(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
高剛性材料により形成された主通路と、
この主通路に向けてブレーキ液を吐出するモータ駆動のポンプと、
前記主通路に接続されてブレーキ液が供給されるとともに、前記主通路よりも低剛性に形成されたホイルシリンダと、
運転者の制動操作に対応した液圧を発生するブレーキ操作液圧源と、
前記ブレーキ操作液圧源と前記主通路とを結び前記主通路に対して相対的に低圧側となるとともに、運転者が制動操作を行ったときには、その操作に対応してブレーキ液が前記ブレーキ操作液圧源から主通路を介してホイルシリンダに供給されて制動が成されるよう構成された低圧回路と、
前記低圧回路と前記主通路との間に設けられ、前記ホイルシリンダのブレーキ液を前記低圧回路に逃がす常開の第１電磁ゲート弁と、
前記低圧回路と前記ポンプの吸入側とを接続している吸入回路と、
この吸入回路の途中に設けられ、吸入回路を連通状態と遮断状態に切り替える常閉の第２電磁ゲート弁と、
入力手段として、前記主通路が異常高圧となる異常を検出する異常検出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段とを備え、運転者が制動操作を行っていないときであっても、検出される走行状態に基づいて、制動力が必要なときには、第２電磁ゲート弁を開弁するとともに前記モータを駆動させてポンプからブレーキ液を前記主通路に供給し、かつ前記第１電磁ゲート弁に対してパルス変調制御を実行し、前記ホイルシリンダに供給されるブレーキ液の前記ブレーキ操作液圧源側への逃がし量を調節することで前記ホイルシリンダへのブレーキ液の供給量を調整して制動力を制御する自動ブレーキ制御を実行可能に構成され、かつこの自動ブレーキ制御の実行時に、前記異常検出手段が異常を検出したときには、前記モータの駆動停止と前記第１電磁ゲート弁の開放との少なくとも一方からなる異常対応作動を実行させる異常時制御を行うよう構成された制動制御手段と、
を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記主通路には、前記ホイルシリンダのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧可能なＡＢＳユニットが設けられ、
このＡＢＳユニットには、前記主通路において前記ポンプとの接続箇所よりも前記ホイルシリンダ側の位置に、前記主通路を連通状態と遮断状態とに切り替える常開の電磁開閉弁が設けられ、
前記制動制御手段は、前記異常時制御を実行するにあたり、前記電磁開閉弁が閉じたままとなる異常を異常検出手段が検出したときには、前記第１電磁ゲート弁に対するパルス変調制御を中止して開放状態とする異常対応作動を実行し、一方、前記第１電磁ゲート弁が閉じたままとなる異常と前記第２電磁ゲート弁が開いたままとなる異常との少なくとも一方を異常検出手段が検出したときには、前記モータの駆動を停止させる異常対応作動を実行するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制動制御手段は、前記異常時制御の実行時には、異常対応作動を実行し、さらにその後、前記異常検出手段によって異常が所定時間検出され続けた場合には、全ての制御を中止するフェイル処理を実行するよう構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記異常検出手段は、前記モータの消費電流値を検出する電流検出手段を備え、この電流検出手段によって検出された電流値が所定のしきい値を上回った場合に、異常と判断するよう構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記異常検出手段は、前記モータの消費電流値を検出する電流検出手段を備え、この電流検出手段によって検出された過去の電流値と現在の電流値とに基づいて算出された電流値の上昇値が所定の値を上回った場合に、異常と判断するよう構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制動制御手段ならびに異常検出手段を構成するコントロールユニットが、前記モータの駆動を制御する駆動制御ユニットと、前記異常検出手段を構成する異常検出ユニットとに分けて構成され、前記コントロールユニットは、前記駆動制御ユニットが駆動制御信号を出力するとともに、前記異常検出ユニットが正常と判断しているときに限り、前記モータを駆動させるよう構成されていることを特徴とする請求項４または５に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記異常検出ユニットは、異常検出後は、前記モータの電流値が正常な状態に復帰しても異常判断を維持するよう構成されたラッチ回路により構成されていることを特徴とする請求項６に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記主通路上であって前記ポンプの吐出側との接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた常開の流入弁と、
前記主通路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する還流回路と、
前記還流回路上に設けられた常閉の流出弁と、
前記還流回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられたリザーバと、
車輪がロックしそうな状態になった場合に、前記流入弁を閉弁し、前記流出弁を開弁させて前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバに逃がし、前記リザーバに溜まったブレーキ液を前記ポンプの作動によって前記マスタシリンダ側に戻す車輪ロック回避制御手段と、
前記自動ブレーキ制御時に増圧する際は前記流入弁を開弁させるともに前記流出弁を閉弁させ、また前記第２ゲート弁を開弁させて前記ポンプを作動させ、減圧する際は前記流入弁を開弁するともに前記流出弁を閉弁させ、また前記第１ゲート弁を開弁させる液圧調整手段と、
を備えた請求項１ないし７のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車において、車両の走行状況に対応して必要に応じて運転者のブレーキ操作による液圧源とは別に設けた制御用液圧源からホイルシリンダに向けてブレーキ液圧を供給することによって自動的に制動をかける自動ブレーキ制御を実行するブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の旋回時などにアンダステア状態やオーバステア状態となったときに、旋回外前輪や旋回内後輪のホイルシリンダ液圧を制御することによって車両の挙動を安定させる車両挙動制御を実行する装置が、例えば、特開平８−１３３０３９号などにより知られている。
【０００３】
上記公報に開示されているブレーキ制御装置は、ブレーキ回路が、右前輪と左後輪とが接続され、左前輪と右後輪とが接続されているいわゆるＸ配管となっている。そして、車両挙動制御時には、制御対象輪が接続されている系統のマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を第１の電磁弁により遮断するとともに、制御用液圧源であるポンプとホイルシリンダとを連通させ、左旋回時にアンダステア（オーバステア）が発生した場合には、第２の電磁弁により左後輪（右前輪）を増圧制御するとともに右前輪（左後輪）を減圧制御することによって達成される。
【０００４】
また、別の自動ブレーキ制御として、近年、先行車との車間距離に応じて自動的に制動を行う自動制動制御や、車両の加速スリップ発生時に駆動輪に制動をかけることによってスリップを抑制するトラクション制御などが知られている。このような技術も上記と同様に、制御時には第１の電磁弁によりマスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断し、代わりに制御用液圧源と連通させ、第２の電磁弁によるブレーキ液圧制御に基づき自動的に制動をかけるようにしている。
【０００５】
このような上述の車両挙動制御、自動制動制御、トラクション制御などのいわゆる自動ブレーキ制御の実行時には、第１の電磁弁によってホイルシリンダとマスタシリンダとの連通を遮断して、代わりにホイルシリンダを制御用液圧源に連通させ、制御用液圧源とホイルシリンダとの間に設けられた第２の電磁弁を開閉させることによって、ホイルシリンダに供給する液圧が、算出された目標液圧となるように制御するようになっている。
【０００６】
ところで、マスタシリンダとホイルシリンダの間の管路、および制御用液圧源とホイルシリンダとの間の管路は、通常、高剛性を有する材料によって形成されているので、僅かなブレーキ液の供給によっても管路内圧の上昇速度が異常に早いという特性を有している。このため、何らかの要因で第２の電磁弁が閉状態に維持された場合、第１の電磁弁〜制御用液圧源〜第２の電磁弁の間の管路が異常に高圧となり、油圧回路が破壊されるおそれがある。
そこで、これを防止するために、マスタシリンダとホイルシリンダとの連通／遮断可能な第１の電磁弁と並列に、第１の電磁弁を挟んでホイルシリンダ側の液圧がマスタシリンダ側の液圧よりも所定以上高圧になると、ホイルシリンダ側（制御用液圧源側）からマスタシリンダへ圧力を逃がす方向に許容する高圧リリーフバルブが設けられている。この高圧リリーフバルブは、その開放圧が高く設定されており、管路が異常高圧となった際に開放してブレーキ液を間すらシリンダ側に戻すようにし、油圧回路が破壊されることを防止している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両のブレーキ回路は、装置の信頼性確保のため、また法規上の理由にもより、Ｘ配管や前後配管などの２系統に構成する必要がある。したがって、上記高圧リリーフバルブも各系統のそれぞれに必要になって、コスト高・油圧回路ユニットの大型化および重量の増加を招く要因となるという問題点があった。すなわち、高圧リリーフバルブは、スプリング・ボール・シートによって構成される汎用性の高い低圧リリーフバルブに比べて構造がはるかに複雑となっていて高価であるとともに、部品点数が多いことから大型である。
【０００８】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、２系統のブレーキ回路を有して、自動ブレーキ制御を実行可能に構成されたブレーキ制御装置において、高圧リリーフバルブを廃止可能として、コスト低減・油圧回路ユニットの小型化および重量の軽減を図ることを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、高剛性材料により形成された主通路ｂと、この主通路ｂに向けてブレーキ液を吐出するモータ駆動のポンプＰと、前記主通路ｂに接続されてブレーキ液が供給されるとともに、前記主通路ｂよりも低剛性に形成されたホイルシリンダａと、運転者の制動操作に対応した液圧を発生するブレーキ操作液圧源と、前記ブレーキ操作液圧源と前記主通路ｂとを結び前記主通路ｂに対して相対的に低圧側となるとともに、運転者が制動操作を行ったときには、その操作に対応してブレーキ液が前記ブレーキ操作液圧源から主通路ｂを介してホイルシリンダａに供給されて制動が成されるよう構成された低圧回路ｃと、前記低圧回路ｃと前記主通路ｂとの間に設けられ、前記ホイルシリンダａのブレーキ液を前記低圧回路ｃに逃がす常開の第１電磁ゲート弁ｄと、前記低圧回路ｃと前記ポンプＰの吸入側とを接続している吸入回路ｅと、この吸入回路ｅの途中に設けられ、吸入回路ｅを連通状態と遮断状態に切り替える常閉の第２電磁ゲート弁ｆと、入力手段として、前記主通路ｂが異常高圧となる異常を検出する異常検出手段ｈと、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段とを備え、運転者が制動操作を行っていないときであっても、検出される走行状態に基づいて、制動力が必要なときには、第２電磁ゲート弁ｆを開弁するとともに前記モータＭを駆動させてポンプＰからブレーキ液を前記主通路ｂに供給し、かつ前記第１電磁ゲート弁ｄに対してパルス変調制御を実行し、前記ホイルシリンダａに供給されるブレーキ液の前記ブレーキ操作液圧源側への逃がし量を調節することで前記ホイルシリンダａへのブレーキ液の供給量を調整して制動力を制御する自動ブレーキ制御を実行可能に構成され、かつこの自動ブレーキ制御の実行時に、前記異常検出手段ｈが異常を検出したときには、前記モータＭの駆動停止と前記第１電磁ゲート弁ｄの開放との少なくとも一方からなる異常対応作動を実行させる異常時制御を行うよう構成された制動制御手段ｇと、を設けたことを特徴とする。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のブレーキ制御装置において、前記主通路ｂには、前記ホイルシリンダａのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧可能なＡＢＳユニットが設けられ、このＡＢＳユニットには、前記主通路ｂにおいて前記ポンプＰとの接続箇所よりもホイルシリンダ側の位置に、主通路ｂを連通状態と遮断状態とに切り替える常開の電磁開閉弁が設けられ、前記制動制御手段ｇは、前記異常時制御を実行するにあたり、前記電磁開閉弁が閉じたままとなる異常を異常検出手段が検出したときには、前記第１電磁ゲート弁ｄに対するパルス変調制御を中止して開放状態とする異常対応作動を実行し、一方、前記第１電磁ゲート弁ｄが閉じたままとなる異常と第２電磁ゲート弁ｆが開いたままとなる異常との少なくとも一方を異常検出手段ｈが検出したときには、モータＭの駆動を停止させる異常対応作動を実行するよう構成されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、前記制動制御手段ｇは、異常時制御の実行時には、異常対応作動を実行し、さらにその後、前記異常検出手段ｈによって異常が所定時間検出され続けた場合には、全ての制御を中止するフェイル処理を実行するよう構成されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３に記載のブレーキ制御装置において、前記異常検出手段ｈは、前記モータＭの消費電流値を検出する電流検出手段を備え、この電流検出手段によって検出された電流値が所定のしきい値を上回った場合に、異常と判断するよう構成されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４に記載のブレーキ制御装置において、前記異常検出手段ｈは、前記モータＭの消費電流値を検出する電流検出手段を備え、この電流検出手段によって検出された過去の電流値と現在の電流値とに基づいて算出された電流値の上昇値が所定の値を上回った場合に、異常と判断するよう構成されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載のブレーキ制御装置において、前記制動制御手段ｇならびに異常検出手段ｈを構成するコントロールユニットが、前記モータＭの駆動を制御する駆動制御ユニットと、前記異常検出手段ｈを構成する異常検出ユニットとに分けて構成され、前記コントロールユニットは、駆動制御ユニットが駆動制御信号を出力するとともに、異常検出ユニットが正常と判断しているときに限り、モータＭを駆動させるよう構成されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のブレーキ制御装置において、前記異常検出ユニットは、異常検出後は、前記モータＭの電流値が正常な状態に復帰しても異常判断を維持するよう構成されたラッチ回路により構成されていることを特徴とする。
請求項８に記載の発明は、請求項１ないし７に記載のブレーキ制御装置において、前記主通路上であって前記ポンプの吐出側との接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた常開の流入弁と、前記主通路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する還流回路と、前記還流回路上に設けられた常閉の流出弁と、前記還流回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられたリザーバと、車輪がロックしそうな状態になった場合に、前記流入弁を閉弁し、前記流出弁を開弁させて前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバに逃がし、前記リザーバに溜まったブレーキ液を前記ポンプの作動によって前記マスタシリンダ側に戻す車輪ロック回避制御手段と、前記自動ブレーキ制御時に増圧する際は前記流入弁を開弁させるともに前記流出弁を閉弁させ、また前記第２ゲート弁を開弁させて前記ポンプを作動させ、保持する際は前記流入弁、流出弁を閉弁させ、減圧する際は前記流入弁を開弁するともに前記流出弁を閉弁させ、また前記第１ゲート弁を開弁させる液圧調整手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１９】
【発明の作用および効果】本発明では、主通路ｂの圧力が異常に高まる不具合が発生した場合、まず、主通路ｂよりも剛性の低いホイルシリンダａにおいて変位が生じることになる。したがって、主通路ｂが瞬時に圧力が上昇するのが防止される。また、この間に異常検出手段ｈがこの異常を検出し、これに対応して制動制御手段ｇが、モータＭの駆動停止と第１電磁ゲート弁ｄの開放との少なくとも一方からなる異常対応作動を実行させる異常時制御を実行する。ここでモータＭの駆動を停止させた場合には、主通路ｂに対するブレーキ液の供給が停止され、主通路ｂの圧力がそれ以上上昇するのが防止される。また、第１電磁ゲート弁ｄを開弁させた場合には、主通路ｂおよびホイルシリンダａのブレーキ液が低圧回路ｃに逃がされて主通路ｂの圧力が低減される。
【００２０】
このように、高圧リリーフバルブを設けない構成でありながら、主通路ｂが異常高圧になるのを防止できる。したがって、高圧のリリーフバルブを廃止した分だけ、ブレーキ制御装置のコンパクト化ならびに軽量化を図ることができる。
【００２１】
また、制動制御手段ｇは、運転者の制動意図を検出して、この制動意図に応じた制動力を発生させるバイワイヤ制御を実行する。このバイワイヤ制御にあっては、ポンプＰから主通路ｂにブレーキ液を吐出させるとともに、第１電磁ゲート弁ｄに対してパルス変調制御を実行し、主通路ｂからドレンタンクへのブレーキ液の逃がし量をコントロールすることによりホイルシリンダ圧を制御する。そして、このように主通路ｂに向けてポンプＰからブレーキ液を吐出するバイワイヤ制御を実行中に、主通路ｂが異常に高圧になった場合に、モータＭの駆動を停止させる制御と第１電磁ゲート弁ｄを開放させる制御との少なくとも一方からなる異常時作動を実施させる異常時制御を実行し、主通路ｂが高圧になるのを防止するか、あるいは主通路ｂの圧力をドレンタンクと同圧の大気圧まで低減させるかするものである。
【００２２】
また、制動制御手段ｇは、運転者が制動操作を行っていなくても、制動が必要な走行状態である場合には、自動的に制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実行する。この自動ブレーキ制御にあっては、ポンプＰから主通路ｂにブレーキ液を吐出させるとともに、第１電磁ゲート弁ｄを閉じてホイルシリンダａにブレーキ液を供給して制動力を発生させる。なお、この制動力のコントロールは、例えば、第１電磁ゲート弁ｄを開弁させて主通路ｂからのブレーキ液の逃がし量によりコントロールしてもよいし、ポンプＰからの吐出量をコントロールしてもよいし、あるいは他の圧力調節手段を用いてもよい。そして、このように主通路ｂに向けてポンプＰからブレーキ液を吐出する自動ブレーキ制御を実行中に、主通路ｂが異常に高圧になった場合に、モータＭの駆動を停止させる制御と第１電磁ゲート弁ｄを開放させる制御との少なくとも一方からなる異常時作動を実施させる異常時制御を実行し、主通路ｂが高圧になるのを防止するか、あるいは主通路ｂの圧力をドレンタンクと同圧の大気圧まで低減させるかするものである。
【００２３】
請求項２に記載の発明にあっては、主通路ｂにＡＢＳユニットが設けられ、このＡＢＳユニットの構成として主通路ｂの途中に電磁開閉弁が設けられている。ここで、自動ブレーキ制御中に主通路ｂが異常高圧になる故障の原因として、電磁開閉弁が閉状態でロックする、第１電磁ゲート弁ｄが閉状態でロックする、第２電磁ゲート弁ｆが開状態でロックすることが考えられる。そこで、本発明では、異常検出手段ｈが、電磁開閉弁が閉弁状態でロックした異常を検出したときには、制動制御手段ｇが、第１電磁ゲート弁ｄを開放させる異常時制御を実行する。したがって、主通路ｂ内のブレーキ液は低圧回路ｃに逃がされ、主通路ｂの圧力を低減することができる。また、異常検出手段ｈが、第１電磁ゲート弁ｄが閉状態でロックした異常と第２電磁ゲート弁ｆが開状態でロックした異常との少なくとも一方を検出したときには、制動制御手段ｇが、モータＭの駆動を停止させる異常時制御を実行する。したがって、ポンプＰからのブレーキ液の供給が停止されて主通路ｂがそれ以上高圧になるのを防止できる。また、この請求項５に記載の発明にあっては、異常検出手段ｈは、電磁開閉弁や第１電磁ゲート弁や第２電磁ゲート弁の異常を検出するから、電気回路で構成することができる。したがって、異常検出手段ｈが、装置の大型化や重量増を招くことがないし、また、安価に構成することができる。
【００２４】
請求項３に記載の発明にあっては、制動制御手段ｇは、異常時制御を実行するにあたり、まず、異常対応作動を行って、主通路ｂが高圧になるのを防止したり主通路ｂの圧力を低減したりした後、全ての制御を中止するフェイル処理を実行する。したがって、異常が発生した状態で制御が続行される不具合を防止することができる。
【００２５】
請求項４に記載の発明にあっては、主通路ｂが高圧になったときには、この主通路ｂにブレーキ液を吐出しているポンプＰの負荷が高くなり、これに伴ってモータＭを駆動させる電流値も上昇する。そこで、異常検出手段ｈは、モータＭの消費電流値を検出する電流検出手段によって検出される電流値が所定のしきい値を上回ったときに、異常と判断する。なお、異常判断は、請求項５に記載のように、電流検出手段が検出する消費電流値の上昇の度合いが、所定よりも大きくなったときに異常と判断するようにしてもよい。したがって、請求項４および請求項５に記載の発明は、主通路ｂの異常高圧をモータＭの消費電流値に基づいて検出するようにしているため、異常検出手段ｈが装置の大型化を招くことがないとともに、回路により構成して安価な手段とすることができる。
【００２６】
請求項６に記載の発明にあっては、コントロールユニットは、モータの駆動を制御する駆動制御ユニットが駆動制御信号を出力するとともに、異常検出ユニットが正常と判断しているときに限り、モータＭを駆動させる。したがって、駆動制御ユニットと異常検出ユニットとのいずれかにおいて制御暴走する不具合が生じても、確実にモータＭを停止させることができ、装置の信頼性を高めることができる。
【００２７】
請求項７に記載の発明にあっては、異常検出手段ｈは、一旦異常を検出したら、ラッチ回路の作動に基づいてその異常検出状態を維持する。したがって、異常検出後に、制動制御手段ｇが、異常時制御を実行することにより主通路ｂの圧力が低減されて、異常検出手段ｈが異常高圧を検出しなくなっても、異常検出状態を解消して、再び不具合が発生することがない。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
（実施の形態１）
図２は以下に説明する実施の形態１に対応するブレーキ制御装置の全体構成を示す構成図である。なお、この実施の形態は、請求項２に記載の発明を除く、請求項１および３〜１０に記載の発明に対応するものである。
図において、ＭＣはマスタシリンダでありブレーキペダルＢＰを踏み込むとブレーキ回路１，２を介してブレーキ液をホイルシリンダＷＣに向けて供給する周知のものである。なお、マスタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバＲＥＳが設けられている。
【００２９】
前記ブレーキ回路１，２は、それぞれ特許請求の範囲の主通路および低圧回路に相当するもので、いわゆるＸ配管と呼ばれる接続構造となっている。
すなわち、ブレーキ回路１は、左前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＬ）と右後輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレーキ回路２は、右前輪のホイルシリンダＷＣ（ＦＲ）と左後輪のホイルシリンダＷＣ（ＲＬ）とを結ぶよう構成されており、かつ、両ブレーキ回路１，２は、いずれも高剛性の材料により構成されている。
【００３０】
前記ブレーキ回路１，２の途中には、特許請求の範囲の第１電磁ゲート弁に相当するアウト側ゲート弁３が設けられている。このアウト側ゲート弁３は、ブレーキ回路１，２の連通・遮断を切り替える常開のソレノイド弁である。
【００３１】
前記アウト側ゲート弁３には、マスタシリンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイルシリンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ液の流通のみを許容する一方弁３ａが並列に設けられている。
【００３２】
また、前記ブレーキ回路１，２において、アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の常開のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる特許請求項範囲の電磁開閉弁に相当する流入弁５が設けられ、さらに、この流入弁５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリターン通路１０の途中にはソレノイド駆動の常閉のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる流出弁６が設けられている。
【００３３】
さらに、前記ブレーキ回路１，２には、マスタシリンダＭＣ以外の液圧源としてポンプ４が接続されている。すなわち、このポンプ４は、運転者が制動操作を行っていないときのブレーキ液圧源となるとともに、ＡＢＳ制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものである。このポンプ４は、モータ８により作動するプランジャポンプであって、２つのプランジャ４ｐ，４ｐを備えるとともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで吸入・吐出を行うポンプ室４ｒが、枝分かれされた吸入回路４ａ，４ｂを介して前記ブレーキ回路１，２においてアウト側ゲート弁３よりも上流の位置と、前記リザーバ７とに接続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記ブレーキ回路１，２において、前記アウト側ゲート弁３と流入弁５との間の位置に接続されている。また、前記吸入回路４ｂには、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流れるのを防止する逆止弁４ｄが設けられている。
なお、前記流入弁５，流出弁６，リザーバ７，リターン回路１０，吸入回路４ｂにより、特許請求の範囲のＡＢＳユニットが構成されており、制動時に車輪ロックが生じそうになったときには、必要に応じて、流入弁５を閉じるとともに流出弁６を開弁してホイルシリンダＷＣの減圧を行ったり、流入弁５と流出弁６の両方を閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧保持を行ったり、流入弁５を開くとともに流出弁６を閉じて増圧を行ったりすることができる。また、前記吐出回路４ｃは、特許請求の範囲における主通路の一部を構成し、かつ、前記吸入回路４ａが、特許請求の範囲の吸入回路に相当するものである。
【００３４】
また、前記吸入回路４ａには、この吸入回路４ａの連通・遮断を切り替える第２電磁ゲート弁としてのイン側ゲート弁９が設けられている。このイン側ゲート弁９は、常閉のソレノイドバルブにより構成されている。
【００３５】
前記２つのゲート弁３，９、流入弁５、流出弁６およびモータ８の作動は、制動制御手段としてのコントロールユニット１１により制御される。このコントロールユニット１１は、図３に示すように、車輪速センサ１２を含んで車両の走行状態を検出する走行状態検出手段１３に接続され、この走行状態検出手段１３からの入力に基づいて後述するＡＢＳ制御、ならびに自動制動制御を実行する。
【００３６】
ＡＢＳ制御は、周知の制御であり、これを簡単に説明すると、本実施の形態では、車輪速センサ１２からの入力に基づいて制動時の車輪ロックを判断し、車輪がロックしそうな状態になったら、ホイルシリンダ圧を減圧させて車輪ロックを回避した後、その対象となる車輪の車輪速が、車体速よりも所定値だけ低い、制動に最も有効な速度となるように適宜、減圧・保持・増圧を行うものである。
【００３７】
このＡＢＳ制御における減圧・保持・増圧は、減圧の場合は、流入弁５を閉弁させるとともに流出弁６を開弁させ、保持の場合は、両弁５，６を閉弁させ、増圧の場合は、流入弁５を開弁させるとともに流出弁６を閉弁させることにより行う。また、減圧の際には、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がリザーバ７に逃がされるが、このリザーバ７に溜まったブレーキ液は、ポンプ４の作動に基づいて随時ブレーキ回路１，２に戻される。
【００３８】
また、本実施の形態では、特許請求の範囲の自動ブレーキ制御に相当する自動制動制御を実行する。この自動制動制御は、走行状態検出手段１３からの入力に基づいて走行状態を検出して自動的に制動力を発生させるものであり、例えば、先行車との車間を検出し、この車間が車速に応じた理想車間よりも縮まったときに自動的に制動力を発生させて車間を理想車間に保つ制御を含む。
【００３９】
上述の自動制動制御を実行する際には、イン側ゲート弁９を開弁させるとともにポンプ４を作動させて、ブレーキ液をブレーキ回路１，２に吐出させる。そして、この状態で、流入弁５を開弁するとともに流出弁６を閉弁すると（両弁５，６に通電しない状態に維持する）、ホイルシリンダ圧が増圧され、一方、この流入弁５開・流出弁６閉の状態でアウト側ゲート弁３を開弁すると、ブレーキ回路１，２のブレーキ液がマスタシリンダＭＣ側に逃がしされて減圧が成される。なお、ホイルシリンダ圧を保持する場合は、流入弁５・流出弁６を閉じる。また、この時アウト側ゲート弁３の開弁量はＰＷＭ制御により調節するものである。
【００４０】
なお、自動ブレーキ制御としては、上述の自動制動制御の他に、駆動輪がスリップしたのを検出したときに駆動輪に制動力を発生させて駆動輪スリップを防止するトルクスリップ制御や、車両が過オーバステア状態や過アンダステア状態となったときに、所望の輪に制動力を発生させて、車両をニュートラル状態に戻す方向にヨーモーメントを発生させる車両運動制御などを実行してもよい。
【００４１】
また、本実施の形態では、コントロールユニット１１において、流入弁５，アウト側ゲート弁３およびモータ８の故障の有無を判断に基づいて、ブレーキ回路１，２が高圧になる異常を検出し、この異常判断時に所定のフェイル作動（特許請求の範囲の異常対応作動）を行うフェイル制御（異常時制御）を実行しているもので、以下、これについて説明する。
【００４２】
コントロールユニット１１は、異常検出手段として、ソレノイドモニタ回路１５，１５ならびにモータモニタ回路（電流検出手段）１６が設けられている。
【００４３】
前記ソレノイドモニタ回路１５，１５は、流入弁５およびアウト側ゲート弁３のソレノイドＳＯＬに対する出力状態をモニタするものである。図４において、１１ｂは、ソレノイドＳＯＬの駆動・モニタ回路であって、この駆動・モニタ回路１１ｂには、ソレノイドＳＯＬに対して、ＯＮ／ＯＦＦの駆動信号を形成するＦＥトランジスタＦＥＴが設けられており、かつ、ＣＰＵ１１ａは、駆動・モニタ回路１１ｂに対してＨｉを出力したときにソレノイドＳＯＬに対してＯＦＦの駆動信号が形成され、一方、Ｌｏを出力したときにソレノイドＳＯＬに対してＯＮの駆動信号が形成されるよう構成されている。
【００４４】
したがって、アウト側ゲート弁３あるいは流入弁５のソレノイドＳＯＬに対する駆動・モニタ回路１１ｂに断線などの故障が生じてＣＰＵ１１ａからＬｏ出力状態になると、アウト側ゲート弁３あるいは流入弁５にＯＮの駆動信号が出力されることとなって、閉弁状態に維持されることになる。
そこで、本実施の形態では、流入弁５，アウト側ゲート弁３の断線チェックを、ＣＰＵ１１ａから出力される電圧値をモニタすることにより行い、断線発生と判断したときには、ソレノイドフェイル制御を実行する。
【００４５】
図５は、この流入弁５の断線チェックならびにソレノイドフェイル制御の流れを示している。
ステップ２０１では、流入弁５に対する出力がＯＦＦであるか否か、すなわち流入弁５に対して開弁指令状態であるか否か判断し、出力ＯＦＦの開弁指令状態である場合、ステップ２０２に進み、出力ＯＮの開弁非指令状態である場合ステップ２１０に進んで後述する断線フラグをクリアしさらにステップ２１１において、フェイルタイマＴｓｏｌ＝０とする。
【００４６】
ステップ２０２では、流入弁モニタ電圧Ｖｓｏｌを読み込み、続くステップ２０３において、流入弁モニタ電圧Ｖｓｏｌが、設定電圧ｍ＿Ｖｓｏｌよりも低いか否か判断し、Ｖｓｏｌ＜ｍ＿Ｖｓｏｌの場合はステップ２０４に進み、一方、Ｖｓｏｌ≧ｍ＿Ｖｓｏｌの場合はステップ２１０に進む。すなわち、流入弁５に対する出力をＯＦＦとする場合、ＣＰＵの出力は、Ｈｉとなっており、この時のモニタ電圧は、正常であれば設定電圧ｍ＿Ｖｓｏｌよりも高い値となる。したがって、Ｖｓｏｌ≧ｍ＿Ｖｓｏｌの場合は、正常と判断する一方、Ｖｓｏｌ＜ｍ＿Ｖｓｏｌであれば異常と判断する。
【００４７】
異常判断時に進むステップ２０４では、断線フラグをセットし、続くステップ２０５において断線フェイルタイマＴｓｏｌをインクリメントする。
さらに、ステップ２０６では、断線フェイルタイマＴｓｏｌが、第１設定値ｍ＿Ｔｓｏｌ１（例えば、１０ｍｓｅｃ程度の微少時間）以上か否か判定し、さらにステップ２０７において、断線フェイルタイマＴｓｏｌが、第２設定値ｍ＿Ｔｓｏｌ２（例えば、５００ｍｓｅｃ程度の複数回の制御を実行する短時間）以上か否か判定し、断線フェイルタイマＴｓｏｌが、第１設定値ｍ＿Ｔｓｏｌ１未満であれば、そのまま１回の流れを終え、断線フェイルタイマＴｓｏｌが、第１設定値ｍ＿Ｔｓｏｌ１以上かつ第２設定値ｍ＿Ｔｓｏｌ２未満であればステップ２０９に進んで、イン側ゲート弁９を閉弁させる仮フェイル作動を行い、断線フェイルタイマＴｓｏｌが、第２設定値ｍ＿Ｔｓｏｌ２以上であればステップ２０８に進んで、所定のソレノイドフェイル制御を実行する。ちなみに、このソレノイドフェイル制御としては、一例として、自動制動制御を中止して、アウト側ゲート弁３ならびに流入弁５を初期の開弁状態に戻すとともにモータ８を停止させてポンプ４の作動を停止させ、さらに流出弁６ならびにイン側ゲート弁９を所定時間だけ開弁させて吸入回路４ａを介してホイルシリンダＷＣのブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻してブレーキ回路１，２ならびにホイルシリンダＷＣを大気圧に戻し、かつ、ウォーニングランプや表示画面などにより自動制動制御を実行不能になったとともに、正常に制動を行えないおそれがあることを運転者に知らせる作動があげられる。
【００４８】
したがって、本実施の形態では、流入弁５に対するＣＰＵ１１ａのポート出力がＯＦＦであるとき上記断線チェックを行い、流入弁５のソレノイドＳＯＬに接続されている回路が断線した場合、電流値が異常に高くなるから、この電流値が異常に高い状態が、微少時間（１０ｍｓｅｃ）続けば、まず、電流値異常が約５００ｍｓｅｃ続くまでの間は、異常発生のおそれありと判断し、イン側ゲート弁９を閉弁させてポンプ４からのブレーキ液の供給を停止させ、ブレーキ回路１，２の内圧が上昇するのを抑える仮フェイル制御を実行する。
さらに、電流値異常が約５００ｍｓｅｃを越えて続けば、流入弁５に対する駆動電流出力系が断線しているとして、フェイル制御を実行し、ブレーキ回路１，２を大気圧に戻す。
よって、ブレーキ回路１，２が異常高圧になることがない。
【００４９】
次に、アウト側ゲート弁３の断線チェックならびにソレノイドフェイル制御について説明する。
図６は、このアウト側ゲート弁３の断線チェックならびにソレノイドフェイル制御の流れを示している。このフローチャートは、基本的には、図５に示した流入弁５の断線チェックと同様のもので、ステップ３０１では、アウト側ゲート弁３に対する出力がＯＦＦ（開弁指令状態）であるか否か判断し、出力ＯＦＦの場合ステップ３０２に進み、出力ＯＮの場合ステップ３１０に進んで後述する断線フラグをクリアしさらにステップ３１１において、フェイルタイマＴｓｏｌ＝０とする。
【００５０】
ステップ３０２では、ゲート弁モニタ電圧Ｖｇｖを読み込み、続くステップ３０３において、ゲート弁モニタ電圧Ｖｇｖが、設定電圧ｍ＿Ｖｇｖよりも低いか否か判断し、Ｖｇｖ＜ｍ＿Ｖｇｖの場合はステップ３０４に進み、一方、Ｖｇｖ≧ｍ＿Ｖｇｖの場合はステップ３１０に進む。すなわち、アウト側ゲート弁３に対する出力をＯＦＦとする場合、ＣＰＵ１１ａの出力は、Ｈｉとなっており、この時のモニタ電圧は、正常であれば設定電圧ｍ＿Ｖｇｖよりも高い値となる。したがって、Ｖｇｖ≧ｍ＿Ｖｇｖの場合は、正常と判断する一方、Ｖｇｖ＜ｍ＿Ｖｇｖであれば異常と判断する。
【００５１】
異常判断時に進むステップ３０４では、断線フラグをセットし、続くステップ３０５において断線フェイルタイマＴｇｖをインクリメントする。
さらに、ステップ３０６では、断線フェイルタイマＴｇｖが、第１設定値ｍ＿Ｔｇｖ１（例えば、１００ｍｓｅｃ程度の微少時間）以上か否か判定し、さらに、ステップ３０７において、断線フェイルタイマＴｇｖが、第２設定値ｍ＿Ｔｇｖ２（例えば、５００ｍｓｅｃ程度の短時間）以上か否か判定し、断線フェイルタイマＴｇｖが、第１設定値ｍ＿Ｔｇｖ１未満であれば、そのまま１回の流れを終え、断線フェイルタイマＴｇｖが、第１設定値ｍ＿Ｔｇｖ１以上かつ第２設定値ｍ＿Ｔｇｖ２未満であればステップ３０９に進んで、モータ８の駆動を停止させる仮フェイル作動を行い、断線フェイルタイマＴｇｖが、第２設定値ｍ＿Ｔｇｖ２以上であればステップ３０８に進んで、流入弁５の場合と同様のソレノイドフェイル作動を実行する。
【００５２】
したがって、本実施の形態では、アウト側ゲート弁３に対するＣＰＵ１１ａの出力がＯＦＦであるときに上記断線チェックを行い、アウト側ゲート弁３のソレノイドＳＯＬに接続されている回路が断線した場合、電流値が異常に高くなるため、電流値が異常に高い場合は、まず電流値異常が１００ｍｓｅｃを越えて５００ｍｓｅｃ未満までの間は、異常発生のおそれありと判断し、モータ８を停止させてポンプ４からのブレーキ液の供給を停止させ、ブレーキ回路１，２の内圧が上昇するのを抑える仮フェイル制御を実行する。
さらに、電流値異常が約５００ｍｓｅｃを越えて続けば、アウト側ゲート弁３に対する駆動電流出力系が断線しているとして、ソレノイドフェイル制御を実行してブレーキ回路１，２を大気圧に戻す。ちなみに、この場合、アウト側ゲート弁３が閉弁状態に維持されていても、上述したソレノイドフェイル制御により、ブレーキ回路１，２ならびにホイルシリンダＷＣ内のブレーキ液は、リターン通路１０ならびに吸入回路４ａを介してアウト側ゲート弁３よりも上流に戻されることになる。
【００５３】
なお、流入弁５とアウト側ゲート弁３とで、仮フェイル作動を実行するまでの時間が異なるのは、流入弁５の閉状態でロックした方が、ブレーキ回路１，２の圧力上昇が急速に行われるために、瞬時にこれに対応できるようにしたためである。
【００５４】
さらに、コントロールユニット１１は、上述の自動制動制御を実行するにあたり、以下に述べる吸収フェイル制御ならびにモータフェイル制御を実行する。
前記吸収フェイル制御は、各ブレーキ回路１，２にそれぞれ２個設けられている流入弁５，５のうちの１つを必ず開弁させておき、圧力が上昇した際には圧力変化をホイルシリンダＷＣで吸収するようにした制御である。
図７は、この吸収フェイル制御の流れを示すフローチャートであって、ステップ１０１では、自動制動制御中か否か判断し、自動制動制御中でなければステップ１０９に進んで制御を終了する。一方、自動制動制御中であれば、ステップ１０２に進んで各輪の目標液圧を算出する。
次に、ステップ１０３では、目標液圧と現在の液圧推定値とから、各弁３，５の指令値（駆動時間）を算出する。
【００５５】
次に、ステップ１０４では、左前輪の流入弁５を開弁する指令値が出されるか否かを判定し、この指令値が出される場合はステップ１０６に進み、出されない場合には、ステップ１０５に進む。
ステップ１０５では、左前輪と同じブレーキ回路１に設けられている右後輪の流入弁５に対して指令値が出されるか否かを判定し、出される場合には、ステップ１０６に進み、出されない場合にはステップ１０９に進んで制御を終了する。
すなわち、ステップ１０４，１０５では、ブレーキ回路１の流入弁５，５のいずれか一方が開弁されるか否かを判定し、いずれか一方が開弁される場合にはステップ１０６に進み、いずれも開弁されない場合には制御を終了するというものである。
【００５６】
ステップ１０６では、右前輪の流入弁５を開弁する指令値が出されるか否かを判定し、この指令値が出される場合はステップ１０８に進み、指令値が出されない場合には、ステップ１０７に進んで、右前輪と同じブレーキ回路２に設けられている左後輪の流入弁５に対して指令値が出されるか否かを判定し、指令値が出される場合には、ステップ１０８に進み、指令値が出されない場合にはステップ１０９に進んで制御を終了する。これらステップ１０６，１０７では、ブレーキ回路２の流入弁５，５のいずれか一方が開弁されるか否かを判定し、いずれか一方が開弁される場合にはステップ１０８に進み、いずれも開弁されない場合には制御を終了する。
【００５７】
ステップ１０８では、指令値にしたがって流入弁５を作動させる。すなわち、この図７に示すフローチャートに基づく制御により、自動制動制御時には、ブレーキ回路１，２のそれぞれにおいて、かならず１つの流入弁５は開弁されることになる。したがって、高剛性のブレーキ回路１，２に対して、これよりも剛性の低いホイルシリンダＷＣが接続されている状態を必ず形成することができる。したがって、後述するが、万が一、アウト側ゲート弁３の故障などでブレーキ回路１，２の内圧が高圧になる不具合が発生したときに、その圧力はホイルシリンダＷＣで吸収され、一瞬にしてブレーキ回路１，２が異常高圧となる不具合が発生することを防止することができる。
【００５８】
次に、モータフェイル制御について説明する。
本実施の形態では、上述したソレノイドフェイル制御および吸収フェイル制御に加え、例えばイン側ゲート弁９が開弁状態でロックするなどの不慮の故障によりブレーキ回路１，２の内圧が異常に上昇した場合のフェイル作動を行うようにしているもので、本実施の形態では、このような異常状態が発生した場合、ポンプ４の負荷が高まることからモータ８の負荷が高まって電流値が高まることに着目して、モータ８によるフェイル作動を行うようにしている。
前記モータモニタ回路１６は、図８に示すように、モータ８に流れる電流を検出してこの検出値をＣＰＵ１１ａに送るものである。また、ＣＰＵ１１ａにあっては、電流モニタ回路１６からの入力を受けて、アンド回路１７に出力を行うサブＣＰＵ（異常検出ユニット）１１ｄと、前記自動制動制御に基づいてモータ８に向けて駆動制御信号であるＨｉの信号をアンド回路１７に向けてＨｉ出力を行うメインＣＰＵ（駆動制御ユニット）１１ｅとが設けられている。また、アンド回路１７は、両ＣＰＵ１１ｄ，１１ｅからＨｉが出力されたときにモータ駆動回路１８に向けてモータ８を駆動させる信号を出力する。
【００５９】
ここで、サブＣＰＵ１１ｄがＨｉ出力を行う条件について説明する。
このサブＣＰＵ１１ｄによる制御は、請求項６に記載の発明に対応するものであって、図９に示すフローチャートに基づく制御を実行する。
ステップ５０１では、異常フラグが１にセットされているか否か判定し、異常フラグ＝１であればステップ５０８に進み、異常フラグ≠１であればステップ５０２に進む。
ステップ５０２では、電流モニタ回路１６から得られるモニタ電流値をＡ／Ｄ変換し、続くステップ５０３で、モニタ電流値Ｉｍｔｒが予め設定されたしきい値ｍ＿Ｉｍｔｒ以上であるか否か判定する。しきい値以上ｍ＿Ｉｍｔｒの異常時にはステップ５０４に進んで異常カウンタを１だけインクリーズさせ、しきい値ｍ＿Ｉｍｔｒ未満の正常時には、ステップ５０５に進んで異常カウンタをクリアする。
ステップ５０６では、異常カウンタがしきい値以上となったか否か、すなわち異常電流が所定時間以上検出されたか否か判定し、しきい値以上であればステップ５０７に進んで異常フラグを１にセットし、さらにアンド回路１７に向けて出力するポートの出力をＬｏとする。一方、電流値がしきい値に満たない場合、ならびに異常カウンタがしきい値に達しない場合には、ステップ５０９に進んでポート出力をＨｉとする。
【００６０】
したがって、モータ８に流れる電流が正常な範囲内であれば、サブＣＰＵ１１ｄからアンド回路１７に向けてＨｉが出力され、メインＣＰＵ１１ｅから駆動制御信号（Ｈｉ）が出力されたときには、アンド回路１７からモータ駆動回路１８に向けて駆動制御信号（Ｈｉ）が出力されてモータ８が駆動する。一方、モータ８に流れる電流が異常な状態が所定時間以上続けば、サブＣＰＵ１１ｄからアンド回路１７に向けての出力がＬｏとなり、メインＣＰＵ１１ｅから駆動制御信号（Ｈｉ）が出力されても、アンド回路１７からモータ駆動回路１８に向けて駆動制御信号（Ｈｉ）が出力されることはなくモータ８は駆動しない。
【００６１】
このように、モータ８に異常な電流が流れた場合、即座に異常と判断するのではなく、所定時間以上その異常電流が続いて異常と判断するため、誤判断を防止でき、また、一旦異常判断を行った後は、モニタ電流値が低下しても異常判断を続行するため、異常判断によりモータ８を停止したことによる電流の低下により異常解消と誤判断を行うことがない。このように誤判断を防止して、高い信頼性を得ることができる。
したがって、本実施の形態にあっては、流入弁５の断線による閉故障ならびにアウト側ゲート弁３の断線による閉故障以外の何らかの故障により、自動制動制御時に、ブレーキ回路１，２の圧力が異常に高圧になった場合には、以下のように作動する。
【００６２】
自動制動制御を実行した場合、イン側ゲート弁９を開弁するとともにモータ８を駆動させて、マスタシリンダＭＣからブレーキ回路１，２にブレーキ液を供給する。そして、アウト側ゲート弁３の開弁量を調整してホイルシリンダ圧を所望の圧に制御して所望の制動力を発生させている。
【００６３】
この自動制動制御時に、何らかの異常によりブレーキ液がブレーキ回路１，２に閉じこめられて高圧になろうとしたときには、本実施の形態では、まず、図７に示す制御に基づいてブレーキ回路１，２において、いずれかの流入弁５が開弁している。したがって、ブレーキ回路１，２が高圧になる場合、まず、ホイルシリンダＷＣにおいて圧力を吸収する変位が生じ、ブレーキ回路１，２を構成する高剛性の管路の部分が瞬時に破損するという不具合を防止することができる。
【００６４】
次に、ブレーキ回路１，２が高圧になるとポンプ４の負荷が大きくなって、モータ８に流れる電流値Ｉｍｔｒが高くなる。そこで、この電流値Ｉｍｔｒがしきい値ｍ＿Ｉｍｔｒを越え、さらにこのしきい値ｍ＿Ｉｍｔｒを越えた状態が所定時間以上継続されると、異常と判断してモータ８の駆動を停止させる。したがって、ブレーキ回路１，２が異常高圧となって破損することがない。
【００６５】
以上説明したように、本実施の形態にあっては、従来、アウト側ゲート弁３に対して並列に設けられていた高価なリリーフバルブを廃止した構成であるにも関わらず、コントロールユニット１１における異常判断ならびにこれに応じたフェイル制御により、ブレーキ回路１，２が異常高圧になるのを防止できる。そしてこのフェイル制御による作動は、プログラムならびに簡単な回路の追加により実施でき、従来よりも安価に構成することができる。よって、高圧リリーフバルブを廃止した従来よりも安価でまたブレーキユニットをコンパクトに構成可能な手段によりブレーキ回路１，２が異常高圧により破損するのを防止することができるという効果が得られる。
【００６６】
（実施の形態２）
実施の形態２は、モータフェイル制御の他の例である。なお、実施の形態２を説明するにあたり、実施の形態１との相違点についてのみ説明する。
【００６７】
このモータ８によるフェイル作動を示すのが、図１０のフローチャートで、ステップ４０１では、モータ８の電流値Ｉｍｔｒを読み込み、続くステップ４０２において、モータ８の電流値Ｉｍｔｒが予め設定されたしきい値ｍ＿Ｉｍｔｒよりも大きいか否か判断し、Ｉｍｔｒ≦ｍ＿Ｉｍｔｒの場合は、スタートに戻る。一方、ステップ４０２において、Ｉｍｔｒ＞ｍ＿Ｉｍｔｒの場合は、ステップ４０３に進んで、異常圧力と判断試、続くステップ４０４において、モータ８の駆動を停止させる。なお、前記しきい値ｍ＿Ｉｍｔｒは、自動制動制御が正常に行われているときには、流れることがなく、何らかの異常が発生して各ブレーキ回路１，２のいずれかが異常高圧となってポンプ４の負荷が大きくなったときに初めて流れる電流値に設定されている。ちなみに、本実施の形態では、電流値Ｉｍｔｒとしきい値ｍ＿Ｉｍｔｒとを比較するようにしているが、電流値Ｉｍｔｒの変化率を算出し、この変化率が所定値よりも大きいばあいに、すなわち所定よりも急激な圧力上昇時に異常と判断するようにしてもよい。
【００６８】
したがって、実施の形態１と同様に、モータ８に異常に高い電流が流れると、モータ８を停止して、ブレーキ回路１，２が高圧になるのが防止される。
【００６９】
（実施の形態３）
実施の形態３は、モータフェイル制御の実行を回路により行うようにした例である。なお、実施の形態３を説明するにあたり、実施の形態１との相違点についてのみ説明する。
【００７０】
図１１は、実施の形態３の要部を示す回路図であって、モータ８には、電流センサを内蔵したモータ駆動回路２１が接続されている。さらに、このモータ駆動回路２１とＣＰＵ１１ａとの間には、駆動制御用のノア回路２２と、２つのノア回路２３ａ，２３ｂを備えたラッチ回路２３と、過電流値すなわち前記しきい値ｍ＿Ｉｍｔｒよりも高い電流を検出したらＨｉ出力を行う比較器２４とが設けられている。
【００７１】
前記ノア回路２２は、ＣＰＵ１１ａのポートからＬｏ出力され、かつラッチ回路２３からもＬｏ出力されているときのみ、モータ駆動回路２１に向けてモータ８を駆動させる信号を出力する回路である。
【００７２】
前記ラッチ回路２３は、モータ８に過電流が流れたときにシステムを遮断する回路である。このラッチ回路２３の作動を図１２により経時的に示している。図１２において、Ａ〜Ｆの符号は、図１１に示す回路において付している符号位置の電位（Ｈｉ，Ｌｏ）に対応している。
モータ８を駆動させる前の初期リセット状態では、ＣＰＵ１１ａからの出力はＨｉとなっているとともにラッチ回路２３の出力がＬｏとなっていることから、ノア回路２２の出力がＬｏとなっており、この時、モータ８は停止している。
次に、ラッチ回路２３に接続されている時定数回路２５が充電を行う。この充電が終了すると、時定数回路２５の出力がＬｏとなって、過電流検知に対応した作動が実行可能な待機状態となる。
【００７３】
この待機状態にあっては、ＣＰＵ１１ａからの出力がＬｏとなると、モータ８を駆動させ、この出力をＨｉに戻すと、モータ８の駆動が停止する通常の制御が可能な状態である。
【００７４】
ここで、モータ８の駆動中に過電流が流れていることが検知されて、比較器２４の出力（図中Ｄ）がＨｉとなると、ラッチ回路２３が作動を開始し、まず、ノア回路２３ｂの出力（Ｂ）がＨｉからＬｏに変化する。この結果、ノア回路２３ａの出力（Ｃ）がＬｏからＨｉに変化し、ラッチ状態となる。その結果、ノア回路２２のノア条件が成立しなくなり、ＣＰＵ１１ａが駆動指令を行っていてもモータ８が駆動停止する。
また、このモータ８の駆動停止の結果、過電流を検出しなくなり、ノア回路２３ｂの入力（Ｄ）がＬｏとなるが、ラッチ回路２３にあっては、ノア回路２３ａの出力（Ｃ）がＬｏに保たれ、モータ８が駆動することはない。
【００７５】
この実施の形態２にあっても、実施の形態１と同様に、ブレーキ回路１，２の圧力が高くなることを防止することができるものであり、高圧リリーフバルブを有しない安価でコンパクトな構成でありながら、ブレーキ回路１，２が異常高圧になるのを防止することができるという効果が得られる。
【００７６】
以上図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定されるものではない。
例えば、実施の形態では、請求項３〜１０に記載の発明に対応して運転者の制動操作に応じて液圧が発生するマスタシリンダＭＣを有した構成を示したが、請求項２に記載したように、マスタシリンダＭＣを有さず、運転者が制動操作を行う部分とホイルシリンダＷＣとが完全に分離されており、制動操作を検出してその検出値に応じた制動力を発生させるブレーキバイワイヤ形式のブレーキ制御装置にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の全体構成を示す構成図である。
【図３】実施の形態１のブレーキ制御装置におけるコントロールユニットを示すブロック図である。
【図４】実施の形態１のブレーキ制御装置の要部を示す回路図である。
【図５】実施の形態１のブレーキ制御装置におけるソレノイド断線チェックの流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１のブレーキ制御装置におけるゲートバルブ断線チェックの流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１のブレーキ制御装置における流入弁開弁制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態１のブレーキ制御装置の要部を示す回路図である。
【図９】実施の形態１のブレーキ制御装置におけるモータフェイル制御の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施の形態２のモータフェイル制御の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施の形態３の要部の構成を示す回路図である。
【図１２】実施の形態３の作動を示す作動説明図である。
【符号の説明】
ａ    ホイルシリンダ
ｂ    主通路
ｃ    低圧回路
ｄ    電磁ゲート弁
ｆ    電磁ゲート弁
ｇ    制動制御手段
ｈ    異常検出手段
１    ブレーキ回路
２    ブレーキ回路
３    アウト側ゲート弁
３ａ    一方弁
４    ポンプ
４ａ    吸入回路
４ｂ    吸入回路
４ｃ    吐出回路
４ｄ    逆止弁
４ｐ    プランジャ
４ｒ    ポンプ室
５    流入弁
６    流出弁
７    リザーバ
８    モータ
９    イン側ゲート弁
１０    リターン通路
１１    コントロールユニット
１１ｂ    駆動・モニタ回路
１２    車輪速センサ
１３    走行状態検出手段
１５    ソレノイドモニタ回路
１６    電流モニタ回路
１７    アンド回路
１８    モータ駆動回路
２１    モータ駆動回路
２２    ノア回路
２３    ラッチ回路
２３ａ    ノア回路
２３ｂ    ノア回路
２３    前記ラッチ回路
２４    比較器
２５    時定数回路
ＢＰ    ブレーキペダル
Ｍ    モータ
ＦＥＴ    トランジスタ
Ｐ    ポンプ
ＲＥＳ    リザーバ
ＳＯＬ    ソレノイド
ＷＣ    ホイルシリンダ
【図１】
0003938830.tif 000002
【図２】
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【図３】
0003938830.tif 000004
【図４】
0003938830.tif 000005
【図５】
0003938830.tif 000006
【図６】
0003938830.tif 000007
【図７】
0003938830.tif 000008
【図８】
0003938830.tif 000009
【図９】
0003938830.tif 000010
【図１０】
0003938830.tif 000011
【図１１】
0003938830.tif 000012
【図１２】
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