(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪を制動するホイルシリンダのブレーキ液圧を、それぞれ独立して減圧可能なブレーキユニットと、
各輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、
前輪の回転速度と後輪の回転速度との差に基づいて、必要に応じて後輪のブレーキ液圧の昇圧を抑制させるよう前記ブレーキユニットを作動させる制動力配分制御を実行する制動力配分制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
駆動輪のホイルスピンを検出するホイルスピン検出手段が設けられ、
前記制動力配分制御手段が、ホイルスピン検出時には、制動力配分制御による後輪のブレーキ液圧の昇圧抑制を制限する制限制御を実行するよう構成され、
前記駆動輪は前輪であること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制限制御は、制動力配分制御手段による制動力配分制御を禁止する制御であること
を特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制動力配分制御が、前後車輪の回転速度差に加え、後輪の回転加速度に基づいてなされる制御であって、
車輪加速度の絶対値が０を含む所定範囲内であるときには、車輪速度差が所定値未満である第１ゾーンでは条件に応じ緩微増圧制御または急増圧制御を行い、
車輪速度差が所定値以上である第２ゾーンでは条件に応じ保持制御または減圧制御を行うよう構成され、
前記制限制御が、前記第１ゾーンの緩微増圧制御を禁止するとともに第２ゾーンにおける減圧を禁止するよう構成されていること
を特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記ホイルスピン検出手段が、従動輪の回転速度と駆動輪の回転速度との比較に基づいてホイルスピン検出を行うよう構成されていること
を特徴とする請求項１ないし３記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記従動輪が後輪である一方、駆動輪が前輪であり、
前記ホイルスピン検出手段は、左右の前輪の回転速度のうちの高い方の値である前輪セレクトハイ値が、疑似車体速度に基づいて形成した比較値よりも上回ったらホイルスピン発生と判定するよう構成されていること
を特徴とする請求項４記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記ホイルスピン検出手段は、全ての車輪の回転速度の変化率が加速状態を示しているときに限り、ホイルスピン検出を実行するよう構成されていること
を特徴とする請求項４または５記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記疑似車体速度は、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御部において形成され、
前記ＡＢＳ制御部には、システムの異常を検出するシステム異常検出手段が設けられ、
前記ホイルスピン検出手段は、異常非検出時には、疑似車体速度と駆動輪の回転速度との比較に基づいてホイルスピン検出を行い、異常検出時には、従動輪の回転速度の最大値と、駆動輪の回転速度との比較に基づいてホイルスピン検出を行うよう構成されていること
を特徴とする請求項４または５記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に、後輪がロックするのを防止するべく後輪のブレーキ液圧制御を実行するブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
制動時には前輪の輪荷重が増加するとともに後輪の輪荷重が減少するため、前輪に比べて後輪のロック傾向が強くなる。そこで、このような後輪のロックを防止すべく、制動時に、後輪に対しては前輪よりも低いブレーキ液圧を供給するようにした装置として、後輪へのブレーキ配管の途中に設けるプロポーショニングバルブが公知である。
【０００３】
また、近年、自動車にあっては、制動時に車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置の搭載率が高まっている。そして、このＡＢＳ制御を実行可能なブレーキ制御装置により、上述のプロポーショニングバルブと同じ機能が得られるように制御することも、例えば、特開平５−２７８５８５号公報により公知である。
【０００４】
この公報に記載された装置は、前輪の回転速度および後輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、後輪のブレーキ液圧を調整可能なアクチュエータと、このアクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、この制御手段は、通常ブレーキ制御とＡＢＳ制御を実行するとともに、通常ブレーキ制御時には、後輪の回転速度が前輪の回転速度よりも所定以上小さいと判定されたときには後輪のブレーキ液圧を減圧または保持させ、一方、後輪の回転速度が前輪の回転速度よりも大きいと判定されたときには後輪のブレーキ液圧を復圧させるよう構成されている。
【０００５】
したがって、この装置にあっては、後輪の回転速度が前輪の回転速度よりも低く、すなわち後輪が前輪よりもロック傾向が強くなることがないよう後輪のブレーキ液圧が最適制御される。また、このブレーキ制御装置は、ＡＢＳ制御を実行できるブレーキ制御制御装置を利用してプロポーショニングバルブを廃止することができるという特徴を有している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のブレーキ制御装置にあっては、プロポーショニングバルブの機能を得る制御を、前輪と後輪との回転速度の差のみに基づいて実行していたため、以下に述べる問題点を有していた。
すなわち、前輪駆動車などにおいて前輪が駆動スリップした場合、図１３に示すように前輪の回転速度ＶｗＦＲが高くなる。そして、これに伴って後輪を減圧あるいは保持させる閾値λＢも高くなる。したがって、後輪の回転速度ＶｗＲＲが車体速度Ｖｃａｒと同速であるにもかかわらず閾値λＢを下回ることになり、この間、保持あるいは減圧状態に制御される。
【０００７】
このように、後輪が、全くロック傾向ではないのにその回転速度ＶｗＲＲが閾値λＢよりも低下し、運転者がブレーキ操作を行っても後輪では制動力が生じない状態が形成され、このような状態では、制動力が不足したり制動力の立ち上がりが遅れたりし、運転者が違和感を感じる。
【０００８】
本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、制動時に後輪のブレーキ液圧が過剰になるのを抑える制御を実行するブレーキ制御装置において、ホイルスピン発生時における不要な保持あるいは減圧制御が実行されないようにして、制動力不足や制動力の立ち上がり遅れによる違和感を感じないようにして、制御品質の向上を図ること目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の各輪を制動するホイルシリンダａのブレーキ液圧を、それぞれ独立して減圧可能なブレーキユニットｂと、各輪の回転速度を検出する車輪速度センサｃと、前輪の回転速度と後輪の回転速度との差に基づいて、必要に応じて後輪のブレーキ液圧の昇圧を抑制させるよう前記ブレーキユニットｂを作動させる制動力配分制御を実行する制動力配分制御手段ｄと、を備えたブレーキ制御装置において、駆動輪のホイルスピンを検出するホイルスピン検出手段ｅが設けられ、前記制動力配分制御手段ｄが、ホイルスピン検出時には、制動力配分制御による後輪のブレーキ液圧の昇圧抑制を制限する制限制御を実行するよう構成され、前記駆動輪は前輪であることを特徴とする。なお、請求項２に記載のように、請求項１記載のブレーキ制御装置において、前記制限制御を、制動力配分制御手段ｄによる制動力配分制御を禁止する制御としてもよい。また、請求項３に記載のように、請求項１記載のブレーキ制御装置において、前記制動力配分制御が、前後車輪の回転速度差に加え、後輪の回転加速度に基づいてなされる制御であって、車輪加速度の絶対値が０を含む所定範囲内であるときには、車輪速度差が所定値未満である第１ゾーンでは条件に応じ緩微増圧制御または急増圧制御を行い、車輪速度差が所定値以上である第２ゾーンでは条件に応じ保持制御または減圧制御を行うよう構成され、前記制限制御を、前記第１ゾーンの緩微増圧制御を禁止するとともに第２ゾーンにおける減圧を禁止するよう構成してもよい。なお、緩微増圧とは、緩増圧あるいは微増圧のことを意味し、緩やかに増圧させたり僅かに増圧させることを意味する。また、請求項４に記載のように、請求項１ないし３記載のブレーキ制御装置において、前記ホイルスピン検出手段ｅを、従動輪の回転速度と駆動輪の回転速度との比較に基づいてホイルスピン検出を行うよう構成してもよい。また、請求項５に記載のように、請求項４記載のブレーキ制御装置において、前記従動輪が後輪である一方、駆動輪が前輪であり、前記ホイルスピン検出手段ｅを、左右の前輪の回転速度のうちの高い方の値である前輪セレクトハイ値が、疑似車体速度に基づいて形成した比較値よりも上回ったらホイルスピン発生と判定するよう構成してもよい。また、請求項６に記載のように、前記ホイルスピン検出手段ｅを、全ての車輪の回転速度の変化率が加速状態を示しているときに限り、ホイルスピン検出を実行するよう構成してもよい。また、請求項７に記載のように、請求項４または５記載のブレーキ制御装置において、前記疑似車体速度を、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御部において形成し、前記ＡＢＳ制御部には、システムの異常を検出するシステム異常検出手段を設け、前記ホイルスピン検出手段ｅを、異常非検出時には、疑似車体速度と駆動輪の回転速度との比較に基づいてホイルスピン検出を行い、異常検出時には、従動輪の回転速度の最大値と、駆動輪の回転速度との比較に基づいてホイルスピン検出を行うよう構成してもよい。
【００１０】
（作用）
本発明では、車輪にホイルスピンが発生していないときには、制動時には、制動力配分制御手段ｄの制動力配分制御に基づいて、前輪の回転速度と後輪の回転速度との差に基づいてブレーキユニットｂの作動が制御され、必要に応じて後輪のブレーキ液圧の昇圧が抑制される。これにより、輪荷重が前方に移動するなどにより後輪のロック傾向が強くなるのが抑制されるものであり、プロポーショニングバルブなどの機械的な手段を用いることなく制動時における後輪の制動力の適正制御がなされる。
ホイルスピン発生時には、この空転によって前輪と後輪との回転速度差が大きくなる。このような場合、制動力配分制御手段ｄにあっては、この回転速度差に応じてあたかも急制動がなされている場合のような制動力配分制御、すなわち後輪のブレーキ液圧の昇圧を抑制する制御を実行するが、本発明では、このような場合、ホイルスピンが発生したことをホイルスピン検出手段ｅが検出すると、制動力配分制御手段ｄにおいて制限制御が実行されて、制動力配分制御による後輪のブレーキ液圧の昇圧抑制が制限される。
このように、ホイルスピンの発生による昇圧抑制が制限されることにより、制動力が不足したり、制動力の立ち上がりが遅れることが解消される。
また車両の加速時のホイルスピンを効果的に抑制することもできる。
【００１１】
請求項２記載の発明では、ホイルスピンの発生により制限制御が実行された場合、制動力配分制御が禁止される。したがって、制動力配分制御による後輪のブレーキ液圧の昇圧抑制が全くなされることがなく、運転者が制動操作を行ったときには、前輪と同様のブレーキ液圧が後輪にも供給されるものであり、制動力不足や立ち上がり遅れが生じることがない。
【００１２】
請求項３記載の発明では、ホイルスピン非発生時には、制動操作を行ったときには制動力配分制御が実行され、車輪加速度の絶対値が所定範囲の０を含む低めの値の範囲内である場合、車輪速度差が所定値未満の第１ゾーンでは、条件に応じ緩微増圧制御あるいは急増圧制御を実行するものであり、この場合、後輪のブレーキ液圧は前輪と同圧に制御されるか、あるいは前輪と同圧に向けて緩やかに増圧制御されて昇圧が抑制される。また、車輪速度差が所定値以上の第２ゾーンでは、条件に応じ保持制御あるいは減圧制御されるものであり、この場合、後輪のブレーキ液圧は前輪に比べて低圧に昇圧抑制される。
一方、ホイルスピン発生時には、車両状態が上記第１ゾーンである場合には、緩増圧制御が禁止され、急増圧制御しかされず、昇圧抑制が全く禁止される。また、車両状態が上記第２ゾーンである場合には、減圧制御が禁止され、保持制御のみ実行される。したがって、第２ゾーンでは、所定条件の場合のみ昇圧抑制がなされる。
なお、上記急増圧制御とは、増圧可能な状態を意味し、すなわち、マスタシリンダ圧が増圧されれば、それがそのままホイルシリンダに伝達されることを意味するものであり、また、緩微増圧とは、マスタシリンダ圧がホイルシリンダに徐々にあるいは僅かに伝達されて緩やかにあるいは僅かに増圧されることを意味する。
【００１３】
ところで、ホイルスピンの検出は、請求項４ないし７記載の発明のように、従動輪の回転速度と駆動輪の回転速度とを比較することにより検出することができるものであり、入力手段として既存の車輪速度センサｃのみで済み、加速度センサなどを新たに追加設定する必要がない。
請求項５記載の発明では、駆動輪であり左右前輪の回転速度と、疑似車体速度との比較に基づいてホイルスピン検出を行うものであり、既存のＡＢＳ制御により形成する疑似車体速度を利用することができる。
請求項６記載の発明は、ホイルスピン検出手段ｅは、全ての車輪の回転速度の変化率が加速状態を示しているときに限りホイルスピンの検出を実行するものであり、誤検出を防止することができる。
請求項７記載の発明は、ＡＢＳ制御部においてシステム異常の発生時には、ＡＢＳ制御部が形成する疑似車体速度を使用することなく、従動輪の回転速度と駆動輪の回転速度とに基づいてホイルスピン検出を行うものであり、ＡＢＳ制御部の異常による誤作動を防止できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図２は実施の形態のブレーキ装置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００１５】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。したがって、ホイルシリンダ２の液圧は、切替弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。
【００１６】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ回路２の前記切替弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００１７】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図３に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよう構成されている。ちなみに、本実施の形態を適用した車両は、前輪駆動あるいは、前輪駆動車ベースの四輪駆動とする。
【００１８】
前記ブレーキユニット１１の切替弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、入力手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３とが設けられている。
【００１９】
次に、本実施の形態のブレーキ制御について説明する。
本実施の形態のブレーキ制御は、制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するいわゆるＡＢＳ制御と、制動時に後輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ液圧が過剰にならないように後輪のブレーキ液圧を制御する制動力配分制御とを実行するもので、図４および図５にその全体の流れを示している。
【００２０】
本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ周に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数ＮＤと周期ＴＤとからセンサ周波数を求め、生車輪速度Ｖｗｉｎを演算する。続くステップＳ２では、生車輪速度Ｖｗｉｎに含まれているノイズやロータ偏心による変動分をフィルタリングして制御用車輪速度Ｖｗを演算する。
ステップＳ３では、制御用車輪速度Ｖｗの変化に加減速の制限を与えた疑似車体速度ＶＩを演算するためのフィルタリング車輪速度Ｖｆを作成する。なお、加減速の制限とは、加速時や減速時に車輪がスリップすることにより、実際の車体速度の変化以上に車輪速度が変化することのないように、車輪速度の変化率に上限値および下限値を設けるものである。
ステップＳ４では、３０ｍｓｅｃ前の制御用車輪速度Ｖｗ３０と今回の制御用車輪速度Ｖｗとにより、制御用車輪加速度△Ｖｗ３０（すなわち、３０ｍｓｅｃ間の制御用車輪速度Ｖｗの平均加速度である）を演算する。
ステップＳ５では、前輪ＦＬ，ＦＲの制御用車輪速ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲの大きい方の値を選択してセレクトハイ車輪速度Ｖｉｆを形成する。
ステップＳ６では、制動力配分制御用の減圧閾値λＢを下記式に基づいて演算する。
λＢ＝ＡＶｉｆ＋Ｂ
なお、Ａ，Ｂは任意の係数である。
【００２１】
ステップＳ７ではホイルスピン判定を行う。このホイルスピン判定を行う部分は、請求の範囲のホイルスピン検出手段に相当するもので、このホイルスピン判定は、前輪ＦＲ，ＦＬについて行う。その詳細については後述するが、ホイルスピンが生じていると判定した場合には、ホイルスピンフラグＷＨＬＳＰＮ＿Ｅを１にセットし、ホイルスピンが生じていないと判定した場合には、ホイルスピンフラグＷＨＬＳＰＮ＿Ｅを０にリセットする処理を行う。
【００２２】
ステップＳ８では、ＡＢＳ制御処理を実行する。このＡＢＳ制御処理を行う部分は、請求の範囲のＡＢＳ制御部に相当するもので、その制御内容は、周知であるので図６によりごく簡単に説明すると、ステップＳ６１においてＡＢＳ制御用の減圧閾値λ１を演算し、ステップＳ６２において各輪について制御用車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ１よりも小さいか否か判定し、減圧閾値λ１よりも小さい場合には、ステップＳ６３に進んで制御用車輪加速度△Ｖｗ３０が設定値Ｃ（なお、Ｃ≦０である）よりも小さいか否かを判定し、△Ｖｗ３０≦Ｃの場合には、車輪がロック傾向にあるとして、ステップＳ６５に進んで減圧判定を行い、一方、△Ｖｗ３０＞Ｃの場合には、車輪が疑似車体速度ＶＩに復帰傾向にあるとしてステップＳ６６に進んで保持判定を行う。
また、ステップＳ６２においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ＞λ１の場合）には、ステップＳ６４に進んで制御用車輪加速度△Ｖｗ３０が設定値Ｄ（なお、Ｄ＞０である）未満であるか否かを判定し、△Ｖｗ３０＞Ｄの場合は車輪速度が復帰したとしてステップＳ６７に進んで増圧判定を行い、一方、△Ｖｗ３０≦Ｄの場合はステップＳ６６に進んで保持判定を行う。
【００２３】
以上の減圧・保持・増圧判定に基づいて、後述するステップＳ１１（図４）において切替弁５を作動させるソレノイドに対する出力処理を行い、これにより車輪速度を疑似車体速度ＶＩに対して所定範囲に収めて制動時の車輪ロックを防止するものである。なお、このＡＢＳ制御の実行時にあっては、初回の減圧処理を実行する時点でＡＢＳフラグＡＳが１に設定され、その後、疑似車体速度ＶＩが所定値以下の低速になるか、あるいは予め設定された設定時間を越えるかするとＡＳ＝０にリセットされるよう構成されている。
【００２４】
図４に戻り、ステップＳ９では、ＡＢＳ制御中か否かをＡＢＳフラグＡＳにより判定し、ＡＳ＝１ではステップＳ１０に進み、ＡＳ＝０の場合はステップＳ１２に進む。
ステップＳ１０では、制動力配分制御フラグＡＳＢを０にクリアし、かつ、減圧フラグおよび減圧タイマも０にクリアし、続くステップＳ１１において、上述したように切替弁５のソレノイドに向けて出力処理を行い、その後、ステップＳ１に戻る。
【００２５】
次に、ステップＳ９においてＡＢＳ制御中でないと判定されて進む図５のステップＳ１２では、後輪ＲＬ，ＲＲの制御用車輪加速度△Ｖｗ３０が設定値０．８ｇ以上であるか否かを判定し、０．８ｇ以上である場合は、当該輪が疑似車体速度ＶＩに復帰しつつあると判定してステップＳ１９に進んで増圧の用意をするもので、このステップＳ１９では、車両状況の判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ１とする処理を行うとともに、減圧フラグおよび減圧タイマを０にクリアする。
一方、ステップＳ１２において△Ｖｗ３０＜０．８ｇである場合には、ステップＳ１３に進んで、後輪の制御用車輪速度Ｖｗが減圧閾値λＢ未満であるか否かを判定し、Ｖｗ＜λＢの場合にはステップＳ１５に進んでホイルスピン判定がなされている（ＷＨＬＳＰＮ＿Ｅ＝１）か否かを判定し、ＷＨＬＳＰＮ＿Ｅ＝１ではステップＳ１４に進み、ＷＨＬＳＰＮ＿Ｅ＝０の場合は減圧（昇圧抑制）の用意をすべくステップＳ１８に進んで車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ｂ０に設定する。
ステップＳ１４では、後輪ＲＬ，ＲＲの制御用車輪加速度△Ｖｗ３０が設定値−３．６ｇ未満であるか否かを判定し、△Ｖｗ３０＜−３．６ｇの場合は当該輪がロック傾向を示しているとしてステップＳ１７に進んで減圧保持（昇圧抑制）の用意を行うもので、この場合、車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ｂ１に設定するとともに、減圧フラグおよび減圧タイマを０にリセットする。なお、このステップＳ１４に至る場合には、その前にステップＳ１３およびＳ１８を経て減圧が行われているから保持で良い。
一方、ステップＳ１４において△Ｖｗ３０≧−３．６ｇの場合には、ステップＳ１６に進んで、微増圧（昇圧抑制）あるいは急増圧の用意を行うべく、車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ０に設定するとともに、減圧フラグおよび減圧タイマを０にリセットする。
【００２６】
続くステップＳ２０〜２６は、車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ、制動力配分制御フラグＡＳＢ、ホイルスピンフラグＷＨＬＳＰＮ＿Ｅ、減圧フラグおよび減圧タイマに基づいて車両の状況の判定を行っているもので、この判定結果に基づいてステップＳ２８，Ｓ２９，Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３５により切替弁５を作動させるソレノイドの駆動処理を実行するものである。
ここで、車両状況判定ゾーンＺＯＮＥについて説明すると、このゾーンの判定は、後輪の制御用車輪速度ＶｗＲと、制御用車輪加速度△Ｖｗ３０により行うもので、本実施の形態では図７に示すように区分しており、制動力配分制御を実行する状態ではＡ０，Ａ１，Ｂ０，Ｂ１の４種類のゾーンが選択される。なお、この図においてＬ１，Ｌ２で示すゾーンは、ＡＢＳ制御時に選択されるゾーンである。
【００２７】
ステップＳ２０では、ＺＯＮＥ＝Ｂ１ｏｒＡ１であるか否か判定し、いずれかの場合はステップＳ２１に進み、ＺＯＮＥ＝Ａ１の場合は、ステップＳ２８に進んで急増圧処理を行う。ここで、急増圧処理とは、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接続されている切替弁５を図２に示す増圧状態とする処理であって、必要に応じて急増圧が可能な処理の意味である。
一方、ステップＳ２１においてＺＯＮＥ≠Ａ１と判定された場合にはステップＳ２９に進んで、保持処理、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接続されている切替弁５を保持状態とする処理を行う。
また、ステップＳ２０においてＮＯと判定された場合、すなわちＺＯＮＥ＝Ａ０ｏｒＢ０の場合には、ステップＳ２２に進んでＺＯＮＥ＝Ｂ０であるか否かを判定し、ＺＯＮＥ＝Ｂ０の場合にはステップＳ２３に進む。
ステップＳ２３では、減圧フラグ＝１であるか否か判定して、減圧フラグ＝１ではステップＳ２１に進み、減圧フラグ≠１ではステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、減圧タイマのカウントが３ｍｓｅｃを越えたか否かを判定し、３ｍｓｅｃを越えている場合は、ステップＳ２７に進んで減圧フラグを１にセットした後ステップＳ２１に進む。一方、減圧タイマのカウントが３ｍｓｅｃ以下の場合は、ステップＳ３０に進んで制動力配分制御フラグＡＳＢを１にセットし、さらにステップＳ３１で減圧タイマをインクリメントした後、ステップＳ３２に進むんで、減圧処理、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接続されている切替弁５を減圧状態とする処理を行う。ちなみに、減圧タイマは切替弁５を減圧状態としてからの経過時間をカウントするものであり、また、この経過時間が３ｍｓｅｃを越えた時点で減圧フラグが１にセットされるものである。
【００２８】
ステップＳ２２においてＮＯと判定された場合、すなわち車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ０である場合には、ステップＳ２５に進んでホイルスピンフラグＷＨＬＳＰＮ＿Ｅ＝１であるか否かを判定し、ＷＨＬＳＰＮ＿Ｅ＝１の場合にはステップＳ３４に進んで制動力配分制御フラグＡＳＢ＝０にリセットする。
続くステップＳ２６では、制動力配分制御フラグＡＳＢ＝１であるか否かを判定し、ＡＳＢ＝１の場合はステップＳ３３に進んで、微増圧（あるいは緩増圧）処理、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接続されている切替弁５を所定の制限を与えた状態で増圧時には僅かに（あるいは緩やかに）増圧させる処理を行う。一方、ステップＳ２６において制動力配分制御フラグＡＳＢ＝０の場合はステップＳ３５に進んで、ステップＳ２８と同様の急増圧圧処理、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接続されている切替弁５を増圧状態とする処理を行う。
【００２９】
要は、ステップＳ２８に進むのは、車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ１の場合であり、ステップＳ２９に進むのは、ＺＯＮＥ＝Ｂ１の場合か、あるいはＺＯＮＥ＝Ｂ０かつ液圧フラグ＝１の場合である。また、ステップＳ３２に進むのは、ＺＯＮＥ＝Ｂ０かつ減圧フラグ＝０かつ減圧タイマ≦３ｍｓｅｃの場合である。また、ステップＳ３３に進むのは、ＺＯＮＥ＝Ａ０かつＷＨＬＳＰＮ＿Ｅ＝０かつＡＳＢ＝１の場合である。また、ステップＳ３５に進むのは、ＺＯＮＥ＝Ａ０かつＷＨＬＳＰＮ＿Ｅ＝１の場合か、あるいは、ＺＯＮＥ＝Ａ０かつＡＳＢ＝０の場合である。
【００３０】
次に、本実施の形態の特徴の１つであるステップＳ７のホイルスピン判定を図８，図９，図１０により説明する。
各図のフローチャートは、それぞれホイルスピン判定を示しており、まず、図８に示す例では、ステップＳ８１において、前輪ＦＬ，ＦＲのフィルタリング車輪速度ＶｆＦＬ，ＶｆＦＲの大きい方の値（セレクトハイ値）が疑似車体速度ＶＩに所定値ｘを乗算した比較値（Ｘは定数であり、例えばｘ＝１．０５程度の１よりも僅かに大きい値を用いる）よりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはホイルスピンが発生しているとしてステップＳ８２に進んでＷＨＬＳＰＮ＿Ｅ＝１にセットし、小さい場合にはホイルスピンは発生していないとしてＷＨＬＳＰＮ＿Ｅ＝０にリセットする。
【００３１】
図９に示す例では、ステップＳ９１〜Ｓ９２において、全ての車輪について制御用車輪加速度△Ｖｗ３０が０ｇよりも大きいか否かを判定し、全ての車輪が加速状態であれば、ステップＳ９５に進んで前輪ＦＬ，ＦＲの制御用車輪速度ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲのうちの大きい方の値が比較値であるＶＩ・ｘ＋ｙ（この場合、ｘは図８のステップＳ８１と同じ値であり、ｙは例えば４Km/h程度の小さな値である）よりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはホイルスピンが発生しているとしてステップＳ９６に進んでＷＨＬＳＰＮ＿Ｅ＝１にセットし、ステップＳ９１〜Ｓ９５のいずれかにおいてＮＯと判定された場合にはホイルスピンは発生していないとしてＷＨＬＳＰＮ＿Ｅ＝０にリセットする。
【００３２】
図１０に示す例では、ステップＳ１０１において、ＡＢＳシステムの異常判定を行い、異常がない場合には、ステップＳ９５に進んで、図９の例と同様に、ＡＢＳ制御で形成した疑似車体速度ＶＩに基づいてホイルスピン判定を行うが、システム異常が生じている場合には、ステップＳ１０２に進み、前輪の制御車輪速度ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲのセレクトハイ値に対して、後輪ＲＬ，ＲＲ（この場合、後輪は非駆動輪とする）のフィルタリング車輪速度ＶｆＲＬ，ＶｆＲＲのセレクトハイを行った選択した大きい方の値に、さらに前記定数ｘを乗算してさらに定数ｙを加算した比較値よりも大きいか否かによりホイルスピンが発生しているか否かを判定するよう構成している。なお、ホイルスピン判定時にはステップＳ１０４に進み、非判定時にはステップＳ１０３あるいはＳ１０５に進む。
【００３３】
ちなみに、上記疑似車体速度ＶＩは、ステップＳ８のＡＢＳ制御の中で演算される周知のものであり、本例の場合は、各車輪速度のうちで最も高い値（セレクトハイ値）の前回値に対して下記の加速度相当値を加えて形成するもので、この加速度相当値は、加速時には、セレクトハイ値の変化率あるいは予め設定された加速度の限界値のうちの小さい方の値とし、減速時には、セレクトハイ値の変化率あるいは予め設定された加速度の限界値のうちの大きい方の値とする。
【００３４】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
イ）ホイルスピン非発生時
図１１は、制動操作時の作動例であり、制動操作を行うとホイルシリンダ３の圧力（ホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃ）が高まり、各車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＲＲが低下する。この図に示す例の場合、制動初期には、ステップＳ１２〜Ｓ１４において、いずれもＮＯと判定されてＺＯＮＥ＝Ａ０（急増圧）と判定される。したがって、後輪も前輪と同じような増加率でホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃが上昇する。そして、このように前輪と後輪とのホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃが同じように増加すると、後輪の方が輪荷重が小さいことから、また、前輪駆動車の場合には後輪に対して駆動力が入力されないことから、後輪の車輪速度ＶｗＲＲの低下率が大きくなり、それに応じてステップＳ１４においてＹＥＳ判定されてＺＯＮＥ＝Ｂ１と判定され、後輪側では保持処理（昇圧抑制）がなされ、ホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃの上昇が抑えられる。
【００３５】
その後、さらに後輪の車輪速度ＶｗＲＲが低下し続けて減圧閾値λＢを下回ると、ＺＯＮＥ＝Ｂ０と判定される。このＺＯＮＥ＝Ｂ０と判定されている範囲において、その初期には、ステップＳ２２→Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ３０→Ｓ３１→Ｓ３２の流れに基づいて減圧処理（昇圧抑制）がなされ、このとき、制動力配分フラグＡＳＢ＝１にセットされる。また、その後、ステップＳ２４→Ｓ２７→Ｓ２１→Ｓ２９の流れ、およびＳ２３→Ｓ２１→Ｓ２９の流れにより保持処理がなされる。以上の減圧処理および保持処理の結果、ホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃは、後輪が前輪に比べて低圧に制御され、これにより、後輪の車輪速ＶｗＲＲは減圧閾値λＢよりも高い値に復帰する。
【００３６】
この復帰の後には、ＺＯＮＥ＝Ａ０と判定され、その間、微増（緩増）圧処理（昇圧抑制）がなされる。
そして、この微増（緩増）圧処理により後輪の車輪速度ＶｗＲＲが緩やかに低下して減圧閾値λＢを下回ると、再び、ＺＯＮＥ＝Ｂ０と判定されて減圧（昇圧抑制）が実行され、これにより後輪の車輪速度ＶｗＲＲが減圧閾値λＢよりも高い値に復帰する。
この図１１の例では、その後、運転者がブレーキの踏み増しを行っており、その結果、ＡＢＳ制御が実行されている。
【００３７】
ロ）ホイルスピン発生時
上述した制動力配分制御を実行しているときに、前輪でホイルシリンダが発生したときの作動を説明する。
図１２に示すように、ホイルスピンが発生して前輪の制御用車輪速度ＶｗＦＲが上昇すると、これに伴って減圧閾値λＢの値も高くなる。また、このホイルスピンの発生に伴い、図９，１０，１１に示すいずれかのホイルスピン判定によって、ホイルスピンフラグＷＨＬＳＰＩＮ＿Ｅが１にセットされる。
このようにホイルスピンフラグＷＨＬＳＰＩＮ＿Ｅ＝１にセットされると、まず、ステップＳ１２〜Ｓ１５の車両状況判定ゾーンＺＯＮＥを設定するステップにおいて、ＺＯＮＥ＝Ｂ０と判定されることがなくなり、判定される可能性があるのはＺＯＮＥ＝Ａ１，Ａ０，Ｂ１のいずれか１つとなる。したがって、ステップＳ３２における減圧処理はなされることが無くなる。
【００３８】
ここで車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ１と判定した場合、ステップＳ２８に進んで後輪は急増圧可能な状態にしか処理されない。一方、車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ０と判定した場合には、ステップＳ２５に進み、ホイルスピンフラグＷＨＬＳＰＩＮ＿Ｅ＝１となっているからステップＳ３４において制動力配分制御フラグＡＳＢ＝０にリセットされるため、ステップＳ２６→Ｓ３５に進み、後輪は急増圧可能な状態に処理される。
【００３９】
したがって、ホイルスピン発生時には、基本的には、急増圧処理がなされることになり、後輪が急増圧処理以外の処理がなされるのは、車両状況がＺＯＮＥ＝Ｂ１と判定されたときのみとなり、この判定がなされるのは、後輪の制御用車輪加速度△Ｖｗ３０が−３．６ｇ以下で急速に回転速度が低下した場合である。
【００４０】
よって、図１２に示すように前輪においてホイルスピンが発生したときには、後輪についてはＺＯＮＥ＝Ａ０あるいはＡ１と判定されて、後輪の車輪速度ＶｗＲＲが減圧閾値λＢよりも低い値であっても、減圧や保持処理がなされることがなく急増処理がなされ、制動操作を行ったときには、立ち上がりが遅れることなく昇圧する。
また、実際には殆どあり得ないが、ＡＢＳ制御がなされる条件が成立する直前の急減速が行われているとき、すなわち車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ｂ１と判定される減速状態では、後輪のブレーキ液圧が高くなるのを（制動力を）抑える必要があることから、例えホイルスピンが発生していても、ステップＳ２９に進んで保持処理を行い、昇圧を抑えて後輪がロックするのを防止する。
【００４１】
以上説明したように、本実施の形態にあっては、制動時に後輪の制動力が大きくなってロックするのを防止する機械的なプロポーショニングバルブを廃止し、このプロポーショニングバルブの機能をＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置により制動力配分制御を実行させることで得るようにしたコスト的に有利な装置において、前輪にホイルスピンが発生して前輪の車輪速度ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲが上昇するのに伴って、制動力配分制御を制御判定基準となる減圧閾値λＢが上昇しても、ホイルスピン判定の結果に応じて、ホイルスピン判定時には、制動力配分制御の実行を中止して、後輪に対して急増圧処理を行うか、あるいは、所定条件でのみ保持処理を行うようにしたため、不要に減圧処理や微増（緩増）圧処理がなされることがなくなり、制御品質の向上を図ることができるという効果を奏する。
【００４２】
また、本実施の形態では、ホイルスピンの発生時には、完全に制動力配分制御を禁止するのではなく、減速時に後輪の制御用車輪加速度△Ｖｗ３０の絶対値が設定値以上のときには、保持処理を実行することにより、後輪に過剰なブレーキ液圧が供給されてロックが生じるのは防止できるものであり、これによっても制御品質の向上を図ることができる。
【００４３】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
例えば、図２において、１つの切替弁５によりホイルシリンダ３の減圧・保持・増圧を行う構成を示したが、切替弁５に替えてブレーキ回路２を開閉可能な常開の２位置切替の流入弁と、ドレーン回路４を開閉可能な常閉の２位置切替の流出弁とを用いるようにしてもよい。
また、実施例では、前輪駆動車あるいは前輪駆動車ベースの四輪駆動車を例に挙げたが、後輪駆動車あるいは後輪駆動車ベースの四輪駆動車にも適用することができる。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明してきたように請求項１ないし７記載の発明は、ホイルシリンダのブレーキ液圧を独立して制御可能に構成されたブレーキユニットを作動させて後輪のブレーキ液圧を抑制させる制動力配分制御を実行するようにして機械的なプロポーショニングバルブを廃止したブレーキ制御装置において、ホイルスピン検出手段を設け、ホイルスピン検出時には、制動力配分制御による後輪のブレーキ液圧の昇圧抑制を制限する制限制御を実行するように構成するとともに、駆動輪を前輪としたため、駆動輪の空転を原因として不要に後輪のブレーキ液圧の昇圧が抑制されることがなくなる。したがって、制動力が不足したり、制動力の立ち上がりが遅れて運転者が違和感を感じることが無くなり、制御品質が向上するという効果を奏する。
【００４５】
請求項３記載の発明では、ホイルスピンが発生していても車両状態に応じて所定の条件が成立した車両状態では、昇圧抑制がなされるものであり、例えば、ホイルスピンが生じているが、同時に制動操作が行われていて後輪に対する昇圧抑制が必要な場合は、昇圧抑制を行うことができるものであり、より制御品質の向上を図ることができる。
【００４６】
請求項４ないし７記載の発明では、ホイルスピン検出を、従動輪の回転速度と駆動輪との回転速度との比較に基づいて行うようにしているため、入力手段として既存の車輪速度センサのみで済むものであり、加速度センサなどを新たに追加設定する必要がなく、低コスト化を図ることができるという効果を奏する。
請求項５記載の発明では、ホイルスピンの検出を、駆動輪である前輪の回転速度と疑似車体速度とに基づいて行うように構成したため、ＡＢＳ制御を実行する部分が形成する疑似車体速を利用することができ、その分、制御の簡略化を図って低コスト化を図ることができるという効果を奏する。
請求項６記載の発明では、ホイルスピン検出を、全ての車輪の回転速度の変化率が加速状態を示しているときに限り行うように構成したため、誤検出の防止を図ることができ、検出精度が向上するという効果を奏する。
請求項７記載の発明は、ＡＢＳ制御部においてシステム異常の発生時には、ＡＢＳ制御部が形成する疑似車体速度を使用することなく、従動輪の回転速度と駆動輪の回転速度とに基づいてホイルスピン検出を行うよう構成したため、ＡＢＳ制御部の異常による誤作動を防止でき、信頼性の向上を図ることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態の全体図である。
【図４】実施の形態のブレーキ制御流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態のブレーキ制御流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態におけるＡＢＳ制御を示すフローチャートである。
【図７】実施の形態における車両状況判定用のゾーン特性図である。
【図８】実施の形態のホイルスピン判定のフローチャートである。
【図９】実施の形態のホイルスピン判定のフローチャートである。
【図１０】実施の形態のホイルスピン判定のフローチャートである。
【図１１】実施の形態の制動力配分制御実行時の作動を示すタイムチャートである。
【図１２】実施の形態のホイルスピン発生時の作動を示すタイムチャートである。
【図１３】従来のホイルスピン発生時の作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ  ブレーキユニット
ｂ  ホイルシリンダ
ｃ  車輪速度センサ
ｄ  制動力配分制御手段
ｅ  ホイルスピン検出手段
１  マスタシリンダ
２  ブレーキ回路
３  ホイルシリンダ
４  ドレン回路
５  切替弁
６  リザーバ
７  ポンプ
８  還流回路
１１  ブレーキユニット
１２  コントロールユニット
１３  車輪速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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