(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャフトと、
前記シャフトの軸方向に移動可能であり且つ前記シャフトに相対回転不能であるように前記シャフトに装着されたシフトヨークと、
前記シフトヨークを前記シャフトの軸方向に移動させ、前記シフトヨークを任意のスプールに選択的に対応させるギアセレクト機構と、
前記シフトヨークを揺動させて前記シフトヨークから前記スプールに力を作用させ、前記スプールの動きによって変速用ギアの断接を行わせるギアシフト機構と、
を備え、
前記ギアセレクト機構は、前記シャフトと同軸に配置され前記シャフトと相対回転可能な第１ネジ部材と、前記第１ネジ部材を回転させるモータと、前記第１ネジ部材が内部に挿入可能なように筒状に形成され前記第１ネジ部材に噛み合うとともに前記シフトヨークに連結される第２ネジ部材とを有し、前記第１ネジ部材、前記モータの回転軸及び前記第２ネジ部材は同軸に配置されている、
車両用変速機のギア変速装置。
【請求項２】
前記シャフトには、前記スプールのそれぞれに対応する位置に溝が形成されており、
前記シフトヨークは、前記溝に係合し得る係合部材及び前記係合部材を弾性的に支持する弾性部材を有する位置決め機構を含んでおり、
前記第２ネジ部材は、前記シフトヨークに隙間を介して連結されている、
請求項１に記載の車両用変速機のギア変速装置。
【請求項３】
前記シャフトの軸方向に沿った前記シャフトとの相対移動が不能なハウジングをさらに備え、
前記シフトヨークには、前記スプールのそれぞれに対応する位置に溝が形成されており、
前記ハウジングは、前記溝に係合し得る係合部材及び前記係合部材を弾性的に支持する弾性部材を有する位置決め機構を含んでおり、
前記第２ネジ部材は、前記シフトヨークに隙間を介して連結されている、
請求項１に記載の車両用変速機のギア変速装置。
【請求項４】
前記第２ネジ部材は、前記隙間に配置されたダンパーを介して前記シフトヨークに連結されている、
請求項２又は３に記載の車両用変速機のギア変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用変速機のギア変速装置、特に、モータによってギアセレクト機構を作動させる装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
バスやトラック等の大型車両では、現在でも主として手動変速機が採用されている。手動変速機では、運転席の変速レバーと変速機とがコントロールロッド等のリンク機構によって機械的に連結されている。そして、ギア変速時には、運転手がレバー操作をすることで、ギア機構が物理的に駆動される。このため、頻繁に変速を要求される場合には、ある程度の力を必要とするレバー操作は運転者にとって大きな負担になる。
【０００３】
この問題を解決するために、モータにより作動するギア変速装置を手動変速機に設けるとともに、そのギア変速装置を電気信号によって制御するためのトランスミッションＥＣＵを設けた遠隔操作式の手動変速機が開発されている。この変速機では、モータがギア機構の駆動を行うため、単に変速レバーを操作するだけの小さな力で変速を行えるようになり、変速のレバー操作に関する運転者の負担が軽減される。
【０００４】
一般に、手動変速機では、複数のスプールがセレクト方向に並んで設けられている。そして、手動変速機に設けられるギア変速装置は、ギアセレクト機構により選択したスプールをシフト方向に駆動することで、ギアの断接を行う。ギア変速装置は、通常、一端が各スプールに係合可能なシフトヨーク、シフトヨークが回転不能にスプライン係合するシャフト、シャフト上のシフトヨークをセレクト方向に移動させるギアセレクト機構、シフトヨークを揺動させてスプールをシフト方向に移動させるギアシフト機構などを備えている。ギアセレクト機構やギアシフト機構には、例えば電動ボールネジ機構が採用される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
モータを使った従来のギア変速装置においては、例えば電動ボールネジ機構によってモータの回転を直線運動に変換させている。そして、それにより直線移動する部材をシフトヨークにリンケージで連結させ、シャフト上のシフトヨークをセレクト方向に移動させている。したがって、電動ボールネジ機構は、シャフトと平行に配置されており、ギア変速装置の占有スペースが比較的大きなものとなっている。また、電動ボールネジ機構の可動部とシフトヨークとをリンケージで連結する必要もあり、シフトヨークにセレクト方向以外の偏芯荷重が作用する恐れが高い。
【０００６】
本発明の課題は、モータを用いた変速機のギア変速装置の省スペース化（コンパクト化）を図るとともに、ギアセレクト機構からシフトヨークに偏芯荷重が作用することを抑制することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の車両用変速機のギア変速装置は、シャフトと、シフトヨークと、ギアセレクト機構と、ギアシフト機構とを備えている。シフトヨークは、シャフトの軸方向に移動可能なように装着されている。また、このシフトヨークは、シャフトに対して回転不能に装着されている。ギアシフト機構は、シフトヨークを揺動させてシフトヨークからスプールに力を作用させ、スプールの動きによって変速用ギアの断接を行わせる機構である。ギアセレクト機構は、シフトヨークをシャフトの軸方向に移動させ、シフトヨークを任意のスプールに選択的に対応させる機構である。また、ギアセレクト機構は、第１ネジ部材と、モータと、第２ネジ部材とを有している。第１ネジ部材は、シャフトと同軸に配置される部材であって、シャフトに対して回転可能である。モータは、第１ネジ部材を回転させる。第２ネジ部材は、第１ネジ部材が内部に挿入可能なように筒状に形成され第１ネジ部材に噛み合うとともにシフトヨークに連結されている。そして、第１ネジ部材、モータの回転軸及び第２ネジ部材は同軸に配置されている。
【０００８】
ここでは、モータにより第１ネジ部材を回転させると、それに噛み合う第２ネジ部材が、シャフトに回転不能に装着されているシフトヨークを、シャフトの軸方向に沿って移動させる。これにより、ギアセレクト機構は、シフトヨークを任意のスプールに対応する位置に移動させる。そして、ここでは、第１ネジ部材と第２ネジ部材とから成るネジ送り機構を、シャフトと同軸に配置している。第２ネジ部材を筒状に形成することで、シャフトの外周側に第２ネジ部材を同軸に配することができる。このようにネジ送り機構をシャフトと同軸に配置しているため、シャフトと平行にギアセレクト機構を配置している従来のギア変速装置に較べて、装置の軽量コンパクト化を図ることができる。
【０００９】
また、両ネジ部材をシャフトと同軸に配しているため、ギアセレクト機構からシフトヨークに作用する力によってシャフトに装着されたシフトヨークにシャフトの軸方向に沿った力以外の偏芯荷重が作用してしまうという不具合が抑えられる。これにより、シフトヨークの動きがより確実になるとともに、ギア変速装置の耐久性も向上する。
【００１０】
請求項２に記載の車両用変速機のギア変速装置は、請求項１に記載の装置であって、シャフトには、スプールのそれぞれに対応する位置に溝が形成されている。また、シフトヨークには、位置決め機構が含まれている。この位置決め機構は、溝に係合し得る係合部材と、その係合部材を弾性的に支持する弾性部材とを有している。第２ネジ部材は、シフトヨークに隙間を介して連結されている。
【００１１】
ここでは、シャフトに溝を形成し、その溝に係合部材を係合させてシフトヨークの位置決めを行う位置決め機構を設けている。そして、第１ネジ部材と第２ネジ部材とから成るネジ送り機構の送りに多少の誤差が出るような場合にも、第２ネジ部材とシフトヨークとの間の隙間がそれを吸収し、位置決め機構によるシフトヨークの位置決めへの悪影響が概ね回避される。このような比較的簡易な構造によって、本請求項の装置では、シフトヨークが任意のスプールの位置に確実に対応するようになる。
【００１２】
請求項３に記載の車両用変速機のギア変速装置は、請求項１に記載の装置であって、ハウジングをさらに備えている。ハウジングは、シャフトに対し、シャフトの軸方向に移動不能である。シフトヨークには、スプールのそれぞれに対応する位置に溝が形成されている。また、ハウジングには、位置決め機構が含まれている。この位置決め機構は、溝に係合し得る係合部材と、その係合部材を弾性的に支持する弾性部材とを有している。第２ネジ部材は、シフトヨークに隙間を介して連結されている。
【００１３】
ここでは、シャフトと相対移動不能であるハウジングに位置決め機構を設けて、その位置決め機構の係合部材をシフトヨークの溝に係合させる構造を採っている。そして、第１ネジ部材と第２ネジ部材とから成るネジ送り機構の送りに多少の誤差が出るような場合にも、第２ネジ部材とシフトヨークとの間の隙間がそれを吸収し、位置決め機構によるシフトヨークの位置決めへの悪影響が概ね回避される。このような比較的簡易な構造によって、本請求項の装置では、シフトヨークが任意のスプールの位置に確実に対応するようになる。
【００１４】
請求項４に記載の車両用変速機のギア変速装置は、請求項２又は３に記載の装置であって、第２ネジ部材は、前記の隙間に配置されたダンパーを介してシフトヨークに連結されている。
【００１５】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
＜マニュアルトランスミッション自動変速システムの概要＞
図１に、本発明の一実施形態に係るトランスミッション（車両用変速機）を含むマニュアルトランスミッション自動変速システムを示す。
【００１６】
図１において、エンジン１とトランスミッション２との間には、乾式単板クラッチディスクを含むクラッチ３が配置されている。トランスミッション２を駆動するアクチュエータとしては、ギア変速装置４が設けられている。クラッチ３を駆動するアクチュエータとしては、クラッチアクチュエータ５が設けられている。クラッチアクチュエータ５は、クラッチ３の近傍に設けられたスレーブシリンダ６に油圧回路を介して接続されたマスタシリンダを有している。
【００１７】
このシステムには、エンジンＥＣＵ５１とトランスミッションＥＣＵ５２とが設けられており、互いに通信可能となっている。例えば、両者は、エンジン回転情報やアクセル開度情報をやりとりすることができる。
【００１８】
エンジンＥＣＵ５１は、エンジン１の制御を行っており、アクセルペダル５４からのアクセル開度信号が入力されるようになっている。
【００１９】
トランスミッションＥＣＵ５２は、主にクラッチ制御と変速制御を行うためのものであり、クラッチアクチュエータ５にクラッチ制御信号を、ギア変速装置４に変速制御信号を出力するようになっている。これら制御信号は、各種モータを駆動するための信号である。
【００２０】
また、トランスミッションＥＣＵ５２には、各種センサからの信号が入力される。具体的には、アクセルペダル５４からアイドル信号、シフトレバー５５からシフトポジション信号、クラッチペダル５６からクラッチストローク信号、クラッチアクチュエータ５からのクラッチストローク信号及び液圧信号、クラッチ３からクラッチ回転信号、トランスミッション２から車速信号、ギア変速装置４からシフト・セレクトストローク信号が、トランスミッションＥＣＵ５２に入力される。
【００２１】
以上に述べたシステムでは、トランスミッションＥＣＵ５２によってクラッチ操作とギア変速操作が自動的に制御される。また、シフトレバー５５の操作によってギア変速操作を行う手動操作を選択的に用いることもできる。
【００２２】
クラッチペダル５６に連動する第２マスタシリンダ５７は、油路を介してスレーブシリンダ６に接続されている。したがって、運転者がクラッチペダル５６を操作すると、第２マスタシリンダ５７からスレーブシリンダ６に油圧が供給され、クラッチ断接動作が行われる。なお、この実施形態では、クラッチペダル５６はクラッチアクチュエータ５等の電気関係に不具合が生じたときのみに使用する
緊急用であり、通常走行時には折り畳まれている。
【００２３】
＜ギア変速装置＞
図２を用いて、ギア変速装置４について詳細に説明する。
【００２４】
（ギア変速装置の概要）
ギア変速装置４は、トランスミッションＥＣＵ５２からの変速制御信号に基づいて、トランスミッション２の変速用ギアの断接を行う装置である。図２に示すように、それぞれシフトレール９によって直線移動するように保持されているトランスミッション２のスプール１０は、セレクト方向（図２の左右方向）に並んでいる。ギア変速装置４は、これらのスプール１０の１つを選択して押すことで、そのスプール１０をシフトレール９に沿って移動させる。具体的には、ギア変速装置４のシフトヨーク１２の爪１２ｂ（後述）が、スプール１０のスプールヨーク１０ａの切欠き部１０ｂに入り、シャフト１１の揺動運動によりスプール１０が移動する。そして、スプール１０の直線移動により、図示しないコーンクラッチを含むシンクロ機構を介して変速用ギアの断接が行われる。
【００２５】
ギア変速装置４は、主として、シャフト１１と、シフトヨーク１２と、ギアセレクト機構１３と、ギアシフト機構１４とを備えている。
【００２６】
（シャフト）
シャフト１１は、両端近傍がベアリングを介してハウジング４５に軸支されている。また、シャフト１１の中央部分の外周面には、スプライン１１ａが形成されている。
【００２７】
さらに、シャフト１１のスプライン１１ａには、後述するシフトヨーク１２の爪１２ｂが各スプール１０の切欠き部１０ｂに入る位置に、それぞれ溝１１ｂが設けられている。
【００２８】
（シフトヨーク）
シフトヨーク１２は、内周のスプライン１２ａがシャフト１１のスプライン１１ａに係合している。したがって、シフトヨーク１２は、シャフト１１の軸方向に移動可能であるが、シャフト１１に対して回転が拘束されている。また、シフトヨーク１２は、揺動によって各スプール１０の切欠き部１０ｂに入り得る爪１２ｂを有している。
【００２９】
さらに、シフトヨーク１２には、シャフト１１の軸方向に直交するように筒状空洞部１２ｃが形成されている。そして、この筒状空洞部１２ｃには、位置決め機構２０が配置される。この位置決め機構２０は、シャフト１１の溝１１ｂに係合し得るボール２１と、シフトヨーク１２に固定される蓋２３と、ボール２１と蓋２３とを弾性連結するバネ２２とから構成されている。位置決め機構２０は、バネ２２の付勢力によりボール２１を溝１１ｂに押しつけることで、シフトヨーク１２の位置を一定の力でセレクト方向に保持する。
【００３０】
（ギアシフト機構）
ギアシフト機構１４は、シャフト１１を揺動させることでシフトヨーク１２からスプール１０に力を作用させ、スプール１０を移動させて変速用ギアの断接を行わせる機構である。このギアシフト機構１４として、ここでは遊星ギア減速機構を使っているが、波動歯車減速機構やハイポサイクロイド減速機構など他の機構を使ってもよい。
【００３１】
（ギアセレクト機構の構成）
ギアセレクト機構１３は、シフトヨーク１２をシャフト１１の軸方向（セレクト方向Ｄｓ）に移動させ、シフトヨーク１２を任意のスプール１０に選択的に対応させる機構である。このギアセレクト機構１３は、主として、雄ネジ部材３１と、雌ネジ部材３２と、電動モータ３３とから構成されている。
【００３２】
雄ネジ部材３１は、その筒状部が、ラジアル軸受３５，３６を介して、シャフト１１の端部の外周側に配置されている。雄ネジ部材３１の筒状部の外周面には、雄ネジ３１ｂが形成されている。また、雌ネジ部材３１の端部３１ａには、電動モータ３３の回転軸３３ａが連結されている。したがって、電動モータ３３の回転により、雄ネジ部材３１も回転運動をする。
【００３３】
雌ネジ部材３２は、筒状の部材であり、一端の内周面に形成された雌ネジ３２ａが雄ネジ部材３１の雄ネジ３１ｂと噛み合っている。また、雌ネジ部材３２の他端の内周部には、シフトヨーク１２のスプライン１２ａと同じ形状のスプライン３２ｂが形成されており、シャフト１１のスプライン１１ａと係合している。さらに、雌ネジ部材３２の他端の外周部には、フランジ３２ｃが形成されている。そして、このフランジ３２ｃからセレクト方向に一定の間隔を隔ててリティニングリング６１が取り付けられている。
【００３４】
また、シフトヨーク１２の端部の内周部分には、セレクト方向の当たり部１２ｄより上記のフランジ３２ｃとリティニングリング６１との間の間隔と同じ間隔を隔てて、リティニングリング６２が取り付けられている。そして、雌ネジ部材３２のフランジ３２ｃ、シフトヨーク１２の当たり部１２ｄ、及び両リティニングリング６１，６２に囲まれる環状の空間には、相対する２個のディッシュプレート６３を挟んで２個のワッシャ６４が配置されており、ダンパーの役割を果たしている。このダンパー及び雌ネジ部材３２とシフトヨーク１２とのセレクト方向の間の隙間Ｓ（図２参照）によって、雌ネジ部材３２とシフトヨーク１２とは、隙間Ｓの寸法ｔに等しい２個のディッシュプレート６３の圧縮可能量ｔだけセレクト方向に相対移動可能な状態で、互いに連結される状態となっている。
【００３５】
また、ギアセレクト機構１３には、セレクト方向に沿ったシフトヨーク１２の移動量を検出することのできるセンサ（図示せず）が設けられている。
【００３６】
（ギアセレクト機構の動作）
トランスミッションＥＣＵ５２からのギアセレクト信号により電動モータ３３が回転すると、電動モータ３３の回転軸３３ａに連結されている雄ネジ部材３１が、ハウジング４５に固定されたラジアル軸受３７を介してシャフト１１の回りを回転する。このとき、雄ネジ部材３１に噛み合っている雌ネジ部材３２は、スプライン係合を介してシャフト１１に連結されていることで回転が規制されているため、シャフト１１の軸方向（セレクト方向）に移動する。そして、雌ネジ部材３２が位置決め機構２０によるシフトヨーク１２の保持力を上回る力でディッシュプレート６３を圧縮させたときに、シフトヨーク１２がシャフト１１上を軸方向（セレクト方向）に移動する。
【００３７】
また、シフトヨーク１２の移動量を検出するセンサにより電動モータ３３の電流が遮断されても、電動モータ３３は慣性の影響ですぐには止まらず、雌ネジ部材３２は更に移動して停止することになる。この移動時間は短時間（約０．１秒）であることが要求されるが、雌ネジ部材３２の正確な停止位置を制御することは一般的に困難である。しかしながら、本実施形態のギア変速装置４ではシャフト１１のスプライン１１ａに溝１１ｂが設けられているため、シフトヨーク１２は、ボール２１やバネ２２から成る位置決め機構２０によって、正確な停止位置において強制的に固定されることになる。但し、雌ネジ部材３２の停止位置とシフトヨーク１２の正確な停止位置との差は、上記の２個のディッシュプレート６３の圧縮可能量ｔ（図２の隙間Ｓの寸法ｔ）以内である必要がある。
【００３８】
（ギア変速装置の特徴）
本装置では、互いに噛み合う雄ネジ部材３１及び雌ネジ部材３２から成るネジ送り機構を、シャフト１１と同軸に配置している。このようにネジ送り機構をシャフト１１と同軸に配置しているため、シャフト１１と平行に電動ボールネジなどのギアセレクト機構を配置している従来のギア変速装置に較べて、装置の軽量コンパクト化を図ることができている。
【００３９】
また、両ネジ部材３１，３２をシャフト１１と同軸に配しているため、ギアセレクト機構１３からシフトヨーク１２に作用する力によってシャフト１１に装着されたシフトヨーク１２にシャフト１１の軸方向に沿った力以外の偏芯荷重が作用してしまうという不具合が抑えられる。すなわち、図２に示すようにシフトヨーク１２の中心円周部の近傍に対して雌ネジ部材３２からの力を作用させる構造としているため、両ネジ部材３１，３２やシフトヨーク１２に作用する力は概ね引っ張り・圧縮荷重だけとなり、ギア変速装置４の作動が確実になるとともに耐久性も向上している。
【００４０】
［第２実施形態］
上記第１実施形態ではディッシュプレート６３及びワッシャ６４を介して雌ネジ部材３２とシフトヨーク１２とを連結しているが、このようなダンパー構造を介さずに、所定の隙間を開けただけの状態で雌ネジ部材３２とシフトヨーク１２とを連結させる構造を採ることも可能である（図３参照）。
【００４１】
ここでは、雌ネジ部材３２の他端の外周部には、フランジ３２ｃではなく２箇所に凸部３２ｄが形成されている。そして、凸部３２ｄは、シフトヨーク１２に形成されている凹部１２ｅに配置される。凹部１２ｅを形成する壁６５に凸部３２ｄを通す切欠きが形成されているので、雌ネジ部材３２は、凸部３２ｄを壁６５の切欠きを通して凹部１２ｅの中に入れた後に一定量回転させることによって、シフトヨーク１２と連結される。凹部１２ｅのセレクト方向の幅は、凸部３２ｄのセレクト方向の幅よりも大きい。したがって、この状態において、雌ネジ部材３２は、所定の隙間を開けてシフトヨーク１２と連結される。
【００４２】
トランスミッションＥＣＵ５２からのギアセレクト信号により電動モータ３３が回転すると、電動モータ３３の回転軸３３ａに連結されている雄ネジ部材３１が、ハウジング４５に固定されたラジアル軸受３７を介してシャフト１１の回りを回転する。このとき、雄ネジ部材３１に噛み合っている雌ネジ部材３２は、スプライン係合を介してシャフト１１に連結されていることで回転が規制されているため、シャフト１１の軸方向（セレクト方向）に移動する。そして、雌ネジ部材３２は、凸部３２ｄが隙間を移動してシフトヨーク１２に接触した後に、シフトヨーク１２がシャフト１１上を軸方向（セレクト方向）に移動する。
【００４３】
また、シフトヨーク１２の移動量を検出するセンサにより電動モータ３３の電流が遮断されても、電動モータ３３は慣性の影響ですぐには止まらず、雌ネジ部材３２は更に移動して停止することになる。この移動時間は短時間（約０．１秒）であることが要求されるが、雌ネジ部材３２の正確な停止位置を制御することは一般的に困難である。しかしながら、本実施形態のギア変速装置４ではシャフト１１のスプライン１１ａに溝１１ｂが設けられているため、シフトヨーク１２は、ボール２１やバネ２２から成る位置決め機構２０によって、正確な停止位置において強制的に固定されることになる。但し、雌ネジ部材３２の停止位置とシフトヨーク１２の正確な停止位置との差は、凹部１２ｅのセレクト方向の幅と凸部３２ｄのセレクト方向の幅との差よりも小さくなっている必要がある。
【００４４】
［第３実施形態］
上記第１実施形態ではシャフト１１に溝１１ｂを形成してシフトヨーク１２に位置決め機構２０を設ける構造を採ることでシフトヨーク１２を正確な停止位置で止めるようにしているが、図４に示すような構造を採った場合にも、シフトヨーク１２を正確な停止位置で止めさせることができる。
【００４５】
ここでは、シャフト１１に溝を設ける代わりに、シフトヨーク１２の外周面の一部に溝１２ｆを設けている。これらの溝１２ｆは、シフトヨーク１２の爪１２ｂが各スプール１０の切欠き部に入る位置に設けられている。そして、位置決め機構１２０を、ハウジング４５に固定している。具体的には、溝１２ｆの外周側に位置するハウジング４５の部分に筒状の保持部を形成し、その保持部の筒状空洞４５ａの中に位置決め機構１２０を配している。位置決め機構１２０は、シフトヨーク１２の溝１２ｆに係合し得るボール１２１と、ハウジング４５に固定される蓋１２３と、ボール１２１と蓋１２３とを弾性連結するバネ１２２とから構成されている。位置決め機構１２０は、バネ１２２の付勢力によりボール１２１を溝１２ｆに押しつけることで、シフトヨーク１２の位置を一定の力でセレクト方向に保持する。
【００４６】
【発明の効果】
本発明では、第１ネジ部材と第２ネジ部材とから成るネジ送り機構をシャフトと同軸に配置しているため、シャフトと平行にギアセレクト機構を配置している従来のギア変速装置に較べて、装置の軽量コンパクト化を図ることができる。
【００４７】
また、両ネジ部材をシャフトと同軸に配しているため、ギアセレクト機構からシフトヨークに作用する力によってシャフトに装着されたシフトヨークにシャフトの軸方向に沿った力以外の偏芯荷重が作用してしまうという不具合が抑えられる。これにより、シフトヨークの動きがより確実になるとともに、ギア変速装置の耐久性も向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態に係るトランスミッション（車両用変速機）を含むマニュアルトランスミッション自動変速システム図。
【図２】  第１実施形態のギア変速装置の断面図。
【図３】  第２実施形態のギア変速装置の断面図。
【図４】  第３実施形態のギア変速装置の断面図。
【符号の説明】
２    トランスミッション
１０    スプール
１１    シャフト
１１ｂ    溝
１２    シフトヨーク
１３    ギアセレクト機構
１４    ギアシフト機構
２０，１２０    位置決め機構
２１，１２１    ボール（係合部材）
２２，１２２    バネ（弾性部材）
３１    雄ネジ部材（第１ネジ部材）
３２    雌ネジ部材（第２ネジ部材）
３３    電動モータ
４５    ハウジング
６３    ディッシュプレート（ダンパー）
６４    ワッシャ（ダンパー）
Ｓ    隙間
【図１】
0003961783.tif 000002
【図２】
0003961783.tif 000003
【図３】
0003961783.tif 000004
【図４】
0003961783.tif 000005