(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のタイヤについて、その半径方向の力の変動と動的アンバランスを測定して、該力の変動と動的アンバランスとの位相差を求めるとともに、
複数のホイールについて、その半径方向の振れの変動と動的アンバランスを測定して、該振れの変動と動的アンバランスとの位相差を求め、
各タイヤの前記位相差と各ホイールの前記位相差とを比較して、両者の差が所定の角度以下であるタイヤとホイールとの組合せを求め、
この求めた組合せにてタイヤとホイールとを組付ける
ことを特徴とするタイヤとホイールの組付方法。
【請求項２】
前記複数のタイヤについて、半径方向の力の変動の１次成分と動的アンバランスとの位相差を求めるとともに、
前記複数のホイールについて、半径方向の振れの変動の１次成分と動的アンバランスとの位相差を求める
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組付方法。
【請求項３】
タイヤについての動的アンバランスがタイヤ外面側の動的アンバランスであり、ホイールについての動的アンバランスがホイール外面側の動的アンバランスである
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組付方法。
【請求項４】
前記求めた組合せのタイヤとホイールとを、タイヤの半径方向の力の変動とホイールの半径方向の振れの変動とが位相差１８０ｄｅｇとなるように組付ける
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組付方法。
【請求項５】
前記求めた組合せのタイヤとホイールとを、タイヤの動的アンバランスとホイールの動的アンバランスとが位相差１８０ｄｅｇとなるように組付ける
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組付方法。
【請求項６】
前記求めた組合せのタイヤとホイールとを、タイヤの半径方向の力の変動のピーク位置の位相と動的アンバランスの位相との平均値をとる位相と、ホイールの半径方向の振れの変動のピーク位置の位相と動的アンバランスの位相との平均値をとる位相とが、位相差１８０ｄｅｇとなるように、組付ける
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組付方法。
【請求項７】
前記所定の角度が６０ｄｅｇである
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組付方法。
【請求項８】
半径方向の力の変動の大きさに応じてタイヤを複数のグループに区分するとともに、半径方向の振れの変動の大きさに応じてホイールを上記タイヤと同数のグループに区分して、同一順位のグループ同士でタイヤとホイールとの組合せを求める
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組付方法。
【請求項９】
動的アンバランスの大きさに応じてタイヤとホイールをそれぞれ同数の複数グループに区分して、同一順位のグループ同士でタイヤとホイールとの組合せを求める
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組付方法。
【請求項１０】
複数のタイヤについて、その半径方向の力の変動と動的アンバランスの測定データに基づいて、該力の変動と動的アンバランスとの位相差を求めるタイヤ位相差算出手段と、
複数のホイールについて、その半径方向の振れの変動と動的アンバランスの測定データに基づいて、該振れの変動と動的アンバランスとの位相差を求めるホイール位相差算出手段と、
各タイヤの前記位相差と各ホイールの前記位相差とを比較して、両者の差が所定の角度以下であるタイヤとホイールとの組合せを求める組合せ決定手段と、
この求めた組合せにてタイヤとホイールとを組付ける組付け手段とを備える
ことを特徴とするタイヤとホイールの組付装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リム組み付けタイヤのＲＦＶ（ラジアルフォースバリエイション）と動的アンバランスを同時に最適化する、タイヤとホイールの組付方法及び組付装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、タイヤは、ノンユニフォーミティと呼ばれるその不均一性により、たわみ一定で転動させた際、半径方向に作用する力が変動する。この半径方向の力の変動は、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）と呼ばれ、タイヤをホイールに組み付けたリム組み付けタイヤにおいて、このＲＦＶが大きいと、車両走行時に振動が発生してしまう。
【０００３】
そのため、従来、リム組み付けタイヤのＲＦＶを低減するために、タイヤのＲＦＶのピーク位置（最大値をとる位置）と、ホイールの半径方向の振れの変動であるラジアルランアウト（ＲＲＯ）のボトム位置（最小値をとる位置）とを、合せて組み付けことが、一般的になされている。
【０００４】
また、特開平３−２５００９号公報には、多数のタイヤのＲＦＶ波形と多数のホイールのＲＲＯ波形より、任意のタイヤとホイールを組付けた時のＲＦＶをシミュレーションし、ＲＦＶが基準値を越えないようなタイヤとホイールの組合せを求めて、この組合せ結果に基づいてタイヤとホイールを組付けることが提案されている。
【０００５】
一方、リム組み付けタイヤに重量アンバランスがあると、車両装着時における振動の原因となる。このような重量アンバランスには、静止時に周方向のどこが重いかという重量アンバランスである静的アンバランスと、回転させてはじめて発生する重量アンバランスである動的アンバランスとがある。
【０００６】
従来、かかる動的アンバランスを低減するために、タイヤをホイールのリムに組み付ける際に、タイヤの軽点マーク（タイヤが周方向でどこが軽いかを示すマーク）とホイールのバルブ位置とを合わせて組み付けることがなされている。この場合、組み付け後に、リム組み付けタイヤの動的アンバランスを測定し、ホイールのリム周面上にこの動的アンバランスを打ち消すための修正錘を付けるのが一般的である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のＲＦＶの低減方法では、ＲＦＶは最適化されるものの、動的アンバランスについては何ら考慮されていないため、リム組付けタイヤの動的アンバランスが最悪となって、組付け後に付する修正錘が大きくなる場合がある。このような大きな修正錘は、コストの上昇につながるのみならず、外観上の見栄えを損なうことにもなる。
【０００８】
一方、上記従来の動的アンバランスの低減方法では、修正錘が小さくなる場合は多いものの、ＲＦＶについては何ら考慮されていないため、ＲＦＶが最悪となって、車両振動の原因になる場合がある。
【０００９】
そこで、本発明は、車両装着時の振動の原因となるリム組み付けタイヤのＲＦＶと動的アンバランスをともに最適化するタイヤとホイールの組付方法及び組付装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
タイヤとホイールを組付けた時のＲＦＶを小さくするには、タイヤのＲＦＶとホイールのＲＲＯとが位相差１８０ｄｅｇとなるように、即ち互いのピーク位置が対角線上の相対する位置になるように組付けるのが有効である。
【００１１】
一方、タイヤとホイールを組付けた時の動的アンバランスを小さくするためには、タイヤの動的アンバランスとホイールの動的アンバランスとが位相差１８０ｄｅｇとなるように組付けるのが有効である。
【００１２】
本発明者は、リム組付けタイヤのＲＦＶと動的アンバランスを同時に最適化するためには、上記２つの組付方法を同時に満たすように組付ければよく、そのためには、タイヤのＲＦＶと動的アンバランスの位相差と、ホイールのＲＲＯと動的アンバランスの位相差とが、近いもの同士を組付ければよいことを見出し、本発明を完成した。
【００１３】
すなわち、本発明のタイヤとホイールの組付方法は、請求項１記載の通り、複数のタイヤについて、その半径方向の力の変動（ＲＦＶ）と動的アンバランスを測定して、ＲＦＶと動的アンバランスとの位相差を求めるとともに、複数のホイールについて、その半径方向の振れの変動（ＲＲＯ）と動的アンバランスを測定して、ＲＲＯと動的アンバランスとの位相差を求め、各タイヤの前記位相差と各ホイールの前記位相差とを比較して、両者の差が所定の角度以下であるタイヤとホイールとの組合せを求め、この求めた組合せにてタイヤとホイールとを組付けることを特徴とする。
【００１４】
本発明のタイヤとホイールの組付装置は、請求項１０記載の通り、複数のタイヤについて、その半径方向の力の変動（ＲＦＶ）と動的アンバランスの測定データに基づいて、ＲＦＶと動的アンバランスとの位相差を求めるタイヤ位相差算出手段と、複数のホイールについて、その半径方向の振れの変動（ＲＲＯ）と動的アンバランスの測定データに基づいて、ＲＲＯと動的アンバランスとの位相差を求めるホイール位相差算出手段と、各タイヤの前記位相差と各ホイールの前記位相差とを比較して、両者の差が所定の角度以下であるタイヤとホイールとの組合せを求める組合せ決定手段と、この求めた組合せにてタイヤとホイールとを組付ける組付け手段とを備えることを特徴とする。
【００１５】
ここで、位相差とは、対比する一方の位相に対する他方の位相の差であり、正の場合も負の場合もある。
【００１６】
本発明によれば、複数のタイヤとホイールの中から、タイヤのＲＦＶと動的アンバランスの位相差と、ホイールのＲＲＯと動的アンバランスの位相差とが、近いもの同士でタイヤとホイールの組合せを求め、そのような組合せでタイヤとホイールとを組付けるので、ＲＦＶ又は動的アンバランスのいずれか一方を低減するように組付ければ他方も低減され、よって、リム組付けタイヤのＲＦＶと動的アンバランスを同時に最適化することができる。
【００１７】
上記においては、請求項２記載のように、複数のタイヤについてＲＦＶの１次成分と動的アンバランスとの位相差を求めるとともに、複数のホイールについてＲＲＯの１次成分と動的アンバランスとの位相差を求める場合がある。ＲＦＶ及びＲＲＯとしては、その変動する波形そのもの、それをフーリエ解析した１次成分などがあるが、車両の振動は一般にＲＦＶの波形そのものの変動よりもその１次成分が大きく、かつその１次成分の回転数が車両のサスペンション等の共振周波数と合致又は近づいた時に発生し易いので、１次成分を用いるのが有効である。
【００１８】
また、上記位相差は、より詳細には、ＲＦＶ又はＲＲＯのピーク位置の位相を基準として、これと動的アンバランスの位相との位相差を求めることにより算出される。ここで、位相とは、所定の基準位置に対するタイヤ又はホイールの周方向における位置（角度）をいう。なお、この場合、ＲＦＶ又はＲＲＯのピーク位置のみならず、ボトム位置（最小値をとる位置）を基準とすることもできる。
【００１９】
上記においては、請求項３記載のように、タイヤについての動的アンバランスをタイヤ外面側の動的アンバランスとし、ホイールについての動的アンバランスをホイール外面側の動的アンバランスとする場合がある。この場合、リム組付けタイヤの外面側の動的アンバランスが最適化されるため、外面側に付する修正錘が小さくなり、外観品質の向上が図れる。
【００２０】
また、上記において、求めた組合せでタイヤとホイールとを組付けるに際しては、請求項４記載のように、(1)タイヤのＲＦＶとホイールのＲＲＯとが位相差１８０ｄｅｇとなるように組付けても、請求項５記載のように、(2)タイヤの動的アンバランスとホイールの動的アンバランスとが位相差１８０ｄｅｇとなるように組付けても、あるいはまた、請求項６記載のように、(3)タイヤのＲＦＶのピーク位置の位相と動的アンバランスの位相との平均値をとる位相と、ホイールのＲＲＯのピーク位置の位相と動的アンバランスの位相との平均値をとる位相とが位相差１８０ｄｅｇとなるように組付けてもよい。
【００２１】
上記(1)はＲＦＶをより重視する場合に、上記(2)は動的アンバランスをより重視する場合に、上記(3)はＲＦＶと動的アンバランスが同程度に重視される場合に有効である。
【００２２】
また、上記において、タイヤとホイールとの組合せを求める際の、タイヤの位相差とホイールの位相差との差は、請求項７記載のように、６０ｄｅｇ以下であることが好ましい。より好ましくは２８ｄｅｇ以下である。
【００２３】
さらに、上記においては、請求項８記載のように、ＲＦＶの大きさに応じてタイヤを複数のグループに区分するとともに、ＲＲＯの大きさに応じてホイールを上記タイヤと同数のグループに区分して、同一順位のグループ同士でタイヤとホイールとの組合せを求めることが好適である。タイヤのＲＦＶをホイールのＲＲＯで有効に打消すためには、両者の大きさのレベルが同程度である必要がある。そのため、大きさのレベルが同じグループ同士でタイヤとホイールの組合せを選択することにより、リム組付けタイヤのＲＦＶをより効果的に低減することができる。
【００２４】
また、請求項９記載のように、動的アンバランスの大きさに応じてタイヤとホイールをそれぞれ同数の複数グループに区分して、同一順位のグループ同士でタイヤとホイールとの組合せを求めてもよい。これにより、上記ＲＦＶの場合と同様、リム組付けタイヤの動的アンバランスを効果的に低減することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。
【００２６】
図１は、本実施形態におけるタイヤとホイールの組付方法のフローチャートであり、図２は、同組付方法によりタイヤとホイールを組み付ける組付装置のブロック図である。
【００２７】
（１）まず、タイヤ測定部１０で入荷している全てのタイヤについて、ＲＦＶと動的アンバランスＤＵｔを測定する。
【００２８】
また、ホイール測定部１２で入荷している全てのホイールについて、ＲＲＯと動的アンバランスＤＵｗを測定する。
【００２９】
なお、予めタイヤとホイールにバーコード又はそれに類する情報表示手段によりこれらの測定データを付しておき、入荷する際に適宜の読み取り手段でこの情報を読み取るようにしてもよい。
【００３０】
ここで、タイヤのＲＦＶについては、公知のユニフォミティ測定機で測定することができ、その波形から本実施形態ではＲＦＶの１次成分のピーク位置と大きさを求める。ピーク位置は、タイヤの所定の基準位置（０ｄｅｇ）に対する位相（角度）として求める。動的アンバランスＤＵｔについては、公知のバランサーで測定することができ、その位置（上記基準位置に対する位相）と大きさを求める。本実施形態では外観品質に影響を与えるタイヤ外面側の動的アンバランスを測定する。
【００３１】
ホイールのＲＲＯについては、公知の変位計で測定することができ、その波形から本実施形態ではＲＲＯの１次成分のピーク位置と大きさを求める。ピーク位置は、ホイールの所定の基準点（０ｄｅｇ）に対する位相（角度）として求める。動的アンバランスＤＵｗについては、公知のバランサーで測定することができ、その位置（上記基準点に対する位相）と大きさを求める。ここでも、外観品質を考慮してホイール外面側の動的アンバランスを測定する。
【００３２】
（２）上記のようにして測定された各タイヤの測定データは制御部１４に入力され、そこで、タイヤ位相差算出手段１６によりＲＦＶと動的アンバランスＤＵｔの位相差αが算出される。また、各ホイールの測定データも制御部１４に入力され、そこで、ホイール位相差算出手段１８によりＲＲＯと動的アンバランスＤＵｗの位相差βが算出される。
【００３３】
制御部１４は、例としてコンピュータで構成され、タイヤ測定部１０及びホイール測定部１２と接続されている。各測定部１０，１２で測定された測定データはこの接続を介して制御部１４に送られ、これにより、制御部１４への測定データの入力がなされる。なお、このように接続して入力する代りに、測定者が制御部１４に測定データを入力するようにしてもよい。
【００３４】
位相差α，βの算出は、この実施形態では、タイヤについては、ＲＦＶの１次成分のピーク位置の位相に対する動的アンバランスＤＵｔの位相との差を求め、ホイールについては、ＲＲＯの１次成分のピーク位置の位相に対する動的アンバランスＤＵｗの位相との差を求めることで行なう。
【００３５】
具体的には、図３に示すように、第１のタイヤＴ−１について、ＲＦＶの１次成分のピーク位置Ｒｔの位相が３０ｄｅｇ、動的アンバランスＤＵｔの位相が９０ｄｅｇであったとすると、位相差αは＋６０ｄｅｇとして求められる。同様に、第２のタイヤＴ−２について、ＲＦＶの１次成分のピーク位置Ｒｔの位相が９０ｄｅｇ、動的アンバランスＤＵｔの位相が２５０ｄｅｇであったとすると、位相差αは＋１６０ｄｅｇとして、第３のタイヤＴ−３について、ＲＦＶの１次成分のピーク位置Ｒｔの位相が２７０ｄｅｇ、動的アンバランスＤＵｔの位相が２２５ｄｅｇであったとすると、位相差αは−４５ｄｅｇとして求められる。
【００３６】
また、第１のホイールＷ−１について、ＲＲＯの１次成分のピーク位置Ｒｗの位相が１８０ｄｅｇ、動的アンバランスＤＵｗの位相が３４０ｄｅｇであったとすると、位相差βは＋１６０ｄｅｇとして、第２のホイールＷ−２について、ＲＲＯの１次成分のピーク位置Ｒｗの位相が１２０ｄｅｇ、動的アンバランスＤＵｗの位相が６０ｄｅｇであったとすると、位相差βは−６０ｄｅｇとして、第３のホイールＷ−３について、ＲＲＯの１次成分のピーク位置Ｒｗの位相が９０ｄｅｇ、動的アンバランスＤＵｗの位相が１７０ｄｅｇであったとすると、位相差βは＋８０ｄｅｇとして求められる。
【００３７】
なお、上記とは逆に、タイヤについて動的アンバランスＤＵｔの位相に対するＲＦＶの１次成分のピーク位置の位相との差を求め、ホイールについて動的アンバランスＤＵｗの位相に対するＲＲＯの１次成分のピーク位置の位相との差を求めてもよい。
【００３８】
このようにして算出された位相差α，βは、上記測定データとともに制御部１４のデータ記憶手段２０に記憶される。
【００３９】
（３）測定の終了した各タイヤには管理符号が付与され、タイヤ収納部２４に保管される。測定の終了した各ホイールにも管理符号が付与され、ホイール収納部２６に保管される。
【００４０】
管理符号は、上記測定データとタイヤ又はホイールとを対応させるために付与するものであり、バーコード等の情報表示手段が用いられる。かかる管理符号は、不図示の付与手段により、タイヤ又はホイールの表面に付される。
【００４１】
（４）入荷タイヤ及びホイールの測定が終了した後、組合せ決定手段２２により、各タイヤの上記位相差αと各ホイールの上記位相差βとを比較して、両者の差が所定の角度以下であるタイヤとホイールとの組合せを求める。
【００４２】
本実施形態では、上記所定の角度を６０ｄｅｇに設定しており、あるタイヤとホイールを組合せたときに、上記αとβの差（差の絶対値）が６０ｄｅｇ以下であれば、その組合せを実際に組付けるタイヤとホイールの組合せとして決定する。
【００４３】
具体的には、図３に示すように、タイヤＴ−１については、位相差α＝＋６０ｄｅｇであるため、位相差β＝＋１６０ｄｅｇのホイールＷ−１や位相差β＝−６０ｄｅｇのホイールＷ−２とでは、αとβの差が６０ｄｅｇを越えてしまい、従ってこれらのホイールは組付ける相手として選択されない。ホイールＷ−３であれば、位相差β＝＋８０ｄｅｇであるため、αとβの差が２０ｄｅｇであり、従って、タイヤＴ−１とホイールＷ−３との組合せが選択される。
【００４４】
同様に、位相差α＝＋１６０ｄｅｇのタイヤＴ−２については、位相差β＝＋１６０ｄｅｇのホイールＷ−１との組合せが選択され、位相差α＝−４５ｄｅｇのタイヤＴ−３については、位相差β＝−６０ｄｅｇのホイールＷ−２との組合せが選択される。
【００４５】
（５）次に、タイヤとホイールの自動取出しを行なう。
【００４６】
詳細には、上記のようにして決定されたタイヤとホイールの組合せにしたがって、タイヤ収納部２４とホイール収納部２６から、それぞれ不図示の搬送手段により、タイヤとホイールが自動的に取出され、組付け部３０に搬送される。該搬送手段による取出しは、タイヤとホイールにそれぞれ付された管理符号を目印として行なわれる。
【００４７】
（６）その後、組付け部３０において、上記組合せでタイヤとホイールとを組付ける。
【００４８】
組付け部３０は、制御部１４と接続されており、この制御部１４から組付けるタイヤとホイールについての上記測定データが送られてくる。この送られてくる測定データにより、タイヤのＲＦＶの１次成分のピーク位置ＲｔとホイールのＲＲＯの１次成分のピーク位置Ｒｗとを特定し、両者が位相差１８０ｄｅｇとなるように、即ち、互いのピーク位置ＲｔとＲｗが対角線上に相対するように組付ける。
【００４９】
具体的には、図４に示すように、ＲＦＶのピーク位置Ｒｔの位相が３０ｄｅｇのタイヤＴ−１と、ＲＲＯのピーク位置Ｒｗの位相が９０ｄｅｇのホイールＷ−３の場合、ホイールＷ−３を１２０ｄｅｇ回転させてＲＲＯのピーク位置Ｒｗの位相がタイヤ基準位置に対して２１０ｄｅｇとなるようにして、両者を組付ける。これにより、組付状態において、タイヤＴ−１のＲＦＶのピーク位置ＲｔとホイールＷ−３のＲＲＯのピーク位置Ｒｗとが位相差１８０ｄｅｇとなるので、リム組付けタイヤのＲＦＶは最小化される。動的アンバランスについては、組付状態において、タイヤＴ−１の動的アンバランスＤＵｔの位相が９０ｄｅｇに対し、ホイールＷ−３の動的アンバランスＤＵｗの位相が２９０ｄｅｇと、両者の位相差が２００ｄｅｇとなる。これは、位相差１８０ｄｅｇに対して２０ｄｅｇずれているため、動的アンバランスは最小化はされないものの、低減効果はＤＵｔとＤＵｗの大きさの組合せにもよるが最も効果の少ない組合せでも最大時の８３％であり、十分な低減効果が得られる。
【００５０】
タイヤとホイールとの組付けは、これに限定されることなく、例えば、タイヤの動的アンバランスＤＵｔとホイールの動的アンバランスＤＵｗとが位相差１８０ｄｅｇとなるように組付けてもよく、また、タイヤのＲＦＶのピーク位置Ｒｔの位相と動的アンバランスＤＵｔの位相との平均値をとる位相と、ホイールのＲＲＯのピーク位置Ｒｗの位相と動的アンバランスＤＵｗの位相との平均値をとる位相とが、位相差１８０ｄｅｇとなるように、組付けてもよい。
【００５１】
前者の場合、具体的には、図５に示すように、動的アンバランスＤＵｔの位相が９０ｄｅｇのタイヤＴ−１と、動的アンバランスＤＵｗの位相が１７０ｄｅｇのホイールＷ−３の場合、ホイールＷ−３を１００ｄｅｇ回転させて動的アンバランスＤＵｗの位相がタイヤ基準位置に対して２７０ｄｅｇとなるようにして、両者を組付ければ、組付状態において動的アンバランスＤＵｔとＤＵｗの位相差が１８０ｄｅｇとなるので、リム組付けタイヤの動的アンバランスが最小化される。ＲＦＶについては、組付状態において、タイヤＴ−１のＲＦＶのピーク位置Ｒｔの位相が３０ｄｅｇに対し、ホイールＷ−３のＲＲＯのピーク位置Ｒｗの位相が１９０ｄｅｇと、両者の位相差が１６０ｄｅｇとなって、位相差１８０ｄｅｇに対して２０ｄｅｇずれているため、ＲＦＶは最小化はされないものの、低減効果はタイヤのＲＦＶとホイールのＲＲＯの大きさの組合せにもよるが最も効果の少ない組合せでも最大時の８３％であり、十分な低減効果が得られる。
【００５２】
後者の場合、具体的には、図６に示すように、タイヤＴ−１については、ＲＦＶのピーク位置Ｒｔの位相が３０ｄｅｇ、動的アンバランスＤＵｔの位相が９０ｄｅｇであるため、その平均値をとる位置Ｃｔの位相は６０ｄｅｇである。ホイールＷ−３については、ＲＲＯのピーク位置Ｒｗの位相が９０ｄｅｇ、動的アンバランスＤＵｗの位相が１７０ｄｅｇであるため、その平均値をとる位置のＣｗの位相は１３０ｄｅｇである。そのため、ホイールＷ−３を１１０ｄｅｇ回転させてＣｗの位相がタイヤ基準位置に対して２４０ｄｅｇとなるようにして、両者を組付ければ、組付状態において、タイヤＴ−１のＲＦＶのピーク位置ＲｔとホイールＷ−３のＲＲＯのピーク位置Ｒｗとが位相差１７０ｄｅｇとなり、タイヤＴ−１の動的アンバランスＤＵｔとホイールＷ−３の動的アンバランスＤＵｗとが位相差１９０ｄｅｇとなって、ＲＦＶと動的アンバランスの双方とも、最小化される位相差１８０ｄｅｇに対してわずか１０ｄｅｇしかずれてないため、ともに十分な低減効果が得られる。
【００５３】
このように、タイヤの位相差αとホイールの位相差βが同一でない場合、リム組付けタイヤのＲＦＶと動的アンバランスのいずれか一方を最小化すると他方は必ずしも最小化されないことになる。即ち、αとβが同一であれば、ＲＦＶと動的アンバランスのいずれか一方について位相合せして組付けることで、双方とも最大の低減効果が得られるが、αとβが同一でない場合には、αとβの差の分だけ、位相合せしない上記他方側については最小化される位相差１８０ｄｅｇに対してずれることになる。そこで、このαとβの差を上記のように６０ｄｅｇ以下に設定することにより、位相合せしない上記他方について、最大時の５０％の低減効果を保障することができる。このような観点からすれば、組合せを決定する際のαとβの差は２８ｄｅｇ以下に設定してもよく、この場合は最大時の７５％の低減効果が保障される。
【００５４】
このようにしてタイヤをホイールに組み付けた後に、リム組付けタイヤの動的アンバランスを打消すように、ホイールのリム周上に修正錘を付ける。
【００５５】
この実施形態においては、上記（４）でタイヤとホイールの組合せを決定するに際し、多数のタイヤをＲＦＶの１次成分の大きさに応じて大小２つのグループに区分し、同様に、多数のホイールをＲＲＯの１次成分の大きさに応じて大小２つのグループに区分して、ＲＦＶの大きさの大きいグループのタイヤに対してはＲＲＯの大きさの大きいグループのホイールから組合せの相手を決定するように、同一順位のグループ同士でタイヤとホイールとの組合せを求めるようにすることが好ましい。これにより、タイヤのＲＦＶをホイールのＲＲＯで有効に打消すことができる。このようなグループ分けの例としては、タイヤについては、ＲＦＶの１次成分の大きさが４０Ｎ以上のグループとそれ未満のグループとに区分し、ホイールについては、ＲＲＯの１次成分の大きさが０．２ｍｍ以上のグループとそれ未満のグループとに区分することができる。
【００５６】
また、動的アンバランスＤＵｔ，ＤＵｗについて同様のグループ分けを行なってもよく、例えば、タイヤとホイールをそれぞれ動的アンバランスＤＵｔ，ＤＵｗが２０ｇ以上のグループとそれ未満のグループとに区分して、大きいもの同士のグループでタイヤとホイールの組合せを決定してもよい。
【００５７】
なお、このようにグループ分けする場合、大きさの小さいグループ同士の場合には、上記した本実施形態の組付け方法を採用しなくても実用上問題ない場合があり、そのような場合には、上記位相差αとβの比較を行なうことなく、タイヤとホイールを選んで、両者の動的アンバランスＤＵｔとＤＵｗが打消されるように組付ければよい。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、複数のタイヤとホイールの中から、タイヤのＲＦＶと動的アンバランスの位相差と、ホイールのＲＲＯと動的アンバランスの位相差とが、近いもの同士でタイヤとホイールの組合せを求め、そのような組合せでタイヤとホイールとを組付けるので、ＲＦＶ又は動的アンバランスのいずれか一方を低減するように組付ければ他方も低減され、よって、リム組付けタイヤのＲＦＶと動的アンバランスを同時に最適化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施形態に係るタイヤとホイールの組付方法のフローチャートである。
【図２】本実施形態に係るタイヤとホイールの組付装置のブロック図である。
【図３】タイヤとホイールの組合せ例を示す図である。
【図４】タイヤＴ−１とホイールＷ−３との一組付け例におけるＲＦＶとＲＲＯと動的アンバランスとの関係を示す図であり、（ａ）はタイヤでの関係、（ｂ）はホイールでの関係、（ｃ）は両者の組付状態での関係をそれぞれ示している。
【図５】タイヤＴ−１とホイールＷ−３との他の組付け例におけるＲＦＶとＲＲＯと動的アンバランスとの関係を示す図であり、（ａ）はタイヤでの関係、（ｂ）はホイールでの関係、（ｃ）は両者の組付状態での関係をそれぞれ示している。
【図６】タイヤＴ−１とホイールＷ−３との更に他の組付け例におけるＲＦＶとＲＲＯと動的アンバランスとの関係を示す図であり、（ａ）はタイヤでの関係、（ｂ）はホイールでの関係、（ｃ）は両者の組付状態での関係をそれぞれ示している。
【符号の説明】
１０……タイヤ測定部
１２……ホイール測定部
１４……制御部
１６……タイヤ位相差算出手段
１８……ホイール位相差算出手段
２２……組合せ決定手段
３０……組付け部
Ｒｔ……タイヤのＲＦＶの１次成分のピーク位置
Ｒｗ……ホイールのＲＲＯの１次成分のピーク位置
ＤＵｔ……タイヤの動的アンバランス
ＤＵｗ……ホイールの動的アンバランス
【図１】
0004005262.tif 000002
【図２】
0004005262.tif 000003
【図３】
0004005262.tif 000004
【図４】
0004005262.tif 000005
【図５】
0004005262.tif 000006
【図６】
0004005262.tif 000007