(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部とを補強する１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカスと、カーカスの外周でトレッド部を強化する２層以上のコード交差層を有するベルトとを備え、ビード部のビードコア近傍位置からサイドウォール部を経てトレッド部の端部までにわたる最内側カーカスプライ内面側に対をなす、断面三日月状の厚肉補強ゴムストリップを有する空気入りタイヤにおいて、上記タイヤを適用リムに適正に組付けたタイヤ内圧ゼロの状態にて、上記適用リム断面のフランジ外輪郭の円弧中心からタイヤ回転軸線と平行な直線に対し４５°の角度でビード部に向け延びる傾斜線と、上記円弧中心から前記直線と直交して延びるタイヤ半径線とで囲まれるフランジ外輪郭部分にほぼ沿う輪郭が形成する曲面を内周面に有する、連続又は断続環状ゴム突起部をビード部外側に備え、該環状ゴム突起部の内周面は適用リムのフランジとの間に隙間（ｄ）を有し、かつタイヤの放射方向断面における最内側カーカスプライは、内圧ゼロのタイヤに該タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧の０．７５〜１．００倍に相当する空気圧を充てんしたタイヤの放射方向断面における最内側のカーカスプライの自然平衡形状と対比したとき、（１）上記最内側カーカスプライの最大幅位置（Ｍ）が上記自然平衡形状カーカスプライの最大幅位置（Ｍｐ）よりタイヤ半径方向内方に存在し、（２）自然平衡形状カーカスプライの最大幅位置（Ｍｐ）よりタイヤ半径方向外方領域にて、自然平衡形状カーカスプライに対しタイヤ内側に位置するカーカスプライ部分と、（３）自然平衡形状カーカスプライの最大幅位置（Ｍｐ）よりタイヤ半径方向内方領域にて、自然平衡形状カーカスプライに対しタイヤ外側に位置するカーカスプライ部分と、を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記隙間（ｄ）が、０より大きく、１mm以下の範囲内の値を有する請求項１に記載した空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記適用リムの直径位置を通るタイヤ回転軸線と平行なリム径ラインから測った上記最内側カーカスプライの最大幅位置（Ｍ）の高さ（ｈ）が、上記リム径ラインから測った最内側カーカスプライの最大高さ（ＳＨ）の０．５０〜０．３０倍の範囲内である請求項１又は２に記載した空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、空気入りタイヤ、より詳細にはパンクなどにより内圧がゼロ乃至ゼロに近い微圧状態で所定距離走行可能な、いわゆるランフラットタイプのラジアルタイヤに関し、特に良好な振動乗心地性と優れたランフラット（パンク状態での走行）耐久性とを両立させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ランフラットタイプのラジアルタイヤ（以下ランフラットタイヤという）は、主としてタイヤの負荷荷重が比較的小さな乗用車などの車両の使途に供するもので、タイヤがフラット（パンク）状態となっても、それがたとえ急速に生じたとしても一般道路走行中はもとより高速道路の高速走行中であっても車両、特に乗用車の操縦安定性を損なうことなく安全な走行が可能であり、走行を継続しても使用リム（適用リム）から離脱することなく、しかもタイヤが破壊することなく、安全かつ確実にタイヤ交換が可能な場所まで所定距離、例えば８０〜１６０km走行可能であることが要求される。
【０００３】
そのため各種の構造をもつランフラットタイヤが、ときには工夫をこらした使用リムとの組合わせで提案されている。これら提案のなかでコスト−パーフォーマンスに優れ、従って最も多く市場で実用に供されているランフラットタイヤは、ビード部からサイドウォール部を経てトレッド部の端部に至る最内側カーカスプライのタイヤ内面側に、対をなす断面三日月状の厚肉補強ゴムストリップを適用する構造のタイヤである。それでもこの種のタイヤはコスト高を免れず、よってスポーツカー、スポーツタイプカー、高級乗用車などいずれも高価な車種に装着されることが多く、従いランフラットタイヤは偏平比の呼びが６０以下の偏平タイヤが主たる対象となる。
【０００４】
この種の厚肉補強ゴムストリップを有するタイヤは、フラット転動下で成るべく潰れ変形度合いを軽減するため、ラジアルカーカスはビードコアの周りをタイヤ内側から外側へ巻上げるターンアッププライと、このターンアッププライを外包みするダウンプライとの２プライ乃至２プライ以上の構成とし、かつターンアッププライとダウンプライとで包み込む、ビードコア外周面からタイヤ最大幅近くまで延びる硬質のフィラーゴムを備え、ときにビード部からサイドウォール部に至る間にケブラーコード又はスチールコードのゴム被覆層（インサートプライと呼ばれる層）を配置する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記のようにランフラットでのタイヤ離脱防止や耐久性をあまりにも重視したタイヤは、通常の使用内圧充てん下での走行において振動乗心地性が著しく低下する。このことはタイヤ寿命を通じて殆ど生じない万が一のランフラットに対し講じた対応手段により生じる性能低下であり、通常の使用内圧での走行が殆ど全てであることを考慮すると振動乗心地性低下の度合いを可能な限り抑え込んだタイヤが望まれている。
【０００６】
従ってこの発明の請求項１に記載した発明は、使用者が満足する振動乗心地性を保持した上で、パンクなどによる急速なエアー抜けでも乗用車などの車両の安全走行を保証し、かつフラット走行でのリムからのタイヤ離脱防止性能や耐久性能をランフラットタイヤとして相応しい性能まで向上させた空気入りタイヤの提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためこの発明の請求項１に記載した発明は、一対のビード部内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部とを補強する１プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカスと、カーカスの外周でトレッド部を強化する２層以上のコード交差層を有するベルトとを備え、ビード部のビードコア近傍位置からサイドウォール部を経てトレッド部の端部までにわたる最内側カーカスプライ内面側に対をなす、断面三日月状の厚肉補強ゴムストリップを有する空気入りタイヤにおいて、上記タイヤを適用リムに適正に組付けたタイヤ内圧ゼロの状態にて、上記適用リム断面のフランジ外輪郭の円弧中心からタイヤ回転軸線と平行な直線に対し４５°の角度でビード部に向け延びる傾斜線と、上記円弧中心から前記直線と直交して延びるタイヤ半径線とで囲まれるフランジ外輪郭部分にほぼ沿う輪郭が形成する曲面を内周面に有する、連続又は断続環状ゴム突起部をビード部外側に備え、該環状ゴム突起部の内周面は適用リムのフランジとの間に隙間ｄを有し、かつタイヤの放射方向断面における最内側カーカスプライは、内圧ゼロのタイヤに該タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧の０．７５〜１．００倍に相当する空気圧を充てんしたタイヤの放射方向断面における最内側のカーカスプライの自然平衡形状と対比したとき、（１）上記最内側カーカスプライの最大幅位置Ｍが上記自然平衡形状カーカスプライの最大幅位置Ｍｐよりタイヤ半径方向内方に存在し、（２）自然平衡形状カーカスプライの最大幅位置Ｍｐよりタイヤ半径方向外方領域にて、自然平衡形状カーカスプライに対しタイヤ内側に位置するカーカスプライ部分と、（３）自然平衡形状カーカスプライの最大幅位置Ｍｐよりタイヤ半径方向内方領域にて、自然平衡形状カーカスプライに対しタイヤ外側に位置するカーカスプライ部分と、を有することを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００８】
上記適用リムとは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９７年版）の「“Ｇ”章  一般情報」の第５項に記載された「適用リム」の記載内容に従い、この発明の適用タイヤ種類毎、例えば乗用車用タイヤでは上記ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに掲載されている「乗用車用タイヤの適用リム」の表の適用サイズ欄に記載されたリムサイズを用いる。またタイヤを適用リムに適正に組付けるとは、例えばタイヤに所定圧の空気圧を一旦充てんして適用リムに十分にフィットさせた後、充てん空気圧がゼロ（大気圧）になるまで排気し、そのときタイヤが適用リムに十分にフィットした状態にあることを意味する。
【０００９】
またタイヤの最大負荷能力に対応する空気圧とは、上記ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲＢＯＯＫにて、主として乗用車用タイヤのうち乗用車用ラジアルプライタイヤの４０シリーズ〜８０シリーズ別に、サイズ毎に掲載している空気圧−負荷能力対応表の数値のうち、太字で記載されている最大負荷能力（kg) に対応する空気圧（ｋＰａ又は kgf／cm2 ）をいう。
【００１０】
請求項１に記載した発明を実施する上で実際には、請求項２に記載した発明のように、上記隙間ｄが、０より大きく、１mm以下の範囲内の値を有すること、請求項３に記載した発明のように、上記適用リムの直径位置を通るタイヤ回転軸線と平行なリム径ラインから測った上記最内側カーカスプライの最大幅位置Ｍの高さｈが、上記リム径ラインから測った最内側カーカスプライの最大高さＳＨの０．５０〜０．３０倍の範囲内であることが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の一形態例を図１〜図５に基づき説明する。
図１は、充てん内圧ゼロにおける乗用車用空気入りタイヤと適用リム外輪郭との左半断面図であり、
図２は、内圧充てん前後における図１に示すタイヤの一部及びリムの外輪郭の一部の線図的断面図であり、
図３は、内圧充てん前後の環状ゴム突起部と適用リムのフランジとの間隙の関係を示す線図であり、
図４は、内圧充てんタイヤにおける、環状ゴム突起部と適用リムのフランジとの間隙とタイヤ縦ばね定数との関係を示す線図であり、
図５は、内圧ゼロ（無圧）タイヤにおける、環状ゴム突起部と適用リムのフランジとの間隙とタイヤ縦ばね定数との関係を示す線図である。
【００１２】
図１において、乗用車用空気入りタイヤ（以下タイヤという）１は、一対のビード部２（片側のみ示す）と、一対のサイドウォール部３（片側のみ示す）と、両サイドウォール部３に連なるトレッド部４とを有し、一対のビード部２内に埋設したビードコア５相互間にわたり上記各部２、３、４を補強する１プライ以上、図示例は２プライのラジアル配列コード、望ましくはレーヨンコードのゴム被覆になるカーカス６と、カーカス６の外周でトレッド部４を強化するベルト７とを有する。
【００１３】
図示例のカーカス６は、ビードコア５をタイヤ１の内側から外側へ向け巻上げる折返し部を有する内側のターンアッププライ６−１と、ターンアッププライ６−１を外包みするダウンプライ６−２とを備える。図示例の２プライカーカス６ではターンアッププライ６−１が最内側カーカスプライを形成する。ベルト７は２層以上、図示例は２層のコード交差層、望ましくは２層のスチールコード交差層を有する他、これら交差層の外周に図１で破線で示す有機繊維コード層、例えばナイロン６６コードの螺旋巻回層を有する。
【００１４】
さらにタイヤ１は、ランフラットタイヤに固有の、対をなす断面三日月状の厚肉補強ゴムストリップ８（片側のみ示す）を、カーカス６の最内側ターンアッププライ６−１の内面側に備える。補強ゴムストリップ８は内圧ゼロでも走行中の車両総重量を安定して支持し、適用リム２０からの離脱を防止し、タイヤ１の破壊を阻止するため、さらには、例えば８０〜１６０km／ｈでの高速走行での急速なパンク時にも走行安定性を保持可能とするため、タイヤ半径方向中央領域を８〜１２mmの厚肉部とする一方、タイヤ半径方向両端部は先細り部とし、さらに補強ゴムストリップ８のゴムにはＪＩＳ  Ａ硬度で７０〜９０°の高硬度ゴムを適用する。またビードフィラーゴム９も補強ゴムストリップ８の補強を助勢するため高硬度ゴムを適用する一方で図示のように比較的高い位置まで配置する。
【００１５】
ここにまず、タイヤ１を適用リム２０に適正に組付けたタイヤ内圧ゼロの状態にて、適用リム２０の直径Ｄ位置を通るタイヤ回転軸線（図示省略）と平行なリム径ラインＲＬから測ったカーカス６の最内側プライ（ターンアッププライ）６−１の最大幅ＣＷの位置Ｍ（実際上はダウンプライ６−２の最大幅位置に対応する位置）の高さｈは、同様にリム径ラインＲＬから測ったカーカス６の最内側カーカスプライ６−１の最大高さＳＨ、それはタイヤ赤道面Ｅ上の最内側カーカスプライ６−１の外側表面における高さＳＨの１／２未満であること、実際上は高さＳＨの０．５０〜０．３０倍の範囲内であることを要する。
【００１６】
次に、同じくタイヤ１を適用リム２０に適正に組付けたタイヤ内圧ゼロの状態にて、適用リム２０の断面におけるフランジの外輪郭２０Ｆの円弧中心Ｏから、タイヤ１の回転軸線（図示省略）と平行な直線ＬO に対し４５°の角度でビード部２に向かって延びる傾斜線ＩＬと、円弧中心Ｏから直線ＬO と直交して延びるタイヤ半径線ＶＬとで囲まれるフランジ外輪郭２０Ｆ部分にほぼ沿う輪郭が形成する曲面を内周面とする環状ゴム突起部１０をビード部２に設ける。この環状ゴム突起部１０は周上連続しているか、又は周上に１箇所以上の幅狭の切れ込みをもつ断続状態であっても良い。
【００１７】
ここに適用リム２０に適正に組付けたタイヤの内圧がゼロの状態で、環状ゴム突起部１０の内周面と適用リム２０のフランジの外輪郭２０Ｆとの間の隙間ｄはゼロより大きく１mm以下の範囲内に止めることが必要である。その詳細な理由は後述する。
【００１８】
ここで図２を参照して、適用リム２０に適正に組付けたタイヤ内圧ゼロの状態でのタイヤ放射方向断面におけるカーカス６の最内側プライ６−１は、適用リムに組付けたタイヤ内圧ゼロの同じタイヤに該タイヤの最大負荷能力に対応する空気圧の０．７５〜１．００倍に相当する空気圧を充てんしたタイヤの放射方向断面におけるカーカスの最内側プライ６−１ｐ（破線にて示す）の自然平衡形状と対比して以下に述べる形状を有することが必須である。
【００１９】
（１）最内側カーカスプライ６−１の最大幅ＣＷの位置Ｍは、上記内圧充てんタイヤの最内側カーカスプライ６−１ｐの最大幅位置Ｍｐよりタイヤ半径方向内方に存在すること。
（２）最内側カーカスプライ６−１ｐの最大幅位置Ｍｐより少なくともトレッド部の端部（ショルダ部）までのタイヤ半径方向外方領域にて、最内側カーカスプライ６−１（実線）は自然平衡形状に成る最内側カーカスプライ６−１ｐ（破線）に対しタイヤ内側に存在すること。そのとき最内側カーカスプライ６−１の厚み中央を連ねる曲線の曲率は最内側カーカスプライ６−１ｐの厚み中央を連ねる曲線の曲率より小さくなければならないのは勿論である。
（３）最内側カーカスプライ６−１ｐの最大幅位置Ｍｐから少なくとも前記の傾斜線ＩＬとプライ６−１ｐとの交点Ｑまでのタイヤ半径方向内方領域にて、最内側カーカスプライ６−１（実線）は自然平衡形状に成る最内側カーカスプライ６−１ｐ（破線）に対しタイヤ外側に存在すること。そのとき最内側カーカスプライ６−１の厚み中央を連ねる曲線の曲率は最内側カーカスプライ６−１ｐの厚み中央を連ねる曲線の曲率より大きくなければならないのは勿論である。
【００２０】
上記のような内圧充てん前後でのカーカスプライ形状の変化を実現するための手段の一つは、先に述べたようにタイヤ内圧ゼロの状態にて、最内側カーカスプライ６−１の最大幅ＣＷの位置Ｍの高さｈが、該プライ６−１の最大高さＳＨの１／２未満とすること、すなわち高さＳＨの０．５０〜１．３０倍の範囲内とすることである。
【００２１】
しかしこれだけでは不充分であるから、実際上は所定内圧を充てんしたタイヤの放射方向断面における最内側カーカスプライ６−１ｐの自然平衡形状を予め設定しておき、この設定自然平衡形状に対し内圧ゼロ状態のタイヤの放射方向断面における最内側カーカスプライ６−１を上述の（１）〜（３）項に記載したように外すのである。ここにカーカスプライの自然平衡形状とは、カーカスプライの厚み中央を連ねる曲線が自然平衡形状曲線に従うことを意味し、自然平衡形状曲線とは以下に記す曲線をいう。
【００２２】
図２を参照して、所定内圧を充てんしたタイヤ１の最内側カーカスプライ６−１ｐを例とし、このプライの厚み中央を連ねる曲線Ｎ（符号Ｎの図示省略）が、いわゆる自然平衡形状理論に則って次式、
cos φ＝（Ｒ2 −ＲE 2)／（ＲS 2 −ＲE 2)、ここで、
φは、タイヤ回転軸線（図示省略）から距離Ｒを隔てる曲線Ｎ上の点における接線と、この点を通る回転軸線に平行な直線との成す角度、
ＲE は、曲線Ｎがタイヤ回転軸線方向最大距離をとる点（最大幅位置Ｍｐを通るタイヤ回転軸線に平行な直線上の点）から該回転軸線までの距離、
ＲS は、曲線Ｎ上方の延長線の接線がタイヤ回転軸線と平行になる点からタイヤ回転軸線までの距離、
であらわされる曲線を自然平衡形状曲線Ｎという。
【００２３】
以上述べたところに従い、図２を参照して、内圧ゼロ状態のタイヤ１にそのタイヤ１の最大負荷能力に対応する空気圧の０．７５〜１．００倍の空気圧を充てんすると、タイヤ１の放射方向断面における最内側カーカスプライ６−１（実線）は、
（ａ）最内側カーカスプライ６−１ｐの最大幅位置Ｍｐより少なくともトレッド部の端部（ショルダ部）までのタイヤ半径方向外方領域では矢印ａで示す向きに張り出し、
（ｂ）最内側カーカスプライ６−１ｐの最大幅位置Ｍｐから少なくとも前記の傾斜線ＩＬとプライ６−１ｐとの交点Ｑまでのタイヤ半径方向内方領域では矢印ｂの向きにずれ込み、
（ｃ）これらの張り出し変形及びずれ込み変形につれ、環状ゴム突起部１０はタイヤ半径方向外方に拡径し、その結果隙間ｄの値が著しく増加する。この増加量は最内側カーカスプライ６−１を自然平衡形状に成る最内側カーカスプライ６−１ｐからどの程度外すかで制御可能であるが、製造面で無理が生じない範囲でできるだけ外すのが良い。以下、実際の実験結果に基づき作用効果を説明する。
【００２４】
上記の無理のない範囲で最内側カーカスプライ６−１を自然平衡形状から外したタイヤ１について、通常の乗用車用タイヤの使用内圧はそのタイヤの最大負荷能力に対応する空気圧の０．７５〜１．００倍の範囲内であるから、代表値として内圧ｐ＝２．０ kgf／cm2 をとり、そのときの隙間ｄp （mm）と内圧ｐ＝０（ゼロ）のときの隙間ｄ（mm）とは図３に示すような関係を有し、これは乗用車に供するタイヤ１全般に共通である。３点の測定値を直線で近似するとｄp ＝１＋２ｄとなる。
【００２５】
一方、環状ゴム突起部１０を備えていないタイヤのｐ＝０のときの縦ばね定数ｋ0 ＝２０ kgf／mmを１００とする指数であらわしたとき、ｐ＝０のときの隙間ｄ（mm）とタイヤ１の縦ばね定数ｋ0 （ kgf／mm）の指数との関係は図４の線図に示す通りであり、環状ゴム突起部１０を備えていないタイヤのｐ＝２．０kgf ／cm2 のときの縦ばね定数ｋp ２８ kgf／mmを１００とする指数であらわしたとき、内圧ｐ＝２．０ kgf／cm2 における隙間ｄp （mm）とタイヤ１の縦ばね定数ｋp （ kgf／mm）の指数との関係は図５の線図に示す通りである。
【００２６】
内圧ゼロのランフラットにおける性能を環状ゴム突起部１０を備えていないタイヤより実際上高めるためには縦ばね定数の指数で１０５以上は必要であり、そのため図４に示す線図より隙間ｄ＝０〜１mm（ただし、「０」を除く）の範囲内であることを要し、隙間ｄが１mmを超えれば従来の環状ゴム突起部１０を備えていないタイヤ対比、ランフラットにおける諸性能の向上が不足することが分かる。
【００２７】
図３の線図が示すところに従い、隙間ｄ＝０〜１mm（ただし、「０」を除く）の範囲内であれば隙間ｄpは１〜３mmの範囲内の値を得ることがわかり、隙間ｄp がこの範囲内であれば、図５に示す線図より、内圧ｐ＝２．０ kgf／cm2 での縦ばね定数ｋp が従来の環状ゴム突起部１０を備えていないタイヤと同等の縦ばね定数をもつことがわかる。
【００２８】
以上述べたところを要するに、ランフラットでは、隙間ｄ＝０〜１mm（ただし、「０」を除く）の範囲内であればゴム突起部１０がリム２０のフランジ外輪郭面に確実に乗り上げるので内圧ゼロの状態におけるタイヤの縦ばね定数の値が大幅に上昇する結果、ランフラットでのリムからのタイヤ離脱防止性能や耐久性能を著しく向上させることができる。その一方、内圧２ kgf／cm2 充てん下で負荷転動するタイヤの環状ゴム突起部１０がリム２０のフランジ外輪郭面と接触しない状態を実現することができ、その結果環状ゴム突起部１０を設けても振動乗心地性の低下が生じることはない。よってランフラットでのリムからのタイヤ離脱防止性能及び耐久性能と振動乗心地性とを同時に向上させることが可能となる。
【００２９】
以上は各サイズのタイヤ１について共通に適用することができ、最内側カーカスプライ６−１の形状を先の（１）〜（３）に記載したように自然平衡形状の最内側カーカスプライ６−１ｐから外す結果達成することができるのであり、仮に最内側カーカスプライ６−１の形状を自然平衡形状に合わせれば隙間ｄ＝ｄp となり、せいぜい１（mm）＜ｄ＝ｄp ＜２（mm）の範囲のみに限定され、ランフラットでのリムからのタイヤ離脱防止性能及び耐久性能の向上を得ることはできない。
【００３０】
【実施例】
空気入りラジアルプライタイヤで、サイズが２２５／６０Ｒ１６であり、構成は図１及び図２に従い、カーカス６は２プライのラジアル配列１６５０Ｄ／２のレーヨンコードのゴム被覆になり、内圧ゼロにおけるタイヤ１の環状ゴム突起部１０の内周面と適用リム２０のフランジ外輪郭面との隙間ｄ＝１mm、０．５mm、０．１mmの３種類の実施例１〜３のタイヤ１を製造した。
【００３１】
環状ゴム突起部１０を備えていない他は全て実施例に合わせた従来例タイヤと、環状ゴム突起部１０を備え最内側カーカスプライ６−１が自然平衡形状に近い形状を有する比較例１のタイヤと、同じく環状ゴム突起部１０を備え最内側カーカスプライ６−１が自然平衡形状と同じ形状を有する比較例２のタイヤとを準備した。
【００３２】
実施例１〜３のタイヤと従来例タイヤとを供試タイヤとして内圧ゼロでの縦ばね定数ｋ0 （ kgf／mm）測定も含めドラムによるランフラット耐久性テストを実施し、実施例１〜３のタイヤと従来例及び比較例１、２のタイヤとを供試タイヤとして内圧ｐ＝２．０ kgf／cm2 充てん下で縦ばね定数ｋp （ kgf／mm）測定を含めテストコースにて実車による振動乗心地性テストを実施した。縦ばね定数ｋ0 、ｋp （ kgf／mm）はＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（１９９７年版）が定めるタイヤの最大負荷能力の７０％に相当する荷重位置での傾き（勾配）から求めた。
【００３３】
ランフラット耐久性テストは、上記の最大負荷能力の７５％に相当する荷重を負荷した実車走行で、前輪右タイヤのみ内圧を０とし、直進主体で速度９０km／ｈで走行させた場合に、故障が発生して車両が振動し、走行できなくなるまでの走行距離を、従来例タイヤを１００とする指数にてあらわし、このランフラット耐久性指数と縦ばね定数ｋ0 （ kgf／mm）とで整理した。指数は大なるほど良く、整理した結果を図６に示す。図６から実施例１〜３のタイヤは従来例タイヤより２０％以上も耐久性が向上し、かつ縦ばね定数ｋ0 （ kgf／mm）が高いほど良い結果を示していることがわかる。
【００３４】
振動乗心地性テストはテストドライバによるフィーリングによる評点付けにより、従来例タイヤを５点満点とした。値は大なるほど良く、テスト結果はフィーリング評点と縦ばね定数ｋp （ kgf／mm）とで整理し、これを図７に示す。図７から実施例１〜３のタイヤは従来例タイヤと同じ評点で優れた振動乗心地性を示す一方、縦ばね定数ｋp （ kgf／mm）が１００を超える比較例１、２のタイヤはいずれも振動乗心地性が低下し、それも縦ばね定数ｋp （ kgf／mm）が高いほど低下の度合いが大きくなることがわかる。
【００３５】
【発明の効果】
この発明の請求項１〜３に記載した発明によれば、従来タイヤのうち使用者に許容される振動乗心地性を有するタイヤと同等な振動乗心地性を保持した上で、タイヤへの充てん空気圧が急激にゼロ乃至微圧状態となっても、従来タイヤ以上の縦ばね定数を有するので、車両の走行状態をより一層安全に保持することができ、かつ走行の続行に伴うリムからの耐タイヤ離脱性能及び耐久性能をランフラットタイヤとして従来タイヤより顕著に優れた性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態例の内圧ゼロにおけるタイヤとリムとの左半断面図である。
【図２】図１に示すタイヤとリムとの内圧充てん前後における左半の線図的一部断面図である。
【図３】内圧ゼロと２．０ kgf／cm2 とにおける隙間の関係を示す線図である。
【図４】内圧ゼロのときの隙間と縦ばね定数との関係を示す線図である。
【図５】内圧２．０ kgf／cm2 のときの隙間と縦ばね定数との関係を示す線図である。
【図６】内圧ゼロのときの縦ばね定数とランフラット耐久性との関係を示す線図である。
【図７】内圧２．０ kgf／cm2 のときの縦ばね定数と振動乗心地性との関係を示す線図である。
【符号の説明】
１  空気入りタイヤ
２  ビード部
３  サイドウォール部
４  トレッド部
５  ビードコア
６  カーカス
６−１、６−２  カーカスプライ
７  ベルト
８  厚肉補強ゴムストリップ
９  フィラーゴム
１０  環状ゴム突起部
２０  適用リム
２０Ｆ  フランジ外輪郭
Ｅ  タイヤ赤道面
Ｍ  最内側カーカスプライの最大幅位置
ＣＷ  最内側カーカスプライの最大幅
Ｄ  適用リム径
ＲＬ  リム径ライン
ＳＨ  リム径ラインからの最内側カーカスプライ最大高さ
ｈ  リム径ラインからの最大幅位置高さ
ｄ  環状ゴム突起部とフランジ外輪郭との隙間
Ｏ  フランジ外輪郭断面の円弧中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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