(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、一対のサイドウォール部およびビード部とを具えるタイヤに収納されて内圧を充填され、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする空気のうであって、
全体として中空円環状をなす空気のうの、サイドウォール部およびビード部の内面と対向する側部域の３０％モジュラスを基準値とし、その空気のうの、トレッド部の内面と対向するクラウン域の３０％モジュラスを、その幅方向の中央部分を除いて基準値の３倍以上とするとともに、上記中央部分の３０％モジュラスを、隣接部分のそれよりも、基準値の１／２以上小さくし、タイヤのビードベースと対応する、空気のうの基部域の３０％モジュラスを基準値の２倍以上としてなる安全タイヤ用空気のう。
【請求項２】
側部域の３０％モジュラスを３〜５ＭＰａとしてなる請求項１に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項３】
規格リムに組付けた安全タイヤの、空気のうへの充填内圧を、タイヤへの充填圧力より５０ｋＰａ高くした空気のう姿勢で、側部域の半径方向高さ（ｈ）を、空気のうの断面高さ（Ｈ）の０．５〜１．０倍とするとともに、クラウン域の幅（Ｂ）を、空気のうの最大幅（Ｓ）の０．１〜１．０倍とし、基部域の幅（Ｃ）を空気のうの最大幅（Ｓ）と基部域間隔（Ｗ）との差の０．５倍以下とするとともに、その基部域間隔（Ｗ）を、上記最大幅（Ｓ）の０．３〜０．８倍としてなる請求項１もしくは２に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項４】
空気のうの各部の所要のモジュラスを、不織布とゴムとの複合体の配設によって実現してなる請求項１〜３のいずれかに記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項５】
不織布の目付を１００〜３０００ｍＮ／ｍ２としてなる請求項４に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項６】
ゴムの５０％モジュラスを２〜９ＭＰａ、１００％モジュラスを４０〜１５０ＭＰａとしてなる請求項４もしくは５に記載の安全タイヤ用空気のう。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、タイヤのパンク等によってタイヤ内圧が低下もしくは消失しても、所定の距離にわたって安全な走行を継続できる安全タイヤに用いられ、タイヤ内圧の低下等に伴って拡張変形して荷重の支持をタイヤから肩代わりする安全タイヤ用補強空気のうに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤのパンク、エアバルブの損傷等が生じて、タイヤ内圧が減少もしくは消失しても、タイヤの交換、補修等が可能な設備を具える場所まで、タイヤをそのまま継続して安全に負荷転動させることができる安全タイヤの要請に応えるべく、従来から各種の安全タイヤが提案されている。
【０００３】
その一例としては、図６に横断面図で示すように、タイヤ２１の内側に、軟質ゴムからなる中空円環状の空気のう２２を収納するとともに、この空気のう２２のクラウン域の外周部分に補強層２３をその全周にわたって配設したものがあり、かかる安全タイヤは、タイヤ２１を規格リム２４にリム組みして、そのタイヤ内に、バルブを介して所定の空気圧を充填するとともに、空気のう２２内にもまたバルブを介してタイヤ内圧以上の空気圧を充填することにより使用に供される。
【０００４】
ここで、規格リムとは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、ＥＴＲＴＯ  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、ＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等で規格が定められたリムをいい、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫで代表すれば、規格リムは、一般情報に記載された適用リムに相当する。
【０００５】
この安全タイヤでは、タイヤ２１内への所定の空気圧の存在下でのそれの負荷転動に当っては、空気のう２２の径成長抑制部材として機能する補強層２３の作用により、トレッド接地域内で、その空気のう２２がトレッド部の内面に擦れるのを有効に防止することができる。
【０００６】
一方、タイヤ内圧の減少、消失等により、空気のう２２の内外圧力差が所定値を越えた場合には、その空気のう２２は、図７に示すように、補強層２３の伸長変形下で、周方向および幅方向に拡張変形してタイヤ２１の内面にそれのほぼ全体にわたって密着することで、従来のタイヤチューブの如くに機能して、タイヤ２１の撓み変形を小さく抑制しつつ、荷重の支持をタイヤ２１から肩代わりするので、タイヤ２１のパンク時等における継続した安全走行を実現することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、空気のう２２に補強層２３を付設してなる補強空気のう２５のこのような拡張変形の進行は、好ましくは、図８に横断面図で示すように、補強空気のう２５の、補強層２３による拘束を受けない左右の側部部分での変形に始まって、その変形が次第に補強層２３の中央部側へ進展し、そして、ついては、図７に示すように、補強空気のう２５が、タイヤ内面の全体にわたってほぼ均等に密着する変形挙動を辿って行われることになるところ、現実には、補強層２３の、図の左右のそれぞれの側部部分でのモジュラスが不均一になることが多く、このモジュラス差に起因して、補強空気のう２５が、図９に示すように、モジュラスの低い一方側にだけ偏った拡張変形を開始し、そしてこの変形がその一方側でだけ進行した場合には、甚だしくは、補強層２３が、図示のように、他方側へ大きく押し退け変位されることがある。
【０００８】
ここで、補強空気のう２５のこのような偏った拡張変形は、補強層２３の押し退け変位にまで至ると否とにかかわらず、補強空気のう２５の一部分での局部的な伸長変形によるそれの薄肉化、その補強空気のう２５の、トレッド内面への局部的な密着等を生じることになり、一旦このような現象が生じると、タイヤ内面と空気のう２５との摩擦力その他に起因して、図７に示すような所要の接触態様には復し得ないため、補強空気のう２５の荷重支持能力、耐久性等が必然的に低下するという問題があった。
【０００９】
またこの一方で、空気のうの、荷重の支持の肩代わりに当って拡張変形することになる構成各部、たとえば、それの横断面内のそれぞれの部分でのモジュラス分布が適正でないときは、空気のうは、その拡張変形に当って自然平衡形状に近づく傾向に従って変形を行うことになるため、その変形によって、空気のうのいずれかの部分がタイヤ内面に局部的に早期に接触することがあり、この場合には、最も早くタイヤに接触した空気のう部分を中心とする空気のうのいわゆる片膨れ、および、それを原因とする空気のうの折れ曲がり現象が生じ、これらによってもまた、タイヤ内面の全体にわたる空気のうの均等な密着を実現することが不可能となるため、空気のうの荷重支持能力、耐久性等の低下が不可避になるという問題があった。
【００１０】
この発明は、これらの問題点に鑑みてなされたものであり、それの目的とするところは、空気のうの、拡張変形を行う構成各部のモジュラス分布を、空気のうのクラウン域の幅方向中央部分のモジュラスをも含めて適宜に選択することにより、クラウン域のそれぞれの側部部分のモジュラスが不均一であるはと否とにかかわらず、空気のうの拡張変形を、タイヤ内面に対して、徐々にしてほぼ均等に行わせて、その空気のうをタイヤ内面の全体にわたって密着させることができ、その結果として、空気のうの荷重支持能力、耐久性等を十分に発揮させることができる安全タイヤ用空気のうを提供するにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この発明の安全タイヤ用空気のうは、トレッド部と、トレッド部のそれぞれの側部から半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、それぞれのサイドウォール部の内周側に連なるビード部とを具えるタイヤに収納されて内圧を充填され、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりするものであり、たとえば、繊維部材とゴム、好ましくは、不織布とゴムとの複合体の配設に基づき、全体として中空円環状をなす空気のうの、サイドウォール部およびビード部の内面と対向する側部域の３０％モジュラス、正確には、２５℃での３０％モジュラスを基準値とし、その空気のうの、トレッド部の内面と対向するクラウン域の同様の３０％モジュラスを、その幅方向の中央部分を除いて基準値の３倍以上とするとともに、その中央部分の２５℃での３０％モジュラスを、隣接部分のそれよりも、基準値の１／２以上小さくし、また、タイヤのビードベースと対応してそれの内側に隣接する空気のうの基部域の同様の３０％モジュラスを基準値の２倍以上としたものである。
【００１２】
これによれば、空気のうの側部域と、クラウン域と、基部域とのそれぞれにおける相対的なモジュラス分布比を、その側部域で１、クラウン域で３以上、基部域で２以上とすることにより、空気のうのクラウン域に関しては、タイヤが正常状態にあって、タイヤ内圧が十分に保持されたままでのタイヤの負荷転動に際し、そのクラウン域の、トレッド部内面への接触を十分に防止できることはもちろん、タイヤ内圧の減少、消滅等に起因する空気のうの拡張変形に当り、クラウン域の、自然平衡形状に近づく傾向の変形を有効に抑制し、そのクラウン域の全体をトレッド部内面にほぼ同時にかつ均等に密着させることができる。
【００１３】
そしてこのことは、クラウン域の幅方向中央部分のモジュラスを、隣接部分のそれよりも、基準値の１／２以上小さくして、空気のうの拡張変形をその幅方向中央部分から開始させるとともに、その拡張変形を、クラウン域の両側縁に向けてほぼ対称に進行させることによって一層顕著になる。すなわち、これによれば、クラウン域の中央部分のモジュラスの作為的な低減により、空気のうの拡張変形は、常にその中央部分から開始され、そこから幅方向外側へ伝播されるので、クラウン域のそれぞれの側部部分間にモジュラスのばらつきがあっても、空気のうは、所期した通りに適正に拡張変形することになる。
【００１４】
また、空気のうの基部域に関しては、上記モジュラス比の付与により、空気のうの拡張変形時およびそれの前後における、リムの軸線方向へのその基部域の位置ずれおよび、空気のうへの遠心力等の作用に起因する、その基部域のクリープ変形を有効に防止することができる。
【００１５】
ここで、空気のうの側部域は、基準となるそれのモジュラスに基づき、その側部域の極端に早期の、また、両側部域で不揃いのタイヤ内面への接触を抑制されることになり、これらの結果として、空気のうのクラウン域の、トレッド部内面への均等にして十分な密着が、より確実に行われることになる。
そしてこれらのことは、側部域の、２５℃での３０％モジュラスを３〜５ＭＰａとした場合により一層効果的である。
【００１６】
ところでこのようなモジュラス分布比を実現するに当り、空気のうの側部域の半径方向高さ（ｈ）は、規格リムに組付けた安全タイヤの、空気のうへの充填圧力を、タイヤへの充填圧力より５０ｋＰａ高くした空気のう姿勢で、空気のうの断面高さ（Ｈ）の０．５〜１．０倍とすることが、モジュラスが小さく、とくに大きく拡張変形するその側部域を十分広く確保して、空気のうのクラウン域の適正なる伸長量の下でのトレッド部内面への密着をもたらす上で好ましい。いいかえれば、それが０．５倍未満では、クラウン域がトレッド部内面に密着するに際しての側部域の十分な伸長量を確保することが難しく、その側部域が不均一に伸長するおそれがある。
【００１７】
また、クラウン域の幅（Ｂ）は、同様の条件下で、空気のうの最大幅（Ｓ）の０．１〜１．０倍の範囲とすることが好ましく、これによれば、タイヤの偏平率等との関連の下で、タイヤの正常時のそれの負荷転動に対しては、クラウン域の不測の拡径変形を十分に抑制することができ、この一方で、タイヤのパンク等に起因する空気のうの拡張変形に当っては、クラウン域をトレッド部の内面に、その全体にわたって十分均等に密着させることができる。しかるに、０．１倍未満では、空気のうの形状維持が難しくなり、空気のうがそこへの遠心力の作用等によって不測の拡張変形を生じるおそれがある。
【００１８】
さらに、基部域の幅（Ｃ）は、空気のうの最大幅（Ｓ）と基部域間隔（Ｗ）との差の０．５倍以下とするとともに、その基部域間隔（Ｗ）を最大幅（Ｓ）の０．３〜０．８倍とすることが、基部域に、空気のうの拡張変形時の固定点としての機能をより十分に発揮させる上で好ましい。
【００１９】
加えて、クラウン域の中央部分の、モジュラスの低減幅（Ｅ）は、クラウン域の幅（Ｂ）の０．２倍以下とすることが、空気のうの拡張変形を、その中央部分から徐々に進行させて、クラウン域の、トレッド部内面への均等接触をもたらす上で好ましい。いいかえれば、０．２倍を越えると、空気のうの急激なる拡張による、不均等な接触を生じるうれいがある。
【００２０】
ところで、空気のうの各部の所要のモジュラスは、不織布とゴムとの複合体の配設によって実現することが、好ましく、これによれば、空気のうの大きな伸長変形、いいかえれば拡張変形を十分に許容することができるとともに、空気のうの伸長量の増加に対応する、単位幅当りの引張力の変動を小さくして、空気のうの徐々なる拡張変形を行わせて、それの、タイヤ内面への均等なる密着をより確実に行わせることができる。また、不織布は、それの目付、単位厚さ、繊維の径および長さ等を選択することで、所要のモジュラスを簡易に実現することができる。
【００２１】
なお、不織布の目付は、１００〜３０００ｍＮ／ｍ２の範囲とすることが好ましい。すなわち、目付が１００ｍＮ／ｍ２未満では、ゴムに対する不織布繊維の分布むらが大きくなって、複合体の均一性の確保が難しく、その複合体の強度、モジュラスおよび破断時伸びのばらつきが大きくなり、目付が３０００ｍＮ／ｍ２を越えると、不織布繊維に対するゴムの浸透性が低下して、ゴムからの繊維の剥離が生じ易く、ゴムに対する繊維の分布むらが大きくなる。
【００２２】
この一方で、不織布とともに複合体を構成するゴムの、２５℃での５０％モジュラスは２〜９ＭＰａ、そして、１００％モジュラスは４０〜１５０ＭＰａとすることが好ましい。
これによれば、ゴムを、通常時の空気のうの形状維持に有効に機能させる一方で、その空気のうの拡張変形を十分円滑ならしめるべく機能させることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１はこの発明の実施の形態を、安全タイヤのリム組立体の状態で示す横断面図であり、図中１は安全タイヤの全体を示す。
【００２４】
この安全タイヤ１は、タイヤ２とそこに収納した空気のう３との組合わせになる。タイヤ２は、一般的な空気入りタイヤと同様のものであり、トレッド部４と、それの両側に連なる一対のサイドウォール部５と、サイドウォール部５の内周側に設けたビード部６とを具える。
【００２５】
また、全体として中空円環状をなす空気のう３は、そのペリフェリにおいて、タイヤ２の内圧の低下もしくは消失に伴って、周方向および幅方向に拡張変形して荷重の支持に寄与する拡張変形部分と、タイヤ２に組付けたリムに対向もしくは接触して位置して、実質的に拡張変形しない排拡張部分とを具える。
【００２６】
このような安全タイヤ１は、タイヤ２を先に述べたような規格リムＲに組付けるとともに、それに固定したバルブを介してタイヤ内へ所定の内圧Ｐ１、たとえばＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等でいう最高空気圧を充填し、併せて、空気のう３内へも所定の内圧Ｐ２、たとえば内圧Ｐ１より５０ｋＰａ高い内圧を充填することにより、リム組立体として使用に供することができる。なお、ここにおける内圧の充填対象物は、空気以外の不活性ガスその他のガスとすることもできる。
【００２７】
ところでここにおける空気のうは、少なくとも拡張変形部分、図では、タイヤ２の両ビードベース７と対応して位置してそれらに隣接して位置する基部域８をも含んで、それより半径方向外方部分の全体を、たとえば、不織布とゴムとの複合体９をもって補強してなる。
一方、両基部域８間の排拡張部分はゴムのみをもって形成してなる。
【００２８】
なお、図示の空気のう３は、このような複合体９をゴム中に埋設することにより基部域８およびその外方部分を構成しているも、十分な気密性を確保できることを条件に、一層以上の複合体９の相互接合、積層等によってその部分を構成することもでき、また、ゴム製の中空環状体の外面に複合体９を所要に応じて付設して構成することもできる。
【００２９】
またここでは、空気のう３の、サイドウォール部５およびビード部６の内面と対向するそれぞれの側部域１０の、２５℃での３０％モジュラスを、たとえば一層の複合体、好ましくは、不織布とゴムとの複合体９の配設下で３〜５ＭＰａとするとともに、その空気のう３の、トレッド部４の内面と対向するクラウン域１１の同様の３０％モジュラスを、その幅方向の中央部分を除いて、たとえば四層の複合体９を配設することで、側部域モジュラスの３倍以上とする。
【００３０】
ここで、クラウン域１１の中央部分１２、好ましくは、安全タイヤ１の赤道面Ｃを中心としてクラウン域１１の幅の０．２倍以上の幅を有する中央部分１２の３０％モジュラスを、隣接部分に比して、たとえば、複合体９の配設層数を一層減じることで、その隣接部分の３０％モジュラスよりも、側部域モジュラスの１／２以上小さい、すなわち、１．５〜２．５ＭＰａ以上小さい値とする。
そしてまた、基部域８の、２５℃での３０％モジュラスを、たとえば三層の複合体の配設に基づいて、側部域１０のそれの２倍以上とする。
【００３１】
このようなモジュラス分布によれば、タイヤ２の正常時のそれの負荷転動に際する、空気のう３の、トレッド部内面への接触を十分に防止することができ、この一方で、タイヤ内圧の低下時の空気のう３の、周方向および幅方向への拡張変形を、モジュラスの低い部分から徐々に進行させて、それの局部的な早期拡張に起因する不都合なしに、その空気のうの全体、とりわけクラウン域の全体をタイヤ内面にほぼ同時にかつほぼ均等に密着させることができ、このことは、基部域８に付与したモジュラスをもって、空気のう３の半径方向および幅方向の変位および変形を拘束することでより確実に行われることになる。
【００３２】
なお、このようなそれぞれのモジュラス設定領域の好適範囲は、図１に示す空気のうの模式的な拡大図である図２（ａ）に示す通りとなる。すなわち、側部域１０の半径方向高さｈは、空気のう３の断面高さＨの０．５〜１．０倍の範囲にあり、クラウン域１１の幅Ｂは、空気のう３の最大幅Ｓの０．１〜１．０倍の範囲にあり、そして、基部域８の幅Ｃは、空気のう３の最大幅Ｓと基部域間隔Ｗとの差の０．５倍以上にあり、その基部域間隔Ｗは、上記最大幅Ｓの０．３〜０．８倍の範囲にある。ここで、クラウン域１１の中央部分１２の幅Ｅは、前述したように、クラウン域１１の幅Ｂの０．２倍以下とすることが好ましい。
この場合、クラウン域中央部分１２におけるモジュラスは、たとえば図２（ｂ），（ｃ）に示すように、その中央部分幅Ｅ内で漸次変化させることもできる。
【００３３】
モジュラスの設定領域をこのように選択した場合には、空気のう３を、クラウン域１１の中央部分１２からより均一に拡張変形させることができ、その結果として、空気のう３の、周方向および幅方向の拡張変形を適正にコントロールして、それを、タイヤ内面の全体にわたってほぼ同時にかつ十分均等に密着させることができる。
【００３４】
ところで、空気のう３の各部の所要のモジュラスを、不織布とゴムとの複合体９の配設によって実現する場合には、その不織布の目付を１００〜３０００ｍＮ／ｍ２とすることが、不織布繊維の分布むらを防いで複合体の均一性を確保し、併せて、複合体内での繊維の剥離を防ぐ上で好ましい。
【００３５】
またこの場合には、不織布の、ゴムに対する繊維量を４〜５０質量％とすることが、ゴムに対する繊維の均一な分散を担保する上で好ましく、さらには、不織布の繊維の平均径を０．０１〜０．２ｍｍの範囲とし、またその長さを８ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００３６】
すなわち、繊維径が０．０１ｍｍ未満では、繊維の絡み合いは十分であるも、ゴムの浸透性が悪く、層内剥離等を生じるおそれが高く、一方、０．２ｍｍを越えると、逆に、ゴムの浸透性は高いも、繊維の絡み合いが少なくなって、複合体１０のモジュラス等が不足するうれいが残る。そして、繊維長さを８ｍｍ未満としたときは、これも、繊維の絡み合いが少なくなって、複合体としてのモジュラス等が不足する傾向にある。
【００３７】
ここで、不織布に用いられる繊維素材としは、ポリエステル、ポリアミド、ポリビニルアルコールに代表される合成素材や、レーヨン、セルロース等の天然繊維の単独又は二種類以上混合したものを挙げることができるが、前記以外の繊維素材であっても良い。また、繊維自身は、内層、外層を異なる素材とする二層構造の繊維も不織布の材料として使用することができる。
【００３８】
なお、このような不織布複合体９におけるゴムは、加硫工程での熱および圧力によって繊維間に浸透又は進入するため、一般的には、不織布への特別の接着剤の塗布等の処理は必要ないが、より一層の接着力が必要な場合には、接着剤の塗布等の処理を施すこともできる。そして、これらのいずれにあっても、ゴムは、２５℃での５０％モジュラスが２〜９ＭＰａ、１００％モジュラスが４０〜１５０ＭＰａであることが、空気のう３の形状維持および、それの円滑なる拡張変形を実現する上で好ましい。
【００３９】
【実施例】
実施例１
空気のうクラウン域の、２５℃での３０％モジュラスを変化させたそれぞれの空気のうの拡張変形に際する、そのクラウン域の径成長量の平均値を求めたところ、図３に示すところとなった。
なおここでは側部域の３０％モジュラスを４ＭＰａとした。
図３によれば、クラウン域の３０％モジュラスを１２ＭＰａとすることで、そのクラウン域の、自然平衡形状への変形を有効に抑制して、トレッド部内面に対する径成長量をクラウン域幅の全体にわたってほぼ均等にできることが解る。
従って、クラウン域の３０％モジュラスを、側部域のそれの３倍以上とすることで、空気のうのクラウン域の全体をトレッド部の内面に、ほぼ同時に、十分均等に密着させることができる。
【００４０】
実施例２
空気のう基部域の２５℃での３０％モジュラスを変化させたそれぞれの空気のうにつき、図１に示す、安全タイヤのリム組み内圧充填状態での、タイヤの負荷転動（１００ｋｍ／ｈ）による、その空気のう基部域の周長クリープ量を測定したところ、図４にグラフで示す通りとなり、また、空気のうの拡張変形に際する、その基部域の、リム軸線方向への変位量を測定したところ、図５に示す通りとなった。
これらによれば、基部域の３０％モジュラスを８ＭＰａ以上、すなわち、側部域モジュラスの２倍以上とすることで、その基部域の周長クリープ量、および、軸線方向変位量をともに有効に低減できることが解る。
従って、基部域の３０％モジュラスを、側部域のそれの２倍以上とすることで、空気のう基部域をリムにより確実に固定することができ、この結果として、空気のうの拡張変形に際する、それのタイヤ内面への接触タイミング、接触状態等をより十分に揃えることができる。
【００４１】
実施例３
サイズが３１５／６０  Ｒ２２．５（ＥＴＲＴＯ  ２０００で規定）のタイヤのカーカスを、ラジアル配列のスチールコードよりなる一枚のカーカスプライにより形成し、空気のうを、不織布とゴム組成物との複合体により補強するとともに、空気のうの各部のモジュラスを表１に示すように変化させた場合のそれぞれの実施例タイヤにつき、規格リムに組付けたタイヤへの充填空気圧をゲージ圧で９００ｋＰａ、そのタイヤに収納した空気のうへの充填空気圧をゲージ圧で９５０ｋＰａとした場合の安全タイヤの走行耐久試験および、タイヤ内圧を大気圧まで低下させたパンク状態で、空気のう内圧をそれの拡張変形下で４５０ｋＰａとした場合の低圧走行耐久試験を行ったところ表１に示す結果を得た。
【００４２】
ここで、走行耐久試験は、ドラム上で３４．８ｋＮの荷重を負荷するとともに、６０ｋｍ／ｈの速度で、市場耐久性の指標としての１５万ｋｍを完走できるか否かを走行距離に応じた指数をもって評価することにより行い、低圧走行耐久試験は、同様の荷重および速度条件で、タイヤに故障が生じるまでの走行距離を測定して指数評価することにより行った。なお指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。
なお、表１には、低圧走行耐久試験を行った場合の、空気のうへの偏った拡張変形の発生の有無をも併せて示した。
【００４３】
【表１】
0003971913.tif 000002
【００４４】
表１によれば、実施例タイヤはいずれも、すぐれた走行耐久性および低圧走行耐久性を発揮できることが解る。
【００４５】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、この発明によれば、とくに、空気のうのモジュラス分布を特定することにより、その空気のうの、タイヤ内面に対する徐々にして均等な拡張変形をもたらして、空気のうの、タイヤ内面の全体にわたる、ほぼ同時の、ほぼ均等な密着を実現できるので、それがタイヤ内面に局部的に早期に接触することに起因する不都合を取り除いて、空気のうの荷重支持能力、耐久性等を十分に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態を安全タイヤのリム組立体の状態で示す横断面図である。
【図２】  それぞれのモジュラス設定領域の好適範囲を示す図である。
【図３】  クラウン域モジュラスと径成長量との関連を示す図である。
【図４】  基部域モジュラスと周長クリープとの関連を示す図である。
【図５】  基部域モジュラスと軸線方向変位量との関連を示す図である。
【図６】  提案技術を示す図１と同様の横断面図である。
【図７】  図６に示す安全タイヤの、空気のうによる荷重支持状態を示す横断面図である。
【図８】  提案技術の空気のうの好適拡張状態を示す図である。
【図９】  提案技術の空気のうの好ましくない拡張状態を示す図である。
【符号の説明】
１  安全タイヤ
２  タイヤ
３  空気のう
４  トレッド部
５  サイドウォール部
６  ビード部
７  ビードベース
８  基部域
９  複合体
１０  側部域
１１  クラウン域
１２  中央部分
Ｃ  赤道面
Ｒ  規格リム
ｈ  側部域半径方向高さ
Ｈ  空気のう断面高さ
Ｂ  クラウン域幅
Ｓ  空気のう最大幅
Ｗ  基部域間隔
Ｅ  中央部分幅
Ｐ１，Ｐ２  内圧
【図１】
0003971913.tif 000003
【図２】
0003971913.tif 000004
【図３】
0003971913.tif 000005
【図４】
0003971913.tif 000006
【図５】
0003971913.tif 000007
【図６】
0003971913.tif 000008
【図７】
0003971913.tif 000009
【図８】
0003971913.tif 000010
【図９】
0003971913.tif 000011