(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に延在する左右のサイドメンバ間にサスペンションメンバが配設され、該サスペンションメンバが、前記各サイドメンバに沿って延在するとともに前端部及び後端部が各サイドメンバに固定された左右のサスペンションサイドメンバと、両サスペンションサイドメンバの前端部に架け渡されたサスペンションフロントクロスメンバとからなり、
前記サスペンションメンバが設けられた前記各サイドメンバの部位より前方に、車体前面からの入力を吸収する衝撃吸収部が設定される一方、前記サスペンションメンバが設けられた前記各サイドメンバの部位より後方に、両サイドメンバの間隔が外側に広がるように形成された拡開部が設定され、前記両サイドメンバ間にて前後方向に延在するパワーユニットの前端部が前記サスペンションメンバに支持されたパワーユニット支持構造において、
前記パワーユニットの後部を、前記両サイドメンバに架橋されたリヤエンジンマウントメンバにインシュレータを介して支持するとともに、前記リヤエンジンマウントメンバに、前記パワーユニット後端部の横方向への所定以上の移動を規制する移動規制手段を設け、
前記移動規制手段を、ラッチ穴を有したプレートと前記ラッチ穴に挿入されるフックとの掛止構造により構成し、前記プレート及び前記フックのいずれか一方を前記パワーユニットに設定するとともに、他方を前記リヤエンジンマウントメンバに設定する一方、
前記フックを、前記ラッチ穴内に配置される第１掛止部と、前記ラッチ穴を挿通した先端部が屈曲されてなる第２掛止部とにより構成したことを特徴とするパワーユニット支持構造。
【請求項２】
前記両サスペンションサイドメンバの後端部を、クロスバーを介して連結したことを特徴とする請求項１記載のパワーユニット支持構造。
【請求項３】
前記クロスバーと前記リヤエンジンマウントメンバとの間に、前記両サイドメンバに架け渡されたクロスロッドを配設したことを特徴とする請求項１又は２記載のパワーユニット支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとトランスミッションが一体的に形成されたパワーユニットを支持するパワーユニット支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車体下部には、車体剛性を確保するために、前後方向に延在するサイドメンバが左右に設けられている。両サイドメンバは、側部に前輪及びサスペンションを配設するため、前端部における幅寸法が中央部における間隔よりも狭くなるように幅狭部が設定されており、幅狭部の後端の折曲部から両サイドメンバの間隔が外側に広がるように拡開部が設定され、前記幅狭部の内側には、サスペンションメンバが配設されている（例えば特開平５−１６８３４号公報参照）。
【０００３】
該サスペンションメンバは、前記両サイドメンバの内側に沿って延在するサスペンションサイドメンバと、両サスペンションサイドメンバの前端部に左右方向に架け渡されたサスペンションクロスメンバとによってコ字状に形成されており、前記サスペンションサイドメンバは、そのサスペンションサイドメンバの前端部が各々サイドメンバに締着されている（例えば特開平７−８１６１１号公報参照）。
【０００４】
また、前記両サイドメンバ間には、エンジンやトランスミッションが一体的に形成されてなるパワーユニットが配設されている。このパワーユニットは、その前端部がサスペンションメンバにフロントインシュレータを介して支持されており、後端部は、前記サイドメンバに架け渡されたクロスメンバにリヤインシュレータを介して支持されている。
【０００５】
そして、前記両サイドメンバには、前記サスペンションメンバが設けられた部位より車体前方側に、衝突時の入力を吸収する衝撃吸収部が設定されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなパワーユニット支持構造にあっては、例えば右側オフセット衝突時においてパワーユニットの右前部に入力が加えられた場合、パワーユニットには、その後端部が左方へ移動する方向に回転力が生じる。
【０００７】
このとき、前記パワーユニットを支持するサスペンションメンバは、前端部及び後端部がサイドメンバに固定されたサスペンションサイドメンバとサスペンションクロスメンバによってコ字状に形成されており、その形状を維持する剛性を有している。前記パワーユニットの後端部を左方に移動する方向へ回転力が加えられると、前記パワーユニットの後端部を前記クロスメンバに支持するリヤインシュレータの弾性部材が破綻し、当該後端部の回転が許容される。すると、この回転力が、フロントエンジンマウント部などを介してサスペンションメンバにも伝えられる。すると、サスペンションメンバもコ字状の形状を維持しながらパワーユニットと同じ方向に回転する。
【０００８】
また、パワーユニットの後端が左方に移動し、パワーユニットの一部がサスペンションサイドメンバに干渉し、サスペンションサイドメンバの後部を左方へ移動させるとサスペンションメンバの回転を助長させる。これによって、右側サスペンションサイドメンバの後端からサイドメンバの折曲部を内側に折曲げようとする曲げモーメントが作用する。従って、前記折曲部には、前方からの衝撃入力と、この曲げモーメントが相乗的に作用する。このため、サイドメンバ最前部に設けられた衝撃吸収部が座屈変形し、衝撃吸収する前に折曲部が内側へ折れ曲がってしまいサイドメンバの最前部にある衝撃吸収部内でのエネルギー吸収が十分行われない恐れがあり、折曲部の強度を格段に高めなければならなかった。これにより、車体重量増も大きくなる。
【０００９】
本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、オフセット衝突時の衝撃吸収を効果的に行うことができるパワーユニット支持構造を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために本発明の請求項１のパワーユニット支持構造にあっては、車体前後方向に延在する左右のサイドメンバ間にサスペンションメンバが配設され、該サスペンションメンバが、前記各サイドメンバに沿って延在するとともに前端部及び後端部が各サイドメンバに固定された左右のサスペンションサイドメンバと、両サスペンションサイドメンバの前端部に架け渡されたサスペンションフロントクロスメンバとからなり、前記サスペンションメンバが設けられた前記各サイドメンバの部位より前方に、車体前面からの入力を吸収する衝撃吸収部が設定される一方、前記サスペンションメンバが設けられた前記各サイドメンバの部位より後方に、両サイドメンバの間隔が外側に広がるように形成された拡開部が設定され、前記両サイドメンバ間にて前後方向に延在するパワーユニットの前端部が前記サスペンションメンバに支持されたパワーユニット支持構造において、前記パワーユニットの後部を、前記両サイドメンバに架橋されたリヤエンジンマウントメンバにインシュレータを介して支持するとともに、前記リヤエンジンマウントメンバに、前記パワーユニット後端部の横方向への所定以上の移動を規制する移動規制手段を設け、前記移動規制手段を、ラッチ穴を有したプレートと前記ラッチ穴に挿入されるフックとの掛止構造により構成し、前記プレート及び前記フックのいずれか一方を前記パワーユニットに設定するとともに、他方を前記リヤエンジンマウントメンバに設定する一方、前記フックを、前記ラッチ穴内に配置される第１掛止部と、前記ラッチ穴を挿通した先端部が屈曲されてなる第２掛止部とにより構成した。
【００１１】
すなわち、右側オフセット衝突時においてパワーユニットの右前部に衝撃入力が加えられた場合、パワーユニットには、その後端部が左方へ移動する方向に回転力が生じる。しかし、前記パワーユニットの後端部を支持するリヤエンジンマウントメンバには、前記パワーユニット後端部の横方向への移動を規制する移動規制手段が設けられており、該移動規制手段によって前記パワーユニットの回転を阻止することができる。これにより、当該パワーユニットを支持するサスペンションメンバへの回転力の伝達も防止される。
【００１２】
以上右側オフセット衝突の場合について述べたが左側オフセット衝突の場合は左右逆になる。
【００１３】
すなわち、左側オフセット衝突時においてパワーユニットの左前部に衝撃入力が加えられた場合、パワーユニットには、その後端部が右方へ移動する方向に回転力が生じる。しかし、前記パワーユニットの後端部を支持するリヤエンジンマウントメンバには、前記パワーユニット後端部の横方向への移動を規制する移動規制手段が設けられており、この移動規制手段によって前記パワーユニットの回転を阻止することができる。これにより、前述同様に、当該パワーユニットを支持するサスペンションメンバへの回転力の伝達も防止される。
【００１５】
そして、ラッチ穴を有したプレートとフックとの簡単な構造により、前記移動規制手段を構成することができる。
【００１６】
また、パワーユニットの後端部に横方向（左右方向）の過大荷重が作用した場合に、前記ラッチ穴内に配置されたフックの第１掛止部によってパワーユニットの所定以上の横方向の移動が規制される。そして、更に過大な荷重が加わった場合においても、前記ラッチ穴からのフックの離脱が、先端部に屈曲形成されてなる第２掛止部により阻止される。
【００１７】
さらに、請求項２のパワーユニット支持構造では、前記両サスペンションサイドメンバの後端部を、クロスバーを介して連結した。
【００１８】
これにより、サスペンションメンバは、剛性の高い枠形状に形成され、剛性が高められる。また、当該サスペンションメンバの後端部に加えられる横方向の外力に対する剛性力が高められる。
【００１９】
加えて、請求項３のパワーユニット支持構造にあっては、前記クロスバーと前記リヤエンジンマウントメンバとの間に、前記両サイドメンバに架け渡されたクロスロッドを配設した。
【００２０】
これにより、サイドメンバ側方からの外力に対する剛性力が高められる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図にしたがって説明する。図１は、本実施の形態にかかるパワーユニット支持構造を備えた車体下部の要部の斜視図であり、ＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ）方式の車両１が示されている。なお、４ＷＤにも適用される。
【００２２】
すなわち、車体の下部には、車体剛性を確保するため、車体前後方向に延在する左右一対のサイドメンバ１１ａ，１１ｂが溶着されており、両サイドメンバ１１ａ，１１ｂの前端には、図２に示すように、ファーストクロスメンバ１３が架橋されている。また、前記両サイドメンバ１１ａ，１１ｂの最前部には、前方からの衝撃荷重に対して蛇腹状に座屈させ、少ない変形量で衝撃エネルギ吸収を有効に行ない乗員の居住空間を確保するための衝撃吸収部１２ａ，１２ｂが設定されている。
【００２３】
このサイドメンバ１１ａ，１１ｂの前端部分は、側部に前輪及びサスペンションを配設するために、車体中央部分より左右の間隔が狭くなるように幅狭部２２が設定されており、両サイドメンバ１１ａ，１１ｂには、幅狭部２２の後端から後に外方へ折曲した前側折曲部２１ａ，２１ｂが設定されている。前側折曲部２１ａ，２１ｂの後側にサイドメンバ１１ａ，１１ｂの左右間隔がハ字状に広がるように拡開部２３ａ，２３ｂが延在し、車体中央部の幅広部２５ａ，２５ｂとつながる部分には、後側折曲部２４ａ，２４ｂが設定されている。これら折曲部２１ａ，２１ｂより車体前方Ｆ側の幅狭部２２の内側には、サスペンションメンバ２３が配設されている。
【００２４】
該サスペンションメンバ２３は、前記両サイドメンバ１１ａ，１１ｂの内側に沿って延在するサスペンションサイドメンバ３１ａ，３１ｂと、両サスペンションサイドメンバ３１ａ，３１ｂの前端部に車幅方向に架け渡されたサスペンションフロントクロスメンバ３２とが剛結合され、略コ字状に形成されており、前記サスペンションサイドメンバ３１ａ，３１ｂには、サスペンションアーム３３ａ，３３ｂ等を介して、図外のフロントサスペンション装置が取り付けられている。
【００２５】
ここで、前記サスペンションメンバ２３は、フロントエンジンマウント部分及びサスペンション取付部分の強度剛性を高めるとともに、ワンボックス系車両でパワーユニット３５やサスペンションをサブアッセンブリ（モジュール化）し、車体下側から組付しやすいように設けたものである。また、前記サスペンションフロントクロスメンバ３２は、セカンドクロスメンバの役目を担い、車体強度剛性上重要な役目をしている。
【００２６】
このサスペンションサイドメンバ３１ａ，３１ｂの前端部分には、前側取付ブラケット４１ａ，４１ｂが設けられており、後端部には、後側取付ブラケット４２ａ，４２ｂが設けられている。両取付ブラケット４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂは、側方へ延出するとともに、対応したサイドメンバ１１ａ，１１ｂの下面に締着されている。なお、前記前側取付ブラケット４１ａ，４１ｂは、前記サスペンションフロントクロスメンバ３２に一体的に形成されていても良い。
【００２７】
両サスペンションサイドメンバ３１ａ，３１ｂの前部上面には、図１に示したように、圧縮タイプのフロントエンジンマウントインシュレータ６１，６１が、前記前側取付ブラケット４１ａ，４１ｂとほぼ同じ位置に取り付けられており、前記サスペンションメンバ２３は、このフロントエンジンマウントインシュレータ６１，６１を介して、パワーユニット３５（エンジンとクラッチとトランスミッションとトランスミッションエクステンションとにより構成）の前部荷重を支持するように構成されている。なお、前記フロントエンジンマウントインシュレータ６１，６１は、サスペンションフロントクロスメンバ３２の左右上面に溶接されたフロントエンジンマウントブラケットに取り付けても良い。
【００２８】
この支持状態において、図２に示したように、前記パワーユニット３５は、前記サスペンションフロントクロスメンバ３２より前方に突出するように構成されている。このパワーユニット３５の前端には、図外のラジエータファンなどが取り付けられており、ラジエータファンの前側には、ラジエータやクーラコンデンサ等が配置され、車体前面のグリルで覆われている。
【００２９】
前記パワーユニット３５の後側（トランスミッションエクステンション）は、前記両サイドメンバ１１ａ，１１ｂに架橋されたリヤエンジンマウントメンバ７１に、リヤエンジンマウントインシュレータ７２を介して支持されている（図１参照）。前記リヤエンジンマウントメンバ７１は、車幅方向に延在し、その両端部が前記サイドメンバ１１ａ，１１ｂの底面に締結されている。
【００３０】
すなわち、前記パワーユニット３５は、前記サスペンションメンバ２３と、前記リヤエンジンマウントメンバ７１と、フロントサスペンション装置等をサブアセンブリ（モジュール化）した後、車体下側から前記両サイドメンバ１１ａ，１１ｂ間に配置され、前記各メンバ２３，７１をサイドメンバ１１ａ，１１ｂに締結することによって車体に搭載できるように構成されている。
【００３１】
前記リヤエンジンマウントメンバ７１の上面中央部に設けられた前記リヤエンジンマウントインシュレータ７２は、前記パワーユニット３５の後部の荷重を支持するものであり、前記パワーユニット３５の後端の荷重は、前部の荷重に比べて小さい。このため、前記リヤエンジンマウントインシュレータ７２は、上下左右方向のバネ定数が小さく防振特性が得られやすい剪断（シアー）タイプとなっている。ただし、円筒型インシュレータ等でも良いが、本実施の形態の場合、防振特性上不利である。
【００３２】
すなわち、前記リヤエンジンマウントインシュレータ７２は、図３〜図５に示すように、断面略コ字状のアッパプレート８１およびロアプレート８３と、両プレート８１間に加硫接着された弾性部材としての防振ゴム８２とからなる。前記アッパプレート８１は、上面部８４と、該上面部８４の車体前方Ｆ側の縁部より下方に延出した前壁部８５と、前記上面部８４の車体後方Ｒ側の縁部より下方に延出した後壁部８６とからなり、当該アッパプレート８１は、車幅方向側部が開口している。また、前記ロアプレート８３も、上面部８７と、該上面部８７の車体前方Ｆ側の縁部より下方に延出した前壁部８８と、前記上面部８７の車体後方Ｒ側の縁部より下方に延出した後壁部８９とからなり、当該ロアプレート８３も、車幅方向側部が開口している。
【００３３】
このリヤエンジンマウントインシュレータ７２は、前記アッパプレート８１が前記パワーユニット３５にボルト９１で締結された後、前記ロアプレート８３が、前記リヤエンジンマウントメンバ７１に起立した台座９２上端に外嵌した状態でボルト９３で締結されている。
【００３４】
尚、台座９２は車体やパワーユニットの仕様差によって異なる。
【００３５】
前記アッパプレート８１には、図３及び図４に示したように、右方向に延出する延出部１０１が形成されており、延出部１０１には、ストッパプレート１０２の基端部が溶接されている。このストッパプレート１０２は、中途部にて下方へ屈曲されており、その先端部には、ラッチ穴１０３が開設されている。なお、前記リヤエンジンマウントインシュレータ７２の前記アッパプレート８１と、前記ストッパプレート１０２は一体でも良い。
【００３６】
一方、前記リヤエンジンマウントメンバ７１には、図１に示したように、前記ストッパプレート１０２の前記ラッチ穴１０３に掛止されるフック１１１の基部１１２がボルトで締結されており、このフック１１１と前記ストッパプレート１０２とによって、前記パワーユニット３５後端部の左右方向（横方向）への移動を規制する移動規制装置１１３が構成されている。
【００３７】
このフック１１１は、図６及び図７に示すように、中実丸棒や円筒状の棒状部材からなり、前記リヤエンジンマウントメンバ７１の車体後方Ｒの側面に固定される基部１１２がプレスで扁平に形成されている。該基部１１２の先端には、図１に示した取付状態において、上方へ向けて延出しており、前記ストッパプレート１０２のラッチ穴１０３内に配置される第１掛止部１２１が形成されている。前記ラッチ穴１０３より突出した前記第１掛止部１２１の先端部は、車体側方へ向けて屈曲されており、第２掛止部１２２が形成されている。なお、このフック１１１は、リヤエンジンマウントメンバ７１に先に溶接されていても良い。この場合、前記パワーユニット３５とリヤエンジンマウントメンバ７１とリヤエンジンマウントインシュレータ７２を同時にサブアセンブリするときに第１掛止部１２１を前記ラッチ穴１０３に挿通しておく。
【００３８】
また、前記フック１１１は、前記ラッチ穴１０３に挿通した状態で、第１掛止部１２１がラッチ穴１０３の中央に位置するように固定されている。前記ラッチ穴１０３と第１掛止部１２１との間隙は、通常走行中において、パワーユニット３５の上下、左右、前後等の振動や変位によって相互に干渉して干渉音がでない範囲において最小の間隔となるように設定されている。そして、オフセット衝突によりパワーユニット後端部に左右方向に衝撃力が生じたとき、左右方向の移動を規制する強度を有する。
【００３９】
更に、過大な荷重が加わってフック１１１の折曲部が変形したようなときには、第２掛止部１２２がラッチ穴１０３の縁に当接し、フック１１１がストッパプレート１０２から離脱せず、パワーユニット３５後端の移動を阻止する。
【００４０】
前記移動規制装置１１３は、左右対称に配置されていても、どちらか一方に設置されていても、衝撃吸収の日的を達成する形状や強度であれば良い。また、前記ストッパプレート１０２を前記リヤエンジンマウントメンバ７１に設け、前記フック１１１を前記リヤエンジンマウントインシュレータ７２に設けても良い。
【００４１】
前記パーワユニット３５は、前記各インシュレータ６１，７２を介して前記サスペンションメンバ２３及び前記リヤエンジンマウントメンバ７１にサブアッセンブリした後、前記両メンバー２３，７１の両端が前記サイドメンバ１１ａ，１１ｂにボルトで締結されることによって搭載されている。
【００４２】
前記サスペンションメンバ２３の後端部には、図２に示したように、車幅方向に延在するクロスバー５１が架橋されており、該クロスバー５１は、両端部に設けられたブラケット５２ａ，５２ｂを介して、前記両サスペンションサイドメンバ１３ａ，１３ｂの下面に締着されている。
【００４３】
そして、前記サスペンションメンバ２３のクロスバー５１と、その後方に位置する前記リヤエンジンマウントメンバ７１間に位置する前記サイドメンバ１１ａ，１１ｂの前記拡開部２３ａ，２３ｂには、車幅方向に延在するクロスロッド１３１（マスダンパ）が架橋されており、該クロスロッド１３１は、両端部に設けられたブラケット１３２ａ，１３２ｂがブッシュを介して、前記両サイドメンバ１１ａ，１１ｂの下面に締着されている。前記クロスバー５１と、このクロスロッド１３１（マスダンパ）によって、サイドメンバ１１ａ，１１ｂの振動を抑制し、車体の振動騒音特性の向上が図れるだけでなく、サイドメンバ１１ａ，１１ｂの折れ曲がりを抑止している。
【００４４】
以上の構成にかかる本実施の形態において、右側オフセット衝突にて、車体右半分に衝撃入力が加えられた場合について作用を説明する。
車体右前半分が変形し、右側のサイドメンバ１１ｂに衝撃入力が加えられるとともに、パワーユニット３５の右前部に衝撃入力が加えられる。パワーユニット３５には、その後端部が左方へ移動する方向、即ち図１において時計回りに回転力が生ずる。しかし、前記パワーユニット３５後端部には、ストッパプレート１０２が設けられており、ストッパプレート１０２のラッチ穴１０３には、前記リヤエンジンマウントメンバ７１に設けられたフック１１１が掛止されている。
【００４５】
このため、前記パワーユニット３５が通常の走行中の変位以上に変位した際には、前記フック１１１の第１掛止部１２１が前記ラッチ穴１０３の開口縁に当接することによって、パワーユニット３５後部の左右移動を規制することができる。
【００４６】
そして、さらに過大な入力が加わり前記フック１１１の折曲部が変形するような場合には、第２掛止部１２２がラッチ穴１０３の開口縁に当接し、当該フック１１１のストッパプレート１０２からの離脱が防止される。これにより、オフセット衝突時パワユニット３５の後端の左移動を抑制し、確実にリヤエンジンマウントメンバ７１を掛止することにより、パワーユニット３５の回動を確実に防止することができる。該パワーユニット３５の後端の左移動が抑制された状態では、パワーユニット３５からの後方への衝撃荷重はリヤエンジンマウントインシュレータ７２の防振ゴム８２が圧縮され、ロアプレート８３を介してリヤエンジンマウントメンバ７１で受け止め（図５参照）、パワーユニット３５の前後方向の衝撃力を受け止めることができる。仮にアツパプレート８１がロアプレート８３を乗り越えようとしても、フック１１１とストッパプレート１０２によって、これが阻止される。これによって、パワーユニット３５に加えられる前後方向への入力もリヤエンジンマウントメンバ７１で受けることができる。
【００４７】
よって、当該パワーユニット３５を支持するサスペンションメンバ２３の右側部分を後退させようとする衝撃入力は、パワーユニット３５が梁の役目をしてリヤエンジンマウントメンバ７１で荷重を受け止められる。サスペンションメンバ２３の右側部分を後退させようとする回転力（モーメント）の伝達を防止することができる。従って、サイドメンバ１１ｂにおいて、への字状に折曲がっている折曲部２１ｂへの衝撃入力が抑制され、折曲部２１ｂが脆弱部となって内側へ屈曲してしまうということがなくなる。
【００４８】
また、サイドメンバ１１ｂへの衝突入力によって前方から折曲部２１ｂへ入力した場合の分力は、一方が拡開部２３ｂに入力し、他方が車体内側へ曲げモーメントとして作用するが、サスペンションメンバ２３ｂの回動が抑止されているため、サスペンションサイドメンバ３１ｂの剛性によって折曲部２１ｂの屈曲が防止される。
【００４９】
従って、サイドメンバ１１ｂ最前部に設定された衝撃吸収部１２ｂにおいて衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００５０】
以上右側オフセット衝突の場合について述べたが左側オフセット衝突の場合は、左右逆になる。
【００５１】
すなわち、左側オフセット衝突にて、車体左半分に衝撃入力が加えられた場合、車体左前半分が変形し、左側のサイドメンバ１１ａに衝撃入力が加えられパワーユニット３５の左前部に衝撃入力が加えられる。このとき、パワーユニット３５には、図１において反時計回りに回転力が生ずが、ストッパプレート１０２とフック１１１の移動規制装置１１３によって後端部の右移動を規制することができる。
【００５２】
したがって、左側のサイドメンバ１１ａにおいても、前述と同様に折曲部２１ａへの衝撃入力を抑制し、折曲部２１ａの内側への屈曲を防止することができる。これにより、当該サイドメンバ１１ａの衝撃吸収部１２ａにおいて衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００５３】
一方、前記サスペンションメンバ２３の後端には、クロスバー５１が車幅方向に延在し、両端部がサイドメンバ１１ａ，１１ｂにボルトで固定されている。これにより、サスペンションメンバ２３は剛性の高い枠形状に形成され、全体の剛性を高めることができるとともに、サイドメンバ１１ａ，１１ｂの振動をサスペンションサイドメンバ３１ａ，３１ｂを介して抑制し、車体の騒音振動特性の向上を図るだけでなく、オフセット衝突時サイドメンバ１１ａ，１１ｂの折曲部２１ａ，２１ｂの内側への折れ曲がりを抑制することができる。
【００５４】
さらに、前記クロスバー５１と前記リヤエンジンマウントメンバ７１との間にも、車幅方向に延在するクロスロッド１３１が、両サイドメンバ１１ａ，１１ｂに架橋した状態で配設されており、このクロスロッド（マスタンパ）１３１により、前記サイドメンバ１１ａ，１１ｂの振動を抑制し、車体の振動騒音特性の向上が図れるだけでなく、サイドメンバ１１ａ，１１ｂの折れ曲がりを抑止することができる。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のパワーユニット支持構造にあっては、オフセット衝突時にパワーユニットの前部片側に入力が加えられる場合であっても、該パワーユニットを支持するサスペンションメンバへの回転力の伝達を防止することができる。前記サスペンションメンバに回転力を生じさせることがなく、オフセット衝突力によってサイドメンバの折曲部が衝撃吸収部より先に屈曲してしまうことがなく、衝撃吸収部がオフセット衝撃力を吸収させるようにできる。
【００５６】
衝撃吸収部が衝撃吸収する前に、前記サスペンションメンバに生じる回転力がサイドメンバを屈曲させることがない。従って、折曲部の強度を上げて車体重量を大幅に上げるということがなくなる。
【００５７】
そして、ラッチ穴を有したプレートとフックとの簡単な構造により、前記移動規制手段を構成することができる。これにより、構造の簡素化を図ることができる。
【００５８】
また、パワーユニットの後端部に回転力が生じた場合、前記ラッチ穴内に配置されたフックの第１掛止部によってパワーユニットとリヤエンジンマウントメンバとの相互の移動を規制することができる。そして、前記ラッチ穴からのフックの離脱を、先端部に屈曲形成てなる第２掛止部により阻止することができる。
【００５９】
さらに、請求項２のパワーユニット支持構造では、前記パワーユニットを支持するサスペンションメンバを枠形状に形成することによって剛性を高めることができる。
サイドメンバの折曲部が衝撃吸収部より早く折れ曲がるこを防止する。
【００６０】
加えて、請求項３のパワーユニット支持構造にあっては、前記クロスバーと前記リヤエンジンマウントメンバとの間に、前記両サイドメンバに架け渡されたクロスロッドを配設することにより、サイドメンバ側方からの外力に対する剛性力を高め、サイドメンバ折曲部が衝撃吸収部より早く屈曲することを防ぐ。
【００６１】
従って、衝撃吸収部で確実にオフセット衝撃荷重を吸収させることができる。衝撃吸収部で確実に衝撃吸収することにより乗員への衝撃入力を少なくし、居住安全空間を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態の要部の斜視図である。
【図２】同実施の形態の要部を示す底面図である。
【図３】同実施の形態のリヤエンジンマウントインシュレータを示す平面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】同実施の形態のフック示す側面図である。
【図７】図６のＣ矢示図である。
【符号の説明】
１１ａ，ｂ    サイドメンバ
１２ａ，ｂ    衝撃吸収部
１３    ファーストクロスメンバ
２１ａ，ｂ    前側折曲部
２２    幅狭部
２３    サスペンションメンバ
２３ａ，ｂ    拡開部
２４ａ，ｂ    後側折曲部
２５ａ，ｂ    幅広部
３１ａ，ｂ    サスペンションサイドメンバ
３２    サスペンションフロントクロスメンバ
３３ａ，ｂ    サスペンションアーム
３５    パワーユニット
５１    クロスバー
６１    フロントエンジンマウントインシュレータ
７１    リヤエンジンマウントメンバ
７２    リヤエンジンマウントインシュレータ
８１    アッパープレート
８３    ロアプレート
８２    防振ゴム
１０２    ストッパプレート
１０３    ラッチ穴
１１１    フック
１１２    基部
１２１    第１掛止部
１２２    第２掛止部
１１３    移動規制装置
１３１    クロスロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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