(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも車輌の横加速度に基づき車輌を制御する車輌制御装置にして、車速検出手段と、操舵輪の舵角を検知する舵角検知手段と、車輌の横加速度を検出する横加速度センサと、車輌のヨーレートを検出するヨーレートセンサとを備え、前記車速検出手段により検出された車速及び前記舵角検知手段により検知された舵角に基づき車輌の基準横加速度を演算する手段と、前記車速検出手段により検出された車速及び前記ヨーレートセンサにより検出されたヨーレートに基づき車輌の推定横加速度を演算する手段と、車輌が定常走行状態にあるときに前記基準横加速度と前記横加速度センサにより検出された横加速度との第一の偏差及び前記基準横加速度と前記推定横加速度との第二の偏差を比較する比較手段と、前記比較手段の比較結果に基づき前記第一及び第二の偏差のうち大きさが小さい方の偏差に対応する前記横加速度センサ又は前記ヨーレートセンサの検出値を選択する選択手段とを有し、前記選択手段により選択された検出値に基づく車輌の横加速度に基づき車輌を制御することを特徴とする車輌制御装置。
【請求項２】
少なくとも車輌のヨーレートに基づき車輌を制御する車輌制御装置にして、車速検出手段と、操舵輪の舵角を検知する舵角検知手段と、車輌の横加速度を検出する横加速度センサと、車輌のヨーレートを検出するヨーレートセンサとを備え、前記車速検出手段により検出された車速及び前記舵角検知手段により検知された舵角に基づき車輌の基準ヨーレートを演算する手段と、前記車速検出手段により検出された車速及び前記横加速度センサにより検出された横加速度に基づき車輌の推定ヨーレートを演算する手段と、車輌が定常走行状態にあるときに前記基準ヨーレートと前記ヨーレートセンサにより検出されたヨーレートとの第一の偏差及び前記基準ヨーレートと前記推定ヨーレートとの第二の偏差を比較する比較手段と、前記比較手段の比較結果に基づき前記第一及び第二の偏差のうち大きさが小さい方の偏差に対応する前記横加速度センサ又は前記ヨーレートセンサの検出値を選択する選択手段とを有し、前記選択手段により選択された検出値に基づく車輌のヨーレートに基づき車輌を制御することを特徴とする車輌制御装置。
【請求項３】
前記比較手段は前記舵角検知手段により検知された舵角に基づき車輌の直進走行状態を判定し、車輌が直進走行状態にあると判定したときに前記第一及び第二の偏差を比較することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制御装置に係り、更に詳細には車輌の横加速度又はヨーレートに基づき車輌を制御する車輌制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制御装置の一つとして、例えば特開平４−２８３１６９号公報に記載されている如く、二つの車速センサを有し、各車速センサの出力の変化率を比較し、変化率が小さい出力に対応する車速センサの検出値に基づき車輌を制御するよう構成された車輌制御装置が従来より知られている。この種の車輌制御装置によれば、一つの車速センサの検出値に基づき車輌の制御が行われる場合に比して、車速を正確に検出し車輌の制御を正確に実行することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上記公開公報に記載されている如き従来の車輌制御装置に於いては、二つのセンサにより検出される車輌状態量が同一である冗長系にしか対処できず、例えば車輌の横加速度とヨーレートの如く、一方の車輌状態量より他方の車輌状態量を推定することができる関係にある二種類の車輌状態量を検出する二つのセンサの組合せの冗長系については対処できないという問題がある。
【０００４】
また上記公開公報に記載されている如き従来の車輌制御装置に於いては、二つの同種のセンサにより同一の車輌状態量を検出し、各センサの出力の変化率を比較しなければならないため、二つのセンサの各々により車輌状態量が検出され、その検出値が比較された後でなければ車輌制御に供すべき車輌状態量が得られず、そのため検出された車輌状態量を使用して行われる車輌制御に遅れが生じることが避けられないという問題があり、更には二つのセンサ出力の変化率を高頻度にて常時比較しなければならないため、制御装置の演算負荷が高いという問題がある。
【０００５】
本発明は、複数のセンサにより同一の車輌状態量を検出し、それらの出力の変化率を比較することにより車輌制御に供すべき車輌状態量を選択するよう構成された従来の車輌制御装置に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の横加速度又はヨーレートに基づき車輌を制御する車輌制御装置に於いて、車輌が定常走行状態にあるときには操舵輪の舵角に基づいて求められる車輌の横加速度やヨーレートの信頼性が高いことに着目し、これらを基準値として横加速度センサの検出値と基準値との関係又はヨーレートセンサの検出値と基準値との関係に基づいて検出値を選択することにより、横加速度センサ及びヨーレートセンサの組合せの冗長系について、制御の遅れや演算負荷の増大を防止しつつ正確な横加速度又はヨーレートに基づき車輌を制御することを可能ならしめることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、少なくとも車輌の横加速度に基づき車輌を制御する車輌制御装置にして、車速検出手段と、操舵輪の舵角を検知する舵角検知手段と、車輌の横加速度を検出する横加速度センサと、車輌のヨーレートを検出するヨーレートセンサとを備え、前記車速検出手段により検出された車速及び前記舵角検知手段により検知された舵角に基づき車輌の基準横加速度を演算する手段と、前記車速検出手段により検出された車速及び前記ヨーレートセンサにより検出されたヨーレートに基づき車輌の推定横加速度を演算する手段と、車輌が定常走行状態にあるときに前記基準横加速度と前記横加速度センサにより検出された横加速度との第一の偏差及び前記基準横加速度と前記推定横加速度との第二の偏差を比較する比較手段と、前記比較手段の比較結果に基づき前記第一及び第二の偏差のうち大きさが小さい方の偏差に対応する前記横加速度センサ又は前記ヨーレートセンサの検出値を選択する選択手段とを有し、前記選択手段により選択された検出値に基づく車輌の横加速度に基づき車輌を制御することを特徴とする車輌制御装置（請求項１の構成）、又は少なくとも車輌のヨーレートに基づき車輌を制御する車輌制御装置にして、車速検出手段と、操舵輪の舵角を検知する舵角検知手段と、車輌の横加速度を検出する横加速度センサと、車輌のヨーレートを検出するヨーレートセンサとを備え、前記車速検出手段により検出された車速及び前記舵角検知手段により検知された舵角に基づき車輌の基準ヨーレートを演算する手段と、前記車速検出手段により検出された車速及び前記横加速度センサにより検出された横加速度に基づき車輌の推定ヨーレートを演算する手段と、車輌が定常走行状態にあるときに前記基準ヨーレートと前記ヨーレートセンサにより検出されたヨーレートとの第一の偏差及び前記基準ヨーレートと前記推定ヨーレートとの第二の偏差を比較する比較手段と、前記比較手段の比較結果に基づき前記第一及び第二の偏差のうち大きさが小さい方の偏差に対応する前記横加速度センサ又は前記ヨーレートセンサの検出値を選択する選択手段とを有し、前記選択手段により選択された検出値に基づく車輌のヨーレートに基づき車輌を制御することを特徴とする車輌制御装置（請求項２の構成）によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記比較手段は前記舵角検知手段により検知された舵角に基づき車輌の直進走行状態を判定し、車輌が直進走行状態にあると判定したときに前記第一及び第二の偏差を比較するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００８】
【発明の作用及び効果】
一般に、車輌が定常走行状態にあるときには、車速及び操舵輪の舵角に基づき車輌の横加速度やヨーレートを高精度に推定することができ、また車速検出手段及び操舵輪の舵角を検知する操舵角センサの如き舵角検知手段は横加速度センサやヨーレートセンサに比して温度変化などによる検出誤差の影響を受け難く所謂零点ずれも生じ難いので、車輌が定常走行状態にあるときに車速及び操舵輪の舵角に基づき推定される車輌の横加速度やヨーレートはそれぞれ車輌の実際の横加速度やヨーレートを正確に表わす。
【０００９】
従って車輌が定常走行状態にあるときに車速及び操舵輪の舵角に基づき推定される車輌の横加速度やヨーレートを基準値とし、横加速度センサやヨーレートセンサの検出値と基準値との偏差の大きさを比較すれば、偏差の大きさが小さい方に対応するセンサが車輌の実際の横加速度又はヨーレートを正確に検出しているものと判定することができる。
【００１０】
上記請求項１によれば、車速及び操舵輪の舵角に基づき車輌の基準横加速度が演算され、車速及びヨーレートセンサにより検出されたヨーレートに基づき車輌の推定横加速度が演算され、車輌が定常走行状態にあるときに基準横加速度と横加速度センサにより検出された横加速度との第一の偏差及び基準横加速度と推定横加速度との第二の偏差が比較され、その比較結果に基づき第一及び第二の偏差のうち大きさが小さい方の偏差に対応する横加速度センサ又はヨーレートセンサの検出値が選択され、その選択された検出値に基づく車輌の横加速度に基づき車輌が制御されるので、選択された検出値は他方の検出値に比して車輌の実際の横加速度又はヨーレートを正確に表わしており、従って横加速度センサの検出値のみに基づき車輌が制御される場合に比して正確に車輌の横加速度に基づく車輌の制御を行うことができる。
【００１１】
また上記請求項２の構成によれば、車速及び操舵輪の舵角に基づき車輌の基準ヨーレートが演算され、車速及び横加速度センサにより検出された横加速度に基づき車輌の推定ヨーレートが演算され、車輌が定常走行状態にあるときに基準ヨーレートとヨーレートセンサにより検出されたヨーレートとの第一の偏差及び基準ヨーレートと推定ヨーレートとの第二の偏差が比較され、その比較結果に基づき第一及び第二の偏差のうち大きさが小さい方の偏差に対応する横加速度センサ又はヨーレートセンサの検出値が選択され、その選択された検出値に基づく車輌のヨーレートに基づき車輌が制御されるので、選択された検出値は他方の検出値に比して車輌の実際の横加速度又はヨーレートを正確に表わしており、従ってヨーレートセンサの検出値のみに基づき車輌が制御される場合に比して正確に車輌のヨーレートに基づく車輌の制御を行うことができる。
【００１２】
また上記請求項１及び２の構成によれば、横加速度センサ及びヨーレートセンサによりそれぞれ車輌の横加速度及びヨーレートが検出され、車輌が定常走行状態にあるときに一方のセンサにより検出された車輌状態量及び車速に基づき他方の車輌状態量が推定されるので、横加速度センサ及びヨーレートセンサの冗長系について車輌の横加速度又はヨーレートを正確に検出することができ、また第一及び第二の偏差の比較は車輌が定常走行状態にあるときに行われればよく、上記公開公報に記載された従来の車輌制御装置の如く同種のセンサにより検出された車輌状態量を高頻度に常時比較する必要はないので、制御装置の演算負荷を低減することができる。
【００１３】
上述の如く、操舵輪の舵角を検知する操舵角センサの如き舵角検知手段は横加速度センサやヨーレートセンサに比して温度変化などによる検出誤差の影響を受け難く所謂零点ずれも生じ難いので、舵角検知手段により検知された舵角に基づき車輌の直進状態を判定すれば、横加速度センサやヨーレートセンサの検出値に基づく場合に比して正確に車輌の直進走行状態を検出することができる。また車輌が直進走行状態にあるときには、車速及び操舵輪の舵角に基づき演算される車輌の基準横加速度及び基準ヨーレートは何れも０になるので、車輌が定常旋回状態にある場合に比して基準横加速度及び基準ヨーレートを正確に演算することができ、これにより第一及び第二の偏差の比較を正確に行うことができる。
【００１４】
上記請求項３の構成によれば、舵角検知手段により検知された舵角に基づき車輌の直進走行状態が判定され、車輌が直進走行状態にあると判定したときに第一及び第二の偏差が比較されるので、横加速度センサやヨーレートセンサの検出値に基づいて車輌の直進走行状態が判定される場合や車輌が定常旋回状態にあるときに第一及び第二の偏差が比較される場合に比して正確に第一及び第二の偏差の比較を行うことができる。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、比較手段は車輌が定常走行状態にあるときの所定の時間に於ける第一の偏差の平均値及び第二の偏差の平均値を演算すると共に、第一及び第二の偏差の平均値を比較し、選択手段は第一及び第二の偏差の平均値のうち大きさが小さい方の偏差の平均値に対応する横加速度センサ又はヨーレートセンサの検出値を選択するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の推定横加速度を演算する手段はヨーレートセンサにより検出されたヨーレートと車速検出手段により検出された車速との積として車輌の推定横加速度を演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌制御装置は選択手段によりヨーレートセンサの検出値が選択されたときにはヨーレートセンサの検出値と車速との積として車輌の横加速度を演算し、該横加速度に基づき車輌を制御するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、比較手段は横加速度センサにより検出された横加速度の変化率又はヨーレートセンサにより検出されたヨーレートの変化率又は車輌の基準横加速度の変化率又は車輌の推定横加速度の変化率が実質的に一定の状態が所定の時間以上継続している場合に車輌が定常走行状態にあると判定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、比較手段は横加速度センサにより検出された横加速度の変化率、ヨーレートセンサにより検出されたヨーレートの変化率、車輌の基準横加速度の変化率、車輌の推定横加速度の変化率の少なくとも二つが実質的に一定の状態が所定の時間以上継続している場合に車輌が定常走行状態にあると判定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、比較手段は車輌が定常走行状態にあるときの所定の時間に於ける第一の偏差の平均値及び第二の偏差の平均値を演算すると共に、第一及び第二の偏差の平均値を比較し、選択手段は第一及び第二の偏差の平均値のうち大きさが小さい方の偏差の平均値に対応する横加速度センサ又はヨーレートセンサの検出値を選択するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車輌の推定ヨーレートを演算する手段は横加速度センサにより検出された横加速度を車速検出手段により検出された車速にて除算した値として車輌の推定ヨーレートを演算するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車輌制御装置は選択手段により横加速度センサの検出値が選択されたときには横加速度センサの検出値を車速にて除算した値として車輌のヨーレートを演算し、該ヨーレートに基づき車輌を制御するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、比較手段は横加速度センサにより検出された横加速度の変化率又はヨーレートセンサにより検出されたヨーレートの変化率又は車輌の基準ヨーレートの変化率又は車輌の推定ヨーレートの変化率が実質的に一定の状態が所定の時間以上継続している場合に車輌が定常走行状態にあると判定するよう構成される（好ましい態様９）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、比較手段は横加速度センサにより検出された横加速度の変化率、ヨーレートセンサにより検出されたヨーレートの変化率、車輌の基準ヨーレートの変化率、車輌の推定ヨーレートの変化率の少なくとも二つが実質的に一定の状態が所定の時間以上継続している場合に車輌が定常走行状態にあると判定するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、比較手段は車輌の基準横加速度が実質的に０である状態が所定の時間以上継続している場合に車輌が直進走行状態にあると判定し、車輌が直進走行状態にあると判定したときに前記第一及び第二の偏差を比較するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、比較手段は車輌の基準ヨーレートが実質的に０である状態が所定の時間以上継続している場合に車輌が直進走行状態にあると判定し、車輌が直進走行状態にあると判定したときに前記第一及び第二の偏差を比較するよう構成される（好ましい態様１２）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、舵角検知手段により検知された舵角が実質的に０である状態が所定の時間以上継続している場合に車輌が直進走行状態にあると判定するよう構成される（好ましい態様１３）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌制御装置は車輌の旋回制動時に前後輪の制動力配分を制御する制動力配分制御装置であり、前輪及び後輪の制動力を制御する制動力制御手段を有し、制動力制御手段は選択手段により選択された検出値に基づく車輌の横加速度と車速との積の大きさが大きいほど後輪に対する前輪の制動力の配分比が高くなるよう前輪若しくは後輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様１４）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車輌制御装置は後輪の舵角を制御する後輪操舵制御装置であり、基準ヨーレートと選択手段により選択された検出値に基づく車輌のヨーレートとの偏差の大きさが小さくなるよう後輪の舵角を制御するよう構成される（好ましい態様１５）。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３１】
第一の実施形態
図１は車輌の横加速度に基づき旋回制動時の制動力の前後輪配分制御を行うよう構成された本発明による車輌制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００３２】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００３３】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により制御される。
【００３４】
ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３２が設けられている。また車輌１２にはそれぞれ車速Ｖを検出する車速センサ３４、車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度センサ３６、車輌のヨーレートＹrを検出するヨーレートセンサ３８、マスタシリンダ２８内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐmとして検出する圧力センサ４０が設けられている。尚操舵角センサ３２、横加速度センサ３６及びヨーレートセンサ３８は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。
【００３５】
図示の如く、操舵角センサ３２により検出された操舵角θを示す信号、車速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号、横加速度センサ３６により検出された横加速度Ｇyを示す信号、ヨーレートセンサ３８により検出されたヨーレートＹrを示す信号は電子制御装置３０に入力される。
【００３６】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３７】
電子制御装置３０は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、運転者の制動操作量（マスタシリンダ圧Ｐm）に応じて左右前輪及び左右後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算すると共に、各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiに制御し、また車輪の制動スリップが過大であるときには制動スリップを低減するための目標制動圧Ｐtiを演算し、これによりアンチスキッド制御を行う。
【００３８】
また図示の実施形態に於いては、電子制御装置３０は、車輌が旋回制動状態にあるときには、車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど前輪の制動圧を増大させ、また積Ｇy×Ｖの大きさが非常に大きいときには旋回内側後輪の制動圧をフル減圧し、これにより車輌の旋回中に運転者により制動操作が行われたような場合に、制動力の前後輪配分比を前輪寄りに制御することによって車輌のヨーレートが増大することを防止する旋回制動時の制動力の前後輪配分制御を行う。
【００３９】
更に電子制御装置３０は、後述の如く図３に示されたフローチャートに従い、操舵角θ及び車速Ｖに基づき車輌の基準横加速度Ｇybを演算し、車輌のヨーレートγ及び車速Ｖに基づき車輌の推定横加速度Ｇyhを演算し、車輌が定常走行状態にあるときに基準横加速度Ｇybと検出された車輌の横加速度Ｇyとの偏差の大きさ及び基準横加速度Ｇybと推定横加速度Ｇyhとの偏差の大きさを比較し、偏差の大きさが小さい方、即ち信頼性が高い方の横加速度Ｇy又は推定横加速度Ｇyhが制動力の前後輪配分制御に於いて車輌の横加速度として使用されるようフラグＦsを１又は２に設定する。
【００４０】
次に図２及び図３に示されたフローチャートの説明に先立ち、第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御の原理について説明する。
【００４１】
車輌モデルによれば、スタビリティファクタをＫhとし、車速をＶとし、操舵角をθとし、ステアリングギヤ比をＮとし、車輌のホイールベースをＬとすると、車輌のヨーレートＹrは下記の式１により表される。
Ｙr＝｛１／（１＋Ｋh×Ｖ2）｝×（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）  ……（１）
【００４２】
上記式１の両辺に（１＋Ｋh×Ｖ2）をかけると、下記の式２が得られ、車輌の横加速度をＧyとすると、Ｇy＝Ｙr×Ｖの関係より下記の式３が得られる。
Ｙr＋Ｋh×（Ｙr×Ｖ）×Ｖ＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×Ｌ）  ……（２）
Ｙr＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh×Ｇy×Ｖ  ……（３）
【００４３】
一般に、実際の車輌に於いては、車輌の定常旋回時に制動されると、操舵角が一定にも拘らず車輌が旋回内側に入り込もうとする現象、即ちヨーレートＹrが大きくなるという好ましくない現象が生じる。
【００４４】
この現象を上記式３にあてはめて考えると、制動前のヨーレートをＹr1とし、制動後のヨーレートをＹr2とし、制動前後の車速の変化及び横加速度の変化が小さいとすると、これらのヨーレートはそれぞれ下記の式４及び５にて表されるので、
Ｙr1＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh1×Ｇy×Ｖ  ……（４）
Ｙr2＝（θ×Ｖ）／（Ｎ×１）−Ｋh2×Ｇy×Ｖ  ……（５）
上記現象に於けるヨーレートＹrの増大はＹr2＞Ｙr1ということであり、このヨーレートＹrの増大を抑制するためには、下記の式６により表されるヨーレートの変化量をの値を小さくすればよい。
Ｙr2−Ｙr1＝（Ｋh1−Ｋh2）×Ｇy×Ｖ  ……（６）
【００４５】
スタビリティファクタＫhは制動力の前後輪配分比が前輪寄りになるほど大きくなる傾向にあることが実際の車輌に於いて確認されている。従って車輌の旋回時に於ける制動後のヨーレートＹrの増大を抑制するためには、車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほどスタビリティファクタの変化（Ｋh1−Ｋh2）を小さくする、即ち制動力の前後輪配分比を前輪寄りに制御すればよいことが解る。
【００４６】
よって図示の第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御に於いては、信頼性が高い方の横加速度Ｇy又は推定横加速度Ｇyh、即ち車輌の実際の横加速度を正確に表わす横加速度が前後輪配分制御に於ける車輌の横加速度Ｇyとして選択され、車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど制動力の前後輪配分比が前輪寄りに制御され、これにより車輌の旋回制動時に於ける車輌の走行安定性が高精度に向上される。
【００４７】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４８】
まずステップ１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはマスタシリンダ圧Ｐmに基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、またアンチスキッド制御が必要であるときには当技術分野に於いて公知の要領にて車輪の過大な制動スリップを低減するに必要な目標制動圧Ｐtiが演算される。
【００４９】
ステップ３０に於いては図３に示されたルーチンに従って後述の如く設定されるフラグＦsが１であるか否かの判定が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３２に於いてステップ４０以降の制御に供される車輌の横加速度Ｇyが横加速度センサ３６により検出された横加速度Ｇyに設定され、否定判別が行われたときにはステップ３４へ進む。
【００５０】
ステップ３４に於いてはフラグＦsが２であるか否かの判定が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３６に於いてステップ４０以降の制御に供される車輌の横加速度Ｇyがヨーレートセンサ３８により検出された車輌のヨーレートＹrと車速Ｖとの積に設定され、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、各車輪の制動圧はマスタシリンダ２８により制御される状態に設定又は維持される。
【００５１】
ステップ４０に於いては車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖが演算され、ステップ５０に於いては積Ｇy×Ｖの絶対値が第一の基準値Ｔh1（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００５２】
ステップ６０に於いては積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値Ｔh2（Ｔh1よりも大きい正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて操舵角θ等に基づき車輌の旋回方向が判定されると共に、旋回内側後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝rl又はrr）が０に設定される。
【００５３】
ステップ８０に於いては積Ｇy×Ｖの絶対値に基づき図４に示されたグラフに対応するマップより前輪制動圧の増圧量Ａが演算され、ステップ９０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋpfが演算され、ステップ１００に於いては前輪制動圧の増圧量Ａが補正係数Ｋpfと増圧量Ａとの積に補正されることにより、補正後の前輪制動圧の増圧量Ａ′が演算される。
【００５４】
ステップ１１０に於いては左右前輪の目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrがそれらに補正後の増圧量Ａ′が加算されることによって補正され、ステップ１２０に於いては各車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtiになるよう油圧回路２２が制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５５】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける車輌の横加速度選択制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、図２に示されたフローチャートによる制御のサイクルタイムよりも長い所定の時間毎に割り込みにより繰返し実行される。
【００５６】
まずステップ２１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われる。尚図３には示されていないが、図３に示されたフローチャートによる制御の開始時にはステップ２１０に先立ってフラグＦsが１に設定され、タイマのカウント値Ｃtが０に設定され、車輌の横加速度の偏差ΔＧya1(n-1)及びΔＧya2(n-1)が０に設定されることにより初期化が行われる。
【００５７】
ステップ２２０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて操舵角センサ３２、車速センサ３４、横加速度センサ３６、ヨーレートセンサ３８に断線やショートの如き異常が生じておらず正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには正常な制動力の前後輪配分制御を実行することができないのでステップ２３０に於いてフラグＦsが３に設定され、しかる後図３に示されたルーチンによる制御を終了することにより各車輪の制動圧がマスタシリンダ２８により制御され、肯定判別が行われたときにはステップ２４０へ進む。
【００５８】
ステップ２４０に於いては操舵角θ及び車速Ｖに基づき下記の式７に従って車輌の基準横加速度Ｇybが演算されると共に、車輌のヨーレートＹr及び車速Ｖに基づき下記の式８に従って車輌の推定横加速度Ｇyhが演算される。
Ｇyb＝Ｖ2θ／（１＋ＫhＶ2）ＮＬ  ……（７）
Ｇyh＝Ｙr×Ｖ  ……（８）
【００５９】
ステップ２５０に於いては例えば車輌の基準横加速度Ｇybの時間微分値の大きさが基準値以下である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別により、車輌がその横加速度が実質的に一定の定常走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。
【００６０】
尚車輌が定常走行状態にあるか否かの判別は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば車輌の推定横加速度Ｇyhの時間微分値又は検出された車輌の横加速度Ｇyの時間微分値又は検出された車輌のヨーレートＹrの時間微分値に基づいて行われてもよく、また上記四つの時間微分値の少なくとも二つの時間微分値に基づいて行われてもよい。更に車輌が定常走行状態にあるか否かの判別は、車輌の推定横加速度Ｇyhと検出された車輌の横加速度Ｇyとの偏差ΔＧyhの大きさが基準値以下である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別、又は車輌の基準横加速度Ｇybと検出された車輌の横加速度Ｇyとの偏差ΔＧybの大きさが基準値以下である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別により行われてもよい。
【００６１】
また図示の実施形態に於いては、ステップ２５０に於いて車輌が実質的に一定横加速度の定常走行状態にあるか否かの判別が行われるようになっているが、このステップに於いて車輌が実質的に直進走行状態にあるか否かの判別、即ち車輌の横加速度が実質的に０である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われるよう修正されてもよく、その場合車輌が実質的に直進走行状態にあるか否かは、例えば車輌の推定横加速度Ｇyhの絶対値又は車輌の基準横加速度Ｇybの絶対値又は検出された車輌の横加速度Ｇyの絶対値又は検出された車輌のヨーレートＹrの絶対値が基準値以下である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別により行われてよく、また操舵輪の舵角θの絶対値が基準値以下である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別により行われてよい。
【００６２】
ステップ２６０に於いてはタイマのカウント値Ｃtが基準値Ｔ（正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２７０に於いて基準横加速度Ｇybと検出された横加速度Ｇyとの第一の偏差の大きさΔＧys1及び基準横加速度Ｇyrと推定横加速度Ｇyhとの第二の偏差の大きさΔＧys2がそれぞれ下記の式９及び１０に従って演算される。
ΔＧys1＝｜Ｇyb−Ｇy|    ……（９）
ΔＧys2＝｜Ｇyb−Ｇyh|    ……（１０）
【００６３】
ステップ２８０に於いてはΔＧya1(n)及びΔＧya2(n)をそれぞれ横加速度の偏差の大きさΔＧys1及びΔＧys2の積算値の現在値とし、ΔＧya1(n-1)及びΔＧya2(n-1)をそれぞれ積算値ΔＧya1(n)及びΔＧya2(n)の前回値として、積算値ΔＧya1(n)及びΔＧya2(n)がそれぞれ下記の式１１及び１２に従って演算され、ステップ２９０に於いてはタイマのカウント値Ｃtが１インクリメントされる。
ΔＧya1(n)＝ΔＧya1(n-1)＋ΔＧys1    ……（１１）
ΔＧya2(n)＝ΔＧya2(n-1)＋ΔＧys2    ……（１２）
【００６４】
ステップ３００に於いてはＴ時間に於ける基準横加速度Ｇybと検出された横加速度Ｇyとの第一の偏差の大きさの平均値ΔＧy1が下記の式１３に従って演算されると共に、Ｔ時間に於ける基準横加速度Ｇybと推定横加速度Ｇyhとの第二の偏差の大きさの平均値ΔＧy2が下記の式１４に従って演算される。
ΔＧy1＝ΔＧya1／Ｔ    ……（１３）
ΔＧy2＝ΔＧya2／Ｔ    ……（１４）
【００６５】
ステップ３１０に於いては第一の偏差の大きさの平均値ΔＧy1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＧy2よりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３２０に於いてフラグＦsが１に設定され、否定判別が行われたときにはステップ３３０に於いてフラグＦsが２に設定される。
【００６６】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２４０に於いて操舵角θ及び車速Ｖに基づき車輌の基準横加速度Ｇybが演算されると共に、車輌のヨーレートＹr及び車速Ｖに基づき車輌の推定横加速度Ｇyhが演算され、ステップ２５０に於いて車輌が定常走行状態にある旨の判別が行われたときには、ステップ２６０〜３００に於いて所定の時間Ｔに於ける基準横加速度Ｇybと検出された横加速度Ｇyとの第一の偏差の大きさの平均値ΔＧy1及び所定の時間Ｔに於ける基準横加速度Ｇybと推定横加速度Ｇyhとの第二の偏差の大きさの平均値ΔＧy2が演算される。
【００６７】
そしてステップ３１０〜３３０に於いて第一の偏差の大きさの平均値ΔＧy1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＧy2よりも小さいときには、検出された横加速度Ｇyの信頼性が高いと考えられるので、フラグＦsが１に設定され、ステップ３０及び３２に於いてステップ４０以降の制動力の前後輪制御に供される車輌の横加速度が検出された横加速度Ｇyに設定される。これに対し第一の偏差の大きさの平均値ΔＧy1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＧy2以上であるときには、推定横加速度Ｇyhの信頼性が高いと考えられるので、フラグＦsが２に設定され、ステップ３０、３４、３６に於いてステップ４０以降の制動力の前後輪配分制御に供される車輌の横加速度が推定横加速度Ｇyhに設定される。
【００６８】
図６は車輌がスラローム走行する際に於ける車輌の横加速度の検出値Ｇy、基準横加速度Ｇy、推定横加速度Ｇyの変化の一例を示すと共に、図示の第一の実施形態の作動を示している。
【００６９】
図６に示されている如く、時点ｔ6まで車輌が定常走行状態にあると判定されたとすると、時点ｔ6までの各Ｔ時間毎に第一の偏差ΔＧys1の大きさの平均値ΔＧy1及び第二の偏差Ｇys2の大きさの平均値ΔＧy2の大小関係が判定され、その判定結果に基づき時点ｔ1まで及び時点ｔ3より時点ｔ4までの区間に於いては制動力の前後輪配分制御に供される車輌の横加速度として検出値Ｇyが選択され、他の区間に於いては推定横加速度Ｇyhが選択され、時点ｔ5以降に於いては最後に選択された推定横加速度Ｇyhが選択される。
【００７０】
従って図示の第一の実施形態によれば、横加速度センサ３６により検出された横加速度Ｇy及びヨーレートセンサ３８により検出されたヨーレートＹrのうち信頼性の高い検出値に基づく車輌の横加速度に基づいて制動力の前後輪配分制御が実行されるので、横加速度センサ３６により検出された横加速度Ｇyのみに基づいて制動力の前後輪配分制御が実行される場合に比して高精度に前後輪の制動力の配分を制御することができる。
【００７１】
また図示の第一の実施形態によれば、例えば二つの横加速度センサにより車輌の横加速度が検出され、それらの検出値が高頻度に常時比較されることにより両者の信頼性が判定される場合に比して、制御装置の演算負荷を低減することができる。
【００７２】
また図示の第一の実施形態によれば、図３に示されたフローチャートによる車輌の横加速度選択制御のサイクルタイムは図２に示されたフローチャートによる制動力の前後輪配分制御のサイクルタイムよりも長く、ステップ２６０以降の各ステップは車輌が定常走行状態にある場合にのみ実行されるので、このことによっても制御装置の演算負荷を低減することができる。
【００７３】
また図示の第一の実施形態によれば、車輌が定常走行状態にあるきに所定の時間Ｔに於ける基準横加速度Ｇybと検出された横加速度Ｇyとの第一の偏差の大きさの平均値ΔＧy1及び所定の時間Ｔに於ける基準横加速度Ｇybと推定横加速度Ｇyhとの第二の偏差の大きさの平均値ΔＧy2が演算され、それらの平均値が比較されるので、基準横加速度Ｇybと検出された横加速度Ｇyとの第一の偏差の大きさ及び基準横加速度Ｇybと推定横加速度Ｇyhとの第二の偏差の大きさが比較される場合に比して、何れの検出値の信頼性が高いかを高精度に判定することができる。
【００７４】
尚図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて運転者の制動操作量（マスタシリンダ圧Ｐm）に基づいて各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ４０に於いて車輌の横加速度Ｇyと車速Ｖとの積Ｇy×Ｖが演算され、積Ｇy×Ｖの絶対値が第一の基準値Ｔh1以上であり第二の基準値Ｔh2未満であるときには、ステップ５０及び６０に於いてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われ、ステップ８０〜１１０に於いて積Ｇy×Ｖの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の増圧量Ａ′が演算され、これにより積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど高くなるよう前輪の制動圧が増圧される。
【００７５】
従って積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど制動力の前後輪配分比が前輪寄りになるので、車輌のヨーレートが旋回方向に増大することを防止して車輌を安定的に制動旋回させることができ、また後輪の制動力が低減されるのではなく前輪の制動力が増大されるので、車輌の減速度が低下することを確実に防止することができ、これにより車輌の減速度の低下に起因して運転者が違和感や不満感を感じることを確実に防止することができる。
【００７６】
尚前輪の制動力の増大により車輌全体の制動力が増大するが、これに起因して車輌の減速度が高くなり過ぎる場合には運転者はブレーキペダルの踏み込み量を低減し車輌全体の制動力の増大を防止することができるので、前輪の制動力の増大により運転者が希望する車輌の減速度を達成することができなくなることはない。
【００７７】
また積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値Ｔh2以上であるときには、ステップ５０及び６０に於いてそれぞれ肯定判別が行われ、ステップ８０〜１１０に於いて積Ｇy×Ｖの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪の増圧量Ａ′が演算され、これにより積Ｇy×Ｖの大きさが大きいほど高くなるよう前輪の制動圧が増圧されると共に、ステップ７０に於いて旋回内側後輪の目標制動圧が０に設定され、ステップ１２０に於いて旋回内側の制動圧がフル減圧され、これにより後輪の制動力が低減される。
【００７８】
従って積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値Ｔh2以上であるときには、即ち車輌のヨーレートが更に増大し易い状況に於いては、積Ｇy×Ｖの絶対値が第一の基準値Ｔh1以上であり第二の基準値Ｔh2未満である場合に比して、制動力の前後輪配分比が更に一層前輪寄りになるので、車輌のヨーレートが旋回方向に増大することを防止して車輌を安定的に制動旋回させることができ、また前輪の制動力が増大されると共に後輪の制動力が低減されるので、車輌全体の制動力が過剰になって車輌の減速度が過大になることを確実に防止することができる。
【００７９】
また図示の実施形態によれば、ステップ９０に於いてマスタシリンダ圧Ｐmが高いほど小さくなるよう補正係数Ｋpfが演算され、ステップ１００に於いて前輪制動圧の増圧量Ａが補正係数Ｋpfと増圧量Ａとの積に補正されるので、運転者による制動操作量が高く、運転者の制動操作による車輪の制動力が高い状況に於いて前輪の制動圧が増大されることにより、前輪の制動力が過剰になり前輪の横力が低下することに起因して車輌の回頭性が悪化する虞れを確実に低減することができる。
【００８０】
また図示の実施形態によれば、ステップ７０に於いて旋回内側後輪の制動圧のみが低減されるので、左右後輪の制動圧が低減される場合に比して車輌の減速度が低下する虞れを低減することができると共に、左右後輪の制動力差によるアンチスピンモーメントを車輌に与えることができ、これにより車輌がスピン状態になる虞れを効果的に低減することができる。
【００８１】
尚図示の実施形態に於いて、ステップ７０に於いて旋回内側後輪の目標制動圧が０に設定されるのは、一般的な制動装置の減圧用の電磁開閉弁を断続的に開閉することによって後輪の制動圧を低減しようとすると、その断続的な開閉によって異音が発生し易いからである。
【００８２】
また図示の実施形態によれば、積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値Ｔh2以上であるときには、積Ｇy×Ｖの絶対値が第二の基準値以下である場合に比して、積Ｇy×Ｖの絶対値に対する増圧量Ａの増加率が小さいので、積Ｇy×Ｖが第二の基準値Ｔh2以上の大きい領域に於いて前輪の制動力が過剰になり前輪の横力が低下することに起因して車輌の回頭性が悪化する虞れを低減することができる。
【００８３】
尚図示の実施形態に於いて、ステップ４０に先立って制動力の前後輪配分制御が許可される状況であるか否かの判別が行われ、運転者による制動操作が行われており且つ路面がまたぎ路ではなく且つ車輌が旋回状態にある場合にのみステップ４０以降の各ステップが実行されるよう修正されてもよく、その場合には制動力の前後輪配分制御の許可判定が行われない場合に比して、不必要に制動力の前後輪配分制御が行われる虞れを確実に低減することができ、特に路面がまたぎ路である状況に於いて制動力の前後輪配分制御が実行されることに起因して車輌の挙動が悪化することを確実に防止することができる。
【００８４】
第二の実施形態
図７は車輌のヨーレートに基づき後輪の舵角を制御するよう構成された本発明による車輌制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図、図８は第二の実施形態に於ける後輪舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図７に於いて、図１に示された部材に対応する部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。また図８に於いて、図３に示されたステップに対応するステップには図３に於いて付されたステップ番号に２００がプラスされたステップ番号が付されている。
【００８５】
この第二の実施形態に於いては、左右の後輪１０RL及び１０RRは後輪操舵装置４２のラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置４４によりタイロッド４６L及び４６Rを介して操舵され、後輪操舵装置４２は電子制御装置３０により制御される。電子制御装置３０は、操舵角θ及び車速Ｖに基づき車輌の基準ヨーレートＹrbを演算し、基準ヨーレートＹrbと車輌のヨーレートとの偏差の大きさが小さくなるよう運転者の操舵操作とは無関係に左右の後輪の舵角を制御する。
【００８６】
特に電子制御装置３０は、後述の如く図８に示されたフローチャートに従い、操舵角θ及び車速Ｖに基づき車輌の基準ヨーレートＹrbを演算し、車輌の横加速度Ｇy及び車速Ｖに基づき車輌の推定ヨーレートＹrhを演算し、車輌が定常走行状態にあるときに基準ヨーレートＹrbと検出された車輌のヨーレートＹrとの偏差の大きさ及び基準ヨーレートＹrbと推定ヨーレートＹrhとの偏差の大きさを比較し、偏差の大きさが小さい方、即ち信頼性が高い方のヨーレートＹr又は推定ヨーレートＹrhを後輪操舵制御に於ける車輌のヨーレートＹrとして使用する。
【００８７】
次に図８に示されたフローチャートを参照して図示の第二の実施形態に於ける後輪舵角制御ルーチンについて説明する。尚図８に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００８８】
まずステップ４１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われる。尚図８には示されていないが、第一の実施形態の場合と同様、図８に示されたフローチャートによる制御の開始時にはステップ４１０に先立ってフラグＦsが１に設定され、タイマのカウント値Ｃtが０に設定され、車輌のヨーレートの偏差ΔＹra1(n-1)及びΔＹr2(n-1)が０に設定されることにより初期化が行われる。
【００８９】
ステップ４２０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて操舵角センサ３２、車速センサ３４、横加速度センサ３６、ヨーレートセンサ３８に断線やショートの如き異常が生じておらず正常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには正常な後輪操舵制御を実行することができないのでステップ４３０に於いてフラグＦsが３に設定され、しかる後図８に示されたルーチンによる制御を終了することにより後輪の操舵が禁止され、肯定判別が行われたときにはステップ４４０へ進む。
【００９０】
ステップ４４０に於いては操舵角θ及び車速Ｖに基づき下記の式１５に従って車輌のヨーレートＹrbが演算されると共に、車輌の横加速度Ｇy及び車速Ｖに基づき下記の式１６に従って車輌の推定ヨーレートＹrhが演算される。
Ｙrb＝Ｖθ／（１＋ＫhＶ2）ＮＬ  ……（１５）
Ｙrh＝Ｇy／Ｖ  ……（１６）
【００９１】
ステップ４５０に於いては例えば車輌の基準ヨーレートＹrbの時間微分値の大きさが基準値以下である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別により、車輌がそのヨーレートが実質的に一定の定常走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図８に示されたルーチンによる制御を終了し、肯定判別が行われたときにはステップ４６０へ進む。
【００９２】
尚車輌が定常走行状態にあるか否かの判別は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば車輌の推定ヨーレートＹrhの時間微分値又は検出された車輌のヨーレートＹrの時間微分値又は検出された車輌の横加速度Ｇyの時間微分値に基づいて行われてもよく、また上記四つの時間微分値の少なくとも二つの時間微分値に基づいて行われてもよい。更に車輌が定常走行状態にあるか否かの判別は、車輌の推定ヨーレートＹrhと検出された車輌のヨーレートＹrとの偏差ΔＹrhの大きさが基準値以下である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別、又は車輌の基準ヨーレートＹrbと検出された車輌のヨーレートＹrとの偏差ΔＹrbの大きさが基準値以下である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別により行われてもよい。
【００９３】
また図示の実施形態に於いては、ステップ４５０に於いて車輌が実質的に一定ヨーレートの定常走行状態にあるか否かの判別が行われるようになっているが、このステップに於いて車輌が実質的に直進走行状態にあるか否かの判別、即ち車輌のヨーレートが実質的に０である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われるよう修正されてもよく、その場合車輌が実質的に直進走行状態にあるか否かは、例えば車輌の推定ヨーレートＹrhの絶対値又は車輌の基準ヨーレートＹrbの絶対値又は検出された車輌のヨーレートＹrの絶対値又は検出された車輌の横加速度Ｇyの絶対値が基準値以下である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別により行われてよく、また操舵輪の舵角θの絶対値が基準値以下である状態が所定の時間以上継続しているか否かの判別により行われてよい。
【００９４】
ステップ４６０に於いてはタイマのカウント値Ｃtが基準値Ｔ（正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４７０に於いて基準ヨーレートＹrbと検出されたヨーレートＹrとの第一の偏差の大きさΔＹrs1及び基準ヨーレートＹrrと推定ヨーレートＹrhとの第二の偏差の大きさΔＹrs2がそれぞれ下記の式１７及び１８に従って演算される。
ΔＹrs1＝｜Ｙrb−Ｙr|    ……（１７）
ΔＹrs2＝｜Ｙrb−Ｙrh|    ……（１８）
【００９５】
ステップ４８０に於いてはΔＹra1(n)及びΔＹra2(n)をそれぞれヨーレートの偏差の大きさΔＹrs1及びΔＹrs2の積算値の現在値とし、ΔＹra1(n-1)及びΔＹra2(n-1)をそれぞれ積算値ΔＹra1(n)及びΔＹra2(n)の前回値として、積算値ΔＹra1(n)及びΔＹra2(n)がそれぞれ下記の式１９及び２０に従って演算され、ステップ４９０に於いてはタイマのカウント値Ｃtが１インクリメントされる。
ΔＹra1(n)＝ΔＹra1(n-1)＋ΔＹrs1    ……（１９）
ΔＹra2(n)＝ΔＹra2(n-1)＋ΔＹrs2    ……（２０）
【００９６】
ステップ５００に於いてはＴ時間に於ける基準ヨーレートＹrbと検出されたヨーレートＹrとの第一の偏差の大きさの平均値ΔＹr1が下記の式２１に従って演算されると共に、Ｔ時間に於ける基準ヨーレートＹrbと推定ヨーレートＹrhとの第二の偏差の大きさの平均値ΔＹr2が下記の式２２に従って演算される。
ΔＹr1＝ΔＹra1／Ｔ    ……（２１）
ΔＹr2＝ΔＹra2／Ｔ    ……（２２）
【００９７】
ステップ５１０に於いては第一の偏差の大きさの平均値ΔＹr1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＹr2よりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５２０に於いてフラグＦsが１に設定され、否定判別が行われたときにはステップ５３０に於いてフラグＦsが２に設定される。
【００９８】
ステップ５４０に於いてはフラグＦsが１であるか否かの判定が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５５０に於いてステップ５７０の後輪操舵制御に供される車輌のヨーレートＹrがヨーレートセンサ３８により検出されたヨーレートＹrに設定され、否定判別が行われたときにはステップ５６０に於いてステップ５７０の後輪操舵制御に供される車輌のヨーレートＹrが横加速度センサ３６により検出された車輌の横加速度Ｇyを車速Ｖにて除算した値Ｇy／Ｖに設定される。
【００９９】
ステップ５７０に於いては車輌の基準ヨーレートＹrbと検出されたヨーレートＹrとの偏差に基づき、該偏差の大きさを小さくするための後輪の目標舵角が演算され、後輪の舵角が目標舵角になるよう後輪の舵角が制御される後輪操舵制御が実行され、しかる後ステップ４１０へ戻る。
【０１００】
かくしてこの第二の実施形態によれば、ステップ４４０に於いて操舵角θ及び車速Ｖに基づき車輌のヨーレートＹrbが演算されると共に、車輌の横加速度Ｇy及び車速Ｖに基づき車輌の推定ヨーレートＹrhが演算され、ステップ４５０に於いて車輌が定常走行状態にある旨の判別が行われたときには、ステップ４６０〜５００に於いて所定の時間Ｔに於ける基準ヨーレートＹrbと検出されたヨーレートＹrとの第一の偏差の大きさの平均値ΔＹr1及び所定の時間Ｔに於ける基準ヨーレートＹrbと推定ヨーレートＹrhとの第二の偏差の大きさの平均値ΔＹr2が演算される。
【０１０１】
そしてステップ５１０〜５３０に於いて第一の偏差の大きさの平均値ΔＹr1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＹr2よりも小さいときには、検出されたヨーレートＹrの信頼性が高いと考えられるので、フラグＦsが１に設定され、ステップ５４０及び５５０に於いてステップ５７０の後輪舵角制御に供される車輌のヨーレートが検出されたヨーレートＹrに設定される。これに対し第一の偏差の大きさの平均値ΔＹr1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＹr2以上であるときには、推定ヨーレートＹrhの信頼性が高いと考えられるので、フラグＦsが２に設定され、ステップ５４０及び５６０に於いてステップ５７０の後輪舵角制御に供される車輌のヨーレートが推定ヨーレートＹrhに設定される。
【０１０２】
従って図示の第二の実施形態によれば、横加速度センサ３６により検出された横加速度Ｇy及びヨーレートセンサ３８により検出されたヨーレートＹrのうち信頼性の高い検出値に基づく車輌のヨーレートに基づいて後輪舵角制御が実行されるので、ヨーレートセンサ３８により検出されたヨーレートＹrのみに基づいて後輪舵角制御が実行される場合に比して高精度に後輪の舵角を制御することができ、これにより車輌の実際のヨーレートを正確に目標である基準ヨーレートＹrhに制御することができる。
【０１０３】
また図示の第二の実施形態によれば、例えば二つのヨーレートセンサにより車輌のヨーレートが検出され、それらの検出値が高頻度に常時比較されることにより両者の信頼性が判定される場合に比して、制御装置の演算負荷を低減することができる。
【０１０４】
尚図示の第二の実施形態に於いては、ステップ４２０〜５６０のヨーレート選択制御ルーチンが後輪舵角制御ルーチンの一部として実行されるようになっているが、上述の第一の実施形態の場合と同様、ヨーレート選択制御ルーチンが後輪舵角制御ルーチンとは独立のルーチンにより実行されるよう修正されてよい。その場合にはヨーレート選択制御のサイクルタイムは後輪舵角制御のサイクルタイムよりも長くてよく、またステップ３６０以降の各ステップは車輌が定常走行状態にある場合にのみ実行されるので、制御装置の演算負荷を更に一層低減することができる。
【０１０５】
また図示の第二の実施形態によれば、上述の第一の実施形態の場合と同様、車輌が定常走行状態にあるきに所定の時間Ｔに於ける基準ヨーレートＹrbと検出されたヨーレートＹrとの第一の偏差の大きさの平均値ΔＹr1及び所定の時間Ｔに於ける基準ヨーレートＹrbと推定ヨーレートＹrhとの第二の偏差の大きさの平均値ΔＹr2が演算され、それらの平均値が比較されるので、基準ヨーレートＹrbと検出されたヨーレートＹrとの第一の偏差の大きさ及び基準ヨーレートＹrbと推定ヨーレートＹrhとの第二の偏差の大きさが比較される場合に比して、何れの検出値の信頼性が高いかを高精度に判定することができる。
【０１０６】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１０７】
例えば上述の第一の実施形態に於いては、車輌制御装置は車輌の横加速度に基づき旋回制動時の制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置であり、上述の第二の実施形態に於いては、車輌制御装置は車輌のヨーレートに基づき後輪の舵角を制御する後輪舵角制御装置であるが、本発明の車輌制御装置は車輌の横加速度又はヨーレートに基づき車輌を制御する任意の車輌制御装置に適用されてよいものである。
【０１０８】
また上述の第一及び第二の実施形態に於いては、車速Ｖは車速センサにより検出された値が使用されるようになっているが、車速は各車輪の車輪速度に基づき当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてもよい。
【０１０９】
また上述の第一の実施形態のステップ３１０に於いては、第一の偏差の大きさの平均値ΔＧy1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＧy2よりも小さいか否かの判別が行われるようになっているが、第一の偏差の大きさの平均値ΔＧy1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＧy2以下であるか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。同様に上述の第二の実施形態のステップ５１０に於いては、第一の偏差の大きさの平均値ΔＹr1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＹr2よりも小さいか否かの判別が行われるようになっているが、第一の偏差の大きさの平均値ΔＹr1が第二の偏差の大きさの平均値ΔＹr2以下であるか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】車輌の横加速度に基づき旋回制動時の制動力の前後輪配分制御を行うよう構成された本発明による車輌制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける車輌の横加速度選択制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車輌の横加速度Ｇy及び車速Ｖの積Ｇy×Ｖの絶対値と前輪の制動圧の増圧量Ａとの間の関係を示すグラフである。
【図５】マスタシリンダ圧Ｐmと補正係数Ｋpfとの間の関係を示すグラフである。
【図６】車輌がスラローム走行する際に於ける車輌の横加速度の検出値Ｇy、基準横加速度Ｇy、推定横加速度Ｇyの変化の一例を示すと共に、図示の第一の実施形態の作動を示すグラフである。
【図７】車輌のヨーレートに基づき後輪の舵角を制御するよう構成された本発明による車輌制御装置の第二の実施形態を示す概略構成図である。
【図８】第二の実施形態に於ける後輪舵角制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電子制御装置
３２…操舵角センサ
３４…車速センサ
３６…横加速度センサ
３８…ヨーレートセンサ
４０…圧力センサ
４２…後輪操舵装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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