(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に連通する吸気通路内に燃料を供給する燃料供給手段と、前記吸気通路に設けられたスロットル弁と、前記吸気通路の前記スロットル弁よりも上流側に設けられた負圧応動弁を有し、前記負圧応動弁を、前記吸気通路を開閉する弁体と、該弁体に貫設された負圧通路を介して前記吸気通路に連通する負圧室と、弁体を閉じ側に付勢する付勢手段を含んで構成して成る内燃エンジンの吸気装置において、
吸気管の内壁の前記弁体に対向する位置に突設される棒体を設け、前記棒体は、低負荷域において前記負圧通路に進入し、
前記負圧応動弁は前記吸気通路に発生する負圧に対して開く方向に動く、
ことを特徴とする内燃エンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、吸気通路のスロットル弁よりも上流側に負圧応動弁を設けて成る内燃エンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図８に従来の吸気装置を備える内燃エンジンのスロットル弁開度α、吸入空気量Ｑ、吸入燃料量Ｆ、エンジントルクＴ及びエンジン回転数Ｎの過渡特性（経時変化）を示すが、同図に示すように、加速時の吸入空気量Ｑはスロットル弁開度αの増加速度に対して殆ど時間遅れなく増大するが、燃料は吸入空気量Ｑの増加に対して遅れて噴射されるため、加速の初期段階で吸入燃料量Ｆに不足が発生する。
【０００３】
上記燃料不足を補うために燃料の非同期噴射制御や加速増量補正制御が行われるが、噴射された燃料はその大部分が一旦吸気管の壁面に付着し、その後の吸入空気量Ｑの増加に伴って付着燃料の蒸発量が増加する。このため、吸入空気量Ｑの増加に対する吸入燃料量Ｆの増加に時間遅れが不可避的に生じてしまう。
【０００４】
ところで、エンジン出力であるトルクＴは、スロットル弁を開けた瞬間それまで吸気管の内壁に付着していた燃料と非同期噴射燃料のシリンダ内への流入と急激な吸入空気量Ｑの増大とによって立ち上がりが図示のように急峻となるが、その後は吸入燃料量Ｆの増加の時間遅れによって混合気の空燃比Ａ／Ｆがリーン側にずれてトルクＴに落ち込みが発生する。そして、その後は吸気管の内壁に付着していた燃料の蒸発と燃料の加速増量によってシリンダ内に十分な量の燃料が吸入されるため、トルクＴが再び立ち上がり、不快な所謂ギクシャク感が発生する。
【０００５】
又、上述のようにギクシャク感が発生した後にトルクＴが再び立ち上がるが、シリンダへの燃料の吸入は空気の吸入に対して遅れるためにトルクＴの立ち上がりが緩慢となり、エンジン回転数Ｎの上昇に所謂モタツキが発生する。
【０００６】
そこで、吸気通路のスロットル弁よりも上流側に負圧応動弁を設け、吸入空気をスロットル弁開度αに対して或る時定数をもって遅れてシリンダ内に吸入させ、吸入空気量Ｑの増加割合を吸入燃料量Ｆの増加割合に合わせることによって混合気のリーン化を防ぎ、空燃比Ａ／Ｆを要求値に近づけて前記問題を解消することが行われている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述のように負圧応動弁を設けた場合であっても、加速初期の或る範囲においては吸入燃料量Ｆの増加は吸入空気量Ｑの増加に対して時間遅れが生じ、両者の増加割合に大きな差が生じるために混合気のリーン化が避けられず、ギクシャク感やエンジン回転上昇のモタツキを満足する程度に解消することはできなかった。
【０００８】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、加速初期における混合気のリーン化に伴うギクシャク感やエンジン回転上昇のモタツキを解消することができる内燃エンジンの吸気装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、燃焼室に連通する吸気通路内に燃料を供給する燃料供給手段と、上記吸気通路に設けられたスロットル弁と、上記吸気通路の上記スロットル弁よりも上流側に設けられた負圧応動弁を有し、上記負圧応動弁を、上記吸気通路を開閉する弁体と、該弁体に貫設された負圧通路を介して上記吸気通路に連通する負圧室と、弁体を閉じ側に付勢する付勢手段を含んで構成して成る内燃エンジンの吸気装置において、吸気管の内壁の上記弁体に対向する位置に突設される棒体を設け、上記棒体は、低負荷域において上記負圧通路に進入し、上記負圧応動弁は上記吸気通路に発生する負圧に対して開く方向に動く、ことを特徴とする。
【００１０】
従って、本発明によれば、吸気通路の内壁への燃料の付着等のために吸入燃料量の増加割合の小さな加速初期段階においては負圧応動弁の弁体の負圧通路の断面積を絞り手段によって絞って弁体の開き速度を小さく抑えることができるため、吸入空気量の増加割合を吸入燃料量の増加割合に近づけて混合気のリーン化を防ぐことができ、エンジントルクとエンジン回転数をほぼ滑らかに立ち上げて不快なギクシャク感とエンジン回転上昇のモタツキを解消することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１は本発明に係る吸気装置の構成を示す内燃エンジンの部分破断側面図、図２は図１の要部拡大詳細図である。
【００１３】
図１に示す内燃エンジン１は水冷４サイクルエンジンであって、そのシリンダボディ２に形成されたシリンダ３にはピストン４が摺動自在に嵌装されている。尚、図示しないが、ピストン４はコンロッドを介してクランク軸に連結されており、該ピストン４のシリンダ３内での往復直線運動はコンロッドによってクランク軸の回転運動に変換される。
【００１４】
又、前記シリンダボディ２の上部に被着されたシリンダヘッド５には燃焼室６と吸気通路７及び排気通路８が形成されるとともに、その電極部が燃焼室６に臨む点火プラグ９が螺着されている。そして、吸気通路７と排気通路８の燃焼室６に開口する吸気ポート７ａと排気ポート８ａは吸気バルブ１０と排気バルブ１１によってそれぞれ適当なタイミングで開閉されてシリンダ３内において所要のガス交換がなされる。
【００１５】
即ち、上記吸気バルブ１０と排気バルブ１１はシリンダヘッド５に結着された筒状のバルブガイド１２，１３によってそれぞれ摺動自在に挿通保持されており、これらはバルブスプリング１４，１５によってそれぞれ閉じ側に付勢されている。
【００１６】
又、シリンダヘッド５の上部には図１の紙面垂直方向にカム軸１６，１７がそれぞれ回転自在に配されており、各カム軸１６，１７に一体に形成された吸気カム１６ａと排気カム１７ａの各外周面には前記吸気バルブ１０と排気バルブ１１の各上端部がバルブリフター１８，１９を介して当接している。尚、図１において、２０はヘッドカバーである。
【００１７】
而して、内燃エンジン１が作動して不図示のクランク軸が回転駆動されると、クランク軸の回転は前記カム軸１６，１７に伝達されて該カム軸１６，１７がクランク軸の１／２の速度で回転駆動され、これらのカム軸１６，１７に一体に形成された前記吸気カム１６ａと排気カム１７ａに当接する前記吸気バルブ１０と排気バルブ１１がそれぞれ適当なタイミングで開閉されて前述のようにシリンダ３内において所要のガス交換がなされる。
【００１８】
次に、本発明に係る吸気装置について説明する。
【００１９】
前記シリンダヘッド５の吸気側端面には前記吸気通路７に連なる吸気管２１の一端がゴム製のジョイント２２によって連結されており、この吸気管２１の他端にはエアクリーナ２３内に下方から臨むゴム製のジョイント２４が連結されている。尚、エアークリーナ２３内にはエアフィルター２５が収納されている。又、シリンダヘッド５の排気側端面には前記排気通路８に連なる不図示の排気管が取り付けられている。
【００２０】
ところで、前記吸気管２１内の前記吸気通路７に連なる吸気通路２６にはスロットル弁２７が設けられ、このスロットル弁２７の上流（図１に矢印Ａにて示す吸入空気の流れ方向に対して上流側）には負圧応動弁３０が設けられており、吸気管２１の負圧応動弁３０に対向する部位にはインジェクタ２８がボルト２９によって取り付けられている。
【００２１】
上記スロットル弁２７は、スロットル操作によって回動して吸気通路２６の断面積を変化させるものであって、その開度（スロットル弁開度α）は開度センサー３１によって検出され、その検出信号は不図示のエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと略称する）に入力される。
【００２２】
又、前記インジェクタ２８は、不図示の燃料タンクからデリバリパイプ３２を経て供給される燃料を適当なタイミングで吸気通路２６の前記スロットル弁２７の上流に向かって噴射するものであって、その噴射タイミングと噴射時間（燃料噴射量）は前記ＥＣＵによって制御される。
【００２３】
ここで、前記負圧応動弁３０について説明する。
【００２４】
負圧応動弁３０は、摺動することによって吸気通路２６を開閉するピストン状の弁体である摺動絞り弁３３と、該摺動絞り弁３３に貫設された負圧通路３４を介して吸気通路２６に連通する負圧室３５と、摺動絞り弁３３を閉じ側に付勢するスプリング３６を含んで構成されている。
【００２５】
而して、吸気管２１の外部には該吸気管２１の一部とカバー３７によって空間が形成されており、この空間は可撓性のダイヤフラム３８によって前記負圧室３５と大気室３９とに画成されている。尚、ダイヤフラム３８の周縁は吸気管２１の一部と前記カバー３７によって挟持されている。又、大気室３９は不図示の孔を介して大気に連通しており、その内圧は大気圧に保たれている。
【００２６】
一方、前記摺動絞り弁３３は吸気管２１に摺動自在に挿通保持されており、その上端部は前記ダイヤフラム３８によって支持されている。そして、この摺動絞り弁３３は、これと前記カバー３７との間に縮装された前記スプリング３６によって前述のように閉じ側に付勢されている。
【００２７】
ところで、本実施の形態においては、図２に詳細に示すように、吸気管２１の内壁の前記摺動絞り弁３３に対向する位置には、摺動絞り弁３３に貫設された前記負圧通路３４に対して出没する円柱状の棒体４０が突設されており、後述のように、この棒体４０はスロットル弁２７の開度αが所定値以下の低負荷域において図示のように摺動絞り弁３３の負圧通路３４に進入して該負圧通路３４の断面積を絞る絞り手段を構成している。
【００２８】
次に、本発明に係る吸気装置の作用を説明する。
【００２９】
内燃エンジン１が始動されてピストン４がシリンダ３内で下動する吸気行程において吸気バルブ１０が開くと、シリンダ３内に発生する負圧に引かれて空気がエアクリーナ２３内に流入し、この空気はエアフィルター２５を通過して浄化された後、エアクリーナ２３内に開口するジョイント２４から吸気通路２６内に流入する。そして、吸気通路２６を流れる空気にインジェクタ２８から適当なタイミングで吸気通路２６内に噴射される燃料が混合されることによって所定の空燃比Ａ／Ｆの混合気が形成され、この混合気はスロットル弁２７を通過してシリンダヘッド５の吸気通路７を流れ、吸気バルブ１０を通って吸気ポート７ａからシリンダ３内に流入する。その後、シリンダ３内の混合気は吸気バルブ１０が閉じてピストン４がシリンダ３内を上動する圧縮行程において圧縮され、ピストン４が上死点近傍に達した時点で前記点火プラグ９によって着火燃焼せしめられる。
【００３０】
ここで、本実施の形態に係る内燃エンジン１のスロットル弁開度α、吸入空気量Ｑ、吸入燃料量Ｆ、エンジントルクＴ及びエンジン回転数Ｎの過渡特性を図３に示すが、スロットル開度αが小さいアイドリング運転を含む低負荷運転時には吸入空気量Ｑが小さく、吸入空気の流速も小さいために吸気通路２６に発生する負圧が小さい。従って、負圧応動弁３０の摺動絞り弁３３に貫設された負圧通路３４を介して吸気通路２６に連通する負圧室３５の負圧も小さく、摺動絞り弁３３はスプリング３６の付勢力によって図示のように閉じられ、このとき、前記棒体４０は摺動絞り弁３３の負圧通路３４に進入して該負圧通路２６の断面積を絞っている。
【００３１】
而して、図３に示す時間Ｔ1 においてスロットル弁２７を急に開いて急加速した場合、吸入空気量Ｑの増大と共に吸気通路２６の負圧が大きくなるが、加速初期においては前述のように棒体４０が摺動絞り弁３３の負圧通路３４に進入して該負圧通路３４の断面積を絞っているために負圧室３５内の負圧は緩慢に増大していく。このため、負圧室３５の負圧に基づいてダイヤフラム３８に作用する力もゆっくりと増大し、摺動絞り弁３３もスプリング３６の付勢力に抗して従来よりもゆっくりと摺動して吸気通路２６を開く。
【００３２】
従って、本実施の形態においては、図３に示すように、加速初期においては吸入空気量Ｑの増加割合は吸入燃料量Ｆの増加割合に沿って小さく抑えられ、加速初期における混合気のリーン化が防がれる。
【００３３】
そして、摺動絞り弁３３が徐々に開いてやがて図３に示す時間Ｔ2 においてその負圧通路３４から棒体４０が抜けると、負圧通路３４の断面積が急拡大するため、吸気通路２６の負圧がそのまま負圧室３５に作用し、摺動絞り弁３３の開く速度が速くなる（加速度が大きくなる）ために図３に示すように吸入空気量Ｑの増加割合が吸入燃料量Ｆの増加割合に沿って大きくなる。尚、比較のために従来の吸入空気量の特性（図８参照）を図３に示したが、本実施の形態では吸入空気量Ｑを２段階に増加させることによって吸入空気量Ｑの増加割合を吸入燃料量Ｆの増加割合に近づけることができ、混合気のリーン化を防ぐことができる。
【００３４】
以上のように、本実施の形態においては、吸気管２１の内壁への燃料の付着等のために吸入燃料量Ｆの増加割合の小さな加速初期（図３の時間Ｔ1 〜Ｔ2 の領域）においては摺動絞り弁３３の負圧通路３４の断面積を棒体４０によって絞って摺動絞り弁３３の開き速度を小さく抑えたため、吸入空気量Ｑの増加割合を吸入燃料量Ｆの増加割合に近づけて混合気のリーン化を防ぐことができ、図３に示すようにエンジントルクＴがほぼ滑らかに立ち上がって不快なギクシャク感が解消されるとともに、エンジン回転数Ｎもモタツキなく滑らかに上昇する。
【００３５】
ところで、図４（ａ）〜（ｄ）に棒体４０の各種形状を示し、図５（ａ）〜（ｄ）に図４（ａ）〜（ｄ）に示す棒体４０を用いた場合の負圧通路３４の断面積Ｓの変化を摺動絞り弁３３のストロークＬに対して示す図、図６は図４（ａ）〜（ｄ）に示す棒体４０を用いた場合の吸入空気量Ｑの加速初期における過渡特性を示す図である。
【００３６】
図４（ａ）に示す本実施の形態に係る円柱状の棒体４０を使用した場合、その断面積Ｓ2 は全長ｄ0 に亘って一定であるため、図５（ａ）に示すように摺動絞り弁３３のストロークＬがｄ0 未満（Ｌ＜ｄ0 ）の間（つまり、負圧通路３４に棒体４０が進入している間）は摺動絞り弁３３の負圧通路３４の断面積Ｓは棒体４０によって絞られて（Ｓ1 −Ｓ2 ）となる（Ｓ1 は負圧通路３４に棒体４０が進入していない場合の負圧通路３４の断面積）。そして、摺動絞り弁３３のストロークＬがｄ0 に達すると（つまり、負圧通路３４から棒体４０が抜けると）、摺動絞り弁３３の負圧通路３４の断面積Ｓは棒体４０によって絞られないためにＳ1 に急拡大する。そして、この場合の吸入空気量Ｑの過渡特性は図６において折れ線（ａ）に示されるが、棒体４０が負圧通路３４から抜けた瞬間（時間Ｔ2 ）において吸入空気量Ｑは急増し、その後はやや緩慢に増大する。
【００３７】
これに対して、図４（ｂ）〜（ｄ）に示す棒体４０は断面積が先端に向かって変化するよう成形されたものであって、これらの棒体４０を用いることによって負圧通路３４の断面積Ｓを摺動絞り弁３３のストロークＬに応じて変化させることができる。
【００３８】
即ち、図４（ｂ）に示す棒体４０は、長さｄ1 の部分４０ａは断面積Ｓ2 が一定の円柱で構成され、それより先の部分４０ｂは円錐状に成形されてその部分４０ｂの断面積は先端に向かって漸減している。
【００３９】
従って、図４（ｂ）に示す棒体４０を使用した場合、その断面積は長さｄ1 の部分では一定（Ｓ2 ）であるため、棒体４０が負圧通路３４に進入していて摺動絞り弁３３のストロークＬがｄ1 未満（Ｌ＜ｄ1 ）の間は図５（ｂ）に示すように摺動絞り弁３３の負圧通路３４の断面積Ｓは棒体４０によって絞られて（Ｓ1 −Ｓ2 ）となる。そして、摺動絞り弁３３のストロークＬがｄ1 〜ｄ2 である場合（ｄ1 ＜Ｌ＜ｄ2 ）には、負圧通路３４の断面積Ｓは（Ｓ1 −Ｓ2 ）からＳ1 に２次曲線的に漸増し、やがて摺動絞り弁３３のストロークＬが（ｄ1 ＋ｄ2 ）を超える（つまり、負圧通路３４から棒体４０が抜けると）、摺動絞り弁３３の負圧通路３４の断面積Ｓは棒体４０によって絞られないためにＳ1 の一定値を示す。そして、この場合の吸入空気量Ｑの過渡特性は図６に曲線（ｂ）にて示されるが、加速初期において吸入空気量Ｑは２次曲線的に漸増する。
【００４０】
又、図４（ｃ），（ｄ）示す棒体４０はその断面積が先端部に向かって漸減する先細り形状に成形したものであって、図４（ｃ）に示す棒体４０は全長ｄ3 に亘って円錐状に成形され、図４（ｄ）に示す棒体４０は全長ｄ4 に亘ってニードル状に成形されている。
【００４１】
而して、図４（ｂ），（ｃ）に示す棒体４０を使用した場合、その断面積は先端に向かって漸減するため、摺動絞り弁３３のストロークＬがそれぞれｄ3 ，ｄ4 未満（Ｌ＜ｄ3 ，Ｌ＜ｄ4 ）である間（つまり、負圧通路３４に棒体４０が進入している間）は摺動絞り弁３３の負圧通路３４の断面積Ｓは棒体４０によって絞られ、図５（ｃ），（ｄ）にそれぞれ示すように負圧通路３４の断面積Ｓは摺動絞り弁３３のストロークＬの増大に伴って（Ｓ1 −Ｓ2 ）からＳ1 まで２次曲線的に漸増する。そして、摺動絞り弁３３のストロークＬがそれぞれｄ3 ，ｄ4 を超える（Ｌ＞ｄ3 ，＞ｄ4 ）と（つまり、負圧通路３４から棒体４０が抜けると）、摺動絞り弁３３の負圧通路３４の断面積Ｓは棒体４０によって絞られないためにＳ1 の一定値を示す。そして、これらの場合の吸入空気量Ｑの過渡特性は図６に曲線（ｃ），（ｄ）にてそれぞれ示されるが、加速初期において吸入空気量Ｑは２次曲線的に漸増する。
【００４２】
而して、図４（ｂ）〜（ｄ）に示すような断面積が先端に向かって変化する棒体４０を用いることによって図６に曲線（ｂ）〜（ｄ）にて示すように吸入空気量Ｑを滑らかに漸増させることができるため、吸入空気量Ｑの増加割合を吸入燃料量Ｆの増加割合により一層近づけて混合気のリーン化を更に確実に防ぐことができ、エンジントルクＴ及びエンジン回転数Ｎをより滑らかに立ち上げてギクシャク感とエンジン回転数Ｎの上昇のモタツキをより効果的に解消することができる。
【００４３】
尚、棒体４０の径（断面積）は低負荷時の負圧応動弁３０の応答特性に基づいて決定される。
【００４４】
ところで、負圧応動弁３０は、主に吸気通路２６に発生する負圧、摺動絞り弁３３を付勢するスプリング３６のばね定数及び摺動絞り弁３３の重量によってほぼ決定され、定常時においては負圧に基づく力とスプリング３６の付勢力及び摺動絞り弁３３の重量が釣り合うまで摺動絞り弁３３が摺動する。又、加速や減速時等の過渡時においては、スプリング３６のばね定数及び摺動絞り弁３３の重量によって摺動絞り弁３３の加速度がほぼ決定される。
【００４５】
而して、棒体４０が負圧通路３４に進入している運転領域では、負圧通路３４の絞りを大きくすることによって図７に実線Ｑ’にて示すように吸入空気量Ｑ’の増加割合を破線Ｑにて示す前記実施の形態における吸入空気量Ｑの増加割合よりも小さく抑えることができる。
【００４６】
そして、摺動絞り弁３３の加速度が前記実施の形態におけるそれよりも大きくなるようにスプリング３６のばね定数と摺動絞り弁３３の重量を設定しておき（具体的には、ばね定数及び重量共に小さく設定しておく）、棒体４０が負圧通路３４から抜けると吸入空気量Ｑ’の増加割合が破線Ｑにて示す前記実施の形態における吸入空気量Ｑの増加割合よりも大きくすることによって吸入空気量Ｑ’の増加割合を実際の吸入燃料量Ｆの増加率により近づけることができ、混合気の空燃比Ａ／Ｆの所期の値からのズレをより小さく抑えて混合気の燃焼の安定化を図り、図７に破線Ｔ’に示すようにエンジントルクＴ’を実線Ｔにて示される前記実施の形態におけるエンジントルクＴよりも滑らかに立ち上げることができ、加速の初期段階におけるギクシャク感とエンジン回転上昇のモタツキに関する問題をより効果的に解消することができる。
【００４７】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、燃焼室に連通する吸気通路内に燃料を供給する燃料供給手段と、前記吸気通路に設けられたスロットル弁と、前記吸気通路の前記スロットル弁よりも上流側に設けられた負圧応動弁を有し、前記負圧応動弁を、前記吸気通路を開閉する弁体と、該弁体に貫設された負圧通路を介して前記吸気通路に連通する負圧室と、弁体を閉じ側に付勢する付勢手段を含んで構成して成る内燃エンジンの吸気装置において、前記スロットル弁の開度が所定値以下の低負荷域において前記負圧応動弁の負圧通路の断面積を絞る絞り手段を設けたため、吸気通路の内壁への燃料の付着等のために吸入燃料量の増加割合の小さな加速初期段階においては負圧応動弁の弁体の負圧通路の断面積を絞り手段によって絞って弁体の開き速度を小さく抑えることができ、吸入空気量の増加割合を吸入燃料量の増加割合に近づけて混合気のリーン化を防ぎ、エンジントルクとエンジン回転数をほぼ滑らかに立ち上げて不快なギクシャク感とエンジン回転上昇のモタツキを解消することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る吸気装置の構成を示す内燃エンジンの部分破断側面図である。
【図２】図１の要部拡大詳細図である。
【図３】本発明に係る吸気装置を備える内燃エンジンのスロットル弁開度α、吸入空気量Ｑ、吸入燃料量Ｆ、エンジントルクＴ及びエンジン回転数Ｎの過渡特性を示す図である。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は棒体の各種形状を示す図である。
【図５】（ａ）〜（ｄ）は図４（ａ）〜（ｄ）に示す棒体を用いた場合の摺動絞り弁の負圧通路断面積Ｓの変化を摺動絞り弁のストロークＬに対して示す図である。
【図６】図４（ａ）〜（ｄ）に示す棒体を用いた場合の吸入空気量Ｑの過渡特性を示す図である。
【図７】本発明の別形態に係る吸気装置を備える内燃エンジンの吸入空気量Ｑと吸入燃料量Ｆ及びエンジントルクＴの過渡特性を示す図である。
【図８】従来の吸気装置を備える内燃エンジンのスロットル弁開度α、吸入空気量Ｑ、吸入燃料量Ｆ、エンジントルクＴ及びエンジン回転数Ｎの過渡特性を示す図である。
【符号の説明】
１        内燃エンジン
６        燃焼室
２６      吸気通路
２７      スロットル弁
２８      インジェクタ（燃料供給手段）
３０      負圧応動弁
３３      摺動絞り弁（弁体）
３４      負圧通路
３５      負圧室
３６      スプリング（付勢手段）
４０      棒体（絞り手段）
α        スロットル弁開度
Ｆ        吸入燃料量
Ｑ        吸入空気量
【図１】
0004017223.tif 000002
【図２】
0004017223.tif 000003
【図３】
0004017223.tif 000004
【図４】
0004017223.tif 000005
【図５】
0004017223.tif 000006
【図６】
0004017223.tif 000007
【図７】
0004017223.tif 000008
【図８】
0004017223.tif 000009