(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦要素を作動油圧により選択的に締結させることで対応変速段を選択可能で、スロットル踏み込み状態で高速段から低速段へのドライブダウンシフトが進行している最中に変速機入力トルクの低下により変速機入力回転数の変化率が所定値以下になった時は変速強制終了制御に切り替えるようにした自動変速機において、
変速機入力回転数の変化率が設定値以下であり、且つ、変速機入力トルクを表す量が設定値以下である時に、前記変速強制終了制御を行うよう構成し、この変速強制終了制御は、
前記ドライブダウンシフトがワンウェイクラッチの関与しない非ワンウェイクラッチ変速であって、変速前後の変速機入力回転数差が所定値よりも大きく、且つ、負側の変速機入力トルクが所定値よりも大きく、更に、前記ドライブダウンシフト後に行われると予想される次変速が変速前変速段へのアップシフトである場合は、締結すべき摩擦要素の作動油圧指令値を一気に上昇させると共に、解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値を一気に低下させるような変速強制終了制御として、前記次変速を直ちに開始させ得るよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記変速機入力回転数の変化率の設定値を、前記変速強制終了制御への切り替えを行わなかった場合の変速時間が所定時間以上になってしまうことを表す限界値に定めたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記変速機入力トルクを表す量の設定値を、変速機入力回転数が、所定の速さで変速を進行させるのに必要な速度以上で上昇され得ないトルク値に対応した量の上限値に定めたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項において、前記ドライブダウンシフトが締結状態の摩擦要素を解放することでワンウェイクラッチの係合を介して生起されるワンウェイクラッチ変速である場合、前記変速強制終了制御は、該解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値を所定勾配で低下させるような変速強制終了制御としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記所定勾配を作動油圧のアンダーシュートが生じない範囲で最大の勾配としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項４または５において、前記摩擦要素の作動油圧が所定値未満になったことにより変速制御の終了判断をしてから所定時間は次変速を禁止するよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至３のいずれか１項において、前記ドライブダウンシフトがワンウェイクラッチの関与しない非ワンウェイクラッチ変速であって、変速前後の入力回転数差が前記所定値よりも小さいか、または、負側の変速機入力トルクが前記所定値よりも小さいか、或いは、前記ドライブダウンシフト後に行われると予想される次変速が変速前変速段へのアップシフトでない場合、前記変速強制終了制御は、締結すべき摩擦要素の作動油圧指令値を所定勾配で上昇させ、解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値を所定勾配で低下させるような変速強制終了制御としたことを前記変速強制終了制御としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項８】
請求項７において、前記締結すべき摩擦要素の作動油圧指令値に係わる所定勾配、および解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値に係わる所定勾配を、変速時間が所定時間以上の長時間とならないように定めたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項９】
請求項８において、前記締結すべき摩擦要素の作動油圧指令値に係わる所定勾配、および解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値に係わる所定勾配を、変速機入力トルクに係わる状態量および変速前後の変速機入力回転数差に係わる状態量に応じ定めて、希望する変速フィーリングが得られるように定めたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置、特に、スロットル踏み込み状態で高速段から低速段へのダウンシフトが進行している最中に変速機入力トルクが、変速を適切に進行させるのに必要なトルク値を下回った時における変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させることにより歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、締結作動させる摩擦要素を切り換えることにより他の変速段への変速を行うよう構成する。
【０００３】
そして自動変速機は、運転状態にマッチした好適変速段を決定するに際し、エンジン負荷を表すスロットル開度および車速から当該決定を行うため、またスロットル開度が大きな高エンジン負荷時ほど低速段選択傾向となるよう設定されているため、アクセルペダル（スロットル）を踏み込むと低速段へのダウンシフト（ドライブダウンシフトと言う）が発生し、逆にアクセルペダルを戻すと高速段へのアップシフト（コーストアップシフトと言う）が発生する傾向にある。
【０００４】
ところで自動変速機においてアクセルペダルの踏み込みに伴うドライブダウンシフトは通常、締結状態から解放状態にすべき解放側摩擦要素の作動油圧（解放側作動油圧）の低下により、変速機入力回転数が変速機入力トルクで上昇されることにより解放側摩擦要素が滑り始めてイナーシャフェーズが開始され、これにより変速機入力回転数が丁度変速終了後の同期回転数に上昇した時にイナーシャフェーズ終了判定により、解放状態から締結状態にすべき締結側摩擦要素の作動油圧を上昇させて変速が完了するよう制御して遂行させ、これにより変速ショックの少ないドライブダウンシフトを実現するのが常套である。
【０００５】
しかし、ドライブダウンシフト中にアクセルペダルを戻す等の状況変化によりエンジン出力が低下すると、変速機入力回転数が自力で上昇し得ないだけでなく低下することさえある。
この場合、変速機入出力回転数比で表される実効ギヤ比が変速後ギヤ比に至った（イナーシャフェーズ終了）時をもって上記の同期回転数に至ったと判定して上記の制御を行なおうとしても、何時まで経っても実効ギヤ比が上昇しないでイナーシャフェーズが終了しないため、イナーシャフェーズ終了を何時までも判定することができず、結果として変速が何時までも進行しなかったり、変速時間が著しく長くなるという問題を生ずる。
【０００６】
そこで従来、例えば特開平６−１２９５２８号公報に記載のごとく、ドライブダウンシフト中に変速機入力回転数の低下があったらアクセルペダルの戻し操作があったとして、上記実効ギヤ比による判定結果にかかわらず締結側作動油圧を予定勾配で上昇させると共に、解放側作動油圧を予定勾配で低下させることによりドライブダウンシフトを強制的に進行させる、アクセル戻し時用変速制御が提案された。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記従来技術のように、ドライブダウンシフト中に変速機入力回転数の低下があった時を全てアクセルペダルの戻し操作があったと判定するのでは、これが以下のように必ずしも正確な判定でないため、大きな問題を生ずることを確かめた。
つまり特開平１０−４７４６８号公報には、図９に示すようにアクセルペダルの踏み込みによりスロットル開度ＴＶＯをステップ状に上昇させた時のダウンシフトに際し、解放側作動油圧指令値ＰO を破線で示すように通常通りに低下させると大きな変速ショックを生ずるとの観点から、放側作動油圧指令値ＰO を実線で示すようにイナーシャフェーズ中に一旦上昇させて変速機入力回転数であるタービン回転数Ｎt の上昇を緩やかにする技術が提案されている。
【０００８】
この際、変速機入力トルクが下側にバラツキを生じたり、解放側摩擦要素の摩擦係数や作動油圧が上側のバラツキを生ずると、タービン回転数Ｎt が２点鎖線で示すごとくイナーシャフェーズ中に低下することがあり、従来技術ではかかる現象によるタービン回転数Ｎt の低下をもアクセルペダルの戻し操作によるものと誤判定する。
この場合、特開平１０−４７４６８号公報における変速制御を継続させても大きな変速ショックを生ずることなく良好な変速が行われるのに、上記誤判定の結果、特開平６−１２９５２８号公報におけるアクセル戻し時用変速制御が行われてドライブダウンシフトを強制的に進行させる制御に切り替わることとなり、変速ショックを悪化させてしまうという第１の問題を生ずる。
【０００９】
また、上記特開平６−１２９５２８号公報におけるようにドライブダウンシフト中に変速機入力回転数の低下があったのをアクセルペダルの戻し操作によるものと判定するのでは、変速機入力回転数（タービン回転数Ｎt ）が微少でも上昇を続けるようなアクセルペダルの戻し操作である場合において当該アクセルペダルの戻し操作を検知することができず、当該特開平６−１２９５２８号公報におけるアクセル戻し時用変速制御が行われ得ない。
また、アクセル開度を戻した訳ではないがタービン回転の上昇によりタービンランナ自身のトルクが減少し、タービン回転は上昇しているものの上昇速度が非常に小さくなった場合にもアクセル戻し時用変速制御は行われない。
しかるに、かかる状況下でのドライブダウンシフトは変速時間が非常に長くなるため、特開平６−１２９５２８号公報におけるアクセル戻し時用変速制御に切り替えてドライブダウンシフトを強制的に進行させた方が好都合であるが、従来のアクセルペダル戻しの判定方式では上記の理由からこの要求を満足させることができないという第２の問題を生ずる。
【００１０】
さらに、上記特開平６−１２９５２８号公報に記載された従来のアクセル戻し時用変速制御のように、締結側作動油圧を予定勾配で上昇させると共に解放側作動油圧を予定勾配で低下させてドライブダウンシフトを強制的に進行させる制御を無条件に行うというのでは、変速前後の変速機入力回転差が大きくて、且つ変速機入力トルクが大きな負値であるような状況の時、ドライブダウンシフトの強制的進行中に負側のトルクを発生しているエンジンの回転を強制的に上昇させることから、出力軸に大きな負側のトルクが作用して車両に大きな減速加速度が働くこととなり乗員に不快感を与えるという第３の問題を生ずる。
【００１１】
加えて、上記特開平６−１２９５２８号公報に記載された従来のアクセル戻し時用変速制御は、ドライブダウンシフト時に締結すべき締結側摩擦要素が存在することを前提としており、締結側摩擦要素が存在しないワンウェイクラッチ変速、つまり締結状態の摩擦要素を解放するだけでワンウェイクラッチの係合を介して生起されるドライブダウンシフトに適用することができないという第４の問題を有する。
【００１２】
請求項１に記載の第１発明は、ドライブダウンシフト中のアクセル戻し等が原因で生ずる入力トルクの減少による変速機入力回転数の変化率の減少を、他の原因による変速機入力回転数の変化率の減少と区別して確実に判定し得るようになし、もって前記第１の問題および第２の問題を解消した自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
第１発明は更に、上記の判定の結果に基づいて行う入力トルク不足時用の変速強制終了制御のうち、特に、ドライブダウンシフトがワンウェイクラッチの関与しない非ワンウェイクラッチ変速である場合の変速強制終了制御を、変速前後の変速機入力回転差が大きく、且つ、変速機入力トルクが大きな負値であるような状況の時でも、負側のトルクを発生しているエンジンの回転を強制的に上昇させることにより出力軸に大きな負側のトルクが作用して車両に大きな減速加速度が働くことのないようなものとなし、前記第３の問題をも解消し得る好適な変速強制終了制御とした自動変速機の変速制御装置を提案することをも目的とする。
【００１３】
請求項２に記載の第２発明は、第１発明による上記の判定に際して用いる設定値を、前記第２の問題が生ずるかどうかを間違いなく判定し得るように、そして前記第２の問題が生じそうな時のみその問題を一層確実に解消し、前記第２の問題が生じそうにない時は通常の制御を続行し得るように定めた自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１４】
請求項３に記載の第３発明は、第１発明による上記の判定に際して用いる設定値を前記第１の問題が一層確実に解消されるように定めた自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１５】
請求項４に記載の第４発明は、上記入力トルク不足時用の変速強制終了制御のうち、特に、ドライブダウンシフトがワンウェイクラッチの関与するワンウェイクラッチ変速である場合の変速強制終了制御を、好適なものにして前記第４の問題を解消し得るようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１６】
請求項５に記載の第５発明は、第４発明による入力トルク不足時用の変速強制終了制御が上記ワンウェイクラッチを介したドライブダウンシフト制御を支障のない範囲で最も短時間のうちに終わらせ得るようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１７】
請求項６に記載の第６発明は、第４発明または第５発明による入力トルク不足時用の変速強制終了制御が次変速に影響を及ぼさないか、且つ、最短時間で変速制御を終了して次変速制御の開始が行われるようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１８】
請求項７に記載の第７発明は、上記入力トルク不足時用の変速強制終了制御のうち、特に、ドライブダウンシフトが非ワンウェイクラッチ変速である場合の変速強制終了制御を、変速前後の変速機入力回転差が小さいか、または、変速機入力トルクが大きな負値でない時において好適なものとなるようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１９】
請求項８に記載の第８発明は、第７発明による入力トルク不足時用の変速強制終了制御が変速時間を問題となるほど長くすることのないようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００２０】
請求項９に記載の第９発明は、第８発明による入力トルク不足時用の変速強制終了制御が変速フィーリングを希望のものとなし得るようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
これら目的のため、先ず第１発明による自動変速機の変速制御装置は、
複数の摩擦要素を作動油圧により選択的に締結させることで対応変速段を選択可能で、スロットル踏み込み状態で高速段から低速段へのダウンシフトが進行している最中に変速機入力トルクの低下により変速機入力回転数の変化率が所定値以下になった時は変速強制終了制御に切り替えるようにした自動変速機において、
変速機入力回転数の変化率が設定値以下であり、且つ、変速機入力トルクを表す量が設定値以下である時に、前記変速強制終了制御を行うよう構成し、この変速強制終了制御は、
前記ドライブダウンシフトがワンウェイクラッチの関与しない非ワンウェイクラッチ変速であって、変速前後の変速機入力回転数差が所定値よりも大きく、且つ、負側の変速機入力トルクが所定値よりも大きく、更に、前記ドライブダウンシフト後に行われると予想される次変速が変速前変速段へのアップシフトである場合は、締結すべき摩擦要素の作動油圧指令値を一気に上昇させると共に、解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値を一気に低下させるような変速強制終了制御として、前記次変速を直ちに開始させ得るよう構成したことを特徴とするものである。
【００２３】
第２発明による自動変速機の変速制御装置は、第１発明において、
前記変速機入力回転数の変化率の設定値を、前記変速強制終了制御への切り替えを行わなかった場合の変速時間が所定時間以上になってしまうことを表す限界値に定めたことを特徴とするものである。
【００２４】
第３発明による自動変速機の変速制御装置は、第１発明または第２発明において、
前記変速機入力トルクを表す量の設定値を、変速機入力回転数が、所定の速さで変速を進行させるのに必要な速度以上で上昇され得ないトルク値に対応した量の上限値に定めたことを特徴とするものである。
【００２５】
第４発明による自動変速機の変速制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、
前記ドライブダウンシフトが締結状態の摩擦要素を解放することでワンウェイクラッチの係合を介して生起されるワンウェイクラッチ変速である場合、前記変速強制終了制御は、該解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値を所定勾配で低下させるような変速強制終了制御としたことを特徴とするものである。
【００２６】
第５発明による自動変速機の変速制御装置は、第４発明において、
前記所定勾配を作動油圧のアンダーシュートが生じない範囲で最大の勾配としたことを特徴とするものである。
【００２７】
第６発明による自動変速機の変速制御装置は、第４発明または第５発明において、
前記摩擦要素の作動油圧が所定値未満になったことにより変速制御の終了判断をしてから所定時間は次変速を禁止するよう構成したことを特徴とするものである。
【００２８】
第７発明による自動変速機の変速制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、
前記ドライブダウンシフトがワンウェイクラッチの関与しない非ワンウェイクラッチ変速であって、変速前後の入力回転数差が前記所定値よりも小さいか、または、負側の変速機入力トルクが前記所定値よりも小さいか、或いは、前記ドライブダウンシフト後に行われると予想される次変速が変速前変速段へのアップシフトでない場合、前記変速強制終了制御は、締結すべき摩擦要素の作動油圧指令値を所定勾配で上昇させ、解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値を所定勾配で低下させるような変速強制終了制御としたことを特徴とするものである。
【００２９】
第８発明による自動変速機の変速制御装置は、第７発明において、
前記締結すべき摩擦要素の作動油圧指令値に係わる所定勾配、および解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値に係わる所定勾配を、変速時間が所定時間以上の長時間とならないように定めたことを特徴とするものである。
【００３０】
第９発明による自動変速機の変速制御装置は、第８発明において、
前記締結すべき摩擦要素の作動油圧指令値に係わる所定勾配、および解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値に係わる所定勾配を、変速機入力トルクに係わる状態量および変速前後の変速機入力回転数差に係わる状態量に応じ定めて、希望する変速フィーリングが得られるように定めたことを特徴とするものである。
【００３２】
【発明の効果】
自動変速機は複数の摩擦要素を作動油圧により選択的に締結させることで対応変速段を選択し、スロットル踏み込み状態で高速段から低速段へのダウンシフトが進行している最中に変速機入力トルクの低下により変速機入力回転数の変化率が所定値以下になった時は変速強制終了制御に切り替えて変速を進行させる。
ところで第１発明においては、上記変速機入力トルクの低下による変速機入力回転数の変化率の減少を判断するに際し、変速機入力回転数の変化率が設定値以下であり、且つ、変速機入力トルクを表す量が設定値以下である時の変速機入力回転数の変化率の減少をもって、変速機入力トルクの低下による変速機入力回転数の変化率の減少であると判定する。
【００３３】
これがため、図９につき前述した現象、つまり変速機入力トルクを表す量が設定値を超えているのに変速機入力回転数の変化率が設定値以下である現象を、変速機入力トルクの低下による変速機入力回転数の変化率の減少であると誤判定することがなくなり、この時に無駄に変速強制終了制御への切り替えが行われて変速ショックを悪化させるということがなくなって前記第１の問題を解消することができる。
また、変速機入力トルクの低下による変速機入力回転数の変化率の減少であると判断する時の条件として、変速機入力回転数の変化率が設定値以下であることの条件を用いたため、変速機入力回転数が微少な上昇を続けるようなアクセルペダルの戻し操作等による変速機入力トルクの不足時においても、当該変速機入力トルクの不足による変速機入力回転数の変化率の減少を確実に検知することができ、この時に変速強制終了制御への切り替えを行って変速時間が長くなるのを防止し、前記第２の問題をも解消することができる。
また第1発明においては、上記変速強制終了制御のうち特に、上記踏み込みによるドライブダウンシフトがワンウェイクラッチの関与しない非ワンウェイクラッチ変速であって、変速前後の変速機入力回転数差が所定値よりも大きく、且つ、負側の変速機入力トルクが所定値よりも大きく、更に、上記ドライブダウンシフト後に行われると予想される次変速が変速前変速段へのアップシフトである場合における変速強制終了制御は、締結すべき摩擦要素の作動油圧指令値を一気に上昇させると共に、解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値を一気に低下させるような変速強制終了制御として、前記次変速を直ちに開始させ得るよう構成したため、以下の作用効果が奏し得られる。
つまり、上記のようにドライブダウンシフトが非ワンウェイクラッチ変速であって、変速前後の変速機入力回転数差が大きく、且つ、負側の変速機入力トルクが大きく、更に、ドライブダウンシフト後に行われると予想される次変速が変速前変速段へのアップシフトである場合は、締結側摩擦要素の作動油圧を所定勾配で上昇させると共に解放側摩擦要素の作動油圧を所定勾配で低下させる変速強制終了制御だと、負側のトルクを発生しているエンジンの回転を強制的に上昇させることになる結果、出力軸に大きな負側のトルクが作用して車両に大きな減速加速度が働く（問題となるようなトルクの引き込みを生ずる）ところながら、
この際上記のごとく、締結すべき摩擦要素の作動油圧指令値を一気に上昇させると共に、解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値を一気に低下させるような変速強制終了制御として、上記の次変速を直ちに開始させるよう構成する場合、
ドライブダウンシフトのイナーシャフェーズは終了していないが、ドライブダウンシフトの制御は終了し、次のアップシフト制御が直ちに開始されることから、上記のごとく車両に大きな減速加速度が働く（問題となるようなトルクの引き込みを生ずる）のを防止することができる。
つまり、この時次のアップシフトにとっては、アップシフトのイナーシャフェーズの途中から制御を始める形になることから、ダウンシフトのイナーシャフェーズを終了させることなく、つまり負側のトルクになっているエンジンの回転を無理やり上昇させることなく次の制御に移行することとなる。
従って、負側のトルクを発生しているエンジンの回転を強制的に上昇させることにより出力軸に大きな負側のトルクが作用して車両に大きな減速加速度が働くという前記第３の問題を解消することができる。
しかも当該変速強制終了制御を、ドライブダウンシフト制御終了後に行われると予想される次変速が変速前変速段へのアップシフトである場合に限って行うため、次変速に際しては同じ摩擦要素を締結、解放切り替えするだけで当該変速を遂行させることができ、制御上大いに有利である。
【００３４】
第２発明においては、上記変速機入力回転数の変化率の設定値を、変速強制終了制御への切り替えを行わなかった場合の変速時間が所定時間以上となってしまうことを表す限界値に定めたため、
前記第２の問題が生ずるかどうかを間違いなく判定し、この問題が生じそうにない時は通常の制御を続行し、この問題が生じそうな時のみその問題を一層確実に解消することができる。
【００３５】
第３発明においては、上記変速機入力トルクを表す量の設定値を、変速機入力回転数が、所定の速さで変速を進行させるのに必要な速度以上で上昇され得ないトルク値に対応した量の上限値に定めたため、前記第１の問題を一層確実に解消することができる。
【００３６】
第４発明においては、前記ドライブダウンシフトが締結状態の摩擦要素を解放することでワンウェイクラッチの係合を介して生起されるワンウェイクラッチ変速である場合、該摩擦要素の作動油圧指令値を所定勾配で低下させることを前記変速強制終了制御としたため、ドライブダウンシフトがワンウェイクラッチ変速である場合にも変速強制終了制御を適用可能となり、前記第４の問題を解消することができる。
【００３７】
第５発明においては、第４発明における所定勾配を作動油圧のアンダーシュートが生じない範囲で最大の勾配としたため、第４発明による変速強制終了制御がワンウェイクラッチを介したドライブダウンシフト制御を支障のない範囲で最も短時間のうちに終わらせることができる。
【００３８】
第６発明においては、第４発明または第５発明における摩擦要素の作動油圧が所定値未満になったことにより変速制御の終了判断をしてから所定時間は次変速を禁止するため、第４発明または第５発明による変速強制終了制御がドライブダウンシフト後の次変速に影響を及ぼさず、また最短時間で変速制御を終了して次の変速制御を開始させることができる。
【００３９】
第７発明においては、ドライブダウンシフトがワンウェイクラッチの関与しない非ワンウェイクラッチ変速であって、変速前後の入力回転数差が前記所定値よりも小さいか、または、負側の変速機入力トルクが前記所定値よりも小さいか、或いは、前記ドライブダウンシフト後に行われると予想される次変速が変速前変速段へのアップシフトでない場合、前記変速強制終了制御は、締結すべき摩擦要素の作動油圧指令値を所定勾配で上昇させ、解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値を所定勾配で低下させるような変速強制終了制御としたため、
当該変速強制終了制御を、ドライブダウンシフトが非ワンウェイクラッチ変速である場合において、ショック等に影響を及ぼさない範囲で最短時間のうちに確実にイナーシャフェーズを終了させることができ、結果としてショック等に悪影響を及ぼすことなく最短時間で確実に変速を終了させることができる。
【００４０】
第８発明においては、第７発明における締結すべき摩擦要素の作動油圧指令値に係わる所定勾配、および解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値に係わる所定勾配を、変速時間が所定時間以上の長時間とならないように定めたため、
第７発明による変速強制終了制御が変速時間を問題となるほど長くすることのないようなものになし得る。
【００４１】
第９発明においては、上記締結すべき摩擦要素の作動油圧指令値に係わる所定勾配、および解放すべき摩擦要素の作動油圧指令値に係わる所定勾配を、変速機入力トルクに係わる状態量および変速前後の変速機入力回転数差に係わる状態量に応じ定めて、希望する変速フィーリングが得られるように定めたため、
第８発明による変速強制終了制御が変速フィーリングを希望のものとなし得るようになるという利点がある。
【００４３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機を示し、１はエンジン、２は自動変速機である。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとする。
【００４４】
自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
エンジン１に近いフロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳF 、フロントリングギヤＲF 、これらに噛合するフロントピニオンＰF 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアＣF よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７も、リヤサンギヤＳR 、リヤリングギヤＲR 、これらに噛合するリヤピニオンＰR 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアＣR よりなる単純遊星歯車組とする。
【００４５】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごとく両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設ける。
つまり、フロントサンギヤＳF はリバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とする。
【００４６】
フロントキャリアＣF はハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。
フロントキャリアＣF は更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とする。
そしてフロントキャリアＣF と、リヤリングギヤＲR との間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能とする。
フロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR 間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR を出力軸６に結合し、リヤサンギヤＳR を入力軸４に結合する。
【００４７】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ることができる。
前進第１速（１st）はロークラッチＬ／Ｃの締結時にローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣを反力受けとして動力伝達を行い、この前進第１速（１st）での走行中にアクセルペダルを釈放してコースティング走行（惰性走行）へ移行する時は、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣがフリーランニングしてエンジンブレーキを効かなくし、低速段でのアクセルペダルの釈放でもエンジンブレーキによる不快な減速感が乗員に及ぶのを防止することができる。
なお前進第１速（１st）での走行中にエンジンブレーキが必要な場合は図２に点線の〇印で示すように、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの油圧作動（締結）によりローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣのフリーランニング（空転）を不能にし、これによりエンジンブレーキを効かせることができる。
【００４８】
図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１に示すコントロールバルブボディー８により実現し、このコントロールバルブボディー８には図示せざるプレッシャーレギュレータ弁およびマニュアルバルブの他に、ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、およびローリバースブレーキソレノイド１３などを挿置する。
【００４９】
ライン圧ソレノイド９はＯＮ時にこれからのソレノイド圧をプレッシャーレギュレータ弁に印加してライン圧を高圧にし、ＯＦＦ時にライン圧を低圧にするものとし、かように高低切り替えされるライン圧を全ての変速制御の元圧として用いる。
マニュアルバルブは、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ位置に操作されるものとする。
Ｄレンジでマニュアルバルブは、上記のライン圧をＤレンジ圧としてロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３に供給し、それぞれのソレノイド１０〜１３は上記のＤレンジ圧を元圧としてデューティ制御により作り出したソレノイド圧に応じ、対応するロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂに向かうライン圧を減圧してこれら各摩擦要素の作動油圧を個々に制御し得るようにし、結果として上記各ソレノイド１０〜１３のデューティ制御により図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するものとする。
【００５０】
Ｒレンジでマニュアルバルブは上記のライン圧をＲレンジ圧として出力し、これをリバースクラッチＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂに供給してこれらを締結作動させ、図２に示した後退の締結論理を実現することができる。
なおＰ，Ｎレンジでマニュアルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状態にする。
【００５１】
ライン圧ソレノイド９の上記ＯＮ，ＯＦＦ制御（ライン圧の高低切り替え）、およびロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、
そのために変速機コントローラ１４には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５からの信号と、
トルクコンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ１６からの信号と、
自動変速機２の出力軸５の回転数ＮO を検出する出力回転センサ１７からの信号と、
選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１８からの信号とをそれぞれ入力する。
【００５２】
本発明に係わるＤレンジでの自動変速作用を説明するに、変速機コントローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO （車速）から、現在の運転状態において要求される好適変速段を検索する。
次いで変速機コントローラ１４は、現在選択中の現状変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御により、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
【００５３】
ここで本発明による変速制御、つまりドライブダウンシフト中に変速機入力トルクが、当該ダウンシフトを適切に進行させるのに必要なトルク値未満に低下した時（これを本明細書では「入力トルク不足時」という）の変速制御を、図３〜図５により説明する。
図３は、ドライブダウンシフト中にアクセルペダルの戻し操作（アクセル戻し）等により変速機入力トルクが、当該ダウンシフトを適切に進行させるのに必要なトルク値未満に低下した（入力トルク不足）か否かを判定するルーチンで、先ずステップ２１においてダウンシフト中か否かをチェックし、ダウンシフト中でなければ制御をそのまま終了し、ダウンシフト中であればステップ２２において、ドライブ用（エンジンが回転を増大させようとしている状態用）の変速制御（ドライブダウンシフト制御）が実行されているか否かをチェックする。
【００５４】
ステップ２２でドライブ用の変速制御が実行されていると判定する時、つまりドライブダウンシフト中ならステップ２３において、変速機入力回転数であるタービン回転数Ｎt と変速機出力回転数ＮO との比で表される実効ギヤ比ｉ（＝Ｎt ／ＮO ）が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向け変化し始めたイナーシャフェーズ開始か否かを判定し、イナーシャフェーズ開始と判定する時ステップ２４において、ドライブダウンシフトのイナーシャフェーズ制御を開始させる。
しかしてステップ２２でドライブ用の変速制御が実行されていない判定する時は、本発明が制御の対象とするドライブダウンシフトでないから当然にステップ２３，２４をスキップする。
【００５５】
次いでステップ２５において、ドライブダウンシフト制御のイナーシャフェーズ制御中か否かを判定し、ドライブダウンシフト制御のイナーシャフェーズ制御中なら、ステップ２６においてタービン回転数Ｎt の前回読込値と今回読込値との差（変速機入力回転数の変化率）ΔＮt が正の微少設定値ΔＮtS以下と判定し、且つ、ステップ２７において変速機入力トルクＴt が設定値ＴtS以下と判定する時、ステップ２８でドライブダウンシフト制御中に前記入力トルク不足の状態が発生したと判断する。
ここで上記微少設定値ΔＮtSは、ドライブダウンシフト制御中に上記入力トルク不足の状態が発生しても通常の変速制御を継続した場合に変速時間が問題を生ずるような長時間となる変速機入力回転数の変化率の上限値に定める。
また上記変速機入力トルクＴt はこれを直接検出することが困難なことから実際上、スロットル開度検出値ＴＶＯや、タービントルク推定値や、トルクコンバータのスリップ量などで代表させるのが良い。
更に上記トルク設定値ＴtSは、変速機入力回転数を適切な速さで変速が進行するのに必要な上昇速度以上で上昇させることが不可能なトルクの上限値に定め、変速機入力トルクＴt をスロットル開度ＴＶＯで代表させる場合、これが図６〜図８に示すスロットル開度設定値ＴＶＯS 以下である時を、変速機入力トルクＴt が設定値ＴtS以下であると判定する。
【００５６】
なお、ステップ２５でドライブダウンシフトのイナーシャフェーズ制御中でないと判定する時は勿論、ステップ２６において変速機入力回転数の変化率ΔＮtが微少設定値ΔＮtSを超えていると判定したり、ステップ２７において変速機入力トルクＴt が設定値ＴtSを超えていると判定した場合は、ステップ２８をスキップしてドライブダウンシフト中に前記入力トルク不足の状態が発生したとの判断を行わない。
【００５７】
図４は、図３によりドライブダウンシフト中に前記入力トルク不足の状態が発生したと判断された時に実行すべき変速強制終了制御のモード選択ルーチンで、先ずステップ３１において、ステップ２８で入力トルク不足の判断があったか否かを判定し、否であれば本発明の制御外であるから制御をそのまま終了して通常の変速制御に任せる。
ステップ３１でドライブダウンシフト中の入力トルク不足の判断があったと判定する場合ステップ３２において、当該ドライブダウンシフトが締結状態の摩擦要素を解放させることでワンウェイクラッチの係合を介して生起されるワンウェイクラッチ変速か否かを判定する。
図１および図２に示す自動変速機においては、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂを締結状態から解放させることでローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣの係合を介して行われる２→１ダウンシフトと、ハイクラッチＨ／Ｃを締結状態から解放させることでローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣの係合を介して行われる３→１ダウンシフトと、２速・４速ブレーキ２−４／ＢおよびハイクラッチＨ／Ｃを締結状態から解放させ、ロークラッチＬ／Ｃを解放状態から締結させることでローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣを係合させて行われる４→１ダウンシフトとの３種類の変速がワンウェイクラッチ変速に相当する。
【００５８】
ステップ３２でドライブダウンシフトが、上記２→１ダウンシフト、３→１ダウンシフト、および４→１ダウンシフト以外の非ワンウェイクラッチ変速であると判定する場合は、
ステップ３３において変速前後のタービン回転数差が所定値よりも大きく、且つ、負側のトルクが所定値よりも大きい状況か否か、つまり負側のトルクを発生しているエンジンの回転を強制的に上昇させることにより出力軸に大きな負側のトルクが作用して車両に問題となるような大きな減速加速度が生ずるような状況か否かを判定し、
ステップ３４においてドライブダウンシフト（例えば４→２変速）後の前記入力トルク不足に伴う次変速が変速前変速段（４速）に戻るアップシフト（２→４変速）であるか否かを判定する。
ステップ３３，３４の何れか一方でも否ならステップ３５において、ドライブダウンシフト中に前記入力トルク不足の状態が発生したと判断された時に実行すべき入力トルク不足用の変速強制終了制御のモードとしてモード１を選択し、
ステップ３３，３４で大きなエンジンブレーキが作用すると判定し、且つ、ドライブダウンシフト制御終了後に行われると予想される次変速が変速前変速段に戻るアップシフトであると判定する時は、ステップ３６において変速強制終了制御のモードとしてモード２を選択し、
ステップ３２においてドライブダウンシフトがワンウェイクラッチ変速であると判定する時は、ステップ３７において変速強制終了制御のモードとしてモード３を選択し、
最終的にステップ３８で変速モード選択ルーチンを終了する。
【００５９】
図５は、ドライブダウンシフト中に前記入力トルク不足の状態が発生したと判断された時に実行すべき入力トルク不足時用の変速強制終了制御の実行ルーチンで、先ずステップ４１において、ステップ２８での入力トルク不足判断があったか否かを判定し、否であれば本発明の制御外であるから制御をそのまま終了して通常の変速制御に任せる。
ステップ４１でドライブダウンシフト中の入力トルク不足判断があったと判定する場合ステップ４２〜４３において、入力トルク不足時用の変速強制終了制御のモードとして上記したモード１〜３のうちどれが選択されているかをチェックする。
【００６０】
ステップ４２でモード１が選択されていると判定した場合は、ステップ４５において図６に示すごとくにモード１の変速強制終了制御を行う。
図６は、瞬時ｔ１にスロットル開度ＴＶＯを増大させたことで（アクセルペダルを踏み込んだことで）、締結側作動油圧指令値ＰC および解放側作動油圧指令値ＰO の図示する通常の時系列制御によるドライブダウンシフトが発生し、このドライブダウンシフト中にスロットル開度ＴＶＯを実線で示すごとくに低下させるようなアクセル戻しがあって瞬時ｔ２に、スロットル開度ＴＶＯが前記の設定値ＴＶＯS 以下（図３のステップ２７におけるＴt ≦ＴtS）になり、且つ、タービン回転数（変速機入力回転数）Ｎt の変化率ΔＮt が実線図示のごとく図３のステップ２６における微少設定値ΔＮtS以下になった場合の変速動作タイムチャートである。
【００６１】
上記のアクセル戻しがなく、瞬時ｔ２以後もスロットル開度ＴＶＯを図６の破線で示すように開度低下させなければ、締結側作動油圧指令値ＰC および解放側作動油圧指令値ＰO は通常の破線で示す時系列制御によりドライブダウンシフトが瞬時ｔ２以後も継続され、タービン回転数（変速機入力回転数）Ｎt および変速機出力トルクはそれぞれ瞬時ｔ２以後同じく破線で示すような経時変化をたどるところながら、図５のステップ４５におけるモード１の変速強制終了制御では、図６の瞬時ｔ２以後に実線で明示するごとく締結側作動油圧指令値ＰC を所定勾配αで上昇させ、解放側作動油圧指令値ＰO を所定勾配βで低下させ、この時タービン回転数（変速機入力回転数）Ｎt および変速機出力トルクは、締結側摩擦要素の容量が上昇することによりダウンシフトが進行してタービン回転が引き上げられ、それに伴い負側のトルク状態であるエンジンの回転を無理やり引き上げることにより出力軸トルクに負側のトルクを発生するため、それぞれ瞬時ｔ２以後同じく実線で示すような経時変化をたどる。
かかる制御を、図５のステップ４６がイナーシャフェーズの終了を検知する図６の瞬時ｔ３まで実行し、当該瞬時にステップ４７でドライブダウンシフトのイナーシャフェーズ制御を終了する。
【００６２】
かかるイナーシャフェーズ制御の終了により、図６の瞬時ｔ３〜ｔ４に見られる締結側作動油圧指令値ＰC を元圧であるライン圧と同じ最高値にし、瞬時ｔ４から設定時間が経過する瞬時ｔ５までの間は次変速を禁止し、その後にアクセル戻しに伴うアップシフトを許可する。
ところで、締結側作動油圧指令値ＰC の上記した上昇勾配αおよび解放側作動油圧指令値ＰO の上記した低下勾配βは、変速時間が問題を生ずるような長時間とならないように定めること勿論であるが、本実施の形態においては更に進めて、変速機入力トルクに係わる状態量および変速前後の変速機入力回転数差（変速時に吸収すべきイナーシャ）に係わる状態量に応じ、例えば手動変速によるダウンシフトと同様な変速フィーリングのごとき、任意の希望する変速フィーリングが得られるように定めることとする。
【００６３】
図５のステップ４４で前記のモード２が選択されていると判定した場合は、ステップ４８において図７に示すごときモード２の変速強制終了制御を行う。
図７は、図６と同様のアクセル操作を行った場合の変速動作タイムチャートで、瞬時ｔ１以後のドライブダウンシフト中において瞬時ｔ２にアクセル戻しがあったと判定する場合、図５のステップ４８におけるモード２の変速強制終了制御では、図７の瞬時ｔ２に実線で明示するごとく締結側作動油圧指令値ＰC を元圧であるライン圧と同じ最高値にし、解放側作動油圧指令値ＰO を一気に０にしてドライブダウンシフトを一気に強制終了させる。
これにより、図７の瞬時ｔ２以後に実線で示す締結側作動油圧指令値ＰC および解放側作動油圧指令値ＰO の時系列変化から明らかなように、ドライブダウンシフトのイナーシャフェーズは終了していないが、ドライブダウンシフトの制御は終了し、次のアップシフト制御が直ちに開始される。
この時次のアップシフトにとっては、アップシフトのイナーシャフェーズの途中から制御を始める形になることから、ダウンシフトのイナーシャフェーズを終了させることなく、つまり負側のトルクになっているエンジンの回転を無理やり上昇させることなく次の制御に移行することとなり、この速やかなアップシフトにより、大きなトルクの引き込み（負側のトルクを発生しているエンジンの回転を強制的に上昇させることにより出力軸に大きな負側のトルクが作用するため）が発生するというのを、瞬時ｔ２以後に実線で示す変速機出力トルク波形から明らかなように防止することができる。
しかも当該変速強制終了制御を、図４のステップ３４につき前述したごとくドライブダウンシフト後のアクセル戻しに伴う次変速が変速前変速段へのアップシフトである場合に限って行うため、次変速に際しては同じ摩擦要素を締結、解放切り替えするだけで当該変速を遂行させることができ、制御上大いに有利である。
【００６４】
図５のステップ４３で前記のモード３が選択されていると判定した場合は、ステップ４９において図８に示すごときモード３の入力トルク不足時用の変速強制終了制御を行う。
図８も、図６および図７と同様なアクセル操作を行った場合の変速動作タイムチャートで、瞬時ｔ１以後のドライブダウンシフト中において瞬時ｔ２にアクセル戻しがあったと判定する場合、図５のステップ４９におけるモード３の変速強制終了制御では、図８の瞬時ｔ２以後に実線で明示するごとく解放側作動油圧指令値ＰO を所定勾配γで低下させ（ワンウェイクラッチ変速故に締結側摩擦要素は無し）、これによりドライブダウンシフトが締結側摩擦要素の無いワンウェイクラッチ変速であっても変速強制終了制御を適用し得るようにする。
この時タービン回転数（変速機入力回転数）Ｎt および変速機出力トルクはそれぞれ瞬時ｔ２以後同じく実線で示すような経時変化をたどる。
【００６５】
上記解放側作動油圧指令値ＰO の低下勾配γは、指令値ＰO により制御される解放側作動油圧がアンダーシュートを生じない範囲で最大の勾配とし、これにより上記の変速強制終了制御がワンウェイクラッチを介したドライブダウンシフト制御を支障のない範囲で最も短時間のうちに終わらせ得るようになす。
そして上記の変速強制終了制御を、図５のステップ５０が解放側作動油圧指令値ＰO の低下完了（ＰO ≦０）を検知する図８の瞬時ｔ６まで継続し、当該瞬時にステップ５１でドライブダウンシフト制御を終了する。
しかして、当該瞬時ｔ６に直ちにアクセル戻しに伴う次変速（アップシフト）を開始させず、これから所定時間が経過する図８の瞬時ｔ７までは次変速を禁止し、これ以後に次変速を開始させることにより、上記の変速強制終了制御がドライブダウンシフト後の次変速に影響を及ぼすことがないようにする。
【００６６】
ところで本実施の形態においては、ケース１〜３の何れの変速強制終了制御を実行するにしても、変速強制終了制御を行うべき状況であるのを、つまりドライブダウンシフト中に前記入力トルク不足の状態が発生したのを判定するに際し、図３のステップ２６，２７におけるごとく、タービン回転数Ｎt の前回読込値と今回読込値との差（変速機入力回転数の変化率）ΔＮt が正の微少設定値ΔＮtS以下と判定し、且つ、変速機入力トルクＴt が設定値ＴtS以下になったと判定する時（図６〜図８のスロットル開度ＴＶＯが設定値ＴＶＯS 以下になった時に相当する）をもって、ダウンシフト中に入力トルク不足の状態が発生したと判断するため、
図９につき前述した現象、つまり変速機入力トルクＴt が設定値ＴtSを超えているのに変速機入力回転数の変化率ΔＮt が正の微少設定値ΔＮtS以下である現象を、入力トルク不足による変速機入力回転数の変化率の減少であると誤判定することがなくなり、この時に無駄に変速強制終了制御への切り替えが行われて変速ショックを悪化させるということがなくなって前記した従来技術における第１の問題を解消することができる。
【００６７】
また、入力トルク不足による変速機入力回転数の変化率の減少であると判断する時の条件として、図３のステップ２６におけるように変速機入力回転数の変化率ΔＮt が正の微少設定値ΔＮtS以下であることの条件を用いたため、変速機入力回転数が微少な上昇を続けるような入力トルクの減少量であったとしても、当該入力トルク不足による変速機入力回転数の変化率の減少を検知することができ、この時に入力トルク不足時用の変速強制終了制御への切り換えを行って締結側摩擦要素の容量を上昇させ、強制的に変速を進行させることにより変速時間が長くなるのを防止し、前記した従来技術における第２の問題をも解消することができる。
【００６８】
更に本実施の形態においては、上記変速機入力回転数の変化率ΔＮt に係わる正の微少設定値ΔＮtSを前記したごとく、変速強制終了制御への切り替えを行わなかった場合の変速時間が問題を生ずるような長時間となる変速機入力回転数の変化率の上限値に定めたため、上記第２の問題が生ずるかどうかを間違いなく判定し、第２の問題が生じそうにない時は通常の制御を続行し、第２の問題が生じそうな時のみ対処することによりこの問題を一層確実に解消することができ、
加えて、上記変速機入力トルクＴt に係わる設定値ＴtSを前記したごとく、変速機入力回転数が変速を適切な速度で進行させるような速度で上昇し得なくなるトルクの上限値に定めたため、上記第１の問題を一層確実に解消することができる。
【００６９】
なお上記実施の形態においては、ドライブダウンシフト制御中に変速機入力トルクが変速を所定時間内に終了させ得ないような値まで低下するケースとして、ドライブダウンシフト制御中に運転者がアクセル戻しを行った場合について説明したが、かかる入力トルク不足の状態はアクセル戻しを行った場合以外にも発生し、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込んだままマニュアル変速でのダウンシフトを行わせ、この状態で変速が進行して変速機入力回転数が上昇したことにより変速機入力トルクが低下したような場合にも入力トルク不足の状態は発生し得るから、入力トルク不足の原因は実施の形態におけるアクセル戻しに限られない。
また上記実施の形態においては、自動変速機２が各摩擦要素の作動油圧を個々に制御する直動弁式の自動変速機である場合について説明したが、それ以外の、各摩擦要素の作動油圧を個々に制御しないシフト弁式の自動変速機にも同様に適用して同じような作用効果を奏し得ること勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御システムを示す概略系統図である。
【図２】  同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締結論理との関係を示す図である。
【図３】  同実施の形態になる変速制御装置が実行する変速制御プログラムのアクセル戻し判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】  同実施の形態になる変速制御装置が実行する変速制御プログラムの変速強制終了制御モード選択ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】  同実施の形態になる変速制御装置が実行する変速制御プログラムの変速強制終了制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】  同実施の形態になる変速制御装置が実行するモード１の変速強制終了制御動作を示すタイムチャートである。
【図７】  同実施の形態になる変速制御装置が実行するモード２の変速強制終了制御動作を示すタイムチャートである。
【図８】  同実施の形態になる変速制御装置が実行するモード３の変速強制終了制御動作を示すタイムチャートである。
【図９】  従来の変速制御装置が実行する変速ショック防止用の変速制御動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１    エンジン
２    自動変速機
３    トルクコンバータ
４    入力軸
５    出力軸
６    フロントプラネタリギヤ組
７    リヤプラネタリギヤ組
８    コントロールバルブ
９    ライン圧ソレノイド
10    ロークラッチソレノイド
11    ２速・４速ブレーキソレノイド
12    ハイクラッチソレノイド
13    ローリバースブレーキソレノイド
14    変速機コントローラ
15    スロットル開度センサ
16    タービン回転センサ
17    出力回転センサ
18    インヒビタスイッチ
L/C   ロークラッチ
2-4/B ２速・４速ブレーキ
H/C   ハイクラッチ
LR/B  ローリバースブレーキ
R/C   リバースクラッチ
L/OWC ローワンウエイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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