(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体幅方向中央部が車体幅方向各側部よりも上方に突出しているフロアパネルと、該フロアパネルの前記各側部における下側面にそれぞれ固着され、かつ車体のほぼ前後方向に延びる一対のフロアフレームと、該フロアフレームの前端部に固着されたダッシュパネルと、該ダッシュパネルの前面に固着され、かつ車体の幅方向に延びるクロスメンバとを有するキャブオーバ型車両の車体において、
前記クロスメンバの横断面の図心が、車体幅方向中央部において、該クロスメンバ部分に隣接するフロアパネル部分の上面よりも上方に位置し、かつ車体幅方向各側部においては、該クロスメンバ部分に隣接するフロアパネル部分の上面よりも下方に位置するように、クロスメンバを形成したことを特徴とするキャブオーバ型車両の車体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、キャブオーバ型車両の車体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図４はキャブオーバ型車両の一例であるトラックのキャブを示す斜視図である。ここに示したキャブの車体１は、ほぼ上下方向に延びる一対のフロントピラー２を有し、その上部にルーフパネル３が固着され、両フロントピラー２には、車体１の幅方向Ｗに延びるカウルパネル４の各端部がそれぞれが固着されている。ルーフパネル３と左右のフロントピラー２とカウルパネル４とによって区画された開口にはフロントウィンドウ１６が固定されている。またカウルパネル４の下方にはフロントパネル５が設けられ、各フロントピラー２の下部はフロントコーナパネル６によって覆われている。さらにフロントパネル５の下方には、多数の通気孔を有するラジエータグリル７が設けられ、その左右にヘッドランプ８がそれぞれ配置され、ラジエータグリル７とヘッドランプ８の下方にフロントバンパ９が位置している。
【０００３】
図５は図４に示したフロントパネル５、フロントコーナパネル６、ラジエータグリル７、ヘッドランプ８及びフロントバンパ９などを取り除いた状態で車体１の前部を示した斜視図であり、図６は図５の部分破断斜視図、図７は図５のVII−VII線断面図、そして図８は図５のVIII−VIII線断面図である。図５及び図６は、トラックの前進方向に見て左側の車体構造だけを示しているが、車体１は左右対称に構成されている。
【０００４】
これらの図における符号１０は、車室の床面を構成するフロアパネルを示し、このフロアパネル１０の前端部には、車室の前部を区画するダッシュパネル１１が固着されている。フロアパネル１０は、車体幅方向Ｗの中央部１０Ａが車体幅方向Ｗの各側部１０Ｂよりも上方に突出し、その中央部１０Ａの下側に図示していないエンジンが位置している。フロアパネル１０は、その下方に位置するエンジンとの干渉を阻止するため、その中央部１０Ａが上方に突出した所謂トンネル部として形成されているのである。
【０００５】
フロアパネル１０の中央部１０Ａの下方であって、図示していないエンジンの前方には、図７に鎖線で示したラジエータ１２が位置し、トラックの走行時に、図４に示したラジエータグリル７を通して前方から流入する外気によってラジエータ１２が冷却される。
【０００６】
また、フロアパネル１０の各側部１０Ｂにおける下側面には、図９にも示すように、上部が開口したほぼＵ字形の横断面形状を有するフロアフレーム１３がそれぞれ固着され、これらのフロアフレーム１３は車体１のほぼ前後方向に延びていて、その各前端部にダッシュパネル１１の下部が固着されている。さらに、ダッシュパネル１１の前面には、ほぼＣ字形の横断面形状を有するクロスメンバ１４が固着され、このクロスメンバ１４は車体１の幅方向Ｗに延び、その各端部が左右のフロントピラー２にそれぞれ固着されている。また、図７及び図８に明示するように、クロスメンバ１４とダッシュパネル１１とによって内部が中空な閉断面が形成され、これによりクロスメンバ１４とダッシュパネル１１の全体の剛性と強度が高められている。
【０００７】
上述のように、図４乃至図９に示したキャブオーバ型車両の車体１は、車体幅方向中央部１０Ａが車体幅方向各側部１０Ｂよりも上方に突出しているフロアパネル１０と、このフロアパネル１０の各側部１０Ｂにおける下側面にそれぞれ固着され、かつ車体１のほぼ前後方向に延びる一対のフロアフレーム１３と、これらのフロアフレーム１３の前端部に固着されたダッシュパネル１１と、そのダッシュパネル１１の前面に固着され、かつ車体１の幅方向Ｗに延びるクロスメンバ１４とを有している。
【０００８】
フロアフレーム１３とクロスメンバ１４は、車体１の剛性と強度を高める補強部材としての用をなし、特に車体１の前方から大きな外力Ｆ（図４）が加えられたとき、車体１が大きく塑性変形することを阻止する働きをなす。フロアフレーム１３とクロスメンバ１４がこのような補強部材としての機能を充分に発揮するには、図１０に示すように、クロスメンバ１４の横断面の図心Ｐの高さ位置と、フロアフレーム１３の横断面の図心Ｑの高さ位置とが一致していることが理想的である。図８に示した従来例のように、クロスメンバ１４の図心Ｐがフロアフレーム１３の図心Ｑよりも大きく上方に位置していると、車体１の前方からクロスメンバ１４に対して大きな外力Ｆが加えられたとき、その力をフロアフレーム１３によって確実に受け止めることができず、ダッシュパネル１１が、図８に鎖線で示すように後方に向けて永久変形しやすくなるが、図１０に示すように両図心Ｐ，Ｑの高さ位置が一致していると、車体１に加えられた外力Ｆがクロスメンバ１４からフロアフレーム１３に直接伝えられ、その力が車体全体に分散されるので、車体が局部的に大きく塑性変形することを阻止できるのである。
【０００９】
ところが、図１０に示すように、クロスメンバ１４の図心Ｐの位置が、図８の場合よりも大きく下方に位置していると、クロスメンバ１４の全体の高さ位置が下方に下がるので、図１１に示すように車体幅方向中央部におけるクロスメンバ１４の高さ位置も、図７の場合に比べて大きく下がり、クロスメンバ１４がラジエータ１２の上部前方を塞いだ状態で位置することになる。このため、クロスメンバ１４が、ラジエータ１２に流入する外気の流れを妨げ、ラジエータ１２の冷却効果が低下する。
【００１０】
上述した理由により、従来は、図７及び図８に示したように、クロスメンバ１４の図心Ｐが、そのクロスメンバ近傍のフロアパネル部分の上面１５よりも上方に位置するようにクロスメンバ１４を配置し、ラジエータ１２の冷却効果の低下を阻止していた。そして、クロスメンバ１４、フロアフレーム１３及びダッシュパネル１１の各部材の板厚を大きく設定してこれらの部材の強度を高め、車体１に対して大きな外力Ｆが加えられたときも、これらの部材が大きく塑性変形することを阻止していたのである。ところが、このように各部材の板厚を大きくすれば、車体の重量とコストが上昇する欠点を免れない。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上述した新規な認識に基づきなされたものであり、その目的とするところは、ラジエータの冷却効果の低下を阻止し、かつクロスメンバ及びフロアフレームの補強部材としての機能を高め、もってこれらの部材の板厚を従来よりも薄く設定することを可能としたキャブオーバ型車両の車体を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するため、車体幅方向中央部が車体幅方向各側部よりも上方に突出しているフロアパネルと、該フロアパネルの前記各側部における下側面にそれぞれ固着され、かつ車体のほぼ前後方向に延びる一対のフロアフレームと、該フロアフレームの前端部に固着されたダッシュパネルと、該ダッシュパネルの前面に固着され、かつ車体の幅方向に延びるクロスメンバとを有するキャブオーバ型車両の車体において、前記クロスメンバの横断面の図心が、車体幅方向中央部において、該クロスメンバ部分に隣接するフロアパネル部分の上面よりも上方に位置し、かつ車体幅方向各側部においては、該クロスメンバ部分に隣接するフロアパネル部分の上面よりも下方に位置するように、クロスメンバを形成したことを特徴とするキャブオーバ型車両の車体を提案する。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態例を図１乃至図３を参照して詳細に説明する。
【００１４】
図１は図５に相当する斜視図であり、図２及び図３は、それぞれ図１のII−II線及びIII−III線に沿って切断した断面図である。これらの図に示す車体の基本構成は、図４乃至図９に示した従来の車体と変りはない。よって図１乃至図３においては、従来の車体の各部分に対応する部分に、図４乃至図９に示した符号と同一の符号を付し、従来と同一の部分についての説明は省略する。また、本例のキャブの外観は図４に示したキャブと変りはなく、よって以下の説明においても必要に応じて図４を参照することにする。
【００１５】
従来の車体と異なるところは、クロスメンバ１４の横断面の図心Ｐが、車体幅方向Ｗの中央部１４Ａにおいて、そのクロスメンバ部分に隣接するフロアパネル部分の上面１５よりも上方に位置し（図２）、しかも当該クロスメンバ１４の車体幅方向各側部１４Ｂにおいては、そのクロスメンバ部分に隣接するフロアパネル部分の上面１５よりも下方に位置する（図３）ように、クロスメンバ１４が形成されている点にある。クロスメンバ１４は、車体幅方向Ｗに分断されることなく連続して延びていて、その図心Ｐの高さが、その各側部１４Ｂにおいてはフロアパネル１０の各側部１０Ｂの上面より低く、クロスメンバ１４の中央部１４Ａにおいては、フロアパネル１０の中央部１０Ａの上面よりも高くなるように、クロスメンバ１４の図心Ｐの高さとフロアパネル１０の上面１５の高さとが車体幅方向Ｗにおいて入れ換えられているのである。図示した例では、図３に明示するように、クロスメンバ１４の車体幅方向各側部１４Ｂにおける図心Ｐの高さ位置と、このクロスメンバ１４にダッシュパネル１１を介して固着されたフロアフレーム１３の図心Ｑの高さ位置とがほぼ一致している。
【００１６】
上述のように、クロスメンバ１４の各側部１４Ｂにおける図心Ｐが、フロアパネル１０の上面１５よりも下方に位置し、特に図３に示したように、その図心Ｐとフロアフレーム１３の図心Ｑの高さ位置が一致しているので、車体１の前部に大きな外力Ｆ（図４）が加えられたとき、その力は、クロスメンバ１４とダッシュパネル１１を介してフロアフレーム１３に直接的に伝えられ、その力が車体１の全体に亘って分散される。このため、車体１に局部的に大きな応力が発生することはなく、車体１が大きく塑性変形することを阻止することができる。クロスメンバ１４、ダッシュパネル１１及びフロアフレーム１３などの各部材の板厚を従来より小さく設定しても、車体全体の剛性と強度を高めることができるのである。
【００１７】
一方、クロスメンバ１４の車体幅方向中央部１４Ａにおいては、図２に示すように、その図心Ｐがフロアパネル１０の上面１５よりも上方に位置しているので、このクロスメンバ１４がラジエータ１２の前方を塞ぐように位置することはなく、クロスメンバ１４がラジエータ１２に流入する空気の流れを妨げることはない。このため、ラジエータ１２の冷却効果が低下する不具合を阻止できる。このようにして、従来は相反する要求と考えられていた車体の強度の向上とラジエータの冷却効果の向上を共に達成することができるのである。
【００１８】
以上、本発明の好ましい実施形態例を説明したが、本発明は、この構成に限定されるものではなく、各種改変することができる。また、本発明は、トラック以外のキャブオーバ型車両の車体、例えばバスなどの車体にも適用できるものである。
【００１９】
【発明の効果】
本発明によれば、ラジエータの冷却効果の低下を阻止できると共に、クロスメンバ及びフロアフレームの補強部材としての機能を高めることができ、これらの部材の板厚を従来よりも薄く設定することが可能となり、車体のコストと重量の低減を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一部の部材を省略して示した車体前部の斜視図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】図１のIII−III線断面図である。
【図４】トラックのキャブの外観斜視図であって、従来例の説明と、本発明一実施形態例の説明に供した図である。
【図５】従来のトラックの車体前部を示す斜視図であって、一部の部材を省略して示した図である。
【図６】図５の部分破断斜視図である。
【図７】図５のVII−VII線断面図である。
【図８】図５のVIII−VIII線断面図である。
【図９】図８のIX−IX線断面図である。
【図１０】クロスメンバの図心とフロアフレームの図心の高さ位置を一致させたときの、図８と同様な断面図である。
【図１１】図１０に示した構成を採用したときの従来の不具合を説明する、図７と同様な断面図である。
【符号の説明】
１  車体
１０  フロアパネル
１０Ａ  中央部
１０Ｂ  側部
１１  ダッシュパネル
１３  フロアフレーム
１４  クロスメンバ
１４Ａ  中央部
１４Ｂ  側部
１５  上面
Ｐ  図心
Ｑ  図心
Ｗ  幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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