(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部からの外気と車室内部からの内気との導入割合を調整する内外気切換手段と、
車室内外の環境情報と乗員により調整される目標環境状態とに応じて内気導入率を算出し、この内気導入率に基づき前記内外気切換手段を駆動制御する空調制御手段と、を備えた車両用空調制御装置において、
前記車室を構成する窓ガラス内側表面の曇りの発生を判断する曇り判断手段と、
曇りの発生が判断されない通常時の内気導入率を設定変更するものであって、前記曇り判断手段により前記曇りの発生が判断される毎に、前記内気導入率を曇りの発生が判断されたときの内気導入率よりも所定率β′だけ前記通常時の内気導入率が低減するように設定変更する内気導入率変更手段とを有し、
前記空調制御手段は、前記内気導入率変更手段により設定変更された内気導入率に基づき前記内外気切換手段を制御する
ことを特徴とする、車両用空調制御装置。
【請求項２】
前記空調制御手段が、前記曇り判断手段により前記曇りの発生が判断されている間、デフロスタ吹出口への配風割合を増大させるデミスト制御を行なうとともに、吸引した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機，空調用ダクト内に導入された空気を冷媒蒸発器を通過させて車室内に送風する送風手段，前記内外気切換手段のうち少なくとも１つを前記曇りが解消されるように駆動制御する曇り取り制御を行なう
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用空調制御装置。
【請求項３】
前記空調制御手段は、前記曇り判断手段により前記曇りの解消が判断されて所定時間が経過したら前記曇り取り制御を終了する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両用空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、曇り防止制御が可能な車両用空調制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジンの駆動力により駆動される冷媒圧縮用のコンプレッサと、このコンプレッサで圧縮された冷媒との熱交換により車室内へ送られる空気を除湿冷却するエバポレータとを有する冷房サイクルをそなえ、空調用ダクト内に取り込まれる車両外部からの外気と車室内部からの内気との導入割合を調整するインテークドアと、このインテークドアによって内外気の導入割合が調整されてダクト内に導入された空気をエバポレータを通過させて車室内に送風するブロアファンとを有する、車両用空調制御装置がある。
【０００３】
かかる車両用空調制御装置において、省燃費化（省動力化）を図るために、目標吹出温度が吸込空気温度（外気温）よりも高いときにはコンプレッサを停止するエコノミ運転が行なわれているが、コンプレッサが停止することで、車室内湿度が上昇し、窓ガラス内側表面が曇りやすくなるといった問題があった。
この問題を解決すべく、窓ガラスに曇りが発生すると、外気と内気との取入割合を調整して、外気の取入割合を増加させることにより、窓ガラス内側表面に発生した曇り（結露）を除去するようにした車両用空調制御装置が、特公平１−２７８９１号公報に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来の空調制御装置では、窓ガラスに曇りが発生していないときには、車室内湿度に応じて内外気の導入割合を調整しつつも、窓ガラスに曇りが発生しているときには、外気の導入割合を増加させて全開とする構成である。
【０００５】
したがって、曇りがとれた後は、曇りが発生する以前と同様に、所定の条件（車室内湿度）に基づき内外気の導入が調整されるので、曇りの発生度合いに見合った曇り除去対策がなされず、再度曇りが発生する可能性が高くなるといった課題がある。
また、曇りが発生していないときには、車室内湿度に応じて内外気の導入割合が調整されるので、外気が必要以上に導入される虞があり、不要な外気の導入により暖房性が阻害される虞があるため、暖房性能を確保した空調制御が迅速に行なわれにくいといった課題がある。
【０００６】
本発明は、上述の事情に基づきなされたもので、曇りの発生度合いを確実に低減させるとともに、暖房性能を確保することができるようにした、車両用空調制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明（請求項１）は、車両外部からの外気と車室内部からの内気との導入割合を調整する内外気切換手段と、車室内外の環境情報と乗員により調整される目標環境状態とに応じて内気導入率を算出し、この内気導入率に基づき前記内外気切換手段を駆動制御する空調制御手段とを備えた車両用空調制御装置において、窓ガラス内側表面の曇りの発生を判断する曇り判断手段と、曇りの発生が判断されない通常時の内気導入率を設定変更するものであって、前記曇り判断手段により前記曇りの発生が判断される毎に、前記内気導入率を曇りの発生が判断されたときの内気導入率よりも所定率β′だけ前記通常時の内気導入率が低減されるように設定変更する内気導入率変更手段とを有し、前記空調制御手段は、前記内気導入率変更手段により設定変更された内気導入率に基づき前記内外気切換手段を制御することを特徴とする。
【０００８】
したがって、窓ガラス内側表面に曇りが発生する毎に、内気導入率が低減されるように設定変更され、曇りの発生が判断されない通常時には、この所定率β′だけ低減された通常時の内気導入率に応じて空調制御が行なわれるので、車室内に送風される空気の湿度が曇りが発生する毎に段階的に低減されることになり、車室内の湿度が除々に低減されて、曇りが発生しにくくなる。
また、本発明（請求項２）は、曇り判断手段により曇りの発生が判断されている間、デフロスタ吹出口への配風割合を増大させるデミスト制御を行なうとともに、吸引した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機、空調用ダクト内に導入された空気を冷媒蒸発器を通過させて車室内に送風する送風手段、及び内外気切換手段のうち少なくとも１つを前記曇りが解消されるように駆動制御する曇り取り制御を行なうことを特徴とする。
【０００９】
したがって、窓ガラス内側表面に曇りが発生すると、デフロスタ吹出口への配風量が増加されるとともに、冷媒圧縮機、送風手段及び内外気切換手段のうち少なくとも１つが曇りが解消されるように駆動制御されるので、窓ガラス内側表面に発生した曇りが迅速に且つ確実に解消される。
なお、前記空調制御手段は、前記曇り判断手段により前記曇りの解消が判断されて所定時間が経過したら前記曇り取り制御を終了することが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について例示的に詳しく説明する。
図１は、本発明を適用した車両用空調制御装置１を示す概略図である。
図１に示すように、通風ダクト（空調用ダクト）２内の上流側には、このダクト２内に取り込まれる車両外部からの外気と車室内部からの内気との導入割合（内気導入率）を調整できるように可変的に切り換えられるインテークドア（内外気切換手段）４と、このインテークドア４を介してダクト２内に空気を導入して車室内に空気を送風するブロアファン（送風手段）３とが設けられ、このブロアファン３の下流側には、車室内に送風される空気を除湿冷却するエバポレータ（冷媒蒸発器）５と、車室内に送風される空気を加熱するヒータコア（加熱手段）６とが設けられている。
【００１１】
エバポレータ５は、コンプレッサ（冷媒圧縮機）７，コンデンサ８，レシーバタンク９及び自動膨張弁１０とともに冷房サイクルを構成している。
この冷房サイクルは、電磁クラッチ１１を介して車両の走行用エンジン１２によって駆動されるコンプレッサ７と、このコンプレッサ７で圧縮された高温高圧の冷媒をクーリングファンの送風を受けて凝縮液化するコンデンサ８と、このコンデンサ８で凝縮された冷媒を一時蓄えて液冷媒のみを流すレシーバ９と、このレシーバ９より導かれた液冷媒を減圧膨張する膨張弁１０と、ダクト２内に配されて膨張弁１０で減圧された低温低圧の冷媒をブロアファン３の送風を受けて気化させるエバポレータ５といった各機能部品により構成され、それぞれ冷媒配管によって環状に接続されている。
【００１２】
コンプレッサ７は、エンジン１２から駆動力が伝達されることにより駆動されて、エンジン１２からの駆動力が遮断されることにより停止される構成となっている。また、コンプレッサ７は、回転数切換制御手段２１１を備えており、この回転数切換制御手段２１１により、回転数制御がなされる構成とされている。
ヒータコア６は、エンジンの冷却水が循環する温水サイクル中に介設され、このヒータコア６を通る空気を加熱する。
【００１３】
エバポレータ５とヒータコア６との間の通路中には、エアミックスドア１３が設けられ、このエアミックスドア１３の開度に応じてヒータコア６を通過した温風とヒータコア６をバイパスした冷風との混合割合が調節される。
通風ダクト２のヒータコア６よりも下流側端部には、モード切換ドア１８，１９と、車室１７内の所定位置にそれぞれ開口した顔部吹出口１４，足下吹出口１５及びデフロスタ吹出口１６とが設けられており、モード切換ドア１８，１９によって、互いに分岐した各吹出口１４，１５，１６からの吹出モードが切り換えられるようになっている。
【００１４】
図１に示すように、マイクロコンピュータのコントロール・ユニット（空調制御手段）２０の各入力端子には、車室１７内外の所定位置の温度をそれぞれ検出する内気センサ２１及び外気センサ２２と、日射量を検出する日射センサ２３と、エアミックスドア１２の開度を検出するポテンションメータ２４と、エバポレータ５の下流側に取り付けられて実際のエバポレータの出口空気温度を検出するエバポレータ温度センサ（出口空気温度検出手段）２５と、窓ガラス内側表面の曇りを検知する曇り検知センサ２６とからの各信号が図示しないＡ／Ｄ変換器を介してそれぞれ入力されている。なお、車室内外の温度や車室内への日射量は車室内外の環境状況に相当し、内気センサ２１，外気センサ２２，日射センサ２３は車室内外の環境状況を検出しこの環境情報を出力する環境状況検出手段と称することができる。
【００１５】
曇り検知センサ２６は、図３（ａ）の上面図及び図５の斜視図に示すように、上面視略コ字状に形成されたボディをそなえ、図３（ｂ）の側面図に示すように、ボディの一方の側片４１ａに発光素子４２が設けられ、ボディの他方の側片４１ｂに受光素子４３が設けら、両側片の下面４１ｃが窓ガラス４４の内側表面に接着剤４５などにより接着されて固設されている。
【００１６】
一方の側片４１ａには、ガラス４４に垂直となるように発光面４１ｄが設けられ、発光素子４２から所定の波長領域のパルス光Ａが、発光面４１ｄを通るように窓ガラス４４の内側表面に向けて投射される。このパルス光Ａが窓ガラス４４の内側表面に付着した水滴に当たって散乱した散乱光Ｂの光量を、ガラス４４に垂直となるように他方の側片４１ｂに設けられる受光面４１ｅを通して受光素子４３にて検出するようになっている。
【００１７】
受光素子４３は、図４に示すように、受光した光量に応じて波形の電圧を発生し、この電圧は、ハイパスフィルタによってパルス信号に変換されて出力される。そして、このパルス信号が所定値α以上のときに、窓ガラス内側表面に曇りが発生しているものとして、コントロールユニット４０に曇り信号を出力する。
この曇り検知センサ２６においては、窓ガラス４４の内側表面の検知面４６ａに反射加工を施した遮光テープ（図３中に斜線を付して示す）４６が貼られており、太陽光の直接入射を防止され、太陽光によりセンサ出力の変化を抑えることができるようになっている。また、発光素子４２からのパルス光Ａが窓ガラス４４に垂直な発光面４１ｄを通して窓ガラス４４の検知面に投射され、検知面４６ａの水滴に当たって散乱した散乱光Ｂが、窓ガラス４４に垂直な受光面４１ｅを通して受光素子４３により検知される構成であるとともに、センサ自体の形状が上面視で略コ字状に形成されているために、発光面４１ｄ，受光面４１ｅ及び検知面４６ａの清掃などのメンテナンスが容易にできる構成となっている。
【００１８】
また、曇りセンサ２６は、図５に示すように、窓ガラス４４側を除く全範囲において、カバー部材４７により覆われる構成とされており、インパネなどからの太陽光の反射光による影響を減少させるとともに、発光面４１ｄ，受光面４１ｅ及び検知面４６ａへのほこりなどの付着を防止でき、より確実な曇りの検知を行なうことができる。
【００１９】
したがって、このように構成された曇りセンサ２６により、窓ガラス４４の内側表面の曇りを的確に且つ確実に検知することができる。
コントロールユニット２０の各出力端子には、インテークドア４の開度を制御するインテークドア・アクチュエータ３１，ミックスドア１３の開度を制御するミックスドア・アクチュエータ３２，モード切換ドア１８，１９を切り換えて吹き出しモードの切換を行なうモード・アクチュエータ３３，ブロアファン３のオン・オフ及びその風量値を制御するブロア駆動回路３４，エンジン１２からの駆動力をコンプレッサ７に伝達又は遮断する電磁クラッチ１１のオン・オフを制御するクラッチ制御回路３５がそれぞれ接続されている。
【００２０】
また、コントロールユニット２０には、乗員の操作により車両用空調制御装置の運転状態を切り換えるための切換手段３０からの信号が入力される構成とされている。
この切換手段３０には、図２に示すような、空調制御装置のＯＮスイッチ５０及びＯＦＦスイッチ５１，吹出口を選択する吹出口スイッチ５２，吹出口からの風量を調整する風量スイッチ５３，車室内の設定温度（目標環境状態）Ｔｓを設定する設定温度調整スイッチ（目標環境状態設定手段）５４，外気導入と内気導入とを切り換える内外気切換スイッチ５５，空調制御装置を自動制御するオート制御モードを選択するためのオートスイッチ５６などが配設されている。なお、図２中、風量スイッチ５３は、Ｌ，Ｍ，Ｈの３つがそなえられるが、Ｌは低風量設定用、Ｍは中風量設定用、Ｈは高風量設定用のスイッチである。
【００２１】
そして、オートスイッチ５６がオンの状態で、オート制御モードが選択されているときには、内気センサ２１からの車室内温度Ｔｒ，外気センサ２２からの外気温度Ｔａ，日射センサ２３からの日射量Ｒなどの車室内外の環境情報と、設定温度調整スイッチ５４により乗員が調整した目標環境状態としての設定温度Ｔｓとに応じて、コンプレッサ７及びブロア３の駆動制御，インテークドア４及びミックスドア１３の開度制御，モード切換ドア１８，１９の吹き出しモード切換制御が全て自動的に行なわれる。
【００２２】
また、オートスイッチ５６がオフの状態で、オート制御モードが選択されていないときには、車室内温度Ｔｒ，外気温度Ｔａ，日射量Ｒなどの車室内外の環境状況と、吹出風量や吹出口モード及び内外気切換状態のうちのマニュアル切換調整された状態と設定温度調整スイッチ５４によって乗員が調整する設定温度Ｔｓとによって設定される目標環境状態とに応じて、コンプレッサ７及びブロア３の駆動制御，インテークドア４及びミックスドア１３の開度制御や、モード切換ドア１８，１９の吹き出しモード切換制御が行なわれるようになっている。
【００２３】
また、コントロールユニット２０には、内気導入率βを設定する機能（内気導入率設定手段）２０Ａがそなえられており、内外気切換スイッチ５５が、乗員のマニュアル操作により切換調整されていない場合には、この内気導入率設定手段２０Ａは、内気導入率βを、図７に実線で示すように、外気温Ｔａが所定値Ｔｒ１以下又は所定値Ｔｒ２（＞Ｔｒ１）よりも大きい場合には１００％に設定して、外気温Ｔａが所定値Ｔｒ１よりも大きく且つ所定値Ｔｒ２以下である場合には０％（１０％未満でもよい）に設定するようになっている。
【００２４】
これは、夏期のように外気温Ｔａが所定値Ｔｒ２よりも大きい場合には、外気よりも低温の内気のみを導入することにより冷却効果を高めるとともに、冬期のように外気温Ｔａが所定値Ｔｒ１以下となる場合には、外気よりも高温の内気のみを導入することにより暖房効果を高めるためである。
また、外気温Ｔａが所定値Ｔｒ１よりも大きく且つ所定値Ｔｒ２以下である場合には、内気よりも外気を導入させることにより、車室内空気の清浄効果及び除湿効果を高めるためである。
【００２５】
そして、コントロールユニット２０は、インテークドアアクチュエータ３１に、この外気温Ｔａに基づき設定される内気導入率βに応じた信号を出力するようになっている。
また、コントロールユニット２０には、内気導入率設定手段２０Ａにより設定する内気導入率βを変更する機能（内気導入率変更手段）２０Ｂと、曇りセンサ２６からの信号により窓ガラス４４の内側表面に曇りが発生しているか否か判断する機能（曇り判断手段）２０Ｃとがそなえられており、この曇り判断手段２０Ｃで窓ガラス４４の内側表面に曇りが発生していると判定された場合には、内気導入率変更手段２０Ｂによる内気導入率βの変更や、これに基づく曇り取り動作や防曇空調制御を実施するようになっている。
【００２６】
なお、曇り取り動作では、モードアクチュエータ３３にデフロスタ信号を出力し、吹出口モードをデフロスタに切り換えるデミスト制御を行ない、インテークドアアクチュエータ３１に外気信号を出力して、インテークドア４を駆動させ、外気導入状態（内気導入率を０％）とするとともに、クラッチ駆動回路３５にクラッチＯＮ信号を出力し電磁クラッチ１１を連結させて、エンジンからの動力によりコンプレッサを駆動させ、さらにブロア駆動回路３４にＵＰ信号を出力し、ブロアの風量を増加させる曇り取り制御を行なう。また、防曇空調制御では、インテークドア４の開度制御を行なって、内気導入率を低減させる。
【００２７】
次に、本実施形態における車両用空調装置の作用について図６及び図７を参照して説明する。
図６は、本実施形態におけるメインフローチャートである。
まず、切換手段３０のエアコンのＯＮスイッチ５０やオートスイッチ５６がＯＮ状態に切り換えられ、空調制御装置が稼働されると、ステップＳ１で、フラグＦを０に設定し、ステップＳ２に進む。このフラグＦは、後述する内気導入率が低減されるように設定変更された直後である場合には１と設定されるものである。
【００２８】
ステップＳ２では、外気センサ２２により検出される外気温Ｔａが所定値Ｔａ０（例えば、−１５°Ｃ）よりも小さいか否か判定する。ステップＳ２の判定結果が否定、つまり、外気温Ｔａが所定値Ｔａ０よりも小さい場合には、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、フラグＦが１か否か判定する。ここでは、エアコン始動時にステップＳ１にてフラグＦが０に設定されているので、ステップＳ３の判定が否定となり、ステップＳ４に進む。
【００２９】
ステップＳ４では、インテークドア４による内外気の導入割合を内気導入率が１００％となるように設定して内気導入状態とするとともに、コンプレッサ７をＯＦＦとする。
つまり、インテークドア４の開度によって設定される内気導入率βが１００％（外気導入率が０％）となるように、コントロールユニット２０がインテークドアアクチュエータ３１に制御信号を出力し、インテークドアアクチュエータ３１によりインテークドア４が駆動され、外気の導入が遮断される。また、コントロールユニット２０は、クラッチ駆動回路３５にクラッチＯＦＦ信号を出力して、クラッチ駆動回路３５は、電磁クラッチ１１を切断して、エンジン１２からコンプレッサ７への動力の伝達を遮断することにより、コンプレッサ７は停止状態とされる。
【００３０】
このように、エアコン始動時における外気温Ｔａが所定値Ｔａ０よりも小さい場合や、エアコン稼働中に外気温Ｔａが所定値Ｔａ０以上の状態から所定値Ｔａ０よりも小さい状態に変化した場合には、ステップＳ４において内気導入状態（内気導入率１００％）とすることにより、暖房性能を確保して空調制御を迅速に行なうことができ、コンプレッサ７をＯＦＦとしたことにより、必要以上にコンプレッサ７が駆動されることが防止されて、燃費の向上を図ることができる。
【００３１】
さらに、エンジン始動直後のエアコン始動時に外気温Ｔａが所定値Ｔａ０よりも小さい場合には、外気導入の増加又はコンプレッサ７の駆動により冷却水温の上昇が抑制されることが防止され、より燃費の向上が図られる。
その後、ステップＳ５に進み、通常の空調制御を行なう。
このステップＳ５における通常の空調制御とは、車室内温度Ｔｒが切換手段３０の設定温度調整スイッチ５４によって設定される設定温度Ｔｓとなるように、また切換手段３０の吹出口スイッチ５２、風量スイッチ５３および内外気切換スイッチ５５のうち乗員により調整されているものについてはその調整状態となるように、各センサや切換手段３０の各スイッチからの各種入力信号により、コンプレッサ７の駆動状態、インテークドア４の開度、ブロア３の駆動状態、ミックスドア１３の開度、吹き出しモードを設定し、それぞれの設定内容に応じて、クラッチ駆動回路３５、回転数制御手段２１１、インテークドアアクチュエータ３１、ブロア駆動回路３４、ミックスドアアクチュエータ３２、モードアクチュエータ３３のそれぞれに制御信号を出力し、最適に空調制御が行なわれる。
【００３２】
なお、この通常空調制御において、内外気切換スイッチ５５が、乗員のマニュアル操作により切換調整されていない場合には、内気導入率β０が、図７の実線で示すように、外気温Ｔａに応じて設定され、この設定された内気導入率β０に応じてインテークドア４が駆動制御される。
ステップＳ５の通常制御を行なった後は、ステップＳ６に進み、曇りセンサ２６からの信号により窓ガラス４４の内側表面に曇りが発生しているか否か判定する。このステップＳ６による判定が否定、つまり、窓ガラス内側表面に曇りが発生していないと判定された場合には、ステップＳ５に戻り、通常の空調制御が繰り返される。
【００３３】
なお、本実施形態では、上述したように外気温Ｔａが所定値Ｔａ０よりも小さい低温時には、ステップＳ４により一時的に内気導入状態及びコンプレッサ７を停止状態にしているが、ステップ５における通常空調制御でも、ステップＳ４の内気導入状態及びコンプレッサ７の停止状態を継続するように行なってもよい。ステップＳ６の判定結果が肯定、つまり、窓ガラス４４の内側表面に曇りが発生していると判定された場合には、ステップＳ７に進み、曇り取り動作が実施される。
【００３４】
このステップＳ７における曇り取り動作では、モードアクチュエータ３３にデフロスタ信号を出力し、吹出口モードをデフロスタに切り換えるデミスト制御を行なう。また、インテークドアアクチュエータ３１に外気信号を出力して、インテークドア４を駆動させ、外気導入状態、つまり、内気導入率を０％とするとともに、クラッチ駆動回路３５にクラッチＯＮ信号を出力し、電磁クラッチ１１を連結させてエンジンからの動力によりコンプレッサを駆動させ、さらにブロア駆動回路３４にＵＰ信号を出力し、ブロアの風量を増加させる曇り取り制御を行なう。
【００３５】
したがって、窓ガラス４４の内側表面に曇りが発生すると、内気よりも温度及び湿度の低い外気のみが導入され、コンプレッサ７の駆動によるエバポレータ５の除湿冷却作用により、外気がエバポレータ５を通過する際にさらに冷却及び除湿されるとともに、車室内への吹出風量が増加される。そして、この冷却除湿されて風量が増加された外気が、デフロスタから吹き出されることにより、窓ガラス４４の内側表面近傍の湿度が低下されるとともに、窓ガラス４４の内側表面近傍の内気温が低下して、窓ガラス４４の内側表面近傍の飽和湿度が上昇することにより、窓ガラス４４の内側表面に発生した曇りが迅速に解消されることになる。
【００３６】
なお、ステップＳ７の曇り取り動作では、コンプレッサ７を駆動させ、またブロア３の風量を増加させ、さらに外気導入状態（内気導入率０％）とするものであるが、これに限定されるものではなく、これらのうちの少なくとも１つの動作を行なうとともに、吹出口モードをデフロスタに切り換えるようにしてもよい。次に、ステップＳ８に進み、曇りセンサ２６からの検出信号により、窓ガラス４４の内側表面の曇りが解消したか否か判定する。この判定結果が否定の場合には、ステップＳ７に戻り、ステップＳ７における曇り取り動作が継続されることになる。
【００３７】
ステップＳ８の判定結果が肯定、つまり、曇りセンサ２６により窓ガラス内側表面の曇りが解消したと判定された場合にはステップＳ９に進み、曇りが解消されてから所定時間（例えば６０ｓｅｃ）が経過したか否か判定される。この判定結果が否定の場合には、ステップＳ７に戻り、ステップＳ７以降のフローが繰り返されることになる。つまり、曇り検知センサ２６により曇りが解消された後も所定時間が経過するまでは、ステップＳ７の曇り取り動作が継続されることになる。
【００３８】
ステップＳ９の判定結果が肯定の場合、つまり、曇りが解消して所定時間経過した場合には、ステップＳ１０に進む。このステップＳ１０では、ステップＳ７における曇り取り動作を解除するとともに、内気導入率を低減させる。
この内気導入率の低減は、曇りが発生する以前に設定されていた内気導入率から所定率β′を減算して、内気導入率を設定変更する。ここでは、ステップＳ５の通常空調制御において設定されている内気混入率β０から所定率β′を減算して、内気導入率をβ１（＝β０−β′）に設定変更する。
【００３９】
ステップＳ１０にて、曇り取り動作の解除及び内気導入率の低減がなされると、ステップＳ１１に進み、フラグＦを１に設定する。
その後、ステップＳ２に戻り、外気温Ｔａが所定値Ｔａ０よりも依然小さい場合には、ステップＳ３に進み、フラグＦが０以外か否か判定する。フラグＦは、内気導入率が低減するように設定変更された場合に１に設定されるものであり、ステップＳ１１において１に設定されているために、ステップＳ３の判定は肯定となりステップＳ１２に進み、防曇空調制御が行なわれる。
【００４０】
ステップ１２の防曇空調制御では、インテークドア４の開度制御だけがステップＳ５にて説明した通常空調制御と異なるものであり、その他の制御（コンプレッサ７の駆動制御、ブロア３の駆動制御、ミックスドア１３の開度制御，吹き出しモードの切換制御）についてはステップＳ５にて説明した通常空調制御と同様に行なわれる。
【００４１】
この防曇空調制御におけるインテークドア４の開度制御では、ステップＳ１０において、β′減算して求められた内気混入率（ここでは、β１）に基づいた信号をインテークドアアクチュエータ３１に出力し、この信号に応じてインテークドア４を無段階又は有段階に駆動して、内気導入率を低減させる。
したがって、この防曇空調制御における内気導入率が、ステップＳ１０において曇りが発生したときの内気導入率（ここでは、ステップＳ５の通常空調制御における内気導入率β０）よりも低減された内気導入率に基づきインテークドア４が駆動制御されるので、湿度の低い外気の導入率が高くなり、吹出口より車室内へ送風される空気の湿度が低くなり、車室内全体の湿度が低減されることになり、窓ガラス４４の内側表面に曇りが発生しにくい状態となる。
【００４２】
なお、ステップＳ１２における防曇空調制御においては、内気導入率の設定方法のみステップＳ５にて説明した通常空調制御と異なるように説明したが、これに限定されるものではなく、通常空調制御に対して、コンプレッサ７の回転数を高くなるように設定したり、ブロア３の風量を高く設定したりすることも可能であり、この場合には、窓ガラス４４の内側表面の曇りの発生をより抑制することができる。
【００４３】
ステップＳ１２の防曇空調制御が行なわれると、ステップＳ１３に進み、曇りセンサ２６からの検知信号により、窓ガラス４４に曇りが発生したか否か判定する。このステップＳ１３の判定が否定で、曇りが発生していない場合には、ステップＳ１２に戻り、ステップＳ１２の防曇空調制御が繰り返される。
ステップＳ１３の判定が肯定となり、窓ガラス４４の内側表面に曇りが発生下と判定されると、ステップ７に進み、上述した曇り取り動作が行なわれる。そして、上述したように曇りが解消されてから所定時間が経過するまで曇り取り動作が継続され、ステップＳ１０に進む。
【００４４】
ステップＳ１０では、上述したように曇り取り動作を解除するとともに、内気導入率が低減されるように内気導入率の設定変更を行なう。この内気導入率の低減は、上述したように曇りが発生したときの内気導入率から所定率β′を減算して求めるものであり、ここではステップＳ１２の防曇空調制御における内気導入率β１から所定率β′を低減して、内気導入率をβ２（＝β１−β′）に設定変更することになる。
【００４５】
ステップＳ１０にて、曇り取り動作の解除及び内気導入率が低減されるように内気導入率の設定変更がなされると、ステップＳ１１に進みフラグＦを１に設定し、ステップＳ２に戻り、ステップＳ２以降のフローが繰り返される。
したがって、その後外気温Ｔａが所定値Ｔａ０よりも小さい場合には、曇りが一度も発生しない状態では内気導入率βは外気温度Ｔａに基づく内気導入率β０に設定され、この内気導入率β０に基づきインテークドア４を駆動制御する通常空調制御が行なわれる。その後、曇りが発生すると、曇りが発生する毎に、図７に点線で示すように、内気導入率βがβ１，β２，β３・・・と順次低減されるように設定変更されて、このように変更された内気導入率に基づきインテークドア４を駆動制御する防曇空調制御が行なわれる。
【００４６】
本実施形態におけるフロー制御において、外気温Ｔａが所定値Ｔａ０以上となると、ステップＳ２の判定が否定となり、ステップＳ１４に進む。このステップＳ１４では、上述したステップＳ５と同等の通常空調制御が行なわれる。
ステップＳ１４の通常空調制御の後は、ステップＳ１５でフラグＦを０に設定し、その後ステップＳ２に戻り、ステップＳ２以降のフローが繰り返される。
【００４７】
したがって、外気温Ｔａが所定値Ｔａ０以上でステップＳ１４における通常の空調制御が行なわれているときに、外気温Ｔａが所定値Ｔａ０よりも低くなるように変化した場合にも、ステップＳ４で一時的に内気導入状態及びコンプレッサ停止状態とされるとともに、窓ガラス４４の内側表面に曇りが発生するまでステップＳ５の通常制御が行なわれる。その後、曇りが発生すると、曇りが発生する毎に、内気導入率βが順次低減されるように設定変更されて、この変更された内気導入率に基づきインテークドア４を駆動制御する防曇空調制御が行なわれることになる。
【００４８】
なお、上述したフローチャートによる空調制御装置の作動は、切換手段３０のＯＦＦスイッチ５１がＯＮとされると迅速に停止される。
以上説明したように、本実施形態における車両用空調制御装置では、外気温Ｔａが所定値Ｔａ０以上である場合には、ステップＳ１４の通常空調制御が行なわれる。また、エアコン始動時の外気温Ｔａが所定値Ｔａ０よりも低い場合又は外気温Ｔａが所定値Ｔａ０以上の状態から所定値よりも小さい状態に変化したときには、窓ガラス４４の内側表面に初めて曇りが発生するまでは、ステップＳ５の通常空調制御が行なわれ、曇りが発生するとステップＳ７の曇り取り動作が曇りが解消されてから所定時間が経過するまで行なわれるとともに、ステップＳ１０の内気導入率の設定変更が行なわれ、その後、この設定変更により低減された内気導入率に基づくステップＳ１２の防曇空調制御が行なわれる。そして、外気温Ｔａが所定値Ｔａ０以上となるまで、窓ガラス４４の内側表面に曇りが発生する毎に、曇り取り動作を行なうとともに内気導入率を段階的に低減させて、この低減された内気導入率に基づく防曇空調制御を行なうことになる。
【００４９】
したがって、外気温Ｔａが所定値Ｔａ０よりも低い場合には、図７に点線で示すように、窓ガラス４４の内側表面に曇りが発生する毎に、内気導入率が低減されるように設定変更され、この変更された内気導入率に基づく防曇空調制御が行なわれることにより、外気導入率が段階的に増加して吹出口から車室内へ送風される空気の湿度が段階的に低減され、車室内の湿度が除々に低減されていき、窓ガラス４４の内側表面に曇りが発生しにくい状態とされるので、窓ガラス４４の内側表面の曇りの発生を段階的に且つ確実に抑制することができ、曇りの発生度合いが確実に低減される。
【００５０】
また、曇りの発生が抑制される状態にするまでの内気導入率の低減を徐々に行ない外気導入を徐々に増加させることにより内気導入率の低減が最小限に抑えられるので、外気が必要以上に導入されることが抑制されて、不要な外気の導入により暖房性が阻害されることが防止され、暖房性能を確保した空調制御が迅速に行なわれる。
【００５１】
さらに、内気導入率の低減を曇りが発生する毎に除々に低減させる構成としたので、車室内の空調制御に与える影響も徐々に変化することになるので乗員に与える違和感を最小限に抑えることができる。
また、本実施形態では、窓ガラス４４の内側表面に曇りが発生すると、吹出口モードをデフロスタ吹出口に切り換えるデミスト制御と、コンプレッサ７を駆動させ、またブロア３の風量を増加させ、さらに外気導入状態（内気導入率０％）とする曇り取り制御との曇り取り動作が行なわれるので、窓ガラス４４の内側表面の曇りを迅速に解消させることができる。さらに、曇りセンサ２６により、曇りが解消されたと判定されてから所定時間が経過するまでは、曇り取り動作が継続して行なわれるので、窓ガラス４４の内側表面の曇りを確実に解消させることができる。したがって、曇りが発生すると迅速に且つ確実に解消されるので、視認性が向上し、安全性が向上される。
【００５２】
また、本実施形態では、内外気切換状態が内気導入状態（内気導入率１００％）とされる外気温Ｔａが所定値Ｔａ１よりも低い低温域のうち、曇りが頻繁に発生する虞がある外気温Ｔａが所定値Ｔａ０よりも低い極低温域のみで、窓ガラスの内側表面に曇りが発生すると曇り取り動作を行なうとともに、内気導入率を低減するように設定変更し、この低減された内気導入率に基づく防曇空調制御を行なうような構成としたことにより、外気温Ｔａが所定値Ｔａ０以上で且つ内気導入状態と設定される低温域（実施形態における外気温Ｔａが所定値Ｔａ０以上で且つ所定値Ｔａ１よりも小さい低温域）では、内気導入状態とすることができ、暖房性能を確保することができる。
【００５３】
なお、本実施形態では、上述した曇り取り動作及び防曇空調制御を外気温Ｔａが、所定値Ｔａ０よりも小さい極低温域でのみ行なうようにしたが、これに限定されるものではなく、例えば通常の空調制御において内気導入状態と設定される外気温Ｔａが所定値Ｔａ１よりも小さい低温域においても、曇りが発生したと判断されると同様に曇り取り動作、内気導入率の低減及び防曇空調制御が行なわれるようにしてもよい。
【００５４】
上述した本実施形態では、通常空調制御における内気導入率の設定を外気温Ｔａに応じて設定された例を示したが、これに限定されるものではなく、例えば従来の車両用空調制御装置のように、車室内湿度に基づき内気導入率を設定してもよく、この場合には、内気導入率を窓ガラス４４の内側表面に曇りが発生する毎に、車室内湿度に基づく内気導入率から所定量又は所定率低減するように変更設定して、この変更された内気導入率に基づく防曇空調制御を行なうようにしてもよい。
【００５５】
上述した本実施形態では、曇りの発生に伴う曇り取り動作を行なった後、内気導入率を低減するような構成としたが、乗員のマニュアル操作により切換手段３０の内外気切換スイッチ５５が外気導入状態（内気導入率０％）又は内気導入状態（内気導入率１００％）が選択されている場合には、内気導入率の設定変更（低減）を禁止して、内外気切換スイッチ５５により選択されている外気導入状態又は内気導入状態が優先されるようにしてもよい。この場合には、曇りが発生すると上述した曇り取り動作を行なうことにより、曇りが解消されて視認性を確保することができる。
【００５６】
また、本実施形態においては、窓ガラス４４の内側表面に発生する曇りを曇りセンサ２６にて検知する構成としたが、これに限定されるものではなく、車室内温度、車室内湿度や窓ガラス温度などから、窓ガラス４４の内側表面に曇りが生じたと判定したり、曇りが生じる虞があると判定して、この判定に基づき、曇り取り動作を行なったり、内気導入率の低減を行ない、この低減された内気導入率に基づく防曇空調制御を行なうようにしてもよい。
【００５７】
【発明の効果】
本発明（請求項１）によれば、窓ガラス内側表面に曇りが発生する毎に、曇りの発生が判断されない通常時には、内外気切換手段により調整される内気導入率を所定率β′だけ低減するように設定変更して、この設定変更された内気導入率に基づき空調制御が行なわれるので、曇りの発生が判断されない通常時には、窓ガラス内側表面に曇りが発生する毎に外気導入率が増加され、車室内へ送風される空気の湿度が段階的に低減されて車室内の湿度が除々に低減され、窓ガラスの内側表面の曇りの発生を段階的に且つ確実に抑制して、窓ガラス内側表面に曇りが発生しにくい状態とすることができ、曇りの発生度合いを確実に低減させることができ、視認性が向上して安全性が向上する。
【００５８】
また、曇りの発生が判断されない通常時の内気導入率を曇りが発生する毎に除々に低減させる構成としたので、曇りの発生が確実に抑制される状態にするまでの内気導入率の低減が最小限に抑えられ、暖房性能の確保が図られる。
また、本発明（請求項２）によれば、曇り判断手段により曇りの発生が判断されている間、前記デフロスタ吹出口への配風割合を増大させるデミスト制御を行なうとともに、冷媒圧縮機、送風手段及び内外気切換手段のうち少なくとも１つを前記曇りが解消されるように駆動制御する曇り取り制御を行なうことにより、窓ガラス内側表面に発生した曇りが迅速に且つ確実に解消されるので、より視認性が向上して安全性が向上する。
また、本発明（請求項３）によれば、所定時間が経過するまでは、曇り取り動作が継続して行なわれるので、窓ガラスの内側表面の曇りを確実に解消させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置における切換手段を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置における曇り検知センサを示す図である。
【図４】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置における曇りセンサによる出力波形を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置における曇り検知センサの外観斜視図を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置の作動を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図７】本発明の一実施形態としての車両用空調制御装置における外気温と内気導入率との関係を示す図である。
【符号の説明】
１  車両用空調制御装置
４  インテークドア（内外気切換手段）
５  エバポレータ（冷媒蒸発器）
７  コンプレッサ（冷媒圧縮機）
２０  コントロール・ユニット（空調制御手段）
２０Ａ  内気導入率設定手段
２０Ｂ  内気導入率変更手段
２０Ｃ  曇り判断手段
２５  エバポレータ温度センサ（出口空気温度検出手段）
３０  切換手段（調整手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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