(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作ハンドルの中央に支持板を取付け、この支持板にほぼ車体前後方向にスライド可能にスライドベースを取付け、このスライドベースに車幅方向に延びるロッドを取付け、このロッドの右端又は左端にアクセルレバーを取付け、このアクセルレバーを押し下げることで、車速を増加させることができるとともに、誤操作によりアクセルレバーを操作ハンドルへ引き寄せたときにのみスライドベースがスライドし、このスライドをスイッチ手段で検出し、この検出信号に基づいて車両を緊急停止させることのできる緊急停止機構を備えた電動乗用車であって、
前記スライドベースの中央から左右対称に左・右の長孔又は左・右のピンを設け、これら長孔又はピンに対するピン又は長孔を前記支持板に設け、
スライドベースを、アクセルレバーを操作ハンドルへ引き寄せる方向と同じ後方へ押出すスプリングを支持板に取付け、前記スイッチ手段を支持板の中央に取付け、
前記スプリングのばね力でスライドベースを後方へ押し付けることで、該スライドベースを車体後方へスライドしない状態とし、
前記アクセルレバーを右に取付けた場合には、該右のアクセルレバーを操作ハンドルへ引き寄せたとき右のピンを支点にしてスライドベースが右回転し、
前記アクセルレバーを左に取付けた場合には、該左のアクセルレバーを操作ハンドルへ引き寄せたとき左のピンを支点にしてスライドベースが左回転するように構成したことを特徴とする電動乗用車の緊急停止機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は電動乗用車の緊急停止機構、特に、電動式車椅子に好適な緊急停止機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動式車椅子は、高齢者や身体障害者等の歩行困難な人でも楽に操縦できる電動乗用車である。このために電動乗用車の操作機構は、簡便なスイング式アクセルレバーとブレーキレバーとで構成する。アクセルレバーを押し下げることで、車速を増加させることができ、アクセルレバーを放してブレーキレバーを握ることで、車両を停止させることができる。
ところで、アクセルレバーを押し下げて走行しているときに、前方に急に障害物が現れるような緊急時には、運転者は咄嗟の行動として、ブレーキレバーを握る代りに、誤操作によりアクセルレバーを操作ハンドルへ引き寄せることがあり得る。誤操作があっても車両を緊急停止できる操作機構が求められ、この種の操作機構としては、例えば、特開平５−３３８４７５号公報「小型電動車」がある。
【０００３】
上記従来の技術は、その公報の図１によれば、アクセルレバー１０（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の握り部１０ａを押し下げることで、車速を増加させることができるとともに、誤操作により握り部１０ａを操縦ハンドルのグリップ部９へ引き寄せたときにのみ、アクセルレバー１０の変位をリミットスイッチ式検出手段１８で検出し、この検出信号に基づいて車両を緊急停止できるというものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図９（ａ）〜（ｃ）は上記従来の技術を説明するために、その公報に示す図１の一部を変えて再掲したところの、操縦ハンドルの説明図である（符号は公報に記載されたものと相違する）。
（ａ）は、支持ブラケット１０１の左右の切り欠き部１０２Ｌ，１０２Ｒに車幅方向に延びるロッド状の中間部１０３を嵌め、中間部１０３を左右のスプリング１０４Ｌ，１０４Ｒで切り欠き部１０２Ｌ，１０２Ｒの谷に押圧することで弾性的に支持し、中間部１０３の右端や左端にアクセルレバー１０５の握り部１０６Ｌ，１０６Ｒを取付けた操作機構１００を示す。
【０００５】
左の握り部１０６Ｌをグリップ部１０７へ引き寄せると、中間部１０３は左のスプリング１０４Ｌの引張り力に抗し、右の切り欠き部１０２Ｒを支点として傾く。中間部１０３（アクセルレバー１０５）の傾きを検出手段１０８が検出する。この検出信号に基づいて、車両を緊急停止させることができる。
このように、左の握り部１０６Ｌを引き寄せた場合には、アクセルレバー１０５は右の切り欠き部１０２Ｒを支点として傾く。すなわち、支点となる右の切り欠き部１０２Ｒから一方側に、検出手段１０８と左のスプリング１０４Ｌと左の握り部１０６Ｌとの、全てを配列したものである。このことに伴う作用を以下に説明する。
【０００６】
（ｂ）は上記（ａ）を模式的に表した図である。ここで、支点となる右の切り欠き部１０２Ｒから検出手段１０８までの距離をＸ、検出手段１０８から左のスプリング１０４Ｌまでの距離をＹ、左のスプリング１０４Ｌから左の握り部１０６Ｌの作用点までの距離をＺとする。
左の握り部１０６Ｌを引き寄せる力（引寄せ力）をＷ10とし、このときに左のスプリング１０４Ｌを引張る力（作用力）をＦ10としたとき、Ｆ10は次式（１１）で表すことができる。
Ｆ10＝Ｗ10×（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）／（Ｘ＋Ｙ）      ……（１１）
式（１１）から明らかなように、作用力Ｆ10はＸ＋Ｙ＋Ｚが大きいほど大きい。作用力Ｆ10が大きいと、ばね定数の大きいスプリング１０４Ｌを使用することになる。
【０００７】
（ｃ）は上記（ｂ）を更に模式的に表した図である。ここで、アクセルレバー１０５の傾きを検出手段１０８が検出するのに必要な検出部１０８ａのストロークをＳ11とし、この時の左の握り部１０６Ｌの引寄せ操作量をＳ12としたとき、Ｓ12は次式（１２）で表すことができる。
Ｓ12＝Ｓ11×（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）／Ｘ      ……（１２）
従って、引寄せ量がＳ12であるときに、握り部１０６Ｌを引き寄せたことを検出手段１０８が検出することになる。距離Ｘに対して距離Ｘ＋Ｙ＋Ｚが極めて大きいので、式（１２）から明らかなように、検出部１０８ａのストロークＳ11に対して、引寄せ操作量Ｓ12は極めて大きい。引寄せ操作量Ｓ12が大きいほど、握り部１０６Ｌの引き寄せ開始から引き寄せ完了までの時間がかかる。この結果、握り部１０６Ｌを引き寄せ始めてから、検出手段１０８が検出するまでの時間がかかる。引き寄せ開始タイミングと検出タイミングとがずれるので、操作感覚に違和感が生じ易い。しかも、大きな引寄せ量Ｓ12を見込んで、握り部１０６Ｌとグリップ部１０７との間の離間距離Ｕを設定するので、この離間距離Ｕが大きくなり、握り部１０６Ｌを押し下げる通常の操作性が劣る。
これらのことから、距離Ｘ＋Ｙ＋Ｚを小さくしたいが、上記（ａ）の構成では限界があり、改良の余地がある。
【０００８】
そこで本発明の目的は、誤操作によりアクセルレバーを操作ハンドルへ引き寄せたときの、操作感覚を高めるとともに、アクセルレバーを押し下げる通常の操作性をも高め、しかも、最適なばね定数のスプリングを使用した緊急停止機構を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、操作ハンドルの中央に支持板を取付け、この支持板にほぼ車体前後方向にスライド可能にスライドベースを取付け、このスライドベースに車幅方向に延びるロッドを取付け、このロッドの右端又は左端にアクセルレバーを取付け、このアクセルレバーを押し下げることで、車速を増加させることができるとともに、誤操作によりアクセルレバーを操作ハンドルへ引き寄せたときにのみスライドベースがスライドし、このスライドをスイッチ手段で検出し、この検出信号に基づいて車両を緊急停止させることのできる緊急停止機構を備えた電動乗用車であって、スライドベースの中央から左右対称に左・右の長孔又は左・右のピンを設け、これら長孔又はピンに対するピン又は長孔を支持板に設け、スライドベースを、アクセルレバーを操作ハンドルへ引き寄せる方向と同じ後方へ押出すスプリングを支持板に取付け、スイッチ手段を支持板の中央に取付け、前記スプリングのばね力でスライドベースを後方へ押し付けることで、該スライドベースを車体後方へスライドしない状態とし、アクセルレバーを右に取付けた場合には、該右のアクセルレバーを操作ハンドルへ引き寄せたとき右のピンを支点にしてスライドベースが右回転し、アクセルレバーを左に取付けた場合には、該左のアクセルレバーを操作ハンドルへ引き寄せたとき左のピンを支点にしてスライドベースが左回転するように構成したことを特徴とする。
【００１０】
支点からスイッチ手段までの距離に対して、支点からアクセルレバーの作用点までの距離を比較的小さくできるので、アクセルレバーの引き寄せ操作量は小さい。このため、誤操作によるアクセルレバーの引き寄せ開始タイミングと、スイッチ手段の検出タイミングとは、ほとんど同一であり、操作感覚は高まる。引き寄せ操作量が小さい分、アクセルレバーと操作ハンドルとの間を狭めることによって、アクセルレバーの押し下げ操作性は高まる。さらに、支点からアクセルレバーの作用点までの距離と、支点からスプリングまでの距離とを、バランス良く設定することによって、最適なばね定数のスプリングを使用することができる。また、スプリングとスイッチ手段の両部材を支持板の中央に取付けた場合には、アクセルレバーが左右どちらにあっても、支点からアクセルレバーの作用点までの距離と、支点からスプリング並びにスイッチ手段までの距離の関係が同じなので、常に、アクセルレバーの引き寄せ操作感覚並びに押し下げ操作性を高め、最適なばね定数のスプリングを使用できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る電動乗用車の側面図であり、前後各２輪の４輪車形式の電動乗用車１を示す。
電動乗用車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ３に取付けたステアリングシャフト４と、ステアリングシャフト４の上端に連結した操作ハンドル５と、ステアリングシャフト４の下部に連結したステアリング機構６と、ステアリング機構６で操舵するべく車体フレーム２の前部に取付けた左右の前輪７，７（この図では左のみ示す。以下同じ。）と、車体フレーム２の後部に取付けた後輪駆動用モータ８と、モータ８に連結した減速機９と、減速機９に連結した差動装置１１と、差動装置１１に連結した左右の後輪駆動軸１２，１２と、後輪駆動軸１２，１２に連結した左右の後輪１３，１３と、車体フレーム２の後部に搭載したバッテリ１４と、バッテリー１４の上に搭載したコントローラ１５と、車体フレーム２の後部上部に取付けたシート１６と、車体フレーム２を覆うボディカバー２０とからなる、電動式車椅子である。
【００１２】
ボディカバー２０は、ステアリング機構６周りを覆うフロントカバー２１と、前輪７，７の上部に被せるフロントフェンダ２２，２２と、運転者の足を載せる低床式のステップフロア２３と、ステップフロア２３から後方へ延びてモータ８、減速機９、差動装置１１、バッテリー１４並びにコントローラ１５を覆うリヤカバー２４と、後輪１３，１３の上部に被せるリヤフェンダ２５，２５とからなる。図中、１７はヘッドランプ、２６は操作ハンドル用下部カバー、２７は操作ハンドル用上部カバーである。
【００１３】
図２は本発明に係る操作ハンドル周りの平面図であり、操作ハンドル用上部カバーを外した状態を示す。
操作ハンドル５は、平面視で後中央部を切欠いた横長矩形ループ状ハンドルであり、このハンドルの中央（車幅中心）ＣＬに設けた基板３１を介して、ステアリングシャフト４の上端に取付けるとともに、後部左右にグリップ３２Ｌ，３２Ｒを備え、これらのグリップ３２Ｌ，３２Ｒを想像線にて示す両手ＬＨ，ＲＨ又は片手で握って操舵するものである。
さらに操作ハンドル５は、基板３１に操作機構４０の支持板４１を取付け、操作機構４０のアクセルレバー４４をループ内でグリップ３２Ｒに沿わせて配置するとともに、アクセルレバー４４を配置した側にブレーキレバー３３を取付けたものである。３４はキー形式のスタータスイッチ、３５，３５は支持板取付用ボルトである。
【００１４】
図３は本発明に係る操作機構の平面図である。
操作機構４０は、平面視略矩形状の支持板４１と、支持板４１の上にほぼ車体前後方向にスライド可能に取付けたスライドベース４２と、スライドベース４２に回転可能に取付けたロッド４３と、ロッド４３の右端又は左端に取付けたアクセルレバー４４と、ロッド４３の回転角を決定するストッパ４５と、ロッド４３をこの図に示す中立位置に自動復帰させるリターンスプリング（ねじりばね）４６と、ロッド４３に取付けた駆動ギヤ４７と、駆動ギヤ４７に噛み合う従動ギヤ４８と、従動ギヤ４８に連結したポテンショメータ（ボリューム）４９と、スライドベース４２を後方へ押出すべく支持板４１に取付けた押出しスプリング（スプリング）６２と、押出しスプリング６２のばね力を調整する調整ボルト６４と、スライドベース４２のスライドを検出するべく支持板４１に取付けたスイッチ手段７１とを、主要な構成要素とする。
【００１５】
詳しくは、スライドベース４２の取付構造は、支持板４１の中央ＣＬから左右対称位置に左・右のピン５１Ｌ，５１Ｒを設け、スライドベース４２の中央ＣＬから左右対称位置に左・右の長孔５２Ｌ，５２Ｒを設け、これらの長孔５２Ｌ，５２Ｒにピン５１Ｌ，５１Ｒを嵌合することで、支持板４１にスライドベース４２を車体前後方向にスライド可能に取付けるようにしたものである。
スライドベース４２は、水平なベース板部４２ａと、ベース板部４２ａの左右両端から起立させた支持用起立部４２ｂ，４２ｂと、ベース板部４２ａの中央ＣＬから起立させた検出用起立片部４２ｃとからなる、鋼板プレス成形品である。支持用起立部４２ｂ，４２ｂは、ブッシュ５３，５３を介して、車幅方向に延びたロッド４３を回転可能に取付けるものである。
【００１６】
ロッド４３は、スライドベース４２から車幅方向へ突出し、その突出した右端と左端とに車体前後方向に貫通したボルト孔４３ａ，４３ａを開けるとともに、ボルト孔４３ａ，４３ａ位置の後端面に平坦なレバー取付座４３ｂ，４３ｂを設け、右又は左のレバー取付座４３ｂ，４３ｂにアクセルレバー４４の基端４４ａを当ててボルト５４にて取付けたものである。
アクセルレバー４４は平面視Ｌ字状レバー（図２参照）であり、運転者の利き手に応じて、若しくは好みに応じて、ロッド４３の右端又は左端に任意に取付けることができる。ロッド４３の右端又は左端にアクセルレバー４４の基端４４ａをボルト止めする構造なので、スライドベース４２からロッド４３を外すことなく、極めて簡単にアクセルレバー４４の取付け位置を変えることができる。
【００１７】
従動ギヤ４８は、ポテンショメータ４９の図示せぬ入力軸に嵌合するとともに、ギヤ間のバックラシをなくする方向に弾発する、ねじりばね５５を備える。
ポテンショメータ４９はスライドベース４２に取付けたものであり、ロッド４３の回転角、すなわち、アクセルレバー４４のスイング角を検出する役割を果たす。
押出しスプリング６２並びにスイッチ手段７１は、支持板４１の中央ＣＬに取付けたものである。５６，５６は止め輪である。
【００１８】
操作機構４０は、支持板４１と、スライドベース４２と、押出しスプリング６２と、調整ボルト６４と、スイッチ手段７１と、ピン５１Ｌ，５１Ｒ並びに長孔５２Ｌ，５２Ｒとの組合せ構造からなる、緊急停止機構８０を備えたことを特徴とする。このような緊急停止機構８０を備えたことにによって、誤操作によりアクセルレバー４４を操作ハンドル５へ引き寄せたときにのみ、電動乗用車を緊急停止させることができる。
【００１９】
図４は図３の４−４線断面図であり、支持板４１の下段に押出しスプリング６２を取付け、上段にスイッチ手段７１を取付けたことを示す。
詳しくは、支持板４１は水平な基板部４１ａと、基板部４１ａの中央から起立させたばね受用起立片部４１ｂと、ばね受用起立片部４１ｂの上端から後方へ水平に延した上部水平片部４１ｃとからなる、鋼板プレス成形品である。スライドベース４２の検出用起立片部４２ｃは、前面にナット６５を溶接し、背面をばね受用起立片部４１ｂの前面に隣接又は当接させたものである。各起立片部４１ｂ，４２ｃはナット６５を取付けた位置に、貫通したボルト孔４１ｄ，４２ｄを有する。
【００２０】
押出しスプリング６２の取付構造は、ばね受用起立片部４１ｂの背面に、第１リテーナ６１、圧縮コイルばねからなる押出しスプリング６２、第２リテーナ６３の順に重ね、背面から調整ボルト６４を貫通し、この調整ボルト６４をナット６５にねじ込んだものである。これにより、押出しスプリング６２は、調整ボルト６４で押し付けられた状態で、ばね受用起立片部４１ｂの背面に取付けられることになる。
スイッチ手段７１は、例えば、進退可能（出没可能）な検出ロッド７１ａを備えたリミットスイッチであり、検出ロッド７１ａが検出用起立片部４２ｃで押されて退縮した状態で、上部水平部４１ｃの上面にビス７２にて取付けたものである。
【００２１】
図５は図３の５−５線断面図であり、ボルトからなるピン５１Ｒ（５１Ｌ）を支持板４１に溶接し、カラー５７を介して長孔５２Ｒ（５２Ｌ）に嵌合するとともに、ナット５８をねじ込むことで抜け止めしたことを示す。
ところで、この図に示す中立状態において、ピン５１Ｒ（５１Ｌ）はカラー５７を介して長孔５２Ｒ（５２Ｌ）の前端に当っている。このため、スライドベース４２は車体後方（図の右）へスライドすることはできない。
また、この図は、駆動ギヤ４７と従動ギヤ４８の噛み合わせ状態を示す。４１ｅは支持板取付用ボルト孔、４９ａはポテンショメータの入力軸、５９はスプリングワッシャである。
【００２２】
次に、上記構成の操作機構４０の作用について説明する。
図６は本発明に係る操作機構の作用説明図（その１）である。
この図に示す中立状態においては、モータ８が停止しているので、図示せぬ電動乗用車も停止状態にある。
この状態から、リターンスプリング４６のばね力に抗してアクセルレバー４４を右手ＲＨで押し下げると（矢印▲１▼）、アクセルレバー４４がスイングするので（矢印▲２▼）、ロッド４３が右回転し、駆動ギヤ４７と従動ギヤ４８を介してポテンショメータ４９の入力軸４９ａが回転する。ポテンショメータ４９はアクセルレバー４４の押し下げ操作量、すなわち、スイング角を検出して検出信号を発する。コントローラ１５はポテンショメータ４９の検出信号に応じた制御信号を発して、モータ８の回転数を増加させる。この結果、電動乗用車の車速は、アクセルレバー４４の押し下げ操作量に応じて増加する。
その後、アクセルレバー４４から右手ＲＨを放すと、リターンスプリング４６のばね力によって、アクセルレバー４４は中立位置に自動復帰する。従って、モータ８は停止する。
【００２３】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る操作機構の作用説明図（その２）である。（ａ）に示す中立状態では、押出しスプリング６２は調整ボルト６４を介して、スライドベース４２を後方へ押出している。この状態では、検出ロッド７１ａが検出用起立片部４２ｃで押されるので、スイッチ手段７１は検出信号を発しない。スイッチ手段７１の検出信号がないので、コントローラ１５はモータ８の通常の回転制御をする。左右のピン５１Ｌ，５１Ｒが長孔５２Ｌ，５２Ｒの前端に当っているので、スライドベース４２は車体後方へスライドすることはない。
【００２４】
この状態から、アクセルレバー４４をグリップ３２Ｒへ引き寄せると（矢印▲３▼）、矢印▲４▼方向の引寄せ力がアクセルレバー４４からロッド４３→スライドベース４２→ナット６５→調整ボルト６４の経路で、押出しスプリング６２に圧縮力として作用する。検出用起立片部４２ｃは、押出しスプリング６２のばね力に抗して、ばね受用起立片部４１ｂから離れようとする（矢印▲５▼）。所定の引寄せ力に達すると、スライドベース４２は右のピン５１Ｒを支点にして右回転する（矢印▲６▼）。すなわち、スライドベース４２は前方にスライドすることになる。
【００２５】
この結果、（ｂ）に示すように検出用起立片部４２ｃは、ばね受用起立片部４１ｂから離れるとともに、検出ロッド７１ａからも離れる。このため、検出ロッド７１ａが図示せぬスプリングによって所定ストロークだけ進出することにより、スイッチ手段７１は、スライドベース４２が前方へスライドしたことを検出し、検出信号を発する。コントローラ１５は、スイッチ手段７１の検出信号に基づいて、モータ８を緊急停止させる。従って、電動乗用車は緊急停止する。
その後、アクセルレバー４４から右手ＲＨを放すと、押出しスプリング６２のばね力によって、スライドベース４２、ロッド４３並びにアクセルレバー４４は（ａ）の中立位置に自動復帰する。
【００２６】
このように、アクセルレバー４４を操作ハンドル５へ引き寄せたときにのみスライドベース４２が前方へスライドし、このスライドをスイッチ手段７１で検出し、この検出信号に基づいて電動乗用車を緊急停止させることができる。従って、アクセルレバー４４を押し下げ操作して電動乗用車を走行中において、前方に急に障害物が現れたような緊急時に、運転者がブレーキレバーを握る代りに、誤操作によりアクセルレバー４４を操作ハンドル５へ引き寄せた場合であっても、電動乗用車を緊急停止させることができる。
【００２７】
なお、左・右の長孔５２Ｌ，５２Ｒは車体前後方向に延びるストレート孔である。このストレート孔は、スライドベース４２が一方のピン５１Ｌ又は５１Ｒを支点として回転した際に、他方のピン５１Ｒ又は５１Ｌが、孔内を円滑に移動可能な大きさに設定されたものである。
【００２８】
次に、押出しスプリング６２のばね力調整要領を、図７（ａ）に基づき説明する。
押出しスプリング６２は、ばね受用起立片部４１ｂの背面に調整ボルト６４で押し付けられつつ、取付けられた状態にある。ナット６５に対して調整ボルト６４を締め込むと、押出しスプリング６２を圧縮する力が増大するので、スライドベース４２を後方へ押出すばね力は増す。ナット６５に対して調整ボルト６４を緩めると、押出しスプリング６２を圧縮する力が減少するので、スライドベース４２を後方へ押出すばね力は減る。このようにして、押出しスプリング６２のばね力を、調整ボルト６４で任意に調整することができる。
押出しスプリング６２のばね力を調整することで、検出用起立片部４２ｃをばね受用起立片部４１ｂ側に引き寄せる力が変わる。この結果、アクセルレバー４４をグリップ３２Ｒ側に引き寄せる力、いわゆる引寄せ力を調整することができる。従って、緊急停止信号を出力するのに必要な引寄せ力を、各運転者の握力や好みに応じて、任意に且つ容易に調整することができる。
【００２９】
図８は本発明に係る緊急停止機構の作用説明図であり、緊急停止機構８０を模式的に表した図である。
支持板の中央ＣＬに押出しスプリング６２並びにスイッチ手段７１を取付けたので、回転支点となる右のピン５１Ｒの右にアクセルレバー４４があり、支点の左に押出しスプリング６２並びにスイッチ手段７１がある。このように支点の左右に、アクセルレバー４４と、押出しスプリング６２並びにスイッチ手段７１とを振り分けた。
ここで、支点Ｐ1となる右のピン５１Ｒから、作用点Ｐ2となる押出しスプリング６２の中心並びに検出ロッド７１ａの中心までの距離をＡ、右のピン５１Ｒからアクセルレバー４４の作用点Ｐ3までの距離をＢとする。アクセルレバー４４を引き寄せる力（引寄せ力）をＷとし、このときに押出しスプリング６２を圧縮する力（作用力）をＦとしたとき、Ｆは次式（１）で表すことができる。
Ｆ＝Ｗ×Ｂ／Ａ      ……（１）
アクセルレバー４４を押し下げる通常の操作では、アクセルレバー４４が引き寄せられないように、引寄せ力Ｗを設定する。
【００３０】
また、アクセルレバー４４が引寄せ力Ｗによって傾いたこと、すなわち、スライドベース４２が前方へスライドしたことを、スイッチ手段７１が検出するのに必要な、検出ロッド７１ａのストロークをＳ1とし、この時のアクセルレバー４４の引寄せ操作量をＳ2としたとき、Ｓ2は次式（２）で表すことができる。
Ｓ2＝Ｓ1×Ｂ／Ａ      ……（２）
従って、引寄せ操作量がＳ2であるときに、アクセルレバー４４を引き寄せたことをスイッチ手段７１が検出する。
【００３１】
従来のように、支点Ｐ1から一方側に作用点Ｐ2と作用点Ｐ3とを配列したのでは、距離Ｂが長くならざるを得ない。
本発明は、支点Ｐ1の左右に作用点Ｐ2と作用点Ｐ3とを振り分けたので、従来よりも距離Ｂを小さく設定することができる。距離Ｂが小さいので、上記式（２）から明らかなように、ストロークＳ1のときの引寄せ操作量Ｓ2は小さい。引寄せ操作量Ｓ2が小さいので、誤操作によるアクセルレバー４４の引き寄せ開始から引き寄せ完了までの時間は、極めて短い。この結果、引き寄せ開始タイミングと検出タイミングとは、ほとんど同一であり、操作感覚に違和感はない。しかも、引寄せ操作量Ｓ2が小さいので、アクセルレバー４４とグリップ３２Ｒとの間の離間距離が小さくてすみ、アクセルレバー４４を押し下げる通常の操作性も高まる。
【００３２】
以上の説明から明らかなように、本発明は、距離Ａと距離Ｂとをバランス良く設定することができるので、誤操作によりアクセルレバー４４を引き寄せたときの操作感覚を高めることができるとともに、アクセルレバー４４を押し下げる通常の操作性も高めることができ、しかも、最適なばね定数の押出しスプリング６２を使用することができる。
さらに、押出しスプリング６２の取付け位置を、支持板４１の幅方向に適宜設定することにより、支点Ｐ1から押出しスプリング６２の中心までの距離と、距離Ｂとの比率を設定すれば、押出しスプリング６２のばね定数を一層最適な値に設定することができる。
【００３３】
ところで、本発明は、ロッド４３の右端又は左端にアクセルレバー４４を自由に取付けることができる。アクセルレバー４４をロッド４３の左端に取付けた場合には、回転支点となる左のピン５１Ｌの左にアクセルレバー４４があり、支点の右に押出しスプリング６２並びにスイッチ手段７１がある。この場合には、左のピン５１Ｌを支点にしてスライドベース４２が左回転する。
押出しスプリング６２とスイッチ手段７１の両部材を、支持板４１の中央に取付けた場合には、アクセルレバー４４が左右どちらにあっても、距離Ａと距離Ｂの関係は常に一定である。従って、アクセルレバー４４を左に取付けたときと右に取付けたときの、どちらにおいても、アクセルレバー４４を引き寄せたときの操作感覚を高め、アクセルレバー４４を押し下げる通常の操作性を高め、最適なばね定数の押出しスプリング６２を使用できる。
【００３４】
なお、上記本発明の実施の形態において、（１）支持板４１に左・右の長孔５２Ｌ，５２Ｒを設け、スライドベース４２に左・右のピン５１Ｌ，５１Ｒを設けてもよい。
（２）アクセルレバー４４はロッド４３の右端又は左端に取付けたものであればよく、上記図３に示す着脱可能な構造の他に、一体構造であってもよい。一体構造とした場合には、ロッド４３を左右反転してスライドベース４２に取付ければ、アクセルレバー４４も左右反転する。
（３）押出しスプリング６２は、支持板４１の中央ＣＬに取付けた構成に限定されるものではなく、最適なばね定数にするために、取付け位置を適宜設定すればよい。また、押出しスプリング６２は、１個に限定されるものでもない。例えば、支持板４１の中央ＣＬから左右対称に取付けた２個の押出しスプリング６２で、スライドベース４２を後方へ押出すようにしてもよい。さらに、押出しスプリング６２は、スライドベース４２を後方へ押出すものであればよい。従って、押出しスプリング６２の取付け構造としては、上記図３及び図４に示すように支持板４１の後部に取付ける他に、支持板４１の前部に取付けてもよい。
（４）スイッチ手段７１も、上記図３及び図４に示すように支持板４１の後部に取付ける他に、支持板４１の前部に取付けて、スライドベース４２のスライドを検出するようにしてもよい。
（５）緊急停止機構８０によって電動乗用車１を緊急停止させる方式としては、モータ８を停止させる他に、図示せぬブレーキ（電磁ブレーキ等）を作動させる方式であってもよい。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、スライドベースの中央から左右対称に左・右の長孔又は左・右のピンを設け、これら長孔又はピンに対するピン又は長孔を支持板に設け、スライドベースを後方へ押出すスプリングを支持板に取付け、スイッチ手段を支持板の中央に取付け、アクセルレバーを右に取付けた場合には、右のピンを支点にしてスライドベースが右回転し、アクセルレバーを左に取付けた場合には、左のピンを支点にしてスライドベースが左回転するように構成したので、支点からアクセルレバーの作用点までの距離と、支点からスプリング並びにスイッチ手段までの距離とを、バランス良く設定することができる。
すなわち、支点からスイッチ手段までの距離に対して、支点からアクセルレバーの作用点までの距離を比較的小さくすることができる。この結果、アクセルレバーの引き寄せ操作量を小さくできるので、誤操作によるアクセルレバーの引き寄せ開始タイミングと、スイッチ手段の検出タイミングとが、ほとんど同一になり、操作感覚を高めることができる。しかも、引き寄せ操作量が小さい分、アクセルレバーと操作ハンドルとの間を狭めることができ、この結果、アクセルレバーの押し下げ操作性を高めることができる。
さらに、支点からアクセルレバーの作用点までの距離と、支点からスプリングまでの距離とを、バランス良く設定することによって、最適なばね定数のスプリングを使用することができる。
【００３６】
また、スプリングとスイッチ手段の両部材を支持板の中央に取付けた場合には、アクセルレバーが左右どちらにあっても、支点からアクセルレバーの作用点までの距離と、支点からスプリング並びにスイッチ手段までの距離の関係が、常に一定である。従って、アクセルレバーを左に取付けたときと右に取付けたときの、どちらにおいても、アクセルレバーを引き寄せたときの操作感覚を高めることができるとともに、アクセルレバーを押し下げる通常の操作性も高めることができ、しかも、最適なばね定数のスプリングを使用できる。
さらにまた、スライドベースを後方へ押出すスプリングを支持板の中央に取付けた場合には、スプリングが１個だけですみ、部品数を少なくできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電動乗用車の側面図
【図２】本発明に係る操作ハンドル周りの平面図
【図３】本発明に係る操作機構の平面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】本発明に係る操作機構の作用説明図（その１）
【図７】本発明に係る操作機構の作用説明図（その２）
【図８】本発明に係る緊急停止機構の作用説明図
【図９】従来の操縦ハンドルの説明図
【符号の説明】
１…電動乗用車、５…操作ハンドル、８…後輪駆動用モータ、１５…コントローラ、３２Ｌ，３２Ｒ…グリップ、４１…支持板、４１ｂ…ばね受用起立片部、４１ｃ…上部水平片部、４２…スライドベース、４２ｃ…検出用起立片部、４３…ロッド、４４…アクセルレバー、４９…ポテンショメータ、５１Ｌ，５１Ｒ…左・右のピン、５２Ｌ，５２Ｒ…左・右の長孔、５７…カラー、６２…スプリング（押出しスプリング）、６４…調整ボルト、７１…スイッチ手段、７１ａ…検出ロッド、８０…緊急停止機構、Ｆ…押出しスプリングを圧縮する力、Ｓ1…スイッチ手段の検出ロッドのストローク、Ｓ2…アクセルレバーの引寄せ量、Ｗ…アクセルレバーを引き寄せる力。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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