(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と該内燃機関の出力軸にトルクを出力可能なトルク出力手段とを備える駆動装置であって、
前記内燃機関の運転停止の指示がなされたとき、該内燃機関の運転が停止するよう該内燃機関を運転制御すると共に次に始動する際の最初の圧縮行程を基準として該内燃機関が該基準より所定角度だけ異なる目標停止位置で停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する運転停止時制御手段を備える駆動装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転角度を検出する回転角度検出手段を備え、
前記運転停止時制御手段は、前記回転角度検出手段により検出された回転角度に基づいて前記内燃機関が前記目標停止位置で停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段である
駆動装置。
【請求項３】
前記運転停止時制御手段は、前記検出された回転角度の変化率に基づいて前記内燃機関の停止位置を予測し、該予測した停止位置に基づいて前記内燃機関が前記目標停止位置で停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段である請求項２記載の駆動装置。
【請求項４】
前記運転停止時制御手段は、前記内燃機関の回転数が降下して停止する際に該内燃機関が前記目標停止位置で停止するよう制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の駆動装置。
【請求項５】
前記目標停止位置は、前記最初の圧縮行程から遠い位置である請求項１ないし４いずれか記載の駆動装置。
【請求項６】
前記目標停止位置は、前記最初の圧縮行程の直前の圧縮行程に属する位置である請求項１ないし４いずれか記載の駆動装置。
【請求項７】
前記目標停止位置は、前記直前の圧縮行程においてピストンが略上死点となる位置である請求項６記載の駆動装置。
【請求項８】
前記運転停止時制御手段は、前記内燃機関が前記目標停止位置で停止した後に所定時間経過するまで該内燃機関の停止位置が変化しないように前記トルク出力手段を駆動制御する手段である請求項５ないし７いずれか記載の駆動装置。
【請求項９】
請求項１ないし８いずれか記載の駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸と駆動軸と回転軸とに接続される３軸を有し、該３軸のうちのいずれか２軸に動力が入出力されると該入出力された動力に基づいて決定される動力を残余の軸に入出力する３軸式動力分配統合手段を備え、
前記トルク出力手段は、前記回転軸にトルクを出力可能な第１電動機と、前記駆動軸にトルクを出力可能な第２電動機とを有する手段である
駆動装置。
【請求項１０】
請求項２記載の駆動装置であって、
前記内燃機関の出力軸と駆動軸と回転軸とに接続される３軸を有し、該３軸のうちのいずれか２軸に動力が入出力されると該入出力された動力に基づいて決定される動力を残余の軸に入出力する３軸式動力分配統合手段を備え、
前記トルク出力手段は、前記回転軸にトルクを出力可能な第１電動機と、前記駆動軸にトルクを出力可能な第２電動機とを有する手段であり、
前記回転角度検出手段は、前記駆動軸の回転角度と前記回転軸の回転角度とに基づいて前記内燃機関の出力軸の回転角度を検出する手段である
駆動装置。
【請求項１１】
前記トルク出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１のロータと駆動軸に接続され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロータとを有し電磁気的な作用により該第１のロータを該第２のロータに対して回転駆動可能な対ロータ電動機と、前記駆動軸にトルクを出力可能な駆動軸用電動機とを有する手段である請求項１ないし８いずれか記載の駆動装置。
【請求項１２】
請求項１ないし１１いずれか記載の駆動装置を備える自動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動装置に関し、詳しくは、内燃機関とこの内燃機関の出力軸にトルクを出力可能なトルク出力手段とを備える駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の駆動装置としては、内燃機関とトランスミッションとの間にモータジェネレータを介在させたものが提案されている（例えば、特開平２−４１６８９号公報など）。この装置では、内燃機関を始動するときには、内燃機関に取り付けられた気筒判別センサから基準クランク角度信号が検出された以降に、この基準クランク角度信号に基づいて計算されるクランク角を用いて燃料噴射制御や点火制御を行なっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした駆動装置では、気筒判別センサから基準クランク角信号を検出するまでは燃料噴射制御や点火制御が行なわれないから、内燃機関を迅速に始動することができない。こうした課題に対して基準クランク角信号を検出する前でも燃料噴射を行なうものとすることもできるが、これでは排気エミッションが悪いものとなる。
【０００４】
本発明の駆動装置は、内燃機関を迅速に始動することを目的の一つとする。また、本発明の駆動装置は、内燃機関の始動性を向上させることを目的の一つとする。
【０００５】
なお。出願人は、上述の目的の一部を達成するものとして、内燃機関を駆動あるいは制動するモータジェネレータを用いて内燃機関の始動後早期にクランク角度が検知できる位置に内燃機関を停止するよう制御するものを提案している（特願平８−７５０３６号）。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の駆動装置は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の駆動装置は、
内燃機関と該内燃機関の出力軸にトルクを出力可能なトルク出力手段とを備える駆動装置であって、
前記内燃機関の運転停止の指示がなされたとき、該内燃機関の運転が停止するよう該内燃機関を運転制御すると共に次に始動する際の最初の圧縮行程を基準として該内燃機関が該基準より所定角度だけ異なる目標停止位置で停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する運転停止時制御手段を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の駆動装置では、内燃機関の運転停止の指示がなされると、内燃機関を次に始動する際の最初の圧縮行程を基準としてこの基準から所定角度だけ異なる目標停止位置で停止させることができる。したがって、次に内燃機関を始動するときに最初の圧縮行程となるまでの所定角度の回転の間に内燃機関の出力軸の回転数を高めることができる。この結果、内燃機関の始動性を高めることができる。ここで、「最初の圧縮行程」は、内燃機関の始動時における最初の圧縮行程であって、複数気筒の内燃機関ではいずれの気筒に拘わらずに最初に圧縮行程を実行する気筒におけるその圧縮行程であり、ピストンが下死点から上死点まで移行する行程を含むものを意味する。
【０００９】
こうした本発明の駆動装置において、前記内燃機関の出力軸の回転角度を検出する回転角度検出手段を備え、前記運転停止時制御手段は前記回転角度検出手段により検出された回転角度に基づいて前記内燃機関が前記目標停止位置で停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関をより正確に目標停止位置で停止させることができる。この態様の本発明の駆動装置において、前記運転停止時制御手段は、前記検出された回転角度の変化率に基づいて前記内燃機関の停止位置を予測し、該予測した停止位置に基づいて前記内燃機関が前記目標停止位置で停止するよう前記トルク出力手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の駆動装置において、前記運転停止時制御手段は、前記内燃機関の回転数が降下して停止する際に該内燃機関が前記目標停止位置で停止するよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を迅速に目標停止位置で停止させることができる。
【００１１】
本発明の駆動装置において、前記目標停止位置は、前記最初の圧縮行程から遠い位置であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を始動する際の最初の圧縮行程における内燃機関の回転数を最初の圧縮行程から近い位置で停止したものに比して高くすることができる。この結果、始動時における内燃機関の最初の圧縮行程をよりスムーズに行なうことができるから、内燃機関をより迅速に始動することができると共に内燃機関の始動性を向上させることができる。
【００１２】
また、本発明の駆動装置において、前記目標停止位置は、前記最初の圧縮行程の直前の圧縮行程に属する位置であるものとすることもできる。圧縮行程に属する位置は最初の圧縮行程から遠い位置となるから、内燃機関を始動する際の最初の圧縮行程における内燃機関の回転数を最初の圧縮行程から近い位置で停止したものに比して高くすることができる。この結果、始動時における内燃機関の最初の圧縮行程をよりスムーズに行なうことができるから、内燃機関をより迅速に始動することができると共に内燃機関の始動性を向上させることができる。ここで、「直前の圧縮行程」は、複数気筒の内燃機関では、いずれの気筒であるかに拘わらず、最初の圧縮行程の直前の圧縮行程である。この態様の本発明の駆動装置において、前記目標停止位置は、前記直前の圧縮行程においてピストンが略上死点となる位置であるものとすることもできる。こうすれば、始動直後に圧縮する必要はないから、内燃機関をスムーズに始動することができる。
【００１３】
こうした最初の圧縮行程から遠い位置や圧縮行程に属する位置に停止させる態様の本発明の駆動装置において、前記運転停止時制御手段は、前記内燃機関が前記目標停止位置で停止した後に所定時間経過するまで該内燃機関の停止位置が変化しないように前記トルク出力手段を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関から圧縮された空気が抜けるから、最初の圧縮行程から遠い位置や圧縮行程に属する位置に安定して内燃機関を停止させておくことができる。
【００１４】
本発明の駆動装置において、前記内燃機関の出力軸と駆動軸と回転軸とに接続される３軸を有し該３軸のうちのいずれか２軸に動力が入出力されると該入出力された動力に基づいて決定される動力を残余の軸に入出力する３軸式動力分配統合手段を備え、前記トルク出力手段は前記回転軸にトルクを出力可能な第１電動機と前記駆動軸にトルクを出力可能な第２電動機とを有する手段であるものとすることもできる。回転角度検出手段を備えるこの態様の駆動装置において、前記回転角度検出手段は、前記駆動軸の回転角度と前記回転軸の回転角度とに基づいて前記内燃機関の出力軸の回転角度を検出するものとすることもできる。
【００１５】
本発明の駆動装置において、前記トルク出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１のロータと駆動軸に接続され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロータとを有し電磁気的な作用により該第１のロータを該第２のロータに対して回転駆動可能な対ロータ電動機と、前記駆動軸にトルクを出力可能な駆動軸用電動機とを有する手段であるものとすることもできる。
【００１６】
なお、上述したいずれかの態様の本発明の駆動装置は、自動車の駆動用の装置として用いることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である駆動装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、同じく動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、駆動装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ベルト３６，ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ベルト３６，ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動装置として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＰ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の運転を停止する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される運転停止時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転停止指示がなされたときに実行される。なお、この運転停止時処理ルーチンによる処理の開始と同時に、エンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２における燃料噴射の停止が行なわれる。
【００２３】
運転停止時処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２の回転角θｅを複数回に亘って読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。エンジン２２の回転角θｅは、実施例では図３に例示する回転角算出処理ルーチンにより算出されてＲＡＭ７６の所定アドレスに書き込まれるから、この回転角θｅの読み込み処理はＲＡＭ７６の所定アドレスから読み込む処理となる。エンジン２２の回転角θｅの算出処理を簡単に説明すると、次のようになる。回転角算出ルーチンでは、クランクシャフト２６の回転角の基準値をパルス出力するＧセンサからの基準パルスの入力によってリセットされるエンジン２２の回転角θｅやモータＭＧ１，ＭＧ２の変位角Δθ１，Δθ２を用いて計算され（ステップＳ２００，Ｓ２０２）、具体的には、まず、回転位置検出センサ４３，４４からモータＭＧ１，ＭＧ２の回転位置θ１，θ２を読み込んでリセットされてからの変位角Δθ１，Δθ２を算出し（ステップＳ２０４，Ｓ２０６）、次に、算出した変位角Δθ１，Δθ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）を用いて次式（１）によりエンジン２２の回転角θｅを計算する（ステップＳ２０８）。なお、計算したエンジン２２の回転角θｅが７２０以上のときには７２０未満になるように調節する（ステップＳ２１０，Ｓ２１２）。これは、４サイクルエンジンの１サイクルが７２０度であることに基づく。
【００２４】
【数１】
θｅ＝（ρ・Δθ１＋Δθ２）÷（１＋ρ）    （１）
【００２５】
こうしてエンジン２２の回転角θｅを複数回読み込むと、読み込んだ複数の回転角θｅに基づいてエンジン２２の回転数の勾配αを計算し（ステップＳ１０２）、計算した回転数の勾配αからエンジン停止の予測位置θｓを計算する（ステップＳ１０４）。エンジン２２は燃料噴射が停止されているから、その回転数は時間の経過に伴って小さくなっている。したがって、エンジン停止の予測位置θｓは、時間の経過に伴って小さくなっていく回転数が値０となるときのエンジン２２の回転角として計算されるものである。
【００２６】
続いて、エンジン停止の予測位置θから一番近い目標停止位置θｔを算出する（ステップＳ１０６）。ここで、目標停止位置θｔは、次にエンジン２２を始動するときの最初の圧縮行程から遠い位置、実施例では圧縮行程におけるピストンの上死点に設定されている。そして、エンジン２２の回転角θｅが目標停止位置θｔ近傍になるまで待つ（ステップＳ１０８，Ｓ１１０）。この処理としては、例えば、回転角θｅが目標停止位置θｔから所定角だけ前の角度になるのを待つ処理とすることができる。この際、エンジン２２の回転が停止しないようにするために、エンジン停止の予測位置θｓより前であることが好ましい。
【００２７】
エンジン２２の回転角θｅが目標停止位置θｔ近傍になると、エンジン２２が目標停止位置θｔで停止するようモータＭＧ１とモータＭＧ２とを駆動制御する（ステップＳ１１２）。そして、エンジン２２の回転角θｅが所定時間に亘って目標停止位置θｔでホールドされるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御して（ステップＳ１１４）、本ルーチンを終了する。所定時間に亘ってホールドするのは、目標停止位置θｔは実施例では圧縮行程におけるピストンの上死点の位置であるから、シリンダー内の圧力がある程度低くなるまでホールドしないとエンジン２２が目標停止位置θｔからずれてしまうからである。したがって、ホールドする時間としての所定時間は、エンジン２２が目標停止位置θｔからずれない程度にシリンダー内の圧力が低くなるまでに要する時間として設定されるものであり、エンジン２２の特性により定められる。また、ホールドに必要なトルクは、エンジン２２の摩擦力などにより設定される。
【００２８】
図４は、エンジン２２の運転を停止する際のエンジン２２の回転数とエンジン２２の回転角θｅとモータＭＧ１のトルクの時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、時間ｔ１でエンジン２２の運転停止指示がなされると、エンジンＥＣＵ２４により燃料噴射が停止されてエンジン２２の回転数は小さくなっていく。エンジン２２の回転角θｅが回転数の勾配αから計算されたエンジン停止の予測位置θｓに一番近い目標停止位置θｔの近傍に近づいた時間ｔ２から、エンジン２２が目標停止位置θｔで停止するようモータＭＧ１が駆動制御される。なお、モータＭＧ１からクランクシャフト２６にトルクを出力する際の反力はモータＭＧ２によって受け持たれる。そして、エンジン２２が目標停止位置θｔで停止した時間ｔ３から所定時間経過した時間ｔ４になるまでモータＭＧ２によりエンジン２２のクランクシャフト２６をホールドする。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を次の始動時における最初の圧縮行程から遠い位置である圧縮行程におけるピストンの上死点で停止させるから、次にエンジン２２を始動する際の最初の圧縮行程におけるエンジン２２の回転数を次の圧縮行程から近い位置で停止した場合に比して高くすることができる。この結果、始動時におけるエンジン２２の最初の圧縮行程をよりスムーズに行なうことができるから、エンジン２２をより迅速に始動することができると共にエンジン２２の始動性を向上させることができる。しかも、エンジン２２が目標停止位置θｔで停止してから所定時間経過するまでクランクシャフト２６が回転しないようホールドするから、エンジン２２のシリンダー内の圧力により停止後のエンジン２２の回転角が目標停止位置θｔからずれるのを防止することができる。
【００３０】
実施例では、説明の容易のために、単気筒のエンジンをモデルとして説明したが、複数気筒のエンジンに適用するものとしてもよいのは勿論である。この場合、最初の圧縮行程は、エンジンのクランキングを開始した後に最初に圧縮行程となる気筒のその圧縮行程とし、直前の圧縮行程は、いずれの気筒であるかに拘わらず、最初の圧縮行程の直前に圧縮行程となる気筒のその圧縮行程とすればよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を最初の圧縮行程から遠い位置である圧縮行程におけるピストンの上死点で停止させたが、圧縮行程におけるピストンの上死点に限定されるものではなく、ピストンの上死点より前や後ろの位置としてもよい。ピストンの上死点より前で停止する場合には、エンジン２２を始動する際にピストンを上死点まで移行させることにより若干の圧縮が行なわれるが、停止中にシリンダー内の圧力は低くなっているから、この際の圧縮に要するトルクは小さなものでよいことになる。したがって、最初の圧縮行程は、エンジン２２を始動する際において、最初にピストンが下死点から上死点まで移行する行程を意味し、目標停止位置θｔは、この意味での圧縮行程をスムーズに行なうことができるものであればよいのである。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転位置θ１，θ２から基準パルスの入力によりリセットされる変位角Δθ１，Δθ２を算出し、この算出した変位角Δθ１，Δθ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いてエンジン２２の回転角θｅを算出するものとしたが、エンジン２２の回転角を直接検出する場合には、検出された回転角を用いるものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を圧縮行程におけるピストンの上死点で停止する構成として動力分配統合機構３０とこの動力分配統合機構３０に取り付けられたモータＭＧ１とモータＭＧ２とを備えるものとしたが、エンジン２２を圧縮行程におけるピストンの上死点で停止することができる構成であれば、即ちエンジン２２のクランクシャフト２６にトルクを出力可能な構成であれば如何なる構成としてもよい。例えば、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、エンジン１２２のクランクシャフト１２６に接続されたインナーロータ１３２と駆動輪１５９ａ，１５９ｂに結合された駆動軸１５２に取り付けられたアウターロータ１３４とを有しインナーロータ１３２とアウターロータ１３４との電磁的な作用により相対的に回転するモータ１３０と、駆動軸１５２に直接動力を出力可能なモータ１４０と、駆動軸１５２を直接ロックするパーキングロック機構１９０とを備える構成としてもよい。この変形例のハイブリッド自動車１２０では、駆動軸１５２に接続されたモータ１４０で反力を受け持ちながらモータ１３０によりエンジン１２２を所望の位置で停止させることができるから、実施例のハイブリッド自動車２０と同様な効果を得ることができる。
【００３４】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例である駆動装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】  ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される運転停止時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】  ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される回転角算出処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】  エンジン２２の運転を停止する際のエンジン２２の回転数とエンジン２２の回転角θｅとモータＭＧ１のトルクの時間変化の一例を示す説明図である。
【図５】  変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３１ａ  サンギヤ軸３１ａ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３６  ベルト、３７  ギヤ機構、３７ａ  ファイナルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２０  ハイブリッド自動車、１２２  エンジン、１２６  クランクシャフト、１３０  モータ、１３２インナーロータ、１３４  アウターロータ、１４０  モータ、１５２  駆動軸、１５９ａ，１５９ｂ  駆動輪、ＭＧ１  モータ、ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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