(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダル操作によらず車速調節要素を制御し車両を定速走行状態に保持する定速走行機構と、
前記定速走行機構による定速走行における任意な目標車速を第１の目標車速として設定する第１の目標車速設定手段と、
前記定速走行機構による定速走行における前記車両と先行車両との車間距離に応じた目標車速を第２の目標車速として設定する第２の目標車速設定手段と、
前記第１の目標車速または前記第２の目標車速のうち何れか小さい方を前記定速走行機構の目標車速として選択する目標車速選択手段と、
前記目標車速選択手段による目標車速の選択に際し、前記第１の目標車速から前記第２の目標車速、または前記第２の目標車速から前記第１の目標車速へと切換えるときには、その切換以前にそのときの車速である実車速と切換後の目標車速とを比較し、前記実車速が前記切換後の目標車速以下であるときには、目標車速の切換えを禁止する目標車速切換禁止手段と
を具備することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記目標車速切換禁止手段は、前記実車速が前記切換後の目標車速以下であるときには、目標車速の切換時期を前記実車速が前記切換後の目標車速に達するまで遅延することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセルペダル操作によらず車速を一定に保持する定速走行制御に際し、車間距離を加味して車速を制御する車両用走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用走行制御装置に関連して、アクセルペダル操作によらず車速を一定に保持する定速走行制御（所謂、クルーズコントロール：Cruise Control; 以下、単に『Ｃ／Ｃ』とも記す）が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述の車両用走行制御装置における定速走行制御に際し、更に、車間距離を加味して適切に車速を制御したいという要望がある。これに対処するため、従来の定速走行制御で運転者等により任意に設定される定速モード時の目標車速に、車間距離に応じて設定される車間モード時の目標車速を追加し、両目標車速のうち何れか小さい方を適宜選択して、その目標車速となるように車速を制御することが考えられる。
【０００４】
このような走行制御における不具合について、図９に示すタイミングチャートを参照して述べる。
【０００５】
図９において、時刻ｔ1 以前では、車間モード時に「１」となる車間モードフラグＸＩＣＣは定速モード時を表す「０」のままであり、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩとなるようにそのときの車速である実車速ＶＳが保持されている。即ち、このときには、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩより車間モード時の目標車速ＶＬＣが大きく設定されている。
【０００６】
ここで、時刻ｔ1 において、運転者等により定速走行による実車速ＶＳを増速させるため、加速スイッチがＯＮ（オン）とされる。すると、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが破線にて示すように実車速ＶＳの増速のため上昇される。この定速モード時の目標車速ＴＶＳＩは内部演算値であり運転者等には認識できないまま加算される。これにより、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩに近づこうと実車速ＶＳも徐々に上昇される。このとき、車両が急な登坂路の途中にあったり、その積載量が多いと、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩに追従して速やかに上昇すべき実車速ＶＳの上昇率は悪化し、それらの間の偏差は大きくなる。
【０００７】
そして、時刻ｔ2 において、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが車間モード時の目標車速ＶＬＣに一致することとなる。すると、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩを車間モード時の目標車速ＶＬＣより大きくしないように、車間モードフラグＸＩＣＣが「０」から「１」に切換えられ、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩに代えて車間モード時の目標車速ＶＬＣが選択される。ところが、時刻ｔ2 では、実際には、車間モード時の目標車速ＶＬＣと実車速ＶＳとが一致しないため、車間モードフラグＸＩＣＣが「１」から直ちに「０」に戻され、このときの実車速ＶＳが定速モード時の目標車速ＴＶＳＩに設定される。
【０００８】
この時刻ｔ2 において、加速スイッチはＯＮのままであることから、再び定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが破線にて示すように実車速ＶＳの増速のため上昇されることとなる。このようにして、時刻ｔ3,ｔ4,…では、車間モードフラグＸＩＣＣが「０」から「１」とされ、直ちに「０」に戻されるという前述と同様なモード間のチャタリング現象が車間モード時の目標車速ＶＬＣに実車速ＶＳが一致するまで発生し続けることとなる。このようなモード間のチャタリング現象が発生すると、車両ショック等の不快な制御が実行されることとなる。なお、車間モード時の目標車速ＶＬＣが図９に示すような固定でなく、可変されていても同様に不都合な現象が発生することとなる。
【０００９】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、車間距離を加味して実車速を制御する定速走行制御に際し、車両ショック等を起こすことなく実車速を適切に変更することが可能な車両用走行制御装置の提供を課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の車両用走行制御装置によれば、目標車速選択手段で定速走行機構の目標車速として定速走行における任意な第１の目標車速または先行車両との車間距離に応じた第２の目標車速のうち何れか小さい方が選択される。この際、第１の目標車速から第２の目標車速、または第２の目標車速から第１の目標車速へと切換えるときには、その切換以前に実車速と切換後の目標車速とが比較される。そして、目標車速切換禁止手段にて実車速が切換後の目標車速以下であるときには、目標車速の切換えが禁止される。これにより、第１の目標車速と第２の目標車速との間のチャタリング現象が発生せず車両ショック等を起こすことが防止される。
【００１１】
請求項２の車両用走行制御装置では、目標車速切換禁止手段にて実車速が切換後の目標車速以下であるときには、実車速が切換後の目標車速に達するまで目標車速の切換時期が遅らせられる。これにより、第１の目標車速と第２の目標車速との間のチャタリング現象が発生せず車両ショック等を起こすことが防止される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用走行制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【００１４】
図１において、２０は内燃機関制御用ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）であり、通常走行制御、定速走行制御、アクチュエータ制御等を担当しており、ＥＣＵ２０は周知の中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２２、後述の定速モードの目標車速ＴＶＳＩ等の各種データを格納するＲＡＭ２３、入力回路としての入力ポート２４、出力回路としての出力ポート２５、他のＥＣＵ等との間で各種データをシリアル送受信するための送受信インタフェース２６及びそれらを接続するバスライン等からなる論理演算回路として構成されている。
【００１５】
アクセル開度センサ１１によりアクセルペダル（図示略）の踏込量に基づくアクセル開度、また、水温センサ１２により内燃機関の冷却水温が検出される。これらアクセル開度センサ１１からのアクセル開度信号や水温センサ１２からの冷却水温信号は、通常走行制御のためのセンサ信号として、ＥＣＵ２０内の入力ポート２４を介してＣＰＵ２１に入力される。
【００１６】
また、セットスイッチ１３、復帰スイッチ１４、加速スイッチ１５、減速スイッチ１６、解除スイッチ１７からなる５つの常開スイッチにてＣ／Ｃ（クルーズコントロール）スイッチが構成されている。各スイッチ１３〜１７からの信号は、定速走行制御のためのスイッチ信号として運転者等により設定され、ＥＣＵ２０内の入力ポート２４を介してＣＰＵ２１に入力される。
【００１７】
ここで、セットスイッチ１３は定速走行制御を開始させるときに操作される。復帰スイッチ１４は車速を先に記憶されている車速となるように増減速させるときに操作される。加速スイッチ１５は車速を増加させるときに操作される。減速スイッチ１６は車速を減少させるときに操作される。また、解除スイッチ１７は定速走行状態を解除させるときに操作される。なお、解除スイッチ１７には図示しないブレーキペダルの踏込みによって操作されるブレーキスイッチも含み、解除スイッチ１７と同様、定速走行状態の解除が実行される。この他、セットスイッチ１３と減速スイッチ１６とを１つのスイッチで共通使用し、また、復帰スイッチ１４と加速スイッチ１５とを１つのスイッチで共通使用するような構成であってもよい。
【００１８】
更に、車速センサ１８により車両におけるそのときの車速である実車速ＶＳに応じた車速パルス信号が検出される。この車速センサ１８からの車速パルス信号はＥＣＵ２０内の入力ポート２４を介してＣＰＵ２１に入力される。
【００１９】
一方、４０は車間距離制御用ＥＣＵであり、ＥＣＵ４０は周知の中央処理装置としてのＣＰＵ４１、制御プログラムを格納したＲＯＭ４２、各種データを格納するＲＡＭ４３、入力回路としての入力ポート４４、他のＥＣＵ等との間で各種データをシリアル送受信するための送受信インタフェース４５及びそれらを接続するバスライン等からなる論理演算回路として構成されている。
【００２０】
車間距離センサ３１により先行車両との車間距離が検出され、また、運転者等による目標車間距離設定スイッチ３２の操作により目標車間距離が任意に設定される。なお、目標車間距離は安全車間距離として内部的に予め設定されていてもよい。これら車間距離センサ３１からの車間距離信号や目標車間距離設定スイッチ３２からの目標車間距離信号はＥＣＵ４０内の入力ポート４４を介してＣＰＵ４１に入力される。更に、車速センサ１８からの車速パルス信号はＥＣＵ４０内の入力ポート４４を介してＣＰＵ４１にも入力される。ＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１では、後述するように、車間距離センサ３１及び目標車間距離設定スイッチ３２からの入力信号に基づき車間モード時の目標車速ＶＬＣが算出され、この車間モード時の目標車速ＶＬＣがＥＣＵ４０内の送受信インタフェース４５からＥＣＵ２０内の送受信インタフェース２６を介してＣＰＵ２１に出力される。
【００２１】
ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて、定速走行制御が実行されているときには、車両の実車速を定速モードの目標車速ＴＶＳＩまたは車間モードの目標車速ＶＬＣに一致させるための後述する指令燃料噴射量ＱＲＥＧが算出される。ここで、本実施例では、車両用走行制御装置がディーゼル機関（内燃機関）に適用されており、ＥＣＵ２０からの指令燃料噴射量ＱＲＥＧに応じた出力信号は出力ポート２５を介して車速調節要素としてのインジェクタ３０に出力される。ＥＣＵ２０からの出力信号に基づきインジェクタ３０からの燃料噴射量が調節されることで車両の実車速ＶＳが加減速され、そのときの目標車速に一致される。
【００２２】
一方、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて、通常走行制御が実行されているときには、アクセルペダルの踏込量や冷却水温等から指令燃料噴射量ＱＢＡＳＥが算出され、同様にインジェクタ３０に出力されインジェクタ３０からの燃料噴射量が調節される。なお、通常走行制御と定速走行制御とで別々の指令燃料噴射量を求めそのときの制御に応じて何れかの指令燃料噴射量を選択するような制御ロジックの他、アクセル開度のような燃料噴射量を算出する以前のパラメータを各制御毎に別々に求め何れかを選択することで燃料噴射量の算出を共通化するような制御ロジックとすることもできる。
【００２３】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用走行制御装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１における指令燃料噴射量ＱＲＥＧ演算の処理手順を示す図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、この指令燃料噴射量演算ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。
【００２４】
図２において、まず、ステップＳ１０でＣ／Ｃ（クルーズコントロール）に必要な各スイッチ情報が読込まれる。次にステップＳ２０に移行して、車両の実車速ＶＳが読込まれる。次にステップＳ３０に移行して、後述のＣ／Ｃ突入判定処理が実行され、Ｃ／Ｃ開始条件が成立するか否かが判定される。次にステップＳ４０に移行して、後述のＣ／Ｃ加減速判定処理が実行され、Ｃ／Ｃ時における加減速状態が判定される。次にステップＳ５０に移行して、後述のモード切換判定処理が実行され、定速モードまたは車間モードへの切換が判定される。
【００２５】
次にステップＳ６０に移行して、Ｃ／Ｃ中であるかが判定される。ステップＳ６０の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃ中でないときにはステップＳ７０に移行し、Ｃ／Ｃ中における指令値ＡＣＣＲが「０」とされる。一方、ステップＳ６０の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃ中であるときにはステップＳ８０に移行し、車間距離に基づき設定される目標車速を用いる車間モード中であるときに「１」、運転者等により設定される任意な目標車速を用いる定速モード中であるときに「０」である車間モードフラグＸＩＣＣが「１」であるかが判定される。ステップＳ８０の判定条件が成立せず、即ち、車間モードフラグＸＩＣＣが「０」で定速モード中であるときにはステップＳ９０に移行し、定速モード中の処理として、指令値ＡＣＣＲが定速モード時の目標車速ＴＶＳＩから実車速ＶＳを減算した値に基づき算出される。ここで、指令値ＡＣＣＲは定速モード時の目標車速ＴＶＳＩと実車速ＶＳとの偏差が大きいほど増大するような関数、またはマッチングとなっている。
【００２６】
一方、ステップＳ８０の判定条件が成立、即ち、車間モードフラグＸＩＣＣが「１」で車間モード中であるときにはステップＳ１００に移行し、車間モード中の処理として、指令値ＡＣＣＲが車間モード時の目標車速ＶＬＣから実車速ＶＳを減算した値に基づき算出される。ここで、指令値ＡＣＣＲは車間モード時の目標車速ＶＬＣと実車速ＶＳとの偏差が大きいほど増大するような関数、またはマッチングとなっている。なお、定速モードでは加速重視とし、車間モードでは減速重視とするような制御目的が異なるときには、上述のステップＳ９０及びステップＳ１００で用いる関数は異なっていてもよいし、マッチングの簡素化等から共通であってもよい。
【００２７】
ステップＳ７０、ステップＳ９０またはステップＳ１００における処理ののち、ステップＳ１１０に移行し、その算出された指令値ＡＣＣＲに基づき指令燃料噴射量ＱＲＥＧが算出され、本ルーチンを終了する。
【００２８】
次に、図２のステップＳ３０におけるＣ／Ｃ突入判定の詳細な処理手順を示す図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、このＣ／Ｃ突入判定ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。
【００２９】
図３において、ステップＳ３１ではＣ／Ｃ解除要求があるかが判定される。ステップＳ３１の判定条件が成立、即ち、システム異常の発生等でＣ／Ｃ解除要求があるときにはステップＳ３２に移行し、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが「０」にクリアされたのちステップＳ３３に移行し、Ｃ／Ｃ中を示すフラグ等のクリア処理が実施されＣ／Ｃ解除という情報が記憶され、本ルーチンを終了する。
【００３０】
一方、ステップＳ３１の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃ解除要求がないときにはステップＳ３４に移行し、一時解除要求があるかが判定される。ステップＳ３４の判定条件が成立、即ち、ここでは主にブレーキスイッチ等の解除スイッチ１７からのＯＮ入力を用いて一旦、Ｃ／Ｃ解除されるが、再度、前回設定されていた定速モード時の目標車速ＴＶＳＩに復帰可能な状態とされ、本ルーチンを終了する。
【００３１】
ここで、ステップＳ３４の判定条件が成立せず、即ち、一時解除要求がないときにはステップＳ３５に移行し、セットスイッチ１３がＯＮであるかが判定される。ステップＳ３５の判定条件が成立、即ち、セットスイッチ１３がＯＮであるときにはステップＳ３６に移行し、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが実車速ＶＳにセットされたのちステップＳ３７に移行する。ステップＳ３７では、Ｃ／Ｃ突入処理のため主に、Ｃ／Ｃ中を示すフラグがセットされ、Ｃ／Ｃ突入のための情報が記憶され、本ルーチンを終了する。
【００３２】
一方、ステップＳ３５の判定条件が成立せず、即ち、セットスイッチ１３がＯＦＦ（オフ）であるときにはステップＳ３８に移行し、復帰スイッチ１４がＯＮであるかが判定される。ステップＳ３８の判定条件が成立、即ち、復帰スイッチ１４がＯＮであるときにはステップＳ３７に移行し、一時解除状態から再び復帰のため主に、Ｃ／Ｃ中を示すフラグがセットされ、Ｃ／Ｃ中であることの情報が記憶され、本ルーチンを終了する。なお、ステップＳ３８の判定条件が成立せず、即ち、復帰スイッチ１４がＯＦＦであるときにはそのまま本ルーチンを終了する。
【００３３】
次に、図２のステップＳ４０におけるＣ／Ｃ加減速判定の詳細な処理手順を示す図４のフローチャートに基づき、図５に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、このＣ／Ｃ加減速判定ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。
【００３４】
図４において、ステップＳ４１ではＣ／Ｃ中であるかが判定される。ステップＳ４１の判定条件が成立せず、即ち、Ｃ／Ｃ中でないときには何もすることなく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４１の判定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃ中であるときにはステップＳ４２に移行する。ここで、図５に示すように、セットスイッチ１３が一旦、時刻11でＯＮとされ実車速ＶＳが定速モード時の目標車速ＴＶＳＩにセットされた以降では、解除スイッチ１７がＯＮされない限りＣ／Ｃ中であることの情報が保持される。
【００３５】
ステップＳ４２では、加速スイッチ１５がＯＮであるかが判定される。ステップＳ４２の判定条件が成立、即ち、加速スイッチ１５がＯＮ（図５に示す時刻ｔ12〜時刻ｔ13）であるときにはステップＳ４３に移行し、加速処理として定速モード時の目標車速ＴＶＳＩに所定値αが加算され加速が指令される。ここで、加速スイッチ１５がＯＮである期間、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが予め設定された最大値まで加算され続けることとなる。このように、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩと実車速ＶＳとの偏差が大きくなることで、上述の図２のステップＳ９０で算出される指令値ＡＣＣＲのゲイン等が変わり、より加速側の指令値ＡＣＣＲを得ることができるのである。
【００３６】
一方、ステップＳ４２の判定条件が成立せず、即ち、加速スイッチ１５がＯＦＦであるときにはステップＳ４４に移行し、減速スイッチ１６がＯＮであるかが判定される。ステップＳ４４の判定条件が成立、即ち、減速スイッチ１６がＯＮ（図５に示す時刻ｔ14〜時刻ｔ15）であるときにはステップＳ４５に移行し、減速処理として定速モード時の目標車速ＴＶＳＩから所定値βが減算され減速が指令される。ここで、減速スイッチ１６がＯＮである期間、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが予め設定された最小値まで減算され続けることとなる。このように、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩと実車速ＶＳとの偏差が大きくなることで、減速時においても加速時と同様、指令値ＡＣＣＲのゲイン等が変わり、より減速側の指令値ＡＣＣＲを得ることができるのである。なお、本実施例では加速時の所定値α及び減速時の所定値βとして異なるパラメータを用いているが同一値または同一パラメータとしてもよい。
【００３７】
ステップＳ４４の判定条件が成立せず、即ち、減速スイッチ１６がＯＦＦであるとき、またはステップＳ４３での加速処理ののち、またはステップＳ４５での減速処理ののちステップＳ４６に移行し、加速終了であるかが判定される。ステップＳ４６の判定条件が成立せず、即ち、加速スイッチ１５にＯＮからＯＦＦへの状態変化がないときにはステップＳ４７に移行し、減速終了であるかが判定される。ステップＳ４７の判定条件が成立せず、即ち、減速スイッチ１６にＯＮからＯＦＦへの状態変化がないときには何もすることなく本ルーチンを終了する。
【００３８】
一方、ステップＳ４６の判定条件が成立、即ち、加速スイッチ１５にＯＮからＯＦＦへの状態変化があるとき（図５に示す時刻ｔ13）、またはステップＳ４７の判定条件が成立、即ち、減速スイッチ１６にＯＮからＯＦＦへの状態変化があるとき（図５に示す時刻ｔ15）にはステップＳ４８に移行し、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩとして実車速ＶＳがセットされ、本ルーチンを終了する。なお、図５の時刻ｔ13の手前で定速モード時の目標車速ＴＶＳＩの加算が停止されているのは上限ガードによるものであり、時刻15の手前で定速モード時の目標車速ＴＶＳＩの減算が停止されているのは下限ガードによるものである。
【００３９】
次に、図２のステップＳ５０におけるモード切換判定の詳細な処理手順を示す図６のフローチャートに基づき、図７に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、このモード切換判定ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。
【００４０】
図６において、ステップＳ５１では定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが車間モード時の目標車速ＶＬＣ未満であるかが判定される。ここで、図７に示すように、加速スイッチ１５がＯＮである時刻ｔ21〜時刻ｔ24では、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが加算され、これに連れて実車速ＶＳが増速されることとなる。このため、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩは予め設定された車間モード時の目標車速ＶＬＣに徐々に近づき、図７に示す時刻ｔ22にて定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが車間モード時の目標車速ＶＬＣを越えて大きくなっている。
【００４１】
ステップＳ５１の判定条件が成立、即ち、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが車間モード時の目標車速ＶＬＣ未満と小さいときにはステップＳ５２に移行し、実車速ＶＳが定速モード時の目標車速ＴＶＳＩを越えているかが判定される。ステップＳ５２の判定条件が成立せず、即ち、実車速ＶＳが定速モード時の目標車速ＴＶＳＩ以下であるときには何もすることなく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５２の判定条件が成立、即ち、実車速ＶＳが定速モード時の目標車速ＴＶＳＩを越えて大きいときにはステップＳ５３に移行する。ここで、図７に示すように、減速スイッチ１６がＯＮである時刻ｔ25以降では、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが減算され、これに連れて実車速ＶＳが減速されることとなる。ステップＳ５３では、車間モードフラグＸＩＣＣが定速モード時を表す「０」とされ、本ルーチンを終了する。
【００４２】
一方、ステップＳ５１の判定条件が成立せず、即ち、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが車間モード時の目標車速ＶＬＣ以上と大きくなると（図７に示す時刻ｔ22〜時刻ｔ23）ステップＳ５４に移行し、実車速ＶＳが車間モード時の目標車速ＶＬＣを越えているかが判定される。ステップＳ５４の判定条件が成立せず、即ち、実車速ＶＳが車間モード時の目標車速ＶＬＣ以下である（図７に示す時刻ｔ23以前）ときには何もすることなく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５４の判定条件が成立、即ち、実車速ＶＳが車間モード時の目標車速ＶＬＣを越えて大きくなると（図７に示す時刻ｔ23）ステップＳ５５に移行し、車間モードフラグＸＩＣＣが車間モード時を表す「１」とされ、本ルーチンを終了する。このため、図７に示す時刻ｔ23〜時刻ｔ25では定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが車間モード時の目標車速ＶＬＣに一致され、実車速ＶＳが車間モード時の目標車速ＶＬＣを越えて大きくなることはない。
【００４３】
これにより、Ｃ／Ｃ中の定速モード時において、運転者等の加速要求による車間モードフラグＸＩＣＣの定速モード時を表す「０」から車間モード時を表す「１」への移行は、実車速ＶＳが車間モード時の目標車速ＶＬＣを越えないと実行されないこととなる。このため、図７に示す時刻ｔ23において、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩを実車速ＶＳにセットする際のモード間のチャタリング現象が防止される。また、Ｃ／Ｃ中の車間モード時において、運転者等の減速要求では、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが車間モード時の目標車速ＶＬＣから減少されることで車間モードフラグＸＩＣＣが車間モード時を表す「１」から定速モード時を表す「０」に不都合なく移行されることとなる。なお、図７の時刻ｔ23の手前で定速モード時の目標車速ＴＶＳＩの加算が停止されているのは上限ガードによるものである。
【００４４】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用走行制御装置で使用されているＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１における車間モード時の目標車速ＶＬＣ演算の処理手順を示す図８のフローチャートに基づいて説明する。なお、この車間モード時の目標車速演算ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ４１にて繰返し実行される。
【００４５】
図８において、まず、ステップＳ１で先行車両がいるかが検知される。ステップＳ１の判定条件が成立せず、即ち、先行車両が検知されないときには何もすることなく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１の判定条件が成立、即ち、先行車両が検知されるとステップＳ２に移行し、車間モード時の目標車速ＶＬＣの初期値としてそのときの実車速ＶＳがセットされる。次にステップＳ３に移行して、先行車両との車間距離が読込まれる。次にステップＳ４に移行して、運転者等により予め設定されている目標車間距離が読込まれたのちステップＳ５に移行する。ステップＳ５では、車間モード時の目標車速ＶＬＣが次式（１）により算出され、本ルーチンを終了する。
【００４６】
【数１】
ＶＬＣ(i) ＝ＶＬＣ(i-1) ＋α×（Ｔｍ−Ｔｓ）            ・・・（１）
ここで、αは予め設定された定数、Ｔｍは車間モード時の目標加速度であり、ステップＳ４で読込まれた目標車間距離をパラメータとしてマップ検索により求められる。また、Ｔｓは実車速ＶＳの単位時間当たりの増加量（ΔＶＳ）である。
【００４７】
このように、本実施例の車両用走行制御装置は、アクセルペダル操作によらず車速調節要素としてのインジェクタ３０を制御し車両を定速走行状態に保持するセットスイッチ１３、復帰スイッチ１４、加速スイッチ１５、減速スイッチ１６、解除スイッチ１７、車速センサ１８及び内燃機関制御用ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１等からなる定速走行機構と、前記定速走行機構による定速走行における任意な目標車速を第１の目標車速、即ち、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩとして設定するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される第１の目標車速設定手段と、前記定速走行機構による定速走行における前記車両と先行車両との車間距離に応じた目標車速を第２の目標車速、即ち、車間モード時の目標車速ＶＬＣとして設定する第２の目標車速設定手段と、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩまたは車間モード時の目標車速ＶＬＣのうち何れか小さい方を前記定速走行機構の目標車速として選択するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される目標車速選択手段と、前記目標車速選択手段による目標車速の選択に際し、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩから車間モード時の目標車速ＶＬＣ、または車間モード時の目標車速ＶＬＣから定速モード時の目標車速ＴＶＳＩへと切換えるときには、その切換以前にそのときの車速である実車速ＶＳと切換後の目標車速とを比較し、実車速ＶＳが前記切換後の目標車速以下であるときには、目標車速の切換えを禁止するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される目標車速切換禁止手段とを具備するものである。
【００４８】
つまり、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される目標車速選択手段で定速走行機構の目標車速として定速モード時の目標車速ＴＶＳＩまたは車間モード時の目標車速ＶＬＣのうち何れか小さい方が選択される。この際、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩから車間モード時の目標車速ＶＬＣ、または車間モード時の目標車速ＶＬＣから定速モード時の目標車速ＴＶＳＩへと切換えるときには、その切換以前に実車速ＶＳと切換後の目標車速とが比較される。そして、目標車速切換禁止手段を達成するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて実車速ＶＳが切換後の目標車速以下であるときには、目標車速の切換えが禁止される。このため、Ｃ／Ｃ中の定速モード時の目標車速ＴＶＳＩに対する加速設定において、実車速ＶＳの追従が悪くても、実車速ＶＳが切換後の目標車速即ち、車間モード時の目標車速ＶＬＣ以下であるときには定速モードと車間モードとの間の切換えが実行されない。ここで、Ｃ／Ｃ中の車間モード時の目標車速ＶＬＣに対する減速設定における車間モード時の目標車速ＶＬＣから定速モード時の目標車速ＴＶＳＩへの切換えでは、実車速ＶＳは切換後の定速モード時の目標車速ＴＶＳＩ以上で遷移するため何ら不都合は生じない。これにより、定速モードと車間モードとの間のチャタリング現象が発生せず車両ショック等を起こすことが防止される。
【００４９】
また、本実施例の車両用走行制御装置は、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される目標車速切換禁止手段は、実車速ＶＳが前記切換後の目標車速以下であるときには、目標車速の切換時期を実車速ＶＳが前記切換後の目標車速に達するまで遅延するものである。つまり、目標車速切換禁止手段を達成するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にてＣ／Ｃ中の定速モード時の目標車速ＴＶＳＩに対する加速設定において、実車速ＶＳの追従が悪く切換後の目標車速即ち、車間モード時の目標車速ＶＬＣ以下であるときには、実車速ＶＳが車間モード時の目標車速ＶＬＣに達するまで切換時期が遅らせられる。ここで、Ｃ／Ｃ中の車間モード時の目標車速ＶＬＣに対する減速設定における車間モード時の目標車速ＶＬＣから定速モード時の目標車速ＴＶＳＩへの切換えでは、実車速ＶＳは切換後の定速モード時の目標車速ＴＶＳＩ以上で遷移するため何ら不都合は生じない。これにより、定速モードと車間モードとの間のチャタリング現象が発生せず車両ショック等を起こすことが防止される。
【００５０】
ところで、上記実施例では、車両用走行制御装置がディーゼル機関（内燃機関）に適用され、車速調節要素としてインジェクタ３０からの指令燃料噴射量が制御されているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、ガソリン機関への適用では、車速調節要素としてスロットルバルブの開度を制御すればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用走行制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】  図２は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用走行制御装置で使用されている内燃機関制御用ＥＣＵ内のＣＰＵにおける指令燃料噴射量演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】  図３は図２におけるＣ／Ｃ突入判定の詳細な処理手順を示すフローチャートである。
【図４】  図４は図２におけるＣ／Ｃ加減速判定の詳細な処理手順を示すフローチャートである。
【図５】  図５は図４における各種信号等の遷移状態を示すタイミングチャートである。
【図６】  図６は図２におけるモード切換判定の詳細な処理手順を示すフローチャートである。
【図７】  図７は図６における各種信号等の遷移状態を示すタイミングチャートである。
【図８】  図８は本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用走行制御装置で使用されている車間距離制御用ＥＣＵ内のＣＰＵにおける車間モード時の目標車速演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】  図９は従来の車両用走行制御装置における定速モード時の目標車速に車間モード時の目標車速を追加したときの各種信号等の遷移状態を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
２０  内燃機関制御用ＥＣＵ
２１  ＣＰＵ
３０  インジェクタ（車速調節要素）
４０  車間距離制御用ＥＣＵ
４１  ＣＰＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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