(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルに設けられたペダルブラケットと、
上記ペダルブラケットに支持された第１支軸に対して一端部において回動自在に連結され、かつ、上記ダッシュパネルから突出したプッシュロッドに連結されたサポート手段と、
上記サポート手段の他端部に支持された第２支軸に対して上端部において回動可能に連結されたフットペダルと、
上記フットペダルの上記第２支軸に対する回動を規制することにより、上記フットペダルと上記サポート手段とを一体的に係止するストッパ手段と、を備えており、
上記ストッパ手段は、上記第１支軸に対して回動可能となるように中間部において支持されたストッパレバーを備えているとともに、上記ストッパレバーは、前端部が上記ペダルブラケットの上方側に形成された変形伝達部に当接し、かつ後端部が上記フットペダルの上記第２支軸に対する回動を規制するように上記フットペダルに当接しており、
車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わったとき、上記ペダルブラケットの変形にともなって上記変形伝達部が上記ストッパレバーの前端部を上方に突き上げ、上記ストッパレバーが上記第１支軸に対して回動することにより上記フットペダルの上記第２支軸に対する回動規制が解除され、これにより上記フットペダルが上記第２支軸に対して回動することにより、上記フットペダルの下端部が車体の前方側に移動するように構成されていることを特徴とする、フットペダルの後退防止構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、車両用フットペダルの後退防止構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、衝突等によって車体の前方側から大きな負荷が加わった場合、エンジン等の後方側への移動にともなって、ブレーキペダルやクラッチペダル等が後退し、搭乗者の足等と干渉するときがある。
【０００３】
たとえば、特開平１１−１３９３４６号公報には、上記干渉を防止するためのフットペダルの後退防止構造１００が開示されている。以下、同公報に開示されたフットペダルの後退防止構造について、図５ないし図７を参照して説明する。図５に示すように、エンジンルームＲｅと車室Ｒｃとの間は、上下方向に延びるダッシュパネル１によって仕切られており、ダッシュパネル１は、その上端部で、略水平方向に延びるカウル１１に固定されている。ブレーキペダル１０７は、ダッシュパネル１とカウル１１との間に配置されたペダルブラケット１０２に揺動自在に支持されており、ブレーキペダル１０７には、エンジンルームＲｅ側に設けられたブレーキブースタ３にダッシュパネル１を介して接続されたプッシュロッド３１が連結されている。
【０００４】
上記ペダルブラケット１０２は、ダッシュパネル１に対して前端部で固定され、かつカウル１１に対して上端部で固定された第１ペダルブラケット１２１と、この第１ペダルブラケット１２１に対して回動可能に支持された第２ペダルブラケット１２３とからなる。
【０００５】
第１ペダルブラケット１２１は、図６に示すように、互いに平行な側壁部１２２ａ，１２２ｂを有しており、断面コ字状を呈している。第２ペダルブラケット１２３の回動中心となるブラケット支軸１２３ａは、これら側壁部１２２ａ，１２２ｂに支持されている。
【０００６】
上記第２ペダルブラケット１２３は、図５および図６に示すように、上記ブレーキペダル１０７の揺動中心となるペダル支軸１７１を支持するとともに互いに平行な側壁部１２５ａ，１２５ｂを有しており、断面コ字状を呈している。これら側壁部１２５ａ，１２５ｂ間の間隔は第１ペダルブラケット１２１の側壁部１２２ａ，１２２ｂ間の間隔よりも小とされ、第２ペダルブラケット１２３が第１ペダルブラケット１２１内に収容されるように構成されている。また、この第２ペダルブラケット１２３は、図５に示すように、後端部１２３Ｂが第１ペダルブラケット１２１から外部に突出するようにされている。ペダル支軸１７１は、上記ブラケット支軸１２３ａよりも車体の後方側に配置されている。
【０００７】
また、上記第１ペダルブラケット１２１には、下方側で開口した切欠き部１２４が形成されている。この切欠き部１２４は、ブラケット支軸１２３ａを中心とした円弧状に形成されており、第２ペダルブラケット１２３が回動する際に、ペダル支軸１７１が切欠き１２４に沿って下方に移動できるように構成されている。また、この切欠き部１２４は、互いに向き合う方向に延びるように形成された弾性変形可能な一対の突起１２４ａを有しており、これら一対の突起１２４ａによりその幅が局部的に縮小されている。これにより、通常時において、ペダル支軸１７１の下方への移動が規制され、これにともなって、第２ペダルブラケット１２３のブラケット支軸１２３ａに対する回動が規制される。
【０００８】
車体には、ピラー間を結ぶピラートゥーピラーメンバ（以下、「ＰＰメンバ」という）Ｐが設けられており、ＰＰメンバＰには、略弓状に湾曲したスライダ１０９が設けられている。スライダ１０９は、下側に凹となるようにかつ、その前端部の高さが第２ペダルブラケット１２３の後端部１２３Ｂの高さと同等となるように配置されている。
【０００９】
上記構成において、車体の前方から大きな負荷が加わった場合、図７に示すように、ダッシュパネル１は、変形しながら後退するとともに、第１ペダルブラケット１２１を後方に押す。このとき、第２ペダルブラケット１２３は、スライダ１０９に沿ってスライドし、その後端部１２３Ｂが下方に押えつけられる。これにより、ペダル支軸１７１は、第１ペダルブラケット１２１の突起１２４ａ（図５参照）を弾性変形させ、切欠き部１２４に沿って下方に移動できるようになる。したがって、第２ペダルブラケット１２３は、ブラケット支軸１２３ａに対して、ブレーキペダル１０７の下端部が前方に移動する方向に回動する。その結果、ブレーキペダル１０７の下端部と搭乗者の足等との干渉を防止することが可能となる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この従来のフットペダルの後退防止構造１００では、たとえば、第２ペダルブラケット１２３の第１ペダルブラケット１２１に対する回動が、ＰＰメンバＰに設けたスライダ１０９の形状や取付角度、第２ペダルブラケット１２３の後端部１２３Ｂの形状、切欠き部１２４の形状、あるいはブラケット支軸１２３ａの第１ペダルブラケット１２１における配置等によって左右されるなど、構造が複雑なものとなる。
【００１１】
したがって、各部材の形状が複雑化したり、各部材を精密に設計する必要性が生じたりして、製造コストを低減することができない。また、上記構造がなされていない他の種類の車体では、たとえば、ダッシュパネル１およびカウル１１と、ＰＰメンバＰとの相対位置関係が異なるので、このような他の種類の車体に上記の後退防止構造１００を取り付けようとするときには、上記の後退防止構造１００を最初から設計変更し直したり、あるいは、ＰＰメンバＰの位置、すなわち車体側の設計変更をし直したりしなければならない。したがって、他の種類の車体に対して、上記の後退防止構造１００を容易に採用するのが困難となる。
【００１２】
さらに、上記の後退防止構造１００では、上記プッシュロッド３１がブレーキペダル１０７に連結されているために、第２ペダルブラケット１２３が第１ペダルブラケット１２１に対して回動する際に、その回動がプッシュロッド３１によって制限され、ブレーキペダル１０７が車体の前方側に確実に移動できない場合があった。
【００１３】
本願発明は、上記した事情のもとで考え出されたものであって、低コストで製造することができるとともに、他の種類の車体に対して容易に採用することができるフットペダルの後退防止構造を提供することをその課題とする。
【００１４】
【発明の開示】
上記課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【００１５】
すなわち、本願発明により提供されるフットペダルの後退防止構造は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルに設けられたペダルブラケットと、上記ペダルブラケットに支持された第１支軸に対して一端部において回動自在に連結され、かつ、上記ダッシュパネルから突出したプッシュロッドに連結されたサポート手段と、上記サポート手段の他端部に支持された第２支軸に対して上端部において回動可能に連結されたフットペダルと、上記フットペダルの上記第２支軸に対する回動を規制することにより、上記フットペダルと上記サポート手段とを一体的に係止するストッパ手段と、を備えており、上記ストッパ手段は、上記第１支軸に対して回動可能となるように中間部において支持されたストッパレバーを備えているとともに、上記ストッパレバーは、前端部が上記ペダルブラケットの上方側に形成された変形伝達部に当接し、かつ後端部が上記フットペダルの上記第２支軸に対する回動を規制するように上記フットペダルに当接しており、車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わったとき、上記ペダルブラケットの変形にともなって上記変形伝達部が上記ストッパレバーの前端部を上方に突き上げ、上記ストッパレバーが上記第１支軸に対して回動することにより上記フットペダルの上記第２支軸に対する回動規制が解除され、これにより上記フットペダルが上記第２支軸に対して回動することにより、上記フットペダルの下端部が車体の前方側に移動するように構成されていることを特徴としている。
【００１６】
ここで、前端部とは、車体に対してより前方側に配置された端部のことをいい、後端部とは、車体に対してより後方側に配置された端部のことをいう。
【００１７】
本願発明に係るフットペダルの後退防止構造においては、車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わった場合、ダッシュパネルが車体後方側へ移動し、ペダルブラケットは、前端部が押圧され変形する。これにともなって、上記ストッパ手段は、上記サポート手段と上記フットペダルとの係止状態を解除する。このとき、フットペダルは、上記第２支軸に対して上端部において回動可能に連結されており、従来例のように、プッシュロッドに連結されていないので、その回動が制限されない状態となる。これにより、フットペダルの下端部を車体の前方側へ移動させることが容易となる。したがって、搭乗者の足等との干渉を確実に防止することができる。
【００１９】
また、上記サポート手段と上記フットペダルとの係止状態は、ストッパレバーが作用することにより解除されるように構成されており、ストッパレバーは、ペダルブラケットに形成された変形伝達部によって作動するように構成されている。すなわち、上記したフットペダルの後退防止構造は、従来例のように、ＰＰメンバに取り付けたスライダなど車体に設けた他の部材を介さず、直接的に作用することができる。したがって、上記フットペダルの後退防止構造がされていない他の種類の車体に対してこれを採用する場合には、その車体あるいは後退防止構造を大幅に変更することなく、容易に対応することができる。
【００２０】
さらに、上記ストッパレバーの動作は、単なる回動とされており、上記後退防止構造の動作は、単純化されたものとなっている。したがって、上記後退防止構造を構成する各部材の形状が複雑化するのを防止することができ、製造コストを低減することが可能となる。
【００２１】
本願発明のその他の特徴および利点については、以下に行う発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
【００２３】
図１は、本願発明に係るフットペダルの後退防止構造の一例を示す概略側面図、図２は、図１に示すフットペダルの後退防止構造を分解して示す概略斜視図である。図３および図４は、車体前方側から負荷が加わったときのフットペダルの状態を示す側面図である。なお、これらの図において、従来例を示す図５ないし図７に表された部材、部分等と同等のものにはそれぞれ同一の符号を付してある。また、本実施形態において、上記後退防止構造が適用されるフットペダルとして、ブレーキペダルを用いたものについて説明するが、これに限るものではない。さらに、本願明細書中において、前端部とは、車体に対してより前方側に配置された端部のことをいい、後端部とは、車体に対してより後方側に配置された端部のことをいう。
【００２４】
図１に表れているように、車体の車室Ｒｃの前方側には、エンジンルームＲｅとの間を仕切るダッシュパネル１が設けられている。ダッシュパネル１には、そのエンジンルームＲｃ側にブレーキブースタ３が取り付けられている。このダッシュパネル１は、本実施形態では、その上部が車体の後方側に向って下方にやや傾斜するように設けられ、これにともない、ブレーキブースタ３もやや傾斜するように設けられている。
【００２５】
上記ダッシュパネル１には、図示しない貫通孔が形成され、ダッシュパネル１の車室Ｒｃ側に、この貫通孔を挿通して、プッシュロッド３１を保持するためのハウジング３２が固定されている。プッシュロッド３１は、ハウジング３２に対して進退自在に支持され、プッシュロッド３１の先端には、後述するサポート手段４が回動可能に連結されている。なお、図１では、負荷が加わっていない通常の状態を示しており、この場合のダッシュパネル１の前後方向における基準の位置を基準線Ｌとして示す。
【００２６】
上記ダッシュパネル１には、その車室Ｒｃ側に、上記ハウジング３２を覆うようにペダルブラケット２が取り付けられている。図２に示すように、ペダルブラケット２は、車体の後方側に延びるように互いに平行に形成された一対の側壁部２２ａ，２２ｂと、車体の上方側に形成された上面壁部２３と、を備えている。ペダルブラケット２は、たとえば、車体の前方側に形成された複数の舌状片２１がボルトなどによりダッシュパネル１に固定され、かつ、上面壁部２３の後端部がボルトなどによりカウル１１に固定されるなどして、車体の前方側から大きな負荷が加わった場合に、変形し易いような構成となっている。
【００２７】
ペダルブラケット２の側壁部２２ａ，２２ｂには、貫通孔２０ａ，２０ｂがそれぞれ形成され、これらの貫通孔２０ａ，２０ｂには、第１支軸２４が両側壁部２２ａ，２２ｂを掛け渡すように支持される。この第１支軸２４には、ブレーキペダル７にリンクするサポート手段４が連結されている。
【００２８】
サポート手段４は、金属板などを所定の形状となるように加工することによって形成された２つの板状部材、すなわち第１サポート板５と第２サポート板６とからなり、第１サポート板５は、略Ｌ字状を呈し、第２サポート板６は、全体として略帯状を呈するように形成されている。第１サポート板５の前端部５Ａおよび第２サポート板６の前端部６Ａには、それぞれ、貫通孔５１および貫通孔６１が上記第１支軸２４の外径よりも内径が大となるように形成されいる。第１支軸２４は、これらの貫通孔５１，６１を通り、サポート手段４（第１サポート板５および第２サポート板６）は、第１支軸２４に対して前端部４Ａ（５Ａ，６Ａ）において回動自在に連結される。図１に示すように、このサポート手段４は、上記第１支軸２４と第２支軸４１との間のやや下方、すなわち本実施形態では、第１サポート板５の中間部において、クレビス３５を介して上記プッシュロッド３１に回動自在に連結されている。
【００２９】
また、図２に示すように、第１サポート板５の後端部５Ｂおよび第２サポート板６の後端部６Ｂには、それぞれ、貫通孔５２および貫通孔６２が形成され、これらの貫通孔５２，６２には、第２支軸４１が、第１サポート板５と第２サポート板６とを掛け渡すように支持される。この第２支軸４１には、ブレーキペダル７が連結されている。
【００３０】
ブレーキペダル７は、略弓状に形成されており、その上端部が第１サポート板５と第２サポート板６との間に挟み込まれるようにして配置されている。ブレーキペダル７は、上記第２支軸４１の外径よりも内径が大とされた貫通孔７０を上端部に有しており、この貫通孔７０に第２支軸４１が通ることにより、第２支軸４１に対して上端部において回動可能に連結される。また、ブレーキペダル７の下端部には、搭乗者がブレーキをかけるときに踏み込むための踏部７１が設けられている。
【００３１】
また、上記ブレーキペダル７は、第１サポート板５と第２サポート板６との間に配置されているストッパレバー８１によって、通常時において、上記第２支軸４１に対する回動が規制されている。
【００３２】
ストッパレバー８１は、金属板などを所定の形状となるように加工することによって形成された板状部材であって、その中間部には、第１支軸２４の外径よりも大なる内径を有する貫通孔８１ａが形成されている。ストッパレバー８１は、この貫通孔８１ａに第１支軸２４が通ることにより、第１支軸２４に対して回動可能に支持されている。図１に示すように、このストッパレバー８１は、通常時において、車体の前後方向に延びるように配置され、その後端部８１Ｂがブレーキペダル７の前端面に当接する。これにより、ブレーキペダル７は、第２支軸４１に対する、踏部７１が前方側に移動する方向への回動が規制されているのである。
【００３３】
上記ストッパレバー８１は、本実施形態では、第１支軸２４に外嵌する付勢部材８３によって、第１支軸２４に対して回動するように付勢されている。より詳細には、図１および図２に示すように、付勢部材８３は、車体の前方側に延びる第１作用部８３ａと車体の後方側に延びる第２作用部８３ｂとを有するように形成されたコイルバネである。第１作用部８３ａは、その先端が、たとえばダッシュパネル１などに固定されており、第２作用部８３ｂは、その先端がストッパレバー８１の後方側の下端面に固定されている。これにより、ストッパレバー８１は、後端部８１Ｂが車体の上方側に移動する方向へ回動するように付勢される。
【００３４】
また、ストッパレバー８１の後端部８１Ｂには、図２に示すように、上記第２サポート板６に向って延びる突起８４が形成されている。一方、第２サポート板６には、突起８４が係合可能な切欠き部８５が形成されている。この切欠き部８５は、第２サポート板６の下端面で開口しており、かつストッパレバー８１の後端部８１Ｂの高さ上限を規定するように形成されている。このように、突起８４が切欠き部８５に係止されることによって、ストッパレバー８１は、通常時において、その後端部８１Ｂがブレーキペダル７の前端面に当接するように、その回転角度が規定される。
【００３５】
本実施形態では、また、ブレーキペダル７は、その上端部に、車体の前方側に突出した突出部７２が形成されている。突出部７２は、車両の前方側で上方に延びるように側面視略Ｌ字状を呈しており、その上端部には、略水平に配置された係止板８２が設けられている。図１に示すように、この係止板８２は、通常時において、その裏面が第２サポート板６に当接するように形成されており、これにより、ブレーキペダル７は、第２支軸４１に対する、踏部７１が上方側に移動する方向への回動が規制されている。その一方で、ブレーキペダル７は、本実施形態では、その中間部とダッシュパネル１との間に介在するコイルバネ１２により、踏部７１が車体の前方側に移動する方向に常に付勢されている。
【００３６】
上述したように、本実施形態では、上記ストッパレバー８１、突起８４、切欠き部８５、および係止板８２（以下、これらの部材を総称して「ストッパ手段８」という）により、ブレーキペダル７は、通常時において、第２支軸４１に対する回動が一切規制された状態となる。これにより、ブレーキペダル７は、通常時において、上記第１支軸２４に対して、上記サポート手段４と一体的に回動する。換言すれば、ストッパ手段８は、サポート手段４とブレーキペダル７とを一体的に係止するためのものである。
【００３７】
ストッパ手段８によるサポート手段４とブレーキペダル７との係止状態において、ストッパレバー８１の前端部８１Ａは、車体の前方から大きな負荷が加わった場合にストッパレバー８１を回動させることができかつ上記ペダルブラケット２の上方側に形成されている変形伝達部９に当接する。より詳細には、本実施形態では、ペダルブラケット２の上記上面壁部２３には、図１および図２に示すように、前後方向に延びるようにして形成された長穴状の孔部２３ａが形成されており、上記係止状態において、ストッパレバー８１の前端部８１Ａは、この孔部２３ａ内を通るように配置される。このとき、ストッパレバー８１の前端部８１Ａは、その下面が孔部２３ａの下端の内壁２３ｂに当接する。上面壁部２３は、たとえば金属板などから形成されており、上記孔部２３ａが設けられていることにより、車体の前方から大きな負荷が加わった場合に、容易に変形することができ、ストッパレバー８１の前端部８１Ａを確実に上方に突き上げることができる。これにより、ストッパレバー８１は、確実に、上記第１支軸２４に対して、後端部８１Ｂが下方に移動するように回動する。このように、上面壁部２３（内壁２３ｂ）が変形伝達部９として構成されている。
【００３８】
上記した構成を有する後退防止構造Ａにおいて、通常時に、搭乗者がブレーキペダル７を踏み込むと、ブレーキペダル７がサポート手段４と一体的に、第１支軸２４に対して回動する。このとき、第１サポート板５が車体の前方側に移動することにより、プッシュロッド３１がハウジング３２側に押し込まれ、ブレーキペダル７およびサポート手段４を介してプッシュロッド３１にブレーキ踏力が伝達される。このブレーキ踏力は、ブレーキブースタ３によって増幅され、車体に設けたブレーキに制動力を与える。
【００３９】
次に、車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わった場合について説明する。このような場合、図３に示すように、ダッシュパネル１に対して傾斜して設けられていたブレーキブースタ３は、エンジンルームＲｅ内の、図示しないマスタシリンダの変移によって直立するような方向に変移させられる。このブレーキブースタ３の変移にともなってダッシュパネル１が変形し、ダッシュパネル１のうち、ブレーキブースタ３が取り付けられていた部分近傍が車体の後方側に移動する。
【００４０】
このとき、上記孔部２３ａの内壁２３ｂ、すなわち変形伝達部９が車体の後方側にやや上方に変移するように、ペダルブラケット２（特に上面壁部２３）が変形する。これにより、変形伝達部９は、ストッパレバー８１の前端部８１Ａを上方に突き上げる。
【００４１】
このように変形伝達部９がストッパレバー８１の前端部８１Ａを上方に突き上げることによって、ストッパレバー８１は、付勢部材８３の付勢力に逆らって、上記第１支軸２４に対して、後端部８１Ｂが下方に移動する方向に回動させられる。したがって、ストッパレバー８１の後端部８１Ｂとブレーキペダル７との当接状態が解除される。その結果、ブレーキペダル７は、図４に示すように、第２支軸４１に対して回動し、上記踏部７１が前方側に移動する。しかも、上記プッシュロッド３１は、上述したように、サポート手段４に連結されているので、従来のように、ブレーキペダル７の回動がプッシュロッド３１によって制限されることがない。したがって、ブレーキペダル７（特に踏部７１）と搭乗者の足等との干渉を確実に防止することができる。
【００４２】
また、本実施形態では、ブレーキペダル７には、上述したように、コイルバネ１２によって付勢されているので、踏部７１は、車体の前方側に強制的に移動させられる。さらに、ブレーキペダル７は、係止板８２によって、踏部７１が後方側に移動する方向への回動が規制されているので、コイルバネ１２の付勢力を超える大きな衝撃が加わった場合においても、ブレーキペダル７が勢いあまって回動して、踏部７１が後方側に移動することはない。したがって、ブレーキペダル７と搭乗者の足等との干渉をより確実に防止することができる。
【００４３】
上記した構成を有する後退防止構造Ａによれば、たとえば、上述したように、第１サポート板５、第２サポート板６およびストッパレバー８１が板状に形成されているなど、各部材が単純化されている。また、従来のように、ＰＰメンバに他の部材が取り付けられていないなど、部品点数が少ない。したがって、製造コストを低減することができる。
【００４４】
また、この後退防止構造Ａでは、第１サポート板５、第２サポート板６およびストッパレバー８１の動作が単なる回動とされており、その構造が単純化されている。また、この後退防止構造Ａは、ペダルブラケット２の変形にともなって変形伝達部９がストッパレバー８１を突き上げることによって作用する。すなわち、後退防止構造Ａは、ダッシュパネル１の移動によって直接的に作用するように構成されている。
【００４５】
したがって、この後退防止構造Ａを設計する際には、これを容易に設計することができる。また、この後退防止構造Ａが備えられていない他の種類の車体に対して、これを取り付けようとする際には、たとえば、この後退防止構造Ａをダッシュパネル１などに固定するだけでよいので、他の種類の車体に容易に採用することができる。
【００４６】
以上、説明してきたように、本願発明に係るフットペダルの後退防止構造は、低コストで製造することができるとともに、他の種類の車両に対してこれを容易に採用することができる。
【００４７】
もちろん、この発明の範囲は上述した実施の形態に限定されるものではない。たとえば、上記サポート手段４は、２つの板状部材、すなわち第１サポート板５および第２サポート板６から構成されているが、たとえば、これらを２つの第１サポート板５あるいは１つのサポート板５に置き換えることもできる。これにより、製造コストをより低減することができる。なお、この場合、たとえば上記係止板８２の形状などを変更するなど、容易に対応することができる。
【００４８】
また、たとえば、本実施形態では、車体の前方側から所定以上の負荷が加わった場合、ブレーキブースタ３の変移にともなって、プッシュロッド３１が車体の後方側に移動させられるため、ブレーキペダル７の上端部は、第２サポート板５によって、車体の後方側に移動させられることとなるが、プッシュロッド３１が第２サポート板５から外れるようにしておけば、ブレーキペダル７の上端部側が車体の後方側に大きく移動するのを防止することも可能となる。これにより、ブレーキペダル７と搭乗者の足等との干渉をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明に係るフットペダルの後退防止構造の一例を示す概略側面図である。
【図２】図１に示すフットペダルの後退防止構造を分解して示す概略斜視図である。
【図３】車体前方側から負荷が加わったときのフットペダルの状態を示す側面図である。
【図４】車体前方側から負荷が加わったときのフットペダルの状態を示す側面図である。
【図５】従来のフットペダルの後退防止構造の一例を示す概略側面図である。
【図６】図５におけるペダルブラケットの一部を拡大して示す分解斜視図である。
【図７】図５に示すフットペダルの後退防止構造に対して車体前方側から負荷が加わったときの状態を示す側面図である。
【符号の説明】
１    ダッシュパネル
２    ペダルブラケット
４    サポート手段
７    ブレーキペダル（フットペダル）
８    ストッパ手段
９    変形伝達部
２４  第１支軸
３１  プッシュロッド
４１  第２支軸
８１  ストッパレバー
Ａ    フットペダルの後退防止構造
Ｒｃ  車室
Ｒｅ  エンジンルーム
【図１】
0004002404.tif 000002
【図２】
0004002404.tif 000003
【図３】
0004002404.tif 000004
【図４】
0004002404.tif 000005
【図５】
0004002404.tif 000006
【図６】
0004002404.tif 000007
【図７】
0004002404.tif 000008