(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部相互間にトロイド状をなして連なるトレッド部とを有する空気入りタイヤにおいて、
トレッドゴムの少なくとも表層部分が、
天然ゴム、ポリイソプレンゴム、スチレン・ブタジエン共重合ゴム、ポリブタジエンゴム、アクリロニトリル・ブタジエン共重合ゴム、イソプレン・イソブチレン共重合ゴム及びエチレン・プロピレン・ジエン共重合ゴムのうちから選ぶ1種以上のゴムと、
補強材及びパーフルオロアルキル基含有共重合体を備える分子量7000〜9000の範囲内にあるフッ素系添加剤と
を成分にもつゴム組成物からなり、
上記ゴム組成物におけるパーフルオロアルキル基含有共重合体が、アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体（X）とパーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体（Y）とを反応させてなるフッ素系共重合体であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記補強材の少なくとも一部がシリカであることを特徴とする請求項1に記載した空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記補強材の少なくとも一部が水酸化アルミニウムであることを特徴とする請求項1又は2に記載した空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記補強材が、カーボンブラック、シリカ及び水酸化アルミニウムを含有することを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載した空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記ゴム組成物におけるパーフルオロアルキル基含有重合体が、アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体（X）と、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体（Y）と、これらと共重合可能なエチレン性不飽和単量体（Z）とを反応させてなるフッ素系共重合体であることを特徴とする請求項1〜4のいずれか一項に記載した空気入りタイヤ。
【請求項６】
アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体（X）が、アセトアセチル基含有（メタ）アクリレートであることを特徴とする請求項1〜5のいずれか一項に記載した空気入りタイヤ。
【請求項７】
アセトアセチル基含有（メタ）アクリレートがアセトアセトキシエチルアクリレート及びアセトアセトキシエチルメタクリレートのうち少なくともいずれか一方であることを特徴とする請求項6に記載した空気入りタイヤ。
【請求項８】
パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体（Y）が、下記一般式（I）
0004027980.tif 000008
〔但し、Rfは炭素原子数4〜20のパーフルオロアルキル基、R1は-Hあるいは-CH3、Aは-Q-、-CON（R2）-Q-、-SO2N（R2）-Q-、（但し、-Q-は炭素原子数1〜10のアルキレン基、R2は炭素原子数1〜4のアルキル基である。）〕
で示される化合物であることを特徴とする請求項1〜5のいずれか一項に記載した空気入りタイヤ。
【請求項９】
共重合可能なエチレン性不飽和単量体（Z）が、炭素数14〜24の直鎖状又は分岐状のアルキル基含有（メタ）アクリレートであることを特徴とする請求項5に記載した空気入りタイヤ。
【請求項１０】
炭素数14〜24の直鎖状又は分岐状のアルキル基含有（メタ）アクリレートが、下記一般式（II）
0004027980.tif 000009
（但し、R1は-H、-CH3、R2は炭素数14〜24の直鎖状または分岐状アルキル基である。）
で示される化合物であることを特徴とする請求項9に記載した空気入りタイヤ。
【請求項１１】
アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体（X）と、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体（Y）とが、重量比で1〜30:70〜99であることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載した空気入りタイヤ。
【請求項１２】
アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体（X）と、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体（Y）と、これらと共重合可能なエチレン性不飽和単量体（Z）とが、重量比で1〜30:40〜80:10〜50であることを特徴とする請求項5に記載した空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
技術分野
この発明は、主として、雨天時又はその直後、水膜乃至それを超える深さの水に覆われた路面（以下ウエット路面という）を車両が高速走行する際に優れた排水性を発揮する空気入りタイヤに関し、従として、ドライ路面を高速走行する際に優れた操縦安定性を発揮する空気入りタイヤに関する。
背景技術
近年車両の高性能化、なかでも乗用車やレース用車両の高性能化は著しく進み、この高性能化に対応して車両に装着する空気入りタイヤに対しても格段の性能向上が望まれるのは当然であり、特に乗用車用空気入りラジアルタイヤ又はレース用空気入りタイヤの場合は操縦安定性の格段の向上が必要不可欠である。この点に関し、コーナリング時に大きな剛性が得やすく、これにより高度に優れた操縦安定性の発揮に有利なより一層の偏平タイヤ、すなわち偏平比の呼び（偏平率）で値がより小さなタイヤの採用が一般化している。
しかし偏平率がより小いタイヤほど踏面の接地幅がより一層広がる一方、接地長さはより短くなるため、踏面幅方向に均一な接地圧分布が得難くなり、その結果ウエット路面を高速で転動するタイヤの接地面における、接地圧の依存度合いが高い排水性は低下し、比較的低速域の車両速度でいわゆるハイドロプレーニング現象が発生し易くなる。
このハイドロプレーニング現象の発生速度を成るべく高速側にシフトさせるため、排水性向上に最も寄与するトレッド部踏面の溝形状や溝配列に各種の工夫が施されてきた結果、小偏平率のタイヤの耐ハイドロプレーニング性は或る程度まで改善されている。
しかるに溝形状や溝配列は一方で、トレッド部踏面側のトレッドゴムの陸部形状及び陸部配列を規定することに外ならず、このことは排水性以外の、例えばドライ路面での操縦安定性や耐偏摩耗性などの性能に大きな影響をもたらす。すなわち排水性とそれ以外の必要性能とが常に両立し得る溝形状や溝配列が得られるとは限らず、往々にして排水性の点で望ましい溝形状及び溝配列と、ドライ操縦安定性や耐偏摩耗性の点で必要とする陸部の剛性分布との両立が得られない場合が生じる。よってこの場合、溝形状及び溝配列による排水性の改善度合いに自ずと限界が生じるのは止むを得ない。
従ってこの発明の目的は、溝形状及び溝配列の設定に対し溝なし（スリック）も含めて大きな自由度をもたせて、高度に高いドライ操縦安定性や優れた耐偏摩耗性などの性能と、排水性の大幅向上による優れた耐ハイドロプレーニング性とを両立させ得るトレッド部を備えた空気入りタイヤ、特に、乗用車用空気入りラジアルタイヤ、トラック及びバス用空気入りラジアルタイヤ又はレース用空気入りタイヤを提供することにある。
発明の開示
上記目的を達成するためこの発明による空気入りタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部相互間にトロイド状をなして連なるトレッド部とを有する空気入りタイヤにおいて、
トレッドゴムの少なくとも表層部分が、
天然ゴム、ポリイソプレンゴム、スチレン・ブタジエン共重合ゴム、ポリブタジエンゴム、アクリロニトリル・ブタジエン共重合ゴム、イソプレン・イソブチレン共重合ゴム及びエチレン・プロピレン・ジエン共重合ゴムのうちから選ぶ1種以上のゴムと、
補強材及びパーフルオロアルキル基含有共重合体を備える分子量7000〜9000の範囲内にあるフッ素系添加剤と
を成分にもつゴム組成物からなり、
上記ゴム組成物におけるパーフルオロアルキル基含有共重合体がアセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体（X）とパーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体（Y）とを反応させてなるフッ素系共重合体であることを特徴とする。
ここに上記スチレン・ブタジエン共重合ゴムとしては溶液重合により製造されたもの、乳化重合により製造れたものとあるが、溶液重合スチレン・ブタジエン共重合ゴムの方が、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては耐ウエットスキッド性の点で、そしてレース用空気入りタイヤにおいては耐ブローアウト性の点でそれぞれより良好であり、好ましい。
上記ゴム組成物に配合するフッ素系添加剤として上記の共重合体が好ましいが、ＰＴＦＥ（ポリテトラフルオロエチレン、４フッ化エチレン樹脂）やＨＦＴＭＳ（ヘプタデカフルオロデシルトリメトキシシラン）も用い得る。これらフッ素系添加剤の配合量はゴム１００重量部に対し１〜２０重量部の範囲内、特に５重量部以上が望ましい。ここにフッ素系添加剤がパーフルオロアルキル基含有共重合体を有することを要するのは、共重合したオリゴマーがゴム（ポリマー）と絡み合うことでフッ素系添加剤とゴム組成物との間の結合力を強固なものとすることができるからである。
ここで、この発明を実施するに当り、上記ゴム組成物の補強剤の少なくとも一部がシリカであること、又は補強剤の少なくとも一部が水酸化アルミニウムであること、又は補強剤が、カーボンブラック、シリカ及び水酸化アルミニウムを含有することがそれぞれ好適に適合する。
さらにこの発明の好適実施例では、前記ゴム組成物におけるパーフルオロアルキル基含有共重合体を有するフッ素系添加剤のその一が、アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体Ｘと、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙとを反応させてなるフッ素系共重合体であり、また前記ゴム組成物におけるパーフルオロアルキル基含有共重合体を有するフッ素系添加剤のその二が、アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体Ｘと、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙと、これらと共重合可能なエチレン性不飽和単量体Ｚとを反応させてなるフッ素系共重合体であることが適合する。
ここに、上記アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体Ｘは、アセトアセチル基含有（メタ）アクリレートであること、そしてこのアセトアセチル基含有（メタ）アクリレートが、アセトアセトキシエチルアクリレート及びアセトアセトキシエチルメタクリレートのうち少なくともいづれか一方であることが実用上有利に適合する。
ここで（メタ）アクリレートとは、アクリレートとメタアクリレートとの双方を含む表記方法である。例えば、アセトアセチル基含有（メタ）アクリレートとは、アセトアセチル基含有アクリレートとアセトアセチル基含有メタクリレートとの双方を含むということである。
またパーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙは、下記一般式（Ｉ）
0004027980.tif 000002
〔但し、Ｒfは炭素原子数４〜２０のパーフルオロアルキル基、Ｒ1は−Ｈあるいは−ＣＨ3、Ａは−Ｑ−、−ＣＯＮ（Ｒ2）−Ｑ−、−ＳＯ2Ｎ（Ｒ2）−Ｑ−、（但し、−Ｑ−は炭素原子数１〜１０のアルキレン基、Ｒ2は炭素原子数１〜４のアルキル基である。）〕で示される化合物であることが望ましい。
また共重合可能なエチレン性不飽和単量体Ｚは、炭素数１４〜２４の直鎖状又は分岐状のアルキル基含有（メタ）アクリレートであるのが望ましい。
ここに上記炭素数１４〜２４の直鎖状又は分岐状のアルキル基含有（メタ）アクリレートは、下記一般式（II）
0004027980.tif 000003
（但し、Ｒ1は−Ｈ、−ＣＨ3、Ｒ2は炭素数１４〜２４の直鎖状または分岐状アルキル基である。）で示される化合物であることが望ましい。
さらにまた、好適には、アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体Ｘと、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙとは、重量比で１〜３０：７０〜９９であり、そしてアセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体Ｘと、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙと、これらと共重合可能なエチレン性不飽和単量体Ｚとは、重量比で１〜３０：４０〜８０：１０〜５０である。
加えてこの発明を実施するに当り、前記フッ素系添加剤がオリゴマー状をなすこと、そして上記ゴム組成物に珪素酸化物とシラン・カップリング剤とを添加配合することが好適に適合する。
発明を実施するための最良の形態
以下、この発明を実施するための形態の一例を図１、図２に基づき詳細に説明する。
図１は、この発明による一実施例の空気入りタイヤの、タイヤ回転軸心を含む平面による左半断面図であり、
図２は、図１に示すタイヤのフットプリント輪郭図である。
図１において、空気入りタイヤは、一対のビード部（片側のみ示す）１、一対のサイドウォール部（片側のみ示す）２及び両サイドウォール部２相互間にトロイド状に連なるトレッド部３を有する。なおタイヤ赤道面Ｅからの右半部も左半部同様である。
カーカス５は、１プライ以上（図示例は２プライ）のラジアル配列有機繊維コードのゴム被覆プライを有する場合を図示し、有機繊維コードにはポリエステルコード又はナイロンコードなどを好適に用いることができる。しかし図示を省略したがカーカス５にはラジアル配列コードのプライ以外に２プライ以上のバイアス配列有機繊維コードのゴム被覆プライを適用する場合を含めるものとする。
カーカス５はビード部１内に埋設した一対のビードコア４（片側のみ示す）相互間にわたり上記各部１〜３を補強し、ラジアルプライの場合のカーカス５の外周には特にベルト６を配置し、ベルト６によりトレッド部３を強化する。
ベルト６は、２層以上（図示例は２層）のスチールコード交差層と、その外周に配置した１層以上の、有機繊維コード、例えばナイロンコードの広幅螺旋巻回層（いわゆるキャップ層）と、該層の端部外周に配置した１層以上の狭幅の同様螺旋巻回層（いわゆるレイヤ層）とを有するのは慣例に従うが、キャップ層単独乃至レイヤ層単独の配置構成とすることを可とする。
トレッド部３の踏面３ｔ側にはトレッドゴム７を配置し、該ゴム７とサイドウォールゴム８とはショルダ部近傍の重ね合せ面Ｓにて互いに接合する。タイヤ内面はインナーライナ９を備え、チューブレスタイヤの場合、インナーライナ９は空気不透過性ゴムからなり、空気圧保持の役を担う。
ここでこの発明は、トレッドゴム７に溝を一切設けない、いわゆるスリックトレッド（タイヤ）のタイプ（図示省略）と、溝を設けるタイプとの双方に適用可能である。以下、溝を設けるタイプのタイヤについて説明する。図１に示す例ではトレッドゴム７は溝１１、１２、１３を備え、図示例では溝１１、１２が踏面３ｔの円周に沿って延びる直状溝であり、溝１３は溝１１、１２に開口する傾斜溝である。これら溝の形状及び配列を図２に示す。
図２は、ＪＡＴＭＡ規格、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格（いずれも１９９７年版）乃至これらの別表規格のうち、出願国に係る規格が定める適用リムに図１に示すタイヤを組付けたタイヤ及びリム組立体に、上記規格が掲載する「空気圧−負荷能力対応表」に基づく最大負荷能力に対応する空気圧を充填し、最大負荷能力に相当する荷重を負荷して平板に垂直に押し当てたとき得られる、いわゆる踏面３ｔのフットプリントの輪郭線図である。図１に示すタイヤ左半部は図２のＡ−Ａ線に沿う断面であり、よってトレッドゴム７は溝１１、１２、１３の他に先端がブラインドとなる傾斜溝１４及び直状溝１２とショルダ部とに開口する横溝１５を備える。なお符号Ｗcは接地幅であり、符号Ｌcは接地長さである。
図１に示すトレッドゴム７は、溝１１、１２、１３の表面を含む踏面３ｔ側の表層部分７ｃと、その内側のベース部分７ｂとに分けてこれらを積層した構成例であり、ここにトレッドゴム７の少なくとも表層部分７ｃには、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、スチレン・ブタジエン共重合ゴム、ポリブタジエンゴム、アクリロニトリル・ブタジエン共重合ゴム、イソプレン・イソブチレン共重合ゴム及びエチレン・プロピレン・ジエン共重合ゴムのうちから選ぶ１種以上のゴムと、補強剤及びパーフルオロアルキル基含有共重合体を有するフッ素系添加剤とを成分にもつゴム組成物を適用することが必要である。もとより図示は省略したがトレッドゴム７を一体として構成し、トレッドゴム７全体にこのゴム組成物を適用することを可とする。
さて、ウエット路面走行時におけるハイドロプレーニング現象の発生速度をより高速度領域にシフトさせるためには、高速で転動するタイヤのトレッドゴムの接地面内に楔状に食い込む水を可能な限り素早く、高効率で接地面外に排水する能力を高めれば良い。この水の排水効率に対して溝の寄与が高いのは言うまでもなく、そこで従来は排水効率が最大となる、乃至はそれに成るべく近い値となる溝形状や溝配列を見出して、これを採用してきたことは既に触れた通りである。
しかし排水現象を詳細に調べたところ、高速で転動するトレッドゴムの接地面内を流れる水の流速が極めて高速であることから、流水とそれが接触する溝表面との間に生じる流水の摩擦抵抗が排水効率に多大な影響を及ぼしていることが解明できた。すなわち溝表面の流水に対する摩擦抵抗が小さいほど、溝内部を流れる水のエネルギ損失が減少して、水はより一層円滑に、より速やかに接地面外に排水されるという事実を見出したのである。
さらに鋭意研究を進めた結果、流水に対する溝表面の摩擦抵抗と、溝表面の撥水性とに強い逆相関が存在することを解明した。すなわち溝表面の撥水性を高めれば流水の摩擦抵抗はより一層低減するという事実である。このことがトレッドゴム７の少なくとも表層部分７ｃに、先に述べた各種ゴムのうちから選ぶ１種以上のゴムと、補強剤及びパーフルオロアルキル基含有共重合体を有するフッ素系添加剤とを成分にもつゴム組成物を適用する所以である。なぜならこのゴム組成物は撥水性が極めて高い特有な性質を有し、それ故表層部分７ｃの一部を形成する溝表面は流水に対しより低い摩擦抵抗の性質を発揮し、トレッドゴム７の使用開始から摩耗限界（残溝深さ１．６ｍｍ）まで一貫して高度に高い排水性が得られるからである。その結果、従来なら不満足な耐ハイドロプレーニング性を示すに止まっていた溝形状及び溝配列であっても、上記ゴム組成物を適用することで要求を十分満たす耐ハイドロプレーニング性を得ることができる。
トレッドゴム７全体に上記ゴム組成物を適用すれば、新品時からトレッドゴム７の摩耗限界まで溝の低摩擦係数の効果に、直接路面に接触する陸部の低摩擦抵抗の効果を足し加えた効果を得ることができ、排水性はさらに一層向上する。
ここに好適実施形態では、上記ゴム組成物の補強材の少なくとも一部に珪素酸化物、例えばシリカを用いるものとし、これはシリカの、フッ素系添加剤に対する強力な吸着力作用を利用し、さらに望ましくはシラン・カップリング剤を加えることにより、シリカを介してフッ素添加剤のゴム組成物中での結合力をさらに一層高め、フッ素系添加剤配合に基づく性能低下を有効に阻止する効果を奏する。
また別の好適実施形態では、上記ゴム組成物の補強材の少なくとも一部に水酸化アルミニウムを用いるものとし、これはトレッドゴムの耐摩耗性を損なうことなく、低温域のみならず高温域におけるウエット路面及び準ウエット路面におけるグリップ性能を向上させる効果を奏する。
さらにまた他の好適実施形態では、上記ゴム組成物の補強材が、カーボンブラック、シリカ及び水酸化アルミニウムを含有するもであり、この場合はゴムの混練り時の作業性を損なうことなく更に上記の性能を向上させる効果が得られる。
以下、パーフルオロアルキル基含有共重合体を有するフッ素系添加剤の好適実施形態例につき詳述する。
まず、上記フッ素系添加剤は全体像としてオリゴマー状をなし、分子量が７０００〜９０００の範囲内にあるのが好適に適合する。それは添加剤をこの範囲内の分子量状態とすることで、ゴム組成物のポリマー（一般に分子量が数十万）に比しより低重合体となり、その結果添加剤のゴム組成物内での分散度合いを向上させることができるからである。
次に、パーフルオロアルキル基含有共重合体を有するフッ素系添加剤のその一は、アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体Ｘと、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙとを反応させて得られるフッ素系共重合体である。このフッ素系共重合体は低温架橋性に優れる利点を有する。アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体Ｘとしては、アセトアセトキシエチルアクリレート、アセトアセトキシエチルメタクリレート、アセトアセトキシエチルクロトナート、アセトアセトキシプロピルアクリレート、アセトアセトキシプロピルメタクリレート、アセトアセトキシプロピルクロトナート、２−シアノアセトアセトキシエチルメタクリレート、Ｎ−（２−アセトアセトキシエチル）アクリルアミド、Ｎ−（２−アセトアセトキシエチル）メタクリルアミド、アセト酢酸アリル、アセト酢酸ビニルなどが挙げられる。このうち特に、アセトアセトキシエチルアクリレート、アセトアセトキシエチルメタクリレートが好ましい。
アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体は、一般には、官能基含有エチレン性不飽和単量体にジケテンを反応させるか、又は該単量体にアセトアセトキシアルキルエステルをエステル交換することによって製造される。
パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Yは、特に限定する必要はなく公知慣用のものをいずれも使用可能である。単量体Yとしては、例えば、一般式（I）
0004027980.tif 000004
〔但し、Rfは炭素原子数4〜20のパーフルオロアルキル基、R1は-Hあるいは-CH3、Aは-Q-、-CON（R2）-Q-、-SO2N（R2）-Q-、（但し、-Q-は炭素原子数1〜10のアルキレン基、R2は炭素原子数1〜4のアルキル基である）〕で示される化合物が挙げられる。
具体的には、
Ｙ−１：CF3（CF2）nCH2CH2OCOCH＝CH2
（ｎ＝５〜１１，ｎの平均＝９）
Ｙ−２：CF3（CF2）7CH2CH2OCOC（CH3）＝CH2
Ｙ−３：CF3（CF2）5CH2CH2OCOC（CH3）＝CH2
Ｙ−４：（CF3）2CF（CF2）6（CH2）3OCOCH＝CH2
Ｙ−５：（CF3）2CF（CF2）10（CH2）3OCOCH＝CH2
Ｙ−６：CF3（CF2）7SO2N（C2H7）CH2CH2OCOCH＝CH2
Ｙ−７：CF3（CF2）7SO2N（CH3）CH2CH2OCOC（CH3）＝CH2
Ｙ−８：CF3（CF2）7SO2N（CH3）CH2CH2OCOCH＝CH2
Ｙ−９：CF3（CF2）7（CH2）4OCOCH＝CH2
Ｙ−10：CF3（CF2）6COOCH＝CH2
Ｙ−11：CF3（CF2）7SO2N（C4H9）（CH2）4OCOCH＝CH2
Ｙ−12：CF3（CF2）7CH2CH（OH）CH2OCOCH＝CH2
Ｙ−13：CF3（CF2）5CON（C3H7）CH2CH2OCOC（CH3）＝CH2
Ｙ−14：CF3（CF2）7CON（C2H5）CH2CH2OCOCH＝CH2
等の単量体が例示される。
次に、パーフルオロアルキル基含有共重合体を有するフッ素系添加剤のその二は、アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体Ｘと、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙと、これらと共重合可能なエチレン性不飽和単量体Ｚとを反応させて得られるフッ素系共重合体である。
アセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体Ｘ及びパーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙと共重合可能なエチレン性不飽和単量体Ｚとしては、例えばエチレン、プロピレン、塩化ビニル、塩化ビニリデン、スチレン、α−メチルスチレン、酢酸ビニル、メチル（メタ）アクリレート、エチル（メタ）アクリレート、ｎ−ブチル（メタ）アクリレート、ｉｓｏ−ブチル（メタ）アクリレート、ｔｅｒｔ−ブチル（メタ）アクリレート、ヘキシル（メタ）アクリレート、ｎ−オクチル（メタ）アクリレート、２−エチルヘキシル（メタ）アクリレート、デシル（メタ）アクリレート、ドデシル（メタ）アクリレート、ヘキサデシル（メタ）アクリレート、ステアリル（メタ）アクリレート、イソステアリル（メタ）アクリレート、ベンジル（メタ）アクリレート、シクロヘキシル（メタ）アクリレート、イソボロニル（メタ）アクリレート、ジシクロペンタニル（メタ）アクリレート、ジシクロペンテニル（メタ）アクリレート、メチルビニルエーテル、プロピルビニルエーテル、オクチルビニルエーテル、ブタジエン、イソプレン、クロロプレン、２−ヒドロキシエチル（メタ）アクリレート、（メタ）アクリル酸、（メタ）アクリルアミド、Ｎ−メチロール（メタ）アクリルアミド、３−クロロ−２−ヒドロキシ（メタ）アクリレート、ジアセトンアクリルアミド等の単量体が挙げられる。
なお上記の共重合可能なエチレン性不飽和単量体Ｚの中、カルボキシル基、アミノ基、アミド基、ウレタン基のような官能基を有するものは、それらの官能基がアセトアセチル基含有エチレン性不飽和単量体Ｘのアセトアセチル基と反応し重合中ゲル化したり、貯蔵中に反応が進行し製品ライフが短くなるなど好ましくないが、極少量ならば共重合することも可能である。
この発明の目的とする空気入りタイヤの排水性を向上させるためには下記一般式（II）で表される炭素数１４〜２４の直鎖状又は分岐状のアルキル基含有（メタ）アクリレートを使用することが好ましい。
0004027980.tif 000005
（但し、Ｒ1は−Ｈ、−ＣＨ3、Ｒ2は炭素数１４〜２４の直鎖状または分岐状アルキル基である。）
炭素数１４〜２４の直鎖状又は分岐状のアルキル基含有（メタ）アクリレートの具体例としては、例えばｎ−セチル（メタ）アクリレート、ｎ−ステアリル（メタ）アクリレート、ｎ−ベヘニル（メタ）アクリレート、ｉｓｏ−ステアリル（メタ）アクリレート等が挙げられる。
共重合可能なエチレン性不飽和単量体Ｚとして、これらの２種類以上を併用してもよい。上述した共重合体を得るためには種々の重合反応や条件を任意に選択することができ、塊状重合、溶液重合、乳化重合、懸濁重合、放射線重合、光重合など各種の重合方式のいずれをも採用できる。
またパーフルオロアルキル基含有共重合体を有するフッ素系添加剤は溶液重合あるいは乳化重合によって、有機溶剤型、エマルジョン型又はエアゾール型の上記フッ素系共重合体と水及有機溶媒の少なくとも一方からなる撥水撥油剤を直接製造できる。例えば、特開平７−２２８６３８号公報に開示された製造方法による。
共重合体における、アセトアセトキシ基含有エチレン性不飽和単量体Ｘとパーフルオロアルキル基含有シエチレン性不飽和単量体Ｙとの共重合割合には特に制限を設ける必要はないが、実際上、アセトアセトキシ基含有エチレン性不飽和単量体Ｘと、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙとの２成分系の場合は、アセトアセトキシ基含有エチレン性不飽和単量体Ｘが１〜３０重量％の範囲内である一方、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙは７０〜９９重量％の範囲内であることが好ましい。またアセトアセトキシ基含有エチレン性不飽和単量体Ｘと、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙと、これらと共重合可能なエチレン性不飽和単量体Ｚとの３成分系の場合には、２成分系の場合と同様に重合割合に制限はないが、実用上はアセトアセトキシ基含有エチレン性不飽和単量体Ｘが１〜３０重量％の範囲内、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙが４０〜８０重量％の範囲内、そして共重合可能なエチレン性不飽和単量体Ｚは１０〜５０重量％の範囲内が好ましい。
２成分系の場合は勿論、単量体Ｘと単量体Ｙとその他の共重合可能なエチレン性不飽和単量体Ｚとの共重体を製造する場合においても、アセトアセトキシ基含有エチレン性不飽和単量体Ｘとパーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙとの共重合割合が特に重要である。
これらの単量体のうち、好ましいものとしては上記したとおりであるが、原料の入手性、撥水撥油性などの点より、アセトアセトキシ基含有エチレン性不飽和単量体Ｘとしては、アセトアセトキシエチルアクリレート及びアセトアセトキシエチルメタクリレートの少なくとも一方、パーフルオロアルキル基含有エチレン性不飽和単量体Ｙとしては、パーフルオロアルキル基含有（メタ）アクリレート、共重合可能なエチレン性不飽和単量体Ｚとしては、炭素数１４〜２４の直鎖状又は分岐状のアルキル基含有（メタ）アクリレートが好ましい。
以上説明したフッ素系添加剤のうち市場で入手可能な市販品として、例えば、大日本インキ化学工業製ディフェンサＭＣＦ−３２３ＳＦが好適に用いられる。
以下、実際の２種類のタイヤにこの発明を適用した例を述べる。
その一は、乗用車用空気入りラジアルタイヤで、サイズが２２５／５０Ｒ１６であり、構成はトレッドゴム７が単一の配合組成になる他は図１に従い、溝形状及び溝配列は図２に従う。フットプリントにおける踏面３ｔの接地幅Ｗcは１７６ｍｍ、接地長さＬcは１２２ｍｍであった。カーカス５は１０００Ｄ／２のポリエステルコードの２プライからなり、ベルト６は２層の１×５構造のスチールコード交差層と、１層の１２６０Ｄ／２のナイロンコードのキャップ層と、１層の同じコードのレイヤ層とからなる。表１に実施例１、２、３におけるトレッドゴム７の配合内容を比較例１のそれと共に上段に示す。数値は重量部数である。実施例３は、特に、実施例１、２には配合しない水酸化アルミニウムを２０重量部配合している。なお中段にはこれらトレッドゴムの物性値を示した。
表１の項目に記載した、
スチレンブタジエンゴムは、スチレン成分の含有率が３５％、
シリカは、日本シリカ社製のニップシールＶＮ３  ＡＱ、
水酸化アルミニウムは、昭和電工製ハイジライトＨ−４３Ｍ（商品名）（平均粒径０．６μｍ）、
シランカップリング剤は、DEGUSSA社製造のＳｉ−６９、
フッ素系添加剤は、フルオロアルキル基含有オリゴマーであり、大日本インキ化学工業社製造ディフェンサＭＣＦ−３２３ＳＦ、
加硫促進剤ＮＳは、大内新興化学工業社製のノクセラーＮＳ−Ｆ、
加硫促進剤ＣＺは、大内新興化学工業社製のノクセラーＣＺ−Ｇ、である。
また表１の項目に記載したトレッドゴムの物性値に関して、
ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ  Ｋ６３０１（１９９４年）に規定した方法に従い、スプリング式硬さ試験機、Ａ型により温度２５℃下での測定値、
引張強さＴB（kgf/cm2）及び１００％モジュラス（kgf/cm2）は、ＪＩＳ３号試験片を用い、採取し得るサンプルにより試験片をダンベル形状として、ＪＩＳ  Ｋ６３０１（１９９４年）に従い温度２５℃にて測定した値、
接触角（度）は、水平なゴム表面に重力の影響を受けにくい程度の大きさ（直径１ｍｍ程度）をもつ水滴を滴下し、そのときのゴム表面における水滴表面の接線と、水滴と接触している側のゴム表面とがなす角度θを接触角度計により測定した値の比較例１との角度差（角度θが大なるほど撥水性が高いことを示す）で、ある。
実施例１、２、３及び比較例１のタイヤを供試タイヤとし、これらタイヤを２５００ｃｃの後輪駆動車（国産乗用車）のテスト車両に装着し、テストドライバを含む乗員２名で以下の２種類のテストを実施した。
（１）ハイドロプレーニング（Ｈ．Ｐ）発生速度；水深１０ｍｍの試験路面を走行した際のＨ．Ｐ発生の初期速度を操舵応答による体感で測定。
（２）ドライ操縦安定性；テストコースのドライ路面を速度６０〜１２０km//hの範囲で、直進走行、レーンチェンジ走行及び円旋回走行を実施し、それぞれの走行結果を纏めてフィーリング評価した。性能評価は、比較例１のタイヤをコントロールタイヤとして１０点満点で評価付けを行い、実施例１〜３のタイヤは比較例１のタイヤとの対比で±１０段階の数値によった。もちろんプラス側で値が大なるほど良い。これらのテスト結果を表１の下段に示す。
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表１の結果から、比較例１のタイヤはウエット操縦安定性及びドライ操縦安定性が共にそれほど優れているとはいえない上、Ｈ．Ｐ発生速度が実施例１、２、３のタイヤより低速側にあるのに対し、実施例１、２、３のタイヤは共に、トレッドゴム７の撥水性が比較例対比優れていることにより、Ｈ．Ｐ発生速度が比較例対比高速側にシフトしていて、それゆえウエット操縦安定性の大幅向上が得られるばかりか、ドライ操縦安定性も比較例に比し格段に向上していることがわかる。Ｈ．Ｐ発生速度及びウェット時の操縦安定性（ウエットグリップ特性）は、「カーボンブラック＋フッ素系添加剤」、「カーボンブッラック＋シリカ＋フッ素系添加剤」、「カーボンフラック＋シリカ＋水酸化アルミニウム＋フッ素系添加剤」の順により飛躍的に向上していることがわかる。また表１の記載を省略したが、各供試タイヤを完全摩耗まで実地走行させた結果、何れのタイヤにも目立つ程の偏摩耗発生は見られず、また耐摩耗性も三者間で差は見られず、実施例タイヤは摩耗に関する点でも申し分ない優れた性能を発揮することを確かめている。
その二は、サイズがフロントで４．０／１０．０−１５、リアで６．０／１１．０−５の、溝付きトレッド部３を有するカートレース用空気入りタイヤを用い、実施例４〜６及び比較例２のタイヤを製造した。カーカス５はいずれも２プライのバイアス構造であり、これらタイヤのトレッドゴム７に適用したトレッドゴム組成物の配合内容を表２の上段に示す。
表２の項目に記載した、
スチレンブタジエンゴムは、日本合成ゴム社製  ０１２０（商品名）（スチレン含有率３５％）、
カーボンブラックＳＡＦは、Ｎ2ＳＡ１５０m2／ｇ、
シリカは、日本シリカ社製  ニップシールＶＮ３  ＡＱ（商品名）、
水酸化アルミニウムは、昭和電工社製  ハイジライトＨ−４３Ｍ（商品名）（平均粒径０．６μm）、
フッ素系添加剤は、大日本インキ化学工業社製造ディフェンサＭＣ−３２３ＳＦ、
シランカップリング剤は、ＤＥＧＵＳＳＡ社製  Ｓｉ−６９（商品名）
加硫促進剤ＣＺは、ノクセラーＣＺ−Ｇ（商品名、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジル−１−スルフエンアミド）、
加硫促進剤ＴＯＴは、大内新興化学工業社製  ノクセラーＴＯＴ−Ｎ（商品名、テトラキス−２−エチルヘキシルチウラムジスルフィド）、である。
これら比較例２及び実施例４〜６を供試タイヤとしてカートによる実際のサーキット走行実験を下記（３）〜（５）の項目につき実施した。
（３）ウェット操縦安定性；カートコース（８００ｍ）のウェット路面を速度約６５Km／ｈで１０周走行し、その時の操縦安定性をフィーリング評価した。比較評価は先の（２）項に記載した試験の場合の評点付けと同じ方法に従い、評点はプラス側で値が大なるほど良い。
（４）ウェット路面のラップタイム；カートコース（８００ｍ）のウェット路面を１０周走行したときのベストラップタイムである。値は小なるほど良い。
（５）ドライ操縦安定性；カートコース（８００ｍ）のドライ路面を速度約８０Km／ｈで１０周走行し、その時の操縦安定性をフィーリング評価した。評価は上記（３）項と同じ評点付けによった。評点はプラス側で値が大なるほど良い。以上の試験結果を表２の下段に示す。
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表２から、比較例２のタイヤに対し実施例４〜６のタイヤは、ウエット操縦安定性（ウエットグリップ性能）が狙い通り格段に向上していて、このことはウエット路面でのサーキット走行におけるラップタイムが大幅に短縮されていることにより裏付けられる。さらにウエット性能ばかりかドライ操縦安定性も同時に比較例２対比で大幅に向上していて、この点でスリックタイヤでも同様な優れた結果を得ることが分かる。さらにこの実施例４〜６のタイヤはレース用タイヤであり、かつレース用の設定になるサーキットを走行しての結果であることから、実施形態例で説明したゴム組成物はより大型サイズのレース用タイヤに適用した場合も、好結果を収めることが保証される。
産業上の利用の可能性
この発明によれば、ドライ路面での操縦安定性や耐偏摩耗性などの性能を高度に発揮させるために必要な溝形状及び溝配列を、耐ハイドロプレーニング性向上のため不本意に変更する必要はなく、溝形状及び溝配列の設定に対し大幅な自由度をもたせることが可能となり、その結果高度に高いドライ操縦安定性や優れた耐偏摩耗性などの性能と、排水性の大幅向上による優れた耐ハイドロプレーニング性及びウエット操縦安定性とを両立させ得るトレッド部を備えた空気入りラジタイヤ、なかでも乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びレース用空気入りタイヤを提供することができる。
【図１】
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【図２】
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