(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより常時駆動するオイルポンプと、
ベルト式無段変速機とトルクコンバータから構成された自動変速機と、
前進クラッチの締結圧を出力する締結圧調圧手段と、
前記締結圧調圧手段に対し、締結圧を任意に設定可能な信号圧を出力する電子油圧制御弁と、
前記電子油圧制御弁に制御指令を出力する制御手段と、
を備えた自動変速機の変速油圧装置において、
前記オイルポンプと前記締結圧調圧手段を連通する油路抵抗の小さい第１油路と、前記締結圧調圧手段と前記前進クラッチを連通する油路抵抗の小さい第２油路と、前記ベルト式無段変速機のベルトを押圧するクランプ圧を供給する第３油路とを設けると共に、
前記第３油路の油圧を検出する油圧検出手段を設け、
前記締結圧調圧手段を、前記電子油圧制御弁の信号圧により、前記第１油路と前記第２油路の連通状態を制御する構成とし、
前進クラッチ伝達可能トルク容量とベルト伝達可能トルク容量が一致するときの前記第３油路の油圧を予め第１設定油圧として設定し、
前記制御手段に、アイドルストップ後のエンジン再始動時は、前記油圧検出手段により検出された第３油路の油圧が、前記第１設定油圧以下のときは、前記電子油圧制御弁の信号圧が、前記第１油路と前記第２油路を全開状態で連通する第１信号圧となる指令を出力する連通指令部を設けたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項２】
エンジンにより常時駆動するオイルポンプと、
ベルト式無段変速機とトルクコンバータから構成された自動変速機と、
前進クラッチの締結圧を出力する締結圧調圧手段と、
前記締結圧調圧手段に対し、締結圧を任意に設定可能な信号圧を出力する電子油圧制御弁と、
前記電子油圧制御弁に制御指令を出力する制御手段と、
を備えた自動変速機の変速油圧装置において、
前記オイルポンプと前記締結圧調圧手段を連通する油路抵抗の小さい第１油路と、前記締結圧調圧手段と前記前進クラッチを連通する油路抵抗の小さい第２油路と、前記ベルト式無段変速機のベルトを押圧するクランプ圧を供給する第３油路とを設けると共に、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、
前記締結圧調圧手段を、前記電子油圧制御弁の信号圧により、前記第１油路と前記第２油路の連通状態を制御する構成とし、
前進クラッチ伝達可能トルク容量とベルト伝達可能トルク容量が一致するときの伝達可能トルクに相当するエンジン回転数を予め第１エンジン回転数として設定し、
前記制御手段に、アイドルストップ後のエンジン再始動時は、検出されたエンジン回転数が前記第１エンジン回転数以下のときは、前記電子油圧制御弁の信号圧が、前記第１油路と前記第２油路を全開状態で連通する第１信号圧となる指令を出力する連通指令部を設けたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項３】
エンジンにより常時駆動するオイルポンプと、
ベルト式無段変速機とトルクコンバータから構成された自動変速機と、
前進クラッチの締結圧を出力する締結圧調圧手段と、
前記締結圧調圧手段に対し、締結圧を任意に設定可能な信号圧を出力する電子油圧制御弁と、
前記電子油圧制御弁に制御指令を出力する制御手段と、
を備えた自動変速機の変速油圧装置において、
前記オイルポンプと前記締結圧調圧手段を連通する油路抵抗の小さい第１油路と、前記締結圧調圧手段と前記前進クラッチを連通する油路抵抗の小さい第２油路と、前記ベルト式無段変速機のベルトを押圧するクランプ圧を供給する第３油路とを設けると共に、
前記第３油路の油圧を検出する油圧検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、
前記締結圧調圧手段を、前記電子油圧制御弁の信号圧により、前記第１油路と前記第２油路の連通状態を制御する構成とし、
前進クラッチ伝達可能トルク容量とベルト伝達可能トルク容量が一致するときの前記第３油路の油圧を予め第１設定油圧として設定し、
前進クラッチ伝達可能トルク容量とベルト伝達可能トルク容量が一致するときの伝達可能トルクに相当するエンジン回転数を予め第１エンジン回転数として設定し、
前記制御手段に、
アイドルストップ後のエンジン再始動時は、前記油圧検出手段により検出された第３油路の油圧が、前記第１設定油圧以下のとき、又は検出されたエンジン回転数が前記第１エンジン回転数以下のときは、前記電子油圧制御弁の信号圧が、前記第１油路と前記第２油路を全開状態で連通する第１信号圧となる指令を出力する連通指令部と、
前記油圧検出手段により検出された油圧に基づいて決定されるベルト伝達可能トルク容量を算出するベルト伝達可能トルク容量算出部と、
算出された伝達可能トルク容量に等しい伝達可能トルクを発生する前進クラッチ締結圧を算出する締結圧算出部と、
前記第１設定油圧より大きい油圧が検出されたか、または、前記第１エンジン回転数より大きい回転数が検出されたときは、所定の条件が成立するまでは、前記電子油圧制御弁に対して前記締結圧算出手段により算出された締結圧以下の棚圧となる信号圧を出力する前進クラッチ締結制御部と、
を設けたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第２油路の油圧を検出する前進クラッチ圧検出手段を設け、前記前進クラッチ締結制御部は、検出された前進クラッチ圧に基づいて、前記算出された締結圧以下の棚圧となる信号圧を出力することを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
検出されたスロットル開度に応じて予め設定されたエンジン回転数を算出する設定エンジン回転数算出手段と、
を設け、
前記所定の条件を、検出されたエンジン回転数が算出された設定エンジン回転数よりも大きいこととしたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか１つに記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記トルクコンバータに、エンジンとベルト式無段変速機を直結可能なロックアップクラッチと、
該ロックアップクラッチの締結を制御する信号圧を出力するロックアップソレノイドバルブと、
該信号圧に基づいてロックアップクラッチの締結圧を出力するロックアップコントロールバルブと、
ロックアップクラッチ締結時には、ロックアップソレノイドバルブとロックアップコントロールバルブを連通し、ロックアップクラッチ非締結時には、ロックアップソレノイドバルブと前記締結圧調圧手段を連通する切換手段と、
を設けたことを特徴とする自動変速機の変速油圧装置。
【発明の詳細な説明】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドルストップ制御を備えた自動変速機の変速油圧装置に関し、特にベルト式無段変速機の変速油圧装置に関する。
【０００１】
【従来の技術】
従来、自動変速機の変速油圧装置として、例えば自動車技術会学術講演会前刷集（No.67-00，20005220ハイブリッド自動車用ＣＶＴの油圧、電子制御システム）に記載の記述が知られている。この文献には、エンジン駆動ポンプのみを有するベルト式無段変速機を搭載したアイドルストップ車両の技術が記載されている。この車両のシステムにあっては、発進クラッチとして湿式クラッチを用いており、アイドルストップ後の再発進時には、発進クラッチの締結トルクを電子油圧アクチュエータで調整すると共に、前進クラッチの伝達トルクの立ち上がりを発進クラッチの伝達トルクの立ち上がりより遅延するように、油圧回路上にオリフィスなどで調整し、エンジン再始動直後の吐出油圧低下に起因するベルト滑りを防止している。
【０００２】
一方、通常のトルクコンバータを発進クラッチとして用いたベルト式無段変速機として例えば図９に示す油圧回路が知られている。オイルポンプ300の吐出口とライン圧を調圧するプレッシャレギュレータバルブ310とが油路301を介して連通している。また、プレッシャレギュレータバルブ310には油路311を介してクラッチレギュレータバルブ320が連通している。オイルポンプ300の吐出圧はプレッシャレギュレータバルブ310で調圧され、油路302を介してプーリクランプ圧が供給される。油路302にはオリフィス304を有する油路303が設けられている。そして、クラッチレギュレータバルブ320は、油路311を介して供給されたプレッシャレギュレータバルブ310のリリーフ圧と、油路303からオリフィス304を介して供給されたライン圧を調圧し、前進クラッチ圧を調圧する。またパイロットバルブ330によって調圧されたパイロット圧は油路331を介してロックアップソレノイド340，セレクトスイッチングソレノイド350の元圧を供給し、各ソレノイド340，350によってセレクトスイッチングバルブ360及びセレクトコントロールバルブ370の作動を制御する。
【０００３】
エンジン再始動時、オイルポンプ300から発生する油圧は、油路302を介してプーリクランプ圧を供給し、前進クラッチ390には油路312→油路313→セレクトコントロールバルブ370→油路371→セレクトスイッチングバルブ360→油路361→マニュアルバルブ380→油路381を介して供給される。
【０００４】
図９に示す油圧回路の場合、発進直後の入力トルクは、エンジン回転数とトルクコンバータ固有の特性（トルク容量係数及びストールトルク比）により一義的に決定される。また、前進クラッチ390の油圧回路上には、オリフィス304を介してオイルポンプ吐出圧が連通するようにして、プーリクランプ圧の立ち上がりより前進クラッチ締結圧の立ち上がりを遅くし、ベルトの滑り防止や、前進クラッチ締結時のサージ圧によるショックを防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、入力トルクがエンジン回転数の立ち上がり方で自動的に決定され、更に、前進クラッチ390に供給される油圧は、オリフィス304，382を介したライン圧が供給されるため、前進クラッチ締結圧の立ち上がりが極端に遅れる。よって、大きなショックを発生するという問題があった。
【０００６】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、自動変速機の油圧制御装置において、オイルポンプから供給される油の流量を応答遅れすることなく前進クラッチに供給することのできる自動変速機の変速油圧を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明では、エンジンにより常時駆動するオイルポンプと、ベルト式無段変速機とトルクコンバータから構成された自動変速機と、前進クラッチの締結圧を出力する締結圧調圧手段と、前記締結圧調圧手段に対し、締結圧を任意に設定可能な信号圧を出力する電子油圧制御弁と、前記電子油圧制御弁に制御指令を出力する制御手段と、を備えた自動変速機の変速油圧装置において、前記オイルポンプと前記締結圧調圧手段を連通する油路抵抗の小さい第１油路と、前記締結圧調圧手段と前記前進クラッチを連通する油路抵抗の小さい第２油路と、前記ベルト式無段変速機のベルトを押圧するクランプ圧を供給する第３油路とを設けると共に、前記第３油路の油圧を検出する油圧検出手段を設け、前記締結圧調圧手段を、前記電子油圧制御弁の信号圧により、前記第１油路と前記第２油路の連通状態を制御する構成とし、前進クラッチ伝達可能トルク容量とベルト伝達可能トルク容量が一致するときの前記第３油路の油圧を予め第１設定油圧として設定し、前記制御手段に、アイドルストップ後のエンジン再始動時は、前記油圧検出手段により検出された第３油路の油圧が、前記第１設定油圧以下のときは、前記電子油圧制御弁の信号圧が、前記第１油路と前記第２油路を全開状態で連通する第１信号圧となる指令を出力する連通指令部を設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、エンジンにより常時駆動するオイルポンプと、ベルト式無段変速機とトルクコンバータから構成された自動変速機と、前進クラッチの締結圧を出力する締結圧調圧手段と、前記締結圧調圧手段に対し、締結圧を任意に設定可能な信号圧を出力する電子油圧制御弁と、前記電子油圧制御弁に制御指令を出力する制御手段と、を備えた自動変速機の変速油圧装置において、前記オイルポンプと前記締結圧調圧手段を連通する油路抵抗の小さい第１油路と、前記締結圧調圧手段と前記前進クラッチを連通する油路抵抗の小さい第２油路と、前記ベルト式無段変速機のベルトを押圧するクランプ圧を供給する第３油路とを設けると共に、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、前記締結圧調圧手段を、前記電子油圧制御弁の信号圧により、前記第１油路と前記第２油路の連通状態を制御する構成とし、前進クラッチ伝達可能トルク容量とベルト伝達可能トルク容量が一致するときの伝達可能トルクに相当するエンジン回転数を予め第１エンジン回転数として設定し、前記制御手段に、アイドルストップ後のエンジン再始動時は、検出されたエンジン回転数が前記第１エンジン回転数以下のときは、前記電子油圧制御弁の信号圧が、前記第１油路と前記第２油路を全開状態で連通する第１信号圧となる指令を出力する連通指令部を設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、エンジンにより常時駆動するオイルポンプと、ベルト式無段変速機とトルクコンバータから構成された自動変速機と、前進クラッチの締結圧を出力する締結圧調圧手段と、前記締結圧調圧手段に対し、締結圧を任意に設定可能な信号圧を出力する電子油圧制御弁と、前記電子油圧制御弁に制御指令を出力する制御手段と、を備えた自動変速機の変速油圧装置において、前記オイルポンプと前記締結圧調圧手段を連通する油路抵抗の小さい第１油路と、前記締結圧調圧手段と前記前進クラッチを連通する油路抵抗の小さい第２油路と、前記ベルト式無段変速機のベルトを押圧するクランプ圧を供給する第３油路とを設けると共に、前記第３油路の油圧を検出する油圧検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、前記締結圧調圧手段を、前記電子油圧制御弁の信号圧により、前記第１油路と前記第２油路の連通状態を制御する構成とし、前進クラッチ伝達可能トルク容量とベルト伝達可能トルク容量が一致するときの前記第３油路の油圧を予め第１設定油圧として設定し、前進クラッチ伝達可能トルク容量とベルト伝達可能トルク容量が一致するときの伝達可能トルクに相当するエンジン回転数を予め第１エンジン回転数として設定し、前記制御手段に、アイドルストップ後のエンジン再始動時は、前記油圧検出手段により検出された第３油路の油圧が、前記第１設定油圧以下のとき、又は検出されたエンジン回転数が前記第１エンジン回転数以下のときは、前記電子油圧制御弁の信号圧が、前記第１油路と前記第２油路を全開状態で連通する第１信号圧となる指令を出力する連通指令部と、前記油圧検出手段により検出された油圧に基づいて決定されるベルト伝達可能トルク容量を算出するベルト伝達可能トルク容量算出部と、算出された伝達可能トルク容量に等しい伝達可能トルクを発生する前進クラッチ締結圧を算出する締結圧算出部と、前記第１設定油圧より大きい油圧が検出されたか、または、前記第１エンジン回転数より大きい回転数が検出されたときは、所定の条件が成立するまでは、前記電子油圧制御弁に対して前記締結圧算出手段により算出された締結圧以下の棚圧となる信号圧を出力する前進クラッチ締結制御部と、を設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記第２油路の油圧を検出する前進クラッチ圧検出手段を設け、
前記前進クラッチ締結制御部は、検出された前進クラッチ圧に基づいて、前記算出された締結圧以下の棚圧となる信号圧を出力することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、請求項３又は４に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
検出されたスロットル開度に応じて予め設定されたエンジン回転数を算出する設定エンジン回転数算出手段と、
を設け、
前記所定の条件を、検出されたエンジン回転数が算出された設定エンジン回転数よりも大きいこととしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５に記載の自動変速機の変速油圧装置において、
前記トルクコンバータに、エンジンとベルト式無段変速機を直結可能なロックアップクラッチと、
該ロックアップクラッチの締結を制御する信号圧を出力するロックアップソレノイドバルブと、該信号圧に基づいてロックアップクラッチの締結圧を出力するロックアップコントロールバルブと、
ロックアップクラッチ締結時には、ロックアップソレノイドバルブとロックアップコントロールバルブを連通し、ロックアップクラッチ非締結時には、ロックアップソレノイドバルブと前記締結圧調圧手段を連通する切換手段と、
を設けたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、電子油圧制御弁の信号圧により、締結圧調圧手段が第１油路と第２油路の連通状態を制御する構成とされている。そして、制御手段に設けられた連通指令部において、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、油圧検出手段により検出された第３油路の油圧が第１設定油圧以下のときは、電子油圧制御弁の信号圧を第１油路と第２油路が全開状態で連通する信号圧とする指令が出力される。
【００１４】
すなわち、第１油路と第２油路が全開状態で連通された状態では、第１油路，第２油路及び第３油路の油量状態は等しいと考えられる。
【００１５】
このとき、第３油路の油圧（すなわちプーリクランプ圧）が第１設定油圧以下では、油路抵抗等によって第２油路の油圧（すなわち前進クラッチの締結圧）が第１設定油圧よりも低く、このときベルトの伝達可能トルク容量が前進クラッチの伝達可能トルク容量よりも大きい特性を有している。
【００１６】
よって、ポンプから吐出されるできなりのライン圧（不十分な油圧）に等しい前進クラッチ締結圧が供給されているような第１設定油圧以下のときは、同一油圧条件での第２油路から供給される前進クラッチ締結圧に基づく前進クラッチの伝達可能トルク容量の方が、第３油路から供給されるクランプ圧に基づくベルトの伝達可能トルク容量より小さくなり、エンジン側から大きなトルクが入力されても、前進クラッチが滑ることでトルクリミッタとなり、ベルトの滑りを防止することができる。このように、エンジン再始動時は、極力油路抵抗の少ない第１油路及び連通した第２油路から前進クラッチの締結圧を供給し、ライン圧とほぼ同時に前進クラッチ締結圧を立ち上げ、速やかに前進クラッチを締結可能状態とするとともに、ベルトの滑りを確実に防止することができる。
【００１７】
請求項２に記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、検出されたエンジン回転数が第１エンジン回転数以下のときは、電子油圧制御弁の信号圧が第１信号圧となる指令が出力される。
【００１８】
すなわち、エンジン回転数と、エンジン回転により発生する油圧との間には相関があるが、前記油圧特性はポンプの能力や油路等の状況によって決定される。よって、第１設定油圧におけるベルト及び前進クラッチの伝達可能トルクに相当する第１エンジン回転数によって発生する油圧は、第１設定油圧より大きい場合もあれば小さい場合もあり得る。そこで、第１エンジン回転数以下のときに、発生する油圧が第１設定油圧より大きいときと、小さいときに分けて説明する。
【００１９】
第１設定油圧における前進クラッチ及びベルトの伝達可能トルクに相当する第１エンジン回転数以下のときに、発生している油圧が第１設定油圧以上のときは、前進クラッチ及びベルトの伝達可能トルク容量特性がエンジン側から入力されるトルクよりも大きいため、前進クラッチ及びベルトが共に滑ることはない。
【００２０】
一方、発生している油圧が第１設定油圧よりも小さいときは、例えベルトの伝達可能トルク容量より大きなトルクがエンジン側から入力されたとしても、前進クラッチが滑るため、ベルトが滑ることがない。すなわち、第１エンジン回転数よりも低いエンジン回転数では、発生している油圧に係わらず、エンジン側から入力されるトルクによってベルトが滑ることがない（図８参照）。
【００２１】
よって、エンジン回転数が第１エンジン回転数よりも小さな回転数が入力されるときは、第１油路と第２油路を全開状態で連通することで、前進クラッチの伝達可能トルク容量がベルトの伝達可能トルク容量よりも大きくなることを防止することできる。
【００２２】
尚、第１設定油圧に対応する伝達可能トルクに相当するエンジン回転数を第１エンジン回転数として設定したが、例えば検出されたエンジン回転数からベルト伝達可能トルク容量を算出し、算出されたベルト伝達可能トルク容量と、第１設定油圧に対応する伝達可能トルクを比較しても同様の作用効果が得られることは言うまでもない。
【００２３】
請求項３記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、制御手段に設けられたベルト伝達可能トルク容量算出部において、検出された第３油路の油圧に基づいて決定されるベルト伝達可能トルク容量が算出される。更に締結圧算出部において、算出された伝達可能トルク容量に等しい伝達可能トルクを発生する前進クラッチ締結圧が算出される。そして、第１設定油圧より大きい油圧が検出されたか、又は、第１エンジン回転数より大きい回転数が検出されたときは、前進クラッチ締結制御部において、所定の条件が成立するまでは、電子油圧制御弁に対して、算出された前進クラッチ締結圧以下の棚圧となる信号圧が出力される。
【００２４】
すなわち、第３油路の油圧（すなわちプーリクランプ圧）が第１設定油圧より大きいときは、前進クラッチの伝達可能トルク容量がベルトの伝達可能トルク容量よりも大きい特性を有している。また、第１エンジン回転数以上のときは、前進クラッチの伝達可能トルク容量がベルトの伝達可能トルク容量よりも大きい。そこで、前進クラッチ締結制御部において、第３油路の油圧に基づいて決定されるベルト伝達可能トルク容量より、前進クラッチの伝達可能トルク容量の方が小さくなる棚圧を前進クラッチに供給することで、ベルト滑りを発生させることなく前進クラッチの棚圧制御を実行することが可能となり、前進クラッチを滑らかに締結することができる。
【００２５】
請求項４記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、第２油路の油圧を検出する前進クラッチ圧検出手段が設けられ、前進クラッチ締結制御部において、検出された前進クラッチ圧に基づいて、算出された締結圧以下の棚圧となる信号圧が出力されることで、実際の前進クラッチ圧に基づいてフィードバック制御を行うことが可能となり、より精度の高い棚圧制御を実行することができる。
【００２６】
請求項５記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、所定の条件として、検出されたエンジン回転数が、スロットル開度に応じて算出された設定エンジン回転数よりも大きいこととした。よって、運転者のアクセル踏み込み量が大きく、要求されるトルクが大きい場合であっても、その踏み込み量に応じたエンジン回転数（すなわち、油圧を十分に確保した状態）で、通常の前進クラッチ制御に移行するため、前進クラッチの滑りに起因するエンジン空吹きを防止することができる。
【００２７】
請求項６記載の自動変速機の変速油圧装置にあっては、ロックアップクラッチが備えられ、更に、切換手段が設けられている。この切換手段は、ロックアップクラッチ締結時には、ロックアップソレノイドバルブとロックアップコントロールバルブを連通し、ロックアップクラッチ非締結時には、ロックアップソレノイドバルブと締結圧調圧手段を連通する。これにより、エンジン始動時やアイドルストップ後のエンジン再始動時に、前進クラッチの締結制御が必要であって、ロックアップクラッチの締結が必要ないときには、ロックアップソレノイドバルブを利用して前進クラッチの締結制御を行い、ロックアップクラッチの締結を行うような所定車速以上であって、前進クラッチの締結制御が必要ないときは、ロックアップクラッチの締結制御を行う。このように、前進クラッチ締結制御を既存のアクチュエータを流用することで、新たな構成を追加する必要がなく、油圧コントロールバルブユニット等に大幅な設計変更を必要としない。よって、安価にアイドルストップ制御を達成することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
【００２９】
（実施の形態１）
図１は実施の形態１におけるベルト式無段変速機３（以下ＣＶＴと記載する）を備えた自動変速機の制御系を表す図である。
【００３０】
１はトルクコンバータ、２はロックアップクラッチ、３はＣＶＴ、４はプライマリ回転数センサ、５はセカンダリ回転数センサ、６は油圧コントロールバルブユニット、８はエンジンにより駆動されるオイルポンプ、９はＣＶＴコントロールユニット、１０はアクセル開度センサ、１１は油温センサである。
【００３１】
エンジン出力軸には回転伝達機構としてトルクコンバータ１が連結されるとともに、エンジンとＣＶＴ３を直結するロックアップクラッチ２が備えられている。トルクコンバータ１の出力側は前後進切換機構２０のリングギア２１と連結されている。前後進切換機構２０は、エンジン出力軸１２と連結したリングギア２１，ピニオンキャリア２２，変速機入力軸１３と連結したサンギア２３からなる遊星歯車機構から構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１３とピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５が設けられている。
【００３２】
変速機入力軸１３の端部にはＣＶＴ３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ＣＶＴ３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４等からなっている。プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１３と一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１３の軸方向に移動可能である可動円錐板３２からなっている。
【００３３】
セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６とからなっている。
【００３４】
従動軸３８には図示しない駆動ギアが固着されており、この駆動ギアはアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイナルギア、差動装置を介して図外の車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００３５】
上記のようなＣＶＴ３にエンジン出力軸１２から入力された回転力は、トルクコンバータ１及び前後進切換機構２０を介してＣＶＴ１３に伝達される。変速機入力軸１３の回転力はプライマリプーリ３０ａ，ベルト３４，セカンダリプーリ３０ｂ，従動軸３８，駆動ギア，アイドラギア，アイドラ軸，ピニオン，及びファイナルギアを介して差動装置に伝達される。
【００３６】
上記のような動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２及びセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比つまり変速比を変えることができる。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴコントロールユニット９を介してプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。
【００３７】
ＣＶＴコントロールユニット９には、スロットル開度センサ１０からのスロットル開度TVO、油温センサ１１からの変速機内油温ｆ、プライマリ回転数センサ４からのプライマリ回転数Ｎpri、セカンダリ回転数センサ５からのセカンダリ回転数Ｎsec、プーリクランプ圧センサ１４からのプーリクランプ圧等が入力される。この入力信号を元に制御信号を演算し、油圧コントロールバルブユニット６へ制御信号を出力する。
【００３８】
油圧コントロールバルブユニット６へは、アクセル開度や変速比、入力軸回転数、プライマリ油圧等が入力され、プライマリプーリシリンダ室３３とセカンダリプーリシリンダ室３７へ制御圧を供給することで変速制御を行う。
【００３９】
図２は実施の形態１におけるベルト式無段変速機の油圧回路を表す回路図である。
【００４０】
４０は油路８１から供給されたオイルポンプ８の吐出圧を、ライン圧（プーリクランプ圧）として調圧するプレッシャレギュレータバルブである。油路８１には油路４１及び油路４２が連通されている。油路４１はセレクトコントロールバルブ９０にライン圧を供給する。油路４２はＣＶＴ３のプライマリプーリシリンダ室３３及びセカンダリプーリシリンダ室３７に、ベルト３４をクランプするプーリクランプ圧を供給するプーリクランプ圧供給油路４３である。また、油路４２にはプーリクランプ圧を検出するクランプ圧センサ１４が設けられている。また、油路４２に連通された油路４３は、パイロットバルブ５０の元圧を供給する。
【００４１】
５０は油路５１を介してロックアップソレノイド７１及びセレクトスイッチングソレノイド７０への一定供給圧を設定するパイロットバルブである。セレクトスイッチングソレノイド７０の出力圧は油路７３からセレクトスイッチングバルブ８０に供給され、セレクトスイッチングバルブ８０の作動を制御する。ロックアップソレノイド７０の出力圧は油路７２からセレクトスイッチングバルブ８０に供給される。
【００４２】
セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がゼロの状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ８０を介してセレクトコントロールバルブ９０の信号圧として作用する。また、セレクトスイッチングソレノイド７０の信号が入力された状態では、ロックアップソレノイド７１の信号圧は、セレクトスイッチングバルブ８０を介して図外のロックアップコントロールバルブに導出される。
【００４３】
セレクトスイッチングソレノイド７０の信号がゼロであって、ロックアップソレノイド７１の信号もゼロの状態では、セレクトコントロールバルブ９０への信号圧がゼロの状態となる。このとき、セレクトコントロールバルブ９０のリターンスプリング９１のバネ荷重によりスプールバルブ９２を図中左方に移動させる。よって、ポンプ吐出圧（ライン圧）を、油路４１から極めて油路抵抗の小さい状態で出力油路９３に連通させる。出力油路９３は、Ｄレンジ状態では、マニュアルバルブ６０を介して、直接前進クラッチ２５に連通させる。
【００４４】
また、前進クラッチ２５とマニュアルバルブ６０を連通する油路６１には前進クラッチ２５の締結圧を検出する油圧センサ７が設けられている。
【００４５】
図３は実施の形態１におけるアイドルストップ制御の基本制御内容を表すフローチャートである。
【００４６】
ステップ１０１では、アイドルストップスイッチが通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、舵角が０かどうかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視する。
【００４７】
ステップ１０２では、セレクト位置がＤレンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００４８】
ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００４９】
ステップ１０４では、エンジン１０を停止する。
【００５０】
ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００５１】
ステップ１０６では、アイドルストップスイッチ１が通電しているかどうかを判定し、通電していなければステップ１０４へ進み、通電していればステップ１０７へ進む。
【００５２】
ステップ１０７では、エンジン再始動制御を実行する。
【００５３】
すなわち、運転者がアイドルストップ制御を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれており、舵角が０あれば、エンジンを停止する。ここで、アイドルストップスイッチは、運転者がアイドルストップを実行又は解除する意志を伝えるものである。イグニッションキーを回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の一時停車時においては、アイドルストップを禁止するためである。
【００５４】
次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これは、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のために、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵抗の低下によりオイルポンプ８の容積効率が低下することと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様にエンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない可能性があるためである。
【００５５】
次に、ブレーキが離されたときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキが踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチに非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動の意志があると判断する。これは、例えばアイドルストップによりエンジンを停止すると、バッテリに負担がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたときには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を解除することができることで、より運転者の意図に沿った制御を実行できるように構成されているものである。
【００５６】
運転者にエンジン始動の意志があると判断したときは、スタータを作動することでエンジンを再始動する。
【００５７】
このとき、エンジン停止時はオイルポンプ８が停止した状態であるため、前進クラッチ２５及びＣＶＴ３の各プーリシリンダ室３３，３７に供給されている油も油路から抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始動されるときには、前進クラッチ２５もその係合状態が解かれてしまった状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給する必要がある。
【００５８】
（エンジン再始動制御）
次に、エンジン再始動制御について説明する。図４は実施の形態１におけるエンジン再始動制御を表すフローチャートである。
【００５９】
ステップ２０１では、エンジンを再始動する。
【００６０】
ステップ２０２では、ライン圧PL、及びエンジン回転数Neを読み込む。
【００６１】
ステップ２０３では、エンジン回転数Neが予め設定された所定回転数Neoよりも大きいかどうかを判定し、大きいときはステップ２０６へ進み、小さいときはステップ２０４へ進む。
【００６２】
ステップ２０４では、ライン圧PLが前進クラッチ２５の締結容量Poよりも大きいかどうかを判定し、大きいときはステップ２０６へ進み、小さいときはステップ２０５へ進む。
【００６３】
ステップ２０５では、ロックアップソレノイド７１及びセレクトスイッチソレノイド７０をオフする。
【００６４】
ステップ２０６では、スロットル開度TVOを読み込む。
【００６５】
ステップ２０７では、エンジン回転数Neが、図７に示すマップから決定された回転数Ne1よりも大きいかどうかを判定し、大きいときはステップ２０９へ進み、小さいときはステップ２０８へ進む。
【００６６】
ステップ２０８では、セレクトスイッチングソレノイド７０をオフとし、前進クラッチ棚圧制御（Ｐc以下）を行う。
【００６７】
ステップ２０９では、前進クラッチ２５を通常制御とし、セレクトスイッチングソレノイド７０を通常制御とする。
【００６８】
上述のエンジン再始動制御を図５のタイムチャートに基づいて説明する。
ブレーキ信号がオフとなり、アクセルが踏まれると、エンジンを再始動のためスタータモータによりエンジンのクランキングを行う。そして、エンジン回転数がNeoよりも低く、ライン圧PLがPo未満の間は、ロックアップソレノイド７１，セレクトスイッチングソレノイド５０をオフ状態とする。
【００６９】
ここで、図６にライン圧PLとベルト３４及び前進クラッチ２５の伝達トルク容量Ｔの関係を示す。ライン圧Po以下ではベルト３４の伝達トルク容量が前進クラッチ２５の伝達トルク容量よりも大きく、ライン圧Po以上のときは前進クラッチ２５の伝達トルク容量がベルト３４の伝達トルク容量よりも大きい。すなわち、入力トルクＴo以下であれば同一油圧条件での前進クラッチ２５の締結トルク容量の方が、ベルト３４の伝達トルク容量より小さいので、ライン圧PLと前進クラッチ圧が同一となっても、前進クラッチ２５が滑ることでトルクリミッタとなり、ベルト３４が滑ることがない。
【００７０】
エンジンからトルクコンバータにより増幅された入力トルクは、下記の式より算出できる。
トルクＴ＝τ×ｔ×Ne2
τ：トルクコンバータ２のトルク容量係数
ｔ：ストールトルク比
よって、エンジン回転数がNeo＝（Ｔo/（τ×ｔ））1/2以下、又はライン圧がPo以下までは、ロックアップソレノイドの指令値をゼロにしておく。
【００７１】
ここで、伝達トルク容量とエンジン回転数と油圧の関係について、一般的な関係を説明する。図８（ａ）は伝達トルク容量と油圧の関係を表す図であり、図８（ｂ）はエンジン回転数と発生油圧の関係を表す図である。図８（ｂ）に示すように、エンジン回転数と、エンジン回転により発生する油圧との間には相関があり、油圧特性はポンプの能力や油路等の状況によって決定される。例えば図に示すように特性(1)はエンジン回転数に対して油圧の上昇が小さく、特性(2)はエンジン回転数に対して油圧の上昇が大きい。このとき、油圧Poにおけるベルトと前進クラッチ２５の伝達トルク容量が一致したときのトルクＴｏに相当するエンジン回転数をNeoとすると、このエンジン回転数Neoにおいて発生する油圧は、特性(1)の場合はＰ１であり、特性(2)の場合はＰ２となる。このＰ１及びＰ２を、伝達可能トルク容量と油圧の関係を示す図８（ａ）にフィードバックすると、特性(1)の場合は油圧Poより小さな油圧を発生し、特性(2)の場合は油圧Poより大きな油圧を発生することになる。そこで、発生する油圧が油圧Poより大きい場合と、小さい場合に分けて説明する。
【００７２】
（特性(1)の場合）
油圧Poにおける前進クラッチ２５及びベルトの伝達トルク容量Ｔｏに相当するエンジン回転数以下のときに、発生している油圧がPoより小さいときは、例えベルトの伝達トルク容量より大きなトルクがエンジン側から入力されたとしても、前進クラッチ２５が滑るため、ベルトが滑ることがない。
【００７３】
（特性(2)の場合）
油圧Poにおける前進クラッチ２５及びベルトの伝達トルク容量Ｔｏに相当するエンジン回転数以下のときに、発生している油圧がPoより大きいときは、前進クラッチ２５及びベルトの伝達トルク容量がエンジン側から入力されるトルクよりも大きく、前進クラッチ２５及びベルトが共に滑ることはない。すなわち、エンジン回転数Neoよりも低いエンジン回転数では、発生している油圧に係わらず、エンジン側から入力されるトルクによってベルトが滑ることがない。
【００７４】
以上のことから、エンジン回転数がNeoよりも小さな回転数が入力されるときに、油路４１と油路９３を連通したとしても、ベルトの滑りを確実に防止することができる。
【００７５】
するとポンプ吐出圧は、油路４１→油路９３→油路６１を介して油路抵抗の小さい状態で直接前進クラッチ２５に供給される。よって、速やかに前進クラッチ２５は締結過程に入ることができる（タイムチャートの急速充填に相当）。
【００７６】
次に、エンジン回転数がNeoを越えた場合、又はライン圧がPoを越えた場合には、前進クラッチ２５の伝達トルク容量がベルト３４の伝達トルク容量より大きくなる。この場合には、ライン圧センサ信号から、常にそのライン圧で伝達できるベルトトルク容量を算出し、そのトルク容量以下の前進クラッチ締結トルク容量になる油圧Pc以下となるようにロックアップソレノイド７１に対して油圧制御信号を出力する。この油圧制御信号によりセレクトスイッチングバルブ８０を介してセレクトコントロールバルブ９０を作動させ、油路４１から供給されるライン圧PLを調圧する。尚、セレクトスイッチングソレノイド７０はオフのままとする。これにより、前進クラッチ２５への供給圧を棚圧制御して前進クラッチ２５がスムーズに締結する制御状態に移行する棚圧制御を行う。
【００７７】
次に、スロットル開度TVOを検出し、図７に示すマップから、スロットル開度TVOに応じた制御切換エンジン回転数Ne1を決定する。図７に示すように、スロットル開度が小さいときは、急発進を要求されていないため、低いエンジン回転数で前進クラッチ２５を締結しても締結ショックが発生しない。一方、スロットル開度が大きいときは、急発進を要求されており、エンジンから入力されるトルクも大きくなる。このときは、各プーリシリンダ室３３，３７に供給されるクランプ圧及び前進クラッチ締結圧を確保する必要があるため、ある程度高いエンジン回転数になってから前進クラッチ２５を締結することで、ベルト３４及び前進クラッチ２５の過剰な滑りを防止している。
【００７８】
そして、エンジン回転数Neがそのときのスロットル開度TVOに応じた所定の回転数Ne1以上になった時点で、前進クラッチ２５の締結及びセレクトスイッチングソレノイド７０も通常油圧に移行する制御に切り換える。
【００７９】
（実施の形態１の作用及び効果）
以上説明したように、本発明の実施の形態１の構成にあっては、アイドルストップ後のエンジン再始動時は、ロックアップソレノイド７１の信号圧をゼロとする指令が出力される。よって、エンジン再始動時は、極力油路抵抗の少ない油路４１と油路９３から前進クラッチ２５の締結圧を供給することが可能となり、ライン圧とほぼ同時に前進クラッチ締結圧を立ち上げ、速やかに前進クラッチを締結可能状態とすることができる。
【００８０】
また、エンジン回転数Neが前進クラッチ伝達可能トルク容量とベルト伝達可能トルク容量が一致するときの伝達トルク容量Ｔoから逆算したエンジン回転数Neoより大きいとき、又は油圧センサ７により検出された油圧が前進クラッチ伝達可能トルク容量とベルト伝達可能トルク容量が一致するときの油圧Poより大きいときは、ロックアップソレノイド７１をオン状態とする。すなわち、伝達トルク容量Ｔo以下であれば同一油圧条件での前進クラッチ２５の締結トルク容量の方が、ベルト伝達トルク容量より小さいので、ライン圧PLに等しい前進クラッチ締結圧となり、大きなトルクが入力されても、前進クラッチ２５が滑ることでトルクリミッタとなり、ベルト３４の滑りを防止することができる。
【００８１】
また、検出されたライン圧に基づいて決定されるベルト伝達可能トルク容量に等しい伝達可能トルクを発生する前進クラッチ締結圧を算出し、ロックアップソレノイド７１に対して、算出された前進クラッチ締結圧以下の棚圧となる信号圧を出力することで、ベルト滑りを発生させることなく前進クラッチの棚圧制御を実行することが可能となり、ベルト滑りが発生することなく前進クラッチを滑らかに締結することができる。
【００８２】
また、図７のマップに示すスロットル開度に応じて算出された設定エンジン回転数よりも大きいエンジン回転数になったときは、締結制御から通常制御にきりかえる。よって、運転者のアクセル踏み込み量が大きく、要求されるトルクが大きい場合であっても、その踏み込み量に応じたエンジン回転数（すなわち、油圧を十分に確保した状態）で、通常の前進クラッチ制御に移行するため、前進クラッチの滑りに起因するエンジン空吹きを防止することができる。
【００８３】
また、ロックアップソレノイド７１によって前進クラッチ締結制御を行うことで、新たな構成を追加する必要がなく、油圧コントロールバルブユニット等に大幅な設計変更を必要としない。よって、安価にアイドルストップ制御を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるベルト式無段変速機を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態１における油圧回路の構成を表す回路図である。
【図３】実施の形態１におけるアイドルストップ制御の基本制御を表すフローチャートである。
【図４】実施の形態１におけるエンジン再始動時制御を表すフローチャートである。
【図５】実施の形態１におけるエンジン再始動時制御を表すタイムチャートである。
【図６】実施の形態１における油圧と前進クラッチ及びベルトの伝達トルク容量の関係を表すグラフである。
【図７】実施の形態１におけるスロットル開度と設定エンジン回転数の関係を表すマップである。
【図８】実施の形態における伝達トルク容量と油圧、及びエンジン回転数と油圧の関係を表す図である。
【図９】従来技術におけるベルト式無段変速機を備えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【符号の説明】
１    トルクコンバータ
２    ロックアップクラッチ
３    ベルト式無段変速機
４    プライマリ回転数センサ
５    セカンダリ回転数センサ
６    油圧コントロールバルブユニット
７    油圧センサ
８    オイルポンプ
９    コントロールユニット
１０    スロットル開度センサ
１１    油温センサ
１２    エンジン出力軸
１３    変速機入力軸
１４    クランプ圧センサ
３１    固定円錐板
３２    可動円錐板
３３    プライマリプーリシリンダ室
３４    ベルト
３５    固定円錐板
３６    可動円錐板
３７    セカンダリプーリシリンダ室
３８    従動軸
４０    プレッシャレギュレータバルブ
４１，４２，４３    油路
５０    パイロットバルブ
５１    油路
６０    マニュアルバルブ
６１    油路
７０    セレクトスイッチングソレノイド
７１    ロックアップソレノイド
７２，７３        油路
８０    セレクトスイッチングバルブ
８１    油路
９０    セレクトコントロールバルブ
９１    スプールバルブ
９２    スプリング
９３    油路
【図１】
0004006257.tif 000002
【図２】
0004006257.tif 000003
【図３】
0004006257.tif 000004
【図４】
0004006257.tif 000005
【図５】
0004006257.tif 000006
【図６】
0004006257.tif 000007
【図７】
0004006257.tif 000008
【図８】
0004006257.tif 000009
【図９】
0004006257.tif 000010