(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を凝縮させる凝縮コア（１１０）、および前記凝縮コア（１１０）から流出する冷媒を冷却し、冷媒の過冷却度を増大させる過冷却コア（１２０）が一体化されたサブクールコンデンサ（１６０）と、
前記サブクールコンデンサ（１６０）側に空気を送風する第１送風機（１８０）と、
前記過冷却コア（１２０）側に空気を送風する第２送風機（１９０）とを有し、
前記第２送風機（１９０）は、前記過冷却コア（１２０）のうち冷媒流入側に対応する部位に配設されていることを特徴とする凝縮装置。
【請求項２】
前記第２送風機（１９０）のファン直径は、前記第１送風機（１８０）のファン直径より小さいことを特徴とする請求項１に記載の凝縮装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、凝縮コアおよび過冷却コアが一体化されたサブクールコンデンサを有する冷凍サイクルの凝縮装置（コンデンシングユニット）に関するもので、車両用空調装置に適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】
サブクールコンデンサへの送風は、通常、サブクールコンデンサの略中央に配設された１つの送風機により行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、サブクールコンデンサにおいては、通常、過冷却コアは、凝縮コアの端部に配設されているので、過冷却コアへの送風量は凝縮コアへの送風量に比べて少なくなってしまう。このため、過冷却コアにて十分に冷媒を冷却することができなくなり、十分な冷凍能力を発揮することができないという問題が発生してしまう。
【０００４】
因みに、この問題に対しては、送風機の送風能力を増大させるという手段が考えられるが、この手段では、送風機の大型化を招くという新たな問題が発生する。
本発明は、上記点に鑑み、過冷却コアの冷却能力を十分に発揮させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、以下の技術的手段を用いる。すなわち、請求項１、２に記載の発明では、サブクールコンデンサ（１６０）側に空気を送風する第１送風機（１８０）と、過冷却コア（１２０）側に空気を送風する第２送風機（１９０）とを有する構成とする。
【０００６】
これにより、第１送風機（１８０）の送風能力を増大させることなく、過冷却コア（１２０）への送風量を増大させることができるので、第１送風機（１８０）の大型化を招くことなく、過冷却コア（１２０）の冷却能力を十分に発揮させる事ができる。そして、請求項１、２に記載の発明では、第２送風機（１９０）は、過冷却コア（１２０）のうち冷媒流入側に対応する部位に配設されていることを特徴とする。
【０００７】
これにより、第２送風機１９０は、過冷却コア（１２０）のうち冷媒と外気（空気）との温度差が大きい部位に配設されている構成となるので、過冷却コア（１２０）での冷却能力をより確実に増大させることができる。請求項２に記載の発明では、第２送風機（１９０）のファン直径は、第１送風機（１８０）のファン直径より小さいことを特徴とする。
【０００８】
これにより、両送風機（１８０、１９０）の干渉を容易に回避しながら、スペース効率良く２つの送風機（１８０、１９０）を配設することができる。
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段の一例との対応関係を示すものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本実施形態は、本発明に係る凝縮装置１００を車両用空調装置に適用したものであって、図１は凝縮装置１００を車両前方側から見た正面図である。因みに、凝縮装置１００は、通常、車両走行用エンジンが（図示せず）が収納されたエンジンルーム前方側に配設されている。
【００１０】
そして、図１中の一点鎖線より上方側は、冷媒を凝縮させる凝縮コア（コンデンサコア）１１０であり、下方側は凝縮コア１１０から流出した冷媒の過冷却度を増大させる過冷却コア（サブクールコア）１２０である。
また、両コア１１０、１２０は、冷媒が流通する複数本の偏平チューブ１３０、各偏平チューブ１３０の長手方向両端に接続されたヘッダタンク１４０、および冷媒と空気との熱交換を促進する波状のフィン１５０から構成されており、両コア１１０、１２０は、ヘッダタンク１４０を介して一体化されている。
【００１１】
因みに、以下、この両コア１１０、１２０が一体化された熱交換器をサブクールコンデンサ１６０と呼ぶ。
そして、１７０は、凝縮コア１１０から流出した冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離し、液相冷媒を過冷却コア１２０側のヘッダタンク１４０に向けて流出するレシーバ（気液分離手段）である。
【００１２】
ところで、両コア１１０、１２０の空気流れ下流側には、図２に示すように、サブクールコンデンサ１６０側に空気を送風する第１送風機１８０と、過冷却コア１２０側に空気を送風する第２送風機１９０とが配設されており、第２送風機１９０は、過冷却コア１２０のうち冷媒流入側に対応する部位に配設されている。
【００１３】
そして、通常、過冷却コア１２０は凝縮コア１１０より小さいので、本実施形態では、第２送風機１９０は第１送風機１８０より小さいものが選定されている。なお、両送風機１８０、１９０は、サブクールコンデンサ１６０と両送風機１８０、１９０との隙間を覆う樹脂製のシュラウド（図示せず）を介してサブクールコンデンサ１６０に固定されている。
【００１４】
次に、本実施形態の特徴を述べる。
本実施形態によれば、サブクールコンデンサ１６０側に空気を送風する第１送風機１８０に加えて、過冷却コア１２０側に空気を送風する第２送風機１９０を有しているので、第１送風機１８０の送風能力を増大させることなく、過冷却コア１２０への送風量を増大させることができる。したがって、第１送風機１８０の大型化を招くことなく、過冷却コア１２０の冷却能力を十分に発揮させることができる。
【００１５】
また、第２送風機１９０は、過冷却コア１２０のうち冷媒と外気（空気）との温度差が大きい部位に配設されている構成となるので、過冷却コア１２０での冷却能力をより確実に増大させることができる。
また、第２送風機１９０のファン直径は、第１送風機１８０のファン直径より小さいので、両送風機１８０、１９０の干渉を容易に回避しながら、スペース効率良く２つの送風機１８０、１９０を配設することができる。
【００１６】
ところで、上述の実施形態では、第２送風機１９０を過冷却コア１２０の冷媒流入側に対応する部位に配設したが、図３に示すように、第２送風機１９０を過冷却コア１９０の冷媒流出側に対応する部位に配設してもよい。
また、上述の実施形態では、レシーバ１７０がヘッダタンク１４０に一体化されていたが、図４に示すように、レシーバ１７０とヘッダタンク１４０（サブクールコンデンサ１６０）と別体としてもよい。
【００１７】
また、上述の実施形態では、過冷却コア１２０は凝縮コア１１０の下方側に配設されたサブクールコンデンサ１６０であったが、過冷却コア１２０が凝縮コア１１０の上方側に配設されたサブクールコンデンサ１６０でもよい。
また、上述の実施形態では、２つの送風機１８０、１９０を有する凝縮装置１００であったが、３つ以上の送風機をを有する凝縮装置１００でもよい。
【００１８】
また、上述の実施形態では、凝縮装置１００に直接に第１、２送風機１８０、１９０を組み付けたが、本発明はこれに限定されるものではなく、凝縮装置１００と第１、２送風機１８０、１９０との間にエンジン冷却水を冷却するラジエータを配設してもよい。
【００１９】
また、第１、２送風機１８０、１９０を凝縮装置１００の空気流れ上流側に配設してもよい。
また、凝縮コア１１０の圧力が所定値以上となったときに（車両用空調装置が稼動したときに）、第１、２送風機１８０、１９０が稼動するように両送風機１８０、１９０を制御してもよい。
【００２０】
また、凝縮コア１１０の圧力及びエンジン冷却水が所定値以上となったときに、第１、２送風機１８０、１９０が稼動するように両送風機１８０、１９０を制御してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】サブクールコンデンサの正面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る第１、２送風機の配置状態を示す模式図である。
【図３】本発明の実施形態に係る第１、２送風機の配置状態を示す模式図である。
【図４】本発明の実施形態に係る第１、２送風機の配置状態を示す模式図である。
【符号の説明】
１１０…凝縮コア、１２０…過冷却コア、１８０…第１送風機、
１９０…第２送風機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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