(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力軸に連結され、エンジン出力の変動を吸収するダンパを収装する大気開放された第１収装室と、
前記ダンパからの回転を入力する入力ドラムと、
該入力ドラムの回転を変速機入力軸に出力する入力クラッチハブを有する断接可能なクラッチと、
前記変速機入力軸の回転を変速する変速機構部とを収装する油潤滑が成される第２収装室と、
前記第１収装室と前記第２収装室とを画成する隔壁と、
前記入力ドラムの小径軸が前記隔壁を貫通する貫通部をシールするシール材と、
を備えた変速機ユニットにおいて、
前記第１収装室に前記ダンパと前記入力ドラムとを連結する脱着可能なハブ部材を設け、前記入力ドラムを回転可能に支持する支持用ベアリングを前記隔壁に設けたことを特徴とする変速機ユニット。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機ユニットにおいて、
前記シール材を、前記入力ドラムの小径軸と前記隔壁との間であって、前記支持用ベアリングよりも第１収装室側に設けたことを特徴とする変速機ユニット。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速機ユニットにおいて、
前記入力ドラムの小径軸近傍であって、軸心から前記シール材の方向に向かって潤滑用の入力ドラム開口部を設けたことを特徴とする変速機ユニット。
【請求項４】
請求項３に記載の変速機ユニットにおいて、
前記変速機入力軸の前記入力ドラム側の先端部に潤滑用の入力軸開口部を設けたことを特徴とする変速機ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン出力回転を自動変速し駆動輪へ伝達する変速機ユニットに関し、特に、エンジン駆動力をダンパ及びクラッチを介して変速機構部へ伝達する変速機ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジン駆動力をダンパ及びクラッチを介して変速機構部へ伝達する変速機ユニットとして、例えば特許第２６８７０４１号公報に記載の技術が知られている。この公報には、図３に示すように、エンジンの回転変動を吸収するダンパ１００及びフライホイール１００ａと、ダンパ１００から入力された回転を発進クラッチ１１０へ伝達する入力軸１０１と、発進クラッチ１１０を介して入力された回転を変速する変速機構部１２０から構成されている。
【０００３】
そして、ダンパ１００及びフライホイール１００ａは油潤滑が成されない大気開放された第１収装室１１１に収装され、発進クラッチ１１０及び変速機構部１２０は油潤滑が成される第２収装室１１２に収装されている。この第１収装室１１１と第２収装室１１２は隔壁１０４によって画成され、この隔壁１０４の入力軸貫通部はオイルシール１０２によりシールされている。
【０００４】
また、入力軸１０１の第１収装室１１１には、フライホイール１００ａを回転可能に支持する支持用ベアリング１０３が設けられ、更にダンパ１００は入力軸１０１にスプライン噛合により連結されている。この入力軸１０１の外周には、変速機構部１２０として用いられているベルト型無段変速機のプライマリプーリ等が配置されている。そして、入力軸１０１は、変速機ケース１１３にベアリング１１４を介して支持されたプライマリプーリ等を介して支持されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては以下の様な問題点があった。すなわち、従来の変速機ユニットにおいては、適用エンジンの変更で例えば高トルクエンジンに変更した場合、ダンパ１００と入力軸１０１との連結部分を高トルクに耐えられるように変更しなければならない。対応方法として入力軸１０１を大径化することが考えられるが、隔壁１０４に設けられたオイルシール１０２のシール径が変更されるため、ダンパ１００に加えて隔壁１０４の貫通穴の穴径やオイルシール１０２の変更が必要となる。また、入力軸１０１の連結部分を軸方向に延長することも考えられるが、これは変速機ユニット全体の大型化を招くため適用車種が限定されてしまうという問題がある。
また、入力軸１０１上にダンパ１００及びフライホイール１００ａを支持しているため、エンジン側からの振動が入力軸１０１に直接伝達されてしまうといった問題があった。
【０００６】
更に、従来技術においては、支持用ベアリング１０３は油潤滑が成されない第１収装室１１１内に設けている。よって、この支持用ベアリング１０３としてグリース封入タイプが使用されるが、この部位は大きなトルクがかかるため安定した支持を確保するのが困難であった。
【０００７】
本発明は上述のような課題に基づいて成されたもので、本発明が解決しようとする課題は、エンジン駆動力をダンパ及びクラッチを介して変速機構部へ伝達する変速機ユニットにおいて、適用エンジンの変更が行われたとしても、周辺部品の複数の部品を交換する必要が無く、かつ、エンジンからの振動が変速機構部内に伝達されることのない変速機ユニットを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、エンジン出力軸に連結され、エンジン出力の変動を吸収するダンパを収装する大気開放された第１収装室と、前記ダンパからの回転を入力する入力ドラムと、該入力ドラムの回転を変速機入力軸に出力する入力クラッチハブを有する断接可能なクラッチと、前記変速機入力軸の回転を変速する変速機構部とを収装する油潤滑が成される第２収装室と、前記第１収装室と前記第２収装室とを画成する隔壁と、前記入力ドラムの小径軸が前記隔壁を貫通する貫通部をシールするシール材と、を備えた変速機ユニットにおいて、前記第１収装室に前記ダンパと前記入力ドラムとを連結する脱着可能なハブ部材を設け、前記入力ドラムを回転可能に支持する支持用ベアリングを前記隔壁に設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の変速機ユニットにおいて、前記シール材を、前記入力ドラムの小径軸と前記隔壁との間であって、前記支持用ベアリングよりも第１収装室側に設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の変速機ユニットにおいて、前記入力ドラムの小径軸近傍であって、軸心から前記シール材の方向に向かって潤滑用の入力ドラム開口部を設けたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の変速機ユニットにおいて、前記変速機入力軸の前記入力ドラム側の先端部に潤滑用の入力軸開口部を設けたことを特徴とする。
【００１４】
請求項１に記載の変速機ユニットでは、ダンパを収装する大気開放された第１収装室と、入力ドラムと入力クラッチハブを有する断接可能なクラッチと変速機構部とを収装する油潤滑が成される第２収装室と、第１収装室と第２収装室とを画成する隔壁と、入力ドラムの小径軸が隔壁を貫通する貫通部をシールするシール材と、が備えられている。そして、第１収装室にダンパと入力ドラムとを連結する脱着可能なハブ部材が設けられたことで、適用エンジン変更による部品交換がハブ部材までの変更で済み、エンジン適応性範囲が広がり、組立工数の削減、及びコストの低減を図ることが出来る。すなわち、従来の変速機ユニットにおいては、適用エンジンの変更で例えば高トルクエンジンに変更した場合、ダンパと変速機入力部との連結部分を高トルクに耐えられるように変更しなければならなかった。対応方法として変速機入力部を大径化する場合であれば、隔壁に設けられたシール材のシール径が変更されるため、ダンパに加えて隔壁の貫通穴の穴径やシール材の変更が必要となる。また、入力部の連結部分を軸方向に延長することも考えられるが、これは変速機ユニット全体の大型化を招くため適用車種が限定されてしまうという問題がある。しかしながら、本発明によって、ハブ部材の変更のみでダンパの大型化に伴う変速機入力部の大径化に対応できるため、上述の問題を回避することが出来る。
【００１５】
更に、入力ドラムを回転可能に支持する支持用ベアリングが隔壁に設けられている。すなわち、入力ドラムを固定部材である隔壁により支持することで、従来技術のように変速機入力軸上に支持する必要が無く、変速機入力軸の長さを短く設計することが出来る。また、例えば、変速機入力軸上に入力ドラムを支持していると、エンジン側からの振動が入力ドラムを介して変速機入力軸に直接伝達されてしまうが、本願発明では、固定部材である隔壁により支持することで、エンジンからの振動が直接変速機入力軸に伝達されるといった問題を解決することが出来る。
【００１６】
請求項２に記載の変速機ユニットにおいては、シール材が入力ドラムと隔壁の間であって、支持用ベアリングよりも第１収装室側に設けられている。すなわち、従来技術においては、支持用ベアリングは油潤滑が成されない第１収装室内に支持用ベアリングを設けていた。よって、この支持用ベアリングとしてグリース封入タイプが使用されるが、この部位は大きなトルクがかかるため安定した支持を確保するのが困難であった。しかしながら、本願発明においては、シール材が支持用ベアリングよりも第１収装室側に設けられ、これは支持用ベアリングが第２収装室に設けられていることを意味する。よって、油潤滑が成される第２収装室に支持用ベアリングを設けることで、確実に潤滑することが可能となり、安定した回転支持を行うことが出来る。
【００１７】
請求項３に記載の変速機ユニットにおいては、入力ドラムの小径軸近傍であって、軸心からシール材の方向に向かって潤滑用の入力ドラム開口部が設けられている。すなわち、小径軸近傍にはシール材が設けられ、更に支持用ベアリングも設けられているため、効率よく支持用ベアリングとシール材を潤滑することが可能となり、潤滑ルートに無駄が無く、安定した潤滑を行うことが出来る。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、変速機入力軸の入力ドラム側の先端部に潤滑用の入力軸開口部が設けられている。よって、この変速機入力軸の先端部付近に設けられている入力ドラム開口部に対して、確実に潤滑油を供給することが可能となり、潤滑油不足による焼き付け減少といった問題を回避することが出来る。
【００１９】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の実施の形態における変速機ユニットの発進クラッチ周辺を表す断面図である。尚、本実施の形態に使用される自動変速機は、金属ベルトＣＶＴとし、変速動作等については説明を省略する。
【００２０】
３は変速機ケース、４は変速機ケース３の前端開口に取着した入力クラッチハウジングを示す。入力クラッチハウジング４には、ボルト１２によりフロントカバー１１が取着され、これによりトーショナルダンパ６を収装する大気開放された第１収装室４ａを画成している。また、変速機ケース３，入力クラッチハウジング４の一部及びフロントカバー１１により油潤滑が成される第２収装室３ａを画成している。
【００２１】
変速機ケース３及び入力クラッチハウジング４の間にはオイルポンプ２を介在させている。このオイルポンプ２は、ポンプハウジング２ａ及びポンプカバー２ｂにより画成される空間内に内接歯車ポンプ要素を収納して構成した通常のギヤポンプである。ポンプカバー２ｂの内周に固定の中空スリーブ２ｃを嵌着し、この中空スリーブ２ｃ内に入力シャフト１を回転自在に挿着する。
【００２２】
入力クラッチハウジング４内に突出する入力シャフト１の前端部上には入力クラッチ５を配置している。この入力クラッチ５は、電磁クラッチ２２と、この電磁クラッチ２２の外周に配置した入力クラッチパック１５と、この電磁クラッチ２２の内周に配置したローディングカム１７から構成されている。
【００２３】
入力クラッチパック１５の入力ドラム１３は、入力ハブ７をナット８により固定する軸部１３ｂと、オイルシール９との摺動部である小径軸１３ｄと、入力ドラム１３をフロントカバー１１によりベアリング１０を介して支持するベアリング支持部１３ｅから構成されている。
【００２４】
図示しないエンジンの動力はドライブプレート６ｂと一体となったトーショナルダンパ６，入力ハブ７を介して入力クラッチパック１５の入力ドラム１３，１４（ドライブ側）に伝達される。動力伝達部品は、トーショナルダンパ６の出力メンバ６ａと一体回転可能な入力ドラム１３に固定された入力ハブ７と、入力ドラム１３とスプライン嵌合する入力ドラム１４と、入力ドラム１４と一体回転可能に嵌合する電磁クラッチ２２のロータ２４から構成されている。ロータ２４の一端２４ａは、オイルポンプ２の駆動爪になっている。
【００２５】
電磁クラッチ２２を締結すると、ローディングカム１７にエンジン回転が入力され、ローディングカム１７は、ボールが傾斜面を転動するカム作用により入力クラッチハブ１６（ドリブン側）に図１の右方へ移動しようというスラスト力が発生する。一方その反力として、スラストベアリング２７を介して、入力ドラム１４，ロータ２４及び電磁石２２ａをスナップリング２０で止められたリターン皿ばね１９に抗して図１の左方に移動させようとするスラスト力が作用する。
【００２６】
ところで、入力クラッチハブ１６は、入力シャフト１とスプライン嵌合するとともに、図１に示す右端部は、スナップリング１８で止められており、軸方向移動は不能になっているため、実際は、入力ドラム１４側が左方移動して、入力クラッチパック１５側に金属プレート１５ｃが一体回転可能に嵌合しており、図１の右端側は段付きリテーナ１５ｄを介してスナップリング１５ｅで軸方向の移動を規制している。
【００２７】
一方、入力クラッチハブ１６側は、摩擦材フェーシングが両面に接着された、フェーシングプレート１５ｂが入力クラッチハブ１６と一体回転可能に嵌合している。金属プレート１５ｃと、フェーシングプレート１５ｂとは、軸方向交互に配置されており、入力クラッチ５締結時において、入力クラッチハブ１６の接触面１６ａは、フェーシングプレート１５ｂの摩擦材フェーシング面と接触し、フェーシング面を摩耗、剥離させてしまう。そこで、図１に示すようにフローティングプレート１５ａを介して当接するような構成としている。また、入力クラッチハブ１６の接触面１６ａに最も近いフェーシングプレート１５ｂだけは、金属プレート１５ｃと接触する面にだけフェーシングを貼り、接触面１６ａ側は、フェーシングを貼らない構成にすればフローティングプレート１５ａを挿入しなくても良い。
【００２８】
ここで、図３に示した従来技術と図２に示した比較例、及び本実施の形態のそれぞれにおける入力ハブ７，オイルシール９，ボールベアリング１０の設定について説明する。
【００２９】
まず、従来技術においては、ダンパ１００と入力軸１０１の噛合はスプラインであり、小軸径で噛合している。適用エンジン変更によるトルク増加に対応する場合、軸スプライン長さを大きくするか、入力軸径を大きくして対応することになる。軸スプライン長さを大きくすることで対応する場合、軸スプライン長さ増によるユニット全長の増加という問題が発生し、入力軸径を大きくして対応する場合、入力軸径変更による変速機側の周辺部品（オイルシール１０２等）の変更が生じ、部品種類増といった問題がある。よって、適用エンジンの変更（トルク、クランクシャフト取り付けピッチの変更）、ダンパ１００の変更の他に入力軸１０１、周辺部品（オイルシール１０２等）の変更が生じてしまう。
【００３０】
図２は、エンジン駆動力をダンパ及びクラッチを介して変速機構部へ伝達する変速機ユニットの一例を表す比較例であり、同一の構成については同じ符号を付してある。本技術が有する問題点について述べる。
【００３１】
（１）適用エンジン変更に伴う問題点
比較例においては、従来技術同様、トーショナルダンパ６と入力ドラム１３はそれぞれのスプライン１３’，６ａにおいてスプライン噛合している。そのため、適用エンジンを変更（トルク、クランクシャフト取り付けピッチ）する場合、トーショナルダンパ６変更の他に、スプライン径を大きくするために、入力ドラム１３のスプライン径を拡大し、それに伴いオイルシール９、フロントカバー１１の変更が生じる。トーショナルダンパ６と入力ドラム１３のスプライン噛合は、軸方向長さの短縮を目的にクランクシャフト径上に配置しているため、オイルシール９の径は大きくなり、また、入力ドラム１３の入力ドラム摺動支持部１３’’と入力クラッチハブ１６に設けられたベアリング支持部１６ａの間に配置したボールベアリング１０は、回転部品同士の支持となり偏心量が大きく、オイルシール９の機能、品質に不利になっている。
【００３２】
（２）ドラム支持構造における振動問題
入力ドラム１３はベアリング１０とオイルシール９により支持されているため、エンジンの振動がクランクシャフトからトーショナルダンパ６を介して入力され、入力ドラム摺動支持部１３ｂからベアリング１０を介してベアリング支持部１６ａに入力され、更に入力シャフト１にエンジンからの振動を直接伝達してしまうという問題がある。
【００３３】
（３）潤滑構造におけるベアリング及びオイルシール潤滑問題
オイルシール９の油潤滑においては、入力ドラム１３にオイルシール１０と同径に設置した油孔１３ｃより潤滑されるが、十分な油量を確保することは困難なので、オイルシール９の品質に影響がある。
【００３４】
比較例においては上述のような問題点（１）〜（３）があったが、本実施の形態の変速機ユニットにおいては、トーショナルダンパ６から入力ドラム１３に動力伝達する入力ハブ７は、入力ドラム１３の小径軸１３ｄで一体固定され、かつ脱着可能で、トーショナルダンパ６との結合にスプライン７ａを有する構造としている。
【００３５】
入力ハブ７のスプライン７ａとトーショナルダンパ６のスプライン６ａは軸方向に摺動可能で回転できる。ここで適用エンジン変更によるトルクが増加した場合、入力ドラム１３と入力ハブ７の一体固定は変更せずに入力ハブ７のスプライン径を大きくしてスプライン長さの増加を小さくしつつ、スプライン強度を保てばよい。従って、トルク増加に対して軸方向寸法の増加を小さくしつつ、また入力ハブ７の変更のみで対応出来るので、変速機側の変更部品（入力ドラム１３，オイルシール９，フロントカバー１１，ボールベアリング１０）の増加を抑えることができる。よって、適用エンジンの変更（トルク，クランクシャフト取り付けピッチ）、トーショナルダンパ６変更においても、入力ハブ７のみの変更で対応できる（問題点（１）の解決手段に相当）。
【００３６】
また、ボールベアリング１０は非回転部品のフロントカバー１１に支持するので、オイルシール９上の軸偏心量を抑えることが可能となり、オイルシール９、ボールベアリング１０の機能、品質を向上することができる。更に、比較例では入力ドラム１３はベアリング１０とオイルシール９の間に支持されているため、入力シャフト１にエンジンからの振動を直接伝達してしまうという問題があったが、本実施の形態では、入力ドラム１３が固定部材であるフロントカバー１１にベアリング１０を介して支持されているため、入力クラッチハブ１６から入力シャフト１へ振動伝達を回避することができる（問題点（２）の解決手段に相当）。
【００３７】
更に、フロントカバー１１に取り付けられるオイルシール９とボールベアリング１０については、オイルシール９を入力ドラム１３の小径軸１３ｄ側に配置し、ボールベアリング１０をオイルシール９に対し軸径上に配置された入力ドラムベアリング支持部１３ｅに設けることで軸方向寸法の増加を小さくできる。また、潤滑油は入力シャフト１の開口部１ａ→中空部１ｂ→開口部１ｄ→入力ドラム１３に設ける開口部１３ａを介して、オイルシール９→ボールベアリング１０に確実に潤滑することができる（問題点（３）の解決手段に相当）。
【００３８】
次に電磁式多板クラッチの潤滑について説明する。
図示しないコントロールバルブ回路（従来のロックアップクラッチ供給回路の流用）から供給される潤滑油は、入力シャフト１の開口部１ａ→中空部１ｂ→開口部１ｃを介して、遠心ポンプ作用により、電磁クラッチ２２，入力クラッチ部１５を潤滑する。入力ドラム１３，１４には、複数の開口部（図示せず）が配置され、潤滑油は、この開口部を経由して、フロントカバー１１と、クラッチハウジング４とで密封された空間に溜まり、クラッチハウジング４の下端部に開口するドレーンポート４ｂを経由して、変速機ケース３側に設けられたオイルパン部にリターンされる。
【００３９】
以上説明したように、本実施の形態における変速機ユニットにおいては、トーショナルダンパ６を収装する大気開放された第１収装室４ａと、入力ドラム１３と入力ドラム１４を有する断接可能な入力クラッチ５と変速機構部であるベルト式無段変速機とを収装する油潤滑が成される第２収装室３ａと、第１収装室４ａと第２収装室３ａとを画成するフロントカバー１１と、入力ドラム１３の小径軸１３ｄがフロントカバー１１を貫通する貫通部をシールするオイルシール９と、が備えられている。
そして、第１収装室４ａにトーショナルダンパ６と入力ドラム１３とを連結する脱着可能な入力ハブ７が設けられたことで、適用エンジン変更による部品交換が入力ハブ７までの変更で済み、エンジン適応性範囲が広がり、組立工数の削減、及びコストの低減を図ることが出来る。
【００４０】
更に、入力ドラム１３を回転可能に支持するベアリング１０がフロントカバー１１に設けられている。すなわち、入力ドラム１３を固定部材であるフロントカバー１１により支持することで、従来技術のように変速機入力軸上に支持する必要が無く、変速機入力軸の長さを短く設計することが出来る。また、例えば、変速機入力軸上に入力ドラムを支持していると、エンジン側からの振動が入力ドラムを介して変速機入力軸に直接伝達されてしまうが、本願発明では、固定部材であるフロントカバー１１により支持することで、エンジンからの振動が直接変速機入力軸に伝達されるといった問題を解決することが出来る。
【００４１】
また、オイルシール９が入力ドラム１３とフロントカバー１１の間であって、ベアリング１０よりも第１収装室４ａ側に設けられている。すなわち、従来技術においては、支持用ベアリングは油潤滑が成されない第１収装室内に支持用ベアリングを設けていた。よって、この支持用ベアリングとしてグリース封入タイプが使用されるが、この部位は大きなトルクがかかるため安定した支持を確保するのが困難であった。しかしながら、本願発明においては、オイルシール９がベアリング１０よりも第１収装室４ａ側に設けられ、これは支持用ベアリングが第２収装室３ａに設けられていることを意味する。よって、油潤滑が成される第２収装室３ａにベアリング１０を設けることで、確実に潤滑することが可能となり、安定した回転支持を行うことが出来る。
【００４２】
また、入力ドラム１３の小径軸１３ｄ近傍であって、軸心からオイルシール９の方向に向かって潤滑用の開口部１３ａが設けられている。
すなわち、小径軸１３ｄ近傍にはオイルシール９が設けられ、更にベアリング１０も設けられているため、効率よくオイルシール９とベアリング１０を潤滑することが可能となり、潤滑ルートに無駄が無く、安定した潤滑を行うことが出来る。
【００４３】
また、入力シャフト１の入力ドラム１３側の先端部に潤滑用の開口部１ｄが設けられている。よって、この入力シャフト１の先端部付近に設けられている開口部１ｄに対して、確実に潤滑油を供給することが可能となり、潤滑油不足による焼き付け減少といった問題を回避することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における変速機ユニットの発進クラッチ周辺を表す断面図である。
【図２】実施の形態の比較例における変速機ユニットの発進クラッチ周辺を表す断面図である。
【図３】従来技術の変速機ユニットを表す断面図である。
【符号の説明】
１    入力シャフト
１ａ    開口部
１ｂ    中空部
１ｃ    開口部
１ｄ    開口部
２    オイルポンプ
２ａ    ポンプハウジング
２ｂ    ポンプカバー
２ｃ    中空スリーブ
３    変速機ケース
３ａ    第２収装室
４    入力クラッチハウジング
４ａ    第１収装室
４ｂ    ドレーンポート
５    入力クラッチ
６    トーショナルダンパ
６ａ    スプライン
６ｂ    ドライブプレート
６ａ    出力メンバ
７    入力ハブ
７ａ    スプライン
９    オイルシール
１０    ベアリング
１１    フロントカバー
１３    入力ドラム
１３ａ    開口部
１３ｂ    軸部
１３ｃ    油孔
１３ｄ    小径軸
１３ｅ    ベアリング支持部
１４    入力ドラム
１５    入力クラッチパック
１５ａ    フローティングプレート
１５ｂ    フェーシングプレート
１５ｃ    金属プレート
１５ｄ    リテーナ
１５ｅ    スナップリング
１６    入力クラッチハブ
１６ａ    接触面
１７    ローディングカム
１８    スナップリング
２２    電磁クラッチ
２２ａ    電磁石
２４    ロータ
２４ａ    ロータの一端
２７    スラストベアリング
１００    ダンパ
１００ａ    フライホイール
１０１    入力軸
１０２    オイルシール
１０３    支持用ベアリング
１０４    隔壁
１１０    発進クラッチ
１１１    第１収装室
１１２    第２収装室
１１３    変速機ケース
１１４    支持用ベアリング
１２０    変速機構部
【図１】
0004006187.tif 000002
【図２】
0004006187.tif 000003
【図３】
0004006187.tif 000004