(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
光源とこの光源からの光を前方へ反射させるリフレクタとを備えた灯具ユニットにより、上端縁に所定のカットオフラインを有するロービーム配光パターンでビーム照射を行うように構成された車両用前照灯において、
上記光源から上記リフレクタへ入射する光の一部を遮蔽する遮蔽位置とこの遮蔽を解除する遮蔽解除位置とを採り得るように構成された可動シェードと、この可動シェードを上記遮蔽位置および遮蔽解除位置間において移動させるシェード駆動装置とを備えてなり、
上記シェード駆動装置が、所定の設定車速以下のときには上記可動シェードを上記遮蔽位置へ移動させる一方、上記設定車速を超えたときには上記可動シェードを上記遮蔽解除位置へ移動させるように構成されており、
上記可動シェードが上記遮蔽位置にあるときには、上記ロービーム配光パターンでビーム照射を行う一方、上記可動シェードが上記遮蔽解除位置にあるときには、上記ロービーム配光パターンのカットオフラインよりも上方側にカットオフラインを有する補助配光パターンを上記ロービーム配光パターンに付加してビーム照射を行うように構成されており、
上記補助配光パターンが、上記ロービーム配光パターンのホットゾーンを自車線側および対向車線側へ広げるように形成される高光度の配光パターンとして設定されているとともに、この補助配光パターンのカットオフラインが、上記ロービーム配光パターンのカットオフラインの上方近傍において該カットオフラインと略平行に延びるカットオフラインとして設定されている、ことを特徴とする車両用前照灯。
【請求項２】
上記灯具ユニットから照射されるビームの照射方向を車体の姿勢変化に応じて上下方向に変化させるレベリング装置を備えてなる、ことを特徴とする請求項１記載の車両用前照灯。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、ロービーム照射用の灯具ユニットを備えた車両用前照灯に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に車両用前照灯は、光源とこの光源からの光を前方へ反射させるリフレクタとを備えた灯具ユニットにより、所定の配光パターンで前方へビーム照射を行うように構成されている。
【０００３】
その際、ロービーム照射用の灯具ユニットにおいては、上端縁に所定のカットオフラインを有するロービーム配光パターンでビーム照射を行うことにより、対向車ドライバ等にグレアを与えないようにしつつ、自車ドライバの前方視認性をできるだけ確保するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、次のような車両走行状況下においては、ロービーム照射用の灯具ユニットからのビーム照射では十分な前方視認性が得にくい、という問題がある。
【０００５】
すなわち、高速走行時には、自車ドライバは遠方路面を注視して運転を行うこととなるが、通常のロービーム配光パターンでのビーム照射では、そのカットオフラインの高さより上方には光が照射されないので、夜間の高速走行時には遠方路面の視認性を十分に確保することができないという問題がある。
【０００６】
本願発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、ロービーム照射用の灯具ユニットを備えた車両用前照灯において、ロービーム照射状態での高速走行時における遠方路面の視認性を十分に確保することができる車両用前照灯を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本願発明は、可動シェードを用いて所定の補助配光パターンを付加的に形成し得る構成とすることにより、上記目的達成を図るようにしたものである。
【０００８】
すなわち、本願発明に係る車両用前照灯は、
光源とこの光源からの光を前方へ反射させるリフレクタとを備えた灯具ユニットにより、上端縁に所定のカットオフラインを有するロービーム配光パターンでビーム照射を行うように構成された車両用前照灯において、
上記光源から上記リフレクタへ入射する光の一部を遮蔽する遮蔽位置とこの遮蔽を解除する遮蔽解除位置とを採り得るように構成された可動シェードと、この可動シェードを上記遮蔽位置および遮蔽解除位置間において移動させるシェード駆動装置とを備えてなり、
上記シェード駆動装置が、所定の設定車速以下のときには上記可動シェードを上記遮蔽位置へ移動させる一方、上記設定車速を超えたときには上記可動シェードを上記遮蔽解除位置へ移動させるように構成されており、
上記可動シェードが上記遮蔽位置にあるときには、上記ロービーム配光パターンでビーム照射を行う一方、上記可動シェードが上記遮蔽解除位置にあるときには、上記ロービーム配光パターンのカットオフラインよりも上方側にカットオフラインを有する補助配光パターンを上記ロービーム配光パターンに付加してビーム照射を行うように構成されており、
上記補助配光パターンが、上記ロービーム配光パターンのホットゾーンを自車線側および対向車線側へ広げるように形成される高光度の配光パターンとして設定されているとともに、この補助配光パターンのカットオフラインが、上記ロービーム配光パターンのカットオフラインの上方近傍において該カットオフラインと略平行に延びるカットオフラインとして設定されている、ことを特徴とするするものである。
【０００９】
上記「灯具ユニット」は、光源とこの光源からの光を前方へ反射させるリフレクタとを備えたものであれば、その具体的構成は特に限定されるものではなく、リフレクタにより主たる配光制御を行うように構成されたものであってもよいし、リフレクタの前方にレンズを設けて該レンズにより主たる配光制御を行うように構成されたものであってもよい。
【００１０】
また、上記「光源」についても、その具体的構成は特に限定されるものではなく、放電バルブの放電発光部であってもよいし、ハロゲンバルブ等の白熱バルブのフィラメント等であってもよい。
【００１１】
上記「可動シェード」は、遮蔽位置と遮蔽解除位置とを採り得るように構成されたものであれば、その形状や大きさ等の具体的構成は特に限定されるものではない。
【００１２】
上記「遮蔽解除位置」は、光源からリフレクタへ入射する光の遮蔽量を、可動シェードが遮蔽位置にあるときよりも小さくすることができる位置であれば、その具体的な位置は特に限定されるものではなく、必ずしも光源からリフレクタへ入射する光に対する遮蔽を完全に解除することができる位置である必要はない。
【００１３】
上記「シェード駆動装置」は、可動シェードを遮蔽位置および遮蔽解除位置間において移動させるように構成されたものであれば、その具体的構成は特に限定されるものではなく、例えば、ソレノイドを利用したもの、あるいはパルスモータを利用したもの等が採用可能である。また、このシェード駆動装置による可動シェードの「移動」の態様についても特に限定されるものではなく、例えば、回動あるいは直線往復動等が採用可能である。
【００１４】
上記「ロービーム配光パターン」は、上端縁に所定のカットオフラインを有するものであれば、そのカットオフライン形状は特に限定されるものではない。
【００１５】
上記「所定の設定車速」の具体的な位置は特に限定されるものではなく、例えば６０〜８０ｋｍ／ｈｒの範囲内の適当な値（例えば７０ｋｍ／ｈｒ）に設定することが可能である。
【００１６】
【発明の作用効果】
上記構成に示すように、本願発明に係る車両用前照灯は、光源からリフレクタへ入射する光の一部を遮蔽する遮蔽位置とこの遮蔽を解除する遮蔽解除位置とを採り得るように構成された可動シェードと、この可動シェードを、所定の設定車速以下のときには遮蔽位置へ移動させる一方、設定車速を超えたときには遮蔽解除位置へ移動させるシェード駆動装置とを備えており、可動シェードが遮蔽位置にあるときには、上端縁に所定のカットオフラインを有するロービーム配光パターンでビーム照射を行う一方、可動シェードが遮蔽解除位置にあるときには、ロービーム配光パターンのカットオフラインよりも上方側にカットオフラインを有する補助配光パターンをロービーム配光パターンに付加してビーム照射を行うように構成されているので、次のような作用効果を得ることができる。
【００１７】
すなわち、自車ドライバの注視点が遠方路面にある高速走行時には、ロービーム配光パターンに補助配光パターンが付加されるので、遠方路面に対するビーム照射を十分に行うことができ、これにより遠方路面に対する視認性を高めることができる。
【００１８】
しかも、補助配光パターンはカットオフラインを有しているので、この補助配光パターンをロービーム配光パターンに付加した場合においても、配光パターン全体としてカットオフラインを有するものとなる。このカットオフラインは、通常のロービーム配光パターンのカットオフラインよりも上方側に位置することとなるが、高速走行時には前走車との車間距離は一般に長くなるので、前走車ドライバに大きなグレアを与えてしまうことはない。また、高速走行時には車両が大きくピッチングすることは少ないので、補助配光パターンのカットオフラインの位置を通常のロービーム配光パターンのカットオフラインよりも多少上方側に設定した場合においても、対向車ドライバ等に大きなグレアを与えてしまうことはない。
【００１９】
このように本願発明によれば、ロービーム照射用の灯具ユニットを備えた車両用前照灯において、ロービーム照射状態での高速走行時における遠方路面の視認性を十分に確保することができる。そしてこれにより高速走行時における走行安全性を高めることができる。
【００２０】
しかも本願発明においては、可動シェードを移動させることにより補助配光パターンの付加を行うようになっているので、安価でコンパクトな構成により、精度良く補助配光パターンを形成することが可能となる。
【００２１】
上記構成において、補助配光パターンのカットオフラインの形状が特に限定されないことは上述したとおりであるが、これをロービーム配光パターンのカットオフラインと略同一形状に設定すれば、補助配光パターンの付加および付加解除を自車ドライバに違和感を与えてしまうことなく行うことができる。
【００２２】
また、上記構成において、ロービーム照射用の灯具ユニットから照射されるビームの照射方向を、車体の姿勢変化に応じて上下方向に変化させるレベリング装置を備えてなる構成とすれば、ロービーム配光パターンおよび補助配光パターンの上下方向の角度位置を常に略一定に維持することが可能となる。したがって、車体のピッチングに伴う配光パターンの上下動によるグレア発生を考慮する必要がない分だけ、補助配光パターンのカットオフラインの位置を高めに設定することができ、これにより遠方路面の視認性を一層高めることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて、本願発明の実施の形態について説明する。
【００２４】
図１は、本願発明の一実施形態に係る車両用前照灯を示す平断面図である。
【００２５】
図示のように、本実施形態に係る車両用前照灯１０は、車両前端部に設けられる左右１対の４灯式前照灯のうち、左側に位置する灯具である。なお、右側に位置する灯具も同様の構成である。
【００２６】
この車両用前照灯１０は、素通し状の透光カバー１２とランプボディ１４とで形成される灯室内に、左右方向に隣接配置されたハイビーム用灯具ユニット１６とロービーム用灯具ユニット１８とが、１つの傾動ユニット２０として上下および左右方向に傾動可能に設けられてなっている。そして、この車両用前照灯１０は、ロービーム用灯具ユニット１８の点灯によりロービーム照射を行うとともに、両灯具ユニット１６、１８の同時点灯によりハイビーム照射を行うようになっている。
【００２７】
ハイビーム用灯具ユニット１６は、車両前後方向に延びる光軸Ａｘ１を有するパラボラ型のリフレクタ２２と、単一のフィラメント２４ａを有するハロゲンバルブ２４とを備えてなっている。ハロゲンバルブ２４は、そのフィラメント２４ａを光軸Ａｘ１上に位置させるようにしてリフレクタ２２に支持されている。リフレクタ２２は、光軸Ａｘ１を中心軸とする回転放物面上に複数の反射素子（図示せず）が形成されてなる反射面２２ａを有しており、フィラメント２４ａからの光を前方へ向けて拡散偏向反射させるようになっている。
【００２８】
一方、ロービーム用灯具ユニット１８は、車両前後方向に延びる光軸Ａｘ２を有するパラボラ型のリフレクタ２６と、放電発光部２８ａ（光源）を有する放電バルブ２８と、可動シェード３０（これについては後述する）とを備えてなっている。放電バルブ２８は、その放電発光部２８ａを光軸Ａｘ２上に位置させるようにして、バルブ支持部材３８を介してリフレクタ２６に支持されている。リフレクタ２６は、光軸Ａｘ２を中心軸とする回転放物面上に複数の反射素子（図示せず）が形成されてなる反射面２６ａを有しており、放電発光部２８ａからの光を前方へ向けて拡散偏向反射させるようになっている。
【００２９】
ハイビーム用灯具ユニット１６のリフレクタ２２とロービーム用灯具ユニット１８のリフレクタ２６とは、傾動ユニットパネル２０ａを介して一体的に形成されており、これにより上記傾動ユニット２０を構成している。この傾動ユニット２０は、その左右上端部においてエイミング機構３２、３４を介してランプボディ１４に支持されるとともに、その中央下端部においてレベリング装置３６を介してランプボディ１４に支持されている。
【００３０】
そして、この傾動ユニット２０は、レベリング装置３６の駆動により上下方向に傾動するようになっている。具体的には、車両走行中に、車体にピッチングによる姿勢変化が生じた場合、レベリング装置３６の駆動により傾動ユニット２０を上下方向に傾動させて、両灯具ユニット１６、１８から照射されるビームの照射方向を常に一定方向に保持するようになっている。
【００３１】
図２は、ロービーム用灯具ユニット１８を詳細に示す、図１の要部詳細図であり、図３は、図２のIII-III 線断面図であり、図４は、図３のIV方向矢視図である。
【００３２】
これらの図に示すように、可動シェード３０は、放電バルブ２８を前方側からカップ状に覆うようにして前後方向に往復動可能に設けられており、図中実線で示す遮蔽位置と図中２点鎖線で示す遮蔽解除位置とを採り得るようになっている。そして、この可動シェード３０は、遮蔽位置にあるときには、放電発光部２８ａからリフレクタ２６の反射面２６ａの左右周縁部Ｂ、Ｃへ入射する光を遮蔽して、反射面２６ａの中央部Ａへの光入射のみを許容する一方、遮蔽解除位置にあるときには、この遮蔽を解除して放電発光部２８ａから反射面２６ａの左右周縁部Ｂ、Ｃへの光入射も許容するようになっている。
【００３３】
可動シェード３０の移動は、シェード駆動装置４０の駆動により行われるようになっている。このシェード駆動装置４０は、リターンスプリング内蔵式のソレノイドからなり、そのプランジャ４０ａを前方へ突出させるようにして、放電バルブ２８の下方においてバルブ支持部材３８に固定されている。このシェード駆動装置４０のプランジャ４０ａの先端部には、可動シェード３０の下端部から下方へ延びるステー３０ａの下端部が固定されている。
【００３４】
図３に示すように、シェード駆動装置４０は、制御ユニット５０により駆動制御されるようになっている。
【００３５】
すなわち、この制御ユニット５０には、車速センサ５２からの検出信号が入力されるようになっている。そして、この制御ユニット５０は、車速が所定の設定車速（例えば７０ｋｍ／ｈｒ）を超えて高速走行状態になったとき、シェード駆動装置４０へ駆動信号を出力するようになっている。シェード駆動装置４０は、この駆動信号が入力されたときには、ソレノイドを励磁してそのプランジャ４０ａを２点鎖線位置まで前進させ、可動シェード３０を遮蔽解除位置へ移動させる一方、この駆動信号の入力がなくなったとき（すなわち車速が上記設定車速以下まで減少して低中速走行状態になったとき）には、ソレノイドの励磁を解除してリターンスプリングの弾性力によりプランジャ４０ａを実線位置まで後退させ、可動シェード３０を遮蔽位置へ移動させるようになっている。
【００３６】
図５および６は、本実施形態に係る車両用前照灯１０からのビーム照射により灯具前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成される配光パターンを透視的に示す図であって、図５が低中速走行時、図６が高速走行時のものである。
【００３７】
図５に示すように、低中速走行状態において、車両用前照灯１０は、ロービーム照射時には、ロービーム用灯具ユニット１８からのビーム照射により、同図（ａ）に示すような左配光のロービーム用配光パターンＰ（Ｌ）を形成する一方、ハイビーム照射時には、両灯具ユニット１６、１８からのビーム照射により、同図（ｂ）に示すような上記ロービーム用配光パターンＰ（Ｌ）にハイビーム用配光パターンＰ（Ｈ）を重畳させた配光パターンを形成するようになっている。
【００３８】
ロービーム配光パターンＰ（Ｌ）は、可動シェード３０が遮蔽位置にある状態において、リフレクタ２６の反射面２６ａの中央部Ａからの反射光により形成される配光パターンであって、その上端縁に水平カットオフラインＣＬ１および斜めカットオフラインＣＬ２からなるカットオフラインを有している。
【００３９】
水平カットオフラインＣＬ１は、灯具正面方向（Ｈ−Ｖ）に対して対向車線側に形成されており、一方、斜めカットオフラインＣＬ２は、水平カットオフラインＣＬ１から自車線側に斜めに立ち上がる（例えば１５°で立ち上がる）ように形成されている。これら水平カットオフラインＣＬ１と斜めカットオフラインＣＬ２との交点（エルボ点）Ｅは、Ｈ−Ｖの０．５〜０．６°下方位置に設定されている。そして、このロービーム配光パターンＰ（Ｌ）においては、そのエルボ点Ｅの左下近傍領域にホットゾーン（高光度領域）ＨＺ（Ｌ）が形成されるようになっている。
【００４０】
なお、ハイビーム照射時の配光パターンにおけるホットゾーンは、ロービーム配光パターンＰ（Ｌ）のホットゾーンＨＺ（Ｌ）に、Ｈ−Ｖを中心にして形成されるハイビーム用配光パターンＰ（Ｈ）のホットゾーンＨＺ（Ｈ）とを重畳させたものとなる。
【００４１】
図６に示すように、高速走行状態においては、ロービーム用配光パターンＰ（Ｌ）のホットゾーンＨＺ（Ｌ）周辺に補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）が付加されるようになっている。これら補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）は、可動シェード３０が遮蔽解除位置にある状態において、リフレクタ２６の反射面２６ａの左右周縁部Ｂ、Ｃからの反射光により付加的に形成される配光パターンである。
【００４２】
反射面２６ａにおける右側（図４においては左側）の周縁部Ｂからの反射光により形成される補助配光パターンＰ（Ｂ）は、ホットゾーンＨＺ（Ｌ）を自車線側へ広げるように形成される比較的小さい高光度の配光パターンであって、その上端縁は斜めカットオフラインＣＬ２の上方近傍において該斜めカットオフラインＣＬ２と略平行に延びる斜めカットオフラインＣＬｂとして形成されている。
【００４３】
一方、反射面２６ａにおける左側（図４においては右側）の周縁部Ｃからの反射光により形成される補助配光パターンＰ（Ｃ）は、ホットゾーンＨＺ（Ｌ）を対向車線側へ広げるように形成される比較的小さい高光度の配光パターンであって、その上端縁は、水平カットオフラインＣＬ１の上方近傍において該水平カットオフラインＣＬ１と略平行に延びる水平カットオフラインＣＬｃとして形成されている。
【００４４】
これら２つの補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）の合成により、その水平カットオフラインＣＬｃと斜めカットオフラインＣＬｂとで新たなエルボ点Ｅ´が形成されるが、このエルボ点Ｅ´の位置はＨ−Ｖの位置に設定されている。
【００４５】
本実施形態においては、高速走行状態では、ハイビーム照射時であっても、補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）が付加されるようになっている。これにより、ハイビーム照射時の配光パターンにおけるホットゾーンを、ロービーム配光パターンＰ（Ｌ）のホットゾーンＨＺ（Ｌ）と、ハイビーム用配光パターンＰ（Ｈ）のホットゾーンＨＺ（Ｈ）と、補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）とを重畳したものとし、できるだけ明るく大きいホットゾーンを形成するようにしている。
【００４６】
以上詳述したように、本実施形態に係る車両用前照灯１０は、そのロービーム用灯具ユニット１８が、放電発光部２８ａからリフレクタ２６へ入射する光の一部を遮蔽する遮蔽位置とこの遮蔽を解除する遮蔽解除位置とを採り得るように構成された可動シェード３０と、この可動シェード３０を、設定車速以下のときには遮蔽位置へ移動させる一方、設定車速を超えたときには遮蔽解除位置へ移動させるシェード駆動装置４０とを備えており、可動シェード３０が遮蔽位置にあるときには、上端縁に水平カットオフラインＣＬ１および斜めカットオフラインＣＬ２からなるを有するロービーム配光パターンＰ（Ｌ）でビーム照射を行う一方、可動シェード３０が遮蔽解除位置にあるときには、ロービーム配光パターンＰ（Ｌ）のカットオフラインＣＬ１、ＣＬ２よりも上方側にカットオフラインＣＬｂ、ＣＬｃを有する補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）をロービーム配光パターンＰ（Ｌ）に付加してビーム照射を行うように構成されているので、次のような作用効果を得ることができる。
【００４７】
すなわち、自車ドライバの注視点が遠方路面にある高速走行時には、ロービーム配光パターンＰ（Ｌ）に補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）が付加されるので、遠方路面に対するビーム照射を十分に行うことができ、これにより遠方路面に対する視認性を高めることができる。
【００４８】
しかも、補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）はカットオフラインＣＬｂ、ＣＬｃを有しているので、これら補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）をロービーム配光パターンＰ（Ｌ）に付加した場合においても、配光パターン全体としてカットオフラインＣＬｂ、ＣＬｃを有するものとなる。このカットオフラインＣＬｂ、ＣＬｃは、通常のロービーム配光パターンＰ（Ｌ）のカットオフラインＣＬ１、ＣＬ２よりも上方側に位置することとなるが、高速走行時には前走車との車間距離は一般に長くなるので、前走車ドライバに大きなグレアを与えてしまうことはない。また、高速走行時には車両が大きくピッチングすることは少ないので、補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）のカットオフラインＣＬｂ、ＣＬｃの位置を通常のロービーム配光パターンＰ（Ｌ）のカットオフラインＣＬ１、ＣＬ２よりも多少上方側に設定した場合においても、対向車ドライバ等に大きなグレアを与えてしまうことはない。
【００４９】
このように本実施形態によれば、ロービーム照射状態での高速走行時における遠方路面の視認性を十分に確保することができ、これにより走行安全性を高めることができる。
【００５０】
しかも本実施形態においては、可動シェード３０を移動させることにより補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）の付加を行うようになっているので、安価でコンパクトな構成により、精度良く補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）を形成することが可能となる。
【００５１】
特に本実施形態においては、補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）のカットオフラインＣＬｂ、ＣＬｃの形状が、ロービーム配光パターンＰ（Ｌ）のカットオフラインＣＬ１、ＣＬ２と略同一形状に設定されているので、補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）の付加および付加解除を自車ドライバに違和感を与えることなく行うことができる。
【００５２】
また本実施形態においては、車両走行中に車体にピッチングによる姿勢変化が生じた場合、レベリング装置３６の駆動により傾動ユニット２０を上下方向に傾動させて、両灯具ユニット１６、１８から照射されるビームの照射方向を常に一定方向に保持するようになっているので、ロービーム配光パターンＰ（Ｌ）のカットオフラインＣＬ１、ＣＬ２および補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）のカットオフラインＣＬｂ、ＣＬｃの上下方向の角度位置を常に略一定に維持することができる。
【００５３】
したがって、車体のピッチングに伴う配光パターンの上下動によるグレア発生を考慮する必要がない分だけ、補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）のカットオフラインＣＬｂ、ＣＬｃの位置を高めに設定することができる。本実施形態においては、補助配光パターンＰ（Ｂ）の水平カットオフラインＣＬｃの向きが上向きにならない限界位置であるＨ−Ｈ線上に設定されている。そしてこのように設定することにより、遠方路面の視認性を一層高めることができる。
【００５４】
ところで、本実施形態に係る車両用前照灯１０のように、ハイビーム用灯具ユニット１６のリフレクタ２２とロービーム用灯具ユニット１８のリフレクタ２６とが傾動ユニットパネル２０ａを介して一体的に形成されている場合には、遠方路面の視認性を高めるために、ロービーム用灯具ユニット１８の向きのみを上向きに変化させることは不可能であり、そのリフレクタ２６の向きを部分的に変化させる構成とすることも容易ではない。その点、本実施形態においては、可動シェード３０を利用するようになっているので、遠方路面の視認性を高めるためのビーム照射を容易に行うことができる。
【００５５】
また、本実施形態においては、高速走行状態では、ハイビーム照射時であっても、補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）が付加されるようになっているので、ハイビーム照射時の配光パターンにおけるホットゾーンを明るく大きいものとすることができるが、ハイビーム照射時には、ロービーム配光パターンＰ（Ｌ）のホットゾーンＨＺ（Ｌ）と、ハイビーム用配光パターンＰ（Ｈ）のホットゾーンＨＺ（Ｈ）との重畳により、すでにある程度の明るさを確保することができるので、ハイビーム照射時には、高速走行状態であっても補助配光パターンＰ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）を付加しないようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の一実施形態に係る車両用前照灯を示す平断面図
【図２】上記車両用前照灯のロービーム用灯具ユニットを詳細に示す、図１の要部詳細図
【図３】図２のIII-III 線断面図
【図４】図３のIV方向矢視図
【図５】低中速走行時において、上記車両用前照灯からのビーム照射により、灯具前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成される配光パターンを、透視的に示す図
【図６】高速走行時において、上記車両用前照灯からのビーム照射により、灯具前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成される配光パターンを、透視的に示す図
【符号の説明】
１０  車両用前照灯
１２  透明カバー
１４  ランプボディ
１６  ハイビーム用灯具ユニット
１８  ロービーム用灯具ユニット
２０  傾動ユニット
２０ａ  傾動ユニットパネル
２２、２６  リフレクタ
２２ａ  反射面
２４  ハロゲンバルブ
２４ａ  フィラメント
２８  放電バルブ
２８ａ  放電発光部（光源）
３０  可動シェード
３０ａ  ステー
３２、３４  エイミング機構
３６  レベリング装置
３８  バルブ支持部材
４０  シェード駆動装置
４０ａ  プランジャ
５０  制御ユニット
５２  車速センサ
Ａ  中央部
Ａｘ１、Ａｘ２  光軸
Ｂ  右側の周縁部
Ｃ  左側の周縁部
ＣＬ１、ＣＬｂ  水平カットオフライン
ＣＬ２、ＣＬｃ  斜めカットオフライン
Ｅ、Ｅ´  エルボ点
ＨＺ（Ｌ）、ＨＺ（Ｈ）  ホットゾーン
Ｐ（Ｂ）、Ｐ（Ｃ）  補助配光パターン
Ｐ（Ｈ）  ハイビーム用配光パターン
Ｐ（Ｌ）  ロービーム用配光パターン
【図１】
0004002099.tif 000002
【図２】
0004002099.tif 000003
【図３】
0004002099.tif 000004
【図４】
0004002099.tif 000005
【図５】
0004002099.tif 000006
【図６】
0004002099.tif 000007