(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動弁カムとポペットバルブのバルブステム間に介装されるバルブリフタがリフタスプリングにより常時前記動弁カムに当接させる方向に付勢され、
前記バルブリフタ内に嵌着されたスライドピンホルダにスライドピンが前記バルブステムに直交する方向に摺動自在に嵌合され、
前記スライドピンにはバルブスプリングにより付勢されたポペットバルブのバルブステムが当接するステム当り面とバルブステムが貫通するステム貫通孔が隣り合わせて形成され、
前記スライドピンを移動して前記ステム当り面とステム貫通孔とを選択的に前記バルブステムに臨ませるスライドピン駆動手段を備えたバルブ休止機構付きの４ストローク内燃機関において、
前記スライドピンの前記ステム当り面の背後の外周面に開口した前記ステム貫通孔の開口縁にステム当り面側に凹む面取り部が形成され、
前記面取り部は、凹みの最も深い部分に前記ステム貫通孔の中心軸と垂直に交叉する平面部が形成され、同面取り部のスライドピン中心軸方向の両端が前記平面部から滑らかな曲面をなしてスライドピンの外周面に連続していることを特徴とする４ストローク内燃機関のバルブ休止機構。
【請求項２】
前記スライドピンにおいて、前記ステム貫通孔の内径Ｄに対する外径ｄの比ｄ／Ｄが、1.36〜1.40であるときに、外径ｄに対する前記面取り部の平面部からその背後の側面までの距離ｈの比ｈ／ｄが0.73〜0.82であることを特徴とする請求項１記載の４ストローク内燃機関のバルブ休止機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４ストローク内燃機関の動弁カムに当接して往復動するバルブリフタとポペットバルブのバルブステム間に介装されるバルブ休止機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
斯かるバルブ休止機構を備えた例として、特開平１０−１８４３２７号公報に記載されたものがあり、図１４ないし図１６に示す。
４ストローク内燃機関のシリンダヘッド01に摺動自在に嵌合されるバルブリフタ03がリフタスプリング04に付勢されて動弁カム02に接している。
【０００３】
バルブリフタ03内にスライドピンホルダ05が嵌合されており、同スライドピンホルダ05にスライドピン06がバルブリフタ03の移動方向に直角な方向に摺動自在に嵌挿されている。
【０００４】
スライドピン06は図１５に示すように円柱状をなし、側面の一部が平面状に切欠かれてステム当り面06ｂが形成され、ステム当り面06ａに隣り合わせてステム貫通孔06ｂが円柱中心軸に対して直交して穿設されている。
【０００５】
スプリング07に付勢されたスライドピン06が油圧により摺動し、このスライドピン06の隣り合うステム当り面06ａとステム貫通孔06ｂに頂端が臨むようにバルブステム08がバルブスプリング09に付勢されて配設されている。
【０００６】
したがってステム当り面06ａがバルブステム08の頂端に臨む位置にスライドピン06があれば（図１６参照）、スライドピン06を介してバルブステム08を下降させることができ、動弁カム02の回転により昇降するバルブリフタ03に追随してバルブステム08を昇降させてバルブ開閉を行うことができる。
【０００７】
そしてスライドピン06を移動してステム貫通孔06ｂがバルブステム08の頂端に臨む位置にすると（図１４の状態）、ステム貫通孔06ｂをバルブステム08が抜けてバルブステム08を下降させることができずバルブ休止状態とすることができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
前記休止機構を備える分、それを有しない弁機構に対して動弁系慣性重量は増大し、それに対応してバルブスプリング荷重を大きくしなければならず、その結果カムととリフターのフリクションが増大することになった。
【０００９】
また上記のような形状のスライドピン06の場合、バルブ作動状態において図１６に示すようにスライドピン06のステム当り面06ａにバルブステム08の頂端が当り荷重が加わると、該ステム当り面06ａの背後にあるステム貫通孔06ｂの若干えぐれた開口部の最も深い点Ｐに応力が集中し易い。
【００１０】
そのため、スライドピン外径とステム貫通孔等の寸法関係やバルブスプリング荷重等の関係により、バルブ作動状態でのスライドピンの曲げ応力に対する耐久性を考慮する必要があった。
本発明は斯かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、軽量かつ耐久性に優れたスライドピンを備えるバルブ休止機構を供する点にある。
【００１１】
【課題を解決するための手段及び作用効果】
上記目的を達成するために、本請求項１記載の発明は、動弁カムとポペットバルブのバルブステム間に介装されるバルブリフタがリフタスプリングにより常時前記動弁カムに当接させる方向に付勢され、前記バルブリフタ内に嵌着されたスライドピンホルダにスライドピンが前記バルブステムに直交する方向に摺動自在に嵌合され、前記スライドピンにはバルブスプリングにより付勢されたポペットバルブのバルブステムが当接するステム当り面とバルブステムが貫通するステム貫通孔が隣り合わせて形成され、前記スライドピンを移動して前記ステム当り面とステム貫通孔とを選択的に前記バルブステムに臨ませるスライドピン駆動手段を備えたバルブ休止機構付きの４ストローク内燃機関において、前記スライドピンの前記ステム当り面の背後の外周面に開口した前記ステム貫通孔の開口縁にステム当り面側に凹む面取り部が形成され、前記面取り部は、凹みの最も深い部分に前記ステム貫通孔の中心軸と垂直に交叉する平面部が形成され、同面取り部のスライドピン中心軸方向の両端が前記平面部から滑らかな曲面をなしてスライドピンの外周面に連続している４ストローク内燃機関のバルブ休止機構とした。
【００１２】
スライドピンのステム当り面の背後の外周面に開口した前記ステム貫通孔の開口縁にステム当り面側に凹む面取り部が形成される分、スライドピンを軽量化できる。
面取り部はステム貫通孔の中心軸に垂直に交叉する平面部が形成され、そのスライドピン中心軸方向の両端が平面部から滑らかな曲面をなしてスライドピンの外周面に連続しているので、スライドピンのステム当り面にバルブステムの頂端が当接し押圧したとき、その背後のステム貫通孔の開口部に生じる応力が点に集中せずに面取り部の平面部で拡散されて耐久性が大幅に増す。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の４ストローク内燃機関のバルブ休止機構の前記スライドピンにおいて、前記ステム貫通孔の内径Ｄに対する外径ｄの比ｄ／Ｄが、1.36〜1.40であるときに、外径ｄに対する前記面取り部の平面部からその背後の側面までの距離ｈの比ｈ／ｄが0.73〜0.82であることを特徴とする。
【００１４】
ステム貫通孔の内径Ｄに対する外径ｄの比ｄ／Ｄが、軽量化を図りつつ強度を保てる1.36〜1.40のときに、外径ｄに対する前記面取り部の平面部からその背後の側面までの距離ｈの比ｈ／ｄを0.73〜0.82に設定することで、バルブ作動状態で、バルブステムからスライドピンが受ける押圧力によりスライドピンに生じる最大応力を最小にすることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１３に基づき説明する。
【００１６】
図示されない自動二輪車に搭載されるＯＨＣ式４ストローク内燃機関１は、図１に図示されるように、クランク軸（図示されず）が車巾方向に指向して、車体前方のシリンダと車体後方のシリンダとが前後に直角の夾角をなした前後Ｖ型内燃機関であり、ＯＨＣ式４ストローク内燃機関１の本体は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の下面に一体に装着されるクランクケース３と、該シリンダブロック２の車体前方シリンダ列および車体後方シリンダ列の頂端にそれぞれ一体に装着される２個１組のシリンダヘッド４と、該シリンダヘッド４の頂部をそれぞれ覆う２個１組のヘッドカバー５とよりなっている。
【００１７】
また、車体前方と車体後方とに設置されたシリンダブロック２には、図２（車体前方のシリンダブロックのみ示されている）に図示されるように、車体前方と後方とに、シリンダボア６がそれぞれ車巾方向に２個ずつ並んで４気筒のＯＨＣ式４ストローク内燃機関１が構成され、車体前後各シリンダヘッド４の下面には、図３に図示されるように、シリンダボア６に対応した個所にペントルーフ型凹部７がそれぞれ形成され、シリンダボア６に嵌装されたピストン（図示されず）とシリンダボア６と凹部７とで燃焼室８が画成されている。
【００１８】
さらに、前記Ｖ型４気筒ＯＨＣ式４ストローク内燃機関１の車体前後各シリンダ列において、シリンダ夾角側（図１に図示される前後Ｖ型空間Ａに接する側、すなわち、車体前方のシリンダ列と車体後方のシリンダ列とに挟まれた空間）に図示されない気化器、吸気チャンバー等の吸気装置が配置されるとともに、前記車体前後各シリンダ列の外側（前後Ｖ空間Ａの外側Ｂ）に図示されない排気管が接続されている。
【００１９】
さらに、図３に図示されるように、車体前方のシリンダヘッド４の後部には、前記吸気装置に接続する１本の上流側吸気通路が吸気下流側で２本の吸気通路に分岐して燃焼室８に２個所開口する吸気ポート９が形成され、同車体前方のシリンダヘッド４の前部には、該燃焼室８に２個所開口した２本の上流側排気通路が排気下流側で１本の排気通路に集合して図示されない排気管に接続する排気ポート10が形成され、図２に図示されるように前記２個の吸気開口11ａ、11ｂと２個の排気開口12ａ、12ｂとをそれぞれ開閉自在に密閉する吸気ポペットバルブ13ａ、吸気ポペットバルブ13ｂと、排気ポペットバルブ14ａ、14ｂとがシリンダヘッド４に設けられている。
【００２０】
そして、車体後方のシリンダヘッド４にも、前記車体前方のシリンダヘッド４における吸気ポート９および排気ポート10と前後を逆にした吸気ポートおよび排気ポートが形成されている。
【００２１】
さらにまた、図２に図示されるように、各シリンダボア６における車体外側に位置した吸気開口11ａには、図３に図示のバルブ休止機構無しバルブリフタ17が付設された常時開閉の吸気ポペットバルブ13ａが設けられるとともに、各シリンダボア６における車体外側に位置した排気開口12ａには、図３に図示のバルブ休止機構付きバルブリフタ18が付設された開閉休止可能な排気ポペットバルブ14ａが設けられている。
【００２２】
そして、各シリンダボア６における車体内側に位置した吸気開口11ｂには、車体外側の吸気開口11ａとは逆に、バルブ休止機構付きバルブリフタ18が付設された吸気ポペットバルブ13ｂが設けられるとともに、各シリンダボア６における車体内側に位置した排気開口12ｂには、車体外側の排気開口12ａとは逆に、バルブ休止機構無しバルブリフタ17が付設されている（縦断面図には図示されていない）。
【００２３】
以下、車体前方のシリンダヘッド４における車体外側の吸気開口11ａに設けられたバルブ休止機構無しバルブリフタ17付設の吸気ポペットバルブ13ａと、排気開口12ａに設けられたバルブ休止機構付きバルブリフタ18付設の排気ポペットバルブ14ａとについてのみ説明する。
【００２４】
吸気ポペットバルブ13ａのバルブステム15ａの延長上方に吸気カムシャフト19が配設されるとともに、排気ポペットバルブ14ａのバルブステム16ａの延長上方に排気カムシャフト20が配設され、該吸気カムシャフト19および排気カムシャフト20は、図２に図示されるように、車巾方向中央に位置したカムシャフトホルダ23と車巾方向右側に位置したカムシャフトホルダ24でもってシリンダヘッド４に回転自在に枢着される。
【００２５】
各シリンダボア６毎における該吸気カムシャフト19の吸気カム21と排気カムシャフト20の排気カム22とは、吸気ポペットバルブ13ａのバルブ休止機構無しバルブリフタ17ａと排気ポペットバルブ14ａのバルブ休止機構付きバルブリフタ18ａとの各頂面にそれぞれ当接され、吸気カムシャフト19と排気カムシャフト20との各車体右端にそれぞれドリブンスプロケット25，25が一体に装着され、図示されないクランクシャフトと一体のドライブスプロケット（図示されず）とドリブンスプロケット25，25とに図示されない無端チェンが架渡されており、ＯＨＣ式４ストローク内燃機関１が運転状態となると、クランクシャフトの回転速度の半分の速度でかつ同一方向へ、吸気カム21および排気カム22は回転駆動されるようになっている。
【００２６】
バルブ休止機構無しバルブリフタ17が付設されている吸気ポペットバルブ13ａでは、吸気ポペットバルブ13ａのバルブステム15ａを摺動自在に案内支持するバルブガイド筒26は、バルブ休止機構の無い分だけ長く形成され、吸気ポペットバルブ13ａのバルブステム15ａ頂部にリテーナ27が嵌装され、該リテーナ27はバルブステム15ａ頂端にコッタ28でもって一体に結着され、バルブガイド筒26上部付近のバルブスプリング受け片29とリテーナ27とに内外２条のバルブスプリング30、31が並列に介装されており、該バルブスプリング30、31のスプリング力でもって吸気ポペットバルブ13ａは常に吸気ポート９の開口11ａを密閉する方向へ付勢されるようになっている。
【００２７】
そして吸気ポペットバルブ13ａのバルブステム15ａの頂端とバルブ休止機構無しバルブリフタ17の頂壁17ａとの間でかつリテーナ27の中央孔にシム33が嵌装されており、前記バルブスプリング30、31のスプリング力でもってバルブ休止機構無しバルブリフタ17の頂壁17ａが吸気カム21に当接する方向へ付勢されるようになっている。
【００２８】
また、バルブ休止機構付きバルブリフタ18が付設されている排気ポペットバルブ14ａでは、排気ポペットバルブ14ａのバルブステム16ａを摺動自在に案内支持するバルブガイド筒34は、バルブ休止機構が有る分だけ短く形成され、排気ポペットバルブ14ａのバルブステム16ａの頂端でなく上部途中にリテーナ35が嵌装され、該リテーナ35はバルブステム16ａの上部にコッタ36でもって一体に結着され、バルブガイド筒34上部付近のスプリング受け片37とリテーナ35とにバルブスプリング38が介装される。
該バルブスプリング38より巻回径の大きなリフタスプリング39がスプリング受け片37とバルブ休止機構付きバルブリフタ18ａとに介装されている。
【００２９】
したがってバルブスプリング38のスプリング力でもって排気ポペットバルブ14ａは常に排気ポート10の開口排気開口12ａを密閉する方向へ付勢されるとともに、リフタスプリング39のスプリング力でもってバルブ休止機構付きバルブリフタ18の頂壁18ａは排気カム22に当接する方向へ付勢されるようになっている。
【００３０】
そして、バルブ休止機構付きバルブリフタ18の頂壁18ａの中央部には、その外周部よりもやや厚く、かつシムの役を果すための厚肉部57が形成され、該厚肉シム部18ｃは、種々の厚さに形成されて数種類のバルブ休止機構付きバルブリフタ18が用意されている。
【００３１】
次にバルブ休止機構付きバルブリフタ18におけるバルブ休止機構41について説明する。
【００３２】
図４および図５に図示されるように、バルブ休止機構付きバルブリフタ18は、その円筒状周壁18ｂがシリンダヘッド４に設けられたリフタガイド孔52にガイドされて上下方向に摺動自在であり、バルブ休止機構付きバルブリフタ18内にはスライドピンホルダ43が嵌挿されている。
【００３３】
スライドピンホルダ43は、図６に図示するように中央の円筒部43ａとその周りの円環部43ｂをクロスメンバ43ｃ，43ｄが連結しており、円筒部43ａの円孔がステムガイド孔43ｅをなし、円環部43ｂの外周面に外周凹溝56が形成され、一方の直径方向に指向したクロスメンバ43ｃにスライドピン穴44が一端を閉塞されて形成され、スライドピン穴44の閉塞された端部寄りに通孔44ａが設けられ、開口した他端にガイドピン孔44ｂが貫通形成されている。
【００３４】
このスライドピンホルダ43が、その円環部43ｂをバルブ休止機構付きバルブリフタ18の円筒状周壁18ｂに沿わせて挿入され、円筒部43ａの上端をシム部18ｃに当接させる。
スライドピンホルダ43のスライドピン穴44にはスライドピン45が摺動自在に嵌挿される。
【００３５】
スライドピン45は、図７ないし図１０に図示するように、円柱状をなし、側面の一部が平面状に切欠かれてステム当り面45ａが形成され、ステム当り面45ａに隣り合わせてステム貫通孔46がステム当り面45ａに垂直でピン円柱中心軸に対して直交して穿設されている。
【００３６】
スライドピン45のステム当り面45ａの背後の側面がステム貫通孔46に亘って面取りされており、その面取り部45ｂはステム貫通孔46の中心軸と垂直に交叉する平面45ｃ（ステム当り面45ａに平行で図１０に格子状ハッチで示した部分）が形成され、そのスライドピン中心軸方向の両端が滑らかな曲面をなしてスライドピン45の外周面に連続している。
【００３７】
スライドピン45の一端には径方向にガイド溝45ｄが形成され、他端にはスプリングガイド穴45ｅが設けられ、スプリングガイド穴45ｅの開口縁の一部が切欠かれて通気溝45ｆが形成されている。
【００３８】
ここにスライドピン45は、図８に示すようにその円柱の外径をｄ、ステム貫通孔46の内径をＤとすると、ステム貫通孔46の内径Ｄに対するスライドピン45の外径ｄの比ｄ／Ｄが、軽量化を図りつつ強度を維持できる1.36〜1.40の範囲にある。
【００３９】
この比ｄ／Ｄ＝1.36〜1.40にあるときに、面取り部45ｂの平面45ｃからその背後の側面までの距離（すなわち面取り部45ｂの平面45ｃまでの深さを外径ｄから減算した距離）をｈとすると（図８参照）、この距離ｈのスライドピン45の外径ｄに対する比ｈ／ｄが0.73〜0.82の関係にあるよう設計されている。
【００４０】
斯かるスライドピン45のスプリングガイド穴45ｅにピンスプリング49を嵌挿して、スライドピンホルダ43のスライドピン穴44にピンスプリング49を先にして挿入し、ガイドピン47をガイドピン孔44ｂに嵌入し、スライドピン45のガイド溝45ｄを貫通させ、スライドピン45の姿勢を規制するとともに、ピンスプリング49により付勢されるスライドピン45の移動をガイドピン47により規制する。
【００４１】
このようにスライドピン45が挿入されたスライドピンホルダ43が、バルブ休止機構付きバルブリフタ18内に挿入される。
このバルブ休止機構付きバルブリフタ18がリフタガイド孔52に嵌挿されると、図４に示すように排気ポペットバルブ14のバルブステム16ａの頂端がスライドピンホルダ43のステムガイド孔43ｅの下部にガイドされ、ステム貫通孔46またはステム当り面45ａに対向する。
【００４２】
リフタスプリング39は、スライドピンホルダ43に上端を当接してスライドピンホルダ43を介してバルブ休止機構付きバルブリフタ18を上方に付勢して排気カム22に当接する。
【００４３】
バルブ休止機構付きバルブリフタ18の円筒状周壁18ｂには、スライドピンホルダ43の外周凹溝56にバルブ休止機構付きバルブリフタ18ａがどの個所に位置しても連通する側孔55が複数穿設され、この側孔55にバルブ休止機構付きバルブリフタ18ａがどの個所に位置しても連通する内周凹溝53がシリンダヘッド４のリフタガイド孔52に形成され、この内周凹溝53は連通孔54を介してシリンダヘッド４の圧油通路51に連通している。
【００４４】
圧油通路51は、ＯＨＣ式４ストローク内燃機関１内に設けられた図示されない油圧ポンプの吐出口に制御弁（図示されず）を介して接続されている。
以上のような油圧駆動装置50により圧油通路51から連通孔54，内周内周凹溝53，側孔55，外周凹溝56を通ってスライドピンホルダ43のスライドピン穴44の開口部に圧油を導入して、スライドピン45をピンスプリング49に抗してスライドさせることができる。
【００４５】
ＯＨＣ式４ストローク内燃機関１が低速または低負荷で運転して、圧油通路51に圧油が供給されない状態では、スライドピン穴44に圧油が導入されず、スライドピン45はピンスプリング49のスプリング力により付勢されて移動し、図４および図５に図示するようにステム貫通孔46がバルブステム16ａの直上に位置した状態でガイド溝45ｄの底部がガイドピン47に係止される。
【００４６】
この低速・低負荷運転状態においては、排気ポペットバルブ14ａ（および吸気ポペットバルブ13ｂ）のバルブステム16ａ（15ｂ）、の頂部がスライドピン45のステム貫通孔46内を貫通して相対的に自由に摺動することができるので、排気カム22（吸気カム21）によってバルブ休止機構付きバルブリフタ18が上下に昇降駆動されても、排気ポペットバルブ14ａ（吸気ポペットバルブ13ｂ）は閉塞状態に保持され、バルブ休止状態に設定される。
【００４７】
一方、ＯＨＣ式４ストローク内燃機関１が高速または高負荷で運転されて、圧油通路51に圧油が供給されると、圧油通路51から連通孔54、内周内周凹溝53，側孔55，外周凹溝56を介してスライドピン孔44内に圧油が導入され、スライドピン孔44の入口部の圧油圧力により、ピンスプリング49のスプリング力に打勝ってスライドピン45が移動され、図１１および図１２に図示されるように、スライドピン45のステム当り面45ａに、排気ポペットバルブ14ａ（吸気ポペットバルブ13）のバルブステム16ａ（15ｂ）の頂端が対向し、排気カム22（吸気カム21）によってバルブ休止機構付きバルブリフタ18が昇降駆動されると、図１１および図１２に図示されるようにスライドピン45を介して排気ポペットバルブ14ａ（吸気ポペットバルブ13ｂ）は開閉される。
【００４８】
ここにスライドピン45は、面取り部45ｂを有して軽量化が図られているので、バルブ休止機構付きバルブリフタ18において排気ポペットバルブ14ａ（吸気ポペットバルブ13ｂ）の等価重量が減少し、リフタスプリング39およびバルブスプリング38のスプリング荷重が縮小し、吸気ポペットバルブ13ｂ、排気ポペットバルブ14ａを開閉するための動力損失が節減される。
【００４９】
またスライドピン45は、ステム貫通孔46の内径Ｄに対するスライドピン45の外径ｄの比ｄ／Ｄが、1.36〜1.40の範囲にあって軽量化を図りつつ強度を維持できるようにしている。
【００５０】
また面取り部45ｂには、図１０に格子状ハッチで示すようにステム貫通孔46の中心軸と垂直に交叉する平面45ｃが形成され、そのスライドピン中心軸方向の両端が滑らかな曲面をなしてスライドピンの外周面に連続しているので、スライドピン45のステム当り面45ａにバルブステム16ａの頂端が当接し押圧したとき、その背後のステム貫通孔46の開口部に生じる応力が点に集中せずに面取りの平面45ｃで拡散されて耐久性が大幅に増す。
【００５１】
さらに面取り部45ｂの平面45ｃからその背後の側面までの距離ｈを、スライドピン45の外径ｄに対する比ｈ／ｄで0.73〜0.82とすることで、バルブ作動状態で、バルブステムからスライドピンが受ける押圧力によりスライドピンに生じる最大応力を最小にすることができる。
【００５２】
この比ｈ／ｄの値は、スライドピン45の外径ｄを一定にして距離ｈを変えたときの応力σの変化を測定した結果から得られたもので、図１３にその応力変化のグラフを示す。
【００５３】
距離ｈが小さいと、すなわち深く面取りされていると、ステム貫通孔46の厚みが減少し曲げ剛性が低下して応力σが大きくなる。
逆に距離ｈが大きいと、面取りがない従来のものに近くなり、ステム貫通孔46の開口部の最も深い部分に応力が集中し易く（図１６の点Ｐ参照）応力σが大きくなる。
【００５４】
したがって応力変化は図１３に示すように下に凸の曲線をなし、応力σには最小値σminがあり、比ｈ／ｄ＝0.73〜0.82となる距離ｈのときに最小値σminとなることが実験から導かれた。
【００５５】
なお排気ポペットバルブ14ａ、吸気ポペットバルブ13ｂが、バルブ休止機構付きバルブリフタ18ａ、18ｂによってバルブ休止された低速または低負荷運転状態では、常時開閉の吸気ポペットバルブ13ａ、排気ポペットバルブ14ｂは、図２に図示されるように、対角線方向に位置しているため、燃焼室８内の混合気にスワールが発生し、着火が確実に行なわれて、未燃ガスの発生が抑制されるとともに燃費が改善される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本出願発明に係るバルブ休止機構付き４ストローク内燃機関の概略側面図である。
【図２】  前部ヘッドカバーを外した前部シリンダヘッドの頂面図である。
【図３】  図２のIII−III線に沿って裁断した断面図である。
【図４】  図３において、バルブ休止状態の要部拡大断面図である。
【図５】  図４のＶ−Ｖ線に沿って裁断した断面図である。
【図６】  スライドピンホルダの斜視図である。
【図７】  スライドピンの斜視図である。
【図８】  同スライドピンの断面図である。
【図９】  同下面図である。
【図１０】  同上面図である。
【図１１】  図３において、バルブ休止が解除された状態の要部拡大断面図である。
【図１２】  バルブ休止が解除されてカムにより排気バルブが開放した状態の断面図である。
【図１３】  距離ｈを変えたときの応力σの変化を示したグラフである。
【図１４】  従来のバルブ休止機構を示す要部断面図である。
【図１５】  同バルブ休止機構に用いられているスライドピンの斜視図である。
【図１６】  同スライドピンおよびバルブステムの当接した状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１…ＯＨＣ式４ストローク内燃機関、２…シリンダブロック、３…クランクケース、４…シリンダヘッド、５…ヘッドカバー、６…シリンダボア、７…凹部、８…燃焼室、９…吸気ポート、10…排気ポート、11…吸気開口、12…排気開口、13…吸気ポペットバルブ、14…排気ポペットバルブ、15，16…バルブステム、17…バルブ休止機構無しバルブリフタ、18…バルブ休止機構付きバルブリフタ、19…吸気カムシャフト、20…排気カムシャフト、21…吸気カム、22…排気カム、23，24…カムシャフトホルダ、25…ドリブンスプロケット、26…バルブガイド筒、27…リテーナ、28…コッタ、29…バルブスプリング受け片、30，31…バルブリフタスプリング、33…シム、34…バルブガイド筒、35…リテーナ、36…コッタ、37…スプリング受け片、38…バルブスプリング、39…リフタスプリング、41…バルブ休止機構、43…スライドピンホルダ、44…スライドピン穴、45…スライドピン、46…ステム貫通孔、47…ガイドピン、49…ピンスプリング、50…油圧駆動装置、51…圧縮通路、52…リフタガイド孔、53…内周凹溝、54…連通孔、55…側孔、56…外周凹溝。
【図１】
0003983016.tif 000002
【図２】
0003983016.tif 000003
【図３】
0003983016.tif 000004
【図４】
0003983016.tif 000005
【図５】
0003983016.tif 000006
【図６】
0003983016.tif 000007
【図７】
0003983016.tif 000008
【図８】
0003983016.tif 000009
【図９】
0003983016.tif 000010
【図１０】
0003983016.tif 000011
【図１１】
0003983016.tif 000012
【図１２】
0003983016.tif 000013
【図１３】
0003983016.tif 000014
【図１４】
0003983016.tif 000015
【図１５】
0003983016.tif 000016
【図１６】
0003983016.tif 000017