(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動ブレーキ装置と、路面上の凹凸形状を有する目標に対する相対位置として車輌の希望停止位置を設定する希望停止位置設定手段と、車輌が設定された希望停止位置に到達したことを判定する到達判定手段と、車輌が前記希望停止位置に到達したことが判定されたときには前記自動ブレーキ装置を作動させる制御手段とを有し、前記希望停止位置設定手段は予め記憶された複数の路面凹凸パターンより運転者によって選択された路面凹凸パターンを特定すると共に、前記特定された路面凹凸パターンに対する車輪の相対位置として運転者によって選択された相対位置を車輌の希望停止位置に設定し、前記到達判定手段は前記希望停止位置と前記特定された路面凹凸パターンとに基づき少なくとも前記希望停止位置近傍に於ける路面凹凸に対する車輌の挙動を推定する挙動推定手段と、車輌の実際の挙動を検出する挙動検出手段と、前記挙動推定手段により推定された車輌の挙動と前記挙動検出手段により検出された実際の挙動とが実質的に一致したときに車輌が前記希望停止位置に到達したと判定する手段とを有することを特徴とする車輌の自動駐停車装置。
【請求項２】
前記挙動推定手段は路面凹凸に対するサスペンションのストロークの変化を路面凹凸に対する車輌の挙動として推定し、前記挙動検出手段はサスペンションのストロークを検出するセンサを含み、サスペンションのストロークの変化を車輌の実際の挙動として検出することを特徴とする請求項１に記載の車輌の自動駐停車装置。
【請求項３】
自動ブレーキ装置と、路面上の凹凸形状を有する目標に対する相対位置として車輌の希望停止位置を設定する希望停止位置設定手段と、車輌が設定された希望停止位置に到達したことを判定する到達判定手段と、車輌が前記希望停止位置に到達したことが判定されたときには前記自動ブレーキ装置を作動させる制御手段とを有し、前記希望停止位置設定手段は予め記憶された複数の路面凹凸パターンより運転者によって選択された路面凹凸パターンを特定すると共に、前記特定された路面凹凸パターンに対する車輪の相対位置として運転者によって選択された相対位置を車輌の希望停止位置に設定し、前記到達判定手段は少なくとも車輌の進行方向の路面凹凸状況を無線式に検知する路面凹凸状況検知手段と、前記希望停止位置と検知された路面凹凸状況とに基づき車輌が前記希望停止位置まで移動すべき距離を推定する距離推定手段と、車速を検出する手段と、前記移動すべき距離及び車速に基づき車輌が前記希望停止位置に到達したか否かを判定する判定手段とを有することを特徴とする車輌の自動駐停車装置。
【請求項４】
前記距離推定手段は前記希望停止位置と前記検知された路面凹凸状況とに基づき前記希望停止位置の基準点を設定し、前記希望停止位置の基準点と車輪との間の距離及び前記路面凹凸状況検知手段と車輪との間の距離に基づき車輌が希望停止位置まで移動すべき距離を推定することを特徴とする請求項３に記載の車輌の自動駐停車装置。
【請求項５】
車輌が前記希望停止位置に到達したと判定されるまで車輌を自動走行により移動させる手段を有することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車輌の自動駐停車装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の自動駐停車装置、即ち車輌を自動的に希望停止位置に駐停車させる装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌を運転者が希望する停止位置へ誘導する駐車補助装置の一つとして、例えば本願出願人の先願にかかる特開平５−１４３８９５号公報に記載されている如く、ビデオカメラにより撮影された車輌後方の画像より所定方向にある障害物の位置を算出し、障害物の互いに隣接する位置に於ける二つの点を始点及び終点とするベクトルを算出し、これらのベクトルの方向の変化により両隣に既に駐車している車輌の前端の角部を検出し、かくして検出された両隣の車輌の間に自車を誘導し駐車させるよう構成された駐車補助装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる駐車補助装置によれば、運転者は両隣の車輌の位置を確認しながらステアリングホイールの操作を行う必要がないので、かかる駐車補助装置が搭載されていない一般的な車輌の場合に比して遥かに容易に且つ確実に他車等との衝突を生じることなく自車を所定の駐車位置に駐車することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の駐車補助装置に於いては、隣接する車輌等に衝突することなく車輌を駐停車することはできるが、例えば輪止めその他の路面凹凸の如き路面上の目標に対する相対位置として決まる所望の停止位置に車輌を駐停車することはできない。また上述の駐車補助装置は隣接する車輌等に衝突しないよう自車の停止位置を自動的に判断し車輌をその停止位置へ誘導するものであるため、運転者は自車の停止位置を事前に自由に修正することができない。
【０００５】
本発明は、隣接する車輌等に衝突しないよう自車の停止位置を自動的に判断し車輌をその停止位置へ誘導するよう構成された従来の駐車補助装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運転者が例えば輪止め等の路面上の目標に対する相対位置として車輌の停止位置を選択可能に設定し、その設定された停止位置に車輌を自動的に停止させることにより、運転者が希望する停止位置に車輌を容易に且つ確実に駐停車させ得るようにすることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち自動ブレーキ装置と、路面上の凹凸形状を有する目標に対する相対位置として車輌の希望停止位置を設定する希望停止位置設定手段と、車輌が設定された希望停止位置に到達したことを判定する到達判定手段と、車輌が前記希望停止位置に到達したことが判定されたときには前記自動ブレーキ装置を作動させる制御手段とを有し、前記希望停止位置設定手段は予め記憶された複数の路面凹凸パターンより運転者によって選択された路面凹凸パターンを特定すると共に、前記特定された路面凹凸パターンに対する車輪の相対位置として運転者によって選択された相対位置を車輌の希望停止位置に設定し、前記到達判定手段は前記希望停止位置と前記特定された路面凹凸パターンとに基づき少なくとも前記希望停止位置近傍に於ける路面凹凸に対する車輌の挙動を推定する挙動推定手段と、車輌の実際の挙動を検出する挙動検出手段と、前記挙動推定手段により推定された車輌の挙動と前記挙動検出手段により検出された実際の挙動とが実質的に一致したときに車輌が前記希望停止位置に到達したと判定する手段とを有することを特徴とする車輌の自動駐停車装置、又は請求項３の構成、即ち自動ブレーキ装置と、路面上の凹凸形状を有する目標に対する相対位置として車輌の希望停止位置を設定する希望停止位置設定手段と、車輌が設定された希望停止位置に到達したことを判定する到達判定手段と、車輌が前記希望停止位置に到達したことが判定されたときには前記自動ブレーキ装置を作動させる制御手段とを有し、前記希望停止位置設定手段は予め記憶された複数の路面凹凸パターンより運転者によって選択された路面凹凸パターンを特定すると共に、前記特定された路面凹凸パターンに対する車輪の相対位置として運転者によって選択された相対位置を車輌の希望停止位置に設定し、前記到達判定手段は少なくとも車輌の進行方向の路面凹凸状況を無線式に検知する路面凹凸状況検知手段と、前記希望停止位置と検知された路面凹凸状況とに基づき車輌が前記希望停止位置まで移動すべき距離を推定する距離推定手段と、車速を検出する手段と、前記移動すべき距離及び車速に基づき車輌が前記希望停止位置に到達したか否かを判定する判定手段とを有することを特徴とする車輌の自動駐停車装置によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、車輌の希望停止位置が路面上の凹凸形状を有する目標に対する相対位置として車輌の希望停止位置を設定する希望停止位置設定手段により、予め記憶された複数の路面凹凸パターンより運転者によって選択された路面凹凸パターンが特定されると共に、その特定された路面凹凸パターンに対する車輪の相対位置として運転者によって選択された相対位置が車輌の希望停止位置に設定され、車輌が設定された希望停止位置に到達したことが判定されたときには制御手段により自動ブレーキ装置が作動され、これにより車輌が自動的に停止されるので、運転者は選択により特定の路面凹凸パターンとの関係にて希望停止位置を設定し、その希望停止位置に車輌を駐停車させることが可能になり、また運転者による繁雑で面倒なアクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込み操作を要することなく車輌を確実に希望停止位置に駐停車させることが可能になる。
また上記請求項１の構成によれば、希望停止位置と特定された路面凹凸パターンとに基づき少なくとも希望停止位置近傍に於ける路面凹凸に対する車輌の挙動が推定され、挙動推定手段により推定された車輌の挙動と挙動検出手段により検出された実際の挙動とが実質的に一致したときに車輌が希望停止位置に到達したと判定されるので、車輌が希望停止位置に到達したか否かが確実に判定される。
また請求項３の構成によれば、車輌の希望停止位置が路面上の凹凸形状を有する目標に対する相対位置として車輌の希望停止位置を設定する希望停止位置設定手段により、予め記憶された複数の路面凹凸パターンより運転者によって選択された路面凹凸パターンが特定されると共に、その特定された路面凹凸パターンに対する車輪の相対位置として運転者によって選択された相対位置が車輌の希望停止位置に設定され、路面凹凸状況検知手段により少なくとも車輌の進行方向の路面凹凸状況が無線式に検知され、距離推定手段により希望停止位置と検知された路面凹凸状況とに基づき車輌が希望停止位置まで移動すべき距離が推定され、判定手段により該移動すべき距離及び車速に基づき車輌が希望停止位置に到達したか否かが判定されるので、運転者は選択により特定の路面凹凸パターンとの関係にて希望停止位置を設定し、その希望停止位置に車輌を駐停車させることが可能になり、また希望停止位置と検知された路面凹凸状況とに基づき少なくとも希望停止位置近傍に於ける路面凹凸に対する車輌の挙動を推定したり、挙動推定手段により推定された車輌の挙動と挙動検出手段により検出された実際の挙動とが実質的に一致したか否かを判定したりすることなく、車輌を確実に希望停止位置に駐停車させることが可能になる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記挙動推定手段は路面凹凸に対するサスペンションのストロークの変化を路面凹凸に対する車輌の挙動として推定し、前記挙動検出手段はサスペンションのストロークを検出するセンサを含み、サスペンションのストロークの変化を車輌の実際の挙動として検出するよう構成される（請求項２の構成）。
上記請求項２の構成によれば、挙動推定手段は路面凹凸に対するサスペンションのストロークの変化を路面凹凸に対する車輌の挙動として推定し、挙動検出手段はサスペンションのストロークを検出するセンサを含み、サスペンションのストロークの変化を車輌の実際の挙動として検出するので、路面凹凸に対し車輪が所望の位置に位置するよう車輌を確実に希望停止位置に駐停車させることが可能になる。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記距離推定手段は前記希望停止位置と前記検知された路面凹凸状況とに基づき前記希望停止位置の基準点を設定し、前記希望停止位置の基準点と車輪との間の距離及び前記路面凹凸状況検知手段と車輪との間の距離に基づき車輌が希望停止位置まで移動すべき距離を推定するよう構成される（請求項４の構成）。
上記請求項４の構成によれば、希望停止位置と検知された路面凹凸状況とに基づき希望停止位置の基準点が設定され、希望停止位置の基準点と車輪との間の距離及び路面凹凸状況検知手段と車輪との間の距離に基づき車輌が希望停止位置まで移動すべき距離が推定されるので、車輌が希望停止位置まで移動すべき距離を確実に推定することが可能になる。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れかの構成に於いて、自動駐停車装置は前記判定が行われるまで車輌を自動走行により移動させる手段を有するよう構成される（請求項５の構成）。
【０００９】
請求項５の構成によれば、車輌は設定された希望停止位置に到達したことが判定されるまで自動走行により移動されるので、運転者がアクセルペダルの踏み込み量を微妙に調節する必要はなく、これにより車輌を希望停止位置へ非常に容易に移動させることが可能になる。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、自動駐停車装置は運転者により操作されるメインスイッチを含み、メインスイッチがオン状態にあるときにのみ作動するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、自動駐停車装置は車輌が実質的に直進状態にあり且つ車速が所定値以下であるときにのみ作動するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、車輌はトランスミッションを含み、自動駐停車装置はトランスミッションの変速段がＲレンジ又は１stレンジにあるときにのみ作動するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、自動ブレーキ装置は運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に関係なく作動するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、自動駐停車装置は自動ブレーキ装置が作動された後に運転者により駐停車完了動作が行われたときに作動を解除するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２１】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、車輌を自動走行により移動させる手段はエンジンを含み、エンジンの出力を所定値以下の一定の出力に維持するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、車輌を自動走行により移動させる手段は運転者によるアクセルペダルの操作に関係なく作動するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、挙動検出手段は前輪サスペンションのストロークを検出するセンサ及び後輪サスペンションのストロークを検出するセンサを含み、後進駐停車時には後輪サスペンションのストロークに基づき車輌の実際の挙動を検出し、前進駐停車時には前輪サスペンションのストロークに基づき車輌の実際の挙動を検出するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は４の構成に於いて、車輌が希望停止位置に到達したか否かを判定する手段は車速の時間積分値を演算し、該積分値が前記移動すべき距離と実質的に等しくなったか否かを判定するよう構成される（好ましい態様９）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は４の構成に於いて、車輌が設定された希望停止位置に到達したことが判定されるまで車輌を実質的に一定の車速にて移動させる手段を含み、車輌が希望停止位置に到達したか否かを判定する手段は移動すべき距離を車速にて除算した値に対応する時間が経過したか否かを判定するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２９】
図１は後輪駆動車に適用された本発明による自動駐停車装置の第一の実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【００３０】
図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L 及び右後輪車軸２２R へ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。
【００３１】
一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００３２】
エンジン１０の出力は吸気通路２６に設けられたメインスロットルバルブ２８及びサブスロットルバルブ３０により制御され、メインスロットルバルブ２８の開度は運転者により操作されるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じて制御され、サブスロットルバルブ３２の開度はエンジン制御コンピュータ３４によりアクチュエータ３６を介して制御される。
【００３３】
エンジン制御コンピュータ３４には駐停車制御コンピュータ３８より必要に応じて駐停車時の目標スロットル開度φa を示す信号が入力される。エンジン制御コンピュータ３４は目標スロットル開度信号に応答してサブスロットルバルブ３２の開度を制御することによりエンジンの出力を目標スロットル開度に応じた一定の低出力に制御し、これによりエンジン１０、自動変速機１６、プロペラシャフト１８等と共働して車輌を実質的に一定の車速にて移動させる自動走行装置として機能する。
【００３４】
左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く自動ブレーキ制御コンピュータ４０により制御される。
【００３５】
尚後に詳細に説明する如く、自動ブレーキ制御コンピュータ４０及び制動装置４２は自動駐停車装置による自動駐停車時には駐停車制御コンピュータ３８よりの制御信号に応答して車輌に制動力を与え車輌を自動的に停止させる自動ブレーキ装置５２を構成している。
【００３６】
図１（Ｂ）に示されている如く、駐停車制御コンピュータ３８には、車速センサ５４より車速Ｖを示す信号、操舵角センサ５６より操舵角θを示す信号、シフトポジション（ＳＰ）センサ５８より自動変速機１６のトランスミッション１４の変速段を示す信号、ストロークセンサ６０FL、６０FR、６０RL、６０RRよりそれぞれ左前輪２４FL、右前輪２４FR、左後輪２４RL、右後輪２４RRのサスペンションのストロークＳfl、Ｓfr、Ｓrl、Ｓrrを示す信号が入力される。
【００３７】
また駐停車制御コンピュータ３８には、アクセルペダルスイッチ（ＡＰＳＷ）６２よりアクセルペダル３１が踏み込まれているか否かを示す信号、ブレーキペダルスイッチ（ＢＫＳＷ）６４よりブレーキペダル４８が踏み込まれているか否かを示す信号、パーキングブレーキスイッチ（ＰＢＫＳＷ）６６より図１には示されていないパーキングブレーキがオン状態にあるか否かを示す信号、自動駐停車装置を作動させるためのメインスイッチ６８より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、選択スイッチ７０より運転者により選択された路面凹凸パターン及び駐停車位置を示す信号が入力される。
【００３８】
駐停車制御コンピュータ３８は、図２及び図３に示されたフローチャートに従ってモニタ７２に路面凹凸パターン及び停止位置パターンを表示し、運転者が希望する駐停車位置へ向けて車輌を一定の微低速にて自動走行により移動させ、車輌が希望駐停車位置に到達したか否かを判定し、車輌が希望駐停車位置に到達したときには自動ブレーキ装置５２を作動させることにより車輌を希望駐停車位置に停止させる。
【００３９】
モニタ７２は例えば図４に示された路面凹凸パターン（Ａ）〜（Ｆ）の一つを表示し、図には示されていない先送りキーが押される毎に表示するパターンを（Ａ）〜（Ｆ）の順に一つずつ先送りし、図には示されていない戻しキーが押される毎に表示するパターンを（Ｆ）〜（Ａ）の順に一つずつ戻す。またモニタ７２は路面凹凸パターン（Ａ）〜（Ｆ）の何れかを表示している状況に於いて選択スイッチ７０が操作されることにより路面凹凸パターンが選択されると、その選択された路面凹凸パターンについて例えば図５に示されている如く路面の凹凸に対する車輪の相対位置として停止位置パターン（ａ）、（ｂ）…を順次ハイライト表示し、何れかの停止位置パターンがハイライトされている状況に於いて選択スイッチ７０が操作されることによりその停止位置パターンが選択される。
【００４０】
尚エンジン制御コンピュータ３４、駐停車制御コンピュータ３８、自動ブレーキ制御コンピュータ４０は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置を含む周知の構成のマイクロコンピュータであってよい。
【００４１】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける自動駐停車制御について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないメインスイッチ６８が閉成されることにより開始される。
【００４２】
まずステップ１０に於いては、車速センサ５４により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップに２０に於いては、車速Ｖが基準値Ｖo （正の定数）以下であるか否かの判別、即ち車輌が実質的に停止状態又は微低速走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには、ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４３】
ステップ３０に於いては、操舵角θの絶対値が基準値θo （正の定数）以下であるか否かの判別、即ち図には示されていないステアリングホイールが実質的に直進位置にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４４】
ステップ４０に於いては、自動変速機１６のトランスミッション１４の変速段がＲレンジ又はＬレンジ（１stレンジ）にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２には示されていないがモニタ７２に変速段をＲレンジ又はＬレンジに切り換えることを促す表示が表示された後ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いて路面凹凸パターンがモニタ７２に表示される。
【００４５】
ステップ６０に於いては、表示された路面凹凸パターンより運転者が希望する路面凹凸パターンが選択されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて選択された特定の路面凹凸パターンについてモニタ７２に停止位置パターンが表示される。
【００４６】
ステップ８０に於いては、表示された停止位置パターンより運転者が希望する停止位置パターンが選択されたか否かの判別、即ち運転者により特定の路面凹凸パターンに対する車輪の相対位置として希望停止位置が選択されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いてモニタ７２に自動駐停車装置がスタンバイ状態にある旨の表示が表示される。
【００４７】
ステップ１００に於いては、選択された路面凹凸パターン及び停止位置パターンに基づきサスペンションのストロークが推定される。例えば選択された路面凹凸パターンが図４のパターン（Ｆ）であり、選択された停止位置パターンが図５のパターン（ｂ）である場合には、サスペンションのストロークは図６の中段の如く推定される。
【００４８】
ステップ１１０に於いては、アクセルペダルスイッチ６２がオン状態にあるか否かの判別、即ちアクセルペダル３１が踏み込まれているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０が繰返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いてエンジン制御コンピュータ３４へ制御信号が出力され、これによりサブスロットルバルブ３２が予め設定された一定の開度に制御されることにより選択された停止位置へ向けて微低速自動走行による車輌の移動が開始される。
【００４９】
ステップ１３０に於いては、ストロークセンサにより検出されるサスペンションの実際のストロークとステップ１００に於いて推定されたストロークとが実質的に一致したか否かの判別により車輌が希望停止位置まで移動したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０が繰り返し実行され、図６の中段及び下段に示されている如く、両者のストロークが実質的に一致した旨の判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
【００５０】
尚この場合、トランスミッション１４の変速段がＲレンジであるかＬレンジであるかに応じて駐停車が後進駐停車であるか否かが判定され、駐停車が後進駐停車であるときには左右後輪２４RL、２４RRのストロークセンサ６０RL、６０RRにより検出されるサスペンションのストロークＳrl、Ｓrrの平均値Ｓr がサスペンションの実際のストロークに設定される。これに対し、駐停車が前進駐停車であるときには左右前輪２４FL、２４FRのストロークセンサ６０FL、６０FRにより検出されるサスペンションのストロークＳfl、Ｓfrの平均値Ｓf がサスペンションの実際のストロークに設定される。
【００５１】
ステップ１４０に於いては、エンジン制御コンピュータ３４へ制御信号が出力されることによりサブスロットルバルブ３２がアイドル位置に制御され、自動ブレーキ制御コンピュータ４０へ制御信号が出力されることにより自動ブレーキ装置５２が作動され、モニタ７２のスタンバイ表示が消去され、ステップ１５０に於いてタイマがスタートされる。
【００５２】
ステップ１６０に於いては、アクセルペダルスイッチ６２がオフ状態であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１７０に於いてタイマのカウント値Ｔが基準値Ｔo （正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１８０に於いて警報装置７４が作動されることにより運転者に警報が出力された後ステップ２１０へ進む。
【００５３】
ステップ１９０に於いては、ブレーキペダルスイッチ６４がオン状態にあるか否かの判別、即ち運転者による停止状態維持操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ２１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２００に於いてパーキングブレーキスイッチ６６がオン状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２１０に於いてタイマがオフに切り換えられると共に、サブスロットルバルブ３２のアイドル位置制御及び自動ブレーキ装置５２の作動が解除される。
【００５４】
尚図２及び図３には示されていないが、メインスイッチ６８がオフに切り換えられた場合やイグニッションスイッチが開成された場合にもステップ２１０と同様の処理が行われ、これにより自動駐停車装置の作動が停止される。
【００５５】
かくしてこの第一の実施形態によれば、ステップ２０〜４０に於いて車輌が自動駐停車装置による自動駐停車が可能な状況にあるか否かが判定され、ステップ５０〜８０に於いて特定の路面凹凸パターンに対する車輪の相対位置として運転者により希望停止位置が設定されたか否かが判定され、ステップ１００〜１４０に於いて車輌が自動走行により希望停止位置まで実質的に一定の車速にて移動され、車輌が希望停止位置に自動的に停止される。
【００５６】
従ってこの実施形態によれば、運転者は特定の路面凹凸パターンに対する車輪の相対位置として希望停止位置を選択可能に設定することができ、またアクセルペダル３１及びブレーキペダル４８の煩雑で面倒な踏み込み操作をすることなく車輌を確実に希望停止位置に駐停車させることができる。
【００５７】
図７は後輪駆動車に適用された本発明による自動駐停車装置の第二の実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）、図８は第二の実施形態に於ける車輪とプレビューセンサとの位置関係を示す説明図である。尚図７に於いて、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
【００５８】
この実施形態に於いては、第一の実施形態に於けるストロークセンサ６０FL〜６０RRは設けられておらず、車輌のフロントバンパ７６Ｆにはプレビューセンサ７８FL、７８FRが設けられており、リヤバンパ７６Ｒにはプレビューセンサ７８RL、７８RRが設けられている。プレビューセンサ７８FL、７８FRはそれぞれ左右前輪２４FL、２４FRの前方にてそれらの回転中心より距離Ｄf
の位置に配置され、プレビューセンサ７８RL、７８RRはそれぞれ左右後輪２４RL、２４RRの後方にてそれらの回転中心より距離Ｄr の位置に配置されている。プレビューセンサ７８FL〜７８RRは超音波、レーザー、電波等の無線８０を路面８２に対し放射し、その反射波を検出することによりその直下の路面８２までの距離Ｌfl〜Ｌrrを検出し、これらの距離Ｌfl〜Ｌrrを示す信号は第一の実施形態に於けるストロークセンサ６０FL〜６０RRにより検出された各輪のサスペンションのストロークＳfl〜Ｓrrに代えて駐停車制御コンピュータ３８へ入力されるようになっている。距離Ｌfl〜Ｌrrは路面の凹凸形状を示すので、プレビューセンサ７８FL〜７８RRは路面凹凸状況検知手段として機能する。
【００５９】
次に図９及び図１０に示されたフローチャートを参照して第二の実施形態に於ける自動駐停車制御について説明する。尚図９及び図１０に於いて、図２及び図３に示されたステップと同一のステップにはこれらの図に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００６０】
この実施形態に於いては、ステップ１００以外の各ステップは第一の実施形態の場合と同様に実行され、ステップ９０の次に実行されるステップ１０２に於いては設定された希望停止位置に基づき停止位置の基準点が設定される。尚基準点は路面８２の凸部等の角部のうち車輪が停止位置にあるときの回転中心に近い側の角部に設定される。
【００６１】
ステップ１０４に於いては、駐停車が後進駐停車であるか前進駐停車であるか、車輌が希望停止位置にあるときの車輪の回転中心と停止位置の基準点Ｐb との間の距離Ｄc 、プレビューセンサ７８FL〜７８RRと対応する車輪の回転中心までの距離Ｄf 又はＤr に基づき、プレビューセンサによって基準点が検出された時点より車輌が走行すべき目標走行距離Ｄt が演算される。
【００６２】
またステップ１２０の次に実行されるステップ１２２に於いて、駐停車が後進駐停車である場合にはプレビューセンサ７８RL又は７８RRにより基準点が検出されたか否かの判別が行われ、駐停車が前進駐停車である場合にはプレビューセンサ７８FL又は７８FRにより基準点が検出されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２２が繰返し実行され、肯定判別が行われたときにはステップ１２４へ進む。
【００６３】
ステップ１２４に於いては、車速センサ５４により検出された車速Ｖを示す信号の読み込みが行われると共に、車速Ｖの時間積分値Ｄa の演算が行われ、ステップ１３０に於いては時間積分値Ｄa が目標走行距離Ｄt と実質的に等しくなったか否かの判別により車輌が希望停止位置まで移動したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたきにはステップ１４０へ進むが、否定判別が行われたときにはステップ１２４へ戻る。
【００６４】
かくして図示の第二の実施形態によれば、ステップ１０２に於いて希望停止位置の基準点が設定され、ステップ１０４に於いて希望停止位置の基準点等に基づき目標走行距離Ｄt が演算され、ステップ１２２に於いてプレビューセンサが基準点に到達したか否かの判別が行われ、ステップ１２４及び１３０に於いて車速Ｖの時間積分値Ｄa が実質的に目標走行距離Ｄt に等しくなるまで車輌が自動走行により実質的に一定の車速にて移動され、これにより車輌が希望停止位置へ移動され、車輌が希望停止位置に自動的に停止される。
【００６５】
例えば図１１（ア）に示されている如く、駐停車が後進駐停車であり、選択された路面の凹凸パターンが図４のパターン（Ｆ）であり、選択された停止位置パターンが図５のパターン（ｂ）である場合には、停止位置の基準点Ｐb は路面８２の左側の凸部の右側角部に設定され、従って目標走行距離Ｄt はＤr ＋Ｄc に演算される。
【００６６】
またこの場合、車輌が図１１（ア）にて示された位置まで移動すると、ステップ１２２に於いて肯定判別が行われ、車輌が図１１（イ）にて示された位置まで移動すると、ステップ１３０に於いて肯定判別が行われ、これにより車輌はその後輪が右側の凸部を越えることなく希望停止位置に自動的に停止される。
【００６７】
従ってこの実施形態によれば、第一の実施形態の場合と同様、運転者は特定の路面凹凸パターンに対する車輪の相対位置として希望停止位置を選択可能に設定することができ、またアクセルペダル３１及びブレーキペダル４８の煩雑で面倒な踏み込み操作をすることなく車輌を確実に希望停止位置に駐停車させることができる。
【００６８】
特に図示の第二の実施形態によれば、車輌が希望停止位置まで移動したか否かの判別に於いてサスペンションのストロークの如き車輌の挙動は考慮されないので、例えば希望停止に於ける車輪の位置が輪止めの如き凸部の手前側である場合にも車輌を確実に且つ容易に希望停止位置へ移動させることができる。
【００６９】
尚上述の二つの実施形態によれば、ステップ２０〜４０に於いて車輌が自動駐停車装置による駐停車が可能な状況にあるか否かの判別が行われるので、これらの判別が行われない場合に比して確実に且つ安全に車輌を希望停止位置に駐停車させることができる。
【００７０】
また図示の二つの実施形態によれば、希望停車位置はまずステップ５０及び６０に於いて複数の路面凹凸パターンより所望のパターンを選択し、次いでステップ７０及び８０に於いてその選択された路面凹凸パターンについての複数の停止位置パターンより所望のパターンを選択することにより設定されているようになっているので、路面凹凸パターン及び停止位置パターンが同時に表示される場合に比して能率よく希望停止位置を設定することができる。
【００７１】
更に図示の二つの実施形態によれば、車輌が希望停止位置まで移動された後にステップ１５０〜２１０が実行されることにより、運転者により駐停車完了動作が行われたか否かの判別が行われるので、かかる判別が行われない場合に比して車輌が希望停止位置に到達したことを確実に確認することができる。
【００７２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７３】
例えば上述の第一の実施形態に於いては、挙動検出手段はサスペンションのストロークを検出するストロークセンサ６０FL〜６０RRであるが、車輌の進行方向の路面凹凸に対するサスペンションのストロークを検出し得る限り当技術分野に於いて公知の任意の検出手段が使用されてよい。
【００７４】
また上述の第二の実施形態に於いては、ステップ１３０に於ける車輌が希望停止位置まで移動したか否かの判別は車速Ｖの時間積分値Ｄa が目標移動距離Ｄt と実質的に等しくなったか否かにより行われるようになっているが、例えば自動走行の車速をＶa としてプレビューセンサにより基準位置が検出された時点よりＤt ／Ｖa に相当する時間が経過したか否かにより判別されてもよい。
【００７５】
また上述の第二の実施形態に於いては、ステップ１３０に於いて否定判別が行われたときにはそのままステップ１２４へ戻るようになっているが、ステップ１３０に於いて否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いてスタートされるタイマとは別のタイマがスタートされ、そのカウント値Ｔv が基準値を越えたときには警報装置７４が作動され、これにより運転者に警報が発せられるよう構成されてもよい。
【００７６】
更に上述の二つの実施形態に於いては、ステップ１９０及び２００に於いて否定判別が行われたときにはそのままステップ５０へ戻るようになっているが、これらのステップに於いて否定判別が行われたときにはトランスミッション１４の変速段がＲレンジ又はＬレンジよりＮレンジの如き他のレンジへシフトチェンジされたか否かが判定され、肯定判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ戻るよう修正されてもよい。
【００７７】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、運転者は路面上の凹凸形状を有する目標に対する車輪の相対位置として希望停止位置を設定し、その希望停止位置に車輌を駐停車させることができ、また車輌が設定された希望停止位置に到達したときには自動ブレーキ装置が作動され、車輌が自動的に停止されるので、運転者は繁雑で面倒なアクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込み操作を行うことなく車輌を確実に希望停止位置に駐停車させることができる。
また上記請求項１の構成によれば、希望停止位置と特定された路面凹凸パターンとに基づき少なくとも希望停止位置近傍に於ける路面凹凸に対する車輌の挙動が推定され、挙動推定手段により推定された車輌の挙動と挙動検出手段により検出された実際の挙動とが実質的に一致したときに車輌が希望停止位置に到達したと判定されるので、車輌が希望停止位置に到達したか否かを確実に判定することができる。
また上記請求項２の構成によれば、挙動推定手段は路面凹凸に対するサスペンションのストロークの変化を路面凹凸に対する車輌の挙動として推定し、挙動検出手段はサスペンションのストロークを検出するセンサを含み、サスペンションのストロークの変化を車輌の実際の挙動として検出するので、路面凹凸に対し車輪が所望の位置に位置するよう車輌を確実に希望停止位置に駐停車させることができる。
また上記請求項３の構成によれば、運転者は選択により特定の路面凹凸パターンとの関係にて希望停止位置を設定し、その希望停止位置に車輌を駐停車させることができ、また希望停止位置と検知された路面状況とに基づき少なくとも希望停止位置近傍に於ける車輌の挙動を推定したり、挙動推定手段により推定された車輌の挙動と挙動検出手段により検出された実際の挙動とが実質的に一致したか否かを判定したりすることなく、車輌を確実に希望停止位置に駐停車させることができる。
また上記請求項４の構成によれば、車輌が希望停止位置まで移動すべき距離を確実に推定することができ、上記請求項５の構成によれば、車輌は設定された希望停止位置に到達したことが判定されるまで自動走行により移動されるので、運転者がアクセルペダルの踏み込み量を微妙に調節する必要はなく、これにより車輌を希望停止位置へ非常に容易に移動させることができる。
【００７８】
また請求項２構成によれば、車輌が設定された希望停止位置に到達するまで自動走行により車輌を移動させることができるので、運転者はアクセルペダルの踏み込み量を微妙に調節することなく車輌を希望停止位置へ非常に容易に移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による自動駐停車装置の第一の実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【図２】第一の実施形態に於ける自動駐停車制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける自動駐停車制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図４】モニタに表示される路面凹凸パターン（Ａ）〜（Ｆ）を示す説明図である。
【図５】路面凹凸パターン（Ｆ）について停止位置パターン（ａ）〜（ｃ）を示す説明図である。
【図６】路面凹凸パターン（Ｆ）の停止位置パターン（ｂ）について路面の凹凸形状、サスペンションの推定ストローク、サスペンションの実際のストロークを示すグラフである。
【図７】後輪駆動車に適用された本発明による自動駐停車装置の第二の実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【図８】第二の実施形態に於けるプレビューセンサと車輪との位置関係を示す説明図である。
【図９】第二の実施形態に於ける自動駐停車制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図１０】第二の実施形態に於ける自動駐停車制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図１１】第二の実施形態に於ける自動駐停車の要領を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…エンジン
３１…アクセルペダル
３４…エンジン制御コンピュータ
３８…駐停車制御コンピュータ
４０…自動ブレーキ制御コンピュータ
４２…制動装置
４８…ブレーキペダル
５２…自動ブレーキ装置
６０FL〜６０RR…ストロークセンサ
６８…メインスイッチ
７０…選択スイッチ
７２…モニタ
７８FL〜７８RR…プレビューセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図１１】
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【図９】
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【図１０】
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