(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に対応して設けられたホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御することによりホイールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、前記リニア弁を制御することによりホイールシリンダ圧力を制御する制御手段とを有する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は前記リニア弁に対する目標制御量を演算する目標制御量演算手段と、前記リニア弁の特性ずれに起因する前記目標制御量と実際の制御量との偏差が減少するよう前記目標制御量を補正することにより前記リニア弁の特性ずれの補償を行う補償手段と、前記補償手段による前記特性ずれの補償が完了していない状況にて所定の制動制御を開始するときには、前記リニア弁の特性ずれに拘らず予め設定された量前記目標制御量を増大変更する制御量変更手段とを有することを特徴とする車輌用制動制御装置。
【請求項２】
前記予め設定された量は一定の値であることを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動制御装置。
【請求項３】
前記所定の制動制御はアンチスキッド制御であり、前記制御量変更手段はアンチスキッド制御に於ける初回減圧の減圧量が大きくなるよう前記目標制御量を増大変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細にはリニア弁によりホイールシリンダ圧力を増減制御することにより制動制御を行う車輌の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の一方の出願にかかる特開平４−６３７５５号公報に記載されている如く、差圧制御弁によりホイールシリンダ圧力を増減制御することによりアンチスキッド制御を行うよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動制御装置によれば、差圧制御弁に対する制御電流を制御することによりホイールシリンダ圧力をリニアに増減制御することができるので、増減圧制御弁が開閉弁であり開閉弁が断続的に開閉制御される場合に比して、制動制御時に発生する異音を低減することができ、またキックバックを低減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、ホイールシリンダ圧力をリニアに増減制御する制御弁、特にリニア弁は開閉弁に比して温度変化によるソレノイドの抵抗の変化等に起因する特性の変化、例えば制御弁への指令駆動電流に対する開弁特性の変化が大きいため、リニア弁の状況によってはアンチスキッド制御の初回減圧の如き所定の制動制御に於けるホイールシリンダ圧力の増減制御量が不足することがある。またかかる所定の制動制御に於いてホイールシリンダ圧力の増減制御量が不足することを防止するためには、制御弁の特性のずれが補償されなければならない。
【０００５】
しかるに上述の従来の制動制御装置に於いては、制御弁の特性ずれに起因する問題及びその対策については考慮されておらず、従って所定の制動制御時に於けるホイールシリンダ圧力の増減制御量の不足を防止してアンチスキッド制御の如き車輌の制動制御性能を向上させるためには、この点に於いて改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、ホイールシリンダ圧力をリニアに増減制御するよう構成された従来の車輌の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、ホイールシリンダ圧力をリニアに増減する制御弁としてリニア弁が使用される場合に於いて、所定の制動制御時にリニア弁に対する制御量を変更することにより、リニア弁の特性ずれに拘らず所定の制動制御時にホイールシリンダ圧力を確実に増減制御することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、各車輪に対応して設けられたホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御することによりホイールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、前記リニア弁を制御することによりホイールシリンダ圧力を制御する制御手段とを有する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は前記リニア弁に対する目標制御量を演算する目標制御量演算手段と、前記リニア弁の特性ずれに起因する前記目標制御量と実際の制御量との偏差が減少するよう前記目標制御量を補正することにより前記リニア弁の特性ずれの補償を行う補償手段と、前記補償手段による前記特性ずれの補償が完了していない状況にて所定の制動制御を開始するときには、前記リニア弁の特性ずれに拘らず予め設定された量前記目標制御量を増大変更する制御量変更手段とを有することを特徴とする車輌用制動制御装置（請求項１の構成）によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、補償手段によるリニア弁の特性ずれの補償が完了していない状況にて所定の制動制御を開始するときには、リニア弁の特性ずれに拘らず予め設定された量目標制御量が増大変更されるので、リニア弁の特性ずれの補償が完了していない状況にて所定の制動制御が開始される場合には、目標制御量が確実に増大変更され、これによりリニア弁の特性ずれに起因してホイールシリンダ圧力の増減制御が不十分になることが確実に防止される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記予め設定された量は一定の値であるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
請求項２の構成によれば、予め設定された量は一定の値であるので、リニア弁の特性ずれの補償が完了していない状況にて所定の制動制御を開始するときには、目標制御量を確実に一定の値増大変更することが可能になる。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記所定の制動制御はアンチスキッド制御であり、前記制御量変更手段はアンチスキッド制御に於ける初回減圧の減圧量が大きくなるよう前記目標制御量を増大変更するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１３】
一般に、アンチスキッド制御による車輪の過大な制動スリップを確実に低減するためには、アンチスキッド制御の初回減圧に於いてホイールシリンダ圧力が確実に低減されることが重要である。
【００１４】
上記請求項３の構成によれば、アンチスキッド制御に於ける初回減圧の減圧量が大きくなるよう目標制御量が増大変更されるので、アンチスキッド制御の初回減圧に於いてホイールシリンダ圧力が確実に低減され、これによりアンチスキッド制御が効果的に達成される。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は３の構成に於いて、予め設定された量は車輪の制動状況に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２０】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は３の構成に於いて、予め設定された量は所定の制動制御の実行時間の経過と共に漸減するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２１】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、制御手段は目標駆動電流に基づきリニア弁を制御し、目標駆動電流を変更することにより目標制御量を変更するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２４】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、リニア弁の特性ずれの補償はリニア弁に対する目標駆動電流と実駆動電流との偏差に基づいて行われるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２５】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、目標駆動電流と実駆動電流との偏差は実駆動電流に対する目標駆動電流の比であるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、補償手段は実駆動電流に対する目標駆動電流の比を所定の時間毎に演算し、複数の前記比の平均値を補償係数として演算し、補償係数により目標駆動電流を補正するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、補償手段は実駆動電流に対する目標駆動電流の比が所定の許容範囲外であるときには当該比を除外して前記平均値を演算することにより、特性ずれの補償に対する当該比の寄与度合を０に低減するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４乃至７の何れかの構成に於いて、リニア弁は各車輪に対応して設けられ、特性ずれの補償は全てのリニア弁について行われるよう構成される（好ましい態様８）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、各車輪のリニア弁は増圧用のリニア弁と減圧用のリニア弁とよりなるよう構成される（好ましい態様９）。
【００３０】
尚本願に於いて、「初回減圧」又は「初回の減圧」はアンチスキッド制御が開始される時点の最初の減圧に限らず、その後制動制御モードが保持又は増圧に変化する前に実行される一連の減圧を含むものである。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３２】
第一の実施形態
図１は本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００３３】
図１に於て、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。
【００３４】
マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続されている。
【００３５】
ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００３６】
マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。
【００３７】
オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。
【００３８】
油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。
【００３９】
リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
【００４０】
前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fにより互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fはホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００４１】
同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制御する連通制御弁として機能する。
【００４２】
図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2はブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応する値として検出される。
【００４３】
ブレーキペダル１２には運転者の制動操作変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。
【００４４】
それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとして検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイールシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。
【００４５】
電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁開閉弁６４F及び６４Rは、後に詳細に説明する如く電子制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなっている。
【００４６】
各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。
【００４７】
尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００４８】
マイクロコンピュータ７８には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになっている。
【００４９】
またマイクロコンピュータ７８には、図には示されていない車輪速度センサ８２FL〜８２RRより左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、前後加速度センサ８４より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、電流計８６より各リニア弁に対し通電される実際の駆動電流Ｉmが入力されるようになっている。
【００５０】
マイクロコンピュータ７８は後述の如く図４に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき運転者の制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力（図に於いては目標ＷＣ圧力という）Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtを演算し、目標駆動電流Ｉtに基づき各リニア弁に駆動電流を通電することにより各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御する。
【００５１】
この場合、マイクロコンピュータ７８は制動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるときにはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁状態に維持する。
【００５２】
またマイクロコンピュータ７８は後述の如く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動スリップ量ＳＬi等に基づき各車輪毎にアンチスキッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御という）が必要であるか否かを判定し、アンチスキッド制御が必要であるときには車輌の前後加速度に基づく車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づき当該車輪について目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算する。
【００５３】
この場合、マイクロコンピュータ７８は各車輪について目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づき対応するリニア弁に対する目標駆動電流Ｉtを演算し、リニア弁を目標駆動電流Ｉtに基づき制御することによって各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御し、これによりアンチスキッド制御を行って制動スリップ量を低減する。
【００５４】
特に図示の実施形態に於いては、マイクロコンピュータ７８は車輌の減速度Ｇxb若しくは制動スリップ量ＳＬiが大きいほどホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の大きさが大きくなるよう車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiを演算し、前回の目標ホイールシリンダ圧力をＰtfiとし図２に示されたルーチンのサイクルタイムをΔＴとして、アンチスキッド制御の開始時には下記の式１に従って、またアンチスキッド制御の開始時以降はアンチスキッド制御の終了条件が成立するまで下記の式２に従って当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算する。
Ｐti＝Ｐi＋ΔＰtiΔＴ……（１）
Ｐti＝Ｐtfi＋ΔＰtiΔＴ……（２）
【００５５】
またマイクロコンピュータ７８は、後に詳細に説明する如く、各リニア弁についてリニア弁に対する目標駆動電流Ｉt及び実駆動電流Ｉmに基づきリニア弁の温度変化などに起因するリニア弁の特性ずれを補償するための補償係数Ｒrを演算し、目標駆動電流Ｉtを補償係数Ｒrにて補正することにより補正後の目標駆動電流Ｉtaを演算し、リニア弁のソレノイドのデフォルトの抵抗値をＲsとし、図には示されていない電源の電圧をＥbとし、スイッチング周波数をＦsとして下記の式３に従ってデューティオン時間Ｄonを演算し（図６参照）、デューティオン時間Ｄonを示す信号を駆動回路８０のＦＥＴＭＯＳＳへ出力することにより、対応するリニア弁を補正後の目標駆動電流Ｉtaに基づき駆動する。
Ｄon＝｛Ｉta／（Ｅb／Ｒs）｝／Ｆs    ……（３）
【００５６】
またマイクロコンピュータ７８は、後に詳細に説明する如く、リニア弁の特性ずれの補償制御が完了していない状況に於いて、アンチスキッド制御の初回の減圧制御が行われるときには、ホイールシリンダ圧力の減圧が不足することがないよう、リニアに対する目標駆動電流Ｉtに所定量αを加算することにより目標駆動電流Ｉtを増大変更し、増大変更後の目標駆動電流Ｉtaに基づきリニア弁を駆動する。
【００５７】
更に電子制御装置７６はアキュムレータ内の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出されたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００５８】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５９】
まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えば踏み込みストロークＳtに基づき目標減速度Ｇstが演算され、第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaに基づき目標減速度Ｇptが演算され、目標減速度Ｇst及びＧptに基づき車輌の最終目標減速度Ｇtが演算され、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算される。尚図２には示されていないが、制御の開始時には電磁開閉弁２６が開弁され、電磁開閉弁２４Ｆ、２４Ｒ、６４Ｆ、６４Ｒが閉弁され、電動機３４によるオイルポンプ３６の駆動が開始される。
【００６０】
ステップ３０〜１６０は例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について時系列的に実行され、ステップ３０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にてアンチスキッド制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００６１】
ステップ４０に於いては推定車体速度Ｖb及び車輪速度Ｖwiに基づき車輪の制動スリップ量ＳＬiが演算されると共に、車輪加速度、例えば車輪速度Ｖwiの時間微分値Ｖwdiと車輪の制動スリップ量ＳＬiとに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて制動制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定される。
【００６２】
ステップ５０に於いては車輌の前後加速度Ｇxに基づき演算される車輌の減速度Ｇxbに基づいて図には示されていないマップ群より目標増減圧勾配ΔＰti演算用マップが選択されると共に、選択されたマップより制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiが演算される。
【００６３】
この場合目標増減圧勾配ΔＰtは、制動制御モードが増圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど正の大きい値に演算され、制動制御モードが減圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど負の小さい値に演算され、制動制御モードが保持モードであるときには、０に設定される。
【００６４】
ステップ６０に於いてはアンチスキッド制御の開始時であるか又は制動制御モードが例えば減圧モードより増圧モードの如く変化したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演算され、ステップ９０に於いては上記ステップ１１０又は１２０に於いて演算された目標ホイールシリンダ圧力ＰtiがＲＡＭの如きメモリに記憶される。
【００６５】
ステップ１００に於いては目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づき駆動制御が必要なリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtが演算される。
【００６６】
ステップ１３０に於いては図３に示されたフローチャートに従って各リニア弁について特性ずれの補償処理が行われることにより、補正後の目標駆動電流Ｉtaが演算され、ステップ１６０に於いては図４に示されたフローチャートに従ってアンチスキッド制御の初回減圧の減圧量増大処理が行われ、ステップ１８０に於いては補正後の目標駆動電流Ｉtaに基づき対応するリニア弁に駆動電流が通電されることにより、ホイールシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRが制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００６７】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるリニア弁の特性ずれ補償制御ルーチンについて説明する。尚この特性ずれ補償制御はリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRの全てについて実行される。
【００６８】
まずステップ１３２に於いてはリニア弁５０FL〜５０RR等にて構成された図１に示された油圧回路や圧力センサ７４FL〜７４RR等のセンサが正常であるか否かの判別、例えばリニア弁等に断線やショートの如き電気的故障が生じていないか否かの判別や、油圧回路にリークや栓塞の如き異常が生じてはいないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３４へ進む。
【００６９】
ステップ１３４に於いては駆動電流Ｉmが正常であるか否かの判別、例えば検出された駆動電流Ｉmが所定の設計公差内にあり電流計８６に断線や抵抗変化の如き異常が生じてはいないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３６へ進む。
【００７０】
ステップ１３６に於いては３サイクル前の後述のステップ１５０又は１５２に於いて演算された補正後の目標駆動電流をＩta(n-3)とし、現サイクルの実駆動電流ＩmをＩm(n)として、目標駆動電流Ｉta(n-3)が０を越えており且つ実駆動電流Ｉm(n)が０を越えているか否かの判別、即ちリニア弁に駆動電流が通電されている状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３８へ進む。
【００７１】
ステップ１３８に於いては下記の式４に従って現サイクルの実駆動電流Ｉm(n)に対する３サイクル前の目標駆動電流Ｉta(n-3)の比として駆動電流比Ｒoが演算される。尚ステップ１３６及び１３８に於いて３サイクル前の目標駆動電流Ｉta(n-3)が使用されるのは電流計８６により検出される実駆動電流Ｉmのフィルタ処理による演算遅れを考慮したことによる。
Ｒo＝Ｉta(n-3)／Ｉm(n)    ……（４）
【００７２】
ステップ１４０に於いては周囲温度やリニアソレノイド弁に対する通電時間等に基づき特性ずれ補償制御対象のリニア弁のソレノイドの温度変化が推定され、推定された温度変化に基づき駆動電流比Ｒoの許容範囲が決定されると共に、上記式３に従って演算された駆動電流比Ｒoが許容範囲内にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４２に於いてステップ１４０に於ける肯定判別の回数ＣＴが１インクリメントされる。
【００７３】
ステップ１４４に於いては回数ＣＴが所定の回数Ｎ（例えば１００〜２００程度の正の一定の整数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５２へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４６に於いて最新のＮ回分の駆動電流比Ｒoの和Ｒsumが演算され、ステップ１４８に於いて下記の式５に従って駆動電流に対する補償係数Ｒrが演算され、ＲＡＭの如きメモリーに記憶される。
Ｒr＝Ｒsum／Ｎ    ……（５）
【００７４】
ステップ１５０に於いては駆動電流比Ｒoの和Ｒsumが０にリセットされると共に、回数ＣＴが０にリセットされ、ステップ１５２に於いては補正後の目標駆動電流Ｉtaが下記の式６に従って現サイクルの目標駆動電流Ｉt(n)と補償係数Ｒrとの積として演算され、しかる後ステップ１６０へ進む。
Ｉta(n)＝Ｉt(n)・Ｒr    ……（６）
【００７５】
次に図４に示されたフローチャートを参照して図２のステップ１６０に於いて実行されるアンチスキッド制御の初回減圧の減圧量増大処理ルーチンについて説明する。
【００７６】
まずステップ１６２に於いては現在の制動制御がアンチスキッド制御の初回減圧時であるか否かの判別、即ち減圧モードにてアンチスキッド制御が開始される状況又はその後の制動制御モードが減圧モードより保持モード又は増圧モードに変化していない状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１６４へ進む。
【００７７】
ステップ１６４に於いてはアンチスキッド制御の減圧に使用されるリニア弁の特性ずれの補償が完了しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。尚このステップに於ける判別は上述のステップ１４８に於いて補償係数Ｒrが安定的な値として演算されたか否か、例えば回数ＣＴが３Ｎ以上であるか否かの判別により行われてよい。
【００７８】
ステップ１６６に於いてはアンチスキッド制御が開始された時点より予め設定された所定の時間が経過したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１６８に於いてαを正の定数としてリニア弁に対する目標駆動電流ＩtaがＩta＋αに増大変更され、しかる後ステップ１８０へ進む。
【００７９】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて運転者の制動操作量に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、アンチスキッド制御が必要であるときにはステップ３０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ４０に於いて制動制御モードが増圧モード、減圧モード、保持モードの何れかに決定される。
【００８０】
そしてステップ５０に於いて車輌の減速度Ｇxb、制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiが演算され、アンチスキッド制御の開始時である又は制動制御モードが変化したときにはステップ６０に於いて肯定判別が行われることによりステップ７０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算され、アンチスキッド制御の開始時以降であり制動制御モードも変化していないときにはステップ６０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ８０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演算される。
【００８１】
また図示の実施形態によれば、リニア弁の駆動制御に先立って図３に示されている如くリニア弁の特性ずれ補償制御が行われ、ステップ１３２〜１３６に於いて肯定判別が行われることにより特性ずれ補償制御が可能であるときには、ステップ１４０〜１５０に於いて最新のＮ回の現サイクルの実駆動電流Ｉm(n)に対する３サイクル前の目標駆動電流Ｉta(n-3)の比の平均値として駆動電流に対する補償係数Ｒrが演算され、ステップ１５２に於いて目標駆動電流Ｉtが補償係数Ｒrにて補正された目標駆動電流Ｉtaが演算され、図２のステップ１６０に於いて補正後の目標駆動電流Ｉtaに基づき対応するリニア弁が駆動される。
【００８２】
従ってリニア弁にそのソレノイドの温度変化等に起因する特性ずれが生じても、その特性ずれを吸収するよう目標駆動電流Ｉtaが補正されるので、リニア弁の特性ずれに拘わらず各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを正確に目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに制御することができ、これにより各車輪の制動力を運転者の制動操作量や車輪スリップの低減に必要な所定の制動力に正確に制御することができる。
【００８３】
特にステップ１６０に於いて図４に示されたフローチャートに従ってアンチスキッド制御の初回減圧の減圧量増大処理が行われ、リニア弁の特性ずれの補償制御が完了していない状況に於いてアンチスキッド制御の初回減圧が行われるときには、ステップ１６２及び１６４に於いて肯定判別が行われると共に、アンチスキッド制御の開始時より所定の時間が経過するまでステップ１６６に於いて否定判別が行われることにより、ステップ１６８に於いて目標駆動電流がα増大変更される。
【００８４】
従って図示の第一の実施形態によれば、リニア弁の特性ずれの補償制御が完了していない状況に於いてアンチスキッド制御の初回減圧が行われるときには、目標駆動電流Ｉtaが確実に増大変更されるので、仮にリニア弁に特性ずれが生じているが特性ずれの補償制御が完了していない状況であっても、アンチスキッド制御の初回減圧時にホイールシリンダ圧力を確実に低減することができ、これにより車輪の過大な制動スリップを確実に低減することができる。
【００８５】
例えば図５はアンチスキッド制御の開始前後に於ける目標ホイールシリンダ圧力Ｐti、実ホイールシリンダ圧力Ｐi、リニア弁に対する駆動電流の変化の一例を第一の実施形態の場合及び比較例の場合について示している。
【００８６】
図５に示されている如く、時点ｔ0に於いて運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みが開始され、時点ｔ1に於いてアンチスキッド制御が開始されたとすると、上述のステップ１６０の制御が行われない場合には、アンチスキッド制御開始後の減圧用リニア弁に対する駆動電流は図５の下段に於いて細い実線にて示されている如く変化し、リニア弁に特性ずれが生じている場合にはホイールシリンダ圧力の減圧が不十分になり、ホイールシリンダ圧力は図５の上段に於いて破線にて示されている如く変化し、アンチスキッド制御開始直後にホイールシリンダ圧力が効果的に低減されないことに起因して車輪の制動スリップを効果的に低減することができなくなる場合がある。
【００８７】
これに対し図示の第一の実施形態によれば、時点ｔ1より所定の時間が経過する時点ｔ2まで減圧用リニア弁に対する駆動電流がαに相当する量増大されるので、図５の最上段に於いて細い実線にて示されている如く、アンチスキッド制御の開始直後よりホイールシリンダ圧力Ｐiを確実に減圧することができ、これにより車輪の過剰な制動スリップを効果的に低減することができる。
【００８８】
特に図示の第一の実施形態によれば、駆動電流に対する補償係数Ｒrはステップ１４０に於いて現サイクルの実駆動電流Ｉm(n)に対する３サイクル前の目標駆動電流Ｉta(n-3)の比Ｒoが演算され、ステップ１４０〜１４８に於いて最新のＮ回分の比Ｒoの平均値として演算されるので、例えば駆動電流に対する補償係数Ｒrがステップ１３８に於いて演算される比Ｒoに設定される場合に比して、補償係数Ｒrが不適切な値に演算される虞れを低減し、これによりリニア弁の特性ずれに応じて目標駆動電流を正確に補正することができる。
【００８９】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ１４０に於いて周囲温度やリニアソレノイド弁に対する通電時間等に基づき特性ずれ補償制御対象のリニア弁のソレノイドの温度変化が推定され、推定された温度変化に基づき駆動電流比Ｒoの許容範囲が決定されると共に、ステップ１３８に於いて演算された駆動電流比Ｒoが許容範囲内にないときには、その駆動電流比Ｒoはステップ１４６及び１４８に於ける補償係数Ｒrの演算には使用されないので、ステップ１４０の判定が行われない場合に比して、リニア弁の特性ずれに正確に対応する補償係数Ｒrを演算することができる。
【００９０】
更に図示の第一の実施形態によれば、検出される実駆動電流Ｉmのフィルタ処理による演算遅れを考慮し、ステップ１３６及び１３８に於いて３サイクル前の目標駆動電流Ｉta(n-3)が使用されるので、これらのステップに於いて実駆動電流Ｉmのフィルタ処理により演算遅れが考慮されない場合に比して、リニア弁に駆動電流が通電されている状況であるか否かの判別や駆動電流比Ｒoの演算を正確に行うことができる。
【０１０３】
尚上述の実施形態によれば、アンチスキッド制御の開始時には目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算され、その後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして演算されるので、アンチスキッド制御開始時の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiよりも低く且つ車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これによりアンチスキッド制御開始時の減圧を遅れなく適正に実行することができ、またその後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定することができ、これにより実際のホイールシリンダ圧力Ｐiを車輪のスリップ状態に応じて適正に且つ高精度に制御し、アンチスキッド制御を適正に且つ効果的に実行することができる。
【０１０４】
また上述の実施形態によれば、アンチスキッド制御中に制動制御モードが変化したときにも、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算されるので、制動制御モードが変化したときにも目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして演算される場合に比して、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じて適正に設定することができ、これによりホイールシリンダ圧力を車輪のスリップ状態に応じて遅れなく適正に制御することができる。
【０１０５】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１０６】
例えば上述の第一の実施形態に於いては、ステップ１６８に於いて目標駆動電流Ｉtaが増大変更される値αは一定であるが、この値αは図５の下段に於いてパターン２として示されている如く、減圧時間の経過と共に漸次低減されるよう修正されてもよい。
【０１０８】
また上述の第一の実施形態に於いては、目標駆動電流Ｉtaの増大変更量αは一定であるが、この増大変更量αは減圧開始時のホイールシリンダ圧力Ｐi又は車輌の減速度Ｇxbに応じて可変設定されてもよい。
【０１１０】
また上述の第一の実施形態に於いては、ステップ１４０に於いて周囲温度やリニアソレノイド弁に対する通電時間等に基づき特性ずれ補償制御対象のリニア弁のソレノイドの温度変化が推定され、推定された温度変化に基づき駆動電流比Ｒoの許容範囲が決定されるようになっているが、この判別の許容範囲は一定の範囲に設定されてもよい。
【０１１１】
また上述の第一の実施形態に於いては、ステップ１４８に於いて駆動電流に対する補償係数Ｒrは最新のＮ回分の比Ｒoの平均値として演算されるようになっているが、補償係数Ｒrは最新のＮ回分の比Ｒoの平均値について移動平均処理の如き平滑化処理が施されることにより演算されてもよい。
【０１１２】
また上述の実施形態に於いては、所定の制動制御はアンチスキッド制御であるが、本発明に於ける所定の制動制御はリニア弁の特性ずれに起因してホイールシリンダ圧力の増減制動量が不足することを防止する必要がある任意の制動制御であってよい。
【０１１３】
また上述の実施形態に於いては、各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは運転者の制動操作量又はアンチスキッド制御の目標ホイールシリンダ圧力として演算されるようになっているが、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【０１１４】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、補償手段によるリニア弁に特性ずれの補償が完了していない状況にて所定の制動制御が開始される場合には、リニア弁の特性ずれに拘らず予め設定された量目標制御量が確実に増大変更されるので、リニア弁の特性ずれの補償が完了していない状況にて所定の制動制御が開始される場合にも、リニア弁の特性ずれに起因してホイールシリンダ圧力の増減制御が不十分になることを確実に防止することができる。
【０１１６】
また本発明の請求項２の構成によれば、リニア弁の特性ずれの補償が完了していない状況にて所定の制動制御が開始される際に、目標制御量を確実に一定の値増大変更することができ、また請求項３の構成によれば、アンチスキッド制御の初回減圧に於いてホイールシリンダ圧力を確実に低減することができるので、アンチスキッド制御を効果的に達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】  第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】  図２のステップ１３０に於いて実行されるリニア弁の特性ずれ補償制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】  図２のステップ１６０に於いて実行されるアンチスキッド制御の初回減圧の減圧量増大処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】  アンチスキッド制御の開始前後に於ける目標ホイールシリンダ圧力Ｐti、実ホイールシリンダ圧力Ｐi、リニア弁に対する駆動電流の変化の一例を第一の実施形態の場合及び比較例の場合について示す説明図である。
【図６】  駆動回路へ出力される信号のスイッチング周期Ｆsとデューティオン時間Ｄonとの関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…ブレーキ装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁
５０FL〜５０RR…リニア弁
６０FL〜６０RR…リニア弁
６４Ｆ、６４Ｒ…電磁開閉弁
６６、６８…圧力センサ
７０…ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ
７６…電子制御装置
８２FL〜８２RR…車輪速度センサ
８４…前後加速度センサ
８６…電流計
【図１】
0004027617.tif 000002
【図２】
0004027617.tif 000003
【図３】
0004027617.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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