(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルと操舵輪とを連結する操舵伝達系の途中にモータの駆動により伝達比を可変する伝達比可変機構と、操舵トルクに基づいて操舵力を補うアシストモータと、を備えた車両の運動制御方法であって、
前記伝達比可変機構によるトルク伝達を表した運動方程式に基づいて、前記伝達比可変機構の出力軸に発生する操舵トルク、前記伝達比可変機構のモータにより発生するモータトルクおよび該モータの回転角を用い、前記ハンドルの操作により発生するハンドルトルクを求め、この求めたハンドルトルクを前記操舵トルクとして前記アシストモータを制御することを特徴とする車両の運動制御方法。
【請求項２】
前記伝達比可変機構によるトルク伝達を表した運動方程式の構成項のうち、前記伝達比可変機構によるイナーシャ項および前記伝達比可変機構によるクーロン摩擦項の少なくとも１項を用いて前記ハンドルトルクを求めることを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御方法。
【請求項３】
ハンドルと操舵輪とを連結する操舵伝達系の途中にモータの駆動により伝達比を可変する伝達比可変機構と、操舵トルクに基づいて操舵力を補うアシストモータと、を備えた車両の運動制御装置であって、
前記伝達比可変機構によるトルク伝達を表した運動方程式に基づいて、前記伝達比可変機構の出力軸に発生する操舵トルク、前記伝達比可変機構のモータにより発生するモータトルクおよび該モータの回転角を用い、前記ハンドルの操作により発生するハンドルトルクを求めるハンドルトルク算出手段、を備え、
前記ハンドルトルク算出手段により求めたハンドルトルクを前記操舵トルクとして前記アシストモータを制御することを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項４】
前記ハンドルトルク算出手段は、
前記伝達比可変機構によるトルク伝達を表した運動方程式の構成項のうち、前記伝達比可変機構のイナーシャ項および前記伝達比可変機構のクーロン摩擦項のうちの少なくとも１項を用いて前記ハンドルトルクを求めることを特徴とする請求項３記載の車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運動制御方法および車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ステアリングホイール（ハンドル）と操舵輪とを連結する操舵伝達系の途中にモータの駆動により伝達比を可変する伝達比可変機構を備えた車両の運動制御装置として、例えば図１に示すように、ステアリングホイール（ハンドル）２１、第１ステアリングシャフト２２、第２ステアリングシャフト２３、ＥＰＳアクチュエータ２４、ロッド２５、操舵角センサ２６、車速センサ２７、トルクセンサ２８、EPS_ECU ３０、ギヤ比可変機構３２、VGRS_ECU４０等から構成される車両運動制御装置１００がある。なお、このような「ステアリングホイールと操舵輪とを連結する操舵伝達系の途中に電動モータの駆動により伝達比を可変する伝達比可変機構」を、ＶＧＲＳ（Vriable Gear Ratio System）と称する場合もある。
【０００３】
即ち、ステアリングホイール２１に第１ステアリングシャフト２２の一端が接続され、この第１ステアリングシャフト２２の他端側にはギヤ比可変機構３２の入力側が接続される。このギヤ比可変機構３２は、モータ、減速機等から構成されており、この出力側には第２ステアリングシャフト２３の一端側が接続され、第２ステアリングシャフト２３の他端側には、ＥＰＳアクチュエータ２４の入力側が接続される。ＥＰＳアクチュエータ２４は、電気式動力舵取装置であり、図示しないラック・ピニオンギヤ等により、第２ステアリングシャフト２３によって入力された回転運動をロッド２５の軸方向運動に変換して出力し得るとともに、EPS_ECU ３０により制御されるアシストモータにより操舵状態に応じたアシスト力を発生させて運転者による操舵をアシストする。なお、第１ステアリングシャフト２２の回転角（操舵角）は操舵角センサ２６により検出されて操舵角信号としてVGRS_ECU４０に、また第２ステアリングシャフト２３による操舵トルクはトルクセンサ２８により検出されてトルク信号としてＥＰＳ制御処理３０ａに、さらに車両の速度は車速センサ２７により検出されて車速信号としてEPS_ECU ３０およびVGRS_ECU４０に、それぞれ入力され得るように構成されている。また、ロッド２５には、図略の操舵輪が装着されている。
【０００４】
このように構成することによって、ギヤ比可変機構３２およびVGRS_ECU４０では、モータと減速機により、入力ギヤに対する出力ギヤの比を車速に応じてリアルタイムに変更し、第１ステアリングシャフト２２の操舵角に対する第２ステアリングシャフト２３の出力角の比を可変する。また、ＥＰＳアクチュエータ２４およびEPS_ECU ３０では、トルクセンサ２８および車速センサ２７により検出した運転者の操舵状態や車速に応じて、運転者の操舵をアシストするアシスト力をアシストモータにより発生させる。
【０００５】
これにより、車速に対応したステアリングギヤ比、例えば停車時や低速走行時にはステアリングホイールの操舵角に対してギヤ比可変機構３２の出力角が大きくなるように設定し、また高速走行時にはステアリングホイールの操舵角に対してギヤ比可変機構３２の出力角が小さくなるように設定することが可能となる一方で、車速に対応した適切なアシスト力をアシストモータにより発生させることが可能となる。
【０００６】
例えば、車両が停車や低速走行している場合には、ギヤ比可変機構３２によるステアリングギヤ比が小さく設定されるとともに、アシストモータによるアシスト力を高めるので、軽いステアリング操作でも操舵輪は大きく切れる。これにより運転者の操舵を楽にすることができる。一方、車両が高速走行している場合には、アシストモータによるアシスト力が低下し、ギヤ比可変機構３２によるステアリングギヤ比が大きく設定されるので、ステアリング操作が重くなるとともに、たとえステアリングが大きく切れても操舵輪は小さく切れるにとどまる。これにより車両制御の安定性のさらなる向上を期待することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような車両運動制御装置によると、操舵トルクを検出するトルクセンサ２８は、ギヤ比可変機構３２の出力軸である第２ステアリングシャフト２３によるトルクを検出している。つまり、ステアリングホイール２１とトルクセンサ２８との間にギヤ比可変機構３２が介在する。そのため、ステアリングホイール２１によるハンドルトルクとトルクセンサ２８により検出するトルクとは、必ずしも一致しないことから、トルクセンサ２８により検出したトルクを操舵トルクとしてＥＰＳアクチュエータ２４の制御に用いると、運転者による操舵感覚と実操舵との間に生じ得る僅かな不一致から、操舵感覚に微妙な違和感を与え得るという問題がある。
【０００８】
このような問題は、ギヤ比可変機構３２の入力軸である第１ステアリングシャフト２２にトルクセンサを設け、当該トルクセンサからのトルク信号をＥＰＳアクチュエータ２４の制御に用いることによって解決することはできる。ところが、当該トルクセンサを、第２ステアリングシャフト２３のトルクセンサ２８とは別に設ける必要があるため、部品点数の増加や製品コストの上昇を招くという新たな問題を生じる。
【０００９】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、部品点数を増加させることなく、車両の運動制御性を向上し得る車両の運動制御方法および車両の運動制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
上記目的を達成するため、請求項１の車両の運動制御方法では、ハンドルと操舵輪とを連結する操舵伝達系の途中にモータの駆動により伝達比を可変する伝達比可変機構と、操舵トルクに基づいて操舵力を補うアシストモータと、を備えた車両の運動制御方法であって、前記伝達比可変機構によるトルク伝達を表した運動方程式に基づいて、前記伝達比可変機構の出力軸に発生する操舵トルク、前記伝達比可変機構のモータにより発生するモータトルクおよび該モータの回転角を用い、前記ハンドルの操作により発生するハンドルトルクを求め、この求めたハンドルトルクを前記操舵トルクとして前記アシストモータを制御することを技術的特徴とする。
【００１１】
また、請求項３の車両の運動制御装置では、ハンドルと操舵輪とを連結する操舵伝達系の途中にモータの駆動により伝達比を可変する伝達比可変機構と、操舵トルクに基づいて操舵力を補うアシストモータと、を備えた車両の運動制御装置であって、前記伝達比可変機構によるトルク伝達を表した運動方程式に基づいて、前記伝達比可変機構の出力軸に発生する操舵トルク、前記伝達比可変機構のモータにより発生するモータトルクおよび該モータの回転角を用い、前記ハンドルの操作により発生するハンドルトルクを求めるハンドルトルク算出手段、を備え、前記ハンドルトルク算出手段により求めたハンドルトルクを前記操舵トルクとして前記アシストモータを制御することを技術的特徴とする。
【００１２】
請求項１および請求項３の発明によると、伝達比可変機構によるトルク伝達を表した運動方程式に基づいて、伝達比可変機構の出力軸に発生する操舵トルク、伝達比可変機構のモータにより発生するモータトルクおよび該モータの回転角を用い、ハンドルの操作により発生するハンドルトルクを求め、この求めたハンドルトルクを前記操舵トルクとして前記アシストモータを制御する。
【００１３】
例えば、当該運動方程式が次式(1) であれば、伝達比可変機構の出力軸に発生する操舵トルクＴｐ、伝達比可変機構のモータにより発生するモータトルクＴvmおよび該モータの回転角θvmを用いてハンドルトルクＴｈを求めることができるから、新たにトルクセンサ等を追加することなく、ハンドルトルクを知ることができる。これにより、伝達比可変機構の出力軸に発生する操舵トルクＴｐを既存のトルクセンサにより検出し、またモータトルクＴvmおよびモータ回転角θvmを該モータの制御に用いられる既存の回転角センサおよび電流センサによりそれぞれ検出すれば、ハンドルトルクＴｈを制御コンピュータによる演算処理等により求めることができる。したがって、部品点数を増加させることなく、車両の運動制御性を向上することができる。
【００１４】
Ｔｈ−Ｔｐ＋Ｔvm＝Ｊvm×d2θvm／dt2＋Ｒvm×sign(dθvm／dt)  ・・・(1)
ここで、Ｔｈはハンドルトルク（Ｎ・ｍ）、Ｔｐは伝達比可変機構の出力軸に発生する操舵トルク（Ｎ・ｍ）、Ｔvmは伝達比可変機構のモータにより発生するモータトルク（Ｎ・ｍ）、Ｊvmは伝達比可変機構のモータイナーシャ（kg・ｍ2 ）、θvmは伝達比可変機構のモータ回転角（rad ）、Ｒvmは伝達比可変機構のクーロン摩擦抵抗（Ｎ・ｍ／rad ）をそれぞれ表す。また式(1) 中のd2θvm／dt2 およびdθvm／dt の「d／dt 」は時間ｔによる微分演算を表し、sign()は括弧内の符号を求める演算を表す。なお請求項１および請求項３では式(1) 中のＪvmおよびＲvmは定数とする。
【００１５】
さらに、請求項２の車両の運動制御方法では、請求項１において、前記伝達比可変機構によるトルク伝達を表した運動方程式の構成項のうち、前記伝達比可変機構によるイナーシャ項および前記伝達比可変機構によるクーロン摩擦項の少なくとも１項を用いて前記ハンドルトルクを求めることを技術的特徴とする。
【００１６】
また、請求項４の車両の運動制御装置では、請求項３において、前記ハンドルトルク算出手段は、前記伝達比可変機構によるトルク伝達を表した運動方程式の構成項のうち、前記伝達比可変機構のイナーシャ項および前記伝達比可変機構のクーロン摩擦項のうちの少なくとも１項を用いて前記ハンドルトルクを求めることを技術的特徴とする。
【００１７】
請求項２および請求項４の発明によると、伝達比可変機構によるトルク伝達を表した運動方程式の構成項のうち、伝達比可変機構のイナーシャ項および伝達比可変機構のクーロン摩擦項のうちの少なくとも１項を用いてハンドルトルクを求める。例えば、当該運動方程式が上式(1) の場合、式(1) の右辺第１項である伝達比可変機構のイナーシャ項（Ｊvmの項）および式(1) の右辺第２項である伝達比可変機構のクーロン摩擦項（Ｒvmの項）のうちの少なくとも１項を用いてハンドルトルクを求めることから、請求項１および請求項３では定数に設定していたＪvmおよびＲvmのうちの少なくとも１項に測定値や設計値を用いてハンドルトルクを求める。これにより、ハンドルトルクＴｈを求める演算処理等の演算精度を向上することができる。したがって、部品点数を増加させることなく、車両の運動制御性をさらに向上することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両の運動制御方法および車両の運動制御装置を適用した車両運動制御装置の実施形態について図を参照して説明する。なお、本実施形態に係る車両運動制御装置２０は、前述した車両運動制御装置１００と機械的構成に変わるところがないので、図１に示す車両運動制御装置２０（１００）を参照して説明する。
【００１９】
図１に示すように、車両運動制御装置２０は、ステアリングホイール２１、第１ステアリングシャフト２２、第２ステアリングシャフト２３、ＥＰＳアクチュエータ２４、ロッド２５、操舵角センサ２６、車速センサ２７、トルクセンサ２８、EPS_ECU ３０、ギヤ比可変機構３２、VGRS_ECU４０等から構成され、その機械的、電気的な結合関係は前述したとおりであるから、ここではこれらの説明を省略し、主に本発明に係る特徴的なところを図２に基づいて説明する。なお、図２には、本実施形態に係る車両運動制御装置２０のEPS_ECU ３０およびVGRS_ECU４０による車両運動制御処理を表した機能ブロック図が示されている。
【００２０】
図２に示すように、本実施形態に係る車両運動制御装置２０では、EPS_ECU ３０によるＥＰＳ制御処理３０ａとVGRS_ECU４０によるＶＧＲＳ制御処理４０ａとの２つの処理がそれぞれのＥＣＵ（Electronic Control Unit ）によって行われている。つまり、前述したように車両運動制御装置２０は、VGRS_ECU４０によるＶＧＲＳ制御処理４０ａによってギヤ比可変機構３２によりステアリングギヤ比を車両の速度に応じて可変制御する機能を有するとともに、EPS_ECU ３０によるＥＰＳ制御処理３０ａによって操舵状態に応じたアシスト力を発生させて運転者による操舵をアシストする機能を有する。
【００２１】
そのため、ＶＧＲＳ制御処理４０ａでは、操舵角センサ２６による操舵角信号θｈと車速センサ２７による車速信号ＶとがVGRS_ECU４０に入力されることにより、車速に対応して一義的に定められるギヤ比可変機構３２のモータ３２ｍの回転角を図略のモータ回転角マップから決定する処理を行い、決定した回転角指令値に応じたモータ電圧をモータ駆動回路によりモータ３２ｍに供給する。これにより、ギヤ比可変機構３２およびVGRS_ECU４０では、モータ３２ｍと減速機３２ｇによって、入力ギヤに対する出力ギヤの比を車速に応じてリアルタイムに変更し、第１ステアリングシャフト２２の操舵角に対する第２ステアリングシャフト２３の出力角の比Ｇｖを可変している。
【００２２】
また、ＥＰＳ制御処理３０ａでは、トルクセンサ２８による操舵トルク信号Ｔｐと車速センサ２７による車速信号ＶとがEPS_ECU ３０に入力されることにより、車速に対応して一義的に定められるＥＰＳアクチュエータ２４のアシストモータ２４ｍの電流指令値を図略のモータ電流マップから決定する処理を行い、決定した電流指令値に応じたモータ電圧をモータ駆動回路によりモータ３２ｍに供給する。これにより、ＥＰＳアクチュエータ２４およびEPS_ECU ３０では、ＥＰＳ制御処理３０ａにより、トルクセンサ２８および車速センサ２７により検出した運転者の操舵状態や車速に応じて、運転者の操舵をアシストするアシスト力をアシストモータ２４ｍにより発生させている。
【００２３】
このようにEPS_ECU ３０によるＥＰＳ制御処理３０ａおよびVGRS_ECU４０によるＶＧＲＳ制御処理４０ａのそれぞれ機能概要は、前述した車両運動制御装置１００による車両運動制御処理と基本的に同じではあるが、本実施形態に係る車両運動制御装置２０では、トルクセンサ２８により検出される操舵トルクＴｐをEPS_ECU ３０により演算処理されるＥＰＳ制御処理３０ａに直接入力することなく、ハンドルトルク演算処理３０ｂを介して入力している点が、従来の車両運動制御装置１００と異なる。
【００２４】
即ち、図１に示すように、車両運動制御装置２０は、ステアリングホイール２１とトルクセンサ２８との間にギヤ比可変機構３２が介在する構成を採るため、ステアリングホイール２１によるハンドルトルクＴｈとトルクセンサ２８により検出するトルクとは、必ずしも一致しない。そのため、［発明が解決しようとする課題］のところで説明したように、トルクセンサ２８により検出したトルクを操舵トルクＴｐとしてＥＰＳアクチュエータ２４の制御に用いると、運転者による操舵感覚と実操舵との間に生じ得る僅かな不一致から、操舵感覚に微妙な違和感を与え得るという問題がある。
【００２５】
そこで、本願発明者らは、ギヤ比可変機構３２によるトルク伝達を次式(2) に示すような運動方程式に表すことにより、当該運動方程式（式(2) ）に基づいてハンドルトルクＴｈをEPS_ECU ３０による演算処理により算出し、算出したハンドルトルクＴｈをＥＰＳアクチュエータ２４の制御に用いることとした。なお、ギヤ比可変機構３２のモータ３２ｍによるモータトルクＴvmは、式(3) により算出する。
【００２６】
（Ｔｈ−Ｔｐ）／Ｇｖ＋Ｔvm＝Ｊvm×d2θvm／dt2＋Ｒvm×sign(dθvm／dt)
・・・(2)
Ｔvm ＝ Ｋvt×Ｉvm      ・・・(3)
【００２７】
ここで、Ｔｈはハンドルトルク（Ｎ・ｍ）、Ｔｐはギヤ比可変機構３２の出力軸である第２ステアリングシャフト２３に発生する操舵トルク（Ｎ・ｍ）、Ｇｖはギヤ比可変機構３２のギヤ比（無単位数）、Ｔvmはモータ３２ｍにより発生するモータトルク（Ｎ・ｍ）、Ｊvmはギヤ比可変機構３２のモータイナーシャ（kg・ｍ2 ）、θvmはモータ３２ｍのモータ回転角（rad ）、Ｒvmはギヤ比可変機構３２のクーロン摩擦抵抗（Ｎ・ｍ／rad／sec）、Ｋvtはモータ３２ｍのモータトルク定数（Ｎ・ｍ／Ａ）、Ｉvmはモータ３２ｍのモータ電流（Ａ）をそれぞれ表す。また、式(1) 中のd2θvm／dt2 およびdθvm／dtの「d／dt」は時間ｔによる微分演算を表し、sign()は括弧内の符号を求める演算を表す。
【００２８】
具体的には、操舵トルクＴｐはトルクセンサ２８により検出し、モータ３２ｍのモータ電流Ｉvmおよびモータ回転角θvmは、モータ３２ｍの駆動制御に通常使用している電流センサ３２ｉおよび回転角センサ３２ｓにより、それぞれ検出する。なお、上式(2) の右辺第１項であるイナーシャ項はモータイナーシャＪvmを、また同第２項であるクーロン摩擦項はクーロン摩擦抵抗Ｒvmを、それぞれ測定値あるいはギヤ比可変機構３２の設計値により与えることによって必要に応じ適宜設定する。またモータ３２ｍのモータトルク定数Ｋvtもモータ３２ｍの測定値あるいは設計値により設定する。
【００２９】
これにより、モータ３２ｍにより発生するモータトルクＴvmを上式(3) により、またハンドルトルクＴｈを上式(2) による演算により、それぞれ算出することができるので、本実施形態では図３に示すハンドルトルク演算処理３０ｂをEPS_ECU ３０により実行することによって、ハンドルトルクＴｈを求めることにした。なお、このハンドルトルク演算処理３０ｂは、所定のタイマ割り込み処理等により定期的（例えば５ミリ秒ごと）に繰り返し実行されるものである。
【００３０】
即ち、図３に示すように、ハンドルトルク演算処理３０ｂでは、所定の初期化処理の後、まずステップＳ１０１により、操舵トルクＴｐ、モータ電流Ｉvm、モータ回転角θvmおよびギヤ比Ｇｖのデータを読み込む処理が行われる。操舵トルクＴｐはトルクセンサ２８により、モータ電流Ｉvmは電流センサ３２ｉにより、モータ回転角θvmは回転角センサ３２ｓにより、それぞれ検出されてEPS_ECU ３０に入力されるので、それを適当な割り込み処理等により取り込むことによってこれらのデータ読み込みが行われる。またギヤ比可変機構３２のギヤ比Ｇｖは、VGRS_ECU４０によるＶＧＲＳ制御処理４０ａから受け取ることによってデータ読み込みが行われる。
【００３１】
次のステップＳ１０３では、ギヤ比可変機構３２のモータ３２ｍによるモータトルクＴvmの算出処理が行われる。この処理は、前述した式(3) に基づいて演算処理されるもので、予め設定されているモータトルク定数ＫvtとステップＳ１０１により読み込んだモータ電流Ｉvmのデータとを乗算することによって、モータトルクＴvmを算出する。
【００３２】
続くステップＳ１０５では、モータ回転角θvmを時間ｔにより微分演算する処理（dθvm／dt ）と、その結果をさらに時間ｔにより微分演算する処理（d2θvm／dt2 ）、即ち前述した式(2) 中のdθvm／dt とd2θvm／dt2 とを演算する処理が行われる。具体的には、dθvm／dt は、次式(4) に示すように、今回のθvmから前回値であるθvm’を減算した値を前回から今回までの時間Δｔで除算することによって算出し、またd2θvm／dt2 は、次式(5) に示すように、今回のdθvm ／dtから前回値である（dθvm／dt ）’を減算した値を前回から今回までの時間Δｔで除算することによって算出する。
【００３３】
dθvm／dt   ＝ （θvm−θvm’）／Δｔ                    ・・・(4)
d2θvm／dt2 ＝ （dθvm／dt−（dθvm／dt）’）／Δｔ      ・・・(5)
【００３４】
ステップＳ１０７では、ステップＳ１０５により演算した（dθvm／dt ）が０（零）以上であるか否かを判断することにより、（dθvm／dt ）の符号を求める処理、つまり前述した式(2) 中のsign(dθvm／dt )を演算する処理が行われる。
【００３５】
即ち、ギヤ比可変機構３２のモータイナーシャＪvmおよびギヤ比可変機構３２のクーロン摩擦抵抗Ｒvmを設計値等から設定することによって、前述した式(2) からハンドルトルクＴｈを求めるために必要なパラメータが全て揃うので、(dθvm／dt )の符号に応じた演算式(6) 、(7) をステップＳ１０７により選択することによって、続くステップＳ１０９、Ｓ１１１に処理を移行してハンドルトルクＴｈを求める演算処理を行う。
【００３６】
ステップＳ１０７による判断処理により（dθvm／dt ）が０（零）以上であると判断されれば（Ｓ１０７でＹｅｓ）、（dθvm／dt ）の符号は正（＋）であるから、ステップＳ１０９によりギヤ比可変機構３２のクーロン摩擦抵抗Ｒvmを加算する次式(6) によりハンドルトルクＴｈを算出する。一方、ステップＳ１０７による判断処理により（dθvm／dt ）が０（零）以上であると判断されなければ（Ｓ１０７でＮｏ）、（dθvm／dt ）の符号は負（−）であるから、ステップＳ１０９によりギヤ比可変機構３２のクーロン摩擦抵抗Ｒvmを減算する次式(7) によりハンドルトルクＴｈを算出する。なお、この式(6) 、(7) は、ハンドルトルクＴｈを算出するために、前述した(2) を変形したものである。
【００３７】
Ｔｈ＝Ｇｖ×（Ｊvm×d2θvm／dt2＋Ｒvm−Ｔvm）＋Ｔｐ     ・・・(6)
Ｔｈ＝Ｇｖ×（Ｊvm×d2θvm／dt2−Ｒvm−Ｔvm）＋Ｔｐ     ・・・(7)
【００３８】
ステップＳ１０９またはステップＳ１１１により、ハンドルトルクＴｈが算出されると、この算出結果をＥＰＳ制御処理３０ａに転送するとともに、次回の本ハンドルトルク演算処理３０ｂに備えて、今回算出したθvmをθvm’として、またdθvm／dt を（dθvm／dt ）’として、EPS_ECU ３０の所定の記憶領域にそれぞれ記憶（格納）する処理が行われ、一連の本ハンドルトルク演算処理３０ｂが終了する。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態に係る車両運動制御装置２０によると、ギヤ比可変機構３２によるトルク伝達を表した上述の運動方程式（式(2) ）に基づいて、ギヤ比可変機構３２の出力軸である第２ステアリングシャフト２３に発生する操舵トルクＴｐ、ギヤ比可変機構３２のモータ３２ｍにより発生するモータトルクＴvmおよびモータ３２ｍの回転角θvmを用い、ステアリングホイール２１の操作により発生するハンドルトルクＴｈをEPS_ECU ３０によるハンドルトルク演算処理３０ｂにより求める。
【００４０】
これにより、車両運動制御装置２０が、ステアリングホイール２１とトルクセンサ２８との間にギヤ比可変機構３２が介在する構成を採っても、新たにトルクセンサ等を追加することなく、ギヤ比可変機構３２を介する前のステアリングホイール２１によるハンドルトルクＴｈを知ることができるので、このハンドルトルクＴｈをＥＰＳ制御処理３０ａに用いることにより、運転者による操舵感覚と一致した実操舵の制御をすることができる。したがって、部品点数を増加させることなく、車両の運動制御性を向上することができ、ひいては操舵感覚の微妙な違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両運動制御装置の構成概要を示す説明図である。
【図２】本実施形態に係る車両運動制御装置のEPS_ECU およびVGRS_ECUによる車両運動制御処理を表した機能ブロック図である。
【図３】本実施形態に係る車両運動制御装置のEPS_ECU によるハンドルトルク演算処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０      車両運動制御装置        （車両の運動制御装置）
２１      ステアリングホイール    （ハンドル）
２２      第１ステアリングシャフト（操舵伝達系）
２３      第２ステアリングシャフト（操舵伝達系、出力軸）
２４      ＥＰＳアクチュエータ    （操舵伝達系）
２４ｍ    アシストモータ
２４ｓ    回転角センサ
２５      ロッド                  （操舵伝達系）
２８      トルクセンサ
３０      EPS_ECU                 （ハンドルトルク算出手段）
３０ａ    ＥＰＳ制御処理
３０ｂ    ハンドルトルク演算処理  （ハンドルトルク算出手段）
３２      ギヤ比可変機構          （伝達比可変機構）
３２ｇ    減速機
３２ｉ    電流センサ
３２ｍ    モータ
３２ｓ    回転角センサ
４０      VGRS_ECU
４０ａ    ＶＧＲＳ制御処理
【図１】
0003998508.tif 000002
【図２】
0003998508.tif 000003
【図３】
0003998508.tif 000004