(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の位置を検出するための基点アンテナと、他車の位置を検出するための車両検出センサと、前記車両検出センサによる検出結果を含む情報を提供する情報提供アンテナとが交差点の路側に設置されている交通情報システムを利用すべく、前記基点アンテナおよび情報提供アンテナと通信を行う路車間通信手段と、所定のしきい値より大きな加減速度が検出されるのに応じて、所定の連絡先に自動的に通報する制御手段とを備える車両用自動通報装置であって、
前記制御手段は、
前記路車間通信手段−前記基点アンテナ間の通信によって得られる自車の位置情報と、前記路車間通信手段−前記情報提供アンテナ間の通信によって得られる他車の位置情報とに基づいて、自車および他車が共に当該交差点内に位置しているか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により自車および他車が共に前記交差点内に位置していると判断された場合に、前記所定のしきい値の大きさを変更する変更手段と、
を含むことを特徴とする車両用自動通報装置。
【請求項２】
前記変更手段は、前記判断手段により自車および他車が共に前記交差点内に位置していると判断された場合に、前記所定のしきい値を小さな値に変更することを特徴とする請求項１記載の車両用自動通報装置。
【請求項３】
前記変更手段は、前記判断手段により自車および他車が共に前記交差点内に位置していると判断された場合に、前記所定のしきい値を大きな値に変更することを特徴とする請求項１記載の車両用自動通報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の事故発生時または緊急時に、所定の外部機関に自動的な通報を行なう車両用自動通報システムの分野に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、代表的な車両である自動車の分野においては、事故発生時または緊急時に、検出した衝撃（加減速度）の大きさやドライバのスイッチ操作に応じて、現在位置情報を含む救難信号を自車から発信することにより、所定の外部機関に対して、自動的な緊急通報を行なう車両用自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システムが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の車両用自動通報システムによれば、ドライバは、非常時に複雑な判断を強いられることなく、緊急時の通報を確実に行なうことができるので、利便性が高い。
【０００４】
しかしながら、自動車の走行環境は様々に変化するため、上記のような車両用自動通報システムにおいて、自車に発生した衝撃として、加減速度の大きさを一律に検出しただけでは、最適な自動通報とは言えないこともある。
【０００５】
また、従来より、自動車の分野においては、自車が危険な走行状態に陥ることを未然に防止すべく、危険回避のための警報出力や回避動作を自動的に行なう運転支援システムが提案されており、このシステムでは、警報出力や回避動作の制御状態を決定するために、道路側に設けられた設備から取得した各種情報や撮影画像に基づいて、自車の走行状態や前方障害物の存在を検出している。
【０００６】
上述したこれらのシステムは、現在まで車両上においてそれぞれ独立した構成で研究が重ねられているが、これらのシステムが共に搭載される車両においては、それぞれのシステムが処理に必要な情報を収集及び検出することになるため、運転支援システムを利用すれば、上述した車両用自動通報システムにおける自動通報の最適化を図ることが可能であると考えられる。
【０００７】
そこで本発明は、自動通報制御を、自車の走行環境に応じて最適に行なう車両用自動通報装置の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用自動通報装置は、以下の構成を特徴とする。
【０００９】
即ち、自車の位置を検出するための基点アンテナと、他車の位置を検出するための車両検出センサと、前記車両検出センサによる検出結果を含む情報を提供する情報提供アンテナとが交差点の路側に設置されている交通情報システムを利用すべく、前記基点アンテナおよび情報提供アンテナと通信を行う路車間通信手段と、所定のしきい値より大きな加減速度が検出されるのに応じて、所定の連絡先に自動的に通報する制御手段とを備える車両用自動通報装置であって、前記制御手段は、前記路車間通信手段と前記基点アンテナとの通信によって得られる自車の位置情報と、前記路車間通信手段と前記情報提供アンテナとの通信によって得られる他車の位置情報とに基づいて、自車および他車が共に当該交差点内に位置しているか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により自車および他車が共に前記交差点内に位置していると判断された場合に、前記所定のしきい値の大きさを変更する変更手段とを含むことを特徴とする。
【００１０】
好適な実施形態において、前記変更手段は、前記判断手段により自車および他車が共に前記交差点内に位置していると判断された場合に、前記所定のしきい値を小さな値、或いは大きな値に変更すると良い。
【００１６】
【発明の効果】
上記の本発明によれば、自動通報制御を、自車の走行環境に応じて最適に行なう車両用自動通報装置の提供が実現する。
【００１７】
即ち、請求項１の発明によれば、自車および他車が共に同じ交差点内に位置している場合に、自動通報の要否を判断するためのしきい値の大きさが適宜調整されるため、しきい値が所定値に固定された従来の装置と比較して、自動通報制御の最適化を図ることができる。
【００１９】
また、一般に、交差点内では、複数の車両が往来し、進路変更や信号待ち等を行なうため、他の道路部分と比較して事故が発生する可能性が高いと予想されるが、請求項２の発明によれば、自車および他車が共に同じ交差点内に存在するときには、しきい値が小さな値に変更されるので、自車に衝撃が発生した際に、より確実な自動通報を実現することができる。
【００２０】
これに対して、請求項３の発明によれば、自車および他車が共に同じ交差点内に存在するときには、しきい値が大きな値に変更されるので、上記の如く相対的に事故の発生する可能性が高いと予想される交差点内において、例えば、自車の危険回避動作が行なわれるのに応じて平常時より大きな加減速度が検出された際に、実際には事故が発生していないにも関らずに自動通報が行われ、結果として必要の無い通報が行なわれることを防止することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用自動通報装置の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。
【００２４】
［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態における車両用自動通報装置のシステム構成を示すブロック図である。
【００２５】
同図において、制御ユニット１１には、不図示のＣＰＵ、メモリ、入出力インタフェース等が備えられた一般的な電子制御ユニットであり、本実施形態では、危険回避のための警報出力や運転支援動作のためのＡＨＳ制御モジュール１１１と、緊急時に自動通報を行なう自動通報（Ｍａｙｄａｙ）制御モジュール１１２とが実行される。ここで、モジュールとは、ソフトウエア及び／またはハードウエアによって構成される一機能単位である。
【００２６】
ＡＨＳ制御モジュール１１１は、検出した自車の走行状態に応じて、ドライバに対する警報出力や危険回避のための運転支援動作の制御を行なう機能を有しており、本実施形態において、ＡＨＳ制御モジュール１１１には、車速センサ１２によって検出された自車速、横位置検出装置１３によって検出された走行車線に対する自車の横位置及びヨー角、並びにＡＨＳ用車載アンテナ１６を介して路車間通信機１５が受信した情報が入力される。
【００２７】
ここで、ＡＨＳ用車載アンテナ１６を利用して受信すべき信号は、路側アンテナ１０４（後述する図２の基点アンテナ２１及び情報提供アンテナ２２に対応）を介して、ＡＨＳ基地局１０３によって送出される。
【００２８】
また、横位置検出装置１３は、道路上に埋設された磁気ネイル等のマーカの位置を検出することにより、現在では一般的な手法によって自車の走行車線に対する横位置及びヨー角を検出する。
【００２９】
Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２は、加速度（Ｇ）センサ１４によって検出された加減速度の大きさが所定のしきい値より大きい場合に、自動通報用車載アンテナ１８から、所定の救援信号を送出する機能を有する。好適な実施形態において、この救援信号には、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）センサによって検出された現在位置情報が含まれる。
【００３０】
自動通報用車載アンテナ１８から送信された救援信号は、路側アンテナ１０２を介して、自動通報基地局１０１に受信される。
【００３１】
本実施形態では、車両の走行状態に応じて最適な自動通報を行なうために、自動通報の要否を判断する際にＭａｙｄａｙ制御モジュール１１２によって参照される通報用の所定のしきい値の大きさを、ＡＨＳ制御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理によって、自車及び／または他車が交差点に存在する場合と、そうでない場合とで変更する（詳細は後述する）。本実施形態において、自車及び／または他車が交差点に存在するか否かは、図２に示す如く、ＡＨＳ（Advanced Cruise-assist Highway System）を利用して検出する。
【００３２】
図２は、第１の実施形態において適用可能な、交差点付近におけるＡＨＳの概要を説明する図である。
【００３３】
同図において、車両検出センサ２３は、対向車２の位置、車速、種別等を検出するために道路上に設置されている。車両検出センサ２３によって検出された情報は、ＡＨＳ基地局１０３を介して情報提供アンテナ２２に伝えられる。
【００３４】
基点アンテナ２１は、ＡＨＳ情報の提供区間の開始位置を、通行する車両（この場合は自車１）に提供するために道路上に設置されている。情報提供アンテナ２２は、直進する対向車（他車）２に関する情報、道路形状（交差点までの距離、車線幅等）に関する情報等を、自車１に提供するために道路上に設置されている。
【００３５】
自車１に搭載された制御ユニット１１において、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、路車間通信機１５を利用して、前方に存在する交差点手前の所定位置に設置された基点アンテナ２１との通信を行なうことにより、その所定位置の通過タイミングを検出することができる。そして、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、検出した通過タイミングと、車速センサ１２から出力される車速パルス値とに基づいて、基点アンテナ２１と自車１との相対的な位置関係を検出することができる。
【００３６】
また、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、路車間通信機１５を利用して、情報提供アンテナ２２から交差点までの距離を入手できるので、検出した基点アンテナ２１と自車１との相対的な位置関係との比較を行なうことにより、自車１が当該交差点内に存在するか否かを判断することができる。
【００３７】
更に、ＡＨＳ制御モジュール１１１は、路車間通信機１５を利用して、情報提供アンテナ２２から対向車２の位置及び車速を入手できるので、対向車２が当該交差点内に存在するか否かを判断することもできる。
【００３８】
そこで、本実施形態では、以下に説明する通報用しきい値の変更制御を行なうことにより、自車及び／または他車が交差点に存在する場合と、そうでない場合とで、最適な自動通報を実現する。
【００３９】
尚、本実施形態において、ＡＨＳ制御モジュール１１１が不図示のアクチュエータ（自動変速機やブレーキ等）を利用して実行する警報出力や運転支援動作のための制御処理自体は、本願の本質ではないので詳細な説明は省略し、以下の説明では、本実施形態における特徴的な通報用しきい値の変更制御処理（図３）を中心に説明する。
【００４０】
図３は、第１の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を表わす。
【００４１】
同図において、ステップＳ１，ステップＳ２：道路側に設けられた基点アンテナ２１及び情報提供アンテナ２２から、路車間通信機１５を利用して、上述した如く交差点に対する自車１の位置と対向車（他車）２の位置とを検出し（ステップＳ１）、自車１が交差点内に存在するかを判断する（ステップＳ２）。
【００４２】
ステップＳ３：ステップＳ２において自車１が交差点内に存在すると判断した場合には、本ステップにおいて、対向車２も交差点内に存在するかを判断する。
【００４３】
ステップＳ４：ステップＳ２において自車１が交差点内に存在しないと判断した場合、或いはステップＳ３において対向車２が交差点内に存在しないと判断した場合には、本ステップにおいて、通報用しきい値を通常の基準値に設定する。
【００４４】
ステップＳ５：ステップＳ２及びステップＳ３の判断により、自車１と対向車２とが何れも交差点内に存在すると判断した場合には、本ステップにおいて、通報用しきい値を、上記の基準値より小さな値に変更する。
【００４５】
ステップＳ６：ステップＳ４またはステップＳ５にて設定したしきい値を、Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２に設定し、ステップＳ１にリターンする。
【００４６】
図４は、第１の実施形態におけるＭａｙｄａｙ制御モジュール１１２による自動通報処理を示すフローチャートであり、上記のＡＨＳ制御モジュール１１１とは別タスクで、当該制御ユニット１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を表わす。尚、Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２による自動通報処理（図４）は、以下に説明する各実施形態においても、同様に実行される。
【００４７】
同図において、ステップＳ１０１：自車１に発生した加減速度の大きさを、Ｇセンサ１４によって検出する。
【００４８】
ステップＳ１０２：通報用しきい値をＡＨＳ制御モジュール１１１から取得する。
【００４９】
ステップＳ１０３：乗員による緊急通報用の不図示のスイッチ操作がなされたかを判断し、操作が行われた場合にはステップＳ１０５に進み、操作が行なわれていない場合にはステップＳ１０４に進む。
【００５０】
ステップＳ１０４，ステップＳ１０５：取得した通報用しきい値と、ステップＳ１０１にて検出した加減速度の大きさとを比較し（ステップＳ１０４）、その加減速度の大きさが当該しきい値を超えている場合には、所定の救難信号を車載アンテナ１８から送出し（ステップＳ１０５）、ステップＳ１０１にリターンする。
【００５１】
一般に、交差点内では、複数の車両が往来し、進路変更や信号待ち等を行なうため、他の道路部分と比較して事故が発生する可能性が高いと予想されるが、本実施形態によれば、自車及び他車が交差点内に存在するときには、しきい値が小さな値に変更されるので、自車に衝撃が発生した際に、より確実な自動通報を実現することができる。
【００５２】
尚、本実施形態では、通報用しきい値の変更制御処理（図３）において、自車及び他車が交差点内に存在するときにだけ当該しきい値を変更したが、少なくとも自車または他車が交差点内に存在するときに当該しきい値を変更すればより効果的な自動通報が実現する。
【００５３】
［第２の実施形態］
次に、上述した第１の実施形態に係る車両用自動通報装置を基本とする第２の実施形態を説明する。
【００５４】
図５は、第２の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示すフローチャートであり、第１の実施形態におけるステップＳ５（図３）とは異なり、ステップＳ５Ａにおいて、通報用しきい値を基準値より大きな値に変更する点だけが異なる。
【００５５】
このような第２の実施形態によれば、自車及び他車が交差点内に存在するときには、上述した第１の実施形態とは反対に、しきい値が大きな値に変更されるので、上記の如く相対的に事故の発生する可能性が高いと予想される交差点内において、例えば、自車の危険回避動作が行なわれるのに応じて平常時より大きな加減速度が検出された際に、実際には事故が発生していないにも関らずに自動通報が行われ、結果として必要の無い通報が行なわれることを防止することができる。
【００５６】
尚、本実施形態においても、通報用しきい値の変更制御処理（図５）において、自車及び他車が交差点内に存在するときにだけ当該しきい値を変更したが、少なくとも自車または他車が交差点内に存在するときに当該しきい値を変更すればより効果的な自動通報が実現する。
【００５７】
［第３の実施形態］
次に、以下に説明する通報用しきい値の変更制御を行なうことにより、自車が走行中の車線から逸脱している場合と、そうでない場合とで、最適な自動通報を実現する。
【００５８】
本実施形態において、自車及び道路側の設備の構成自体は、第１の実施形態における図１と同様であるため、説明を省略する。
【００５９】
図６は、第３の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示すフローチャートであり、当該制御ユニット１１に備えられた不図示のＣＰＵが実行する処理手順を表わす。
【００６０】
同図において、ステップＳ１１，ステップＳ１２：横位置検出装置１３によって自車１の走行車線に対する横位置及びヨー角を検出し（ステップＳ１１）、検出結果に基づいて、一般的な手法により、自車１が車線を逸脱しているかを判断する（ステップＳ１２）。
【００６１】
ステップＳ１３：ステップＳ１２において自車１が車線を逸脱していないと判断した場合には、本ステップにおいて、通報用しきい値を通常の基準値に設定する。
【００６２】
ステップＳ１４：ステップＳ１２において自車１は車線を逸脱していると判断した場合には、本ステップにおいて、通報用しきい値を、上記の基準値より小さな値に変更する。
【００６３】
ステップＳ１５：ステップＳ１３またはステップＳ１４にて設定したしきい値を、Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２に設定し、ステップＳ１１にリターンする。
【００６４】
一般に、自車が例えば曲線路等の走行車線から逸脱している場合には、逸脱していない場合と比較して、対向車や障害物との衝突事故が発生する可能性が高いと予想されるが、本実施形態によれば、自車が走行車線から逸脱しているときには、しきい値が小さな値に変更されるので、自車に衝撃が発生した際に、より確実な自動通報を実現することができる。
【００６５】
［第４の実施形態］
次に、上述した第３の実施形態に係る車両用自動通報装置を基本とする第４の実施形態を説明する。
【００６６】
図７は、第４の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示すフローチャートであり、第３の実施形態におけるステップＳ１２（図６）とは異なり、ステップＳ１２Ａにおいて、自車の進行方向と走行車線とがなす角（逸脱角度）が所定角度より大きいかを判断する点だけが異なる。ここで、逸脱角度は、ステップＳ１１にて検出されるヨー角に等しい。
【００６７】
そして、この場合、逸脱角度が所定角度より小さい場合には、ステップＳ１３において通報用しきい値を通常の基準値に設定する。反対に、逸脱角度が所定角度より大きい場合には、通報用しきい値を、当該基準値より小さな値に変更する。
【００６８】
即ち、自車が走行車線から逸脱している場合であっても、例えば、転回、右左折、路側に停車する場合等のように、ドライバの意志に基づく運転操作による車両挙動であることも多く、この場合に上述した第３の実施形態の如くしきい値を小さな値に変更すると、自動通報が行われた際に、結果として必要の無い通報となることも予想される。これに対して、本実施形態によれば、自車が走行車線から逸脱した際に、自車の進行方向と走行車線とがなす逸脱角度が所定角度より大きな場合には、ドライバの運転操作による上記の転回、右左折、路側への停車等の車両挙動とみなして、しきい値が大きな値に変更されるので、自動通報の最適化を図ることができる。
【００６９】
このように、上述した各実施形態によれば、ＡＨＳ制御モジュール１１１（通報用しきい値の変更制御処理）によって通報用しきい値を適宜変更することにより、Ｍａｙｄａｙ制御モジュール１１２による自動通報制御を、自車の走行環境に応じて最適なものにすることができる。
【００７０】
尚、上述した各実施形態においては、ドライバの運転支援制御として、道路側に設けられた設備から各種の情報を通信によって取得するＡＨＳを採用した場合を説明したが、このシステム構成に限られるものではなく、車両に搭載したＣＣＤ(Charge Coupled Device)等の撮像デバイスによって周囲の画像を撮影すると共に、その撮影画像に画像処理を施すことによって障害物の有無や位置、自車の車線逸脱やその角度等を検出する自律系のＡＳＶ（Advanced Safety Vehicle）システムを採用することによっても実現することができる。
【００７１】
また、上述した各実施形態においては、単一の制御ユニット１１においてＡＨＳ制御モジュール１１１とＭａｙｄａｙ制御モジュール１１２とがそれぞれ実行され、それらモジュール間において通報用のしきい値が渡される装置構成としたが、これに限られるものではなく、ＡＨＳ制御用の制御ユニットとＭａｙｄａｙ制御用の制御ユニットとが車両上に個別に搭載され、それらの制御ユニット間において通報用のしきい値が渡される装置構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態における車両用自動通報装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態において適用可能な、交差点付近におけるＡＨＳの概要を説明する図である。
【図３】第１の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施形態におけるＭａｙｄａｙ制御モジュール１１２による自動通報処理を示すフローチャートである。
【図５】第２の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示すフローチャートである。
【図６】第３の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示すフローチャートである。
【図７】第４の実施形態におけるＡＨＳ制御モジュール１１１に含まれる通報用しきい値の変更制御処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１：自車，
２：他車，
１１：ＡＨＳ制御ユニット，
１２：車速センサ，
１３：横位置検出装置，
１４：加速度（Ｇ）センサ，
１５：路車間通信機，
１６：ＡＨＳ用車載アンテナ，
１８：自動通報（Ｍａｙｄａｙ）用車載アンテナ，
２１：基点アンテナ，
２２：情報提供アンテナ，
２３：車両検出センサ，
１０１：自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システム基地局，
１０２：自動通報（Ｍａｙｄａｙ）システム用路側アンテナ，
１０３：ＡＨＳ基地局，
１０４：ＡＨＳ用路側アンテナ，
【図１】
0003873273.tif 000002
【図２】
0003873273.tif 000003
【図３】
0003873273.tif 000004
【図４】
0003873273.tif 000005
【図５】
0003873273.tif 000006
【図６】
0003873273.tif 000007
【図７】
0003873273.tif 000008