(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作量に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧に比して高圧の液圧を発生する高圧発生機構と、ブレーキペダルに付与されたペダル踏力を倍力して前記マスタシリンダに伝達するブレーキブースタと、前記マスタシリンダ圧に応じた信号を出力する油圧センサとを備える液圧ブレーキ装置であって、
前記油圧センサの出力信号の時間変化率に基づいて、ペダル踏力が前記ブレーキブースタの死点に達したか否かを判定する死点判定手段と、
ペダル踏力が死点に達したと判定された場合に、前記高圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧の増圧を図る制動助勢手段とを備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、液圧ブレーキ装置に係り、特に、ブレーキブースタによるペダル踏力の倍力と、ポンプによるホイルシリンダ圧の増圧とにより制動力の助勢を行う機能を有する液圧ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平１０−１５２０４１号に開示される如く、制動力を助勢する機能を有する液圧ブレーキ装置が公知である。この液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダルに連結されたブレーキブースタと、マスタシリンダより高圧の液圧を発生する高圧発生機構とを備えている。ブレーキブースタは、負圧を動力源として、ペダル踏力を倍力してマスタシリンダに伝達し、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生させる。従って、上記従来の液圧ブレーキ装置によれば、マスタシリンダ圧をホイルシリンダ圧に供給することで、制動力を助勢することができる。
【０００３】
しかし、ペダル踏力がある上限値（すなわち、死点）に達すると、ブレーキブースタによるペダル踏力の倍力を行うことができなくなる。この死点の値は、ブレーキブースタの負圧の大きさに依存する。そこで、上記従来の液圧ブレーキ装置では、ブレーキブースタの負圧に基づいて死点を求め、マスタシリンダ圧が死点に対応する液圧を越えた場合には高圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧を増圧することとしている。従って、上記従来の液圧ブレーキ装置によれば、ペダル踏力がブレーキブースタの死点を越えた領域でも、高圧発生機構により制動力を助勢することができる。
【０００４】
上記従来の液圧ブレーキ装置において、マスタシリンダ圧は油圧センサにより検出される。そして、上述の如く、検出されたマスタシリンダ圧に基づいて、ペダル踏力がブレーキブースタの死点に達したか否かが判別される。従って、油圧センサに異常が生ずると、高圧発生機構による制動力の助勢を適切に行うことができない。そこで、上記従来の液圧ブレーキ装置では、車体減速度を検出する減速度センサを設け、油圧センサの異常が検出された場合は、車体減速度がブレーキブースタの死点に対応する値を越えた時点で、高圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧を増圧することとしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、油圧センサには、油圧に対する出力信号の勾配（すなわちゲイン）が正常時に比して小さくなるような異常（以下、ゲイン下降不良と称す）が生ずることがある。かかるゲイン下降不良が生ずると、油圧センサの出力信号に基づいて検出されるマスタシリンダ圧は実際のマスタシリンダ圧よりも小さな値となる。しかしながら、かかるゲイン下降不良の検出は困難である。このため、上記従来の装置においても、ゲイン下降不良を検出することができず、ペダル踏力がブレーキブースタの死点に達しているにもかかわらず高圧発生機構による助勢が行われない事態が生じ得る。また、複数の油圧センサを設け、それらの出力信号を比較することによりゲイン下降不良を検出することも考えられるが、この場合は、コスト増を招いてしまう。
【０００６】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、コスト増を招くことなく、マスタシリンダ圧を検出する油圧センサにゲイン下降不良が生じた場合にも、ペダル踏力がブレーキブースタの死点に達したことを適正に検知して、高圧発生機構による制動力の助勢を確実に行うことが可能な液圧ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、ブレーキ操作量に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧に比して高圧の液圧を発生する高圧発生機構と、ブレーキペダルに付与されたペダル踏力を倍力して前記マスタシリンダに伝達するブレーキブースタと、前記マスタシリンダ圧に応じた信号を出力する油圧センサとを備える液圧ブレーキ装置であって、
前記油圧センサの出力信号の時間変化率に基づいて、ペダル踏力が前記ブレーキブースタの死点に達したか否かを判定する死点判定手段と、
ペダル踏力が死点に達したと判定された場合に、前記高圧発生機構を液圧源としてホイルシリンダ圧の増圧を図る制動助勢手段とを備えることを特徴とする液圧ブレーキ装置により達成される。
【０００８】
本発明において、ペダル踏力がブレーキブースタの死点に達するまでは、ペダル踏力の増加に対してマスタシリンダ圧は大きな勾配で上昇する。この場合、油圧センサの出力信号も、大きな勾配で増加する。一方、ペダル踏力がブレーキブースタの死点を越えると、ペダル踏力の増加に対するマスタシリンダ圧の増加勾配は小さくなる。この場合、油圧センサの出力信号の増加勾配も小さくなる。従って、死点判定手段は、油圧センサの出力信号の変化勾配に基づいて、ペダル踏力が死点に達したか否かを判定できる。制動助勢手段は、ペダル踏力が死点に達したと判定された場合に、高圧発生機構によりホイルシリンダ圧の増圧を図る。従って、ペダル踏力がブレーキブースタの死点を越え、ブレーキブースタの倍力機能が発揮されない領域においても、確実に制動力を助勢することができる。上記の如く、本発明では、油圧センサの出力信号の増加勾配に基づいて死点が判定されるので、油圧センサにゲイン降下不良が生じても、その判定が影響を受けることはない。従って、ゲイン降下不良を検知すべく油圧センサを冗長に設けることも不要である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシステム構成図を示す。本実施例のブレーキ制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御される。ブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２は、バキュームブースタ１４に連結されている。バキュームブースタ１４は、マスタシリンダ１６に固定されている。マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタンク１７が配設されている。
【００１０】
バキュームブースタ１４は、その内部に、ダイヤフラム１４ａにより画成された定圧室１４ｂ及び変圧室１４ｃを備えている。定圧室１４ｂには、常時、内燃機関の吸気管より負圧が供給されている。以下、定圧室１４ｂ内の負圧をブースタ負圧と称す。また、変圧室１４ｃには、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない場合は、定圧室１４ｂの負圧が供給される。一方、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、そのペダル踏力に応じて調圧された大気圧が変圧室１４ｃに導入されることで、変圧室１４ｃと定圧室１４ｂとの間には、ペダル踏力に応じた差圧が発生する。かかる差圧によりペダル踏力に対して所定の倍力比を有するアシスト力が発生する。マスタシリンダ１６は、その内部に第１油圧室１６ａ及び第２油圧室１６ｂを備えており、第１油圧室１６ａ及び第２油圧室１６ｂには、ペダル踏力とアシスト力との合力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。このように、バキュームブースタ１４はペダル踏力を倍力して大きなマスタシリンダ圧ＰM/C を発生させる機能を有している。
【００１１】
バキュームブースタ１４が発生し得るアシスト力の上限値は、ブースタ負圧の大きさに依存して制限される。従って、バキュームブースタ１４は、ペダル踏力がブースタ負圧に応じた上限値、すなわち、死点を越えない範囲で、上記したペダル踏力を倍力する機能を実現することができる。
バキュームブースタ１４の定圧室１４ｂには、負圧センサ１８が配設されている。負圧センサ１８はブースタ負圧に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は負圧センサ１８の出力信号に基づいてブースタ負圧を検出する。
【００１２】
本実施例の液圧ブレーキ装置は、マスタシリンダ１６の第１油圧室１６ａに対応する系統（以下、第１系統と称す）の液圧回路と、第２油圧室１６ｂに対応する系統（以下、第２系統と称す）の液圧回路とを備えている。第１系統及び第２系統の液圧回路は、同一の構成を有している。このため、それらの代表として、第１系統の液圧回路について説明する。
【００１３】
第１油圧室１６ａには、液圧通路１８が連通している。液圧通路１８には、機械式制御弁２０が連通している。機械式制御弁２０は、通常時は、その上流側と下流側を導通させ、マスタシリンダ圧ＰM/C をそのまま下流側に出力する。機械式制御弁２０は、また、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定圧以上となり、かつ、下流側の液圧がマスタシリンダ圧ＰM/C に対して所定の倍率を越えるまで増圧された状況下では、下流側の液圧をマスタシリンダ１６側へリリーフする。
【００１４】
機械式制御弁２０には、リリーフ弁２２及び逆止弁２４が並設されている。リリーフ弁２２は、機械式制御弁２０の下流側の液圧が上流側の液圧に比して所定値を越えて高圧となった場合にのみ開弁する弁機構である。また、逆止弁２４は、機械式制御弁２０の上流側から下流側へ向かうフルードの流れのみを許容する弁機構である。
【００１５】
機械式制御弁２０の下流側には、マスタカット弁２６が連通している。マスタカット弁２６の内部には、リリーフ弁２８が設けられている。マスタカット弁２６は、オフ状態でその上流側と下流側とを導通状態とし、オン状態とされた場合にリリーフ弁５４を介して上流側と下流側とを接続する２位置の電磁弁である。マスタカット弁２６には、その上流側から下流側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁３０が並設されている。
【００１６】
マスタカット弁２６の下流側には、保持弁３２及び３４が連通している。保持弁３２及び３４は、共に、オフ状態で開弁し、オン状態で閉弁する常開の電磁開閉弁である。保持弁３２及び３４には、それぞれ、それらの下流側から上流側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁３６及び３８が並設されている。保持弁３２及び３４の下流側には、それぞれ、ホイルシリンダ４０及び４２が連通している。
【００１７】
ホイルシリンダ４０及び４２には、それぞれ、減圧弁４４及び４６が連通している。減圧弁４４及び４６は、共に、オフ状態で閉弁し、オン状態で開弁する常閉の電磁開閉弁である。減圧弁４４及び４６は共通の補助リザーバ４８に連通している。
補助リザーバ４８には、逆止弁５０を介して、液圧ポンプ５２の吸入口が連通している。逆止弁５０は、補助リザーバ４８側から液圧ポンプ５２側へ向かうフルードの流れのみを許容する弁機構である。液圧ポンプ５２の吐出口は、増圧弁３２、３４の上流側に連通している。液圧ポンプ５２の吐出口には、また、ダンパ５４が連通している。液圧ポンプ５２は、第１系統及び第２系統に共通のポンプモータ５６により駆動される。
【００１８】
逆止弁５０と液圧ポンプ５２との間の部位には、ポンプカット弁５８が連通している。ポンプカット弁５８は、オフ状態で閉弁し、オン状態で開弁する常閉の電磁開閉弁である。ポンプカット弁５８は上記した液圧通路１８に連通している。
各車輪の近傍には、車輪速センサ６０が配設されている。車輪速センサ６０は各車輪の車輪速に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ６０の出力信号に基づいて各車輪の車輪速ＶＷを検出する。
【００１９】
第１系統側の液圧通路１８には、油圧センサ６２が配設されている。油圧センサ６２はマスタシリンダ圧ＰM/C に応じた信号ｐＭＣをＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は油圧センサ６２の出力信号ｐＭＣに基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御する通常ブレーキ制御、車輪のロックを防止すべくホイルシリンダ圧ＰW/C を増減するＡＢＳ制御、及び、ホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧に制御する制動助勢制御を実現する機能を有している。
【００２０】
通常ブレーキ制御は、図１に示す如く、液圧ブレーキ装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とし、かつ、ポンプ５２を停止状態とすることにより実現される。以下、図１に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。通常ブレーキ状態では、ホイルシリンダ４０、４２は、保持弁３２、３４及びマスタカット弁２６を介して機械式制御弁２０の下流側に連通する。上述の如く、機械式制御弁２０は、マスタシリンダ圧ＰM/C をそのまま下流側に出力する。従って、図１に示す状態では、ホイルシリンダ４０、４２はマスタシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。
【００２１】
ＡＢＳ制御は、図１に示す状態において、ポンプ５２をオン状態とし、かつ、保持弁３２、３４及び減圧弁４４、４６をＡＢＳの要求に応じて駆動することにより実現される。ＥＣＵ１０は、車両が制動状態にあり、かつ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出された場合にＡＢＳ制御を開始する。
ＡＢＳ制御の実行中は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、機械式制御弁２０を介して保持弁３２、３４の上流側に導かれる。従って、かかる状況下で保持弁３２、３４を開弁状態とし、かつ、減圧弁４４、４６を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C に向けて増圧することができる。以下、この状態を増圧モードと称す。また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持弁３２、３４及び減圧弁４４、４６を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持することができる。以下、この状態を保持モードと称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持弁３２、３４を閉弁状態とし、かつ、減圧弁４４、４６を開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧することができる。以下、この状態を減圧モードと称す。
【００２２】
ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪毎に適宜上記の増圧モード、保持モード、及び、減圧モードが実現されるように、各車輪のスリップ状態に応じて保持弁３２、３４及び減圧弁４４、４６を制御する。従って、ＡＢＳ制御によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が、対応する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な圧力に制御される。
【００２３】
ＡＢＳ制御の実行中に、各車輪で減圧モードが行われる際には、ホイルシリンダ４０、４２内のブレーキフルードが補助リザーバ４８へ流入する。補助リザーバ４８へ流入したブレーキフルードは、ポンプ５２により汲み上げられて保持弁３２、３４の上流側へ供給される。保持弁３２、３４の上流側に供給されたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが行われる際にホイルシリンダ４０、４２へ流入する。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルードの流出分を補うべく機械式制御弁２０を経てマスタシリンダ１６に流入する。このため、本実施例によれば、ＡＢＳ制御の実行中にブレーキペダル１２に過大なストロークが生ずることはない。
【００２４】
制動助勢制御は、ポンプカット弁５８をオン状態とし、かつ、ポンプ５２を運転状態とすることにより実現される。以下、この状態を制動助勢状態と称す。制動助勢状態では、マスタシリンダ１６内のブレーキフルードがポンプ５２により汲み上げられて保持弁３２、３４の上流側に供給される。制動助勢状態においては、ポンプ５２の吐出圧が、機械式制御弁２０の規定する圧力又はリリーフ弁２２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧となるまでは、ポンプ５２の吐出口からマスタシリンダ１６側へ向かうブレーキフルードの流れが機械式制御弁２０又はリリーフ弁２２によって阻止される。
【００２５】
このため、制動助勢状態が実現されると、その後、保持弁３２、３４の上流側には、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧の液圧が発生する。この液圧が保持弁３２、３４を介してホイルシリンダ４０、４２に供給される。従って、制動助勢状態が実現されると、その後、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ５２を液圧源として、マスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧される。上述の如く、機械式制御弁２０の下流側の液圧は、マスタシリンダ圧ＰM/C に対して所定の倍率を有する液圧（以下、助勢液圧ＰA と称す）を上限値として制限される。従って、制動助勢制御によれば、全車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を助勢液圧ＰA に向けて増圧することができる。
【００２６】
図２は、本実施例の液圧ブレーキ装置において実現されるペダル踏力とホイルシリンダ圧ＰW/C との関係を示す。上述の如く、ペダル踏力がバキュームブースタ１４の死点以下の場合は、バキュームブースタ１４によりペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発生することができる。このため、通常ブレーキ状態を実現することで、図２の領域Ｉに示す如く、ペダル踏力の増加に対して大きな勾配Ｋ１でホイルシリンダ圧ＰW/C を上昇させることができる。一方、ペダル踏力が死点を越えると、バキュームブースタ１４による倍力機能は実現できなくなる。このため、通常ブレーキ状態では、図２の領域IIに実線で示す如く、ペダル踏力の増加に対してホイルシリンダ圧ＰW/C は小さな勾配Ｋ２でしか上昇し得なくなる。そこで、図２の領域IIに破線で示す如く、ペダル踏力が死点を越える場合には、制動助勢状態を実現してホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧することにより、ポンプ５２を液圧源として制動力を助勢することができる。
【００２７】
ところで、上述の如く、バキュームブースタ１４の死点はブースタ負圧に応じた値となる。従って、ブースタ負圧に基づいて死点を検出すると共に、この死点に対応するマスタシリンダ圧ＰM/C の値Ｐ0 を求め、マスタシリンダ圧ＰM/C がＰ0 以下の場合は通常ブレーキ状態を実現し、マスタシリンダ圧ＰM/C がＰ0 を越える場合は助勢制御状態を実現することにより、上記の動作を実現することが考えられる。
【００２８】
しかしながら、マスタシリンダ圧ＰM/C を検出する油圧センサ６２には、その出力信号ｐＭＣのマスタシリンダ圧ＰM/C に対するゲインが正常時よりも小さくなるような異常、すなわち、ゲイン下降不良が生ずることがある。図３は、マスタシリンダ圧ＰM/C に対する出力信号ｐＭＣの関係を、油圧センサ６２が正常な場合及びゲイン下降不良が生じた場合について示す。図３に示す如く、油圧センサ６２にゲイン下降不良が生ずると、出力信号ｐＭＣに基づいて検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C は、実際のマスタシリンダ圧ＰM/C よりも小さな値となる。この場合、ペダル踏力が死点に達した後も、ＥＣＵ１０は死点に達していないと判断し、通常ブレーキ状態が維持される事態を招くことになる。かかる事態が生ずると、バキュームブースタ１４によるブレーキ操作の助勢が行われず、かつ、制動助勢制御によるホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧も行われなくなって、制動力の助勢を行うことができない。
【００２９】
かかる不都合を防止するには、油圧センサ６２のゲイン下降不良を検知することが必要であるが、油圧センサ６２のゲイン下降不良を単独で検出することは困難である。そこで、複数の油圧センサ６２を設け、それらの出力信号を比較することによりゲイン下降不良を検知することも考えられる。しかし、複数のセンサを設けることに伴って、装置のコスト増を招いてしまう。
【００３０】
これに対して、本実施例の液圧ブレーキ装置は、油圧センサを冗長に設けることなく、油圧センサ６２にゲイン下降不良が生じた場合にも、ペダル踏力が死点に達したことを正しく判定して制動力の助勢を確実に行い得る点に特徴を有している。
図４及び図５は、本実施例においてＥＣＵ１０が上記の機能を実現すべく実行するルーチンのフローチャートである。図４及び図５に示すルーチンは、所定時間間隔で起動される定時割り込みルーチンである。図４及び図５に示すルーチンが起動されると、先ず図４に示すステップ１００の処理が実行される。
【００３１】
ステップ１００では、車輪速ＶＷに基づいて推定車体減速度ＤＶＳが演算される。続くステップ１０２では、推定車体減速度ＤＶＳが所定値ｋｇｄより大きいか否かが判別される。所定値ｋｇｄは、ペダル踏力がバキュームブースタ１４の死点に達した際の車体減速度に相当する値であり、ブースタ負圧の減少に伴って死点が低下した状態で、ペダル踏力が死点に達しない限り車体減速度が所定値Ａを越えることがないような値に設定されている。ステップ１０２において、ＤＶＳ＞ｋｇｄが不成立であれば、ペダル踏力は死点に達していないと判断される。この場合、次にステップ１０４において助勢制御許可フラグＦ１がオフ状態とされた後、今回のルーチンは終了される。かかる処理によれば、車体減速度が低い状況下で制動助勢制御が不必要に実行されるのを防止することができる。一方、ステップ１０２において、ＤＶＳ＞ｋｇｄが成立する場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００３２】
ステップ１０６では、油圧センサ６２の出力信号ｐＭＣの時間変化率ΔｐＭＣが正の値であるか否かが判別される。なお、時間変化率ｄｐＭＣは、出力信号の時間微分値ｄｐＭＣ／ｄｔに対してフィルター処理を施すことにより得られる値である。ステップ１０６において、ΔｐＭＣ≧０が不成立であれば、運転者がペダル踏力を弱めていると判断することができる。この場合は、制動力の助勢は不要であると判断され、次に上記ステップ１０４において助勢制御許可フラグＦ１がオフ状態とされた後、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１０６においてΔｐＭＣ≧０が成立する場合は、次にステップ１０８において助勢制御許可フラグＦ１がオン状態とされる。
【００３３】
ステップ１０８に続くステップ１１０では、助勢制御実行フラグＦ２がオン状態であるか否かが判別される。助勢制御実行フラグＦ２は、ペダル踏力が死点を越えた可能性があると判断される場合にオン状態にセットされるフラグである。ステップ１１０において、助勢制御実行フラグＦ２がオン状態であれば、次にステップ１１２の処理が実行される。一方、ステップ１１０において、助勢制御実行フラグＦ２がオン状態でなければ、次にステップ１１４の処理が実行される。
【００３４】
ステップ１１４では、時間変化率ΔｐＭＣが、現在のブレーキ操作が開始された後の時間変化率ΔｐＭＣの最大値ΔｐＭＣ＿ｍａｘのＡ倍以下であるか否かが判別される。ここで、所定値Ａは、上記図２において、ペダル踏力が死点を越えた後の勾配Ｋ２と死点に達する前の勾配Ｋ１との比に相当する値であり、１より小さな値に設定される。
【００３５】
一般に、運転者は、急ブレーキ操作中に制動力のコントロールを意図してペダル踏力を変化させる場合を除き、ほぼ一定の割合でペダル踏力を増加させる場合が多いと考えられる。このようにペダル踏力が一定の割合で増加する場合は、ペダル踏力が死点に達する前のマスタシリンダ圧ＰM/C の増加勾配と死点を越えた後のマスタシリンダ圧ＰM/C の増加勾配との比率は、上記勾配Ｋ１とＫ２との比率にほぼ一致するとみなすことができる。従って、ステップ１１４においてΔｐＭＣ≦Ａ・ΔｐＭＣ＿ｍａｘが成立する場合には、▲１▼ブレーキ踏力が死点を越えたか、又は▲２▼急ブレーキ操作中に運転者が制動力をコントロールすべくペダル踏力を一時的に弱めたと判断される。この場合、次にステップ１１６において助勢制御実行フラグＦ２がオン状態とされた後、ステップ１１２の処理が実行される。一方、ステップ１１４においてΔｐＭＣ≦ΔｐＭＣ＿ｍａｘが不成立であれば、今回のルーチンは終了される。
【００３６】
ステップ１１２では、助勢制御実行フラグＦ２がオン状態にセットされた時点から所定時間Ｔｄが経過したか否かが判別される。その結果、肯定判別された場合は、次にステップ１１８において、制動助勢状態が実現されることによりホイルシリンダ圧ＰW/C が増圧される。一方、ステップ１１２において否定判別された場合は、次にステップ１２０において通常ブレーキ状態が維持される。ステップ１１８又は１２０の処理が終了すると、次に図５に示すステップ１２２の処理が実行される。
【００３７】
上記した所定時間Ｔｄが小さな値に設定されると、ペダル踏力が死点を越えたと判断された後、速やかにホイルシリンダ圧ＰW/C が増圧されるため、良好なブレーキフィーリングを実現することができる反面、上記▲２▼のケースでは、制動助勢制御が不必要に実行される可能性が高くなる。一方、所定時間Ｔｄが大きな値に設定されると、ペダル踏力が死点を越えたと判断された後、ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が開始されるまでに遅れが生ずるため、ブレーキフィーリングは低下する反面、その間に死点を越えていないことが判明した場合には制動助勢制御は実行されないため、上記▲２▼のケースにおいて制動助勢制御が不必要に実行される可能性が低くなる。従って、所定時間Ｔｄはこれらの得失を考慮して設定される。また、ブースタ負圧の大きさに応じて、例えば、ブースタ負圧が大きい場合（絶対圧としては低圧である場合）はＴｄを大きな値に設定し、ブースタ負圧が小さい場合はＴｄを小さな値に設定することとしてもよい。
【００３８】
図５に示すステップ１２２では、時間変化率ΔｐＭＣが負の値である状態が所定時間にわたって継続しているか否かが判別される。その結果、肯定判別された場合は、運転者はペダル踏力を弱めており、制動力の助勢はもはや不要であると判断される。この場合、次にステップ１２４において助勢制御実行フラグＦ２がオフ状態とされ、続くステップ１２６において、通常ブレーキ状態が実現された後、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１２２において、否定判別された場合は、次にステップ１２８の処理が実行される。
【００３９】
ステップ１２８では、助勢制御実行フラグＦ２がオン状態にセットされた後、所定時間（Ｔｄ＋Ｂ）が経過したか否かが判別される。その結果、肯定判別された場合は、制動助勢制御は十分な時間だけ実行されたので制動助勢制御を終了すべきと判断され、上記ステップ１２４及び１２６の処理が実行された後、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１２８において否定判別された場合は、次にステップ１３０の処理が実行される。
【００４０】
ステップ１３０では、助勢制御許可フラグＦ１がオフ状態であるか否かが判別される。その結果、助勢制御許可フラグＦ１がオフ状態であれば、制動助勢制御を終了すべきと判断され、上記ステップ１２４及び１２６の処理が実行された後、今回のルーチンは終了される。一方、ステップ１３０において、助勢制御許可フラグＦ１がオフ状態でなければ、今回のルーチンは終了される。
【００４１】
上述の如く、上記図４及び図５に示すルーチンによれば、出力信号ｐＭＣの時間変化率ΔｐＭＣに基づいてペダル踏力が死点に達したか否かが判別される。このため、油圧センサ６２にゲイン下降不良が生じた場合にも、ペダル踏力が死点に達したことを適正に検知して制動助勢制御を開始することができる。このように、本実施例によれば、センサを冗長に設けることなく、油圧センサ６２のゲイン下降不良の影響を排除して、確実に制動力の助勢を行うことができる。
【００４２】
なお、上記実施例においては、ポンプ５２が特許請求の範囲に記載した高圧発生機構に、バキュームブースタ１４が特許請求の範囲に記載したブレーキブースタにそれぞれ相当し、また、ＥＣＵ１０が図４及び図５に示すルーチンのステップ１１４及び１１６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した死点判定手段が、ＥＣＵ１０がステップ１１８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した制動助勢手段が、それぞれ実現されている。
【００４３】
なお、上記実施例では、本発明がバキュームブースタ１４を備えるシステムに適用された場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ペダル踏力が死点を越えない領域でのみペダル踏力を倍力し得る任意の形式のブレーキブースタを備えるシステムに有効に適用可能である。
【００４４】
【発明の効果】
上述の如く、請求項１に記載の発明によれば、コスト増を招くことなく、マスタシリンダ圧を検出する油圧センサにゲイン下降不良が生じた場合にも、ペダル踏力がブレーキブースタの死点に達したことを正しく検知して、高圧発生機構による制動力の助勢を確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置において実現されるペダル踏力とホイルシリンダ圧ＰW/C の関係を示す図である。
【図３】マスタシリンダ圧ＰM/C と油圧センサの出力信号ｐＭＣとの関係を、油圧センサが正常な場合、及び、ゲイン下降不良が生じた場合について示す図である。
【図４】本実施例の液圧ブレーキ装置においてＥＣＵが実行するルーチンのフローチャート（その１）である。
【図５】本実施例の液圧ブレーキ装置においてＥＣＵが実行するルーチンのフローチャート（その２）である。
【符号の説明】
１０  ＥＣＵ
１８  マスタシリンダ
５２  ポンプ
６２  油圧センサ
【図１】
0003976428.tif 000002
【図２】
0003976428.tif 000003
【図３】
0003976428.tif 000004
【図４】
0003976428.tif 000005
【図５】
0003976428.tif 000006