(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの回転駆動力を前輪側および後輪側に分割して伝達するセンターディファレンシャル機構と、前記センターディファレンシャル機構により分割された回転駆動力を前記前輪側および前記後輪側の一方における左右の車輪に分割して伝達するアクスルディファレンシャル機構とをハウジング内に配設して構成される車両用四輪駆動装置において、
前記センターディファレンシャル機構が、前記駆動源からの回転駆動力を受けて回転駆動される入力ギヤ部材と、この入力ギヤ部材と一体に構成された第１キャリア部材と、第１サンギヤ部材と、第１リングギヤ部材と、前記第１リングギヤ部材の外周に一体に形成されて前記前輪側および前記後輪側の他方に回転駆動力を伝達するための出力ギヤ部材とを有してなるシングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置から構成され、
前記アクスルディファレンシャル機構が、前記第１サンギヤ部材と一体に構成された第２リングギヤ部材と、前記左右の車輪の一方に繋がる第２サンギヤ部材と、前記左右の車輪の他方に繋がる第２キャリア部材とを有してなるダブルピニオンタイプの第２遊星歯車装置から構成され、
前記入力ギヤ部材と一体に構成された前記第１キャリア部材に円筒状の保持部材が嵌合連結されて入力回転部材が構成され、前記入力回転部材内に前記第２遊星歯車装置が配設され、
前記入力回転部材の右端部および左端部が第１および第２のベアリングを介して前記ハウジングにより回転自在に支持されており、
前記第１リングギヤ部材の外周に前記出力ギヤ部材を一体に有して構成される出力回転部材が一端側において第３のベアリングを介して前記入力ギヤ部材により回転自在に支持されるとともに他端側において第４のベアリングを介して前記ハウジングにより回転自在に支持されていることを特徴とする車両用四輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源（エンジン等）からの回転駆動力を前輪および後輪に伝達して四輪全てを回転駆動する車両用四輪駆動装置に関し、さらに詳しくは、駆動源からの回転駆動力をセンターディファレンシャル機構を介して前後輪に分割して伝達するように構成された車両用四輪駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪および後輪をともに駆動する四輪駆動車両は従来から一般的に知られており、前輪および後輪の間にセンターディファレンシャル機構を設け、エンジンの回転駆動力をセンターディファレンシャル機構を介して分割して前後輪に伝達するように構成された四輪駆動車両も知られている。このような四輪駆動車両においても、前輪および後輪にはそれぞれ左右の車輪の回転差を吸収するためのアクスルディファレンシャル機構が設けられる。このため、この種の四輪駆動車両においては、センターディファレンシャル機構と、前後輪のアクスルディファレンシャル機構とが必要であり、合計３つのディファレンシャル機構を配設する必要がある。
【０００３】
このような３つのディファレンシャル機構をそれぞれ別々に配設したのでは、車両の駆動力伝達装置構成が大型化するとともに部品点数も多くなり、コストアップに繋がるという問題がある。このようなことから、前後いずれか一方のアクスルディファレンシャル機構とセンターディファレンシャル機構とを一体に構成することが、例えば、特許第２６１５０８６号公報、特許第３０４７０１６号公報、特許第２６２１６８０号公報等に提案されている。これら公報に開示の装置によれば、前輪側アクスルディファレンシャル機構とセンターディファレンシャル機構とを一体に構成しているため、動力伝達装置全体の構成を小型化できると考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許第２６１５０８６号に開示の装置では、センターディファレンシャル機構を一対の二連遊星歯車を有して構成するとともにベベルギヤ式アクスルディファレンシャル機構をこれに隣接して配設した構成であり、非常に複雑で高価な構成であるという問題がある。また、センターディファレンシャルを収納する二分割タイプのケーシング内にベベルギヤ式アクスルディファレンシャル機構を組み込んだ後、二分割タイプのケーシングをボルト結合して一体の装置を構成しており、各部の構成部品点数が多くなるとともにシム調整必要箇所が多く組立性に劣るという問題がある。さらに、このように一体に構成された装置を変速機ハウジングにより左右一対のベアリングを介して回転自在に支持する構成であり、センターディファレンシャル機構への入力ギヤ部材と後輪側への出力ギヤとに作用する力をこの一対のベアリングにより支持する必要があり、ベアリング負荷が大きくなるという問題もある。
【０００５】
また、特許第３０４７０１６号公報の装置は、センターディファレンシャル機構をオン・オフ作動させる油圧クラッチを配設しており、一部が二重シャフト構造となる上、全体構造が複雑であるという問題がある。さらに、特許第２６２１６８０号公報の装置は、二組の遊星歯車列を隣接配置して構成されているが、第１の遊星歯車列によりエンジンからの回転駆動力を左前輪と第２の遊星歯車列とに分割して伝達し、このように第２の遊星歯車列に伝達された回転駆動力を第２の遊星歯車列により右前輪と後輪側とに分割する構成であり、これら二組の遊星歯車列による左右の前輪に対するギヤ比を同一に設定する必要があり、設計の自由度が低く、ギヤ比設定が難しいという問題がある。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、センターディファレンシャル機構と前後いずれかのアクスルディファレンシャル機構とを一体に構成した簡単で且つ小型コンパクトな四輪駆動装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、駆動源（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）からの回転駆動力を前輪側および後輪側に分割して伝達するセンターディファレンシャル機構と、このセンターディファレンシャル機構により分割された回転駆動力を前輪側および後輪側の一方における左右の車輪に分割して伝達するアクスルディファレンシャル機構とを有して車両用四輪駆動装置が構成される。そして、センターディファレンシャル機構が、駆動源からの回転駆動力を受けて回転駆動される入力ギヤ部材（例えば、実施形態における出力従動ギヤ３）と、この入力ギヤ部材と一体に構成された第１キャリア部材（例えば、実施形態における第１キャリア１３）と、第１サンギヤ部材（例えば、実施形態における第１サンギヤ１１）と、第１リングギヤ部材（例えば、実施形態における第１リングギヤ１４）と、この第１リングギヤ部材の外周に一体に形成されて前輪側および後輪側の他方に回転駆動力を伝達するための出力ギヤ部材（例えば、実施形態における後輪駆動ギヤ１５）とを有してなるシングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置から構成され、アクスルディファレンシャル機構が、第１サンギヤ部材と一体に構成された第２リングギヤ部材（例えば、実施形態における第２リングギヤ２４）と、上記左右の車輪の一方に繋がる第２サンギヤ部材（例えば、実施形態における第２サンギヤ２１）と、上記左右の車輪の他方に繋がる第２キャリア部材（例えば、実施形態における第２キャリア２３）とを有してなるダブルピニオンタイプの第２遊星歯車装置から構成される。さらに、入力ギヤ部材と一体に構成された第１キャリア部材に円筒状の保持部材が嵌合連結されて入力回転部材が構成され、この入力回転部材内に第２遊星歯車装置が配設され、入力回転部材の右端部および左端部が第１および第２のベアリング（例えば、実施形態におけるテーパローラベアリング６１，６２）を介してハウジングにより回転自在に支持されており、第１リングギヤ部材の外周に出力ギヤ部材を一体に有して構成される出力回転部材が一端側において第３のベアリング（例えば、実施形態におけるボールベアリング６４）を介して入力ギヤ部材により回転自在に支持されるとともに他端側において第４のベアリング（例えば、実施形態におけるボールベアリング６３）を介してハウジングにより回転自在に支持されている。
【０００８】
このような構成の四輪駆動装置では、センターディファレンシャル機構により前輪側と後輪側とに回転駆動力を分割して伝達し、このように分割された回転駆動力をアクスルディファレンシャル機構により左右の車輪に分割して伝達する構成であり、動力を分割して伝達する構成がシンプルで、その設計が行い易い。また、センターディファレンシャル機構を構成するシングルピニオンタイプの第１遊星歯車列とアクスルディファレンシャル機構を構成するダブルピニオンタイプの第２遊星歯車列とを上記のように各要素を連結して構成することにより、その連結構造を簡単にするとともに全体構成を小型コンパクトにまとめることができる。
【０００９】
本発明では特に、入力ギヤ部材と一体の第１キャリア部材に円筒状の保持部材を嵌合連結して構成される入力回転部材内に第２遊星歯車装置が配設されており、各要素を順次組み込むことによりこの構造の組立を行うことができ、シム調整箇所を少なくすることができるとともに、従来のようにケーシングを連結するボルトも不要で、その組立構成が簡単となる。
【００１０】
さらに、入力回転部材の右端部および左端部が第１および第２のベアリングを介してハウジングにより回転自在に支持されており、入力ギヤ部材に作用する力をこれら第１および第２ベアリングにより受けることができる。一方、リングギヤ部材の外周に出力ギヤ部材を一体に有して構成される出力回転部材は、一端側において第３のベアリングを介して入力ギヤ部材により回転自在に支持され、他端側において第４のベアリングを介してハウジングにより回転自在に支持されるので、出力ギヤ部材に作用する力はこれら第３および第４のベアリングによる受けることができ、入力ギヤ部材および出力ギヤ部材に作用する力を第１〜第４のベアリングにより分散して受け止め、これらベアリングの負荷を軽減できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明の好ましい実施形態に係る車両用四輪駆動装置を有した動力伝達系を図１に模式的に示しており、まずこの動力伝達系について説明する。この動力伝達系はエンジンＥの回転駆動力を左右の前輪５ａ，５ｂおよび左右の後輪３７ａ，３７ｂに振り分けて伝達するように構成されている。エンジンＥの出力は、トルクコンバータ、変速ギヤ等を有して構成される変速機構ＴＭにおいて変速された後、変速機出力軸１上に結合配設された出力駆動ギヤ２から本発明に係る四輪駆動装置構成を有した動力分割装置ＤＦに伝達される。動力分割装置ＤＦは、出力駆動ギヤ２と噛合する出力従動ギヤ３を有し、さらにこの出力従動ギヤ３と同軸に併設された第１遊星歯車装置１０および第２遊星歯車装置２０を有して構成される。
【００１２】
第１遊星歯車装置１０は、出力従動ギヤ３と同軸に配設された第１サンギヤ１１と、第１サンギヤ１１と同軸に配設されるとともに出力従動ギヤ３に結合された第１キャリア１３と、第１キャリア１３により回転自在に保持され、第１サンギヤ１１と噛合してその周りを公転する複数の第１ピニオンギヤ１２と、第１ピニオンギヤ１２の外周を囲む内歯を有し、第１ピニオンギヤ１２と噛合するとともに第１サンギヤ１１と同軸上で回転する第１リングギヤ１４とを有して構成される。この構成から分かるように、第１遊星歯車装置１０はシングルピニオンタイプの遊星歯車機構から構成される。そして、第１サンギヤ１１は第２遊星歯車装置２０の第２リングギヤ２４と一体に構成されている。また、第１リングギヤ１４の外周には後輪側に駆動力を伝達するための後輪駆動ギヤ１５が一体に形成されている。
【００１３】
第２遊星歯車装置２０は、出力従動ギヤ３および第１サンギヤ１１と同軸に配設された第２サンギヤ２１と、第２サンギヤ２１と同軸に配設された第２キャリア２３と、第２キャリア２３により回転自在に保持され、第２サンギヤ２１と噛合してその周りを公転する複数の第２内ピニオンギヤ２２ａと、第２キャリア２３により回転自在に保持され第２内ピニオンギヤ２２ａと噛合してこれと一緒に公転する複数の第２外ピニオンギヤ２２ｂと、第２外ピニオンギヤ２２ｂの外周を囲む内歯を有し、第２外ピニオンギヤ２２ｂと噛合するとともに第２サンギヤ２１と同軸上で回転する第２リングギヤ２４とを有して構成される。この構成から分かるように、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオンタイプの遊星歯車機構から構成される。そして、第２リングギヤ２４は上述のように第１サンギヤ１１と一体に構成されて結合されている。また、第２サンギヤ２１は右アクスルシャフト４ａを介して右車輪５ａに連結され、第２キャリア２３は左アクスルシャフト４ｂを介して左車輪５ｂに連結されている。
【００１４】
一方、第１リングギヤ１４の外周に一体に設けられた後輪駆動ギヤ１５は、後輪駆動シャフト３１ａ上に形成された後輪従動ギヤ３１と噛合する。後輪駆動シャフト３１ａには第１ベベルギヤ３２が連結され、この第１ベベルギヤ３２と噛合する第２ベベルギヤ３３にプロペラシャフト３４が連結されている。プロペラシャフト３４は後輪側アクスルディファレンシャル機構３５に繋がり、後輪側アクスルディファレンシャル機構３５は左右のアクスルシャフト３６ａ，３６ｂを介して左右の後輪３７ａ，３７ｂに繋がる。
【００１５】
以上の構成の動力伝達系において、エンジンＥの出力回転は変速機構ＴＭにおいて変速されて変速機出力軸１上に結合配設された出力駆動ギヤ２から出力従動ギヤ３に伝達される。出力従動ギヤ３は第１遊星歯車装置１０の第１キャリア１３と結合されており、出力従動ギヤ３に伝達された回転駆動力は第１キャリア１３にそのまま伝達され、第１キャリア１３により回転自在に支持された第１ピニオンギヤ１２が噛合する第１サンギヤ１１および第１リングギヤ１４に分割して伝達される。上述の構成から分かるように、第１サンギヤ１１は前輪側に繋がるとともに第１リングギヤ１４は後輪側に繋がっており、第１遊星歯車装置１０はセンターディファレンシャル機構として用いられる。
【００１６】
まず、第１サンギヤ１１に伝達された回転駆動力はこれと一体結合された第２リングギヤ２４にそのまま伝達され、第２リングギヤ２４と噛合する第２外ピニオンギヤ２２ｂおよび第２内ピニオンギヤ２２ａを回転自在に支持する第２キャリア２３と第２内ピニオンギヤ２２ａが噛合する第２サンギヤ２１とに分割して伝達される。そして、第２キャリア２３に伝達された回転駆動力は左アクスルシャフト４ｂを介して左前輪５ｂに伝達され、第２サンギヤ２１に伝達された回転駆動力は右アクスルシャフト４ａを介して右前輪５ａに伝達され、これら左右の前輪５ａ，５ｂが回転駆動される。この構成から分かるように、第２遊星歯車装置２０は前輪側アクスルディファレンシャル機構として用いられている。
【００１７】
一方、第１リングギヤ１４に伝達された回転駆動力は、第１リングギヤ１４の外周に一体に設けられた後輪駆動ギヤ１５からこれと噛合する後輪従動ギヤ３１に伝達され、後輪駆動シャフト３１ａ、第１ベベルギヤ３２、第２ベベルギヤ３３およびプロペラシャフト３４を介して後輪側アクスルディファレンシャル機構３５に伝達される。そして、後輪側アクスルディファレンシャル機構３５から左右のアクスルシャフト３６ａ，３６ｂに分割されて左右の後輪３７ａ，３７ｂに伝達されて、左右の後輪３７ａ，３７ｂが回転駆動される。
【００１８】
以上の構成において第１遊星歯車装置１０によるセンターディファレンシャル機構としての作動と、第２遊星歯車装置２０による前輪用アクスルディファレンシャル機構としての作動について、図２の速度線図を参照して説明する。図２には、第１遊星歯車装置１０における第１サンギヤ１１、第１キャリア１３および第１リングギヤ１４の回転速度関係と、第２遊星歯車装置２０における第２サンギヤ２１、第２キャリア２３および第２リングギヤ２４の回転速度関係とを示している。
【００１９】
この速度線図において、これら各回転要素の回転数を縦方向の長さで表し、各要素の横方向の間隔ａ，ｂ，ｃ，ｄはサンギヤおよびリングギヤの歯数の逆数に対応して示している。第１遊星歯車装置１０はシングルピニオンタイプであるため各要素の位置関係は図示のように左から第１サンギヤ１１、第１キャリア１３、第１リングギヤ１４となり、第１サンギヤ１１および第１キャリア１３を示す縦線の横方向間隔ａ＝１／Ｎs1であり、第１キャリア１３および第１リングギヤ１４を示す縦線の横方向間隔ｂ＝１／Ｎr1である。また、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオンタイプであるため、各要素の位置関係が第１遊星歯車装置１０とは図示のように相違して左から第２キャリア２３、第２リングギヤ２４，第２サンギヤ２１となり、第２サンギヤ２１および第２キャリア２３を示す縦線の横方向間隔ｃ＝１／Ｎs2であり、第２キャリア２３および第２リングギヤ２４を示す縦線の横方向間隔ｄ＝１／Ｎr2である。但し、Ｎs1，Ｎr1，Ｎs2，Ｎr2はそれぞれ第１サンギヤ１１、第１リングギヤ１２、第２サンギヤ２１、第２リングギヤ２４の歯数を意味する。
【００２０】
この速度線図において、エンジンＥからの回転駆動力が出力従動ギヤ３から第１キャリア１３に伝達されると、第１サンギヤ１１および第１リングギヤ１４に分割されて前輪側および後輪側に伝達される。このとき、前輪および後輪が同一速度で回転駆動されるときには第１遊星歯車装置１０の全体が一体となって回転され、線図において実線Ａで示すように前輪側および後輪側が同一回転で駆動される。一方、例えば前輪側がスリップしやすい条件となり後輪側より走行負荷が小さくなると、波線Ｂで示すように前輪側に繋がる第１サンギヤ１１の回転が上昇し、後輪側に繋がる第１リングギヤ１４の回転が低下する。逆に、後輪側がスリップしやすい条件となり前輪側より走行負荷が小さくなると、波線Ｃで示すように後輪側に繋がる第１リングギヤ１４の回転が上昇し、前輪側に繋がる第１サンギヤ１１の回転が低下する。このようにして、前輪側と後輪側との回転差を許容しつつ、これら両者に回転駆動力を分割して伝達するセンターディファレンシャル作動が行われる。
【００２１】
上記のようにして第１遊星歯車装置１０により分割されて第１サンギヤ１１に伝達された回転駆動力は、これと一体に形成された第２リングギヤ２４に伝達される。このようにして第２リングギヤ２４に伝達された回転駆動力は、第２遊星歯車装置２０において第２サンギヤ２１および第２キャリア２３に分割されて左右の前輪に伝達される。このとき、左右の前輪がスリップなく同一速度で回転駆動されるときには第２遊星歯車装置２０の全体が一体となって回転され、線図において実線Ｄで示すように左右前輪が同一回転で駆動される。一方、例えば、左前輪５ｂがスリップしやすい条件となり右前輪５ａより走行負荷が小さくなると、波線Ｅで示すように左前輪５ｂに繋がる第２キャリア２３の回転が上昇し、右前輪５ａに繋がる第２サンギヤ２１の回転が低下する。逆に、右前輪５ａの走行負荷が小さくなると、波線Ｆで示すように右前輪５ａに繋がる第２サンギヤ２１の回転が上昇し、左前輪に繋がる第２キャリア２３の回転が低下する。このようにして、左右前輪の回転差を許容しつつ、これら両者に回転駆動力を分割して伝達する前輪側アクスルディファレンシャル作動が行われる。
【００２２】
次に、動力分割装置ＤＦの具体的な構成について図３を参照して説明する。動力分割装置ＤＦは、ハウジングＨＳＧ内に出力駆動ギヤ３、第１および第２遊星歯車装置１０，２０を左右一対のテーパローラベアリング６１，６２により回転自在に支持して構成される。出力駆動ギヤ３を外周部に有する出力ギヤボディ５０の左側ボス部５０ｅ（図５参照）が左テーパローラベアリング６２によりハウジングＨＳＧに対して回転自在に支持されている。この出力ギヤボディ５０を図４に示しており、出力駆動ギヤ３の内径側に右方向に解放した凹部を有する壁面５０ａを有し、この壁面５０ａから複数（本例では４カ所）の連結アーム５０ｂが右側方に突出するとともにこの連結アーム５０ｂの先端にリング状の第１保持部５１が一体に形成されている。また、四つの連結アーム５０ｂの間には第１ピニオンギヤ２２を配設するためのピニオン配設空間５０ｃが形成されている。なお、この出力ギヤボディ５０はロストワックス鋳造法により成型されて作られている。
【００２３】
壁面５０ａおよび第１保持部５１にはピニオン配設空間５０ｃを通るとともに同軸に位置するピン圧入孔５０ｄ，５１ａが軸方向に延びてそれぞれ４カ所ずつ形成されており、このピン圧入孔５０ｄ，５１ａ内に第１キャリアピン１３ａが圧入される。但し、このとき、ピニオン配設空間５０ｃ内に第１ピニオンギヤ１２を配設した状態で第１キャリアピン１３ａが圧入され、図３に示すように、第１キャリアピン１３ａ上に第１ピニオンギヤ１２が回転自在に支持された状態となる。この構成から分かるように、出力ギヤボディ５０、第１キャリアピン１３ａおよび第１保持部５１により第１キャリア１３が構成されている。
【００２４】
第１保持部５１の円筒状外周面５１ｂには、図４に示す円筒状の第２保持部材５２が結合される。第２保持部材５２は、左側に開口した円筒状に形成されており、左側円筒部の内周面５２ａと上記第１保持部５１の右側外周面５１ｂとが圧入嵌合されて図５に示すように一体となって入力回転部材が構成される。このように一体に構成された入力回転部材において、その右端部すなわち第２保持部材５２の右側端部ボス部５２ｂが右テーパローラベアリング６１によりハウジングＨＳＧに対して回転自在に支持されている。このように、出力ギヤボディ５０、第１キャリアピン１３ａ、第１保持部５１および第２保持部材５２が一体に結合されて入力回転部材が構成されるとともに、この入力回転部材が左右テーパローラベアリング６１，６２によりハウジングＨＳＧに対して回転自在に支持されている。
【００２５】
一方、このように一体結合されて構成された入力回転部材の外周側に位置して、内周に第１リングギヤ１４を有するとともに外周に後輪駆動ギヤ１５が形成される駆動ギヤボディ５５（これを出力回転部材とも称する）が配設されている。この駆動ギヤボディ５５は、左端側外周部において出力ギヤボディ５０内に配設されたボールベアリング６４により回転自在に保持され、右端側外周面においてハウジングＨＳＧ内に配設されたボールベアリング６３により回転自在に保持されている。
【００２６】
右テーパローラベアリング６１により回転自在に支持された第２保持部材５２に軸方向に貫通して貫通孔が形成され、この貫通孔内に右アクスルシャフト４ａの端部が相対回転自在に挿入されている。右アクスルシャフト４ａの先端には第２サンギヤ２１が形成された第２サンギヤボディ５６がスプライン結合されて取り付けられている。
【００２７】
左テーパローラベアリング６２により回転自在に支持された出力ギヤボディ５０に軸方向に貫通して貫通孔が形成されるとともにこの貫通孔内に左アクスルシャフト４ｂの端部が相対回転自在に挿入されている。この左アクスルシャフト４ｂの先端には第２キャリア２３を構成する第３保持部材５３がスプライン結合されて配設されている。第３保持部材５３には、第２内ピニオンギヤ２２ａを回転自在に支持する第２内キャリアピン２３ａと、第２外ピニオンギヤ２２ｂを回転自在に支持する第２外キャリアピン２３ｂとが圧入されて取り付けられている。これら第２内および第２外キャリアピン２３ａ，２３ｂの軸方向反対側には第４保持部５４が一体に形成されており、これら第３保持部材５３、第２内および第２外キャリアピン２３ａ，２３ｂおよび第４保持部５４により第２キャリア２３が構成されている。また、第１サンギヤ１１と第２リングギヤ２４とを一体に有する連結ギヤ部材５７が、第３保持部材５３の外周面上に回転自在に配設されている。
【００２８】
以上の構成の動力分割装置ＤＦを組み立てるときには、まず、出力ギヤボディ５０のピニオン配設空間５０ｃ内に第１ピニオンギヤ１２を配設した状態で第１キャリアピン１３ａをピン圧入孔５０ｄ，５１ａ内に圧入し、ピニオン配設空間５０ｃ内で第１キャリアピン１３ａ上にピニオンギヤ１２を回転自在に支持した状態とする。そして、第１サンギヤ１１と第２リングギヤ２４とを一体に有する連結ギヤ部材５７を出力ギヤボディ５０の凹部内に組み付けて第１サンギヤ１１と第１ピニオンギヤ１２とを噛合させる。さらに、第２内キャリアピン２３ａにより第２内ピニオンギヤ２２ａを回転自在に保持するとともに第２外キャリアピン２３ｂにより第２外ピニオンギヤ２２ｂを回転自在に保持した状態の第３保持部材５３を左側から出力ギヤボディ５０の凹部内に組み付ける。この結果、第２外ピニオンギヤ２２ｂが第２リングギヤ２４と噛合する。さらに、左側から第２サンギヤボディ５６を組み付けて第２サンギヤ２１を第２内ピニオンギヤ２２ａと噛合させる。
【００２９】
そして、上記のように出力ギヤボディ５０の凹部内に、連結ギヤ部材５７、第３保持部材５３および第２サンギヤボディ５６を配設した状態で、これらを覆うようにして円筒状の第２保持部材５２を出力ギヤボディ５０の第１保持部５１と圧入嵌合させて取り付ける。これにより、内部に第２遊星歯車装置２０を収納した状態の入力回転部材が組み立てられる。
【００３０】
そして、この入力回転部材の外周側に駆動ギヤボディ（出力回転部材）５５を、左端部においてボールベアリング６４を介して出力ギヤボディ５０により回転自在により支持させて取り付ける。そして、このように組み立てられた装置をボールベアリング６３と左右一対のテーパローラベアリング６１，６２により回転自在にハウジングＨＳＧにより支持させることにより動力分割装置ＤＦの組立が完了する。
【００３１】
以上説明したように、上記動力分割装置ＤＦは、各構成部品を順番に組み付ける作業と、出力ギヤボディ５０の第１保持部５１に第２保持部材を圧入する作業を必要とするのみの構成であり、従来のようにケーシングをボルト結合する作業が不要であり、組立作業が簡単である。また、このように構成部品を順番に軸方向に重ねるようにして組み立てればよいので、積み重ねた状態の累積誤差を調整するシム調整を最後に行えば良く、シム調整箇所が少なく、その分組立作業が簡単となる。
【００３２】
また、上記動力分割装置ＤＦにおいては、出力ギヤボディ５０、第１キャリアピン１３ａ、第１保持部５１および第２保持部材５２が一体に結合されて構成される入力回転部材が左右端部においてテーパローラベアリング６１，６２を介してハウジングＨＳＧにより回転自在に支持される構成であり、エンジンＥからの回転駆動力が出力従動ギヤ３に伝達されるときに作用するラジアル方向力およびスラスト方向力はこれらテーパローラベアリング６１，６２のより受け止められる。一方、センターディファレンシャル機構を構成する第１遊星歯車装置１０により分割されて後輪駆動ギヤ１５から後輪側に回転駆動力が伝達されるときに出力回転部材（駆動ギヤボディ５５）に作用するラジアル方向力およびスラスト方向力は、ボールベアリング６３，６４により受け止められる。このように、入力回転部材に作用する力と出力回転部材に作用する力とがそれぞれ異なるベアリングにより支持されるため、各ベアリングの負荷を小さくすることができ、これらベアリングを支持するハウジングＨＳＧの必要強度を小さくすることができる。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、センターディファレンシャル機構が、入力ギヤ部材と、この入力ギヤ部材と一体に構成された第１キャリア部材と、第１サンギヤ部材と、第１リングギヤ部材と、この第１リングギヤ部材の外周に一体に形成された出力ギヤ部材とを有してなるシングルピニオンタイプの第１遊星歯車装置から構成され、アクスルディファレンシャル機構が、第１サンギヤ部材と一体に構成された第２リングギヤ部材と、左右の車輪の一方に繋がる第２サンギヤ部材と、左右の車輪の他方に繋がる第２キャリア部材とを有してなるダブルピニオンタイプの第２遊星歯車装置から構成され、入力ギヤ部材と一体の第１キャリア部材に円筒状の保持部材が嵌合連結されてなる入力回転部材内に第２遊星歯車装置が配設され、入力回転部材の右端部および左端部が第１および第２のベアリングを介してハウジングにより回転自在に支持されており、第１リングギヤ部材の外周に出力ギヤ部材を一体に有する出力回転部材が一端側において第３のベアリングを介して入力ギヤ部材により回転自在に支持されるとともに他端側において第４のベアリングを介してハウジングにより回転自在に支持されているので、センターディファレンシャル機構により前輪側と後輪側とに回転駆動力を分割して伝達し、このように分割された回転駆動力をアクスルディファレンシャル機構により左右の車輪に分割して伝達することができ、動力を分割して伝達する構成がシンプルで、その設計が行い易い。また、センターディファレンシャル機構を構成するシングルピニオンタイプの第１遊星歯車列とアクスルディファレンシャル機構を構成するダブルピニオンタイプの第２遊星歯車列とを上記のように各要素を連結して構成することにより、その連結構造を簡単にするとともに全体構成を小型コンパクトにまとめることができる。
【００３４】
本発明では特に、入力ギヤ部材と一体の第１キャリア部材に円筒状の保持部材を嵌合連結して構成される入力回転部材内に第２遊星歯車装置が配設されており、各要素を順次組み込むことによりこの構造の組立を行うことができ、シム調整箇所を少なくすることができるとともに、従来のようにケーシングを連結するボルトも不要で、その組立構成が簡単となる。さらに、入力ギヤ部材に作用する力をこれら第１および第２ベアリングにより受けることができるとともに、出力ギヤ部材に作用する力はこれら第３および第４のベアリングによる受けることができ、入力ギヤ部材および出力ギヤ部材に作用する力を第１〜第４のベアリングにより分散して受け止め、これらベアリングの負荷を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用四輪駆動装置を有した動力伝達系の構成を示す概略図である。
【図２】上記四輪駆動装置を構成する第１および第２遊星歯車装置における各回転要素の回転速度関係を示す速度線図である。
【図３】上記四輪駆動装置の構成例を示す断面図である。
【図４】上記四輪駆動装置を構成する出力ギヤボディおよびこれと嵌合される第２保持部材を示す斜視図である。
【図５】上記出力ギヤボディと第２保持部材とを嵌合させた状態を示す斜視図である。
【符号の説明】
Ｅ  エンジン（駆動源）
３  出力従動ギヤ
１０  第１遊星歯車装置（センターディファレンシャル機構）
１１  第１サンギヤ
１３  第１キャリア
１４  第１リングギヤ
１５  後輪駆動ギヤ（出力回転部材）
２０  第２遊星歯車装置（前輪側アクスルディファレンシャル機構）
２１  第２サンギヤ
２３  第２キャリア
２４  第２リングギヤ
５ａ，５ｂ  左右前輪
５０  出力ギヤボディ（入力回転部材）
５１  第１保持部（入力回転部材）
５２  第２保持部材（入力回転部材）
６１，６２  テーパローラベアリング（第１および第２のベアリング）
６３  ボールベアリング（第４のベアリング）
６４  ボールベアリング（第３のベアリング）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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