(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転状態に応じて空燃比をリッチ空燃比とリーン空燃比との間で変更可能な内燃機関において、
機関負荷が第１の負荷領域にあるとき実空燃比が理論空燃比となるよう空燃比のフィードバック制御を行い、前記第１の負荷領域よりも高負荷側の第２の負荷領域にあるとき前記フィードバック制御を所定時間に亘り継続可能な制御手段と、
空燃比がリッチ空燃比とされたときには前記所定時間を漸減させ、リーン空燃比とされたときには前記所定時間を漸増させる所定時間設定手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に係り、詳しくは、リーン空燃比での希薄燃焼運転可能な内燃機関におけるストイキオフィードバック制御の実施制御技術に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
従来のＭＰＩ（マルチポイントインジェクション）型の内燃機関では、当該内燃機関の排気通路に設けられたＯ2センサの出力に基づいてストイキオフィードバック制御を行うようにしている。
しかしながら、当該ストイキオフィードバック制御を比較的高負荷とされる特定運転領域において長期に亘り継続すると、燃焼温度が極めて高くなり排気通路に設けられた触媒が過昇温するという問題がある。
【０００３】
そこで、このような特定運転領域でのストイキオフィードバック制御による触媒過昇温を防止すべく、例えばタイマ制御により特定運転領域でのストイキオフィードバック制御の継続時間を所定期間に制限し、さらに、当該所定期間を内燃機関への燃料供給量と基準値との偏差に基づいて加減算する技術が特開平８−１２１２１３号公報に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記公報に開示された技術では、燃料供給量と基準値との偏差に基づいて所定期間を加減算し設定するようにしているため、例えば希薄燃焼運転可能な内燃機関のように、同一の燃料供給量に対してリーン空燃比の場合と非リーン空燃比の場合とが存在するような内燃機関の場合において、実際にはリーン空燃比であって燃焼温度が低く触媒の過昇温は問題とならないにも拘わらず所定期間が減算され、これにより特定運転領域でのストイキオフィードバック制御の継続時間が不必要に短くなってしまうという問題がある。
【０００５】
このようにストイキオフィードバック制御の継続時間が不必要に制限されると、触媒の過昇温は防止される一方で燃費の悪化を招くおそれがあり好ましいことではない。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、特定運転領域でのストイキオフィードバック制御の継続時間を空燃比に応じて適正に調整可能な内燃機関を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項１の発明の内燃機関では、制御手段により、機関負荷が第１の負荷領域にあるときには実空燃比が理論空燃比となるようフィードバック制御が行われ、第１の負荷領域よりも高負荷側の第２の負荷領域にあるときにはフィードバック制御が所定時間に亘り継続実施される。そして、この所定時間は、所定時間設定手段により、空燃比がリッチ空燃比とされたときには漸減させられ、リーン空燃比とされたときには漸増させられるよう構成されている。
【０００７】
例えば、リッチ空燃比で運転された後に機関負荷が比較的高負荷の第２の負荷領域でストイキオフィードバック制御が実施される場合において、当該第２の負荷領域では通常はストイキオフィードバック制御が実施されると燃焼温度、ひいては排気温度が高くなるのであるが、排気温度の高くなる当該ストイキオフィードバック制御が長時間に亘って不用意に継続されてしまうことがなくなり、既にリッチ空燃比での運転時においてある程度まで昇温していた触媒がさらに昇温させられて過昇温することが抑制され、触媒の熱劣化が防止される。
【０００８】
さらに、リーン空燃比で運転された後に第２の負荷領域でストイキオフィードバック制御が行われる場合において、リーン空燃比での運転時に触媒がそれほど昇温しておらずある程度は昇温しても問題ないにも拘わらず当該昇温を抑えるべくストイキオフィードバック制御の継続時間が不必要に短くされてしまうことがなくなり、燃焼効率のよい理論空燃比での運転が制限されることなく比較的長時間に亘って適正に継続実施され、燃費の向上が図られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
図１を参照すると、車両に搭載された本発明の内燃機関の概略構成図が示されており、以下同図に基づいて本発明の内燃機関の構成を説明する。
機関本体（以下、単にエンジンという）１は、例えば、燃料噴射モード（運転モード）を切換えることで均一燃焼を行う吸気行程での燃料噴射（吸気行程噴射モード）または層状燃焼を行う圧縮行程での燃料噴射（圧縮行程噴射モード）を実施可能な筒内噴射型火花点火式直列４気筒ガソリンエンジンとされている。そして、この筒内噴射型のエンジン１は、容易にして理論空燃比（ストイキオ）での運転やリッチ空燃比での運転（リッチ空燃比運転）の他、リーン空燃比での運転（リーン空燃比運転）が実現可能とされており、特に圧縮行程噴射モードでは、超リーン空燃比での運転が可能とされている。
【００１０】
同図に示すように、エンジン１のシリンダヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ４とともに電磁式の燃料噴射弁６が取り付けられており、これにより、燃焼室８内に燃料を直接噴射可能とされている。
燃料噴射弁６には、燃料パイプを介して燃料タンクを擁した燃料供給装置（共に図示せず）が接続されている。より詳しくは、燃料供給装置には、低圧燃料ポンプと高圧燃料ポンプとが設けられており、これにより、燃料タンク内の燃料を燃料噴射弁６に対し低燃圧或いは高燃圧で供給し、該燃料を燃料噴射弁６から燃焼室内に向けて所望の燃圧で噴射可能とされている。この際、燃料噴射量は高圧燃料ポンプの燃料吐出圧と燃料噴射弁６の開弁時間、即ち燃料噴射時間とから決定される。
【００１１】
シリンダヘッド２には、各気筒毎に略直立方向に吸気ポートが形成されており、各吸気ポートと連通するようにして吸気マニホールド１０の一端がそれぞれ接続されている。そして、吸気マニホールド１０の他端にはスロットル弁１１が接続されており、該スロットル弁１１にはスロットル開度θthを検出するスロットルセンサ１１ａが設けられている。
【００１２】
さらに、吸気マニホールド１０からは吸気管１２が延びており、該吸気管１２の先端にはエアクリーナ１３が設けられている。そして、吸気管１２には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ１４が設けられている。
また、シリンダヘッド２には、各気筒毎に略水平方向に排気ポートが形成されており、各排気ポートと連通するようにして排気マニホールド２０の一端がそれぞれ接続されている。
【００１３】
図中符号１６は、クランク角を検出するクランク角センサであり、該クランク角センサ１６はエンジン回転速度Ｎeを検出可能とされている。
なお、当該筒内噴射型のエンジン１は既に公知のものであり、その構成の詳細についてはここでは説明を省略する。
排気マニホールド２０には、排気管２２が接続されており、この排気管２２には排気浄化触媒装置（三元触媒等）３０を介してマフラー（図示せず）が接続されている。
【００１４】
そして、排気マニホールド２０には、Ｏ2センサ２４が設けられている。Ｏ2センサ２４は、排気中のＮＯxの濃度に相関する値としての酸素量を検出するものであって、これにより実際の空燃比（実Ａ／Ｆ）を良好に検出可能となっている。
さらに、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子コントロールユニット）４０が設置されており、このＥＣＵ４０により、エンジン１を含めた本発明に係る内燃機関の総合的な制御が行われる。ＥＣＵ４０の入力側には、上述したスロットルセンサ１１ａ、エアフローセンサ１４、クランク角センサ１６、Ｏ2センサ２４等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力する。
【００１５】
一方、ＥＣＵ４０の出力側には、点火コイルを介して上述した点火プラグ４や燃料噴射弁６等が接続されており、これら点火コイル、燃料噴射弁６等には、各種センサ類からの検出情報に基づき演算された燃料噴射量や燃料噴射時期、点火時期等の最適値がそれぞれ出力される。これにより、燃料噴射弁６から適正量の燃料が適正なタイミングで噴射され、点火プラグ４によって適正なタイミングで点火が実施される。
【００１６】
実際には、ＥＣＵ４０では、スロットルセンサ１１ａからのスロットル開度情報θthとクランク角センサ９からのエンジン回転速度情報Ｎeとに基づいてエンジン負荷に対応する目標平均有効圧Ｐeを求めるようにされている。そして、当該目標平均有効圧Ｐeとエンジン回転速度情報Ｎeとに応じて図５に示すマップより燃料噴射モードを設定するようにされている。例えば、目標平均有効圧Ｐeとエンジン回転速度Ｎeとが共に小さいときには、燃料噴射モードは圧縮行程噴射モード（圧縮リーンモード）とされ、燃料は圧縮行程で噴射され、一方、目標平均有効圧Ｐeが大きくなり或いはエンジン回転速度Ｎeが大きくなると燃料噴射モードは吸気行程噴射モードとされ、燃料は吸気行程で噴射される。吸気行程噴射モードには、リーン空燃比とされる吸気リーンモード、実Ａ／Ｆを理論空燃比（ストイキオ）となるようフィードバック制御するストイキオフィードバックモード（Ｓ−Ｆ／Ｂモード）、及び、リッチ空燃比とされるオープンループモード（Ｏ／Ｌモード）がある。
【００１７】
また、ＥＣＵ４０では、エアフローセンサ１４からの吸入空気量情報に基づいて体積効率Ｅvを求めるようにされており、図２に示すように、エンジン回転速度Ｎeと体積効率Ｅvとの関係において体積効率Ｅvが所定値Ｅv1より大きく所定値Ｅv2より小さい領域（第２の負荷領域であり、以下タイマゾーンという）では、Ｓ−Ｆ／ＢモードとＯ／Ｌモード間の切り換えについては、通常のＭＰＩ型の内燃機関の場合と同様に体積効率Ｅvの情報が用いられ、当該エンジン回転速度Ｎeと体積効率Ｅvのマップよりモードの切り換えが行われる。即ち、体積効率Ｅvが所定値Ｅv2より小さい範囲では、燃料噴射モードはＳ−Ｆ／Ｂモードとされ、体積効率Ｅvが所定値Ｅv2以上となると、燃料噴射モードはＯ／Ｌモードとされる。
【００１８】
そして、目標平均有効圧Ｐe或いは体積効率Ｅvとエンジン回転速度Ｎeとから制御目標となる目標空燃比（目標Ａ／Ｆ）が設定され、上記適正量の燃料噴射量は該目標Ａ／Ｆに基づいて決定される。また、目標平均有効圧Ｐeとエンジン回転速度Ｎeとが設定されると、これに応じて燃料の噴射時期も設定される。
また、上記各燃料噴射モードの他、当該エンジン１では、燃料噴射モードの一種として、主に排気浄化触媒装置３０の昇温、活性化を目的として排ガスの昇温処理、即ち燃料噴射時期を複数回（例えば２回）に分割する分割噴射（例えば２段噴射）を行うことも可能とされている（以下、２段噴射モードという）。
【００１９】
２段噴射は、主噴射を圧縮行程或いは吸気行程で行うとともに副噴射を膨張行程（特に、膨脹行程中期又はそれ以降）で行い、副噴射によって供給される燃料が主噴射による主燃焼の余剰酸素と主として排気マニホールド２０内で混合し再燃焼することを利用して排ガスを昇温させるものである。これにより、排気浄化触媒装置３０の昇温が促進され、早期活性化が図られる。
【００２０】
ところで、上記体積効率Ｅvの所定値Ｅv2は、燃費の向上を目的として比較的大きな値に設定されている。つまり、Ｏ／Ｌモードでのリッチ空燃比運転はＳ−Ｆ／Ｂモードでの理論空燃比運転よりも燃料消費量が大きく燃費が悪いため、体積効率Ｅvが大きくなっても極力Ｓ−Ｆ／Ｂモードを維持して燃費が向上するようにしている。
【００２１】
しかしながら、上述したように、体積効率Ｅvが大きい状態でＳ−Ｆ／Ｂモード、即ち理論空燃比運転を継続すると、燃焼効率が良いことから燃焼温度が上昇して排気温度が高くなり、排気浄化触媒装置３０の過昇温が発生するという問題があり、ここでは、燃費の向上を重視する一方でＳ−Ｆ／Ｂモードが所定値Ｅv2に近い領域で長期に亘って継続されないようにし、その後はＯ／Ｌモードでリッチ空燃比運転が行われるようにしている。
【００２２】
このように、リッチ空燃比運転を行うと、通常は低温（常温）である燃料の噴射量が増大することになり、所謂燃料冷却効果が得られて排気温度が低下することになる。但し、リッチ空燃比運転は、Ｓ−Ｆ／Ｂモードが所定値Ｅv2に近い領域で長期に亘って継続される場合に比べて排気温度が低くなるものの、燃焼に寄与する燃料が多いためにやはり排気昇温効果は高い。
【００２３】
詳しくは、図２のマップに基づき、Ｓ−Ｆ／Ｂモード中に体積効率Ｅvが所定値Ｅv1以下の領域（第１の負荷領域）であれば、理論空燃比運転をそのまま継続実施し、一方、Ｓ−Ｆ／Ｂモード中に体積効率Ｅvが所定値Ｅv1を超えてタイマゾーン（第２の負荷領域）に入ると、Ｆ／Ｂタイマを作動させてＳ−Ｆ／ＢモードがＦ／Ｂタイマ時間ＴＭ（所定時間）を超えて継続されないようにし、Ｆ／Ｂタイマ時間ＴＭを超えたら燃料噴射モードをＯ／Ｌモードに切り換えるようにしている（制御手段）。
【００２４】
さらに、このＦ／Ｂタイマは排気浄化触媒装置３０の過昇温を防止することを主目的としているため、体積効率Ｅvがタイマゾーンに入る前の排気浄化触媒装置３０の温度状態相関値である空燃比に応じてＦ／Ｂタイマ時間ＴＭを調整するようにしている。
以下、本発明の内燃機関の作用、即ち当該Ｆ／Ｂタイマ時間ＴＭの調整を含めた本発明に係るＦ／Ｂタイマ制御について詳しく説明する。
【００２５】
図３を参照すると、本発明に係るＦ／Ｂタイマ制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、また、図４を参照すると、当該制御ルーチンに基づく制御結果の一例、即ちエンジン１の運転状態に応じて変化する体積効率Ｅv（ａ）、燃料噴射モード（ｂ）及びこれらに応じたＦ／Ｂタイマ時間ＴＭ（ｃ）の時間変化がタイムチャートで示されており、以下、図３を参照しながら図４のタイムチャートに沿って説明する。
【００２６】
ここでは、先ず、燃料噴射モードが２段噴射モードである場合、即ち、図３のステップＳ１０の判別結果が偽（Ｎｏ）で燃料噴射モードがＳ−Ｆ／Ｂモードではなく、且つ、ステップＳ１２の判別結果も偽（Ｎｏ）でリーン空燃比モード（圧縮リーンモード或いは吸気リーンモード）ではない場合から説明を開始する。
２段噴射は、上述したように排気浄化触媒装置３０の昇温を目的としているため、排気温度は非常に高くなっている。従って、このような場合には、体積効率Ｅvがタイマゾーン内に有る無しに拘わらず、Ｆ／Ｂタイマ時間ＴＭを基準時間（一定時間）ＴＭ1（例えば、１０step（１０secに対応））から例えば１step/secずつ値０に向けてカウントダウン（減算）するようにし（ステップＳ１６）、Ｆ／Ｂタイマ時間ＴＭが小さくＳ−Ｆ／Ｂモードの継続時間が短くなるようにする（所定時間設定手段）。なお、基準時間ＴＭ1（例えば、１０step）は予め実験により設定された値であり、この値は即ちＦ／Ｂタイマ時間ＴＭの上限値である。
【００２７】
このように２段噴射モードである場合にＦ／Ｂタイマ時間ＴＭを基準時間ＴＭ1からカウントダウンするようにすると、２段噴射モードが終了したときには、Ｆ／Ｂタイマ時間ＴＭは十分に小さくなっている（Ａ時点）。従って、同図に示すように、この時点でＳ−Ｆ／Ｂモードが選択され且つ体積効率Ｅvがタイマゾーンに入っていたとしても（ステップＳ１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）であり且つステップＳ１４の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合）、Ｆ／Ｂタイマ時間ＴＭは短時間で値０までカウントダウンされ（ステップＳ１６）、つまりＳ−Ｆ／Ｂモードは直ぐに終了されてＯ／Ｌモードに切り換えられる（Ｂ時点）。
【００２８】
これにより、既に２段噴射によって昇温させられていた排気浄化触媒装置３０が、所定値Ｅv2に近い領域でのＳ−Ｆ／Ｂモード、即ち理論空燃比運転の継続によってさらに昇温させられて過昇温してしまうといったことが好適に防止される。故に、排気浄化触媒装置３０の熱劣化が好適に防止される。
なお、この２段噴射は、副噴射によって供給される燃料の多くが未燃燃料として排気マニホールド２０に排出されるため、ある意味ではリッチ空燃比運転とみなすことができる。つまり、２段噴射モードでは、空燃比は擬似的にリッチ空燃比とみなすことができる。
【００２９】
その後、体積効率Ｅvが所定値Ｅv1以下となり、タイマゾーンを外れると（Ｃ時点）、もはやＳ−Ｆ／Ｂモードで理論空燃比運転を実施したとしても（ステップＳ１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）でステップＳ１４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合）、燃焼温度は十分低く、排気浄化触媒装置３０が過昇温するおそれはない。故に、この場合には、上記の如くカウントダウンし小さくしたＦ／Ｂタイマ時間ＴＭをもとに戻すべく例えば０．５step/secずつカウントアップ（増算）する（ステップＳ１８）。なお、カウントアップの勾配を０．５step/secずつとし、カウントダウン時の１step/secよりも小さくしているが、これは、Ｏ／Ｌモードでリッチ空燃比運転が実施された後は、排気浄化触媒装置３０がある程度昇温しており過昇温し易いため、この状態ではＦ／Ｂタイマ時間ＴＭをなるべく小さく抑えておくためである。
【００３０】
そして、このＦ／Ｂタイマ時間ＴＭのカウントアップは、燃料噴射モードがリーン空燃比モード（圧縮リーンモード或いは吸気リーンモード）とされても（ステップＳ１２の判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合）、そのまま継続される（Ｄ時点）。即ち、リーン空燃比モードでは、燃焼に寄与する燃料が非常に少ないために燃焼温度は低く、故に排気浄化触媒装置３０が昇温することは考えられないため、Ｆ／Ｂタイマ時間ＴＭが基準時間ＴＭ1よりも小さいときには、これを基準時間ＴＭ1に向けてカウントアップするようにする（所定時間設定手段）。なお、リーン空燃比モードでは、同図に示すように、多くの空気を必要とするために体積効率Ｅvが所定値Ｅv1さらには所定値Ｅv2を超えてしまうことがあり得るが、Ｆ／Ｂタイマ時間ＴＭは、リーン空燃比運転が実施されている間において、体積効率Ｅvに拘わらず基準時間ＴＭ1に達するまで継続的にカウントアップされる。
【００３１】
これにより、排気浄化触媒装置３０が昇温することがないにも拘わらず、Ｆ／Ｂタイマ時間ＴＭが不必要に少なくされることがなくなり、次回Ｓ−Ｆ／Ｂモードが選択されてタイマゾーンで理論空燃比運転が実施された場合において、当該Ｓ−Ｆ／Ｂモードでの理論空燃比運転が十分に長く継続され、燃費の向上が図られる。
【００３２】
リーン空燃比モードが終了すると（Ｅ時点）、同図のように、体積効率Ｅvが所定値Ｅv2を超えている場合には、図２のマップに基づき、燃料噴射モードは通常通りＯ／Ｌモードとされ、リッチ空燃比運転が実施される（ステップＳ１２の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合）。
ところで、リッチ空燃比運転は、上述したようにある程度の排気昇温効果を有している。従って、当該リッチ空燃比運転においても、上記２段噴射モードの場合と同様、Ｆ／Ｂタイマ時間ＴＭをカウントダウンするようにし（ステップＳ１６）、Ｆ／Ｂタイマ時間ＴＭが小さくＳ−Ｆ／Ｂモードの継続時間が短くなるようにする（所定時間設定手段）。
【００３３】
そして、このように図２のマップに基づいて燃料噴射モードが通常通りＯ／Ｌモードとされ、リッチ空燃比運転が実施された場合には、当該リッチ空燃比運転は体積効率Ｅvが所定値Ｅv1以下となるまで継続実施され、この間、Ｆ／Ｂタイマ時間ＴＭは値０となるまでカウントダウンされ続けることになる。
これにより、上記２段噴射モードの場合と同様に、リッチ空燃比運転によってある程度昇温させられていた排気浄化触媒装置３０が、次回Ｓ−Ｆ／Ｂモードでの理論空燃比運転が所定値Ｅv2に近い領域で実施された場合において、さらに昇温させられて過昇温してしまうといったことがなくなり、やはり排気浄化触媒装置３０の熱劣化が好適に防止される。
【００３４】
そして、再び体積効率Ｅvが所定値Ｅv1以下となりタイマゾーンを外れると（Ｆ時点）、Ｓ−Ｆ／Ｂモードで理論空燃比運転が継続的に実施されることになり（ステップＳ１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）でステップＳ１４の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合）、上記Ｃ時点のときと同様に、カウントダウンし小さくしたＦ／Ｂタイマ時間ＴＭをカウントアップ（増算）するようにする（ステップＳ１８）。
【００３５】
これにより、Ｓ−Ｆ／Ｂモード中に体積効率Ｅvが再びタイマゾーンに入った場合において、当該Ｓ−Ｆ／Ｂモードでの理論空燃比運転が十分に長く継続され、上記同様に燃費の向上が図られる。
なお、上記実施形態では、エンジン１が筒内噴射型内燃機関である場合を例に説明したが、希薄燃焼運転可能なエンジン、つまりリッチ空燃比とリーン空燃比間で空燃比を切り換え可能な所謂リーンバーンエンジンであれば、通常のＭＰＩ型のエンジンであっても本発明を好適に適用可能である。
【００３６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明の請求項１の内燃機関によれば、例えば、リッチ空燃比で運転された後に機関負荷が比較的高負荷の第２の負荷領域でストイキオフィードバック制御が実施される場合において、排気温度の高くなるようなストイキオフィードバック制御を長時間に亘って不用意に継続させないようにでき、既にリッチ空燃比での運転時においてある程度まで昇温していた触媒をさらに昇温させ過昇温させてしまわないようにでき、これにより触媒の熱劣化を防止することができる。
【００３７】
さらに、リーン空燃比で運転された後に第２の負荷領域でストイキオフィードバック制御が行われる場合において、触媒の昇温を抑えるべくストイキオフィードバック制御の継続時間を不必要に短くさせてしまわないようにでき、燃焼効率のよい理論空燃比での運転を比較的長時間に亘って適正に継続実施でき、燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関を示す概略構成図である。
【図２】エンジン回転速度Ｎeと体積効率Ｅvの関係に基づくＳ−Ｆ／ＢモードとＯ／Ｌモードとの切り換えタイミングを示すマップであって、タイマゾーンを示す図である。
【図３】本発明に係るＦ／Ｂタイマ制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図３の制御ルーチンに基づく制御結果の一例を示す図であって、エンジン１の運転状態に応じて変化する体積効率Ｅv（ａ）、燃料噴射モード（ｂ）及びこれらに応じたＦ／Ｂタイマ時間ＴＭ（ｃ）の時間変化を示すタイムチャートである。
【図５】目標平均有効圧Ｐeとエンジン回転速度情報Ｎeとに基づく燃料噴射モードの設定マップである。
【符号の説明】
１  エンジン
４  点火プラグ
６  燃料噴射弁
８  燃焼室
１４  エアフローセンサ
１６  クランク角センサ
２４  Ｏ2センサ
４０  電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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