(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドに、吸気カム軸と排気カム軸とを軸線方向が上下方向を指向するように装着するとともに、カム軸毎のカム室をシリンダヘッドとの間に形成するヘッドカバーを取付け、吸気カム軸側カム室と排気カム軸側カム室とを互いに連通させ、
エンジンの吸気側に配設したブローバイガス通路を介してクランク室と前記吸気カム軸側カム室とを連通させるとともに、排気カム軸側カム室を吸気系に連通させ、前記排気カム軸側カム室にオイルセパレータを設けてなり、
前記ヘッドカバーは、前記吸気カム軸側カム室を形成する吸気カム軸側カバー本体と、排気カム軸側カム室を形成する排気カム軸側カバー本体とを有し、
前記オイルセパレータは、前記排気カム軸側カバー本体内を左右方向に画成するようにヘッドカバーに一体に形成された第１の仕切板と、前記排気カム軸側カバー本体内を前記第１の仕切板側とシリンダヘッド側とに画成する第２の仕切板とを有し、
前記第１の仕切板は、排気カム軸側カバー本体中を上下方向に延び、排気カム軸側カバー本体内にＵ字状に屈曲したブローバイガス用通路を形成し、このブローバイガス用通路は、前記第２の仕切板の上部に形成した貫通穴を介して前記排気カム軸側カム室の前記シリンダヘッド側に連通していることを特徴とする船外機用ＤＯＨＣ型エンジンのブローバイガス還元装置。
【請求項２】
請求項１記載の船外機用ＤＯＨＣ型エンジンのブローバイガス還元装置において、クランク室とカム室とを連通するブローバイガス用通路を、シリンダの一側部内であって、ピストンが上死点から下死点へ向かうときにクランクピンが移動する方向の側部にシリンダと略平行に形成したことを特徴とする船外機用ＤＯＨＣ型エンジンのブローバイガス還元装置。
【請求項３】
請求項１記載の船外機用ＤＯＨＣ型エンジンのブローバイガス還元装置において、ヘッドカバーにおける吸気カム軸を収容する部分にオイル注入口または燃料ポンプを設けたことを特徴とする船外機用ＤＯＨＣ型エンジンのブローバイガス還元装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機用ＤＯＨＣ型エンジンのブローバイガス還元装置に関し、特にブローバイガスからオイルを分離するオイルセパレータの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、船外機用４サイクルエンジンにブローバイガス還元装置のオイルセパレータを設けるためには、エンジンの外壁にオイルセパレータ室形成用の壁を枠状に突設し、この枠状の壁の開口を蓋で閉塞することによってオイル分離室を形成することが多い。すなわち、エンジンの外壁を利用してエンジンの外側にオイル分離室を形成することが多い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、上述したようにオイルセパレータをエンジンの外壁に一体に設けると、オイルセパレータの容量を大きくとることができないという問題があった。これは、船外機用エンジンはカウリング内に搭載しており、大型のオイルセパレータをエンジンの外側に設けるとオイルセパレータによってカウリング内の補機収容空間が狭められてしまうからである。
【０００４】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、大容量のオイルセパレータをカウリング内の補機収容空間が狭められることなくエンジンに設けることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この目的を解消するために本発明に係る船外機用ＤＯＨＣ型エンジンのブローバイガス還元装置は、シリンダヘッドに、吸気カム軸と排気カム軸とを軸線方向を上下方向として装着するとともに、カム室を形成するヘッドカバーを取付け、吸気カム軸側カム室と排気カム軸側カム室とを互いに連通させ、エンジンの吸気側に配設したブローバイガス通路を介してクランク室と前記吸気カム軸側カム室とを連通させるとともに、排気カム軸側カム室を吸気系に連通させ、前記排気カム軸側カム室にオイルセパレータを設けてなり、前記ヘッドカバーは、前記吸気カム軸側カム室を形成する吸気カム軸側カバー本体と、排気カム軸側カム室を形成する排気カム軸側カバー本体とを有し、前記オイルセパレータは、前記排気カム軸側カバー本体内を左右方向に画成するようにヘッドカバーに一体に形成された第１の仕切板と、前記排気カム軸側カバー本体内を前記第１の仕切板側とシリンダヘッド側とに画成する第２の仕切板とを有し、前記第１の仕切板は、排気カム軸側カバー本体中を上下方向に延び、排気カム軸側カバー本体内にＵ字状に屈曲したブローバイガス用通路を形成し、このブローバイガス用通路は、前記第２の仕切板の上部に形成した貫通穴を介して前記排気カム軸側カム室の前記シリンダヘッド側に連通しているものである。
【０００６】
本発明によれば、クランク室内のブローバイガスは、吸気カム軸側カム室に導かれ、この吸気カム軸側カム室から排気カム軸側カム室に流れてから吸気系に吸込まれる。ブローバイガス中に含まれるオイルは、ブローバイガスが吸気カム軸側カム室から排気カム軸側カム室へ流れることによってカム室内の部品や凸部に付着する。このため、ＤＯＨＣ型エンジンの吸気カム軸側と排気カム軸側の二つのカム室がブローバイガスからオイルを分離させるオイルセパレータとして機能する。
また、本発明によれば、エンジンの吸気側に配設したブローバイガス通路を介してクランク室と吸気カム軸側のカム室とを連通し、排気カム軸側のカム室にオイルセパレータを設けたから、クランク室からオイルセパレータまでの距離を長くとることができる。さらに、エンジンの排気側で上下方向に延びる排気通路と干渉することなくブローバイガス用通路を形成することができる。
【０００７】
他の発明に係る船外機用ＤＯＨＣ型エンジンのブローバイガス還元装置は、上述した発明に係るブローバイガス還元装置において、クランク室とカム室とを連通するブローバイガス用通路を、シリンダの一側部内であって、ピストンが上死点から下死点へ向かうときのクランクピンの移動方向となる側部にシリンダと略平行に形成したものである。
【０００８】
本発明によれば、クランク軸が回転するときに、ブローバイガス用通路の開口とは反対方向へオイルがクランク軸から飛散する。
【００１１】
他の発明に係る船外機用ＤＯＨＣ型エンジンのブローバイガス還元装置は、上述した発明に係るブローバイガス還元装置において、ヘッドカバーにおける吸気カム軸を収容する部分にオイル注入口または燃料ポンプを設けたものである。
【００１２】
本発明によれば、ヘッドカバーの排気カム軸側に設けたオイルセパレータと、吸気カム軸側に設けたオイル注入口または燃料ポンプとが並ぶようになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る船外機用ＤＯＨＣ型エンジンのブローバイガス還元装置を図１ないし図１１によって詳細に説明する。
図１は本発明に係るＤＯＨＣ型エンジンのブローバイガス還元装置を採用した船外機の側面図、図２はエンジンの概略構成を示す平面図、図３は同じく側面図で、同図は船外機右側から見た状態で描いてある。図４はエンジンを船外機の後方から見た状態を示す後面図、図５は図４におけるV−V線断面図、図６はシリンダボディを船外機の前方から見た状態を示す正面図、図７は図６におけるVII−VII線断面図、図８は図７における要部のVIII−VIII線断面図である。
【００１４】
図９はシリンダヘッドを船外機の後方から見た状態を示す後面図、図１０はシリンダヘッドの断面図で、図１０（ａ）は図９におけるX−X線断面図、図１０（ｂ）は図９におけるXI−XI線断面図である。図１１はイグニッションコイルを示す側面図である。
【００１５】
これらの図において、符号１はこの実施の形態による船外機を示し、２はこの船外機１を取付ける船尾板を示す。船外機１は、前記船尾板２を把持するクランプ機構３を有するアッパーケーシング４と、このアッパーケーシング４の下端に取付けたロアケーシング５と、前記アッパーケーシング４上に、マウント（図示せず）を収容するガイドエキゾースト６を介して搭載したエンジン７などから構成している。エンジン７はカウリング１ａで覆っている。
【００１６】
前記エンジン７は、ＤＯＨＣ型４気筒エンジンで、図２および図３に示すように、船外機前側にクランク軸８を軸線が上下方向を指向するように支架するとともに、シリンダを上下方向に並べた構造を採っている。図２および図３において矢印Ｆは船外機１の前方を示す。前記クランク軸８は、シリンダボディ９とクランクケース１０とによって回転自在に支持し、上端部に動弁装置１１および図示してないフライホイールなどを連結するとともに、下端部にドライブシャフト１２を連結している。また、クランク軸８のクランクピンにコンロッド１３を介してピストン１４を連結している。
【００１７】
前記ドライブシャフト１２は、図１に示すように、前記アッパーケーシング４およびロアケーシング５内を下方へ延び、下端部に前後進切替機構１５を介してプロペラシャフト１６を連結している。このプロペラシャフト１６にプロペラ１７を取付けている。
【００１８】
前記動弁装置１１は、シリンダヘッド１８に軸線が上下方向を指向するように回転自在に支持させた吸気カム軸１９および排気カム軸２０と、これらのカム軸１９，２０をクランク軸８に連結するタイミングベルト２１と、カム軸１９，２０が駆動する気筒毎の吸気弁２２および排気弁２３などから構成している。なお、この動弁装置１１における両カム軸１９，２０の支持構造や、吸・排気弁２２，２３の支持構造は、従来周知の自動二輪車用ＤＯＨＣ型エンジンと同等の構造を採っているので、ここにおいて詳細な説明は省略する。
【００１９】
前記吸気カム軸１９および吸気弁２２は船外機左側（図において矢印Ｆの方向が船外機前方である）に配設し、排気カム軸２０および排気弁２３は船外機右側に配設している。また、吸気弁２２および排気弁２３は、１気筒当たり２本ずつ設け、弁体を燃焼室２４の周囲に配設している。燃焼室２４の中央には点火プラグ２５（図３参照）を配設している。
【００２０】
吸気弁２２が開閉する吸気通路は、図２に示すようにエンジン１の船外機左側に設けた吸気装置２６に連通し、排気弁２３が開閉する排気通路は、エンジン１の船外機右側に設けた排気通路２７に連通している。吸気装置２６は、吸気サイレンサー２６ａと、気化器２６ｂと、吸気マニホールド２６ｃとから構成している。前記排気通路２７は、各気筒の排気通路がシリンダ側部で集合するように形成し、エンジン１の下端から下方へ延びる排気管（図示せず）に連通している。吸気系および排気系の構成は、従来の船外機と同じである。
【００２１】
前記両カム軸１９，２０および吸・排気弁２２，２３は、シリンダヘッド１８に取付けたヘッドカバー２８で覆っている。このヘッドカバー２８は、図４に示すように、船外機１の後方から見て下方に向って開くコ字状に形成するとともに、シリンダヘッド１８との間に後述するカム室が形成されるように、シリンダヘッド１８から外方に膨出するように形成している。吸気カム軸１９などを収容する吸気カム軸側カム室を図において符号２９で示し、排気カム軸２０などを収容する排気カム軸側カム室を符号３０で示す。これらのカム室２９，３０は、ヘッドカバー２８の上端部に形成した連通室３１（図４参照）を介して互いに連通している。また、ヘッドカバー２８における前記吸気カム軸側カム室２９を形成する吸気カム軸側カバー本体を符号２８ａで示し、排気カム軸側カム室３０を形成する排気カム軸側カバー本体を符号２８ｂで示す。なお、ヘッドカバー２８の周縁とシリンダヘッド１８との間には図５中に符号２８ｃで示すシール部材を介装している。
【００２２】
ヘッドカバー２８の前記吸気カム軸側カム室カバー本体２８ａには、吸気カム軸１９が駆動する構造の燃料ポンプ３２を取付けるとともに、オイル注入口３３を形成している。また、排気カム軸側カバー本体２８ｂには、プラグコード３４を２本係止するホルダー３５を二つ取付けるとともに、オイルセパレータ３６を設けている。
【００２３】
前記ホルダー３５は、シリンダヘッド１８の側部に取付けたイグニッションコイル３７から延びるプラグコード３４が図４に示す後方視においてＵ字状に屈曲するように、ヘッドカバー２８の下部に配設している。このようにプラグコード３４を屈曲させることによって、プラグコード３４に付着した水滴が前記屈曲部の頂部から下方へ滴下するようになり、点火プラグ２５にプラグコード３４を伝って流れることを阻止することができる。
【００２４】
この実施の形態では、ヘッドカバー２８における前記ホルダー３５を取付ける部分は、図１１に示すように、シリンダヘッド１８からの突出高さが相対的に低くなるようにしている。ホルダー３５をこのように低い部分に取付けることによって、ヘッドカバー２８の排気カム軸側カバー本体２８ｂを跨ぐようにして配線するプラグコード３４がヘッドカバー２８から突出することがない。
【００２５】
前記イグニッションコイル３７は、図１１に示すように、プラグコード３４の導出方向が斜め下方を指向するようにシリンダヘッド１８に固定している。この取付構造を採ることにより、プラグコード３４に付着した水滴がイグニッションコイル３７にプラグコード３４を伝って流れることをも阻止することができる。なお、この実施の形態では、２個のイグニッションコイル３７を上下方向に並べて上述したようにプラグコード３４をＵ字状に屈曲させているため、プラグコード３４どうしが接触し易いが、上側のイグニッションコイル３７を相対的にシリンダヘッド１８から大きく突出するように配設してプラグコード３４どうしの接触を阻止している。プラグコード３４どうしが容易に接触する構造であると、エンジン振動などで接触部が摩耗し、漏電を起こすおそれがある。
【００２６】
前記オイルセパレータ３６は、エンジン内で生じるブローバイガスからオイルを分離させるためのもので、図５に示すように、ヘッドカバー２８における排気カム軸側カバー本体２８ｂ内を図５の左右方向に画成するようにヘッドカバー２８に一体に形成した第１の仕切板３６ａと、排気カム軸側カバー本体２８ｂ内を第１の仕切板３６ａ側とシリンダヘッド１８側とに画成する第２の仕切板３６ｂとを有している。
【００２７】
前記第１の仕切板３６ａは、図４に示すように排気カム軸側カバー本体２８ｂ中を上下方向に延び、カバー本体２８ｂ内にＵ字状に屈曲したブローバイガス用通路を形成している。このブローバイガス用通路は、前記第２の仕切板３６ｂの上部に形成した貫通穴３８を介して排気カム軸側カム室３０のシリンダヘッド１８側に連通するとともに、ヘッドカバー２８の側部に取付けたブローバイガス用ホース３９を介して吸気サイレンサー２６ｂ内の吸気通路に連通している。排気カム軸側カム室３０と吸気カム軸側カム室２９は連通室３１を介して互いに連通しているので、これらのカム室内のブローバイガスは、前記オイルセパレータ３６でオイルが分離されて吸気サイレンサー２６ａに吸込まれる。
【００２８】
吸気カム軸側カム室２９は、図５に示すように、シリンダヘッド１８およびシリンダボディ９を貫通するように延びるブローバイガス通路４０を介してクランク室４１に連通している。前記ブローバイガス通路４０は、上下方向に並ぶ４つのシリンダどうしの間となるシリンダ側部にシリンダ軸線と平行になるように形成している。すなわち、このブローバイガス通路４０は、上下方向の３箇所に、船外機１の前後方向に延びるよう形成している。ブローバイガス通路４０におけるシリンダヘッド１８側の開口を図９中に符号４０ａで示す。この実施の形態では、クランク軸８が回転することによって飛散するオイルがブローバイガス通路４０に吹込むことがないように、クランク軸８の回転方向を上方から見て時計方向に設定している。詳述すると、ピストン１４が上死点から下死点へ向かうときにクランクピンが移動する方向の側部にブローバイガス通路４０を形成している。クランク軸８の回転方向を図２および図５中に矢印Ｒで示す。
【００２９】
クランク室４１は、シリンダどうしの間に設けた仕切壁４２，４３の連通穴４４を介して全ての気筒のシリンダ孔が連通するように形成している。このため、各気筒で生じるブローバイガスは、クランク室４１から前記ブローバイガス通路４０を通って吸気カム軸側カム室２９に流れ、ここから上述したようにオイルセパレータ３６とブローバイガス用ホース３９を介して吸気サイレンサー２６ａに吸込まれる。
【００３０】
次に、このエンジン７の潤滑装置について説明する。このエンジン７の潤滑は、図３に示すようにエンジン下部に設けたオイルポンプ５１がオイルパン５２からオイルを汲み上げ、シリンダボディ９内のオイル供給通路５３に圧送することによって実施される。オイルポンプ５１はドライブシャフト１２が駆動する構造のものである。前記オイル供給通路５３は、図３に示すようにシリンダボディ９の下端から上方に延び、オイルフィルター５４の外周部のオイル入口に連通している。
【００３１】
オイルフィルター５４は、オイル入口に流入したオイルを濾過して中心部からシリンダボディ９のメインギャラリー５５に供給する構造を採っている。メインギャラリー５５は、シリンダボディ９内をオイルフィルター５４から下方と上方とに延びている。このメインギャラリー５５に図５に示すようにクランク軸側オイル通路５６を連通させている。また、メインギャラリー５５の上端部には、吸気カム軸１９側へ延びるオイル通路５７と、排気カム軸２０側へ延びるオイル通路５８とを連通させている。これらのオイル通路５７，５８の下流端は、シリンダヘッド１８内を吸気カム軸１９や排気カム軸２０に沿って下方へ延びるカム軸側オイル通路５９，６０に連通している。吸気カム軸１９および排気カム軸２０の軸受部分には、前記カム軸側オイル通路５９、排気カム軸側オイル通路６０から横方向に延びる分岐通路６１を介してオイルを供給する。この分岐通路６１のシリンダヘッド１８側の開口を図９中に符号６１ａで示す。
【００３２】
クランク軸８を潤滑するオイルが流れる前記クランク軸側オイル通路５６は、シリンダボディ９内の前記仕切壁４２や、図６中に符号６２，６３で示すシリンダボディ上壁、シリンダボディ底壁に穿設し、これらの壁に一体に形成した軸受部分６４の摺接面に開口している。この開口を図６中に符号５６ａで示す。この開口から流出するオイルは、前記摺接面を潤滑するとともに、クランク軸８内に形成したオイル通路６５（図３参照）に流入してコンロッド１３の大端部やピストン１４を潤滑する。
【００３３】
これらのクランク軸周りの被潤滑部に供給されたオイルは、一部を前記軸受部分６４に残して前記仕切壁４２，４３の連通穴４４を通ってクランク室４１内の底部に流れる。
このエンジン７は、エンジン全高を可及的低く抑えるために、上下方向に並ぶシリンダどうしの間隔を、前記軸受部分６４の厚みより狭くしている。このため、シリンダ孔６６を形成するときに前記軸受部分６４の上下方向の面の一部がシリンダ孔６６の孔壁面を延長させたように凹み、図６および図７に示すように、この面に断面円弧状の凹部６７が形成される。
【００３４】
このように凹部６７が形成されると、上述したように軸受部分６４上に残るオイルがここに集まる。このエンジン７では、図７に示すように、シリンダ間に位置する軸受部分６４にここを斜めに貫通するオイル抜き用の貫通穴６８を穿設し、前記凹部６７に流入したオイルがこの貫通穴６８を通って下方へ流れて凹部６７内に溜まることがないようにしている。すなわち、シリンダ間に位置する３個の軸受部分６４に滴下したオイルは、前記貫通穴６８を通ってクランク室４１の底に流れる。
【００３５】
最下部の軸受部分６４は、図７および図８に示すように、凹部６７からシリンダ軸線とは直交する横方向に延びる凹溝６９を形成している。この凹溝６９は、一端が凹部６７内に開口するとともに他端が軸受部分の横のクランク室４１に連通している。このため、上方の軸受部分６４から流下したオイルや、最も下のピストン１４およびこのピストン駆動系を潤滑して最下部の軸受部分６４上に流れたオイルは、凹部６７から前記凹溝６９を通ってクランク室４１の底に流下する。クランク室４１の底には図８に示すように、下端がオイルパン５２内に連通するクランク室側オイル戻り通路７０を形成し、クランク室４１の底に流れたオイルがこのオイル戻り通路７０を通ってオイルパン５２に戻るようにしている。
【００３６】
一方、吸気カム軸１９や排気カム軸２０の軸受部分に供給されたオイルは、この軸受部分を潤滑するとともに、両カム軸のカムや吸・排気弁２２，２３の摺動部を潤滑し、吸気カム軸側カム室２９および排気カム軸側カム室３０内を下方へ流れる。図９において吸・排気弁２２，２３を装着する穴を符号２２ａ，２３ａで示し、ヘッドボルト７１（図５参照）を挿通させる穴を符号７１ａで示す。また、点火プラグ２５を装着する穴を符号２５ａで示す。なお、点火プラグ用穴２５ａの間に形成した符号７２で示す二つの穴は、図４、図５および図１０に示すようにアノードＡをシリンダヘッド１８に取付けるための取付穴である。点火プラグ２５およびアノードＡは、吸気カム軸側カム室２９と排気カム軸側３１の間の開放部分に取付けるようにしているので、メンテナンスが容易である。しかも、この部分にはオイルが流れないので、点火プラグ２５やアノードＡ側にオイル用シール部材を設けなくてよい。
【００３７】
前記両カム室２９，３０を形成するシリンダヘッド１８の下端部には、図９中に符号７３で示すオイル通路を形成し、前記オイルをこのオイル通路７３からシリンダボディ９側のカム室側オイル戻り通路７４（図３および図７参照）に排出するようにしている。
【００３８】
シリンダヘッド１８の下端部は、燃焼室２４と対応する中央部を両側より下方へ突出するように形成している。この突出部を図９中に符号７５で示す。この突出部７５内に前記オイル通路７３を下方に凸となる断面円弧状に形成している。このオイル通路７３の一端は吸気カム軸側カム室２９に開口し、他端は排気カム軸側カム室３０に開口している。また、前記カム室側オイル戻り通路７４は、上流端が前記オイル通路７３に連通し下流端がオイルパン５２内に連通している。
【００３９】
また、前記オイル通路７３は、シリンダヘッド１８の吸気カム軸側カム室２９に開口するヘッドボルト用の穴７１ａと、排気カム軸側カム室３０に開口するヘッドボルト用の穴７１ａとの間に位置するように形成している。言い換えれば、このオイル通路７３は、ヘッドボルト７１よりシリンダヘッド１８の中央側に形成している。なお、この実施の形態では一つのオイル通路７３で両カム室２９，３０を連通する例を示したが、各カム室２９，３０にそれぞれシリンダボディ９側へ延びるオイル通路を形成し、これらのオイル通路をシリンダボディ９内で連通させる構造を採ることもできる。
【００４０】
シリンダヘッド１８の下端部における両カム室２９，３１の間で外方に開放される部分は、図１０に示すようにヘッドカバー取付面１８ａより凹むように形成している。このため、船外機１を大きくチルトアップさせて係留する場合のように、ヘッドカバーが相対的に上になるようにエンジン７が傾斜すると、カウリング１ａ内に浸入した水が前記開放部分の底に溜まることがある。このエンジン７は、図１０に示すように凹部７６と水抜き穴７７をシリンダヘッド１８に形成することによって、上述したように水が溜まることを阻止している。
【００４１】
このように構成した船外機用エンジン７の潤滑装置は、オイルポンプ５１がエンジン７で駆動されることによってオイルがメインギャラリー５５からクランク軸８、コンロッド１３、ピストン１４、吸気・排気カム軸１９，２０および吸・排気弁２２，２３の被潤滑部に供給される。
【００４２】
クランク軸周りの被潤滑部を潤滑してシリンダ間に位置する軸受部分６４に供給されたオイルは、貫通穴６８を通って最も下の軸受部分６４に供給される。最も下の軸受部分６４に導かれたオイルは、凹部６７から凹溝６９に入り、この凹溝６９を通って軸受部分６４の横のクランク室４１の底に排出される。このため、このエンジン７では、凹部６７内からオイルをクランク室４１に排出させる通路（凹溝６９）を軸受部分６４の厚みを利用して形成することができるから、エンジンの全高を低くすることができる。
【００４３】
一方、クランク軸８側に供給されたオイルは、クランク室４１の底からオイル戻り通路７０を通ってオイルパン５２に戻り、吸気・排気カム軸１９，２０側へ供給されたオイルはカム室２９，３０の底からオイル通路７３とカム室側オイル戻り通路７４とを通ってオイルパン５２に戻る。
【００４４】
このエンジン７は、吸気カム軸側カム室２９と排気カム軸側カム室３０の底に下方に凸となるオイル通路７３の一端と他端とを開口させ、このオイル通路７３から両カム室２９，３０内のオイルが排出される構造を採っているので、両カム室２９，３０内のオイルをシリンダヘッド１８の中央部に寄せ集めて排出することができる。詳述すると、吸気カム軸側カム室２９内のオイルと排気カム軸側カム室３０内のオイルは、重力によってオイル通路７３に流入してこのオイル通路７３内で合流し、オイル戻り通路７４へ排出される。このため、前記両カム室２９，３０内にオイルが残らないように、しかも円滑に排出することができる。
【００４５】
さらに、シリンダヘッド１８をシリンダボディ９に固定するヘッドボルト７１よりシリンダヘッド１８の中央側に前記オイル通路７３を配設したため、ヘッドボルト７１による締付力が相対的に大きい位置でシリンダヘッド１８側のオイル通路７３とシリンダボディ９側のオイル戻り通路７４とが接続する。このため、前記両通路のシール性が高くなる。
【００４６】
このエンジン７のブローバイガス還元装置は、ブローバイガスをクランク室４１からブローバイガス通路４０によって吸気カム軸側カム室２９に導入し、このカム室２９の上端部から排気カム軸側カム室３０へ連通室３１を介して流してから吸気系に吸込まれるようにしているので、ブローバイガス中に含まれるオイルは、ブローバイガスが吸気カム軸側カム室２９から排気カム軸側カム室３０へ流れることによってこれらのカム室内の部品や凸部に付着する。
【００４７】
したがって、ＤＯＨＣ型エンジン７の吸気カム軸側カム室２９と排気カム軸側カム室３０の二つの大きなカム室がブローバイガスからオイルを分離させるオイルセパレータとして機能する。このため、ＤＯＨＣ型エンジンがもつ大きなカム室を利用して大容量のオイルセパレータを形成することができる。なお、この実施の形態では、排気カム軸側カム室３０内にもオイルセパレータ３６を設けているので、効果的なオイル分離ができる。
【００４８】
また、ブローバイガスをクランク室４１から吸気カム軸側カム室２９に導くブローバイガス通路４０を、ピストン１４が上死点から下死点へ向かうときにクランクピンが移動する方向のシリンダ側部に形成しているので、クランク軸８が回転するときにはブローバイガス用通路の開口とは反対方向へオイルがクランク軸８から飛散するようになる。
【００４９】
したがって、クランク軸８が回転することによって飛散するオイルがブローバイガス通路４０に吹込むのを阻止することができる。
【００５０】
なお、上述した実施の形態では吸気カム軸側カム室２９をクランク室４１に連通させ、排気カム軸側カム室３０を吸気系に連通させる例を示したが、これとは逆に、吸気カム軸側カム室２９を吸気系に連通させるとともに、排気カム軸側カム室３０をクランク室４１に連通させてもよい。
【００５１】
また、上述した実施の形態では吸気カム軸側カム室２９と排気カム軸側カム室３０の上端部どうしを連通室３１で連通させた例を示したが、両カム室を連通させるためには、ホースなどの別の部品を使用することもできる。すなわち、吸気カム軸側カム室２９と排気カム軸側カム室３０とが完全に画成されるようにシリンダヘッド１８およびヘッドカバー２８を形成し、ヘッドカバー２８に前記両カム室を連通するためのホースを接続する。
【００５２】
この形態を採るときに用いるシリンダヘッド１８を図１２に示す。図１２において前記実施の形態で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。図１２に示すシリンダヘッド１８は、ヘッドカバー（図示せず）を取付けるための合わせ面１８ｂを吸気カム軸側カム室２９と排気カム軸側カム室３０との間にも形成し、両カム室２９，３０が完全に画成される構造を採っている。このようにホースなどの連通用部材を用いても上述した実施の形態を採るときと同等の作用効果を奏する。
【００５３】
さらに、ヘッドカバー２８は、図１３および図１４に示すように形成することができる。図１３および図１４において前記実施の形態で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。図１３および図１４に示したヘッドカバー２８は、４本のプラグコード３４を１箇所で束ねるように保持している。図１３では、イグニッションコイル３７の下側近傍で４本のプラグコード３４をホルダー３５で束ねるようにしている。図１４では、ヘッドカバー２８の排気カム軸側カバー本体２８ｂの下端部で４本のプラグコード３４をホルダー３５で束ねるようにしている。このようにすれば一箇所でコンパクトにまとめることができる。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、クランク室内のブローバイガスは、吸気カム軸側のカム室と排気カム軸側のカム室の一方に導かれ、この一方のカム室から他方のカム室に流れてから吸気系に吸込まれる。ブローバイガス中に含まれるオイルは、ブローバイガスが一方のカム室から他方のカム室へ流れることによってカム室内の部品や凸部に付着する。このため、ＤＯＨＣ型エンジンの吸気カム軸側と排気カム軸側の二つのカム室がブローバイガスからオイルを分離させるオイルセパレータとして機能する。
【００５５】
したがって、ＤＯＨＣ型エンジンに形成される大きな二つのカム室（吸気カム軸側のカム室と排気カム軸側のカム室）を利用して大容量のオイルセパレータをカウリング内の補機収容空間が狭められることなくエンジンに設けることができる。
また、本発明に係る船外機用ＤＯＨＣ型エンジンのブローバイガス還元装置は、吸気カム軸側のカム室をクランク室に連通させて排気カム軸側のカム室にオイルセパレータが設けられている。このため、クランク室からオイルセパレータまでの距離を長くとることができるから、ブローバイガス中に含まれるオイルを十分に分離することができる。また、エンジンの排気側で上下方向に延びる排気通路と干渉することなくブローバイガス用通路を形成することができるから、エンジンがコンパクトになる。
【００５６】
ピストンが上死点から下死点へ向かうときのクランクピンの移動方向となるシリンダ側部にブローバイガス用通路を形成する他の発明によれば、クランク軸が回転するときに、ブローバイガス用通路の開口とは反対方向へオイルがクランク軸から飛散する。
【００５７】
したがって、クランク室内で飛散するオイルがブローバイガス用通路に吹込むことを阻止することができ、ブローバイガスにオイルが混ざり難くなる。
【００５９】
ヘッドカバーにおける吸気カム軸を収容する部分にオイル注入口または燃料ポンプを設ける他の発明によれば、ヘッドカバーの排気カム軸側に設けたオイルセパレータと、吸気カム軸側に設けたオイル注入口または燃料ポンプとが並ぶようになるから、ヘッドカバー部分での突出量が吸気カム軸側と排気カム軸側とで大きく異なることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係るＤＯＨＣ型エンジンのブローバイガス還元装置を採用した船外機の側面図である。
【図２】  エンジンの概略構成を示す平面図である。
【図３】  エンジンの概略構成を示す側面図である。
【図４】  エンジンを船外機の後方から見た状態を示す後面図である。
【図５】  図４におけるV−V線断面図である。
【図６】  シリンダボディを船外機の前方から見た状態を示す正面図である。
【図７】  図６におけるVII−VII線断面図である。
【図８】  図７における要部のVIII−VIII線断面図である。
【図９】  シリンダヘッドを船外機の後方から見た状態を示す後面図である。
【図１０】  シリンダヘッドの断面図である。
【図１１】  イグニッションコイルを示す側面図である。
【図１２】  シリンダヘッドの他の実施の形態を示す後面図である。
【図１３】  プラグコードの配線例を示す図である。
【図１４】  プラグコードの配線例を示す図である。
【符号の説明】
１…船外機、７…エンジン、８…クランク軸、９…シリンダボディ、１８…シリンダヘッド、１９…吸気カム軸、２０…排気カム軸、２６…吸気装置、２８…ヘッドカバー、２９…吸気カム軸側カム室、３０…排気カム軸側カム室、３１…連通室、３９…ブローバイガス用ホース、４０…ブローバイガス通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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