(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作入力に応じて出力油圧を発生する１次マスタシリンダ（Ｍ1 ）と、油圧源（５）と、この油圧源（５）のための作動油を貯留する作動油タンク（１１）と、１次マスタシリンダ（Ｍ1 ）を作動させたとき、その出力油圧に比例した、車輪ブレーキ（Ｂｆａ、Ｂｆｂ、Ｂｒａ、Ｂｒｂ）作動用の倍力油圧を出力する比例増圧弁（Ｖｆ、Ｖｒ）とを備えたブレーキ用油圧倍力装置であって、
その比例増圧弁（Ｖｆ、Ｖｒ）は、１次マスタシリンダ（Ｍ1 ）の出力油圧を導入する制御油圧室（２０）と、前記倍力油圧を発生する倍力油圧室（３０）と、これら制御油圧室（２０）及び倍力油圧室（３０）の油圧に応じて、制御油圧室（２０）寄りの後退位置と倍力油圧室（３０）寄りの前進位置との間を移動する制御ピストン手段（３２）と、この制御ピストン手段（３２）の前進・後退に対応して油圧源（５）及び倍力油圧室（３０）間を開・閉する入口弁（３３）と、制御ピストン手段（３２）の前進・後退に対応して倍力油圧室（３０）及び作動油タンク（１１）間を閉・開する出口弁（４０）とを有していると共に、制御ピストン手段（３２）には、１次マスタシリンダ（Ｍ1 ）の出力油圧を前進方向の押圧力として受けるように制御油圧室（２０）に受圧面を臨ませる制御ピストン（１８）と、この制御ピストン（１８）に連結されると共に該制御ピストン（１８）の受圧面よりも受圧面積の小さな受圧面を倍力油圧室（３０）に臨ませていて、その倍力油圧室（３０）の発生油圧を後退方向の反力として受ける反力ピストン（３１）とが設けられ、
ブレーキ操作入力時において、制御油圧室（２０）の油圧上昇に応じて制御ピストン手段（３２）が前進して出口弁（４０）を閉弁し且つ入口弁（３３）を開弁することで倍力油圧室（３０）に倍力油圧が発生したときは、反力ピストン（３１）の反力で制御ピストン手段（３２）が後退して出口弁（４０）を開弁し且つ入口弁（３３）を閉弁することにより倍力油圧室（３０）の油圧が減少する作用と、その減圧により反力ピストン（３１）の反力が制御ピストン（１８）の押圧力と釣り合って出口弁（４０）及び入口弁（３３）を共に閉弁することにより倍力油圧室（３０）の油圧が保持される作用と、制御油圧室（２０）の更なる油圧上昇で制御ピストン（１８）の押圧力が反力ピストン（３１）の反力より大きくなって制御ピストン手段（３２）が再前進して出口弁（４０）を閉弁し且つ入口弁（３３）を開弁することにより倍力油圧室（３０）の油圧が増大する作用とが繰り返されることにより、制御油圧室（２０）の油圧に比例して倍力油圧室（３０）の油圧が増圧制御されるようにしたことを特徴とする、ブレーキ用油圧倍力装置。
【請求項２】
請求項１記載のブレーキ用油圧倍力装置において、
前記比例増圧弁（Ｖｆ、Ｖｒ）の倍力油圧室（３０）と車輪ブレーキ（Ｂｆａ、Ｂｆｂ、Ｂｒａ、Ｂｒｂ）との間に、２次マスタシリンダ（Ｍ2 ｆ、Ｍ2 ｒ）を配設し、この２次マスタシリンダ（Ｍ2 ｆ、Ｍ2 ｒ）には、シリンダボディ（５０）と、このシリンダボディ（５０）のシリンダ孔（５１）に前後動可能に嵌装されて、そのシリンダ孔（５１）内部を前部の出力油圧室（５４）、中間部の第１入力油圧室（５５1 ）及び後部の第２入力油圧室（５５2 ）に区画する作動ピストン（５３）と、この作動ピストン（５３）を後退方向に付勢する戻しばね（５７）と、作動ピストン（５３）の後退位置では第１入力油圧室（５５1 ）及び出力油圧室（５４）間を連通し、作動ピストン（５３）の前進位置ではその間を遮断する弁手段（６２）とを備え、第１入力油圧室（５５1 ）には前記１次マスタシリンダ（Ｍ1 ）の出力ポート（１ｆ，１ｒ）を、第２入力油圧室（５５2 ）には前記比例増圧弁（Ｖｆ、Ｖｒ）の倍力油圧室（３０）を、また出力油圧室（５４）には前記車輪ブレーキ（Ｂｆａ、Ｂｆｂ、Ｂｒａ、Ｂｒｂ）をそれぞれ接続したことを特徴とする、ブレーキ用油圧倍力装置。
【請求項３】
請求項２記載のブレーキ用油圧倍力装置において、
前記２次マスタシリンダ（Ｍ2 ｆ、Ｍ2 ｒ）の作動ピストン（５３）に、前部の大径ピストン部（５３ｂ）と、それより小径の後部の小径ピストン部（５３ｓ）とを形成し、これら大径ピストン部（５３ｂ）及び小径ピストン部（５３ｓ）間に前記第１入力油圧室（５５1 ）を画成し、小径ピストン部（５３ｓ）及び前記シリンダ孔（５１）の後端面間で前記第２入力油圧室（５５2 ）を画成したことを特徴とするブレーキ用油圧倍力装置。
【請求項４】
請求項１記載のブレーキ用油圧倍力装置において、
前記比例増圧弁（Ｖｆ、Ｖｒ）の倍力油圧室（３０）と車輪ブレーキ（Ｂｆａ、Ｂｆｂ、Ｂｒａ、Ｂｒｂ）との間に、２次マスタシリンダ（Ｍ2 ｆ、Ｍ2 ｒ）を配設し、この２次マスタシリンダ（Ｍ2 ｆ、Ｍ2 ｒ）には、シリンダボディ（５０）と、このシリンダボディ（５０）のシリンダ孔（５１）に前後動可能に嵌装されて、そのシリンダ孔（５１）内に前部の出力油圧室（５４）、中間部の補給油室（８５）、後部の第１入力油圧室（８７1 ）及び最後部の第２入力油圧室（８７2 ）を画成する作動ピストン（５３）と、この作動ピストン（５３）を後退方向に付勢する戻しばね（５７）と、前記作動ピストン（５３）の後退位置では前記補給油室（８５）及び出力油圧室（５４）間を連通し、前記作動ピストン（５３）の前進位置ではその間を遮断する弁手段（６２）とを備え、前記作動ピストン（５３）には、前後両端面を前記出力油圧室（５４）及び補給油室（８５）に臨ませる前部の大径ピストン部（５３ｂ）と、前後両端面を前記補給油室（８５）及び第１入力油圧室（８７1 ）に臨ませる中間ピストン部（５３ｍ）と、この中間ピストン部（５３ｍ）より小径で後端面を前記第２入力油圧室（８７2 ）に臨ませる小径ピストン部（５３ｓ）とを形成し、前記第１及び第２入力油圧室（８７1 ，８７2 ）の一方には前記１次マスタシリンダ（Ｍ1 ）の出力ポート（１ｆ，１ｒ）を、他方には前記比例増圧弁（Ｖｆ、Ｖｒ）の倍力油圧室（３０）をそれぞれ接続し、また前記出力油圧室（５４）には前記車輪ブレーキ（Ｂｆａ、Ｂｆｂ、Ｂｒａ、Ｂｒｂ）を、前記補給油室（８５）には前記作動油タンク（１１）をそれぞれ接続したことを特徴とする、ブレーキ用油圧倍力装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載のブレーキ用油圧倍力装置において、
前記制御ピストン手段（３２）には、これを所定のセット荷重をもって前記制御油圧室（２０）側へ付勢する戻しばね（２３）を連結したことを特徴とする、ブレーキ用油圧倍力装置。
【請求項６】
請求項５記載のブレーキ用油圧倍力装置において、
前記比例増圧弁として、前輪ブレーキ（Ｂｆａ、Ｂｆｂ）及び後輪ブレーキ（Ｂｒａ、Ｂｒｂ）にそれぞれ対応する前部比例増圧弁（Ｖｆ）及び後部比例増圧弁（Ｖｒ）を併設し、後部比例増圧弁（Ｖｒ）の反力ピストン（３１）の受圧面積と制御ピストン（１８）の受圧面積との比を、前部比例増圧弁（Ｖｆ）の反力ピストン（３１）の受圧面積と制御ピストン（１８）の受圧面積との比より大きく設定すると共に、前部比例増圧弁（Ｖｆ）及び後部比例増圧弁（Ｖｒ）の各戻しばね（２３）のセット荷重を、前部比例増圧弁（Ｖｆ）の作動開始油圧が後部比例増圧弁（Ｖｒ）のそれより高くなるように設定したことを特徴とする、ブレーキ用油圧倍力装置。
【請求項７】
請求項１〜６の何れかに記載のブレーキ用油圧倍力装置において、
前記油圧源（５）を、油圧ポンプ（６）と、この油圧ポンプ（６）の吐出油圧を蓄圧するアキュムレータ（７）とで構成する一方、前記２次マスタシリンダ（Ｍ2 ｆ、Ｍ2 ｒ）の出力油圧室（５４）を前記車輪ブレーキ（Ｂｆａ、Ｂｆｂ、Ｂｒａ、Ｂｒｂ）に接続する主ブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）に、前記倍力油圧室（３０）から延出するアンチロックブレーキ油路（７１）を接続し、この接続点の上流側で前記主ブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）を開通すると共に前記アンチロックブレーキ油路（７１）を閉鎖する状態と、前記主ブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）を閉鎖すると共に前記アンチロックブレーキ油路（７１）を開通する状態とに切換え可能な第１アンチロック制御弁手段（７３1 ）を設け、また前記接続点の下流側で前記主ブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）に排出油路（７７）を接続し、この接続点の上流側で前記主ブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）を開通すると共に前記排出油路（７７）を閉鎖する状態と、前記主ブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）を閉鎖すると共に前記排出油路（７７）を開通する状態と、前記主ブレーキ油路（３ｆ，３ｒ）及び前記排出油路（７７）を共に閉鎖する状態とに切換え可能な第２アンチロック制御弁手段（７３2 ）を設けたことを特徴とする、ブレーキ用油圧倍力装置。
【請求項８】
請求項７記載のブレーキ用油圧倍力装置において、
前記排出油路（７７）の下流端を前記１次マスタシリンダ（Ｍ1 ）の作動油タンク（１１）に開放したことを特徴とする、ブレーキ用油圧倍力装置。
【請求項９】
請求項７記載のブレーキ用油圧倍力装置において、
前記油圧ポンプ（６）及び前記作動油タンク（１１）間を接続する吸入油路（１０）に逆流防止用の一方向弁（１２1 ）を設け、この一方向弁（１２1 ）と前記油ポンプ（６）との間の吸入油路（１０）に前記排出油路（７７）の下流端を接続すると共に、この排出油路（７７）に油圧リザーバ（７８）を接続したことを特徴とする、ブレーキ用油圧倍力装置。
【請求項１０】
請求項１〜９の何れかに記載のブレーキ用油圧倍力装置において、  前記１次マスタシリンダ（Ｍ1 ）及び前記２次マスタシリンダ（Ｍ2 ｆ、Ｍ2 ｒ）間を接続する入力油路（２ｆ，２ｒ）に、前記アキュムレータ（７）に連なる補助入力油路（８１）を接続し、この接続点の上流側で前記入力油路（２ｆ，２ｒ）を開通すると共に前記補助入力油路（８１）を閉鎖する状態と、前記入力油路（２ｆ，２ｒ）を閉鎖すると共に前記補助入力油路（８１）を開通する状態とに切換え可能な自動ブレーキ制御弁手段（８３）を設けたことを特徴とする、ブレーキ用油圧倍力装置。
【請求項１１】
請求項１〜１０の何れかに記載のブレーキ用油圧倍力装置において、
前記比例増圧弁（Ｖｆ、Ｖｒ）及び２次マスタシリンダ（Ｍ2 ｆ、Ｍ2 ｒ）を平行に隣接配置すると共に、この比例増圧弁（Ｖｆ、Ｖｒ）のケーシング（１３）と２次マスタシリンダ（Ｍ2 ｆ、Ｍ2 ｒ）のシリンダボディ（５０）とを一体化したことを特徴とする、ブレーキ用油圧倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車、自動二輪車等の車両のブレーキを油圧をもって倍力作動させ得るブレーキ用油圧倍力装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるブレーキ用油圧倍力装置は、例えば特公平４−８６４号公報に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のブレーキ用油圧倍力装置は、ブレーキペダルに連なる弁ピストンによって作動される油圧ブースタと、この油圧ブースタのピストンによって作動されるマスタシリンダとを直列に連結して構成しているので、その全長が極めて長いものとなり、車両の限られた狭隘なスペースに設置することが困難なことがある。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、構成要素の配置を自由にできて、限られた狭隘なスペースでも容易に設置することができるようにした、ブレーキ用油圧倍力装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の油圧倍力装置は、ブレーキ操作入力に応じて出力油圧を発生する１次マスタシリンダと、油圧源と、この油圧源のための作動油を貯留する作動油タンクと、１次マスタシリンダを作動させたとき、その出力油圧に比例した、車輪ブレーキ作動用の倍力油圧を出力する比例増圧弁とを備えたブレーキ用油圧倍力装置であって、その比例増圧弁は、１次マスタシリンダの出力油圧を導入する制御油圧室と、前記倍力油圧を発生する倍力油圧室と、これら制御油圧室及び倍力油圧室の油圧に応じて、制御油圧室寄りの後退位置と倍力油圧室寄りの前進位置との間を移動する制御ピストン手段と、この制御ピストン手段の前進・後退に対応して油圧源及び倍力油圧室間を開・閉する入口弁と、制御ピストン手段の前進・後退に対応して倍力油圧室及び作動油タンク間を閉・開する出口弁とを有していると共に、制御ピストン手段には、１次マスタシリンダの出力油圧を前進方向の押圧力として受けるように制御油圧室に受圧面を臨ませる制御ピストンと、この制御ピストンに連結されると共に該制御ピストンの受圧面よりも受圧面積の小さな受圧面を倍力油圧室に臨ませていて、その倍力油圧室の発生油圧を後退方向の反力として受ける反力ピストンとが設けられ、ブレーキ操作入力時において、制御油圧室の油圧上昇に応じて制御ピストン手段が前進して出口弁を閉弁し且つ入口弁を開弁することで倍力油圧室に倍力油圧が発生したときは、反力ピストンの反力で制御ピストン手段が後退して出口弁を開弁し且つ入口弁を閉弁することにより倍力油圧室の油圧が減少する作用と、その減圧により反力ピストンの反力が制御ピストンの押圧力と釣り合って出口弁及び入口弁を共に閉弁することにより倍力油圧室の油圧が保持される作用と、制御油圧室の更なる油圧上昇で制御ピストンの押圧力が反力ピストンの反力より大きくなって制御ピストン手段が再前進して出口弁を閉弁し且つ入口弁を開弁することにより倍力油圧室の油圧が増大する作用とが繰り返されることにより、制御油圧室の油圧に比例して倍力油圧室の油圧が増圧制御されるようにしたことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば、１次マスタシリンダを作動させたとき、その出力油圧に比例した倍力油圧を比例増圧弁から出力することができ、これにより車輪ブレーキを強力に作動することができる。また上記反力ピストンの特設により、比例増圧弁の作動中、それが出力する倍力油圧（即ちブレーキ力）に応じた適当な反力が１次マスタシリンダにフィードバックされることになり、操縦者は良好な操作フィーリングを感受することができる。しかも１次マスタシリンダ及び比例増圧弁は、互いに干渉し合うことなく、個々に車両の狭隘なエンジンルームにでも容易に配置することができる。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴に加えて、前記比例増圧弁の倍力油圧室と車輪ブレーキとの間に、２次マスタシリンダを配設し、この２次マスタシリンダには、シリンダボディと、このシリンダボディのシリンダ孔に前後動可能に嵌装されて、そのシリンダ孔内部を前部の出力油圧室、中間部の第１入力油圧室及び後部の第２入力油圧室に区画する作動ピストンと、この作動ピストンを後退方向に付勢する戻しばねと、作動ピストンの後退位置では第１入力油圧室及び出力油圧室間を連通し、作動ピストンの前進位置ではその間を遮断する弁手段とを備え、第１入力油圧室には前記１次マスタシリンダの出力ポートを、第２入力油圧室には前記比例増圧弁の倍力油圧室を、また出力油圧室には前記車輪ブレーキをそれぞれ接続したことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば、油圧源や比例増圧弁の失陥により、２次マスタシリンダの第２入力油圧室を昇圧させ得ない場合でも、１次マスタシリンダの出力油圧を車輪ブレーキに直接伝達して、それを作動させ、フェールセーフを確保することができる。
【０００９】
さらに本発明は、第２の特徴に加えて、前記２次マスタシリンダの作動ピストンに、前部の大径ピストン部と、それより小径の後部の小径ピストン部とを形成し、これら大径ピストン部及び小径ピストン部間に前記第１入力油圧室を画成し、小径ピストン部及び前記シリンダ孔の後端面間で前記第２入力油圧室を画成したことを第３の特徴とする。
【００１０】
この第３の特徴によれば、２次マスタシリンダの第１入力油圧室に供給される１次マスタシリンダの出力油圧も作動ピストンに推力として加わることになり、ブレーキ力を高めることができる。
【００１１】
さらにまた本発明は、第１の特徴に加えて、前記比例増圧弁の倍力油圧室と車輪ブレーキとの間に、２次マスタシリンダを配設し、この２次マスタシリンダには、シリンダボディと、このシリンダボディのシリンダ孔に前後動可能に嵌装されて、そのシリンダ孔内に前部の出力油圧室、中間部の補給油室、後部の第１入力油圧室及び最後部の第２入力油圧室を画成する作動ピストンと、この作動ピストンを後退方向に付勢する戻しばねと、前記作動ピストンの後退位置では前記補給油室及び出力油圧室間を連通し、前記作動ピストンの前進位置ではその間を遮断する弁手段とを備え、前記作動ピストンには、前後両端面を前記出力油圧室及び補給油室に臨ませる前部の大径ピストン部と、前後両端面を前記補給油室及び第１入力油圧室に臨ませる中間ピストン部と、この中間ピストン部より小径で後端面を前記第２入力油圧室に臨ませる小径ピストン部とを形成し、前記第１及び第２入力油圧室の一方には前記１次マスタシリンダの出力ポートを、他方には前記比例増圧弁の倍力油圧室をそれぞれ接続し、また前記出力油圧室には前記車輪ブレーキを、前記補給油室には前記作動油タンクをそれぞれ接続したことを第４の特徴とする。
【００１２】
この第４の特徴によれば、第２マスタシリンダの作動ピストンには、第１マスタシリンダの出力油圧による推力と、比例増圧弁の倍力油圧による推力とが加算されて加わることになり、作動ピストンを強力に作動することができる。しかも、油圧源や比例増圧弁が失陥した場合でも、１次マスタシリンダの出力油圧により２次マスタシリンダを作動させて、車輪ブレーキを作動させ、フェールセーフを確保することができる。
【００１３】
さらにまた本発明は、第１〜第４の特徴の何れかに加えて、前記制御ピストン手段には、これを所定のセット荷重をもって前記制御油圧室側へ付勢する戻しばねを連結したことを第５の特徴とする。
【００１４】
この第５の特徴によれば、戻しばねのセット荷重の設定により、１次マスタシリンダの出力油圧が所望の値まで上昇してから比例増圧弁の作動を開始させることができる。
【００１５】
さらにまた本発明は、第１〜第５の特徴の何れかに加えて、前記比例増圧弁として、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキにそれぞれ対応する前部比例増圧弁及び後部比例増圧弁を併設し、後部比例増圧弁の反力ピストンの受圧面積を前部比例増圧弁の反力ピストンのそれより大きく設定すると共に、後部比例増圧弁の戻しばねのセット荷重を前部比例増圧弁の戻しばねのそれより小さくしたことを第６の特徴とする。
【００１６】
この第６の特徴によれば、特別な比例減圧弁を用いずとも、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ力配分を制動効率上、望ましい比率で行うことができる。
【００１７】
さらにまた本発明は、第１〜６の特徴の何れかに加えて、前記油圧源を、油圧ポンプと、この油圧ポンプの吐出油圧を蓄圧するアキュムレータとで構成する一方、前記２次マスタシリンダの出力油圧室を前記車輪ブレーキに接続する主ブレーキ油路に、前記倍力油圧室から延出するアンチロックブレーキ油路を接続し、この接続点の上流側で前記主ブレーキ油路を開通すると共に前記アンチロックブレーキ油路を閉鎖する状態と、前記主ブレーキ油路を閉鎖すると共に前記アンチロックブレーキ油路を開通する状態とに切換え可能な第１アンチロック制御弁手段を設け、また前記接続点の下流側で前記主ブレーキ油路に排出油路を接続し、この接続点の上流側で前記主ブレーキ油路を開通すると共に前記排出油路を閉鎖する状態と、前記主ブレーキ油路を閉鎖すると共に前記排出油路を開通する状態と、前記主ブレーキ油路及び前記排出油路を共に閉鎖する状態とに切換え可能な第２アンチロック制御弁手段を設けたことを第７の特徴とする。
【００１８】
この第７の特徴によれば、車輪ブレーキのアンチロック制御は、主ブレーキ油路を途中で閉鎖して、その下流側で車輪ブレーキの油圧を排出油路へ逃がしたり、アキュムレータの油圧を車輪ブレーキに供給したり、車輪ブレーキの油圧を保持したりして行われるので、この制御中、車輪ブレーキの油圧変動が１次及び２次マスタシリンダには伝達されず、したがって１次マスタシリンダに対する操作量の無用な増加や、操縦者に不快感を与えるキックバック現象の発生を防ぐことができる。
【００１９】
さらにまた本発明は、第７の特徴に加えて、前記排出油路の下流端を前記マスタシリンダの作動油タンクに開放したことを第８の特徴とする。
【００２０】
この第８の特徴によれば、アンチロック制御のための車輪ブレーキの減圧構造を簡単に構成することができる。
【００２１】
さらにまた本発明は、第７の特徴に加えて、前記油圧ポンプ及び前記作動油タンク間を接続する吸入油路に逆流防止用の一方向弁を設け、この一方向弁と前記油ポンプとの間の吸入油路に前記排出油路の下流端を接続すると共に、この排出油路に油圧リザーバを接続したことを第９の特徴とする。
【００２２】
この第９の特徴によれば、アンチロック制御のための車輪ブレーキの減圧は、車輪ブレーキから排出油路へ逃がした油圧を油圧リザーバに吸収させることにより行われる。しかもアキュムレータの蓄圧のために油圧ポンプが作動するとき、先に油圧リザーバに吸収させた油圧は該油圧ポンプによりアキュムレータに送られるので、油圧ポンプの負荷を増大させることもない。また万一、第２アンチロック制御弁手段の故障により排出油路が開き放しになった場合でも、車輪ブレーキから作動油タンクへの油圧解放を一方向弁により阻止して、車輪ブレーキの通常の作動を確保することができる。
【００２３】
さらにまた本発明は、第１〜第９の特徴の何れかに加えて、前記１次マスタシリンダ及び前記２次マスタシリンダ間を接続する入力油路に、前記アキュムレータに連なる補助入力油路を接続し、この接続点の上流側で前記入力油路を開通すると共に前記補助入力油路を閉鎖する状態と、前記入力油路を閉鎖すると共に前記補助入力油路を開通する状態とに切換え可能な自動ブレーキ制御弁手段を設けたことを第１０の特徴とする。
【００２４】
さににまた本発明は、第１〜第１０の特徴の何れかに加えて、前記比例増圧弁及び２次マスタシリンダを平行に隣接配置すると共に、この比例増圧弁のケーシングと２次マスタシリンダのシリンダボディとを一体化したことを第１１の特徴とする。
【００２５】
この第１１の特徴によれば、比例増圧弁及び２次マスタシリンダの組立体を簡単且つコンパクトに構成でき、狭隘なスペースへの設置を容易に行うことができる。
【００２６】
【実施例の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００２７】
図１〜図３は本発明の第１実施例を示すもので、図１は本発明のブレーキ用油圧倍力装置を備えた自動車用ブレーキの油圧回路図、図２は図１における比例増圧弁及び第２マスタシリンダの拡大縦断面図、図３は２次マスタシリンダの特性線図、図４は本発明の第２実施例を示す、図１に対応する油圧回路図、図５及び図６は本発明の第３実施例を示すもので、図５はブレーキ用油圧倍力装置の縦断面図、図６（Ａ）は前部２次マスタシリンダの特性線図、図６（Ｂ）は後部２次マスタシリンダの特性線図、図６（Ｃ）は前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ力配分特性線図、図７は本発明の第４実施例を示すブレーキ用油圧倍力装置の縦断面図である。
【００２８】
先ず、本発明の第１実施例の説明より始める。図１において、１次マスタシリンダＭ1 は、ブレーキペダルＰからピストンに加えられる入力に応じてブレーキ油圧を出力する一対の前部及び後部出力ポート１ｆ  ，１ｒを備えるタンデム型であり、その前部出力ポート１ｆから延出した前部入力油路２ｆに前部比例増圧弁Ｖｆ及び前部２次マスタシリンダＭ2 ｆが接続され、後部出力ポート１ｒから延出した後部入力油路２ｒに後部比例増圧弁Ｖｒ及び後部２次マスタシリンダＭ2 ｒが接続される。また前部２次マスタシリンダＭ2 ｆから延出した前部主ブレーキ油路３ｆに、左右の前輪を制動する一対の前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂが接続され、後部２次マスタシリンダＭ2 ｒから延出した後部主ブレーキ油路３ｒに、左右の後輪を制動する一対の後輪ブレーキＢｒａ、Ｂｒｂが接続される。
【００２９】
符号５は、前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ、Ｖｒに接続される共通の油圧源で、図示しない電動モータにより駆動される油圧ポンプ６と、その吐出油圧を蓄圧するアキュムレータ７とからなっている。このアキュムレータ７の油圧は油圧センサ８により検知され、その検知油圧が下限値以下になると油圧ポンプ６を作動し、上限値以上になると油圧ポンプ６の作動を停止するようになっている。
【００３０】
油圧ポンプ６の吸入側は、吸入油路１０を介して１次マスタシリンダＭ1 の作動油タンク１１に接続され、その途中に逆流防止用の、並列する第１及び第２一方向弁１２1 ，１２2 が設けられる。
【００３１】
前部比例増圧弁Ｖｆ及び前部２次マスタシリンダＭ2 ｆを含む、前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂ用の油圧回路と、後部比例増圧弁Ｖｒ及び後部２次マスタシリンダＭ2 ｒを含む、後輪ブレーキＢｒａ、Ｂｒｂ用の油圧回路とは同一の構成を有するので、それらを代表して前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂ用の油圧回路について、図１及び図２により説明する。
【００３２】
先ず、図２において、前部比例増圧弁Ｖｆは、ケーシング１３と、その一端に隔壁板１４を挟んで接合されるキャップ１５と、ケーシング１３の他端に接合される蓋板１６とを備える。キャップ１５は、隔壁板１４で開口面を閉鎖される有底のシリンダ孔１７を有しており、それに摺動自在に嵌装される制御ピストン１８により、該シリンダ孔１７内は、隔壁板１４側の大気圧室１９と、それと反対側の制御油圧室２０とに区画され、その制御油圧室２０に前記前部入力油路２ｆが接続される。
【００３３】
ケーシング１３は、隔壁板１４で開口面を閉鎖される有底のシリンダ孔２１を有しており、それに弁ピストン２２が摺動自在に嵌装されると共に、該ピストン２２を隔壁板１４に向けて付勢する戻しばね２３が収容される。上記制御ピストン１８及び弁ピストン２２により制御ピストン手段３２が構成される。
【００３４】
隔壁板１４には、その中心部に透孔２４が穿設される一方、制御ピストン１８には、上記透孔２４を貫通して、弁ピストン２２の端面に当接する小軸１８ｓが突設され、この小軸１８ｓを介して制御ピストン１８は弁ピストン２２を押動することができる。
【００３５】
弁ピストン２２には、その両端面間を連通する通孔２５と、隔壁板１４との対向面で通孔２５を前記透孔２４に連通する溝２６とが設けられ、これらによって、ケーシング１３のシリンダ孔２１内各部は前記大気圧室１９と連通される。このシリンダ孔２１又は大気圧室１９に戻し油路２７が接続され、この戻し油路２７の下流端は、前記第１及び第２一方向弁１２1 ，１２2 と作動油タンク１１との間の吸入油路１０に接続される。
【００３６】
またケーシング１３には、それと一体の隔壁１３ｗを挟んで前記シリンダ孔２１と軸方向に並び且つ蓋板１６で開口面を閉鎖される有底の装着孔２８が設けられており、それに弁ハウジング２９が固定的に装着され、それにより装着孔２８の底部に倍力油圧室３０が画成される。前記弁ピストン２２には、隔壁１３ｗを油密且つ摺動自在に貫通して先端を倍力油圧室３０に臨ませる反力ピストン３１が一体に形成される。この反力ピストン３１は、前記制御ピストン１８より充分に小径とされる。
【００３７】
弁ハウジング２９には、アキュムレータ７及び倍力油圧室３０間の油路を開閉する入口弁３３が設けられる。即ち、入口弁３３は、アキュムレータ７から延出する高圧油路３４が接続される弁室３５と、この弁室３５を前記倍力油圧室３０に連通する弁孔３６と、弁室３５に収容されて、弁孔３６を閉じるべくばね付勢されるチェック弁３７と、弁孔３６を緩く貫通してチェック弁３７に対向する開弁棒３８とから構成され、この開弁棒３８は、前記反力ピストン３１により押動されるとチェック弁３７を開くようになっている。
【００３８】
また弁ピストン２２には、倍力油圧室３０と弁ピストン２２の溝２６との間の油路を開閉する出口弁４０が設けられる。即ち、出口弁４０は、反力ピストン３１の通孔４１を介して倍力油圧室３０に連通する弁室４２と、この弁室４２を弁ピストン２２の溝２６に連通する弁孔４３と、弁室４２に収容されて、弁孔４３を閉じるべくばね付勢されるチェック弁４４と、弁孔４３を緩く貫通してチェック弁４４に対向する開弁棒４５とから構成され、この開弁棒４５は、弁ピストン２２の後退時、隔壁板１４により押動されるとチェック弁４４を開くようになっている。
【００３９】
次に、前部２次マスタシリンダＭ2 ｆは、前部比例増圧弁Ｖｆのケーシング１３と一体に形成されたシリンダボディ５０と、このシリンダボディ５０の有底のシリンダ孔５１の前方開口面を閉鎖する端板５２とを備える。シリンダ孔５１は、大径孔部５１ｂ及び小径孔部５１ｓを有する段付きに形成されており、それらに対応した大径ピストン部５３ｂ及び小径ピストン部５３ｓを有する作動ピストン５３がシリンダ孔５１に摺動自在に嵌装される。この作動ピストン５３によりシリンダ孔５１内は、前部の出力油圧室５４、中間の第１入力油圧室５５1 及び後部の第２入力油圧室５５2 の三室に区画される。そして第１入力油圧室５５1 には前部入力油路２ｆが、出力油圧室５４には前記主ブレーキ油路３ｆがそれぞれ接続される。また第２入力油圧室５５2 は、シリンダボディ５０及びケーシング１３に設けられた連通孔５６を介して倍力油圧室３０に接続される。また出力油圧室５４には、作動ピストン５３を後退方向へ付勢する戻しばね５７が収容される。
【００４０】
作動ピストン５３には、その中間部を横断して第１入力油圧室５５1 に開口する長孔５８と、この長孔５８から大径ピストン部５３ｂの中心部を貫通するリリーフポート５９とが形成されると共に、このリリーフポート５９を開閉する弁手段としてのリリーフポート弁６０が設けられる。上記長孔５８は、作動ピストン５３の摺動ストロークよりも長い長径を該ピストン５３の軸方向に向けて配置される。
【００４１】
リリーフポート弁６０は、大径ピストン部５３ｂの前端面に形成される有底の円筒状弁室６１を有し、その底面にリリーフポート５９の前端が開口する。弁室６１には、リリーフポート５９に弁杆６２ｓを遊挿したポペット弁体６２の傘部６２ｆと、リリーフポート５９を閉じるべく傘部６２ｆをリリーフポート５９側へ付勢する弁ばね６３とが収容される。この弁ばね６３の固定端を支持するリテーナ６４が大径ピストン部５３ｂの先端に嵌着され、このリテーナ６４には、弁室６１及び出力油圧室５４間を連通する通孔６５が穿設されている。
【００４２】
シリンダボディ５０には、作動ピストン５３の前記長孔５８を貫通する開弁棒６６の両端が固定される。この開弁棒６６は、作動ピストン５３が後退位置を占めるとき、ポペット弁体６２の後端を受け止めて、それを開弁させるように配置される。したがって、作動ピストン５３の前進時には、ポペット弁体６２は直ちに開弁棒６６から離れて、弁ばね６３の付勢力で閉弁することができる。
【００４３】
再び図１において、前部２次マスタシリンダＭ2 ｆの出力油圧室５４を左前輪ブレーキＢｆａ及び右前輪ブレーキＢｆｂに接続する主ブレーキ油路３ｆは、出力油圧室５４に連なる上流油路６７と、それから分岐して左前輪ブレーキＢｆａ及び右前輪ブレーキＢｆｂにそれぞれ至る左下流油路６８ａ及び右下流油路６８ｂとから構成され、その上流油路６７にアンチロック制御用の常開型遮断弁７０が介裝される。またこの遮断弁７０の下流側で上流油路６７には、前部２次マスタシリンダＭ2 ｆの第２入力油圧室５５2 に連なるアンチロックブレーキ油路７１が接続され、該油路７１にアンチロック制御用の常閉型第１入口弁７２が介裝される。これらアンチロック制御用の遮断弁７０及び第１入口弁７２により第１アンチロック制御弁手段７３1 が構成される。
【００４４】
さらに左右の下流油路６８ａ，６８ｂには、アンチロック制御用の常開型第２入口弁７４，７４と、一方向弁７５，７５とが並列に接続される。一方向弁７５，７５は、対応する第２入口弁７４，７４の閉弁時、前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂから前部２次マスタシリンダＭ2 ｆ側への油圧の戻りを許容するものである。
【００４５】
第２入口弁７４，７４及び一方向弁７５，７５の下流側で下流油路６８ａ，６８ｂに排出油路７７，７７が接続され、これら排出油路７７，７７にアンチロック制御用の常閉型出口弁７６，７６が介裝される。
【００４６】
排出油路７７，７７の下流端は、一本の油路に纏められて、前記第１一方向弁１２1 及び油圧ポンプ６間の吸入油路１０に接続され、また一本に纏められた排出油路７７に油圧リザーバ７８が接続される。
【００４７】
上記アンチロック制御用の第２入口弁７４及び出口弁７６により第２アンチロック制御弁手段７３2 が構成される。
【００４８】
尚、後輪ブレーキＢｒａ、Ｂｒｂ側の排出油路７７の下流端は、前記第２一方向弁１２2 及び油圧ポンプ６間の吸入油路１０に接続される。
【００４９】
また前部入力油路２ｆには自動ブレーキ用の常開型出口弁８０が介裝され、この出口弁８０の下流側で前部入力油路２ｆとアキュムレータ７とを結ぶ補助入力油路８１に自動ブレーキ用の常閉型入口弁８２が介裝される。これら自動ブレーキ用の出口弁８０及び入口弁８２により自動ブレーキ制御弁手段８３が構成される。
【００５０】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００５１】
ブレーキペダルＰの踏み込み操作時、１次マスタシリンダＭ1 の前部及び後部出力ポート１ｆ，１ｒから出力される油圧は、前部及び後部２次マスタシリンダＭ2 ｆ、Ｍ2 ｒの第１入力油圧室５５1 と、前部及び後部比例増圧弁Ｖｆ、Ｖｒの制御油圧室２０に供給される。
【００５２】
前部２次マスタシリンダＭ2 ｆの第１入力油圧室５５1 に供給された油圧は開弁状態のリリーフポート弁６０を通して出力油圧室５４、及び前部主ブレーキ油路３ｆを順次経て、前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂに伝達して、これらを通常通り作動する。
【００５３】
一方、前部比例増圧弁Ｖｆの制御油圧室２０に供給された油圧が戻しばね２３のセット荷重により規定される所定値以上になると、その油圧により制御ピストン１８が戻しばね２３を圧縮させつゝ弁ピストン２２と共に前進するので、出口弁４０では、開弁棒４５が隔壁板１４から解放されることからチェック弁４４が閉じ、続いて、弁ピストン２２の前進により反力ピストン３１が入口弁３３の開弁棒３８を押動するので、チェック弁３７を開く。すると、アキュムレータ７の油圧が入口弁３３を通って、倍力油圧室３０に伝達する。その油圧は反力ピストン３１の端面に作用して反力を及ぼし、その反力は、弁ピストン２２及び制御ピストン１８を後退方向へ付勢する。その結果、その反力が、制御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力より大となると、両ピストン１８，２２は後退して、入口弁３３を閉弁すると共に、出口弁４０を開弁し、これによりアキュムレータ７から倍力油圧室３０への油圧の供給を遮断すると共に、倍力油圧室３０から大気圧室１９側へ油圧をリークさせる。そして制御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力が上記反力と釣り合うと、入口弁３３及び出口４０は共に閉弁して、倍力油圧室３０の油圧を保持する。また制御油圧室２０の油圧による制御ピストン１８の押圧力が上記反力を上回ると、再び両ピストン１８，２２が前進して、出口弁４０を閉弁すると共に、入口弁３３を開弁するので、アキュムレータ７から倍力油圧室３０への油圧の供給が再開される。このような作用の繰返により、倍力油圧室３０の油圧は、制御油圧室２０の油圧、即ち１次マスタシリンダＭ1 の出力油圧に比例して増圧制御される。
【００５４】
このように制御される倍力油圧室３０の油圧は、連通孔５６を経て前部２次マスタシリンダＭ2 ｆの第２入力油圧室５５2 に伝達して、作動ピストン５３の小径ピストン部５３ｓを押圧するので、作動ピストン５３は前進する。作動ピストン５３が前進すると、前述のようにリリーフポート弁６０が直ちに閉弁するので、作動ピストン５３の前進に応じて、出力油圧室５４に油圧が発生し、その油圧は前部主ブレーキ油路３ｆに出力されて前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂに伝達し、これらを倍力作動することになる。
【００５５】
この間、倍力油圧室３０の油圧は反力ピストン３１に反力を与え続け、それは油圧的にブレーキペダルＰまでフィードバックされるので、操縦者は倍力油圧室３０の油圧の大きさ、即ちブレーキ力を感知して、良好な操作フィーリングを得ることができる。
【００５６】
また前部２次マスタシリンダＭ2 ｆの作動ピストン５３は前側の大径ピストン部５３ｂ及び後側の小径ピストン部５３ｓを備え、これらの対向面に、第１入力油圧室５５1 に油圧、即ち１次マスタシリンダＭ1 の出力油圧を受けるので、リリーフポート弁６０が閉弁した状態では、上記対向面の面積差に第１入力油圧室５５1 の油圧を乗じた推力も作動ピストン５３に加わることになり、出力油圧室５４の発生油圧の増強に寄与する。
【００５７】
この間のブレーキペダルＰの１次マスタシリンダＭ1 に対する入力と、２次マスタシリンダＭ2 ｆの出力油圧との関係を示すと、図３のようになる。
【００５８】
また万一、油圧源５に失陥が生じて、倍力油圧室３０が昇圧不能となった場合には、第２マスタシリンダＭ2 ｆの作動ピストン５３は後退限から前進することができず、リリーフポート弁６０を開弁状態にしているから、１次マスタシリンダＭ1 から前部２次マスタシリンダＭ2 ｆの第１入力油圧室５５1 に供給された油圧が、開弁状態のリリーフポート５９を通過して出力油圧室５４に伝達することができるから、前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂを１次マスタシリンダＭ1 の出力油圧により作動することができ、フェールセーフが確保される。
【００５９】
制動中、前輪がロックしそうになると、その状況を感知した図示しない電子コンピュータにより、アンチロック制御用の遮断弁７０及び第２入口弁７４，７４を閉弁すると共に、出口弁７６，７６を開弁するので、前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂから戻し油路２７へ油圧を逃がし、これを直ちに油圧リザーバ７８に吸収させ、これにより左右の前輪のロックを未然に回避することができる。
【００６０】
前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂのブレーキ油圧が適当になると、出口弁７６，７６のみが閉弁状態に戻されて、そのブレーキ油圧を保持する。またそのブレーキ油圧を回復する必要があるときは、第１入口弁７２が開弁する一方、第２入口弁７４，７４が開弁状態に戻されると共に、第２出口弁７６，７６も閉弁状態に戻されるので、今度は倍力油圧室３０の油圧が第１入口弁７２及び第２入口弁７４，７４を経て前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂに供給され、そのブレーキ油圧を回復することができる。こうして、前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂは、前輪をロックさせることなく効率良く作動することができる。
【００６１】
このようなアンチロック制御中は、主ブレーキ油路３ｆの上流油路６７はアンチロック制御用の遮断弁７０により遮断され続けるので、１次マスタシリンダＭ1 の送り出した作動油が無用に消費されることもないから、ブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。
【００６２】
このようなアンチロック制御中、主ブレーキ油路３ｆの上流油路６７はアンチロック制御用の遮断弁７０により遮断され続けるので、前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂの油圧変動が１次マスタシリンダＭ1 側へ伝達するキックバック現象が起こらないのみならず、１次マスタシリンダＭ1 の送り出した作動油が無用に消費されることもないから、ブレーキペダルＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。
【００６３】
油圧リザーバ７８に吸収させた油圧は、油圧ポンプ６がアキュムレータ７の低下した油圧を回復すべく作動したとき、作動油タンク１１の作動油と共に、油圧ポンプ６に吸入されて、アキュムレータ７に供給される。
【００６４】
このように、比較的高価な油圧ポンプ６は、アキュムレータ７の蓄圧用と、ブレーキ油圧の還流用とに共用されるので、コストの低減を図ることができる。しかも油圧リザーバ７８の存在により、アンチロック制御中、絶え間なく油圧ポンプ６を作動させ続ける必要もないから、電力消費を極力抑えることができる。
【００６５】
また第２出口弁７６を介装した排出油路７７の下流端は、第１一方向弁１２1 及び油圧ポンプ６間の吸入油路１０に接続されているから、万一、第２出口弁７６が故障により開弁の膠着状態を起こしても、前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｒｂのブレーキ油圧が作動油タンク１１及び戻し油路２７へリークすることを第１及び第２一方向弁１２1 ，１２2 によって阻止することができる。
【００６６】
ブレーキペダルＰから１次マスタシリンダＭ1 への操作力を解除すると、上記各弁７０，７２，７４，７６は当初の状態に復帰する一方、前部比例増圧弁Ｖｆにおいて、弁ピストン２２が戻しばね２３の付勢力で制御ピストン１８と共に後退し、それに伴い入口弁３３が閉弁すると共に出口弁４０が開弁するので、アキュムレータ７から倍力油圧室３０への油圧の供給が絶たれると共に、倍力油圧室３０及び前部２次マスタシリンダＭ2 ｆの第２入力油圧室５５2 の油圧が出口弁４０を通って戻し油路２７へ、そして１次マスタシリンダＭ1 の作動油タンク１１へ戻される。
【００６７】
また同時に、前部２次マスタシリンダＭ2 ｆの第１入力油室５５1 の油圧も、１次マスタシリンダＭ1 側へ解放されるので、作動ピストン５３は、戻しばね５７の付勢力をもって後退しながら出力油圧室５４を減圧させていき、当初の後退限まで後退すると、ポペット弁体６２が開弁棒６６に受け止められて、リリーフポート弁６０が開弁状態とされるので、出力油圧室５４の油圧は、リリーフポート５９から第１入力油圧室５５1 を経て１次マスタシリンダＭ1 側へ解放される。こうして前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂは非作動状態に復帰する。
【００６８】
車両の走行中、図示しない電子制御ユニットが自動ブレーキ用の出口弁８０を閉弁すると共に、入口弁８２を開弁すると、アキュムレータ７の油圧が補助入力油路８１及び前部入力油路２ｆの下流部を経て前部２次マスタシリンダＭ2 ｆの第１入力油圧室５５1 に伝達し、開弁状態のリリーフポート弁６０を通過して、出力油圧室５４及び前部ブレーキ油路３ｆを経て、前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂへと伝達するので、前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂを自動的に作動することができる。このとき、出口弁８０の閉弁により、アキュムレータ７の油圧の１次マスタシリンダＭ1 側へのリークは阻止される。
【００６９】
その後、入口弁８２及び出口弁８０が当初の状態に戻されると、前部２次マスタシリンダＭ2 ｆの出力油圧室５４の油圧は、開弁状態の出口弁８０を経て１次マスタシリンダＭ1 の内部を通り、その作動油タンク１１に戻ることになり、前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂを非作動状態に自動的に復帰させることができる。
【００７０】
このように、アキュムレータ７の油圧は、自動ブレーキの作動油圧としても利用されるので、これに蓄圧する油圧ポンプ６の付加価値を高めることができる。
【００７１】
後部比例増圧弁Ｖｒ及び後部２次マスタシリンダＭ2 ｒも上記と同様に作動して後輪ブレーキＢｒａ、Ｂｒｂを前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂと同様に制御されるものである。
【００７２】
ところで、１次マスタシリンダＭ1 、２次マスタシリンダＭ2 ｆ、Ｍ2 ｒ及び比例増圧弁Ｖｆ、Ｖｒの三者を油路で接続するようにしたので、それらを個々に車両のエンジンルームの狭隘な場所に設置することが可能である。特に、図示例のように、２次マスタシリンダＭ2 ｆ、Ｍ2 ｒのシリンダボディ５０及び比例増圧弁Ｖｆ、Ｖｒのケーシング１３を一体化して、２次マスタシリンダＭ2 ｆ、Ｍ2 ｒ及び比例増圧弁Ｖｆ、Ｖｒをそれぞれ平行に配置すると、構造の簡素化とコンパクト化を図ることができて、好都合である。
【００７３】
次に、図４により本発明の第２実施例について説明する。
【００７４】
この第２実施例では、戻し油路２７及び排出油路７７の各下流端を１次マスタシリンダＭ1 の作動油タンク１１に直接接続して、第１及び第２一方向弁１２1 ，１２2 、並びに油圧リザーバ７８を廃止し、構造の簡素化を図っている。その他の構成は、前実施例と同様であるので、図中、前実施例との対応部分には、同一符号を付して、その説明を省略する。
【００７５】
次に図５、図６により本発明の第３実施例について説明する。
【００７６】
図５に示すように、後部比例増圧弁Ｖｒにおいて、弁ピストン２２の戻しばね２３のセット荷重は前部比例増圧弁Ｖｆ側の戻しばね２３のそれより遙に小さく設定され、また反力ピストン３１は前部比例増圧弁Ｖｆ側の反力ピストン３１より大径に形成される。その他の構成は、第１実施例と同様であるので、図中、前実施例との対応部分には、同一符号を付して、その説明を省略する。
【００７７】
上記のように構成すると、前部比例増圧弁Ｖｆは、前実施例の場合と同様に作動するので、前部２次マスタシリンダＭ2 ｆの出力特性も前記第１実施例の場合と同様に図６（Ａ）に示すようなものとなる。一方、後部比例増圧弁Ｖｒは、１次マスタシリンダＭ1 の作動開始と略同時に作動するので、図６（Ｂ）に示すように、後部２次マスタシリンダＭ2 ｒの出力油圧は、１次マスタシリンダＭ1 の略作動開始時から、その入力に比例して増圧制御される。その結果、前部２次マスタシリンダＭ2 ｆの出力油圧と後部２次マスタシリンダＭ2 ｒの出力油圧との関係は図６（Ｃ）の通りとなり、特別な比例減圧弁を用いずとも、前輪ブレーキＢｆａ、Ｂｆｂ及び後輪ブレーキＢｒａ、Ｂｒｂのブレーキ力配分を制動効率上、望ましい比率で行うことができる。
【００７８】
次に図７により本発明の第４実施例について説明する。
【００７９】
前部及び後部２次マスタシリンダＭ2 ｆ、Ｍ2 ｒにおいて、作動ピストン５３には、前部の大径ピストン部５３ｂと後部の小径ピストン部５３ｓとの間に、大径ピストン部５３ｂと同径の中間ピストン部５３ｍが形成される。即ち、小径ピストン部５３ｓは中間ピストン部５３ｍより小径になっている。そしてシリンダボディ５０のシリンダ孔５１において、大径ピストン部５３ｂ及び中間ピストン部５３ｍ間で補給油室８５が、また中間ピストン部５３ｍ及び小径ピストン部５３ｓ間で第１入力油圧室８７1 が、さらに小径ピストン部５３ｓ及びシリンダ孔５１の後端壁間で第２入力油圧室８７2 がそれぞれ画成される。補給油室８５には、補給油路８６を介して作動油タンク１１が接続されると共に、リリーフポート弁６０を介して出力油圧室５４が連通され、第１及び第２入力油圧室８７1 ，８７2 の一方（図示例では第１入力油圧室８７1 ）に連通孔５６を介して比例増圧弁Ｖｆ、Ｖｒの倍力油圧室３０が連通され、またそれらの他方（図示例では第２入力油圧室８７2 ）に１次マスタシリンダＭ1 から延出する入力油路２ｆ，２ｒが接続される。
【００８０】
その他の構成は、前記第１実施例と同様であるので、図中、第１実施例との対応部分には同一符号を付して、その説明を省略する。
【００８１】
而して、１次マスタシリンダＭ1 が作動されると、その出力油圧は、２次マスタシリンダＭ2 ｆの第２入力油圧室８７2 及び比例増圧弁Ｖｆ、Ｖｒの制御油圧室２０に供給される。２次マスタシリンダＭ2 ｆの第２入力油圧室８７2 に供給された油圧は、直ちに作動ピストン５３を前進させるので、リリーフポート弁６０が閉弁して、出力油圧室５４を通常通りに昇圧することができる。また制御油圧室２０に供給された油圧が所定値以上に上昇すると、第１実施例の場合と同様に、比例増圧弁Ｖｆ、Ｖｒの作動が開始して倍力油圧室３０から第１入力油圧室８７1 に倍力油圧が供給され、これが作動ピストン５３を更に前方へ押圧する。従って、作動ピストン５３の前進推力は、第２入力油圧室８７2 に供給された１次マスタシリンダＭ1 の出力油圧が小径ピストン部５３ｓに与える推力と、第１入力油圧室８７1 に供給された倍力油圧が中間ピストン部５３ｍに与える推力との和となるから、２次マスタシリンダＭ2 ｆの出力特性は、第１実施例と同様なものとなる。
【００８２】
この第４実施例においても、２次マスタシリンダＭ2 ｆの第１及び第２入力油圧室８７1 ，８７2 がそれぞれ独立しているから、万一、油圧源５の失陥により、第１入力油圧室８７1 に倍力油圧が供給されない場合でも、１次マスタシリンダＭ1 から第２入力油圧室８７2 に供給される出力油圧によって作動ピストン５３を作動せしめることができ、フェールセーフが確保される。
【００８３】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、前部及び後部２次マスタシリンダＶｆ、Ｖｒのリリーフポート弁６０に代えて、シリンダ孔５１の内面に開口するリリーフポートを作動ピストン５３前端のカップシールにより開閉するサイドポート型に構成することもできる。また本発明は自動二輪車のブレーキ用油圧倍力装置への適用も可能である。
【００８４】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、ブレーキ用油圧倍力装置が、ブレーキ操作入力に応じて出力油圧を発生する１次マスタシリンダと、油圧源と、この油圧源のための作動油を貯留する作動油タンクと、１次マスタシリンダを作動させたとき、その出力油圧に比例した、車輪ブレーキ作動用の倍力油圧を出力する比例増圧弁とを備えたブレーキ用油圧倍力装置であって、その比例増圧弁は、１次マスタシリンダの出力油圧を導入する制御油圧室と、前記倍力油圧を発生する倍力油圧室と、これら制御油圧室及び倍力油圧室の油圧に応じて、制御油圧室寄りの後退位置と倍力油圧室寄りの前進位置との間を移動する制御ピストン手段と、この制御ピストン手段の前進・後退に対応して油圧源及び倍力油圧室間を開・閉する入口弁と、制御ピストン手段の前進・後退に対応して倍力油圧室及び作動油タンク間を閉・開する出口弁とを有していると共に、制御ピストン手段には、１次マスタシリンダの出力油圧を前進方向の押圧力として受けるように制御油圧室に受圧面を臨ませる制御ピストンと、この制御ピストンに連結されると共に該制御ピストンの受圧面よりも受圧面積の小さな受圧面を倍力油圧室に臨ませていて、その倍力油圧室の発生油圧を後退方向の反力として受ける反力ピストンとが設けられ、ブレーキ操作入力時において、制御油圧室の油圧上昇に応じて制御ピストン手段が前進して出口弁を閉弁し且つ入口弁を開弁することで倍力油圧室に倍力油圧が発生したときは、反力ピストンの反力で制御ピストン手段が後退して出口弁を開弁し且つ入口弁を閉弁することにより倍力油圧室の油圧が減少する作用と、その減圧により反力ピストンの反力が制御ピストンの押圧力と釣り合って出口弁及び入口弁を共に閉弁することにより倍力油圧室の油圧が保持される作用と、制御油圧室の更なる油圧上昇で制御ピストンの押圧力が反力ピストンの反力より大きくなって制御ピストン手段が再前進して出口弁を閉弁し且つ入口弁を開弁することにより倍力油圧室の油圧が増大する作用とが繰り返されることにより、制御油圧室の油圧に比例して倍力油圧室の油圧が増圧制御されるようにしたので、１次マスタシリンダを作動させたとき、その出力油圧に比例した倍力油圧を比例増圧弁から出力することができ、これにより車輪ブレーキを強力に作動することができる。また上記反力ピストンの特設により、比例増圧弁の作動中、それが出力する倍力油圧（即ちブレーキ力）に応じた適当な反力が１次マスタシリンダにフィードバックされることになり、操縦者は良好な操作フィーリングを感受することができる。しかも１次マスタシリンダ及び比例増圧弁は、互いに干渉し合うことなく、それぞれ車両の狭隘なエンジンルームにでも容易に配置することができる。
【００８５】
また本発明はの第２の特徴によれば、前記比例増圧弁の倍力油圧室と車輪ブレーキとの間に、２次マスタシリンダを配設し、この２次マスタシリンダには、シリンダボディと、このシリンダボディのシリンダ孔に前後動可能に嵌装されて、そのシリンダ孔内部を前部の出力室、中間部の第１入力油圧室及び後部の第２入力油圧室に区画する作動ピストンと、この作動ピストンを後退方向に付勢する戻しばねと、作動ピストンの後退位置では第１入力油圧室及び出力油圧室間を連通し、作動ピストンの前進位置ではその間を遮断する弁手段とを備え、第１入力油圧室には前記１次マスタシリンダの出力ポートを、第２入力油圧室には前記比例増圧弁の倍力油圧室を、また出力油圧室には前記車輪ブレーキをそれぞれ接続したので、油圧源や比例増圧弁の失陥により、２次マスタシリンダの第２入力油圧室を昇圧させ得ない場合でも、１次マスタシリンダの出力油圧を車輪ブレーキに直接伝達して、それを作動させ、フェールセーフを確保することができる。
【００８６】
さらに本発明の第３の特徴によれば、前記２次マスタシリンダの作動ピストンに、前部の大径ピストン部と、それより小径の後部の小径ピストン部とを形成し、これら大径ピストン部及び小径ピストン部間に前記第１入力油室を画成し、小径ピストン部及び前記シリンダ孔の後端面間で前記第２入力油圧室を画成したので、２次マスタシリンダの第１入力油圧室に供給される１次マスタシリンダの出力油圧も作動ピストンに推力として加わることになり、ブレーキ力を高めることができる。
【００８７】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば、前記比例増圧弁の倍力油圧室と車輪ブレーキとの間に、２次マスタシリンダを配設し、この２次マスタシリンダには、シリンダボディと、このシリンダボディのシリンダ孔に前後動可能に嵌装されて、そのシリンダ孔内に前部の出力油圧室、中間部の補給油室、後部の第１入力油圧室及び最後部の第２入力油圧室を画成する作動ピストンと、この作動ピストンを後退方向に付勢する戻しばねと、前記作動ピストンの後退位置では前記補給油室及び出力油圧室間を連通し、前記作動ピストンの前進位置ではその間を遮断する弁手段とを備え、前記作動ピストンには、前後両端面を前記出力油圧室及び補給油室に臨ませる前部の大径ピストン部と、前後両端面を前記補給油室及び第１入力油圧室に臨ませる中間ピストン部と、この中間ピストン部より小径で後端面を前記第２入力油圧室に臨ませる第２入力油圧室とを形成し、前記第１及び第２入力油圧室の一方には前記１次マスタシリンダの出力ポートを、他方には前記比例増圧弁の倍力油圧室をそれぞれ接続し、また前記出力油圧室には車輪ブレーキを、前記補給油室には前記作動油タンクをそれぞれ接続したので、第２マスタシリンダの作動ピストンには、第１マスタシリンダの出力油圧による推力と、比例増圧弁の倍力油圧による推力とが加算されて加わることになり、作動ピストンを強力に作動することができる。しかも、油圧源や比例増圧弁が失陥した場合でも、１次マスタシリンダの出力油圧により２次マスタシリンダを作動させて、車輪ブレーキを作動させ、フェールセーフを確保することができる。
【００８８】
さらにまた本発明の第５の特徴によれば、前記制御ピストン手段に  は、これを所定のセット荷重をもって前記制御油圧室側へ付勢する戻しばねを連結したので、その戻しばねのセット荷重の選定により、比例増圧弁の作動を開始させる、１次マスタシリンダの出力油圧の値を自由に設定することができる。
【００８９】
さらにまた本発明の第６の特徴によれば、前記比例増圧弁として、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキにそれぞれ対応する前部比例増圧弁及び後部比例増圧弁を併設し、後部比例増圧弁の反力ピストンの受圧面積を前部比例増圧弁の反力ピストンのそれより大きく設定すると共に、後部比例増圧弁の戻しばねのセット荷重を前部比例増圧弁の戻しばねのそれより小さくしたので、特別な比例減圧弁を用いずとも、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ力配分を制動効率上、望ましい比率で行うことができる。
【００９０】
さらにまた本発明の第７の特徴によれば、前記油圧源を、油圧ポンプと、この油圧ポンプの吐出油圧を蓄圧するアキュムレータとで構成する一方、前記２次マスタシリンダの出力油圧室を前記車輪ブレーキに接続する主ブレーキ油路に、前記倍力油圧室から延出するアンチロックブレーキ油路を接続し、この接続点の上流側で前記主ブレーキ油路を開通すると共に前記アンチロックブレーキ油路を閉鎖する状態と、前記主ブレーキ油路を閉鎖すると共に前記アンチロックブレーキ油路を開通する状態とに切換え可能な第１アンチロック制御弁手段を設け、また前記接続点の下流側で前記主ブレーキ油路に排出油路を接続し、この接続点の上流側で前記主ブレーキ油路を開通すると共に前記排出油路を閉鎖する状態と、前記主ブレーキ油路を閉鎖すると共に前記排出油路を開通する状態と、前記主ブレーキ油路及び前記排出油路を共に閉鎖する状態とに切換え可能な第２アンチロック制御弁手段を設けたので、車輪ブレーキのアンチロック制御制御中、車輪ブレーキの油圧変動が１次及び２次マスタシリンダには伝達されず、したがって１次マスタシリンダに対する操作量の無用な増加や、操縦者に不快感を与えるキックバック現象の発生を防ぐことができる。
【００９１】
さらにまた本発明の第８の特徴によれば、前記排出油路の下流端を前記マスタシリンダの作動油タンクに開放したので、アンチロック制御のための車輪ブレーキの減圧構造を簡単に構成することができる。
【００９２】
さらにまた本発明の第９の特徴によれば、前記油圧ポンプ及び前記作動油タンク間を接続する吸入油路に逆流防止用の一方向弁を設け、この一方向弁と前記油ポンプとの間の吸入油路に前記排出油路の下流端を接続すると共に、この排出油路に油圧リザーバを接続したので、アンチロック制御のための車輪ブレーキの減圧は、車輪ブレーキから排出油路へ逃がした油圧を油圧リザーバに吸収させることにより行うことができ、しかもアキュムレータの蓄圧のために油圧ポンプが作動するとき、先に油圧リザーバに吸収させた油圧を該油圧ポンプによりアキュムレータに送るので、油圧ポンプの負荷を増大させることもない。その上、第２アンチロック制御弁手段の故障により排出油路が開き放しになった場合でも、車輪ブレーキから作動油タンクへの油圧解放を一方向弁により阻止して、車輪ブレーキの通常の作動を確保することができる。
【００９３】
さらにまた本発明の第１０の特徴によれば、前記１次マスタシリンダ及び前記２次マスタシリンダ間を接続する入力油路に、前記アキュムレータに連なる高圧油路を接続し、この接続点の上流側で前記入力油路を開通すると共に前記高圧油路を閉鎖する状態と、前記入力油路を閉鎖すると共に前記高圧油路を開通する状態とに切換え可能な自動ブレーキ制御弁を設けたので、アキュムレータの油圧を利用して、自動ブレーキを実行することができる。
【００９４】
さらにまた本発明の第１１の特徴によれば、前記比例増圧弁及び２次マスタシリンダを平行に隣接配置すると共に、この比例増圧弁のハウジングと２次マスタシリンダのシリンダボディとを一体化したので、比例増圧弁及び２次マスタシリンダの組立体を簡単且つコンパクトに構成でき、狭隘なスペースへの設置を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施例に係るブレーキ用油圧倍力装置を備えた自動車用ブレーキの油圧回路図。
【図２】  図１における比例増圧弁及び第２マスタシリンダの拡大縦断面図。
【図３】  ２次マスタシリンダの特性線図。
【図４】  本発明の第２実施例を示す、図１に対応する油圧回路図。
【図５】  本発明の第３実施例に係るブレーキ用油圧倍力装置の縦断面図。
【図６】  （Ａ）は前部２次マスタシリンダの特性線図、（Ｂ）は後部２次マスタシリンダの特性線図、（Ｃ）は前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ力配分特性線図。
【図７】  本発明の第４実施例に係るブレーキ用油圧倍力装置の縦断面図。
【符号の説明】
Ｂｆａ・・・・車輪ブレーキ（左前輪ブレーキ）
Ｂｆｂ・・・・車輪ブレーキ（右前輪ブレーキ）
Ｂｒａ・・・・車輪ブレーキ（左後輪ブレーキ）
Ｂｒｂ・・・・車輪ブレーキ（右後輪ブレーキ）
Ｍ1 ・・・・・１次マスタシリンダ
Ｍ2 ｆ・・・・２次マスタシリンダ（前部２次マスタシリンダ）
Ｍ2 ｒ・・・・２次マスタシリンダ（後部２次マスタシリンダ）
Ｖｆ・・・・・比例増圧弁（前部比例増圧弁）
Ｖｒ・・・・・比例増圧弁（後部比例増圧弁）
１ｆ・・・・・前部出力ポート
１ｒ・・・・・後部出力ポート
２ｆ・・・・・前部入力油路
２ｒ・・・・・後部入力油路
３ｆ・・・・・前部主ブレーキ油路
３ｒ・・・・・後部主ブレーキ油路
５・・・・・・油圧源
６・・・・・・油圧ポンプ
７・・・・・・アキュムレータ
１０・・・・・吸入油路
１１・・・・・作動油タンク
１２1 ・・・・一方向弁
１３・・・・・ケーシング
１７・・・・・シリンダ孔
１８・・・・・制御ピストン
２０・・・・・制御油圧室
２１・・・・・シリンダ孔
２２・・・・・弁ピストン
２３・・・・・戻しばね
３０・・・・・倍力油圧室
３１・・・・・反力ピストン
３２・・・・・制御ピストン手段
３３・・・・・入口弁
４０・・・・・出口弁
５０・・・・・シリンダボディ
５１・・・・・シリンダ孔
５３・・・・・作動ピストン
５３ｂ・・・・大径ピストン部
５３ｓ・・・・小径ピストン部
５３ｍ・・・・中間ピストン部
５４・・・・・出力油圧室
５５1 ・・・・第１入力油圧室
５５2 ・・・・第１入力油圧室
５７・・・・・戻しばね
６２・・・・・弁手段（ポペット弁）
７１・・・・・アンチロックブレーキ油路
７３1 ・・・・第１アンチロック制御弁手段
７３2 ・・・・第２アンチロック制御弁手段
７７・・・・・排出油路
７８・・・・・油圧リザーバ
８３・・・・・自動ブレーキ制御弁手段
８５・・・・・補給油室
８７1 ・・・・第１入力油圧室
８７2 ・・・・第２入力油圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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