(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのシリンダブロックにピストンを往復動可能に収容する複数のシリンダを直列に配設し、前記シリンダブロックにクランク軸を軸支するとともに前記複数のシリンダをクランク軸軸線方向両側において仕切る隔壁を設け、これら隔壁にクランク軸軸線方向に貫通して隣接するシリンダ間を連通する通気孔を形成して設け、前記クランク軸は隔壁とこの隔壁に取付けられる軸受キャップとにより軸支して設け、前記軸受キャップはクランク軸軸線方向に対して交差する方向の両側から前記クランク軸を跨ぐように前記隔壁にキャップ取付ボルトにより取付けて設け、前記隔壁の前記クランク軸を跨いでクランク軸軸線方向に対して交差する方向の両側には前記キャップ取付ボルトが螺着されるボルト取付孔を夫々形成して設けるとともにこれらボルト取付孔のいずれか一方をオイル通路として形成して設け、前記通気孔は前記オイル通路として形成される一方のボルト取付孔よりも他方のボルト取付孔側に偏倚させて前記隔壁に形成して設けたことを特徴とするエンジンのシリンダ通気孔構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンのシリンダ通気孔構造に係り、特に、ピストンの往復動による圧力変動を容易に少なくし得て、オイルパン内の油面の乱れやオイルの飛散等のオイルへの悪影響を防止し得るエンジンのシリンダ通気孔構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンには、シリンダブロックにピストンを往復動可能に収容する複数のシリンダを直列に配設しているものがある。シリンダブロックには、クランク軸を軸支するとともに複数のシリンダをクランク軸軸線方向両側において区画する隔壁を設けている。
【０００３】
このようなエンジンとしては、図１０〜図１３に示すものがある。図１０において、１０２はエンジン、１０４はシリンダブロック、１０６はオイルパンである。エンジン１０２は、シリンダブロック１０４の上方に図示しないシリンダヘッドを取付け、下方にオイルパン１０６を取付けて設け、クランク室１０８を形成して設けている。
【０００４】
エンジン１０２は、シリンダブロック１０４に複数の第１〜第４シリンダ１１０−１〜１１０−４を設け、第１〜第４ピストン１１２−１〜１１２−４を往復動可能に収容している。また、シリンダブロック１０４には、クランク軸１１４を軸支するとともに前記第１〜第４シリンダ１１０−１〜１１０−４をクランク軸軸線Ｃ１方向両側において仕切る第１〜第５隔壁１１６−１〜１１６−５を設けている。
【０００５】
シリンダブロック１０４には、図１１〜図１３に示す如く、第１隔壁１１６−１〜第５隔壁１１６−５に夫々第１〜第５軸受キャップ１１８−１〜１１８−５を第１〜第５キャップ取付ボルト１２０−１〜１２０−５により取付け、前記クランク軸１１４を軸支している。クランク軸１１４には、第１〜第４コンロッド１２２−１〜１２２−４により前記第１〜第４ピストン１１２−１〜１１２−４を連結して設けている。
【０００６】
エンジン１０２は、第１〜第４シリンダ１１０−１〜１１０−４内を往復動する第１〜第４ピストン１１２−１〜１１２−４のポンプ作用や燃焼時のブローバイガスの流入により、第１〜第５隔壁１１６−１〜１１６−５及び第１〜第５軸受キャップ１１８−１〜１１８−５で仕切られたクランク室１０８内に第１〜第４シリンダ１１０−１〜１１０−４間において圧力変動が生じる。
【０００７】
この第１〜第４シリンダ１１０−１〜１１０−４間の圧力変動は、図１０に示す如く、第１〜第５軸受キャップ１１８−１〜１１８−５下方のオイルパン１０６に溜められたオイルの油面Ｐとの間の空間Ｓを経路として、隣接する第１〜第４シリンダ１１０−１〜１１０−４間を伝達する。
【０００８】
しかし、このエンジン１０２は、第１〜第５軸受キャップ１１８−１〜１１８−５下方の油面Ｌとの間の狭い空間Ｓを圧力の伝達される経路としているため、図１０に示す如く、空間Ｓを通過する圧力変動の気体により油面Ｐが乱されてオイルが飛散され、飛散したオイルがクランク軸１１４に衝突したり、クランク軸１１４が油面Ｌの乱れたオイルを掻き揚げたりすることにより、出力低下を招く不都合がある。
【０００９】
また、エンジン１０２は、前記クランク軸１１４によるオイルの撹拌によって、エンジン１０２内潤滑のために圧送されるオイル内のエアレーションが増大され、オイルの温度が上昇されることにより、信頼性を低下させる不都合がある。
【００１０】
このような不都合に対処するものとしては、実公昭５６−４８９１８号公報、特開平４−８８５１号公報、特開平８−１５８９３７号公報、特許第２８８７９９６号号公報に開示されるものがある。
【００１１】
実公昭５６−４８９１８号公報に開示されるものは、ピストン運動の位相が互いに逆になる気筒間の隔壁の軸受部上方であってシリンダ部下方に位置させて、気筒間の圧力変動を緩和する通気孔を設けたものである。
【００１２】
特開平４−８８５１号公報に開示されるものは、Ｖ型エンジンのクランク軸を軸支するバルクヘッドが一対の気筒間に設けられているシリンダブロックにおいて、前記バルクヘッドの左右バンクの最大爆発圧力が作用する位相及び各位相から９０度及び１８０度回転した位相を避けた位置に、気筒間の圧力変動を緩和する通気孔として機能する肉抜き部を形成したものである。
【００１３】
特開平８−１５８９３７号公報に開示されるものは、各気筒間に設けられたクランク軸を軸支するバルク部に通気孔を開設し、所定の通気孔の内側に、クランクケース内のガスを排出するためのガス排出通路の入口を連通したものである。
【００１４】
特許第２８８７９９６号号公報に開示されるものは、シリンダブロックのクランクケース側にシリンダボアを区画するとともにクランク軸を軸支するジャーナル壁を設け、このジャーナル壁に前記シリンダボアの軸線方向に段部を設け、この段部にはシリンダ配列方向に貫通する貫通孔を設け、この貫通孔の中心軸線をシリンダボアの中心軸線と直交する方向としたものである。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、エンジンは、通常、車両に傾斜して搭載されるため、例えば、実公昭５６−４８９１８号公報に開示されるように、隔壁の軸受部上方であってシリンダ部下方のシリンダ軸線上に位置させて設けた場合に、車両に傾斜して搭載された状態において通気孔がオイルパン内の油面に近づいてしまい、通気孔を通過する圧力変動の気体によってオイルパン内の油面の乱れやオイルの飛散等のオイルへの悪影響を招く不都合がある。
【００１６】
また、シリンダブロックには、シリンダ軸線に対してクランク軸の回転方向前側に燃焼時の最大爆発圧力が作用する位相があり、前記公報に開示されるように隔壁の軸受部上部のシリンダ軸線上に位置させて通気孔を設けた場合に、燃焼時の最大爆発圧力が作用して強度的に不利となるため、剛性を高めるために隔壁の厚さを増大させる等しなければならず、重量増大を招く成不都合がある。
【００１７】
さらに、隔壁には、軸受キャップを取付けるためのキャップ取付ボルトを螺着するボルト取付孔を設けているが、このボルト取付孔をオイル通路として利用している場合に、隔壁形成時の巣を原因としてボルト取付孔のオイル通路と通気孔とが連通してしまい。オイル漏れの原因となる不都合がある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、エンジンのシリンダブロックにピストンを往復動可能に収容する複数のシリンダを直列に配設し、前記シリンダブロックにクランク軸を軸支するとともに前記複数のシリンダをクランク軸軸線方向両側において仕切る隔壁を設け、これら隔壁にクランク軸軸線方向に貫通して隣接するシリンダ間を連通する通気孔を形成して設け、前記クランク軸は隔壁とこの隔壁に取付けられる軸受キャップとにより軸支して設け、前記軸受キャップはクランク軸軸線方向に対して交差する方向の両側から前記クランク軸を跨ぐように前記隔壁にキャップ取付ボルトにより取付けて設け、前記隔壁の前記クランク軸を跨いでクランク軸軸線方向に対して交差する方向の両側には前記キャップ取付ボルトが螺着されるボルト取付孔を夫々形成して設けるとともにこれらボルト取付孔のいずれか一方をオイル通路として形成して設け、前記通気孔は前記オイル通路として形成される一方のボルト取付孔よりも他方のボルト取付孔側に偏倚させて前記隔壁に形成して設けたことを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
この発明のエンジンのシリンダ通気孔構造は、ピストンの往復動による圧力変動を通気孔によって隣接するシリンダに作用させることができる。
【００２０】
【実施例】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１〜図６は、この発明の第１の実施例を示すものである。図３において、２はエンジン、４はシリンダブロック、６はオイルパンである。エンジン２は、シリンダブロック４の上方に図示しないシリンダヘッドを取付け、下方にオイルパン６を取付け、クランク室８を形成して設けている。前記シリンダヘッドは、後述する第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４のシリンダ軸線Ｃ２を挟んで一側（図１・図２において左側）に吸気ポート（図示せず）を設け、シリンダ軸線Ｃ２を挟んで他側（図１・図２において右側）に排気ポート（図示せず）を設けている。そこで、以下においては、シリンダブロック４のシリンダ軸線Ｃ２を挟んで前記吸気ポートと対応する側を吸気側とし、シリンダ軸線Ｃ２を挟んで前記排気ポートと対応する側を排気側として説明する。
【００２１】
シリンダブロック４は、図１・図２に示す如く、上部にシリンダ部１０を設け、シリンダ部１０の下部にスカート部１２を設けている。シリンダブロック４は、シリンダ部１０の略平行する各側シリンダ壁１４・１６の下部に、スカート部１２の漸次拡幅する各側スカート壁１８・２０を連続して設けている。各側シリンダ壁１４・１６及び各側スカート壁１８・２０の長手方向両端側は、図４〜図６に示す如く、各側端壁２２・２４により連続して設けている。シリンダブロック４は、各側シリンダ壁１４・１６の上端にシリンダヘッドを取り付け、各側スカート壁１８・２０下端及び各側端壁２２・２４下端に前記オイルパン６を取付けて設け、各側スカート壁１８・２０間に前記クランク室８を形成して設けている。
【００２２】
シリンダブロック４には、各側シリンダ壁１４・１６及び各側スカート壁１８・２０間に複数の隔壁、図においては５つの第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５を設けている。第１隔壁２６−１及び第５隔壁２６−５は、夫々幅方向両端側を前記各側端壁２２・２４と一体的に設けている。
【００２３】
シリンダブロック４は、各側シリンダ壁１４・１６間及び第１〜第５隔壁２６−１〜２６−６間の上部に複数のシリンダ保持部２８を著間列に設け、各シリンダ保持部２８に複数のシリンダスリーブ、図においては４つの第１〜第４シリンダスリーブ３０−１〜３０−４を圧入して直列に配設し、これら第１〜第４シリンダスリーブ３０−１〜３０−４内に第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４を設けている。
【００２４】
また、シリンダブロック４は、第１〜第５隔壁２６−１〜２６−６の下部にクランク軸３４を軸支して設けている。第１〜第５隔壁２６−１〜２６−６の下部には、第１〜第５ブロック側軸受部３６−１〜３６−５を設け、これら第１〜第５ブロック側軸受部３６−１〜３６−５に第１〜第５ブロック側軸受面３８−１〜３８−５を設け、これら第１〜第５ブロック側軸受面３８−１〜３８−５のクランク軸３４を跨いでクランク軸軸線Ｃ１に対して交差する方向の両側に夫々第１〜第５ブロック側ボルト取付孔４０−１〜４０−５を１つずつ設けている。
【００２５】
これら第１〜第５ブロック側軸受部３６−１〜３６−５毎に夫々２つ設けた第１〜第５ブロック側ボルト取付孔４０−１〜４０−５は、いずれか一方、図においては排気側を後述する第１〜第５ボルト側オイル通路７０−１〜７０−５として設けている。
【００２６】
第１〜第５隔壁２６−１〜２６−６の第１〜第５ブロック側軸受部３６−１〜３６−５には、クランク軸３４を軸支する第１〜第５軸受キャップ４２−１〜４２−５が取付けられる。第１〜第５軸受キャップ４２−１〜４２−５には、第１〜第５キャップ側軸受面４４−１〜４４−５を設け、これら第１〜第５キャップ側軸受面４４−１〜４４−５のクランク軸３４を跨いでクランク軸軸線Ｃ１に対して交差する方向の両側に夫々第１〜第５キャップ側ボルト取付孔４６−１〜４６−５を１つずつ設けている。
【００２７】
第１〜第５軸受キャップ４２−１〜４２−５は、第１〜第５キャップ側ボルト取付孔４６−１〜４６−５に挿通した第１〜第５キャップ取付ボルト４８−１〜４８−５を第１〜第５ブロック側ボルト取付孔４０−１〜４０−５に螺着することにより、第１〜第５隔壁２６−１〜２６−６の第１〜第５ブロック側軸受部３６−１〜３６−５にクランク軸軸線Ｃ１に対して交差する方向の両側からクランク軸３４を跨ぐように取付けられる。第１〜第５隔壁２６−１〜２６−６とこの第１〜第５隔壁２６−１〜２６−６に取付けられた第１〜第５軸受キャップ４２−１〜４２−５とは、第１〜第５ブロック側軸受面３８−１〜３８−５と第１〜第５キャップ側軸受面４４−１〜４４−５とによりクランク軸３４を軸支して設けている。なお、符号５０−１〜５０−５は、第１〜第５キャップ補助取付ボルトである。
【００２８】
前記クランク軸３４には、第１〜第４コンロッド５２−１〜５２−４により第１〜第４ピストン５４−１〜５４−４を連結して設けている。第１〜第４ピストン５４−１〜５４−４は、前記第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４内に往復動可能に収容して設けている。
【００２９】
エンジン２は、クランク軸３４のクランク軸軸線Ｃ１方向一端側の第１隔壁２６−１外側にオイルポンプ５６を設けるとともに図示しないクランクスプロケットを設け、クランク軸３４の回転を図示しないシリンダヘッドの動弁系に伝達するタイミングチェーン５８を前記クランクスプロケットに捲掛けて設けている。オイルポンプ５６は、図５に示す如く、タイミングチェーン５８を覆って第１隔壁２６−１外側のカバー用合わせ面６０に取付けられるチェーンカバー６２に一体に設けられている。オイルポンプ５６は、オイルパン６内のオイルをストレーナ６４を介して吸引し、エンジン２の各部に圧送して潤滑・冷却を行う。
【００３０】
シリンダブロック４には、図１・図２に示す如く、オイルポンプ５６の圧送するオイルを供給されるオイル供給通路６６を、排気側の他側スカート壁２０に沿い且つクランク軸軸線Ｃ１に対して平行する方向に指向させて設けている。オイル供給通路６６は、第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５の第１〜第５隔壁側オイル通路６８により排気側に設けた第１〜第５ボルト側オイル通路７０−１〜７０−５に連通され、第１〜第５連絡オイル通路７２−１〜７２−５により第１〜第５ブロック側軸受面３８−１〜３８に臨む第１〜第５軸受側オイル通路７４−１〜７４−５に連通して設けている。クランク軸３４は、第１〜第５軸受側オイル通路７４−１〜７４−５から供給されるオイルにより潤滑される。
【００３１】
また、シリンダブロック４は、クランク軸３４のクランク軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２６−５外側にオイルシール７６を設けている。オイルシール７６は、図６に示す如く、第５隔壁２６−５外側のハウジング用合わせ面７８に取付けられるオイルシールハウジング８０に保持して設けている。なお、符号８２は、フライホイールである。
【００３２】
さらに、シリンダブロック４には、吸気側及び排気側の各側シリンダ壁１４・１６及び各側スカート壁１８・２０に沿って、第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４間の第２〜第４隔壁２６−２〜２６−４を通り、クランク室８とシリンダヘッドとを連通する各側連通路８４・８６を設けている。吸気側及び排気側の各側連通路８４・８６は、シリンダヘッドから導入する新気によりクランク室８を換気するとともに、シリンダヘッドの動弁系を潤滑した後のオイルをオイルパン６内に戻す。
【００３３】
このエンジン２は、図１・図２に示す如く、図示しないシリンダヘッドの吸気側に設けた吸気ポート（図示せず）から混合気を第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４内に吸入して燃焼させ、燃焼圧力により第１〜第４ピストン５４−１〜５４−４を押下して第１〜第４コンロッド５２−１〜５２−４を介してクランク軸３４を矢印Ａ方向に回転させ、第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４内の排気を図示しないシリンダヘッドの排気側に設けた排気ポート（図示せず）から排出する。
【００３４】
このように、このエンジン２は、シリンダブロック４に複数の第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４を設け、第１〜第４ピストン５４−１〜５４−４を往復動可能に収容している。また、シリンダブロック４には、クランク軸３４を軸支するとともに第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４をクランク軸軸線Ｃ１方向両側において仕切る第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５を設けている。
【００３５】
これら第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５には、図３・図４に示す如く、クランク軸軸線Ｃ１方向に貫通して隣接する第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４間を連通する２種の通気孔８８・９０を夫々複数形成して設けている。一方の通気孔８８は、奥側に配設位置される４つの奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４からなる。他方の通気孔９０は、外側に配設位置される４つの外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４からなる。奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４は、一方を他方に対して相対的に大径に、この実施例においては奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４を外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４に対して大径に形成して設けている。
【００３６】
前記奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４は、エンジン２が排気側を下方に傾斜させて車両に搭載された状態においてオイル面Ｐから離間するように、シリンダ軸線Ｃ２に対して吸気側に偏倚させて第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５に形成して設けている。
【００３７】
また、前記奥側通１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４は、シリンダ軸線Ｃ２に対してクランク軸３４の回転方向Ａの後側に偏倚させて、第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５に形成して設けている。
【００３８】
さらに、前記奥側１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４は、第１〜第５オイル通路７０−１〜７０−５として形成される排気側の一方の第１〜第５ブック側ボルト取付孔４０−１〜４０−５よりも、吸気側の他方の第１〜第５ブロック側ボルト取付孔４０−１〜４０−５側に偏倚させて、第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５に形成して設けている。
【００３９】
前記第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５には、図４・図５に示す如く、クランク軸軸線Ｃ１方向一端側の第１隔壁２６−１から、クランク軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２６−５を除き、この第５隔壁２６−５に隣接するクランク軸軸線Ｃ１方向他端側近傍の第４隔壁２６−４まで、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４を夫々形成して設けるとともに、これら奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４を第１の軸線Ｌ１上に配設して、第１の通気孔列８８−Ｒを形成して設けている。この第１の通気孔列８８Ｒのクランク軸軸線Ｃ１方向一端側の第１隔壁２６−１に形成された奥側第１通気孔８８−１は、タイミングチェーン５８を覆ってクランク軸軸線Ｃ１方向一端側の第１隔壁２６−２外側に取付けられるチェーンカバー６２により覆われる位置に設けている。
【００４０】
また、前記第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５には、図４・図６に示す如く、第１の通気孔列８８−Ｒと並列であって、クランク軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２６−５から、クランク軸軸線Ｃ１方向一端側の第１隔壁２６−１を除き、この第１隔壁２６−１に隣接するクランク軸軸線Ｃ１方向一端側近傍の第２隔壁２６−２まで、外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４を夫々形成して設けるとともに、これら外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４を第１の軸線Ｌ１上と平行な第２の軸線Ｌ２上に配設して、第２の通気孔列９０−Ｒを形成して設けている。この第２の通気孔列９０−Ｒのクランク軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２６−５に形成された外側第１通気孔９０−１は、オイルシール７６を保持してクランク軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２６−５外側に取付けられるオイルシールハウジング８０により覆われる位置に設けている。
【００４１】
さらに、シリンダブロック４には、吸気側の一側シリンダ壁１４及び一側スカート壁１８に沿って第２〜第４隔壁２６−１〜２６−５を通り、クランク室８とシリンダヘッドとを連通する吸気側の一側連通路８４に、外側第２〜第４通気孔９０−２〜９０−４を連通して設けている。
【００４２】
次に作用を説明する。
【００４３】
このエンジン２のシリンダ通気孔構造は、シリンダブロック４に複数の第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４を設け、第１〜第４ピストン５４−１〜５４−４を往復動可能に収容している。また、シリンダブロック４には、クランク軸３４を軸支するとともに第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４をクランク軸軸線Ｃ１方向両側において仕切る第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５を設けている。
【００４４】
これら第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５には、クランク軸軸線Ｃ１方向に貫通して隣接する第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４間を連通する奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４を設けている。
【００４５】
これにより、このシリンダ通気孔構造は、第１〜第４ピストン５４−１〜５４−４の往復動やブローバイガスの流入による圧力変動を、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４によって隣接する第１〜第４シリンダ３２−１〜３２−４に作用させることができる。
【００４６】
このため、このシリンダ通気孔構造は、圧力変動を容易に少なくすることができる。直列４気筒のエンジン２では、隣接するシリンダ３２のピストン５４の動きが上下方向で逆の動きとなるので、特に有効にである。なお、各通気孔８８・９０は、加工よる形成でも鋳抜きによる形成でも良い。また、各通気孔８８・９０は、断面形状を円形としたが、異形でも良い。
【００４７】
また、このエンジン２シリンダ通気孔構造は、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４を、エンジン２が排気側を下方に傾斜させて車両に搭載された状態においてオイル面Ｐから離間するように、シリンダ軸線Ｃ２に対して吸気側に偏倚させて第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５に形成して設けていることにより、エンジン２が車両に傾斜して搭載された状態において奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４をオイルパン６内の油面Ｐから離間させることができる。
【００４８】
このため、このシリンダ通気孔構造は、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４を通過する圧力変動の気体によるオイルパン６内の油面Ｐの乱れやオイルの飛散、油面Ｐのクランク軸３４の衝突、オイルへの空気混入、油温上昇、ブローバイガスへのオイルミスト混入の増大等の、オイルへの悪影響を防止することができる。
【００４９】
このエンジン２のシリンダ通気孔構造は、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４を、シリンダ軸線Ｃ２に対してクランク軸３４の回転方向Ａの後側に偏倚させて、第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５に形成して設けている。
【００５０】
これにより、このシリンダ通気孔構造は、シリンダ軸軸線Ｃ１に対してクランク軸３４の回転方向前側に存在する最大爆発圧力が作用する位相Ｂから離間する位置に、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４が形成されていることから、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４に最大爆発圧力が作用することを回避できるため、隔壁の強度不足を防止することができ、強度不足を補うための厚肉化等の特別の構成を必要とせず、重量増加やコストアップを招くことがない。
【００５１】
さらに、このエンジン２のシリンダ通気孔構造は、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４を、第１〜第５オイル通路７０−１〜７０−５として形成される排気側の一方の第１〜第５ブック側ボルト取付孔４０−１〜４０−５よりも、吸気側の他方の第１〜第５ブロック側ボルト取付孔４０−１〜４０−５側に偏倚させて、第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５に形成して設けている。
【００５２】
これにより、このシリンダ通気孔構造は、一方の第１〜第５ブロック側ボルト取付孔４０−１〜４０−５をオイル通路として利用しても、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４が離間して設けられているため、隔壁形成時の巣を原因とするオイル漏れを防止することができ、圧漏れの不良を削減することができる。
【００５３】
さらにまた、このエンジン２のシリンダ通気孔構造は、第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５に、クランク軸軸線Ｃ１方向一端側の第１隔壁２６−１から、クランク軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２６−５を除き、この第５隔壁２６−５に隣接する第４隔壁２６−４まで、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４を夫々形成して設けるとともに、これら奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４を第１の軸線Ｌ１上に配設して第１の通気孔列８８−Ｒを形成して設け、クランク軸軸線Ｃ１方向一端側の奥側第１通気孔８８−１を第１隔壁２６−２外側に取付けられるチェーンカバー６２により覆われる位置に設けている。
【００５４】
これにより、このシリンダ通気孔構造は、クランク軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２６−５に奥側通気孔８８を形成していないことにより、第５隔壁２６−５に特別な蓋部材を取付ける必要がなく、また、第１隔壁２６−１外側の奥側第１通気孔８８−１をチェーンカバー６２を利用して覆うことにより、特別な蓋部材を必要せず、部品点数の削減、重量の軽減、コストの低減を果たすことができる。また、チェーンカバー６２は、比較的大きな部材であるので、通気孔８８の形成位置に制約を受けることがなく、最適な位置に形成することができる。さらに、奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４は、第１の軸線Ｌ１上に配設して第１の通気孔列８８−Ｒを形成して設けたことにより、鋳抜きや加工で容易に形成することができる。
【００５５】
また、このエンジン２のシリンダ通気孔構造は、第１〜第５隔壁２６−１〜２６−５に、クランク軸軸線Ｃ１方向他端側の第５隔壁２６−５から、クランク軸軸線Ｃ１方向一端側の第１隔壁２６−１を除き、この第１隔壁２６−１に隣接する第２隔壁２６−２まで、外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４を夫々形成して設けるとともに、これら外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４を第２の軸線Ｌ２上に配設して第２の通気孔列９０−Ｒを形成して設け、第２の通気孔列９０−Ｒのクランク軸軸線Ｃ１方向他端側の外側第１通気孔９０−１を第５隔壁２６−５外側に取付けられるオイルシールハウジング８０により覆われる位置に設けている。
【００５６】
これにより、このシリンダ通気孔構造は、第５隔壁２６−５外側の外側第１通気孔９０−１をオイルシールハウジング８０を利用して覆うことにより、特別な蓋部材を必要せず、部品点数の削減、重量の軽減、コストの低減を果たすことができ、２種・複数の奥側第１〜第４通気孔８８−１〜８８−４及び外側第１〜第４通気孔９０−１〜９０−４を設けたことにより、シリンダブロック４の剛性を低下させることなく、通気孔開口面積を増大させることができる。また、各通気孔８８・９０は、シリンダブロック４のシリンダ軸軸線Ｃ１方向の両端側から夫々形成していることにより、通気が特に有効な隣接するシリンダ３２間を連通する通気孔開口面積を拡大することができるとともに、シリンダ軸軸線Ｃ１方向両端の第１・第５隔壁２６−１・２６−５の通気孔開口面積を減少させることができ、第１・第５隔壁２６−１・２６−５に形成されるオイル通路、例えば、図５のオイル通路９２の形成の自由度を向上することができる。
【００５７】
さらに、このエンジン２のシリンダ通気孔構造は、シリンダブロック４の吸気側の一側シリンダ壁１４及び一側スカート壁１８に沿って第２〜第４隔壁２６−１〜２６−５を通り、クランク室８とシリンダヘッドとを連通する吸気側の一側連通路８４に、外側第２〜第４通気孔９０−２〜９０−４を連通して設けている。
【００５８】
これにより、このシリンダ通気孔構造は、一側連通路８４の開口面積が増大し、クランク室８の換気性能を向上することができる。また、一側連通路８４は、外側第２〜第４通気孔９０−２〜９０−４によって分断されることなく、壁面の一部を削除するように外側第２〜第４通気孔９０−２〜９０−４を連通すると、一側連通路８４内を滴下するオイルの流れが連通路内壁面を伝って流れるため、オイルをよりオイルパン６内に良好に導くことができ、オイルへの悪影響を防止することができる。さらに、一側連通路８４は、外側第２〜第４通気孔９０−２〜９０−４との連通する開口部分が、外側第２〜第４通気孔９０−２〜９０−４流動する圧力変動の気体に晒されていることよって、常に開口部分のつまりを防止することができ、クランク室８の換気性能を向上することができる。
【００５９】
図７は、シリンダ通気孔構造の第２の実施例を示すものである。このシリンダ通気孔構造は、通気孔８８・９０の両側の開口端を上方に指向させた隔壁２６に形成したものである。これにより、このシリンダ通気孔構造は、両側の開口端を上方に指向させた通気孔８８・９０によって、通過する圧力変動の気体を上方のシリンダ３２に向かって流すことができるため、下方のオイルパン６内の油面Ｐの乱れやオイルの飛散等のオイルへの悪影響をさらに確実に防止することができる。
【００６０】
図８は、シリンダ通気孔構造の第３の実施例を示すものである。このシリンダ通気孔構造は、通気孔８８・９０の両側の開口端を漸次拡開させた隔壁２６に形成したものである。これにより、このシリンダ通気孔構造は、両側の開口端を漸次拡開させた通気孔８８・９０によって、ピストン５４の上下動により上方や下方に移動される気体を良好に受け入れて通過させることができるため、下方のオイルパン６内の油面Ｐの乱れやオイルの飛散等のオイルへの悪影響をさらに確実に防止することができる。
【００６１】
図９は、シリンダ通気孔構造の第４の実施例を示すものである。このシリンダ通気孔構造は、クランク軸３４のバランスウエイト９２の通気孔８８・９０と対向する部位に、通気孔８８・９０に向かって気体を送り込むように傾斜する傾斜面９４を形成したものである。このように、このシリンダ通気孔構造は、クランク軸３４のバランスウエイト９２に形成した傾斜面９４によって、隣接するシリンダ３２間の気体を通気孔８８・９０に積極的に通過させることができるため、下方のオイルパン６内の油面Ｐの乱れやオイルの飛散等のオイルへの悪影響をさらに確実に防止することができる。
【００６２】
【発明の効果】
このように、この発明のエンジンのシリンダ通気孔構造は、ピストンの往復動による圧力変動を通気孔によって隣接するシリンダに作用させることができる。このため、このシリンダ通気孔構造は、圧力変動を容易に少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施例を示すエンジンのシリンダ通気孔構造の図４のＩ−Ｉ線による断面図である。
【図２】図４のＩＩ−ＩＩ線による断面図である。
【図３】エンジンの断面図である。
【図４】シリンダブロックの底面図である。
【図５】図４の矢印ＩＶによる側面図である。
【図６】図４の矢印Ｖによる側面図である。
【図７】この発明の第２の実施例を示す隔壁の拡大断面図である。
【図８】この発明の第３の実施例を示す隔壁の拡大断面図である。
【図９】この発明の第４の実施例を示すクランク軸の隔壁部位の拡大断面図である。
【図１０】従来例を示すエンジンの断面図である。
【図１１】シリンダブロックの底面図である。
【図１２】図１０のＸＩＩ−ＸＩＩ線による断面図である。
【図１３】図１０のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線による断面図である。
【符号の説明】
２  エンジン
４  シリンダブロック
６  オイルパン
８  クランク室
１０  シリンダ部
１２  スカート部
２６−１〜２６−５  第１〜第５隔壁
３２−１〜３２−４  第１〜第４シリンダ
３４  クランク軸
４０−１〜４０−５  第１〜第５ブロック側ボルト取付孔
４２−１〜４２−５  第１〜第５軸受キャップ
４８−１〜４８−５  第１〜第５キャップ取付ボルト
５４−１〜５４−５  第１〜第５ピストン
６２  チェーンカバー
７０−１〜７０−５  第１〜第５連絡オイル通路
８０  オイルシールハウジング
８８−１〜８８−４  奥側第１〜第４通気孔
９０−１〜９０−４  外側第１〜第４通気孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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