(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力の供給を受けて駆動する補機と、前記駆動源としての第１の駆動源及び第２の駆動源と、これら駆動源の一方の動力を前記補機に伝達する動力伝達機構と、前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を動力の伝達が可能となる継合状態または動力の伝達が不能となる解放状態に切り替える第１の継合機構と、前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を動力の伝達が可能となる継合状態または動力の伝達が不能となる解放状態に切り替える第２の継合機構とを備える内燃機関の補機駆動装置において、
前記補機の入力軸の回転速度が低回転領域にあるときに前記補機の状態の検出が実行されることを回避すべく設定される解放許容判定値と前記第２の駆動源の出力軸の回転速度とを比較し、同比較を通じて前記第２の駆動源の出力軸の回転速度が前記解放許容判定値以下であることが検出されるとき、前記第２の継合機構の制御を通じて前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に維持する制御手段と、
前記第１の駆動源から前記補機への動力の供給が停止されるとともに、前記第２の駆動源から前記補機への動力の供給が実行されるとき、前記補機の入力軸の回転速度に基づいて前記補機の状態を検出する検出手段とを備える
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記検出手段は、前記補機の入力軸の回転速度に基づく前記補機の状態の検出として、前記補機の入力軸の回転速度と回転速度判定値とを比較し、同比較の結果に基づいて前記補機の異常を検出する
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記制御手段は、前記第２の継合機構の制御を通じて前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に維持していることを条件に、前記第２の駆動源の出力軸の回転速度が前記解放許容判定値よりも大きい値として設定される継合許容判定値を上回ることに基づいて、前記第２の継合機構の制御を通じて前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を前記継合状態に移行させる
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記制御手段は、前記第１の駆動源自体の駆動が停止していることを示す条件の成立に基づいて、前記第１の継合機構の制御を通じて前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に移行させる
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記制御手段は、前記条件の成立に加えて前記第２の駆動源の出力軸の回転が実質的に停止していることに基づいて、前記第１の継合機構の制御を通じて前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に移行させる
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項６】
請求項４または５に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記制御手段は、前記条件の成立に加えて前記補機の入力軸の回転が実質的に停止していることに基づいて、前記第１の継合機構の制御を通じて前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に移行させる
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記制御手段を含む第１の制御系と、前記検出手段を含む第２の制御系とが設けられる
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記検出手段は、センサを通じて検出される前記前記補機の入力軸の回転速度に基づいて、前記補機の状態の検出を行う
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記検出手段は、前記第１の継合機構により前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態が前記解放状態に維持されることに基づいて、前記第１の駆動源から前記補機への動力の供給が停止されている旨判定する
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記検出手段は、前記第２の継合機構により前記補機と前記動力伝達機構との連結状態が前記継合状態に維持されることに基づいて、前記第２の駆動源から前記補機への動力の供給が実行されている旨判定する
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記第１の駆動源と前記第２の駆動源と前記補機とが単一のベルトにより連結される
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記第１の駆動源として内燃機関を備え、前記第２の駆動源として電動機を備える
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記内燃機関は、アイドリング状態が所定時間以上にわたり継続されることに基づいて自動停止されるものであり、前記電動機は、前記自動停止された内燃機関に対する再始動要求に応じて同内燃機関への動力の供給を実行する再始動用駆動源としても機能するものである
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項１４】
請求項１２または１３に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記内燃機関は、アイドリング状態が所定時間以上にわたり継続されることに基づいて自動停止されるものであり、前記検出手段は、前記内燃機関が自動停止されていることに基づいて、前記内燃機関から前記補機への動力の供給が停止されている旨判定する
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項１５】
請求項１〜１４のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記補機として、空調装置に接続される圧縮機を備える
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。
【請求項１６】
請求項１〜１５のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に付随して設けられ、複数の駆動源からの駆動力が切り替え可能に供給される補機を駆動する補機駆動装置、またその補機駆動装置を有する車両に関し、特にその補機の状態の検出に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関に付随して設けられる補機としては、例えば車室内を空気調和するための空調装置に接続される圧縮機がある。このような、圧縮機は、その内部に多くの回転部及び摺動部を有しており、何らかの要因で、内部に貯留される潤滑油が不足したり、冷媒ガスが抜けたりすると、前記回転部及び摺動部に固着を生じ、いわゆるロック状態となることがある。このように、圧縮機がロック状態となると、その圧縮機が作動連結される内燃機関に過大な負荷が発生することになる。
【０００３】
このような圧縮機のロック状態を検出する方法としては、例えば以下のような方法が知られている。１つとしては、圧縮機に装着された回転速度センサからの信号を検出し、圧縮機が作動状態において、その圧縮機の駆動軸の回転速度が所定の回転速度以下になったときに、圧縮機がロック状態であると判定するものである（第１従来方法）。
【０００４】
もう１つは、圧縮機が作動された状態で、内燃機関における出力軸の回転速度と圧縮機の駆動軸の回転速度とを比較する。そして、前記駆動軸の回転速度が前記出力軸の回転速度から想定される回転速度から著しく低下している場合には、圧縮機がロック状態であると判定するものである（第２従来方法）。
【０００５】
ところで、近年、環境保護への要求が大きく高まっており、エンジンをアイドリング状態が所定時間継続されると、自動的にエンジンを停止し、運転者がアクセルを踏み込む等によってエンジンに対して再び負荷要求がなされると、前記エンジンが自動的に再起動されるようになっている。こうした、いわゆるアイドリング・ストップ機構を有するエンジンでは、エンジン停止中の車室内の空調要求等に対応するため、エンジン停止中に圧縮機を駆動する電動機が別途設けられている。
【０００６】
このようなエンジンとは別に電動機を有する車両における圧縮機の駆動装置としては、例えば特開平１１−２６８５２２号公報に開示された発明が知られている。すなわち、圧縮機には電磁クラッチを介して連結される第１プーリと固着された第２プーリとが取り付けられている。前記第１プーリには、走行用のエンジンの出力軸に固定されたエンジンプーリとの間に第１駆動帯が掛架されている。一方、前記第２プーリには、電動機の出力軸に固定された電動機プーリとの間に第２駆動帯が掛架されている。
【０００７】
そして、車両が走行中であって圧縮機の作動が要求されるときには、前記電磁クラッチに通電され、その電磁クラッチが継合して、圧縮機と前記エンジンとが前記第１駆動帯を介して作動連結される。これにより、エンジンからの駆動力により圧縮機の駆動軸が回転され、圧縮機での圧縮仕事が行われる。
【０００８】
一方、前記エンジンが、所定時間以上アイドリング状態で保持されると、そのエンジンの運転が自動的に停止される。この状態では、前記電磁クラッチへの通電も停止され、圧縮機と前記エンジンとの連結が解放される。このようなエンジンの運転が停止された状態であって圧縮機の作動が要求されるときには、前記電動機が運転され、その電動機からの駆動力が第２駆動帯を介して圧縮機に伝達される。そして、この電動機からの駆動力により圧縮機の駆動軸が回転され、圧縮機での圧縮仕事が行われる。
【０００９】
そして、この従来構成では、圧縮機におけるロック状態の検出は、例えば次のような方法で行われる。すなわち、圧縮機がエンジンによる駆動中に、電動機内のステータコイルに発生するパルスの周期から電動機の出力軸の回転速度を求め、この電動機の回転速度と、電動機プーリと第２プーリとのプーリ比とに基づいて圧縮機の回転速度を演算する。また、圧縮機がエンジンによる駆動中に、エンジン制御器が出力するエンジン回転速度信号と、エンジンプーリと第１プーリとのプーリ比とに基づいて、圧縮機における理論圧縮機回転速度を演算する。そして、（理論圧縮機回転速度／圧縮機の回転速度）の値が、所定値以上であるときに、圧縮機がロック状態にあると判定するようになっている（第３従来方法）。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記第１及び第２従来方法は、圧縮機が内燃機関からの駆動力のみによって作動されるという前提があった。このため、前記第１従来方法を、単純に内燃機関がアイドリング・ストップされた状態では、その圧縮機が電動機からの駆動力により作動されるような構成の補機駆動機構に適用すると次のような不都合が生じうる。
【００１１】
すなわち、内燃機関が停止されると、ベルト介して内燃機関と連結される電動機の出力軸の回転速度は、まず漸減され、やがてゼロとなる。次いで、電動機にバッテリから電力が供給され、電動機の出力軸の回転速度は所定値に達するまで漸増される。このように、内燃機関の運転が停止された状態では、圧縮機は電動機からの駆動力によって作動される。このため、電動機の出力軸の回転速度が小さくなっている状態では、圧縮機の駆動軸の回転速度も必然的に小さくなる。このため、電動機の出力軸の回転速度が小さくなっている状態では、圧縮機の駆動軸の回転速度が所定の回転速度を下回るような状態が生じうる。このような状態で、圧縮機のロック判定がなされると、圧縮機がロック状態となっていないにもかかわらず、ロック状態である誤判定されることになる。
【００１２】
また、前記第２従来方法は、圧縮機におけるロック状態の判定の基準として、内燃機関における出力軸の回転速度を用いている。このため、内燃機関の運転が停止され、圧縮機が電動機からの駆動力により作動されている状態では、内燃機関の回転速度はゼロとなるため、圧縮機のロック状態の検出を行うことはできない。
【００１３】
一方、前記第３従来方法においても、補機駆動機構の構成として、エンジンが停止された状態において、圧縮機が電動機からの駆動力により作動されるように考慮されている。しかしながら、圧縮機におけるロック状態の検出は、前記第２従来方法と同様に、その判定の基準として、エンジンにおける出力軸の回転速度を用いている。このため、エンジンの運転が停止され、圧縮機が電動機からの駆動力により作動されている状態では、圧縮機のロック状態の検出を行うことはできない。
【００１４】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものである。その目的は、第１の駆動源の運転が停止され、第２の駆動源からの駆動力により補機が作動されるときにおいても、誤判定を回避しつつ補機の状態を検出することのできる内燃機関の補機駆動装置及びそれを備えた車両を提供することにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための手段及びその作用効果について以下に記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、駆動源からの動力の供給を受けて駆動する補機と、前記駆動源としての第１の駆動源及び第２の駆動源と、これら駆動源の一方の動力を前記補機に伝達する動力伝達機構と、前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を動力の伝達が可能となる継合状態または動力の伝達が不能となる解放状態に切り替える第１の継合機構と、前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を動力の伝達が可能となる継合状態または動力の伝達が不能となる解放状態に切り替える第２の継合機構とを備える内燃機関の補機駆動装置において、前記補機の入力軸の回転速度が低回転領域にあるときに前記補機の状態の検出が実行されることを回避すべく設定される解放許容判定値と前記第２の駆動源の出力軸の回転速度とを比較し、同比較を通じて前記第２の駆動源の出力軸の回転速度が前記解放許容判定値以下であることが検出されるとき、前記第２の継合機構の制御を通じて前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に維持する制御手段と、前記第１の駆動源から前記補機への動力の供給が停止されるとともに、前記第２の駆動源から前記補機への動力の供給が実行されるとき、前記補機の入力軸の回転速度に基づいて前記補機の状態を検出する検出手段とを備えることをその要旨としている。
上記発明によれば、第１の駆動源から補機への動力の供給が停止されるとともに、第２の駆動源から補機への動力の供給が実行されるときに補機の状態の検出が行われるため、第１の駆動源から補機への動力の供給が停止されている状態において補機の状態を確実に検出することができるようになる。また、第２の駆動源の出力軸の回転速度が解放許容判定値以下のとき、制御手段による第２の継合機構の制御を通じて補機と動力伝達機構との連結状態が解放状態に維持されるとともに、検出手段による補機の状態の検出を行うための条件に、上記「第２の駆動源から補機への動力の供給が実行されるとき」なる条件が含められているため、補機の入力軸の回転速度が低回転領域にあるときに補機の状態の検出が行われることが回避されることにより、第２の駆動源の駆動状態として出力軸の回転速度が比較的小さくなる状態に維持されることに起因して、補機の状態の検出について誤った検出結果が得られることを的確に抑制することができるようになる。
具体的には、補機駆動装置においては、第２の駆動源の出力軸の回転速度が小さいことにより補機の入力軸の回転速度もこれに応じた小さな値となることもある。一方で、例えば補機の入力軸の回転速度と予め定められた判定値との比較結果に基づいて補機の状態の検出を行う場合（第１従来方法に相当）には、同入力軸の回転速度が判定値を下回っていることに基づいて補機の異常が発生している旨判定されるため、上述のように補機の異常が発生していないものの、第２の駆動源の駆動状態に応じて補機の入力軸の回転速度が判定値を下回っているときにも補機の異常が発生している旨判定されることによって、補機の状態の検出として誤った検出結果が得られるようになる。これに対して上記発明では、上述の態様をもって制御手段による第２の継合機構の制御と協調させて検出手段による補機の状態の検出を行うようにしているため、第２の駆動源の出力軸の回転速度が比較的小さくなる状態においても、補機の状態の検出として誤った検出結果が得られることを的確に抑制することができるようになる。
【００１９】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記検出手段は、前記補機の入力軸の回転速度に基づく前記補機の状態の検出として、前記補機の入力軸の回転速度と回転速度判定値とを比較し、同比較の結果に基づいて前記補機の異常を検出することをその要旨としている。
上記発明によれば、補機の異常を的確に検出することができるようになる。
【００２０】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記制御手段は、前記第２の継合機構の制御を通じて前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に維持していることを条件に、前記第２の駆動源の出力軸の回転速度が前記解放許容判定値よりも大きい値として設定される継合許容判定値を上回ることに基づいて、前記第２の継合機構の制御を通じて前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を前記継合状態に移行させることをその要旨としている。
【００２１】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記制御手段は、前記第１の駆動源自体の駆動が停止していることを示す条件の成立に基づいて、前記第１の継合機構の制御を通じて前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に移行させることをその要旨としている。
【００２２】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記制御手段は、前記条件の成立に加えて前記第２の駆動源の出力軸の回転が実質的に停止していることに基づいて、前記第１の継合機構の制御を通じて前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に移行させることをその要旨としている。
【００２３】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記制御手段は、前記条件の成立に加えて前記補機の入力軸の回転が実質的に停止していることに基づいて、前記第１の継合機構の制御を通じて前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に移行させることをその要旨としている。
【００２４】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記制御手段を含む第１の制御系と、前記検出手段を含む第２の制御系とが設けられることをその要旨としている。
上記発明によれば、第２の継合機構の制御と補機の状態の検出とがそれぞれ異なる制御系で行われるため、各制御系の負荷を低減することができるようになる。
【００２５】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記検出手段は、センサを通じて検出される前記前記補機の入力軸の回転速度に基づいて、前記補機の状態の検出を行うことをその要旨としている。
上記発明によれば、直接的に検出される補機の入力軸の回転速度に基づいて補機の状態の検出が行われるため、同検出をより正確に行うことができるようになる。
【００２６】
（９）請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記検出手段は、前記第１の継合機構により前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態が前記解放状態に維持されることに基づいて、前記第１の駆動源から前記補機への動力の供給が停止されている旨判定することをその要旨としている。
【００２７】
（１０）請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記検出手段は、前記第２の継合機構により前記補機と前記動力伝達機構との連結状態が前記継合状態に維持されることに基づいて、前記第２の駆動源から前記補機への動力の供給が実行されている旨判定することをその要旨としている。
【００２８】
（１１）請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記第１の駆動源と前記第２の駆動源と前記補機とが単一のベルトにより連結されることをその要旨としている。
上記発明によれば、ベルト及びプーリの数を少なく設定することが許容されるため、装置の構成の簡略化を図ることができるようになる。
【００２９】
（１２）請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１１のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記第１の駆動源として内燃機関を備え、前記第２の駆動源として電動機を備えることをその要旨としている。
【００３０】
（１３）請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記内燃機関は、アイドリング状態が所定時間以上にわたり継続されることに基づいて自動停止されるものであり、前記電動機は、前記自動停止された内燃機関に対する再始動要求に応じて同内燃機関への動力の供給を実行する再始動用駆動源としても機能するものであることをその要旨としている。
上記発明によれば、第２の駆動源が補機の駆動源及び再始動用駆動源として機能するため、アイドリングストップの実行が前提となる場合において構成の複雑化を的確に抑制することができるようになる。
【００３１】
（１４）請求項１４に記載の発明は、請求項１２または１３に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記内燃機関は、アイドリング状態が所定時間以上にわたり継続されることに基づいて自動停止されるものであり、前記検出手段は、前記内燃機関が自動停止されていることに基づいて、前記内燃機関から前記補機への動力の供給が停止されている旨判定することをその要旨としている。
【００３２】
（１５）請求項１５に記載の発明は、請求項１〜１４のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記補機として、空調装置に接続される圧縮機を備えることをその要旨としている。
上記発明によれば、補機として内燃機関に与える負荷が比較的大きい圧縮機を備える場合において、上記各請求項のいずれかにかかる発明の効果が奏せられるため、圧縮機を搭載する当該補機駆動装置としての実用性を大きく向上させることができるようになる。
【００３３】
（１６）請求項１６に記載の発明は、請求項１〜１５のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置を備える車両であることをその要旨としている。
【００４０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明の補機駆動装置及び車両を圧縮機の駆動装置及びその駆動装置を搭載した車両に具体化した第１実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。
【００４１】
図１は、内燃機関及び第１の駆動源としてのガソリンエンジン（以下、単に「エンジン」という）２と、その周辺構成及び制御装置のシステム構成図である。
エンジン２の出力は、エンジン２の出力軸をなすクランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマティックトランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」という）６を介してドライブシャフト６ａ側に出力される。そして、エンジン２の出力は、さらにディファレンシャル・ギア６ｂを介して最終的には車輪６ｃに伝達される。
【００４２】
また、エンジン２の出力は、このような車輪６ｃへの動力伝達系とは別に、クランク軸２ａに接続されたクランクプーリ１０を介して、動力伝達機構をなすベルト１４に伝達される。そして、そのベルト１４により伝達された圧縮機プーリ１６及びモータジェネレータプーリ（以下、「Ｍ／Ｇプーリ」という）１８が回転される。なお、クランクプーリ１０には、電磁クラッチからなる第１の継合機構としてのエンジンクラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（継合）またはオフ（解放）されるようになっている。そして、このエンジンクラッチ１０ａのオンまたはオフにより、クランクプーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達が切り替えられる。
【００４３】
上記圧縮機プーリ１６には、空調装置に接続される補機としての圧縮機２２の駆動軸２２ａが、ベルト１４から伝達される駆動力（回転力）により駆動可能に連結されている。なお、この圧縮機プーリ１６には、電磁クラッチからなる第２の継合機構としての圧縮機クラッチ１６ａが備えられており、必要に応じてオン（継合）またはオフ（解放）されるようになっている。そして、この圧縮機クラッチ１６ａのオンまたはオフにより、圧縮機プーリ１６と駆動軸２２ａとの間で出力の伝達・非伝達が切り替えられる。
【００４４】
なお、図１で省略しているが、上記ベルト１４には、圧縮機２２以外にも、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ、オイルポンプ等の１つまたは複数の補機がプーリを介して連結されている。そして、これらの補機は、その回転軸がプーリを介してベルト１４と連動して回転され、作動されるようになっている。
【００４５】
また、Ｍ／Ｇプーリ１８には、第２の駆動源としてのモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」という）２６における出力軸としての回転軸２６ａが、連結されている。このＭ／Ｇ２６は、必要に応じて発電機として機能すること（発電モード）で、Ｍ／Ｇプーリ１８を介して伝達されるエンジン２からの回転力を電気エネルギーに変換する。さらに、Ｍ／Ｇ２６は、必要に応じて電動機として機能すること（駆動モード）で、Ｍ／Ｇプーリ１８を介してベルト１４にてエンジン２及び圧縮機２２等の補機類の少なくとも１つを回転させる。
【００４６】
ここで、Ｍ／Ｇ２６は、インバータ２８に電気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードにする場合には、インバータ２８はスイッチングにより、Ｍ／Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対し、電気エネルギーの充電を行うように切り替える。また、インバータ２８は、スイッチングにより、点火系、メータ類あるいは各種ＥＣＵその他に対する電源となるように切り替える。
【００４７】
一方、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする場合には、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２６を駆動する。このＭ／Ｇ２６の駆動により、Ｍ／Ｇプーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン２の停止時において圧縮機２２等の補機類の回転や、場合により自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時にクランク軸２ａを回転させる。なお、インバータ２８は、高圧電源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の回転速度を調整できる。
【００４８】
なお、エンジン２には、冷間始動時や運転者によるイグニッションキー操作に伴う始動時などにクランキングを行うためのスタータ３６が設けられている。スタータ３６は、低圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを回転させてエンジン２を始動させる。
【００４９】
上述したエンジンクラッチ１０ａのオンオフ切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバータ２８のモード制御、スタータ３６の制御、その他各バッテリ３０，３４に対する蓄電量制御は、制御系をなすエコノミーランニングシステムＥＣＵ（以下、「ＥＲＳ−ＥＣＵ」という）４０によって実行される。ここで、エコノミーランニングシステム（ＥＲＳ）とは、車両の燃費改善などのために、車両が交差点等で走行停止したときにエンジン２を自動的に停止し、運転者により発進操作がなされたときにエンジン２を自動的に再始動して、車両を発進可能とさせる自動停止始動システムのことである。また、圧縮機２２及びウォータポンプを除く補機類の駆動オンオフ制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁（吸入ポート噴射型あるいは筒内噴射型）４２による燃料噴射制御、その他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４４により実行される。また、圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ切り替え、その他の車室内を空気調和するための空調装置の制御は、空調装置ＥＣＵ（以下、「Ａ／Ｃ−ＥＣＵ」という）４６により実行される。
【００５０】
なお、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に内蔵されるＭ／Ｇ回転速度センサ２６ｂからＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａの回転速度、ＥＲＳスイッチから運転者によるＥＲＳの起動操作の有無、その他のデータの検出をしている。また、エンジンＥＣＵ４４は、水温センサからエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位置ＳＨＦＴ、ブレーキスイッチからのブレーキペダル踏み込み有無状態、エンジン回転速度センサからエンジン回転速度ＮＥ、その他のデータをエンジン制御のために検出している。また、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６は、空調スイッチから運転者によるオンオフ操作の有無、圧縮機回転速度センサ２２ｂから圧縮機回転速度ＮＡ、車室内の温度、空調装置吹出口における風量及び温度、エバポレータの温度、コンデンサの温度、膨張弁の開度、その他のデータを圧縮機２２を含む空調装置制御のために検出している。
【００５１】
なお、これら各ＥＣＵ４０，４４，４６は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく検出されたデータは、ＥＣＵ４０，４４，４６間で相互にデータ通信が可能になっており、必要に応じてデータを交換して相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【００５２】
次に、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０にて実行される圧縮機２２の状態の検出制御について説明する。図２は、この圧縮機２２の状態検出制御のフローチャートを示すものである。この圧縮機２２の状態検出処理は、ＥＲＳスイッチがオンに設定された状態で実行され、短時間周期で繰り返し実行される。
【００５３】
本検出処理が開始されると、まず、エンジンＥＣＵ４４を介して、エンジン２の運転状態に関するデータが読み込まれ、エンジン２が自動停止された状態にあるか否かが判断される（Ｓ１０１）。ここでは、例えば、エンジン回転速度ＮＥ、アクセルペダルの踏み込み量、アクセル開度ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤが読み込まれ、これらのデータがゼロであるか否か、またブレーキペダルが踏み込まれた状態にあるか否かが判断される。そして、エンジン回転速度ＮＥ、アクセルペダルの踏み込み量、アクセル開度ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤがいずれもゼロであり、ブレーキペダルが踏み込まれた状態であれば、エンジン２が自動停止中である（ＹＥＳ）と判断され、次ステップに移行する。
【００５４】
一方、エンジン回転速度ＮＥ、アクセルペダルの踏み込み量、アクセル開度ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤのいずれかが所定の値を有しているか、またはブレーキペダルが踏み込まれていない状態であれば、エンジン２は自動停止されている状態ではないと判断される。と、エンジン２が自動停止中ではない（ＮＯ）として、一旦本処理を終了する。
【００５５】
次に、エンジンＥＣＵ４４からエンジンクラッチ１０ａにオフ指令が出されている否かを判断する（Ｓ１０２）。ここで、オフ指令が出されていれば、ＹＥＳととして次ステップに移行する。一方、オフ指令が出されていなければ（ＮＯ）、エンジンクラッチ１０ａが継合状態にあり、ベルト１４とクランク軸２ａが連結されているとして、一旦本処理を終了する。
【００５６】
次に、エンジンクラッチ１０ａが正常に作動しており、エンジンクラッチ１０ａが解放状態となっているか否かが判断される（Ｓ１０３）。ここで、エンジンクラッチ１０ａが解放状態にあれば（ＹＥＳ）、ベルト１４とクランク軸２ａとの連結が解除されているとして、次のステップに移行する。一方、エンジンＥＣＵ４４からオフ指令が出されているにも関わらず、エンジンクラッチ１０ａが継合状態にあれば（ＮＯ）、ベルト１４とクランク軸２ａが連結されているとして、一旦本処理を終了する。
【００５７】
次に、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常か否かが判断される（Ｓ１０４）。ここで、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常に作動しており、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６を介して、圧縮機回転速度ＮＡが入力されれば、ＹＥＳとして次ステップに移行する。一方、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常に作動しておらず、圧縮機回転速度ＮＡが正確に入力されなければ、ＮＯとして一旦本処理を終了する。
【００５８】
次に、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常か否かが判断される（Ｓ１０５）。ここで、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常に作動しており、Ｍ／Ｇ回転速度が入力されれば、ＹＥＳとして次ステップに移行する。一方、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常に作動しておらず、Ｍ／Ｇ回転速度が正確に入力されなければ、ＮＯとして一旦本処理を終了する。
【００５９】
次に、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態にあるか否かが判断される（Ｓ１０６）。ここで、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態にあれば（ＹＥＳ）、ベルト１４を介して圧縮機２２とＭ／Ｇ２６とが連結され、かつ圧縮機２２の駆動軸２２ａがＭ／Ｇ２６からの回転力により回転されているとして、次のステップに移行する。一方、圧縮機クラッチ１６ａが解放状態にあれば（ＮＯ）、圧縮機２２とベルト１４とが連結されておらず、圧縮機２２の駆動軸２２ａにＭ／Ｇ２６からの回転力に伝達されていないものとして、一旦処理を終了する。この際、上記Ｓ１０４で入力された圧縮機回転速度ＮＡ及びＳ１０５で入力されたＭ／Ｇ回転速度は、廃棄する。
【００６０】
そして、上記Ｓ１０４で入力された圧縮機回転速度ＮＡと、Ｓ１０５で入力されたＭ／Ｇ回転速度とを、圧縮機プーリ１６とＭ／Ｇプーリ１８とのプーリ比を加味した上で比較する（Ｓ１０７、比較手段及び検出手段）。そして、圧縮機回転速度ＮＡとＭ／Ｇ回転速度との差が所定の範囲内である場合には、両回転速度の差が小さいものとして、圧縮機２２内に固着が生じておらず、圧縮機２２が正常に作動されていると判断され（Ｓ１０８）、本処理を終了する。一方、圧縮機回転速度ＮＡとＭ／Ｇ回転速度との差が所定の範囲を越えて大きい場合には、両回転速度の差が大きいものとして、圧縮機２２内に何らかの固着または不具合が生じていると判断され（Ｓ１０９）、本処理を終了する。この場合、圧縮機２２が固着状態にあることを、例えば運転者等に知らしめる、例えば警告ランプ等を設けることが望ましい。あるいは、不具合が生じている旨の異常検出信号を診断情報（ダイアグ情報）として図示しないメモリなどに記憶させてもよい。
【００６１】
以上詳述したように、この第１実施形態にかかる圧縮機２２の状態検出処理によれば、以下に示すような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施形態の車両は、エンジン２のクランク軸２ａとベルト１４との間にエンジンクラッチ１０ａを備えるとともに、圧縮機２２の駆動軸２２ａとベルト１４との間に圧縮機クラッチ１６ａを備えている。そして、圧縮機２２に対して、エンジン２からの駆動力の供給が停止されるとともに、Ｍ／Ｇ２６からの駆動力が供給されている状態で、Ｍ／Ｇ２６のＭ／Ｇ回転速度と圧縮機２２の圧縮機回転速度ＮＡとを比較することにより、圧縮機２２における固着の有無を判断している。
【００６２】
このため、エンジン２が自動停止された状態でも、圧縮機２２における固着の有無を容易かつより確実に検出することができる。また、圧縮機２２における固着の有無の検出にあたっては、Ｍ／Ｇ回転速度と圧縮機回転速度ＮＡとを比較によっている。このため、例えば圧縮機回転速度を所定値との大小判断によって、圧縮機２２の固着の有無を検出しているような場合に生じうる、駆動側のＭ／Ｇ回転速度が小さいために、被駆動側の圧縮機回転速度ＮＡが前記所定値より小さくなり、圧縮機２２に固着が生じている誤検出されてしまうことを抑制することができる。従って、圧縮機２２の状態を、Ｍ／Ｇ２６の回転軸２６ａの全回転領域にわたって、より正確に検出することができる。
【００６３】
（２）本実施形態における圧縮機２２の状態検出処理では、全ての処理をＥＲＳ−ＥＣＵ４０内で実行している。このため、圧縮機２２の状態検出処理を１箇所で集中的に行うことができて、制御構成の複雑化を招くことがない。
【００６４】
（３）本実施形態の車両では、エンジン２とＭ／Ｇ２６と圧縮機２２とが一本のベルト１４を介して作動連結されている。このため、ベルト１４及びプーリ１０，１６，１８の数の増大を抑制することができて、構成の簡素化を図ることができる。
【００６５】
（４）本実施形態の車両では、運転者による自動停止されたエンジン２の再始動要求、例えばブレーキペダルの踏み込みを中止し、アクセルペダルを踏み込む等の操作に応じて、Ｍ／Ｇ２６がエンジン２に回転力を供給する。この一方で、Ｍ／Ｇ２６は、エンジン２が自動停止されたときに圧縮機２２に回転力を供給する。このように、アイドリング・ストップ機構に不可欠な再始動用駆動源であるＭ／Ｇ２６を利用して、エンジン２の自動停止時における圧縮機２２の駆動を行うことができて、構成の複雑化を抑制することができる。
【００６６】
（５）本実施形態の車両では、エンジン２に付随して装備される補機のうちでも、特に車室内を空気調和するための空調装置に接続される圧縮機２２の状態を検出している。この圧縮機２２は、補機のうちでも最もエンジン２に与える負荷が大きいとともに、他の補機、例えばパワーステアリングポンプ、ウォータポンプ等に比べ固着等を生じる可能性が高く、前記（１）〜（４）に記載の作用効果が特に顕著に奏される。
【００６７】
（第２実施形態）
つぎに、本発明の第２実施形態について、前記第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【００６８】
この第２実施形態においては、図３のフローチャートに示すように、圧縮機２２の状態の検出処理が異なっている。すなわち、前記第１実施形態では、圧縮機２２の状態検出処理を全てＥＲＳ−ＥＣＵ４０内で行っていたの対し、本第２実施形態では、圧縮機クラッチ１６ａのオンオフのタイミングをＥＲＳ−ＥＣＵ４０にて制御し、圧縮機２２の状態検出処理をＡ／Ｃ−ＥＣＵ４６にて実行するようになっている。
【００６９】
まず、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０における圧縮機クラッチ１６ａのオンオフのタイミングの制御処理について説明する。
本タイミング制御処理の初期ステップＳ２０１〜Ｓ２０３は、前記第１実施形態の状態検出処理のＳ１０１〜Ｓ１０３と全く同様の判断及び処理がなされる。そして、Ｓ２０３において、エンジンクラッチ１０ａが解放状態にあれば（ＹＥＳ）、ベルト１４とクランク軸２ａとの連結が解除されているとして、次のＳ２０４に移行する。このＳ２０４では、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常か否かが判断される。ここで、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常に作動しており、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが入力されれば、ＹＥＳとして次ステップに移行する。一方、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常に作動しておらず、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが正確に入力されなければ、ＮＯとして一旦本処理を終了する。
【００７０】
ここで、図４はエンジン２が前記ＥＲＳにより自動停止されたときにおけるＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａ及び圧縮機２２の駆動軸２２ａの回転速度の推移をエンジンクラッチ１０ａ及び圧縮機クラッチ１６ａのオンオフのタイミングチャートとともに示した図である。この図４に示すように、エンジン２が自動停止状態に移行すると、燃料噴射弁４２からの燃料噴射が停止されるとともに、スロットルバルブが全閉の状態とされる。これにより、エンジン２の内部での燃料燃焼が停止され、エンジン２のクランク軸２ａの回転速度は、徐々に低下してくる。これにより、ベルト１４を介して連結されたＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａ（図中実線）及び圧縮機２２の駆動軸２２ａ（図中一点鎖線）の回転速度も、漸減してくる。なお、この図４においては、Ｍ／Ｇプーリ１８と圧縮機プーリ１６とのプーリ比を加味して、両者の回転軸２６ａと駆動軸２２ａとが、回転状態ではほぼ同一の回転速度となるように換算して示してある。
【００７１】
ここで、図３に戻って、上記Ｓ２０４で入力されたＭ／Ｇ回転速度ＮＭが所定のクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１より小さいか否かが判断される（Ｓ２０５）。エンジン２の自動停止後、Ｍ／Ｇ２６の回転軸２６ａのＭ／Ｇ回転速度ＮＭは、徐々に低下してくる。そして、そのＭ／Ｇ回転速度ＮＭが、クラッチオフ許容回転速度ｎｍ１に達するまでは、Ｓ２０５においてＮＯと判断され、Ｓ２０６に移行する。
【００７２】
Ｓ２０６において、そのＭ／Ｇ回転速度ＮＭが、所定のクラッチオン許容回転速度ｎｍ２（ここで、ｎｍ１＜ｎｍ２）より大きいか否かが判断される。ここで、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが、クラッチオン許容回転速度ｎｍ２より大きいと判断される（ＹＥＳ）と、Ｓ２０７に移行して、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６を介して、圧縮機クラッチ１６ａに対してオン指令が出力され、継合状態に移行される。ちなみに、エンジン２の自動停止直後においては、この圧縮機クラッチ１６ａは継合状態となっているため、圧縮機クラッチ１６ａの状態に変化は生じない。そして、本処理は、一旦終了される。
【００７３】
一方、Ｓ２０６において、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが、クラッチオン許容回転速度ｎｍ２より小さいと判断される（ＮＯ）と、本処理は一旦終了される。ここで、エンジン２の自動停止直後においては、この圧縮機クラッチ１６ａは継合状態となっているため、この継合状態が維持される。
【００７４】
Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１を越えて低下すると、Ｓ２０５においてＹＥＳと判断され、Ｓ２０８に移行する。Ｓ２０８において、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６を介して、圧縮機クラッチ１６ａに対してオフ指令が出力され、継合状態から解放状態に移行される。そして、本処理は、一旦終了される。
【００７５】
このように、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態から解放状態に移行されると、図４に示すように、圧縮機回転速度ＮＡは一気にゼロとなる。そして、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭも若干遅れてゼロとなる。そして、この状態でエンジンクラッチ１０ａが継合状態から解放状態へと移行され、エンジン２のクランク軸２ａとベルト１４との連結が解除される。エンジンクラッチ１０ａが解放状態に移行され、所定時間を経過したところで、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０は、インバータ２８に対し高圧電源用バッテリ３０からＭ／Ｇ２６への電力の供給を指令する。これにより、Ｍ／Ｇ２６が駆動モードに切り替えられ、その回転軸２６ａのＭ／Ｇ回転速度ＮＭも徐々に上昇していく。
【００７６】
ここで、このＭ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１を下回り、駆動モードに切り替えられ、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが徐々に上昇していく間にも、図３に示す圧縮機クラッチ１６ａのオンオフタイミング制御処理は、繰り返し実行されている。しかしながら、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが、クラッチオン許容回転速度ｎｍ２を上回るようになるまでは、Ｓ２０５においてＹＥＳまたはＳ２０６においてＮＯと判断されて、圧縮機クラッチ１６ａへのオフ指令が継続される。やがて、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがオン許容回転速度ｎｍ２を上回って増大すると、Ｓ２０６においてＹＥＳと判断され、Ｓ２０７において圧縮機クラッチ１６ａに対しオン指令が出力され、解放状態から継合状態に移行される。これにより、圧縮機２２の駆動軸２２ａがベルト１４と連結され、Ｍ／Ｇ２６からの回転力により圧縮機２２の駆動軸２２ａがＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａと連動して回転されるようになる。これにより、圧縮機回転速度ＮＡも急激に上昇してくることになる。
【００７７】
以上のように、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０にて圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ制御がなされるのと同期するともに独立に、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６においては図３に示す圧縮機２２の状態検出処理が繰り返し実行されている。
【００７８】
この状態検出処理が開始されると、まず圧縮機クラッチ１６ａが継合状態にあるか否かが判断される（Ｓ２１１）。ここで、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態にあれば（ＹＥＳ）、ベルト１４を介して圧縮機２２とＭ／Ｇ２６とが連結され、かつ圧縮機２２の駆動軸２２ａがＭ／Ｇ２６からの回転力により回転されているとして、次のステップに移行する。一方、圧縮機クラッチ１６ａが解放状態にあれば（ＮＯ）、圧縮機２２とベルト１４とが連結されておらず、圧縮機２２の駆動軸２２ａにＭ／Ｇ２６からの回転力に伝達されていないものとして、一旦処理を終了する。
【００７９】
次に、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常か否かが判断される（Ｓ２１２）。ここで、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常に作動しており、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６を介して、圧縮機回転速度ＮＡが入力されれば、ＹＥＳとして次ステップに移行する。一方、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常に作動しておらず、圧縮機回転速度ＮＡが正確に入力されなければ、ＮＯとして一旦本処理を終了する。
【００８０】
次に、Ｓ２１２で入力された圧縮機回転速度ＮＡが、所定の固着判定回転速度ｎａ１以上か否かが判断される（Ｓ２１３、検出手段）。この固着判定回転速度ｎａ１は、前記クラッチオフ許容回転速度ｎｍ１に相当する圧縮機回転速度ＮＡよりも小さな値に設定されている。
【００８１】
ここで、圧縮機回転速度ＮＡが固着判定回転速度ｎａ１以上である場合には、圧縮機２２内に固着が生じておらず、圧縮機２２が正常に作動されていると判断され（Ｓ２１４）、本処理を終了する。一方、圧縮機回転速度ＮＡが固着判定回転速度ｎａ１より小さい場合には、圧縮機２２内に何らかの固着または不具合が生じて動されていると判断され（Ｓ２１５）、本処理を終了する。この場合、圧縮機２２が固着状態にあることを、例えば運転者等に知らしめる、例えば警告ランプ等を設けることが望ましい。
【００８２】
ところで、これらのＥＲＳ−ＥＣＵ４０での圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ制御処理と、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６での圧縮機２２の状態検出処理とを組み合わせることにより、圧縮機２２の状態検出において、以下のような条件が設定される。すなわち、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６での圧縮機２２の状態検出処理が実行されるため、には、Ｓ２１１において、圧縮機クラッチ１６ａが結合中であることが求められている。その圧縮機クラッチ１６ａが結合中となるのは、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１またはクラッチオン許容回転速度ｎｍ２を上回ること（Ｓ２０５でＮＯまたはＳ２０６でＹＥＳ）が条件となる。
【００８３】
従って、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１を下回るような低回転速度領域では、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態に移行されることがなく、常に解放状態となる。このため、この圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ制御処理と同時並行して実施される圧縮機２２の状態検出処理において、圧縮機回転速度ＮＡが前記クラッチオフ許容回転速度ｎｍ１に対応するような低回転速度領域で、Ｓ２１３の圧縮機回転速度ＮＡと固着判定回転速度ｎａ１との大小比較がなされることがない。これにより、低Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭ領域で圧縮機２２の状態検出が行われることが排除され、圧縮機２２が正常であるにも関わらず、固着状態であるとの誤検出の発生が抑制される。
【００８４】
以上詳述したように、この第２実施形態にかかる圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ制御処理と圧縮機２２の状態検出処理との組み合わせによれば、以下に示すような優れた効果が得られるようになる。
【００８５】
（６）本実施形態の車両では、エンジン２のクランク軸２ａとベルト１４との間にエンジンクラッチ１０ａを備えるとともに、圧縮機２２の駆動軸２２ａとベルト１４との間に圧縮機クラッチ１６ａを備えている。そして、圧縮機クラッチ１６ａは、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１であるときに、圧縮機２２とベルト１４との継合を解放する。そして、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６では、圧縮機クラッチ１６ａの継合状態と、圧縮機回転速度ＮＡとに基づいて、その圧縮機２２の状態を検出するようになっている。
【００８６】
従って、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１以下であるときには、Ｍ／Ｇ２６から圧縮機２２への駆動力の供給が遮断される。その上で、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオン許容回転速度ｎｍ２を超えるのを待って、圧縮機クラッチ１６ａを継合させ、そのときの圧縮機回転速度ＮＡをもって圧縮機２２の状態を検出することができる。このため、Ｍ／Ｇ回転速度がクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１より小さい領域での圧縮機２２の状態の検出を回避することできて、圧縮機２２が正常であったとしても異常であると検出されることを回避することができる。
【００８７】
（７）本実施形態の車両では、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ回転速度ｎｍ１以上であるときに、圧縮機２２の状態を検出するようになっている。このため、圧縮機２２の状態の検出を、所定のＭ／Ｇ回転速度ＮＭ以上で行うため、圧縮機回転速度ＮＡが、単に固着判定回転速度ｎａ１より小さいことに起因して、圧縮機２２が正常であったとしても異常であると検出されることを回避することができる。
【００８８】
（８）本実施形態の車両では、圧縮機２２の状態検出処理が、圧縮機クラッチのオンオフ制御処理を行うＥＲＳ−ＥＣＵ４０とは異なるＡ／Ｃ−ＥＣＵ４６で実行されている。このため、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０及びＡ／Ｃ−ＥＣＵ４６の負担を軽くすることができる。
【００８９】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように適宜変更することもできる。
・上記実施形態では、本発明をガソリン式のエンジン２において具体化したが、ディーゼル式エンジンにおいて具体化してもよい。
【００９０】
・上記実施形態では、補機のうちで圧縮機２２の状態を検出する処理において具体化したが、その他の補機、例えばパワーステアリングポンプ、ウォータポンプ、オイルポンプ等の状態を検出する処理において具体化してもよい。ただし、この場合、これらの補機とベルト１４との間に、電磁クラッチからなるクラッチを配設する必要がある。
【００９１】
・上記実施形態では、本発明をＡ／Ｔ６を搭載した車両において具体化したが、その他の変速機、例えば全自動式のマニュアルトランスミッション、従来のマニュアルトランスミッション、あるいは無段変速機（ＣＶＴ）などを搭載する車両において具体化してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンと、その周辺構成及び制御装置のシステム構成図。
【図２】第１実施形態の圧縮機の状態検出制御のフローチャート。
【図３】第２実施形態の圧縮機の状態検出制御のフローチャート。
【図４】エンジンが自動停止されたときのＭ／Ｇ回転速度及び圧縮機回転速度の推移に関する説明図。
【符号の説明】
２…第１の駆動源をなすエンジン、１０ａ…第１の継合機構としてのエンジンクラッチ、１４…動力伝達機構をなすベルト、１６ａ…第２の継合機構としての圧縮機クラッチ、２２…補機としての圧縮機、２２ａ…入力軸をなす駆動軸、２６…第２の駆動源をなすモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、２６ａ…出力軸をなす回転軸、４０…制御系をなすエコノミーランニングシステムＥＣＵ（ＥＲＳ−ＥＣＵ）、４６…制御系をなす空調装置ＥＣＵ（Ａ／Ｃ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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