(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の目標駆動力を設定する手段と、
エンジンから駆動輪までの慣性による駆動力への影響を考慮した目標エンジントルクを、前記目標駆動力と自動変速機の変速比と車速から演算する手段と、
この目標エンジントルクに応じて目標燃料噴射量を設定する手段と、
燃料噴射量上限を運転条件に応じて設定する手段と、
この燃料噴射量上限までの範囲内で前記目標燃料噴射量を実現する手段と、
自動変速機の目標入力回転速度を第１目標入力回転速度として設定する手段と、
前記燃料噴射量上限と前記目標燃料噴射量からこの第１目標入力回転速度の高周波成分を減衰させるフィルタ時定数を設定する手段と、
このフィルタ時定数にしたがって前記第１目標入力回転速度の高周波成分を減衰させた目標入力回転速度を第２目標入力回転速度として演算する手段と、
この第２目標入力回転速度を実現する手段と
を備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
車両の目標駆動力を設定する手段と、
エンジンから駆動輪までの慣性による駆動力への影響を考慮した目標エンジントルクを、前記目標駆動力と自動変速機の変速比と車速から演算する手段と、
この目標エンジントルクに応じて目標燃料噴射量を設定する手段と、
燃料噴射量上限を運転条件に応じて設定する手段と、
この燃料噴射量上限までの範囲内で前記目標燃料噴射量を実現する手段と、
自動変速機の目標入力回転速度を第１目標入力回転速度として設定する手段と、
前記目標駆動力、アクセル開度のうちのどちらか一つと、前記燃料噴射量上限と前記目標燃料噴射量からこの第１目標入力回転速度の高周波成分を減衰させるフィルタ時定数を設定する手段と、
このフィルタ時定数にしたがって前記第１目標入力回転速度の高周波成分を減衰させた目標入力回転速度を第２目標入力回転速度として演算する手段と、
この第２目標入力回転速度を実現する手段と
を備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
車両の目標駆動力を設定する手段と、
エンジンから駆動輪までの慣性による駆動力への影響を考慮した目標エンジントルクを、前記目標駆動力と自動変速機の変速比と車速から演算する手段と、
この目標エンジントルクに応じて目標燃料噴射量を設定する手段と、
燃料噴射量下限を設定する手段と、
この燃料噴射量下限までの範囲内で前記目標燃料噴射量を実現する手段と、
自動変速機の目標入力回転速度を第１目標入力回転速度として設定する手段と、
前記目標燃料噴射量と前記燃料噴射量下限からこの第１目標入力回転速度の高周波成分を減衰させるフィルタ時定数を設定する手段と、
このフィルタ時定数にしたがって前記第１目標入力回転速度の高周波成分を減衰させた目標入力回転速度を第２目標入力回転速度として演算する手段と、
この第２目標入力回転速度を実現する手段と
を備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
車両の目標駆動力を設定する手段と、
エンジンから駆動輪までの慣性による駆動力への影響を考慮した目標エンジントルクを、前記目標駆動力と自動変速機の変速比と車速から演算する手段と、
この目標エンジントルクに応じて目標燃料噴射量を設定する手段と、
燃料噴射量下限を設定する手段と、
この燃料噴射量下限までの範囲内で前記目標燃料噴射量を実現する手段と、
自動変速機の目標入力回転速度を第１目標入力回転速度として設定する手段と、
前記目標駆動力、アクセル開度のうちのどちらか一つと、前記目標燃料噴射量と前記燃料噴射量下限からこの第１目標入力回転速度の高周波成分を減衰させるフィルタ時定数を設定する手段と、
このフィルタ時定数にしたがって前記第１目標入力回転速度の高周波成分を減衰させた目標入力回転速度を第２目標入力回転速度として演算する手段と、
この第２目標入力回転速度を実現する手段と
を備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
前記フィルタ時定数を、前記目標燃料噴射量が前記目標燃料噴射量上限から離れるほど小さくなるように設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
前記フィルタ時定数を、前記目標燃料噴射量が前記目標燃料噴射量下限から離れるほど小さくなるように設定することを特徴とする請求項３または４に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項７】
前記目標エンジントルクを演算する手段は、前記目標駆動力と前記変速比に基づいて基本目標エンジントルクを演算する手段と、前記慣性が駆動力に及ぼす影響を、前記基本目標エンジントルクに対する補正量として前記変速比と前記車速から演算する手段と、この補正量で前記基本目標エンジントルクを補正した値を前記目標エンジントルクとして演算する手段とからなることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項８】
前記第１目標入力回転速度を、燃費性能、排気性能または両者が最適となるエンジン動作ラインに基づいて設定することを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項９】
前記第１目標入力回転速度を、燃費性能、排気性能または両者が最適となるエンジン動作ラインに基づいて設定する場合に、前記目標燃料噴射量が前記目標燃料噴射量上限から離れるほど前記フィルタ時定数を小さくすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項１０】
前記第１目標入力回転速度を、燃費性能、排気性能または両者が最適となるエンジン動作ラインに基づいて設定する場合に、前記目標燃料噴射量が前記目標燃料噴射量下限から離れるほど前記フィルタ時定数を小さくすることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項１１】
前記運転条件はシリンダ吸入新気量であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項１２】
前記フィルタ時定数を、前記燃料噴射量上限と前記目標燃料噴射量の差に応じた基本時定数と、前記目標駆動力、アクセル開度のうちのどちらか一つの変化速度に応じた第２の時定数との和で設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項１３】
前記フィルタ時定数を、前記目標燃料噴射量と前記燃料噴射量下限の差に応じた基本時定数と、前記目標駆動力、アクセル開度のうちのどちらか一つの変化速度に応じた第２の時定数との和で設定することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項１４】
前記変化速度は、前記目標駆動力、アクセル開度のうちのどちらか一つを入力信号としてこの入力信号のノイズ成分をカットした上で所定の周波数帯域に対して近似的にこの入力信号の時間微分値相当を演算したものであることを特徴とする請求項１２または１３に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項１５】
前記変速比が目標変速比である場合に、この目標変速比を前記第２目標入力回転速度と前記車速から演算することを特徴とする請求項１から１４までのいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項１６】
前記変速比が実変速比である場合に、この実変速比を検出手段により検出することを特徴とする請求項１から１４までのいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項１７】
前記車速を検出手段により検出することを特徴とする請求項１から１４までのいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項１８】
前記アクセル開度を検出手段により検出することを特徴とする請求項２、４、１２、１３、１４のいずれか一つに記載の車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用駆動力制御装置、特に自動変速機の変速比が変化している過渡状態における制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
運転者のアクセルペダル操作とは独立にエンジン出力トルクを制御することが可能なエンジンとＣＶＴ（無段変速機：Continuous Variable Transmission）とを備えた車両において、アクセル開度や運転条件等に基づいて算出された正負の目標駆動トルクを所定のエンジントルクとＣＶＴ変速比で実現する「駆動力制御」という考え方があり、この考え方に則った装置を本出願人が提案している（特願平１０−２１９２６８号参照）。
【０００３】
これについて説明すると、駆動力とエンジントルクの関係が近似的に（１）式で表されるものとして、（２）式から（４）式によって目標エンジントルクを演算している。
【０００４】
【数１】
0003903663.tif 000002
【０００５】
【数２】
ｔＴｅ＝ｔＴｅ０＋ｈＴｅ・・・（２）
【０００６】
【数３】
ｔＴｅ０＝ｔＦｄ×Ｒｔｉｒｅ／（Ｇ×Ｇｆ）・・・（３）
【０００７】
【数４】
0003903663.tif 000003
ただし、Ｆｄ      ：駆動力［Ｎ］、
Ｔｅ      ：エンジントルク［Ｎｍ］、
Ｇ        ：ＣＶＴ実変速比、
Ｇｆ      ：ファイナルギアの減速比、
Ｒtire    ：駆動輪有効半径［ｍ］、
Ｊ1       ：エンジンおよびＣＶＴの入力側の慣性モーメント［Ｎ・ｍ・ｓ2］、
Ｊ2       ：ＣＶＴ出力からファイナルギア入力までの慣性モーメント［Ｎ・ｍ・ｓ2］、
Ｊ3       ：ファイナルギアから駆動輪までの慣性モーメント［Ｎ・ｍ・ｓ2］、
ωW       ：車輪の角速度［ｒａｄ／ｓ］
ｔＴｅ    ：目標エンジントルク［Ｎｍ］、
ｔＴｅ０  ：基本目標エンジントルク［Ｎｍ］、
ｈＴｅ    ：エンジントルク補正量［Ｎｍ］、
ｔＦｄ    ：目標駆動力［Ｎ］。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の従来装置では、加速時や減速時に駆動力制御の性能が悪化する可能性がある。加速時を図１９を参照して説明すると、図１９は、定常走行のあと時刻ｔ１より加速した場合の主要パラメータの変化パターンを簡略的に表したものである。
【０００９】
図１９において、目標エンジントルクｔＴｅが過渡的にオーバーシュートするのは、以下の２つの理由からである。第１に、ＣＶＴの目標変速比は、通常、目標駆動力と同様にステップ的に変化するが、ＣＶＴの実変速比に応答遅れが存在するため、加速時には目標変速比と完全に一致しない。上記の（３）式によれば基本目標エンジントルクｔＴｅ０は目標駆動力ｔＦｄを、この応答遅れを有するＣＶＴの実変速比Ｇで割ることによって求めているので、演算結果にオーバーシュートが発生する。第２に、（４）式によれば、エンジントルク補正量ｈＴｅは、ＣＶＴがダウンシフトすることによって、（４）式右辺第１項の影響でその値が増加する。実変速比Ｇの変化速度が速いほど補正期間は短くなるものの、補正量ｈＴｅのピーク値が大きくなる。
【００１０】
さて、目標燃料噴射量は、目標エンジントルクｔＴｅと同様に、オーバーシュートを伴って変化する（図１９最下段参照）。一方、燃料噴射量に対し運転条件に応じてその上限が設定される。ディーゼルエンジンの場合であれば、黒煙の発生を抑える等の目的で燃料噴射量の上限を設定している。この場合、燃料噴射量の上限を、たとえばシリンダ吸入新気量にほぼ比例するように設定したとすると、シリンダ吸入新気量は加速開始から遅れを伴って増加するため、燃料噴射量の上限もシリンダ吸入新気量と同様に加速開始から遅れを伴って増加する（図１９最下段参照）。この結果、図１９の最下段に示したように、目標燃料噴射量が燃料噴射量の上限を上回る部分では、目標燃料噴射量がその上限に制限されてしまい、目標駆動力が実現できなくなるのである。
【００１１】
次に減速時について図１７左半分を参照して説明すると、実変速比の応答遅れとイナーシャトルクの補償のために、加速時とは逆に、減速時は目標エンジントルクにアンダーシュートが生じ、これによって目標燃料噴射量がアンダーシュートを伴って変化する（図１７最下段参照）。一方、燃料噴射量の下限は０［ｍｇ／ｓｔ］であるので、図１７最下段に示したように、目標燃料噴射量が燃料噴射量の下限を下回る部分では、目標燃料噴射量がその下限に制限されてしまい、目標駆動力が実現できなくなる。
【００１２】
そこで本発明は、加速時にＣＶＴ変速比の変化速度を抑えることにより、運転条件に応じた燃料噴射量上限を設定している場合にも、目標燃料噴射量がこの上限に制限されないようにして、加速直後に駆動力制御性能が悪化しないようにすることを目的とする。同様にして減速時にもＣＶＴ変速比の変化速度を抑えることにより、目標燃料噴射量が燃料噴射量下限に制限されないようにして、減速直後に駆動力制御性能が悪化しないようにすることも目的とする
【００１３】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図２０に示すように、車両の目標駆動力ｔＦｄを設定する手段７１と、エンジンから駆動輪までの慣性による駆動力への影響を考慮した目標エンジントルクｔＴｅを、前記目標駆動力ｔＦｄと自動変速機の変速比（実変速比Ｇまたは目標変速比ｔＧ）と車速ＶＳＰから演算する手段７２と、この目標エンジントルクｔＴｅに応じて目標燃料噴射量ｔＱｆを設定する手段７３と、燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘを運転条件に応じて設定する手段７４と、この燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘまでの範囲内で前記目標燃料噴射量ｔＱｆを実現する手段７５と、自動変速機の目標入力回転速度を第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１として設定する手段７６と、前記燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘと前記目標燃料噴射量ｔＱｆからこの第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１の高周波成分を減衰させるフィルタ時定数τを設定する手段７７と、このフィルタ時定数τにしたがって前記第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１の高周波成分を減衰させた目標入力回転速度を第２目標入力回転速度ｔＮｉｎ２として演算する手段７８と、この第２目標入力回転速度ｔＮｉｎ２を実現する手段７９とを備える。
【００１４】
第２発明は、図２１に示すように、車両の目標駆動力ｔＦｄを設定する手段７１と、エンジンから駆動輪までの慣性による駆動力への影響を考慮した目標エンジントルクｔＴｅを、前記目標駆動力ｔＦｄと自動変速機の変速比（実変速比Ｇまたは目標変速比ｔＧ）と車速ＶＳＰから演算する手段７２と、この目標エンジントルクｔＴｅに応じて目標燃料噴射量ｔＱｆを設定する手段７３と、燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘを運転条件に応じて設定する手段７４と、この燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘまでの範囲内で前記目標燃料噴射量ｔＱｆを実現する手段７５と、自動変速機の目標入力回転速度を第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１として設定する手段７６と、前記目標駆動力、アクセル開度のうちのどちらか一つと、前記燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘと前記目標燃料噴射量ｔＱｆからこの第１目標入力回転速度の高周波成分を減衰させるフィルタ時定数τを設定する手段８１と、このフィルタ時定数τにしたがって前記第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１の高周波成分を減衰させた目標入力回転速度を第２目標入力回転速度ｔＮｉｎ２として演算する手段７８と、この第２目標入力回転速度ｔＮｉｎ２を実現する手段７９と
を備える。
【００１５】
第３の発明は、図２２に示すように、車両の目標駆動力ｔＦｄを設定する手段７１と、エンジンから駆動輪までの慣性による駆動力への影響を考慮した目標エンジントルクｔＴｅを、前記目標駆動力ｔＦｄと自動変速機の変速比（実変速比Ｇまたは目標変速比ｔＧ）と車速ＶＳＰから演算する手段７２と、この目標エンジントルクｔＴｅに応じて目標燃料噴射量ｔＱｆを設定する手段７３と、燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎを設定する手段９１と、この燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎまでの範囲内で前記目標燃料噴射量ｔＱｆを実現する手段９２と、自動変速機の目標入力回転速度を第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１として設定する手段７６と、前記目標燃料噴射量ｔＱｆと前記燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎからこの第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１の高周波成分を減衰させるフィルタ時定数τを設定する手段９３と、このフィルタ時定数τにしたがって前記第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１の高周波成分を減衰させた目標入力回転速度を第２目標入力回転速度ｔＮｉｎ２として演算する手段７８と、この第２目標入力回転速度ｔＮｉｎ２を実現する手段７９とを備える。
【００１６】
第４発明は、図２３に示すように、車両の目標駆動力ｔＦｄを設定する手段７１と、エンジンから駆動輪までの慣性による駆動力への影響を考慮した目標エンジントルクｔＴｅを、前記目標駆動力ｔＦｄと自動変速機の変速比（実変速比Ｇまたは目標変速比ｔＧ）と車速ＶＳＰから演算する手段７２と、この目標エンジントルクｔＴｅに応じて目標燃料噴射量ｔＱｆを設定する手段７３と、燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎを設定する手段９１と、この燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎまでの範囲内で前記目標燃料噴射量ｔＱｆを実現する手段９２と、自動変速機の目標入力回転速度を第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１として設定する手段７６と、前記目標駆動力、アクセル開度のうちのどちらか一つと、前記目標燃料噴射量ｔＱｆと前記燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎからこの第１目標入力回転速度の高周波成分を減衰させるフィルタ時定数τを設定する手段１０１と、このフィルタ時定数τにしたがって前記第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１の高周波成分を減衰させた目標入力回転速度を第２目標入力回転速度ｔＮｉｎ２として演算する手段７８と、この第２目標入力回転速度ｔＮｉｎ２を実現する手段７９とを備える。
【００１７】
第５の発明では、第１または第２の発明において前記フィルタ時定数τを、前記目標燃料噴射量ｔＱｆが前記目標燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘから離れるほど小さくなるように設定する。
【００１８】
第６の発明では、第３または第４の発明において前記フィルタ時定数τを、前記目標燃料噴射量ｔＱｆが前記目標燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎから離れるほど小さくなるように設定する。
【００１９】
第７の発明では、第１から第４までのいずれか一つの発明において前記目標エンジントルクｔＴｅを演算する手段が、前記目標駆動力ｔＦｄと前記変速比に基づいて基本目標エンジントルクｔＴｅ０を演算する手段と、前記慣性が駆動力に及ぼす影響を、前記基本目標エンジントルクｔＴｅ０に対する補正量ｈＴｅとして前記変速比と前記車速ＶＳＰから演算する手段と、この補正量ｈＴｅで前記基本目標エンジントルクｔＴｅ０を補正した値を前記目標エンジントルクｔＴｅとして演算する手段とからなる。
【００２０】
第８の発明では、第１から第４までのいずれか一つの発明において前記第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１を、燃費性能、排気性能または両者が最適となるエンジン動作ラインに基づいて設定する。
【００２１】
第９の発明では、第１または第２の発明において前記第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１を、燃費性能、排気性能または両者が最適となるエンジン動作ラインに基づいて設定する場合に、前記目標燃料噴射量が前記目標燃料噴射量上限から離れるほど前記フィルタ時定数τを小さくする。
【００２２】
第１０の発明では、第３または第４の発明において前記第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１を、燃費性能、排気性能または両者が最適となるエンジン動作ラインに基づいて設定する場合に、前記目標燃料噴射量が前記目標燃料噴射量下限から離れるほど前記フィルタ時定数τを小さくする。
【００２３】
第１１の発明では、第１または第２の発明において前記運転条件がシリンダ吸入新気量Ｑａｃｙｌである。
【００２４】
第１２の発明では、第２の発明において前記フィルタ時定数τを、前記燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘと前記目標燃料噴射量ｔＱｆの差ΔＱｆ（＝Ｑｆｍａｘ−ｔＱｆ）に応じた基本時定数τ１と、前記目標駆動力、アクセル開度のうちのどちらか一つの変化速度に応じた第２の時定数τ２との和で設定する。
【００２５】
第１３の発明では、第４の発明において前記フィルタ時定数τを、前記目標燃料噴射量ｔＱｆと前記燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎの差ΔＱｆ（＝ｔＱｆ−Ｑｆｍｉｎ）に応じた基本時定数τ１と、前記目標駆動力、アクセル開度のうちのどちらか一つの変化速度に応じた第２の時定数τ２との和で設定する。
【００２６】
第１４の発明では、第１２または第１３の発明において前記変化速度が、前記目標駆動力、アクセル開度のうちのどちらか一つを入力信号としてこの入力信号のノイズ成分をカットした上で所定の周波数帯域に対して近似的にこの入力信号の時間微分値相当を演算したものである。
【００２７】
第１５の発明では、第１から第１４までのいずれか一つの発明において前記変速比が目標変速比ｔＧである場合に、この目標変速比ｔＧを前記第２目標入力回転速度ｔＮｉｎ２と前記車速ＶＳＰから演算する。
【００２８】
第１６の発明では、第１から第１４までのいずれか一つの発明において前記変速比が実変速比Ｇである場合に、この実変速比Ｇを検出手段により検出する。
【００２９】
第１７の発明では、第１から第１４までのいずれか一つの発明において前記車速を検出手段により検出する。
【００３０】
第１８の発明では、第２、第４、第１２、第１３、第１４のいずれか一つの発明において前記アクセル開度を検出手段により検出する。
【００３１】
【発明の効果】
第１、第２、第５、第７、第８、第１１、第１５、第１６、第１７、第１８の発明では、第１目標入力回転速度を実現するのではなく、第１目標入力回転速度の高周波成分を減衰させた目標入力回転速度を第２目標入力回転速度として演算し、この第２目標入力回転速度を実現するようにしたので、自動変速機の実変速比の加速時における変化速度が従来装置の場合より抑えられ、これによって目標燃料噴射量の加速初期におけるオーバーシュートが従来装置より緩やかになり、燃料噴射量の上限の制限を受けにくくなる。目標燃料噴射量がその上限に制限されなくなると、目標燃料噴射量の全てがエンジンに供給されるので、加速初期における駆動力制御の性能が向上する。
【００３２】
同様にして第３、第４、第６、第１６、第１７，第１８の発明によれば、自動変速機の実変速比の減速時における変化速度が従来装置の場合より抑えられ、これによって目標燃料噴射量の減速時におけるアンダーシュートが従来装置より緩やかになり、燃料噴射量の下限の制限を受けにくくなる。目標燃料噴射量がその下限に制限されなくなると、減速時における駆動力制御の性能が向上する。
【００３３】
エンジン動作点が燃費性能、排気性能または両者が最適となるライン上をトレースするように目標エンジントルクおよび第１目標入力回転速度を設定している場合に、目標燃料噴射量がその上限から離れているときにまで自動変速機の変速比の変化速度を制限したのでは、トレース性能が悪化してしまうことが考えられるが、第９の発明によれば、目標燃料噴射量がその上限から離れているときにまで自動変速機の変速比の変化速度を制限することによるトレース性能の悪化を回避できる。
【００３４】
エンジン動作点が燃費性能、排気性能または両者が最適となるライン上をトレースするように目標エンジントルクおよび第１目標入力回転速度を設定している場合に、目標燃料噴射量がその下限から離れているときにまで自動変速機の変速比の変化速度を制限したのでは、トレース性能が悪化してしまうことが考えられるが、第１０の発明によれば、目標燃料噴射量がその下限から離れているときにまで自動変速機の変速比の変化速度を制限することによるトレース性能の悪化を回避できる。
【００３５】
第１２の発明によれば、目標駆動力、アクセル開度のうちのどちらか一つの変化速度に応じ、その変化速度が大きいほど第２の時定数が大きくなるように設定することで、急加速時には加速の開始当初からフィルタ時定数を大きくすることが可能となり、これによって、駆動系の慣性による駆動力への影響を補償しようとして、目標燃料噴射量が燃料噴射量の上限に制限されることになる状況を、急加速時においても発生しにくくすることができる。
【００３６】
第１３の発明によれば、目標駆動力、アクセル開度のうちのどちらか一つの変化速度に応じ、その変化速度が大きいほど第２の時定数が大きくなるように設定することで、急減速時には減速の開始当初からフィルタ時定数を大きくすることが可能となり、これによって、駆動系の慣性による駆動力への影響を補償しようとして、目標燃料噴射量が燃料噴射量の下限に制限されることになる状況を、急減速時においても発生しにくくすることができる。
【００３７】
第１４の発明によれば、入力信号に加わるノイズの影響を受けてフィルタ時定数が不要に変化してしまうことを回避できる。
【００３８】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の一実施形態の駆動力制御装置を備えた車両のパワートレインとその制御系を示している。
【００３９】
エンジンにはコモンレール式の燃料噴射装置３を備える。これは、主として、燃料タンク（図示しない）、サプライポンプ４、コモンレール（蓄圧室）５、気筒毎に設けられる燃料噴射ノズル６からなり、高圧のサプライポンプ４に生成した高圧燃料をコモンレール５に蓄え、燃料噴射ノズル６内の三方弁７によってノズルニードルの開閉を行うことで、噴射の開始と終了を自由に制御することができる。このとき定まる三方弁７のＯＮ時間とコモンレール５内の燃料圧力により燃料噴射量が調整され、エンジン１の出力トルクが制御される。
【００４０】
なお、コモンレール５内の燃料圧力は、圧力センサ（図示しない）とサプライポンプ４の吐出量機構（図示しない）により、常にエンジンの求める最適値に制御される。また、三方弁７のＯＮ時期により噴射時期が制御される。
【００４１】
上記のエンジン出力トルクは、動力断接手段としてのトルクコンバータ（以下トルコンという）１１を介して周知のＣＶＴ（Ｖベルト式無段変速機）１２に伝達され、このＣＶＴ１２の出力トルクがさらにファイナルドライブギア１８、ディファレンシャルギア１９を介して図示しない駆動輪へと伝達される。
【００４２】
プライマリプーリ１３と、これに整列配置されるセカンダリプーリ１４と、これら両プーリ１３、１４間に掛け回されるＶベルト１５とを備えるＣＶＴ１２では、変速のため、プライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１４のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジが他方の固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようになっており、両可動フランジを、目標変速比指令に応動する油圧アクチュエータ１６からのプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃに応じた位置に変位させることで、ＣＶＴ１２の実変速比が目標変速比と一致するように変速される。
【００４３】
コントローラ２１には、アクセルセンサ２２からのアクセル開度（アクセルペダル８の踏み込み量のこと）、クランク角センサ２３からのエンジン１の回転速度Ｎｅ、ＣＶＴ入力回転速度センサ２４からのＣＶＴ入力回転速度（プライマリプーリ１３の回転速度）、ＣＶＴ出力回転速度センサ２５からのＣＶＴ出力回転速度（セカンダリプーリ１４の回転速度）、車速センサ２６からの車速ＶＳＰの各信号が入力され、これら入力情報をもとに、目標燃料噴射量ｔＱｆおよび目標変速比ｔＧを演算し、その演算値（指令）に従ってＣＶＴ１２の変速制御およびエンジン１に供給する燃料噴射量（出力）制御を以下のごとく行って、車両の駆動力制御を実行する。
【００４４】
この場合、加速や減速などの過渡時においても、エンジンから駆動輪までの慣性に抗して目標駆動力を得るため、エンジンから駆動輪までの慣性による駆動力への影響を考慮して目標エンジントルクｔＴｅを演算する。したがって、加速を行うと目標エンジントルクは大きくオーバーシュートするのであるが、このとき、黒煙の発生を抑える等の目的で、たとえばシリンダ吸入新気量Ｑａｃｙｌに応じて燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘを設定するものでは、シリンダ吸入新気量Ｑａｃｙｌが加速開始から遅れを伴って増加するため、目標燃料噴射量がその上限Ｑｆｍａｘを上回ったとき、目標燃料噴射量がその上限に制限されてしまい、目標駆動力を得ることができなくなる。
【００４５】
そこで、コントローラ２１では、目標燃料噴射量が燃料噴射量上限に近づくのにしたがってＣＶＴ変速比の変化速度を抑制する。
【００４６】
コントローラ２１で実行されるこの制御の内容を、以下のブロック構成図にしたがって説明する。
【００４７】
図２は駆動力制御のためのもので、同図において、まず目標駆動力設定部３１では、車両の走行状態（車速とアクセル開度）に基づいて目標駆動力ｔＦｄ［Ｎ］を設定する。これは、たとえば車両の走行状態と目標駆動力の関係を図３に示したように予めマップとして用意しておき、そのときの車両の走行状態からそのマップを検索することにより求めればよい。
【００４８】
このようにして求めた目標駆動力ｔＦｄに加えて、ＣＶＴ実変速比Ｇ、車速ＶＳＰが入力される目標エンジントルク演算部３２では、これらに基づいて目標エンジントルクｔＴｅ［Ｎｍ］を演算する。この演算部３２については、図４のブロック図により説明する。
【００４９】
図４において、目標エンジントルク演算部３２は、基本目標エンジントルク演算部５１、補正量演算部５２、エンジントルク補正部５３からなる。このうち、基本目標エンジントルク演算部５１では、目標駆動力ｔＦｄとＣＶＴ実変速比Ｇから、
【００５０】
【数５】
ｔＴｅ０＝ｔＦｄ×Ｒtire／（Ｇ×Ｇｆ）・・・（５）
の式により基本目標エンジントルクｔＴｅ０［Ｎｍ］を演算する。
【００５１】
ただし、（５）式において、Ｒtireは駆動輪有効半径［ｍ］、Ｇｆはファイナルギアの減速比で、これらは定数として与えられる。
【００５２】
（５）式は上記の（３）式と同じ式であり、駆動系の慣性による影響を無視して、目標駆動力ｔＦｄを得るために必要なエンジントルクを求めたものである。
【００５３】
補正量演算部５２では、まずＣＶＴ実変速比Ｇと車速ＶＳＰ［ｋｍ／ｈ］に基づいて、
【００５４】
【数６】
ωW＝1000×ＶＳＰ／（２π×Ｒtire）・・・（６）
【００５５】
【数７】
ｖωW＝（ωW−ｚ-1ωW）／Δｔ・・・（７）
【００５６】
【数８】
ｖＧ＝（Ｇ−ｚ-1Ｇ）／Δｔ・・・（８）
の３つの式により、駆動輪の回転角速度ωW［ｒａｄ／ｓｅｃ］、駆動輪の回転角加速度ｖωW［ｒａｄ／ｓｅｃ］、ＣＶＴ実変速比の変化速度ｖＧを順次演算する。
【００５７】
ここで、（７）式、（８）式は、時間微分値相当を、単位時間当たり（サンプル時間Δｔ［ｓｅｃ］当たり）の入力の差分から近似的に求めるようにしたものである。なお、（７）式、（８）式においてｚはｚ演算子を表している。
【００５８】
次にこれらωW、ｖωW、ｖＧを用いて、
【００５９】
【数９】
0003903663.tif 000004
の式により基本目標エンジントルクｔＴｅ０の補正量ｈＴｅ［Ｎｍ］を演算する。（９）式は、駆動系に存在する慣性の、駆動力に及ぼす影響を考慮した演算を行うものである。
【００６０】
ただし、（９）式において、Ｊ1はエンジンおよびＣＶＴの入力側の慣性モーメント［Ｎ・ｍ・ｓ2］、Ｊ2はＣＶＴ出力からファイナルギア入力までの慣性モーメント［Ｎ・ｍ・ｓ2］、Ｊ3：ファイナルギアから駆動輪までの慣性モーメント［Ｎ・ｍ・ｓ2］である（図５参照）。（６）式〜（９）式において、Ｒtire、Δｔ、Ｇｆ、Ｊ1、Ｊ2、Ｊ3は定数として与えられる。
【００６１】
エンジントルク補正部５３では、このエンジントルク補正量ｈＴｅと基本目標エンジントルクｔＴｅ０とから
【００６２】
【数１０】
ｔＴｅ＝ｔＴｅ０＋ｈＴｅ・・・（１０）
の式により、つまり両者を加算することによって基本目標エンジントルクｔＴｅ０を補正し、補正後の値を目標エンジントルクｔＴｅ［Ｎｍ］として算出する。加速時にはｈＴｅが正の値で加わることになり、これによって、目標エンジントルクに加速初期のオーバーシュートが生じるわけである。
【００６３】
このようにして目標エンジントルクｔＴｅを算出したら図２に戻り、目標エンジントルクｔＴｅの入力される目標燃料噴射量設定部３３で、目標エンジントルクｔＴｅとエンジン回転速度［ｒｐｍ］から、たとえば図６を内容とするマップを検索すること等により目標燃料噴射量ｔＱｆ［ｍｇ／ｓｔ］を設定する。図６に示したように、エンジン回転速度に対する目標燃料噴射量の感度が少ないことから、単純に目標エンジントルクｔＴｅだけから目標燃料噴射量ｔＱｆを設定してもよい。この場合には、目標エンジントルクと目標燃料噴射量の関係を予めテーブルとして用意しておけばよい。
【００６４】
一方、燃料噴射量上限設定部３４では、たとえばシリンダ吸入新気量Ｑａｃｙｌ［ｍｇ／ｓｔ］から、
【００６５】
【数１１】
Ｑｆｍａｘ＝Ｋ×Ｑａｃｙｌ・・・（１１）
の式により燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘ［ｍｇ／ｓｔ］を算出する。ただし、Ｋは比例定数（定数）である。
【００６６】
（１１）式は、燃料噴射量上限を、シリンダ内の新気量に対して、一定の割合とするものである。
【００６７】
ここで、シリンダ吸入新気量Ｑａｃｙｌの演算については図７のフローにより説明する。この演算はＲＥＦ信号（４気筒エンジンでは９０度毎の、６気筒エンジンでは１２０度毎の信号）の入力毎に行う。
【００６８】
まず、ステップ１ではエンジン回転速度Ｎｅを読み込み、このエンジン回転速度Ｎｅとエアフローメータより得られる吸入空気量Ｑａｓ０とから
【００６９】
【数１２】
Ｑａｃ０＝（Ｑａｓ０／Ｎｅ）×ＫＣＯＮ＃
ただし、ＫＣＯＮ＃：定数、
の式により１シリンダ当たりの吸入空気量Ｑａｃ０を演算する。
【００７０】
上記のエアフローメータ（図示しない）は、吸気通路２の上流側に設けており、エアフローメータからコレクタ２ａまでの輸送遅れ分のディレイ処理を行うため、ステップ３ではＬ（ただしＬは定数）回前のＱａｃ０の値をコレクタ入口位置における１シリンダ当たりの吸入空気量Ｑａｃｎとして求めている。そして、ステップ４ではこのＱａｃｎに対して
【００７１】
【数１３】
0003903663.tif 000005
ただし、ＫＩＮ：体積効率相当値、
ＫＶＯＬ：ＶＥ／ＮＣ／ＶＭ、
ＶＥ：排気量、
ＮＣ：気筒数、
ＶＭ：吸気系容積、
Ｑａｃｙｌn-1：前回のＱａｃｙｌ、
の式（一次遅れの式）により、吸気弁位置における１シリンダ当たりの吸入空気量をシリンダ吸入新気量Ｑａｃとして演算する。これはコレクタ入口部から吸気弁までの吸気のダイナミクスを補償するためのものである。
【００７２】
図２に戻り、目標燃料噴射量実現部３５では、目標燃料噴射量ｔＱｆと燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘを比較し、目標燃料噴射量ｔＱｆが燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘを超えるときは、その上限Ｑｆｍａｘに燃料噴射量を制限し、その制限された燃料噴射量（制限されないときは演算値の目標燃料噴射量ｔＱｆ）がエンジン１に供給されるように前記三方弁７のＯＮ時間とコモンレール５内の燃料圧力を制御する。
【００７３】
一方、第１目標入力回転速度設定部３６では、燃費性能、排気性能または燃費と排気の両性能を最適にするエンジン動作ラインに基づいて、ＣＶＴの目標入力回転速度を設定する。後述するように、本実施形態では、この目標回転速度をフィルタ時定数にしたがって補正するので、補正前の値と補正後の値を区別するため、補正前の値であるこの目標入力回転速度を、第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１［ｒｐｍ］とする。
【００７４】
第１目標入力回転速度の具体的な設定方法は次の通りである。目標とするエンジン動作ラインで表されるエンジントルクＴｅ［Ｎｍ］とエンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］の関係が、
【００７５】
【数１４】
Ｔｅ＝ｆ１（Ｎｅ）・・・（１２）
の式に示すように関数ｆ１の関係として表されることとする。
【００７６】
ここで、駆動力Ｆｄ［Ｎ］とエンジントルクＴｅの関係は、（１２）式に対し、駆動系の慣性が影響する項を無視して、
【００７７】
【数１５】
Ｆｄ＝Ｔｅ×Ｇ×Ｇｆ／Ｒtire・・・（１３）
の式で表されるものとする。
【００７８】
また、
【００７９】
【数１６】
Ｇ＝Ｎｅ／Ｎｏｕｔ・・・（１４）
【００８０】
【数１７】
Ｎｏｕｔ＝1000×ＶＳＰ×Ｇｆ／（60×２π×Ｒtire）・・・（１５）
の関係式が成立する。（１４）式は、エンジン回転速度ＮｅとＣＶＴの出力回転速度Ｎｏｕｔ［ｒｐｍ］の比が実変速比Ｇであることを示している。つまり、（１４）式はロックアップ状態を前提とするものである。また、（１５）式は、車速ＶＳＰとＣＶＴの出力回転速度Ｎｏｕｔとの関係を表す式である。
【００８１】
（１４）式、（１５）式を、（１３）式に代入すると、
【００８２】
【数１８】
Ｆｄ＝２π×60×Ｔｅ×Ｎｅ／（1000×ＶＳＰ）・・・（１６）
の式が得られる。
【００８３】
（１２）式を（１６）式に代入すると、
【００８４】
【数１９】
Ｆｄ＝２π×60×ｆ１（Ｎｅ）／（1000×ＶＳＰ）・・・（１７）
の式が得られる。
【００８５】
（１７）式で表される駆動力Ｆｄと車速ＶＳＰとエンジン回転速度Ｎｅの関係は、目標とするエンジン動作ラインをトレーする場合の関係である。よって、この関係にしたがって第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１を設定するためのマップを作成する。このときＣＶＴはロックアップ状態にあることを前提とし、エンジン回転速度ＮｅとＣＶＴの入力回転速度が等しいものとする。
【００８６】
このようにして第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１を設定したのが図８である。したがって、図８を内容とする予めマップを検索することにより、そのときの車速ＶＳＰと目標駆動力ｔＦｄに対応した第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１を求めればよい。
【００８７】
次に、図２の目標入力回転速度制限部３７は、フィルタ時定数設定部３８と第２目標入力回転速度演算部３９からなる。このうち、フィルタ時定数設定部３８では、目標燃料噴射量Ｑｆと燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘから
【００８８】
【数２０】
ΔＱｆ＝Ｑｆｍａｘ−ｔＱｆ・・・（１８）
の式により両者の差ΔＱｆを算出し、この差ΔＱｆに対応してフィルタ時定数τ［ｓｅｃ］を設定する。ΔＱｆとフィルタ時定数τの関係は図９に示したように予めテーブルとして用意しておく。
【００８９】
ここで、目標燃料噴射量ｔＱｆが燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘから離れるほど（つまりΔＱｆが大きくなるほど）、フィルタ時定数τが小さくなるように設定する。これは、上記のように、エンジン動作点が燃費性能、排気性能または両者が最適となるライン上をトレースするように目標エンジントルクｔＴｅおよび第１目標入力回転速度ｔＮｉｎ１を設定している場合に、目標燃料噴射量ｔＱｆがその上限Ｑｆｍａｘから離れているときにまでＣＶＴ実変速比の変化速度を制限したのでは、トレース性能が悪化してしまうことが考えられるためである。
【００９０】
第２目標入力回転速度演算部３９では、このフィルタ時定数τと第１目標入力回転速度Ｎｉｎ１から、たとえば
【００９１】
【数２１】
0003903663.tif 000006
の式により、第２目標入力回転速度ｔＮｉｎ２を演算する。ただし、Δｔはサンプル時間［ｓｅｃ］で、これは定数として与えられる。
【００９２】
（１９）式は、連続時間系において
【００９３】
【数２２】
ｔＮｉｎ２＝（１／（１＋τｓ））×ｔＮｉｎ１・・・（２０）
の式で表される式（伝達関数は一次遅れ）を離散時間系で表したものである。なお、（１９）式においてｚはｚ演算子、（２０）式においてｓはラプラス演算子を表す。
【００９４】
そして、第２目標入力回転速度実現部４０では、ＣＶＴの入力回転速度が、この第２目標入力回転速度ｔＮｉｎ２となるように油圧アクチュエータ１６を制御する。
【００９５】
変速比検出部４１では、ＣＶＴ入力回転速度センサ２４からのＣＶＴ入力回転速度をＣＶＴ出力回転速度センサ２５からのＣＶＴ出力回転速度Ｎｏｕｔで除算することによってＣＶＴ実変速比Ｇを算出（検出）する。
【００９６】
なお、図２ではＣＶＴ実変速比Ｇを目標エンジントルク演算部３２に入力させているが、これに代えて、ＣＶＴの目標変速比ｔＧを入力させてもよい。ＣＶＴの目標変速比ｔＧは、車速ＶＳＰと第２目標入力回転速度ｔＮｉｎ２から
【００９７】
【数２３】
ｔＧ＝60×２π×Ｒtire×ｔＮｉｎ２／（1000×ＶＳＰ）・・・（２１）
の式により演算すればよい。
【００９８】
ここで、本実施形態の作用を図１０を参照しながら説明する。
【００９９】
本実施形態では、ＣＶＴの入力回転速度が第１目標入力回転速度Ｎｉｎ１となるように油圧アクチュエータ１６を制御するのではなく、第１目標入力回転速度Ｎｉｎ１に対して一次遅れで応答する第２目標入力回転速度Ｎｉｎ２を演算し、ＣＶＴの入力回転速度がこの第２目標入力回転速度ｔＮｉｎ２となるように油圧アクチュエータ１６を制御するので、定常のあと時刻ｔ１から加速を行う場合に、ＣＶＴ実変速比の変化速度ｖＧ（図では曲線の傾き）が、従来装置の場合より抑えられる（図１０中段参照）。これによって、目標エンジントルクｔＴｅ（目標燃料噴射量ｔＱｆ）の加速初期におけるオーバーシュートが従来装置より緩やかになり（図１０下段参照）、燃料噴射量の上限の制限を受けにくくなる。
【０１００】
図１１には同一の加速を行ったときの従来例と本実施形態の比較シミュレーション結果を示す。従来例（左半分参照）に対して本実施形態（右半分参照）では、ＣＶＴの実際の入力回転速度（中段の破線参照）が従来例より緩やかに変化している。この結果、目標燃料噴射量が燃料噴射量上限に制限されなくなり（下段参照）、目標燃料噴射量の全てがエンジンに供給されるので、実際の駆動力が目標駆動力に沿うものとなり（上段参照）、加速初期における駆動力制御の性能が向上する。
【０１０１】
また、エンジン動作点が、たとえば燃費最適ライン上をトレースするように、目標エンジントルクｔＴｅおよび目標変速比ｔＧが設定している場合に、目標燃料噴射量がその上限から離れているときにまでＣＶＴ実変速比の変化速度を制限したのでは、トレース性能が悪化してしまうことが考えられが、本実施形態では、目標燃料噴射量がその上限から離れるほどフィルタ時定数τを小さくして、ＣＶＴ実変速比の変化速度を抑えないようにしたので、目標燃料噴射量が上限から離れているときにまでＣＶＴ実変速比の変化速度を制限することによるトレース性能の悪化を回避できる。
【０１０２】
図１２は第２実施形態のブロック図で、第１実施形態の図２と置き換わるものである。なお、図２と同一部分には同一番号を付して同一部分の説明は省略する。
【０１０３】
第２実施形態ではフィルタ時定数設定部６１で以下の処理を行う。
【０１０４】
第１に、第１実施形態と同様に目標燃料噴射量ｔＱｆと燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘから上記（１８）式により噴射量の差ΔＱｆを算出し、この差ΔＱｆに対応する時定数を基本時定数τ１として設定する。図１３に示したように基本時定数τ１の特性は、図９の特性と同様に目標燃料噴射量ｔＱｆが燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘから離れるほど値が小さくなる特性である。
【０１０５】
第２に、目標駆動力ｔＦｄから、
【０１０６】
【数２４】
ｖｔＦｄ＝（ｓ／（１＋Ｔｓ）n）×ｔＦｄ・・・（２２）
の式に示す伝達関数にしたがって、目標駆動力の変化速度ｖｔＦｄ［Ｎ／ｓｅｃ］を演算する。（２２）式のｓはラプラス演算子である。
【０１０７】
（２２）式は、目標駆動力の周波数成分より高周波側にノイズ成分が乗っている場合でも、ノイズ成分をカットして、理想的な変化速度相当が得られるようにすることを目的としたものである。なお、（２２）式のＴはノイズを抑えられる範囲でなるべく小さい正数にする。また、ｎは、少なくとも１よりも大きい整数で、ノイズを抑えられる範囲でなるべく小さい値にする。
【０１０８】
第３に、この目標駆動力変化速度ｖｔＦｄから第２の時定数τ２を設定する。目標駆動力変化速度ｖｔＦｄと第２の時定数τ２の関係も、図１４に示したように予めテーブルとして用意しておく。
【０１０９】
最後に、上記の２つの時定数τ１とτ２から
【０１１０】
【数２５】
τ＝τ１＋τ２・・・（２３）
の式により、２つの時定数を加算した値をフィルタ時定数τ［ｓｅｃ］として算出する。
【０１１１】
これは、τ２により加速の程度を反映させるようにしたものである。たとえば、図１４のように加速の程度（目標駆動力変化速度ｖｔＦｄ）が大きくなるほどτ２の値を大きくしておくことで、急加速であるほど、加速の開始当初からフィルタ時定数τを大きくすることができる。
【０１１２】
第２実施形態では、目標駆動力の変化速度を演算する場合で説明したが、これに代えてアクセル開度の変化速度を演算するようにしてもよい。このときには、アクセル開度の変化速度から、第２の時定数τ２を設定する。第２の時定数τ２の特性は、図１４と同様にアクセル開度の変化速度が大きくなるほど値が大きくなる特性である。
【０１１３】
第２実施形態では、フィルタ時定数τを演算するに際して、加速の程度を表す目標駆動力ｔＦｄの変化速度（またはアクセル開度の変化速度）をフィルタ時定数に反映させるため、加速の程度が急であるほどフィルタ時定数τが大きくなるようにしたので、図１５に示したように、第１実施形態の場合には目標燃料噴射量ｔＱｆが燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘに近づいてからフィルタ時定数τが大きくなるのに対して、第２実施形態の場合には急加速であるほどその加速開始の当初からフィルタ時定数τを大きくすることができる。なお、図１５では、時刻ｔ１から急加速状態に移行して、目標駆動力ｔＦｄが増加する場合を想定している。また、目標駆動力ｔＦｄ、燃料噴射量上限Ｑｆｍａｘ、目標燃料噴射量ｔＱｆは同じように変化するものとした。
【０１１４】
このように、第２実施形態では、急加速時においても、駆動系の慣性による駆動力への影響を補償しようとして、目標燃料噴射量が燃料噴射量の上限に制限されることになる状況を発生しにくくすることができる。
【０１１５】
さて、上記２つの実施形態では、加速時について説明したが、本発明は減速時にも適用がある。これについて図１７左半分を参照して説明すると、実変速比の応答遅れとイナーシャトルクの補償のために、加速時とは逆に、減速時は目標エンジントルクにアンダーシュートが生じ、これによって目標燃料噴射量がアンダーシュートを伴って変化する（図１７最下段参照）。一方、燃料噴射量の下限は０［ｍｇ／ｓｔ］であるので、図１７最下段に示したように、目標燃料噴射量が燃料噴射量の下限を下回る部分では、目標燃料噴射量がその下限に制限されてしまい、目標駆動力が実現できなくなる。
【０１１６】
そこでコントローラ２１では、目標燃料噴射量が燃料噴射量の下限に近づくのにしたがってＣＶＴ変速比の変化速度を抑制する。
【０１１７】
加速時を対象とした上記の図２、図１８に対応させて、減速時を対象とする場合を図１６（第３実施形態）、図１８（第４実施形態）に示すと、図２、図１８の燃料噴射量上限設定部３４に代えて、燃料噴射量下限設定部４２を設けている点が主に第１、第２の各実施形態と異なっている。
【０１１８】
この燃料噴射量下限設定部４２では燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎとして０［ｍｇ／ｓｔ］を設定しており、したがって、目標燃料噴射量実現部４３では目標燃料噴射量ｔＱｆと燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎを比較し、目標燃料噴射量ｔＱｆが燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎを下回るときは、その下限Ｑｆｍｉｎに目標燃料噴射量を制限し、その制限された燃料噴射量（制限されないときは演算値の目標燃料噴射量ｔＱｆ）がエンジン１に供給されるように前記三方弁７のＯＮ時間とコモンレール５内の燃料圧力を制御する。
【０１１９】
また、図１６のフィルタ時定数設定部４４での設定方法が加速時と異なり、ここでは目標燃料噴射量ｔＱｆと燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎから、
【０１２０】
【数２６】
ΔＱｆ＝ｔＱｆ−Ｑｆｍｉｎ＝ｔＱｆ−０＝ｔＱｆ・・・（２４）
の式により両者の差ΔＱｆを算出し、この差ΔＱｆに対応してフィルタ時定数τ［ｓｅｃ］を設定する。ΔＱｆとフィルタ時定数τの関係は図９と同様の特性を予めテーブルとして用意しておく。
【０１２１】
また、図１８のフィルタ時定数設定部６２では、基本時定数τ１の設定方法だけが加速時と異なり、ここでは第３実施形態と同様に目標燃料噴射量ｔＱｆと燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎから上記（２４）式により噴射量の差ΔＱｆを算出し、この差ΔＱｆに対応する時定数を基本時定数τ１として設定する。基本時定数τ１の特性は図１３と同様で、目標燃料噴射量ｔＱｆが燃料噴射量下限Ｑｆｍｉｎから離れるほど値が小さくなる特性である。
【０１２２】
なお、図１６において図２と同一部分には同一番号を付して、また図１８において図１２と同一部分には同一番号を付して同一部分の説明は省略する。
【０１２３】
ここで、第３実施形態の作用を図１７を参照して説明すると、同図の右半分が第３実施形態の場合である。第３実施形態では、図１６のフィルタ時定数設定部４４で設定されるフィルタ時定数により変速速度（目標入力回転速度の変化速度のこと）を抑えているため、目標エンジントルクがアンダーシュートしている期間は長いものの、その下限ピーク値が従来装置よりも大きくなる。この点をさらに補足すると、下限ピーク値を従来装置より大きくすることができるのは、変速速度が遅くなったことによって、イナーシャトルク補償量（上記（９）式のｈＴｅのこと）を小さくすることができるためである。ただし、変速期間が長くなったことに伴い、実変速比の応答遅れとイナーシャトルクの補償期間も長くなったため、目標エンジントルクがアンダーシュートしている期間が長くなっている。
【０１２４】
このように、減速時の目標エンジントルクの下限ピーク値が従来装置より大きくなると、目標燃料噴射量の減速時におけるアンダーシュートも従来装置より緩やかになり（図１７最下段参照）、燃料噴射量の下限の制限を受けにくくなる。
【０１２５】
この結果、減速時にも実際の駆動力が目標駆動力に沿うものとなり（最上段参照）、減速時における駆動力制御の性能が向上する。
【０１２６】
また、第４実施形態では、第２実施形態と同様に、急減速であるほどその減速開始の当初からフィルタ時定数τを大きくすることができるので、急減速時においても、駆動系の慣性による駆動力への影響を補償しようとして、目標燃料噴射量の下限に制限されることになる状況を発生しにくくすることができる。
【０１２７】
実施形態では、ディーゼルエンジンを用いた場合で説明したが、これに限られるものでなく、ガソリンエンジンを用いる場合でも、同様の効果を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施形態の車両全体のシステム図。
【図２】駆動力制御のブロック構成図。
【図３】目標駆動力のマップ特性図。
【図４】目標エンジントルク演算部のブロック構成図。
【図５】駆動系モデルのパラメータの説明図。
【図６】目標燃料噴射量のマップ特性図。
【図７】シリンダ吸入新気量の演算を説明するためのフローチャート。
【図８】第１目標入力回転速度のマップ特性図。
【図９】フィルタ時定数のテーブル特性図。
【図１０】本実施形態の作用を説明するための波形図。
【図１１】従来例と本実施形態の比較シミュレーション結果を示す波形図。
【図１２】第２実施形態の駆動力制御のブロック構成図。
【図１３】基本時定数のテーブル特性図。
【図１４】第２の時定数のテーブル特性図。
【図１５】第２実施形態の作用を説明するための波形図。
【図１６】第３実施形態の駆動力制御のブロック構成図。
【図１７】第３実施形態の作用を説明するための波形図。
【図１８】第４実施形態の駆動力制御のブロック構成図。
【図１９】従来例の主要パラメータの変化波形図。
【図２０】第１の発明のクレーム対応図。
【図２１】第２の発明のクレーム対応図。
【図２２】第３の発明のクレーム対応図。
【図２３】第４の発明のクレーム対応図。
【符号の説明】
３  コモンレール式燃料噴射装置
１２  ＣＶＴ
２１  コントローラ
【図１】
0003903663.tif 000007
【図２】
0003903663.tif 000008
【図３】
0003903663.tif 000009
【図４】
0003903663.tif 000010
【図５】
0003903663.tif 000011
【図６】
0003903663.tif 000012
【図７】
0003903663.tif 000013
【図８】
0003903663.tif 000014
【図９】
0003903663.tif 000015
【図１０】
0003903663.tif 000016
【図１１】
0003903663.tif 000017
【図１２】
0003903663.tif 000018
【図１３】
0003903663.tif 000019
【図１４】
0003903663.tif 000020
【図１５】
0003903663.tif 000021
【図１６】
0003903663.tif 000022
【図１７】
0003903663.tif 000023
【図１８】
0003903663.tif 000024
【図１９】
0003903663.tif 000025
【図２０】
0003903663.tif 000026
【図２１】
0003903663.tif 000027
【図２２】
0003903663.tif 000028
【図２３】
0003903663.tif 000029