(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハブ輪と等速自在継手と軸受とをユニット化し、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とを嵌合させ、軸受の複列のインナレースのうち、一方をハブ輪に形成すると共に、他方を外側継手部材に形成した車輪軸受装置において、
ハブ輪と外側継手部材の嵌合部で、外径側の部材の軸方向と平行に延びた内周面に硬化させた凹凸部を形成すると共に、内径側の部材に凹凸部よりも低硬度の被加締め部を円筒状に設け、被加締め部を、その内周面の拡径量を軸方向で等しくして半径方向に拡径させて凹凸部に食い込ませることにより、ハブ輪と外側継手部材とを一体化したことを特徴とする車輪軸受装置。
【請求項２】
嵌合部の外径側の部材がハブ輪で、内径側の部材が外側継手部材である請求項１記載の車輪軸受装置。
【請求項３】
嵌合部の外径側の部材が外側継手部材で、内径側の部材がハブ輪である請求項１記載の車輪軸受装置。
【請求項４】
ハブ輪と軸受とをユニット化し、ハブ輪と軸受の内輪とを嵌合させ、軸受の複列のインナレースのうち、一方をハブ輪に形成すると共に、他方を内輪に形成した車輪軸受装置において、
ハブ輪と内輪の嵌合部で、外径側の部材の軸方向と平行に延びた内周面に硬化させた凹凸部を形成すると共に、内径側の部材に凹凸部よりも低硬度の被加締め部を円筒状に設け、被加締め部を、その内周面の拡径量を軸方向で等しくして半径方向に拡径させて凹凸部に食い込ませることにより、ハブ輪と内輪とを一体化したことを特徴とする車輪軸受装置。
【請求項５】
嵌合部の外径側の部材が内輪で、内径側の部材がハブ輪である請求項４記載の車輪軸受装置。
【請求項６】
ハブ輪の内周に等速自在継手の外側継手部材をトルク伝達可能に嵌合した請求項４又は５記載の車輪軸受装置。
【請求項７】
内輪のインナレースを転動する転動体の接触角の延長線近傍に、ハブ輪の内周と外側継手部材の外周との間の隙間を規制するパイロット部を設けた請求項６記載の車輪軸受装置。
【請求項８】
何れか一方のインナレースを少なくとも部分的に含む領域の内径側で低硬度部を拡径させた請求項１〜７の何れか１項に記載の車輪軸受装置。
【請求項９】
凹凸部の硬化を高周波熱処理によって行った請求項１〜８の何れか１項に記載の車輪軸受装置。
【請求項１０】
凹凸部と低硬度部との硬度差を、ＨＲｃ３０以上に設定した請求項１〜９の何れか１項に記載の車輪軸受装置。
【請求項１１】
凹凸部を、ブローチ加工を含む工程で形成した請求項１〜１０の何れか１項に記載の車輪軸受装置。
【請求項１２】
凹凸部を、複数回のヘリカルブローチ加工によって形成した請求項１１記載の車輪軸受装置。
【請求項１３】
凹凸部を、複数列の溝同士を交差させて形成した請求項１〜１２の何れか１項に記載の車輪軸受装置。
【請求項１４】
内径側の部材の内周でその内径よりも大径の加締め治具を摺動させて、加締め治具により、内径側の部材を、アキシャル軸受隙間が縮小する方向に押し込みながら低硬度部を拡径する請求項１〜１３の何れか１項に記載の車輪軸受装置を製造するための方法。
【請求項１５】
内周に複列のアウタレースを有する外方部材と、
アウタレースに対向する複列のインナレース、内径側の部材、内径側の部材に凹凸部を介在させて外嵌した外径側の部材を有する内方部材と、
アウタレースとインナレースの間に配置される複列の転動体と
を有する車輪軸受装置の製造方法であって、内径側の部材の内周に押し込んだ加締め治具で内径側の部材を少なくとも部分的に拡径させることにより、凹凸部をその対向面に食い込ませて内径側の部材と外径側の部材とを加締め結合するに際し、
外径側の部材の軸方向一方側に内径側の部材を係合させ、かつ外径側の部材の軸方向他方側を受け部材で支持した状態で、内径側の部材を加締め治具で軸方向他方側に加圧しつつ拡径させることを特徴とする車輪軸受装置の製造方法。
【請求項１６】
加締め治具の外径寸法をφＡ、内径側の部材のうち、被加締め部の内径寸法をφＢ、被加締め部を除く内径側の部材の内径寸法をφＣとして、φＣ＞φＡ＞φＢに設定した請求項１５記載の車輪軸受装置の製造方法。
【請求項１７】
被加締め部の内径寸法以下に縮径させた加締め治具を内径側の部材の内周に挿入し、被加締め部を越えたところで加締め治具を被加締め部の内径寸法よりも大径に拡径させて、加締め治具を挿入方向と逆方向に引抜くようにした請求項１５または１６記載の車輪軸受装置の製造方法。
【請求項１８】
加締め治具が、円周方向に分割した分割ポンチと、分割ポンチの内周にスライド自在に挿入した挿入部材とをテーパ嵌合させたものである請求項１７記載の車輪軸受装置の製造方法。
【請求項１９】
内径側の部材を、インナレースを具備する外径側の部材と加締め結合する請求項１５〜１８の何れか１項に記載の車輪軸受装置の製造方法。
【請求項２０】
内径側の部材を、インナレースを具備しない外径側の部材と加締め結合する請求項１５〜１８何れか１項に記載の車輪軸受装置の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動車等の車輪を支持するための車輪軸受装置およびその製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車輪軸受装置は駆動輪用と従動輪用とに大別される。例えば駆動輪用の車輪軸受装置は、図３３に示すように、ハブ輪１００と軸受２００と等速自在継手４００とをユニット化してあり、複列のインナレースのうち、一方２７０をハブ輪１００に形成し、他方２８０を等速自在継手４００の外側継手部材４１０に形成してある。
【０００３】
ハブ輪１００は車輪を支持するためのフランジ１４０を有し、このフランジ１４０寄りの外周面にインナレース２７０を形成してある。等速自在継手４００の外側継手部材４１０は椀状のマウス部４６０と中実のステム部４５０とからなり、ステム部４５０にてハブ輪１００とセレーション嵌合し、肩面４７０がハブ輪１００の端面と当接している。外側継手部材４１０のうち、マウス部４６０のステム部４５０寄りの外周面にインナレース２８０を形成してある。軸受２００の外方部材２１０の内周面に、インナレース２７０，２８０と対向する複列のアウタレース２４０を形成してある。そして、複列のインナレース２７０，２８０と複列のアウタレース２４０との間に複列の転動体２２０を組み込んである。
【０００４】
符号４５０’で示すようにハブ輪１００から突出したステム部４５０の軸端を曲げ加締めて両者を結合し、外方部材２１０の外周面に外向きフランジ状に形成した取付け部２３０により、この外方部材２１０を懸架装置に固定し、ハブ輪１００のフランジ１４０に車輪を固定する。
【０００５】
車輪軸受装置の他例として、図３４に示すように、ハブ輪１００の外周に形成した小径円筒部１７０に内輪３５０を嵌合したものも存在する。このタイプの車輪軸受装置においては、内輪３５０から突出したハブ輪１００の小径円筒部１７０の軸端を符号１７０’で示すように曲げ加締めして内輪３５０とハブ輪１００を結合するものが知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記車輪軸受装置では、軸受に予圧を与えて使用するのが通常であり、組立に際して精密な予圧管理が行われている。ところが、特に自動車の旋回時には大きなモーメント荷重が軸受部に作用するため、外側継手部材４１０のステム部４５０軸端（図３３）やハブ輪１００の小径円筒部１７０軸端（図３４）を曲げ加締める方法では、加締め部のスプリングバックその他の原因により緩みが発生し、複列のインナレース間の寸法が変化して予圧抜けを生じるおそれがある。
【０００７】
そこで、この発明の主要な目的は、加締め部の緩みを防止することにある。
また、本発明は、加締め結合と同時に軸受内部に予圧を付与することができ、しかも容易に適切な予圧量が得られる車輪軸受装置の製造方法を提供することをも目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、ハブ輪と等速自在継手と軸受とをユニット化し、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材とを嵌合させ、軸受の複列のインナレースのうち、一方をハブ輪に形成すると共に、他方を外側継手部材に形成した車輪軸受装置において、ハブ輪と外側継手部材の嵌合部で、外径側の部材の軸方向と平行に延びた内周面に硬化させた凹凸部を形成すると共に、内径側の部材に凹凸部よりも低硬度の被加締め部を円筒状に設け、被加締め部を、その内周面の拡径量を軸方向で等しくして半径方向に拡径させて凹凸部に食い込ませることにより、ハブ輪と外側継手部材とを一体化した。
【０００９】
このように低硬度部を拡径させて凹凸部に食い込ませると、従来の曲げ加締めに比べて結合強度が高まるため、互いに嵌合したハブ輪と外側継手部材の緩みを防止し、予圧抜けを回避することができる。
【００１０】
これに似た効果は、内径側の部材に硬化させた凹凸部を設け、凹凸部自体を拡径させて、相手側の嵌合面に食い込ませることによっても達成できるが、この場合には、凹凸部を過剰に硬化させると、拡径に伴って凹凸部の母材に加締め割れを生じる懸念がある。従って、凹凸部はあまり硬化させることはできず、ロックウェル硬さ（Cスケール試験：以下同じ）でHRｃ４０〜４５程度が硬化の限界となる。しかしながら、この程度の硬度では、嵌合相手面との硬度差がHRｃ２０〜２５程度に止まるため、嵌合相手面への食い込みに伴って凹凸部が潰れ、結合強度が不足するおそれがある。この対策として凹凸部の拡径代（外径側に広げる割合）を大きくすることが考えられるが、この場合には凹凸部がある程度嵌合相手面に食い込むと、その後は嵌合部が外径側に膨張するだけで嵌合相手面に食い込まず、結合力が不足する。
【００１１】
これに対し、上述のように凹凸部を有する部材（外径側の部材）と拡径させる部材（内径側の部材）とを別部材とすれば、凹凸部を十分に硬化させて（例えばHRｃ６０程度）加締めに伴う凹凸部の潰れを防止する一方、拡径側の部材に延性に富む低硬度部を設けることができ、この低硬度部を拡径することによって加締め割れの発生防止に努めることができる。従って、ハブ輪と外側継手部材との間で深い加締めを行うことができ、十分な結合強度を確保することが可能となる。
【００１２】
ハブ輪と外側継手部材の嵌合態様としては、嵌合部の外径側の部材がハブ輪で内径側の部材が外側継手部材である場合（図１）、あるいは嵌合部の外径側の部材が外側継手部材で内径側の部材がハブ輪である場合（図７）が考えられる。
【００１３】
また、本発明は、ハブ輪と軸受とをユニット化し、ハブ輪と軸受の内輪とを嵌合させ、軸受の複列のインナレースのうち、一方をハブ輪に形成すると共に、他方を内輪に形成した車輪軸受装置において、ハブ輪と内輪の嵌合部で、外径側の部材の軸方向と平行に延びた内周面に硬化させた凹凸部を形成すると共に、内径側の部材に凹凸部よりも低硬度の被加締め部を円筒状に設け、被加締め部を、その内周面の拡径量を軸方向で等しくして半径方向に拡径させて凹凸部に食い込ませることにより、ハブ輪と内輪とを一体化したものである。
【００１４】
この場合も低硬度部を拡径させて凹凸部に食い込ませているので、従来の曲げ加締めに比べて結合強度が高まり、予圧抜けを回避することができる。また、凹凸部を有する部材と拡径する部材が別部材であるので、凹凸部を十分に硬化させる一方で、拡径側の部材に延性に富む低硬度部を設けることができ、低硬度部を凹凸部に深く食い込ませることができる。
【００１５】
ハブ輪と内輪の嵌合態様としては、嵌合部の外径側の部材が内輪で、内径側の部材がハブ輪である場合（図８）が考えられる。
【００１６】
ハブ輪の内周に等速自在継手の外側継手部材をトルク伝達可能に嵌合することにより、駆動輪用の車輪軸受装置としての使用が可能となる（図１９）。この場合、内輪のインナレースを転動する転動体の接触角の延長線近傍に、ハブ輪の内周と外側継手部材の外周との間の隙間を規制するパイロット部を設けることにより（図１０）、接触角方向の荷重によってハブ輪と内輪の嵌合部が変形する事態を抑制でき、ハブ輪の割損防止、ハブ輪と内輪間のフレッティング低減等が図られる。また、接触角方向の荷重による内輪のインナレースの変形を抑制することができ、転動寿命の向上等が図られる。これらの効果を得るためには、パイロット部の隙間の幅を０．４ｍｍ以下とするのが望ましい。
【００１７】
何れか一方のインナレースを少なくとも部分的に含む領域の内径側で低硬度部を拡径させると、外径側の部材にも拡径方向の加圧力が作用する。この加圧力は転動体の接触角によって軸方向の分力に変換され、軸受隙間を詰める方向に作用するため、軸受に予圧を付与することができる。この場合、拡径方向の加圧力を調節することで予圧量を任意の値に直接設定することができるので、予圧管理が容易化される。
【００１８】
上述した凹凸部の硬化は、高周波焼入れ等の誘導加熱を利用した熱処理（高周波熱処理）で行うのが望ましい。高周波熱処理は、局部加熱が可能で硬化層深さの選定が自由であり、また硬化層以外には著しく熱影響を与えないように制御できるので母材の性能を保持できる等の利点を有する。
【００１９】
凹凸部と低硬度部との硬度差をHRｃ３０以上に設定しておけば、加締め時の凹凸部の潰れを確実に防止することができる。
【００２０】
凹凸部は、外径側部材の内周に形成されるのでこれを精度よく加工することは難しく、加工法の選択が重要となる。この場合、ブローチ加工を含む工程、特に複数回のヘリカルブローチ加工であれば凹凸部を精度よく能率的に形成することができる。
【００２１】
凹凸部を、複数列の溝同士を交差させて形成すれば、低硬度部との間の軸方向や円周方向のフレッティングを確実に防止することができる。
【００２２】
上述した加締めは、内径側の部材の内周でその内径よりも大径の加締め治具を摺動させて低硬度部を拡径させることによって行われる。この場合、加締め治具により、内径側の部材を、アキシャル軸受隙間が縮小する方向に押し込みながら低硬度部を拡径させるのが望ましい。この方法であれば、内径側の部材に加締め治具から軸方向の加圧力が付与されるため、アキシャル軸受隙間を縮小させながら内径側の部材と外径側の部材を加締め結合することができる。従って、必要十分な予圧を簡単な工程で付与することができ、予圧管理が容易となる。
【００２３】
従来では、図３５に示すように、外側継手部材４１０のステム部４５０をハブ輪１００の内周に圧入した後、受け部材５２０により外側継手部材４１０のマウス部４６０の底を支持した状態で、外側継手部材４１０のステム部４５０の内周に、その内径より大きな外径を備えた加締め治具５４０を矢印方向に圧入してステム部４５０を部分的に拡径させている（特開２００１−１８６０５号公報）。これは、加締め治具５４０の軸方向加圧力を、外径側のハブ輪１００を経由させることなく、受け部材５２０で直接支持するものであるが、これでは、加締め後にハブ輪１００の端面と外側継手部材４１０の肩面４７０との突き合わせ部に隙間Ｔができ（図３６参照）、予圧抜けを生じて軸受剛性や軸受耐久寿命に悪影響を与える恐れがある。
【００２４】
これに対し、本発明方法は、図２２に例示するように、内周に複列のアウタレース２４を有する外方部材２１と、アウタレースに対向する複列のインナレース２７，２８、内径側の部材６１、内径側の部材に凹凸部３１を介在させて外嵌した外径側の部材６３を有する内方部材２９と、アウタレースとインナレースの間に配置される複列の転動体２２とを有する車輪軸受装置を製造するためのものであって、内径側の部材６１の内周に押し込んだ加締め治具５４で内径側の部材６１を少なくとも部分的に拡径させることにより、凹凸部３１をその対向面に食い込ませて内径側の部材６１と外径側の部材６３とを加締め結合するに際し、外径側の部材６３の軸方向一方側に内径側の部材６１を係合させ、かつ外径側の部材６３の軸方向他方側を受け部材５２で支持した状態で、内径側の部材６１を加締め治具５４で軸方向他方側に加圧しつつ拡径させるものである。
【００２５】
加締め治具５４により内径側の部材６１を軸方向他方側に加圧すると、内径側の部材６１と係合した外径側の部材６３も同方向に押し込まれる。この際、外径側の部材６３の軸方向他方側は受け部材５２によって支持され、当該方向への移動が規制されている。つまり、加締め治具５４の軸方向加圧力は、内径側の部材６１から外径側の部材６３を経由して受け部材５２によって支持される。そのため、内径側の部材６１と外径側の部材６３の係合部７０では両端面間の隙間が詰められ、係合部７０の周辺に圧縮歪が残留する。この結果、図２３（Ａ）に示す加締め前のインナレース２７，２８間の距離Ｌは、同図（Ｂ）に示す加締め後に圧縮歪量δ分だけ減少する（Ｌ−δ）。従って、このδを適正値に設定すれば、アキシャル軸受隙間を負として軸受に所定の予圧を付与することが可能となる。加締め後は、凹凸部３１の対向面３６への食い込みによって内径側の部材６１と外径側の部材６３とが緩むことなく強固に結合されるので、圧縮残留歪が消失することもなく、初期予圧が長期間安定して保持される。
【００２６】
この場合、圧縮歪量δは、加締め治具５４の押し込み力Ｆ（図２２参照）と、内径側の部材６１および外径側の部材６３の剛性、特に両部材６１，６３の係合部７０付近の剛性とで定まるので、押し込み力Ｆを管理することにより、予圧を最適範囲に設定することができる。
【００２７】
以上の工程を円滑に行うため、加締め治具５４の外径寸法φＡ、内径側の部材６１のうち、被加締め部３４の内径寸法φＢ、被加締め部３４を除く内径側の部材６１の内径寸法φＣを、φＣ＞φＡ＞φＢに設定する。
【００２８】
加締め治具５４は拡縮自在とすることもでき、これにより、被加締め部３４が、図２９に示すような有底筒状部材（例えばマウス部４６の底を閉じた外側継手部材４１）の開口側に存在する場合でも加締め結合が可能となる。すなわち、被加締め部３４の内径寸法以下に縮径させた加締め治具５４を内径側の部材４１（外側継手部材）の内周に挿入し、被加締め部３４を越えたところで加締め治具５４を被加締め部３４の内径寸法よりも大径に拡径させて、加締め治具５４を挿入方向と逆方向に引抜けば、上記と同様の作用により、内径側の部材４１と外径側の部材１０（ハブ輪）とを確実に加締め結合することができる。
【００２９】
加締め治具は、例えば円周方向に分割した分割ポンチと、分割ポンチの内周にスライド自在に挿入した挿入部材とをテーパ嵌合させることによって拡縮自在に構成することができる。
【００３０】
内径側の部材は、インナレースを具備する外径側の部材と加締め結合する他、インナレースを具備しない外径側の部材７１（図３２参照）と加締め結合することもできる。後者であれば、加締めに伴うインナレースの変形を防止することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図１〜図３２に基づいて説明する。
【００３２】
図１に本発明を適用した駆動輪用の車輪軸受装置を示す。この車輪軸受装置は、ハブ輪１０と、軸受２０と、等速自在継手４０とをユニット化して構成される。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウトボード側といい、車両の中央寄りとなる側をインボード側という。
【００３３】
ハブ輪１０は、アウトボード側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるためのフランジ１４を備えており、フランジ１４の円周方向等間隔位置にホイールディスクを固定するためのハブボルト１５（図７、図８等参照）を植え込んである。ハブ輪１０のフランジ１４よりもインボード側の外周面にアウトボード側のインナレース２７を形成してある。ハブ輪１０は軸心部に軸方向の貫通孔を有する中空状に形成される。
【００３４】
等速自在継手４０は、ドライブシャフトからのトルクを内側継手部材４２およびトルク伝達ボール４３を介して外側継手部材４１に伝達する（図７参照）。外側継手部材４１の内周部には複数のトラック溝４１ａが形成されている。このトラック溝４１ａと内側継手部材４２の外周部に設けた複数のトラック溝４２ａとの協働で複数のボールトラックが形成され、各ボールトラックにトルク伝達ボール４３を配置することで等速自在継手４０が構成される。各トルク伝達ボール４３は、ケージ４４によって同一平面内に保持されている。外側継手部材４１は、ステム部４５とマウス部４６とからなり、ステム部４５にてハブ輪１０の内周に嵌合している。マウス部４６の肩面４７寄りの外周面にインボード側のインナレース２８を形成してある。マウス部４３の肩面４７がハブ輪１０のインボード側の端面と当接し、これにより、ハブ輪１０と外側継手部材４１の軸方向の位置決めがなされ、かつ、インナレース２７，２８間の寸法が規定される。ステム部４５は、椀状のマウス部４６の底と連通した軸方向の貫通孔４８を設けることによって中空にしてある。
【００３５】
軸受２０は外方部材２１と複列の転動体２２を含む。外方部材２１は車体（図示せず）に取り付けるためのフランジ２３を備え、内周面に複列の転動体２２のための複列のアウタレース２４を形成してある。ハブ輪１０のインナレース２７および外側継手部材４１のインナレース２８と外方部材２１の複列のアウタレース２４との間に複列の転動体２２が組み込まれている。ここでは転動体２２としてボールを使用した複列アンギュラ玉軸受の場合を図示してあるが、重量の嵩む自動車用の車輪軸受装置の場合には、転動体として円すいころを使用した複列円すいころ軸受を採用する場合もある。外方部材２１の両端開口部にはシール２５，２６が装着され、軸受内部に充填したグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【００３６】
ハブ輪１０内周の嵌合面１６には凹凸部３１が形成される。この凹凸部３１は、ハブ輪１０の嵌合面１６の少なくとも一部、例えばアウトボード側の端部に形成される。なお、嵌合面１６のうち、凹凸部３１以外の部分は、ステム部４５の円筒状外周面と密着嵌合する円筒状に形成される。
【００３７】
凹凸部３１の凹凸形状は任意であり、例えばねじ形状やセレーション（スプラインも含む）形状、あるいは互いに平行な複数列の溝同士を交差させたアヤメローレット形状に形成される。これらの中でもアヤメローレットは後述する加締め後のフレッティング（特に軸方向および円周方向のフレッティング）防止に特に有効である。
【００３８】
図２は、アヤメローレット状凹凸部３１を、ブローチ加工を含む工程によって形成するもので、先ず同図（Ａ）に示すように、ハブ輪１０内周の嵌合面１６にブローチ加工によって複数の軸方向溝３１ａ１を形成し、次いで、同図（Ｂ）に示すように、切削加工によって軸方向溝３１ａ１と直交する複数の円周方向溝３１ａ２を形成するものである。軸方向溝３１ａ１と円周方向溝３１ａ２の形成順序は特に問わず、上記とは逆に円周方向溝３１ａ２を先に形成してもよい。この他、図３に示すように複数回のヘリカルブローチ加工によってアヤメローレット状の凹凸部３１を形成することもできる。すなわち、図３（Ａ）に示すように、ハブ輪１０内周の嵌合面１６に軸方向のヘリカルブローチ加工によって第一の螺旋溝３１ｂ１を形成し、次いでこれとは軸対称に二回目のヘリカルブローチ加工を行って第二の螺旋溝３１ｂ２を形成することにより、アヤメローレット状の凹凸部３１を形成する。
【００３９】
図４（Ａ）（Ｂ）は、このようにして形成された凹凸部３１の軸方向断面を拡大して表す。同図に示すように、凹凸部３１の凸部３２は良好な食い込み性を確保するために尖端状に形成され、溝部３１ａ２、３１ｂ１、３１ｂ２は例えば断面円弧状［同図（Ａ）］や三角形状［同図（ｂ）］に形成される。
【００４０】
このようにして形成された凹凸部３１は、熱処理によってＨＲｃ６０程度まで硬化される。熱処理としては、局部加熱ができ、硬化層深さの選定が自由であり、かつ硬化層以外の熱影響が少なく母材の性能を保持できる高周波焼入れが適当である。熱処理による硬化層は、図１に散点模様で示すように、ハブ輪１０の凹凸部３１を含む領域（ハブ輪１０の内周）のみならず、ハブ輪１０のインナレース２７を含む領域（ハブ輪１０の外周）にも形成される。図示のように双方の硬化層を非連続とすることにより、ハブ輪１０の割れを生じにくくすることができる。
【００４１】
図１に示すように、外側継手部材４１のステム部４５の外周には、凹凸部３１より低硬度の低硬度部３３が形成される。この低硬度部３３は、ステム部４５外周のうちで少なくとも凹凸部３１に対向する領域に形成されていれば足り、これ以外のステム部４５外周には熱処理等によって硬化処理を施しても構わない。低硬度部３３は、熱処理を省略して母材を残した未熱処理部として形成する他、凹凸部３１の硬度を超えない範囲で硬化処理を施すことによっても形成することができる。この場合、加締め時に凹凸部３１が潰れることなく外側継手部材４１の低硬度部３３にスムーズに食い込めるよう、凹凸部３１と低硬度部３３の硬度差はHRｃ３０以上に設定するのが望ましい。
【００４２】
凹凸部３１の硬化処理後、ハブ輪１０の内周に外側継手部材４１のステム部４５を嵌合する。そして、ステム部４５外周の低硬度部３３を内径側から外径側に拡径させることにより、低硬度部３３が凹凸部３１に食い込み、ハブ輪１０と外側継手部材４１とが塑性結合されると共に、インナレース２７，２８間の寸法が規定されて軸受２０内部に所定の予圧が付与される。塑性結合されたハブ輪１０と外側継手部材４１は、複列のインナレース２７、２８を有する内方部材２９を形成する。
【００４３】
本発明によれば、加締めにより、ステム部４５の低硬度部３３が半径方向よりハブ輪１０内周の凹凸部３１に食い込むため、従来の曲げ加締めに比べて強固な結合が達成され、緩み防止がなされる。上述のように凹凸部３１は高い硬度を備えるために潰れにくく、また、拡径側の低硬度部３３は凹凸部３１に比べて低硬度で延性に富むために拡径代を大きくとってもステム部４５に加締め割れが生じにくい。従って、凹凸部３１を低硬度部３３に深く食い込ませることができ、ハブ輪１０と外側継手部材４１の結合強度を大幅に向上させることが可能となる。
【００４４】
加締め加工は、例えば図５に示すように外側継手部材４１のステム部４５内周の貫通孔４８に加締め治具５４（ポンチ）を挿入することによって行うことができる。つまり、外側継手部材４１のステム部４５をハブ輪１０の内周に嵌合した後、バックアップ治具５２（受け部材）によりハブ輪１０のフランジ１４端面を支持すると共に、ハブ輪１０のアウトボード側外径部を拘束した状態で、ステム部４５の貫通孔４８の内径よりも大きな外径を備えた加締め治具５４を貫通孔４８内に押し込むことにより、ステム部４５の低硬度部３３を内径側から外径側に拡径させる。この拡径により加締められる部分、すなわち被加締め部を符号３４で示す。
【００４５】
図７は、ハブ輪１０と外側継手部材４１の嵌合部において、図１とは逆にハブ輪１０を内径側に配置すると共に、外側継手部材４１を外径側に配置したものである。この場合、被加締め部３４は、ハブ輪１０の小径円筒部であって、インボード側インナレース２８の内径側に設けられる。外側継手部材４１のステム部４５内周に硬化させた凹凸部３１が形成され、凹凸部３１に対向するハブ輪１０の外周に低硬度部３３が形成される（凹凸部３１の形成領域を×印で示す：以下の説明で同じ）。この場合もハブ輪１０の被加締め部３４を内径側から外径側に加締めて低硬度部３３を拡径させることにより、低硬度部３３を凹凸部３１に深く食い込ませることができ、ハブ輪１０と外側継手部材４１とを強固に結合することができる。
【００４６】
熱処理による硬化層（散点模様で示す）は、凹凸部３１を含む領域（ステム部４５の内周）のみならず、インボード側インナレース２８を含む領域（ステム部４５の外周）にも形成される。この場合、図1の実施形態と同様に、両硬化層を非連続とすることにより、外側継手部材４１に割れを生じにくくすることができる。
【００４７】
図８は、ハブ輪１０と軸受２０とをユニット化した実施形態である。ハブ輪１０は貫通孔１９を有する中空状で、そのインボード側の端部には小径円筒部１７が形成されている。この小径円筒部１７の外周に軸受２０の内輪３５を嵌合固定することにより、複列のインナレース２７，２８を有する内方部材２９が形成される。複列のインナレース２７，２８のうち、アウトボード側のインナレース２７はフランジ１４よりもインボード側のハブ輪１０外周に形成され、インボード側のインナレース２８は内輪３５の外周に形成されている。内輪３５のアウトボード側の端面がハブ輪１０の肩面１８と当接することによってインナレース２７，２８間の寸法が規定され、軸受内部に予圧が付与される。図面では、複列のインナレース２７，２８およびアウタレース２４間に配置された複列の転動体２２として接触角（一点鎖線で示す）を有するボールが例示されている。
【００４８】
ハブ輪１０と内輪３５の嵌合部には上述した凹凸部３１および低硬度部３３が形成される。すなわち、嵌合部の外径側に位置する内輪３５内周に上述した凹凸部３１が形成され、内径側に位置するハブ輪１０外周に低硬度部３３が形成される。凹凸部３１は、例えば図９に示すように円周方向溝のみ［（Ａ）図］で形成したり、あるいは同図（Ｂ）（Ｃ）に示すように直交させた複数列の溝［（Ｂ）図は傾斜方向の溝、（Ｃ）図は軸方向および円周方向の溝］でアヤメローレット状に形成することができる。この他、ねじ状やセレーション（スプラインも含む）状に形成することもできる。
【００４９】
凹凸部３１には上述した硬化処理が施され、低硬度部３３は熱処理を省略したり、あるいは凹凸部３１の硬度を超えない範囲で硬化させることによって形成される。この時、凹凸部３１と低硬度部３３との間の硬度差はＨＲｃ３０以上に設定するのが望ましい。図1に示す実施形態と同様に、ハブ輪１０の加締め部３４を加締めて低硬度部３３を拡径させることにより、低硬度部３３が凹凸部３１に食い込んでハブ輪１０と内輪３５とが塑性結合され、緩みが防止される。
【００５０】
図７および図８の実施形態では、図１０（図８に対応して描かれている）に示すように、インボード側インナレース２８の内径部で加締めが行われる。この位置で低硬度部３３を拡径させると、転動体２２が接触角を有するため、拡径力によって軸受内に軸方向（インボード側からアウトボード側）の分力が生じる。そのため、ハブ輪１０と内輪３５の塑性結合と同時に軸受に予圧を付与することができる。この場合、拡径力を変更することで予圧量を直接調節できるので、予圧管理が行い易くなる。加締めは、強固な塑性結合が得られ、かつ予圧を付与できるのであれば、インナレース２８全領域の内径側で行う必要は必ずしもなく、インナレース２８の少なくとも一部の内径側が加締め領域に含まれていれば足りる。
【００５１】
低硬度部３３の拡径加締めは、図５と同様にハブ輪１０の内周で、嵌合部のハブ輪１０内径よりも大径の加締め治具５４を摺動させることによって行うことができる。図１１および図１２は加締め治具５４の一例を示すもので、図１１は一定の外径寸法を有する加締め治具５４を示し、図１２（Ａ）（Ｂ）は外径寸法を可変とした加締め治具５４を示す。図１２に示す可変型の加締め治具５４は、円周方向の複数箇所に配した分割ポンチ５５の内周にマンドレル５６（挿入部材）を挿入・抜脱することによって拡径・縮径される構造である。
【００５２】
図１１に示す加締め治具５４を使用した拡径加締めは、図１３および図１４に示すように、ハブ輪１０のアウトボード側端面を支持部材５８で支持すると共に、内輪３５のインボード側端面をバックアップ治具５２によって拘束した状態で、インボード側端部からハブ輪１０の貫通孔１９に加締め治具５４を押し込むことによって行われる。一方、図１２に示す可変型の加締め治具５４を使用した拡径加締めは、先ず図１５および図１６に示すように、縮径状態の加締め治具５４をインボード側からハブ輪１０の貫通孔１９に挿入し、次に図１７に示すように、分割ポンチ５５の内周にマンドレル５６を挿入して加締め治具５４を拡径させ、加締め治具５４外周をハブ輪１０の小径円筒部１７（被加締め部３４）内周に押し当て、その状態を保持して加締め治具５４を引き抜くことによって行われる。この他、図１８に示すように、可変型の加締め治具５４をアウトボード側からハブ輪１０の内周に挿入して被加締め部３４を加締めることもできる。
【００５３】
図１３〜図１７の工程では、小径円筒部１７（被加締め部３４）の内径がそのアウトボード側の内周に形成されたセレーション部３７の内径よりも大きいことから、加締め治具５４をインボード側から貫通孔１９に挿入しているが、被加締め部３４の内径がセレーション部３７の内径よりも小さい場合は、アウトボード側から図１１に示す加締め治具５４を被加締め部３４の内周に挿入して加締めることもできる。
【００５４】
図８および図１８に示す車輪軸受装置では、図１９に示すように、ハブ輪１０の内周に等速自在継手４０の外側継手部材４１が挿入される。外側継手部材４１のステム部４５をハブ輪１０の貫通孔１９に挿入し、ハブ輪１０内周に形成されたセレーション部３７およびステム部４５の外周に形成されたセレーション部（符号なし）を嵌合することによってハブ輪１０と外側継手部材４１がトルク伝達可能に結合される。上述のようにこのタイプの車輪軸受装置では、低硬度部３３の拡径加締めにより、内輪３５の抜け止めと予圧管理の双方を行っているため、外側継手部材４１はハブ輪１０から抜脱しない程度にサークリップ等の簡易な抜け止め手段３８でハブ輪１０に固定するだけで足りる。その他の抜け止め手段３８としては、図２０に示す穴付きボルトや、図２１に示すナットを使用することもできる。
【００５５】
図１０に示すように、インボード側の転動体２２の接触角（一点鎖線で示す）の延長線近傍には、パイロット部Ｐが形成される。このパイロット部Ｐは、ハブ輪１０の外周と内輪３５の内周とを密着嵌合すると共に、ハブ輪１０の内周と外側継手部材４１の外周との間の半径方向の隙間Ｓを一定値以下に規制するものである。ハブ輪１０の外周と内輪３５の内周との間の嵌合面の隙間が大きいと、ハブ輪１０と内輪３５間のフレッティングを生じるおそれがあり、ハブ輪１０の外周と内輪３５の内周とを密着嵌合させることで、ハブ輪１０と内輪３５間のフレッティング軽減が図られる。また、ハブ輪１０内周と外側継手部材４１外周との間の隙間Ｓが過大であると、接触角方向の荷重によりハブ輪１０の小径円筒部１７、さらにはインナレース２８が変形し、ハブ輪１０と内輪３５間でのフレッティングや転動寿命の低下、インナレース２８の温度上昇等の弊害を招く恐れがあるが、上記のようにパイロット部Ｐの隙間Ｓを一定値以下に規制すれば、接触角方向の荷重によるこの種の変形を防止することができ、車輪軸受装置の寿命向上を図ることができる。なお、以上の効果を得るため、パイロット部の隙間Ｓは０．４ｍｍ以下とするのが望ましい。
【００５６】
さらに、ハブ輪１０の内周と外側継手部材４１の外周とを密着嵌合させて隙間Ｓをゼロとすると、ハブ輪１０の回転時において隙間Ｓに起因する外側継手部材４１とハブ輪１０との相対的な振れ回りを規制できる。この密着嵌合は、ハブ輪１０の内径よりも大きい外径を有する外側継手部材４１をハブ輪１０内周に圧入する方向により実現できる。
【００５７】
図２４に示す車輪軸受装置は、内周に複列のアウタレース２４を有する外方部材２１と、外方部材２１の内径側に配置され、アウタレース２４と対向する複列のインナレース２７，２８を外周に有する内方部材２９と、アウタレース２４とインナレース２７，２８の間に配置される複列の転動体２２とで構成される。外方部材２１には、車輪側または車体側に取り付けるためのフランジ２３が形成される（図２４は、フランジ２３を車体側に取り付ける場合を例示する）。
【００５８】
図示例の内方部材２９は、アウトボード側のインナレース２７を有する第一内輪６１と、インボード側のインナレース２８を有する第二内輪６３とで構成される。第一内輪６１のインボード側は小径円筒状に形成され、この小径円筒部６２に第二内輪６３が外嵌される。従って、この実施形態では、嵌合部において第一内輪６１が内径側の部材となり、第二内輪６３が外径側の部材となる。
【００５９】
両内輪６１，６３は、小径円筒部６２のインボード側端部の被加締め部３４を拡径させて加締め結合される。第一内輪６１と第二内輪６３の嵌合部には凹凸部３１が介在しており、被加締め部３４を拡径させると、凹凸部３１が対向面３６に食い込んで両内輪２４，２５がトルク伝達可能に加締め結合される。この際、凹凸部３１は、加締め割れの防止および食い込み性改善のため、図２５に示すように第二内輪６３の内周面に形成して硬化処理を施すのが望ましい。この場合、凹凸部３１に対向する第一内輪６１の外周面は、凹凸部３１よりも硬度の低い低硬度部とする。特に問題がなければ、第一内輪６１の外周面に凹凸部３１を形成することもできる（図示せず）。
【００６０】
なお、この実施形態では、図８と異なり、第一内輪６１の被加締め部３４をインナレース２７，２８の内径部以外の領域、図示例でいえばインボード側のインナレース２８よりもインボード側に形成して、加締めに伴うインナレース２８の変形を抑制するようにしている。
【００６１】
図２２および図２４に示すように、第二内輪６３の軸方向一方側（本実施形態ではアウトボード側）の端面は、第一内輪６１（内径側の部材）の肩面６４と係合している。ここで、第一内輪６１の内周に挿入した加締め治具５４を軸方向他方側（本実施形態ではインボード側）に押し込むと、加締め治具５４によって被加締め部３４、さらには第一内輪６１が軸方向他方側に押し込まれるため、第一内輪６１と軸方向で係合する第二内輪６３も同方向に押し込まれる。これによる第二内輪６３の軸方向他方側への移動を規制するため、第二内輪６３の軸方向他方側の端面は受け部材５２で支持されている。
【００６２】
以上の手順により、加締め治具５４の押し込みに伴って、第一内輪６１と第二内輪６３の係合部７０で両端面間の隙間が詰められ、係合部７０の軸方向両側に圧縮歪［図２３（Ｂ）にクロスハッチングで示す］が残留する。そのため、アキシャル軸受隙間を負にして軸受に予圧を付与することができ、加締め結合の完了と同時に予圧設定を完了することが可能となる。この場合、圧縮歪量δは、加締め治具５４の押し込み力Ｆと、第一内輪６１および第二内輪６３の係合部７０周辺の剛性とで定まるので、押し込み力Ｆを管理することにより、予圧を最適範囲に設定することが可能となる。
【００６３】
この加締め工程においては、加締め治具５４が第一内輪６１のアウトボード側の開口部からインボード側の開口部に至るまで挿入される。そのため、加締め治具５４の挿入がスムーズに行えるよう、図２２に示すように被加締め部３４に達するまでの第一内輪６１の内径寸法φＣは、加締め治具５４の最大外径部５７（クロスハッチングで示す：図１０も同様）の外径寸法φＡよりも大きいものでなければならない（φＣ＞φＡ）。また、加締め治具５４を被加締め部３４に確実に押し当てるため、加締め治具５４の最大外径部５７の外径寸法φＡは、被加締め部３４の内径寸法φＢよりも大きいものでなければならない（φＡ＞φＢ）。従って、被加締め部３４を除く第一内輪６１の内径寸法φＣ、加締め治具５４の最大外径部５７の外径寸法φＡ、被加締め部３４の内径寸法φＢは、φＣ＞φＡ＞φＢの関係を満たすものでなければならない。
【００６４】
図２６は、図８と同様にハブ輪１０と軸受２０とをユニット化した車輪軸受装置を示す。この実施形態は、図８と異なり、インナレース２８よりもインボード側に被加締め部３４を設けたもので、これ以外の構成は図８の実施形態と同様であるので重複説明は省略する。内径側の部材であるハブ輪１０と外径側の部材である内輪３５は、加締め治具５４をハブ輪１０の内周に挿入して被加締め部３４を拡径させることにより加締め結合される。この際、内輪３７の軸方向一方側（この実施形態ではアウトボード側）の端面をハブ輪１０の肩面１８と係合させているため、内輪３５の軸方向他側（インボード側）の端面を受け部材５２で支持しながら、同方向に加締め治具５４を押し込むことにより、ハブ輪１０と内輪３５の係合部７０での隙間を詰めて軸受に適正な予圧を付与することができる。
【００６５】
図２７は、図２６とは逆にハブ輪３６を内輪３５の小径円筒部３５ａに外嵌して、内輪３５を内径側の部材、ハブ輪１０を外径側の部材とした実施形態である。上記と同様に、ハブ輪１０の軸方向一方側（本実施形態ではインボード側）を内輪３５の肩面３０と係合させ、かつハブ輪１０の軸方向他方側（アウトボード側）の端面を受け部材５２によって支持しながら、ハブ輪１０の内周に軸方向他方側に向けて加締め治具５４を押し込むことにより、ハブ輪１０の被加締め部３４が拡径して内輪３５と加締め結合され、同時にハブ輪１０と内輪３５の係合部７０周辺で圧縮歪が発生して軸受内部に適正な予圧が付与される。
【００６６】
上述した加締め工程は、ハブ輪１０、軸受２０および等速自在継手４０をユニット化した駆動輪用の車輪軸受装置（図１および図７参照）でも同様に適用することができる。例えば図１に示す車輪軸受装置では、図５に示すように、外径側の部材となるハブ輪１０の軸方向一方側（本実施形態ではインボード側）に内径側の部材となる外側継手部材４１の肩面４７を係合させ、かつハブ輪１０の軸方向他方側（アウトボード側）の端面を受け部材５２で支持した状態で、外側継手部材４１を加締め治具５４により軸方向他方側に加圧しつつ拡径させる。この場合、図６に示すように加工力の分力としてアキシャル軸受隙間を縮小させる方向（インボード側インナレース２８がアウトボード側インナレー２７に接近する方向）の軸方向力が外側継手部材４１に作用するため、軸受に予圧が付与される。一方、図７に示す車輪軸受装置では、外径側の部材となる外側継手部材４１の軸方向一方側（この実施形態ではアウトボード側）に内径側の部材となるハブ輪１０の肩面１８を係合させ、かつ外側継手部材４１の軸方向他方側（インボード側）を受け部材５２で支持した状態で、ハブ輪１０を加締め治具５４により軸方向他方側に加圧しつつ拡径させる。
【００６７】
図２８は、ハブ輪１０に外側継手部材４１を外嵌した駆動輪用軸受装置（図７参照）において、インボード側インナレース２７をハブ輪１０とは異なる部材に形成した実施形態である。この場合、ハブ輪１０の外周にアウトボード側のインナレース２７を有する内輪７２を外嵌し、外径側の部材となる外側継手部材４１の軸方向一方側（本実施形態ではアウトボード側）を、内輪７２を介して内径側の部材となるハブ輪１０の半径方向面と係合させる。そして、外側継手部材４１の軸方向他方側（本実施形態ではインボード側）の端面（例えばマウス部４６の底）を図示しない受け部材によって支持しながら、当該方向に向けてハブ輪１０の内周に加締め治具５４を押し込み、これを被加締め部３４に押し当てることにより、上記と同様の効果を得るものである。
【００６８】
図２８の実施形態では、インナレース２７を有する内輪７２をハブ輪１０に外嵌しているが、外側継手部材４１の円筒部４１ａをアウトボード側に延長し、この延長部分に当該内輪７２を外嵌することもできる（図示省略）。
【００６９】
図３０および図３１は、図１２と同様に拡縮自在とした加締め治具５４の他例を示すもので、特に内方部材２９が有底の円筒状である場合、例えば図２９に示すように、図１の実施形態における外側継手部材４１のマウス部４６の底が閉じている場合に好適なものである。
【００７０】
この加締め治具５４は、円周方向の複数箇所で分割された分割ポンチ５５と、分割ポンチ５５の内周にスライド自在に挿入した挿入部材５６とで構成される。分割ポンチ５５と挿入部材５６は、それぞれに形成したテーパ面５５ａ，５６ａを介してテーパ嵌合されており、挿入部材の軸方向移動に応じて一方のテーパ面で他方のテーパ面を案内することにより、分割ポンチ５５が拡縮する構造である。分割ポンチ５５は弾性部材等で常時縮径側に付勢されている。
【００７１】
この加締め治具５４を用いた加締め工程は、以下の手順で行うことができる。先ず、加締め治具５４を内方部材２９の開口側、本実施形態においては外側継手部材４１のステム部４５開口側から挿入する。この際、加締め治具５４の最大外径部５７がステム部４５の開口部に設けられた被加締め部３４の内径寸法以下となるよう加締め治具５４を縮径状態に保持する。最大外径部５７が被加締め部３４を越えたところで、加締め治具５４を被加締め部３４の内径寸法より大径に拡径させ（図２９）、その後、加締め治具５４を挿入方向と逆方向に引抜き、拡径した最大外径部５７を被加締め部３４に押し当てる。この状態で加締め治具５４をステム部４５内から引抜けば、上記と同様の作用により、ハブ輪１０と外側継手部材４１の加締め結合、および係合部７０付近での圧縮歪の発生による予圧設定を同時に完了することができる。
【００７２】
以上の説明では、外径側の部材（図１・図５・図２７・図２９に示すハブ輪１０、図８・図１８・図１９・図２６に示す内輪３５、図５・図７・図２８に示す外側継手部材４１、および図２４の第二内輪６３）にインナレース２７または２８を設けた場合を例示したが、外径側の部材としてインナレースを具備しない部材も使用することもできる。
【００７３】
図３２は、その一例で、図２４に示す実施形態の車輪軸受装置において、第二内輪６３のうち、被加締め部３４と対向する部分を第二内輪６３から分離して別部材（リング部材７１）としたものである。この場合も上記と同様に、外径側の部材となるリング部材７１の軸方向一方側（本実施形態ではアウトボード側）を、第二内輪６３を介して間接的に第一内輪６１（内径側の部材）と係合させる。そして、リング部材７１の軸方向他方側（インボード側）を図示しない受け部材で支持しつつ、第一内輪６１の被加締め部３４を加締め治具５４で軸方向他方側に加圧しながら拡径させて第一内輪６１およびリング部材７１の加締め結合、および予圧設定を同時に行う。この場合、インボード側のインナレース２８が外径側の部材（リング部材７１）と別部材に形成されるので、加締めに伴うインナレース２８の変形を確実に防止することができる。
【００７４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、低硬度部を拡径させて硬化処理を施した凹凸部を低硬度部に食い込ませるので、嵌合部の内径側の部材と外径側の部材との間で強固な結合が達成され、両部材間の緩み防止がなされる。また、凹凸部を有する外径側の部材とは別の内径側の部材に凹凸部よりも低硬度の低硬度部を設け、この低硬度部を拡径するようにしているので、凹凸部を十分に硬化させる一方で、拡径代を大きくとりつつ加締め割れの発生を防止することができる。従って、低硬度部を凹凸部に深く食い込ませることができ、両部材を強固に結合することが可能となる。
【００７５】
また、本発明によれば、内径側の部材と外径側の部材の加締め結合の完了と同時にアキシャル軸受隙間を負にして軸受内部に予圧を付与することができる。しかも加締め治具による加圧力を管理するだけで適切な予圧量を付与することができ、予圧管理が容易に行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す車輪軸受装置の縦断面図である。
【図２】凹凸部の形成工程を示すハブ輪の正面図［（Ａ）図］、および縦断面図である［（Ｂ）図］。
【図３】凹凸部の形成工程を示すハブ輪の縦断面図である。
【図４】凹凸部を拡大した縦断面図である。
【図５】加締め工程を示す縦断面図である。
【図６】図５の要部を拡大した縦断面図である。
【図７】車輪軸受装置の他の実施形態を示す縦断面図である。
【図８】車輪軸受装置の他の実施形態を示す縦断面図である。
【図９】凹凸部を展開した平面図である。
【図１０】図８に示す車輪軸受装置のインボード側の要部拡大断面図である。
【図１１】加締め治具の側面図である。
【図１２】加締め治具の横断面図（Ａ図）、および側面図（Ｂ図）である。
【図１３】図１１に示す加締め治具を用いた加締め工程を示す縦断面図である。
【図１４】図１１に示す加締め治具を用いた加締め工程を示す縦断面図である。
【図１５】図１２に示す加締め治具を用いた加締め工程を示す縦断面図である。
【図１６】図１２に示す加締め治具を用いた加締め工程を示す縦断面図である。
【図１７】図１２に示す加締め治具を用いた加締め工程を示す縦断面図である。
【図１８】図１２に示す加締め治具を用いた加締め工程を示す縦断面図である。
【図１９】外側継手部材を組付けた車輪軸受装置の縦断面図である。
【図２０】抜け止め手段の他の実施形態を示す縦断面図である。
【図２１】抜け止め手段の他の実施形態を示す縦断面図である。
【図２２】本発明にかかる車輪軸受装置の製造方法を示す要部拡大縦断面図である。
【図２３】加締め結合前（Ａ図）、およびと加締め結合後（Ｂ図）の車輪軸受装置の縦断面図である。
【図２４】車輪軸受装置の縦断面図である。
【図２５】図２４の要部拡大縦断面図である。
【図２６】車輪軸受装置の他例を示す縦断面図である。
【図２７】車輪軸受装置の他例を示す縦断面図である。
【図２８】駆動輪用車輪軸受装置の他例を示す縦断面図である。
【図２９】駆動輪用車輪軸受装置の製造方法を示す縦断面図である。
【図３０】拡縮自在に構成した加締め治具の横断面図である。
【図３１】図３０に示す加締め治具の縦断面図である。
【図３２】車輪軸受装置の他例を示す縦断面図である。
【図３３】従来の車輪軸受装置の縦断面図である。
【図３４】従来の車輪軸受装置の縦断面図である。
【図３５】従来の車輪軸受装置の製造方法を示す縦断面図である。
【図３６】従来の車輪軸受装置の縦断面図である。
【符号の説明】
１０  ハブ輪
１４  フランジ
１６  嵌合面
１７  小径円筒部
１９  貫通孔
２０  軸受装置
２１  外方部材
２２  転動体
２３  フランジ
２４  アウタレース
２５  シール
２６  シール
２７  インナレース（アウトボード側）
２８  インナレース（インボード側）
２９  内方部材
３１  凹凸部
３３  低硬度部
３４  被加締め部
３５  内輪
３７  セレーション部
４０  等速自在継手
４１  外側継手部材
４１ａ  トラック溝
４２  内側継手部材
４３  トルク伝達ボール
４４  保持器
４５  ステム部
４６  マウス部
４７  肩面
４８  貫通孔
５２  受け部材（バックアップ治具）
５４  加締め治具
５５  分割ポンチ
５６  挿入部材（マンドレル）
５７  最大外径部
６１  第一内輪
６３  第二内輪
７０  係合部
Ｐ  パイロット部
Ｓ  半径方向隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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