(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に伝動ケースを上下スイング自在に取付け、この伝動ケースから後方へリヤメンバを延ばし、このリヤメンバと伝動ケースとで後輪を挟むリヤフォークを構成し、前記伝動ケースの前端にエンジンを取付け、これらのエンジン、リヤフォーク及び後輪を一体的に車体側から延ばしたリヤクッションユニットで支持するユニットスイング式自動二輪車において、
前記リヤクッションユニットは車体下部に且つ水平に配置し、前記リヤクッションユニットと略同一レベルの高さに且つ水平に配置したリンク機構で、前記リヤクッションユニットとリヤフォークとを連結したことを特徴とするユニットスイング式自動二輪車の後輪懸架装置。
【請求項２】
前記リヤクッションユニットは、前記リヤメンバとは車幅方向に離れた位置に取付け、前記リンク機構は、前記リヤメンバから延ばしたロッドと、このロッドの前端とリヤクッションユニットとを繋ぐために車幅方向に延ばすとともに水平旋回可能に車体側に取付けた水平旋回レバーと、から構成したことを特徴とする請求項１記載のユニットスイング式自動二輪車の後輪懸架装置。
【請求項３】
前記ロッドの前端と水平旋回レバーとは球面軸受を介して連結するとともに、前記ロッドの後端とリヤメンバとは球面軸受を介して連結したことを特徴とする請求項２記載のユニットスイング式自動二輪車の後輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リヤフォークとエンジンとを一体的にをスイングさせるユニットスイング式自動二輪車の後輪懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ユニットスイング式自動二輪車の後輪懸架装置として、例えば特開平１１−１９８８９０号公報「ユニットスイング式自動二輪車用エンジンの支持構造」が知られている。
同公報の図２の一部を図１１に、同公報の図７及び図８を図１２に掲載し、上記技術を説明する。ただし、同公報に記載の符号を新しく振り直すとともに記載の名称も一部変更した。
【０００３】
図１１は従来のユニットスイング式自動二輪車のスイングユニットの斜視図であり、スイングユニット１０１は、車体（不図示）に上下スイング自在に取付ける伝動ケース１０２と、この伝動ケース１０２前端に取付けたエンジン１０３と、このエンジン１０３の駆動力を伝達するとを動力伝達機構（不図示）と、から構成するユニットであり、伝動ケース１０２の後端に後輪１０５を回転自在に取付けることで、伝動ケース１０２、エンジン１０３、動力伝達機構及び後輪１０５を一体的にスイングさせるユニットである。
なお、伝動ケース１０２は、車体に対してスイング自在に取付けるために伝動ケース１０２に形成する支持部１０６と、後述する懸架リンク１１１を連結する連結部１０７とを備える。
【０００４】
図１２（ａ），（ｂ）は従来のユニットスイング式自動二輪車の後輪懸架装置の動作説明図である。
（ａ）において、後輪懸架装置１１０は、車体側の懸架リンク１１１に回転可能に取付けるスイングユニット１０１と、このスイングユニット１０１を支持するために車体（不図示）の下部に首振り自在に取付けたリヤクッションユニット１１２と、これらのリヤクッションユニット１１２とスイングユニット１０１とを連結するリンク機構１１３とからなる。
【０００５】
リンク機構１１３は、車体に側面視で旋回可能に取付けるとともに一端をリヤクッションユニットに回転自在に連結したレバー１１４と、このレバー１１４の他端に前端を回転自在に連結するとともに後端を伝動ケース１０２に回転自在に連結するロッド１１５と、から構成する。なお、１１６はリヤクッションユニット１１２のスイング支点、１１７はレバー１１４の回転支点を示す。
【０００６】
（ｂ）において、スイングユニット１０１をスイング支点１１６を中心に矢印ｂ１の如く回転すると、リンク機構１１３の連結部１０７は矢印ｂ２の如く回転し、ロッド１１５を矢印ｂ３の如く引っ張る。ロッドを１１５矢印３の如く引っ張ることでレバー１１４を矢印ｂ４の如く回転させ、リヤクッションユニット１１２を矢印ｂ５の如く押し込む。これにより、路面から後輪１０５に伝わる振動や衝撃を吸収する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記の後輪懸架装置１１０において、スイングユニット１０１の動作を側面視で検証すると、後輪懸架装置１１０は、ロッド１１５の一端は下方へ移動するとともに他端は上方にへ移動し、レバー１１４は回転支点１１７を中心に回転し、リヤクッションユニット１１２はスイング支点１１６を中心に先端が下方へ移動する。
従って、リヤクッションユニット１１２は地上高を十分に取る必要があり、自動二輪車の車高が高くなる虞がある。
また、レバー１１４廻りは、例えばラジエータホース、エンジンの排気管若しくはエアクリーナホースなどの干渉を避ける必要があり、これら部品を配置するときにスペースの制約を課すことになる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、自動二輪車に車高の制約を課すことなく、ラジエータホース、エンジンの排気管若しくはエアクリーナホースなどのレイアウト上の制約を課すことのないユニットスイング式自動二輪車の後輪懸架装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１のユニットスイング式自動二輪車の後輪懸架装置は、車体に伝動ケースを上下スイング自在に取付け、この伝動ケースから後方へリヤメンバを延ばし、このリヤメンバと伝動ケースとで後輪を挟むリヤフォークを構成し、伝動ケースの前端にエンジンを取付け、これらのエンジン、リヤフォーク及び後輪を一体的に車体側から延ばしたリヤクッションユニットで支持するユニットスイング式自動二輪車において、リヤクッションユニットを車体下部に且つ水平に配置し、リヤクッションユニットと略同一レベルの高さに且つ水平に配置したリンク機構で、リヤクッションユニットとリヤフォークとを連結したことを特徴とする。
【００１０】
リヤクッションユニットは車体下部に且つ水平に配置し、リヤクッションユニットの緩衝動作を水平方向の動きにする。この結果、リヤクッションユニット部分の地上高を一定に保つことができる。
また、リヤクッションユニットと略同一レベルの高さに且つ水平に配置したリンク機構で、リヤクッションユニットとリヤフォークとを連結する。例えば、ラジエータホース、エンジンの排気管若しくはエアクリーナホースなどのリンク機構上にレイアウトする部品の干渉を防ぐことができる。この結果、レイアウト上のスペース的制約を排除することができる。
【００１１】
請求項２は、リヤクッションユニットを、リヤメンバとは車幅方向に離れた位置に取付け、リンク機構を、リヤメンバから延ばしたロッドと、このロッドの前端とリヤクッションユニットとを繋ぐために車幅方向に延ばすとともに水平旋回可能に車体側に取付けた水平旋回レバーと、から構成したことを特徴とする。
【００１２】
リヤクッションユニットを、リヤメンバとは車幅方向に離れた位置に取付け、リンク機構を、リヤメンバから延ばしたロッドと、このロッドの前端とリヤクッションユニットとを繋ぐために車幅方向に延ばすとともに水平旋回可能に車体側に取付けた水平旋回レバーと、から構成することで、リヤクッションユニット及び水平旋回レバーに水平方向の動きを許容させ、ロッドに水平・垂直方向の動きを許容させる。この結果、車体上下方向に部品配置するためのスペースを大きく稼ぐことができる。
【００１３】
請求項３は、ロッドの前端と水平旋回レバーとは球面軸受を介して連結するとともに、ロッドの後端とリヤメンバとは球面軸受を介して連結したことを特徴とする。
【００１４】
ロッドの前端と水平旋回レバーとは球面軸受を介して連結するとともに、ロッドの後端とリヤメンバとは球面軸受を介して連結することで、ロッドの垂直方向の動きを少ない部品構成で実現することができる。この結果、リンク機構のコストの低減を図ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１６】
図１は本発明に係る後輪懸架装置を搭載したユニットスイング式自動二輪車の側面図である。ただし、車体フレーム１１を強調ために、シート１８やボディカバー１９は二点鎖線で示した。
ユニットスイング式自動二輪車１０は、車体としての車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５と、車体フレーム１１の後上部にスイング可能に取付けたスイングユニット６１と、スイングユニット６１の後部に取付けた後輪１７と、車体フレーム１１の後部上部に配置したシート１８と、車体フレーム１１を覆うボディカバー１９とを、主要構成とし、スイングユニット６１に一体的に組込むエンジン２１及び動力伝達機構（不図示）を後輪１７とともにスイングさせる形式のスクータ型の車両である。
【００１７】
図中、２２はラジエータ、２３，２４はラジエータホース、２５はエアクリーナ、２６は運転者の足を載せるフロアステップ、２７は燃料タンク、２８はエアクリーナホース、２９はキャブレタホース、３１はキャブレタ、３２は排気管、３３はスイングユニット６１を取付ける懸架リンク、３４はマフラ、３７はフロントフェンダ、３８はリヤフェンダ、３９はヘッドランプ、４１はハンドルグリップ、４２はウインドスクリーン、４３は前輪用アクスル、４４は後輪用アクスル、４５はリンク機構６３を支持するステー部材、４６はリヤクッションユニット６２を支持するクッションステーを示す。
【００１８】
図２は本発明に係る後輪懸架装置を搭載したユニットスイング式自動二輪車の車体フレームの平面図である。
車体フレーム１１は、ハンドルを回転自在に支持するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から斜め後方に延ばしたメインフレーム５１と、メインフレーム５１の先端から左右後方に延ばした左右のシートレール５２，５２と、ヘッドパイプ１２の左右から下方に延ばした左右のダウンチューブ５３，５３と、これらの左右のシートレール５２，５２の中間と左右のダウンチューブ５３，５３の後方とをそれぞれ結ぶ支持パイプ５４，５４と、を主要構成メンバとするフレームである。
【００１９】
図３は本発明に係る後輪懸架装置を搭載したユニットスイング式自動二輪車の要部側面図であり、ユニットスイング式自動二輪車の後輪懸架装置６０（以下「後輪懸架装置６０」と略記する）を示す。
後輪懸架装置６０は、懸架リンク３３にスイング自在に取付けたスイングユニット６１と、このスイングユニット６１を支持するために車体フレーム１１のクッションステー４６に首振り自在に取付けたリヤクッションユニット６２と、これらのリヤクッションユニット６２とスイングユニット６１とを連結するリンク機構６３とからなる。
【００２０】
スイングユニット６１は、車体フレーム１１に上下スイング自在に取付けた伝動ケース６５と、この伝動ケース６５から後方へ延ばすとともに伝動ケース６５とで後輪１７を挟むことでリヤフォーク６６を構成するリヤメンバ６７と、伝動ケース６５の前端に取付けたエンジン２１と、このエンジン２１の駆動力を伝達する動力伝達機構（不図示）とからなるユニットであって、エンジン２１、動力伝達機構、伝動ケース６５、リヤメンバ６７及び後輪１７を一体的にスイングさせるユニットである。なお、６４はスイングユニット６１のスイング支点を示す。
【００２１】
リンク機構６３は、リヤメンバ６７に後端を回転自在に連結するロッド６８と、車体フレーム１１に側面視で旋回可能に取付け、且つ、一端をロッド６８の前端に回転自在に連結するとともに他端をリヤクッションユニット６２に回転自在に連結する水平旋回レバー６９と、から構成した機構であって、リヤクッションユニット６２と略同一レベルに且つ水平に配置した機構である。
【００２２】
すなわち、後輪懸架装置６０は、車体フレーム（車体）１１に伝動ケース６５を上下スイング自在に取付け、この伝動ケース６５から後方へリヤメンバ６７を延ばし、このリヤメンバ６７と伝動ケース６５とで後輪１７を挟むリヤフォーク６６を構成し、伝動ケース６５の前端にエンジン２１を取付け、これらのエンジン２１、リヤフォーク６６及び後輪１７を一体的に車体フレーム１１側から延ばしたリヤクッションユニット６２で支持するユニットスイング式自動二輪車において、リヤクッションユニット６２を車体フレーム１１下部に且つ水平に配置し、リヤクッションユニット６２と略同一レベルに且つ水平に配置したリンク機構６３で、リヤクッションユニット６２とリヤフォーク６６とを連結したものであると言える。
【００２３】
例えば、エンジン２１、リヤメンバ６７、伝動ケース６５及び後輪１７を一体的にスイングさせるともに、これらのエンジン２１、リヤフォーク６６及び後輪１７を支持するためのリヤクッションユニット６２やリンク機構６３を車体フレーム１１下部に配置するときに、リヤクッションユニット６２やリンク機構６３の垂直方向の動きを小さなものにできれば、車両の地上高を低く設定することができたり、ラジエータホース２３，２４、エンジン２１からの排気管３２若しくはエアクリーナホース２８などを配置するときに干渉を避けることができ好都合である。
【００２４】
そこで、リヤクッションユニット６２は車体フレーム１１下部に且つ水平に配置し、リヤクッションユニット６２の緩衝動作を水平方向の動きにする。この結果、リヤクッションユニット６２部分の地上高を一定に保つことができる。
また、リヤクッションユニット６２と略同一レベルに且つ水平に配置したリンク機構６３で、リヤクッションユニット６２とリヤフォーク６６とを連結する。ラジエータホース２３，２４、エンジン２１の排気管３２若しくはエアクリーナホース２８などのリンク機構６３上にレイアウトする部品の干渉を防ぐことができる。この結果、レイアウト上のスペース的制約を排除することができる。
【００２５】
図４は本発明に係る後輪懸架装置を搭載したユニットスイング式自動二輪車の左側要部を示す斜視図であり、ロッド６８は、後ロッド連結部７１でリヤメンバ６７に回転自在に連結したことを示し、前ロッド連結部７２で前端を水平旋回レバー６９の一端に回転自在に連結したことを示す。
【００２６】
図５は本発明に係る後輪懸架装置を搭載したユニットスイング式自動二輪車の右側要部を示す斜視図であり、リヤクッションユニット６２は車体フレーム１１の下部に且つ略水平に配置したことを示す。また、水平旋回レバー６９は、車体フレーム１１のステー部材４５に旋回可能に取付けたことを示し、クッション連結部７４で他端をリヤクッションユニット６２に回転自在に連結したことを示す。
以下、後ロッド連結部７１、前ロッド連結部７２、ステー支持部７３及びクッション連結部７４の構造を説明する。
【００２７】
図６は図４の６−６線断面図であり、後ロッド連結部７１は、リヤメンバ６７に形成したメンバ凹部７５と、ロッド６８の後端に形成した第１凹部７６と、この第１凹部７６に嵌合させる球面軸受７７と、この球面軸受７７の両端に当てるスペーサ７８，７８と、球面軸受７７を止めるクリップ７９と、球面軸受７７を貫通させメンバ凹部７５に止めるボルト８１とからなる。
球面軸受７７は、リング状のアウタ８２と、このアウタ８２に嵌合させる略球状のインナ８３とから構成した部材であり、一般的には球形の焼結含油軸受である。
すなわち、ロッド６８は、図面上下方向及び図面表裏方向にスイング可能であることを示す。
【００２８】
図７は図４の７−７線断面図であり、前ロッド連結部７２は、後ロッド連結部７１と略同一構成であり、８４は水平旋回レバー６９に形成したレバー凹部、８５はロッド６８の前端に形成した第２凹部、７７は球面軸受、７８，７８はスペーサ、７９はクリップ、８６はレバー凹部８４及び球面軸受７８を貫通させるボルト、８７はボルト８６にねじ込むナットである。
【００２９】
リンク機構６３（図２参照）は、ロッド６８の前端と水平旋回レバー６９とは球面軸受７７を介して連結するとともに、ロッド６８の後端とリヤメンバ６７（図６参照）とは球面軸受７７を介して連結したものであると言える。
【００３０】
ロッド６８の前端と水平旋回レバー６９とは球面軸受７７を介して連結するとともに、ロッド６８の後端とリヤメンバ６７（図６参照）とは球面軸受７７を介して連結することで、ロッド６８の垂直方向の動きを少ない部品構成で実現することができる。この結果、リンク機構６３（図２参照）のコストの低減を図ることができる。
【００３１】
図８は図５の８−８線断面図であり、ステー支持部７３は、ステー部材４５に形成したステー凹部８８と、水平旋回レバー６９の一端に形成した第１レバー凹部８９と、この第１レバー凹部８９に嵌合させるボールベアリング９１と、このボールベアング９１のインナ９２の両端に当てるスペーサ９３，９３と、ボールベアリング９１のアウタ９４を止めるクリップ９５と、ボールベアリング９１を貫通させステー凹部８８に止めるボルト９６と、このボルト９６にねじ込むナット９７とからなる。
すなわち、ステー支持部４５は、水平旋回レバー６９を水平方向に旋回可能に支持する支持部である。
【００３２】
図９は図５の９−９線断面図であり、クッション連結部７４は、ステー支持部７３（図８参照）と同一の連結構造である。図中、９８は水平旋回レバー６９の他端を連結するクッション凹部、９９は水平旋回レバー６９に形成した第２レバー凹部、９１はボールベアリング、９２はボールベアリング９１のインナ、９３，９３はスペーサ、９４はボールベアリング９１のアウタ、９５はクリップ、９６はボルト、９７はナットを示す。
クッション連結部７４は、リヤクッションユニット６２及び水平旋回レバー６９同士を水平方向の移動を許容する連結部である。
【００３３】
以上に述べた後輪懸架装置６０の作用を次に説明する。
図１０（ａ）〜（ｄ）は本発明に係るユニットスイング式自動二輪車の後輪懸架装置の作用説明図である。
（ａ），（ｂ）において、後輪懸架装置６０は、リヤクッションユニット６２を、リヤメンバ６７とは車幅方向に離れた位置に取付け、リンク機構６３を、リヤメンバ６７から延ばしたロッド６８と、このロッド６８の前端とリヤクッションユニット６２とを繋ぐために車幅方向に延ばすとともに水平旋回可能に車体フレーム１１側に取付けた水平旋回レバー６９と、から構成したものであるとも言える。
【００３４】
（ｃ）において、後輪１７にｃ１の方向に振動や衝撃が加わると、スイング支点６４を中心にスイングユニット６１は矢印ｃ２の如く回転する。スイングユニット６１が回転するとリヤメンバ６７の後ロッド連結部７１は矢印ｃ３の如く回転し、リンク機構６３のロッド６８を矢印ｃ４の如く引張る。
（ｄ）において、ロッド６８が矢印ｄ１の如く移動すると、ステー支持部７３を中心に水平旋回レバー６９は矢印ｄ２の如く水平旋回し、リヤクッションユニット６２で矢印ｄ３の如く圧縮し、スイングユニット６１に加わる振動や衝撃を吸収する。
なお、この衝撃吸収をするときに、水平旋回レバー６９及びリヤクッションユニット６２は水平方向の動きのみをする。
【００３５】
リヤクッションユニット６２を、リヤメンバ６７とは車幅方向に離れた位置に取付け、リンク機構６３を、リヤメンバ６７から延ばしたロッド６８と、このロッド６８の前端とリヤクッションユニット６２とを繋ぐために車幅方向に延ばすとともに水平旋回可能に車体側に取付けた水平旋回レバー６９と、から構成することで、リヤクッションユニット６２及び水平旋回レバー６９に水平方向の動きを許容させ、ロッド６８に水平・垂直方向の動きを許容させることができる。この結果、車体上下方向に部品配置するためのスペースを大きく稼ぐことができる
【００３６】
尚、実施の形態では図１０に示すように、車体の右側にリヤメンバ６７を配置し、車体の左側に伝動ケース６５及びリヤクッションユニット６２を配置したが、これに限るものではなく、車体の左側にリヤメンバを配置し、車体の右側に伝動ケース及びリヤクッションユニットを配置したものであってもよい。
【００３７】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１では、リヤクッションユニットは車体下部に且つ水平に配置したので、リヤクッションユニットの緩衝動作を水平方向の動きにすることができる。この結果、リヤクッションユニット部分の地上高を一定に保つことができる。
また、リヤクッションユニットと略同一レベルの高さに且つ水平に配置したリンク機構で、リヤクッションユニットとリヤフォークとを連結したので、例えば、ラジエータホース、エンジンの排気管若しくはエアクリーナホースなどのリンク機構上にレイアウトする部品の干渉を防ぐことができる。この結果、レイアウト上のスペース的制約を排除することができる。
【００３８】
請求項２は、リヤクッションユニットを、リヤメンバとは車幅方向に離れた位置に取付け、リンク機構を、リヤメンバから延ばしたロッドと、このロッドの前端とリヤクッションユニットとを繋ぐために車幅方向に延ばすとともに水平旋回可能に車体側に取付けた水平旋回レバーと、から構成したので、リヤクッションユニット及び水平旋回レバーに水平方向の動きを許容させ、ロッドに水平・垂直方向の動きを許容させる。この結果、車体上下方向に部品配置するためのスペースを大きく稼ぐことができる。
【００３９】
請求項３は、ロッドの前端と水平旋回レバーとは球面軸受を介して連結するとともに、ロッドの後端とリヤメンバとは球面軸受を介して連結したので、ロッドの垂直方向の動きを少ない部品構成で実現することができる。この結果、リンク機構のコストの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る後輪懸架装置を搭載したユニットスイング式自動二輪車の側面図
【図２】本発明に係る後輪懸架装置を搭載したユニットスイング式自動二輪車の車体フレーム
【図３】本発明に係る後輪懸架装置を搭載したユニットスイング式自動二輪車の要部側面図
【図４】本発明に係る後輪懸架装置を搭載したユニットスイング式自動二輪車の左側要部を示す斜視図
【図５】本発明に係る後輪懸架装置を搭載したユニットスイング式自動二輪車の右側要部を示す斜視図
【図６】図４の６−６線断面図
【図７】図４の７−７線断面図
【図８】図５の８−８線断面図
【図９】図５の９−９線断面図
【図１０】本発明に係るユニットスイング式自動二輪車の後輪懸架装置の作用説明図
【図１１】従来のユニットスイング式自動二輪車のスイングユニットの斜視図
【図１２】従来のユニットスイング式自動二輪車の後輪懸架装置の動作説明図
【符号の説明】
１０…ユニットスイング式自動二輪車、１１…車体（車体フレーム）、１７…後輪、２１…エンジン、６１…スイングユニット、６２…リヤクッションユニット、６３…リンク機構、６５…伝動ケース、６６…リヤフォーク、６７…リヤメンバ、６８…ロッド、６９…水平旋回レバー、７７…球面軸受。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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