(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の側面部に設置された加速度センサ（１）からの加速度値（Ｇ）を用いて所定の演算を行う事により、側突用エアバッグ（１４）の展開の要否を判断するようにしてなる側突用エアバッグ装置において、前記加速度値（Ｇ）が所定の値（Ｇ１）以上となった積分開始時点（ｔ0 ）以降の該加速度値を時間積分して第一時間積分値（Ｖ）を演算し、該第一時間積分値（Ｖ）から所定の速度減算値（ΔＶ）を減算して減算積分値（Ｖ１）を演算し、該減算積分値（Ｖ１）を、予め設定された第二速度閾値（Ｖｓｂ）と比較して該減算積分値が該閾値以上（Ｖ１≧Ｖｓｂ）の場合には前記エアバッグ（１４）を展開させる様になすと共に、前記加速度センサ（１）からの加速度値（Ｇ）を時間積分して前記積分開始時点（ｔ0）までの一定時間の第二時間積分値（Ｖｂ）を演算し、該第二時間積分値の絶対値を所定の第一速度閾値（Ｖｓ）に加算して前記第二速度閾値（Ｖｓｂ）を演算するようにしてなることを特徴とする側突用エアバッグ装置。
【請求項２】
車両の側面部に設置された加速度センサ（１）からの加速度値（Ｇ）を用いて所定の演算を行う事により、側突用エアバッグ（１４）の展開の要否を判断するようにしてなる側突用エアバッグ装置において、前記加速度値（Ｇ）が所定の値（Ｇ１）以上となった積分開始時点（ｔ0 ）以降の該加速度値を時間積分して第一時間積分値（Ｖ）を演算し、該第一時間積分値（Ｖ）を、予め設定された第二速度閾値（Ｖｓｂ）と比較して該時間積分値が該閾値以上（Ｖ≧Ｖｓｂ）の場合には前記エアバッグ（１４）を展開させる様になすと共に、前記加速度センサ（１）からの加速度値（Ｇ）を時間積分して前記積分開始時点（ｔ0）までの一定時間の第二時間積分値（Ｖｂ）を演算し、該第二時間積分値の絶対値を所定の第一速度閾値（Ｖｓ）に加算して前記第二速度閾値（Ｖｓｂ）を演算するようにしてなることを特徴とする側突用エアバッグ装置。
【請求項３】
車両の側面部に設置された加速度センサ（１）からの加速度値（Ｇ）を用いて所定の演算を行う事により、側突用エアバッグ（１４）の展開の要否を判断する様にしてなる側突用エアバッグ装置において、前記加速度値（Ｇ）が所定の値（Ｇ１）以上となった積分開始時点（ｔ0 ）以降の該加速度値を時間積分して第一時間積分値（Ｖ）を演算し、該第一時間積分値（Ｖ）から所定の速度減算値（ΔＶ）を減算して減算積分値（Ｖ１）を演算し、該減算積分値（Ｖ１）を、第一比較器（１０）にて、予め設定された第二速度閾値（Ｖｓｂ）と比較して該減算積分値が該閾値以上（Ｖ１≧Ｖｓｂ）の場合には、前記エアバッグ（１４）の作動許可信号をＡＮＤ回路（２３）に出力し、前記積分開始時点（ｔ0）以降の加速度値（Ｇ）を所定の加速度閾値（Ｇｓ）と所定時間毎に比較して、一定の時間内における該加速度値が該加速度閾値を越えた数（Ｎ）を計数し、該計数（Ｎ）を、第二比較器（２１）にて、所定の計数閾値（Ｎｓ）と比較して、該計数値が該閾値以上（Ｎ≧Ｎｓ）の場合には、前記エアバッグ（１４）の作動許可信号を前記ＡＮＤ回路（２３）に出力し、該ＡＮＤ回路（２３）に、前記第一比較器（１０）からのエアバッグ作動許可信号と前記第二比較器（２１）からのエアバッグ作動許可信号の両方が入力された場合に、エアバッグのトリガ回路（１３）にトリガ指示信号を出力する様になすと共に、前記加速度センサ（１）からの加速度値（Ｇ）を時間積分して前記積分開始時点（ｔ0）までの一定時間の第二時間積分値（Ｖｂ）を演算し、該第二時間積分値の絶対値を所定の第一速度閾値（Ｖｓ）に加算して前記第二速度閾値（Ｖｓｂ）を演算するようにしてなることを特徴とする側突用エアバッグ装置。
【請求項４】
車両の側面部に設置された加速度センサ（１）からの加速度値（Ｇ）を用いて所定の演算を行う事により、側突用エアバッグ（１４）の展開の要否を判断する様にしてなる側突用エアバッグ装置において、前記加速度値（Ｇ）が所定の値（Ｇ１）以上となった積分開始時点（ｔ0 ）以降の該加速度値を時間積分して第一時間積分値（Ｖ）を演算し、該第一時間積分値（Ｖ）を、第一比較器（１０）にて、予め設定された第二速度閾値（Ｖｓｂ）と比較して、該第一時間積分値が該閾値以上（Ｖ≧Ｖｓｂ）の場合には、前記エアバッグ（１４）の作動許可信号をＡＮＤ回路（２３）に出力し、前記積分開始時点（ｔ0）以降の加速度値（Ｇ）を所定の加速度閾値（Ｇｓ）と所定時間毎に比較して、一定の時間内における該加速度値が該加速度閾値を越えた数（Ｎ）を計数し、該計数値（Ｎ）を、第二比較器（２１）にて、所定の計数閾値（Ｎｓ）と比較して、該計数が該閾値以上（Ｎ≧Ｎｓ）の場合には、前記エアバッグ（１４）の作動許可信号を前記ＡＮＤ回路（２３）に出力し、該ＡＮＤ回路（２３）に、前記第一比較器（１０）からのエアバッグ作動許可信号と前記第二比較器（２１）からのエアバッグ作動許可信号の両方が入力された場合に、エアバッグのトリガ回路（１３）にトリガ指示信号を出力する様になすと共に、前記加速度センサ（１）からの加速度値（Ｇ）を時間積分して前記積分開始時点（ｔ0）までの一定時間の第二時間積分値（Ｖｂ）を演算し、該第二時間積分値の絶対値を所定の第一速度閾値（Ｖｓ）に加算して前記第二速度閾値（Ｖｓｂ）を演算するようにしてなることを特徴とする側突用エアバッグ装置。
【請求項５】
前記加速度閾値（Ｇｓ）が、一定値である請求項３又は４のいずれかに記載の側突用エアバッグ装置。
【請求項６】
前記第二時間積分値（Ｖｂ）を、予め設定されている積分閾値（Ｖ0 ）と比較し、該第二時間積分値が該積分閾値以下の場合（Ｖｂ≦Ｖ0 ）には、該第二時間積分値の絶対値を前記第一速度閾値（Ｖｓ）に加算して前記第二速度閾値（Ｖｓｂ）を演算し、前記第二時間積分値が前記積分閾値以上の場合（Ｖｂ＞Ｖ0）には、該第二時間積分値（Ｖｂ）をゼロと見做して前記第二速度閾値（Ｖｓｂ）の演算を行うようにしてなる請求項１乃至５のいずれかに記載の側突用エアバッグ装置。
【請求項７】
前記第二時間積分値（Ｖｂ）を、予め設定されている積分閾値（Ｖ0 ）と比較し、該第二時間積分値が該積分閾値以下の場合（Ｖｂ≦Ｖ0）には、該第二時間積分値の絶対値を前記第一速度閾値（Ｖｓ）に加算して前記第二速度閾値（Ｖｓｂ）を演算し、前記第二時間積分値が前記積分閾値以上の場合（Ｖｂ＞Ｖ0）には、前記第一速度閾値（Ｖｓ）を前記減算積分値（Ｖ１）又は第一時間積分値（Ｖ）と比較するようにしてなる請求項１乃至５のいずれかに記載の側突用エアバッグ装置。
【請求項８】
前記積分閾値（Ｖ0 ）が負の値である請求項６又は７に記載の側突用エアバッグ装置。
【請求項９】
前記第一速度閾値（Ｖｓ）が、時間関数の閾値である請求項１乃至８のいずれかに記載の側突用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の側面衝突を検知して側突用エアバッグ装置を作動させるための作動要否の判断装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年の車両における乗員保護思想の高まりと共に、エアバッグ装置の普及は目ざましいものがあり、特に、運転席用エアバッグ装置や助手席用エアバッグ装置は標準装備化されつつある。これらは、前方衝突を前提としたエアバッグ装置装置であるが、側面からの衝突から乗員を保護するための側突用エアバッグ装置も一部ではあるが装備化されつつある。
【０００３】
ところで、車両の前面衝突の場合には、車両前部のバンパー，エンジンルーム等のクラッシュゾーンの破壊の後に乗員に衝撃を与える事から、前突用エアバッグ装置の場合には、衝突後１０〜１５ｍｓ（ミリ秒）でエアバッグを作動させれば乗員を保護できるのに対し、側突の場合には、比較的薄くて脆弱なドアやピラー部が衝突された瞬間に変形して直ちに乗員に危害を与える事から、例えば５０ｋｍ／ｈの速度で衝突された場合には、５ｍｓ程度でエアバッグを作動させる必要があり、このため、前突用エアバッグ装置のセンサシステムを、そのまま側突用エアバッグ装置に転用する事は困難である。
【０００４】
又、前突用エアバッグ装置のセンサシステムの衝突感度を高める事も考えられるが、この場合には、ドアの開閉時の衝撃により誤作動するおそれがあり、適用は困難である。一方、フラッパー式と呼ばれる機械式衝突センサを用いる方式も提案されているが、多様な車種に対応するには性能的に問題があり、広範な実用化には問題がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、係る問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とする処は、前突用エアバッグ装置と同様に加速度センサからの加速度信号を用いて演算する方式において、適正なタイミングで作動判断が行える様になすと共に、ドアの開閉等による衝撃による誤作動の可能性を著しく低減させた新規な側突用エアバッグ装置の作動判断装置を提供する事を目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、係る観点の下になされたものであって、従来より前突用エアバッグ装置に用いられている電子式加速度センサを用いるもので、大別して次の２つの方式がある。先ず、第一の方式は、加速度センサからの加速度値を用いて所定の演算を行う事により側突用エアバッグの展開の要否を判断する様にしてなる側突用エアバッグ装置において、前記加速度値が所定の値以上となった積分開始時点以降の該加速度値を時間積分して第一時間積分値を演算し、該第一時間積分値から所定の速度減算値を減算して減算積分値を演算し、該減算積分値を、予め設定された第二速度閾値と比較して該減算積分値が該閾値以上の場合には前記エアバッグを展開させる様になすと共に、前記加速度センサからの加速度値を時間積分して前記積分開始時点までの一定時間の第二時間積分値を演算し、該第二時間積分値の絶対値を所定の第一速度閾値に加算して前記第二速度閾値を演算する様にしてなるものである。
【０００７】
次に、第二の方式としては、前記加速度センサにおける加速度値が所定の値以上となった積分開始時点以降の該加速度値を時間積分して第一時間積分値を演算し、該第一時間積分値から所定の速度減算値を減算して減算積分値を演算し、該減算積分値を、第一比較器にて、予め設定された第二速度閾値と比較して該減算積分値が該閾値以上の場合には、エアバッグの作動許可信号をＡＮＤ回路に出力し、前記積分開始時点以降の加速度値を所定の加速度閾値と所定時間毎に比較して、一定の時間内における該加速度値が該加速度閾値を越えた数を計数し、該計数を第二比較器にて所定の計数閾値と比較して、該計数が該閾値以上の場合にはエアバッグの作動許可信号を前記ＡＮＤ回路に出力し、該ＡＮＤ回路に前記第一比較器からのエアバッグ作動許可信号と前記第二比較器からのエアバッグ作動許可信号の両方が入力された場合に、エアバッグのトリガ回路にトリガ指示信号を出力する様になすと共に、前記加速度センサからの加速度値を時間積分して前記積分開始時点までの一定時間の第二時間積分値を演算し、該第二時間積分値の絶対値を所定の第一速度閾値に加算して前記第二速度閾値を演算するようにしてなるものである。
【０００８】
又、上記第一の方式の変形例としては、前記減算積分値と第二速度閾値との比較に代えて減算前の第一時間積分値と該第二速度閾値とを比較する方式もあり、又、上記第二の方式の変形例としては、前記減算積分値に代えて減算前の第一時間積分値を用いる方式がある。更に、両方式において、前記第二時間積分値が、所定の値以上の場合には、該第二時間積分値をゼロ（０）と見做して、前記第二速度閾値と第一速度閾値とを等しくさせる方式もある。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。先ず、図１は、本発明の側突用エアバッグ装置の作動要否判断回路の１例を示すブロック図であり、同図において、加速度センサ１は、車体のドア中央部のドアビーム付近、又は、前後ドアの中央部のセンターピラー部、或いはドア下部の車体本体のシール部近傍に設置されるもので、従来より一般に前突用エアバッグ装置の加速度センサとして使用されている電子式の加速度センサである。
【００１０】
上記加速度センサ１で検出された加速度信号Ｇは、演算回路２を経てリセット回路１１及びインフレータのトリガ回路１３に接続されており、トリガ回路１３は、インフレータ（図示せず）を点火してエアバッグ１４を展開させる様に構成されている。
【００１１】
次に、演算回路２について説明すると、加速度センサ１で検出された加速度信号Ｇは、先ず、ローパスフィルタ３にて微小信号のノイズが除去されて積分開始判断回路であるブロック４に送信され、該加速度値Ｇが所定の加速度Ｇ１を越えると、この時点ｔ0 から積分手段であるブロック５で時間積分を開始し、第一時間積分値Ｖを算出する。続いて、減算手段であるブロック６において、該第一時間積分値Ｖから所定の速度減算値ΔＶを減算して減算積分値Ｖ１を演算する。この減算手段は、いわゆるオフセット処理と称せられるものであり、前記時間積分値にノイズ的な加速度信号の積分値が累積されるのを排除する事により、誤作動防止効果を高める作用をなすものであるが、後述する如く省略することも可能である。
【００１２】
次に、得られた前記減算積分値Ｖ１を比較器７で予め設定されている小さな値の閾値（ゼロ又はその近傍の値。図ではゼロ（０）として記載）と比較し、該閾値未満であれば、システムリセット回路１１にて演算をリセットする。一方、所定の閾値以上の場合には、該減算積分値Ｖ１の値はブロック１０に送信されて後述する第二速度閾値Ｖｓｂと比較され、該減算積分値が該閾値以上（Ｖ１≧Ｖｓｂ）の場合にはトリガ回路１３にトリガ信号が送信され、インフレータ（図示せず）を点火してエアバッグ１４を展開させ、乗員を側突時の衝撃から保護する様になっている。一方、前記減算積分値が前記第二速度閾値未満（Ｖ１＜Ｖｓｂ）の場合には演算を継続する様にしている。
【００１３】
尚、本発明においては、上記第二速度閾値Ｖｓｂの設定に大きな特徴があり、前記ローパスフィルタ３を経て微小ノイズが除去された加速度信号Ｇは、積分手段であるブロック８に送信され、前記ブロック４における積分開始時点ｔ0 までの一定時間において、前記加速度信号Ｇを時間積分して第二時間積分値Ｖｂを演算し、得られた第二時間積分値Ｖｂをブロック９に送信し、ここで、ブロック１２において予め時間関数の閾値として設定されている第一速度閾値Ｖｓと前記第二時間積分値Ｖｂの絶対値とを加算して新たな第二速度閾値Ｖｓｂを演算し、この閾値を、前述の通り比較器１０で減算積分値Ｖ１と比較する様にしている。即ち、減算積分値Ｖ１と比較される第二速度閾値Ｖｓｂは、時間関数の閾値であると同時に、減算積分値Ｖ１の演算が開始されるまでの加速度信号Ｇの変化に依存する第二時間積分値Ｖｂの関数（換言するとＧの関数）となっている点に大きな特徴を有している。尚、ブロック８における第二時間積分値Ｖｂの演算は、衝突の有無に関係なく、常時一定時間の時間積分が行われているものである。
【００１４】
上記演算の過程を図６の例によって説明する。図６（Ａ）は、ドアが強く開閉された場合等のハンマリング状態における加速度値Ｇの経時変化を示したＧ−ｔ線図であり、ドアの内側方向の符号を（正）とし、ドアの外側方向を（負）としている。又、同図（Ｂ）は、この加速度値Ｇに基づく前記減算積分値Ｖ１の経時変化を示したＶ１−ｔ線図である。図（Ａ）において、加速度値Ｇが予め設定されている所定の加速度値Ｇ１を越えた時点ｔ0 から該加速度値Ｇの時間積分が開始され、その減算積分値Ｖ１は、図（Ｂ）にｍで示している如き変化をして時間ｔ１でゼロ（０）になり、この時点で、前記図１の比較器７によってシステムリセット回路１１にリセット信号が送信されて１回目の演算がリセットされる。
【００１５】
次に、図６（Ａ）に示す様に加速度値Ｇが再びＧ１を越えると、この時点を新たな積分開始時点ｔ0 として時間積分が開始され、図（Ｂ）にｎで示している如く、その減算積分値Ｖ１は変化する。ここで、２回目の減算積分値Ｖ１は、通常の速度閾値である第一速度閾値Ｖｓをａ点で越えるので、このままでは、エアバッグの展開信号が出力される事になるが、本発明では、前記２回目の積分開始前の一定時間ｔｂにおける加速度値Ｇを時間積分して第二時間積分値Ｖｂを求め、この絶対値を前記第一速度閾値Ｖｓに加算して第二速度閾値Ｖｓｂを演算し、これをＶ１と比較する様にしているので、図（Ｂ）に示されている様に、ＶｓｂはＶｓの線よりもＶｂだけ高い値となっている。従って、２回目の演算による前記減算積分値Ｖ１も第二速度閾値Ｖｓｂ未満となって、エアバッグの作動は生じない。尚、Ｇの値は正負の符号を有するので、第二時間積分値Ｖｂは、一般には負の値をとるが、第二速度閾値Ｖｓｂの演算においては、その絶対値を前記第一速度閾値Ｖｓに加算するものであり、以下の説明において、単に“加算する”との記載においても絶対値を加算することを意味している。
【００１６】
又、第二速度閾値Ｖｓｂは、時間ｔｓを越えると第一速度閾値Ｖｓに等しくなる様に、演算開始初期の或る一定期間のみＶｓとＶｂの和となす様にして、初期の誤作動を防止する様にしておけばよい。又、前記１回目の演算においても、前記第二時間積分値Ｖｂの演算及び第二速度閾値Ｖｓｂの演算を行っているが、説明の都合上省略している。
【００１７】
この判断方式を更に詳細に説明すると、図６（Ａ）の加速度値Ｇの線図からも明らかな様に、ハンマリングの加速度値の変化は、最初の振幅の小さな波形から次第に振幅の大きな波形になり、図示はしていないが、次第に減衰して消滅する単純振動に近い波形である。従って、Ｇの値も正の部分の面積が大きければ、対応する負の部分の面積も大きくなっているので、２回，３回と演算が繰り返されるが、その演算でＶ１が大きくなれば、その直前の加速度値Ｇを積分したＶｂの値も大きくなるので第二速度閾値Ｖｓｂも大きくなり、Ｖ１がＶｓｂを越える事はない。これにより、ハンマリング等のアブユースによる衝撃でのエアバッグ装置の作動は回避される事になる。
【００１８】
次に、図７は、エアバッグ装置の作動を要しない低速側突における加速度値Ｇと減算積分値Ｖ１の経時変化を示す線図であり、（Ａ）はＧ−ｔ線図，（Ｂ）はＶ１−ｔ線図である。この場合の加速度の波形は、図（Ａ）に示されている様に初期の小さな振幅の波形から、大きな振幅の波形に変化し、図示していないが、次第に減衰して消滅する波形である。従って、最初に加速度値Ｇが所定の加速度値Ｇ１を越えた時点ｔ0 から積分が開始され、該加速度値に基づいて演算された減算積分値Ｖ１は、図（Ｂ）にｐで示されている様に、増減を繰り返しながらゼロに収束して演算を終了する。この１回目の演算では、閾値Ｖｓを越える事はない。尚、この場合も、該閾値Ｖｓに１回目の演算開始前の第二時間積分値Ｖｂを加算する点は省略している。次に、２回目の演算では、Ｇは比較的大きな正の部分の面積と、相対的に小さな負の部分の面積とが交互に繰り返される波形をしているので、図（Ｂ）にｑで示している様に、減算積分値Ｖ１は比較的大きな値となるが、前記図６の場合と同様に、第一速度閾値Ｖｓに演算開始前一定時間の加速度値を時間積分した第二時間積分値Ｖｂを加算して高い値の第二速度閾値Ｖｓｂとなしているので、低速側突時においても初期においてＶ１が閾値Ｖｓｂを越えて誤作動する事が防止されている。
【００１９】
尚、上記図６，７において、高速側突の様にエアバッグ装置の作動を要する衝突の場合には、加速度値Ｇの波形は、ドアの内側方向（正）の値が大きくなるので、その時間積分の累積値であるＶ１の正の値も短時間で大きくなり、前記第二速度閾値Ｖｓｂを越える様になるので、エアバッグ装置は作動する事になる。
【００２０】
次に、本発明の他の例を、図２によって説明する。図１の例においては、減算積分値Ｖ１を所定の第二速度閾値Ｖｓｂと比較する様にしているが、減算する前の第一時間積分値Ｖを、所定の速度閾値Ｖｓｂと比較する様になす事も可能であり、図２は、この場合の例を示すものである。即ち、第一時間積分値Ｖは、減算積分値Ｖ１に比べてΔＶだけ大きな値であるから、これと比較する第二速度閾値Ｖｓｂも、Ｖ１と比較する場合に比べてΔＶだけ大きくすれば、その相対関係には変化がない。従って、本例の場合には、前記第一速度閾値Ｖｓの値を、図１の場合に比べてΔＶだけ高い値に予め設定し、前記減算積分値に代えて前記第一時間積分値Ｖを用いる様にしている。尚、図１と同一構成は同一符号を付して、その説明は省略するが、この場合でも、システムのリセットの要否を判断するブロック７では、演算の発散を避けるために、前記減算積分値Ｖ１を用いる事が肝要である。
【００２１】
次に、本発明の他の例を図３によって説明する。上記図１，２の例では、前記第二時間積分値Ｖｂの値の大小に拘らず、その絶対値を第一速度閾値Ｖｓに加算して第二速度閾値Ｖｓｂを演算する方式であるが、第二時間積分値の絶対値を加算する事は、閾値の嵩上げを意味し、同時に、トリガ指示時間が遅くなる事を意味している。高速側突等の激しい衝突の場合には、速やかにトリガ指示を行う事が好ましいので、閾値を低くして早期にトリガ指示出力がなされる様にするのが望ましい。図３は、その例を示すもので、前記図１，２に対し、前記第二時間積分値Ｖｂを、ブロック１６において所定の積分閾値Ｖ0 と比較し、Ｖｂ＞Ｖ0 の場合には、ブロック１７でＶｂ＝ゼロ（０）と設定し、これをブロック９で第一速度閾値Ｖｓに加算する事により、該第二速度閾値Ｖｓｂを、加算前の第一速度閾値Ｖｓの値と等しくさせる様にしたものである。
【００２２】
即ち、高速側突の如き重大な衝突の場合には、車室内方向（正の方向）に急激に大きな加速度変化が生じ、いわゆる第一波自体が大きな正の加速度を有しており、直前の加速度変化は極めて小さい。そこで、直前の加速度の積分値である第二時間積分値Ｖｂがゼロ（０）近傍の値である場合には、重大な衝突の可能性があるので、閾値を低く保って早期にトリガ指示が可能となる様に、Ｖｂの絶対値の加算による閾値の嵩上げを中止し、比較器１０において加算前の第一速度閾値Ｖｓと前記減算積分値Ｖ１とを比較する様にしている。尚、第二時間積分値Ｖｂの値は、図６，７からも分かる様に、一般には負の加速度値の積分値であって負の値を有している。そこで、前記積分閾値Ｖ0 自体も負の値とし、Ｖｂ≦Ｖ0 の場合（絶対値比較では、│Ｖｂ│≧│Ｖ0 │）には、前記ＶｓにＶｂの絶対値を加算して閾値の嵩上げを行い、Ｖｂ＞Ｖ0 の場合（絶対値比較では、│Ｖｂ│＜│Ｖ0 │）には、Ｖｂはゼロ（０）近傍の小さな値と考えられ、高速側突等の重大な衝突の可能性が高いと判断して、閾値の嵩上げを行わず、Ｖｂ＝０と見做してＶｂｓ＝Ｖｓとなしている。
【００２３】
尚、図３では、ブロック１７でＶｂをゼロ（０）に設定し、これをブロック９でＶｓに加算する様なシステムとしているが、これは、Ｖｂ＞Ｖ0 の場合には、ブロック１２から第一速度閾値Ｖｓを比較器１０に送信し、Ｖ１とＶｓを比較する様になす事も可能であり、この場合には、ブロック９における演算を省略できる分だけ、短い演算時間でトリガの要否が判断される利点があるが、本発明においては、いずれの方式をも採用し得る事は言うまでもない。
【００２４】
次に、図４は本発明の参考例を示すもので、上記図１，２の例では、エアバッグ装置作動の要否判断を、減算積分値Ｖ１又は第一時間積分値Ｖと第二速度閾値Ｖｓｂとの比較によって行っているが、本例では、第二速度閾値Ｖｓｂに代えて第一速度閾値Ｖｓを用い、更に加速度値Ｇの絶対値の大きさも判断の要素に加えている点で相違している。即ち積分開始時点ｔ0 以降の加速度値Ｇを、ブロック２０において、予めブロック２４で設定されている加速度閾値Ｇｓと所定時間毎に、例えば、０．２ｍｓ毎に比較し、その時点でＧがＧｓを越えている（Ｇ≧Ｇｓ）か否かを判断し、ＧがＧｓを越えた数を計測して、その一定時間内の累積数を計数値Ｎとして第二比較器２１に送信する。ここでは、予めブロック２２で設定されている計数閾値Ｎｓと比較され、Ｎ≧Ｎｓの場合にはＡＮＤ回路２３にインフレータ（図示せず）のトリガ許可信号を送信し、Ｎ＜Ｎｓの場合には演算を継続するようになっている。一方、前記減算積分値Ｖ１は、第一比較器１０で、ブロック１２において予め設定されている前記第一速度閾値Ｖｓと比較して、Ｖ１≧Ｖｓの場合には前記ＡＮＤ回路２３にインフレータのトリガ許可信号を送信する。該ＡＮＤ回路では、これら２つのトリガ許可信号が入力されると、トリガ回路１３にインフレータのトリガ指示信号を発し、エアバッグ１４を展開させる様になっている。その他の構成は、図１と同一であるので、同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【００２５】
次に、この作動判断について、図８〜図９を用いて説明する。図８（Ａ）は、エアバッグの展開を要しない低速側突時の加速度値Ｇの経時変化の一例を示すＧ−ｔ線図であり、同図（Ｂ）は、エアバッグ装置の展開を要する中速側突時の加速度値Ｇの経時変化の一例を示すＧ−ｔ線図である。又、図９（Ａ）は、上記両側突における減算積分値Ｖ１の経時変化を示すＶ１−ｔ線図であり、同図（Ｂ）は、前記加速度閾値Ｇｓを越えたＧの計数値Ｎ変化示すグラフである。
【００２６】
先ず、図８（Ａ）において、加速度値Ｇは時間ｔ0 で所定の加速度値Ｇ１を越えるので、この時点から加速度値の時間積分が開始され、その減算積分値Ｖ１は図９（Ａ）に（ａ）で示す様な増加曲線となっており、時間ｔ２で第一速度閾値Ｖｓを越えるので、前述の通り図２の第一比較器１０からエアバッグ装置のトリガ許可信号が出力される。一方、図８（Ａ）に示すように、この加速度値Ｇが、所定の加速度閾値Ｇｓを越える部分は、作動要求時間ｔ９内には存在しないので、前記ブロック２０から出力される計数Ｎはゼロ（０）となり、第二比較器２１からトリガ許可信号が出力されることはない。従って、係る波形の低速側突においても、エアバッグ装置が作動することはない。
【００２７】
一方、図８（Ｂ）に示すエアバッグ装置の作動を要する中速側突の場合には、図９（Ａ）の減算積分値Ｖ１は前記低速側突の場合と同様な増加曲線を示し、時間ｔ３において第一速度閾値Ｖｓを越えるので、前記第一比較器１０からトリガ許可信号がＡＮＤ回路２３に出力される。又、図８（Ｂ）から明らかな様に、この場合の加速度値Ｇは、加速度値閾値Ｇｓを越えている部分が作動要求時間内に存在するので、前記ブロック２０における所定時間毎に計測されたＧｓ越えの累積計数Ｎは、図９（Ｂ）に示す様なグラフとなる。図８（Ｂ），９（Ｂ）において、時間ｔ４は、加速度値Ｇが最初に加速度閾値Ｇｓを越えた時点であり、この時点からＧがＧｓ以下となる時点ｔ５までは、所定時間毎に計数されて累積された計数値Ｎは急速に増加している。時間ｔ５からｔ６の間は、ＧがＧｓ未満であるのでＮの値は変化せず一定の値となっているが、再度時間ｔ６でＧがＧｓを越えるとＮの値も急速に増加し、この増加は、ＧがＧｓ以下となる時間ｔ７まで継続する。この計数値は時間ｔ８まで保持されるが、前記計数値Ｎが計数閾値Ｎｓを越える時点ｔ１０で前記第二比較器２１からＡＮＤ回路にトリガ許可信号が出力されることになる。尚、前記計数保持時間ｔ８は、作動要求時間ｔ９内の適当な時間が選択されることはいうまでもない。
【００２８】
この結果、中速側突の例では、前記Ｎがその閾値Ｎｓを越える時間ｔ１０の時点で第二比較器２１からＡＮＤ回路にトリガ許可信号が出力され、一方、減算積分値Ｖ１が第一速度閾値Ｖｓを越える時点ｔ３で第一比較器１０からＡＮＤ回路２３にトリガ許可信号が出力されるので、両信号がＡＮＤ回路に入力された時点ｔ３で、該ＡＮＤ回路２３からトリガ回路１３にトリガ信号が出力され、エアバッグ１４が展開を開始する事になる。
【００２９】
尚、図４の例においては、減算積分値Ｖ１と第一速度閾値Ｖｓを比較しているが、これは、前述の場合と同様に減算前の第一時間積分値Ｖと第一速度閾値Ｖｓとを比較する方式でも良く、この場合には、第一速度閾値Ｖｓの値は減算積分値Ｖ１を用いる場合に比してΔＶだけ高い値を用いる事は言うまでもない。
【００３０】
更に、第一速度閾値Ｖｓに代えて図１の場合と同様に第二速度閾値Ｖｓｂを用いる事も可能であり、この例を図５に示している。即ち、図４において、第一比較器１０では減算積分値Ｖ１と第二速度閾値Ｖｓｂとを比較し、Ｖ１≧Ｖｓｂの場合にはＡＮＤ回路２３にトリガ許可信号を出力し、又、図２の場合と同様に、第二比較器２１においてＮ≧Ｎｓと判断されると、該第二比較器２１からＡＮＤ回路２３にトリガ許可信号が出力され、ＡＮＤ回路２３に両許可信号が入力されるとトリガ回路１３にトリガ信号を発してエアバッグ１４を展開させる様にしている。
【００３１】
即ち、前述の図４の例では、図９（Ａ）に示されている様に、エアバッグの展開を要しない低速側突の場合にも、時間ｔ２で第一速度閾値Ｖｓを越えているので、第一比較器１０からはトリガ許可信号が出力される事になるが、図５の例では、第一速度閾値Ｖｓに前述の第二時間積分値Ｖｂを加算した高い値の第二速度閾値Ｖｓｂを用いているので、図９（Ａ）に示されている様に、低速側突の場合には該第二速度閾値Ｖｓｂを越える事がない。従って、第一速度閾値Ｖｓを用いる場合に比べて誤作動の可能性が小さくなり、システムの安全性が向上する事になる。
【００３２】
尚、本例においても、第一比較器１０での減算積分値Ｖ１と第二速度閾値Ｖｓｂとの比較に代えて、減算前の第一時間積分値Ｖと第二速度閾値Ｖｓｂとの比較を用いても良く、更に、図３に示した様に、第二時間積分値Ｖｂを所定の積分閾値Ｖ0 と比較し、その大小によって、該第二時間積分値Ｖｂの絶対値を加算した第二速度閾値Ｖｓｂを用いるか、加算しない第一速度閾積値Ｖｓを用いるかの選択を行う方式を採用し得る事は言うまでもない。
【００３３】
以上の説明において、第一速度閾値Ｖｓは、図６（Ｂ），７（Ｂ）及び図９に示している様に、時間の経過と共にその値が変化する時間関数としておくのが好ましく、その関数の形態としては、図示の例の如く複数の直線からなる不連続関数であっても、曲線となる連続関数であってもよい。又、加速度閾値Ｇｓは図８に示した様に、一定の値を用いる方式が簡便であるが、時間の経過と共に増加する時間関数となし、大きな衝突と小さな衝突との区別を明瞭に行う様にしても良い。更に計数閾値Ｎｓも、図９（Ｂ）に示している様に、一定の値を用いるのが簡便な方式であるが、これも、時間の経過と共に増加する時間の関数となして大きな衝突と小さな衝突との区別を明瞭に行う様にする事も可能である。
【００３４】
【発明の効果】
以上説明した如く、本発明によれば、加速度センサからの加速度信号に基づいて、これを時間積分して得られた時間積分値を、単に所定の速度閾値と比較してエアバッグ装置の作動の要否を判断するのではなく、積分開始直前の加速度値を時間積分して得られた時間積分値を該閾値に加算する事によって閾値自体を積分開始直前の加速度値の関数となす事により、エアバッグ装置の作動を要しない低速側突やハンマリングにおける誤作動を防止する事が可能となる。
【００３５】
又、積分開始後の加速度値の大きさを、所定間隔で所定の加速度閾値と比較して、所定時間内に該閾値を越える加速度値の回数を計数し、この計数値が所定の計数閾値を越えればトリガ許可信号を出力するようになすと共に、加速度値を時間積分して得られた時間積分値と積分開始直前の加速度値の関数とされた所定の速度閾値とを比較して、該時間積分値が該速度閾値を越えればトリガ許可信号を出力する様になし、且つ、両トリガ信号が出力された場合にのみ、エアバッグ装置を作動させる様にする方式では、低速側突と中速側突の如く時間積分値が類似するような場合でも、両者を明確に識別することが可能となるので、エアバッグの展開を要する中速側突では確実にエアバッグ装置を作動させ、エアバッグの展開を要しない低速側突ではエアバッグ装置の作動を確実に防止することが可能となり、誤作動防止の精度を一層高めることが可能となる。
【００３６】
又、時間積分値と比較する速度閾値を、積分開始前の加速度値の時間積分値によって補正する方式と、加速度値が所定の加速度閾値を越えた回数を計数する方式とを併用すれば、各種衝突形態の差異を更に一層明瞭に判別することが可能となり、誤作動の防止精度の向上のみならず、衝突形態に応じたエアバッグの展開形態の制御等の高度な制御が可能となり、エアバッグ装置による安全性を一層高める事も可能となる。
【００３７】
更に、時間積分値と比較する速度閾値を、積分開始前の加速度値の時間積分値によって補正するに当り、該時間成分値の大小によって補正の要否を判断する様になせば、高速側突等の重大な衝突では低い閾値でのトリガ判断が可能となり、より確実な乗員保護が可能となる等の種々の効果が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る側突用エアバッグ装置の作動要否判定回路の一実施例を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る側突用エアバッグ装置の作動要否判定回路の他の実施例を示すブロック図である。
【図３】本発明に係る側突用エアバッグ装置の作動要否判定回路の更に他の実施例を示すブロック図である。
【図４】本発明に係る側突用エアバッグ装置の作動要否判定回路の参考例を示すブロック図である。
【図５】図４に示す参考例を改良した本発明に係る側突用エアバッグ装置の作動要否判定回路の更に他の実施例を示すブロック図である。
【図６】ハンマリングにおける加速度値Ｇと本発明の演算で用いる減算積分値Ｖ１の経時変化の一例を示す線図であり、（Ａ）はＧ−ｔ線図、（Ｂ）Ｖ１−ｔ線図である。
【図７】低速側突における加速度値Ｇと本発明の演算で用いる減算積分値Ｖ１の経時変化の一例を示す線図であり、（Ａ）はＧ−ｔ線図、（Ｂ）Ｖ１−ｔ線図である。
【図８】（Ａ）は、低速側突における他のＧ−ｔ線図であり、（Ｂ）は、中速側突におけるＧ−ｔ線図である。
【図９】（Ａ）は、図６（Ａ），（Ｂ）のＧ−ｔ線図に基づく本発明の演算で用いる減算積分値Ｖ１の経時変化を示すＶ１−ｔ線図であり、（Ｂ）は、中速側突における加速度値Ｇが所定の閾値を越えた回数の計数値Ｎの経時変化を示すＮ−ｔ線図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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