(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１制御手段からの制御指令値に従いアクチュエータを駆動制御する第２制御手段と、前記第２制御手段へ電力を供給又は遮断する電力供給遮断手段とを備え、前記第１制御手段への電力供給を遮断する際、前記アクチュエータが所定状態にされたことを条件に、前記第２制御手段による前記アクチュエータへの電力供給を遮断し、その後、前記電力供給遮断手段による前記第２制御手段への電力供給を遮断するアクチュエータの電源装置であって、
前記アクチュエータへの電力供給の再開に際し、前記第２制御手段は、前記第１制御手段からの前回の制御指令値と今回の制御指令値とを比較し、その比較結果に基づいて前記アクチュエータへの電力供給を開始することを特徴とするアクチュエータの電源装置。
【請求項２】
前記アクチュエータ駆動制御用の前記制御指令値は、前記第１制御手段への電力供給遮断のためのスイッチ操作に応じて前記アクチュエータが前記所定状態となるときに、非所定状態時とは異なる値を採り、前記第２制御手段は前記比較により、前回の制御指令値と今回の制御指令値とが異なるときに前記アクチュエータへの電力供給を開始する請求項１に記載のアクチュエータの電源装置。
【請求項３】
前記アクチュエータはエンジンに搭載されており、前記第１制御手段への電力供給遮断のためのスイッチ操作は前記エンジンの停止に際し行われるものである請求項２に記載のアクチュエータの電源装置。
【請求項４】
前記アクチュエータにより駆動される被駆動体の可動範囲を規制するストッパをさらに備え、
前記第２制御手段は前記エンジンの停止に際し、前記被駆動体を前記ストッパに突当てるための制御指令値に従い前記アクチュエータを駆動制御し、さらに、前記第２制御手段は前記エンジンの運転に際し、前記被駆動体を前記ストッパから離間させるための制御指令値に従い前記アクチュエータを駆動制御する請求項３に記載のアクチュエータの電源装置。
【請求項５】
前記被駆動体の前記ストッパへの突当てを検出する突当て検出手段をさらに備え、
前記第２制御手段は、前記突当て検出手段による突当て検出に応じ前記アクチュエータへの電力供給を遮断する請求項４に記載のアクチュエータの電源装置。
【請求項６】
前記突当て検出手段は、前記アクチュエータに流される電流を検出し、その電流が所定値を越えると前記被駆動体が前記ストッパに突当たったことを検出する請求項５に記載のアクチュエータの電源装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクチュエータに電力を供給及び遮断する電源装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの出力を向上させる手段として可変ノズルターボチャージャが知られている。このタイプのターボチャージャでは、排気通路に配置されるタービンが可変ノズル機構を備え、この可変ノズル機構を構成するノズルベーンが直流（ＤＣ）モータ等のアクチュエータにより開閉される。そして、可変ノズルターボチャージャでは、ノズルベーンの開度を所望の開度に制御することにより、排気ガスの流速を変えてタービンホイールの回転速度を調整し、コンプレッサにより過給される空気量を調整している。このように可変ノズルターボチャージャは、過給される空気量を、ノズルベーンの開度を制御することにより調整でき、もってエンジンの出力をきめ細かく調整できる利点を有している。さらに、可変ノズルターボチャージャには、ノズルベーンの可動範囲を規制するストッパが設けられており、ノズルベーンがストッパに突当てられることにより全閉又は全開状態とされる。
【０００３】
図８には、可変ノズルターボチャージャを制御する駆動回路の概略が示されている。この駆動回路では、可変ノズルターボチャージャを制御するターボコントローラ１０１が、主としてエンジンの作動を制御する電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１０２と別体で配置されている。そして、この駆動回路は、ターボコントローラ１０１及びエンジンＥＣＵ１０２間の通信により、アクチュエータとしてのＤＣモータ１０３を制御する、いわゆる通信式可変ノズルターボチャージャの駆動回路として構成されている。この通信式可変ノズルターボチャージャでは、ノズルベーン１０４の実開度が開度情報として開度センサ１０５によって検出される。ターボコントローラ１０１は、この開度情報をエンジンＥＣＵ１０２に送信する。エンジンＥＣＵ１０２は、実開度と目標開度との偏差を演算し、ノズルベーン１０４の開度が目標開度となるようにターボコントローラ１０１に制御指令値（開度指令値）をフィードバックする。ターボコントローラ１０１は、エンジンＥＣＵ１０２からの開度指令値に基づく駆動電流をＤＣモータ１０３に出力する。かくしてノズルベーン１０４の開度が目標開度に制御される。
【０００４】
また、ターボコントローラ１０１は、ＤＣモータ１０３を保護するための電流検出回路１０１ａを備えている。ターボコントローラ１０１は、ＤＣモータ１０３に所定値を越える駆動電流（過電流）が流れたことが電流検出回路１０１ａによって検出されると、ＤＣモータ１０３への電力供給を遮断する。この遮断は、エンジンＥＣＵ１０２によってメインリレー１０６がオフされて、バッテリ１００からエンジンＥＣＵ１０２及びターボコントローラ１０１への電力供給が遮断される前に行われる。
【０００５】
一方、可変ノズルターボチャージャでは、エンジン停止時には、ノズルベーン１０４をストッパ１０７に突当てた状態（すなわち、ノズルベーン全閉状態）でＤＣモータ１０３が停止される。この際、エンジン停止のためにイグニションスイッチ１０８がオフ操作されても、いきなりメインリレー１０６がオフされてターボコントローラ１０１への電力供給が遮断されることはない。従って、ターボコントローラ１０１は、ノズルベーン１０４がストッパ１０７に突当たってもなおＤＣモータ１０３を駆動し続ける。そして、駆動電流が所定値を越えて、そのこと（過電流が発生したこと）が電流検出回路１０１ａによって検出されると、ターボコントローラ１０１は全閉突当て完了と判断し、ＤＣモータ１０３への電力供給を遮断する。その後にメインリレー１０６がエンジンＥＣＵ１０２によってオフされ、ターボコントローラ１０１への電力供給が遮断される。
【０００６】
従って、例えば図９（ａ）に示すようにイグニションスイッチ１０８がオフされると（タイミングｔ１）、エンジンＥＣＵ１０２は、ノズルベーン１０４を全閉にするための制御指令値を出力する。ターボコントローラ１０１は、この制御指令値に従ってＤＣモータ１０３を制御する。この制御によりノズルベーン１０４が閉じ側へ変位し、図９（ｂ）に示すようにノズル開度が全閉に近づく（タイミングｔ３）。ノズルベーン１０４がストッパ１０７に突当たった後にもＤＣモータ１０３に通電され続けると、図９（ｃ）に示すように電流検出回路１０１ａによって過電流が検出される（タイミングｔ５〜ｔ６）。この検出により、図９（ｄ）に示すように、ＤＣモータ１０３への電力供給が遮断される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前述した技術では、ＤＣモータ１０３への電力供給が遮断（タイミングｔ６）された後にも、図９（ｅ）に示すようにメインリレー１０６がオンされ続けた場合、再度イグニションスイッチ１０８がオンされても（タイミングｔ７）、ＤＣモータ１０３への電力供給が遮断されたままである。この状態は、二点鎖線で示すように、タイミングｔ９でメインリレー１０６が一旦オフされ、その後、次回のエンジン始動のためにイグニションスイッチ１０８がオンされて、メインリレー１０６が再びオンされるまでの期間にわたって続く。これは、ターボコントローラ１０１側では、イグニションスイッチ１０８のオン・オフの状態を把握することができず、メインリレー１０６のオンにともなうターボコントローラ１０１への電力供給開始のみを、ＤＣモータ１０３への電力供給開始の条件としているからである。そして、この電力供給の遮断期間にはＤＣモータ１０３が作動しないことから、ノズルベーン１０４の開度を変化させることができない。
【０００８】
なお、このような問題は、可変ノズル機構のＤＣモータ１０３に限らず、メインリレーがオフされる前に、電力供給が遮断されるアクチュエータであれば同様に起こり得る。
【０００９】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、アクチュエータへの電力供給が遮断されているが、メインリレー等の電力供給遮断手段が接続されている状況下で、再度電力供給のためのスイッチ操作が行われた場合にも、アクチュエータを作動させることである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、第１制御手段からの制御指令値に従いアクチュエータを駆動制御する第２制御手段と、前記第２制御手段へ電力を供給又は遮断する電力供給遮断手段とを備え、前記第１制御手段への電力供給を遮断する際、前記アクチュエータが所定状態にされたことを条件に、前記第２制御手段による前記アクチュエータへの電力供給を遮断し、その後、前記電力供給遮断手段による前記第２制御手段への電力供給を遮断するアクチュエータの電源装置であって、前記アクチュエータへの電力供給の再開に際し、前記第２制御手段は、前記第１制御手段からの前回の制御指令値と今回の制御指令値とを比較し、その比較結果に基づいて前記アクチュエータへの電力供給を開始するものとする。
【００１１】
上記の構成によれば、第１制御手段から第２制御手段へは制御指令値が出力される。また、電力供給遮断手段により、第２制御手段に対し電力が供給又は遮断される。第２制御手段は、アクチュエータに電力を供給するとともに、前記制御指令値に従いアクチュエータを駆動制御する。そして、第２制御手段は、第１制御手段への電力供給遮断に際し、アクチュエータが所定状態にされることを条件として、アクチュエータへの電力供給を遮断する。
【００１２】
ところで、アクチュエータが所定状態となり、第２制御手段によりアクチュエータへの電力供給が遮断された後も、第２制御手段への電力供給が継続される場合が起こり得る。この状況下で、再度電力供給のためのスイッチ操作が行われると、第２制御手段において、アクチュエータを駆動制御するための前回の制御指令値と今回の制御指令値とが比較される。そして、この比較結果に基づいてアクチュエータへの電力供給が開始される。このため、今回の制御指令値に従ってアクチュエータを駆動制御することができる。
【００１３】
ちなみに、請求項１に記載の発明を可変ノズルターボチャージャに適用した場合には、上述した作用及び効果は以下のようになる。
この場合、従来技術で説明した可変ノズル機構のノズルベーンを駆動するＤＣモータは「アクチュエータ」に相当する。イグニションスイッチのオン操作は「電力供給のためのスイッチ操作」に相当し、オフ操作は「電力供給遮断のためのスイッチ操作」に相当する。また、主としてエンジンを制御し、かつ第２制御手段に対し、制御指令値として開度指令値を出力する電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）は「第１制御手段」に相当する。加えて、メインリレー制御を行うエンジンＥＣＵは「電力供給遮断手段」にも相当する。さらに、ＤＣモータを制御するターボコントローラは「第２制御手段」に相当する。ノズルベーンがストッパに突当てられて、ターボコントローラからＤＣモータに出力される駆動電流が所定値よりも大きくなる現象、すなわち過電流が流れること（ノズルベーンがストッパに突当たって全閉状態となること）は、「アクチュエータの所定状態」に相当する。
【００１４】
具体的には、エンジンＥＣＵからターボコントローラへは開度指令値が出力される。また、エンジンＥＣＵのメインリレー制御により、ターボコントローラに対し電力が供給又は遮断される。ターボコントローラは、ＤＣモータに電力を供給するとともに、エンジンＥＣＵからの開度指令値に従いＤＣモータを駆動制御する。そして、ターボコントローラは、イグニションスイッチのオフ操作にともなうエンジンＥＣＵへの電力供給遮断に際し、ＤＣモータが所定状態にされることを条件として、ＤＣモータへの電力供給を遮断する。
【００１５】
ところで、ノズルベーンの全閉突当てによりＤＣモータに過電流が流された後も、ターボコントローラへの電力供給が継続される場合が起こり得る。この状況で、再度イグニションスイッチがオン操作されると、ターボコントローラにおいて、ＤＣモータを駆動制御するための前回の開度指令値と今回の開度指令値とが比較される。そして、この比較結果に基づいてＤＣモータへの電力供給が開始される。このため、今回の開度指令値に従ってＤＣモータを制御して作動させることができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記アクチュエータ駆動制御用の前記制御指令値は、前記第１制御手段への電力供給遮断のためのスイッチ操作に応じて前記アクチュエータが前記所定状態となるときに、非所定状態時とは異なる値を採り、前記第２制御手段は前記比較により、前回の制御指令値と今回の制御指令値とが異なるときに前記アクチュエータへの電力供給を開始するものとする。
【００１７】
上記の構成によれば、アクチュエータは、所定状態時には非所定状態時とは異なる制御指令値に従って駆動制御される。従って、アクチュエータへの電力供給が遮断され、かつ第２制御手段への電力供給が継続されている状況のもと、前回の制御指令値と今回の制御指令値とが異なっている場合には、電力供給のためのスイッチ操作が行われているものと考えられる。この点を踏まえ、請求項２に記載の発明では、比較の結果、前回の制御指令値と今回の制御指令値とが異なっていると、第２制御手段によりアクチュエータに電力が供給される。このため、アクチュエータを確実に作動させることができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記アクチュエータはエンジンに搭載されており、前記第１制御手段への電力供給遮断のためのスイッチ操作は前記エンジンの停止に際し行われるものであるとする。
【００１９】
上記の構成によれば、エンジン停止に際し、電力供給遮断のためのスイッチ操作が行われると、第２制御手段によってアクチュエータが所定状態にされた後に、電力供給遮断手段により第２制御手段への電力供給が遮断される。
【００２０】
ところで、前記アクチュエータが所定状態となった後も、第２制御手段への電力供給が継続される場合が起こり得る。この状態で、エンジンの始動に際し電力供給のためのスイッチ操作が行われると、第２制御手段において、アクチュエータを駆動制御するための前回の制御指令値と今回の制御指令値とが比較される。そして、この比較結果に基づいてアクチュエータへの電力供給が開始される。このため、今回の制御指令値に従ってアクチュエータを制御して同アクチュエータを確実に作動させることができる。
【００２１】
このように、アクチュエータがエンジンに搭載されている場合にも、請求項２に記載の発明と同様の効果が得られる。すなわち、エンジンが停止されて、アクチュエータへの電力供給が遮断されているが、第２制御手段への電力供給が継続されている状況のもと、エンジン始動のためのスイッチ操作が行われた場合、アクチュエータに電力を供給して作動させることができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記アクチュエータにより駆動される被駆動体の可動範囲を規制するストッパをさらに備え、前記第２制御手段は前記エンジンの停止に際し、前記被駆動体を前記ストッパに突当てるための制御指令値に従い前記アクチュエータを駆動制御し、さらに、前記第２制御手段は前記エンジンの運転に際し、前記被駆動体を前記ストッパから離間させるための制御指令値に従い前記アクチュエータを駆動制御するものとする。
【００２３】
上記の構成によれば、エンジン停止に際し、電力供給遮断のためのスイッチ操作が行われると、第２制御手段では、被駆動体をストッパに突当てるための制御指令値に従いアクチュエータが駆動制御される。この制御によりアクチュエータが所定状態にされる。また、エンジンの運転時には、第２制御手段では、被駆動体をストッパから離間させるための制御指令値に従いアクチュエータが駆動制御される。このようにエンジンの運転時と停止時とでは制御指令値が異なる。このため、第２制御手段側では、どのようなスイッチ操作が行われているかを把握することができないが、両制御指令値を比較することで、エンジンの始動時であるかどうかを把握することができる。その結果、エンジン始動時にはアクチュエータに電力を供給して、これを確実に作動させることができる。
【００２４】
請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の発明において、前記被駆動体の前記ストッパへの突当てを検出する突当て検出手段をさらに備え、前記第２制御手段は、前記突当て検出手段による突当て検出に応じ前記アクチュエータへの電力供給を遮断するものとする。
【００２５】
上記の構成によれば、第２制御手段では、被駆動体をストッパに突当てるための制御指令値に従ってアクチュエータが駆動制御される。この制御により被駆動体がストッパに突当たると、そのことが突当て検出手段によって検出される。そして、第２制御手段では、この突当て検出に基づき、エンジン停止後にアクチュエータが所定状態になったとして、アクチュエータへの電力供給が遮断される。従って、被駆動体がストッパに突当たった後にもアクチュエータに電力が供給され続けると、同アクチュエータに過負荷がかかるが、請求項５に記載の発明ではこのような不具合を抑制することができる。
【００２６】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記突当て検出手段は、前記アクチュエータに流される電流を検出し、その電流が所定値を越えると前記被駆動体が前記ストッパに突当たったことを検出するものとする。
【００２７】
上記の構成によれば、被駆動体がストッパに突当たった後にもアクチュエータに電力が供給され続けると、同アクチュエータに過剰な電流が流れる。一方、突当て検出手段では、アクチュエータに流される電流が検出される。そして、通常時よりも多くの電流が流れ、その電流が所定値を越えると、被駆動体がストッパに突当たったことが突当て検出手段によって検出される。このように、アクチュエータに流される電流に基づき、被駆動体がストッパに突当たったかどうかを確実に検出することができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のアクチュエータの電源装置を具体化した一実施形態について、図１〜図７に従って説明する。
【００２９】
図１に示すように、車両には、原動機としてエンジン１１が搭載されている。エンジン１１では、その外部の空気が吸入空気として吸気通路１２を通り、燃焼室に取込まれる。また、燃料噴射弁から供給された燃料が燃焼室内で燃焼される。そして、燃焼にともない発生したエネルギーによって、出力軸であるクランク軸１３が回転駆動される。燃焼により生じたガス（排気ガス）は、排気通路１４を通ってエンジン１１の外部に排出される。
【００３０】
また、車両には、各種電気機器の電源としてバッテリ１５が搭載されている。各種電気機器には、後述するエンジンＥＣＵ４６やターボコントローラ５１も含まれている。バッテリ１５から各種電気機器への電力の供給・停止は、運転者によるイグニションスイッチ１６のスイッチ操作に応じて行われる。イグニションスイッチ１６がオンされると各種電気機器に電力が供給され、オフされるとその供給が停止される。
【００３１】
エンジン１１には、過給機の一形態である可変ノズルターボチャージャ２２が設けられている。可変ノズルターボチャージャ２２は、排気通路１４を流れる排気ガスによって回転するタービンホイール２３と、吸気通路１２に配置され、かつロータシャフト２５を介してタービンホイール２３に一体回転可能に連結されたコンプレッサホイール２４とを備えている。可変ノズルターボチャージャ２２では、タービンホイール２３に排気ガスが吹付けられて同ホイール２３が回転する。この回転は、ロータシャフト２５を介してコンプレッサホイール２４に伝達される。その結果、エンジン１１では、ピストンの移動にともなって燃焼室内に発生する負圧によって空気が燃焼室に送り込まれるだけでなく、その空気がコンプレッサホイール２４の回転によって強制的に燃焼室に送り込まれる（過給される）。このようにして、燃焼室への空気の充填効率が高められる。
【００３２】
また、可変ノズルターボチャージャ２２では、タービンホイール２３の外周を囲うように、そのホイール２３の回転方向に沿って排気ガス経路が形成されている。このため、排気ガスは排気ガス経路を通過し、タービンホイール２３の軸線に向かって吹付けられる。排気ガス経路には、弁機構からなる可変ノズル機構２６が設けられている。可変ノズル機構２６は開閉動作することで、排気ガス経路の排気ガス流通面積を変更し、タービンホイール２３に吹付けられる排気ガスの流速を可変とする。このように可変とすることで、タービンホイール２３の回転速度が調整され、ひいては燃焼室に強制的に送り込まれる空気の量が調整される。
【００３３】
次に、可変ノズル機構２６の構造について図２及び図３を参照して説明する。なお、図２は、可変ノズル機構２６をコンプレッサホイール２４側（図１の上側）から見た正面図であり、図３は図２のＸ−Ｘ線断面図である。図３中、可変ノズル機構２６の中心付近については図示が省略されている。
【００３４】
これら図２及び図３に示すように、可変ノズル機構２６は、リング状のノズルバックプレート２７を備えている。ノズルバックプレート２７には、複数の軸２８が、同プレート２７の円心Ｏを中心として略等角度毎に設けられている。各軸２８は、ノズルバックプレート２７に回動可能に挿通されている。各軸２８について、ノズルバックプレート２７から露出する一方の端部（図３の下端部）には、ノズルベーン（可変ノズル）２９が固定されている。また、各軸２８について、ノズルバックプレート２７から露出する他方の端部（図３の上端部）には、被駆動体として開閉レバー３１が固定されている。各開閉レバー３１は、軸２８と直交してノズルバックプレート２７の外縁部に延びている。各開閉レバー３１の先端部には、二股状に分岐した一対の挟持部３１ａが形成されている。
【００３５】
各開閉レバー３１とノズルバックプレート２７との間には、そのノズルバックプレート２７に重なった状態でリングプレート３２が配置されている。リングプレート３２には、リンク機構３３等の伝達手段を介して、直流（ＤＣ）モータ３４が駆動連結されている（図１参照）。ＤＣモータ３４は、リングプレート３２を周方向に回動させるためのアクチュエータとして用いられている。リングプレート３２には、円心Ｏを中心として略等角度毎に複数のピン３５が固定されている。各ピン３５は、前述した開閉レバー３１の挟持部３１ａによって回動可能に挟持されている。このようにして、全ノズルベーン２９は、軸２８、開閉レバー３１及びピン３５を介して共通のリングプレート３２に連結されている。
【００３６】
そのため、ＤＣモータ３４によってリングプレート３２が円心Ｏを中心に回動されると、各ピン３５も同方向へ変位する。この変位により、各ピン３５が各開閉レバー３１の挟持部３１ａをリングプレート３２の回動方向へ押す。この押圧に応じて、各開閉レバー３１が軸２８を中心とし、その軸２８と一体となって回動する。この回動にともない、各ノズルベーン２９が軸２８を中心にして各々同期した状態で開閉動作する。これにともない、隣合うノズルベーン２９間の隙間が、各ノズルベーン２９の回動角度（開度）に応じた大きさとなり、排気ガス経路を介してタービンホイール２３に吹付けられる排気ガスの流速が調整される。例えば、ノズルベーン２９が閉じ側に回動すると、タービンホイール２３に吹付けられる排気ガスの流速が大となる。反対に、ノズルベーン２９が開き側に回動すると、タービンホイール２３に吹付けられる排気ガスの流速が小となる。
【００３７】
各ノズルベーン２９の可動範囲（開閉範囲）は、ノズルバックプレート２７に設けられたストッパ３６によって規制される。図２ではストッパ３６が３つ設けられているが、この数は適宜変更可能である。ストッパ３６は、図４に示すように、隣合う開閉レバー３１の間に位置している。そして、ノズルベーン２９を最大限に開き側に回動させると、隣合う開閉レバー３１の一方（図４では下方）が、実線で示すようにストッパ３６に突当てられる。また、ノズルベーン２９を最大限に閉じ側に回動させると、隣合う開閉レバー３１の他方（図４では上方）が、二点鎖線で示すようにストッパ３６に突当てられる。このようにストッパ３６によって規制された開閉範囲内で、ノズルベーン２９の開度制御が行われる。なお、以降の記載において「開閉レバー３１の突当て」という場合には、ノズルベーン２９を閉じ側へ回動させて開閉レバー３１をストッパ３６に押付けることを意味するものとする。
【００３８】
図１に示すように、車両には、エンジン１１の運転状態を検出するための各種センサ４１〜４３が設けられている。例えば、クランク軸１３の近傍には、同軸１３が所定角度回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ４１が配置されている。このパルス信号は、クランク軸１３の時間当りの回転数であるエンジン回転速度ＮＥの検出に用いられる。シリンダブロックには、冷却水の温度である冷却水温を検出する水温センサ４２が取付けられている。アクセルペダルの近傍には、運転者による同ペダルの踏込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ４３が配置されている。
【００３９】
また、これらのセンサ４１〜４３の検出値等に基づき、エンジン１１の各部の作動を制御する手段として、車両にはエンジン電子制御ユニット（以下「エンジンＥＣＵ」という）４６が設けられている。エンジンＥＣＵ４６は、メインリレー４７及びイグニションスイッチ１６を介してバッテリ１５に接続されている。メインリレー４７は、接点４８と、この接点４８を開閉制御するための励磁コイル４９とを備えている。
【００４０】
エンジンＥＣＵ４６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている。エンジンＥＣＵ４６では、中央処理装置（ＣＰＵ）が前記各種センサ４１〜４３の検出値等に基づき、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラムや初期データに従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。ＣＰＵによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）において一時的に記憶される。
【００４１】
エンジンＥＣＵ４６は、前記各種制御として、例えばイグニションスイッチ１６の操作に応じてメインリレー４７を制御することにより、エンジンＥＣＵ４６自身への電力供給を制御する。具体的には、イグニションスイッチ１６がオンされると、メインリレー４７の励磁コイル４９を励磁する。この励磁により接点４８が閉成（メインリレー４７がオン）され、エンジンＥＣＵ４６にはバッテリ１５から電力が供給される。一方、イグニションスイッチ１６がオフされると、所定の条件が満たされた後に励磁コイル４９を消磁する。
【００４２】
所定の条件とは、エンジン停止後も所定状態となるために電力を必要とする各種アクチュエータ４５について、それらの全てが所定状態になることである。このような各種アクチュエータ４５としては、例えば燃料噴射弁や、吸気絞り（スロットル）弁を駆動するモータ等が挙げられる。例えば、スロットル弁が全閉又は全開にされた状態で始動されるタイプのエンジン１１では、同エンジン１１が停止されたときにスロットル弁が中間の開度になっていると、全閉又は全開にするためにモータを作動させる必要がある。ここで、スロットル弁が全閉又は全開となるときのモータの状態が、前述したエンジン停止後の所定状態に該当する。この所定状態とするために、エンジン停止後も電力が供給され続ける。なお、エンジン停止後に所定状態となるアクチュエータには、前述したＤＣモータ３４も含まれる。このＤＣモータ３４は、ノズルベーン２９が全閉になるまで駆動される。
【００４３】
そして、前記メインリレー４７のオンにより、イグニションスイッチ１６のオフ後もしばらくはエンジンＥＣＵ４６に電力が供給される。所定の条件が満たされた後、接点４８が開成（メインリレー４７がオフ）され、バッテリ１５からエンジンＥＣＵ４６への電力供給が遮断される。このように、エンジンＥＣＵ４６は、メインリレー４７の制御を行うことにより、バッテリ１５から同エンジンＥＣＵ４６及び後述するターボコントローラ５１に電力を供給及び遮断する手段（電力供給遮断手段）として機能する。
【００４４】
また、エンジンＥＣＵ４６は燃料噴射制御を実行する。この燃料噴射制御では、燃料噴射弁から噴射される燃料の量及び噴射時期（いずれも目標値）を、クランク角センサ４１によるエンジン回転速度ＮＥ、アクセル開度センサ４３によるアクセル開度、水温センサ４２による冷却水温等に基づき決定する。そして、クランク角センサ４１の出力信号が燃料噴射開始時期と一致した時点で、燃料噴射弁への通電を開始する。この開始時点から、前記燃料噴射量に対応した燃料噴射時間が経過した時点で通電を停止する。このように、エンジンＥＣＵ４６は燃料噴射弁等を駆動制御する手段（第１制御手段）としても機能する。
【００４５】
また、エンジンＥＣＵ４６は、開度指令値を算出する手段として機能する。この開度指令値は、ＤＣモータ３４の駆動制御に際し用いられる制御指令値に相当する。詳しくは、エンジンＥＣＵ４６はノズルベーン２９の目標開度として、０〜１１０％の間で開度指令値を算出し出力する。開度指令値は、ノズルベーン２９を開き側に制御しようとするほど０％寄りの値とされ、ノズルベーン２９を閉じ側に制御しようとするほど１００％寄りの値とされる。開度指令値１００％では、開閉レバー３１がストッパ３６から若干離間し、ノズルベーン２９が全閉直前の状態となる。また、開度指令値１１０％では、開閉レバー３１がストッパ３６に付当てられ、ノズルベーン２９が全閉となる。
【００４６】
なお、エンジン運転時には、０〜１００％の間の値が開度指令値として算出及び出力される。そして、エンジン停止のためにイグニションスイッチ１６がオフされた場合にのみ、１１０％が開度指令値として算出及び出力される。
【００４７】
さらに、前記エンジンＥＣＵ４６とは別にターボコントローラ５１が、ノズルベーン２９の開度を直接制御するための手段として設けられている。ターボコントローラ５１は、前記メインリレー４７を介してバッテリ１５に接続されており、前記メインリレー制御によるメインリレー４７のオン・オフにともない、バッテリ１５からターボコントローラ５１に電力が供給・遮断される。なお、エンジンＥＣＵ４６とは異なり、ターボコントローラ５１にはイグニションスイッチ１６が直接接続されていない。このため、ターボコントローラ５１には、イグニションスイッチ１６のオン・オフに関する情報が入力されない。
【００４８】
また、ターボコントローラ５１はエンジンＥＣＵ４６に接続されており、同エンジンＥＣＵ４６から通信により前記開度指令値を受信する。さらに、ターボコントローラ５１には、可変ノズル（ノズルベーン２９）の開度を検出する手段としてノズル開度センサ５２が接続されている。ターボコントローラ５１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えている点でエンジンＥＣＵ４６と共通する。しかし、突当て検出手段として、ＤＣモータ３４に流される電流値を検出する電流検出回路５０を備えている点等でエンジンＥＣＵ４６と異なっている。そして、電流検出回路５０の検出値はエンジンＥＣＵ４６に送信される。
【００４９】
ターボコントローラ５１は、前記メインリレー４７のオフからオンへの切替えにともないＤＣモータ３４への電力供給を開始し、エンジンＥＣＵ４６から受信した開度指令値と、ノズル開度センサ５２の検出値とに基づきＤＣモータ３４に流される電流を制御し、ノズルベーン２９の開度を制御する。このようにターボコントローラ５１は、開度指令値に従ってＤＣモータ３４を制御するとともに、同ＤＣモータ３４への電力の供給及び遮断を制御する手段（第２制御手段）として機能する。
【００５０】
なお、エンジン停止のためにイグニションスイッチ１６がオフされた場合には、前述したように１１０％の開度指令値を受信する。このことから、開閉レバー３１がストッパ３６に突当てられるまでノズルベーン２９が回動される。開閉レバー３１がストッパ３６に突当たったところで、ノズルベーン２９は止まる。この状態では、ノズルベーン２９は全閉となる。
【００５１】
次に、前記のように構成されたアクチュエータの電源装置の作用について説明する。図５のフローチャートは、エンジンＥＣＵ４６によって行われる各処理のうち、開度指令値を算出するためのルーチンを示している。また、図６のフローチャートは、ターボコントローラ５１によって行われる処理のうち、ノズルベーン２９の開度を制御するためのルーチンを示している。
【００５２】
図５の開度指令値算出ルーチンでは、エンジンＥＣＵ４６は、まずステップ１１０において、エンジン停止のためにイグニションスイッチ１６がオフされているかどうかを判定する。この判定条件が満たされていない（ＩＧオン）と、ステップ１７０において、開度指令値の初期値が既に設定されているかどうかを判定する。別の表現をすると、イグニションスイッチ１６のオン操作に応じて電力供給が開始されて最初（初回）の制御周期であるかどうかを判定する。この判定条件が満たされていないと、ステップ１９０において、開度指令値の初期値（例えば１００％）を設定しＲＡＭに記憶する。そして、この開度指令値をターボコントローラ５１に送信した後、開度指令値算出ルーチンを一旦終了する。
【００５３】
これに対し、ステップ１７０の判定条件が満たされていると、すなわち、既に開度指令値の初期値が設定されていると、ステップ１８０において通常運転時用の開度指令値を算出する。例えば、エンジン回転速度ＮＥ、燃料噴射量等に基づき、所定のマップ、所定の演算式等に従って開度指令値を求める。そして、この開度指令値をターボコントローラ５１に送信した後、開度指令値算出ルーチンを一旦終了する。
【００５４】
ところで、前記ステップ１１０の判定条件が満たされている（ＩＧオフ）と、ステップ１２０において、イグニションスイッチ１６がオフされてから所定時間Ｔが経過しているかどうかを判定する。ここで、所定時間Ｔは、開度指令値が１００％とされてからノズルベーン２９が全閉直前（開閉レバー３１がストッパ３６に突当たる直前）の角度まで回動するのに十分な時間に設定されている。
【００５５】
ステップ１２０の判定条件が満たされていない（所定時間Ｔ未経過）と、ステップ１４０において、開度指令値として１００％を設定し、これをターボコントローラ５１に送信する。また、ステップ１２０の判定条件が満たされている（所定時間Ｔ経過）と、ステップ１３０において、開度指令値として１１０％を設定し、これをターボコントローラ５１に送信する。
【００５６】
なお、ステップ１２０，１３０は、開閉レバー３１がストッパ３６に突当てられるときの衝撃を緩和するための処理である。詳しくは、イグニションスイッチ１６のオフから所定時間Ｔが経過するまでは開度指令値を１００％とすることで、開閉レバー３１がストッパ３６に突当たる直前に、その開閉レバー３１の変位を一時的に停止させる。この一時停止により、開閉レバー３１のストッパ３６側への変位の勢いを弱める。そして、所定時間Ｔ経過後に開度指令値を１１０％とすることで、開閉レバー３１をストッパ３６との突当て位置まで変位させるようにしている。このため、ステップ１２０の判定条件が満たされていれば経過時間に関係なく開度指令値を１１０％とする場合に比べて、開閉レバー３１の突当てにともなう衝撃が弱まる。その結果、衝撃に起因するストッパ３６の変形等の不具合が解消される。
【００５７】
ステップ１３０，１４０の処理を経た後、ステップ１５０において、ターボコントローラ５１内の電流検出回路５０によって、後述する方法で検出された結果により、開閉レバー３１がストッパ３６に突当たったかどうかを判定する。
【００５８】
ステップ１５０の判定条件が満たされていないと、開閉レバー３１が未だストッパ３６に突当たっておらず、すなわち、ノズルベーン２９が閉じ方向に回動している途中である。このため、ステップ１５０の処理を経た後は、そのまま開度指令値算出ルーチンを一旦終了する。
【００５９】
これに対し、ステップ１５０の判定条件が満たされていると、開閉レバー３１をストッパ３６に突当てるための制御が終了していることから、ステップ１６０において、メインリレー４７をオフさせるための要求信号を出力する。この要求信号は、メインリレー制御に際し用いられる。ただし、ステップ１６０での要求信号はＤＣモータ３４についての信号である。そのため、各種アクチュエータ４５がエンジン停止後に所定状態となることに基づき、メインリレー４７をオフさせるための要求信号が、全ての各種アクチュエータ４５について出力されるまでは、メインリレー４７はオフされない。そして、ステップ１６０の処理を経た後、開度指令値算出ルーチンを一旦終了する。
【００６０】
次に、図６の開度制御ルーチンの各処理について説明する。ターボコントローラ５１はまずステップ２１０において、エンジンＥＣＵ４６から受信した開度指令値が１１０％であるかどうかを判定する。前述したようにエンジンＥＣＵ４６がこの値を送信するのは、エンジン停止に際しイグニションスイッチ１６がオフされた場合のみである。ステップ２１０の判定条件が満たされていると、ステップ２２０において、ＤＣモータ３４をエンジン停止時の所定状態にさせる。すなわち、前記開度指令値（１１０％）に従ってＤＣモータ３４を駆動制御する。この制御に応じてＤＣモータ３４が作動すると、ノズルベーン２９が開じ側へ回動し、開閉レバー３１がストッパ３６に接近する。開閉レバー３１がストッパ３６に突当たり、その後もＤＣモータ３４に通電が継続されて開閉レバー３１がストッパ３６に押付けられると、ＤＣモータ３４に流される電流が、通常時よりも高くなり、ＤＣモータ３４に過負荷がかかる。
【００６１】
次に、ステップ２３０において、開閉レバー３１がストッパ３６に突当たったかどうかを判定する。具体的には、電流検出回路５０によって検出された電流と所定値αとを比較し、電流が所定値αを越えている場合に、ＤＣモータ３４に過電流が流されていると判定する。ここで、所定値αは、０〜１００％の開度指令値に従ってノズルベーン２９の開度を変更させる場合にＤＣモータ３４に流される電流よりも大きな値に設定されている。
【００６２】
ステップ２３０の判定条件が満たされていないと、開閉レバー３１が未だストッパ３６に突当たっていないことから、そのまま開度制御ルーチンを一旦終了する。この場合、ＤＣモータ３４への通電が継続されることとなる。これに対し、ステップ２３０の判定条件が満たされていると、ステップ２４０において、ＤＣモータ３４への電力供給を遮断し、その後、開度制御ルーチンを一旦終了する。このように過電流が検出された場合に、すぐにＤＣモータ３４への電力供給が遮断されることで、過電流がＤＣモータ３４の製品寿命に及ぼす悪影響を少なくすることができる。
【００６３】
ところで、前記ステップ２１０の判定条件が満たされていないと、ステップ２５０において、前回の開度指令値が１１０％であるかどうかを判定する。この処理は、前回の制御周期において、エンジン停止のために、イグニションスイッチ１６がオフされた後に、開閉レバー３１をストッパ３６に突当てる制御を行っているかどうかを判定するための処理である。
【００６４】
ステップ２５０の判定条件が満たされていないと、前回も今回も開度指令値が１１０％でないことから、エンジン１１が運転中であることになる。そこで、この場合には、ステップ２７０において、そのときの開度指令値に従ってＤＣモータ３４を駆動制御する。この制御によりＤＣモータ３４が駆動されることで、ノズルベーン２９がそのときのエンジン１１の運転状態に適したノズル開度となる。そして、ステップ２７０の処理を経た後、開度制御ルーチンを一旦終了する。
【００６５】
これに対し、前記ステップ２５０の判定条件が満たされていると、エンジン停止後の所定状態にするための途中の状態、又は完了している状態で、エンジン始動のための開度指令値が出力されていると考えられる。そこで、この場合にはステップ２６０において、ＤＣモータ３４への電力供給を開始（復帰）し、その後、開度制御ルーチンを一旦終了する。
【００６６】
前述した開度指令値算出ルーチン及び開度制御ルーチンによると、ＤＣモータ３４に対する電力供給等は、例えば図７に示すように変化する。図７は、タイミングｔ１でイグニションスイッチ１６がオンからオフに切替えられ、本来ならばメインリレー４７がオフされるタイミングｔ９よりも前のタイミングｔ７で、再びイグニションスイッチ１６がオンに切替えられた場合を示している（図７（ａ），（ｇ）参照）。なお、図７（ｇ）中の二点鎖線は、エンジン停止に際し通常のメインリレー制御が行われた場合（イグニションスイッチ１６のオフ直後にオンされない場合）に、メインリレー４７がオフされた場合を示している。このイグニションスイッチ１６の操作に応じて、エンジン回転速度は、図７（ｂ）に示すように、タイミングｔ１以降低下し、タイミングｔ３で「０」となる（エンジン停止）。また、エンジン回転速度はタイミングｔ７よりも後で上昇し始める（エンジン始動）。
【００６７】
タイミングｔ１でイグニションスイッチ１６がオフされると、このときには所定時間Ｔが経過していないため、開度指令値算出ルーチンでは、ステップ１２０の判定条件が満たされない。このため、ステップ１１０→１２０→１４０→１５０→リターンの順に処理が行われる。
【００６８】
また、開度指令値が１００％である（ステップ１３０）ことから、図６の開度制御ルーチンでは、ステップ２１０→２５０→２７０→リターンの順に処理が行われ、１００％に設定された開度指令値に従ってＤＣモータ３４が制御される。このため、ノズルベーン２９のノズル開度は閉じ側に変化する。
【００６９】
タイミングｔ１から所定時間Ｔが経過してタイミングｔ２になると、図５の開度指令値算出ルーチンでは、ステップ１２０の判定条件が満たされる。このため、ステップ１１０→１２０→１３０→１５０→リターンの順に処理が行われる。また、図６の開度制御ルーチンでは、ステップ２１０→２２０→２３０→リターンの順に処理が行われる。このようにして開閉レバー３１をストッパ３６に突当てるための制御が開始される。
【００７０】
開閉レバー３１がストッパ３６に突当たるとノズル開度が全閉になる（タイミングｔ４）。その後も、ＤＣモータ３４に通電が行われ、図７（ｄ）に示すようにタイミングｔ５〜ｔ６で過電流が検出されると、ステップ１５０，２３０の判定条件が満たされる。このため、図５の開度指令値算出ルーチンでは、ステップ１１０→１２０→１３０→１５０→１６０→リターンの順に処理が行われ、メインリレー４７をオフさせるための要求信号が出される。また、図６の開度制御ルーチンでは、ステップ２１０→２２０→２３０→２４０→リターンの順に処理が行われる。図７（ｅ）に示すように、ＤＣモータ３４への電力供給が遮断される。
【００７１】
タイミングｔ７でイグニションスイッチ１６がオフからオンに切替えられると、図５の開度指令値算出ルーチンでは、ステップ１１０→１７０→１９０→リターンの順に処理が行われる。図７（ｆ）に示すように、１１０％とは異なる値、例えば１００％が開度指令値の初期値として設定される。今回の開度指令値が１００％であり、前回の開度指令値が１１０％であることから、図６の開度制御ルーチンでは、ステップ２１０→２５０→２６０→リターンの順に処理が行われる。エンジンＥＣＵ４６及びターボコントローラ５１間での通信時間等により、１００％の開度指令値が送信されたタイミングｔ７から若干遅れたタイミングｔ８で、ＤＣモータ３４への電力供給が再開される。
【００７２】
タイミングｔ８以後は、図５の開度指令値算出ルーチンでは、ステップ１１０→１７０→１８０→リターンの順に処理が行われる。また、図６の開度制御ルーチンでは、ステップ２１０→２５０→２７０→リターンの順に処理が行われる。その結果、図７（ｃ）に示すように、タイミングｔ１０以降にノズルベーン２９のノズル開度が開き側に変化する。
【００７３】
以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エンジン１１の停止に際しイグニションスイッチ１６がオフされると、ＤＣモータ３４及び各種アクチュエータ４５がそれぞれエンジン停止後の所定状態となる。このときにはメインリレー４７がオンされており、ＤＣモータ３４及び各種アクチュエータ４５が全て所定状態となるまでは、エンジンＥＣＵ４６及びターボコントローラ５１への電力供給が継続される。そして、基本的には、全て所定状態となった後にメインリレー４７がオフされて、エンジンＥＣＵ４６及びターボコントローラ５１への電力供給が遮断される。また、ＤＣモータ３４が所定状態になると、同ＤＣモータ３４への電力供給が遮断される。
【００７４】
しかし、所定状態となってＤＣモータ３４への電力供給が遮断された後も、各種アクチュエータ４５が所定状態となるべく動作を継続している場合があり得る。この継続期間には、エンジンＥＣＵ４６及びターボコントローラ５１への電力供給が継続される。この状態で、エンジン１１の始動に際しイグニションスイッチ１６がオンされると、ＤＣモータ３４には電力が供給されない。これは、ターボコントローラ５１側では、イグニションスイッチ１６のオン・オフの状態を把握することができず、メインリレー４７のオンにともなうターボコントローラ５１への電力供給開始を、ＤＣモータ３４への電力供給開始の条件としているからである。
【００７５】
これに対し、本実施形態では、上記のような状況下でイグニションスイッチ１６がオンされると、前回の開度指令値と今回の開度指令値とを比較する（ステップ２１０，２５０）。そして、この比較結果に基づいてＤＣモータ３４への電力供給を開始するようにしている（ステップ２６０）。このため、今回の開度指令値に従ってＤＣモータ３４を制御することが可能となる。従って、イグニションスイッチ１６がオフされた直後に再度オンされた場合には、前述した状況が起こり得るが、このような場合でもＤＣモータ３４を作動させることができる。
【００７６】
（２）ＤＣモータ３４の所定状態時には非所定状態時とは異なる開度指令値（１１０％）に従って同ＤＣモータ３４が駆動制御される。従って、ＤＣモータ３４への電力供給が遮断され、かつエンジンＥＣＵ４６及びターボコントローラ５１への電力供給が継続されている状況のもと、前回の開度指令値（１１０％）と今回の開度指令値とが異なっている場合には、イグニションスイッチ１６がオンされているものと考えられる。この点を踏まえ、本実施形態では、両開度指令値の比較の結果、前回の開度指令値と今回の開度指令値とが異なっていると、ＤＣモータ３４に電力を供給するようにしている（ステップ２１０，２５０，２６０）。このため、ＤＣモータ３４を確実に作動させることができる。
【００７７】
（３）エンジン１１の停止に際し、電力供給遮断のためにイグニションスイッチ１６がオフされると、ターボコントローラ５１では、ノズルベーン２９を全閉にするための開度指令値に従いＤＣモータ３４を駆動制御する（ステップ２１０，２２０）。この制御により、エンジン停止後の所定状態にするために、開閉レバー３１がストッパ３６側に変位され、同ストッパ３６に突当てられる。また、エンジン１１の運転時には、ターボコントローラ５１では、ノズルベーン２９を全閉よりも開き側へ回動させるための開度指令値に従いＤＣモータ３４を駆動制御する（ステップ２１０，２５０，２６０）。この制御により、開閉レバー３１がストッパ３６から離間する。このようにエンジン１１の運転時と停止時とでは開度指令値が異なる。このため、ターボコントローラ５１側ではイグニションスイッチ１６の状態を把握できないが、両開度指令値を比較する（ステップ２１０，２５０）ことで、エンジン１１の始動時であるかどうかを把握することができる。その結果、エンジン始動時にはＤＣモータ３４に電力を供給して、同ＤＣモータ３４を確実に作動させることができる。
【００７８】
（４）ターボコントローラ５１では、ノズルベーン２９を全閉にするための開度指令値に従ってＤＣモータ３４を駆動制御する（ステップ２１０，２２０）。この制御により開閉レバー３１がストッパ３６に突当たると、そのことを電流検出回路５０によって検出する（ステップ２３０）。そして、ターボコントローラ５１では、この突当て検出に基づき、エンジン始動後の所定状態になったとして、ＤＣモータ３４への電力供給を遮断する（ステップ２４０）。従って、開閉レバー３１がストッパ３６に突当たった後にもＤＣモータ３４に電力が供給され続けると、同ＤＣモータ３４に過負荷がかかるが、本実施形態ではこのような不具合を抑制することができる。
【００７９】
（５）開閉レバー３１がストッパ３６に突当たった後にもＤＣモータ３４に電力が供給され続けると、同ＤＣモータ３４に過剰な電流が流れる。この点に着目し、ＤＣモータ３４に流される電流を電流検出回路５０によって検出する。そして、通常時よりも多くの電流が流れ、その電流が所定値αを越えたことを検出することで、開閉レバー３１がストッパ３６に突当たったことを検出している。このように、ＤＣモータ３４に流される電流の大きさによって、開閉レバー３１がストッパ３６に突当たったかどうかを確実に検出することができる。
【００８０】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・開度指令値算出ルーチンのステップ１６０の処理を、開度制御ルーチンにおいてステップ２３０の判定条件が満たされた場合に行ってもよい。
【００８１】
・本発明におけるアクチュエータの適用対象となるのは、メインリレー４７がオフされる前に電力供給が遮断され得るアクチュエータである。従って、前述したＤＣモータ３４以外にも、例えば、排気ガス再循環（ＥＧＲ）弁、吸気絞り（スロットル）弁、アイドル回転速度制御（ＩＳＣ）弁等を駆動するモータ等のアクチュエータであってもよい。
【００８２】
・上記各種アクチュエータの場合、そのアクチュエータへの電力供給の遮断、及びメインリレーオフの実行条件となる「所定状態」を、例えば以下のように設定することができる。
【００８３】
（ａ）吸気絞り弁（スロットル弁）を駆動するアクチュエータ
このアクチュエータの場合、例えば、イグニションスイッチがオフ操作されると、開度センサの検出値に基づき同アクチュエータが駆動制御されることにより、吸気絞り弁が一旦全閉にされ、その後若干開き側の開度にされる。このときのアクチュエータの状態が「所定状態」となる。
【００８４】
（ｂ）ＥＧＲ弁を駆動するアクチュエータ
このアクチュエータの場合、例えば、イグニションスイッチがオフ操作されると、開度センサの検出値に基づきアクチュエータが駆動制御されることにより、ＥＧＲ弁が全閉にされる。このときのアクチュエータの状態が「所定状態」となる。
【００８５】
（ｃ）ＩＳＣ弁を駆動するアクチュエータ
このアクチュエータの場合、例えば、イグニションスイッチがオフ操作されると、開度センサの検出値に基づきアクチュエータが駆動制御されることにより、ＩＳＣ弁が全閉よりも開き側の所定開度にされる。このときのアクチュエータの状態が「所定状態」となる。
【００８６】
・ＤＣモータをアクチュエータとして用いる場合、一般に、そのＤＣモータに流される電流と、ＤＣモータによって駆動される被駆動体の作動量とが比例する。従って、ＤＣモータに流される電流と所定値とを比較し、電流が所定値を越えている場合、そのときのＤＣモータの状態を「所定状態」としてもよい。そして、ＤＣモータがこの所定状態にされたことを条件に、ＤＣモータへの電力供給を遮断し、その後メインリレーをオフする。
【００８７】
・ステップモータをアクチュエータとして用いる場合、所定のステップ位置を確認したことをもって、ステップモータの「所定状態」としてもよい。この場合、ステップモータがこの所定状態にされたことを条件に、ステップモータへの電力供給を遮断し、その後メインリレーをオフする。
【００８８】
・イグニションスイッチがオフ操作されてからの経過時間をカウンタ等によって計時し、その経過時間が所定値になることをもって、アクチュエータの「所定状態」としてもよい。
【００８９】
・可変ノズル機構２６を駆動するアクチュエータとして、ＤＣモータ３４以外にも、トルクモータ、ロータリソレノイド等を用いてもよい。
・前記実施形態では、開閉レバー３１がストッパ３６に突当たる直前に開閉レバー３１の変位を一旦止めているが、これに代えて、開閉レバー３１の変位を減速させるようにしてもよい。また、上記のような開閉レバー３１の一時的な停止や減速を割愛してもよい。
【００９０】
・開閉レバー３１がストッパ３６に突当たったかどうかの判断を、電流検出回路５０に代えて、ノズル開度センサ５２の検出値に基づいて行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態についてその構成を示す略図。
【図２】可変ノズル機構の正面図。
【図３】図２のＸ−Ｘ線断面図。
【図４】可変ノズル機構の開閉レバーがストッパに突当てられる様子を示す部分拡大図。
【図５】開度指令値を算出する手順を示すフローチャート。
【図６】ノズル開度を制御する手順を示すフローチャート。
【図７】ＤＣモータへの電力の供給・遮断等の変動態様を示すタイミングチャート。
【図８】従来の電源装置についてその構成を示す略図。
【図９】図８の電源装置についてＤＣモータへの電力供給・遮断等の変動態様を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
１１…エンジン、１５…バッテリ（電源）、１６…イグニションスイッチ、３１…開閉レバー（被駆動体）、３４…ＤＣモータ（アクチュエータ）、３６…ストッパ、４６…エンジンＥＣＵ（第１制御手段、電力供給遮断手段）、５０…電流検出回路（突当て検出手段）、５１…ターボコントローラ（第２制御手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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