(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁ブレーキの制動力によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を進角変化させる構成であって、前記回転位相を遅角方向に付勢する弾性体と、前記遅角方向への回転位相の変化を規制するストッパとを備え、前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の実際値と前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の目標値との偏差に基づいて前記電磁ブレーキの制御信号をフィードバック制御する電磁式可変バルブタイミング装置において、
前記目標値が所定値以下であるときに、前記フィードバック制御のゲインを小さく変更することを特徴とする電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置。
【請求項２】
電磁ブレーキの制動力によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を進角変化させる構成であって、前記回転位相を遅角方向に付勢する弾性体と、前記遅角方向への回転位相の変化を規制するストッパとを備え、前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の実際値と前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の目標値との偏差に基づいて前記電磁ブレーキの制御信号をフィードバック制御する電磁式可変バルブタイミング装置において、
前記実際値が所定値以下であって、かつ、前記実際値の減少動作時であるときに、前記フィードバック制御のゲインを小さく変更することを特徴とする電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置。
【請求項３】
前記フィードバック制御におけるゲインが、前記目標値と実際値との偏差に基づく制御動作毎のゲインであることを特徴とする請求項１又は２記載の電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置。
【請求項４】
前記フィードバック制御におけるゲインが、前記制御信号の出力ゲインであることを特徴とする請求項１又は２記載の電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置に関し、詳しくは、電磁ブレーキを用いてクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させる構成の電磁式可変バルブタイミング装置の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両用エンジンにおいて、電磁ブレーキの摩擦制動によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を進角変化させる構成のエンジンの電磁式可変バルブタイミング装置が知られている（特開平１０−１５３１０４号公報参照）。
【０００３】
前記電磁式可変バルブタイミング装置においては、回転位相を遅角方向に付勢するコイルばねを有すると共に、遅角方向への回転位相の変化を規制するストッパとを備え、前記コイルばねによる付勢力に抗する制動力を電磁ブレーキによって発生させることで、前記ストッパ位置（基準位置）から回転位相を進角変化させるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、回転位相を前記ストッパ位置に戻す場合には、電磁ブレーキを構成する電磁コイルに対する通電を遮断すれば良いが、このときストッパ位置にまでコイルばねの付勢力で戻るため運動エネルギーが大きく、ストッパが当たったときに大きな当たり音が発生し、これが車室内の乗員にまで伝播し、乗員に不快感を与えてしまう可能性があった。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、電磁式可変バルブタイミング装置において、ストッパで規制される基準位置にまで回転位相を戻すときに、大きな当たり音が発生することを回避できる制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのため請求項１記載の発明では、電磁ブレーキの制動力によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を進角変化させる構成であって、前記回転位相を遅角方向に付勢する弾性体と、前記遅角方向への回転位相の変化を規制するストッパとを備え、前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の実際値と前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の目標値との偏差に基づいて前記電磁ブレーキの制御信号をフィードバック制御する電磁式可変バルブタイミング装置において、前記目標値が所定値以下であるときに、前記フィードバック制御のゲインを小さく変更する構成とした。
【０００８】
かかる構成によると、回転位相の目標値が、前記ストッパで規制される基準位置を含む進角量が小さい領域であるときに、ゲインを小さくして、目標値に向けて変化するときの応答速度を遅くする。請求項２記載の発明では、電磁ブレーキの制動力によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を進角変化させる構成であって、前記回転位相を遅角方向に付勢する弾性体と、前記遅角方向への回転位相の変化を規制するストッパとを備え、前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の実際値と前記ストッパ位置からの回転位相の進角量の目標値との偏差に基づいて前記電磁ブレーキの制御信号をフィードバック制御する電磁式可変バルブタイミング装置において、前記実際値が所定値以下であって、かつ、前記実際値の減少動作時であるときに、前記フィードバック制御のゲインを小さく変更する構成とした。
【００１０】
かかる構成によると、実際の回転位相の進角量が、前記ストッパで規制される基準位置を含む進角量が小さい領域であって、かつ、実際の進角量が減少変化しているときに、ゲインを小さくして、前記領域内で実際の進角量が減少変化するときの応答速度を遅くする。請求項３記載の発明では、前記フィードバック制御におけるゲインを、前記目標値と実際値との偏差に基づく制御動作毎のゲインとする構成とした。
【００１１】
かかる構成によると、目標値と実際値との偏差に基づく制御動作毎のゲイン、例えば比例・積分・微分動作によるフィードバック制御における比例ゲイン・積分ゲイン・微分ゲインのうちの少なくとも１つが、そのときの進角量や進角量の変化方向に応じて変更される。請求項４記載の発明では、前記フィードバック制御におけるゲインを、前記制御信号の出力ゲインとする構成とした。
【００１２】
かかる構成によると、例えば比例・積分・微分動作それぞれの出力を加算して得られる制御信号を電磁ブレーキに出力するときの出力ゲインが、そのときの進角量や進角量の変化方向に応じて変更される。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によると、目標値が基準位置に近い回転位相領域内であるときに、フィードバック応答を遅くすることで、基準位置に向かう回転位相の変化速度を遅くすることができ、以って、ストッパが当たるときの運動エネルギーを小さくして、当たり音を小さくすることができるという効果がある。
【００１４】
請求項２記載の発明によると、実際の回転位相が基準位置に近い回転位相領域内であって、かつ、減少変化しているときのフィードバック応答を遅くすることで、実際の回転位相が基準位置に向けて変化するときに限って回転位相の変化速度を遅くすることができ、以って、通常のフィードバック応答性を大きく低下させることなく、ストッパが当たるときの運動エネルギーを小さくして、当たり音を小さくすることができるという効果がある。
【００１５】
請求項３記載の発明によると、偏差に基づく制御動作毎のゲインを変更することで、細かなゲイン調整が可能となり、ストッパの当たり音を小さくしつつ、過剰に回転位相変化が遅くなることを防止できるという効果がある。請求項４記載の発明によると、制御信号の出力ゲインを変更する構成としたことで、簡便な構成でストッパの当たり音を小さくできるという効果がある。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は実施の形態におけるエンジンのシステム構成図である。
この図１において、車両に搭載されるエンジン１０１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ１０２，吸気通路１０３，モータ１０４ａで開閉駆動される電子制御式スロットル弁１０４を介して空気が吸入される。
【００１７】
各気筒の燃焼室内に燃料（ガソリン）を直接噴射する電磁式の燃料噴射弁１０５が設けられており、該燃料噴射弁１０５から噴射される燃料と吸入空気とによって燃焼室内に混合気が形成される。
燃料噴射弁１０５は、コントロールユニット１３１から出力される噴射パルス信号によりソレノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧された燃料を噴射する。
【００１８】
そして、噴射された燃料は、吸気行程噴射の場合は燃焼室内に拡散して均質な混合気を形成し、また圧縮行程噴射の場合は点火栓１０６回りに集中的に層状の混合気を形成する。燃焼室内に形成される混合気は、点火栓１０６により着火燃焼する。
但し、エンジン１０１を上記の直接噴射式ガソリンエンジンに限定するものではなく、吸気ポートに燃料を噴射する構成のエンジンであっても良い。
【００１９】
エンジン１０１からの排気は排気通路１０７より排出され、該排気通路１０７には排気浄化用の触媒１０８が介装されている。
また、吸気バルブ１０９を駆動する吸気側カムシャフト１１０には、電磁ブレーキの摩擦制動によりクランクシャフト１１２に対するカムシャフト１１０の回転位相を進角変化させ、作動角一定のまま吸気バルブ１０９のバルブタイミングを変更する電磁式可変バルブタイミング装置１１５が備えられている。
【００２０】
尚、電磁式可変バルブタイミング装置１１５は、排気側カムシャフトに備えられる構成であっても良いし、また、排気側カムシャフトと吸気側カムシャフトの双方に備えられる構成であっても良いし、更に、シングルカムに適用される構成であっても良い。
コントロールユニット１３１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構成されるマイコンを備え、各種センサからの入力信号を受け、これらに基づいて演算処理して、燃料噴射弁１０５，点火栓１０６及び前記電磁式可変バルブタイミング装置１１５を制御する。
【００２１】
前記各種センサとして、エンジン１０１のクランク角を検出するクランク角センサ１２１、カムシャフト１１０から気筒判別信号を取り出すカムセンサ１２２が設けられており、前記クランク角センサ１２１からの信号に基づきエンジン１０１の回転速度Ｎｅが算出される。
この他、吸気通路１０３のスロットル弁１０４上流側で吸入空気流量Ｑ（質量流量）を検出するエアフローメータ１２３、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）ＡＰＳを検出するアクセルセンサ１２４、スロットル弁１０４の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１２５、エンジン１０１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１２６、排気中の酸素濃度に応じて燃焼混合気の空燃比を検出する空燃比センサ１２７、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２８などが設けられている。
【００２２】
ここで、前記電磁式可変バルブタイミング装置１１５の構造を、図２，３に基づいて説明する。
尚、電磁式可変バルブタイミング装置１１５は、電磁ブレーキの摩擦制動によりクランクシャフトに対するカムシャフトの回転遅延を制御して、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させる構成であれば良く、図２，３に示すように第１の電磁ソレノイド及び第２の電磁ソレノイドを備える構成である必要はない。
【００２３】
図２，３において、シリンダヘッド１２０に対して回転可能に支持されるカムシャフト１１０の端部１１１の軸周に回転可能にプーリ（又はスプロケット）２が支承される。プーリ２はカムシャフト１１０に対して相対回転可能に支承され、エンジン１０１のクランクシャフト１１２の回転に連動して回転する。
カムシャフト１１０の端部１１１の延長線上には、軸周にギヤが形成される伝達部材３がボルト３１により固定され、プーリ２の回転が、以下に説明する伝達機構を介して伝達部材３に伝えられる。
【００２４】
カムシャフト１１０と同軸に、フランジを有する筒状のドラム４１が設けられ、このドラム４１とプーリ２との間には、ドラム４１の回転位相を遅らせる方向に付勢するコイルばね４２（弾性体）が介装されている。
即ち、プーリ２にはケース部材４４が固定され、コイルばね４２の外周側端部は、このケース部材４４の内周面部分に固定され、コイルばね４２の内周側端部は、ドラム４１の外周面に固定されている。
【００２５】
ここで、前記ドラム４１に形成されたストッパ４１ａと、前記プーリ２に形成されたストッパ２ａとが当接して、コイルばね４２による付勢方向（回転位相を遅らせる方向）への回転位相の変化が規制されるようになっており、後述する電磁ブレーキの摩擦制動力によって前記ストッパ位置（以下、基準位置という）から回転位相が進角方向に変化し、電磁ブレーキによる摩擦制動力が無くなると、コイルばね４２の付勢力によって前記基準位置にまで戻るようになっている。
【００２６】
また、伝達部材３の軸周に形成されたギア３２と、筒状のピストン部材４３の内周に形成されたギア４３３とが、はす歯ギヤによるヘリカル機構により噛み合っている。
ピストン部材４３の外周面の対向する２箇所に、係合部４３１，４３１が突出形成されていて、プーリ２の回転中心部分からカムシャフト１１０の軸方向に延出している爪部材２１，２１の間に前記係合部４３１，４３１が係合している。この係合によりピストン部材４３とプーリ２とは同位相で回転する。
【００２７】
ピストン部材４３の前記係合部４３１，４３１には、ピストン部材４３の軸を中心とする雄ねじ４３２が各々形成され、ドラム４１の内周面には雌ねじ４１１が形成されていて、この両者はねじ作用により噛み合っている。
ドラム軸受部材４５は、伝達部材３の外周とドラム４１の内周との間に介装され、この両者の相対回転を軸受する。このドラム軸受部材４５とドラム４１の内周面との間には、爪受部材７ａが介装されている。
【００２８】
この爪受部材７ａはドラム４１の内周面に支持され、爪部材２１，２１の先端部の外周面側に形成されている段部２２，２２に当接して、カムシャフト１１０の径方向に爪部材２１，２１を係止している。
被吸引部材４６は、その回転中心部分に内歯の平ギヤ４６１が形成され、このギヤ４６１には、伝達部材３の先端部に形成されている平ギヤ３３に噛み合っている。
【００２９】
これにより、被吸引部材４６は伝達部材３に対し、その軸方向に摺動可能に構成されると共に、被吸引部材４６と伝達部材３とは同位相で回転する。
ドラム４１のフランジ部分４１２の側面にはギア４１３が形成され、被吸引部材４６の一方の面４６２に形成されているギア４６３と対峙していて、この両ギヤは噛み合うことで、ドラム４１と被吸引部材４６とが回転方向に係合するようにしてある。
【００３０】
第１の電磁ソレノイド５ｂと第２の電磁ソレノイド５ａは、カムシャフト１１０の軸芯線を囲むように、カムシャフト１１０の端部１１１に固定されている伝達部材３や、この伝達部材３を固定しているボルト３１の外周面を囲むように軸受部材６を介して配置されている。
すなわち、スペーサ部材４７が、ボルト３１の頭部３１１と伝達部材３の先端部との間に嵌合固定されていて、このスペーサ部材４７の外周側には、第２の電磁ソレノイド５ａがスペーサ部材４７との間に軸受部材６を介して配置されている。
【００３１】
さらに、第２の電磁ソレノイド５ａと被吸引部材４６の外周側には、電磁ブレーキを構成する第１の電磁ソレノイド５ｂが配置されている。第２の電磁ソレノイド５ａはボルト５１ａにより、ケース８に固定されている。
次に作用について説明する。
カムシャフト１１０の回転位相を進角側に変更するためには、第１の電磁ソレノイド５ｂが発生する磁界によりピストン部材４３をカムシャフト１１０の軸方向に移動することにより行う。
【００３２】
すなわち、まず、第２の電磁ソレノイド５ａの発生磁界により、被吸引部材４６が吸引されて、被吸引部材４６のギア４６３と、ドラム４１のギア４１３とが離れ、ドラム４１がプーリ２に対して相対的に回転できるようにする。
そして、第１の電磁ソレノイド５ｂの発生磁界により、ドラム４１を吸引することで、ドラム４１を第１の電磁ソレノイド５ｂの端面に押し付けて、摩擦制動を作用させる。
【００３３】
これにより、ドラム４１はコイルばね４２の付勢力に抗してプーリ２に対して回転遅れを生じて相対回転し、ねじ４１１とねじ４３２とで噛み合っているピストン部材４３はカムシャフト１１０の軸方向に移動する。
ピストン部材４３と伝達部材３とは前記のヘリカル機構により噛み合っているので、ピストン部材４３の移動により、伝達部材３引いてはカムシャフト１１０の回転位相がプーリ２に対して進角側に変わることになる。
【００３４】
従って、第１の電磁ソレノイド５ｂへの電流値を増大させ、コイルばね４２の付勢力に抗する制動力（滑り摩擦）を増大させるほど、カムシャフト１１０の回転位相が進角側に変更されることになる。
上記のように、電磁ブレーキによる制動力に応じて決まるドラム４１の回転遅れ量によってカムシャフト１１０の回転位相がプーリ２（クランクシャフト１１２）に対して変わるものであり、前記電磁ブレーキによる制動力は、第１の電磁ソレノイド５ｂに供給される電流値をデューティ制御することで制御されるようになっており、前記電流値の制御デューティＤｕｔｙを変化させることで、回転位相の変化量（進角量）を連続的に制御できる。
【００３５】
尚、本実施形態では、電磁ブレーキの制御信号に相当する制御デューティＤｕｔｙ（％）の増大に応じて、前記第１の電磁ソレノイド５ｂに供給される電流値が増大し、該電流値の増大に応じてカムシャフト１１０の回転位相が進角方向に変化するものとする。
前記コントロールユニット１３１は、後述するようにして、第１の電磁ソレノイド５ｂの通電をフィードバック制御してカムシャフト１１０の回転位相を変化させ、目標回転位相に一致すると、第２の電磁ソレノイド５ａへの通電を遮断することで、被吸引部材４６のギア４６３と、ドラム４１のギア４１３とを噛み合わせ、ドラム４１をプーリ２に対してそのときの位相状態で固定し、第１の電磁ソレノイド５ｂへの通電を遮断する。
【００３６】
図４は、前記第１の電磁ソレノイド５ｂの通電制御回路を示すブロック図であり、基本デューティ演算部２０１には、エンジン負荷やエンジン回転速度などの運転条件に応じて設定される目標の回転位相（目標進角量）が入力され、該目標値に応じて基本デューティ（フィードホワード操作量）を演算する。
また、前記目標値は、フィードバックデューティ演算部２０２にも入力され、該フィードバックデューティ演算部２０２では、前記クランク角センサ１２１及びカムセンサ１２２からの検出信号に基づいて検出される実際の回転位相θと前記目標値との偏差を演算し、更に、該偏差に基づく比例・積分・微分動作によってフィードバックデューティ（フィードバック操作量）を演算する。
【００３７】
尚、前記フィードバックデューティの演算を、比例・積分・微分動作の組み合わせに限定するものではなく、比例・積分動作で行わせる構成としても良く、また、スライディングモードを用いて行わせる構成としても良い。
前記フィードバックデューティ演算部２０２からのフィードバックデューティは、乗算器２０３において出力ゲインＫによって最終的なフィードバックデューティに変換される。
【００３８】
そして、前記変換後の最終的なフィードバックデューティに前記基本デューティが加算され、該加算後のデューティが駆動回路２０４に出力される。
前記駆動回路２０４は、入力されるデューティに応じて前記第１の電磁ソレノイド５ｂの通電を制御する。
また、フィードバックゲイン変更部２０５は、前記フィードバックデューティ演算部２０２において偏差，偏差の積分値，偏差の微分値に乗算される比例ゲイン・積分ゲイン・微分ゲインを、前記目標値（又は実際の回転位相θ）に応じて変更する。
【００３９】
上記フィードバックゲイン変更部２０５におけるフィードバックゲインの変更制御の詳細を、図５のフローチャートに従って説明する。
図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１では、回転位相（進角量）の目標値（又は実際の回転位相θ）を読み込む。
ステップＳ２では、前記ステップＳ１で読み込んだ目標値（又は実際の回転位相θ）が所定値以下であるか否か、即ち、目標値の進角量（又は実際の進角量）が所定値以下であるか否かを判別する。
【００４０】
ステップＳ２で目標値（又は実際の回転位相θ）が所定値を超えていると判別されたときには、ステップＳ５へ進み、比例ゲイン・積分ゲイン・微分ゲインの値としてそれぞれ通常値を設定する。
一方、ステップＳ２で目標値（又は実際の回転位相θ）が所定値以下であると判別されたときには、ステップＳ３へ進み、進角量の減少動作状態であるか否かを判別する。
【００４１】
ここで、目標値の減少変化から所定時間内である場合や、実際の回転位相θが前回値から減少変化している状態を進角量の減少動作状態として判断し、減少動作状態であれば、ステップＳ４へ進んで、比例ゲイン・積分ゲイン・微分ゲインの値としてそれぞれに前記通常値よりも小さい値を設定する。
また、目標値（又は実際の回転位相θ）が所定値以下であっても、減少動作状態でない場合には、ステップＳ５へ進んで、比例ゲイン・積分ゲイン・微分ゲインの値として通常値を設定する。
【００４２】
上記のように、目標値（又は実際の回転位相θ）が所定値以下であって、かつ、減少動作状態であるときに、即ち、ストッパ位置（基準位置）付近に復帰しようとするときに、フィードバックゲインを小さくすれば、同じ偏差に対するフィードバックデューティの絶対値が小さくなることから、目標に近づく速度が遅くなり、基準位置を規定するストッパが当たるときの運動エネルギーが小さくなり、ストッパの当たり音を小さくできる。
【００４３】
尚、上記では、目標値（又は実際の回転位相θ）が所定値以下であって、かつ、減少動作状態であるときを、フィードバックゲインを小さくする条件としたが、目標値（又は実際の回転位相θ）が所定値以下であることのみを条件として、フィードバックゲインを小さくしても良い。
また、フィードバックゲインを大小の２種類に切り換えるのではなく、図６に示すように、通常値から基準値に復帰するときに適した値にまで徐々にフィードバックゲインを小さくする構成としても良い。
【００４４】
更に、比例ゲイン・積分ゲイン・微分ゲインのうちのいずれか１つ又は２つを変更する構成としても良い。
ところで、上記では、フィードバック制御におけるゲインとして、回転位相の偏差に基づく制御動作毎のゲインを変更する構成としたが、前記乗算器２０３におけるゲインＫを変更することによっても、同様の作用・効果を発揮させることが可能である。
【００４５】
尚、前記出力ゲインＫは、偏差と最終的なフィードバックデューティとの相関を決定するものであるから、フィードバック制御におけるゲインに含められる。図７のブロック図は、上記ゲインＫの変更を行う第２の実施形態を示すものであり、第１の実施形態を示す図４と同一要素には同一符号を付してある。
この図７のブロック図では、フィードバックゲイン変更部２０５に代えて、前記乗算器２０３における出力ゲインＫを変更する出力ゲイン変更部２０６を設けてある。
【００４６】
そして、前記出力ゲイン変更部２０６では、図８のフローチャートに示すようにして、出力ゲインＫを変更する。
図８のフローチャートは、前記図５のフローチャートに対して、ステップＳ５ａ及びステップＳ４ａの部分のみが異なる。
即ち、目標値（又は実際の回転位相θ）が所定値を超える状態、又は、目標値（又は実際の回転位相θ）が所定値以下であっても、減少動作状態でないときに進むステップＳ５ａでは、前記出力ゲインＫとして通常値を設定する。
【００４７】
また、目標値（又は実際の回転位相θ）が所定値以下であって、かつ、減少動作状態であるときに進むステップＳ４ａでは、前記出力ゲインＫとして前記通常値よりも小さい値を設定する。
上記構成によると、ストッパ位置（基準位置）付近に復帰しようとするときに、同じ偏差に対する最終的なフィードバックデューティの絶対値が小さくなることから、目標に近づく速度が遅くなり、基準位置を規定するストッパが当たるときの運動エネルギーが小さくなり、ストッパの当たり音を小さくできる。
【００４８】
尚、出力ゲインＫを変更する構成においても、目標値（又は実際の回転位相θ）が所定値以下であることのみを条件として、出力ゲインＫを小さくしても良いし、また、出力ゲインＫを大小の２種類に切り換えるのではなく、図６に示すように、目標値（又は実際の回転位相θ）が小さくなるに従って徐々に出力ゲインＫを小さくする構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるエンジンのシステム構成図。
【図２】実施の形態における電磁式可変バルブタイミング装置の断面図。
【図３】実施の形態における電磁式可変バルブタイミング装置の分解斜視図。
【図４】電磁式可変バルブタイミング装置の回転位相制御の第１実施形態を示すブロック図。
【図５】上記第１実施形態におけるフィードバックゲインの設定制御の詳細を示すフローチャート。
【図６】フィードバックゲインの変更特性を示す線図。
【図７】電磁式可変バルブタイミング装置の回転位相制御の第２実施形態を示すブロック図。
【図８】上記第２実施形態におけるフィードバックゲインの設定制御の詳細を示すフローチャート。
【符号の説明】
２…プーリ
２ａ…ストッパ
３…伝達部材
５ａ…第２の電磁ソレノイド
５ｂ…第１の電磁ソレノイド
４１…ドラム
４１ａ…ストッパ
４２…コイルバネ
４３…ピストン部材
４６…被吸引部材
１１０…カムシャフト
１０１…エンジン
１１５…電磁式可変バルブタイミング装置
１２１…クランク角センサ
１２２…カムセンサ
１３１…コントロールユニット
２０１…フィードホワードデューティ演算部
２０２…フィードバックデューティ演算部
２０３…乗算器
２０４…駆動回路
２０５…フィードバックゲイン変更部
２０６…出力ゲイン変更部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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