(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーと、該シフトレバーのポジションを設定するための複数のポジション溝が形成されたポジションプレートと、前記シフトレバーに設けられ、シフトレバーのシフト操作に伴って前記ポジション溝を倣い移動すると共に常時上方に付勢されたポジションピンと、該ポジションピンに係合可能なロックレバーが設けられ、前記シフトレバーがパーキングポジションに位置し且つ少なくともエンジンキーがイグニッションスイッチと非係合状態のとき、前記ロックレバーを前記ポジションピンに係合させてポジションピンの下降を阻止し、前記シフトレバーのパーキングポジションから他のポジションへのシフト操作をロックするシフトロック機構と、前記ロックレバーと前記ポジションピンとの係合を解除する解除手段とを備え、
前記解除手段が操作された場合は、前記エンジンキーがイグニッションスイッチと非係合状態のときでも、前記シフトレバーのパーキングポジションから他のポジションへのシフト操作を許可するシフトレバー装置において、
前記解除手段は、手動により操作されて、前記ロックレバーを前記ポジションピンの下降阻止位置から前記ポジションピンの下降許容位置に移動させる解除レバーであり、該解除レバーは前記シフトロック機構のうちの前記イグニッションスイッチに連係するキーロックレバーに支持され、
前記ロックレバーは、前記下降許容位置に移動するように付勢されており、前記解除レバーは、前記ロックレバーと当接して該ロックレバーの前記下降阻止位置から前記下降許容位置側への回動を阻止すると共に前記手動操作により該回動阻止位置から移動して該ロックレバーの回動を許容するピンを有し、該ピンが前記キーロックレバーに対する前記解除レバーの移動ガイドとして構成されていることを特徴とするシフトレバー装置。
【請求項２】
請求項１記載のシフトレバー装置において、
前記解除レバーは、前記手動操作時に前記ロックレバーを押圧して回動させる押圧部を有することを特徴とするシフトレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はシフトレバー装置に係り、特に、少なくともエンジンキーがイグニッションスイッチと非係合状態の場合に、シフトレバーのパーキングポジションから他のポジションへのシフト操作をロックするシフトロック機構を備えたシフトレバー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
オートマチック車においては、エンジンキーがイグニッションスイッチと非係合状態（つまりエンジンが始動してない）で且つブレーキ（フートブレーキ及びパーキングブレーキ）が掛けられてない状態で、シフトレバーをパーキングポジションからニュートラルポジションへシフトすると、万一、その車が坂道に止まっていた場合は、車が自重で動きだししまう恐れがある。
【０００３】
そこで一般に、オートマチック車には、エンジンキーがオフか又はブレーキが掛けられていない状態では、シフトレバーのパーキングポジションから他のポジションへのシフト操作をロックするシフトロック機構が設けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようなシフトロック機構が設けられていると、エンジンキーが無い場合には、シフトレバーをパーキングポジションから他のポジションへシフト操作することができず不便である。駐車場等においては、エンジンキー無しで車を移動させたい場合があり、シフトレバーをパーキングポジションから他のポジション（例えば、ニュートラルポジション）へシフト操作することができれば好都合である。
【０００５】
本発明の目的は、エンジンキーが無い場合でも、シフトレバーをパーキングポジションから他のポジションへ容易にシフト操作することが可能なシフトレバー装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、シフトレバーと、該シフトレバーのポジションを設定するための複数のポジション溝が形成されたポジションプレートと、前記シフトレバーに設けられ、シフトレバーのシフト操作に伴って前記ポジション溝を倣い移動すると共に常時上方に付勢されたポジションピンと、該ポジションピンに係合可能なロックレバーが設けられ、前記シフトレバーがパーキングポジションに位置し且つ少なくともエンジンキーがイグニッションスイッチと非係合状態のとき、前記ロックレバーを前記ポジションピンに係合させてポジションピンの下降を阻止し、前記シフトレバーのパーキングポジションから他のポジションへのシフト操作をロックするシフトロック機構と、前記ロックレバーと前記ポジションピンとの係合を解除する解除手段とを備え、前記解除手段が操作された場合は、前記エンジンキーがイグニッションスイッチと非係合状態のときでも、前記シフトレバーのパーキングポジションから他のポジションへのシフト操作を許可するシフトレバー装置において、前記解除手段は、手動により操作されて、前記ロックレバーを前記ポジションピンの下降阻止位置から前記ポジションピンの下降許容位置に移動させる解除レバーであり、該解除レバーは前記シフトロック機構のうちの前記イグニッションスイッチに連係するキーロックレバーに支持され、前記ロックレバーは、前記下降許容位置に移動するように付勢されており、前記解除レバーは、前記ロックレバーと当接して該ロックレバーの前記下降阻止位置から前記下降許容位置側への回動を阻止すると共に前記手動操作により該回動阻止位置から移動して該ロックレバーの回動を許容するピンを有し、該ピンが前記キーロックレバーに対する前記解除レバーの移動ガイドとして構成されていることを特徴としている。
【０００７】
上記構成によれば、解除手段によってロックレバーとポジションピンとの係合を解除することにより、ポジションピンを下降させることが可能となる。これによって、エンジンキーがイグニッションスイッチと非係合状態のとき、例えばエンジンキーが無いときでも、シフトレバーをパーキングポジションからニュートラルポジションへシフトさせることができ、車を容易に移動させることができる。
また、解除レバーが、既存のキーロックレバーに支持されているので、解除レバーを新たに設けるに当たり解除レバー用の支持構造をスペースの少ないシフトレバー装置内に別途設ける必要がない。
さらに、解除レバーのピンが、ロックレバーの回動の阻止・許容を受け持つと同時に解除レバー自体のガイドとしても作用するので、解除レバーの構成が簡略化できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記解除レバーは、前記手動操作時に前記ロックレバーを押圧して回動させる押圧部を有することを特徴としている。
【００１３】
上記構成によれば、押圧部を有することで、より確実にロックレバーをポジションピンの下降許容位置へ回動させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
図１は車両用自動変速機のシフトレバー装置の要部を示した図である。図において、１０は車両用自動変速機のシフトレバー装置で、シフトレバー２０と、シフトレバー２０のポジションを設定するための複数のポジション溝３０ａが形成されたポジションプレート３０と、シフトレバー２０のシフト操作に伴ってポジション溝３０ａを倣い移動すると共に常時上方に付勢されたポジションピン４０と、シフトレバー２０がパーキングポジションＰに位置したときポジションピン４０の下降を阻止して、シフトレバー２０がパーキングポジションＰから他のポジションへシフトされるのをロックするシフトロック機構５０と、シフトロック機構５０と連係するキーインターロック機構６０とを備えている。
【００１５】
ポジションプレート３０は車体に固定された機枠７０に取り付けられており、その外周縁近傍にポジション溝３０ａが形成されている。このポジション溝３０ａには、パーキング、リバース、ニュートラル、ドライブ、２速及び１速の各ポジションに相当する位置にそれぞれ溝が形成されており、図１においては最右方のポジション溝３０ａがパーキングポジションＰである。
【００１６】
シフトレバー２０はパイプ状で、基部を枢軸２１により機枠７０に軸着されている。ポジションピン４０は、シフトレバー２０内に軸方向摺動自在に挿入されたロッド（図示省略）に植設されており、このロッドは図示しない圧縮ばねにより常時上方に付勢されている。またシフトレバー２０の上部には、ノブ２２が固定されており、このノブ２２内に一部を外部に突出させてノブボタン２３が摺動可能に設けられ、このノブボタン２３を圧縮ばねのばね力に抗して押圧することによりポジションピン４０が下方に移動するように構成されている。
【００１７】
シフトロック機構５０はユニット化してポジションプレート３０に取り付けられており、第１ロックレバー５１と、第２ロックレバー５２と、キーロックレバー５３と、ソレノイド５４とを備えている。
【００１８】
第１ロックレバー５１は基部５１ａと腕部５１ｂからなり、腕部５１ｂは基部５１ａからポジションピン４０側に延出して設けられている。腕部５１ｂの上面は、パーキングポジションＰにあるときのポジションピン４０と当接する位置に配置されている。基部５１ａのほぼ中央は、枢軸５５に回動自在に軸着されている。
【００１９】
キーロックレバー５３は基部５３ａと腕部５３ｂからなり、腕部５３ｂは基部５３ａの上端からポジションピン４０側に延出して設けられている。腕部５３ｂは第１ロックレバー５１の腕部５１ｂの上方に設けられ、その腕部５３ｂの下面は、パーキングポジションＰにあるときのポジションピン４０と当接する位置に配置されている。また、基部５３ａの下端には、キーインターロック機構６０に連係するキーロックケーブル６１の一端が連結枢支されている。基部５３ａの上端部は、第１ロックレバー５１が軸着されたのと同軸の枢軸５５に回動自在に軸着されている。
【００２０】
第１ロックレバー５１の腕部５１ｂとキーロックレバー５３の腕部５３ｂは、枢軸５５に巻装され一端が基部５１ａに他端がストッパ５３ｄに係合した捩りコイルばね５６により、互いに引き寄せられるように付勢されている。これにより、パーキングポジションＰにあるときのポジションピン４０は、腕部５１ｂ，５３ｂにより圧接挟持される。
【００２１】
第２ロックレバー５２は基部５２ａと円弧状部５２ｂからなり、基部５２ａが枢軸５７に回動自在に軸着されている。また円弧状部５２ｂの端縁は、後述する解放レバーに設けられたピン８０に当接している。
【００２２】
ソレノイド５４はポジションプレート３０に固定されており、摺動自在なロッド５９が内蔵されている。ロッド５９は、ソレノイド５４内の圧縮ばね（図示せず）により外方（矢印Ｓ方向）に突出するように付勢され、その先端は、第２ロックレバー５２の基部５２ａに係合されている。
【００２３】
そして、このソレノイド５４はシフトレバー２０に溶接したレバーがマイクロスイッチ（図示せず）の接点に接触すると、励磁状態、すなわちＯＮ状態となり、ロッド５９が吸引され、第２ロックレバー５２を図１において反時計方向（ポジションピン４０の下降阻止位置）に回動させる。図１はソレノイド５４がＯＮとなって、ロッド５９が吸引された状態を示している。また、車両発進時にブレーキを踏圧すると、ソレノイド５４は非励磁状態、すなわちＯＦＦ状態となり、ロッド５９が圧縮ばねのばね力により外方に突出しようとし、第２ロックレバー５２を時計方向（ポジションピン４０の下降阻止位置）に回動させようとするが、ピン８０により回動は阻止されている。
【００２４】
キーインターロック機構６０は、キーシリンダー６２の内部に、エンジンキー６３を差し込んで回すことで回動されるキーロータ６４が設けられている。キーロータ６４は、ステアリングロック状態のロックポジションＬＯＣＫ、エンジンは停止しているが電装品の使用可能なアクセサリポジションＡＣＣ、エンジンが始動しているオンポジションＯＮ、およびエンジンをスタートさせるスタートポジションＳＴＡＲＴにそれぞれ回動可能である。そして、エンジンキー６３をキーロータ６４に差し込んだりキーロータ６４から抜き取ったりするには、キーロータ６４がロックポジションＬＯＣＫに回動したときでなければ行うことができないようになっている。以上により、イグニッションスイッチは構成されている。
【００２５】
キーシリンダー６２内には、キーロックケーブル６１を介してキーロックレバー５３に連結されたスライダ６５が設けられている。このスライダ６５は、シフトレバー２０がパーキングポジションＰ以外にあるときは、キーロックレバー５３の回動に伴ってキーロックケーブル６１が押されるため、キーロータ６４の平面部６４ａに当接しているが、シフトレバー２０がパーキングポジションＰにあるときは、キーロックレバー５３の回動に伴ってキーロックケーブル６１が引っ張られるため、キーロータ６４の平面部６４ａから離れた位置にある。
【００２６】
また、本実施の形態では、上記構成のシフトレバー装置において、図２に示すような解除レバー８１と、この解除レバー８１を上下に駆動させるための解除ボタン８２が設けられている。これら解除レバー８１と解除ボタン８２の拡大図を図３に示す。
【００２７】
解除レバー８１は、逆Ｌ字型をした第１棒状部材８３と、この第１棒状部材８３の水平部中間に吊設固定された第２棒状部材８４とを有する。第１棒状部材８３及び第２棒状部材８４は共に断面が円形をなしている。また、解除ボタン８２も棒状をなし、その断面が円形をなしている。
【００２８】
第１棒状部材８３の垂直部中間には舌部８３ａが設けられ、この舌部８３ａに前述したピン８０が垂直に固定されている。一方、キーロックレバー５３の基部５３ａには長孔５３ｃ（図１参照）が形成され、この長孔５３ｃにピン８０が遊嵌され、解除レバー８１の移動ガイドの一部として構成されている。第１棒状部材８３の水平部一端には小円筒８３ｂが設けられ、この小円筒８３ｂの内部に、解除ボタン８２の下端部に設けられた小球８２ａが嵌合している。小球８２ａは小円筒８３ｂ内で三次元的に回動自在であり、これにより、解除ボタン８２は小円筒８３ｂに対してどの方向へも傾動することができる。
【００２９】
解除レバー８１の第２棒状部材８４にはコイルばね８５が巻装され、このコイルばね８５の上部は第１棒状部材８３に、下部はキーロックレバー５３に形成されたストッパ部材５３ｅに遊嵌状態で取り付けられ、移動ガイドの一部として構成されている。コイルばね８５により、解除レバー８１全体は常に上方に付勢されている。また、解除レバー８１はキーロックレバー５３の背面側に配置され、キーロックレバー５３が枢軸５５を中心として回動したとき、解除レバー８１はキーロックレバー５３と共に枢軸５５を中心に回動する。上記のストッパ部材８６はキーロックレバー５３の背面に固定されている。
【００３０】
また、図１に示すように、第２ロックレバー５２の基部５２ａには係合片５２ｃが設けられている。この係合片５２ｃは水平断面でＬ字形状をなし、図１においては紙面の裏側へ向かって突出している（図４及び図５も参照）。そして、係合片５２ｃは解除レバー８１の押圧部としての垂直部先端８３ｃが当接可能な位置に配置されている。
【００３１】
なお、図４は、図２においてＡ１−Ａ２線に沿った矢視図であり、図５はＢ１−Ｂ２−Ｂ３−Ｂ４線に沿った断面図である。図２では第１・第２ロックレバー５１，５２とキーロックレバー５３を二点鎖線の想像線で示したが、図４及び図５では実線で示してある。
【００３２】
また、解除ボタン８２の上部には操作部８２ｂが形成され、この操作部８２ｂはシフトレバー２０近傍のインジケータ面８７から突出して設けられている。インジケータ面８７は、パーキング、リバース、ニュートラル、ドライブ、２速及び１速の各ポジションを表示するためのものである。
【００３３】
次に、上記構成のシフトレバー装置の作用について説明する。
通常、駐車時には、シフトレバー２０はパーキングポジションＰにあり、キーロータ６４からエンジンキー６３は引き抜かれた状態にある。すなわち、図１に示したように、ポジションピン４０は、パーキングポジションＰのポジション溝３０ａ内にあって、第１ロックレバー５１の腕部５１ｂとキーロックレバー５３の腕部５３ｂで圧接挟持され、キーインターロック機構６０のスライダ６５がキーロータ６４の平面部６４ａから離れた状態となっている。
【００３４】
このとき、ソレノイド５４はＯＦＦであるが、ロッド５９は縮んだ状態となっている。すなわち、車両を止めてシフトレバー２０をパーキングポジションＰにしたときは、キーロックレバー５３が時計回りに回動するため、これに支持されているピン８０が第２ロックレバー５２を反時計回りに回動させて、この状態でキーロータ６４をロックポジションＬＯＣＫへ回動させると、キーロータ６４は図６のような位置にくるため、スライダ６５がキーロータ６４の端面６４ｂにぶつかって、キーロックレバー５３と第２ロックレバー５２のそれぞれの回動が阻止されるからである。
【００３５】
また、ソレノイド５４のロッド５９が縮んだ状態であると、第２ロックレバー５２の円弧状部５２ｂの周縁が第１ロックレバー５１の腕部５１ｂ下面に当接し、これによって、ポジションピン４０の下方への移動が阻止されシフト操作がロックされる。
【００３６】
ところで、キーロータ６４からエンジンキー６３が引き抜かれた状態、すなわちエンジンキー６３を持っていないときに、シフトロックを解除して車両を移動させたい場合がある。このようなとき、本実施の形態では、解除ボタン８２の操作部８２ｂを指先で押せば、解除レバー８１がコイルばね８５の付勢力に抗して下方に押し下げられ、図７に示すように、解除レバー８１の舌部８１ａに固定されたピン８０が長孔５３ｃ内を下方に移動すると共に、解除レバー８１の垂直部先端８３ｃが第２ロックレバー５２の係合片５２ｃを押圧する。ピン８０が長孔５３ｃ内の上部にあるときは、ピン８０が第２ロックレバー５２の円弧状部５２ｂに係合しているために、第２ロックレバー５２は回動できないが、ピン８０を下方へ移動させて係合を解除し、更に解除レバー８１の垂直部先端８３ｃで係合片５２ｃを押圧することにより、第２ロックレバー５２を時計方向へ回動させることができる。
【００３７】
そして、第２ロックレバー５２が時計方向へ回動すると、それまでポジションピン４０の下方への移動を阻止していた第１ロックレバー５１が回動可能となる。すなわち、ノブボタン２３を押してポジションピン４０を下方へ移動させれば、第１ロックレバー５１は図７のように枢軸５５を中心に反時計方向へ回動し、腕部５１ｂの位置が下がるので、ポジションピン４０をパーキングポジションＰから他のポジション（例えばニュートラルポジション）へ移動させることができる。これによって、エンジンキー６３が無い状態でも、シフトレバー２０をパーキングポジションＰからニュートラルポジションへシフトさせることが可能となり、人が押したり又は他の車両で牽引したりして、車両を移動させることができる。
【００３８】
なお、車両の移動が終了したときは、シフトレバー２０をパーキングポジションＰへ戻す。そうすると、ポジションピン４０は常に上方に付勢されているために第１ロックレバー５１の腕部５１ｂ下面に当接すると共に、捩りコイルばね５６（図１参照）により第１ロックレバー５１の腕部５１ｂとキーロックレバー５３の腕部５３ｂとの間に圧接挟持される。この場合、第２ロックレバー５２やピン８０は図７の状態のままであるが、次の乗車でエンジンキー６３によりキーロータ６４を回動させれば、ソレノイド５４がＯＮとなりロッド５９が縮むために、第２ロックレバー５２は反時計方向に回動し、同時にピン８０はコイルばね８５の付勢力により長孔５３ｃ内を上方へ移動する。
【００３９】
図８は、他の実施の形態を示している。本実施の形態では、解除レバー８１の第１棒状部材８３の水平部一端に平面状の受け８３ｃが設けられ、この受け８３ｃに、解除ボタン８２の下部先端８２ｃが当接するようになっている。また、解除ボタン８２の途中にはコイルばね９０が巻装され、このコイルばね９０の上部は解除ボタン８２に固定されたばね受け８２ｄに、下部はストッパ部材９１に取り付けられている。ばね受け８２ｄはインジケータ面８７の内側に当接している。ストッパ部材９１はシフトレバー装置本体に固定されている。そして、コイルばね９０により、解除ボタン８２全体は常に上方に付勢されている。なお、他の構成は前述の実施の形態と同じである。
【００４０】
図８の構成において、解除ボタン８２の操作部８２ｂを指先で押せば、解除ボタン８２全体が押し下げられ、解除ボタン８２の下部先端８２ｃが解除レバー８１の平面状の受け８１ｃを押圧する。これにより、解除レバー８１全体が下方へ押し下げられるため、前述の実施の形態の場合と同様に、第２ロックレバー５２を時計方向へ回動させることが可能となり、エンジンキーが無い状態でも、ポジションピン４０をパーキングポジションＰから他のポジションへ移動させることができる。
【００４１】
なお、解除レバー８１の平面状の受け８３ｃと解除ボタン８２の下部先端８２ｃ間の隙間は、キーロックレバー５３の作動角度θよりもαだけ大きく設定されている。
【００４２】
上述した２つの実施の形態によれば、解除レバー８１をユニット化しておけば、解除ボタン８１だけを車種毎に用意すればよく、現機構をあまり変更することなく多くの車種に適用可能である。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、エンジンキーが無いときでも、シフトレバーをパーキングポジションからニュートラルポジションへシフトすることができ、駐車場等において車両の移動を容易に行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシフトレバー装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係るシフトレバー装置の要部構成図である。
【図３】解除レバーと解除ボタンの詳細構成図である。
【図４】図２のＡ１−Ａ２線に沿った矢視図である。
【図５】図２のＢ１−Ｂ２−Ｂ３−Ｂ４線に沿った断面図である。
【図６】キーインターロック機構の動作を説明した図である。
【図７】シフトロック機構の動作を説明した図である。
【図８】他の実施の形態によるシフトレバー装置の要部構成図である。
【符号の説明】
１０  シフトレバー装置
２０  シフトレバー
３０  ポジションプレート
３０ａ  ポジション溝
４０  ポジションピン
５０  シフトロック機構
５１  第１ロックレバー
５２  第２ロックレバー
５３  キーロックレバー
５３ｃ  長孔
６０  キーインターロック機構
８０  ピン
８１  解除レバー
８２  解除ボタン
８７  インジケータ面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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