(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの前後に前輪及び後輪を備え、これらの前後輪間に、後輪を駆動するパワーユニットを備え、このパワーユニットの上方に、ヘルメット等を収納することのできるラゲッジボックスを備え、ラゲッジボックスの後方にエアクリーナを配置してなる自動二輪車において、
前記エアクリーナからパワーユニット内エンジンまで延びる吸気管に、この吸気管より大断面積の吸気チャンバを介設するときに、この吸気チャンバを高さが前記吸気管の径と同等で、幅が大きな横長矩形断面若しくは長円断面とすることで、前記吸気管を、ラゲッジボックスとパワーユニットとの間の狭い空間を通せるようにし、
前記エアクリーナは、側面視でその前端部がラゲッジボックスとパワーユニットとの間の空間に位置するように、ラゲッジボックスの下方から後方に延びるようにパワーユニットに取付けられ、
前記吸気チャンバは、その入口管部が前記エアクリーナの前端部に接続されることで、本体部がラゲッジボックスとパワーユニットとの間の空間に配置され、吸気チャンバがエアクリーナに向かって側面視で斜め後ろ下がりに形成されるとともにラゲッジボックスの底部が側面視で斜め後ろ上がりに形成され、
車体フレームに対してスイングするパワーユニットのスイング軸が、吸気チャンバの前方のパワーユニットに設けられていることを特徴とする自動二輪車の吸気チャンバ構造。
【請求項２】
前記吸気チャンバの本体部に、排気系へ２次空気を供給するための２次空気取出管部が設けられていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の吸気チャンバ構造。
【請求項３】
エアの取入口がエアクリーナエース内に設けられたエア供給管が、平面視で前記吸気チャンバの本体部の一側方に配置されるとともに、前記２次空気取出管部が前記本体部の他側部に設けられていることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の吸気チャンバ構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、狭い空間に配置する吸気チャンバの容量を確保するのに好適な自動二輪車の吸気チャンバ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の吸気系に設ける吸気チャンバ構造としては、例えば、特許第２５２５５７３号公報「スクータ型車両のエアクリーナーケース」に記載されたものが知られている。
【０００３】
上記技術には、同公報の第１図に示される通り、タンデムシート２４の後部下方にパワーユニット１３を配置し、同公報の第２図に示される通り、パワーユニット１３のエンジン本体２５にキャブレータ２７を取付け、このキャブレータ２７に箱形のチャンバ４１及びこのチャンバ４１に一体に形成した筒形のチャンバ４２を介してエアクリーナケース２９を連結したスクータ型車両が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記技術では、例えば、タンデムシート２４の下方にヘルメットや小物を収納する収納ボックスを設け、更に、この収納ボックスの下方に前記チャンバ４１，４２を配置しようとすると、チャンバ４１，４２が大型であるため、収納ボックスの高さ寸法を詰めざるを得ない。
一方、近年、自動二輪車においては、使い勝手を向上させるなどの理由で収納ボックスの容量を拡大する傾向にある。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、収納ボックスの容量を確保しつつ、その下方に容量の大きな吸気チャンバを配置することのできる配置構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームの前後に前輪及び後輪を備え、これらの前後輪間に、後輪を駆動するパワーユニットを備え、このパワーユニットの上方に、ヘルメット等を収納することのできるラゲッジボックスを備え、ラゲッジボックスの後方にエアクリーナを配置してなる自動二輪車において、前記エアクリーナからパワーユニット内エンジンまで延びる吸気管に、この吸気管より大断面積の吸気チャンバを介設するときに、この吸気チャンバを高さが前記吸気管の径と同等で、幅が大きな横長矩形断面若しくは長円断面とすることで、前記吸気管を、ラゲッジボックスとパワーユニットとの間の狭い空間を通せるようにし、エアクリーナを、側面視でその前端部がラゲッジボックスとパワーユニットとの間の空間に位置するように、ラゲッジボックスの下方から後方に延びるようにパワーユニットに取付け、吸気チャンバを、その入口管部がエアクリーナの前端部に接続することで、本体部をラゲッジボックスとパワーユニットとの間の空間に配置するものとし、吸気チャンバをエアクリーナに向かって側面視で斜め後ろ下がりに形成するとともにラゲッジボックスの底部を側面視で斜め後ろ上がりに形成し、車体フレームに対してスイングするパワーユニットのスイング軸を、吸気チャンバの前方のパワーユニットに設けたことを特徴とする。
【０００７】
吸気チャンバを、高さが吸気管の径と同等で、幅が大きな横長矩形断面若しくは長円断面とすることにより、ラゲッジボックスとパワーユニットとの間の狭い空間に吸気チャンバを配置する。
これにより、吸気チャンバの容量を容易に確保することができ、吸気騒音の低減、エンジン出力の向上を容易に行うことができる。
【０００８】
請求項２は、吸気チャンバの本体部に、排気系へ２次空気を供給するための２次空気取出管部を設けたことを特徴とする。
吸気チャンバの本体部から２次空気取出管部を通じて排気系へ２次空気を供給することができ、排気系内でＨＣやＣＯ等を酸化させることができる。
【０００９】
請求項３は、エアの取入口がエアクリーナエース内に設けられたエア供給管を、平面視で吸気チャンバの本体部の一側方に配置するとともに、２次空気取出管部を本体部の他側部に設けたことを特徴とする。
エア供給管と２次空気取出管部との間に本体部が位置するため、エア供給管と、２次空気取出管部に接続されるホースとが干渉しにくい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る吸気チャンバ構造を適用した自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、前後方向に延びる車体フレーム１１の前端にヘッドパイプ１２を備え、このヘッドパイプ１２に操舵自在にフロントフォーク１３及び前輪１４を取付け、フロントフォーク１３の上部に一体的にハンドル１５を取付け、車体フレーム１１の後部にエンジン１６及び動力伝達機構１７からなるパワーユニット１８を取付け、このパワーユニット１８の後端の出力軸に後輪２１を取付け、エンジン１６の上部に吸気管２２を介してキャブレタ２３を接続し、このキャブレタ２３にコネクティングチューブ２４、吸気チャンバ２５を介してエアクリーナ２６を接続し、エンジン１６の上方の車体フレーム１１にヘルメットや小物等を収納するラゲッジボックス２７を取付け、このラゲッジボックス２７の上部にシート２８を配置したスクータ型車両である。
【００１１】
ここで、３１はエンジン１６の冷却のためのラジエータ、３２はバッテリ、３３，３４はハンドル１５下方で、且つフロントフォーク１３の上部を覆うフロントカバー及びフロントインナカバー、３５はフロントカバー３３及びフロントインナカバー３４の下部後方に配置したフロアステップ、３６はフロアステップ３５の下部を覆うロアカバー、３７はボデーカバーである。
フロントカバー３３及びフロントインナカバー３４は、ドライバーの脚部の前方に配置するレッグシールドを構成するものである。
【００１２】
図２は本発明に係る自動二輪車の要部拡大側面図であり、ラゲッジボックス２７とパワーユニット１８との間の空間Ｓに、吸気管２２、キャブレタ２３、コネクティングチューブ２４、吸気チャンバ２５及びエアクリーナ２６の前端部を配置した状態を示す。なお、４０はエンジン１６のクランクケース、４１は車体フレーム１１（図１参照）に対してスイングするパワーユニット１８のスイング軸、４２はシリンダブロック、４３はシリンダヘッド、４４はヘッドカバーである。
【００１３】
ラゲッジボックス２７は、可能な限り収納容量を稼ぐために底部２７ａの位置を下げるとともに、底部２７ａにキャブレタ２３との干渉を避けるための窪み部２７ｂを形成したものである。
キャブレタ２３とコネクティングチューブ２４との結合及びコネクティングチューブ２４と吸気チャンバ２５との結合は、それぞれバンド４５，４５で行う。
【００１４】
吸気チャンバ２５は、側面視ではコネクティングチューブ２４と同等の高さを有するものである。
エアクリーナ２６は、下端部をパワーユニット１８の上端部に倣う形状に形成したものであり、パワーユニット１８との一体感を向上させ、外観性を高めたものである。
【００１５】
図３は本発明に係る吸気チャンバ及びエアクリーナの平面図であり、吸気チャンバ２５は、平面視略矩形の本体部５１と、この本体部５１内に連通する入口管部５２、出口管部５３及び２次空気取出管部５４とからなり、入口管部５２にバンド５５でエアクリーナ２６を接続し、出口管部５３にバンド４５でコネクティングチューブ２４を接続したものである。
【００１６】
２次空気取出管部５４は、排気系にチューブを介して接続する（図８で詳述する。）ことで、排気系内でＨＣ（炭化水素）やＣＯ（一酸化炭素）等を酸化させるための空気（２次空気と呼ぶ。）を供給する部分である。
【００１７】
エアクリーナ２６は、エアクリーナケース６１と、このエアクリーナケース６１の開口面に取付けたエアクリーナエレメント６２と、エアクリーナエレメント６２を覆うためにエアクリーナケース６１に取付けたケースカバー６３と、このケースカバー６３に取付けた吸気口６４と、キャブレタ２３（図２参照）へエアを供給するためにエアクリーナケース６１に取付けたエア供給管６５とからなる。なお、６１ｂは入口管部５２を取付けるためにエアクリーナケース６１に設けたチャンバ取付け部、６７はエアフィルタエレメント６２とケースカバー６３とで形成したダーティサイド、６８はエアクリーナケース６１とエアクリーナエレメント６２とで形成したクリーンサイドである。
本発明の請求項１に記載した吸気管は、吸気管２２、キャブレタ２３、コネクティングチューブ２４及びチャンバ取付け部６１ｂからなるものである。
【００１８】
図４は図３の４−４線断面図であり、吸気チャンバ２５の本体部５１を、高さＨがコネクティングチューブ２４の外形Ｄと同等で、幅Ｗが高さＨより大きな横長矩形断面にしたことを示す。
コネクティングチューブ２４の外径Ｄは、入口管部５２（図３参照）、出口管部５３（図３参照）の外径にほぼ等しい。
【００１９】
図５は図３の５−５線断面図であり、図３に示したエアクリーナ２６のケースカバー６３及びエアクリーナエレメント６２を外した状態を示す。
吸気チャンバ２５は、図４で示したように、本体部５１の高さＨをコネクティングチューブ２４、入口管部５２及び出口管部５３の外径とほぼ同等にすることで、図２に示したラゲッジボックス２７とパワーユニット１８との間の空間Ｓに配置できるようにしたものである。
【００２０】
図５において、エア供給管６５は、エアクリーナ２６の外部から内部へ貫通するようにエアクリーナケース６１の壁６１ａに取付け、一端をキャブレタ２３（図２参照）に接続するとともに他端にエアの取入口になるとともにキャブレタ２３側へのエアの流れを制御するコントロールバルブ６９を取付けたものである。
【００２１】
以上に述べた吸気チャンバ２５の作用を次に説明する。
図６は本発明に係る吸気チャンバ２５の作用を説明する作用図である。
エンジン運転中に、吸気口６４からエアクリーナ２６内のダーティサイド６７に流入したエアは、エアクリーナエレメント６２を通過して、クリーンサイド６８に流入し、このクリーンサイド６８から吸気チャンバ２５内に入る。
【００２２】
この後、エアは、本体部５１から出口管部５３、コネクティングチューブ２４を介してキャブレタ２３内に流れる。
【００２３】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る吸気チャンバの断面形状の別の実施の形態を示す図である。
（ａ）は、吸気チャンバ７１の本体部７２を、高さＨがコネクティングチューブ２４の外径Ｄと同等で、車幅方向の幅Ｗが高さＨより大きな長円断面にしたことを示す。
【００２４】
（ｂ）は、吸気チャンバ７４の本体部７５を、高さＨがコネクティングチューブ２４の外径Ｄと同等で、車幅方向の幅Ｗが高さＨより大きな断面にし、上面７５ａの形状をラゲッジボックス２７の底の形状により設定し、下面７５ｂの形状をパワーユニット１８の上部の形状により設定することを示す。図では、本体部７５を例えば、蒲鉾形断面にした。
【００２５】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両の２次空気及び冷却水の供給路の系統図であり、（ａ）は２次空気供給系、（ｂ）は冷却水供給系を示す。
（ａ）において、４３ａはシリンダヘッド４３に設けた排気ポート、８１はシリンダヘッド４３に取付けた排気管、８２はヘッドカバー４４に取付けたリードバルブ、８３は２次空気コントロールバルブ、８４は２次空気第１通路、８５は２次空気第２通路、８６はシリンダヘッド通路である。
【００２６】
エンジン１６を運転すると、２次空気コントロールバルブ８３が開いている場合には、排気ポート４３ａ内圧力の脈動時の負圧によって、吸気チャンバ２５内のエアは、２次空気取出管部５４から２次空気第１通路８４を通って２次空気コントロールバルブ８３に至る。
【００２７】
更に、エアは、２次空気コントロールバルブ８３から２次空気第２通路８５を通ってリードバルブ８２に至り、このリードバルブ８２を開いて、シリンダヘッド通路８６を介して排気ポート４３ａ内、排気管８１内に流入する。
そして、排気ポート４３ａ内、排気管８１内のＨＣ、ＣＯ等を酸化させる。
【００２８】
（ｂ）において、９１はウォータポンプ、９２はサーモスタット、９３は冷却水第１通路、９４は冷却水第２通路、９５は冷却水第３通路、９６は冷却水第４通路、９７は冷却水戻り通路である。
エンジンを１６を運転すると、これに伴ってウォータポンプ９１が作動し、冷却水は、冷却水第１通路９３を通ってシリンダブロック４２内及びシリンダヘッド４３内に流れ込み、各部を冷却した後に冷却水第２通路９４を通ってサーモスタット９２に至る。
【００２９】
ここで、冷却水温度が所定の温度を越えていれば、サーモスタット９２内の弁が開き、冷却水はサーモスタット９２から冷却水第３通路９５を通ってラジエータ３１に至り、ラジエータ３１内を通過しながら放熱する。
ラジエータ３１で冷却された冷却水は、冷却水第４通路９６を通ってウォータポンプ９１に戻る。
【００３０】
もし、上記のサーモスタット９２に至った冷却水の温度が所定の温度以下であれば、サーモスタット９２内の弁は開かず、冷却水はサーモスタット９２から冷却水戻り通路９７を介してウォータポンプ９１に戻る。
【００３１】
図９は本発明に係る車両のエンジンの側面図であり、図２に示したエンジン１６の反対側の側面を見た図である。
エンジン１６は、シリンダヘッド４３の側面に２次空気コントロールバルブ８３及びサーモスタット９２を取付けたものである。
【００３２】
ここで、４２ａはシリンダブロック４２の冷却水吸入口、８３ａ，８３ｂは２次空気コントロールバルブ８３のエア吸入口及びエア吐出口、９１ａ，９１ｂ，９１ｃはウォータポンプ９１の冷却水吐出口、冷却水吸入口及び冷却水戻り口、９２ａ，９２ｂ，９２ｃはサーモスタット９２の冷却水吸入口、冷却水吐出口及び冷却水戻り口である。
【００３３】
図１０は図９の１０矢視図であり、エンジン１６のクランクケース９９にシリンダブロック４２、シリンダヘッド４３、ヘッドカバー４４を取付け、クランクケース９９の側面９９ａとシリンダブロック４２、シリンダヘッド４３、ヘッドカバー４４のそれぞれの側面４２ｃ，４３ｃ，４４ｃとに臨む空間Ｓ１に２次空気コントロールバルブ８３及びサーモスタット９２を配置したものである。なお、４３ｂはシリンダヘッド４３の冷却水吐出口、１０１はスパークプラグである。
【００３４】
このように、空間Ｓ１に２次空気コントロールバルブ８３及びサーモスタット９２を配置したことで、使われていない空間を有効に利用することができるとともに、スパークプラグ１０１に臨む空間Ｓ１に２次空気コントロールバルブ８３及びサーモスタット９２を配置したので、２次空気コントロールバルブ８３及びサーモスタット９２及びスパークプラグ１０１のメンテナンスを一括して効率よく行うことができる。
【００３５】
図１１は図９の１１矢視図であり、シリンダヘッド４３の側面に突出部４３ｄを設け、この突出部４３ｄに２次空気コントロールバルブ８３及びサーモスタット９２をボルト１０２で共締めして取付けたことを示す。
【００３６】
詳しくは、２次空気コントロールバルブ８３に薄板状のブラケット１０３を取付け、このブラケット１０３を２個のクッションラバー１０４，１０５で挟み、これらのブラケット１０３、クッションラバー１０４，１０５にクランク状のステー１０６をボルト１０７とステー１０６に固定したナット１０８とで共締めする。
【００３７】
また、サーモスタット９２にブラケット１１１を取付け、このブラケット１１１と上記したステー１０６とを突出部４３ｄにボルト１０２で共締めして取付けたことを示す。
【００３８】
図１２は図１１の１２−１２線断面図である。
リードバルブ８２は、エア取入れ部８２ａと、薄板状で弾性を有するリード８２ｂと、このリード８２ｂの開度を規制するストッパ８２ｃと、これらの弁体８２ｂ及びストッパ８２ｃをビス１１２で固定するためのベース部８２ｄとからなる。
【００３９】
ここで、４３ｅはシリンダヘッド４３に設けた２次空気の吐出孔、４４ｄはヘッドカバー４４におけるリードバルブ８２を取付けるための凹部、４４ｅはヘッドカバー４４の凹部４４ｄに連通するとともにシリンダヘッド４３側の取付面４４ｆに開口する連通孔、１１３はシリンダヘッド４３とヘッドカバー４４との間をシールするガスケットである。
上記した吐出孔４３ｅと連通孔４４ｅとは、図８に示したシリンダヘッド通路８６を構成するものである。
【００４０】
図１３は本発明に係る自動二輪車のフロアステップの後部側面図であり、フロアステップ３５の後部側方に同乗者用の後部ステップとしてのピリオンステップ１２１，１２１（奥側の符号１２１は不図示）を配置したことを示す。
ピリオンステップ１２１は、折り畳み自在に取付けたものであり、図はピリオンステップ１２１を折り畳んで収納した状態を示したものである。
【００４１】
ここで、１２２はフロアステップ３５を支えるフロアステー、１２３，１２３（奥側の符号１２３は不図示）はピリオンステップ１２１，１２１を支えるために、一端をフロアステー１２２に取付け、他端を車体フレーム１１に取付けた側面視Ｌ字状のステップステー、１２４はパワーユニット１８を吊り下げるエンジンハンガ、１２５はエンジンハンガ１２４の車体フレーム１１側のスイング軸である。
【００４２】
図１４は本発明に係る自動二輪車のフロアステップの後部斜視図であり、ピリオンステップ１２１を図１３の状態からスイングさせて車体側方に延ばした状態を示す。
ピリオンステップ１２１は、表面をラバー１２６で覆い、足を載せる上面１２７に滑り止めのための溝１２８…を設けたものである。なお、１２９はピリオンステップ１２１の側面、１３０はピリオンステップ１２１の端面である。
【００４３】
１３１はピリオンステップ１２１を収納するためにフロアステップ３５の後部に設けたステップ収納部、１３２はステップ収納部１３１の下面、１３３はステップ収納部１３１の側面、１３４は側面１３３の上辺、１３５はフロアステップ３５のステップ面、１３６はステップ面１３５から後方に続く緩斜面、１３７はフロアステップ３５の側面である。
ステップ面１３５及び緩斜面１３６は、フロアステップ３５の上面を構成するものである。
【００４４】
図１５は本発明に係る自動二輪車のピリオンステップの平面図であり、ステップステー１２３にブラケット１４１を取付け、このブラケット１４１にステップスイング軸１４２を取付け、このステップスイング軸１４２にピリオンステップ１２１をスイング自在に取付けたことを示す。
図は、ピリオンステップ１２１を、想像線で示す収納位置から実線で示す車体側方に延ばした位置まで約９０°スイングさせた状態のものである。
【００４５】
図１６は図１５の１６−１６線断面図であり、ピリオンステップ１２１は、ステップスイング軸１４２にスイング自在に取付けた芯金１４４と、この芯金１４４を覆うラバー１２６と、このラバー１２６及び断面視コ字状のブラケット１４１のそれぞれの間に介在させたスペーサ１４５とからなる。なお、１２６ａは、ラバー１２６の一端の上部を延長して形成した延長部、１４２ａはステップスイング軸１４２の軸端、１４７はワッシャ、１４８はステップスイング軸１４２の抜け止めを図る割りピンである。
【００４６】
図１７（ａ），（ｂ）は本発明に係る自動二輪車のピリオンステップの説明図である。
（ａ）に示すピリオンステップ１２１の収納状態では、ピリオンステップ１２１の上面１２７は、フロアステップ３５のステップ面１３５及びこのステップ面１３５から後方に続く緩斜面１３６に対して連続的に延びる面であるため、このようなピリオンステップ１２１とフロアステップ３５とによって一体感のある外観を得ることができる。
【００４７】
また、（ｂ）に示すピリオンステップ１２１を車体側方に延ばした状態では、ステップ収納部１３１の上辺１３４は、フロアステップ３５のステップ面１３５及び緩斜面１３６に対して連続的に後方に延び、また、ステップ収納部１３１の下面１３２は、上記した上辺１３４と平行に後方へ延びるため、この場合も（ａ）と同様に、ピリオンステップ１２１とフロアステップ３５とによって一体感のある外観を得ることができる。
【００４８】
以上の図１４及び図１６で説明したように、ピリオンステップ１２１の特徴としては、第１に、ハンドル１５（図１参照）とタンデム型のシート２８（図１参照）との間に足載せのためのフロアステップ３５を備え、このフロアステップ３５の後部に同乗者のためのピリオンステップ１２１，１２１を設けたスクータ型車両である自動二輪車１０（図１参照）において、このピリオンステップ１２１は、フロアステップ３５に設けたステップ収納部１３１に収納できるように車体フレーム１１（図１５参照）側へ折畳み自在に取付け、且つ折畳んだ状態でのピリオンステップ１２１の上面１２７がフロアステップ３５の上面１３５，１３６と連続するようにステップの位置を決めたことである。
【００４９】
また、第２に、折畳む際のピリオンステップ１２１の軌跡は、略水平であることである。
更に、第３に、ピリオンステップ１２１をラバー１２６で覆い、このラバー１２６の一端を延長して、ピリオンステップ１２１のスイング軸１４２の軸端１４２ａを覆うようにしたことである。
【００５０】
図１８はピリオンステップの比較例を示す側面図であり、自動二輪車２００のタンデムシート２０１の下方から前方に亘ってフロアステップ２０２を配置し、このフロアステップ２０２の後部にピリオンステップ２０３を一体に形成したことを示す。なお、２０４はボデーカバーである。
ピリオンステップ２０３は、ドライバーが足を載せる上面２０５よりも上方へ膨出させることで同乗者が足を掛けられるようにしたものである。
【００５１】
図１９は図１８の１９矢視図であり、ピリオンステップ２０３は、足載せのための幅を確保するために、その側面２０３ａを、フロアステップ２０２の側面２０２ａよりも車体外方へ突出させたものである。
【００５２】
以上に説明した比較例では、図１８において、ピリオンステップ２０３は、外観を損なわないように、フロアステップ２０２の上面２０５からなだらかに膨出させたものであるが、これがかえってピリオンステップ２０３を大型にし、周囲のタンデムシート２０１、ボデーカバー２０４等とバランスの取れた外観にすることを妨げている。
また、図１９において、ピリオンステップ２０３の側面２０３ａが、フロアステップ２０２の側面２０２ａよりも車体側方に突出するため、自動二輪車２００（図１８参照）の車幅が大きくなる。
【００５３】
これに対して、図１３〜図１７に示した本実施の形態のピリオンステップ１２１は、図１７（ａ）において、ピリオンステップ１２１をステップ収納部１３１に折り畳んだ状態では、側面視で上面１２７がフロアステップ３５のステップ面１３５及び緩斜面１３６からなる上面に連続的に延びるため、フロアステップ３５とピリオンステップ１２１とによって一体感のある外観を得ることができる。
【００５４】
また、ピリオンステップ１２１の側面１２９を略横長矩形状に形成したため、スリム感を得ることができ、このピリオンステップ１２１によって、後方に延ばしたフロアステップ３５や周囲の部品とバランスの取れた外観とすることができる。
【００５５】
更に、図１７（ｂ）において、ピリオンステップ１２１を車体側方に延ばした状態では、側面視でピリオンステップ１２１における面積の小さな端面１３０が見えることと、ステップ収納部１３１が後方に延びることとで、ピリオンステップ１２１の取付部分の一体感が損なわれない。
【００５６】
また更に、図１５において、ピリオンステップ１２１は、折り畳み自在に取付けたものなので、車体側方に延ばした状態では、十分な長さを確保することができて、同乗者がピリオンステップ１２１に余裕を持って足を掛けることができ、且つ図１９に示した比較例のようなフロアステップ２０２にピリオンステップ２０３を一体に設けたものに比較して、本実施の形態のフロアステップ３５の車体側方への突出量を小さくすることができ、フロアステップ３５の幅が小さくなり、ひいては自動二輪車１０（図１参照）の車幅を小さくすることができる。
【００５７】
そして、ピリオンステップ１２１をステップ収納部１３１に折り畳んだ平面視では、フロアステップ３５の側面１３７にピリオンステップ１２１の側面１２９が沿うため、フロアステップ３５とピリオンステップ１２１との一体感を得ることができる。
【００５８】
このように、図１３〜図１７に示した本実施の形態のピリオンステップ１２１は、従来のピリオンステップ２０３に比較して外観を損なうことなく、一体感を持たせ、周囲の部品とバランスの取れたものとし、しかも、同乗者が余裕を持って足を掛けることができるようにするために考案したものである。
【００５９】
図２０は本発明に係る自動二輪車のエンジンにおける冷却系を説明する側面図であり、シリンダヘッド４３に取付けたサーモスタット９２の冷却水吐出口９２ｂ（図９参照）に上部冷却水配管１６１の一端を接続するとともに、この上部冷却配管１６１の他端に中継管１６２を接続し、この中継管１６２に注入管１６３の下端を接続するとともにこの注入管１６３を上方に延ばし、この注入管１６３の上端に注入口１６４を設け、この注入口１６３をキャップ１６５で塞ぎ、中継管１６２にラジエータ上部配管１６６の一端を接続するとともにこのラジエータ上部配管１６６の他端をラジエータ３１の上部に接続し、ラジエータ３１の下部に下部冷却水配管１６７を接続するとともにこの下部冷却水配管１６７の他端をクランクケース９９の下部に設けたウォータポンプ９１の冷却水吸入口９１ｂに接続したことを示す。
上記した上部冷却水配管１６１、中継管１６２、ラジエータ上部配管１６６は、図８（ｂ）に示した冷却水第３通路９５を構成するものである。
【００６０】
図２１は本発明に係る自動二輪車のエンジンにおける冷却系を説明する平面図であり、上部冷却水配管１６１は、注入管１６３からサーモスタット９２へ、ほぼ車体の前後方向に延ばしたものである。
下部冷却水配管１６７は、ラジエータ３１の左側からエンジン１６の右側面に取付けたウォータポンプ９１（図２０参照）へ、略Ｓ字状にスムーズに湾曲させて延ばしたものである。
【００６１】
図２２は図２０の２２−２２線断面図であり、説明の都合上、フロアステップ３５も記載した。
フロアステップ３５は、断面視逆Ｕ字状のトンネル部１７１と、このトンネル部１７１の下端から両側方にそれぞれ延ばした足載せ部１７２，１７２と、この足載せ部１７２，１７２の端部から下方に延ばした側部１７３，１７３とからなる。なお、１７４…は足載せ部１７２，１７２下部に設けたリブ、１７５…はリブ１７５…の下面（即ち、フロアステップ３５の下面）である。
【００６２】
上部冷却水配管１６１は、フロアステップ３５のトンネル部１７１内に配置したものであり、下部冷却水配管１６７は、フロアステップ３５の足載せ部１７２，１７２下部に設けたリブ１７４の下面１７５より下方に配置したものである。
【００６３】
以上説明したように、本実施の形態の冷却水配管配置構造の特徴としては、第１に、図１に示したハンドル１５の下方にレッグシールド３３，３４を設け、このレッグシールド３３，３４の下部後方に足載せとするフロアステップ３５を設け、このフロアステップ３５の前部下方にラジエータ３１を設け、フロアステップ３５の後部下方に水冷式エンジン１６を配置したスクータ型車両としての自動二輪車１０において、図２０に示したレッグシールド３３，３４内に、ラジエータ３１に冷却水を注入するための注入口１６４及びこの注入口１６４からラジエータ３１上部に接続する注入管１６３を設け、エンジン１６のシリンダヘッド４３上部から上部冷却水配管１６１を車体前方へ略水平に延ばした後に更に上方へ斜めに延ばし、その先端を注入管１６３に接続したことである。
【００６４】
第２に、エンジン１６のクランクケース９９上部を車体フレーム１１にスイング自在に連結し、エンジン１６のクランクケース９９下部とラジエータ３１下部とを接続する下部冷却水配管１６７をフロアステップ３５の下面１７５（図２２参照）から下方に離して配置したことである。
【００６５】
図２３は自動二輪車のエンジンにおける冷却系の比較例を説明する説明図であり、水冷式のエンジン２１０のウォータポンプ２１１とラジエータ２１２の下部とに、ラジエータ２１２からエンジン２１０内の各部へ冷却水を供給するための供給ホース２１３を接続するとともに、エンジン２１０側とラジエター２１２の上部とに、エンジン２１０内を循環した冷却水をラジエータ２１２へ戻すための戻りホース２１４を接続した状態を示す。なお、２１５はラジエター２１２へ冷却水を注入する注入管、２１６は車体フレームである。
【００６６】
上記比較例では、戻りホース２１４は、中間部が下方へ湾曲した形状であるため、例えば、エンジン２１０内の冷却水中にエアが混入している場合には、そのエアが戻りホース２１４内を注入管２１５側へ移動しにくく、エア抜き作業が難しい。
【００６７】
また、戻りホース２１４の全長が大きくなるため、戻りホース２１４を車体フレーム２１６側へ固定する場合の固定箇所が多くなり、固定箇所の加工コストが増える。
また、固定のための固定金具、ビス等の個数が多くなり、材料コストが増える。
更に、車体フレーム２１６側へ戻りホース２１４を組み付ける組付工数が増え、生産性の低下を招く。
【００６８】
これに対して図２０に示した本実施の形態では、上部冷却水配管１６１をシリンダヘッド４３上部から車体前方へ略水平に延ばした後に更に上方へ斜めに延ばし、その先端を注入管１６３に接続したことで、冷却水がエンジン１６側から上部冷却水配管１６１内をラジエータ３１側へ流れるときに、エンジン１６内の冷却水通路に混入したエアを上部冷却水配管１６１及び注入管１６３を介して容易に注入口１６４へ逃すことができ、エア抜き性を向上させることができる。
【００６９】
また、比較例に比べて、上部冷却水配管１６１を短くすることができ、上部冷却水配管１６１を車体フレーム１１側に固定するための車体フレーム１１側の加工箇所や固定のための固定金具、ビス等を減らすことができ、加工コスト、材料コストを低減することができる。
更に、車体フレーム１１側への上部冷却水配管１６１の組付工数を減らすことができ、自動二輪車１０（図１参照）の生産性を向上させることができる。
【００７０】
本実施の形態では、また、下部冷却水配管１６７はスイング軸１２５から遠い位置にあるため、エンジン１６のスイングに伴うスイングは大きいが、下部冷却水配管１６７をフロアステップ３５の下面１７５（図２２参照）から下方に離して配置したことで、フロアステップ３５下方の大きなスペースに下部冷却水配管１６７をスムーズに湾曲させることができ、エンジンスイングに伴うスイングをより効果的に吸収することができる。従って、下部冷却水配管１６７が急激に曲げられるのを防ぐことができ、下部冷却水配管１６７の寿命を延ばすことができる。
【００７１】
一方、上部冷却水配管１６１は、車体フレーム１１側のスイング軸１２５に近い位置にあるため、エンジン１６のスイングに伴うスイングを小さくすることができる。
【００７２】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の自動二輪車の吸気チャンバ構造は、エアクリーナからパワーユニット内エンジンまで延びる吸気管に、この吸気管より大断面積の吸気チャンバを介設するときに、この吸気チャンバを高さが吸気管の径と同等で、幅が大きな横長矩形断面若しくは長円断面とすることで、吸気管を、ラゲッジボックスとパワーユニットとの間の狭い空間を通せるようにし、エアクリーナを、側面視でその前端部がラゲッジボックスとパワーユニットとの間の空間に位置するように、ラゲッジボックスの下方から後方に延びるようにパワーユニットに取付け、吸気チャンバを、その入口管部がエアクリーナの前端部に接続することで、本体部をラゲッジボックスとパワーユニットとの間の空間に配置するものとし、吸気チャンバをエアクリーナに向かって側面視で斜め後ろ下がりに形成するとともにラゲッジボックスの底部を側面視で斜め後ろ上がりに形成し、車体フレームに対してスイングするパワーユニットのスイング軸を、吸気チャンバの前方のパワーユニットに設けたので、ラゲッジボックスとパワーユニットとの間の狭い空間に吸気チャンバを配置することができる。
従って、吸気チャンバの容量を確保することができ、吸気騒音の低減、エンジン出力の向上を容易に行うことができる。
【００７３】
請求項２の自動二輪車の吸気チャンバ構造は、吸気チャンバの本体部に、排気系へ２次空気を供給するための２次空気取出管部を設けたので、吸気チャンバの本体部から２次空気取出管部を通じて排気系へ２次空気を供給することができ、排気系内でＨＣやＣＯ等を酸化させることができる。
【００７４】
請求項３の自動二輪車の吸気チャンバ構造は、エアの取入口がエアクリーナエース内に設けられたエア供給管を、平面視で吸気チャンバの本体部の一側方に配置するとともに、２次空気取出管部を本体部の他側部に設けたので、エア供給管と２次空気取出管部との間に本体部が位置するため、エア供給管と、２次空気取出管部に接続されるホースとが干渉しにくい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る吸気チャンバ構造を適用した自動二輪車の側面図
【図２】  本発明に係る自動二輪車の要部拡大側面図
【図３】  本発明に係る吸気チャンバ及びエアクリーナの平面図
【図４】  図３の４−４線断面図
【図５】  本発明に係る吸気チャンバ及びエアクリーナの側面図
【図６】  本発明に係る吸気チャンバ２５の作用を説明する作用図
【図７】  本発明に係る吸気チャンバの断面形状の別の実施の形態を示す図
【図８】  本発明に係る車両の２次空気及び冷却水の供給路の系統図
【図９】  本発明に係る車両のエンジンの側面図
【図１０】  図９の１０矢視図
【図１１】  図９の１１矢視図
【図１２】  図１１の１２−１２線断面図
【図１３】  本発明に係る自動二輪車のフロアステップの後部側面図
【図１４】  本発明に係る自動二輪車のフロアステップの後部斜視図
【図１５】  本発明に係る自動二輪車のピリオンステップの平面図
【図１６】  図１５の１６−１６線断面図
【図１７】  本発明に係る自動二輪車のピリオンステップの説明図
【図１８】  ピリオンステップの比較例を示す側面図
【図１９】  図１８の１９矢視図
【図２０】  本発明に係る自動二輪車のエンジンにおける冷却系を説明する側面図
【図２１】  本発明に係る自動二輪車のエンジンにおける冷却系を説明する平面図
【図２２】  図２０の２２−２２線断面図
【図２３】  自動二輪車のエンジンにおける冷却系の比較例を説明する説明図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１４…前輪、１５…ハンドル、１６…エンジン、１８…パワーユニット、２１…後輪、２２，２４…吸気管、２５，７１，７４…吸気チャンバ、２６…エアクリーナ、２７…ラゲッジボックス、２８…シート、３１…ラジエータ、３３，３４…レッグシールド、３５…フロアステップ、４０…クランクケース、４１…スイング軸、４３…シリンダヘッド、５１…本体部、５２…入口管部、５４…２次空気取出管部、６５…エア供給管、１２１…後部ステップ（ピリオンステップ）、１２６…ラバー、１２７…後部ステップの上面、１３１…ステップ収納部、１３５，１３６…フロアステップの上面、１４２…後部ステップのスイング軸（ステップスイング軸）、１４２ａ…後部ステップのスイング軸の軸端、１６１…上部冷却水配管、１６３…注入管、１６４…注入口、１６７…下部冷却水配管、１７５…フロアステップの下面、Ｈ…吸気チャンバの高さ、Ｓ…空間、Ｗ…吸気チャンバの幅。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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