(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
銅化合物を銅換算３０〜２００ｐｐｍ含有する全繊度が６６〜１６７デシテックスのポリアミド系合成繊維よりなる２枚の織物で袋体が構成されるエアーバッグであって、該織物が経糸または緯糸の全繊度と織密度との積が１６０００デシテックス・本／２．５４ｃｍ以下であり、伸び率１５％に於ける荷重が３〜３５Ｎ／％／２．５４ｃｍで、且つ破断に至るまでの伸張破断仕事量が、８０００〜２０６００Ｎ・％／２．５４ｃｍに構成されてなることを特徴とするエアーバッグ。
【請求項２】
銅化合物を銅換算３０〜２００ｐｐｍ含有する全繊度が６６〜１６７デシテックスのポリアミド系合成繊維よりなり、経糸または緯糸の全繊度と織密度との積が１６０００デシテックス・本／２．５４ｃｍ以下であり、伸び率１５％に於ける荷重が３〜３５Ｎ／％／２．５４ｃｍで、且つ破断に至るまでの伸張破断仕事量が、８０００〜２０６００Ｎ・％／２．５４ｃｍである織物を立体的形状に縫合または接合したことを特徴とするエアーバッグ。
【請求項３】
織物を構成する緯糸の全繊度と織密度との積が、経糸の全繊度と織密度の積より大きいことを特徴とする請求項１または請求項２記載のエアーバッグ。
【請求項４】
織物を構成する緯糸の複屈折率が経糸の複屈折率より大きいことを特徴とする請求項１または請求項２記載のエアーバッグ。
【請求項５】
織組織が平織、格子織、斜子織から選ばれるいずれかであることを特徴とする請求項１または請求項２記載のエアーバッグ。
【請求項６】
袋状に構成されたエアーバッグの平面視形状が円形状であることを特徴とする請求項１記載のエアーバッグ。
【請求項７】
織物を構成する原糸の単糸繊度が１．０〜３．３デシテックス以下、全繊度が６６〜１６７デシテックス、引張強度が４．８５〜７．５ｃＮ／デシテックス、伸張破断仕事量が１３．２〜２６．５ｃＮ・ｃｍ／デシテックスであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のエアーバッグ。
【請求項８】
エアーバッグが、自動車の運転席用エアーバッグ、助手席用エアーバッグ、サイド用エアーバッグから選ばれるいずれかであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のエアーバッグ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車が衝突したときに乗員と車内構造物との二次衝突を防止し、乗員を保護するエアーバッグに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、各種交通機関、特に自動車の乗員保護用安全装置として、エアーバッグの装着が急速に進みつつある。
このエアーバッグは、通常ステアリングホイールやインスルメントパネルなどの狭い場所に納入されている。最近、特にステアリングホイールは、空隙スペースを大きくして速度パネル等が見え易い設計を用いるようになってきており、このようなステアリングホイールに装備される運転席用エアーバッグは、その収容容積を極力小さくすることが強く要求されている。
【０００３】
エアーバッグ織物に対する要求性能としては、インフレーターによる急激なガス膨張に対するバッグ展開に耐えられる機械的特性を満足すること、そして装着ケースに収納されるエアーバッグが可能な限りり嵩ばらずに折り畳むことができる、いわゆる収納性に優れていることが重要である。そして、前記した機械的性能を満たし、かつ収納容積が最小のエアーバッグを製作する努力がなされてきた。
【０００４】
従来のエアーバッグは、通常、ポリアミド系繊維原糸を用い、全繊度が９３３デシテックスの原糸では織密度が２４〜３２本／２．５４ｃｍ、全繊度が４６７デシテックスの原糸では織密度が４６〜５５本／２．５４ｃｍの織物、クロロプレンゴムあるいはシリコンゴム等の合成ゴム類をコーティングした布を用いて、これをミシンで縫合して製作している。
【０００５】
しかし、これらのコーティング布は厚く、且つ重くまた剛性が高いので、これらの布で形成されたエアーバッグは、エアーバッグ装置が作動して、エアーバッグが展開膨張する時乗員に傷害を与えることがあり、乗員が幼い子供の場合にはこれが特に危険であることも報告されている。
また、エアーバッグ装置は運転席ではステアリングホイールの中心部に、助手席ではインスツルメントパネルの内側に取付けられるが、バッグが重いとこれらの取付部の強度を確保するために、取り付け設備を堅牢なものにする必要がでてくる。
【０００６】
さらに、エアーバッグの織物が厚く、剛性が高いことは、エアーバッグを収納するための折り畳み容積が大きくなって、大きな収納スペースを必要とすることになる。
このため、近年ではゴム、樹脂類のコーティングを省いた織物が用いられるようになってきている。一方、使用原糸をより細くした織物、例えば３５０デシテックスや２３３デシテックスの原糸の適用も検討され、一部のエアーバッグに採用されている。しかしながら、これらの織物を用いて得られるエアーバッグは、その厚さと重量の低減効果が充分のものではでなく、依然として、より軽量で且つ柔軟な織物が強く要求されているのが現状である。
【０００７】
このような状況に対応すべく、米国特許第５５３３７５５号公報明細書は、４６７デシテックスよりも小さい原糸による織物を用いた膨張性保護クッション（エアーバッグ）を提案し、実施例１においては５０デシテックスのナイロン原糸織物を特殊な精練によって地詰めした後、カレンダー処理した布帛によるエアークッションが開示されている。ところが、このクラスの織物になると従来の織物に比べて厚さや重量が確かに大幅に低減するが、このぶん織物の強度が低下することになり、前記米国特許公報明細書に開示されているように、地詰めやカレンダー処理等による特別に強化された布帛によらない限り、エアーバッグが膨張展開するときに発生する応力や内圧に耐え得ないおそれがある。同米国特許公報明細書においては、上述のように、布帛を強化した上、さらに、クッションは、バッグ織物の裁断形状、縫い目位置の改善の提案をしている。例えば、従来の運転席エアーバッグでは、例えば、約７０ｃｍの円形布を２枚切り取り外周を縫製する設計とするのが通常であるが、これに対して、この米国特許明細書では、例えば、正方形の布の４角を正方形の中心に合わせて折り曲げ、形成される折り曲げ辺の合わせ部分をミシン縫製しバッグを製作することを提案している。このようにすれば、エアーバッグは，膨張したときに最大応力の発生する部分に縫い目が形成されないことになるので、エアーバッグの強度が向上することになる。しかしながら、この提案は、確かにバッグの耐圧強度を上げるには有効ではあるが、当然のことながら、バッグは座布団のごとき４角形となり、角が形成されるという問題が発生し、また縫製作業の自動化を困難にするという問題をさけることができない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、従来のエアーバッグが有していた上記諸問題を解決し得るエアーバッグ、すなわちより軽量でコンパクトにエアーバッグケースに収納できるバッグでありながら、エアーバッグ作動時に必要にして充分な性能を有し、かつ長期間のエージングにも耐える優れたエアーバッグの提供を目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記の通り、バッグに対する重要な要求特性である軽量化、コンパクト化のために現在標準的に使用されている４６７デシテックスクラス原糸による織物に代わって、最近一部のカーメーカーでは３５０デシテックスクラス原糸の織物を採用する動きがでてきた。しかし、この程度の低デシテックス原糸では得られる織物及びエアーバッグは、その厚さ、重さの点で、充分とはいえない。例えば、現在標準的に用いられている４６７デシテックスのナイロン６６原糸による織密度５３本／２．５４ｃｍの織物の厚さは０．３２ｍｍ、目付は２０４ｇ／ｍ2 であるのに対し、３５０デシテックスのナイロン６６原糸で、織密度が６０本／２．５４ｃｍの織物の厚さは、０．２８ｍｍ、重さは１７０ｇ／平方メートルであり、原糸の繊度を４６７デシテックスから３５０デシテックスに落としても、厚さは約１３％、重さは約１７％低減する程度でしかない。このような織物を用いて得られる運転席エアーバッグは、袋体一体当たり約２００ｇを超え、その厚さも約２０ｍｍを超えるものである。
【００１０】
本発明は、エアーバッグを画期的に軽量化コンパクト化するためには重量、厚さを従来のバッグの約２０％望むべくは３０％以上低減すべきであるとの考えに立っている。
本発明者等は、前記の本発明の課題を達成すべくエアーバッグが作動している状態での各段階におけるバッグへの力学的負荷に着目した結果、バッグの強さ、すなわちバッグが作動している間の力学的負荷応力に耐えるバッグの性能は、単にバッグを構成する織物の強度のみに依存するのではなく、バッグを構成する織物の伸張仕事量がきわめて重要な要素の一つであり、この伸張仕事量の設定次第でエアーバッグの性能が左右されることを見いだし、本発明に到達した。
【００１１】
本発明は銅化合物を銅換算で３０〜２００ｐｐｍ含有するポリアミド系合成繊維よりなる２枚の織物で袋状に構成されたエアーバッグであって、前記織物はその経糸または緯糸の全繊度と織密度との積が１６０００デシテックス・本／２．５４ｃｍ以下のものであり、伸び率１５％に於ける荷重が３〜３５Ｎ／％／２．５４ｃｍで、且つ破断に至るまでの伸張破断仕事量が７０００〜３００００Ｎ・％／２．５４ｃｍに構成されていることを特徴とするエアーバッグである。本発明は、また銅化合物を銅換算３０〜２００ｐｐｍ含有するポリアミド系合成繊維よりなり、経糸または緯糸の全繊度と織密度との積が１６０００デシテックス・本／２．５４ｃｍ以下であり、伸び率１５％における荷重が３〜３５Ｎ／％／２．５４ｃｍで、且つ破断に至るまでの伸張破断仕事量が、７０００〜３００００Ｎ・％／２．５４ｃｍである織物を立体的形状に縫合または接合したことを特徴とするエアーバッグである。
【００１２】
以下に本発明を詳細に説明する。
本発明によるエアーバッグは、ポリアミド系合成繊維よりなり、２枚の織物で袋状に構成されたエアーバッグである。自動車の運転席用エアーバッグ、助手席用エアーバッグ、サイド用エアーバッグ等のいずれをもいう。
本発明では、袋状体を構成する際に、２枚の織物を縫合あるは接合してもよいし、あるいは袋状体に一体製織したものから袋体部を切断採取したものであってもよい。
【００１３】
本発明による２枚の織物からなるエアーバッグは、同一の織組織または相違する織組織を有する２枚の織物を縫製により接合して形成した袋体であるかまたは織機上で織られ、織物を結節組織で接合して形成したいわゆる袋織による袋体であることができる。そして、このような袋体のエアーバッグが前記した特定の原糸、織組織及び伸長破断仕事量で規定される特定の織組織構造の織物で構成されていることにより、エアーバッグは展開時、発生ガスによる膨張応力を織物の各部にほぼ均一に負荷させることができるので、バッグ全体としての展開時の瞬間的膨張応力負荷に対して極めて高い機械的抵抗力をもっている。
【００１４】
また、本発明の織物を立体的形状に縫合または接合したエアーバッグは、１枚あるいは３枚以上の前記織物の裁断布を立体的形状に縫合または接合したエアーバッグであることができる。この織物裁断布を立体形状に縫合または接合し形成されるエアーバッグは、例えば、助手席用エアーバッグの場合、従来は日本特許第２６６８３３２号公報明細書に開示されているような原布から３枚の主要裁断布を採取し外縁を縫製して立体的な形状となしたエアーバッグであってもよいし、また米国特許第５５２９３４０号明細書に記載された裁断形状を考慮した１枚の裁断布の外端縁を縫合わせた段階で立体的な形状になるようにしたエアーバッグであることもできる。
【００１５】
本発明のエアーバッグは、織物の構成する原糸（経及びまたは緯）が複数本のフィラメントからなる糸であってその全繊度が６６〜１６７デシテックス、かつ糸の単糸繊度が１．０〜３．３デシテックスであって、そして前記特定の伸長破断エネルギーを示す織物であるとき、軽量で柔軟性があり、特に優れた収納性を有するエアーバッグとなる。そして、エアーバッグの耐熱老化性、耐湿熱老化性、耐オゾン性等は、特に金属銅、銅塩（酢酸銅、ハロゲン化銅、臭化銅等）、ハロゲン化アルカリ金属類、各種銅塩と有機塩基の混合物等を特定量添加したポリアミド繊維の原糸による織物を用いることによって著しく改質される。
発明を実施するための最良の形態
本発明によるエアーバッグは、破断に至るまでの伸張破断仕事量が７０００（Ｎ・％／２．５４ｃｍ）以上の織物で構成する必要がある。本発明でいう伸張破断仕事量とは、図２に示すとおり、エアーバッグを構成する織物の一定条件下での引っ張り試験から得られる荷重ー伸び率曲線に於いて、当該曲線の破断点から伸び率軸に垂線を引いたとき形成される、横軸（伸び率）と該垂線と該曲線とで囲まれる面積をいう。
【００１６】
この伸張仕事量について、次に図１に基づき説明する。
図１は、自動車が衝突してエアーバッグが作動する時の典型的な例を模式的に描いたものである。図１（１）は、バッグが作動する前の段階で、バッグは折り畳まれて格納ケース１の中に収納されている。自動車が衝突しセンサーから信号がガス発生器（インフレータ３）に伝えられると、ガス発生器からバッグ２を膨張させるためのガスがエアーバッグの中に供給され、図１（２）に示すように格納容器が開きバッグが前方（取付部の反対方向）に飛び出し、図１（３）、（４）のようにバッグは布の伸張回復と内圧により前後に振動した後、図１（５）のように最大に膨張し、ほぼ安定した形状となる。標準的な衝突試験速度、例えば米国の自動車安全規則であるＦＭＶＳＳ２０８に規定する衝突速度でエアーバッグシステムの作動試験を行った場合、バッグが図１（５）に示す状態になった時、（６）に示すように乗員４がバッグを圧縮していき、バッグに設けられた排気孔からガスを流失することで、エアーバッグが自動車の急停止による乗員の慣性運動エネルギーを吸収し、衝撃を緩衝する。
【００１７】
前記したエアーバッグの作動過程において、図１（５）及び（６）の段階では、エアーバッグを形成する織物の受ける負荷は、バッグ内圧によるフープテンションであり、材料力学的にはバッグを球と仮定すると、織物の応力（ｆ）は、バッグ内圧（ｐ）とバッグの直径（ｄ）の間にｆ＝ｐｄ／４の関係があり、この段階では織物の強度の大小がバッグの強さを決定づけている。しかし、インフレータが作動してエアーバッグにガスが流入し、バッグが前方に最大展長する段階の図１（３）の段階では、前方へ展開するバッグ自体の運動エネルギ−を織物の伸張仕事で吸収することにより、バッグは前方への運動を停止することになる。従って、この段階ではエアーバッグを構成している織物の引張強度よりも、織物が破断するまでの伸張破断仕事量の方がバッグの強さをより強く支配することになる。
【００１８】
本発明者等は、エアーバッグが展開を開始し、展開したバッグで自動車の急停止による乗員の慣性運動エネルギ−の吸収を図る一連のバッグ作動過程を鋭意解析した結果、図１の（５）、（６）で示されるようにエアーバッグが最大膨張した段階、及び膨張したバッグで乗員を拘束する段階よりも、インフレータからガスが導入されバッグが前方に最大展長した段階（３）の方が、エアーバッグに対する力学的負荷が大きいことを見いだした。
【００１９】
上述の通り、この段階は前方に展長するバッグ自体の運動エネルギ−をエアーバッグ用織物の伸張仕事によって吸収するのであるから、本発明ではエアーバッグを構成する織物は、伸張仕事量のより大きい織物の方がより好ましいのである。
本発明では、織物の伸張破断仕事量が、７０００（Ｎ・％／２．５４ｃｍ）以上であることが必要であり、より好ましくは１５０００（Ｎ・％／２．５４ｃｍ）以上、特に好ましくは、高温での展開や安全率を考慮すると２５０００（Ｎ・％／２．５４ｃｍ）以上である。７０００（Ｎ・％／２．５４ｃｍ）未満では、エアーバッグが展開する段階で取付部や外周部でエアーバッグが破断するおそれがある。
【００２０】
この伸張仕事量は、例えば原糸の種類が特定されていると、ほぼ織物の重量に相関する。従って、必要以上の伸張破断エネルギーは、結果として前記エアーバッグに対する重要な要求性能である、軽量、コンパクトであることに反することになる。かかる理由で、本発明によるエアーバッグは、経糸または緯糸の全繊度と織密度との積（以下、織繊度ということがある）が１６０００（デシテックス・本／２．５４ｃｍ）以下であり、かつ伸張破断仕事量が７０００（Ｎ・％／２．５４ｃｍ）以上である織物で構成することが必要なのである。
【００２１】
また、本発明では織物を伸張したとき、伸び率１５％における荷重が３〜３５Ｎ／％／２．５４ｃｍの範囲であることが有効である。伸び率１５％における荷重が３５Ｎ／％／２．５４ｃｍ超では、織物が剛直であり柔軟なエアーバッグが得られない。また３Ｎ／％／２．５４ｃｍ未満では織物が伸張し易く、エアーバッグが乗員を拘束する際、織物が大きく伸張していわゆるボトミングを起こすことがある。
【００２２】
自動車は長期間様々な環境下で使用されるのでエアーバッグには、高温、高湿、オゾン等に長期間暴露されたときの性能低下が小さいことも重要な性能要件の一つとして要求される。特に、熱耐久性に優れることが重要であり、実際に自動車会社においては、例えば高温（８０〜１２０℃）で長時間（１０００〜３０００時間）処理したとき織物の強度低下が少ないことを重要視している。
【００２３】
本発明の軽量で柔軟性があり収納性に優れたエアーバッグを得るには、エアーバッグ織物を構成する繊維の全繊度が６６〜１６７デシテックスで、且つその繊維の単糸繊度が１．０〜３．３デシテックスである複数本のフィラメントからなる糸であることが特に好ましい。全繊度が１６７デシテックスを越えるか、もしくは単糸繊度が３．３デシテックスを超える糸であると、織物が硬くなり得られるエアーバッグの収納性も劣る。単糸繊度が１．０未満の糸であると、原糸の製造が困難となり、またそのような原糸を製造し得たとしても、製織し難いおそれがある。全繊度が６６デシテックス以下の糸ではエアーバッグの引張や引裂機械特性が低くなり、バッグ作動時の機械特性を満足させないおそれがある。
【００２４】
また、本発明のエアーバッグを構成する織物は、その経方向，緯方向ともに同程度の機械的特性を確保することが好ましいが、製織以降の織物仕上げ工程等で緯方向が経方向よりも機械的特性が劣る現象が時々発生する場合がある。この問題を解決するために、本発明では織物を構成する緯糸の複屈折率が経糸の複屈折率より大きくなるように織物を構成すること、もしくは織物を構成する緯糸が経糸よりも織繊度がより大きくなるように織物を構成することが特に好ましい。
【００２５】
通常の衣料用ポリアミド繊維は、原糸に耐久性を高めるための添加剤を加えないことが多い。しかしながら、前記の通り耐久性、特に耐熱耐久性はエアーバッグの重要な要求性能の一つであるため、本発明ではエアーバッグを構成する原糸が耐久性向上用安定剤を１種以上添加した原糸であることが必要である。ここにおける耐久性とは、耐熱老化性、耐湿熱老化性、耐オゾン性等を意味する。
【００２６】
本発明では、熱耐久性向上用安定剤として、例えば金属銅、銅塩（酢酸銅、ハロゲン化銅、臭化銅等）、ハロゲン化アルカリ金属類、各種銅塩と有機塩基の混合物等を添加した原糸を用いた織物が用いられる。これらの銅化合物は、ポリアミドの重合段階で添加する方法、あるいはポリマーチップにブレンドする方法など汎用の方法を用いでポリアミド繊維に添加することができる。
【００２７】
本発明によるエアーバッグ用織物を構成する原糸は、銅または銅化合物を銅に換算して３０〜２００ｐｐｍ含有するポリアミド系繊維である。換算銅の値が３０ｐｐｍ未満である場合は、本発明のバッグ用織物に期待される耐熱耐久性が不足するおそれがあり、また２００ｐｐｍを越える場合は、原糸を製造する段階で紡糸が困難となる恐れがある。
【００２８】
また、本発明によるエアーバッグを構成する織物は、その織組織が特に限定されるものでなく、平織、格子織、斜子織、綾織り等いずれであってもよい。しかしながら、より密な織組織が容易に得られる点から、本発明によるエアーバッグには、平織組織の織物が特に好ましく用いられる。織物の経、緯糸の糸密度は、機織の後加工によっても調整することもできる。そして本発明のエアーバッグは、汎用されているエアーバッグの製袋方法によって製造される。
【００２９】
以上、本発明に係るエアーバッグについて、自動車の運転席用エアーバッグを主たる例として構成要件を説明してきたが、前記した手段、方法は助手席用エアーバッグやサイド用エアーバッグにも適用することが可能である。これは、運転席用、助手席用エアーバッグ、サイド用エアーバッグは、その袋体の構造、形状や容量、展開速度、取付場所に相違があるものの、エアーバッグが展開する時そのバッグ自体の展開運動エネルギーを織物の伸張仕事量で吸収することになることから明らかある。エアーバッグは合成ゴム類をコーティングのものでも、いわゆるノンコートタイプのエアーバッグでもよい。
【００３０】
【実施例】
以下に実施例および比較例を挙げて本発明をより具体的に説明する。以下の実施例および比較例における糸、織物の特性の定義および測定法は次のとおりである。なお、実施例および比較例の糸、織物の仕様、物性と性能およびエアーバッグの評価結果を第１表および第２表にまとめて示す。
（イ）原糸の強度,破断伸度及び伸張破断仕事量：
原糸の強度、破断伸度は、島津製作所（株）オートグラフＳ−１００型機により、把握糸長２０ｃｍ、引張速度２０ｃｍ／分で測定した。伸張破断仕事量はこの強度、伸度を測定する際に得られる伸張応力・伸張歪の破断までの積分値を測定繊度で割り、単位をｃＮ・ｃｍ／ｄＴｅｘに換算して算出した。
（ロ）原糸の複屈折率：
ニコン（株）ＸＴＰ−１１型偏光顕微鏡を用い、白色光を光源とし、通常のベレックコンペンセーター法によって測定した。
（ハ）織物の引張強度、破断伸度、伸張破断仕事量及び耐熱保持率：
伸長強度、破断伸度は島津製作所（株）ＡＧ１０００Ｄ型機を用い、測定織物幅２．５４ｃｍ，織物把握長２０ｃｍ、引張速度２０ｃｍ／ｍｉｎのラベルドストリップ法で測定した。伸張破断仕事量は、この織物の強度伸度を測定する際に得られる伸張応力・伸張歪の破断までの積分値を把握長で割り、単位をＮ・％／２．５４ｃｍに換算して算出した。また、１５％伸長時の荷重は、前記の伸長・破断仕事量を求める過程における伸度１５％における荷重であり、得られた測定値を１５で割り、単位をＮ／％／２．５４ｃｍに換算して算出した。耐熱保持率は織物を熱処理（１１０℃で１０００ｈｒ）する前後で、前記測定法で得た引張強度を熱処理後引張強度を分子に熱処理前引張強度を分母として算出した。
（ニ）エアーバッグの厚さの測定：
エアーバッグを図３の（Ａ）に示すようにａ縁とｂ縁とを突き合わせて折り、更にｃ，ｄ間を等分に折り畳み、（Ｂ）で示すように畳折りしたエアーバッグを平面台上に置きその上に３００ｍｍ角のガラス板を置き、１ｋｇの荷重をかけ、３０分後の厚さＸを測定した。測定値を従来のエアーバッグに相当する比較例４のエアーバッグのＸ値で割った数値をコンパクト性とした。
〔実施例１〕
酸化チタン無添加、銅系熱安定剤として酢酸銅と沃化カリウムを添加比率１：１２でポリマー中に銅として６５ｐｐｍ含有する９０％蟻酸相対粘度６０のポリヘキサメチレンアジパミドチップをエクストルダー型紡糸機で溶融した。この溶融ポリマーを濾過した後、直径が０．２５ｍｍの口金で吐出させた。吐出された溶融ポリマーを冷風で冷却固化した後に、得られる糸条体に油剤を１．０重量％付与した後、引き取りロールで引き取り、直ちに熱ロールに糸条を供給して、引き取りロールと熱ロール間で延伸する直接紡糸延伸装置を用い、巻き取り直前の糸条に対して交絡部の数が１ｍ当たり１０〜３０ケとなるようにインタレーサーを掛けた後、４０００ｍ／ｍｉｎの巻き取り速度で巻き取り７８デシテックス／３５フィラメントで、引張強度が７．１ｃＮ／デシテックス、伸張破断仕事量が１６．３ｃＮ・ｃｍ／デシテックス、複屈折（Δｎ）×１０００が５６のポリヘキサメチレンアジパミド原糸を得た。
【００３１】
次に、この原糸を用いて、経糸は２本合わせて２００回／ｍ合撚しアクリル糊剤でサイジングを行い、緯糸は同口で打ち込みを行い生機を得た。この生機を精練、セットして、織密度は１５６デシテックス換算で経糸が９５、緯糸が９３本／２．５４ｃｍ、織繊度は経が１４８２０、緯が１４５０８デシテックス・本／２．５４ｃｍ、伸張破断仕事量が経２０５００、緯１３５００Ｎ・％／２．５４ｃｍのエアーバッグ用織物を得た。この織物から直径６４８ｍｍの円形布帛２枚、エアーバッグ取付部用補強布として直径２３０ｍｍの円形布を裁断、外周および補強布を縫製（ミシン糸番手、＃２０：ステッチ、二重環縫）して、６０リットルの運転席用バッグを作成した。
【００３２】
このエアーバッグは、コンパクトに折り畳むことができ、モートンインターナショナル製インフレーター（タイプ８）装着して、８５℃で展開試験を行ったところ、エアーバッグは何らの損傷も無く展開した。
また、上記織物を１１０度、１０００時間熱処理を行い強度保持率を測定したが、保持率は９５％であり、充分耐熱耐久性を示した。
〔実施例２〕
実施例１と同様の方法で引張強度が６．３ｃＮ／デシテックス、伸張破断仕事量が２３．９ｃＮ・ｃｍ／デシテックスの原糸を得た。この原糸で実施例１と同様に製織し、伸張破断仕事量が経２０６００、緯１４５００Ｎ・％／２．５４ｃｍの織物を得た。
【００３３】
この織物から直径６４８ｍｍの２枚の円形布を裁断し、実施例１と同じく、補強布を付加し外周を縫製して６０リットルの運転席用バッグを作成した。
このエアーバッグは、コンパクトに折り畳むことができ、モートンインターナショナル製インフレーター（タイプ８）を装着して、８５℃で展開試験を行ったところ、エアーバッグは何らの損傷も無く展開した。
〔実施例３〕
実施例１と同様の方法で引張強度が５．４ｃＮ／デシテックス、伸張破断仕事量が２６．０ｃＮ・ｃｍ／デシテックスの原糸を得た。この原糸で実施例１と同様に製織し、伸張破断仕事量が経１７５００，緯１３６００Ｎ・％／２．５４ｃｍの織物を得た。
【００３４】
この織物から直径６４８ｍｍの２枚の円形布を裁断，外周を縫製して６０リットルの運転席用バッグを作成した。
このエアーバッグは、コンパクトに折り畳みができ、モートンインターナショナル製インフレーター（タイプ８）を装着して、８５℃で展開試験を行ったところ、結果は、エアーバッグには何らの損傷も無く展開することを確認した。
〔実施例４〕
実施例１で作成した原糸を使用し、織密度が経糸は９０、緯糸は９８本／２．５４ｃｍの織物を製織し、引張強度は経９６３，緯９８３Ｎ／２．５４ｃｍである経緯の強度がほぼバランスした織物を得た。
【００３５】
この織物から直径６４８ｍｍの２枚の円形布を裁断、実施例１と同様に外周を縫製して６０リットルの運転席用バッグを作成した。
このエアーバッグは、コンパクトに折り畳むことができ、モートンインターナショナル製インフレーター（タイプ８）を装着して、８５℃で展開試験を行ったところ、エアーバッグは何らの損傷も無く展開した。
〔実施例５〕
実施例１と同様の方法にて、引張強度が６．７ｃＮ／デシテックスと７．１ｃＮ／デシテックスの原糸を製造し、織密度が経緯とも９４本／２．５４ｃｍの織物を製織し、引張強度が経９５１，緯９４１Ｎ／２．５４ｃｍである経緯の強度がほぼバランスした織物を得た。
【００３６】
この織物から直径６４８ｍｍの２枚の円形布を裁断、実施例１に準ずる方法で、外周を縫製して６０リットルの運転席用バッグを作成した。
このエアーバッグは、コンパクトに折り畳むことができ、モートンインターナショナル製インフレーター（タイプ８）を装着して、８５℃で展開試験を行ったが、エアーバッグは何らの損傷も無く展開した。
〔実施例６〕
実施例１と同様にして原糸を製造し、これを２本合撚することなく単糸使いで織密度が経緯共１４２本／２．５４ｃｍ、織繊度が１１０７６デシテックス・本／２．５４ｃｍ、伸張破断仕事量が経１２５００、緯８０００Ｎ・％／２．５４ｃｍの織物を得た。
【００３７】
この織物から直径６４８ｍｍの２枚の円形布を裁断、実施例１と同様の方法で外周を縫製して６０リットルの運転席用バッグを作成した。
このエアーバッグはコンパクトに折り畳むことができ、実施例１と同じモートンインターナショナル製インフレーター（タイプ８）を装着した、８５℃で展開試験を行ったところ、エアーバッグは何らの損傷も無く展開した。
〔比較例１〕
実施例１と同様にして、銅化合物を添加しないで得た原糸から、実施例１と同様の織物を製織し、耐熱強度保持率を測定した結果、その値は４８％となり、大きく強度低下を起した。
〔比較例２〕
実施例１と同様にして、銅化合物を銅換算１０ｐｐｍ添加して得た原糸から、実施例１と同様の織物を製織し、耐熱強度保持率を測定した結果、その値は７０％となり、強度低下を起した。
〔比較例３〕
実施例１と同様にして、繊度が５６デシテックスの原糸を製造し、同原糸を使用して織密度が経糸は１９２，緯糸は１９０本／２．５４ｃｍ、伸張破断仕事量が、経６０００，緯５９００Ｎ・％／２．５４ｃｍの織物を得た。
【００３８】
この織物から直径６４８ｍｍの２枚の円形布を裁断、実施例と同じ方法で外周を縫製して６０リットルの運転席用バッグを作成した。
このエアーバッグは非常にコンパクトに折り畳みができたものの、モートンインターナショナル製インフレーター（タイプ８）を装着して、８５℃で展開試験を行ったところ、エアーバッグが大きく損傷した。
〔比較例４〕
実施例１と同様にして、繊度が２３３デシテックスの原糸を製造し、同原糸を使用して織密度が経糸は７８、緯糸は７５本／２．５４ｃｍ、伸張破断仕事量が、経３００００，緯２６０００Ｎ・％／２．５４ｃｍの織物を得た。
【００３９】
この織物から直径６４８ｍｍの２枚の円形布を裁断、実施例１と同じ方法で外周を縫製して６０リットルの運転席用バッグを作成した。
このエアーバッグにモートンインターナショナル製インフレーター（タイプ８）を装着して、８５℃で展開試験を行ったところ、バッグには損傷は無かったものの、実施例１〜６のエアーバッグに比べて折り畳みにくく、且つ折り畳んだ容積も大きくなった。
【００４０】
【表１】
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【００４１】
【表２】
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【００４２】
【発明の効果】
本発明は、画期的に軽く、柔軟で、エアーバッグケースにコンパクトに収納できるエアーバッグであって、しかもバッグ作動時に必要にして充分な性能を有し、かつ長期間のエージングにも耐える優れたエアーバッグである。本発明によるエアーバッグは、自動車の運転席用、助手席用、サイド用等あらゆる態様の自動車乗員保護用エアーバッグについて画期的な軽さと、使用上の性能を兼ね備えたエアーバッグを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１はエアーバッグ作動過程を示す概念図である。
【図２】  図２はエアーバッグを構成する織物の伸張破断仕事量を説明する荷重−伸張曲線である。
【図３】  図３はエアーバッグの厚さ測定方法の説明図である。
【符号の説明】
１…格納ケース
２…バッグ
３…インフレータ
４…乗員
【図１】
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【図２】
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【図３】
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