(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用サスペンションメンバに連結されるメンバ側連結部を一端に有すると共に他端にアクスルに連結されるアクスル側連結部を有し、且つ、前記メンバ側連結部と前記アクスル側連結部との間にコイルスプリングの下端側を支持する支持筒部を有するサスペンションアームであって、
前記コイルスプリングの受け座を外部から目視可能な窓を前記支持筒部の周壁に少なくとも１つ設けると共に、前記窓と前記受け座との間に該受け座の平面と略平行の平面部を設けたことを特徴とするサスペンションアーム。
【請求項２】
前記支持筒部から該支持筒部の略径方向に延びる第１のフランジ部と、該第１のフランジ部の先端から前記支持筒部の略軸線方向に沿って延びる第２のフランジ部とを備え、該第２のフランジ部を前記支持筒部の保護壁として機能させることを特徴とする請求項１記載のサスペンションアーム。
【請求項３】
２つの前記窓を前記支持筒部の周方向に互いに離間配置して各窓を車両の車幅方向の両側に配置したことを特徴とする請求項１又は２記載のサスペンションアーム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用サスペンションメンバとアクスルとの間に介装されて両者を連結し、且つ、略中央部にコイルスプリングの下端側を支持する支持筒部を有するサスペンションアームに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種のサスペンションアームとしては、特開２０００−１０８９２６号公報に記載されているような例えば図８〜図１０に示すものが知られている。このサスペンションアームは鉄製のプレス成形品とされており、図において符号ａは車両用サスペンションメンバに連結されるブッシュ取付部（メンバ側連結部）、ｂはアクスルに連結されるブッシュ取付部（アクスル側連結部）で、各ブッシュ取付部ａ，ｂ間には車体とサスペンションアームとの間に介装されるコイルスプリングの下端側を支持する支持筒部ｃが設けられている。
【０００３】
支持筒部ｃの上端には該支持筒部ｃの径方向に延びるフランジ部ｄが形成されており、また、支持筒部ｃの上端側にはフランジ部ｄに重合するフランジ部ｅを有する補強用筒部ｆが内嵌されてフランジ部ｄ，ｅ同士がスポット溶接等により接合され、これにより、剛性及び強度の向上を図るようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、乗り心地を良好に保つためには、コイルスプリングは長い方が有利であるが、車高や居住空間、トランク容量の関係等からコイルスプリングを高い位置に配置することができないため、コイルスプリングを支持するサスペンションアームはできるだけ低い位置に配置することが望まれる。
【０００５】
しかし、上記従来のサスペンションアームにおいては、低い位置に配置すると、車両走行中に支持筒部ｃの周壁が縁石等と干渉して変形し、この変形によりコイルスプリングの胴曲がり等の変形による他部品との干渉が発生したり、コイルスプリングの特性に悪影響を及ぼすという不都合がある。
本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、支持筒部の剛性の向上を図って該支持筒部が縁石等に干渉した際のコイルスプリングの変形や特性変化を回避することができ、しかも、軽量化及び低コスト化を図ることができると共に小型化を可能にしてレイアウトの自由度の向上を図ることができるサスペンションアームを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るサスペンションアームは、車両用サスペンションメンバに連結されるメンバ側連結部を一端に有すると共に他端にアクスルに連結されるアクスル側連結部を有し、且つ、前記メンバ側連結部と前記アクスル側連結部との間にコイルスプリングの下端側を支持する支持筒部を有するサスペンションアームであって、前記コイルスプリングの受け座を外部から目視可能な窓を前記支持筒部の周壁に少なくとも１つ設けると共に、前記窓と前記受け座との間に該受け座の平面と略平行の平面部を設けたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係るサスペンションアームは、請求項１において、前記支持筒部から該支持筒部の略径方向に延びる第１のフランジ部と、該第１のフランジ部の先端から前記支持筒部の略軸線方向に沿って延びる第２のフランジ部とを備え、該第２のフランジ部を前記支持筒部の保護壁として機能させる。
【０００８】
請求項３に係るサスペンションアームは、請求項１又は２において、２つの前記窓を前記支持筒部の周方向に互いに離間配置して各窓を車両の車幅方向の両側に配置したことを特徴とする
【００１１】
【発明の効果】
請求項１の発明では、コイルスプリングの着座部分を外部から容易に目で確認することが可能になって組み立て作業の容易化を図ることができると共に、窓の分だけ軽量化を図ることができ、しかもアームに長手方向の入力が作用したときの窓の形成部分での発生応力を平面部を設けることによって抑えることができるので、強度及び耐久性を維持することができるという効果が得られる。
【００１２】
また、請求項２の発明は、支持筒部に第１及び第２のフランジ部を設けているためアーム全体の剛性が増して応力発生値を低く押さえることができると共に、車両走行中に縁石が干渉する際にはまず第２のフランジ部に当たって支持筒部が保護されるため、支持筒部の変形が防止されてコイルスプリングの胴曲がり等の変形による他部品との干渉やコイルスプリングの特性に悪影響を及ぼすといった不具合を回避することができ、良好な操縦安定性を確保することができるという効果が得られる。
【００１３】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明に加えて、コイルスプリングの着座部分を車幅方向の両側から容易に目で確認することができるので、組み立て作業の更なる容易化を図ることができるという効果が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図を参照して説明する。
図１は車両のリヤサスペンション構造の概略を示す部分斜視図、図２は本発明の実施の形態の一例であるサスペンションアームを説明するための平面図、図３は図２の正面図、図４は図３のＡ−Ａ線断面図、図５は図３のＢ−Ｂ線断面図、図６は支持筒部の周壁に形成された窓の図であり、（ａ）は図２の矢印Ｃ方向から見た図、（ｂ）は図２の矢印Ｄ方向から見た図、図７はコイルスプリングの受け座と窓との間に設けられた平面部を説明するための説明的断面図である。
【００１８】
まず、車両のリヤサスペンション構造の概略を簡単に説明すると、図１において符号１はサスペンションメンバであり、このサスペンションメンバ１のサイドメンバ２とアクスル３とはＡ型アッパーアーム４、二本のロワーアーム５，６及び本発明に係るサスペンションアーム７等によって連結され、また、サスペンションメンバ１の下側にはスタビライザ８が支持されて該スタビライザ８の端部はコンロッド９に連結されている。なお、図１において符号１２ａはショックアブソーバ、１２はコイルスプリングで下端側がサスペンションアーム７に支持される。
【００１９】
サスペンションアーム７は、例えばアルミニウム合金等の軽合金を用いて高真空プレッシャーダイキャスト工法によって一体に成形されたもので、図２及び図３に示すように、一端にサイドメンバ２の下側のブラケット（図示せず。）に連結されるブッシュ取付部（メンバ側連結部）１０を有すると共に他端にアクスル３に連結されるブッシュ取付部（アクスル側連結部）１１を有しており、ブッシュ取付部１０とブッシュ取付部１１との間にはコイルスプリング１２の下端側を支持する支持筒部１３が設けられている。
【００２０】
支持筒部１３は、その軸線を車両の上下方向に向け、且つ、該軸線をほぼブッシュ取付部１０とブッシュ取付部１１とを結ぶ直線Ｓ上に位置させて配置されており、底部にはコイルスプリング１２の受け座１４が形成されている。
支持筒部１３の上端部には、該支持筒部１３の略径方向に延びる第１のフランジ部１５が形成されており、第１のフランジ部１５の上面は直線Ｓに沿ってサスペンションアーム７の略全長にわたって延びる連続平面とされ、該連続平面は直線Ｓに対して略平行に、且つ、図４及び図５に示すように、該直線Ｓに接近した状態で配置されている。
【００２１】
また、第１のフランジ部１５の先端からは支持筒部１３の保護壁として機能する第２のフランジ部１６が支持筒部１３の略軸線方向に沿って下方に延びてその先端が支持筒部１３の軸方向長さの約１／２程度まで達している。第２のフランジ部１６と支持筒部１３との間には補強用のリブ１７が直線Ｓの方向に沿って所定の間隔で設けられている。
【００２２】
ここで、この実施の形態では、図４を参照して、第２のフランジ部１６の延出長さＸを第１のフランジ部１５の延出長さＹより長くすると共に、第２のフランジ部１６を支持筒部１３の直線Ｓと直交する方向（車両の略前後方向）に設けている。なお、第２のフランジ部１６の延出長さＸについては、支持筒部１３を縁石等の干渉から保護することができる範囲において特に限定されるものではなく、サスペンションアーム７の設置レベルと縁石等との位置関係に基づいて適宜設定すればよい。
【００２３】
また、図２において支持筒部１３の下端側の周壁にはコイルスプリング１２の受け座１４を外部から目視可能な２つの窓１８，１９が周方向に互いに略１８０°離間して形成されており、各窓１８，１９はそれぞれブッシュ取付部１０，１１側に配置されて車両の車幅方向の両側に位置している。図７に示すように、各窓１８，１９と受け座１４との間には支持筒部１３の径方向（略水平方向）に延びる壁部２０が設けられており該壁部２０の上面が受け座１４の平面（受け面）と略平行の平面部２０ａとされている。
【００２４】
上記構成のサスペンションアーム７においては、支持筒部１３に第１及び第２のフランジ部１５，１６を設けているためアーム全体の剛性が増して応力発生値を低く押さえることができると共に、車両走行中に縁石が干渉する際にはまず第２のフランジ部１６に当たるため、支持筒部１３の変形が防止されてコイルスプリング１２の胴曲がり等の変形による他部品との干渉やコイルスプリング１２の特性に悪影響を及ぼすといった不具合を回避することができ、良好な操縦安定性を確保することができる。
【００２５】
また、支持筒部１３の肉厚を厚くしなくても必要な剛性を確保することができるため、軽量化及び低コスト化を図ることができると共に小型化を可能にしてレイアウトの自由度の向上を図ることができ、特に、この実施の形態のように軽量化を目的としてサスペンションアームをアルミニウム合金製とした場合に効果的なものとすることができる。
【００２６】
更に、第２のフランジ部１６の延出長さＸを第１のフランジ部１５の延出長さＹより長くして第１のフランジ部１５の径方向の延出長さを短くしているため、よりコンパクトなものとすることが可能になってレイアウトの自由度の更なる向上を図ることができる上、アーム全体の剛性を増すことができる。
更に、第２のフランジ部１６を主に必要な部位である支持筒部１３の直線Ｓと直交する方向（車両の略前後方向）に設けているため、第２のフランジ部１５をアームの全周に設ける場合に比べて材料コストを削減することができると共に軽量化を図ることができる。
【００２７】
更に、第１のフランジ部１５の上面を直線Ｓに沿ってサスペンションアーム７の略全長にわたって延びる連続平面とし、該連続平面を直線Ｓに対して略平行に、且つ、該直線Ｓに接近した状態で配置しているので、連続平面の壁部による剛性向上効果に加えて、走行時に路面から図３の矢印Ｆ1 ，Ｆ2 方向に入力が作用したときに連続平面にかかる曲げモーメントが軽減されて更なる応力緩和を図ることができる。
【００２８】
更に、鉄より比重が低いアルミニウム合金等の軽合金の一体成形品であるため、軽量化ができるのは勿論のこと、従来のような補強部材の溶接作業が不要になって更なる低コスト化を図ることができ、しかも、内部に巣ができにくい高真空プレッシャーダイキャスト工法を用いているため、一般の鋳造法に比べて薄肉に成形することができ、軽量化及び材料費の削減を可能にすることができる。
【００２９】
更に、支持筒部１３の下端側の周壁にコイルスプリング１２の受け座１４を外部から目視可能な２つの窓１８，１９を形成して各窓１８，１９を車両の車幅方向の両側に位置させ、且つ、各窓１８，１９と受け座１４との間に支持筒部１３の径方向（略水平方向）に延びる壁部２０を設けて該壁部２０の上面を受け座１４の平面（受け面）と略同一レベルの平面部２０ａとしているため、コイルスプリング１２の着座部分を車幅方向の両側から容易に目で確認することが可能になって組み立て作業の容易化を図ることができると共に、窓１８，１９の分だけ軽量化を図ることができ、しかも平面部２０ａによって図３の矢印Ｆ1 ，Ｆ2 方向に入力が作用したときの窓１８，１９の形成部分での発生応力を抑えることができるので、強度及び耐久性を維持することができる。
【００３０】
なお、上記実施の形態では、アルミニウム合金を用いて高真空プレッシャーダイキャスト工法によって一体に成形したものを例に採ったが、これに限定されず、他の軽合金の鋳造品や鉄のプレス成形品に本発明を適用してもよく、また、高真空プレッシャーダイキャスト工法に代えて、一般のダイキャスト工法や鋳造法を用いても良い。
【００３１】
また、上記実施の形態では、ブッシュ取付部１０，１１が車幅方向に配置される場合を例に採ったが、これに限定されず、ブッシュ取付部１０，１１が車両の前後方向に配置される場合にも本発明を適用することができる。この場合、第２のフランジ部１６及び窓１８，１９はこの実施の形態に対してそれぞれ９０°位相がずれて配置されることになる。
【００３２】
更に、上記実施の形態では、サスペンションメンバは車体とは別部品で設定されたものを例に採ったが、これに限定されず、車体に溶接等により一体化されたものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両のリヤサスペンション構造の概略を示す部分斜視図である
【図２】本発明の実施の形態の一例であるサスペンションアームを説明するための平面図である。
【図３】図２の正面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】支持筒部の周壁に形成された窓の図であり、（ａ）は図２の矢印Ｃ方向から見た図、（ｂ）は図２の矢印Ｄ方向から見た図である。
【図７】コイルスプリングの受け座と窓との間に設けられた平面部を説明するための説明的断面図である。
【図８】従来のサスペンションアームを説明するための平面図である。
【図９】図８の正面図である。
【図１０】図９のＥ−Ｅ線断面図である。
【符号の説明】
１…車両用サスペンションメンバ
２…サイドメンバ
３…アクスル
７…サスペンションアーム
１０…ブッシュ取付部（メンバ側連結部）
１１…ブッシュ取付部（アクスル側連結部）
１２…コイルスプリング
１３…支持筒部
１４…受け座
１５…第１のフランジ部
１６…第２のフランジ部（保護壁）
１８，１９…窓
２０ａ…平面部
【図１】
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【図２】
0003873641.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003873641.tif 000008
【図８】
0003873641.tif 000009
【図９】
0003873641.tif 000010
【図１０】
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