(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸周りに配設された複数枚のブレード（７２）を有する遠心式多翼ファン（７１）と、
前記遠心式多翼ファン（７１）を収納するとともに、前記遠心式多翼ファン（７１）の最小内径寸法（ｄｍｉｎ）より大きい径寸法（Ｄ）を有する空気の吸入口（７５）が形成された渦巻き状のスクロールケーシング（７４）とを備え、
前記ブレード（７２）は、前記遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が略一定となる一定部位（７２ｂ）と、前記一定部位（７２ｂ）よりも前記吸入口（７５）側に形成され、前記吸入口（７５）側に向かうほど前記遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が拡大するように前記遠心式多翼ファン（７１）の径方向に対して傾斜するとともに、変曲点を有する曲線状の傾斜部（７２ａ）とを有して形成されていることを特徴とする遠心式送風機。
【請求項２】
前記遠心式多翼ファン（７１）のうち前記吸入口（７５）側の内径寸法の最大値（ｄｍａｘ）は、前記吸入口（７５）の径寸法（Ｄ）の０．９５倍以上であることを特徴とする請求項１に記載の遠心式送風機。
【請求項３】
回転軸周りに配設された複数枚のブレード（７２）を有する遠心式多翼ファン（７１）と、
前記遠心式多翼ファン（７１）を収納するとともに、前記遠心式多翼ファン（７１）の最小内径寸法（ｄｍｉｎ）より大きい径寸法（Ｄ）を有する空気の吸入口（７５）が形成された渦巻き状のスクロールケーシング（７４）とを備え、
前記ブレード（７２）のうち前記吸入口（７５）側には、前記吸入口（７５）側に向かうほど前記遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が拡大するように、前記遠心式多翼ファン（７１）の径方向に対して所定の傾斜角度（θ１）を有して傾いた傾斜部（７２ａ）が形成され、
前記ブレード（７２）のうち前記傾斜部（７２ａ）から連なる部位には、前記遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が略一定となるような部位（７２ｂ）が形成され、
さらに、前記吸入口（７５）には、少なくとも前記傾斜部（７２ａ）の一部を覆う覆い部材（７８）が形成されていることを特徴とする遠心式送風機。
【請求項４】
前記覆い部材（７８）は、前記遠心式多翼ファン（７１）のファン内径縁（Ｄ１）近傍まで延びていることを特徴とする請求項３記載の遠心式送風機。
【請求項５】
前記覆い部材（７８）は、前記ケーシング（７４）のノーズ部（Ｎ）に対応する部位に形成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載の遠心式送風機。
【請求項６】
前記ブレード（７２）は、ファン内径縁（Ｄ１）側の曲率半径（Ｒ１）がファン外径縁（Ｄ２）側の曲率半径（Ｒ２）より小さくなるように形成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の遠心式送風機。
【請求項７】
前記ブレード（７２）は、ファン内径縁（Ｄ１）から翼弦長（Ｌ）の略１／４までの曲率半径（Ｒ１）が、ファン外径縁（Ｄ２）側の曲率半径（Ｒ２）より小さくなるように形成されていることを特徴とする請求項６に記載の遠心式送風機。
【請求項８】
前記ブレード（７２）のうち、ファン内径縁（Ｄ１）側の曲率半径（Ｒ１）は、ファン外径縁（Ｄ２）側の曲率半径（Ｒ２）の略０．２倍以下であることを特徴とする請求項６又は７に記載の遠心式送風機。
【請求項９】
請求項１ないし８のいずれか１つに記載の遠心式送風機（７）を有する車両用空調装置の車両用送風装置であって、
前記吸入口（７５）の空気流れ上流近傍には、前記遠心式送風機（７）に異物が吸入されることを防止する異物除去手段（７０）が配設されていることを特徴とする車両用送風装置。
【請求項１０】
回転軸周りに配設された複数枚のブレード（７２）を有する遠心式多翼ファン（７１）と、
前記遠心式多翼ファン（７１）を収納するとともに、前記遠心式多翼ファン（７１）の最小内径寸法（ｄｍｉｎ）より大きい径寸法（Ｄ）を有する空気の吸入口（７５）が形成された渦巻き状のスクロールケーシング（７４）とを備え、
前記ブレード（７２）は、前記遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が略一定となる一定部位（７２ｂ）と、前記一定部位（７２ｂ）よりも前記吸入口（７５）側に形成され、前記吸入口（７５）側に向かうほど前記遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が拡大するように、前記遠心式多翼ファン（７１）の径方向に対して所定の傾斜角度（θ１）を有して傾いた傾斜部（７２ａ）とを有して形成されており、
さらに、前記ブレード（７２）は、ファン内径縁（Ｄ１）側の曲率半径（Ｒ１）がファン外径縁（Ｄ２）側の曲率半径（Ｒ２）より小さくなるように形成されていることを特徴とする遠心式送風機。
【請求項１１】
回転軸周りに配設された複数枚のブレード（７２）を有する遠心式多翼ファン（７１）と、
前記遠心式多翼ファン（７１）を収納するとともに、前記遠心式多翼ファン（７１）の最小内径寸法（ｄｍｉｎ）より大きい径寸法（Ｄ）を有する空気の吸入口（７５）が形成された渦巻き状のスクロールケーシング（７４）とを備え、
前記ブレード（７２）は、前記遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が略一定となる一定部位（７２ｂ）、及び前記一定部位（７２ｂ）よりも前記吸入口（７５）側に形成されて、前記吸入口（７５）側に向かうほど前記遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が拡大する傾斜部（７２ａ）を有して形成され、
さらに、前記傾斜部（７２ｂ）は、前記傾斜部（７２ｂ）のうち前記遠心式多翼ファン（７１）の外径側端部と前記遠心式多翼ファン（７１）の内径側端部とを結ぶ線の延長線（Ｌ１）と、前記一定部位（７２ｂ）の延長線（Ｌ２）との交差角（θ２）が所定角度となるように形成されており、
前記ブレード（７２）は、ファン内径縁（Ｄ１）側の曲率半径（Ｒ１）がファン外径縁（Ｄ２）側の曲率半径（Ｒ２）より小さくなるように形成されていることを特徴とする遠心式送風機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、遠心式送風機（以下、送風機と略す。）に関するもので、車両用空調装置の車両用送風装置に適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】
送風機の騒音の１つとして、遠心式多翼ファン（以下、ファンと略す。）から吹き出す空気がスクロールケーシングのノーズ部に衝突する際に発生する騒音（以下、この騒音を第１ＮＺ音と呼ぶ。）がある。
このため、従来、発明者等はノーズ部の形状を最適化することにより、第１ＮＺ音の低減を図っていた。因みに、第１ＮＺ音は、ファンから吹き出す空気がノーズ部に周期的に衝突することにより発生する騒音であるので、その周波数は、ファンの回転数及びブレードの枚数に略比例する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、発明者等は、吸入口側にフィルタを配設した状態で、送風機の試験をしていたところ、第１ＮＺ音と略等しい周波数を有する騒音（以下、この騒音を第２ＮＺ音と呼ぶ。）が発生しため、発明者等は、第１ＮＺ音と同様に、ノーズ部の最適化を図ることにより、騒音低減を図った。
【０００４】
しかし、第１ＮＺ音の低減を図る手段と同一手段では、第２ＮＺ音の低減に対しては、十分な効果が得られなかった。
そこで、発明者等は、引き続き試験検討を行ったところ、以下に述べる点が第２ＮＺ音の発生原因として主要な要因を占めていることを発見した。
すなわち、遠心式多翼ファンでは、ファンの内径側から吸入した空気を遠心力により径外方側に吹き出すものであるので、ファンに吸入される空気は、図２３に示すように、ファンの回転に沿うように渦を描きながらファンの内径側に集約されてファンに吸入される。
【０００５】
ところで、出願人が採用している送風機では、吸入空気量を増大させて送風能力（送風量）を増大させるべく、図２３に示すように、吸入口の径寸法をファンの内径寸法より拡大している。このため、このファンでは、空気はファンの内径側に加えて、吸入口側に面するブレードの端部からも吸入される。
しかし、ブレードの端部から吸入される空気（以下、この空気を副流空気と呼ぶ。）は、ファンの内径側から吸入される空気（以下、この空気を主流空気と呼ぶ。）に比べて、ファンから与えられるエネルギ（運動エネルギ）が小さいので、ファンの内径側に集約された吹き出す主流空気に吸引されて不安定な流れとなる。このため、副流空気による不安定な渦がブレードの端部側に発生するため、副流空気と主流空気とが干渉してしまい、上記第２ＮＺ音が発生してしまう。
【０００６】
なお、上述の第２ＮＺ音の発生原因からも明らかなように、第２ＮＺ音は、吸入口側にフィルタを有していない場合にも発生し得るものである。
ところで、第２ＮＺ音の発生原因は、副流空気と主流空気との干渉であることから、発明者等は、ベルマウスをファンの内径側まで延ばすことにより、吸入口の径寸法をファンの内径寸法より小さくしてブレードの端部全体を覆ったところ、第２ＮＺ音は低減されたものの、吸入口の面積が縮小したため、送風量（送風能力）が大きく低下してしまった（図２４参照）。
【０００７】
本発明は、上記点に鑑み、送風能力を大きく低下させることなく、遠心式送風機の第２ＮＺ音を低減することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項１に記載の発明では、スクロールケーシング（７４）の吸入口（７５）の開口径寸法（Ｄ）を遠心式多翼ファン（７１）の最小内径寸法（ｄｍｉｎ）より大きく設定するとともに、
遠心式多翼ファン（７１）のブレード（７２）は、遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が略一定となる一定部位（７２ｂ）と、この一定部位（７２ｂ）よりも吸入口（７５）側に形成され、吸入口（７５）側に向かうほど遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が拡大するように遠心式多翼ファン（７１）の径方向に対して傾斜するとともに、変曲点を有する曲線状の傾斜部（７２ａ）とを有して形成されていることを特徴とする。
【０００９】
これにより、従来（傾斜部（７２ａ）が形成されていないファン）では、不安定な渦となっていた副流空気が、主流空気に吸引されて主流空気と共にファン（７１）の内径側に集約されるため、副流空気と主流空気との干渉を低減することができる。
したがって、上記第２ＮＺ音を低減することができる。また、吸入口（７５）の開口径寸法（Ｄ）がファン（７１）の最小内径寸法（ｄｍｉｎ）より大きく設定されているので、送風能力が低下することを防止できる。
【００１０】
以上に述べたように、本発明によれば、送風能力を大きく低下させることなく、遠心式送風機７の第２ＮＺ音を低減することができる。
請求項２に記載の発明のごとく、請求項１において、遠心式多翼ファン（７１）のうち吸入口（７５）側の内径寸法の最大値（ｄｍａｘ）は、吸入口（７５）の径寸法（Ｄ）の０．９５倍以上とする構成にしてよい。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、ブレード（７２）のうち吸入口（７５）側には、吸入口（７５）側に向かうほど前記遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が拡大するように、遠心式多翼ファン（７１）の径方向に対して所定の傾斜角度（θ１）を有して傾いた傾斜部（７２ａ）が形成され、
ブレード（７２）のうち傾斜部（７２ａ）から連なる部位には、遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が略一定となるような部位（７２ｂ）が形成され、
さらに、吸入口（７５）には、少なくとも傾斜部（７２ａ）の一部を覆う覆い部材（７８）が形成されていることを特徴とする。
【００１４】
これにより、請求項１に記載の発明と同様に、副流空気と主流空気との干渉を低減することができるので、上記第２ＮＺ音を低減することができる。
また、吹き返し空気と吸入空気との干渉を防止できるので、低周波数騒音を低減することができる。
したがって、本発明では、第２ＮＺ音の低減を図りつつ、低周波数騒音を低減することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明のように、請求項３において、覆い部材（７８）は具体的には、遠心式多翼ファン（７１）のファン内径縁（Ｄ１）近傍まで延びている。
請求項５に記載の発明では、請求項３又は４において、覆い部材（７８）は、ケーシング（７４）のノーズ部（Ｎ）に対応する部位に形成されていることを特徴とする。
これにより、送風能力を大きく低下させることなく、第２ＮＺ音及び低周波数騒音を低減することができる。
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つにおいて、ブレード（７２）は、ファン内径縁（Ｄ１）側の曲率半径（Ｒ１）がファン外径縁（Ｄ２）側の曲率半径（Ｒ２）より小さくなるように形成されていることを特徴とする。
【００１６】
これにより、低周波騒音の低減を図りつつ、遠心式多翼ファン（７１）の消費駆動力の低減を図ることが可能となる。
請求項７に記載の発明のように、請求項６において、ブレード（７２）は、ファン内径縁（Ｄ１）から翼弦長（Ｌ）の略１／４までの曲率半径（Ｒ１）が、ファン外径縁（Ｄ２）側の曲率半径（Ｒ２）より小さくなるように形成してもよい。
請求項８に記載の発明のように、請求項６又は７において、ブレード（７２）のうち、ファン内径縁（Ｄ１）側の曲率半径（Ｒ１）を、ファン外径縁（Ｄ２）側の曲率半径（Ｒ２）の略０．２倍以下にしてもよい。
請求項９に記載の発明では、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の遠心式送風機（７）を有する車両用空調装置の車両用送風装置であって、
前記吸入口（７５）の空気流れ上流近傍には、前記遠心式送風機（７）に異物が吸入されることを防止する異物除去手段（７０）が配設されていることを特徴とする。
請求項１０に記載の発明では、回転軸周りに配設された複数枚のブレード（７２）を有する遠心式多翼ファン（７１）と、
前記遠心式多翼ファン（７１）を収納するとともに、前記遠心式多翼ファン（７１）の最小内径寸法（ｄｍｉｎ）より大きい径寸法（Ｄ）を有する空気の吸入口（７５）が形成された渦巻き状のスクロールケーシング（７４）とを備え、
前記ブレード（７２）は、前記遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が略一定となる一定部位（７２ｂ）と、前記一定部位（７２ｂ）よりも前記吸入口（７５）側に形成され、前記吸入口（７５）側に向かうほど前記遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が拡大するように、前記遠心式多翼ファン（７１）の径方向に対して所定の傾斜角度（θ１）を有して傾いた傾斜部（７２ａ）とを有して形成されており、
さらに、前記ブレード（７２）は、ファン内径縁（Ｄ１）側の曲率半径（Ｒ１）がファン外径縁（Ｄ２）側の曲率半径（Ｒ２）より小さくなるように形成されていることを特徴とする。
請求項１１に記載の発明では、回転軸周りに配設された複数枚のブレード（７２）を有する遠心式多翼ファン（７１）と、
前記遠心式多翼ファン（７１）を収納するとともに、前記遠心式多翼ファン（７１）の最小内径寸法（ｄｍｉｎ）より大きい径寸法（Ｄ）を有する空気の吸入口（７５）が形成された渦巻き状のスクロールケーシング（７４）とを備え、
前記ブレード（７２）は、前記遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が略一定となる一定部位（７２ｂ）、及び前記一定部位（７２ｂ）よりも前記吸入口（７５）側に形成されて、前記吸入口（７５）側に向かうほど前記遠心式多翼ファン（７１）の内径寸法が拡大する傾斜部（７２ａ）を有して形成され、
さらに、前記傾斜部（７２ｂ）は、前記傾斜部（７２ｂ）のうち前記遠心式多翼ファン（７１）の外径側端部と前記遠心式多翼ファン（７１）の内径側端部とを結ぶ線の延長線（Ｌ１）と、前記一定部位（７２ｂ）の延長線（Ｌ２）との交差角（θ２）が所定角度となるように形成されており、
前記ブレード（７２）は、ファン内径縁（Ｄ１）側の曲率半径（Ｒ１）がファン外径縁（Ｄ２）側の曲率半径（Ｒ２）より小さくなるように形成されていることを特徴とする。
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段のとの対応関係を示す一例である。
【００１７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る遠心送風機（以下、送風機と略す。）を水冷エンジン搭載車両の車両用空調装置１に適用した場合の模式図である。
空気流路をなす空調ケーシング２の空気上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口３と外気を吸入するための外気吸入口４とが形成されるとともに、これらの吸入口３、４を選択的に開閉する吸入口切換ドア５が設けられている。また、この吸入口切換ドア５は、サーボモータ等の駆動手段または手動操作によって開閉される。
【００１８】
この吸入口切換ドア５の下流側部位には、空気中の塵埃を取り除く、フィルタ（異物除去手段）７０及び本実施形態に係る送風機７が配設されており、この送風機７により両吸入口３、４から吸入された空気が、後述する各吹出口１４、１５、１７に向けて送風されている。送風機７の空気下流側には、空気冷却手段をなす蒸発器９が配設されており、送風機７により送風された空気は全てこの蒸発器９を通過する。蒸発器９の空気下流側には、空気加熱手段をなすヒータコア１０が配設されており、このヒータコア１０は、エンジン１１の冷却水を熱源として空気を加熱している。なお、図１に示された送風機の図は、模式図であり、詳細は後述する。
【００１９】
また、空調ケーシング２には、ヒータコア１０をバイパスするバイパス通路１２が形成されており、ヒータコア１０の空気上流側には、ヒータコア１０を通る風量とバイパス通路１２を通る風量との風量割合を調節するエアミックスドア１３が配設されている。この風量割合の調節は、このエアミックスドア１３の開度を調節することにより調節される。
【００２０】
また、空調ケーシング２の最下流側部位には、車室内乗員の上半身に空調空気を吹き出すためのフェイス吹出口１４と、車室内乗員の足元に空気を吹き出すためのフット吹出口１５と、フロントガラス１６の内面に向かって空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口１７とが形成されている。
そして、上記各吹出口１４、１５、１７の空気上流側部位には、それぞれ吹出モード切換ドア１８、１９、２０が配設されている。なお、これらの吹出モード切換ドア１８、１９、２０は、サーボモータ等の駆動手段または手動操作によって開閉される。
【００２１】
因みに、実際の車両用空調装置では、フット吹出口１５及びデフロスタ吹出口１７は、フェイス吹出口１４より小さくなっているため、フットモード及びデフモードはフェイスモードに比べて空気の流通抵抗（圧損）が大きくなっている。
次に、送風機７について詳述する。
７１は回転軸７ａ周りに多数枚のブレード７２を有するとともに、回転軸７ａの方向他端側から吸入した空気を径外方側に向けて吹き出す遠心式多翼ファン（以下、ファンと略す。）であり、７３はファン７１を回転駆動する電動モータ（駆動手段）である。
【００２２】
７４はファン７１を収納するとともに、ファン７１から吹き出した空気の流路７４ａを形成する渦巻き状に形成された樹脂製のスロールケーシング（以下、ケーシングと略す。）であり（図３参照）、このケーシング７４には、回転軸７ａ方向一端側に向けて開口するとともに、その開口径寸法Ｄがファン７２の最小内径寸法ｄmin より大きく設定された空気の吸入口７５が形成されている。そして吸入口７５の外縁には、ファン７１に空気を導くベルマウス７６がケーシング７４に一体成形されている。
【００２３】
ところで、ファン７１のうち吸入口７５側には、ケーシング７４の内壁７４ｂと隙間δを有して対向した対向面７７ａが形成されたシュラウド７７が、ブレード７２と共に樹脂にて一体成形されている。なお、このシュラウド７７の断面形状は、ファン内径側から外径側に向かうほど空気流路の断面積が縮小する（ブレード高さｈが小さくなる）ように、ブレード７２を流通する主流空気の流線に沿うような形状（略円弧状）に形成されている（図４参照）。
【００２４】
また、シュラウド７７には、ファン７１（ブレード７２）の吸入口７５側端部から回転軸７ａ方向一端側（紙面上方側）に延びて突出する延出部７７ｂが形成されており、ベルマウス７６は延出部７７ｂを覆うようにしてファン内径側に向けて延びている。
そして、ブレード７２のうち吸入口７５側には、図４に示すように、吸入口７５側に向かうほどファン内径が拡大するように、ファン７２の径方向に対して所定の傾斜角度θ1 （本実施形態では５０°）を有して直線的に傾いた傾斜部７２ａが形成されている。さらに、ブレード７２のうち傾斜部７２ａから連なる部位には、ファン内径が略一定（本実施形態では小内径寸法ｄmin ）となるように、回転軸７ａと平行な平行部（一定部位）７２ｂが形成されている。
【００２５】
また、本実施形態では、ファン７１のうち吸入口７５側の内径寸法の最大値ｄmax は、吸入口の開口径寸法Ｄの１．０６倍程度となるように設定されている。なお、ここで、内径寸法の最大値ｄmax とは、図４に示すように、傾斜部７２ａのうち最も吸入口７５側に位置する部位おける内径寸法を言う。
次に、本実施形態の特徴を述べる。
【００２６】
本実施形態によれば、ブレード７２のうち吸入口７５側には、傾斜部７２ａが形成されているので、従来（傾斜部７２ａが形成されていないファン）では、不安定な渦となっていた副流空気が、主流空気に吸引されて主流空気と共にファン７１の内径側に集約されるため、副流空気と主流空気との干渉を低減することができる。したがって、上記第２ＮＺ音を低減することができる。
【００２７】
また、吸入口７５の開口径寸法Ｄがファン７２の最小内径寸法ｄmin より大きく設定されているので、送風能力が低下することを防止できる。
以上に述べたように、本実施形態によれば、送風能力を大きく低下させることなく、送風機７の第２ＮＺ音を低減することができる。
因みに、図５は、本実施形態に係る送風機７を実際に車両に搭載した状態で第２ＮＺ音を測定した結果を示すグラフであり、このグラフから明らかなように、傾斜角度θ1 を２５°〜８０°（２５°≦θ≦８０°）、さらに望ましく２５°〜７０°（２５°≦θ≦７０°）とすることにより第２ＮＺ音のピークレベルを低減することができる。ここで、第２ＮＺ音のピークレベルとは、第２ＮＺ音を示す波形の高低差を言う。
【００２８】
なお、図６は、本実施形態に係る送風機、ブレード７２の端部全体を覆った送風機、及び従来の技術に係る送風機についての第２ＮＺ音の音圧レベルと送風能力（送風量）を示すグラフであり、このグラフから明らかなように、本実施形態に係る送風機７では、ブレード７２の端部全体を覆う手段と同等程度に第２ＮＺ音を低減しつつ、従来の技術に係る送風機と同等の送風能力を発揮することができることが判る。
【００２９】
（第２実施形態）
本実施形態は、図７、８に示すように、シュラウド７７のうちケーシング７４のノーズ部Ｎ（図３参照）に対応する部位をファン７１のファン内径縁Ｄ1 まで延長させて傾斜部７２ａを覆う覆い部材７８を吸入口７５（ケーシング７４）形成したものである。
【００３０】
次に、本実施形態の特徴を述べる。
吸入口７５からケーシング７４内に吸入された空気は、ファン内径縁Ｄ1 側からファン外径縁Ｄ2 側に至る間にブレード７２により加速されてファン７１の径外方側に向けて吹き出されため、傾斜部７２ａからブレード７２間に進入した空気は、その他の部位からブレード７２間に進入した空気に比べて、ブレード７２から与えられる加速度が小さいため、傾斜部に７２ａにおいて、ファン外径縁Ｄ2 側からファン内径縁Ｄ1 側に向けて流通する吹き返し空気流れが発生してしまう。
【００３１】
このため、傾斜部に７２ａにおいて、吹き返し空気と吸入空気とが干渉してしまい、フットモード及びデフモード等の高圧損時に低周波数（１０〜５００Ｈｚ）の騒音が発生しやすい。
これに対して、本実施形態では、傾斜部７２ａを覆う覆い部材７８が設けられているので、吹き返し空気と吸入空気との干渉を防止でき、低周波数騒音を低減することができる。したがって、本実施形態では、送風機７の第２ＮＺ音及び低周波数騒音を低減することができる。
【００３２】
ところで、覆い部材７８をファン内径縁Ｄ1 の全周に渡って形成してもよいが、この手段では、実質的なファン７１の吸入面積が縮小するので、送風機７の送風能力が低下するおそれがある。
一方、ノーズ部Ｎは、ケーシング７４の巻き初め側と巻き終わり側とが微少隙間を介して連通する部位であるので、このノーズ部Ｎにおいて、吹き返し空気が顕著に発生しやすい。
【００３３】
したがって、本実施形態のごとく、ノーズ部Ｎに対応する部位に覆い部材７８を設ければ、送風機７の送風能力を大きく低下させることなく、送風機７の第２ＮＺ音及び低周波数騒音を低減することができる。
（第３実施形態）
第２ＮＺ音は、図９に示すように、傾斜角θを大きく（３０°以上と）すれば低減することができるものの、傾斜角θを大きくすると、図１０に示すように、低周波騒音が増大する。
【００３４】
そこで、本実施形態では、図９、１０から明らかなように、傾斜角θを３０°〜７０°（３０°≦θ≦７０°）とすることで、第２ＮＺ音の低減と低周波数騒音の低減と両立を図っている。
（第４実施形態）
本実施形態は、低周波騒音のうち、特に１００〜２００Ｈｚの騒音を低減することを目的としてなされたものである。
【００３５】
すなわち、本実施形態は、上述の実施形態と同様に、ブレード７２に傾斜部に７２ａを設けるとともに、図１１に示すように、ファン内径縁Ｄ1 から翼弦長Ｌの略１／４までの曲率半径Ｒ1 が、ファン外径縁Ｄ2 側の曲率半径Ｒ2 より小さくなるようにプレード７２を形成したものである。なお、翼弦長Ｌとは、ファン外径縁Ｄ2 におけるファン半径からファン内径縁Ｄ1 におけるファン半径を引いた寸法を言う。
【００３６】
次に、本実施形態の特徴を述べる。
遠心式多翼ファンでは、周知のように、ファン出口角β2 が小さくなるほど（前向きファンほど）、ブレード７２に作用する抗力が大きくなるため、ファンを駆動するための駆動力（電動モータ７３の消費電力）を増大する。一方、ファン出口角β２を大きくしていくと（ラジアルファン及び後ろ向きファンでは）、駆動力が小さくなるものの、送風能力が低下してしまう。
【００３７】
したがって、ファン出口角β2 は、送風能力の向上と駆動力の低減との両立を図るべく適切な角度を選定する必要がある。因みに、本実施形態では、８０°〜１００°程度である。
なお、ファン出口角β2 とは、図１１に示すように、ブレード７２とファン７１の外径縁との交差角度であって、ファン７１の回転方向前進側から測定した角度を言い、ファン入口角β1 とは、ブレード７２とファン７１の内径縁との交差角度であって、ファン７１の回転方向前進側から測定した角度を言う。
【００３８】
ところで、発明者等の種々の試験によると、ファン入口角β1 が小さくなるほど、低周波騒音（特に１００〜２００Ｈｚの騒音）が顕著になり、一方、ファン入口角β1 が大きくなるほど、低周波騒音が小さくなるものの、ファン７１を駆動するための駆動力（電動モータ７３の消費電力）を増大することを発見した。そこで、ファン入口角β1 と低周波騒音との因果関係を調査検討したところ、以下に述べる原因により低周波騒音が発生することが判明した。
【００３９】
すなわち、ファン７１に吸入される空気は、ファン７１の径外方に向かって流れるが、回転しているファン７１から見ると、ファン７１は回転しているため、ファン７１に吸入される空気（以下、この空気を吸入空気Ｖ0 と呼ぶ。）は、図１２（ｂ）に示すように、ファン７１の径外方に向かう速度成分Ｖi 加えて、ファン７１の回転の向きと逆向きの速度成分Ｖf を有している。
【００４０】
このため、吸入空気Ｖ0 は、図１２（ａ）に示すように、ファン７１に対して所定の流入角度β0 を有して進入するとともに、ブレード７２に衝突してその流通方向を転向させてファン７１の径外方に向けて吹き出される。
ここで、図１２（ｂ）に示すように、流入角度β0 とは、吸入空気Ｖ0 のファン７１の内径縁との交差角度であって、ファン７１の回転方向前進側から測定した角度を言う。因みに、吸入空気Ｖ0 の流入角度β0 は、図１２（ｂ）から明らかなように、ファン７１の回転速度が大きくなるほど、小さくなる。
【００４１】
また、吸入空気Ｖ0 は、ファン７１が回転しているため、衝突するブレード７２とは剥離することなく流通するものの、図１２（ａ）に示すように、ファン７１の回転方向前進側のブレード７２に対しては剥離が発生してしまう。
このとき、吸入空気Ｖ0 は、ファン７１に対して所定の流入角度β0 を有して進入するので、図１２（ａ）、図１３に示すように、ブレード７２の曲率半径を一定としてファン入口角β1 を大きくすると、剥離が発生する点（以下、この点を剥離点と呼ぶ。）がファン内径縁Ｄ1 側に移っていくとともに、剥離した吸入空気Ｖ0 がブレード７２に再付着する点（以下、この点を再付着点と呼ぶ。）もファン内径縁Ｄ1 側に移っていく。
【００４２】
したがって、ブレード７２の曲率半径を一定としてファン入口角β1 が小さくなると、図１２（ａ）に示すように、剥離した吸入空気Ｖ0 が、ファン内径縁Ｄ1 側からファン外径縁Ｄ2 側までの間の部位にて再付着することができず、吸入空気Ｖ0 の剥離に伴って発生した渦が吹出空気と共にファン７１外に放出されてしまうので、低周波騒音（特に１００〜２００Ｈｚの騒音）が発生してしまう。
【００４３】
これに対して、ブレード７２の曲率半径を一定としてファン入口角β1 を大きくすれば、前述のごとく、剥離した吸入空気Ｖ0 の再付着点がファン内径縁Ｄ1 側に移っていくので、ファン内径縁Ｄ1 側からファン外径縁Ｄ2 側までの間の部位にて再付着し、吸入空気Ｖ0 の剥離に伴って発生した渦が吹出空気と共にファン７１外に放出されない。
【００４４】
一方、ブレード７２の曲率半径を一定としてファン入口角β1 を大きくすると、吸入空気Ｖ0 とブレード７２とのなす角（以下、この角を衝突角度と呼ぶ。）αが大きくなるので、ブレード７２の翼面と直交する方向の力（以下、この力を衝突抗力と呼ぶ。）、すなわち吸入空気Ｖ0 の衝突力がブレード７２に作用する。
【００４５】
因みに、この衝突抗力は、前述の説明から明らかなように、ファン７１の回転速度（吸入空気Ｖ0 に対するブレード７２の速度）の増大に応じて大きくなるものである。
したがって、ファン７１を駆動するための駆動力（電動モータ７３の消費電力）が上昇してしまう。なお、ファン入口角β1 を小さくしていくと、ファン入口角β1 が流入角度β0 に近づいていき、衝突角度αが小さくなるため、駆動力が小さくなるものの、前述のごとく、低周波騒音が発生してしまう。
【００４６】
これに対して、本実施形態のごとく、ファン内径縁Ｄ1 側の曲率半径Ｒ1 が、ファン外径縁Ｄ2 側の曲率半径Ｒ2 より小さくなるようにプレード７２を形成すれば、図１４に示すように、吸入空気Ｖ0 の剥離点をファン内径縁Ｄ1 側にしてファン内径縁Ｄ1 側からファン外径縁Ｄ2 側までの間の部位にて剥離した吸入空気Ｖ0 を再付着させることができるとともに、衝突角度αが小さくすることができるため、消費駆動力を小さくすることが可能となる。
【００４７】
なお、図１５（ａ）は、ブレード７２の曲率半径及びファン入口角β1 と低周波騒音との示す試験結果であり、図１５（ｂ）は、ブレード７２の曲率半径及びファン入口角β1 と消費電力との関係を示す試験結果である。そして、図１５から明らかなように、本実施形態によれば、低周波騒音を低減しつつ、消費駆動力（消費電力）を低減することができる。因みに、図１５（ａ）に示す騒音試験は、ＪＩＳ  Ｂ  ８３４６（送風機の騒音レベル測定方法）に準拠したものである。
【００４８】
ところで、ファン内径縁Ｄ1 の曲率半径Ｒ1 にて形成されたブレード７２の範囲をファン外径縁Ｄ2 側に拡大していくと、剥離点がファン外径縁Ｄ2 側に移行していくため、低周波騒音のピーク値ΔＡは、図１６に示すように、次第に大きくなっていく。
そこで、本実施形態では、剥離点がファン外径縁Ｄ2 側に過度に移行してしまうことを抑制すべく、ファン内径縁Ｄ1 から翼弦長Ｌの略１／４までの範囲が曲率半径Ｒ1 となるようにするとともに、ファン内径縁Ｄ1 側の曲率半径Ｒ1 をファン外径縁Ｄ2 側の曲率半径Ｒ2 の略０．２倍以下としたブレード７２を採用している
（その他の実施形態）
ところで、上述の実施形態では、平行部７２ｂは、ファン内径が略一定となるように回転軸７ａと略平行であったが、本発明は厳密にこれに限定されるものではなく、例えば傾斜角度θより大きい角度の傾斜があってもよい。
【００４９】
また、上述の実施形態では、ファン７１のうち吸入口７５側の内径寸法の最大値ｄmax は、吸入口の開口径寸法Ｄの１．０６倍程度となるように設定されていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、最大値ｄmax は開口径寸法Ｄの０．９５倍以上であればよい（図１７参照）。
また、上述の実施形態では、送風機７の空気流れ上流近傍にフィルタ７０を配設したが、フィルタ７０に代えて、比較的大きな異物が送風機７に吸入されることを防止する異物吸入防止格子等の異物除去手段を配設してもよい。また、フィルタ７０及び異物除去手段を廃止してもよい。
【００５０】
また、第２実施形態では（図７参照）、覆い部材７８は、傾斜部７２ａの一部を覆っていたが、図１８、１９に示すように、覆い部材７８をファン７１のファン内径縁Ｄ1 近傍まで延ばしてもよい。
また、図１８〜２０に示すように、傾斜部７２ａと平行部７２ｂとを円弧状の円弧部７２ｃを介して連ねてもよい。
【００５１】
また、傾斜部７２ａの形状を図２１に示すように変曲点を有する曲線状としてもよい。
また、傾斜部７２ａの傾斜角度θ1 をファン外形側から内径側に向かうほど、変化させてもよい。
また、第１実施形態では、傾斜部７２ａの傾斜角度をファン７２の径方向と傾斜部７２ａとのなす角として規定したが（図４参照）、図２２に示すように、傾斜部７２ｂのうちファン７１の外径側端部とファン７１の内径側端部とを結ぶ線の基準線（延長線）Ｌ1 と、平行部７２ｂの延長線Ｌ2 との交差角θ2 として規定してもよい。
【００５２】
さらに、第３実施形態では、傾斜部７２ａを有するブレード７２に対して曲率半径をファン内径縁Ｄ1 側とファン外径縁Ｄ2 側とで相違させたが、傾斜部７２ａを有していないブレード７２に対して曲率半径をファン内径縁Ｄ1 側とファン外径縁Ｄ2 側とで相違させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用空調装置の模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る送風機の断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る送風機を吸入口側から見た模式図である。
【図４】図２の一部拡大図である。
【図５】傾斜角度θと第２ＮＺ音のピークレベルとの関係を示すグラフである。
【図６】送風量（送風能力）と第２ＮＺ音とを示すグラフである。
【図７】第１実施形態に係る送風機の拡大図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係る送風機を吸入口側から見た模式図である。
【図９】傾斜角度θと第２ＮＺ音との関係を示すグラフである。
【図１０】傾斜角度θと低周波騒音レベルを示すグラフである。
【図１１】第３実施形態に係るファンの拡大図である。
【図１２】（ａ）は曲率半径を一定とするファンの拡大図であり、（ｂ）はベクトル図である。
【図１３】曲率半径を一定とするファンの拡大図である。
【図１４】第３実施形態に係るファンの拡大図である。
【図１５】（ａ）は、ブレードの曲率半径及びファン入口角β1 と低周波騒音との示すグラフであり、（ｂ）はブレードの曲率半径及びファン入口角β1 と消費電力との関係を示すグラフである。
【図１６】曲率半径Ｒ1 の範囲と低周波騒音との関係を示すグラフである。
【図１７】傾斜部の変形例を示す拡大図である。
【図１８】本発明の第２実施形態の変形例に係る送風機の模式図である。
【図１９】本発明の第２実施形態の変形例に係る送風機の模式図である。
【図２０】本発明の実施形態の変形例に係る送風機の模式図である。
【図２１】本発明の実施形態の変形例に係る送風機の模式図である。
【図２２】第１実施形態の変形例に係る送風機の模式図である。
【図２３】従来の技術に係る送風機の模式図である。
【図２４】（ａ）は送風量と吸入口の開口径寸法（ベルマウス内径）との関係を示すグラフであり、（ｂ）は第２ＮＺ音のレベルと吸入口の開口径寸法（ベルマウス内径）との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
７１…送風機、７２…ブレード、７２ａ…傾斜部、７２ｂ…平行部、
７５…吸入口。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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