(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドラム内空間に対向配置される一対のプライマリ・シュー及びセカンダリ・シューの一方の対向端間に配置され、これらのブレーキシューを拡開操作するドラムブレーキ装置のホイールシリンダにおいて、
基端側が圧力室となるようにシリンダボディに形成された駆動用シリンダ部と、基端側がマスタシリンダからの液圧を受ける制御室となるように前記シリンダボディに形成された制御シリンダ部と、前記圧力室と前記制御室とを連通する連通路と、前記駆動用シリンダ部に摺動可能に保持され前進制動時には前記圧力室に供給される液圧により前記プライマリ・シューを押圧駆動する駆動ピストンと、前記制御シリンダ部と前記セカンダリ・シューとの間に配置され前進制動時に前記セカンダリ・シューから作用するアンカー反力を所定の比率でアンカーピンと前記制御シリンダ部とに分配する制御レバーと、前記制御シリンダ部に摺動可能に保持され基端部が前記制御室からの液圧を受けると共に先端部が前記セカンダリ・シューと前記制御レバーを介して当接し、後進制動時には前記制御室に供給される液圧により前記セカンダリ・シューを押圧駆動し、前進制動時には前記アンカー反力が一定倍率以上になると前記制御室内に変位して前記連通路を閉じる小径ピストンと、前記制御シリンダ部に摺動可能に嵌合保持されると共に摺動範囲が制御シリンダ部内の所定範囲に制限される大径ピストンと、を備え、
前記小径ピストンが前記セカンダリ・シューからの前記アンカー反力によって前記制御室内へ変位して前記連通路を閉じる際、前記小径ピストンと前記大径ピストンとが当接し途中から一体となって変位することを特徴とするドラムブレーキ装置のホイールシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等に搭載されるデュオサーボ式ドラムブレーキ装置に適用することによって、ブレーキの効きの安定化を実現すると同時に、ブレーキ装置を構成する部品点数の削減を図ることができるドラムブレーキ装置のホイールシリンダに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これらのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式及びデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
デュオサーボ式のドラムブレーキ装置は、円筒状のドラム内空間に互いに対向配置されたプライマリ・シューとセカンダリ・シューの一対のブレーキシューを備える。
プライマリ・シューは、ドラムの前進回転方向入口側が入力部とされると共に、ドラムの前進回転方向出口側は例えばアジャスタを介してセカンダリ・シューの入口側に連結される。一方、セカンダリ・シューの出口側はバッキングプレート上に装備されたアンカー部に当接させられ、プライマリ・シュー及びセカンダリ・シューに作用するアンカー反力を前記アンカー部で受け止めるようになっている。
【０００４】
これにより、プライマリ・シュー及びセカンダリ・シューを拡開させてドラムの内周面に押し付けると、プライマリ・シューに作用するアンカー反力がセカンダリ・シューの入口側に入力してセカンダリ・シューをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリ・シューとセカンダリ・シューの双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前述したデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつ駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を有している。
ところが、このようなデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、ブレーキシューのライニングの摩擦係数の変化に敏感であるため、制動力を安定させにくい傾向にあり、制動力を安定化させる工夫が要求されている。
【０００６】
また、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、ドラムが前進回転した場合及び後進回転した場合のいずれの場合であっても同等のサーボ効果が得られるので、ドラムの回転方向に拘わらず同等の制動力を有するように、配慮することが重要な課題となる。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、例えばデュオサーボ式ドラムブレーキ装置に適用した場合に、前進制動時には安定した効きとなり、後進制動時には効きレベルが前進制動時と同等となるブレーキを実現することができ、しかも、ブレーキ装置を構成する部品点数の削減を図ることができるドラムブレーキ装置のホイールシリンダを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明に係るドラムブレーキ装置のホイールシリンダは、ドラム内空間に対向配置される一対のプライマリ・シュー及びセカンダリ・シューの一方の対向端間に配置され、これらのブレーキシューを拡開操作するドラムブレーキ装置のホイールシリンダにおいて、基端側が圧力室となるようにシリンダボディに形成された駆動用シリンダ部と、基端側がマスタシリンダからの液圧を受ける制御室となるように前記シリンダボディに形成された制御シリンダ部と、前記圧力室と前記制御室とを連通する連通路と、前記駆動用シリンダ部に摺動可能に保持され前進制動時には前記圧力室に供給される液圧により前記プライマリ・シューを押圧駆動する駆動ピストンと、前記制御シリンダ部と前記セカンダリ・シューとの間に配置され前進制動時に前記セカンダリ・シューから作用するアンカー反力を所定の比率でアンカーピンと前記制御シリンダ部とに分配する制御レバーと、前記制御シリンダ部に摺動可能に保持され基端部が前記制御室からの液圧を受けると共に先端部が前記セカンダリ・シューと前記制御レバーを介して当接し、後進制動時には前記制御室に供給される液圧により前記セカンダリ・シューを押圧駆動し、前進制動時には前記アンカー反力が一定倍率以上になると前記制御室内に変位して前記連通路を閉じる小径ピストンと、前記制御シリンダ部に摺動可能に嵌合保持されると共に摺動範囲が制御シリンダ部内の所定範囲に制限される大径ピストンと、を備え、前記小径ピストンが前記セカンダリ・シューからの前記アンカー反力によって前記制御室内へ変位して前記連通路を閉じる際、前記小径ピストンと前記大径ピストンとが当接し途中から一体となって変位することを特徴とする。
【０００９】
そして、上記構成によれば、セカンダリ・シューから小径ピストンにアンカー反力が作用する前進制動時には、小径ピストンの先端部に作用するアンカー反力が一定倍率に達して小径ピストンの基端部に作用する液圧よりも大きくなると、小径ピストンが制御室側に変位し、途中から大径ピストンと一体となって制御室内に変位して圧力室への液圧供給を制御することで、アンカー反力をマスタシリンダからの液圧に対して一定倍率に保って、制動力の効きを安定させる。
【００１０】
また、後進制動時には、制御室に供給されるマスタシリンダからの液圧を受けた小径ピストンがセカンダリ・シュー側に進出して、セカンダリ・シューを拡開する駆動ピストンとして機能する。即ち、前進制動時にアンカー反力の安定化を実現する小径ピストンが、後進制動時には、セカンダリ・シューを押圧駆動する駆動ピストンとしても作動する。
即ち、見掛け上は、プライマリ・シューを押圧駆動する単一の駆動ピストンを装備した単動型のホイールシリンダであるが、実質的には、各ブレーキシューの押圧駆動用に個別に駆動ピストンを装備した複動型ホイールシリンダとしての動作を得ることができる。
【００１１】
言い換えれば、単動型のホイールシリンダでは、通常、一対のブレーキシュー間に掛け渡したストラッドに変位量を伝達する入力レバーをプライマリ・シューと駆動ピストンとの間に装備して、後進制動時には入力レバー及びストラッドを介してセカンダリ・シューを拡開するようにしている。このため、入力レバーの装備のために、ブレーキ装置の部品点数の増大等の問題が生じていた。しかし、上記したように、制御シリンダ部の小径ピストンが後進制動時に直接セカンダリ・シューを押圧駆動する駆動ピストンとして作動すれば、前述の入力レバーが省略可能で、ブレーキ装置における部品点数の削減を図ることができる。
【００１２】
また、小径ピストンが駆動ピストンとして作動する後進制動時には、アンカー反力の制御が得られないが、プライマリ・シュー用の駆動ピストンと比較して、小径ピストンの有効径を適宜に小径化して小径ピストンがセカンダリ・シューに伝達する押圧駆動力自体を制限しておくことで、制動力が過大になることを回避し、前進制動時と同等のレベルに制動力の効きを安定させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るドラムブレーキ装置のホイールシリンダの好適な実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明に係るホイールシリンダを使用したデュオサーボ式ドラムブレーキ装置の一実施形態の概略構成を示す要部正面図、図２は図１に示したホイールシリンダの拡大断面図である。
【００１４】
ドラムブレーキ装置１は、略円筒形の図示せぬドラム内の空間に対向配備されるプライマリ・シュー３とセカンダリ・シュー４との一対のブレーキシュー３、４と、これらのブレーキシュー３、４の一方の対向端間に配設されて各ブレーキシュー３、４を拡開するホイールシリンダ２と、これらのブレーキシュー３、４の他方の対向端間に配設されてプライマリ・シュー３の出力をセカンダリ・シュー４に入力するリンクとしての機能を兼ねるアジャスタ６と、これらの構成部材を支持するバッキングプレート７と、ホイールシリンダ２のシリンダボディの両端部に固定装備されたアンカーピン９、１０とを備えている。
【００１５】
ブレーキシュー３、４は、ドラム内周面に沿う円弧板状のリム３ａ、４ａと、これらのリム３ａ、４ａから内径側に張り出したウェブ３ｂ、４ｂと、リム３ａ、４ａの外周に貼着されたライニング３ｃ、４ｃとからなる。そして、それぞれのブレーキシュー３、４は、ドラム内周面に向かって進退自在に、ウェブ３ｂ、４ｂを貫通する支持部材１２によってバッキングプレート７に取り付けられている。
また、バッキングプレート７上のブレーキシュー３、４の互いに対向した各端部同士は、リターンスプリング１４、１５によって、互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されている。
【００１６】
バッキングプレート７上には、駐車ブレーキを構成するパーキングストラット７１や、図示せねパーキングレバーも組込まれている。パーキングレバーは図示せぬパーキングレバーピンによりバッキングプレート７に回動可能に連結されていて、各ブレーキシュー３、４はパーキングレバーの回動操作によってもドラムに押圧可能にされている。
【００１７】
アジャスタ６は、本来は、各ブレーキシュー３、４のライニング３ｃ、４ｃの摩耗の進行に応じて、これらのブレーキシュー３、４の端部間の間隔を調整するものである。つまり、アジャスタスプリング１６の付勢力によって先端がアジャスタ６上の調整用歯車６ａに当接されたアジャスタレバーの動作で、ブレーキシュー３、４の端部間の間隔を自動調整するように構成されている。
なお、図示せぬドラムは、バッキングプレート７と同心で、車両の前進時には図１の矢印Ｒ方向に回転する。
【００１８】
ホイールシリンダ２は、基端側が圧力室２０ａとなるようにシリンダボディ２１に形成された駆動用シリンダ部２０と、基端側が図示せぬマスタシリンダからの液圧を受ける制御室２３ａとなるようにシリンダボディ２１に形成された制御シリンダ部２３と、圧力室２０ａと制御室２３ａとを連通させる連通路２５と、駆動用シリンダ部２０に摺動可能に保持された駆動ピストン２６と、制御シリンダ部２３に摺動可能に保持された大径ピストン３７及びこの大径ピストン３７のスリーブ３３に摺動可能に内嵌した小径ピストン３８とを備えている。
【００１９】
ここに、シリンダボディ２１は、支持軸２７によってバッキングプレート７に連結されており、その両端部にアンカーピン９、１０が嵌着されている。
また、駆動ピストン２６は、圧力室２０ａとの間に介装されたばね２９によりプライマリ・シュー３側に付勢されて、プライマリロッド３０を介してプライマリ・シュー３に当接されており、前進制動時には圧力室２０ａに供給される液圧によりプライマリ・シュー３を押圧駆動する。
【００２０】
後進制動時には、プライマリ・シュー３からのアンカー反力は、プライマリ・シュー３にプライマリロッド３０を介して当接している駆動ピストン２６と、アンカーピン９とに分配される。
プライマリロッド３０には、駆動ピストン２６側への異物の侵入を防止するブーツ３１が装備されている。また、駆動ピストン２６と駆動用シリンダ部２０との間は、駆動ピストン２６の外周に嵌合したシール部材２８によってシールされている。
【００２１】
小径ピストン３８は、前進制動時に、制御シリンダ部２３内に位置した基端部にマスタシリンダからの液圧を受けると共に、制御シリンダ部２３外に露出した先端部にセカンダリ・シュー４が制御レバー３５を介して当接し、セカンダリ・シュー４からのアンカー反力を受ける。そして、セカンダリ・シュー４から受けるアンカー反力が一定倍率以上になると、制御室２３ａ内に変位して制御室２３ａと圧力室２０ａとの連通路２５を閉じる。
【００２２】
更に詳述すると、小径ピストン３８は、前進制動時に、セカンダリ・シュー４からのアンカー反力を受けた際に、プライマリ・シュー用の駆動ピストン２６と略同径に設けられて制御シリンダ部２３に摺動可能に嵌合保持された、後述する大径ピストン３７のスリーブ３３内に基端部を嵌合させ、途中からこの大径ピストン３７と一体となって制御室２３ａ内に変位する。
【００２３】
大径ピストン３７は、シリンダボディ２１に形成した連通路２５とピストン内部とを連通させる連絡孔３７ａが、スリーブ３３に貫通形成されている。また、大径ピストン３７は、制御シリンダ部２３内に介在するばね４１によって制御シリンダ部２３の先端側（開放端側）に付勢されている。ばね４１の一端はスプリングシート（ばね座）４１ａを介して制御シリンダ部２３内の段差部に当接し、他端はスプリングシート４１ｂを介して大径ピストン３７の端面に当接している。また、大径ピストン３７は、制御シリンダ部２３の先端側に嵌合・係止された円筒状のプラグ３９にスリーブ３３先端部を当接させることによって先端側への移動が規制される。即ち、大径ピストン３７の摺動範囲は、スリーブ３３先端部がプラグ３９に当接する組み付け位置より制御シリンダ部２３内方の所定範囲に制限される。
【００２４】
プラグ３９は、制御シリンダ部２３の内周面に嵌合したリング状のクリップ４０によって抜け防止されている。
大径ピストン３７の外周には、制御シリンダ部２３の内周面に接触するカップシール４３が装備されている。このカップシール４３は、開口を制御室２３ａ側に向けた状態でセットされている。
【００２５】
制御シリンダ部２３の開放端側に突出する小径ピストン３８の先端部は、この先端部に球面接触するセカンダリロッド４４及び制御レバー３５を介して、セカンダリ・シュー４の端部に当接されている。従って、小径ピストン３８は、基端側に制御室２３ａ内の液圧（即ち、マスタシリンダからの液圧）を受けると共に、先端側にはセカンダリ・シュー４からのアンカー反力を受け、これらの液圧とアンカー反力とのバランスで制御シリンダ部２３内を摺動する。
【００２６】
制御レバー３５は、シリンダボディ２１上のアンカーピン１０に回動可能に接触するアンカー係合部３５ａと、セカンダリロッド４４に回動可能に接触するロッド係合部３５ｂとを両端に有すると共に、中間部にはセカンダリ・シュー４の端部に回動可能に接触するシュー係合部３５ｃを有したもので、前進制動時にはセカンダリ・シュー４のアンカー反力をアンカーピン１０とセカンダリロッド４４に所定の比率で分配し、また、後進制動時には、小径ピストン３８からセカンダリロッド４４を介して伝えられる押圧力をセカンダリ・シュー４に伝達する。
【００２７】
セカンダリロッド４４には、制御シリンダ部２３内に異物の侵入を防止するブーツ４６が設けられている。
また、小径ピストン３８の外周部には、制御シリンダ部２３との間をシールするリング状のシール部材４７が、プラグ３９と大径ピストン３７のスリーブ３３先端部との間に嵌合装備されている。
小径ピストン３８は、アンカー反力によって制御室２３ａ内へ一定以上変位すると、制御室２３ａ内に装備されているバルブシート４９を制御室２３ａ内に押し下げて、バルブシート４９に弁体５０が着座した状態とすることで、制御室２３ａと圧力室２０ａとの間の連通路２５を閉じた状態にする。
【００２８】
即ち、連通路２５は、スリーブ３３に貫通形成された連絡孔３７ａと、バルブシート４９に貫通形成された連絡孔４９ａとを経て、制御室２３ａと圧力室２０ａとを連通させるもので、小径ピストン３８の変位によってバルブシート４９の連絡孔４９ａが弁体５０によって閉じられると、圧力室２０ａと制御室２３ａとが非連通状態となり、制御室２３ａから圧力室２０ａへの液圧供給が停止される。
バルブシート４９は、大径ピストン３７に摺動自在に嵌合していて、バルブシート４９の外周部に装備されたシールリング５６によって、摺動面のシールがなされている。
【００２９】
大径ピストン３７には、小径ピストン３８がアンカー反力によって制御室２３ａ側に変位した時に小径ピストン３８の端面が当接する段差部３７ｂが設けられ、小径ピストン３８がセカンダリ・シュー４からのアンカー反力によって制御室２３ａ内へ変位して制御室２３ａと圧力室２０ａとの連通路２５を閉じる際には、途中から小径ピストン３８と大径ピストン３７とが一体となって変位する。
【００３０】
弁体５０は、スプリングシート４１ｂを介して制御室２３ａ内に保持された籠形のバルブケース５２によって制御シリンダ部２３の軸線方向に移動自在に収容保持され、かつ、バルブケース５２の内底側に装備したバルブスプリング５３によってバルブシート４９側に付勢されている。また、弁体５０は、ゴム材等の適宜弾性材料で形成されたもので、先端にはバルブシート４９の連絡孔４９ａを塞ぐための球状部５０ａが突出形成されている。また、連絡孔４９ａの閉塞時に、弁体５０の過度の変形を防止するために、弁体５０の先端面には、バルブシート４９の端面に当接するバルブプレート５０ｂが装着されている。
また、弁体５０は、小径ピストン３８の制御室２３ａ側への変位量が一定以上になるまでは、バルブシート４９に着座しないように、バルブシート４９側への移動位置が規制されている。
【００３１】
バルブシート４９と小径ピストン３８との間には、小径ピストン３８が制御室２３ａ側に変位してバルブシート４９に当たる時の衝撃を緩和するダンパスプリング５５が装備されている。
【００３２】
以上構成のホイールシリンダ２では、ドラムが図１の矢印Ｒ方向に回転する前進制動時には、マスタシリンダから制御室２３ａを経て圧力室２０ａに供給される液圧で駆動ピストン２６がプライマリ・シュー３を拡開させ、プライマリ・シュー３をドラム内周面に押し付ける。また、この時にプライマリ・シュー３に作用するアンカー反力がセカンダリ・シュー４に入力してセカンダリ・シュー４をドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリ・シュー３とセカンダリ・シュー４との双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
そして、セカンダリ・シュー４のアンカー反力が、制御レバー３５及びセカンダリロッド４４を介して小径ピストン３８の先端部に作用し、このアンカー反力が一定倍率に達して小径ピストン３８の基端部に作用する液圧よりも大きくなると、小径ピストン３８が制御室２３ａ側に変位して、途中から大径ピストン３７と一体に制御室２３ａ内に変位して、弁体５０をバルブシート４９に着座した状態にする。この状態で、制御室２３ａと圧力室２０ａとの間を連通している連通路２５が閉じた状態になり、圧力室２０ａへの液圧供給が停止されるため、駆動ピストン２６の付勢力が一定に保持される。従って、アンカー反力をマスタシリンダからの液圧に対して一定倍率に保って、制動力の効きを安定させることができる。
【００３３】
なお、弁体５０がバルブシート４９に着座した状態から、更にブレーキペダルが押下されてマスタシリンダから更に液圧が供給されることにより制御室２３ａ内の液圧が上昇し、液圧による大径ピストン３７への付勢力がセカンダリ・シュー４からのアンカー反力よりも大きくなると、大径ピストン３７は組み付け位置まで復帰すると共に、小径ピストン３８はセカンダリ・シュー４側に押し戻されて、弁体５０からバルブシート４９が離脱するため、連通路２５が再び連通状態となり、圧力室２０ａ内の液圧供給により更に大きな制動力が発生するようになる。
【００３４】
また、後進制動時には、マスタシリンダからの液圧を受ける小径ピストン３８がセカンダリ・シュー４側に進出して、セカンダリ・シュー４を拡開する駆動ピストンとして機能する。即ち、前進制動時にアンカー反力の安定化を実現する小径ピストン３８が、後進制動時には、セカンダリ・シュー４を押圧駆動する駆動ピストンとしても作動する。
【００３５】
図３は本発明に係るホイールシリンダの他の実施の形態を示す。なお、ホイールシリンダを除く他のブレーキ部分は先の実施形態と同様に構成してあるので、説明及び図示は省略すると共に、ホイールシリンダの同一箇所には符号に１００を加えて図示してある。
この実施形態では、ホイールシリンダ２Ａは、駆動用シリンダ部１２０と制御シリンダ部１２３とを略直線的に配列して構成されている。つまり、駆動用シリンダ部１２０の基端側の圧力室１２０ａと、制御シリンダ部１２３の基端側の制御室１２３ａとがシリンダホディ１２１内で互いに対峙するように配置形成されている。そして、圧力室１２０ａと制御室１２３ａとを連通させる連通路１２５と、駆動用シリンダ部１２０に摺動可能に保持された駆動ピストン１２６と、制御シリンダ部１２３に摺動可能に保持された大径ピストン１３７及び小径ピストン１３８とを備えている。
【００３６】
ここに、駆動ピストン１２６は、圧力室１２０ａとの間に介装されたばね１２９によりプライマリ・シュー１０３側に付勢されて、プライマリロッド１３０を介してプライマリ・シュー１０３に当接されており、前進制動時には圧力室１２０ａに供給される液圧によりプライマリ・シュー１０３を押圧駆動する。
【００３７】
小径ピストン１３８は、前進制動時に、制御シリンダ部１２３内に位置した基端部にマスタシリンダからの液圧を受けると共に、制御シリンダ部１２３外に露出した先端部にセカンダリ・シュー１０４が制御レバー１３５を介して当接し、セカンダリ・シュー１０４からのアンカー反力を受ける。そして、セカンダリ・シュー１０４から受けるアンカー反力が一定倍率以上になると、制御室２３ａ内に変位して制御室１２３ａと圧力室１２０ａとの連通路１２５を閉じる。
【００３８】
更に詳述すると、小径ピストン１３８は、前進制動時に、セカンダリ・シュー１０４からのアンカー反力を受けた際に、プライマリ・シュー用の駆動ピストン１２６と略同径に設けられて制御シリンダ部１２３に摺動可能に嵌合保持された大径ピストン１３７の先端部に基端部を当接させ、途中から大径ピストン１３７と一体的に動いて制御室１２３ａに変位する。
【００３９】
大径ピストン１３７は、シリンダボディ１２１に形成した連通路１２５とピストン内部とを連通させる連絡孔１３７ａが、周壁に貫通形成されている。また、大径ピストン１３７は、制御シリンダ部１２３内に介在するばね１４１によって制御シリンダ部１２３の先端側（開放端側）に付勢されている。ばね１４１の一端はスプリングシート（ばね座）１４１ａを介して制御シリンダ部１２３の内底部に当接し、他端はスプリングシート１４１ｂを介して大径ピストン１３７の内端面に当接している。また、大径ピストン１３７は、制御シリンダ部１２３の先端側に嵌合・係止された円筒状のプラグ１３９によって先端側への移動が規制される。即ち、大径ピストン１３７の摺動範囲は、プラグ１３９に当接する組み付け位置より制御シリンダ部１２３内方の所定範囲に制限される。
【００４０】
制御シリンダ部１２３の開放端側に突出する小径ピストン１３８の先端部は、この先端部に球面接触するセカンダリロッド１４４及び制御レバー１３５を介して、セカンダリ・シュー１０４の端部に当接されている。従って、小径ピストン１３８は、基端側に制御室１２３ａ内の液圧（即ち、マスタシリンダからの液圧）を受けると共に、先端側にはセカンダリ・シュー１０４からのアンカー反力を受け、これらの液圧とアンカー反力とのバランスで制御シリンダ部１２３に嵌合したプラグ１３９内を摺動自在に嵌合する。
【００４１】
セカンダリロッド４４には、制御シリンダ部２３内に異物の侵入を防止するブーツ４６が設けられている。
また、小径ピストン３８の外周部には、プラグ１３９との間をシールするリング状のシール部材１４７ａが、プラグ１３９の外周部には、制御シリンダ部１２３との間をシールするリング状のシール部材１４７ｂが嵌合装備されている。
小径ピストン１３８は、アンカー反力によって制御室１２３ａ内へ一定以上変位すると、制御室１２３ａ内に装備されているバルブシート１４９を制御室１２３ａ内に押し下げて、バルブシート１４９に弁体１５０が着座した状態とすることで、制御室１２３ａと圧力室１２０ａとの間の連通路１２５を閉じた状態にする。
【００４２】
即ち、連通路１２５は、大径ピストン１３７に貫通形成された連絡孔１３７ａと、バルブシート１４９に貫通形成された連絡孔１４９ａとを経て、制御室１２３ａと圧力室１２０ａとを連通させるもので、小径ピストン１３８の変位によってバルブシート１４９の連絡孔１４９ａが弁体１５０によって閉じられると、圧力室１２０ａと１制御室２３ａとが非連通状態となり、制御室１２３ａから圧力室１２０ａへの液圧供給が停止される。
バルブシート１４９は、大径ピストン３７に摺動自在に嵌合していて、バルブシート１４９の外周部に装備されたシールリング１５６によって、摺動面のシールがなされている。
【００４３】
大径ピストン１３７は、小径ピストン１３８がアンカー反力によって制御室１２３ａ側に変位した時に小径ピストン１３８の端面が当接され、小径ピストン１３８がセカンダリ・シュー１０４からのアンカー反力によって制御室１２３ａ内へ変位して制御室１２３ａと圧力室１２０ａとの連通路１２５を閉じる際には、途中から小径ピストン１３８と大径ピストン１３７とが一体となって変位する。
【００４４】
バルブシート１４９と小径ピストン１３８との間には、小径ピストン１３８が制御室１２３ａ側に変位してバルブシート１４９に当たる時の衝撃を緩和するダンパスプリング１５５が、バルブシート１４９に形成した凹部１４９ｂ及び小径ピストン１３８に形成した凹部１３８ａに収容装備されている。
【００４５】
上記の実施の形態により、ホイールシリンダ２Ａを小型化でき、駐車ブレーキの組み込みが有利に作用する。
【００４６】
【発明の効果】
本発明のドラムブレーキ装置のホイールシリンダによれば、セカンダリ・シューから制御シリンダ部の小径ピストンにアンカー反力が作用する前進制動時には、小径ピストンの先端部に作用するアンカー反力が一定倍率に達して小径ピストンの基端部に作用する液圧よりも大きくなると、小径ピストンが制御室側に変位し、途中から大径ピストンと一体となって制御室内に変位して圧力室への液圧供給を制御することで、アンカー反力をマスタシリンダからの液圧に対して一定倍率に保って、制動力の効きを安定させる。
【００４７】
また、後進制動時には、制御室に供給されるマスタシリンダからの液圧を受けた小径ピストンがセカンダリ・シュー側に進出して、セカンダリ・シューを拡開する駆動ピストンとして機能し、見掛け上は、プライマリ・シューを押圧駆動する単一の駆動ピストンを装備した単動型のホイールシリンダであるが、実質的には、各ブレーキシューの押圧駆動用に個別に駆動ピストンを装備した複動型ホイールシリンダとしての動作を得ることができる。
従って、従来技術における、一対のブレーキシュー間に掛け渡したストラットに変位量を伝達する入力レバーをプライマリ・シューと駆動ピストンとの間に装備して、後進制動時には入力レバー及びストラットを介してセカンダリ・シューを拡開するような面倒な機構が不要になり、前述した入力レバーの省略等により、ブレーキ装置における部品点数の削減を図ることができる。
【００４８】
また、小径ピストンが駆動ピストンとして作動する後進制動時には、アンカー反力の制御が得られないが、プライマリ・シュー用の駆動ピストンと比較して、小径ピストンの有効径を適宜に小径化して小径ピストンがセカンダリ・シューに伝達する押圧駆動力自体を制限しておくことで、制動力が過大になることを回避し、前進制動時と同等のレベルに制動力の効きを安定させることができる。
従って、以上のホイールシリンダは、例えばデュオサーボ式ドラムブレーキ装置に使用した場合に、前進制動時及び後進制動時の双方でブレーキの効きの安定化を実現することができ、しかも、入力レバーの省略等によりブレーキ装置を構成する部品点数の削減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るホイールシリンダを適用したデュオサーボ式ドラムブレーキ装置の一実施形態の概略構成を示す要部正面図である。
【図２】図１に示したホイールシリンダの拡大断面図である。
【図３】本発明に係るホイールシリンダの他の実施形態による拡大断面図である。
【符号の説明】
１  ドラムブレーキ装置
２、２Ａ  ホイールシリンダ
３  プライマリ・シュー（ブレーキシュー）
４  セカンダリ・シュー（ブレーキシュー）
５  ホイールシリンダ
６  アジャスタ
７  バッキングプレート
９、１０  アンカーピン
２０  駆動用シリンダ部
２０ａ  圧力室
２１  シリンダボディ
２３  制御シリンダ部
２３ａ  制御室
２５  連通路
２６  駆動ピストン
３０  プライマリロッド
３３  スリーブ
３５  制御レバー
３７  大径ピストン
３８  小径ピストン
４４  セカンダリロッド
４９  バルブシート
５０  弁体
７１  パーキングストラット
【図１】
0003976103.tif 000002
【図２】
0003976103.tif 000003
【図３】
0003976103.tif 000004