(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関側の駆動力を駆動輪側に伝達するプロペラシャフトの軸方向の衝撃吸収構造において、
アウター中空軸の内周面に刻設された複数の溝条とインナー軸の外周面に刻設された複数の突条とが互いに嵌合するプロペラシャフトの接合部からなり、
前記嵌合する溝条と突条の組のうち一部で溝条幅が突条幅より大きく刻設されていて嵌合して隙間が形成されることを特徴とするプロペラシャフトの衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記アウター中空軸の内周面の溝条の一部が、他の溝条に比べ溝条幅が大きいことを特徴とする請求項１記載のプロペラシャフトの衝撃吸収構造。
【請求項３】
前記アウター中空軸の内周面の複数の溝条のうち周方向に１つおきの溝条の溝条幅を大きくしたことを特徴とする請求項１記載のプロペラシャフトの衝撃吸収構造。
【請求項４】
前記隙間は、前進時の前記突条の回転動力伝達方向と反対側に形成されたことを特徴とする請求項１記載のプロペラシャフトの衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前部に内燃機関を配置し後輪駆動の所謂ＦＲ車および４輪駆動車（４ＷＤ車）における駆動を後輪に伝達するプロペラシャフトに関し、特にその軸方向の衝撃を吸収する構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
プロペラシャフトの接合部をスプラインまたはセレーション嵌合している例は種々あり、図８は特開昭６２−２７３１２５号公報に記載された例のプロペラシャフトのスプライン嵌合部を示したもので、プロペラシャフトのインナー軸01がアウター中空軸02に圧入しスプライン嵌合している。
【０００３】
インナー軸01の端部は外周面に軸方向に指向した複数の突条01ａが形成され、アウター中空軸02の内周面には軸方向に指向した複数の溝条02ａが長尺に形成されて、突条01ａと溝条02ａが互いに圧入嵌合して連結して回転動力が伝達される。
インナー軸部01に対して軸方向に大きな力が加わると、アウター中空軸02の内部に深く挿入されプロペラシャフトが短縮するので、駆動ユニットの後退を妨げることはない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし当初のインナー軸部01のアウター中空軸02への圧入が大きな圧入代で行われると、軸方向の荷重によりプロペラシャフトの短縮が円滑に行われないおそれがある。
そこで圧入代を小さく設定すると、回転方向の係合強度が低下し、また回転ガタが増す等の不具合が生じる。
【０００５】
本発明はかかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、簡単な構成にもかかわらず軸方向抜け荷重を小さく設定でき、かつ回転ガタおよび回転方向の係合強度の低下を回避することができるプロペラシャフトの衝撃吸収構造を供する点にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用効果】
上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関側の駆動力を駆動輪側に伝達するプロペラシャフトの軸方向の衝撃吸収構造において、アウター中空軸の内周面に刻設された複数の溝条とインナー軸の外周面に刻設された複数の突条とが互いに嵌合するプロペラシャフトの接合部からなり、前記嵌合する溝条と突条の組のうち一部で溝条幅が突条幅より大きく刻設されていて嵌合して隙間が形成されるプロペラシャフトの衝撃吸収構造とした。
【０００７】
所謂スプライン嵌合またはセレーション嵌合に相当するところの嵌合する溝条と突条の組のうち一部で溝条幅が突条幅より大きく隙間が形成されるので、軸方向の抜け荷重を小さくしてプロペラシャフトの短縮が円滑に行われ、かつ一部を除き他の嵌合する溝条と突条の組は隙間なく回転ガタを防止することができる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のプロペラシャフトの衝撃吸収構造において、前記アウター中空軸の内周面の溝条の一部が、他の溝条に比べ溝条幅が大きいことを特徴とする。
アウター中空軸の一部の溝条の溝条幅を大きく形成する簡単な構造で、嵌合する溝条と突条の組のうち一部で溝条幅が突条幅より大きい隙間が形成できる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項１記載のプロペラシャフトの衝撃吸収構造において、前記アウター中空軸の内周面の複数の溝条のうち周方向に１つおきの溝条の溝条幅を大きくしたことを特徴とする。
溝条幅が突条幅より大きい隙間を周方向にバランス良く分散して形成することができるので、軸方向の抜け荷重による短縮がより円滑に行われる。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項１記載のプロペラシャフトの衝撃吸収構造において、前記隙間が、前進時の前記突条の回転動力伝達方向と反対側に形成されたことを特徴とする。
隙間を形成することで軸方向の抜け荷重を小さくしかつ隙間なく溝条に突条が嵌合する部分で回転ガタを防止するとともに、通常走行の前進時における突条の回転動力伝達方向には隙間が形成されないので回転方向の係合強度を低下させることなく動力伝達を確実に行うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図６に図示し説明する。
図１は自動車（ＦＲ車または４ＷＤ車）の動力伝達機構の一部を示しており、部分的に省略して第１プロペラシャフト１と第２プロペラシャフト２とを連結部材10が連結した構造をしている。
【００１２】
第１プロペラシャフト１の後端はトリポード自在継手３のアウターレース４が形成され、連結部材10の前部がトリポード軸部11を形成し、トリポード軸部11の先端部に放射方向に突出した３個の軸受に相当するトリポード５が突設され、アウターレース４の円筒内周面に軸方向に指向して形成された３条の溝条に各トリポード５が摺動自在に嵌合してトリポード自在継手３を構成して等速の動力伝達を行っている。
【００１３】
アウターレース４は、有底円筒状をなし、底壁４ａに対して反対側の開口は、円環部材18とブーツ19で覆われブーツ19の小径側端部は止め金具20により連結部材10に固着されている。
連結部材10は、中間軸部12をセンターベアリング15で回転自在に軸支され、センターベアリング15は環状支持部材16の環状弾性体16ａにより支持され、環状支持部材16は車体側に固定されるブラケット17に固着支持される。
【００１４】
このように連結部材10は、環状支持部材16およびセンターベアリング15により中間軸部12が支持され、その後方は径を拡大したインナー軸部13を形成して第２プロペラシャフト２の前端のアウター中空軸21とスプライン嵌合して接続され、第２プロペラシャフト２の後端は自在継手を介して差動装置に連結される。
【００１５】
すなわち図３に示すように連結部材10は、トリポード軸部11，中間軸部12，インナー軸部13とからなり、後部のインナー軸部13は有底円筒状をなし、その外周面に多数の突条13ａが軸方向に指向して刻設されている。
突条13ａの周方向の突条幅（図４を参照して１点鎖線のピッチ円上の各突条の幅）は、全て一定の突条幅ｐである。
【００１６】
一方第２プロペラシャフト２の前部は、本体部の径より若干径を小さくして前記インナー軸部13と略等しい内径の円筒状のアウター中空軸21を形成しており、アウター中空軸21の内周面は多数の溝条21ａが軸方向に指向して刻設されている。
【００１７】
溝条21ａの周方向の溝条幅（図５を参照して１点鎖線のピッチ円上の各溝条の幅）は、前記突条幅ｐと等しいか若干狭い溝条幅ｑとｑより大きい溝条幅ｒとが１つおき交互に形成されている。
パイプ状の第２プロペラシャフト２の塑性加工においてアウター中空軸21の溝条幅を調整すれば容易に形成することができ、またパイプ状本体部より縮径した前部のアウター中空軸21の形成はパイプ状本体から径を縮小する絞り加工と同時に行うことができる。
【００１８】
以上のインナー軸部13をアウター中空軸21内に圧入する。
図６に示すように一定突条幅ｐのインナー軸部13の突条13ａと交互に溝条幅ｑ，ｒが形成されたアウター中空軸21の溝条21ａとが嵌合し、特に狭い溝条幅ｑの溝条21ａに突条13ａが圧入されるようにしてスプライン嵌合する。
したがって大きい溝条幅ｒの溝条21ａと突条13ａとの嵌合部においては、突条13ａの両側に隙間22を形成している。
【００１９】
このように全ての溝条21ａに各突条13ａが圧入されるわけではないので、アウター中空軸21に対してインナー軸部13の軸方向の係合強度を小さく押さえ軸方向の抜け荷重を小さくしてプロペラシャフトの短縮を円滑に行うことができる。
かつ溝条21ａのうち半数の狭い溝条幅ｑの溝条21ａに突条13ａが適当な圧入代で隙間なく圧入されるので、回転ガタを防止することができる。
【００２０】
したがって簡単な構造にもかかわらず回転ガタなく回転動力が確実に伝達されるとともに、軸方向に加わる大荷重に対してインナー軸部13がアウター中空軸21および第２プロペラシャフト２内に屈曲することなく挿入されプロペラシャフトを円滑に短縮して衝撃の吸収を行うことができる。
【００２１】
図７は、別の実施の形態に係るインナー軸30とアウター中空軸31とのスプライン嵌合部を示す断面図である。
前記実施の形態と同様にインナー軸30の突条30ａの突条幅は一定で、アウター中空軸31の溝条31ａは溝条幅が大小交互に形成されているが、大きい溝条幅の溝条31ａは前進時の回転動力の伝達方向と反対方向に偏って形成されている。
【００２２】
したがって図７に示すように両者が嵌合したとき、小さい溝条幅の溝条31ａには突条30ａが圧入され、大きい溝条幅の溝条31ａには突条30ａが隙間32を有して嵌合し、同隙間32は前進時の突条30ａの回転動力伝達方向と反対側にのみ形成されている。
【００２３】
したがって隙間32を有することにより軸方向抜け荷重を小さくしてプロペラシャフトの短縮を円滑に行うことができ、かつ半数の小さい溝条幅の溝条31ａに突条30ａが適当な圧入代で隙間なく圧入されて回転ガタが防止されるとともに他の突条30ａも前進時の回転動力の伝達方向には隙間がないので、前進時回転方向の係合強度を低下させることなく回転動力が確実に伝達される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動車の動力伝達機構の一部を示した一部断面とした平面図である。
【図２】図１におけるＩＩ−ＩＩ線に沿って切断した断面図である。
【図３】連結部材と第２プロペラシャフトの分解し一部断面とした平面図である。
【図４】図３のインナー軸部をＩＶ−ＩＶ線に沿って切断した一部断面図である。
【図５】図３のアウター中空軸をＶ−Ｖ線に沿って切断して一部断面図である。
【図６】図２の要部拡大断面図である。
【図７】別の実施の形態におけるインナー軸とアウター中空軸の嵌合部の断面図である。
【図８】従来のプロペラシャフトのスプライン嵌合部の断面図である。
【符号の説明】
１…第１プロペラシャフト、２…第２プロペラシャフト、３…トリポード自在継手、４…アウターレース、５…トリポード、
10…連結部材、11…トリポード軸部、12…中間軸部、13…インナー軸部、15…センターベアリング、16…環状支持部材、17…ブラケット、18…円環部材、19…ブーツ、21…アウター中空軸、22…隙間、
30…インナー軸、31…アウター中空軸、32…隙間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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