(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪を制動するホイールシリンダからブレーキ液を排出させる減圧状態と、前記ホイールシリンダへブレーキ液を供給させる増圧状態とを形成可能に構成されたブレーキユニットと、
各輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサと、
これら車輪速センサの出力に基づいて、必要に応じてブレーキユニットを減圧状態と増圧状態に切り替えて制動時に車輪がロックするのを防止しつつ制動距離を最短とするＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、
このＡＢＳ制御手段に設けられて、各車輪速に基づいて疑似車体速を形成する疑似車体速演算手段と、
減圧状態への切替判断の閾値を疑似車体速に基づいて形成する減圧閾値演算手段と、
を備えているアンチスキッド制御装置において、
前記疑似車体速演算手段は、
前記ＡＢＳ制御による減圧と増圧により生じる車輪速のスピンアップ時の疑似車体速をスピンアップ速度として記憶するスピンアップ速度記憶手段と、
この記憶されたスピンアップ速度からホイルスピン判断値を形成し、いずれかの車輪速がホイルスピン判断値を超えたときにホイルスピンと判断するホイルスピン判断手段と、
このホイルスピン判断時に、ホイルスピン判断値を超えた前記車輪速を除いた車輪速に基づき制御用車輪速を設定し、この制御用車輪速に基づいて疑似車体速を演算するスピン時演算部と、
非ホイルスピン判断時に、全輪の車輪速のうちで最も高い値であるセレクトハイ値を制御用車輪速に設定し、この制御用車輪速に基づいて疑似車体速を演算する非スピン時演算部と、
前記制御用車輪速が疑似車体速以下の状態から疑似車体速を上回った状態に切り替わる時点、または前記制御用車輪速が上昇から下降に転じる時点を前記スピンアップ時として判定するスピンアップ時判定部と、
を備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記スピン時演算部は、全輪の車輪速のうちで最も低い値であるセレクトロー値を前記制御用車輪速に設定することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記スピン時演算部は、従動輪の車輪速のうちで高い方の値である従動輪セレクトハイ値を前記制御用車輪速に設定することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
前記車両は、２駆状態と４駆状態とを切替可能な４輪駆動車であり、前記スピン時演算部は、従動輪がホイルスピン判断されずに駆動輪がホイルスピン判断されているときには従動輪のセレクトハイ値を前記制御用車輪速に設定し、一方、従動輪がホイルスピン判断されたときには全輪のセレクトロー値を前記制御用車輪速に設定する構成であることを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
前記スピンアップ速度記憶手段は、スピンアップ速度を過去に遡って複数記憶する構成であり、前記ホイルスピン判断手段は、少なくとも１サイクル前の過去のスピンアップ速度をホイルスピン判断値としてホイルスピン判断を行う構成であることを特徴とする請求項１ないし４に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項６】
前記ホイルスピン判断手段は、３サイクル前のスピンアップ速度をホイルスピン判断値としてホイルスピン判断を行う構成であることを特徴とする請求項５に記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するアンチスキッド制御装置に関し、特に、ホイルスピンを検出する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、アンチスキッド制御装置にあっては、走行状態に応じて減圧閾値を算出し、車輪速がこの減圧閾値よりも低下すると車輪のロック傾向が強くなったとみなして減圧を行い、以後、減圧・増圧を繰り返して車輪ロックを回避しつつ制動距離が短くなるように最大の制動力が得られるように制御する。また、減圧閾値を算出するにあたっては、制動中は４輪の車輪速のうちで最も高い値の車輪速（これを以下セレクトハイ値という）を疑似車体速とし、この疑似車体速に基づいて減圧閾値を形成するのが一般的である。したがって、制動時には減圧閾値は４輪の車輪速のセレクトハイ値に基づいて形成するのが一般的である。ところが、悪路や路面の突起あるいは低路面摩擦係数（以下、路面摩擦係数をμという）路などにおいて、駆動輪にホイルスピンが発生することがある。ＡＢＳ制御中にこのようなホイルスピンが発生すると、上述のようにセレクトハイ値に基づいて疑似車体速ならびに減圧閾値を形成する状態を続けた場合、ホイルスピンの発生している車輪速に基づいて疑似車体速ならびに減圧閾値が実際よりも高く形成され、車輪速が減圧閾値を下回る結果、減圧制御されて制動距離が長くなるおそれがある。
【０００３】
そこで、このような問題を解決するために、駆動輪の車輪速が、所定の加速度以上となったとき、あるいは疑似車体速に所定値を加えて形成したホイルスピン判断値以上となったときには、ホイルスピン状態と判断し、ホイルスピン判断中は駆動輪の車輪速を疑似車体速の算出に使用しないようにする技術が提案されている（例えば、特開平５−１６７８８号公報参照のこと）。この従来技術によれば、上述のようにホイルスピン判断が成されたときには、駆動輪の車輪速を疑似車体速の算出に用いないため、疑似車体速ならびに減圧閾値が、高くなりすぎるのを防止して、不要な減圧制御を回避できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述の従来技術は、駆動輪ホイルスピン発生時における不要な減圧制御を回避することができたが、以下に述べる解決すべき課題を残していた。
ａ）４輪駆動車にあっては、複数輪がホイルスピンすることがある。これは、４輪が直結の時は、非ホイルスピンの輪がホイルスピンの輪につられてしまうことに起因する。また、４輪駆動車には、通常は前輪あるいは後輪の２輪のみを駆動させ、必要に応じ手動により４駆状態としたり、あるいは駆動輪にスリップが生じたときに自動的に前後輪の拘束力を高めて４駆状態としたりする４輪駆動車が知られている。このような４輪駆動車に上述の従来技術を適用した場合、４輪駆動状態となっているときにホイルスピンが発生して、駆動輪を疑似車体速の算出に用いないようにしても、非駆動輪も駆動輪につられて回るため、これに基づいて形成した減圧閾値が実際の車体速度よりも高い値に計算されてしまい、４輪のブレーキ液圧に対して過剰な減圧制御を行い、減速度不足および停止距離の増加を招くおそれがある。
ｂ）従来技術にあっては、ホイルスピン判断を車輪加速度や、あるいは疑似車体速に所定値を加えて形成したホイルスピン判断値に基づいて行っているために、前者の場合、車輪加速度が微少なホイルスピンが発生したときには、ホイルスピンを検出することができないし、また、後者の場合、ホイルスピン判断が成されるまではホイルスピンの発生に伴って疑似車体速が上昇するとともにこれに所定値を加えたホイルスピン判断値も上昇することになり、ホイルスピン判断がなされ難くなる。このように、ホイルスピン判断精度の改善が望まれる。
【０００５】
上述の問題を解決するには、前後加速度を検出するＧセンサを設け、車体加速度を正確に検出することで解決することが可能である。しかしながら、この場合には、精度の高い高価なＧセンサが必要であるから装置が高価になる。
【０００６】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、ホイルスピン判断の精度の向上ならびに不要な減圧を実行することの防止を、高価なＧセンサを用いることなく解決することにより、安価な手段で制御品質を向上させることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために本発明は、車両の各輪を制動するホイールシリンダからブレーキ液を排出させる減圧状態と、前記ホイールシリンダへブレーキ液を供給させる増圧状態とを形成可能に構成されたブレーキユニットと、各輪の回転速度である車輪速を検出する車輪速センサと、これら車輪速センサの出力に基づいて、必要に応じてブレーキユニットを減圧状態と増圧状態に切り替えて制動時に車輪がロックするのを防止しつつ制動距離を最短とするＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段と、このＡＢＳ制御手段に設けられて、各車輪速に基づいて疑似車体速を形成する疑似車体速演算手段と、減圧状態への切替判断の閾値を疑似車体速に基づいて形成する減圧閾値演算手段と、を備えているアンチスキッド制御装置において、前記疑似車体速演算手段は、前記ＡＢＳ制御による減圧と増圧により生じる車輪速のスピンアップ時の疑似車体速をスピンアップ速度として記憶するスピンアップ速度記憶手段と、この記憶されたスピンアップ速度からホイルスピン判断値を形成し、いずれかの車輪速がホイルスピン判断値を超えたときにホイルスピンと判断するホイルスピン判断手段と、このホイルスピン判断時に、ホイルスピン判断値を超えた前記車輪速を除いた車輪速に基づき制御用車輪速を設定し、この制御用車輪速に基づいて疑似車体速を演算するスピン時演算部と、非ホイルスピン判断時に、全輪の車輪速のうちで最も高い値であるセレクトハイ値を制御用車輪速に設定し、この制御用車輪速に基づいて疑似車体速を演算する非スピン時演算部と、前記制御用車輪速が疑似車体速以下の状態から疑似車体速を上回った状態に切り替わる時点、または前記制御用車輪速が上昇から下降に転じる時点を前記スピンアップ時として判定するスピンアップ時判定部と、を備えていることを特徴とする。
【０００８】
なお、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、前記スピン時演算部は、全輪の車輪速のうちで最も低い値であるセレクトロー値を前記制御用車輪速に設定するようにしてもよい。また、請求項３に記載の発明のように、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、前記スピン時演算部は、従動輪の車輪速のうちで高い方の値である従動輪セレクトハイ値を前記制御用車輪速に設定するようにしてもよい。また、請求項４に記載の発明のように、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、前記車両は、２駆状態と４駆状態とを切替可能な４輪駆動車であり、前記スピン時演算部は、従動輪がホイルスピン判断されずに駆動輪がホイルスピン判断されているときには従動輪のセレクトハイ値を前記制御用車輪速に設定し、一方、従動輪がホイルスピン判断されたときには全輪のセレクトロー値を前記制御用車輪速に設定する構成としてもよい。
【０００９】
さらに、請求項５に記載の発明のように、請求項１ないし４に記載のアンチスキッド制御装置において、前記スピンアップ速度記憶手段は、スピンアップ速度を過去に遡って複数記憶する構成とし、前記ホイルスピン判断手段は、少なくとも１サイクル前の過去のスピンアップ速度をホイルスピン判断値としてホイルスピン判断を行う構成としてもよい。
また、請求項６に記載の発明のように、請求項５に記載のアンチスキッド制御装置において、前記ホイルスピン判断手段は、３サイクル前のスピンアップ速度をホイルスピン判断値としてホイルスピン判断を行う構成としてもよい。
【００１０】
【発明の作用および効果】
本発明では、ＡＢＳ制御の実行時において、各車輪速がホイルスピン判断値を超えない非ホイルスピン判断時には、疑似車体速演算手段は、非スピン時演算部において、全輪の車輪速のうちで最も高い値であるセレクトハイ値に基づいて疑似車体速を演算する。このセレクトハイ値というのは、車輪ロックが発生している可能性が最も低い車輪速であり、最も実車体速に近いと考えることができるため、疑似車体速を形成するのに最も信頼性が高い値である。
一方、車輪速がホイルスピン判断値を超えたホイルスピン判断時には、疑似車体速演算手段は、スピン時演算部において、ホイルスピンにより高くなっているおそれのある車輪速を除いた車輪速に基づいて疑似車体速を演算する。よって、ホイルスピンにより実車体速よりも高くなっている車輪速に基づいて疑似車体速を形成するおそれがない。したがって、疑似車体速の上づり、ならびにこれに基づく減圧閾値の上づりにより、不要な減圧を実行して制動距離が長くなるのを防止できる。
そして、本発明では、上述のホイルスピン判断値を、車輪速が疑似車体速と一致するスピンアップ速度の過去値から形成しているため、１）ホイルスピン判断値を形成するにあたり、疑似車体速に一定値を加えることをしないから、ホイルスピン発生時に同時にホイルスピン判断値まで上昇することがなく、検出精度の向上を図ることができる、２）ホイルスピン判断値は、過去に疑似車体速と一致した値であって、疑似車体速に対して上づりや下づりが生じたおそれのない値であり、しかも、現在の車輪速とホイルスピン判断値とは、路面μに応じ、高μ路では差が大きいが低μ路では差が小さくなり、特に低μ路では微少量のホイルスピンでも検出し易く、車輪加速度の大小に関わらず検出精度の向上を図ることができる。
請求項２に記載の発明では、スピン時演算部は、全輪の車輪速のうちで最も低い値であるセレクトロー値に基づいて疑似車体速を演算する。したがって、駆動輪にホイルスピンが生じても、疑似車体速が実車体速よりも上づるのを防止することができ、これにより、減圧閾値の上づりを防止して、不要な減圧を抑えて制動距離が長くなるのを防止できる。
請求項３に記載の発明では、スピン時演算部は、従動輪の車輪速のうちで高い方の値である従動輪セレクトハイ値に基づいて疑似車体速度を演算する。したがって、駆動輪にホイルスピンが発生しても、このホイルスピンが生じている車輪速により疑似車体速が上づることがないとともに、制動による車輪ロックによりこれに基づく疑似車体速が、実車体速よりも低下するのを防止できる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、車両は、２駆状態と４駆状態とを切替可能な４輪駆動車であり、スピン時演算部は、駆動輪についてホイルスピン判断が成され従動輪はホイルスピン判断が成されていない場合には、２駆状態で従動輪にはホイルスピンが生じていないと考えられるから従動輪のセレクトハイ値に基づいて疑似車体速を演算し、これにより、ホイルスピン輪とロック輪のいずれにも基づくことなく疑似車体速を形成して、疑似車体速の推定精度を高めることができる。一方、従動輪がホイルスピン判断されている場合には、４駆状態となっていて従動輪にも駆動輪による拘束でホイルスピンが発生していると考えられる。したがって、この場合は、ホイルスピンが発生している可能性が最も低い従動輪のセレクトロー値に基づいて疑似車体速を演算する。これにより、疑似車体速の推定精度を高めることができる。請求項５に記載の発明では、ホイルスピン判断手段は、少なくとも１サイクル前の過去のスピンアップ速度をホイルスピン判断値としてホイルスピン判断を行い、請求項６に記載の発明では、ホイルスピン判断手段は、３サイクル前のスピンアップ速度をホイルスピン判断値としてホイルスピン判断を行う。上述したように過去のスピンアップ速度をホイルスピン判断値とすることで、ホイルスピン判断値の上づりや下づりをなくすことができるとともに、微少なホイルスピンも検出することができるものであるが、その過去値を１回あるいは３回前の値とすることにより、検出遅れの防止と、検出過敏による誤判断防止との両立を図ることができる値に設定することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
実施の形態１は、請求項１，２，５，６に記載の発明に対応したもので、図２は実施の形態１のアンチスキッド制御装置の要部を示す構成図である。この図２において１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００１３】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２を介してホイールシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な制御弁５が設けられている。すなわち、ホイールシリンダ３の液圧は、制御弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。なお、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成することもできる。
【００１４】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００１５】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図１に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示省略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよう構成されている。ちなみに、実施の形態のアンチスキッド制御装置を適用した車両は、前輪ＦＲ，ＦＬを駆動させる２駆状態と、全輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを駆動させる４駆状態とに切替可能な、いわゆるパートタイム式四輪駆動車であって、この２駆状態と４駆状態との切替は、運転席に設けられている図外の切替スイッチを操作することで行うことができる他、例えば、２駆状態のときの駆動輪スリップ状態に応じてビスカスカプリングや多板クラッチなどを用いて自動的に切り替えることも可能である。
【００１６】
前記ブレーキユニット１１の制御弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、特許請求の範囲のＡＢＳ制御手段に相当するもので、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速センサ１３，１３，１３，１３が設けられている。
【００１７】
次に、本実施の形態のブレーキ制御について説明する。
本実施の形態のブレーキ制御は、制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するもので、図３にその全体の流れを示している。
【００１８】
本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ毎に発生する各車輪速センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速Ｖｗならびに車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明において、符号Ｖｗの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、その車輪の車輪速を示すものである。ステップＳ２では、車輪速Ｖｗに基づいて疑似車体速ＶＩを計算する。この疑似車体速ＶＩの計算については、後で詳細に説明する。ステップＳ３では、疑似車体速ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。ステップＳ４では、疑似車体速ＶＩに基づいて減圧閾値λ１を求める演算を行うもので、例えばλ１＝ＶＩ×Ａ−Ｂの演算式により求める。この減圧閾値λ１は疑似車体速ＶＩよりも低い値とするものであり、通常は、前記係数Ａは、例えば０．９５程度の１よりも僅かに低い値を用い、また定数Ｂは、例えば８ｋｍ／ｈ程度の１桁の値を用いるが、路面状態に応じて、低μ路ではλ１とＶＩとの差が通常よりも小さくなるように、悪路ではλ１とＶＩとの差が通常よりも大きくなるように上記Ａ，Ｂの値を変更するのが好ましい。
【００１９】
ステップＳ５では、車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低い場合には、ステップＳ１１に進んでＡＢＳフラグＡＳを、１５０にセットした後、さらにステップＳ７に進んで、制御弁５を減圧状態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧する減圧制御を実行する。
また、ステップＳ５においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ＞λ１の場合）、ステップＳ６に進んで車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満であるか否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（制御弁５を増圧状態に切り替える）を行い、一方、保持閾値未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（制御弁５を保持状態に切り替える）を行う。
ステップＳ１０では、１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０msが経過したら、ステップＳ１２に進んでＡＢＳフラグＡＳの値を１つ減らした後、ステップＳ１に戻る。
【００２０】
次に、ステップＳ２の疑似車体速計算処理における具体的処理の流れを図４のフローチャートにより説明する。
ステップ１０１では、ＡＢＳフラグＡＳが、０以外であるか否か、すなわちＡＢＳ制御中であるか否か判定し、ＡＳ≠０すなわちＡＢＳ制御中はステップ１０２に進み、ＡＳ＝０すなわち非ＡＢＳ制御中はステップ１１０に進む。
【００２１】
ステップ１０２では、４輪の車輪速Ｖｗのうちで最も大きい値であるＶｗｍａｘが、後述するホイルスピン判断値Ｖｐ２よりも大きいか否か判定し、Ｖｗｍａｘ＞Ｖｐ２の場合は、ホイルスピンと判断してステップ１０３に進み、４輪の車輪速のうちで最も低い値であるセレクトロー値を制御用車輪速Ｖｆｓとする処理を実行する。なお、このステップ１０３において、従動輪の車輪速のうちで高い方の値であるセレクトハイ値を制御用車輪速Ｖｆｓとしてもよい。
一方、ステップ１０２において、Ｖｗｍａｘ≦Ｖｐ２の場合には、ホイルスピンは発生していないと判断してステップ１０４に進んで、制御用車輪速Ｖｆｓを、４輪の車輪速Ｖｗのセレクトハイ値（最も高い値）とする処理を行う。
すなわち、本実施の形態１では、ホイルスピン判断時には、４輪のセレクトロー値あるいは従動輪のセレクトハイ値を制御用車輪速Ｖｆｓとし、非ホイルスピン判断時には、４輪のセレクトハイ値を制御用車輪速Ｖｆｓとする。
【００２２】
これらステップ１０３，１０４の処理に続くステップ１０５では、疑似車体速ＶＩが、制御用車輪速Ｖｆｓ以上であるか否か判定し、ＶＩ≧Ｖｆｓの場合はステップ１０６に進んで、疑似車体速ＶＩを、ＶＩ＝ＶＩ−△Ｖ×ｋにより求め、疑似車体速ＶＩを低く修正する。なお、ここで△Ｖは車両減速度であり、この車両減速度△Ｖは、具体的には、後述するスピンアップ速度Ｖｐ間の差分により形成するか、あるいは疑似車体速ＶＩを微分して形成する。また、係数ｋは、車両の減速度の分解能に基づいて設定される値であり、例えば、本実施の形態のように、車両の減速度の分解能０．０１ｇであり、かつ１０ｍｓ毎に演算を行う場合は、ｋ＝０．００３５２となる（ｇ：重力加速度）。さらに、続くステップ１０７では、ステップ１０６において低く修正した疑似車体速ＶＩが、制御用車輪速Ｖｆｓ未満となったか否か判定し、ＶＩ<Ｖｆｓの場合は、疑似車体速ＶＩが制御用車輪速Ｖｆｓよりも大きな状態から小さな状態に切り替わりピーク値（これをスピンアップ速度という）が発生したと判断できるから、ステップ１０８に進んで、現在の疑似車体速ＶＩ（ピーク値）をスピンアップ速度Ｖｐ０とし、また、過去の各スピンアップ速度Ｖｐ１，Ｖｐ２をそれぞれＶｐ１＝Ｖｐ０，Ｖｐ２＝Ｖｐ１に書き換える。これらスピンアップ速度Ｖｐ０〜２は、それぞれ、図５に示すように車輪速Ｖｗ（セレクトハイ値）が、減圧により上昇して疑似車体速ＶＩに復帰し、その後、増圧により再び低下していったときのスピンアップ速度である。これらスピンアップ速度Ｖｐ０〜２のうちで、最新の値から２回前（３回前）のスピンアップ速度Ｖｐ２を、本実施の形態１ではホイルスピン判断値としている。また、本実施の形態１では、スピンアップ速度Ｖｐが、３回分溜まるまでは、その時点における最も古いスピンアップ値を、スピンアップ速度Ｖｐ２に記憶するようにしている。すなわち、第１回目のスピンアップ値が形成された時点では、Ｖｐ０＝Ｖｐ１＝Ｖｐ２＝その時点のＶＩであり、第２回目のスピンアップ値が形成された時点では、Ｖｐ０＝その時点のＶＩであり、Ｖｐ１＝Ｖｐ２＝前回のＶｐ０とする。一方、ステップ１０５においてＶＩ<Ｖｆｓの場合は、ステップ１０９に進んで疑似車体速ＶＩを，ＶＩ＝ＶＩ＋２ｋｍ／ｈの式に基づいて高めに補正する。
【００２３】
上述したステップ１０５〜１０９は、制御用車輪速Ｖｆｓに基づいて疑似車体速ＶＩを形成するとともに、スピンアップ速度ならびにホイルスピン判断値Ｖｐ２を形成する処理を行うもので、疑似車体速ＶＩを形成するにあたっては、疑似車体速ＶＩを制御用車輪速Ｖｆｓに向けて所定の傾きで上昇させたり、下降させたりして疑似車体速ＶＩを制御用車輪速Ｖｆｓに近付けるものである。
【００２４】
また、最初のステップ１０１においてＡＢＳフラグ＝０の場合、すなわち非ＡＢＳ制御中の場合には、ステップ１１０に進んで制御用車輪速Ｖｆｓ＝従動輪セレクトハイとする、すなわち従動輪の車輪速Ｖｗのうちで高い方の値を選択し、これを制御用車輪速Ｖｆｓとする。
【００２５】
続くステップ１１１では、疑似車体速ＶＩが、制御用車輪速Ｖｆｓ以上であるか否か判定し、ＶＩ≧Ｖｆｓの場合はステップ１１２に進んで疑似車体速ＶＩをＶＩ＝ＶＩ−１．４ｇ×ｋにより演算する。この−１．４ｇ×ｋというのは、高μ路において最大減速Ｇを発生させる制動を行ったときの減速に相当する。
一方、ステップ１１１においてＶＩ＜Ｖｆｓの場合は、ステップ１１３に進んで疑似車体速ＶＩをＶＩ＝ＶＩ＋０．４ｇ×ｋにより演算する。なお、係数ｋは、前述した係数と同じものである。
これらステップ１１０〜１１３は、非ＡＢＳ制御時における疑似車体速ＶＩの形成処理であって、この場合も、疑似車体速ＶＩを所定の傾きで制御用車輪速Ｖｆｓに近付けることで形成する。
【００２６】
次に、実施の形態１の作動を説明する。
図５において（ａ）は、２駆状態において駆動輪にホイルスピンが発生した例を示し、また、（ｂ）は、４駆状態において３輪がホイルスピンした例を示している。
本実施の形態では、非ＡＢＳ制御中には、従動輪である後輪のセレクトハイ値に基づいて制御用車輪速Ｖｆｓが形成され、この制御用車輪速Ｖｆｓに近付けるように疑似車体速ＶＩを所定の傾きで変化させる。
【００２７】
次に、ＡＢＳ制御時について説明する。まず、ＡＢＳ制御時には、ステップ１０１→１０２→１０４の流れにより４輪の車輪速Ｖｗのセレクトハイ値に基づいて制御用車輪速Ｖｆｓが形成され、これに基づいて疑似車体速ＶＩが形成される。ここで、２駆状態においてホイルスピンが発生した場合について説明すると、図５（ａ）に示すように、駆動輪（前輪）がスリップすると、ホイルスピン輪の車輪速ＶｗＦが疑似車体速ＶＩを上回り、この時点ｔ１から、ステップ１０５→１０９の流れに基づいて疑似車体速ＶＩが、微少上昇する。また、この時点ｔ１からスピンアップ速度Ｖｐが形成されなくなる。
【００２８】
その後、ホイルスピンにより車輪速ＶｗＦが上昇し、３回前のスピンアップ速度であるホイルスピン判断値Ｖｐ２を超えると、ステップ１０２→１０３の流れとなって制御用車輪速Ｖｆｓが、セレクトロー値により形成されるもので、すなわち、ホイルスピンが生じていない従動輪の遅い方の車輪速ＶｗＲにより制御用車輪速Ｖｆｓが形成されることになり、疑似車体速ＶＩがこの制御用車輪速Ｖｆｓに基づいて図のように低く修正される。
この結果、減圧閾値λ１も、短時間僅かに上昇するが、上記修正に伴って低く修正され、不要な減圧を実行し難く、制動距離が長くなるのを防止できる。
また、３回前のスピンアップ速度と比較するため、ホイルスピンによる車輪速の上昇が緩やかでも、ホイルスピンを検出することができる。
さらに、低μ路では、ＡＢＳ制御による増圧時の増圧量を抑えるが、制御の１回目は路面μ判断ができないため、高μ路に応じた増圧量で増圧が成される。そこで、車輪速Ｖｗの変化に基づいて得られる車体加速度（推定値）ＶＩＫも、制御の１回目は高μ路に応じて形成されるため、実際よりも低めの値となり（これを「下づり」と称する）、その後、路面μ判定に応じてこの下づりを補正する。このため、制御の最初はスピンアップ速度Ｖｐも実際よりも低い値に下づり易く、この下づりした値と比較するとホイルスピンが発生していないのにホイルスピンと判断するおそれがあるが、本実施の形態では、３回前のスピンアップ速度Ｖｐ２と比較するようにすることで、このような下づりの影響を受けることがなく、このような誤判断を防止することができる。
【００２９】
次に、４駆状態でホイルスピンが発生した場合について説明する。図５（ｂ）は、４輪のうちの３輪にホイルスピンが発生した状態を示していて、すなわち、図示のように前２輪の車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬが、上昇しさらに右後輪が連れ回ってその車輪速ＶｗＲＲが上昇している状態を示している。このような場合、１輪の車輪速Ｖｗが、ホイルスピン判断値Ｖｐ２を超えた時点でホイルスピンと判断して、制御用車輪速Ｖｆｓを全車輪速のセレクトロー値により形成し、疑似車体速ＶＩは、このセレクトロー値で形成された制御用車輪速Ｖｆｓに基づいて形成される。したがって、このように３輪にホイルスピンが発生した場合でも、疑似車体速ＶＩが実際の車体速よりも大きく上回ること（これを「上づり」という）が無く、この上づりにより不要な減圧が成されて制動距離が長くなるのを防止できる。
【００３０】
以上説明したように、本実施の形態１は、疑似車体速ＶＩの形成にＧセンサを用いない安価な手段でありながら、ホイルスピンの検出精度を向上させることができるとともに、無駄な減圧を行って制動距離が長くなるのを防止することができるという効果が得られる。
【００３１】
（実施の形態２）
実施の形態２のアンチスキッド制御装置は、実施の形態１の変形例であり、制御の一部が異なる。なお、実施の形態１と共通する構成ならびに作用については説明を省略する。
【００３２】
実施の形態２では、実施の形態１で図４においてステップ１０４に続くステップ１０５〜ステップ１０９の流れにおいて実行していたスピンアップ速度Ｖｐが形成されたか否かを判断する処理を図６に示すように変更している。
【００３３】
ステップ２０５では、△Ｖｗ３０≧０．８ｇであるか否か判定し、△Ｖｗ３０≧０．８ｇの場合はステップ２１０に進み、車輪速Ｖｗが疑似車体速ＶＩに向けて復帰していることを示す復帰フラグＦＵＫＫＩＦ＝１にセットする。
一方、ステップ２０５において△Ｖｗ３０＜０．８ｇの場合はステップ２０６に進む。
なお、前記△Ｖｗ３０とは、３０ｍｓ（３サイクル）前の制御タイミングにおける車輪加速度△Ｖｗを示しており、具体的には、
△Ｖｗ３０＝［（Ｖｗ３０ｍｓ前−Ｖｗ）／３０ｍｓ］×係数
により得られる。
【００３４】
ステップ２０６では、復帰フラグＦＵＫＫＩＦ＝１であるか否か判定し、ＦＵＫＫＩＦ≠１の場合は１回の流れを終えるが、ＦＵＫＫＩＦ＝１の場合はステップ２０７に進んで、さらに、△Ｖｗ３０が０ｇ以下に成ったかどうか、すなわち車輪速Ｖｗのスピンアップ速度Ｖｐが形成されたか否か判定する。そこで、△Ｖｗ３０＞０ｇの場合は１回の流れを終えるが、△Ｖｗ３０≦０ｇの場合は、ステップ２０８に進んで復帰フラグＦＵＫＫＩＦ＝０にリセットし、さらにステップ２０９に進んで、Ｖｐ０，Ｖｐ１，Ｖｐ２をそれぞれ新しい値に更新する。
【００３５】
すなわち、本実施の形態２では、図７に示すように、各スピンアップ速度Ｖｐ０，Ｖｐ１を△Ｖｗ３０が上向きから下向きに変化する時点の疑似車体速ＶＩにより形成するようにしている。
【００３６】
実施の形態２は、実施の形態１とはスピンアップ速度Ｖｐの形成の仕方が異なるだけで、実施の形態１と同様のスピンアップ速度Ｖｐが得られるものであり、したがって、実施の形態１と同様のホイルスピン判断値Ｖｐ２が得られ、実施の形態１と同様のホイルスピン判断が成され、実施の形態１と同様の作用効果が得られる。
【００３７】
（実施の形態３）
次に、実施の形態３のアンチスキッド制御装置について説明する。
この実施の形態３は、請求項４に記載の発明に対応しているもので、疑似車体速ＶＩの計算処理の他例を示している。他の構成および制御については実施の形態１と同様である。
【００３８】
図８に示すように、ステップ３０１では、ＡＳ≠０であるか否か、すなわちＡＢＳ制御中であるか否か判定し、ＡＢＳ制御中であればステップ３０３に進むが、ＡＢＳ制御中でない場合はステップ３０２に進んで制御用車輪速Ｖｆｓを従動輪速Ｖｗのセレクトハイ値とする。ステップ３０３では、従動輪速Ｖｗがホイルスピン判断値Ｖｐを越えたか否かを判定し、ホイルスピン判断値Ｖｐを超えた場合には、４駆状態でホイルスピンが発生しているとしてステップ３０４に進んで、制御用車輪速Ｖｆｓとして４輪の車輪速Ｖｗの最低値、すなわちセレクトロー値を選択する。
【００３９】
ステップ３０３において、従動輪の車輪速Ｖｗがホイルスピン判定しＶｐ以下の場合はステップ３０５に進んで駆動輪の車輪速Ｖｗがホイルスピン判断値Ｖｐを越えたか否か判定し、駆動輪の車輪速Ｖｗがホイルスピン判断値Ｖｐを超えている場合には、駆動輪にホイルスピンが発生していると判断して、ステップ３０６に進んで、制御用車輪速Ｖｆｓとして従動輪の車輪速Ｖｗのセレクトハイ値を選択する。
一方、ステップ３０５において、駆動輪の車輪速Ｖｗがホイルスピン判断値Ｖｐを超えていない場合には、４輪のいずれもホイルスピン判断値Ｖｐを超えていないから、非ホイルスピンである通常時と判断してステップ３０７に進み、制御用車輪速Ｖｆｓとして４輪の車輪速Ｖｗのセレクトハイ値を選択する。
すなわち、実施の形態３では、駆動輪と従動輪とにホイルスピンが発生していないときには、ステップ３０７に進んで、全輪のセレクトハイ値により制御用車輪速Ｖｆｓを形成し、駆動輪にのみホイルスピンが発生し、従動輪にホイルスピンが発生していないときには、ステップ３０６に進み従動輪のセレクトハイ値に基づいて疑似車体速を演算し、従動輪にホイルスピンが発生しているときには、ステップ３０４に進み全輪のセレクトロー値に基づいて疑似車体速を演算するものである。
【００４０】
上記処理を終えて進むステップ３０８では、制御用車輪速Ｖｆｓが疑似車体速ＶＩ以上であるか否か判定し、すなわち制御用車輪速Ｖｆｓが加速状態であるか減速状態であるか判定し、Ｖｆｓ＜ＶＩで減速状態と判定できるときにはステップ３０９に進んで疑似車体速ＶＩを、ＶＩ＝ＶＩ−△Ｖにより求める。
なお、△Ｖは、実施の形態１にて説明したように車体減速度である。
一方、ステップ３０８において、Ｖｆｓ≧ＶＩであり加速状態と判定した場合には、ステップ３１０に進んでＡＢＳ制御フラグＡＳ≠０であるかによりＡＢＳ制御中であるか否か判定し、非ＡＢＳ制御中であればステップ３１１に進んで、疑似車体速ＶＩを、ＶＩ＝ＶＩ＋０．１５ｋｍ／ｈにより求め、かつ、同時にホイルスピン判断値Ｖｐをこの時の疑似車体速ＶＩに書き換える。なお、疑似車体速ＶＩを求めるにあたり、０．４ｇのリミッタをかけて、疑似車体速ＶＩが０．４ｇよりも大きな上昇率で上昇しないようにする。
また、ステップ３１０において、ＡＢＳ制御中である場合には、ステップ３１２に進んで疑似車体速ＶＩを、ＶＩ＝ＶＩ＋２ｋｍ／ｈにより求める。なお、疑似車体速ＶＩを求めるにあたり、５．６ｇのリミッタをかけて、疑似車体速ＶＩが５．６ｇよりも大きな上昇率で上昇しないようにする。
【００４１】
ステップ３０９，３１１，３１２に続くステップ３１３〜３１６では、ホイルスピン判断値Ｖｐを形成する。すなわち、ステップ３１３において、前回の制御用車輪速Ｖｆｓ０が前回の疑似車体速ＶＩ０以上であるか否か、すなわち前回制御用車輪速が疑似車体速を越えたか否か判定し、超えていた場合ステップ３１４に進んで、今回は制御用車輪速Ｖｆｓが疑似車体速ＶＩ未満であるか否かを判定し、ステップ３１３と３１４の両方を満足する場合、制御用車輪速Ｖｆｓが上向きから下向きに変化したことになるため、ステップ３１５に進んで疑似車体速ＶＩをホイルスピン判断値Ｖｐとする。その後、ステップ３１６において、現在の制御用車輪速Ｖｆｓならびに疑似車体速ＶＩをそれぞれ前回値として書き換える。
【００４２】
以上説明したように、本実施の形態３では、ホイルスピンが発生したときに、ホイルスピンが駆動輪のみに発生しているか、従動輪にも発生しているか判別して、駆動輪のみにホイルスピンが発生している場合には、従動輪速のセレクトハイ値を制御用車輪速Ｖｆｓとするため、制動によるロック成分をできるだけ排除しながら高い精度で疑似車体速ＶＩを得ることができ、また、従動輪にもホイルスピンが発生した場合には、４輪の車輪速のセレクトロー値を制御用車輪速Ｖｆｓとしたため、ホイルスピンによる上づりを防止しながら高い精度で疑似車体速ＶＩを得ることができる。
【００４３】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の全体図である。
【図２】実施の形態１の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態１におけるＡＢＳ制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における疑似車体速計算処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１における作動例を示すタイムチャートである。
【図６】実施の形態２における疑似車体速計算処理の要部の流れを示すタイムチャートである。
【図７】実施の形態２の作動例を示すタイムチャートである。
【図８】実施の形態３における疑似車体速計算処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  マスタシリンダ
２  ブレーキ配管
３  ホイールシリンダ
４  ドレン回路
５  切替弁
６  リザーバ
７  ポンプ
８  還流回路
１１  ブレーキユニット
１２  コントロールユニット
１３  車輪速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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