(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧クラッチにより多数の変速段に切換える走行変速装置と、油圧クラッチにより前進及び後進状態に切換えるシャトル変速装置と、を備えてなる、パワーシフト変速装置において、
前記走行変速装置の多数の油圧クラッチを操作する単一の走行変速用油圧切換えバルブと、
前記シャトル変速装置の前進用及び後進用油圧クラッチを操作する単一のシャトル変速用油圧切換えバルブと、をそれぞれ独立して設け、
前記走行変速用油圧切換えバルブは、１個の変速用操作レバーにより操作され、前記多数の変速段の少なくとも１個の油圧クラッチに油圧を供給して、常時いずれかの変速段を経由する動力伝達経路を構成し、
前記シャトル変速用油圧切換えバルブは、１個のシャトル用操作レバーにより操作され、前進又は後進用油圧クラッチに油圧を供給する前進段、後進段の外に、前記前進用及び後進用油圧クラッチをドレーンに連通するニュートラル位置を有し、
前記シャトル用操作レバーにより前記シャトル変速用油圧切換えバルブをニュートラル位置に保持した状態で、前記変速用操作レバーにより前記走行変速用油圧切換えバルブを所定の変速段の前記油圧クラッチに油圧が供給されるように切換えた後、前記シャトル変速用油圧切換えバルブを前進又は後進用油圧クラッチに油圧が供給されるように切換え得るように構成した、
ことを特徴とするパワーシフト変速装置。
【請求項２】
前記走行変速用油圧切換えバルブの供給ポート及び前記シャトル変速用油圧切換えバルブの供給ポートと、油圧源との間に、それぞれ絞りを介在してなる、
請求項１記載のパワーシフト変速装置。
【請求項３】
前記シャトル変速装置の前進用及び後進用油圧クラッチは、油圧アクチュエータと、多数の摩擦板と、前記油圧アクチュエータのピストン及び前記摩擦板の間に介在する緩衝部材と、を有してなる、
請求項１又は２記載のパワーシフト変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタ等の作業用車輌に搭載され、多数の伝達経路を多数の油圧クラッチにより切換えて変速する、いわゆるパワーシフト変速装置に係り、詳しくは多数の前進変速段を切換える走行変速装置と、前進及び後進に切換えるシャトル変速装置とを有するパワーシフト変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、パワーシフト変速装置は、例えば特開昭６３−３１２２３３号公報に示されるように、走行変速装置を操作する走行変速（主変速）用バルブ、シャトル変速装置を操作するシャトル（リバーサ）用バルブ及び昇圧制御用バルブを備えており、オイルポンプからの油圧が走行変速用バルブに供給されると共に、分岐して昇圧制御用バルブを介してシャトル用バルブに供給されている。
【０００３】
従って、上記パワーシフト変速装置は、シャトル用バルブによりシャトル変速装置を操作して前後進を切換える際には、上記昇圧制御用バルブによる滑らかな油圧上昇に基づき大きな変速ショックが生じないように行われており、また走行変速を行う際には、油圧が前記走行変速用バルブを介して各ギヤの油圧クラッチ（油圧アクチュエータ）に直接送られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上述したパワーシフト変速装置は、昇圧制御用バルブを必要として、その分構造が複雑になり、コストアップになると共に、配管及びメンテナンス性等が相俟って、限られた設置スペースにおいて搭載上の問題を生ずる。
【０００５】
また、上記パワーシフト変速装置における走行変速用バルブは、１−２変速用及び３−４変速用の電磁バルブからなり、同様にシャトル用バルブも、Ｆ−Ｒ切換え用の電磁バルブからなり、それぞれスイッチを操作することにより切換えられるが、各バルブは、２個の油圧クラッチのいずれかに切換え保持する位置と、両油圧クラッチの油圧をドレーンする中立位置とを有する３位置切換え弁からなる。従って、走行変速用バルブ（１−２変速用及び３−４変速用電磁バルブ）によっても、すべての変速用油圧クラッチの油圧をドレーンして、走行変速装置によりニュートラル状態とすることも可能である。
【０００６】
この際、走行変速用バルブによりニュートラルから所定変速段に切換える場合、例えば、シャトル用バルブを前進位置に保持した状態で、走行変速用バルブをニュートラル位置から前進１速又は２速に切換える場合、油圧クラッチへの油圧上昇が急激であると共に、該油圧クラッチが急激にトルク容量を増大して接続するので、大きな発進ショックを生じてしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、シャトル用バルブでのみニュートラル位置を可能とし、もって上述した課題を解決したパワーシフト変速装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、上記の目的を達成するために、請求項１記載の本発明は、油圧クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，ＣＬ，ＣＨ）により多数の変速段に切換える走行変速装置（５）と、油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）により前進及び後進状態に切換えるシャトル変速装置（６）と、を備えてなる、パワーシフト変速装置において、
前記走行変速装置（５）の多数の油圧クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，ＣＬ，ＣＨ）を操作する単一の走行変速用油圧切換えバルブ（７）と、
前記シャトル変速装置（６）の前進用及び後進用油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）を操作する単一のシャトル変速用油圧切換えバルブ（９）と、をそれぞれ独立して設け、
前記走行変速用油圧切換えバルブ（７）は、１個の変速用操作レバー（７ａ）により操作され、前記多数の変速段の少なくとも１個の油圧クラッチに油圧を供給して、常時いずれかの変速段を経由する動力伝達経路を構成し、
前記シャトル変速用油圧切換えバルブ（９）は、１個のシャトル用操作レバー（９ａ）により操作され、前進又は後進用油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）に油圧を供給する前進段、後進段の外に、前記前進用及び後進用油圧クラッチをドレーン（４６）に連通するニュートラル位置を有し、
前記シャトル用操作レバー（９ａ）により前記シャトル変速用油圧切換えバルブ（９）をニュートラル位置に保持した状態で、前記変速用操作レバー（７ａ）により前記走行変速用油圧切換えバルブ（７）を所定の変速段の前記油圧クラッチに油圧が供給されるように切換えた後、前記シャトル変速用油圧切換えバルブ（９）を前進又は後進用油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）に油圧が供給されるように切換え得るように構成した、
ことを特徴とするパワーシフト変速装置にある。
【０００９】
請求項２記載の本発明は、前記走行変速用油圧切換えバルブ（７）の供給ポート（７１）及び前記シャトル変速用油圧切換えバルブ（９）の供給ポート（９１）と、油圧源（３６）との間に、それぞれ絞り（３７，４７）を介在してなる。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、前記シャトル変速装置（６）の前進用及び後進用油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）は、油圧アクチュエータ（４９）と、多数の摩擦板（５０ａ，５０ｂ）と、前記油圧アクチュエータ（４９）のピストン（４９ａ）及び前記摩擦板（５０ａ，５０ｂ）の間に介在する緩衝部材（５１）と、を有してなるものである。
【００１１】
［作用］
以上の構成に基づき、オペレータはシャトル用レバー（９ａ）などによりシャトル変速装置（６）をニュートラル位置に保持した状態で、走行変速レバー（７ａ）により走行変速用油圧切換え手段（７）を１速などの所定変速段に操作する。次いで、シャトル用レバー（９ａ）などによりシャトル変速装置（６）を前進段に入れると、前進用油圧クラッチ（ＣＦ）が接続し、前記走行変速用油圧切換え手段（７）にて接続操作されている所定変速段の油圧クラッチ、例えば１速用油圧クラッチ（Ｃ１）の接続と相俟って、作業車輌は、停止状態から所定変速状態で前進走行する。また、走行変速用油圧切換え手段（７）を所定変速段に設定した状態で、シャトル変速装置（６）をニュートラル位置から後進段に操作することにより、車輌は、所定変速段で後進走行する。
【００１２】
また、前進状態または後進状態で走行変速する場合、シャトル変速装置（６）を前進または後進段に保持した状態で、走行変速レバー（７ａ）により走行変速用油圧切換え手段（７）を切替える。この際、走行変速は、同じ方向（前進または後進）の走行状態での変速であるので、走行用の各変速段の油圧クラッチに対する負荷変動は少ない。したがって、負荷変動の大きい停止状態からの発進時は、前進用または後進用油圧クラッチ（ＣＦまたはＣＲ）のみで担持するため、これら油圧クラッチを発進時に対応し得るようにすれば足りる。
【００１３】
例えば、前進用および後進用油圧クラッチ（ＣＦ，ＣＲ）に緩衝部材（５１）を介在させることにより該緩衝部材（５１）が上記発進時の負荷変動を吸収して、発進時のショックを和らげる。
【００１４】
なお、上述の括弧は、図面を対照にするものであるが、本発明の構成を何ら限定するものではない。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明をトラクタに適用したパワーシフト変速装置１を示す概略図であり、変速機構部２及び操作バルブ部３を有する。
【００１６】
変速機構部２は、１〜４速の主変速部５ａおよびＨ（高）−Ｌ（低）の副変速部５ｂからなり、合計８段に変速可能な走行変速装置５と、Ｆ（前進）−Ｒ（後進）切換え用のシャトル変速装置６とを備えており、それぞれギヤと軸との間に介在される油圧多板クラッチＣ１〜Ｃ４、ＣＨ、ＣＬ、ＣＦ、ＣＲを有している。
【００１７】
また、操作バルブ部３は、走行変速用油圧切換え手段としての走行変速バルブ７およびシャトル変速用油圧切換え手段としてのシャトル変速バルブ９とを有しており、各バルブ７，８は、それぞれ１個の変速用レバー７ａおよびシャトル用レバー９ａにより操作されるロータリバルブからなる。
【００１８】
以下に、まず走行変速装置５の主変速部５ａの構成について説明する。
【００１９】
エンジン出力軸１０にメインクラッチ１１を介して整列している主軸１２には４個のギヤ１３，１４，１５，１６がスプラインにより一体に結合されている。これら各ギヤは互いに歯数が異なり、ギヤ１３には１速の油圧多板クラッチＣ１に連結するギヤ１７が噛合し、ギヤ１４には２速の油圧多板クラッチＣ２に連結するギヤ１８が噛合し、ギヤ１５には３速の油圧多板クラッチＣ３に連結するギヤ１９が噛合し、ギヤ１６には４速の油圧多板クラッチＣ４に連結するギヤ２０が噛合している。また、１速の油圧多板クラッチＣ１のギヤ１７および３速の油圧多板クラッチＣ３のギヤ１９はセレクト軸２１に回転自在に設置され、２速の油圧多板クラッチＣ２のギヤ１８および４速の油圧多板クラッチＣ４のギヤ２０はセレクト軸２２に回転自在に設置されている。そして、セレクト軸２１にはギヤ２３が一体に設置され、セレクト軸２２にはギヤ２５が一体に設置されている。
【００２０】
次に、走行変速装置５の副変速部５ｂの構成について説明する。
【００２１】
副変速用の油圧多板クラッチＣＨ，ＣＬのセレクト軸２６にはギヤ２７およびギヤ２９が一体に設置されている。また、このセレクト軸２６には高速用の油圧多板クラッチＣＨに連結するギヤ３０が回転自在に設置されるとともに、低速用の油圧多板クラッチＣＬに連結するギヤ３１が回転自在に設置されている。そして、ギヤ３０には、ギヤ３２が噛合するとともに、ギヤ３１にはギヤ３３が噛合し、これらギヤ３２および３３は共に出力軸３５にそれぞれ設置されている。
【００２２】
そして、上記油圧多板クラッチＣ１〜Ｃ４，ＣＨ，ＣＬは走行変速バルブ７によって操作される。この走行変速バルブ７はいずれかの変速段の油圧多板クラッチＣ１〜Ｃ４および油圧多板クラッチＣＨ，ＣＬに油圧を供給して常時いずれかの変速段を経由する動力伝達経路を構成するもので、油圧源としての油圧ポンプ３６と走行変速バルブ７の供給ポート７１との間には絞り弁３７が設けられるとともに、油圧の供給を受けない走行用油圧多板クラッチＣ１〜Ｃ４，ＣＨ，ＣＬのそれぞれはドレーン３９に連通するように構成されている。
【００２３】
また、走行変速バルブ７は前記供給ポート７１、１，２，３または４変速用の前記油圧クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４にそれぞれ連通するポート７２1 〜７２4 および低速用または高速用の前記油圧クラッチＣＬ，ＣＨに連通するポート７３L ，７３H を有するスリーブ７ｂと、このスリーブ７ｂに回動可能に嵌挿するロータリ弁体７ｃとからなる。このロータリ弁体７ｃには供給ポート７１に接続する供給油路７４、スリーブ７ｂの１〜４変速用のポート７２1 〜７２4 に接続する主変速油路７５，７６およびスリーブ７ｂの低速用または高速用のポート７３L ，７３H と接続する副変速油路７７を有しており、ロータリ弁体７ｃのどの回転（操作）位置にあっても、供給油路７４が供給ポート７１に常に連通し、またこの供給油路７４に連通している主変速油路７５，７６が前記主変速用のいずれか１個のポートに、また副変速油路７７が副変速用の高低いずれかのポートに常に連通している。これにより、走行変速バルブ７は供給ポート７１に接続する油路７４を油路７５または油路７６を介して変速用のポート７２1 〜７２4 および油路７４から油路７７を介して低速用または高速用のポート７３L または７３H のいずれかに接続される。これにより前進側のみで８段の組合せ変速ができる。さらに、ロータリ弁体７ｃにはドレーン３９に接続される油路７８1 ，７８2 ，７８3 を有し、いずれかの主変速油路７５または７６と接続されている１つのポート７２1 〜７２4 以外の複数のポートが油路７８1 ，７８2 に接続され、副変速用の高低いずれかのポート７３L ，７３H が油路７８3 に接続されることになる。
【００２４】
次に、シャトル変速装置６の構成について説明する。
【００２５】
前進用および後進用の油圧多板クラッチＣＦ，ＣＲのセレクト軸４０にはギヤ４１が一体に設置され、このギヤ４１はギヤ２３，２５にそれぞれ噛合している。また、セレクト軸４０には前進用の油圧多板クラッチＣＦに連結するギヤ４２が回転自在に設置されるとともに、後進用の油圧多板クラッチＣＲに連結するギヤ４３が回転自在に設置されている。そして、ギヤ４２はギヤ２７と噛合し、ギヤ４３はギヤ４５を介してギヤ２９に噛合している。
【００２６】
そして、上記油圧多板クラッチＣＦ，ＣＲはシャトル変速バルブ９によって操作される。このシャトル変速用バルブ９は油圧ポンプ３６からの油圧を供給する供給ポート９１およびＦ−Ｒ切換え用のポート９２F ，９２R を有するスリーブ９ｂと、このスリーブ９ｂに回動可能に嵌挿して前進用位置、後進用位置またはニュートラル位置のいずれかに供給ポート９１からの油圧を導く油路９３を有するロータリ弁体９ｃとからなる。また、このロータリ弁体９ｃには、油路９３がポート９２F ，９２R のいずれか一方に接続されているときにポート９２R ，９２F のいずれか他方と接続する排出油路９４1 ，９４2 を有し、供給ポート９１と油圧ポンプ３６との間には、供給ポート９１へ緩やかに油圧を供給する絞り弁４７が設けられている。これにより、油路９３を前進段のポート９２F に接続させて前進用油圧多板クラッチＣＦに油圧を供給したり、油路９３を後進段のポート９２R に接続させて後進用油圧多板クラッチＣＲに油圧を供給したりすることができる。さらに、スリーブ９ｂには、油路９３がニュートラル位置にあるときに、前進用油圧多板クラッチＣＦおよび後進用油圧多板クラッチＣＲの油圧を排出油路９４1 ，９４2 を介してドレーン４６に導く、排出ポート９５を有する。
【００２７】
ところで、前進用および後進用の油圧多板クラッチＣＦ，ＣＲは、図２に示すように油圧ポンプ３６からシャトル変速バルブ９を介して導かれる圧油によって動作するピストン４９ａを有する油圧アクチュエータ４９と、この油圧アクチュエータ４９に対してスライド可能に保持される複数の可動摩擦板５０ａと、この可動摩擦板５０ａが接触して抑止部材５０ｃの間に挾持される固定摩擦板５０ｂと、ピストン４９ａおよび可動摩擦板５０ａの間に介在される緩衝部材としてのウェーブスプリング５１とを有し、上記ピストン４９ａはポート４９ｂを通って供給される油圧によって移動してウェーブスプリング５１のスプリング力に抗して可動摩擦板５０ａを固定摩擦板５０ｂに押圧し、接触させる。前記油圧アクチュエータ４９はセレクト軸４０にスプライン結合している。また、ピストン４９ａと油圧アクチュエータ４９のストッパ４９ｃとの間にはピストン４９ａへの圧油の供給が断たれると、ピストン４９ａをスプリング力によって元の位置に戻すリターンスプリング５２が張設されている。
【００２８】
次に、このように構成された本実施の形態のパワーシフト変速装置は、オペレータがシャトル用レバー９ａによりシャトル変速装置６をニュートラル位置に保持した状態で、走行変速レバー７ａにより走行変速バルブ７を所定変速段に操作する。次いで、シャトル用レバー９ａをシャトル変速装置６を前進段に入れると、前進用の油圧多板クラッチＣＦが接続し、前記走行変速バルブ７に接続操作されている所定変速段の油圧多板クラッチＣ１の接続と相俟って、作業車輌は、停止状態から所定変速段で前進走行する。また、走行変速バルブ７を所定変速段に設定した状態で、シャトル変速装置６をニュートラル位置から後進段に操作することにより作業車輌は所定変速段で後進走行する。
【００２９】
また、前進状態または後進状態で走行変速する場合、シャトル変速装置６を前進段または後進段に保持した状態で、走行変速レバー７ａにより走行変速バルブ７を切換える。この際、走行変速は、同じ方向（前進または後進）の走行状態での変速であるので、走行用の各変速段の油圧多板クラッチＣ１〜Ｃ４に対する負荷変動は少ない。したがって、負荷変動の大きい停止状態からの発進時は、前進用または後進用油圧多板クラッチＣＦまたはＣＲのみで担持するため、これら油圧多板クラッチＣＦ，ＣＲを発進時に対応し得るようにすれば、足りる。
【００３０】
すなわち、例えば、前進用および後進用油圧多板クラッチＣＦ，ＣＲにウェーブスプリング５１を介在させることによってウェーブスプリング５１が上記発進時の負荷変動を吸収して発進時のショックを和らげる。
【００３１】
具体的には、例えば図３に示すようにオペレータがシャトル用レバー９ａによりシャトル変速バルブ９をニュートラル位置に保持した状態で、走行変速レバー７ａにより走行変速バルブ７を１速に操作する。すなわち、走行変速レバー７ａによりロータリ弁体７ｃを回転させて走行変速バルブ７の副変速側を低速用位置に、主変速側を１速の位置にセットした場合、油圧ポンプ３６からの圧油は絞り弁３７を通って供給ポート７１に導かれ、この供給ポート７１から供給油路７４および主変速油路７５を通って主変速側のポート７２1 に導かれるとともに、副変速油路７７を通って副変速側のポート７３L に導かれる。
【００３２】
しかし、シャトル変速バルブ９のロータリ弁体９ｃがニュートラル位置にあるため、油圧ポンプ３６から絞り弁４７を通って供給ポート９１に導かれた圧油はロータリ弁体９ｃの油路９３からスリーブ９ｂのポート９２F またはポート９２R のいずれにも導かれず、よって前後進用の油圧多板クラッチＣＦ，ＣＲのいずれも接続されない。したがって、セレクト軸４０の回転はギヤ４２またはギヤ４３のいずれにも伝達されず、ギヤ４２からギヤ２７、またはギヤ４３からギヤ４５およびギヤ２９を介してセレクト軸２６に伝達されない。
【００３３】
このような状態において、シャトル用レバー９ａによりロータリ弁体９ｃを回転させてニュートラル位置のシャトル変速バルブ９を前進位置に切換える。すると、油圧ポンプ３６から絞り弁４７を通って供給ポート９１に導かれた圧油はロータリ弁体９ｃの油路９３からポート９２F を通って、油圧アクチュエータ４９に導かれる。これによりポート４９ｂからピストン４９ａに導かれた油圧はウェーブスプリング５１に抗して前進側のピストン４９ａを移動させるために、可動摩擦板５０ａと固定摩擦板５０ｂとが接触する。このため、セレクト軸４０から油圧アクチュエータ４９に伝達される回転がギヤ４２に伝達され、ギヤ４２に噛合しているギヤ２７を介してセレクト軸２６に伝達され、さらにギヤ３１からギヤ３３を介して出力軸３４に伝達される。
【００３４】
このように油圧ポンプ３６からの圧油は絞り弁４７を通過して供給ポート９１に導かれ、次いで油路９３からポート９２F 、ポート９２F からポート４９ｂへ導かれ、ウェーブスプリング５１に抗してピストン４９ａをスライドさせるので、可動摩擦板５０ａが固定摩擦板５０ｂに徐々に接触することになる。このため、停止状態の車輌を発進させる場合、可動摩擦板５０ａと固定摩擦板５０ｂとの接触状態が半接触状態から接合状態に移行することになり、これによって車輌が徐々に発進するために、発進時のショックを和げることができる。この場合の発進ショックの調整は、ピストン４９ａをスライドさせる圧油の圧力（絞り弁４７の弁開放状態を調整して）およびウェーブスプリング５１のスプリング力を可変させて行うことができる。
【００３５】
次いで、図４に示すように走行変速レバー７ａによりロータリ弁体７ｃを回転して走行変速バルブ７の副変速側を低速段の位置に、主変速側を２速の位置にセットすると、油圧ポンプ３６からの圧油は絞り弁３７を通過して供給ポート７１から供給油路７４に導かれ、供給油路７４から主変速油路７５を通ってポート７２2 に導かれ、油圧多板クラッチＣ２を接続させてギヤ１４に噛合しているギヤ１８の回転をセレクト軸２２に伝達する。また、供給油路７４から副変速油路７７に導かれた圧油は低速側のポート７３L を通って油圧多板クラッチＣＬを接続する。これによりギヤ２５の回転はギヤ４１を介してセレクト軸４０を回転させ、ギヤ１８からセレクト軸２２に伝達される。このセレクト軸２２の回転はギヤ２５からギヤ４１に伝達され、セレクト軸４０を回転させる。このため、セレクト軸４０の回転速度が増速された状態で、低速用の油圧多板クラッチＣＬのセレクト軸２６を回転させ、さらにギヤ３１に噛合するギヤ３３によって出力軸３４を増速回転させる。
【００３６】
以下、同様の操作を繰り返し、走行変速レバー７ａによりロータリ弁体７ｃを回転させて走行変速バルブ７の副変速側を低速段の位置で、主変速側を順次２速から３速、３速から４速へと増速し、なおも走行変速レバー７ａによりロータリ弁体７ｃを回転させて走行変速バルブ７の副変速油路７７を高速段のポート７３H に切換え、主変速油路７６をポート７２1 からポート７２2 （図５参照）、ポート７２2 からポート７２3 、ポート７２3 からポート７２4 へと順次切り替えることにより５速から８速まで変速操作を行うことができる。これにより副変速側の油圧多板クラッチＣＨが接続され、主変速側の油圧多板クラッチＣ１〜Ｃ４が順次、切換わり接続される。この場合の変速は、前進状態の走行変速であるので、油圧多板クラッチのトルク容量に変動が生じても大きな発進ショックとはならずに済み、変速に伴うショックがほとんど生じない。
【００３７】
さらに、停止状態にある作業車輌を例えば図６に示すように走行変速レバー７ａによりロータリ弁体７ｃを回転させて走行変速バルブ７の副変速油路７７を低速段のポート７３L に、主変速油路７５を１速のポート７２1 にセットし、シャトル変速バルブ９のロータリ弁体９ｃをニュートラル位置から後進側のポート９２R に切換える。すると、油圧ポンプ３６から絞り弁４７を通って供給ポート９１に導かれた圧油は油路９３からシャトル変速の後進側のポート９２R に導かれ、さらに油圧アクチュエータ４９に導かれる。これにより前述と同様にウェーブスプリング５１に抗して後進側のピストン４９ａが移動するために、可動摩擦板５０ａが固定摩擦板５０ｂに接触することになる。このため、セレクト軸４０から油圧アクチュエータ４９に伝達される回転がギヤ４２およびギヤ２７を介してセレクト軸２６に伝達され、さらにギヤ３１からギヤ３３を介して出力軸３４に伝達される。この場合、油圧ポンプ３６からの圧油は、絞り弁４７を通って供給ポート９１に導かれ、供給ポート９１から油路９３を通ってポート９２R に導かれ、さらに油圧アクチュエータ４９に導かれるので、ピストン４９ａを緩やかに押圧することになる。その上、ピストン４９ａはウェーブスプリング５１を介在させて可動摩擦板５０ａを押圧するので、可動摩擦板５０ａが固定摩擦板５０ｂに緩やかに接触することになり、停止状態にある作業車輌を発進する際のショックも小さくてすむ。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、走行変速装置は、走行変速用油圧切換え手段を操作させて多数の変速段の少なくとも１個の油圧クラッチのいずれかに油圧を供給させるようにして、常時いずれかの変速段を経由する動力伝達経路を形成させ、シャトル変速装置は、シャトル変速用油圧切換え手段を操作させて前進用または後進用油圧クラッチに油圧を供給する外に、前進用および後進用油圧クラッチをドレーンに連通させるニュートラル位置を有するようにしたので、発進ショックの対応をシャトル変速装置側のみで行うことができ、よってコストを抑えることができる。
【００３９】
さらに、上述した発明によれば、絞り弁を供給ポートと油圧源との間に設けるとともに、ピストンと摩擦板との間に緩衝部材を設けたので、発進時の負荷変動を吸収して発進のショック和らげることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明をトラクタに適用したパワーシフト変速装置を示す概略図である。
【図２】本発明のパワーシフト変速装置における前進用および後進用の油圧多板クラッチを示す断面図である。
【図３】本発明のパワーシフト変速装置における操作バルブ部の走行変速バルブおよびシャトル変速バルブを低速走行状態にした動作説明図である。
【図４】同じくシャトル変速バルブをニュートラル位置にした状態を示す動作説明図である。
【図５】同じく走行変速バルブおよびシャトル変速バルブを前進６段にした状態を示す動作説明図である。
【図６】同じくシャトル変速バルブを後進側にした状態を示す動作説明図である。
【符号の説明】
５          走行変速装置
６          シャトル変速装置
７          走行変速用油圧切換え手段（走行変速バルブ）
９          シャトル変速用油圧切換え手段（シャトル変速バルブ）
３６        油圧源（油圧ポンプ）
３７        絞り弁
４６        ドレーン
４７        絞り弁
４９        油圧アクチュエータ
４９ａ      ピストン
５０ａ      可動摩擦板
５０ｂ      固定摩擦板
５１        緩衝部材
７１        供給ポート
９１        供給ポート
Ｃ１        油圧多板クラッチ
Ｃ２        油圧多板クラッチ
Ｃ３        油圧多板クラッチ
Ｃ４        油圧多板クラッチ
ＣＨ        油圧多板クラッチ
ＣＬ        油圧多板クラッチ
ＣＦ        油圧多板クラッチ
ＣＲ        油圧多板クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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