(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の側面に開閉可能に設けられたドアと、このドアに設けられた衝突エネルギー吸収部材と、前記ドアを閉じた状態にあって前記ドアと前記車体のピラーとを係合するドア係合手段と、このドア係合手段の係合状態を解除分離できるドア係合解除手段と、車両側方からの他車両の衝突を検知する衝突検知センサとを備え、
前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記ドア係合解除手段を作動させて前記ドア係合手段の係合状態を解除分離して、前記ドアを前記ピラーから離脱させ得ることを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項２】
車体の側面に開閉可能に設けられたドアと、このドアに収納状態で配置され、展開状態では乗員側に展開するエアバッグと、前記ドアを閉じた状態にあって前記ドアと前記車体のピラーとを係合するドア係合手段と、このドア係合手段の係合状態を解除できるドア係合解除手段と、車両側方からの他車両の衝突を検知する衝突検知センサとを備え、
前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記ドア係合解除手段を作動させて前記ドア係合手段の係合状態を解除し、且つ、前記エアバッグを展開させることを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項３】
請求項１記載の自動車の側部構造であって、
前記ドアに収納状態で配置され、展開状態では乗員側に展開するエアバッグを備え、
前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記エアバッグを展開させることを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の自動車の側部構造であって、
前記ドアの車両前後方向の中央付近に脆弱部を設けたことを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項５】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の自動車の側部構造であって、
前記ドアを閉じた状態にあって、前記ドアの車両前後方向の中央よりも後方の位置で、前記ドアと前記ドアの下方又は上方に位置する前記車体のフレーム体とをロックするドアロック手段を備え、
前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記ドアロック手段をロック状態にすることを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項６】
車体の片側の側面にそれぞれ開閉可能に設けられた前側ドア及び後側ドアと、この前側ドア及び後側ドアにそれぞれ設けられた衝突エネルギー吸収部材と、前記前側ドアを閉じた状態にあって前記前側ドアと前記車体のピラーとを係合するドア係合手段と、このドア係合手段の係合状態を解除できるドア係合解除手段と、前記後側ドアを前記車体の前記ピラーに回転自在に支持するドアヒンジ手段と、このドアヒンジ手段の支持状態を解除できるドアヒンジ解除手段と、車両側方からの他車両の衝突を検知する衝突検知センサとを備え、
前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記ドア係合解除手段を作動させて前記ドア係合手段の係合状態を解除し、且つ、前記ドアヒンジ解除手段を作動させて前記ドアヒンジ手段の支持状態を解除することを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項７】
車体の片側の側面にそれぞれ開閉可能に設けられた前側ドア及び後側ドアと、この前側ドア及び後側ドアにそれぞれ収納状態で配置され、展開状態では乗員側に展開するエアバッグと、前記前側ドアを閉じた状態にあって前記前側ドアと前記車体のピラーとを係合するドア係合手段と、このドア係合手段の係合状態を解除できるドア係合解除手段と、前記後側ドアを前記車体の前記ピラーに回転自在に支持するドアヒンジ手段と、このドアヒンジ手段の支持状態を解除できるドアヒンジ解除手段と、車両側方からの他車両の衝突を検知する衝突検知センサとを備え、
前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記ドア係合解除手段を作動させて前記ドア係合手段の係合状態を解除し、且つ、前記ドアヒンジ解除手段を作動させて前記ドアヒンジ手段の支持状態を解除し、且つ、前記各エアバッグを展開させることを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項８】
請求項６記載の自動車の側部構造であって、
前側ドア及び後側ドアの内側にそれぞれ収納状態で配置され、展開状態では乗員側に展開するエアバッグを備え、
前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記各エアバッグを展開させることを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項９】
請求項６記載の自動車の側部構造であって、
前記衝突検知センサは、前記他車両の衝突位置をも検知するよう構成し、この衝突位置に応じて前記ドア係合解除手段の解除動作と前記ドアヒンジ解除手段の解除動作とを独立して制御することを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項１０】
請求項７又は請求項８記載の自動車の側部構造であって、
前記衝突検知センサは、前記他車両の衝突位置をも検知するよう構成し、この衝突位置に応じて前記ドア係合解除手段の解除動作及び前記前側ドアの前記エアバッグの展開動作と、前記ドアヒンジ解除手段の解除動作及び前記後側ドアの前記エアバッグの展開動作とを独立して制御することを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項１１】
請求項１〜請求項１０記載の自動車の側部構造であって、
前記衝突検知センサは、他車両の接触により衝突を検知するものであることを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項１２】
請求項１〜請求項１０記載の自動車の側部構造であって、前記衝突検知センサは、他車両の異状接近により衝突を検知するものであることを特徴とする自動車の側部構造。
【請求項１３】
請求項１〜請求項１２記載の自動車の側部構造であって、
前記ドア係合手段は、ストライカとラッチとからなることを特徴とする自動車の側部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の側面衝突に対して乗員を守るための自動車の側部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の側部構造としては、車体の側面にドア等を配置する関係からセンターピラーが設けられる。図２５（Ａ）は、車両正面から見た場合の一般的なセンターピラー周囲の模式図である。センターピラー５０はその断面が全周にわたり閉断面として構成され、センターピラー５０の上下端が車体側面のドア枠を形成するフレーム材、すなわちサイドルーフレール５１及びサイドシル５２に溶接されている。このような構造の車両側面に他車両が衝突し、自車両のセンターピラー５０及び前後ドアが他車両の前端部により圧縮されると、図２５（Ａ）にて破線で示すように、センターピラー５０の中央付近から折れ曲がる変形を生じる傾向にある。センターピラー５０の中央付近は乗員の上半身と同じ高さにあるため、この部位が車室内側に屈曲すると、乗員と干渉して衝撃を与える可能性がある。
【０００３】
これを解決するため、特開平８−７２７４０号公報に開示されたものが提案され、図２５（Ｂ）はかかる自動車の側部構造を示す、車両正面から見た場合のセンターピラー周囲の模式図である。図２５（Ｂ）において、センターピラー５０はその断面が全周にわたり閉断面として構成されていると共に、センターピラー５０の下方に強度的不連続部５０ａが形成されている。このような構造の車両側面に他車両が衝突すると、図２５（Ｂ）にて破線で示すように、センターピラー５０が強度的不連続部５０ａで折れ曲がるため、センターピラー５０の上方側が車室に対して平行に侵入し、乗員との干渉度合が比較的小さくなる。
【０００４】
このように従来の自動車の側部構造ではセンターピラー単独での構造上の工夫により乗員の安全を図ろうとしていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、実際の側面衝突では他車両の前端部はセンターピラー５０のみならずドアにも同時に接触し、且つ、ドアを圧縮する。センターピラー５０は閉断面を有するフレーム材で曲げモーメントに対して強いが、ドアは開口部を多く有するパネル材であり、一般に側面衝突時の面外力に対してセンターピラー５０よりも弱くなる傾向にある。従って、他車両の前端部はセンターピラー５０を回り込むように変形してドアはセンターピラー５０より多く車室側に侵入する傾向がある。このようにドアがセンターピラー５０より多く車室内に侵入すると、ドアが係合手段等を介してセンターピラー５０を引っ張ることになり、結果的にセンターピラー５０の変形を誘発する可能性があり、従来は、ドアの板厚を増加する等して前記変形を抑制していた。従って、従来では、センターピラー５０の前記変形を抑制できるが、重量増を招く恐れがあった。
【０００６】
また、側面衝突時の対策として、ドアには衝撃を緩和する衝突エネルギー吸収部材が備えられていることが多いが、ドアとセンターピラー５０との結合強度が強い場合、衝突エネルギー吸収部材の容量が小さいと、他車両がドアを圧縮して同時に衝突エネルギー吸収部材が潰れ始め、ドアと乗員とが干渉する時には衝突エネルギー吸収部材の変形が終了、若しくは、終了寸前である可能性もあり、従来は、衝突エネルギー吸収部材を大型として有効な衝撃吸収効果を得るようにしていた。従って、従来では、車体横方向の寸法の著しい大型化を招く恐れがあった。
【０００７】
尚、特開平１０−１９６１８３号公報に示すように、車両衝突時にドアの施錠状態を解除するものがあるが、当該装置は単にロックを解除するだけで、ストライカとラッチとの係合状態は維持される。従って、ドアに掛かった荷重はセンターピラーに作用するため、上述した問題点が解消されるものではない。
【０００８】
そこで、本発明は、ドア周辺の大型化、重量増を招くことなく、ドアの変形に起因するピラーの変形誘発を規制してピラーと乗員との干渉を抑制し、ドアと乗員との干渉に際して有効な衝撃吸収効果を得られる自動車の側部構造の提供を課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車体の側面に開閉可能に設けられたドアと、このドアに設けられた衝突エネルギー吸収部材と、前記ドアを閉じた状態にあって前記ドアと前記車体のピラーとを係合するドア係合手段と、このドア係合手段の係合状態を解除分離できるドア係合解除手段と、車両側方からの他車両の衝突を検知する衝突検知センサとを備え、前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記ドア係合解除手段を作動させて前記ドア係合手段の係合状態を解除分離して、前記ドアを前記ピラーから離脱させ得ることを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、車体の側面に開閉可能に設けられたドアと、このドアに収納状態で配置され、展開状態では乗員側に展開するエアバッグと、前記ドアを閉じた状態にあって前記ドアと前記車体のピラーとを係合するドア係合手段と、このドア係合手段の係合状態を解除できるドア係合解除手段と、車両側方からの他車両の衝突を検知する衝突検知センサとを備え、前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記ドア係合解除手段を作動させて前記ドア係合手段の係合状態を解除し、且つ、前記エアバッグを展開させることを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１記載の自動車の側部構造であって、前記ドアに収納状態で配置され、展開状態では乗員側に展開するエアバッグを備え、前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記エアバッグを展開させることを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の自動車の側部構造であって、前記ドアの車両前後方向の中央付近に脆弱部を設けたことを特徴とする。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の自動車の側部構造であって、前記ドアを閉じた状態にあって、前記ドアの車両前後方向の中央よりも後方の位置で、前記ドアと前記ドアの下方又は上方に位置する前記車体のフレーム体とをロックするドアロック手段を備え、前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記ドアロック手段をロック状態にすることを特徴とする。
【００１４】
請求項６の発明は、車体の片側の側面にそれぞれ開閉可能に設けられた前側ドア及び後側ドアと、この前側ドア及び後側ドアにそれぞれ設けられた衝突エネルギー吸収部材と、前記前側ドアを閉じた状態にあって前記前側ドアと前記車体のピラーとを係合するドア係合手段と、このドア係合手段の係合状態を解除できるドア係合解除手段と、前記後側ドアを前記車体の前記ピラーに回転自在に支持するドアヒンジ手段と、このドアヒンジ手段の支持状態を解除できるドアヒンジ解除手段と、車両側方からの他車両の衝突を検知する衝突検知センサとを備え、
前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記ドア係合解除手段を作動させて前記ドア係合手段の係合状態を解除し、且つ、前記ドアヒンジ解除手段を作動させて前記ドアヒンジ手段の支持状態を解除することを特徴とする。
【００１５】
請求項７の発明は、車体の片側の側面にそれぞれ開閉可能に設けられた前側ドア及び後側ドアと、この前側ドア及び後側ドアにそれぞれ収納状態で配置され、展開状態では乗員側に展開するエアバッグと、前記前側ドアを閉じた状態にあって前記前側ドアと前記車体のピラーとを係合するドア係合手段と、このドア係合手段の係合状態を解除できるドア係合解除手段と、前記後側ドアを前記車体の前記ピラーに回転自在に支持するドアヒンジ手段と、このドアヒンジ手段の支持状態を解除できるドアヒンジ解除手段と、車両側方からの他車両の衝突を検知する衝突検知センサとを備え、前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記ドア係合解除手段を作動させて前記ドア係合手段の係合状態を解除し、且つ、前記ドアヒンジ解除手段を作動させて前記ドアヒンジ手段の支持状態を解除し、且つ、前記各エアバッグを展開させることを特徴とする。
【００１６】
請求項８の発明は、請求項６記載の自動車の側部構造であって、前側ドア及び後側ドアの内側にそれぞれ収納状態で配置され、展開状態では乗員側に展開するエアバッグを備え、前記衝突検知センサが前記衝突を検知すると、前記各エアバッグを展開させることを特徴とする。
【００１７】
請求項９の発明は、請求項６記載の自動車の側部構造であって、前記衝突検知センサは、前記他車両の衝突位置をも検知するよう構成し、この衝突位置に応じて前記ドア係合解除手段の解除動作と前記ドアヒンジ解除手段の解除動作とを独立して制御することを特徴とする。
【００１８】
請求項１０の発明は、請求項７又は請求項８記載の自動車の側部構造であって、前記衝突検知センサは、前記他車両の衝突位置をも検知するよう構成し、この衝突位置に応じて前記ドア係合解除手段の解除動作及び前記前側ドアの前記エアバッグの展開動作と、前記ドアヒンジ解除手段の解除動作及び前記後側ドアの前記エアバッグの展開動作とを独立して制御することを特徴とする。
【００１９】
請求項１１の発明は、請求項１〜請求項１０記載の自動車の側部構造であって、前記衝突検知センサは、他車両の接触により衝突を検知するものであることを特徴とする。
【００２０】
請求項１２の発明は、請求項１〜請求項１０記載の自動車の側部構造であって、前記衝突検知センサは、他車両の異状接近により衝突を検知するものであることを特徴とする。
【００２１】
請求項１３の発明は、請求項１〜請求項１２記載の自動車の側部構造であって、前記ドア係合手段は、ストライカとラッチとからなることを特徴とする。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１の発明では、車両側方からの他車両の衝突を衝突検知センサが検知すると、ドア係合手段の係合状態が分離解除されてドアとピラーとの結合が解除されるため、他車両の前端部がピラーを回り込むように変形しドアがピラーより多く車室側に侵入するよう変形してもドアがピラーを引っ張ることがなく、ピラーと乗員との干渉の可能性が小さくなる。その結果、衝突エネルギー吸収部材の多くの部分は乗員と接触してから作用することになり、衝突エネルギー吸収部材による有効な衝撃吸収効果が得られる。しかも、各部板厚増の抑制と衝突エネルギー吸収部材の小型化を可能とし、重量増を抑制すると共に、ドア周辺の大型化を抑制することができる。
【００２３】
請求項２の発明では、車両側方からの他車両の衝突を衝突検知センサが検知すると、ドア係合手段の係合状態が解除されてドアとピラーとの結合が解除されるため、他車両の前端部がピラーを回り込むように変形しドアがピラーより多く車室側に侵入するよう変形してもドアがピラーを引っ張ることがなく、ピラーと乗員との干渉の可能性が小さくなり、又、車両側方からの他車両の衝突を衝突検知センサが検知すると、ドア係合手段の係合状態が解除されると共にエアバッグが展開されるため、乗員とエアバッグとが衝突発生後の早い時間に干渉し、エアバッグによる乗員に対する衝撃入力が小さくなり有効な衝撃吸収効果が得られる。しかも、各部板厚増の抑制と衝突エネルギー吸収部材の小型化を可能とし、重量増を抑制すると共に、車体横方向の大型化を抑制することができる。
【００２４】
請求項３の発明では、請求項１の発明の効果に加え、車両側方からの他車両の衝突を衝突検知センサが検知すると、ドア係合手段の係合状態が解除されると共にエアバッグが展開されるため、乗員とエアバッグとが衝突発生後の早い時間に干渉し、エアバッグによる乗員に対する衝撃入力が小さくなり有効な衝撃吸収効果が得られる。
【００２５】
請求項４の発明では、請求項１〜請求項３の発明の効果に加え、車両側方から他車両が衝突した場合、ドアの前端部がドアヒンジ手段を介して車体に固定されていることから、ドアは脆弱部付近で折れ曲がりドアの脆弱部より前部が車室内に入り込むように回転するが、ドアの脆弱部より後部はドアとピラーとの結合が解除されていることから車体に対して平行に車室内に侵入するため、乗員に対する衝撃入力が小さくなる。
【００２６】
請求項５の発明では、請求項１〜請求項３の発明の効果に加え、車両側方からの他車両の衝突を衝突検知センサが検知すると、ドアロック手段がロック状態とされ、ドアとドアの下方又は上方の車体のフレーム体とが結合されるため、車両側方から他車両が衝突した場合、ドアの前端面が一般にドアヒンジ手段を介して車体に固定されていることから、ドアは前端面を中心にして車室内に入り込む方向に回転しようとするが、このドアの回転力をドアロック手段を介して車体のフレーム体が妨げるよう作用し、ドアの後部部分が車体に対して平行に車室内に侵入するため、乗員に対する衝撃度合が小さくなる。
【００２７】
請求項６の発明では、車両側方からの他車両の衝突を衝突検知センサが検知すると、ドア係合手段の係合状態が解除されて前側ドアとピラーとの結合が解除されると共に、ドアヒンジ手段の支持状態が解除されて後側ドアとピラーとの結合が解除されるため、他車両の前端部がピラーを回り込むように変形し前側ドアや後側ドアがピラーより多く車室側に侵入するよう変形しても前側ドアや後側ドアがピラーを引っ張ることがなく、ピラーと乗員との干渉の可能性が小さくなり、又、衝突エネルギー吸収部材の多くの部分は乗員と接触してから作用することになり、衝突エネルギー吸収部材による有効な衝撃吸収効果が得られる。しかも、各部板厚増の抑制と衝突エネルギー吸収部材の小型化を可能とし、重量増を抑制すると共に、ドア周辺の大型化を抑制することができる。
【００２８】
請求項７の発明では、車両側方からの他車両の衝突を衝突検知センサが検知すると、ドア係合手段の係合状態が解除されて前側ドアとピラーとの結合が解除されると共に、ドアヒンジ手段の支持状態が解除されて後側ドアとピラーとの結合が解除されるため、他車両の前端部がピラーを回り込むように変形し前側ドアや後側ドアがピラーより多く車室側に侵入するよう変形しても前側ドアや後側ドアがピラーを引っ張ることがなく、ピラーと乗員との干渉の可能性が小さくなる。又、車両側方からの他車両の衝突を衝突検知センサが検知すると、ドア係合手段の係合状態が解除されると共にエアバッグが展開されるため、乗員とエアバッグとが衝突発生後の早い段階で干渉し、エアバッグによる乗員に対する衝撃入力が小さくなり有効な衝撃吸収効果が得られる。しかも、各部板厚増の抑制と衝突エネルギー吸収部材の小型化を可能とし、重量増を抑制すると共に、ドア周辺の大型化を抑制することができる。
【００２９】
請求項８の発明では、請求項６の発明の効果に加え、車両側方からの他車両の衝突を衝突検知センサが検知すると、ドア係合手段の係合状態が解除され、且つ、ドアヒンジ手段の支持状態が解除されると共に、エアバッグが展開されるため、乗員とエアバッグとが衝突発生後の早い段階で干渉し、エアバッグによる乗員に対する衝撃入力が小さくなり有効な衝撃吸収効果が得られる。
【００３０】
請求項９の発明では、請求項６の発明の効果に加え、他車両が衝突しない箇所の前側ドア又は後側ドアとピラーとの結合は解除されないため、ピラーの曲げモーメントに対する強度を確保できる。
【００３１】
請求項１０の発明では、請求項７又は請求項８の発明の効果に加え、他車両が衝突しない前側ドア又は後側ドアとピラーとの結合は解除されないため、ピラーの曲げモーメントに対する強度を確保できる。
【００３２】
請求項１１の発明では、請求項１〜請求項１０の発明の効果に加え、衝突検知センサは、他車両の接触により衝突を検知するため、実際の衝突が確認されてからでないと作動せず、直前で衝突が回避できた場合に有効な衝突対策となる。
【００３３】
請求項１２の発明では、請求項１〜請求項１０の発明の効果に加え、衝突検知センサは、他車両の異状接近により衝突を検知するため、衝突の際には衝突対策が完了し、確実な衝突対策となる。
【００３４】
請求項１３の発明では、請求項１〜請求項１２の発明の効果に加え、ストライカとラッチとの離脱により、ドアをピラーから確実に離脱させることができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３６】
図１〜図７は本発明の第１実施形態を示し、図１（Ａ）は本発明の側部構造を適用した車体１の要部分解斜視図、図１（Ｂ）はドア３の前端面が見える方向からのドア３の斜視図、図１（Ｃ）はセンターピラー７周囲の斜視図、図１（Ｄ）はドア３の後端面が見える方向からのドア３の斜視図、図２（Ａ）はドア係合手段１０による係合状態を示す斜視図、図２（Ｂ）はドア係合手段１０による係合状態を示す平面図、図３（Ａ）はドア係合手段１０による係合が解除分離された状態を示す斜視図、図３（Ｂ）はドア係合手段１０による係合が解除分離された状態を示す平面図、図４は側面衝突された状態を示す平面図、図５（Ａ）は従来の側面衝突におけるセンターピラー７周囲の車体変形及びドア３と乗員１９との干渉を車両上方から見た図、図５（Ｂ）は第１実施形態の側面衝突におけるセンターピラー７周囲の車体変形及びドア３と乗員１９との干渉を車両上方から見た図、図６（Ａ）は従来の側面衝突におけるセンターピラー７周囲の車体変形及びドア３と乗員１９との干渉を車両前方から見た図、図６（Ｂ）は第１実施形態の側面衝突におけるセンターピラー７周囲の車体変形及びドア３と乗員１９との干渉を車両前方から見た図、図７（Ａ）は側面衝突における乗員１９に対する衝撃状態を示す荷重時間特性線図、図７（Ｂ）は側面衝突における乗員１９に対する衝突エネルギ吸収部材の典型的な荷重変位特性線図である。
【００３７】
図１（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、自動車は左右一対のドア３を有するものであり、この車体１の両方の側面にはドア枠２が設けられ、このドア枠２はドア３の下方に配置されたフレーム材であるサイドシル４と、ドア３の上方に配置されたフレーム材であるサイドルーフレール５と、ドア３の前方に配置され、サイドシル４及びサイドルーフレール５に溶接されたフレーム材であるフロントピラー６と、ドア３の後方に配置され、サイドシル４及びサイドルーフレール４に溶接されたフレーム材であるセンターピラー（ピラー）７とから構成されている。各フレーム材は閉断面を有し、曲げモーメントに強く構成されている。
【００３８】
ドア３は、その前端面でフロントピラー６にドアヒンジ手段８を介して回転自在に支持され、このドアヒンジ手段８を支軸としてドア枠２を開閉可能に構成されている。ドアヒンジ手段８は上下２カ所に設けられている。ドア３は開口部を多く有するパネル材３ａで内側面などが覆われて構成され、このパネル材３ａの内面側に衝突エネルギ吸収部材９が設けられている。具体的には、衝突エネルギ吸収部材９はドア３のウエスト部、即ち乗員の胸から腹にほぼ相当する高さに配置されている。
【００３９】
ドア係合手段１０は、図２、図３に詳しく示すように、センターピラー７に設けられた上方から見てコ字状のストライカ１１と、ドア３の後端面に設けられたピン部材を有するラッチ１２とから成り、ドア３が閉じられる状態にあってストライカ１１とラッチ１２とが係合し、ドア３の開方向への移動を阻止するよう構成されている。
【００４０】
ドア係合解除手段１３は、図２、図３に詳しく示すように、アクチュエータ本体１４がセンターピラー７に固定され、下記するコントローラ１８からの指令信号によってピストン１５を伸縮できるよう構成されている。このピストン１５の先端はコ字状の前記ストライカ１１の外側の一端に固定され、ドア係合解除手段１３の駆動によってストライカ１１を図２に示す係合位置と図３に示す解除位置との間で変位する。係合位置ではストライカ１１の内側の一端がセンターピラー７に当接しラッチ１２がストライカ１１に係合し、且つ、この係合が保持されるが、解除位置ではストライカ１１の内側の一端がセンターピラー７から離間し、係合されているラッチ１２の係合が解除される。つまり、ドア３がセンターピラー７から離脱し得る。そして、ドア係合解除手段１３は通常時には図２に示す係合位置に位置するよう設定されている。
【００４１】
衝突検知センサ１６は、サイドシル４に設けられ、車両側方からの他車両１７の衝突を検知する。衝突検知センサ１６は、この第１実施形態では物体接触センサにて構成され、他車両１７の実際の衝突を検知すると、衝突検知信号をコントローラ１８に出力する。
【００４２】
コントローラ１８は、衝突検知センサ１６から衝突検知信号を受けると、瞬時にドア係合解除手段１０にドア係合を解除する指令信号を出力する。
【００４３】
次に、上記構成の作用を説明する。図４に示すように、自車両２０の側方から他車両１７が衝突すると、この衝突を衝突検知センサ１６が検知する。すると、衝突検知センサ１６は直ちに衝突検知信号をコントローラ１８に出力し、コントローラ１８が瞬時にドア係合解除手段１３にドア係合を解除する指令信号を出力する。この指令信号により係合解除手段１３が作動してピストン１５が係合位置から解除位置に変位され、ドア係合手段１０のストライカ１１とラッチ１２との係合が解除分離される。つまり、センターピラー７からドア３が離脱し得る。
【００４４】
ここで、センターピラー７からドア３が離脱することが、側面衝突後の車体変形に対してもたらす効果について図６、図７を基に従来例と比較しながら説明する。側面衝突では他車両１７の前端部はセンターピラー７のみならずドア３も同時に圧縮する。センターピラー７は、閉断面を有するフレーム材で曲げモーメントに対して強いが、ドア３は開口部を多く有するパネル材３ａであり、板厚が薄いと側面衝突時の面外力に対して弱くなる。従って、他車両１７の前端部はセンターピラー７を回り込むように変形してドア３はセンターピラー７より多く車室側に侵入する恐れがある。その結果、板厚が薄いと、ドア３がセンターピラー７より多く車室内に侵入し、図５（Ａ）に示すように、従来例ではドア３がドア係合手段１０を介してセンターピラー７を引っ張ることになり、結果的にセンターピラー７の変形を誘発する可能性がある。
【００４５】
又、図６（Ａ）に示すように、従来例ではドア３が車室内に侵入し、ドア係合手段１０を介してセンターピラー７を引っ張ると、図６（Ａ）の▲１▼で示した部位が乗員１９の上半身と干渉する。更に、ドア３側のラッチ１２は通常ドア３４の内側に続くパネル材３ａ上に設置されているため、他車両１７がドア３の外側を圧縮すると、ドア３の内部に配置された衝突エネルギ吸収部材９が潰れ始めてしまい、図５（Ａ）に示した潰れ量Ｄ１が増大して、乗員１９が干渉する前に変形が終了、若しくは、ほとんど変形が終了している可能性もある。
【００４６】
これに対して、図６（Ｂ）に示すように、第１実施形態ではドア係合手段１０の係合状態が解除されてドア３とセンターピラー７との結合が解除されるため、他車両１７の前端部がセンターピラー７を回り込むように変形しドア３がセンターピラー７より多く車室側に侵入するよう変形してもドア３がセンターピラー７を引っ張ることがない。つまり、ドア３の変形によりセンターピラー７の変形が誘発されることがなく、図６（Ｂ）の▲１▼で示した部位が乗員１９の上半身と干渉する可能性が小さくなり、乗員１９の安全性が確保される。又、他車両１７がドア３を圧縮するとドア３の内部の衝突エネルギー吸収部材９が潰れないまま車室内に侵入することから、図５（Ｂ）に示した潰れ量Ｄ２はごく僅かとなる。その結果、衝突エネルギー吸収部材９の多くの部分は乗員１９と接触してから作用することになる。
【００４７】
更に、図６（Ｂ）の▲２▼に示すように、第１実施形態ではドア３が他車両１７からの圧縮に対して容易に車室内に侵入することから、図６（Ａ）の▲２▼に示す従来例に比べて、衝突エネルギ吸収部材９と乗員１９とが側面衝突後の早い時間で接触する。ドア３の侵入量が増えることは一見して乗員保護と相反するように思えるが、侵入量が大きく、且つ、衝突エネルギ吸収部材９がある場合においては、むしろ衝撃入力物体であるドア３を早期に接触させて衝突エネルギ吸収部材９を潰しながら乗員１９を徐々に加速した方が効果的に衝撃を吸収できる。
【００４８】
この原理を示したのが図７（Ａ）の特性線図であり、図７（Ａ）の▲１▼の特性線は衝撃入力物体（ドア３）と乗員１９との間に大きなギャップがある場合で、ドア３がある程度侵入してから、すなわち時間遅れＴ１を伴って乗員１９と干渉すると、瞬間的に大きな衝撃力が加わることを示している。図７（Ａ）の▲２▼の特性線は衝撃入力物体（ドア３）と乗員１９との間に小さなギャップがある場合で、少ない時間遅れＴ２の後、長い時間をかけて衝突エネルギ吸収部材９を潰しながら乗員１９を加速することにより衝撃を効果的に緩和できることを示している。すなわち、図７（Ａ）の▲２▼の特性線で示すように、第１実施形態において乗員１９と衝突エネルギ吸収部材９とが早期に接触することは必ずしも悪い結果をもたらさない。
【００４９】
さらにまた、図７（Ｂ）は一般的な衝突エネルギ吸収部材９の荷重変位特性線を示したものであり、ある程度潰れたところで衝突エネルギ吸収部材９の変形は終了し、その後は反力が急激に増大することを示している。従来例では、板厚が薄いと上述したように衝突エネルギ吸収部材９が乗員１９と接触したときには既に潰れ始めているため、衝突エネルギー吸収部材９が小型であるとその後の衝突エネルギ吸収部材９の変形が早期に終了、若しくは、既に衝突エネルギ吸収部材９の変形が終了している可能性がある。第１実施形態ではドア３周辺の板厚が薄く、衝突エネルギー吸収部材９が小型でも衝突エネルギ吸収部材９がほとんど潰されないまま乗員１９と接触するため、衝突エネルギー吸収部材９による有効な衝撃吸収効果が得られる。しかも、各部板厚増の抑制と衝突エネルギー吸収部材の小型化を可能とし、重量増を抑制すると共に、ドア周辺の大型化を抑制することができる。
【００５０】
図８は第１実施形態の変形例に係り、衝突検知センサ１６が他車両１７を検知した状態を示す図である。図８において、この変形例では衝突検知センサ１６として距離センサが用いられている。距離センサは自車両２０側方からの他車両１７の異状接近を検知すると、衝突検知信号をコントローラに出力する。他の構成は前記第１実施形態と同一であるので、重複説明を避けるため説明を省略する。尚、図８に明示される同一構成箇所には前記第１実施形態と同一の符号を付する。
【００５１】
この変形例では、他車両１７が側方から異状接近した時点で衝突検知センサ１６が衝突検知信号をコントローラに出力し、衝突前にドア係合解除手段がドアの係合を解除する。従って、衝突の際には衝突対策が完了し、衝突に対して確実に備えることができる。但し、衝突が直前で回避された場合には、ドア係合解除手段が作動してから数秒間にわたり衝突による加速度が認められなかったときには、コントローラがドア係合解除手段に係合信号を出力して元の係合状態に戻して通常の使用に支障が出ないようにする必要がある。
【００５２】
前記第１実施形態の物体検知センサの場合には、実際の衝突が確認されてからでないと作動しないため、直前で衝突が回避できた場合に有効な衝突対策となり、変形例の距離センサの場合には、衝突の際には衝突対策が完了し、確実な衝突対策となる。
【００５３】
図９及び図１０は本発明の第２実施形態を示し、図９（Ａ）はエアバッグ２１の収納状態を示すドア３の車室側から見た斜視図、図９（Ｂ）はエアバッグ２１の展開状態を示すドア３の車室側から見た斜視図、図１０（Ａ）は側面衝突におけるセンターピラー７周囲の車体変形及びドア３と乗員１９との干渉を車両前方から見た図、図１０（Ｂ）は側面衝突における乗員１９に対する衝撃状態を示す荷重時間特性線図である。
【００５４】
この第２実施形態にあって前記第１実施形態と同一構成箇所については重複説明を避けるため、説明を省略し異なる構成箇所のみを説明する。尚、前記第１実施形態と同一構成部品について図示されている場合には同一符号を付してある。
【００５５】
即ち、この第２実施形態では、ドア３の車室側には前記第１実施形態のように衝突エネルギ吸収部材が設けられておらず、その替わりにエアバック２１が搭載されている。エアバッグ２１は、図９（Ａ）に示すように、ドア３の車室側のパネル材３ａの内側に収納状態で搭載され、収納位置のパネル材３ａの箇所はエアバッグが展開し易いように一部強度的に弱く構成されている。エアバッグ２１は、図９（Ｂ）に示すように、乗員（車室）側に展開するよう構成され、展開状態では乗員１９の上半身をカバーするように位置が設定されている。エアバッグ２１はインフレータ（図示せず）の作動によって展開動作を行うよう構成されている。
【００５６】
また、コントローラ１８は、衝突検知センサ（図示せず）から衝突検知信号を受けると、前記第１実施形態のようにドア係合解除手段（図示せず）にドア係合を解除する指令信号を出力すると共に、エアバッグ２１のインフレータにエアバッグ作動信号を瞬時に出力するよう構成されている。
【００５７】
次に、上記構成の作用を説明する。自車両２０の側方から他車両１７が衝突すると、この衝突を衝突検知センサ（図示せず）が検知する。すると、衝突検知センサは直ちに衝突検知信号をコントローラ１８に出力し、コントローラが瞬時にドア係合解除手段（図示せず）にドア係合を解除する指令信号を出力する。従って、この第２実施形態においても前記第１実施形態と同様にセンターピラー７とドア３との結合が解除され、ドア３の変形がセンラーピラー７の変形を誘発することが防止され、センターピラー７と乗員１９との干渉の可能性を小さくできる。
【００５８】
また、コントローラは、衝突検知センサの衝突検知信号を受けると、上述にドア係合の解除指令信号と共に、エアバッグ２１のインフレータ（図示せず）にエアバッグ作動信号を出力する。すると、インフレータは瞬時に作動してエアバッグ２１が展開され、乗員１９とドア３との間隙が衝突発生直後に瞬時に埋められる。
【００５９】
ここで、乗員１９とドア３との間隙が衝突発生直後に瞬時に埋められることの乗員１９に対する衝撃緩和効果について図１０（Ｂ）を基に説明する。図１０（Ｂ）の▲１▼の特性線は、従来例のように乗員１９とドア３との間隙が衝突発生から時間遅れＴ１を経てから埋められた場合を示し、衝突から時間遅れＴ１を伴って乗員１９とドア３の衝突エネルギ吸収部材が干渉すると、乗員１９に対する衝撃入力が急激に立ち上がる。これに対し、図１０（Ｂ）の▲２▼の特性線は、第２実施形態のように乗員１９とドア３との間隙が衝突発生から時間遅れＴ２がほとんどなく埋められた場合を示し、乗員１９に対する衝撃入力が徐々に立ち上がるため、衝撃度合を小さくでき、有効な衝撃吸収効果が得られる。
【００６０】
側面衝突時のドア３に対する乗員１９の衝撃吸収のために、前記第１実施形態では衝突エネルギ吸収部材９を、第２実施形態ではエアバッグ２１をそれぞれ設けたが、衝突エネルギ吸収部材９とエアバッグ２１との両方を設けても良く、このように併用すれば乗員１９に対する衝撃入力をさらに小さくすることができる。併用はエアバッグ２１に十分な容量を与えられない場合により効果的である。
【００６１】
又、エアバッグ２１は展開させることが必要であるため、衝突検知センサとして前記第１実施形態の変形例（図８に示す）のように衝突を事前に検知する距離センサの利用が効果的である。つまり、衝突検知から実際の衝突までに時間的猶予があり、この時間でエアバッグ２１の展開を完了でき、衝突時にエアバッグ２１が完全に展開されていないという事態を防止できる。
【００６２】
図１１及び図１２は本発明の第３実施形態を示し、図１１（Ａ）は脆弱部２２が折曲される前のドア３の車室側から見た斜視図、図１１（Ｂ）は脆弱部２２が折曲された状態のドア３の車室側から見た斜視図、図１２（Ａ）は車両上方から見た車両２０全体の一部切り欠き平面図、図１２（Ｂ）は車両２０上方から見た衝突前の乗員１９とドア３との状態を示す図、図１２（Ｃ）は車両２０上方から見た衝突後の乗員１９とドア３との干渉状態を示す図である。
【００６３】
この第３実施形態にあって前記第１実施形態と同一構成箇所については重複説明を避けるため、説明を省略し異なる構成箇所のみを説明する。尚、前記第１実施形態と同一構成部品について図示されている場合には同一符号を付してある。
【００６４】
即ち、この第３実施形態では、ドア３の車両前後方向に対して中央付近には、強度的に弱い脆弱部２２が設けられている。脆弱部２２は、具体的にはドア３の下端と中央部分で車両前後方向に延びるフレーム（図示せず）に設けられている。
【００６５】
次に、上記構成の作用を説明する。自車両２０の側方から他車両が衝突すると、この衝突を衝突検知センサ（図示せず）が検知する。すると、衝突検知センサは直ちに衝突検知信号をコントローラ１８に出力し、コントローラが瞬時にドア係合解除手段（図示せず）にドア係合を解除する指令信号を出力する。従って、この第３実施形態においても前記第１実施形態と同様にセンターピラー７とドア３との結合が解除され、ドア３の変形がセンラーピラー７の変形を誘発することが防止され、センターピラー７と乗員１９との干渉の可能性を小さくできる。
【００６６】
また、衝突時には、ドア３とフロントピラー６とを連結するドアヒンジ手段８は解除されないため、図１２（Ｃ）に示すように、ドア３はドアヒンジ手段８を中心として車室側に回転（図１２（Ｃ）では反時計方向で回転）するようにして車室側に侵入しようとする。
【００６７】
しかし、第３実施形態では、ドア３が脆弱部２２を支点として折れ曲がるために、ドア３の脆弱部２２より前部は車室側に回転するようにして車室側に侵入し続けるが、ドア３の脆弱部２２より後部は、ドア３の前部の回転力の影響をあまり受けず、主に側面からの衝撃力（図１２（Ｃ）に矢印で示す）を受けること等から車体１に対して平行に車室内に侵入することになり、乗員１９に対する衝撃入力が小さくなる。
【００６８】
図１３〜図１５は本発明の第４実施形態を示し、図１３はドア３とセンターピラー７周辺部分との分解斜視図、図１４（Ａ）はドアロック手段２３のアンロック収縮位置を示す斜視図、図１４（Ｂ）はドアロック手段２３のロック伸長位置を示す斜視図、図１５（Ａ）は車両２０上方から見た衝突前の乗員１９とドア３との状態を示す図、図１５（Ｂ）は車両２０上方から見た衝突後の乗員１９とドア３との干渉状態を示す図である。
【００６９】
この第４実施形態にあって前記第１実施形態と同一構成箇所については重複説明を避けるため、説明を省略し異なる構成箇所のみを説明する。尚、前記第１実施形態と同一構成部品について図示されている場合には同一符号を付してある。
【００７０】
即ち、この第４実施形態では、ドア３が閉じられた状態にあって、ドア３のドア係合手段１０とは別にドア３をロックするドアロック手段２３が設けられている。このドアロック手段２３は、ドア３の車両前後方向の中央よりも後方の位置で、ドア３の下端面に設けられたロック穴２４と、これに対応するサイドシル４の箇所に設けられたロックピンアクチュエータ２５とから構成されている。
【００７１】
ロックピンアクチュエータ２５はコントローラ１８からの指令信号によってロックピン２５ａを図１４（Ａ）のアンロック収縮位置と図１４（Ｂ）のロック伸長位置との間で伸縮できるよう構成されている。アンロック収縮位置ではロックピン２５ａはロック穴２４の外に位置し、ロック伸長位置ではロックピン２５ａはロック穴２４に入り込み、通常時にはロックピン２５ａはアンロック収縮位置に位置するよう設定されている。
【００７２】
また、コントローラ１８は、衝突検知センサ（図示せず）から衝突検知信号を受けると、前記第１実施形態のようにドア係合解除手段（図示せず）にドア係合を解除する指令信号を出力すると共に、ドアロック手段２３のロックピンアクチュエータ２５にドアロック指令信号を出力する。
【００７３】
次に、上記構成の作用を説明する。自車両２０の側方から他車両が衝突すると、この衝突を衝突検知センサ（図示せず）が検知する。すると、衝突検知センサは直ちに衝突検知信号をコントローラ１８に出力し、コントローラが瞬時にドア係合解除手段（図示せず）にドア係合を解除する指令信号を出力する。従って、この第４実施形態においても前記第１実施形態と同様にセンターピラー７とドア３との結合が解除され、ドア３の変形がセンラーピラー７の変形を誘発することが防止され、センターピラー７と乗員１９との干渉の可能性を小さくできる。
【００７４】
また、コントローラは、衝突検知センサの衝突検知信号を受けると、上述したようにドア係合の解除指令信号を出力すると共に、ドアロック手段２３のロックピンアクチュエータ２５にドアロック指令信号を出力する。すると、ロックピン２５ａがロック穴２４に入り込んでドア３とサイドシル４とがロックされる。
【００７５】
つまり、衝突時にはドア３とセンターピラー７との結合が解除される一方でドアとサイドシル４とが結合される。そして、第３実施形態で説明したように、側面衝突時には、ドア３とフロントピラー６とを連結するドアヒンジ手段８は解除されないため、図１５（Ｂ）に示すように、ドア３はドアヒンジ手段８を中心として車室側に回転（図１５（Ｂ）では反時計方向で回転）するようにして車室側に侵入しようとする。しかし、第４実施形態では、ドア３がドアロック手段２３によってサイドシル４と結合されているため、上記ドア３の回転力に対してドアロック手段２３を介してサイドシル４の反力が作用し、ドア３の前部が車室側に回転するようにして車室側に侵入し続けても、少なくともドア３の後部は車体１に対して平行に車室内に侵入することになり、乗員１９に対する衝撃度合が小さくなる。
【００７６】
ここで、サイドシル４はセンターピラー７よりさらに強固なフレーム材であり、側面衝突において他車両から直接大きな外力を受けないため、ドア３から引っ張られても特に問題は生じない。逆に、ドア３とサイドシル４とを結合することにより、他車両がドア３を圧縮したときに侵入速度を和らげる効果もある。
【００７７】
図１６及び図１７は本発明の第５実施形態を示し、図１６はドア３とセンターピラー７周辺部分との分解斜視図、図１７（Ａ）はドアロック手段２３のアンロック収縮位置を示す斜視図、図１７（Ｂ）はドアロック手段２３のロック伸長位置を示す斜視図である。尚、前記第１実施形態と同一構成部品について図示されている場合には同一符号を付してある。
【００７８】
この第５実施形態は前記第４実施形態とほぼ同一構成であり、異なるのはドアロック手段２３の設置場所のみである。即ち、この第５実施形態では、ドアロック手段２３は、ドア３の車両前後方向の中央よりも後方の位置で、ドア３の上端面に設けられたロック穴２４と、これに対応するサイドルーフレール５の箇所に設けられたロックピンアクチュエータ２５とから構成されている。
【００７９】
この第５実施形態においては、衝突時にはドア３とセンターピラー７との結合が解除される一方でドア３とセンターピラー７よりさらに強固なフレーム材であるサイドルーフレール５とが結合される。従って、前記第４実施形態と同様に、ドアロック手段２３で結合されたドア３の後部は車体１に対して平行に車室内に侵入することになり、乗員１９に対する衝撃度合が小さくなる。
【００８０】
図１８〜図２１は本発明の第６実施形態を示し、図１８は車体全体の分解斜視図、図１９は前側ドア３０とセンターピラー７周辺部分と後側ドア３１との分解斜視図、図２０（Ａ）はドアヒンジ解除手段３７の解除前の状態を示す斜視図、図２０（Ｂ）はドアヒンジ解除手段３７の解除状態を示す斜視図、図２１（Ａ）は車両２０上方から見た衝突前の乗員１９ａ、１９ｂとドア３０、３１との状態を示す全体図、図２１（Ｂ）は車両２０上方から見た衝突後の乗員１９ａ、１９ｂとドア３０、３１との干渉状態を示す拡大図である。
【００８１】
図１８に示すように、車両２０は左右二対のドア３０、３１を有するものであり、この車体１の両方の側面には前側ドア３０と後側ドア３１とが装着できるドア枠２が設けられ、このドア枠２はサイドシル４とサイドルーフレール５とフロントピラー６とセンターピラー（ピラー）７とリアピラー３２とから構成されている。
【００８２】
前側ドア３０は、その前端面でフロントピラー６にドアヒンジ手段８（図２１（Ｂ）に示す）を支軸としてドア枠２を開閉可能に構成されている。この前側ドア３０とセンターピラー７とには前記第１実施形態と同様にストライカ１１とラッチ１２とから成るドア係合手段１０が設けられている。又、前記第１実施形態と同様にこのドア係合手段１０の係合を解除するドア係合解除手段１３も設けられている。
【００８３】
後側ドア３１は、その前端面でセンターピラー７にドアヒンジ手段３３を支軸としてドア枠２を開閉可能に構成されている。ドアヒンジ手段３３は、図２０（Ａ）、（Ｂ）に詳しく示すように、センターピラー７に固定されたピラー側軸受部３４と後側ドア３１に固定されたドア側軸受部３５とこの双方の軸受部３４、３５に挿入される支持軸３６とから構成されている。ドアヒンジ手段３３は上下２カ所に設けられている。
【００８４】
ドアヒンジ解除手段３７は、図２０（Ａ）、（Ｂ）に詳しく示すように、アクチュエータ本体３８がセンターピラー７に固定され、下記するコントローラ１８からの指令信号によってピストン３９を伸縮できるよう構成されている。このピストン３９は略コ字状を有し、その先端が前記ドアヒンジ手段３３の支持軸３６に一体的に固定されている。ドアヒンジ解除手段３７はピストン３９の収縮位置では支持軸３６が双方の軸受部３４、３５に挿入されるドア係合位置（図２０（Ａ）の状態）と、ピストン３９の伸長位置では支持軸３６が双方の軸受部３４、３５から引き抜かれるドア係合解除位置（図２０（Ｂ）の状態）との間で変位可能である。そして、ドアヒンジ解除手段３７は通常時には図２０（Ａ）のドア係合位置に位置するよう設定されている。
【００８５】
後側ドア３１の後端面とリアピラー３２とには、前側ドア３０と同様にストライカ（図示せず）とラッチ（図示せず）から成るドア係合手段（図示せず）が設けられている。
【００８６】
又、前側ドア３０及び後側ドア３１は、共に開口部を多く有するパネル材３０ａ、３１ａ等で外内面側等が覆われて構成され、このパネル材３０ａ、３１ａの内面側に衝突エネルギ吸収部材（図示せず）が設けられている。
【００８７】
衝突検知センサ１６は、図１８に示すように、サイドシル４の前側ドア３０の箇所に設けられ、車両側方からの他車両の衝突を検知する。衝突検知センサ１６は、この第６実施形態では物体接触センサにて構成され、他車両の実際の衝突を検知すると、衝突検知信号をコントローラ１８に出力する。
【００８８】
コントローラ１８は、衝突検知センサ１６から衝突検知信号を受けると、瞬時にドア係合解除手段１０にドア係合を解除する指令信号を出力すると共に、ドアヒンジ解除手段３７にドアヒンジの支持を解除する指令信号を出力する。
【００８９】
次に、上記構成の作用を説明する。自車両の側方から他車両が衝突すると、この衝突を衝突検知センサ１６が検知する。すると、衝突検知センサ１６は直ちに衝突検知信号をコントローラ１８に出力し、コントローラ１８が瞬時にドア係合解除手段１０にドア係合を解除する指令信号を出力する。従って、前記第１実施形態と同様の動作でセンターピラー７と前側ドア３０との結合が解除されることから、この第６実施形態においても前記第１実施形態と同様の理由により前側ドア３０の変形がセンラーピラー７の変形を誘発することが防止され、センターピラー７と前席の乗員１９ａとの干渉の可能性を小さくできる。
【００９０】
また、コントローラは、衝突検知センサ１６の衝突検知信号を受けると、上述したようにドア係合の解除指令信号と出力すると共に、ドアヒンジ解除手段３７にドアヒンジの支持を解除する指令信号を出力する。この指令信号によりドアヒンジ解除手段３７が作動してピストン３９が収縮位置から伸長位置に移動し支持軸３６が係合位置から解除位置に変位してドアヒンジ手段３３の支持が解除される。つまり、センターピラー７と後側ドア３１との結合が解除される。従って、前側ドア３０の場合と同様の理由により、後側ドア３１の変形がセンラーピラー７の変形を誘発することが防止され、センターピラー７と後席の乗員１９ｂとの干渉の可能性を小さくできる。
【００９１】
ここで、後側ドア３１のドアヒンジ手段３３の位置は後席の乗員１９ｂと離れた前端部に位置するため、この部位が車室内に大きく侵入しても後席の乗員１９ｂと接触する可能性が非常に低い。そして、仮に後席の乗員１９ｂと干渉しても衝突エネルギー吸収部材（図示せず）の多くの部分は後席の乗員１９ｂと接触してから作用することになり、衝突エネルギー吸収部材（図示せず）による有効な衝撃吸収効果が得られる。
【００９２】
図２２〜図２４は本発明の第７実施形態を示し、図２２は車両上方から見た車両２０の全体図、図２３は自車両２０の側方の前側ドア３１の箇所に他車両１７が衝突する場合を車両上方から見た図、図２４は自車両２０の側方の後側ドア３１の箇所に他車両１７が衝突する場合を車両上方から見た図である。
【００９３】
この第７実施形態にあって前記第６実施形態の構成と比較して異なるのは、衝突検知センサ１６ａ、１６ｂとコントローラ１８の構成のみであり、この異なる構成のみを説明し、他の同一構成箇所は重複説明を避けるため説明を省略する。
【００９４】
即ち、衝突検知センサ１６ａ、１６ｂは、図２２に示すように、サイドシル４の前側ドア３０の箇所とサイドシル４の後側ドア３１の箇所との２カ所に設けれている。前側の衝突検知センサ１６ａは、図２３に示すような主に前側ドア３０に衝突する他車両１７を検知し、後側の衝突検知センサ１６ｂは、図２４に示すような主に後側ドア３１に衝突する他車両１７を検知する。つまり、２個の衝突検知センサ１６ａ、１６ｂを用いて他車両の衝突位置をも検知できるよう構成されている。
【００９５】
コントローラ１８は、前側の衝突検知センサ１６ａから衝突検知信号を受けるとドア係合解除手段（図示せず）にドア係合を解除する指令信号のみを出力し、後側の衝突検知センサ１６ｂから衝突検知信号を受けるとドアヒンジ解除手段（図示せず）にドアヒンジの支持を解除する指令信号のみを出力し、双方の衝突検知センサ１６ａ、１６ｂから共に衝突検知信号を受けるとドア係合解除手段（図示せず）にドア係合を解除する指令信号を出力すると共に、ドアヒンジ解除手段（図示せず）にドアヒンジの支持を解除する指令信号を出力するよう構成されている。つまり、衝突位置に応じてドア係合解除手段（図示せず）の解除動作とドアヒンジ解除手段（図示せず）の解除動作とを独立して制御する。
【００９６】
この第７実施形態では、図２３に示すように、自車両２０の側方から前側ドア３０の箇所に他車両１７が衝突した場合には、ドア係合解除手段（図示せず）の作動により前側ドア３０とセンターピラー７との結合が解除される。そして、この衝突箇所では他車両１７の前端部はセンターピラー７を回り込む場合には前側ドア３０側に回り込むことになるが、前側ドア３０とセンターピラー７との結合が解除されているため、前側ドア３０の変形がセンラーピラー７の変形を誘発することが防止され、センターピラー７と前席の乗員１９ａとの干渉の可能性を小さくできる。又、後側ドア３１とセンターピラー７との結合は解除されないため、センターピラー７の曲げモーメントに対する強度を確保できる。
【００９７】
図２４に示すように、自車両２０の側方から後側ドア３１の箇所に他車両１７が衝突した場合には、ドアヒンジ解除手段（図示せず）の作動により後側ドア３１とセンターピラー７との結合が解除される。そして、この衝突箇所では他車両１７の前端部はセンターピラー７を回り込む場合には後側ドア３１側に回り込むことになるが、後側ドア３１とセンターピラー７との結合が解除されているため、後側ドア３１の変形がセンラーピラー７の変形を誘発することが防止され、センターピラー７と後席の乗員１９ａとの干渉の可能性を小さくできる。又、前側ドア３０とセンターピラー７との結合は解除されないため、センターピラー７の曲げモーメントに対する強度を確保できる。
【００９８】
また、自車両２０の側方からセンターピラー７付近を中心に他車両１７が衝突した場合には、双方の衝突検知センサ１６ａ、１６ｂから衝突検知信号を出力され、ドア係合解除手段（図示せず）とドアヒンジ解除手段（図示せず）の双方が作動されて前側ドア３０とセンターピラー７との結合、及び、後側ドア３１とセンターピラー７との結合が共に解除される。従って、他車両１７の前端部がセンターピラー７のどちらの方向に回り込んでも、前側ドア３０及び後側ドア３１の変形がセンラーピラー７の変形を誘発することが防止され、センターピラー７と前席の乗員１９ａ及び後席の乗員１９ｂとの干渉の可能性を共に小さくできる。
【００９９】
以上、前記第３実施形態〜前記第７実施形態において、側面衝突時のドア３、前側ドア３０、後側ドア３１の乗員１９、１９ａ、１９ｂへの衝撃吸収のために、衝突エネルギ吸収部材９を設けたが、衝突エネルギ吸収部材９の替わりに第２実施形態のようにエアバッグ２１を設けても良く、又、衝突エネルギ吸収部材９とエアバッグ２１との両方を設けても良く、このように併用すれば乗員１９、１９ａ、１９ｂに対する衝撃入力をさらに小さくすることができる。併用はエアバッグ２１に十分な容量を与えられない場合に効果的である。
【０１００】
前記第３実施形態〜前記第６実施形態において、エアバッグ２１を使用する場合には、コントローラ１８は、ドア係合解除手段１３やドアヒンジ解除手段３７にドア係合やドアヒンジを解除する指令信号を出力すると共に、ドア３、前側ドア３０、後側ドア３１のエアバッグ２１のインフレータに作動信号を出力するよう制御する。
【０１０１】
また、第７実施形態において、エアバッグ２１を使用する場合には、コントローラ１８は、前側の衝突検知センサ１６ａから衝突検知信号を受けるとドア係合解除手段（図示せず）にドア係合を解除する指令信号を出力すると共に、前側ドア３０のエアバッグ２１のインフレータに作動信号を出力し、後側の衝突検知センサ１６ｂから衝突検知信号を受けるとドアヒンジ解除手段（図示せず）にドアヒンジを解除する指令信号を出力すると共に、後側ドア３１のエアバッグ２１のインフレータに作動信号を出力し、双方の衝突検知センサ１６ａ、１６ｂから共に衝突検知信号を受けるとドア係合解除手段（図示せず）にドア係合を解除する指令信号を出力し、ドアヒンジ解除手段（図示せず）にドアヒンジを解除する指令信号を出力すると共に、前側ドア３０と後側ドア３１の両方のエアバッグ２１のインフレータに作動信号を出力するよう制御する。
【０１０２】
エアバッグ２１を搭載した場合には、前記第２実施形態で説明したように、車両側方からの他車両の衝突時に、ドア係合手段の係合状態やドアヒンジ手段の支持状態が解除されると共にエアバッグ２１が展開されるため、他車両がドア３、前側ドア３０、後側ドア３１を圧縮するとドア３、前側ドア３０、後側ドア３１が容易に車室内に侵入して乗員１９、１９ａ、１９ｂとエアバッグ２１とが衝突発生後の早い時間に干渉し、エアバッグ２１による乗員１９、１９ａ、１９ｂに対する衝撃度合が小さくなり有効な衝撃吸収効果が得られる。
【０１０３】
また、前記第３実施形態〜前記第７実施形態において、衝突検知センサ１６として物体接触センサを用いているが、前記第１実施形態の変形例（図８に示す）のように距離センサを用いても良い。距離センサを用いれば、実際の衝突の際には衝突対策が完了し、衝突に対して確実に備えることができる。特に、エアバッグ２１を使用する場合には、衝突検知センサとして距離センサを利用する方が実際の衝突時にエアバッグ２１の展開を完了させておくことができ効果的である。
【０１０４】
尚、前記第１〜第７実施形態によれば、車両の片側に１つのドア３を有する自動車や、前側ドア３０と後側ドア３１の２つのドアを有する自動車に適用した場合を示したが、１ボックスカーやリムジンのように車両の片側に３以上のドアを有する自動車にも本発明を適用できることはもちろんである。
【０１０５】
尚、前記第１〜第７実施形態によれば、ピラーがセンターピラー７の場合を示したが、これ以外のピラーであってドアと係合されるものであれば本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】（Ａ）は本発明の第１実施形態を示し、車体の要部分解斜視図、（Ｂ）は本発明の第１実施形態を示し、ドアの前端面が見える方向からのドアの斜視図、（Ｃ）は本発明の第１実施形態を示し、センターピラー周囲の斜視図、（Ｄ）は本発明の第１実施形態を示し、ドアの後端面が見える方向からのドアの斜視図である。
【図２】（Ａ）は本発明の第１実施形態を示し、ドア係合手段による係合状態を示す斜視図、（Ｂ）は本発明の第１実施形態を示し、ドア係合手段による係合状態を示す平面図である。
【図３】（Ａ）は本発明の第１実施形態を示し、ドア係合手段による係合が解除された状態を示す斜視図、（Ｂ）は本発明の第１実施形態を示し、ドア係合手段による係合が解除された状態を示す平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態を示し、側面衝突された状態を示す平面図である。
【図５】（Ａ）は従来の側面衝突におけるセンターピラー周囲の車体変形及びドアと乗員との干渉を車両上方から見た図、（Ｂ）は第１実施形態の側面衝突におけるセンターピラー周囲の車体変形及びドアと乗員との干渉を車両上方から見た図である。
【図６】（Ａ）は従来の側面衝突におけるセンターピラー周囲の車体変形及びドアと乗員との干渉を車両前方から見た図、（Ｂ）は第１実施形態の側面衝突におけるセンターピラー周囲の車体変形及びドアと乗員との干渉を車両前方から見た図である。
【図７】（Ａ）は側面衝突における乗員に対する衝撃状態を示す荷重時間特性線図、（Ｂ）は側面衝突における乗員に対する衝突エネルギ吸収部材の典型的な荷重変位特性線図である。
【図８】第１実施形態の変形例を示し、衝突検知センサが距離センサである場合の衝突検知の状態を示す車両前方から見た図である。
【図９】（Ａ）は本発明の第１実施形態を示し、エアバッグの収納状態を示すドアの車室側の斜視図、（Ｂ）は本発明の第１実施形態を示し、エアバッグの展開状態を示すドアの車室側の斜視図である。
【図１０】（Ａ）は第２実施形態の側面衝突におけるセンターピラー周囲の車体変形及びドアと乗員との干渉を車両前方から見た図、（Ｂ）は側面衝突における乗員に対する衝撃状態を示す荷重時間特性線図である。
【図１１】（Ａ）は本発明の第３実施形態を示し、脆弱部が折曲される前のドアの車室側の斜視図、（Ｂ）は本発明の第３実施形態を示し、脆弱部が折曲された状態のドアの車室側の斜視図である。
【図１２】（Ａ）は本発明の第３実施形態を示し、車両上方から見た車両全体の一部切り欠いた平面図、（Ｂ）は本発明の第３実施形態を示し、車両上方から見た衝突前の乗員とドアとの状態を示す図、（Ｃ）は本発明の第３実施形態を示し、車両上方から見た衝突後の乗員とドアとの干渉状態を示す図である。
【図１３】本発明の第４実施形態を示し、ドアとセンターピラー周辺部分との分解斜視図である。
【図１４】（Ａ）は本発明の第４実施形態を示し、ドアロック手段のアンロック収縮位置を示す斜視図、（Ｂ）は本発明の第４実施形態を示し、ドアロック手段のロック伸長位置を示す斜視図である。
【図１５】（Ａ）は本発明の第４実施形態を示し、車両上方から見た衝突前の乗員とドアとの状態を示す図、（Ｂ）は本発明の第４実施形態を示し、車両上方から見た衝突後の乗員とドアとの干渉状態を示す図である。
【図１６】本発明の第５実施形態を示し、ドアとセンターピラー周辺部分との分解斜視図である。
【図１７】（Ａ）は本発明の第５実施形態を示し、ドアロック手段のアンロック収縮位置を示す斜視図、（Ｂ）は本発明の第５実施形態を示し、ドアロック手段のロック伸長位置を示す斜視図である。
【図１８】本発明の第６実施形態を示し、車体全体の分解斜視図である。
【図１９】本発明の第６実施形態を示し、前側ドアとセンターピラー周辺部分と後側ドアとの分解斜視図である。
【図２０】（Ａ）は本発明の第６実施形態を示し、ドアヒンジ解除手段の解除前の状態を示す斜視図、（Ｂ）は本発明の第６実施形態を示し、ドアヒンジ解除手段の解除状態を示す斜視図である。
【図２１】（Ａ）は本発明の第６実施形態を示し、車両上方から見た衝突前の乗員とドアとの状態を示す全体図、（Ｂ）は本発明の第６実施形態を示し、車両上方から見た衝突後の乗員とドアとの干渉状態を示す拡大図である。
【図２２】本発明の第７実施形態を示し、車両上方から見た車両の全体図である。
【図２３】自車両の側方の前側ドアの箇所に他車両が衝突する場合を車両上方から見た図である。
【図２４】自車両の側方の後側ドアの箇所に他車両が衝突する場合を車両上方から見た図である。
【図２５】（Ａ）は従来例の車両正面から見たセンターピラー周囲の模式図、（Ｂ）は他の従来例の車両正面から見たセンターピラー周囲の模式図である。
【符号の説明】
１  車体
３  ドア
７  センターピラー
８  ドアヒンジ手段
９  衝突エネルギー吸収部材
１０  ドア係合手段
１３  ドア係合解除手段
１６  衝突検知センサ
１７  他車両
１８  コントローラ
１９  乗員
２０  自車両
２１  エアバッグ
２２  脆弱部
２３  ドアロック手段
３０  前側ドア
３１  後側ドア
３３  ドアヒンジ手段
３７  ドアヒンジ解除手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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