(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延在するリブを区分形成する一方、前記主溝よりタイヤ両外側に離れた位置からタイヤ接地端を越えてタイヤ幅方向に延在するラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置したリブラグパターンを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、
インフレート時のトレッド半径をタイヤ外径の２５〜４５％にする一方、前記主溝を３本配置すると共に、ジグザグ状に形成し、前記ラグ溝をタイヤ内側の溝深さを浅くした浅溝部とこの浅溝部よりタイヤ外側に延在する溝深さの深い深溝部とを有する構成にし、該浅溝部の溝深さを前記主溝の溝深さの１０〜２５％、前記深溝部の溝深さを前記主溝の溝深さの６０〜１２０％に設定し、かつ深溝部側に続く浅溝部の境界位置をタイヤ赤道線からタイヤ外側にタイヤ接地幅の２０〜４０％に範囲に位置させた重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記主溝間に形成されたリブの両側凸部にタイヤ幅方向に延びる１本のサイプを配置した請求項１項記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リブラグパターンをトレッド面に形成した空気入りタイヤにおいて、不整地での良好なトラクション性を確保しながら、整地での加速時車外騒音を低下させるようにした重荷重用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
整地及び不整地を共に走行する車両、例えば、ダンプカー等には、一般にトレッド面にリブラグパターンを形成した空気入りタイヤが用いられている。ショルダー部側に配置されたラグ溝により、不整地走行時のトラクション性を確保する一方、センター部側に設けられたリブにより、舗装路等の整地走行時における操縦安定性を得るようにしている。
【０００３】
ところで、近年、車両騒音の低減が強く求められており、上記のようなリブラグパターンの空気入りタイヤもその例外ではない。このような不整地でのトラクション性を確保するようにしたラグ溝を配置した空気入りタイヤは、そのラグ溝に起因して、特に整地を加速走行した際の車外騒音が大きくなるという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、トレッドパターンにリブラグパターンを有する空気入りタイヤにおいて、不整地でのトラクション性を損なうことなく、整地での加速時車外騒音を低減することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延在するリブを区分形成する一方、前記主溝よりタイヤ両外側に離れた位置からタイヤ接地端を越えてタイヤ幅方向に延在するラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置したリブラグパターンを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、インフレート時のトレッド半径をタイヤ外径の２５〜４５％にする一方、前記主溝を３本配置すると共に、ジグザグ状に形成し、前記ラグ溝をタイヤ内側の溝深さを浅くした浅溝部とこの浅溝部よりタイヤ外側に延在する溝深さの深い深溝部とを有する構成にし、該浅溝部の溝深さを前記主溝の溝深さの１０〜２５％、前記深溝部の溝深さを前記主溝の溝深さの６０〜１２０％に設定し、かつ深溝部側に続く浅溝部の境界位置をタイヤ赤道線からタイヤ外側にタイヤ接地幅の２０〜４０％に範囲に位置させたことを特徴とする。
【０００６】
このようにインフレート時のトレッド半径をタイヤ外径の４５％以下と、一般に採用されている従来のトレッド半径よりも大きく減少させるため、トレッド面のセンター部側に対してショルダー部側を従来よりもタイヤ内径側に位置させることができる。そのため、ラグ溝が配置されたトレッド面のショルダー部側における接地圧が従来よりも低下するので、そのラグ溝によって発生する騒音を低減することができる。
【０００７】
一方、ラグ溝のタイヤ内側に位置する部分を主溝の溝深さの２５％以下の範囲にして従来よりも溝深さを浅くした浅溝部に形成するため、ラグ溝体積の減少によってもラグ溝の騒音を低減することができる。従って、整地での加速走行時にラグ溝に起因して発生する加速時車外騒音を効果的に減少させることができる。
【０００８】
また、インフレート時のトレッド半径をタイヤ外径の２５％以上にし、トレッド面のセンター部側とショルダー部側での接地圧差を極端に大きくなるようにせず、更に浅溝部の溝深さを主溝の溝深さの１０％以上、深溝部の溝深さを主溝の溝深さの６０％以上確保することにより、ラグ溝による不整地での良好なトラクション性を確保することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について図に示す実施形態を参照して具体的に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一例を示し、トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿って延びるジグザグ状の３本の主溝２が設けられている。これら３本の主溝２は、トレッド面１のセンター部側に配置され、１本がタイヤ赤道線ＣＬに沿って延在し、その両側に各１本が左右対称的に配置されている。トレット面１には、これらの主溝２によりタイヤ周方向に延びるリブ３が区分形成されている。
【００１０】
両側に配置された主溝２Ａよりタイヤ両外側の両ショルダー部側には、それぞれタイヤ接地端Ｅを越えてタイヤ幅方向に延在するラグ溝４がタイヤ周方向Ｔに沿って所定のピッチで設けられている。このラグ溝４の溝幅は、主溝２の溝幅よりも広く構成されている。
【００１１】
主溝２間に形成されたリブ３Ａの両側に沿って所定の間隔で形成された各凸部３ａには、切込み状の１本のサイプ５がそれぞれ配置されている。そのサイプ５はその一端側のみが主溝２に連通し、凸部３ａの頂点から凸部３ａ内においてタイヤ幅方向に沿って延びた短いサイプになっている。
【００１２】
本発明では、上記のようなリブラグパターンをトレッド面１に設けた空気入りタイヤにおいて、インフレート時のトレッド半径ｒがタイヤ外径Ｘの２５〜４５％の長さになっている。
【００１３】
上記ラグ溝４は、図２に示すように、タイヤ内側に位置する溝深さを浅くした浅溝部４ａと、この浅溝部４ａよりタイヤ外側に延在する溝深さの深い深溝部４ｂとを有するように構成されている。浅溝部４ａの溝深さｄa は主溝２の溝深さＤの１０〜２５％に形成され、深溝部４ｂの溝深さｄb は主溝２の溝深さＤの６０〜１２０％に設定されている。左右のラグ溝４は、深溝部４ｂ側へ続く浅溝部４ａの境界位置Ｐが、それぞれタイヤ赤道線ＣＬからタイヤ外側にタイヤ接地幅Ｗの２０〜４０％に範囲に位置するようにしてある。
【００１４】
このようにインフレート時のトレッド半径ｒを０．４５Ｘ以下にして、一般に採用されているトレッド半径よりも大幅に小さくするので、ラグ溝４が配置されたトレッド面１のショルダー部側における接地圧を従来よりも低くして、そのラグ溝４によって発生する騒音の低減を図る一方、ラグ溝４のタイヤ内側に位置する部分を０．２５Ｄ以下の範囲にして従来よりも溝深さを浅くした浅溝部４ａに形成するので、溝体積の減少によってもラグ溝４の騒音を低減することができ、その結果、整地での加速走行時にラグ溝４に起因して発生する車外騒音を効果的に減少させることができる。
【００１５】
また、トレッド半径ｒを０．２５Ｘ以上にしてトレッド面１のセンター部側とショルダー部側での接地圧差を極端に大きくなるようにせず、かつ浅溝部４ａの溝深さｄa を０．１Ｄ以上、深溝部４ｂの溝深さｄb を０．６Ｄ以上確保するので、ラグ溝４による不整地でのトラクション性を損なうことがない。
【００１６】
上記トレッド半径ｒがタイヤ外径Ｘの２５％より小さくても、浅溝部４ａの溝深さｄa が主溝２の溝深さＤの１０％未満であっても、不整地でのトラクション性が不足する。逆に、トレッド半径ｒがタイヤ外径Ｘの４５％より大きくても、浅溝部４ａの溝深さｄa が主溝２の溝深さＤの２５％を越えても、良好な低騒音効果が得ることが難しくなる。
【００１７】
上記深溝部４ｂの溝深さｄb が主溝２の溝深さＤの６０％より小さい場合にも、不整地でのトラクション性が損なわれる。逆に、主溝２の溝深さＤの１２０％より大きくなると、ショルダー部におけるトレッドゲージを厚くする必要があるため、上述したトレッド半径ｒの達成が困難となる。
【００１８】
また、上記浅溝部４ａの境界位置Ｐがタイヤ赤道線ＣＬからタイヤ接地幅Ｗの２０％よりもタイヤ内側に位置すると、その分だけ深溝部の長さが増加するため、溝体積が増加して良好な低騒音効果が得ることをできず、逆に、タイヤ接地幅Ｗの４０％よりタイヤ外側に位置すると、その分だけ浅溝部の長さが増加するので、不整地でのトラクション性不足を招く結果となる。
【００２０】
本発明は、特に、ライトトラック以上に重量が重い重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤに好適に採用することができる。
なお、上記実施形態において、インフレート時のトレッド半径ｒ及びタイヤ接地幅Ｗとは、ＪＡＴＭＡ規格における単輪使用時の最大荷重、最大空気圧を付与した時の値である。
【００２１】
【実施例】
タイヤサイズを１９５／８５Ｒ１６で共通にし、トレッド半径、浅溝部の溝深さ、深溝部の溝深さを表１のように変えた図１に示す構成の本発明タイヤと比較タイヤ１〜５、及び図１において、表１のようにトレッド半径を大きく、浅溝部を設けていないラグ溝を配置した従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【００２２】
各試験タイヤにおいて、タイヤ外径は７３８mm、主溝の深さは１０mmで共通である。本発明タイヤと比較タイヤにおいて、両浅溝部の境界位置Ｐはタイヤ赤道線からそれぞれタイヤ接地幅の３５％に位置している。
【００２３】
これら各試験タイヤをリムサイズ１５×５・1/2 Ｋのリムに装着し、空気圧を６００kPa にして２ｔのライトトラック（ダンプカー）に取付け、以下に示す測定条件により、トラクション性と加速時車外騒音の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
トラクション性
非舗装路において、空車状態の車両の牽引力をトルクメーターを用いて測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。その値が大きい程、トラクション性が優れている。
加速時車外騒音
ＪＩＳ  Ｄ  １０２４  自動車の加速時車外騒音試験方法に準拠して実施し、その結果を従来タイヤを基準（０）として±で評価した。−の値が大きい程、加速時車外騒音が改善されていることを示す。
【００２４】
【表１】
0003878757.tif 000002
表１から明らかなように、本発明タイヤは、良好なトラクション性を有する従来タイヤと同レベルのトラクション性を確保しながら、加速時車外騒音を−１ｄＢ(A) 以下なるようにして効果的に改善することができるのが判る。
【００２５】
【発明の効果】
上述したように本発明は、リブラグパターンをトレッド面に設けた空気入りタイヤにおいて、インフレート時のトレッド半径、ラグ溝の浅溝部の溝深さと深溝部の溝深さ、浅溝部の境界位置をそれぞれ上記のように設定することにより、不整地でのトラクション性を損なうことなく、整地での加速時車外騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す要部展開図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの要部断面図である。
【符号の説明】
１  トレッド面                    ２  主溝
３，３Ａ  リブ                    ３ａ  凸部
４  ラグ溝                        ４ａ  浅溝部
４ｂ  深溝部                      ５  サイプ
ＣＬ  タイヤ赤道線                Ｄ  主溝の深さ
Ｅ  タイヤ接地端                  Ｐ  浅溝部の境界位置
Ｔ  タイヤ周方向                  Ｘ  タイヤ外径
Ｗ  タイヤ接地幅                  ｄa 浅溝部の溝深さ
ｄb 深溝部の溝深さ                ｒ  トレッド半径
【図１】
0003878757.tif 000003
【図２】
0003878757.tif 000004