(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムシャフトの一端にベーンタイプのバリアブル・バルブ・タイミングアクチュエータを配設し、このバリアブル・バルブ・タイミングアクチュエータを、内部に複数個の室を有するケースと、このケース内に収容され前記カムシャフトと一体的に回動するベーンと、タイミング用スプロケット部を有するボディとにより形成するとともに、前記ベーンに前記室に対応する複数の羽根を形成し、該複数の羽根の内一つをストッパ部として機能させるべく他の羽根より幅太に形成し、前記ベーンの重心をカムシャフトの回転中心からずらして設けた前記エンジンの動弁装置において、前記ボディは肉厚の円筒状に形成される本体部を備え、前記本体部の外周部位近傍かつエンジン側端部を外側に突出させてスプロケット部を形成し、前記本体部の前記スプロケット部から離間する側を前記ケースのエンジン側と接合させて前記室を閉塞して設け、前記ベーンの唯一の羽根の配設位置に対応する前記ボディ部分に少なくとも１つの凹部を設け、該凹部を前記タイミング用スプロケット部の内側部位に配設し、前記凹部を前記ベーンの唯一の羽根が配設される室と非連通状態に設け、前記ボディの中心を前記カムシャフトの重心を基点として前記ベーンの重心と反対側に位置させたことを特徴とするエンジンの動弁装置。
【請求項２】
前記凹部は、ベーンの唯一の羽根が最進角位置に位置する場合に、この唯一の羽根に対応させて形成した請求項１に記載のエンジンの動弁装置。
【請求項３】
前記凹部は、ベーンの唯一の羽根が最遅角位置に位置する場合に、この唯一の羽根に対応させて形成した請求項１に記載のエンジンの動弁装置。
【請求項４】
前記凹部は、ベーンの唯一の羽根が最進角位置と最遅角位置との中間位置に位置する場合に、この唯一の羽根に対応させて形成した請求項１に記載のエンジンの動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの動弁装置に係り、特にボディに設けた凹部によってバリアブル・バルブ・タイミングアクチュエータ全体のバランスを良好とし、バリアブル・バルブ・タイミングアクチュエータの組付後にバランス取りを行う必要がなく、工程を削減し得て、コストを低減させることができるとともに、カムシャフトからの振動・騒音の低減やカムジャーナル部分の耐久性・信頼性の向上等を実現し得るエンジンの動弁装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンにおいては、クランクシャフトの駆動力をカムシャフトに伝達させ、吸排気用のバルブを開閉させる動弁装置が設けられている。
【０００３】
また、動弁装置において、吸排気用のバルブを開閉させるカムタイミング、つまりクランクシャフトとカムシャフトとの位相をずらすバリアブル・バルブ・タイミング（以下「ＶＶＴ」という）アクチュエータを設けたものもある。
【０００４】
このＶＶＴアクチュエータには、ヘリカルギヤタイプやヘリカルスプラインタイプ、あるいはベーンタイプのものがある。
【０００５】
前記エンジンの動弁装置としては、特開平１０−１４１０２３号公報に開示されるものがある。この公報に開示される内燃機関の動弁装置は、第１のカムシャフトと相対回転可能に設けられるとともに内部に凹部を有するハウジングと、第１のカムシャフトに連結されてハウジング内に回動自在に収容されるとともに、ハウジングの凹部を区画する受圧部を有してその少なくとも一側に液室を形成するベーンと、ハウジングに連結されて第２のカムシャフトに設けられた第２のギヤと噛み合い連結される第１のギヤとを備え、形成される液室への液圧制御に基づくハウジング及びベーンの相対回転位相の変更に応じて第１及び第２のカムシャフトにより開閉駆動されるバルブの少なくとも一方のバルブタイミングを変更する内燃機関の動弁装置において、第１のカムシャフトに、第１のギヤの軸方向への推力を支えるスラスト軸受を設け、ギヤの噛み合い不良に起因する騒音の発生や偏摩耗の発生を抑制している。
【０００６】
また、特開平１０−１４８１０９号公報に開示されるものがある。この公報に開示される内燃機関の動弁装置は、第１のカムシャフトと相対回転可能に設けられるとともに内部に凹部を有するハウジングと、第１のカムシャフトに連結されてハウジング内に回動自在に収容されるとともに、ハウジングの凹部を区画する受圧部を有してその少なくとも一側に液室を形成するベーンと、ハウジングに連結されて第２のカムシャフトに設けられた第２のギヤと噛み合い連結される第１のギヤとを備え、形成される液室への液圧制御に基づくハウジング及びベーンの相対回転位相の変更に応じて第１及び第２のカムシャフトにより開閉駆動されるバルブの少なくとも一方のバルブタイミングを変更する内燃機関の動弁装置において、ハウジングと第１のギヤとの間に弾性体を介装し、ギヤ間の噛合不良に起因して発生する騒音のハウジングあるいはカムシャフトへの伝達を抑制している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のエンジンの動弁装置において、エンジン２Ａは、図１５に示す如く、シリンダブロック４Ａと、このシリンダブロック４Ａの上面に装着されるシリンダヘッド６Ａと、シリンダヘッド６Ａの上面に装着されるシリンダヘッドカバー８Ａと、前記シリンダブロック６Ａの下部に装着されるオイルパン１０Ａとを有している。
【０００８】
また、シリンダブロック４Ａの下面にクランクシャフト１２Ａを軸支して設け、前記シリンダヘッド６Ａの上面には、２本の吸気用第１カムシャフト１４Ａと排気用第２カムシャフト１６Ａとを軸支して設ける。
【０００９】
そして、前記クランクシャフト１２Ａの一端、つまり前記エンジン２Ａの一側である表面側にクランクタイミングスプロケット１８Ａを装着するとともに、前記第１カムシャフト１４Ａの一端にＶＶＴアクチュエータ２０Ａを配設する。
【００１０】
このとき、ベーンタイプのＶＶＴアクチュエータ２０Ａは、図１８及び図１９に示す如く、ケース２２Ａとベーン２４Ａとボディ２６Ａとからなり、ケース２２Ａ内に複数個、例えば４個の第１〜第４凹部２８Ａ−１、２８Ａ−２、２８Ａ−３、２８Ａ−４を形成し、これらの第１〜第４凹部２８Ａ−１、２８Ａ−２、２８Ａ−３、２８Ａ−４内に十字状に形成（図２２参照）した前記ベーン２４Ａの第１〜第４羽根３０Ａ−１、３０Ａ−２、３０Ａ−３、３０Ａ−４を夫々位置させ、ベーン２４Ａの回動動作によって第１〜第４凹部２８Ａ−１、２８Ａ−２、２８Ａ−３、２８Ａ−４及び第１〜第４羽根３０Ａ−１、３０Ａ−２、３０Ａ−３、３０Ａ−４にて第１〜第４遅角室３２Ａ−１、３２Ａ−２、３２Ａ−３、３２Ａ−４あるいは第１〜第４進角室３４Ａ−１、３４Ａ−２、３４Ａ−３、３４Ａ−４を現出させている。
【００１１】
換言すると、ベーンタイプのＶＶＴアクチュエータ２０Ａは、ＶＶＴアクチュエータ２０Ａ内部に複数の羽根を配設し、この羽根の左右に位置する部屋のいずれか一方に油圧を作用させ、作動トルクを発生させるものである。
【００１２】
前記ＶＶＴアクチュエータ２０Ａのボディ２６Ａのエンジン側端部には、外側方向に突出するスプロケット部３６Ａが形成されており、このスプロケット部３６Ａと前記第２カムシャフト１６Ａの一端に装着される第２カムスプロケット３８Ａと前記クランクタイミングスプロケット１８Ａタイミング用チエン４０Ａを捲回して設ける。
【００１３】
ここで、前記エンジン２Ａ内のオイルの流れについて説明すると、前記オイルパン１０Ａ内のオイルは、クランクシャフト１２Ａの一端に配設したオイルポンプ４２Ａによりオイルストレーナ４４Ａを介して吸い上げられ、エンジン各部に供給される。
【００１４】
このとき、前記オイルポンプ４２Ａからの油圧の一部が、オイルパイプ４６Ａを介してオイルコントロールバルブ（「ＯＣＶ」ともいう）４８Ａに供給される。
【００１５】
このオイルコントロールバルブ４８Ａは、図示しない制御手段によって制御されるものであり、制御手段からの制御信号によりエンジン運転条件に応じた最適なカムタイミングを確保するために、前記シリンダヘッド６Ａに設けた遅角通路５０Ａまたは進角通路５２Ａに油圧を分配する。
【００１６】
遅角通路５０Ａまたは進角通路５２Ａに分配された油圧は、前記第１カムシャフト１４Ａを通過してＶＶＴアクチュエータ２０Ａに供給され、油圧を駆動トルクに変換して前記第１カムシャフト１４ＡとＶＶＴアクチュエータ２０Ａボディ２６Ａのに形成されるスプロケット部３６Ａとの位相をずらすものである。
【００１７】
なお符号５４Ａは、前記ＶＶＴアクチュエータ２０Ａを第１カムシャフト１４Ａに取り付けるための取付ボルト、５６ＡはＶＶＴアクチュエータ２０Ａのケース２２Ａとボディ２６Ａとを組み付けるための組付ボルトである。
【００１８】
そして、ベーンタイプのＶＶＴアクチュエータ２０Ａにおいては、最遅角時と最進角時とに羽根３０Ａがケース２２Ａに接触して停止する。しかし、ベーン２４Ａの複数の第１〜第４羽根３０Ａ−１、３０Ａ−２、３０Ａ−３、３０Ａ−４を同時にケース２２Ａに接触させるためには、加工精度上、非常に困難であることにより、通常は、図２０または図２１に示す如く、ベーン２４Ａの第１羽根３０Ａ−１のみを接触させるべく、この第１羽根３０Ａ−１をストッパ部として機能させている。
【００１９】
つまり、図２０または図２１に示す如く、ベーン２４Ａの第１羽根３０Ａ−１を除く他の第２〜第４羽根３０Ａ−２、３０Ａ−３、３０Ａ−４においては、ケース２２Ａに対して夫々隙間Ｓが現出される。
【００２０】
このとき、ＶＶＴアクチュエータ２０Ａの作動トルクをベーン２４Ａの第１羽根３０Ａ−１のみに集中させて受けることにより、図２２に示す如く、第１羽根３０Ａ−１を他の第２〜第４羽根３０Ａ−２、３０Ａ−３、３０Ａ−４よりも太く且つ大きく形成している。
【００２１】
つまり、他の第２〜第４羽根３０Ａ−２、３０Ａ−３、３０Ａ−４に比し、ストッパ部として機能させる第１羽根３０Ａ−１の重量が大となっている。
【００２２】
この結果、ベーン２４Ａ単体においては、重心Ｇ１Ａ位置が、図２２に示す如く、カムシャフトの回転中心ＣＡ位置から重量の大なる第１羽根３０Ａ−１側にずれることとなり、回転体である前記ＶＶＴアクチュエータ２０Ａは、構造上、アンバランスとなる。
【００２３】
また、上述の重量のアンバランスが大となると、カムシャフトからの振動や騒音が大となり、実用上不利であるとともに、カムシャフトの強度をさせる必要もあり、製作が困難で、コストが大となり、経済的にも不利であるという不都合がある。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、カムシャフトの一端にベーンタイプのバリアブル・バルブ・タイミングアクチュエータを配設し、このバリアブル・バルブ・タイミングアクチュエータを、内部に複数個の室を有するケースと、このケース内に収容され前記カムシャフトと一体的に回動するベーンと、タイミング用スプロケット部を有するボディとにより形成するとともに、前記ベーンに前記室に対応する複数の羽根を形成し、該複数の羽根の内一つをストッパ部として機能させるべく他の羽根より幅太に形成し、前記ベーンの重心をカムシャフトの回転中心からずらして設けた前記エンジンの動弁装置において、前記ボディは肉厚の円筒状に形成される本体部を備え、前記本体部の外周部位近傍かつエンジン側端部を外側に突出させてスプロケット部を形成し、前記本体部の前記スプロケット部から離間する側を前記ケースのエンジン側と接合させて前記室を閉塞して設け、前記ベーンの唯一の羽根の配設位置に対応する前記ボディ部分に少なくとも１つの凹部を設け、該凹部を前記タイミング用スプロケット部の内側部位に配設し、前記凹部を前記ベーンの唯一の羽根が配設される室と非連通状態に設け、前記ボディの中心を前記カムシャフトの重心を基点として前記ベーンの重心と反対側に位置させたことを特徴とする。
【００２５】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、ボディに設けた凹部によってバリアブル・バルブ・タイミングアクチュエータ全体のバランスを良好とし、バリアブル・バルブ・タイミングアクチュエータの組付後にバランス取りを行う必要がなく、工程を削減し得て、コストを低減させるとともに、カムシャフトからの振動・騒音の低減やカムジャーナル部分の耐久性・信頼性の向上等を実現している。
【００２６】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００２７】
図１〜図３はこの発明の第１実施例を示すものである。
【００２８】
なお、上述の従来の構成の開示においては、符号に「Ａ」を付けて説明したが、以下の実施例においては、同一機能の構成部材を説明する際に、「Ａ」を排除して説明する。
【００２９】
図１及び図２において、２６は図示しないベーンタイプのＶＶＴアクチュエータのボディである。
【００３０】
このボディ２６は、肉厚の円筒状に本体部６２が形成され、本体部６２のエンジン側端部に外側方向に突出するタイミング用スプロケット部３６が形成されるとともに、本体部６２の中心部位には図示しない第１カムシャフトを挿通させる貫通孔部６４が形成されている。
【００３１】
また、前記ボディ２６の本体部６２において、外周部位近傍に複数個、例えば４個の組付孔部６６が形成され、この組付孔部６６にはＶＶＴアクチュエータの図示しないケースとボディ２６とを組み付けるための組付ボルト（図示せず）が係合される。
【００３２】
なお、通常、前記ボディ２６はアンバランスを有しない構造に形成されている。しかし、ケース（図示せず）とベーン（図示せず）とボディとでＶＶＴアクチュエータを組み上げると、ストッパ部として機能する第１羽根（図示せず）によってベーンがアンバランス状態となっており、ＶＶＴアクチュエータ全体がアンバランスとなっていた。
【００３３】
そこで、前記カムシャフトの回転中心Ｃ位置に対する前記ＶＶＴアクチュエータの重量バランスを良好とすべく、前記ベーンの唯一の羽根の配設位置に対応する前記ボディ２６部分に少なくとも１つの凹部６８を設ける構成とする。
【００３４】
詳述すれば、凹部６８は、ベーンの唯一の羽根が最遅角位置に位置する場合に、この唯一の羽根に対応させるべく、図１〜図３に夫々示す如く、本体部６２の外周部位近傍且つエンジン側端部に突出形成されるタイミング用スプロケット部３６の内側部位に１個形成される。
【００３５】
具体的には、ベーンの重心位置が、上方向にずれている場合（図２４参照）に、このずれている方向のボディ２６部分に、図１に示す如く、鋳抜きあるいは機械加工によって略四角形状の前記凹部６８を形成し、ボディ２６の重心Ｇを下方向にずらすものである。
【００３６】
さすれば、ベーンやボディ２６の夫々が単体においてはアンバランスを有しているが、組付後には夫々のアンバランスが相殺され、ＶＶＴアクチュエータ全体のバランスを良好とする。
【００３７】
なお、ＶＶＴアクチュエータには、アンバランス要因となるロックピン機構が内蔵されている場合があるが、ロックピン機構等のボディ２６以外の部品のアンバランス状態をボディ２６のアンバランス状態にて相殺することも可能である。
【００３８】
次に作用を説明する。
【００３９】
前記ＶＶＴアクチュエータの組付作業時には、ケース内にベーンを配設しつつ、ケースとボディ２６とを組付ボルト（図示せず）によって組付し、ベーンを第１カムシャフトの一端に固定する。
【００４０】
そしてこのとき、重量の大なる第１羽根を有するベーンや凹部６８を有するボディ２６の夫々は、単体においてはアンバランスを有しているが、組付後には夫々の重量バランスが相殺され、アンバランスが低減されることとなり、ＶＶＴアクチュエータ全体のバランスを良好としている。
【００４１】
これにより、前記ボディ２６に設けた凹部６８によって、ＶＶＴアクチュエータの組付後にバランス取りを行う必要がなく、工程を削減し得て、コストを低減させることができ、経済的に有利である。
【００４２】
また、前記ボディ２６に設けた凹部６８によってＶＶＴアクチュエータ全体のバランスを良好とし得ることにより、カムシャフトからの振動・騒音を低減させることができるとともに、カムジャーナル部分の耐久性・信頼性を向上させることができ、しかもカムシャフトの強度を低下させることが可能であり、軽量化をも実現し得るものである。
【００４３】
更に、前記ボディ２６に凹部６８を形成するのみで対処し得ることにより、構成が簡略であり、製作が容易で、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。
【００４４】
更にまた、前記凹部６８を、ベーンの唯一の羽根が最遅角位置に位置する場合に、この唯一の羽根に対応させるべく、本体部６２の外周部位近傍且つエンジン側端部に突出形成されるタイミング用スプロケット部３６の内側部位に１個形成したことにより、遅角側での重量バランスが良好となり、実用上有利である。
【００４５】
図４〜図６はこの発明の第２実施例を示すものである。この第２実施例において、上述第１実施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
【００４６】
この第２実施例の特徴とするところは、遅角側での重量バランスを良好すべく、ベーンの唯一の羽根が最進角位置に位置する場合に、この唯一の羽根に対応させてボディ２６に凹部７２を形成した点にある。
【００４７】
すなわち、ベーンの唯一の羽根が最進角位置に位置する場合には、ベーンの重心位置が、右上方向にずれているものであり、このずれている方向のボディ２６部分に、図４に示す如く、鋳抜きあるいは機械加工によって略四角形状の前記凹部７２を形成し、ボディ２６の重心Ｇを右下方向にずらすものである。（なお、注記すると、図４においては、ボディ２６を背面側から開示していることにより、ベーンの重心位置のずれ方向とボディ２６の重心Ｇ位置のずれ方向とが左右方向において同一方向となっている。）
【００４８】
さすれば、前記ボディ２６に設けた凹部７２によって、上述第１実施例のもの同様に、ＶＶＴアクチュエータの組付後にバランス取りを行う必要がなく、工程を削減し得て、コストを低減させることができ、経済的に有利である。
【００４９】
また、前記ボディ２６に設けた凹部７２によってＶＶＴアクチュエータ全体のバランスを良好とし得ることにより、上述第１実施例のもの同様に、カムシャフトからの振動・騒音を低減させることができるとともに、カムジャーナル部分の耐久性・信頼性を向上させることができ、しかもカムシャフトの強度を低下させることが可能であり、軽量化をも実現し得るものである。
【００５０】
更に、前記ボディ２６に凹部７２を形成するのみで対処し得ることにより、上述第１実施例のもの同様に、構成が簡略であり、製作が容易で、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。
【００５１】
更にまた、前記凹部７２を、ベーンの唯一の羽根が最進角位置に位置する場合に、この唯一の羽根に対応させるべく、本体部の外周部位近傍且つエンジン側端部に突出形成されるタイミング用スプロケット部の内側部位に１個形成したことにより、進角側での重量バランスが良好となり、実用上有利である。
【００５２】
図７〜図９はこの発明の第３実施例を示すものである。
【００５３】
この第３実施例の特徴とするところは、進角側から遅角側までの重量バランスを良好すべく、ベーンの唯一の羽根が最進角位置と最遅角位置との中間位置に位置する場合に、この唯一の羽根に対応させてボディ２６に凹部８２を形成した点にある。
【００５４】
すなわち、ベーンの唯一の羽根が最進角位置と最遅角位置との中間位置に位置する場合には、ベーンの重心位置が、少々右上方向にずれているものであり、このずれている方向のボディ２６部分に、図７に示す如く、鋳抜きあるいは機械加工によって前記凹部８２を形成し、ボディ２６の重心Ｇを少々右下方向にずらすものである。
【００５５】
このとき、前記凹部８２は、図７に示す如く、最進角位置から最遅角位置まで到達する長穴形状に形成されるとともに、図８及び図９に示す如く、深さにおいては第１及び第２実施例ものに対して略半分程度に形成される。
【００５６】
さすれば、前記ボディ２６に設けた凹部８２によって、上述第１及び第２実施例のもの同様に、ＶＶＴアクチュエータの組付後にバランス取りを行う必要がなく、工程を削減し得て、コストを低減させることができ、経済的に有利である。
【００５７】
また、前記ボディ２６に設けた凹部８２によってＶＶＴアクチュエータ全体のバランスを良好とし得ることにより、上述第１及び第２実施例のもの同様に、カムシャフトからの振動・騒音を低減させることができるとともに、カムジャーナル部分の耐久性・信頼性を向上させることができ、しかもカムシャフトの強度を低下させることが可能であり、軽量化をも実現し得るものである。
【００５８】
更に、前記ボディ２６に凹部８２を形成するのみで対処し得ることにより、上述第１及び第２実施例のもの同様に、構成が簡略であり、製作が容易で、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。
【００５９】
更にまた、前記凹部８２を、ベーンの唯一の羽根が最進角位置と最遅角位置との中間位置に位置する場合に、この唯一の羽根に対応させるべく、本体部の外周部位近傍且つエンジン側端部に突出形成されるタイミング用スプロケット部の内側部位に１個形成したことにより、進角側から遅角側までの重量バランスが良好となり、実用上有利である。
【００６０】
なお、この発明は上述第１〜第３実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００６１】
例えば、この発明の第１〜第３実施例においては、進角側および／または遅角側にて１個且つ種々形状の凹部を開示したが、２個以上の凹部を形成することができるとともに、以下の如き凹部とすることも可能である。
【００６２】
つまり、ベーンの唯一の羽根が最進角位置と最遅角位置との中間位置に位置する場合に、図１０に示す如く、この中間位置に対応させてボディ２６に略四角形状の凹部９２を形成することも可能である。
【００６３】
また、凹部を最進角位置から最遅角位置まで到達する長穴形状に形成する際に、凹部の深さを異ならしめることも可能である。
【００６４】
すなわち、図１１に示す如く、最進角位置から最遅角位置に向かって直線的に漸次深さが大となる凹部１０２や、図１２に示す如く、最進角位置から最遅角位置に向かって直線的に漸次深さが小となる凹部１１２、図１３に示す如く、最進角位置と最遅角位置との中間位置で最も大なる深さを有するとともに、この中間位置から最進角位置及び最遅角位置に向かって直線的に漸次深さが小となる凹部１２２、図１４に示す如く、最進角位置と最遅角位置とで最も大なる深さを有するとともに、両側から中間位置に向かって凸曲面状に漸次深さが小となる凹部１３２を夫々形成することができる。
【００６５】
さすれば、各凹部によって、ＶＶＴアクチュエータの組付後にバランス取りを行う必要がなく、工程を削減し得て、コストを低減させることができるとともに、ＶＶＴアクチュエータ全体のバランスを良好とし得て、カムシャフトからの振動・騒音を低減させることができ、しかもカムジャーナル部分の耐久性・信頼性を向上させることができる等の著効を奏することができるとともに、各凹部の形状によって、進角側から遅角側までの重量バランスを任意に変化させることができ、エンジンあるいはＶＶＴアクチュエータに合致する重量バランスに設定可能である。
【００６６】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、ボディに設けた凹部によって、バリアブル・バルブ・タイミングアクチュエータの組付後にバランス取りを行う必要がなく、工程を削減し得て、コストを低減させることができ、経済的に有利である。また、前記ボディに設けた凹部によってバリアブル・バルブ・タイミングアクチュエータ全体のバランスを良好とし得ることにより、カムシャフトからの振動・騒音を低減させることができるとともに、カムジャーナル部分の耐久性・信頼性を向上させることができ、しかもカムシャフトの強度を低下させることが可能であり、軽量化をも実現し得る。更に、前記ボディに凹部を形成するのみで対処し得ることにより、構成が簡略であり、製作が容易で、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】   この発明の第１実施例を示すＶＶＴアクチュエータのボディの背面図である。
【図２】   図１のＩＩ−ＩＩ線による断面図である。
【図３】   図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線による断面図である。
【図４】   この発明の第２実施例を示すＶＶＴアクチュエータのボディの背面図である。
【図５】   図４のＶ−Ｖ線による断面図である。
【図６】   図４のＶＩ−ＶＩ線による断面図である。
【図７】   この発明の第３実施例を示すＶＶＴアクチュエータのボディの背面図である。
【図８】   図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線による断面図である。
【図９】   図７のＩＸ−ＩＸ線による断面図である。
【図１０】   この発明の他の第１の実施例を示すＶＶＴアクチュエータのボディに形成される凹部の断面図である。
【図１１】   この発明の他の第２の実施例を示すＶＶＴアクチュエータのボディに形成される凹部の断面図である。
【図１２】   この発明の他の第３の実施例を示すＶＶＴアクチュエータのボディに形成される凹部の断面図である。
【図１３】   この発明の他の第４の実施例を示すＶＶＴアクチュエータのボディに形成される凹部の断面図である。
【図１４】   この発明の他の第５の実施例を示すＶＶＴアクチュエータのボディに形成される凹部の断面図である。
【図１５】   この発明の従来技術を示すエンジンの概略断面正面図である。
【図１６】   シリンダヘッドカバーを排除した状態のエンジンの概略平面図である。
【図１７】   チエンカバーを排除した状態のエンジンの概略左側面図である。
【図１８】   ＶＶＴアクチュエータの正面図である。
【図１９】   図２０のＸＸＩ−ＸＸＩ線による断面図である。
【図２０】   ＶＶＴアクチュエータの最遅角位置の状態を示す図である。
【図２１】   ＶＶＴアクチュエータの最進角位置の状態を示す図である。
【図２２】   ＶＶＴアクチュエータのベーンの正面図である。
【符号の説明】
２６  ボディ
３６  タイミング用スプロケット部
６２  本体部
６４  貫通孔部
６６  組付孔部
６８  凹部
【図１】
0003959699.tif 000002
【図２】
0003959699.tif 000003
【図３】
0003959699.tif 000004
【図４】
0003959699.tif 000005
【図５】
0003959699.tif 000006
【図６】
0003959699.tif 000007
【図７】
0003959699.tif 000008
【図８】
0003959699.tif 000009
【図９】
0003959699.tif 000010
【図１０】
0003959699.tif 000011
【図１１】
0003959699.tif 000012
【図１２】
0003959699.tif 000013
【図１３】
0003959699.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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