(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車速を条件として予め設定された変速線に基づく変速判断により変速を行うと共に、少なくとも車速を条件として予め設定された締結領域マップに基づく締結・解放判定によりエンジンブレーキ用摩擦要素を適宜締結させるようにした自動変速機に用いられ、
車両の減速時は、実車速よりも低車速側の先読み車速によって前記変速線に基づく変速判断を行うようにした自動変速機の変速制御装置において、
前記先読み車速によって変速判断を行う減速時は、前記エンジンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定も先読み車速によって行うよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記先読み車速を車両減速度に応じて求め、この先読み車速が、実車速から設定値を差し引いて求めた限界車速以上である通常減速時は、前記先読み車速に基づいて前記変速判断を行うよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記車両減速度に応じて求めた先読み車速が、実車速から設定値を差し引いた限界車速未満になる急減速時は、実車速から、前記設定値よりも小さな一定車速を差し引いて求めた先読み車速許容下限値を前記先読み車速とするよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項において、前記レンジのうち、ダウンシフト変速線が高車速側にずれたレンジでは、減速時でも前記先読み車速によらず、実車速により前記変速判断を行うよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、車両の減速時における変速制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、例えば日産自動車（株）が昭和６２年３月に発行した「ＮＩＳＳＡＮ  ＲＥ４Ｒ０１Ａ型  フルレンジ電子制御オートマチックトランスミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記載のように、
運転者がシフトレバーによりマニュアルバルブを自動変速（Ｄ）レンジや、２速エンジンブレーキ（ＩＩ）レンジや、１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジのような前進走行レンジにしている間、クラッチや、ブレーキ等の複数の変速用摩擦要素を選択的に締結させることにより歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定して、当該選択変速段で入力軸から出力軸への動力伝達が可能な状態となり、また、締結する摩擦要素を切り換えることにより他の変速段への変速を行うよう構成する。
【０００３】
ここで選択すべき変速段を決定するに当たっては通常、上記の文献にも記載されているが、図４〜図６に例示するような、少なくとも車速ＶＳＰ（通常は、これとスロットル開度ＴＶＯの組み合わせ）を条件として予めレンジごとに設定された変速パターン（実線がアップシフト変速線、破線がダウンシフト変速線）に基づく変速判断により、選択すべき変速段を決定するのが常套である。
【０００４】
ところで、かようにして決定された変速段への変速に際しては、複数のシフトバルブをストロークさせて油路を切り換え、これにより締結する摩擦要素を変更することで当該決定変速段への変速を行うことから、変速判断により選択すべき変速段を決定して実際にこの変速段への変速が行われるまでの間に変速応答遅れが発生するのを免れない。
従って、変速判断は変速線により定めた通りのスケジュールでなされるものの、比較的急な加速や減速を行っている間においては実際の変速が変速線により定めた車速で行われ得ず当該加減速の状態により様々に異なってしまい、実際の変速は変速線により定めたスケジュール通りに発生せず、運転者に違和感を与える。
【０００５】
この傾向は、車速の時間変化割合を大きくなし得る急減速中において特に顕著となり、上記の違和感が許容できないほどのものとなる。
そこで従来、特開平３−１０３６６１号公報に記載のごとく車両の減速時は、実車速よりも車両減速度に応じた低車速側の先読み車速を求め、この先読み車速によって上記の変速線に基づく変速判断を行うようにした変速制御技術が提案された。
この変速制御によれば、減速時に変速応答遅れを見込んで早期に変速判断がなされることとなり、減速に伴う実際のダウンシフトが、変速線で定めたスケジュールよりも低車速において発生するのを防止することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで自動変速機は、エンジンブレーキが必要な時は前記変速用摩擦要素とは別のエンジンブレーキ用摩擦要素を締結させ、これにより選択変速段でのエンジンブレーキが得られるようにする。
そして、当該エンジンブレーキが必要な時の変速に当たっては、ショック対策上、先ずエンジンブレーキ用摩擦要素を解放し、その後に変速が行われるよう変速制御するが、ダウンシフトの時も例外ではない。
【０００７】
しかして、当該変速時も前記先読み車速による変速判断を行うと、減速に伴うダウンシフトが早期に行われることから、エンジンブレーキ用摩擦要素が解放される前に当該ダウンシフトのための変速用摩擦要素が締結されて、変速ショックが大きくなる可能性がある。
【０００８】
なお特開平９−１３７８６３号公報には、車両の急減速時にエンジンブレーキ用摩擦要素の締結車速を高める技術が提案されており、かかる従来技術を適用して、先読み車速による変速判断に基づくダウンシフトを行う場合の問題、つまり、エンジンブレーキ用摩擦要素が解放される前にダウンシフト変速用摩擦要素が締結されて変速ショックが大きくなるという問題の解消を図ることが考えられる。
【０００９】
しかしこの解決策では減速時に、実車速から先読み車速を求める車速の補正が必要である他に、エンジンブレーキ用摩擦要素の締結車速を高めるための補正操作も別途必要となり、２重の補正が不可欠になって制御が煩雑になるだけでなく、制御に長時間を要するといった問題を生じ、実際的でない。
【００１０】
請求項１に記載の第１発明は、上記２重の補正に関する問題を解消した自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】
請求項２に記載の第２発明は、第１発明において、先読み車速に基づく従来通りの変速判断を可能にした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】
請求項３に記載の第３発明は、先読み車速が許容範囲を超えて低下する弊害をなくした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１３】
請求項４に記載の第４発明は、ダウンシフト変速線が高車速側にずれたレンジで先読み車速に基づく変速判断を行った場合におけるエンジンの過回転を防止し得るようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
これら目的のため、先ず第１発明による自動変速機の変速制御装置は、
少なくとも車速を条件として予め設定された変速線に基づく変速判断により変速を行うと共に、少なくとも車速を条件として予め設定された締結領域マップに基づく締結・解放判定によりエンジンブレーキ用摩擦要素を適宜締結させるようにした自動変速機に用いられ、
車両の減速時は、実車速よりも低車速側の先読み車速によって前記変速線に基づく変速判断を行うようにした自動変速機の変速制御装置において、
前記先読み車速によって変速判断を行う減速時は、前記エンジンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定も先読み車速によって行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
更に第２発明による自動変速機の変速制御装置は、第１発明において、
前記先読み車速を車両減速度に応じて求め、この先読み車速が、実車速から設定値を差し引いて求めた限界車速以上である通常減速時は、前記先読み車速に基づいて前記変速判断を行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１６】
第３発明による自動変速機の変速制御装置は、第２発明において、
前記車両減速度に応じて求めた先読み車速が、実車速から設定値を差し引いた限界車速未満になる急減速時は、実車速から、前記設定値よりも小さな一定車速を差し引いて求めた先読み車速許容下限値を前記先読み車速とするよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
第４発明による自動変速機の変速制御装置は、第１発明〜第３発明のいずれかにおいて、
前記レンジのうち、ダウンシフト変速線が高車速側にずれたレンジでは、減速時でも前記先読み車速によらず、実車速により前記変速判断を行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１８】
【発明の効果】
第１発明において自動変速機は、少なくとも車速を条件として予め設定された変速線に基づく変速判断により変速を行うと共に、少なくとも車速を条件として予め設定された締結領域マップに基づく締結・解放判定によりエンジンブレーキ用摩擦要素を適宜締結させて選択変速段でのエンジンブレーキを可能し、
車両の減速時は、実車速よりも低車速側の先読み車速によって上前記変速線に基づく変速判断を行う。
【００１９】
よって、減速時は変速応答遅れを見込んで早期に変速判断がなされることとなり、減速に伴う実際のダウンシフトが、変速線で定めたスケジュールよりも低車速において発生するのを防止することができる。
これがため、車両減速度の如何にかかわらず実際の変速を常時、変速線により定めたスケジュール通りの車速で変速を行わせることができ、車両の減速時にその減速程度に応じ実際の変速が種々の車速で生起するという問題を回避することができる。
【００２０】
そして第１発明においては特に、前記先読み車速によって変速判断を行う減速時は、前記エンジンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定も先読み車速によって行う。
このため、先読み車速によって変速判断が早期になされる車両減速時は、エンジンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定も先読み車速によって同じく早期になされることとなり、減速に伴うダウンシフトのための変速用摩擦要素の締結が、当該変速時に変速ショック対策のために解放すべきエンジンブレーキ用摩擦要素の解放よりも先に行われ、変速ショックが大きくなる可能性を減ずることができる。
しかも当該作用効果を、実車速から先読み車速を求める車速の補正のみにより達成することができ、前記した従来技術を適用した場合における２重の補正は不要であって、制御を簡単化し得るとともに、制御に要する時間の短縮を図ることができる。
【００２１】
第２発明においては、上記先読み車速を車両減速度に応じて求め、この先読み車速が、実車速から設定値を差し引いて求めた限界車速以上である通常減速時は、先読み車速に基づいて前記変速判断を行うため、
第１発明にもかかわらず、先読み車速に基づく変速判断を従来通りにおこなうことができる。
【００２２】
第３発明においては、上記車両減速度に応じて求めた先読み車速が、実車速から設定値を差し引いた限界車速未満になる急減速時は、実車速から、前記設定値よりも小さな一定車速を差し引いて求めた先読み車速許容下限値を前記先読み車速とするため、
先読み車速が先読み車速許容下限値を超えて低下することがなくなり、変速判断やエンジンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定が過度に早くなって、変速が不自然になるのを防止することができる。
【００２３】
第４発明においては、前記レンジのうち、ダウンシフト変速線が高車速側にずれたレンジでは、減速時でも前記先読み車速によらず、実車速により前記変速判断を行うため、
当該レンジで先読み車速に基づく変速判断を行った場合、以下の理由からエンジンの過回転が発生するが、第４発明においてはかかるエンジンの過回転を生じなくすることができる。
【００２４】
ＩＩレンジや、Ｉレンジではそれぞれ図５および図６に示すように、図４に示すＤレンジ（ＯＤ禁止状態も含む）用の変速パターンとの比較から明らかなごとく、ダウンシフト（３→２，２→１）変速線をＤレンジの対応するダウンシフト変速線よりも高車速側にずらしてエンジンブレーキ用変速段（第２速、第１速）ができるだけ長く選択されるよう変速パターンを設定する。
しかして、ダウンシフト（３→２，２→１）変速線を高車速側にずらすと必然的にエンジン回転数が上昇することとなり、従って、ＩＩレンジや、Ｉレンジのダウンシフト（３→２，２→１）変速線を高車速側にずらすに際しては、これらをエンジンの過回転が生じない範囲でぎりぎりまで高車速側にずらすのが普通である。
【００２５】
これがため、ＩＩレンジや、Ｉレンジでも前記先読み車速による変速判断を行うと、ダウンシフト変速線をエンジンの過回転が生じない範囲でぎりぎりまで高車速側にずらしているにもかかわらず、先読み車速による変速判断でダウンシフトが早期に（車速が高い時に）実行されることとなり、それだけエンジンの過回転を生ずる可能性が高くなるという問題が有った。
【００２６】
ところで第４発明においては特に、ＩＩレンジや、Ｉレンジのようにダウンシフト変速線が高車速側にずれたレンジの場合、減速時でも前記先読み車速によらず、実車速により前記変速判断を行うことから、
当該レンジでの減速時に先読み車速による変速判断を行うと、上記したごとく減速に伴うダウンシフトが早期に発生し、当該レンジではダウンシフト変速線をエンジンの過回転が生じない範囲でぎりぎりまで高車速側にずらすのが常套であることもあって、絶対に避けたいエンジンの過回転が生じ易いところながら、第４発明においては当該レンジでの減速時における変速判断を実車速に基づき行うことにより、上記エンジンの過回転を確実に皆無にすることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機を示し、１はエンジン、２はトルクコンバータ、３は自動変速機であり、エンジン回転はトルクコンバータ２を経て自動変速機の入力軸４に伝達するものとする。
【００２８】
自動変速機３は、基本的には前記した日産自動車（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランスミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記載されたと同様なものとし、
同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸４，５上にフロントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具える。
【００２９】
そして、変速用摩擦要素としてフォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、フォワードワンウエイクラッチＦ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを具え、
更にローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣに対し並列的に設けたローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、およびフォワードワンウエイクラッチＦ／ＯＷＣに対し並列的に設けたオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを具え、
これら摩擦要素を選択的に、図２（ｂ）に○印で示す組み合わせで締結させることにより前進第１速〜第４速と、後退の変速段を選択し得るものとする。
【００３０】
なお、ローリバースブレーキＬＲ／ＢおよびオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに関する図２（ｂ）の（○）は、第１速〜第３速でエンジンブレーキが必要な時に（運転者が後述するＯＤ禁止スイッチ１３により３速エンジンブレーキを指令したり、詳しくは後述するシフトレバー１５を介した図示しないマニュアルバルブのＩＩレンジまたはＩレンジ選択により２速エンジンブレーキまたは１速エンジンブレーキを指令している時に）締結させることを示し、
これらローリバースブレーキＬＲ／ＢおよびオーバーランクラッチＯＲ／Ｃがそれぞれエンジンブレーキ用摩擦要素を構成する。
ちなみに第４速は、図１の場合エンジンブレーキが効くギヤトレーンであり、第４速のためのエンジンブレーキ用摩擦要素は存在しない。
【００３１】
また上記摩擦要素の選択的作動（締結）を実行するために本実施の形態においては特に、自動変速機３のコントロールバルブ８に挿置して、シフトソレノイドＡおよびＢと、オーバーランクラッチソレノイド１０とを設け、
コントロールバルブ８には更に、自動変速機の上記各摩擦要素を締結作動させるための油圧であるライン圧を制御するためにライン圧ソレノイド１１を挿置して設ける。
そして自動変速機３は、シフトソレノイドＡおよびＢを図２（ａ）に示すＯＮ（ソレノイド圧発生），ＯＦＦ（ソレノイド圧消失）の組み合わせとなるよう制御することにより、対応する前進第１速〜第４速が選択されるよう図２（ｂ）の締結論理に従って、摩擦要素Ｆ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｂ／Ｂを選択的に締結させるものとする。
【００３２】
なお、ローリバースブレーキＬＲ／ＢおよびリバースクラッチＲ／Ｃはそれぞれ、運転者がシフトレバー１５を１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジ位置や、後退走行（Ｒ）レンジ位置にする時、これに連動するマニュアルバルブ（図示せず）のポートより作動油圧の供給を受けて所定通りに締結され、第１速でのエンジンブレーキを、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結と、後述するオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結とで可能にしたり、後退変速段の選択を、ローリバースブレーキＬＲ／ＢおよびリバースクラッチＲ／Ｃの締結で可能にするものとする。
ここでオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは、上記オーバーランクラッチソレノイド１０のＯＦＦ（ソレノイド圧消失）で締結され、オーバーランクラッチソレノイド１０のＯＮ（ソレノイド圧発生）で解放されるものとする。
【００３３】
またライン圧ソレノイド１１は、ＯＮデューティの増大により自動変速機のライン圧を上昇させるものとする。
【００３４】
ソレノイドＡ，Ｂ，１０のＯＮ，ＯＦＦおよびソレノイド１１の駆動デューティはコントローラ１４により決定し、該コントローラには、
運転者がシフトレバー１５により選んだ選択レンジ、およびＯＤ（第４速）禁止スイッチ１３からの３速エンジンブレーキ指令を検知するレンジセンサ１６からの信号と、
エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１７からの信号と、
車速ＶＳＰを検出する車速センサ１８からの信号と、
車両の加速度（負値が減速度を表す）Ｇを検出する加速度センサ１９からの信号と、
アクセルペダルの釈放時にＯＮとなるアイドルスイッチからの信号と、
ブレーキペダルの踏み込み時ＯＮとなるブレーキスイッチ２１からの信号とをそれぞれ入力する。
【００３５】
シフトレバー１５およびレンジセンサ１６について補足説明するに、シフトレバー１５は前記文献にも記載の通り周知の、駐車（Ｐ）レンジ位置と、後退走行（Ｒ）レンジ位置と、中立（Ｎ）レンジ位置と、前進自動変速（Ｄ）レンジ位置と、２速エンジンブレーキ（ＩＩ）レンジ位置と、１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジ位置とを一直線上に配置されて有する他、ＤレンジにおいてＯＤ（第４速）禁止スイッチ１３をＯＮする時、４速への変速を禁止して３速でのエンジンブレーキが得られるようにしたものとする。
【００３６】
レンジセンサ１６は、シフトレバー１５がこれらレンジ位置のどこに操作されているかを示す信号をコントローラ１４に出力すると共に、ＯＤ（第４速）禁止スイッチ１３からの３速エンジンブレーキ指令をコントローラ１４に出力するものとする。
【００３７】
コントローラ１４は前進走行中、上記の入力情報をもとに図３の制御プログラムを実行して本発明が狙いとする以下の、エンジンブレーキ用摩擦要素（オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の変速時締結・解放制御を含む変速制御を行うものとする。
先ずステップ３１において、レンジセンサ１６からの信号をもとに、ＯＤ（第４速）禁止状態を含むＤレンジか、それ以外のＩレンジまたはＩＩレンジかを判定する。
【００３８】
Ｄレンジならステップ３２において、本発明が狙いとする減速時変速制御を行うべき車速域か否かを、つまり車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰS 未満か否かを判定し、次いでステップ３３において、その他の減速時変速制御を行うべき条件が揃っているか否かを判定する。
ここでその他の減速時変速制御条件とは、アクセルペダルの釈放でアイドルスイッチ２０がＯＮされており、且つ、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキスイッチ２１がＯＮされており、さらに加えて、センサ１９により検出した車両加速度Ｇが減速度を表す負値であることの３条件を意味し、これら３条件が揃った時に減速時変速制御を行うこととする。
【００３９】
ステップ３２の車速条件が整わない場合や、ステップ３３の３条件が揃わない時は、ステップ３４において当該Ｄレンジ用の図４に例示する変速マップ中の対応するアップシフト変速線およびダウンシフト変速線をもとに、車速検出値ＶＳＰからアップシフトすべきか、ダウンシフトすべきかを決定し、
これらアップシフト変速判断、およびダウンシフト変速判断に符合する変速が実行されるよう、つまり図２（ｂ）の締結論理にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行われるよう、図２（ａ）の論理に基づきソレノイドＡ，ＢのＯＮ，ＯＦＦ切り換えを行う。
ただし、ＯＤ（第４速）禁止スイッチ１３のＯＮにより３速エンジンブレーキ指令を受けている場合、第４速への変速が生じないように変速制御される。
【００４０】
次いで、当該３速エンジンブレーキ指令があればステップ３５において、エンジンブレーキ用摩擦要素（オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の図示せざる締結領域マップをもとに、車速検出値ＶＳＰから当該摩擦要素の締結・解放判定を行い、判定結果に応じて適宜エンジンブレーキ用摩擦要素（オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）を締結・解放すべくオーバーランクラッチソレノイド１０をＯＦＦ，ＯＮ制御することで３速エンジンブレーキが得られるようにする。
【００４１】
ステップ３３で減速時変速制御条件が揃っていると判定した場合、ステップ３６において、前記した特開平３−１０３６６１号公報に記載されていると同じ要領で求め得る、車速検出値ＶＳＰよりも車両減速度Ｇに応じた低車速側の先読み車速ＶＳＰINC をチェックする。
この先読み車速ＶＳＰINC が、車速検出値ＶＳＰから設定値ΔＶＳＰL を差し引いた限界車速（ＶＳＰ−ΔＶＳＰL ）以上である場合（ＶＳＰ−ΔＶＳＰL ≦ＶＳＰINC ＜ＶＳＰ）、つまり通常程度の減速度を生ずる通常減速時であれば、ステップ３７において当該Ｄレンジ用の図４に例示する変速マップ中の対応するアップシフト変速線およびダウンシフト変速線をもとに、先読み車速ＶＳＰINCからアップシフトすべきか、ダウンシフトすべきかを決定し、
これらアップシフト変速判断、およびダウンシフト変速判断に符合する変速が実行されるよう、つまり図２（ｂ）の締結論理にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行われるよう、図２（ａ）の論理に基づきソレノイドＡ，ＢのＯＮ，ＯＦＦ切り換えを行う。
【００４２】
次いでステップ３８において、エンジンブレーキ用摩擦要素（オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の図示せざる締結領域マップをもとに、先読み車速ＶＳＰINCから当該摩擦要素の締結・解放判定を行い、判定結果に応じて適宜エンジンブレーキ用摩擦要素（オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）を締結・解放すべくオーバーランクラッチソレノイド１０をＯＦＦ，ＯＮ制御することで選択変速段のエンジンブレーキが得られるようにする。
【００４３】
ところで本実施の形態ではステップ３７におけるように車両の通常減速時に、実車速ＶＳＰよりも車両減速度Ｇに応じた低車速側の先読み車速ＶＳＰINC によって変速線に基づく変速判断を行うことから、
当該通常減速時は変速応答遅れを見込んで早期に変速判断がなされることとなり、減速に伴う実際のダウンシフトが、変速線で定めたスケジュールよりも低車速において発生するのを防止することができる。
これがため、車両減速度Ｇの如何にかかわらず実際の変速を常時、変速線により定めたスケジュール通りの車速で変速を行わせることができ、車両の減速時にその減速程度に応じ実際の変速が種々の車速で生起するという問題を回避することができる。
【００４４】
また本実施の形態では、上記のごとく先読み車速ＶＳＰINC によって変速判断を行う通常減速の場合、ステップ３８におけるようにエンジンブレーキ用摩擦要素（オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の締結・解放判定も先読み車速車速ＶＳＰINC によって行うため、
先読み車速ＶＳＰINC によって変速判断が早期になされる車両の通常減速時は、エンジンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定も先読み車速車速ＶＳＰINC によって同じく早期になされることとなり、
減速に伴うダウンシフトのための変速用摩擦要素の締結が、当該変速時に変速ショック対策のために解放すべきエンジンブレーキ用摩擦要素（オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の解放よりも先に行われ、変速ショックが大きくなる可能性を減ずることができる。
【００４５】
しかも当該作用効果を、実車速ＶＳＰから先読み車速ＶＳＰINC を求める車速の補正のみにより達成することができ、前記した従来技術を適用した場合における２重の補正は不要であって、制御を簡単化し得るとともに、制御に要する時間の短縮を図ることができる。
【００４６】
ステップ３６における先読み車速ＶＳＰINC の判定結果がＶＳＰINC ＜ＶＳＰ−ΔＶＳＰL となる車両の急減速時は、ステップ３９でシフトソレノイドＡ，ＢのＯＮ，ＯＦＦから判定した選択変速段が第１速または第２速である場合、ステップ４０において車速検出値ＶＳＰから上記のΔＶＳＰL よりも小さな第１速または第２速用の一定車速ΔＶＳＰC1を差し引いて求めた先読み車速許容下限値（ＶＳＰ−ΔＶＳＰC1）を先読み車速とし、これをもとにステップ３７におけると同様な変速判断および変速を行わせる。
【００４７】
次いでステップ４１において、同じ先読み車速許容下限値（ＶＳＰ−ΔＶＳＰC1）を先読み車速として、これをもとにステップ３８におけると同様なエンジンブレーキ用摩擦要素（オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の締結・解放判定および判定結果に基づく締結・解放を行わせる。
【００４８】
なおステップ３９で判定した選択変速段が第３速または第４速である場合、ステップ４２において車速検出値ＶＳＰから上記のΔＶＳＰL よりも小さな第３速または第４速用の一定車速ΔＶＳＰC2を差し引いて求めた先読み車速許容下限値（ＶＳＰ−ΔＶＳＰC2）を先読み車速とし、これをもとにステップ３７におけると同様な変速判断および変速を行わせる。
次いでステップ４３において、同じ先読み車速許容下限値（ＶＳＰ−ΔＶＳＰC2）を先読み車速として、これをもとにステップ３８におけると同様なエンジンブレーキ用摩擦要素（オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の締結・解放判定および判定結果に基づく締結・解放を行わせる。
【００４９】
本実施の形態においては、先読み車速ＶＳＰINC が（ＶＳＰ−ΔＶＳＰL ）よりも小さくなる急減速の場合、ステップ４０，４２におけるように、実車速ＶＳＰから設定値ΔＶＳＰL よりも小さな一定車速ΔＶＳＰC1，ΔＶＳＰC2を差し引いて求めた先読み車速許容下限値を先読み車速として変速判断およびエンジンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判断に資するから、
先読み車速が上記の先読み車速許容下限値を超えて低下することがなくなり、変速判断やエンジンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定が過度に早くなって、変速が不自然になるのを防止することができる。
【００５０】
また、上記の一定車速ΔＶＳＰC1，ΔＶＳＰC2を選択変速段ごとに（第１速および第２速と、第３速および第４速とで）異ならせるから、先読み車速許容下限値を変速段ごとに好適値にすることができ、如何なる変速段においても上記の作用効果を確実に達成することができる。
【００５１】
ステップ３６における先読み車速ＶＳＰINC の判定結果がＶＳＰINC ≧ＶＳＰである場合、車両が定速走行または加速走行中であって減速時変速制御の対象外であるから、制御をステップ３４，３５に進めることは勿論である。
【００５２】
ステップ３１において、図５および図６に破線で示すごとくダウンシフト変速線を図４のＤレンジ用のダウンシフト変速線よりも高車速側にずらしてあるＩＩレンジおよびＩレンジが選択されていると判定する場合、制御をステップ３４，３５に進めて、減速時であるか否かを問わず、従って減速時でも先読み車速ＶＳＰINC による代わりに、車速検出値ＶＳＰによって、図５および図６の変速パターンに基づく変速判断や、エンジンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定を行うこととする。
【００５３】
ここで、ダウンシフト変速線が高車速側にずれたＩＩレンジおよびＩレンジでの減速時に先読み車速ＶＳＰINC による変速判断を行うと、前記したごとく減速に伴うダウンシフトが早期に発生し、当該レンジではダウンシフト変速線をエンジンの過回転が生じない範囲でぎりぎりまで高車速側にずらすのが常套であることもあって、絶対に避けたいエンジンの過回転が生じ易くなるのを免れない。
【００５４】
しかして本実施の形態においては、ＩＩレンジおよびＩレンジで図５および図６の変速パターンに基づく変速判断を行うに際し、減速時といえども先読み車速ＶＳＰINC によらず、実車速ＶＳＰにより変速判断を行うことから、減速に伴うダウンシフトが早期に発生しなくすることができ、従って上記した絶対に避けたいエンジンの過回転を確実に皆無にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機の変速制御システム図である。
【図２】  同自動変速機の動作論理図で、
（ａ）は、シフトソレノイドのＯＮ，ＯＦＦと選択変速段との関係を示す図面、
（ｂ）は、選択変速段と摩擦要素の締結との関係を示す図面である。
【図３】  同自動変速機においてコントローラが実行する変速圧制御を示すフローチャートである。
【図４】  Ｄレンジ用のアップシフト変速線およびダウンシフト変速線を例示する変速パターン図である。
【図５】  ＩＩレンジ用のアップシフト変速線およびダウンシフト変速線を例示する変速パターン図である。
【図６】  Ｉレンジ用のアップシフト変速線およびダウンシフト変速線を例示する変速パターン図である。
【符号の説明】
１    エンジン
２    トルクコンバータ
３    自動変速機
４    入力軸
５    出力軸
６    フロントプラネタリギヤ組
７    リヤプラネタリギヤ組
８    コントロールバルブ
Ａ    シフトソレノイド
Ｂ    シフトソレノイド
10    オーバーランクラッチソレノイド
11    ライン圧ソレノイド
13    ＯＤ禁止スイッチ
14    コントローラ
15    シフトレバー
16    レンジセンサ
17    スロットル開度センサ
18    車速センサ
19    加速度センサ
20    アイドルスイッチ
21    ブレーキスイッチ
F/C   フォワードクラッチ（変速用摩擦要素）
H/C   ハイクラッチ（変速用摩擦要素）
B/B   バンドブレーキ（変速用摩擦要素）
LR/B  ローリバースブレーキ
OR/C  オーバーランクラッチ（エンジンブレーキ用摩擦要素）
L/OWC ローワンウエイクラッチ
F/OWC フォワードワンウエイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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