(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク角検知手段と、排気圧検知手段及び燃料制御弁を備える多気筒内燃エンジンの希薄燃焼制御方法において、
所定のクランク角範囲について求めた排気圧波形の積分値と、先行する燃焼サイクルについて所定のクランク角範囲について求めた排気圧波形の積分値の平均値とを比較し、両者の差又は比が何れかの気筒において所定値を超えた場合に失火と判断し、前記燃料制御弁を、失火と判断した時或いはその前直近時の開度まで所定単位ずつ開いて混合気をリッチ化する失火防止制御を実施するようにしたことを特徴とする多気筒内燃エンジンの希薄燃焼制御方法。
【請求項２】
クランク角検知手段と、排気圧検知手段及び燃料制御弁を備える多気筒内燃エンジンの希薄燃焼制御方法において、
所定のクランク角範囲について求めた排気圧波形の積分値と、先行する複数回の燃焼サイクルについて各燃焼サイクル毎に所定のクランク角範囲について求めた排気圧波形の積分値の単純平均値又は二乗平均値或いは所定乗平均値とを比較し、両者の差又は比が何れかの気筒において所定値を超えた場合に失火と判断し、前記燃料制御弁を、失火と判断した時或いはその前直近時の開度まで所定単位ずつ開いて混合気をリッチ化する失火防止制御を実施するようにしたことを特徴とする多気筒内燃エンジンの希薄燃焼制御方法。
【請求項３】
前記排気圧は計の積分値は、所定時間（所定クランク角）間隔で排気圧データをサンプリングし、そのサンプリング値を積算することによって求められることを特徴とする請求項１又は２に記載の多気筒内燃エンジンの希薄燃焼制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、多気筒内燃エンジンの希薄燃焼制御に関し、特に失火を検出することによって希薄限界を検出して混合気の空燃比を制御する多気筒内燃エンジンの希薄燃焼制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ガスエンジンの空燃比をＯ2 センサを用いないで希薄限界に制御することによって、高効率化と低ＮＯx 化を実現しようとした空燃比制御方法及び装置が提案されている（特開平６−２８８２６５号公報参照）。この制御方法及び装置は、ガスエンジンに振動センサを設置し、該振動センサの出力から振動変動率を算出し、この算出された振動変動率を予め設定された許容振動変動率内に維持するように燃料ガスの流量調整手段をフィードバック制御するものである。
【０００３】
しかしながら、上記制御方法及び装置においては、振動センサの出力に基づいて算出された振動変動率が許容範囲内に入るように燃料流量を制御して希薄燃焼を行うものであるため、混合気を希薄限界までリーン化しようとした場合、振動センサの特性に与えるエンジン振動の影響が大きく、実際は失火していても希薄限界を可成り超えないと失火を検知することができないという問題がある。このため、希薄限界付近における失火検知の応答性が悪く、失火状態のままエンジンが駆動されるために未燃焼ガスが排気系に流出し、燃費の悪化を招く。
【０００４】
そこで、本出願人は、希薄燃焼状態における排気圧力に基づいて失火を検出し、失火の有無に応じて空燃比を増減する（具体的には、エンジンの定常運転状態において、失火を検出するまで所定単位ずつ混合気をリーン化し、失火を検出すると所定単位だけ混合気をリッチ化する）希薄燃焼制御方法を先に提案した（特願平７−１２０９９１号において）。
【０００５】
而して、上記制御方法によれば、運転中にエンジンへの吸気量が変化し、それに応じて空燃比が変化しても、失火を検知して空燃比をフィードバック制御することにより、混合気の燃焼状態を失火限界に近い希薄燃焼状態に維持することができ、これによって排気の清浄化が可能となる。特に、本方法においてはフィードバック制御が採用されるため、エンジンの特性にバラツキがあっても、各エンジンについて排気の清浄化が可能となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、多気筒エンジンにおいては排気通路が各気筒と連通しており、排気系に排気圧センサを取り付けても、他の気筒の排気が干渉するため、複数気筒の何れかの気筒が失火状態にあるか否かを正確に判定することが困難であった。
【０００７】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、多気筒エンジンについても失火状態を確実に検知して排気の清浄化と燃費の改善を実現することができる多気筒内燃エンジンの希薄燃焼制御方法を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、クランク角検知手段と、排気圧検知手段及び燃料制御弁を備える多気筒内燃エンジンの希薄燃焼制御方法において、所定のクランク角範囲について求めた排気圧波形の積分値と、先行する燃焼サイクルについて所定のクランク角範囲について求めた排気圧波形の積分値の平均値とを比較し、両者の差又は比が何れかの気筒において所定値を超えた場合に失火と判断し、前記燃料制御弁を、失火と判断した時或いはその前直近時の開度まで所定単位ずつ開いて混合気をリッチ化する失火防止制御を実施するようにしたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、クランク角検知手段と、排気圧検知手段及び燃料制御弁を備える多気筒内燃エンジンの希薄燃焼制御方法において、所定のクランク角範囲について求めた排気圧波形の積分値と、先行する複数回の燃焼サイクルについて各燃焼サイクル毎に所定のクランク角範囲について求めた排気圧波形の積分値の単純平均値又は二乗平均値或いは所定乗平均値とを比較し、両者の差又は比が何れかの気筒において所定値を超えた場合に失火と判断し、前記燃料制御弁を、失火と判断した時或いはその前直近時の開度まで所定単位ずつ開いて混合気をリッチ化する失火防止制御を実施するようにしたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記排気圧波形の積分値を、所定時間（所定クランク角）間隔で排気圧データをサンプリングし、そのサンプリング値を積算することによって求めることを特徴とする。
【００１４】
従って、請求項１，２又は３記載の発明によれば、多気筒内燃エンジンの所定のクランク角範囲について求めた排気圧波形の積分値に基づいて失火を判定するようにしたため、多気筒エンジンについても失火状態を確実に検知して排気の清浄化と燃費の改善を実現することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１はエンジン駆動式空気調和装置の基本構成を示す回路図、図２はガスエンジンの構成図、図３は同ガスエンジン要部の構成図である。
【００２０】
図１に示す空気調和装置は駆動源として水冷ガスエンジン１を有しており、該ガスエンジン１によって２基の圧縮機２Ａ，２Ｂが回転駆動される。
【００２１】
而して、本空気調和装置には、圧縮機２Ａ，２Ｂを含んで閉ループを構成する冷媒回路３と水ポンプ４５を含んで閉ループを構成する冷却水回路４が設けられている。尚、図１に示す冷媒回路３において、実線矢印は暖房運転時の冷媒の流れ方向を示し、破線矢印は冷房運転時の冷媒の流れ方向を示す。
【００２２】
ここで、ガスエンジン１の構成を図２及び図３に基づいて説明する。
【００２３】
図２に示す水冷ガスエンジン１において、６はピストン、７はピストン６とクランク軸３を連結するコンロッド、８はシリンダ１ａの周囲に形成された冷却水ジャケット、９はエンジン回転数センサ、１０はクランク角センサである。
【００２４】
又、ガスエンジン１のシリンダヘッド１ｃに形成された吸気通路１ｄ及び排気通路１ｅには吸気管１１、排気管１２がそれぞれ接続されており、吸気通路１ｄ、排気通路１ｅは吸気弁１５、排気弁１６によってそれぞれ適当なタイミングで開閉される。
【００２５】
ところで、前記吸気管１１にはエアクリーナ１７及び空気と燃料ガスを混合するためのミキサー１８が接続されており、吸気管１１内のミキサー１８の下流側にはスロットル弁１９が設けられている。そして、前記ミキサー１８には、燃料ガスボンベ１３に接続された燃料供給管２０が接続されており、該燃料供給管２０の途中には２つの燃料開閉弁２１とガス圧力を低圧に調圧するゼロガバナ２２及び燃料制御弁２３が接続されている。
【００２６】
又、ガスエンジン１のシリンダヘッド１ｃには点火プラグ２４が結着されており、該点火プラグ２４には点火コイル２５及び点火制御回路２６が接続されている。
【００２７】
他方、前記排気管１２の途中には排気ガス熱交換器２７が設けられており、この排気ガス熱交換器２７内に排気圧センサ２８が設けられている。
【００２８】
ところで、ガスエンジン１のクランク軸３には増速装置１４が連結されており、この増速装置１４の出力軸には電磁クラッチ５Ａを介して一方の圧縮機２Ａが接続されている。又、前記増速装置１４の出力軸に結着されたギヤＧ１には小径のギヤＧ２を介してギヤＧ１と同径の別のギヤＧ３が噛合しており、ギヤＧ３は電磁クラッチ５Ｂを介して他方の圧縮機２Ｂに連結されている。
【００２９】
而して、ガスエンジン１は、例えば図３に示すように、４気筒エンジンであり、各気筒に対して吸気マニホールド２９から吸気通路１ｄを介して混合気が供給される。そして、吸気マニホールド２９にはエアクリーナ１７及びスロットル弁１９を介して吸気されるとともに、スロットル弁１９部分に燃料ガスボンベ１３から燃料開閉弁２１及びゼロガバナ２２及び燃料制御弁２３を介して燃料ガスが供給される。
【００３０】
一方、各気筒の排気通路１ｅは排気マニホールド３０に連結されており、排気マニホールド３０内に排気ガス熱交換器２７と排気圧センサ２８が設けられている。
【００３１】
ここで、図１に基づいて空気調和装置の基本構成を説明する。
【００３２】
前記冷媒回路３は圧縮機２Ａ，２Ｂによってフロン等の冷媒を循環させる回路であって、これは、圧縮機２Ａ，２Ｂの各吐出側からオイルセパレータ３１に至る冷媒ライン３ａと、オイルセパレータ３１から四方弁３２に至る冷媒ライン３ｂと、四方弁３２から３台の室内熱交換器３３に至る冷媒ライン３ｃと、室内熱交換器３３から膨張弁３４を経て途中でアキュームレータ３５内を通過して２台の室外熱交換器３６に至る冷媒ライン３ｄと、室外熱交換器３６から前記四方弁３２に至る冷媒ライン３ｅと、四方弁３２から前記アキュームレータ３５に至る冷媒ライン３ｆと、アキュームレータ３５から圧縮機２Ａ，２Ｂの各吸入側に至る冷媒ライン３ｇを含んで構成されている。
【００３３】
尚、前記オイルセパレータ３１からはオイル戻りライン３７とバイパスライン３ｉが導出しており、オイル戻りライン３７は前記冷媒ライン３ｇに接続され、バイパスライン３ｉは前記冷媒ライン３ｆに接続されており、このバイパスライン３ｉにはバイパス弁３８が接続されている。又、前記アキュームレータ３５には、これに貯留される液相冷媒の液面を検出する液面レベルセンサ３９，４０が設けられており、アキュームレータ３５の底部は主にオイル戻り用のバイパスライン３ｊによって前記冷媒ライン３ｇに接続されており、バイパスライン３ｊにはバイパス弁４１が設けられている。
【００３４】
以上説明した冷媒回路３の前記冷媒ライン３ｂには冷媒の高圧側圧力を検知する高圧側圧力センサ４２が設けられ、冷媒ライン３ｇには冷媒の低圧側圧力を検知する低圧側圧力センサ４３が設けられている。
【００３５】
一方、前記冷却水回路４はガスエンジン１を冷却する冷却水を水ポンプ４５によって循環させる回路であって、これは、水ポンプ４５の吐出側から前記排気ガス熱交換器２７を通ってガスエンジン１の冷却水入口（図２に示す冷却水ジャケット８の入口）に至る冷却水ライン４ａと、ガスエンジン１の冷却水出口から感温切換弁４６に至る冷却水ライン４ｂと、感温切換弁４６からリニア三方弁４７に至る冷却水ライン４ｃと、リニア三方弁４７から導出して前記アキュームレータ３５内を通って水ポンプ４５の吸入側に接続される冷却水ライン４ｄと、前記感温切換弁４６、リニア三方弁４７からそれぞれ導出して前記冷却水ライン４ｄに接続される冷却水ライン４ｅ，４ｆを含んで構成されており、冷却水ライン４ｆには放熱用熱交換器４８が設けられている。
【００３６】
次に、本実施の形態に係る空気調和装置の暖房運転時の作用を図４に示すモリエル線図を参照しながら説明する。
【００３７】
ガスエンジン１が駆動されると、そのクランク軸３の回転は増速装置１４によって増速され、ＯＮ状態にある電磁クラッチ５Ａを介して一方の圧縮機２Ａに伝達されると同時に、ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３及びＯＮ状態にある電磁クラッチ５Ｂを経て他方の圧縮機２Ｂに伝達され、両圧縮機２Ａ，２Ｂが同時に同速度で回転駆動される。
【００３８】
上述のように圧縮機２Ａ，２Ｂが回転駆動されると、図４の▲１▼で示される状態（圧力Ｐ1 、エンタルピｉ1 ）の気相冷媒は冷媒ライン３ｇから圧縮機２Ａ，２Ｂに吸引されて圧縮され、図４の▲２▼で示される状態（圧力Ｐ2 、エンタルピｉ2 ）の高温高圧冷媒となる。尚、このときの圧縮機２Ａ，２Ｂの所要動力（圧縮熱量）ＡＬは（ｉ2 −ｉ1 ）で表される。又、圧縮機２Ａ，２Ｂに吸引される気相冷媒の圧力Ｐ1 は、前記低圧側圧力センサ４３によって検出される。
【００３９】
上記高温高圧の気相冷媒は冷媒ライン３ａを通ってオイルセパレータ３１に導かれ、オイルセパレータ３１によってオイル分を除去される。そして、オイル分が除去された気相冷媒は冷媒ライン３ｂを通って四方弁３２に至る。尚、オイルセパレータ３１において冷媒から分離されたオイルは、前記オイル戻りライン３７を通って前記冷媒ライン３ｇに戻される。又、冷媒ライン３ｂを流れる高温高圧の冷媒の圧力Ｐ2 （圧力損失を無視する）は、前記高圧側圧力センサ４２によって検出される。
【００４０】
ところで、暖房運転時においては、四方弁３２のポートａとポートｃ及びポートｂとポートｄがそれぞれ連通されており、高温高圧の気相冷媒は四方弁３２を通って冷媒ライン３４ｃ側へ流れ、凝縮器として機能する室内熱交換器３３に導かれる。そして、室内熱交換器３３に導かれた高温高圧の気相冷媒は室内の空気に凝縮熱Ｑ2 を放出して液化し、図４に示す▲３▼の状態（圧力Ｐ2 、エンタルピｉ3 ）の液相冷媒となり、このときの放熱量Ｑ2 （＝ｉ2 −ｉ3 ）によって室内の暖房が行われる。
【００４１】
次に、室内熱交換器３３において液化した高圧の液相冷媒は膨張弁３４によって減圧されて図４において▲４▼で示す状態（圧力Ｐ1 、エンタルピｉ3 ）となってその一部が気化し、冷媒ライン３ｄを室外熱交換器３６に向かって流れる。
【００４２】
前記冷媒ライン３ｄを流れる冷媒は、蒸発器として機能する室外熱交換器３６に至り、外気温度が所定値以上であるときには、室外熱交換器３６のファン３６ａが駆動され、上述のように室外熱交換器３６において冷媒が外気から熱Ｑ1aを奪って蒸発する。尚、室外熱交換器３６において冷媒が外気から受ける熱量Ｑ1aは（ｉ5 −ｉ3 ）で表される。
【００４３】
そして、冷媒は室外熱換器３６から冷媒ライン３ｅを通って四方弁３２に至り、四方弁３２を通って冷媒ライン３ｆ側へ流れ、アキュームレータ３５内に導入される。
【００４４】
一方、水ポンプ４５の駆動によって冷却水回路４内を循環される冷却水は、水ポンプ４５から吐出されて冷却水ライン４ａを流れ、その途中で、排気ガス熱交換器２７においてガスエンジン１から排気管１２に排出される排気ガスの熱を回収して加熱された後、ガスエンジン１の冷却水ジャケット８を通って該ガスエンジン１を冷却する。そして、排ガス熱交換器２７とガスエンジン１により加熱された冷却水は、冷却水ライン４ｂを流れて感温切換弁４６に至る。
【００４５】
ガスエンジン１の始動後は冷却水温は低く、感温切換弁４６は冷却水を冷却水ライン４ｅへ循環させる一方、冷却水ライン４ｃへの流れを止める。そして、ガスエンジン１が定常運転状態になると、排ガス熱交換器２７及びガスエンジン１との熱交換量が増大して冷却水温が上昇するため、感温切換弁４６は冷却水ライン４ｅへの流れを止める一方、冷却水ライン４ｃへの流れを許容する。
【００４６】
而して、アキュームレータ３５においては、冷却水ライン４ｄを流れる冷却水によって、アキュームレータ３５に貯留されている液相冷媒が加熱され、ガスエンジン１の廃熱（排気ガスによって与えられる熱と冷却によってガスエンジン１から奪われる熱）Ｑ1bが冷媒に与えられ、冷媒は図４に▲１▼にて示す状態（圧力Ｐ1 、エンタルピｉ1 ）となる。尚、このときの冷媒の吸熱量Ｑ1bは（ｉ1 −ｉ5 ）で表される。
【００４７】
上記アキュームレータ３５においては冷媒の気液が分離され、アキュームレータ３５内の気相冷媒は冷媒ライン３ｇを通って圧縮機２Ａ，２Ｂに吸引されるが、圧縮機２Ａ，２Ｂに吸引される気相冷媒の状態は図５に示す▲１▼の状態（圧力Ｐ1 、エンタルピｉ1 ）に復帰しており、この気相冷媒は圧縮機２Ａ，２Ｂによって再度圧縮されて前述と同様の作用を繰り返す。
【００４８】
従って、膨張弁３４によって減圧されて冷媒が圧縮機２Ａ，２Ｂに吸引されるまでの間、冷媒には室外熱交換器３６において外気から熱Ｑ1aが与えられるとともに、アキュームレータ３５においてガスエンジン１の廃熱Ｑ1bが与えられ、結局、冷媒は熱量Ｑ1a＋Ｑ1b（＝ｉ1 −ｉ3 ）を受け取って蒸発し、更に過熱（スーパーヒート）される。
【００４９】
尚、冷房運転時においては、四方弁３２のポートａとポートｂ及びポートｃとポートｄがそれぞれ連通しており、高温高圧の気相冷媒は四方弁３２を通って冷媒ライン３ｅ側へ流れ、凝縮器として機能する室外熱交換器３６に導かれ、更に冷媒ライン３ｄを通って途中アキュームレータ３５内を通過しつつ膨張弁３４に至る。高温高圧の気相冷媒は室外熱交換器３６で冷却されて放熱し、更にアキュームレータ３５内の低温低圧の液相冷媒により冷却されて放熱する。室外熱交換器３６での冷媒の放熱量とアキュームレータ３５通過時の冷媒の放熱量との合計がＱ2 （＝ｉ2 −ｉ3 ）となる冷媒は膨張弁３４の上流側において図４に示す（３）の状態（圧力Ｐ2 、エンタルピｉ3 ）の液相冷媒になる。
【００５０】
液相冷媒は膨張弁３４を通過して図４に示す▲４▼の状態（圧力Ｐ1 、エンタルピｉ3 ）になった後、蒸発器として機能する室内熱交換器３３において吸熱して▲５▼の状態（圧力Ｐ1 、エンタルピｉ5 ）になる。このときの冷媒の吸熱量はＱ1aは（＝ｉ5 −ｉ3 ）となる。気液混合状態の冷媒は室内熱交換器３３から四方弁３２を経てアキュームレータ３５に至り、液相分はアキュームレータ３５内にて分離滞留する一方、気相冷媒は圧縮機２Ａ，２Ｂに吸引される。そして、アキュームレータ３５内に滞留する液相冷媒は、冷却水ライン４ｄを流れる冷却水と冷媒ライン３ｄを通る冷媒により加熱されて気化し、前記気相冷媒に混合されて圧縮機２Ａ，２Ｂに吸引される。冷媒は圧縮機２Ａ，２Ｂの上流側において図４に示す▲１▼の状態（圧力Ｐ1 、エンタルピｉ1 ）の気相冷媒になる。即ち、アキュームレータ３５を通過することにより新たに与えられる熱量はＱ1b（＝ｉ1 −ｉ5 ）となる。
【００５１】
次に、本実施の形態に係る空気調和装置の制御系の構成を図５及び図６に基づいて説明する。尚、図５は制御系全体の構成を示すブロック図、図６はコンプレッサ部及びガスエンジンの制御系の構成を示すブロック図である。
【００５２】
図５に示すように、各室内熱交換器３３には室内機制御装置５０が設けられており、各室内機制御装置５０には膨張弁上流側冷媒温度センサ５２、室内希望温度設定スイッチを有する操作部５３及び室内温度センサ５４からの信号が入力され、室内機制御装置５０はこれらの信号に基づいてファン５１と膨張弁３４を制御する。
【００５３】
又、本空気調和装置には室外機制御装置６０が設けられており、該室外機制御装置６０はコンプレッサ部６１、ガスエンジン１、吸込冷媒温度センサ６２、アキュームレータ液面レベルセンサ３９，４０、高圧側圧力センサ４２、低圧側圧力センサ４３、外気温センサ６３及び冷媒循環量センサ６４からの信号を受けてコンプレッサ部６１、ガスエンジン１、四方弁３２、リニア三方弁４７、感温切換弁４６及びファン３６ａを制御するとともに、データを記憶装置６５に格納するとともに、必要に応じて格納装置６５からデータを読み込む。
【００５４】
ここで、図６に示すように、コンプレッサ部６１においては、室外機制御装置６０は各種センサからのデータ、スイッチ操作データに基づいて電磁クラッチ５Ａ，５Ｂと増速比制御アクチュエータ６７を制御する。尚、作動台数検知手段６６はクラッチ操作のフィードバック用データを室外機制御装置６０に送信する。室内温度センサ５４の検知温度と操作部５３において設定された希望室内温度との差、或は目標高圧圧力と高圧側圧力センサ４２の検知圧力との差、或は低圧側圧力センサ４３の検知圧力と目標低圧圧力との差、或は室内温度センサ５４の検知温度と外気温センサ６３の検知温度との差、或は操作部５３において空調状態に設定される部屋数データ、更にはこれらのデータにより設定される目標冷媒循環量と冷媒循環量センサ６４の検知値との差等のデータの内１つ或は複数により決められる目標エンジン回転数とエンジン回転数センサ９による検知値との差を０とするようにスロットル弁開度制御アクチュエータ６９によりスロットル弁開度を増減すると同時に、希薄空燃比で運転すべく燃料開閉弁開閉制御アクチュエータ７１を制御する。点火タイミングはエンジン回転数センサ９による検知値とスロットル弁開度制御アクチュエータ６９の制御量に基づいて室外機制御装置６０で決められ、室外機制御装置６０がクランク角センサ１０の検知値を基準として点火制御回路２６及び点火コイル２５を介して点火プラグ２４を駆動制御する。
【００５５】
次に、ガスエンジン１の希薄燃焼制御方法を図７に示すフローチャートに従って説明する。
【００５６】
空気調和装置の運転に際しては、先ず、冷媒システム系の運転条件（例えば、空調部屋数（運転室内機数）、外気温度と設定温度との差等）に基づいてスロットル弁１９の開度の初期値、燃料ガス流量制御弁２３の開度の初期値等を設定する（ステップＳ１）。尚、空調部屋数が大きい程、又、温度差が大きい程、それぞれの初期値は大きく設定される。但し、燃料制御弁開度の初期値は、理論空燃比或はそれより若干濃い目又は薄目の空燃比の混合気が燃焼室に供給されるような開度とされる。
【００５７】
次に、ガスエンジン１が起動中であるか否かが判断され（ステップＳ２）、ガスエンジン１が起動中であればプログラム実行切換の判断がなされ（ステップＳ３）、実行数ｍ回の内１回だけエンジン運転制御プログラムが実行され（ステップＳ４）、その他の場合はクランク角度に伴うエンジン回転数が算出される（即ち、クランク軸３が所定角回転するに要する時間を検知して回転数が算出される）（ステップＳ５）。
【００５８】
上記エンジン運転制御プロクラムにおいては、目標回転数Ｎ0 算出プログラムが実行される。この目標エンジン回転数Ｎ0 は圧縮機２Ａ，２Ｂへの吸込側の冷媒温度ｔs 、圧縮機２Ａ，２Ｂからの吐出側の冷媒温度ｔd 、冷媒回路３中の低圧側の冷媒圧力Ｐs 、冷媒回路３中の高圧側の冷媒圧力Ｐd 等の関数として、
Ｎ0 ＝ｆ（ｔs ，ｔd ，Ｐs ，Ｐd ）
で表され、検出された冷媒温度及び冷媒圧力等に基づいて目標エンジン回転数Ｎ0 が算出される。
【００５９】
次に、スロットル開度Ｔ0 算出・設定動作プログラムが実行され（ステップＳ３）、エンジン回転数センサ９によって検出されたエンジン回転数Ｎと算出された目標エンジン回転数Ｎ0 との差（Ｎ−Ｎ0 ）に基づいてスロットル弁開度Ｔ0 が算出され、スロットル弁１９を開閉するスロットル弁開度制御アクチュエータ（ステッピングモータ）６９が駆動されてスロットル弁１９の開度がＴ0 に設定される。具体的には、ＮとＮ0 との差（Ｎ−Ｎ0 ）が負であって、検出されたエンジン回転数Ｎが小さい程、スロットル弁開度Ｔ0 は大きく設定される。
【００６０】
而して、前述のようにクランク角度に伴うエンジン回転数が算出されると（ステップＳ５）、エンジン回転数の時間的平均値を算出し（ステップＳ６）、その値に基づいて燃料制御弁２３の開度制御の可否を判断する（ステップＳ７）。即ち、エンジン回転数のバラツキが所定以下、即ち、平均値と、平均値の算出に使用した複数のエンジン回転数の内、最大或は最小のものとの差の絶対値が所定値以下であれば希薄燃焼制御が実行され（ステップＳ８）、所定値以上であればプログラム実行切換の判断がなされる（ステップＳ３）。
【００６１】
希薄燃焼制御においては、希薄燃焼化制御として燃料制御弁２３の開度が所定量絞られて混合気が希薄化される。このように燃料制御弁２３の開度が所定量絞られた後、混合気希薄化に伴う失火を防止するための失火防止制御が実施される。即ち、所定のクランク角範囲についての排気圧波形の積分値（面積）ＳＵＭと、先行する１乃至複数回の燃焼サイクルにおけるそれぞれ同一の所定のクランク角範囲についての排気圧波形の積分値（面積）とから、それらの平均値ＳＵＭＡＶをそれぞれ求め、両者の比Ｗ（＝ＳＵＭ／ＳＵＭＡＶ）が算出される（ステップＳ９）。
【００６２】
尚、ソフト上においては、ステップＳ９において先行する所定回（Ｒ回）の燃焼サイクルにおける前記積分値と今回の燃焼サイクルの前記積分値との平均値を求めるに当たって移動平均法を使うことができる。即ち、先行する（Ｒ＋１）回から直前までの燃焼サイクルでそれぞれ求めて記憶した（Ｒ＋１）個の前記積分値と、これらを加えた積算積分値とを記憶装置６５中に記憶しておき、該積算積分値から（Ｒ＋１）回前の積分値を引き、今回の燃焼サイクルにおける前記積分値を加えて求めた新しい積算積分値を（Ｒ＋１）で除して前記平均値を算出する。該平均値算出後、前記比Ｗを算出するとともに、記憶装置６５からは（Ｒ＋１）回前の前記積分値をクリアし、今回の燃焼サイクルにおける前記積分値と新しい積算積分値とを新たに記憶装置６５に記憶する。このようにステップＳ９を実行することにより、ステップＳ９での演算時間を節約することができ、流量制御弁２３の開度が絞られることにより失火が発生した後、後述の失火処理（ステップＳ１１）において流量制御弁２３の開度が増加されるまでの時間を短縮することができ、エンジンストールの発生を防ぐことができる。
【００６３】
ここで、排気圧波形の積分値ＳＵＭは、所定時間（所定クランク角）間隔で排気圧データをサンプリングし、そのサンプリング値を積算することによって求められる。
【００６４】
而して、前記比Ｗが算出されると、この値に基づいて失火の判断がなされる（ステップＳ１０）。即ち、何れかの気筒に失火が発生するとその排気圧波形が欠落するために排気圧波形の積分値（面積）ＳＵＭが正常燃焼時のそれよりも小さくなる。従って、前記比Ｗ（＝ＳＵＭ／ＳＵＭＡＶ）が所定値Ｈよりも小さい（Ｗ＜Ｈ）場合には、ガスエンジン１の何れかの気筒に失火が発生したと判断して失火処理を行い（ステップＳ１１）、比Ｗが所定値Ｈ以上（Ｗ≧Ｈ）である場合には失火は発生していないと判断して希薄燃焼制御を実施する。尚、失火の有無の判定基準である値Ｈは図８に示すようにエンジン回転数によって変化する。
【００６５】
ステップＳ８の希薄燃焼制御において燃料制御弁２３の開度が所定量絞られた後、ステップＳ１０の失火判定を経て再びステップＳ８の制御に入るまでの時間をＴS とするとき、前記所定量の開度絞り量を時間ＴS で割った値が絞り速度となる。この絞り速度はＴS の時間が変化すると変化するが、タイマーを使うことにより、スロットル弁開度が大きい程絞り速度を大きくし、スロットル弁開度（エンジンへの要求負荷）が小さい程絞り速度を小さくすることができる。これにより、混合気の希薄化によりエンジンストールし易い低負荷において失火防止制御を有効に機能させることができる。
【００６６】
そして、失火処理においては、燃料制御弁２３の開度が失火と判断した時或はその前直近時の開度まで所定時間当り所定単位ずつ開かれて混合気がリッチ化される。
【００６７】
尚、確実にエンジンストールが発生しないようにするためには、ステップＳ８の制御により絞られた前後の燃料制御弁２３の開度データを記憶装置６５に入れておき、ステップＳ１０の失火判定において失火の判断がされるとき、ステップＳ１２において記憶装置６５中の前記絞り前後の燃料制御弁２３の開度データの内、絞り前の開度に直ちに戻すようにすると良い。或は、絞り前の開度に戻すのに加え、絞りにおける所定量の所定倍の開度分だけ余計に燃料制御弁２３の開度を増加させるようにしても良い。
【００６８】
その後、エンジン停止要求があるか否かが判断され（ステップＳ１２）、エンジン停止要求がない場合にはステップＳ３〜ステップＳ１２の処理が繰り返され、エンジン停止要求がなされた場合にはガスエンジン１が停止されて一連の処理が終了する（ステップＳ１３）。
【００６９】
ステップＳ４のエンジン運転制御における燃料制御弁２３の開度は、その前のステップにおいて設定された開度となる。即ち、エンジン起動直後或はステップＳ７を経てステップＳ８に進むことなく、ステップＳ３に戻った後のステップＳ４のエンジン運転制御における燃料制御弁２３の開度は初期値となって運転されることになる。そして、ステップＳ１１を経てステップＳ３に戻った後のステップＳ４のエンジン運転制御における燃料制御弁２３の開度は、ステップＳ１２の失火処理において設定された開度とされて運転される。
【００７０】
尚、本実施の形態では、失火の判断を排気圧波形の積分値ＳＵＭと積分の平均値ＳＵＭＡＶとの比Ｗ（＝ＳＵＭ／ＳＵＭＡＶ）に基づいて行ったが、両者の差（ＳＵＭ−ＳＵＭＡＶ）に基づいて失火の判断を行っても良い。
【００７１】
又、所定のクランク角範囲について求めた排気圧波形の積分値と、先行する複数回の燃焼サイクルについて各燃焼サイクル毎に所定のクランク角範囲について求めた排気圧波形の積分値の単純平均値又は二乗平均値或は所定乗平均値とを比較し、両者の差又は比が所定値を超えた場合に失火と判断するようにしても良い。
【００７２】
尚、複数気筒からの排気圧波形が互いに干渉しないクランク角範囲を選んで積分値を求めるようにすることにより、特定の気筒の排気波形を監視することが可能となり、その気筒についてより確実に失火を判定することができる。又、排気干渉があっても、各エンジン回転数毎に失火しない場合の前記積分値の平均値を求めることにより、各エンジン回転数毎に前記所定値Ｈを設定して記憶装置６５に記憶しておき、ステップＳ１０の失火判定において、ステップＳ５により算出したエンジン回転数に対応する記憶装置６５中の前記所定値Ｈを使って失火判定することで、何れかの気筒において失火が発生したか否か、より確実に判定することができる。ここでは、図８に示すように、或るエンジン回転数域で一様に変化させるのではなく、特に排気系の共振によりＷ値がその共振によりＷ値がその共振エンジン回転数の前後より大きく変化するとき、それに合わせて所定値を大きく変化させるのである。
【００７３】
更に、排気圧センサ２８を排気マニホールド３０内ではなく、所定気筒の排気通路１ｅに配置するようにしても良い。
【００７４】
尚、ステップＳ６を削除するとともに、ステップＳ７において、エンジン負荷と同等であるスロットル弁開度Ｔ０
が所定値以下の中低負荷時において希薄燃焼制御（ステップＳ８）を実施し、所定値以上の高負荷時において燃料制御弁開度は初期値となるように設定するようにしても良い。或は、ステップＳ７において、エンジン回転数のバラツキが所定値以下であり、且つ、スロットル弁開度Ｔ０
が所定値以下の中低負荷時において希薄燃焼制御（ステップＳ８）を実施、そうでない場合には燃料制御弁開度は初期値となるように設定するようにしても良い。これにより、エンジン負荷が所定値以下において失火防止をしつつ希薄燃焼が可能であるとともに、急加速時（或は急激に大きな出力が必要とされる時）にはエンジン負荷が先行して大きくされるため、希薄燃焼化は解除され、内燃エンジンへの燃料供給が絞られることはなくなり、急加速（或は急激な出力上昇）が可能となる。
【００７５】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１，２又は３記載の発明によれば、多気筒内燃エンジンの所定のクランク角範囲について求めた排気圧波形の積分値に基づいて失火を判定するようにしたため、多気筒エンジンについても失火状態を確実に検知して排気の清浄化と燃費の改善を実現することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジン駆動式空気調和装置の基本構成を示す回路図である。
【図２】ガスエンジンの構成図である。
【図３】ガスエンジン要部の構成図である。
【図４】冷媒の状態変化を示すモリエル線図（Ｐ−ｉ線図）である。
【図５】エンジン駆動式空気調和装置の制御系全体の構成を示すブロック図である。
【図６】エンジン駆動式空気調和装置のコンプレッサ部及びガスエンジンの制御系の構成を示すブロック図である。
【図７】本発明に係る希薄燃焼制御方法の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】失火判定基準値Ｈのエンジン回転数に対する変化を示す図である。
【符号の説明】
１          ガスエンジン（内燃エンジン）
２Ａ，２Ｂ  圧縮機
９          エンジン回転数センサ（エンジン回転数検知手段）
１０        クランク角センサ（クランク角検知手段）
１９        スロットル弁
２３        燃料制御弁
２８        排気圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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