(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に噴射された燃料の少なくとも一部を自己着火燃焼させることで主燃焼を行わせる自己着火式内燃機関であって、所定の運転条件のときに膨張行程又は排気行程にて筒内に追加燃料を噴射するものにおいて、
前記追加燃料の噴射を行った次のサイクルでは、主燃焼時の着火開始領域である主燃焼領域内における残留燃料及び新たに噴射された燃料を含む空燃比を、通常運転条件時と同等の着火時期を得るように、通常運転条件時の空燃比よりもリーン化することを特徴とする自己着火式内燃機関。
【請求項２】
吸気行程から圧縮行程中に、主燃焼のための燃料噴射を少なくとも１度は行う自己着火式内燃機関において、
前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、主燃焼のための燃料噴射量を減少させるものであることを特徴とする請求項１記載の自己着火式内燃機関。
【請求項３】
吸気行程から圧縮行程中に、主燃焼のための燃料噴射を少なくとも１度は行う自己着火式内燃機関において、
前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、主燃焼のための燃料噴射時期を進角させるものであることを特徴とする請求項１記載の自己着火式内燃機関。
【請求項４】
圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う自己着火式内燃機関において、
前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、１度目の燃料噴射量を減少させるものであることを特徴とする請求項１記載の自己着火式内燃機関。
【請求項５】
圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う自己着火式内燃機関において、
前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、１度目の燃料噴射時期を進角させるものであることを特徴とする請求項１記載の自己着火式内燃機関。
【請求項６】
圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う自己着火式内燃機関において、
前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、２度目の燃料噴射量を減少させるものであることを特徴とする請求項１記載の自己着火式内燃機関。
【請求項７】
圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う自己着火式内燃機関において、
前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、２度目の燃料噴射時期を進角させるものであることを特徴とする請求項１記載の自己着火式内燃機関。
【請求項８】
排気通路に、流入する排気ガスの空燃比がリーンの時にＮＯｘをトラップし、空燃比がストイキ又はリッチの時にトラップしているＮＯｘを脱離浄化するＮＯｘトラップを備え、
前記追加燃料の噴射は、前記ＮＯｘトラップからＮＯｘを脱離浄化すべく、排気ガスの空燃比をリッチ化するために行うことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の自己着火式内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、筒内に噴射された燃料の少なくとも一部を自己着火燃焼させることで主燃焼を行わせる自己着火式内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自己着火燃焼は、主燃焼領域内の多点から同時に燃焼が開始されるため、燃焼速度が速く、通常の火花点火燃焼に比べて空燃比がリーンな状態でも安定した燃焼を実現することができるので、燃料消費率の向上が可能である。また、空燃比がリーンなため燃焼温度が低下することから、排気ガス中のＮＯｘを大幅に低減することも可能である（特開平７−３３２１４１参照）。
【０００３】
一方、ＮＯｘトラップは、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときにＮＯｘをトラップし、流入する排気ガスの空燃比がストイキ（理論空燃比）又はリッチになるとトラップしているＮＯｘを脱離浄化する排気浄化装置として知られている（特開平６−１０８８２４参照）。
当該ＮＯｘトラップでは、リーン燃焼を行った際に発生するＮＯｘをトラップし、そのＮＯｘトラップ能力が飽和する前に、膨張行程又は排気行程にて筒内に追加燃料を噴射することで、ＮＯｘトラップヘ流入する排気ガスの空燃比を一時的にリッチ化し、これによってＮＯｘトラップからＮＯｘを脱離浄化処理するようにしている（以下、このような制御をリッチスパイク制御という）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、自己着火式内燃機関は、リーン燃焼を実現するために燃焼温度が非常に低く、排気中のＮＯｘは低濃度である。しかし、当該機関からのＮＯｘ排出量はゼロではなく、更なるＮＯｘ排出量の低減を実現するためには排気通路にＮＯｘトラップを装備する必要がある。
【０００５】
その際、リッチスパイク制御のため、例えば膨張行程にて追加燃料噴射を行った次のサイクルにおいて、筒内残留燃料濃度が増加する。当該残留燃料は膨張行程中の高温状態に曝されているため、部分酸化反応等により非常に高い活性状態、つまり着火性の良い状態にある。一般に自己着火燃焼は多点同時着火による急激な圧力上昇を伴うため、着火時期の制御は非常に重要であり、そのため、リッチスパイク制御を行った次のサイクルにおいて、主燃焼時の着火時期を制御するパラメータを通常運転条件時と比較して同様に行うと、筒内の燃料活性状態が両者で異なるために、リッチスパイク制御を行った次のサイクルの方が早期に着火が起こり、過早着火による運転性の悪化を生じるという問題点がある。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、自己着火式内燃機関において、膨張行程又は排気行程にて筒内に追加燃料を噴射する場合に、この追加燃料噴射を行った次のサイクルでの燃焼性能を改善することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１の発明では、筒内に噴射された燃料の少なくとも一部を自己着火燃焼させることで主燃焼を行わせる自己着火式内燃機関であって、所定の運転条件のときに膨張行程又は排気行程にて筒内に追加燃料を噴射するものにおいて、前記追加燃料の噴射を行った次のサイクルでは、主燃焼時の着火開始領域である主燃焼領域内における残留燃料及び新たに噴射された燃料を含む空燃比を、通常運転条件時と同等の着火時期を得るように、通常運転条件時の空燃比よりもリーン化することを特徴とする。
【０００８】
請求項２の発明では、吸気行程から圧縮行程中に、主燃焼のための燃料噴射を少なくとも１度は行う場合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、主燃焼のための燃料噴射量を減少させるものであることを特徴とする。
【０００９】
請求項３の発明では、吸気行程から圧縮行程中に、主燃焼のための燃料噴射を少なくとも１度は行う場合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、主燃焼のための燃料噴射時期を進角させるものであることを特徴とする。
請求項４の発明では、圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、１度目の燃料噴射量を減少させるものであることを特徴とする。
【００１０】
請求項５の発明では、圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、１度目の燃料噴射時期を進角させるものであることを特徴とする。
【００１１】
請求項６の発明では、圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、２度目の燃料噴射量を減少させるものであることを特徴とする。
【００１２】
請求項７の発明では、圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、２度目の燃料噴射時期を進角させるものであることを特徴とする。
【００１３】
請求項８の発明では、排気通路に、流入する排気ガスの空燃比がリーンの時にＮＯｘをトラップし、空燃比がストイキ又はリッチの時にトラップしているＮＯｘを脱離浄化するＮＯｘトラップを備え、前記追加燃料の噴射は、前記ＮＯｘトラップからＮＯｘを脱離浄化すべく、排気ガスの空燃比をリッチ化（ストイキ又はリッチに）するために行うことを特徴とする。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、燃料の一部もしくは全部を自己着火燃焼させることで主燃焼を行わせるサイクルにおいて、膨張行程以降にて追加燃料噴射を行った次のサイクルでは、主燃焼領域内の空燃比を、通常運転条件時と同等の着火時期を得るように、通常運転条件時の空燃比よりもリーン化するため、過早着火を抑制し、着火時期を適切に制御することが可能となる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、主燃焼のための燃料噴射を少なくとも１度は行う場合、この燃料噴射量を減少させるため、筒内残留燃料と噴射燃料とを含む主燃焼領域内の空燃比をリーン化することができる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、主燃焼のための燃料噴射を少なくとも１度は行う場合、この燃料噴射時期を進角させるため、この噴射燃料の拡散により、筒内残留燃料と噴射燃料とを含む主燃焼領域内の空燃比をリーン化することができる。
請求項４の発明によれば、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、１度目（排気行程後期から圧縮行程中噴射に至るまでの間）の燃料噴射量を減少させるため、筒内残留燃料と１度目の噴射燃料及び２度目の噴射燃料とを含む主燃焼領域内の空燃比をリーン化することができる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、１度目（排気行程後期から圧縮行程中噴射に至るまでの間）の燃料噴射時期を進角させるため、この１度目の噴射燃料の拡散により、筒内残留燃料と１度目の噴射燃料及び２度目の噴射燃料とを含む主燃焼領域内の空燃比をリーン化することができる。
【００１８】
請求項６の発明によれば、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、２度目（圧縮行程中噴射）の燃料噴射量を減少させるため、筒内残留燃料と１度目の噴射燃料及び２度目の噴射燃料とを含む主燃焼領域内の空燃比をリーン化することができる。
請求項７の発明によれば、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、２度目（圧縮行程中噴射）の燃料噴射時期を進角させるため、この２度目の噴射燃料の拡散により、筒内残留燃料と１度目の噴射燃料及び２度目の噴射燃料とを含む主燃焼領域内の空燃比をリーン化することができる。
【００１９】
請求項８の発明によれば、排気通路にＮＯｘトラップを備え、前記追加燃料の噴射は、前記ＮＯｘトラップからＮＯｘを脱離浄化すべく、排気ガスの空燃比をリッチ化にするために行うので、かかるリッチスパイク制御を行った次のサイクルでの着火時期を適切に制御して、ＮＯｘの脱離浄化を運転性の悪化なく行うことができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
先ず本発明の第１実施形態について説明する。
図１は本発明の第１実施形態を示す内燃機関（以下エンジンという）のシステム図である。
【００２１】
エンジン１に吸入される空気は、エアクリーナ２を通過後、エアフローメータ３で計量され、電制スロットル弁４に導かれる。ここで吸入空気量の制御が行われる。吸入空気はその後、コレクタ５、吸気マニホールド６、吸気ポート７を経て、シリンダ８へと導かれる。シリンダ８では、吸気カムシャフト９により吸気弁１０を開き、ピストン１１の下降と共に空気を吸入する。
【００２２】
シリンダ８内への燃料の供給は、燃料噴射装置１２により行い、この燃料噴射装置１２では、排気行程後期から吸気行程を経て圧縮行程前期までの間に混合気形成用の燃料噴射を１度、圧縮行程後期に着火用の燃料噴射を１度、合計２度の燃料噴射を行う。
一方、ピストン１１の上昇により混合気を圧縮し、火花点火装置１３により２度目の噴射燃料である着火用燃料に着火を行う（火花点火による１段目の燃焼）。これによりシリンダ８内の圧力及び温度を上昇させることにより、１度目の噴射燃料を自己着火燃焼（２段目の燃焼）させて、ピストン１１を押し下げる。
【００２３】
その後、排気カムシャフト１４により排気弁１５を開き、ピストン１１の上昇と共に、排気を排気ポート１６、更に排気マニホールド１７へ排出する。排気マニホールド１７には空燃比（以下Ａ／Ｆという）の検出のためＡ／Ｆセンサ１８が設けられ、ここで排気中のＡ／Ｆを計測し、エンジン１を任意のＡ／Ｆで運転する際はこの信号に基づきフィードバック制御を行う。
【００２４】
排気マニホールド１７を通過した排気は、その下流に設けられた三元触媒１９、更にその下流に設けられたＮＯｘトラップ２０で浄化され、排出される。
三元触媒１９は、特に排気のＡ／Ｆがストイキのときに排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを効率良く浄化する特性を有するものである。
ＮＯｘトラップ２０は、排気のＡ／Ｆがリーンのときに排気中のＮＯｘをトラップし、排気のＡ／Ｆがストイキ又はリッチのときにトラップしていたＮＯｘを脱離浄化する特性を有するものである。また、ＮＯｘトラップ２０の下流にはＮＯｘセンサ２１が設けられ、ＮＯｘトラップ２０から流出するＮＯｘを計測することが可能となっている。
【００２５】
ここにおいて、エンジン１の電制スロットル弁４のスロットル開度の制御、燃料噴射装置１２の燃料噴射時期及び燃料噴射量の制御、火花点火装置１３の火花点火時期の制御は、エンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）２２にて行う。
ＥＣＵ２２には、エアフローメータ３の信号、Ａ／Ｆセンサ１８の信号、ＮＯｘセンサ２１の信号の他、図示しないクランク角及びエンジン回転数検出用のクランク角センサの信号、アクセル開度（アクセルペダル踏込み量）検出用のアクセルセンサの信号、エンジン冷却水温度又はエンジン潤滑油温度検出用の油水温度センサの信号など入力され、これらの信号を基に上記の各制御を行う。
【００２６】
また、このような自己着火式エンジンでは、通常リーン燃焼を行っているため、排気通路に装備された三元触媒１９によるＮＯｘの還元は期待できない。そのため、下流に設けられたＮＯｘトラップ２０によりエンジンから排出されるＮＯｘをトラップする。
しかし、ＮＯｘトラップ２０によるＮＯｘトラップ量には限界があるため、限界値に達した時もしくはそれ以前に、リッチスパイク制御を行い、ＮＯｘトラップ２０よりＮＯｘを脱離浄化しなければならない。
【００２７】
ＮＯｘトラップ量の限界の判断、つまりリッチスパイク制御を行う時期の判断は、例えば図２に示すように、エンジン回転数とアクセル開度とから予め実験によりＮＯｘ排出量を求めておいたマップを用い、このマップから検索したＮＯｘ排出量を積算し、その積算値がＮＯｘトラップ量の限界値に達したか否かにより行ってもよいし、ＮＯｘトラップ２０の下流に設けられたＮＯｘセンサ２１を用い、ＮＯｘトラップ２０の下流にＮＯｘが流出したことを検知することで行ってもよい。もちろん、これ以外の従来の手法を用いてもよく、限定するものではない。
【００２８】
リッチスパイク制御を行う場合は、膨張行程又は排気行程において燃料噴射装置１２より追加燃料噴射を行い、排気のＡ／Ｆがストイキもしくはリッチとなるように制御を行うこととする。更に、当該噴射時期としては、噴射された燃料の酸化反応が十分に進行しない時期、且つ部分酸化反応が起こる程度の時期とし、当該噴射時期の決定方法としては、例えば図３に示すように、エンジン回転数とアクセル開度とから予め実験により追加燃料噴射開始時期のマップを作成し、これから検索すればよいが、その他の従来の手法を用いてもよく、限定するものではない。
【００２９】
ここで、先ず、本発明が狙いとする燃焼制御形態について説明する。
リッチスパイク制御を行った次のサイクルでは、筒内残留燃料濃度が通常の運転条件の場合と比較して増加する。また、当該残留燃料は高温場に曝されるため、部分酸化反応等により高い活性状態にある。そのため、リッチスパイク制御を行った次のサイクルでは、当該制御を行わない通常運転条件時と同様の制御を行うと、図４に示す通常運転条件及びリッチスパイク後の主燃焼領域内Ａ／Ｆに対する自己着火時期の特性から明らかなように、早期に着火が起こり、エンジンの運転性能が悪化する。そのため、適切な着火時期（通常運転条件時と同等の着火時期）を得るために、リッチスパイク制御を行った次のサイクルでは、着火時期制御手段により、着火時期を遅角させる（着火時期の早期化を抑制する）必要がある。
【００３０】
本実施形態では、リッチスパイク制御を行った次のサイクルにて、着火時期を遅角させる手段として、１度目の燃料噴射量を通常運転条件時よりも減少させ、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転条件時よりもリーン化する手段を用いることにより、着火時期の適正化を図る。この場合、リッチスパイク制御を行った次のサイクルでは、筒内残留燃料量が増加し、当該残留燃料は新たに噴射する燃料と比較して高活性状態にあるため、燃料噴射量は、残留燃料量の増加分以上に減少させる必要がある。
【００３１】
本実施形態でのリッチスパイク制御を行った際の制御フローを図５に、当該制御を実施した際の主燃焼領域内Ａ／Ｆの時間履歴を図６に、筒内Ａ／Ｆの変化を図７に示す。尚、図６には、リッチスパイク制御期間において、膨張行程における追加燃料噴射量を徐々に減少させた条件での結果を示しているが、当該追加燃料噴射量の制御手法としてはこれに限定するものでない。
【００３２】
以下に図５に示す制御フローについて説明する。
Ｓ１では、各制御パラメータ（アクセル開度、エンジン回転数、追加燃料噴射量、油水温度）から、通常運転条件時の１度目の燃料噴射量Ｆｗに対する補正値αを算出する（但し、α≦１）。
Ｓ２では、リッチスパイク制御を行った次のサイクルでの１度目の燃料噴射量Ｆｗ１を次式より算出する。
【００３３】
Ｆｗ１＝α×Ｆｗ  （但し、α≦１）
これにより、１度目の燃料噴射量Ｆｗ１を減少させ、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転条件時よりもリーン化することで、自己着火時期の適正化を図ることが可能となる。
Ｓ３では、リッチスパイク制御の終了判断を行う。当該終了判断は、例えば図８に示すように、エンジン回転数と追加燃料噴射量とから予め実験によりＮＯｘ脱離還元量を求めておいたマップを用い、このマップから検索したＮＯｘ脱離還元量を積算し、その積算値がリッチスパイク制御開始前のＮＯｘトラップ量に達したか否かにより行ってもよいし、その他の従来の手法を用いてもよく限定するものではない。
Ｓ４では、Ｓ３においてリッチスパイク制御の終了と判断された場合に、通常運転制御を再開する。
【００３４】
本実施形態は請求項１、２、４、８の発明に該当するが、上記と同様の制御手法を用いて、前記αの値を２度目の燃料噴射量に対する補正値とすることにより、２度目の燃料噴射量を通常運転条件時よりも減少させ、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転条件時よりもリーン化することにより、着火時期の適正化を図ることも可能である。これは特に請求項６の発明に該当する。
また、初期の火花点火による着火の代わりに、ピストンによる圧縮自己着火を行った場合（例えば特願２０００−１４３８５０に記載の内燃機関）においても、αを最適値に変化させることにより、同様の制御手法を用いることが可能である。
【００３５】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
本実施形態では、リッチスパイク制御を行った次のサイクルにて、着火時期を遅角させる手段として、１度目の燃料噴射時期を進角させ、この１度目の噴射燃料の拡散により、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転条件時よりもリーン化する手段を用いることで、着火時期の適正化を図る。
本実施形態でのリッチスパイク制御を行った際の制御フローを図９に、当該制御を実施した際の筒内Ａ／Ｆの変化を図１０に示す。
【００３６】
以下に図９に示す制御フローについて説明する。
Ｓ１１では、各制御パラメータ（アクセル開度、エンジン回転数、追加燃料噴射量、油水温度）から、通常運転条件時の１度目の燃料噴射時期Ｉ／Ｔに対する補正値βを算出する（但し、β≧０）。
Ｓ１２では、リッチスパイク制御を行った次のサイクルでの１度目の燃料噴射時期Ｉ／Ｔ１を次式より算出する。
【００３７】
Ｉ／Ｔ１＝Ｉ／Ｔ−β  （但し、β≧０）
これにより、１度目の燃料噴射時期Ｉ／Ｔ１を進角させ、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転条件時よりもリーン化することで、自己着火時期の適正化を図ることが可能となる。
Ｓ１３、Ｓ１４での処理については、第１実施形態（Ｓ３、Ｓ４）と同様である。
【００３８】
本実施形態は特に請求項３、５の発明に該当するが、上記と同様の制御手法を用いて、前記βの値を２度目の燃料噴射時期に対する補正値とすることにより、２度目の燃料噴射時期を通常運転条件時よりも進角させ、この２度目の噴射燃料の拡散により、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常走行条件時よりもリーン化することで、着火時期の適正化を図ることも可能である。これは特に請求項７の発明に該当する。
【００３９】
また、初期の火花点火による着火の代わりに、ピストンによる圧縮自己着火を行った場合（例えば特願２０００−１４３８５０に記載の内燃機関）においても、βを最適値に変化させることにより、同様の制御手法を用いることが可能である。
【００４０】
以上では、ＮＯｘトラップにトラップされているＮＯｘを脱離浄化するために、膨張行程又は排気行程にて追加燃料噴射を行う場合について説明したが、排気浄化触媒の早期活性化などのために、排気温度を上昇させる目的で、膨張行程又は排気行程にて追加燃料噴射を行う場合もあり、この場合にも、本発明を適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施形態を示す内燃機関のシステム図
【図２】  ＮＯｘ排出量の特性図
【図３】  追加燃料噴射開始時期の特性図
【図４】  通常運転条件及びリッチスパイク後の主燃焼領域内Ａ／Ｆに対する自己着火時期の特性図
【図５】  第１実施形態の制御フローチャート
【図６】  第１実施形態でのリッチスパイク制御を行った際の主燃焼領域内Ａ／Ｆの時間履歴を示す図
【図７】  第１実施形態での通常運転条件及びリッチスパイク後の筒内Ａ／Ｆの変化を示す図
【図８】  ＮＯｘ脱離還元量の特性図
【図９】  第２実施形態の制御フローチャート
【図１０】  第２実施形態での通常運転条件及びリッチスパイク後の筒内Ａ／Ｆの変化を示す図
【符号の説明】
１  エンジン
３  エアフローメータ
４  電制スロットル弁
６  吸気マニホールド
８  シリンダ
１０  吸気弁
１２  燃料噴射装置
１３  火花点火装置
１５  排気弁
１７  排気マニホールド
１８  Ａ／Ｆセンサ
１９  三元触媒
２０  ＮＯｘトラップ
２１  ＮＯｘセンサ
２２  ＥＣＵ
【図１】
0003912027.tif 000002
【図２】
0003912027.tif 000003
【図３】
0003912027.tif 000004
【図４】
0003912027.tif 000005
【図５】
0003912027.tif 000006
【図６】
0003912027.tif 000007
【図７】
0003912027.tif 000008
【図８】
0003912027.tif 000009
【図９】
0003912027.tif 000010
【図１０】
0003912027.tif 000011