(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮空気源、空圧回路及びエアスプリングを備え、前記空圧回路を構成するレベリングバルブの自動制御下に車高を定位置に維持する車高調整式エアサスペンション装置において、
逆止弁及び三方弁が前記圧縮空気源と前記レベリングバルブとの間に配置され、前記逆止弁は、前記圧縮空気源から前記三方弁に向かう空気流の流通を許可し且つ前記三方弁から前記圧縮空気源に向かう空気流を阻止するように配向され、前記三方弁は、可動弁体、弁室、アクチュエータ及び大気開放ポートを備え、前記アクチュエータは、前記可動弁体を圧縮空気供給位置と大気開放位置とに選択的に変位させ、前記弁室は、前記供給位置において、前記逆止弁と前記レベリングバルブとを流体連通可能に接続し且つ前記大気開放ポートを閉塞し、前記開放位置において、前記逆止弁と前記レベリングバルブとの流体連通を遮断し且つ前記レベリングバルブを前記大気開放ポートと連通させ、
前記レベリングバルブは、弁体収容室、静止弁体、弁座、弁体付勢手段及び弁体駆動部材を備え、前記弁体収容室は、前記三方弁の弁室と相互連通し、前記弁体付勢手段は、前記静止弁体を前記弁座に向かって付勢し、該静止弁体は、車高定位置において、前記弁体収容室に供給される圧縮空気の圧力下に前記弁座に着座して、前記三方弁と前記エアスプリングとの流体連通を遮断し、前記弁体駆動部材は、車体降下時に前記静止弁体を押圧して前記弁座から離間せしめ、前記三方弁と前記エアスプリングとを相互連通させ、
圧縮空気供給位置から大気開放位置への前記三方弁の切換制御により、車高を定位置から降下させるようにしたことを特徴とする車高調整式エアサスペンション装置。
【請求項２】
前記逆止弁は、前記三方弁の給気流入ポートに隣接して該三方弁のバルブハウジングに組込まれたことを特徴とする請求項１に記載の車高調整式エアサスペンション装置。
【請求項３】
前記アクチュエータは、電磁ソレノイドを内蔵し、該電磁ソレノイドの通電時に前記可動弁体を大気開放位置に変位させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車高調整式エアサスペンション装置。
【請求項４】
前記弁体駆動部材は、頂面及び底面が開放した流路を軸芯部に備えた中空部材からなり、該弁体駆動部材の下側には、大気に開放した大気開放室が形成され、前記弁体駆動部材の上端面は、車高定位置において前記静止弁体と当接して、前記流路の頂面開口を閉塞し、前記弁体駆動部材は、車体上昇時に降下して前記静止弁体から離間して前記頂面開口を開放し、前記流路を前記エアスプリングと連通せしめることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車高調整式エアサスペンション装置。
【請求項５】
前記三方弁の給排気ポートは、複数のレベリングバルブと接続されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車高調整式エアサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車高調整式エアサスペンション装置に関するものであり、より詳細には、圧縮空気源、空圧回路及びエアスプリングを備え、レベリングバルブの自動制御下に車高を定位置に維持する車高調整式エアサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のサスペンション装置として、空気弾性の衝撃緩衝作用を利用したエアサスペンション装置（空気バネ式懸架装置）が知られている。このようなエアサスペンション装置において、バス又はトラック等の大型車両の車高を任意に調節するニーリング機能を備えた構成のものが知られている。ニーリング機能を備えたエアサスペンション装置は、乗降口又は荷台の高さを任意に調整可能にすることから、例えば、乗降性を重視したノンステップバスのサスペンション装置として既に実用化されている。
【０００３】
一般に、この種のエアサスペンション装置は、エアスプリングを制御するレベリングバルブを備えており、レベリングバルブは、荷重の変化を補償して常に一定の車高を一般走行時に維持するようにエアスプリングの空気圧を可変制御する。エアサスペンション装置は又、乗客の乗降時や、積荷の搭載又は荷下し時等にオートレベリング機能を解除し、車高を任意に調節可能にする車高制御手段（ニーリング手段）を備える。例えば、特開昭６０−１６１２０６号公報に開示された車高制御手段は、吸入弁及び排出弁をレベリングバルブに内蔵するとともに、遠隔制御可能な３種類の電磁作動型開閉弁をレベリングバルブと圧縮空気供給源との間に介装した構造のものであり、各開閉弁の開閉動作を制御することにより、オートレベリング機能、車体上昇機能及び車体降下機能を任意に選択し得るように構成されている。また、特開平８−２２３２号公報に開示された車高制御手段は、電磁作動型吸気弁をレベリングバルブと並列に配置し且つ電磁作動型排気弁をレベリングバルブとエアスプリングとの間に直列に介装した構造のものであり、車体上昇時及び車体降下時には、エアスプリングと圧縮空気供給源又は排気口とを直結し、エアスプリングの空気圧を短時間に可変制御して車体上昇及び車体降下を迅速に実行するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような構成の車高制御手段によれば、レベリングバルブ廻りの空圧回路の構成が複雑化するばかりでなく、複数の開閉弁又は三方弁の作動を確実且つ厳密に連動させる複雑な制御系が必要とされる。しかも、吸入弁及び排出弁をレベリングバルブに内蔵した構造のレベリングバルブにおいては、レベリングバルブ自体の構造が複雑化し、また、車体上昇時及び車体降下時にエアスプリングと圧縮空気供給源又は排気口とを直結する構成の車高制御手段にあっては、レベリングバルブを迂回するバイパス回路が付加的に必要とされるばかりでなく、レベリングバルブとエアスプリングとの間に排気弁を介装する必要があるので、フルニーリング車の如く、全車輪に対する車高制御を実行するには、車輪毎に排気弁を配設せざるを得ない。
【０００５】
これに対し、レベリングバルブ自体の機能によりニーリング時の車高制御を実行する方式も検討し得るが、レベリングバルブの作動を制御する作動レバーは、一般に、センシングロッドを介して車軸側（アクスル側）の構造体に連結されており、走行時の車軸側構造体の振動がロッドに伝達することから、ロッド及びレバーの初期設定及び微調節が実務的に非常に難しく、従って、このような構成は、現実には実施し難い事情がある。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、空圧回路及びレベリングバルブの構造を複雑化することなく、複数の車輪に対して単一の車高制御手段を配設することにより、ニーリング時の車高制御を実行し得る車高調整式エアサスペンション装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び作用】
本発明者は、上記目的を達成すべく、乗客の乗降時や、荷の搭載及び荷下し時の条件を具体的に分析した結果、車体上昇の要望は比較的少なく、車体降下のみが実質的に要望されるという実情を知見するに至り、かかる知見に基づいて、本発明を達成したものである。
【０００８】
即ち、本発明は、圧縮空気源(AT)、空圧回路及びエアスプリング(AS)を備え、前記空圧回路を構成するレベリングバルブ(5) の自動制御下に車高を定位置に維持する車高調整式エアサスペンション装置において、
逆止弁(40)及び三方弁(1) が前記圧縮空気源(AT)と前記レベリングバルブ(AS)との間に配置され、前記逆止弁(40)は、前記圧縮空気源(AT)から前記三方弁(1) に向かう空気流の流通を許可し且つ前記三方弁(1) から前記圧縮空気源(AT)に向かう空気流を阻止するように配向され、前記三方弁(1) は、可動弁体(20)、弁室(17)、アクチュエータ(30)及び大気開放ポート(12)を備え、前記アクチュエータ(30)は、前記可動弁体(20)を圧縮空気供給位置と大気開放位置とに選択的に変位させ、前記弁室(17)は、前記供給位置において、前記逆止弁(40)と前記レベリングバルブ(5) とを流体連通可能に接続し且つ前記大気開放ポート(12)を閉塞し、前記開放位置において、前記逆止弁(40)と前記レベリングバルブ(5) との流体連通を遮断し且つ前記レベリングバルブ(5) を前記大気開放ポート(12)と連通させ、
前記レベリングバルブ(5) は、弁体収容室(57)、静止弁体(72)、弁座(60)、弁体付勢手段(56)及び弁体駆動部材(70)を備え、前記弁体収容室(57)は、前記三方弁(1) の弁室(17)と相互連通し、前記弁体付勢手段(56)は、前記静止弁体(57)を前記弁座(60)に向かって付勢し、該静止弁体(72)は、車高定位置において、前記弁体収容室(57)に供給される圧縮空気の圧力下に前記弁座(60)に着座して、前記三方弁(1) と前記エアスプリング(AS)との流体連通を遮断し、前記弁体駆動部材(70)は、車体降下時に前記静止弁体(72)を押圧して前記弁座(60)から離間せしめ、前記三方弁(1) と前記エアスプリング(AS)とを相互連通させ、
圧縮空気供給位置から大気開放位置への前記三方弁(1) の切換制御により、車高を定位置から降下させるようにしたことを特徴とする車高調整式エアサスペンション装置を提供する。
【０００９】
本発明の上記構成によれば、逆止弁(40)及び三方弁(1) が圧縮空気源(AT)とレベリングバルブ(5) との間に配置されるので、複数の車輪に対して単一の車高制御手段を配設することができる。逆止弁(40)は、エアスプリング(AS)の空気圧増大によりエアスプリング(AS)の空気が三方弁(1) を介して圧縮空気源(AT)に逆流するのを阻止するとともに、レベリングバルブ(5) の弁体収容室(57)の空気圧を所定圧力に保持する。レベリングバルブ(5) は、車両の一般走行時に生じる車高の増減を弁体駆動部材(70)の上下動に変換し、弁体駆動部材(70)、静止弁体(72)及び弁座(60)の位置変化により、エアスプリング(AS)に対する圧縮空気の給排制御を実行する。三方弁(1) は、ニーリング時の車高調整時に大気開放位置に切換えられ、レベリングバルブ(5) の弁体収容室(57)は、大気開放され、減圧し、静止弁体(72)は、弁体前後の圧力差により弁座(60)から離間する。この結果、エアスプリング(AS)は、レベリングバルブ(5) を介して大気開放し、車高は低下する。弁体駆動部材(70)は、車高の降下に伴って、静止弁体(72)を押圧して弁座(60)から離間せしめ、三方弁(1) と前記エアスプリング(AS)との相互連通状態を保持するので、エアスプリング(AS)は、実質的に完全に大気開放される。
【００１０】
車高を定位置に復帰するには、三方弁(1) を圧縮空気供給位置に切換えれば良く、圧縮空気源(AT)の圧縮空気は、三方弁(1) 及び弁体収容室(57)を介してエアスプリング(AS)に供給される。この結果、エアスプリング(AS)は、初期位置に伸長し、車高は定位置に復帰し、静止弁体(72)は、弁体収容室(57)の内圧上昇に伴って弁座(60)に着座する。
【００１１】
このように、上記構成のエアサスペンション装置によれば、複数のエアスプリング(AS)に対して単一の三方弁(1) を設けることにより、ニーリング時の車高制御を実行することができるので、空圧回路は複雑化せず、しかも、レベリングバルブ(5) に逆止弁を設けることを要しないので、レベリングバルブ(5) の構造を簡素化することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の好適な実施形態によれば、上記三方弁(1) の給排気ポート(13)は、複数のレベリングバルブ(5) と接続される。好ましくは、上記逆止弁(40)は、三方弁(1) のバルブハウジングに組込まれ、逆止弁(40)は、三方弁(1) の給気流入ポート(11)に隣接して配置される。
【００１３】
本発明の更に好適な実施形態において、上記アクチュエータ(30)は、電磁ソレノイド(35)を内蔵し、電磁ソレノイド(35)の通電時に可動弁体(20)を大気開放位置に変位させる。好ましくは、電磁ソレノイド(35)の通電・非通電は、車両のコントロールユニット(CU)の制御下に実行される。
【００１４】
好適には、上記弁体駆動部材(70)は、頂面及び底面が開放した流路(73)を軸芯部に備えた中空部材からなる。好ましくは、中空部材は、バルブハウジング(53)の中心軸線上に同芯に配置された円筒形部材として形成される。弁体駆動部材(70)の下側には、大気に開放した大気開放室(58)が形成される。弁体駆動部材(70)の上端面は、車高定位置において静止弁体(72)と当接し、流路(73)の頂面開口を閉塞する。他方、弁体駆動部材(70)は、車体上昇時に降下して静止弁体(72)から離間し、頂面開口を開放し、この結果、エアスプリング(AS)は、流路(73)を介して大気開放室(58)と連通する。
【００１５】
【実施例】
図１は、本発明の実施例に係る車高調整式エアサスペンション装置の構成を示すシステム構成図である。
本実施例の車高調整式エアサスペンション装置は、エアタンクAT、電磁作動型三方弁１、レベリングバルブ５及びエアスプリングASを備える。エアタンクATは、加圧空気をエアスプリングASに供給可能な圧縮空気供給源を構成する。エアタンクATには、エアコンプレッサ及びエアドライヤ（図示せず）により加圧し且つ除湿した圧縮空気が貯留され、エアタンクATの空気圧は、ガバナ（図示せず）により調節される。エアタンクATの給気ポート２が、給気管路L1を介して、三方弁１の給気流入ポート１１に接続される。三方弁１は、大気開放可能な排気ポート１２を備えるとともに、給排気管路L2に接続された給排気ポート１３を備え、給排気ポート１３は、レベリングバルブ５の給気ポート５０と相互連通する。レベリングバルブ５のバルブハウジング５３は、バネ上系の構造体USに固定される。レベリングバルブ５は、大気開放可能な排気ポート５１を備えるとともに、給排気流路L3に接続された給排気ポート５２を備え、給排気ポート５２は、エアスプリングASの給排気ポート３と相互連通する。作動レバー６の先端部が、レベリングバルブ５の昇降排気弁７０に関節連結し、作動レバー６の基端部が、車高制御用エアシリンダ（図示せず）と機械的に連動したセンシングロッド７に関節連結している。車高制御用エアシリンダは、車軸（アクスル）を含むバネ下系構造体DSに取付けられる。一般走行時に構造体US:DS 間の距離Ｈが変動したとき、作動レバー６は、距離Ｈの変化に相応して上下に揺動し、レベリングバルブ５の作動を機械的に制御する。
【００１６】
図２は、レベリングバルブ５の構造を示す縦断面図である。通常走行時には、初期設定の車高が維持され、作動レバー６は、図２に示す如く、中立位置（水平位置）に位置する。
【００１７】
レベリングバルブ５は、円筒形のバルブハウジング５３を備え、ハウジング５３の中心部に同心状に配置された小径円筒形の昇降排気弁７０を内蔵する。ハウジング５３は、上端部に給気ポート５０を備える。ハウジング５３の下端部は、底板５５により閉塞している。円筒形の弁座６０が、給排気ポート５２と同じ高さに配置される。弁座６０の外径は、ハウジング５３の内径と実質的に一致し、弁座６０の外周面とハウジング５３の内周面との間には、気密シール材６５が介挿される。給排気流路６２が、弁座６０の壁体を径方向に貫通し、弁座６０の中空部６１と給排気ポート５２とは、相互連通する。
【００１８】
排気弁７０は、中空部６１を垂直に貫通する中空弁軸７１と、弁軸７１の上端面に分離可能に当接した円形の静止弁体７２とから構成される。弁軸７１の外周面と弁座６０の内周面との間には、気密シール材７５が介挿され、弁軸７１は、気密シール材７５に摺動可能に保持される。圧縮コイルスプリング５６が、弁座６０と給気ポート５０との間に形成された弁体収容室５７に配置される。スプリング５６は、給気ポート５０と弁体７２との間に介挿され、弁体７２を弁座６０の着座面６３に付勢する。弁体収容室５７の圧力下に着座面６３に着座した弁体７２は、弁体収容室５７と中空部６１との間の流体連通を遮断する。
【００１９】
排気流路７３が、弁軸７１の中心に形成される。排気流路７３の上端部は、弁体７２によって閉塞し、他方、排気流路７３の下端部は、排気室５８と常時連通し、排気室５８を介して常時、大気開放している。作動レバー６の先端部が、排気室５８内に延入する。レバー６の回転軸に取付けられた小径の偏心ピン６７が、弁軸７１のピン摺動溝７５に係合しており、レバー６の揺動又は回転運動は、弁軸７１の上下運動に転換する。
【００２０】
図１を参照して、レベリングバルブ５とエアタンクATとの間に配置された上記電磁作動型三方弁１の構成について説明する。
三方弁１は、給気流入ポート１１、排気ポート１２及び給排気ポート１３を備えた弁本体１０と、弁本体１０の可動弁体２０及び弁軸２１を駆動する電磁作動型アクチュエータ３０とから構成される。
【００２１】
弁本体１０は、給気流入ポート１１を閉塞可能な逆止弁４０を備える。逆止弁４０の逆止弁室４１が、給気流入ポート１１に隣接して形成される。圧縮コイルスプリング４２が、逆止弁室４１内に配置され、逆止弁４０を給気流入ポート１１に向かって付勢する。逆止弁４０は、車両のバンプ時等にエアスプリングASの内圧が過渡的に急増したときにエアタンクASへの圧縮空気の逆流を阻止するとともに、レベリングバルブ５の弁体収容室５７の内圧が低下したとき、エアタンクASから弁体収容室５７に圧縮空気を供給するように機能する。
【００２２】
逆止弁室４１は、垂直流路１５及び水平流路１６を介して弁室１７に連通し、弁室１７は、給排気ポート１３に常時連通する。弁軸２１は、弁本体１０の水平貫通孔２２及び流路１６を貫通して弁室１７内に延入する。弁軸２１の外周面と貫通孔２２の内周面との間には、気密シール材２３が介挿される。弁体２０は、弁軸２１の先端部に一体的に配設され、排気ポート１２の着座面１８に着座し、排気ポート１２を閉塞する。
【００２３】
アクチュエータ３０は、ケーシング３１内に配置された作動子３２、圧縮コイルスプリング３３、スプリングリテーナ３４及び電磁ソレノイド３５を備える。作動子３２は、弁軸２１の基端部に一体的に連結される。スプリング３３は、スプリングリテーナ３４を介して作動子３２を常時付勢し、電磁ソレノイド３５の非通電時に弁軸２１を圧縮空気供給位置（図１）に保持する。電磁ソレノイド３５は、作動スイッチSWを介して電源に接続され、作動スイッチSWは、車両のコントロールユニットCUにより遠隔制御される。電磁ソレノイド３５は、作動スイッチSWのON作動時に通電し、スプリング３３の弾発力に抗して作動子３２を水平変位させ、弁軸２１をアクチュエータ３０内に引き込む。弁体２０は、着座面１８から離間して弁室１７を大気開放するとともに、着座面１８の反対側に位置する着座面１９に着座し、流路１６と弁室１７との連通を遮断する。
【００２４】
次に、上記構成の車高調整式エアサスペンション装置の作動について説明する。
図１及び図２に示す一般走行状態において、三方弁１は、圧縮空気供給位置（図１）に保持され、可動弁体２０は、排気ポート１２を閉塞する。静止弁体７２は、着座面６３に着座し、弁体収容室５７と中空部６１との間の流体連通を遮断する。排気弁７０の上端面は、静止弁体７２の下面に密接し、給排気ポート５２と排気室５８との連通を遮断する。
【００２５】
図３は、一般走行中に生じる車体降下時のレベリングバルブ５の挙動を示す縦断面図である。
荷重の増加により、車体がアクスルに対して相対変位し、バネ上系構造体USとバネ下系構造体DSとの間の距離Ｈが短縮したとき、作動レバー６は、図３に示す如く、時計廻り方向に回動する。排気弁７０は、レバー６の偏心ピン６７によって上方に付勢され、静止弁体７２の下面との密接状態を維持したまま弁体７２を上方に変位させる。弁体７２は、着座面６３から離座し、この結果、弁体収容室５７と中空部６１とを相互連通する流路L5が、弁体７２と着座面６３との間に形成される。エアタンクATの圧縮空気は、給気管路L1−給気流入ポート１１−逆止弁４０−流路１５、１６−弁室１７−給排気ポート１３−給排気管路L2−給気ポート５０を介して弁体収容室５７に流入し、図３に矢印で示す如く、流路L5、中空部６１、給排気流路６２、給排気ポート５２及び給排気管路L3を介して、エアスプリングASに供給される。エアスプリングASは、圧縮空気の供給により初期位置に伸長し、車高定位置に復帰する。
【００２６】
図４は、一般走行中に生じる車体上昇時のレベリングバルブ５の挙動を示す縦断面図である。
荷重の低減により、車体がアクスルに対して相対変位し、バネ上系構造体USとバネ下系構造体DSとの間の距離Ｈが増大したとき、作動レバー６は、図４に示す如く、反時計廻り方向に回動する。排気弁７０は、レバー６の偏心ピン６７によって下方に付勢され、弁座６０に対して下方変位する。静止弁体７２は、弁座６０に着座した状態を維持するので、排気弁７０の上端面は、弁体７２の下面から離間し、排気流路７３と中空部６１とを相互連通する流路L6が、弁体７２と排気弁７０の上端面との間に形成される。エアスプリングASの空気室は、給排気管路L3−給排気ポート５２−排気流路７３を介して、排気室５８に流出し、排気ポート５１から大気に放出される。エアスプリングASは、圧縮空気の大気放出により初期位置に収縮し、車高定位置に復帰する。
【００２７】
なお、車両のバンプ等の原因により、エアスプリングASが収縮し、エアスプリングASの空気圧がエアタンクATの空気圧よりも上昇したとき、逆止弁４０( 図１）は、エアスプリングASからエアタンクATへの空気の逆流を阻止する。
【００２８】
図５は、ニーリング時の車高低下動作を示す車高調整式エアサスペンション装置のシステム構成図であり、図６は、車高低下動作時のレベリングバルブ５の挙動を示す縦断面図である。
【００２９】
車両のコントロールユニットCUの制御下に作動スイッチSWがON作動し、電磁ソレノイド３５が通電すると、アクチュエータ３０は、弁軸２１をアクチュエータ３０内に引き込み、可動弁体１８は、着座面１８から離間して排気ポート１２を開放し、弁室１７を大気開放するとともに、着座面１８の反対側に位置する着座面１９に着座し、流路１６と弁室１７との連通を遮断する。
【００３０】
この結果、弁体収容室５７は大気開放され、弁体収容室５７の内圧は、大気圧に低下する。エアスプリングASの空気圧と弁体収容室５７の内圧（大気圧）との差圧により、弁体７２は、スプリング５６の弾発力に抗して上昇し、弁体７２と着座面６３との間に流路L5を形成する。エアスプリングASの空気は、給排気管路L3−給排気ポート５２−給排気流路６２−中空部６１−流路L5−弁体収容室５７−給排気管路L2−給排気ポート１３を介して、弁室１７に流出し、排気ポート１２から大気に放出される。
【００３１】
図７は、ニーリング制御下の車体降下時におけるレベリングバルブ５の挙動を示す縦断面図である。
エアスプリングASの空気放出に伴って車高が低下し始めると、図７に示す如く、作動レバー６は、時計廻り方向に回動し、排気弁７０は、上方変位し、排気弁７０の上端面は、弁体７２の下面と密接する。この結果、弁体７２は、排気弁７０により降下を阻止され、上昇位置に保持され、エアスプリングASの圧縮空気は、レベリングバルブ５及び三方弁１を介して実質的に完全に大気放出され、車体は、最降下位置まで降下する。
【００３２】
なお、車高を初期状態に復帰するには、コントロールユニットCUにより作動スイッチSWをOFF 作動し、電磁ソレノイド３５に対する通電を停止すれば良い。アクチュエータ３０は、スプリング３３の弾性復元力により作動子３２を変位させ、弁軸２１をアクチュエータ３０から突出する。弁体２０は、着座面１９から離座して流路１６と弁室１７とを連通するとともに、着座面１８に着座して排気ポート１２を閉塞する。この結果、エアタンクATの圧縮空気は、給気管路L1−給気流入ポート１１−逆止弁４０−流路１５、１６−弁室１７−給排気ポート１３−給排気管路L2−給気ポート５０を介して弁体収容室５７に流入し、流路L5、中空部６１、給排気流路６２、給排気ポート５２及び給排気管路L3を介して、エアスプリングASに供給される。エアスプリングASは、圧縮空気の供給により初期位置に伸長し、車高定位置に復帰する。
【００３３】
以上、本発明の好適な実施例について詳細に説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の範囲内で種々の変形又は変更が可能であるであることはいうまでもない。
【００３４】
例えば、上記実施例では、逆止弁４０は、三方弁の内部に組み込まれているが、逆止弁は、管路L1に介装しても良い。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明した如く、本発明の上記構成によれば、空圧回路及びレベリングバルブの構造を複雑化することなく、複数の車輪に対して単一の車高制御手段を配設することにより、ニーリング時の車高制御を実行し得る車高調整式エアサスペンション装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係る車高調整式エアサスペンション装置の構成を示すシステム構成図である。
【図２】レベリングバルブの構造を示す縦断面図であり、作動レバーは、中立位置（水平位置）に位置する。
【図３】車体降下時のレベリングバルブの挙動を示す縦断面図である。
【図４】車体上昇時のレベリングバルブの挙動を示す縦断面図である。
【図５】ニーリング時の車高低下動作を示す車高調整式エアサスペンション装置のシステム構成図である。
【図６】車高低下動作時のレベリングバルブの挙動を示す縦断面図である。
【図７】ニーリング制御下の車体降下時におけるレベリングバルブの挙動を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１  電磁作動型三方弁
２  給気ポート
３  給排気ポート
５  レベリングバルブ
６  作動レバー
１０  弁本体
１１  給気流入ポート
１２  排気ポート
１３  給排気ポート
２０  弁体
２１  弁軸
３０  電磁作動型アクチュエータ
３５  電磁ソレノイド
４０  逆止弁
５０  給気ポート
５１  排気ポート
５２  給排気ポート
７０  昇降排気弁
AT  エアタンク
AS  エアスプリング
L1  給気管路
L2  給排気管路
L3  給排気管路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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