(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、前記両サイドウォール部相互間にトロイド状をなして連なるトレッド部と、前記ビード部、サイドウォール部及びトレッド部を補強するラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスの外周側で前記トレッド部を補強するベルトと、を備える空気入りラジアルタイヤであって、
１９９７年版日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ）に記載の空気圧−負荷能力対応表の最大負荷能力に対応した空気圧を充填し、前記最大負荷能力の７０％に見合う質量を負荷して平板に垂直に押し当てた時に得られる踏面のフットプリントを、タイヤ赤道面を含むトレッドセンター領域と、前記トレッドセンター領域に隣接して前記トレッドセンター領域のタイヤ幅方向両側に位置するトレッドショルダー領域とにタイヤ幅方向に３分割したときに、前記トレッドセンター領域の接地形状輪郭線と前記トレッドショルダー領域の接地形状輪郭線とが両者の境界部において不連続に交わり、且つ前記トレッドセンター領域の接地形状輪郭線の仮想延長線よりも前記トレッドショルダー領域の接地形状輪郭線の方が接地中心部よりタイヤ周方向外側に位置し、さらに前記境界部よりもタイヤ幅方向外側においてショルダー側の接地長が短くなるように、前記境界部よりもタイヤ幅方向外側の前記接地形状輪郭線が傾斜している、ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
接地幅をＷc としたときに、前記境界部のタイヤ幅方向位置がタイヤ赤道面よりタイヤ幅方向外側へ０．２〜０．４Ｗc 離間していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部は少なくとも２本の実質上タイヤ周方向に連続する溝を有し、少なくとも前記境界部に相当する位置には前記溝が配置されていること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記ベルトは、少なくとも２枚の交差ベルト層と前記交差ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されてコードを実質上タイヤ周方向に配向した巻回補強層とを備え、
前記コードの配設密度は、前記トレッドセンター領域よりも前記トレッドショルダー領域の方で大であること、を特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りラジアルタイヤに係り、特に、高速走行における直進安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行中の車両には、路面状態、風及び操舵などに起因した外乱の影響が常にあるため、この外乱がタイヤの操縦安定性に与える影響も大きい。
【０００３】
一方、高速道路網の発達や車両の高出力化を背景として、高速走行を行う機会が増えているが、この高速走行において重要となる直進安定性は、上記外乱による影響が大きい。
【０００４】
特に、タイヤの偏平率が６０％以上のタイヤを比較的重量の重い車両に装着した場合には、外乱による影響が極めて大きくなって、高速走行における直進安定性が満足する水準にないのが現状である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記事実を考慮し、高速走行における直進安定性を向上させた高性能な空気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、前記両サイドウォール部相互間にトロイド状をなして連なるトレッド部と、前記ビード部、サイドウォール部及びトレッド部を補強するラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスの外周側で前記トレッド部を補強するベルトと、を備える空気入りラジアルタイヤであって、１９９７年版日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ）に記載の空気圧−負荷能力対応表の最大負荷能力に対応した空気圧を充填し、前記最大負荷能力の７０％に見合う質量を負荷して平板に垂直に押し当てた時に得られる踏面のフットプリントを、タイヤ赤道面を含むトレッドセンター領域と、前記トレッドセンター領域に隣接して前記トレッドセンター領域のタイヤ幅方向両側に位置するトレッドショルダー領域とにタイヤ幅方向に３分割したときに、前記トレッドセンター領域の接地形状輪郭線と前記トレッドショルダー領域の接地形状輪郭線とが両者の境界部において不連続に交わり、且つ前記トレッドセンター領域の接地形状輪郭線の仮想延長線よりも前記トレッドショルダー領域の接地形状輪郭線の方が接地中心部よりタイヤ周方向外側に位置し、さらに前記境界部よりもタイヤ幅方向外側においてショルダー側の接地長が短くなるように、前記境界部よりもタイヤ幅方向外側の前記接地形状輪郭線が傾斜している、ことを特徴としている。
【０００７】
次に、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
空気入りラジアルタイヤを装着した車両の走行中に外乱があると、その影響は、図５（なお、図５は、空気入りラジアルタイヤのフットプリントである。）に示すように、空気入りラジアルタイヤにおける進行方向Ｆとタイヤ赤道面ＣＬとのずれＳＡになって現れ、このずれＳＡが空気入りラジアルタイヤの直進安定性を阻害する。
【０００８】
したがって、ずれＳＡの発生と同時に、このずれＳＡを戻すことが、直進安定性の確保に有効である。
【０００９】
ここで、外乱によってずれＳＡが発生したときの空気入りラジアルタイヤの挙動を詳しくみると、例えば、図５に示したように、ずれＳＡが空気入りラジアルタイヤの進行方向Ｆに対して左側に傾く向きに発生した場合は、路面からタイヤに、その進行方向Ｆの右側からの横力ＳＦが入力する。
【００１０】
すると、トレッドショルダー領域２０の接地圧は横力ＳＦの入力側で大きくなり、図６に２点鎖線で示すように、接地形状は横力ＳＦの入力側でのトレッドショルダー領域２０の接地長が伸び、該トレッドショルダー領域２０の接地面積が増大する。なお、図６の実線は、定常状態の接地形状を示す。
【００１１】
したがって、本発明のように接地形状輪郭線を形成しておくと、トレッドセンター領域１８に比べトレッドショルダー領域２０の接地長がもともと短いので、横力ＳＦが入力したときに上記横力ＳＦ入力側でのトレッドショルダー領域２０の接地長の伸びが大きくなる。
【００１２】
即ち、ずれＳＡの発生によって、新たに接地するトレッドショルダー領域２０の面積が大きくなる。
【００１３】
ここで、トレッドショルダー領域２０は、トレッドセンター領域１８に比べてタイヤ周長が短いため、タイヤ転動に伴う進行に遅れが生じ、その結果、路面からタイヤ進行方向と逆向きの剪断力Ｆxbを受けることになる。
【００１４】
この剪断力Ｆxbは、図６に示すように、接地長が伸びた横力ＳＦ入力側のトレッドショルダー領域２０の接地部分により大きく作用し（矢印の長さが長い方が、剪断力Ｆxb大）、その結果、空気入りラジアルタイヤには、図５に示すように定常状態の空気入りラジアルタイヤにおける接地面の重心を通ってタイヤ径方向に延びるタイヤ中心軸Ｚまわりの復元力ＳＡＴが発生し、上記ずれＳＡが解消される。
【００１５】
したがって、空気入りラジアルタイヤの転動中にずれＳＡが発生しても、ずれＳＡの発生に伴って剪断力Ｆxbが発生し、これが復元力ＳＡＴになるため、ずれＳＡは瞬時に解消されて直進性が保証される。
【００１６】
なお、接地形状輪郭線を本発明のようにせず、図７の２点鎖線で示すように単調にトレッドショルダー領域２０の方が短くなるように接地長差を大きくする形状にしてもトレッドショルダー領域２０のタイヤ周長を短くすることはできるが、その範囲は限定され、またショルダー端部の接地長が短くなりすぎショルダー端部の接地面積が低下するため剪断力Ｆxbを大きくすることができない。なお、図７の１点鎖線が本発明に係る空気入りラジアルタイヤの接地形状輪郭線を示し、実線は比較例に係る空気入りラジアルタイヤの接地形状輪郭線を示している。
【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、接地幅をＷc としたときに、前記境界部のタイヤ幅方向位置がタイヤ赤道面よりタイヤ幅方向外側へ０．２〜０．４Ｗc 離間していることを特徴としている。
【００１８】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤでは、境界部２２をタイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向外側に０．２Ｗc 〜０．４Ｗc 離間させることにより、広い範囲においてトレッドショルダー領域２０の周長を短くしつつショルダー端部における接地長の短くなりすぎを防止することができ、復元力ＳＡＴの元となる剪断力Ｆxbを十分に確保することができる。
【００１９】
なお、タイヤ赤道面ＣＬから境界部２２までのタイヤ幅方向離間距離が０．２Ｗc 未満になると、ショルダー端部における接地長が短くなり過ぎ、復元力ＳＡＴの元となる剪断力Ｆxbを十分に大きくすることが出来なくなる。
【００２０】
一方、タイヤ赤道面ＣＬから境界部２２までのタイヤ幅方向離間距離が０．４Ｗc よりも大きくなると、トレッドショルダー領域２０の接地部分の幅が狭くなりすぎ、横力ＳＦが入力したときのトレッドショルダー領域２０の接地面積の増大量が少なくなり、十分な復元力が得られなくなる。
【００２１】
したがって、境界部２２のタイヤ幅方向位置は、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向外側へ０．２〜０．４Ｗc 離間していることが好適である。なお、境界部のタイヤ幅方向位置は、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向外側へ０．３〜０．４Ｗc 離間していることが特に望ましい。
【００２２】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッド部は少なくとも２本の実質上タイヤ周方向に連続する溝を有し、少なくとも前記境界部に相当する位置には前記溝が配置されていることを特徴としている。
【００２３】
トレッド陸部表面に境界部で円弧の接続によって形成される凹部は偏摩耗の発生核になり易い。しかし、請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤでは、トレッド部に少なくとも２本の実質上タイヤ周方向に連続する溝が配置されているので、該凹部近傍における接地圧力の局部的低下を防ぐことができ、該部における偏摩耗の発生を防ぐことができるのである。
【００２４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトは、少なくとも２枚の交差ベルト層と前記交差ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されてコードを実質上タイヤ周方向に配向した巻回補強層とを備え、前記コードの配設密度は、前記トレッドセンター領域よりも前記トレッドショルダー領域の方で大であることを特徴としている。
【００２５】
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤでは、トレッドセンター領域内に配置される巻回補強層のコードの配設密度よりも、トレッドショルダー領域内に配置される巻回補強層のコードの配列密度を大としたので、トレッドショルダー領域の曲げ剛性がトレッドセンター領域の曲げ剛性よりも大となり、トレッドショルダー領域の接地長を短くすることができる。このため、横力が入力したときのトレッドショルダー領域の接地面積の増大量を更に増やすことができ、復元力を更に増大させることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態を図１乃至図６にしたがって説明する。
【００２７】
図１はタイヤ回転中心を含む平面による本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の内圧充填時（詳細は後述する。）の断面図であり、図１において、１１は一対のビード部、１２は一対のサイドウォール、そして１３は両サイドウォール部１２の相互にトロイダル状に連なるトレッド部である。
【００２８】
有機繊維コード、例えばポリエステルコード又はナイロンコードのラジアル配列になる１プライ以上（図示例は１プライ）のラジアルカーカス１５は、上記各部を、ビード部１１内に埋設した一対のビードコア１４相互間に亘り補強し、カーカス１５の外周に配置したベルト１６はトレッド部１３を補強する。
【００２９】
ベルト１６は２層以上（図示例は２層）のスチールコード交錯層１６Ａ（本発明の交差ベルト層）と、その外周に配置した有機繊維コード、例えばナイロンコードを螺旋状に巻回してなる広幅螺旋巻回層（本発明の巻回補強層。いわゆるキャップ層）１６Ｂと該広幅螺旋巻回層１６Ｂの端部外周に配置した狭幅螺旋巻回層（いわゆるレイヤ層）１６Ｃにより構成されている。
【００３０】
図１に示すように、この空気入りラジアルタイヤ１０では、トレッド部１３を、タイヤ赤道面ＣＬを含むトレッドセンター領域１８と、このトレッドセンター領域１８に隣接してトレッドセンター領域１８のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）両側に位置するトレッドショルダー領域２０とにタイヤ幅方向に３分割したときに、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向に０．２Ｗc 〜０．４Ｗc の範囲にトレッドセンター領域１８とトレッドショルダー領域２０との境界部２２があり、タイヤのタイヤ幅方向両側夫々の前記境界部２２に相当する位置に、図２にも示すように、実質上タイヤ周方向（矢印Ｓ方向）に連続する主溝２４が配置されている。なお、トレッド部１３には、図１及び図２に示すように、この主溝２４とタイヤ赤道面ＣＬとの間にも実質上タイヤ周方向に連続する主溝２６が配置されていると共に、実質上タイヤ幅方向に延びる横溝２８が多数配置されている。
【００３１】
図１に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０は、タイヤ断面におけるクラウン部輪郭形状を形成する曲線が複数の円弧の複合曲線で形成されている。詳しくは、図４に示すように、トレッドセンター領域１８のクラウン部輪郭線１８Ｂ（曲率半径Ｒ１）とトレッドショルダー領域２０のクラウン部輪郭線２０Ｂ（曲率半径Ｒ２）とが両者領域の境界部２２において不連続に交わっており、且つトレッドセンター領域１８のクラウン部輪郭線１８Ｂの仮想延長線１８ｂよりトレッドショルダー領域２０のクラウン部輪郭線２０Ｂの方がタイヤ半径方向外側に位置している。したがって、タイヤ断面で見るクラウン部輪郭形状は、クラウン部輪郭線１８Ｂとクラウン部輪郭線２０Ｂとの交錯部分で凹状となる。
【００３２】
図２は、図１に示す空気入りラジアルタイヤ１０のトレッド部１３の展開図である。
【００３３】
ここで、図２に示す１点鎖線は、１９９７年版日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ）に記載の空気圧−負荷能力対応表の最大負荷能力に対応した空気圧を充填した空気入りラジアルタイヤ１０に、最大負荷能力の７０％に見合う質量を負荷して平板に押し当てた時得られる、いわゆる踏面１３Ａのフットプリント（接地形状）の輪郭線である。
【００３４】
ここで上記条件は、実車に於ける使用条件に近い条件として設定した。なお図２中の符号Ｗc は接地幅であり、符号Ｌc は接地長さである。
【００３５】
図２及び図３に示すように、トレッドセンター領域１８の接地形状輪郭線１８Ａとトレッドショルダー領域２０の接地形状輪郭線２０Ａ（共に１点鎖線で示す）とは、両者領域の境界部２２において不連続に交わり、且つトレッドセンター領域１８の接地形状輪郭線１８Ａの仮想延長線１８ａ（図３の破線）よりトレッドショルダー領域２０の接地形状輪郭線２０Ａの方が接地中心部よりもタイヤ周方向外側に位置している。したがって、接地形状は、接地形状輪郭線１８Ａと接地形状輪郭線２０Ａとの交錯部分で凹状となる。
【００３６】
図１に示すようなクラウン部輪郭形状とすることにより、図２に示すような接地形状輪郭線１８Ａ，２０Ａを得ることができるが、他の方法によっても得ることができる。例えば、図１に示すようなクラウン部輪郭形状としなくても、スチールコード交錯層１６Ａの外周に配置した広幅螺旋巻回層１６Ｂの有機繊維コード（図示せず）の配列密度をトレッドセンター領域１８よりもトレッドショルダー領域２０の方で大とすることによっても上記接地形状輪郭線１８Ａ，２０Ａを形成することができる。
【００３７】
なお、上記２つの方法を組み合わせて接地形状輪郭線１８Ａ，２０Ａを形成してもよいのは勿論である。
（作用）
ここで、この空気入りラジアルタイヤ１０を装着した車両の走行中に外乱があり、例えば、図５に示すように、空気入りラジアルタイヤ１０の進行方向Ｆとタイヤ赤道面ＣＬとにずれＳＡが生じ、このずれＳＡが進行方向Ｆに対して左側に傾く向きに発生した場合は、路面からタイヤに、その進行方向Ｆの右側からの横力ＳＦが入力する。
【００３８】
本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０は、図２に示すように、トレッドセンター領域１８に比べトレッドショルダー領域２０の接地長がもともと短いので、横力ＳＦが入力したときの上記横力ＳＦ入力側でのトレッドショルダー領域２０の接地長の伸びが大きくなり（図６参照）、接地面の重心を通ってタイヤ径方向に延びるタイヤ中心軸Ｚまわりの復元力ＳＡＴが発生し（図５参照）、上記ずれＳＡが解消される。
【００３９】
したがって、外乱によって空気入りラジアルタイヤ１０の転動中にずれＳＡが発生しても、復元力ＳＡＴがずれＳＡを瞬時に解消するので直進性が保証される。
【００４０】
また、トレッド部１３に設けた実質上タイヤ周方向に連続する主溝２４及び主溝２６が、トレッドセンター領域１８とトレッドショルダー領域２０との境界部２２で接地形状輪郭線の不連続な接続によって形成される凹部における接地圧力の局部的低下を防ぎ、該部における偏摩耗の発生を有効に防ぐ。
【００４１】
なお、上記実施形態では、ベルト１６に広幅螺旋巻回層１６Ｂと狭幅螺旋巻回層１６Ｃとが設けられていたが、上記接地形状輪郭線１８Ａ，２０Ａを得ることができれば、広幅螺旋巻回層１６及び狭幅螺旋巻回層１６Ｃは必ずしも必要としない。
【００４２】
また、図２に示すような接地形状輪郭線１８Ａ，２０Ａを得るために、広幅螺旋巻回層１６Ｂの有機繊維コード（図示せず）の配列密度をトレッドセンター領域１８よりもトレッドショルダー領域２０の方で大としても良いと説明したが、他の方法でトレッドショルダー領域２０の剛性を高めるようにしても良い。例えば、上記実施形態では、スチールコード交錯層１６Ａの全面を覆うように広幅螺旋巻回層１６Ｂを設けたが、トレッドショルダー領域２０にのみ広幅螺旋巻回層１６Ｂを設けても良く、狭幅螺旋巻回層１６Ｃの端部を境界部２２まで延長したり、他の補強層をトレッドショルダー領域２０に設けても良い。
【００４３】
また、上記実施形態では、トレッド部１３にブロックパターンが形成されていたが、本発明はこれに限らず、リブパターンが形成されていても良く、パターン無しであっても良い。
【００４４】
即ち、上記接地形状輪郭線１８Ａ，２０Ａが得られれば、タイヤ内部構造、タイヤ断面形状等は上記実施形態のものに限定されない。
（試験例）
比較例タイヤ１，２及び本発明の適用された実施例タイヤ１，２を用意し、横力ＳＦ及び復元力ＳＡＴの測定を行うと共に、実車による直進安定性試験を行った。
【００４５】
各試験タイヤは何れも乗用車用空気入りラジアルタイヤで、サイズが１９５／６０Ｒ１５  ８８Ｈである。
【００４６】
実施例のタイヤの構成は、図１及び図２に従う（クラウン部輪郭形状の詳細は図４、接地形状輪郭線の詳細は図３参照）。
【００４７】
一方、比較例１，２のタイヤの構成は、実施例のタイヤとはクラウン部輪郭形状及び接地形状輪郭線のみが異なり、内部構造に関しては実施例タイヤと同一構造である。
【００４８】
ここで、比較例１のタイヤの接地形状輪郭線は、図２の実線で示すように、トレッドセンター領域の接地形状輪郭線とトレッドショルダー領域の接地形状輪郭線とが境界部において滑らかに接続され、トレッドショルダー領域の接地形状輪郭線の方がトレッドセンター領域の接地形状輪郭線の仮想延長線よりタイヤ周方向外側に位置している（即ち、境界部において、接地形状輪郭線が凹状とならない。）。また、比較例１のタイヤのトレッドショルダー領域の接地長は、実施例タイヤのトレッドショルダー領域の接地長よりも長い。
【００４９】
比較例２のタイヤの接地形状は、図２の２点鎖線で示すように、トレッドセンター領域の接地形状輪郭線とトレッドショルダー領域の接地形状輪郭線とが境界部において滑らかに接続され、トレッドショルダー領域の接地形状輪郭線の方がトレッドセンター領域の接地形状輪郭線の仮想延長線よりタイヤ周方向内側に位置している（即ち、境界部において、接地形状輪郭線が凹状とならない。）。さらに、比較例２のタイヤは、トレッドショルダー領域の接地長が実施例タイヤのトレッドショルダー領域の接地長よりも短く、ショルダー端部における接地長が大幅に短くなっている。
【００５０】
また、各試験タイヤ共にカーカスは１０００Ｄ／２のポリエステルコードの１プライからなり、ベルトはタイヤ赤道面ＣＬに対して２２°の角度で傾斜配列した２層の１×５構造のスチールコード交錯層と、１２６０Ｄ／２のナイロンコードの広幅螺旋巻回層（コード配設密度一定）と、同じコードの狭幅螺旋巻回層とからなる。
【００５１】
表１に比較例１，２及び実施例１，２のタイヤにおける接地幅、接地長、トレッドセンター領域とトレッドショルダー領域との境界部の位置等を示す。
【００５２】
【表１】
0003983860.tif 000002
【００５３】
上記表１に記載した数値（接地幅Ｗc が記載の欄〜境界部での接地形状凹量ｄ1 が記載の欄）は、上記試験タイヤを６Ｊのリムに組み、規定内圧２．４kgf/cm2 を充填してから、規定最大負荷能力の７０％である３９２kgの質量を平板上に負荷した時に得られたものである。
【００５４】
なお、表中の境界部での接地形状凹量ｄ1 （mm）は、図３に示すように、接地形状輪郭線１８Ａと接地形状輪郭線２０Ａとの共通の接線ＴＬ1 から、接地形状輪郭線１８Ａと接地形状輪郭線２０Ａとの交点までの寸法である。
【００５５】
表中の境界部でのクラウン部輪郭形状凹量ｄ2 （mm）は、図４に示すように、曲率半径Ｒ１とされたクラウン部輪郭線１８Ｂと曲率半径Ｒ２とされたクラウン部輪郭線２０Ｂとの共通の接線ＴＬ2 から、クラウン部輪郭線１８Ｂとクラウン部輪郭線２０Ｂとの交点までの寸法である。
【００５６】
表中のＬ１（mm）はタイヤ幅方向に沿って計測したタイヤ赤道面ＣＬから境界部までの寸法、即ち、曲率半径Ｒ１の適用範囲の寸法であり、Ｌ２はタイヤ幅方向に沿って計測したタイヤ赤道面ＣＬから曲率半径Ｒ２の適用範囲までの寸法である。
【００５７】
横力ＳＦ及び復元モーメントＳＡＴは、セーフティーウォークを貼り付けたフラットベルト式試験機を用いて、速度５０km/h、タイヤの進行方向と回転面とのずれＳＡを１°とした条件下でタイヤに入力する横力ＳＦ及びタイヤ中心軸Ｚまわりの復元モーメントＳＡＴを測定した（６Ｊのリムに組み、規定内圧２．４kgf/cm2 を充填）。
【００５８】
実施例１，２のタイヤの測定結果を、比較例１のタイヤにおける横力ＳＦ＝１５２．６ｋｇｆ及び復元モーメントＳＡＴ＝５．５ｋｇｆ・ｍをともに１００としたときの指数で示すと、この発明に従う構成の実施例１，２のタイヤにおける復元モーメントＳＡＴの大幅な増加が確認された。
【００５９】
また、比較例１，２及び実施例１，２のタイヤを供試タイヤとし、これらタイヤを２０００ｃｃの前輪駆動車（国産乗用車）のテスト車両に装着し、テストドライバーを含む乗員２名で速度６０〜１２０km/hの範囲で直進走行、レーンチェンジ走行等を実施し、それぞれの走行結果を纏めてフィーリング評価した（６Ｊのリムに組み、規定内圧２．４kgf/cm2 を充填）。
【００６０】
直進安定性の性能評価は、比較例１のタイヤをコントロールタイヤとして１０点満点で評点付けを行い、比較例２及び実施例１，２のタイヤは比較例１のタイヤとの対比で±１０段階の数値によった。もちろんプラス側で値が大なるほど良い。
【００６１】
この結果から、実施例１，２のタイヤは共に、直進安定性の大幅向上が得られている。
【００６２】
【発明の効果】
本発明は空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、外乱による影響を受けても直進安定性、特に高速走行における直進安定性が阻害されない、という優れた効果が得られる。
【００６３】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、復元力の元となる剪断力を十分に確保することができる、という優れた効果を有する。
【００６４】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、境界部での偏摩耗発生を有効に防止することができる、という優れた効果を有する。
【００６５】
また、請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、トレッドショルダー領域の接地長を短くでき、横力が入力したときのトレッドショルダー領域の接地面積の増大量を更に増やして、復元力を更に増大させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ（内圧充填時）の断面図である。
【図２】空気入りラジアルタイヤのフットプリントである。
【図３】図２に示すフットプリントの境界部付近の拡大図である。
【図４】図１に示す断面図の境界部付近の拡大図である。
【図５】進行方向、タイヤ赤道面、進行方向とタイヤ赤道面とのずれ、横力、復元力及び剪断力の関係を示す説明図である。
【図６】横力入力時の接地形状の変化を示す説明図である。
【図７】本発明の空気入りラジアルタイヤの接地形状輪郭線と、他の例の空気入りラジアルタイヤの接地形状輪郭線を示す説明図である。
【符号の説明】
１０    空気入りラジアルタイヤ
１１    ビード部
１２    サイドウォール部
１３    トレッド部
１５    カーカス（ラジアルカーカス）
１６    ベルト
１６Ａ  スチールコード交錯層
１６Ｂ  広幅螺旋巻回層（巻回補強層）
１８    トレッドセンター領域
１８Ａ  接地形状輪郭線
１８ａ  仮想延長線
２０    トレッドショルダー領域
２０Ａ  接地形状輪郭線
２２    境界部
２４    主溝
２６    主溝
ＣＬ    タイヤ赤道面
【図１】
0003983860.tif 000003
【図２】
0003983860.tif 000004
【図３】
0003983860.tif 000005
【図４】
0003983860.tif 000006
【図５】
0003983860.tif 000007
【図６】
0003983860.tif 000008
【図７】
0003983860.tif 000009