(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ倍力装置と、踏込み時にこのブレーキ倍力装置の入力軸を前進させて該ブレーキ倍力装置を作動させるブレーキペダルと、このブレーキペダルの踏込みなしに上記ブレーキ倍力装置を作動させる自動ブレーキ作動機構と、上記ブレーキ倍力装置がブレーキペダルの踏込みなしに作動されたことを検出する検出スイッチとを備えた自動ブレーキ装置において、
上記入力軸とブレーキペダルとを少なくとも上記検出スイッチの作動ストローク量だけ相対変位可能に連結するとともに、上記検出スイッチを上記入力軸又はブレーキペダルに取付け、上記ブレーキペダルが踏込まれた際には該ブレーキペダルを入力軸に対する前進位置に保持させ、また自動ブレーキ時にブレーキペダルが入力軸に対して上記前進位置から後退されたら上記検出スイッチでそれを検出させることを特徴とする自動ブレーキ装置の自動作動検出装置。
【請求項２】
上記入力軸にクレビスが取付けられ、このクレビスに長孔が形成されるとともに上記ブレーキペダルにピンが設けられ、このピンは上記長孔内に係合されて入力軸とブレーキペダルとの一定範囲内の相対変位を許容し、さらに上記クレビスに検出スイッチが取付けられ、該検出スイッチの接触子が上記ピンに当接して作動されることを特徴とする請求項１に記載の自動ブレーキ装置の自動作動検出装置。
【請求項３】
上記入力軸とブレーキペダルとの間にばねが弾装され、このばねは入力軸をブレーキペダルに対して前進させる方向に付勢していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動ブレーキ装置の自動作動検出装置。
【請求項４】
ブレーキペダルを非作動位置に保持するペダルリターンスプリングは設けられておらず、ブレーキ倍力装置を構成するバルブボデイ内に設けられて入力軸を非作動位置に保持するバルブリターンスプリングが該入力軸とブレーキペダルとを非作動位置に保持することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の自動ブレーキ装置の自動作動検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルの踏込みなしにブレーキ倍力装置を作動させることができる自動ブレーキ装置に関し、より詳しくは、その自動ブレーキの作動を検出する自動ブレーキ装置の自動作動検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動ブレーキ装置として、ブレーキ倍力装置と、踏込み時にこのブレーキ倍力装置の入力軸を前進させて該ブレーキ倍力装置を作動させるブレーキペダルと、このブレーキペダルの踏込みなしに上記ブレーキ倍力装置を作動させる自動ブレーキ作動機構と、上記ブレーキ倍力装置がブレーキペダルの踏込みなしに作動されたことを検出する検出スイッチとを備えたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記検出スイッチはブレーキ倍力装置のバルブボデイ内に収容されているが、該検出スイッチをバルブボデイ内に収容するためには、通路構成の見直しや隣接部品の形状変更等が必要となり、検出スイッチの収容スペースを確保するのが困難であった。
また収容スペースを確保することができてもそのスペースは僅かなものとなるので、特別に小型の検出スイッチが必要となり、それによりコストが高くなり、また組立て性も良好とはいえなかった。
本発明はそのような事情に鑑み、検出スイッチとして特別に小型のものが要求されることがなく、しかも容易にその取付けスペースを確保することができる自動ブレーキ装置の自動作動検出装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
すなわち本発明は、ブレーキ倍力装置と、踏込み時にこのブレーキ倍力装置の入力軸を前進させて該ブレーキ倍力装置を作動させるブレーキペダルと、このブレーキペダルの踏込みなしに上記ブレーキ倍力装置を作動させる自動ブレーキ作動機構と、上記ブレーキ倍力装置がブレーキペダルの踏込みなしに作動されたことを検出する検出スイッチとを備えた自動ブレーキ装置において、
上記入力軸とブレーキペダルとを少なくとも上記検出スイッチの作動ストローク量だけ相対変位可能に連結するとともに、上記検出スイッチを上記入力軸又はブレーキペダルに取付け、上記ブレーキペダルが踏込まれた際には該ブレーキペダルを入力軸に対する前進位置に保持させ、また自動ブレーキ時にブレーキペダルが入力軸に対して上記前進位置から後退されたら上記検出スイッチでそれを検出させるようにしたものである。
上記構成によれば、入力軸とブレーキペダルとは少なくとも検出スイッチの作動ストローク量だけ相対変位可能となっており、自動ブレーキ時にブレーキペダルが入力軸に対して前進位置から後退されたら上記検出スイッチでそれを検出させることができる。
他方、通常のブレーキ時には、ブレーキペダルが踏込まれると該ブレーキペダルが入力軸を前進させるので、この際には、ブレーキペダルは入力軸に対する前進位置に保持された状態のまま入力軸を前進させるようになり、したがって検出スイッチがこの状態を自動ブレーキと検出することがない。
そして検出スイッチをブレーキ倍力装置のバルブボデイ内に収容するのではなく、入力軸又はブレーキペダルに取付ければよいので、特別に小型のものでなくても容易に取付けスペースを確保することができ、しかも容易に取付けることができる。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下図示実施例について本発明を説明すると、図１において、タンデムブレーキ倍力装置１のシェル２内は、センタープレート３によってフロント側のフロント室４とリヤ側のリヤ室５とに区画してあり、このセンタープレート３の軸部に概略筒状のバルブボデイ６を摺動自在に嵌合している。
フロント室４内に位置するバルブボデイ６の外周部にフロントパワーピストン７を連結してあり、他方、リヤ室５内に位置するバルブボデイ６の外周部にリヤパワーピストン８を連結している。
上記フロントパワーピストン７の背面にフロントダイアフラム１１を張設してあり、このフロントダイアフラム１１によってフロント室４内をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに画成している。また、リヤパワーピストン８の背面にリヤダイアフラム１２を張設してあり、このリヤダイアフラム１２によってリヤ室５内をフロント側の定圧室Ｃとリヤ側の変圧室Ｄとに画成している。
上記定圧室Ａ，Ｃはバルブボデイ６に形成した定圧通路１３を介して相互に連通しており、これら定圧室Ａ，Ｃには常時負圧が導入されている。他方、上記変圧室Ｂ，Ｄはバルブボデイ６に形成した変圧通路１４を介して相互に連通している。
【０００６】
バルブボデイ６におけるリヤ側の内方には、上記定圧室Ａ，Ｃと変圧室Ｂ，Ｄとの連通状態を切り換える従来公知の弁機構１５を設けている。
弁機構１５は真空弁１６と大気弁１７とを備えており、ブレーキペダル１８が踏み込まれていない図示非作動状態では、真空弁１６が開放される一方、大気弁１７が閉鎖されている。この非作動状態では、定圧室Ａ，Ｃと変圧室Ｂ，Ｄとが連通しているので、それらの内部には負圧が導入されている。
さらに、バルブボデイ６の内方にはソレノイド１９を設けてあり、そのリード線２１は、バルブボデイ６のフロント側の内周面に張り付けて軸方向フロント側に引き出してから定圧室Ａ内を横切って、シェル２の貫通孔２Ａに嵌合したグロメット２２によって気密を保持して貫通孔２Ａを貫通させてからシェル２外の電源に接続されている。上記リード線２１によってソレノイド１９は図示しない電源と電気的に接続されている。
ソレノイド１９は、軸部に軸方向の貫通孔１９Ａを備えており、この貫通孔１９Ａに弁機構１５の一部を構成する弁プランジャ２３のフロント側の外周部を摺動自在に嵌合している。弁プランジャ２３は、バルブリターンスプリング２４によって常時リヤ側にむけて付勢されているので、ソレノイド１９が励磁されていない状態では、上記大気弁１７が閉鎖される一方、真空弁１６が開放されている。
【０００７】
ソレノイド１９が励磁されていない図示非作動状態からブレーキペダル１８が踏み込まれると、入力軸２５およびそれに連結した弁プランジャ２３が左方に向けて前進されるので、真空弁１６が閉鎖される一方、大気弁１７が開放される。
これにより、定圧室Ａ，Ｃと変圧室Ｂ，Ｄとの連通状態が阻止され、変圧室Ｂ，Ｄ内に大気が導入される。したがって、定圧室Ａ，Ｃ内の負圧と変圧室Ｂ，Ｄ内の大気との差圧によって、リターンスプリング２６の弾撥力に抗してバルブボデイ６およびそれに取り付けた出力軸２７が前進される。すなわち、タンデムブレーキ倍力装置１が作動される。
この作動状態からブレーキペダル１８の踏み込みが解除されると、バルブリターンスプリング２４によって弁プランジャ２３が後退されるので、大気弁１７が閉鎖される一方、真空弁１６が開放される。これにより定圧室Ａ，Ｃ内と変圧室Ｂ，Ｄとが再度連通して、それらの内部が同圧となる。そのため、リターンスプリング２６の弾撥力によってバルブボデイ６および出力軸２７等は図示非作動状態に復帰する。
また、図１に示した非作動状態からソレノイド１９を励磁すると、ソレノイド１９の磁力によって弁プランジャ２３がバルブボデイ６に対してフロント側にむけて移動されるので、ブレーキペダル１８を踏み込むことなく、大気弁１７が開放される一方、真空弁１６が閉鎖される。すなわち、これによって、タンデムブレーキ倍力装置１を自動ブレーキとして作動させることができる。この際、入力軸２５とブレーキペダル１８は、タンデムブレーキ倍力装置１の作動に伴って一体的に前進されるようになる。
以上の構成は基本的に従来公知のものと変わるところはない。なお、本実施例ではソレノイド１９、リード線２１および図示しない電源等によって自動ブレーキ作動機構が構成されているが、この自動ブレーキ作動機構としては、ブレーキペダル１８の踏込みなしにブレーキ倍力装置１を作動させることができれば、如何なる構成のものであってもよい。
【０００８】
次に、ブレーキ倍力装置１がブレーキペダル１８の踏込みなしに作動されたことを検出する自動作動検出装置は、次のように構成されている。
すなわち、上記入力軸２５のリヤ側端部にはクレビス３１を取付けてあり、このクレビス３１を介して入力軸２５をブレーキペダル１８に連動させている。このブレーキペダル１８はその上端部をピン３２によって車体３３に揺動可能に連結してある。
図１、図２に示すように、上記クレビス３１にはブレーキペダル１８の揺動方向に長孔３１ａを形成してあり、ブレーキペダル１８に突設したピン１８ａをその長孔３１ａに係合させることにより、長孔３１ａ内におけるピン１８ａの移動量だけ上記入力軸２５とブレーキペダル１８とが相対変位できるように両者を連結している。
また、上記クレビス３１のリヤ側端部をＬ字型に屈曲させてここに検出スイッチ３４を取付けてあり、この検出スイッチ３４の接触子３４ａはブレーキペダル１８のピン１８ａにそのリヤ側から当接させている。この接触子３４ａは、ブレーキペダル１８のピン１８ａが上記長孔３１ａのフロント側に位置している際に検出スイッチ３４から突出して該検出スイッチ３４をオフとし、他方、ブレーキペダル１８のピン１８ａが上記長孔３１ａのリヤ側に移動された際に検出スイッチ３４に押込まれて検出スイッチ３４をオンとするようになっている。したがって上記入力軸２５とブレーキペダル１８とは、少なくとも上記検出スイッチ３４の作動ストローク量だけ相対変位可能となっている。
【０００９】
さらに、上記クレビス３１に突設したピン３１ｂとブレーキペダル１８のピン１８ａとの間にばね３４を弾装し、このばね３５の弾発力によりクレビス３１のピン３１ｂをブレーキペダル１８のピン１８ａに対して前進方向に付勢している。このばね３５の弾発力は、上記バルブボデイ６内に設けたバルブリターンスプリング２４の弾発力よりも小さく設定してある。
そして上記ブレーキペダル１８には、該ブレーキペダル１８を非作動位置に保持するために通常設けられるペダルリターンスプリングは設けられておらず、上記バルブボデイ６内に設けたバルブリターンスプリング２４の弾発力により、入力軸２５とブレーキペダル１８とを図１に示す非作動位置に保持するようにしている。
この状態では、上記ブレーキペダル１８は車体３３に設けたストップランプスイッチ３６に当接した非作動位置に保持され、またブレーキペダル１８はクレビス３１および入力軸２５に対する前進位置となっているので、ブレーキペダル１８のピン１８ａは、上記ばね３５の弾発力に抗してクレビス３１の長孔３１ａのフロント側に位置することになり、したがって検出スイッチ３４はオフとなっている。
【００１０】
以上の構成において、上述した非作動状態からブレーキペダル１８が踏込まれた際には、該ブレーキペダル１８に加えられた踏力はブレーキペダル１８のピン１８ａを介してクレビス３１および入力軸２５に伝達されるため、ブレーキペダル１８はクレビス３１および入力軸２５に対する前進位置に保持されたままとなり、したがって検出スイッチ３４はオフのままとなっている。
したがって、上記ブレーキペダル１８および入力軸２５の前進によりブレーキ倍力装置１は作動されることになるが、検出スイッチ３４はオフのままなので、この作動状態が自動ブレーキ状態として検出されることはない。
また、この通常作動時はブレーキペダル１８のピン１８ａで直接クレビス３１を押す構造となっているので、検出スイッチ３４のストロークのために設けた長孔３１ａのガタ分(ロスストローク)によって通常ブレーキ時のフィーリングを悪化させることがない。
これに対し、上述した自動ブレーキ作動機構によりソレノイド１９が励磁されると、上述したようにソレノイド１９の磁力によって弁プランジャ２３がバルブボデイ６に対してフロント側にむけて移動されるので、ブレーキペダル１８を踏み込むことなく、大気弁１７が開放される一方、真空弁１６が閉鎖される。これによって入力軸２５およびクレビス３１が前進されると、上記ばね３５の弾発力によりブレーキペダル１８のピン１８ａが上記長孔３１ａのリヤ側に移動されるようになるので、検出スイッチ３４がオンとなってその自動ブレーキ作動状態を検出することができる(図３参照)。
そして、ブレーキペダル１８のピン１８ａが上記長孔３１ａのリヤ側端部まで移動した後は、ブレーキペダル１８はクレビス３１および入力軸２５に対して後退位置を保持したまま一体的に前進されるようになる。
また、図示実施例に示されているように、検出スイッチ３４をブレーキ倍力装置１のバルブボデイ６内に収容する必要はなく、入力軸２４のクレビス３１に取付ければよいので、特別に小型のものでなくても容易に取付けスペースを確保することができ、しかも容易に取付けることができる。
【００１１】
図４、図５は本発明の第２実施例を示したもので、上述の第１実施例ではブレーキペダル１８にピン１８ａを一体に突設しているが、本実施例ではブレーキペダル１１８とピン１４１とを別体に構成している。このピン１４１の軸部１４１ａは、クレビス１３１の一側から、該クレビス１３１の一側に形成した長孔１３１ａ、ブレーキペダル１１８に形成した貫通孔１１８ｂ、クレビス１３１の他側に形成した長孔１３１ａに順次貫通させてあり、その頭部１４１ｂと軸部１４１ａに設けたワッシャ１４２とによってピン１４１がクレビス１３１やブレーキペダル１１８から脱落するのを防止している。
また、上記クレビス１３１のリヤ側端部をＬ字型に屈曲させてここに検出スイッチ１３４を取付けてあり、この検出スイッチ１３４の接触子１３４ａをブレーキペダル１１８に一体的に設けたピン１４１の軸部１４１ａにそのリヤ側から当接させている。
さらに、上記クレビス１３１の側面にコ字形のブラケット１４３を取付け、このコ字形ブラケット１４３の両端部間に押圧ピン１４４を摺動自在に設けている。このピン押圧１４４は入力軸１２５の軸方向に摺動自在となっており、ピン１４４の段部に設けたリテーナ１４５とブラケット１４３との間に弾装したばね１３５によりピン１４４をリヤ側に付勢し、そのリヤ側端部を上記ピン１４１に弾接させている。
したがって上記ばね１３５はピン１４４を介してピン１４１およびブレーキペダル１１８をリヤ側に付勢し、それにより検出スイッチ１３４をオンとする方向に付勢している。しかしながらばね１３５の弾発力は、バルブボデイ１０６内に設けたバルブリターンスプリング１２４の弾発力よりも小さく設定してあるので、ブレーキペダル１１８が車体１３３に設けたストップランプスイッチ１３６に当接した非作動状態では検出スイッチ１３４はオフとなっている。
このような構成においても、上記第１実施例と同等の作用効果が得られることは明かである。
【００１２】
なお、上記実施例ではいずれも検出スイッチ３４、１３４をクレビス３１、１３１を介して入力軸２５、１２５に取付けるようにしているが、検出スイッチをブレーキペダルに設けてもよいことは勿論であり、そのための構成も容易に得られるので、図示することを省略する。
【００１３】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、自動ブレーキ装置が自動的に作動されたことを検出スイッチで検出することができ、しかもこの検出スイッチは入力軸又はブレーキペダルに取付ければよいので、特別に小型のものでなくても容易に取付けスペースを確保することができ、また容易に取付けることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す断面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。
【図３】図２と異なる作動状態を示す断面図。
【図４】本発明の第２実施例を示す要部の部分断面図。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１…タンデムブレーキ倍力装置
６、１０６…バルブボデイ
１８、１１８…ブレーキペダル
１９…ソレノイド(自動ブレーキ機構)
２４、１２４…バルブリターンスプリング
２５、１２５…入力軸
３１、１３１…クレビス
３１ａ、１３１ａ…長孔
３１ｂ、１４１…ピン
３４、１３４…検出スイッチ
３４ａ、１３４ａ…接触子
３５、１３５…ばね
【図１】
0004003153.tif 000002
【図２】
0004003153.tif 000003
【図３】
0004003153.tif 000004
【図４】
0004003153.tif 000005
【図５】
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