(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車が先行車と接近して危険状態となるのを防止する危険接近防止装置において、少なくともブレーキ踏み込み量、自車の車速、車間距離、ピストン圧を入力する入力手段と、
ドライバーが前方を意識して運転していない状態を検出し、その検出した状態に応じて無意識状態と判定する無意識判定手段と、
上記自車の速度、車間距離から自車及び先行車の加速度及び相対速度を求め、この自車及び先行車の加速度及び相対速度に基づいて先行車と衝突するまでの時間を演算し、この時間の逆数を先行車との接近度合いを示す接近指数として演算する接近指数演算手段と、
上記無意識判定手段によって無意識状態が検出されると、少なくとも上記ブレーキの踏み込み量が所定値以上で、上記接近指数演算手段により演算された接近指数が所定値以上である場合に、あらかじめ設定された所定関数（ピストン圧特性）に応じて目標ピストン圧を求める目標値演算手段と、
上記求められた目標ピストン圧にするべく自車の制動力を補正すると共に、無意識状態でなければ通常のブレーキ踏み込み量に応じた制動力とする出力手段とを設けたことを特徴とする危険接近防止装置。
【請求項２】
請求項１に記載の危険接近防止装置において、無意識判定手段は、ドライバーの居眠り状態を検出すると無意識状態と判定する居眠り検出手段からなることを特徴とする危険接近防止装置。
【請求項３】
請求項２に記載の危険接近防止装置において、上記居眠り検出手段は、ハンドル角の所定時間内の変化量に基づいてドライバーの居眠りを検出するようにしたことを特徴とする危険接近防止装置。
【請求項４】
請求項２に記載の危険接近防止装置において、上記居眠り検出手段は、ハンドル角の極大点（山）と極小点（谷）の時間間隔及び振幅、または、それらの変化の頻度に基づいてドライバーの居眠りを検出するようにしたことを特徴とする危険接近防止装置。
【請求項５】
請求項２に記載の危険接近防止装置において、上記居眠り検出手段は、ジャイロセンサによる自車の方位変化、車両の横方向の加速度、あるいは自車の車線に対する横方向の位置に基づき居眠りと判定するようにしたことを特徴とする危険接近防止装置。
【請求項６】
請求項２に記載の危険接近防止装置において、上記居眠り検出手段は、カメラで撮影したドライバーの顔の画像に基づきドライバーの居眠りと判定するようにしたことを特徴とする危険接近防止装置。
【請求項７】
請求項１に記載の危険接近防止装置において、無意識判定手段は、ドライバーの脇見状態を検出すると無意識状態と判定する脇見検出手段からなることを特徴とする危険接近防止装置。
【請求項８】
請求項７に記載の危険接近防止装置において、上記脇見検出手段は、カメラで撮影したドライバーの顔の画像に基づきドライバーの脇見と判定するようにしたことを特徴とする危険接近防止装置。
【請求項９】
請求項１に記載の危険接近防止装置において、ドライバーの加速意志を検出し、その検出した状態に応じて無意識でない状態と判定する意識判定手段を設け、上記意識判定手段により無意識状態でないと判定したときは、通常のブレーキ踏み込み量に応じた制動力とすることを特徴とする危険接近防止装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の危険接近防止装置において、加速意志は、アクセル開度の変化量が所定値以上のときドライバーが加速する意志があると判定することを特徴とする危険接近防止装置。
【請求項１１】
請求項１に記載の危険接近防止装置において、ドライバーの車線変更意志を検出し、その検出した状態に応じて無意識でない状態と判定する意識判定手段を設け、上記意識判定手段により無意識状態でないと判定したときは、通常のブレーキ踏み込み量に応じた制動力とすることを特徴とする危険接近防止装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の危険接近防止装置において、車線変更意志は、ドライバーが操作するハンドル角、ハンドル角の変化量、ハンドル角の変化の頻度、または、車線の位置に対する自車の横方向の位置に応じて車線変更する意志があると判定することを特徴とする危険接近防止装置。
【請求項１３】
請求項１１に記載の危険接近防止装置において、車線変更意志は、方向指示器が方向を指示している時は車線変更する意志があると判定することを特徴とする危険接近防止装置。
【請求項１４】
請求項１１に記載の危険接近防止装置において、車線変更意志は、カメラ画像内の前方車線の区分線と車両中心線との距離によりドライバーが車線変更する意志があると判定することを特徴とする危険接近防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車が先行車と接近して危険状態となるのを防止する危険接近防止装置に関し、特に車両の進行方向における障害物または先行車との車間距離を検出して、ドライバーのブレーキペダル操作による車両の制動力を補正することにより、先行車との過度の接近、さらには衝突を防止する危険接近防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の進行方向における障害物または先行車との車間距離を検出し、その検出結果に基づいて、ドライバーのブレーキペダル操作に基づくブレーキ圧を補正（特開昭６０−３８２３８号公報）して、先行車との衝突を回避し車両の安全性を高める制御装置が知られている。尚、このような装置は、制動力を制御する決定権、すなわち車両に対する優越性はドライバーに残しておき、ドライバーの操作を支援するのに留めていることを特徴としている。
【０００３】
特開平６０−３８２３８号公報に係る従来の装置について詳しく説明する。この装置は、車両の進行方向における障害物または先行車との車間距離、及び相対速度を検出するレーダ装置を備えており、ブレーキペダルが操作されると先ず車間距離及び相対速度に基づき安全車間距離を演算する。次に、車間距離、相対速度に基づいて、前記  安全車間距離を確保するために必要な車両の目標加速度を求める。これと共に、ドライバーのブレーキペダルの操作に起因するブレーキ圧に基づき自車の実加速度を求める。そして目標加速度と実加速度の比較の結果、実加速度が目標加速度に達していない場合には、実加速度を目標加速度に近づけるべくブレーキ圧を昇圧補正して制動力を高めるものである。
【０００４】
この構成によれば、安全車間距離が確保されていない状況下でブレーキペダルが踏み込まれると、ドライバーによって十分に大きなブレーキ圧が指示された場合はそのブレーキ圧に基づく制動力が発生し、またドライバーによって十分なブレーキ圧が指示されない場合には適切な水準に昇圧補正されて制動力を高めることになる。またドライバーによるブレーキ操作時に安全車間距離が確保できていれば、むやみにブレーキ圧が補正されることもなく、ドライバーのフィーリングを不当に害することもない。このようにして、常に先行車との衝突を回避できる適切な加速度で自車が制動されることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開昭６０−３８２３８号公報に係る従来の装置は、車間距離、相対速度のみに基づいて安全車間距離を確保するために必要な車両の目標加速度を求め、この目標加速度にするべく実加速度を補正しており、必ずしもドライバーの運転フィーリングに適した制御が実現されているとは限らない。具体的には、同じ車間距離と相対速度の状況下で、先行車が加速している場合と減速している場合とを比較してみると、先行車が加速している場合の方が先行車に衝突する危険性は低く、先行車の加速、減速に関わらず同じ制動力に補正することが必ずしもドライバーを満足させるとは限らない。
【０００６】
また車両前方の障害物または先行車に対して意識的に接近しようとする場合、あるいは隣接車線に車線変更しながら先行車を追い越そうとする場合にも、車両の制動力を補正して、ドライバーの運転を妨げる方向に作用してしまう。
【０００７】
本発明の目的は、前述のような問題を解消または軽減するためになされたもので、先行車との車間距離及び相対速度だけでなく、先行車の加減速状態を情報として取り込み、更に先行車との接近度合いを示す接近指数なる概念を新たに取り込むことによって、ドライバーの運転フィーリングに、より合致した制動力の調整を可能とすると共に、先行車との過度の接近、さらには衝突を回避し車両の安全性を高めた危険接近防止装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
（１）この発明に係る危険接近防止装置は、自車が先行車と接近して危険状態となるのを防止する危険接近防止装置において、少なくともブレーキ踏み込み量、自車の車速、車間距離、ピストン圧を入力する入力手段と、
ドライバーが前方を意識して運転していない状態を検出し、その検出した状態に応じて無意識状態と判定する無意識判定手段と、
上記自車の速度、車間距離から自車及び先行車の加速度及び相対速度を求め、この自車及び先行車の加速度及び相対速度に基づいて先行車と衝突するまでの時間を演算し、この時間の逆数を先行車との接近度合いを示す接近指数として演算する接近指数演算手段と、
上記無意識判定手段によって無意識状態が検出されると、少なくとも上記ブレーキの踏み込み量が所定値以上で、上記接近指数演算手段により演算された接近指数が所定値以上である場合に、あらかじめ設定された所定関数（ピストン圧特性）に応じて目標ピストン圧を求める目標値演算手段と、
上記求められた目標ピストン圧にするべく自車の制動力を補正すると共に、無意識状態でなければ通常のブレーキ踏み込み量に応じた制動力とする出力手段とを設けたものである。
【００２３】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
本実施の形態に係る危険接近防止装置の概略構成を図１に示す。
図において、１０１はブレーキペダル、１０２はマスタシリンダ、１０３はホイールシリンダ、１０４はブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するブレーキ踏込み量検出センサ、１０６は車速センサ、１０７は車両の進行方向における障害物または先行車との車間距離及び横方向距離を電波または光の反射状態に基づいて検出する車間距離センサである。
【００２４】
１１０は油を貯めておくリザーバタンク、１１１は油圧を蓄圧しておくアキュームレータ、１０９はリザーバタンク１１０の油を汲み上げてアキュームレータ１１１に高い油圧を蓄圧しておくための油圧ポンプ、１０８は油圧ポンプ１０９を回転させるためのモータ、１１６はアキュームレータ１１１に蓄圧された油圧を検出するためのアキュームレータ圧センサ、１１３はその内部に設けられたピストン１１４の移動によってホイールシリンダ１０３にかかる油圧を調節できるシリンダ、１１２はアキュムレータ１１１を油圧の源としてピストン１１４にかかる油圧を増圧、すなわちピストン１１４を図の左方向に移動させることのできる電磁弁、１２０はリザーバ１１０を油圧の解放先としてピストン１１４にかかる油圧を減圧、すなわちピストン１１４を図の右方向に移動させることのできる電磁弁、１２１はピストン１１４にかかる油圧を検出するためのピストン圧センサである。
【００２５】
１１５はピストン１１４の移動によって駆動され、ホイールシリンダ１０３よりもマスタシリンダ１０２の方の油圧が高い場合には連動し、ホイールシリンダ１０３よりもマスタシリンダ１０２の方の油圧が低い場合には連動を断つチェック弁、１２２はハンドルの操作角を検出するハンドル角センサである。
１０５は前記の各センサ情報を基にモータ１０８、及び電磁弁１１２、１２０を制御するためのコントロールユニットで、周知のマイクロコンピュータを構成する中央処理部１１９、記憶部１１８、及び入出力インタフェース１１７等から構成されている。
【００２６】
次に、前述のように構成された危険接近防止装置の動作を簡単に説明する。
まずブレーキ踏込み量検出センサ１０４によってその踏込み量を検出してコントロールユニット１０５に伝達する。また圧力センサ１１６によってアキュームレータ１１１の油圧を検出してコントロールユニット１０５に伝達する。
また車間距離センサ１０７によって車両の進行方向における障害物または先行車との車間距離及び横方向距離を検出してコントロールユニット１０５に伝達する。
【００２７】
コントロールユニット１０５が車間距離等に基づき、自車が前方の障害物または先行車に対して十分に安全な車間距離が確保されていると判定している状況下において、ドライバーがブレーキペダル１０１を踏み込むと、一般の車両と同様に、ブレーキペダル１０１の踏込みに応じてマスタシリンダ１０２が作動しホイールシリンダ１０３の油圧が上昇して、その油圧に相当する制動力が発生する。
また自車が前方の障害物または先行車に対して安全な車間距離が確保されておらず、ドライバーが居眠り運転して無意識の状態であると判定された状況下においては、ブレーキペダル１０１の踏込みに応じてマスタシリンダ１０２が作動しホイールシリンダ１０３の油圧が上昇する。
【００２８】
また車間距離等に基づく接近指数に応じた制御量で増圧側電磁弁１１２を駆動することによって、ピストン１１３が図の左側に移動し、これに伴いチェック弁１１５がマスタシリンダ１０２とホイールシリンダ１０３の連動を断つ。
ピストン１１４の移動によってブレーキペダル１０１の踏込みによって発生しているホイールシリンダ１０３の油圧がさらに上昇して、その油圧に相当する通常よりも高い制動力が発生する。
【００２９】
また自車が先行車に対して安全でない状況から安全な状況に移行する状況下においては、車間距離等に基づく接近指数に応じた制御量で減圧側電磁弁１２０を駆動することによって、ピストン１１３が図の右側に移動する。
この結果、ホイールシリンダ１０３の油圧が減少して制動力も減少する。尚、アキュームレータ１１１の油圧が低下すると、圧力センサ１１６によってそれを検出してモータ１０８を回転させて、逐次、高圧に保持している。
【００３０】
次に、コントロールユニット１０５の記憶部１１８にプログラムとして記憶され、中央処理部１１９によって処理されるプログラムの流れについて説明する。
図２はプログラムのメインルーチンを示すフローチャートであり、所定の時間毎、例えば２０ｍｓ毎に繰り返し実行されるものである。
尚、後述のＺＶｓ、Ｚbrake 、ＺＬ、ＺＬv 、ＺＶｒ、ＺＡｐ、ＺＡｓ、Ｚstr 、Ｚstr ＿o 、Ｚｄstr 、Ｚtimer1、ＺＤ、Ｚｔ、Ｚｔ1 、Ｚｔ2 、Ｚα、  Ｚｐacc 、Ｚｐpiston、Ｚｐtarget、Ｙsleep 、Ｙcons、は、記憶部１１８に演算結果を一時的に記憶、そしてランダムに読み出しできる変数またはフラグであって、Ｘｄstr 、Ｘsample、Ｘｔmax 、Ｘα、Ｘbrake 、Ｘtime1 は、記憶部１１８に予め記憶してあって読み出し可能なデータである。
【００３１】
（１）まずステップ２０１において、前記変数の値が初期化される。
（２）ステップ２０２では、コントロールユニット１０５に接続されたセンサやスイッチの状態を入力する。
具体的には、図３に示すような入力処理の流れになる。
【００３２】
（３）ステップ３０１では、ブレーキ踏込み量検出センサ１０４の信号を入力しブレーキペダル１０１の踏込み量Ｚbrake として記憶する。
（４）ステップ３０２では、車速センサ１０６が出力する車速信号を入力し自車の車速ＺＶｓとして記憶する。
（５）ステップ３０３では、車間距離センサ１０７の信号を入力し、車両の進行方向における障害物または先行車との車間距離ＺＬとして、横方向距離ＺＬv として記憶する。
【００３３】
（６）ステップ３０４では、前記  車間距離ＺＬを１回微分、具体的には前回の値と今回の値との差をメインルーチンの周期（２０ｍｓ）で割り算して、この値を先行車に対する相対速度ＺＶｒとして記憶する。
尚、この相対速度は今回、前回、前々回、さらにはそれ以前の値を利用して平滑化（以下、フィルタリングと略す。）するようにしても構わない。
（７）ステップ３０５では、前記  相対速度ＺＶｒ及び自車の車速ＺＶｓを足し算した値（すなわち、先行車の車速）を１回微分して、この値を先行車の加減速度ＺＡｐとして記憶する。
尚、この先行車加減速度ＺＡｐについても同様にフィルタリングするようにしても構わない。
【００３４】
（８）ステップ３０６では自車の車速ＺＶｓを一回微分した値を自車の加減速度ＺＡｓとして記憶する。
尚、この自車の加減速度ＺＡｓについても同様にフィルタリングするようにしても構わない。
（９）ステップ３０７では、アキュームレータ圧センサ１１６の信号を入力し、アキュームレータ圧Ｚｐacc として記憶する。
【００３５】
（１０）ステップ３０８では、ピストン圧センサ１２１の信号を入力し、ピストン圧Ｚｐpistonとして記憶する。
（１１）ステップ３０９では、ハンドル角センサ１２２の信号を入力しハンドル角Zstrとして記憶する。
（１２）以上ステップ３０１から３０９までの処理を終えると、図２のステップ２０３へ飛ぶ。
【００３６】
次に、図２のステップ２０３に記載の無意識判定処理について説明する。
図５は無意識判定処理を示すプログラムのフローチャートで、図６はその無意識判定処理のタイムチャートである。
図５の処理動作は、所定時間内におけるハンドル角の変化量が所定値以上であれば居眠り運転の状態であると判定して、それ以降の所定時間内はドライバーが無意識状態であると判定する処理ルーチンである。この居眠り運転状態の検出の考え方について説明する。
【００３７】
ドライバーが熟睡（覚醒度が十分に低い状態）に陥る前に、居眠り運転の初期の段階では、図４のように、微少時間の居眠りによって車両が少し横にずれ、目覚めた瞬間に、あわてて急ハンドルで修正する、という状態が繰り返される。この考え方に基づく図５の無意識判定処理のフローチャートについて説明する。
【００３８】
（１）まずステップ４０１において、今回入力したハンドル角Ｚstr と前回入力したハンドル角Ｚstr ＿o （ステップ４１２）との差をハンドル角の変化量Ｚｄstr として記憶する。
（２）ステップ４０２では、前記ハンドル角の変化量Ｚｄstr の絶対値が所定値Ｘｄstr 以上かどうか、すなわち｜Ｚｄstr ｜≧Ｘｄstr かどうかを判定する。
（３）｜Ｚｄstr ｜≧Ｘｄstr であれば、ステップ４０３へ進んで、居眠り状態であると判定してＹsleep フラグをセットする。
【００３９】
（４）また｜Ｚｄstr ｜≧Ｘｄstr でなければ、ステップ４０４へ進んで、Ｙsleep フラグをクリアする。
（５）ステップ４０５では、居眠り状態が継続中であると判定するためのタイマＺtimer1をサンプリング時間Ｘsample（本実施の形態においてはプログラムの演算周期時間）だけダウンカウントして記憶し直す。
（６）但し、このタイマＺtimer1は、ステップ４０６において、０以上の値に制限する。
【００４０】
（７）ステップ４０７では、Ｙsleep フラグがセットされているかどうかを判定する。
（８）セットされていれば、ステップ４０８へ進んで、タイマＺtimer1をＸtime1 （正の定数）にセットする。尚、タイマＺtimer1の初期値は０である。
（９）ステップ４０９では、タイマＺtimer1≠０でないかどうか判定する。Ｚtimer1≠０であれば、ステップ４１０へ進んで、居眠り運転中である、すなわちドライバーが車両の前方に対して無意識状態であると判定してＹconsフラグをセットする。
【００４１】
（１０）またＺtimer1≠０でなければ、ステップ４１１へ進んで、居眠り運転中でない、すなわち無意識状態でないと判定してＹconsフラグをクリアする。
（１１）ステップ４１２では、今回入力したハンドル角Ｚstr を、次回この処理を実行する時の前回入力したハンドル角Ｚstr ＿o として記憶する。
（１２）以上ステップ４０１から４１２までの処理を終えると、図２のステップ２０４へ飛ぶ。
【００４２】
以上のように図５の処理フローを図６のタイムチャートで説明すると、図６（ａ）で示すように、ハンドル角の変位が通常のハンドル操作による角度より大きい所定値以上になると、その時点（ａ点）をトリガーとして変位が所定値より小さくなる時点（ｂ点）までを図６（ｂ）のように居眠り状態とし、更に、ハンドル角が正常の状態になっても、ｂ点からｃ点までの所定時間（図（ｃ）の斜線部のタイマ動作時間）は図６（ｄ）のように居眠り状態と判定する。
つまり、ハンドル角の異常状態の期間とその後の所定時間を居眠り状態とするものである。
【００４３】
次に、図２のステップ２０４に記載の接近指数演算処理について説明する。
図７は接近指数演算処理を示すプログラムのフローチャートであるが、先行車に衝突するまでの時間を演算する処理ルーチンである。
ここでは、先行車に衝突するまでの時間の演算方法について、数式を用いて説明する。
今  自車が車間距離ＺＬ［ｍ］だけ離れて先行車に追従しているものとする。この時の自車の位置を基準として考えると、ｔ秒後の先行車の絶対位置Ｓｐは（１）式で表される。
【００４４】
Ｓｐ＝ＺＶｐ・ｔ＋（ＺＡｐ・ｔ2 ／２）＋ＺＬ［ｍ］    （ｔ≧０）…（１）
ＺＶｐ：先行車速度［ｍ／ｓ］
ＺＡｐ：先行車加速度［ｍ／ｓ2 ］
【００４５】
また同様にｔ秒後の自車の絶対位置Ｓｓは（２）式で表される。
Ｓｓ＝ＺＶｓ・ｔ＋ＺＡｓ・ｔ2 ／２［ｍ］      （ｔ≧０）    …（２）
ＺＶｓ：自車速度［ｍ／ｓ］
ＺＡｓ：自車加速度［ｍ／ｓ2 ］
【００４６】
自車が先行車に衝突する場合、次の（３）式が成立する。
Ｓｐ−Ｓｓ＝０                                …（３）
（３）式に（１）（２）式を代入して整理すると、次の（４）式が得られる。
［（ＺＡｐ−ＺＡｓ）／２］・ｔ2 ＋（ＺＶｐ−ＺＶｓ）・ｔ＋ＺＬ＝０
［（ＺＡｐ−ＺＡｓ）／２］・ｔ2 ＋ＺＶｒ・ｔ＋ＺＬ＝０      …（４）
ＺＶｒ：相対速度［ｍ／ｓ］（＝ＺＶｐ−ＺＶｓ）
【００４７】
（４）式をｔについて解くと、
ｔ＝｛−ＺＶｒ±［ＺＶｒ2 −２・（ＺＡｐ−ＺＡｓ）・ＺＬ］1/2 ｝／（ＺＡｐ−ＺＡｓ）                                    …（５）
但し、    ｔ≧０                              …（６）
判別式ＺＤ＝  ＺＶｒ2 −２・（ＺＡｐ−ＺＡｓ）・ＺＬ≧０      …（７）
（５）式の２つのｔをそれぞれＺｔ1 、Ｚｔ2 （Ｚｔ1 ≧Ｚｔ2 ）とすると、Ｚｔ1 、Ｚｔ2 のうち≧０かつ小さい方が先行車に衝突するまでの時間Ｚｔを表す。尚、（６）（７）式の条件を満たすｔが得られない場合は先行車と衝突しない状況を表す。
【００４８】
次に、図７のフローチャートを用いて、前述の本実施の形態の接近指数演算処理について説明する。
（１）まずステップ５０１において、（７）式の判別式ＺＤを演算する。
（２）ステップ５０２では判別式ＺＤがＺＤ＜０かどうかを判定する。
（３）ＺＤ＜０であればステップ５０８へ飛んで衝突するまでの時間ＺｔにＸｔmax を代入してステップ５０９へ進む。
このＸｔmax は、先行車と衝突しない状況を表す値であって、理論的には無限大の数値であるべきだが、現実的には、例えば、２進数１６ｂｉｔデータの最大値としている。
【００４９】
（４）ＺＤ≧０であればステップ５０３へ進んで、（５）式の２つの解、すなわちＺｔ1 、Ｚｔ2 （Ｚｔ1 ≧Ｚｔ2 ）を演算する。
（５）ステップ５０４、５０６は、Ｚｔ1 、Ｚｔ2 のうち≧０かつ小さい方を選択するための判定ブロックである。
すなわち、ステップ５０４ではＺｔ2 ≧０かどうかを判定する。
（６）Ｚｔ2 ≧０であれば、ステップ５０５へ進んで衝突するまでの時間ＺｔにＺｔ2 を代入してステップ５０９へ進む。
【００５０】
（７）Ｚｔ2 ≧０でなければ、ステップ５０６へ進んでＺｔ1 ≧０かどうかを判定する。
（８）Ｚｔ1 ≧０であれば、ステップ５０７へ進んで衝突するまでの時間ＺｔにＺｔ1 を代入してステップ５０９へ進む。
（９）Ｚｔ1 ≧０でなければ、ステップ５０８へ進んでＸｔmax を代入してステップ５０９へ進む。
【００５１】
（１０）ステップ５０９では、先行車に衝突するまの時間Ｚｔの逆数を接近指数としてＺαに代入する。
この結果、先行車に衝突する危険性が高い程  接近指数Ｚαは大きい値を取り、先行車に衝突する危険性が低い程  接近指数Ｚαは小さい値を取る。
（１１）以上ステップ５０１から５０９までの処理を終えると、図２のステップ２０５へ飛ぶ。
【００５２】
次に、図２のステップ２０５に記載の目標値演算処理について説明する。
図８は目標値演算処理を示すプログラムのフローチャートである。
（１）まずステップ６０１では、Ｙconsフラグによってドライバーが無意識状態であるかどうか、すなわちＹconsフラグがセット状態かどうかを判定する。
（２）Ｙconsフラグがセット状態であれば、ステップ６０２へ進んで、ブレーキ踏込み量Ｚbrake が所定値Ｘbrake 以上か、すなわちブレーキペダル１０１が踏み込まれているかどうか判定する。
（３）Ｚbrake ≧Ｘbrake であればステップ６０３へ進んで、接近指数Ｚαが所定値Ｘα以上かどうか、すなわちＺα≧Ｘαかどうかを判定する。
【００５３】
（４）Ｚα≧Ｘαであればステップ６０４に進み、ブレーキペダル１１２の踏込み量Ｚbrake と接近指数Ｚαに基づき、図９に示すような関数ｆ１１によって目標ピストン圧Ｚｐtargetを演算する。
（５）関数ｆ１１によれば、目標ピストン圧Z ｐtargetはブレーキ踏込み量Ｚbrake と比例関係にあり、接近指数Ｚαの大きさに応じて図９に示すように特性が変化する。つまり自車が先行車に衝突する可能性が高い程、目標ピストン圧Ｚｐtargetは大きな値に設定され、制動力が高められることになる。
【００５４】
（６）またＹconsフラグがセット状態でない時、Ｚbrake ≧Ｘbrake でない時、あるいはＺα≧Ｘαでない時はステップ６０５に進み、目標ピストン圧Ｚｐtargetに０を代入する。
例えば、Ｚα＝１／Ｘｔmax である場合、すなわち、自車が先行車に衝突しない場合には、  Ｚα＜ＸαとなるようにＸαを設定しておけば、目標ピストン圧が０に設定され、ピストンは初期の位置（図１の右端）となり、ホイールシリンダ圧はブレーキペダル１０１の踏込み量に応じた圧力及び制動力となる。
（７）以上ステップ６０１〜６０５の処理を終えると、図２のステップ２０６へ飛ぶ。
【００５５】
次に図２のステップ２０６に記載の出力処理について説明する。
図１０は出力処理を示すプログラムのフローチャートである。
（１）ステップ７０１では、目標値演算処理において演算した目標ピストン圧Ｚｐtargetにするべく、その時のアキュームレータ圧Ｚｐacc 及びピストン圧Ｚｐpistonに応じて増圧側電磁弁１１２及び減圧側電磁弁１２０を駆動する。
【００５６】
（２）ステップ７０２では、アキュームレータ１１１の油圧が所定値以下に低下すると、アキュームレータ圧センサ１１６によってそれを検出し、モータ１０８を回転させて、逐次、所定値以上の圧力に保持する。
（３）以上ステップ７０１〜７０２の処理を終えると、図２のステップ２０２へ飛んで、所定周期毎に上述の処理を繰り返し実行する。
【００５７】
本実施の形態に係る危険接近防止装置は、居眠り運転の初期段階では、居眠りから目覚めた瞬間に、あわて急ハンドルをきって車両の軌道を修正しようとする特性に基づき居眠り運転を検出し、居眠り運転中であると判定した後の所定時間内（タイマＺtimer1動作中）は、ドライバーが車両の前方に対して無意識であると判定する。
また自車の加速度、先行車の加速度、相対速度、及び車間距離に基づき、先行車と衝突するまでの時間を演算し、この時間の逆数を接近指数とする。そしてドライバーが無意識状態で、かつ接近指数が所定値以上の時は、ドライバーによるブレーキペダルの踏込み量と接近指数に基づき車両の制動力を制御する。
【００５８】
この構成によれば、先行車に衝突するまでの時間Ｚｔが非常に短く、かつドライバーが居眠りして無意識状態にある場合、すなわち自車が先行車に対して安全に走行できていない場合には、接近指数Ｚαは０よりも大きな値が算出される。この時、ブレーキ踏込み量と目標ピストン圧の特性を切り替えるデータＸαが、Ｚα≧Ｘαとなるように設定してあれば、関数ｆ１１のピストン圧特性に従い、通常はブレーキ踏込み量によって一義的に決められるホイールシリンダ圧が、接近指数Ｚαとブレーキ踏込み量によって制御され、同じブレーキ踏込み量であっても接近指数Ｚαの値が大きい程、ホイールシリンダ圧を高くするよう制御されるので、車両の制動力が通常よりも高められることになる。
【００５９】
また先行車に衝突するまでの時間Ｚｔが非常に長い場合、すなわち自車が先行車に対して安全に走行している場合には、接近指数Z αは０に近い値が算出される。この時、Ｚα＜Ｘαであれば、通常時と同様に、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に決められるので、ドライバーのブレーキペダル１０１の操作量に応じた制動力となる。この結果、ブレーキ操作とホイールシリンダ圧の関係が通常の時と変わらないので、見かけ上、ドライバーの操作を優先することになる。
【００６０】
またこの実施の形態の特徴として、車間距離が非常に近い場合であっても、衝突しない場合、例えば、先行車の車速が自車のそれよりも高く、先行車が加速中である場合には、接近指数Ｚαは０に近い値に設定されるので、通常時と同様に、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に決められ、ドライバーのブレーキペダル１０１の操作量に応じた制動力となり、ドライバーの操作を優先することになる。
したがって、ドライバーの運転フィーリングを害することなく、ドライバーが車両の前方に対して無意識である時のみ（居眠り運転中である時のみ）、先行車との過度の接近さらには衝突を回避し、車両の安全性を高めることができる。
【００６１】
尚、本実施の形態に係る危険接近防止装置の構成は、ピストン１１４にかかる圧力をピストン圧センサ１２１で監視しながら調整することによって、制動力を高めるものであったが、ピストン圧センサ１２１の代わりに、ホイールシリンダ内１０３にかかる圧力を検出するホイールシリンダ圧センサを設け、ホイールシリンダ圧をホイールシリンダ圧センサで監視しながら制動力を制御するようにしても構わない。
【００６２】
また本実施の形態に係る危険接近防止装置の構成は、アキュームレータ圧を源としてピストン機構（ピストン１１４、シリンダ１１３）を介しホイールシリンダ圧を増圧して、制動力を高めるものであったが、この構成に限らず、種々の制動力を制御できる構成において、本発明を適用することができる。
例えば、図１において、ピストン機構（ピストン１１４、シリンダ１１３）を廃したものでも構わない。
【００６３】
またアキュームレータ１１６、ポンプ１０９、モータ１０８、増圧側電磁弁１１２、減圧側電磁弁１２０、リザーバ１１０を廃し、ピストン１１４の位置を電気的に制御してホイールシリンダ圧を調節するものでも構わない。
またアキュームレータ１１６、ポンプ１０９、モータ１０８、増圧側電磁弁１１２、減圧側電磁弁１２０、リザーバ１１０、シリンダ１１３、ピストン１１４、チェック弁１１５を廃し、マスタシリンダ内のピストンの位置を電気的に制御してホイールシリンダ圧を調節するものでも構わない。
【００６４】
またアキュームレータ１１６、ポンプ１０９、モータ１０８、増圧側電磁弁１１２、減圧側電磁弁１２０、リザーバ１１０、シリンダ１１３、ピストン１１４、チェック弁１１５を廃し、ブレーキペダル１０１とマスタシリンダ１０２の間に設けられ、ブレーキペダル１０１にかかるドライバーの踏力を増幅する役目を担うマスタバッグの負圧を制御するものでも構わない。
またタイヤに連動して回転するブレーキディスクを電動モータの力で押しつけることによって制動させるものであっても構わない。
また電動モータの発電に伴う減速エネルギーによって制動させるものであっても構わない。
【００６５】
また本実施の形態に係る無意識判定処理は、ハンドル角の所定時間内における変化量が１回でも所定値以上になると、居眠り運転中であると判定するものであったが、所定時間内にハンドル角の変化量が所定値以上になる頻度を検出して、この頻度が所定値以上になった時、居眠り運転中であると判定することによって、誤判定の確率を低減することができる。
【００６６】
また図４に示すハンドル角の極大点（山）及び極小点（谷）を求めて記憶し、山と谷の時間間隔Ｚｔ＿diffが所定値より小さく、振幅Ｚstr ＿diffが所定値より大きいという条件が成立した時、または  所定時間内において、その条件が成立する頻度が所定値より大きい時、居眠り運転中であると判定するようにしても構わない。
【００６７】
また比較的に低速で走行する一般道路では、車線変更や交差点での右左折など、方向転換が頻繁に発生するので、ハンドル角だけでは精度の良い居眠り運転の検出が困難である。このため、ナビゲーションシステムから車両の現在位置の情報を入力し、車両の現在位置が高速道路である場合にのみ、ドライバーが居眠り運転中かどうか判定するようにして、居眠り運転の誤判定の確率を低減するようにしても構わない。
【００６８】
またハンドル角センサ１２２の代わりに、ナビゲーションシステム等で使用され、コーナーや交差点で曲がった角度を検出するジャイロセンサを備え、所定時間内における角度の変化量（方位変化）が所定値以上という条件が成立した時、または  所定時間内において、前記の条件が成立する頻度が所定値より大きい時、居眠り運転中であると判定するようにしても構わない。
また方位変化の極大点（山）及び極小点（谷）を求めて記憶し、山と谷の時間間隔が所定値より小さく、振幅が所定値より大きいという条件が成立した時、または  所定時間内において、その条件が成立する頻度が所定値より大きい時、居眠り運転中であると判定するようにしても構わない。
またハンドル角センサ１２２の代わりに、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサを備えて、このセンサの信号を基に同様の処理を実施しても構わない。
【００６９】
またハンドル角センサ１２２の代わりに、ドライバーの顔を撮影するカメラ１２３を備え、顔画像を処理してドライバーの瞬きを検出し、瞬きの間隔、または所定時間内における瞬きの間隔の平均値が所定値以上の時、居眠り運転中であると判定するようにしても構わない。また所定時間内における瞬きの頻度が所定値以下の時、居眠り運転中であると判定するようにしても構わない。
【００７０】
またハンドル角センサ１２２の代わりに、車両の前方の画像を撮影するカメラ１２３を備え、図１１に示すように、前方画像上の所定の高さＸh すなわち所定の距離Ｘｈｄだけ前方の位置において、車線の区分線を認識する。次に所定の距離Ｘｈｄにおける、右の区分線の位置と（車両の向きによって一義的に決まる）車両中心線との距離ｄｘを演算する。この距離ｄｘの変化の極大点（山）及び極小点（谷）を求めて記憶し、山と谷の時間間隔が所定値より小さく、振幅が所定値より大きいという条件が成立した時、または  所定時間内において、その条件が成立する頻度が所定値より大きい時、居眠り運転中であると判定するようにしても構わない。
また言うまでもなく、左車線の位置と車両中心線との距離をｄｘとするようにしても構わない。
【００７１】
また左右両方の車線の中心位置と車両中心線との距離をｄｘとするようにしても構わない。
また車両の前方の画像ではなく、後方の画像を撮影して車線の区分線を認識し、同様の処理を実施しても構わない。
【００７２】
またハンドル角センサ１２２の代わりに、車両前方の各方向に光を発し、発光してから障害物に反射した光を受光するまでの時間に基づき障害物までの距離を求めるレーザレーダを備え、図１２に示すように、各方向への光ビーム（Ｌ1 、Ｌ2 、Ｌ3 、…）が車線の区分線に反射して得られる検出点までの距離に基づき車線の区分線を認識し、所定の距離Ｘｈｄにおける区分線の位置を得るようにしても構わない。
【００７３】
またハンドル角センサ１２２の代わりに、道路上に埋設または敷設された道路マーカを検出するためのセンサを備え、図１３に示すように、センサの位置から道路マーカまでの距離に基づく値をｄｘとするようにしても構わない。
また前記  車両中心線は車両の向きによって一義的に決める直線であったが、少なくとも車速とハンドル角に基づき推定される自車の走行軌道曲線としても構わない。
【００７４】
またハンドル角センサ１２２と車両の前方の画像を撮影するカメラ１２３の両方を備え、図１４に示すように、少なくとも車速とハンドル角に基づく道路半径Ｒ１、及び前方画像を処理して得られる車線の形状に基づく道路半径Ｒ２を演算する。道路半径Ｒ１と道路半径Ｒ２との差の絶対値｜Ｒ１−Ｒ２｜≧所定値の時、または  所定時間内における、｜Ｒ１−Ｒ２｜≧所定値となる頻度が所定値より大きい時、居眠り運転中であると判定するようにしても構わない。
【００７５】
また差（Ｒ１−Ｒ２）の極大点（山）及び極小点（谷）を求めて記憶し、山と谷の時間間隔が所定値より小さく、振幅Ｚが所定値より大きい時、または  所定時間内における、その頻度が所定値より大きい時、居眠り運転中であると判定するようにしても構わない。
【００７６】
またカメラ１２３の代わりに、ナビゲーションを用いて、衛星から得た自車位置と地図データベースと照合することにより車線の形状を得るようにしても構わない。
【００７７】
またカメラ１２３の代わりに、車両前方の各方向に光を発し、発光してから障害物に反射した光を受光するまでの時間に基づき障害物までの距離を求めるレーザレーダを備え、図１２に示すように、各方向への光ビーム（Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、…）が車線の区分線に反射して得られる検出点までの距離に基づき車線の区分線を認識し、前記の道路半径Ｒ２を得るようにしても構わない。
【００７８】
実施の形態２．
本実施の形態に係る危険接近防止装置の概略構成は図１５の通りである。
図１と異なる点は、ドライバーによって操作されるブレーキペダル１０１とホイールシリンダ１０３が機械的に切り離されている点にある。
【００７９】
本実施の形態に係る危険接近防止装置のプログラムは、実施の形態１を基本とし、目標値演算処理を図１６に示す処理に変更したものである。
（１）まずステップ８０１では、Ｙconsフラグによってドライバーが無意識状態であるかどうか、すなわちＹconsフラグがセット状態かどうかを判定する。
（２）Ｙconsフラグがセット状態であれば、ステップ８０２へ進んで、接近指数Ｚαが所定値Ｘα以上かどうか、すなわちＺα≧Ｘαかどうかを判定する。
（３）Ｚα≧Ｘαであればステップ８０３に進み、ブレーキ踏込み量Ｚbrake 、接近指数Ｚαに基づき、図９に示すような関数ｆ１１によって目標ピストン圧Ｚｐtargetを演算する。
関数ｆ１１については、実施の形態１において説明した通りである。
【００８０】
（４）またＹconsフラグがセット状態でない時、またはＺα≧Ｘαでない時はステップ８０４に進み、ブレーキ踏込み量Ｚbrake に基づき、図１７に示すような関数ｆ１２によって目標ピストン圧Ｚｐtargetを演算する。
関数ｆ１２によれば、目標ピストン圧Z ｐtargetはブレーキ踏込み量Ｚbrake と比例関係にあり、ドライバーのブレーキペダル操作に応じたホイールシリンダ圧が設定されることになる。
（５）以上ステップ８０１から８０４の処理を終えると、図２のステップ２０６へ飛ぶ。
【００８１】
本実施の形態２によれば、実施の形態１と同様の効果を奏する。
【００８２】
実施の形態３．
本実施の形態に係る無意識判定処理は、実施の形態１または実施の形態２を基本とし、ハンドル角センサ１２２の代わりにドライバーの顔を撮影するカメラ１２３を備え、無意識判定処理を図１８に示す処理に変更したものである。
尚、後述のＺtimer1、Ｙeye 、Ｙconsは、記憶部１１０に記憶され、書き換え／読み出しが可能な変数またはフラグであって、Ｘsample、Ｘtime1 は、記憶部１１０に予め記憶してあり、書き換えできない読み出しのみ可能なデータである。
【００８３】
（１）まずステップ１３０１において、ドライバーの顔画像を処理してドライバーの顔の向きを検出する。
（２）ステップ１３０２で、顔の向きの絶対値が所定値以上かどうか判定し、顔の向きの絶対値が所定値以上の時、脇見運転中であると判定して、
（３）ステップ１３０３へ進み、Ｙeye フラグをセットする。
【００８４】
（４）また顔の向きの絶対値が所定値未満であれば、脇見運転中でないと判定して、ステップ１３０４へ進み、Ｙeye フラグをクリアする。
（５）ステップ１３０５では、脇見して車両の前方への意識が低下中であると判定するためのタイマＺtimer1をサンプリング時間Ｘsample（本実施の形態ではプログラムの演算周期時間）だけダウンカウントして記憶し直す。
（６）但し、このタイマＺtimer1は、ステップ１３０６において、０以上の値に制限する。
【００８５】
（７）ステップ１３０７では、Ｙeye フラグがセットされているかどうかを判定する。
（８）セットされていれば、ステップ１３０８へ進んで、タイマＺtimer1をＸtime1 に初期化する。
（９）ステップ１３０９では、タイマＺtimer1≠０でないかどうか判定する。
【００８６】
（１０）Ｚtimer1≠０であれば、ステップ１３１０へ進んで、脇見中である、すなわち車両の前方に対して無意識状態であると判定してＹconsフラグをセットする。
（１１）またＺtimer1≠０でなければ、ステップ１３１１へ進んで、脇見していない、すなわち無意識状態でないと判定してＹconsフラグをクリアする。
（１２）以上ステップ１３０１から１３１１までの処理を終えると、図２のステップ２０４へ飛ぶ。
【００８７】
本実施の形態にかかる危険接近防止装置は、ドライバーの顔の向きの絶対値が所定値以上の時、ドライバーが脇見運転中であると判定して、それ以降の所定時間内はドライバーは車両の前方に対して無意識状態であると判定するものである。
【００８８】
この構成によれば、自車と先行車との関係が衝突する危険性が高く、かつドライバーが脇見運転中である場合、すなわち自車が先行車に対して安全に走行できていない場合には、通常はブレーキ踏込み量によって一義的に決められるホイールシリンダ圧が、接近指数Ｚαとブレーキ踏込み量によって制御され、同じブレーキ踏込み量であっても接近指数Ｚαの値が大きい程、ホイールシリンダ圧を高くするよう制御するので、車両の制動力が通常よりも高められることになる。
【００８９】
また自車が先行車に対して安全に走行している場合には、脇見運転中であるかどうかに関わらず、通常時と同様に、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に決められるので、ドライバーのブレーキペダル１０１の操作量に応じた制動力となる。
【００９０】
この結果、ブレーキ踏込み量とホイールシリンダ圧の関係が通常の時と変わらず、見かけ上、ドライバーの操作を優先することになる。
したがって、ドライバーの運転フィーリングを害することなく、ドライバーが車両の前方に対して無意識である時のみ（脇見運転中である時のみ）、先行車との過度の接近さらには衝突を回避し、車両の安全性を高めることができる。
【００９１】
また本実施の形態における脇見検出処理は、ドライバーの顔画像を処理してドライバーの顔の向きを検出し、顔の向きの絶対値が所定値以上の時、脇見運転中であると判定するものであったが、ドライバーの顔画像を処理してドライバーの目線を検出し、目線の向きの絶対値が所定値以上の時、脇見運転中であると判定するようにしても構わない。
またドライバーの顔  及び  目線の向きの両方を検出して、両方のアンド条件またはオア条件で、脇見運転中かどうか判定するようにしても構わない。
【００９２】
実施の形態４．
本実施の形態に係る危険接近防止装置の構成及びプログラムは、実施の形態１または実施の形態２を基本とし、無意識判定処理を図１９に示す加速意志検出の処理に変更したものである。
尚、後述のＺｄaccel 、Ｚaccel ＿o 、Ｚtimer1、Ｙaccel 、Ｙconsは、記憶部１１０に記憶され、書き換え／読み出しが可能な変数またはフラグであって、Ｘｄaccel 、Ｘsample、Ｘtime1 は、記憶部１１０に予め記憶してあり、書き換えできない読み出しのみ可能なデータである。
【００９３】
（１）まずステップ１４０１において、今回入力したアクセル開度Ｚaccel と前回入力したアクセル開度Ｚaccel ＿o （ステップ１４１２）との差をアクセル開度の変化量Ｚｄaccel として記憶する。
（２）ステップ１４０２では、前記アクセル開度の変化量Ｚｄaccel の絶対値が所定値Ｘｄaccel 以上かどうか、すなわち｜Ｚｄaccel ｜≧Ｘｄaccel かどうかを判定する。
（３）｜Ｚｄaccel ｜≧Ｘｄaccel であれば、ステップ１４０３へ進んで、加速する意志があると判定してＹaccel フラグをセットする。
【００９４】
（４）また｜Ｚｄaccel ｜≧Ｘｄaccel でなければ、ステップ１４０４へ進んで、Ｙaccel フラグをクリアする。
（５）ステップ１４０５では、加速する意志が継続中であると判定するためのタイマＺtimer1をサンプリング時間Ｘsample（本実施の形態ではプログラムの演算周期時間）だけダウンカウントして記憶し直す。
（６）但し、このタイマＺtimer1は、ステップ１４０６において、０以上の値に制限する。
【００９５】
（７）ステップ１４０７では、Ｙaccel フラグがセットされているかどうかを判定する。セットされていれば、ステップ１４０８へ進んで、タイマＺtimer1をＸtime1 に初期化する。
（８）ステップ１４０９では、タイマＺtimer1≠０でないかどうか判定する。
（９）Ｚtimer1≠０であれば、ステップ１４１０へ進んで、加速する意志がない、すなわち無意識状態であると判定してＹconsフラグをセットする。
【００９６】
（１０）またＺtimer1≠０でなければ、ステップ１４１１へ進んで、加速する意志が継続中である、すなわち無意識状態でないと判定してＹconsフラグをクリアする。
（１１）ステップ１４１２では、今回入力したハンドル角Ｚstr を、次回この処理を実行する時の前回入力したハンドル角Ｚstr ＿o として記憶する。
（１２）以上ステップ１４０１から１４１２までの処理を終えると、図２のステ
ップ２０４へ飛ぶ。
【００９７】
本実施の形態にかかる危険接近防止装置は、アクセル開度Ｚaccel の変化量が所定値以上の時、ドライバーが加速する意志があると判定して、それ以降の所定時間内はドライバーは車両の前方に対して無意識状態でないと判定するものである。
この構成によれば、先行車に意図的に近づこうとする場合、あるいは同一車線を走行する先行車を追い越そうとする場合には、通常時と同様に、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に決められるので、ドライバーのブレーキペダル１０１の操作量に応じた制動力となる。
【００９８】
この結果、ブレーキ踏込み量とホイールシリンダ圧の関係が通常の時と変わらず、見かけ上、ドライバーの操作を優先することになる。
したがって、ドライバーの運転フィーリング（加速する意志）を害することなく、ドライバーが車両の前方に対して無意識である時のみ、先行車との過度の接近さらには衝突を回避し、車両の安全性を高めることができる。
【０１００】
またアクセル開度センサの代わりに、アクセルが所定量だけ踏み込まれたかどうかを検出するアクセルスイッチを設け、このアクセルスイッチの状態によって、ドライバーが加速する意志があるかどうかを判定するようにしても構わない。
【０１０１】
またドライバーがシフトダウンして所定時間内に、少なくともアクセルペダル１１２が踏み込まれた時、ドライバーが加速する意志があると判定して、それ以降の所定時間内はドライバーが無意識でないと判定するようにしても構わない。
【０１０２】
なお、この実施の形態は、無意識状態を検出する判定処理として説明したが、無意識状態でないと判定する処理であるので、意識判定処理としてもよい。
また、この意識判定処理を図２のステップ２０３と２０４との間に挿入してもよい。
【０１０３】
実施の形態５．
本実施の形態に係る危険接近防止装置の構成及びプログラムは、実施の形態１または実施の形態２を基本とし、無意識判定処理を図２０に示す車線変更意志検出の処理に変更したものである。
尚、後述のＺｄstr 、Ｚtimer1、Ｚstr ＿o 、Ｙdev 、Ｙconsは、記憶部１１０に記憶され、書き換え／読み出しが可能な変数またはフラグであって、Ｘｄstr 、Ｘsample、Ｘtime1 は、記憶部１１０に予め記憶してあり、書き換えできない読み出しのみ可能なデータである。
【０１０４】
（１）まずステップ１５０１において、今回入力したハンドル角Ｚstr と前回入力したハンドル角Ｚstr ＿o （ステップ１５１２）との差をハンドル角の変化量Ｚｄstr として記憶する。
（２）ステップ１５０２では、前記ハンドル角の変化量Ｚｄstr の絶対値が所定値Ｘｄstr 以上かどうか、すなわち｜Ｚｄstr ｜≧Ｘｄstr かどうかを判定する。
（３）｜Ｚｄstr ｜≧Ｘｄstr であれば、ステップ１５０３へ進んで、ドライバーが車線変更する意志があると判定してＹdev フラグをセットする。
【０１０５】
（４）また｜Ｚｄstr ｜≧Ｘｄstr でなければ、ステップ１５０４へ進んで、Ｙdev フラグをクリアする。
（５）ステップ１５０５では、車線変更が継続中であると判定するためのタイマＺtimer1をサンプリング時間Ｘsampleだけダウンカウントして記憶し直す。
（６）但し、このタイマＺtimer1は、ステップ１５０６において、０以上の値に制限する。
【０１０６】
（７）ステップ１５０７では、Ｙdev フラグがセットされているかどうかを判定する。
（８）セットされていれば、ステップ１５０８へ進んで、タイマＺtimer1をＸtime1 に初期化する。
（９）ステップ１５０９では、タイマＺtimer1≠０でないかどうか判定する。
（１０）Ｚtimer1≠０であれば、ステップ１５１０へ進んで、車線変更中である、すなわちドライバーが車両の前方に対して無意識状態であると判定してＹconsフラグをセットする。
【０１０７】
（１１）またＺtimer1≠０でなければ、ステップ１５１１へ進んで、車線変更中でない、すなわち無意識状態でないと判定してＹconsフラグをクリアする。
（１２）ステップ１５１２では、今回入力したハンドル角Ｚstr を、次回この処理を実行する時の前回入力したハンドル角Ｚstr ＿o として記憶する。
（１３）以上ステップ１５０１から１５１２までの処理を終えると、図２のステップ２０４へ飛ぶ。
【０１０８】
本実施の形態にかかる危険接近防止装置は、所定時間内におけるハンドル角の変化量Ｚｄstr の絶対値が所定値以上の時、ドライバーが車線変更する意志があると判定して、それ以降の所定時間内（タイマＺtimer1動作中）はドライバーは車両の前方に対して無意識状態であると判定するものである。
【０１０９】
この構成によれば、自車と先行車との関係が衝突する危険性が高く、かつドライバーが車線変更しようとする時、すなわち自車が先行車に対して安全に走行できていない場合には、通常はブレーキ踏込み量によって一義的に決められるホイールシリンダ圧が、接近指数Ｚαとブレーキ踏込み量によって制御され、同じブレーキ踏込み量であっても接近指数Ｚαの値が大きい程、ホイールシリンダ圧を高くするよう制御するので、車両の制動力が通常よりも高められることになる。
【０１１０】
また自車が先行車に対して安全に走行している場合には、車線変更する意志に関わらず、通常時と同様に、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に決められるので、ドライバーのブレーキペダル１０１の操作量に応じた制動力となる。
【０１１１】
この結果、ブレーキ操作とホイールシリンダ圧の関係が通常の時と変わらず、見かけ上、ドライバーの操作を優先することになる。
したがって、ドライバーの運転フィーリングを害することなく、ドライバーが車両の前方に対して無意識である時のみ（車線変更中である時のみ）、先行車との過度の接近さらには衝突を回避し、車両の安全性を高めることができる。
【０１１２】
また本実施の形態にかかる無意識判定手段は、所定時間内におけるハンドル角の変化量Ｚｄstr の絶対値が所定値以上の時、ドライバーが車線変更する意志があると判定して、それ以降の所定時間内（タイマＺtimer1動作中）はドライバーは車両の前方に対して無意識状態であると判定するものであったが、ハンドル角センサ１２２の代わりに、ドライバーが操作する方向指示器のＯＮ／ＯＦＦ状態を検出する方向指示器スイッチを設け、少なくとも方向指示器がＯＮ状態の時（右または左の方向指示が出されてた時）、あるいはＯＮ状態となってから所定時間が経過するまで、車線変更する意志があると判定するようにしても構わない。
【０１１３】
またハンドル角センサ１２２の代わりに、車両の前方の画像を撮影するカメラ１２３を備え、図１１に示すように、前方画像上の所定の高さＸh すなわち所定の距離Ｘｈｄだけ前方の位置において、車線の区分線を認識する。次に所定の距離Ｘｈｄにおける、右の区分線の位置と（車両の向きによって一義的に決まる）車両中心線との距離ｄｘを演算する。この距離ｄｘの絶対値が所定値より大きい時、車線変更する意志があると判定するようにしても構わない。
【０１１４】
また言うまでもなく、左車線の位置と車両中心線との距離をｄｘとするようにしても構わない。
また左右両方の車線の中心位置と車両中心線との距離をｄｘとするようにしても構わない。
また車両の前方の画像ではなく、後方の画像を撮影して車線の区分線を認識し、同様の処理を実施しても構わない。
【０１１５】
またハンドル角センサ１２２の代わりに、車両前方の各方向に光を発し、発光してから障害物に反射した光を受光するまでの時間に基づき障害物までの距離を求めるレーザレーダを備え、図１２に示すように、各方向への光ビーム（Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、…）が車線の区分線に反射して得られる検出点までの距離に基づき車線の区分線を認識し、所定の距離Ｘｈｄにおける区分線の位置を得るようにしても構わない。
またハンドル角センサ１２２の代わりに、道路上に埋設または敷設された道路マーカを検出するためのセンサを備え、図１３に示すように、センサの位置から道路マーカまでの距離に基づく値をｄｘとするようにしても構わない。
また前記  車両中心線は車両の向きによって一義的に決める直線であったが、少なくとも車速とハンドル角に基づき推定される自車の走行軌道曲線としても構わない。
【０１１６】
またハンドル角センサ１２２と車両の前方の画像を撮影するカメラ１２３の両方を備え、図１４に示すように、少なくとも車速とハンドル角に基づく道路半径Ｒ１、及び前方画像を処理して得られる車線の形状に基づく道路半径Ｒ２を演算する。道路半径Ｒ１と道路半径Ｒ２との差の絶対値｜Ｒ１−Ｒ２｜≧所定値の時、車線変更する意志があると判定するようにしても構わない。
【０１１７】
またカメラ１２３の代わりに、ナビゲーションを用いて、衛星から得た自車位置と地図データベースと照合することにより車線の形状を得るようにしても構わない。
【０１１８】
またカメラ１２３の代わりに、車両前方の各方向に光を発し、発光してから障害物に反射した光を受光するまでの時間に基づき障害物までの距離を求めるレーザレーダを備え、図１２に示すように、各方向への光ビーム（Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、…）が車線の区分線に反射して得られる検出点までの距離に基づき車線の区分線を認識し、前記の道路半径Ｒ２を得るようにしても構わない。
【０１１９】
実施の形態６．
本実施の形態に係る危険接近防止装置の構成及びプログラムは、実施の形態４または実施の形態５を基本とし、実施の形態４または実施の形態５の無意識判定処理を用いて、ドライバーの加速する意志と車線変更する意志の両方を検出し、ドライバーの加速する意志と車線変更する意志の両方を検出した時、ドライバーが先行車を追い越し加速しようとしていると判定して、それ以降の所定時間内は、ドライバーが車両の前方に対して無意識でないと判定するものである。
【０１２０】
この構成によれば、ドライバーが先行車を追い越し加速しようとする時、通常時と同様に、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に決められるので、ドライバーのブレーキペダル１０１の操作量に応じた制動力となる。この結果、ブレーキ操作とホイールシリンダ圧の関係が通常の時と変わらず、見かけ上、ドライバーの操作を優先することになる。
したがって、ドライバーの運転フィーリング（追い越し加速する意志）を害することなく、ドライバーが車両の前方に対して無意識である時のみ、先行車との過度の接近さらには衝突を回避し、車両の安全性を高めることができる。
【０１２１】
実施の形態７．
本実施の形態に係る危険接近防止装置の構成及びプログラムは、実施の形態１を基本とし、接近指数演算処理を図２１に示す処理に変更したものである。
尚、後述のＺＬtarget、ＺｄＬ、ＺＡtargetは、記憶部１１０に記憶され、書き換え／読み出しが可能な変数であって、またＸｋ1 、Ｘｋ2 は記憶部１１０に予め記憶してあり、書き換えできない読み出しのみ可能なデータである。
【０１２２】
図２１に示す接近指数演算処理について説明する。この処理は、前方の障害物または先行車と所定の車間距離で走行するための自車の目標加速度と自車の加速度との差を演算する処理ルーチンである。
まず前方の障害物または先行車と所定の車間距離で走行するための自車の目標加速度の考え方について説明する。
【０１２３】
今  自車が車間距離ＺＬ［ｍ］だけ離れて先行車に追従しているものとする。この時の自車の位置を基準として考えると、
ｔ秒後の先行車の絶対位置Ｓｐは前述の（１）式で表され、
ｔ秒後の自車の絶対位置Ｓｓは前述の（２）式で表される。
自車が先行車に目標車間距離ＺＬtargetだけ離れて走行するためには、
次の（８）式が成立する必要がある。
Ｓｐ−Ｓｓ＝ＺＬtarget                        …  （８）
【０１２４】
（８）式に（１）（２）式を代入して整理すると、次の（９）式が得られる。
0003998855.tif 000002
ＺＶｒ：相対速度［ｍ／ｓ］（＝ＺＶｐ−ＺＶｓ）
ＺｄＬ：車間距離偏差［ｍ］（＝ＺＬ−ＺＬtarget）
【０１２５】
（９）式をＺＡｓについて変形すると、
0003998855.tif 000003
但し、Ｘｋ1 ＝２／  ｔ2 、Ｘｋ2 ＝２／ｔ
ｔ≧０、Ｘｋ1 ＞０、Ｘｋ2 ＞０
（１０）式のＺＡｓは、自車が先行車に対して車間距離ＺＬtargetだけ離れて走行するための自車の目標加速度ＺＡtargetを表す。  Ｘｋ1 、Ｘｋ2 はｔを与えることにより、一義的に決められるデータである。
【０１２６】
次に、図２１のフローチャートを用いて、前述の本実施の形態の接近指数演算処理について説明する。
（１）まずステップ１６０１において、自車の車速ＺＶｓに基づき、図２２に示すような関数ｆ２によって目標車間距離ＺＬtargetを演算する。
関数ｆ２によれば、目標車間距離Z Ｌtargetは自車の車速ＺＶｓによって一義的に決まり、その直線の傾きは先行車との車間時間に相当する。本実施の形態ではこの車間時間を２秒に設定した特性となっている。
【０１２７】
（２）ステップ１６０２では、（１０）式の目標加速度ＺＡtargetを、例えば、ｔ＝0.5secとして、  Ｘｋ1 ＝８、Ｘｋ2 ＝４として演算する。
（３）ステップ１６０３では、目標加速度ＺＡtargetと自車の加速度ＺＡｓとの差を演算して接近指数Ｚαに代入する。
（４）以上ステップ１６０１〜１６０３の処理を終えると、図２のステップ２０５へ飛ぶ。
【０１２８】
本実施の形態に係る危険接近防止装置は、少なくとも目標車間距離、自車の加速度、先行車の加速度、相対速度、及び車間距離に基づき、前方の障害物または先行車と所定の車間距離で走行するための自車の目標加速度を演算し、この目標加速度と自車の加速度との差を接近指数Ｚαとするものである。
【０１２９】
この構成によれば、ドライバーが車両の前方に対して無意識状態にあって、かつｔ秒後の車間距離が目標車間距離よりも小さい場合、すなわち自車が先行車に対して安全に走行できていない場合には、接近指数Ｚαは正の値が算出される。この時、ブレーキ踏込み量と目標ピストン圧の特性を切り替えるデータＸαが、Ｚα≧Ｘαとなるように設定してあれば、通常はブレーキ踏込み量によって一義的に決められるホイールシリンダ圧が、接近指数Ｚαとブレーキ踏込み量によって制御され、同じブレーキ踏込み量であっても接近指数Ｚαの値が大きい程、ホイールシリンダ圧を高くするよう制御するので、車両の制動力が通常よりも高められることになる。
【０１３０】
またｔ秒後の車間距離が目標車間距離よりも大きい場合、すなわち自車が先行車に対して安全に走行している場合には、接近指数Z αは負の値が算出される。この時、Ｚα＜Ｘαであれば、通常時と同様に、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に決められるので、ドライバーのブレーキペダル１０１の操作量に応じた制動力となる。この結果、ブレーキ操作とホイールシリンダ圧の関係が通常の時と変わらず、見かけ上、ドライバーの操作を優先することになる。
したがって、車両前方の障害物または先行車との衝突危険性を表す接近指数を精度良く求めることができるので、ドライバーの運転フィーリングを害することなく、先行車との過度の接近さらには衝突を回避し、車両の安全性を高めることができる。
【０１３１】
尚、本実施の形態における目標車間距離ＺＬtargetは、自車の車速ＺＶｓのみ基づく値あったが、自車の車速ＺＶｓだけでなく、先行車との相対速度ＺＶｒ、さらには先行車の加速度ＺＡｐに基づく値としても構わない。
【０１３２】
また本実施の形態における目標加速度ＺＡtargetは、所定時間後、例えばｔ＝0.5sec後に現在の車間距離ＺＬを目標車間距離ＺＬtargetに追従させるものであったが、この方法に限らず、種々の目標加速度があり得る。
【０１３３】
また本実施の形態では、  Ｘｋ1 、Ｘｋ2 を予めデータとして記憶しておくものであったが、ｔを先行車との関係に応じた値とし、  Ｘｋ1 、Ｘｋ2 を逐次演算するようにしても構わない。具体的には、ｔを実施の形態１で説明した、障害物または先行車に衝突するまでの時間としても構わない。
【０１３４】
実施の形態８．
本実施の形態に係る危険接近防止装置の構成及びプログラムは、実施の形態２を基本とし、接近指数演算処理を図２１に示す処理に変更したものである。この構成によっても、実施の形態７と同様の効果を奏する。
【０１３５】
実施の形態９．
本実施の形態に係る危険接近防止装置の構成は、実施の形態１で説明した図１を基本とし、またプログラムは実施の形態１を基本とし、接近指数演算処理を図２３に示す処理に、目標値演算処理を図２４に示す処理に変更したものである。
尚、後述のＺＬtarget、ＺｄＬ、ＺＡtargetは、記憶部１１８に演算結果を一時的に記憶、そしてランダムに読み出しできる変数であって、またＸｍは記憶部１１８に予め記憶してあって読み出し可能なデータである。
【０１３６】
図２３に示す接近指数演算処理について説明する。この処理は、前方の障害物または先行車と安全な車間距離で走行するための自車の加速度を演算する処理ルーチンである。この前方の障害物または先行車と安全な車間距離で走行するための自車の目標加速度の演算式については、実施の形態７で説明した通りである。
【０１３７】
次に図２４のフローチャートを用いて、本実施の形態の目標演算処理について説明する。
（１）まずステップ１８０１では、Ｙconsフラグによってドライバーが無意識状態であるかどうか、すなわちＹconsフラグがセット状態かどうかを判定する。
（２）Ｙconsフラグがセット状態であれば、ステップ１８０２へ進んで、ブレーキ踏込み量Ｚbrake が所定値Ｘbrake 以上か、すなわちブレーキペダル１０１が踏み込まれているかどうか判定する。
【０１３８】
（３）Ｚbrake ≧Ｘbrake であればステップ１８０３へ進んで、接近指数Ｚα（＝自車の目標加速度ＺＡtarget）がその時の自車の加速度ＺＡｓより小さいかどうか、すなわちＺα＜ＺＡｓかどうかを判定する。
（４）Ｚα＜ＺＡｓであればステップ１８０４に進み、接近指数、すなわち自車の目標加速度ＺＡtargetに対して車両重量を乗じた値に基づき、図２５に示すような関数ｆ３によって目標ピストン圧Ｚｐtargetを演算する。
自車の目標加速度ＺＡtargetに対して車両重量を乗じた値はタイヤ制動力に相当するので、関数ｆ３によれば、目標加速度ＺＡtargetを出力可能なタイヤ制動力を得る目標ピストン圧が設定されることになる。
【０１３９】
（５）またＹconsフラグがセット状態でない時、Ｚbrake ≧Ｘbrake でない時、またはＺα＜ＺＡｓでない時はステップ１８０５に進み、目標ピストン圧Ｚｐtargetに０を設定する。
（６）以上ステップ１８０１から１８０５の処理を終えると、図２のステップ２０６へ飛ぶ。
【０１４０】
本実施の形態に係る危険接近防止装置は、少なくとも目標の車間距離、自車の加速度、先行車の加速度、相対速度、及び車間距離に基づき、前方の障害物または先行車と安全な車間距離で走行するための自車の目標加速度を演算し、この目標加速度を接近指数Ｚαとする。またこの接近指数Ｚα、すなわち自車の目標加速度が出力可能なホイールシリンダ圧にするべくブレーキアクチュエータ（増圧側電磁弁１１２及び減圧側電磁弁１２０）を駆動する。
【０１４１】
この構成によれば、ドライバーが車両の前方に対して無意識状態にあって、かつｔ秒後の車間距離が目標車間距離よりも小さい場合、すなわち自車が先行車に対して安全に走行できていない場合には、  接近指数Ｚα（＝ＺＡtarget）は、Ｚα＜ＺＡｓとなっていれば、通常はブレーキ踏込み量によって一義的に決められるホイールシリンダ圧が、関数ｆ３により目標加速度（＝接近指数Ｚα）を出力可能なホイールシリンダ圧にまで高められる。この結果、車両の制動力が高められるることになる。
【０１４２】
またｔ秒後の車間距離が目標車間距離よりも大きい場合、すなわち自車が先行車に対して安全に走行している場合には、Ｚα（＝ＺＡtarget）≧ＺＡｓとなっていれば、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に決められるので、ドライバーのブレーキペダル１０１の操作量に応じたホイールシリンダ圧となる。この結果、ブレーキ操作とホイールシリンダ圧の関係が通常の時と変わらず、見かけ上、ドライバーの操作を優先することになる。
したがって、車両前方の障害物または先行車との衝突危険性を表す接近指数を精度良く求めることができるので、ドライバーの運転フィーリングを害することなく、先行車との過度の接近さらには衝突を回避し、車両の安全性を高めることができる。
【０１４３】
尚、本実施の形態は、目標ピストン圧Ｚｐtargetを接近指数、すなわち自車の目標加速度ＺＡtargetに対して車両重量を乗じた値に基づき、演算するものであったが、さらに道路の勾配、摩擦係数、道路のカーブ半径など、道路環境の情報によって補正するものであっても構わない。
【０１４４】
実施の形態１０．
本実施の形態に係る危険接近防止装置の構成は、実施の形態２で説明した図１５を基本とし、またプログラムは実施の形態２を基本とし、接近指数演算処理を実施の形態９の図２３に示す処理に、目標値演算処理を図２６に示す処理に変更したものである。
尚、後述のＺＬtarget、ＺｄＬ、ＺＡtargetは、記憶部１１８に演算結果を一時的に記憶、そしてランダムに読み出しできる変数であって、またＸｍは記憶部１１８に予め記憶してあって読み出し可能なデータである。図２３の接近指数演算処理は、実施の形態９で説明した通りである。
【０１４５】
次に、図２６のフローチャートを用いて、本実施の形態の目標値演算処理について説明する。
（１）まずステップ１９０１では、Ｙconsフラグによってドライバーが無意識状態であるかどうか、すなわちＹconsフラグがセット状態かどうかを判定する。
（２）Ｙconsフラグがセット状態であれば、ステップ１９０２へ進んで、接近指数Ｚα（＝自車の目標加減速度ＺＡtarget）がその時の自車の加減速度ＺＡｓより小さいかどうか、すなわちＺα＜ＺＡｓかどうかを判定する。
【０１４６】
（３）Ｚα＜ＺＡｓであればステップ１９０３に進み、接近指数、すなわち自車の目標加減速度ＺＡtargetに対して車両重量を乗じた値に基づき、図２５に示すような関数ｆ３によって目標ピストン圧Ｚｐtargetを演算する。
関数ｆ３は実施の形態９において説明した通りである。
（４）またＹconsフラグがセット状態でない時、またＺα＜ＸＡｓでない時はステップ１９０４に進み、ブレーキ踏込み量Ｚbrake に基づき、図１７に示すような関数ｆ１２によって目標ピストン圧Ｚｐtargetを演算する。
関数ｆ１２は実施の形態２において説明した通りである。
（５）以上ステップ１９０１から１９０４の処理を終えると、図２のステップ２０６へ飛ぶ。
【０１４７】
この構成によれば、実施の形態９と同様の効果を奏する。
【０１４８】
尚、本実施の形態は、目標ピストン圧Ｚｐtargetを接近指数、すなわち自車の目標加減速度ＺＡtargetに対して車両重量を乗じた値に基づき、演算するものであったが、さらに道路の勾配、摩擦係数、道路のカーブ半径など、道路環境の情報によって補正するものであっても構わない。
【０１４９】
実施の形態１１．
本実施の形態に係る危険接近防止装置の構成及びプログラムは、実施の形態１、２、７、８を基本とし、自車加速度演算処理を変更したものである。
前述の自車加速度演算処理は、自車の車速ＺＶｓを一回微分した値を自車の加速度ＺＡｓとして記憶する手段であったが、本実施の形態に係る自車加速度演算処理は、ブレーキ踏込み量Ｚbrake に基づき、図２７に示すような関数ｆ４によって自車の加速度ＺＡｓとする。関数ｆ４によれば、ブレーキ踏込み量Ｚbrake が大きい程、自車の加速度ＺＡｓが高くなるように設定されることになる。
【０１５０】
本実施の形態に係る危険接近防止装置によれば、ブレーキペダルの踏込み量に基づき自車の加速度を演算する。この構成によれば、ドライバーのブレーキペダル操作による加速度の変化が発生する以前に、自車の加速状態を検出できるので、車速に基づく自車の加減速度よりも速いタイミングで、自車の制動力を高めることができる。
【０１５１】
尚、本実施の形態に係る自車加速度演算手段は、ブレーキペダルの踏込み量Ｚbrake のみに基づき自車の加速度ＺＡｓを演算するものであったが、さらに自車の加速度を左右する、エンジン回転数ＺＮｅ、エンジンに供給する燃料がカットされているかいないか、変速比ＺＲtrans 、自車の車速ＺＶｓ、車両重量Ｘｍ、乗員人数、道路の勾配、路面の摩擦係数などによって補正するようにしても構わない。
【０１５２】
実施の形態１２．
本実施の形態に係る危険接近防止装置の構成は、実施の形態１で説明した図１を基本とし、またプログラムは実施の形態１を基本とし、目標値演算処理を図２８に示す処理に変更したものである。
図２８のフローチャートを用いて、本実施の形態の目標値演算処理について説明する。
【０１５３】
（１）まずステップ２１０１では、Ｙconsフラグによってドライバーが無意識状態であるかどうか、すなわちＹconsフラグがセット状態かどうかを判定する。
（２）Ｙconsフラグがセット状態であれば、ステップ２１０２へ進んで、接近指数Ｚαが所定値Ｘα以上かどうか、すなわちＺα≧Ｘαかどうかを判定する。
（３）Ｚα≧Ｘαであればステップ２１０３に進み、接近指数Ｚαに基づき、図２９に示すような関数ｆ５によって目標ピストン圧Ｚｐtargetを演算する。
関数ｆ５によれば、目標ピストン圧Z ｐtargetは接近指数Ｚαと比例関係にあり、自車が先行車に衝突する可能性が高い程、目標ピストン圧Ｚｐtargetは大きな値に設定され、制動力が発生することになる。
【０１５４】
（４）またＹconsフラグがセット状態でない時、あるいはＺα≧Ｘαでない時はステップ２１０４に進み、目標ピストン圧Ｚｐtargetに０を代入する。
例えば、Ｚα＝１／Ｘｔmax である場合、すなわち、自車が先行車に衝突しない場合には、  Ｚα＜ＸαとなるようにＸαを設定しておけば、目標ピストン圧が０に設定され、ピストンは初期の位置（図１の右端）となり、ホイールシリンダ圧はブレーキペダル１０１の踏込み量に応じた圧力及び制動力となる。
（５）以上ステップ２１０１〜２１０４の処理を終えると、図２のステップ２０６へ飛ぶ。
【０１５５】
本実施の形態に係る危険接近防止装置は、ドライバーが車両の前方に対して無意識で、かつ自車が先行車に対して安全に走行できていない場合には、関数ｆ５に従い、接近指数Ｚαに基づく目標ピストン圧が演算され、ブレーキペダルの踏込みに関係なく、目標ピストン圧に相当するホイールシリンダ圧、すなわち車両の制動力が自動的に発生することになる。
また自車が先行車に対して安全に走行している場合には、ドライバーの無意識状態に関係なく、通常時と同様に、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に決められ、自動的に制動力が発生することはない。
したがって、ドライバーが車両の前方に対して無意識である時のみ、自動的にブレーキがかかるので、先行車との衝突の危険が高まっていることをドライバーに体感で伝え、車両の前方に対して意識を復帰させることができると共に、先行車との過度の接近さらには衝突を回避し、車両の安全性を高めることができる。
【０１５６】
また本実施の形態における危険接近防止装置は、ステップ２１０３において、目標ピストン圧Ｚｐtargetを接近指数Ｚαに基づき変化させるものであったが、図３０に示すように、所定の接近指数以上の時、目標ピストン圧Ｚｐtargetを予め定めた所定値に設定するようにしても、同様の効果を奏する。
尚、この場合、目標ピストン圧Ｚｐtargetに設定する所定値は、ドライバーに対して車両が減速していることを体感させるのに十分な弱い制動力に相当する値にすることが妥当である。
【０１５７】
実施の形態１３．
本実施の形態に係る危険接近防止装置の構成は、実施の形態２で説明した図１５を基本とし、またプログラムは実施の形態２を基本とし、目標値演算処理を第３１図に示す処理に変更したものである。第３１図のフローチャートを用いて、本実施の形態の目標値演算処理について説明する。
【０１５８】
（１）まずステップ２２０１では、Ｙconsフラグによってドライバーが無意識状態であるかどうか、すなわちＹconsフラグがセット状態かどうかを判定する。
（２）Ｙconsフラグがセット状態であれば、ステップ２２０２へ進んで、接近指数Ｚαが所定値Ｘα以上かどうか、すなわちＺα≧Ｘαかどうかを判定する。
（３）Ｚα≧Ｘαであればステップ２２０３に進み、接近指数Ｚαに基づき、図２９に示すような関数ｆ５によって目標ピストン圧Ｚｐtargetを演算する。関数ｆ５については、実施の形態１２で説明した通りである。
【０１５９】
（４）またＹconsフラグがセット状態でない時、あるいはＺα≧Ｘαでない時はステップ２２０４に進み、目標ピストン圧Ｚｐtargetに０を代入する。
（７）ステップ２２０５では、ステップ２２０３または２２０４で設定した目標ピストン圧Ｚｐtargetに対して、実施の形態２の図１７に示すような関数ｆ１２に従い、ブレーキ踏込み量Ｚbrake に基づく圧力を足す。
（８）以上ステップ２２０１〜２２０４の処理を終えると、図２のステップ２０６へ飛ぶ。
【０１６０】
本実施の形態に係る危険接近防止装置は、ドライバーが車両の前方に対して無意識で、かつ自車が先行車に対して安全に走行できていない場合には、関数ｆ５に従い、接近指数Ｚαに基づく目標ピストン圧が演算され、ブレーキペダルの踏込みに関係なく、目標ピストン圧に相当するホイールシリンダ圧、すなわち車両の制動力が自動的に発生することになる。
また自車が先行車に対して安全に走行している場合には、ドライバーの無意識状態に関係なく、通常時と同様に、ホイールシリンダ圧はブレーキ踏込み量によって一義的に決められ、自動的に制動力が発生することはない。
したがって、ドライバーが車両の前方に対して無意識である時のみ、自動的にブレーキがかかるので、先行車との衝突の危険が高まっていることをドライバーに体感で伝え、車両の前方に対して意識を復帰させることができると共に、先行車との過度の接近さらには衝突を回避し、車両の安全性を高めることができる。
【０１６１】
また本実施の形態における危険接近防止装置は、ステップ２２０３において、目標ピストン圧Ｚｐtargetを接近指数Ｚαに基づき変化させるものであったが、実施の形態１２の図３０のように、所定の接近指数以上の時、目標ピストン圧Ｚｐtargetを予め定めた一定値に設定するようにしても、同様の効果を奏する。
尚、この場合、目標ピストン圧Ｚｐtargetに設定する所定値は、ドライバーに対して車両が減速していることを体感させるのに十分な弱い制動力に相当する値にすることが妥当である。
【０１６２】
実施の形態１４．
本実施の形態に係る危険接近防止装置の構成及びプログラムは、前述の実施の形態において、相対速度演算処理を変更したものである。前述の相対速度演算処理は、車間距離ＺＬを一回微分した値を相対速度ＺＶｒとして記憶する手段であったが、本実施の形態に係る相対速度演算処理は、相対速度センサ、あるいは車間距離及び相対速度を一度に検出できる車間距離センサを備えておき、このセンサによって相対速度を得るものである。
【０１６３】
この構成によれば、車間距離に基づき相対速度を演算する手段に比べて、精度の良い相対速度を得ることができるだけでなく、より実際に近い先行車の加速度を得ることができるので、精度の良い接近指数が得られるようになり、ドライバーの運転フィーリングを害することなく、先行車との過度の接近さらには衝突を回避し、車両の安全性を高めることができる。
【０１６４】
なお、上記実施の形態１〜１４においては、先行車について説明したが、前方にある障害物にもこの発明が適用できることは言うまでもなく、先行車は障害物も含むものである。
【０１６５】
【発明の効果】
以上のように、この発明の危険接近防止装置は、居眠り・脇見・車線変更など前方に対して無意識に運転する状態を検出し、その検出した状態と先行車との接近度合いに応じて自車の制動力を制御し、また、加速する場合に意識的に運転していることを検出し、この加速を意識的にしている場合または常時の安全運転時は無意識でないと判定して通常の制動力で制御を行うようにしたので、通常はドライバーの運転フィーリングを害することなく運転可能とし、ドライバーが車両の前方に対して無意識である時のみ、先行車との過度の接近または衝突を回避し、車両の安全性を高める効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態１による危険接近防止装置を実現するシステムの構成図である。
【図２】  本発明の実施の形態１によるプログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】  本発明の実施の形態１による入力処理を示すフローチャートである。
【図４】  本発明の実施の形態１による無意識判定処理の概要を示すタイムチャートである。
【図５】  本発明の実施の形態１による無意識判定処理を示すフローチャートである。
【図６】  本発明の実施の形態１による無意識判定処理のタイムチャートである。
【図７】  本発明の実施の形態１による接近指数演算処理を示すフローチャートである。
【図８】  本発明の実施の形態１による目標値演算処理を示すフローチャートである。
【図９】  本発明の実施の形態１による関数ｆ１１を示すブレーキ踏込み量と目標ピストン圧特性を示す図である。
【図１０】  本発明の実施の形態１による出力処理を示すフローチャートである。
【図１１】  本発明の実施の形態１によるカメラによって撮影した前方画像を示す図である。
【図１２】  本発明の実施の形態１及び実施の形態５によるレーザレーダによる車線検出の概念図である。
【図１３】  本発明の実施の形態１及び実施の形態５による道路マーカによる車線検出の概念図である。
【図１４】  本発明の実施の形態１及び実施の形態５による道路半径検出の概念図である。
【図１５】  本発明の実施の形態２による危険接近防止装置を実現するシステムの構成図である。
【図１６】  本発明の実施の形態２による目標値演算処理を示すフローチャートである。
【図１７】  本発明の実施の形態２による関数ｆ１２を示すブレーキ踏込み量と目標ピストン圧特性を示す図である。
【図１８】  本発明の実施の形態３による無意識判定処理を示すフローチャートである。
【図１９】  本発明の実施の形態４による無意識判定処理を示すフローチャートである。
【図２０】  本発明の実施の形態５による無意識判定処理を示すフローチャートである。
【図２１】  本発明の実施の形態７による接近指数演算処理を示すフローチャートである。
【図２２】  本発明の実施の形態７による関数ｆ２を示す目標車間距離特性図である。
【図２３】  本発明の実施の形態９による接近指数演算処理を示すフローチャートである。
【図２４】  本発明の実施の形態９による目標値演算処理を示すフローチャートである。
【図２５】  本発明の実施の形態９による関数ｆ３を示す目標ピストン圧特性図である。
【図２６】  本発明の実施の形態１０による目標値演算処理を示すフローチャートである。
【図２７】  本発明の実施の形態１１による関数ｆ４のブレーキ踏込み量と自車加速度特性を示す図である。
【図２８】  本発明の実施の形態１２による目標値演算処理を示すフローチャートである。
【図２９】  本発明の実施の形態１２による関数ｆ５を示す接近指数と目標ピストン圧特性の図である。
【図３０】  本発明の実施の形態１２による接近指数と目標ピストン圧特性を示す図である。
【図３１】  本発明の実施の形態１３による目標値演算処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０１：ブレーキペダル            １０２：マスタシリンダ
１０３：ホイールシリンダ          １０４：ブレーキ踏込み量検出センサ
１０５：コントロールユニット      １０６：車速センサ
１０７：車間距離センサ            １０８：モータ
１０９：ポンプ                    １１０：リザーバタンク
１１１：アキュームレータ          １１２：増圧側電磁弁
１１３：シリンダ                  １１４：ピストン
１１５：チェック弁                １１６：アキュームレータ圧センサ
１２０：減圧側電磁弁              １２１：ピストン圧センサ
１２２：ハンドル角センサ          １２３：カメラ
【図１】
0003998855.tif 000004
【図２】
0003998855.tif 000005
【図３】
0003998855.tif 000006
【図４】
0003998855.tif 000007
【図５】
0003998855.tif 000008
【図６】
0003998855.tif 000009
【図７】
0003998855.tif 000010
【図８】
0003998855.tif 000011
【図９】
0003998855.tif 000012
【図１０】
0003998855.tif 000013
【図１１】
0003998855.tif 000014
【図１２】
0003998855.tif 000015
【図１３】
0003998855.tif 000016
【図１４】
0003998855.tif 000017
【図１５】
0003998855.tif 000018
【図１６】
0003998855.tif 000019
【図１７】
0003998855.tif 000020
【図１８】
0003998855.tif 000021
【図１９】
0003998855.tif 000022
【図２０】
0003998855.tif 000023
【図２１】
0003998855.tif 000024
【図２２】
0003998855.tif 000025
【図２３】
0003998855.tif 000026
【図２４】
0003998855.tif 000027
【図２５】
0003998855.tif 000028
【図２６】
0003998855.tif 000029
【図２７】
0003998855.tif 000030
【図２８】
0003998855.tif 000031
【図２９】
0003998855.tif 000032
【図３０】
0003998855.tif 000033
【図３１】
0003998855.tif 000034