(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に装架された２層のカーカス層を有機繊維コードから構成し、内側のカーカス層はビード部に埋設されたビードコア及びビードフィラーを包み込むようにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、外側のカーカス層は内側のカーカス層の巻き上げ部の外側を通ってビードコアの側方まで延在するように配置し、これらカーカス層の外周側に２層以上のベルト層を配置したケーシング構造を有し、最大負荷能力に対応する空気圧が３５０〜６５０ｋＰａの範囲にある小型トラック用空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部のショルダー領域での曲率半径Ｒshとセンター領域での曲率半径Ｒceを含む２種類の曲率半径だけで構成され、かつ、曲率半径Ｒceで描かれるセンター領域の円弧と曲率半径Ｒshで描かれるショルダー領域の円弧がタイヤ子午線断面において屈曲点を形成することなく互いに接するようにしたトレッドプロファイルであって、タイヤを標準リムに組付け、最大負荷能力に対応する空気圧を充填した際にトレッド部のショルダー領域での曲率半径Ｒshがセンター領域での曲率半径Ｒceに対してＲsh＜０．５×Ｒceとなるトレッドプロファイルを備えると共に、前記ベルト層のエッジ部周辺に６７Ｎ負荷時の中間伸度が２．５〜５．５％の有機繊維コードをタイヤ周方向に巻き付けてなるベルトカバー層を配置した小型トラック用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ベルトカバー層を構成する有機繊維コードが複数本の繊維束を撚り合わせた構造を有し、少なくとも１本の繊維束がポリエチレン−２，６ナフタレート又はポリエチレンテレフタレートで構成された請求項１に記載の小型トラック用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
カーカス層の外周側に配置されるベルト層が３層である請求項１〜２のいずれかに記載の小型トラック用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
標準リムに組付け、最大負荷能力に対応する空気圧を充填した際のタイヤ断面高さＨとタイヤ断面幅Ｗから求まる偏平比（Ｈ／Ｗ）が０．４５＜Ｈ／Ｗ＜０．７５の範囲にある請求項１〜３のいずれかに記載の小型トラック用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、小型トラック用として好適な空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、接地形状を改善すると共に、カーカス層のクリープ変形に起因するベルトエッジ部の成長及び歪みを抑制し、ベルトエッジ部での剥離故障を防止するようにした小型トラック用空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、小型トラック用の空気入りラジアルタイヤは、高荷重の条件で使用されるため、トレッド部のセンター領域での接地圧に比べてショルダー領域での接地圧が相対的に高くなる傾向がある。そのため、センター領域での接地長よりもショルダー領域での接地長の方が長くなり、ショルダー摩耗が発生し易いという問題がある。
【０００３】
その対策として、トレッド部のプロファイルにおいて、センター領域の曲率半径よりもショルダー領域の曲率半径を小さくし、センター領域とショルダー領域との間の径差を大きくすることで、ショルダー領域での接地長を抑える手法が一般的に採られている。しかしながら、特に偏平率７０％以下のタイヤにおいては、ショルダー領域の曲率半径を小さくし、トレッド部に相対的な径差を設けるだけでは、接地形状の改善効果が十分に得られていないのが現状である。
【０００４】
また、小型トラック用の空気入りラジアルタイヤにおいては、製造上の簡便さや軽量化等の理由から、カーカス材に有機繊維コードを使用することが一般的である（例えば、特許文献１参照）。ところが、小型トラック用の空気入りラジアルタイヤは、使用空気圧が高く、高荷重の条件で使用されるため、走行に伴ってカーカス層にクリープ変形が生じ、カーカスペリフェリーが伸長してしまうことがある。そして、カーカス層にクリープ変形が生じると、ベルトエッジ部に生じる歪みが増大し、摩耗終期にかけてベルトエッジ部に剥離故障が生じ易くなるという問題がある。
【０００５】
なお、ベルトエッジ部での剥離故障を防止するために、乗用車用空気入りラジアルタイヤと同様に、ベルトエッジ部を覆うように有機繊維コードからなるベルトカバー層を追加することが考えられる。しかしながら、小型トラック用空気入りラジアルタイヤは、使用空気圧が高く、高荷重の条件で使用されるため、カーカス層と同様にベルトカバー層でもクリープ変形が生じる恐れがあり、更なる改善が必要である。
【特許文献１】日本国特開平６−２４２０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、接地形状を改善すると共に、カーカス層のクリープ変形に起因するベルトエッジ部の成長及び歪みを抑制し、ベルトエッジ部での剥離故障を防止するようにした小型トラック用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の小型トラック用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間に装架された２層のカーカス層を有機繊維コードから構成し、内側のカーカス層はビード部に埋設されたビードコア及びビードフィラーを包み込むようにタイヤ内側から外側へ巻き上げ、外側のカーカス層は内側のカーカス層の巻き上げ部の外側を通ってビードコアの側方まで延在するように配置し、これらカーカス層の外周側に２層以上のベルト層を配置したケーシング構造を有し、最大負荷能力に対応する空気圧が３５０〜６５０ｋＰａの範囲にある小型トラック用空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部のショルダー領域での曲率半径Ｒshとセンター領域での曲率半径Ｒceを含む２種類の曲率半径だけで構成され、かつ、曲率半径Ｒceで描かれるセンター領域の円弧と曲率半径Ｒshで描かれるショルダー領域の円弧がタイヤ子午線断面において屈曲点を形成することなく互いに接するようにしたトレッドプロファイルであって、タイヤを標準リムに組付け、最大負荷能力に対応する空気圧を充填した際にトレッド部のショルダー領域での曲率半径Ｒshがセンター領域での曲率半径Ｒceに対してＲsh＜０．５×Ｒceとなるトレッドプロファイルを備えると共に、前記ベルト層のエッジ部周辺に６７Ｎ負荷時の中間伸度が２．５〜５．５％の有機繊維コードをタイヤ周方向に巻き付けてなるベルトカバー層を配置したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、有機繊維コードからなるカーカス層を備えると共に、使用空気圧が比較的高い小型トラック用空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層のエッジ部周辺に中間伸度が低い有機繊維コードをタイヤ周方向に巻き付けてなるベルトカバー層を配置するので、高荷重の使用条件においてショルダー領域での接地長が長くなるのを抑制し、新品時から摩耗末期までの接地形状を改善することができる。その結果、ショルダー摩耗の発生を防止することができる。また、上記ベルトカバー層の追加により、カーカス層のクリープ変形に起因するベルトエッジ部の成長及び歪みを抑制し、ベルトエッジ部での剥離故障を防止することができる。そのため、摩耗末期までの耐久性を向上することができる。
【０００９】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、標準リムに組付け、最大負荷能力に対応する空気圧を充填した際にトレッド部のショルダー領域での曲率半径Ｒshがセンター領域での曲率半径Ｒceに対してＲsh＜０．５×Ｒceとなるトレッドプロファイルを備えるものである。このようにショルダー領域での曲率半径Ｒshを相対的に小さくし、センター領域とショルダー領域との間の径差を大きくした場合、ショルダー領域での接地長を抑えることができる。そのため、トレッドプロファイルとベルトカバー層との相乗効果により、高荷重の使用条件での接地形状を最適化することができる。
【００１０】
ベルトカバー層を構成する有機繊維コードは、上記中間伸度を有することに加えて、複数本の繊維束を撚り合わせた構造を有し、少なくとも１本の繊維束がポリエチレン−２，６ナフタレート又はポリエチレンテレフタレートで構成されたものであると良い。このような有機繊維コードは良好なタガ効果を発揮するものである。
【００１１】
本発明は、カーカス層の外周側に３層のベルト層を備えた小型トラック用空気入りラジアルタイヤに適用することが好ましい。特に、標準リムに組付け、最大負荷能力に対応する空気圧を充填した際のタイヤ断面高さＨとタイヤ断面幅Ｗから求まる偏平比（Ｈ／Ｗ）が０．４５＜Ｈ／Ｗ＜０．７５の範囲にある小型トラック用空気入りラジアルタイヤにおいて顕著な作用効果を奏するものである。
【００１２】
なお、最大負荷能力に対応する空気圧とは、規格によって規定された最大負荷能力に対応する空気圧であって、例えば、ＪＡＴＭＡイヤーブック（２００４年度版）の空気圧−負荷能力対応表において規定される空気圧である。中間伸度はＪＩＳ  Ｌ１０１７の条件で単一のコードに対して６７Ｎの力を負荷したときの伸度であって、加硫後の中間伸度である。また、ベルト層のエッジ部周辺とは、最も幅が広いベルト層のエッジからタイヤ幅方向内側へ少なくとも幅１０ｍｍの範囲を含む領域である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる小型トラック用空気入りラジアルタイヤを示し、図２はそのプロファイルを示すものである。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４Ａ，４Ｂが装架されている。これらカーカス層４Ａ，４Ｂはそれぞれタイヤ径方向に配向する複数本の有機繊維コードから構成されている。有機繊維コードとしては、ナイロンコードやポリエステルコード等を使用することができる。内側のカーカス層４Ａは、ビード部３に埋設されたビードコア５及びビードフィラー６を包み込むようにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。外側のカーカス層４Ｂは、カーカス層４Ａの巻き上げ部の外側を通ってビードコア５の側方まで延在するように配置されている。
【００１４】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４Ａ，４Ｂの外周側には、３層のベルト層７がタイヤ全周にわたって埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。また、ベルト層７のエッジ部周辺には６７Ｎ負荷時の中間伸度が５．５％以下の有機繊維コードをタイヤ周方向に対して実質的に０°で巻回してなるベルトカバー層８が設けられている。
【００１５】
上記空気入りラジアルタイヤは、カーカス層４Ａ，４Ｂを有機繊維コードから構成し、これらカーカス層４Ａ，４Ｂの外周側に３層のベルト層７を配置したケーシング構造を有すると共に、最大負荷能力に対応する空気圧が３５０〜６５０ｋＰａの範囲に規定されている。また、上記空気入りラジアルタイヤは、標準リムに組付け、最大負荷能力に対応する空気圧を充填した際のタイヤ断面高さＨとタイヤ断面幅Ｗから求まる偏平比（Ｈ／Ｗ）が０．４５＜Ｈ／Ｗ＜０．７５の範囲に設定されたものである。
【００１６】
上述のように有機繊維コードからなるカーカス層４Ａ，４Ｂを備えると共に、使用空気圧が比較的高い小型トラック用空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層７のエッジ部周辺に中間伸度が低い有機繊維コードをタイヤ周方向に巻き付けてなるベルトカバー層８を配置することにより、高荷重の使用条件においてショルダー領域での接地長が長くなるのを抑制し、新品時から摩耗末期までの接地形状を改善することができる。このように良好な接地形状を形成することにより、ショルダー摩耗の発生を防止することができる。
【００１７】
また、ベルトカバー層８の追加により、カーカス層４Ａ，４Ｂのクリープ変形に起因するベルト層７のエッジ部の成長及び歪みを抑制し、そのエッジ部での剥離故障を防止することができる。従って、カーカス層４Ａ，４Ｂに有機繊維コードを用いた小型トラック用空気入りラジアルタイヤであっても、摩耗末期までの耐久性を向上することができる。
【００１８】
ここで、ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードの６７Ｎ負荷時の中間伸度が５．５％超であるとタガ効果の不足により接地形状を改善する効果のみならずベルトエッジ部の成長及び歪みを抑制する効果が不十分になる。上記中間伸度の範囲は、２．５〜５．５％である。
【００１９】
また、ベルトカバー層８を構成する有機繊維コードとしては、複数本の繊維束を撚り合わせた構造を有し、少なくとも１本の繊維束がポリエチレン−２，６ナフタレート又はポリエチレンテレフタレートで構成されたものを用いることができる。例えば、ポリエチレン−２，６ナフタレート（ＰＥＮ）やポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）からなる複数本の繊維束を撚り合わせた有機繊維コード、或いは、ポリエチレン−２，６ナフタレートやポリエチレンテレフタレートからなる繊維束とポリエステルやナイロンのような他の種類の繊維束とを撚り合わせたハイブリッド構造の有機繊維コードを挙げることができる。それ以外に、ポリオレフィンケトン（ＰＯＫ）のコード等を用いても良い。
【００２０】
更に、上記空気入りラジアルタイヤは、図２に示すように、標準リムに組付け、最大負荷能力に対応する空気圧を充填した際にトレッド部１のショルダー領域での曲率半径Ｒshがセンター領域での曲率半径Ｒceに対してＲsh＜０．５×Ｒceとなるトレッドプロファイルを備えている。タイヤ子午線断面において、曲率半径Ｒceで描かれるセンター領域の円弧と曲率半径Ｒshで描かれるショルダー領域の円弧は屈曲点を形成することなく接するものである。
【００２１】
このようにショルダー領域での曲率半径Ｒshを相対的に小さくし、センター領域とショルダー領域との間の径差を大きくした場合、ショルダー領域での接地長（タイヤ周方向の接地長）を抑えることができる。ここで、Ｒsh≧Ｒceであると、トレッドプロファイルに基づく接地形状の改善効果が得られない。
【００２２】
上述した実施形態では、有機繊維コードからなる２層のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤの場合について説明したが、本発明は少なくとも１層のカーカス層を備えた空気入りラジアルタイヤに適用することができる。また、上述した実施形態では、３層のベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤの場合について説明したが、本発明は少なくとも２層のベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤに適用することができる。
【００２３】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、添付の請求の範囲によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。
【実施例】
【００２４】
タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１７．５で、カーカス層を有機繊維コードから構成し、該カーカス層の外周側に３層のベルト層を配置したケーシング構造を有し、最大負荷能力に対応する空気圧が６００ｋＰａである小型トラック用空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層のエッジ部周辺にベルトカバー層を追加し、そのベルトカバー層を構成する有機繊維コードの６７Ｎ負荷時の中間伸度を種々異ならせた従来例、実施例１、比較例２及び実施例３のタイヤをそれぞれ製作した。また、従来例、実施例１、比較例２及び実施例３のタイヤにおいて、標準リムに組付け、最大負荷能力に対応する空気圧を充填した際のトレッド部のショルダー領域での曲率半径Ｒshとセンター領域での曲率半径Ｒceを種々異ならせた。
【００２５】
これら試験タイヤについて、新品時及びドラム耐久試験後にそれぞれ接地形状の矩形比とベルト部の剥離力を測定し、その結果を表１に示した。ドラム耐久試験では、内圧を最大負荷能力に対応する空気圧の１３３％とし、荷重を最大負荷能力の１３０％とし、速度を６０ｋｍ／ｈとし、試験タイヤを室内ドラム上で２００００ｋｍ走行させた。
【００２６】
接地形状の矩形比とは、タイヤを標準リムに組付け、最大負荷能力に対応する空気圧を充填し、最大負荷を与えたときのセンター領域での接地長に対するショルダー領域での接地長の比である。ドラム耐久試験後の矩形比が１．４０以下であり、かつ新品時からの矩形比の増加率が１０％以下である場合を合格とした。
【００２７】
ベルト部の剥離力とは、ベルト部をカーカス層から剥離するのに要する力である。各タイヤについて、新品時の剥離力を１００とし、ドラム耐久試験後に残存する剥離力を指数にて示した。この残存剥離力が９０以上である場合を合格とした。
【００２８】
【表１】
0003998704.tif 000002
【００２９】
表１から判るように、実施例１，３のタイヤは、従来例に比べて接地形状の矩形比及びベルト部の残存剥離力についての結果が良好であった。比較例２のタイヤは、ドラム耐久試験後の接地形状の矩形比が１．３９であった。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態からなる小型トラック用空気入りラジアルタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図１の空気入りラジアルタイヤのプロファイルを示す輪郭図である。
【図１】
0003998704.tif 000003
【図２】
0003998704.tif 000004