(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタパネルの下に補強材としてのインナフレームを所定の隙間を有して重ねて一体のフードを構成し、インナフレームの下面をヒンジにフード取付ボルトで取付けたフード取付構造において、
前記フード取付ボルトは、頭部の高さ寸法が小さい平頭ボルトであり、この平頭ボルトの頭部をフード内に設け、
前記ヒンジは、前記インナフレームに取付けるフード取付用アームと、車体フレームに取付ける支持体とを、回転可能に取付けた構成であり、この支持体は、平板を車幅方向に突出させた山折り線と、この山折り線の上下に形成され、車幅方向に指向させた一対の谷折り線とを備えた正面視略く字状の屈曲板であり、取付けに際しては、前記平板を車両前後方向に略平行にし、
前記谷折り線並びに山折り線は、互いに略平行な線であり、且つ車両前方から後方へ斜め上向きに傾斜させた線であり、前記支持体が予め設定した所定の下向きの衝撃力を受けた場合に、前記山折り線及び谷折り線位置で座屈変形させることを特徴とするフード取付構造。
【請求項２】
前記ヒンジは、前記インナフレームに取付けるフード取付用アームと、車体フレームに取付ける支持体とを、回転可能に取付けた構成であり、この支持体は、車体フレームに臨ませるベースプレートと、このベースプレートから斜め上に車体の前方若しくは後方へ立上げた斜め材とからなり、この斜め材は車幅方向を帯幅とする帯板で構成したことを特徴とする請求項１記載のフード取付構造。
【請求項３】
前記支持体は、前記車体フレームのサイドメンバに支持される底板と、この底板２２から立上げるブラケットとからなり、前記サイドメンバは、前記ブラケットを貫通させる貫通孔を備え、前記ブラケットを前記貫通孔に貫通させ、前記底板を前記貫通孔の縁に下から当て、この縁と底板とをヒューズピンで連結したことを特徴とする請求項１記載のフード取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の前部のエンジンルームを開閉するフードを、ヒンジを介して車体フレームに取付けるフード取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フード取付構造として、例えば、特開平４−２１２６７７号公報「フード支持装置」がある。
このフード支持装置は、その公報の図１及び図３によれば、フード側の支持体５（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）と車体側の支持体７とをヒンジ軸９で連結してなるヒンジ３にて、車体前部にフード１を取付けたものである。ヒンジ３は、支持体５をフード１の後端部にボルトナット３３で取付け、支持体７の前後をフードリッジレインフォース２１にボルトナット２９，３１で取付けるものである。
そして、このフード支持装置は、その公報の図４（ｂ）によれば、フード１の後端部に衝撃力Ｆが作用すると、先ず、フード１の後端１ａがヒンジ３に当るまで変形することにより、衝撃力Ｆを吸収する。次いで、フード１の後端１ａがヒンジ３に当ると、ヒンジ３に下向きの力が作用し、ヒンジ３の屈曲部１３並びに前方エネルギ吸収部１５が変形することにより、更に衝撃力Ｆを吸収するというものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のフード１は、公報の図１からも明らかなように、アウタパネルの下にインナフレームを所定の隙間を有して重ね合わせ、このインナフレームの下面をヒンジ３の支持体５にボルトナット３３で取付けるものである。
しかし、上記従来のフード支持装置は、アウタパネル自体の変形量に対する配慮がないものである。障害物への衝撃を十分に緩和するには、フード１全体の変形のみならず、アウタパネル自体の変形についても、十分に配慮をする必要がある。
【０００４】
そこで本発明の目的は、ヒンジの近傍において、アウタパネルの上面に障害物が当ったときに、アウタパネルの変形量が大きくなるようにして、障害物への衝撃を十分に緩和することができる技術を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、アウタパネルの下に補強材としてのインナフレームを所定の隙間を有して重ねて一体のフードを構成し、インナフレームの下面をヒンジにフード取付ボルトで取付けたフード取付構造において、フード取付ボルトは、頭部の高さ寸法が小さい平頭ボルトであり、この平頭ボルトの頭部をフード内に設け、ヒンジが、インナフレームに取付けるフード取付用アームと、車体フレームに取付ける支持体とを、回転可能に取付けた構成であり、この支持体が、平板を車幅方向に突出させた山折り線と、この山折り線の上下に形成され、車幅方向に指向させた一対の谷折り線とを備えた正面視略く字状の屈曲板であり、取付けに際しては、平板を車両前後方向に略平行にし、谷折り線並びに山折り線が、互いに略平行な線であり、且つ車両前方から後方へ斜め上向きに傾斜させた線であり、支持体が予め設定した所定の下向きの衝撃力を受けた場合に、山折り線及び谷折り線位置で座屈変形させることを特徴とする。
【０００６】
フード取付ボルトは、頭部の高さ寸法が小さい平頭ボルトである。この平頭ボルトの頭部をフード内に設けた。このため、アウタパネルの下面からフード取付ボルトの頭部の上端までの離間寸法は大きい。
ところで、アウタパネルは、ヒンジの近傍で上方から衝撃力が作用した場合に、フード取付ボルトの頭部に当るまで変形可能であり、この変形可能な距離は、離間寸法と一致する。離間寸法が大きいので、アウタパネルの変形可能な距離も大きい。変形可能な距離が大きいので、アウタパネルは大きく変形することができ、この結果、上方からの衝撃力を十分に吸収する。ヒンジの近傍において、アウタパネルに上方から障害物が当ったときに、衝撃力を十分に吸収して、障害物への衝撃を十分に緩和することができる。
【０００７】
支持体が、平板を車幅方向に突出させた山折り線と、この山折り線の上下に形成され、車幅方向に指向させた一対の谷折り線とを備えた正面視略く字状の屈曲板であり、取付けに際しては、平板を車両前後方向に略平行にし、谷折り線並びに山折り線が、互いに略平行な線であり、且つ車両前方から後方へ斜め上向きに傾斜させた線である。
【０００８】
従って、支持体の先端（上端）に下向きの力を受けた場合に、谷折り線と山折り線の位置で簡単に座屈変形させることができる。ヒンジの近傍で、上方からフードへ衝撃力が作用した場合に、下向きの力を先端に受けた支持体は、大きく座屈変形することによって衝撃力を吸収し、障害物への衝撃を十分に緩和する。
【０００９】
しかも、ヒンジの近傍で、上方からフードへ衝撃力が作用した場合に、先に、アウタパネルが変形して衝撃力を吸収し、その後に、屈曲板からなる支持体が山折り線及び谷折り線位置で座屈変形することによって、支持体は下降することができる。従って、上方からの衝撃力を、より一層十分に且つ確実に吸収して、障害物への衝撃を十分に緩和することができる。
さらに、支持体は、平板が車両前後方向に略平行になるように、車体フレームに取付けたので、支持体が大きく座屈変形した場合であっても、車幅方向に変形することになり、車体前後方向への変形量は小さくてすむ。このため、支持体の前又は後に配置されたワイパ駆動部やフェンダミラーの基部などと、支持体とが、干渉する心配はなく、車体への配置は容易である。
【００１０】
請求項２は、ヒンジが、インナフレームに取付けるフード取付用アームと、車体フレームに取付ける支持体とを、回転可能に取付けた構成であり、この支持体が、車体フレームに臨ませるベースプレートと、このベースプレートから斜め上に車体の前方若しくは後方へ立上げた斜め材とからなり、この斜め材が車幅方向を帯幅とする帯板で構成したことを特徴とする。
【００１１】
斜め材は、片持ち梁状の部材であり、しかも、車幅方向を帯幅とする帯板であるから、上から下への力に対する剛性は小さく、先端（自由端）に下向きの力を受けると、比較的簡単に曲げ変形する。ヒンジの近傍で、上方からフードへ衝撃力が作用した場合に、下向きの力を先端に受けた斜め材は、車体フレームに当るまで下方に大きく変形することによって衝撃力を吸収し、障害物への衝撃を十分に緩和する。
【００１２】
しかも、ヒンジの近傍で、上方からフードへ衝撃力が作用した場合に、先に、アウタパネルが変形して上方からの衝撃力を吸収し、その後に、斜め材からなる支持体が変形することによって、支持体は下降することができる。従って、上方からの衝撃力を、より一層十分に且つ確実に吸収して、障害物への衝撃を十分に緩和することができる。
さらにまた、斜め材は、ベースプレートから斜め上に車体の前方若しくは後方へ立上げた、片持ち梁状の部材であるから、その長さや傾きを適宜設定するだけで、車体フレームから斜め材の先端までの高さ（離間距離）や、斜め材の変形特性を自由に設定することができ、設計の自由度が高い。
請求項３は、支持体が、車体フレームのサイドメンバに支持される底板と、この底板２２から立上げるブラケットとからなり、サイドメンバが、ブラケットを貫通させる貫通孔を備え、ブラケットを貫通孔に貫通させ、底板を貫通孔の縁に下から当て、この縁と底板とをヒューズピンで連結したことを特徴とする。
これにより、ヒューズピンが、所定の引張り力で破断すると、サイドメンバから底板が分離して下降するので、支持体は大きく下降することができる。この結果、下向きの衝撃力を十分に吸収することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動車の前半部の斜視図である。
自動車１は、車体前部のエンジンルーム２を開閉するためにフード１０を設け、このフード１０の後端部を、左右のヒンジ２０Ｌ，２０Ｒを介して図示せぬ車体フレームに取付けたものである。フード１０は前開き形式の部材であって、その前部をフードロック３にて車体にロック可能である。図中、４はフロントガラスである。
【００１４】
図２は本発明に係る右のヒンジの取付け状態を示す斜視図であり、車体フレーム５における右のサイドメンバ６Ｒに、右のヒンジ２０Ｒを取付けたことを示す。７はクロスメンバである。
【００１５】
図３は図２の３−３線断面図である。但し、この図では、右のヒンジ２０Ｒにフード１０を取付けた状態を示し、さらに、ヒンジ２０Ｒとフロントガラス４との配置関係を示す。
ヒンジ２０Ｒは、サイドメンバ６Ｒに取付ける支持体２１と、フード１０に取付けるフード取付用アーム３１と、フード取付用アーム３１を支持体２１の先端（上端）に上下回転可能に取付けるヒンジピン３２とからなる。支持体２１は、底板２２と、この底板２２から立上げるブラケット２３とからなり、ブラケット２３のベースプレート２４と底板２２とを、２個のボルト・ナット３３，３３で固定したものである。底板２２廻りの詳細については後述する。
【００１６】
フード１０は、アウタパネル１１の下に、補強材としてのインナフレーム１２を、所定の隙間Ｃを有して重ねて一体化し、さらに、インナフレーム１２の内面１２ａに、スチフナ１３を重ねて一体化したものである。
インナフレーム１２は、下面１２ｂをフード取付用アーム３１に重ねて、２組のフード取付ボルト３４，３４並びにナット３５，３５で上下に取付けたものである。フード取付ボルト３４は、頭部３４ａの高さ寸法ｈが小さい平頭ボルトであり、この平頭ボルトの頭部３４ａをフード１０内に設けたことを特徴とする。
【００１７】
ここで、「平頭ボルト」とは、頭部３４ａの高さ寸法ｈが小さいボルト全般を指すものであり、六角頭、四角頭、丸頭、円筒頭、皿頭、なべ頭等の各種形状の頭部を有するものを包含する。頭部３４ａの高さ寸法ｈは、フード取付用アーム３１とフード１０とを固定するのに必要な強度を有する程度であればよい。例えば、頭部３４ａをインナフレーム１２に溶接等で固定した場合には、頭部３４ａに工具を掛けるようにする配慮は不要である。また、頭部３４ａに工具を掛ける場合であっても、頭部３４ａにスパナ、六角レンチ等の各種工具が掛かる最小の高さであればよい。
図中、２９はフード全開用ストッパである。
【００１８】
図４は本発明に係る右のヒンジの底板廻りを示す断面図であり、上記図３に示す底板２２廻りを拡大して示した。
サイドメンバ６Ｒは、上下貫通したヒンジ貫通孔６ａを開けたものであり、このヒンジ貫通孔６ａは、車体前後方向に細長い平面視矩形孔である。底板２２は、ヒンジ貫通孔６ａの縁６ｂに下から当て、この縁６ｂと底板２２とを前後２個のヒューズピン３６，３６で連結したものである。この結果、サイドメンバ６Ｒに底板２２を介して、ブラケット２３を取付けたことになり、このブラケット２３は、ヒンジ貫通孔６ａを通って上方へ略鉛直に延びることができる。
【００１９】
図５（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るヒューズピンの構成図であり、（ａ）はヒューズピン３６の構成図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線断面図である。
ヒューズピン３６は、予め設定した所定の力（引張り力並びに剪断力）で破断するピンであり、例えば、この図に示すようなボルトからなり、このボルトにナット３７をねじ込むことによって、想像線にて示すサイドメンバ６Ｒと底板２２とを固定するものである。詳しくは、（ａ）に示すヒューズピン３６は、想像線にて示すサイドメンバ６Ｒと底板２２との合わせ面の位置で破断するように、この位置に小径部３６ｂを形成したものである。
【００２０】
具体的には、（ｂ）に示すようにねじ部３６ａの谷径、すなわち、大径部３６ａの径をＤとし、（ｃ）に示すように小径部３６ｂの径をｄとしたときに、例えば、大径部３６ａの径Ｄを小径部３６ｂの径ｄの略２倍に設定する（Ｄ＝２ｄ）。小径部３６ｂでの破断を確実にするためである。
ここで、大径部３６ａを破断させるための引張り力をＦ、小径部３６ｂを破断させるための引張り力をｆとして、両者の関係を検討する。σはヒューズピン３６の引張り応力である。
Ｆ＝（π・Ｄ2／４）・σ＝（π・（２ｄ）2／４）・σ  ……（１）
ｆ＝（π・ｄ2／４）・σ    ……（２）
上記（１）式と（２）式とから、次の（３）式が導かれる。
ｆ＝Ｆ／４    ……（３）
以上の説明から明らかなように、小径部３６ｂは大径部３６ａの１／４の引張り力で破断する。剪断力に対しても同様である。
【００２１】
ヒューズピン３６は、より確実に破断するために、サイドメンバ６Ｒや底板２２に比べて、引張り応力や剪断応力が大幅に小さい材料を、選定することが好ましい。例えば、サイドメンバ６Ｒや底板２２が鋼材であれば、ヒューズピン３６に砲金、真鍮、樹脂等を採用する。なお、ヒューズピン３６は構造、材質、寸法を限定するものではない。
【００２２】
図６は本発明に係る左右のヒンジの取付け状態を示す斜視図であり、左右のヒンジ２０Ｌ，２０Ｒが車幅中心に対して対称形であることを示す。すなわち、上記図２〜図５においては、右のヒンジ２０Ｒについて説明したが、左のヒンジ２０Ｌについても右のヒンジ２０Ｒと同様の構成である。
ブラケット２３は、平板をプレス成形又は溶接等の接合により形成された正面視Ｌ字状部材であり、ベースプレート２４から起立した起立部２５は、略横向きの谷折り線２６，２６と山折り線２７とで折り曲げた屈曲板である。これらの谷折り線２６，２６並びに山折り線２７は、互いに略平行であり、しかも、車両前方から後方へ斜め上向きに傾斜した線である。
【００２３】
左右のブラケット２３，２３は、起立部２５，２５の平板面同士を互いに対向させて、サイドメンバ６Ｌ，６Ｒに取付けたものである。すなわち、支持体２１，２１の取付けに際して、平板を車両前後方向に略平行にしたことを特徴とする。
フード取付用アーム３１は、ヒンジピン３２の位置から前方へ延出した、正面視略逆Ｌ字状アームであって、上面にフード取付ボルト孔３１ａ，３１ａを有する。
【００２４】
図７は本発明に係る左右のヒンジの正面図（左右のヒンジ２０Ｌ，２０Ｒ間距離を小さくして示す。）であり、ブラケット２３の起立部２５が、高さ途中に外向きに折り曲げた屈曲部２８を有することを示す。この屈曲部２８は、高さ中央の山折り線２７と、その上下の谷折り線２６，２６とで折れ曲がることによって、正面視略「く」字状に形成したものであり、予め設定した所定の下向きの力を受けた場合に、谷折り線２６，２６と山折り線２７の位置で座屈変形するようにしたものである。
【００２５】
このように、支持体２１（ブラケット２３）は、平板を谷折り線２６，２６と山折り線２７とで折り曲げた屈曲板からなる、簡単な構成であり、しかも、その先端（上端）に下向きの力を受けた場合に、谷折り線２６，２６と山折り線２７の位置で座屈変形することは容易である。さらには、平板が車両前後方向に略平行になるように、サイドメンバ６Ｒに取付けたので、支持体２１が大きく座屈変形した場合であっても、車幅方向に変形することになり、車体前後方向（図表裏方向）への変形量は小さくてすむ。このため、支持体２１の前又は後に配置された、図示せぬワイパ駆動部やフェンダミラーの基部などと干渉する心配はなく、車体への配置は容易である。
【００２６】
次に、上記構成のフード取付構造の作用を、図８〜図１１に基づき説明する。
図８（ａ），（ｂ）はフード取付構造の作用説明図（その１）である。
（ｂ）に示す比較例のフード取付構造は、ナット１０１をインナフレーム１２の内面に固定し、通常の六角ボルト１０２をフード取付用アーム３１の下方からフード１０内へ挿入して、ナット１０１にねじ込んだものである。このため、六角ボルト１０２の先端がフード１０内に深く入り込むので、アウタパネル１１の下面から六角ボルト１０２の先端までの離間寸法Ｌ２は小さい。離間寸法Ｌ２が小さいので、アウタパネル１１の変形可能な距離も小さい。
【００２７】
これに対して、（ａ）に示す本発明のフード取付構造は、フード取付ボルト３４に、頭部３４ａの高さ寸法が小さい平頭ボルトを採用し、この平頭ボルトの頭部３４ａをフード１０内に設けたものである。このため、アウタパネル１１の下面からフード取付ボルト３４の頭部３４ａの上端までの離間寸法Ｌ１は大きい。アウタパネル１１は、ヒンジ２０Ｒの近傍で上方から所定の衝撃力Ｆ１が作用した場合に、フード取付ボルト３４の頭部３４ａに当るまで変形可能であり、この変形可能な距離は、離間寸法Ｌ１と一致する。離間寸法Ｌ１が大きいので、アウタパネル１１の変形可能な距離も大きい。変形可能な距離が大きいので、アウタパネル１１は大きく凹み変形することができ、この結果、上方からの衝撃力Ｆ１を十分に吸収する。
従って、ヒンジ２０Ｒの近傍において、アウタパネル１１に上方から障害物Ｓが当ったときに、アウタパネル１１は衝撃力Ｆ１を十分に吸収して、障害物Ｓへの衝撃を十分に緩和することができる。
【００２８】
図９（ａ），（ｂ）は本発明に係るフード取付構造の作用説明図（その２）である。
（ａ）のように、ヒンジ２０Ｒの近傍で、上方からフード１０へ所定の衝撃力が作用した場合に、この衝撃力が下向きの力Ｆ２としてフード１０→フード取付ボルト３４，３４→フード取付用アーム３１→ヒンジピン３２の経路で支持体２１の上部に作用する。下向きの力Ｆ２を先端に受けた支持体２１は、（ｂ）のように、谷折り線２６，２６と山折り線２７の位置で大きく座屈変形し、下降することによって、下向きの力Ｆ２を十分に吸収する。
従って、ヒンジ２０Ｒの近傍において、フード１０に障害物Ｓが当ったときに、ヒンジ２０Ｒは衝撃力を十分に吸収して、障害物Ｓへの衝撃を十分に緩和することができる。
ところで、支持体２１自体が座屈変形する構成なので、支持体２１が所定の力で適切に座屈変形するように設定するだけでよい。従って、ヒンジ２０Ｒを自由に且つ容易に設定することができるので、設計の自由度は高い。
【００２９】
図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係るフード取付構造の作用説明図（その３）である。
（ａ）のように、ヒンジ２０Ｒの近傍で、上方からフード１０へ所定の衝撃力が作用した場合に、この衝撃力が下向きの力Ｆ３としてフード１０→フード取付ボルト３４，３４→フード取付用アーム３１→ヒンジピン３２→ブラケット２３→ベースプレート２４→底板２２の経路で、ヒューズピン３６，３６に引張り力として作用する。ヒューズピン３６，３６が、所定の引張り力で破断すると、（ｂ）のように、サイドメンバ６Ｒから底板２２が分離して下降するので、支持体２１は大きく下降することができ、この結果、下向きの力Ｆ３を十分に吸収する。
従って、ヒンジ２０Ｒの近傍において、フード１０に障害物Ｓが当ったときに、ヒンジ２０Ｒは衝撃力を十分に吸収して、障害物Ｓへの衝撃を十分に緩和することができる。
【００３０】
このように、上記図８〜図１０の説明から明らかな如く、ヒンジ２０Ｒの近傍で、上方からフード１０へ所定の衝撃力が作用した場合に、この衝撃力は下向きの力Ｆ１〜Ｆ３としてフード１０に作用する。
ここで、アウタパネル１１を所定量だけ変形させる力Ｆ１を、支持体２１を所定量だけ座屈変形させる力Ｆ２や、ヒューズピン３６を破断させる引張り力Ｆ３よりも、小さく設定してある（Ｆ１＜Ｆ２、Ｆ１＜Ｆ３）。従って、上方からの衝撃力が作用すると、先に、アウタパネル１１が変形して衝撃力を吸収し、その後に、支持体２１が座屈変形したり、ヒューズピン３６が破断することによって、支持体２１が下降し、衝撃力をより一層十分に且つ確実に吸収して、障害物Ｓへの衝撃を十分に緩和することができる。
【００３１】
さらには、力Ｆ２とＦ３との大小関係により、次の３つの形態で作用をなす。
（１）Ｆ２＜Ｆ３であれば、支持体２１が座屈変形した後に、ヒューズピン３６，３６が破断する。
（２）Ｆ２＝Ｆ３であれば、支持体２１が座屈変形と、ヒューズピン３６，３６の破断とが同時に発生する。
（３）Ｆ２＞Ｆ３であれば、ヒューズピン３６，３６が破断する。
なお、力Ｆ１を力Ｆ２，Ｆ３と概ね同一としたり、力Ｆ２，Ｆ３よりも大きく設定してもよい。
【００３２】
図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係るフード取付構造の作用説明図（その４）である。
（ａ）のように、車両前方からフード１０へ衝撃力が作用した場合に、この衝撃力が後向きの力Ｆ４としてフード１０→フード取付ボルト３４，３４→フード取付用アーム３１→ヒンジピン３２→ブラケット２３→ベースプレート２４→底板２２の経路で、ヒューズピン３６，３６に剪断力として作用する。ヒューズピン３６，３６が、所定の剪断力で破断すると、（ｂ）のように、サイドメンバ６Ｒから底板２２が分離して後方へ移動することができる。しかも、サイドメンバ６Ｒのヒンジ貫通孔６ａの縁６ｂに、底板２２を下から当てているので、底板２２はサイドメンバ６Ｒによって上方への移動が規制され、持ち上がることはない。底板２２から立上がったブラケット２３は、底板２２と共に後方へ移動し、ヒンジ貫通孔６ａの縁６ｂに当って停止する。
従って、車両前方からフード１０に障害物Ｓが当ったときに、ヒンジ２０Ｒが後方へ確実に移動して、衝撃力を十分に吸収することができるとともに、フード１０の後部やヒンジ２０Ｒが持ち上がって、フロントガラス４に当る心配はない。
【００３３】
ところで、上記図１０の説明から明らかなように、サイドメンバ６Ｌ，６Ｒのヒンジ貫通孔６ａ並びにその縁６ｂと、底板２２と、ブラケット２３と、ヒューズピン３６との組合せ構造は、フード１０に上方から障害物Ｓが当ったときに、障害物Ｓへの衝撃を緩和するための、上方衝撃緩和機構Ａをなす。
この上方衝撃緩和機構Ａは、上記図１１の説明から明らかなように、フード１０に車両前方から障害物Ｓが当ったときに、障害物Ｓへの衝撃を緩和するとともに、フード１０の後部やヒンジ２０Ｒの持上がりを防止する前方衝撃緩和機構の役割を兼ねる。
このように、上方衝撃緩和機構Ａが２つの役割を兼ねるので、２つの機構を分離独立させて設けた場合に比べて、構成が簡単であり、部品数が少なくてすむ。
【００３４】
図１２は本発明に係るフード取付構造の変形例図であり、上記図３に対応して表した、変形例の右のヒンジ４０Ｒを示す。
なお、上記図２〜図７に示す構成と同様の構成については同一符号を付し、その説明を省略する。また、図示していないが、変形例の左のヒンジは、右のヒンジ４０Ｒと車幅中心に対して左右対称形の部材であり、その説明を省略する。
【００３５】
ヒンジ４０Ｒは、サイドメンバ６Ｒに取付ける支持体４１と、上記フード取付用アーム３１と、フード取付用アーム３１を支持体４１の先端（上端）に上下回転可能に取付けるヒンジピン３２とからなる、簡単な構成である。
支持体４１は、底板２２と、この底板２２から立上げるブラケット４３とからなる。ブラケット４３は、ベースプレート４４と、ベースプレート４４から斜め上に車体の後方（図の右方）へ立上げた斜め材４５とからなる。ベースプレート４４は、底板２２に重ねて２個のボルト・ナット３３，３３で固定したものである。これにより、ベースプレート４４はサイドメンバ６Ｒ（車体フレーム５）に臨むことになる。
【００３６】
ところで、上述のように、底板２２は車体前後方向に細長い平板であり、ベースプレート４４の前・後方に設けた２個のヒューズピン３６，３６で、サイドメンバ６Ｒに連結したものである。特に、後方のヒューズピン３６は、フード１０を閉めた状態であっても見える位置にある。このため、フード１０の取付位置の微調整をすることができる。
【００３７】
図１３は本発明に係る右のヒンジ（変形例）の斜視図であり、斜め材４５が、車幅方向を帯幅とした帯板からなる、極めて単純な形状であることを示す。このように簡単な構成の斜め材４５を組込んだ、ヒンジ４０Ｒの全体も、簡単な構成である。
また、斜め材４５は、片持ち梁状の部材であり、しかも、車幅方向を帯幅とする帯板からなるので、先端（自由端）に下向きの力を受けた場合に、下方への変形は容易である。斜め材４５自体が上下方向に変形するので、斜め材４５が所定の力で適切に変形するように、設定するだけでよい。従って、ヒンジ４０Ｒを自由に且つ容易に設定することができるので、設計の自由度は高い。
【００３８】
さらには、斜め材４５が、片持ち梁状の部材であるから、その部材の長さや傾きを適宜設定するだけで、サイドメンバ６Ｒから斜め材４５の先端までの高さＨ（ヒンジピン３２までの離間距離Ｈ）や、斜め材４５の変形特性を自由に設定することができる。例えば、離間距離Ｈを大きく設定すれば、斜め材４５の変形量を大きくすることができる。このように、斜め材４５の変形量や変形特性を、衝撃力の吸収に必要な最適な値に、自由に且つ容易に設定することができ、設計の自由度は高い。
【００３９】
また、斜め材４５を、板厚方向に半径ｒ（図１２参照）で曲げた湾曲板としたことを特徴とする。斜め材４５が、このような湾曲板であるから、下方への変形が一層容易である。このため、上方からの衝撃力を、支持体４１でより一層効率良く吸収することができる。
図中、４６はリブ（取付けは任意）、４９はフード全開用ストッパである。
【００４０】
図１４（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る右のヒンジ（変形例）の作用説明図である。
（ａ）のように、ヒンジ４０Ｒの近傍で、上方からフード１０へ所定の衝撃力が作用した場合に、この衝撃力が下向きの力Ｆ２としてフード１０→フード取付ボルト３４，３４→フード取付用アーム３１→ヒンジピン３２の経路で斜め材４５の先端に作用する。力Ｆ２を先端に受けた斜め材４５は、（ｂ）のように下方に変形して力Ｆ２を吸収する。さらに（ｃ）のように、サイドメンバ６Ｒに当るまで下方に大きく変形することによって、力Ｆ２を十分に吸収する。
従って、ヒンジ４０Ｒの近傍において、フード１０に障害物Ｓが当ったときに、ヒンジ４０Ｒは衝撃力を十分に吸収して、障害物Ｓへの衝撃を十分に緩和することができる。
【００４１】
変形例の右のヒンジ４０Ｒにおいても、上記図８〜図１０に示す作用と同様に、上方からの衝撃力が作用すると、先に、アウタパネル１１が変形して衝撃力を吸収し、その後に、斜め材４５が変形したり、ヒューズピン３６が破断することによって、支持体４１が下降し衝撃力をより吸収して、障害物Ｓへの衝撃を緩和することができる。
また、図１１の作用と同様に、車両前方からフード１０に障害物Ｓが当ったときに、ヒンジ４０Ｒが後方へ移動して、衝撃力を吸収する。しかも、フード１０の後部やヒンジ４０Ｒが持ち上がって、フロントガラス４に当る心配はない。
このようなことから、サイドメンバ６Ｌ，６Ｒのヒンジ貫通孔６ａ並びにその縁６ｂと、底板２２と、ブラケット４３と、ヒューズピン３６との組合せ構造は、上方衝撃緩和機構Ａをなす。
【００４２】
なお、上記本発明の実施の形態及び変形例において、（１）底板２２は、ベースプレート２４，４４を兼ねたものでもよい。例えば、底板２２に起立部２５や斜め材４５を、溶接等により固定したものであってもよい。
（２）斜め材４５は、ベースプレート４４から斜め上に車体の前方若しくは後方へ立上げたものであればよい。
（３）ヒンジ２０Ｌ，２０Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒは、サイドメンバ６Ｌ，６Ｒに取付ける構成に限定されず、車体フレーム５に取付ける構成であればよい。
（４）屈曲部２８を外向きと内向きのどちらにするかは、任意である。また、屈曲部２８の数量も任意である。
（５）フード取付ボルト３４やヒューズピン３６の、数量や配列は任意である。
【００４３】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、フード取付ボルトを、頭部の高さ寸法が小さい平頭ボルトとし、この平頭ボルトの頭部をフード内に設けたので、アウタパネルの下面からフード取付ボルトの頭部の上端までの離間距離が大きい。アウタパネルは、ヒンジの近傍で上方から衝撃力が作用した場合に、フード取付ボルトの頭部に当るまで変形可能である。この変形可能な距離は、離間距離と一致する。離間距離が大きいので、アウタパネルの変形可能な距離も大きい。アウタパネルが大きく変形することによって、上方からの衝撃力を十分に吸収することができる。従って、ヒンジの近傍において、アウタパネルに当った障害物への衝撃を十分に緩和することができる。
【００４４】
また、支持体が、平板を車幅方向に突出させた山折り線と、この山折り線の上下に形成され、車幅方向に指向させた一対の谷折り線とを備えた正面視略く字状の屈曲板であり、取付けに際しては、平板を車両前後方向に略平行にし、谷折り線並びに山折り線が、互いに略平行な線であり、且つ車両前方から後方へ斜め上向きに傾斜させた線であるので、その先端（上端）に下向きの力を受けた場合に、支持体が谷折り線と山折り線の位置で、座屈変形することは容易である。ヒンジの近傍で、上方からフードへ衝撃力が作用した場合に、下向きの力を先端に受けた支持体は、大きく座屈変形することができ、この結果、上方からの衝撃力を十分に吸収することができる。従って、ヒンジの近傍において、フードに障害物が当ったときに、支持体で衝撃力を十分に吸収して、障害物への衝撃を十分に緩和することができる。
【００４５】
しかも、ヒンジの近傍で、上方からフードへ衝撃力が作用した場合に、先に、アウタパネルが変形して衝撃力を吸収し、その後に、屈曲板からなる支持体が山折り線及び谷折り線位置で座屈変形することによって、支持体は下降することができる。従って、上方からの衝撃力を、より一層十分に且つ確実に吸収して、障害物への衝撃を十分に緩和することができる。
【００４６】
さらには、支持体自体を座屈変形させるようにしたので、支持体が所定の力で適切に変形するように設定するだけでよく、ヒンジを自由に且つ容易に設定することができ、設計の自由度が高い。
さらにまた、支持体が、平板を谷折り線と山折り線とで折り曲げた屈曲板からなる、簡単な構成なので、ヒンジ全体も簡単な構成になる。
しかも、平板が車両前後方向に略平行になるように、車体フレームに取付けたので、支持体が大きく座屈変形した場合であっても、車幅方向に変形することになり、車体前後方向への変形量は小さくてすむ。このため、支持体の前又は後に配置されたワイパ駆動部やフェンダミラーの基部などと干渉する心配はなく、車体への配置は容易である。
【００４７】
請求項２は、支持体が、車体フレームに臨ませるベースプレートと、このベースプレートから斜め上に車体の前方若しくは後方へ立上げた斜め材とからなり、この斜め材が車幅方向を帯幅とする帯板で構成したので、斜め材の先端に下向きの力を受けた場合に、下方への変形は容易である。ヒンジの近傍で、上方からフードへ衝撃力が作用した場合に、下向きの力を先端に受けた斜め材は、車体フレームに当るまで下方に大きく変形することができ、この結果、上方からの衝撃力を十分に吸収することができる。従って、ヒンジの近傍において、フードに障害物が当ったときに、支持体で衝撃力を十分に吸収して、障害物への衝撃を十分に緩和することができる。
【００４８】
しかも、ヒンジの近傍で、上方からフードへ衝撃力が作用した場合に、先に、アウタパネルが変形して衝撃力を吸収し、その後に、斜め材からなる支持体が変形することによって、支持体は下降することができる。従って、上方からの衝撃力を、より一層十分に且つ確実に吸収して、障害物への衝撃を十分に緩和することができる。
【００４９】
さらには、斜め材自体を変形させるようにしたので、斜め材が所定の力で適切に変形するように設定するだけでよく、自由に且つ容易に設定することができ、設計の自由度が高い。
さらにまた、ベースプレートから斜め上に車体の前方若しくは後方へ立上げた、片持ち梁状の斜め材であるから、その長さや傾きを適宜設定するだけで、斜め材の変形量を、衝撃力の吸収に必要な最適な値に、自由に且つ容易に設定することができ、設計の自由度が高い。
また、車幅方向を帯幅とした帯板からなる斜め材であるから、極めて単純な形状である。従って、このように簡単な構成の斜め材を組込んだヒンジ全体も、簡単な構成になる。
請求項３は、支持体が、車体フレームのサイドメンバに支持される底板と、この底板２２から立上げるブラケットとからなり、サイドメンバが、ブラケットを貫通させる貫通孔を備え、ブラケットを貫通孔に貫通させ、底板を貫通孔の縁に下から当て、この縁と底板とをヒューズピンで連結したので、ヒューズピンが、所定の引張り力で破断すると、サイドメンバから底板が分離して下降するので、支持体は大きく下降することができる。この結果、下向きの衝撃力を十分に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車の前半部の斜視図
【図２】本発明に係る右のヒンジの取付け状態を示す斜視図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】本発明に係る右のヒンジの底板廻りを示す断面図
【図５】本発明に係るヒューズピンの構成図
【図６】本発明に係る左右のヒンジの取付け状態を示す斜視図
【図７】本発明に係る左右のヒンジの正面図
【図８】フード取付構造の作用説明図（その１）
【図９】本発明に係るフード取付構造の作用説明図（その２）
【図１０】本発明に係るフード取付構造の作用説明図（その３）
【図１１】本発明に係るフード取付構造の作用説明図（その４）
【図１２】本発明に係るフード取付構造の変形例図
【図１３】本発明に係る右のヒンジ（変形例）の斜視図
【図１４】本発明に係る右のヒンジ（変形例）の作用説明図
【符号の説明】
１…自動車、４…フロントガラス、５…車体フレーム、６Ｌ，６Ｒ…サイドメンバ、６ａ…ヒンジ貫通孔、６ｂ…ヒンジ貫通孔の縁、１０…フード、１１…アウタパネル、１２…インナフレーム、１２ｂ…インナフレームの下面、２０Ｌ，２０Ｒ…ヒンジ、２１…支持体、２２…底板、２３…ブラケット、２４…ベースプレート、２６…谷折り線、２７…山折り線、２８…屈曲部、３１…フード取付用アーム、３２…ヒンジピン、３４…フード取付ボルト、３４ａ…頭部、３６…ヒューズピン、４０Ｒ…ヒンジ、４１…支持体、４３…ブラケット、４４…ベースプレート、４５…斜め材、Ａ…上方衝撃緩和機構、Ｃ…隙間、ｈ…フード取付ボルトの頭部の高さ寸法、Ｌ１…離間寸法、Ｓ…障害物。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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