断信号を出力する。
第３比較手段５３は、前記ローパスフィルタ手段４３からの加速度信号と前記第３しきい値発生手段４９からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５とを比較して、加速度信号がしきい値Ｌ１〜Ｌ５を越えると、第３衝突予備判断信号を出力する。
第４比較手段５４は、前記加速度／速度変換手段４５からの速度信号と前記第４しきい値発生手段５０からのしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５とを比較して、速度信号がしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５を越えると、第４衝突予備判断信号を出力する。
【００２９】
第１アンドゲート手段５５は、第１比較手段５１から第１衝突予備判断信号が供給され、かつ前記第２比較手段５２から第２衝突予備判断信号が供給されると、第１スイッチ回路３２に対して点火信号を供給する。
第２アンドゲート手段５６は、第３比較手段５３から第３衝突予備判断信号が供給され、かつ前記第４比較手段５４から第４衝突予備判断信号が供給されると、第２スイッチ回路３３に対して点火信号を供給する。
【００３０】
次に上記構成による作用説明を行う。
左右方向加速度センサ３０によって検出された車両の左右方向に作用する加速度信号は、マイクロコンピュータ３１のＡ／Ｄ変換手段４１によってデジタル信号に変換され、その後ハイパスフィルタ手段４２、ローパスフィルタ手段４３を直列に介してＳ／Ｎ比の改善された加速度信号が抽出される。この加速度信号は、加速度／速度変換手段４５によって速度信号に変換されると共に、トリガ／リセット手段４４のしきい値を越えると、衝突形態判断手段４６にトリガ信号を供給し、衝突形態判定手段４６は、加速度／速度変換手段４５からの速度信号を入力し、その速度信号の経時変化を２回の時刻ｔ１，ｔ２に分けて加速度信号が高速衝突によるものか、またはそれに類する中速衝突によるものか、単なる中速衝突によるものか、ラフロード走行によるものかをチェックする（これについての詳細は、後述する）。
【００３１】
そのチェック結果、すなわち加速度信号の発生の形態に対応して出力される信号は、衝突形態判断手段４６から第１〜第４しきい値発生手段４７〜５０に供給されることによって、第１〜第４しきい値発生手段４７〜５０のそれぞれは、図４及び図５に示すモードで変化するしきい値Ｌ１〜Ｌ５，Ｌ’１〜Ｌ’５を選択し、トリガ／リセット手段４４からトリガ信号が供給されることによって出力する。
【００３２】
その後、第１比較手段５１が第１しきい値発生手段４７からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５に対してローパスフィルタ手段４３からの加速度信号が越えると第１衝突予備信号を出力し、また第２比較手段５２が第２しきい値発生手段４８からのしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５に対して加速度／速度変換手段４５からの速度信号が越えると第２衝突予備信号を出力し、これらの２つの衝突予備信号が第１アンドゲート５５に供給されると第１スイッチ回路３２がオンして、助手席側のサイドエアバッグが展開する。
【００３３】
また第３比較手段５３が第３しきい値発生手段４９からのしきい値Ｌ１〜Ｌ５に対してローパスフィルタ手段４３からの加速度信号が越えると第３衝突予備信号を出力し、第４比較手段５４が第４しきい値発生手段５０からのしきい値Ｌ’１〜Ｌ’５に対して加速度／速度変換手段４５からの速度信号が越えると第４衝突予備信号を出力し、これらの２つの衝突予備信号が第２アンドゲート手段５６に供給されると第２スイッチ回路３３がオンして、運転席側のサイドエアバッグが展開する。
次に、衝突形態判定手段４６で高速衝突か、またはそれに類する中速衝突と判断された場合と、単なる中速衝突の場合と、ラフロード走行の場合とに分ける方法及びそれに伴うしきい値の選択のされ方について説明する。
【００３４】
（高速衝突か、またはそれに類する中速衝突の場合）
加速度／速度変換手段４５からの速度信号の大きさが図３の時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越えた場合と、その後の時刻ｔ２において最大のしきい値Ｖ４を越えた場合で、その時、第１及び第３しきい値発生手段４７、４９は、一定値Ｓ１のしきい値Ｌ５を出力し、また第２及び第４しきい値発生手段５２、５４は、図５に示すように時刻０ｍｓｅｃ時点で一定値Ｓ’２に設定され、その後時刻ｔ１から徐々に一定値Ｓ’１に低下させられ、その一定値Ｓ’１を時刻ｔ’２まで維持させ、その後一定値Ｓ’４まで直線的に上昇し、一定値Ｓ’４に達したときに一定値Ｓ４を維持する。
【００３５】
（単なる中速衝突の場合）
加速度／速度変換手段４５からの速度信号の大きさが時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越えないので、その後の時刻ｔ２においてしきい値Ｖ１〜Ｖ２，Ｖ２〜Ｖ３，Ｖ３〜Ｖ４の何れの範囲内に入るかを判定し、それに応じて第１及び第３しきい値発生手段４７、４９は、時刻ｔ３まで一定値Ｓ１のしきい値Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を出力し、その後低下させ、時刻ｔ４で、それぞれに対応する一定値Ｓ４，Ｓ３，Ｓ２に維持される。また第２及び第４しきい値発生手段５２、５４は、図５に示すように時刻０ｍｓｅｃ時点で一定値Ｓ’２に設定され、その後時刻ｔ６から時刻ｔ７にかけて一定値Ｓ’３に上昇させ、その後一定値Ｓ’３を維持させ、さらに一定値Ｓ’４までシフトさせる。
【００３６】
（ラフロード走行の場合）
加速度／速度変換手段４５からの速度信号の大きさが時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越えず、かつその後の時刻ｔ２においてもしきい値Ｖ１を越えないので第１及び第３しきい値発生手段４７，４９は、一定値Ｓ１のしきい値Ｌ１を出力する。また第２及び第４しきい値発生手段５２、５４は、図５に示すように時刻０ｍｓｅｃ時点で一定値Ｓ’２に設定され、その後時刻ｔ６から時刻ｔ７にかけて一定値Ｓ’３に上昇させ、その後一定値Ｓ’３を維持させ、さらに一定値Ｓ’４までシフトさせる。
【００３７】
実施の形態２．
この発明による実施の形態２は図１に示すように両席用サイドエアバッグユニットのマイクロコンピュータ３１をプログラム処理するもので、以下に図６のフローチャートに従って説明する。
ステップＳＴ１において、左右方向加速度センサ３０によって検出された車両の左右方向に作用する加速度信号をＡ／Ｄ変換によってデジタル信号に変換し、ステップＳＴ２において、ハイパスフィルタ演算を行い、さらに次のステップＳＴ３において、ローパスフィルタ演算を行い、Ｓ／Ｎ比の改善された加速度信号を抽出する。
【００３８】
この加速度信号は、ステップＳＴ４において、トリガ／リセット処理を行い、衝突形態判断機能のプログラムを作動させるかどうかを決定する。ステップＳＴ５において、前記衝突形態判断機能のプログラムを作動させるか否かを判断し、作動させないときには、ステップＳＴ６で全てのしきい値発生機能のプログラムをリセットし初期化して、ステップＳＴ１に戻る。また作動させると判断したときにはステップＳＴ７に進む。
【００３９】
ステップＳＴ７では、前記ステップＳＴ３で求められた加速度信号を加算して速度信号に変換し、ステップＳＴ８に進む。
ステップＳＴ８では、ステップＳＴ７で算出した速度信号の大きさの経時変化を時刻ｔ１と時刻ｔ２（＞時刻ｔ１）とで次のようにチェックする。
すなわち
（１）高速衝突か、またはそれに類する中速衝突による加速度信号と判断するとき
ステップＳＴ７で算出された速度信号の大きさが時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越えた場合、またはその後の時刻ｔ２において最大のしきい値Ｖ４を越えたときを検出することによって行う。
（２）単なる中速衝突による加速度信号と判断するとき
速度信号の大きさが時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越えず、その後の時刻ｔ２においてしきい値Ｖ１〜Ｖ２，Ｖ２〜Ｖ３，Ｖ３〜Ｖ４の何れの範囲内に入いったときに検出することによって行う。
（３）ラフロード走行による加速度信号と判断するとき
速度信号の大きさが時刻ｔ１においてしきい値Ｖ０を越えず、その後の時刻ｔ２においてもしきい値Ｖ１を越えないときを検出することによって行う。
【００４０】
ステップＳＴ９では、前記ステップＳＴ７で算出された速度信号が正方向にでるか、また負方向にでるかによって側面衝突の方向が、運転席側か、また助手席側かを判断して、右方向、すなわち運転席側からの衝突と判断すると、ステップＳＴ１０に進み、ステップＳＴ８で判断した衝突形態に基づいて図４及び図５に示される第３及び第４のしきい値Ｌ１〜Ｌ５，Ｌ’１〜Ｌ’５を発生させる。その第３及び第４のしきい値Ｌ１〜Ｌ５，Ｌ’１〜Ｌ’５に基づいてステップＳＴ１１で、ステップＳＴ３で抽出された加速度信号が第３のしきい値よりも大きく、又ステップＳＴ７で算出された速度信号が第４しきい値よりも大きいか否かを判断して、双方の条件を満足していないと判断するとステップＳＴ１に戻る。また双方の条件を満足していると判断すると、ステップＳＴ１２に進み、運転席側のサイドエアバッグを展開するために第２スイッチ回路３３をオン駆動する。
【００４１】
ステップＳＴ９で、左方向、すなわち助手席側からの衝突と判断すると、ステップＳＴ１３に進み、ステップＳＴ８で判断した衝突形態に基づいて図４及び図５に示される第１及び第２のしきい値を発生させる。その第１及び第２のしきい値に基づいてステップＳＴ１４で、ステップＳＴ３で抽出された加速度信号が第１のしきい値よりも大きく、又ステップＳＴ７で算出された速度信号が第２しきい値よりも大きいか否かを判断して、双方の条件を満足していないと判断するとステップＳＴ１に戻る。また双方の条件を満足していると判断すると、ステップＳＴ１５に進み、助手席側のサイドエアバッグを展開するために第１スイッチ回路３２をオン駆動する。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、側面衝突の実用的な検出精度を得ながら側面衝突用の加速度センサを共用化したシステムを提供することができるという効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１の大略概要を示す回路ブロック説明図である。
【図２】図１に示すマイクロコンピュータ３１の機能を回路ブロック化した回路ブロック説明図である。
【図３】図２における衝突形態判断手段４６の衝突形態判断を説明するための説明図である。
【図４】図２における第１及び第３しきい値発生手段４７、４９から出力されるしきい値の経時変化を説明するための説明図である。
【図５】図２における第２及び第４しきい値発生手段４８、５０から出力されるしきい値の経時変化を説明するための説明図である。
【図６】図１におけるマイクロコンピュータ３１をプログラム処理した場合の実施の形態２を説明するためのフローチャート説明図である。
【図７】従来の前後方向用（前突用）乗員保護装置の構成を説明するための回路ブロック説明図である。
【図８】従来の前後及び左右方向用の乗員保護装置の構成を説明するための回路ブロック説明図である。
【符号の説明】
３０  左右方向加速度センサ
３１  マイクロコンピュータ
３２、３３  スイッチ回路
３６  加速度スイッチ
３７  定電圧回路
４０  両席用サイドエアバッグユニット
４１  Ａ／Ｄ変換手段
４２  ハイパスフィルタ手段
４３  ローパスフィルタ手段
４４  トリガ／リセット手段
４５  加速度／速度変換手段
４６  衝突形態判定手段
４７、４８、４９、５０  しきい値発生手段
５１、５２、５３、５４  比較手段
５５、５６  アンドゲート手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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