(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
上部ステアリングシャフトと、
上部ステアリングシャフトにスライディング可能に連係された下部ステアリングシャフトと、
前記上部ステアリングシャフト及び下部ステアリングシャフトの所定部位間に設けられ、衝突時に人体に押されて上部ステアリングシャフトが下方へスライディングするのに伴い、折り畳まれてブレーキペダルの後方に突出することにより、ブレーキペダルが後方へ押される経路を遮断するように作用するアクティブストッパとから構成され、
前記アクティブストッパは、
下部ステアリングシャフトからブレーキペダルが後方へ押される経路までの長さの２倍より長く一体に形成され、下部ステアリングシャフトの長手方向に沿い隣接して併設されたストッパ部材ユニットと、
前記ストッパ部材ユニットの中間部分が折り畳められるようにストッパ部材ユニットの中間部分に形成されたノッチと、
前記ストッパ部材ユニットの両端にそれぞれ連結された支持部材とから構成されたことを特徴とする自動車のブレーキペダルの押され防止構造。
【請求項２】
前記ストッパ部材ユニットは、平板状のプレートからなることを特徴とする請求項１に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。
【請求項３】
前記ストッパ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ略円弧状に陷沒するように形成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。
【請求項４】
前記ストッパ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ多角形状に陷沒する支持部が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。
【請求項５】
前記ストッパ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ略Ｖ形状に陷沒する支持部が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。
【請求項６】
前記支持部材は、ストッパ部材ユニットにヒンジにより連結されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。
【請求項７】
前記支持部材は、ストッパ部材ユニットに一体に連結されて形成され、その連結部に形成されたノッチの箇所で屈曲可能に構成されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。
【請求項８】
上部ステアリングシャフトと、
上部ステアリングシャフトにスライディング可能に連係された下部ステアリングシャフトと、
前記上部ステアリングシャフト及び下部ステアリングシャフトの所定部位間に設けられ、衝突時に人体に押されて上部ステアリングシャフトが下方へスライディングするのに伴い、折り畳まれてブレーキペダルの後方に突出することにより、ブレーキペダルが後方へ押される経路を遮断するように作用するアクティブストッパとから構成され、
前記アクティブストッパは、
それぞれが下部ステアリングシャフトからブレーキペダルが後方へ押される経路までの長さより長い状態で二分割に形成され、下部ステアリングシャフトの長手方向に沿い隣接して併設されたストッパ部材ユニットと、
前記二つのストッパ部材ユニットを長手方向へ相互に連結するヒンジと、
前記ストッパ部材ユニットの自由端にそれぞれ連結された支持部材とから構成されたことを特徴とする自動車のブレーキペダルの押され防止構造。
【請求項９】
前記相互に連結された二つのストッパ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ略円弧状に陷沒するようにそれぞれ形成されたことを特徴とする請求項８に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。
【請求項１０】
前記相互に連結された二つのストッパ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ多角形状に陷沒した支持部が形成されたことを特徴とする請求項８に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。
【請求項１１】
前記相互に連結された二つのストッパ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ略Ｖ形状に陷沒した支持部が形成されたことを特徴とする請求項８に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。
【請求項１２】
前記支持部材は、ストッパ部材ユニットにヒンジにより連結されたことを特徴とする請求項８に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。
【請求項１３】
前記支持部材は、ストッパ部材ユニットに一体に連結されて形成され、その連結部に形成されたノッチの箇所で屈曲可能に構成されたことを特徴とする請求項８に記載の自動車のブレーキペダルの押され防止構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のブレーキペダルの押され防止構造に関し、より詳しくは、衝突時にステアリングコラムの変形を利用してブレーキペダルの押されを防止できるようにした自動車のブレーキペダルの押され防止構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、衝突事故時には、走行慣性力により運転者の体が急激に前方へ偏りつつ上体及び顔面がステアリングホィールに強く当って運転者が大きな傷害に見舞われる場合が多い。
【０００３】
したがって、シートベルトとステアリングホィールに装着されるエアバックなどのような安全装置が備えられることはもとより、これに加えてステアリングコラムにも運転者の傷害の度合を低減させる構造が適用されている。
【０００４】
従来通常のステアリングコラムは、図１、２に示すように、上部ステアリングシャフト（１）とその上部ステアリングシャフト（１）に挿入された下部ステアリングシャフト（２）とからなっている。下部ステアリングシャフト（２）はユニバーサルジョイント（３）を介してギヤボックス（４）に連結され、上部ステアリングシャフト（１）はマウンティングブラケット（５）によりクラッシュパッド（図示せず）の内側に配置されたカウルクロスメンバに装着されている。
【０００５】
つまり、衝突事故が発生した際、運転者の上体や顔面がステアリングホィールに当って衝撃が加えられると、上部ステアリングシャフト（１）と下部ステアリングシャフト（２）の結合状態を保っていたピンなどが破断され、図３に示すように、上部ステアリングシャフト（１）が下方に押されて（下部ステアリングシャフト（２）が上部ステアリングシャフト（１）の内部に挿入される状態）スライディングするようになっていることから、衝撃量を低減させて運転者の傷害の度合を軽減するようになっている。
【０００６】
一方で、衝突時の衝撃が極めて大きい場合には、エンジンルームの陷入とともに、ダッシュパネルが後方に変形し、これに装着されたブレーキペダルが運転者の方へ押込まれるようになる。この際、ほとんどの運転者はブレーキペダルを強く踏み込んでいる状態であり、踏み込む力とブレーキペダルが押込まれる力によって運転者の脚は大きな傷害に見舞われることになる。
【０００７】
したがって、車両の安全度の検査時にブレーキペダルの押され量は、重要な検査項目としてその押される限界量が規制されている。
【０００８】
前記ブレーキペダルは、大部分が、前記図１、２に概略示すように、ダッシュパネル（図示せず）に固定されたマウンティングブラケット（６）にブレーキペダル（７）の上端が回動可能に固定される構造により装着されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
つまり、ブレーキペダル（７）の後方への押され防止は、専らブレーキペダル（７）が装着されたダッシュパネルの強度のみに依存している状態であり、その他にはブレーキペダル（７）の押されを防止するための如何なる構造も適用されていない。
【００１０】
したがって、前記ダッシュパネルの強度を補強する以外にも、衝突時にブレーキペダルが運転席の方へ押されるのを防止できる構造の適用が要求される実情にある。
【００１１】
本発明は上記種々の問題点を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、ブレーキペダルの取付部に近接して設けられるステアリングコラムの衝突時の変形を利用してブレーキペダルの後方への押され量を制限できるようにすることにより、事故時の運転者の脚部の怪我を軽減するようにした自動車のブレーキペダルの押され防止構造を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記のような目的を達成するためになされた本発明の自動車のブレーキペダルの押され防止構造は、上部ステアリングシャフトと、上部ステアリングシャフトにスライディング可能に連係された下部ステアリングシャフトと、前記上部ステアリングシャフト及び下部ステアリングシャフトの所定部位間に設けられ、衝突時に人体に押されて上部ステアリングシャフトが下方へスライディングするのに伴い、折り畳まれてブレーキペダルの後方に突出することにより、ブレーキペダルが後方へ押される経路を遮断するように作用するアクティブストッパとから構成され、前記アクティブストッパは、下部ステアリングシャフトからブレーキペダルが後方へ押される経路までの長さの２倍より長く一体に形成され、下部ステアリングシャフトの長手方向に沿い隣接して併設されたストッパ部材ユニットと、前記ストッパ部材ユニットの中間部分が折り畳められるようにストッパ部材ユニットの中間部分に形成されたノッチと、前記ストッパ部材ユニットの両端にそれぞれ連結された支持部材とから構成されたことを特徴とする。
【００１３】
また、前記ストッパ部材ユニットは、平板状のプレートからなることを特徴とする。
【００１４】
また、前記ストッパ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ略円弧状に陷沒するように形成されたことを特徴とする。
【００１５】
また、前記ストッパ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ多角形状、あるいは略Ｖ形状に陷沒する支持部が形成されたことを特徴とする。
【００１６】
また、前記支持部材は、ストッパ部材ユニットにヒンジにより連結されたことを特徴とする。
また、前記支持部材は、ストッパ部材ユニットに一体に連結されて形成され、その連結部に形成されたノッチの箇所で屈曲可能に構成することもできる。
【００１７】
また、上部ステアリングシャフトと、上部ステアリングシャフトにスライディング可能に連係された下部ステアリングシャフトと、前記上部ステアリングシャフト及び下部ステアリングシャフトの所定部位間に設けられ、衝突時に人体に押されて上部ステアリングシャフトが下方へスライディングするのに伴い、折り畳まれてブレーキペダルの後方に突出することにより、ブレーキペダルが後方へ押される経路を遮断するように作用するアクティブストッパとから構成され、前記アクティブストッパは、それぞれが下部ステアリングシャフトからブレーキペダルが後方へ押される経路までの長さより長い状態で二分割に形成され、下部ステアリングシャフトの長手方向に沿い隣接して併設されたストッパ部材ユニットと、前記二つのストッパ部材ユニットを長手方向へ相互に連結するヒンジと、前記ストッパ部材ユニットの自由端にそれぞれ連結された支持部材とから構成されたことを特徴とする。
【００１８】
また、前記相互に連結された二つのストッパ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ略円弧状に陷沒するようにそれぞれ形成されたことを特徴とする。
また、前記相互に連結された二つのストッパ部材ユニットは、折り畳まれた状態の際、ブレーキペダルが押される方向へ多角形状、あるいは略Ｖ形状に陷沒した支持部が形成されたことを特徴とする。
【００１９】
また、前記支持部材は、ストッパ部材ユニットにヒンジにより連結されたことを特徴とする。
さらに、前記支持部材は、ストッパ部材ユニットに一体に連結されて形成され、その連結部に形成されたノッチの箇所で屈曲可能に構成することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による好ましい一実施の形態について、添付図面に基づき詳細に説明する。
【００２１】
図４は、本発明によるブレーキペダルの押され防止構造が適用されたステアリングコラムとブレーキペダルの設置状態図である。ステアリングコラムとブレーキペダルの設置構造は、従来と同一である。
【００２２】
つまり、上部ステアリングシャフト（１）と下部ステアリングシャフト（２）は、下部ステアリングシャフト（２）が上部ステアリングシャフト（１）の内部に挿入され、事故時に上部ステアリングシャフト（１）が下方へ摺動可能なように連結されている。下部ステアリングシャフト（２）は、ユニバーサルジョイント（３）を介してギヤボックス（４）に連結されており、上部ステアリングシャフト（１）は、マウンティングブラケット（５）によりカウルクロスメンバに装着されている。一方、ブレーキペダル（７）の上端が、ダッシュパネルに装着されたマウンティングブラケット（６）に回動可能に固定されている。
【００２３】
本発明は上記のような構造において、衝突事故の発生時にブレーキペダル（７）の後方へ突出して後方への進路を遮断するように作用するアクティブストッパ（８）が、上部ステアリングシャフト（１）と下部ステアリングシャフト（２）のユニバーサルジョイント（３）の形成部位間に設けられている。
【００２４】
アクティブストッパ（８）は、それぞれ下部ステアリングシャフト（２）からブレーキペダルが後方へ押される経路までの長さより長い状態で二分割に形成されたストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）と、前記二つのストッパ部材ユニットを長手方向へ相互に連結するヒンジ（９ａ）と、前記ストッパ部材ユニットの自由端にそれぞれ連結された支持部材（８ｃ、８ｄ）とから構成されている。
前記支持部材は、それぞれ上部ステアリングシャフト（１）の下端と下部ステアリングシャフト（２）に形成されたユニバーサルジョイント（３）の上部ジョイント部（３ａ）に固定されている。
【００２５】
上記のような固定状態で、二つのストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）は、完全に開かれた状態であり、両端の支持部材（８ｃ、８ｄ）は略直角に折り畳まれている。
【００２６】
さらに、ストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）は、前述のように、下部ステアリングシャフト（２）からブレーキペダル（７）までの距離より大きい長さを有している。
【００２７】
次に、本発明の作用及び効果について、説明する。
衝突事故が発生すると、運転者の上体が当る力により上部ステアリングシャフト（１）が下方向へ押下げられる（スライディングする）ことから、上部ステアリングシャフト（１）とユニバーサルジョイント（３）の間に配設されたアクティブストッパ（８）は、折り畳まれる状態になる。
【００２８】
つまり、図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、上部ステアリングシャフト（１）の下端とユニバーサルジョイント（３）の上部ジョイント部（３ａ）の距離が近くなるにつれて両側の支持部材（８ｃ、８ｄ）の距離が近くなる。この際、３か所のヒンジ（９ａ、９ｂ、９ｃ）が全て折り畳まれ、二つのストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）は、中央のヒンジ（９ａ）がブレーキペダル（７）の方へ移動する状態で重なるようになる。
【００２９】
したがって、図７に示すように、上部ステアリングシャフト（１）が下方へ完全にスライディングした状態で重ねられた二つのストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）は、ブレーキペダル（７）の後方に近接した状態になる。
【００３０】
したがって、衝突時にダッシュパネルの変形によりブレーキペダル（７）が後方へ押される際、アクティブストッパ（８）のストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）に食止められることによって、それ以上には後方へ移動できないようになる。
【００３１】
ここで、アクティブストッパ（８）が設けられたステアリングコラム部（とりわけ、下部ステアリングシャフト）は、ダッシュパネルとともに衝撃により車室内へ押込められる車体部分との連繋性が小さいことから、衝撃の激しい衝突事故が発生しても室内側に押込められる量が小さい。したがって、ステアリングコラム側にアクティブストッパ（８）を設けることにより、ブレーキペダルの後方への押されが制限できるのである。
【００３２】
かように、アクティブストッパ（８）によってブレーキペダル（７）の後方への押されが食止められることにより、ブレーキペダル（７）の進入による運転者の脚部に対するけがが減少することになる。
【００３３】
一方で、アクティブストッパ（８）は、次の通り様々な変形形態により実施することができる。つまり、図６（ａ）及び（ｂ）に示すような二つのストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）を単に平板により形成する（第１の実施の形態）のではなく、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、事故時にブレーキペダルが押される方向へ略円弧状に陷沒するように形成することができる（第２の実施の形態）。
【００３４】
さらに、図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、二つのストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）は、事故時にブレーキペダルが押される方向へ略コ字状などの多角形状に陷沒する支持部（８ｅ、８ｆ）を形成することができる（第３の実施の形態）。
【００３５】
さらに、図１０（ａ）及び（ｂ）に示すように、二つのストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）は、事故時にブレーキペダルが押される方向へ略Ｖ形状に陷沒する支持部（８ｇ、８ｈ）を形成することができる（第４の実施の形態）。
【００３６】
前記第２乃至４の実施の形態の場合、設置方法は全て、第１の実施の形態である単なる平板状のストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）を採用したアクティブストッパの場合と同様である。つまり、両端の支持部材（８ｃ、８ｄ）が上部ステアリングシャフト（１）の下端とユニバーサルジョイント（３）の上部ジョイント部（３ａ）に固定される方式により装着される。ただし、第１の実施の形態による単なる平板状のストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）を採用したアクティブストッパの場合、設置状態においてストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）が下部ステアリングシャフト（２）に密着することができるが、前記第２乃至４の実施の形態の場合は、ストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）が下部ステアリングシャフト（２）に密着せずに、形状に応じて所定距離だけ離隔している。
【００３７】
したがって、上記のように設けられた状態において、走行中に衝突事故が発生すると、前記それぞれの実施の形態のアクティブストッパは、それぞれ図８（ｂ）、９（ｂ）、１０（ｂ）に示す状態のように、ストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）が重なるようになる。この際、衝突により後方へ押されるブレーキペダル（７）は、それぞれストッパ部材ユニットの略円弧状に陷沒した部分、多角形状に陷沒した支持部（８ｅ、８ｆ）、略Ｖ形状に陷沒した支持部（８ｇ、８ｈ）に安着されてより安定的な状態で後方への押されが食止められるようになる。
【００３８】
一方で、上述の様々な形態のアクティブストッパは、ストッパ部材ユニット（８ａ、８ｂ）及び支持部材（８ｃ、８ｄ）が上記のように個別の物品により製作され、ヒンジ（９ａ、９ｂ、９ｃ）により連結される構造である。
これとは異なり、アクティブストッパを一体の物品として製作し、前記ヒンジ（９ａ、９ｂ、９ｃ）の設置位置、つまり、衝突事故時に折り畳まれるべき位置に、図１１に示すように、ノッチ（１０）を形成することにより、衝突事故時に同様の方式により作動して（各ノッチの箇所で折り畳まれ）同様の効果が得られる。
【００３９】
つまり、アクティブストッパ（８）を下部ステアリングシャフト（２）からブレーキペダルが後方へ押される経路までの長さの２倍より長く一体に形成されたストッパ部材ユニットと、このストッパ部材ユニットの中間部分を折り畳まれるようにストッパ部材に形成されたノッチと、前記ストッパ部材の両端にそれぞれ形成されたノッチを介して連結された支持部材とから構成することができる。
【００４０】
前記支持部材が前記ストッパ部材ユニットに連結される方式は、ヒンジ又はノッチにより選択的になされ得ることはいうまでもない。
【００４１】
【発明の効果】
上述のように、本発明によれば、ステアリングコラムに衝突時に上部ステアリングシャフトの下向け移動により折り畳まれ、ブレーキペダルの後方移動経路を遮断するように作用するアクティブストッパを設けることによって、衝突事故が発生した場合、ブレーキペダルが運転者の方へ押され過ぎるのを食止められるようになる。これにより、運転者の脚部に被るけがの度合が軽減できるようになることから、車両の安全性が向上するという優れた効果ある。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来技術によるステアリングコラムとブレーキペダルの設置状態の側面図である。
【図２】従来技術によるステアリングコラムとブレーキペダルの設置状態の斜視図である。
【図３】衝突による従来技術のステアリングコラムが収縮された状態の側面図である。
【図４】本発明によるブレーキペダルの押され防止仕組みを適用したステアリングコラムとブレーキペダルの設置状態の斜視図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
【図６】（ａ）は本発明の要部である第１の実施の形態によるアクティブストッパの衝突前の形状を示す斜視図で、（ｂ）はその衝突時の変形状態図である。
【図７】本発明によるアクティブストッパが変形されてブレーキペダルの後方への押されを防止する状態の斜視図である。
【図８】（ａ）は本発明の第２の実施の形態によるアクティブストッパの衝突前の形状を示す側面図で、（ｂ）はその衝突時の変形状態図である。
【図９】（ａ）は本発明の第３の実施の形態によるアクティブストッパの衝突前の形状を示す側面図で、（ｂ）はその衝突時の変形状態図である。
【図１０】（ａ）は本発明の第４の実施の形態によるアクティブストッパの衝突前の形状を示す側面図で、（ｂ）はその衝突時の変形状態図である。
【図１１】本発明によるアクティブストッパヒンジ連結部の他の実施の形態（ノッチ方式）を示す図である。
【符号の説明】
１      上部ステアリングシャフト
２      下部ステアリングシャフト
３      ユニバーサルジョイント
４      ギヤボックス
５、６  マウンティングブラケット
７      ブレーキペダル
８      アクティブストッパ
８ａ、８ｂ  ストッパ部材ユニット
８ｃ、８ｄ  支持部材
８ｅ、８ｆ、８ｇ、８ｈ  支持部
９ａ、９ｂ、９ｃ  ヒンジ
１０    ノッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
0003903428.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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