(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダの軸線が車体の前方を指向するエンジンが前部に設けられたユニットスイング式動力ユニットを備え、ユニットスイング式動力ユニットの前部を車体フレームに動力ユニット懸架用リンクを介して支持させたスクータ型自動二輪車において、前記リンクの動力ユニット側の端部と車体フレームとの間に荷重受け用部材を介装し、この荷重受け用部材の動力ユニット側の端部を動力ユニットに対して着脱可能に構成するととともに車体外方に露出させ、前記リンクは、前記荷重受け用部材を取付けた状態の定常位置と、前記荷重受け用部材を外すことにより動力ユニットと車体フレームの一部との間にシリンダヘッドを前方へ引き出せる広さのメンテナンス用の空間が形成されるメンテナンス位置との間で回動可能に構成されているスクータ型自動二輪車。
【請求項２】
請求項１記載のスクータ型自動二輪車において、前記動力ユニット懸架用リンクは、車体の略前後方向に延びるように形成されていることを特徴とするスクータ型自動二輪車。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載のスクータ型自動二輪車において、メインスタンドは前記動力ユニットに設けられていることを特徴とするスクータ型自動二輪車。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうち何れか一つに記載のスクータ型自動二輪車において、動力ユニット懸架用リンクの車体フレーム側の端部は、クロスメンバによって互いに接続された一対の車体フレーム側ブラケットに回動自在に連結され、前記リンクに、前記クロスメンバに当接して動力ユニットのさらなる上方への移動を規制するストッパー片を設けてなるスクータ型自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ユニットスイング式動力ユニットの前部を車体フレームに動力ユニット懸架用リンクを介して支持させたスクータ型自動二輪車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種のスクータ型自動二輪車は、走行時に後輪が路面の凹凸を越えたときなどに動力ユニット懸架用リンクが車体フレーム側の端部および動力ユニット側の端部を中心にして揺動し、動力ユニットの全体が上下方向に平行移動する。このため、走行時に動力ユニットから乗員に伝わる振動を小さく抑え、乗り心地を向上させることができる。しかし、この構成を採ることにより、路面の凹凸を後輪が越えたとき、衝撃によって動力ユニット本体が上下に大きく平行移動することになる。このため、従来、動力ユニット本体と車体フレームや燃料タンク等の車体構成部材との隙間を大きく設定する必要があり、例えば、燃料タンク等の容量を大きくできないとか、シート高さが高くなる等の不具合があった。
【０００３】
この不具合を解消するために、近年においては、前記リンクと車体フレームとの間にストッパーロッドを介装し、このストッパーロッドによって動力ユニットの前端部の上下方向の移動を制限するようになってきた。前記ストッパーロッドは、ゴム製のブッシュを介して前記リンクと車体フレームとにそれぞれ接続している。すなわち、前記ブッシュの弾性変形分だけリンクが揺動できるから、上述した動力ユニットからの振動伝達の解消による乗り心地の向上と、動力ユニットの過大な動きを抑えることによる例えば燃料タンクの容量確保とかシート高さの低減等とを両立させることができる。
一方、スクータ型自動二輪車は、動力ユニットに設けたメインスタンドを使用して駐車した状態、すなわち後輪が空転できる状態で動力ユニットのメンテナンスを行うことが多い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように構成したスクータ型スクータ型自動二輪車においては、ストッパーロッドを設けることによって動力ユニットが大きく上下方向に移動することができなくなったために、動力ユニットのメインスタンドを使用して駐車したときにも動力ユニットと車体フレームとの位置関係が走行時と同等に保たれる。このため、メインスタンドを用いて駐車した状態でも動力ユニットをメンテナンスできるようにするための作業空間を動力ユニットの周辺に形成しなければならない。駐車状態で行う動力ユニットのメンテナンスとしては、例えばエンジンのタペット調整がある。
【０００５】
従来のスクータ型自動二輪車は、上述したメンテナンス用の空間を動力ユニットの周辺に形成するために、車体フレームの形状や、動力ユニットの近傍の部品の取付位置が制約され、設計上の自由度が小さくなっていた。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、動力ユニットの上下方向の移動を制限する構造を採りながら、車体フレームや動力ユニット近傍の部品の配置の制約を少なくして設計上の自由度を高めることができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係るスクータ型自動二輪車は、シリンダの軸線が車体の前方を指向するエンジンが前部に設けられたユニットスイング式動力ユニットを備え、動力ユニット懸架用リンクの動力ユニット側の端部と車体フレームとの間に荷重受け用部材を介装し、この荷重受け用部材の動力ユニット側の端部を動力ユニットに対して着脱可能に構成するととともに車体外方に露出させ、前記リンクは、前記荷重受け用部材を取付けた状態の定常位置と、前記荷重受け用部材を外すことにより動力ユニットと車体フレームの一部との間にシリンダヘッドを前方へ引き出せる広さのメンテナンス用の空間が形成されるメンテナンス位置との間で回動可能に構成されているものである。
【０００７】
本発明によれば、メインスタンドを用いて駐車した状態で荷重受け用部材の動力ユニット側端部を動力ユニット懸架用リンクから取外すことによって、前記リンクが定常位置からメンテナンス位置まで揺動し、車体フレームが車重によって下方へ下がる。この結果、動力ユニットと周辺の部材との間にメンテナンス用の空間が形成される。
【０００８】
したがって、動力ユニットの上方に形成された空間に動力ユニットを移動させて動力ユニットの周辺にメンテナンス用の空間を形成することができるから、走行可能状態にあるときの動力ユニットの周辺に形成するメンテナンス用空間は、特別広く確保する必要はない。
請求項２に記載した発明に係るスクータ型自動二輪車は、請求項１に記載したスクータ型自動二輪車において、前記動力ユニット懸架用リンクは、車体の略前後方向に延びるように形成されているものである。
請求項３に記載した発明に係るスクータ型自動二輪車は、請求項１または請求項２に記載したスクータ型自動二輪車において、メインスタンドは前記動力ユニットに設けられているものである。
【０００９】
請求項４に記載した発明に係るスクータ型自動二輪車は、請求項１ないし請求項３のうち何れか一つに記載したスクータ型自動二輪車において、動力ユニット懸架用リンクの車体フレーム側の端部は、クロスメンバによって互いに接続された一対の車体フレーム側ブラケットに回動自在に連結され、前記リンクに、前記クロスメンバに当接して動力ユニットのさらなる上方への移動を規制するストッパー片を設けたものである。
【００１０】
この発明によれば、前記ブラケットを補強するクロスメンバを利用して動力ユニットの上方への移動を規制することができるから、専ら動力ユニットの上方への移動を規制する部材を設ける場合に較べて部品数を低減することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るスクータ型自動二輪車の一実施の形態を図１ないし図８によって詳細に説明する。
図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図、図２は車体フレームの側面図、図３は車体フレームの平面図、図４は車体フレームの背面図、図５は要部を拡大して示す側面図、図６は図５における動力ユニット支持用ブラケットとリンクの前端部のVI−VI線断面図、図７は図５におけるリンクの後端部とコンプレッションバーのVII−VII線断面図である。図８はコンプレッションバーの下端部をリンクから取外した状態を示す側面図である。
【００１２】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態によるスクータ型自動二輪車である。この自動二輪車１は、本発明に係る車体フレーム２を用いて構成しており、この車体フレーム２の後側下部に後述するユニットスイング式動力ユニット３を上下方向に揺動自在に搭載している。図１において、符号４は前輪を示し、５はフロントフォークを示し、６は操向ハンドル、７はシート、８は収納ボックス、９は後輪、１０は車体カバーを示す。
【００１３】
前記車体フレーム２は、図２〜図４に示すように、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後下がりに延びる１本のダウンチューブ１２と、このダウンチューブ１２に接続用プレート１３を介して接続して車体の後方に延びる左右一対のバックステー１４，１５と、これらのバックステー１４，１５どうしを接続する第１〜第５のクロスメンバ１６〜２０などによって構成している。
【００１４】
前記左右一対のバックステー１４，１５は、側面視において前端部からシート前部の下方の部位まで足乗せ部２１（図１参照）と略平行に後上がりに延びる前部２２と、この前部２２より水平に対する傾斜角度が大きくなるように前部２２の後端から後上がりに延びる中央部２３と、この中央部２３の後端から前記前部２２と略平行に延びる後部２４とによって形成している。
【００１５】
車体左側のバックステー１４と車体右側のバックステー１５の前部２２どうしは、第１〜第３のクロスメンバ１６〜１８によって接続し、後部２４どうしは、第４および第５のクロスメンバ１９，２０によって接続している。前記第１のクロスメンバ１６は、車幅方向の中央部をダウンチューブ１２に溶接し、ダウンチューブ１２と両方のバックステー１４，１５とを接続している。第２のクロスメンバ１７は、足乗せ部２１の後端部分で左右のバックステー１４，１５どうしを接続している。また、この第２のクロスメンバ１７は、動力ユニット３のエンジンとの干渉を避けるために、図３に示すように門形状に形成し、図１および図５に示すように、側面視において前上がりに傾斜させて設けている。
【００１６】
前記第３のクロスメンバ１８は、上方に突出する門形状に形成し、左右のバックステー１４，１５における前部２２の後端部分どうしを接続するとともに、上端部で収納ボックス８の前端部を支持している。バックステー１４，１５の前部２２における前記第２のクロスメンバ１７と第３のクロスメンバ１８との間には、動力ユニット３の前端部を支持するための動力ユニット支持用ブラケット２５を下方に突出させて溶接している。図１において、バックステー１４，１５の前部２２の下方に設けた符号２６で示すものは燃料タンクである。この燃料タンク２６は、図示していないブラケットによってバックステー１４，１５に支持させており、給油管２６ａをヘッドパイプ１１の左側に延設している。
【００１７】
前記第４のクロスメンバ１９と第５のクロスメンバ２０は、バックステー１４，１５の後部２４の後端部分どうしを互いに接続している。第４のクロスメンバ１９は、バックステー１４，１５の下方を通って車幅方向に延びている。第５のクロスメンバ２０は、門形状に形成してバックステー１４，１５から上方に突出させ、上端部で収納ボックス８の後端部を支持している。
【００１８】
この収納ボックス８は、上端の荷物出入口８ａがシート７によって開閉される構造で、図１に示すように、フルフェイス型ヘルメット２７と他の荷物（図示せず）とを収納できる容積をもって形成している。また、この収納ボックス８は、下方の動力ユニット３との間に動力ユニット３が上下方向に揺動することができる空間Ｓ（図１参照）が形成されるように、動力ユニット３から上方に離間させて配設している。
【００１９】
前記動力ユニット３は、従来からよく知られているものと同等の構成を採り、４サイクル単気筒エンジン３１と、このエンジン３１のクランクケース３２に一体的に形成した伝動ケース３３と、この伝動ケース３３の内部に収納した伝動装置（図示せず）などによって構成している。また、この動力ユニット３は、図１に示すように、前端部（クランクケース３２の前側下部）をリンク３４によってバックステー１４，１５の前記動力ユニット支持用ブラケット２５に上下方向に揺動自在に支持させるとともに、後端部（伝動ケース３３の後端部）をクッションユニット３５によって車体左側のバックステー１４の後端部に懸架させている。前記リンク３４の動力ユニット側端部と車体フレーム２との間には、コンプレッションバー３６を介装し、動力ユニット３の前部が車体フレーム２に対して上方へ移動するのを規制している。このコンプレッションバー３６によって、本発明でいう荷重受け用部材が構成されている。
【００２０】
この動力ユニット３のエンジン３１は、シリンダ３７の軸線が車体の前方を指向するように形成し、シリンダ３７を車体フレーム２のバックステー１４，１５の間に臨ませている。前記シリンダ３７は、上部に吸気管３８を接続するとともに、下部に排気管（図示せず）を接続している。前記吸気管３８には気化器３９を接続し、この気化器３９にはエアクリーナ３９ａを接続している。前記シリンダ３７のシリンダヘッド３７ａは、図５および図８に示すように、タペットカバー３７ｂ，３７ｃを上端部と下端部とに設けている。
【００２１】
このシリンダヘッド３７ａは、図５に示す定常状態（走行可能状態）では、車体フレーム２の第２のクロスメンバ１７の後方近傍に位置しており、シリンダヘッド３７ａの前方のメンテナンス用空間Ｍが前記第２のクロスメンバ１７によって遮られている。すなわち、シリンダヘッド３７ａは、前記定常状態では第２のクロスメンバ１７に当たるためにシリンダ３７から取外すことができないし、第２のクロスメンバ１７が邪魔になるために、前記下側のタペットカバー３７ｃを前下方へ取外してシリンダヘッド３７ａ内に工具を挿入することができない。
【００２２】
前記第２のクロスメンバ１７は、バックステー１４，１５における動力ユニット３の前端部を支持する部分を補強するためのものであるから、シリンダ３７との干渉を避けるために位置を図示位置より車体前側にずらすことはできない。
前記クランクケース３２は、図１および図８に示すように、下端部であって前記リンク３４を接続する部位の後側にメインスタンド４０を回動自在に設けている。
【００２３】
ここで、動力ユニット３の前端部と車体フレーム２との接続部分の構造を図５〜図７によってさらに詳細に説明する。
前記動力ユニット支持用ブラケット２５は、図６に示すように、車体外側に位置する外側プレート４１と、車体内側に位置する内側プレート４２とを互いに組合わせて溶接することによって形成している。また、車体左側のバックステー１４に設けるブラケット２５と、車体右側のバックステーに設けるブラケット２５は、ブラケット用クロスメンバ４３によって互いに接続させ、一つの組立体を構成する状態でバックステー１４，１５に溶接している。
【００２４】
前記クロスメンバ４３は、断面下向きコ字状に形成し、両端部を両ブラケット２５の内側プレート４２にそれぞれ溶接している。また、両ブラケット２５の後端部には、図５に示すように、コンプレッションバー３６の上端部を取付けるために補助ブラケット４４を設けている。この補助ブラケット４４は、図７に示すように、動力ユニット支持用ブラケット２５の外側プレート４１に一体に形成した外側プレート４４ａと、動力ユニット支持用ブラケット２５の内側プレート４２に一体に形成した内側プレート４４ｂとによって形成している。
【００２５】
前記リンク３４は、図５および図６に示すように、前記動力ユニット支持用ブラケット２５に接続する前部リンク４５と、この前部リンク４５の車幅方向の中央部に溶接するとともに後端部に動力ユニット３を接続する後部リンク４６とによって構成している。前記前部リンク４５は、平面視において前方に向けて開放されるコ字状のパイプ４５ａの前端部にボス４５ｂを溶接することによって形成している。このボス４５ｂは、ダンパーゴム４６を介して互いに接続する内筒４７と外筒４８とを有する接続部材を嵌入させている。
【００２６】
この接続部材の内筒４７は、動力ユニット支持用ブラケット２５の内側プレート４２に車体内側へ向けて延出するように設けた支持用ボルト４９を嵌挿させ、このボルト４９によって前記内側プレート４２の車体内側の端面に締結させている。前記支持用ボルト４９は、外側プレート４１に形成した貫通孔４１ａを通して内側プレート４２のボルト孔４２ａに車体外側から挿通させている。前記ボルト孔４２ａが本発明に係る動力ユニット支持用ブラケットの動力ユニット取付部を構成している。このボルト孔４２ａは、両ブラケット２５どうしを接続する前記クロスメンバ４３の後方近傍に形成している。
【００２７】
前記前部リンク４５の両端のボス４５ｂ，４５ｂのうち、車体右側のボス４５ｂには、図５および図６に示すようにストッパー５０を設けている。このストッパー５０は、板材によって形成し、一端部をボス４５ｂの外周部に溶接するとともに、他端部を前記クロスメンバ４３の上方に臨むようにボス４５ｂから車体の前方へ突出させている。このようにストッパー５０をリンク３４に設けることによって、図８に示すように、コンプレッションバー３６の下端部をリンク３４から外して車体フレーム２が車重によって動力ユニット３に対して下方に移動したときに、クロスメンバ４３にストッパー５０が当接してリンク３４の揺動が阻止され、動力ユニット３の上方への更なる移動を規制することができる。
【００２８】
すなわち、リンク３４は、図５に示すように、コンプレッションバー３６を取付けた状態の定常位置と、図８に示すように、ストッパー５０がクロスメンバ４３に当接する位置（以下、この位置をメンテナンス位置という）との間で回動できるように構成している。リンク３４が前記メンテナンス位置まで回動することによって、動力ユニット３は定常位置から後上方（収納ボックス８との間の空間Ｓ内）に移動し、エンジン３１のシリンダ３７が第２のクロスメンバ１７から後上方に離間する。この結果、シリンダヘッド３７ａと第２のクロスメンバ１７との間のメンテナンス用空間Ｍが広げられる。
【００２９】
このメンテナンス用空間Ｍは、シリンダヘッド３７ａをエンジン３１から取外して図８中に二点鎖線で示すように前上方へ引き出したり、シリンダヘッド３７ａをエンジン３１から取外さない状態で下側のタペットカバー３７ｃをシリンダヘッド３７ａから取外してタペット調整を行うことができるような広さをもって形成されている。
【００３０】
リンク３４の前記後部リンク４６は、前記前部リンク４５のパイプ４５ａから後方に延びる連結部材４６ａの後端部に筒部材４６ｂを溶接することによって形成している。この筒部材４６ｂは、図７に示すように、連結用ボルト５１を移動自在に貫通させた状態で支持しており、この連結用ボルト５１を介して動力ユニット３の二つの連結板５２と、コンプレッションバー３６の下端部（動力ユニット３側端部）とを接続している。前記連結板５２は、クランクケース３２に一体に形成し、軸受５３を介して連結用ボルト５１に回動自在に支持させている。前記軸受５３と連結用ボルト５１との間には、軸受５３に対して連結用ボルト５１を軸線方向に移動させることができるように、カラー５２ａを介装している。
【００３１】
コンプレッションバー３６の下端部は、図７に示すように、前記前部リンク４５のボス４５ｂと同等のボス３６ａおよび接続部材を介して連結用ボルト５１に弾性支持させている。５４はボス３６ａ内に設けた接続部材の内筒を示し、５５は外筒、５６はダンパーゴムを示す。前記内筒５４は、連結用ボルト５１が容易に挿抜できるように形成している。すなわち、連結用ロッド５１からナット５１ａを緩めて外すことによって、図７中に二点鎖線で示すように連結用ロッド５１を車体右側の連結板５２から側方に引出すことができる。
【００３２】
連結用ロッド５１の先端部をコンプレッションバー３６の下端部の前記内筒５４から引抜くことによって、コンプレッションバー３６の下端部がリンク３４（動力ユニット３）から切り離される。このスクータ型自動二輪車１においては、コンプレッションバー３６の下端部が車体外部に露出するように、車体カバー１０の下縁１０ａをコンプレッションバー３６の上端部と対向する部位に形成し、車体カバー１０の下部１０ｂ（図８参照）を車体フレーム２に取付けた状態でナット５１ａを取外してコンプレッションバー３６の下端部をリンク３４から取外すことができるようにしている。
【００３３】
コンプレッションバー３６の上端部（車体フレーム２側の端部）は、前記下端部と同等の構造を採り、ボス３６ｂに内筒５７と、外筒５８と、ダンパーゴム５９とを有する接続部材を設け、このボス３６ｂと前記接続部材とを介して前記補助ブラケット４４に支持させている。前記内筒５７は、支持用ボルト６０によって補助ブラケット４４に締結させている。
【００３４】
このようにリンク３４とコンプレッションバー３６とによって動力ユニット３の前端部を車体フレーム２に支持させることにより、動力ユニット３の前端部はダンパーゴム４６，５６，５９の弾性変形分だけ車体フレーム２に対して上下方向に回動することができる。
【００３５】
上述したように構成したスクータ型自動二輪車１は、図８に示すように、メインスタンド４０を起立させてこのメインスタンド４０を用いて駐車した状態でシリンダヘッド３７ａをエンジン３１から取外したり、タペット調整を行う。このメンテナンスを行うためには、先ず、リンク３４と動力ユニット３とを連結する連結用ロッド５１のナット５１ａを緩めて外し、図７中に二点鎖線で示すように、連結用ロッド５１を車体右側へ引出す。このときには、連結用ロッド５１の先端部がコンプレッションバー３６の下端部の内筒５４から外れて車体左側の連結板５２内に残る状態にする。このように連結用ロッド５１を引出すことによって、コンプレッションバー３６の下端部をリンク３４から切り離すことができる。
【００３６】
コンプレッションバー３６がリンク３４から切り離されると、車体フレーム２の中央部を支える部材がなくなり、車体フレーム２は、リンク３４のストッパー５０がクロスメンバ３４に当たるまで車重によって下方へ下がる。すなわち、このときには、リンク３４は、図８中に二点鎖線で示す定常位置から同図において実線で示すメンテナンス位置まで、動力ユニット３との連結部（支持用ボルト４９）を中心にして図８において反時計方向に揺動する。
【００３７】
このように車体フレーム２が動力ユニット３に対して下方へ移動することによって、シリンダヘッド３７ａの前方にメンテナンス用空間Ｍが広く形成され、シリンダヘッド３７ａをエンジン３１から取外したり、タペットカバー３７ｂ，３７ｃを取外してタペット調整を行うことができるようになる。
【００３８】
したがって、このスクータ型自動二輪車１によれば、動力ユニット３を移動させて動力ユニット３の周辺にメンテナンス空間Ｍを形成することができるから、定常状態にあるときの動力ユニット３の周辺に形成する空間（メンテナンス用の空間）は、特別広く確保する必要はない。
また、前記ストッパー５０をクロスメンバ４３に当接させているから、動力ユニット支持用ブラケット２５を補強する部材（クロスメンバ４３）を利用して動力ユニット３の上方への移動を規制することができ、専ら動力ユニット３の上方への移動を規制する部材を設ける場合に較べて部品数を低減することができる。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、動力ユニットの上方に形成された空間に動力ユニットを移動させて動力ユニットの周辺にメンテナンス用の空間を形成することができるから、走行可能状態にあるときの動力ユニットの周辺に形成するメンテナンス用空間は、特別広く確保する必要はなく、その分、車体フレームの形状や動力ユニットの近傍の部品の位置の設計上の自由度を高めることができる。
【００４０】
したがって、動力ユニットの上下方向の移動を荷重受け用部材で制限する構造を採りながら、車体フレームや動力ユニット近傍の部品の配置の制約を少なくして設計上の自由度を高めることができる。
【００４１】
請求項２記載の発明によれば、前記ブラケットを補強するクロスメンバを利用して動力ユニットの上方への移動を規制することができるから、専ら動力ユニットの上方への移動を規制する部材を設ける場合に較べて部品数を低減することができ、コストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】  車体フレームの側面図である。
【図３】  車体フレームの平面図である。
【図４】  車体フレームの背面図である。
【図５】  要部を拡大して示す側面図である。
【図６】  図５における動力ユニット支持用ブラケットとリンクの前端部のVI−VI線断面図である。
【図７】  図５におけるリンクの後端部とコンプレッションバーのVII−VII線断面図である。
【図８】  コンプレッションバーの下端部をリンクから取外した状態を示す側面図である。
【符号の説明】
１…スクータ型自動二輪車、２…車体フレーム、３…動力ユニット、１０…車体カバー、１７…クロスメンバ、２５…車体フレーム側ブラケット、３４…動力ユニット懸架用リンク、３６…コンプレッションバー、５０…ストッパー片、Ｍ…メンテナンス用空間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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