(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸振動低減装置であって、
クランクシャフト上に駆動可能に取りつけ可能な取りつけハブと、
前記取りつけハブ上に共に回転するよう取りつけられた駆動プレートと、
前記取りつけハブ上に回転可能に取りつけられ、内部円周リムを有するプーリと、
前記駆動プレートと前記プーリとの間に取りつけられ、前記内部円周リムと係合する環状キャリアと、
前記取りつけハブと前記プーリとの間を伝達する回転力を減衰させて、前記環状キャリアにハブを弾性的に結合させる第一バイアス手段と、
を含み、
前記第一バイアス手段が、クランクシャフトを中心とする円周線上に略沿うように離間して配置される複数のコイルばねからなり、引張および圧縮の両状態で作用する、
クランク軸振動低減装置。
【請求項２】
前記クランク軸振動低減装置が前記環状キャリアの周りに取付けられたワンウェイクラッチを更に含み、前記ワンウェイクラッチは前記環状キャリアを前記内部リムに選択的に係合させ、前記取りつけハブと前記プーリとの間に選択的に回転力を伝達させる、請求項１に記載のクランク軸振動低減装置。
【請求項３】
前記環状キャリアが第一センスで回転する際に逆回転力が該プーリに加えられた時に前記ワンウェイクラッチが前記係合を解放するように配置される、請求項２に記載の振動低減装置。
【請求項４】
前記駆動プレートが前記環状キャリアに相対して既定量回転されるときに前記ワンウェイクラッチが前記係合を解放するように配置され、伝えられる回転力を制限する、請求項２又は３に記載の振動低減装置。
【請求項５】
前記ワンウェイクラッチが前記環状キャリアに接続された固定端及び前記環状キャリアに接続された第二バイアス手段に接続されたバイアス端を有するバンドである、請求項２乃至４のいずれかに記載のクランク軸振動低減装置。
【請求項６】
前記バンドが、２つのラップされたストリップに接続されたラッピングストリップを含む２重巻きバンドであり、前記ラッピングストリップは前記環状キャリアの周りに巻かれた時に前記２つのラップされたストリップの間にある、請求項５に記載の振動低減装置。
【請求項７】
前記固定端が前記２つのラップされたストリップの遠隔端にあり、前記バイアス端が前記ラッピングストリップの遠隔端にある、請求項５又は６に記載の振動低減装置。
【請求項８】
該ラッピングストリップの前記遠隔端がタブを有し、前記タブは前記駆動プレートが前記環状キャリアに相対して既定量回転されるときに前記駆動プレートを操作可能に係合する、請求項７に記載の振動低減装置。
【請求項９】
前記バンドがその表面上に前記内部リムに提供するための摩擦物質を有する、請求項５乃至８のいずれかに記載の振動低減装置。
【請求項１０】
前記環状キャリアが前記コイルばねのそれぞれを受けるためのキャビティを有するハウジングである、請求項１乃至９のいずれかに記載の振動低減装置。
【請求項１１】
前記コイルばねの各コイルが摩擦物質からなるシューズを有し、前記シューズが前記ハウジングに係合して制動力を提供する、請求項１０に記載の振動低減装置。
【請求項１２】
前記環状キャリアが、前記キャビティのそれぞれの中に受け入れられ前記シューのための摩擦面を提供するスリーブを含む、請求項１１に記載の振動低減装置。
【請求項１３】
前記取りつけハブが前記駆動プレートと一体化しており、前記クランク軸振動低減装置が捩じり振動ダンパと１組になった、請求項１乃至１２のいずれかに記載の振動低減装置。
【発明の詳細な説明】
発明の分野
本発明は、クランク軸振動低減装置又はトルク変調装置に関する。特に本発明は、ワンウェイクラッチ及びバイアスアセンブリを有し、エンジン及び駆動される付属装置によって生じる回転振動を減少させるクランク軸振動低減装置に関する。
発明の背景
自動車用付属装置の駆動装置は、ゴム／テキスタイルコードベルトを使用して利用可能なクランク軸トルクの一部分を駆動される付属装置に伝達する。殆どの付属装置は通常単一のベルトを用いて駆動されるため、ベルトの長さは通常非常に長い。
更に、エンジンは特に低速（アイドル）で付属装置の荷重が大きい場合には一定のトルク出力を生じず、連続的に変化するトルク（衝撃）を生じる。このトルクの変化によって変動が生じ、これは新しいエンジンがより大きな動力及び効率を考慮して設計されるほど増加する。
更に、「デュアル質量」フライホイールなどの更なる新しい装置類がパワートレインに加えられていて、これはクランク軸速度の変動を増加させる。付属装置（オルタネータ（交流発電機、alternator）、冷却ファン、空調用コンプレッサ、パワーステアリングポンプなど）の組み合わされた慣性も増加し、これによってエンジンが加速及び減速する際の速度が増加する。
特により新しいエンジン設計には３つの顕著な問題が生じる。第１に、クランクシャフトの脈動トルクによって駆動されると共に付属装置の大きな慣性を駆動する長い弾性ベルトはしばしば回転共振を生じ、これはベルトの張力の変動を拡大させるため、ノイズ、振動、引張り装置の摩耗、ピークベアリング及び構造荷重の増加を生じる。
第２に、エンジンは、従来の振動低減装置が使用されている場合でさえも始動又は停止の際に一時的に共振周波数を経なくてはならない。エンジンの変動は、低速である始動速度及び停止速度において更に悪化する。比較的低い共振周波数において作用するこの変動は、ベルト駆動装置において大きな一時的な張力の逆転を生じうる。従来のベルト引張り装置は、逆転モードに対処するために十分な張力をもたない。
更に、張力の逆転によって引張り装置は乱暴に動き、一時的に動作しなくなる。その結果としてベルトがきしみ、時として引張り装置が損傷する。
第３に、付属装置の荷重を組み合わせた荷重及びそれらの慣性により、時として加速時からピーク加速がおさまるまでにベルトが一時的にスリップする。ベルトの張力又は駆動サイズによってこれを補正することは、しばしば望ましいことではなく又は不可能である。
共振問題を処理するクランク軸振動低減装置は、産業界において公知である。クランク軸振動低減装置は通常その全てがゴムスプリングを用いていて、これは通常限界耐久性を示している。ゴムの成分は厳しい環境にさらされるため、ゴムは劣化し、その結果耐久性が損失する。更に、信頼性を得るためには、ゴムリングを組み込む振動低減装置の性能を妥協しなくてはならない。
トルク制限クラッチは、トルク過荷重問題を処理するために使用される。このようなクラッチは米国特許第３，６１８，７３０号に記載されている。このクラッチは、駆動ハブとケージとの間に確かな接続を提供する第１のねじりばねと、ケージと被駆動プーリとの間に周縁摩擦接続を提供する第２のねじりばねとを使用している。トルクが増加するにつれて、駆動ハブは第２のねじりばねが下がるまでケージを回転変位させ、これによって第２のねじりばねの直径は減少し、周縁の係合が外れる。最大トルクを越えた後、第２のねじりばねはもはや被駆動プーリと係合せず、被駆動プーリはスリップすることが可能になる。
従来の装置は通常、トルクを制限するためにラップスプリングに依存する。これらの装置は、実施において信頼性が不十分であることがわかっている。
ラップスプリング、ローラ／スプラグクラッチ及び単一バンドクラッチがワンウェイデバイスとして使用されている。ラップスプリング又はローラランプ／スプラグクラッチは全て荒く大きなショックを与えるように係合するため、応力が増加して信頼性が減少する。単一バンドクラッチは、低オーバーラントルクにおいて十分な駆動能力を提供しない。
発明の概要
駆動装置の共振周波数を下げると共に、伝達可能なトルク、特に逆方向のトルクを制限する振動低減装置を提供することによって、従来技術の不利な点を克服することができる。
本発明の１つの態様に従ってクランク軸振動低減装置（デカプラ、decoupler）が提供される。この装置は、装着ハブと、装着ハブに回転可能に装着された内部ハブと、これらの間に結合されたバイアス装置と、装着ハブに回転可能に装着されたプーリリムと、内部ハブとプーリリムとの間に装着されたワンウェイクラッチとを有する。バイアス装置はクランク軸の衝撃からベルト駆動装置を保護し、ベルトシステムの回転共振周波数を下げる。ワンウェイクラッチは、エンジンの始動／停止又はエンジンの突然の減速によって生じる駆動装置のベルトの張りの突然の逆転を防ぎ、逆転モードに対する引張り装置の不適切な出力の結果として生じる一時的な逆転スリップベルトのきしみを防ぐ。ワンウェイクラッチは伝達されうる最大量のトルクも制限し、一時的な過荷重の間のベルトのスリップを防ぐ。
本発明の別の態様に従ってクランク軸振動低減装置が提供される。この装置は、クランク軸に駆動可能に装着可能な装着ハブと、装着ハブに装着されてこれと共に回転する駆動プレートと、ハブに回転可能に装着されたプーリと、駆動プレートとプーリとの間に装着されると共にプーリの内部周縁リムと係合する環状キャリアと、駆動装置を環状キャリアに弾性的に結合すると共に装着ハブとプーリとの間に伝達される回転力を減衰する第１のバイアス手段とを含む。
本発明の別の態様に従ってクランク軸振動低減装置が提供されていて、これは、クランク軸に駆動可能に装着可能な装着ハブと、装着ハブに装着されてこれと共に回転する駆動プレートと、ハブに回転可能に装着されたプーリと、駆動プレート上及びプーリの内部周縁内に装着された環状キャリアと、環状キャリアの周りに巻き付けられると共に、環状キャリアを内部リムと相互接続して装着ハブとプーリとの間の回転力を選択的に伝達するワンウェイクラッチとを含む。
本発明の別の態様に従って、ねじり振動ダンパと一組にされるクランク軸振動低減装置が提供されている。
【図面の簡単な説明】
本発明の実施の形態を示す図面は以下のとおりである。
図１は本発明の第１の実施の形態の斜視図である。
図２はライン２−２に沿った図１の実施の形態の断面図である。
図３は図１の実施の形態のねじりばねアセンブリの端面図である。
図４は図３のねじりばねアセンブリの平面図である。
図５は図１の実施の形態のワンウェイクラッチバンドの斜視図である。
図６は巻きが解かれた状態の図５のワンウェイクラッチバンドの斜視図である。
図７は図５のワンウェイクラッチバンドのオーバーラップの斜視図である。
図８は図５のアセンブリのワンウェイクラッチバンド接続部分の側面図である。
図９は図８の接続部分の正面図である。
図１０は図１の実施の形態に作用する反力を示す略図である。
図１１は本発明の第２の実施の形態の端面図である。
図１２は図１１の実施の形態の断面図である。
図１３は本発明の第３の実施の形態の分解斜視図である。
発明の詳細な説明
本発明の第１の実施の形態は図１及び２に示される。クランク軸振動低減装置１０は一般にハブ１２及Ｖ字形溝１６を有する被駆動プーリ１４を含む。プーリ１４は、ジャーナル取付けされてハブ１２を中心にして回転する。ジャーナル取付けのためにボールベアリングレース１８を使用する。
プーリ１４は周知のロール及び成形方法を用いて製造されるカップ形プーリである。
ハブ１２はクランク軸振動低減装置１０をクランクシャフトに駆動関係で取り付けるスロットを有する。スロットは、ハブをクランクシャフトにロックするためのキーを受け取る。
駆動プレート２０は、ハブ１２に強固に取り付けられている。駆動プレート２０は、複数のばね受け開口部２２を有する。ばね取付け開口部２４はばね受け開口部２２の一端部に時計周り方向に隣接している（図３）。
環状キャリヤプレート２６は、中に駆動プレート２０を受け取るためのスロットを画定する周面３２により接合される。各プレート２８、３０の端部は、キャリヤプレート２６を駆動プレート２０の周面３５の周りに回転可能に取り付けるためのジャーナルベアリング３４を有する。両プレート２８、３０は、ばね受け開口部２２を有する。ばね取付け開口部３６は、プレート２８、３０の一方にあり、ばね受け開口部２２の一端部に反時計周り方向に隣接している。ねじりばね３８は、各端部コイルをばね取付け開口部２４、３６中に挿入することによりばね受け開口部２２中に取付けられる。
ばね取付け開口部２４、３６は、ねじりばね３８の端部コイル同士の間のリラックス離間距離を越える距離だけばね取付け開口部から離間されている。端部コイルを離すことにより、ねじりばねは圧縮及び緊張（引張）の両状態で作用可能である。
キャリヤプレート２６の周面３２は、ダブルラップ（double wrap）ワンウェイクラッチ４０を有する。図５、６及び７を参照すると、クラッチアセンブリは、２本の平行なバンド４４及び４６と接合される単一のバンド部分４２を含む。バンド４４及び４６は、バンド４４及び４６を安定させるブリッジ４８で接合されている。バンド４４及び４６はまた、バンドを周面３２を中心に集めるためのタブ５０を有する。
図８に示されるように、周面３２は、端部タブ５２を受けるための周スロットを有する。バンド４２は、ブリッジ４８の上に重ねられ、予荷重ばね５４により駆動プレート２０と連結する。バンド４４と４６は、キャリヤプレート２６の周面３２と連結されている。バンド４４及び４６はリベット５５を用いて周面３２と連結されている。ナット及びボルトのような他の適切なファスナーも使用可能である。
クラッチアセンブリ４０は、ブレーキ材料から作られている。クラッチアセンブリを予荷重ばね５４でバイアスすることにより、バンド４２、４４及び４６は係合面（プーリ１４の内周面）に対して一方向に移動されると滑動し、反対方向に滑動されると、摩擦係合する。このように、キャリヤプレートは一方向に回転するとトルクをプーリ１４へ伝えるが、反対方向又は逆方向に回転するように付勢されると滑動する。
クランク軸振動低減装置１０は、ねじりばね要素を弾性ベルトと直列に挿入する。これは、２つの折り曲げ効果がある。ベルト駆動部は、クランク軸の衝撃から緩和されるが、更に重要なことには、一般にアイドルファイヤリング周波数（アイドリング時爆発間隔、idle firing frequency）であるか又はそれをわずかに越えるベルト駆動部の回転共振周波数（angular resonant frequency）は、アイドルファイヤリングよりもずっと低い値に有効に低下される。これは、エンジンアイドル中に付属装置駆動部の共振回転応答を回避し、騒音（ノイズ）、振動摩耗、及びピーク負荷を著しく低下する。
振動低減装置のねじりばね要素をベルトと直列に挿入することにより、更なる自由度及び第２の共振周波数が生成される。しかしながら、その２つのうちの低い方の値を上記記述したように構成できるので、それはエンジンファイヤリング周波数より低くなりこれに応答しない。高いほうの第２の応答周波数は振幅が小さく、ずっとスムーズなエンジン速度範囲で発生するので、知覚できない。
第２番目に、ワンウェイクラッチアセンブリ４０は、２つの有益な機能を実行する。上述されたように、振動低減装置は、駆動共振周波数をアイドルファイヤリングよりも低い値に変えるが、ワンウェイクラッチにより外側プーリーリムが車輪をクランクよりも早い速度で前進方向に自由にすると、重い付属装置の慣性が始動／停止共振中にクランクシャフトをオーバーランニングすることを防止することでワンウェイクラッチは張力（引張）逆転を防止する。
この自由車輪能力はまた、同じ被駆動慣性が高速エンジン動作中にエンジンが急減速する時に張力を逆転しベルトのきしみ音を生じることを防止する。これは、一般に、伝動シャフトの高速ギヤへの移動による急加速時に生じ、エンジン速度は伝動により落とされる。
クランク軸振動低減装置１０はこの問題を、ねじり巻きばねを用いることにより回避する。ねじり巻きばねは固有に保持されているので、当該ばねは通常、圧縮で動作し、騒音又は損傷なく瞬時に引張状態に置くことが可能である。瞬間的なトルク逆転は引張荷重を生じさせ、一般にあらゆる駆動部に生じる。機械的ばねを用いて起こり得るねじれ率は一般に、同じ安全要因を有するゴムの場合よりも低く、事実上、これによりより良好なアイソレーション（分離）及びより低いシステム周波数が可能になる。より低いシステム周波数は、ユーザが知覚するノイズ振動及びハーシュネス（NVH; noise vibration and harshness）を減らすだけでなく、ねじれ振り幅、従って装置に対する破壊的影響も減らす。
ワンウェイクラッチアセンブリ４０は、２つのラップされたバンドと１つのラッピングバンドを有し、ラップされたバンドが駆動トルクとオーバーランドラッグトルクとの間の比率を非常に向上する。ラップ（wrap）ばねと異なって、クラッチアセンブリ４０は、係合面に損傷を与えずに滑らかな係合及び滑動が可能になる。しかしながら、クラッチアセンブリ４０は、高駆動対ドラグトルクの比とラップばねのトルク制限電位を提供できる能力を保持する。オルタネータの代わりにクランクシャフトでクラッチを組み込むことにより、オルタネータクラッチを不具にする傾向がある高い遠心力を回避する。クランク軸振動低減装置がクランクプーリに配されると、それは、他の付属装置の慣性から付属装置駆動部を保護する。オルタネータ振動低減装置は、駆動部をオルタネータだけから保護する。
クラッチをクランクプーリに組み込むことは、振動低減装置を深刻なトルク逆転から保護して、ベルトきしみ音を生じることになる駆動システム張力逆転を無くす。トルク逆転保護は、慣性オーバーランから保護するだけでなく、クランク振動低減装置の固有な特性である始動／停止のベルトがキーキーいう音を防止する。これは、先に記述したように、始動又は停止中にエンジンファイヤリング周波数が、深刻な振り幅張力逆転の原因となる付属装置ドライブ／振動低減装置共振周波数と瞬間的であるが激しく一致するために生じる。
ワンウェイクラッチアセンブリ４０をクランク軸振動低減装置に配する他の利点は、ボールベアリングの寿命を改良することである。大半のクランク軸振動低減装置は、ボールベアリングを使用して、プーリリム部分を支持するが、最近の装置では、ベアリングは、自由に回転せず振動するだけである。振動により、一か所だけでボール及びレースが摩耗して、ベアリングの寿命が短くなる。クラッチは、ベアリングの摩耗を分配するために有益な回転を生じる。
他の潜在的な利点は、エンジンのアイドル速度よりも僅かに速い付属装置速度である。ワンウェイクラッチアセンブリ４０がわずかな連続オーバーランの結果として５％上昇した付属装置速度を提供する。これは、オルタネータ出力にポジティブな影響を有する。
他と比べたバンドタイプのワンウェイクラッチの更なる利点は、通常は使用されない領域であるプーリリムの下側を使用することであり、これは振動低減装置をよりコンパクト化する。この表面は、最大の有限半径で配置され、これは、摩耗を減らし熱を消散する大きな表面領域を提供する。装置はまた断面が薄く容易にパッケージングされる。大きな半径に配置されるので、所与のトルクに対する接線荷重を最小化する。このことは、構成要素及び接合部の信頼性を向上する。
更に、正のクラッチトルクキャパシティの量は励振ばね５４の値を調節することによって変化し得る。図８及び９に例示されるように、クラッチアセンブリ４０は、ドライバプレート上でフィンガ５７を用いることによってトルクリミッタとして使用されることができ、該フィンガはバンドの自由端部に接触し、ドラム表面から離れるように引っ張られるため、トルクキャパシティを部分的に減少させる。フィンガ５７は、振動低減装置のばねが制限トルク値に圧縮される場合のみにバンドに接触するため、クラッチバンドを所望の値でアンロードするように容易に設定することができる。
本発明のクランク軸振動低減装置１０はトリガ機構を利用し、スリップのオンセットを制御するための摩擦係数は利用しないため、動作がより正確であることに注目されたい。
最後に、プーリ、駆動プレート、キャリヤプレート、バンドクラッチ、ばね及びブッシュの構成は、従来技術の装置によって要求されるような精密な公差及び高価な材料の代わりに、安価な金属成形技術及び通常のスチールが用いられ得るようなものである。被駆動プレートは安価であるが耐性の高いプラスチックブッシングでハブ又はプーリにブッシュが付けられる。
図１１及び１２を参照すると、第２実施の形態が例示される。クランク軸振動低減装置はねじり振動ダンパ１１１と一組にされている。駆動プレート１２０はハブ１１２に係合して共に回転する。ボールベアリングアセンブリ１１８はハブ１１２に取り付けられ、プーリ１１４はベアリングアセンブリ１１８の外側レースに取り付けられる。プーリ１１４は駆動プレート１２０に相対して回転する。この実施の形態では、ねじりばね１３８は弧状であり、ハーフディスク１２８及び１３０を有する環状キャリヤ１２６に入れられる。ねじりばね１３８は各コイルの外側部分を被覆するベアリング材料から成るシューズ１３２を有する。スリーブ１３４はディスク１２８及び１３０内に着座してシューズ１３２を受ける。ディスク１２８及び１３０の外周面に取り付けられるのはダブルラップワンウェイクラッチバンドアセンブリ４０である。
図１１を参照すると、ディスク１３０が更に詳細に例示されている。ディスク１２８及び１３０は相補的であり、弧状ばねキャビティ１５０及び１５２を定める。ばねキャビティ１５０及び１５２の外周エッジはスリーブ１３４を受けるように機械加工される。キャビティ１５０及び１５２の一方の端部はフックキャビティ１５４である。フックキャビティ１５４はばね１３８の屈曲した端部を受ける。ばね１３８の端部を相補的なフック形状に屈曲させることによって、ばね１３８は圧縮及び引張の両状態で作用することができる。相補的フック形状は放射状に延出し、対向する端部１５６は横方向に延出する。対向する端部１５６は駆動プレート１２０のアーム１５８及び１６０に当接する。
好適な実施の形態では、スリーブ１３４は内面にテフロン（TEFLON）コーティングを有するニッケルベースから成る。シューズ１３２はDSM TW 363の名称で利用されている耐衝撃性ナイロン（NYLON）から成る。
組み立てられると、スリーブ１３４はシューズ１３２を有するばね１３８を中間で揺動させる。スリーブ１３４はシューズ１３２の摩擦表面になる。ばね１３８が拡張及び圧縮すると、シューズ１３２はスリーブ１３４をこする。形成された摩擦力はばね１３８のバイアス力に対して作用する。
ディスク１２８及び１３０はそれぞれ内面に半円形チャネル１６２を有する。互いに嵌め合わされると、開口が定められる。バイアスばね５４はクラッチアセンブリ４０のタブ５２に係合してクラッチアセンブリ４０を最初にバイアスしてプーリ１１４の内周面に一方向係合する。ディスク１２８及び１３０の外面は、クラッチアセンブリのフラップを受け、バンド４４及び４６をディスクに接続させるために溝部を有する。
回転駆動力はハブ１１２に加えられ、駆動プレート１２０に伝達される。駆動力はねじりばね１３８を介してディスク１２８及び１３０に伝達される。ワンウェイクラッチアセンブリ４０は駆動力をプーリ１１４に伝達し、該プーリは駆動力を付属装置ベルト（図示せず）に伝達する。ベルトを介してプーリ１１４に加えられる逆駆動力によってワンウェイクラッチアセンブリはスリップし、プーリ１１４は駆動プレート１２０に相対して回転する。ねじりばね１３８は弧状であるため、駆動負荷によってばね１３８は外側に座屈する。外側への座屈によってシューズ１３２はスリーブ１３４のそれぞれに対してこすられる。シューズ１３２及び１３４のこすり合わせによって、ばね１３８の弾性を駆動システムに伝達することによって発生する振動効果の幾らかを減衰させる。
図１３を参照すると、本発明の第３実施の形態が例示される。第３実施の形態は図１１及び１２の第２実施の形態に類似する。
第３実施の形態のクランク軸振動低減装置は三つの弧状ねじりばね２３８を有する。環状キャリヤはディスク２２８及び２３０を有し、これらのディスクは相補的であり弧状ばねキャビティ２５０、２５１及び２５２を定める。ばねキャビティ２５０、２５１及び２５２の外周エッジはスリーブ２３４を受けるように機械加工される。フックキャビティ２５４はキャビティの一端部にある。フックキャビティ２５４はばね２３８の屈曲端部を受ける。相補的フック形状は放射状に延出し、対向する端部２５６は横方向に延出するように屈曲される。
ディスク２２８及び２３０はそれぞれ内面に半円形チャネル２６３を有する。互いに嵌め合わされると、開口が定められ、その中にバイアスばね５４が挿入される。バイアスばね５４はクラッチアセンブリ４０のタブ５２に係合してクラッチアセンブリ４０を最初にバイアスしてプーリ２１４の内周面に一方向係合させる。ディスク２２８及び２３０の外周面はそれぞれ横方向の開口２７２を有し、この開口は放射状開口に連結してナットとボルトの組み合わせ又はリベットのようなコネクタを受け、クラッチバンド４４及び４６をディスクに接続させる。ディスクプレート２２０はアーム２５８、２６０及び２６２を有し、これらのアームはディスク２２８のチャネル２６３のそれぞれにある弧状スロット２７０に横方向に延出してばね２３８の対向する端部２５６に係合する。
クラッチアセンブリ４０は環状キャリヤの周りに取り付けられた環状バンド２６４内に着座する。ディスク２３０はバンド２６４を環状キャリヤ上で保持するためにリップ２５９を有する。環状バンド２６４は二つの開口２７４を有し、これらの開口はクラッチバンド４４及び４６がディスク２２８及び２３０に接続する場所に配置される。環状バンド２６４はシューズ２３２と同じ材料から成ることが好ましい。
任意であるが、シューズ２３２は組み立ての目的でシューズを保持するためのつなぎによって接続し得る。シューズ２３２は突出部分２６６を有し、この突出部分はスリーブ２３４の外周溝２６８に相補的にフィットする。相補的な嵌め合いはシューズがばねとスリーブとの間から外れて動作しないようにする。
プーリ２１４は内部ハブ２１２及び外周にＶ字型溝２１６を有するカップ型である。プーリ２１４はスチールの単一シートから形成された生焼けであることが好ましい。
組み立てられると、第３実施の形態のクランク軸振動低減装置は上記に述べられたのと同じように動作する。回転駆動力が駆動プレート２２０に加えられる。駆動力はねじりばね２３８を介してディスク２２８及び２３０に伝達される。ワンウェイクラッチアセンブリ４０は駆動力をプーリ１１４に伝達し、該プーリは駆動力を付属装置ベルト（図示せず）に伝達する。
弧状スロット２７０の長さ及びばね２３８の変形強度は、駆動プレート２２０及びアーム２５８、２６０及び２６２がクランク軸振動低減装置によって伝達されるトルクを制限するためにクラッチアセンブリ４０に対する環状キャリヤのバイアス力及びバイアス回転を上回る力を表す。余分な力によってクラッチアセンブリ４０の係合が外され、駆動プレート２２０とプーリ２１４との間の相対スリップを許容する。
本発明のクランク軸振動低減装置は容易に修正され得ることは当該技術分野の技術者には明らかである。本発明の精神から逸脱せず請求の範囲内である限り、スタイル、サイズ及び要素の変更は有効である。
具体的には内側ハブと取付けハブとの間に取り付けられるバイアス装置はねじりばねとして開示されているが、このばねは従来のゴムばねに置き換えられてもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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