(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンボディー（９）から、クラッチハウジング（１０）、ミッションケース（１１，１２）を連接して一体構成し、前記ミッションケース（１１，１２）内において、入力側伝動軸（１）と同軸上に後輪デフギヤ（５）の後上方まで延長してＰＴＯ軸（３８）駆動用伝動軸（２）を設けると共に、この後輪デフギヤ（５）の後上方に前記ＰＴＯ軸（３８）への動力を入切するＰＴＯクラッチ（３２）を設け、前記後輪デフギヤ（５）の前下方に前輪（１５）を伝動するための前輪駆動用伝動軸（６０）を設け、同軸（６０）に前輪（１５）の回転が後輪（１８）の回転と略同回転で駆動される状態と前輪（１５）の回転が後輪（１８）の回転の約２倍となる増速状態とに切り換える切替クラッチ（６５，６６）を設けてなるトラクタの伝動装置において、前記後輪デフギヤ（５）を駆動するピニオンギヤ軸（６）に単一のギヤ（６１）を設け、前記単一のギヤ（６１）に前記ＰＴＯ駆動用伝動軸（２）へ動力を伝達する第一ギヤ（７）を噛み合わせると共に、前記単一のギヤ（６１）に前記前輪駆動用伝動軸（６０）へ動力を伝達する第二ギヤを噛み合わせ、かつ前記ミッションケース（１１，１２）上に、入力ギヤ（６８）を有する油圧ポンプ（Ｐ）を設け、前記第一ギヤ（７）の前側における前記入力側伝動軸（１）に、該油圧ポンプ駆動用のギヤ（４）を支持すると共に、前記入力ギヤ（６８）と油圧ポンプ駆動用のギヤ（４）とをミッションケース（１１，１２）の開口部を通じて噛合わせ、前記入力側伝動軸（１）とＰＴＯ軸（３８）駆動用伝動軸（２）との間に切替クラッチ（３）を設け、該切替クラッチ（３）と前記ギヤ（４）との連動によって前記ＰＴＯ駆動用伝動軸（２）に入力側伝動軸（１）の回転を伝動し、該切替クラッチ（３）と第一ギヤ（７）と噛み合うグランドＰＴＯギヤ（８）との連動によって前記ＰＴＯ駆動用伝動軸（２）にピニオンギヤ軸（６）の回転を伝動したことを特徴とするトラクタの伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トラクタの伝動装置に関し、特に後輪デフギヤの周囲にＰＴＯクラッチや前輪増速切替クラッチを合理的に配置するとともに、油圧ポンプ伝動装置の構成を簡単化し設計の自由度を増すものである。
【０００２】
【従来の技術、および発明が解決しようとする課題】
従来、ＰＴＯクラッチはミッションケ−スの前側、例えばフロントミッションケースの前側に配設される形態が一般的である。当該部分は主変速機構の軸やギヤ群の配設される場所となるため、設置スペースにも制限があり、その容量等に鑑み設計自由度を確保し難くミッションケース自体の形状への配慮を余儀なくされていた。また、トラクタは、エンジンボディーから、クラッチハウジング、ミッションケースを一体構成し、前記ミッションケースの後部に後輪を軸装するアクスルハウジングを設けると共に、同ケース上にリフトアームを有する油圧ケースを備える構成となっているため、前記リフトアームを駆動する油圧ポンプなどは、簡単な構成で且つ車両の好適な個所に設置することが望ましい。
【０００３】
【課題を解決するための手段】
この発明は、前記課題に鑑みてトラクタの伝動装置を以下のように構成した。即ち、この発明は、エンジンボディー（９）から、クラッチハウジング（１０）、ミッションケース（１１，１２）を連接して一体構成し、前記ミッションケース（１１，１２）内において、入力側伝動軸（１）と同軸上に後輪デフギヤ（５）の後上方まで延長してＰＴＯ軸（３８）駆動用伝動軸（２）を設けると共に、この後輪デフギヤ（５）の後上方に前記ＰＴＯ軸（３８）への動力を入切するＰＴＯクラッチ（３２）を設け、前記後輪デフギヤ（５）の前下方に前輪（１５）を伝動するための前輪駆動用伝動軸（６０）を設け、同軸（６０）に前輪（１５）の回転が後輪（１８）の回転と略同回転で駆動される状態と前輪（１５）の回転が後輪（１８）の回転の約２倍となる増速状態とに切り換える切替クラッチ（６５，６６）を設けてなるトラクタの伝動装置において、前記後輪デフギヤ（５）を駆動するピニオンギヤ軸（６）に単一のギヤ（６１）を設け、前記単一のギヤ（６１）に前記ＰＴＯ駆動用伝動軸（２）へ動力を伝達する第一ギヤ（７）を噛み合わせると共に、前記単一のギヤ（６１）に前記前輪駆動用伝動軸（６０）へ動力を伝達する第二ギヤを噛み合わせ、かつ前記ミッションケース（１１，１２）上に、入力ギヤ（６８）を有する油圧ポンプ（Ｐ）を設け、前記第一ギヤ（７）の前側における前記入力側伝動軸（１）に、該油圧ポンプ駆動用のギヤ（４）を支持すると共に、前記入力ギヤ（６８）と油圧ポンプ駆動用のギヤ（４）とをミッションケース（１１，１２）の開口部を通じて噛合わせ、前記入力側伝動軸（１）とＰＴＯ軸（３８）駆動用伝動軸（２）との間に切替クラッチ（３）を設け、該切替クラッチ（３）と前記ギヤ（４）との連動によって前記ＰＴＯ駆動用伝動軸（２）に入力側伝動軸（１）の回転を伝動し、該切替クラッチ（３）と第一ギヤ（７）と噛み合うグランドＰＴＯギヤ（８）との連動によって前記ＰＴＯ駆動用伝動軸（２）にピニオンギヤ軸（６）の回転を伝動したことを特徴とするトラクタの伝動装置の構成とする。
【０００４】
【作用、および発明の効果】
ＰＴＯクラッチ３２は後輪デフギヤ５の後方上部に、切替クラッチ６５，６６は該デフギヤ５の前側下部に配設したものであるから、大径のデフギヤ５であってもこれに制約されることなく両者をミッションケース１１，１２の上下に配設することができる。また、ピニオンギヤ軸６に設けた単一のギヤ６１により、ＰＴＯ駆動用伝動軸２と前記前輪駆動用伝動軸６０へ動力を伝達するものであるから、伝動構成を簡素化した上で、車速に比例した所謂グランドＰＴＯを構成することができる。
また、ミッションケース内部のギヤ（４）が駆動されることで、入力ギヤ（６８）が回転し油圧ポンプ（Ｐ）が駆動される。
【０００５】
従って前記油圧ポンプ（Ｐ）は、ミッションケース（１１，１２）上に設けられ、ポンプ側のギヤ（６８）とケース側のギヤ（４）は同ケース（１１，１２）の開口部を通じて伝動されるものであるから、例えば同ポンプをエンジン回りに備え配管をミッションケース後部のリフトアームを駆動する油圧シリンダ迄配設する構成と比較して、伝動構成が簡単で、またギヤ比やギヤ径を変更する場合にも設定が行い易い。
更に、入力側伝動軸（１）とＰＴＯ軸（３８）駆動用伝動軸（２）との間に切替クラッチ（３）を設け、該切替クラッチ（３）と前記ギヤ（４）との連動によって前記ＰＴＯ駆動用伝動軸（２）に入力側伝動軸（１）の回転を伝動し、該切替クラッチ（３）と第一ギヤ（７）と噛み合うグランドＰＴＯギヤ（８）との連動によって前記ＰＴＯ駆動用伝動軸（２）にピニオンギヤ軸（６）の回転を伝動するように構成したから、伝動構成を簡素化できる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
トラクタ車体は、前部のエンジンボディー９から、クラッチハウジング１０、フロントミッションケース１１、及びリヤミッションケース１２を連接して一体構成とし、エンジンＥ前部のフロントアクスルブラケット１３下には、ステアリングハンドル１４によって操向自在の前輪１５を軸装するフロントアクスルハウジング１６を支架し、リヤミッションケース１２の左右両側方にはリヤアクスルハウジング１７を一体として後輪１８を軸装し、エンジンＥの駆動でこれら前、後輪１５，１８を伝動して走行しうる四輪駆動走行形態としている。
【０００７】
１９はリヤミッションケース１２上の油圧ケースで、油圧シリンダの伸縮によって昇降しうるリフトアーム２０を設け、左右のフェンダー２１間に亘るシートフロア上には操縦席２２を搭載している。２３はボンネットである。前記クラッチハウジング１０の前部には、エンジンＥのクランク軸から連動されるフライホイル２４、及びＰＴＯ系の伝動軸２５と走行系の伝動軸２６とが同軸上に設けられ、このＰＴＯ系の伝動軸２５は常時伝動状態に連動構成されるが、走行系の伝動軸２６は主クラッチ２７によって伝動を入り切りされる。
【０００８】
このＰＴＯ系の伝動軸２５はフロントミッションケース１１の後部において、入力側伝動軸１の前端部とギヤ２８，２９で噛合伝動され、この入力側伝動軸１の後端部は、リヤミッションケース１２の前部でベアリング３０で軸受される。この入力側伝動軸１の延長軸芯上には、リヤミッションケース１２内において、出力側伝動軸２が軸装され、この前端部はベアリング３１で軸受けされ、両ベアリング３０，３１間に適宜の間隔部を形成して、駆動ギヤ４、グランドＰＴＯギヤ８、及び切替クラッチ３等を設ける。
【０００９】
出力側伝動軸２の後部には、湿式クラッチディスク形態のＰＴＯクラッチ３２を設けて、変速軸３３へ連動しうる。又、この変速軸３３上には変速クラッチ３４によって切替えられる変速ギヤ３５，３６が軸装され、カウンタギヤ軸３７を介して、リヤミッションケース１２の後側に突出するＰＴＯ軸３８上の変速ギヤ３９，４０に噛合し、この変速ギヤ３９，４０間の変速クラッチ４１によって切替えられる。このようにＰＴＯ軸３８は変速クラッチ３４によって主変速が行われ、変速クラッチ４１によって副変速が行われる構成としている。
【００１０】
前記主クラッチ２７による走行系伝動構成は、クラッチハウジング１０の後部において、前記伝動軸２５の外周に設けられる前記伝動軸２６、伝動軸４２とカウンタギヤ軸４３との間において、シンクロクラッチ４４，４５により、中立Ｎから前進Ｆ、後進Ｒの切替えと、中立Ｎから高速Ｈと低速Ｌの変速とが行われる。
【００１１】
前記フロントミッションケース１１の前部に設けられる伝動軸４２とカウンタギヤ軸４８との間には、シンクロクラッチ４６，４７による主変速装置４９を設ける。シンクロクラッチ４６をカウンタギヤ軸４８上の変速ギヤ５０に噛み合せて一速とし、変速ギヤ５１に噛み合せて二速とし、シンクロクラッチ４７を伝動軸４２上の変速ギヤ５２に噛み合せて三速とし、変速ギヤ５３に噛み合せて四速とする。
【００１２】
前記フロントミッションケース１１の後部とリヤミッションケース１２の前部との間に亘って設けられるカウンタギヤ軸４８の後端で、同軸芯上にピニオンギヤ軸６が設けられ、これらカウンタギヤ軸４８とピニオンギヤ軸６との間に、遊星ギヤ５４，５５による副変速装置５６が設けられている。副変速クラッチ５７が遊星ギヤ５４のキャリー５８に噛み合されると副変速二速とし、遊星ギヤ５５のキャリー５９に噛み合されると副変速一速としてピニオンギヤ軸６へ減速伝動される。
【００１３】
前輪１５を伝動するための伝動軸６０が、前記クラッチハウジング１０からフロントミッションケース１１、及びリヤミッションケース１２の下部に亘って設けられ、ピニオンギヤ軸６と一体のギヤ６１からカウンタギヤ軸６２を介して、この伝動軸６０後端部上において、変速ギヤ６３と６４とに切替えられる湿式多板形態の切替クラッチ６５，６６により変速伝動される。切替クラッチ６５の入りによって前輪１５の回転は後輪１８とほゞ同回転で駆動され、切替クラッチ６６の入りによって前輪１５の回転は後輪１８のほゞ二倍の速度に駆動される。
【００１４】
なお、前記グランドＰＴＯギヤ８は、ピニオンギヤ軸６上のギヤ６１からカウンタギヤ７を介して伝動されるが、このカウンタギヤ７は、カウンタ軸６７によって、リヤミッションケース１２の前部に軸支されている。６８は前記油圧ポンプ駆動ギヤ４と噛合する油圧ポンプＰ軸６９のギヤである。７３は主変速レバー、７４は副変速レバーである。
【００１５】
前記伝動軸２５とこの外周の伝動軸４２との間は、油の通りうる間隙部である油路７０を形成し、この油路７０の後端は前記ギヤ２８を収容して軸受する油室７１を構成し、前記油圧ポンプＰから伝動軸４２に配置される油孔７２を経て供給される潤滑油を一定レベルに維持させて、この油室７１の上口部からミッションケース１１内へオーバフローさせる。
【００１６】
図４，図５において、上例と異なる点は、前記リフトアーム２０を昇降するリフトシリンダをシリンダ径の異なるメインリフトシリンダ７５とサブリフトシリンダ７６との二本にして、軽荷重でリフト速度大の場合は、大径のメインリフトシリンダ７５によって上昇させ、重荷重でリフト速度小の場合は大径のメインリフトシリンダ７５と小径のサブリフトシリンダ７６との両方によって上昇しうる構成としたものである。
【００１７】
左右のリフトアーム２０Ｌ，２０Ｒはリフト軸７７Ｌ，７７Ｒにより各別に回動自在として、前記油圧ケース１９の外側に取付けられるメインリフトシリンダ７５によって右側のリフトアーム２０Ｒを昇降するように連結し、サブリフトシリンダ７６によって左側のリフトアーム２０Ｌを昇降するように連結する。又、各リフト軸７７Ｌ，７７Ｒの内端にはアーム７８Ｌ，７８Ｒが固定され、左側のアーム７８Ｌに固定のピン７９を左側のアーム７８Ｒで係合して上昇回動できる構成としている。
【００１８】
これらリフトアーム２０Ｌ，２０Ｒの先端部と、これに対向してリヤアクスルハウジング１７の下部に連結されるロアリンクとの間は、リフトロッド８０Ｌ，８０Ｒで連結され、リフトアーム２０Ｌ，２０Ｒの上昇回動によってロアリンク及びトップリンクによる三点リンク機構に連結される作業機を上昇することができる。
【００１９】
これら左右のメインリフトシリンダ７５、サブリフトシリンダ７６等の油圧回路８１は、コントロールバルブ８２と切替バルブ８３とがあって、この切替バルブ８３によってメインシリンダ７５による上昇かメイン、サブ両シリンダ７５，７６による上昇かを選択する。なお、図５のパイロット圧回路８４によって、メインシリンダ７５の圧力が最大圧近くになったときこのパイロット圧によって切替バルブ８３を自動的に両シリンダ７５，７６による上昇に切替えるように構成するもよい。
【００２０】
図６，図７において、上例と異なる点は、ドラフト制御やポジション制御等を行うためのメインコントロール８５と、作業機を油圧制御するためのリモートコントロールバルブ８６とを設けたトラクタにおいて、油圧ポンプＰとメインコントロールバルブ８５及びリモートコントロールバルブ８６との間に電磁ソレノイドによる切替弁８７を設け、又、この切替弁８７を制御するための手動用スイッチ８８を設けたものである。スイッチ８８操作により簡単であり、作業に適した油圧制御を行わせることができる。
【００２１】
なお、図において、スイッチ８８の切替モードには、切替弁８７をメインコントロールバルブ８５側にのみ切替えるメインモードと、リモートコントロールバルブ８６側へ切替えるリモートモードと、これら両バルブ８５，８６側へ切替える全モードとに切替えることができる。これらの油圧回路８９には、分流弁９０、及び切替弁８７を経て、前記メインコントロールバルブ８５を有するリフトアーム２０のリフトシリンダ９１へ至るメイン油圧回路９２と、作業機のローリング制御やピッチング制御等の油圧制御シリンダ９７を作動するためのリモートコントロールバルブ８６を有したリモート油圧回路９３とを連結し、これらメインコントロールバルブ８５のメインスプール９４をレバー９５で操作し、リモートコントロールバルブ８６のスプールをレバー９６で操作して、各々所定の制御を行うことができる。
【００２２】
なお、９８は前記ＰＴＯクラッチ３２の比例ソレノイドバルブ、９９はデフロックシリンダ１００の比例ソレノイドバルブ、１０１はマルチパワーシリンダ１０２の比例ソレノイドバルブ、１０３は前記四ＷＤの切替クラッチ６５，６６を切替えるための比例ソレノイドバルブである。又、前記メインコントロールバルブ８５、及びリモートコントロールバルブ８６はスイッチ１０４，１０５を設けて、これらのバルブ８５，８６が作動したとき、スイッチ１０４，１０５がＯＮして、前記切替弁８６を切替えるように構成するもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】クラッチハウジング部の伝動機構図。
【図２】ミッションケース部の伝動機構図。
【図３】トラクタの側面図。
【図４】一部別実施例を示すリフトアーム部の斜視図。
【図５】その油圧回路図。
【図６】一部別実施例を示す油圧回路図。
【図７】その操作レバー及びバルブの配置図。
【符号の説明】
Ｐ 油圧ポンプ
１  入力側伝動軸
２  出力側伝動軸
３  切替クラッチ
４  油圧ポンプの駆動ギヤ
５  後輪デフギヤ
６  ピニオンギヤ軸
７  カウンタギヤ
８  グランドＰＴＯギヤ
９  エンジン
１０  クラッチハウジング
１１  フロントミッションケース
１２  リヤミッションケース
１７  アクスルハウジング
１８  後輪
１９  油圧ケース
３２  ＰＴＯクラッチ
３８  ＰＴＯ軸
６０  前輪駆動用伝動軸
６１  ギヤ
６８  油圧ポンプの入力ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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