(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータに接続されるスロットルバルブを備え、前記アクチュエータによって前記スロットルバルブが開閉されることにより、汎用エンジンの吸入空気を調量する汎用エンジンのスロットル装置において、前記アクチュエータの出力軸に接続されると共に、長孔を有するリンクレバーと、一端が前記長孔に移動自在に挿入されるリンクピンを介して前記リンクレバーに接続され、他端が前記スロットルバルブの回転軸に接続されるスロットルレバーとからなる、前記アクチュエータの変位出力を前記スロットルバルブに伝達する出力伝達機構を備えると共に、前記長孔を、前記リンクピンの移動軌跡によって得られる回転曲率半径と同一の一定の曲率半径を有する円弧状に形成し、よって前記リンクレバーおよびスロットルレバーを、前記スロットルバルブが全閉あるいはその付近に位置するとき、前記リンクレバーの回転角に対する前記スロットルレバーの回転角が最小となるようにし、前記出力伝達機構を、前記スロットルバルブが全閉あるいはその付近に位置するとき、前記アクチュエータの変位出力に対する前記出力伝達機構の変位が最小となるように構成したことを特徴とする汎用エンジンのスロットル装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、汎用エンジンのスロットル装置に関し、より具体的には、アクチュエータに接続されるスロットルバルブを備え、前記アクチュエータによって前記スロットルバルブが開閉されることにより、汎用エンジンの吸入空気を調量するようにした汎用エンジンのスロットル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
汎用エンジン、具体的には、スロットルバルブで調量された吸入空気をガソリン燃料と混合して気筒に吸入させ、混合気を点火して燃焼させる火花点火式の内燃エンジンにあっては、通例、ウエイトとスプリングからなる機械的なガバナによってスロットル装置を駆動してエンジン回転数を制御している。
【０００３】
しかしながら、近時、この種の汎用エンジンにあっても、スロットルバルブにステップモータあるいはリニアソレノイドなどのアクチュエータを接続した電子的なガバナを用いることにより、精度良くエンジン回転数を制御することが行なわれている。
【０００４】
アクチュエータによって駆動されるスロットル装置としては、例えば、特開平１０−４７５２０号公報および特開２００１−２６３０９８号公報に記載される技術が挙げられる。これらの従来技術にあっては、アクチュエータとしてモータを使用し、モータの出力軸とスロットルバルブの回転軸をギヤを介して接続することにより、モータの回転をスロットルバルブに伝達している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、スロットル開度と、そこを通過する吸入空気量の関係は、図１１に示すように、スロットル開度（「θｔｈ」で示す）が小さいときほど吸入空気量（「Ｇａｉｒ」で示す）の変化量が大きくなり、スロットル開度が大きいときほど吸入空気量の変化量が小さくなる。これは、スロットルバルブの上流と下流の圧力差が、スロットル開度が大きくなるに従って減少し、ついには飽和するためである。
【０００６】
従って、目標とするエンジン回転数に精度良く、かつ応答性良く追従させるためには、スロットル開度が小さいときは、その精緻な開度調整が必要とされると共に、スロットル開度が大きいときは、速い開閉スピードでの開度調整が必要とされる。
【０００７】
ここで、スロットルバルブの開閉を精緻に行なうためには、モータ（ステッピングモータ）の分解能に限界があることから、ギヤの減速比を大きく設定する必要がある。
【０００８】
他方、スロットルバルブの開閉スピードを上げるためには、ギヤの減速比を小さく設定する必要がある。
【０００９】
しかしながら、従来技術にあっては、ギヤの減速比が一定であることから、図１２に示すように、モータの回転角（「θｍ」で示す）とスロットル開度（「θｔｈ」で示す）はリニアな関係にあった。
【００１０】
このため、従来技術にあっては、スロットルバルブの開閉を精緻に行なうためにギヤの減速比を大きく設定すると、開閉スピードが減少し、スロットル開度が大きいときの回転数制御の応答性が低下するといった不具合があった。
【００１１】
逆に、スロットルバルブの開閉スピードを上げるためにギヤの減速比を小さく設定すると、スロットル開度が小さいときの開閉を精緻に行なうことができなくなり、エンジン回転数を精度良く制御することができなかった。また、スロットルバルブの駆動トルクが減少するため、スロットル開度が小さいときに、スロットルバルブの張り付きが生じやすいという問題もあった。
【００１２】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消することにあり、スロットルバルブを、その開度が小さいとき（即ち、スロットルバルブの上下流での圧力差が大きいとき）は精緻に開閉することができると共に、その開度が大きいとき（即ち、スロットルバルブの上下流での圧力差が小さいとき）は速い開閉スピードで開閉することができ、さらには、スロットルバルブの張り付きを防止するようにした汎用エンジンのスロットル装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１項にあっては、アクチュエータに接続されるスロットルバルブを備え、前記アクチュエータによって前記スロットルバルブが開閉されることにより、汎用エンジンの吸入空気を調量する汎用エンジンのスロットル装置において、前記アクチュエータの出力軸に接続されると共に、長孔を有するリンクレバーと、一端が前記長孔に移動自在に挿入されるリンクピンを介して前記リンクレバーに接続され、他端が前記スロットルバルブの回転軸に接続されるスロットルレバーとからなる、前記アクチュエータの変位出力を前記スロットルバルブに伝達する出力伝達機構を備えると共に、前記長孔を、前記リンクピンの移動軌跡によって得られる回転曲率半径と同一の一定の曲率半径を有する円弧状に形成し、よって前記リンクレバーおよびスロットルレバーを、前記スロットルバルブが全閉あるいはその付近に位置するとき、前記リンクレバーの回転角に対する前記スロットルレバーの回転角が最小となるようにし、前記出力伝達機構を、前記スロットルバルブが全閉あるいはその付近に位置するとき、前記アクチュエータの変位出力に対する前記出力伝達機構の変位が最小となるように構成した。
【００１４】
アクチュエータの出力軸に接続されると共に、長孔を有するリンクレバーと、一端が長孔に移動自在に挿入されるリンクピンを介してリンクレバーに接続され、他端がスロットルバルブの回転軸に接続されるスロットルレバーとからなる、アクチュエータの変位出力をスロットルバルブに伝達する出力伝達機構を備えると共に、長孔を、リンクピンの移動軌跡によって得られる回転曲率半径と同一の一定の曲率半径を有する円弧状に形成し、よってリンクレバーおよびスロットルレバーを、スロットルバルブが全閉あるいはその付近に位置するとき、リンクレバーの回転角に対するスロットルレバーの回転角が最小となるようにし、出力伝達機構を、スロットルバルブが全閉あるいはその付近に位置するとき、アクチュエータの変位出力に対する出力伝達機構の変位が最小となる、換言すれば、出力伝達機構の減速比が、スロットルバルブが全閉あるいはその付近で最大となるように構成したので、スロットルバルブを、その開度が小さいときは精緻に開閉することができると共に、その開度が大きいときは速い開閉スピードで開閉することができる。また、スロットルバルブの張り付きを防止することができる。また、リンクレバーおよびスロットルレバーを小さく設計することができるため、スペース的に有利となる。さらに、モータの出力軸とスロットルバルブ回転軸の厳密な軸間合わせが不要となり、ギヤによる接続に比してコストダウンを図ることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即し、この発明の一つの実施の形態に係る汎用エンジンのスロットル装置を説明する。
【００２０】
図１は、そのスロットル装置を、搭載される汎用エンジンと共に示す概略図である。
【００２１】
同図において、符号１０は汎用エンジン（以下「エンジン」という）を示し、エンジン１０は、水冷４サイクルのＯＨＶ型であり、１９６ｃｃの排気量を備える。
【００２２】
エンジン１０は１個の気筒（シリンダ）１２を備え、その内部にピストン１４が往復動自在に収容される。ピストン１４はクランクシャフト１６に連結され、クランクシャフト１６はギヤを介してカムシャフト１８と連結される。
【００２３】
ピストン１４の頭部と気筒壁面の間には燃焼室２０が形成されると共に、気筒壁面には吸気バルブ２４と排気バルブ２６が配置され、燃焼室２０と吸気路２８あるいは排気路３０の間を開閉する。
【００２４】
クランクシャフト１６にはフライホイール３２が取り付けられると共に、フライホイール３２の先端側には操作者がエンジン１０を始動させるための、リコイルスタータ３４が取り付けられる。フライホイール３２の内側には発電コイル（オルタネータ）３６が配置され、交流を発電する。発電された交流は整流回路（図示せず）を介して直流に変換され、点火プラグ（図示せず）などに供給される。
【００２５】
吸気路２８の上流にはキャブレタ３８が配置される。キャブレタ３８は、吸入空気量を調量するスロットル装置４０を一体的に備える。また、キャブレタ３８は燃料タンク（図示せず）に燃料管（図示せず）を介して接続され、そこに貯留されたガソリン燃料を供給され、吸入された空気にノズルからガソリン燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気は吸気路２８の下流を流れ、吸気バルブ２４を通って気筒１２の燃焼室２０に吸入される。
【００２６】
スロットル装置４０はステップモータ（アクチュエータ。以下「モータ」という）４６が接続され、指令値（ステップ（角））を供給されて動作し、指令値に応じてスロットルバルブ（同図で図示せず）を開閉する。
【００２７】
また、フライホイール３２の付近には電磁ピックアップからなるクランク角センサ（回転数センサ）４８が設けられ、所定のクランク角度ごとにパルスを出力する。
【００２８】
エンジン１０の適宜位置にはケース内に収容されたＥＣＵ（電子制御ユニット）５０が配置され、クランク角センサ４８の出力はＥＣＵ５０に送られる。ＥＣＵ５０はマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびカウンタを備える。ＥＣＵ５０においてクランク角センサ４８の出力パルスはカウンタに入力され、そこでカウントされてエンジン回転数が算出（検出）される。
【００２９】
ＥＣＵ５０は検出されたエンジン回転数などに基づき、検出されたエンジン回転数が目標エンジン回転数に一致するようにモータ４６の指令値を算出し、前記したケース内に隣接して配置されたモータドライバ５４を通じて指令値をモータ４６に出力して作動させる。尚、エンジン１０には負荷（図示せず）が接続される。また、図１において符号５８は冷却ファンを、符号６０はヘッドカバーを示す。
【００３０】
このように、エンジン１０は、発電コイル３６、スロットル装置４０、モータ４６、クランク角センサ４８、ＥＣＵ５０およびモータドライバ５４を備える電子ガバナによってエンジン回転数が制御される。
【００３１】
図２はスロットル装置４０の正面図である。また、図３は、その右側面図である。
【００３２】
以下、両図を参照してスロットル装置４０について説明すると、スロットル装置４０は、スロットルバルブ７０と出力伝達機構（以下「リンク機構」という）８０とからなる。
【００３３】
スロットルバルブ７０は、キャブレタ３８に連通する、エンジン１０の吸気管２８に連通する吸気路（その一部を破線で示す）９０の途中に設けられる。また、スロットルバスロットルバルブ７０にはリンク機構８０が接続され、モータ４６の出力が伝達される。尚、モータ４６は、内部に減速比一定の減速ギヤ（図示せず）を備え、出力軸４６ｓからは、その減速ギヤによって減速された回転変位が出力される。以降、モータの出力（あるいは回転角θｍ）とは、この減速された回転変位を意味するものとして使用する。
【００３４】
リンク機構８０は、リンクレバー８０ａとスロットルレバー８０ｂとからなる。リンクレバー８０ａは、一端がモータ４６の出力軸４６ｓに接続されると共に、他端側に円弧状の長孔８０ａ１を備える。また、スロットルレバー８０ｂは、一端にリンクピン８０ｂ１を備えると共に、他端がスロットルバルブ７０の回転軸７０ｓに接続される。
【００３５】
スロットルレバー８０ｂのリンクピン８０ｂ１が前記した長孔８０ａ１に移動自在に挿入されることにより、図４に示すように、リンクレバー８０ａとスロットルレバー８０ｂが相対変位自在に接続される。これにより、モータ４６の変位（回転）出力は、リンクレバー８０ａおよびスロットルレバー８０ｂの変位を介してスロットルバルブ７０に伝達され、スロットルバルブ７０の開度が任意に制御される。尚、図２はスロットルバルブ７０が全閉位置にあるとき（あるいは張り付き防止のために、全開を９０度とするとき、数度だけ開いた位置にあるとき）のスロットル装置４０を示し、図４はスロットルバルブ７０が全開位置にあるときのそれを示す。
【００３６】
また、スロットルレバー８０ｂの、スロットルバルブの回転軸７０ｓが接続された側のさらに先端側には、スロットルバルブ７０を閉方向（リンク機構８０を図４に示す状態から図２に示す状態に戻す方向）に付勢するリターンスプリング９２が取り付けられる。尚、リンク機構８０の全閉時の位置は、図２に示すように、キャブレタ３８の側面に設けられたストッパ９４に、スロットルレバー８０ｂに設けられたストッパ当接部８０ｂ２が当接することによって規定される。
【００３７】
以下、図５以降を参照してリンク機構８０について詳説する。
【００３８】
図５は、モータ４６およびリンク機構８０の動作などを示す説明図である。同図において、スロットルバルブ（図示せず）が全閉位置にあるときのリンク機構８０を実線で示し、全開位置にあるときのそれを破線で示す。
【００３９】
同図に示すように、リンク機構８０は、全閉時におけるモータ出力軸４６ｓと、スロットルレバー８０ｂのリンクピン８０ｂ１と、スロットルバルブの回転軸７０ｓとが同一直線上となるように設定される。この状態から、モータ４６の出力を受けてそれに接続されるリンクレバー８０ａが紙面において時計回りに回転することにより、長孔８０ａ１に移動自在に挿入されたリンクピン８０ｂ１を介してスロットルレバー８０ｂおよびスロットルバルブの回転軸７０ｓが反時計回りに回動され、よってスロットルバルブが開方向に駆動される。
【００４０】
ここで、上記したようにリンク機構８０は、全閉時におけるモータ出力軸４６ｓと、スロットルレバー８０ｂのリンクピン８０ｂ１と、スロットルバルブの回転軸７０ｓとが同一直線上となるように設定されるため、全閉時におけるモータ４６の出力軸４６ｓとスロットルレバー８０ｂのリンクピン８０ｂ１の離間距離が最も短くなる。別言すれば、スロットルバルブ７０が全閉あるいはその付近に位置するときにおいて、モータ４６の変位（回転）出力に対するスロットルバルブ７０の変位量（回転角）が最も小さく（精緻に）なる。さらに別言すれば、全閉あるいはその付近において、減速比が最大となる。
【００４１】
即ち、図６に示すように、スロットル開度θｔｈが小さいほど、モータ回転角の変化量ｄθｍに対するスロットル開度の変化量ｄθｔｈが小さく、スロットル開度θｔｈが大きくなるほど、モータ回転角の変化量ｄθｍに対するスロットル開度の変化量ｄθｔｈが大きくなる。
【００４２】
従って、スロットルバルブ７０の開度が小さいとき（即ち、スロットルバルブの上下流での圧力差が大きいとき）は、スロットルバルブ７０を精緻に開閉することができる。また、スロットルバルブ７０の開度が全閉あるいはその付近において、減速比が最大となる（スロットルバルブの駆動トルクが最大となる）ので、スロットルバルブ７０の張り付きを防止することができる。
【００４３】
さらに、スロットルバルブ７０の開度が大きいとき（即ち、スロットルバルブの上下流での圧力差が小さいとき）は、スロットルバルブ７０を速い開閉スピードで開閉することができるため、負荷変動に伴うエンジン回転数ＮＥの瞬時変動（負荷オン状態から負荷オフ状態に移行したときの瞬間的なエンジン回転数の変動（上昇））を減少させることができるなど、エンジン回転数制御の応答性を向上させることができる。
【００４４】
さらに、モータの出力軸４６ｓとスロットルバルブの回転軸７０ｓをリンクレバー８０ａとスロットルレバー８０ｂとを介して接続すると共に、リンクレバー８０ａとスロットルレバー８０ｂを、長孔８０ａ１と、それに移動自在に挿入されるリンクピン８０ｂ１とによって接続することから、ギヤによる接続に比して出力軸４６ｓと回転軸７０ｓの厳密な軸間合わせが不要となり、コストダウンを図ることができる。
【００４５】
また、長孔８０ａ１は、リンクレバー８０ａの回転方向に突出する円弧状（図５においてＡで示す）に形成される。図６に示すように、直線に形成した長孔８０ａ１（破線）に比し、円弧状に形成した長孔８０ａ１（実線）の方が、スロットル開度の変化量ｄθｔｈの増加率が大きくなる。このため、リンクレバー８０ａを円弧状に形成することで、モータ４６の内部ギヤの減速比をより大きく設定することが可能となり、上記した効果を一層良く得ることができる。
【００４６】
さらに、円弧状の最大開度（全開）θｔｈｍａｘと同様の開度を直線で得るためには、同図上部に一点鎖線で示すように、リンク機構８０を長く（モータ出力軸４６ｓをリンクピン８０ｂ１の移動軌跡Ｂからより遠くに）しなければならない。従って、孔８０ａ１を円弧状に形成することにより、スペース的に有利となる。
【００４７】
ここで、長孔８０ａ１の曲率半径ｒＡと、リンクピン８０ｂ１の回転曲率半径（即ち、リンクピン８０ｂ１の移動軌跡Ｂによって得られる円弧の半径）ｒＢは、同一となるように設定される。これにより、上記した効果を一層良く得ることができる。以下、この理由について説明する。
【００４８】
図７に、長孔８０ａ１の曲率半径ｒＡを、リンクピン８０ｂ１の回転曲率半径ｒＢの約１／２に設定した場合のスロットル開度の変化量ｄθｔｈを示す。同図に示すように、長孔８０ａ１の曲率半径ｒＡを小さく設定しすぎると、あるスロットル開度を境にして変化量ｄθｔｈが小さくなる。他方、長孔８０ａ１の曲率半径ｒＡを大きく設定しすぎると、直線に近づいてスペース的に不利となると共に、変化量ｄθｔｈの増加率が低下する。
【００４９】
通常、スロットルバルブは、全閉から全開までに約９０度の開度（張り付き防止のために、前記したように全閉時を数度だけ開いた状態とすれば、それ以下の角度）を有する。発明者達は、その約９０度の開度を有するスロットルバルブにおいて、長孔８０ａ１の曲率半径ｒＡとリンクピン８０ｂ１の回転曲率半径ｒＢを同一、あるいはほぼ同一とすることで、全閉から全開に向け、スロットル開度の変化量ｄθｔｈを最適に増加できることを知見した。
【００５０】
図８に、この実施の形態に係るリンク機構８０を用いた際のスロットル開度θｔｈとモータの回転角θｍの関係を示す。同図に示すスロットル開度θｔｈとモータの回転角θｍ関係と、前記した図１１に示すスロットル開度θｔｈと吸入空気量Ｇａｉｒの関係（即ち、スロットルバルブの上下流での圧力差の関係）とから、モータの回転角θｍと吸入空気量Ｇａｉｒの関係は、図９に示すような比例関係とすることができる。
【００５１】
即ち、図１０に示すように、モータの回転角θｍと、その変化量に対する吸入空気量の変化量ｄＧａｉｒ／ｄθｍの関係を一定とすることができるため、スロットル開度の如何に関わらず、エンジン回転数ＮＥを精度良く、かつ応答性良く制御することが可能となる。
【００５２】
尚、リンク機構８０の各部の寸法の決定は、ギヤでいう減速比を決定することと同じなので、モータ４６の出力トルクを勘案して行なうこととする。この実施の形態に係るリンク機構８０においては、モータの出力軸４６ｓとスロットルバルブの回転軸７０ｓの軸間距離を３７ｍｍ、スロットルレバー８０ｂの長さ（スロットルバルブの回転軸７０ｓからリンクピン８０ｂ１までの長さ）を１８．５ｍｍ、リンクレバー８０ａの長さ（モータの出力軸４６ｓからリンクピン８０ｂ１との接点までの長さ）を全閉時において１８．５ｍｍ、全開時において３５．９ｍｍとすることで、全開時の開閉スピード（モータの回転角θｍに対するスロットル開度θｔｈの変化の割り合い）を、全閉時付近のそれに比して約６．５倍とすることができた。
【００５３】
このように、この実施の形態においては、全閉あるいはその付近において、モータ４６の変位（回転）出力に対するスロットルバルブ７０の変位量（回転角）が最も小さく（精緻に）なるように構成したので、スロットル開度が小さいときは精緻に開閉することができると共に、スロットル開度が大きいときは速い開閉スピードでスロットルバルブ７０を開閉することができ、よってスロットル開度に関わらず、エンジン回転数ＮＥを精度良く、かつ応答性良く制御することができる。また、スロットルバルブの張り付きを防止することができる。さらに、ギヤによる接続に比してコストダウンを図ることができる。
【００５４】
また、長孔８０ａ１を円弧状に形成すると共に、長孔８０ａ１の曲率半径ｒＡを、リンクピン８０ｂ１の移動軌跡によって得られる回転曲率半径ｒＢを同一となるように設定したので、上記した効果を一層良く得ることができると共に、リンク機構８０の形状を小さく設計することができ、スペース的に有利となる。
【００５５】
上記の如く、この実施の形態においては、アクチュエータ（モータ４６）に接続されるスロットルバルブ７０を備え、前記アクチュエータによって前記スロットルバルブ７０が開閉されることにより、汎用エンジン（エンジン）１０の吸入空気を調量する汎用エンジンのスロットル装置４０において、前記アクチュエータの出力軸４６ｓに接続されると共に、長孔８０ａ１を有するリンクレバー８０ａと、一端が前記長孔に移動自在に挿入されるリンクピン８０ｂ１を介して前記リンクレバー８０ａに接続され、他端が前記スロットルバルブの回転軸７０ｓに接続されるスロットルレバー８０ｂとからなる、前記アクチュエータの変位出力を前記スロットルバルブ７０に伝達する出力伝達機構（リンク機構８０）を備えると共に、前記長孔８０ａ１を、前記リンクピン８０ｂ１の移動軌跡によって得られる回転曲率半径ｒＢと同一の一定の曲率半径ｒＡを有する円弧状に形成し、よって前記リンクレバー８０ａおよびスロットルレバー８０ｂを、前記スロットルバルブ７０が全閉あるいはその付近に位置するとき、前記リンクレバー８０ａの回転角（θｍ）に対する前記スロットルレバー８０ｂの回転角（θｔｈ）が最小となるようにし、前記出力伝達機構を、前記スロットルバルブ７０が全閉あるいはその付近に位置するとき、前記アクチュエータの変位出力（θｍ）に対する前記出力伝達機構の変位（θｔｈ）が最小となるように構成した。
【００５８】
尚、上記において、アクチュエータの例としてステップモータを使用したが、それに限られるものではなく、リニアソレノイド、ＤＣモータなど、リンクレバー８０ａを駆動できるものであれば、どのようなものでも良い。
【００５９】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、アクチュエータの出力軸に接続されると共に、長孔を有するリンクレバーと、一端が長孔に移動自在に挿入されるリンクピンを介してリンクレバーに接続され、他端がスロットルバルブの回転軸に接続されるスロットルレバーとからなる、アクチュエータの変位出力をスロットルバルブに伝達する出力伝達機構を備えると共に、長孔を、リンクピンの移動軌跡によって得られる回転曲率半径と同一の一定の曲率半径を有する円弧状に形成し、よってリンクレバーおよびスロットルレバーを、スロットルバルブが全閉あるいはその付近に位置するとき、リンクレバーの回転角に対するスロットルレバーの回転角が最小となるようにし、出力伝達機構を、スロットルバルブが全閉あるいはその付近に位置するとき、アクチュエータの変位出力に対する出力伝達機構の変位が最小となる、換言すれば、出力伝達機構の減速比が、スロットルバルブが全閉あるいはその付近で最大となるように構成したので、スロットルバルブを、その開度が小さいときは精緻に開閉することができると共に、その開度が大きいときは速い開閉スピードで開閉することができる。また、スロットルバルブの張り付きを防止することができる。また、リンクレバーおよびスロットルレバーを小さく設計することができるため、スペース的に有利となる。さらに、モータの出力軸とスロットルバルブ回転軸の厳密な軸間合わせが不要となり、ギヤによる接続に比してコストダウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る汎用エンジンのスロットル装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すスロットル装置の正面図である。
【図３】図１に示すスロットル装置の右側面図である。
【図４】図１に示すスロットル装置の、図２と同様な正面図である。
【図５】図１に示すスロットル装置のリンク機構などの動作を示す説明図である。
【図６】図５に示すリンク機構などの動作を模式的に示す説明図である。
【図７】図５に示すリンク機構に形成される長孔の曲率半径を変更した場合の、リンク機構の動作など模式的に示す説明図である。
【図８】図１に示すスロットル装置のモータの回転角θｍとスロットル開度θｔｈの関係を示す特性図である。
【図９】図９に示すモータの回転角θｍと吸入空気量Ｇａｉｒの関係を示す特性図である。
【図１０】図１に示すスロットル装置のモータの回転角θｍと、その変化量に対する吸入空気量の変化量ｄＧａｉｒ／ｄθｍの関係を示す特性図である。
【図１１】スロットル開度θｔｈと吸入空気量Ｇａｉｒの関係を示す特性図である。
【図１２】従来技術に係るスロットル装置のモータの回転角θｍとスロットル開度θｔｈの関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１０      汎用エンジン（エンジン）
４０      スロットル装置
４６      アクチュエータ（モータ）
４６ｓ    アクチュエータ（モータ）の出力軸
７０      スロットルバルブ
７０ｓ    スロットルバルブの回転軸
８０      リンク機構
８０ａ    リンクレバー
８０ａ１  長孔
８０ｂ    スロットルレバー
８０ｂ１  リンクピン
【図１】
0003869298.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003869298.tif 000008
【図８】
0003869298.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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