(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのトルクが伝達されるインプットシャフト，前記インプットシャフトから前記トルクを前輪に伝達するフロントデファレンシャルを備えたフロント駆動系，及び前記インプットシャフトから前記トルクを後輪に伝達するリヤデファレンシャルを備えたリヤ駆動系から成る四輪駆動車の駆動伝達装置において，
前記フロント駆動系には，前記四輪駆動車の前記前輪と前記後輪との回転数差に応じてトルク配分でき且つノーハンプ特性に構成されたビスカスカップリングが設けられ，前記ビスカスカップリングのノーハンプ特性におけるトルクリミット値が前記フロント駆動系へトルク配分されるときの前記フロント駆動系の前記トルク配分値が前記リア駆動系への前記トルク配分値より小さく設定されていることを特徴とする四輪駆動車の駆動伝達装置。
【請求項２】
前記フロント駆動系のフロントドライブシャフトは，前記インプットシャフトに固定したメインギヤからカウンタギヤを介して連結してフロントドライブギヤを回転自在に支持すると共に，前記ビスカスカップリングのインナケースが前記フロントドライブシャフトに連結され，前記ビスカスカップリングのアウタケースが前記フロントドライブギヤに連結されていることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車の駆動伝達装置。
【請求項３】
前記前輪を懸架する前輪懸架装置が独立懸架装置に構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の四輪駆動車の駆動伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、フロント駆動系にビスカスカップリングを設けてエンジンのトルクを前輪に伝達可能にした四輪駆動車の駆動伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、四輪駆動車の駆動伝達装置は、図５及び図６に示すように、エンジンのトルクがギヤにより直結され、分配機によってフロント駆動系を通じて前輪とリヤ駆動系を通じて後輪に１：１の割合で配分する構造に構成されている。エンジンからの駆動力即ちトルクはトランスミッションを介してトランスファ５２におけるインプットシャフト１に伝達される。インプットシャフト１はトランスファケース１８に軸受を介して回転可能に支持されている。トランスファケース１８内には、インプットシャフト１に対して、フロント駆動系のフロントドライブシャフト２、リヤ駆動系のリヤドライブシャフト３及びカウンタシャフト１７が軸受を介してそれぞれ平行に回転可能に支持されている。インプットシャフト１には、ハイメインギヤ４及びローメインギヤ７が回転自在にそれぞれ支持されている。更に、インプットシャフト１には、クラッチハブ１９が固定されている。ハイメインギヤ４にはドグギヤ１４が取り付けられ、ローメインギヤ７にはドグギヤ１５が取り付けられている。クラッチハブ１９には、四輪駆動高速段と四輪駆動低速段との切り換えのためのスリーブ１１が設けられている。スリーブ１１がドグギヤ１４に噛み合えばハイメインギヤ４が回転し、スリーブ１１がドグギヤ１５に噛み合えばローメインギヤ７が回転するように構成されている。
【０００３】
カウンタシャフト１７には、ハイメインギヤ４と噛み合っているハイカウンタギヤ５と、ローメインギヤ７と噛み合っているローカウンタギヤ８とが固定されている。リヤドライブシャフト３には、リヤドライブギヤ６が取り付けられると共に、リヤドライブシャフト３をリヤプロペラシャフトに連結するリヤカップリング１２が取り付けられている。リヤドライブギヤ６はハイカウンタギヤ５と噛み合っている。
【０００４】
また、フロントドライブシャフト２には、フロントドライブギヤ９が回転自在に支持され、クラッチハブ２０が固定されている。フロントドライブシャフト２には、フロントドライブシャフト２をフロントプロペラシャフトに連結するフロントカップリング１３が取り付けられている。フロントドライブギヤ９にはドグギヤ１６が設けられている。クラッチハブ２０には、前輪を駆動する四輪駆動段と前輪の駆動を解除する二輪駆動段との切り換えのためのスリーブ１０が設けられている。従って、スリーブ１０がドグギヤ１６に噛み合えばフロントドライブギヤ９の回転がクラッチハブ２０を介してフロントドライブシャフト２に伝達される。
【０００５】
上記の四輪駆動車の駆動伝達装置は、上記の構成を有しており、インプットシャフト１からのトルクをリヤドライブシャフト３にのみ伝達する場合には、スリーブ１０を作動してスリーブ１０をドグギヤ１６との噛み合いを解放する。そこで、スリーブ１１がドグギヤ１４に噛み合っている場合には、インプットシャフト１からのトルクは、高速のリヤ駆動系、即ち、インプットシャフト１→クラッチハブ１９→スリーブ１１→ドグギヤ１４→ハイメインギヤ４→ハイカウンタギヤ５→リヤドライブギヤ６→リヤドライブシャフト３→リヤカップリング１２→リヤプロペラシャフト→リヤデファレンシャル→後輪へと伝達される。又は、スリーブ１１がドグギヤ１５に噛み合っている場合には、インプットシャフト１からのトルクは、低速のリヤ駆動系、即ち、インプットシャフト１→クラッチハブ１９→スリーブ１１→ドグギヤ１５→ローメインギヤ７→ローカウンタギヤ８→カウンタシャフト１７→ハイカウンタギヤ５→リヤドライブギヤ６→リヤドライブシャフト３→リヤカップリング１２→リヤプロペラシャフト→リヤデファレンシャル→後輪へと伝達される。
【０００６】
また、インプットシャフト１からのトルクをリヤドライブシャフト３とフロントドライブシャフト２の両者にトルク配分を１：１でそれぞれ伝達する場合には、スリーブ１０を作動してスリーブ１０をドグギヤ１６と噛み合わせる。そこで、スリーブ１１がドグギヤ１４に噛み合っている場合には、インプットシャフト１からのトルクは、上記の高速のリヤ駆動系を通じて後輪へ伝達されると共に、高速のフロント駆動系、即ち、インプットシャフト１→クラッチハブ１９→スリーブ１１→ドグギヤ１４→ハイメインギヤ４→ハイカウンタギヤ５→フロントドライブギヤ９→ドグギヤ１６→スリーブ１０→クラッチハブ２０→フロントドライブシャフト２→フロントカップリング１３→フロントプロペラシャフト→フロントデファレンシャル→前輪へと伝達される。又は、スリーブ１１がドグギヤ１５に噛み合っている場合には、インプットシャフト１からのトルクは、上記の低速のリヤ駆動系を通じて後輪へ伝達されると共に、低速のフロント駆動系、即ち、インプットシャフト１→クラッチハブ１９→スリーブ１１→ドグギヤ１５→ローメインギヤ７→ローカウンタギヤ８→カウンタシャフト１７→ハイカウンタギヤ５→フロントドライブギヤ９→ドグギヤ１６→スリーブ１０→クラッチハブ２０→フロントドライブシャフト２→フロントカップリング１３→フロントプロペラシャフト→フロントデファレンシャル→前輪へと伝達される。
【０００７】
また、実開昭６２−１０３６２７号公報には、四輪駆動式自動車が開示されている。該四輪駆動式自動車は、エンジンからの動力を前輪と後輪とへそれぞれ分配伝導するものであり、車体に支持されたセンター軸受部材により前後輪車軸間における入力側プロペラシャフトと出力側プロペラシャフトとを回転自在に支持し、センター軸受部材に入力側プロペラシャフトと出力側プロペラシャフトとの差動を制限すると共に出力軸側の回転が入力軸側の回転を上まわる時に回転差を吸収する差動制限機構を組み込んだものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような四輪駆動車の駆動伝達装置は、エンジンのトルクが分配機によってフロント駆動系とリヤ駆動系とに等分の割合で配分されているので、例えば、商業車については、空車時と積載時とで前後輪の分担荷重差が発生し、前後輪の動荷重半径差が大きくなる場合がある。この場合に、四輪駆動車の駆動伝達装置が上記のように直結構造であると、前後輪の回転差を吸収することができないため、燃費の悪化、タイヤ摩耗等の問題が発生する。
【０００９】
また、車両の旋回時に、前後輪の旋回半径差により、前後輪に回転数差が生じるが、四輪駆動車の駆動伝達装置が上記のように直結構造であると、前後輪の回転数差を吸収できないため、ステアブレーキ現象が発生する。
【００１０】
更に、四輪駆動車の駆動伝達装置が上記のように直結構造であると、前後駆動力配分即ちトルク配分が５０：５０であるため、フロント駆動系にはリヤ駆動系とほぼ同等の強度を要求されることになる。フロント駆動系の強度を上げれば、フロント駆動系、特に、フロントデファレンシャルは大型化し、軽量化が困難になるばかりでなく、乗員室高さが高くなり、乗員の乗降性が悪化し、フロントサスペンションのストローク減少等の問題が発生し、乗り心地も悪化することになる。
【００１１】
ところで、前輪を懸架する前輪懸架装置として、図３に示すようなものが知られている。該前輪懸架装置は独立懸架装置に構成されており、フロント駆動系はフロントデファレンシャル３０からフロントドライブシャフト３５を通じて前輪３１が駆動されるように構成されている。前輪３１に設けられたナックル３７にはキングピン３８を介してアッパリンク３３とロアリンク３４が取り付けられている。独立懸架装置については、アッパリンク３３はショックアブソーバ３２を介して車体フレームに取り付けられ、フロントデファレンシャル３０が車両のフロアに支持固定される。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
この発明の目的は、上記の課題を解決することであり、フロント駆動系にビスカスカップリングを組み込んで前輪へエンジンのトルクが伝達される構造に構成し、ビスカスカップリングを直結状態がない常に滑りのあるノーハンプ特性に構成して前輪へのトルク配分が後輪へのトルク配分より常に小さくなるように構成し、後輪のスリップ等の駆動状態が発生した場合に、エンジンのトルクの一部を前輪へ分配し、後輪の円滑な駆動ができるように補助することができる四輪駆動車の駆動伝達装置を提供することである。
【００１３】
この発明は，エンジンのトルクが伝達されるインプットシャフト，前記インプットシャフトから前記トルクを前輪に伝達するフロントデファレンシャルを備えたフロント駆動系，及び前記インプットシャフトから前記トルクを後輪に伝達するリヤデファレンシャルを備えたリヤ駆動系から成る四輪駆動車の駆動伝達装置において，
前記フロント駆動系には，前記四輪駆動車の前記前輪と前記後輪との回転数差に応じてトルク配分でき且つノーハンプ特性に構成されたビスカスカップリングが設けられ，前記ビスカスカップリングのノーハンプ特性におけるトルクリミット値が前記フロント駆動系へトルク配分されるときの前記フロント駆動系の前記トルク配分値が前記リア駆動系への前記トルク配分値より小さく設定されていることを特徴とする四輪駆動車の駆動伝達装置に関する。
【００１４】
また，前記フロント駆動系のフロントドライブシャフトは，前記インプットシャフトに固定したメインギヤからカウンタギヤを介して連結してフロントドライブギヤを回転自在に支持すると共に，前記ビスカスカップリングのインナケースが前記フロントドライブシャフトに連結され，前記ビスカスカップリングのアウタケースが前記フロントドライブギヤに連結されている。
【００１５】
更に、この四輪駆動車の駆動伝達装置において、前記前輪を懸架する前輪懸架装置が独立懸架装置に構成されている。
【００１６】
この四輪駆動車の駆動伝達装置は，上記のように，前記フロント駆動系には，前記四輪駆動車の前記前輪と前記後輪との回転数差に応じてトルク配分できる前記ビスカスカップリングが組み込まれ，前記ビスカスカップリングがロックによる直結状態（即ち，ハンプ）とならないノーハンプに調整される。また，前記ビスカスカップリングを前記前輪へのトルク配分のトルクリミッタ及び流体クラッチとして機能させ，前記ビスカスカップリングを通じて前記リヤ駆動系へのトルク配分を前記フロント駆動系のトルク配分より大きく設定され，即ち，前記後輪のトルク配分が前記前輪のトルク配分より常に大きい値，例えば，５〜８倍の値に設定できる。従って，前記フロント駆動系は大きな強度を必要とせず，前記リヤ駆動系に比較して大幅に小型化でき，特に，前記フロント駆動系における前記フロントデファレンシャルを小型に構成できると共に，前記フロントプロペラシャフトや前記フロントドライブシャフトを小径に構成でき，それによって，軽量化を達成し，車高の上昇を抑え，乗員室高さを低く構成でき，乗員の乗降性を二輪駆動車に近いものとすることができる。
【００１７】
また、この四輪駆動車の駆動伝達装置を用いると共に、前記前輪を懸架する前輪懸架装置を独立懸架装置に構成すると、更に、乗員室の床ベースを低くでき、小型キャブオーバとしての四輪駆動車の床ベースを、二輪駆動車の床ベースと同等に構成でき、小型車枠に納めることが可能になると共に、フロントサスペンションのストローク量を十分に確保して乗り心地を向上させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、この発明による四輪駆動車の駆動伝達装置の実施例を説明する。図１はこの発明による四輪駆動車の駆動伝達装置の一実施例を説明する概略説明図、及び図２はこの発明による四輪駆動車の駆動伝達装置の一実施例を示す断面図である。図１及び図２では、図３〜図５における部品と同一の部品には同一の符号を付している。
【００１９】
この四輪駆動車の駆動伝達装置は、前輪３１側に配置されているエンジン５０からの駆動力即ちトルクがトランスミッション５１からトランスファ５２におけるインプットシャフト１に伝達される。トランスファケース１８内には、エンジン５０からのトルクをフロント駆動系とリヤ駆動系とに配分するため、トランスファ５２を構成するメインギヤ２１、カウンタギヤ２２、フロントドライブギヤ９及びビスカスカップリング２３が収容されている。この四輪駆動車の駆動伝達装置は、エンジン５０のトルクが伝達されるインプットシャフト１、インプットシャフト１からトルクを前輪３１に伝達するフロントデファレンシャル３０を備えたフロント駆動系、及びインプットシャフト１からトルクを後輪４１に伝達するリヤデファレンシャル４０を備えたリヤ駆動系から構成されている。
【００２０】
この四輪駆動車の駆動伝達装置において、インプットシャフト１に伝達されたトルクは、前輪３１と後輪４１との間に回転数差（後輪４１に滑り）がない時には、リヤプロペラシャフト３９を通じてリヤデファレンシャル４０に伝達され、リヤデファレンシャル４０から両側の後輪４１にリヤドライブシャフト５３を通じてそれぞれ伝達される。また、インプットシャフト１に伝達されたトルクは、前輪３１と後輪４１との間に回転数差（後輪４１に滑り）が発生すると、滑りに対応したトルクがメインギヤ２１、カウンタギヤ２２及びフロントドライブギヤ９へ伝達され、フロントドライブギヤ９に伝達されたトルクはビスカスカップリング２３によってトルク配分されてフロントドライブシャフト２に伝達され、フロントドライブシャフト２に配分されたトルクはフロントプロペラシャフト２９を通じてフロントデファレンシャル３０に伝達される。フロントデファレンシャル３０に伝達されたトルクは、フロントドライブシャフト３５及びジョイント４９を通じて両側の前輪３１に伝達される。
【００２１】
この四輪駆動車の駆動伝達装置は、特に、フロント駆動系には、四輪駆動車の前輪３１と後輪４１との回転数差に応じてトルク配分でき且つノーハンプ特性に構成されたビスカスカップリング２３が設けられ、ビスカスカップリング２３によってフロント駆動系のトルク配分がリヤ駆動系へのトルク配分より常時小さく設定されている。即ち、ビスカスカップリング２３は、ノーハンプ特性にチューニングを施しており、トルクリミッター及び流体クラッチとしての機能を持たせものであり、フロント駆動系に直列に組み込まれている。
【００２２】
この四輪駆動車の駆動伝達装置において、インプットシャフト１、カウンタシャフト１７及びフロントドライブシャフト２は軸受を介してトランスファケース１８に回転自在に支持されている。インプットシャフト１には、メインギヤ２１が固定されると共に、リヤカップリング１２が固定されている。フロントドライブギヤ９は、ドグギヤ１６を備えており、フロントドライブシャフト２に回転自在に支持されている。フロントドライブシャフト２には、ビスカスカップリング２３のインナケース２５が固定されている。スリーブ１０は、ドグギヤ１６に噛合したり解放するように摺動可能にビスカスカップリング２３のアウタケース２４に設けられている。ビスカスカップリング２３は、アウタケース２４とインナケース２５とで形成される室にシリコンオイル２６が封入され、室内にはアウタケース２４に立設したアウタプレート２７とインナケース２５に立設したインナプレート２８が配置されている。
【００２３】
また、カウンタシャフト１７に固定したカウンタギヤ２２は、メインギヤ２１に噛み合うと共に、フロントドライブギヤ９に噛み合っている。フロント駆動系におけるフロントドライブシャフト２は、インプットシャフト１に固定したメインギヤ２１からカウンタギヤ２２を介して連結してフロントドライブギヤ９を回転自在に支持すると共に、ビスカスカップリング２３のインナケース２５がフロントドライブシャフト２に連結され、ビスカスカップリング２３のアウタケース２４がフロントドライブギヤ９にスリーブ１０とドグギヤ１６を介して連結されている。
【００２４】
この四輪駆動車の駆動伝達装置のトランスファ５２におけるトルクの伝達は次のとおりである。即ち、スリーブ１０がドグギヤ１６に噛み合っておらず解放状態である時には、エンジン５０からのトルクはビスカスカップリング２３によってトルク配分されることなく、フロント駆動系に伝達されずにリヤ駆動系にのみ伝達される。従って、エンジン５０からのトルクは、インプットシャフト１→リヤカップリング１２→リヤプロペラシャフト３９→リヤデファレンシャル４０→リヤドライブシャフト５３→後輪４１の経路で後輪４１に伝達される。この四輪駆動車の駆動伝達装置即ち車両は、二輪駆動状態である。
【００２５】
また、スリーブ１０がドグギヤ１６に噛み合っている時には、エンジン５０からのトルクはビスカスカップリング２３によってトルク配分され、フロント駆動系とリヤ駆動系に配分される状態になる。前輪３１と後輪４１との間に回転数差が発生していない車両の定常走行の時には、ビスカスカップリング２３にはアウタケース２４に固定されたアウタプレート２７とインナケース２５に固定されたインナプレート２８との間には回転差が発生せず、シリコンオイル２６に剪断力が働かず、トルク配分はリヤ駆動系にほとんどのトルクが配分され、フロント駆動系にはトルク配分がほとんどなく、車両は二輪駆動状態である。
【００２６】
この四輪駆動車の駆動伝達装置では、車両への積載によって後輪４１が前輪３１の回転数より多くなったり、或いは前輪３１又は後輪４１がスリップすると、両者間に回転数差が発生し、ビスカスカップリング２３のアウタプレート２７とインナプレート２８との間には回転差が発生し、シリコンオイル２６に剪断力が働き、ビスカスカップリング２３のフロント駆動系とリヤ駆動系とへのトルク配分機能が働くようになり、車両は四輪駆動状態になる。即ち、リヤ駆動系におけるトルクの伝達は、インプットシャフト１→リヤカップリング１２→リヤプロペラシャフト３９→リヤデファレンシャル４０→リヤドライブシャフト５３→後輪４１の経路で後輪４１に伝達される。また、フロント駆動系におけるトルクの伝達は、インプットシャフト１→メインギヤ２１→カウンタギヤ２２→フロントドライブギヤ９→ドグギヤ１６→スリーブ１０→ビスカスカップリング２３→フロントドライブシャフト２→フロントプロペラシャフト２９→フロントデファレンシャル３０→フロントドライブシャフト３５→ジョイント４９→前輪３１の経路で前輪４１に伝達される。
【００２７】
この四輪駆動車の駆動伝達装置では、上記のように、車両の定常走行の時には、ビスカスカップリング２３はフロント駆動系へのトルク配分を行わず、二輪駆動状態であるが、特に、後輪４１にスリップ状態が発生すると、ビスカスカップリング２３はフロント駆動系とリヤ駆動系とのトルク配分機能を発揮し、前輪３１に対して必要最小限のトルクを分配することになり、四輪駆動状態になって車両のスムースな走行を補助することができる。また、前輪３１と後輪４１との相対回転差が小さい状態では、ビスカスカップリング２３におけるシリコンオイル２６に対する剪断力も小さくなるため、ビスカスカップリング２３は流体クラッチとしても作用することになる。
【００２８】
また、この四輪駆動車の駆動伝達装置は、図示していないが、フロント駆動系のフロントドライブシャフト２にはフロントドライブギヤ９が固定することができ、フロントドライブギヤ９はインプットシャフト１に固定したメインギヤ２１からカウンタギヤ２２を介してトルクが伝達される。この場合には、ビスカスカップリングをフロントデファレンシャルに組み込む構造に構成する。それによって、この四輪駆動車の駆動伝達装置は、ビスカスカップリングによってリヤ駆動系へのトルク配分がフロント駆動系のトルク配分より大きく設定することができる。
【００２９】
また、この四輪駆動車の駆動伝達装置において、図３に示すように、前輪３１を懸架する前輪懸架装置を独立懸架装置４３に構成されている。また、図４には、本発明のキャブ４７と従来のキャブ４８の側面図が示されている。図４の（イ）には、この四輪駆動車の駆動伝達装置を組み込んだキャブオーバタイプのキャブ４７が示されており、また、図４の（ロ）には、従来のキャブ４８が示されている。この四輪駆動車の駆動伝達装置は、フロントデファレンシャル３０を従来のフロントデファレンシャル４２に比較して小型に構成できるので、図１に示すように、フロントデファレンシャル３０をエンジン５０の側方のスペースに設置でき、図４（イ）に示すように、乗員室ベースの高さＨ1 を低く構成でき、乗員席を余裕をもって三人掛けにすることができる。これに対して、従来の四輪駆動車の直結型駆動伝達装置は、図４の（ロ）に示すように、フロントデファレンシャルが強度上、大型化に構成されているので、軽量化が困難になるばかりでなく、乗員室ベースの高さＨ2 が高くなり、中央に乗員席を形成できず、三人乗車が不可能となり、乗員の乗降性が悪化し、フロントサスペンションのストローク減少等の問題が発生する。
【００３０】
【発明の効果】
この発明による四輪駆動車の駆動伝達装置は、上記のように、ノーハンプ特性を有するビスカスカップリングをフロント駆動系に組み込んで、前記フロント駆動系の駆動力をリヤ駆動系の駆動力よりも常に小さいトルクに制限することにより、前記フロント駆動系を小型化でき、軽量化が可能になる。前記フロント駆動系を小型化できることによって、四輪駆動車でありながら、乗員席高さを低くできると共に、サスペンションのストロークを十分に確保し、二輪駆動車と同等の乗降性を確保できる。更に、前記フロント駆動系を小型化できるので、小型車枠即ち車両の全高、３人乗車、２トン積載可能な四輪駆動車を提供できる。前記ビスカスカップリングがクラッチとしての作用を有することにより、四輪駆動走行時における旋回時ステアブレーキ現象を解消できる。
【００３１】
また、この四輪駆動車の駆動伝達装置は、前記ビスカスカップリングが流体クラッチとして作用することにより、四輪駆動走行時におけるタイヤ摩耗を抑制でき、しかも燃費を向上させることができる。しかも、この四輪駆動車の駆動伝達装置は、従来の四輪駆動車の直結型駆動伝達装置に比較して、前記フロントデファレンシャルを小型に構成できるので、前記前輪を懸架する前輪懸架装置を独立懸架装置に構成すると、前記フロントデファレンシャルのスペースの関係で余裕をもって三人乗車を可能にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による四輪駆動車の駆動伝達装置の一実施例を説明する概略説明図である。
【図２】この発明による四輪駆動車の駆動伝達装置の一実施例を示す断面図である。
【図３】この四輪駆動車の駆動伝達装置に適用されたフロント駆動系の独立懸架装置を示す一部背面図である。
【図４】この四輪駆動車の駆動伝達装置を組み込んだキャブオーバタイプのキャブと従来のキャブとを示す側面図である。
【図５】従来の四輪駆動車の駆動伝達装置の一例を示す展開断面図である。
【図６】図４の四輪駆動車の駆動伝達装置におけるギヤの噛み合い関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１    インプットシャフト
２    フロントドライブシャフト
９    フロントドライブギヤ
２１  メインギヤ
２２  カウンタギヤ
２３  ビスカスカップリング
２４  アウタケース
２５  インナケース
２７  アウタプレート
２８  インナプレート
３０  フロントデファレンシャル
３１  前輪
４０  リヤデファレンシャル
４１  後輪
４３  独立懸架装置
５０  エンジン
【図１】
0003925818.tif 000002
【図２】
0003925818.tif 000003
【図３】
0003925818.tif 000004
【図４】
0003925818.tif 000005
【図５】
0003925818.tif 000006
【図６】
0003925818.tif 000007