(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前部と後部とにフロントサスペンションとリヤサスペンションとを同一の組付ステーションで組付けるサスペンションの組付方法において、
フロントサスペンションを支持する第１組付治具と、リヤサスペンションを支持する第２組付治具とを用い、両組付治具を組付ステーションの上方位置に搬入した車体に対し相対的に上昇させ、各組付治具に立設した位置決めピンを車体の前部と後部に形成した各基準穴に各組付治具をフローティングさせた状態で嵌合させて、各組付治具を車体の前部と後部とに位置決めし、この状態で各サスペンションを車体の前部と後部とに組付けると共に、
各組付治具を車体の前部と後部とに位置決めした状態での各組付治具の所定の中立位置からの前後方向変位量、横方向変位量、回転変位角からなる変位を検出して、各組付治具の中心線を求め、第１組付治具の中心線の変位と第２組付治具の中心線の変位との相関関係に基づいて車体の組立精度を計測する、
ことを特徴とするサスペンションの組付方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体の前部と後部とにフロントサスペンションとリヤサスペンションとを同一の組付ステーションで組付けるサスペンションの組付方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フロントサスペンションとリヤサスペンションとを同一の組付ステーションで組付ける場合、従来は、共通の組付治具に両サスペンションを支持し、組付治具を組付ステーションの上方位置に搬入した車体に向けて上昇させ、組付治具を車体に対しラフに位置決めした状態でフロントサスペンションとリヤサスペンションとを車体の前部と後部とに組付けている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車体の組立誤差により車体前部と車体後部との相対位置関係にずれを生ずることがある。このずれは、一般に、許容範囲に収まり、サスペンションの組付けに支障は生じないが、品質向上のためには、車体の組立精度を常時計測してそのデータを車体組立工程にフィードバックし、組立精度の維持管理に活用することが望まれる。
【０００４】
本発明は、以上の点に鑑み、サスペンションの組付工程で車体の組立精度を計測し得るようにした方法を提供することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決すべく、本発明は、車体の前部と後部とにフロントサスペンションとリヤサスペンションとを同一の組付ステーションで組付けるサスペンションの組付方法において、フロントサスペンションを支持する第１組付治具と、リヤサスペンションを支持する第２組付治具とを用い、両組付治具を組付ステーションの上方位置に搬入した車体に対し相対的に上昇させ、各組付治具に立設した位置決めピンを車体の前部と後部に形成した各基準穴に各組付治具をフローティングさせた状態で嵌合させて、各組付治具を車体の前部と後部とに位置決めし、この状態で各サスペンションを車体の前部と後部とに組付けると共に、各組付治具を車体の前部と後部とに位置決めした状態での各組付治具の所定の中立位置からの前後方向変位量、横方向変位量、回転変位角からなる変位を検出して、各組付治具の中心線を求め、第１組付治具の中心線の変位と第２組付治具の中心線の変位との相関関係に基づいて車体の組立精度を計測するようにしている。
【０００６】
第１組付治具の変位は車体前部の正規位置からの変位に等しく、第２組付治具の変位は車体後部の正規位置からの変位に等しくなる。そして、車体前部に対し車体後部が例えば横方向にずれていると、第２組付治具の横方向変位量が第１組付治具の横方向変位量とは異なった値になり、両者の差が車体後部の車体前部に対する横方向ずれ量になる。このように、第１組立治具の変位と第２組付治具の変位との相関関係に基づいて車体の前部と後部との相対位置関係、即ち、車体の組立精度を計測することができ、この計測データを車体組立工程にフィードバックして、組立精度の維持管理に活用できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
図１乃至図３は、図外のハンガーコンベアで搬送される車体ＷにフロントサスペンションＳＦとリヤサスペンションＳＲとを組付けるサスペンション組付装置を示している。各サスペンションＳＦ，ＳＲはフロント側とリヤ側の各サブフレームＡＦ，ＡＲにサブアッセンブリされており、各サブフレームＡＦ，ＡＲを車体Ｗに締結することで各サスペンションＳＦ，ＳＲを車体Ｗに組付ける。
【０００８】
サスペンション組付装置は、床下に配置した、車体搬送路側の組付ステーション１とその側方のセットステーション２との間に往復動自在な前後方向に長手の走行台３を備えており、走行台３の前部に第１昇降台４1を介してフロントサスペンション用の第１組付治具５1を搭載すると共に、走行台３の後部に第２昇降台４2を介してリヤサスペンション用の第２組付治具５2を搭載し、セットステーション２において各組付治具５1，５2に各サスペンションＳＦ，ＳＲを載置し、組付ステーション１において各昇降台４1，４2を介して各組付治具５1，５2を上昇させ、各サスペンションＳＦ，ＳＲを車体Ｗに組付ける。
【０００９】
走行台３は、床下に配置した基台６上のガイドレール３ａに支持されており、基台６上のラック３ｂに噛合する出力軸上のピニオン３ｃを有するモータ３ｄを走行台３に取付け、該モータ３ｄにより走行台３を組付ステーション１とセットステーション２との間に往復動させるようにしている。また、走行台３の前部と後部とに夫々両ステーション１，２間に跨って循環するチェーン７1，７2を連結し、各チェーン７1，７2に短冊状の多数の蓋板７ａを取付けて、床下への異物の落下を防止している。図中７ｂは各チェーン７1，７2を掛けるガイドスプロケットである。
【００１０】
各昇降台４1，４2は、これに垂設したガイドバー４ａを介して走行台３に固定のガイドスリーブ４ｂに昇降自在に挿通支持されており、各昇降台４1，４2に垂設したラック４ｃに噛合する出力軸上のピニオン４ｄを有するモータ４ｅを走行台３の前部と後部とに取付け、各モータ４ｅにより各昇降台４1，４2を昇降させるようにしている。図中４ｆは各昇降台４1，４2の重量を受けるバランスシリンダである。
【００１１】
各組付治具５1，５2は、各サスペンションＳＦ，ＳＲを構成する各種アーム部材とサブフレームＡＦ，ＡＲとを定位置に位置決めして支持する複数のワーク受け５ａを搭載した治具本体５ｂと、治具本体５ｂに昇降自在に吊設した複数のナットランナ５ｃとを備えており、これらナットランナ５ｃの上端のソケット部を治具本体５ｂに形成した切欠きや透孔５ｄを通して上昇させて、サブフレームＡＦ，ＡＲを車体Ｗに締結する。尚、リヤサスペンションＳＲは、トレーリングアームＳＲａと独立構造のスプリングＳＲｂとを備えており、第２組付治具５2には、トレーリングアームＳＲａの前端に連結したブラケットＳＲｃを車体Ｗに締結するナットランナ５ｃ´とスプリングＳＲｂ用の把持具９とが付設されている。
【００１２】
ここで、サスペンションＳＦ，ＳＲの組付けに際しては、各ナットランナ５ｃが車体Ｗ側の各締付穴に整合するように、各組付治具５1，５2を車体Ｗに対し位置決めする必要がある。そこで、本実施形態では、各昇降台４1，４2に各組付治具５1，５2をフラットベアリング５ｅを介して水平面上でフローティング自在に支持すると共に、各組付治具５1，５2に、車体の前部と後部とに形成した各１対の基準穴に嵌合する１対の位置決めピン５ｆ，５ｆを立設している。各組付治具５1，５2は、図外のロック機構により、常時は、所定の中立位置にロックされるようになっている。そして、位置決めピン５ｆの上端が基準穴に挿入される位置まで各組付治具５1，５2を上昇させたところで各組付治具５1，５2のロックを解除し、以後、各組付治具５1，５2をフローティング状態で上昇させ、各組付治具５1，５2を車体Ｗの前部と後部に基準穴に倣わせて位置決めするようにしている。
【００１３】
また、各昇降台４1，４2と各組付治具５1，５2との間には、各組付治具５1，５2の中立位置からの変位を検出する変位検出手段８1，８2が設けられており、位置決めピン５ｆを基準穴に嵌合させて各組付治具５1，５2を車体Ｗの前部と後部に位置決めしたときに各変位検出手段８1，８2で検出される変位から車体Ｗの組立精度を計測し得るようにしている。
【００１４】
各変位検出手段８1，８2は、図４に示す如く、各昇降台４1，４2上のガイドレール８ａに沿って横方向に摺動自在な第１スライダ８ｂと、第１スライダ８ｂ上のガイドレール８ｃに沿って前後方向に摺動自在な第２スライダ８ｄと、第２スライダ８ｄに軸支した、各組付治具５1，５2に連結される鉛直な回転軸８ｅと、第２スライダ８ｄに取付けた、回転軸８ｅにギア８ｆ，８ｇを介して連結される回転角センサ８ｈと、第１スライダ８ｂに取付けた、第２スライダ８ｄの前後方向変位を検出する光学式測距器から成る前後変位センサ８ｉと、各昇降台４1，４2に取付けた、第１スライダ８ｂの横方向変位を検出する光学式測距器から成る横変位センサ８ｊとで構成されている。そして、各組付治具５1，５2が中立位置から回転変位すると、その回転変位角が各変位検出手段８1，８2の回転角センサ８ｈで検出され、各組付治具５1，５2が中立位置から前後方向に変位すると、その前後方向変位量が各変位検出手段８1，８2の前後変位センサ８ｉで検出され、各組付治具５1，５2が中立位置から横方向に変位すると、その横方向変位量が各検出手段８1，８2の横変位センサ８ｊで検出される。
【００１５】
図５を参照して、Ｏ1，Ｏ2は各組付治具５1，５2に対する各変位検出手段８1，８2の回転軸８ｅの連結点、ＣＬは車体Ｗが正規位置に搬入されたときの車体中心線であり、各組付治具５1，５2を車体Ｗの前部と後部とに上記の如く位置決めすると、Ｏ1を計測基準点として車体前部の回転変位角θ1と前後方向変位量ｘ1と横方向変位量ｙ1とが第１変位検出手段８1によって検出され、Ｏ2を計測基準点として車体後部の回転変位角θ2と前後方向変位量ｘ2と横方向変位量ｙ2とが第２変位検出手段８2によって検出される。そして、これらデータを図外のコンピュータに入力し、θ1，ｘ1，ｙ1からＯ1の座標と車体前部のＯ1を通る中心線ＣＬ1の方程式とを求めると共に、θ2，ｘ2，ｙ2からＯ2の座標と車体後部のＯ2を通る中心線ＣＬ2の方程式とを求める。この場合、車体Ｗの組立誤差が無ければ、ＣＬ1とＣＬ2とが一致すると共に、Ｏ1とＯ2との間の距離が正規値となる。図５ではＣＬ1とＣＬ2が△ｙだけオフセットしており、これは車体前部が車体後部に対し△ｙだけ横ずれしていることを意味する。
【００１６】
このように、第１変位検出手段８1によって検出される第１組付治具５1の変位と、第２変位検出手段によって検出される第２組付治具５2の変位との相関関係から車体Ｗの組立精度を計測することができる。そして、組立誤差が許容範囲に入っているか否かを判別し、許容範囲外であればサスペンションＳＦ，ＳＲの組付けを中止し、また、許容範囲内であっても許容限界に近いときは、組立誤差データを車体組立工程にフィードバックし、組立精度の維持管理に活用する。
【００１７】
尚、上記実施形態では、各組付治具５1，５2を上昇させて各位置決めピン５ｆを車体Ｗの基準穴に嵌合させているが、車体Ｗを下降させて各位置決めピン５ｆを車体Ｗの基準穴に嵌合させることも可能であり、要は、各組付治具５1，５2を車体Ｗに対し相対的に上昇させれば良い。
【００１８】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、サスペンションの組付工程において車体の組立精度を計測でき、品質向上を図る上で有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明方法の実施に用いるサスペンション組付装置の一例の平面図
【図２】  図１の矢印II方向から見た正面図
【図３】  図１のIII-III線截断側面図
【図４】  変位検出手段の斜視図
【図５】  車体の組立精度の計測原理を説明する図
【符号の説明】
Ｗ  車体                          ＳＦ  フロントサスペンション
ＳＲ  リヤサスペンション              １  組付ステーション
５1  第１組付治具                   ５2  第２組付治具
５ｆ  位置決めピン              ８1，８2  変位検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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