(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用発電機の界磁巻線に直列接続された第１のスイッチング手段を断続させることにより、前記車両用発電機の出力電圧を制御する電圧制御手段と、
前記電圧制御回路の動作電圧を生成する電源手段と、
前記車両用発電機の固定子巻線の相電圧の周波数が第１の基準周波数を超えた場合に前記電源手段による前記動作電圧の生成動作を開始させるとともに、前記相電圧の周波数がこの第１の基準周波数よりも小さな第２の基準周波数を下回ったときに前記電源手段による前記動作電圧の生成動作を停止させる制御を行う電源制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記第１の基準周波数は、前記車両用発電機の全励磁状態における立ち上がり回転数の２倍以下の回転数であり、前記第２の基準周波数は前記立ち上がり回転数以下であることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記相電圧を検出する端子と車載用バッテリの負極電位側との間に挿入された第２のスイッチング手段と、
前記相電圧が基準電圧を超えたときに、所定期間だけ前記第２のスイッチング手段をオン状態に制御するスイッチング制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記スイッチング制御手段によって前記第２のスイッチング手段がオン状態に制御されるタイミングに合わせて、前記界磁巻線に界磁電流を流す界磁電流供給手段をさらに備えることを特徴とする車両用発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用車やトラック等に搭載される車両用発電機の発電状態を制御する車両用発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般の車両用交流発電機は、固定子鉄心に固定子巻線を巻装した固定子と、界磁極に界磁巻線を巻装した回転子とを有しており、界磁巻線に界磁電流を流した状態で回転子を回転させたときに固定子巻線に誘起される交流電圧を整流して出力電圧として取り出す構造になっている。ところが、界磁巻線に界磁電流を通電しない状態で回転子を回転させても、固定子巻線に微少な交流電圧が現れる。これは、回転子の界磁極には残留磁束が存在するためである。
【０００３】
このような微少な交流電圧を利用する従来技術として、実開昭６２−４４６９８号公報に開示された「制御回路」が知られている。この制御回路は、界磁極に残留する磁化に起因した固定子巻線の誘起電圧の周波数を検出することにより回転子が回転を開始したか否か、すなわち車両に搭載されたエンジンが起動されたか否かを検出しており、エンジンの起動を検出したときに界磁巻線に対して界磁電流の導通を開始する。このように、固定子巻線の誘起電圧に基づいてエンジンが起動されたことを検出することにより、車両側からイグニッションスイッチの断続状態を知らせるために用いられている信号線を廃止することができるため、配線の簡略化が可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、発明者等による調査によれば、エンジンの始動時と停止時では、界磁極に現れる残留磁化の状態や回転状態の挙動に著しい差異があることがわかった。このため、従来の回路では、回転開始状態と回転停止状態を検出する周波数を同一に設定すると、エンジンの回転状態の検出を充分な精度で行うことができないという問題があった。
【０００５】
一般に、エンジン始動時に固定子巻線に現れる電圧信号は、界磁極に残留した磁束のみに起因するものなので極めて小さい。周知の通り、固定子巻線に鎖交する磁束の大きさが一定の場合に、固定子巻線に誘起される電圧の振幅と周波数は、回転子の回転数に比例する。この周波数を検出するには、固定子巻線に現れた電圧信号を電圧比較器等を用いて二値化した後、所定のデジタル処理を行うことになる。残留磁化に起因する微少な信号で回転数検出を行うためには、上述した電圧比較器の比較基準電圧を小さな値に設定する必要があるが、小さすぎるとノイズ等の外来信号に反応して誤検出のおそれがある。このため、電圧比較器の比較基準電圧は、外来ノイズに反応しない程度に大きく設定する必要がある。しかし、一方では、電圧比較器の比較基準電圧を大きくすると、固定子巻線の誘起電圧が大きくならないと二値化されたパルスを生成することができないため、検出可能な回転数が高くなってしまう。
【０００６】
エンジンの始動時にはスタータによって始動後にエンジンが完爆した後、一旦所定回転数まで回転数が上昇した後にアイドリング回転数に到達するので、回転数を検出する周波数を比較的高く設定してもエンジンの始動状態を検出することができる。特に、周囲温度が低い冬の時期には、初期アイドリング回転数をそれ以外の時期よりも高く設定して、暖気を促進するような制御が実施されるため、より高回転で運転が開始される。
【０００７】
しかしながら、始動検出回転数を通常のアイドリング設定回転数相当以上に設定すると、例えば信号待ち等のアイドリング時に発電を維持できないという事態を招くおそれもある。
【０００８】
このような不都合を回避するためには、発電開始回転数を低くするために、固定子巻線の巻数を多くすればよいが、高回転域での出力電流が低下してしまうため、車載バッテリの充放電収支を悪化させることになり、良好な解決策であるとはいえない。
【０００９】
また、特開平６−２９２３２９号公報に開示された出力制御装置のように、回転数に応じて巻線を切り替える方法も考えられるが、回路規模が大きくなってしまうため、現実的な解決策とはいえない。例えば、車両用交流発電機の体格を大型化することができれば回路規模の拡大に対処することは可能であるが、最近の省スペース化や低騒音、低コスト化の要求に応えるためには、体格の大型化は採用しにくい手法であり、実現は難しい。
【００１０】
また、米国特許第５，４２９，６８７号公報に開示された交流発電機のように、界磁極に熱処理を施して磁気特性を改善し、残留磁束が増すような結晶状態に遷移させる磁気焼鈍等の手法も一般には知られているが、熱容量が大きな界磁極に対して熱処理を行うために、規模が大きな熱処理装置を導入する必要があり、製造コストの観点から採用は難しい。
【００１１】
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、回路規模の増大や充放電収支の悪化を招くことなく、エンジンの回転検出の精度を向上させることができる車両用発電制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するために、本発明の車両用発電制御装置は、電圧制御手段、電源手段、電源制御手段を備えている。電圧制御手段は、車両用発電機の界磁巻線に直列接続された第１のスイッチング手段を断続させることにより、車両用発電機の出力電圧を制御する。電源手段は、電圧制御回路の動作電圧を生成する。電源制御手段は、車両用発電機の固定子巻線の相電圧の周波数が第１の基準周波数を超えた場合に電源手段による動作電圧の生成動作を開始させるとともに、相電圧の周波数がこの第１の基準周波数よりも小さな第２の基準周波数を下回ったときに電源手段による動作電圧の生成動作を停止させる制御を行う。
【００１３】
エンジン始動時の検出を第１の基準周波数に対応する高い回転数で行うことができるため、ノイズ等による誤検出を防止することができ、検出精度を向上させることができる。また、巻線の切り替え等が不要であるため回路規模の増大を招くこともなく、固定子巻線の巻数を増やす必要もないため充放電収支の悪化を招くこともない。
【００１４】
一般に、車両用発電機の界磁巻線の時定数は数百ｍｓｅｃ程度なので、エンジン停止時にキースイッチ（イグニッションスイッチ）を切ってからエンジンが完全に停止するまでの時間よりも、車両用発電機の回転子の低下を検出して界磁電流を停止するまでの時間の方が長い。したがって、本発明によれば、エンジン稼働中に車両用発電機による電力供給が停止することなく車両用発電機の発電状態を制御することができ、しかもキースイッチの断続状態を車両用発電制御装置に通知するために必要であった信号線を廃止することができる。
【００１５】
また、上述した第１の基準周波数は、車両用発電機の全励磁状態における立ち上がり回転数の２倍以下の回転数であり、第２の基準周波数は立ち上がり回転数以下であることが望ましい。エンジン始動後は、車両用発電機の立ち上がり回転数以下の低い回転数を基準にしてエンジンの停止状態が判断されるため、エンジンのアイドリング時に誤ってエンジンの停止を検出することを防止することができ、エンジン稼働中は確実にバッテリやその他の電気負荷に対して電力を供給することができる。
【００１６】
また、上述した相電圧を検出する端子と車載用バッテリの負極電位側との間に挿入された第２のスイッチング手段と、この相電圧が基準電圧を超えたときに、所定期間だけ第２のスイッチング手段をオン状態に制御するスイッチング制御手段とをさらに備えることが望ましい。これにより、バッテリから固定子巻線等に流れるリーク電流によって生じる直流ドリフト電圧に起因する誤検出を防止することができる。また、通常の発電状態においてこの第２のスイッチング手段をオン状態にしておくと損失となるため、このオン状態の期間を所定期間とすることで、発電時における損失を抑えることができる。
【００１７】
また、上述したスイッチング制御手段によって第２のスイッチング手段がオン状態に制御されるタイミングに合わせて、界磁巻線に界磁電流を流す界磁電流供給手段をさらに備えることが望ましい。相電圧を検出する端子に流れ込むリーク電流が大きい場合には、上述した第２のスイッチング手段をオン状態にしても、リーク電流による直流ドリフト電圧を十分に打ち消すことができない場合がある。このような場合には、界磁巻線に界磁電流を流すことにより界磁極の磁化を強化することにより固定子巻線に誘起される相電圧を増大させることができる。したがって、相電圧を検出するために用いられる比較電圧をある程度高く設定することができ、リーク電流に影響されずに確実にエンジンの回転検出を行うことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を適用した一実施形態の車両用発電制御装置について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１９】
〔第１の実施形態〕
図１は、本発明を適用した第１の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図であり、あわせてこの車両用発電制御装置と車両用発電機やバッテリとの接続状態が示されている。
【００２０】
図１において、車両用発電制御装置１は、車両用発電機２の出力電圧を所定範囲内に制御する。車両用発電機２は、固定子に含まれる３相の固定子巻線２１と、回転子に含まれる界磁巻線２２と、固定子巻線２１の３相出力を全波整流する全波整流回路２３とを含んで構成されている。この車両用発電機２の出力電圧の制御は、界磁巻線２２に通電する界磁電流を調整することにより行われる。車両用発電機２の出力端子（Ｂ端子）はバッテリ３やその他の電気負荷（図示せず）に接続されており、車両用発電機２からこれらに対して電流が供給される。
【００２１】
次に、車両用発電制御装置１の詳細構成について説明する。図１に示すように、車両用発電制御装置１は、界磁巻線２２に直列に接続されて界磁電流を断続する第１のスイッチング手段としてのパワートランジスタ１１と、界磁コイル２２に並列に接続されてパワートランジスタ１１がオフ状態のときに界磁電流を還流させる還流ダイオード１２と、車両用発電機２の出力電圧を監視してこの出力電圧が所定範囲内に収まるようにパワートランジスタ１１の断続状態を制御する電圧制御回路１３と、この電圧制御回路１３の動作状態を維持するために電力を供給する主電源回路１４と、固定子巻線２１のいずれかの相電圧（例えばＹ相電圧Ｐｙ）に基づいて車両用発電機２の回転子が回転したこと、すなわちエンジンが回転したことを検出して主電源回路１４を駆動する副電源回路１５とを含んで構成されている。
【００２２】
図２は、主電源回路１４および副電源回路１５の詳細構成を示す回路図である。
【００２３】
副電源回路１５は、図２に示すように、電圧比較器３０、３１、カウンタ回路３２、オア回路３３、アナログスイッチ３４、ピーク検出回路３５、タイマ回路３６、抵抗３７、３８、トランジスタ３９を含んで構成されている。電圧比較器３０は、入力端子４０に印加されるＹ相電圧Ｐｙを所定の基準電圧Ｖ１と比較して二値化することにより、車両用発電機２の回転数に応じたパルス信号を生成する。カウンタ回路３２は、電圧比較器３０から出力されるパルス信号の数をカウントし、このカウント数が所定値Ｎ１に達したときに出力の論理を反転させる。
【００２４】
トランジスタ３９は、固定子巻線２１あるいは全波整流回路２３に発生するリーク電流をアースに流し込むための第２のスイッチング手段であり、例えばＭＯＳ型のＦＥＴで構成される。抵抗３８は、入力端子４０とトランジスタ３９の間に接続されており、入力端子４０とアースとの間に接続された抵抗３７よりも低い抵抗値が設定されている。
【００２５】
ピーク検出回路３５は、入力端子４０に印加されるＹ相電圧Ｐｙの波高値を検出するためのものであり、ダイオード、コンデンサおよび抵抗からなっている。電圧比較器３１は、ピーク検出回路３５によって検出されたＹ相電圧Ｐｙの波高値を所定の基準電圧Ｖ２と比較することにより、この波高値が所定の基準電圧Ｖ２を超えたか否かを判定する。この基準電圧Ｖ２は、上述した電圧比較器３０に印加される基準電圧Ｖ１よりも低い値に設定されている。タイマ回路３６は、Ｙ相電圧Ｐｙの波高値が基準電圧Ｖ２を超えたときに所定時間だけ動作する。このタイマ回路３６から出力される信号がトランジスタ３９のゲートに入力されており、タイマ回路３６が動作している期間だけ、トランジスタ３９がオン状態に制御されて、入力端子４０に流れ込むリーク電流をアースに導く。
【００２６】
アナログスイッチ３４は、主電源回路１４に動作電圧ＩＧを印加するためものであり、ＯＲ回路３３の出力論理に応じてオンオフ動作が制御される。ＯＲ回路３３は、カウンタ回路３２の出力信号と主電源回路１４から入力される所定の信号（後述する）とが入力されており、これら２つの入力信号の論理和出力をアナログスイッチ３４の制御端子に入力する。
【００２７】
また、主電源回路１４は、図２に示すように、電圧比較器５０、カウンタ回路５１、直流電源回路５２を含んで構成されている。電圧比較器５０は、Ｙ相電圧Ｐｙを所定の基準電圧Ｖ３と比較して二値化することにより、車両用発電機２の回転数に応じたパルス信号を出力する。例えば、この基準電圧Ｖ３は、副電源回路１５内の電圧比較器３０に印加されている基準電圧Ｖ１と同じ値に設定されている。タイマ回路５１は、電圧比較器５０から出力されるパルス信号の数をカウントし、このカウント数が所定値Ｎ２に達したときに出力の論理を反転する。この所定値Ｎ２は、副電源回路１５内のカウンタ回路３２で用いられる所定値Ｎ１よりも小さな値に設定されている。直流電源回路５２は、電圧制御回路１３の動作電圧を生成するものであり、副電源回路１５内のアナログスイッチ３４を介して印加されるＢ端子電圧を平滑化する。また、直流電源回路５２は、車両用発電機２が発電中は、Ｂ端子からバッテリ３に印加される車両用発電機２の出力電圧に含まれる整流リップルや転流ノイズ等を除去する働きをする。
【００２８】
上述した電圧制御回路１３が電圧制御手段に、主電源回路１４が電源手段に、副電源回路１５が電源制御手段にそれぞれ対応する。
【００２９】
本実施形態の車両用発電制御装置１はこのような構成を有しており、次にその動作を説明する。図３は、車両用発電制御装置１によって制御される車両用発電機２の発電状態を示す図である。
【００３０】
スタータが回されてエンジンが始動され、車両用発電機２が回転を開始すると、副電源回路１５の入力端子４０に印加されるＹ相電圧Ｐｙの振幅が次第に大きくなる。このＹ相電圧Ｐｙの振幅が電圧比較器３０のマイナス端子に印加された基準電圧Ｖ１よりも大きくなると、電圧比較器３０からは、車両用発電機２の回転数に比例した周波数を有する所定のパルス信号が生成されて、カウンタ回路３２に入力される。このようにしてカウンタ回路３２に入力される所定時間内のパルス数が所定値Ｎ１を超えると、すなわち、車両用発電機２の回転数が所定値Ｎ１に相当する回転数ｆｓに達すると、カウンタ回路３２の出力がローレベルからハイレベルに変化するため、アナログスイッチ３４がオン状態になり、車両用発電機２のＢ端子を介してバッテリ３から印加される電圧が主電源回路１４内の直流電源回路５２に供給されて、電圧制御回路１３による車両用発電機２の出力電圧の制御動作が開始される。
【００３１】
ところで、車両用発電機２が回転を開始していない状態でも、固定子巻線２１や全波整流回路２３にリーク電流が発生すると直流ドリフト電圧が生じるため、副電源回路１５の入力端子４０に現れる電圧が上昇する。ピーク検出回路３５は、入力端子４０に現れる電圧を検出しており、この検出電圧が所定の基準電圧Ｖ２を超えると電圧比較器３１の出力がローレベルからハイレベルに変化するため、タイマ回路３６が起動されてトランジスタ３９が所定期間オン状態になる。したがって、副電源回路１５の入力端子４０が抵抗３８を介して接地され、リーク電流によってこの入力端子４０に現れる直流ドリフト電圧が抑制されるため、再び入力端子４０の電圧が低下してほぼアース電位に等しい電位に安定する。このため、入力端子４０に現れる電圧が、電圧比較器３０に印加されている基準電圧Ｖ１を超えることはなく、アナログスイッチ３４のオフ状態が維持される。なお、実際に車両用発電機２の回転数が上昇して入力端子４０に現れる電圧が上昇した場合には、トランジスタ３９が所定期間オン状態になっても、この入力端子４０に現れる電圧は上昇を続けるため、上述したように車両用発電機２の回転数が所定値ｆｓに達したときにアナログスイッチ３４がオン状態になる。
【００３２】
実際に車両用発電機２が回転を開始してアナログスイッチ３４がオン状態になると、主電源回路１４内の直流電源回路５２が動作を開始するため、この直流電源回路５２から電圧比較器５０およびカウンタ回路５１に動作電圧が供給され、これらの動作が開始する。カウンタ回路５１において出力論理を反転させる基準となる所定値Ｎ２は、回転開始時にアナログスイッチ３４をオフ状態からオン状態に変化させるために動作する副電源回路１５内のカウンタ回路３２に設定された所定値Ｎ１よりも小さな値に設定されているため、車両用発電機２の回転数がこの所定値Ｎ２に相当する低い回転数ｆｅ以上を維持する限り、カウンタ回路５１の出力はハイレベルを維持し、アナログスイッチ３４のオン状態が維持される。
【００３３】
すなわち、エンジン始動検出時には、主電源回路１４内の直流電源回路４２は動作していないため、カウンタ回路５１も動作しておらず、副電源回路１５内のカウンタ回路３２の設定値Ｎ１に相当する回転数ｆｓに達した時点で主電源回路１４が動作を開始する。
【００３４】
一方、エンジン停止時には、この設定値Ｎ１に相当する回転数ｆｓを下回った時点では、まだカウンタ回路５１の出力がハイレベルに維持されているため主電源回路１４の動作が継続している。したがって、設定値Ｎ１に相当する回転数ｆｓよりも車両用発電機２の回転数が下回っても主電源回路１４が動作を継続しており、バッテリ３やその他の電気負荷への電力供給が遮断されることはない。この状態では、電圧制御回路１３によってパワートランジスタ１１が制御されて励磁巻線２２に界磁電流が供給されるため、実在磁化に起因する誘導電圧が固定子巻線２３のＹ相に発生しており、電圧比較器３０によって容易に二値化してパルス信号を生成することができる。
【００３５】
さらに車両用発電機２の回転数が低くなって、カウンタ回路５１の設定値Ｎ２に相当する回転数ｆｅを下回ると、カウンタ回路５１の出力がハイレベルからローレベルに変化するため、アナログスイッチ３４の制御端子に入力される信号がローレベルになり、アナログスイッチ３４がオフ状態になる。これにより、主電源回路１４が動作を停止するため、励磁巻線２２に対する界磁電流の通電が中止され、バッテリ３やその他の電気負荷に対する電力供給が停止する。
【００３６】
このように、本実施形態の車両用発電制御装置１では、エンジン始動時の検出を高い回転数ｆｓで行うことができるため、ノイズ等による誤検出を防止することができ、検出精度を向上させることができる。特に、巻線の切り替え等が不要であるため回路規模の増大を招くこともなく、固定子巻線の巻数を増やす必要もないため充放電収支の悪化を招くこともない。
【００３７】
また、一般には、車両用発電機２の界磁巻線２２の時定数は数百ｍｓｅｃ程度なので、エンジン停止時にキースイッチを切ってからエンジンが完全に停止するまでの時間よりも、車両用発電機２の回転子の低下を検出して界磁電流を停止するまでの時間の方が長い。したがって、エンジン稼働中に車両用発電機２による電力供給が停止することなく車両用発電機２の発電状態を制御することができ、しかもキースイッチの断続状態を車両用発電制御装置に通知するために必要であって信号線を廃止することができる。
【００３８】
特に、上述したエンジン始動状態の検出を行う回転数ｆｓを車両用発電機２の全励磁状態における立ち上がり回転数の２倍以下程度に設定するとともに、エンジン停止状態の検出を行う回転数ｆｅを車両用発電機２の立ち上がり回転数以下に設定することが望ましい。このような設定を行うことにより、エンジンの始動状態のノイズによる誤検出を防止するとともに、エンジンのアイドリング時に誤ってエンジンの停止を検出することを防止することができ、エンジン稼働中は確実にバッテリやその他の電気負荷に対して電力を供給することができる。
【００３９】
〔第２の実施形態〕
図４は、本発明を適用した第２の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。図４に示した車両用発電制御装置１Ａは、図１に示した車両用発電制御装置１に対して、副電源回路１５を副電源回路１５Ａに置き換えるとともに、パワートランジスタ１１の前段（ゲート側）にオア回路１６を追加した点が異なっている。この副電源回路１５Ａは、図２に示した副電源回路１５に対して、タイマ回路３６の出力側にパルス発生器４１を追加した点が異なっている。
【００４０】
パルス発生器４１は、タイマ回路３６が動作してトランジスタ３９がオン状態に制御されるタイミングで、所定周期のパルス信号を生成する。このパルス信号は、オア回路１６を介してパワートランジスタ１１のゲートに入力されている。このパルス発生器４１が界磁電流供給手段に対応する。したがって、副電源回路１５Ａの入力端子４０の電圧が上昇して基準電圧Ｖ２に達したときに、パルス発生器４１によって生成されるパルス信号によってパワートランジスタ１１を断続的にオン状態に制御することにより、励磁巻線２２に一時的に界磁電流を流している。これにより、固定子巻線２１のＹ相に誘起される電圧を増幅することができ、エンジンの始動検出を容易かつ確実にしている。
【００４１】
〔第３の実施形態〕
図５は、本発明を適用した第３の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。図５に示した車両用発電制御装置１Ｂは、図１に示した車両用発電制御装置１に対して、副電源回路１５を副電源回路１５Ｂに置き換えるとともに、主電源回路１４を主電源回路１４Ｂに置き換えた点が異なっている。この副電源回路１５Ｂは、図２に示した副電源回路１５に対して、カウンタ回路３２とオア回路３３を変換器４２と電圧比較器４３に置き換えた点が異なっている。
【００４２】
変換器４２は、入力されるパルス信号の周波数を電圧に変換する。したがって、車両用発電機２の回転数が高くなるにしたがって変換器４２の出力電圧が上昇し、反対に車両用発電機２の回転数が低くなるにしたがって変換器４２の出力電圧が低下する。電圧比較器４３は、ヒステリシスを有しており、変換器４２の出力電圧が上昇しているときにはこの出力電圧が第１の基準電圧Ｖf1以上になると出力をローレベルからハイレベルに切り替える。また、変換器４２の出力電圧が低下しているときには、電圧比較器４３は、第１の基準電圧Ｖf1よりも低い第２の基準電圧Ｖf2に達したときに、出力をハイレベルからローレベルに切り替える。これにより、エンジンの始動検出時には比較的高い回転数が設定され、車両用発電機２の回転数がこの高い設定回転数よりも上回ったときに、車両用発電制御装置１Ｂによる界磁電流の供給動作が開始される。一方、エンジンの停止検出時にはこれより低い回転数が設定され、車両用発電機２の回転数がこの低い設定回転数を下回ったときに、車両用発電制御装置１Ｂによる界磁電流の供給動作が停止される。
【００４３】
また、このようにして副電源回路１５Ｂ内の電圧比較器４３による電圧比較動作にヒステリシスを持たせることにより、主電源回路１４Ｂ内には電圧比較器５０やカウンタ回路５１を備える必要がなく、回路構成の簡略化が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。
【図２】主電源回路および副電源回路の詳細構成を示す回路図である。
【図３】車両用発電制御装置によって制御される車両用発電機の発電状態を示す図である。
【図４】第２の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。
【図５】第３の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。
【符号の説明】
１  車両用発電制御装置
２  車両用発電機
３  バッテリ
１１  パワートランジスタ
１２  還流ダイオード
１３  電圧制御回路
１４  主電源回路
１５  副電源回路
２１  固定子巻線
２２  界磁巻線
２３  全波整流回路
【図１】
0004006941.tif 000002
【図２】
0004006941.tif 000003
【図３】
0004006941.tif 000004
【図４】
0004006941.tif 000005
【図５】
0004006941.tif 000006