(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作に対応したブレーキ液圧をリザーバタンクから車両の前輪側ホイールシリンダと後輪側ホイールシリンダとに供給するマスタシリンダと、
前記車両の前輪側回転速度を検出する前輪速検出手段と、
前記車両の後輪側回転速度を検出する後輪速検出手段と、
前記前輪速検出手段からの信号と後輪速検出手段からの信号とに従って前記車両の後輪側がロック傾向にあるか否かを判定する後輪側のロック判定手段と、
該ロック判定手段の判定結果に基づいて前記後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を可変に制御する後輪側のロック回避手段と、
前記前輪速検出手段からの信号と後輪速検出手段からの信号とに従って前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定する前の段階で前記車両の前輪側回転速度よりも後輪側回転速度が予め決められた速度分だけ遅くなったときに、前記マスタシリンダから後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を少なくとも減圧し、減圧時のブレーキ液圧を前記リザーバタンクとは別のリザーバに排出させる後輪側の液圧制御手段と、
該液圧制御手段によるブレーキ液圧の減圧時間を加算し、合計の減圧時間が予め決められた基準時間に達したか否かを判定する減圧時間判定手段と、
該減圧時間判定手段により前記合計の減圧時間が基準時間に達したと判定したときに、前記リザーバ内のブレーキ液を前記マスタシリンダ側の前記リザーバタンクに還流させる還流手段とを備え、
該還流手段は、前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには前記リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側の前記リザーバタンクに還流させる構成としてなる車両用ブレーキの液圧制御装置。
【請求項２】
前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには、前記後輪側の液圧制御手段よりも前記後輪側のロック回避手段を優先的に作動させる構成としてなる請求項１に記載の車両用ブレーキの液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動車等の制動力を制御するのに好適に用いられる車両用ブレーキの液圧制御装置に関し、特に、後輪側の制動力を前輪側に比較して低く抑えるようにした車両用ブレーキの液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ブレーキ操作に対応したブレーキ液圧を車両の前輪側ホイールシリンダと後輪側ホイールシリンダとに供給するマスタシリンダと、該マスタシリンダによるブレーキ液圧のうち後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を可変に制御する後輪側の液圧制御手段とからなる車両用ブレーキの液圧制御装置は知られている。
【０００３】
この種の従来技術による車両用ブレーキの液圧制御装置では、前記マスタシリンダを後輪側ホイールシリンダに接続するブレーキ配管の途中にプロポーショニングバルブ（以下、Ｐバルブという）を設け、このＰバルブにより後輪側の液圧制御手段を構成している。
【０００４】
そして、車両のブレーキ操作時には、マスタシリンダからのブレーキ液圧を車両の前輪側ホイールシリンダと後輪側ホイールシリンダとにそれぞれ供給し、これらのホイールシリンダによって車両に制動力を付与すると共に、このときの制動力が予め決められたレベルまで大きくなった段階では、前記Ｐバルブにより後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を前輪側に比較して低く抑えるようにしている。
【０００５】
即ち、図１１に示すように車両１の前輪２側と後輪３側とでは、ブレーキ操作時に車両１が減速されると、例えば車両１の重心Ｇに対して矢示Ａ方向の慣性力が作用することにより、後輪３側の荷重Ｗr は前輪２側の荷重Ｗf に比較して相対的に低下することになる。そして、この状態で後輪３側のホイールシリンダに前輪２側と同等のブレーキ液圧を供給すると、後輪３側では制動力が過大となって後輪３が早期にロックし易くなるから、車両１のブレーキ性能が逆に悪くなってしまう。
【０００６】
そこで、従来技術では、前記Ｐバルブを用いることによって、図１２に実線で示す特性線４の如く、後輪側のブレーキ液圧が制御開始点Ｂ以上まで上昇するときに、後輪側のブレーキ液圧を前輪側のブレーキ液圧に比較して低く抑えるように、前記Ｐバルブによりブレーキ液圧の制御を行うようにしている。
【０００７】
一方、他の従来技術として、例えば特表平８−５１２２６３号公報には、車両のブレーキ操作時に前輪側または後輪側のブレーキ液圧が過剰に大きくなると、車両の前輪または後輪側がロック傾向となって走行安定性能が低下するので、これを防止するためにアンチロッキング・ブレーキ・システム（以下、ＡＢＳ制御装置という）を車両に搭載する構成としたブレーキ液分配制御システムが開示されている。
【０００８】
そして、この他の従来技術にあっては、車両のブレーキ操作時に前輪側または後輪側がロック傾向になると、前記ＡＢＳ制御装置を作動させることにより、マスタシリンダからのブレーキ液圧を一時的に低圧アキュムレータ（リザーバ）側に排出させ、ブレーキ液圧が過大になる抑えるようにしている。
【０００９】
また、前記低圧アキュムレータにはブレーキ液量を検知するセンサを設け、ＡＢＳ制御装置の作動時に低圧アキュムレータへと排出されてきたブレーキ液が該低圧アキュムレータ内で規定量に達すると、これを前記センサで検知することにより、油圧ポンプ等を作動させて低圧アキュムレータ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に還流させ、低圧アキュムレータ内がブレーキ液で満杯になるのを防止する構成としている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来技術では、マスタシリンダを後輪側ホイールシリンダに接続するブレーキ配管の途中にＰバルブを設け、このＰバルブにより後輪側のブレーキ液圧を図１２に実線で示した特性線４の如く制御する構成としている。しかし、このＰバルブは製造上の誤差等を考慮して図１２に一点鎖線で例示した理想液圧配分の特性線５よりも低めに設定することが多く、後輪側のブレーキ液圧（制動力）を必要以上に抑制してしまう傾向がある。
【００１１】
このため、従来技術では、Ｐバルブにより後輪側の制動力が小さくなり過ぎることがあり、車両のブレーキ性能を必ずしも向上させることができないという問題がある。また、逆に前記Ｐバルブを取外した場合には、後輪側が早期にロックしてしまい、車両のブレーキ操作時における走行安定性能が低下するという問題がある。
【００１２】
一方、ＡＢＳ制御装置を搭載した他の従来技術にあっても、前記Ｐバルブを付設しない構成にすると、後輪側が早期にロック傾向となることによりＡＢＳ制御が頻発してしまい、例えばブレーキペダルの踏込み操作が浅い場合でもＡＢＳ制御が作動し、ブレーキペダルに引っ掛かり感が生じ、ペダルフィーリングが悪化する等の問題がある。
【００１３】
さらに、この他の従来技術にあっては、低圧アキュムレータ内に排出されたブレーキ液量を検知するためにセンサを特別に設ける構成としているから、このセンサによって部品点数が増加し、コストアップを招く上に、組立時の作業性が低下するという問題がある。
【００１４】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明はＰバルブ等を用いることなく後輪側のブレーキ液圧を適切に制御でき、車両のブレーキ性能を向上させることができる上に、他の従来技術のように特別なセンサ等を設ける必要をなくすことができ、組立時の作業性を向上できるようにした車両用ブレーキの液圧制御装置を提供することを目的としている。
【００１５】
また、本発明の他の目的は、ＡＢＳ制御装置を搭載した車両に対して容易に適用でき、リザーバ（低圧アキュムレータ）内がブレーキ液で満杯になる等の問題を解消できると共に、例えばブレーキペダルの踏込み操作が浅い場合等にＡＢＳ制御が作動してしまうのを防止でき、ブレーキペダルのペダルフィーリング等を確実に向上させることができるようにした車両用ブレーキの液圧制御装置を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するために、請求項１の発明は、ブレーキ操作に対応したブレーキ液圧をリザーバタンクから車両の前輪側ホイールシリンダと後輪側ホイールシリンダとに供給するマスタシリンダと、前記車両の前輪側回転速度を検出する前輪速検出手段と、前記車両の後輪側回転速度を検出する後輪速検出手段と、前記前輪速検出手段からの信号と後輪速検出手段からの信号とに従って前記車両の後輪側がロック傾向にあるか否かを判定する後輪側のロック判定手段と、該ロック判定手段の判定結果に基づいて前記後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を可変に制御する後輪側のロック回避手段と、前記前輪速検出手段からの信号と後輪速検出手段からの信号とに従って前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定する前の段階で前記車両の前輪側回転速度よりも後輪側回転速度が予め決められた速度分だけ遅くなったときに、前記マスタシリンダから後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を少なくとも減圧し、減圧時のブレーキ液圧を前記リザーバタンクとは別のリザーバに排出させる後輪側の液圧制御手段と、該液圧制御手段によるブレーキ液圧の減圧時間を加算し、合計の減圧時間が予め決められた基準時間に達したか否かを判定する減圧時間判定手段と、該減圧時間判定手段により前記合計の減圧時間が基準時間に達したと判定したときに、前記リザーバ内のブレーキ液を前記マスタシリンダ側の前記リザーバタンクに還流させる還流手段とを備え、該還流手段は、前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには前記リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側の前記リザーバタンクに還流させる構成としている。
【００１７】
上記構成によれば、車両のブレーキ操作時に後輪側回転速度が前輪側回転速度よりも予め決められた速度分だけ遅くなると、後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を少なくとも減圧することにより、Ｐバルブ等を用いることなく後輪側のブレーキ液圧を前輪側のブレーキ液圧に比較して低く抑えることが可能となり、後輪側の制動力を適切な大きさに保つようにして、前輪側と後輪側の速度差を小さくすることができる。
【００１８】
また、後輪側の液圧制御手段が作動する度毎にリザーバ内に排出されるブレーキ液は、減圧時間判定手段で減圧時間が加算され、合計の減圧時間が基準時間に達したか否かを判定することにより、前記リザーバ内がブレーキ液で満杯になる前の基準液量に達したか否かを知ることができ、リザーバ内のブレーキ液量が基準液量に達したときには、減圧時間判定手段で前記合計の減圧時間が基準時間に達したと判定することにより、前記リザーバ内のブレーキ液を還流手段でマスタシリンダ側に還流させることができる。
【００１９】
しかも、ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには前記還流手段を作動させることにより、前記リザーバ内がブレーキ液で満杯になる前にリザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側のリザーバタンクに還流することができる。
【００２３】
また、請求項２の発明では、前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには、前記後輪側の液圧制御手段よりも後輪側のロック回避手段を優先的に作動させる構成としている。
【００２４】
上記構成によれば、ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには、後輪側の液圧制御手段よりもロック回避手段を優先的に作動させ、例えばＡＢＳ制御装置からなるロック回避手段により後輪側のロックを確実に防止することができる。そして、ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定するまでの間は、後輪側の液圧制御手段より後輪側のブレーキ液圧を前輪側のブレーキ液圧に比較して低く抑え、後輪側の制動力が大きくなり過ぎるのを防止できると共に、後輪側の制動力を適切な大きさに保つようにして、後輪側のスリップを低減させることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態による車両用ブレーキの液圧制御装置を添付図面に従って詳述する。
【００２８】
ここで、図１ないし図１０は本発明の実施の形態を示している。図において、１１は車両の運転室内に設けられるブレーキペダル、１２は該ブレーキペダル１１によって作動されるマスタシリンダを示し、該マスタシリンダ１２はタンデムマスタシリンダとして構成されている。そして、マスタシリンダ１２はブレーキペダル１１の踏込み操作時にリザーバタンク１３からのブレーキ液を、ブレーキ操作に対応したブレーキ液圧として一対のブレーキ配管１４Ａ，１４Ｂ側に供給するものである。
【００２９】
１５，１６は前輪側ホイールシリンダを示し、該ホイールシリンダ１５，１６のうちホイールシリンダ１５は車両の左前輪（ＦＬ）側に設けられ、ホイールシリンダ１６は車両の右前輪（ＦＲ）側に設けられている。１７，１８は後輪側ホイールシリンダで、該ホイールシリンダ１７は車両の右後輪（ＲＲ）側に設けられ、ホイールシリンダ１８は車両の左後輪（ＲＬ）側に設けられている。
【００３０】
１９Ａ，１９Ｂはマスタシリンダ１２をホイールシリンダ１５〜１８にブレーキ配管１４Ａ，１４Ｂ等を介して接続した一対のブレーキ系統を示している。ここで、ブレーキ系統１９Ａ，１９ＢはＸ字型に交差する配管構造を有し、ブレーキ配管１４Ａ側をＦＬ側のホイールシリンダ１５とＲＲ側のホイールシリンダ１７とに接続し、ブレーキ配管１４Ｂ側をＦＲ側のホイールシリンダ１６とＲＬ側のホイールシリンダ１８とに接続する構成となっている。
【００３１】
なお、ブレーキ系統１９Ａ，１９Ｂは実質的に同一の構成を有しているから、以下の説明ではブレーキ系統１９Ａ側の構成要素について説明し、ブレーキ系統１９Ｂ側の説明は省略するものとする。
【００３２】
２０，２１はブレーキ配管１４Ａをホイールシリンダ１５，１７に接続した液圧管路、２２，２３は液圧管路２０，２１の途中に配設された保持用の電磁弁となる常開の電磁弁を示し、該電磁弁２２，２３は例えば２ポート２位置の電磁式切換弁からなり、電磁弁２３は第１の切換弁を構成している。そして、電磁弁２３は後述の電磁弁２９と共に後輪側の液圧制御手段を構成するものである。
【００３３】
ここで、電磁弁２２，２３は通常時に図１に示す連通位置（イ）にあって、マスタシリンダ１２からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１５，１７に供給されるのを許すものである。そして、電磁弁２２，２３は外部からの通電により遮断位置（ロ）に切換えられたときに、ホイールシリンダ１５，１７へのブレーキ液圧の供給を遮断し、後述の電磁弁２８，２９が遮断位置（ハ）にある間、電磁弁２２，２３が遮断位置（ロ）に切換えられる直前の液圧値にホイールシリンダ１５，１７のブレーキ液圧を保持する構成となっている。
【００３４】
２４，２５はホイールシリンダ１５，１７と電磁弁２２，２３との間で液圧管路２０，２１から分岐した排出管路で、該排出管路２４，２５は先端側がリザーバ２６に接続され、該リザーバ２６は液圧管路２０，２１からのブレーキ液を数ｍｌ（ミリリットル）程度分だけ貯液可能となっている。また、リザーバ２６内には弱ばね２７が設けられ、該弱ばね２７はリザーバ２６内の液圧をマスタシリンダ１２からのブレーキ液圧よりも十分に小さい圧力（例えば１ｋｇ／ｃｍ2 程度）に設定している。
【００３５】
２８，２９は排出管路２４，２５の途中に配設された減圧用の電磁弁となる常閉の電磁弁を示し、該電磁弁２８，２９は例えば２ポート２位置の電磁式切換弁からなり、電磁弁２９は第２の切換弁を構成している。ここで、電磁弁２８，２９は通常時に図１に示す遮断位置（ハ）にあって、ホイールシリンダ１５，１７をリザーバ２６に対して遮断する。そして、電磁弁２８，２９は外部からの通電により連通位置（ニ）に切換えられたときに、ホイールシリンダ１５，１７側のブレーキ液圧がリザーバ２６に排出されるのを許し、電磁弁２２，２３を遮断位置（ロ）に切換えた状態でホイールシリンダ１５，１７のブレーキ液圧を減圧させるものである。
【００３６】
３０はリザーバ２６内のブレーキ液をマスタシリンダ１２側のリザーバタンク１３に戻すための戻し管路で、該戻し管路３０はチェック弁３１を介してブレーキ配管１４Ａに接続され、電磁弁２２，２３，２８，２９等をバイパスしてブレーキ配管１４Ａとリザーバ２６との間を接続する構成となっている。そして、チェック弁３１はリザーバ２６内のブレーキ液が後述のポンプ３２を介してマスタシリンダ１２側に流通（還流）されるのを許し、逆向きの流れを規制するものである。
【００３７】
３２は戻し管路３０の途中に設けられた還流手段を構成するポンプを示し、該ポンプ３２はＡＢＳ制御時または後述の分配制御が頻発するとき等に付設のモータ（図示せず）により回転駆動され、リザーバ２６内からブレーキ液を吸込みつつ、このブレーキ液をマスタシリンダ１２側のリザーバタンク１３に向けて強制的に還流（リターン）させるものである。そして、ポンプ３２はリザーバ２６内がブレーキ液で満杯になる前にブレーキ液をマスタシリンダ１２側に還流させ、リザーバ２６内の圧力が弱ばね２７の設定圧以上に上昇するのを防止するようになっている。
【００３８】
３３，３４は前輪速検出手段としての車輪速センサで、該車輪速センサ３３は図２に示す如く右前輪（ＦＲ）側の回転速度を検出し、車輪速センサ３４は左前輪（ＦＬ）側の回転速度を検出するものである。ここで、車両の制動時には後輪側に比較して前輪側の方が回転速度が速くなるので、前輪側の車輪速センサ３３，３４によって車速検出手段が構成される。そして、各前輪（ＦＲ，ＦＬ）のうち速い方の回転速度から車両の走行速度が求められるものである。
【００３９】
３５，３６は後輪速検出手段としての車輪速センサを示し、該車輪速センサ３５は右後輪（ＲＲ）側の回転速度を検出し、車輪速センサ３６は左後輪（ＲＬ）側の回転速度を検出する。なお、前輪側にエンジンを搭載した後輪駆動式（ＦＲ式）の車両の場合には、後輪側に２個の車輪速センサ３５，３６を設ける必要はなく、例えばディファレンシャルギヤに設けられる単一の車輪速センサによって左，右の後輪速度の平均速度を検出するようにしてもよいものである。
【００４０】
さらに、３７はマイクロコンピュータ等によって構成されたコントロールユニットで、該コントロールユニット３７は入力側が車輪速センサ３３，３４，３５，３６等に接続され、出力側が電磁弁２２，２３，２８，２９およびポンプ３２等に接続されている。そして、コントロールユニット３７は、例えばＲＡＭ，ＲＯＭ等からなる記憶装置３７Ａ内に、図３ないし図６に示すプログラム等を格納し、例えば１０ｍｓ（ミリ秒）毎のプログラムサイクルをもってブレーキ液圧の制御処理等を行うようになっている。
【００４１】
また、コントロールユニット３７の記憶装置３７Ａ内には、図７に示す後輪側のブレーキ液圧を適正に分配するための制御マップと、後輪側のブレーキ液圧を分配制御するか否かを判別するための図９に示す分配フラグＦa と、ＡＢＳ制御を行うか否かを判別するためのＡＢＳ制御フラグＦb と、後輪側のブレーキ液圧を減圧するか否かを判別するための減圧フラグＦd と、ブレーキ液圧の減圧時間をカウントする減圧タイマＴd と、減圧制御による減圧時間（設定時間Ｔ1 ）を加算し合計の減圧時間をカウントする加算タイマＴe と、車両の前輪側または後輪側がロック傾向にあるか否かを判定するためのスリップ限界値λA 等とが格納されている。
【００４２】
ここで、図７に示す制御マップは、後輪側の加速度αa （例えばαa ＝−３．６ｇ  ｇ：重力加速度），αb （例えば０．８ｇ）と、後輪側の速度閾値λ1 ，λb （λb ＞λ1 ）とによって区分けされた領域Ａ1 ，Ａ0 ，Ｂ1 ，Ｂ0 ，Ｌを備え、領域Ａ1 ではブレーキ液圧の保持または増圧制御信号を出力し、領域ＬではＡＢＳ制御による減圧制御信号を出力する設定となっている。
【００４３】
また、領域Ｂ0 では図８に示す如く減圧フラグＦd が、Ｆd ＝０のときに減圧タイマＴd に対する設定時間Ｔ1 （例えばＴ1 ＝３ｍｓ）の間だけブレーキ液圧の減圧制御信号を出力し、Ｆd ＝１のときにはブレーキ液圧の保持信号を出力する構成となっている。さらに、領域Ａ0 ではブレーキ液圧の微増圧制御信号を出力し、領域Ｂ1 ではブレーキ液圧の保持信号を出力する設定となっている。
【００４４】
一方、前記分配フラグＦa は通常時にＦa ＝０（ローレベル）となり、例えば図１２に示した理想液圧配分の如く後輪側のブレーキ液圧が制御開始点Ｂ以上まで上昇するようになると、後輪側の速度閾値λb 等に基づいて図９に示す如くハイレベルとなり、Ｆa ＝１に切換えられるものである。また、ＡＢＳ制御フラグＦb はロック傾向となるまではＦb ＝０となり、前輪または後輪側がロック傾向になると、速度閾値λ1 等に基づいてハイレベルとなり、Ｆb ＝１に切換わることによってＡＢＳ制御を実行させる。
【００４５】
さらに、前記後輪側の速度閾値λb は後述の車体速Ｖb から、
【００４６】
【数１】
λb ＝ａ×Ｖb ＋ｂ
として求められる。そして、定数ａ，ｂを、例えばａ＝０．９５，ｂ＝０に設定することにより、数１の式による速度閾値λb は、
【００４７】
【数２】
λb ＝０．９５×Ｖb
として、車体速Ｖb に対し９５％程度の速度値として算定される。
【００４８】
また、図９中に点線で示す特性線３８はブレーキ操作時における前輪側ブレーキ液圧の変化（制御）特性を表し、図９中に実線で示す特性線３９は後輪側ブレーキ液圧の変化（制御）特性を表している。
【００４９】
本実施の形態による車両用ブレーキの液圧制御装置は上述の如き構成を有するもので、次にコントロールユニット３７によるブレーキ液圧の制御処理について図３ないし図６等を参照して説明する。
【００５０】
まず、例えば処理動作がスタートすると、図３に示すステップ１では車輪速センサ３３，３４，３５，３６から各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回転速度信号を読込み、ステップ２に移って前記信号中のノイズやロータの偏心による変動分等を除去するためのフィルタリングを行いつつ、後輪（ＲＲ，ＲＬ）のうち例えば遅い方の後輪側回転速度を後輪速Ｖr として演算する。
【００５１】
次に、ステップ３では擬似車体速を求めるための前輪側回転速度を前輪（ＦＲ，ＦＬ）側の車輪速ＶFR，ＶFLとして演算する。そして、ステップ４では前記後輪速Ｖr の速度変化率ΔＶr を、例えば３０ｍｓ前の後輪速Ｖr と今回の後輪速Ｖr との単位時間当りの速度差として演算する。また、ステップ５では前輪側の車輪速ＶFR，ＶFLのうち速い方の車輪速を、車体速Ｖb として算出する。
【００５２】
次に、ステップ６では前記後輪速Ｖr と車体速Ｖb とから後輪側のスリップ率Ｓr を、
【００５３】
【数３】
Ｓr ＝（Ｖr −Ｖb ）／Ｖb
として演算すると共に、前記数１または数２の式により速度閾値λb を求める。
【００５４】
ここで、速度閾値λb をスリップ判定値として取扱うことも可能であるが、例えば後輪速Ｖr が速度閾値λb に等しい（Ｖr ＝λb ）場合を仮定して、数３によるスリップ率Ｓr と数１または数２の式による速度閾値λb とから、
【００５５】
【数４】
Ｓrj＝ａ−１＋（ｂ／Ｖb ）＝−０．０５
としてスリップ判定値Ｓrjを演算するようにしてもよい。
【００５６】
次に、ステップ７ではＡＢＳ制御用の演算処理を行い、ステップ８でＡＢＳ制御中であるか、即ちＡＢＳ制御フラグＦb が図９に示す時点ｔj+1 以降のようにハイレベル（Ｆb ＝１）に設定されているか否かを判定する。そして、ステップ８で「ＹＥＳ」と判定したときには、ステップ９以降の処理を後述の如く行い、ステップ８で「ＮＯ」と判定したときには図４に示すステップ１２以降の処理を実行する。
【００５７】
ここで、ステップ１２では後輪側の速度変化率ΔＶr が、例えば０．８ｇ程度の加速度αb 以上となっているか否かを判定し、「ＮＯ」と判定したときには後輪側の速度変化率ΔＶr が小さく、例えば減速傾向となっているので、ステップ１３に移って後輪速Ｖr が速度閾値λb よりも小さくなっているか否か、または後輪側のスリップ率Ｓr が前記数４のスリップ判定値Ｓrjよりも小さくなっているか否かを判定する。
【００５８】
そして、ステップ１３で「ＹＥＳ」と判定したときには、例えば後輪速Ｖr が車体速Ｖb の９５％よりも低い速度（スリップ率Ｓr がスリップ判定値Ｓrjよりも小さい値）となっているから、ステップ１７に移って図７に示す制御マップのうち領域Ｂ0 を選択し、後述するステップ２１〜ステップ２８の処理により、ブレーキ液圧を微少時間だけ減圧した後に保持する単発減圧後の保持制御を実行するようにする。
【００５９】
即ち、ステップ１３で「ＹＥＳ」と判定したときには、図１２に例示した理想液圧配分の特性線５の如く後輪側のブレーキ液圧が制御開始点Ｂ以上に達した状態に対応しているから、ステップ２１〜ステップ２８の処理を実行することにより、従来技術で述べたＰバルブ等を用いることなく後輪側のブレーキ液圧を前輪側のブレーキ液圧に比較して低く抑え、後輪側の制動力が大きくなり過ぎるのを防止するものである。
【００６０】
また、前記ステップ１３で「ＮＯ」と判定したときには、後輪側の速度変化率ΔＶr が、例えば−３．６ｇ程度の加速度αa よりも低下しているか否かを判定し、「ＮＯ」と判定したときには後輪側の速度変化率ΔＶr が加速度αa ，αb 間にあり、後輪速Ｖr が速度閾値λb 以上となっているから、ステップ１５に移って図７に示す制御マップから領域Ａ0 を選択し、減圧フラグＦd および減圧タイマＴd を、Ｆd ＝０，Ｔd ＝０に設定する。そして、この場合には後述するステップ３０の処理によりブレーキ液圧の微増圧制御を行うようにする。
【００６１】
一方、ステップ１４で「ＹＥＳ」と判定したときには、後輪側の速度変化率ΔＶr が加速度αa よりも小さく、後輪速Ｖr が速度閾値λb 以上となっているから、ステップ１６に移って図７の制御マップから領域Ｂ1 を選択し、減圧フラグＦd および減圧タイマＴd を、Ｆd ＝０，Ｔd ＝０に設定する。そして、この場合には後述するステップ２８の処理によりブレーキ液圧の保持制御を行うようにする。
【００６２】
また、ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定したときには、後輪側の速度変化率ΔＶr が加速度αb 以上となり、後輪速Ｖr は増速傾向にあるから、ステップ１８に移って図７に示す制御マップから領域Ａ1 を選択し、減圧フラグＦd および減圧タイマＴd を、Ｆd ＝０，Ｔd ＝０に設定する。そして、この場合には後述するステップ３１の処理によりブレーキ液圧の増圧制御を行うようにする。
【００６３】
次に、図５に示すステップ１９では前記ステップ１５ないしステップ１８の処理により図７に示す制御マップの領域Ｂ1 または領域Ａ1 が選択されたか否かを判定し、「ＮＯ」と判定したときにはステップ２０に移って領域Ｂ0 が選択されたか否かを判定する。そして、ステップ２０で「ＹＥＳ」と判定したときには、次なるステップ２１に移って減圧フラグＦd が、Ｆd ＝１に設定されているか否かを判定する。
【００６４】
ここで、車両のブレーキ操作を開始した後に、ステップ２０で最初に領域Ｂ0 が選択されたと判定するまでの段階では、図７に示す制御マップのうち領域Ａ0 ，Ｂ1 ，Ａ1 のいずれかが予め選択され、これによって減圧フラグＦd と減圧タイマＴd は、Ｆd ＝０，Ｔd ＝０に設定される。
【００６５】
そこで、この最初の段階ではステップ２１で「ＮＯ」と判定することになり、次なるステップ２２では減圧タイマＴd が、例えば３ｍｓ程度の設定時間Ｔ1 に達しているか否かを判定する。
【００６６】
そして、ステップ２０で最初に領域Ｂ0 が選択されたと判定した場合には、減圧タイマＴd が設定時間Ｔ1 に達する前にステップ２２で判定処理が行われるから、ステップ２２では「ＮＯ」と判定し、ステップ２３に移って後輪側のブレーキ液圧を分配制御するための分配フラグＦa を、図９中の時点ｔ1 の如くハイレベル（Ｆa ＝１）に設定し、次なるステップ２４で減圧タイマＴd を歩進させると共に、ステップ２５で後輪側ブレーキ液圧の減圧制御を行う。
【００６７】
即ち、ステップ２５による減圧制御時には、図１に示すブレーキ系統１９Ａのうち後輪側（ＲＲ側）の電磁弁２３を遮断位置（ロ）に切換えた状態で、電磁弁２９を例えば３ｍｓ程度の設定時間Ｔ1 だけ連通位置（ニ）に切換えることにより、ホイールシリンダ１７側のブレーキ液圧をリザーバ２６に排出させ、ホイールシリンダ１７のブレーキ液圧を一時的に単発減圧する。なお、ブレーキ系統１９Ｂ側の電磁弁（図示せず）についても同様の処理を行い、ＲＬ側のホイールシリンダ１８についてもブレーキ液圧を単発減圧する。
【００６８】
そして、ステップ２５の処理後には図６に示す後述のステップ３２〜ステップ３７による処理を経て、図３に示すステップ１１でリターンし、例えば１０ｍｓ毎の次なるプログラムサイクルではステップ１〜ステップ８の処理の後に、図４のステップ１２，ステップ１３およびステップ１７の処理を経て図５に示すステップ１９〜ステップ２２の処理を行う。
【００６９】
次に、この場合のステップ２２では、減圧タイマＴd が設定時間Ｔ1 を越えて「ＹＥＳ」と判定するので、ステップ２６に移って減圧フラグＦd を、Ｆd ＝１に設定すると共に、ステップ２８に移って後輪側のブレーキ液圧を保持するように液圧制御を行う。そして、この場合には図１に示す電磁弁２３を遮断位置（ロ）に切換えた状態で、電磁弁２９を再び遮断位置（ハ）に復帰させることによって、ホイールシリンダ１７側のブレーキ液圧を特性線３９に沿って、図９中の時点ｔ1 〜ｔ2 間のように単発減圧した液圧レベルに保持する。なお、ＲＬ側のホイールシリンダ１８についてもブレーキ液圧を同様に制御する。
【００７０】
また、次なるプログラムサイクルでステップ２１の処理により減圧フラグＦd が、Ｆd ＝１として「ＹＥＳ」と判定したときにも、ステップ２８に移って後輪側のブレーキ液圧を保持し続けるように前述の場合と同様の液圧制御を行う。そして、これらの液圧制御により図９に示す時点ｔ2 の如く、後輪速Ｖr が速度閾値λb 以上（後輪側のスリップ率Ｓr が前記数４のスリップ判定値Ｓrj以上）となると、図４に示すステップ１３で「ＮＯ」と判定することにより、次なるステップ１４で「ＹＥＳ」と判定する間はステップ１６および図５のステップ１９、ステップ２７を経てステップ２８の処理により後輪側ブレーキ液圧の保持制御を続ける。
【００７１】
次に、その後のプログラムサイクルによるステップ１４の判定処理で「ＮＯ」と判定したときには、後輪側の速度変化率ΔＶr が加速度αa 以上となり、これまでの単発減圧後の保持制御により後輪側のブレーキ液圧が不足気味になっていると判断できるから、ステップ１５に移って図７の制御マップから領域Ａ0 を選択する。この場合、図５のステップ１９の処理を経てステップ２０では「ＮＯ」と判定することにより、図６中に示すステップ２９に移って分配フラグＦa が、Ｆa ＝１に設定されているか否かを判定する。
【００７２】
そして、図９中の時点ｔ3 の如く分配フラグＦa がハイレベル（Ｆa ＝１）を維持しているときには、ステップ２９で「ＹＥＳ」と判定してステップ３０に移り、後輪側のブレーキ液圧を微増圧制御する。この微増圧制御では、図１に示す電磁弁２９を遮断位置（ハ）に保持した状態で、電磁弁２３を微少時間だけ連通位置（イ）に切換えることにより、マスタシリンダ１２からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１７に供給されるのを許し、該ホイールシリンダ１７のブレーキ液圧を微増圧させる。なお、ＲＬ側のホイールシリンダ１８についてもブレーキ液圧を同様に微増圧制御する。
【００７３】
また、次なるプログラムサイクルではステップ１９およびステップ２７を介したステップ２８の処理により後輪側ブレーキ液圧の保持制御を続ける。そして、図９に示す時点ｔ4 ，ｔ5 ，…の如く、ステップ１５の処理で制御マップの領域Ａ0 を選択したときには、ステップ１９、ステップ２０およびステップ２９の処理を経てステップ３０の処理により後輪側のブレーキ液圧を微増圧制御し、その後のプログラムサイクルではステップ２８の処理によりブレーキ液圧の保持制御を行う。
【００７４】
さらに、図９に示す時点ｔi のように、後輪速Ｖr が速度閾値λb よりも低下（後輪側のスリップ率Ｓr がスリップ判定値Ｓrjよりも低下）したときには、図４に示すステップ１３で「ＹＥＳ」と判定することにより、ステップ１７に移って制御マップの領域Ｂ0 を選択し、その後に図５に示すステップ１９〜ステップ３０の処理を繰返すことにより、前述した如く後輪側ブレーキ液圧の単発減圧後の保持制御および微増圧後の保持制御を行うようにする。
【００７５】
一方、ステップ２７で「ＹＥＳ」と判定したときには、ＡＢＳ制御フラグＦb がＦb ＝０となって、ＡＢＳ制御を行う前の状態で前記ステップ１８の処理のより制御マップの領域Ａ1 が選択され、後輪側の速度変化率ΔＶr が加速度αb 以上となり、後輪速Ｖr は増速傾向にあるから、図６に示すステップ３１に移って後輪側ブレーキ液圧を急増圧するように液圧制御を行い、図１に示す電磁弁２９を遮断位置（ハ）に保持した状態で、電磁弁２３を連通位置（イ）に復帰させることにより、マスタシリンダ１２からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１７に供給されるのを許し、該ホイールシリンダ１７のブレーキ液圧を増圧させる。
【００７６】
また、前記ステップ２９で「ＮＯ」と判定したときにも、分配フラグＦa がローレベル（Ｆa ＝０）に設定され、例えば図９中の時点ｔ1 よりも前の状態に対応しているから、ステップ３１に移って後輪側ブレーキ液圧を急増圧するように液圧制御を行い、前述の場合と同様にホイールシリンダ１７のブレーキ液圧を増圧させる。なお、ＲＬ側のホイールシリンダ１８についてもブレーキ液圧を同様に制御する。
【００７７】
次に、図９に示す時点ｔj 前，後のようにブレーキ操作の踏み増しが行われ、前輪側のブレーキ液圧が特性線３８に沿って増大することにより、後輪速Ｖr 、前輪側の車輪速ＶFR（ＶFL）がスリップ限界値λA を下回ると共に、時点ｔj+1 以降のように前輪側の車輪速ＶFR（ＶFL）が速度閾値λ1 以下まで低下したときには、図３に示すステップ８でＡＢＳ制御を行うためにＡＢＳ制御フラグＦb がＦb ＝１となって「ＹＥＳ」と判定し、次なるステップ９で分配フラグＦa を、Ｆa ＝０設定すると共に、減圧フラグＦd および減圧タイマＴd を、Ｆd ＝０，Ｔd ＝０に零リセットさせ、さらに加算タイマＴe も後述の理由により、Ｔe ＝０に零リセットさせる。
【００７８】
そして、次なるステップ１０では図９に示す時点ｔj+1 以降のようにＡＢＳ制御を実行し、前輪側と後輪側のブレーキ液圧を特性線３８，３９に沿って減圧，保持または増圧するように、図１に示すブレーキ系統１９Ａ側で電磁弁２２，２３，２８，２９の切換制御を行うと共に、ポンプ３２を適宜に作動させることによりリザーバ２６内がブレーキ液で満杯になる前にブレーキ液をマスタシリンダ１２側に還流させる。また、図１に示すブレーキ系統１９Ｂ側でもホイールシリンダ１６，１８のブレーキ液圧をほぼ同様にＡＢＳ制御する。
【００７９】
即ち、ＡＢＳ制御時にはブレーキ液圧を減圧させるためにリザーバ２６へと排出されたブレーキ液が、ポンプ３２の作動によってマスタシリンダ１２側に還流され、ＡＢＳ制御後にはリザーバ２６内にブレーキ液がほとんど残ることはなくなる。そこで、前記ステップ９の処理ではリザーバ２６内のブレーキ液量に対応した合計の減圧時間を計時する加算タイマＴe を、Ｔe ＝０に零リセットさせるものである。
【００８０】
次に、図６に示すステップ３２〜ステップ３７の処理について、図１０を参照して説明する。
【００８１】
例えば長い下り坂を車両が走行する場合等には、運転者がブレーキペダル１１を軽く踏み続けた状態で図１０中に示す時間ｔka〜ｔkeの如く、後輪側のブレーキ液圧の分配制御が繰返し行われることがある。この場合、時間ｔka〜ｔkb間、時間ｔkb〜ｔkc間、時間ｔkc〜ｔkd間および時間ｔkd〜ｔke間では、図９に示した時間ｔ1 〜ｔi 間、時間ｔi 〜ｔj 間とほぼ同様にブレーキ液圧の分配制御が行われ、前述したステップ２０〜ステップ３０の処理を繰返すことにより、後輪側のブレーキ液圧を単発で減圧制御した後に保持制御と微増圧制御とを実行している。
【００８２】
これにより、後輪速Ｖr は図１０に示すように速度閾値λb にほぼ沿って徐々に低下され、後輪側のブレーキ液圧は特性線４０の如く単発減圧、保持および微増圧を繰返すように制御される。
【００８３】
そして、時間ｔka，ｔkb，ｔkc，ｔkd，ｔkeの時点では、図５に示すステップ２５の処理により後輪側のブレーキ液圧を、例えば３ｍｓ程度の微少時間（設定時間Ｔ1 ）に亘って減圧制御することにより、リザーバ２６内には液量ΔＱ（図１０参照）のブレーキ液が排出（貯液）される。しかし、この減圧制御を複数回に亘って繰返すうちにリザーバ２６内はブレーキ液で満杯となる可能性があり、その後のＡＢＳ制御時等にブレーキ液圧の減圧不良等の不具合が生じる虞れがある。
【００８４】
この場合に、リザーバ２６側では図１に示す弱ばね２７により、リザーバ２６内のブレーキ液をマスタシリンダ１２側に向けて徐々に戻すことができる。しかし、このブレーキ液の戻り量は少量であるために、リザーバ２６内のブレーキ液を戻す（抜く）ためには長い時間がかかる上に、完全には抜くことができないものである。
【００８５】
そこで、本実施の形態では、図５中のステップ２５で後輪側のブレーキ液圧を減圧制御する度毎に、図６に示すステップ３２で加算タイマＴe により減圧制御時の設定時間Ｔ1 （例えば３ｍｓ程度）を、
【００８６】
【数５】
Ｔe ←Ｔe ＋Ｔ1
として加算し、合計の減圧時間をカウントする構成としている。
【００８７】
そして、次なるステップ３３では加算タイマＴe による合計の減圧時間が予め決められた基準時間Ｔe1（例えば５０ｍｓ程度）に達したか否かを、
【００８８】
【数６】
Ｔe ≧Ｔe1
として判定し、「ＮＯ」と判定する間は加算タイマＴe による合計の減圧時間が基準時間Ｔe1よりも短く、リザーバ２６内のブレーキ液量は満杯に近い基準液量まで達していないと判断できるから、図３のステップ１１でリターンする。
【００８９】
一方、前記ステップ３３で「ＹＥＳ」と判定したときには、図１０中に示す時間ｔke+1の如く、加算タイマＴe による合計の減圧時間が基準時間Ｔe1以上となり、リザーバ２６内には満杯に近い基準液量までブレーキ液が貯液された状態にあると判断できるから、ステップ３４に移って加算タイマＴe を、Ｔe ＝０に零リセットした後に、次なるステップ３５でポンプ３２に駆動信号を出力し、該ポンプ３２を回転駆動することによりリザーバ２６内のブレーキ液をマスタシリンダ１２側に強制的に還流させる。
【００９０】
そして、ステップ３６ではポンプ３２の駆動を開始して一定時間が経過したか否かを判定し、「ＮＯ」と判定する間はポンプ３２を回転駆動を継続させる。そして、ステップ３６で「ＹＥＳ」と判定したときには、リザーバ２６内のブレーキ液がマスタシリンダ１２側に完全に戻されていると判断できるので、ステップ３７に移ってポンプ３２を停止させる。
【００９１】
かくして、本実施の形態によれば、図１に示すブレーキ系統１９Ａ側ではマスタシリンダ１２を後輪側のホイールシリンダ１７に接続する液圧管路２１の途中に常開の電磁弁２３を設けると共に、後輪側のホイールシリンダ１７をリザーバ２６に接続する排出管路２５の途中には常閉の電磁弁２９を設け、ブレーキ系統１９Ｂ側でも後輪側のホイールシリンダ１８に対して同様の電磁弁を配設する構成とし、さらにリザーバ２６内のブレーキ液量を加算タイマＴe でカウントし、満杯になる前にポンプ３２を作動させる構成としたから、下記のような作用効果を得ることができる。
【００９２】
即ち、後輪速Ｖr が車体速Ｖb に対して、例えば９５％程度の一定速度分だけ遅くなり、後輪側のスリップ率Ｓr が所定のスリップ判定値Ｓrjよりも小さくなったときには、電磁弁２３を遮断位置（ロ）に切換えた状態で、電磁弁２９を短時間だけ連通位置（ニ）に切換えることにより、後輪側のブレーキ液圧を単発減圧後の保持制御を行うと共に、その後は必要に応じて電磁弁２３を遮断位置（ロ）から微少時間だけ連通位置（イ）に切換えることにより、微増圧後の保持制御を行うことができる。
【００９３】
この結果、後輪速Ｖr を車体速Ｖb に対してほぼ一定の速度分だけ遅い速度に維持するように、即ち後輪側のスリップ率Ｓr を実質的に一定の値に保つように後輪側のブレーキ液圧を制御でき、従来技術で述べたＰバルブ等を用いることなく後輪側のブレーキ液圧を、図１２に例示した理想液圧配分の特性線５に沿って制御することができる。
【００９４】
また、前記電磁弁２３，２９等を所謂ＡＢＳ制御装置と兼用することが可能となり、例えばブレーキペダル１１の踏込み操作が比較的浅い状態ではＡＢＳ制御が作動する前に、後輪側のブレーキ液圧を適正に分配制御することができる。これによって、従来技術のようにＡＢＳ制御が頻発することはなくなり、ブレーキペダルに引っ掛かり感が生じ、ペダルフィーリングが悪化する等の問題を解消できる。
【００９５】
そして、後輪側ブレーキ液圧の分配制御を行うときには、前述の如く単発減圧により後輪側のブレーキ液圧を、例えば３ｍｓ程度の設定時間Ｔ1 だけリザーバ２６側に排出するに過ぎないから、例えば１〜３回程度亘って減圧制御（分配制御）を繰返したとしても、リザーバ２６内がブレーキ液で満杯になるようなことをなくすことができる。この結果、少なくとも２〜３回程度に亘って連続的に後輪側ブレーキ液圧の分配制御を行うときでも、ポンプ３２を作動させることなく分配制御を実施でき、この分配制御時にポンプ３２の作動音が騒音となって車両内に伝わったりするのを確実に防止できる。
【００９６】
さらに、長い下り坂等で後輪側ブレーキ液圧の分配制御を複数回に亘って繰返したような場合でも、ブレーキ液がリザーバ２６内に満杯に近い液量まで貯液されたか否かを加算タイマＴe による合計の減圧時間から判別でき、リザーバ２６内が満杯に近いと判別したときにはポンプ３２を即座に駆動させ、リザーバ２６内のブレーキ液をマスタシリンダ１２側に短時間で戻すことができる。これにより、リザーバ２６内がブレーキ液で満杯になるのを確実に防止でき、その後のＡＢＳ制御時等にブレーキ液圧の減圧不良が生じる等の不具合を解消できる。
【００９７】
一方、ブレーキペダル１１の踏込み操作を大きくした場合等に、前輪側または後輪側がロック傾向となったときには図９に例示したように、後輪速Ｖr または前輪側の車輪速ＶFR（ＶFL）がスリップ限界値λA を下回った時点ｔj の段階で分配フラグＦa がローレベル（Ｆa ＝０）となり、図４に示すステップ８のＡＢＳ制御の判定処理で「ＹＥＳ」と判定することにより、後輪側ブレーキ液圧の分配制御よりもＡＢＳ制御を優先させて行うことができる。
【００９８】
従って、本実施の形態によれば、ＡＢＳ制御装置を搭載した車両においてＰバルブ等を用いることなく後輪側のブレーキ液圧を適切に制御でき、前輪側と後輪側の速度差を小さく抑えるようにして、車両のブレーキ性能を効果的に向上できる上に、Ｐバルブを廃止することによりコストダウンを図ることが可能となり、車両用ブレーキの配管構造等を簡略化することができる。
【００９９】
また、例えばブレーキペダルの踏込み操作が浅い場合等にＡＢＳ制御が頻繁に作動してしまうような不具合を解消でき、ブレーキペダルのペダルフィーリング等を良好に保つことができる。
【０１００】
さらに、他の従来技術のように低圧アキュムレータ（リザーバ２６）にセンサ等を付設することなく、リザーバ２６内に貯液されたブレーキ液量を加算タイマＴe による合計の減圧時間として識別でき、リザーバ２６内がブレーキ液で満杯になる前にポンプ３２を作動させて、リザーバ２６内のブレーキ液をマスタシリンダ１２側に短時間で戻すことができる。
【０１０１】
これにより、その後のＡＢＳ制御時等にブレーキ液圧の減圧不良が生じる等の不具合を解消でき、ブレーキ操作時の走行安定性能を向上できる上に、他の従来技術で用いたセンサを不要にでき、部品点数を削減して組立時の作業性を高めることができる。
【０１０２】
さらにまた、車両の前輪側または後輪側がロック傾向となったときには、後輪側ブレーキ液圧の分配制御よりもＡＢＳ制御を優先させて行うことにより、前輪側または後輪側のロックを確実に回避することができ、前輪側と後輪側のブレーキ液圧を適切な大きさに制御し続け、車両のブレーキ性能を効果的に高めることができる。
【０１０３】
なお、前記実施の形態では、図３ないし図６に示すプログラムのうち、ステップ１２〜ステップ３０に亘る処理が本発明の構成要件である後輪側の液圧制御手段の具体例を示し、ステップ６がスリップ率演算手段の具体例を示し、ステップ１３がスリップ率判定手段の具体例を示している。また、ステップ７およびステップ８は後輪側および前輪側のロック判定手段の具体例を示し、ステップ１０はロック回避手段の具体例を示している。さらに、図６のステップ３３が減圧時間判定手段の具体例を示し、ステップ３５〜ステップ３７が還流手段の具体例を示している。
【０１０４】
また、前記実施の形態では、車両の前，後、左，右の車輪にそれぞれ車輪速センサ３３，３４，３５，３６を設けた場合を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限るものではなく、例えばステアリング操作を行うことのない左，右の後輪側については単一の車輪速センサを後輪速検出手段として用いる構成としてもよいものである。
【０１０５】
【発明の効果】
以上詳述した通り、請求項１に記載の発明では、前輪速検出手段および後輪速検出手段からの信号に従って車両の後輪側がロック傾向にあるか否かを判定する後輪側のロック判定手段と、該ロック判定手段の判定結果に基づいて後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を可変に制御する後輪側のロック回避手段と、前記前輪速検出手段からの信号と後輪速検出手段からの信号とに従って前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定する前の段階で前記車両の後輪側回転速度が前輪側回転速度よりも予め決められた速度分だけ遅くなったときに、マスタシリンダから後輪側ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を少なくとも減圧し、減圧時のブレーキ液圧をリザーバタンクとは別のリザーバに排出させる後輪側の液圧制御手段と、該液圧制御手段によるブレーキ液圧の減圧時間を加算し、合計の減圧時間が予め決められた基準時間に達したか否かを判定する減圧時間判定手段と、該減圧時間判定手段により前記合計の減圧時間が基準時間に達したと判定したときに、前記リザーバ内のブレーキ液を前記マスタシリンダ側の前記リザーバタンクに還流させる還流手段とを備え、該還流手段は、前記ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには前記リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側の前記リザーバタンクに還流させる構成としたから、従来技術の如くＰバルブ等を用いることなく、後輪側のブレーキ液圧を前輪側のブレーキ液圧に比較して低く抑え、後輪側の制動力を適切な大きさに保つことができる。
【０１０６】
また、後輪側の液圧制御手段による合計の減圧時間を基準時間と比較することにより、リザーバ内がブレーキ液で満杯になる前の基準液量に達したか否かを知ることができ、リザーバ内のブレーキ液量が基準液量に達したときにはブレーキ液をマスタシリンダ側に還流させ、リザーバ内が満杯になるのを防止できる。従って、Ｐバルブ等を廃止しコストダウンを図ることができると共に、リザーバ内のブレーキ液量を検知するためのセンサ等を不要にでき、組立時の作業性を向上させることができる。そして、後輪側のブレーキ液圧を適切に制御でき、車両のブレーキ性能を安定させ、信頼性を確実に高めることができる。
【０１０７】
しかも、ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときには前記還流手段を作動させることにより、前記リザーバ内がブレーキ液で満杯になる前にリザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側のリザーバタンクに還流することができる。そして、当該ブレーキ制御装置をＡＢＳ制御装置を搭載した車両に対して容易に適用することができ、例えばブレーキペダルの踏込み操作が浅い場合等にＡＢＳ制御が作動してしまうのを防止できると共に、ブレーキペダルのペダルフィーリング等を確実に向上させることができる。
【０１１０】
また、請求項２に記載の発明では、ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定したときに、後輪側の液圧制御手段よりもロック回避手段を優先的に作動させることによって、例えばＡＢＳ制御装置からなるロック回避手段で後輪側のロックを確実に防止できる。そして、ロック判定手段により車両の後輪側がロック傾向にあると判定するまでの間は、後輪側の液圧制御手段より後輪側のブレーキ液圧を前輪側のブレーキ液圧に比較して低く抑えることができ、後輪側の制動力が大きくなり過ぎるのを防止できると共に、後輪側の制動力を適切な大きさに保ちつつ、後輪側のスリップを効果的に低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態による車両用ブレーキの液圧制御装置を示す回路構成図である。
【図２】図１中の各電磁弁、ポンプおよびコントロールユニット等を示す制御ブロック図である。
【図３】図２中のコントロールユニットによるブレーキ液圧の制御処理を示す流れ図である。
【図４】図３に続くブレーキ液圧の制御処理を示す流れ図である。
【図５】図４に続くブレーキ液圧の制御処理を示す流れ図である。
【図６】図５に続くブレーキ液圧の制御処理を示す流れ図である。
【図７】コントロールユニットの記憶装置内に格納した制御マップの各領域を示す説明図である。
【図８】図７中の各領域と後輪側のブレーキ液圧等との関係を示す説明図である。
【図９】ブレーキ操作時における車体速、後輪速、ブレーキ液圧および制御信号等の関係を示す特性線図である。
【図１０】図９とは異なる状態でのブレーキ操作時における後輪側のブレーキ液圧、制御信号およびリザーバ内のブレーキ液量等の関係を示す特性線図である。
【図１１】従来技術による車両の制動時における荷重配分を示す説明図である。
【図１２】従来技術によるプロポーショニングバルブを用いた前輪側と後輪側のブレーキ液圧配分を示す特性線図である。
【符号の説明】
１１  ブレーキペダル
１２  マスタシリンダ
１３  リザーバタンク
１４Ａ，１４Ｂ  ブレーキ配管
１５，１６  前輪側ホイールシリンダ
１７，１８  後輪側ホイールシリンダ
１９Ａ，１９Ｂ  ブレーキ系統
２０，２１  液圧管路
２２，２８  電磁弁
２３  電磁弁（第１の切換弁）
２４，２５  排出管路
２６  リザーバ
２９  電磁弁（第２の切換弁）
３０  戻し管路
３１  チェック弁
３２  ポンプ（還流手段）
３３，３４  車輪速センサ（前輪速検出手段）
３５，３６  車輪速センサ（後輪速検出手段）
３７  コントロールユニット
３７Ａ  記憶装置
ΔＱ  液量
Ｔ1   設定時間（減圧時間）
Ｔe   加算タイマ（合計の減圧時間）
Ｔe1  基準時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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