(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着された装着タイヤと装着されていない非装着タイヤとを含む複数のタイヤの各々に設けられるタイヤ状態検出装置と、
前記複数のタイヤの各々に設けられるタイヤ側送受信機と、
車体に設けられる少なくとも１つの車体側受信機と、
車体に設けられ、前記非装着タイヤの前記タイヤ側送受信機には受信可能であるが、前記装着タイヤの前記タイヤ側送受信機には受信不能な状態で特定の信号を送信する特定信号送信機と、
前記複数のタイヤの各々に設けられ、前記特定信号に応じて、前記タイヤ状態検出装置により検出されたタイヤ状態を含むタイヤ情報の前記車体側受信機に対する送信を変更する送信変更手段と
を含むことを特徴とするタイヤ状態検出・通信装置。
【請求項２】
前記送信変更手段が、前記タイヤ側送受信機が前記タイヤ情報の送信を制限する送信制限手段を含む請求項１に記載のタイヤ状態検出・通信装置。
【請求項３】
前記送信変更手段が、前記タイヤ情報を前記非装着タイヤであることを表す非装着タイヤ情報を含むものに変更するタイヤ情報変更手段を含む請求項１または２に記載のタイヤ状態検出・通信装置。
【請求項４】
前記送信変更手段が、前記タイヤ情報を前記装着タイヤのタイヤ情報に比較して情報量の少ないものに減縮するタイヤ情報減縮手段を含む請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ状態検出・通信装置。
【請求項５】
車体に設けられ、前記タイヤ側送受信機から前記車体側受信機へ送信された前記タイヤ情報を処理するとともに、そのタイヤ情報に基づいて前記送信変更手段による送信変更を検出し、そのタイヤ情報の処理を、送信変更を検出しない場合とは異ならせる情報処理手段を含む請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ状態検出・通信装置。
【請求項６】
前記情報処理手段が、前記送信変更の検出時に、前記タイヤ側送受信機から前記車体側受信機へ送信された前記タイヤ情報に含まれるタイヤ状態量を比較すべき比較値を、前記送信変更の非検出時とは異ならせる比較値変更手段を含む請求項５に記載のタイヤ状態検出・通信装置。
【請求項７】
複数のタイヤの各々に設けられるタイヤ状態検出装置と、
前記複数のタイヤの各々に設けられるタイヤ側送受信機と、
車体に設けられる少なくとも１つの車体側受信機と、
前記複数のタイヤの各々に設けられ、それら複数のタイヤの少なくとも１つが非装着タイヤであることを検出する非装着タイヤ検出手段と、
前記複数のタイヤの各々に設けられ、前記非装着タイヤ検出手段による非装着タイヤであることの検出に応じて、前記タイヤ状態検出装置により検出されたタイヤ状態を含むタイヤ情報の前記車体側受信機に対する送信を変更する送信変更手段と
を含むことを特徴とするタイヤ状態検出・通信装置。
【請求項８】
前記非装着タイヤ検出手段が、前記タイヤ側送受信機が受信した外部からの情報に基づいて非装着タイヤであることを検出する外部情報依拠検出手段を含む請求項７に記載のタイヤ状態検出・通信装置。
【請求項９】
前記複数のタイヤの各々に設けられ、それらタイヤの各々の状態に基づいてそれらタイヤのいずれかが前記非装着タイヤであることを検出するタイヤ状態依拠検出手段を含む請求項７または８に記載のタイヤ状態検出・通信装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気圧，温度等タイヤの状態を検出し、そのタイヤに設けられたタイヤ側送信機から車体に設けられた車体側受信機に無線で送信するタイヤ状態検出・通信装置に関するものであり、特に、車体に装着されているタイヤと装着されていないタイヤとを、運転者による特別な操作を要することなく識別することを可能にする技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記技術は既に知られており、例えば、特開２０００−２０３２２１号公報には、トランスポンダをスペアタイヤの空気室内に設けることにより、スペアタイヤの空気圧を外部から取得可能にする技術が記載されている。トランスポンダは、空気圧を検出する圧力センサ，その圧力センサにより検出された空気圧のデータを経時的に記憶する記憶媒体を含む集積回路，およびそれらの電源である蓄電池を、衝撃吸収部材で被覆したものである。外部からの呼び掛け波に応じて、記憶媒体のデータが外部に送信される。
【０００３】
上記トランスポンダを含むタイヤ状態検出・通信装置によれば、スペアタイヤ内の空気圧の情報を、運転者による特別な操作を要することなく取得することができる。しかし、スペアタイヤが装着された車両が走行すれば、トランスポンダがスペアタイヤ内で自在に移動し、車両振動の一因となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明は、以上の事情を背景とし、運転者による特別な操作を要することなく、車両振動の一因となることもなく、さらに車体に装着されているタイヤである装着タイヤからの情報と装着されていないタイヤである非装着タイヤからの情報とを区別して取得し得るようにすることを課題として為されたものであり、本発明によって、下記各態様のタイヤ用通信装置およびタイヤ状態検出・通信装置が得られる。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべきではない。また、一つの項に複数の事項が記載されている場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければならないわけではない。一部の事項のみを選択して採用することも可能なのである。
【０００５】
なお、以下の各項において、(2)項が請求項１に相当し、(3)項が請求項２に、(4)項が請求項３に、(5)項が請求項４に、(7)項が請求項５に、(8)項が請求項６に、(10)項が請求項７に、(11)項が請求項８に、(13)項が請求項９にそれぞれ相当する。
【０００６】
（１）複数のタイヤの各々に設けられるタイヤ側送受信機と、
車体に設けられる少なくとも１つの車体側受信機と、
前記車体に設けられ、前記タイヤ側送受信機に対して特定の信号を送信する特定信号送信機と、
前記複数のタイヤの各々に設けられ、前記特定信号に応じて、非装着タイヤであることを表す非装着タイヤ情報を前記タイヤ側送受信機に送信させる非装着タイヤ情報送信手段と
を含むことを特徴とするタイヤ用通信装置。
特定信号送信機を非装着タイヤの搭載スペース近傍に配設し、特定信号を送信させれば、複数のタイヤのうちの非装着タイヤのタイヤ側送受信機がその特定信号を受信し、その受信に応じて、非装着タイヤ情報送信手段がその非装着タイヤのタイヤ側送受信機に非装着タイヤであることを表す非装着タイヤ情報を送信させる。その情報が車体側受信機に受信され、装着タイヤからの情報とは識別して取得される。特定信号送信機を、イニシエータとすれば、そのイニシエータからの送信に基づいて、非装着タイヤと車体との通信が開始されるようにすることが可能となる。
下記 (2)項ないし(19)項の各々に記載の特徴は本項のタイヤ用通信装置にも適用可能である。
【０００７】
（２）車両に装着された装着タイヤと装着されていない非装着タイヤとを含む複数のタイヤの各々に設けられるタイヤ状態検出装置と、
前記複数のタイヤの各々に設けられるタイヤ側送受信機と、
車体に設けられる少なくとも１つの車体側受信機と、
車体に設けられ、前記非装着タイヤの前記タイヤ側送受信機には受信可能であるが、前記装着タイヤの前記タイヤ側送受信機には受信不能な状態で特定の信号を送信する特定信号送信機と、
前記複数のタイヤの各々に設けられ、前記特定信号に応じて、前記タイヤ状態検出装置により検出されたタイヤ状態を含むタイヤ情報の前記車体側受信機に対する送信を変更する送信変更手段と
を含むことを特徴とするタイヤ状態検出・通信装置。
通信に関しては、上記 (1)項のタイヤ用通信装置に関する説明がそのまま本項のタイヤ状態検出・通信装置にも当てはまる。複数のタイヤから、それぞれのタイヤ状態検出装置により検出されたタイヤ状態を含むタイヤ情報が車体側受信機へ送信されるが、非装着タイヤからのタイヤ情報は送信変更手段によって変更されるため、装着タイヤからのタイヤ情報とは識別が可能である。
また、特定信号送信機が、非装着タイヤの前記タイヤ側送受信機には受信可能であるが、装着タイヤの前記タイヤ側送受信機には受信不能である信号を送信するものため、特定信号は単純な信号であっても差し支えない。特定信号が複数のタイヤのタイヤ側送受信機に受信可能である場合には、送信変更手段を、特定信号の内容や受信状態等に基づいて非装着タイヤであることを検出し得ることが必要であり、その分、特定信号を複雑なものとせざるを得ないのに対して、特定信号が非装着タイヤのタイヤ側送受信機にのみ受信可能である場合には、特定信号の受信の有無に基づいて、送信変更手段が非装着タイヤであることを検出し得るからである。
（３）前記送信変更手段が、前記タイヤ側送受信機が前記タイヤ情報の送信を制限する送信制限手段を含む(2)項に記載のタイヤ状態検出・通信装置。
本項のタイヤ状態検出・通信装置においては、非装着タイヤからのタイヤ情報の送信が制限される。例えば、単位時間当たりの送信回数が少なくされるのである。制限の別の一態様が、送信の禁止であり、その場合には、非装着タイヤからのタイヤ情報は送信されず、装着タイヤのタイヤ情報のみが送信され、車体側受信機に受信される。したがって、非装着タイヤの空気圧，温度等の状態量に基づいて誤った警報が発せられ、あるいは不必要な車両制御が行われることを回避することができる。また、非装着タイヤのタイヤ状態検出装置およびタイヤ側送受信機の電源であるバッテリの電気エネルギの消耗を抑制することもできる。
（４）前記送信変更手段が、前記タイヤ情報を非装着タイヤであることを表す非装着タイヤ情報を含むものに変更するタイヤ情報変更手段を含む(2)項または(3)項に記載のタイヤ状態検出・通信装置。
本項のタイヤ状態検出・通信装置においては、装着タイヤのみならず非装着タイヤからのタイヤ情報も車体側受信機に受信されるが、非装着タイヤからのタイヤ情報には、非装着タイヤであることを表す非装着タイヤ情報が含まれているため、装着タイヤからのタイヤ情報と識別することができる。空気圧の不足等は、非装着タイヤについても監視され、車体側（例えば、運転者や走行制御装置）に報知されることが望ましいが、同じ異常であっても、装着タイヤと非装着タイヤとでは、判定のしきい値や必要な処置が異なることが多いため、装着タイヤ情報と非装着タイヤ情報とが識別可能であることは好都合なことである。本項が(3)項に従属する場合には、タイヤ情報変更手段と送信制限手段との両方が設けられることとなり、いずれか一方のみが設けられる場合に比較して、非装着タイヤからのタイヤ情報がより確実に識別される。なお、この態様においては、送信制限手段は送信禁止手段を含まない。
（５）前記送信変更手段が、前記タイヤ情報を装着タイヤのタイヤ情報に比較して情報量の少ないものに減縮するタイヤ情報減縮手段を含む(2)項ないし(4)項のいずれかに記載のタイヤ状態検出・通信装置。
非装着タイヤの状態も車体側に報知されることが望ましいのであるが、装着タイヤの状態に比較すれば、情報量が少なくても差し支えないのが普通であり、タイヤ情報減縮手段を設けることによって、非装着タイヤ情報を装着タイヤ情報から弁別することは合理的なことである。
（６）前記送信変更手段が、前記タイヤ情報の送信間隔を装着タイヤとして使用される場合の送信間隔とは異ならせる送信間隔変更手段を含む(2)項，(4)項または(5)項に記載のタイヤ状態検出・通信装置。
送信間隔変更手段により、非装着タイヤからのタイヤ情報を識別可能とすれば、非装着タイヤのタイヤ情報の量を装着タイヤのタイヤ情報量より少なくしなくても、両者を識別することができる。ただし、タイヤ情報減縮手段と送信間隔変更手段との両方を設けることも可能であり、一層確実に非装着タイヤのタイヤ情報と装着タイヤのタイヤ情報量とを識別することができる。
（７）車体に設けられ、前記タイヤ側送受信機から前記車体側受信機へ送信された前記タイヤ情報を処理するとともに、そのタイヤ情報に基づいて前記送信変更手段による送信変更を検出し、そのタイヤ情報の処理を、送信変更を検出しない場合とは異ならせる情報処理手段を含む(2)項ないし(6)項のいずれかに記載のタイヤ状態検出・通信装置。
本項のタイヤ状態検出・通信装置においては、送信変更手段による送信変更が情報処理手段により検出され、その検出に基づいて、送信変更が検出されない場合とは異なる処理がタイヤ情報に対して行われる。非装着タイヤのタイヤ情報には、装着タイヤのタイヤ情報とは異なる処理が行われるのである。なお、本項のタイヤ状態検出・通信装置は、情報処理手段，送信変更検出手段および情報処理変更手段を含むと考えることもできる。
（８）前記情報処理手段が、前記送信変更の検出時に、前記タイヤ側送受信機から前記車体側受信機へ送信された前記タイヤ情報に含まれるタイヤ状態量を比較すべき比較値を、前記送信変更の非検出時とは異ならせる比較値変更手段を含む(7)項に記載のタイヤ状態検出・通信装置。
上記比較値には、例えば、しきい値や標準値が含まれる。非装着タイヤと装着タイヤとでは標準的な状態が異なる場合があり、その場合には、タイヤ状態量が保たれるべき値である標準値が異なり、異常判定のためのしきい値も当然異なる。また、タイヤ状態量が同じであっても、異常判定のためのしきい値が相異ならされることが望ましい場合もある。
（９）前記特定信号送信機が、強度と指向性との少なくとも一方により、非装着タイヤの前記タイヤ側送受信機には受信可能であるが、装着タイヤの前記タイヤ側送受信機には受信不能である信号を発するアンテナを含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のタイヤ状態検出・通信装置。
【００１１】
（１０）複数のタイヤの各々に設けられるタイヤ状態検出装置と、
前記複数のタイヤの各々に設けられるタイヤ側送受信機と、
車体に設けられる少なくとも１つの車体側受信機と、
前記複数のタイヤの各々に設けられ、それら複数のタイヤの少なくとも１つが非装着タイヤであることを検出する非装着タイヤ検出手段と、
前記複数のタイヤの各々に設けられ、前記非装着タイヤ検出手段による非装着タイヤであることの検出に応じて、前記タイヤ状態検出装置により検出されたタイヤ状態を含むタイヤ情報の前記車体側受信機に対する送信を変更する送信変更手段と
を含むことを特徴とするタイヤ状態検出・通信装置。
非装着タイヤ検出手段は複数のタイヤの各々に設けられるが、それら複数のタイヤのうち、実際に非装着タイヤとなっているものの非装着タイヤ検出手段のみが、それが設けられたタイヤが非装着タイヤであることを検出する。それに応じて、実際に非装着タイヤとなっているタイヤの送信変更手段が、タイヤ情報の車体側受信機に対する送信を変更する。したがって、車体側において、車体側受信機が受信したタイヤ情報が非装着タイヤのものか、装着タイヤのものかを知ることができる。
前記(3)項ないし(9)項に記載の各特徴は本項のタイヤ状態検出・通信装置にも適用可能である。
（１１）前記非装着タイヤ検出手段が、前記タイヤ側送受信機が受信した外部からの情報に基づいて非装着タイヤであることを検出する外部情報依拠検出手段を含む(10)項に記載のタイヤ状態検出・通信装置。
前記 (2)項ないし(10)項の各々に記載のタイヤ状態検出・通信装置は、本項に係る発明の一実施形態である。
（１２）車体に設けられ、前記タイヤ側送受信機に対して特定の信号を送信する特定信号送信機を含み、かつ、前記外部情報依拠検出手段が、前記タイヤ側送受信機が前記特定信号を受信することに基づいて非装着タイヤであることを検出する特定信号依拠検出手段を含む(11)項に記載のタイヤ状態検出・通信装置。
（１３）前記複数のタイヤの各々に設けられ、それらタイヤの各々の状態に基づいて各タイヤが前記非装着タイヤであることを検出するタイヤ状態依拠検出手段を含む(10)項ないし(12)項のいずれかに記載のタイヤ状態検出・通信装置。
本項に係る発明によれば、非装着タイヤであることを検出することを可能とするための信号を外部から供給することが不要であり、その分、装置コストを低減させ得ることが多い。
（１４）前記複数のタイヤの各々に設けられ、それらタイヤの各々の運動を検出する運動検出装置を含み、前記タイヤ状態依拠検出手段が、前記運動検出装置の検出結果に基づいて非装着タイヤであることを検出するタイヤ運動依拠検出手段を含む(13)項に記載のタイヤ状態検出・通信装置。
非装着タイヤは、回転せず、また、振動も装着タイヤに比較して小さいのが普通である。したがって、タイヤ内空間に振動センサや遠心力センサを設ければ、それらセンサの出力信号に基づいて装着タイヤと非装着タイヤとを識別することができる。振動センサに遠心力センサを兼ねさせることも可能である。
（１５）複数のタイヤの各々に設けられるタイヤ状態検出装置と、
前記複数のタイヤの各々に設けられるタイヤ側送信機と、
車体に設けられる少なくとも１つの車体側受信機とを含み、かつ、
前記車体側受信機が、感度と指向性との少なくとも一方により、非装着タイヤの前記タイヤ側送信機からの信号は受信可能であるが、装着タイヤの前記タイヤ側送信機からの信号は受信不能であるアンテナを含むことを特徴とするタイヤ状態検出・通信装置。
車体側受信機を、非装着タイヤのタイヤ側送信機のみからの信号を受信可能であるアンテナを含むものとすれば、非装着タイヤからの情報を、装着タイヤからの情報とは識別して取得し得る。
（１６）前記複数のタイヤのタイヤ情報の送信間隔が互いに異ならされる(2)項ないし(15)項のいずれかに記載のタイヤ状態検出・通信装置。
複数のタイヤのタイヤ情報の送信間隔を互いに異ならせることにより、それらタイヤ情報の送信タイミングを互いに異ならせることができる。したがって、複数のタイヤのタイヤ情報が重なって受信されることが原則的に回避される。
（１７）Ｔタイプタイヤに設けられ、そのＴタイプタイヤの状態を表すＴタイプタイヤ状態量を検出するＴタイプタイヤ状態検出装置と、
通常のタイヤに設けられ、その通常タイヤの状態を表す通常タイヤ状態量を検出する通常タイヤ状態検出装置と、
前記通常タイヤに設けられ、前記通常タイヤ状態検出装置により検出された通常タイヤ状態量を含む通常タイヤ情報を送信する通常タイヤ側送信機と、
前記Ｔタイプタイヤに設けられ、前記Ｔタイプタイヤ状態検出装置により検出されたＴタイプタイヤ状態量を含むＴタイプタイヤ情報を、前記通常タイヤ情報より少ない情報量で送信するＴタイプタイヤ側送信機と、
車体に設けられる少なくとも１つの車体側受信機と、
前記車体に設けられ、前記車体側受信機により受信された前記通常タイヤ情報と前記Ｔタイプタイヤ情報とに互いに異なる処理を施す処理手段と
を含むことを特徴とするタイヤ状態検出・通信装置。
Ｔタイプタイヤ（商標名「テンパタイヤ」として知られる。）はスペア専用のタイヤであり、スペア専用タイヤの状態量検出装置，タイヤ側送信機等は簡易なもので差し支えないのが普通である。また、タイヤ情報の処理も、通常タイヤについてとＴタイプタイヤについてとでは異ならせることが望ましい場合が多い。本項に係る発明によれば、タイヤ状態検出・通信装置発明全体のコスト低減を図りつつ、タイヤ情報の処理が適切に行われるようにすることができる。ただし、状態量検出装置とタイヤ側送信機との一方は、通常タイヤのそれと共通にすることも可能である。
（１８）前記処理手段が、前記Ｔタイプタイヤ情報に含まれる空気圧を通常タイヤ情報に含まれる空気圧の通常タイヤしきい値より高いＴタイプタイヤしきい値と比較し、そのＴタイプタイヤしきい値より低い場合に、空気圧不足と判定する空気圧判定手段を含む(17)項に記載のタイヤ状態検出・通信装置。
Ｔタイプタイヤの空気圧は、通常タイヤの空気圧より高く（例えば、２倍に）されるのが普通であり、その場合は、空気圧不足判定用しきい値も通常タイヤのそれとは異ならせることが必要である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態であるタイヤ状態検出・通信装置を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、車両の前後左右の各位置にタイヤ１０（厳密には、ホイールとそれに装着されたタイヤ）が装着されるとともに、後方のラッゲージスペースに非装着タイヤとしてのスペアタイヤ１２が搭載される。ただし、スペアタイヤ１２は、上記のように車体の内側に保持される場合以外に、車体の外側であって、後ろ側や下側に保持される場合もある。以下、タイヤ１０を、非装着タイヤと区別するために装着タイヤ１０と称する。装着タイヤ１０およびスペアタイヤ１２には車輪側装置２０がそれぞれ設けられ、車体２２には車体側装置２４が設けられている。
【００１７】
車輪側装置２０は、図２に示すように、タイヤ１０，１２の空気圧を検出する空気圧センサ３０と、タイヤ１０，１２の温度を検出する温度センサ３２と、車輪に加えられる振動を検出する振動センサ３３と、空気圧センサ３０によって検出された空気圧を表す空気圧情報，温度センサ３２によって検出されたタイヤの温度を表す温度情報を含む一連のタイヤ情報を送信する送信アンテナ３４と、一連のタイヤ情報を作成するタイヤ情報作成装置３６とを含む。車輪側装置２０はまた、後述する車体２２に設けられた送信アンテナ４０から送信された特定信号を受信可能な受信アンテナ４４を含む。タイヤ情報作成装置３６は、ＣＰＵ３７，ＲＯＭ３８，ＲＡＭ３９，入出力部等を含むコンピュータを含むものであり、入出力部には、空気圧センサ３０，温度センサ３２，振動センサ３３および受信アンテナ４４等が接続されるとともに、送信アンテナ３４が接続されている。タイヤ情報作成装置３６のＲＯＭ３８には、図５および図６のフローチャートで表される送信変更プログラム（タイヤ情報の送信のためのプログラム）等の種々のプログラムが格納されている。
【００１８】
振動センサ３３は、慣性質量とそれを支持する弾性体とを含み、タイヤ１０，１２の内部の予め定められた装着部位に取り付けられ、その装着部位の振動を検出するものであり、慣性質量と装着部位との相対変位に応じた電圧を出力する。本実施形態においては、振動子が、主としてタイヤの半径方向の振動を検出可能な状態で設けられている。装着タイヤ１０においては、タイヤの回転に伴って慣性質量に遠心力が作用するが、その遠心力も半径方向の振動と共に検出される。装着タイヤ１０においては遠心力は勿論、振動も大きい。それに対し、スペアタイヤ１２においては、車体の振動に起因する振動が生じるが、装着タイヤの振動に比較して小さく、また、遠心力は作用しない。そのため、図３に示すように、装着タイヤ１０に設けられた振動センサ３３の出力電圧の方が大きくなる。振動センサ３３は、遠心力センサを兼ねるものであると考えることができる。なお、振動子は、特定の方向の振動のみを検出し、他の方向の振動は検出しないものとすることができ、例えば、半径方向の振動のみを検出し得るものとすることが望ましい。また、そうでなくても、半径方向の振動を検出し易いものとすることが望ましい。振動センサ３３によって、タイヤ１０，１２の振動が予め定められた設定時間毎に検出されるようになっている。
【００１９】
車輪側装置２０において、空気圧センサ３０，温度センサ３２によって、タイヤ１０，１２の空気圧および温度が予め定められた設定時間毎に検出され、検出された空気圧および温度に基づいて、タイヤ情報の一部を構成する空気圧情報およびタイヤ温度情報がタイヤ情報作成装置３６において作成され、前記送信変更プログラムの実行によって送信アンテナ３４から送信される。本実施形態においては、送信アンテナ３４およびタイヤ情報作成装置３６等が送信機５０を構成している。また、受信アンテナ４４と、タイヤ情報作成装置３６の受信制御部として機能する部分とが受信機５１を構成しており、その受信機５１と前記送信機５０とがタイヤ側送受信機５２を構成している。送信アンテナ３４と受信アンテナ４４とを兼用にすることも可能である。
【００２０】
各タイヤ１０，１２からのタイヤ情報の送信間隔が、各タイヤ１０毎に少しずつずらされている。例えば、タイヤ情報の標準送信間隔が１０分である場合には、各タイヤ１０，１２の送信間隔が９分から１１分の間でランダムに設定されており、各タイヤ１０，１２の送信タイミングが互いに一致しないようにされている。そのため、車体側装置２４の後述する受信アンテナにおいて、原則として、２つ以上のタイヤ情報が重なって受信されることはない。また、たとえ１回重なって受信されることがあっても、次回も重なって受信されることはない。なお、スペアタイヤ１２からのタイヤ情報の送信間隔は、後に説明するように、装着タイヤ１０の送信間隔より長くなるように変更される。
【００２１】
装着タイヤ１０の送信機５０から送信されるタイヤ情報（「装着タイヤ情報６０」と称する。）は、図４に示すように、▲１▼スタート情報，▲２▼同期情報，▲３▼識別情報，▲４▼電池電圧情報（電池の残容量を表す情報），▲５▼送信機状態情報，▲６▼空気圧情報，▲７▼タイヤ温度情報，▲８▼チェック情報，▲９▼スペアタイヤ判定情報を含む。同期情報は、車体側装置２４の構成要素である車体側受信機７６との間で同期をとるために送信される情報である。識別情報は、装着タイヤ１０，スペアタイヤ１２個々を識別するために、各タイヤ１０，１２にそれぞれ固有のコードが付されたものである。チェック情報は、パリティチェック等に使用される情報である。スペアタイヤ判定情報は、装着タイヤ１０であれば「００」のデータ、スペアタイヤ１２である場合には「１０」のデータ、スペアタイヤ１２である可能性が高い場合には「０１」のデータが作成されるものである。装着タイヤ情報６０のうち、空気圧情報，タイヤ温度情報等がタイヤ状態情報である。なお、スペアタイヤ１２の送信機５０から送信されるタイヤ情報である非装着タイヤ情報としてのスペアタイヤ情報については後述する。
【００２２】
車体側装置２４は、図２に示すように、車輪側装置２０から送信されたタイヤ情報を受信する受信アンテナ７０と、タイヤ情報処理装置７４とを備える車体側受信機７６を含むとともに、前述の送信アンテナ４０と、送信制御装置８０とを備える特定信号送信機８２を含む。タイヤ情報処理装置７４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力部等を含むものであり、入出力部には、受信アンテナ７０，イグニッションスイッチ８６等が接続されるとともに、タイヤ状態が異常であること等を運転者に知らせる報知装置８８が接続される。タイヤ情報処理装置７４は、タイヤ情報の受信処理と受信したタイヤ情報の処理とを行うものであり、タイヤ状態に基づいて、タイヤ状態が異常であるか否かの判定等を行う。タイヤ状態が異常である場合には報知装置８８が作動させられる。タイヤ情報処理装置７４のＲＯＭには、図９のフローチャートで表されるタイヤ情報処理プログラム、図１０のフローチャートで表される報知装置制御プログラム等の種々のプログラムが格納される。本実施形態においては、受信アンテナ７０およびタイヤ情報処理装置７４によって車体側受信機７６が構成されると考えたり、受信アンテナ７０およびタイヤ情報処理装置７４の受信に関する処理を行う部分によって構成されると考えたりすることができる。
【００２３】
また、タイヤ情報処理装置７４には、車両制御装置９０が接続される。車両制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力部等を含むコンピュータを含むものであり、車両制御アクチュエータ９２を制御することによって車両の走行状態を制御する。車両制御装置９０とタイヤ情報処理装置７４との間で通信が行われ、空気圧情報等がタイヤ情報処理装置７４から車両制御装置９０に供給される。
【００２４】
車体側装置２４において、装着タイヤ１０およびスペアタイヤ１２の各タイヤ情報が受信アンテナ７０で受信されると、その受信された情報がタイヤ情報処理装置７４において処理され、必要に応じて報知装置８８が作動させられる。報知装置８８は、本実施形態においては、タイヤの状態が異常であるとされた場合に警報を発することによって、そのことを運転者の聴覚に訴えるものであるが、ランプを点滅させたり、ディスプレイに表示させるもの等視覚に訴えるものであってもよい。この意味において、本実施形態における報知装置８８は警報装置と称することができる。なお、報知装置８８は、タイヤ状態が正常である場合に、正常であることを運転者に知らせたり、タイヤ状態の内容（空気圧の大きさやタイヤ温度）を知らせたりする装置とすることもできる。
【００２５】
特定信号送信機８２の送信アンテナ４０は、スペアタイヤ１２の搭載スペース近傍に配設され、強度と指向性との少なくとも一方により、スペアタイヤ１２に設けられた受信アンテナ４０には受信可能であるが、装着タイヤ１０の受信アンテナ４０には受信不能な信号である特定信号を発する。送信アンテナ４０は、車体２２に設けられた送信制御装置８０に制御され、スペアタイヤ１２の受信アンテナ４４への特定信号の送信は、設定間隔で行われるように制御される。特定信号の送信間隔は、スペアタイヤ１２の送信機５０から車体側受信機７６へのタイヤ情報の送信間隔よりは短い間隔で種々に設定可能であり、例えば、スペアタイヤ１２の送信機５０の標準送信間隔が１０分に設定されている場合には、特定信号の送信間隔は８分前後とされる。あるいは、さらに短い送信間隔（例えば３０秒）でほぼ連続的に特定信号が送信されるようにすることもできる。逆に、イグニッションスイッチ８６のＯＮ操作時等、特定のときに特定信号送信機８２が作動させられるようにすることも可能である。
【００２６】
送信アンテナ４０を含む特定信号送信機８２は、本実施形態においてはイニシエータとして機能し、特定信号送信機８２から特定信号が送信されれば、スペアタイヤ１２の車輪側装置２０と特定信号送信機８２との通信が開始される。なお、前記送信変更プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。前述の例のように、設定された特定信号の送信間隔が短くてほぼ連続的に特定信号が送信される場合には、スペアタイヤ１２の送信変更プログラムの実行が開始される毎に特定信号の受信の有無が検出される。一方、設定された特定信号の送信間隔が前述の例のように８分前後と比較的長い場合には、特定信号の受信に応じてタイヤ情報作成装置３６の受信制御部が作動させられ、特定信号の受信がタイヤ情報作成装置３６のＲＡＭ３９の特定信号メモリに記憶され、送信変更プログラムの実行開始が待たれる。
【００２７】
特定信号の送信間隔が比較的長い（例えば８分前後）場合、すなわち、タイヤ側の送信機５０の送信間隔に近く、それよりやや短い場合の送信変更プログラムを図５のフローチャートで示し、送信間隔が短い場合、例えば、実質的に継続して送信されるとみなし得る場合の送信変更プログラムを図６のフローチャートで示し、それら２形態の送信変更プログラムについて各フローチャートに基づいてそれぞれ説明する。
図５のフローチャートのステップ１（以下、「Ｓ１」と略称する。他のステップについても同様とする。）において、送信アンテナ４０から送信された特定信号が受信アンテナ４４に受信され、タイヤ情報作成装置３６のＲＡＭ３９に記憶されているか否かが検出される。特定信号が受信されていればＳ１の判定がＹＥＳとなってその受信アンテナ４４を備えるタイヤがスペアタイヤ１２であると判定され、Ｓ２において、タイヤ情報に含まれるスペアタイヤ判定情報が「１０」に設定される。次にＳ３でＲＡＭ３９の特定信号メモリの記憶がクリアされ、Ｓ４が実行される。Ｓ４ではスペアタイヤ判定情報が「１０」であるか否かが判定される。Ｓ２でスペアタイヤ判定情報が「１０」に設定されている場合には、Ｓ４の判定がＹＥＳとなってＳ５がスキップされてＳ６が実行される。Ｓ６においてスペアタイヤ１２の各種センサにより検出されたタイヤ状態に基づくタイヤ情報の送信が変更される。このタイヤ情報の送信変更については後述する。そして、Ｓ７において、上記変更によって作成されたスペアタイヤ情報がタイヤ側の送信アンテナ３４から車体側受信機７６の受信アンテナ７０に送信される。
【００２８】
Ｓ１の判定時に、特定信号の受信が記憶されていなければ判定結果がＮＯとなってＳ８が実行される。Ｓ８では、振動センサ３３の出力値が設定値より小さいか否かが検出される。この設定値は、本実施形態においては、車両の走行状態において、スペアタイヤ１２の振動センサ３３のとり得る出力値の最大値よりは大きい値ではあるが、装着タイヤ１０の振動センサ３３の出力値のとり得る値の最小値として予め設定されている。Ｓ８の判定がＮＯであれば、そのタイヤが（走行中の）装着タイヤ１０であると判定され、Ｓ８においてそのタイヤ１０のタイヤ情報作成装置３６で作成されたタイヤ情報が変更されることなく送信アンテナ３４から受信アンテナ７０に送信される。一方、振動センサ３３の出力値が設定値より小さくてＳ３の判定がＹＥＳとなれば、そのタイヤがスペアタイヤ１２である可能性が高いため、Ｓ４以降が実行される。Ｓ２を経ないでＳ４が実行される場合には、スペアタイヤ判定情報が「１０」に設定されていないためＳ４の判定がＮＯとなり、Ｓ５でスペアタイヤ判定情報が「０１」に設定される。その後Ｓ６でタイヤ情報の送信が変更されて、Ｓ７において車体側受信機７６に送信される。
【００２９】
本実施形態のように、特定信号の受信と、タイヤ状態（振動センサ３３の出力値が設定値より小さいこと）とのいずれか一方の条件が満たされることにより、そのタイヤがスペアタイヤ１２である（あるいはその可能性が高い）ことが検出されてタイヤ情報の送信が変更されるようにすれば、特定信号送信機８２あるいは受信アンテナ４４が故障して特定信号を検出し得ない状況になった場合でも、振動センサ３３の出力値に基づいてスペアタイヤ１２である（可能性が高い）ことを検出できる。特定信号送信機８２あるいは受信アンテナ４４の故障と、振動センサ３３の故障とが同時に起こる可能性はごく低いため、スペアタイヤ１２の検出を信頼性高く行うことができる。なお、装着タイヤ１０であっても、車両停止中には振動センサ３３の出力値が設定値より小さくなってスペアタイヤ１２であると検出される。しかしながら、車両の走行が開始されればすぐに振動センサ３３の出力値が設定値以上となり、装着タイヤ１０として検出されることになる。
【００３０】
前記Ｓ６におけるタイヤ情報の送信の変更について説明する。スペアタイヤ１２のタイヤ情報作成装置３６では、装着タイヤ１０から送信される装着タイヤ情報６０が変更された非装着タイヤ情報であるスペアタイヤ情報１００（図４参照）が作成され、車体側受信機７６に送信される。送信の変更は、図７に示すように、(1)送信するタイヤ情報をスペアタイヤであることを表す情報を含むものに変更すること（タイヤ情報変更）と、(2)スペアタイヤ情報１００を装着タイヤ情報６０に比較して情報量の少ないものに減縮すること（タイヤ情報減縮）と、(3)スペアタイヤ情報１００の送信間隔を装着タイヤとして使用される場合の送信間隔とは異ならせること（送信間隔変更）とを含む。
【００３１】
上記(1)のタイヤ情報変更は、具体的には、スペアタイヤ判定情報に、スペアタイヤ１２であることを表す「１０」、またはスペアタイヤ１２である可能性が高いことを表す「０１」のデータを格納することである。具体的には、前記送信変更プログラムのＳ２で設定された「１０」のデータ、または、Ｓ５で「０１」に設定されたデータがタイヤ情報に取り込まれる。(2)のタイヤ情報減縮は、例えば、図４に示すように、スペアタイヤ１２からのタイヤ情報であるスペアタイヤ情報１００の内容を、▲１▼スタート情報１bit，▲２▼同期情報２bit，▲３▼識別情報２８bit，▲４▼電池電圧情報１bit，▲５▼空気圧・温度情報２bit，▲６▼スペアタイヤ判定情報２bitの合計３６bitとし、装着タイヤ１０のタイヤ情報量（７１bit）と比較して情報量を半分程度に減縮することである。スペアタイヤ情報１００のうち、空気圧・温度情報等がタイヤ状態情報である。このスペアタイヤ１２の空気圧値およびタイヤ温度は、異常判定に使用されるのみで装着タイヤ１０ほど細かく検出される必要はない。したがって、例えば図８に示すように、タイヤ温度しきい値を１つ設定するとともに、極低空気圧しきい値と低空気圧しきい値との２つの空気圧しきい値を設定することとすれば、スペアタイヤ１２の空気圧・タイヤ温度情報が２bitで済み、装着タイヤ１０の空気圧情報１６bitおよびタイヤ温度情報８bitに比較して大幅に情報量を減縮できる。このように空気圧，タイヤ温度情報を含むタイヤ情報の情報量を減縮することにより、電源であるバッテリの電気エネルギの消耗を抑制してバッテリ寿命を増加させることができる。(3)の送信間隔の変更では、スペアタイヤ情報１００の送信間隔が、そのタイヤが装着タイヤとして使用される場合の送信間隔とは異ならされる。例えば、スペアタイヤ１２とされているタイヤの本来の送信間隔、すなわちそのタイヤが装着タイヤ１０とされる場合のそのタイヤ固有の送信間隔の複数倍に延長されるのである。具体的には、そのタイヤからのタイヤ情報の送信が設定回数おきに行われるようにされるのであり、それによって、受信アンテナ７０において、装着タイヤ情報６０とスペアタイヤ情報１００とが重なって受信されることが原則的に回避される。
【００３２】
特定信号の送信間隔が短い場合の送信変更プログラムは、図６のフローチャートで示すように、図５のフローチャートとほぼ同じものであるが、Ｓ１の特定信号の受信をプログラムの実行時に検出するものであるため、ＲＡＭに特定信号の受信を記憶しない点が図５の送信変更プログラムとは異なる。つまり、図５のプログラムのＳ３が削除されたものが図６の送信変更プログラムである。したがって、Ｓ１，Ｓ２およびＳ４〜Ｓ８の各ステップの説明は図５の送信変更プログラムと同じであるためここでは説明を省略する。
【００３３】
各タイヤ１０，１２の送信アンテナ３４から送信されるタイヤ情報（装着タイヤ情報６０およびスペアタイヤ情報１００）を車体側受信機７６の受信アンテナ７０が受信し、タイヤ情報処理装置７４において情報処理が行われる。情報処理の一つとして、各タイヤ１０，１２の異常判定について以下に説明する。本実施形態においては、イグニッションスイッチ８６がＯＮ状態にあってもＯＦＦ状態にあっても、車輪側装置２０と車体側装置２４との間の無線の通信が行われ、タイヤ情報が送信されるのであるが、イグニッションスイッチ８６のＯＦＦ状態においては、タイヤ状態が異常であっても報知装置８８が作動させられることはない。イグニッションスイッチ８６のＯＮ状態において、各タイヤ１０，１２から送信されたタイヤ情報に含まれる空気圧情報が表す空気圧が設定圧より小さい場合、タイヤ情報に含まれる温度情報が表す温度が設定温度より高い場合には、タイヤの状態が異常であるとされて、報知装置８８が作動させられる。ただし、タイヤ情報がスペアタイヤ１２のものである場合には、後に詳しく説明するように、装着タイヤ１０の情報とは異なる処理が行われる。例えば、上記空気圧の設定圧および設定温度のしきい値が装着タイヤ１０とスペアタイヤ１２とで異ならされるのである。
【００３４】
タイヤ情報処理プログラムを図９のフローチャートに基づいて説明する。タイヤ情報処理プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。図９のフローチャートのＳ２０では受信処理が行われる。続いて、Ｓ２１において、一連のタイヤ情報全体が正常に受信されたか否かが判定され、正常に受信されなかった場合には、Ｓ２２以降が実行されない。Ｓ２２においては、受信されたタイヤ情報がスペアタイヤ１２からの情報であるか否か（送信内容が変更されたスペアタイヤ情報１００であるか否か）が判定される。その情報が装着タイヤ１０からのものであれば、Ｓ２２の判定がＮＯとなり、Ｓ２３，Ｓ２４においてタイヤ状態が正常であるか異常であるかが判定される。空気圧が予め設定された設定圧Ｐｓ１より低いか、温度が予め設定された設定温度Ｔｓ１より高いかが判定されるのである。空気圧が設定圧Ｐｓ１以上であり、かつ、温度が設定温度Ｔｓ１以下である場合には、タイヤ状態が正常であるとされて、Ｓ２５において警報フラグ（報知フラグ）がリセットされる。それに対して、空気圧が設定圧Ｐｓ１より小さい場合または温度が設定温度Ｔｓ１より高い場合には、タイヤ状態が異常であるとされ、Ｓ２６において、警報フラグがセットされる。
【００３５】
タイヤ情報がスペアタイヤ１２のものであれば、Ｓ２２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２７，Ｓ２８においてスペアタイヤ１２のタイヤ状態が正常であるか異常であるかが判定される。空気圧が設定圧Ｐｓ２より低いか、温度が設定温度Ｔｓ２より高いかがそれぞれ判定されるのである。スペアタイヤ１２の異常判定は、装着タイヤ１０の設定圧Ｐｓ１および設定温度Ｔｓ１とは異なる設定圧Ｐｓ２および設定温度Ｔｓ２がしきい値として設定される。設定圧Ｐｓ２および設定温度Ｔｓは共に設定圧Ｐｓ１および設定温度Ｔｓ１より小さい値とされる。装着タイヤ１０に車両重量が加えられること、温度が高くなること等に起因して、装着タイヤ１０の空気圧はスペアタイヤ１２のものより高くなる。車両が走行状態になると、装着タイヤ１０の温度は、弾性変形の繰り返しや路面との摩擦によって上昇する。しかし、無制限に上昇するわけではなく、走行環境等によって決まる高さに達すると、ほぼ定常状態になる。それに対して、スペアタイヤ１２の温度はラッゲージスペースの温度変化に伴って変化するが、その変化勾配はごく緩やかである。また、ラッゲージスペースの温度は上昇するとは限らない。ラッゲージスペースの温度が低下すれば、低下するのである。その後、定常状態に達した場合には、スペアタイヤ１２の温度もほぼ一定に保たれるが、この定常状態においてもスペアタイヤ１２の温度（定常温度）は装着タイヤ１０の温度ほど高くなることはない。これらの事情を考慮して、設定圧Ｐｓ２は設定圧Ｐｓ１より小さい値とされ、設定温度Ｔｓ２も設定温度Ｔｓ１より小さい値とされるのである。
【００３６】
空気圧が設定圧Ｐｓ２以上であり、かつ、温度が設定温度Ｔｓ２以下である場合には、タイヤ状態が正常であるとされて、Ｓ２９において警報フラグがリセットされる。それに対して、空気圧が設定圧Ｐｓ２より小さい場合または温度が設定温度Ｔｓ２より高い場合には、タイヤ状態が異常であるとされ、Ｓ３０において、警報フラグがセットされる。なお、スペアタイヤ１２については、タイヤ温度の異常は判定されないようにしてもよい。
【００３７】
報知装置８８は、図１０のフローチャートで表される報知装置制御プログラムの実行によって制御される。Ｓ４１において、イグニッションスイッチ８６がＯＮ状態にあるかどうかが判定され、ＯＮ状態にあると判定された場合には、Ｓ４２において、警報フラグがセットされているか否かが判定される。ＯＮ状態にあって、かつ、警報フラグがセット状態にある場合には、Ｓ４３において、報知装置８８が作動させられるが、イグニッションスイッチ８６がＯＦＦ状態にある場合、あるいは警報フラグがリセット状態にある場合には、Ｓ４４において、報知装置８８が作動させられない。Ｓ４４が実行される場合に、報知装置８８が作動状態にある場合には、その作動が停止させられる。また、イグニッションスイッチ８６のＯＦＦ状態においては、警報フラグがセットされていても、報知装置８８が作動させられることはない。
【００３８】
報知装置８８は、装着タイヤ１０とスペアタイヤ１２とで同じ態様で作動させられてもよいが、異なる態様で作動させられることが望ましい。例えば、報知装置８８が音を発するものである場合には、スペアタイヤ１２が異常と判定された場合は装着タイヤ１０の場合より音が小さくされたり、互いに異なるメロディの音楽が出力されるようにしたりすることができる。また、ディスプレイに表示するものである場合には、装着タイヤ１０またはスペアタイヤ１２のいずれに異常が発生しているかがわかるように表示されるようにすることができる。表示箇所が変更されたり、スペアタイヤ１２か装着タイヤ１０かが表示されたりすることができる。
【００３９】
また、タイヤ情報処理プログラムの実行において、タイヤ状態が異常と判定されたタイヤが装着タイヤ１０からのものである場合とスペアタイヤ１２からのものである場合とで、異なる種類のフラグがセットされるようにすることもできる。この場合には、警報フラグの種類に応じて報知装置８８が作動させられるようにすることができる。
さらに、報知装置８８が複数の作動部を含む場合には、装着タイヤ１０が異常と判定された場合とスペアタイヤ１２のとで、異なる作動部が選択的に作動させられるようにすることもできる。
【００４０】
本実施形態においては、車輪側装置２０のタイヤ情報作成装置３６に格納された送信変更プログラムを記憶する部分および実行する部分が非装着タイヤ情報送信手段であり、かつ、送信変更手段を構成している。車輪側装置２０のタイヤ情報作成装置３６に格納された送信変更プログラムのＳ１〜Ｓ７を記憶する部分および実行する部分は、非装着タイヤ検出手段としての外部情報依拠検出手段の一例である特定信号依拠検出手段を構成している。送信変更プログラムのＳ２，Ｓ５およびＳ６のタイヤ情報を変更する部分を記憶する部分と、それらを実行する部分とがタイヤ情報変更手段を構成している。送信変更プログラムのＳ６のタイヤ情報の減縮とそれを実行する部分がタイヤ情報減縮手段を構成している。送信変更プログラムのＳ６のタイヤ情報の送信間隔を変更する部分を記憶する部分と、それを実行する部分とが送信間隔変更手段を構成している。また、車体側装置２４のタイヤ情報処理装置７４のタイヤ情報処理プログラムを記憶する部分および実行する部分が情報処理手段を構成している。タイヤ情報処理プログラムのＳ２２を記憶する部分および実行する部分が送信変更検出手段を構成し、タイヤ情報処理プログラムのＳ２７およびＳ２８を記憶する部分とそれらを実行する部分とが情報処理変更手段としての比較値変更手段を構成している。本実施形態においては、タイヤ状態量の一種としてのタイヤ空気圧値およびタイヤ温度値のしきい値（設定圧Ｐｓ１および設定温度Ｔｓ１）が装着タイヤの比較値とされ、装着タイヤの比較値とは異なる比較値が、タイヤ空気圧値およびタイヤ温度値のしきい値（設定圧Ｐｓ２および設定温度Ｔｓ２）とされている。前記空気圧センサ３０，温度センサ３２および振動センサ３３は、それぞれタイヤ状態検出装置の各形態である。さらに、車輪側装置２０の送信変更プログラムのＳ８を記憶する部分および実行する部分が、非装着タイヤ検出手段としてのタイヤ状態依拠検出手段の一例であるタイヤ運動依拠検出手段を構成している。本実施形態においては、振動センサ３３が運動検出装置を構成している。
【００４１】
本実施形態によれば、特定信号送信機８２からの特定信号の受信と振動センサ３３の出力値が設定値より小さいこととの少なくとも一方が検出されることにより、スペアタイヤ１２であることが検出され、それに基づいて車体側受信機７６に送信されるタイヤ情報が変更される。したがって、運転者による特別な操作を要することなく、装着タイヤ１０からのタイヤ情報とスペアタイヤ１２からのタイヤ情報とを区別して取得することができる。車体側受信機７６では、送信された装着タイヤ情報６０とスペアタイヤ情報１００とを容易に識別することができ、さらに、各タイヤ１０，１２それぞれに好適なしきい値を適用してタイヤ異常判定を行うことができる。また、スペアタイヤ情報１００が装着タイヤ情報６０の情報量を減縮したものとされ、あるいは送信間隔が延長されるため、車輪側装置２０のエネルギ消費量が節減され、電源たるバッテリの寿命を長くすることができる。さらに、空気圧センサ３０，温度センサ３２，振動センサ３３，タイヤ情報作成装置３６等車輪側装置２０がタイヤ１０，１２に固定して設けられているため、それらを含めてタイヤ１０，１２の動バランスをとることができ、トランスポンダがスペアタイヤ内で自在に移動する場合のように、車両振動の一因となることも回避することができる。
【００４２】
非装着タイヤの送信変更手段としては、前記タイヤ情報変更手段，タイヤ情報減縮手段および送信間隔変更手段の少なくとも１つが含まれればよい。例えば、送信変更手段がタイヤ情報変更手段のみ含むものとする場合、スペアタイヤ（非装着タイヤ）判定情報の情報量を１bitとし、非装着タイヤのタイヤ情報として非装着タイヤ判定情報が「１」とされたものを含むものを送信することにより、車体側受信機において非装着タイヤからの情報であることが識別される。
【００４３】
本実施形態を、タイヤ側送受信機の特定信号の受信と、振動センサ３３の出力値が設定値より小さいこととのいずれか一方の条件が満たされれば、そのタイヤが非装着タイヤであることが検出され、送信内容が変更されるようにしてもよい。その場合には、振動センサ３３と特定信号送信機８２とのいずれか一方を省略してもよい。
【００４４】
特定信号を受信したスペアタイヤ１２のタイヤ情報作成装置３６においては、車体側装置２４に送信されるタイヤ情報の変更として、▲１▼タイヤ情報変更（スペアタイヤ判定情報を「１０」または「０１」とする。），▲２▼タイヤ情報減縮，および▲３▼送信間隔変更が行われていたが、送信変更処理の別の形態として、タイヤ情報の送信が制限されるようにすることもできる。上記送信間隔変更の一態様としての送信間隔延長、あるいはタイヤ情報減縮は、送信制限の一種と考えることができ、送信制限の特に強いものが送信の禁止である。この送信禁止プログラムの一実施形態を図１１のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ５１において、タイヤ側送受信機５２が特定信号を受信したか否かが判定され、判定がＹＥＳとなれば、そのタイヤはスペアタイヤ１２であると判定されて、Ｓ５２においてそのスペアタイヤ１２からのタイヤ情報の送信が禁止される。Ｓ５１の判定がＮＯであれば、そのタイヤは装着タイヤ１０であると判定され、Ｓ５３において装着タイヤ１０のタイヤ情報が車体側装置２４に送信され、受信アンテナ７０に受信される。つまり、車体側装置２４に送信されるタイヤ情報は、全て装着タイヤ１０のタイヤ情報であることになる。したがって、スペアタイヤ１２の空気圧，温度等の状態量に基づいて誤った警報が発せられ、あるいは不必要な車両制御が行われることを回避することができる。また、スペアタイヤ１２の空気圧センサ３０等の各種センサや、タイヤ情報作成装置３６の電源であるバッテリの電気エネルギの消耗を抑制することもできる。さらに、車体側受信機７６にスペアタイヤ１２からのタイヤ情報が受信されないため、その分情報処理量を低減できる。
【００４５】
なお、本実施形態においては、装着タイヤ１０のパンクやローテーション等によってスペアタイヤ１２が装着タイヤ１０と交換された場合には、スペアタイヤ１２の車両走行開始後設定時間当たりのタイヤ温度変化量が装着タイヤ１０に相当する大きさとなること、あるいは、振動センサ３３の出力信号が装着タイヤ１０であることを示すものとなること等に基づいて、装着タイヤ１０として機能していると判定された後、前記タイヤ情報の送信禁止が解除され、送信開始可能な状態とされることが望ましい。
【００４６】
上記実施形態においては、装着タイヤ１０とスペアタイヤ１２とに共通の受信アンテナ７０が１つのみ設けられていたが、図１２に示すように、受信アンテナ７０とともに、感度と指向性との少なくとも一方により、スペアタイヤ１２の送信アンテナ３４からの信号は受信可能であるが、装着タイヤ１０の送信アンテナ３４からの信号は受信不能である受信アンテナ２００を設けてもよい。なお、本実施形態において、図１〜図１０に示す実施形態と同様に構成される部分については、同じ符号を付して説明を省略する。ただし、車輪側装置２０は、振動センサ３３および受信アンテナ４４を含まず、車体側装置２４は特定信号送信機８２を含まないものとする。車体側受信機７６において、複数の受信アンテナ７０，２００のうち、スペアタイヤ１２に対応して設けられた受信アンテナ２００により受信されたタイヤ情報であることを特定すれば、そのタイヤ情報がスペアタイヤ１２のものであることがわかり、装着タイヤ１０からのタイヤ情報と異なる処理を施すことも可能となる。本実施形態によっても、スペアタイヤ１２からのタイヤ情報を装着タイヤ１０からのものと正確に識別することができる。装着タイヤ１０についても、それぞれに対応して、複数の受信アンテナが設けられるようにすることも可能である。
【００４７】
車両には、スペア専用タイヤの一例であるＴタイプタイヤ（商標名：テンパタイヤ）が非装着タイヤとして搭載されることもある。Ｔタイプタイヤは、格納スペース低減および重量軽減のために、標準（通常）タイヤに比較してタイヤ幅および外径が小さくされたものであり、また、車両に装着された場合の操縦安定性およびタイヤ半径の差を補うために、設定タイヤ空気圧が通常タイヤより高くされている。例えば、通常タイヤの設定空気圧が２．０ｋｐａ程度とされる場合に、Ｔタイプタイヤの設定空気圧は４．０ｋｐａ程度（通常タイヤの２倍）とされるのである。
【００４８】
Ｔタイプタイヤ３００が車両に搭載された場合の情報処理について図１３ないし図１６に基づいて説明する。なお、図１〜図１０に示す実施形態と同様に構成される部分については、同じ符号を付して説明を省略する。ただし、車輪側装置２０は、振動センサ３３および受信アンテナ４４を含まず、車体側装置２４は特定信号送信機８２を含まないものとする。図１３および図１４に示すように、Ｔタイプタイヤ３００に設けられたタイヤ側送信機３０４を含む車輪側装置３０６は、Ｔタイプタイヤ３００に専用のものであり、装着タイヤとして機能する通常タイヤ１０（以下、「通常タイヤ１０」と略称する。）の車輪側装置２０と比較して簡素な構成とされている。車輪側装置３０６は、Ｔタイプタイヤ３００の空気圧を検出する空気圧検出装置たる空気圧センサ３１０と、空気圧センサ３１０によって検出された空気圧を表す空気圧情報を含む一連のタイヤ情報を送信する送信アンテナ３１２と、一連のタイヤ情報を作成するタイヤ情報作成装置３１４とを含む。送信アンテナ３１２およびタイヤ情報作成装置３１４等がタイヤ側送信機３０４を構成している。タイヤ情報作成装置３１４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力部等を含むコンピュータを含むものであり、入出力部には、空気圧センサ３１０等が接続されるとともに、送信アンテナ３１２が接続される。
【００４９】
Ｔタイプタイヤ３００のタイヤ情報作成装置３１４で作成されるＴタイプタイヤ情報３２０は、図１５に示すように、▲１▼スタート情報，▲２▼同期情報，▲３▼識別情報，▲４▼電池電圧情報，▲５▼空気圧情報および▲６▼Ｔタイプタイヤ判別情報等を含み、通常タイヤ１０の情報量より少なくされている。通常タイヤ１０のタイヤ情報は、前記実施形態の装着タイヤ１０で説明したもののうち、スペアタイヤ情報がＴタイプタイヤ判別情報に代えられたものである。Ｔタイプタイヤ判別情報は、Ｔタイプタイヤ３００であれば「１」、通常タイヤ１０であれば「０」とされるものである。Ｔタイプタイヤ３００は、通常タイヤ１０が使用不能である場合の応急用のみに使用されるものであり、Ｔタイプタイヤ３００が通常タイヤとして使用された場合には、車両の走行速度も小さくされるため、タイヤの温度あるいは温度変化による異常を検出することは困難であり、タイヤ温度センサは設けられていない。その分電源であるバッテリの電気エネルギの消耗を抑制することができる。
【００５０】
車体側受信機７６に受信された通常タイヤ１０からのタイヤ情報とＴタイプタイヤ３００からのタイヤ情報とには、互いに異なる処理が施される。車体側受信機７６のタイヤ情報処理について図１６のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ１０１において受信処理が行われる。続いてＳ１０２において、Ｔタイプタイヤ判別情報が「１」であるか否かが判定される。タイヤ情報が通常タイヤ１０からのものであれば、Ｓ１０２の判定がＮＯとなり、Ｓ１０３，１０４においてタイヤ状態が正常であるか異常であるかが判定される。前記実施形態と同様、空気圧が設定圧Ｐｓ１より低いか、温度が設定温度Ｔｓ１より高いかが判定されるのである。空気圧が設定圧Ｐｓ１以上であり、かつ、温度が設定温度Ｔｓ１以下である場合には、タイヤ状態が正常であるとして、Ｓ１０５において警報フラグ（報知フラグ）がリセットされる。それに対して、空気圧が設定圧Ｐｓ１より小さい場合または温度が設定温度Ｔｓ１より高い場合には、タイヤ状態が異常であるとして、Ｓ１０６において警報フラグがセットされる。
【００５１】
タイヤ情報がＴタイプタイヤ３００からのものであれば、Ｔタイプタイヤ判別情報が「１」とされており、Ｓ１０２の判定がＹＥＳとなって、Ｓ１１０においてタイヤ状態が正常であるか異常であるかが判定される。本実施形態では、空気圧が設定圧Ｐｓ３より小さいか否かが判定される。Ｔタイプタイヤ３００は、前述のように通常タイヤ１０より空気圧が高くされるものであるため、Ｔタイプタイヤ３００の空気圧のしきい値である設定圧Ｐｓ３は通常タイヤ１０の設定圧Ｐｓ１より高くされている。Ｔタイプタイヤ３００の空気圧が設定圧Ｐｓ３以上であれば、タイヤ状態が正常であるとされて、Ｓ１１１において警報フラグがリセットされる。それに対して、空気圧が設定圧Ｐｓ３より小さい場合には、タイヤが空気圧不足であると判定され、Ｓ１１２において警報フラグがセットされる。この警報フラグは、通常タイヤ１０の警報フラグと同じものとされてもよいが、異なるものとされることが望ましい。報知装置８８の作動制御は、前記実施形態と同様に実施することができる。
【００５２】
本実施形態においては、空気圧センサ３１０がＴタイプタイヤ状態量の一例であるタイヤ空気圧値を検出するＴタイプタイヤ状態検出装置を構成している。また、通常タイヤ１０の状態量の一例であるタイヤ空気圧値およびタイヤ温度値を検出する空気圧センサ３０および温度センサ３２が、通常タイヤ状態検出装置を構成している。送信機５０が通常タイヤ側送信機を構成し、Ｔタイプタイヤ３００に設けられたタイヤ側送信機３０４がＴタイプタイヤ側送信機を構成している。車体側装置２４のタイヤ情報処理装置７４において、タイヤ情報処理プログラムを記憶する部分および実行する部分が処理手段を構成している。タイヤ情報処理プログラムのＳ１０３において、通常タイヤ１０の空気圧値と比較される比較値たる設定圧Ｐｓ１が通常タイヤしきい値を構成し、Ｓ１１０において、Ｔタイプタイヤ３００の空気圧値と比較される比較値たる設定圧Ｐｓ３がＴタイプタイヤしきい値を構成している。また、タイヤ情報処理プログラムのＳ１１０ないしＳ１１２を記憶する部分とそれを実行する部分とが空気圧判定手段を構成している。
【００５３】
本実施形態によれば、Ｔタイプタイヤ３００の空気圧を監視することができ、異常を検出すれば報知装置８８を作動させることができる。また、Ｔタイプタイヤ３００の車輪側装置３０６を簡単な構成として装置コストを低減させるとともに、電源であるバッテリの電気エネルギの消耗を抑制することができる。さらに、Ｔタイプタイヤ３００のタイヤ側送信機３０４から送信される情報を異常検出に必要な最低限のもののみとすることにより、前記実施形態のように、装着タイヤとして使用される場合とスペアタイヤとして使用される場合とで、タイヤ情報を変更することが不要となる。
【００５４】
空気圧センサ３０，３１０は、ホイールのタイヤのバルブに対応する部分に設けられることが多いが、それに限らない。例えば、タイヤ自体に埋め込まれるようにしたり、タイヤの内部（中空部）に設けられたりすることができる。タイヤのビード部、サイドウォール部、トレッド部等に設けられるようにすることができるのである。
【００５５】
以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるタイヤ状態検出・通信装置が搭載された車両全体を概念的に表す図である。
【図２】上記タイヤ状態検出・通信装置を表すブロック図である。
【図３】タイヤの振動状態を示す図である。
【図４】装着タイヤのタイヤ情報の内容と非装着タイヤのタイヤ情報の内容とをそれぞれ表す図である。
【図５】前記タイヤ状態検出・通信装置に含まれる車輪側装置のＲＯＭに格納された送信変更プログラムの一形態を表すフローチャートである。
【図６】前記タイヤ状態検出・通信装置に含まれる車輪側装置のＲＯＭに格納された送信変更プログラムの別の形態を表すフローチャートである。
【図７】上記送信変更プログラムで実行される送信変更の内容を説明するための図である。
【図８】非装着タイヤの空気圧・タイヤ温度情報を表す図である。
【図９】前記タイヤ状態検出・通信装置に含まれる車体側装置のタイヤ情報処理装置のＲＯＭに格納されたタイヤ情報処理プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記車体側装置のＲＯＭに格納された報知装置制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】本発明の別の実施形態であるタイヤ状態検出・通信装置に含まれる車輪側装置のＲＯＭに格納された送信変更プログラムの一形態である送信禁止プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】本発明のさらに別の実施形態であるタイヤ状態検出・通信装置が搭載された車両全体を概念的に表す図である。
【図１３】本発明のさらに別の実施形態であるタイヤ状態検出・通信装置が搭載された車両全体を概念的に表す図である。
【図１４】上記タイヤ状態検出・通信装置を表すブロック図である。
【図１５】Ｔタイプタイヤのタイヤ情報の内容を表す図である。
【図１６】前記タイヤ状態検出・通信装置に含まれる車体側装置のタイヤ情報処理装置のＲＯＭに格納されたタイヤ情報処理プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０：装着タイヤ    １２：スペアタイヤ    ２０：車輪側装置    ２２：車体２４：車体側装置    ３０：空気圧センサ    ３２：温度センサ    ３３：振動センサ    ３４：送信アンテナ    ３６：タイヤ情報作成装置    ４０：送信アンテナ    ４４：受信アンテナ    ５０：送信機    ５２：タイヤ側送受信機    ６０：装着タイヤ情報    ７０：受信アンテナ    ７４：タイヤ情報処理装置    ７６：車体側受信機    ８０：送信制御装置    ８２：特定信号送信機１００：スペアタイヤ情報    ２００：受信アンテナ    ３００：Ｔタイプタイヤ    ３０４：タイヤ側送信機    ３０６：車輪側装置    ３１０：空気圧センサ    ３１２：送信アンテナ    ３１４：タイヤ情報作成装置    ３２０：Ｔタイプタイヤ情報
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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