(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端を車体前部側の部品に連結し、他端をダッシュパネルに形成された貫通孔に挿通した押出部材と、
車体に対し回動可能に連結されたペダルと、
前記押出部材の他端と前記ペダルのピボットより上部との間に介在し前記押出部材の他端の軸直交断面よりも広い面積で形成された主板部を有し、車体に対し上部のみが固定されたコントロールブラケットとを備えたことを特徴とするペダル後退量抑制装置。
【請求項２】
前記車体前部側の部品はダンパハウジングであり、前記押出部材は前記ダンパハウジングの車体左右方向中央側の内側面に連結されていることを特徴とする請求項１記載のペダル後退量抑制装置。
【請求項３】
前記ペダルと前記コントロールブラケットとには、前記コントロールブラケットが揺動し前記ペダルのピボットより上部を押圧した状態で互いに噛み合う噛合部が形成されていることを特徴とする請求項１または２記載のペダル後退量抑制装置。
【請求項４】
前記コントロールブラケットは、前記ペダルを回動可能に支持する支持ブラケットに取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項記載のペダル後退量抑制装置。
【請求項５】
前記コントロールブラケットは、ダッシュパネルに上部が片持ち状態で固定された受部と、前記ペダルのピボットより上部に向く押部とから構成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項記載のペダル後退量抑制装置。
【請求項６】
ダッシュパネルに前記押出部材を挿通させる貫通孔が形成され、該貫通孔と前記押出部材との隙間を遮蔽する遮蔽部材が設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項記載のペダル後退量抑制装置。
【請求項７】
前記遮蔽部材は弾性部材からなることを特徴とする請求項６記載のペダル後退量抑制装置。
【請求項８】
前記遮蔽部材は易破壊性部材からなるとともに前記押出部材との間にクリアランスを有していることを特徴とする請求項６記載のペダル後退量抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行車両のペダル後退量抑制装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行車両のペダル後退量抑制装置として、例えば、特表平１０−５１２５１８号公報に開示されたものがある。この公報に開示された装置は、車体前部側から乗員室内に突出可能な押出部材を有しており、ピラーとピラーとを結びステアリングを支持する支持メンバにペダルを支持し、このペダルのピボットより上部に、上記押出部材の後端部を対向させている。この装置は、車両の前方衝突時に、車体前部に設けられたパワーユニットが車体後方に移動すると乗員室内に突出するように押出部材が車体後方に移動し、その結果、押出部材がペダルのピボットより上部に当接してこれを車体後方に押圧することで、ペダルを回動させその踏面部側を車体前方に移動させるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、走行車両の衝突の形態は様々であり、押出部材が車体前後方向に沿って後退するとは限らないため、例えば、押出部材が車体前後方向に対し傾斜した状態で移動するようなことがあると、ペダルに当接できず、ペダルの踏面部側を車体前方に移動させることができない場合があった。
【０００４】
したがって、本発明は、走行車両の様々な形態の衝突に対し確実にペダルの踏面部側を車体前方に移動させることができるペダル後退量抑制装置の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１記載のペダル後退量抑制装置は、一端を車体前部側の部品（例えば実施の形態におけるダンパハウジング２５）に連結し、他端をダッシュパネル（例えば実施の形態におけるダッシュロアパネル１０）に形成された貫通孔（例えば実施の形態における貫通孔１９）に挿通した押出部材（例えば実施の形態におけるプッシュロッド２４）と、車体に対し回動可能に連結されたペダル（例えば実施の形態におけるクラッチペダル１７）と、前記押出部材の他端と前記ペダルのピボット（例えば実施の形態におけるピボット３８）より上部との間に介在し前記押出部材の他端の軸直交断面よりも広い面積で形成された主板部（例えば実施の形態における主板部５１）を有し、車体に対し上部のみが固定されたコントロールブラケット（例えば実施の形態におけるコントロールブラケット４５）とを備えたことを特徴としている。
【０００６】
これにより、車両が前方衝突した場合に、車体前部側の部品が車体後方に移動すると、押出部材も車体後方に移動し、押出部材とペダルとの間に配設されたコントロールブラケットが押出部材のこの移動を受けて揺動し、ペダルのピボットより上部を車体後方に押してペダルの踏面部側を車体前方に移動させる。このとき、押出部材が車体前後方向に沿う状態は勿論、車体前後方向に対し傾斜した状態で車体後方に移動しても、押出部材とペダルとの間に配設されたコントロールブラケットが押出部材を面で受けるので押出部材の車体後方への移動を確実に受けて揺動し、ペダルのピボットより上部を車体後方に押してペダルの踏面部側を車体前方に移動させる。また、コントロールブラケットが押出部材を面で受けるので、ペダルと押出部材との位置関係をずらしても押出部材の押圧をペダルに伝達できる。
【０００９】
本発明の請求項２記載のペダル後退量抑制装置は、請求項１記載のものに関して、前記車体前部側の部品はダンパハウジングであり、前記押出部材は前記ダンパハウジングの車体左右方向中央側の内側面に連結されていることを特徴としている。
【００１０】
これにより、前方衝突時のパネル変形の影響を受けにくいので、確実に押出部材を車体後方に移動させてコントロールブラケットに力を伝達することができる。特に車両が左右方向片側にオフセットして前方衝突した場合に、同じ側に設けられたダンパハウジングが車体後方に移動すると、押出部材も車体後方に移動し、押出部材とペダルとの間に配設されたコントロールブラケットが押出部材のこの移動を確実に受けて揺動し、ペダルのピボットより上部を車体後方に押してペダルの踏面部側を車体前方に移動させる。
【００１１】
本発明の請求項３記載のペダル後退量抑制装置は、請求項１または２記載のものに関して、前記ペダルと前記コントロールブラケットとには、前記コントロールブラケットが揺動し前記ペダルのピボットより上部を押圧した状態で互いに噛み合う噛合部（例えば実施の形態における噛合切欠部４３および噛合凸部５８）が形成されていることを特徴としている。
【００１２】
これにより、押出部材が車体後方に移動し、コントロールブラケットを揺動させて、ペダルのピボットより上部を車体後方に押してペダルの踏面部側を車体前方に移動させると、ペダルとコントロールブラケットとが噛合部において噛み合ってペダルの回動が規制される状態となる。
【００１３】
本発明の請求項４記載のペダル後退量抑制装置は、請求項１乃至３のいずれか一項記載のものに関して、前記コントロールブラケットは、前記ペダルを回動可能に支持する支持ブラケット（例えば実施の形態における支持ブラケット３３）に取り付けられていることを特徴としている。
【００１４】
このように、コントロールブラケットは、ペダルを回動可能に支持する支持ブラケットに取り付けられるため、予め支持ブラケットにコントロールブラケットを取り付けておくことで、支持ブラケットとコントロールブラケットとを一度に車体側に組み付けることができる。
【００１５】
本発明の請求項５記載のペダル後退量抑制装置は、請求項１乃至４のいずれか一項記載のものに関して、前記コントロールブラケットは、ダッシュパネル（例えば実施の形態におけるダッシュロアパネル１０）に上部が片持ち状態で固定された受部（例えば実施の形態における受部４６）と、前記ペダルのピボットより上部に向く押部（例えば実施の形態における押部４７）とから構成されることを特徴としている。
【００１６】
コントロールブラケットは、その受部においてダッシュパネルに上部が片持ち状態で固定されるため、簡単な接合構造で揺動可能にできる。
【００１７】
本発明の請求項６記載のペダル後退量抑制装置は、請求項１乃至５のいずれか一項記載のものに関して、ダッシュパネル（例えば実施の形態におけるダッシュロアパネル１０）に前記押出部材を挿通させる貫通孔（例えば実施の形態における貫通孔１９）が形成され、該貫通孔と前記押出部材との隙間を遮蔽する遮蔽部材（例えば実施の形態におけるプラグ２０，キャップ６５，リング部材６６）が設けられていることを特徴としている。
【００１８】
このように、ダッシュパネルに形成された貫通孔に押出部材を挿通させるため、押出部材を簡単に車体後方に移動させることができる。また、貫通孔と押出部材との隙間を遮蔽する遮蔽部材が設けられているため、機関室と乗員室とを遮蔽することができ、空調性能の低下を防止できるとともに、騒音を遮断でき、防水性の低下を防止できる。
【００１９】
本発明の請求項７記載のペダル後退量抑制装置は、請求項６記載のものに関して、前記遮蔽部材は弾性部材からなることを特徴としている。
【００２０】
このように遮蔽部材が軟らかい弾性部材からなることから、押出部材を介して伝わる振動を遮蔽部材で吸収して該振動の乗員室側への伝達を抑制できる。加えて、ダッシュパネルと密着性があるため防水機能があり、また取付が容易となる。
【００２１】
本発明の請求項８記載のペダル後退量抑制装置は、請求項６記載のものに関して、前記遮蔽部材は易破壊性部材からなるとともに前記押出部材との間にクリアランスを有していることを特徴としている。
【００２２】
このように遮蔽部材は易破壊性部材からなるため、溶接等で取り付けることができる。また、遮蔽部材は押出部材との間にクリアランスを有しているため、押出部材を介して伝わる振動が遮蔽部材を介して乗員室側へ伝達することを防止できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
本発明の第１実施形態のペダル後退量抑制装置を図１〜図６を参照して以下に説明する。
図１において、符号１０は、図示せぬパワーユニットが配置される車体前部側の機関室１１と、その車体後側にあって乗員を収容する乗員室１２とを区画するダッシュロアパネルである。
【００２４】
ダッシュロアパネル１０には、図示せぬブレーキペダルの入力を助勢するブレーキブースタ１５が機関室１１側に取り付けられており、このブレーキブースタ１５にはブレーキブースタ１５の出力に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１６が取り付けられている。また、ダッシュロアパネル１０には、ブレーキブースタ１５およびマスタシリンダ１６と車体左右方向左側にほぼ隣り合ってクラッチペダル１７への入力でクラッチ液圧を発生させるクラッチシリンダ１８が機関室１１側に取り付けられている。
【００２５】
ダッシュロアパネル１０におけるクラッチシリンダ１８の上側には、貫通孔１９が形成されており、この貫通孔１９には略有底円筒状の弾性部材具体的にはゴム製のプラグ２０が底部側を乗員室１２側に配置して取り付けられている。
【００２６】
第１実施形態のペダル後退量抑制装置２１は、車両の前方衝突時に上記したクラッチペダル１７の踏面部２３側を乗員室１２から車体前方に移動させるもので、車体前部側の機関室１１から乗員室１２内に突出可能なプッシュロッド２４（押出部材）を有している。
【００２７】
このプッシュロッド２４は、機関室１１に設けられた図示せぬサスペンションのダンパが取り付けられるダンパハウジングのうち車体左右方向における運転者側（図示例は左側）のダンパハウジング（車体前部側の部品）２５の車体左右方向中央側すなわちパワーユニット側の内側面に車体前後方向における前端部が連結されており、後端部が貫通孔１９に挿通された状態でプラグ２０に挿入されている。すなわち、プッシュロッド２４は、棒状部２７の前端側に平板状の取付部２８が形成された形状をなしており、その棒状部２７の取付部２８に対し反対側がプラグ２０に挿入されるとともに、その取付部２８に形成された貫通孔２９にボルト３０が挿通されこのボルト３０がダンパハウジング２５に溶接等で固定されたナット部材３１に螺合されることでダンパハウジング２５に連結されている。プラグ２０は、貫通孔１９とプッシュロッド２４との隙間を遮蔽している。
【００２８】
クラッチペダル１７は、ダッシュロアパネル１０の乗員室１２側に支持ブラケット３３を介して取り付けられる。
【００２９】
支持ブラケット３３は、ダッシュロアパネル１０にそれぞれ上下二カ所の取付穴３４においてボルト止めされる左右一対の取付板部３５と、これら取付板部３５の内端縁部から車体後方に延出する左右一対の支持板部３６と、これら左右一対の支持板部３６の後端縁部同士を連結させる連結板部３７とを有しており、左右一対の支持板部３６にこれらに直交する状態でクラッチペダル１７の回動中心であるピボット３８を回動可能に支持する。
【００３０】
支持ブラケット３３に車体左右方向に沿うピボット３８を中心に回動可能に支持された状態でクラッチペダル１７には、ピボット３８から下方に延出しその先端に車体後方に向いて踏面部２３が形成されている。また、クラッチペダル１７は、図２に示すように、ピボット３８よりも上方に延出する上部延出部４０を有している。さらに、クラッチペダル１７にはピボット３８の下側に設けられた車体左右方向に沿う支持軸４１にクラッチシリンダ１８の入力軸であるクラッチロッド４２が回動可能に連結されている。加えて、上部延出部４０の車体前側の上端部には一段凹む噛合切欠部（噛合部）４３が形成されている。
【００３１】
そして、第１実施形態のペダル後退量抑制装置２１は、プッシュロッド２４の車体前後方向における後端部とクラッチペダル１７のピボット３８より上部との間に、車体後方に移動するプッシュロッド２４に押されることで揺動してクラッチペダル１７のピボット３８より上部の上部延出部４０を車体後方に押圧するコントロールブラケット４５が配設されている。
【００３２】
このコントロールブラケット４５は、図３にも示すように、受部４６とこの受部４６に固定される押部４７とを有している。
【００３３】
受部４６は、上端部の取付板部４９のみがダッシュロアパネル１０に溶接等によって片持ち状態に固定されるもので、この取付板部４９と、取付板部４９の下端縁部から車体後方（乗員室１２側）に若干延出する後方延出板部５０と、後方延出板部５０の後端縁部から下方に延出する主板部５１と、主板部５１の下端縁部から車体前方に延出する前板部５２と、主板部５１の左右側縁部から車体前方に延出する左右一対の側板部５３とを有する形状に一枚の板材からプレス成形されている。ここで、各側板部５３と前板部５２とは隅部が連結されている。これにより、受部４６は、四角形状の主板部５１の全端縁部から車体前方に板部が延出する形状をなし、プッシュロッド２４の後方への移動を確実に受ける形状となっている。なお、主板部５１は、プッシュロッド２４の軸直交断面よりも大幅に広い面積とされている。
【００３４】
押部４７は、上下一対の取付板部５５で主板部５１の車体後側（乗員室１２側）に溶接等によって固定されるもので、これらの取付板部５５と、上側の取付板部５５の下端縁部および下側の取付板部５５の上端縁部からそれぞれ車体後方に若干延出する一対の後方延出板部５６と、これら後方延出板部５６の後端縁部同士を結ぶとともに車体後側ほど下側に位置するように傾斜する傾斜板部５７とを有する形状に一枚の板材からプレス成形されている。
【００３５】
コントロールブラケット４５は、上述したように受部４６の上端の取付板部４９のみでダッシュロアパネル１０に固定されており、この固定状態で、プッシュロッド２４およびクラッチペダル１７の間にこれらとは離間して配設され、しかもプッシュロッド２４に受部４６の主板部５１の上下方向の中間部かつ左右方向の中間部の位置を合わせるように設けられている。また、コントロールブラケット４５は、押部４７の傾斜板部５７がクラッチペダル１７の上部延出部４０の方向に向いており、受部４６の取付板部４９と後方延出板部５０との境界部分を中心に変形しつつ車体後方に揺動した場合に、クラッチペダル１７の上部延出部４０の前部に主に押部４７の傾斜板部５７で当接するように配置されている。加えて、コントロールブラケット４５は、上部延出部４０を車体後方に移動させるようにさらに揺動した状態で押部４７の下側の後方延出板部５６と傾斜板部５７との境界部分で構成される噛合凸部５８をクラッチペダル１７の噛合切欠部４３に噛み合わせるように配置されている。
【００３６】
以上に述べた第１実施形態では、例えば、特に運転席側のペダルへ影響を及ぼす可能性が高い、車体左右方向における運転席側にオフセットした前方衝突の場合に、図４から図５に示すように、車体の変形で同じ側に設けられたダンパハウジング２５が車体後方に移動すると、プッシュロッド２４も車体後方に移動し、プッシュロッド２４がプラグ２０をダッシュロアパネル１０から外しながら、車体後方に移動し、乗員室１２側への突出量を多くする。これにより、プッシュロッド２４が、コントロールブラケット４５の主板部５１に当接し、これを車体後方に押圧する。すると、コントロールブラケット４５が、図６に示すように、ダッシュロアパネル１０に固定された取付板部４９とこの取付板部４９から車両後方に延出する後方延出板部５０との境界部分を中心に屈曲するように変形しつつ車体後方に揺動し、傾斜板部５７がクラッチペダル１７の上部延出部４０の前部に当接してこれを車体方向に押圧する。その結果、クラッチペダル１７のピボット３８より上側の上部延出部４０が車体後方に押されてクラッチペダル１７がピボット３８を中心に踏面部２３側を乗員室１２から退避させる方向に回動する。
【００３７】
このとき、コントロールブラケット４５は、プッシュロッド２４に対し主板部５１の上下方向の中間部かつ左右方向の中間部の位置を合わせるように設けられているため、プッシュロッド２４が車体前後方向に沿う状態で車体後方に移動する場合は勿論、図５に示すように、車体前後方向に対し傾斜した状態で車体後方に移動しても、プッシュロッド２４とクラッチペダル１７との間に配設されたコントロールブラケット４５がプッシュロッド２４を面で受けるのでプッシュロッド２４の車体後方への移動を確実に受けて揺動し、クラッチペダル１７のピボット３８より上部を押してクラッチペダル１７の踏面部２３側を車体前方に移動させる。したがって、走行車両の様々な形態の前方衝突に対し確実にクラッチペダル１７の踏面部２３側を車体前方に移動させることができる。なお、コントロールブラケット４５は各側板部５３と前板部５２との隅部が連結されているため、これら隅部からのプッシュロッド２４の逃げも防止される。
【００３８】
また、コントロールブラケット４５がプッシュロッド２４を面で受けるので、クラッチペダル１７とプッシュロッド２４との位置関係を上下左右にずらしてもプッシュロッド２４の押圧をクラッチペダル１７に伝達でき、その結果、クラッチペダル１７とプッシュロッド２４との配置の自由度を高めることができる。
【００３９】
しかも、プッシュロッド２４が車体左右方向における運転席側のダンパハウジング２５に連結されているため、車両の前方衝突時のパネル変形の影響を受けにくく、確実にプッシュロッド２４を車体後方に移動させてコントロールブラケットに力を伝達することができる。特に運転席側にあるクラッチペダル１７への影響が大きい上記のようなオフセットした前方衝突の場合に、上記のようにプッシュロッド２４を確実に車体後方に移動させることができ、その結果、確実にクラッチペダル１７の踏面部２３側を車体前方に移動させることができる。勿論、プッシュロッド２４が後方に移動するような衝突であれば、すべての衝突に対し、確実にクラッチペダル１７の踏面部２３側を車体前方に移動させることができる。
【００４０】
加えて、プッシュロッド２４が車体後方に移動し、コントロールブラケット４５を揺動させて、クラッチペダル１７の上部延出部４０を押してクラッチペダル１７の踏面部２３側を車体前方に移動させると、図６に示すように、コントロールブラケット４５の噛合凸部５８がクラッチペダル１７の噛合切欠部４３に噛み合うことになってクラッチペダル１７の回動を規制する。したがって、衝突後にクラッチペダル１７が乗員室１２側に戻ってしまうことがなくなる。
【００４１】
さらに、コントロールブラケット４５は、その受部４６においてダッシュロアパネル１０に上部が片持ち状態で固定されるため、簡単な接合構造で揺動可能にできる。
【００４２】
加えて、ダッシュロアパネル１０に形成された貫通孔１９にプッシュロッド２４を挿通させるため、プッシュロッド２４を簡単に車体後方に移動させることができる。また、貫通孔１９とプッシュロッド２４との隙間を遮蔽するプラグ２０が設けられているため、機関室１１と乗員室１２とを遮蔽することができ、空調性能の低下を防止できるとともに、騒音を遮断でき、防水性の低下を防止できる。しかも、プラグ２０が軟らかい弾性部材からなることから、プッシュロッド２４を介して伝わる振動をプラグ２０で吸収して該振動の乗員室１２側への伝達を抑制できる。加えて、プラグ２０はダッシュロアパネル１０と密着性があるため防水機能があり、また取付が容易となる。
【００４３】
本発明の第２実施形態のペダル後退量抑制装置２１を主に図７〜図８を参照して、第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００４４】
第１実施形態においては、クラッチペダル１７を回動可能に支持する支持ブラケット３３とは別にコントロールブラケット４５をダッシュロアパネル１０に取り付ける場合を例にとり説明したが、第２実施形態では、図７および図８に示すように、コントロールブラケット４５が支持ブラケット３３と一体的に設けられている。
【００４５】
すなわち、支持ブラケット３３の左右の取付板部３５の上部には、一段凹む凹部６１が形成されており、この凹部６１に左右の取付板部３５を結ぶように支持板６２が溶接等で固定される。なお、凹部６１内に上側の取付穴３４が形成されており、支持板６２にも、両端に左右両側の取付穴３４と位置が合う取付穴６３が形成されている。そして、図８に示すように、この支持板６２のクラッチペダル１７側に上記したコントロールブラケット４５の取付板部４９が溶接等で固定されている。なお、支持ブラケット３３、クラッチペダル１７、支持板６２およびコントロールブラケット４５等がクラッチペダルアッセンブリとして予め一体的に組み立てられている。
【００４６】
このような第２実施形態では、第１実施形態と同様の効果を奏することは勿論、その上で、コントロールブラケット４５が、クラッチペダル１７を回動可能に支持する支持ブラケット３３に取り付けられるため、予め支持ブラケット３３にコントロールブラケット４５を取り付けておくことで、支持ブラケット３３とコントロールブラケット４５とを一度に車体側に組み付けることができる。したがって、車体への組付工数を低減できる。
【００４７】
本発明の第３実施形態のペダル後退量抑制装置２１を主に図９を参照して、第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００４８】
第３実施形態では、第１実施形態のプラグに換え、貫通孔１９とプッシュロッド２４との隙間を遮蔽するための遮蔽部材として、車両の前方衝突時に移動するプッシュロッド２４で容易に破壊可能な易破壊性金属部材からなるキャップ６５がダッシュロアパネル１０の乗員室１２側に溶接等で固定されている。このキャップ６５は、プッシュロッド２４との間にクリアランスを有している。
【００４９】
このような第３実施形態によれば、貫通孔１９とプッシュロッド２４との隙間を易破壊性金属部材からなるキャップ６５で遮蔽しているため、キャップ６５はダッシュロアパネル１０に溶接等で容易に固定できる。また、キャップ６５はプッシュロッド２４との間にクリアランスを有しているため、プッシュロッド２４を介して伝わる振動が金属製のキャップ６５を介して乗員室１２側へ伝達することを防止できる。
【００５０】
本発明の第４実施形態のペダル後退量抑制装置２１を主に図１０を参照して、第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。
【００５１】
第４実施形態では、第１実施形態のプラグに換え、貫通孔１９とプッシュロッド２４との隙間を遮蔽するための遮蔽部材として、弾性部材具体的にはゴム製のリング部材６６がダッシュロアパネル１０の貫通孔１９に嵌合されている。
【００５２】
このような第４実施形態によれば、貫通孔１９とプッシュロッド２４との隙間を第１実施形態と同様の弾性材料からなるリング部材６６で遮蔽しているため、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００５３】
なお、以上においては、クラッチペダル１７の踏面部２３側を車体前方に移動させるペダル後退量抑制装置２１を例にとり説明したが、上記クラッチペダル１７をブレーキペダルに換えることにより、プッシュロッドとブレーキペダルとの間にコントロールブラケットを配設する構造にすれば、衝突時にプッシュロッドでコントロールブラケットを押圧し、このコントロールブラケットを介してブレーキペダルの踏面部側を車体前方に移動させるペダル後退量抑制装置とすることができる。また、プッシュロッドと、クラッチペダルおよびブレーキペダルとの間に横長の一つのコントロールブラケットを設ければ、前方衝突時にプッシュロッドで一つのコントロールブラケットを押圧し、このコントロールブラケットを揺動させてクラッチペダルおよびブレーキペダルの両方の踏面部側を車体前方に移動させるペダル後退量抑制装置とすることができる。
【００５４】
また、以上においては、略棒状のプッシュロッド２４でコントロールブラケット４５を押圧する場合を例にとり説明したが、棒状に限定されることなく、板状部材でコントロールブラケットを押圧することも勿論可能である。
【００５５】
加えて、以上においては、プッシュロッド２４をダンパハウジング２５に連結させる場合を例にとり説明したが、プッシュロッド２４を連結させる部品は、車体の前部側の部品であって車両の前方衝突時に乗員室側に後退する部品であれば良く、例えば、パネル、ブラケット、エンジン、トランスミッション、懸架装置等でも良い。
【００５６】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の請求項１記載のペダル後退量抑制装置によれば、車両が前方衝突した場合に、車体前部側の部品が車体後方に移動すると、押出部材も車体後方に移動し、押出部材とペダルとの間に配設されたコントロールブラケットが押出部材のこの移動を受けて揺動し、ペダルのピボットより上部を車体後方に押してペダルの踏面部側を車体前方に移動させる。このとき、押出部材が車体前後方向に沿う状態は勿論、車体前後方向に対し傾斜した状態で車体後方に移動しても、押出部材とペダルとの間に配設されたコントロールブラケットが押出部材を面で受けるので押出部材の車体後方への移動を確実に受けて揺動し、ペダルのピボットより上部を車体後方に押してペダルの踏面部側を車体前方に移動させる。したがって、走行車両の様々な形態の衝突に対し確実にペダルの踏面部側を車体前方に移動させることができる。また、コントロールブラケットが押出部材を面で受けるので、ペダルと押圧部材との位置関係をずらしても押出部材の押圧をペダルに伝達でき、その結果、ペダルと押出部材との配置の自由度を高めることができる。
【００５８】
本発明の請求項２記載のペダル後退量抑制装置によれば、車両の前方衝突時のパネル変形の影響を受けにくいので、確実に押出部材を車体後方に移動させてコントロールブラケットに力を伝達することができる。特に車両が左右方向片側にオフセットして前方衝突した場合に、同じ側に設けられたダンパハウジングが車体後方に移動すると、押出部材も車体後方に移動し、押出部材とペダルとの間に配設されたコントロールブラケットが押出部材の車体後方への移動を確実に受けて揺動し、ペダルのピボットより上部を車体後方に押してペダルの踏面部側を車体前方に移動させる。したがって、車両が左右方向片側にオフセットして前方衝突した場合に確実にペダルの踏面部側を車体前方に移動させることができる。
【００５９】
本発明の請求項３記載のペダル後退量抑制装置によれば、押出部材が車体後方に移動し、コントロールブラケットを揺動させて、ペダルのピボットより上部を車体後方に押してペダルの踏面部側を車体前方に移動させると、ペダルとコントロールブラケットとが噛合部において噛み合ってペダルの回動が規制される状態となる。したがって、衝突後にペダルが乗員室側に戻ってしまうことがなくなる。
【００６０】
本発明の請求項４記載のペダル後退量抑制装置によれば、コントロールブラケットは、ペダルを回動可能に支持する支持ブラケットに取り付けられるため、予め支持ブラケットにコントロールブラケットを取り付けておくことで、支持ブラケットとコントロールブラケットとを一度に車体側に組み付けることができる。したがって、車体への組付工数を低減できる。
【００６１】
本発明の請求項５記載のペダル後退量抑制装置によれば、コントロールブラケットは、その受部においてダッシュパネルに上部が片持ち状態で固定されるため、簡単な接合構造で揺動可能にできる。
【００６２】
本発明の請求項６記載のペダル後退量抑制装置によれば、ダッシュパネルに形成された貫通孔に押出部材を挿通させるため、押出部材を簡単に車体後方に移動させることができる。また、貫通孔と押出部材との隙間を遮蔽する遮蔽部材が設けられているため、機関室と乗員室とを遮蔽することができ、空調性能の低下を防止できるとともに、騒音を遮断でき、防水性の低下を防止できる。
【００６３】
本発明の請求項７記載のペダル後退量抑制装置によれば、遮蔽部材が軟らかい弾性部材からなることから、押出部材を介して伝わる振動を遮蔽部材で吸収して該振動の乗員室側への伝達を抑制できる。加えて、ダッシュパネルと密着性があるため防水機能があり、また取付が容易となる。
【００６４】
本発明の請求項８記載のペダル後退量抑制装置によれば、遮蔽部材は易破壊性部材からなるため、溶接等で取り付けることができる。また、遮蔽部材は押出部材との間にクリアランスを有しているため、押出部材を介して伝わる振動が遮蔽部材を介して乗員室側へ伝達することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施形態のペダル後退量抑制装置等を示す分解斜視図である。
【図２】  本発明の第１実施形態のペダル後退量抑制装置等を示す側断面図である。
【図３】  本発明の第１実施形態のペダル後退量抑制装置のコントロールブラケットを示す斜視図である。
【図４】  本発明の第１実施形態のペダル後退量抑制装置等の通常状態を概略的に示す平断面図である。
【図５】  本発明の第１実施形態のペダル後退量抑制装置等の車両衝突時の状態を概略的に示す平断面図である。
【図６】  本発明の第１実施形態のペダル後退量抑制装置等の車両衝突時の状態を示す側面図である。
【図７】  本発明の第２実施形態のペダル後退量抑制装置のコントロールブラケットおよび支持ブラケット等を示す分解斜視図である。
【図８】  本発明の第２実施形態のペダル後退量抑制装置のコントロールブラケットおよび支持ブラケット等を示す斜視図である。
【図９】  本発明の第３実施形態のペダル後退量抑制装置等を示す側断面図である。
【図１０】  本発明の第４実施形態のペダル後退量抑制装置等を示す側断面図である。
【符号の説明】
１０  ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
１２  乗員室
１７  クラッチペダル（ペダル）
１９  貫通孔
２０  プラグ（遮蔽部材）
２４  プッシュロッド（押出部材）
２５  ダンパハウジング
３３  支持ブラケット
３８  ピボット
４３  噛合切欠部（噛合部）
４５  コントロールブラケット
５８  噛合凸部（噛合部）
６５  キャップ（遮蔽部材）
６６  リング部材（遮蔽部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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