(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を備えた車両を制御する車両制御装置において、
前記内燃機関に付随して配設されたターボチャージャと、
前記ターボチャージャのコンプレッサを回転させる電動機と、
前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段によって検出された運転状態に基づいて前記内燃機関の出力を低下させるか否かを決定する出力低下決定手段と、
前記出力低下決定手段が前記内燃機関の出力を低下させると決定した際に前記内燃機関の出力を低下させる出力低下手段とを備えており、
前記電動機を用いた過給制御が行われている場合、前記出力低下手段による前記内燃機関の出力低下制御開始時には、前記電動機による過給制御を続行し、前記出力低下手段による出力低下制御が所定時間継続する場合には、前記電動機を用いた過給制御を停止させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
内燃機関を備えた車両を制御する車両制御装置において、
前記内燃機関に付随して配設されたターボチャージャと、
前記ターボチャージャのコンプレッサを回転させる電動機と、
前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記運転状態検出手段によって検出された運転状態に基づいて前記内燃機関の出力を低下させるか否かを決定する出力低下決定手段と、
前記出力低下決定手段が前記内燃機関の出力を低下させると決定した際に前記内燃機関の出力を低下させる出力低下手段と、
前記出力低下手段による前記内燃機関の出力低下制御が所定時間継続するか否かを予測する予測手段とを備えており、
前記出力低下手段による前記内燃機関の出力低下制御開始時に前記電動機を用いた過給制御が行われている場合に、前記電動機による過給制御を続行し、
前記予測手段によって前記出力低下制御が所定時間継続すると予測された場合には、前記内燃機関の出力低下制御開始時であっても前記電動機を用いた過給制御を停止させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
前記予測手段は、走行路面が低μ路であるか否かを判定し、低μ路であると判定した場合に、前記出力低下手段による前記内燃機関の出力低下制御が所定時間継続すると予測することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記運転状態検出段は、車輪のスリップ状態を車両の運転状態として検出することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ターボチャージャのコンプレッサを電動機で駆動することができるようにした電動機付ターボチャージャと、内燃機関の出力を低下させて車両の運動状態を制御する機構とを備えた車両を制御する車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ヨーコントロール制御などの車両挙動安定化制御やトラクションコントロール制御といった制御が実用化されている。車両挙動安定化制御は、検出した車両の運動状態（車輪速、減速度、ヨーレートやその変化率など）に基づいて、車両の挙動を安定させるためにエンジン（内燃機関）の出力を絞ったり、車輪の制動を行ったりするものである。また、トラクションコントロール制御は、車輪の空転を抑制して最適なトラクションが得られるようにするものである。エンジン（内燃機関）の出力を絞る場合には、スロットルバルブ開度を制御して吸入空気量を調節することが多い。
【０００３】
一方、エンジン（内燃機関）の吸入空気をターボチャージャで過給して、高出力（あるいは、低燃費）を得ようとする試みも以前から常用されている。ここで、ターボチャージャの改善要望点の一つとして、低回転域の過給圧の立ち上がりが悪く、低回転域での出力特性が良好でないというものがある。これは、排気エネルギーを利用して吸入空気を過給するというターボチャージャの原理上、排気エネルギーの少ない低回転域で発生する現象であった。これを改善するために、ツインターボ化などが一般に行われているが、タービン／コンプレッサに電動機（モータ）を組み込んで強制的にタービン／コンプレッサを駆動して所望の過給圧を得ようとする試みもなされている。このような場合は、排気エネルギーを利用して電動機に回生発電を行わせることも可能である。このような電動機付ターボチャージャとしては、特開平５−２４００５８号公報に記載のものなどがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、車両挙動安定化制御やトラクションコントロール制御などにおいては、エンジンの出力を絞る制御（出力低下制御）が行われることがある。このような出力低下制御と電動機過給制御とは相反する制御であるが、その協調に関してはこれまで十分に検討されていなかった。
【０００５】
本発明の目的は、車両の運転状態に基づく出力低下制御と、電動機付ターボチャージャにおける電動機過給制御とを協調させることのできる車両制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の車両制御装置は、内燃機関を備えた車両を制御する車両制御装置において、内燃機関に付随して配設されたターボチャージャと、ターボチャージャのコンプレッサを回転させる電動機と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段によって検出された運転状態に基づいて内燃機関の出力を低下させるか否かを決定する出力低下決定手段と、出力低下決定手段が内燃機関の出力を低下させると決定した際に内燃機関の出力を低下させる出力低下手段とを備えており、電動機を用いた過給制御が行われている場合、出力低下手段による内燃機関の出力低下制御開始時には、電動機による過給制御を続行し、出力低下手段による出力低下制御が所定時間継続する場合には、電動機を用いた過給制御を停止させることを特徴としている。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、内燃機関を備えた車両を制御する車両制御装置において、内燃機関に付随して配設されたターボチャージャと、ターボチャージャのコンプレッサを回転させる電動機と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態検出手段によって検出された運転状態に基づいて内燃機関の出力を低下させるか否かを決定する出力低下決定手段と、出力低下決定手段が内燃機関の出力を低下させると決定した際に内燃機関の出力を低下させる出力低下手段と、出力低下手段による内燃機関の出力低下制御が所定時間継続するか否かを予測する予測手段とを備えており、出力低下手段による内燃機関の出力低下制御開始時に電動機を用いた過給制御が行われている場合に、電動機による過給制御を続行し、予測手段によって出力低下制御が所定時間継続すると予測された場合には、内燃機関の出力低下制御開始時であっても電動機を用いた過給制御を停止させることを特徴としている。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両制御装置において、予測手段は、走行路面が低μ路であるか否かを判定し、低μ路であると判定した場合に、出力低下手段による内燃機関の出力低下制御が所定時間継続すると予測することを特徴としている。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の車両制御装置において、運転状態検出段は、車輪のスリップ状態を車両の運転状態として検出することを特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の内燃機関の制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の内燃機関の制御装置を有するエンジン１を図１に示す。
【００１１】
本実施形態で説明するエンジン１は、多気筒エンジンであるが、ここではそのうちの一気筒のみが断面図として図１に示されている。エンジン１は、インジェクタ２によってシリンダ３内のピストン４の上面に燃料を噴射するタイプのエンジンである。このエンジン１は、成層燃焼が可能であり、いわゆるリーンバーンエンジンである。後述するターボチャージャによってより多くの吸入空気を過給してリーンバーンを行うことによって、高出力化だけでなく低燃費化をも実現し得るものである。
【００１２】
エンジン１は、吸気通路５を介してシリンダ３内に吸入した空気をピストン４によって圧縮し、ピストン４の上面に形成された窪みの内部に燃料を噴射して濃い混合気を点火プラグ７近傍に集め、これに点火プラグ７で着火させて燃焼させる。シリンダ３の内部と吸気通路５との間は、吸気バルブ８によって開閉される。燃焼後の排気ガスは排気通路６に排気される。シリンダ３の内部と排気通路６との間は、排気バルブ９によって開閉される。吸気通路５上には、上流側からエアクリーナ１０、エアフロセンサ２７、ターボユニット１１、インタークーラー１２、スロットルバルブ１３などが配置されている。
【００１３】
エアクリーナ１０は、吸入空気中のゴミや塵などを取り除くフィルタである。本実施形態のエアフロセンサ２７は、ホットワイヤ式のものであり、吸入空気量を質量流量として検出するものである。ターボユニット１１は、吸気通路５と排気通路６との間に配され、過給を行うものである。本実施形態のターボユニット１１においては、タービン側インペラーとコンプレッサ側インペラーとが回転軸で連結されている（以下、この部分を単にタービン／コンプレッサ１１ａと言うこととする）。
【００１４】
また、本実施形態のターボチャージャは、タービン／コンプレッサ１１ａの回転軸が出力軸となるように電動機１１ｂが組み込まれている電動機付ターボチャージャである。なお、ターボユニット１１は、排気エネルギーによってのみ過給を行う通常の過給機としても機能し得るが、電動機１１ｂによってタービン／コンプレッサ１１ａを強制的に駆動することでさらなる過給を行うこともできる。
【００１５】
また、排気エネルギーを利用して、タービン／コンプレッサ１１ａを介して電動機１１ｂを回転させることで回生発電させ、発電された電力を回収することもできる。電動機１１ｂは、タービン／コンプレッサ１１ａの回転軸に固定されたロータと、その周囲に配置されたステータとを主たる構成部分として有している。吸気通路５上のターボユニット１１の下流側には、ターボユニット１１による過給で圧力上昇に伴って温度が上昇した吸入空気の温度を下げる空冷式インタークーラ１２が配されている。インタークーラー１２によって吸入空気の温度を下げ、充填効率を向上させる。
【００１６】
インタークーラー１２の下流側には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ１３が配されている。本実施形態のスロットルバルブ１３は、いわゆる電子制御式スロットルバルブであり、アクセルペダル１４の操作量をアクセルポジショニングセンサ１５で検出し、この検出結果と他の情報量とに基づいてＥＣＵ１６がスロットルバルブ１３の開度を決定するものである。スロットルバルブ１３は、これに付随して配設されたスロットルモータ１７によって開閉される。また、スロットルバルブ１３に付随して、その開度を検出するスロットルポジショニングセンサ１８も配設されている。
【００１７】
スロットルバルブ１３の下流側には、吸気通路５内の圧力（過給圧・吸気圧）を検出する圧力センサ１９が配設されている。これらのセンサ１５，１８，１９，２７はＥＣＵ１６に接続されており、その検出結果をＥＣＵ１６に送出している。ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ１６には、上述したインジェクタ２、点火プラグ７や、電動機１１ｂ、等が接続されており、これらはＥＣＵ１６からの信号によって制御されている。ＥＣＵ１６には、このほかにも、吸気バルブ８の開閉タイミングを制御する可変バルブタイミング機構２０の油圧や、電動機１１ｂと接続されたコントローラ２１、バッテリ２２なども接続されている。
【００１８】
コントローラ２１は、電動機１１ｂの駆動を制御するだけでなく、電動機１１ｂが回生発電した電力の電圧変換を行うインバータとしての機能も有している。回生発電による電力は、コントローラ２１によって電圧変換された後にバッテリ２２に充電される。一方、排気通路６上には、ターボユニット１１の上流側に、排気空燃比を検出する空燃比センサ２８が配されている。空燃比センサ２８も上述したＥＣＵ１６に接続されており、その検出結果をＥＣＵ１６に送出している。
【００１９】
また、ターボユニット１１の下流側には、排気ガスを浄化する排気浄化触媒２３が取り付けられている。そして、排気通路６（空燃比センサ２８の上流側）から吸気通路５（圧力センサ１９の下流側に形成されたサージタンク部）にかけて排気ガスを還流させるためのＥＧＲ通路（還流路）２４が配設されている。ＥＧＲ通路２４上には、排気ガス還流量を調節するＥＧＲバルブ２５が取り付けられている。ＥＧＲバルブ２５の開度制御も上述したＥＣＵ１６によって行われる。また、エンジン１のクランクシャフト近傍には、エンジン回転数を検出する回転数センサ２６が取り付けられている。さらに、各車輪には、その車輪速を検出する車輪速センサ２９が取り付けられている。これらのセンサ２６，２９もＥＣＵ１６に接続されている。
【００２０】
上述した本実施形態の内燃機関における、車両制御について説明する。本実施形態における運転状態検出段は車輪速センサ２９やＥＣＵ１６であり、車輪速センサ２９の検出結果から得られる車輪の状態（スリップ率）を運転状態として検出する。また、本実施形態の出力低下決定手段は、トラクションコントロールシステムであり、車輪のスリップを抑止するようにエンジン１の出力を低下させる。また、出力低下手段は、電子制御式のスロットルバルブ１３やＥＣＵ１６等によって構成されており、吸入空気量を制限することでエンジン１の出力を低下させる。
【００２１】
上述したように、トラクションコントロールシステムによるエンジン１の出力低下制御は、電動機過給制御とは相反する制御となる。そこで、トラクションコントロールシステムが作動する際に電動機１１ｂによる過給が行われている場合には、電動機１１ｂによる過給を即座に停止させることが考えられる。このようにすれば、出力低下制御と電動機過給制御という相反する制御の衝突を容易に回避することができる。しかし、出力低下制御が瞬時的に実行される場合もあり、このような場合は電動機過給制御が停止されてしまうため、タービン／コンプレッサ１１ａの回転が低下してレスポンスが低下するおそれがあった。
【００２２】
確かに、ターボラグの解消を目的に電動機１１ｂによる過給を行うので、従来の電動機なしのターボチャージャに比べれば電動機１１ｂを駆動させるだけでもターボラグを抑制できる。しかし、電動機１１ｂが連続的に駆動されている場合と、一旦停止されてからの再駆動とを比較すれば、やはり電動機１１ｂが連続的に駆動されていた方がターボラグは少なくて済み、レスポンスも良い。そこで、本実施形態の制御装置では、レスポンスの低下を防止するために、トラクションコントロール制御が開始されるときに電動機１１ｂが駆動されていれば、その駆動を継続させる。
【００２３】
ただし、電動機１１ｂの駆動を継続した場合でも、トラクションコントロール制御が所定時間継続するようであれば、瞬時的な実行ではなく、むしろ相反する電動機過給制御を停止させた方が良い状況であると判断して、電動機１１ｂの駆動を停止させる。また、トラクションコントロール開始時に関しても、実行するトラクションコントロールが所定時間継続するか否かを予測し、所定時間継続すると予測される場合は、トラクションコントロール制御開始時であっても駆動されていた電動機１１ｂを停止させる。
【００２４】
この予測の手法は種々あるが、本実施形態の予測手段は、そのうちの一つとして以下のような予測手法をとっている。本実施形態では、走行路面が低μ路であるか否かを判断し、低μ路である場合はトラクションコントロール制御が瞬時的に実行されるのではなく所定時間継続して実行されると判断する。走行路面が低μ路である場合は再加速によるターボラグ回避の必要性は低いと判断できるので、トラクションコントロール制御開始時であっても駆動されていた電動機１１ｂを停止させる。
【００２５】
上述した制御のフローチャートを図２に示す。以下、図２のフローチャートに基づいて説明する。図２に示されるフローチャートの制御は所定時間毎に繰り返し実行されている。
【００２６】
まず、電動機１１ｂによる過給中であるか否かを判定する（ステップ２００）。電動機１１ｂによる過給中でなければ、トラクションコントロール制御が開始されたとしても、電動機１１ｂの駆動を継続させるか否かについては必要ないのでそのまま終了する。電動機１１ｂによる過給中である場合は、次に、トラクションコントロール（ＴＲＣ）実行フラグＦTRCが１であるか否か、即ち、既にトラクションコントロール制御が実行中であるか否かを判定する（ステップ２０５）。
【００２７】
ステップ２０５が否定される場合は、トラクションコントロール制御の開始要求があるか否かを判定する（ステップ２１０）。トラクションコントロール開始要求は、車輪速センサ２９の検出結果からトラクションコントロール制御の実行が必要であるか否かを判断し、トラクションコントロール制御が必要であると決定されたときに生成される。具体的には、スリップ率［＝（駆動輪車輪速−車体速度）／車体速度］が所定値を超えるような場合に開始要求が生成され、その後トラクションコントロール制御が実際に実行されて該スリップ率が所定の値となるように、スロットルバルブ開度が閉じ側に制御される。
【００２８】
ステップ２１０が否定される場合、即ち、ＴＲＣ開始要求がない場合は図２のフローチャートを抜け、電動機１１ｂによる過給制御はそのまま継続されることとなる。一方、ステップ２１０が肯定される場合は、この時点でＴＲＣ実行フラグＦTRCが１にセットされ（ステップ２１５）、トラクションコントロール制御が実行される。なお、トラクションコントロール制御自体は、別のルーチンによって実行されており、図２のフローチャートには含まれていない。具体的には、そのときの（従動輪車輪速に基づく）車体速度に応じて駆動輪目標車輪速が決定され、車体速度や駆動輪車輪速（及びそれらの変化量）、駆動輪目標車輪速に基づいてスロットルバルブ１３の開度が決定される。
【００２９】
ステップ２１５の後、トラクションコントロール（ＴＲＣ）継続カウンタＣTRCが０にリセットされる（ステップ２２０）。ＴＲＣ継続カウンタＣTRCは、トラクションコントロール制御時に、その制御がどの程度継続しているかをカウントするためのものである。ステップ２２０の後、図２のフローチャートを一旦抜け、所定時間後に再度ステップ２００から実行される。
【００３０】
一方、既にトラクションコントロール制御が実行されている場合は、ステップ２０５が肯定される。この場合は、上述したＴＲＣ継続カウンタＣTRCをインクリメントし（ステップ２２５）、加速要求があるか否かを判定する（ステップ２３０）。加速要求がある場合、即ち、ステップ２３０が肯定される場合は、ＴＲＣ継続カウンタＣTRCのみがインクリメントされてこのフローチャートを一旦抜ける。加速要求はアクセルポジションセンサ１５によって検出されるアクセルペダル１４の踏み込み量などに基づいて生成されるもので、運転者が加速を行おうとしているか否かを示すものである。
【００３１】
加速要求があるということは、その時点でトラクションコントロール制御が実行されてエンジン１の出力が低下されているとしても、トラクションコントロール制御終了と共に加速状態に移行する可能性が高い。この場合は、ＴＲＣ継続カウンタＣTRCのみをインクリメントして、電動機１１ｂの駆動は継続したままとする。一方、加速要求がない場合は、次にＴＲＣ継続カウンタＣTRCが所定値αより大きいか否か、即ち、トラクションコントロール制御が所定時間以上継続しているか否かを判定する（ステップ２３５）。
【００３２】
トラクションコントロール制御が所定時間以上継続しており、ステップ２３５が肯定される場合は、トラクションコントロール制御が瞬間的に実行されたのではなく、再加速の可能性は低いと判断できる。この場合は、再加速時のターボラグ抑制のために継続させておいた電動機１１ｂの駆動を停止させる（ステップ２４０）。一方、ステップ２３５が否定される場合、即ち、トラクションコントロール制御がまだ所定時間以上継続されていない場合は、次に、車両が走行している路面が低μ路であるか否かを判定する（ステップ２４５）。
【００３３】
路面が低μ路であるか否かは、駆動輪のスリップ率などを車輪速センサ２９の出力などから算出し、このスリップ率から判断すればよい。路面が低μ路であると判断できる場合は、実行されているトラクションコントロール制御が瞬間的なものではなく、ある程度継続して実行されると予測することができる。このような場合は、実行されたトラクションコントロール制御の継続時間が上述した所定時間αに達していなくても、ターボラグ抑制のために継続させておいた電動機１１ｂの駆動を停止させる（ステップ２４０）。このようにすることで、トラクションコントロール制御（出力低下制御）とターボラグを抑制させるための電動機過給制御とを協調させて制御することができる。
【００３４】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態においては、運転状態検出手段、出力低下決定手段及び出力低下手段は、トラクションコントロールシステムであった。しかし、これらの機構はトラクションコントロールシステムに限定されることはなく、車両の運転状態を検出し、これに基づいてエンジンの出力を低下させるものであれば良く、例えば、ヨーコントロールによる車両挙動安定化システム（スタビリティコントロールシステム）などでも良い。
【００３５】
車両挙動安定化システムにおいては、一般に、車体ヨーレートや車体滑り角などに基づいて車体の横滑り程度を検出し、車体横滑り程度が大きい場合にまずエンジン出力を低下させて車体の運動エネルギーを低下させ、車両挙動の安定化が図られる。それでも車体の横滑り程度が大きい場合は、エンジン出力を低下させた状態のままで、車体の横滑りを打ち消すように各車輪それぞれの制動力が制御（ブレーキ制御）される。本発明の車両挙動安定化システムへの適用例としては、例えば、エンジン出力低下による車両挙動安定化制御が開始された時点では電動機付ターボチャージャの電動機の駆動を継続し、ブレーキ制御が開始された時点で電動機の駆動を停止する。この場合は、ブレーキ制御が開始されたということは発生している車体の横滑り程度が大きく、エンジンの出力低下制御が所定時間継続すると予測し、電動機を停止させている。
【００３６】
また、上述した実施形態におけるトラクションコントロールシステムは、吸入空気量を電子制御式のスロットルバルブ１３によって制御することによってエンジン１の出力を低下させるものであった。しかし、トラクションコントロールシステムとしては、吸入空気量制御に油圧ブレーキや点火時期制御を組み合わせたものもあり、このようなトラクションコントロールシステムに対しても本発明は適用し得る。また、本発明は、油圧ブレーキのみによるトラクションコントロールシステムに適用することも可能である。
【００３７】
さらに、上述した実施形態におけるトラクションコントロールシステムでは、吸入空気量を制御するのにスロットルバルブ１３を用いた。しかし、トラクションコントロール制御用に、サブスロットルを設け、このサブスロットルで吸入空気量を制御してエンジン１の出力を制御しても良い。
【００３８】
【発明の効果】
請求項１に記載の車両制御装置によれば、出力低下手段によって内燃機関の出力低下制御を開始させる際も、電動機による過給制御を持続させる。このため、出力低下制御がごく短時間実行された場合であっても、ターボレスポンスを低下させることなく良好な過給を行うことができる。
【００３９】
そして、請求項１に記載の車両制御装置によれば、出力低下制御が所定時間持続される場合には、持続させた電動機の駆動を停止させる。出力低下制御が所定時間以上継続する場合は、すぐに過給が必要となる状況である可能性が低く、むしろ出力低下手段と相反する過給制御を停止させた方が好ましい状況であると判断し、電動機を停止させる。このようにすることで、ごく短時間の出力低下制御によるターボレスポンスの低下を抑止しつつ、出力低下制御と電動機過給制御とのコンフリクトを抑制することができる。
【００４０】
請求項２に記載の車両制御装置によれば、出力低下制御が所定時間継続するか否かを予め推定し（予測し）、出力低下制御が所定時間継続すると予測される場合は、出力低下制御開始後にすぐに過給が必要となる可能性が低く、むしろ出力低下手段と相反する過給制御を停止させてしまった方が好ましい状況であると判断できる。この場合は、出力低下制御開始時から電動機を停止させる。このようにすることでも、ごく短時間の出力低下制御によるターボレスポンスの低下を抑止しつつ、出力低下制御と電動機過給制御とのコンフリクトを抑制することができる。
【００４１】
請求項３に記載の車両制御装置によれば、走行路面が低μ路である場合に、出力低下制御が所定時間継続すると予測する。走行路面が低μ路であることに起因して出力低下制御が開始された場合は、すぐに過給が必要となる可能性が低いと判断し得る。このようにすれば、出力低下制御が所定時間継続するか否かの判定を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制御装置の一実施形態を有する内燃機関（エンジン）の構成を示す構成図である。
【図２】本発明の制御装置の一実施形態による電動機過給制御のフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、２…インジェクタ、３…シリンダ、４…ピストン、５…吸気通路、６…排気通路、７…点火プラグ、８…吸気バルブ、９…排気バルブ、１０…エアクリーナ、１１…ターボユニット、１１ａ…タービン、１１ｂ…電動機、１２…インタークーラー、１３…エアクリーナ、１３…スロットルバルブ、１４…アクセルペダル、１５…アクセルポジショニングセンサ、１６…ＥＣＵ、１７…スロットルモータ、１８…スロットルポジショニングセンサ、１９…圧力センサ、２０…可変バルブタイミング機構、２１…コントローラ、２２…バッテリ、２３…排気浄化触媒、２４…ＥＧＲ通路、２５…ＥＧＲバルブ、２６…回転数センサ、２７…エアフロメータ、２８…空燃比センサ、２９…車輪速センサ。
【図１】
0004019792.tif 000002
【図２】
0004019792.tif 000003