(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたり延びる１プライ以上のゴム被覆ラジアル配列コードになるカーカスを備え、少なくとも１プライのカーカスはビードコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部端のタイヤ半径方向外方位置から折返し部外側表面に沿いビードコア巻上げ位置を経てタイヤ内部に至るまでのカーカスプライ表面を覆い包む１層のゴム被覆スチールコード層になるビード部補強層を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
カーカスプライのコードはタイヤ回転軸心を含む平面に沿う配列になり、
上記ビード部補強層は、ビードコアの断面図形の重心を通るタイヤ回転軸と平行な直線を基準にして、タイヤ内側部分の終端がタイヤ外側部分の終端及びカーカスプライの折返し部端よりも高く、かつ、その配列スチールコードのタイヤ円周線に対する傾斜角度につき、タイヤの外側及び内側それぞれのタイヤ半径方向最外方終端部の傾斜角度が２２〜３５°の範囲内にあり、ビードコアの断面図形の重心を通るタイヤ回転軸と平行な直線近傍におけるタイヤの外側及び内側それぞれの位置での傾斜角度は、上記最外方終端部の傾斜角度に５〜５０°の範囲内の角度を加えた角度を有することを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
ビード部補強層の配列スチールコードのタイヤ円周線に対する傾斜角度につき、上記回転軸と平行な直線近傍におけるタイヤの外側及び内側それぞれの位置での傾斜角度が、上記最外方終端部の傾斜角度に５〜３０°の範囲内の角度を加えた角度である請求項１に記載したタイヤ。
【請求項３】
ビード部補強層の表面周りに１層以上の有機繊維コード層を有する請求項１又は２に記載したタイヤ。
【請求項４】
ビード部補強層のスチールコード配列方向と有機繊維コード層のコード配列方向とが同じ向きである請求項３に記載したタイヤ。
【請求項５】
ビード部補強層のスチールコード被覆ゴムの１００％モジュラスの、カーカスプライのコード被覆ゴムの１００％モジュラスに対する比の値が０．６〜１．０の範囲内にある請求項１〜４に記載したタイヤ。
【請求項６】
ビード部補強層のスチールコード被覆ゴムの１００％モジュラスの、カーカスプライのコード被覆ゴムの１００％モジュラスに対する比の値が０．６〜０．９の範囲内にある請求項１〜４に記載したタイヤ。
【請求項７】
ビード部補強層におけるスチールコード配列が、配列方向に２本以上を横並びで隣接させた束コード配列になる請求項１〜５に記載したタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ、より詳細にはトラック及びバスなどの重車両に用いるラジアルタイヤに関し、特に、タイヤのビード部軽量化に伴うビード部耐久性の劣化傾向を阻止して十分に優れたビード部耐久性を発揮し得る重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラック及びバスなどの重車両に用いる空気入りラジアルタイヤは、乗用車用ラジアルタイヤに比し負荷荷重が著しく高いという単純な使用条件の差だけに止まらず、再三にわたるリキャップ（更生）にも十分耐える耐久性を備えていることが要求され、従って従来から、ビード部耐久性向上に対し各種の改善手段が提案され実行されてきた。その結果、現在では使用者にとって耐リキャップ性を含めほぼ満足されるビード部耐久性レベルが得られている。
【０００３】
しかし上述の優れたビード部耐久性を発揮させるにはビード部全体の剛性を向上させる必要があり、そのためビード部補強層として良く知られているゴム被覆スチールコード層や、これに加えてゴム被覆有機繊維コード層などを多用したり、ビードコアの容積を含めビード部に適用するゴム部材の容積を増したりした結果、タイヤ重量が重過ぎるという弊害は免れ得ない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
その一方で、現在もなお続いているなお一層の省資源化及び省エネルギ化の要請及び製造コスト低減要求に関して、上述した改善手段ではもはや対応不可能の情勢にある。なぜならタイヤ重量低減の可能性部分を探るともはやビード部以外にはなく、そこで試みに重量低減対象として最も可能性が高いビードコアを選び出して、ビードコアを構成しているスチールワイヤの巻回数を減じ、それに伴いビードコアの外周面からタイヤ半径方向外方に向け先細り状に延びるスティフナゴムと呼ばれるビード部剛性強化ゴムの重量も減じたトラック及びバス用タイヤを試作して、このタイヤを実際に車両に装着して走行させる実験を実施した。
【０００５】
この実験にて、所定空気圧を充てんした試作タイヤは荷重負荷時の、いわゆる倒れ込み変形が大きくなり、これによりタイヤの走行距離が進むにつれビードコアには大きな「へたり」現象が生じ、この現象に伴いビード部全体形状が新品タイヤ形状から大きく変形し、その結果、耐久性保持の上でどうしても必要なビード部補強層としてのスチールコード層のタイヤ半径方向外方端に作用するひずみが増大してセパレーション故障を発生することが分かった。
【０００６】
一方、特公平１−２６８８４号公報では、上記同様にスティフナゴムを減じて軽量化した場合でも耐久性の維持向上が可能なビード部構造として、ラジアルカーカスプライの折返し部の外側に１層の金属コード補強層を配置し、該補強層の上側端末部分でコード配置角度をタイヤ周方向に対し２０°以下とし、リムのフランジとの接触開始点からビードベース部寄りでは上側端末部分の配置角度より１０°以上大きくした重荷重用空気入りラジアルタイヤを開示している。
【０００７】
しかしこのタイヤでも金属（スチール）コードの上側端末部分における耐セパレーション性が不十分であることがわかった。その原因を調べた結果、負荷転動するタイヤのトレッド接地域における踏み込み部及び蹴り出し部でのタイヤ周方向変形に対し金属コード補強層上側端末部分が十分に追随できず該部分に大きなひずみが発生していることがわかり、この大きなひずみによるセパレーション故障であることを解明した。
【０００８】
従ってこの発明の請求項１〜７に記載した発明は、ビード部補強層としてのスチールコード層を最少限度の１層適用を前提とした上で、タイヤ軽量化に対し有利に働くビードコアのスチールワイヤの巻回数を減じ、その結果としてビード部に使用するゴム量を減少させても、従来タイヤと同等以上の優れた耐セパレーション性に裏打ちされたビード部耐久性と高度なリキャップ適合性とを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤの提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたり延びる１プライ以上のゴム被覆ラジアル配列コードになるカーカスを備え、少なくとも１プライのカーカスはビードコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部端のタイヤ半径方向外方位置から折返し部外側表面に沿いビードコア巻上げ位置を経てタイヤ内部に至るまでのカーカスプライ表面を覆い包む１層のゴム被覆スチールコード層になるビード部補強層を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
カーカスプライのコードはタイヤ回転軸心を含む平面に沿う配列になり、
上記ビード部補強層は、ビードコアの断面図形の重心を通るタイヤ回転軸と平行な直線を基準にして、タイヤ内側部分の終端がタイヤ外側部分の終端及びカーカスプライの折返し部端よりも高く、かつ、その配列スチールコードのタイヤ円周線に対する傾斜角度につき、タイヤの外側及び内側それぞれのタイヤ半径方向最外方終端部の傾斜角度が２２〜３５°の範囲内にあり、ビードコアの断面図形の重心を通るタイヤ回転軸と平行な直線近傍におけるタイヤの外側及び内側それぞれの位置での傾斜角度は、上記最外方終端部の傾斜角度に５〜５０°の範囲内の角度を加えた角度を有することを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
【００１０】
請求項１に記載したタイヤは、慣例に従い一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にまたがるトレッド部とからなり、１プライ以上のカーカスの他、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトを備え、ベルトは２層以上のコード交差層、望ましくはスチールコード交差層を有し、またカーカスが１プライの場合はカーカスがスチールコードのゴム被覆になるのが適合し、このカーカスのコードはトレッド部にてタイヤ赤道面に対しほぼ直交する。またタイヤ円周線に対する傾斜角度とは、所定位置における円周線（想定線）とスチールコード軸線との想定交点における円周線及びコード軸線それぞれの接線がなす角度である。
【００１１】
請求項１に記載した発明を実施するに当たり、好適には請求項２に記載した発明のように、ビード部補強層の配列スチールコードのタイヤ円周線に対する傾斜角度につき、上記回転軸と平行な直線近傍におけるタイヤの外側及び内側それぞれの位置での傾斜角度が、上記最外方終端部の傾斜角度に５〜３０°の範囲内の角度を加えた角度である。
【００１２】
またこの発明の請求項１に記載した発明は、タイヤ使用条件のうち特に負荷荷重が厳しい場合乃至はリキャップ可能回数の増加が要求される場合に対応し得るように、ビード部補強層に有機繊維コード層、例えばナイロンコード層を付加する構成をとることも可能であり、そのためには請求項３に記載した発明のように、ビード部補強層の表面周りに１層以上の有機繊維コード層を有することが推奨され、その場合は請求項４に記載した発明のように、ビード部補強層のスチールコード配列方向と有機繊維コード層のコード配列方向とが同じ向きであることが望ましい。ここにビード部補強層の表面とはビードコアを巻上げる側の面と反対側の面をいう。
【００１３】
また請求項１に記載した発明の好適実施例において、タイヤの生産性を考慮しなければならない場合は、請求項５に記載した発明のように、ビード部補強層のスチールコード被覆ゴムの１００％モジュラスの、カーカスプライのコード被覆ゴムの１００％モジュラスに対する比の値が０．６〜１．０の範囲内にあること、又は生産性をそれほど阻害しない場合は、請求項６に記載した発明のように、ビード部補強層のスチールコード被覆ゴムの１００％モジュラスの、カーカスプライのコード被覆ゴムの１００％モジュラスに対する比の値が０．６〜０．９の範囲内にあること、そして請求項１に記載した発明の変形例として、請求項７に記載した発明のように、ビード部補強層におけるスチールコード配列が、配列方向に２本以上を横並びで隣接させた束コード配列であることも有用である。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態の一例を図１〜図３に基づき説明する。
図１及び図２はチューブレス重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下タイヤという）の左側要部を簡略図解した線図的断面図であり、図３は図１の矢印III の向きから透視した要部側面の補強層コード及びビードコアのワイヤの配列を線図で模式的に示す説明図である。
【００１５】
図１、２において、一対のビード部（片側のみ示す）１には一対のサイドウォール部２（片側の一部のみ示す）が連なり、サイドウォール部２のタイヤ半径方向（以下半径方向という）外方には図示を省略したトレッド部が連なる。カーカス４は一対のビード部１内にそれぞれ埋設したビードコア３相互間にわたりトロイド状に延びる１プライ以上（図示例は１プライ）のゴム被覆ラジアル配列コード、例えばスチールコードになり、カーカス４はその両側をタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返し部４ｔを有する。カーカス４のコードは図示を省略したタイヤ回転軸心を含む平面に沿う配列になり、換言すれば半径方向配列になる。
【００１６】
ビード部１は１層のゴム被覆スチールコード層になるビード部補強層（以下ワイヤチェーファと呼ぶ）５を有し、ワイヤーチェーファ５は折返し部４ｔの端末４ｔｅの半径方向外方から折返し部４ｔのタイヤ外側表面に沿い、カーカス４のビードコア３の巻上げ位置を経て、図示のように少なくともビードコア３の最大外径を超える位置のタイヤ内部に至るまでのカーカス４のプライ表面を覆い包むものとする。図２に示す例はさらにワイヤーチェーファ５の表面周りに１層以上（図示例は１層）の有機繊維コード層（破線で示す）、例えばナイロンコード層（以下ナイロンチェーファと呼ぶ）６を有する。なお図１、２に示すタイヤは共にスティフナゴム８と空気不透過性ゴムのインナーライナ９とを備える。
【００１７】
ワイヤーチェーファ５は１層の連なりであるが便宜上タイヤ外側部分５O と内側部分５I とに分けるものとし、そのとき図３を参照して、外側部分５O のスチールコードに符号５ＣO を、内側部分５I のスチールコードに符号５ＣI をそれぞれ付して区別し、タイヤ外側部分５O の終端５OE近傍のコード５ＣO のタイヤ円周線Ｄｔに対する傾斜角度αOEと、内側部分５I の終端５IE近傍のコード５ＣI のタイヤ円周線Ｄｔに対する傾斜角度αIEとはそれぞれ２２〜３５°の範囲内とする。このことは要するにコード５ＣO 、５ＣI それぞれの終端部をタイヤ円周線Ｄｔに関して寝かせた形態とするということである（図３参照）。なお円周線Ｄｔに対する傾斜角度αOE、αIEの定義は先に述べた通りであり、以下同じである。
【００１８】
これに関し、図１、２を参照して、ビードコア３の断面図形の重心Ｃｇを通るタイヤ回転軸と平行な直線Ｌを想定し、ワイヤーチェーファ５の直線Ｌ近傍の外側部分５O のスチールコード５ＣO の上記円周線Ｄｔに対する傾斜角度βO と傾斜角度αOEとは、βO ＝（αOE＋５°）〜（αOE＋５０°）の関係を満たすことがこの発明の目的達成上必要であり、望ましくはβO ＝（αOE＋５°）〜（αOE＋３０°）である。
【００１９】
また直線Ｌ近傍の内側部分５I のスチールコード５ＣI の上記円周線Ｄｔに対する傾斜角度βI と傾斜角度αIEとは、βI ＝（αIE＋５°）〜（αIE＋５０°）の関係を満たすことを要するのは上述したところと同じであり、また上記同様に望ましくはβI ＝（αIE＋５°）〜（αIE＋３０°）の関係を満たすことがこの発明の目的達成に有効に寄与する。以上述べた角度配分とするためには、ワイヤーチェーファ５の未加硫部材に対し予め幅方向中央部分と両側部分との間に角度差を付す作業工程を経た部材を適用するのが良い。
【００２０】
このことは要するに直線Ｌ近傍におけるスチールコード５ＣO 、５ＣI をタイヤ円周線Ｄｔに関してより立たせた形態とするということである（図３参照）。なお図示例のビードコア３は、未加硫部材段階で極薄ゲージのゴムを被覆したスチールワイヤ３ｗ（図３参照、断面円板状）を所定回数螺旋巻回して断面六角形状としたもの（いわゆる六角ビードコア）であり、その他に断面縁が四角形をなすスチールワイヤ３ｗを巻回積層した、いわゆる四角ビードコア乃至断面縁が六角形をなすスチールワイヤ３ｗを巻回積層した特異なビードコアもこの発明に従うタイヤのビードコア３として用いることができる。
【００２１】
さて、タイヤに所定空気圧、例えばＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９７年版）がタイヤ種類毎に定める最大負荷能力に対応する最高空気圧を充てんすると、図１、２に矢印Ｔで示す張力がカーカス４に作用する。この張力はタイヤ種類によって大きさ度合いに差が生じるものの、いずれのタイヤにも生じるものであり、特に７．２５〜９．０kgf/cm2 （コールド）に及ぶ高内圧で使用するトラック及びバス用タイヤではカーカス４に大きな張力Ｔの作用が不可避であり、この張力Ｔは矢印Ｔの向きにカーカス４を引き抜こうとする作用力となる。よってこの引き抜き力により空気圧充てん下のタイヤカーカス４は、それを繋止しているビードコア３に回転を生じさせるような力（図形重心Ｃｇ周りの回転モーメント）を作用させるため、ビードコア３は図形重心Ｃｇの周りに回転しようとする。タイヤに所定荷重を負荷させると、ビード部１のカーカス４の張力が一層高まるためビードコア３に対する回転力はさらに増強される。
【００２２】
このビードコアに作用する回転力に加え、負荷転動するタイヤのビード部の大量の発熱による高温度化により、スチールワイヤの集合体であるビードコアは新品時の断面形状を保持することができずに大きく変形する。この変形は不可逆的であるからビードコアは大きな「へたり」状態を呈し、これに伴いビード部形状全体も変形し、このことがタイヤの負荷転動時に特に外側のワイヤーチェーファ端部に大きなひずみをもたらし、結局セパレーション故障を引き起こすことになる。つまりビードコアの大きな塑性変形がセパレーション故障の引き金になるケースが多いということである。
【００２３】
そこでビードコアに作用する回転力に対抗し、ビードコアの塑性変形を抑制するため、従来タイヤではビードコアを形成するスチールワイヤの本数を増すか、もしくはより太径のスチールワイヤを用いることにより、断面形状を大きくして変形抑制に必要な、断面図形重心（図１、２の符号Ｃｇ）周りの捩じり剛性をビードコアに付与している。しかしこの手段はタイヤの重量を増し、かつコスト上昇の原因となるのは止むを得ない。
【００２４】
これに対し、直線Ｌ近傍のワイヤーチェーファ５の外側部分５O 、内側部分５I それぞれのスチールコード５ＣO 、５ＣI の上記円周線Ｄｔに対する傾斜角度βO 、βI と円周線Ｄｔに対する傾斜角度αOE、αIEとの間に、βO ＝（αOE＋５°）〜（αOE＋５０°）の関係を、望ましくはβO ＝（αOE＋５°）〜（αOE＋３０°）の関係を、そしてβI ＝（αIE＋５°）〜（αIE＋５０°）の関係を、望ましくはβI ＝（αIE＋５°）〜（αIE＋３０°）の関係をそれぞれもたせることで、まずビードコア３の断面図形重心Ｃｇ周りの剛性向上に寄与させることができ、次にビードコア３周りにおいてカーカス４のコードと、ワイヤーチェーファ５のスチールコード５ＣO 、５ＣI とがクロスする箇所が増加するので、所定空気圧充てん時にカーカス４に作用する矢印Ｔの向きの引き抜き力を減殺することができ、これら両者が相まってビードコア３の断面図形重心Ｃｇ周りの回転を抑制することができる。
【００２５】
その結果タイヤ負荷転動に伴うビードコア３の塑性変形量を大幅に低減することができるので、ビードコア３のワイヤー量を減少させてもビード部形状の変形は極く僅かなものとなり、タイヤ重量軽減の下でもタイヤ負荷転動下におけるワイヤーチェーファ５の終端５OE近傍のひずみは低減し、耐セパレーション性を向上させることができる。
【００２６】
ここに傾斜角度αOE、αIEが２２°未満では、タイヤの負荷転動時における接地域の踏み込み位置及び蹴り出し位置にてタイヤ円周に沿う変形量が大きいためにワイヤーチェーファ５の終端５OE近傍に大きなひずみが作用してセパレーション故障が発生するため不可であり、３５°を超えると上記接地域にてビード部１からサイドウォール部２にかけての部位が外側へ大きく倒れ込むため、上記同様にワイヤーチェーファ５の終端５OE近傍に大きなひずみが作用してセパレーション故障が発生するため不可である。
【００２７】
また傾斜角度の差（βO −αOE）、（βI −αIE）が５°未満ではビードコア３の塑性変形量の低減効果が僅少でこの発明の目的達成に支障をきたし、５０°を超えるとタイヤの負荷転動時にワイヤーチェーファ５のスチールコード５ＣO 、５ＣI に大きな繰り返し応力が作用し、コード自体の破損が生じるうれいがあるため不可である。
【００２８】
ここにビードコア３の塑性変形量が比較的小さいマイルドな使用条件、例えばワイヤーチェーファ５を使用せずとも１層以上のナイロンチェーファ６のみの適用で済む使用条件の下では、傾斜角度の差（βO −αOE）、（βI −αIE）の上限を３０°にすることもできる。
【００２９】
図２に示すナイロンチェーファ６を付加する構成のタイヤは、負荷荷重がより大きな使用条件下乃至多くのリキャップ回数を要求される条件下で特にビード部耐久性向上をさらに向上させる必要がある場合に適合する。そのときナイロンチェーファ６のコード傾斜方向をワイヤーチェーファ５のコード傾斜方向に合わせるのが好ましく、このようにすればタイヤの負荷転動時に作用するワイヤーチェーファ５の終端５OE近傍のひずみ低減に有効である。
【００３０】
また終端５OE近傍を含むワイヤーチェーファ５はタイヤの負荷転動下でほぼ定ひずみ変形であるから、この点を考慮して、ワイヤーチェーファ５のコード被覆ゴムの１００％モジュラスＭ100w（kgf/cm2)の、カーカス４のプライコード被覆ゴムの１００％モジュラスＭ100c（kgf/cm2)に対する比Ｍ100w／Ｍ100cの値は、タイヤ生産性を考慮しなければならない場合に、０．６〜１．０の範囲内にあることが有効であり、それほど生産性が阻害されない状況下では、０．６〜０．９の範囲内にあるのが有利である。この比の値の範囲内であればワイヤーチェーファ５の終端５OE近傍に作用する応力の緩和はもとより、ワイヤーチェーファ５と折返し部５ｏとの間に生じる剪断応力の緩和にも役立ち、終端５OEからの亀裂発生を抑制することができ、ワイヤーチェーファ５と折返し部５ｏとの間のセパレーション発生を阻止することができ、共にビード部耐久性向上に大いに寄与する。
【００３１】
またワイヤーチェーファ５の変形例として、２本以上スチールコードを層の表面に沿って横並びに隣接させた、いわゆる束コード配列層を用いるのも有用である。この例では仮にスチールコード終端５OEに亀裂が生じたとしても、この亀裂は当分の間コード軸に沿って進展し、周方向への亀裂のつながり時期を相当に遅らせることができ、その結果セパレーション故障に至るまでの走行距離を大幅に延ばすことができる。
【００３２】
以上は１５°深底リムを適用リム（ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫが定める）トラック及びバス用チューブレスタイヤを例として採り上げたが、同ＹＥＡＲＢＯＯＫが定める広幅平底リムを適用リムとするチューブ付きタイヤの場合にも勿論適用するものである。
【００３３】
【実施例】
実施例１〜８は、トラック及びバス用タイヤで、サイズが１１／７０Ｒ２２．５であり、図１に従うビード部構成を有し、カーカス４は１プライのスチールコードのゴム被覆プライになり、１層のワイヤーチェーファ５を備える。この発明によるタイヤは軽量・低コストが狙いであるから、ビードコア３のスチールワイヤ３ｗの巻回数を従来の７２ターンから７ターンを減じて６５ターンとした。これに伴いスティフナ８の使用ゴム量を減らし、従来タイヤ重量より約０．４０kg減少させている。
【００３４】
実施例の効果を検証するため比較例１〜３のタイヤを準備した。比較例１は従来のワイヤーチェーファ１層を備えたタイヤ、比較例２はワイヤーチェーファのうち折返し部に沿う部分のコードに実施例に似た傾斜角度差を付したタイヤ（特公平１−２６８８４号公報が開示する構成を有するタイヤ）、そして比較例３はワイヤーチェーファのコードとカーカスの折返し部コードとが、ビードコアから半径方向外方に向けタイヤ周方向に対し傾斜角度を漸減させると共にコードの傾斜方向を異ならせて交差させるタイヤ（特公平５−２５２１号公報が開示する構成を有するタイヤ）であり、その他はいずれも実施例に全てを合わせた。
【００３５】
比較例１〜３にも以下の符号を準用するものとし、実施例１〜８と比較例１〜３とにつき、ワイヤーチェーファ５の終端５OE、５IEの傾斜角度αOE、αIE及び直線Ｌ近傍の傾斜角度βO 、βI と、ワイヤーチェーファ５のコード被覆ゴムの１００％モジュラスＭ100w(kgf/cm2) の、カーカス４のコード被覆ゴムの１００％モジュラスＭ100c(kgf/cm2) に対する比Ｍ100w/ Ｍ100cの値とを表１の上段に示す。なお比較例１〜３及び実施例１〜８の各タイヤ重量は５２kgで統一した。なお実施例６〜８は、比Ｍ100w/ Ｍ100cの値を除く他を全て実施例１に合わせた例である。
【００３６】
【表１】
0003903351.tif 000002
【００３７】
比較例１〜３及び実施例１〜８の各タイヤを供試タイヤとして、これらタイヤを適用リムのうち標準リムよりも狭幅のリム７．５０×２２．５に組付け、最大負荷能力（シングル）２７２５kgに対応する最大空気圧８．５kgf/cm2 を充てんし、表面速度６０km/hで回転する直径１．７ｍのドラムに荷重５０００kgにて押し当て、ビード部耐久性比較テストを実施した。評価はビード部にセパレーション故障が発生するまでに走行した距離を測定し、比較例２の走行距離を１００とする指数にてあらわした。値は大なる程良い。試験結果を表１の下段に示す。
【００３８】
表１の試験結果から、比較例２のビード部耐久性でも市場要求を満たす耐久レベルに至っていない状況にもかかわらず、比較例１はビード部のボリュームが不足して比較例２の耐久性に及ばず、比較例３はワイヤーチェーファの終端近傍に大きなひずみが作用してセパレーション故障が発生するため比較例１より遙に耐久性の低下が著しく、これら３例のタイヤはいずれも実用性に欠ける一方、実施例１〜８のタイヤは実施例３のタイヤが辛うじて市場要求を満たすビード部耐久性を有することから他の実施例タイヤは十分なビード部耐久性を発揮していることがわかる。
【００３９】
【発明の効果】
この発明の請求項１〜７に記載した発明によれば、ビード部補強層として１層のスチールコード層を適用するのみで、タイヤ軽量化に有利なビードコアのスチールワイヤの巻回数を減じ、それに伴いスティフナゴムの使用量を減少させても、タイヤ重量が重く、従ってコスト高の従来タイヤと同等以上の優れた耐セパレーション性を発揮するビード部耐久性を備え、それ故再三にわたるリキャップにも十分に耐え得る、低コストで軽量な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるタイヤの実施の一形態例の要部を示す断面図である。
【図２】この発明によるタイヤの実施の別の態例例の要部を示す断面図である。
【図３】図１に示すタイヤ要部の矢印III からのコード透視図である。
【符号の説明】
１  ビード部
２  サイドウォール部
３  ビードコア
３ｗ  ビードコアのスチールワイヤ
４  カーカス
４ｔ  折返し部
４ｔｅ  折返し部端末
５  ビード部補強スチールコード層（ワイヤーチェーファ）
５OE  ワイヤーチェーファ外側終端
５O   ワイヤーチェーファ外側部分
５ＣO   ワイヤーチェーファ外側部分のスチールコード
５I   ワイヤーチェーファ内側部分
５IE  ワイヤーチェーファ内側終端
５ＣO   ワイヤーチェーファ外側コード
５ＣI   ワイヤーチェーファ内側コード
５ＣI   ワイヤーチェーファ内側部分のスチールコード
６  ナイロンチェーファ
８  スティフナ
９  インナーライナ
Ｃｇ  ビードコア断面図形の重心
Ｌ  重心Ｃｇを通るタイヤ回転軸と平行な直線
Ｔ  カーカス張力
αOE、βOE  外側スチールコードの傾斜角度
αIE、βIE  内側スチールコードの傾斜角度
【図１】
0003903351.tif 000003
【図２】
0003903351.tif 000004
【図３】
0003903351.tif 000005