(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
減衰力発生部に配在のメインバルブを迂回するバイパス路中に配在されながら外部からの入力で進退してバイパス路を通過する油量を調整する調整バルブを有してなる減衰力調整バルブ構造にあって、調整バルブがロッド本体と、ロッド本体の先端に段部を介して連設したニードル状の尖端部とからなり、更に上記調整バルブはバイパス路に臨在される上記尖端部の外周に移動可能に介在される環状の板バルブからなるチェック弁を有してなり、このチェック弁が上記バイパス路を介して一方向から油圧が作用した時最後退して上記段部に着座することでバイパス路を遮断し、上記と逆方向に油圧が作用した時上記段部から尖端部方向に前進して上記尖端部の外周との間の隙間を介してバイパス路を開くことを特徴とする減衰力調整バルブ構造。
【請求項２】
減衰力発生部がシリンダ内に摺動可能に収装されてシリンダ内にロッド側油室とピストン側油室を画成すると共に伸側ポートあるいは圧側ポートを介してロッド側油室とピストン側油室との連通を許容するピストン部とされると共に、メインバルブが上記の伸側ポートの下流側端に配在される伸側減衰バルブとされてなる請求項１に記載の減衰力調整バルブ構造。
【請求項３】
バイパス路がシリンダ内に摺動可能に収装されてシリンダ内にロッド側油室とピストン側油室を画成するピストン部を連設させるピストンロッドにおける先端部に形成されて上記のロッド側油室とピストン側油室の連通を許容してなる請求項１に記載の減衰力調整バルブ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、減衰力調整バルブ構造に関し、特に、主たる減衰力を発生するメインバルブを迂回するバイパス路中に配在されて油圧緩衝器の伸縮作動時における発生減衰力を調整し得るとする減衰力調整バルブ構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収するフロントフォークなどの油圧緩衝器にあっては、多くの場合に、その伸縮作動時にピストン部あるいはベースバルブ部などの減衰力発生部に配在のメインバルブで主たる減衰力を発生するとしている。
【０００３】
一方、上記のような油圧緩衝器にあって、たとえば、図４に示すように、シリンダ１内に収装のピストン部２における伸側減衰バルブたるメインバルブ３を迂回するバイパス路Ｌ中にニードル体からなる調整バルブ１０を有し、この調整バルブ１０がプッシュロッド１１を介しての外部からの入力によって図中で上下動するように進退するとする減衰力調整バルブ構造の提案がある。
【０００４】
それゆえ、この減衰力調整バルブ構造によれば、調整バルブ１０たるニードル体の尖端部１０ａを進退させることで、すなわち、図示するところでは、シリンダ１内にピストン部２で画成されるピストン側油室Ｒ２に連通してバイパス路Ｌを構成するポート（符示せず）の開口端に対して尖端部１０ａを進退させることで、このバイパス路Ｌにおける通過油量の多少を調整し得ることになり、したがって、油圧緩衝器の伸縮作動時における減衰力、すなわち、上記のメインバルブ３で発生される減衰力を低くする傾向に調整し得ることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した減衰力調整バルブ構造にあっては、メインバルブ３で発生される減衰力を調整するときに、このメインバルブ３が関与しない側の減衰力までも調整されることになる不具合がある。
【０００６】
すなわち、図示するところでは、シリンダ１内をピストン部２が上昇する伸長作動時には、シリンダ１内にピストン部２で画成されるロッド側油室Ｒ１からの油がバイパス路Ｌを通過してピストン側油室Ｒ２に流出することになる。
【０００７】
それゆえ、このときには、メインバルブ３を通過する油量が少なくなるから、この油圧緩衝器の伸長作動時に発生される伸側減衰力が低くなる。
【０００８】
ちなみに、図示しないが、上記の伸長作動時に調整バルブ1０が下降していてバイパス路Ｌが閉じられている場合には、ロッド側油室Ｒ１からの油がメインバルブ３たる伸側減衰バルブを介してピストン側油室Ｒ２に流出することになり、したがって、この伸側減衰バルブで設定された言わば高い減衰力が発生されることになる。
【０００９】
一方、シリンダ１内をピストン部２が下降する収縮作動時に、調整バルブ1０が図示するようにバイパス路Ｌを開いている場合には、ピストン側油室Ｒ２からの油がこのバイパス路Ｌを介してロッド側油室Ｒ１に流入することになる。
【００１０】
それゆえ、この収縮作動時にはピストン部２に配在の圧側のメインバルブとされる背面バルブ４を通過する油量が減り、したがって、この背面バルブ４によって保障されるべき圧側の減衰力までもが低くなることになる。
【００１１】
すなわち、上記した従来の減衰力調整バルブ構造にあっては、いずれか一方のみ、すなわち、図示するところでは、伸側減衰力のみを低く調整したいにもかかわらず、圧側減衰力までもが低く調整されることになる不具合がある。
【００１２】
この発明は、このような事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、たとえば、フロントフォークなど油圧緩衝器において、伸側あるいは圧側の何れか一方側の減衰力のみを調整し得るようにして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる減衰力調整バルブ構造を提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明による減衰力調整バルブ構造の構成を、基本的には、減衰力発生部に配在のメインバルブを迂回するバイパス路中に配在されながら外部からの入力で進退してバイパス路を通過する油量を調整する調整バルブを有してなる減衰力調整バルブ構造にあって、調整バルブがロッド本体と、ロッド本体の先端に段部を介して連設したニードル状の尖端部とからなり、更に上記調整バルブはバイパス路に臨在される上記尖端部の外周に移動可能に介在される環状の板バルブからなるチェック弁を有してなり、このチェック弁が上記バイパス路を介して一方向から油圧が作用した時最後退して上記段部に着座することでバイパス路を遮断し、上記と逆方向に油圧が作用した時上記段部から尖端部方向に前進して上記尖端部の外周との間の隙間を介してバイパス路を開くことを特徴とするものである。
【００１４】
それゆえ、低圧側に連通するポートの開口端に臨在する調整バルブにおける尖端部に介装されているチェック弁は、背面側からの油圧作用で上記のポート側に前進して段部から離座し、その結果、チェック弁の内周と尖端部の外周との間に出現する環状の隙間を介してチェック弁の背面側からの油がチェック弁の正面側たる上記のポート側に流出し得ることになる。
【００１５】
そして、高圧側に連通するポートの開口端に臨在する調整バルブにおける尖端部に介装されているチェック弁は、上記のポート側たる正面側からの油圧作用で後退して段部に内周側が着座し、その結果、ポートからの油がチェック弁の内周と尖端部の外周との間を介して調整バルブの背面側に流入し得ないようにするというチェック弁機能が発揮される。
【００１６】
ちなみに、この構成にあっては、環状の板バルブからなるチェック弁を配在するのみであるから、簡単な構成にして所望の効果を得ることができる。
【００１７】
そして、上記した構成において、より具体的には、減衰力発生部がシリンダ内に摺動可能に収装されてシリンダ内にロッド側油室とピストン側油室を画成すると共に伸側ポートあるいは圧側ポートを介してロッド側油室とピストン側油室との連通を許容するピストン部とされると共に、メインバルブが上記の伸側ポートの下流側端に配在される伸側減衰バルブとされてなるとする。
【００１８】
また、バイパス路がシリンダ内に摺動可能に収装されてシリンダ内にロッド側油室とピストン側油室を画成するピストン部を連設させるピストンロッドにおける先端部に形成されて上記のロッド側油室とピストン側油室の連通を許容してなるとする。
【００１９】
それゆえ、油圧緩衝器にあって、シリンダ内でピストン部が上昇する伸長作動時には、シリンダ内にピストン部で画成されるピストン側油室が低圧側になり、したがって、このピストン側油室に連通するバイパス路が開放状態になり、その結果、ロッド側油室からの油がこのバイパス路を介してピストン側油室に流出することになり、メインバルブたる伸側減衰バルブを通過する油量が減るから、この伸側減衰バルブで設定された高い減衰力が発生されずに低い減衰力が発生されることになる。
【００２０】
それに対して、油圧緩衝器の収縮作動時には、上記のピストン側油室が高圧側になり、したがって、このピストン側油室に連通するバイパス路が閉鎖状態になり、その結果、ロッド側油室からの油がメインバルブたる背面バルブを介してロッド側油室に流入することになり、このとき、背面バルブで設定された高い減衰力が発生されることになる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、図１に示すように、この発明による減衰力調整バルブ構造にあっては、調整バルブ１０がチェック弁１２を有してなるところに特徴がある。
【００２２】
ちなみに、この発明による減衰力調整バルブ構造にあっても、これが具現化されるのは、油圧緩衝器たるフロントフォークにおける減衰力発生部たるシリンダ１内のピストン部２部分である。
【００２３】
すなわち、この発明による減衰力調整バルブ構造にあっても、調整バルブ１０がピストン部２に配在の伸側減衰バルブとされるメインバルブ３および圧側のメインバルブたる背面バルブ４を迂回すべくピストン部２を連設させるピストンロッド５における先端部５１に形成されているバイパス路Ｌ中に配在されてなるとしている。
【００２４】
それゆえ、以下に図示するところにおいて、この発明による減衰力調整バルブ構造における構成が前記した従来の場合と同様となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を附するのみとしてその詳しい説明を省略し、以下には、この発明において特徴とするところを中心に説明する。
【００２５】
なお、ピストン部２は、シリンダ１内にロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２を画成するピストン体２１を有していて、このピストン体２１は、ロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２の連通を許容する伸側ポート２１ａおよび圧側ポート２１ｂを有しており、伸側ポート２１ａの下流側端にメインバルブ３が配在され、圧側ポート２１ｂの下流側端に背面バルブ４が配在されるとしている。
【００２６】
ところで、最初に述べたように、この発明による減衰力調整バルブ構造にあっては、調整バルブ１０がロッド本体と、ロッド本体の先端に段部を介して連設したニードル状の尖端部１０aとからなり、更に上記調整バルブ１０は高圧側あるいは低圧側となる油室に連通するポートの開口端に臨在される尖端部１０aの外周に移動可能に介在される環状の板バルブからなるチェック弁を有している。
【００２７】
それゆえ、この構成にあっては、調整バルブ１０における尖端部１０ａの外周に環状の板バルブからなるチェック弁１２を配在するのみであるから、簡単な構成にして所望の効果を得ることが可能になる。
【００２８】
そして、この調整バルブ１０は、シリンダ１内をピストン部２が下降する収縮作動時に高圧側となり、あるいは、シリンダ１内をピストン部２が上昇する伸長作動時に低圧側となる油室、すなわち、ピストン側油室Ｒ２に連通するポート、すなわち、前記したピストンロッド５における先端部５１に形成のポート５１ａの開口端に尖端部１０ａを臨在させるとしている。
【００２９】
一方、上記のチェック弁１２は、上記のポート５１ａを介してピストン側油室Ｒ２からの油圧が作用するときに、すなわち、ピストン側油室Ｒ２が高圧側になるときに、図２に示すように、調整バルブ１０における尖端部１０ａの外周にあって図中で最上昇するように最後退して、ピストン側油室Ｒ２からの油がこの調整バルブ１０の下流側に、すなわち、ロッド側油室Ｒ１に流入し得ないようにするとしている。
【００３０】
そして、このチェック弁１２は、ピストン側油室Ｒ２が低圧側になるときに、すなわち、ロッド側油室Ｒ１が高圧側になるときに、図３に示すように、図中で下降するように前進して調整バルブ１０における尖端部１０ａから離脱し、内周と尖端部１０ａの外周との間に環状の隙間を形成して、ロッド側油室Ｒ１からの油がこの環状の隙間を介してピストン側油室Ｒ２に流出し得るようにするとしている。
【００３１】
すなわち、このチェック弁１２は、より具体的には、調整バルブ１０における尖端部近傍を臨在させるべくバイパス路Ｌを部分的に膨径してなる容室（符示せず）を形成する周壁５１ｂに外周が摺接するとしており、また、図２に示すように最上昇したときに、調整バルブ１０における尖端部１０ａを連設させる段部（符示せず）に内周側が着座するとしている。
【００３２】
それゆえ、上記した調整バルブ１０にあっては、上記のように作動するチェック弁１２を有しているから、図示するところにあっては、伸長作動時にはチェック弁１２が下降してバイパス路Ｌを開け（図３参照）、したがって、ロッド側油室Ｒ１からの油がこのバイパス路Ｌを介してピストン側油室Ｒ２に流出することになる。
【００３３】
その結果、伸長作動時には、メインバルブ３となる伸側減衰バルブを通過する油量が減るから、このメインバルブ３で設定された高い減衰力が発生されずして低い減衰力が発生されることになる。
【００３４】
また、収縮作動時にはチェック弁１２が上昇し、調整バルブ１０の段部にその内周側が着座してチェック弁１２の内周と尖端部１０ａの外周との間を介して油が調整バルブ１２の背面側に流入し得ないようにすることで、バイパス路Ｌを閉じる。したがって、ピストン側油室Ｒ２からの油がこのバイパス路Ｌを通過し得なくなる。
【００３５】
それゆえ、この収縮作動時にはピストン側油室Ｒ２からの油が圧側のメインバルブとなる背面バルブ４を介してロッド側油室Ｒ１に流入することになり、背面バルブ４が言わばフル作動することで、この背面バルブ４で設定された高い減衰力が発生されることになる。
【００３６】
その結果、この発明による減衰力調整バルブ構造を構成する調整バルブ１０にあっては、調整バルブ１０の進退量を選択することで、メインバルブ３を通過する油量を減少させることが可能になり、その結果、油圧緩衝器の伸長作動時に発生される減衰力を低く調整することが可能になる。
【００３７】
そして、調整バルブ１０の進退量が選択されているか否かにかかわりなく、油圧緩衝器の収縮作動時にはメインバルブを含めて言わば設定されている高さの減衰力をフルに発揮させることが可能になる。
【００３８】
なお、油圧緩衝器における圧側減衰力については、前記した背面バルブ４の他に、多くの場合には、図示しないが、シリンダ１の下端内部に配在されているベースバルブ部における圧側のメインバルブによって所定の高さの減衰力が発生されるとする。
【００３９】
以上のように形成されたフロントフォークたる油圧緩衝器にあっては、以下のような配慮もしている。
【００４０】
すなわち、この油圧緩衝器が伸長作動し得るのは、懸架バネＳの附勢力によるもので、このとき、懸架バネＳの下端は、シリンダ１の上端開口をピストンロッド５の挿通下に閉塞するヘッド部材６の上端にばね受７の介在下に担持されるとし、懸架バネＳの上端は、図示しないが、車軸側チューブ８の上端側を出没可能に収装させる車体側チューブ９における上端側に係止されてなるとしている。
【００４１】
また、この油圧緩衝器にあっては、伸び切りバネＳ１を有していて、最伸長作動時にピストン部２が上記のヘッド部材６に衝突しないようにしているが、さらには、クッション機構３０を有していて、最伸長作動時における一層の衝撃緩和を図り得るようにしている。
【００４２】
すなわち、このクッション機構３０は、前記したピストンロッド５の先端部５１における上端側の外周に上下動可能に介装れながらスナップリング３１で係止されてそれ以上の上昇が阻止されるストッパ体３２を有してなる一方で、このストッパ体３２の下端と上記の先端部５１における中間部に形成されたフランジ状部５１ｂの上端との間にＯリング状に形成されたクッション部材３３を介在させてなるとしている。
【００４３】
それゆえ、このクッション機構３０にあっては、たとえば、高速下に伸長作動するために、前記した伸び切りバネＳ１が最収縮されてもなお伸び切り状態が継続されるような場合に、ストッパ体３２が伸び切りバネＳ１の下端に当接されるがゆえに図中で下降するように後退してクッション部材３３を弾性変形させて、結果的に、ピストン部２がヘッド部材６に衝突することになる場合の衝撃を緩和することになる。
【００４４】
そしてまた、この提案による場合には、上記した伸び切り作動時に金属同士が衝突することで発生される衝撃音たる異音発生を効果的に阻止できる点で有利となる。
【００４５】
前記したところは、この発明による減衰力調整バルブ構造がフロントフォークたる油圧緩衝器におけるシリンダ内に収装のピストン部に具現化されてなるとしたが、この減衰力調整バルブ構造の機能からすれば、これがしないのベースバルブ部に具現化されてなるとしても良いことはもちろんである。
【００４６】
のみならず、減衰力発生部が油圧緩衝器本体のいわゆる外部に配在されるバルブハウジング内などに設けられる場合にもこの発明による減衰力調整バルブ構造が具現化されるとしても良い。
【００４７】
そして、この発明による減衰力調整バルブ構造が油圧緩衝器におけるベースバルブ部に具現化され場合には、油圧緩衝器の収縮作動時における減衰力をハードにし得ると共に、油圧緩衝器が伸長作動に反転するときにおける吸い込み性を向上させ得る点で有利となる。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明にあっては、バイパス路中に配在の調整バルブがチェック弁と協働してこのバイパス路を閉鎖することで、高圧側からの油がメインバルブを通過することになり、いわゆるハードな減衰力の発生状態を保障すると共に、バイパス路中に配在の調整バルブがチェック弁を不作動状態に維持してこのバイパス路を開放することで、高圧側からの油がバイパス路を通過することになり、いわゆるソフトな減衰力の発生状態を保障することになる。
【００４９】
このとき、チェック弁は、環状の板バルブで形成されると共に、調整バルブにおける尖端部の外周に介装されて進退するのみであるから、簡単な構造にして所望の効果を得ることが可能になる点で有利となる。
【００５０】
そして、請求項２および請求項３の発明にあっては、油圧緩衝器の伸長作動時にバイパス路が開放され、したがって、ロッド側油室からの油がこのバイパス路を介してピストン側油室に流出することになり、それゆえ、この伸長作動時には、メインバルブとなる伸側減衰バルブを通過する油量が減るから、この伸側減衰バルブで設定された高い減衰力が発生されずして低い減衰力が発生されることになる。
【００５１】
また、油圧緩衝器の収縮作動時にはバイパス路が閉鎖され、したがって、ピストン側油室からの油がこのバイパス路を通過し得なくなり、それゆえ、この収縮作動時には、ピストン側油室からの油が圧側のメインバルブとなる背面バルブを介してロッド側油室に流入するから、この背面バルブで設定された高い減衰力が発生されることになる。
【００５２】
その結果、この発明による減衰力調整バルブ構造にあっては、調整バルブの進退量を選択することで、油圧緩衝器の伸長作動時における減衰力を低く調整する一方で、調整バルブの進退量が選択されているか否かにかかわりなく、油圧緩衝器の収縮作動時における減衰力を高く発生させることが可能になる。
【００５３】
その結果、この発明によれば、たとえば、フロントフォークなど油圧緩衝器において、伸側あるいは圧側の何れか一方側の減衰力のみを調整し得るようにして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による減衰力調整バルブ構造をフロントフォークにおけるピストン部に具現化した状態を示す部分縦断面図である。
【図２】この発明による減衰力調整バルブ構造を構成する調整バルブにおける一の作動状態を示す拡大部分縦断面図である。
【図３】同じく他の作動状態を図３と同様に示す図である。
【図４】従来の減衰力調整バルブ構造を図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１  シリンダ
２  ピストン部
３  伸側減衰バルブたるメインバルブ
４  圧側のメインバルブたる背面バルブ
５  ピストンロッド
６  ヘッド部材
７  ばね受け
８  車軸側チューブ
９  車体側チューブ
１０  調整バルブ
１０ａ  尖端部
１１  プッシュロッド
１２  チェック弁
２１  ピストン体
２１ａ  伸側ポート
２１ｂ  圧側ポート
３０  クッション機構
３１  ストッパリング
３２  ストッパ体
３３  クッション部材
５１  先端部
５１ａ  ポート
５１ｂ  周壁
５１ｃ  フランジ状部
Ｌ  バイパス路
Ｒ１  ロッド側油室
Ｒ２  ピストン側油室
Ｓ  懸架バネ
Ｓ１  伸び切りバネ
【図１】
0003998055.tif 000002
【図２】
0003998055.tif 000003
【図３】
0003998055.tif 000004
【図４】
0003998055.tif 000005