(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により運転される先頭車に対し追従車が自動追従走行するように制御される、自動追従走行システムにおけるターンシグナル制御装置において、
前記先頭車は、
該先頭車のターンシグナルをオンオフ操作するターンシグナル操作部と、
該ターンシグナル操作部により操作された情報及びそのときの先頭車の位置情報を追従車に送る送信手段とを有し、
前記追従車は、
前記送信手段からの情報を受信する受信手段と、
該受信手段からの先頭車のターンシグナル操作及び位置に関する受信情報に基づき、当該追従車のターンシグナルを操作する操作信号を発するターンシグナル操作手段とを有し、
前記ターンシグナル操作手段は、前記受信手段から先頭車のターンシグナルが操作された旨の情報を受け取り、かつ、前記送られたターンシグナル操作時の先頭車の位置を追従車が通過したときに、ターンシグナルを操作する操作信号を発することを特徴とする自動追従走行システムにおけるターンシグナル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者により運転される先頭車に対し後続車（以下、追従車という）が自動追従走行するように制御される、自動追従走行システムにおけるターンシグナル制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、運転者により運転される有人の先頭車に対して複数の無人の追従車を自動追従走行させる自動追従走行システムが提案されている。この自動追従走行システムによれば、２台目以降の車両における運転時の省力化が図られる利点が得られる。
【０００３】
ところで、これまでの自動追従システムに用いられる車両にあっては、交差点上での右折時、左折時、あるいは複数車線上での車線変更時に、ターンシグナルを点滅させなければならない場合、ターンシグナルのオンオフ操作は運転者自身による人手操作に頼っていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来の自動追従走行システムにおけるターンシグナル制御にあっては、次の問題があった。
すなわち、一台の先頭車に対し単数あるいは複数の追従車が自動追従する隊列走行時に、車両が交差点を右折あるいは左折したり複数車線道路を車線変更する場合、先頭車の運転者がターンシグナルを点滅させる操作を行っても、先頭車のターンシグナルは点滅するものの、無人運転の追従車のターンシグナルは点滅しなかった。
【０００５】
そのため、歩行者や対向車の運転者にとって、例えば交差点において、隊列全体や各追従車の動向がわかりにくい点が指摘されていた。
また、隊列の後方を走行する車両の運転者にとって、前方を走る隊列末尾の車両が右折あるいは左折したり車線変更することを予期できない点が指摘されていた。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするとことは、隊列走行時において、無人運転の追従車のターンシグナルを、先頭車の運転者のターンシグナル操作に追従させて点滅させることができる自動追従走行システムにおけるターンシグナル制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、運転者により運転される先頭車に対し追従車が自動追従走行するように制御される、自動追従走行システムにおけるターンシグナル制御装置において、前記先頭車は、該先頭車のターンシグナルをオンオフ操作するターンシグナル操作部と、該ターンシグナル操作部により操作された情報を及びそのときの先頭車の位置情報を追従車に送る送信手段とを有し、前記追従車は、前記送信手段からの情報を受信する受信手段と、該受信手段からの先頭車のターンシグナル操作及び位置に関する受信情報に基づき、当該追従車のターンシグナルを操作する操作信号を発するターンシグナル操作手段とを有し、前記ターンシグナル操作手段は、前記受信手段から先頭車のターンシグナルが操作された旨の情報を受け取り、かつ、前記送られたターンシグナル操作時の先頭車の位置を追従車が通過したときに、ターンシグナルを操作する操作信号を発することを特徴とする。
【００１６】
この発明では、追従車が、受信手段を通じて先頭車のターンシグナルが操作された旨の情報を受け取ったときに、直ちに追従車のターンシグナルを点滅あるいは点滅終了するのではなく、ターンシグナル操作を行った先頭車の位置を追従車が通過したときに、つまり先頭車がターンシグナル操作した位置と同じ位置に追従車が至ったときに、ターンシグナルを操作する。
【００１７】
ただし、この発明では、ターンシグナル操作を行った先頭車の位置を追従車側が割り出して設定するのではなく、先頭車がターンシグナルの操作情報を追従車に送信する際、ターンシグナル操作を行ったときの先頭車の位置も同時に送信する。このため、追従車側はターンシグナル操作を行ったときの先頭車の位置を割り出す演算をする必要がなく、その分、制御が簡単になる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。本発明の実施の形態を説明する前に、本発明の前提技術となる参考例１、２、３についてそれぞれ説明する。
＜参考例１＞
図１（ａ）（ｂ）は隊列追従走行を行う電動車両の走行状態を表している。電動車両は、運転者が運転する先頭車１とそれに続く追従車２、２（単数と複数の場合があるが、ここでは追従車が２台ある場合を示す）に分かれる。
【００１９】
図３に、前記先頭車１と追従車２はそれぞれ電機モータを駆動源とする電動車両であり、これらは、有人走行及び無人走行が可能なように構成されており、バッテリからの電力が、駆動力用の制御ＥＣＵ（electronic control unit）を介して制御されるモータに供給され、モータの回転により駆動輪が回転されて走行されるようになっている。
【００２０】
また、先頭車１と追従車２の電動車両には、前記駆動力用の制御ＥＣＵとは別に走行用の全体的な制御を行う制御ＥＣＵ１０が設けられている。なお、ここで示す車両は、先頭車用あるいは追従車用の車両と区別することなく、先頭車としての機能及び追従車としての機能双方を、持ち合わせている。したがって、前記制御ＥＣＵ１０も先頭車としての制御機能及び追従車としての制御機能双方を持ち合わせている。
【００２１】
図２に示すように、この制御ＥＣＵ１０には、ターンシグナル１１、該ターンシグナル１１を点滅操作するためのスイッチ１２、ステアリングの操作量である蛇角を検出する舵角センサ１３、車両の横方向（操舵方向）の角速度を検出するヨーレートセンサ１４、自車の現在地（緯度経度）を測位するＧＰＳセンサ１５、自車の車速を検出する車速センサ１６等がそれぞれ接続されている。
ＧＰＳセンサ１５には、ＧＰＳ衛星からの電波を受信するＧＰＳアンテナ１７が接続されている。なお、ヨーレートセンサ１４及び車速センサ１６等は追従車２の自動追従走行の制御のためにも使用される。
【００２２】
前記ＧＰＳセンサ１５は、位置の検出精度が１ｍ程度と低いため、隊列走行時における走行制御（フィードバック制御とフィードフォワード制御）用としては使用しない。隊列が利用可能な範囲内のどの位置に存在するのかをセンターが確認するため、及び音声案内用スピーカのついたナビゲーション装置を構成する表示装置の地図上に自車位置を表示する等のため等に使用される。
なお、ＧＰＳセンサ１５を、後述する所定の先頭車位置に追従車２が至ったことを検出する場合に用いても良く、また、同じ目的に前記車速センサ１６の検出値の積分したものを用いても良い。
隊列走行時における走行制御のための位置及び方位の計測は各追従車２に搭載されるレーザレーダ等の相対位置センサ１８により行われる。例えば、レーザレーダを用いる場合には、そこから、先頭車１及び追従車２のそれぞれ後面に貼り付けられたリフレクタ１８ａに向けてレーザ光が発せられ、その反射光から追従車とその前方を走行する前走車との距離及び方向（角度）がそれぞれ測定できるようになっている。
【００２３】
前記制御ＥＣＵ１０には、無線通信機２０が接続されており、ターンシグナルに関する情報（左右のターンシグナルのオンオフ操作情報及び／またはそのときの先頭車１の位置情報）が、無線アンテナ２１を介して先頭車１から追従車２へ送信されるようになっている。
また、この無線通信機２０は、ターンシグナルに関する情報他、隊列走行の自動運転に関する制御データ（先頭車１で検出された軌跡データ（自車位置（Ｘ、Ｙ）と方向θ、アクセル操作量、ブレーキ操作量、ステアリング操作量等）が先頭車１から追従車２へ送信する際に、また、追従車２から該追従車２の運転状態を先頭車２へ送信する際にも使用される。
【００２４】
また、制御ＥＣＵ１０には追従車２として用いられるときに利用されるターンシグナル操作手段２３が備えられている。ターンシグナル操作手段２３は、前記無線通信機２０を介して受け取る、先頭車１のターンシグナルに関する受信情報に基づき、追従車２の前記先頭車と同じ方向（右方あるいは左方）のターンシグナル１１をオンオフ操作する操作信号を、ターンシグナル１１へ発するものである。
前記制御ＥＣＵ１０からは走行モータ、電動パワーステアリング、電動ブレーキ装置（共に図示略）へそれぞれ制御信号が送られ、隊列走行を実効できるようになっている。
具体的には、先頭車１では、運転者のアクセル、ブレーキ、ステアリング操作量に応じ、制御ＥＣＵからの制御信号により走行モータ、電動パワーステアリング、電動ブレーキが制御される。また、ヨーレートセンサ１４、ＧＰＳセンサ１５、車輪速センサ１６で当該先頭車１の車両位置が検出される。
先頭車１のアクセル、ブレーキ、ステアリング操作量及び先頭車の位置情報は、無線通信機２０を介して各追従車２に送られる。
追従車２では、先頭車１から送信されたアクセル、ブレーキ、ステアリング操作量、車両位置、及び相対位置センサであるレーザレーダ１３により検出した自車と前走車間の位置情報に応じ、制御ＥＣＵ１０から発せられる制御信号により、走行モータ、電動パワーステアリング、電動ブレーキが制御されるようになっている。
このターンシグナル操作手段の詳しい説明は、後述する作用の説明で明らかにする。
【００２５】
次に、上記構成の自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置の作用について説明する。
【００２６】
図１に示すように、隊列走行する車両が交差点を右に曲がる場合を例にとって説明すると、まず、先頭車１の運転者が交差点にさしかかる前にターンシグナルスイッチ１２をオンにする（図３におけるステップ１）。このときのスイッチ１２から発せられるターンシグナルのオン信号（Ｒ）は制御ＥＣＵ１０に入力される（ステップ２）。そして、制御ＥＣＵ１０から、ターンシグナル１１をオン操作する信号が発せられ、これに基づき、先頭車の右側のターンシグナル１１が点滅する。
一方、制御ＥＣＵ１０は前記オン信号を検出すると、前記ターンシグナル１１をオン操作する信号を発するとともにターンシグナルの操作情報（Ｒ）を作成し、該操作情報を無線通信機２０及び無線アンテナ２１を介して追従車に送信する（ステップ３）。
なお、このターンシグナルの操作情報は、隊列走行の自動運転に関する制御データとともに送信してもよく、勿論単独で送信してもよい。
【００２７】
追従車２では、無線アンテナ２１及び無線通信機２０を介して先頭車１のターンシグナルに関する操作情報が受信され、制御ＥＣＵ１０に入力される（ステップ４）。制御ＥＣＵ１０では、先頭車１のターンシグナルに関する操作情報を受信すると、それに基づき、ターンシグナル操作手段２３からターンシグナルの信号（Ｒ）を出力し（ステップ５）、右側のターンシグナル１１を点滅させる。
【００２８】
その後、先頭車が交差点を右折し終えると、先頭車１の運転者はターンシグナルスイッチ１をオフ操作する（ステップ６）。このとき、運転者の手動のオフ操作に代わり、蛇角センサによりステアリングが中立位置に至ったことを検知してターンシグナルスイッチを自動的にオフ操作する、いわゆるオートキャンセルによりオフ操作してもよい。
このとき、スイッチ１から発せられるターンシグナルのオフ信号（Ｒ）は制御ＥＣＵ１０に入力される（ステップ７）。そして、制御ＥＣＵ１０から、ターンシグナル１１をオフ操作する信号が発せられ、これに基づき、先頭車１の右側のターンシグナル１１の点滅は終了する。
制御ＥＣＵ１０は、前記ターンシグナル１１をオフ操作する信号を発するとともに、ターンシグナルのオフ操作情報（Ｒ）を作成し、このオフ操作情報を無線通信機２０及び無線アンテナ２１を介して追従車２に送信する（ステップ８）。
【００２９】
追従車２では、無線アンテナ２１及び無線通信機２０を介してこのオフ操作情報を受信し、制御ＥＣＵ１０に入力される（ステップ９）。制御ＥＣＵ１０では、先頭車１のターンシグナルのオフ操作情報を受信すると、それに基づき、ターンシグナル操作手段２３から右側のターンシグナルのオフ信号（Ｒ）を出力し、同ターンシグナル１１の点滅を終了させる（ステップ１０）。
【００３０】
上記ターンシグナルの制御装置によれば、先頭車１のターンシグナル１１のオンオフ操作に合わせて、自動的に追従車２のターンシグナル１１がオンオフ操作されることとなり、歩行者や対向車の運転者からは、隊列全体や各追従車の動向がきわめてわかりやすくなる。
また、隊列の後方を走行する車両の運転者からは、前方を走る隊列末尾の車両が右折あるいは左折したりするのを予期することができ、また、車線変更することも同様に予期できることとなった。
【００３１】
＜参考例２＞
前記参考例１では、追従車２のターンシグナル１１の操作は先頭車１と同じタイミングで行われる。そのため、追従車２の方向指示が適切な位置で行わない場合がある。例えば、先頭車１が交差点を曲がり終えて運転者がターンシグナル１１をオフ操作したとき（オートキャンセルの場合も含む）、追従車がまだ交差点にさしかかっていない場合あるいは交差点を曲がっている途中段階の場合でも、追従車２のターンシグナル１１は交差点を曲がる前にオフ操作されてしまうおそれがある。これでは、隊列の後方を走行する車両の運転者等に適切な情報を送ることができない。
【００３２】
そこで、この参考例２では、ターンシグナルをオフ操作する操作信号を発するとき、特殊タイミングで発するようにしたターンシグナル操作手段２３を有することを特徴とする。
すなわち、参考例２の追従車のターンシグナル操作手段２３は、前記無線通信手段２０から先頭車のターンシグナルがオフ操作された旨の情報を受け取り、かつ、追従車２が曲線走行から直線走行へ移行したことを条件として、ターンシグナル１１をオフ操作する操作信号を発することとした。
【００３３】
具体的には、蛇角センサ１３によってステアリングの蛇角を検出しており、ステアリングが右側あるいは左側へ操作された後、該ステアリングが中点に復帰したことを前記蛇角センサ１３が検知したり、ヨーレートセンサ１４の出力から追従車２が曲線走行から直線走行へ移行したこと検知すること、並びに、前記受信手段から先頭車のターンシグナルがオフ操作された旨の情報を受け取ることの２つの条件を満足することにより旋回が終了したと判断し、追従車２のターンシグナル１１をオフ操作する操作信号を発することとした。
なお、具体的な制御ブロックの概要は、前記第１の実施の形態の図２で説明したものと同様であるので、ここでは、ターンシグナル操作手段２３以外の構成要素の説明については省略する。
【００３４】
次に、参考例２の構成の自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置の作用について図４、図５を参照しながら説明する。
【００３５】
図４に示すように、隊列走行する車両が交差点を右に曲がる場合を例にとって説明すると、まず、先頭車の運転者が交差点にさしかかる前にターンシグナルスイッチ１をオンにする（ステップ１１）。このときのスイッチ１から発せられるターンシグナルのオン信号（Ｒ）は制御ＥＣＵ１０に入力され（ステップ１２）、制御ＥＣＵ１０から、ターンシグナル１１をオン操作する信号が発せられて、先頭車の右側のターンシグナル１１は点滅する。また、制御ＥＣＵ１０では、前記オン信号を検出すると、ターンシグナルの操作情報（Ｒ）を作成し、無線通信機２０及び無線アンテナ２１を介して追従車に送信する（ステップ１３）。
【００３６】
そして、追従車２では、無線アンテナ２１及び無線通信機２０を介して先頭車１のターンシグナルに関する操作情報が受信されて制御ＥＣＵ１０に入力され（ステップ１４）、追従車２の制御ＥＣＵ１０では、先頭車のターンシグナルに関する操作情報を受信すると、それに基づき、ターンシグナル操作手段２３からターンシグナルの信号（Ｒ）を出力し（ステップ１５）、右側のターンシグナル１１を点滅させる。
以上のターンシグナルのオン操作は前記参考例１と同様である。
【００３７】
一方、先頭車１が交差点を右折し終えると、先頭車１の運転者はターンシグナルスイッチ１を例えばオートキャンセルでオフ操作する（ステップ１６）。このとき、スイッチ１から発せられるターンシグナルのオフ信号（Ｒ）は制御ＥＣＵ１０に入力され（ステップ１７）、そして、制御ＥＣＵ１０から、ターンシグナル１１をオフ操作する信号が発せられ、これに基づき、先頭車の右側のターンシグナル１１の点滅は終了する。
制御ＥＣＵ１０は、前記オフ信号を検出すると、ターンシグナルのオフ操作情報（Ｒ）を作成し、無線通信機２０及び無線アンテナ２１を介して追従車２に送信する（ステップ１８）。
【００３８】
追従車２では、無線通信機２０等を介して先頭車１のターンシグナルのオフ操作情報が受信され、制御ＥＣＵ１０に入力される（ステップ１９）。追従車２の制御ＥＣＵ１０では、単に、先頭車１のターンシグナルのオフ操作情報を受信した時点では、自車のターンシグナルオフ操作信号を発することなくそのまま保留する（ステップ２０）。そして、このように先頭車１のターンシグナルのオフ操作情報を受信し、かつ、追従車２のステアリングが中点に復帰したという２つの条件を満足して初めて、ターンシグナル１１をオフ操作する操作信号を出力し、右側のターンシグナル１１の点滅を終了させる（ステップ２２）。
なお、追従車２のステアリングが中点に復帰したことを検知する代わりに、ヨーレートセンサ１４の出力から追従車２が曲線走行から直線走行へ移行したと判断できたことであってもよい。
【００３９】
これにより、追従車２は、先頭車１と同時にターンシグナルをオン操作するが、
先頭車１と同時にターンシグナルをオフ操作することはなく、追従車２が交差点を曲がり終わった時点ではじめてオフ操作する。
【００４０】
＜参考例３＞
前記参考例１、２では、追従車２のターンシグナルのオン操作は先頭車１と同じタイミングで行われる。そのため、追従車２の方向指示が適切な位置で行わない場合がある。例えば、先頭車１が交差点にさしかかり運転者がターンシグナルをオン操作したとき、隊列が長い場合などは、後方の追従車は、交差点まで長い距離を残しているにも拘わらず、ターンシグナルを早く出しすぎてしまうこととなる。これでは、隊列の後方を走行する車両の運転者等に適切な情報を送ることができない。
【００４１】
そこで、この参考例３では、ターンシグナルを操作する操作信号を発するとき、特殊タイミングで発するようにしたターンシグナル操作手段２３を有することを特徴とする。
すなわち、参考例３の追従車のターンシグナル操作手段２３は、前記無線通信機２０から先頭車のターンシグナルが操作された旨の情報を受け取り、かつ、該情報を受け取ったときの先頭車１の位置を追従車２が通過したときに、ターンシグナルを操作する操作信号を発することとした。この操作は、オン操作、オフ操作ともに適用可能である。
【００４２】
具体的には、隊列走行する追従車２は、基本的に先頭車１の走行軌跡を保持しており、この軌跡をトレースすることで追従走行している。そこで、先頭車１のターンシグナルが操作された旨の情報を受け取ったとき、追従車２は保持している先頭車１の走行軌跡からターンシグナルを操作した位置を判断し、追従車２がその地点を通過したときに、ターンシグナル１１を操作する操作信号を発することとした。
なお、この参考例においても、具体的な制御ブロックの概要は、前記参考例１の図２で説明したものと同様であるので、ここでは、ターンシグナル操作手段２３以外の構成要素の説明について省略する。
【００４３】
次に、参考例３の構成の自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置の作用について図６〜図８を参照しながら説明する。
【００４４】
図６、図７に示すように、隊列走行する車両が交差点を右に曲がる場合を例にとって説明すると、まず、先頭車１の運転者がターンシグナルスイッチ１をオンにすると（ステップ３１）。このときのスイッチ１から発せられるターンシグナルのオン信号（Ｒ）は制御ＥＣＵ１０に入力され（ステップ３２）、制御ＥＣＵ１０から、ターンシグナル１１をオン操作する信号が発せられて、先頭車の右側のターンシグナル１１は点滅する。また、制御ＥＣＵ１０では前記オン信号を検出すると、ターンシグナルの操作情報（Ｒ）を作成し、無線通信機２０及び無線アンテナ２１を介して追従車に送信する（ステップ３３）。
【００４５】
そして、追従車２では、無線アンテナ２１及び無線通信機２０を介して先頭車１のターンシグナルに関するオン操作情報が受信されて制御ＥＣＵ１０に入力される（ステップ３４）。制御ＥＣＵ１０では、先頭車１のターンシグナルがオン操作された旨の情報を受け取ったとき、車車間通信で送られる先頭車１の走行軌跡から先頭車１がターンシグナルをオン操作した位置を設定する（ステップ３５）。その後、追従車２がその設定した地点を通過したときに、それを追従車２の内部に組み込まれた位置センサ（例えば、ＧＰＳセンサ１５、車速センサ１６、、レーザレーダ等の相対位置センサ１８、ジャイロセンサ等）が検知し（ステップ３６）、該検知信号に基づきターンシグナル１１をオン操作する操作信号（Ｒ）を発し（ステップ３７）、右側のターンシグナル１１を点滅させる。
【００４６】
一方、先頭車が交差点を右折し終えると、先頭車１の運転者はターンシグナルスイッチ１を例えばオートキャンセルでオフ操作する（ステップ３８）。このとき、スイッチ１から発せられるターンシグナルのオフ信号（Ｒ）は制御ＥＣＵ１０に入力され（ステップ３９）、そして、制御ＥＣＵ１０から、ターンシグナル１１をオフ操作する信号が発せられ、これに基づき、先頭車１の右側のターンシグナル１１の点滅が終了する。
一方、制御ＥＣＵ１０は前記オフ信号を検出すると、ターンシグナルのオフ操作情報（Ｒ）を作成し、無線通信機２０及び無線アンテナ２１を介して追従車２に送信する（ステップ４０）。
【００４７】
追従車２では、無線通信機２０等を介して先頭車のターンシグナルのオフ操作情報が受信され、制御ＥＣＵ１０に入力される（ステップ４１）。制御ＥＣＵ１０では、先頭車１のターンシグナルがオフ操作された旨の情報を受け取ったとき、内部に保持している先頭車１の走行軌跡から先頭車１がターンシグナルをオフ操作した位置を設定する（ステップ４２）。その後、追従車２がその設定した地点を通過したときに、それを追従車２の内部位置センサが検知し（ステップ４３）、該検知信号に基づきターンシグナル１１をオン操作する操作信号（Ｒ）を発し、右側のターンシグナル１１を点滅を終了させる（ステップ４４）。
【００４８】
これにより、追従車２は、先頭車１と同様に追従車自身が交差点に侵入するときにターンシグナルをオン操作し、また、自車が交差点を曲がり終わった時点でオフ操作する。
【００４９】
＜本発明の実施の形態＞
前記参考例３では、追従車２のターンシグナル操作手段２３が、前記無線通信機２０から先頭車のターンシグナルが操作された旨の情報を受け取ったときの先頭車１の位置を設定し、この位置を追従車２が通過したときにターンシグナルを操作する操作信号を発することとしたが、この本発明の実施の形態では、先頭車１から追従車２に送るターンシグナルに関する送信情報中に、あらかじめ先頭車１のターンシグナルを操作したときの位置情報も含ませる。したがって、追従車２のターンシグナル操作手段２３では、前記受信手段（無線通信機２０）から先頭車１のターンシグナルが操作された旨の情報を受け取り、かつ、前記送られたターンシグナル操作時の先頭車１の位置を追従車２が通過したときに、ターンシグナルを操作する操作信号を発することとした。
【００５０】
ここで、先頭車１の位置情報とは、先頭車１の軌跡データ（航続距離、座標値など）またはＧＰＳセンサ１５による測位データなどである。
なお、この実施形態においても、具体的な制御ブロックの概要は、前記参考例１の図２で説明したものと同様であるので、ここでは、先頭車１の発信装置及びターンシグナル操作手段２３以外の構成要素の説明について省略する。
【００５１】
次に、本発明の実施の形態の構成の自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置の作用について図９〜図１１を参照しながら説明する。
【００５２】
図１０、図１１に示すように、隊列走行する車両が交差点を右に曲がる場合を例にとって説明すると、まず、先頭車１の運転者がターンシグナルスイッチ１をオンにすると（ステップ５１）。このときのスイッチ１から発せられるターンシグナルのオン信号（Ｒ）は制御ＥＣＵ１０に入力され（ステップ５１）、制御ＥＣＵ１０から、ターンシグナル１１をオン操作する信号が発せられて、先頭車１の右側のターンシグナル１１は点滅する。また、制御ＥＣＵ１０では前記オン信号を検出すると、ターンシグナルの操作情報（Ｒ）並びにターンシグナルをオン操作したときの先頭車１の位置情報をそれぞれ作成し、無線通信機２０及び無線アンテナ２１を介して追従車に送信する（ステップ５３）。
【００５３】
そして、追従車２では、無線アンテナ２１及び無線通信機２０を介して先頭車１のターンシグナルに関するオン操作情報並びに位置情報が受信されて制御ＥＣＵ１０に入力される（ステップ５４）。制御ＥＣＵ１０では、先頭車１のターンシグナルがオン操作された旨の情報及び前記先頭車１の位置情報を受け取ったとき、内部に保持している先頭車１の走行軌跡上で先頭車１がターンシグナルをオン操作した位置を設定する（ステップ５５）。その後、追従車２がその設定した地点を通過したときに、それを追従車２の内部位置センサが検知し（ステップ５６）、該検知信号に基づきターンシグナル１１をオン操作する操作信号（Ｒ）を発し（ステップ５７）、右側のターンシグナル１１を点滅させる。
【００５４】
一方、先頭車１が交差点を右折し終えると、先頭車１の運転者はターンシグナルスイッチ１を例えばオートキャンセルでオフ操作する（ステップ５８）。このとき、スイッチ１から発せられるターンシグナルのオフ信号（Ｒ）は制御ＥＣＵ１０に入力され（ステップ５９）、そして、制御ＥＣＵ１０から、ターンシグナル１１をオフ操作する信号が発せられ、これに基づき、先頭車１の右側のターンシグナル１１の点滅は終了する。
一方、制御ＥＣＵ１０は前記オフ信号を検出すると、ターンシグナルのオフ操作情報（Ｒ）を作成し、並びにターンシグナルをオン操作したときの先頭車１の位置情報をそれぞれ作成し、無線通信機２０及び無線アンテナ２１を介して追従車２に送信する（ステップ６０）。
【００５５】
追従車２では、無線通信機２０等を介して先頭車１のターンシグナルのオフ操作情報並びに先頭車１の位置情報が受信され、制御ＥＣＵ１０に入力される（ステップ６１）。制御ＥＣＵ１０では、先頭車１のターンシグナルがオフ操作された旨の情報及び先頭車の位置情報を受け取ったとき、内部に保持している先頭車１の走行軌跡から先頭車１がターンシグナルをオフ操作した位置を設定する（ステップ６２）。その後、追従車２がその設定した地点を通過したときに、それを追従車２の内部位置センサが検知し（ステップ６３）、該検知信号に基づきターンシグナル１１をオン操作する操作信号（Ｒ）を発し、右側のターンシグナル１１を点滅を終了させる（ステップ６４）。
【００５６】
これにより、追従車２は、先頭車１と同様に追従車自身が交差点に侵入するときにターンシグナルをオン操作し、また、自車が交差点を曲がり終わった時点でオフ操作する。
【００５７】
なお、上記実施の形態で表したものはあくまで本発明の例示であり、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、上記の実施の形態では、交差点を例に挙げ、隊列走行時の無人運転の追従車のターンシグナル操作を、有人の先頭車のターンシグナル操作に追従させる例について説明したが、これは、複数斜線道路における車線変更時にも適用化のである。
【００５８】
その場合、図１２に示すように、追従車が、先頭車からターンシグナルに関する操作情報を受信し（ステップ７１）、自車に組み込んであるＮＡＶＩの地図データから道路情報を取得し（ステップ７２）、自車が交差点付近に位置するか否か判断し（ステップ７３）、交差点付近であると判断するとき、本発明の実施の形態で説明したように、先頭車が操作した地点でターンシグナル操作を作動するよう制御し（ステップ７４）、自車が交差点付近にいないと判断するとき、単なる車線変更であると認定し、先頭車と同時にターンシグナルを作動するように制御してもよい。
【００６１】
【発明の効果】
本発明に係る自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置によれば、追従車が、受信手段を通じて先頭車のターンシグナルが操作された旨の情報を受け取ったときに、直ちに追従車のターンシグナルを点滅あるいは点滅終了するのではなく、ターンシグナル操作を行ったときの先頭車の位置を追従車が通過したときに、つまり先頭車がターンシグナル操作した位置と同じ位置に追従車が至ったときに、ターンシグナルをオンオフ操作して点滅及び終了させることとなる。
これにより、追従車は、先頭車と同様に、追従車自体が交差点に侵入するときにターンシグナルをオン操作し、また、交差点を曲がり終わったときにオフ操作することができる。
従って、隊列が長い場合などは、後方の追従車は、交差点まで長い距離を残しているにも拘わらず、ターンシグナルを早く出しすぎたり、交差点にさしかかっていないのにターンシグナルの点滅を終了したりすることがなくなる。
加えて、追従車側はターンシグナル操作を行ったときの先頭車の位置を割り出す演算をする必要がなく、その分、制御が簡単になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  （ａ）、（ｂ）は参考例１による自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置より追従走行を行う状況を示す経時的な概略平面図である。
【図２】  同、自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置のブロック図である。
【図３】  同、自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置レーダ装置の処理を示すフローチャートである。
【図４】  （ａ）〜（ｃ）は参考例２による自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置より追従走行を行う状況を示す経時的な概略平面図である。
【図５】  同、自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置レーダ装置の処理を示すフローチャートである。
【図６】  （ａ）〜（ｃ）は参考例３による自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置より追従走行を行う状況を示す経時的な概略平面図である。
【図７】  （ｄ）〜（ｆ）は同、自動追従システムのおけるターンシグナル制御装置より追従走行を行う状況を示す経時的な概略平面図である。
【図８】  同、自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置レーダ装置の処理を示すフローチャートである。
【図９】  （ａ）〜（ｃ）は本発明の実施の形態による自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置より追従走行を行う状況を示す経時的な概略平面図である。
【図１０】  （ｄ）〜（ｆ）は同、自動追従システムのおけるターンシグナル制御装置より追従走行を行う状況を示す経時的な概略平面図である。
【図１１】  同、自動追従システムにおけるターンシグナル制御装置レーダ装置の処理を示すフローチャートである。
【図１２】  本発明の変形例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１……前走車、２……追従車、１１……ターンシグナル、１２……ターンシグナルスイッチ（ターンシグナル操作部）、１３……蛇角センサ、１４……ヨーレートセンサ、１５……ＧＰＳセンサ、２０……無線通信機（送信手段、発信手段）、２３……ターンシグナル操作手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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