(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フィルムウェブを把持するクリップを有する複数の走行キャリッジ(1)に送り力(VK)を作用させて前進領域（スタック領域）内で前進移動される走行キャリッジ(1)に設けられた二段衝撃緩衝型の衝撃緩衝装置において、
第一の衝撃緩衝装置(21)と、第二の衝撃緩衝装置(23)とを備え、
第一の衝撃緩衝装置(21)は、第一の衝撃緩衝装置(21)が第一の衝撃力(F1)を受けるときに第一の緩衝作用を生じかつ第一の衝撃力(F1)が第一の最大衝撃緩衝値(F1max)に達したときに、第一の緩衝作用を停止し、
第二の衝撃緩衝装置(23)は、第二の衝撃緩衝装置(23)が第二の最小解放限界値(F2min)を超える第二の衝撃値(F2)を受けたときに、第二の衝撃緩衝作用を生じ、かつ第二の衝撃値(F2)が第二の最大衝撃緩衝値(F2max)に達したときに第二の緩衝作用を停止し、
第二の最小解放限界値(F2min)は、限界衝撃力差(ΔF)だけ第一の最大衝撃緩衝値(F1max)より高く、
送り力(VK)により走行キャリッジ(1)を前進移動させて、第一の最大衝撃緩衝値(F1max)より高くかつ第二の最小解放限界値(F2min)より低い衝撃力を走行キャリッジ(1)が受けるとき、複数の走行キャリッジ(1)間を所定の間隙(KT)に保持することを特徴とする衝撃緩衝装置。
【請求項２】
第二の衝撃緩衝装置(23)は、第二の最小解放限界値(F2min)と第二の最大衝撃緩衝値(F2max)との間の機能領域において可逆的にも作動する請求項１に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項３】
第一の衝撃緩衝装置(21)又は第二の衝撃緩衝装置(23)は、衝突エネルギを吸収しかつ少なくとも部分的にエネルギ変換を行うエネルギ変換緩衝素子を含む請求項１又は２に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項４】
第一の衝撃緩衝装置(21)及び第二の衝撃緩衝装置(23)の少なくとも一方は、他方に対して傾斜可能である請求項１〜３の何れか１項に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項５】
第一の衝撃緩衝装置(21)は、走行レールの湾曲する進行方向に、第二の衝撃緩衝装置(23)に対して保持ボルト(35)の周りに傾斜可能である請求項４に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項６】
第一の衝撃緩衝装置(21)は、ストッパ(29)を構成する挿入部材受容部(27)の縁部を越えて突出するエラストマ挿入部材(25)を有し、エラストマ挿入部材(25)は、第一の衝撃力(F1)が第一の最大衝撃緩衝値(F1max)に達したときに、ストッパ(29)の面上に圧縮され又は体積変化される請求項１〜５の何れか１項に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項７】
第二の衝撃緩衝装置(23)は、板バネパケット(39)により構成される請求項１〜６の何れか１項に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項８】
板バネパケット(39)の凸状に突出する部分は、第一の衝撃緩衝装置(21)の底面の中央領域に当接する請求項７に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項９】
第一の衝撃緩衝装置(21)は、保持ボルト(35)の周りに傾斜可能に軸着され、
走行キャリッジ(1)の非衝突状態では、真っ直に整合する初期中立位置に向かう復元力が第一の衝撃緩衝装置(21)に作用する請求項７又は８に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項１０】
第一の衝撃緩衝装置(21)は、ボア(40)を有し、
保持ボルト(35)はボア(40)を貫通して第二の衝撃緩衝装置(23)に対して第一の衝撃緩衝装置(21)が傾斜する傾斜軸となり、
ボア(40)は、第二の衝撃緩衝装置(23)が予め押圧力が加えられる方向でかつ保持ボルト(35)に対して横向きに形成される拡大されたボア断面を備え、第二の衝撃緩衝装置(23)に対して第一の衝撃緩衝装置(21)の相対移動を可能とする請求項１〜９の何れか１項に記載の衝撃緩衝装置。
【請求項１１】
ボア(40)の拡大されたボア断面は、横断面にて電球型に拡大され、
第二の衝撃緩衝装置(23)の力に抗して第一の衝撃緩衝装置(21)が移動するとき、ボア(40)を通り保持ボルト(35)を嵌挿でき、
端面で外径が拡大するフランジ(41)が保持ボルト(35)に設けられ、
フランジ(41)の外径は、ボア(40)の拡大されたボア断面と等しいかこれより小さくかつボア(40)の拡大されたボア断面より小さいボア断面より大きい請求項１０に記載の衝撃緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
本発明は、特に請求の範囲第１項の前文によるフィルム伸長装置に使用する走行キャリッジ用衝撃緩衝装置に関するものである。
米国特許第５０７２４９３号明細書に示されるように、通常使用されるチェーンレバーを使用せずに、個々の走行キャリッジ又はクリップキャリッジが自由に移動可能な同時フィルム伸長装置が知られている。この場合、走行キャリッジはリニアモータによって駆動される。
走行キャリッジ上に設けられるクリップは、フィルム縁部を左右で把持し、フィルムは、走行レールの形状に従って横方向及び長手方向に伸長される。これにより、隣接する走行キャリッジ間の間隔は、徐々に大きくなる。出口領域（出口ゾーン）では、フィルムウェブを所定通り収縮させるために、走行キャリッジ間の間隔は、予め決められた比率で再び僅かに小さくなる。
チェーンレバーによって連結されないクリップ、即ちクリップ又は走行キャリッジを備えた搬送システムは、隣接する走行キャリッジ又はクリップキャリッジが接触しない領域を有する。この搬送システムでの条件は、下記の２点である。
−フィルム伸長装置にフィルムを導入する際の正確なかつ再生可能なクリップの間隔（この領域−所謂スタック領域（スタックゾーン）−では、クリップキャリッジが互いに衝突する。）
−個々の走行キャリッジ又はクリップキャリッジを駆動しかつ送り移動させるクリップからクリップへの駆動力伝達（推進力及び支援力は、伸長領域の始点までに複数のクリップ間の間隔を変更すべきでない。）
従来の技術では、クリップ構造体の固定ストッパによって前記の条件が満たされる。更に、僅かな作動行程及び僅かなエネルギ吸収構造を備えたエラストマ緩衝器を有する構造も知られている。エラストマ緩衝器の緩衝行程が終了した後、前記クリップは、同様に、クリップ構造体により構成された固定ストッパによって互いに衝突する。固有の伸長領域の手前に設けられる所謂スタック領域では、前以て決められた正確に守るべきクリップからクリップまでの間隔を確保するために、フィルムを把持する際に、固定ストッパまでエラストマ緩衝器を常に圧縮しなければならない。
しかしながら、チェーンレバーにより連結されないクリップキャリッジ又は走行キャリッジを使用する前記同時伸長装置は、以下に述べる全搬送システムの重大な負荷の原因となる。
−通常の運転状態では、例えば（伸長領域の手前の）所謂スタックを形成する際に、僅かな速度差でクリップが互いに衝突する。その際、クリップ間の金属的な激しい衝突は、クリップキャリッジの走行ローラだけでなく、レール自体にも負荷をかける。常に存在する駆動力と異なる摩擦損失との間の不均衡のため、大きなエラストマ緩衝器を有するクリップでも、激しい衝突を完全には回避できない。
−運転障害又は運転寿命により不均一に変化した戻り行程でのクリップの走行特性において、部分的に過度の速度差での衝突が発生するが、これは、走行ローラ、レール及びクリップ構造体自体に重大な損傷を与える。少なくとも、これにより、固定ストッパ部分が塑性変形し、クリップ離間間隔（即ち、伸長領域の手前の所謂スタック領域でのクリップからクリップまでの正確な間隔）が失われる。しかしながら、伸長領域の手前の所謂収集領域（スタック領域）では、クリップ間の間隔は、前記のように制限され、僅かにのみ変化して、有害に変化する伸長状態のため、伸長して製造されるプラスチックフィルムウェブに不利な障害を引き起こす。
更に、装置速度、即ち走行キャリッジ又はクリップキャリッジの走行速度は、常に増加する傾向があり、これにより力学的な負荷が許容できないほど増加する。
しかしながら、バネ技術の他の構成要素によりエネルギ吸収を向上できない公知の衝撃緩衝装置もある。即ち、エラストマ緩衝器でのエネルギ吸収を向上させると、衝撃力の増大に伴い、エラストマ緩衝器が徐々に強く変形される結果になる。これにより、クリップ間の間隔が送り力（駆動力）に依存するので、特にスタック領域では、駆動力と異なる摩擦力との間の不均衡のため、クリップ間の間隔に許容できない変化が発生して、クリップからクリップへの正確な等間隔、即ち完全に保持すべき必要で正確な間隔にクリップの離間間隔をもはや調整できない。
従って、本発明の課題は、従来技術の欠点を克服して、特にチェーンにより連結されないクリップを備えた同時伸長装置用の改良された衝撃緩衝装置を提供することにある。
上記課題は、本発明によれば、請求の範囲請求項１に示す特徴部分によって、解決される。本発明の有利な実施の態様をその他の請求項に示す。
本発明によれば、例えばリニアモータ駆動装置によって（機械的に相互に連結されない）個々の走行キャリッジ、即ちクリップキャリッジを駆動する特に同時伸長装置に適する衝撃緩衝装置が提供される。この場合、本発明による同時伸長装置の衝撃緩衝装置は、耐久性がありかつ確実な運転を保証する以下の多くの条件を満たす。即ち、
−僅かな速度差で互いに衝突する走行キャリッジ、即ちクリップキャリッジのソフトな衝撃緩衝。衝撃緩衝は、更なる技術的手段を用いずに、極力長い連続運転を保証するために、通常の運転条件の下での可逆変形が好ましい。
−走行ローラ、レール又はクリップ即ち走行キャリッジ、即ちクリップキャリッジに損傷が全く発生せずに、大きな速度差の場合にもより高い力学的エネルギを吸収でき、動力学的力及びエネルギを可逆的に吸収する意味でも好ましい。
−しかしながら、高い速度差の場合にも、エネルギ吸収による衝撃緩衝と共に、バネ装置（第一の衝撃緩衝装置及び第二の衝撃緩衝装置）によって付加的にエネルギを変換して、更に衝撃緩衝を実現できる。
−直接の伸長領域の手前（スタック領域）では、最大緩衝力に対する緩衝器のバネ力を限定することによって、伸長領域の手前で所望の正確なクリップ離間間隔、即ちクリップからクリップへの正確に一様な間隔が再生可能に保持される。
−本発明の好適な実施の形態では、湾曲部や逆転部でも、衝撃緩衝装置が確実に同様に有効である。
−定期保守の場合や修理の際でも、本発明による衝撃緩衝装置は、衝突の際に逆に影響を受けることがある衝突部分を容易に交換することができる。
本発明による衝撃緩衝装置は、特に同時伸長装置用の走行キャリッジに適する。しかしながら、この衝撃緩衝装置は、レール連結され若しくは連結されず又は他の誘導装置や案内装置により移動されるかに関係なく、他の全ての衝突に対して保護すべきキャリッジにも適する。即ち、「走行キャリッジ」の概念は、走行ローラを備えたキャリッジの意味にのみ限定して解釈すべきではない。吊下げ式、浮上式又はスライド式の配置も、「走行キャリッジ」の概念の下で、同様に解釈されるべきである。
本発明の他の利点，詳細及び特徴は、図面について説明する下記の実施の形態から明らかとなろう。
図１  走行レールに沿って移動可能な走行キャリッジを走行レールの横断面に対して平行に見た側面図
図２  走行レールに沿って互いに間隔をあけて移動可能な二つの走行キャリッジを示す平面図
図３  走行キャリッジ上の衝撃緩衝装置の拡大詳細図
図４  図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図
図５  本発明による衝撃緩衝装置の組立構造を示す図４と同様の断面図
図６  非衝突状態で隣接する走行キャリッジの二つの衝撃緩衝装置の概略断面図
図７  追従する走行キャリッジが、先行する走行キャリッジに衝突して第一の衝撃緩衝装置が作動する状態を示す図６と同様の断面図
図８  第二の衝撃緩衝装置も最大変形する衝撃緩衝装置の図６及び図７と同様の断面図
図９  本発明による衝撃緩衝装置の湾曲部及び逆転部での機能を示す断面図
図１０  バネ−緩衝器特性を示す三状態グラフ（図は、バネ行程ＦＷ（ｍｍ）に対するバネ力Ｆを示す）
図１〜図３に示す実施の形態では、四角形断面の走行レール３の側部は、部分的に示す支持部材５に保持されかつ固着されると共に、走行レール３に沿って移動するクリップキャリッジと呼ばれる走行キャリッジ１を示す。走行キャリッジ１は、公知のように例えばクリップテーブル７を含み、伸長すべきフィルムウェーブ１１の縁部を確実に把持して保持する作動可能なクリップレバー９がクリップテーブル７上に設けられる。クリップは、クリップテーブル７及びクリップレバー９を備える。
本実施の形態は、例えば同時プラスチックフィルム伸長装置に使用するクリップを備えた走行キャリッジ１に関するものである。各走行キャリッジ１は、クリップ間隔を調整するチェーンレバー機構を介して互いに連結されず、循環する走行レール３のウェブに沿って例えばリニアモータ駆動装置によって制御されて駆動され、隣接する走行キャリッジに対して間隔が変化する。走行キャリッジ１は、走行キャリッジ１を移動するレール３に沿って転動する水平走行ローラ及び垂直走行ローラ１３を含む。
図３〜図５は、図２の円Ａで示す衝撃緩衝装置の一部の図式的横断面図である。
また、衝撃緩衝装置は、第一の衝撃緩衝装置２１と、第二の衝撃緩衝装置２３を備えた二段構造を構成する。
第一の衝撃緩衝装置２１は、鉢状の挿入部材受容部２７内に配設されたエラストマ挿入部材２５を有する。
無負荷状態では、エラストマ挿入部材２５は、鉢状挿入部材受容部２７の縁部２９を越えて突出し、縁部２９は、同時に、以下に同様に関連符号２９で示すストッパとなる（その意味は後述する）。
鉢状の挿入部材受容部２７の内壁は、少なくとも縁部２９とエラストマ挿入部材２５の隣接する壁部との間に、無負荷状態にて自由な受容空間３１を形成し、隣接する走行キャリッジと衝突した場合に、エラストマ挿入部材２５の形状は、好ましくは体積変化可能なエラストマ素子が受容空間３１内に変形する。
（平面図にて、必ずしも丸くなくてもよく、例えば正方形、長方形又はそれらと異なって変形される）挿入部材受容部２７は、対応する受容空間３７内に収容されかつ受容空間３７から突出する保持ボルト３５により取り付けられる。
図３〜図５に示すように、好適には、第二の衝撃緩衝装置２３は、受容空間３７内に配置されかつ受容空間３７の底部３７’上に支持された板バネパケット３９を備え、挿入部材受容部２７の底面に無負荷の最初の状態にて押圧される板バネパケット３９により、図３及び図４に示すストッパとなる保持ボルト３５は、挿入部材受容部２７を制限された最初の状態に押圧する。最初の状態では、挿入部材受容部２７は、保持ボルト３５により形成されるストッパに押圧される。
図４及び図５は、挿入部材受容部２７の取付状態を示す。
挿入部材受容部２７は、図３〜図５の横断面図に示す電球形状、即ち板バネパケット３９から離れる方向に拡大して延びかつリンクを形成するボア４０を有する。保持ボルト３５は、中間部分２８の外径より大きな外径を備えたフランジ４１を対向する端面に有し、フランジ４１の外径は、ボア４０の拡大されたボア断面と等しいかこれより小さく、かつボア４０の拡大されたボア断面より小さいボア断面より大きい。負荷が加えられる挿入部材受容部２７は、板バネパケット３９が底部３７’に対して平坦になるまで板バネパケット３９の力に抗して走行キャリッジ１の受容空間３７内に矢印Ｋ方向に押し込まれて取り付けられる。次に、保持ボルト３５は、図５に示す位置で拡大された断面のボア４０内に挿入される。続いて、板バネパケット３９に加えられる負荷が解放されて、挿入部材受容部２７は、図５に示す取付位置から図３及び図４に示す最初の中立位置に移動される。その際、挿入部材受容部２７は、板バネパケット３９によって再び矢印方向Ｋとは逆に、図５に示す位置からストッパである保持ボルト３５により制限される図４に示す最初の中立位置に移動され、中立位置では、保持ボルト３５は、より小さいボア径断面のボア４０を貫通し、この位置で、端面外側に在るフランジ部４１が、挿入部材受容部２７の外側でボア４０より小さい半径の貫通孔４２に嵌合され、図４に示すように、挿入部材受容部２７が保持ボルト３５の小径の中間部分２８に嵌合することにより、保持ボルト３５は軸方向に移動不能に保持される。更に、各端面に備えられたフランジ４１は、走行キャリッジ１の対応する壁部断面に対応して保持ボルト３５の適切な位置を設定してボア４２内に配置される。
図３は、鉢状挿入部材受容部２７の外縁と受容空間３７の内壁との間に形成される間隙４５を示し、間隙４５は、保持ボルト３５の軸方向に対して横向きである。それにより特定の衝突角度に適合する緩衝要素である挿入部材受容部２７の適宜の調整を改善できる。この点は、後述する。
図６に示すように、スタック領域では、個々の走行キャリッジ１は、伸長装置の前進時及び後退時に伸長条件に対応して変化する間隔で衝突しないように駆動される。
図７は、後続の走行キャリッジ１が、先行する走行キャリッジ１に衝突し、挿入部材受容部２７のストッパを構成する縁部２９が、先行する走行キャリッジ１の後方の衝突面４７に対して接触するまで、エラストマ挿入部材２５が圧縮され又は体積変化する状態を示す。この場合、二つの走行キャリッジ１間の速度差が比較的僅かなとき、二段の緩衝作用の第一段を構成するエラストマ挿入部材２５によって衝動を可逆的に吸収しかつ緩衝することが重要である。
図１０のグフフに示すように、走行キャリッジ１が第一の最大衝撃緩衝値の衝撃力Ｆ1maxを受けた場合に、先行する走行キャリッジ１の後方の衝突面４７に縁部２９が衝突する際に、エラストマ挿入部材２５は、鉢状挿入部材受容部２７内に完全に押し込まれて、エラストマ挿入部材２５の一層の変形が阻止される。
このため、伸張領域の手前に設けられるスタック領域での必要な最大の衝撃力である第一の最大衝撃緩衝値Ｆ1maxは、第二の衝撃緩衝装置２３の最小の衝撃力である第二の最小解放限界値Ｆ2minより明らかに小さい。これにより、スタック領域でのクリップからクリップまでの正確な間隔、即ち図７に示す走行キャリッジ１間を所定の間隙ＫＴに常に再生可能に保持する。
より高い衝撃力の場合には、第二の衝撃緩衝装置２３が作用する。しかしながら、先ず最小の衝撃力である第二の最小解放限界値Ｆ2minを越える際に、これはより高い衝撃力を吸収する（図１０）。このように、スタック領域で発生する送り力は、常に確実にかつ明らかにバイアス衝撃力である第二の最小解放限界値Ｆ2min以下であり、それにより板バネパケット３９の力に抗する鉢状挿入部材受容部２７の移動を阻止する程高いバイアス力で、力蓄積部材である板バネパケット３９のバネが付勢される。このように、図１０に示すように、第一の衝撃緩衝装置２１の有効弾性領域の終了時と、第二の衝撃緩衝装置２３の弾力効果発生の開始前での限界衝撃力差ΔＦは、明らかにスタック領域で走行キャリッジの間に発生する衝撃力である第一の最大衝撃緩衝値Ｆ1maxにより示す送り力（駆動力）より大きい。これにより、伸長領域の始点の手前のスタック領域では、走行キャリッジ１間の所定の間隙ＫＴを再生可能にかつ正確に調整できることは明らかである。
図１０は、更にスタック領域で発生する送り力ＶＫの下限値及び上限値を説明する力領域ΔＶＫを示す。
第一の衝撃緩衝装置２１及び第二の衝撃緩衝装置２３の双方は、弾性的に、特に可逆的に弾性的に作動する。その際、これらは衝撃力を緩和する作用を生じ、衝突エネルギを吸収しかつ少なくとも部分的にエネルギ変換（例えば熱等への）を行うことによって、エネルギを排出することができる。前記実施例では、エラストマ挿入部材２５の内部摩擦により衝撃緩衝装置２１への衝撃力を緩衝することができる。また、板バネパケット３９の各板バネ間の摩擦により、第二の衝撃緩衝装置２３への衝撃力を緩衝することができる。図１０は、衝撃緩衝装置の弾性変形を示す実線と、衝撃緩衝装置の弾性変形解放を示す鎖線とにより囲まれた面積に対応する排出される衝撃エネルギのグラフを示す。
僅かに傾斜する第一の衝撃緩衝装置２１の特性曲線に比較して、第二の衝撃緩衝装置２３の特性曲線は、比較的一様でかつ板バネパケット３９が完全に圧縮されかつ板バネパケット３９最下の板バネが受容空間３７の底部３７’上に当接する最大衝撃力である第二の最大衝撃緩衝値Ｆ2maxまでより大きな傾斜角度で延びる。より大きな衝撃力の場合に、例えば走行キャリッジ１自体のクリップ構造体によって構造的に形成され得る第三の衝撃緩衝装置が作動される。その際、更に高い衝撃力を吸収するために、第二の衝撃緩衝装置２３の受容空間３７は、クリップ構造体により制限され、走行キャリッジ１の残りの部分に対して少なくとも僅かに弾性的に構成される。
先ず、第二の衝撃緩衝装置２３の弾性有効領域が終了した衝撃力である第二の最大衝撃緩衝値Ｆ2maxへの到達後に、第三の衝撃緩衝装置は初めて有効に作動する。しかしながら、第二の衝撃緩衝装置２３の弾性有効領域が終了するか否かとは別に、少なくとも僅かに衝撃力である第二の最大衝撃緩衝値Ｆ2max以下である衝撃力を受けた場合にも、第三の衝撃緩衝装置を有効に作動させてもよい。第三の衝撃緩衝装置の衝撃力吸収も、可逆的に行われるべきであり、（できれば）更に抑制して行なうことが好ましい。
走行レール３の湾曲部でも、衝突要素に対する衝撃力緩和を改良するために、図９に図式的に示すように、鉢状の挿入部材受容部２７として示す受容スリーブは、少なくとも僅かな角度範囲で保持ボルト３５の周りに揺動できるように取り付けられ、揺動により受容スリーブの衝突角度が調整される。保持ボルト３５は、鉢状の挿入部材受容部２７が当接するストッパ２８を有し、ストッパ２８に対向するボア４０の拡大断面形状により、斜めの衝撃力に対する保持ボルト３５の負荷が回避される。挿入部材受容部２７の下面、好ましくは保持ボルト３５に隣接する中央領域に板バネパケット３９の凸状に突出する部分が接触するように、板バネパケット３９の形状及び方向が決定される。これにより、鉢状の挿入部材受容部２７の揺動に対して、板バネパケット３９が比較的僅かな抵抗力で対抗するが、板バネパケット３９の抵抗力は、直線移動の際の衝突発生後に走行キャリッジ１の非衝突状態では鉢状の挿入部材受容部２７が図３に示す最初の中立位置に再び確実に戻る程度の大きさの復元力を生ずる。
特に同時伸長装置用の走行キャリッジ１に対する本発明による衝撃緩衝装置は、第一の衝撃緩衝装置２１及び第二の衝撃緩衝装置２３を使用する少なくとも二段の緩衝構造を備え、第二の衝撃緩衝装置２３は、先ず解放限界衝撃力Ｆ2minを越えた後に作動可能であり、衝撃緩衝装置２１、２３は、特に顕著な下記特徴がある。
−第一の衝撃緩衝装置２１は、ストッパ２９を構成する挿入部材受容部２７の縁部を越えて突出したエラストマ挿入部材２５を有し、エラストマ挿入部材２５は、限界衝撃力である第一の最大衝撃緩衝値Ｆ1maxを越える衝撃力を受ける場合に、ストッパ２９面上に圧縮され又は体積変化する点、
−第二の衝撃緩衝装置２３は、解放限界衝撃力である第二の最小解放限界値Ｆ2minを越えた後に作動可能になる圧縮バネ装置３９から構成される点、
−第一の衝撃緩衝装置２１及び第二の衝撃緩衝装置２３は、第一の衝撃緩衝装置２１の有効弾性領域の終了での限界衝撃力である第一の最大衝撃緩衝値Ｆ1maxと第二の衝撃緩衝装置２３の効果発生の開始前の解放限界衝撃力である第二の最小解放限界値Ｆ2minとの間に差の関数によって決定される限界衝撃力差ΔＦを構成し、限界衝撃力差ΔＦが、正確な設計と、通常の運転時に限界衝撃力である第一の最大衝撃緩衝値Ｆ1max以上でかつ解放限界衝撃力である第２の最小解放限界値Ｆ2min以下の力領域ΔＶＫで、衝撃緩衝装置に負荷を付与する走行キャリッジ１間を所定の間隙ＫＴに保持するのに役立つ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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