(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、
（ｂ）このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料をエンジンの各気筒内に噴射供給する複数の燃料噴射弁と、
（ｃ）燃料タンクから加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧化し、前記コモンレールに高圧燃料を圧送する燃料供給ポンプと、
（ｄ）エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に開弁して、前記コモンレール内の燃料圧力を速やかに減圧させる減圧弁を有し、
エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に前記燃料供給ポンプの加圧室から前記コモンレールを経て前記燃料噴射弁までの高圧燃料経路内の高圧燃料を前記燃料タンク内に排出して、前記コモンレール内の燃料圧力を減圧する減圧機構と、
（ｅ）前記高圧燃料経路内に侵入するエア量を推定するエア量推定手段を有し、
このエア量推定手段によって推定された前記高圧燃料経路内に侵入するエア量が多い程、前記減圧弁の弁開度または開弁時間割合を大きくするか、あるいは前記減圧弁の開弁時間を長くする減圧弁制御手段と
を備えた蓄圧式燃料噴射装置において、
前記エア量推定手段は、前記エンジンを冷却する冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段、および前記高圧燃料経路内に吸入される吸入側の燃料温度または前記高圧燃料経路内より燃料系の低圧側に溢流される溢流側の燃料温度を検出する燃料温度検出手段を有し、
前記エンジン始動時のエンジン冷却水温と燃料温度との温度偏差が小さい程、あるいは前記エンジン停止時のエンジン冷却水温または燃料温度から前記エンジン始動時のエンジン冷却水温または燃料温度までの温度低下量が大きい程、前記高圧燃料経路内に侵入するエア量が多いと推定することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項２】
請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記減圧機構は、前記コモンレール内の高圧燃料を前記燃料タンクへ還流させる燃料還流路を備え、
前記減圧弁は、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に開弁して、前記コモンレール内の高圧燃料を前記燃料還流路内に排出することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記エア量推定手段は、前記エンジンを停止してから前記エンジンを始動するまでのエンジン停止時間が長い程、前記高圧燃料経路内に侵入するエア量が多いと推定することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、  前記エア量推定手段は、車室外の空気温度を検出する外気温度検出手段を有し、
前記外気温度検出手段によって検出された外気温度に応じて前記エンジン始動時のエンジン冷却水温と燃料温度との温度偏差、あるいは前記エンジン停止時のエンジン冷却水温または燃料温度から前記エンジン始動時のエンジン冷却水温または燃料温度までの温度低下量を補正することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項５】
請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記減圧機構は、前記燃料噴射弁内より溢流したリーク燃料を前記燃料タンクへ還流させる燃料還流路を備え、
エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、前記燃料噴射弁内の高圧燃料を前記燃料還流路内に排出することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項６】
請求項５に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記減圧機構は、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、前記エンジンの気筒内に燃料を噴射しない程度の噴射無効信号を前記燃料噴射弁に印加する噴射弁駆動手段を備えていることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、  前記コモンレール内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を有し、
この燃料圧力検出手段によって検出される前記コモンレール内の燃料圧力が、前記エンジンの運転条件によって設定される目標コモンレール圧力と略一致するように、前記燃料供給ポンプの吐出量をフィードバック制御するポンプ吐出量制御手段を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料供給ポンプより吐出された高圧燃料を蓄圧すると共に、この蓄圧された高圧燃料を内燃機関の気筒毎に搭載された燃料噴射弁に分配供給するコモンレールに、燃料の噴射圧力に相当するコモンレール圧力を速やかに減圧させる減圧弁を設置した蓄圧式燃料噴射装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば多気筒ディーゼルエンジン用の燃料噴射システムとして、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料をエンジンの各気筒内に噴射供給する複数のインジェクタ（燃料噴射弁）と、燃料タンクから加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧化し、コモンレールに高圧燃料を圧送する吸入調量型のサプライポンプ（燃料供給ポンプ）とを備えた蓄圧式燃料噴射システムが知られている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
ここで、蓄圧式燃料噴射システムにおいては、一般的に、燃料の噴射圧力に相当するコモンレール圧力を低圧から高圧へ昇圧させる吸入調量弁をサプライポンプ（燃料供給ポンプ）に内蔵させて、例えば加速時に、燃料タンクと加圧室とを連通する燃料供給路の開口度合を調整して、サプライポンプより吐出されるポンプ吐出量を変更して、速やかにコモンレール圧力を昇圧するように構成されている。また、燃料の噴射圧力に相当するコモンレール圧力を高圧から低圧へ減圧させる減圧弁をコモンレールの端部に設置して、例えば減速時に、コモンレールと燃料タンクとを連通する燃料排出路を開弁して、速やかにコモンレール圧力を減圧するように構成されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２８２９２９（第１頁−第１３頁、図１−図１４）
【特許文献２】
特開２００１−８２２３０（第１頁−第１８頁、図１−図２０）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、燃料タンクより吸入調量弁を経て燃料を吸入し、コモンレール内に高圧燃料を圧送するサプライポンプは、通常のエンジン運転時にはサプライポンプのポンプ室または加圧室からコモンレールを経てインジェクタの燃料溜まりまでの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされているが、エンジン停止後は高圧燃料経路内の燃料圧力（コモンレール圧力）が徐々に下がっていき、エンジン停止後に車両を長時間放置すると、燃料タンク等よりエアがサプライポンプのポンプ室内または加圧室内に侵入する場合がある。また、燃料が高圧から低圧化するに伴って、燃料中の低沸点成分がガス状化しベーパ状となって、高圧燃料経路内に溜まる場合がある。
【０００６】
このエアやベーパは、エンジン始動時およびエンジン始動直後のアイドル運転時において、一部はサプライポンプのポンプ室から加圧室へ吸入されてサプライポンプの吐出口より圧送され、コモンレールを通して、インジェクタの燃料溜まりに送られる。そして、所定の噴射タイミングとなってインジェクタのノズルニードルが開弁すると、エア等が混入した燃料がエンジンの気筒内に噴射されることから、正確な噴射量調量の妨げとなり、エンジンの始動不良、あるいはアイドル回転速度が乱れる（ラフアイドル）等の不具合が生じる。
【０００７】
【発明の目的】
本発明の目的は、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時において、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁内に送り込まれるエア量を低減することで、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化させることのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時には、コモンレール内の要求燃料圧力（目標コモンレール圧力）が低く、燃料供給ポンプの必要圧送量を低くしても良いため、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に減圧弁を開弁させることにより、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内の高圧燃料が燃料タンク内に排出されて、コモンレール内の燃料圧力が減圧される。
【０００９】
それによって、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、エンジンを停止してから車両を長期間放置した際に燃料供給ポンプ内に侵入したエア等を高圧燃料経路内から排出することができるので、燃料噴射弁の燃料溜まりに送り込まれるエア量を非常に少なくすることができる。その後のエンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時には、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされることになるので、所定の噴射タイミングとなって燃料噴射弁が開弁しても、エア等が混入した燃料がエンジンの気筒内に噴射されることはない。したがって、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化させることができる。
そして、エンジン始動時のエンジン冷却水温と燃料温度との温度偏差が小さい程、あるいはエンジン停止時のエンジン冷却水温または燃料温度からエンジン始動時のエンジン冷却水温または燃料温度までの温度低下量が大きい程、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内に侵入するエア量が多いと推定できるので、高圧燃料経路内に侵入するエア量が多い程、減圧弁の弁開度または開弁時間割合を大きくするか、あるいは減圧弁の開弁時間を長くすることで、高圧燃料経路内に侵入したエア等を殆ど排出することができる。
これにより、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料噴射弁に送り込まれるエア量を最小限にとどめることができるので、その後のエンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされることになる。したがって、所定の噴射タイミングとなって燃料噴射弁が開弁しても、エア等が混入した燃料がエンジンの気筒内に噴射されることはないので、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に減圧弁を開弁させることで、コモンレール内の高圧燃料を燃料還流路内に排出することにより、高圧燃料経路内に侵入したエア等を排出することができる。これにより、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料噴射弁に送り込まれるエア量を最小限にとどめることができるので、その後のエンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時には、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされることになる。したがって、所定の噴射タイミングとなって燃料噴射弁が開弁しても、エア等が混入した燃料がエンジンの気筒内に噴射されることはないので、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化させることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、エンジンを停止してからエンジンを始動するまでのエンジン停止時間が長い程、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内に侵入するエア量が多いと推定できる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、外気温度検出手段によって検出された外気温度に応じてエンジン始動時のエンジン冷却水温と燃料温度との温度偏差、あるいはエンジン停止時のエンジン冷却水温または燃料温度からエンジン始動時のエンジン冷却水温または燃料温度までの温度低下量を補正することで、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内に侵入するエア量の推定精度を向上することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料噴射弁内の高圧燃料を燃料還流路内に排出することにより、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁内に侵入したエア等を排出することができる。これにより、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料噴射弁に送り込まれるエア量を最小限にとどめることができるので、その後のエンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされることになる。したがって、所定の噴射タイミングとなって燃料噴射弁が開弁しても、エア等が混入した燃料がエンジンの気筒内に噴射されることはないので、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化させることができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明によれば、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、エンジンの気筒内に燃料を噴射しない程度の噴射無効信号を燃料噴射弁に印加する噴射弁駆動手段を設けたことで、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料噴射弁内の高圧燃料を燃料還流路内に排出することにより、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁内に侵入したエア等を排出することができる。これにより、請求項５に記載の発明と同様な効果を実現することができる。
【００１７】
請求項７に記載の発明によれば、燃料圧力検出手段によって検出されるコモンレール内の燃料圧力が、エンジンの運転条件によって設定される目標コモンレール圧力と略一致するように、燃料供給ポンプの吐出量をフィードバック制御することにより、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、コモンレール内の燃料圧力を減圧する減圧機構を作動させた場合でも、目標コモンレール圧力よりも実際のコモンレール内の燃料圧力が著しく低下することを防止できるので、エンジンの運転条件によって設定される目標噴射量よりも実際の噴射量が少なくなることを防止できる。これにより、エンジンの運転条件に対応した最適な噴射量調量を実現できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態の構成］
図１ないし図３は本発明の第１実施形態を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した図である。
【００１９】
図１の蓄圧式燃料噴射装置は、多気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）用の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射システムである。このコモンレール式燃料噴射システムは、コモンレール１内に高圧燃料を蓄圧し、コモンレール１より分岐する複数個（本例では４個）のインジェクタ２から所定のタイミングでエンジンの各気筒内に燃料を噴射するように構成されている。そして、コモンレール１には、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を常時蓄圧する必要があるために、サプライポンプ３から高圧燃料流路（高圧配管）１１を経て高圧燃料が圧送されている。
【００２０】
そして、サプライポンプ３のポンプ圧送量（ポンプ吐出量）は、制御部としてのエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０によって制御することにより、サプライポンプ３のポンプ室からコモンレール１を経て複数のインジェクタ２の燃料溜まりまでの高圧燃料経路（コモンレール１を含む高圧燃料部）内の燃料圧力がエンジンの運転状態または運転条件に応じて最適値となるように制御されている。すなわち、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料をコモンレール１内に常時蓄圧するために、サプライポンプ３の吸入調量型のポンプ電磁弁（以下吸入調量弁）７の弁開度（開口度合）を調整することで、コモンレール１内の燃料圧力（以下コモンレール圧力と言う）が目標燃料圧力（要求燃料圧力：以下目標コモンレール圧力と言う）と略一致するようにフィードバック制御している。なお、この図１では、４気筒エンジンの１つの気筒に対応するインジェクタ２のみを示し、他の気筒については図示を省略している。
【００２１】
本実施形態のコモンレール１の長手方向（図示左右方向）の一端部（図示右端部）には、後記するコモンレール圧力（Ｐｃ）を検出するための燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）２５が設置されている。また、コモンレール１の長手方向（図示左右方向）の他端部（図示左端部）には、燃料タンク（燃料系の低圧側）５に連通する燃料還流路（低圧配管）１５、１６への燃料還流路（低圧配管）１３を開閉する常閉型の減圧弁６が設置されている。
【００２２】
減圧弁６は、本発明の減圧機構に相当するもので、ＥＣＵ１０からの減圧弁駆動信号によって電子制御されることにより、例えば減速時またはエンジン停止時に速やかにコモンレール圧力（Ｐｃ）を高圧から低圧へ減圧させる降圧性能に優れる電磁弁（弁開度を変更することで燃料系の低圧側に還流させる燃料の還流量を制御する電磁式流量制御弁でも、通電時に開弁し、通電停止時に閉弁する電磁式開閉弁でもどちらでも良い）である。
【００２３】
減圧弁６が電磁式流量制御弁の場合には、コモンレール１から燃料タンク５へ燃料を還流させるための燃料還流路１３の弁開度（開口度合）を調整する弁体（バルブ：図示せず）、このバルブを開弁方向に付勢する電磁式アクチュエータ（リニアソレノイド：図示せず）、およびバルブを閉弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段（図示せず）等から構成されている。
【００２４】
各気筒のインジェクタ２は、本発明の燃料噴射弁に相当するもので、コモンレール１より分岐する複数の高圧流路（高圧配管）１２の下流端に接続されて、エンジンの各気筒への燃料噴射を行うノズル、このノズルの図示上方側に連結されたノズルホルダ、ノズル内に収容された弁体（ノズルニードル：図示せず）を開弁方向に駆動する電磁式アクチュエータ（噴射制御用電磁弁）４、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等の付勢手段（図示せず）を有する電磁式燃料噴射弁である。
【００２５】
なお、ノズルホルダの内部には、コモンレール１より分岐した各高圧配管１２の下流端部が接続する継手部からノズル内においてノズルニードルのシート部の周囲に設けられる燃料溜まりまで高圧燃料を供給する燃料供給路（図示せず）、および上記の継手部からノズルニードルに連結したコマンドピストンの背圧を制御する背圧制御室（圧力制御室：図示せず）まで例えばオリフィスを介して高圧燃料を供給する燃料供給路（図示せず）が形成されている。
【００２６】
これらのインジェクタ２からエンジンの各気筒の燃焼室内への燃料の噴射は、背圧制御室内の燃料圧力を制御する噴射制御用電磁弁４への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電子制御される。つまり、各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４が開弁している間、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料がエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射供給される。ここで、各インジェクタ２から燃料系の低圧側に溢流するリーク燃料または背圧制御室からの排出燃料（リターン燃料）は、燃料還流路１５から燃料還流路１６を経て燃料系の低圧側（燃料タンク５）にリターンされる。
【００２７】
サプライポンプ３は、本発明の燃料供給ポンプ（高圧供給ポンプ）に相当するもので、エンジンのクランク軸（クランクシャフト）の回転に伴ってポンプ駆動軸が回転することで、燃料タンク５から燃料フィルタ９を経て低圧燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸により回転駆動されるカム（図示せず）と、このカムに駆動されて上死点と下死点との間を往復運動する複数のプランジャ（図示せず）と、これらのプランジャが各シリンダ内を往復運動することにより吸入された低圧燃料を加圧して高圧化する複数の加圧室（プランジャ室：図示せず）と、フィードポンプから複数の加圧室へ低圧燃料を吸入するための複数の燃料吸入経路（図示せず）と、複数の加圧室から高圧配管１１を有し、燃料タンク５から燃料フィルタ９を介してポンプ室を経て加圧室内に吸入された低圧燃料を高圧に加圧し、加圧室より吐出口、高圧配管１１を経てコモンレール１内に高圧燃料を圧送するための複数の燃料圧送経路とを有している。
【００２８】
なお、複数の燃料吸入経路には、逆流を防止するための複数の吸入チェック弁（逆止弁：図示せず）がそれぞれ設置されている。また、複数の燃料圧送経路には、複数の加圧室内の燃料圧力が所定値以上に上昇すると、開弁する複数の吐出弁（高圧逆止弁：図示せず）がそれぞれ設置されている。また、サプライポンプ３には、サプライポンプ３内部の燃料温度が高温にならないようにリークポートが設けられており、サプライポンプ３からのリーク燃料（リターン燃料）は、燃料還流路１４から燃料還流路１６を経て燃料系の低圧側（燃料タンク５）にリターンされる。
【００２９】
また、サプライポンプ３のフィードポンプの出口部と複数の燃料吸入経路とを連通する燃料流路（図示せず）の途中、あるいはサプライポンプ３のフィードポンプから加圧室へ燃料を送るための燃料吸入経路の途中には、その燃料流路または燃料吸入経路の弁開度（開口度合）を調整することで、サプライポンプ３からコモンレール１への燃料の吐出量（ポンプ圧送量：以下ポンプ吐出量と言う）を変更する吸入調量弁７が取り付けられている。
【００３０】
吸入調量弁７は、サプライポンプ３のフィードポンプから加圧室内に吸入される燃料量を制御する電磁式流量制御弁で、燃料流路または燃料吸入経路の開度を調整する弁体（バルブ：図示せず）、バルブを開弁方向に駆動する電磁式アクチュエータ（ソレノイドコイル：図示せず）、およびバルブを閉弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段（図示せず）等から構成されている。
【００３１】
吸入調量弁７は、ＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号によって電子制御されることにより、例えばポンプ駆動回路を介してソレノイドコイルに印加されるポンプ駆動電流値に大きさに比例して、サプライポンプ３の加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整して、ポンプ圧送量を変更することで、各インジェクタ２からエンジンの各気筒へ噴射される燃料の噴射圧力に相当するコモンレール圧力を制御する。この吸入調量弁７は、ＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号、つまりポンプ駆動回路を介してＥＣＵ１０から供給されるポンプ駆動電流が大きくなる程、ポンプ吐出量が増える側（弁開度が大きくなる側）に作動する。
【００３２】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（メモリ：ＲＯＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭまたはバックアップＲＡＭ）、入力回路、出力回路、電源回路およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。また、ＥＣＵ１０には、エンジンを始動させるエンジン始動装置としてのスタータを通電するスタータ通電回路が接続されている。また、ＥＣＵ１０は、エンジンキーをキーシリンダ内に差し込んでＳＴ位置まで回すと、図示しないスタータスイッチがオン（ＯＮ）して、スタータ通電回路のスタータリレーをオン（ＳＴＡ・ＯＮ）する。これにより、エンジンがクランキングされて始動する。
【００３３】
また、ＥＣＵ１０は、エンジンキーをキーシリンダ内に差し込んでＩＧ位置まで回して、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばサプライポンプ３の吸入調量弁７、各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４、減圧弁６、およびスタータ通電回路のスタータリレー等の各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成されている。なお、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づく上記の制御が強制的に終了されるように構成されている。
【００３４】
ここで、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。そして、マイクロコンピュータには、エンジンの運転条件または運転状態を検出する運転条件検出手段としての、エンジン回転速度（エンジン回転数とも言う：ＮＥ）を検出するための回転速度センサ２１、アクセル開度（ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセル開度センサ２２、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）を検出するための冷却水温センサ２３、サプライポンプ３内に吸入されるポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）を検出するための燃料温度センサ２４、車室外の空気温度（外気温度：ＴＡＭ）を検出するための外気温度センサ（図示せず）、およびコモンレール圧力（Ｐｃ）を検出するための燃料圧力センサ２５等が接続されている。
【００３５】
そして、ＥＣＵ１０は、噴射量・噴射時期制御手段を有し、各気筒のインジェクタ２の噴射量制御・噴射時期制御を行うように構成されている。それは、エンジンの運転条件または運転状態に応じた最適な指令噴射時期（＝噴射開始時期）、指令噴射量（＝噴射期間）を算出する噴射量・噴射時期算出手段と、エンジンの運転条件および指令噴射量に応じたインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４への通電時間（指令噴射期間）であるインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルス時間（噴射パルス幅）のインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルスを算出する噴射パルス幅算出手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）１９を介して各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４にインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルスを印加するインジェクタ駆動手段とから構成されている。
【００３６】
すなわち、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度（ＮＥ）およびアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報から指令噴射量（目標噴射量、基本噴射量：Ｑ）を算出し、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（Ｑ）とによって指令噴射時期（Ｔ）を算出し、コモンレール圧力（Ｐｃ）と指令噴射量（Ｑ）とによって、噴射パルス幅（Ｔｑ）を算出し、その噴射パルス幅（Ｔｑ）に応じて各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４にインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルスを印加するように構成されている。これにより、エンジンが運転される。
【００３７】
また、ＥＣＵ１０は、エンジンの運転条件に応じた最適なコモンレール圧力（要求圧力）を演算し、サプライポンプ３の吸入調量弁７を駆動するポンプ吐出量制御手段を有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度（ＮＥ）および指令噴射量（Ｑ）等のエンジンの運転条件または運転状態から目標コモンレール圧力（Ｐｔ）を算出し、この目標コモンレール圧力（Ｐｔ）を達成するために、吸入調量弁７へのポンプ駆動信号（駆動電流）を調整して、サプライポンプ３よりコモンレール１内に吐出される燃料の圧送量（ポンプ吐出量）を制御するように構成されている。これにより、コモンレール圧力を制御できる。
【００３８】
さらに、より好ましくは、噴射量精度を向上させる目的で、燃料圧力センサ２５によって検出されるコモンレール圧力（Ｐｃ）がエンジンの運転条件または運転状態によって設定される目標コモンレール圧力（Ｐｔ）と略一致するように、吸入調量弁７へのポンプ駆動信号（駆動電流）をフィードバック制御することが望ましい。なお、吸入調量弁７への駆動電流の制御は、デューティ（ｄｕｔｙ）制御により行うことが望ましい。すなわち、コモンレール圧力（Ｐｃ）と目標コモンレール圧力（Ｐｔ）との圧力偏差に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調整して、吸入調量弁７の弁開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００３９】
そして、ＥＣＵ１０は、減速時またはエンジン停止時に、減圧弁６を開弁させるための減圧弁駆動信号（駆動電流）を出力するように構成されている。また、エンジン停止時間が長い程、サプライポンプ３のポンプ室内に侵入するエア量が多くなる。このために、ＥＣＵ１０は、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）が低い程、減圧弁６の弁開度または開弁時間割合を大きくするか、あるいは減圧弁６の開弁時間を長くする減圧弁制御手段を有している。
【００４０】
これは、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）またはポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）に応じて、エンジンを停止してからエンジンを始動するまでのエンジン停止期間中に燃料タンク５等からサプライポンプ３の内部に侵入するエア量を推定し（エア量推定手段）、そのサプライポンプ３の内部に侵入したエア量に応じて最適な弁開度または開弁時間割合を演算し、その演算された弁開度または開弁時間割合に対応した減圧弁駆動信号（駆動電流）を減圧弁６に出力するように構成されている。
【００４１】
また、エンジンを始動する時に、エンジン始動時（エンジンのクランキング時）またはエンジン始動直後のアイドル運転時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）とエンジン始動時（エンジンのクランキング時）またはエンジン始動直後のアイドル運転時の燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏差に応じて、前記高圧燃料経路内に侵入するエア量を推定し（エア量推定手段）、そのサプライポンプ３の内部に侵入したエア量に応じて最適な弁開度または開弁時間割合を演算し、その演算された弁開度または開弁時間割合に対応した減圧弁駆動信号（駆動電流）を減圧弁６に出力するように構成しても良い。
【００４２】
また、エンジンを停止した時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）をメモリ（ＥＥＰＲＯＭやバックアップＲＡＭ等の冷却水温または燃料温度記憶手段）に記憶しておき、エンジンを停止した時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）からエンジンを始動する時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）までの間に徐々に低下した温度低下量に、エンジンを停止してからエンジンを始動するまでのエンジン停止期間中に燃料タンク５等からサプライポンプ３の内部に侵入するエア量を推定し（エア量推定手段）、そのサプライポンプ３の内部に侵入したエア量に応じて最適な開弁期間（通電期間）を演算し、減圧弁６を所定の弁開度で開弁してから演算された開弁期間（通電期間）が終了するまで減圧弁６へ減圧弁駆動信号（駆動電流）を出力するように構成しても良い。
【００４３】
なお、減圧弁６への駆動電流の制御は、デューティ（ｄｕｔｙ）制御により行うことが望ましい。すなわち、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）に応じて、単位時間当たりの減圧弁駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比・指令Ｄｕｔｙ（％））を調整して減圧弁６の弁開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００４４】
［第１実施形態の制御方法］
次に、本実施形態の減圧弁６の制御方法を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。ここで、図２は減圧弁の駆動方法を示したフローチャートである。
【００４５】
なお、図２のフローチャートは、車両乗員がエンジンを始動する意志を見せた時に、実行される。例えば車両乗員がエンジンキーをキーシリンダ内に差し込んでＩＧ位置まで回して、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）される（ステップＳ１）と、図２のフローチャートが起動する。この他、車両乗員が車両のドアロックを解除した際、あるいは車両乗員が車両に乗車するために運転席側ドアを開いた際、あるいは車両乗員が車両に乗り込んだ後に運転席側ドアを締めた際、あるいは車両乗員がエンジンキーをキーシリンダに差し込んだ際に、図２のフローチャートが起動するようにしても良い。
【００４６】
図２のフローチャートが起動したら、先ず、減圧弁６の開弁期間を司るタイマーカウンタ（Ｃ）を０にリセットする（ステップＳ２）。次に、回転速度センサ２１、アクセル開度センサ２２、冷却水温センサ２３、燃料温度センサ２４、外気温度センサおよび燃料圧力センサ２５等の各種センサからセンサ信号を取り込む。続いて、冷却水温センサ２３によって検出されたエンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）が所定値１より低下しており、且つ燃料温度センサ２４によって検出されたエンジン始動時のポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）が所定値２より低下しているか否かを判定する（ステップＳ３）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１１の処理に進み、その後に図２のフローチャートを終了する。
【００４７】
また、ステップＳ３の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）が所定値１より低下しており、且つエンジン始動時のポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）が所定値２より低下している場合には、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）、ポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）に応じた減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙおよび減圧弁６の駆動時間（Ｋ）を算出する（ステップＳ４）。
【００４８】
次に、エンジン始動中であるか否かを判定する。すなわち、車両乗員がエンジンキーをＩＧ位置からＳＴ位置まで回して、スタータスイッチがオン（ＯＮ）されて、スタータへの通電制御を行うスタータ通電回路のスタータリレーがオン（ＳＴＡ・ＯＮ）されているか否かを判定する（ステップＳ５）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１１の処理に進み、その後に図２のフローチャートを終了する。
【００４９】
また、ステップＳ５の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、スタータリレーがオン（ＳＴＡ・ＯＮ）されている場合には、回転速度センサ２１によって検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）がアイドル回転速度（Ｍ）以下の低速であるか否かを判定する（ステップＳ６）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１１の処理に進み、その後に図２のフローチャートを終了する。
【００５０】
また、ステップＳ６の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、エンジン回転速度（ＮＥ）がアイドル回転速度（Ｍ）以下の低速である場合には、タイマカウンタ（Ｃ）＜減圧弁６の駆動時間（Ｋ）であるか否かを判定する。すなわち、減圧弁６の駆動を開始してから所定時間（Ｋ）が経過していないか否かを判定する（ステップＳ７）。この判定結果がＮＯの場合には、減圧弁６への駆動指令Ｄｕｔｙ＝０、すなわち、減圧弁６への駆動電流の供給を停止し、減圧弁６を閉弁する（ステップＳ１１）。その後に、図２のフローチャートを終了する。
【００５１】
また、ステップＳ７の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、減圧弁６の駆動を開始してから所定時間（Ｋ）が経過していない場合には、ステップＳ４で算出した駆動Ｄｕｔｙを指令する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ８で指令された駆動Ｄｕｔｙを減圧弁６に出力する（ステップＳ９）。次に、タイマーカウンタ（Ｃ）をカウントアップ（Ｃ＝Ｃ＋１）する（ステップＳ１０）。その後に、ステップＳ５の処理に戻る。
【００５２】
ここで、図３（ａ）は、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）とエンジン始動時のポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏差に応じて減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙを算出する例であり、また、図３（ｂ）は、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）とエンジン始動時の燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏差に応じて減圧弁６の駆動時間（Ｋ）を算出する例である。これらの図３（ａ）、（ｂ）に示したように、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）と燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏差が小さいと、車両が長時間放置されていると見なし、例えば燃料タンク５等からサプライポンプ３の加圧室内に混入するエア量が多いと推定できる。したがって、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）とエンジン始動時のポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏差が小さい程、減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙを大きく設定し、また、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）とエンジン始動時のポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏差が小さい程、減圧弁６の駆動時間（Ｋ）を長く設定するようにしている。
【００５３】
［第１実施形態の作用］
次に、本実施形態のコモンレール式燃料噴射システムの作用を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。
【００５４】
エンジンを停止してから車両を長期間放置した後にエンジンをクランキングし始動すると、エンジンのクランク軸の回転に伴ってサプライポンプ３のポンプ駆動軸が回転することでフィードポンプが作動し、燃料タンク５から燃料フィルタ９を介して低圧燃料がサプライポンプ３のポンプ室内に汲み上げられ、そのポンプ室から吸入調量弁７を経て加圧室内に低圧燃料が吸入される。そして、サプライポンプ３の加圧室内で低圧燃料が高圧に加圧されてサプライポンプ３の吐出口、高圧燃料流路１１を経てコモンレール１へ高圧燃料が圧送される。そして、コモンレール１より高圧燃料がエンジンの各気筒に搭載されたインジェクタ２に分配供給される。そして、各気筒のインジェクタ２からエンジンの各気筒へ燃料噴射が成されることにより、エンジンが回転する。
【００５５】
このとき、エンジン始動中およびエンジン始動直後のアイドル運転時には、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）に応じた最適な弁開度となるように減圧弁６が開弁する。そして、この減圧弁６が開弁してからの経過時間が所定時間を越えるまでは、エア等が混入した可能性の高い圧送初期の燃料が、減圧弁６より排出される。これにより、エア等が混入した可能性の高い圧送初期の燃料は、燃料還流路１３、１５、１６を経て燃料タンク５に戻される。
【００５６】
［第１実施形態の効果］
以上のように、本実施形態のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、エンジン始動時には、エンジン回転速度（ＮＥ）および指令噴射量（Ｑ）等のエンジンの運転条件または運転状態から算出される目標コモンレール圧力（Ｐｔ）が低く、サプライポンプ３よりコモンレール１内に吐出される燃料の圧送量（ポンプ吐出量）に応じて制御されるコモンレール圧力を低くしても、噴射量調量精度上は問題がないため、エンジン始動時に、すなわち、スタータへの通電制御を行うスタータ通電回路のスタータリレーがオン（ＳＴＡ・ＯＮ）され、且つエンジン回転速度（ＮＥ）がアイドル回転速度（Ｍ）以下の低速である時（エンジンのクランキング時）に、図２のフローチャートのステップＳ４にて設定された駆動時間（Ｋ）が経過するまでの間、減圧弁６を駆動（開弁）することにより、コモンレール１内の燃料が減圧弁６から燃料還流路１３、１５、１６を経て燃料タンク５内に排出される。
【００５７】
それによって、エンジン始動時に、エンジンを停止してから車両を長期間放置した際に、燃料タンク５等からサプライポンプ３内に侵入したエア等を、サプライポンプ３の加圧室からコモンレール１を経てインジェクタ２の燃料溜まりまでの間の高圧燃料経路内から排出することができる。これにより、サプライポンプ３の加圧室からコモンレール１を経てインジェクタ２の燃料溜まりに送り込まれるエア量を最小にすることができる。
【００５８】
その後のエンジン始動時には、サプライポンプ３の加圧室からコモンレール１を経てインジェクタ２の燃料溜まりまでの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされることになるので、所定の噴射タイミングとなってインジェクタ２のノズルニードルが開弁しても、エア等が混入した燃料がエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射されることはない。したがって、エンジン始動時およびエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化させることができ、且つエンジンの始動性の向上、およびアイドル回転速度を安定化させることができる。
【００５９】
［第２実施形態］
図４は本発明の第２実施形態を示したもので、図４は減圧弁の駆動方法を示したフローチャートである。
【００６０】
イグニッションスイッチがＯＮされる（ステップＳ２１）と、図４のルーチンが起動する。先ず、減圧弁６の開弁期間を司るタイマーカウンタ（Ｃ）を０にリセットする（ステップＳ２２）。次に、第１実施形態と同様にして、各種センサからセンサ信号を取り込み、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）が所定値１より低下しており、且つ燃料温度（ＴＨＦ）が所定値２より低下しているか否かを判定する（ステップＳ２３）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ３１の処理に進み、その後に図４のフローチャートを終了する。
【００６１】
また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳの場合には、次に、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）、燃料温度（ＴＨＦ）に応じた減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙおよび減圧弁６の駆動時間（Ｋ）を算出する（ステップＳ２４）。次に、エンジン始動直後であるか否かを判定する。すなわち、スタータスイッチがオン（ＯＮ）からオフ（ＯＦＦ）されて、スタータへの通電制御を行うスタータ通電回路のスタータリレーがオン（ＳＴＡ・ＯＮ）からオフ（ＳＴＡ・ＯＦＦ）へ切り替えられているか否かを判定する（ステップＳ２５）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ３１の処理に進み、その後に図４のフローチャートを終了する。
【００６２】
また、ステップＳ２５の判定結果がＹＥＳの場合には、ＳＴＡ・ＯＮ→ＯＦＦフラグを立てる。続いて、エンジン始動直後のアイドル運転時であるか否かを判定する。具体的には、回転速度センサ２１によって検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）がアイドル回転速度（Ｍ）以下の低速であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ３１の処理に進み、その後に図４のフローチャートを終了する。
また、ステップＳ２６の判定結果がＹＥＳの場合には、以下ステップＳ２７〜ステップＳ３１までの処理は、第１実施形態の図２のフローチャートのステップＳ７〜ステップＳ１１までの処理と同様なため、説明を省略する。
【００６３】
以上のように、本実施形態のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、エンジン始動直後のアイドル運転時に、減圧弁６を所定時間が経過するまで駆動（開弁）することにより、コモンレール１内の燃料が減圧弁６から燃料還流路１３、１５、１６を経て燃料タンク５に排出されて、コモンレール圧力が速やかに減圧される。それによって、エンジン始動直後のアイドル運転時に、エンジンを停止してから車両を長期間放置した際にサプライポンプ３内に侵入したエア等を十分に排出することができるので、第１実施形態と同様な効果を達成することができる。
【００６４】
［他の実施形態］
本実施形態では、エンジン始動時およびエンジン始動直後のアイドル運転時に、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全閉となるノーマリクローズタイプ（常閉型）の減圧弁６を開弁させるように構成したが、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全開となるノーマリオープンタイプ（常開型）の減圧弁を開弁させるように構成しても良い。なお、減圧弁６の設置場所は、コモンレール１だけでなく、サプライポンプ３のプランジャ室（加圧室）からコモンレール１を経てインジェクタ２内の燃料通路までの間の高圧流路（高圧燃料流路１１）等に設置しても良い。
【００６５】
本実施形態では、エンジン始動時およびエンジン始動直後のアイドル運転時に減圧弁６を開弁させるように構成したが、エンジン始動時およびエンジン始動直後のアイドル運転時にインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４に、エンジンの気筒内に燃料を噴射しない程度の噴射無効信号（インジェクタ無効パルス）を印加するインジェクタ駆動手段（第２インジェクタ駆動手段）を設けても良い。すなわち、エンジン始動時およびエンジン始動直後のアイドル運転時にインジェクタ２の制御室内の燃料が燃料還流路１５、１６を経て燃料タンク５に抜けるリーク流量が増えるので、上記の第１実施形態と同様な作用効果を達成することができる。
【００６６】
本実施形態では、サプライポンプ３のプランジャ室（加圧室）内に吸入される燃料の吸入量を変更（調整）する吸入調量型の吸入調量弁（ポンプ電磁弁）７を設けた例を説明したが、サプライポンプ３のプランジャ室（加圧室）からコモンレール１への燃料の吐出量を変更（調整）する吐出調量型のポンプ電磁弁（吐出調量弁）を設けても良い。また、本実施形態では、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全閉となるノーマリクローズタイプ（常閉型）の吸入調量弁７を用いたが、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全開となるノーマリオープンタイプ（常開型）のポンプ電磁弁を用いても良い。
【００６７】
本実施形態では、エンジン回転速度（ＮＥ）およびアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報（エンジンの運転条件または運転状態）によって指令噴射量（基本噴射量：Ｑ）、指令噴射時期（Ｔ）、目標コモンレール圧力（Ｐｔ）を演算するようにしているが、冷却水温センサ２３によって検出されるエンジン冷却水温（ＴＨＷ）、あるいは燃料温度センサ２４によって検出されるサプライポンプ３の燃料温度（ＴＨＦ）、あるいは例えば吸気温センサ、吸気圧センサ、気筒判別センサ、噴射時期センサ等のその他のセンサ類からの検出信号等を考慮した噴射量補正量、噴射時期補正量、燃料圧力補正量を加味して指令噴射量（Ｑ）、指令噴射時期（Ｔ）、目標コモンレール圧力（Ｐｔ）を補正するようにしても良い。
【００６８】
また、エンジンキーをキーシリンダ内に差し込んで、エンジンキーをＳＴ位置まで回し、スタータスイッチがオンしてエンジンをクランキングさせた後に、エンジンキーをＩＧ位置に戻して、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばサプライポンプ３の吸入調量弁７、各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４、減圧弁６、およびスタータ通電回路のスタータリレー等の各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成しても良い。
【００６９】
ここで、図２のフローチャートのステップＳ４を実施したらエンジン始動許可フラグを立てるようにし、そのエンジン始動許可フラグを車室内前面に設置したウォーニングランプと連動させれば次のようにエンジン始動がし易くなる。それは、車両乗員がエンジンキーをキーシリンダに差し込んでＯＦＦ位置からＩＧ位置まで回した際にウォーニングランプが点灯していれば、エンジン始動許可フラグがＯＦＦ中で、図２のフローチャートのステップＳ４の演算中の場合で、その後にウォーニングランプが消灯したら、図２のフローチャートのステップＳ４の演算が完了し、エンジン始動許可フラグがＯＮしたとしてエンジンキーをＩＧ位置からＳＴ位置へ回して、スタータを作動させ、エンジンをクランキングさせる。これにより、減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙおよび減圧弁６の駆動時間（Ｋ）の演算処理の終了後に確実にエンジンを始動させることができる。
【００７０】
本実施形態では、エンジンを停止した時点のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）およびポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）をイグニッションスイッチのオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）時にも記憶するためのスタンバイＲＡＭやＥＥＰＲＯＭを用いたが、スタンバイＲＡＭやＥＥＰＲＯＭを用いずに、ＥＰＲＯＭ、フラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスクのような他の記憶媒体を用いても良い。この場合にも、ＩＧ・ＯＦＦ時にバッテリからＥＣＵ電源の供給が停止しても記憶した内容は保存される。なお、このエンジンを停止した時点のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）およびポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）を記憶するためには、イグニッションスイッチをオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）した場合でも、ＥＣＵ１０へのＥＣＵ電源の供給の停止を所定時間が経過するまでの間遅延させるようにする必要がある。
【００７１】
また、エンジン停止時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）またはポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）からエンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）またはポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）までの間に徐々に低下する温度低下量に応じて、高圧燃料経路内に侵入するエア量を推定する場合には、外気温度の影響を受けて温度低下量が変化するため、外気温度によって温度低下量を補正するようにして、高圧燃料経路内に侵入するエア量の推定精度を向上させるようにしても良い。また、高圧燃料経路内に侵入するエア量を検出するセンサを取り付けて、そのセンサによって検出されたエア量に応じて、減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙや減圧弁６の駆動時間（Ｋ）を演算するようにしても良い。
【００７２】
また、ポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）、つまりサプライポンプ入口燃料温度の代わりに、燃料温度センサ２４を、燃料還流路１４〜１６のいずれかに設置して、インジェクタ２より燃料系の低圧側へ溢流するインジェクタリーク燃料温度またはサプライポンプ３より燃料系の低圧側へ溢流するポンプオーバーフロー燃料温度を検出するようにしても良い。また、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）の代わりに、エンジン潤滑油温やエンジン表面温度等のエンジン温度を検出するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図２】減圧弁の駆動方法を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図３】（ａ）はエンジン冷却水温とポンプ吸入側の燃料温度との温度偏差に対する減圧弁への駆動Ｄｕｔｙの推移を示したグラフで、（ｂ）はエンジン冷却水温とポンプ吸入側の燃料温度との温度偏差に対する減圧弁の駆動時間の推移を示したグラフである（第１実施形態）。
【図４】減圧弁の駆動方法を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【符号の説明】
１  コモンレール
２  インジェクタ（燃料噴射弁）
３  サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
５  燃料タンク
６  減圧弁（減圧機構）
１０  ＥＣＵ（減圧弁制御手段、ポンプ吐出量制御手段、エア量推定手段）
１３  燃料還流路
１４  燃料還流路
１５  燃料還流路
１６  燃料還流路
２３  冷却水温センサ（冷却水温検出手段）
２４  燃料温度センサ（燃料温度検出手段）
２５  燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）
【図１】
0003901073.tif 000002
【図２】
0003901073.tif 000003
【図３】
0003901073.tif 000004
【図４】
0003901073.tif 000005