(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルタンクのオイルをクランクケース内の各部へ供給するフィードポンプと、クランクケース内へ溜ったオイルをオイルタンクへ戻すスカベンジングポンプとを備えた内燃機関用潤滑装置において、
前記オイルタンクからオーバーフローしたオイルを前記クランクケース側へ流すためのオーバーフロー通路を、前記オイルタンクのオイルレベルより上方位置とクランクケースの間に設け、
前記クランクケースは前記オイルタンクを取り付ける取付座と前記オーバーフロー通路のクランクケース側を構成するクランクケース側パイプ部とを備え、
前記オイルタンクは、前記取付座に当接する壁と前記オーバーフロー通路のオイルタンク側を構成するタンク側パイプ部とを備え、
前記オーバーフロー通路は、前記オイルタンクの壁を前記取付座に当接させ、前記タンク側パイプ部と前記クランクケース側パイプ部とを直接接続しつつ位置決めリングにより嵌合することで形成され、
前記クランクケースには、クランク軸の一端に設けられた遠心クラッチを備え、前記オーバーフロー通路は、前記遠心クラッチの上方に開口を備えることを特徴とする内燃機関用潤滑装置。
【請求項２】
前記クランクケースにおける前記オーバーフロー通路の開口は、前記オイルタンクのオイルレベルよりも低い位置に設けられていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関用潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は内燃機関のドライブサンプ式潤滑装置に係り、特にオイルタンクを軽量かつ小型化できるようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドライブサンプ式潤滑装置においては、エンジンと別体のオイルタンクを設け、これとエンジン側に設けられているフィードポンプ及びスカベンジングポンプとの間をオイルホース等で配管するようになっており、一例として特公平４−３１９１５号には、エンジンの後方へオイルタンクを配置し、車体フレームへエンジンと別に支持させている。また、実用新案登録第２５２３７１５号にはオイルタンクをエアクリーナの側面へ支持させたものが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記各従来例には記載されていないが、ドライサンプ式潤滑装置はオイルタンクとクランクケース内を同圧にする必要があるため、例えば図３中に仮想線で示すように、オイルタンクの頂部９０から突出させたパイプ９１とクランクケース１０との間を同圧ホース９２で接続して同圧通路を形成することがある。しかしながらこのようにすると、オイルタンク２０内でオーバーフローしたときオイルがこの同圧ホース９２内へ流れないようにオイルタンク２０内上部にオーバーフロー分の収容空間を確保しなければならないので、オイルタンクは仮想線の頂部９０が示すように大型かつ重量化してしまう。そのうえ別体の同圧ホース９２を介してオイルタンク２０とクランクケース１０を接続するため組付け工数も増大してしまう。そこで本願発明はこのような課題の解決を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願の内燃機関用潤滑装置に係る請求項１の発明は、
オイルタンクのオイルをクランクケース内の各部へ供給するフィードポンプと、クランクケース内へ溜ったオイルをオイルタンクへ戻すスカベンジングポンプとを備えた内燃機関用潤滑装置において、
前記オイルタンクからオーバーフローしたオイルを前記クランクケース側へ流すためのオーバーフロー通路を、前記オイルタンクのオイルレベルより上方位置とクランクケースの間に設け、
前記クランクケースは前記オイルタンクを取り付ける取付座と前記オーバーフロー通路のクランクケース側を構成するクランクケース側パイプ部とを備え、
前記オイルタンクは、前記取付座に当接する壁と前記オーバーフロー通路のオイルタンク側を構成するタンク側パイプ部とを備え、
前記オーバーフロー通路は、前記オイルタンクの壁を前記取付座に当接させ、前記タンク側パイプ部と前記クランクケース側パイプ部とを直接接続しつつ位置決めリングにより嵌合することで形成され、
前記クランクケースには、クランク軸の一端に設けられた遠心クラッチを備え、前記オーバーフロー通路は、前記遠心クラッチの上方に開口を備えたことを特徴とする。
【０００５】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、オイルタンク内でオーバーフローしたオイルは、オイルタンク内のオイルレベルより上方位置に設けられたオーバーフロー通路によりクランクケース側へ流れる。このため、オイルタンクのオイルレベル上方にオーバーフロー分を収容するための容量を確保する必要がなくなり、その分だけオイルタンクを軽量かつ小型化できる。しかも、このオーバーフロー通路はオイルタンクとクランクケース内部を連通し、オイルタンク内をクランクケース内部と同圧にするよう機能するので、同圧通路を兼用できることになり、同圧通路とオーバーフロー通路とを別々に設けなくても済む。
また、クランクケースにオイルタンクを取り付ける取付座とオーバーフロー通路のクランクケース側を構成するクランクケース側パイプ部とを設け、オイルタンクには、取付座に当接する壁とオーバーフロー通路のオイルタンク側を構成するタンク側パイプ部とを設け、オイルタンクの壁を取付座に当接させ、タンク側パイプ部とクランクケース側パイプ部とを直接接続しつつ位置決めリングにより嵌合することでオーバーフロー通路を形成する。
このため、オイルタンクをクランクケースへ取付けるとき、タンク側パイプ部をクランクケース側パイプと同時に接続してオーバーフロー通路を形成できるので、オーバーフロー通路の組付け工数を削減でき、組立作業が容易になる。また、この接続作業は位置決めリングの使用によってよりスムーズにでき、かつ接続部を有効にシールできる。
そのうえ、オイルタンクの取付場所を容易に確保でき、車体レイアウトを容易にする。
【０００６】
そのうえ、オーバーフロー通路をクランクケース内の遠心クラッチ上方に開口させたので、オーバーフロー分のオイルを迅速にクランクケース内へ流出させて油面を所定レベル以下に保つことができる。また、クランクケース内へ入ったオーバーフロー分のオイルは発進クラッチの上方から下方へ流れるので、クランクケース内の必要各部を効率的に潤滑できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて４輪バギー車へ適用された一実施例を説明する。図１は実施例に係るオーバーフロー通路を示す断面図、図２は実施例に係る４輪バギー車の車体要部側面図、図３はクランク軸及び静油圧式無段変速機の駆動軸等の各軸と平行な面で切断したパワーユニットの縦断面図、図４は潤滑系統図、図５はパワーユニットに対するオイルタンクの取付状態を示すためその一部切り欠いて車体前面からオイルタンク及びパワーユニットを示す図である。
【０００８】
まず図２により４輪バギー車の全体構造を概説する。この４輪バギー車は、車体フレーム１の前後へそれぞれ左右一対づつの前輪２及び後輪３を備え、車体フレーム１の中央部にエンジンと変速機を一体に備えたパワーユニット４が支持されている。パワーユニット４はクランク軸５を車体の前後方向へ向けて配置する縦置き形式である。この４輪バギー車は４輪駆動式であり、パワーユニット４の下部にクランク軸５と平行に設けられている出力軸６により、前輪プロペラ軸７を介して前輪２を駆動し、後輪プロペラ軸８を介して後輪３を駆動する。
【０００９】
パワーユニット４を構成するクランクケース１０の前側は前ケースカバー１１で覆われ、後部側は後ケースカバー１２で覆われ、これらの前ケースカバー１１及び後ケースカバー１２もクランクケースの一部を構成している。クランクケース１０の本体部はさらに前ケース１０ａと後ケース１０ｂとに前後へ分割されている。
また、クランクケース１０の上部にはシリンダブロック１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が取付けられ、シリンダヘッド１４の吸気口へは気化器１６が接続され、さらにこの気化器１６には後方からエアクリーナ１７が接続されている。シリンダヘッド１４の排気口には排気管１８が接続されている。
【００１０】
前ケースカバー１１の前面にはオイルタンク２０が直接取付けられている。図５に示すように、オイルタンク２０は縦長かつ大容量のものであり、前ケースカバー１１に対してボルト２１ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ、２１ｅの５点で取付けられ、これらのボルトのうち、２１ａと２１ｂはクランク軸５の中心Ｏを挟んで同一側へ上下に分離した位置にあり、２１ｃは反対側でクランク軸５の中心Ｏより若干上方に位置している。この位置は、前ケースカバー１１に設けられているクランク軸５の軸受部５ａを上下に挟む位置でもある。また、ボルト２１ｄ、２１ｅはオイル通路をまたぎクランクケース１０まで通しで締めている。
【００１１】
図５に示すように、前ケースカバー１１の前面にはオイルタンク２０の取付座１１ａが一体に形成されている。さらに前ケースカバー１１の下部でクランク軸５の下方位置にオイルポンプへの入り口２２とオイルポンプからの出口２３が上下へ斜めにずれて設けられ、これらとオイルタンク２０の下部が直接連通接続されている。図中に略記したオイルポンプ６３は、前ケースカバー１１の内側に内蔵されフィードポンプとスカベンジングポンプで構成されている。前記入り口２２はフィードポンプの吸い込み側へ通じ、出口２３はスカベンジングポンプの吐出側と通じている。
【００１２】
オイルポンプ６３からエンジン各部への潤滑は、前ケースカバー１１内側に設けられたメイン油路２４からＶ字状に開く油路２５と２６に分岐する。油路２５は前ケースカバー１１の肉厚内を発進クラッチ３３側へ延びて、クランク軸５の先端部近傍へ開口している。油路２６は前ケースカバー１１の肉厚内を静油圧式無段変速機４０側へ延び、静油圧式無段変速機４０へそれ自体の駆動オイルを供給するとともに、ここを経由してさらにその他のエンジン内における各潤滑部へ給油する。
【００１３】
エンジン各部を潤滑したオイルはスカベンジングポンプによりオイルタンク２０へ戻される。図１及び図３に示すように、オイルタンク２０の後部には前ケースカバー１１の出口２３（図５）と接続する初期冷却通路２７が区画されて上下方向へ延び、その上端部はオイルタンク２０内の上部を略水平方向へ横断して延びる水平通路２８の後端部へ連通する。
水平通路２８の前端には送出側のオイルクーラーホース２９ａが接続され、このオイルクーラーホース２９ａの他端はオイルタンク２０と別の場所に配置された後述するオイルクーラーへ接続されている。さらにこのオイルクーラーからは図示しないが戻り側のオイルクーラーホースが送出側のオイルクーラーホース２９ａと別にオイルタンク２０へ配管されている。
【００１４】
図１に明らかなように、オイルクーラーホース２９ａはジョイント２９ｂを介して水平通路２８と接続され、ジョイント２９ｂはボルト２９ｃで水平通路２８と一体のボス部２９ｄへ取付けられている。オイルクーラーホース２９ａの略中心線と同等の高さがオイルレベルＬ１をなし、このオイルレベルＬ１は収容すべきオイルの上限に相当する。
【００１５】
オイルタンク２０内の空間のうち、このオイルレベルＬ１より上方部分が空隙部７３をなし、この空隙部７３へ臨むように戻り側のオイルクーラーホースの端部が接続される。またオイルレベルＬ１より下方部分が有効容量部７４であり、その上部は水平通路２８の周囲で空隙部７３と連通し、オイルクーラーから戻った冷却オイルを収容する。また有効容量部７４の端後部は初期冷却通路２７と前側通路壁７５で区画されている。
【００１６】
オイルタンク２０は、前後方向へ２分割した前部２０ａと後部２０ｂを前後から合わせた構成をなし、前部２０ａと後部２０ｂの合わせ部分に前側通路壁７５が仕切状に配置されている。初期冷却通路２７を構成する前側通路壁７５の上部には側方へパイプ状に突出するジョイント部７６が設けられ、このジョイント部７６を水平通路２８の後端部へ嵌合することにより、初期冷却通路２７と水平通路２８が連通している。
【００１７】
初期冷却通路２７の上部は頂部壁７７で閉じられている。頂部壁７７はその初期冷却通路２７に臨む内壁面の高さが水平通路２８の上部側とほぼ同じ高さとなるように初期冷却通路２７の後側通路壁すなわち後部２０ｂの後壁７８と一体に形成されている。後壁７８の上方肩部にはオイルの給油口７９が内外を貫通して斜め上下方向に設けられ、その内方端部は空隙部７３に臨み、最下部が給油レベルＬ２をなしている。給油口７９の外部最高部がオイルタンク２０の頂部２０Ｃとほぼ同じ高さになるようにオイルタンク２０の後方へ突出している。
【００１８】
頂部壁７７の一部はタンク側パイプ部８０をなす。このタンク側パイプ部８０は頂部壁７７の肉厚内を内外に貫通形成されたパイプ穴８１を備え、このパイプ穴８１は軸線がほぼ水平をなすようオイルレベルＬ１と給油レベルＬ２の間へ位置している。また、パイプ穴８１の外部出口８２は、後壁７８の後面で給油口７９より下方位置に開口し、前ケースカバー１１に設けられているクランクケース側パイプ部８３の前端部８４と接続している。
【００１９】
クランクケース側パイプ部８３は前ケースカバー１１の上部に斜め上がり前方へ突出するよう一体に形成されたパイプ状の通路であり、その上端部でもある前端部８４は略水平に屈曲し、タンク側パイプ部８０をなすパイプ穴８１の外部出口８２と直接連通接続する。また下端部でもある後端部８５は前ケースカバー１１の上部に開口している。この開口位置は後述する発進クラッチ３３の上方でありかつオイルレベルＬ１よりも低い位置に設けられている。
【００２０】
パイプ穴８１の外部出口８２とクランクケース側パイプ部８３の前端部８４との接続部内面側には位置決めリング８６が嵌合されている。外部出口８２と前端部８４はオイルタンク２０を前ケースカバー１１へ取付けるとき一致し、予めいずれか側へ取付けられている位置決めリング８６へ他側が嵌合することにより容易に接続するとともに、接続部が位置決めリング８６に取り付けられたOリング等によりシールされている。
【００２１】
なお、タンク側パイプ部８０とクランクケース側パイプ部８３で連続するオーバーフロー通路８７を形成している。また図中の符号８８は有効容量部７４の出口通路であり、有効容量部７４の底部とオイルポンプの入り口２２（図５）とを連通している。また符号８９は油温センサーであり、検出部が出口通路８８内へ差し込まれている。
【００２２】
次に、パワーユニットについて詳細に説明する。図３における符号３０はバルブ、３１はピストン、３２はコンロッド、３３はクランク軸５の一端に設けられた遠心クラッチ機構の発進クラッチ、３４はそのクラッチアウタと一体回転するプライマリ駆動ギヤ、３５は他端側に設けられたＡＣＧである。クランク軸５は、前ケース１０ａと後ケース１０ｂに各一体のジャーナル壁３６ａ，３６ｂにおいてメインベアリング３７ａ，３７ｂに軸受けされる。
【００２３】
パワーユニット４のエンジン部を構成するクランクケース１０内には公知の静油圧式無段変速機４０が内蔵され、この静油圧式無段変速機４０の長さ方向の略半分がメインベアリング３７ａ，３７ｂ間と重なっている。静油圧式無段変速機４０はプライマリ駆動ギヤ３４と噛み合うプライマリ被動ギヤ４１により駆動される油圧ポンプ４２と、その吐出オイルにより駆動して、駆動軸４３へ変速出力する油圧モータ４４を備え、油圧モータ４４は駆動軸４３上へ油圧ポンプ４２と同軸上に並設されている。駆動軸４３はその軸線をクランク軸５と平行に車体の前後方向へ一致させて配設される。
【００２４】
駆動軸４３の軸心には長さ方向へ貫通する油路４５が形成される。プライマリ駆動ギヤ３４と静油圧式無段変速機４０は１次減速手段を構成する。駆動軸４３の一端は有段変速機４６のメイン軸４７とスプライン結合により直結されている。メイン軸４７には１速駆動ギヤ４８と２速駆動ギヤ４９が一体に設けられ、これらのギヤはメイン軸４７と平行するカウンタ軸５０上を転動する１速被動ギヤ５１及び２速被動ギヤ５２とそれぞれ噛み合う。
さらに、カウンタ軸５０上にはリバース被動ギヤ５３が転動自在に設けられており、図では見えていない別軸上で１速駆動ギヤ４８と噛み合うリバースアイドルギヤにより１速被動ギヤ５１及び２速被動ギヤ５２と逆方向へ回転している。
【００２５】
また、シフタ５４，５５がカウンタ軸５０上を軸方向移動可能にスプライン結合され、シフタ５４を図において左移動させると１速被動ギヤ５１をカウンタ軸５０へ固定して回転をカウンタ軸５０からその軸端へ一体に設けられたファイナル駆動ギヤ５６へ伝え、さらにこれと噛み合う出力軸６上のファイナル被動ギヤ５７を介して出力軸６へ伝える。
シフタ５５を左方移動させると２速被動ギヤ５２の回転を同様に出力軸６へ伝えて２速駆動する。またシフタ５４を右方移動させるとリバース被動ギヤ５３の回転をカウンタ軸５０へ伝えてこれを逆回転させることにより、出力軸６を逆回転させて後退駆動する。これらの有段変速機４６及びファイナル駆動ギヤ５６、ファイナル被動ギヤ５７は２次減速手段を構成する。
【００２６】
なお、メイン軸４７の軸心には駆動軸４３の油路４５と連通する油路５８が貫通形成され、カウンタ軸５０にも同様の油路５９が軸心部に形成されている。但し、油路５９は車体中心側である内方端が閉じられ、外方側の開口端は、後ケースカバー１２の肉厚内に形成された油路６０に臨み、ここにメイン軸４７を通過したオイルが供給される。
また、油路６０とは別に後ケースカバー１２へ設けた図示省略の油路によって、オイルをＡＣＧ３５及びシリンダヘッド１４の動弁機構へ給油して潤滑するようになっている。さらにクランク軸５の軸心部にも油路６２が形成され、前ケースカバー１１に設けた油路６１からオイルを供給され、発進クラッチ３３及びクランク軸５の軸受部に対する潤滑をするようになっている。
【００２７】
図４はこの給油系統を示し、オイルポンプ６３は１つのフィードポンプ６４と、２つのスカベンジングポンプ、すなわちメインスカベンジングポンプ６５とサブスカベンジングポンプ６６で構成される。フィードポンプ６４はオイルタンク２０からオイルを吸入し、オイルフィルター６７へ吐出し、さらにここから静油圧式無段変速機４０の駆動軸４３に形成された油路４５及び油路６１へ吐出される。
【００２８】
油路４５へ供給されたオイルは、一部が静油圧式無段変速機４０自体の駆動オイル並びに潤滑オイルとして機能するとともに、残りの部分は前述したように、油路４５を他の部分の潤滑オイルの通路としてエンジン部の各部、すなわちＡＣＧ３５、シリンダヘッド１４におけるバルブ３０の動弁機構及び有段変速機４６等の２次減速手段へ給油してこれらを潤滑する。
また、油路６１へ供給されたオイルはクランク軸５及び発進クラッチ３３を潤滑する。なお、フィードポンプ６４の吐出通路はリリーフバルブ６８を介してリリーフ通路６８ａとも連通し、吐出圧が所定値を越えたときには過剰分をリリーフ通路６８ａへ逃がすようになっている。
【００２９】
メインスカベンジングポンプ６５及びサブスカベンジングポンプ６６はクランクケース１０の底部自体もしくはオイルパン等からなる互いに分離されたオイル溜まり６５ａ，６６ａへ溜まったオイルを吸い上げ、集合した吐出通路６９へ吐出し、ここでリリーフ通路６８ａからのオイルを合わせて送出側のオイルクーラーホース２９ａから車体の適当個所に設置されたオイルクーラー７０へ送られる。オイルクーラー７０で冷却されたオイルは戻り側ホース７２を介して再びオイルタンク２０へ戻る。なお、本図では便宜的に吐出通路６９及びオイルクーラーホース２９ａをオイルタンク２０と分離して記載してある。
【００３０】
次に、本実施例の作用を説明する。スカベンジングポンプによってパワーユニット４側からオイルタンク２０へ送られた潤滑後のオイルは、初期冷却通路２７及び水平通路２８を経てオイルクーラー７０へ送られて冷却され、その後再びオイルタンク２０の上部に設けられた空隙部７３へ戻され、有効容量部７４内を冷却されながら降下し、やがてオイルタンク２０底部に設けられた出口通路８８から前ケースカバー１１の入り口２２へ戻り、フィードポンプにより必要各部へ送られて潤滑し、以後この流れを循環する。
【００３１】
このとき、パワーユニット４側からスカベンジングポンプによって出口２３からオイルタンク２０内へ送り込まれた高温のオイルは、まず、初期冷却通路２７を上方へ移動する間にある程度冷却される。またオイルクーラー７０から戻るオイルもオイルタンク２０内上部の空隙部７３へ吐出されるので、その後有効容量部７４内を底部方向へ降下する間にも十分冷却される。したがって冷却効率を向上させることができる。
【００３２】
また、タンク側パイプ部８０とクランクケース側パイプ部８３で連続するオーバーフロー通路８７を形成し、この通路がオイルタンク２０とクランクケース１０内を連通するので、オイルタンク２０内をクランクケース１０内と同圧に保つ同圧通路として機能し、ドライサンプ式潤滑装置に要求される同圧調整を可能にする。
【００３３】
さらに、何らかの原因でオイルタンク２０内の油面がオイルレベルＬ１を越えて上昇するオーバーフロー状態になると、このオーバーフロー分はオイルレベルＬ１より上方位置に開口するタンク側パイプ部８０のパイプ穴８１へ入って外部出口８２から後方へ斜めに下がるクランクケース側パイプ部８３内を速やかに流れ下ってその後端部８５から前ケース１０ａ内へ入る。
したがって、オーバーフロー分のオイルを迅速にクランクケース１０内へ流出させて油面をオイルレベルＬ１以下に保つことができる。また、前ケース１０ａ内へ入ったオーバーフロー分のオイルは発進クラッチ３３の上方から下方へ流れるので、前ケース１０ａ内の必要各部を効率的に潤滑する。
【００３４】
このように、タンク側パイプ部８０とクランクケース側パイプ部８３で連続するオーバーフロー通路８７を形成し、かつこの通路をオイルタンク２０のオイルレベルＬ１より上方位置とクランクケース１０を構成する前クランクケースカバー１１の前方上部間に形成したので、オーバーフローしたオイルを速やかにクランクケース１０側へ流出させることができ、その結果オイルタンク２０内のオイルレベルＬ１より上方部にオーバーフロー分を収容するための容量を特別に確保する必要がなくなる。
このためオイルタンク２０は、図３中に頂部９０として仮想線で示すような従来構造の大きなかつ頂部位置の高いオイルタンクに比較してより軽量かつ小型化することができる。しかも、このオーバーフロー通路８７を同圧通路として兼用できるので、各通路を各別に設ける必要がなくなり、構造の簡素化を可能にする。
【００３５】
そのうえ、オーバーフロー通路８７を構成するタンク側パイプ部８０とクランクケース側パイプ部８３とをそれぞれオイルタンク２０の後部２０ｂ及び前ケースカバー１１と一体に設けるとともに、タンク側パイプ部８０とクランクケース側パイプ部８３を直接接続するので、従来のように別体の同圧ホース９２（図３）を介在させる必要がない。
しかもオイルタンク２０を前ケースカバー１１へ取付けるとき同時に接続できるので、組付け工数を削減でき、組立作業が容易になる。また、この接続作業は位置決めリング８６の使用によってよりスムーズにでき、かつこの位置決めリング８６により有効に接続部をシールできる。
【００３６】
そのうえ、オイルタンク２０を前ケースカバー１１の前面へ直接取付けることにより、オイルタンク２０とオイルポンプを連結する重く高価なオイルホースを省略して重量及びコストを軽減でき、かつオイルホースの配管に要する組立工数を削減できる。また静油圧式無段変速機４０へ大量の駆動オイルを供給するためオイルタンク２０を大容量にしても、オイルタンク２０の取付場所を容易に確保でき、車体レイアウトを容易にする。
さらに、オイルタンク２０をパワーユニット４の前面へ配設したので、走行風によるオイルの冷却効率向上を期待でき、かつマスの集中を図り車体重心を下げることができる。しかもオイルタンク２０の取付に際して、ボルト２１ａ及び２１ｂをクランク軸５の上下に配したので、重量物であるオイルタンク２０を前ケースカバー１１に支持させても、同じく前ケースカバー１１に軸受支持されているクランク軸５の軸受に対する狂いが出にくくなる。
【００３７】
なお、オーバーフロー通路は必ずしもオイルタンク２０及び前ケースカバー１１と一体に形成されているタンク側パイプ部８０とクランクケース側パイプ部８３で構成する必要はなく、パイプ状部はいずれか一方側のみとし、その先端が接続する他方側は単なる開口部としてもよい。さらにはオーバーフロー通路８７をオイルタンク２０及び前ケースカバー１１とそれぞれ別体に形成されているパイプ状等の通路部材としてもよい。また、本願発明の適用対象は４輪バギー車に限定されず種々の車両用に構成されたドライサンプ式内燃機関に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係るオーバーフロー通路構造を示す断面図
【図２】実施例が適用された４輪バギー車の車体要部の側面図
【図３】パワーユニットの縦断面図
【図４】潤滑系統図
【図５】オイルタンクを一部切り欠いてその取付状態車体前面から示す図
【符号の説明】
４：パワーユニット、５：クランク軸、６：出力軸、１０：クランクケース、１１：前ケースカバー、１２：後ケースカバー、２０：オイルタンク、２７：初期冷却通路、２８：水平通路、６３：オイルポンプ、６４：フィードポンプ、６５：メインスカベンジングポンプ、６６：サブスカベンジングポンプ、７０：オイルクーラー、７３：空隙部、７４：有効容量部、７９：給油口、８０：タンク側パイプ部、８３：クランクケース側パイプ部、８７：オーバーフロー通路、Ｌ１：オイルレベル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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