(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
等速自在継手の外方継手部材に駆動車輪用軸受の内方部材を構成するハブ輪及び内輪のうち内輪を一体成形してなる駆動車輪用軸受等速自在継手ユニットにおいて、前記外方継手部材を、
Ｃ  ：０．７０ｍａｓｓ％以上、０．８０ｍａｓｓ％未満、
Ｍｎ：０．１０ｍａｓｓ％以上、２．０ｍａｓｓ％以下、
Ｃｒ：０．４０ｍａｓｓ％以上、０．９５ｍａｓｓ％以下、
Ｓｉ：０．５０ｍａｓｓ％以上、１．０ｍａｓｓ％以下、
Ａｌ：０．０５０ｍａｓｓ％以下、
Ｏ  ：０．００３０ｍａｓｓ％以下、
を含有し、残部がFe及び不可避不純物からなる鋼により形成し、所定の部位に高周波焼入れによる表面硬化層を形成し、
前記外方継手部材のアウトボード側に延長形成した出力軸部の外周面と前記ハブ輪の貫通孔内周面との嵌合面において、前記内周面にあやめローレット状の凹凸を形成すると共に前記出力軸部の外周面を拡径させることにより両周面を塑性結合し、この塑性結合のみで前記外方継手部材と前記ハブ輪とを固定したことを特徴とする駆動車輪用軸受等速自在継手ユニット。
【請求項２】
前記等速自在継手の内方継手部材に嵌合されるハーフシャフトを中空軸としたことを特徴とする請求項１記載の駆動車輪用軸受等速自在継手ユニット。
【請求項３】
前記ハーフシャフトのアウトボード側端部外周面に冷却フィンを装着したことを特徴とする請求項２記載の駆動車輪用軸受等速自在継手ユニット。
【請求項４】
前記等速自在継手が、前記外方継手部材と内方継手部材との間に円周方向に等配された８個のトルク伝達ボールを有することを特徴とする請求項１乃至３いずれか記載の駆動車輪用軸受等速自在継手ユニット。
【請求項５】
前記等速自在継手に装着されるブーツが、熱可塑性ポリエステルエラストマ―からなることを特徴とする請求項１乃至４いずれか記載の駆動車輪用軸受等速自在継手ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動車輪用軸受の内方部材を構成するハブ輪と内輪のうち少なくとも内輪を等速自在継手の外方部材に一体成形した駆動車輪用軸受等速自在継手ユニットに係り、特に、内輪インナーレースにおける荷重条件及び温度条件に対する耐性を素材の観点から向上させた駆動車輪用軸受等速自在継手ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動車輪用軸受１は、図５（Ａ）（Ｂ）のように複列複数個の転動体２の外側の外方部材３が図５（Ｃ）のナックル４などを介して車体側に支持され、前記転動体２の内側に同心状かつ回転自在に嵌合支持された内方部材５に駆動輪ハブが連結されるようになっている。内方部材５は詳しくは一方の転動体列のための第１インナーレースを備えるハブ輪６と、他方の転動体列のための第２インナーレースを備える内輪７とから成り、ハブ輪６の半径方向外方に延在した車輪取付けフランジ部８の周縁部近傍において円周方向等間隔に形成された複数（通常４〜６）の貫通孔にハブボルト９が圧入され、これら複数本のハブボルト９とテーパナットによって駆動輪ハブが車輪取付けフランジ部８に取付けられる。そしてハブ輪６と内輪７からなる内方部材５には、デファレンシャルからの駆動トルクを伝達する等速自在継手１０の外方継手部材１１が出力軸部１２に形成するセレーションなどを介して結合される。
【０００３】
このような駆動車輪用軸受１と等速自在継手１０の組立体は、軽量化及び部品点数削減のためにユニット化が検討されており、このユニット化の一例として図５（Ａ）（Ｂ）のように等速自在継手１０の外方継手部材１１に駆動車輪用軸受１の内輪７を一体形成することが提案されている。すなわち、図５（Ａ）は内輪を一体形成した外方継手部材１１の出力軸部１２をハブ輪６の貫通孔にセレーション嵌合し、出力軸部１１先端のねじ部にハブナット１３を螺合したものである。また、図５（Ｂ）は内輪７を一体形成した外方継手部材１１の出力軸部１２を（Ａ）と同様にハブ輪６の貫通孔にセレーション嵌合し、ハブナットを使用せずに円筒状にした出力軸部１２の先端部をハブ輪６の外側で半径方向外方に拡径してハブ輪６を出力軸部１２に一体に加締め結合したものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
外方継手部材１１に内輪７が一体化された前述のいわゆる駆動車輪用軸受等速自在継手ユニットにおいては、内輪７のインナーレースと等速自在継手１０のトラックとがきわめて接近する関係で、等速自在継手１０のトラックで発生した熱による内輪インナーレースへの影響が問題となる。すなわち、内輪インナーレースはハブ輪インナーレースに比べてもともと荷重条件が厳しく、転動疲労寿命特性の面で不利な条件に置かれているが、この内輪インナーレースの温度が等速自在継手との接近でさらに上昇すると、材料の硬度低下により転動疲労寿命特性が低下して比較的早期のフレーキング発生等が懸念されるのである。
【０００５】
本発明は前記課題に鑑み創案するに至ったものであって、その目的は駆動車輪用軸受の内輪を一体形成した等速自在継手の外方継手部材を、高温での軟化抵抗が高く転動疲労寿命特性に優れた材料で構成することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため本発明の駆動車輪用軸受等速自在継手ユニットは、等速自在継手の外方継手部材に駆動車輪用軸受の内方部材を構成するハブ輪及び内輪のうち内輪を一体成形してなる駆動車輪用軸受等速自在継手ユニットにおいて、前記外方継手部材を、Ｃ：０．７０ｍａｓｓ％以上、０．８０ｍａｓｓ％未満、Ｍｎ：０．１０ｍａｓｓ％以上、２．０ｍａｓｓ％以下、Ｃｒ：０．４０ｍａｓｓ％以上、０．９５ｍａｓｓ％以下、Ｓｉ：０．５０ｍａｓｓ％以上、１．０ｍａｓｓ％以下、Ａｌ：０．０５０ｍａｓｓ％以下、Ｏ：０．００３０ｍａｓｓ％以下、を含有し、残部がFe及び不可避不純物からなる鋼により形成し、所定の部位に高周波焼入れによる表面硬化層を形成し、前記外方継手部材のアウトボード側に延長形成した出力軸部の外周面と前記ハブ輪の貫通孔内周面との嵌合面において、前記内周面にあやめローレット状の凹凸を形成すると共に前記出力軸部の外周面を拡径させることにより両周面を塑性結合し、この塑性結合のみで前記外方継手部材と前記ハブ輪とを固定したことを特徴とする。
【０００７】
前記炭素量は従来の軸受に使用される軸受鋼（ＳＵＪ２）に比べて炭素量が約６〜７割と少ない分だけ冷間鍛造性が向上するものであり、この冷間鍛造性の向上は、内輪一体化によって形状的に従来のものより複雑化することになる外方継手部材にとって好適な特性であるといえる。
【０００８】
また、前記低炭素鋼はＳｉの添加により高温での軟化抵抗を上げることができるものであって、この場合の成分比率としては例えば上記のような比率が適当である。
【０００９】
このようにＳｉを添加することで高温軟化抵抗を上げることができ、転動疲労寿命特性をさらに向上させることができる。なお、外方継手部材を冷間鍛造する場合は、冷間鍛造前に調質（テンパリングないしノーマライジングなど）を行なうと冷間鍛造性が向上するので望ましい。但し熱間鍛造の場合は鍛造性がそれ程問題とならないので特に調質は必要としない。
【００１０】
本発明に係る駆動車輪用軸受等速自在継手ユニットは、内輪を外方継手部材に一体形成する共に、構造的に例えば次のような限定が可能である。
【００１１】
（１）等速自在継手の内方継手部材に嵌合されるハーフシャフトを中空軸とすること。
【００１２】
（２）ハーフシャフトのアウトボード側端部外周面に冷却フィンを装着すること。
【００１３】
（３）等速自在継手が、前記外方継手部材と内方継手部材との間に円周方向に等配された８個のトルク伝達ボールを有すること。
【００１４】
本発明は外方継手部材の前述した材料的な特徴に加えて以上の構造的な選択肢を単独又は複数組合わせることが可能である。
【００１５】
また、本発明は前述した内輪と外方継手部材のユニット化と関連して、等速自在継手に装着されるブーツを熱可塑性ポリエステルエラストマー製とすることが望ましい。すなわち、従来の等速自在継手は継手自体の耐久性との関係でブーツが交換部品とされ、ブーツ交換を前提とする分解可能な構造を採用していたが、本発明は外方継手部材に内輪が一体化されているためブーツ交換が非常に困難である。そこで、本発明のように軸受内輪が一体ユニット化された等速自在継手においてはブーツの耐久性向上が不可避の命題となってくる。熱可塑性ポリエステルエラストマ―は通常の合成ゴム製ブーツよりも耐久性に優れ、かつ、放熱効果が高い樹脂ブーツであるから本発明のようなユニット構造の等速自在継手に最適である。しかも、熱可塑性ポリエステルエラストマー製ブーツは従来の樹脂製プーツに比べて硬さ的に合成ゴムに近いからオメガバンドのような強固なバンドを必要とせず、合成ゴム製ブーツ用のワンタッチバンド（板厚は若干薄くても十分である）でも締結でき、これにより等速自在継手の外径を小さくすることができる効果もある。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。図１（Ａ）（Ｃ）（Ｄ）は本発明の駆動車輪用軸受等速自在継手ユニット２０の断面を示したもので、（Ａ）（Ｃ）（Ｄ）とも等速自在継手１０の外方継手部材１１に軸受内輪７を一体形成している。但し、外方継手部材１１の出力軸部１２ａ〜１２ｃとハブ輪６との結合構造は図１（Ａ）（Ｃ）（Ｄ）で互いに異なっていて、（Ａ）は出力軸部１２ａの外周面とハブ輪６の貫通孔内周面とを圧嵌合でセレーション２１にて結合すると共に、出力軸部１２ａの先端部に形成したねじ部にハブナット２２を螺合させている。（Ｃ）は中空筒状にした出力軸部１２ｂの端部外周面とハブ輪６の貫通孔内周面とを圧嵌合でセレーション２１にて結合すると共に、出力軸部１２ｂの端部をハブ輪の貫通孔の外側開口縁に向けて半径方向外方に拡径させて加締め固定している。また（Ｄ）は中空筒状にした出力軸部１２ｃの端部外周面及び／又はハブ輪６の貫通孔内周面に、あやめローレット状、ねじ状、セレーション状乃至スプライン状等の細かい凹凸を形成し、出力軸部１２ｃの端部外周面とハブ輪６の貫通孔内周面とを嵌合させた状態で、この嵌合面を拡径又は縮径させることにより両周面を塑性結合３５している。なお、図５（Ａ）（Ｂ）と同一部分には同一符号を付す。
【００１７】
このような駆動車輪用軸受等速自在継手ユニット２０においては、前述のように内輪部インナーレース２４が高温化する等速自在継手のトラック２５と図１（Ａ）（Ｃ）（Ｄ）のように非常に接近する上、内輪部インナーレース２４とトラック２５が同一連続部材で形成されている関係で、トラック２５から発生した熱が内輪インナーレース２４に伝達しやすい。
【００１８】
そこで本発明は、外方継手部材１１の材料自体をＣ：０．６０〜０．８０ｍａｓｓ％の炭素鋼により形成した。この炭素量Ｃ：０．６０〜０．８０ｍａｓｓ％は、従来の軸受鋼として一般的なＪＩＳＧ４８０５に規定されているＳＵＪ２に代表される高炭素クロム軸受鋼（Ｃ：０．９５〜１．１０ｍａｓｓ％、Ｃｒ：１．３０〜１．６０ｍａｓｓ％）の炭素量の約６〜７割であって、このように低炭素量にした分だけ外方継手部材１１の冷間鍛造性が向上する。外方継手部材１１は内輪を一体化しているので形状的に従来品より複雑であり、冷間鍛造性の向上は本発明にとって重要な要素である。また、この内輪インナーレース２４にさらに高周波焼入れによる表面硬化層を形成することで転動疲労寿命特性をさらに向上させることができる。
【００１９】
次に、Ｃ：０．６０〜０．８０ｍａｓｓ％の範囲に限定した理由であるが、これは鋼基地に固溶してマルテンサイトを強化し、強度、耐摩耗性及び転動疲労寿命を向上させる上からは少なくとも０．６０ｍａｓｓ％以上添加する必要がある一方、０．８０ｍａｓｓ％以上添加すると冷間加工性、温間加工性、被削性及び靭性が低下し、かつ、他元素との関係から拡散焼なまし省略が不可能となるからである。
【００２０】
次に、外方継手部材１１にＭｎ、Ｃｒ、Ｓｉ、Ａｌ及びＯを添加した実施形態につき説明する。これら元素の添加量は以下の通りである。
【００２１】
Ｃ  ：０．７０ｍａｓｓ％以上、０．８０ｍａｓｓ％未満
Ｍｎ：０．１０ｍａｓｓ％以上、２．０ｍａｓｓ％以下、
Ｃｒ：０．４０ｍａｓｓ％以上、０．９５ｍａｓｓ％以下、
Ｓｉ：０．５０ｍａｓｓ％以上、１．０ｍａｓｓ％以下
Ａｌ：０．０５０ｍａｓｓ％以下
Ｏ  ：０．００３０ｍａｓｓ％以下
なお、残部はFe及び不可避不純物からなるものとする。
【００２２】
この実施形態ではＣを前記実施形態よりも０．１０ｍａｓｓ％多い０．７０ｍａｓｓ％以上としているが、これはマルテンサイトをより強化し、強度、耐摩耗性及び転動疲労寿命を一層向上させるためである。
【００２３】
以下、Ｍｎ、Ｃｒ、Ｓｉ、Ａｌ及びＯの添加理由と添加量限定理由についても説明する。
［Ｍｎ：０．１０ｍａｓｓ％以上、２．０ｍａｓｓ％以下］
Ｍｎは、鋼の焼入性を向上させることによって基地マルテンサイトの靭性を高め、また転動疲労寿命の向上に寄与する。しかし、０．１０ｍａｓｓ％に満たないとこの添加効果に乏しく、一方２．０ｍａｓｓ％を越えて添加すると被削性、靭性及び加工性が著しく低下するので、Ｍｎ量は０．１０〜２．０ｍａｓｓ％の範囲に限定する。なお、好ましくは０．５０〜１．２０ｍａｓｓ％の範囲とするのがよい。
［Ｃｒ：０．４０ｍａｓｓ％以上、０．９５ｍａｓｓ％以下］
Ｃｒは、本発明において特に重要な元素である。鋼の焼入性を高め、基地の強度及び靭性を向上せさるだけでなく、冷間加工性向上に密接に関係がある球状化率向上に有効な元素である。含有量が０．４０ｍａｓｓ％未満ではこれらの効果が小さく、一方０．９５ｍａｓｓ％を越えると他元素との関係より拡散焼なまし省略が不可能となる。なお、Ｃｒのこのような効果は、０．８０ｍａｓｓ％でほぼ飽和し、０．８０ｍａｓｓ％以上では他元素特にＣ量及びＳｉ量との関係により、溶製時に巨大炭化物が生成しやすくなる。従って、Ｃｒ添加量は０．４０〜０．９５ｍａｓｓ％の範囲、好ましくは０．４０〜０．８０ｍａｓｓ％の範囲とするのがよい。
［Ｓｉ：０．５０ｍａｓｓ％以上、１．０ｍａｓｓ％以下］
Ｓｉは脱酸材及び鋼基地に固溶して転動疲労寿命を向上させる元素として必要な元素であって、Ｓｉの含有量が０．５０ｍａｓｓ％未満では脱酸作用及び転動疲労寿命向上効果は小さく、一方、１．０ｍａｓｓ％を越えて添加すると特に球状化後の硬さが上昇するため被削性及び加工性が著しく低下する。よって、Ｓｉ量は０．５０ｍａｓｓ％以上１．０ｍａｓｓ％以下とした。
［Ａｌ：０．０５０ｍａｓｓ％以下］
Ａｌは脱酸材として添加するのであるが、Ｏと結合して硬質の酸化物系介在物を形成するため、転動疲労寿命を低下させる。従って、Ａｌ添加量はできる限り少ない方が望ましく、０．０５０ｍａｓｓ％を上限とした。
［Ｏ：０．００３０ｍａｓｓ％以下］
Ｏは前述の如くＡｌと結合して硬質の酸化物系非金属介在物を形成するため、転動疲労寿命を低下させる。従って、Ａｌと同様できる限り少ない添加量が望ましく、０．００３０ｍａｓｓ％を上限とした。
【００２４】
なお、等速自在継手の転動体２６は通常６個で構成されるが、この転動体２６を図１（Ｂ）のように８個で構成することも可能であり（特願平８−１３３９９８号参照）、この場合はトラック２５で発生する熱量を６個の転動体の場合に比べて低減できることが実験により確認されている。従って、内輪インナレース２４への熱影響が低減されて駆動車輪用軸受等速自在継手ユニット２０の耐久性をさらに向上させることができる。
【００２５】
次に、等速自在継手の内方継手部材に一端が嵌合されるハーフシャフトについて説明する。このハーフシャフト３０は図５（Ａ）（Ｂ）のように摺動式等速自在継手３１と固定式等速自在継手１０とを連結してトルク伝達をするものであって、通常は中実軸が使用される。本発明では図２〜図４に示すようにこのハーフシャフト３０を中空軸とし、ハーフシャフト３０の内部空間によって等速自在継手で発生する熱の放熱を促進するようにしている。ハーフシャフト３０には、その端部外周面に必要に応じて図４のように冷却フィン３３を一体成形又は別体部品として形成装着することにより冷却効果をいっそう向上させることができる。なお、ハーフシャフト３０の端部外周面は内方継手部材３４内周面にセレーション２３により圧嵌合されている。また、図２〜図４の外方継手部材１１とハブ輪６との結合構造は、前述した図１（Ａ）（Ｃ）（Ｄ）の結合構造と同じであるから説明は省略する。
【００２６】
次に、本発明の駆動車輪用軸受等速自在継手ユニット２０の外方継手部材１１からハーフシャフト３０にかけて図５（Ａ）（Ｂ）のように装着されるブーツ３２について説明する。このブーツ３２は等速自在継手内部に異物が侵入するのを防止するためのものであって、従来のブーツは前述の如く合成ゴム製であったが、耐久性が低いために交換部品とされ、ブーツの劣化ないし破損時に等速自在継手を分解して交換していた。本発明は等速自在継手に軸受内輪を一体ユニット化しているので、従来のように等速自在継手を分解してブーツ交換することが困難なため、熱可塑性ポリエステルエラストマー製のフレキシブルブーツとした。この熱可塑性ポリエステルエラストマーは高融点結晶性ポリエステル重合体セグメントと低融点重合体セグメントからなるポリエステルブロック共重合体を主体とするものである。
【００２７】
本発明の樹脂製フレキシブルブーツに用いられる熱可塑性ポリエステルエラストマーを構成するポリエステルブロツク共重合体の高融点結晶性ポリエステル重合体セグメントは、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールから形成されるポリエステルであり、好ましくはテレフタル酸及び／又はジメチルテレフタレートと１，４−ブタンジオールから誘導されるポリブチレンテレフタレートであるが、この他に、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン−２，６−ジカルホン酸、あるいはこれらのエステル形成性誘導体などのジカルボン酸成分と、分子量３００以下のジオール、例えば、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコールネオペンチルグリコール、デカメチレングリコールなどの脂肪族ジオール、１，４−シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロールなどの脂環式ジオール、ビス（ｐ―ヒドロキシ）ジフェニル、ビス（ｐ−ヒドロキシフェニル）プロパン、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−ターフェニル、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−クォーターフェニルなどの芳香族ジオールなどから誘導されるポリエステル、あるいはこれらのジカルボン酸成分及びジオール成分を２種以上併用した共重合ポリエステルであっても良い。また、アジピン酸やセバシン酸などの脂肪族ジカルボン酸を共重合しても良い。さらに、３官能以上の多官能カルボン酸成分、多官能オキシ酸成分及び多官能ヒドロキシ成分などを５モル％以下の範囲で共重合することも可能である。
【００２８】
本発明の樹脂製フレキシブルブーツに用いられる熱可塑性ポリエステルエラストマーを構成するポリエステルブロツク共重合体の低融点重合体セグメントは、脂肪族ポリエーテル及び／又は脂肪族ポリエステルである。脂肪族ポリエーテルとしては、ポリ（エチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（ヘキサメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドの共重合体、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランの共重合体などが挙げられる。
【００２９】
また、脂肪族ポリエステルとしては、ポリカプロラクトン、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ボリブチレンアジペート、ポリエチレンアジベートなどが挙げられる。これらの脂肪族ポリエーテル及び／又は脂肪族ポリエステルのなかで、得られるポリエステルブロック共重合体の弾性特性からポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加物、ポリカプロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペートなどが好ましい。また、これらの低融点重合体セグメントの数平均分子量としては共重合された状態において３００〜６０００程度であることが好ましい。
【００３０】
ポリエステルブロック共重合体における低融点重合体セグメントの共重合量は、好ましくは１０〜８０ｍａｓｓ％、更に好ましくは１５〜７５ｍａｓｓ％である。
【００３１】
樹脂製フレキシブルブーツに用いられる熱可塑性ポリエステルエラストマーを構成する化合物は、前記のポリエステルブロツク共重合体の他に、下記式（Ｉ）の化合物である。
【００３２】
ＨＯ（Ｒ1 Ｏ）X Ｈ  …（Ｉ）
Ｒ1 ：炭素数１〜６の炭化水素化合物から２水素を除いた官能基
ｘ  ：１〜１０００の整数
前記式（Ｉ）で表される化合物としては、ポリ（エチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（ペンタメチレンオキシド）グリコール、ポリ（ヘキサメチレンオキシド）グリコールなどが具体例として挙げられるが、なかでもポリ（テトラメチレンオキシド）グリコールが好ましい。
【００３３】
前記化合物式（Ｉ）中の繰り返し単位の数であるｘは、１〜１０００の整数であるが、市場からの入手し易さから１０〜５００が好ましい。
【００３４】
これら前記式（Ｉ）の化合物の配合量は、ポリエステルブロック共重合体１００重量部に対し、０．０１〜１．５重量部である。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は前述の如く、外方継手部材をＣ：０．６０〜０．８０ｍａｓｓ％の炭素鋼により形成し、所定の部位に高周波焼入れによる表面硬化層を形成したので、従来の軸受鋼（ＳＵＪ２）に比べて炭素量が少ない分だけ冷間鍛造性を向上させることができ、内輪一体化により複雑形状となる外方継手部材を良好に冷間鍛造成形することができると共に転動疲労寿命特性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  （Ａ）（Ｃ）（Ｄ）は本発明を適用する駆動車輪用軸受等速自在継手ユニットの断面図、（Ｂ）は（Ａ）の等速自在継手部の横断面図。
【図２】  ハーフシャフトを含む図１（Ａ）対応の駆動車輪用軸受等速自在継手ユニットの断面図。
【図３】  ハーフシャフトを含む図１（Ｃ）対応の駆動車輪用軸受等速自在継手ユニットの断面図。
【図４】  ハーフシャフトを含む図１（Ｄ）対応の駆動車輪用軸受等速自在継手ユニットの断面図。
【図５】  （Ａ）（Ｂ）は図１（Ａ）（Ｂ）対応の駆動車輪用軸受等速自在継手ユニットを含む駆動軸全体の断面図、（Ｃ）はナックルの側面図。
【符号の説明】
１  駆動車輪用軸受
２  転動体
３  外方部材
４  ナックル
５  内方部材
６  ハブ輪
７  内輪
８  車輪取付けフランジ部
９  ハブボルト
１０  等速自在継手
１１  外方継手部材
１２  出力軸部
１３  ハブナット
２０  駆動輪用軸受等速自在継手ユニット
２１  セレーション
２２  ハブナット
２３  セレーション
２４  内輪インナーレース
２５  トラック
２６  転動体
３０  ハーフシャフト
３１  摺動式等速自在継手
３２  ブーツ
３３  冷却フィン
３４  内方継手部材
【図１】
0003878379.tif 000002
【図２】
0003878379.tif 000003
【図３】
0003878379.tif 000004
【図４】
0003878379.tif 000005
【図５】
0003878379.tif 000006