(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にパターン要素をタイヤ周方向に可変ピッチで設けたトレッドパターンを形成し、該パターン要素をブロック及び／またはリブ部分を有する構成にした空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に延在する同じブロック列及び／またはリブに位置する各パターン要素表面にサイプを設け、該サイプのパターン要素内総長さをピッチ長さの大きいパターン要素程長くし、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素に設けたサイプのパターン要素内総長さＸＬと最小ピッチ長さＳを有するパターン要素に設けたサイプのパターン要素内総長さＸＳとの比ＸＬ／ＸＳを、最大ピッチ長さＬと最小ピッチ長さＳの比Ｌ／Ｓの１．４倍以上にした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記比ＸＬ／ＸＳが前記比Ｌ／Ｓの１．４〜２．５倍である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記比ＸＬ／ＸＳが前記比Ｌ／Ｓの１．５〜１．８倍である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイプがタイヤ幅方向に延びるサイプからなる請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記最大ピッチ長さＬを有するパターン要素にタイヤ周方向に延在するサイプを設けた請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
ピッチ長さが２番目に長いパターン要素から最大ピッチ長さＬを有するパターン要素にわたって、タイヤ周方向に延在するサイプを設け、該サイプの長さをピッチ長さの大きいパターン要素程長くした請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、ウェット制動性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤでは、トレッドパターンに起因するタイヤ騒音を改善するため、トレッド面にピッチ長さの異なるパターン要素をタイヤ周方向に連設したトレッドパターンを採用している。しかし、このようにパターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤは、高速走行時にウェット路面で制動を加えた際に、制動距離にバラツキが発生し、一定しないという問題があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、ウェット制動性を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面にパターン要素をタイヤ周方向に可変ピッチで設けたトレッドパターンを形成し、該パターン要素をブロック及び／またはリブ部分を有する構成にした空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に延在する同じブロック列及び／またはリブに位置する各パターン要素表面にサイプを設け、該サイプのパターン要素内総長さをピッチ長さの大きいパターン要素程長くし、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素に設けたサイプのパターン要素内総長さＸＬと最小ピッチ長さＳを有するパターン要素に設けたサイプのパターン要素内総長さＸＳとの比ＸＬ／ＸＳを、最大ピッチ長さＬと最小ピッチ長さＳの比Ｌ／Ｓの１．４倍以上にしたことを特徴とする。
【０００５】
このようにサイプのパターン要素内総長さをピッチ長さの大きいパターン要素程長くする一方、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素のサイプのパターン要素内総長さＬｍと最小ピッチ長さＰｎを有するパターン要素のサイプのパターン要素内総長さＬｎとの比Ｌｍ／Ｌｎを上記のように特定することにより、サイプのエッジ効果をピッチ長さの大きいパターン要素程高めることができる。
【０００６】
そのため、いずれのパターン要素が接地していても、ウェット路高速走行時に同等レベルの制動力を発揮させることができる。従って、制動距離のバラツキが改善し、ウェット制動性の向上が可能になる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００８】
図１は本発明の空気入りタイヤの要部を示し、トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔに延びる複数の主溝２が設けられている。タイヤ幅方向に延びるラグ溝３がタイヤ周方向Ｔに沿って可変ピッチで配置され、主溝２とラグ溝３により周方向長さの異なるブロック４が区分形成されている。なお、ＣＬはタイヤセンターラインである。
【０００９】
図では、ラグ溝３間のピッチ長さがＬ，Ｍ，Ｓの３種類からなり、ブロック４を有するピッチ長さを異にした３種類のパターン要素５Ｌ，５Ｍ，５Ｓを設けたトレッドパターンが形成されている。各パターン要素５Ｌ，５Ｍ，５Ｓは２つずつ連設されている。
【００１０】
両ショルダー部１Ａに配置したブロック列のブロック４Ａの表面４ａには、タイヤ幅方向に沿ってストレート状に延びるサイプ６が設けられている。パターン要素５Ｌに位置するブロック４Ａには、主溝２に両端が連通する３本のサイプ６がタイヤ周方向に等間隔離間して形成され、パターン要素５Ｍに位置するブロック４Ａには、主溝２に両端が連通する１本のサイプ６がタイヤ周方向中央に配置してある。
【００１１】
パターン要素５Ｓに位置するブロック４Ａには、主溝２に一端のみが連通する１本のサイプ６がタイヤ周方向中央に配設されており、同じブロック列において、各パターン要素５Ｌ，５Ｍ，５Ｓに設けたサイプ６のパターン要素内総長さが、ピッチ長さに応じてピッチ長さの大きいパターン要素５Ｌ程長くなっている。
【００１２】
同じブロック列において、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素５Ｌのブロック４Ａに設けたサイプ６のパターン要素内総長さＸＬと、最小ピッチ長さＳを有するパターン要素５Ｓのブロック４Ａに設けたサイプ６のパターン要素内総長さＸＳとの比ＸＬ／ＸＳは、最大ピッチ長さＬと最小ピッチ長さＳの比Ｌ／Ｓの１．４倍以上に設定されている。
【００１３】
本発明者らによれば、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、高速走行時にウェット路での制動距離が一定しない原因について鋭意検討した結果、以下のことを知見した。
【００１４】
ウェット路で高速走行時にピッチ長さの大きいパターン要素を有するタイヤに制動を付与すると、制動距離が長く、逆にピッチ長さの小さいパターン要素をもつタイヤに制動を付与すると、制動距離が短くなる。
【００１５】
従って、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤでは、ピッチ長さの小さいパターン要素が主に接地している際に制動を付与すると、制動距離が短くなり、逆にピッチ長さの大きいパターン要素が主に接地している場合に制動を付与すると、制動距離が長くなるのである。
【００１６】
即ち、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、制動距離にバラツキが生じるのは、制動開始時にどのパターン要素が接地しているかに大きく左右されるのである。
【００１７】
そこで、上記知見に基づき、同じブロック列のブロック４Ａに設けたサイプ６において、そのパターン要素内総長さをピッチ長さの大きいパターン要素程、上述したように長くするのである。これにより、サイプ６のエッジ効果をピッチ長さの大きいパターン要素程高めることができるため、ウェット路高速走行時にどのパターン要素が接地していても、同レベルの制動効果を発揮させることが可能になる。従って、制動距離のバラツキが減り、ウェット制動性を改善することができる。
【００１８】
比ＸＬ／ＸＳが比Ｌ／Ｓの１．４倍より小さいと、制動距離のバラツキを効果的に改善することが難しくなる。その上限値としては、比Ｌ／Ｓの２．５倍にするのがよい。比Ｌ／Ｓの２．５倍より大きくなると、ブロック剛性が大きく低下するため、サイプ６によるエッジ効果を効果的に発揮させることができなくなる。好ましくは、１．５〜１．８倍がよい。
【００１９】
図２は、本発明の空気入りタイヤの他の例を示し、この空気入りタイヤは、上記図１の空気入りタイヤにおいて、ショルダー部１Ａに代えて、センター部１Ｂに配置した２列のブロック列のブロック４Ｂの表面４ｂに、上記と同様のサイプ６を設けたものである。このようにしても、上記と同様の効果を得ることができる。
【００２０】
図３，４は、本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示し、これらの空気入りタイヤは、ショルダー部１Ａとセンター部１Ｂの両者のブロック列のブロック４Ａ，４Ｂの表面４ａ，４ｂにサイプ６を設けたものである。
【００２１】
図３の空気入りタイヤは、センター部１Ｂに位置するブロック列において、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素５Ｌのブロック４Ｂの表面４ｂには、タイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に延在する１本のサイプ７が前後のラグ溝３に連通すように設けられている。このサイプ７と主溝２間にサイプ６が３本等間隔で配置してある。他のブロック４Ａ，４Ｂに設けたサイプ６は、上述した実施形態と同様である。
【００２２】
図４の空気入りタイヤは、図３の空気入りタイヤにおいて、センター部１Ｂに位置するブロック列において、中間のピッチ長さＭを有するパターン要素５Ｍのブロック４Ｂの表面４ｂに、更にタイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に延在する前後２本の短いサイプ８を設けたものである。
【００２３】
２本のサイプ８は、上記サイプ７とタイヤ周方向において、同一直線状となる位置に配置され、一端のみがラグ溝３に連通している。連続して配置したパターン要素５Ｍの一方のブロック４Ｂの表面４ｂに設けたサイプ６は、上記同一直線状の位置まで延び、一方のみが主溝２に連通している。
【００２４】
このようにサイプ６，７，８を設けた空気入りタイヤであっても、サイプ６，７，８を上述した実施形態と同様に配置することにより、上記と同様の効果を奏することができる。
【００２５】
上記サイプ７，８は、ピッチ長さが２番目に長いパターン要素から最大ピッチ長さを有するパターン要素にわたって、ピッチ長さに応じて、ピッチ長さの大きいパターン要素程長くするように配置するのが、特に、ウェット路面での旋回性能を高めるという点から好ましい。
【００２６】
本発明は、上記実施形態では、ブロックパターンを設けた空気入りタイヤについて示したが、トレッド面１にタイヤ周方向に延在する複数のリブを設けたリブパターンの空気入りタイヤにおいて、リブ部分を有するパターン要素５Ｌ，５Ｍ，５Ｓをタイヤ周方向に可変ピッチで設けた構成の空気入りタイヤであってもよい。あるいは、例えば、センター部１Ｂにブロックを配置する一方、ショルダー部１Ａにリブを配設したブロックとリブを混在させたトレッドパターンを形成した空気入りタイヤであってもよい。
【００２７】
なお、本発明において、サイプとは、幅が１．５mm以下のものであり、またラグ溝とは、溝幅が１．５mmを超えるものを言う。
【００２８】
本発明は、特に乗用車用空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されず、重荷重用空気入りタイヤなどにも適用することができる。
【００２９】
【実施例】
タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５で共通にし、同じブロック列において、最大ピッチ長さＬを有するパターン要素のブロックに設けたサイプのパターン要素内総長さＸＬと最小ピッチ長さＳを有するパターン要素のブロックに設けたサイプのパターン要素内総長さＸＳとの比ＸＬ／ＸＳを表１のように変えた、図１に示す構成の本発明タイヤ１〜４と比較タイヤ１，２をそれぞれ作製した。
【００３０】
これら各試験タイヤをリムサイズ１５×６．５ＪＪのリムに装着し、空気圧を１９０kPa にして排気量３リットルの乗用車（ＡＢＳ装置付き）に装着し、以下に示す測定条件により、ウェット制動性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
ウェット制動性
水深平均１mmのウェット路面において、ＡＢＳ制動試験（ＪＡＳＯ−Ｃ４６５ＡＢＳ付乗用車の実車試験方法に準拠）を初速１００km/hで実施し、その制動距離を、比較タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、制動距離のバラツキが小さく、ウェット制動性が安定している。
【００３１】
【表１】
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表１から、本発明タイヤは、制動距離のバラツキが小さく、ウェット制動性を改善できることがわかる。
【００３２】
【発明の効果】
上述したように本発明は、パターン要素を可変ピッチで配置した空気入りタイヤにおいて、最大ピッチ長さを有するパターン要素に設けたサイプのパターン要素内総長さＸＬと最小ピッチ長さを有するパターン要素に設けたサイプのパターン要素内総長さＸＳとの比ＸＬ／ＸＳを上記のように規定することにより、ウェット制動性を改善することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すトレッド面の要部展開図である。
【符号の説明】
１  トレッド面                  ２  主溝
３  ラグ溝                        ４，４Ａ，４Ｂ  ブロック
４ａ，４ｂ  表面                ５Ｌ，５Ｍ，５Ｓ  パターン要素
６，７，８  サイプ              ＣＬ  タイヤセンターライン
Ｌ，Ｍ，Ｓ  ピッチ長さ          Ｔ  タイヤ周方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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