(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、そのアクチュエータに作用する油圧の制御弁とを有し、
その制御弁は、バルブハウジングと、このバルブハウジングに相対回転可能に挿入される筒状の第１バルブ部材と、この第１バルブ部材に操舵抵抗に応じて相対回転可能に挿入される第２バルブ部材とを有し、
その第１バルブ部材の外周に、複数の周溝が互いに軸方向の間隔をおいて並列するように形成され、
その第１バルブ部材の内周と第２バルブ部材の外周とに、複数の軸方向溝が互いに周方向の間隔をおいて形成され、
その第１バルブ部材の軸方向溝の軸方向に沿う縁と、第２バルブ部材の軸方向溝の軸方向に沿う縁との間が、両バルブ部材の相対回転角度に応じて開度が変化する複数の絞り部とされ、
各絞り部の開度変化に応じた操舵補助力を付与できるように、その制御弁を介して前記アクチュエータがポンプとタンクに接続され、
その周溝として、そのアクチュエータの右操舵補助力発生用油室に接続される右操舵用周溝と、そのアクチュエータの左操舵補助力発生用油室に接続される左操舵用周溝と、そのポンプに接続される圧油供給用周溝と、そのタンクに運転条件に応じて開度が変化する可変絞り部を介して接続される圧油排出用周溝とを有し、
その軸方向溝として、その右操舵用周溝に通じる右操舵用軸方向溝と、その左操舵用周溝に通じる左操舵用軸方向溝と、その圧油供給用周溝に通じる圧油供給用軸方向溝と、そのタンクに接続される第１圧油排出用軸方向溝と、その圧油排出用周溝に通じる第２圧油排出用軸方向溝とを有する油圧パワーステアリング装置において、
その右操舵用周溝と左操舵用周溝との間に、その圧油供給用周溝と圧油排出用周溝とが配置され、
互いに隣接する周溝相互の間と、前記右操舵用周溝よりも軸方向外方位置と、前記左操舵用周溝よりも軸方向外方位置とに、前記バルブハウジングと前記第１バルブ部材との間に介在する第１〜第５シールリングが配置され、
前記右操舵用周溝よりも軸方向外方位置の前記第１シールリングにより、前記第１バルブ部材の一端の軸方向外方位置において前記タンクに通じる油流路と前記右操舵用周溝との間がシールされ、
前記左操舵用周溝よりも軸方向外方位置の前記第５シールリングにより、前記第１バルブ部材の他端の軸方向外方位置において前記タンクに通じる油流路と前記左操舵用周溝との間がシールされ、
直進時は、前記圧油供給用周溝と前記圧油排出用周溝が高圧状態となると共に前記左右操舵用周溝が低圧状態となることで、前記右操舵用周溝と前記圧油排出用周溝との間の前記第２シールリングと、前記左操舵用周溝と前記圧油供給用周溝との間の前記第４シールリングが各シールリングにより隔てられる隣接領域間の油圧差を受けると共に、前記第１シールリング、前記圧油排出用周溝と前記圧油供給用周溝との間の前記第３シールリング、および前記第５シールリングが前記油圧差を受けることがないものとされ、
右操舵時は、前記圧油供給用周溝、前記右操舵用周溝、前記圧油排出用周溝が高圧状態となると共に前記左操舵用周溝が低圧状態となることで、前記第１、第４シールリングが前記油圧差を受けると共に前記第２、第３、第５シールリングが前記油圧差を受けることがないものとされ、
左操舵時は、前記圧油供給用周溝、前記左操舵用周溝、前記圧油排出用周溝が高圧状態となると共に前記右操舵用周溝が低圧状態となることで、前記第２、第５シールリングが前記油圧差を受けると共に前記第１、第３、第４シールリングが前記油圧差を受けることがないものとされていることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。
【請求項２】
その圧油供給用軸方向溝の数は少なくとも２つとされ、
その軸方向溝として少なくとも２つの連絡用軸方向溝を含み、
その右操舵用軸方向溝と左操舵用軸方向溝の間に第１圧油排出用軸方向溝が配置され、その連絡用軸方向溝の間に第２圧油排出用軸方向溝が配置され、右操舵用軸方向溝と連絡用軸方向溝との間および左操舵用軸方向溝と連絡用軸方向溝との間に圧油供給用軸方向溝が配置され、
その左右操舵用軸方向溝と第１圧油排出用軸方向溝との間の絞り部と左右操舵用軸方向溝と圧油供給用軸方向溝との間の絞り部とは第１の組に属し、圧油供給用軸方向溝と連絡用軸方向溝との間の絞り部と連絡用軸方向溝と第２圧油排出用軸方向溝との間の絞り部とは第２の組に属するものとされ、
その第２の組に属する絞り部の閉鎖角度は第１の組に属する絞り部の閉鎖角度よりも大きくされ、
その第２の組に、互いに閉鎖角度が異なる２種類の絞り部が属し、
その第２の組に属する絞り部とタンクとの間の油路に前記可変絞り部が設けられている請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操舵補助力発生用油圧アクチュエータに作用する油圧をロータリータイプ制御弁によって制御する油圧パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
油圧パワーステアリング装置においては、油圧アクチュエータに作用する油圧を制御弁により制御することで操舵補助力を発生している。その制御弁として、バルブハウジングと、このバルブハウジングに相対回転可能に挿入される筒状の第１バルブ部材と、この第１バルブ部材に操舵抵抗に応じて相対回転可能に挿入される第２バルブ部材とを有するロータリータイプのものが用いられている。
【０００３】
そのロータリータイプの制御弁において、車両の高速走行時における安定性と低速走行時における旋回性を向上するため、高速走行時において操舵補助力を低減し、低速走行時において操舵補助力を増大する構成を有するものがある。そのため、その第１バルブ部材の外周に、複数の周溝が軸方向の間隔をおいて並列するように形成され、その第１バルブ部材の内周と第２バルブ部材の外周とに、複数の軸方向溝が互いに周方向の間隔をおいて形成される。その第１バルブ部材の軸方向溝の軸方向に沿う縁と、第２バルブ部材の軸方向溝の軸方向に沿う縁との間が、両バルブ部材の相対回転角度に応じて開度が変化する複数の絞り部とされる。各絞り部の開度変化に応じた操舵補助力を付与できるように、その制御弁を介して前記アクチュエータがポンプとタンクに接続される。その周溝として、そのアクチュエータの右操舵補助力発生用油室に接続される右操舵用周溝と、そのアクチュエータの左操舵補助力発生用油室に接続される左操舵用周溝と、そのポンプに接続される圧油供給用周溝と、そのタンクに運転条件に応じて開度が変化する可変絞り部を介して接続される圧油排出用周溝とを有する。その軸方向溝として、その右操舵用周溝に通じる右操舵用軸方向溝と、その左操舵用周溝に通じる左操舵用軸方向溝と、その圧油供給用周溝に通じる圧油供給用軸方向溝と、そのタンクに接続される第１圧油排出用軸方向溝と、その圧油排出用周溝に通じる第２圧油排出用軸方向溝とを有する。
【０００４】
右操舵時においては、そのポンブから吐出された圧油は、制御弁の圧油供給用周溝、圧油供給用軸方向溝、右操舵用軸方向溝、右操舵用周溝を介して油圧アクチュエータの右操舵補助力発生用油室に供給され、左操舵補助力発生用油室の油は、左操舵用軸方向溝から一部が制御弁の第１圧油排出用軸方向溝からタンクに至り、残部が第２圧油排出用軸方向溝および圧油排出用周溝から可変絞り部を介してタンクに至る。
また、左操舵時においては、そのポンブから吐出された圧油は、制御弁の圧油供給用周溝、圧油供給用軸方向溝、左操舵用軸方向溝、左操舵用周溝を介して油圧アクチュエータの左操舵補助力発生用油室に供給され、右操舵補助力発生用油室の油は、右操舵用軸方向溝から一部が制御弁の第１圧油排出用軸方向溝からタンクに至り、残部が第２圧油排出用軸方向溝および圧油排出用周溝から可変絞り部を介してタンクに至る。
【０００５】
その可変絞り部の開度は、高速走行時に大きくされ、低速走行時に小さくされる。これにより、高速走行時においては、操舵抵抗が小さい間は操舵補助力発生用油圧の増加は小さく走行安定性が向上し、低速走行時においては、操舵抵抗が小さくても操舵補助力発生用油圧の増加が大きく旋回性能が向上する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来の油圧パワーステアリング装置においては、右操舵時と左操舵時とで操舵フィーリングに差を感じたり、左操舵時に発生する音が大きくなる場合があり、操舵フィーリングと静粛性の一層の向上が要望されている。
【０００７】
本発明は、上記問題を解決することのできる油圧パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、そのアクチュエータに作用する油圧の制御弁とを有し、その制御弁は、バルブハウジングと、このバルブハウジングに相対回転可能に挿入される筒状の第１バルブ部材と、この第１バルブ部材に操舵抵抗に応じて相対回転可能に挿入される第２バルブ部材とを有し、その第１バルブ部材の外周に、複数の周溝が互いに軸方向の間隔をおいて並列するように形成され、その第１バルブ部材の内周と第２バルブ部材の外周とに、複数の軸方向溝が互いに周方向の間隔をおいて形成され、その第１バルブ部材の軸方向溝の軸方向に沿う縁と、第２バルブ部材の軸方向溝の軸方向に沿う縁との間が、両バルブ部材の相対回転角度に応じて開度が変化する複数の絞り部とされ、各絞り部の開度変化に応じた操舵補助力を付与できるように、その制御弁を介して前記アクチュエータがポンプとタンクに接続され、その周溝として、そのアクチュエータの右操舵補助力発生用油室に接続される右操舵用周溝と、そのアクチュエータの左操舵補助力発生用油室に接続される左操舵用周溝と、そのポンプに接続される圧油供給用周溝と、そのタンクに運転条件に応じて開度が変化する可変絞り部を介して接続される圧油排出用周溝とを有し、その軸方向溝として、その右操舵用周溝に通じる右操舵用軸方向溝と、その左操舵用周溝に通じる左操舵用軸方向溝と、その圧油供給用周溝に通じる圧油供給用軸方向溝と、そのタンクに接続される第１圧油排出用軸方向溝と、その圧油排出用周溝に通じる第２圧油排出用軸方向溝とを有する油圧パワーステアリング装置において、その右操舵用周溝と左操舵用周溝との間に、その圧油供給用周溝と圧油排出用周溝とが配置されていることを特徴とする。
【０００９】
上記従来の油圧パワーステアリング装置において、右操舵時と左操舵時とで操舵フィーリングに差がある原因を探究したところ、図１１の（１）に示すように、第１バルブ部材１０１の外周における圧油排出用周溝１０１Ｔと左操舵用周溝１０１Ｌとの間に、右操舵用周溝１０１Ｒと圧油供給用周溝１０１Ｐとが配置されていることが原因であることが究明された。すなわち、右操舵時においては、右操舵用周溝１０１Ｒと圧油供給用周溝１０１Ｐと圧油排出用周溝１０１Ｔとにおいて油圧が上昇すると共に左操舵用周溝１０１Ｌでは油圧が背圧まで低下し、左操舵時においては、左操舵用周溝１０１Ｌと圧油供給用周溝１０１Ｐと圧油排出用周溝１０１Ｔとにおいて油圧が上昇すると共に右操舵用周溝１０１Ｒでは油圧が背圧まで低下する。そうすると、各周溝における油圧の作用による第１バルブ部材１０１の変形量が、右操舵時と左操舵時とで大きく相異する。すなわち、図１１の（２）は右操舵時、図１１の（３）は左操舵時において、第１バルブ部材１０１の中心Ｏ上の各位置から外周までの距離の、その油圧の作用による直進状態からの変形方向と変形量を示し、右操舵時よりも左操舵時の方が油圧による変形が大きくなる。これは、右操舵時は油圧上昇が生じる３つの周溝１０１Ｒ、１０１Ｐ、１０１Ｔは互いの中の何れかと隣接するのに対して、左操舵時は油圧上昇が生じる二つの周溝１０１Ｌ、１０１Ｐと一つの周溝１０１Ｔとの間に油圧低下が生じる周溝１０１Ｒが位置することから、右操舵時と左操舵時とで油圧の分布態様が相異するためである。
【００１０】
また、上記従来の油圧パワーステアリング装置においては、互いに隣接する周溝相互の間と、圧油排出用周溝１０１Ｔよりも軸方向外方位置と、左操舵用周溝１０１Ｌよりも軸方向外方位置とに、バルブハウジング１０２と第１バルブ部材１０１との間に介在する第１〜第５シールリング１０３ａ、１０３ｂ、１０３ｃ、１０３ｄ、１０３ｅが配置されている。その圧油排出用周溝１０１Ｔよりも軸方向外方位置の第１シールリング１０３ａは、第１バルブ部材１０１の軸方向外方位置においてタンクに通じる油流路１０４と圧油排出用周溝１０１Ｔとの間をシールし、その左操舵用周溝１０１Ｌよりも軸方向外方位置の第５シールリング１０３ｅは、第１バルブ部材１０１の軸方向外方位置においてタンクに通じる油流路１０５と左操舵用周溝１０１Ｌとの間をシールする。各シールリング１０３ａ、１０３ｂ、１０３ｃ、１０３ｄ、１０３ｅにより隔てられる隣接領域間に油圧差が生じる時、その油圧差の作用で各シールリング１０３ａ、１０３ｂ、１０３ｃ、１０３ｄ、１０３ｅはバルブハウジング１０２の内周に押し付けられる。従来の構成では、シールリング１０３ａ、１０３ｂ、１０３ｃ、１０３ｄ、１０３ｅの中で油圧差の作用を受けるものの数が左操舵時では右操舵時よりも多くなる。すなわち図１０の（２）は、操舵がなされていない直進時（図中Ｎ）と、右操舵時（図中Ｒ）と、左操舵時（図中Ｌ）とにおいて、各シールリング１０３ａ、１０３ｂ、１０３ｃ、１０３ｄ、１０３ｅが油圧差を受ける場合を〇、受けない場合を×で示す。直進時は、圧油供給用周溝１０３Ｐは圧油供給により高圧状態となり、圧油排出用周溝１０１Ｔの圧油は可変絞り部により絞られることで高圧状態となり、左右操舵用周溝１０１Ｌ、１０１Ｒは第１バルブ部材１０１の軸方向外方位置においてタンクに通じる油流路１０４、１０５と同様に背圧が作用する低圧状態となる。よって、第１〜第４シールリング１０３ａ、１０３ｂ、１０３ｃ、１０３ｄが油圧差を受け、第５シールリング１０３ｅは油圧差を受けない。右操舵時は、圧油供給用周溝１０３Ｐ、右操舵用周溝１０１Ｒは高圧状態となり、圧油排出用周溝１０１Ｔの圧油は可変絞り部により絞られることで高圧状態となり、左操舵用周溝１０１Ｌは背圧が作用する低圧状態となる。よって、第１、第４シールリング１０３ａ、１０３ｄが油圧差を受け、第２、第３、第５シールリング１０３ｂ、１０３ｃ、１０３ｅは油圧差を受けない。左操舵時は、圧油供給用周溝１０３Ｐ、左操舵用周溝１０１Ｌは高圧状態となり、圧油排出用周溝１０１Ｔの圧油は可変絞り部により絞られることで高圧状態となり、右操舵用周溝１０１Ｒは背圧が作用する低圧状態となる。よって、第１〜第３シールリング１０３ａ、１０３ｂ、１０３ｃと第５シールリング１０３ｅが油圧差を受け、第４シールリング１０３ｄは油圧差を受けない。
【００１１】
上記のように、右操舵時と左操舵とにおいて第１バルブ部材１０１の変形状態や油圧差を受けるシールリングの数が相異することで、第１バルブ部材１０１とバルブハウジング１０２との接触状態も相異し、操舵フィーリングの相異や発生音の増大を生じていた。
【００１２】
本発明の構成によれば、右操舵用周溝と左操舵用周溝との間に、その圧油供給用周溝と圧油排出用周溝とが配置されているので、右操舵時と左操舵時の何れの場合にも、油圧上昇が生じる３つの周溝は互いの中の何れかと隣接する。これにより、右操舵時と左操舵時とで、各周溝における油圧の作用による第１バルブ部材の変形量の差を低減し、第１バルブ部材とバルブハウジングとの接触状態の相異を低減できる。
【００１３】
さらに本発明においては、互いに隣接する周溝相互の間と、前記右操舵用周溝よりも軸方向外方位置と、前記左操舵用周溝よりも軸方向外方位置とに、前記バルブハウジングと前記第１バルブ部材との間に介在する第１〜第５シールリングが配置され、前記右操舵用周溝よりも軸方向外方位置の前記第１シールリングにより、前記第１バルブ部材の一端の軸方向外方位置において前記タンクに通じる油流路と前記右操舵用周溝との間がシールされ、前記左操舵用周溝よりも軸方向外方位置の前記第５シールリングにより、前記第１バルブ部材の他端の軸方向外方位置において前記タンクに通じる油流路と前記左操舵用周溝との間がシールされ、直進時は、前記圧油供給用周溝と前記圧油排出用周溝が高圧状態となると共に前記左右操舵用周溝が低圧状態となることで、前記右操舵用周溝と前記圧油排出用周溝との間の前記第２シールリングと、前記左操舵用周溝と前記圧油供給用周溝との間の前記第４シールリングが各シールリングにより隔てられる隣接領域間の油圧差を受けると共に、前記第１シールリング、前記圧油排出用周溝と前記圧油供給用周溝との間の前記第３シールリング、および前記第５シールリングが前記油圧差を受けることがないものとされ、右操舵時は、前記圧油供給用周溝、前記右操舵用周溝、前記圧油排出用周溝が高圧状態となると共に前記左操舵用周溝が低圧状態となることで、前記第１、第４シールリングが前記油圧差を受けると共に前記第２、第３、第５シールリングが前記油圧差を受けることがないものとされ、左操舵時は、前記圧油供給用周溝、前記左操舵用周溝、前記圧油排出用周溝が高圧状態となると共に前記右操舵用周溝が低圧状態となることで、前記第２、第５シールリングが前記油圧差を受けると共に前記第１、第３、第４シールリングが前記油圧差を受けることがないものとされている。
この構成によれば、各シールリングにより隔てられる隣接領域間の油圧差の作用で、バルブハウジングの内周に押し付けられるシールリングの数は、右操舵時と左操舵と直進時とで等しくなり、また、左操舵時と直進時にバルブハウジングの内周に押し付けられるシールリングの数は従来よりも少なくなる。
【００１４】
その圧油供給用軸方向溝の数は少なくとも２つとされ、その軸方向溝として少なくとも２つの連絡用軸方向溝を含み、その右操舵用軸方向溝と左操舵用軸方向溝の間に第１圧油排出用軸方向溝が配置され、その連絡用軸方向溝の間に第２圧油排出用軸方向溝が配置され、右操舵用軸方向溝と連絡用軸方向溝との間および左操舵用軸方向溝と連絡用軸方向溝との間に圧油供給用軸方向溝が配置され、その左右操舵用軸方向溝と第１圧油排出用軸方向溝との間の絞り部と左右操舵用軸方向溝と圧油供給用軸方向溝との間の絞り部とは第１の組に属し、圧油供給用軸方向溝と連絡用軸方向溝との間の絞り部と連絡用軸方向溝と第２圧油排出用軸方向溝との間の絞り部とは第２の組に属するものとされ、その第２の組に属する絞り部の閉鎖角度は第１の組に属する絞り部の閉鎖角度よりも大きくされ、その第２の組に、互いに閉鎖角度が異なる２種類の絞り部が属し、その第２の組に属する絞り部とタンクとの間の油路に前記可変絞り部が設けられているのが好ましい。これにより、操舵補助力を操舵抵抗に応じ制御できない領域を小さくでき、より操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１に示す本発明の実施形態の車両のラックピニオン式油圧パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール（図示省略）に連結される入力シャフト２と、この入力シャフト２にトーションバー６を介し連結される出力シャフト３を備えている。そのトーションバー６は、ピン４により入力シャフト２に連結され、セレーション５により出力シャフト３に連結されている。その入力シャフト２は、ベアリング８を介しバルブハウジング７により支持され、また、ブッシュ１２を介し出力シャフト３により支持されている。その出力シャフト３はベアリング１０、１１を介しラックハウジング９により支持されている。その出力シャフト３にピニオン１５が形成され、このピニオン１５に噛み合うラック１６に操舵用車輪（図示省略）が連結される。これにより、操舵による入力シャフト２の回転は、トーションバー６を介してピニオン１５に伝達され、このピニオン１５の回転によりラック１６は車両幅方向に移動し、このラック１６の移動により車両の操舵がなされる。なお、入出力シャフト２、３とハウジング７との間にはオイルシール４２、４３が介在する。また、ラック１６を支持するサポートヨーク４０がバネ４１の弾力によりラック１６に押し付けられている。
【００１６】
操舵補助力発生用油圧アクチュエータとして油圧シリンダ２０が設けられている。この油圧シリンダ２０は、ラックハウジング９により構成されるシリンダチューブと、ラック１６に一体化されるピストン２１を備えている。そのピストン２１により仕切られる油室２２、２３に操舵抵抗に応じて圧油を供給することで、その油圧シリンダ２０に作用する油圧を制御するロータリー式油圧制御弁３０が設けられている。
【００１７】
その制御弁３０は、バルブハウジング７に相対回転可能に挿入される筒状の第１バルブ部材３１と、この第１バルブ部材３１に同軸中心に相対回転可能に挿入される第２バルブ部材３２とを備える。その第１バルブ部材３１は出力シャフト３にピン２９により同行回転するよう連結されている。その第２バルブ部材３２は入力シャフト２と一体的に成形され、入力シャフト２の外周部により第２バルブ部材３２が構成され、第２バルブ部材３２は入力シャフト２と同行回転する。よって、第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２は、操舵抵抗に応じ前記トーションバー６がねじれることで同軸中心に弾性的に相対回転する。
【００１８】
そのバルブハウジング７に、ポンプ７０に接続される入口ポート３４と、前記油圧シリンダ２０の右操舵補助力発生用油室２２に接続される第１ポート３７と、左操舵補助力発生用油室２３に接続される第２ポート３８と、直接にタンク７１に接続される第１出口ポート３６と、後述の運転条件に応じて開度が変化する可変絞り弁６０の可変絞り部６７を介しタンク７１に接続される第２出口ポート６１とが設けられている。各ポート３４、３６、３７、３８、６１は、その第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２との内外周間の流路を介し互いに接続されている。
【００１９】
すなわち、図９の（１）に示すように、その第１バルブ部材３１の外周に、複数の周溝３１Ｒ、３１Ｌ、３１Ｐ、３１Ｔが互いに軸方向の等間隔をおいて並列するように形成されている。その周溝３１Ｒ、３１Ｌ、３１Ｐ、３１Ｔは、上記右操舵補助力発生用油室２２に上記第１ポート３７を介して接続される右操舵用周溝３１Ｒと、上記左操舵補助力発生用油室２３に上記第２ポート３８を介して接続される左操舵用周溝３１Ｌと、上記ポンプ７０に上記入口ポート３４を介して接続される圧油供給用周溝３１Ｐと、上記タンク７１に第２出口ポート６１と上記可変絞り弁６０を介して接続される圧油排出用周溝３１Ｔとから構成される。そして、その右操舵用周溝３１Ｒと左操舵用周溝３１Ｌとの間に、その圧油供給用周溝３１Ｐと圧油排出用周溝３１Ｔとが配置されている。本実施形態では、その右操舵用周溝３１Ｒは圧油排出用周溝３１Ｔに隣接し、左操舵用周溝３１Ｌは圧油供給用周溝３１Ｐに隣接するように配置されているが、右操舵用周溝３１Ｒが圧油供給用周溝３１Ｐに隣接し、左操舵用周溝３１Ｌが圧油排出用周溝３１Ｔに隣接するように配置されてもよい。
【００２０】
互いに隣接する上記周溝３１Ｒ、３１Ｌ、３１Ｐ、３１Ｔ相互の間と、右操舵用周溝３１Ｒよりも軸方向外方位置と、左操舵用周溝３１Ｌよりも軸方向外方位置とに、バルブハウジング７と第１バルブ部材３１との間に介在する第１〜第５シールリング３９ａ、３９ｂ、３９ｃ、３９ｄ、３９ｅが配置されている。その右操舵用周溝３１Ｒよりも軸方向外方位置の第１シールリング３９ａは、第１バルブ部材３１の一端の軸方向外方位置においてタンク７１に通じる油流路８１と右操舵用周溝３１Ｒとの間をシールし、その左操舵用周溝３１Ｌよりも軸方向外方位置の第５シールリング３９ｅは、第１バルブ部材３１の他端の軸方向外方位置においてタンク７１に通じる油流路８２と左操舵用周溝３１Ｌとの間をシールする。各シールリング３９ａ、３９ｂ、３９ｃ、３９ｄ、３９ｅにより隔てられる隣接領域間に油圧差が生じる時、その油圧差の作用で各シールリング３９ａ、３９ｂ、３９ｃ、３９ｄ、３９ｅはバルブハウジング７の内周に押し付けられる。
【００２１】
図３、図４に示すように、第１バルブ部材３１の内周に軸方向溝５０ａ、５０ｂ、５０ｃが、周方向に等間隔をおいた１２箇所に形成されている。第２バルブ部材３２の外周に軸方向溝５１ａ、５１ｂ、５１ｃが、周方向に等間隔をおいた１２箇所に形成されている。図４は実線により第２バルブ部材３２の展開図を示し、鎖線により第１バルブ部材３１に形成された軸方向溝５０ａ、５０ｂ、５０ｃを示す。第１バルブ部材３１に形成された軸方向溝５０ａ、５０ｂ、５０ｃの間に第２バルブ部材３２に形成された軸方向溝５１ａ、５１ｂ、５１ｃが位置する。
【００２２】
その第１バルブ部材３１の軸方向溝は、３つの右操舵用軸方向溝５０ａと、３つの左操舵用軸方向溝５０ｂと、６つの連絡用軸方向溝５０ｃとを構成する。その右操舵用軸方向溝５０ａは、第１バルブ部材３１に形成された流路５３を介して右操舵用周溝３１Ｒに通じることで、第１ポート３７から右操舵補助力発生用油室２２に接続され、互いに周方向に１２０°離れて配置される。その左操舵用軸方向溝５０ｂは、第１バルブ部材３１に形成された流路５４を介して左操舵用周溝３１Ｌに通じることで、第２ポート３８から左操舵補助力発生用油室２３に接続され、互いに周方向に１２０°離れて配置される。
【００２３】
その第２バルブ部材３２の軸方向溝は、６つの圧油供給用軸方向溝５１ａと、３つの第１圧油排出用軸方向溝５１ｂと、３つの第２圧油排出用軸方向溝５１ｃとを構成する。その圧油供給用軸方向溝５１ａは、第１バルブ部材３１に形成された圧油供給路５５を介して圧油供給用周溝３１Ｐに通じることで、入口ポート３４からポンプ７０に接続され、互いに周方向に６０°離れて配置される。その第１圧油排出用軸方向溝５１ｂは、入力シャフト２に形成された流路５２ａから入力シャフト２とトーションバー６との間を通り、入力シャフト２に形成された流路５２ｂ（図１参照）と第１出口ポート３６とから直接にタンク７１に接続され、互いに周方向に１２０°離れて配置される。その第２圧油排出用軸方向溝５１ｃは、第１バルブ部材３１に形成された流路５９を介して圧油排出用周溝３１Ｔに通じることで、第２出口ポート６１から可変絞り弁６０に接続され、互いに周方向に１２０°離れて配置される。
【００２４】
各第１圧油排出用軸方向溝５１ｂは右操舵用軸方向溝５０ａと左操舵用軸方向溝５０ｂの間に配置され、各第２圧油排出用軸方向溝５１ｃは連絡用軸方向溝５０ｃの間に配置され、右操舵用軸方向溝５０ａと連絡用軸方向溝５０ｃとの間および左操舵用軸方向溝５０ｂと連絡用軸方向溝５０ｃとの間に圧油供給用軸方向溝５１ａは配置される。
【００２５】
その第１バルブ部材３１に形成された軸方向溝５０ａ、５０ｂ、５０ｃの軸方向に沿う縁と第２バルブ部材３２に形成された軸方向溝５１ａ、５１ｂ、５１ｃの軸方向に沿う縁との間が、両バルブ部材３１、３２の相対回転角度に応じて開度が変化する絞り部Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、Ｃ′、Ｄ、Ｄ′を構成する。これにより、各絞り部Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、Ｃ′、Ｄ、Ｄ′はポンプ７０とタンク７１と油圧シリンダ２０とを接続する油路２７に配置されている。
【００２６】
図５に示すように、その第２バルブ部材３２に形成された軸方向溝５１ａ、５１ｂ、５１ｃの軸方向に沿う縁は面取り部とされている。各面取り部の周方向幅は、各絞り部Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、Ｃ′、Ｄ、Ｄ′を全閉するのに要する両バルブ部材の相対回転角度である閉鎖角度に応じて定められている。すなわち、その圧油供給用軸方向溝５１ａと連絡用軸方向溝５０ｃとの間の絞り部Ａ′、Ｃ′における圧油供給用軸方向溝５１ａの軸方向に沿う縁（図３において□で囲む）の面取り部の周方向幅をＷ、連絡用軸方向溝５０ｃと第２圧油排出用軸方向溝５１ｃとの間の絞り部Ｂ′、Ｄ′における第２圧油排出用軸方向溝５１ｃの軸方向に沿う縁（図３において△で囲む）の面取り部の周方向幅をＷ′、その他の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄにおける第２バルブ部材３２に形成された軸方向溝の軸方向に沿う縁（図３において○で囲む）の面取り部の周方向幅をＷ″として、図４、図５に示すように、Ｗ＞Ｗ′＞Ｗ″とされている。操舵抵抗のない状態（図４、図５の状態）から各絞り部Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、Ｃ′、Ｄ、Ｄ′を全閉するのに要する両バルブ部材３１、３２の相対回転角度（すなわち閉鎖角度）を互いに比較すると、絞り部Ａ′、Ｃ′の閉鎖角度θｒは絞り部Ｂ′、Ｄ′の閉鎖角度θｓよりも大きく、両閉鎖角度θｒ、θｓは、他の各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの閉鎖角度θｔよりも大きい。これにより、第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２との間の各絞り部は、複数の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄからなる第１の組と、第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄよりも閉鎖角度の大きな複数の絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′からなる第２の組とに組分けされる。また、第２の組に属する絞り部は、絞り部Ｂ′、Ｄ′と、この絞り部Ｂ′、Ｄ′よりも閉鎖角度の大きな絞り部Ａ′、Ｃ′の２種類とされる。
【００２７】
その入力シャフト２と出力シャフト３は、路面から操舵用車輪を介し伝達される操舵抵抗によるトーションバー６のねじれによって相対回転する。その相対回転により第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２とが相対回転することで、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積すなわち開度が変化する。各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の開度変化に応じた操舵補助力を付与できるように、制御弁３０を介して油圧シリンダ２０がポンプ７０とタンク７１に接続され、油圧シリンダ２０が操舵抵抗に応じた操舵補助力を発生する。
【００２８】
すなわち、図４は操舵が行なわれていない状態を示し、両バルブ部材３１、３２の間の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′は全て開かれ、入口ポート３４と各出口ポート３６、６１とは弁間流路２７を介し連通し、ポンプ７０から制御バルブ３０に流入する油はタンク７１に還流し、操舵補助力は発生しない。
【００２９】
この状態から右方へ操舵することによって生じる操舵抵抗により両バルブ部材３１、３２が相対回転すると、図３に示すように、絞り部Ａ、Ａ′の開度が大きくなり、絞り部Ｂ、Ｂ′の開度が小さくなり、絞り部Ｃ、Ｃ′の開度が小さくなり、絞り部Ｄ、Ｄ′の開度が大きくなる。これにより、図中矢印で示す圧油の流れにより油圧シリンダ２０の右操舵補助力発生用油室２２に操舵抵抗に応じた圧力の圧油が供給され、また、左操舵補助力発生用油室２３からタンク７１に油が還流し、車両の右方への操向補助力が油圧シリンダ２０からラック１６に作用する。
【００３０】
左方へ操舵すると第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２とが右方に操舵した場合と逆方向に相対回転し、絞り部Ａ、Ａ′の開度が小さくなり、絞り部Ｂ、Ｂ′の開度が大きくなり、絞り部Ｃ、Ｃ′の開度が大きくなり、絞り部Ｄ、Ｄ′の開度が小さくなるので、車両の左方への操舵補助力が油圧シリンダ２０からラック１６に作用する。
【００３１】
図１、図６に示すように、その第２出口ポート６１に連通する可変絞り弁６０は、バルブハウジング７に接続される第２バルブハウジング７′と、この第２バルブハウジング７′に形成された挿入孔６６に軸方向（図１、図６において上下方向）に移動可能に挿入されたスプール６２と、そのスプール６２にねじ合わされるネジ部材６４とを有する。その挿入孔６６の一端はプラグ６８により閉鎖され、他端はカバー９４′により閉鎖されている。そのスプール６２とプラグ６８との間に圧縮コイルバネ９０が配置されている。そのネジ部材６４にステッピングモータ８０が接続され、そのステッピングモータ８０にコントローラ（図示省略）が接続される。そのコントローラは車速センサ（図示省略）に接続され、そのステッピングモータ８０を車速に応じ制御する。すなわち、高速になるとネジ部材６４は一方向に回転してスプール６２は図中上方に変位し、低速になるとネジ部材６４は他方向に回転してスプール６２は図中下方に変位する。
【００３２】
そのスプール６２の外周に周溝６２ａが形成され、その挿入孔６６の内周に周溝６６ａが形成され、両周溝６２ａ、６６ａの間が可変絞り部６７とされている。すなわち、その可変絞り部６７は、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′とタンク７１との間の油路に設けられている。その可変絞り部６７の開度は、高速になってスプール６２が図中上方に変位すると大きくなり、低速になってスプール６２が下方に変位すると小さくなる。
【００３３】
その挿入孔６６の内周の周溝６６ａと第２出口ポート６１とを連通する連絡流路５８が、スプール６２の径方向外方において第２バルブハウジング７′に形成されている。そのスプール６２の外周の周溝６２ａとスプール６２の通孔６２ｄとを連通する径方向孔６２ｃがスプール６２に形成されている。そのスプール６２の通孔６２ｄは、その挿入孔６６におけるスプール６２の下方空間に連絡する。そのスプール６２の下方空間と第１出口ポート３６とを連通する連絡流路７６が、スプール６２の径方向外方においてバルブハウジング７と第２バルブハウジング７′とに亘り形成されている。
【００３４】
これにより、ポンプ７０から供給される圧油は、前記圧油供給用周溝３１Ｐ、弁間流路２７、圧油排出用周溝３１Ｔおよび第２出口ポート６１から連絡流路５８に導かれ、この連絡流路５８から可変絞り部６７に至り、この可変絞り部６７から連絡流路７６、第１出口ポート３６を介しタンク７１に至る。なお、スプール６２には通孔６２ｄと平行にドレン流路６２ｈが形成され、スプール６２の上方空間と下方空間とを接続する。
【００３５】
その可変絞り部６７の開度に対応する流路面積の最大値は、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の開度に対応する流路面積の最大値（両バルブ部材３１、３２の相対回転角が大きくなる程に流路面積が小さくなる特性における最大値である。すなわち、右操舵時は絞り部Ｂ′、Ｃ′の合計流路面積の最大値をいい、左操舵時は絞り部Ａ′、Ｄ′の合計流路面積の最大値をいう。以下「流路面積の最大値」という場合は同旨）以上、若しくは絞り機能を奏さなくなるまで大きくされている。その可変絞り部６７の流路面積の最小値は、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積の最小値（両バルブ部材３１、３２の相対回転角が大きくなる程に流路面積が小さくなる特性における最小値である。すなわち、右操舵時は絞り部Ｂ′、Ｃ′の合計流路面積の最小値をいい、左操舵時は絞り部Ａ′、Ｄ′の合計流路面積の最小値をいい、全閉状態を含む。以下「流路面積の最小値」という場合は同旨）以下とされる。
【００３６】
これにより、図２に示す油圧回路が構成され、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′とタンク７１との間の油路に、車速に応じて開度が変化する可変絞り部６７が可変絞り弁６０により設けられる。
【００３７】
図７において、実線Ｘは両バルブ部材３１、３２の相対回転角に対する第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度に対応する流路面積の変化特性（その相対回転角が大きくなる程に流路面積が小さくなる特性である。この場合、右操舵時は絞り部Ｂ、Ｃの合計流路面積の変化特性をいい、左操舵時は絞り部Ａ、Ｄの合計流路面積の変化特性をいう。以下「流路面積の変化特性」という場合は同旨）を示す。１点鎖線Ｕは、その相対回転角に対する第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｃ′の流路面積の変化特性を示す。１点鎖線Ｖは、その相対回転角に対する第２の組に属する絞り部Ｂ′、Ｄ′の流路面積の変化特性を示す。実線Ｙは、その絞り部Ａ′、Ｃ′の流路面積の変化特性と絞り部Ｂ′、Ｄ′の流路面積の変化特性を合成した特性を示す。破線Ｒは可変絞り部６７の中速走行時における流路面積を示す。
【００３８】
低速走行時においては、スプール６２は図１、図６において下方に変位し、このスプール６２の変位により可変絞り部６７は全閉状態になる。よって、油圧シリンダ２０に作用する油圧は、第１の組の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積の変化特性線Ｘに応じ制御される。この場合、図８において実線αで示すように、操舵抵抗に対応する操舵トルクが小さく、両バルブ部材３１、３２の相対回転角が小さくても、第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は小さいので、操舵トルクの変化に対して油圧変化が少ない領域を小さくし、操舵の高応答性を満足させて旋回性能を向上できる。
【００３９】
高速走行時においては、スプール６２は図１、図６において上方に変位し、このスプール６２の変位によって可変絞り部６７の流路面積は、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積の最大値以上になる。よって、油圧シリンダ２０に作用する油圧は、第２の組の絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積の変化特性線Ｙ及び第１の組の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積の変化特性線Ｘの合成特性に応じ制御される。この場合、図８において実線βで示すように、操舵トルクが大きく、両バルブ部材３１、３２の相対回転角が大きくても、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の開度は大きいので、操舵トルクの変化に対して油圧変化が少ない領域を大きくし、高速走行時における走行安定性を満足させることができる。
【００４０】
中速走行時においては、スプール６２の変位により可変絞り部６７の流路面積は、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積の最小値よりも大きく最大値よりも小さくなる。これにより、図７に示すように、第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積が最小値（本実施形態では全閉状態）になるまでの間（図７において両バルブ部材の相対回転角がθａになるまでの間）は、その第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積の変化特性線Ｘに可変絞り部６７の流路面積の特性線Ｒを合成した特性に応じて、油圧シリンダ２０に作用する油圧が制御される。第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが全閉状態になった時点から、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積が可変絞り部６７の流路面積よりも小さくなるまでの間（図７において両バルブ部材の相対回転角がθａとθｂとの間）では、可変絞り部６７の流路面積により定まる一定値になり、油圧シリンダ２０に作用する油圧は操舵抵抗に応じて制御できない。しかる後に、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積が可変絞り部６７の流路面積よりも小さくなると、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積の変化特性線Ｙに応じた操舵補助力が付与される。この場合、図８において実線γで示すように、操舵トルクの変化に対する油圧変化は、低速走行時と高速走行時の中間の特性を示す。
【００４１】
その第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが全閉状態になった後に、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積が可変絞り部６７の流路面積よりも小さくなるまでの間（θａ〜θｂの間）は、その第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′が全閉状態になる点と、第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが全閉状態になる点との差（θｃ−θａ）を小さくすることなく、小さくされている。すなわち、絞り部Ｂ′、Ｄ′が絞り部Ａ′、Ｃ′と同様に図中１点鎖線Ｕで示す相対回転角に対する流路面積変化特性を有すると仮定すると、相対回転角に対する第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積の変化特性は、図７において２点鎖線Ｍで示すものになる。そうすると、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の流路面積が可変絞り部６７の流路面積よりも小さくなるまでの間（両バルブ部材の相対回転角がθａとθｄとの間）は大きくなるので、操舵補助力を操舵抵抗に応じ制御できない領域が大きくなる。これに対し、上記実施形態では、絞り部Ｂ′、Ｄ′の閉鎖角度θｓは絞り部Ａ′、Ｃ′の閉鎖角度θｒよりも小さいので、中速走行時において操舵補助力を操舵抵抗に応じ制御できない領域を小さくできる。しかも、絞り部Ｂ′、Ｄ′が全閉状態になる点（図７において両バルブ部材の相対回転角がθｅの点）では、絞り部Ａ′、Ｃ′は未だ閉じていないので、操舵補助力を操舵抵抗に応じ制御できる領域は小さくなることはない。
【００４２】
上記構成によれば、第１バルブ部材３１の外周において右操舵用周溝３１Ｒと左操舵用周溝３１Ｌとの間に圧油供給用周溝３１Ｐと圧油排出用周溝３１Ｔが配置されている。また、右操舵時においては、右操舵用周溝３１Ｒと圧油供給用周溝３１Ｐと圧油排出用周溝３１Ｔとにおいて油圧が上昇すると共に左操舵用周溝３１Ｌでは油圧が背圧まで低下し、左操舵時においては、左操舵用周溝３１Ｌと圧油供給用周溝３１Ｐと圧油排出用周溝３１Ｔとにおいて油圧が上昇すると共に右操舵用周溝３１Ｒでは油圧が背圧まで低下する。これにより、各周溝３１Ｒ、３１Ｌ、３１Ｐ、３１Ｔにおける油圧の作用による第１バルブ部材３１の変形量が、右操舵時と左操舵時とで大きく相異するのを防止できる。すなわち、図９の（２）は右操舵時、図９の（３）は左操舵時において、第１バルブ部材３１の中心Ｏ上の各位置から外周までの距離の、その油圧の作用による直進状態からの変形方向と変形量を示し、右操舵時と左操舵時とで変形量に差が生じるのを防止できる。これは、右操舵時に油圧上昇が生じる３つの周溝３１Ｒ、３１Ｐ、３１Ｔは互いの中の何れかと隣接し、左操舵時に油圧上昇が生じる周溝３１Ｌ、３１Ｐ、３１Ｔも互いの中の何れかと隣接することから、右操舵時と左操舵時とで油圧の分布態様を等しくできるためである。右操舵時と左操舵時とで、各周溝３１Ｒ、３１Ｌ、３１Ｐ、３１Ｔにおける油圧の作用による第１バルブ部材３１の変形量の差を低減することで、第１バルブ部材３１とバルブハウジング７との接触状態の相異を低減できる。
【００４３】
また、上記構成においては、シールリング３９ａ、３９ｂ、３９ｃ、３９ｄ、３９ｅの中で油圧差の作用を受けるものの数が、左操舵時と右操舵時と直進時とで等しくなる。すなわち図１０の（１）は、操舵がなされていない直進時（図中Ｎ）と、右操舵時（図中Ｒ）と、左操舵時（図中Ｌ）とにおいて、各シールリング３９ａ、３９ｂ、３９ｃ、３９ｄ、３９ｅが油圧差を受ける場合を〇、受けない場合を×で示す。直進時は、圧油供給用周溝３１Ｐは圧油供給により高圧状態となり、圧油排出用周溝３１Ｔの圧油は可変絞り弁６０により絞られることで高圧状態となり、左右操舵用周溝３１Ｌ、３１Ｒは第１バルブ部材３１の軸方向外方位置においてタンク７１に通じる油流路８１、８２と同様に背圧が作用する低圧状態となる。よって、第２、第４シールリング３９ｂ、３９ｄが油圧差を受け、第１、第３、第５シールリング３９ａ、３９ｃ、３９ｅは油圧差を受けない。右操舵時は、圧油供給用周溝３１Ｐ、右操舵用周溝３１Ｒは高圧状態となり、圧油排出用周溝３１Ｔの圧油は可変絞り弁６０により絞られることで高圧状態となり、左操舵用周溝３１Ｌは背圧が作用する低圧状態となる。よって、第１、第４シールリング３９ａ、３９ｄが油圧差を受け、第２、第３、第５シールリング３９ｂ、３９ｃ、３９ｅは油圧差を受けない。左操舵時は、圧油供給用周溝３１Ｐ、左操舵用周溝３１Ｌは高圧状態となり、圧油排出用周溝３１Ｔの圧油は可変絞り弁６０により絞られることで高圧状態となり、右操舵用周溝３１Ｒは背圧が作用する低圧状態となる。よって、第２、第５シールリング３９ｂ、３９ｅが油圧差を受け、第１、第３、第４シールリング３９ａ、３９ｃ、３９ｄは油圧差を受けない。これにより、各シールリング３９ａ、３９ｂ、３９ｃ、３９ｄ、３９ｅにより隔てられる隣接領域間の油圧差の作用で、バルブハウジング７の内周に押し付けられるシールリング３９ａ、３９ｂ、３９ｃ、３９ｄ、３９ｅの数は、右操舵時と左操舵と直進時とで等しくなり、また、左操舵時と直進時にバルブハウジング７の内周に押し付けられるシールリングの数は従来よりも少なくなる。これにより、右操舵時と左操舵時とにおいて操舵フィーリングに差が生じることがなく、操舵補助力を操舵抵抗に応じ制御できない領域を小さくできることと相まって良好な操舵フィーリングと静粛性を得ることができ、さらにシールリングの寿命向上を図ることができる。
【００４４】
本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、各バルブ部材における軸方向溝の数は限定されない。
【００４５】
【発明の効果】
本発明によれば、右操舵時と左操舵時とにおいて操舵フィーリングに差が生じることがなく良好な操舵フィーリングと静粛性を得ることができ、さらにシールリングの寿命向上を図ることができる油圧パワーステアリング装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置の縦断面図
【図２】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置の油圧回路を示す図
【図３】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における制御弁の横断面構造の説明図
【図４】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置の制御弁の展開図
【図５】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置の制御弁の部分拡大図
【図６】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置の可変絞り弁の縦断面図
【図７】本発明の実施形態の油圧パワーステアリング装置における制御弁の絞り部の開度とバルブ部材の相対回転角との関係を示す図
【図８】油圧パワーステアリング装置における操舵トルクと油圧との関係を示す図
【図９】本発明の実施形態の第１バルブ部材の（１）は正面図、（２）は右操舵時における油圧の作用による変形方向と変形量を示す図、（３）は左操舵時における油圧の作用による変形方向と変形量を示す図
【図１０】（１）は本発明の実施形態の第１バルブ部材におけるシールリングの配置と油圧差の作用状態を示す図、（２）は従来の第１バルブ部材におけるシールリングの配置と油圧差の作用状態を示す図
【図１１】従来の油圧パワーステアリング装置における第１バルブ部材の（１）は正面図、（２）は右操舵時における油圧の作用による変形方向と変形量を示す図、（３）は左操舵時における油圧の作用による変形方向と変形量を示す図
【符号の説明】
７  バルブハウジング
２０  油圧シリンダ
３０  制御弁
３１  第１バルブ部材
３１Ｒ  右操舵用周溝
３１Ｌ  左操舵用周溝
３１Ｐ  圧油供給用周溝
３１Ｔ  圧油排出用周溝
３２  第２バルブ部材
３９ａ、３９ｂ、３９ｃ、３９ｄ、３９ｅ  シールリング
５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５１ａ、５１ｂ、５１ｃ  軸方向溝
６７  可変絞り部
７０  ポンプ
７１  タンク
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ  第１の組に属する絞り部
Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′  第２の組に属する絞り部
【図１】
0003894704.tif 000002
【図２】
0003894704.tif 000003
【図３】
0003894704.tif 000004
【図４】
0003894704.tif 000005
【図５】
0003894704.tif 000006
【図６】
0003894704.tif 000007
【図７】
0003894704.tif 000008
【図８】
0003894704.tif 000009
【図９】
0003894704.tif 000010
【図１０】
0003894704.tif 000011
【図１１】
0003894704.tif 000012