(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
またぎ路判定制御手段を有する車輌用アンチスキッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手段はホイールシリンダ圧力を検出する圧力検出手段と、アンチスキッド制御の減圧開始が正の一定の整数回以上生じた場合にアンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイールシリンダ圧力の差に基づきまたぎ路を判定する第一の判定手段と、左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路を判定する第二の判定手段と、前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御の内容を変更する第一の制御内容変更手段と、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段とは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容を変更する第二の制御内容変更手段とを有し、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定され前記第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されている状況に於いて前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されることを特徴とする車輌用アンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記第二の制御内容変更手段はアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を予め設定された態様にて変更し、前記第一の制御内容変更手段はアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更することを特徴とする請求項１に記載の車輌用アンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配は車輌の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定され、前記第二の制御内容変更手段は前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて車輌の減速度を補正することにより、アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更することを特徴とする請求項２に記載の車輌用アンチスキッド制御装置。
【請求項４】
車輪に設けられた回転部材に対する摩擦部材の押圧力を増減する電磁式の押圧装置を有する車輌用制動制御装置に適用され、またぎ路判定制御手段を有する車輌用アンチスキッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手段は押圧力を検出する押圧力検出手段と、アンチスキッド制御の減力開始が正の一定の整数回以上生じた場合にアンチスキッド制御の減力開始時に於ける左右輪の押圧力の差に基づきまたぎ路を判定する第一の判定手段と、左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路を判定する第二の判定手段と、前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御の内容を変更する第一の制御内容変更手段と、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段とは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容を変更する第二の制御内容変更手段とを有し、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定され前記第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されている状況に於いて前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されることを特徴とする車輌用アンチスキッド制御装置。
【請求項５】
前記第二の制御内容変更手段は前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を予め設定された態様にて変更し、前記第一の制御内容変更手段はアンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を前記押圧力の差に応じて変更することを特徴とする請求項４に記載の車輌用アンチスキッド制御装置。
【請求項６】
前記アンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配は車輌の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定され、前記第二の制御内容変更手段は前記押圧力の差に応じて車輌の減速度を補正することにより、アンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を前記押圧力の差に応じて変更することを特徴とする請求項５に記載の車輌用アンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細にはまたぎ路判定制御手段を有する車輌用アンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の一方の出願にかかる特開平１０−３１５９４９号公報に記載されている如く、アンチスキッド制御に於ける左右の車輪の減圧時間の差により所謂またぎ路、即ち左右の路面の摩擦係数の差が大きい路面を判定し、その判定結果に応じてアンチスキッド制御の内容を変更するよう構成された制動制御装置が従来より知られている。また左右の車輪間に於けるアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路の判定を行うことも従来より知られている。
【０００３】
かかる制動制御装置によれば、またぎ路の判定の判定結果に応じてアンチスキッド制御の内容が変更されるので、またぎ路の判定及びアンチスキッド制御内容の変更が行われない場合に比して、車輌がまたぎ路を走行する際のアンチスキッド制御を適正に行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の従来の制動制御装置に於いては、左右の車輪の減圧時間の差又は左右の車輪間に於けるアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路の判定が行われるため、左右の路面の摩擦係数の差を必ずしも高精度に判定することができず、従ってアンチスキッド制御の制御性を向上させるためには、この点に於いて改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、左右の車輪の減圧時間の差又は左右の車輪間に於けるアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路の判定が行われる従来の車輌の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、油圧式制動装置の場合にはアンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右の車輪のホイールシリンダ圧力の差は左右の車輪の減圧時間の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差よりも正確に左右の路面の摩擦係数の差を反映し、車輪に設けられたブレーキロータの如き回転部材に対しブレーキパッドの如き摩擦部材を押圧する電動機の如き電気式の押圧装置を有する電気式の制動装置の場合にはアンチスキッド制御の押圧力の減力開始時に於ける左右の車輪の押圧力の差は左右の車輪の減力時間の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差よりも正確に左右の路面の摩擦係数の差を反映することに着目することにより、従来よりも高精度にまたぎ路の判定を行うと共に、またぎ路の判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御内容の変更を適正に行うことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、またぎ路判定制御手段を有する車輌用アンチスキッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手段はホイールシリンダ圧力を検出する圧力検出手段と、アンチスキッド制御の減圧開始が正の一定の整数回以上生じた場合にアンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイールシリンダ圧力の差に基づきまたぎ路を判定する第一の判定手段と、左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路を判定する第二の判定手段と、前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御の内容を変更する第一の制御内容変更手段と、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段とは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容を変更する第二の制御内容変更手段とを有し、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定され前記第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されている状況に於いて前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されることを特徴とする車輌用アンチスキッド制御装置（請求項１の構成）、又は車輪に設けられた回転部材に対する摩擦部材の押圧力を増減する電磁式の押圧装置を有する車輌用制動制御装置に適用され、またぎ路判定制御手段を有する車輌用アンチスキッド制御装置にして、前記またぎ路判定制御手段は押圧力を検出する押圧力検出手段と、アンチスキッド制御の減力開始が正の一定の整数回以上生じた場合にアンチスキッド制御の減力開始時に於ける左右輪の押圧力の差に基づきまたぎ路を判定する第一の判定手段と、左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路を判定する第二の判定手段と、前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御の内容を変更する第一の制御内容変更手段と、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段とは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容を変更する第二の制御内容変更手段とを有し、前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定され前記第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されている状況に於いて前記第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには前記第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されることを特徴とする車輌用アンチスキッド制御装置（請求項４の構成）によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、アンチスキッド制御の減圧開始が正の一定の整数回以上生じた場合にアンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイールシリンダ圧力の差に基づき第一の判定手段によりまたぎ路が判定されるので、左右輪の減圧時間の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路が判定される従来の構成の場合に比して、高精度にまたぎ路の判定を行うことが可能になり、また左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づき第二の判定手段によりまたぎ路が判定されるので、アンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪のホイールシリンダ圧力の差に基づきまたぎ路が判定される場合に比してまたぎ路の判定を早くすることが可能になる。
また請求項１の構成によれば、第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更され、第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには第二の制御内容変更手段により第一の制御内容変更手段とは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容が変更されるので、またぎ路の判定の精度に応じたアンチスキッド制御内容の変更を行うことが可能になる。
更に請求項１の構成によれば、第二の判定手段によりまたぎ路が判定され第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されている状況に於いて第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されるので、またぎ路の判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御内容の変更を適正に行うことが可能になる。
【０００８】
また上記請求項４の構成によれば、アンチスキッド制御の減力開始が正の一定の整数回以上生じた場合にアンチスキッド制御の減力開始時に於ける左右輪の押圧力の差に基づき第一の判定手段によりまたぎ路が判定されるので、左右輪の減力時間の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路が判定される従来の構成の場合に比して、高精度にまたぎ路の判定を行うことが可能になり、また左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づき第二の判定手段によりまたぎ路が判定されるので、アンチスキッド制御の減圧開始時に於ける左右輪の押圧力の差に基づきまたぎ路が判定される場合に比してまたぎ路の判定を早くすることが可能になる。
また請求項４の構成によれば、第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更され、第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには第二の制御内容変更手段により第一の制御内容変更手段とは異なる態様にてアンチスキッド制御の内容が変更されるので、またぎ路の判定の精度に応じたアンチスキッド制御内容の変更を行うことが可能になる。
更に請求項４の構成によれば、第二の判定手段によりまたぎ路が判定され第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されている状況に於いて第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御の内容が変更されるので、またぎ路の判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御内容の変更を適正に行うことが可能になる。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記第二の制御内容変更手段はアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を予め設定された態様にて変更し、前記第一の制御内容変更手段はアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１５】
上記請求項２の構成によれば、第一の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには、第二の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配が予め設定された態様にて変更され、第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには、第一の制御内容変更手段によりアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配が前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更されるので、またぎ路判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の増減圧勾配を適正に制御することが可能になる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配は車輌の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定され、前記第二の制御内容変更手段は前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて車輌の減速度を補正することにより、アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を前記ホイールシリンダ圧力の差に応じて変更するよう構成される（請求項３の構成）。
上記請求項３の構成によれば、第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには、ホイールシリンダ圧力の差に応じて車輌の減速度が補正され、アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配は補正された車輌の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定されるので、アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配をホイールシリンダ圧力の差に応じて確実に変更することが可能になる。
【００１６】
同様に、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記第二の制御内容変更手段は前記第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときにはアンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を予め設定された態様にて変更し、前記第一の制御内容変更手段はアンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を前記押圧力の差に応じて変更するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１７】
従ってこの構成によれば、上記請求項２の構成の場合と同様、またぎ路判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を適正に制御することが可能になる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記アンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配は車輌の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定され、前記第二の制御内容変更手段は前記押圧力の差に応じて車輌の減速度を補正することにより、アンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を前記押圧力の差に応じて変更するよう構成される（請求項６の構成）。
上記請求項６の構成によれば、第二の判定手段によりまたぎ路が判定されたときには、押圧力の差に応じて車輌の減速度が補正され、アンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配は補正された車輌の減速度及び車輪のスリップ量に基づいて決定されるので、アンチスキッド制御に於ける押圧力の目標増減力勾配を押圧力の差に応じて確実に変更することが可能になる。
【００１８】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、第一の判定手段はアンチスキッド制御の複数の減圧開始時に於ける左右輪各々のホイールシリンダ圧力の平均値を演算し、該平均値の差に基づきまたぎ路を判定するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、第二の判定手段は左右輪の一方についてアンチスキッド制御が開始された時点より所定値以上の時間が経過したときに路面がまたぎ路であると判定するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、第二の制御内容変更手段は左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差に応じてホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配を変更するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２３】
図１は本発明による車輌用アンチスキッド制御装置が適用された制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２４】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００２５】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続されている。
【００２６】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２７】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００２８】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００２９】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００３０】
リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００３１】
前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fにより互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fはホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００３２】
同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００３３】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2はブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応する値として検出される。
【００３４】
ブレーキペダル１２には運転者の制動操作変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００３５】
それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとして検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。
【００３６】
電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは、後に詳細に説明する如く電子制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなっている。
【００３７】
各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
【００３８】
尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３９】
マイクロコンピュータ７８には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００４０】
またマイクロコンピュータ７８には、図には示されていない車輪速度センサ８２FL〜８２RRより左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号及び前後加速度センサ８４より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号が入力されるようになっている。
【００４１】
マイクロコンピュータ７８は後述の如く図２及び図３に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき運転者の制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力（図に於いては目標ＷＣ圧力という）Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtを演算し、目標駆動電流Ｉtに基づき各リニア弁に駆動電流を通電することにより各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御する。
【００４２】
この場合、マイクロコンピュータ７８は制動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるときにはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁状態に維持する。
【００４３】
またマイクロコンピュータ７８は後述の如く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動スリップ量ＳＬi等に基づき各車輪毎にアンチスキッド制御の開始条件が成立したか否かを判定し、アンチスキッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御という）の開始条件が成立したときには車輌の前後加速度に基づく車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づき当該車輪について目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御することによりアンチスキッド制御を行って制動スリップ量を低減する。
【００４４】
特に図示の実施形態に於いては、マイクロコンピュータ７８は車輌の減速度Ｇxb若しくは制動スリップ量ＳＬiが大きいほどホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の大きさが大きくなるよう車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiを演算し、前回の目標ホイールシリンダ圧力をＰtfiとし図２に示されたルーチンのサイクルタイムをΔＴとして、アンチスキッド制御の開始時には下記の式１に従って、またアンチスキッド制御の開始時以降はアンチスキッド制御の終了条件が成立するまで下記の式２に従って当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算する。
Ｐti＝Ｐi＋ΔＰtiΔＴ……（１）
Ｐti＝Ｐtfi＋ΔＰtiΔＴ……（２）
【００４５】
またマイクロコンピュータ７８は左右一対の車輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差及びアンチスキッド制御開始時のホイールシリンダ圧力の差に基づき左右の路面の摩擦係数の差の大きさを推定し、その推定結果に基づいて車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiを演算するためのマップを切り替える。
【００４６】
更に電子制御装置７６はアキュムレータ内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出されたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００４７】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４８】
まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチャートに従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算される。尚図２には示されていないが、制御の開始時には電磁開閉弁２６が開弁され、電磁開閉弁２４Ｆ、２４Ｒ、６４Ｆ、６４Ｒが閉弁され、電動機３４によるオイルポンプ３６の駆動が開始される。
【００４９】
ステップ４０〜１４０は例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について時系列的に実行され、ステップ４０に於いてはアンチスキッド制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００５０】
ステップ５０に於いては推定車体速度Ｖb及び車輪速度Ｖwiに基づき車輪の制動スリップ量ＳＬiが演算されると共に、推定車体速度Ｖb及び制動スリップ量ＳＬiに基づきアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別、例えば推定車体速度Ｖbが制御開始閾値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ車輪の制動スリップ量ＳＬiが閾値ＳＬo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４００へ進み、肯定判別が行われたときには連通制御弁６２Ｆ又は６２Ｒが閉弁された後ステップ７０へ進む。
【００５１】
ステップ６０に於いてはアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには連通制御弁６２Ｆ又は６２Ｒが開弁された後ステップ４００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０に於いて車輪加速度、例えば車輪速度Ｖwiの時間微分値Ｖwdiと車輪の制動スリップ量ＳＬiとに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制動制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定される。
【００５２】
尚ステップ６０に於いては、
（１）運転者による制動又は自動制動制御装置による制動が終了
（２）推定車体速度Ｖbが制御終了閾値Ｖbf（正の定数）以下
の何れかの条件が成立する場合にアンチスキッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。
【００５３】
ステップ８０に於いては車輌の前後加速度Ｇxに基づき演算される車輌の減速度Ｇxb又は後述の図４に示されたフローチャートによるまたぎ路判定ルーチンにより補正された車輌の減速度Ｇxbに基づいて図８に示されたグラフに対応するマップ群より目標増減圧勾配ΔＰti演算用マップが選択されると共に、選択されたマップより制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiが演算される。
【００５４】
この場合図８に示されている如く、目標増減圧勾配ΔＰtは、制動制御モードが増圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど正の大きい値に演算され、制動制御モードが減圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど負の小さい値に演算され、制動制御モードが保持モードであるときには、０に設定される。
【００５５】
ステップ９０に於いてはアンチスキッド制御の開始時であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別、即ち既にアンチスキッド制御が行われている旨の判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００５６】
ステップ１００に於いては制動制御モードが例えば減圧モードより増圧モードの如く変化したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演算され、ステップ１３０に於いては上記ステップ１１０又は１２０に於いて演算された目標ホイールシリンダ圧力ＰtiがＲＡＭの如きメモリに記憶される。
【００５７】
ステップ１４０に於いてはホイールシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRが制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５８】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける目標ホイールシリンダ圧力演算ルーチンについて説明する。
【００５９】
ステップ２２に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ２４に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaが演算され、ステップ２６に於いては平均値Ｐmaに基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００６０】
ステップ２８に於いては目標減速度Ｇptに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦０．６）が演算され、ステップ３０に於いては下記の式３に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態に於いては、重みαは０≦α≦０．６を満たす範囲にて設定されるが、その最大値は０．６に限定されるものではなく、０以上１以下の任意の値であってよい。
Ｇt＝αＧst＋（１−α）Ｇpt    ……（３）
【００６１】
ステップ３２に於いては最終目標減速度Ｇtに対する左右前輪及び左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数をそれぞれＫf、Ｋr（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、最終目標減速度Ｇtに基づき下記の式４及び５に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、しかる後ステップ４０へ進む。
Ｐtfl＝Ｐtfr＝Ｋf・Ｇt    ……（４）
Ｐtrl＝Ｐtrr＝Ｋr・Ｇt    ……（５）
【００６２】
次に図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるまたぎ路判定制御ルーチンについて説明する。尚図図４に示されたフローチャートによる制御は図２に示されたフローチャートに対し所定の時間毎の割り込みにより前輪及び後輪の各々について実行される。
【００６３】
まずステップ２１０に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては左右輪の一方についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図４に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。
【００６４】
ステップ２３０に於いては左右輪の他方についてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて左右輪の一方についてアンチスキッド制御が開始された時点よりＴc（正の定数）時間以上経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図４に示されたルーチンによる制御を終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２９０へ進む。
【００６５】
ステップ２５０に於いては左右輪の両方についてアンチスキッド制御の減圧開始がＮ（正の一定の整数）回以上生じたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２６０に於いて左右輪の各々について減圧開始時点のホイールシリンダ圧力Ｐiの平均値Ｐla及びＰraが演算される。
【００６６】
ステップ２７０に於いては左右輪のホイールシリンダ圧力の平均値の偏差Ｐla−Ｐraの絶対値が基準値Ｐc(正の定数)を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２８０に於いて車輌の減速度Ｇxbに対する補正量αが下記の式６に従って演算される。尚下記の式６に於いて、Ｋはブレーキパッドの摩擦係数や車輌の重量等により定まる車輌固有の係数である。
α＝|Ｐla−Ｐra|・Ｋ    ……（６）
【００６７】
ステップ２９０に於いては路面がまたぎ路である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のＡ制御として路面の摩擦係数が高い側の車輪については目標増減圧勾配演算用マップを選択するための車輌の減速度ＧxbがＧxb＋αo（正の定数）に補正されると共に、路面の摩擦係数が低い側の車輪については車輌の減速度ＧxbがＧxb−αoに補正される。
【００６８】
ステップ３００に於いては路面がまたぎ路である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のＢ制御として、路面の摩擦係数が高い側の車輪については車輌の減速度ＧxbがＧxb＋αに補正され、路面の摩擦係数が低い側の車輪については車輌の減速度ＧxbがＧxb−αに補正される。
【００６９】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて運転者の制動操作量に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、アンチスキッド制御の開始条件が成立したときにはステップ５０に於いて肯定判別が行われることにより、またアンチスキッド制御中であるときにはステップ４０に於いて肯定判別が行われると共にステップ６０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ７０に於いて制動制御モードが増圧モード、減圧モード、保持モードの何れかに決定される。
【００７０】
そしてステップ８０に於いて車輌の減速度Ｇxbに基づいて目標増減圧勾配ΔＰti演算用マップが選択されると共に、選択されたマップより制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiが演算され、アンチスキッド制御の開始時であるときにはステップ９０に於いて肯定判別が行われることによりステップ１１０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算され、アンチスキッド制御の開始時以降であるときにはステップ９０に於いて否定判別が行われる。
【００７１】
アンチスキッド制御の開始時以降である場合に於いて、制動制御モードが変化していないときにはステップ１００に於いて否定判別が行われることによりステップ１２０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演算されるが、制動制御モードが変化したときにはステップ１００に於いて肯定判別が行われることによりステップ１１０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算される。
【００７２】
一般に、左右の路面の摩擦係数の差が小さいときには左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差も小さいが、左右の路面の摩擦係数の差が大きいほど左右輪のアンチスキッド制御の開始タイミングの差も大きくなる。また一般に、左右の路面の摩擦係数の差が小さいときにはアンチスキッド制御の減圧開始時に於けるホイールシリンダ圧力の左右輪間の差も小さいが、左右の路面の摩擦係数の差が大きいほどアンチスキッド制御の減圧開始時に於けるホイールシリンダ圧力の左右輪間の差も大きくなる。
【００７３】
路面がまたぎ路、即ち摩擦係数の左右差が大きい路面である場合には、左右輪の一方についてアンチスキッド制御が開始され、その開始時点より所定の時間Ｔc以上経過しても他方の車輪についてアンチスキッド制御が開始されない。従ってこの場合には図４に示されたフローチャートのステップ２２０、２３０、２４０に於いてそれぞれ肯定判別、否定判別、肯定判別が行われ、これによりステップ２９０に於いて路面がまたぎ路である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のＡ制御、即ち路面の摩擦係数が高い側の車輪については目標増減圧勾配演算用マップを選択するための車輌の減速度ＧxbがＧxb＋αoに増大補正されると共に、路面の摩擦係数が低い側の車輪については車輌の減速度ＧxbがＧxb−αoに低減補正される。
【００７４】
従って図示の実施形態によれば、またぎ路判定時のＡ制御に於いては、路面の摩擦係数が高い側の車輪については目標増減圧勾配ΔＰtiが増大され、路面の摩擦係数が低い側の車輪については目標増減圧勾配ΔＰtiが低減されるので、またぎ路判定制御が行われない場合に比して、車輌がまたぎ路を走行する際に於ける左右輪のアンチスキッド制御を路面の摩擦係数に応じた適正な増減圧勾配にて実行することができ、またまたぎ路判定時のＡ制御はまたぎ路判定時のＢ制御よりも早く開始されるので、またぎ路判定時のＢ制御のみが実行される場合に比して、またぎ路の判定及び目標増減圧勾配の制御を早く行うことができる。
【００７５】
また左右輪の両方についてアンチスキッド制御が継続され、各々の減圧開始がＮ回以上になると、ステップ２５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２６０に於いて左右輪の各々について減圧開始時点のホイールシリンダ圧力Ｐiの平均値Ｐla及びＰraが演算され、ステップ２７０に於いてホイールシリンダ圧力の平均値Ｐla及びＰraの偏差の大きさが基準値Ｐcを越えているか否かの判別が行われる。
【００７６】
路面がまたぎ路である場合には、ホイールシリンダ圧力の平均値Ｐla及びＰraの偏差の大きさが大きくなるので、ステップ２７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２８０に於いてホイールシリンダ圧力の平均値Ｐla及びＰraの偏差の大きさが大きいほど大きくなるよう車輌の減速度Ｇxbに対する補正量αが演算され、ステップ３００に於いて路面がまたぎ路である旨の判定が行われると共に、またぎ路判定時のＢ制御、即ち路面の摩擦係数が高い側の車輪については目標増減圧勾配演算用マップを選択するための車輌の減速度ＧxbがＧxb＋αに増大補正されると共に、路面の摩擦係数が低い側の車輪については車輌の減速度ＧxbがＧxb−αに低減補正される。
【００７７】
従って図示の実施形態によれば、またぎ路判定時のＢ制御に於いては、路面の摩擦係数の左右差に応じて、路面の摩擦係数が高い側の車輪については目標増減圧勾配ΔＰtiが増大され、路面の摩擦係数が低い側の車輪については目標増減圧勾配ΔＰtiが低減されるので、またぎ路判定時のＡ制御のみしか実行されない場合に比して、車輌がまたぎ路を走行する際に於ける左右輪のアンチスキッド制御を路面の摩擦係数に応じた適正な増減圧勾配にて実行することができる。
【００７８】
例えば図９は左後輪が路面の摩擦係数（μ）が低い側の車輪であり、右後輪が路面の摩擦係数が高い側の車輪である場合に於いて、図示の実施形態により達成されるまたぎ路判定制御の要領を示す説明図である。
【００７９】
図９に示されている如く、時点ｔ0に於いて左後輪についてアンチスキッド制御が開始され、時点ｔ1に於いて時点ｔ0よりの経過時間がＴcになり、時点ｔ3に於いて右後輪についてアンチスキッド制御が開始され、時点ｔ4に於いて左右後輪のアンチスキッド制御の減圧開始回数が３になり、図４に示されたフローチャートのステップ２５０に於ける回数Ｎが３であるとすると、時点ｔ1に於いてステップ２９０によるまたぎ路判定が行われ、時点ｔ1より時点ｔ4までまたぎ路判定時のＡ制御が実行され、時点ｔ4に於いてステップ３００によるまたぎ路判定が行われ、時点ｔ4よりアンチスキッド制御の終了時点までまたぎ路判定時のＢ制御が実行される。
【００８０】
この場合、図９に示されている如く、左後輪の減圧開始時点に於けるホイールシリンダ圧力ＰrlをＰrl1〜Ｐrl3とし、右後輪の減圧開始時点に於けるホイールシリンダ圧力ＰrrをＰrr1〜Ｐrr3とすると、ホイールシリンダ圧力Ｐrlの平均値Ｐla及びホイールシリンダ圧力Ｐrrの平均値Ｐraはそれぞれ下記の式７及び８に従って演算され、平均値ＰlaとＰraとの差はＰrl1とＰrr1との差、Ｐrl2とＰrr2との差、Ｐrl3とＰrr3との差よりも左右の路面の摩擦係数の差に正確に対応する値である。
Ｐla＝（Ｐrl1＋Ｐrl2＋Ｐrl3）／３    ……（７）
Ｐra＝（Ｐrr1＋Ｐrr2＋Ｐrr3）／３    ……（８）
【００８１】
図示の実施形態によれば、左右輪の各々についてＮ回以上の減圧開始時のホイールシリンダ圧力の平均値Ｐla及びＰraが演算され、平均値Ｐla及びＰraの差に基づいてまたぎ路判定が行われるので、減圧開始時のホイールシリンダ圧力の差に基づいてまたぎ路判定が行われる場合に比して、またぎ路の判定を実際の路面摩擦係数の左右差に対応して高精度に行うことができ、また目標増減圧勾配ΔＰtiを実際の路面摩擦係数の左右差に応じて適正に設定することができる。
【００８２】
尚図示の実施形態によれば、アンチスキッド制御の開始時には目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算され、その後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして演算されるので、アンチスキッド制御開始時の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiよりも低く且つ車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これによりアンチスキッド制御開始時の減圧を遅れなく適正に実行することができ、またその後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これにより実際のホイールシリンダ圧力Ｐiを車輪のスリップ状態に応じて適正に且つ高精度に制御し、アンチスキッド制御を適正に且つ効果的に実行することができる。
【００８３】
また図示の実施形態によれば、アンチスキッド制御中に制動制御モードが変化したときには、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算されるので、制動制御モードが変化したときにも目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiをベースにして演算される場合に比して、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じて適正に設定することができ、これによりホイールシリンダ圧力を車輪のスリップ状態に応じて遅れなく適正に制御することができる。
【００８４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８５】
例えば上述の実施形態に於いては、本発明のアンチスキッド制御装置はホイールシリンダ圧力が増減されることにより制動力が増減される油圧式の制動装置であるが、本発明によるアンチスキッド制御装置は車輪に設けられたブレーキロータの如き回転部材に対しブレーキパッドの如き摩擦部材を押圧する電動機の如き電気式の押圧装置を有する電気式の制動装置に適用されてもよい。この場合目標ホイールシリンダ圧力及び実際のホイールシリンダ圧力（実ホイールシリンダ圧力）はそれぞれ目標押圧力及び実際の押圧力に設定され、目標増減圧勾配は目標増減力勾配に設定され、制動制御モードの増圧及び減圧はそれぞれ増力及び減力に設定される。
【００８６】
また上述の実施形態に於いては、またぎ路判定のＡ制御に於ける車輌の減速度Ｇxbに対する補正量αoは定数であるが、補正量αoは左右輪のアンチスキッド制御開始時点の時間差が大きいほど大きくなるようアンチスキッド制御開始時点の時間差に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００８７】
また上述の実施形態に於いては、またぎ路判定のＢ制御に於いてアンチスキッド制御の減圧開始時点に於けるホイールシリンダ圧力の平均値の左右輪間に於ける差に応じて目標増減勾配ΔＰtiを演算するための車輌の減速度Ｇxbが補正されるようになっているが、ホイールシリンダ圧力の平均値の差に応じて目標増減圧勾配ΔＰtiに対する補正係数又は補正量が演算されることにより、ホイールシリンダ圧力の平均値の差に応じて目標増減圧勾配ΔＰtiが補正されるよう修正されてもよい。
【００８８】
また上述の実施形態に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力は増減圧制御弁としてのリニア弁により制御されるようになっているが、各車輪のホイールシリンダ圧力を相互に独立して任意に増減し得る限り、本発明によるアンチスキッド制御装置が適用される制動制御装置は任意の構成のものであってよい。
【００８９】
更に上述の実施形態に於いては、運転者の制動操作量としての最終目標減速度Ｇtはマスタシリンダ圧力の平均値Ｐma及びブレーキペダルのストロークＳtに基づき演算されるようになっているが、運転者の制動操作量は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【００９０】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１又は４の構成によれば、左右輪の減圧時間又は減力時間の差やアンチスキッド制御の開始タイミングの差に基づきまたぎ路が判定される従来の構成の場合に比して、高精度にまたぎ路の判定を行うことができ、またアンチスキッド制御の減圧又は減力開始時に於ける左右輪のホイールシリンダ圧力又は押圧力の差に基づきまたぎ路が判定される場合に比してまたぎ路の判定を早くすることができ、更にはまたぎ路の判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御内容の変更を適正に行うことができる。
【００９１】
また本発明の請求項２又は５の構成によれば、またぎ路判定の早さ及び精度に応じてアンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の増減圧勾配や押圧力の増減力勾配を適正に制御することができ、これにより車輌がまたぎ路を走行する際のアンチスキッド制御を適正に実行することができ、また請求項３又は６の構成によれば、アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配や押圧力の増減力勾配をそれぞれホイールシリンダ圧力の差及び押圧力の差に応じて確実に変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌用アンチスキッド制御装置が適用された制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於ける目標ホイールシリンダ圧力演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図示の実施形態に於けるまたぎ路判定制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図６】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図７】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図８】ホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiを演算するためのマップ群を示すグラフである。
【図９】左後輪が路面の摩擦係数（μ）が低い側の車輪であり、右後輪が路面の摩擦係数が高い側の車輪である場合に於いて、図示の実施形態により達成されるまたぎ路判定制御の要領を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁
５０FL〜５０RR…リニア弁
６０FL〜６０RR…リニア弁
６４Ｆ、６４Ｒ…電磁開閉弁
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ
７６…電子制御装置
８２FL〜８２RR…車輪速度センサ
８４…前後加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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