(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンブロック（３２）と、このエンジンブロック（３２）の一部であるシリンダブロック（３２ａ）の一端に連なる第１クランクケース半体（３３ａ）と、この第１クランクケース半体（３３ａ）に接合されて該第１クランクケース半体（３３ａ）と協働してクランクシャフト（３１）を回転自在に挟持する第２クランクケース半体（３３ｂ）とでエンジン本体（２５）を構成したエンジンにおける動弁用タイミング伝動装置であって、
エンジン本体（２５）の一側壁にエンジンブロック（３２）から第２クランクケース半体（３３ｂ）に亘り形成されるタイミング室（４０）内で、クランクシャフト（３１）及び動弁用カムシャフト（４４）にそれぞれ固定の駆動スプロケット（４６）及び従動スプロケット（４７）にタイミングチェーン（４５）を巻き掛け、このタイミングチェーン（４５）に緊張力を付与すべくその一外側面に圧接するテンショナ（４９）の一端をピボット軸（１１２）を介してエンジン本体（２５）に揺動可能に取り付けたものにおいて、
エンジン本体（２５）のタイミング室（４０）外側壁には、駆動スプロケット（４６）よりも大径の開口部（５３）を第１及び第２クランクケース半体（３３ａ，３３ｂ）に亘って設け、この開口部（５３）を閉鎖すると共にクランクシャフト（３１）の軸端部がオイルシール（１１１）を介して貫通する蓋板（７３）をエンジン本体（２５）に着脱可能に固着し、その蓋板（７３）の外側においてクランクシャフト（３１）の軸端部には、該クランクシャフト（３１）で駆動される発電機（６８）のロータ（６９）を固着し、前記蓋板（７３）と第２クランクケース半体（３３ｂ）との対向壁間で前記ピボット軸（１１２）を挟持したことを特徴とする、エンジンにおける動弁用タイミング伝動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンにおける動弁用タイミング伝動装置において、
前記蓋板（７３）には、前記ピボット軸（１１２）とは別の軸（１２９）を回転自在に支持すべく前記タイミング室（４０）側に突出する軸受ボス（１２７）が一体に形成されることを特徴とする、エンジンにおけるタイミングチェーンのテンショナ装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジンにおける動弁用タイミング伝動装置において、
前記蓋板（７３）に、前記発電機（６８）のステータ（７０）を固着したことを特徴とする、エンジンにおける動弁用タイミング伝動装置。
【請求項４】
請求項１，２又は３記載のエンジンにおける動弁用タイミング伝動装置において、
前記第１及び第２クランクケース半体（３３ａ，３３ｂ）の、前記開口部（５３）が設けられる側の外側壁には、前記蓋板（７３）及び前記発電機（６８）の周囲を取り囲む壁が突設され、該壁にラジエータ（７２）が取付けられることを特徴とする、エンジンにおける動弁用タイミング伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンにおける動弁用タイミング伝動装置に関し、特に、クランクシャフト及び動弁用カムシャフトのそれぞれ固着される駆動スプロケット及び従動スプロケットにタイミングチェーンを巻き掛け、このタイミングチェーンに緊張力を付与すべくその外側面に圧接するテンショナをピボット軸を介してエンジン本体に揺動可能に取り付けたものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるエンジンにおける動弁用タイミング伝動装置は、例えば特開平７−７１５４３号公報に開示されるように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来、かゝるエンジンにおける動弁用タイミング伝動装置では、クランクシャフトを回転自在に挟持する二つ割りのクランクケースの合わせ面間でテンショナのピボット軸を挟持していたので、ピボット軸がタイミングチェーンに近づき過ぎてしまい、テンショナをタイミングチェーンの緊張に最適な箇所に配置することが困難であり、またピボット軸は、二つ割りクランクケースによるクランクシャフトの挟持と同時に、そのクランクケースの合わせ面間に取り付けなければならないので、組立性が良好とは言えない。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、ピボット軸の取り付け位置の自由度を拡大して、タイミングチェーンの緊張に最適な箇所にチェーンテンショナを配置することを可能にし、しかもクランクケースの組立後にピボット軸の取り付けを可能にして組立性を良好し得る、前記エンジンにおける動弁用タイミング伝動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンブロックと、このエンジンブロックの一部であるシリンダブロックの一端に連なる第１クランクケース半体と、この第１クランクケース半体に接合されて該第１クランクケース半体と協働してクランクシャフトを回転自在に挟持する第２クランクケース半体とでエンジン本体を構成したエンジンにおける動弁用タイミング伝動装置であって、エンジン本体の一側壁にエンジンブロックから第２クランクケース半体に亘り形成されるタイミング室内で、クランクシャフト及び動弁用カムシャフトにそれぞれ固定の駆動スプロケット及び従動スプロケットにタイミングチェーンを巻き掛け、このタイミングチェーンに緊張力を付与すべくその一外側面に圧接するテンショナの一端をピボット軸を介してエンジン本体に揺動可能に取り付けたものにおいて、エンジン本体のタイミング室外側壁には、駆動スプロケットよりも大径の開口部を第１及び第２クランクケース半体に亘って設け、この開口部を閉鎖すると共にクランクシャフトの軸端部がオイルシールを介して貫通する蓋板をエンジン本体に着脱可能に固着し、その蓋板の外側においてクランクシャフトの軸端部には、該クランクシャフトで駆動される発電機のロータを固着し、前記蓋板と第２クランクケース半体との対向壁間で前記ピボット軸を挟持したことを特徴とする。
【０００６】
この特徴によれば、前記ピボット軸は、そのための特別な抜け止め手段を不要としながら、ピボット軸をエンジン本体及び蓋板により確実に支持することができる。しかも、エンジン本体及び蓋板は、駆動スプロケットの周囲の広い範囲で相互に対向しているから、それらの対向壁でのピボット軸の取り付け位置の自由度が拡大し、ピボット軸を所望の位置に設置できて、タイミングチェーンの緊張に最適な箇所にチェーンテンショナを配置することが可能となる。その上、ピボット軸の取り付けは、エンジン本体の組立後、比較的小部品の蓋板の取り付け時に行うものであるから、その組立性が極めて良好となる。また特にエンジンブロックから第２クランクケース半体にわたりタイミング室を形成すると共に、第１及び第２クランクケース半体にわたり前記開口部を設け、この開口部を閉鎖すると共にクランクシャフトの軸端部がオイルシールを介して貫通する蓋板をエンジン本体に着脱可能に固着し、その蓋板の外側においてクランクシャフトの軸端部には、該クランクシャフトで駆動される発電機のロータを固着し、蓋板と第２クランクケース半体との対向壁間で前記ピボット軸を挟持したので、ピボット軸を駆動スプロケットから従動スプロケットと反対側へ充分離して配置することができ、その結果、チェーンテンショナの長さを充分に確保して、タイミングチェーンの緊張状態を、その伸びに影響されることなく常に略一定に保ち、タイミングチェーンの耐久性の向上を図ることができる。
【０００７】
また請求項２の発明は、請求項１の上記構成に加えて、前記蓋板には、前記ピボット軸とは別の軸を回転自在に支持すべく前記タイミング室側に突出する軸受ボスが一体に形成されることを特徴とする。
【０００８】
また請求項３の発明は、請求項１又は２の構成に加えて、前記蓋板に、前記発電機のステータを固着したことを特徴とする。
【０００９】
この特徴によれば、前記蓋板は発電機のステータの取り付けベースを兼ねることになり、部品点数の削減を図ることができる。
【００１０】
さらに請求項４の発明は、請求項１，２又は３の構成に加えて、前記第１及び第２クランクケース半体の、前記開口部が設けられる側の外側壁には、前記蓋板及び前記発電機の周囲を取り囲む壁が突設され、該壁にラジエータが取付けられることを特徴とする。
【００１１】
尚、前記第１及び第２クランクケース半体は、後述する本発明の実施例中の前部及び後部クランクケース半体３３ａ，３３ｂにそれぞれ対応する。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。  図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３矢視図、図４はラジエータカバーを取り外した状態での図３に対応した側面図、図５は図３の５−５線断面図、図６はラジエータ及び発電機を取外した状態での図３に対応した側面図、図７は図２の７−７線断面図、図８は図６の８−８線断面図である。
【００１３】
先ず、図１において、操向ハンドル１１により操舵される前輪Ｗｆと、スイング式のパワーユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクータ型の自動二輪車Ｖの車体フレームＦは、フロントフレーム１２、センターフレーム１３及びリヤフレーム１４に３分割される。フロントフレーム１２は、ヘッドパイプ１２ａ、ダウンチューブ１２ｂ及びステップフロア１２ｃを一体に備えたアルミ合金の鋳造品から構成される。パワーユニットＰがピボット軸１５を介して上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３もアルミ合金の鋳造品から構成され、フロントフレーム１２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され、このリヤフレーム１４に、それに囲繞されるようにして燃料タンク１６が支持される。センターフレーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されており、シート１８を一体に有するリッド１９によってヘルメットケース１７が開閉自在に覆われる。
【００１４】
パワーユニットＰは、水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥと、エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式の無段変速機Ｔとからなり、無段変速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンターフレーム１３の後端に結合される。無段変速機Ｔの上面にはエアクリーナ２１が支持され、無段変速機Ｔの右側面にはマフラー２２が支持され、エンジンＥの下面には起立・倒伏可能なメインスタンド２３が支持される。
【００１５】
図２〜図４において、エンジンＥのエンジン本体２５は、クランクシャフト３１の軸線に沿って上下方向に延びる分割面により分割されたエンジンブロック３２及び後部クランクケース半体３３ｂとを備えており、そのエンジンブロック３２は、シリンダボア４１を有するシリンダブロック３２ａと、後部クランクケース半体３３ｂと共にクランクケース３３を構成する前部クランクケース半体３３ａとを一体に備え、エンジンブロック３２の前端にはシリンダヘッド３４が結合され、シリンダヘッド３４の前端にはヘッドカバー３５が結合される。
【００１６】
このようなエンジン本体２５は、シリンダボア４１の軸線Ｌを僅かに前上がりとして車体フレームＦの前後方向に略沿うように、車体フレームＦに搭載されるものであり、エンジンブロック３２の上部に設けられたブラケット２７が、車体フレームＦのセンターフレーム１３に固定されるピボット軸１５にマウントゴム２８を介して揺動可能に連結される。
【００１７】
ベルト式の無段変速機Ｔは、相互に結合される右側ケーシング３７及び左側ケーシング３８を備えており、右側ケーシング３７の前部右側面が、前部及び後部クランクケース半体３２，３３の左側面に結合される。さらに右側ケーシング３７の後部右側面には減速ケーシング３９が結合される。
【００１８】
エンジンブロック３２が備えるシリンダボア４１の内部に摺動自在に嵌合するピストン４２は、コンロッド４３を介してクランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており、シリンダヘッド３４に設けられた吸気バルブ及び排気バルブ（図示せず）がカムシャフト４４によって開閉駆動される。
【００１９】
図２、図５、図６〜図８に示すように、クランクケース３３、シリンダブロック３２ａ及びシリンダヘッド３４にわたり、それらの一側壁中にタイミング室４０が形成され、該室４０には、クランクシャフト３１に設けられた駆動スプロケット４６とカムシャフト４４に設けられた従動スプロケット４７とに巻き掛けられる無端状のタイミングチェーン４５が収容される。これら駆動スプロケット４６、従動スプロケット４７及びタイミングチェーン４５は、クランクシャフト３１の回転を２分の１に減速してカムシャフト４４に伝達するタイミング伝動装置Ｔｉを構成する。カムシャフト４４は、その回転により図示しない吸気及び排気弁を開閉駆動する。
【００２０】
またタイミング室４０には、タイミングチェーン４５の張り側の走行を誘導するチェーンガイド４８と、タイミングチェーン４５の弛み側に張力を付与するチェーンテンショナ４９とが配設される。
【００２１】
チェーンガイド４８は弓形に湾曲していて、タイミングチェーン４５の張り側の略全長にわたりその外側面に摺接するように、一端部が後部クランクケース半体３３ｂ内壁の棚状の支持部１１３で受け止められると共に、他端部がシリンダブロック３２ａにボルト３６で揺動可能に取り付けられる。
【００２２】
一方、チェーンテンショナ４９は、タイミングチェーン４５の緩み側の中央部外側面を主として押圧するように、チェーンガイド４８よりも大きな曲率で弓形に湾曲しており、その一端に環状の弾性部材５１を介して結合されたブッシュ５０が、駆動スプロケット４６から従動スプロケット４７と反対側に離れた箇所に配置されるピボット軸１１２（その取り付け構造については後述する）によって回転自在に支承され、チェーンテンショナの他端は自由端となっている。このチェーンテンショナ４９の中央部背面をタイミングチェーン４５側に一定の押圧力をもって押し付けるリフタ５２がシリンダブロック３２ａに付設される。こうしてタイミングチェーン４５は、チェーンテンショナ４９から一定の張力を付与され、緩みが排除される。
【００２３】
前部及び後部クランクケース半体３３ａ，３３ｂには、タイミング室４０の外側壁に当たる部分のクランクシャフト３１周りに駆動スプロケット４６よりも充分に大径の開口部５３が設けられ、この開口部５３を通してタイミングチェーン４５の駆動スプロケット４６への装着が行われる。この開口部５３は前部及び後部クランクケース半体３３ａ，３３ｂに複数本のボルト７４…で固着される蓋板７３により閉鎖される。その際、両クランクケース半体３３ａ，３３ｂと蓋板７３との接合面間にはＯリング１１０が介裝され、蓋板７３の、クランクシャフト３１に貫通される透孔７３ａには、クランクシャフト３１の外周面に密接するオイルシール１１１が装着される。こうしてタイミング室４０は、油密に保持される。
【００２４】
さて、前記チェーンテンショナ４９を支持するピボット軸１１２の取り付け構造について説明する。図６〜８に明示するように、上記蓋板７３とクランクケース３３との対向壁には、ピボット軸１１２の所望の設置箇所で互いに有底孔１２５ａ，１２６ａを対向させる一対の支持ボス１２５，１２６が一体に突設され、この両支持ボス１２５，１２６間にチェーンテンショナ４９のブッシュ５０が配置されると共に、そのブッシュ５０を回転自在に貫通するピボット軸１１２の両端部が支持ボス１２５，１２６の有底孔１２５ａ，１２６ａに嵌合され、それらの底部によりピボット軸１１２の軸方向移動は阻止される。
【００２５】
したがって、ピボット軸１１２は、そのための特別な抜け止め手段を不要としながら、クランクケース３３及び蓋板７３により確実に支持することができる。しかも、クランクケース３３及び蓋板７３は、駆動スプロケット４６の周囲の広い範囲で相互に対向しているから、ピボット軸１１２を支持する支持ボス１２５，１２６の配置の自由度が拡大し、ピボット軸１１２を所望の位置で支持できて、タイミングチェーンの緊張に最適な箇所にチェーンテンショナを配置することが可能となる。特に、図示例のように、後部クランクケース半体３３ｂ及び蓋板７３の対向壁に支持ボス１２５，１２６が突設された場合には、それらに支持されるピボット軸１１２を駆動スプロケット４６から従動スプロケット４７と反対側へ充分離して配置することができ、その結果、チェーンテンショナ４９の長さ、特にピボット軸１１２及びリフタ５２間の距離を充分に確保して、タイミングチェーン４５の緊張状態を、その伸びに影響されることなく常に略一定に保ち、タイミングチェーン４５の耐久性の向上に貢献することができる。
【００２６】
その上、ピボット軸１１２の取り付けは、クランクシャフト３１を挟持すべく前部及び後部クランクケース半体３３ａ，３３ｂを結合した後、それらに比較的小部品の蓋板７３を取り付ける際に行うものであるから、その組立性が極めて良好となる。
【００２７】
図８において、前記蓋板７３には、タイミング室４０側に突出する軸受ボス１２７が一体に形成され、オイルポンプ１２８のロータ軸１２９が回転自在に支承される。このように、蓋板７３はロータ軸１２９の支持部材を兼ねることになり、部品点数の削減とオイルポンプ１２８の組立性の向上とに寄与し得る。ロータ軸１２９は、それに固着される大径ギヤ１３０と、前記駆動スプロケット４６の一端に一体に連設される小径ギヤ１３１とを介してクランクシャフト３１から駆動される。
【００２８】
図５において、前記蓋板７３の外側においてクランクシャフト３１の右端側には、ロータ６９が固定され、このロータ６９と協同して交流発電機６８を構成するステータ７０が、ロータ６９で囲繞されるようにして前記蓋板７３に複数本のボルト７４…で固着される。したがって、前記蓋板７３は、ステータ７０の取り付けベースを兼ねることになり、部品点数の削減に寄与し得るる。
【００２９】
交流発電機６８よりも外方でクランクシャフト３１の右端部には冷却ファン７１が固着されており、冷却ファン７１を交流発電機６８との間に挟むようにしてラジエータ７２が配置される。このラジエータ７２は、冷却ファン７１を囲繞するシュラウド８１を介してエンジン本体２５に取り付けられる。即ち、図２，図５に示されるように、第１及び第２クランクケース半体３３ａ，３３ｂの、前記開口部５３が設けられる側の外側壁には、蓋板７３及び発電機６８の周囲を取り囲む壁が突設され、該壁にラジエータ７２が取付けられる。
【００３０】
ラジエータ７２は、上下の間隔を置いて配置される上部及び下部タンク７７、７８と、これらタンク７７、７８間を、それらの内部を相互に連通しながら一体的に結合する放熱コア７９とから構成される。放熱コア７９は放熱性に富む金属製で、その上下両端部には、それぞれ一対の連結突片１０１，１０１；１０２，１０２を左右に突出させており、上部の連結突片１０１，１０１には、下面を開放した上部タンク７７の左右両端がシール部材１０３，１０３を挟んでかしめ結合され、また下部の連結突片１０２，１０２には、上面を開放した下部タンク７８の左右両端がシール部材１０４，１０４を挟んでかしめ結合される。上部及び下部タンク７７、７８は何れも合成樹脂を素材として成形される。
【００３１】
上部及び下部タンク７７、７８には連結鍔１０５，１０６が一体に形成されており、これらに合成樹脂等の弾性材からなる前記シュラウド８１の一端部が複数本のリベット１０７…により固着される。このシュラウド８１の他端には連結フランジ８１ａが一体に形成されており、この連結フランジ８１ａが複数本のボルト１０８…によりエンジン本体２５に固着される。
【００３２】
ラジエータ７２は、シュラウド８１に複数のビス１０９…で固着される合成樹脂製のラジエータカバー７５で外周を覆われ、このラジエータカバー７５と一体成形されたグリル７５ａが放熱コア７９の前面に対向して配置され、このグリル７５ａを通して外部から放熱コア７９に冷却風を導入するようになっている。
【００３３】
図６及び図８を併せて参照して、冷却ファン７１の側方でシュラウド８１には複数の排出口７６…が設けられており、冷却ファン７１の作動時には、グリル７５ａから導入された空気はラジエータ７２の放熱コア７９を通過することで該放熱コア７９を冷却し、排出口７６…から外部に排出されることになる。こうしてラジエータ７２内の冷却水は冷却される。
【００３４】
ラジエータ７２は、エンジン本体２５におけるエンジンブロック３２のシリンダブロック３２ａ及びシリンダヘッド３４に設けられたウォータージャケット８２の冷却水を循環し得る冷却装置８３の一部を構成するものであり、該冷却装置８３は、ウォータージャケット８２に冷却水を供給するウォータポンプ８４と、ウォータージャケット８２及びウォータポンプ８４の吸入口間に介装されるラジエータ７２と、このラジエータ７２を迂回してウォータージャケット８２からの冷却水をウォータポンプ８４に戻す状態並びにウォータージャケット８２からラジエータ７２を経由した冷却水をウォータポンプ８４に戻す状態を冷却水の温度に応じて切換えるサーモスタット８５とを備える。
【００３５】
シリンダヘッド３４の右側面には、内部にサーモスタット８５を収納したサーモスタットケース８６が結合されており、カムシャフト４４の右端に設けられたウォータポンプ８４がシリンダヘッド３４及びサーモスタットケース８６によって囲まれた空間に収納される。
【００３６】
車体フレームＦの前後方向に沿う上部タンク７７の一端部（この実施例では後端部）には、上方に延びる給水口管８７が一体に設けられており、この給水口管８７の上端には、回転操作により開閉される給水キャップ８８が装着される。また車体フレームＦの前後方向に沿う下部タンク７８の他端部（この実施例では前端部）には、前方側に突出した接続管８９が一体に設けられる。
【００３７】
このようなラジエータ７２は、エンジン本体２５が備えるシリンダボア４１の軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜した姿勢で、前述のようにエンジン本体２５に取り付けられ、これによりエンジン本体２５の車体フレームＦへの搭載時にはラジエータ７２が水平面に対して角度βだけ前傾した姿勢となり、給水キャップ８８が冷却装置８３内の最上方位置に配置されると共に接続管８９が冷却装置８３内の最下方位置に配置される。こうすることにより、ラジエータ７２を特別な形状としたり、ラジエータ７２に接続されて該ラジエータ７２とは別に配置されるタンクに給水キャップを設けたりすることによるコストの増大を回避して、給水口管８７からの注水時に冷却装置８３内でのヘッド差を比較的大きくし、給水口管８７からのエアー抜き性及び注水性を向上することができる。
【００３８】
また上記のようにラジエータ７２をシリンダボア４１の軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜した姿勢とすると、エンジン本体２５を車体フレームＦに支持するためのピボット軸２５を避けるようにラジエータ７２を配置することが可能となると共に、シリンダヘッド３２の排気ポートに連なる排気管９０をラジエータ７２の後部後方に配置するスペースを確保し得て、排気管９０の取り回し自由度を向上させることができる。
【００３９】
ラジエータ７２の接続管８９には、ラジエータ７２の冷却水をサーモスタット８５側に導くゴムホース等からなる可撓性の第１導管９１の一端が接続され、第１導管９１の他端はサーモスタットケース８６に接続される。
【００４０】
ラジエータ７２は、エンジン本体２５のシリンダブロック３２ａに側面視で上部タンク７７の少なくとも一部（この実施例では前部）を重ねる位置に配置されるものであり、上部タンク７７及びシリンダブロック３２ａが前記側面視で重なる範囲において、上部タンク７７及びシリンダブロック３２ａに、上部タンク７７内に連なる接続孔１１５及びウォータジャケット８２の上部の出口８２ｏに連なる接続孔１１６が設けられ、これら接続孔１１５，１１６に金属パイプ等からなる剛性を有する第２導管９２の両端部が前記ボルト１０８…の締めつけ方向に沿ってＯリング等のシール部材１１７，１１８をそれぞれ介して嵌合される。その際、第２導管９２は、シュラウド８１に設けられた透孔１１９を無接触で貫通するように配置される。また第２導管９２と接続孔１１５，１１６との嵌合部には、シール部材１１７，１１８を弾性変形させつゝ第２導管９２の微小角度の揺動を許容する間隙が設けられる。
【００４１】
またウォータポンプ８４からの冷却水を導くゴムホース等からなる可撓性の第３導管９３の一端がサーモスタットケース８６に接続され、この第３導管９３の他端は、シリンダブロック３２ａの下面に突設される、ウォータージャケット８２の下部の入口８２ｉに接続される。
【００４２】
シリンダヘッド３２の吸気ポートに接続される気化器９５には、該気化器９５を加温するためにウォータージャケット８２からの冷却水を導く管路（図示せず）が接続されており、気化器９５を加温後の冷却水をサーモスタット８５に導くゴムホース等からなる可撓性の第４導管９６がサーモスタットケース８６に接続される。
【００４３】
サーモスタットケース８６の上部には、ウォータポンプ８４からエアーを抜くためのゴムホース等からなる可撓性の第５導管９７が接続されており、この第５導管９７と、ウォータージャケット８２内の上部からエアーを抜くためにシリンダブロック３２ａの上部に接続された導管（図示せず）とが、ゴムホース等からなる可撓性の第６導管９８に共通に接続されており、この第６導管９８がラジエータ７２における上部タンク７７の後方側上部に接続される。
【００４４】
さらに給水口管８７には、ゴムホース等からなる可撓性の第７導管１００の一端が接続されており、第７導管１００の他端は、大気に開放されてラジエータ７２とは別に配置されるリザーバ（図示せず）に接続される。而してラジエータ７２内の冷却水が高温となって膨張したときには余分な冷却水が前記リザーバに溢流し、ラジエータ７２内の冷却水が低温となったときには前記リザーバからラジエータ７２に冷却水が戻される。このようなラジエータ７２及びリザーバ間での冷却水の流通により、給水口管８７内に溜まっていたエアーがリザーバに排出される。すなわちエンジンＥの運転時にも冷却装置８３からのエアー抜きが良好に行なわれることになる。
【００４５】
而して、エンジンＥの暖機運転が完了した状態では、カムシャフト４４により駆動されるウォータポンプ８４から吐出された冷却水は、サーモスタットケース８６及び第３導管９３を経てエンジンブロック３２及びシリンダヘッド３４内のウオータジャケット８２に供給され、ウオータジャケット８２を通過する間にエンジンＥを冷却し、その後、第２導管９２を経てラジエータ７２の上部タンク７７に送られる。そして上部タンク７７から冷却コア７９を経て下部タンク７８に流下する間に温度低下した冷却水は、第１導管９１及びサーモスタット８５を経てウォータポンプ８４に吸入れる。一方、エンジンＥが暖機運転中であって冷却水温度が低いときには、ラジエータ７２を迂回して冷却水が循環するようにサーモスタット８５が作動し、冷却水はラジエータ７２を通過することなくウォータージャケット８２、気化器９５及びウォータポンプ８４を循環して速やかに昇温する。
【００４６】
ところで、ラジエータ７２の上部及び下部タンク７７、７８は軽量な合成樹脂製となっているので、ラジエータ７２の軽量化を大いに図ることができる。またラジエータ７２を通過した冷却風を排出口７６…外へ誘導するシュラウド８１が弾性材製とされると共に、それを介してラジエータ７２がエンジン本体２５に取り付けられるので、シュラウド８１がそれ自体の弾性によりエンジンＥの振動を吸収して、エンジンＥからラジエータ７２への加振を防ぐことができる。
【００４７】
即ち、シュラウド８１は、ラジエータ７２の冷却風を誘導する本来の機能の外に、エンジンＥからラジエータ７２への振動の伝達を遮断する防振の役割を持つことになる。したがってラジエータ７２の専用の防振手段が不要となり、構造の簡素化、延いてはコストの低減を大いに図ることができる。
【００４８】
しかもラジエータ７２が上記のように軽量となったことから、シュラウド８１の負荷容量を小さくして、その薄肉化、延いては更なる防振機能の向上と軽量化をもたらすことができる。特に、上記ラジエータ７２は、車体フレームＦにピボット軸１５を介して連結されと共にリヤクッション２０を介して支持されて後輪Ｗｒを伴い上下揺動するパワーユニットＰのエンジンＥに取り付けられるものであるから、ラジエータ７２及びシュラウド８１の上記のような軽量化は、ばね下荷重の軽減をもたらし、車両の乗り心地の改善に寄与する。
【００４９】
再び図２において、右側ケーシング３７及び左側ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３１の左端には駆動プーリ５４が設けられる。該駆動プーリ５４は、クランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５と、固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体５６とを備えており、可動側プーリ半体５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって、固定側プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。
【００５０】
右側ケーシング３７の後部及び減速ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けられた従動プーリ５９は、出力軸５８に相対回転可能に支持された固定側プーリ半体６０と、固定側プーリ半体６０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを備えており、可動側プーリ半体６１はスプリング６２で固定側プーリ半体６０に向けて付勢される。また固定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッチ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４及び従動プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられる。
【００５１】
右側ケーシング３７及び減速ケーシング３９間には出力軸５８と平行な中間軸６５及び車軸６６が支持されており、出力軸５８、中間軸６５及び車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けられる。そして減速ケーシング３９を貫通して右側に突出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒがスプライン嵌合して取り付けられる。
【００５２】
而して、クランクシャフト３１の回転動力は駆動プーリ５４に伝達され、該駆動プーリ５４からＶベルト６４、従動プーリ５９、発進用クラッチ６３及び減速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。
【００５３】
エンジンＥの低速回転時には、駆動プーリ５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいため、従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プーリ半体６０及び可動側プーリ半体６１間の溝幅が減少し、変速比はＬＯＷになっている。この状態からクランクシャフト３１の回転数が増加すると、遠心ウエイト５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定側プーリ半体５５及び可動側プーリ半体５６間の溝幅が減少し、それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ半体６０及び可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加するため、変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段階で変化する。
【００５４】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば、本発明は、上記自動二輪車Ｖ以外の自動三輪車等の各種車両にも適用可能である。
【００５５】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、エンジン本体のタイミング室外側壁の駆動スプロケット側に該スプロケットよりも大径の開口部を設け、この開口部を閉鎖する蓋板と、その蓋板が着脱可能に固着されるエンジン本体との対向壁間でテンショナのピボット軸を挟持したので、前記ピボット軸は、そのための特別な抜け止め手段を不要としながら、ピボット軸をエンジン本体及び蓋板により確実に支持することができる。しかも、エンジン本体及び蓋板の対向壁でのピボット軸の取り付け位置の自由度が拡大し、ピボット軸を所望の位置に設置できて、タイミングチェーンの緊張に最適な箇所にチェーンテンショナを配置することが可能となる。その上、ピボット軸の取り付けは、エンジン本体の組立後、比較的小部品の蓋板の取り付け時に行うものであるから、その組立性が極めて良好となる。
【００５６】
また特にエンジンブロックから第２クランクケース半体にわたりタイミング室を形成すると共に、第１及び第２クランクケース半体にわたり前記開口部を設け、この開口部を閉鎖する蓋板と第２クランクケース半体との対向壁間で前記ピボット軸を挟持したので、前記ピボット軸を駆動スプロケットから従動スプロケットと反対側へ充分離して配置することができ、したがってチェーンテンショナの長さを充分に確保して、タイミングチェーンの緊張状態を、その伸びに影響されることなく常に略一定に保ち、タイミングチェーンの耐久性の向上を図ることができる。また前記蓋板にはクランクシャフトの軸端部がオイルシールを介して貫通しており、その蓋板の外側においてクランクシャフトの軸端部に発電機のロータが固着される。
【００５７】
さらに請求項３の発明によれば、前記蓋板に前記発電機のステータを固着したので、前記蓋板は発電機のステータの支持ベースを兼ねることになり、部品点数の削減に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施例を示すスクータ型の自動二輪車の全体側面図。
【図２】  図１の２−２線断面図。
【図３】  図２の３−３矢視図。
【図４】  ラジエータカバーを取り外した状態での図３に対応した側面図。
【図５】  図３の５−５線断面図。
【図６】  ラジエータ及び発電機を取り外した状態での図３に対応した側面図。
【図７】  図２の７−７線断面図。
【図８】  図６の８−８線断面図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・エンジン
Ｔｉ・・・タイミング伝動装置
２５・・・エンジン本体
３１・・・クランクシャフト
３２・・・エンジンブロック
３２ａ・・シリンダブロック
３３・・・クランクケース
３３ａ・・第１クランクケース半体（前部クランクケース半体）
３３ｂ・・第２クランクケース半体（後部クランクケース半体）
４０・・・タイミング室
４４・・・カムシャフト
４５・・・タイミングチェーン
４６・・・駆動スプロケット
４７・・・従動スプロケット
４９・・・チェーンテンショナ
５３・・・開口部
６８・・・発電機
６９・・・ロータ
７０・・・ステータ
７２・・・ラジエータ
７３・・・蓋板
１１１・・オイルシール
１２７・・軸受ボス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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