(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端をスイング可能に取付け、このスイングアームの他端に後輪を取付け、前記スイングアームに取付部材を介してリヤクッションユニットのシリンダ側面を取付け、このリヤクッションユニットの下端を車体側に連結し、
前記シリンダ側面におねじを形成し、前記取付部材に前記おねじにねじ結合するめねじを形成したことを特徴とする自動二輪車のリヤサスペンション取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クッションユニットのストローク量を維持しつつ取付部の間隔を狭めることで、隣接する部品の形状、寸法、取付位置等の自由度を増し、また、クッションユニット端部周りに部品を集中させるのに好適な自動二輪車のリヤサスペンション取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１０は従来のリヤサスペンション取付構造を有する車両の説明図であり、車両１００の車体フレーム１０１の下部にエンジン及び変速機からなるパワーユニット１０２を取付け、これらの車体フレーム１０１及びパワーユニット１０２の後部にリヤサスペンション１０３を配置した状態を示す。
リヤサスペンション１０３は、パワーユニット１０２の後部にスイングアーム１０４をスイング可能に取付け、スイングアーム１０４の後端に後輪１０５を取付け、車体フレーム１０１の後部にクッションユニット１０６の一端を取付け、クッションユニット１０６の他端に、スイングアーム１０４に取付けた第１リンク部材１０７を連結し、第１リンク部材１０７に、パワーユニット１０２に取付けた第２リンク部材１０８を連結したものである。なお、１１１は車体フレーム１０１の前端に取付けたヘッドパイプ、１１２はヘッドパイプ１１１に回転可能に取付けたフロントフォーク、１１３は前輪である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
クッションユニット１０６は、シリンダ部１１５の端部に設けた第１取付部１１６を車体フレーム１０１に取付け、他端に設けた第２取付部１１７を第１リンク部材１０７に取付けたものであり、車両１００の走行性や乗り心地に影響を与えるクッションユニット１０６のストローク量を必要量確保しようとすると、クッションユニット１０６の第１取付部１１６と第２取付部１１７との間隔Ｌ１が大きくなって、結果的に第１取付部１１６の位置が高くなり、上方に配置するシート、燃料タンク等の形状や取付位置に制約を受ける。又は、結果的に第２取付部１１７の位置が低くなり、下方に配置する第１・第２リンク部材１０７，１０８の長さや取付位置に制約を受ける。更に、クッションユニット１０６の第１・第２取付部１１６，１１７の周りに他の部品を配置するのは難しい。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、自動二輪車のリヤサスペンション取付構造を改良することで、リヤクッションユニット取付位置の間隔を狭め、リヤクッションユニット端部に隣接する部品の形状、寸法、取付位置等の自由度を増し、また、リヤクッションユニット端部周りのスペースに他の部品を配置できるようにすることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端をスイング可能に取付け、このスイングアームの他端に後輪を取付け、スイングアームに取付部材を介してリヤクッションユニットのシリンダ側面を取付け、このリヤクッションユニットの下端を車体側に連結し、シリンダ側面におねじを形成し、取付部材におねじにねじ結合するめねじを形成したことを特徴とする。
【０００６】
スイングアームに取付部材を介してリヤクッションユニットのシリンダ側面を取付けたことで、リヤクッションユニットをスイングアームと車体側との間に取付ける場合の、リヤクッションユニットのスイングアーム側取付部と車体側取付部との間隔を小さくすることができ、リヤクッションユニット端部周りに新たなスペースを形成することができる。
従って、リヤクッションユニット端部に隣接する部品の形状、寸法、取付位置の自由度を増すことができ、また、リヤクッションユニット端部周りに別の部品を配置することができる。
【０００７】
また、取付部材におねじにねじ結合するめねじを形成したことで、シリンダを回転させることで、取付部材に対してシリンダをシリンダ軸の延びる方向に移動させることができ、リヤクッションのスイングアーム側取付部と車体側取付部との間隔を変更することができて、スイングアームに対する車体側の位置、例えば運転者の乗車位置を上下させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第１の実施の形態）を採用した自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、メインフレーム１１と、このメインフレーム１１の前端部に設けたヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３を操舵自在に取付け、このフロントフォーク１３の下端に前輪１４を取付け、フロントフォーク１３の上部にハンドル１５を取付け、メインフレーム１１の下部にエンジン及び変速機からなる車体側としてのパワーユニット１６を取付け、このパワーユニット１６の後部にリヤサスペンション３０を取付け、メインフレーム１１の上部に燃料タンク１７を取付け、この燃料タンク１７の後方にシート１８，２１を配置した車両である。なお、２２はカウリング、２３，２４はメインフレーム１１の後部から後方斜め上方に延ばしたシートフレーム及びサブフレーム、２５は後輪車軸である。
【０００９】
リヤサスペンション３０は、パワーユニット１６の後部にピボット軸３１を設け、このピボット軸３１にスイングアーム３２の前端をスイング可能に取付け、このスイングアーム３２の後端に後輪３３を取付け、スイングアーム３２のピボット軸３１近傍に、後輪３３及びスイングアーム３２を介して車体に衝撃が伝わらないように衝撃を吸収するリヤクッションユニット３４の上端を取付け、リヤクッションユニット３４の下端をパワーユニット３２の下部にリンク機構（後で詳述する。）を介して取付けたものである。
【００１０】
スイングアーム３２は、上部の長手中央部を山形に高くした山形部３２ａを形成した部材であり、この山形部３２ａの中間部、詳しくは山形部３２ａの長手中央部より前寄りにリヤクッションユニット３４の上端を取付けた。
【００１１】
図２は本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第１の実施の形態）の要部を示す側面図であり、スイングアーム３２は、上部にリヤクッションユニット３４を取付けるための上部ブラケット３６，３６（奥側の上部ブラケット３６は不図示）を設け、下部にリンク機構３７を取付けるための下部ブラケット３８，３８（奥側の下部ブラケット３８は不図示）を設けたものである。
【００１２】
リヤクッションユニット３４は、シリンダとしてのシリンダ部４１と、このシリンダ部４１に移動自在に収納した図示せぬピストンに取付けたピストンロッド４２と、このピストンロッド４２の端部に設けた下端取付部４３と、シリンダ部４１及び下端取付部４３のそれぞれの間に介在させた懸架スプリング４４とからなり、シリンダ部４１の側面にねじ結合した取付部材としてのシリンダ取付部材４６をスイングアーム３２の上部ブラケット３６にスイング可能に取付け、下端取付部４３をリンク機構３７に取付けたものである。なお、４７，４７（奥側の符号４７は不図示）はシリンダ取付部材４６のスイング軸となる上部取付ボルトである。
【００１３】
リンク機構３７は、スイングアーム３２の下部ブラケット３８にスイング可能に取付けた側面視三角形状の第１リンク５１と、この第１リンク５１に一端をスイング可能に取付けるとともに、パワーユニット１６の下部に設けたリンク取付部５２にスイング可能に取付けた第２リンク５３とからなる。なお、５５はパワーユニット側スイング軸である。
【００１４】
第１リンク５１は、スイングアーム３２の下部ブラケット３８と第１軸５６で連結し、第２リンク５２と第２軸５７で連結し、リヤクッションユニット３４の下端取付部４３と第３軸５８でそれぞれスイング可能に連結したものである。
パワーユニットスイング軸５５は、ピボット軸３１よりも下方に位置する軸である。
ここで、上部取付ボルト４７と第３軸５８との間隔をＬ２とする。
【００１５】
図３は図２の３矢視図であり、白抜き矢印（ｆｒｏｎｔ）は車両前方を示す。
（以下同様。）
シリンダ取付部材４６は、中央に設けた円環部６１と、この円環部６１から左右に延ばしたアーム部６２，６２とからなり、円環部６１をシリンダ部４１の側面４１ａにねじ結合し、アーム部６２，６２をスイングアーム３２の上部ブラケット３６，３６にそれぞれ上部取付ボルト４７，４７で取付けたものである。
【００１６】
図４は図２の４−４線断面図であり、リヤクッションユニット３４のシリンダ部４１の側面４１ａにおねじを形成したおねじ部４１ｂを設け、このおねじ部４１ｂに、シリンダ取付部材４６の円環部６１（図３参照）にめねじを形成しためねじ部６１ａをねじ結合し、シリンダ部４１をロックナット６４で回り止めし、シリンダ取付部材４６のアーム部６２，６２を上部取付ボルト４７，４７でそれぞれスイングアーム３２の上部ブラケット３６，３６に取付けた状態を示す。
【００１７】
シリンダ取付部材４６は、アーム部６２にめねじ部６２ａ及びこのめねじ部６２ａの内径よりも大きな大径穴６２ｂを形成したものである。
上部取付ボルト４７は、おねじ部４７ａをめねじ部６２ａにねじ結合したものであり、大径穴６２ｂに端部を挿入したカラー６５及びニードルローラベアリング６６を介して上部ブラケット３６に回転可能に取付けたものである。
【００１８】
ニードルローラベアリング６６は、外輪６６ａと、この外輪６６ａの内側に設けた複数のニードルローラ６６ｂとからなる。なお、６６ｃ，６６ｃはニードルローラベアリング６６内に土砂、雨水等が入るのを防止するダストシールである。Ｈは上部取付ボルト４７の中心からシリンダ部４１の端部までの高さであり、上部取付ボルト４７をシリンダ部４１の端部より下方に配置することができる。
【００１９】
ここで、６７，６７はスパナを掛けるために平行な面としたスパナ掛け部、６８は六角レンチを挿入するための六角穴であり、ロックナット６４を弛め、シリンダ取付部材４６に対してシリンダ部４１をスパナ掛け部６７，６７に掛けたスパナ又は六角穴６８に挿入した六角レンチで回転させ、シリンダ軸の延びる方向（即ち、図の上下方向）にシリンダ部４１を移動させることで、図２において、リヤクッションユニット３４の下端取付部４３、第１リンク５１を介して下部ブラケット３８を上下に移動させることができる。
【００２０】
例えば、シリンダ部４１をシリンダ軸に沿って上昇させると、下部ブラケット３８がピボット軸３１に対して上昇するため、スイングアーム３２の後ろ下がりの角度は小さくなる。従って、図１において、後輪車軸２５に対してピボット軸３１が下がって運転者のシート１８が下がる。
【００２１】
また、図２において、例えば、シリンダ部４１をシリンダ軸に沿って下降させると、下部ブラケット３８がピボット軸３１に対して下降するため、スイングアーム３２の後ろ下がりの角度は大きくなる。従って、図１において、後輪車軸２５に対してピボット軸３１が上がって運転者のシート１８が上がる。
このように、シート１８の位置を調整することにより、運転者の体形や好みの違いに対応することができる。
【００２２】
図４に戻って、７１は懸架スプリング４４の一端を支持するためにシリンダ部４１のおねじ部４１ｂにねじ結合したスプリング支持部材、７２はスプリング支持部材７１の回り止をするロックナット、７３はシリンダ部４１の開口を塞ぐキャップ、７４はシリンダ部４１内に移動可能に挿入したピストン、７５はピストンロッド４２をガイドするためにシリンダ部４１の端部に設けたロッドガイドである。
【００２３】
以上に述べたリヤサスペンション３０の作用を次に説明する。
図５は本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第１の実施の形態）を採用したリヤサスペンションの作用を説明する第１作用図である。
図１において、例えば、自動二輪車１０が路面の凸部を乗り越え、車体側（メインフレーム１１やパワーユニット１６）に対して後輪３３が上方に移動した場合、図５において、スイングアーム３２は想像線で示す位置から実線で示す位置までピボット軸３１を中心に矢印▲１▼のように上方にスイングし、これに伴って、第１リンク５１が第１軸５６を中心に矢印▲２▼のように時計回りにスイングし、これによって、第３軸５８に取付けた下端取付部４３が矢印▲３▼のように上昇する。
従って、リヤクッションユニット３４は縮みながら減衰力を発生し、衝撃を吸収する。
【００２４】
図６は本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第１の実施の形態）を採用したリヤサスペンションの作用を説明する第２作用図であり、スイングアーム３２の後輪車軸２５の上下方向の移動量と、リヤクッションユニット３４のストローク量との関係を説明する図である。なお、図中、大きな◎印は後輪車軸２５、小さな◎印は上部取付ボルト４７及び第３軸５８を示す。
後輪車軸２５が◎印で示した位置、即ち運転者が自動二輪車に乗車した状態で、且つ停車して（車体に加減速時の力を作用させずに）直立させたときの位置（「乗車１Ｇ状態位置」とも言う。この位置を、以下「乗車中立位置」と記す。これは、スイングアーム３２、後輪３３（図１参照）の乗車中立位置でもある。）にある場合に、リンク機構３７（図２参照）とリヤクッションユニット３４（図２参照）との連結軸となる第３軸５８は、◎印で示した位置にある。
【００２５】
この時のリヤクッションユニット３４の全長（ここでは上部取付ボルト４７の軸心４７ａと第３軸５８の軸心５８ａとの距離。以下同様。）をＬａとし、リヤクッションユニット３４を最大に伸ばした時の全長をＬｅとすると、乗車中立位置でのリヤクッションユニット３４のストローク量はＳａとなる。（即ち、Ｓａ＝Ｌｅ−Ｌａ）
【００２６】
まず、スイングアーム３２が乗車中立位置からリヤクッションユニット３４（図２参照）の伸び側にスイング（下方へスイング）した場合には、スイングアーム３２、スイングアーム３２の上部ブラケット３６、リヤクッションユニット３４の下端取付部４３、第３軸５８、後輪車軸２５は、実線で示した位置になり、この時の後輪車軸２５におけるリヤクッションユニット３４の伸び側への移動量（後輪車軸２５の軸心２５ａの移動量）をＤａとする。この時、リヤクッションユニット３４の全長をＬｂ、ストローク量をＳｂとする。（即ち、Ｓｂ＝Ｌｅ−Ｌｂ）
【００２７】
また、スイングアーム３２が乗車中立位置からリヤクッションユニット３４の縮み側へスイング（上方へスイング）した場合には、スイングアーム３２、スイングアーム３２の上部ブラケット３６、リヤクッションユニット３４の下端取付部４３、第３軸５８、後輪車軸２５は、一点鎖線で示した位置になり、この時の後輪車軸２５のクッションユニット４３の縮み側への移動量を上記した移動量と同じＤａとする。この時、リヤクッションユニット３４の全長をＬｃ、ストローク量をＳｃとする。（即ち、Ｓｃ＝Ｌｅ−Ｌｃ）
【００２８】
本発明のリヤサスペンション３０（図２参照）では、リンク機構３７（図２参照）を用いることにより、（Ｓｃ−Ｓａ）＞（Ｓａ−Ｓｂ）となる。
即ち、後輪車軸２５がリヤクッションユニット３４の縮み側へストロークするにつれて、リヤクッションユニット３４のストローク量の変化が大きくなる。
これにより、リヤクッションユニット３４が縮むにつれて、リヤクッションユニット３４のピストンの移動速度が上昇し、リヤクッションユニット３４で発生する減衰力が大きくなる。
【００２９】
以上に述べたリヤサスペンション取付構造の作用を次に説明する。
図７（ａ），（ｂ）はリヤサスペンション取付構造の作用を説明する作用図であり、（ａ）は本実施の形態、（ｂ）は比較例を示す。
（ａ）の本実施の形態において、リヤクッションユニット３４におけるシリンダ取付部材４６のスイングアームへの取付部と下部取付部４３のリンク機構への取付部との間隔はＬ２である。
【００３０】
（ｂ）の比較例において、クッションユニット１０６の第１取付部１１６の車体フレームへの取付部と、クッションユニット１０６の第２取付部１１７の第１リンク部材への取付部との間隔はＬ１である。
【００３１】
（ａ），（ｂ）において、本発明ではシリンダ部４１の側面４１ａにシリンダ取付部材４６を取付けたものであり、比較例ではシリンダ部１１５の端部に第１取付部１１６を設けたものであるから、比較例の間隔Ｌ１に対して本実施の形態の間隔Ｌ２を距離ＤＬだけ短くすることができる。
【００３２】
尚、上記実施の形態では、図１〜図３において、リヤクッションユニット３４のシリンダ部４１の側面４１ａをスイングアーム３２に取付け、リヤクッションユニット３４の下端取付部４３をリンク機構３７を介して車体側（即ちパワーユニット１６）に取付けたが、シリンダ部４１の側面４１ａを車体側、例えばリンク機構３７を介してパワーユニット１６に取付け、下端取付部４３をスイングアーム３２に取付けてもよい。
【００３３】
以上の図１、図２及び図４で説明したように、本発明は第１に、パワーユニット１６に設けたピボット軸３１にスイングアーム３２の一端をスイング可能に取付け、このスイングアーム３２の他端に後輪３３を取付け、スイングアーム３２にシリンダ取付部材４６を介してリヤクッションユニット３４のシリンダ部４１の側面４１ａを取付け、このリヤクッションユニット３４の下端をリンク機構３７を介してパワーユニット１６に連結したことを特徴とする。
【００３４】
スイングアーム３２にシリンダ取付部材４６を介してリヤクッションユニット３４のシリンダ部４１の側面４１ａを取付けたことで、リヤクッションユニット３４をスイングアーム３２とパワーユニット１６との間に取付ける場合の、リヤクッションユニット３４のスイングアーム側取付部（即ち、シリンダ取付部材４６）と車体側取付部（即ち、下端取付部４３）との間隔を小さくすることができ、リヤクッションユニット３４の端部周りに新たなスペースを形成することができる。
【００３５】
従って、リヤクッションユニット３４の端部に隣接する部品、例えば燃料タンク１７、シート１８、電装品等の形状、寸法、取付位置の自由度を増すことができる。また、リヤクッションユニット３４の端部周りに別の部品、例えば、他の場所に配置していたオイルタンク、バッテリ、電装品等や新たな部品を配置することができる。
【００３６】
また、リヤクッションユニット３４のシリンダ部４１の側面４１ａをスイングアーム３２に取付けたことで、スイングアーム３２の上方のメインフレーム１１の後部、燃料タンク１７、シート１８のある車体側とスイングアーム３２との間に大きなスペースを形成することができ、バッテリ、電装品等あるいは他の部品を集中して配置することができる。また、部品を集中させることで、組立が容易になるとともに部品をコンパクトに配置することができ、自動二輪車１０の生産性向上及び小型化を図ることができる。
【００３７】
更に、ほぼ車体中央部に配置したリヤクッションユニット３４の端部に多くの部品を隣接させることができるため、車体中央部の部品の集中化によって車体中央部に重量が集中し、ロードレース用車両やオフロード用車両の運動性能を高めることができる。
【００３８】
本発明は第２に、シリンダ部４１の側面４１ａにおねじを形成したおねじ部４１ｂを設け、シリンダ取付部材４６におねじにねじ結合するめねじを形成しためねじ部６１ａを設けたことを特徴とする。
【００３９】
シリンダ取付部材４６のめねじ部６１ａにシリンダ部４１のおねじ部４１ｂをねじ結合したことで、スパナ、六角レンチ等の工具を用いてシリンダ部４１を回転させることにより、シリンダ取付部材４６に対してシリンダ部４１をシリンダ軸の延びる方向に移動させることができ、リヤクッションユニット３４のシリンダ取付部材４６と下端取付部４３との間隔Ｌ２を変更することができる。
【００４０】
従って、スイングアーム３２に対する車体側の位置、例えばシート１８の高さを変更することができ、運転者の体形や好みの変化に対応することができる。また、例えばパワーユニット１６の下端から地面までの最低地上高を調整することができ、最低地上高を大きくすれば、オフロード用車両では悪路走破性を高めることができる。
【００４１】
図８は本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第２の実施の形態）の要部側面図であり、図２に示した第１の実施の形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
リヤサスペンション８０は、ピボット軸３１と、スイングアーム３２と、リヤクッションユニット３４と、リンク機構８１とからなり、リヤクッションユニット３４の上端をスイングアーム３２の上部ブラケット３６にスイング可能に取付け、リヤクッションユニット３４の下端をリンク機構８１にスイング可能に取付けたものである。
【００４２】
リンク機構８１は、スイングアーム３２の下部ブラケット３８に一端をスイング可能に取付けた第１リンク８２と、パワーユニット１６のリンク取付部５２に一端をスイング可能に取付けるとともに、他端をリヤクッションユニット３４の下端取付部４３にスイング可能に取付け、更に第１リンク８２の他端を中間部にスイング可能に取付けた第２リン８３とからなる。なお、８５は第１軸、８６は第２軸、８７は第３軸、８８はパワーユニットスイング軸であり、第３軸８７は第２軸８６よりも下方又は同じ高さに配置したものである。
【００４３】
図９は本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第３の実施の形態）の要部側面図であり、第１の実施の形態及び第２の実施の形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
リヤサスペンション９０は、ピボット軸３１と、スイングアーム３２と、リヤクッションユニット３４と、リンク機構９１とからなり、リヤクッションユニット３４の上端をスイングアーム３２の上部ブラケット３６にスイング可能に取付け、リヤクッションユニット３４の下端をリンク機構９１にスイング可能に取付けたものである。
【００４４】
リンク機構９１は、スイングアーム３２の下部ブラケット３８に一端をスイング可能に取付けた第１リンク９２と、パワーユニット１６のリンク取付部５２に一つの角部をスイング可能に取付けるとともに他の角部をリヤクッションユニット３４の下端取付部４３にスイング可能に取付け且つ第１リンク９２の他端を残る角部にスイング可能に取付けた側面視三角形状の第２リンク９３とからなる。なお、９４は第２軸、９５は第３軸であり、第２軸９４は第３軸９５よりも上方に配置したものである。
【００４５】
尚、本実施の形態では、シリンダ部４１の端部にスパナ掛け部６７，６７及び六角穴６８の両方を設けたが、スパナ掛け部６７，６７又は六角穴６８の一方のみを設けてもよい。
【００４６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の自動二輪車のリヤサスペンション取付構造は、車体側に設けたピボット軸にスイングアームの一端をスイング可能に取付け、このスイングアームの他端に後輪を取付け、スイングアームに取付部材を介してリヤクッションユニットのシリンダ側面を取付け、このリヤクッションユニットの下端を車体側に連結し、シリンダ側面におねじを形成し、取付部材におねじにねじ結合するめねじを形成したので、リヤクッションユニットをスイングアームと車体側との間に取付ける場合の、リヤクッションユニットのスイングアーム側取付部と車体側取付部との間隔を小さくすることができ、リヤクッションユニット端部周りに新たなスペースを形成することができる。
【００４７】
従って、リヤクッションユニット端部に隣接する部品の形状、寸法、取付位置の自由度を増すことができ、また、リヤクッションユニット端部周りに別の部品を配置することができる。
【００４８】
また、シリンダ側面におねじを形成し、取付部材におねじにねじ結合するめねじを形成したので、シリンダを回転させることにより、取付部材に対してシリンダをシリンダ軸の延びる方向に移動させることができ、リヤクッションのスイングアーム側取付部と車体側取付部との間隔を変更することができて、車体側位置を上下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第１の実施の形態）を備えた自動二輪車の側面図
【図２】本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第１の実施の形態）の要部を示す側面図
【図３】図２の３矢視図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第１の実施の形態）を採用したリヤサスペンションの作用を説明する第１作用図
【図６】本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第１の実施の形態）を採用したリヤサスペンションの作用を説明する第２作用図
【図７】リヤサスペンション取付構造の作用を説明する作用図
【図８】本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第２の実施の形態）の要部側面図
【図９】本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第３の実施の形態）の要部側面図
【図１０】従来のリヤサスペンション取付構造を有する車両の説明図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１６…車体側（パワーユニット）、３０，８０，９０…リヤサスペンション、３１…ピボット軸、３２…スイングアーム、３３…後輪、３４…リヤクッションユニット、４１…シリンダ（シリンダ部）、４１ａ…シリンダ側面（シリンダ部の側面）、４１ｂ…おねじ部、４２…ピストンロッド、４３…リヤクッションユニットの下端（下端取付部）、４６…取付部材（シリンダ取付部材）、６１ａ…めねじ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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