(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２個の油圧クラッチ（２９Ｆ，２９Ｒ；１２９Ｌ，１２９Ｈ）の択一的な作動によって変速を行う補助変速装置（１２；１１２）と複数個の油圧クラッチ（３６，３７，３８，４５，４６，４７）の択一的な作動によって多段の変速を行う少なくとも１つの主変速装置（１５，１８）とを直列に接続して設け、主変速装置（１５，１８）のシフト操作に連動して補助変速装置（１２；１１２）における作動中の油圧クラッチに対する作用油圧を一旦、自動的に減圧させるように構成してある車両において、
エンジン（６）にて駆動される油圧ポンプ（４８）の吐出回路（４９）に接続して流量調整弁（５０）を設けると共に、この流量調整弁によって一定流量に調整された調整流回路（５１）に接続して、該回路に流入する一定流量の作動油を２つの流れに分流する分流弁（５２；５２Ａ）を設け、この分流弁の一方の分流回路（５５）を介して前記補助変速装置（１２；１１２）の油圧クラッチに対する作動油の供給を行い他方の分流回路（５４）を介して前記主変速装置（１５，１８）の油圧クラッチに対する作動油の供給を行うように構成する一方、上記流量調整弁（５０）の余剰流回路（５３）を介して、前記補助変速装置（１２；１１２）の油圧クラッチに対する潤滑油の供給を行うように構成したことを特徴とする走行変速制御装置。
【請求項２】
前記補助変速装置（１２；１１２）の２個の油圧クラッチ（２９Ｆ，２９Ｒ；１２９Ｌ，１２９Ｈ）に対する潤滑油の供給量をそれぞれ制御する２個の流量制御弁（７０Ｆ，７０Ｒ；７０Ｌ，７０Ｈ）を備え、前記流量制御弁は、対応する油圧クラッチの作動油圧に応じて、該対応する油圧クラッチが切り状態の際には潤滑油供給量を絞り、該対応する油圧クラッチが作動状態の際には潤滑油量を高めるように設けてある請求項１の走行変速制御装置。
【請求項３】
前記補助変速装置が、前後進切替え装置（１２）と高低速切替え装置（１１２）とのうちの少なくとも一方の装置である請求項１又は２の走行変速制御装置。
【請求項４】
前記他方の分流回路（５４）に接続して、アキュムレータ（７１）を設けてある請求項１の走行変速制御装置。
【請求項５】
前記主変速装置を、それぞれ複数個の油圧クラッチ（３６，３７，３８；４５，４６，４７）の択一的な作動によって変速を行う２組の変速装置（１５，１８）を直列接続してなるものに構成する一方、該２組の変速装置の油圧クラッチに対する油圧の給排を制御する切換弁手段を、中立位置を有しない４ポート・２位置の電磁切換弁（５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ，５７Ｄ）の組合わせによって構成してある請求項１又は４の走行変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、２個の油圧クラッチの択一的な作動によって変速を行う補助変速装置と複数個の油圧クラッチの択一的な作動によって多段の変速を行う少なくとも１つの主変速装置とを直列に接続して設け、主変速装置のシフト操作に連動して補助変速装置における作動中の油圧クラッチに対する作用油圧を一旦、自動的に減圧させるように構成してある車両における走行変速制御装置に、関するものである。
【０００２】
【発明の背景】
２個の油圧クラッチの択一的な作動によって変速を行う補助変速装置としては、例えば前後進切替え装置とか高低速切替え装置とかがあり、このような補助変速装置は車両の走行条件に合わせて予め、何れか一方の油圧クラッチを選択した変速伝動状態にセットされ、車両の走行中に操作されることはまずない。これに対し複数個の油圧クラッチの択一的な作動によって多段の変速を行う主変速装置は、車両の走行中に頻繁にシフト操作される。単一の油圧ポンプを用いて補助変速装置と主変速装置とに作動油を供給する構造において主変速装置のシフト操作に際し、該主変速装置において新たに作動させる油圧クラッチの瞬時的な作動を得させ切れ目のない車両走行状態を維持するために、主変速装置のシフト操作に連動して補助変速装置における作動中の油圧クラッチに対する作用油圧を一旦、自動的に減圧させ同油圧クラッチのスリップ作動状態を得ることが、特開平１−１９９０３４号公報及び特開平８−２０２５７号公報から公知である。
【０００３】
このうち特開平１−１９９０３４号公報のものは、２個の油圧クラッチの択一的な作動によって前進状態と後進状態間の切替えを行う前後進切替え装置と複数個の油圧クラッチの択一的な作動によって多段の変速を行う主変速装置とを設けた車両において、主変速装置用の切換弁の操作に連動して前後進切替え装置用の切換弁に接続された給油回路の油圧を一旦減圧する圧抜き弁を、設けている。前後進切替え装置の２個の油圧クラッチの潤滑は、該クラッチに対する作用油圧を設定するリリーフ弁のリリーフ油を用いて行うこととしている。特開平８−２０２５７号公報のものは、補助変速装置としてそれぞれ２個宛の油圧クラッチを有する前後進切替え装置及び副変速装置を設け、これらの補助変速装置と複数個の油圧クラッチを有する主変速装置とを直列接続してある車両において、前後進切替え装置用の給油回路及び副変速装置用の給油回路にそれぞれ電磁比例弁を挿入し、これらの電磁比例弁を主変速装置用の切換弁の操作に連動して一旦変位させ減圧を得ることとしている。前後進切替え装置の油圧クラッチの潤滑及び副変速装置の油圧クラッチの潤滑については、触れられていない。
【０００４】
主変速装置のシフト操作ごとに作用油圧を減圧されてスリップ作動せしめられる補助変速装置の油圧クラッチは潤滑油が不足すると、その摩擦エレメントに焼付けを生じ易く耐久性に乏しいものとなる。これに対し特開平１−１９９０３４号公報のものでは油圧クラッチに対する作用油圧を設定するリリーフ弁のリリーフ油を潤滑油として用いるといった常套手段によっており、潤滑油が不足し、また特開平８−２０２５７号公報のものでは潤滑に対する配慮を全く行っていない。
【０００５】
この発明の主な目的とするところは、主変速装置のシフト操作ごとに作用油圧を減圧されてスリップ作動せしめられる補助変速装置の油圧クラッチに対し十分な潤滑油を供給して、該油圧クラッチの潤滑と冷却を促すこととする新規な走行変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
他の目的とするところは、主変速装置のシフト操作に際し係合さすべき油圧クラッチの作動が瞬時に得られて、速度移行がスムーズに行われることとする新規な走行変速制御装置を提供することにある。
【０００７】
【発明の要約】
この発明の走行変速制御装置は、２個の油圧クラッチ（２９Ｆ，２９Ｒ；１２９Ｌ，１２９Ｈ）の択一的な作動によって変速を行う補助変速装置（１２；１１２）と複数個の油圧クラッチ（３６，３７，３８，４５，４６，４７）の択一的な作動によって多段の変速を行う少なくとも１つの主変速装置（１５，１８）とを直列に接続して設け、主変速装置（１５，１８）のシフト操作に連動して補助変速装置（１２；１１２）における作動中の油圧クラッチに対する作用油圧を一旦、自動的に減圧させるように構成してある車両において、エンジン（６）にて駆動される油圧ポンプ（４８）の吐出回路（４９）に接続して流量調整弁（５０）を設けると共に、この流量調整弁によって一定流量に調整された調整流回路（５１）に接続して、該回路に流入する一定流量の作動油を２つの流れに分流する分流弁（５２；５２Ａ）を設け、この分流弁の一方の分流回路（５５）を介して前記補助変速装置（１２；１１２）の油圧クラッチに対する作動油の供給を行い他方の分流回路（５４）を介して前記主変速装置（１５，１８）の油圧クラッチに対する作動油の供給を行うように構成する一方、上記流量調整弁（５０）の余剰流回路（５３）を介して、前記補助変速装置（１２；１１２）の油圧クラッチに対する潤滑油の供給を行うように構成したことを特徴とする。
【０００８】
この発明は主変速装置（１５，１８）の油圧クラッチに対する作動油の供給を、流量調整弁（５０）において一定流量を確保する調整流回路（５１）に接続した分流弁（５２）の一分流回路（５４）を介して行うこととしたから、同油圧クラッチに対する作動油の流量はエンジンの回転数に左右されない一定流量に維持される。そして補助変速装置（１２；１１２）の油圧クラッチに対する潤滑油の供給を、流量調整弁の余剰流回路（５３）を介して行うこととし、同潤滑油の流量を常に確保し且つエンジン回転数が大きくなるほど増加させているから、主変速装置のシフト操作に連動して補助変速装置の作動中の油圧クラッチに対する作用油圧を一旦減圧しても、同減圧時にスリップ作動する補助変速装置の油圧クラッチに対する潤滑油の供給が十分に行われて、同油圧クラッチの摩擦エレメントの潤滑と冷却が効率よく行われその焼付けが確実に防止され寿命が向上する。そして主変速装置の油圧クラッチについてみれば、同油圧クラッチには常に一定流量の作動油が供給されることとしたから、そのシフト時に補助変速装置の油圧クラッチに対する作用油圧が一旦減圧されても主変速装置におけるシフト操作後の油圧クラッチに対する作用油圧は全く影響を受けず、完全な作動状態をほぼ瞬時に得ることができる。したがってまた主変速装置の油圧クラッチが無駄にスリップすることがなく、速度移行がスムーズに行われると共に同クラッチの寿命も向上する。
【０００９】
補助変速装置（１２；１１２）の作動中の油圧クラッチについて焼付けを防止する効果は、補助変速装置（１２；１１２）の２個の油圧クラッチ（２９Ｆ，２９Ｒ；１２９Ｌ，１２９Ｈ）に対する潤滑油の供給量をそれぞれ制御する２個の流量制御弁（７０Ｆ，７０Ｒ；７０Ｌ，７０Ｈ）を備え、前記流量制御弁は、対応する油圧クラッチの作動油圧に応じて、該対応する油圧クラッチが切り状態の際には潤滑油供給量を絞り、該対応する油圧クラッチが作動状態の際には潤滑油量を高めるように設けることによって、一層高められる。
【００１０】
補助変速装置は、前後進切替え装置（１２）と高低速切替え装置（１１２）とのうちの少なくとも一方の装置であってよい。
【００１１】
主変速装置の油圧クラッチが無駄にスリップすることがなく、速度移行がスムーズに行われると共に同クラッチの寿命が向上する効果は、前記他方の分流回路（５４）に接続して、アキュムレータ（７１）を設けることにより一層高められる。すなわちこの場合にはアキュムレータが、シフト前の油圧をほぼ維持してシフト後の油圧クラッチに作用させることとするから、シフト操作時に新たな油圧クラッチが瞬時に完全係合して動力伝達に途切れがなく、速度移行がスムーズに行われると共に、摩擦エレメントに無駄なスリップを生ぜずして油圧クラッチの寿命が向上する。
【００１２】
主変速装置の変速段数を大きく増やしつつ該主変速装置用の切換弁手段の構造を単純化するには主変速装置を、それぞれ複数個の油圧クラッチ（３６，３７，３８；４５，４６，４７）の択一的な作動によって変速を行う２組の変速装置（１５，１８）を直列接続してなるものに構成する一方、該２組の変速装置の油圧クラッチに対する油圧の給排を制御する切換弁手段を、中立位置を有しない４ポート・２位置の電磁切換弁（５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ，５７Ｄ）の組合わせによって構成するのが、好ましい。２組の変速装置を直列接続することによって変速段数は各変速装置の変速段数を乗じた段数のものとなり、また４ポート・２位置の電磁切換弁は安い価格で市販されていて、しかも個々の油圧クラッチ用の切換弁を用いる場合と比較して切換弁個数を減少させる。
【００１３】
この発明の他の特徴と効果は、添付図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
【００１４】
【実施例】
図１−４が第１の実施例を示し、図１は同実施例を装備したトラクタの伝動機構を示している。トラクタの機体は前部ハウジング１、中間ハウジング２及び後部ハウジング３を前後に連設してなる。前部ハウジング１は前端近くに一体的な支持壁１ａを、また中間部に前部ハウジング１に取付け支持させた第１の軸受け枠体４を、それぞれ備え、中間ハウジング２は最前部に該ハウジング２に取付け支持させた第２の軸受け枠体５を、中間部に一体的な支持壁２ａを、それぞれ備え、後部ハウジング３は前壁３ａ、中間部の支持壁３ｂ、及び後端の開口を閉鎖する後蓋３ｃを、それぞれ備えている。エンジン・フライホィール６ａに対し緩衝接手７を介し接続された走行系の中空の原動軸８と機械式クラッチ９を介し接続されたＰＴＯ系の原動軸１０とが、前部ハウジング１内に設けられている。
【００１５】
走行系の伝動機構は、前部ハウジング１内の前方側で原動軸８とその下方に配置された出力軸１１との間に配設された前後進切替え装置１２、出力軸１１と同心配置され該出力軸１１に対し連結された第１駆動軸１３と原動軸８と同心配置された中空の第１従動軸１４間に配設して前部ハウジング１内の後方側に配置された第１油圧式変速装置１５、第１従動軸１４と同心配置され該従動軸１４に対し連結された中空の第２駆動軸１６と第１駆動軸１３と同心配置された第２従動軸１７間に配設して中間ハウジング２の前半部内に配置された第２油圧式変速装置１８、及び第２従動軸１７とその後方に同心配置されたプロペラ軸１９間に配設して中間ハウジング２の後半部内に配置された機械式変速装置２０であって第２駆動軸１６と同心配置されたカウンタ軸２１を含む機械式変速装置２０を、直列に接続してあるものに構成されている。プロペラ軸１９の後端は後部ハウジング３内に延出させてあり、左右後輪用の差動装置の入力傘歯車２２に対し噛合わされた小傘歯車２３を装備する。
【００１６】
前後進切替え装置１２は、原動軸８上に２個の歯車２４，２５を遊嵌設置すると共に出力軸１１上に２個の歯車２６，２７を固定設置し、このうち前進用の歯車２４，２６は直接に噛合わせ、後進用の歯車２５，２７は第１の軸受け枠体４に支持させたアイドラ歯車２８を介し噛合わせてあるものに、構成されている。歯車２４，２５を択一的に原動軸８に対し結合するため該原動軸８上には、前進用油圧クラッチ２９Ｆと後進用油圧クラッチ２９Ｒが設けられている。
【００１７】
第１油圧式変速装置１５は、第１駆動軸１３上に３個の歯車３０，３１，３２を遊嵌設置すると共に第１従動軸１４上に３個の歯車３３，３４，３５を固定設置して対応する歯車同士を噛合わせ、第１駆動軸１３上に、歯車３０，３１，３２を該駆動軸１３に対し択一的に結合するための３個の油圧クラッチ３６，３７，３８を設けて、３段の変速を得るものに構成されている。
【００１８】
第２油圧式変速装置１８は、第２駆動軸１６上に３個の歯車３９，４０，４１を固定設置すると共に第２従動軸１７上に３個の歯車４２，４３，４４を遊嵌設置して対応する歯車同士を噛合わせ、第２従動軸１７上に、歯車４２，４３，４４を該従動軸１７に対し択一的に結合するための３個の油圧クラッチ４５，４６，４７を設けて、３段の変速を得るものに構成されている。
【００１９】
これらの前後進切替え装置１２と第１及び第２油圧式変速装置１５，１８のうち、前後進切替え装置１２は補助変速装置として機能し、車両の走行前に前進用油圧クラッチ２９Ｆまたは後進用油圧クラッチ２９Ｒを選択し、走行中に油圧クラッチ２９Ｆ，２９Ｒを選択操作することはまず行われない。これに対し第１及び第２油圧式変速装置１５，１８は主変速装置として機能し、車両の走行中に頻繁にシフト操作される。この事実に鑑み、前後進切替え装置１２の油圧クラッチ２９Ｆ，２９Ｒと第１及び第２油圧式変速装置１５，１８の油圧クラッチ３６，３７，３８，４５，４６，４７とを操作するため、図２に示す油圧回路が設けられている。
【００２０】
すなわちエンジン６にて駆動される油圧ポンプ４８の吐出回路４９には流量調整弁５０を接続してあり、この流量調整弁５０の調整流回路５１に接続して、流量調整弁５０の調整流を２つの流れに分流する分流弁５２を設けてある。流量調整弁５０は調整流回路５１に絞り５０ａを挿入すると共に余剰流回路５３に、絞り５０ａ上流側の油圧を背圧として作用させたリリーフ弁５０ｂを挿入してなる通例構造のものとされ、また分流弁５２は第１の実施例では第１の分流回路５４に絞り５２ａを挿入すると共に第２の分流回路５５に、絞り５２ａ上流側の油圧を背圧として作用させたリリーフ弁５２ｂを挿入してなる流量調整弁型のものに構成されている。
【００２１】
そしてリリーフ弁５６により油圧を設定させる第１の分流回路５４を、電磁切換弁５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ，５７Ｄを介して第１及び第２油圧式変速装置１５，１８の油圧クラッチ３６，３７，３８，４５，４６，４７に対し接続して、該油圧クラッチに対する作動油の供給を行うように構成する一方、リリーフ弁５８により油圧を設定させる第２の分流回路５５を減圧弁５９、第１及び第２油圧式変速装置１５，１８のシフト操作に連動して自動的に減圧作動する電磁比例弁６０、及び方向切換弁６１を介して前後進切替え装置１２の油圧クラッチ２９Ｆ，２９Ｒに対し接続して、該油圧クラッチに対する作動油の供給を行うように構成している。また流量調整弁５０の余剰流回路５３とリリーフ弁５８のリリーフ回路６２とを合流させて潤滑油供給回路６３にまとめ、潤滑油圧設定用リリーフ弁６４により設定される油圧の潤滑油を該潤滑油供給回路６３を介し、前後進切替え装置１２の油圧クラッチ２９Ｆ，２９Ｒに対し供給するように構成している。
【００２２】
詳細に説明すると、上記した減圧弁５９はペダル６５によって操作されて電磁比例弁６０へと導かれた回路６６の油圧を減圧制御するものであって、第２の分流回路５５を実質的に絞ることなく回路６６に対し接続する非作用位置Ａと、第２の分流回路５５を回路６６に対し可変に絞って接続し該回路６６の油圧を可変に減圧する減圧作用位置Ｂと、回路６６から油をドレンして該回路６６の油圧をアンロードするアンロード位置Ｃとを、備えている。したがって車両の発進に際しペダル６５を一杯に踏み込んで油圧クラッチ２９Ｆ或いは２９Ｒに対する作用油圧を一旦アンロードさせ、次にペダル６５を徐々に解放し、減圧弁５９を減圧作用位置Ｂを経て非作用位置Ａに戻すことで車両をショックなしに発進させることができる。
【００２３】
電磁比例弁６０は方向切換弁６１へと導かれた回路６７の油圧を、電磁切換弁５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ，５７Ｄの操作に連動して減圧するものであって、回路６７から油をドレンする位置Ｉと回路６６から回路６７に対し油を供給する位置ＩＩとを備え、電磁切換弁５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ，５７Ｄが操作されると一旦、位置Ｉと位置ＩＩ間で変位を繰り返して回路６７の油圧を所定量だけ減圧し、その後に位置ＩＩに移されて回路６７の油圧を保持する。
【００２４】
方向切換弁６１は回路６８Ｆ，６８Ｒによって前進用油圧クラッチ２９Ｆ及び後進用油圧クラッチ２９Ｒに接続されており、これらの油圧クラッチ２９Ｆ，２９Ｒを切る中立位置Ｎと、前進用油圧クラッチ２９Ｆを作動させる前進作用位置Ｆと、後進用油圧クラッチ２９Ｒを作動させる後進作用位置Ｒとを有する。
【００２５】
潤滑油供給回路６３には油路遮断位置から、電磁比例弁６０と方向切換弁６１間の回路６７の油圧によって油路開放位置へと移される開閉弁６９が、挿入されている。この開閉弁６９の下流側で潤滑油供給回路６３は、前進用油圧クラッチ用の潤滑油供給回路６３Ｆと後進用油圧クラッチ用の潤滑油供給回路６３Ｒとに分岐させてあり、これらの各供給回路６３Ｆ，６３Ｒには回路６３Ｆ，６３Ｒを絞る絞り位置Ｉと、方向切換弁６１と油圧クラッチ２９Ｆ，２９Ｒ間の回路６８Ｆ，６８Ｒの各油圧をパイロット圧として作用され同油圧が成立すると移される開放位置ＩＩとを備えた流量制御弁７０Ｆ，７０Ｒを、それぞれ挿入してある。
【００２６】
分流弁５２の第１の分流回路５４には、アキュムレータ７１を接続してある。第１の分流回路５４は２つの給油回路５４ａ，５４ｂに分岐させてあり、このうち給油回路５４ａは２個の電磁切換弁５７Ａ，５７Ｂを介し第１油圧式変速装置１５の３個の油圧クラッチ３６，３７，３８に接続し、給油回路５４ｂは２個の電磁切換弁５７Ｃ，５７Ｄを介し第２油圧式変速装置１８の３個の油圧クラッチ４５，４６，４７に接続している。電磁切換弁５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ，５７Ｄは、単一の排油回路７２へと接続されている。リリーフ弁５６の下流側から油圧クラッチ３６，３７，３８，４５，４６，４７用の潤滑油供給回路７３を導き出し、該油圧クラッチに対しリリーフ弁７４にて設定される油圧の潤滑油を供給することとしてある。
【００２７】
各電磁切換弁５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ，５７Ｄは中立位置を有しない４ポート・２位置のバルブに構成されており、ソレノイドの励磁により位置Ｉから位置ＩＩに移される。給油回路５４ａは電磁切換弁５７Ａに対し接続されており、この電磁切換弁５７Ａが油圧クラッチ３６と電磁切換弁５７Ｂとに接続され、後者の電磁切換弁５７Ｂが油圧クラッチ３７，３８に対し接続されている。類似して給油回路５４ｂは電磁切換弁５７Ｃに対し接続されており、この電磁切換弁５７Ｃが油圧クラッチ４５と電磁切換弁５７Ｄとに接続され、後者の電磁切換弁５７Ｄが油圧クラッチ４６，４７に対し接続されている。電磁切換弁５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ，５７Ｄの位置と第１油圧式変速装置１５の油圧クラッチ３６，３７，３８及び第２油圧式変速装置１８の油圧クラッチ４５，４６，４７の係合ないし作動する２個宛の油圧クラッチとの関係は、表１に示す通りである。
【表１】
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【００２８】図３は前部ハウジング１の一側面を示し、該側面上に前後進切替え装置１２用のバルブ類を収容するバルブケース７５と第１及び第２油圧式変速装置１５，１８用のバルブ類を収容するバルブケース７６とが設置されている。このうちバルブケース７５は下方側から順に減圧弁５９、電磁比例弁６０及び方向切換弁６１を内装している。減圧弁５９を操作するペダル６５に接続されたアーム７７、及び方向切換弁６１を操作する前後進切替えレバー（図示せず）に接続されたアーム７８が、同ケース７５外に設けられ、また余剰流回路５３に対応するパイプ５３Ｐも同ケース７５から延出させてある。図３では図示していない流量調整弁５０の調整流回路５１に対応するパイプ５１Ｐを、該ケース７６から延出させてある。バルブケース７６の上面側に分流弁５２を、下面側に電磁切換弁５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ，５７Ｄを、それぞれ設けている。アキュムレータ７１は、バルブケース７６に形成した差込み口７１ａにねじ嵌めして同ケース７６外面上に設置されている。第２の分流回路５５に対応するパイプ５５Ｐを、バルブケース７６からバルブケース７５へと架け渡してある。
【００２９】
図１に図示の伝動機構の他の部分の構成を概略説明しておくと、機械式変速装置２０のカウンタ軸２１は第２油圧式変速装置１８の従動軸１７に対し、減速歯車７９，８０列によって接続されている。カウンタ軸２１上には他に２個の歯車８１，８２を固定設置してあり、このうちの小径側の歯車８１に対し歯車減速機構８３を介し接続された歯車８４が、カウンタ軸２１外に設けられている。プロペラ軸１９上には歯車８４，８１に対し選択的に噛合わせ得るシフト歯車８５を摺動のみ自在に設けてあり、また歯車８２に対し噛合わされた歯車８６を遊嵌設置してあると共に、同歯車８６をプロペラ軸１９に対し結合する位置とプロペラ軸１９を従動軸１７に対し結合する位置とに選択的にシフト可能なクラッチ８７を設けてある。これにより機械式変速装置２０はシフト歯車８５を歯車８４に噛合わせて１速の変速比を、シフト歯車８５を歯車８１に対し噛合わせて２速の変速比を、クラッチ８７により歯車８６をプロペラ軸１９に対し結合して３速の変速比を、そしてクラッチ８７によりプロペラ軸１９を従動軸１７に対し結合して４速の変速比を、それぞれ選択的に得ることができるものとされている。
【００３０】
プロペラ軸１９上には他に図外の前輪の駆動力を取出すための歯車８８、及び図外の駐車ブレーキの被制動体となるプーリー８９を、それぞれ固定設置してある。
【００３１】
ＰＴＯ系の原動軸１０は中空の従動軸１４、駆動軸１６及びカウンタ軸２１内を貫通させた伝動軸９０に対し連結されており、この伝動軸９０に対し連結された伝動軸９１を後部ハウジング３内に設けてある。後部ハウジング３の後蓋３ｃから機体外に延出させたＰＴＯ軸９２が設けられ、伝動軸９１とＰＴＯ軸９２間には、ＰＴＯ軸９２上のクラッチ９３の選択的な作動によって３速の変速を行うＰＴＯ変速装置９４が設けられている。
【００３２】
後部ハウジング３の上面上には、左右方向に沿うリフトアーム軸９５を回転自在に支持する油圧リフトケース９６が設置されている。リフトアーム軸９５はその左右端に、図外の作業機を昇降させるためのリフトアーム９７を装備する。
【００３３】
図４は、エンジン６の回転数Ｒと油圧ポンプ４８の吐出流量Ｑの関係を模式的に示している。流量Ｑは、エンジン６のアイドリング回転数Ｒｉから最大回転数Ｒｍａｘにかけて直線的に増大する。図３から理解できるように流量調整弁５０の調整流回路５１に一定流量の油が流れ、その油が分流弁５２によって第１の分流回路５４と第２の分流回路５５とに一定した比率で分流されることになるから、第１及び第２油圧式変速装置１５，１８の油圧クラッチ３６，３７，３８，４５，４６，４７方向に流れる流量Ｑ１と前後進切替え装置１２の油圧クラッチ２９Ｆ，２９Ｒ方向に流れる流量Ｑ２−Ｑ１とはそれぞれ、アイドリング回転数Ｒｉから最大回転数Ｒｍａｘにかけて一定する。そして流量調整弁５０の余剰流回路５３に流れる流量、つまり前後進切替え装置１２の油圧クラッチ２９Ｆ，２９Ｒに対し潤滑油として供給される流量は、アイドリング回転数Ｒｉ時の流量Ｑ３−Ｑ１−Ｑ２から最大回転数Ｒｍａｘ時の流量Ｑ４−Ｑ１−Ｑ２にかけて直線的に増大する。
【００３４】
このように第１及び第２油圧式変速装置１５，１８の油圧クラッチ３６，３７，３８，４５，４６，４７に対する作動油の流量はエンジン６の回転数に左右されない一定流量に維持しつつ、前後進切替え装置１２の油圧クラッチ２９Ｆ，２９Ｒに対する潤滑油の流量を、アイドリング回転時に既に確保しエンジン回転数が大きくなるほど増加させているから、電磁切換弁５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ，５７Ｄのシフト操作時に電磁比例弁６０によって油圧クラッチ２９Ｆ或いは２９Ｒに対する作用油圧を減圧させても、同減圧時にスリップ作動する油圧クラッチ２９Ｆ或いは２９Ｒに対する潤滑油の供給が十分に行われて同油圧クラッチの焼付けが確実に防止される。この作用は前記流量制御弁７０Ｆ，７０Ｒによって作動中の油圧クラッチ２９Ｆ或いは２９Ｒにのみ潤滑油が絞りなく供給されることとしていることから、一層確実となる。そして第１及び第２油圧式変速装置１５，１８の油圧クラッチ３６，３７，３８，４５，４６，４７についてみれば、常に一定流量の作動油を供給されることとしているから、そのシフト時に前後進切替え装置１２の油圧クラッチ２９Ｆ或いは２９Ｒに対する作用油圧が一旦減圧されてもシフト操作後の油圧クラッチ３６，３７，３８，４５，４６，４７に対する作用油圧は全く影響を受けず、完全な作動状態をほぼ瞬時に得ることができる。この作用は前記アキュムレータ７１を設け、シフト前の油圧がほぼ維持されてシフト後の油圧クラッチに作用することとしていることから一層高められ、シフト操作時に新たな油圧クラッチが瞬時に完全係合して動力伝達に途切れがなく速度移行がスムーズに行われると共に、摩擦エレメントに無駄なスリップを生じさせずして油圧クラッチの寿命が向上することとなる。
【００３５】
図５，６は第２の実施例を示している。図５に示すように本実施例では前後進切替え装置１２に代えて、該装置１２と同様の位置に高低速切替え装置１１２を設けている。すなわち原動軸８上に２個の歯車１２４，１２５を遊嵌設置すると共に出力軸１１に２個の歯車１２６，１２７を固定設置して、対応する歯車同士を噛合わせて低速歯車１２４，１２６列及び高速歯車１２５，１２７列を構成している。これらの歯車列を選択的に作動させるためには、原動軸８上に低速用油圧クラッチ１２９Ｌと高速用油圧クラッチ１２９Ｈを設置している。
【００３６】
一方、第１油圧式変速装置１５は１速用の前記歯車３０，３３列を次のような後進歯車列、すなわち駆動軸１３上に遊嵌設置した歯車１３０と従動軸１４上に固定設置した歯車１３３を、第１の軸受け枠体４に支持させたアイドラ歯車１２８を介して噛合わせてなる後進歯車列に変更し、歯車１３０駆動軸１３に対し選択的に結合するための油圧クラッチ３６を、該駆動軸１３上に設けている。２速用の歯車３１，３４列は前進１速用の歯車列に、また３速用の歯車３２，３５列は前進２速用の歯車列に、それぞれ変更されている。
【００３７】
図６に示すように第２の実施例では第１の実施例における流量調整弁型の分流弁５２を、第１の分流回路５４に第１の絞り５２Ａａを挿入し第２の分流回路５５に第２の絞り５２Ａｂを挿入してなる定比分流弁５２Ａに変更している。しかしその作用は、流量調整弁５０の調整流回路５１から流入する一定流量の流れを一定した比率で第１の分流回路５４と第２の分流回路５５とに分割することから、第１の実施例における分流弁５２と実質的に等しい。また本実施例では車両発進時に前進１速での発進を可能とするため何れの電磁切換弁５７Ａ−５７Ｄのソレノイドも励磁させない図示の状態で、電磁切換弁５７Ａではなく電磁切換弁５７Ｂを介して前進１速用油圧クラッチ３７に対し作動油が供給されることとしている。
【００３８】
第２の実施例の他の部分の構成は、方向切換弁６１と低速用及び高速用油圧クラッチ１２９Ｌ，１２９Ｒ間の接続回路の符号が６８Ｌ，６８Ｈに変更され、また油圧クラッチ１２９Ｌ，１２９Ｒ用の潤滑油供給回路の符号が６４Ｌ，６４Ｈに、同回路に挿入された流量制御弁の符号が７０Ｌ，７０Ｈに、それぞれ変更されていることを除いて、第１の実施例の対応する部分と等しい。
【００３９】
第２の実施例でも第１及び第２油圧式変速装置１５，１８のシフト操作に連動して高低速切替え装置１１２の作動中の油圧クラッチ１２９Ｌ或いは１２９Ｈに対する作用油圧が、電磁比例弁６０によって一旦減圧され油圧クラッチ１２９Ｌ或いは１２９Ｈがスリップ作動されるが、その場合にスリップ作動する油圧クラッチ１２９Ｌ或いは１２９Ｈに対し十分な量の潤滑油が供給されること、そして第１及び第２油圧式変速装置１５，１８において新たに作動される油圧クラッチが実質的に瞬時に作動されることは、第１の実施例におけるのと何ら変わりない。
【００４０】
以上の実施例では補助変速装置として前後進切替え装置１２または高低速切替え装置１１２を設けたが、補助変速装置として前後進切替え装置と高低速切替え装置との両者を設けたものにおいても、この発明を同様に実施可能である。このように２種の補助変速装置を設けることは、例えば前後進切替え装置を第１の実施例におけるのと同様に設けると共に、第１の実施例における第２油圧式変速装置の位置に低速段と高速段とに切替えられる、２個の油圧クラッチを装備した高低速切替え装置を設けることで、行える。このような２種の補助変速装置の２個宛の油圧クラッチに対し、流量調整弁の余剰流回路を介し潤滑油を供給するように、この発明を実施できるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の第１の実施例を装備したトラクタの伝動機構を示す機構図である。
【図２】  第１の実施例における油圧回路を示す回路図である。
【図３】  第１の実施例を装備したトラクタの前部ハウジングを示す側面図である。
【図４】  エンジン回転数とポンプ吐出流量との関係を示す模式的なグラフである。
【図５】  この発明の第２の実施例を装備したトラクタの伝動機構を示す機構図である。
【図６】  第２の実施例における油圧回路を示す回路図である。
【符号の説明】
１２              前後進切替え装置
１５              第１油圧式変速装置
１８              第２油圧式変速装置
２９Ｆ            前進用油圧クラッチ
２９Ｒ            後進用油圧クラッチ
３６，３７，３８  油圧クラッチ
４５，４６，４７  油圧クラッチ
４８              油圧ポンプ
４９              吐出回路
５０              流量調整弁
５１              調整流回路
５２              分流弁
５２Ａ            定比分流弁
５３              余剰流回路
５４              第１の分流回路
５４ａ，５４ｂ    給油回路
５５              第２の分流回路
５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ，５７Ｄ  電磁切換弁
６０              電磁比例弁
６１              方向切換弁
６３              潤滑油供給回路
６３Ｆ，６３Ｒ    潤滑油供給回路
６８Ｆ，６８Ｒ    回路
６８Ｌ，６８Ｈ    回路
７０Ｆ，７０Ｒ    流量制御弁
７０Ｌ，７０Ｈ    流量制御弁
７１              アキュムレータ
１１２            高低速切替え装置
１２９Ｌ          低速用油圧クラッチ
１２９Ｈ          高速用油圧クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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