(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータケースと、上記モータケースに結合されたギヤケースと、上記モータケースの内側に配置されたマグネットと、上記マグネットの内周側に配置されて上記モータケースと上記ギヤケースとにより回転可能に支持されていて通電により回転するアーマチュアシャフトをもつアーマチュアと、上記アーマチュアシャフトの上記ギヤケース内に形成されたウオームと、上記ギヤケースに回転可能に支持され、上記アーマチュアシャフトのウオームに噛合されたホイールギヤと、上記ホイールギヤ内に収納され、且つ、該ホイールギヤに嵌入されたゴム製の単一のダンパと、上記ギヤケースに回転可能に支持され、負荷に結合される出力軸と、上記出力軸に固定された金属製のプレートと、上記ダンパに嵌入されているとともに上記プレートを係止し、該ダンパに上記ホイールギヤから与えられた動力を上記プレートに伝達可能な樹脂製の動力伝達部材とを備え、上記ホイールギヤには、上記ダンパを収容するとともに該ダンパが嵌入されるダンパ受部が形成され、上記ダンパには、上記ホイールギヤに嵌入される複数のホイールギヤ嵌入部と、上記動力伝達部材が嵌入される複数の動力伝達部材受部とが形成され、上記動力伝達部材には、上記ダンパの各動力伝達部材受部にそれぞれ嵌入される複数のダンパ嵌入部と、上記プレートの外形形状に沿った凹状に形成され、該プレート全体を収納し且つ該プレートを係止するプレート収容部とが形成されていることを特徴とする減速機構付モータ。
【請求項２】
上記ダンパは、上記複数のホイールギヤ嵌入部の上記ホイールギヤのダンパ受部への嵌入と、上記複数の動力伝達部材受部がそれぞれ上記動力伝達部材の複数のダンパ嵌入部を嵌入するために、弾性変形可能な体積をもつことを特徴とする請求項１に記載の減速機構付モータ。
【請求項３】
上記プレートには、上記動力伝達部材に回り止めされて係止される動力伝達部材係止部が複数個形成されており、上記動力伝達部材の本体の上部に形成した上記プレート収容部には、上記プレートの各動力伝達部材係止部の回り止めをそれぞれ行う回止部が複数形成されているとともに、該動力伝達部材の本体の下部に形成した上記複数のダンパ嵌入部と上記複数の回止部は互い違いにして配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の減速機構付モータ。
【請求項４】
上記動力伝達部材には、上記プレート収容部のまわりに、上記プレートを抜け止めるためのリブ突起が形成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の減速機構付モータ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、通電により回転するアーマチュアに備えたアーマチュアシャフトの回転を減速して出力軸により負荷を駆動する減速機構付モータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
通電により回転するアーマチュアに備えたアーマチュアシャフトの回転を減速して出力軸により負荷を駆動する減速機構付モータとしては、アーマチュアの回転によりアーマチュアシャフトのウオームに噛合されたホイールギヤが回転され、このホイールギヤの回転が、ホイールギヤに収容されたゴム製のダンパを介して金属製のハブに伝わり、このハブに固定された出力軸が回転するものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記の減速機構付モータにおいて、ホイールギヤに収容されたダンパに金属製のハブが嵌入されており、ホイールギヤに伝わった大きな荷重を出力軸に伝えるのにハブが大型で頑丈なものにされていたため、減速機構付モータ全体の重量が大きくなって、軽量化が難しいという問題点があった。
【０００４】
【発明の目的】
この発明に係わる減速機構付モータは、軽量化を図れる減速機構付モータを提供することを目的としている。
【０００５】
【発明の構成】
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１に係わる減速機構付モータでは、モータケースと、モータケースに結合されたギヤケースと、モータケースの内側に配置されたマグネットと、マグネットの内周側に配置されてモータケースとギヤケースとにより回転可能に支持されていて通電により回転するアーマチュアシャフトをもつアーマチュアと、アーマチュアシャフトのギヤケース内に形成されたウオームと、ギヤケースに回転可能に支持され、アーマチュアシャフトのウオームに噛合されたホイールギヤと、ホイールギヤ内に収納され、且つ、該ホイールギヤに嵌入されたゴム製の単一のダンパと、ギヤケースに回転可能に支持され、負荷に結合される出力軸と、出力軸に固定された金属製のプレートと、ダンパに嵌入されているとともにプレートを係止し、該ダンパにホイールギヤから与えられた動力をプレートに伝達可能な樹脂製の動力伝達部材とを備え、ホイールギヤには、ダンパを収容するとともに該ダンパが嵌入されるダンパ受部が形成され、ダンパには、ホイールギヤに嵌入される複数のホイールギヤ嵌入部と、動力伝達部材が嵌入される複数の動力伝達部材受部とが形成され、動力伝達部材には、ダンパの各動力伝達部材受部にそれぞれ嵌入される複数のダンパ嵌入部と、プレートの外形形状に沿った凹状に形成され、該プレート全体を収納し且つ該プレートを係止するプレート収容部とが形成されている構成としたことを特徴としている。
【０００７】
この発明の請求項２に係わる減速機構付モータでは、ダンパは、複数のホイールギヤ嵌入部のホイールギヤのダンパ受部への嵌入と、複数の動力伝達部材受部がそれぞれ動力伝達部材の複数のダンパ嵌入部を嵌入するために、弾性変形可能な体積をもつ構成としたことを特徴としている。
【０００８】
この発明の請求項３に係わる減速機構付モータでは、プレートには、動力伝達部材に回り止めされて係止される動力伝達部材係止部が複数個形成されており、動力伝達部材の本体の上部に形成したプレート収容部には、プレートの各動力伝達部材係止部の回り止めをそれぞれ行う回止部が複数形成されているとともに、動力伝達部材の本体の下部に形成した複数のダンパ嵌入部と複数の回止部は互い違いにして配置されている構成としたことを特徴としている。
【０００９】
この発明の請求項４に係わる減速機構付モータでは、動力伝達部材には、プレート収容部のまわりに、プレートを抜け止めるためのリブ突起が形成されている構成としたことを特徴としている。
【００１０】
【発明の作用】
この発明の請求項１、２、３、４に係わる減速機構付モータにおいて、ホイールギヤに回転動力が与えられると、その回転動力がダンパを介して樹脂製の動力伝達部材に伝わり、動力伝達部材から金属製のプレートに伝わって出力軸に伝わる。それ故、ダンパからの動力が、プレートに直接伝わることがなく、プレートには動力伝達部材から回転動力が間接的に伝わるので、金属製のプレートのボリュームを大きくする必要がなくなる。もちろん、樹脂製の動力伝達部材は、ホイールギヤからの大きな荷重に耐えられるだけのボリュームをもつものになるが、金属製ではなく樹脂製なので、その重量は金属と比べてはるかに小さくなる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
【００１２】
【実施例】
図１ないし図６にはこの発明に係わる減速機構付モータの一実施例が示されている。
【００１３】
図示する減速機構付モータ１は、主として、モータケース２、ギヤケース３、第１のマグネット４、第２のマグネット５、アーマチュア６、アーマチュアシャフト７、ウオーム８、ホイールギヤ９、ダンパ１０、動力伝達部材１１、プレート１２、出力軸１３から構成されている。ウオーム８、ホイールギヤ９、ダンパ１０、動力伝達部材１１、プレート１２、出力軸１３から減速機構がなる。
【００１４】
モータケース２には、筒形のモータケース本体２ａの一端部にエンドキャップ部２ｂが形成されており、このエンドキャップ部２ｂの内側に第１の軸受１４が取付けられている。第１の軸受１４は、アーマチュアシャフト７の一端部を回転可能に支持している。モータケース本体２ａの他端部には、フランジ２ｃが形成されており、このフランジ２ｃがギヤケース３の一端部にビス１５によってねじ止めされている。
【００１５】
モータケース本体２ａの内側には、第１、第２のマグネット４、５がそれぞれ固定されており、第１、第２のマグネット４、５の内周側にアーマチュア６が配置されている。アーマチュア６には、アーマチュアシャフト７の一端部寄りに所定のスロット数のコイル巻回部１６ａをもつアーマチュアコア１６が固定され、このアーマチュアコア１６の近くにコンミュテータ１７が固定されている。コンミュテータ１７には、アーマチュアコア１６のコイル巻回部１６ａと同数のコンミュテータ片１７ａが備えられており、アーマチュア６には、アーマチュアコア１６のコイル巻回部１６ａのそれぞれに巻回され、コンミュテータ片１７ａのそれぞれに電気的に接続されたアーマチュアコイル１８が備えられている。
【００１６】
アーマチュアシャフト７の他端部寄りには、ウオーム８が形成されている。
【００１７】
ギヤケース３の一端部には、ホルダベース１９が取付けられており、このホルダベース１９には、コンミュテータ１７の外周部の対向位置に第１、第２のブラシホルダ２０、２１のそれぞれの基端部が取付けられ、第１、第２のブラシホルダ２０、２１の先端部に第１、第２のブラシ２２、２３がそれぞれ装着されている。
【００１８】
第１、第２のブラシ２２、２３は、第１、第２のブラシホルダ２０、２１を通じて図示しないパワーウインド制御回路にそれぞれ電気的に接続される。モータ制御回路に備えられたガラス開スイッチがオン切換えされると、第１のブラシホルダ２０に電源の電位が与えられるとともに第２のブラシホルダ２１が接地されるため、第１のブラシホルダ２０、第１のブラシ２２、コンミュテータ片１７ａ、アーマチュアコイル１８、コンミュテータ片１７ａ、第２のブラシ２３、第２のブラシホルダ２１に電源の電流が流れてアーマチュアシャフト７が正回転する。これとは異なり、モータ制御回路に備えられたガラス閉スイッチがオン切換えされると、第２のブラシホルダ２１に電源の電位が与えられるとともに第１のブラシホルダ２０が接地されるため、第２のブラシホルダ２１、第２のブラシ２３、コンミュテータ片１７ａ、アーマチュアコイル１８、コンミュテータ片１７ａ、第１のブラシ２２、第１のブラシホルダ２０に電源の電流が流れてアーマチュアシャフト７が逆回転する。
【００１９】
ギヤケース３には、中央部にシャフト孔３ａが形成され、このシャフト孔３ａに連通して減速機構収容部３ｂが形成されている。シャフト孔３ａの一端部には、第２の軸受２４が取付けられており、シャフト孔３ａの他端部には、第３の軸受２５が取付けられている。第２、第３の軸受２４、２５は、アーマチュアシャフト７の中央部、他端部をそれぞれ回転可能に支持する。
【００２０】
減速機構収容部３ｂ内には、アーマチュアシャフト７のウオーム８、ホイールギヤ９、ダンパ１０、動力伝達部材１１、プレート１２、出力軸１３からなる減速機構が収容されている。
【００２１】
ホイールギヤ９には、図３に示されるように、外縁部にはす歯９ａが形成されたホイールギヤ本体９ｂの中央部に出力軸挿通部９ｃが形成されている。出力軸挿通部９ｃは、出力軸１３の外径寸法よりも大きい内径寸法をもつため、内部に出力軸１３が挿通されている。
【００２２】
ホイールギヤ９には、出力軸挿部部９ｃの外周部にダンパ受部９ｄが形成されている。ダンパ受部９ｄには、凹状にされたダンパ収容部９ｄ１と、このダンパ収容部９ｄ１の円周方向にそれぞれ１２０度を置いて配置された回止突起９ｄ２、９ｄ２、９ｄ２とが備えられている。
【００２３】
ダンパ受部９ｄには、単一のダンパ１０が嵌入されている。ダンパ１０は、ゴムを素材として成形されており、このダンパ１０には、図３に示すように略円環形に形成されたダンパ本体１０ａの外縁部に、円周方向にそれぞれ１２０度を置いて凹状にされた複数のホイールギヤ嵌入部１０ｂ、１０ｂ、１０ｂがそれぞれ形成されている。また、各ホイールギヤ嵌入部１０ｂ、１０ｂ、１０ｂで仕切られたダンパ本体１０ａのそれぞれの外縁部の円周方向のほぼ中央部には、矩形の凹状にされた複数の動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃがそれぞれ形成されている。これら各動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃは、円周方向に互いに角度１２０度の間隔を置いて形成されている。
【００２４】
ダンパ１０は、ホイールギヤ嵌入部１０ｂ、１０ｂ、１０ｂをホイールギヤ９の回止突起９ｄ２、９ｄ２、９ｄ２に合わせながら、ダンパ本体１０ａがホイールギヤ９のダンパ収容部９ｄ１に嵌入されることによって、ホイールギヤ嵌入部１０ｂ、１０ｂ、１０ｂが回止突起９ｄ２、９ｄ２、９ｄ２に回り止めされている。即ち、ダンパ１０は、ホイールギヤ９内に収納され、且つ、該ホイールギヤ９に嵌入されている。
【００２５】
ダンパ１０は、動力伝達部材１１を嵌入している。動力伝達部材１１は、樹脂を素材として成形されており、円板状をなす動力伝達部材本体１１ａの中央部に出力軸１３の外径寸法よりも大きい内径寸法にされた出力軸挿通部１１ｂが形成されているとともに、動力伝達部材本体１１ａの図３中下方側に複数のダンパ嵌入部１１ｃ、１１ｃ、１１ｃがそれぞれ形成されており、この各ダンパ嵌入部１１ｃ、１１ｃ、１１ｃは、それぞれダンパ１０の各動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃに嵌入されている。
【００２６】
ダンパ嵌入部１１ｃ、１１ｃ、１１ｃのそれぞれは、図４に示されるように、ダンパ１０の動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃの位置に一致するものとして動力伝達部材本体１１ａの円周方向にそれぞれ１２０度を置いて配置されていて、長寸側が長さ寸法Ｌ１で、短寸側が長さ寸法Ｌ２の断面が台形の角柱にして動力伝達部材本体１１ａの下面１１ａ１から突出形成されている。
【００２７】
ダンパ嵌入部１１ｃ、１１ｃ、１１ｃのそれぞれは、ダンパ１０の動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃに嵌入される。このとき、図５に示されるように、ダンパ１０の動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃは、動力伝達部材１１のダンパ嵌入部１１ｃ、１１ｃ、１１ｃが嵌入される以前に、ダンパ嵌入部１１ｃ、１１ｃ、１１ｃの長寸側の長さ寸法Ｌ１よりも小さい幅寸法Ｌ３をもつため、この状態で、動力伝達部材１１のダンパ嵌入部１１ｃ、１１ｃ、１１ｃのそれぞれは、ダンパ１０の動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃのそれぞれの容積よりも大きい体積をもつ。ダンパ嵌入部１１ｃ、１１ｃ、１１ｃのそれぞれがダンパ１０の動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃに嵌入される際、潤滑用の油脂が塗布される。
【００２８】
動力伝達部材１１のダンパ嵌入部１１ｃ、１１ｃ、１１ｃが動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃにそれぞれ嵌入されることによって、ダンパ１０は、図６に示されるように、動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃが押し拡げられて、円周方向に弾性変形されて初期圧力がかけられる。
【００２９】
弾性変形されて初期圧力がかけられたダンパ１０は、ホイールギヤ９の回止突起９ｄ２、９ｄ２、９ｄ２に対して弾性復元力を付与するため、動力伝達部材１１のダンパ嵌入部１１ｃ、１１ｃ、１１ｃのダンパ１０の動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃへの嵌入によって、ホイールギヤ９の回転角のがたつきをなくす機能をもつとともに、アーマチュアシャフト７が反転する際や、外部からの入力が与えられた際の衝撃力を少なくする機能をもつ。
【００３０】
動力伝達部材１１には、動力伝達部材本体１１ａの図３中上方側にプレート収容部１１ｄが形成されている。プレート収容部１１ｄは、動力伝達部材本体１１ａの上面１１ａ２に、略三角形にして、この上面１１ａ２から段差をもって凹状に形成されており、該略三角形のそれぞれの先端部は回止部１１ｄ１、１１ｄ１、１１ｄ１として形成されている。プレート収容部１１ｄの外周全周には、上面１１ａ２上にわずかに突出したリブ突起１１ｅが形成されている。
【００３１】
プレート収容部１１ｄには、プレート１２が収容されている。プレート１２は、金属を素材として成形されており、このプレート１２には、動力伝達部材１１のプレート収容部１１ｄよりも少し小さい相似形にされていて、プレート収容部１１ｄの深さ寸法にほぼ一致する厚さ寸法をもつプレート本体１２ａが備えられている。即ち、プレート収容部１１ｄは、プレート１２の外形形状に沿った凹状に形成されている。
【００３２】
プレート本体１２ａのほぼ中央には、セレーション孔１２ｂが形成されている。このセレーション孔１２ｂには、出力軸１３に形成されたセレーション部１３ａが挿通されて結合され、その後に、出力軸１３の端部１３ｂが加締められることにより、プレート１２が出力軸１３に一体的に固定されている。
【００３３】
プレート本体１２ａの外側部には、動力伝達部材１１に形成されたプレート収容部１１ｄの複数の回止部１１ｄ１、１１ｄ１、１１ｄ１にそれぞれ対応した複数（３個）の動力伝達部材係止部１２ｃ、１２ｃ、１２ｃが形成されている。
【００３４】
プレート１２は、動力伝達部材１１のプレート収容部１１ｄに落し込まれることによって、各動力伝達部材係止部１２ｃ、１２ｃ、１２ｃのそれぞれがプレート収容部１１ｄの各回止部１１ｄ１、１１ｄ１、１１ｄ１に係止されるため、動力伝達部材１１に一体的に回転可能に係止される。このとき、万が一に、プレート１２がプレート収容部１１ｄから飛び出て外れそうになった際、動力伝達部材１１のリブ突起１１ｅに引っ掛かって該動力伝達部材１１の半径方向外方への外れが防止されるようになっている。
【００３５】
プレート１２には、ホイールギヤ９に与えられた回転動力がダンパ１０から動力伝達部材１１に伝達されてから伝わり、プレート１２は、その回転動力を出力軸１３に与えて出力軸１３を回転させる。
【００３６】
プレート１２は、金属製であるが、このプレート１２には、ホイールギヤ９からダンパ１０に伝達された回転動力が直接伝わらず、動力伝達部材１１を介して該プレート１２の各動力伝達部材係止部１２ｃ、１２ｃ、１２ｃに間接的に伝わるため、そのボリュームを大きくする必要がなく外形が小さくされて重量も小さい。もちろん、樹脂製の動力伝達部材１１は、ホイールギヤ９からの大きな荷重に耐えられるだけのボリュームをもつものになるが、金属製ではなく樹脂製なので、その重量は金属と比べてはるかに小さくなる。
【００３７】
出力軸１３は、その基端部がプレート１２のセレーション孔１２ｂにセレーション加締めにより固定され、その中央部がギヤケース３の減速機構収容部３ｂのほぼ中央部に円筒形にして形成された出力軸支持部３ｃ内に挿入されて回転可能に支持され、その先端部がギヤケース３の外側に突出して配置される。
【００３８】
このような減速機構付モータ１は、第１、第２のブラシホルダ２０、２１が図示しないパワーウインド制御回路に電気的に接続され、ギヤケース３が図示しないドアインナーパネルにねじ止めされ、出力軸１３のギヤケース３から突出している部分に図示しないガラス昇降機を介してウインドガラスが連結されて車体に搭載される。
【００３９】
パワーウインド制御回路には、ロック検出回路、反転制御回路が備えられている。ロック検出回路は、第１のブラシ２２または第２のブラシ２３への通電回路内に接続されたロック電流検出抵抗をもち、このロック電流検出抵抗に流れる電流値が予め定められた値を越えた際にロック検出信号を発生する。ロック検出信号は、ウインドガラスが全開位置または全閉位置に到達した際および閉る側に移動しているウインドガラスに挟み込みが発生した際にそれぞれ発生する。このとき、ロック電流検出抵抗に代えてアーマチュアシャフト７の回転を直接検出する回転検出器を用いてもよく、その場合は、回転検出器より与えられてくる回転信号がなくなったときにロック検出信号が発生する。
【００４０】
反転制御回路は、閉る側に移動しているウインドガラスが全開位置から予め定められた全閉近傍位置までのあいだにあるとき、ウインドガラスに挟み込みが発生することによってアーマチュアシャフト７の回転が拘束されてロック検出回路よりロック検出信号が発生した際、第１のブラシ２２に電源の電圧を印加するとともに第２のブラシ２３を接地することによって電流供給方向を反転してアーマチュアシャフト７を正回転させ、閉る側に移動しているウインドガラスを開く側に反転移動させて挟み込みを回避する。
【００４１】
反転制御回路は、閉る側に移動しているウインドガラスが全閉近傍位置を通過すると、第１、第２のブラシ２２、２３に対する電流供給の反転制御を行わない。よって、アーマチュアシャフト７が逆回転を続け、ウインドガラスが全閉位置に到達したところで、ロック検出回路よりロック検出信号が発生され、第１、第２のブラシ２２、２３に対する電流供給がカットオフされ、ウインドガラスを全閉位置で止める。
【００４２】
ウインドガラスが閉じているときに、パワーウインド制御回路のガラス開スイッチがオン切換えされると、アーマチュアシャフト７が正回転してウオーム８を介しホイールギヤ９が正回転するため、ホイールギヤ９に与えられた正回転の回転動力がダンパ１０から動力伝達部材１１を通じてプレート１２に与えられ、プレート１２から出力軸１３に与えられることによって出力軸１３が正回転され、出力軸１３の正回転によってガラス昇降機を介しウインドガラスが開く。
【００４３】
パワーウインド制御回路のガラス開スイッチがオン切換えされ続け、やがて、ウインドガラスが全開位置に到達すると、ウインドガラスがドアパネルに衝突して移動を阻止され、ウインドガラスが動かなくなることによって、出力軸１３、プレート１２、動力伝達部材１１、ダンパ１０、ホイールギヤ９が回転を停止し、ホイールギヤ９が回らなくなることによってアーマチュアシャフト７が回転しなくなるため、パワーウインド制御回路のロック検出回路がアーマチュアシャフト７のロックを検出することによって、第１、第２のブラシ２２、２３に対する電流供給がカットオフされ、ウインドガラスが全開位置で止まる。
【００４４】
ウインドガラスが開いているときに、パワーウインド制御回路のガラス閉スイッチがオン切換えされると、アーマチュアシャフト７が逆回転してウオーム８を介しホイールギヤ９が逆回転するため、ホイールギヤ９に与えられた逆回転の回転動力がダンパ１０から動力伝達部材１１を通じてプレート１２に与えられ、プレート１２から出力軸１３に与えられることによって出力軸１３が逆回転され、出力軸１３の逆回転によってガラス昇降機を介しウインドガラスが閉まる。
【００４５】
パワーウインド制御回路のガラス閉スイッチがオン切換えされ続け、やがて、ウインドガラスが全閉位置に到達すると、ウインドガラスがドアパネルに衝突して移動を阻止され、ウインドガラスが動かなくなることによって、出力軸１３、プレート１２、動力伝達部材１１、ダンパ１０、ホイールギヤ９が回転を停止し、ホイールギヤ９が回らなくなることによってアーマチュアシャフト７が回転しなくなるため、パワーウインド制御回路のロック検出回路がアーマチュアシャフト７のロックを検出することによって、第２、第１のブラシ２３、２２に対する電流供給がカットオフされ、ウインドガラスが全閉位置で止まる。
【００４６】
ウインドガラスが開いているときに、パワーウインド制御回路のガラス閉スイッチがオン切換えされることによって、ウインドガラスが全閉位置に向けて駆動されている際に、全開位置から予め定められた全閉近傍位置までのあいだにあるとき、ウインドガラスに挟み込みが発生すると、ロック検出回路よりロック検出信号が発生するため、反転制御回路により、第１のブラシ２２に電源の電圧が印加されるとともに第２のブラシ２３が接地されることによって電流供給方向が反転されてアーマチュアシャフト７が正回転され、閉る側に移動しているウインドガラスが開く側に反転移動されて挟み込みが回避される。
【００４７】
ウインドガラスが全開位置、全閉位置に到達してドアパネルに衝突する際、ウインドガラス、出力軸１３、プレート１２、動力伝達部材１１に大きな衝撃力が与えられる。そのとき、ダンパ１０は、動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃに動力伝達部材１１のダンパ嵌入部１１ｃ、１１ｃ、１１ｃが嵌入されていることによって予圧されているため、その際の大きな衝撃力を効率よく吸収してホイールギヤ９、ウオーム８、アーマチュアシャフト７に伝えることがない。
【００４８】
また、挟み込みが発生してウインドガラスが反転される際、大きな反力が発生する。そのとき、ダンパ１０は、動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃに動力伝達部材１１のダンパ嵌入部１１ｃ、１１ｃ、１１ｃが嵌入されていることによって予圧されているため、その際の大きな反力を効率よく吸収してホイールギヤ９、ウオーム８、アーマチュアシャフト７に伝えることがない。
【００４９】
ホイールギヤ９が回転する際、ダンパ１０は、動力伝達部材受部１０ｃ、１０ｃ、１０ｃに動力伝達部材１１のダンパ嵌入部１１ｃ、１１ｃ、１１ｃが嵌入されていることによって予圧されているため、回転角にがたつきを生ずることがない。
【００５０】
上述したように、減速機構付モータ１では、ホイールギヤ９の回転エネルギーがダンパ１０を介して動力伝達部材１１に伝達され、動力伝達部材１１からプレート１２に伝達され、プレート１２から出力軸１３に伝達されるため、ダンパに与えられた回転動力を直接受けて出力軸に伝えるハブを備えていたものと比べて、プレート１２を大型で頑丈なものにする必要がないから小型で軽量なものとなる。また、ホイールギヤ９の回転動力をダンパ１０から受ける動力伝達部材１１は、ホイールギヤ９からの荷重に耐えられるだけのボリュームをもつが、金属製ではなく樹脂製なので、その重量は金属と比べてはるかに小さくなる。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明してきたように、この発明の請求項１、２、３、４に係わる減速機構付モータによれば、ホイールギヤに回転動力が与えられると、その回転動力がダンパを介して樹脂製の動力伝達部材に伝わり、動力伝達部材からプレートに伝わって出力軸に伝わる。それ故、ダンパからの動力が、プレートに直接伝わることがなく、プレートには動力伝達部材から回転動力が間接的に伝わるので、金属製のプレートのボリュームを大きくする必要がなくなる。もちろん、樹脂製の動力伝達部材は、ホイールギヤからの大きな荷重に耐えられるだけのボリュームをもつものになるが、金属製ではなく樹脂製なので、その重量は金属と比べてはるかに小さくなる。よって、軽量化が図れるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係わる減速機構付モータの一実施例の内部構造を説明する縦断正面図である。
【図２】図１に示した減速機構付モータの縦断右側面図である。
【図３】図１に示した減速機構付モータの減速機構を構成する各部品の組付け関係を説明する外観斜視図である。
【図４】図３に示した減速機構に用いた動力伝達部材の底面図である。
【図５】図３に示した減速機構に用いたダンパの底面図である。
【図６】図３に示した減速機構に用いた動力伝達部材とダンパとの組付状態での底面図である。
【符号の説明】
１  減速機構付モータ
２  モータケース
３  ギヤケース
４  （マグネット）第１のマグネット
５  （マグネット）第２のマグネット
６  アーマチュア
７  アーマチュアシャフト
８  ウオーム
９  ホイールギヤ
９ｄ  ダンパ受部
１０  ダンパ
１０ｂ  ホイールギヤ嵌入部
１０ｃ  動力伝達部材受部
１１  動力伝達部材
１１ａ  （本体）動力伝達部材本体
１１ｃ  ダンパ嵌入部
１１ｄ  プレート収容部
１１ｄ１  回止部
１１ｅ  リブ突起
１２  プレート
１２ｃ  動力伝達部材係止部
１３  出力軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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