(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方車両に対する自車の走行状態を示す第１の計測変数に応じて前記前方車両に対する自車の走行状態が接近状態、追越し状態、追跡状態、渋滞追従状態の何れであるかを検出し、
運転者の自車に対する操作動作及び操縦結果を示す第２の計測変数により運転意図を反映した運転状態を検出し、
検出した前記走行状態と前記運転状態に基づいて、車両の駆動力を制御し、
前記走行状態が接近状態、追越し状態、追跡状態、渋滞追従状態の何れであるかに応じて、前記車両の駆動力を制御するための目標駆動力又は前記駆動力を発生するまでの応答時間が設定されることを特徴とする車両制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御方法において、
前方車両との車間距離が所定の値以下、あるいは、所定の速さ以上で車間距離が縮小のいずれかである場合に前記走行状態が前記接近状態であることを検出し、
アクセルペダルの踏み量の低減、ブレーキの踏みを含む、車速を減じる運転操作を検出し、
前記検出結果をもとに駆動力を減じる補正、あるいは、アクセル踏み量減少から駆動力が減少するまでの時間を短縮する補正のいずれかを行うことを特徴とした車両制御方法。
【請求項３】
請求項１に記載の車両制御方法において、
前方車両との車間距離が所定量以上所定時間内に変化した場合に前記走行状態が前記追越し状態であることを検出し、
アクセルペダル踏み量の増加を含む、車速を増ずる運転操作を検出し、
前記検出結果をもとに駆動力を増加する補正、あるいは、アクセル操作後に駆動力が発生するまでの時間を短縮する補正のいずれかを行うことを特徴とした車両制御方法。
【請求項４】
請求項１に記載の車両制御方法において、
前方車両との車間距離が所定の範囲を維持する場合に前記走行状態が前記追跡状態であることを検出し、
先行車の車速変化と自車速度変化の相関を検出し、
前記検出結果をもとにアクセル操作後に駆動力が発生するまでの時間を短縮する補正、あるいは、アクセル操作方向により駆動力を増減する補正のいずれかを行うことを特徴とした車両制御方法。
【請求項５】
請求項１に記載の車両制御方法において、
前方車両との車間距離が所定の値以下で、車速が所定値以下である場合に前記走行状態が前記渋滞追従状態であることを検出し、
アクセルペダルの踏み量あるいはアクセルペダル操作の速さが所定値以下である渋滞追従意図を検出し、
前記検出結果をもとに駆動力を減じる補正、あるいは、アクセル操作後に駆動力が増減するまでの時間を延長する補正のいずれかを行うことを特徴とした車両制御方法。
【請求項６】
レーダセンサ、画像センサ、ソナー等のセンサ出力値、あるいは車外通信装置から得た情報をもとに、前方車との車間距離あるいは相対車速を前記第１の計測変数として計測することを特徴とした請求項１から５に記載の車両制御方法。
【請求項７】
前方車両に対する自車の走行状態を示す第１の計測変数に応じて前記前方車両に対する自車の走行状態が接近状態、追越し状態、追跡状態、渋滞追従状態の何れであるかを検出する手段、
運転者の自車に対する操作動作及び操縦結果を示す第２の計測変数により運転意図を反映した運転状態を検出する手段、
検出した前記走行状態と前記運転状態に基づいて、車両の駆動力を制御する手段を有し、
前記制御する手段は、前記走行状態が接近状態、追越し状態、追跡状態、渋滞追従状態の何れであるかに応じて、前記車両の駆動力を制御するための目標駆動力又は前記駆動力を発生するまでの応答時間を設定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載の車両制御方法において、
前記接近状態では、前記運転状態の減速意図が大きいほど、前記目標駆動力の減少量を大きくし又は前記応答時間を小さくし、
前記追越し状態では、前記運転状態の加速意図が大きいほど、前記目標駆動力の増加量を大きくし又は前記応答時間を小さくし、
前記追跡状態では、前記運転状態の追跡意図が大きいほど、前記応答時間を小さくし又はアクセル踏み時には前記目標駆動力の増減量を大きくし又はアクセル戻し時には前記目標駆動力の増減量を小さくし、
前記渋滞追従状態では、前記運転状態の渋滞追従意図が大きいほど、前記目標駆動力の減少量を大きくし又は前記応答時間を大きくすることを特徴とする車両制御方法。
【請求項９】
請求項１に記載の車両制御方法において、
前記第２の計測変数は、アクセル踏み角を含み、
前記アクセル踏み角及び自車単独の走行状態に対する目標駆動力との関係データに基づき、前記目標駆動力を算出し、
算出された前記目標駆動力に対して、前記走行状態が接近状態、追越し状態、追跡状態、渋滞追従状態の何れであるかに応じた前記目標駆動力を加減算し又は前記応答時間を時定数として遅れ演算することを特徴とする車両制御方法。
【請求項１０】
請求項７に記載の車両制御装置において、
前記制御する手段は、
前記接近状態では、前記運転状態の減速意図が大きいほど、前記目標駆動力の減少量を大きくし又は前記応答時間を小さくし、
前記追越し状態では、前記運転状態の加速意図が大きいほど、前記目標駆動力の増加量を大きくし又は前記応答時間を小さくし、
前記追跡状態では、前記運転状態の追跡意図が大きいほど、前記応答時間を小さくし又はアクセル踏み時には前記目標駆動力の増減量を大きくし又はアクセル戻し時には前記目標駆動力の増減量を小さくし、
前記渋滞追従状態では、前記運転状態の渋滞追従意図が大きいほど、前記目標駆動力の減少量を大きくし又は前記応答時間を大きくすることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１１】
請求項７に記載の車両制御装置において、
前記第２の計測変数は、アクセル踏み角を含み、
前記制御する手段は、
前記アクセル踏み角及び自車単独の走行状態に対する目標駆動力との関係データに基づき、前記目標駆動力を算出し、
算出された前記目標駆動力に対して、前記走行状態が接近状態、追越し状態、追跡状態、渋滞追従状態の何れであるかに応じた前記目標駆動力を加減算し又は前記応答時間を時定数として遅れ演算することを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の制御に係り、特に走行状態と運転者の意図にあわせ駆動力を制御することで運転がしやすく、かつ、十分な動力性能が発生するよう制御する車両制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、先行車両との追従関係によって車両の駆動力を制御することで運転をしやすくすることを目的とした車両制御方法が検討されている。例えば、特開平９−２４０３１５号公報に記載されているように、先行車に対し追従走行していることをカメラ画像により検出し、車両の変速特性を変更するものがある。車速とスロットル開度に対し１速から４速のいずれの変速ギヤを使用するかを定めた変速特性（変速線）を変更し、より広い範囲で３速ギヤを用いるようにするものである。これにより追従運転中は、半ば３速にギヤを固定するようになり、変速回数が減り駆動トルクの変動が抑制される。また、特開平９−２０２１５５号公報に記載されているように、車間距離を計測、前方車に接近している場合には、常にＣＶＴ変速比を大きくし、エンジン回転数を高めておく制御方法が知られている。この方法によりアクセルを戻したときに直ちにエンジンブレーキが効くことが期待できる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特開平９−２４０３１５号公報に記載された方法では、限られた条件下での追従走行はしやすくなる反面、駆動力の過不足を招く場合がある。例えば加速する先行車に対して車間距離を保ちつつ自車も加速したい場合には、２速、１速へのシフトダウンをすみやかに行い得ず、動力不足となる恐れがある。また、追従時に車間距離維持を重視するか、あるていど車間距離が増減しても自車速の急変化を避けた滑らかな運転を重視するかは運転者の好みによる。後者の場合には要求される駆動力の増減は少なく３速ギヤを優先する必要はない。４速ギヤを用いた方が駆動力が過剰とならず運転しやすい。
【０００４】
また、特開平９−２０２１５５号公報に記載の方法では、意図的に先行車に接近して走行している時に、変速比が高くなったままで、わずかなアクセルの踏み増しに対して駆動力が急増するなど運転がしにくくなる。さらには、前方に第３の車両が割込んだ場合などに、運転者が意図しないまま変速動作がおきて違和感を生じたり、変速動作にともない駆動力が変動し意図しないエンジンブレーキがかかる恐れがある。
【０００５】
以上の問題は、車間距離にのみ着目し、車両を操縦する運転者の運転意図を鑑みないまま駆動力を制御することにより生じるものである。
【０００６】
本発明の目的は、走行状態とともに運転者の意図を反映した運転状態に基づいて車両の駆動力を制御することで、走行状態と運転者の意図に合致した運転が行いやすく、十分な動力性能を発揮する車両の制御方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、車両を制御する車両制御方法において、前方車との車間距離あるいは相対速度を示す計測変数に応じて走行状態を検出し、運転者の自車に対する操作動作及び操縦結果を示す計測変数により運転意図を検出し、検出した走行状態と運転意図（運転状態）に基づいて、車両の駆動力を制御する。
【０００８】
かかる方法により、走行状態と、運転者の意図に合致した運転が行いやすく、十分な動力性能を発揮する車両の制御を行う。
【０００９】
（２）上記（１）に記載の車両制御方法において、好ましくは、前方車両との車間距離が所定の値以下である、あるいは、所定の速さ以上で車間距離を縮小している走行状態を検出し、運転者によるアクセルペダルの踏み量を減らす、ブレーキを踏むなど車速を減じる運転操作を検出し、両検出結果をもとに駆動力を減じる補正、あるいはアクセル踏み量減少から駆動力が減少するまでの時間を短縮する補正を行う。
【００１０】
かかる方法により、前方車両に接近している走行状態において、速やかな減速を運転者が意図した場合には十分な減速力を生じる制御を行い、運転者が減速を意図せず接近状態を維持したい場合には必要十分な動力性能を維持する制御を行う。
【００１１】
（３）上記（１）に記載の車両制御方法において、好ましくは、前方車両との車間距離が所定量以上急変化した走行状態を検出し、運転者によるアクセルペダル踏み量を増やすなど車速を増ずる運転操作を検出し、両検出結果をもとに、駆動力を増加する補正、あるいはアクセル操作後に駆動力が発生するまでの時間を短縮する補正を行う。
【００１２】
かかる方法により、前方車両の消失もしくは車線変更による追越し走行状態が検出でき、このとき運転者が追越しのための加速を意図するならば、十分な駆動力が得られる。
【００１３】
（４）上記（１）に記載の車両制御方法において、好ましくは、前方車両との車間距離が所定の範囲を維持する走行状態を検出し、先行車の車速変化と自車速度変化の相関を検出し、両検出結果をもとにアクセル操作後に駆動力が発生するまでの時間を短縮する補正あるいは駆動力をアクセル操作方向により増減する補正を行う。
【００１４】
かかる方法により、車間距離が所定の範囲を維持する追従走行状態を検出でき、追従走行状態で、運転者が先行車の車速変化に自車を追従して走らせたいとの意図を持つとき、動力性能が向上し、運転がしやすくなる車両の制御を行う。
【００１５】
（５）上記（１）に記載の車両制御方法において、前方車両との車間距離が所定の値以下で、車速が所定値以下である渋滞走行状態を検出し、運転者によるアクセルペダルの踏み量あるいはアクセルペダル操作の速さが所定値以下である渋滞追従意図を検出し、両検出結果をもとに駆動力を減じる補正あるいはアクセル操作後に駆動力が増減するまでの時間を延長する補正を行う。
【００１６】
かかる方法により、渋滞時に運転者が渋滞の流れにあった追従運転を続ける意図があるときに、不用意に強すぎる駆動力の発生が抑制され、運転がしやすくなる制御を行う。
【００１７】
（６）上記（１）から（５）に記載の車両制御方法において、レーダセンサ、画像センサ、ソナー等のセンサ出力値をもとに、前方車との車間距離あるいは相対車速を計測する。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の一つの実施の形態について説明する。
【００１９】
最初に、図１を用いて、本実施形態による車両の制御方法を適用する車両制御システムの構成について説明する。
【００２０】
本実施の形態による車両システムは、動力源として内燃機関であるエンジン１０１、ＣＶＴ（無段変速機）１０２、左右二輪からなる駆動輪１０３が動力伝達軸１００により連結されており、駆動輪に駆動力が加えられる。また、駆動輪１０３には制動装置１０４が装備されている。制動装置は走行輪の力学的エネルギーをブレーキパッドもしくはブレーキドラムにより熱に変換し大気中に廃却することで駆動輪に制動力を加える。
【００２１】
エンジン１０１は、エンジン制御装置１１１によって制御及びモニタされる。ＣＶＴ１０２はＣＶＴ制御装置１１２により制御される。制動装置１０４は制動制御装置１１４により制御される。これら制御装置は車両制御装置１１５により統合的に制御される。車内ネットワーク１１０は制御装置を相互に接続する。
【００２２】
車両前面にはミリ波レーダ装置１４０が設置されている。ミリ波レーダは前方１５０メートルまでの車両などの物体を検知し、物体までの距離と、相対速度を測定し、これを車両制御装置１１５に出力する。
【００２３】
ナビゲーション装置１３０は、ＧＰＳアンテナなどからなる現在位置検出装置１３１、地図データベース１３３、道路情報受信装置１３５及び図示しないディスプレイ装置などの搭乗者とのユーザインターフェイスからなる。ナビゲーション装置１３０は車両制御装置１１５からのデータ要求に応じて、車両の現在位置、車両の走行予定経路、経路及びその他必要とされる地域の道路の道幅、分岐、標高のデータ、道路の混雑度合及び各地点の予想車速を、車両制御装置１１５に出力する。
【００２４】
アクセルペダル１２７には、図示されないアクセルセンサが取り付けられており、アクセルペダル踏み角を車両制御装置に出力する。ブレーキペダル１２９には図示されないブレーキセンサが取り付けられており、ブレーキペダル踏み角を車両制御装置に出力する。
【００２５】
左右二輪からなる駆動輪１０３にはそれぞれ図示されない回転数センサが取り付けられ、車速を検出する。また、右側輪と左側輪の回転数の差より車両舵角が検出できる。
【００２６】
つぎに、図２を用いて車両制御装置１１５の詳細を説明する。車両制御装置は相互にバス２１０によって接続されたＣＰＵ２０１、ＲＯＭ２０３、ＲＡＭ２０５、センサＩＯ、ネットワークＩＯから構成されている。ＣＰＵ２０１はＲＯＭ２０３に格納された制御プログラムに基づいて、車両を制御する。ＣＰＵ２０１の演算に必要な変数はＲＡＭ２０５にデータとして貯えられる。センサＩＯ２０７を通して、ミリ波レーダ１４０、ナビゲーション装置１３０とのデータの送受信、及び、アクセルペダル踏み角、ブレーキペダル踏み角の信号の受信が行われ、ＣＰＵ２０１あるいはＲＡＭ２０５に必要な期間記憶される。ネットワークＩＯ２０９を通して、車内ネットワーク１１０とのデータの送受信が行われ、ＣＰＵ２０１あるいはＲＡＭ２０５に必要な期間記憶される。
【００２７】
エンジン制御装置１１１、ＣＶＴ制御装置１１２、制動制御装置１１４も、図２に示された車両制御装置１１５と同様の構成を持つ。
【００２８】
つぎに、図３に本実施の形態による車両制御方法の駆動力制御ブロック図を示す。図３の制御方法は車両制御装置１１５の制御プログラムとして実行される。図３に基づき本発明の制御の流れ説明する。特にブロック３０１から３０３に本発明の特徴がある。
【００２９】
ブロック３０１の走行状態判定部では、各種センサからの入力をもとに、前方車両の割込みなどによる先行車「接近状態」、先行車両を追越す走行がなされている「追越し状態」、先行車両に追従して走行しつづけている「追従状態」、渋滞状態で走行を続けている「渋滞状態」、以上の各走行状態にあるかを判定する。判定処理の処理の詳細については図６を用いて後述する。
【００３０】
ブロック３０２の運転意図判定部では、アクセルセンサ、ブレーキセンサなど各種センサからの入力と、ブロック３０１の走行状態判定結果をもとに、運転者の意図を反映した運転状態を判定する。即ち、減速意図、加速意図、前方車両を追跡しようとする追跡意図、渋滞状態で緩やかに流れに乗った追従運転をしようとする渋滞追従意図を判定する。判定処理の詳細については図６を用いて後述する。
【００３１】
ブロック３０３の駆動系補正量算出部では、ブロック３０１の走行状態判定結果と、ブロック３０２の運転意図判定結果をもとに、目標駆動力補正量（ｔＴａ，γ）を算出する。算出した補正量に従い、後述するブロック３０５で駆動力補正を行う。ここでｔＴａは目標駆動力の増減量である。γは駆動力を発生するまでの応答時間を調整するためのパラメータで、γが小さいほど素早く駆動力が変化する。駆動力補正量算出の処理の詳細については図６を用いて後述する。
【００３２】
ブロック３０４の目標駆動力算出部では、図４に示すアクセル踏み角と車速に対する目標駆動力の関係を記したデータを検索して、現在の車速V、アクセルペダル踏み角ＡＰＳをもとに目標駆動力ｔＴｄ１を設定する。
【００３３】
ブロック３０５の駆動力補正部では、ブロック３０４で求めたｔＴｄ１とブロック３０３による駆動力補正量の信号をもとに、あらためて目標駆動力ｔＴｄを算出する。即ち、ｔＴｄ１とｔＴａの和をｔＴｄ２として、このｔＴｄ２に時定数をγとする数１の一次遅れ処理を施してｔＴｄを算出する。
【００３４】
ｔＴｄ＝ｔＴｄ２／（１＋γｓ）  （ｓはラプラス演算子）              （数１）
ブロック３０６の駆動力配分制御部では、ブロック３０５で求めた目標駆動力ｔＴｄを実現するエンジントルクＴｅとＣＶＴの変速比Ｐを算出する。算出されたＴｅとＰはエンジン制御装置とＣＶＴ制御装置に出力され、各制御装置は指示されたトルクと変速比を速やかに実現するようエンジンとＣＶＴを制御する。
【００３５】
以上が本実施の形態での車両制御の駆動力制御ブロックである。車両制御装置１１５では、本駆動力制御ブロックに示した処理とは独立に、制御力制御の処理も行われている。図５に示すブレーキペダル踏み角ＢＰＳに対する目標制動力ｔＴｂｒを検索し、これを制動制御装置１１４に出力する。制動制御装置は速やかに制動力がｔＴｂｒとなるよう制動装置１０４を制御する。
【００３６】
つぎに、本発明の特徴である図３のブロック３０１から３０３の処理を図６のフローチャートを用いて説明する。ここで、ブロック３０１の走行状態の判定はステップ６０３から６０６の処理に相当し、ブロック３０２の運転意図の判定はステップ６０７から６１０の処理に相当し、ブロック３０３の駆動力補正量算出部はステップ６１１から６１５に相当する。
【００３７】
まず、ステップ６００では、制御周期毎にサンプリングし記録保持するＭ個の車間距離の時系列データをシフトし、最新値に現在の車間距離Ｌを代入更新する。
【００３８】
ステップ６０１では、制御周期毎にサンプリングし記録保持するＭ個の自車車速の時系列データをシフトし、最新値に車速Ｖを代入更新する。同様に自車速と相対車速により求めた先行車車速時系列データをシフトし、最新値に現在の値Ｖｆを代入更新する。
【００３９】
ステップ６０２では、制御周期毎にサンプリングし記録保持するＭ個のアクセルペダル踏み角の時系列データをシフトし、最新値に現在の値を代入更新する。同様にブレーキペダル踏み角の時系列データをシフトし、最新値に現在の値を代入更新する。
【００４０】
以下に説明するステップ６０３から６０６では、図７に示す車速から定まる空走距離Ｌ０、標準車間距離Ｌ１、追従判定車間距離Ｌ２を用いて走行状態の判別を行う。
【００４１】
ステップ６０３の接近判定の処理では、「車間距離Ｌ≦Ｌ１×ｋ（通常ｋ＝０．８）かつ相対車速Ｖｒが所定の−ｖ１（通常−ｖ１＝−Ｌ／１[m/s]）より小さい」とき、あるいは「車間距離Ｌが所定値Ｌ０より小さい」とき、あるいは「相対速度が所定の−ｖ２（通常−ｖ２＝−Ｌ／０．５[m/s]）より小さい」とき、「接近状態」と判定し、ステップ６０７以降の処理を行う。さもなくば、ステップ６０４に移る。
【００４２】
ステップ６０４の追越し状態判定の処理では、車間距離の時系列データを参照し、最新の値がそれ以前の車間距離より所定値ΔＬ以上急増しているようならば、「追越し状態」であると判定し、ステップ６０８以降の処理を行う。さもなくば、ステップ６０５に移る。
【００４３】
ステップ６０５の追従状態判定の処理では、車間距離の時系列データを参照し、現時点を含め所定のｔ１時間に渡って車間距離が所定のＬ０以上でＬ２以下の範囲にあるとき先行車に追従運転を行う「追従状態」と判定し、ステップ６０６以降の処理を行う。さもなくばステップ６１５に移る。
【００４４】
ステップ６０６の渋滞追従状態判定の処理では、車間距離の時系列データと車速の時系列データを参照し、現時点を含め所定のｔ２時間に渡って車間距離がＬ２×０．８以下で、車速Ｖが所定ｖ３（通常３０ｋｍ／ｈ）以下である追従状態を特に、「渋滞追従状態」と判定しステップ６１０以降の処理を行う。さもなくば、ステップ６０９以降の処理を行う。
【００４５】
ステップ６０７では、運転者が操作するところのアクセルペダルとブレーキペダルの踏み角の時系列データを参照し、アクセルの単位時間あたりの変化量がマイナス方向に大きいほど大きな減速意図と判定し、さらに所定のｔ３時間でのブレーキペダル踏み角の平均値が大きいほど大きな減速意図と判断する。
【００４６】
つづくステップ６１１では、減速意図の大きさが大きいほどｔＴａ（≦０）にマイナス方向に大きな値を設定する。
【００４７】
設定した値は以降の制御周期ｉでアクセルが踏み増される（ＡＰＳ（ｉ）−ＡＰＳ（ｉ−１）＞０）ことで、減速意図が解消したことが検出されたときに０クリアし、それまでは値を保持する。但し、以降の制御周期でより大きな減速意図が検出されたときには、ｔＴａの設定値はよりマイナス方向に大きな値に更新される。
【００４８】
本実施の形態のほかに、ステップ６１１の処理として、減速意図が大きいほどγ（＞０、標準０．８［秒］）に小さな値を設定してもよい。
【００４９】
ステップ６０８では、運転者が操作するアクセルペダル踏み角の時系列データを参照し、アクセルの単位時間あたりの変化量がプラス方向に大きいほど大きな加速意図と判定する。
【００５０】
つづくステップ６１２では、加速意図が大きいほどｔＴａ（≧０）に大きな値を設定する。
【００５１】
設定した値は、以降の制御周期ｉでアクセルが戻される（ＡＰＳ（ｉ）−ＡＰＳ（ｉ−１）＜０）ことで加速意図が解消したことが検出されたときに０クリアし、それまでは値を保持する。但し、以降の制御周期でより大きな加速意図が検出されたときには、ｔＴａの設定値はより大きな値に更新される。
【００５２】
本実施の形態のほかに、ステップ６１２の処理として、加速意図が大きいほどγ（＞０、標準０．８［秒］）に小さな値を設定してもよい。
【００５３】
ステップ６０９では、自車と先行車の車速時系列データを参照し、Ｍ個のサンプルから、自車速Ｖと先行車速Ｖｆの相関係数ρを求めこれをＪｃとする。Ｊｃが大きいほど強い追跡の意図があると判定する。
【００５４】
本実施の形態のほかにステップ６０９の処理として自車速と先行車車速の差の絶対値の総和の逆数をＪｃとしてもよい。先行車車速の分散と、自車速の分散の差の絶対値の逆数をＪｃとしてもよい。
【００５５】
つづくステップ６１３では、追跡意図判定結果Ｊｃが大きいほどγ（＞０、標準０．８［秒］）に小さな値を設定する。
【００５６】
設定した値は、以降の制御周期で随時に更新される。所定の時間ｔ４に渡って前述の追従状態が解消したときにはγを標準値０．８に戻す。
【００５７】
本実施の形態のほかに、ステップ６１３の処理としてＪｃが大きいほどアクセル踏み時にはｔＴａを大きくし、アクセル戻し時にはｔＴａを小さくするようにしてもよい。
【００５８】
ステップ６１０では、運転者が操作するアクセルペダル踏み角の時系列データを参照し、アクセルペダル踏み角のＭ個のサンプルの平均値が所定のａ１以下であるとき、隣り合うサンプル値の差分をサンプル時間で割ることで求めたアクセルペダル踏み角操作の速さｄＡＰＳ（ｉ）を求め、Ｍ−１個のｄＡＰＳ（ｉ）の総和が小さいほど渋滞追従意図が大きいものと判定する。
【００５９】
つづくステップ６１４では、渋滞追従意図が大きいほどｔＴａ（≦０）にマイナス方向に大きな値を設定する。
【００６０】
設定した値は、以降の制御周期で随時に更新される。渋滞追従状態が解消をしたときには、アクセルが踏み増されるタイミングにあわせｔＴａを０クリアする。
【００６１】
本実施の形態の他にステップ６１４の処理として、渋滞追従意図が大きいほどγ（＞０、標準０．８［秒］）に大きな値を設定し駆動力の変動を抑制してもよい。
【００６２】
ステップ６１５では、補正を行わずｔＴａは０、γは標準値の０．８［秒］とする。但し、前回までの制御周期においてステップ６１１、６１２、６１３、６１４で補正量が設定され、これが保持されている場合は除く。
【００６３】
以上のステップ６１１、６１２、６１３、６１４、６１５で設定したｔＴａ、γは駆動力補正量として前述のブロック３０５の処理で用いられる。
【００６４】
以上が本発明の特徴である処理のフローの説明である。
【００６５】
本実施の形態では、走行状態を択一的に検出したが、車間距離や車速を表すデータをファジィ数として扱い、ある走行状態にあるか否かを０から１のファジイ数で表すようにしてもよい。各走行状態で求まる駆動力補正量（ｔＴａ，γ）は状態の確からしさの度合いである０から１のファジィ数を乗じた値にとり、最後に重み付け平均をとって正規化する。
【００６６】
以下、具体例を用いて本実施形態の制御の動作と、発明の効果を説明する。
【００６７】
図８（Ａ）は第一の走行状況を示す。この例では自車の進行方向前方に割込んだ車両があり、車間距離が短縮、相対車速Ｖｒが負の「接近状態」が発生している。これにともないアクセル角が減少し運転者の「減速意図」が示される。
【００６８】
図８（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に、本実施形態の制御を行った場合と行わなかった場合の車速、アクセル角、車間距離の時間変化を例示する。本実施形態の制御を行うことで、運転者が違和感を感じない程度に速やかに減速が行われている。駆動力補正制御を行わない場合に発生していたアクセル角が０となるアクセルオフの期間が短縮されている。また車間距離の変動も抑制されている。アクセルオフの状態ではドライバが空走感を感じる。このためアクセルオフが長く続いたり、車間が狭まったりすると、ブレーキ操作など煩雑な運転操作が必要となる。運転のしやすさが損なわれる。本発明の制御を行うことで、運転のしやすさが損われることがなくなり、運転のしやすさが向上する効果が得られることが分かる。
【００６９】
図９（Ａ）は第二の走行状況を示す。この例では車両Ａに追従していた状態から車線を変更し追越しを行っている。図９（Ｂ）に計測車間距離の変化を示す。図９（Ｃ）、（Ｄ）に本実施形態の制御を行った場合と行わなかった場合のアクセル角、車速の時間変化を例示する。本実施形態の制御を行うことで過度にアクセルを踏むことなしに、十分な車速増をもって追越しが行われることが分かる。過度にアクセルを踏む（一般にいわれるキックダウン）という心理的圧迫を伴う運転操作を必要とせずに、十分な動力性能を発生できているといえる。本発明の制御を行うことで、運転がしやすく、かつ、十分な動力性能を発生するという効果が得られることが分かる。
【００７０】
図１０（Ａ）は第三の走行状況を示す。この例は追従走行を続けている状況である。この走行状況下での２通りの走行例について、その車速変化を図１０（Ｂ１）、（Ｂ２）に示す。図１０（Ｂ１）に示した車速変化は先行車速の増減に対して即座に自車加減速を行う追跡の意図が強い走行例である。実際、先行車車速と自車速の相関を取ると、図１０（Ｂ１）の走行例での相関が図１０（Ｂ２）の走行例での相関よりも大きい。従って、本実施形態の制御により数１のγにより小さな値が設定される。図１０（Ｃ）に図１０（Ｂ１）の走行例のような追従走行を行うときのアクセル操作を、本実施形態の制御を行った場合と行わなかった場合について示す。本実施形態の制御を行うことで、アクセル操作に対して駆動力が速やかに増減するので余分なアクセルの踏込みが減少する。
【００７１】
一方、図１０（Ｂ２）の走行例のように先行車に対して追跡の意図が弱い場合には、γには標準値に近い値が設定されるのでアクセル操作に対して過度に駆動力が発生せず、運転性が損なわれない。本発明の制御を行うことで、運転者の意図に合致した運動性能が発揮され、運転がしやすくなるという効果が得られることが分かる。
【００７２】
以上で本発明の一つの実施の形態の説明を終わる。
【００７３】
本実施の形態ではミリ波レーダにより車間距離と相対車速を計測したが、本発明はかかる形態に限定されるものではない。画像センサ、ソナー、車外からの通信により前方車両との距離、相対速度を得るようにしてもよい。
【００７４】
以上で本発明の実施の形態の説明を終わる。
【００７５】
【発明の効果】
本発明によれば、走行状態と運転者の意図にあわせ駆動力を自動的に増減、あるいは、駆動力変化の早さを調整できる。これにより、走行状態と運転意図に適合した車両特性が実現され、運転がしやすく、かつ、十分な動力性能が発生されるように車両を制御できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかわる車両の構成図である。
【図２】本発明にかかわる車両の車両制御装置の構成図である。
【図３】本発明の実施の形態の処理のブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態の標準的な目標駆動力設定に関わる図である。
【図５】本発明の実施の形態の標準的な目標制動力設定に関わる図である。
【図６】本発明の実施の形態の処理のフロー図である。
【図７】本発明の実施の形態の走行状態判別に関わる図である。
【図８】本発明の実施の形態の効果の例を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態の効果の例を示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態の効果の例を示す図である。
【符号の説明】
３０１…走行状態判定部、３０２…運転意図判定部、３０３…駆動系補正量算出部、３０４…目標駆動力算出部、３０５…駆動力補正部、３０６…駆動力配分制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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