(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
穴の外側のアクスル部材内まで延びている端部を有するキングピンの円錐形の中心部を保持する円錐形の貫通穴を両端部に有しているアクスル部材と、第１に、キングピンの端部が軸受の内部に延び、それぞれのスピンドル・イヤーに取り外し可能に取付けられている上下のカバーによって覆われ、そのうちの少なくとも上のカバーには上部軸受に潤滑油を供給するためのグリースニップルが備えられている軸受けを保持する、間隔を隔てた上下のスピンドル・イヤーと、第２に、ホイールを実装するようにされたアクスル端部とを有するスピンドル・ユニットと、を備えてなる非駆動操舵可能な車輪用サスペンションにおいて、
軸受座（１５）の上方の上部スピンドル・イヤー（１３）がねじ山（３３）付き部分を有し、上部カバー（３５）がスピンドル・イヤー内のねじ山と噛み合うねじ山付き部分（３４）を有すると共に、グリースニップル（３６）がねじ山の中心軸（ｃ）の片側に配置されることを特徴とする車輪用サスペンション。
【請求項２】
ニップル（３６）はカバー内のねじ山付きの横向きの穴にねじ込まれるねじ山付き部分を有することを特徴とする請求項１に記載の車輪用サスペンション。
【請求項３】
上部スピンドル・イヤー（１３）はめねじ部分を有し、カバーはスピンドル・イヤーのねじ山付き部分にねじ込まれる対応するおねじ部分（３４）を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車輪用サスペンション。
【請求項４】
ねじ山（３３）は、スピンドル・イヤー内のカバーを所定量だけ締付けた後に、グリースニップル（３６）がスピンドル（１２）のアクスル端部（４１）とは反対向きになるようにスピンドル・イヤー（１３）とカバー（３５）内に配設されることを特徴とする請求項２または３に記載の車輪用サスペンション。
【請求項５】
軸受座（１６）の下の下部スピンドル・イヤー（１４）はねじ山付き部分（３７）を有し、下部カバーはスピンドル・イヤー内のねじ山と噛み合うねじ山付き部分を有すると共に、グリースニップペル（３９）はねじ山の中心軸（ｃ）の片側に配置されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車輪用サスペンション。
【請求項６】
アクスル端部（４１）の中心軸（ａ）の延長部は、円錐穴（２）の長さの半分未満である円錐穴の上端部からの距離を隔てたポイント（ｃ）で円錐穴（２）の中心軸（ｂ）と交叉することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車輪用サスペンション。
【発明の詳細な説明】
この発明は穴の外側のアクスル部材内まで延びている端部を有するキングピンの円錐形の中心部を保持する円錐形の貫通穴を両端部に有しているアクスル部材と、第１に、キングピンの端部が軸受の内部に延び、それぞれのスピンドル・イヤーに取り外し可能に取付けられている上下のカバーによって覆われ、そのうちの少なくとも上のカバーには上部軸受に潤滑油を供給するためのグリースニップルが備えられている軸受けを保持する、間隔を隔てた上下のスピンドル・イヤーと、第２に、ホイールを実装するようにされたアクスル端部とを有するスピンドル・ユニットと、を備えてなる非駆動操舵可能な車輪用サスペンションに関する。
上記の種類の公知のホイール・サスペンションでは、カバー内のグリースニップルは通常はカバーの中央部に配置され、キングピンの軸方向を向いている。カバーにはカバーを取付けるためのスピンドル・イヤー内の穴にねじ込まれるねじを保持する、均等な周囲間隔を隔てた多数の貫通穴を設けることができる。あるいは、カバーには半径方向を向いた周囲フランジを取付け、カバーを取付けるためにロック・リングが溝内にフランジの上表面に接合して配置されている周囲溝を設けてスピンドル・イヤーを形成することもできる。第１の場合は、カバー内の穴がスピンドル・イヤー内の穴と一致するようにスピンドル・イヤーに対するカバーの回転位置を考慮する以外には考慮せずにカバーを取付けることができる。グリース・ガン内の圧力は極めて高いので、カバーの寸法は頑丈になるような寸法にしなければならず、多数のねじを使用しなければならないので、組立てに時間がかかる。第２の場合は、カバーを迅速かつ簡単に取付けることができ、グリース・ガンからの圧力はカバーとロック・リングの周囲全体に均等に配分される。
グリースニップルをカバーの中央部に、またキングピンの軸方向に向けて配置することによって、カバーとスピンドル・イヤーとのいずれの連結でもスピンドル・イヤーに対するカバーの所定の回転の向きが保証されないことはさしたる問題ではなくなる。何故ならばそれによってグリースニップルへのアクセス可能性には影響がないからである。しかし、例えばブレーキのようなホイールのサスペンションによって支持される他の部品のためのスペースを考慮すると、上部スピンドル軸受の全長を短縮するためにグリースニップルを横向きにすることが望ましく、その場合は、カバー、ひいてはグリースニップルが、組立てた状態でグリースニップルに最も容易にアクセスできる方向を向く所定位置になるようにすることが重要である。このことは基本的に、組立てと整備を容易にするためにブレーキキャリパが好適には上部スピンドル軸受の上方に配置される重量車でディスク・ブレーキを使用する場合に望ましい。これに関しては、上部スピンドル軸受の組立て時の全高を縮小する目的で倒置されたスピンドル軸受を図示し、説明しているＳＥ−Ａ−９００４０２０−５を参照されたい。
この発明の目的は一般に、少なくとも上部スピンドル内のカバーを迅速且つ簡単に取付けることができ、同時に、上部スピンドル・イヤーの上方に配置されたブレーキキャリパを有するディスク・ブレーキを使用した場合でも、グリースニップルに容易にアクセスできるような所定位置にグリースニップルが位置することが保証されるように形成された、冒頭に記載したホイール・サスペンションを達成することにある。
上記の目的はこの発明に基づいて、軸受座の上方の上部スピンドル・イヤーがねじ山付き部分を有し、上部カバーがスピンドル・イヤー内のねじ山と噛み合うねじ山付き部分を有し、グリースニップルがねじ山の中心軸の片側に配置されるようにすることが達成される。
この場合は、ねじ山の締め込みと、カバーの締付けトルクによって、組立て時にグリースニップルが納まる位置が決まり、従ってアクセス可能性が最良である位置を決めるのが簡単である。締付けトルクが同じでならば、常に同じグリースニップルの位置が得られる。
組立ては、多数のねじをカバーとスピンドル・イヤーの内の穴にねじ込まなければならない場合よりも迅速に行うことができる。軸受を潤滑するためにグリース・ガンを使用する場合のグリースの圧力は、カバーのエッジ部全体に均等に配分され、ねじ部分にだけ集中することはない。
この発明に基づくホイール・サスペンションの更なる実施例では、アクスル端の中心軸の延長部は、円錐形の穴の長さの1/3未満である円錐形の穴の上端部からの距離で円錐形の穴の中心軸と交叉する。
中央に上向きにグリースニップルを配置する代わりに、横向きにカバーの横面に配置することによって、スピンドルの最高ポイントは車軸およびホイールに対して下方に移行する。更にアクスル端をスピンドルに対して上方に移動させることによって、スピンドルの最高ポイントは下方に移行し、これらの２つのステップによって、ドラム・ブレーイまたはディスク・ブサーキのいずれでも単一の基本設計のホイール・サスペンションを使用することが可能になる。
次にこの発明を添付図面を参照して詳細に説明する。図面はこの発明に基づくホイール・サスペンションの１実施例の縦断面図である。
図中、参照番号１は自動車のフロント部材の一端を示している。部材１はその長さのほとんどに沿って円錐台形の穴２を有している。穴２と同じ円錐形の中央部４を有する、参照番号３で全般的に示したキングピンは穴内に固定されている。円筒形のキングピンの上端５は部材１の上端面６の上方に延在形成され、末端にねじ山付き部分７を有している。これに対応しているが、ねじ山付き部分を末端に有していない円筒形キングピンの下端９は、部材１の下端面１０の下方に延在形成されている。
参照番号１２で全般的に示されているホイール・スピンドルは上部スピンドル・イヤー１３と下部スピンドル・イヤー１４とを有しており、各々は上部テーパロール軸受１７と下部ジャーナル軸受１８のそれぞれのための個別の軸受座１５と１６のそれぞれを有して形成されている。下部ジャーナル軸受１８は弾性変形可能なプラスチック材料の外スリーブ１８ａと、軸受合金の内スリーブ１８ｂとからなっている。上部軸受はその外リング１９が上部軸受座１５の上向き表面２０に着座している。キングピンの上端部５は、端面２５で部材１の上向き表面６に接合しているスペーサ・スリーブ２４と一体に形成された上部軸受１７の内リング内に突入している。ねじ山付き部分７にねじ込まれたナットを締付けることによって、軸受リング２３はスペーサ・スリーブ２４と共に部材１に対して締付けられ、回転可能に取付けられる。キングピンの下端部９は下部ジャーナル軸受１８の内スリーブ１８ｂ内に突入している。その外スリーブ１８ａは下部スピンドル・イヤー１４の軸受座１６内に圧入されている。座１６内の軸受１８の軸方向位置は軸受の内スリーブ１８ｂ上のフランジ１８ｃによって定まり、前記フランジは下部スピンドル・イヤー１４の端面４０に接合している。
スペーサ・スリーブ２４の円筒形の外表面は周囲溝２７を設けて形成され、この溝内には参照番号２９で全般的に示された弾性密封リング上の密封リップ２８が延在形成され、かつ端面が溝２７の底部に当接している。溝２７によって形成されたフランジ２７ａは組立て中にシールを所定位置に保持する接合面を形成している。密封リング２９の密封リップ２８とは反対側の部分３０は実質的にＬ形の断面プロフィルを有しており、上部スピンドル・イヤー１３内の座３１内に実装されている。
上部スピンドル・イヤー１３は軸受座１５の上方のめねじ部分３３を有しており、これにカバー３５上のおねじ３４付きのフランジがねじ込まれることで、密封リング２９とカバー３５とによって潤滑油のための封鎖スペースが形成される。カバー３５には横向きのグリースニップル３６が備えられている。ねじ山の締め込みは、カバーをねじで締めて閉じた後にグリースニップル３６が、整備中に容易にアクセスできる所定位置にくるように行われる。下部スピンドル・イヤー１４は対応するめねじ部分３７を有しており、これにグリースニップル３９と共におねじ付きのカバー３８がねじ込まれる。
図から明らかであるように、車軸端部４１はホイール・スピンドル１２と一体に形成されている。エクスル端部４１の位置は上方に変移されているので、その中心軸“ａ”の延長部が穴２の中点“ｄ”から距離を隔てたポイント“ｃ”で交叉する。これは通常は穴の軸“ｂ”と交叉するアクスル端部４１の中心軸のポイントである。図示した実施例では、交叉点“ｃ”から穴２の上端部までの距離は、穴の長さのほぼ半分である通常の状況とは対照的に、穴の全長のほぼ1/4未満である。アクスル端部４１のこのように“偏倚させて”配置することによって、上部カバー３５は車軸に対して下の位置にあり、その結果、ホイールに対して“通常の”位置よりも下にある。このような構成によって、ドラム・ブレーキとディスク・ブレーキの双方に前述のホイール・サスペンションを使用することが可能になる。
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