(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の回転軸を中心に回転可能な回転部材と、
上記回転部材の回転位置に応じて少なくともエンジン始動禁止状態とエンジン始動許可状態とを選択するイグニッションスイッチと、
上記回転部材の回転中心とほぼ同一線を中心に回転可能に配置されたダイヤルと、
上記ダイヤルの回転位置に応じて変速機のシフトポジションを選択するシフトポジションスイッチと、
上記シフトポジションスイッチがパーキングポジション以外の場合に上記回転部材の車室内側面を引き込んだ位置で保持する保持手段とを具備したことを特徴とする車両用状態切り替え装置。
【請求項２】
上記保持手段は、上記シフトポジションスイッチが上記パーキングポジションの場合に解除されることを特徴とする請求項１に記載の車両用状態切り替え装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は少なくとも車両用のシフトポジションスイッチを有する車両用状態切り替え装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用状態切り替え装置においては、特開平８−４０２０９号公報に示されるように、イグニッションスイッチ装置の複合キー素子の回転および平行移動により変速機のシフトを切り替えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような車両用状態切り替え装置においては、複合キー素子の回転と平行移動との異なる２種類の操作が必要であるから、操作が煩雑である。また、複合キー素子を平行移動するから、複合キー素子を平行移動するためのスペースが必要であり、車両用シフト切り替え装置のシフト操作部の配置が制約される。
【０００４】
本発明は上述の課題を解決するためになされたもので、操作が容易であり、また車両用シフト切り替え装置のシフト操作部の配置の自由度が大きい車両用状態切り替え装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、請求項１の発明においては、所定の回転軸を中心に回転可能な回転部材と、上記回転部材の回転位置に応じて少なくともエンジン始動禁止状態とエンジン始動許可状態を選択するイグニッションスイッチと、上記回転部材の回転中心とほぼ同一線を中心に回転可能に配置されたダイヤルと、上記ダイヤルの回転位置に応じて変速機のシフトポジションを選択するシフトポジションスイッチと、上記シフトポジションスイッチがパーキングポジション以外の場合に上記回転部材の車室内側面を引き込んだ位置で保持する保持手段とを設ける。
【０００９】
また、請求項２の発明においては、請求項１の発明において、上記保持手段は、上記シフトポジションスイッチが上記パーキングポジションの場合に解除されるようにする。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１の発明においては、回転部材の回転によりエンジン始動を可能とするとともに回転部材の回転中心とほぼ同一線を中心に回転可能なダイヤルを回転させることによりシフトポジションを選択できる。そのため、エンジン始動からシフトポジション選択まで、走行を開始させるまでの動作を片手で同一の動作で行なうことができるので、操作が容易である。また、ダイヤルを回転することにより変速機のシフトを切り替えることができるから、イグニッションキー等を平行移動するためのスペースが不要であり、車両用シフト切り替え装置のシフト操作部の配置の自由度が大きい。また、回転部材は、シフトポジションスイッチがパーキングポジション以外の場合には、回転部材の車室内側面を引き込んだ位置で保持する保持手段を有しているため、回転部材の回転によりエンジンを始動させたのち、回転部材の周囲に配置されたダイヤルを回転させる際、例えば、回転部材に挿入されたキー等によって操作が邪魔されなくなり、操作をスムーズに行なうことができる。
【００１５】
さらに、請求項２の発明においては、保持手段は、シフトポジションスイッチがパーキングポジションの場合に解除されることによって、回転部材の位置が元の位置に復帰されるため、回転部材によりエンジン始動禁止状態に選択する操作をスムーズに行なうことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１は参考例の車両用状態切り替え装置を示す斜視図、図２は図１に示した車両用状態切り替え装置の一部を示す図、図３は図１に示した車両用状態切り替え装置の一部を示す図、図４は図１に示した車両用状態切り替え装置を示す半断面図である。図に示すように、ステアリングホイール１のステアリングコラムカバー２にイグニッションスイッチ４が固定され、ステアリングコラムカバー２にほぼ円筒状のキーシリンダのケース５が固定され、ケース５にキーシリンダのローテータ（回転部材）６が所定の回転軸を中心に回転可能に支持され、ローテータ６はケース５内に設けられ、またローテータ６はイグニッションスイッチ４と連結されている。また、ローテータ６の先端部すなわち図４紙面右方部の外周部の外側にリング状の表示部７が設けられ、表示部７は図示しない部分でケース５に固定され、表示部７の表面には「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、「ＳＴ」と表示され、イグニッションスイッチ４、ケース５、ローテータ６、表示部７によりイグニッションスイッチ装置３が構成されている。そして、ローテータ６の鍵穴に差し込まれたイグニッションキー（図示せず）が表示「ＯＦＦ」の位置のときには、イグニッションスイッチ４はＯＦＦ位置（エンジン始動禁止状態）となって、バッテリ電源はイグニッション（ＩＧＮ）接点、アクセサリ（ＡＣＣ）接点、スタート（ＳＴ）接点のいずれとも接続されず、イグニッションキーが表示「ＡＣＣ」の位置のときには、イグニッションスイッチ４はＡＣＣ位置となって、バッテリ電源はアクセサリ接点と接続され、イグニッションキーが表示「ＯＮ」の位置のときには、イグニッションスイッチ４はＯＮ位置（エンジン始動許可状態）となって、バッテリ電源はイグニッション接点、アクセサリ接点と接続され、イグニッションキーが表示「ＳＴ」の位置のときには、イグニッションスイッチ４はＳＴ位置となって、バッテリ電源はイグニッション接点、スタート接点と接続される。すなわち、イグニッションスイッチ４はローテータ６の回転位置に応じて少なくともエンジン始動禁止状態とエンジン始動許可状態とを選択する。また、ケース５にシフトポジションスイッチ８が固定され、ケース５に円筒状のダイヤル９がローテータ６の回転中心とほぼ同一線を中心に回転可能に取り付けられ、ダイヤル９はケース５内に設けられ、ダイヤル９はシフトポジションスイッチ８と連結され、シフトポジションスイッチ８、ダイヤル９により車両用シフト切り替え装置のシフト操作部が構成され、シフトポジションスイッチ８はダイヤル９の回転位置に応じて変速機のシフトポジションを選択する。そして、ダイヤル９の先端部すなわち図４紙面右方部に円筒状の回転操作部９ａが設けられ、回転操作部９ａはケース５の外側に位置しており、回転操作部９ａの外周表面のステアリングコラムカバー２側すなわち図３紙面左側にはシフト位置を示す「Ｐ」、「Ｒ」等が表示されており、ケース５の外周表面の回転操作部９ａの上記表示に対向した部分には三角印が表示されている。また、ダイヤル９の外周部に中心線が半径方向すなわち図４紙面上下方向の穴１０が設けられ、穴１０内にバネ１１およびボール１２が挿入され、ケース５の内周部に複数の凹所１３が設けられ、凹所１３は回転操作部９ａの上記表示に対応した位置に設けられ、ボール１２は凹所１３の１つと係合しており、ボール１２が凹所１３と係合したときには、上記三角印に対向する所に回転操作部９ａの上記表示の「Ｐ」、「Ｒ」等が位置し、バネ１１、ボール１２、複数の凹所１３によりダイヤル９の位置決め手段が構成されている。また、ダイヤル９の外周部に穴１４が設けられ、ケース５の外周部のシフトポジションスイッチ８がＰ位置（パーキングポジション）のときの穴１４に対応した部分にシフトロックソレノイド１５が取り付けられ、シフトロックソレノイド１５により移動されかつケース５を貫通したロックピン１６が設けられ、穴１４、シフトロックソレノイド１５、ロックピン１６によりイグニッションスイッチ４がエンジン始動禁止状態を選択している場合にダイヤル９の回転を防止する第１のシフトロック手段が構成されている。そして、イグニッションスイッチ４がＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置のときには、図４に示すようにロックピン１６がシフトロックソレノイド１５に吸着されず、イグニッションスイッチ４がＯＮ位置、ＳＴ位置のときには、図５に示すようにロックピン１６がシフトロックソレノイド１５に吸着される。また、ケース５の外周部に車両用シフト切り替え装置のインジケータ１７が設けられ、インジケータ１７には「Ｐ」、「Ｒ」等と表示されており、「Ｐ」、「Ｒ」等の表示に対応してフォトダイオードが設けられている。
【００１９】
図６は図１〜図４に示した車両用状態切り替え装置の回路図である。図に示すように、イグニッションスイッチ４、シフトポジションスイッチ８が入力インタフェース１８に接続され、入力インタフェース１８に演算部（マイクロコンピュータ）１９が接続され、演算部１９にシフトロックソレノイド出力回路２０、アクチュエータ出力回路２１およびインジケータ出力回路２２が接続され、シフトロックソレノイド出力回路２０にシフトロックソレノイド１５が接続され、アクチュエータ出力回路２１にシフト切り替えアクチュエータ２４が接続され、インジケータ出力回路２２にインジケータ１７のフォトダイオードが接続され、入力インタフェース１８、演算部１９、シフトロックソレノイド出力回路２０、アクチュエータ出力回路２１、インジケータ出力回路２２によりシフトコントロールユニット２３ａが構成されている。
【００２０】
この車両用状態切り替え装置においては、キーシリンダのローテータ６がイグニッションスイッチ４と連結されているから、ローテータ６をイグニッションキーにより回転すると、イグニッションスイッチ４を切り替えることができる。そして、イグニッションスイッチ４がＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置のときには、図４に示すようにロックピン１６がシフトロックソレノイド１５に吸着されないから、ロックピン１６が穴１４に係合して、シフトポジションスイッチ８がＰ位置となった状態でダイヤル９は回転不能となる。すなわち、イグニッションスイッチ４がエンジン始動禁止状態を選択している場合に、第１のシフトロック手段が駆動される。また、イグニッションスイッチ４がＯＮ位置、ＳＴ位置のときには、図５に示すようにロックピン１６がシフトロックソレノイド１５に吸着されるから、ロックピン１６が穴１４に係合せず、ダイヤル９は回転可能となる。また、ダイヤル９が回転可能な状態で、回転操作部９ａによりダイヤル９を回転すると、ダイヤル９がシフトポジションスイッチ８と連結されているから、シフトポジションスイッチ８が切り替えられ、これに応じてアクチュエータ出力回路２１からシフト切り替えアクチュエータ２４に制御信号が送られ、シフト切り替えアクチュエータ２４は変速機のシフトを切り替える。この場合、ダイヤル９の位置に応じてインジケータ１７のフォトダイオードが点灯する。
【００２１】
このような車両用状態切り替え装置においては、キーシリンダのローテータ６の回転によりエンジン始動を可能とするとともにローテータ６の回転中心とほぼ同一線を中心に回転可能なダイヤル９の回転により変速機のシフトを切り替えることができる。そのため、エンジン始動からシフトポジション選択まで、走行を開始させるまでの動作を片手で同一の動作で行なうことができるので、操作が容易である。また、ダイヤル９を回転することにより変速機のシフトを切り替えることができるから、イグニッションキー等を平行移動するためのスペースが不要であり、車両用シフト切り替え装置のシフト操作部の配置の自由度が大きい。また、第１のシフトロック手段が設けられているから、イグニッションスイッチ４がＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置のときに、ダイヤル９を回転不能とすることができるので、ダイヤル９が誤操作されるのを防止することができる。
【００２２】
図７は本発明に係る車両用状態切り替え装置を示す半断面図である。図に示すように、キーシリンダのケース５に第１のローテータ３１が回転可能に支持され、第１のローテータ３１はケース５の内部に設けられ、第１のローテータ３１はイグニッションスイッチ４と連結されている。また、ダイヤル９にキーシリンダの第２のローテータ３２が回転可能に支持され、第２のローテータ３２は軸方向すなわち図７紙面左右方向に相対的に移動可能にかつ図７紙面左右方向の軸を中心に相対的に回転不能に第１のローテータ３１に連結されている。また、ダイヤル９と第２のローテータ３２との間にバネ３３が設けられ、ダイヤル９に中心線と直角な扇形の貫通スリット３４が設けられ、第２のローテータ３２の外周部に穴３５が設けられ、ケース５の外周部の貫通スリット３４に対応した部分にプッシュロックソレノイド３６が取り付けられ、プッシュロックソレノイド３６により移動されるロックピン３７が設けられ、穴３５、プッシュロックソレノイド３６、ロックピン３７により、シフトポジションスイッチ８がＰ位置以外の場合には、第２のローテータ３２の車室内側面を引き込んだ位置で保持し、シフトポジションスイッチ８がＰ位置の場合に解除されるプッシュロック手段（保持手段）が構成されている。そして、シフトポジションスイッチ８がＰ位置のときには、図７に示すようにロックピン３７がプッシュロックソレノイド３６に吸着され、シフトポジションスイッチ８がＰ位置以外の位置のときには、図８に示すようにロックピン３７がプッシュロックソレノイド３６に吸着されない。なお、図示していないが、図１〜図４に示した参考例と同様に第１のシフトロック手段が設けられている。
【００２３】
図９は図７に示した車両用状態切り替え装置の回路図である。図に示すように、演算部１９にプッシュロックソレノイド出力回路３９が接続され、プッシュロックソレノイド出力回路３９にプッシュロックソレノイド３６が接続され、入力インタフェース１８、演算部１９、シフトロックソレノイド出力回路２０、プッシュロックソレノイド出力回路３９、アクチュエータ出力回路２１、インジケータ出力回路２２によりシフトコントロールユニット２３ｂが構成されている。
【００２４】
この車両用状態切り替え装置においては、第１のローテータ３１はイグニッションスイッチ４と連結され、また第２のローテータ３２は相対的に回転不能に第１のローテータ３１に連結されているから、第２のローテータ３２をイグニッションキー３８により回転すると、イグニッションスイッチ４を切り替えることができる。そして、シフトポジションスイッチ８がＰ位置のときには、図７に示すようにロックピン３７がプッシュロックソレノイド３６に吸着されるから、第２のローテータ３２を押し込んだとしてもすなわち図７紙面左向に移動したとしても、ロックピン３７が穴３５に係合することはなく、またシフトポジションスイッチ８がＰ位置以外の位置のときには、図８に示すようにロックピン３７がプッシュロックソレノイド３６に吸着されないから、イグニッションキー３８により第２のローテータ３２をバネ３３に抗して押し込めば、ロックピン３７が穴３５に係合して、イグニッションキー３８をケース５内に格納することができ、この状態でダイヤル９を回転して、シフトポジションスイッチ８をＰ位置としたときには、図７に示すようにロックピン３７がプッシュロックソレノイド３６に吸着されるから、ロックピン３７が穴３５から外れ、第２のローテータ３２がバネ３３に押されて、第２のローテータ３２が図７に示す位置に戻り、イグニッションキー３８の操作が可能となる。すなわち、保持手段はシフトポジションスイッチ８がＰ位置の場合に解除される。
【００２５】
このような車両用状態切り替え装置においては、第２のローテータ３２は、シフトポジションスイッチ８がＰ位置以外のときにイグニッションキー３８をケース５内に格納することができる。そのため、ローテータ３１、３２の回転によりエンジンを始動させた後、変速機のシフトポジションの選択操作のためローテータの周囲に配置されたダイヤル９を回転させる際、ローテータの鍵穴に挿入されたイグニッションキー３８がダイヤル９の回転操作の邪魔を抑制できるため、操作をスムーズに行なうことができる。
【００２６】
さらに、イグニッションキー３８がＰ位置の場合に第２のローテータ３２の位置が元の位置に復帰されるため、イグニッションキー３８を回してイグニッションスイッチ４をＯＦＦ位置にする操作をスムーズに行なうことができる。
【００２７】
図１０は参考例の車両用状態切り替え装置を示す半断面図、図１１は図１０に示した車両用状態切り替え装置の一部を示す図である。図に示すように、ステアリングコラムカバー２（図１に図示）にほぼ円筒状のケース４１が固定され、ケース４１にシフトポジションスイッチ４２が固定され、支持部材であるケース４１に円柱状のダイヤル（回転操作ノブ）４３が回転可能に保持され、ダイヤル４３はケース４１内に設けられ、ダイヤル４３はシフトポジションスイッチ４２と連結され、シフトポジションスイッチ４２、ダイヤル４３により車両用シフト切り替え装置のシフト操作部が構成され、シフトポジションスイッチ４２はダイヤル４３の回転位置に応じて変速機のシフトポジションを選択する。そして、ダイヤル４３の先端部すなわち図１１紙面右方部に円筒状の回転操作部４３ａが設けられ、回転操作部４３ａはケース４１の外側に位置している。また、回転操作部４３ａの外周表面のステアリングコラムカバー２側すなわち図１１紙面左側にはシフト位置を示す「ＯＦＦ」、「Ｐ」、「Ｒ」等が表示されており、ケース４１の外周表面の回転操作部４３ａの上記表示に対向した部分には三角印が表示されている。また、ケース４１の外周部に車両用シフト切り替え装置のインジケータ５１が設けられ、インジケータ５１には「ＯＦＦ」、「Ｐ」、「Ｒ」等と表示されており、「ＯＦＦ」、「Ｐ」、「Ｒ」等の表示に対応してフォトダイオードが設けられている。また、ダイヤル４３の外周部に中心線が半径方向すなわち図１０紙面上下方向の穴４４が設けられ、穴４４内にバネ４５およびボール４６が挿入され、ケース４１の内周部に複数の凹所４７が設けられ、凹所４７は回転操作部４３ａの上記表示に対応した位置に設けられ、ボール４６は凹所４７の１つと係合しており、ボール４６が凹所４７と係合したときには、上記三角印に対向する所に回転操作部４３ａの上記表示の「Ｐ」、「Ｒ」等が位置し、バネ４５、ボール４６、複数の凹所４７によりダイヤル４３の位置決め手段が構成されている。また、ダイヤル４３の外周部に穴４８が設けられ、ケース４１の外周部のシフトポジションスイッチ４２がＯＦＦ位置（オフポジション）のときの穴４８に対応した部分にシフトロックソレノイド４９が取り付けられ、シフトロックソレノイド４９により移動されかつケース４１を貫通したロックピン５０が設けられている。なお、図１０に示すようにロックピン５０がシフトロックソレノイド４９に吸着されない状態のときにも、ダイヤル４３をわずかに回転することができる。そして、穴４８、シフトロックソレノイド４９、ロックピン５０により、ダイヤル４３の回転を防止してシフトポジションスイッチ４２をオフポジションに保持し、電子カードキーのＩＤ情報が所定ＩＤ情報と一致したときオフポジションの保持を解除する第２のシフトロック手段が構成されている。
【００２８】
図１２は図１０、図１１に示した車両用状態切り替え装置のダイヤル位置とシフトポジションスイッチの出力信号との関係を示す図であり、ダイヤル４３の位置が斜線部のときシフトポジションスイッチ４２が各位置信号を出力する。すなわち、ダイヤル４３の位置が表示「ＯＦＦ」の位置のときには、シフトポジションスイッチ４２は位置信号を出力せず、ダイヤル４３の位置が表示「Ｐ」の位置、表示「Ｒ」の位置、表示「Ｎ」の位置、表示「Ｄ」の位置のときには、それぞれシフトポジションスイッチ４２はＰ位置信号、Ｒ位置信号、Ｎ位置信号、Ｄ位置信号を出力し、ダイヤル４３の位置が表示「ＯＦＦ」の位置、表示「Ｐ」の位置、表示「Ｒ」の位置、表示「Ｎ」の位置、表示「Ｄ」の位置の中間位置のときには、シフトポジションスイッチ４２は位置信号を出力しない。なお、シフトポジションスイッチ４２がＯＦＦ位置の状態で、ダイヤル４３がわずかに回転されたとき、シフトポジションスイッチ４２は照合開始信号を出力する。
【００２９】
図１３は図１０、図１１に示した車両用状態切り替え装置の回路図である。図に示すように、シフトコントロールユニット６１にシフトポジションスイッチ４２、シフトロックソレノイド４９、インジケータ５１が接続され、またシフトコントロールユニット６１にシフト切り替えアクチュエータ６２、ＩＤ照合装置６３、エンジンコントロールユニット６４が接続されている。そして、シフトポジションスイッチ４２から照合開始信号が出力され、かつ通信機能を電子カードキーがＩＤ照合装置６３から所定距離内に存在するとき、ＩＤ照合装置６３は電子カードキーからＩＤ情報を読み取り、読取ＩＤ情報が予め記憶された所定ＩＤ情報と一致するか否かを判断し、読取ＩＤ情報が所定ＩＤ情報と一致したときには回転可能信号をシフトコントロールユニット６１に出力する。また、ＩＤ照合装置６３から回転可能信号が出力されたときには、シフトコントロールユニット６１はシフトロックソレノイド４９を作動させる。すなわち、ＩＤ照合装置６３から回転可能信号が出力されないときには、図１０に示すようにロックピン５０がシフトロックソレノイド４９に吸着されず、ＩＤ照合装置６３から回転可能信号が出力されたときには、図１４に示すようにロックピン５０がシフトロックソレノイド４９に吸着される。また、シフトポジションスイッチ４２がＰ位置になったとき、シフトコントロールユニット６１はエンジン始動信号をエンジンコントロールユニット６４に出力し、エンジンコントロールユニット６４がシフトコントロールユニット６１からエンジン始動信号を入力したとき、エンジンコントロールユニット６４はエンジン（図示せず）を始動する。
【００３０】
つぎに、図１０〜図１３に示した車両用状態切り替え装置の動作を図１５により説明する。まず、電子カードキーを所持した運転者がダイヤル４３をわずかに回転（ダイヤル微小回転）すると、シフトポジションスイッチ４２から照合開始信号が出力され、ＩＤ照合装置６３は電子カードキーからＩＤ情報を読み取り、読取ＩＤ情報が予め記憶された所定ＩＤ情報と一致するか否かを判断し、読取ＩＤ情報が所定ＩＤ情報と一致したときには回転可能信号をシフトコントロールユニット６１に出力する。すると、図１４に示すようにロックピン５０がシフトロックソレノイド４９に吸着されるから、運転者はダイヤル４３を自由に回転することができ、運転者がダイヤル４３を表示「ＯＦＦ」の位置から表示「Ｐ」の位置の方向に回転したときには、シフトポジションスイッチ４２がＰ位置となり、シフトコントロールユニット６１がエンジンコントロールユニット６４にエンジン始動信号を出力し、エンジンコントロールユニット６４がエンジンを始動する。この状態で、運転者がダイヤル４３を表示「Ｐ」の位置から表示「Ｄ」の位置にすると、シフトポジションスイッチ４２がＤ位置となり、車両を前進することができる。一方、読取ＩＤ情報が所定ＩＤ情報と一致しないときには回転可能信号がシフトコントロールユニット６１に出力されないから、図１０に示すようにロックピン５０がシフトロックソレノイド４９に吸着されない状態のままであり、運転者はダイヤル４３を回転することができず、エンジンを始動させることができない。
【００３１】
このような車両用状態切り替え装置においては、ダイヤル４３を回転するだけで、エンジンを始動させるとともに、シフト切り替えを行なうことができるから、操作が容易であり、またイグニッションキー等を平行移動するためのスペースが不要であるので、車両用シフト切り替え装置のシフト操作部の配置の自由度が大きい。
【００３２】
図１６は参考例の車両用状態切り替え装置を示す半断面図、図１７は図１６に示した車両用状態切り替え装置の回路図である。図に示すように、ダイヤル４３の外周部に穴７１が設けられ、ケース４１の外周部のシフトポジションスイッチ４２がほぼＰ位置のときの穴７１に対応した部分にシフトロックソレノイド７２が取り付けられ、シフトロックソレノイド７２により移動されかつケース４１を貫通したロックピン７３が設けられている。なお、図１６に示すようにロックピン７３がシフトロックソレノイド７２に吸着されない状態のときにも、ダイヤル４３を表示「ＯＦＦ」の位置から表示「Ｐ」の位置まで回転することができる。また、エンジンコントロールユニット６４がエンジンを始動し、エンジンの回転数が所定値を越えたときには、エンジンコントロールユニット６４からシフトコントロールユニット６１にエンジン始動完了信号が出力される。また、シフトロックソレノイド７２はシフトコントロールユニット６１に接続され、エンジンコントロールユニット６４からエンジン始動完了信号が出力されたときには、シフトコントロールユニット６１はシフトロックソレノイド７２を作動させる。すなわち、エンジンコントロールユニット６４からエンジン始動完了信号が出力されないときには、図１６に示すようにロックピン７３がシフトロックソレノイド７２に吸着されず、エンジンコントロールユニット６４からエンジン始動完了信号が出力されたときには、図１８に示すようにロックピン７３がシフトロックソレノイド７２に吸着される。そして、穴７１、シフトロックソレノイド７２、ロックピン７３により、エンジンの回転数が所定値を越えない場合にダイヤル４３の回転を防止する第３のシフトロック手段が構成されている。なお、図示していないが、図１０〜図１４に示した参考例と同様に第２のシフトロック手段が設けられている。
【００３３】
つぎに、図１６〜図１７に示した車両用状態切り替え装置の動作を図１９により説明する。まず、電子カードキーを所持した運転者がダイヤル４３をわずかに回転すると、ＩＤ照合装置６３は電子カードキーからＩＤ情報を読み取り、読取ＩＤ情報が予め記憶された所定ＩＤ情報と一致するか否かを判断し、読取ＩＤ情報が所定ＩＤ情報と一致したときには回転可能信号をシフトコントロールユニット６１に出力する。すると、図１４に示すようにロックピン５０がシフトロックソレノイド４９に吸着されるから、運転者はダイヤル４３を表示「Ｐ」の位置までは回転することができ、運転者がダイヤル４３を表示「ＯＦＦ」の位置から表示「Ｐ」の位置の方向に回転したときには、シフトポジションスイッチ４２がＰ位置となり、シフトコントロールユニット６１がエンジンコントロールユニット６４にエンジン始動信号を出力し、エンジンコントロールユニット６４がエンジンを始動する。そして、エンジンの回転数が所定値を越え、エンジンコントロールユニット６４からシフトコントロールユニット６１にエンジン始動完了信号が出力されると、図１８に示すようにロックピン７３がシフトロックソレノイド７２に吸着されるから、運転者はダイヤル４３を自由に回転することができ、この状態で運転者がダイヤル４３を表示「Ｐ」の位置から表示「Ｄ」の位置にすると、シフトポジションスイッチ４２がＤ位置となり、車両を前進することができる。一方、読取ＩＤ情報が所定ＩＤ情報と一致しないときには回転可能信号がシフトコントロールユニット６１に出力されないから、図１０に示すようにロックピン５０がシフトロックソレノイド４９に吸着されない状態のままであり、運転者はダイヤル４３を回転することができず、エンジンを始動させることができない。
【００３４】
このような車両用状態切り替え装置においては、エンジンの回転数が所定値を越えた状態でのみ、シフトポジションスイッチ４２をＤ位置等の駆動位置にすることができる即ち、「ＯＦＦ」の位置から「Ｐ」の位置にシフトポジションスイッチ４２を回転し、完全にエンジンがかかってから、「Ｐ」の位置から「Ｒ」の位置へ移動できるので、エンジンの始動中にエンジンが停止するのを防止することができる。
【００３５】
なお、図７〜図９に示した実施の形態においては、ローテータを回転部材とし、イグニッションキーをキーシリンダのローテータの鍵穴に挿入し、回転させることで、ローテータを回転させてエンジンを始動させる例を示したが、近年、このようなメカ的なキーの使用ではなく、乗員が携帯している電子カードキーと車載機との間でＩＤ照合を行ない、照合結果が一致した場合に正当な所有者であると判断し、車両に設けられた回転操作ノブの回転によってエンジンを始動させる装置が知られているが、この回転操作ノブおよび回転操作ノブの回転に伴って回転する部分を回転部材として、このような装置にも本発明を適用することができる。
【００３６】
また、図７〜図９に示した実施の形態においては、イグニッションキー３８をケース５内に完全に格納したが、イグニッションキーはケース内に完全に格納しなければならないものではないことはいうまでもない。
【００３７】
図１６〜図１９に示した参考例においては、電子キーとして電子カードキーを用いたが、他の電子キーを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  参考例の車両用状態切り替え装置を示す斜視図である。
【図２】  図１に示した車両用状態切り替え装置の一部を示す図である。
【図３】  図１に示した車両用状態切り替え装置の一部を示す図である。
【図４】  図１に示した車両用状態切り替え装置を示す半断面図である。
【図５】  図１〜図４に示した車両用状態切り替え装置の動作説明図である。
【図６】  図１〜図４に示した車両用状態切り替え装置の回路図である。
【図７】  本発明に係る車両用状態切り替え装置を示す半断面図である。
【図８】  図７に示した車両用状態切り替え装置の動作説明図である。
【図９】  図７に示した車両用状態切り替え装置の回路図である。
【図１０】  参考例の車両用状態切り替え装置を示す半断面図である。
【図１１】  図１０に示した車両用状態切り替え装置の一部を示す図である。
【図１２】  図１０、図１１に示した車両用状態切り替え装置のダイヤル位置とシフトポジションスイッチの出力信号との関係を示す図である。
【図１３】  図１０、図１１に示した車両用状態切り替え装置の回路図である。
【図１４】  図１０、図１１、図１３に示した車両用状態切り替え装置の動作説明図である。
【図１５】  図１０、図１１、図１３に示した車両用状態切り替え装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図１６】  参考例の車両用状態切り替え装置を示す半断面図である。
【図１７】  図１６に示した車両用状態切り替え装置の回路図である。
【図１８】  図１６、図１７に示した車両用状態切り替え装置の動作説明図である。
【図１９】  図１６、図１７に示した車両用状態切り替え装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
５…キーシリンダのケース
６…キーシリンダのローテータ
８…シフトポジションスイッチ
９…ダイヤル
１４…穴
１５…シフトロックソレノイド
１６…ロックピン
３１…キーシリンダの第１のローテータ
３２…キーシリンダの第２のローテータ
４１…ケース
４２…シフトポジションスイッチ
４３…ダイヤル
４８…穴
４９…シフトロックソレノイド
５０…ロックピン
６３…ＩＤ照合装置
６４…エンジンコントロールユニット
７１…穴
７２…シフトロックソレノイド
７３…ロックピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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