(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフト方向が車両前後方向及び車両幅方向とされ、パーキングレンジを含む任意のシフトレンジへ移動可能とされたシフトレバーと、
キーシリンダに差し込まれたキーの回転を拘束するためのキーインタロック機構に一端部が連結された連結部材と、
前記連結部材の他端部に連結されると共に、所定の解除位置及び拘束位置へそれぞれ移動可能とされ、前記解除位置から前記拘束位置へ移動すると、前記連結部材を介しキーインタロック機構に拘束方向の作動力を伝達してキーインタロック機構によりキーの回転を拘束させ、かつ前記拘束位置から前記解除位置へ移動すると、前記連結部材を介しキーインタロック機構に前記拘束方向とは反対の解除方向の作動力を伝達してキーインタロック機構によるキーの拘束状態を解除させる駆動部材と、
前記駆動部材を前記拘束位置に付勢して、前記シフトレバーが前記パーキングレンジから離脱すると、前記駆動部材を前記解除位置から前記拘束位置へ移動させる付勢部材と、
前記駆動部材と一体的に設けられた被押圧部の一部として構成され、前記車両幅方向に対して傾斜するように形成され、前記車両幅方向に沿って前記パーキングレンジの外側から該パーキングレンジに移動する前記シフトレバーにより押圧されると、該パーキングレンジと相対的に摺動しつつ、前記シフトレバーからの押圧力を前記車両前後方向に沿った分力に変換し、該分力により前記付勢部材の付勢力に抗して前記駆動部材を前記拘束位置から前記解除位置へ移動させるカム面と、
を有することを特徴とするシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両の自動変速機に用いられ、自動変速機による変速段の切り替えなどを行うためのシフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機に用いられるシフトレバー装置には、シフト方向が車両前後方向及び車両幅方向とされた所謂ゲート式のものがある。このようなシフトレバー装置では、特定のシフトレンジ（例えば、パーキング（Ｐ）レンジ）へは他のシフトレンジからシフトする場合に、シフトレバーを車両前後方向及び車両幅方向の双方向へ順次移動させなければ、シフトレバーが特定のシフトレンジへ達しないような構造とされている。また、このようなシフトレバー装置では、シフトロック機構等を制御するためにシフトレバーが「Ｐ」レンジに移動すると作動するスイッチ（以下、Ｐ検スイッチという）が設けられている。
【０００３】
上記のようなシフトレバー装置が装備された自動車には、シフトレバーが「Ｐ」レンジ以外のシフトレンジにあると、キーが挿入されたキーシリンダがＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ回転することを阻止するキーインタロック機構を備えたものがある。従って、キーインタロック機構を備えた車両では、シフトレバーを「Ｐ」レンジに移動した後でなければ、キーシリンダをＬＯＣＫ位置に回転させてキーシリンダからキーを抜き取ることができなくなる。
【０００４】
このようなキーインタロック機構は、例えば、シフトレバー装置に設けられたＰ検スイッチの作動状態に応じてＥＣＵ（電子制御装置）により制御される電磁ソレノイドと、この電磁ソレノイドによって所定のＬＯＣＫ位置及びロック解除位置へ移動される拘束部材とを備えており、この拘束部材は、ＬＯＣＫ位置に移動するとキーシリンダのカム部と係合してキーシリンダの回転を拘束し、またロック解除位置に移動するとカム部から離脱してキーシリンダに対する拘束状態を解除する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、シフトレバー装置のＰ検スイッチからの電気的な信号によってＥＣＵがキーインタロック機構を制御する自動車では、キーインタロック機構にＥＣＵからの電源供給を受けて拘束部材を移動させる電磁ソレノイドが必要になり、さらにＥＣＵにＰ検スイッチからの信号を受けて作動する制御用リレー回路や駆動用電源回路を設けなければならないため、ＥＣＵを含むキーインタロック機構の構造が複雑となってコストが高くなる。
【０００６】
本発明の目的は、上記事実を考慮し、キーインタロック機構に対して機械的な作動力を直接的に供給し、キーインタロック機構の構造を簡略化できるシフトレバー装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載のシフトレバー装置は、シフト方向が車両前後方向及び車両幅方向とされ、パーキングレンジを含む任意のシフトレンジへ移動可能とされたシフトレバーと、キーシリンダに差し込まれたキーの回転を拘束するためのキーインタロック機構に一端部が連結された連結部材と、前記連結部材の他端部に連結されると共に、所定の解除位置及び拘束位置へそれぞれ移動可能とされ、前記解除位置から前記拘束位置へ移動すると、前記連結部材を介しキーインタロック機構に拘束方向の作動力を伝達してキーインタロック機構によりキーの回転を拘束させ、かつ前記拘束位置から前記解除位置へ移動すると、前記連結部材を介しキーインタロック機構に前記拘束方向とは反対の解除方向の作動力を伝達してキーインタロック機構によるキーの拘束状態を解除させる駆動部材と、前記駆動部材を前記拘束位置に付勢して、前記シフトレバーが前記パーキングレンジから離脱すると、前記駆動部材を前記解除位置から前記拘束位置へ移動させる付勢部材と、前記駆動部材と一体的に設けられた被押圧部の一部として構成され、前記車両幅方向に対して傾斜するように形成され、前記車両幅方向に沿って前記パーキングレンジの外側から該パーキングレンジに移動する前記シフトレバーにより押圧されると、該パーキングレンジと相対的に摺動しつつ、前記シフトレバーからの押圧力を前記車両前後方向に沿った分力に変換し、該分力により前記付勢部材の付勢力に抗して前記駆動部材を前記拘束位置から前記解除位置へ移動させるカム面と、を有することを特徴とする。
【０００８】
上記構成のシフトレバー装置によれば、シフトレバーがパーキングレンジから離脱すると、付勢部材が駆動部材を解除位置から拘束位置へ移動すると共に、駆動部材が連結部材を介しキーインタロック機構に拘束方向の作動力を伝達する。これにより、キーインタロック機構がロック状態となってキーシリンダに差し込まれたキーの回転を拘束するので、キーをＬＯＣＫ位置に回せなくなってキーを抜き取ることができなくなる。
【０００９】
またシフトレバーが車両幅方向に沿ってパーキングレンジの外側からパーキングレンジに移動すると、シフトレバーによりカム面が押圧されることによりシフトレバーからの押圧力を車両前後方向に沿った分力に変換し、この分力により駆動部材が付勢部材の付勢力に抗して拘束位置から解除位置へ移動し、連結部材を介してキーインタロック機構に解除方向の作動力を伝達する。これにより、キーインタロック機構のロック状態が解除されてキーをＬＯＣＫ位置に回してキーシリンダに挿入されたキーが抜取可能となる。
【００１０】
従って、上記構成のシフトレバー装置を車両に装備すれば、連結部材及びカム面を有する被押圧部が一体的に設けられた駆動部材のみによってシフトレバー操作に連動させ、シフトレバー装置からキーインタロック機構に対して機械的な作動力を直接伝達してキーインタロック機構を作動できる。この結果、電磁ソレノイド等の専用の駆動源をキーインタロック機構に設けなくても、キーインタロック機構を作動できるので、シフトレバー装置及びキーインタロック機構の構造を簡略化できる。
【００１１】
ここで、キーが挿入されるキーシリンダは、ＬＯＣＫ位置を含む複数位置に回転可能とされており、ＬＯＣＫ位置以外の位置ではキーが抜けないような構造とされている。従って、エンジン停止後にキーシリンダからキーを抜いたときには、シフトレバーは必ずパーキングレンジにある。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置を図面に基づいて説明する。なお、
（実施の形態の構成）
図１及び図２には本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置がそれぞれ示されている。このシフトレバー装置１０は、自動変速機を備えた自動車に適用されるものであり、図２に示されるように車両フロア下部に設けられたセンタートンネル内にそれぞれ配置されるベースプレート１２及びゲートブロック１４を備えている。ベースプレート１２は車体フレームにボルト等によって締結固定されており、このベースプレート１２にゲートブロック１４が取り付けられている。
【００１３】
ゲートブロック１４は、図２に示されるように内部が中空状とされており、ゲートブロック１４の下部側には、図１に示されるように外形形状が肉厚板状とされたベース部１６が設けられている。このベース部１６の上部側には一対の壁体１８，２０が立設され、壁体１８，２０はそれぞれ車両前後方向（矢印Ａ方向）に沿って延在している。これら壁体１８，２０の互いに対向する内側の面はそれぞれ略鉛直に切り立った凹凸面からなり、シフトレバー２６を所定のシフト方向へガイドするためのゲート壁２２，２４とされている。
【００１４】
シフトレバー２６には軸方向中間部にレバー軸２８が設けられている。このレバー軸２８には、上端部に雄ねじ部２９が形成されると共に、下端部に車両前後方向に沿って軸受穴３０が貫通している。またレバー軸２８には、外周面両端部にそれぞれ車両幅方向（図１の矢印Ｂ方向）に沿って外側へ延出するガイド突起３２が互いに同軸的となるように設けられており、これらのガイド突起３２の先端部には、ゴム系、エラストマー系、又はＰＰ系等の軟質材で成形されたクッションキャップ３３が嵌め込まれている。
【００１５】
シフトレバー２６の下端部にはレバー軸２８の雄ねじ部２９にねじ込まれて固定されるシフトノブ３５が設けられ、またレバー軸２８の下端部にはリテーナ３７が連結されている。
【００１６】
リテーナ３７には、下部側に車両幅方向を軸方向とするように筒状の軸受部３８が設けられると共に、この軸受部３８の外周面から上方へ突出する軸連結部３９が設けられている。この軸連結部３９は上端部及び車両幅方向の一端部（図１では右端部）が開口した筒状とされている。軸連結部３９には、車両前後方向における一対の壁部にそれぞれ互いに同軸的となるように支軸穴４０が貫通している。
【００１７】
リテーナ３７の軸連結部３９内には、レバー軸２８のガイド突起３２より下側の部分が挿入され、レバー軸２８はシャフトピン４２を介して軸連結部３９に連結される。シャフトピンは軸連結部３９の一方の支軸穴４０から挿入され、レバー軸２８の軸受穴３０を挿通し、その先端部を軸連結部３９の他方の支軸穴４０から突出させる。このシャフトピン４２は、その先端部にリング状のプッシュナット４３が嵌挿されて軸連結部３９に固定される。これにより、軸連結部３９はシャフトピン４２を中心としてレバー軸２８を揺動可能に支持する。
【００１８】
シャフトピン４２の外周面には、図１に示されるようにトーションスプリング４５が嵌め込まれており、このトーションスプリング４５は、シャフトピン４２を中心としてレバー軸２８を常に時計方向へ付勢している。レバー軸２８の外周面には、軸連結部３９の上端部に対応する部位に後方へ突出するセレクト突起４７が設けられている。このセレクト突起４７の下端部は下方へ向かって尖った楔状とされている。
【００１９】
一方、軸連結部３９の上端部にはスプリング固定部４９がセレクト突起４７に対応して設けられており、このスプリング取付部４９には細長い板状のセレクトスプリング５１が嵌め込まれている。セレクトスプリング５１は、その長手方向の中央部に上方へ突出するようにルーフ状に屈曲されたクリック部５２が形成されており、このクリック部５２を含む中間部が上下方向へ変形可能となるようにスプリング取付部４９により支持されている。
【００２０】
ここで、運転者がシフトレバー２６を車両幅方向における一端側から他端側へ移動させる際には、レバー軸２８のセレクト突起４７がクリック部５２に圧接してセレクトスプリング５１を下方へ撓ませつつ、セレクト突起４７がクリック部５２を乗り越える。これにより、シフトレバー２６が車両幅方向における一端側から他端側へ移動させる際にクリック感が生じ、このクリック感によって運転者はシフトレバー２６が車両幅方向における一端側から他端側への移動が完了したことを感知できる。
【００２１】
また、シフトレバー２６がトーションスプリング４５の付勢力に抗して壁体１８，２０の側に移動している場合には、クリック部５２はセレクト突起４７に弾性的な抵抗力を作用させる。これにより、運転者からの操作力が作用しない状態で、シフトレバー２６がトーションスプリング４５の付勢力によって壁体２０側へ移動することが阻止されている。
【００２２】
リテーナ３７は、図２に示されるようにゲートブロック１４内に収納され、図１に示されるコントロールシャフト５４を介してゲートブロック１４に連結されている。このとき、レバー軸２８は一対のガイド突起３２の先端面がそれぞれゲート壁２２，２４と対向させると共に、ガイド突起３２より上側の部分をゲート壁２２，２４の間を通して上方へ突出させる。これにより、シフトレバー２６は、その車両幅方向での揺動範囲が右側のガイド突起３２がゲート壁２２と当接する位置から左側のガイド突起３２がゲート壁２４と当接する位置までに制限される。
【００２３】
ゲートブロック１４のベース部１６には、その両側壁部にそれぞれ互いに同軸的となるように支軸穴１５が穿設されている。コントロールシャフト５４は、壁体１８，２０の一方の支軸穴１５から挿入され、リテーナ３７の軸受部３８を挿通し、その先端部をリテーナ３７の他方の支軸穴１５から突出させる。コントロールシャフト５４は、その先端部にリング状のプッシュナット５５が嵌挿されて壁体１８，２０に固定される。これにより、ゲートブロック１４はコントロールシャフト５４を中心としシフトレバー２６を車両前後方向に沿って揺動可能に支持する。
【００２４】
シフトレバー装置１０では、ゲート壁２２，２４間の車両幅方向に沿った開口幅がシフトレバー２６に設けられた一対のガイド突起３２の先端間距離よりも僅かに大きくなっている。これにより、シフトレバー２６は、運転者によるシフト操作時にガイド突起３２，３２がゲート壁２２，２４に案内されて車両前後方向及び幅方向に沿ってジグザクに移動可能となる。
【００２５】
またリテーナ３７には、軸連結部３９の外周面から前方に延出する連結アーム５７が設けられており、この連結アーム５７はリンク機構等の連結機構を介して自動変速機（図示省略）に連結されている。これにより、シフトレバー２６に対するシフト操作が行われることに連動し、シフト操作に対応する操作力が機械的に自動変速機へ伝達されて自動変速機が変速等を行うようになっている。
【００２６】
シフトレバー装置１０はセンタートンネルの開口部を閉止するハウジング５９及びハウジングカバー６２を備えている。図１に示されるように、ハウジング５９は下面側が開口した薄肉筐体状とされており、このハウジング５９の頂板部には、シフトレバー２６のシフト方向に沿って各シフトレンジを繋ぐジグザグ状のガイド溝６０が形成されている。またハウジングカバー６２はハウジング５９よりも一回り大きい筐体状とされており、ハウジング５９が車内側に露出しないようにハウジング５９上に被せられる。ハウジングカバー６２の頂板部には、平面視ではハウジング５９のガイド溝６０と略同一形状とされたガイド溝６３が形成されており、このガイド溝６３はハウジングカバー６２がハウジング５９に被せられた状態でハウジング５９のガイド溝６０と一致する。
【００２７】
またハウジングカバー６２の頂面には、シフトレバー２６の各シフトレンジに対応する位置にシフトレンジを表示するための表示記号（本実施の形態では、Ｐ，Ｒ，「Ｎ」，Ｄ−３，２，Ｌ）が印字されている。
【００２８】
ハウジング５９の頂板部には、車両前方側の一方のコーナ部にシフトロック解除用のプッシュボタン６６のロッド部６７が挿入されるロッド穴６１が形成されている。一方、ハウジングカバー６２には、プッシュボタン６６のトップ部６８が挿入されるボタン穴６４が形成されている。ここで、プッシュボタン６６にはリーフスプリング６９が一体成形されており、このリーフスプリング６９はプッシュボタン６６を上方へ付勢している。運転者は、リーフスプリング６９に抗してプッシュボタン６６を下方へ押下することにより、後述するシフトロックリンク１４６をＬＯＣＫ位置からロック解除位置へ移動できるようになっている。
【００２９】
シフトレバー２６は、レバー軸２８をガイド溝６０，６３を通して車内に突出させている。運転者はレバー軸２８の上端部に固定されたシフトノブ３５を把持してシフトレバー２６に対するシフト操作を行うようになっている。
【００３０】
ハウジング５９の下面側には、車両前後方向に沿って延在するスライド溝７１が形成されており、このスライド溝７１には長尺板状のスライドカバー７３が摺動可能に嵌め込まれている。スライドカバー７３の長手方向中央部には、車両幅方向へ長い長穴７４が形成されている。この長穴７４にはシフトレバー２６のレバー軸２８が挿通される。これにより、スライドカバー７３はシフトレバー２６と一体となって車両前後方向へ移動し、また長穴７４によりシフトレバー２６の車両幅方向への移動が許容される。
【００３１】
ハウジング５９とスライドカバー７３との間には、シフトレバー２６のレバー軸２８が挿通する丸穴７７が形成された遮蔽カバー７６が配設されており、この遮蔽カバー７６は長穴７４とレバー軸２８の外周面との間にできる隙間を遮蔽している。
【００３２】
シフトレバー装置１０は、後述するキーインタロック機構９４（図２参照）に連結される駆動レバー７９を備えている。駆動レバー７９には、図1に示されるように下端部に車両幅方向に沿って一方向へ突出する略円柱状の支軸部８３が設けられている。
【００３３】
一方、壁体１８の外側の面には、図２に示されるように円筒状の軸受部８１が設けられている。この軸受部８１はゲート壁２２における「Ｐ」レンジに対応する部位に設けられている。軸受部８１には駆動レバー７９の支軸部８３が回転可能に挿入される。これにより、駆動レバー７９は、図２で実線により示される解除位置及び２点鎖線により示される拘束位置へそれぞれ揺動可能に支持される。
【００３４】
駆動レバー７９の揺動端部には、図１に示されるように車両幅方向に沿って支軸部８３とは逆方向へ突出する連結ピン８５が設けられている。この連結ピン８５には、図２に示されるようにワイヤ連結機構８７の一端が連結されている。
【００３５】
駆動レバー７９の支軸部８３の外周面には、図１に示されるトーションスプリング８９が嵌挿されており、このトーションスプリング８９は駆動レバー７９を後方へ付勢している。壁体１８，２０の外側の面にはトーションスプリング８９により付勢された駆動レバー７９を拘束位置に停止させる突起状のストッパ部（図示省略）が設けられている。これにより、駆動レバー７９は、シフトレバー２６から加圧力が作用しない状態では、ストッパ部と圧接して拘束位置に保持される。
【００３６】
駆動レバー７９の側面部には、図１に示されるように被押圧部９１が一体的に設けられている。この被押圧部９１は駆動レバー７９の長手方向中央部に配置され、図２に示されるように壁体１８，２０の上端より僅かに高い位置に支持されている。被押圧部９１の車両前後方向に沿った一端部にはカム面９２が形成されており、このカム面９２は壁体１８，２０から壁体１８，２０へ向かって後方側へ傾斜した平面からなっている。被押圧部９１は、カム面９２を車両幅方向へは駆動レバー７９の内側の面からゲート壁２２，２４間の「Ｐ」レンジに対応する位置まで延出させている。
【００３７】
本実施の形態のシフトレバー装置１０では、シフトレバー２６を「Ｐ」レンジ以外のシフトレンジから「Ｐ」レンジへ移動させる場合には、必ず「Ｒ」レンジを経由させる必要がある。シフトレバー２６を「Ｒ」レンジから「Ｐ」レンジへ移動させるシフト操作では、先ずゲート壁２２の「Ｒ」レンジにあるシフトレバー２６を車両幅方向に沿ってゲート壁２４側へ移動させ、次いでこのゲート壁２４に沿ってシフトレバー２６を車両前方向へ移動させ、最後にシフトレバー２６を車両幅方向に沿ってゲート壁２２側の「Ｐ」レンジに移動させる３動作を順次行う必要がある。
【００３８】
また、「Ｐ」レンジにあるシフトレバー２６を「Ｒ」レンジへ移動させるシフト操作では、「Ｒ」レンジから「Ｐ」レンジへのシフト操作の場合とはシフトレバー２６を逆に移動させる３動作を順次行う必要がある。
【００３９】
シフトレバー装置１０では、運転者がシフトレバー２６をゲート壁２４側から「Ｐ」レンジへ移動させる際に、レバー軸２８が「Ｐ」レンジの手前の位置で被押圧部９１のカム面９２に当接する。レバー軸２８が更に「Ｐ」レンジ側へ移動すると、レバー軸２８がカム面９２に摺動しつつ解除位置方向の分力を作用させる。これにより、駆動レバー７９は、トーションスプリング８９の付勢力に抗して拘束位置から解除位置まで揺動する。
【００４０】
本実施の形態に係るシフトレバー２６が適用される自動車には、図２に示されるキーインタロック機構９４が装備される。キーインタロック機構９４は、図３に示されるようにキーシリンダ１６０の外周面上に固定されたホルダ９６及び、このホルダ９６内に収納されるスライド部材９８を備えている。
【００４１】
スライド部材９８は一対のスライド板１００，１０１を備えており、一方のスライド板１００はキーシリンダ１６０内に配置され、他方のスライド板１０１はホルダ９６内に配置されている。またキーシリンダ１６０の周壁部には回転軸１５４の軸方向に沿って細長いガイド溝１５５が形成されている。
【００４２】
ここで、一対のスライド板１００，１０１は、キーシリンダ１６０のガイド溝１５５を挿通した連結部１０５により連結されている。これにより、スライド部材９８は、図３（Ａ）に示されるアンロック位置から図３（Ｂ）に示されるＬＯＣＫ位置まで移動可能とされている。
【００４３】
なお、図３（Ａ）では、実線によりキー１６２及び回転軸１５４がＡＣＣ位置にある状態が示され、２点鎖線によりキー１６２及び回転軸１５４がＬＯＣＫ位置にある状態が示されている。
【００４４】
スライド部材９８のスライド板１００には回転軸１５４の外周接線方向に沿って回転軸１５４側へ突出するロックピン１０７が一体的に設けられている。一方、回転軸１５４の外周面には径方向に沿って外周側へ突出するロックカム１０９が一体的に形成されている。
【００４５】
ここで、図３（Ａ）に示されるようにスライド部材９８がアンロック位置にある場合には、ロックピン１０７はロックカム１０９に干渉しない。これにより、キー１６２及び回転軸１５４はＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ回転可能となっている。
【００４６】
また図３（Ｂ）に示されるようにスライド部材９８がＬＯＣＫ位置にあり、かつキー１６２及び回転軸１５４はＡＣＣ位置にある場合には、ロックピン１０７はロックカム１０９と噛み合ってキー１６２及び回転軸１５４がＬＯＣＫ位置に回転することを阻止する。従って、この状態ではキー１６２をキーシリンダ１６０か抜き取ることができない。
【００４７】
一端部が駆動レバー７９と連結されたワイヤ連結機構８７は、図２に示されるように他端部がキーインタロック機構９４のスライド板１００と連結されている。
【００４８】
ワイヤ連結機構８７はフレキシブルチューブ１１１内を挿通した高張力ワイヤ１１３を備えており、このワイヤ１１３はフレキシブルチューブ１１１内を移動可能とされている。ワイヤ１１３の駆動レバー７９側の端部には連結具１１５が及び固着されており、この連結具１１５は駆動レバー７９の連結ピン８５に係着されると共に連結ピン８５を中心として回動可能に支持されている。
【００４９】
またワイヤ連結機構８７はベースプレート１２に締結固定される締結部材１１７を備えており、この締結部材１１７はフレキシブルチューブ１１１の駆動レバー７９側の端部を支持している。
【００５０】
またワイヤ１１３のスライド部材９８側の端部には、図３に示されるようにコイルスプリング１１９が嵌挿されている。コイルスプリング１１９は圧縮状態とされてワイヤ１１３の端部と共にホルダ９６内に挿入されている。このコイルスプリング１１９はスライド部材９８をアンロック位置の方向へ付勢し、スライド部材９８に連結されたワイヤ１１３にはコイルスプリング１１９の付勢力に応じた引張力Ｆ1が作用する。
【００５１】
一方、ワイヤ１１３には、引張力Ｆ1に加え、駆動レバー７９を介してトーションスプリング８９により引張力Ｆ1とは逆方向の引張力Ｆ2が作用する。このトーションスプリング８９の引張力Ｆ2がコイルスプリング１１９の引張力Ｆ1より大きくなっている。従って、駆動レバー７９が拘束位置に保持されている状態では、スライド部材９８は力Ｆ3（＝引張力Ｆ2−引張力Ｆ1）によりＬＯＣＫ位置に保持される。
【００５２】
また、駆動レバー７９がシフトレバー２６からの加圧力により拘束位置から解除位置の方向へ移動すると、スライド部材９８はロック位置からアンロック位置の方向へスライドし、駆動レバー７９が解除位置まで移動すると、スライド部材９８は図３（Ａ）に示されるようにアンロック位置までスライドする。
【００５３】
駆動レバー７９が配置された壁体１８，２０とは逆側の壁体２０には、図１に示されるように「Ｐ」レンジ検出用リンク（以下、Ｐ検リンクという）１２１が配置されている。Ｐ検リンク１２１の下端部には支軸部１２３が設けられており、この支軸部１２３が壁体２０に設けられた円筒状の軸受部１２５内に回動可能に挿入され、これにより、Ｐ検リンク１２１が軸受部１２５を中心として揺動可能に支持される。
【００５４】
Ｐ検リンク１２１には、壁体２０の上端より僅かに上部側に車両幅方向に沿って壁体１８，２０側へ突出するアーム部１２７が形成されており、このアーム部１２７は、ゲート壁２２，２４間の「Ｐ」レンジに対応する位置まで延出している。またＰ検リンク１２１の下部側にはアーム部１２７とは逆側へ突出する板状のストライカ部１２９が形成されている。
【００５５】
一方、壁体２０の外側には、図１に示されるように壁体２０とは逆側の側面部が開口したハウジング部１３１が設けられ、このハウジング部１３１には、側面部を閉止するように平板状の支持基板１３３が取り付けられる。支持基板１３３には「Ｐ」レンジ検出スイッチ（以下、Ｐ検スイッチ）１３５及び電磁ソレノイド１３７が装着され、これらのＰ検スイッチ１３５及び電磁ソレノイド１３７は、支持基板１３３によりハウジング部１３１内に収納されるように支持される。
【００５６】
またハウジング部１３１の頂板部には凹状のホルダ部１３９が形成されており、このホルダ部１３９内には壁体１８，２０を貫通してゲート壁２２へ開口する貫通穴１４０が形成されている。ホルダ９６内には、「Ｄ」レンジ検出スイッチ（以下、Ｄ検スイッチという）１４２が収納される。Ｄ検スイッチ１４２には、プッシュボタン１４３が設けられており、このプッシュボタン１４３は貫通穴１４０を通ってゲート壁２２，２４間の「Ｄ」レンジに対応する位置まで突出する。Ｄ検スイッチ１４２は、シフトレバー２６が「Ｄ」レンジ以外の位置から「Ｄ」レンジへ移動するとオンし、またシフトレバー２６が「Ｄ」レンジから「Ｄ」レンジ以外の位置へ移動するとオフするようになっている。
【００５７】
シフトレバー装置１０では、ハウジング部１３１に配置されたＰ検スイッチ１３５、電磁ソレノイド１３７及びＤ検スイッチ１４２が自動変速機を制御するＥＣＵ（電子制御装置）にハーネス等によって接続されている。
【００５８】
Ｐ検スイッチ１３５には、前方側の端部にレバー１３６が配置されており、このレバー１３６は車両前後方向に沿って揺動可能に支持されると共に車両前方側へ付勢されている。Ｐ検スイッチ１３５はレバー１３６をＰ検リンク１２１のストライカ部１２９に圧接させる。これにより、シフトレバー装置１０の左方から見て、Ｐ検リンク１２１はレバー１３６から付勢力により時計方向（図１の矢印Ｃ１方向）へ付勢される。
【００５９】
シフトレバー装置１０では、シフトレバー２６が「Ｐ」レンジ以外の位置から「Ｐ」レンジへ移動すると、レバー軸２８がアーム部１２７を押圧してＰ検リンク１２１をレバー１３６からの付勢力に抗して反時計方向（図１の矢印Ｃ２方向）へ回転させる。これにより、検出レバー１３６がオフ位置からオン位置まで揺動してＰ検スイッチ１３５がオンする。
【００６０】
またシフトレバー２６が「Ｐ」レンジから「Ｐ」レンジ以外の位置へ移動すると、レバー軸２８がＰ検リンク１２１のアーム部１２７から離れる。これにより、Ｐ検リンク１２１が検出レバー１３６からの付勢力により時計方向へ回転すると共に、レバー１３６がオフ位置へ復帰してＰ検スイッチ１３５がオフする。
【００６１】
ここで、ＥＣＵはＰ検スイッチ１３５がオンした場合には自動変速機のアウトプットシャフト（図示省略）をロックするなどの駐車状態とするための制御を行い、またＰ検スイッチ１３５がオフした場合には自動変速機のアウトプットシャフトをロック解除するなどの駐車状態を解除するための制御を行う。
【００６２】
ゲートブロック１４には、図１に示されるように壁体２０の下方に壁体１８，２０に対して左方側へ膨らんだ側壁部が形成されており、この側壁部の外側の面には細長いレバー状のシフトロックリンク１４６が配置されている。このシフトロックリンク１４６の一側面には、長手方向の中央部より下側の部位に車両幅方向に沿って突出する支軸部１４８が設けられている。
【００６３】
一方、側壁部１４４の外側の面には円筒状の軸受部１５０が設けられており、この軸受部１５０には、シフトロックリンク１４６の支軸部１４８が回転可能に挿入されている。これにより、シフトロックリンク１４６は軸受部１５０を中心として側壁部１４４によって揺動可能に支持される。
【００６４】
シフトロックリンク１４６の上端部には、後方側へ向かって下方へ傾斜したカム面１５２が形成されると共に、このカム面１５２の下端部から後方側へ突出する係止板１５３が設けられている。
【００６５】
またシフトロックリンク１４６の下端部には、車両前後方向に沿ってＵ字状の連結溝１５４が形成されている。この連結溝１５４には、ハウジング部１３１内に収納された電磁ソレノイド１３７のプランジャ１５６の先端部が嵌挿される。このプランジャ１５６の外周面にはコイルスプリング１５８が嵌挿されており、このコイルスプリング１５８によりプランジャ１５６は常に突出方向へ付勢されている。
【００６６】
電磁ソレノイド１３７は、ＥＣＵにより通電されていないオフ状態ではプランジャ１５６へ力を作用させず、また通電されているオン状態ではプランジャ１５６へ引込方向の力を作用させる。これにより、電磁ソレノイド１３７がオン状態になると、プランジャ１５６がコイルスプリング１５８の付勢力に抗して引込方向へ移動し、このプランジャ１５６によりシフトロックリンク１４６が拘束位置から解除位置へ回転する。
【００６７】
また電磁ソレノイド１３７がオン状態からオフ状態になると、プランジャ１５６がコイルスプリング１５８の付勢力により突出方向へ移動し、このプランジャ１５６によりシフトロックリンク１４６が解除位置から拘束位置へ回転する。
【００６８】
Ｐ検リンク１２１がオン位置にある状態で、シフトロックリンク１４６が拘束位置に移動してくると、シフトロックリンク１４６の係止板１５３がＰ検リンク１２１のアーム部１２７の下部に入り込み、Ｐ検リンク１２１がオフ位置の方向へ回転することを阻止する。これにより、Ｐ検リンク１２１のストッパ部１５１によって「Ｐ」レンジにあるシフトレバー２６がゲート壁２４側へ移動することが阻止され、シフトレバー装置１０はシフトレバー２６へのシフト操作ができなくなるシフトロック状態となる。
【００６９】
またＰ検リンク１２１がオン位置にある状態で、シフトロックリンク１４６が拘束位置から解除位置へ移動すると、シフトロックリンク１４６の係止板１５３がＰ検リンク１２１のアーム部１２７の下部から離脱して、Ｐ検リンク１２１がオフ位置の方向へ回転可能となる。これにより、「Ｐ」レンジにあるシフトレバー２６がＰ検リンク１２１をオフ位置側へ揺動させつつゲート壁２２側へ移動可能となり、シフトレバー装置１０はシフトレバー２６へシフト操作可能となるロック解除状態となる。
【００７０】
ここで、自動変速機を制御するＥＣＵは、シフトレバー２６が「Ｐ」レンジへ移動した後に、キーシリンダ１６０に差し込まれたキー１６２がＬＯＣＫ位置に回転すると、電磁ソレノイド１３７への通電を中止してシフトレバー装置１０をシフトロック状態とする。またＥＣＵは、キーシリンダ１６０に差し込まれたキー１６２がＯＮ位置に回転した後に、ブレーキペダル（図示省略）が踏まれると、電磁ソレノイド１３７への通電を開始してシフトレバー装置１０をロック解除状態とする。
【００７１】
シフトロックリンク１４６のカム面１５２はハウジング５９に配置されたプッシュボタン６６のロッド部６７に対応して設けられている。ここで、シフトロックリンク１４６が拘束位置にある状態でプッシュボタン６６が押下されると、ロッド部６７がカム面１５２と摺動しつつ、シフトロックリンク１４６へ解除方向の分力を作用させる。これにより、運転者等がプッシュボタン６６を押下することで、シフトロックリンク１４６をコイルスプリング１５８の付勢力に抗して拘束位置から解除位置に移動させ、強制的にシフトレバー装置１０をシフトロック状態からロック解除状態にできるようになっている。
【００７２】
（実施の形態の作用）
次に、本実施の形態に係るシフトレバー装置１０の作用を説明する。シフトレバー装置１０が装備された自動車をアイドリング状態から駐車状態とする際には、シフトレバー２６を「Ｎ」レンジ等のシフトレンジから「Ｐ」レンジへ移動させる。このシフトレバー２６によって図２で２点鎖線により示される解除位置にある駆動レバー７９が実線により示される拘束位置へ揺動する。これに連動して、キーインタロック機構９４のスライド部材９８が図３（Ｂ）に示されるＬＯＣＫ位置から図３（Ａ）に示されるアンロック位置へスライドする。これにより、キーインタロック機構９４によるロック状態が解除され、キーシリンダ１６０に差し込まれたキー１６２がＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へ回転可能となる。
【００７３】
キー１６２はＬＯＣＫ位置にある場合にのみキーシリンダ１６０から抜取可能となるので、運転者は、自動車を駐車状態とする場合には、必ずシフトレバー２６を「Ｐ」レンジへ移動させ、キー１６２をＬＯＣＫ位置へ回転させた後に、キー１６２をキーシリンダ１６０から抜き取ることになる。
【００７４】
シフトレバー２６が「Ｐ」レンジへ移動すると、Ｐ検リンク１２１が反時計方向（図１の矢印Ｃ２方向）へ揺動してＰ検スイッチ１３５をオンする。このＰ検スイッチ１３５からの信号によりＥＣＵはシフトレバー２６が「Ｐ」レンジに移動したことを判断し、電磁ソレノイド１３７によりシフトロックリンク１４６を拘束位置へ揺動させる。これにより、シフトレバー装置１０がシフトロック状態となってシフトレバー２６に対するシフト操作ができなくなる。またＥＣＵはＰ検スイッチ１３５がオンすると、自動変速機のアウトプットシャフトをロックするなどの自動車を駐車状態とするための制御を行う。
【００７５】
また、自動車を駐車状態からアイドリング状態とする際には、運転者はブレーキベダルを踏込みながらキーシリンダ１６０に差し込まれたキー１６２をＬＯＣＫ位置からＯＮ位置に回転させる。これにより、ＥＣＵは電磁ソレノイド１３７をオン状態として電磁ソレノイド１３７によりシフトロックリンク１４６を解除位置に揺動させ、シフトレバー装置１０に対するシフトロック状態を解除する。この状態から、キー１６２をエンジンが始動するまでＳＴＲＡＴ位置に回転させ、エンジン始動後にキー１６２をＯＮ位置に復帰させれば自動車はアイドリング状態となる。
【００７６】
以上説明した本実施の形態に係るシフトレバー装置１０によれば、シフトレバー２６に対するシフト操作に連動させてキーインタロック機構９４に対して機械的な作動力を直接的に供給できるので、キーインタロック機構９４にＥＣＵからの電源供給を受けて電磁ソレノイド等の駆動源を設ける必要がなくなると共に、ＥＣＵにＰ検スイッチ１３５からの信号を受けて作動する制御用リレー回路や駆動用電源回路を設けなる必要もなくなるので、キーインタロック機構９４及びＥＣＵの構造を簡略化できる。
【００７７】
なお、本実施の形態のシフトレバー装置１０では、ワイヤ連結機構８７を介して駆動レバー７９をキーインタロック機構９４に連結したが、ワイヤ連結機構８７以外にも各種の連結機構、例えばリンク機構等も用いることができ、また連結機構を直線的に配置できるならばシャフト等の剛体を直線移動させて駆動レバー７９からキーインタロック機構９４へ作動力を伝達するようにしてもよい。
【００７８】
【発明の効果】
本発明のシフトレバー装置によれば、シフトレバーに対するシフト操作に連動してキーインタロック機構に対して機械的な作動力を直接的に供給できるので、キーインタロック機構の構造を簡略化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置の主要部の分解斜視図である。
【図２】  本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置及びキーインタロック機構が設けられたキーシリンダを示す構成図である。
【図３】  本発明の実施の形態に係るキーインタロック機構によるキーロック状態及びロック解除状態を示す側面図である。
【符号の説明】
１０    シフトレバー装置
２６    シフトレバー
７９    駆動レバー（駆動部材）
８９    トーションスプリング（付勢部材）
９１    被押圧部
１１３  ワイヤ(連結部材）
１６０  キーシリンダ
１６２  キー
【図１】
0003938822.tif 000002
【図２】
0003938822.tif 000003
【図３】
0003938822.tif 000004