(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一方の軸上に変速ギヤを設けると共に他方の軸上に変速ギヤを設け、シフトドラムの回転により一方の軸に設けた一対のシフトフォークと他方の軸に設けた単一のシフトフォークとを作動させて前記一方の軸上の変速ギヤと前記他方の軸上の変速ギヤとの噛み合わせを変化させて変速する車両用変速装置において、
前記一方の軸の軸心とシフトドラムの軸心とを結ぶ線の両側に、前記一対のシフトフォークを支持する第１及び第２ガイドバーを振り分けて配置し、
前記他方の軸の単一のシフトフォークを支持する第３ガイドバーを、前記一方の軸の軸心と前記シフトドラムの軸心とを結ぶ線の第２ガイドバー側に配置し、
前記各ガイドバーの並びを、前記シフトドラムの軸心から見て前記シフトドラムの周方向に、前記第１ガイドバー、第２ガイドバー、第３ガイドバーの順とし、
前記第１ガイドバーと第２ガイドバーとの軸間距離を、前記第２ガイドバーと第３ガイドバーとの軸間距離より大きくしたことを特徴とする車両用変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動二輪車等には、変速装置が備えられ、図７及び図８に示すように、メイン軸１００とドライブ軸１０１を有し、メイン軸１００上に変速ギヤ１０２を設けると共にドライブ軸１０１上に変速ギヤ１０３を設け、シフトドラム１０４の回転によりメイン軸側のシフトフォーク１０５とドライブ軸側のシフトフォーク１０６，１０７とを作動させてメイン軸１００上の変速ギヤ１０２とドライブ軸１０１上の変速ギヤ１０３との噛み合わせを変化させて変速するものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように、シフトフォーク１０５〜１０７を作動させてメイン軸１００上の変速ギヤ１０２とドライブ軸１０１上の変速ギヤ１０３との噛み合わせを変化させて変速するものでは、それぞれのシフトフォーク１０５〜１０７を支持するガイドバー１０８〜１１０がシフトドラム１０４の廻りに集中して配置されているため、メイン軸１００及びドライブ軸１０１とシフトドラム１０４との軸間距離が大きくなり、その分シフトドラム１０４の位置が下がりエンジン高が高くなる。また、シフトフォーク１０５〜１０７同士も干渉するおそれがあるため、シフトフォーク１０５〜１０７をガイドバー１０８〜１１０の軸方向に近接して配置することが困難でエンジン幅が広くなる等の問題があった。
【０００４】
この発明は、かかる実情に鑑みてなされたもので、エンジン高を抑えると共に、エンジン幅を狭くすることが可能な車両用変速装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、
請求項１記載の発明は、
『  【請求項１】
一方の軸上に変速ギヤを設けると共に他方の軸上に変速ギヤを設け、シフトドラムの回転により一方の軸に設けた一対のシフトフォークと他方の軸に設けた単一のシフトフォークとを作動させて前記一方の軸上の変速ギヤと前記他方の軸上の変速ギヤとの噛み合わせを変化させて変速する車両用変速装置において、
前記一方の軸の軸心とシフトドラムの軸心とを結ぶ線の両側に、前記一対のシフトフォークを支持する第１及び第２ガイドバーを振り分けて配置し、
前記他方の軸の単一のシフトフォークを支持する第３ガイドバーを、前記一方の軸の軸心と前記シフトドラムの軸心とを結ぶ線の第２ガイドバー側に配置し、
前記各ガイドバーの並びを、前記シフトドラムの軸心から見て前記シフトドラムの周方向に、前記第１ガイドバー、第２ガイドバー、第３ガイドバーの順とし、
前記第１ガイドバーと第２ガイドバーとの軸間距離を、前記第２ガイドバーと第３ガイドバーとの軸間距離より大きくしたことを特徴とする車両用変速装置。』であり、変速ギヤが配置される軸とシフトドラムとの軸間距離が短くなり、その分エンジン高を抑えることができる。また、第１及び第２ガイドバーを振り分けて集中させないで配置することで、シフトフォーク同士の干渉もなくなり、シフトフォークをガイドバーの軸方向に近接して配置することができ、その分エンジン幅を狭くすることが可能である。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の車両用変速装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。先ず、図１乃至図４のクランクケースが左右割の実施の形態について説明する。図１はエンジンの断面図、図２は変速装置の断面図、図３は図２のIII-III線に沿う断面図、図４は図２のIV-IV線に沿う断面図である。
【０００７】
この実施の形態のエンジン１は、４サイクルエンジンであり、左右割のクランクケース２，３が用いられる。この左右割のクランクケース２，３には、シリンダボディ４が載置され、さらにシリンダボディ４にはシンリンダヘッド５が載置されている。シリンダボディ４にはピストン６が往復動可能に設けられ、ピストン６はコンロッド７を介してクランク軸８に連結されている。クランク軸８は左右割のクランクケース２，３に回動可能に支持され、エンジン１の動力はクランク軸８から図示しないギヤ列を介して変速装置９に伝達される。
【０００８】
変速装置９は、メイン軸１０、ドライブ軸１１を有し、メイン軸１０上には変速ギヤ１２が設けられ、ドライブ軸１１上には変速ギヤ１３が設けられている。メイン軸１０の変速ギヤ１２は、シフトフォーク１４によってメイン軸１０方向に作動され、この作動によりドッククラッチ７０が係脱し、メイン軸１０と一体的に回転あるいは遊転する。シフトフォーク１４は第３ガイドバー１５と一体に軸方向に移動可能に支持されている。
【０００９】
ドライブ軸１１の変速ギヤ１３は、一対のシフトフォーク１６，１７によってドライブ軸１１方向に作動され、この作動によりドッククラッチ７１，７２が係脱し、前記と同様にドライブ軸１１と一体的に回転あるいは遊転する。この一対のシフトフォーク１６，１７はそれぞれ第２及び第１ガイドバー１８，１９と一体に移動可能に支持されている。
【００１０】
それぞれのシフトフォーク１４，１６，１７の突起１４ａ，１６ａ，１７ａは、シフトドラム２０のカム溝２０ａ，２０ｂ，２０ｃに係合され、このシフトドラム２０の回転によりシフトフォーク１４，１６，１７がガイド軸方向へ移動し、メイン軸１０上の変速ギヤ１２とドライブ軸１１上の変速ギヤ１３との噛み合わせを変化させて変速する。それぞれの第３，第２，第１ガイドバー１５，１８，１９には、シフトフォーク１４，１６，１７がロックピン２１〜２３により廻り止めされ、ロックピン２１〜２３はさらに割りピン２４〜２６で抜け止め及び軸方向への移動が阻止される。
【００１１】
また、第３，第２，第１ガイドバー１５，１８，１９の両端は、左右割のクランクケース２，３に摺動可能に支持され、それぞれの第３，第２，第１ガイドバー１５，１８，１９は中空である。また、左側のクランクケース２は、車両外側に位置するためにボス部２ａ〜２ｃに有底穴３０〜３２を形成して第３，第２，第１ガイドバー１５，１８，１９の端部１５ａ，１８ａ，１９ａが摺動可能に支持しているが、右側のクランクケース３はボス部３ａ〜３ｃに貫通孔３３〜３５を形成して第３，第２，第１ガイドバー１５，１８，１９の他の端部１５ｂ，１８ｂ，１９ｂが摺動可能に支持しており、軸受部が気密室とはならず、第３，第２，第１ガイドバー１５，１８，１９が空気圧による抵抗がなく円滑に移動できシフトフィーリングが向上する。
【００１２】
また、シフトフォーク１４，１６，１７と、第３，第２，第１ガイドバー１５，１８，１９が一体に移動するため、支持スパンが長くなることと、シフトフォーク１４，１６，１７と第３，第２，第１ガイドバー１５，１８，１９のスティック、即ちこじれがなくなり、シフトフォーク１４，１６，１７の動きが円滑になるため、シフト不良やシフト荷重を低減することができる。
【００１３】
シフトドラム２０の一端部２０ｄは、左側のクランクケース３に設けられた支持体４０に回動可能に支持され、他端部２０ｅは右側のクランクケース３に軸受４１を介して回動可能に支持されている。シフトドラム２０の他端部２０ｅには、支持体４２がボルト４３で締付固定され、支持体４２の内歯部に連結体４４を一体回転可能に噛み合わせている。連結体４４は、抜け止めプレート５０が係合され、抜け止めプレート５０はボルト５１により右側のクランクケース３に固定されている。連結体４４のピン部４５にシフトレバー４６の端部４６ａを係合し、シフトレバー４６の基部はチェンジ軸４７の端部に固定され、チェンジ軸４７はチェンジレバー４８により操作され、チェンジ軸４７の端部には、復帰スプリング４９が設けられ、常に初期位置方向に付勢している。
【００１４】
ドライブ軸１１の軸心Ｏ１とシフトドラム２０の軸心Ｏ２とを結ぶ線Ｌの両側に、一対のシフトフォーク１６，１７を支持する第２，第１ガイドバー１８，１９が振り分けて配置され、他方の軸であるメイン軸１０の単一のシフトフォーク１４を支持する第３ガイドバー１５を含めた各第１，第２，第３ガイドバー１９，１８，１５の並びを、シフトドラム２０の軸心から見てシフトドラム２０の周方向に、第１ガイドバー１９、第２ガイドバー１８、第３ガイドバー１５の順とし、第１ガイドバー１９と第２ガイドバー１８との軸間距離Ｄ１を、第２ガイドバー１８と第３ガイドバー１５との軸間距離Ｄ２より大きくしている。
【００１５】
このように、変速ギヤ１３が配置されるドライブ軸１１とシフトドラム２０との軸間距離Ｄ３が短くなり、その分エンジン高を抑えることができる。また、第３，第２，第１ガイドバー１５，１８，１９を振り分けて集中させないで配置することで、シフトフォーク１４，１６，１７同士の干渉もなくなり、シフトフォーク４，１６，１７を第３，第２，第１ガイドバー１５，１８，１９の軸方向に近接して配置することができ、その分エンジン幅を狭くすることが可能である。
【００１６】
次に、図５及び図６のクランクケースが上下割の実施の形態について説明する。図５は変速装置の断面図、図６は上側のクランクケースを取り外した車両用変速装置の平面図である。
【００１７】
この実施の形態において、図１乃至図４の実施の形態と同じ構成は、同じ符号を付して説明を省略する。この実施の形態では、上下割のクランクケース６０，６１の接合面にメイン軸１０とドライブ軸１１が軸支されている。下側のクランクケース６０には、シフトドラム２０が回動可能に設けられている。また、下側のクランクケース６０の内側には、ボス６０ａ，６０ｂが形成され、このボス６０ａ，６０ｂにシフトドラム２０の両端部が軸支されている。なお、上側のクランクケース６１の内側にボス６０ａ，６０ｂを設けて、シフトドラム２０の両端部が軸支されてもよい。
【００１８】
また、下側のクランクケース６０の一方の内側にはボス６０ｃ〜６０ｅが形成され、他方の内側にはボス６０ｆ，６０ｇが形成されている。ボス６０ｃ，６０ｄとボス６０ｆとの間に第３，第２ガイドバー１５，１８が下側のクランクケース６０の側壁に形成された図示しない貫通孔から挿入し、さらにシフトフォーク１４，１６，に貫通して、上側のクランクケース６１との接合面側からロックピン２１，２２で固定し、さらに割りピン２４，２５で抜け止めし、軸方向に摺動可能に支持される。
【００１９】
ボス６０ｅとボス６０ｇとの間に第１ガイドバー１９が前記と同様に下側のクランクケース６０の側壁に形成された図示しない貫通孔から挿入し、さらにシフトフォーク１７に貫通して、上側のクランクケース６１との接合面側からロックピン２３で固定し、さらに割りピン２６で抜け止めし、軸方向に摺動可能に支持され、ボス６０ｃ〜６０ｅはガイドバー１５，１８，１９を挿入するために軸方向に短く形成されている。
【００２０】
また、下側のクランクケース６０は内側に形成されたボス６０ｃ〜６０ｅ、ボス６０ｆ，６０ｇにより剛性を向上することができる。また、それぞれの第３，第２，第１ガイドバー１５，１８，１９には、シフトフォーク１４，１６，１７がロックピン２１〜２３により廻り止めされ、ロックピン２１〜２３はさらに割りピン２４〜２６で抜け止めされているが、これらの組み付けは下側のクランクケース６０の上方から簡単に行うことができ作業性が向上する。なお、割りピン２４〜２６を廃止してロックピン２１〜２３をスクリューにしてもよい。
【００２１】
【発明の効果】
前記したように、請求項１記載の発明では、変速ギヤが配置される軸とシフトドラムとの軸間距離が短くなり、その分エンジン高を抑えることができる。また、ガイドバーを振り分けて集中させないで配置することで、シフトフォーク同士の干渉もなくなり、シフトフォークをガイドバーの軸方向に近接して配置することができ、その分エンジン幅を狭くすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの断面図である。
【図２】変速装置の断面図である。
【図３】図２のIII-III線に沿う断面図である。
【図４】図２のIV-IV線に沿う断面図である。
【図５】変速装置の断面図である。
【図６】上側のクランクケースを取り外した車両用変速装置の平面図である。
【図７】従来のエンジンの断面図である。
【図８】従来の変速装置の断面図である。
【符号の説明】
１０  メイン軸
１１  ドライブ軸
１２，１３  変速ギヤ
１４，１６，１７  シフトフォーク
１５，１８，１９  第３，第２，第１ガイドバー
２０  シフトドラム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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