(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による内燃機関の出力調整のための操作量を検出する操作量検出手段と、
前記操作量検出手段にて出力減少方向への操作が検出されたとき、無段変速機のレシオ制御に伴って生じる内燃機関の余剰トルクを推定する余剰トルク推定手段と、
前記内燃機関への燃料供給を中止可能なフューエルカット手段と、
前記内燃機関の空燃比をリーン側に制御可能なリーン化手段と、
前記内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記操作量検出手段にて出力減少方向への操作が検出されたとき、前記回転速度検出手段により検出された回転速度が所定の設定回転速度を越えるときには、前記フューエルカット手段を作動させて内燃機関のトルクを抑制し、前記回転速度が前記設定回転速度以下のときには、前記余剰トルク推定手段にて推定された余剰トルクに基づいて前記リーン化手段を作動させて内燃機関のトルクを抑制するトルク抑制制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の点火時期をリタードする点火リタード手段を更に備え、
前記トルク抑制制御手段は、前記回転速度が前記設定回転速度以下で、かつ、前記余剰トルク推定手段にて推定された余剰トルクが所定の設定トルクを越えるときに、前記リーン化手段に加えて前記点火リタード手段を作動させて内燃機関のトルクを抑制することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に無段変速機（以下、ＣＶＴという）を備えた内燃機関に用いられる制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、広く実用化されているＣＶＴでは、従来の遊星歯車機構を用いたオートマチックトランスミッション（以下、Ａ／Ｔという）と同様に、機関回転速度やアクセル開度等に基づいて、プライマリプーリとセカンダリプーリとのレシオを制御して、常に車両の運転状態に適合した減速比を実現している。例えば、車両の加速が終了して定速走行に移行するために、運転者によりアクセルが戻されると、Ａ／Ｔで行われるシフトアップと同じく、エンジン回転数の抑制を目的としてＣＶＴのレシオは次第に小側（高ギア側）に制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した加速から定常走行に移行する際には、ＣＶＴのレシオ制御の関係で、本来は感じるはずのない不自然な加速感を運転者に与えてしまう場合があった。
【０００４】
図６ではアクセルが全開から６０％まで戻された場合を示しており、スロットル開度θTHの低下に伴ってエンジン回転速度Ｎeは次第に低下している。ここで、エンジン回転の低下速度に対応した早さでＣＶＴのレシオが小側に制御されていれば、運転者は加速感も減速感も感じないはずであるが、回転低下に先行して小側にレシオ制御が行われるため、あたかもマニュアルトランスミッション（以下、Ｍ／Ｔという）で不適切な高ギアに切り換えた場合のように、エンジン回転が強制的に引き落とされると共に、このときのエンジン回転の低下に伴う慣性エネルギーが余剰トルクとして駆動輪側に伝達されて、車両を加速させる方向に作用する。その結果、アクセルペダルを緩めたにも拘わらず、運転者は自己の意志とは逆に加速が持続している印象、所謂突出し感を感じてしまうのである。
【０００５】
そこで、エンジンの回転低下と一致するように、ＣＶＴのレシオ制御を緩慢化させることも考えられるが、この場合には、前記のようにエンジン回転が強制的に引き落とされずに、より長く高回転域に留まることを意味し、燃費悪化の要因となってしまう。
【０００６】
本発明の目的は、加速から定速走行に移行する際等に、ＣＶＴのレシオ制御に起因して生ずる突出し感を燃費を悪化させることなく防止して、アクセル戻し操作に合致した自然な走行感を実現することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明では、操作量検出手段にて出力減少方向への操作が検出されたとき、内燃機関の余剰トルクを余剰トルク推定手段により推定するとともに、内燃機関の回転速度が設定回転速度を越えるときには、フューエルカット手段により機関トルクを抑制し、回転速度が設定回転速度以下のときには、推定された余剰トルクに基づいてリーン化手段により機関トルクを抑制するように構成した。その結果、操作量検出手段にて出力減少方向への操作が検出されたとき、内燃機関の回転速度が低い領域ではリーン化手段により機関トルクが抑制される一方、回転速度が高くて低下する余地が大きい領域では、トルク抑制効果が高いフューエルカット手段により速やかに機関トルクが抑制されるため、内燃機関の運転領域に関わらず無段変速機のレシオ制御と一致するようにエンジン回転が迅速に低下すると共に、余剰トルクが駆動輪側に伝達されたときの突出し感が防止される。
請求項２の発明では、請求項１において、内燃機関の回転速度が低く、推定した余剰トルクが設定トルクを越えるときに、リーン化手段に加えて点火リタード手段を作動させるように構成した。その結果、推定した余剰トルクが大きくてリーン化手段単独ではトルクを抑制しきれない領域では、リーン化手段に加えて点火リタード手段が作動されるため、確実に機関トルクが抑制される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を筒内噴射型エンジンに用いる制御装置に具体化した一実施例を説明する。
【０００９】
図１の概略構成図において、１は自動車用の筒内噴射型直列４気筒ガソリンエンジン（以下、エンジンという）であり、燃焼室を始め吸気装置やＥＧＲ装置等が筒内噴射専用に設計されている。
【００１０】
本実施例の場合、エンジン１のシリンダヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ３と共に電磁式の燃料噴射弁４が取り付けられており、図示しない燃料ポンプより供給された高圧燃料が、燃料噴射弁４より燃焼室５内に直接噴射されるようになっている。また、シリンダ６に上下摺動自在に保持されたピストン７の頂面には、上死点近傍で燃料噴射弁４からの燃料噴霧が到達する位置に、半球状のキャビティ８が形成されている。また、このエンジン１の圧縮比は、吸気管噴射型のものに比べて高く設定されている（本実施例では、１２程度）。動弁機構としてはＤＯＨＣ４弁式が採用されており、シリンダヘッド２の上部には、吸排気弁９，１０をそれぞれ駆動するべく、吸気側カムシャフト１１と排気側カムシャフト１２とが回転自在に保持されている。
【００１１】
シリンダヘッド２には、両カムシャフト１１，１２の間を抜けるようにして、略直立方向に吸気ポート１３が形成されており、この吸気ポート１３を通過した吸気流が燃焼室５内で逆タンブル流を発生させるようになっている。一方、排気ポート１４については、通常のエンジンと同様に略水平方向に形成されているが、斜めに大径のＥＧＲポート１５が分岐している。
【００１２】
図中、１６は冷却水温Ｔw を検出する水温センサであり、１７は各気筒の所定のクランク位置（本実施例では、５°BTDCおよび75°BTDC）でクランク角信号ＳＧＴを出力するベーン型のクランク角センサであり、１９は点火プラグ３に高電圧を出力する点火コイルである。尚、クランクシャフトの半分の回転数で回転するカムシャフト等には、気筒判別信号ＳＧＣを出力する気筒判別センサ（図示せず）が取り付けられ、クランク角信号ＳＧＴがどの気筒のものか判別される。
【００１３】
吸気ポート１３には、サージタンク２０を有する吸気マニホールド２１を介して、エアクリーナ２２，スロットルボディ２３，ステッパモータ式のＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロールバルブ）２４を備えた吸気管２５が接続している。更に、吸気管２５には、スロットルボディ２３を迂回して吸気マニホールド２１に吸入空気を導入する大径のエアバイパスパイプ２６が併設されており、その管路にはリニアソレノイド式で大型のＡＢＶ（エアバイパスバルブ）２７が設けられている。尚、エアバイパスパイプ２６は、吸気管２５に準ずる流路面積を有しており、ＡＢＶ２７の全開時にはエンジン１の低中速域で要求される量の吸入気が流通可能となっている。尚、スロットルボディ２３には、流路を開閉するバタフライ式のスロットルバルブ２８と共に、スロットルバルブ２８の開度θTHを検出する操作量検出手段としてのスロットルセンサ２９と、全閉状態を検出するアイドルスイッチ３０とが備えられている。図中、３１は吸気管圧力Ｐb を検出するブースト圧センサであり、サージタンク２０に接続している。
【００１４】
一方、排気ポート１４には、Ｏ2センサ４０が取付けられた排気マニホールド４１を介して、三元触媒４２や図示しないマフラー等を備えた排気管４３が接続している。また、ＥＧＲポート１５は、大径のＥＧＲパイプ４４を介して、吸気マニホールド２１の上流に接続されており、その管路にはステッパモータ式のＥＧＲバルブ４５が設けられている。
【００１５】
車室内には、図示しない入出力装置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（エンジン制御ユニット）７０が設置されており、エンジン１の総合的な制御を行う。ＥＣＵ７０の入力側には、上述した各種のセンサ類等からの検出情報が入力する。ＥＣＵ７０は、これらの検出情報に基づき、燃料噴射モードや燃料噴射量を始めとして点火時期やＥＧＲガスの導入量等を決定し、燃料噴射弁４や点火コイル１９，ＥＧＲバルブ４５等を駆動制御する。尚、ＥＣＵ７０には、その入力側に図示しない多数のスイッチやセンサ類が接続する一方で、出力側にも各種警告灯や機器類等が接続している。
【００１６】
一方、図２に示すように、エンジン１には、変速機としてＣＶＴ８１が組み合わされている。詳細な説明は省略するが、このＣＶＴ８１はプライマリプーリ８２とセカンダリプーリ８３とを無端状のスチールベルト８４で連結し、プーリ８２，８３の有効径を油圧で調整してＭ／Ｔのギア比に相当するレシオＲを調節するように構成されている。プライマリプーリ８２にはトルクコンバータ８５及び副変速機８６を介してエンジン１の出力が伝達され、その出力がプーリ８２，８３のレシオＲの応じて変速されて、セカンダリプーリ８３より図示しないデファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達される。
【００１７】
図１に示すように、車室内には、ＥＣＵ７０と同様に入出力装置，記憶装置，中央処理装置，タイマカウンタ等を備えたＣＶＴ−ＣＵ（ＣＶＴ制御ユニット）９０が設置されており、ＣＶＴ８１のレシオ制御を行う。ＣＶＴ−ＣＵ９０の入力側には、前記した各種のセンサ類からの検出情報が入力する。ＣＶＴ−ＣＵ９０は、これらの検出情報からＣＶＴ８１の目標レシオを演算し、図示しない油圧切換弁を駆動してプーリの有効径を調整する。
【００１８】
次に、エンジン制御の基本的な流れを簡単に説明する。
【００１９】
エンジン１が冷機状態にあるときには、運転者がイグニッションキーをオン操作すると、ＥＣＵ７０からの指令により図示しない低圧燃料ポンプが作動して、燃料噴射弁４に低燃圧の燃料が供給される。そして、運転者がイグニッションキーをスタート操作すると、図示しないセルモータによりエンジン１がクランキングされ、これにより燃焼制御が開始される。ここでは吸気行程で燃料噴射する前期噴射モードが選択され、ＥＣＵ７０からの信号に基づき、空燃比が比較的リッチな空燃比となるよう燃料噴射弁４から燃料が噴射される。
【００２０】
エンジン１が始動されてアイドル運転を開始すると、エンジン１により駆動される図示しない高圧燃料ポンプが作動を開始して、燃料噴射弁４により高燃圧の燃料を供給する。そして、冷却水温Ｔwが所定値にまで上昇し、エンジン１が暖機状態になると、通常の燃焼制御が実施される。詳しくは、燃料噴射モードが図３に示す燃料噴射モード設定マップに基づいて切換制御される。つまり、燃料噴射モードがスロットル開度θTH及びエンジン回転速度Ｎeから求まる目標平均有効圧Ｐeとエンジン回転速度Ｎeとに応じて、後期噴射リーンモード、前期噴射リーンモード、ストイキオフィードバックモード（以下、Ｓ−Ｆ／Ｂモードという）、オープンループモード（以下、Ｏ／Ｌモードという）間で切換えられるよう制御される。
【００２１】
ここで、後期噴射リーンモードは、圧縮行程で燃料噴射してリーン域（実施例では、Ａ／Ｆ２５〜４０程度）で空燃比を制御する運転モード、この後期噴射リーンモード以外は吸気行程で燃料噴射する運転モードであって、前期噴射リーンモードではリーン域（実施例では、Ａ／Ｆ２０〜２３程度）で、Ｓ−Ｆ／Ｂモードでは理論空燃比で、Ｏ／Ｌモードではリッチ域で空燃比を制御する運転モードを示している。
【００２２】
例えば、アイドル運転時や低速走行時のようにエンジン１が低負荷域にあるときには、燃料噴射モードは後期リーンモードとされて圧縮行程において燃料噴射が実施される。一方、中高速走行時のようにエンジン１が中高負荷域にあるときには、燃料噴射モードは前期噴射モード（前期噴射リーンモード、Ｓ−Ｆ／Ｂモード、Ｏ／Ｌモード）とされて吸気行程において燃料噴射が実施される。
【００２３】
そして、それぞれの燃料噴射モードにおいて、目標平均有効圧Ｐe及びエンジン回転速度Ｎeに応じて、エンジン１の燃焼を制御するための各燃焼パラメータが設定される。例えば、燃料噴射時間Ｔinjは、目標平均有効圧Ｐe及びエンジン回転速度Ｎeより求めた目標Ａ／Ｆ（目標空燃比）に基づいて、次式(1)から設定される。
【００２４】
Ｔinj＝ＴB・Ｋaf・Ｋetc＋Ｔd …(1)
ここに、ＴBは目標Ａ／Ｆ（例えば、理論空燃比ＡＦS）に応じて予め設定された基本燃料噴射パルス幅、Ｋafは目標Ａ／Ｆに対応する目標Ａ／Ｆ補正係数、Ｔdは無効時間補正値であり、Ｋetcはエンジン水温Ｔwや吸気温度等に応じた各種補正係数であるが、この補正係数Ｋetc中には、後述する加速から定速走行への移行時等にエンジン１の余剰トルクＴiに応じて設定されるトルク抑制補正係数Ｋpeが含まれている。尚、目標Ａ／Ｆ補正係数Ｋafは目標Ａ／Ｆが理論空燃比ＡＦSである場合は値１．０である。
【００２５】
又、点火時期Ｔigは、目標平均有効圧Ｐe及びエンジン回転速度Ｎeより求めた目標Ａ／Ｆ（目標空燃比）に基づいて、次式(2)から設定される。
【００２６】
Ｔig＝θB＋（θetc）  …(2)
ここに、θBは目標平均有効圧Ｐeとエンジン回転速度Ｎeとに応じて設定される基本点火時期であり、θetcはエンジン水温Ｔw等に応じた各種補正量であるが、この補正量θetc中には、前記したエンジン１の余剰トルクＴiに応じて設定されるトルク抑制リタード量θpeが含まれている。
【００２７】
そして、以上のようにして求めた燃料噴射時間Ｔinj等に基づき、図示しない燃料噴射制御ルーチンにて燃料噴射弁４が制御され、又、点火時期Ｔig等に基づき図示しない点火時期制御ルーチンにて点火コイル３が制御される。
【００２８】
ところで、従来技術で説明したように、加速走行から定速走行への移行時等には、アクセルの戻し操作に伴ってＣＶＴ８１のレシオＲが小側（高ギア側）に制御されるが、このときエンジン１の回転低下に対してレシオ制御が早すぎることで、エンジン回転の慣性エネルギーが加速方向の余剰トルクＴiとして駆動輪側に伝達されて、運転者に突出し感を与えてしまうことがある。その対策として、本実施例の制御装置では、余剰トルクＴi相当分だけエンジン１のトルクを抑制する処理を実行している。そこで、以下、このトルク抑制の手順を説明する。
ＥＣＵ７０は図４に示す抑制処理実行判別ルーチンを所定の制御インターバル（例えば、１０ms）で実行する。まず、ＥＣＵ７０はステップＳ２で、スロットルセンサ２９が検出したスロットル開度θTHの単位時間変化量ΔθTHに基づいて、アクセルが戻し操作されたか否かを、ステップＳ４で、ＣＶＴ−ＣＵ９０から入力した現在のＣＶＴ８１のシフトポジションがＤレンジであるか否かを、それぞれ判定する。いずれかのステップの判定がＮＯ（否定）の場合、ＥＣＵ７０はこのルーチンを一旦終了する。つまり、アクセルが戻し操作されず、車両が加速から定常走行、或いは定常走行から減速に移行していないと推測されるとき（ステップＳ２）、又はＤレンジ以外のポジションのとき（ステップＳ４）には、レシオRがほぼ固定状態、又はレシオRの小側の移行可能領域がＤレンジの場合よりも大側（低ギア側）に制限されているため、ＣＶＴ８１のレシオ制御に起因する余剰トルクＴiは発生し難いとして、後述するトルク抑制処理は必要ないとして実行されない。
【００２９】
一方、ステップＳ２及びステップＳ４のいずれの判定もＹＥＳである場合、ＥＣＵ７０はステップＳ６でトルク抑制処理を実行する。次いで、ステップＳ８でＣＶＴ−ＣＵ９０から現在のＣＶＴ８１のレシオＲを入力し、ステップＳ１０でそのレシオＲの単位時間変化率ΔＲが０になったか否かを判定する。ＮＯの場合には、未だレシオＲが小側に変化し続けて余剰トルクＴiの発生の可能性があるとして、ステップＳ６に戻ってトルク抑制処理を再度実行し、ステップＳ１０での判定がＹＥＳになると、レシオＲの変化が終了したとして、このルーチンを終了する。よって、図６に示すレシオＲが減少中のｔ１−ｔ２区間中にトルク抑制処理が継続して実行される。
【００３０】
一方、ＥＣＵ７０はステップＳ６のトルク抑制処理が実行されると、図５に示すトルク抑制ルーチンのステップＳ２２でＣＶＴ−ＣＵ９０から現在のＣＶＴ８１のプライマリプーリ８２の回転速度Ｎpを入力し、ステップＳ２４で次式に従って余剰トルクＴiを演算する。
【００３１】
Ｔi＝Ｉe・ｄＮe／ｄｔ＋Ｉp・ｄＮp／ｄｔ・１／Ｔr …(3)
ここに、Ｉeは、エンジン１のクランク軸系の慣性質量（例えば、クランクシャフトやそれと一体で回転するトルクコンバータ８５の入力側等）、Ｉpは、ＣＶＴ８１のプライマリ系の慣性質量（例えば、プライマリプーリ８２、副変速機８６やそれと一体で回転するトルクコンバータ８５の出力側等）、Ｎpは、ＣＶＴ８１のプライマリプーリ８２の回転速度、Ｔrは、トルクコンバータ８５のトルク比である。
【００３２】
即ち、上記のように、余剰トルクＴiはレシオ制御が早すぎる故に発生するものであるため、その余剰トルクＴiの大きさは、レシオ制御時に強制的に回転を引き落とされるエンジン１及びＣＶＴプライマリ側の慣性質量Ｉe，Ｉpと回転速度Ｎe，Ｎpとに基づいて推定できる。但し、エンジン１側の慣性質量に対してプライマリ側の慣性質量は等価的には影響せず、その時点のトルクコンバータ８５のトルク比Ｔrの逆数として作用することから、式中に最終項が設定されている。尚、このトルク比Ｔrは、エンジン側とＣＶＴ側の回転比（Ｎe／Ｎp）に応じて変化するため、最新の回転速度情報が演算に用いられる。
【００３３】
ここで、本実施例では、抑制処理実行判別ルーチン全てと、トルク抑制ルーチンのステップＳ２２及びステップＳ２４とを実行しているときのＥＣＵ７０が余剰トルク推定手段として機能する。
【００３４】
次いで、ステップＳ２６で余剰トルクＴiをトルク抑制量ΔＰeに換算する。このトルク抑制量ΔＰeは、上記した燃料噴射時間Ｔinjの設定時に用いる目標平均有効圧Ｐeと同様のパラメータであり、以後の情報の取り扱いを容易にするための処理である。ステップＳ２８で、図７のトルク抑制領域判定マップに従って、トルク抑制量ΔＰe及びエンジン回転速度Ｎeに基づく現在のエンジン１の運転領域が、三種のトルク抑制の手段に対応して予め設定された領域のいずれに該当するかを判定する。三種のトルク抑制の手段としては、燃料噴射を中断するフューエルカット処理（以下、Ｆ／Ｃ処理という）、目標空燃比をリーン側に補正するリーン化処理、及びリーン化処理と点火時期を遅角させるリタード処理との併用が設定されている。
【００３５】
図７のように、要求されるトルク抑制量ΔＰeが大きく、かつ、エンジン回転速度Ｎeが高くて低下する余地が大きい領域（ΔＰe＞ΔＰefc、Ｎe＞Ｎefc）では、速やかにトルクを抑制するために、トルク抑制効果が高い（燃費節減効果も高い）Ｆ／Ｃ処理が設定されており、又、Ｆ／Ｃ領域を除いてトルク抑制の全領域（ΔＰe＞０、Ｎe＞Ｎemin）では、基本的にリーン化処理が設定されると共に、そのリーン化領域中において、要求されるトルク抑制量ΔＰeが大きい領域（ΔＰe＞ΔＰefc）では、リーン化処理単独ではトルクを抑制しきれない（目標Ａ／Ｆのリーン側への設定に限界があるため）として、リーン化処理に加えてリタード処理が設定されている。
【００３６】
ステップＳ２８での領域判定の後、ステップＳ３０で現在のトルク抑制量ΔＰeが０以下であるか否かを、ステップＳ３２でエンジン回転速度Ｎeが、前記したトルク抑制領域の下限値であるＮemin以下であるか否かをそれぞれ判定する。このルーチンの開始当初は、抑制すべき余剰トルクＴiが存在し、かつ、ある程度の回転速度Ｎeを保持しているため、ステップＳ３０及びステップＳ３２ではいずれの判定もＮＯであるとして、ステップＳ３４に移行する。
【００３７】
ステップＳ３４で、前記ステップＳ３０においていずれの領域が設定されたかを判定し、Ｆ／Ｃ領域であるときには、ステップＳ３６に移行してＦ／Ｃ処理を実行する。又、ステップＳ３４での判定がリーン化＋リタード領域であるときには、ステップＳ３８でトルク抑制補正係数Ｋpe及びトルク抑制リタード量θpeを求める。トルク抑制補正係数Ｋpeは図８のトルク抑制補正係数設定マップに従って、トルク抑制リタード量θpeは図９のトルク抑制リタード量設定マップに従って、それぞれトルク抑制量ΔＰeと目標平均有効圧Ｐeから求めた上で、予め設定されたＮe補正係数にてエンジン回転速度Ｎeに応じた補正処理を施す。一方、ステップＳ３４での判定がリーン化領域であるときには、ステップＳ４０で、ステップＳ３８と同様の手順によりトルク抑制補正係数Ｋpeを求めた後、一旦このルーチンを終了する。
【００３８】
トルク抑制補正係数Ｋpeとトルク抑制リタード量θpeは、基本的にはトルク抑制量ΔＰe（即ち、余剰トルクＴi）に応じて設定できるのであるが、エンジン１の負荷状態や回転域に応じてこれらの補正の影響度が異なるため、ステップＳ３８及びステップＳ４０においては、目標平均有効圧Ｐe（負荷状態）やエンジン回転速度Ｎe（回転域）を考慮しているのである。
【００３９】
そして、ステップＳ３６でのＦ／Ｃ処理に基づいて、燃料噴射制御ルーチンでの燃料噴射が中断されたり、ステップＳ３８又はステップＳ４０で設定されたトルク抑制補正係数Ｋpe及びトルク抑制リタード量θpeに基づいて、式(1)の燃料噴射時間Ｔinjや式(2)の点火時期Ｔigが演算されて、空燃比のリーン化、点火時期のリタードが実施されたりして、エンジン１のトルクが抑制される。前記のように、本実施例のエンジン１は燃焼室５内に燃料を直接噴射する筒内噴射型であるため、吸気マニホールド内に噴射する通常エンジンのような応答遅れはほとんどなく、空燃比のリーン化が速やかにトルクの抑制に反映される。
【００４０】
このように、このルーチンが実行される毎にステップＳ２４で新たな余剰トルクＴiが演算されて、ステップＳ３４で最適なトルク抑制の手段が選択されて、それに基づいてステップＳ３６乃至ステップＳ４０でトルク抑制の処理が行われる。トルク抑制の結果、ステップＳ３０の判定がＹＥＳ（ΔＰe≦０）になるか、或いは、エンジン回転速度Ｎeが次第に低下してステップＳ３２の判定がＹＥＳ（Ｎe≦Ｎemin）になると、ステップＳ３６乃至ステップＳ４０が実行されなくなってトルク抑制の処理は中止される。
【００４１】
本実施例では、トルク抑制ルーチンのステップＳ２６乃至ステップＳ３４，ステップＳ３８，ステップＳ４０を実行しているときのＥＣＵ７０がトルク抑制手段として機能する。
【００４２】
尚、ステップＳ３８及びステップＳ４０では、トルク抑制補正係数Ｋpe及びトルク抑制リタード量θpeを求めるために目標平均有効圧Ｐeを用いているが、この目標平均有効圧Ｐeに限定されるものではなく、トルクを抑制するための出力と相関関係があればどのような値でもよい。例えば、実際の平均有効圧Ｐerlを代用することもできる。この場合には、まず、図１０の実平均有効圧推定マップに従って、エンジン回転速度Ｎeと燃料噴射時間ＴINJ（＝燃料噴射量）より実平均有効圧Ｐerlを求め、その実平均有効圧Ｐerlを目標平均有効圧Ｐeに代えて使用して、図８又は図９のマップに従ってトルク抑制補正係数Ｋpeやトルク抑制リタード量θpeを求める。つまり、図１０では燃料噴射時間ＴINJから実平均有効圧Ｐerlを推定しているのであるが、例えばスロットル開度や吸入空気量等に比較して、燃料噴射時間ＴINJは時々刻々のエンジン出力を端的に表すため、トルク抑制処理により出力変動が生じているこの過渡状態では、実平均有効圧Ｐerlの推定に適当であるとして用いているのである。
【００４３】
以上のトルク抑制処理によって、図６にハッチングで示すエンジン１の余剰トルクＴiがトルク抑制量ΔＰe分だけ抑制されて、余剰トルクＴiが発生しないトルク推移となる。その結果、ＣＶＴ８１の小側へのレシオ制御と一致するように迅速にエンジン回転が低下すると共に、エンジン１側からＣＶＴ８１側に伝達される余剰トルクＴiがほぼ０となる。つまり、ＣＶＴ８１のレシオ制御で強制的に引き落とされた従来の場合と同様に、エンジン回転は高回転域に留まることなく迅速に低下することから燃費の悪化が抑制され、その上で、余剰トルクＴiが駆動輪側に伝達されたときの突出し感を未然に防止して、アクセル戻し操作に合致した自然な走行感を実現することができる。
【００４４】
以上で実施例の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施例に限定されるものではない。例えば、上記実施例では、余剰トルクＴiの変化に応じて常に適正なトルク抑制を行うべく、図５のトルク抑制ルーチンを実行する度に余剰トルクＴiを演算して（ステップＳ２４）、その余剰トルクＴiに基づいて逐次トルク抑制補正係数Ｋpeやトルク抑制リタード量θpeを求めたが（ステップＳ３８，ステップＳ４０）、これらの値は必ずしも毎回演算する必要はない。例えば、アクセルの戻し量やその時点のエンジン回転数Ｎe等に基づいて、その後のレシオ制御により発生するであろう余剰トルクＴiの変化をある程度推定できるため、推定した余剰トルクＴiに応じてトルク抑制補正係数Ｋpeやトルク抑制リタード量θpeを見込み制御してもよい。
【００４５】
又、上記実施例では、筒内噴射型直列４気筒ガソリンエンジンに用いる制御装置に具体化したが、本発明はこれに限定されるものではなく、余剰トルクＴiの変化に合わせて常に適正量でトルク抑制できるだけの応答性を備えた手段（実施例では、Ｆ／Ｃ処理、リーン化処理、リタード処理）を有するエンジンであれば、その種類は限定されない。例えば、吸気マニホールド内に燃料を噴射し、燃焼室内に理論空燃比の混合気を供給する通常のエンジンでは、Ｆ／Ｃ処理とリタード処理との２種の手段を選択するように構成し、又、ステッパモータ等でスロットルバルブを開閉駆動するシステムを備えたエンジンでは、このシステムによりスロットルバルブを閉側に駆動してトルクを抑制するように構成すればよい。
【００４６】
更に、排気ガスを吸気に還流するＥＧＲシステムを備えたエンジンでは、燃焼を悪化させない範囲内で排気ガス還流量を増量してトルクを抑制するように構成してもよい。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関が出力減少方向に操作されたとき、無段変速機のレシオ制御に伴って生じた余剰トルクを推定して、内燃機関の回転速度が設定回転速度を越えるときには、フューエルカット手段により内燃機関のトルクを抑制し、回転速度が設定回転速度以下のときには、推定された余剰トルクに基づいてリーン化手段により内燃機関のトルクを抑制するようにしたため、回転速度が高くて低下する余地が大きい領域では、トルク抑制効果が高いフューエルカット手段により速やかに機関トルクを抑制でき、運転領域に関わらずレシオ制御と一致するようにエンジン回転を迅速に低下させて燃費の悪化を抑制した上で、余剰トルクが駆動輪側に伝達されたときの突出し感を未然に防止して、スロットルの操作に合致した自然な走行感を実現することができる。
請求項２の発明の内燃機関の制御装置によれば、請求項１に加えて、推定した余剰トルクが設定トルクを越えるときに、リーン化手段に加えて点火リタード手段を作動させるようにしたため、リーン化手段単独ではトルクを抑制しきれない場合でも、確実に機関トルクを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の内燃機関の制御装置を示す概略構成図である。
【図２】余剰トルクの演算に用いるパラメータを説明するためのＣＶＴの模式図である。
【図３】燃料噴射モードを設定するためのマップを示す説明図である。
【図４】ＥＣＵが実行する抑制処理実行判別ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】ＥＣＵが実行するトルク抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】アクセル戻し操作時の余剰トルクの発生状態を示すタイムチャートである。
【図７】トルク抑制領域を判定するためのマップを示す説明図である。
【図８】トルク抑制補正係数を設定するためのマップを示す説明図である。
【図９】トルク抑制リタード量を設定するためのマップを示す説明図である。
【図１０】実平均有効圧を推定するためのマップを示す説明図である。
【符号の説明】
１      エンジン（内燃機関）
２８    スロットルバルブ
２９    スロットルセンサ（操作量検出手段）
７０    ＥＣＵ（余剰トルク推定手段、トルク抑制手段）
８１    ＣＶＴ（無断変速機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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