(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦要素を選択的に締結作動させることにより対応変速段を選択可能で、締結作動させる摩擦要素を切り替えることにより他の変速段への変速を行うことができ、該変速中に別の変速要求が発生した時は対応する再変速を禁止するようにした自動変速機において、
前記変速時に締結作動させるべき摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングより前記再変速の禁止を行わせるよう構成したことを特徴とする自動変速機の再変速禁止制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記変速時に締結作動させるべき摩擦要素の作動油圧に応答する油圧スイッチにより前記検知を行うよう構成したことを特徴とする自動変速機の再変速禁止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速中に別の変速要求が発生した時における再変速の禁止を、適切なタイミングで開始させるための再変速禁止制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、複数のクラッチやブレーキ等の摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させることにより歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、締結作動する摩擦要素を切り換えることによって他の変速段への変速を行い得るよう構成する。
【０００３】
上記の変速に当たって運転状態に符合した好適変速段を決定するには一般的に、エンジンスロットル開度や車速などの車両運転情報からコントローラが予定のマップをもとに好適変速段を定め、これへの変速が行われるよう締結作動させる摩擦要素を切り換えるのが普通である。
これがため自動変速機は、変速中でも急なアクセルペダル操作などにより車両運転状態が変化すると、好適変速段の変更によりコントローラからの対応した再変速要求を受けて再変速を実行することとなる。
【０００４】
しかるに変速中に再変速を強行すると、締結作動過程にある摩擦要素を解放したり、解放途中にある摩擦要素を締結させることになって、急激な回転変化や締結容量変化を生じ、これを回避するために長時間をかけて変速を進行させることが不可欠になる等の理由により変速応答遅れが著しく長くなったり、それにもかかわらずなお大きな変速ショックが生ずる等の弊害を生ずる。
この問題解決のために従来、例えば特開平８−２７７９２５号公報に記載のごとく、複数の摩擦要素のうち第１の摩擦要素（解放側摩擦要素）を作動油圧（解放側作動油圧）の低下により解放させつつ、第２の摩擦要素（締結側摩擦要素）を作動油圧（締結側作動油圧）の上昇により締結させる掛け替え変速において、変速機入出力回転比で表されるギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向け変化し始めるイナーシャフェーズ開始を検知し、これをもって締結側摩擦要素が締結を開始したと見做し、これより再変速を禁止する技術が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかるにこの技術は、アクセルペダルの踏み込み（エンジン負荷の増大）に起因して発生するドライブダウンシフト（踏み込みダウンシフトとも言う）や、アクセルペダルの釈放（惰性走行への移行）に起因して発生するコーストアップシフト（足離しアップシフトとも言う）のように、エンジントルクによりエンジンが自力で回転変化する回転変化方向と、変速の進行方向とが一致している変速の場合には、解放側摩擦要素の解放が行われれば、締結側摩擦要素の締結が行われなくてもイナーシャフェーズが開始・進行するため、イナーシャフェーズの開始をもって締結側摩擦要素が締結を開始したとは見做せないことから有効ではなく、
また回転を上昇させようとしているドライブ状態で車速の上昇により発生するドライブアップシフト（オートアップシフトとも言う）や、惰性（コースト）走行状態でマニュアルでのダウンシフト操作による発生するコーストダウンシフトのように、締結側摩擦要素がタービントルク相当のトルクに打ち勝つだけの締結容量を持った後に解放側摩擦要素の解放を始める変速の場合にも、締結側摩擦要素が締結を開始しただけではイナーシャフェーズが始まらず、当該締結後に解放側摩擦要素を解放させることによりはじめてイナーシャフェーズが始まることから、上記の従来技術は有効ではない。
【０００６】
ちなみに、ドライブアップシフト（オートアップシフト）や、コーストダウンシフトのような変速時は、締結側摩擦要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始され、その後に解放側摩擦要素の解放により回転変化が発生してイナーシャフェーズが開始される。
従って、イナーシャフェーズの開始時には既に締結側摩擦要素が締結を開始しており、且つタービントルク相当の容量以上に締結容量が上昇してトルクフェーズが終了した後であり、イナーシャフェーズの開始時に再変速を禁止し始めるという前記従来の技術では、締結側摩擦要素が容量を上昇してトルクフェーズを進行させている最中に再変速を許可することとなり、一旦トルクフェーズが始まって出力軸トルクに変化が生じているにもかかわらず更なる変速をやり直すことになって一旦始まったトルクフェーズをリセットしてしまうため、また新たに、再変速後に行う変速のトルクフェーズを起こさせることになるため、トルクフェーズが２回起こったような違和感を感じられ、また１度目のトルクフェーズがリセットされる際のショックも生じ、更には変速応答遅れが著しく長くなる等の弊害を生ずる。
【０００７】
なお特開平８−３１２７７１号公報には、回転を上昇させようとしているドライブ状態と、惰性（コースト）走行状態とで再変速禁止条件を切り替える技術が提案されているが、ドライブ状態かコースト状態かで再変速禁止条件を切り替えたところで、上記のごとくに変速の性質が異なるドライブダウンシフト（踏み込みダウンシフト）およびコーストアップシフト（足離しアップシフト）と、ドライブアップシフト（オートアップシフト）およびコーストダウンシフトとの間における再変速禁止条件の切り替えは不能で、上記の問題解決を提供することはできないし、何よりもドライブ状態かコースト状態かで再変速禁止条件を切り替えるのでは、制御が煩雑になって実際的ではない。
【０００８】
そこで、締結側摩擦要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始され、その後に解放側摩擦要素の解放により回転変化が発生してイナーシャフェーズが開始されるドライブアップシフト（オートアップシフト）や、コーストダウンシフトのような変速時は、一般的に行われているように変速指令からの経過時間を計測し、これが、締結側摩擦要素が締結容量を持ち始める状態となるであろう設定時間になった時をもって締結側摩擦要素の締結開始と判定し、この時より再変速を禁止する方法が考えられる。
【０００９】
ところで、変速指令から締結側摩擦要素が締結容量を持ち始める状態となるまでの時間は、摩擦要素のクリアランスや、油圧のバラツキや、オイルの粘度などにより大きく変化するのが実情であり、これらのもとでも確実に締結側摩擦要素の締結開始より前に再変速を禁止しておく必要があることから、上記の設定時間は余裕をみて相当に短くせざるを得ない。
これがため、締結側摩擦要素が遅くに締結容量を持ち始める方向へばらついた場合は、まだ再変速を行うことができて例えば第４速から第３速への変速の終了を待つことなく変速指令を第４速から第２速への変速に切り替え、４→２飛び越し変速を不具合なく狙い通りに行うことができるにもかかわらず、当該再変速可能期間から再変速を禁止することとなる。
【００１０】
この場合、運転者が４→２飛び越し変速（至急のダウンシフト）を希望するような運転をしているにもかかわらず自動変速機は、第４速から第３速への変速の終了を待ってその後に第４速から第２速への変速を順次に行うこととなり、運転者に変速遅れ感を与えて加速不足を感じさせる等の弊害を生ずる。
【００１１】
請求項１に記載の第１発明は、締結側摩擦要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始され、その後に解放側摩擦要素の解放により回転変化が発生してイナーシャフェーズが開始されるドライブアップシフト（オートアップシフト）や、コーストダウンシフトのような変速時に、上記のような問題を生ずることなく的確なタイミングで再変速を禁止し得るようにすると共に、
解放側摩擦要素の解放により先ず回転変化があってイナーシャフェーズが開始され、イナーシャフェーズ終了時に締結側摩擦要素の締結容量が上昇し、解放側摩擦要素の締結容量が減少することによってトルクフェーズが開始されるドライブダウンシフト（踏み込みダウンシフト）およびコーストアップシフト（足離しアップシフト）のような変速時も、何ら制御ロジックの切り替えを行うことなく的確なタイミングで再変速を禁止し得るようにした自動変速機の再変速禁止制御装置を提案することを目的とする。
【００１２】
請求項２に記載の第２発明は、上記第１発明の作用効果を既存部品の利用により安価に達成し得るようにした自動変速機の再変速禁止制御装置を提案することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
これらの目的のため、先ず第１発明による自動変速機の再変速禁止制御装置は、
複数の摩擦要素を選択的に締結作動させることにより対応変速段を選択可能で、締結作動させる摩擦要素を切り替えることにより他の変速段への変速を行うことができ、該変速中に別の変速要求が発生した時は対応する再変速を禁止するようにした自動変速機において、
前記変速時に締結作動させるべき摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングより前記再変速の禁止を行わせるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１５】
第２発明による自動変速機の再変速禁止制御装置は、第１発明において、
前記変速時に締結作動させるべき摩擦要素の作動油圧に応答する油圧スイッチにより前記検知を行うよう構成したことを特徴とするものである。
【００１７】
【発明の効果】
第１発明においては、締結作動させる摩擦要素を切り替えて行う変速中に別の変速要求が発生した時の再変速を以下のごとくに禁止する。
つまり、上記の変速時に締結作動させるべき摩擦要素（締結側摩擦要素）がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングより当該再変速の禁止を行わせる。
【００１８】
これがため、締結側摩擦要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始され、その後に解放側摩擦要素の解放により回転変化が発生してイナーシャフェーズが開始されるドライブアップシフト（オートアップシフト）や、コーストダウンシフトのような変速時は、前者の検知により（締結側摩擦要素がロスストローク終了して締結容量を持ち始めたのを検知したことにより）再変速が禁止されることとなり、
また解放側摩擦要素の解放により先ず回転変化があってイナーシャフェーズが開始されるドライブダウンシフト（踏み込みダウンシフト）およびコーストアップシフト（足離しアップシフト）のような変速時は、後者のイナーシャフェーズ開始の検知により再変速が禁止されることとなる。
従って、いずれの変速に際しても、何ら制御ロジックの切り替えを行うことなく、変速指令後に変速動作が起こったことを運転者に気づかせるイナーシャフェーズ或いはトルクフェーズといったような現象の直前に、また以後に再変速を行うと変速フィーリングに不具合が起こってしまう直前のタイミングで再変速の禁止を開始させることができる。
従って、いかなる種類の変速時においても、また締結側摩擦要素の締結開始にバラツキがあっても確実に、変速動作を運転者に気づかせるイナーシャフェーズ或いはトルクフェーズといったような現象の直前に、また以後に再変速を行うと変速フィーリングに不具合が起こってしまう直前のタイミングで再変速の禁止を開始させ得ることとなり、再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁止が遅過ぎて不当な再変速により大きな変速ショックが発生したりする問題を回避することができる。
なお、前者のドライブアップシフト（オートアップシフト）や、コーストダウンシフトのような変速時においては、変速指令から締結側摩擦要素が締結容量を持ち始める状態となるまでの時間にバラツキがあっても確実に、締結側摩擦要素の締結開始に調時して再変速の禁止を開始させ得ることとなり、再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁止が遅過ぎて不当な再変速により不自然な変速ショックが発生したりする問題を回避することができる。
【００１９】
第２発明においては、上記変速時に締結作動させるべき摩擦要素（締結側摩擦要素）の作動油圧に応答する油圧スイッチにより、締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知するようにしたから、
当該油圧スイッチとして、変速制御に当たって必要な既存の油圧スイッチを利用することができることとなり、安価に第１発明の作用効果を達成することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明一実施の形態になる自動変速機の再変速禁止制御装置を示し、１はエンジン、２は自動変速機である。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとする。
【００２３】
自動変速機２は、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸４，５上にエンジン１の側から順次フロントプラネタリギヤ組６およびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具え、これらを自動変速機２における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
エンジン１に近いフロントプラネタリギヤ組６は、フロントサンギヤＳF 、フロントリングギヤＲF 、これらに噛合するフロントピニオンＰF 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアＣF よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン１から遠いリヤプラネタリギヤ組７も、リヤサンギヤＳR 、リヤリングギヤＲR 、これらに噛合するリヤピニオンＰR 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアＣR よりなる単純遊星歯車組とする。
【００２４】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する摩擦要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃを、以下のごとく両プラネタリギヤ組６，７の構成要素に相関させて設ける。
つまり、フロントサンギヤＳF はリバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にすると共に、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂにより適宜固定可能とする。
【００２５】
フロントキャリアＣF はハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能にする。
フロントキャリアＣF は更に、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン回転と逆方向の回転を阻止すると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより適宜固定可能とする。
そしてフロントキャリアＣF と、リヤリングギヤＲR との間を、ロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能とする。
フロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR 間を相互に結合し、これらフロントリングギヤＲF およびリヤキャリアＣR を出力軸６に結合し、リヤサンギヤＳR を入力軸４に結合する。
【００２６】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの図２に実線の〇印で示す選択的油圧作動（締結）と、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの同図に実線の〇印で示す自己係合とにより、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ることができる。
なお図２に点線の〇印で示す油圧作動（締結）は、エンジンブレーキが必要な時に作動させるべき摩擦要素である。
【００２７】
図２に示す変速制御用摩擦要素Ｌ／Ｃ，２−４／Ｂ，Ｈ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃの締結論理は図１に示すコントロールバルブボディー８により実現し、このコントロールバルブボディー８には図示せざるマニュアルバルブの他に、ライン圧ソレノイド９、ロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３などを挿置する。
【００２８】
ライン圧ソレノイド９はそのＯＮ，ＯＦＦにより、変速制御の元圧であるライン圧を高低切り替えし、図示せざるマニュアルバルブは、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ位置に操作されるものとする。
Ｄレンジでマニュアルバルブは、上記のライン圧を元圧としてロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御により対応するロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作動油圧を個々に制御し得るようライン圧を所定の回路に供給し、当該各ソレノイドのデューティ制御により図２に示した第１速〜第４速の締結論理を実現するものとする。
【００２９】
但しＲレンジでは、マニュアルバルブはリバースクラッチＲ／Ｃについてはライン圧を上記各ソレノイドのデューティ制御に依存することなく直接供給し、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂについては上記ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御により制御された油圧を供給し、これらを締結作動させることにより図２に示した後退の締結論理を実現するものとする。
なおＰ，Ｎレンジでマニュアルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての摩擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を中立状態にする。
【００３０】
ライン圧ソレノイド９のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびロークラッチソレノイド１０、２速・４速ブレーキソレノイド１１、ハイクラッチソレノイド１２、ローリバースブレーキソレノイド１３のデューティ制御はそれぞれ変速機コントローラ１４により実行し、
そのために変速機コントローラ１４には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１５からの信号と、
トルクコンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数Ｎt を検出するタービン回転センサ１６からの信号と、
自動変速機２の出力軸５の回転数ＮO を検出する出力回転センサ１７からの信号と、
選択レンジを検出するインヒビタスイッチ１８からの信号と、
掛け替え変速時に締結すべき締結側摩擦要素、つまり、図２から明らかなように２→３変速時はハイクラッチＨ／Ｃ、３→２変速時は２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、３→４変速時は２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、４→３変速時はロークラッチＬ／Ｃ内に配置された油圧スイッチ群１９からの信号をそれぞれ入力する。
【００３１】
ここで油圧スイッチ群１９は、対応する摩擦要素の作動油圧が摩擦要素のロスストロークを終了させて締結容量を発生させ始める圧力になった時にＯＮするものとする。
なお、上記のように摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を発生させ始めるのを検知する手段としては、上記油圧スイッチ群１９のように対応する摩擦要素の作動油圧に応動してＯＮになるものの代わりに、摩擦要素のピストンストロークに応動して上記の検知を行うストロークセンサを用いたり、摩擦要素の作動油圧指令値や当該作動油圧指令値に対応するソレノイド駆動デューティ等をモニタして上記の検知を行うようにしても良いことはいうまでもない。
【００３２】
本発明が関与するＤレンジでの自動変速作用を説明するに、変速機コントローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、予定の変速マップをもとにスロットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数ＮO （車速）から、現在の運転状態において要求される好適変速段を検索する。
次いで変速機コントローラ１４は、現在の選択変速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図２の締結論理表にもとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換えが行われるようソレノイド１０〜１３のデューティ制御により、当該摩擦要素の作動油圧を変更する。
【００３３】
ここで第２速と第３速との間の変速や第３速と第４速との間の変速におけるように、第１の摩擦要素を作動油圧の低下により解放させつつ、第２の摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させて行う掛け替え変速を説明するに、この変速が例えば正駆動状態（ドライブ状態）での車速上昇に伴うドライブアップシフトの時は、解放すべき第１の摩擦要素（解放側摩擦要素）の作動油圧の指令値である解放側作動油圧指令値ＰO および締結すべき第２の摩擦要素（締結側摩擦要素）の作動油圧の指令値である締結側作動油圧指令値ＰC を図３に示すごとくに与える。
【００３４】
先ず締結側作動油圧指令値ＰC について説明するに、変速指令瞬時ｔ１からＣ１期間中は締結側摩擦要素のロスストロークをできるだけ早期に終了させるために指令値ＰC を高いプリチャージ圧とする。
その後のＣ２期間においては、プリチャージ圧のままロスストロークを終了させるとショックを生ずることから、指令値ＰC を一旦プリチャージ圧よりも低下させてショックを生じない変化割合で徐々に上昇させる。
これにより締結側摩擦要素はロスストロークを終了して締結容量を持ち始めるようになり、この瞬時ｔ２に油圧スイッチ１９がＯＮする。
ところでドライブアップシフト故に、当該締結側摩擦要素の締結開始に起因して変速機出力トルク波形から明らかなごとく瞬時ｔ２に先ずトルク変化が発生し、トルクフェーズが開始される。
【００３５】
油圧スイッチ１９がＯＮする瞬時ｔ２から設定時間ＴC が経過した時からＣ４期間中、指令値ＰC を所定の変化割合θC で上昇させて締結側摩擦要素の締結容量を掛け替え変速で要求される入力トルク対応の必要容量まで上昇させる。
この時に解放側摩擦要素の解放が行われば、解放側摩擦要素から締結側摩擦要素への掛け替えが行われ、変速機入出力回転比Ｎt ／ＮO で表される実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始め、イナーシャフェーズが開始される。
【００３６】
かかるイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ３からＣ５期間中は指令値ＰC を、小さくした変化割合で更に上昇させて、変速機入力トルク対応の所定の初期棚圧に至らしめ、その後の棚圧設定期間Ｃ６中に指令値ＰC を、更に小さくした所定の変化割合で上昇させて所定勾配θT の棚圧を設定する。
その後、イナーシャフェーズ終了判定瞬時ｔ４までのＣ７期間においては、指令値ＰC をイナーシャフェーズ終了時のショック防止のために一旦、棚圧よりも小さくした後ゆっくり上昇させ、イナーシャフェーズ終了判定瞬時ｔ４からＣ８期間において指令値ＰC を元圧であるライン圧まで急上昇させる。
【００３７】
次いで解放側作動油圧指令値ＰO について説明するに、変速指令瞬時ｔ１からＯ１期間中は解放側摩擦要素の解放応答を確保するために指令値ＰO を所定値までステップ状に低下させ、その後のＯ２，Ｏ３期間において指令値ＰO を順次小さな変化割合で掛け替え前解放圧へ、つまり解放側摩擦要素がスリップしないぎりぎりの低い解放側作動油圧値まで低下させる。
そして、締結側摩擦要素がロスストロークの終了で締結容量を持ち始めて油圧スイッチ１９がＯＮする瞬時ｔ２から設定時間ＴO が経過する時までのＯ４期間中、指令値ＰO を上記の掛け替え前解放圧に保ち、設定時間ＴO が経過した後のＯ５期間中に解放側摩擦要素から締結側摩擦要素への切り替えが行われるよう指令値ＰO を所定の変化割合θO で低下させて解放側摩擦要素の締結容量を漸減させる。
【００３８】
上記した解放側摩擦要素から締結側摩擦要素への切り替えによりイナーシャフェーズが開始されたのを瞬時ｔ３に検知した後のＯ６期間、Ｏ７期間、Ｏ８期間においては、指令値ＰO を順次小さくなる変化割合で低下させて最終的に０となし、イナーシャフェーズをその完了まで進行させる。
【００３９】
ここで本実施の形態において変速機コントローラ１４は、締結側作動油圧指令値ＰC により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めるようになる油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時ｔ２と、実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めるイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ３との早い方の瞬時に、変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替えて再変速を禁止する制御を行うこととする。
ところで図３に示すドライブアップシフト時は、締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始める瞬時ｔ２（油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時）に先ずトルクフェーズが開始され、その後の瞬時ｔ３にイナーシャフェーズが開始されることから、変速機コントローラ１４は油圧スイッチ１９がＯＮする瞬時ｔ２に変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替え、このフラグＦＬＡＧにより瞬時ｔ２に再変速の禁止を開始させることとなる。
【００４０】
これがため、当該ドライブアップシフト中の瞬時ｔ２（油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時）より前に別の変速段への再変速指令があった時は、進行中の変速を中断して対応する再変速を実行させることにより運転者が要求する飛び越し変速を許可するが、
当該ドライブアップシフト中の瞬時ｔ２以後に別の変速段への再変速指令があった時は対応する再変速を禁止し、進行中の変速をそのまま継続させて当該変速の終了後に対応する再変速を実行させることから、
トルクフェーズ開始後に再変速を指令することにより結果的にトルクフェーズのショックが２回生ずるような違和感のある変速ショックとなったり、変速が大きく間延びしたものになって変速フィーリングが悪化するのを防止することができる。
【００４１】
次に、解放側作動油圧指令値ＰO および締結側作動油圧指令値ＰC を図４に示すごとくに与えて行うドライブダウンシフトを説明する。
この変速時は、変速指令瞬時ｔ１から図示のごとくに低下される解放側作動油圧指令値ＰO に応動する解放側摩擦要素の締結容量が低下してゆき、この容量が入力トルク相当の締結容量以下となり解放側摩擦要素が滑り始めた瞬間に先ず回転変化が発生して、実効ギヤ比ｉの経時変化から明らかなごとく瞬時ｔ５にイナーシャフェーズを開始し、イナーシャフェーズ終了後に、図示のごとくに上昇される締結側作動油圧指令値ＰC で締結側摩擦要素の締結容量が上昇し、解放側摩擦要素の締結容量が減少することによりトルクフェーズが開始されることから、変速機コントローラ１４は変速機入出力回転比（実効ギヤ比ｉ＝Ｎt ／Ｎo ）が変速前ギヤ比より変速後ギヤ比へ向けて変化し始めるイナーシャフェーズの開始を検知し、このイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ５に変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替えて再変速を禁止する制御を行う。
【００４２】
これがため、当該ドライブダウンシフト中のイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ５より前に別の変速段への再変速指令があった時は、進行中の変速を中断して対応する再変速を実行させることにより運転者が要求する飛び越し変速を許可するが、
当該ドライブダウンシフト中の瞬時ｔ５以後に別の変速段への再変速指令があった時は対応する再変速を禁止し、進行中の変速をそのまま継続させて当該変速の終了後に対応する再変速を実行させることから、
解放側摩擦要素が滑っている状態で新たな変速を再決心することによって生ずる、解放側摩擦要素の再締結によるショックや、当該再締結ショックを滑らかにしようとして変速が大きく間延びしたものになるなどの、変速フィーリングの悪化を回避することができる。
【００４３】
次いで、解放側作動油圧指令値ＰO および締結側作動油圧指令値ＰC を図５に示すごとくに与えて行うコーストアップシフトを説明する。
この変速時は、変速指令瞬時ｔ１から図示のごとくに低下される解放側作動油圧指令値ＰO に応動する解放側摩擦要素の締結容量が減少していき、この締結容量が入力トルク相当の容量以下となって解放側摩擦要素滑り始めた瞬間に先ず回転変化が発生し、実効ギヤ比ｉの経時変化から明らかなごとく瞬時ｔ６にイナーシャフェーズが開始され、イナーシャフェーズ終了後に、図示のごとくに上昇される締結側作動油圧指令値ＰC により締結側摩擦要素が締結容量を上昇することによってトルクフェーズが開始されることから、変速機コントローラ１４は変速機入出力回転比（実効ギヤ比ｉ＝Ｎt ／Ｎo ）が変速前ギヤ比より変速後ギヤ比へ向けて変化し始めるイナーシャフェーズの開始を検知し、このイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ６に変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替えて再変速を禁止する制御を行う。
【００４４】
これがため、当該コーストアップシフト中のイナーシャフェーズ開始瞬時ｔ６より前に別の変速段への再変速指令があった時は、進行中の変速を中断して対応する再変速を実行させることにより運転者が要求する飛び越し変速を許可するが、
当該コーストアップシフト中の瞬時ｔ６以後に別の変速段への再変速指令があった時は対応する再変速を禁止させ、進行中の変速をそのまま継続して当該変速の終了後に対応する再変速を実行させることから、
解放側摩擦要素が滑っている状態で新たな変速を再決心することによって生ずる、解放側摩擦要素の再締結によるショックや、当該再締結ショックを滑らかにしようとして変速が大きく間延びしたものになるなどの、変速フィーリングの悪化を回避することができる。
【００４５】
最後に、解放側作動油圧指令値ＰO および締結側作動油圧指令値ＰC を図６に示すごとくに与えて行うコーストダウンシフトを説明する。
この変速時は、変速指令瞬時ｔ１から図示のごとくに上昇される締結側作動油圧指令値ＰC により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始める時に先ずトルク変化が発生して、変速機出力トルクの経時変化から明らかなごとく瞬時ｔ７にトルクフェーズが開始し、その後に、解放側作動油圧指令値ＰO に応動する解放側摩擦要素の解放で実効ギヤ比ｉの経時変化から明らかなごとく瞬時ｔ８にイナーシャフェーズが開始されることから、変速機コントローラ１４は油圧スイッチ１９のＯＮにより前者の瞬時ｔ７を検知し、この締結側摩擦要素の締結開始瞬時ｔ７に変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＦＦからＯＮに切り替えて再変速を禁止する制御を行う。
【００４６】
これがため、当該コーストダウンシフト中の瞬時ｔ７（油圧スイッチ１９のＯＮ瞬時）より前に別の変速段への再変速指令があった時は、進行中の変速を中断して対応する再変速を実行させることにより運転者が要求する飛び越し変速を許可するが、
当該コーストダウンシフト中の瞬時ｔ７以後に別の変速段への再変速指令があった時は対応する再変速を禁止させ、進行中の変速をそのまま継続して当該変速の終了後に対応する再変速を実行させることから、
トルクフェーズ開始後に再変速を指令することにより結果的にトルクフェーズのショックが２回生ずるような違和感のある変速ショックとなったり、変速が大きく間延びしたものになって変速フィーリングが悪化するのを防止することができる。
【００４７】
以上のように本実施の形態においては、変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを油圧スイッチ１９により検知した時と、変速機入出力回転比で表される実効ギヤ比ｉが変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向けて変化し始めたイナーシャフェーズ開始時との早い方のタイミングより再変速の禁止を行わせる（再変速禁止フラグＦＬＡＧをＯＮにする）ようにしたため、
締結側摩擦要素の締結により先ずトルク変化があってトルクフェーズが開始される図３に示すドライブアップシフト（オートアップシフト）や、図６に示すコーストダウンシフトのような変速時は、油圧スイッチ１９による前者の検知により締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めた時ｔ２，ｔ７に再変速が禁止されることとなり、
また締結側摩擦要素の締結により先ず回転変化があってイナーシャフェーズが開始される図４に示すドライブダウンシフト（踏み込みダウンシフト）および図５に示すコーストアップシフト（足離しアップシフト）のような変速時は、後者のイナーシャフェーズ開始の検知時ｔ５，ｔ６に再変速が禁止されることとなり、
いずれの変速に際しても、何ら制御ロジックの切り替えを行うことなく、変速指令後に変速動作が起こったことを運転者に気づかせるイナーシャフェーズ或いはトルクフェーズといったような現象の直前に、また以後に再変速を行うと変速フィーリングに不具合が起こってしまう直前のタイミングで再変速の禁止を開始させることができる。
【００４８】
従って、いかなる種類の変速時においても、また締結側摩擦要素の締結開始にバラツキがあっても確実に、上記の適切なタイミングで再変速の禁止を開始させ得ることとなり、再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁止が遅過ぎて不当な再変速により大きな変速ショックが発生したりする問題を回避することができる。
なお本実施の形態においては更に、ドライブ走行とかコースト走行とかの走行条件で一義的に再変速禁止を行うかどうかを決定しないため、当該走行条件が明確でなくてコントローラがその判断を間違えたり、判断することができないようなあやふやな状態のもとでも、上記のごとく正確な再変速禁止制御を自動的に行うことができて大いに有利である。
【００４９】
また、変速時に締結作動させるべき締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを油圧スイッチ１９により検知した時から再変速の禁止を行わせる構成の付加により、
締結側摩擦要素の締結により先ずトルクフェーズが開始され、その後に解放側摩擦要素の解放によりイナーシャフェーズが開始される図３に示すドライブアップシフト（オートアップシフト）や、図６に示すコーストダウンシフトのような変速時においても、また変速指令から締結側摩擦要素が締結容量を持ち始める状態となるまでの時間にバラツキがあっても確実に、変速指令後に変速動作が起こったことを運転者に気づかせるイナーシャフェーズ或いはトルクフェーズといったような現象の直前に、また以後に再変速を行うと変速フィーリングに不具合が起こってしまう直前のタイミングで再変速の禁止を開始させ得ることとなり、
再変速の禁止が早過ぎて無用な再変速の禁止により要求通りの飛び越し変速が得られなくなったり、再変速の禁止が遅過ぎて不当な再変速により大きな変速ショックが発生したりする問題を回避することができる。
【００５０】
そして、締結側摩擦要素の作動油圧ＰC に応答する油圧スイッチ１９により、締結側摩擦要素がロスストロークを終了して締結容量を持ち始めたのを検知するようにしたから、
当該油圧スイッチ１９として、図３につき前述したごとく変速制御に当たって必要な既存の油圧スイッチ１９をそのまま利用することができることとなり、安価に上記の作用効果を達成することができる。
【００５１】
なお上記実施の形態においては、自動変速機が摩擦要素の作動油圧を個々のソレノイドで直接的に制御されるようにした直動弁式である場合について、また当該自動変速機が摩擦要素の掛け替えにより変速を行う場合について説明したが、本発明はこれら自動変速機の型式や変速の種類に限定されるものではなく、他の型式の自動変速機や他の種類の変速に対しても同様の考え方により適用可能で、これらの場合も同様の作用効果を奏し得ること勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施の形態になる再変速禁止制御装置を具えた自動変速機の伝動列、およびその変速制御システムを示す概略系統図である。
【図２】  同自動変速機の選択変速段と、摩擦要素の締結論理との関係を示す図である。
【図３】  同実施の形態における再変速禁止制御装置がドライブアップ掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図４】  同実施の形態における再変速禁止制御装置がドライブダウン掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図５】  同実施の形態における再変速禁止制御装置がコーストアップ掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【図６】  同実施の形態における再変速禁止制御装置がコーストダウン掛け替え変速時において行う再変速禁止制御を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１    エンジン
２    自動変速機
３    トルクコンバータ
４    入力軸
５    出力軸
６    フロントプラネタリギヤ組
７    リヤプラネタリギヤ組
８    コントロールバルブ
９    ライン圧ソレノイド
10    ロークラッチソレノイド
11    ２速・４速ブレーキソレノイド
12    ハイクラッチソレノイド
13    ローリバースブレーキソレノイド
14    変速機コントローラ
15    スロットル開度センサ
16    タービン回転センサ
17    出力回転センサ
18    インヒビタスイッチ
19    油圧スイッチ
L/C   ロークラッチ
2-4/B ２速・４速ブレーキ
H/C   ハイクラッチ
LR/B  ローリバースブレーキ
R/C   リバースクラッチ
L/OWC ローワンウエイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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