(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と後輪との一方をエンジンで駆動される駆動輪、他方を従動輪とする車両に、電動モータにより前記従動輪を駆動して車両の発進をアシストすべく設ける車両用電動式駆動装置において、
前記電動モータにより前記従動輪の駆動時に前記電動モータの出力トルクを増減制御する制御手段と、前記従動輪のスリップ判別手段と、前記従動輪のグリップ回復判別手段とを備え、
前記制御手段は、前記従動輪が前記スリップ判別手段によってスリップしていないと判別された場合に、前記スリップ判別手段によってスリップしたと判別されるまで、前記電動モータの出力トルクの目標値を第１の設定値に維持し、その後、前記スリップ判別手段によってスリップしたと判別された場合に、前記電動モータの出力トルクの目標値を前記第１の設定値より低い第２の設定値に変更し、
また、前記従動輪が前記スリップ判別手段によってスリップしたと判別された場合に、前記グリップ回復判別手段によってグリップが回復したと判別されるまで、前記電動モータの出力トルクの目標値を前記第２の設定値に維持し、その後、前記グリップ回復判別手段によってグリップが回復したと判別された場合に、前記電動モータの出力トルクの目標値を前記第１の設定値に変更することを特徴とする車両用電動式駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪と後輪との一方をエンジンで駆動される駆動輪、他方を従動輪とする車両に搭載する車両用電動式駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置として、雪道等の低μ路（μは摩擦係数）での発進時に、電動モータにより従動輪を駆動して車両の発進をアシストするようにしたものが知られているが、路面のμに対し従動輪の駆動力が過大であると、従動輪がスリップして発進アシストの効果が得られなくなることがある。
【０００３】
そこで、駆動輪と従動輪との回転速度差から駆動輪のスリップ率を演算し、このスリップ率と駆動輪の駆動力との相関関係から路面のμを求め、電動モータの出力トルクをこのμに応じた値に制御することにより発進アシスト時の従動輪のスリップを防止するようにしたものも知られている（特開平８−３００９６５号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来例のもので求めているのは駆動輪の接地部分の路面μであり、従動輪の接地部分の路面μが駆動輪の接地部分の路面μより低い場合は、電動モータの出力トルクが過大となって従動輪のスリップを生じ、逆に駆動輪の接地部分の路面μより高い部分は、電動モータの出力トルクが不必要に規制され、発進アシストの確実性が損われる不具合がある。
【０００５】
本発明は、以上の点に鑑み、従動輪の接地部分の路面μに応じて電動モータの出力トルクを適切に制御することにより発進アシストの確実性を向上し得るようにした車両用電動式駆動装置を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決すべく、本発明は、前輪と後輪との一方をエンジンで駆動される駆動輪、他方を従動輪とする車両に、電動モータにより前記従動輪を駆動して車両の発進をアシストすべく設ける車両用電動式駆動装置において、前記電動モータにより前記従動輪の駆動時に前記電動モータの出力トルクを増減制御する制御手段と、前記従動輪のスリップ判別手段と、前記従動輪のグリップ回復判別手段とを備え、前記制御手段は、前記従動輪が前記スリップ判別手段によってスリップしていないと判別された場合に、前記スリップ判別手段によってスリップしたと判別されるまで、前記電動モータの出力トルクの目標値を第１の設定値に維持し、その後、前記スリップ判別手段によってスリップしたと判別された場合に、前記電動モータの出力トルクの目標値を前記第１の設定値より低い第２の設定値に変更し、また、前記従動輪が前記スリップ判別手段によってスリップしたと判別された場合に、前記グリップ回復判別手段によってグリップが回復したと判別されるまで、前記電動モータの出力トルクの目標値を前記第２の設定値に維持し、その後、前記グリップ回復判別手段によってグリップが回復したと判別された場合に、前記電動モータの出力トルクの目標値を前記第１の設定値に変更している。
【０００７】
従動輪の接地部分の路面μに対し従動輪の駆動力が過大になって従動輪がスリップすると、従動輪の角加速度が増加する。従って、従動輪の角加速度は従動輪の接地部分の路面μを表わすパラメータとなり、この角加速度に応じて電動モータの出力トルクを増減することにより、電動モータの出力トルクは従動輪の接地部分の路面μに応じて適切に制御されることになる。
【０００８】
具体的には、従動輪の接地部分の路面μが低く、従動輪がスリップ気味になって角加速度が増加したときは、電動モータの出力トルクを減少させて早期にグリップを回復し、路面μが高く角加速度が増加しないときは、電動モータの出力トルクを増加させて、発進アシストを効率良く行うことができる。
【０００９】
尚、後記する実施形態において、上記制御手段に相当するのは図４のＳ９1，Ｓ９2のステップからＳ１４1，Ｓ１４2のステップまでの処理である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は、エンジン１により変速機２を介して左右の前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する前輪駆動車両を示しており、従動輪たる左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間に電動式駆動装置５を設けている。
【００１１】
電動式駆動装置５は、図２に示す如く、ギアケース６に取付けた左右１対の電動モータ７Ｌ，７Ｒと、ギアケース６内の動力伝達機構たる左右１対の差動装置８Ｌ，８Ｒとを備えている。
【００１２】
各電動モータ７Ｌ，７Ｒは、ロータ７ａとステータ７ｂとブラシ７ｃとを有するＤＣブラシモータで構成されており、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力軸７ｄに減速ギア列９Ｌ，９Ｒを連結している。
【００１３】
各差動装置８Ｌ，８Ｒは、サンギア８ａと、リングギア８ｂと、該両ギア８ａ，８ｂに噛合するプラネタリピニオン８ｃを担持するキャリア８ｄとを有する遊星歯車式差動装置で構成されており、各差動装置８Ｌ，８Ｒのサンギア８ａを前記各減速ギア列９Ｌ，９Ｒに連結すると共に、各差動装置８Ｌ，８Ｒのキャリア８ｄを各後輪４Ｌ，４Ｒの車軸に等速ジョイント１０を介して連結している。また、左右の差動装置８Ｌ，８Ｒのリングギア８ｂ，８ｂ同士を連結し、リングギア８ｂの回転をブレーキ手段１１で拘束し得るようにしている。
【００１４】
ブレーキ手段１１は、リングギア８ｂの外周にスプライン係合させた可動ドグ１１０と、可動ドグ１１０に対し軸方向に対向させてギアケース６内に固定した固定ドグ１１１とから成るドグクラッチで構成されており、可動ドグ１１０の一端（左端）のドグ歯１１０ａを固定ドグ１１１のドグ歯１１１ａに係合させることでブレーキ手段１１がオンしてリングギア８ｂの回転が拘束される。そして、可動ドグ１１０を固定ドグ１１１に向けて軸方向に進退するソレノイド１１２を設け、ソレノイド１１２によってブレーキ手段１１をオンオフ操作するようにしている。
【００１５】
ソレノイド１１２は、そのコイル１１２ａへの通電でばね１１２ｂに抗して軸方向一方（左方）に移動されるロッド１１２ｃを備えており、ロッド１１２ｃに可動ドグ１１０に係合するフォーク１１２ｄを取付けて、可動ドグ１１０をロッド１１２ｃと一体に軸方向に進退させるようにしている。
【００１６】
電動モータ７Ｌ，７Ｒとソレノイド１１２とは、図３に示す如く、左右の各前輪３Ｌ，３Ｒの回転速度ＶＦＬ，ＶＦＲを検出する左右の前輪速度センサ１２Ｌ，１２Ｒと、左右の各後輪４Ｌ，４Ｒの回転速度ＶＲＬ，ＶＲＲを検出する左右の後輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒと、ブレーキスイッチ１４と、アクセルスイッチ１５と、エンジン１の回転数ＮＥを検出するセンサ１６と、エンジン１のスロットル開度θを検出するセンサ１７と、変速機２のシフトポジションセンサ１８と、車両に作用している前後方向加速度を検出する前後Ｇセンサ１９と、車両に作用している横方向加速度を検出する横Ｇセンサ２０とからの信号を入力するコントローラ２１により制御されるようになっており、コントローラ２１で発進アシスト制御と旋回アシスト制御とを行う。
【００１７】
その詳細は図４に示す通りであり、ブレーキスイッチ１４がオフ（Ｓ１）、アクセルスイッチ１５がオン（Ｓ２）、変速機２が非ニュートラル状態（Ｓ３）、平均後輪速度ＶＲ（＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２）が発進判断の基準となる第１の所定値ＶＳ１（例えば１１Ｋｍ／ｈ）未満（Ｓ４）という４条件が成立したときに発進時と判断し、発進時と判断されたときは、発進アシストフラグＦが「１」にセットされているか否かを判別し（Ｓ５）、Ｆ＝０であれば、平均前輪速度ＶＦ（＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２）と平均後輪速度ＶＲとの差△Ｖが所定の基準値△ＶＳ以上か否かを判別する（Ｓ６）。△Ｖ≧△ＶＳであれば前輪３Ｌ，３Ｒがスリップしていると判断して、発進アシストフラグＦを「１」にセットし（Ｓ７）、次に、ソレノイド１１２に通電してブレーキ手段１１をオンすると共に（Ｓ８）、電動モータ７Ｌ，７Ｒを正転方向（前進時）はたは逆転方向（後進時）に駆動する。これによれば、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクが各減速ギア列９Ｌ，９Ｒと各差動装置８Ｌ，８Ｒとを介して各後輪４Ｌ，４Ｒに駆動力として伝達され、後輪４Ｌ，４Ｒが駆動されて発進がアシストされる。
【００１８】
ところで、発進アシストに際しては、後輪４Ｌ，４Ｒがスリップしないように電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクを制御することが望まれる、そこで、本実施形態では、左右の各後輪４Ｌ，４Ｒの角加速度ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲを後輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒの信号変化に基づいて算出し、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがスリップの判別基準となる第１設定値ｄＶＲＳ１（車速換算で例えば０．８Ｇ，Ｇは重力加速度）以上であるか否かを判別し（Ｓ９1，Ｓ９2）、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ１未満であれば、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがグリップ回復の判別基準となる第２設定値ｄＶＲＳ２（車速換算で例えば０．４Ｇ）以下であるか否かを判別する（Ｓ１０1，Ｓ１０2）。ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ２以下であれば、左右の各後輪４Ｌ，４Ｒのスリップ判別フラグＦＬＳ，ＦＲＳを「０」にリセットし（Ｓ１１1，Ｓ１１2）、左右の各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクの目標値を高目の設定値ＴＨ（例えば４０ｋｇｆｍ）にする（Ｓ１２1，Ｓ１２2）。一方、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ１以上になったときは、ＦＬＳ，ＦＲＳを「１」にセットし（Ｓ１３1，Ｓ１３2）、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクの目標値を低目の設定値ＴＬ（例えば１０ｋｇｆｍ）にする（Ｓ１４1，Ｓ１４2）。また、ｄＶＲＳ２＜ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲ＜ｄＶＲＳ１であるときは、ＦＬＳ，ＦＲＳが「１」にセットされているか否かを判別し（Ｓ１５1，Ｓ１５2）、ＦＬＳ，ＦＲＳ＝１であればＳ１４1，Ｓ１４2のステップに進み、ＦＬＳ，ＦＲＳ＝０であれば、Ｓ１２1，Ｓ１２2のステップに進む。このようにして、目標値を設定した後、各電動モータ７Ｌ，７Ｒをその出力トルクが目標値になるように駆動制御する（Ｓ１６1，Ｓ１６2）。
【００１９】
かくて、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ１以上になるまで、即ち、各後輪４Ｌ，４Ｒがスリップするまで、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクはＴＨに維持され、各後輪４Ｌ，４Ｒが一旦スリップすると、ｄＶＲＬ，ｄＶＲＲがｄＶＲＳ２以下になるまで、即ち、各後輪４Ｌ，４Ｒのグリップが回復するまで、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクはＴＬに低下される。尚、目標値は図５に点線で示す如くステップ状に変化するが、そのままモータ電流をステップ状に変化させると、急激なトルク変化によるショックが発生するため、出力トルクが図５に実線で示す如く目標値に向けて徐々に変化するように各電動モータ７Ｌ，７Ｒを制御する。
【００２０】
ＶＲ≧ＶＳ１となって発進完了と判断したときや、発進時であってもＳ６のステップで△Ｖ＜△ＶＳと判定されたときは、発進アシストフラグＦを「０」にリセットすると共に（Ｓ１７）、ソレノイド１１２への通電を停止してブレーキ手段１１をオフし（Ｓ１８）、次に、ＶＲがＶＳ１より高く設定した第２の所定値ＶＳ２（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上になったか否かを別し（Ｓ１９）、ＶＲ＜ＶＳ２であれば、各後輪４Ｌ，４Ｒのスリップ判別フラグＦＬＳ，ＦＲＳを「０」にリセットすると共に、（Ｓ２０1，Ｓ２０2）、各電動モータ７Ｌ，７Ｒの駆動を停止する（Ｓ２１1，Ｓ２１2）。ブレーキ手段１１をオフしてリングギア８ｂの拘束を解除すると、リングギア８ｂが差動装置８Ｌ，８Ｒのキャリア８ｄと同方向に空転し、左右の後輪４Ｌ，４Ｒ間の差回転を生じない限り差動装置８Ｌ，８Ｒのサンギア８ａは回転せず、電動モータ７Ｌ，７Ｒの後輪４Ｌ，４Ｒ側からの逆駆動は生じない。
【００２１】
ＶＲ≧ＶＳ２になったときは、車両に作用している前後方向加速度と、エンジン回転数ＮＥと、スロットル開度θと、変速機２の変速比とから前輪３Ｌ，３Ｒの駆動力を算出し、この前輪駆動力と車両に作用している横方向加速度とをパラメータとして図６に示す如く設定されている旋回アシストモーメントの目標値ＭＡをマップ検索で算出する（Ｓ２２）。尚、この目標値ＭＡは、横方向加速度が零となる直進時に零になり、横方向加速度及び前輪駆動力の増加に伴い増加するように設定されている。
【００２２】
旋回アシストモーメントが要求されたときは、ブレーキ手段１１をオフしたまま左右の電動モータ７Ｌ，７Ｒのうち外輪側の電動モータを正転させると共に内輪側の電動モータを逆転させる。例えば、右旋回時には、左側の電動モータ７Ｌを正転させると共に右側の電動モータ７Ｒを逆転させる。これによれば、左側の差動装置８Ｌのサンギア８ａが正転されてそのキャリア７ｄがリングギア７ｂに対し正転されると共に、右側の差動装置８Ｒのサンギア８ａが逆転されてそのキャリア８ｄがリングギア８ｂに対し逆転される。この場合、左側の差動装置８Ｌのリングギア８ｂには逆転方向の反力が作用し、右側の差動装置８Ｒのリングギア８ｂには正転方向の反力が作用するが、両リングギア８ｂ，８ｂは互に連結されているため、両反力は打消される。従って、リングギア８ｂの回転速度を基準にして、左側の差動装置８Ｌのキャリア８ｄ、即ち、左後輪４Ｌが増速され、右側の差動装置８Ｒのキャリア８ｄ、即ち、右後輪４Ｒが減速される。かくて、外輪たる左後輪４Ｌに駆動力、内輪たる右後輪４Ｒに制動力が付与されて右旋回方向へのヨーモメントが発生し、旋回がアシストされる。
【００２３】
ここで、発進アシスト制御に引続いて旋回アシスト制御が行われると、ソレノイド１１２への通電を停止しても、旋回アシストのための左右の電動モータ７Ｌ，７Ｒの駆動でブレーキ手段１１にトルクが作用し、このトルクにより可動ドグ１１０及び固定ドグ１１１のドグ歯１１０ａ，１１１ａの歯側面同士が圧接し、歯側面間の摩擦により可動ドグ１１０がばね１１２ｂの付勢力では固定ドグ１１１から離脱不能となり、ブレーキ手段１１がオンのままになってしまう。然し、本実施形態では、ＶＲ≧ＶＳ１になって発進アシスト制御が完了してからＶＲがＶＳ２に上昇するまで旋回アシスト制御は実行されず、その間にブレーキ手段１１は確実にオフされ、従って、ブレーキ手段１１がオンのまま旋回アシスト制御が実行されることを防止できる。
【００２４】
尚、旋回アシスト制御の開始当初から、Ｓ２２のステップで算出した目標値ＭＡの旋回アシストモーメントが得られるように電動モータ７Ｌ，７Ｒの出力トルクを立上げると、旋回加速中にＶＲ≧ＶＳ２になったところで車両が急に曲がる結果となり、車両挙動にショックを生ずる。そこで、本実施形態では、旋回アシストモーメントの補正係数として、図７に示す如くＶＳ２とこれより高く設定した第３の所定値ＶＳ３（例えば３０ｋｍ／ｈ）との間でＶＲの増加に伴い０から１に漸増する車速係数Ｋを設定し、ＶＲがＶＳ３以上になったか否かを判別して（Ｓ２３）、ＶＲ＜ＶＳ３であれば、ＶＲに応じた車速係数Ｋをテーブル検索で算出し（Ｓ２４）、旋回アシストモーメントの目標値ＭＡを車速係数Ｋを乗算した値に補正している（Ｓ２５）。
【００２５】
そして、目標値ＭＡの旋回アシストモーメントを得るのに必要な外輪側の電動モータの正転トルクの目標値と内輪側の電動モータの逆転トルクの目標値とを算出し（Ｓ２６1，Ｓ２６2）、この目標値のトルクが出力されるように外輪側の電動モータを正転駆動すると共に内輪側の電動モータを逆転駆動している（Ｓ２７1，Ｓ２７2）。かくて、旋回加速中にＶＲ≧ＶＳ２になったところで旋回アシスト制御が開始されると、ＶＳ２からＶＳ３に加速されるまでの間に旋回アシストモーメントが徐々に目標値ＭＡに向けて増加され、車両挙動のショックを生ずることなくスムーズに旋回アシストが行われる。
【００２６】
以上、左右１対の電動モータ７Ｌ，７Ｒを用いて発進アシストと旋回アシストとを行う第１実施形態について説明したが、図８に示す第２実施形態の如く、１個の電動モータ７を用いて発進アシストと旋回アシストとを行うことも可能である。第２実施形態では、電動モータ７と左右の後輪４Ｌ，４Ｒとの間の動力伝達機構を１対の傘歯車式差動装置８０Ｌ，８０Ｒで構成している。
【００２７】
各差動装置８０Ｌ，８０Ｒは、デフケース８０ａに傘歯車から成る１対のサイドギア８０ｂ，８０ｃと両サイドギア８０ｂ，８０ｃに噛合するピニオン８０ｄとを軸支して成るもので、両差動装置８０Ｌ，８０Ｒの軸方向内側の第１サイドギア８０ｂ，８０ｂ同士を連結している。そして、両差動装置８０Ｌ，８０Ｒの一方、例えば、右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａに電動モータ７をギア列９を介して連結し、該差動装置８０Ｒの軸方向外側の第２サイドギア８０ｃを等速ジョイント１０を介して右後輪４Ｒの車軸に連結している。左側の差動装置８０Ｌのデフケース８０ａは回り止めされており、該差動装置８０Ｌの軸方向内側の第１サイドギア８０ｂと外側の第２サイドギア８０ｃとに左後輪４Ｌの車軸に連結される等速ジョイント１０を切換手段２２を介して選択的に連結するようにしている。切換手段２２は、左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０に軸方向に摺動自在に回り止め係合させた可動ドグ２２ａと、左側の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０ｂと第２サイドギア８０ｃとに夫々取付けた固定ドグ２２ｂ，２２ｃとを有するドグクラッチで構成されており、図外のコントローラで制御されるソレノイド２２ｄにより可動ドグ２２ａを進退させて、両固定ドグ２２ｂ，２２ｃに選択的に係合させるようにしている。
【００２８】
左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０を左側の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０ｂに連結すると、左後輪４Ｌが右側の差動装置８０Ｒの第１サイドギア８０ｂに直結された状態になり、電動モータ７により右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａを正転または逆転すると、左右の後輪４Ｌ，４Ｒが共に正転または逆転されて、前進または後進の発進アシストが行われる。
【００２９】
左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０を左側の差動装置８０Ｌの第２サイドギア８０ｃに連結すると、第１サイドギア８０ｂが左後輪４Ｌと等速度で反対方向に回転し、左右の後輪４Ｌ，４Ｒが等速度で回転している限り、右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａは回転しない。そして、電動モータ７により右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａを正転すると、該差動装置８０Ｒの第２サイドギア８０ｃが第１サイドギア８０ｂに対し増速回転されて、右後輪４Ｒが左後輪４Ｌよりも増速され、また、右側の差動装置８０Ｒのデフケース８０ａを逆転すると、該差動装置８０Ｒの第２サイドギア８０ｃに対し第１サイドギア８０ｂが増速回転されて、左後輪４Ｌが右後輪４Ｒよりも増速され、旋回アシストが行われる。
【００３０】
そして、第２実施形態においても、上記と同様に、後輪４Ｌ，４Ｒの角加速度に応じて電動モータ７の出力トルクを制御することより、後輪のスリップを抑制して発進アシストの確実性を向上でき、また、ＶＲ≧ＶＳ２になるまで旋回アシスト制御の実行を禁止することにより、切換手段２２が左後輪４Ｌ用の等速ジョイント１０を左側の差動装置８０Ｌの第１サイドギア８０ｂに直結する状態に保持されたまま旋回アシスト制御が実行されることを防止でき、更に、旋回アシストモーメントの目標値ＭＡを車速係数Ｋを用いて補正することにより、車両挙動のショックを生ずることなくスムーズに旋回アシストを行うことができる。
【００３１】
また、上記実施形態では、発進アシスト制御の完了後の旋回アシスト制御の禁止期間や、旋回アシスト制御の開始後の旋回アシストモーメントの漸増をＶＲ（車速）に基づいて規定しているが、発進アシスト制御の完了時点から所定時間経過するまで旋回アシスト制御の実行を禁止し、また、旋回アシストモーメントが旋回アシスト制御の開始時点から目標値ＭＡに向けて経時的に漸増されるようにしても良い。
【００３２】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、従動輪の接地部分の路面μに応じて電動モータの出力トルクを適切に制御して、発進アシストの確実性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明装置の使用例を示す図
【図２】  本発明装置の第１実施形態の断面図
【図３】  第１実施形態の制御系のブロック図
【図４】  第１実施形態の制御プログラムを示すフロー図
【図５】  発進アシスト時の電動モータのトルク変化を示すグラフ
【図６】  旋回アシストモーメントの目標値の設定を示すグラフ
【図７】  車速係数の設定を示すグラフ
【図８】  本発明装置の第２実施形態を示すスケルトン図
【符号の説明】
１  エンジン          ３Ｌ，３Ｒ  前輪（駆動輪）
４Ｌ，４Ｒ  後輪（従動輪）            ５  電動式駆動装置
７Ｌ，７Ｒ  電動モータ              ２１  コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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