(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車走行車線を走行している先行車との車間距離が目標車間距離となるように自車の車速を制御して走行制御を行う車両の走行制御装置において、
車線を判定する車線判定手段と、
前記自車の周囲を走行する車両を検出する車両検出手段と、
前記自車の周囲を走行している車両間の車間時間を算出すると共に該自車の周囲を走行している車両の混み具合を検出する車間時間算出手段と、
前記車間時間算出手段が順次算出した車間時間を統計処理して、頻度の高い車間時間を判別すると共に、該頻度の高い車間時間及び前記車間時間算出手段により検出される自車の周囲を走行している車両の混み具合に基づいて目標車間時間を設定する目標車間時間設定手段と、
前記目標車間時間設定手段が設定した前記目標車間時間を用いて前記自車の走行を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記目標車間時間設定手段は、前記目標車間時間を、前記頻度の高い車間時間が増大するほど長く設定し、前記自車の周囲を走行している車両の混み具合が高くなるほど短く設定することを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記車両検出手段は、隣接車線あるいは前記自車走行車線を走行している車両を検出し、
前記車間時間算出手段は、前記車両検出手段が検出した前記隣接車線を走行している車両間あるいは前記自車走行車線を走行している車両間の車間時間を算出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記車間時間算出手段は、前記車両検出手段により検出される隣接車線を走行している車両の台数が所定台数に達するまでの自車の走行距離に基づき算出される単位距離当たりの隣接車検出台数を、前記車両の混み具合とすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の走行制御装置に関し、特に、周囲の車両走行の流れに調和した走行を可能とする走行制御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
運転者の運転操作を軽減するため、追従走行用の制御装置を車両に搭載することがある。この走行制御装置は、カメラやレーダ等からの検出情報から検出した自車と先行車との間の車間距離が目標車間距離となるようにエンジン出力や制動力を調整する車間距離制御装置を備え、必要に応じて車両を加減速運転して先行車に追従して走行させるものとなっている。
【０００３】
一般に、車間距離制御装置は、予め設定された車間時間と自車の車速とに基づいて目標車間距離を算出するものとなっており、車間距離を高速走行時に長めにする一方、低速走行時には短めにするようにしている。この様な車間距離制御装置において、運転者が手動操作可能な車間時間設定スイッチや設定ダイヤルを設け、運転者の手動操作により設定車間時間ひいては車間時間を多段調整あるいは無段調整できるようにしたものがある。
【０００４】
また、特開平８−３６６９８号公報には、追突防止システムにおける警報或いは自動ブレーキ駆動に係る基準車間距離を調整スイッチによって手動調整する場合の煩雑さを解消するべく、フットブレーキ操作時における車間距離や自車速度などから求めた追突危険度合に応じて上記の基準車間距離を自動調整する装置が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
車間時間設定スイッチや設定ダイヤルを設けてなる車間距離制御装置によれば、車間距離制御用の設定車間時間を運転者の判断に応じて調整できるが、設定車間時間の変更のための手動操作は煩雑である。また、運転者の判断に基づいて車間時間が設定されるので、設定車間時間ひいては車間距離が、道路交通状況すなわち道路の空き具合や混み具合に適合しないことがある。そして、道路交通状況が変化した場合、一旦設定した車間時間を運転者が変更しないと、自車の走行状態が周囲の車両走行の流れと調和しないものになるおそれがある。
【０００６】
また、特開平８−３６６９８号公報の提案に係る装置は、専ら追突防止を企図しており、周囲の車両走行の流れに調和して自車を走行可能とするものではない。
本発明は、周囲の車両走行の流れに調和した走行を可能とする車両の走行制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明は、走行車線を判定する車線判定手段と、自車の周囲を走行する車両を検出する車両検出手段と、自車の周囲を走行している車両間の車間時間を算出すると共に該自車の周囲を走行している車両の混み具合を検出する車間時間算出手段と、順次算出された車間時間を統計処理して、頻度の高い車間時間及び自車の周囲を走行している車両の混み具合に基づいて目標車間時間を設定する目標車間時間設定手段と、この目標車間時間を用いて自車の走行を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
この様に、本発明は、自車の周囲を走行している車両間の車間時間と共に該自車の周囲を走行している車両の混み具合を車間時間算出手段により算出し、目標車間時間設定手段により統計処理して判別された頻度の高い車間時間及び自車の周囲を走行している車両の混み具合に基づいて目標車間時間を設定するものとなっており、走行制御用の目標車間距離を自動的に決定可能である。従って、設定スイッチなどを用いて目標車間距離を手動設定する場合の煩雑さが解消される。しかも、本発明では、目標車間時間を設定するための基礎データとして、自車の周囲を走行している車両間の車間時間を用いているので、目標車間時間は、道路交通状況やその変化に適合したものになる。そして、本発明では、この様な目標車間距離に基づく走行制御が行われるので、周囲の車両走行の流れと調和した自車の走行が可能になる。
請求項２に記載の発明では、目標車間時間設定手段は、目標車間時間を、頻度の高い車間時間が増大するほど長く設定し、自車の周囲を走行している車両の混み具合が高くなるほど短く設定することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、車両検出手段は、隣接車線あるいは自車走行車線を走行する車両を検出し、車間時間算出手段は、隣接車線あるいは自車走行車線を走行する車両間の車間時間を算出することを特徴とする。
この発明では、隣接車線あるいは自車走行車線を走行する車両間の車間時間が順次算出され、従って、これらの車間時間を統計処理して求めた目標車間時間は自車の周囲における車両走行の流れを良く反映したものとなる。このため、目標車間時間に基づく走行制御により、自車の走行状態は周囲の車両走行の流れに良く調和したものになる。
請求項４に記載の発明では、車間時間算出手段は、隣接車線を走行している車両の台数が所定台数に達するまでの自車の走行距離に基づき算出される単位距離当たりの隣接車検出台数を、車両の混み具合とすることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態による車両の走行制御装置を説明する。
図１に示すように、車両１の前部には、車両前方に向けてミリ波をビーム状に走査すると共に先行車や障害物等により反射されたミリ波を受信する電波レーダ２が装着され、車室内の天井には道路上の障害物や車線（白線）等を検出するＣＣＤカメラ４が装着されている。電波レーダ２は、自車と同一車線（以下、自車走行車線という）を走行している先行車のみならず自車走行車線の右側や左側に隣接する隣接車線を走行している車両を検出可能に設けられ、好ましくは、自車走行車線の先行車の前を走行している車両を検出可能に設けられている。すなわち、電波レーダ２は、隣接車線を走行している車両、好ましくは隣接車線および自車走行車線を走行している車両を検出する機能を備え、例えばミリ波走査角度と反射波受信タイミングとの間の関係から、反射波が隣接車線あるいは自車走行車線のいずれを走行している車両から反射されたものであるのかを検出可能になっている。
【００１１】
また、エンジン６には、運転者のアクセル操作に応じてスロットルバルブ８を開閉駆動するスロットルアクチュエータ１２が装着され、前輪２０及び後輪２２にはディスクブレーキ等のサービスブレーキ２４が設けられている。各サービスブレーキ２４は、負圧ブースタを備えたマスタシリンダ２６を介してブレーキペダル２８と接続され、運転者によるブレーキ操作に応じてマスタシリンダ２６に発生した油圧が各サービスブレーキ２４に供給されたときに、車輪２０，２２に制動力を作用させるものとなっている。更に、マスタシリンダ２６には、運転者のペダル操作に関係なくマスタシリンダ２６に油圧を発生させるブレーキアクチュエータ３０が設けられている。
【００１２】
車室内に設置されたＥＣＵ（電子制御ユニット）５０は、図示しない入出力装置、記憶装置、中央処理装置、タイマカウンタ等を備え、エンジン制御や追従制御（走行制御）を実行するものとなっている。図１及び図２に示すように、ＥＣＵ５０の入力側には、電波レーダ２及びＣＣＤカメラ４が接続されると共に、ステアリング３４付近に設けられ追従制御の実行を指示するための操作スイッチ３８、予め固定的に設定された車間時間のいずれか一つを手動選択する手動選択スイッチ３９、車間時間の自動設定を選択する自動設定スイッチ４０、従動輪である左右後輪２２の車輪速Ｖsを検出する一対の車輪速センサ３２等の各種センサ類が接続されている。手動選択スイッチ３９及び自動設定スイッチ４０は例えばインストルメントパネルやステアリング３４に設けられている。又、ＥＣＵ５０の出力側には、スロットルアクチュエータ１２およびブレーキアクチュエータ３０が接続されている。
【００１３】
追従制御に関連して、ＥＣＵ５０は図２に示す各種機能部を有している。
ＥＣＵ５０において、車線判定手段としての車線判定部５１はＣＣＤカメラ４の画像出力に基づいて車線（図６に符号４ａで例示する）を判定し、車間時間算出手段としての車間時間算出部５２は、自動設定スイッチ４０が運転者によりオン操作されると電波レーダ２により順次検出される隣接車（隣接車線を走行している車両）間の車間時間を算出すると共に所定台数の隣接車を検出する間の自車の走行距離に基づいて単位距離あたりの隣接車検出台数を隣接車線の混み具合として検出するものとなっている。また、統計処理部５３は、車間時間算出部５２にて算出された車間時間を順次入力して、各算出車間時間が、予め設定された複数の車間時間領域のいずれに入るのかを順次判別して車間時間分布を求め、この車間時間分布において最も頻度の高い車間時間領域を代表する車間時間を判別し、この最高頻度の車間時間を選択するようになっている。そして、統計処理部５３と共に目標車間時間設定手段として機能する目標車間時間設定部５４は、自動設定スイッチ４０がオンである場合には、統計処理部５３において選択された最高頻度車間時間と車間時間算出部５２において算出された隣接車線の混み具合とに基づいて目標車間時間を設定するものとなっている。一方、手動設定スイッチ３９がオンであれば、目標車間時間設定部５４では、予め設定された複数の目標車間時間候補のうちの、手動設定スイッチ３９のスイッチ位置に対応するものが目標車間時間として設定されるようになっている。
【００１４】
ＥＣＵ５０は、電波レーダ２、ＣＣＤカメラ４、車輪速センサ３２及び操作スイッチ３８に接続された目標加速度算出部５５を備え、この算出部５５は、車輪速センサ３２による検出情報に基づいて自車の車速Ｖａを算出し、電波レーダ２からの距離情報に基づいて自車走行車線を走行している先行車との車間距離Ｌ及び相対速度を検出し、また、車速Ｖａと目標車間時間設定部５４が設定した目標車間時間とから目標車間距離Ｌｓを算出し、更に、目標車間距離Ｌｓと実際車間距離Ｌとの偏差と相対速度とに基づいて目標加速度を算出するものとなっている。そして、ＥＣＵ５０は、この目標加速度に基づいて自車の車速を制御する制御手段としての車速制御部５４を有し、この車速制御部５４は、車輪速センサ出力Ｖｓから検出される実際加速度が目標加速度になるように、更には実際車間距離Ｌが目標車間距離Ｌｓになるように、自車の車速を制御するものとなっている。
【００１５】
以下、上記構成の走行制御装置の作用を説明する。
操作スイッチ３８がオン操作されると、図３に例示した追従制御ルーチンが開始される。この制御ルーチンはＥＣＵ５０により所定周期で実行されるものであって、同制御ルーチンでは、一対の車輪速センサ３２の検出情報の平均値が車両１の車速Ｖａとして算出され（ステップＳ１）、次に、電波レーダ２とＣＣＤカメラ４からの検出情報に基づいて先行車が認識されるとレーダ２の検出情報から自車と先行車との車間距離Ｌ及び相対速度が検出される（ステップＳ２）。
【００１６】
そして、目標車間時間設定部５４により設定された目標車間時間と車速Ｖａとに基づいて車速Ｖａに応じた目標車間距離Ｌｓが算出され（ステップＳ３）、また、目標車間距離Ｌｓと実際車間距離Ｌとの偏差ΔＬｓが算出される（ステップＳ４）。次に、目標加速度が算出され（ステップＳ５）、この目標加速度が負であるか否かが判別される（ステップＳ６）。この判別結果が否定（Ｎｏ）であれば、実際車間距離Ｌが目標車間距離Ｌsになるようにスロットルアクチュエータ１２が駆動され（ステップＳ７）、スロットルバルブ８が開いてエンジン６の出力が増大し、車両１が加速運転される。一方、ステップＳ６での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば、スロットルバルブ８が閉じるようにスロットルアクチュエータ１２が駆動され（ステップＳ８）、更に、実際車間距離Ｌが目標車間距離Ｌｓになるようにブレーキアクチュエータ３０が駆動され（ステップＳ９）、エンジン出力が低減すると共に車輪２０、２２に制動力が加えられて車両１が減速運転される。
【００１７】
図３の追従制御ルーチンの目標車間距離算出ステップＳ３で用いられる目標車間時間は、手動設定スイッチ３９がオンの場合には手動設定スイッチ位置に応じて設定されるが、自動設定スイッチ４０がオンの場合には図４及び図５に示す目標車間時間設定ルーチンにより設定されるものとなっている。すなわち、自動設定スイッチ４０がオン操作されると、目標車間時間設定ルーチンの実行が開始される。
【００１８】
この設定ルーチンでは、フラグＦ１、Ｆ２、Ｆ３の値が「１」であるか否かが順次判別され（ステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３）、これらの判別結果のいずれもが否定であれば、隣接車（隣接車線を走行している車両）が電波レーダ２の隣接車検出域（以下、レーダ検出域という）へ進入してきたか否かが電波レーダ出力（電波レーダ２におけるミリ波走査角度および電波レーダ２の反射波受信出力）に基づいて車間時間算出部５２により判別され（ステップＳ２４）、この判別結果が否定であれば、今回周期での処理を終了する。
【００１９】
その後、図６に示すようにレーダ検出域２ａに隣接車１ａが進入したことが判別されると、車輪速センサ出力に基づき自車の車速Ｖａが検出され（ステップＳ２５）、この車速Ｖａに目標車間時間設定ルーチンの実行周期ΔＴを乗じることにより一周期分の自車の走行距離ΔＳが算出され（ステップＳ２６）、更に、レーダ検出域への隣接車の進入時点から前回周期までの自車走行距離Ｓn-1に一周期分の走行距離ΔＳを加えることにより今回周期までの走行距離Ｓｎが算出される（ステップＳ２７）。次に、電波レーダ出力に基づいてレーダ検出域から隣接車が離脱したか否かが判別され（ステップＳ２８）、この判別結果が否定であればフラグＦ１の値を「１」にセットし（ステップＳ２９）、今回周期での処理を終了する。次の周期では、ステップＳ２１を経由してステップＳ２５以降の処理が行われ、走行距離Ｓｎが更新される。
【００２０】
その後、レーダ検出域から隣接車が離脱したことがステップＳ２８で判別されるとレーダ検出域に隣接車が進入したか否かが判別され（ステップＳ３０）、この判別結果が否定であれば走行距離Ｓｎが更新される（ステップＳ３１）。この走行距離更新ステップＳ３１ではステップＳ２５ないしＳ２７での処理と同様の車速検出・走行距離算出処理が行われ、次に、フラグＦ１の値が「０」にリセットされると共にフラグＦ２の値が「１」にセットされる（ステップＳ３２）。
【００２１】
次回以降の周期では、本制御処理はステップＳ２１、Ｓ２２を経由してステップＳ３０に移行する。そして、ステップＳ３０での判別結果が肯定、すなわちレーダ検出域に次の隣接車が進入すると、図５のステップＳ３３に移行して走行距離Ｓｎが車間時間算出部５２により読み込まれる。この走行距離Ｓｎは、レーダ検出域への隣接車の進入時点から次の隣接車がレーダ検出域に進入するまでの自車の走行距離ひいてはこれら２台の隣接車同士の車間距離を表している。
【００２２】
次に、自車の車速Ｖａと自車と新たな隣接車との相対速度とからこの隣接車の車速Ｖｎが算出され（ステップＳ３４）、更に、走行距離Ｓｎを車速Ｖｎで除すことにより２台の隣接車同士間の車間時間ｔｎが算出され（ステップＳ３５）、走行距離Ｓｎ及び車間時間ｔｎがメモリに記憶される（ステップＳ３６）。次に、隣接車検出数ｎ（初期値１）に値「１」を加えて隣接車検出台数ｎが更新され（ステップＳ３７）、更新後の検出台数ｎが所定台数Ｎに達したか否かが判別される（ステップＳ３８）。この判別結果が否定であればフラグＦ２の値を「０」にリセットすると共にフラグＦ３の値を「１」にセットし（ステップＳ３９）、今回周期での処理を終了する。次の周期では、ステップＳ２１ないしＳ２３を経由してステップＳ２５以降の処理が繰り返し実行され、所定台数Ｎの隣接車同士の車間時間が順次算出される。
【００２３】
その後、ステップＳ３８での判別結果が肯定、すなわち所定台数Ｎについての車間時間算出が終了すると、所定台数Ｎを隣接車同士の車間距離Ｓｎ（ｎ＝１，２，・・・，Ｎ−１）の総和ΣＳｎで除すことにより単位距離あたりの隣接車検出台数すなわち隣接車線の混み具合Ｎ／ΣＳｎが算出され（ステップＳ３４）、また、統計処理部５３では、各周期のステップ３６で記憶された車間時間ｔｎが、予め設定された複数の車間時間領域のいずれに入るのかを判別することにより図７に示す車間時間分布が求められ、この車間時間分布において最も頻度の高い車間時間領域（図７に斜線を施して示す）を代表する車間時間ｔが判別される（ステップＳ４１）。次に、この最高頻度の車間時間ｔと隣接車線の混み具合Ｎ／ΣＳｎとに基づいて下式から目標車間時間が設定される。
【００２４】
目標車間時間＝Ｗ１×ｔ−Ｗ２×Ｎ／ΣＳｎ
ここで、Ｗ１及びＷ２は、目標車間時間算出上の車間時間ｔ及び混み具合Ｎ／ΣＳｎの重みを表す定数である。
上式から求められる目標車間時間は、隣接車同士の実際車間時間を代表する値ｔが増大するほど長めになる一方、隣接車線の混み具合Ｎ／ΣＳｎが高くなるほど短めになる。この様に、目標車間時間は、隣接車線すなわち自車の周囲における車両走行の流れを良く反映したものとなる。一般に、自車走行車線と隣接車線とでは車両走行速度が異なるが、隣接車線での車間時間は自車走行車線における車間時間に略等しく、隣接車線での実際車間時間に基づいて自車走行車線での目標車間時間を適正に設定可能である。従って、斯く設定される目標車間時間に基づく走行制御により、自車の走行状態は周囲の車両走行の流れやその変化に良く調和したものになる。
【００２５】
以上で、本発明の一実施形態の説明を終えるが、本発明は、この実施形態に限定されず、種々に変形可能である。
例えば、上記実施形態では、隣接車がレーダ検出域に進入してから次の隣接車がレーダ検出域に進入するまでの自車走行距離と後者の隣接車の車速とからこれら隣接車同士の実際車間時間を算出するようにしたが、これに限定されず、例えば、隣接車がレーダ検出域に進入した時刻と次の隣接車がレーダ検出域に進入した時刻とから両隣接車の実際車間時間を検出しても良い。
【００２６】
また、実施形態では、隣接車線の混み具合を考慮して目標車間時間を設定するようにしたが、目標車間時間の設定において混み具合を考慮することは必須ではなく、例えば、所定台数の隣接車同士の車間時間のうち最も頻度の高い車間時間を目標車間時間として設定可能である。なお、本発明の実際車間時間の統計処理において、車間時間分布から最高頻度の車間時間を選択することは必須ではなく、車間時間分布から実際車間時間の平均値や中央値を選択可能であり、また、車間時間選択に際して車間時間分布の両端側に位置する実際車間時間を除去しても良い。
【００２７】
また、実施形態では、自車走行車線の右側の隣接車線を自車の走行速度よりも高速で走行する車両の走行状態に基づいて目標車間時間を設定する場合について説明したが、左側の隣接車線を自車の走行速度よりも低速で走行する車両の走行状態からも同様に目標車間時間を設定可能である。また、ミリ波レーダを搭載した場合のように自車走行車線の先行車の前を走行する車両を検出であれば、隣接車線を走行する車両の走行状態に基づく目標車間時間の設定に代えて、自車走行車線での車両走行状態から目標車間時間を設定することもできる。
【００２８】
更に、実施形態では、自車に搭載した電波レーダなどの検出手段により検出された車両走行情報に基づいて車間時間算出を行うようにしたが、外部の通報システムから通知される車両走行情報に基づいて車間時間を算出可能であり、通報システムは、例えば個々の走行車両を電磁的あるいは光学的に検知すると共に車両走行の流れを表す車両走行情報を無線通信により個々の走行車両に通知するもので良い。
【００２９】
また、実施形態では、予め固定的に設定された目標車間時間のいずれか一つを手動設定スイッチ操作によって選択可能にしたが、手動選択可能とすることは必須ではない。
そして、本発明での車速制御は実施形態のものに限定されず、例えば、追従制御ルーチンで目標加速度が負であると判別された場合に、特開平１１−１１２７３号公報に記載のように補助制動力を発生させて運転者のブレーキペダル操作による制動を支援するようにしても良い。
【００３０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明は、走行車線を判定する車線判定手段と、自車の周囲を走行する車両を検出する車両検出手段と、自車の周囲を走行している車両間の車間時間を算出する車間時間算出手段と、順次算出された車間時間を統計処理して目標車間時間を設定する目標車間時間設定手段と、この目標車間時間を用いて自車の走行を制御する制御手段とを備えるので、目標車間距離を自動的に決定可能であり、設定スイッチなどを用いて目標車間距離を手動設定する場合の煩雑さが解消される。しかも、本発明では、目標車間時間を決定するための基礎データとして、自車の周囲を走行している車両間の車間時間を用いているので、目標車間時間を道路交通状況やその変化に適合したものにすることができ、周囲の車両走行の流れと調和した走行を実現可能である。
請求項２に記載の発明は、目標車間時間設定手段は、目標車間時間を、頻度の高い車間時間が増大するほど長く設定し、自車の周囲を走行している車両の混み具合が高くなるほど短く設定するので、目標車間時間をより良好に道路交通状況やその変化に適合したものにすることができる。
【００３１】
請求項３に記載の発明は、車両検出手段が、隣接車線あるいは自車走行車線を走行する車両を検出し、また、車間時間算出手段が、隣接車線を走行する車両間あるいは自車走行車線を走行する車両間の車間時間を算出するので、隣接車線あるいは自車走行車線を走行する車両間の車間時間を統計処理して求めた目標車間時間は自車の周囲における車両走行の流れを良く反映したものとなり、周囲の車両走行の流れに良く調和した車両走行を行える。
請求項４に記載の発明は、車間時間算出手段は、隣接車線を走行している車両の台数が所定台数に達するまでの自車の走行距離に基づき算出される単位距離当たりの隣接車検出台数を、車両の混み具合とすることでより良好に車両の混み具合を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による車両の走行制御装置の概略図である。
【図２】図１に示した電子制御ユニットの各種機能部を周辺要素と共に示すブロック図である。
【図３】電子制御ユニットが実行する追従制御ルーチンを例示するフローチャートである。
【図４】電子制御ユニットが実行する目標車間時間設定ルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図５】目標車間時間設定ルーチンの残部を示すフローチャートである。
【図６】隣接車線を走行している車両が自車のレーダ検出域に進入した状態を示す概略図である。
【図７】電子制御ユニットの統計処理部において行われる実際車間時間についての統計処理の仕方を示す図である。
【符号の説明】
１  車両
２  電波レーダ
４  ＣＣＤカメラ
１２  スロットルアクチュエータ
３０  ブレーキアクチュエータ
４０  自動設定スイッチ
５０  電子制御ユニット
５１  車線判定部
５２  車間時間算出部
５３  統計処理部
５４  目標車間時間設定部
５６  車速制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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