(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
成層燃焼を実行可能な車両エンジン（１１）の吸気系に生じる負圧をブレーキ負圧（Ｐｂ）として蓄圧し、そのブレーキ負圧（Ｐｂ）によって駆動されるブレーキブースタ（１１ａ）を有する車両に搭載され、
前記車両エンジン（１１）を駆動源とする可変容量型の圧縮機（２）と、
前記圧縮機（２）の作動を制御する制御手段（１４）とを備える車両用冷凍サイクル装置において、
前記ブレーキ負圧（Ｐｂ）を検出する負圧検出手段（１９ａ）を設け、
前記成層燃焼が実行されており、ブレーキ作動により前記車両が停車に至る時に、前記制御手段（１４）は、前記負圧検出手段（１９ａ）によって検出される前記ブレーキ負圧（Ｐｂ）が所定値（Ｂ１）を下回った場合に、前記所定値（Ｂ１）と、この所定値（Ｂ１）を下回った後の前記ブレーキ負圧（Ｐｂ）との差（Ｂ１−Ｐｂ）に対する前記圧縮機（２）のトルク低減量（ΔＴ）を設けると共に、前記差（Ｂ１−Ｐｂ）の値が大きくなる程、前記トルク低減量（ΔＴ）を大きくするように決定して、前記圧縮機（２）の作動トルクを前記トルク低減量（ΔＴ）分だけ低減するように前記圧縮機（２）の容量を制御し、
且つ、その後に前記圧縮機（２）の容量を徐々に回復させるように制御することを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項２】
成層燃焼を実行可能な車両エンジン（１１）の吸気系に生じる負圧をブレーキ負圧（Ｐｂ）として蓄圧し、そのブレーキ負圧（Ｐｂ）によって駆動されるブレーキブースタ（１１ａ）を有する車両に搭載され、
前記車両エンジン（１１）を駆動源とする可変容量型の圧縮機（２）を備える車両用冷凍サイクル装置の制御方法において、
前記成層燃焼が実行されており、ブレーキ作動により前記車両が停車に至る時に、前記ブレーキ負圧（Ｐｂ）を検出し、
検出された前記ブレーキ負圧（Ｐｂ）が所定値（Ｂ１）を下回った場合に、前記所定値（Ｂ１）と、この所定値（Ｂ１）を下回った後の前記ブレーキ負圧（Ｐｂ）との差（Ｂ１−Ｐｂ）に対する前記圧縮機（２）のトルク低減量（ΔＴ）を設けると共に、前記差（Ｂ１−Ｐｂ）の値が大きくなる程、前記トルク低減量（ΔＴ）を大きくするように決定して、前記圧縮機（２）の作動トルクを前記トルク低減量（ΔＴ）分だけ低減するように前記圧縮機（２）の容量を制御し、
且つ、その後に前記圧縮機（２）の容量を徐々に回復させるように制御することを特徴とする車両用冷凍サイクル装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用冷凍サイクル装置およびその制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用冷凍サイクル装置として、例えば、特開２０００−７３８１０号公報に示されるものが知られている。この車両用冷凍サイクル装置は、燃焼方式として成層燃焼と均質燃焼とを切り換え可能な車両エンジンの吸気系に生ずる負圧をブレーキ負圧として蓄圧して、そのブレーキ負圧によって駆動されるブレーキブースタを有する車両に搭載される。そして、車両エンジンの成層燃焼中にブレーキ負圧がブレーキブースタを作動させるのに必要な値に達していない時に、車両エンジンの吸入空気量が減少され、この車両用冷凍サイクル装置の駆動が停止されるようにしている。また、外気温度が高い時等は、燃焼方式を成層燃焼から均質燃焼に切り換えることで車両用冷凍サイクル装置の駆動を停止せずに冷房機能を継続させるようにしている。
【０００３】
これにより、成層燃焼時において車両用冷凍サイクル装置を停止させることで車両エンジンの負荷を低減して吸入空気量を減少させスロットルバルブを閉じ側へ制御させ、成層燃焼のままブレーキブースタを駆動するのに必要なブレーキ負圧を確保するようにしている。
【０００４】
また、車両用冷凍サイクル装置停止させたくない場合は、車両エンジンの燃焼方式を成層燃焼から均質燃焼に切り換えて、吸入空気量を減少させて、ブレーキブースタを駆動するのに必要なブレーキ負圧を確保するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、必要なブレーキ負圧を確保するために車両用冷凍サイクル装置を停止するようにするので、冷房能力不足となる。また、燃焼方式を成層燃焼から均質燃焼に切り換えることにより車両燃費の悪化に繋がる。
【０００６】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、冷房能力不足の抑制および車両燃費向上を両立させる車両用冷凍サイクル装置およびその制御方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、成層燃焼を実行可能な車両エンジン（１１）の吸気系に生じる負圧をブレーキ負圧（Ｐｂ）として蓄圧し、そのブレーキ負圧（Ｐｂ）によって駆動されるブレーキブースタ（１１ａ）を有する車両に搭載され、車両エンジン（１１）を駆動源とする可変容量型の圧縮機（２）と、圧縮機（２）の作動を制御する制御手段（１４）とを備える車両用冷凍サイクル装置において、ブレーキ負圧（Ｐｂ）を検出する負圧検出手段（１９ａ）を設け、成層燃焼が実行されており、ブレーキ作動により車両が停車に至る時に、制御手段（１４）は、負圧検出手段（１９ａ）によって検出されるブレーキ負圧（Ｐｂ）が所定値（Ｂ１）を下回った場合に、所定値（Ｂ１）と、この所定値（Ｂ１）を下回った後のブレーキ負圧（Ｐｂ）との差（Ｂ１−Ｐｂ）に対する圧縮機（２）のトルク低減量（ΔＴ）を設けると共に、差（Ｂ１−Ｐｂ）の値が大きくなる程、トルク低減量（ΔＴ）を大きくするように決定して、圧縮機（２）の作動トルクをトルク低減量（ΔＴ）分だけ低減するように圧縮機（２）の容量を制御し、且つ、その後に圧縮機（２）の容量を徐々に回復させるように制御することを特徴としている。
【０００９】
これにより、圧縮機（２）の作動トルクが低減された分、車両エンジン（１１）の負荷が低減され、吸入空気量が減少される。即ち、スロットルバルブ（１１ｂ）が閉じ側になるので、ブレーキ負圧（Ｐｂ）を確保して成層燃焼を継続できる。また、その後に圧縮機（２）の容量を徐々に回復させるので、冷房能力不足を抑制することができる。
【００１１】
更に、圧縮機（２）の負荷を、作動トルクとして制御することにより、車両エンジン（１１）の燃焼方式に対する直接的な関わりを持たせてブレーキ負圧（Ｐｂ）確保に繋げることができ、また、圧縮機（２）に対しては車両用冷凍サイクル装置（１）の通常の制御に用いられる吐出容量、吐出圧力、エンジン回転数等の検出信号を流用することで容易に作動トルクの制御が可能となる。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、車両用冷凍サイクル装置の制御方法に関するものであり、その技術的意義は上記請求項１に記載の車両用冷凍サイクル装置の発明と本質的に同じである。
【００１３】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、図１〜図４を用いて、本発明の第１実施形態について詳細に説明する。図１は本発明の実施形態である車両用冷凍サイクル装置（以下、冷凍サイクル装置）１を含むシステムの全体構成図である。この冷凍サイクル装置１が搭載される車両は、燃焼方式として均質燃焼および成層燃焼を切り換え可能に実行する車両エンジン（Ｅ／Ｇ  以下、エンジン）１１を有している。
【００１５】
因みに、均質燃焼とは、主に高出力が要求される高回転負荷時において、空気に対して燃料が均質に混合された均質混合気を燃焼させ、十分なエンジン出力を得るものである。また、成層燃焼は、あまり高出力が要求されない低回転低負荷時に、点火プラグ周りの燃料濃度を高めて着火性を高めると共に、混合気の平均空燃比を理論空燃比よりも大きくすることで燃費を向上させることを可能とするものである。この成層燃焼では、混合気の平均空燃比を大きくするために、スロットルバルブ１１ｂは均質燃焼の場合に比べて開き側に制御される。
【００１６】
また、この車両には、周知のように、ブレーキペダル１１ｃを踏込操作する時の操作力を軽減するブレーキブースタ１１ａが設けられている。このブレーキブースタ１１ａには、エンジン１１の吸気管１１ｄ内に設けられたスロットルバルブ１１ｂよりも下流側の吸気通路１１ｅから延びる負圧通路１１ｆが接続されている。そして、吸気通路１１ｅ内の負圧によってブレーキブースタ１１ａ内から負圧通路１１ｆを介して空気が吸引され、その空気の吸引によって、ブレーキブースタ１１ａ内に生じる負圧（ブレーキ負圧Ｐｂ）に基づき、ブレーキブースタ１１ａは駆動される。尚、ブレーキ負圧Ｐｂは、ブレーキブースタ１１ａに設けられた逆止弁（図示せず）の作用により蓄圧される。また、ブレーキ負圧Ｐｂは、ブレーキブースタ１１ａに設けられたブースタ圧力センサ１９ａによって検出される。
【００１７】
車両空調用の冷凍サイクル装置１には冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機２が備えられている。この圧縮機２から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器３に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。
【００１８】
この擬縮器３で擬縮した冷媒は次に受液器（気液分離器）４に流入し、受液器４の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクル装置１内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器４内に蓄えられる。この受液器４からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）５により低圧に減圧され、気液二相状態となる。この膨張弁５からの低圧冷媒は蒸発器６に流入する。この蒸発器６は、車両用空調装置の空気通路を構成する空調ケース７内に設置され、蒸発器６に流入した低圧冷媒は、送風機１２によって送風される空気から吸熱して蒸発することでこの空気を冷却する。上記したサイクル構成部品（２〜６）の間は、それぞれ冷媒配管８によって接続され閉回路を構成している。
【００１９】
また、圧縮機２は動力伝達機構９、ベルト１０等を介してエンジン１１により駆動される。圧縮機２は後述するような可変容量型圧縮機である。本実施形態において、動力伝達機構９は、外部からの電気制御により動力の伝達／遮断が選択可能なクラッチ機構（例えば、電磁クラッチ）であるが、これは、そのようなクラッチ機構を持たない、常時、動力伝達型のクラッチレス機構であってもよい。
【００２０】
空調用制御装置（Ａ／Ｃ  ＥＣＵ）１４は、圧縮機２（その他送風機１２や図示しない空調用作動部等）の作動を制御する制御手段であり、空調の自動制御のためのセンサ群１６の検出信号および空調操作パネル１７の操作スイッチ群の操作信号が入力される。尚、センサ群１６は、具体的には内気センサ、外気センサ、日射センサ、エンジン水温センサ等であり、空調操作パネル１７の操作スイッチ群は、具体的には、温度設定スイッチ、風量切替えスイッチ、吹出モード切替えスイッチ、内外気切替えスイッチ、圧縮機２の作動指令を出すエアコンスイッチ等である。
【００２１】
空調ケース７内のうち、蒸発器６の下流側直後の部位には、蒸発器６を通過した直後の吹出空気温度を検出するサーミスタからなる蒸発器吹出温度センサ１３が設けられており、このセンサ１３によって検出される検出信号Ｔｅは、空調用制御装置１４に入力される。
【００２２】
また、冷凍サイクル装置１において、圧縮機２の吐出側から膨張弁５の入口に至るまでの高圧回路部には、高圧圧力（圧縮機吐出圧）を検出する高圧センサ１８が設けられ、この高圧センサ１８の検出信号Ｐも空調用制御装置１４に入力されるようになっている。ここでは、高圧センサ１８を擬縮器３の出口側冷媒配管に設けている。
【００２３】
更に、空調用制御装置１４は、車両側のエンジン制御装置（Ｅ／Ｇ  ＥＣＵ）１９に接続されており、これら両制御装置１４、１９相互問にて信号を入出力できるようになっている。エンジン制御装置１９は、周知のごとくエンジン１１の運転状況等を検出するセンサ群１９ｂからの信号等に基づいてエンジン１１への燃料噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。
【００２４】
本実施形態においては、センサ群１９ｂから検出されるエンジン回転数、車速、スロットル開度又はアクセル開度、ブレーキ（ストップランプ）の作動状況等、およびブレーキブースタ１１ａのブースタ圧力センサ１９ａから検出されるブレーキ負圧Ｐｂの情報がエンジン制御装置１９より空調用制御装置１４に伝達され、後述するようにブレーキ負圧判定や圧縮機負荷（作動トルク）の算出等に利用される。尚、ブースタ圧力センサ１９ａは、本発明における負圧検出手段に対応する。
【００２５】
図２は本実施形態で用いられている圧縮機２を示す断面図である。圧縮機２は、空調用制御装置１４によってその吐出容量が制御される外部可変容量型圧縮機である。即ち、電磁式容量制御弁１５の制御電流（制御電流信号）Ｉｎによって圧縮機吐出流量の目標流量Ｇｒｏが設定され、その目標流量Ｇｒｏに圧縮機吐出流量が維持されるように吐出容量が増減される（吐出量制御式）。より具体的に述べると、制御電流Ｉｎの増大に比例して目標流量Ｇｒｏが増大するようになっている。
【００２６】
圧縮機２は、片斜板型の可変容量型圧縮機であって、その可変容量機構自体は周知のものである。図１の動力伝達機構９等を介してエンジン１１の動力が回転軸２０に伝達される。回転軸２０の図２の左端部は動力伝達機構９との結合部である。この回転紬２０に対して斜板２１が一体に回転可能に結合され、且つ、斜板２１の傾斜角度は球面状のヒンジ機構２２により調整可能になっている。
【００２７】
この斜板２１にシユー２３を介して複数個（例えば、５個）のピストン２４を連結している。このため、回転軸２０と一体的に斜板２１を回転させることにより、シユー２３を介して複数個のピストン２４を順次往復動させてシリンダ室（作動室）Ｖｃの体積を拡大縮小させて冷媒を吸入圧縮するようになっている。
【００２８】
そして、圧縮機２の吐出容量を変化させる場合には、斜板２１が収納されたクランク室（斜板室）２５内の圧力Ｐｃを変化させることで斜板２１の傾斜角度を変化させてピストン２４のストローク（行程）を変化させる。すなわち、斜板２１の傾斜角度の増加（図２中の２点鎖線２１ａ）によりピストンストロークが増加して吐出容量が増加し、斜板２１の傾斜角度の減少（図２中の実線２１）によりピストンストロークが減少して吐出容量が減少する。
【００２９】
従って、クランク室２５は、圧縮機２の吐出容量を変化させるための制御圧室としての役割を兼ねることになる。なお、クランク室（斜板室）２５は、絞り通路２６を介して圧縮機２の吸入室２７側と連通している。
【００３０】
一方、圧縮機２のリヤハウジング２８には第１吐出室２９と第２吐出室３０が形成され、第１吐出室２９は所定の絞り穴径を有する絞り連通路（絞り部）３１を介して第２吐出室３０に連通している。第１吐出室２９には各ピストン２４のシリンダ室Ｖｃから吐出された冷媒が弁板３２の吐出ポート３３、吐出弁３４を介して流出し、集合され、吐出脈動が平滑化される。第２吐出室３０は、吐出口３５を経て外部の冷媒吐出配管に接続される。
【００３１】
また、リヤハウジング２８には、蒸発器６の出口からの低圧ガス冷媒を吸入する吸入口３６および吸入口３６から冷媒が流入する吸入室２７が備えられている。この吸入室２７内から冷媒が弁板３２の吸入ポート３７、吸入弁３８を介してシリンダ室Ｖｃ内に吸入されるようになっている。
【００３２】
第１吐出室２９から冷媒が絞り連通路３１を通過して第２吐出室３０に向かって流通する際に圧力損失が発生するので、第２吐出室３０内の圧力ＰｄＬは第１吐出室２９内の圧力ＰｄＨより所定量ΔＰだけ低くなる。この絞り連通路３１前後の差圧ΔＰは、圧縮機吐出冷媒流量に対応した大きさとなる。
【００３３】
電磁式容量制御弁（以下、制御弁）１５は、制御圧室を成すクランク室２５内の圧力Ｐｃを制御する吐出容量制御機構を構成するもので、圧縮機２のリヤハウジング２８側に配置されている。この制御弁１５の具体的構成例を説明すると、この制御弁１５には、第１吐出室２９内の圧力ＰｄＨが連通路３９を介して導かれる第１制御室４０と、第２吐出室３０内の圧力ＰｄＬが連通路４１を介して導かれる第２制御室４２が設けられている。この両制御室４０、４２の間は摺動可能な円筒状部材４３により仕切られている。これにより、この円筒状部材４３等を介してプッシュロッド４４の一端部に、両制御室４０、４２間の差圧ΔＰによる力が開弁方向の力として作用する。
【００３４】
また、第１吐出室２９内の圧力ＰｄＨが導入される吐出圧室４５と、クランク室２５に、連通路４６を介して連通する制御圧室４７が制御弁１５に備えられ、吐出圧室４５と制御圧室４７との問を絞り通路４８により連通させ、この絞り通路４８の開口断面積をプッシュロッド４４の弁体４９により調整して、制御圧室４７の圧力、すなわち、クランク室２５内の圧力（制御圧）Ｐｃを調整できるようにしている。
【００３５】
一方、制御弁１５の電磁機構部５０は、差圧ΔＰによる開弁力に対向する力、すなわち、閉弁力を弁体４９（プッシュロツド４４）に作用させるものである。弁体４９は、電磁機構部５０のプランジャ（可動鉄心）５１と一体に結合されており、プランジャ５１には励磁コイル５２により誘起される電磁吸引力が作用する。即ち、プランジャ５１は所定間隔を介して固定磁極部材（固定鉄心）５３に対向配置されており、励磁コイル５２により誘起される電磁吸引力によりプランジャ５１は固定磁極部材５３に向かって軸方向（図２の上方向）に変位する。このプランジャ５１の軸方向変位により弁体４９は閉弁方向に移動する。また、プランジャ５１と固定磁極部材５３との間には、電磁力と対抗する弾性力を発生する弾性手段としてコイルスプリング５４が配置されている。
【００３６】
本例では、励磁コイル５２に通電する制御電流（制御電流信号）Ｉｎを制御することにより（例えば、制御電流Ｉｎの断続比率即ち、デユーティ比Ｄｔを制御することにより）、所望の電磁吸引力（即ち、弁体４９の閉弁方向の力）をプランジャ５１に作用させることができる。励磁コイル５２の制御電流Ｉｎは前述の空調用制御装置１４により制御される。
【００３７】
制御弁１５は、上記のように構成されているため、制御電流Ｉｎを制御して弁体４９の閉弁力を増大させると、弁体４９が図２の上方向に変位して絞り通路４８の開口断面積を減少させるので、制御圧室４７の圧力、即ち、クランク室２５の圧力Ｐｃが低下して斜板２１の傾斜角度が図２の２点鎖線２１ａのように増加し、これにより吐出容量が増加する。
【００３８】
逆に、制御電流Ｉｎを制御して弁体４９の閉弁力を減少させると、弁体４９がコイルスプリング５４の力で図２の下方向に変位して絞り通路４８の開口断面積を増加させるので、制御圧室４７の圧力、即ち、クランク室２５の圧力Ｐｃが上昇して斜板２１の傾斜角度が図２の実線位置のように減少し、これにより吐出容量が減少する。
【００３９】
一方、エンジン１１の回転数が上昇して圧縮機２の回転数が上昇すると、これに連動して圧縮機２から吐出される吐出冷媒流量が上昇するが、吐出冷媒流量が増大すると、第１、２制御室４０、４２問の差圧ΔＰが大きくなるので、開弁力が大きくなり、プッシュロツド４４および弁体４９が図２の下方向に移動して絞り通路４８の開口断面積を増加させるので、クランク室２５の圧力Ｐｃが上昇して圧縮機２の吐出容量が減少していく。
【００４０】
逆に、エンジン１１の回転数が低下して圧縮機２の回転数が低下すると、これに連動して圧縮機２から吐出される吐出冷媒流量が低下するが、吐出冷媒流量が低下すると、第１、２制御室４０、４２問の差圧ΔＰが小さくなるので、開弁力が小さくなり、プッシュロッド４４および弁体４９が図２の上方向に移動して絞り通路４８の開口断面積を減少させるので、クランク室２５の圧力Ｐｃが低下して圧縮機２の吐出容量が増加していく。
【００４１】
このとき、プッシュロッド４４および弁体４９は閉弁力と開弁力とが釣り合う位置まで移動するが、このことは、第１、２制御室４０、４２間の差圧ΔＰが閉弁力（電磁吸引力）によって一義的に決まる所定差圧、つまり目標差圧ΔＰｏとなるまで圧縮機２の吐出容量が機械的に変化することを意味する。
【００４２】
従って、上記のように閉弁力（電磁吸引力）によって一義的に決まる目標差圧ΔＰｏを制御電流Ｉｎの制御により変化させることによって吐出容量を変化させ、圧縮機２から実際に吐出される吐出冷媒流量を変化させることができる。
【００４３】
次に、本実施形態によるブレーキ負圧に応じた圧縮機負荷制御について図３、図４を用いて説明する。尚、本実施形態においては、圧縮機負荷は作動トルクＴとして説明する。
【００４４】
図３は、圧縮機負荷（作動トルクＴ）制御に関して、空調用制御装置１４において実行される制御フローチャートであり、この制御フローチャートのスタートの時点において、エンジン１１は起動しており、空調操作パネル１７内のエアコンのスイッチはＯＮ、即ち、圧縮機２はＯＮの状態であるものとする。また、図４は各部における作動状態を示すタイムチャートである。
【００４５】
まず、ステップＳ１０において、センサ群１６、空調操作パネル１７、エンジン制御装置１９からの各種信号を読み込む。そして、ステップＳ２０で、本発明における圧縮機２の作動制御領域にあるか否かの判定を行なう。即ち、ここではエンジン１１が成層燃焼モードを実行しており、且つ、ブレーキの操作が成されて（ストップランプＯＮ）車両が停車に至る時、更にはアクセル開度がゼロになった時点（図４（ａ）〜（ｃ））で、この制御領域に入ったものとして判定する（図４（ｄ））。
【００４６】
そして、上記ステップＳ２０で制御領域に入ったと判定すると、ステップＳ３０において、ブレーキブースタ１１ａのブレーキ負圧Ｐｂが所定の判定値（所定値）Ｂ１よりも小さいか否かが判定され、小さい場合は、ステップＳ４０で、ブレーキ制御実行の指令を出す。尚、ここでは、ブレーキ負圧Ｐｂはその絶対値で捕らえており、ブレーキ負圧Ｐｂが小さいということは大気圧側にあることを意味する。また、上記判定値Ｂ１は、例えば図４（ｆ）中の１点鎖線のようにブレーキ負圧Ｐｂが小さくなり、図４（ｅ）中の１点鎖線のようにエンジン１１の燃焼方式を成層燃焼から均質燃焼へ切り換えを必要とする判定値Ｂ２よりも大きい値として設定している。
【００４７】
そして、ステップＳ５０で、圧縮機２の作動負荷、即ち作動トルクＴを可変する。まず、その時点まで作動されていた作動トルクＴの値を所定量低減する。ここでは一旦ゼロとなるようにしている。そして、その後に、制御電流Ｉｎを制御して圧縮機２の吐出容量を徐々に回復させることで、作動トルクＴの値を徐々に元の値になるように増加させる（図４（ｇ））。
【００４８】
尚、ステップＳ６０において、ステップＳ５０を実行した後でも、ブレーキ負圧Ｐｂが何らかの要因で上記判定値Ｂ１よりも小さい側の判定値Ｂ２より更に小さくなったと判定した場合は、車両の機能として必要とされるブレーキ負圧Ｐｂを確保するために、ステップ７０でエンジン１１の燃焼方式を成層燃焼から均質燃焼に切り換えるようにしている。また、ステップＳ６０で、否と判定されれば、スタートに戻り、上記制御フローを繰り返す。
【００４９】
一方、ステップＳ２０、ステップＳ３０で共に否と判定すれば、ステップＳ８０において、上記ステップＳ４０、ステップＳ５０で実行したブレーキ制御を解除し、ステップＳ９０で、蒸発器吹出温度センサ１３からの検出信号Ｔｅに基づく通常の圧縮機制御を行ない、ステップＳ６０に進む。
【００５０】
以上のように、ブレーキ負圧Ｐｂが所定の判定値Ｂ１を下回った場合に、まず、圧縮機２の作動トルクＴを所定量低減する（上記実施形態では、一旦ゼロとする）ようにしているので、圧縮機２の負荷が低減された分、エンジン１１の負荷が低減され、吸入空気量が減少され、スロットルバルブ１１ｂが閉じ側になる。よって、ブレーキ負圧Ｐｂを確保して成層燃焼を継続できる。尚、ブレーキブースタ１１ａに供給されるブレーキ負圧Ｐｂは、ブレーキブースタ１１ａの蓄圧作用により、そのブレーキ負圧Ｐｂが維持されることになる（図４（ｆ））。
【００５１】
そして、その後に圧縮機２の容量を徐々に回復させるように作動トルクＴを増加させるようにしているので、例えば従来技術のように冷凍サイクル装置１を停止、即ち、圧縮機２を停止させるもの（図４（ｇ）中の２点鎖線）に対して冷房能力不足を抑制することができる（図４（ｈ））。
【００５２】
また、ここでは、圧縮機２の負荷を、作動トルクＴとして制御することにより、エンジン１１の燃焼方式に対する直接的な関わりを持たせてブレーキ負圧Ｐｂ確保に繋げることができる。
【００５３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図５、図６に示す。第２実施形態は、上記第１実施形態における制御フローに対して、図５に示すように、低減させる圧縮機２の作動トルクＴの値をブレーキ負圧Ｐｂに応じて決定するステップＳ４１を追加している。
【００５４】
尚、圧縮機２の作動トルクＴは種々の方法で算出することができるが、本実施形態では、高圧センサ１８により検出される高圧圧力（圧縮機吐出圧）と、間接的に圧縮機吐出量を表す制御電流Ｉｎと、エンジン回転数とに基づいて算出するようにしている。
【００５５】
ステップＳ４１においては、図６に示すように、判定値Ｂ１と、この判定値Ｂ１を下回った後（例えば０．５秒後）のブレーキ負圧Ｐｂとの差に対する圧縮機２のトルク低減量ΔＴを決定するようにしている。即ち、ブレーキ負圧Ｐｂが小さい程（負圧差＝判定値Ｂ１−ブレーキ負圧Ｐｂ、の値が大きくなる程）、トルク低減量ΔＴを大きくするようにしている。
【００５６】
そして、ステップＳ５０において、制御開始前の圧縮機２の作動トルクＴからステップＳ４１で決定されたトルク低減量ΔＴを差し引いて目標圧縮機トルクＴｏを決定する。この時、圧縮機２の作動トルクＴがこの目標圧縮機トルクＴｏとなるように、圧縮機２の吐出容量を制御する目標制御電流Ｉｎｏを目標圧縮機トルクＴｏと、高圧センサ１８により検出される高圧圧力（圧縮機吐出圧）と、エンジン回転数とから逆算式に決定する。
【００５７】
更に、決定された目標制御電流Ｉｎｏにより圧縮機２の吐出容量を制御し、トルク低減量ΔＴだけ少ない作動トルクＴｏで作動させる。その後、冷房能力不足抑制のために制御電流Ｉｎを抑制し、圧縮機２の吐出容量を徐々に回復させて作動トルクＴの値を元の値になるように増加させる。
【００５８】
これにより、エンジン１１の成層燃焼を維持して、冷房能力への影響を最小限に抑えることができる。また、圧縮機２に対してしては冷凍サイクル装置１の通常の制御に用いられる吐出容量、吐出圧力、エンジン回転数等の検出信号を流用することで容易に作動トルクＴの制御が可能となる。
【００５９】
（その他の実施形態）
上記第１、第２実施形態では圧縮機２の作動トルクＴの値を所定量低減した時点で作動トルクＴを増加させるようにしたが、ブレーキ負圧Ｐｂおよび冷房能力の両者の確保を考慮して、低減された作動トルクＴｏの状態で所定時間継続するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用冷凍サイクル装置を含むシステム全体を示す構成図である。
【図２】図１における圧縮機を示す断面図である。
【図３】第１実施形態における圧縮機の制御を示す制御フローチャートである。
【図４】圧縮機の制御時における、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）は車速、（ｃ）はストップランプ（ブレーキ）の作動状態、（ｄ）は制御領域の判定状態、（ｅ）は燃焼モード、（ｆ）はブレーキ負圧、（ｇ）は圧縮機作動トルク、（ｈ）は吹出し温度を示すタイムチャートである。
【図５】第２実施形態における圧縮機の制御を示す制御フローチャートである。
【図６】圧縮機トルク低減量を決定する特性図である。
【符号の説明】
１  車両用冷凍サイクル装置
２  圧縮機
１１  車両エンジン
１１ａ  ブレーキブースタ
１４  空調用制御装置（制御手段）
１９ａ  ブースタ圧力センサ（負圧検出手段）
【図１】
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【図２】
0003925286.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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