(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一対の横方向に隣接した前輪アッセンブリーと、少なくとも一対の横方向に隣接した後輪アッセンブリーとを有し、前記各車輪アッセンブリーに車輪ラムが関連し、各車輪ラムがメジャーチャンバを該ラム内に含んでいる車両サスペンションシステムのための荷重分配ユニットであり、
該ユニットにおいては、前記荷重分配ユニットは、二対の軸方向に整合した流体チャンバを含み、各流体チャンバは、該チャンバ内に支持されたピストンにより、二つのコントロールチャンバに分けられ、軸方向に整合の流体チャンバの各対においては、ピストンの運動でヴォリュウムが比例して、そして相反する様に変化する前記コントロールチャンバの二つのものがシステムチャンバであり、軸方向に整合の流体チャンバの各対における残る二つのチャンバがバンプチャンバであり、
前記軸方向に整合の流体チャンバの各対のピストンが接続手段により相互に接続し、前記各車輪ラムのメジャーチャンバがそれぞれの前記システムチャンバと液体連通し、前記車両サスペンションシステムが車両の対角線方向のアーティキュレーションに対する剛性を最低なものにする一方ロール剛性とピッチ剛性とを与えるようになっており、
そして、ここでは前記対のバンプチャンバの間に流体が連通して、連通するバンプチャンバ内の流体圧力が行き交い、それによって、前記システムチャンバの間に圧力バランスがとれるようにできるようになっている前記荷重分配ユニット。
【請求項２】
前記ピストンを相互に連結する連結手段は、軸方向に整合した流体チャンバの各対の中央における前記二つのコントロールチャンバを通るロッド部材である請求項１による荷重分配ユニット。
【請求項３】
前記流体チャンバのそれぞれの対は、アキュムレーター手段と液体連通している請求項１又は２による荷重分配ユニット。
【請求項４】
少なくとも一対の横方向に隣接した前輪アッセンブリーと、少なくとも一対の横方向に隣接した後輪アッセンブリーとを有し、前記各車輪アッセンブリーに車輪ラムが関連し、各車輪ラムがメジャーチャンバを該ラム内に含んでいる車両サスペンションシステムのための荷重分配ユニットであり、
該ユニットにおいては、前記荷重分配ユニットは、共通軸にそって整合した三つの流体チャンバを含み、端部側の流体チャンバを対向させ、それらの間にセントラルチャンバを介在させることを可能にし、
前記端部側チャンバは、該チャンバ内に支持されたピストンにより、二つのコントロールチャンバに分けられ、前記セントラルチャンバは、２本のピストンにより二つのコントロールチャンバとセントラルバンプチャンバとに分けられており、
ピストンの運動でヴォリュウムが比例して、そして相反するように変化する前記コントロールチャンバの二つのものが別個のバンプチャンバであり、残る四つのコントロールチャンバがシステムチャンバであり、
それぞれの連結手段が前記セントラルチャンバにおける前記ピストン各々を隣り合う前記端部側チャンバのピストンに連結し、前記前記各車輪ラムのメジャーチャンバがそれぞれの前記システムチャンバと液体連通し、前記車両サスペンションシステムが車両の対角線方向のアーティキュレーションに対する剛性を最低なものにする一方ロール剛性とピッチ剛性とを与えるようになっており、
各端部側チャンバの二つの分かれたバンプチャンバは、流体連通していて、連通するバンプチャンバ内の流体圧力が行き交い、それによって前記システムチャンバの間に圧力バランスがとれるようにできるようになっている前記荷重分配ユニット。
【請求項５】
前記複数のピストンを相互に連結する連結手段は、前記セントラルチャンバの一つの前記コントロールチャンバ及びそれに隣接の端部側チャンバの一つの前記コントロールチャンバを貫通するロッド部材である請求項４による荷重分配ユニット。
【請求項６】
フレキシブルな液体容器が前記各システムチャンバ内に配置され、前記車輪ラムの一つの前記メジャーチャンバとそれぞれ液体流通し、フレキシブルな液体容器が各バンプチャンバ内に配置され、バンプチャンバの各対における前記流体容器の間を流体が連通し、前記連通するバンプチャンバ内の液体圧力が相互に行き交って、前記システムチャンバ間の圧力がバランスされるようになる請求項４又は請求項５による荷重分配ユニット。
【請求項７】
前記二つの分かれたバンプチャンバは、アキュムレーター手段と液体連通しており、前記セントラルバプチャンバは、アキュムレーター手段と液体連通している請求項４から請求項６のいずれか一つによる荷重分配ユニット。
【請求項８】
少なくとも一対の横方向に隣接した前輪アッセンブリーと、少なくとも一対の横方向に隣接した後輪アッセンブリーとを有し、前記各車輪アッセンブリーに車輪ラムが関連し、各車輪ラムがメジャーチャンバを該ラム内に含んでいる車両サスペンションシステムのための荷重分配ユニットであり、
該ユニットにおいては、前記荷重分配ユニットは、一対のチャンバセットに分かれたハウジングを含み、各チャンバセットは、軸方向に整列した二つの端部側チャンバと、それらの間に位置して、軸方向に整列しているセントラルチャンバを含み、
前記セントラルチャンバ内と前記各端部側チャンバ内にそれぞれ配置された複数のピストンであり、該ピストンは、相互に連結されて、該相互に連結されたピストンがそれら内部で共通に動き、前記セントラルチャンバ内のピストンは、前記チャンバを二つのシステムチャンバに分け、前記各端部側のチャンバ内の前記ピストンは、前記端部側チャンバを分けて、それの一方の側にバンプチャンバを設け、
フレキシブルの流体容器が前記各システムチャンバ内に配置され、前記車輪ラムのメジャーチャンバとそれぞれ流体連通し、この結果、車両サスペンションシステムが車両の対角線方向のアーティキュレーションに対する剛性を最低にする一方、ロール剛性とピッチ剛性を与えるものであり、
フレキシブルの流体容器が各バンプチャンバ内に配置され、各対のバンプチャンバにおける前記流体容器とが流体連通し、この結果、連通するバンプチャンバ内の圧力が相互に行き交って、前記システムチャンバ間を圧力バランスさせるものである前記荷重分配ユニット。
【請求項９】
少なくとも一対の横方向に隣接した前輪アッセンブリーと、少なくとも一対の横方向に隣接した後輪アッセンブリーとを有し、前記各車輪アッセンブリーに車輪ラムが関連し、各車輪ラムがメジャーチャンバを該ラム内に含んでいる車両サスペンションシステムのための荷重分配ユニットであり、
該ユニットにおいては、前記荷重分配ユニットは、一対のチャンバセットに分かれたハウジングを含み、各チャンバセットは、軸方向に整列した二つのチャンバを含み、
複数のピストンが前記各チャンバ内にそれぞれ配置され、該ピストンは、連結手段により相互に連結されて、該相互に連結されたピストンがそれら内部で共通に動くものであり、
各ピストンは、前記チャンバを二つのコントロールチャンバに分け、軸方向に整列したチャンバの各対においては、ピストンの運動でヴォリュウムが比例するが相反する変化をする前記コントロールチャンバの内の二つがシステムチャンバであり、軸方向に整列したチャンバの各対における残る二つのコントロールチャンバがバンプチャンバであり、
フレキシブルの流体容器が前記各システムチャンバ内に配置され、前記車輪ラムのメジャーチャンバとそれぞれ流体連通し、この結果、車両サスペンションシステムが車両の対角線方向のアーティキュレーションに対する剛性を最低にする一方、ロール剛性とピッチ剛性を与えるものであり、
フレキシブルの流体容器が各バンプチャンバ内に配置され、各対のバンプチャンバにおける前記流体容器とが流体連通し、この結果、連通するバンプチャンバ内の圧力が相互に行き交って、前記システムチャンバ間を圧力バランスさせるものである前記荷重分配ユニット。
【請求項１０】
前記各対のバンプチャンバは、アキュムレーター手段と流体連通している請求項８又は９による荷重分配ユニット。
【請求項１１】
前記車輪ラムが複動式ラムで、前記車輪ラムのピストンロッドが配置された前記メジャーチャンバとマイナーチャンバとを有し、各車輪ラムのメジャーチャンバは、前記流体連通導管により対角線状に対向する前記車輪ラムのマイナーチャンバと直接に流体連通し、前記荷重分配ユニットの前記各システムチャンバは、それぞれの前記流体連通導管と流体連通している請求項１乃至１０のいずれか一つによる荷重分配ユニット。
【請求項１２】
前記車輪ラムは、単動式ラムである請求項１から請求項１０のいずれか一つによる荷重分配ユニット。
【請求項１３】
請求項１乃至１２のいずれか一つによる荷重分配ユニットを含む車両サスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
本発明は、一般的にはサスペンションシステムを目指し、そして詳しくは、車両サスペンションシステムのための荷重分布ユニットに関するものである。
これまでにも既に出願人は、荷重分配ユニットを含む車両流体サスペンションシステムを開発しているものであり、このユニットは、クロスアクスル関節運動の間、車両の各車輪アッセンブリーにそれぞれ設けられている対角線方向に相互接続されている複動ラム又は４つのシングルアクティングラム二対の間に流体を再分配する一方、ロール運動に対抗し、コントロールされたマグニチュードのピッチ弾性を導入するものである。このようなサスペンションシステムは、出願人の国際出願第ＰＣＴ／ＡＵ／０００９６号に記載されており、これの詳細をここに参考文献として組み入れる。
本発明は、前記荷重分配ユニットの改良された構造に関するもので、このユニットは、該ユニットのオリジナルの構成のパッケージングヴォリュウムと重量とを３０％以上低減することが可能であり、これによって、前記サスペンションシステム全体の大量生産可能性を向上させる。
この点に心して、本発明の一つのアスペクトによれば、少なくとも一対の横方向に隣接した前輪アッセンブリーと、少なくとも一対の横方向に隣接した後輪アッセンブリーとを有し、前記各車輪アッセンブリーに車輪ラムが関連し、各車輪ラムがメジャーチャンバを該ラム内に含んでいる車両サスペンションシステムのための荷重分配ユニットが提供されるもので、
ここにおいて、前記荷重分配ユニットは、二対の軸方向に整合した流体チャンバを含み、各流体チャンバは、該チャンバ内に支持されたピストンにより、二つのコントロールチャンバに分けられ、軸方向に整合の流体チャンバの各対においては、ピストンの運動でヴォリュウムが比例して、そして反対なセンスで変化する前記コントロールチャンバの二つのものがシステムチャンバであり、軸方向に整合の流体チャンバの各対における残る二つのチャンバがバンプチャンバであり、
前記軸方向に整合の流体チャンバの各対のピストンが接続手段により相互に接続し、前記各車輪ラムのメジャーチャンバがそれぞれの前記システムチャンバと液体連通し、前記車両サスペンションシステムがクロスアクスル関節結合剛性を最低なものにする一方ロール剛性とピッチ剛性とを与えるようになっており、
そして、ここでは、前記対のバンプチャンバの間に流体が連通して、連通するバンプチャンバ内の流体圧力が行き交い、それによって、前記システムチャンバの間に圧力バランスがとれるようにできるようになっている。
前記ピストンを相互に連結する連結手段は、軸方向に整合した流体チャンバの各対のミドルにおける前記二つのコントロールチャンバを通るロッド部材である。
前記流体チャンバのそれぞれの対は、車両の各サイドにおける車輪ラムのメジャーチャンバに接続し、流体チャンバの前記それぞれの対は、反対軸方向へ動かされて、ロール剛性を与える一方クロスアクスル関節結合剛性を最低なものとして前記サスペンションシステムがロール運動に耐えることを可能にしている。
さらに、車両の前部又は後部における車輪ラムのメジャーチャンバに接続の前記流体チャンバの対内に位置するピストンは、車輪アッセンブリーがクロスアクスル関節結合運動を受けたとき、反対の軸方向へ動かされ、車両がピッチ運動を受けたとき、同じ軸方向へ動かされて、最低の関節結合剛性を与え、ロール、４輪バウンス又は関節結合剛性に関係がないピッチ剛性を与える。
前記バンプチャンバは、アキュムレーター手段と流体連通し、これによって、車輪がスピードバンプを乗り越えるときに生じる車輪アッセンブリーの一時的な垂直運動が荷重分配ユニットによって融合されてしまうような大きな弾性度を車両サスペンションに許容する。
前記複数の流体チャンバは、サイズを異にすることができ、前記荷重分配ユニットにおける圧力を設計プロセスにおいて必要な程度に設定できる。流体チャンバの各対は、平行に隣り合わせて配置される。さもなければ、チャンバの各対は、車両内の別々の位置に配置されるか、又は、共通軸にそって整列される。
発明の第２のアスペクトによれば、少なくとも一対の横方向に隣接した前輪アッセンブリーと、少なくとも一対の横方向に隣接した後輪アッセンブリーとを有し、前記各車輪アッセンブリーに車輪ラムが関連し、各車輪ラムがメジャーチャンバを該ラム内に含んでいる車両サスペンションシステムのための荷重分配ユニットが提供されるもので、
ここにおいて、前記荷重分配ユニットは、共通軸にそって整合した三つの流体チャンバを含み、端部側の流体チャンバを対向させ、それらの間にセントラルチャンバを介在させることを可能にし、
前記端部側チャンバは、該チャンバ内に支持されたピストンにより、二つのコントロールチャンバに分けられ、前記セントラルチャンバは、２本のピストンにより二つのコントロールチャンバとセントラルバンプチャンバとに分けられており、
ピストンの運動でヴォリュウムが比例して、そして反対なセンスで変化する前記コントロールチャンバの二つのものが別個のバンプチャンバであり、残る四つのコントロールチャンバがシステムチャンバであり、
それぞれの連結手段が前記セントラルチャンバにおける前記ピストン各々を隣り合う前記端部側チャンバのピストンに連結し、前記前記各車輪ラムのメジャーチャンバがそれぞれの前記システムチャンバと液体連通し、前記車両サスペンションシステムがクロスアクスル関節結合剛性を最低なものにする一方ロール剛性とピッチ剛性とを与えるようになっており、
各端部側チャンバの二つの分かれたバンプチャンバは、流体連通していて、連通するバンプチャンバ内の流体圧力が行き交い、それによって、前記システムチャンバの間に圧力バランスがとれるようにできるようになっている。
前記ピストンを相互に連結する連結手段は、前記セントラルチャンバの前記コントロールチャンバ及びこれに隣り合う前記端部側チャンバの前記コントロールチャンバを通るロッド部材である。
前記二つの分かれたバンプチャンバは、アキュムレーター手段と液体連通しており、前記セントラルチャンバは、アキュムレーター手段と液体連通している。
上記の複数のラムと荷重分配ユニットのようなデバイスにおいては、チャンバ内において静止したピストンの動きに対するイニシャルの抵抗がある静止摩擦又は”スティクション”の問題が発生する。この望ましくない作用は、シール部分に顕著なもので、大きな圧力差がシール部分にかかると、シールがシーリング面にしっかり食い付き、摩擦が大きくなる。液体の漏洩が少ないシールを維持しながら、シールへの力をある程度減らすことができることは分かっている。この摩擦の程度は、前記サスペンションシステムの応答時間を大幅に遅らせ、車両の乗り心地を悪くさせる。この出願は、フレキシブルで、前記流体ラムのチャンバとして機能する部分を少なくとも有する複数の流体容器を使用して、この問題を克服することを探究するものである。これに似た問題が、前記ピストンシール及びボアとの間、そして、ロッドシールとロッドとの間におけるスティクションにより荷重分配ユニットに発生するものでもある。
したがって、本発明のさらなるアスペクトによれば、少なくとも一対の横方向に隣接した前輪アッセンブリーと、少なくとも一対の横方向に隣接した後輪アッセンブリーとを有し、前記各車輪アッセンブリーに車輪ラムが関連し、各車輪ラムがメジャーチャンバを該ラム内に含んでいる車両サスペンションシステムのための荷重分配ユニットが提供されるもので、
ここにおいて、前記荷重分配ユニットは、一対のチャンバセットに分かれたハウジングを含み、各チャンバセットは、軸方向に整列した二つの端部側チャンバと、それらの間に位置して、軸方向に整列しているセントラルチャンバを含み、
前記セントラルチャンバ内と前記各端部側チャンバ内にそれぞれ配置された複数のピストンであり、該ピストンは、相互に連結されて、該相互に連結されたピストンがそれら内部で共通に動き、前記セントラルチャンバ内のピストンは、前記チャンバを二つのシステムチャンバに分け、前記各端部側のチャンバ内の前記ピストンは、前記端部側チャンバを分けて、それの一方の側にバンプチャンバを設け、
フレキシブルの流体容器が前記各システムチャンバ内に配置され、前記車輪ラムのメジャーチャンバとそれぞれ流体連通し、この結果、車両サスペンションシステムがクロスアクスル関節結合剛性を最低にする一方、ロール剛性とピッチ剛性を与えるものであり、
フレキシブルの流体容器が各バンプチャンバ内に配置され、各対のバンプチャンバにおける前記流体容器とが流体連通し、この結果、連通するバンプチャンバ内の圧力が相互に行き交って、前記システムチャンバ間を圧力バランスさせるものである。
また代替として、前記荷重分配ユニットを以下に述べるように構成することができるもので、この代替の形は、製造上の観点及びパッケージングの観点から好ましいものである。
本発明のさらに別のアスペクトによれば、少なくとも一対の横方向に隣接した前輪アッセンブリーと、少なくとも一対の横方向に隣接した後輪アッセンブリーとを有し、前記各車輪アッセンブリーに車輪ラムが関連し、各車輪ラムがメジャーチャンバを該ラム内に含んでいる車両サスペンションシステムのための荷重分配ユニットが提供されるもので、
ここにおいて、前記荷重分配ユニットは、一対のチャンバセットに分かれたハウジングを含み、各チャンバセットは、軸方向に整列した二つのチャンバを含み、
複数のピストンが前記各チャンバ内にそれぞれ配置され、該ピストンは、連結手段により相互に連結されて、該相互に連結されたピストンがそれら内部で共通に動くものであり、
各ピストンは、前記チャンバを二つのコントロールチャンバに分け、軸方向に整列したチャンバの各対においては、ピストンの運動でヴォリュウムが反比例する前記コントロールチャンバの内の二つがシステムチャンバであり、軸方向に整列したチャンバの各対における残る二つのコントロールチャンバがバンプチャンバであり、
フレキシブルの流体容器が前記各システムチャンバ内に配置され、前記車輪ラムのメジャーチャンバとそれぞれ流体連通し、この結果、車両サスペンションシステムがクロスアクスル関節結合剛性を最低にする一方、ロール剛性とピッチ剛性を与えるものであり、
フレキシブルの流体容器が各バンプチャンバ内に配置され、各対のバンプチャンバにおける前記流体容器とが流体連通し、この結果、連通するバンプチャンバ内の圧力が相互に行き交って、前記システムチャンバ間を圧力バランスさせるものである。
上記した荷重分配ユニットにおいては、前記バンプチャンバ内に位置し、流体連通している流体容器は、また、ハイドロニューマチックアキュムレーターのようなアキュムレーション手段と液体連通していてもよい。
したがって、おおまかにいえば、上記した荷重分配ユニットのいずれかにおける前記流体容器を使用して、コンベンショナルのハイドロニューマチックピストン／チャンバ構成に取って替わることができる。
前記荷重分配ユニットは、前記車輪ラムが複動作用のものである車両サスペンションシステムに使用でき、前記メジャーチャンバとマイナーチャンバとを有し、該マイナーチャンバ内には、前記車輪ラムのピストンロッドが配置され、各車輪ラムのメジャーチャンバは、対角線上に対向する前記車輪ラムのメジャーチャンバと液体連通導管により直接に液体連通し、前記荷重分配ユニットの前記システムチャンバは、前記それぞれの流体連通導管と流体連通しているものである。また別途、前記荷重分配ユニットは、前記車輪ラムがシングルアクションである車両サスペンションシステムに使用できる。
本発明のさらなるアスペクトによれば、上記した荷重分配ユニットを含む車両サスペンションシステムが提供される。
前記車両サスペンションシステムは、本出願人の国際出願第ＰＣＴ／ＡＵ９６／００３９７に記載されたコントロール方法でコントロールされるものであり、該出願の詳細をここに参考文献として組み入れる。
本発明を添付の図面を参照しながらさらに記載することがよく、該図面は、本発明による荷重分配ユニットの可能な実施形態を図示するものであるが、その他の構成もまた考えられる。したがって、添付の図面の詳細は、本発明の先行した記述の概論に代わるものとして理解されるべきものではない。
図面において：
図１は、本発明による荷重分配ユニットの好ましい実施形態を取り入れた車両サスペンションシステムの略図であり；
図２は、図１の荷重分配ユニットの拡大略図であり；そして
図３から図６は、本発明による荷重分配ユニットの別の代替実施形態の略図である。
図１を参照すると、そこには、４つの復動ハイドロリックラム（１，２，３，４）が示され、これらは、車体と車両の支持手段（例えば、複数の車輪、フロート、スキー）との間に連結されている。このレイアウトは、図の頁の上側に前部がある車両の平面図に相当し、ハイドロリックラム１は、車両の上側左の支持手段に関連し、ハイドロリックラム４は、車両の下側左の支持手段に関連している。各ラムは、ダンパーバルブを介して前記ラムのメジャーチャンバと流体連通するハイドロニューマチック・アキュムレーター（５，６，７，８）を有している。各ラムのメジャーチャンバは、流体連通導管（９，１０，１１，１２）によって、対角線上に配置されたマイナーチャンバと直につながって流体が流れるようになっている。前記の４本の流体連通導管は、それぞれ分岐ライン（１４，１５，１６，１７）により荷重分配ユニット１３へつながっている。
荷重分配ユニット１３の同じ実施形態が共通の部品に同じ符号を付けて明瞭にするために拡大して図２に示されている。
荷重分配ユニット１３は、二対の流体チャンバ１８，２１及び流体チャンバ１９，２０を備え、対になっている各流体チャンバは、前記二対の軸が平行になっている基軸にそって整合している。各流体チャンバは、ピストン２２，２３，２４，２５により二つのチャンバに分けられ、システムチャンバ２６，２７，２８，２９とバンプチャンバ３０，３１，３２，３３が各流体チャンバ内に形成され、各隣り合う整合した流体チャンバのピストンは、ロッド３４，３５により連結されている。前部左のラムのメジャーチャンバ１は、荷重分配ユニットの前部左のシステムチャンバ２６と導管９及び分岐タイン１４を介して流体連通している。同様に、システムチャンバ２７，２８，２９それぞれも前部右、後部右、後部左のハイドロリックラムのメジャーチャンバ２，３，４それぞれに関連している。
前記荷重分配ユニットの前部側のラム１８，１９におけるバンプチャンバ３０，３１は、通路３６により互いに連通しており、これらは、前部バンプチャンバとしてよいもので、これは、車両の前輪がバンプに乗り上げたとき、流体が前部側ラムのメジャーチャンバから荷重分配ユニットの前部側システムチャンバへ移動するからである。これがピストン２２，２３を後方へ押し、流体を前部側バンプチャンバから導管３８を介して前部側バンプアキュムレーター４０へと追い出す。ロッド３４，３５は、後部側ピストン２４，２５を前部側ピストン２２，２３に連結しているから、前輪がバンプに乗り上げ、前部側ピストン２２，２３が後方へ押されると、流体は、後部側システムチャンバ２８，２９から追い出され、後部サスペンションラムに達する。流体は、また、通路３７により互いに連通し、導管３９をかいして後部側バンプアキュムレーター４１に接続している後部側バンプチャンバ３２，３３へ入りこむ。この動きを緩衝するために、前記バンプアキュムレーターの口部にダンパーバルブ４２，４３が設けられている。
注目すべき重要な点は、上記した前記チャンバの配置位置が上記した荷重分配ユニットについて可能な数多くの接続構成の一つにしかすぎないという点である。例えば、前記システムチャンバを前部側の流体チャンバ１８，１９内にすべて配置し、前部側と後部側システムの間でロールスプリットをコントロールするために使用できる機械的利点を与えることができる。そして、バンプチャンバを前記残る流体チャンバ２０，２１内に適合させる。さらに、前記荷重分配ユニットを備える前記流体チャンバの直径を変え、代替チャンバ位置についてのデザイン選択範囲を拡大することができる。
この発明による荷重分配ユニットの第２の好ましい実施の形態を図３に示す。前記システム流体導管への分岐ライン（１４，１５，１６，１７）は、図１におけると同じレイアウトで示されている。例えば、分岐ライン１４は、荷重分布ユニットの前部側左のシステムチャンバ２６を前部側左のハイドロリックサスペンションラムへ連結している。前記システムチャンバとバンプチャンバとは、前記の実施形態に較べ、取り替えられており、前記システムチャンバは、前記ロッドが通るヴォリュウムが小さなチャンバになり、前記バンプチャンバがより大きなチャンバになっている。前記荷重分布ユニットの半分が１８０°回転されて、共通軸にそって他の半分に相対している。この配置によって、前記後部側バンプチャンバが一緒になり、前記壁が除かれて合体し、一つの共通の後部側バンプチャンバが作られ、導管３９を介して後部側バンプアキュムレーター４１に接続される。二つの前部側バンプチャンバ３０，３１は、前記ユニットの両端部に位置し、通路３６により相互に接続し、導管３８を介して前部側バンプアキュムレーター４０に連通している。前記ユニットの作用は、前記第１の実施形態と同様のものであって、主な相違は、バンプチャンバのエリアに対するシステムのレシオを逆転させて、デザイナーにサイズ選択が幅広く行えるようにした点である。
前記荷重分布ユニットは、また、シングルアクションのラムを有するサスペンションシステムにも使用できる。この構成においては、各ラムのメジャーチャンバは、前記荷重分配ユニットのシステムチャンバと直接に流体連通するものである。
図４は、フレキシブルの袋体の形態の流体容器を本発明による荷重分布ユニットの第３の実施形態にストレートに適用したものを示す。荷重分配ユニット５０は、ハウジング５１を備え、このハウジングを、隔壁５８，５９，６０，６１により２本の平行な軸にそう６つのメジャーチャンバ５２，５３，５４，５５，５６，５７に分け、各軸に３つのメジャーチャンバが位置する。
図の左側中央のメジャーチャンバは、中央を分けるピストン６６により二つのメジャーチャンバに分けられ、これらメジャーチャンバは、別々のシステム流体袋体７２，７３それぞれを備える。同様に、図の右側中央のメジャーチャンバは、中央を分けるピストン６３により二つのメジャーチャンバに分けられ、これらメジャーチャンバは、別々のシステム流体袋体７０，７１それぞれを備える。前記システム流体袋体は、導管８２，８３，８４，８５により各車輪におけるアクチュエーターのチャンバに接続しており、これの接続シーケンスは、本出願人のさきに述べた特許並びに特許出願に記載されているとおりのもので、ここでは詳しく説明しない。本発明のオペレーションを記載するために、前記４つのシステム流体袋体は、対応する位置におけるラムのメジャーチャンバに連通しており、例えば、左側の前部側システム流体袋体７３は、車両の左前輪と関連したラムのメジャーチャンバと連通している。
前部側左のメジャーチャンバ５７は、ピストン６７により分けられて、二つのマイナーチャンバが形成され、その前部側のチャンバ内に後部側バンプ流体袋体７７が納まっている。同様に、前部側右のメジャーチャンバ５２は、ピストン６２により分けられて、二つのマイナーチャンバが形成され、その前部側のチャンバ内に他の後部側バンプ流体袋体７４が納まっている。前記二つの後部側バンプ流体袋体と後部側バンプアキュムレーター７９とを連結する導管８１により、前記袋体の間を流体が流れ、そして、前記袋体から前記後部側バンプアキユムレーターへ流体が流れる。
同様に、後部のメジャーチャンバ５４，５５は、区分するピストン６４，６５それぞれと、前部側バンプ袋体７５，７６それぞれを備える。前部側バンプ袋体は、互いに結合し、導管８０により前部側バンプアキュムレーター７８に連結している。
前記ユニット５０の左側のメジャーチャンバ５５，５６，５７における３つのピストン６５，６６，６７すべては、ピストンロッド６９により連結されている。同様に、右側のメジャーチャンバにおける３つのピストン６２，６３，６４は、ピストンロッド６８により共に連結されている。
車両の前輪がバンプに乗り上げ、そして、対応するアクチュエーターが圧縮されると、該車輪のラムから前記荷重分配ユニットにおける関連したシステム流体袋体７０，７３へ流体が強制的に流入される。これによって、ピストンロッド６８，６９が後方へスラストされ、前部側バンプ流体袋体７５，７６を圧縮し、流体を前記関連した前部側バンプアキュムレーター７８へ強制的に流入させる。
図示した大きなバンプ袋体７４，７５，７６，７７に代えて、各フリーのマイナーチャンバに円錐曲線回転面体の流体袋体を配置することができる。理解すべき点は、このようにすれば、全てのバンプ袋体を同じように代えて前記荷重分配ユニットの機能を保持するようにしなければならない点である。また、隔壁５８，６１に近い新たな円錐曲線回転面体の流体袋体は、前記ユニットの他端における図示された前部側流体袋体７５，７６に置き代わる新たな前部側バンプ袋体である。同様に、隔壁５９，６０に近い新たな円錐曲線回転面体の流体袋体は、前記ユニットの反対端部における図示された前部側流体袋体７４，７７に置き代わる新たな後部側バンプ袋体である。
図５は、本発明による他のアスペクトによる荷重分配ユニット５０の第４の好ましい実施形態を示す。前記荷重分配ユニットの必須の機能には変わりはないが、全体のパッケージング長さが大幅に短縮され、それぞれ二つの整合したメジャーチャンバ８６，８７及び８８，８９が両側にある。ハウジング５１の左側にあるメジャーチャンバは、図４のセントラルピストン６６によく似た固定の区画壁９１により形成されている。前部側メジャーチャンバ８９は、ピストン９５により二つのマイナーチャンバに区分されている。これらマイナーチャンバのそれぞれには、流体袋体７３，７６が納められている。前部側左のシステム流体袋体７３は、図４に関して既に述べたように左前輪のアクチュエーターに接続しており、区画壁９１と前部側左の荷重分配ユニットピストン９５との間に位置している。ピストン９５の反対側のマイナーチャンバには、前部側バンプ流体袋体７６が納められている。後部左のメジャーチャンバ８８は、後部側左の荷重分配ユニットピストン９４により二つのマイナーチャンバに分けられ、これらチャンバに後部側左のシステム流体袋体７２と後部側バンプ流体袋体７７とが納められる。前記二つの左の荷重分配ユニットピストン９４，９５は、前記ピストンのまわりを囲むようになっているバー９７により互いに固定されている。後部側左のシステム流体袋体７２は、区画壁９１と後部側左の荷重分配ユニットピストン９４との間のマイナーチャンバ内に納められており、前記両ピストンが一緒に動くと、後部側左のシステム流体袋体７２内の流体ヴォリュウムが減って前部側左のシステム流体袋体７３内の流体ヴォリュウムが増え、また、その逆になるようになっている。
荷重分配ユニットの右側のものの図５に示した構造は、左側のものと類似しており、その相違は、メジャーチャンバ８６，８７を形成する区画壁９０の形状を変え、前記チャンバ内のピストン９２，９３の形状を変えるだけにしている。前記流体袋体の位置は、前記左側のものと対応し、例えば、前部側右のシステム流体袋体７０が前部側荷重分配ユニットピストン９２と区画壁９０との間に形成されたマイナーチャンバ内に納められている。前記ピストン９２の反対側には、前部側バンプ流体袋体７５があり、これは、前記左側にある前部側バンプ流体袋体７６に接続し、さらに、導管８０により前部側バンプアキュムレーター７８に接続している。後部側右のメジャーチャンバ８７は、後部側右荷重分配ユニットピストン９３により二つのマイナーチャンバに分けられ、これらチャンバ内に後部側右システム流体袋体７１と後部側バンプ流体袋体７４とが納められている。前部側と後部側との荷重分配ユニットピストン９２，９３は、該ピストンのまわりを囲むバー９６により一緒に固定されている。後部側右のシステム流体袋体７１は、区画壁９０と後部側右の荷重分配ユニットピストン９３との間のマイナーチャンバ内に納められ、前記両ピストンが一緒に動くと、後部側右のシステム流体袋体７１内の流体ヴォリュウムが減って前部側右のシステム流体袋体７０内の流体ヴォリュウムが増え、また、その逆になるようになっている。後部側バンプ流体袋体７４，７７及び後部側バンプアキュムレーター７９は、導管８１により接続している。
図６は、図５に示したものに類似の形態の荷重分配ユニット５０を示し、相違点が前記バンプ流体袋体とシステム袋体の位置だけに限られている。荷重分配ユニットピストンは、また、図４におけるように、ピストンロッド６８，６９により一緒に固定されている。この代替構成により、圧力、領域及び合成力が合致して、システムデザインにおけるコンポーネンツのサイズを最適なものにすることができる。前記システム袋体７０，７１，７２，７３は、ここでは、最も外側のマイナーチャンバを占拠し、前記バンプ袋体７４，７５，７６，７７は、区画壁９０，９１の両側のマイナーチャンバを占拠している。例えば、前部側左のメジャーチャンバ８９は、前部側左の荷重分布ユニットピストン９５により二つのマイナーチャンバに分けられ、外側のマイナーチャンバには、前部側左のシステム流体袋体７３が納められる。前部側左の荷重分配ユニットピストン９５と区画壁９１との間の他方のマイナーチャンバには、前部側バンプ流体袋体７６が納められ、該袋体は、本発明による荷重分配ユニットの前記実施形態について記載したように、他方の前部側バンプ流体袋体７５に接続し、さらに、導管８０により前部側バンプアキュムレーターに接続している。
さらに注目すべき点は、前記複数のメジャーチャンバのヴォリュウムを相違するものとすることができ、ピストンロッド６８，６９を前記ケーシングの両端へ延長し、両端部がハウジング５１の一方で二つのメジャーチャンバを有し、前記ハウジングの他端部で前記二つのメジャーチャンバ内に前部側と後部側のバンプ流体袋体を納めることができる。上記選択のいずれか、又は、すべては、圧力、領域及び合成力のマッチングに役立ち、システムデザインにおけるコンポーネンツのサイズを最適なものにすることができる。
さらに、前記荷重分配ユニットのメジャーチャンバを出願人の先行特許及び特許出願に記載したように、シングルのコモン軸にそって整合させることができる。これは、例えば、前記荷重分配ユニットの左側の部分を１８０°回転させ、右側の部分に固定させることで達成できる。そして、前記バンプ流体袋体の一つは、これを捨てることができる。
また、荷重分配ユニットを二つの分かれたハウジングそれぞれに設けて、車両の右側と左側とをコントロールすることも考えられる。そして、これらのハウジングは、車両内の別々の位置に配置することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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