(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に空気を送る送風手段（４）と、その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、外気温度（ＴＡＭ）を検出する外気温検出手段（７２）と、前記送風空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）との風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、前回空調停止時の前記外気温度（ＴＡＭ）が所定温度（ＴＡＭ１）以上の時で且つ空調開始時に前記送風空気を加熱する設定となる場合、前記空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、前記第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車室内に空気を送る送風手段（４）と、その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、外気温度（ＴＡＭ）を検出する外気温検出手段（７２）と、前記送風空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）との風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、前回空調停止時の前記外気温度（ＴＡＭ）が所定温度（ＴＡＭ１）以上の時で且つ空調開始時に前記送風空気を加熱する設定となる場合、前記空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を略０とし、前記第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、前記第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
車室内に空気を送る送風手段（４）と、その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、前記送風空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）との風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に前記送風空気を加熱する設定となる場合、前記空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が前記防曇制御を行わない場合の前記送風手段（４）を起動する送風起動温度（ＴＷ０）より低くした第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、前記第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
車室内に空気を送る送風手段（４）と、その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、前記送風空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）との風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に前記送風空気を加熱する設定となる場合、前記空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が前記防曇制御を行わない場合の前記送風手段（４）を起動する送風起動温度（ＴＷ０）より低くした第１所定条件温度（ＴＷ１）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を略０とし、前記第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、前記第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
車室内に空気を送る送風手段（４）と、その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、外気温度（ＴＡＭ）を検出する外気温検出手段（７２）と、前記送風空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）との風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に前記送風空気を加熱する設定となる場合、前記空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまで前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風するとともに、前記外気温度（ＴＡＭ）が所定値より高く車両ウインドウが曇り難い条件である程前記第２所定条件温度（ＴＷ２）を下げて、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風する時間を短くしたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
車室内に空気を送る送風手段（４）と、その送風手段（４）による送風空気を加熱する空気加熱手段（４２）と、その空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）を検出する加熱温度検出手段（７５）と、外気温度（ＴＡＭ）を検出する外気温検出手段（７２）と、前記送風空気を車両ウインドウへ向けて吹き出すデフロスタ吹出口（２０、３０）と、前記送風空気を車両乗員へ向けて吹き出すフェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）と、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）と前記フェイス・フット吹出口（２１〜２３、３１〜３３）との風量割合を可変する吹出割合調節手段（２４〜２６、３４〜３６）とを備えた空調ユニット（１）と、この空調ユニット（１）の作動を制御する空調制御手段（１０）とを備えて車室内を空調する車両用空調装置において、
前記空調制御手段（１０）は、前記車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に前記送風空気を加熱する設定となる場合、前記空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を略０とし、前記第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとするとともに、前記外気温度（ＴＡＭ）が所定値より高く車両ウインドウが曇り難い条件である程前記第２所定条件温度（ＴＷ２）を下げて、前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風する時間を短くし、前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、前記第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
前記空調制御手段（１０）は、前記第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの送風レベルを、前記第１所定送風レベル（Ｂ１）より風量の多い第２所定送風レベル（Ｂ２）での吹き出しとし、
前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからの前記デフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合は、前記第２所定送風レベル（Ｂ２）より少なくすることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
車両用空調装置は前記送風空気を冷却する空気冷却手段（４１）の冷凍サイクル中に冷媒圧縮機、または車両ウインドウの曇りを晴らすためのウインドウ加熱手段（４３）を備え、
前記空調制御手段（１０）は、前記第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから前記第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでは前記デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風すると共に、防曇性増加手段として前記冷媒圧縮機または前記ウインドウ加熱手段（４３）の稼動率を増加させることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内に吹き出す空調風の風量や温度等の空調能力を自動制御可能な車両用空調装置に関し、特に車両のウインドウを防曇する防曇制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両用空調装置は、吹き出す空調風の風量や温度等を制御することにより車室内を快適な環境にすると共に、ウインドウの曇りを防止し、或いはウインドウの曇りの除去を行って運転者の視界を確保し、安全で快適な運転を可能にすることを目的とする。
【０００３】
ここで、本出願人が先に出願した実公昭５０−２０４６０号公報においては、冷却水温が非常に低い時はデフロスタ吹出口からの吹き出しとし、冷却水温が上昇し始めたらフット吹出口からの吹き出しにする自動車用温水式暖房装置が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、外気温度が非常に低い状況からのウォームアップでは、乗員の呼吸によっても窓曇りが生じ、この窓曇りを解消するには、温度の高い空調風がデフロスタ吹出口から吹き出される必要があるが、従来技術では温風がデフロスタ吹出口から吹き出されることがないため、窓曇りが解消され難いと云う問題があった。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、空調開始時から最低限の視界を確保すると共に、乗員に対して早期から暖房感を与えることのできる車両用空調装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では以下の技術的手段を採用する。
【０００７】
請求項１記載の発明では、空調制御手段（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、前回空調停止時の外気温度（ＴＡＭ）が所定温度（ＴＡＭ１）以上の時で且つ空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからはデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする。
また、請求項２記載の発明では、空調制御手段（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、前回空調停止時の外気温度（ＴＡＭ）が所定温度（ＴＡＭ１）以上の時で且つ空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を略０とし、第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからはデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする。
【０００８】
これらにより、空調開始時（空調初期）から最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き出しを行うことにより、視界を確保して走行の安全性を確保すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与えることができる。またこれは、外気温度（ＴＡＭ）が非常に低い場合、冷媒圧縮機は稼動していないと推定され、空調ユニット（１）内の湿気は非常に少ないと予想されるため、快適性が低下する防曇制御を行わないようにしたものである。
【０００９】
請求項３記載の発明では、空調制御手段（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が防曇制御を行わない場合の送風手段（４）を起動する送風起動温度（ＴＷ０）より低くした第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからはデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする。
また、請求項４記載の発明では、空調制御手段（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が防曇制御を行わない場合の送風手段（４）を起動する送風起動温度（ＴＷ０）より低くした第１所定条件温度（ＴＷ１）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を略０とし、第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとし、第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからはデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする。
【００１０】
これらによっても、空調開始時（空調初期）から最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き出しを行うことにより、視界を確保して走行の安全性を確保すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与えることができる。またこれにより、防曇制御を行う場合は通常のウォームアップに比べて低い冷却水温で送風手段（４）を起動することにより、早期より最低限の視界を確保して走行の安全性を確保することができる。
【００１１】
請求項５記載の発明では、空調制御手段（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでデフロスタ吹出口（２０、３０）から送風するとともに、外気温度（ＴＡＭ）が所定値より高く車両ウインドウが曇り難い条件である程第２所定条件温度（ＴＷ２）を下げて、デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風する時間を短くしたことを特徴とする。
また、請求項６記載の発明では、空調制御手段（１０）は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、空気加熱手段（４２）の温度（ＴＷ）が第１所定条件温度（ＴＷ１）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を略０とし、第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）から第１所定送風レベル（Ｂ１）での吹き出しとするとともに、外気温度（ＴＡＭ）が所定値より高く車両ウインドウが曇り難い条件である程第２所定条件温度（ＴＷ２）を下げて、デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風する時間を短くし、第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからはデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合を、第１所定送風レベル（Ｂ１）より少なくすることを特徴とする。
これらによっても、空調開始時（空調初期）から最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き出しを行うことにより、視界を確保して走行の安全性を確保すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与えることができる。またこれは、乗員への吹き出しが殆どないデフロスタ吹出口（２０、３０）からの送風は、外気温度（ＴＡＭ）が高い等窓が曇り難い条件では時間を短くすることにより、乗員の快適性の低下を最低限に抑えることができる。
【００１２】
請求項７記載の発明では、空調制御手段（１０）は、第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまでのデフロスタ吹出口（２０、３０）からの送風レベルを、第１所定送風レベル（Ｂ１）より風量の多い第２所定送風レベル（Ｂ２）での吹き出しとし、第２所定条件温度（ＴＷ２）に達してからのデフロスタ吹出口（２０、３０）からの吹出割合は、第２所定送風レベル（Ｂ２）より少なくすることを特徴とする。これにより、防曇能力を充分に確保することができる。
【００１６】
請求項８記載の発明では、車両用空調装置は送風空気を冷却する空気冷却手段（４１）の冷凍サイクル中に冷媒圧縮機、または車両ウインドウの曇りを晴らすためのウインドウ加熱手段（４３）を備え、空調制御手段（１０）は、第１所定条件温度（ＴＷ１）に達してから第２所定条件温度（ＴＷ２）に達するまではデフロスタ吹出口（２０、３０）から送風すると共に、防曇性増加手段として冷媒圧縮機またはウインドウ加熱手段（４３）の稼動率を増加させることを特徴とする。
【００１７】
これは、冷媒圧縮機またはウインドウ加熱手段（４３）の稼動率を増加させることで防曇能力を向上でき、デフロスタ吹出口（２０、３０）から送風する時間を短くすることができることから、乗員の快適性の低下を最低限に抑えることができる。因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づき説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１ないし図３は本発明の実施形態に係わるもので、図１はオートエアコンシステムの全体構成を示したものである。また、図２はインストルメントパネルを示した図で、図３はエアコン操作パネルを示した図である。
【００２０】
本実施形態の車両用空調装置、いわゆるカーエアコンは、走行用に水冷エンジンを搭載する自動車等の車両の、車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御手段（以下エアコンＥＣＵと云う）１０によって制御するように構成されたオートエアコンシステムである。
【００２１】
その空調ユニット１は、車室内の運転席側（運転席後方の後部座席を含む）空調ゾーンと、助手席側（助手席後方の後部座席を含む）空調ゾーンとの温度調節及び吹出口モードの変更等を、互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。
【００２２】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３及びブロワ４とが設けられていて内外気送風手段としての送風機ユニットとなっている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度（いわゆる吸込口モード）を変更する吸込口切替手段である。
【００２３】
ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ（送風ファン駆動手段）９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。尚、ブロワ４は、後述する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量または吹出風速を変更する吹出風量可変手段または吹出風速可変手段を構成する。
【００２４】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２を通過する空気を冷却する空気冷却手段としてのエバポレータ（冷却用熱交換器）４１が設けられている。また、そのエバポレータ４１の空気下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換して加熱する空気加熱手段としてのヒータコア（加熱用熱交換器）４２が設けられている。
【００２５】
尚、第１、第２空気通路１１、１２は、仕切板１４により区画されている。また、例えば電力を用いて走行する車両に用いられた車両用空調装置では、エバポレータやヒータコアをペルチェ素子に変更しても良い。
【００２６】
そのヒータコア４２の空気上流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、後述する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーンに向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する運転席側、助手席側吹出温度可変手段を構成する。
【００２７】
ここで、本実施形態のエバポレータ４１は、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍サイクルは、車両のエンジンルーム内に搭載された車両走行用のエンジンの出力軸にベルト駆動されて、冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機（コンプレッサ）と、このコンプレッサより吐出された冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器（コンデンサ）と、このコンデンサより流入した液冷媒を気液分離する受液器（レシーバ）と、このレシーバより流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁（エキスパンション・バルブ）と、このエキスパンション・バルブより流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる上記のエバポレータ（冷媒蒸発器）とから構成されている。
【００２８】
これらのうちコンプレッサは、エアコンＥＣＵ１０により制御される電磁クラッチによって、エンジンからの回転力が断続される。そして、電磁クラッチがＯＮされてコンプレッサが起動することによってエバポレータ４１が空調ダクト２内を通過する空気を冷却し除湿することで、車室内温度が下がり、フロントウインドウを含むウインドウの内側が曇り難くなる。
【００２９】
本実施形態では、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度（ＴＥ）と目標エバ後温度（ＴＥＯ）との比較結果に応じて出力される制御信号に基づき容量可変制御を行う電磁式容量可変制御弁を有する容量可変コンプレッサが用いられている。
【００３０】
そして、第１空気通路１１の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１及び図２に示したように、運転席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２及び運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。
【００３１】
また、第２空気通路１２の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図１及び図２に示したように、助手席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口３０、助手席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２及び助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。
【００３２】
尚、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０は、フロントウインドウへ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成し、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は、サイドウインドウへ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成する。
【００３３】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６は、サーボモータ２８、２９、３８、３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアで、吹出割合調節手段を構成する。
【００３４】
ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、ＦＯＯＴ／ＤＥＦモード、ＤＥＦモード等がある。尚、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４は、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を互いに独立して開閉することが可能な運転席側、助手席側デフロスタドアで、それを駆動するサーボモータ２８、３８は、窓曇りまたは霜付きの防止、或いは窓曇りまたは霜の除去に効果のある制御を行う防曇手段のアクチュエータを構成する。
【００３５】
エアコンＥＣＵ１０は、本発明の空調制御手段に相当するもので、エンジンの始動及び停止を司るイグニッションスイッチが投入（ＩＧ、ＯＮ）された時に、車両に搭載された車載電源であるバッテリー（図示せず）から直流電源が供給されると演算処理や制御処理を開始するように構成されている。エアコンＥＣＵ１０には、図１及び図２に示したように、インストルメントパネル５０に一体的に設置されたエアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチから各スイッチ信号が入力されるように構成されている。
【００３６】
そして、エアコン操作パネル５１には、液晶表示装置（ＬＣＤ：液晶ディスプレイ）５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ（以下ＤＥＦスイッチと言う）５４、リヤデフロスタ（デフォッガ）スイッチ５５、ＤＵＡＬイスッチ５６、吹出口モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７、ブロワ風量切替スイッチ５８、Ａ／Ｃスイッチ５９、ＡＵＴＯスイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６１、運転席（ＤＲＩＶＥＲ）側温度設定スイッチ６２、助手席（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）側温度設定スイッチ６３及び低燃費向上スイッチ６４等が設置されている。
【００３７】
上記の内のＤＵＡＬスイッチ５６は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。また、ＤＥＦスイッチ５４は、フロントウインドウの防曇の能力を上げるか否かを指令する空調スイッチに相当するもので、吹出口モード（ＭＯＤＥ）をＤＥＦモードに固定（設定）するように要求するＤＥＦモード要求手段である。
【００３８】
ＭＯＤＥ切替スイッチ５７は、本発明の設定手段（空調スイッチ）に相当するもので、ユーザーのマニュアル操作に応じて、吹出口モード（ＭＯＤＥ）を、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモードのいずれかに固定（設定）するように要求するモード要求手段である。
【００３９】
液晶ディスプレイ５２には、運転席側、助手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表示部、吹出口モードを視覚表示する吹出口モード表示部（吹出モード表示手段）、及びブロワ風量を視覚表示する風量表示部等が設けられている。尚、液晶ディスプレイ５２に外気温表示部、吸込口モード表示部、時刻表示部、を設けても良い。また、エアコン操作パネル５１上の各種の操作スイッチは、液晶ディスプレイ５２に設けられていても良い。
【００４０】
Ａ／Ｃスイッチ５９は、冷凍サイクルのコンプレッサの起動または停止を指令する空調操作スイッチである。一般に、Ａ／Ｃスイッチ５９は、コンプレッサをＯＦＦしてエンジンの回転負荷を減らすことで燃費効率を高めるために設けられている。
【００４１】
運転席側温度設定スイッチ６２は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段で、アップスイッチ６２ａとダウンスイッチ６２ｂよりなる。また、助手側温度設定スイッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段で、アップスイッチ６３ａとダウンスイッチ６３ｂよりなる。
【００４２】
更に、低燃費向上スイッチ６４は、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働率を下げて、低燃費及び省動力を考慮した経済的な空調制御を行うか否かを指令するエコノミー（ＥＣＯＮ）スイッチである。
【００４３】
また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、演算処理や制御処理を行う中央演算装置（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭまたはＥＥＯＲＯＭ、ＲＡＭ）、及びＩ／Ｏポート（入力／出力回路）等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種センサーからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００４４】
即ち、エアコンＥＣＵ１０には、車室内温度（内気温）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、及び日射検出手段としての日射センサ７３が接続されている。
【００４５】
また、エバポレータ４１を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度ＴＥと云う）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ７４、車両のエンジン冷却水温を検出して送風空気の加熱温度とする加熱温度検出手段としての冷却水温センサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ７６、及び冷凍サイクルの高圧側のレシーバとエキスパンション・バルブとの間に取り付けられ、高圧側圧力を検出する冷媒圧力センサ７７等が接続されている。
【００４６】
ここで、湿度センサ７６は、内気温センサ７１と共に、運転席近傍のインストルメントパネル５０の前面に形成された凹所内に収容されている。尚、凹所は通気口が形成された蓋体５０ａによって塞がれている。
【００４７】
これらのうち内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバ後温度センサ７４、及び冷却水温センサ７５は、例えばサーミスタ等の感温素子が使用されている。また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）と、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）とを有している。
【００４８】
次に、エアコンＥＣＵ１０による制御方法を図４に基づいて説明する。ここで図４は、エアコンＥＣＵ１０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００４９】
まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、予めＲＯＭに記憶されている制御プログラム（図４のルーチン）の実行が開始される。この時に、エアコンＥＣＵ１０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等の初期化を行う（ステップＳ１）。
【００５０】
次に、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。即ち、エアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。
【００５１】
特に、内気温センサ７１の検出値である車室内温度に対応した出力信号ＴＲ、外気温センサ７２の検出値である外気温に対応した出力信号ＴＡＭ、日射センサ７３の検出値である日射量に対応した出力信号ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）、エバ後センサ７４の検出値であるエバ後温度に対応した出力信号ＴＥ、冷却水温センサ７５の検出値である冷却水温に対応した出力信号ＴＷを入力する。
【００５２】
次に、上記のような記憶データ及び記憶している演算式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、及び助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（ステップＳ３）。次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）｝を演算する（ステップＳ４）。
【００５３】
実際には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を予め定めた特性パターンに基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００５４】
次に、上記のような記憶データ及び記憶している演算式に基づいて、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）及び助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ５）。運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は上記のステップＳ３で求めたものに基づく。
【００５５】
次に、後述する図５のルーチンが起動して、ウインドウ防曇制御を行う（ステップＳ６）。次に、上記ステップで決定した目標エバ後温度（ＴＥＯ）とエバ後センサ７４の検出値である実際のエバ後温度（ＴＥ）とが一致するように、フィードバック制御（ＰＩ制御）にてコンプレッサの目標吐出量を決定する（ステップＳ７）。具体的には、コンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに供給する制御電流の目標値となるソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）を記憶している演算式に基づいて演算する。
【００５６】
次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電流ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ５で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する（ステップＳ９）。
【００５７】
次に、ステップＳ６で決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２８、２９、３８、３９に制御信号を出力する（ステップＳ１０）。次に、ステップＳ７で決定されたソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）をコンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに出力する（ステップＳ１１）。その後にステップＳ２の制御処理に戻る。
【００５８】
次に、エアコンＥＣＵ１０によるウインドウ防曇制御に関する制御を図５に基づいて説明する。図５は本発明の第１実施形態における防曇制御に関する制御を示したフローチャートである。尚、これらの制御は運転席側と助手席側とで互いに独立して行われる。
【００５９】
イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０での空調制御がスタートし、ウインドウ防曇制御として図５のルーチンが起動すると、まずステップＳ２１で、オートモードで車室内を暖房する吹出口モード、例えばＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードになるか否かを判定する。
【００６０】
そして、その判定結果がＮＯ（暖房する状況ではない）の場合には当ルーチンを抜け出し、当防曇制御は行わない。また、暖房が必要としてＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ２２へ進む。
【００６１】
ステップＳ２２では、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、窓曇りを晴らす温風を作り出せるだけの温度（第１所定条件）ＴＷ１まで達しているか否かを判定する。当実施例ではその温度を３５℃とし、その温度を送風開始温度としている。よって、３５℃に達するまでは送風を行わずにリターンして当ステップＳ２２の判定を繰り返し、３５℃に達したらステップＳ２３へ進む。
【００６２】
ステップＳ２３では、吹出口モードをＤＥＦ（デフロスタ）モードとし、ブロワでの送風レベルを能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レベルＢ１）として吹き出してウインドウの防曇を行う。
【００６３】
そして、次のステップＳ２４では、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、乗員に温感を与える温風を作り出せるだけの温度（第２所定条件）ＴＷ２まで達したか否かを判定する。当実施例ではその温度を５６℃とし、その温度を暖房開始温度としている。よって、５６℃に達するまではリターンしながらステップＳ２３での防曇を続け、５６℃に達したらステップＳ２５へ進む。
【００６４】
ステップＳ２５では、吹出口モードをＦ／Ｄモードに切り替え、デフロスタ吹出口２０、３０から温風を吹き出してウインドウの防曇を行いつつ、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも温風を吹き出して乗員に対する暖房を行う。また、この暖房はリターンしてステップＳ２１での判定結果がＮＯ、つまり暖房する状況ではなくなった時に終了する。
【００６５】
次に、本実施形態の特徴を述べる。エアコンＥＣＵ１０は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、第１所定条件温度ＴＷ１に達してから第２所定条件温度ＴＷ２に達するまではデフロスタ吹出口２０、３０から第１所定送風レベルＢ１での吹き出しとし、第２所定条件温度ＴＷ２に達してからはデフロスタ吹出口２０、３０からの吹出割合を、第１所定送風レベルＢ１より少なくしている。
【００６６】
これにより、空調開始時（空調初期）から最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き出しを行うことにより、視界を確保して走行の安全性を確保すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与えることができることとなる。
【００６７】
（第２実施形態）
図６は本発明の第２実施形態での防曇制御に関する制御を示したフローチャートである。イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０での空調制御がスタートし、ウインドウ防曇制御として図６のルーチンが起動すると、まずステップＳ３１で、オートモードで車室内を暖房する吹出口モード、例えばＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードになるか否かを判定する。
【００６８】
そして、その判定結果がＮＯ（暖房する状況ではない）の場合には当ルーチンを抜け出し、当防曇制御は行わない。また、暖房が必要としてＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ３１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ３２へ進む。
【００６９】
ステップＳ３２では、ＤＥＦ吹出口２０、３０からウインドウに向けて冷風が吹き出さないよう、ＤＥＦドア２４、３４で閉じておく。そして、次のステップＳ３３で、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、窓曇りを晴らす温風を作り出せるだけの温度（第１所定条件温度）ＴＷ１まで達しているか否かを判定する。当実施例ではその温度を３５℃としている。よって、３５℃に達するまではリターンして当ステップＳ３３の判定を繰り返し、３５℃に達したらステップＳ３４へ進む。
【００７０】
そして、ステップＳ３４では、ブロワでの送風レベルを能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レベルＢ１）として送風を行うと共に、所定時間（当実施例では４５秒間）の間ＤＥＦ吹出口２０、３０を閉じた状態を続け、空調ユニット内の湿気を車室内に排出し、その後ステップＳ３５で吹出口モードをＤＥＦモードに切り替え、温風をウインドウへ吹き出して防曇を行う。
【００７１】
そして、次のステップＳ３６では、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、乗員に温感を与える温風を作り出せるだけの温度（第２所定条件温度）ＴＷ２まで達したか否かを判定する。当実施例ではその温度を５６℃とし、その温度を暖房開始温度としている。よって、５６℃に達するまではリターンしながらステップＳ３５での防曇を続け、５６℃に達したらステップＳ３７へ進む。
【００７２】
ステップＳ３７では、吹出口モードをＦ／Ｄモードに切り替え、ＤＥＦ吹出口２０、３０から温風を吹き出してウインドウの防曇を行いつつ、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも温風を吹き出して乗員に対する暖房を行う。また、この暖房はリターンしてステップＳ３１での判定結果がＮＯ、つまり暖房する状況ではなくなった時に終了する。
【００７３】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、車両ウインドウを防曇する防曇制御に関する制御として、空調開始時に送風空気を加熱する設定となる場合、冷却水温度ＴＷが第１所定条件温度ＴＷ１に達するまではデフロスタ吹出口２０、３０からの吹出割合を略０とし、第１所定条件温度ＴＷ１に達してから第２所定条件温度ＴＷ２を達するまではデフロスタ吹出口２０、３０から第１所定送風レベルＢ１での吹き出しとし、第２所定条件温度ＴＷ２に達してからはデフロスタ吹出口２０、３０からの吹出割合を、第１所定送風レベルＢ１より少なくしている。
【００７４】
これによっても、空調開始時（空調初期）から最低限の曇り除去を行いつつ、徐々に乗員への吹き出しを行うことにより、視界を確保して走行の安全性を確保すると共に、乗員に対しては早期から暖房感を与えることができることとなる。
【００７５】
（第３実施形態）
図７は本発明の第３実施形態における制御を示したフローチャートである。図７（ａ）は、ステップＳ４１でイグニッションスイッチがＯＦＦされたことを判定した場合、ステップＳ４２でその時に外気温センサ７２で検出する外気温ＡＴＭを記憶しておくものである。
【００７６】
そして、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０での空調制御がスタートし、ウインドウ防曇制御として図７（ｂ）のルーチンが起動すると、まずステップＳ４３で、オートモードで車室内を暖房する吹出口モード、例えばＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードになるか否かを判定する。
【００７７】
そして、その判定結果がＮＯ（暖房する状況ではない）の場合には当ルーチンを抜け出し、当防曇制御は行わない。また、暖房が必要としてＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ４４へ進む。
【００７８】
ステップＳ４４で、前回空調停止時にステップＳ４２で記憶した前回の外気温ＴＡＭを読み込む。次にステップＳ４５で、その前回外気温ＴＡＭが所定温度ＴＡＭ１に達しているか否かを判定する。当実施例ではその温度を−５℃としている。そして、−５℃以下の場合は当ルーチンを抜け出し、当防曇制御は行わない。また、−５℃を越えた場合はステップＳ４６へ進む。
【００７９】
以後のステップＳ４６〜Ｓ４９は、第１実施形態のステップＳ２２〜Ｓ２５と同様であり、ステップＳ４６でヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、窓曇りを晴らす温風を作り出せるだけの温度（第１所定条件温度）ＴＷ１まで達しているか否かを判定する。当実施例ではその温度を３５℃とし、その温度を送風開始温度としている。よって、３５℃に達するまでは送風を行わずにリターンして当ステップＳ４６の判定を繰り返し、３５℃に達したらステップＳ４７へ進む。
【００８０】
ステップＳ４７では、吹出口モードをＤＥＦ（デフロスタ）モードとし、ブロワでの送風レベルを能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レベルＢ１）として吹き出してウインドウの防曇を行う。
【００８１】
そして、次のステップＳ４８では、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、乗員に温感を与える温風を作り出せるだけの温度（第２所定条件温度）ＴＷ２まで達したか否かを判定する。当実施例ではその温度を５６℃とし、その温度を暖房開始温度としている。よって、５６℃に達するまではリターンしながらステップＳ４７での防曇を続け、５６℃に達したらステップＳ４９へ進む。
【００８２】
ステップＳ４９では、吹出口モードをＦ／Ｄモードに切り替え、デフロスタ吹出口２０、３０から温風を吹き出してウインドウの防曇を行いつつ、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも温風を吹き出して乗員に対する暖房を行う。また、この暖房はリターンしてステップＳ４３での判定結果がＮＯ、つまり暖房する状況ではなくなった時に終了する。
【００８３】
このような本実施形態の特徴として、車両用空調装置は外気温度ＴＡＭを検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２を備え、エアコンＥＣＵ１０は、防曇制御を前回空調停止時の外気温度ＴＡＭが所定温度ＴＡＭ１を越えた時に行っている。これは、外気温度ＴＡＭが非常に低い場合、コンプレッサは稼動していないと推定され、空調ユニット１内の湿気は非常に少ないと予想されるため、快適性が低下する防曇制御を行わないようにしたものである。
【００８４】
尚、上記実施形態では空調停止時に外気温度ＴＡＭを記憶し、次回空調開始時に所定条件で記憶している外気温度ＴＡＭが所定温度ＴＡＭ１に達しているか否かを判定するようになっているが、空調停止時に外気温度ＴＡＭが所定温度ＴＡＭ１に達しているか否かを判定して所定温度ＴＡＭ１に達している場合にはフラグを立て、次回空調開始時に所定条件でフラグをみて、フラグが立っている場合に上記防曇制御を行うようにしても良い。
【００８５】
（第４実施形態）
図８は、本発明の第４実施形態における制御を示したフローチャートである。第１実施形態とは、ステップＳ５３で行う防曇時のブロワでの送風レベルが、第１実施形態では能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レベルＢ１）であったのに対して、能力の２／３程度（第２所定送風レベルＢ２）に上げて吹き出してウインドウの防曇を行う点のみ異なる。
【００８６】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、第１所定条件温度ＴＷ１に達してから第２所定条件温度ＴＷ２を達するまでのデフロスタ吹出口２０、３０からの送風レベルを、第１所定送風レベルＢ１より風量の多い第２所定送風レベルＢ２での吹き出しとし、第２所定条件温度ＴＷ２に達してからのデフロスタ吹出口２０、３０からの吹出割合は、第２所定送風レベルＢ２より少なくしている。これにより、防曇能力を充分に確保することができる。
【００８７】
（第５実施形態）
図９は、本発明の第５実施形態における制御を示したフローチャートである。第１実施形態とは、ステップＳ６２での判定温度が、第１実施形態では３５℃であったのに対して、０℃としている点のみ異なり、第１実施形態と同様に、この温度を送風開始温度としている。
【００８８】
よって、０℃以下の場合は送風を行わずにリターンして当ステップＳ６２の判定を繰り返すが、０℃以上であればステップＳ６３へ進んで防曇としてのＤＥＦ吹出口２０、３０からの吹き出しを行っている。
【００８９】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、防曇制御を行わない場合の送風を開始する送風開始温度ＴＷ０より第１所定条件温度ＴＷ１を低くしている。これにより、防曇制御を行う場合は通常のウォームアップに比べて低い冷却水温でブロワ４を起動することにより、早期より最低限の視界を確保して走行の安全性を確保することができる。
【００９０】
（第６実施形態）
図１０は、本発明の第６実施形態における制御を示したフローチャートである。イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０での空調制御がスタートし、ウインドウ防曇制御として図１０のルーチンが起動すると、まずステップＳ７１で、オートモードで車室内を暖房する吹出口モード、例えばＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄ（ＦＯＯＴ／ＤＥＦ）モードになるか否かを判定する。
【００９１】
そして、その判定結果がＮＯ（暖房する状況ではない）の場合には当ルーチンを抜け出し、当防曇制御は行わない。また、暖房が必要としてＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードが選択され、ステップＳ７１の判定結果がＹＥＳとなった場合にはステップＳ７２へ進む。
【００９２】
ステップＳ７２では、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、窓曇りを晴らす温風を作り出せるだけの温度（第１所定条件温度）ＴＷ１まで達しているか否かを判定する。当実施例ではその温度を３５℃とし、その温度を送風開始温度としている。よって、３５℃に達するまでは送風を行わずにリターンして当ステップＳ７２の判定を繰り返し、３５℃に達したらステップＳ７３へ進む。
ステップＳ７３では、吹出口モードをＤＥＦ（デフロスタ）モードとし、ブロワでの送風レベルを能力の１／４程度の弱風（第１所定送風レベルＢ１）として吹き出してウインドウの防曇を行う。
【００９３】
そして、次のステップＳ７４では、外気温度ＴＡＭから記憶している演算式に基づき、次の段階へ移行する上限水温γとしての第２所定条件温度ＴＷ２を設定している。当実施例では図１０中のグラフに示すように、外気温度ＴＡＭが０℃以下の場合は上限水温γを５６℃、外気温度ＴＡＭが１０℃以上の場合は上限水温γを５０℃とし、外気温度ＴＡＭが０〜１０℃の間は上限水温γが５６〜５０℃まで比例的に対応する関係としている。
【００９４】
そして、次のステップＳ７５では、ヒータコア４２の温度としての冷却水温ＴＷが、ステップＳ７４で設定した上限水温γまで達したか否かの判定となる。そして、その温度を暖房開始温度としている。よって、上限水温γに達するまではリターンしながらステップＳ７３での防曇を続け、上限水温γに達したらステップＳ７６へ進む。
【００９５】
ステップＳ７６では、吹出口モードをＦ／Ｄモードに切り替え、デフロスタ吹出口２０、３０から温風を吹き出してウインドウの防曇を行いつつ、ＦＯＯＴ吹出口２３、３３からも温風を吹き出して乗員に対する暖房を行う。また、この暖房はリターンしてステップＳ７１での判定結果がＮＯ、つまり暖房する状況ではなくなった時に終了する。
【００９６】
このような本実施形態の特徴として、エアコンＥＣＵ１０は、第１所定条件温度ＴＷ１に達してから第２所定条件温度ＴＷ２を達するまでデフロスタ吹出口２０、３０から送風するうえで、外気温度ＴＡＭが所定値（当実施例では０℃）より高く車両ウインドウが曇り難い条件である程第２所定条件温度ＴＷ２を下げて、デフロスタ吹出口２０、３０から送風する時間を短くしている。
【００９７】
これは、乗員への吹き出しが殆どないデフロスタ吹出口２０、３０からの送風は、外気温度ＴＡＭが高い等窓が曇り難い条件では時間を短くすることにより、乗員の快適性の低下を最低限に抑えることができる。
【００９８】
（第７実施形態）
図１１は、本発明の第７実施形態における制御を示したフローチャートである。第１実施形態とは、ステップＳ８３でＤＥＦモードで吹き出しを行うのに加え他の防曇能力を増加している点と、ステップＳ８４での冷却水温ＴＷの判定値を第１実施形態では５６℃であったのに対して、５０℃としている点のみ異なる。
【００９９】
このような本実施形態の特徴として、車両用空調装置は送風空気を冷却するエバポレータ４１の冷凍サイクル中にコンプレッサ、または車両ウインドウの曇りを晴らすためのウインドウ加熱手段としての熱線４３を備え、エアコンＥＣＵ１０は、第１所定条件温度ＴＷ１に達してから第２所定条件温度ＴＷ２に達するまではデフロスタ吹出口２０、３０から送風すると共に、防曇能力増加手段としてコンプレッサまたは熱線４３の稼動率を増加させている。
【０１００】
また、この防曇能力を増加させることに対応して暖房開始温度となる第２所定条件温度ＴＷ２を低めに設定して乗員に対して早期に暖房が開始されるようにしている。このように、コンプレッサまたは熱線４３の稼動率を増加させることで防曇能力を向上でき、デフロスタ吹出口２０、３０から送風する時間を短くすることができることから、乗員の快適性の低下を最低限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】オートエアコンシステムの全体構成を示した構成図である。
【図２】車両のインストルメントパネルを示した正面図である。
【図３】エアコン操作パネルを示した正面図である。
【図４】エアコンＥＣＵの制御プログラムを示したフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施形態における制御を示したフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態における制御を示したフローチャートである。
【図７】（ａ）、（ｂ）にて本発明の第３実施形態における制御を示したフローチャートである。
【図８】本発明の第４実施形態における制御を示したフローチャートである。
【図９】本発明の第５実施形態における制御を示したフローチャートである。
【図１０】本発明の第６実施形態における制御を示したフローチャートである。
【図１１】本発明の第７実施形態における制御を示したフローチャートである。
【符号の説明】
１  空調ユニット
４  ブロワ（送風手段）
１０  エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
２０、３０  デフロスタ吹出口
２１〜２３、３１〜３３  フェイス・フット吹出口
２４〜２６、３４〜３６  吹出口切替ドア（吹出割合調節手段）
４１  エバポータ（空気冷却手段）
４２  ヒータコア（空気加熱手段）
４３  熱線（ウインドウ加熱手段）
７２  外気温センサ（外気温検出手段）
７５  冷却水温センサ（加熱温度検出手段）
ＴＡＭ  外気温度
ＴＡＭ１  所定温度
ＴＷ  加熱可能温度
ＴＷ０  送風開始温度
Ｂ１  第１所定送風レベル
Ｂ２  第２所定送風レベル
【図１】
0003922007.tif 000002
【図２】
0003922007.tif 000003
【図３】
0003922007.tif 000004
【図４】
0003922007.tif 000005
【図５】
0003922007.tif 000006
【図６】
0003922007.tif 000007
【図７】
0003922007.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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