(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ前記内燃機関から排出される排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段と、
車両に搭載された変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段と、
前記ギヤ位置検出手段で検出された前記ギヤ位置毎に空燃比フィードバックのための目標空燃比を、吸気差圧と機関回転数とに基づき低負荷域ではリッチ側に、また、スロットル開度と前記機関回転数とに基づき中・高負荷域ではリーン側に設定されたマップから選択する目標空燃比設定手段と、
前記空燃比検出手段で検出された空燃比と前記目標空燃比設定手段で設定された目標空燃比との偏差に基づき前記内燃機関に供給する燃料噴射量を制御する噴射量制御手段とを具備することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項２】
前記目標空燃比設定手段は、前記ギヤ位置毎に空燃比フィードバックの実施域を設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項３】
前記噴射量制御手段は、前記ギヤ位置検出手段の異常時には空燃比に対するフィードバック制御を停止し、オープンループ制御とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項４】
前記目標空燃比設定手段は、前記ギヤ位置検出手段の異常時には所定のギヤ位置における目標空燃比を設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に対する空燃比を変速機のギヤ位置に応じて制御する内燃機関の空燃比制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関の空燃比制御装置に関連し、Ａ／Ｆ（空燃比）センサやＯ2 （酸素）センサを用い空燃比フィードバック制御を実施し、空燃比を理論空燃比(Stoichiometric Air-Fuel Ratio；以下、『ストイキ』と記す）に制御するシステムが４輪車（自動車）に搭載されている。ここで、Ａ／Ｆセンサを用いた空燃比フィードバック制御では低温時には内燃機関の運転状態の安定のためリッチ側に制御することが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
近年、２輪車用内燃機関にも排出ガス規制が強化されつつある。ところが、２輪車用内燃機関においては、高回転・高出力型とするため吸気バルブと排気バルブとのオーバラップ量が大きく設定されている。特に、内燃機関の低負荷域では運転状態の安定のためリッチ傾向の燃料噴射量が供給されている。このため、内燃機関の機関回転数の全域において排出ガス規制に適合させた空燃比フィードバック制御による運転を実施することは無理であった。
【０００４】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、内燃機関の排気ガス浄化のため空燃比を可能な限りストイキに近づけ、かつ低温時等における運転性能の確保が可能な内燃機関の空燃比制御装置の提供を課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の内燃機関の空燃比制御装置によれば、ギヤ位置検出手段で検出された変速機のギヤ位置毎に空燃比フィードバックのための目標空燃比が目標空燃比設定手段で設定されており、空燃比検出手段で検出された空燃比との偏差に基づき内燃機関への燃料噴射量が制御される。これにより、そのときのギヤ位置に応じた適切な燃料噴射量が内燃機関に供給されることとなり、ギヤ位置毎の内燃機関の運転性能が確保されると共に、内燃機関の排気ガス浄化のため空燃比を可能な限りリーン側に近づけることができる。
【０００６】
請求項２の内燃機関の空燃比制御装置では、空燃比フィードバックの実施域がギヤ位置毎に目標空燃比設定手段で設定されるため、ギヤ位置毎の内燃機関の運転性能が確保されると共に、内燃機関の排気ガス浄化のため空燃比を可能な限りリーン側に近づけることができる。
【０００８】
請求項３の内燃機関の空燃比制御装置では、ギヤ位置検出手段が異常であるときにはギヤ位置を検出することができず、正確な目標空燃比が設定できないことから噴射量制御手段による空燃比フィードバックが停止され、オープンループ制御に切換えられることで、内燃機関停止に陥ることなくある程度の運転性能による運転状態が確保される。
【０００９】
請求項４の内燃機関の空燃比制御装置では、ギヤ位置検出手段が異常であるときには所定のギヤ位置に対応して設定された目標空燃比にて空燃比フィードバックが行われるため、異常時でも内燃機関停止を防止することができる。ここで、所定のギヤ位置としては、目標空燃比を設定した際に、全ギヤ位置で内燃機関停止に陥ることなく、かつ空燃比を可能な限りストイキに近づけることのできるギヤ位置を選択することが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の空燃比制御装置が適用された２輪車における内燃機関とその周辺機器を示す概略構成図である。
【００１２】
図１において、内燃機関１は４気筒４サイクルの火花点火式として構成され、その吸入空気は上流側からエアクリーナ２、吸気通路３、スロットルバルブ４を通過して吸気通路３内でインジェクタ（燃料噴射弁）５から噴射された燃料と混合され、所定空燃比の混合気として吸気ポート６から各気筒内に分配供給される。また、内燃機関１のシリンダヘッドには気筒毎に点火プラグ７が配設され、点火タイミング毎に点火コイル／イグナイタ８から高電圧が各気筒の点火プラグ７に印加され、各気筒内の混合気に点火される。そして、燃焼後の排気ガスは排気通路９を通過して大気中に排出される。
【００１３】
エアクリーナ２内には吸気温センサ１１が配設され、吸気温センサ１１によってエアクリーナ２内に流入される吸気温ＴＨＡが検出される。また、吸気通路３には吸気圧センサ１２が配設され、吸気圧センサ１２によってスロットルバルブ４の下流側の吸気圧ＰＭが検出される。そして、スロットルバルブ４にはスロットル開度センサ１３が配設され、スロットル開度センサ１３によってスロットルバルブ４のスロットル開度ＶＴＡが検出される。また、内燃機関１のシリンダブロックには水温センサ１４が配設され、水温センサ１４によって内燃機関１内の冷却水温ＴＨＷが検出される。そして、内燃機関１のクランクシャフト（図示略）にはクランク角センサ１５が配設され、クランク角センサ１５によって内燃機関１の機関回転数ＮＥが検出される。更に、排気通路９内にはＡ／Ｆ（空燃比）センサ１６が配設され、Ａ／Ｆセンサ１６によって内燃機関１から排出される排気ガス中の空燃比λが検出される。この他、大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１７、変速機（図示略）のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１８、バッテリ（図示略）の電源電圧ＶB を検出する電源電圧センサ１９がそれぞれ配設されている。
【００１４】
一方、燃料タンク２１内から燃料ポンプ２２で汲上げられた燃料は、燃料配管２３、燃料フィルタ２４、燃料配管２５、デリバリパイプ２６の順に圧送され、各気筒のインジェクタ５に分配供給される。デリバリパイプ２６内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ２７、リターン配管２８の経路にて燃料タンク２１内に戻される。プレッシャレギュレータ２７によってデリバリパイプ２６内の燃圧（燃料圧力）と吸気圧との差圧が一定になるようにデリバリパイプ２６内の燃圧が調整される。
【００１５】
内燃機関１の運転状態を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）３０は、周知の中央処理装置としてのＣＰＵ３１、制御プログラムを格納したＲＯＭ３２、各種データを格納するＲＡＭ３３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ３４等を中心に論理演算回路として構成され、上述の各種センサからの検出信号を入力する入力ポート３５及びインジェクタ５、燃料ポンプ２２等の各種アクチュエータや点火コイル／イグナイタ８に制御信号を出力する出力ポート３６等に対しバス３７を介して接続されている。
【００１６】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１における燃料噴射量（燃料噴射時間）ＴＡＵ演算の処理手順を示す図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、この燃料噴射量演算メインルーチンは噴射タイミング直前毎にＣＰＵ３１にて繰返し実行される。
【００１７】
図２において、まず、ステップＳ１０１で吸気圧センサ１２にて検出された吸気圧ＰＭが読込まれる。次に、ステップＳ１０２に移行して、スロットル開度センサ１３にて検出されたスロットル開度ＶＴＡが読込まれる。次に、ステップＳ１０３に移行して、大気圧センサ１７にて検出された大気圧ＰＡが読込まれる。次に、ステップＳ１０４に移行して、クランク角センサ１５にて検出された信号間隔に基づく機関回転数ＮＥが読込まれる。
【００１８】
次に、ステップＳ１０５に移行して、低負荷域における基本燃料噴射量ＴＰＤが吸気差圧ＰＭＴＰ（＝ＰＡ−ＰＭ）と機関回転数ＮＥとに基づきＢ／Ｕ  ＲＡＭ３４内に記憶されたマップから算出される。次に、ステップＳ１０６に移行して、中・高負荷域における基本燃料噴射量ＴＰＡがスロットル開度ＶＴＡと機関回転数ＮＥとに基づきＢ／Ｕ  ＲＡＭ３４内に記憶されたマップから算出される。次に、ステップＳ１０７に移行して、負荷として例えば、スロットル開度ＶＴＡに基づきステップＳ１０５で算出された低負荷域における基本燃料噴射量ＴＰＤとステップＳ１０６で算出された中・高負荷域における基本燃料噴射量ＴＰＡとの重み付け係数ＫＴＰが算出される。
【００１９】
次に、ステップＳ１０８に移行して、低負荷域における基本燃料噴射量ＴＰＤ、中・高負荷域における基本燃料噴射量ＴＰＡ、重み付け係数ＫＴＰに基づき基本燃料噴射量ＴＰが次式（１）にて算出される。
【００２０】
【数１】
ＴＰ＝ＴＰＤ×（１−ＫＴＰ）＋ＴＰＡ×ＫＴＰ            ・・・（１）
次に、ステップＳ１０９に移行して、各種補正係数Ｋが算出される。ここで、各種補正としては吸気温センサ１１にて検出された吸気温ＴＨＡ、水温センサ１４にて検出された冷却水温ＴＨＷ、機関回転数ＮＥの変化量に基づく加速時等がある。次に、ステップＳ１１０に移行して、後述の空燃比（Ａ／Ｆ）フィードバック補正係数ＦＡＦが算出される。次に、ステップＳ１１１に移行して、基本燃料噴射量ＴＰ、各種補正係数Ｋ、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ、無効噴射時間ＴＶに基づき燃料噴射量ＴＡＵが次式（２）にて算出され、本ルーチンを終了する。なお、無効噴射時間ＴＶとはインジェクタ５に供給される電源電圧に対応する補正係数である。
【００２１】
【数２】
ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｋ×ＦＡＦ×ＴＶ                          ・・・（２）
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１における目標空燃比ＴＧＡＦ演算の処理手順を示す図３のフローチャートに基づき、図４を参照して説明する。ここで、図４は吸気差圧ＰＭＴＰ（＝ＰＡ−ＰＭ）またはスロットル開度ＶＴＡと機関回転数ＮＥとから空燃比フィードバック実施範囲と基本目標空燃比ＴＧＡＦＤ，ＴＧＡＦＡとを設定するマップである。なお、この目標空燃比演算ルーチンは１８０°ＣＡ（Crank Angle:クランク角）毎にＣＰＵ３１にて繰返し実行される。
【００２２】
図３において、まず、ステップＳ２０１でクランク角センサ１５にて検出された信号間隔に基づく機関回転数ＮＥが読込まれる。次に、ステップＳ２０２に移行して、負荷として例えば、大気圧センサ１７にて検出された大気圧ＰＡから吸気圧センサ１２にて検出された吸気圧ＰＭを減算した吸気差圧ＰＭＴＰ（＝ＰＡ−ＰＭ）、スロットル開度センサ１３にて検出されたスロットル開度ＶＴＡが読込まれる。なお、負荷としては、吸気圧ＰＭ等を採用してもよい。次に、ステップＳ２０３に移行して、変速機のギヤ位置センサ１８にて検出されたギヤ位置ＧＰが読込まれる。次に、ステップＳ２０４に移行して、低負荷域における基本目標空燃比ＴＧＡＦＤが各ギヤ位置ＧＰ毎に吸気差圧ＰＭＴＰ（＝ＰＡ−ＰＭ）と機関回転数ＮＥとに基づきＢ／Ｕ  ＲＡＭ３４内に記憶された図４に示すマップにて設定される。ここで、本実施例における変速機のギヤ位置ＧＰとしては「０（ニュートラル）」，「１（１速）」，…，「６（６速）」の７段であり、これらのギヤ位置ＧＰに対応する低負荷域における基本目標空燃比ＴＧＡＦＤ0 ，ＴＧＡＦＤ1 ，…，ＴＧＡＦＤ6 が設定される。
【００２３】
次に、ステップＳ２０５に移行して、中・高負荷域における基本目標空燃比ＴＧＡＦＡが各ギヤ位置ＧＰ毎にスロットル開度ＶＴＡと機関回転数ＮＥとに基づきＢ／Ｕ  ＲＡＭ３４内に記憶された図４に示すマップにて設定される。ここで、本実施例における変速機のギヤ位置ＧＰとしては「０（ニュートラル）」，「１（１速）」，…，「６（６速）」の７段であり、これらのギヤ位置ＧＰに対応する中・高負荷域における基本目標空燃比ＴＧＡＦＡ0 ，ＴＧＡＦＡ1 ，…，ＴＧＡＦＡ6 が設定される。なお、ギヤ位置に対応するマップは一部のギヤ位置のみに設定されていてもよい。この場合には、一部のギヤ位置のみに対応して空燃比フィードバックが行われることとなる。次に、ステップＳ２０６に移行して、図２のステップＳ１０７で算出された重み付け係数ＫＴＰを用いて基本目標空燃比ＴＧＡＦＢが次式（３）にて算出される。
【００２４】
【数３】
0003959832.tif 000002
次に、ステップＳ２０７に移行して、今回の目標空燃比ＴＧＡＦi が前回の目標空燃比ＴＧＡＦi-1 とステップＳ２０６で算出された基本目標空燃比ＴＧＡＦＢとから次式（４）にて１／２なまし（平滑化）にて算出され、本ルーチンを終了する。
【００２５】
【数４】
0003959832.tif 000003
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１における空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ演算の処理手順を示す図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、この空燃比フィードバック補正係数演算ルーチンは１８０°ＣＡ毎にＣＰＵ３１にて繰返し実行される。
【００２６】
図５において、まず、ステップＳ３０１で空燃比Ｆ／Ｂ（フィードバック）実行条件が成立しているかが判定される。ここで、空燃比Ｆ／Ｂ実行条件としては水温センサ１４にて検出された冷却水温ＴＨＷが所定値以上、始動後燃料補正が０（零）状態、燃料カット状態でない、始動後所定時間経過、電源電圧センサ１９にて検出された電圧値ＶB が所定値以上、Ａ／Ｆセンサ１６が活性状態、ギヤ位置センサ１８が正常時等である。
【００２７】
ステップＳ３０１の判定条件が成立、即ち、内燃機関１やＡ／Ｆセンサ１６等が安定状態であり上述のＦ／Ｂ実行条件が全て成立するときにはステップＳ３０２に移行し、初回であるかが判定される。ステップＳ３０２の判定条件が成立、即ち、初回の処理であるときには今回の積分項ＦＡＦＩＡi が初期値としての空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ0 とＡ／Ｆセンサ１６にて検出された空燃比ＬＡＦＳＥＮとフィードバック定数Ｋ1 〜Ｋ6 とから現代制御理論(Modern Control Theory）による状態フィードバックを用いた次式（５）にて算出される。なお、空燃比ＬＡＦＳＥＮは、なまし（平滑化）処理された値を使用してもよい。
【００２８】
【数５】
0003959832.tif 000004
一方、ステップＳ３０２の判定条件が成立せず、即ち、初回でないときにはステップＳ３０４に移行し、今回の積分項ＦＡＦＩＡi が前回の積分項ＦＡＦＩＡi-1 と上述の図３で算出された目標空燃比ＴＧＡＦとＡ／Ｆセンサ１６にて検出された空燃比ＬＡＦＳＥＮとフィードバック定数ＫＡとに基づき次式（６）にて算出される。なお、空燃比ＬＡＦＳＥＮは、なまし（平滑化）処理された値を使用してもよい。
【００２９】
【数６】
0003959832.tif 000005
ステップＳ３０３またはステップＳ３０４で積分項ＦＡＦＩＡが算出されたのちステップＳ３０５に移行し、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが今回の積分項ＦＡＦＩＡi とＡ／Ｆセンサ１６にて検出された空燃比ＬＡＦＳＥＮと前回までの空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦi-1 ，ＦＡＦi-2 ，…とフィードバック定数Ｋ2 ，Ｋ3 ，…とに基づき現代制御理論による状態フィードバックを用いた次式（７）にて算出される。ここで、次式（７）における前回までの空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦi-1 ，ＦＡＦi-2 ，…とフィードバック定数Ｋ2 ，Ｋ3 ，…とを積算する項の数は燃料噴射量が変化し、Ａ／Ｆセンサ１６にて検出される空燃比λが変化するまでの時間により増減される。
【００３０】
【数７】
0003959832.tif 000006
次に、ステップＳ３０６に移行し、ステップＳ３０５で算出された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの値に対して上下限ガード処理として、例えば、
０．７５≦ＦＡＦ≦１．２５
が実行され本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０１の判定条件が成立せず、即ち、内燃機関１やＡ／Ｆセンサ１６等が安定状態になく空燃比Ｆ／Ｂ実行条件のうちの１つでも成立しないときにはステップＳ３０７に移行し、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが１．０とされ本ルーチンを終了する。
【００３１】
次に、本実施例の内燃機関の空燃比制御装置における作用について図６のタイムチャートを参照して説明する。
【００３２】
図６に示すように、ギヤ位置ＧＰ毎に目標空燃比ＴＧＡＦが設定され、この目標空燃比ＴＧＡＦに収束するように空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが演算される。ギヤ位置ＧＰが２速である低負荷域では目標空燃比ＴＧＡＦがリッチ側に設定され、それに追従するように空燃比ＬＡＦＳＥＮがリッチ側で遷移されている。そして、時刻ｔ1 でギヤ位置ＧＰが３速、時刻ｔ2 でギヤ位置ＧＰが４速の中・高負荷域となるに連れて目標空燃比ＴＧＡＦが、二点鎖線にて示すように、ストイキ、更にはリーン側に設定され、それに追従するように空燃比ＬＡＦＳＥＮが、実線にて示すように、ストイキ、更にはリーン側に遷移されている。なお、２輪車においては、ギヤ位置ＧＰの変更時（時刻ｔ1 ，ｔ2 ）には通常、機関回転数ＮＥが大きく変動されるためスパイク状の空燃比変動が表れている。
【００３３】
このように、本実施例の内燃機関の空燃比制御装置は、内燃機関１の排気通路９に設けられ内燃機関１から排出される排気ガスの空燃比ＬＡＦＳＥＮを検出する空燃比検出手段としてのＡ／Ｆセンサ１６と、車両に搭載された変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置検出手段としてのギヤ位置センサ１８と、ギヤ位置センサ１８で検出されたギヤ位置ＧＰ毎に空燃比フィードバックのための目標空燃比ＴＧＡＦを設定するＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される目標空燃比設定手段と、Ａ／Ｆセンサ１６で検出された空燃比ＬＡＦＳＥＮと前記目標空燃比設定手段で設定された目標空燃比ＴＧＡＦとの偏差に基づき内燃機関１に供給する燃料噴射量ＴＡＵを制御するＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される噴射量制御手段とを具備するものである。
【００３４】
つまり、変速機のギヤ位置ＧＰ毎に空燃比フィードバックのための目標空燃比ＴＧＡＦが設定されており、Ａ／Ｆセンサ１６からの空燃比ＬＡＦＳＥＮとの偏差に基づき内燃機関１への燃料噴射量ＴＡＵが制御される。これにより、そのときのギヤ位置ＧＰに応じた適切な燃料噴射量ＴＡＵが内燃機関１に供給されることとなり、ギヤ位置ＧＰ毎の内燃機関１の運転性能が確保されると共に、内燃機関１の排気ガス浄化のため空燃比を可能な限りリーン側に近づけることができる。
【００３５】
また、本実施例の内燃機関の空燃比制御装置は、ＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される目標空燃比設定手段がギヤ位置ＧＰ毎に空燃比フィードバックの実施域を設定するものである。つまり、空燃比フィードバックの実施域がギヤ位置ＧＰ毎に設定されるため、ギヤ位置ＧＰ毎の内燃機関１の運転性能が確保されると共に、内燃機関１の排気ガス浄化のため空燃比を可能な限りリーン側に近づけることができる。
【００３６】
そして、本実施例の内燃機関の空燃比制御装置は、ＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される目標空燃比設定手段が目標空燃比ＴＧＡＦをギヤ位置ＧＰ毎に内燃機関１の機関回転数ＮＥと負荷としての大気圧ＰＡから吸気圧ＰＭを減算して得られる吸気差圧ＰＭＴＰまたはスロットル開度ＶＴＡとに基づき設定するものである。つまり、空燃比フィードバックのための目標空燃比ＴＧＡＦがギヤ位置ＧＰ毎に機関回転数ＮＥと吸気差圧ＰＭＴＰまたはスロットル開度ＶＴＡとに基づき設定されるため、内燃機関１の運転状態に応じたギヤ位置ＧＰ毎の運転性能が確保されると共に、内燃機関１の排気ガス浄化のため空燃比を可能な限りリーン側に近づけることができる。
【００３７】
更に、本実施例の内燃機関の空燃比制御装置は、ＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される噴射量制御手段がギヤ位置センサ１８の異常時には空燃比に対するフィードバック制御を停止し、オープンループ制御とするものである。つまり、ギヤ位置センサ１８が異常であるときにはギヤ位置ＧＰを検出することができず、正確な目標空燃比ＴＧＡＦが設定できないことから空燃比フィードバックが停止され、オープンループ制御に切換えられることで、内燃機関１停止に陥ることなくある程度の運転性能による運転状態が確保される。
【００３８】
なお、上記実施例では、ギヤ位置センサ１８の異常が検出されるとフィードバック制御を停止させているが、所定のギヤ位置、例えば、ギヤ位置がニュートラル位置であるとして目標空燃比を設定し、フィードバック制御を実行するようにしてもよい。これにより、異常時にも内燃機関１停止に陥ることがない。ここで、所定のギヤ位置としては、ニュートラル位置に限らずそのギヤ位置に基づいて目標空燃比を設定した際、内燃機関１停止に陥ることなく、かつ空燃比をできる限りストイキに近づけられるギヤ位置を設定することが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の空燃比制御装置を示す全体構成図である。
【図２】  図２は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける燃料噴射時間演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】  図３は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける目標空燃比演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】  図４は図３における基本目標空燃比を設定するためのマップである。
【図５】  図５は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける空燃比フィードバック補正係数演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】  図６は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の空燃比制御装置における作用を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  内燃機関
５  インジェクタ
１２  吸気圧センサ
１３  スロットル開度センサ
１５  クランク角センサ
１６  Ａ／Ｆ（空燃比）センサ
１８  ギヤ位置センサ
３０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
0003959832.tif 000007
【図２】
0003959832.tif 000008
【図３】
0003959832.tif 000009
【図４】
0003959832.tif 000010
【図５】
0003959832.tif 000011
【図６】
0003959832.tif 000012