(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムシャフトに設けられて、それぞれカムプロフィールの異なる第１、第２、第３カムと、
基端部が所定の支軸に揺動自在に支持され、先端部が機関弁に当接しかつ前記第１カムにより駆動されるロッカアームと、
前記ロッカアームの側部に揺動自在に配置されて、前記第２カムの回転により駆動される第１サブロッカアームと、
該第１サブロッカアームの側部に揺動自在に配置され、前記第３カムの回転により駆動される第２サブロッカアームと、
前記第１サブロッカアームの下部に形成された第１係止部に選択的に係合することによって前記ロッカアームと同期揺動可能に連係させる第１係合部、及び前記第２サブロッカアームの下部に形成された第２係止部に選択的に係合することによって前記ロッカアームと同期揺動可能に連係させる第２係合部とを備えた連係部材と、
前記連係部材の第１係合部と第２係合部を、第１、第２サブロッカアームの第１、第２係止部に対して選択的に係合あるいは係合を解除させる連結切換機構とを備えたエンジンの弁作動装置において、
前記第１係止部の一部に凹状の逃げ溝を形成して、前記第２サブロッカアームが第３カムによって駆動される際には、前記連係部材の第１係合部が前記逃げ溝に対向するように構成したことを特徴とするエンジンの弁作動装置。
【請求項２】
前記第１サブロッカアームが第２カムによって駆動される際には、前記第１係止部の逃げ溝先端側に形成された突起部下面に前記第１係合部を係合させたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの弁作動装置。
【請求項３】
前記第２サブロッカアームが第３カムによって駆動されている際に、前記逃げ溝内に係入した第１係合部の先端部と逃げ溝の底面との間に微小クリアランスを形成したことを特徴とするエンジンの弁作動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車などのエンジンの吸気弁や排気弁である機関弁の弁作動装置、とりわけエンジンの低回転時と高回転時においてバルブリフト特性を可変にするエンジンの弁作動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のエンジンの弁作動装置としては、従来から種々のものが提供されており、その一つとして本出願人が先に出願した例えば特願平９−１２８７１３号（特開平９ー            号公報等に記載されたものが知られている。…公開番号を入れてください。
【０００３】
概略を説明すれば、一気筒当り２本の吸気弁に対応した単一のロッカアームが設けられていると共に、該ロッカアームは、基端部がカムシャフトと並行に設けられたロッカシャフトによって揺動自在に支持されていると共に、中央位置に設けられた空間部内に第１サブロッカアームと第２サブロッカアームがロッカアームの基端部上に設けられたサブロッカシャフトに揺動自在に設けられている。また、前記各ロッカアームと第１、第２サブロッカアームは、カムシャフトに一体に設けられた２つの低速用カムと、この両低速用カムの間に配置された中速用カム及び高速用カムによって駆動されるようになっている。
【０００４】
また、前記各サブロッカアームの下部とロッカアームの基端部上部との間には、各サブロッカアームを中速用カムと高速用カムにそれぞれ当接させるロストモーションスプリングがそれぞれ弾装されている。さらに、前記各サブロッカアームの下方位置には、ロッカアームに対して各サブロッカアームをそれぞれ選択的に係合あるいは係合を解除する１つの連係レバーが設けられている。
【０００５】
前記連係レバーは、横方向に延設されていると共に、上下方向でほぼくの字形に折曲形成されて、ロッカアームの中央下部に枢軸を介して揺動自在に設けられていると共に、上端部の両側部に有する第１、第２係合部が捩りスプリングによって各サブロッカアームの下部に形成されている凹状の第１、第２係止部との係合を解除する方向に付勢されている。また、連係レバーの下端部は、連結切換機構によって機関運転状態に応じて押圧されて上端部の各係合部と各係止部との係合あるいは係合を解除させるようになっている。
【０００６】
この連結切換機構は、ロッカアームの基端部に設けられた油圧駆動部と、この油圧駆動部を駆動させる油圧回路とから主として構成されており、前記油圧駆動部は、同一横断面形状の第１、第２シリンダがロッカアームの基端部に横方向位置に並行に設けられていると共に、この各シリンダ内に連結レバーの下端部方向に対して進退動する第１、第２プランジャが摺動自在に保持されている。
【０００７】
また、前記油圧回路は、油圧通路がロッカシャフト内に軸方向に沿って２系統に形成され、一方の油圧通路が前記第１シリンダの底部に形成された第１受圧室に連通していると共に、他方の油圧通路が第２シリンダの底部に形成された第２受圧室にそれぞれ連通している。また、前記油圧回路は、エンジンの各摺動部に潤滑油を供給するオイルポンプから各油圧通路を介して各受圧室に油圧を供給し、あるいは各受圧室から油圧を外部に排出するようになっている。
【０００８】
そして、エンジン低回転時には、連結切換機構による前記連係レバーの各係合部と各係止部との係合が解除されて、各サブロッカアームがロストモーションスプリングによって自由なロストモーション状態になる。このため、各吸気弁は、ロッカアームを介して中速用、高速用カムからのリフト伝達はなく、低速用カムのカムプロフィールにしたがってリフト作動して、低いバルブリフト特性になる。したがって、かかる低回転時における燃焼効率の向上により、燃費の改善が図れるようになっている。
【０００９】
一方、エンジン中回転時には、連結切換機構の油圧通路から第１受圧室に供給された油圧によって第１プランジャが連係レバーの下端部を捩りスプリングのばね力に抗して押圧する。これにより、連結レバーの上端部の第１係合部を第１サブロッカアームの第１係止部に係合させるため、第１サブロッカアームとロッカアームが連結される。したがって、各吸気弁は、第１サブロッカアーム及びロッカアームを介して中速用カムのリフト力が伝達されて、中程度のバルブリフト特性となる。この結果、かかる中回転時における燃費と出力の両方を満足させることが可能になる。
【００１０】
さらに、エンジン高回転域に移行した場合は、連結切換機構の第２油圧通路から第２受圧室に供給された油圧によって連係レバーの下端部をさらに押圧して第２係合部を第２サブロッカアームの第２係止部に係合させるため、第２サブロッカアームとロッカアームが連結される。したがって、各吸気弁は、第２サブロッカアーム及びロッカアームを介して高速用カムのカムプロフィールにしたがって開閉作動し、高リフトのバルブリフト特性になる。このため、エンジンの吸気充填効率が高くなって十分な出力を確保できるようになっている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の弁作動装置にあっては、前述のように、エンジン高回転域に移行した場合は、連結切換機構によって連係レバーの下端部をさらに押圧して第２係合部を第２サブロッカアームの第２係止部に係合させて、第２サブロッカアームとロッカアームを連結するようになっているが、このとき、連係レバーの第１係合部は、第１サブロッカアームの第１係止部の奥部に回動位置して該第１係止部の下面（底面）に当接した状態になっている。このため、かかるエンジンの高回転中に各吸気弁のバルブリフト時に発生する大きな慣性力がロッカアームから連結レバーに伝達され、さらに第１係合部から第１係止部を介して第１サブロッカアームに伝達される。したがって、このエンジン高回転中にはロストモーション状態にある第１サブロッカアームが激しくばたついて、第１係合部の上端面と第１係止部の下面とが振動状態で干渉し、比較的大きな打音や摩耗が発生するおそれがある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来の弁作動装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の発明は、カムシャフトに設けられて、それぞれカムプロフィールの異なる第１、第２、第３カムと、基端部が所定の支軸に揺動自在に支持され、先端部が機関弁に当接しかつ前記第１カムにより駆動されるロッカアームと、前記ロッカアームの側部に揺動自在に配置されて、前記第２カムの回転により駆動される第１サブロッカアームと、該第１サブロッカアームの側部に揺動自在に配置され、前記第３カムの回転により駆動される第２サブロッカアームと、前記第１サブロッカアームの下部に形成された第１係止部に選択的に係合することによって前記ロッカアームと同期揺動可能に連係させる第１係合部、及び前記第２サブロッカアームの下部に形成された第２係止部に選択的に係合することによって前記ロッカアームと同期揺動可能に連係させる第２係合部とを備えた連係部材と、前記連係部材の第１係合部と第２係合部を、第１、第２サブロッカアームの第１、第２係止部に対して選択的に係合あるいは係合を解除させる連結切換機構とを備えたエンジンの弁作動装置において、前記第１係止部の一部に凹状の逃げ溝を形成して、前記第２サブロッカアームが第３カムによって駆動される際には、前記連係部材の第１係合部が前記逃げ溝に対向するように構成したことを特徴としている。
【００１３】
したがって、例えばエンジンが中回転域から高回転域に移行した場合は、連結切換機構によって連係部材がさらに押圧回動されて、第２係合部が第２サブロッカアームの第２係止部に係合して、第２サブロッカアームとロッカアームが連結される。このため、このロッカアームは、第３カムのカムプロフィールにしたがって揺動し、吸気弁を高いバルブリフト特性にしたがって開閉作動させることができる。このとき、第１サブロッカアームは、第２カムのカムプロフィールにしたがってロストモーション状態で揺動しているが、この状態における前記連係部材の第１係合部は、第１係止部の逃げ溝に対して係入、離間が繰り返される。そして、第１係合部が、第１係止部の逃げ溝内に係入した状態では、該第１係止部の底面と一定の微小クリアランスが確保されているかあるいは僅かに当接するだけであるため、第１係合部と第１係止部との間の干渉が回避されて打音などの発生が防止される。
【００１４】
請求項２記載の発明は、前記第１サブロッカアームが第２カムによって駆動される際には、前記第１係止部の逃げ溝先端側に形成された突起部下面に前記第１係合部を係合させたことを特徴としている。
【００１５】
この発明によれば、エンジン中回転時においては、第１係止部の突起下面に第１係合部を係合させるようにしたため、速やかかつ確実な係合が得られる。
【００１６】
請求項３記載の発明は、前記第２サブロッカアームが第３カムによって駆動されている際に、前記逃げ溝内に係入した第１係合部の先端部と逃げ溝の底面との間に微小クリアランスを形成したことを特徴としている。
【００１７】
この発明によれば、第１係合部が逃げ溝内に最大に係入した際には、第１係合部の先端部と逃げ溝の底面との間に、一定の微小クリアランスが確保されて常に非接触状態になっているため、両者間の打音等の発生をより確実に防止できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るエンジンの弁作動装置の一実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。なお、この実施形態も一気筒当り２つの吸気弁１、１を備えた所謂ＯＨＣ型のエンジンに適用したものである。
【００１９】
すなわち、この弁作動装置は、図１及び図２に示すように、シリンダヘッドＳ上に配設されてエンジンのクランクシャフトにより回転駆動するカムシャフト２に、各気筒毎に第１カムである２つの低速用カム３、３と、この低速用カム３、３の間に配置された第２カムである１つの中速用カム４及びこの中速用カム４の側部に配置された１つの高速用カム５がそれぞれ設けられている。
【００２０】
また、このカムシャフト２の下方に前記各吸気弁１、１に対応した単一のロッカアーム６が設けられていると共に、このロッカアーム６の中央位置には、前記中速用カム４に対向した第１サブロッカアーム７と高速用カム５に対向した第２サブロッカアーム８が揺動自在に配置されている。
【００２１】
さらに、前記各サブロッカアーム７、８の下部前方位置には、該各サブロッカアーム７、８とロッカアーム６とを適宜連係させる連係部材であるレバー部材９と、該レバー部材９を機関運転状態に応じて各サブロッカアーム７、８に対して係合、あるいは係合を解除する連結切換機構１０が設けられている。
【００２２】
前記低速用カム３、３と中速用カム４及び高速用カム５は、エンジンの低回転時と中回転時、高回転時において要求されるバルブリフト特性を満足するように異なる形状に形成されており、高速用カム５は中速用カム４に比べて、さらに中速用カム４は低速用カム３、３に比べてそれぞれバルブリフト量と開弁期間を大きくするカムプロフィールに形成されている。
【００２３】
前記ロッカアーム６は、図２及び図３に示すようにほぼ矩形枠状に形成されて、基端部６ａの長手方向に穿設された挿通孔６ｅに挿通した内部中空状の支軸であるロッカシャフト１１に揺動自在に支持されていると共に、基端部６ａ両側から前方に延出した各アーム部６ｂ，６ｂの先端下面が前記各吸気弁１、１のステム頂部１ａ，１ａにそれぞれ当接していると共に、アーム部６ｂ，６ｂの上面に各低速用カム３、３が摺接するスリッパ６ｃ、６ｃが設けられている。また、基端部６ａには、各サブロッカアーム７、８の基部７ａ，８ａを収容する一対の矩形溝６ｄ，６ｄが形成されていると共に、この矩形溝６ｄ，６ｄの各側壁に軸受孔がそれぞれ形成されている。また、前記両アーム部６ｂ，６ｂの先端側は、連結材６ｆによって連結されて、剛性が高められている。さらに、ロッカシャフト１１は、両端部がシリンダヘッドＳ上の図外の軸受に支持されている
前記第１、第２サブロッカアーム７、８は、図２及び図３に示すように、ロッカアーム６の中央の空間部内に互いに独立して配置され、各基部７ａ、８ａが前記ロッカアーム基端部６ａの前記軸受孔に挿通されたサブロッカシャフト１２を介して揺動自在に支持されていると共に、各先端部７ｂ，８ｂは吸気弁１、１と当接する部位を有さず、上面に中速用カム４と高速用カム５にそれぞれ摺接する第１、第２カムフォロア部７ｃ，８ｃが円弧状に突出形成されている。なお、前記サブロッカシャフト１２は、両端部がＣリング状のストッパリング１５、１５によって抜け止めされている。
【００２４】
また、この各サブロッカアーム７、８の各カムフォロア部７ｃ，８ｃの下側には、図１及び図６に示すように、前記レバー部材９が係合する凹状段部の第１、第２係止部１３、１４が形成されている。
【００２５】
前記第１係止部１３は、図１に示すように前方方向に大きく突出形成されているのに対して第２係止部１４は、図６に示すように比較的小さい突出量になっており、その下面に凹状の逃げ溝１３ａが形成されていると共に、該逃げ溝１３ａの先端側にレバー部材９の後述する第１係合部９ｃが係合する突起部１３ｂを有している。
【００２６】
前記逃げ溝１３ａは、第１係止部１３の最大奥部から先端側に形成されていると共に、横方向に貫通状態に切欠形成されている。また、この逃げ溝１３ａの前後方向の幅Ｗは、前記レバー部材９の後述する第１係合部９ｃの頭部幅よりも大きく設定されていると共に、その深さＤは、前記第１係止部９ｃが内部に係入した際に、該第１係止部９ｃの上面と逃げ溝１３ａの底面１３ｃとの間に微小クリアランスが形成される程度の深さに設定されている。
【００２７】
さらに、各サブロッカアーム７、８は、ロッカアーム６の基端部６ａ上面に突設された２つの突部と各サブロッカアーム７、８のカムフォロア部７ｃ，８ｃの下面に突設された突部との間にそれぞれ弾装されたロストモーションスプリング１６、１７によってカムフォロア部７ｃ，８ｃが各対向する中速用カム４と高速用カム５にそれぞれ弾接するように上方へ付勢されている。
【００２８】
なお、前記基部７ａ、８ａの後端部には、ロッカアーム６の基端部６ａ外面に形成された切欠溝６ｇの端縁に当接して各サブロッカアーム７、８の最大上昇位置を規制する突部７ｄ，８ｄが設けられている。
【００２９】
前記レバー部材９は、図１及び図２に示すように、両サブロッカアーム７、８の先端部７ｂ，８ｂ間を跨ぐようにカムシャフト２の軸方向へ延設された正面ほぼ矩形板状を呈し、中央部がほぼくの字形状に折曲形成されて、この中央部がロッカアーム６の基端部６ａの両下部壁に両端部が支持された枢軸１８に挿通孔を介して揺動自在に支持されて、嘴状の上端部９ａと二股状の下端部９ｂ、９ｂが回動可能になっている。また、前記上端部９ａには、両側部に第１、第２係合部９ｃ，９ｄを有し、この両係合部９ｃ，９ｄの上面が、前記各係止部１３、１４下面に回動しながら選択的に係合可能になっていると共に、図２に示すように両端部１９ａ，１９ｂが前記枢軸１８に係止された捩りスプリング１９によって上端部９ａが外方向に回動付勢、つまり各係合部９ｃ，９ｄが各係止部１３、１４から外側へ離間する方向に付勢されている。また、レバー部材９は、前記各下端部９ｂ、９ｂの各内端面に湾曲状の第１凸部９ｅと第２凸部９ｆがそれぞれ形成されていると共に、該各凸部９ｅ，９ｆを介して前記連係切換手段１０に連係している。
【００３０】
前記連係切換手段１０は、図１及び図２、図４、図６に示すように前記レバー部材９の各下端部９ｂ、９ｂに対接した第１、第２油圧駆動部２０、２１と、該各油圧駆動部２０、２１に油圧を給排する２系統の油圧回路２２とを備えている。前記各油圧駆動部２０、２１は、ロッカアーム基端部６ａの下部中央位置に下方へ突出した下壁端部６ｈ内にそれぞれ形成された２つのシリンダ２３，２４と、この各シリンダ２３、２４内にそれぞれ摺動自在に設けられて、前端面が前記レバー部材下端部９ｂ、９ｂの各凸部９ｅ，９ｆにそれぞれ当接する第１、第２作動プランジャ２５、２６と、該各作動プランジャ２５、２６の後端側に形成された第１、第２受圧室２７、２８とを備えている。
【００３１】
前記各シリンダ２３，２４は、基端部６ａの下壁端部６ｈに所定の間隔を置いた左右位置に並行に配置形成されていると共に、それぞれの横断面積が同一に設定されている。
【００３２】
また、図２中、右側の第１作動プランジャ２５は、先端部２５ａが小径状に形成されて、その先端縁が第１凸部９ｅに当接していると共に、軸方向のほぼ中央位置に形成された段差部がシリンダ２３の開口縁に有する係止壁２３ａに係止してその最大進出位置が規制されて、この最大進出位置でレバー部材９の第１係合部９ｃが第１係止部１３の突起部１３ｂに係合するようになっている。
【００３３】
一方、図中左側の第２作動プランジャ２６は、均一径の円柱状を呈し、先端部２６ａが前記第２凸部９ｆに当接していると共に、その最大進出位置は前記上側作動プランジャ２５の最大進出位置よりも大きくなるように設定されて、この最大進出位置でレバー部材９の第２係合部９ｄが第２係止部１４に係合するようになっている。
【００３４】
前記油圧回路２０は、図１及び図４に示すようにロッカシャフト１１の内部及び基端部９ａの内部に形成されて、前記第１、第２受圧室２７、２８にそれぞれに連通する第１、第２油圧通路２９、３０と、この油圧通路２９、３０に図外の各摺動部に潤滑油を供給するオイルメインギャラリを介して油圧を供給するオイルポンプ３１と、該オイルポンプ３１の下流側に設けられてコントローラ３２からの制御信号によって前記油圧通路２９、３０と第１、第２ドレン通路３５、３６とを切り換える各電磁切換弁３３、３４とから構成されている。前記コントローラ３２は、エンジンの回転信号や、冷却水温信号、潤滑油の温度信号、スロットルバルブの開度信号を入力してこれらの検出値に基づいて前記各電磁切換弁３３、３４に制御信号を出力している。
【００３５】
したがって、この実施形態によれば、エンジンの低回転時には、コントローラ３２からの制御信号によって電磁切換弁３３、３４がオイルメインギャラリと各ドレン通路３５、３６とを連通して両方の受圧室２７、２８への油圧の供給が遮断される。このため、各作動プランジャ２５、２６は、レバー部材９の下端部９ｂを押圧しない。したがって、各サブロッカアーム７、８は、中速、高速用カム４、５のリフトにしたがってそれぞれ揺動されるものの、レバー部材９が捩りスプリング１９のばね力によって各係合部９ｃ，９ｄと各係止部１３，１４との係合が解除されて図５及び図６に示す位置に保持されるため、各サブロッカアーム７、８は、各ロストモーションスプリング１６、１７を介してロストモーション作動を行ない、ロッカアーム６に対して中速用、高速用カム４、５のリフト伝達がなされない。
【００３６】
このため、ロッカアーム６は、ロッカシャフト２０を介して低速用カム３、３のプロフィールにしたがって揺動し、これにより、各吸気弁１、１は、低バルブリフト特性による開閉作動を行なう。
【００３７】
一方、エンジンの運転状態が低回転域から中回転域に移行した場合は、コントローラ３２により一方の電磁切換弁３３が切り換え作動して、ドレン通路３５を閉塞するとともにオイルメインギャラリと第１油圧通路２９とを連通する。
【００３８】
このため、オイルポンプ３１から圧送された油圧が第１油圧通路２９から第１受圧室２７内に供給されて、該第１受圧室２７内の高圧化に伴い第１作動プランジャ２５を進出させる。したがって、この作動プランジャ２５は、図７に示すように、その先端部２５ａでレバー部材９の第１凸部９ｅを捩りスプリング１９のばね力に抗して押圧しながら最大に進出し、レバー部材９を図５、６に示す位置から反時計方向に回動させて図７、図８に示す位置に保持する。これによって、レバー部材上端部９ａの第１係合部９ｃが第１係止部１３の突起部１３ｂ下面に係合して、ロッカアーム６と第１サブロッカアーム７とを一体的に連結する。
【００３９】
よって、ロッカアーム６は、中速用カム４のプロフィールにしたがって揺動し、つまり、ロッカアーム６のアーム部６ｂ，６ｂが低速用カム３、３から浮き上がって当接が回避されて第１サブロッカアーム７を介して中速用カム４のカムプロフィールにしたがって揺動する。このため、両吸気弁１、１は、中程度のバルブリフト特性にしたがって開閉作動する。なお、この時点における第２サブロッカアーム８とレバー部材９とは、図８に示すように係合状態になく、第２サブロッカアーム８は、ロストモーション状態になっている。
【００４０】
また、エンジンがさらに高回転域に移行すると、コントローラ３２により他方の電磁切換弁３４が切り換え作動して、第２油圧通路３０と第２ドレン通路３６との連通を遮断すると共に、該第２油圧通路３０とオイルメインギャラリとを連通する。
【００４１】
このため、オイルポンプ３１から圧送された油圧は、第２油圧通路３０から第２受圧室２８内にも供給されて、該第２受圧室２８内の高圧化に伴い第２作動プランジャ２６を進出動させる。したがって、この作動プランジャ２６は、その先端部２６ａでレバー部材９の下側の第２凸部９ｆを捩りスプリング１９のばね力に抗してさらに押圧しながら最大に進出し、レバー部材９を図７、図８に示す位置から反時計方向にさら回動させて図１及び図９に示す位置に保持する。これによって、レバー部材９の第２係合部９ｄが第２係止部１４に係合して、ロッカアーム６と第２サブロッカアーム８とを一体的に連結する。
【００４２】
したがって、ロッカアーム６は、高速用カム５のプロフィールにしたがって揺動し、つまり、ロッカアーム６のアーム部６ｂ，６ｂが低速用カム３、３及び中速用カム４から浮き上がってそれぞれの当接が回避されて第２サブロッカアーム８を介して高速用カム５のカムプロフィールにしたがって揺動する。このため、両吸気弁１、１は、高いバルブリフト特性にしたがって開閉作動する。
【００４３】
そして、この時点における第１作動プランジャ２５は、図１示すように第１受圧室２７内の油圧によって最大に進出した状態が維持されているが、レバー部材下端部９ｂ（第１凸部９ｅ）との当接はなく、離間状態になっている。しかし、第２作動プランジャ２６によってレバー部材９が大きく反時計方向に回動されているため、図示のようにレバー部材９の第１係合部９ｃが第１サブロッカアーム７の第１係止部１３の逃げ溝１３ａに対向配置されている。したがって、第１サブロッカアーム７は、かかるロストモーションを繰り返しながら第１係合部９ｃに対して逃げ溝１３ａ内に係入あるいは逃げ溝１３ａから離間する方向に揺動する形になっている。
【００４４】
なお、かかる高回転域や中回転域から低回転域に移行した場合は、前述のように、コントローラ３２によって両電磁切換弁３３、３４が切り換え作動されて、各油圧通路２９、３０が各ドレン通路３５、３６にそれぞれ連通して各受圧室２７、２８内の油圧を外部に排出するため、各受圧室２７、２８が低圧となる。したがって、レバー部材９は、捩りスプリング１９のばね力で両作動プランジャ２５、２６を後退移動させながら、自身の各係合部９ｃ，９ｄが各サブロッカアーム７，８の係止部１３，１４との係合が解除される。これによって、吸気弁１、１は、ロッカアーム６を介して低速用カム３、３のカムプロフィールにしたがって開閉作動する。
【００４５】
このように、本実施形態によれば、前述のように、エンジンが中回転域から高回転域に移行した場合は、連結切換機構１０によってレバー部材９がさらに押圧回動されて、第２係合部９ｆが第２サブロッカアーム８の第２係止部１４に係合して、第２サブロッカアーム８とロッカアーム６が連結される。このとき、第１サブロッカアーム７は、中速用カム４のカムプロフィールにしたがってロストモーション状態で揺動しているが、この時点における前記第１係合部９ｃは、第１係止部１３の逃げ溝１３ａ内に対して係入、離間が繰り返されている。  そして、第１係合部９ｃが第１係止部１３の逃げ溝１３ａ内に最大に係入した状態では、第１係合部９ｃの上端面と逃げ溝１３ａの底面１３ｃとの間に一定の微小クリアランスが確保されているため、両者間の干渉が回避されて打音の発生が防止されると共に、摩耗の発生も確実に防止できる。
【００４６】
図１０〜図１１は前記実施形態の基本構成を前提として、レバー部材９の上端部９ａを各サブロッカアーム７、８の各係止部１３、１４との係合を解除する方向に付勢する捩りスプリング１９に代えて、別の付勢機構を設けたものである。
【００４７】
すなわち、この付勢機構は、ロッカアーム基端部６ａの下壁端部６ｈのほぼ中央位置に一体に設けられた保持部材４０と、この保持部材４０の内部に摺動自在に設けられて、レバー部材９の両下端部９ｂ，９ｂ外面に当接した押圧プランジャ４１、該押圧プランジャ４１を介して前記両下端部９ｂ，９ｂを各油圧駆動部２０、２１方向へ押圧するコイルスプリング４２とから主として構成されている。
【００４８】
前記保持部材４０は、矩形枠状に形成されて、両側壁４３、４３の各基端部が前記下壁端部６ｈに一体に結合されていると共に、各先端部を連結する連結部４４の中央に前記押圧プランジャ４１が摺動自在に支持される摺動孔４４ａが貫通形成されている。
【００４９】
前記押圧プランジャ４１は、半球状の頭部４５が保持部材４０の内側空間部に配置されて前記各下端部９ｂ，９ｂの間に跨がって当接していると共に、該頭部４５の後端に一体に結合された軸部４６が前記摺動孔４４ａ内を摺動案内されている。
【００５０】
前記コイルスプリング４２は、軸部４６の外周に設けられて、一端が頭部４５の後端面に弾持されている一方、他端が連結部４４の内面に弾持されて、頭部４５を各下端部９ｂ，９ｂ外面に押圧してレバー部材９全体を係合解除方向に付勢している。
【００５１】
したがって、この実施形態によれば、エンジンの低回転時には、レバー部材９を各サブロッカアーム７、８との係合解除方向へ効果的に付勢できることは勿論のこと、頭部４５が各下端部９ｂ，９ｂの中央を直接押圧しているため、レバー部材９に対する偏荷重の発生を抑制でき、かかる付勢機構によるレバー部材９の捩れ荷重の発生を防止できると共に、各油圧駆動部２０、２１に対して均一な押圧力を付与できるため、該各油圧駆動部２０、２１の作動の円滑化が図れ、作動応答性が向上する。
【００５２】
しかも、この付勢機構は、ロッカアーム６の基端部６ａ中央位置に配置され、つまり両吸気弁１、１間のデッドスペース間に配置したため、該各吸気弁１、１との干渉が確実に回避できると共に、デッドスペースの有効利用が図れる。
図１２及び図１３は前記実施形態の基本構成を前提として、一部がさらに異なる実施形態を示し、、第２サブロッカアーム８側を例にとって説明すれば、第２サブロッカアーム８のロストモーションスプリング１７の各両端部が１７ａ，１７ｂが着座するロッカアーム６側の着座面５０と第２サブロッカアーム８側の着座面５１を、高速用カム５のベースサークル領域時において互いに平行になるように形成したものである。なお、該各着座面５０、５１の中央にはロストモーションスプリング１７の両端部１７ａ，１７ｂが係合して脱落を防止する突起５２、５３が一体に設けられている。
【００５３】
したがって、この実施形態によれば、高速用カム５のカムリフト域では、図１３に示すように両着座面５０、５１が互いにやや傾斜状になるため、圧縮状態になるロストモーションスプリング１７のほぼ中央部が若干剪断方向（伸縮方向と直角方向）へ僅か変形して反力がかかる剪断方向に作用するが、ベースサークル域では、図１２に示すように、両着座面５０、５１が互いに平行になるため、圧縮状態になるロストモーションスプリング１７の反力が剪断方向（伸縮方向と直角方向）に作用しなくなる。したがって、ロストモーションスプリング１７の両端部１７ａ，１７ｂの径方向への位置ずれが防止されて、各着座面５０、５１での偏摩耗の発生を抑制できる。
【００５４】
また、ロストモーションスプリング１７の両端部１７ａ、１７ｂの位置ずれ防止によってスプリング荷重のばらつきが低減されて、各サブロッカアーム８の常時良好なロストモーション作用が得られる。
【００５５】
図１４及び図１５は、さらに異なる実施形態を示し、各着座面５０、５１を、高速用カム５の最大リフト領域時において互いに平行になるように形成したものである。
【００５６】
したがって、この実施形態によれば、高速用カム５のベースサークル領域においては、図１５に示すように両着座面５０、５１が互いに若干傾斜しているため、ロストモーションスプリング１７はやや剪断方向に傾くが、高速用カム５の最大リフト時には、図１４に示すように両着座面５０、５１が平行になり、圧縮状態にあるロストモーションスプリング１７に剪断方向の反力が作用しないため、第２サブロッカアーム８の最大ロストモーション時におけるスプリング反力を安定させることができる。このため、吸気弁１、１の不整運動の発生を防止できる。
【００５７】
なお、各図では、便宜上、ロッカアーム６と第２サブロッカアーム８の各着座面５０，５１のみを図示しているが、ロッカアーム６と第１サブロッカアーム７の場合も同様である。
【００５８】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば、第１係合部９ｃが逃げ溝１３ａ内に最大に係入した際に、該第１係合部９ｃの上端面が逃げ溝１３ａの底面１３ｃに完全に非接触状態ではなく、打音などが発生しない程度に僅かに当接する状態となるように構成することも可能である。
【００５９】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１の発明によれば、エンジンが高回転域に移行した場合は、連結切換機構によって連係部材がさらに押圧回動されて、第２係合部が第２サブロッカアームの第２係止部に係合して、第２サブロッカアームとロッカアームが連結され、機関弁を高いバルブリフト特性にしたがって開閉作動させることができる。このとき、第１サブロッカアームは、第２カムのカムプロフィールにしたがってロストモーション状態で揺動しているが、この時点における前記連係部材の第１係合部は、第１係止部の逃げ溝内に対して係入、離間が繰り返される。そして、第１係合部が第１係止部の逃げ溝内に最大に係入した状態では、第１係合部の先端部と逃げ溝の底面と一定の微小クリアランスが確保されているかあるいは僅かに当接するだけであるため、両者間の激しい干渉が回避されて打音や摩耗の発生を防止できる。
【００６０】
請求項２記載の発明によれば、エンジン中回転時においては、第１係止部の逃げ溝先端側の突起部下面に第１係合部を係合させるようにしたため、速やかかつ確実な係合が得られる。
【００６１】
請求項３記載の発明によれば、第１係合部が逃げ溝内に最大に係入した際には、第１係合部の先端部と逃げ溝の底面との間に、一定の微小クリアランスが確保されて常に非接触状態になっているため、両者間の干渉を確実に回避でき、打音等の発生をより確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジンの弁作動装置の一実施形態を示す図２のＡ−Ａ線断面図。
【図２】本実施形態の要部正面図。
【図３】本実施形態の平面図。
【図４】本実施形態の油圧回路を示す概略図。
【図５】本実施形態の作用を説明する図２のＡ−Ａ線断面図。
【図６】本実施形態の作用を説明する図２のＢ−Ｂ線断面図。
【図７】本実施形態の作用を説明する図２のＡ−Ａ線断面図。
【図８】本実施形態の作用を説明する図２のＢ−Ｂ線断面図。
【図９】本実施形態の作用を説明する図２のＢ−Ｂ線断面図。
【図１０】本発明の他例を示す正面図。
【図１１】図１０のＤ−Ｄ線断面図。
【図１２】本発明の他例を示す要部拡大断面図。
【図１３】本発明の他例の作用を示す要部拡大断面図。
【図１４】本発明のさらに異なる例を示す要部拡大断面図。
【図１５】本発明のさらに異なる例の作用を示す要部拡大断面図。
【符号の説明】
１…吸気弁
２…カムシャフト
３…低速用カム
４…中速用カム
５…高速用カム
６…ロッカアーム
６ａ…基端部
６ｂ…アーム部
７…第１サブロッカアーム
８…第２サブロッカアーム
９…レバー部材
９ａ…上端部
９ｂ…下端部
９ｃ…第１係合部
９ｄ…第２係合部
１０…連係切換機構
１３…第１係止部
１３ａ…逃げ溝
１３ｂ…突起部
１３ｃ…底面
１４…第２係止部
２０・２１…第１、第２油圧駆動部
２２…油圧回路
２３・２４…第１、第２シリンダ
２５・２６…第１、第２作動プランジャ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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