(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ（Ｍ）と；ブレーキ液を貯溜するリザーバ（７Ａ，７Ｂ）と；マスタシリンダ（Ｍ）および車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）間を連通するが車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）およびリザーバ（７Ａ，７Ｂ）間を遮断する状態、マスタシリンダ（Ｍ）および車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）間を遮断するが車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）およびリザーバ（７Ａ，７Ｂ）間を連通する状態、ならびにマスタシリンダ（Ｍ）およびリザーバ（７Ａ，７Ｂ）と車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）との間をともに遮断する状態を切換可能な制御弁手段（６FL，６FR）と；前記リザーバ（７Ａ，７Ｂ）から汲上げたブレーキ液を前記車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）に供給可能なポンプ（８Ａ，８Ｂ）と；を備える車両のブレーキ液圧制御装置であって、
そのポンプ（８Ａ，８Ｂ）がポンプハウジング（１６）内にプランジャ（１７）を摺動可能に嵌合させたプランジャ式ポンプであるものにおいて、
オン・オフの切換制御により可動コア（３９）を固定コア（３８）に対し往復動させるアクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）が該アクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）のオン状態で前記ポンプ（８Ａ，８Ｂ）を吐出作動させ、またオフ状態で同ポンプ（８Ａ，８Ｂ）を吸入作動させるように該可動コア（３９）を前記プランジャ（１７）に同軸に且つロッド（５５）を介して連接させると共に、該固定コア（３８）に連なる接続筒部（４０）を前記ポンプハウジング（１６）に同軸に結合して、その結合体を基体（２６）に固定し、
前記アクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）に、そのアクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）のオン・オフ時間の比およびオン・オフ周期を変更可能として前記アクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）の作動を制御するとともに前記制御弁手段（６FL，６FR）の切換作動を制御する制御ユニット（６５）を接続したことを特徴とする、車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記制御ユニット（６５）は、前記ポンプ（８Ａ，８Ｂ）のプランジャ（１７）への反力が大きいときには、前記アクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）のオン時間を、前記ポンプ（８Ａ，８Ｂ）のプランジャ（１７）への反力が小さいときよりも長くしてアクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）の作動を制御することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記ポンプ（８Ａ，８Ｂ）の吐出口（１８）が前記車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）側から該ポンプ（８Ａ，８Ｂ）側へのブレーキ液の流れを阻止して前記車輪ブレーキ（ＢFL，ＢFR）に接続され、前記制御ユニット（６５）は、前記ポンプ（８Ａ，８Ｂ）からのブレーキ液圧吐出によるブレーキ液圧増圧制御時間が長くなるほど前記アクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）のオン時間を増加するようにして前記ブレーキ液圧増圧制御時間に応じてアクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）の作動を制御することを特徴とする請求項１または２記載の車両のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記制御ユニット（６５）は、路面の摩擦係数を推定可能であるとともに、前記アクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）のオフ時間を一定に定めた状態で推定した前記摩擦係数が高いときには低いときよりも前記アクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）のオン時間を長くするようにして推定摩擦係数に応じてアクチュエータ（９Ａ，９Ｂ）の作動を制御することを特徴とする請求項３記載の車両のブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、特に、マスタシリンダと；ブレーキ液を貯溜するリザーバと；マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間を連通するが車輪ブレーキおよびリザーバ間を遮断する状態、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間を遮断するが車輪ブレーキおよびリザーバ間を連通する状態、ならびにマスタシリンダおよびリザーバと車輪ブレーキとの間をともに遮断する状態を切換可能な制御弁手段と；前記リザーバから汲上げたブレーキ液を前記車輪ブレーキに供給可能なプランジャ式のポンプと；を備える車両のブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかるブレーキ液圧制御装置は、たとえば特開平９−２５４７６０号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特開平９−２５４７６０号公報で開示された車両用ブレーキ液圧制御装置は、所謂還流式のアンチロックブレーキ制御装置であり、リザーバから汲上げたブレーキ液を、マスタシリンダおよび制御弁手段間に還流せしめるようにプランジャ式のポンプが設けられており、該ポンプのプランジャは、電動モータの回転軸に設けられた偏心カムにより往復駆動されている。このような車両用ブレーキ液圧制御装置では、電動モータの回転数は一定に定められており、ポンプの吐出量は、電動モータの回転数に比例するので、電動モータの回転時間を決定することによりポンプのトータル吐出量が定められている。このため、ポンプの１サイクルすなわち電動モータの１回転当たりの吐出圧および吐出量を制御することができず、ポンプの吐出圧はポンプに作用する反力によって定まってしまうので、吐出圧が大となると電動モータの負担が大きくなる。またポンプの吸引時間および吐出時間の関係を変化させることはできないので、ポンプに必要とされる性能（吐出圧、吐出量）を満足するためには、ポンプの駆動装置を大型化する必要がある。
【０００４】
一方、特開平９−１４４６４９号公報には、電動モータの回転軸に偏心した弾性体を介してロータが固定され、該ロータにプランジャが摺接されるようにしたプランジャ式のポンプが開示されており、このポンプによれば、吐出圧の上昇による弾性体の変形により、吐出量を変化させるようにしているが、このようなポンプを用いても、吐出量を任意に変化させることはできない。
【０００５】
また往復作動するアクチュエータによりプランジャ式のポンプを駆動するようにし、アクチュエータの作動サイクルを制御することで、ポンプの吐出量および吐出圧を変化させることも考えられるが、アクチュエータのオン・オフ時間の比（デューテイ比）を一定としたのでは、吐出圧を大としたい場合に、プランジャがフルストロークする前にオフ状態となって充分な吐出圧が得られない場合がある。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、プランジャ式のポンプを駆動する装置の小型化、軽量化および省電力化を図りつつ、ポンプの吐出圧および吐出量を自在に制御可能とした車両のブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、マスタシリンダと；ブレーキ液を貯溜するリザーバと；マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間を連通するが車輪ブレーキおよびリザーバ間を遮断する状態、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間を遮断するが車輪ブレーキおよびリザーバ間を連通する状態、ならびにマスタシリンダおよびリザーバと車輪ブレーキとの間をともに遮断する状態を切換可能な制御弁手段と；前記リザーバから汲上げたブレーキ液を前記車輪ブレーキに供給可能なポンプと；を備える車両のブレーキ液圧制御装置であって、そのポンプがポンプハウジング内にプランジャを摺動可能に嵌合させたプランジャ式ポンプであるものにおいて、オン・オフの切換制御により可動コアを固定コアに対し往復動させるアクチュエータが該アクチュエータのオン状態で前記ポンプを吐出作動させ、またオフ状態で同ポンプを吸入作動させるように該可動コアを前記プランジャに同軸に且つロッドを介して連接させると共に、該固定コアに連なる接続筒部を前記ポンプハウジングに同軸に結合して、その結合体を基体に固定し、前記アクチュエータに、そのアクチュエータのオン・オフ時間の比およびオン・オフ周期を変更可能として前記アクチュエータの作動を制御するとともに前記制御弁手段の切換作動を制御する制御ユニットを接続したことを特徴とする。
【０００８】
このような構成によれば、リザーバの貯溜量およびアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と言う）時間等に応じて、アクチュエータのオン・オフ時間の比およびオン・オフ周期を定めるようにしてアクチュエータの作動を制御することにより、ポンプの吐出圧および吐出量を自在に変化させることができ、ポンプを駆動するためのアクチュエータの小型、軽量化を図るとともに、アクチュエータを駆動する電力の軽減を図ることができる。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記制御ユニットは、前記ポンプのプランジャへの反力が大きいときには、前記アクチュエータのオン時間を、前記ポンプのプランジャへの反力が小さいときよりも長くしてアクチュエータの作動を制御することを特徴とし、かかる構成によれば、プランジャへの反力が大きくなっても、プランジャを充分にストロークさせる時間を確保して充分な吐出圧を得ることができ、アクチュエータをより一層効果的に小型化することができる。
【００１０】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記ポンプの吐出口が前記車輪ブレーキ側から該ポンプ側へのブレーキ液の流れを阻止して前記車輪ブレーキに接続され、前記制御ユニットは、前記ポンプからのブレーキ液圧吐出によるブレーキ液圧増圧制御時間が長くなるほど前記アクチュエータのオン時間を増加するようにして前記ブレーキ液圧増圧制御時間に応じてアクチュエータの作動を制御することを特徴とする。
【００１１】
ところで、ポンプの吐出圧をＡＢＳ制御時の増圧に利用する場合に、その増圧制御時間によってポンプの作動時間も定まるのであるが、その増圧制御時間が長くなるほどプランジャへの反力が大となる。したがって上記請求項３記載の発明の構成に従って、増圧制御時間が長くなるほどアクチュエータのオン時間を長くするようにアクチュエータの作動を制御することにより、ＡＢＳ制御時の増圧制御時間が長くなるのに伴なうプランジャへの反力増加に応じてポンプのプランジャを充分にストロークさせて吐出圧を増圧し、車輪ブレーキを確実に制動作動せしめることができる。
【００１２】
さらに請求項４記載の発明に従う前記制御ユニットは、路面の摩擦係数を推定可能であるとともに、前記アクチュエータのオフ時間を一定に定めた状態で推定した前記摩擦係数が高いときには低いときよりも前記アクチュエータのオン時間を長くするようにして推定摩擦係数に応じてアクチュエータの作動を制御することを特徴とする。
【００１３】
このような請求項４記載の発明の構成によれば、路面の摩擦係数に応じた最適なブレーキ液圧制御が可能となる。すなわち路面の摩擦係数が低いほど、車輪がロック状態に陥るブレーキ液圧は低くなり、ＡＢＳ制御時にブレーキ液圧保持状態から最大増圧状態までの制御液圧幅も小さくなるが、増圧に必要となるブレーキ液量は大きくなるのに対し、路面の摩擦係数が高くなると、車輪がロック状態に陥るブレーキ液圧が高くなり、前記制御液圧幅が大きくなって増圧に必要となるブレーキ液量は小さくなるものである。したがって、アクチュエータのオフ時間を一定に保持した状態で、摩擦係数が高いときには低いときよりもアクチュエータのオン時間を長くすることにより、路面の摩擦係数が低い状態でのＡＢＳ制御時の増圧制御状態で充分なブレーキ液量を確保し、路面の摩擦係数が高い状態でのＡＢＳ制御時の増圧制御状態で充分なブレーキ液圧を確保することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図１０は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は車両のブレーキ液圧制御装置の液圧回路図、図２はポンプおよびアクチュエータの縦断面図、図３は各制御弁手段および各アクチュエータの制御系を示すブロック図、図４はアクチュエータのオン時間に応じたポンプ吐出量の変化を示す図、図５はアクチュエータのオン時間に応じたポンプ吐出圧の変化を示す図、図６はＡＢＳ制御での減圧状態を示す図１に対応した液圧回路図、図７はＡＢＳ制御での液圧保持状態を示す図１に対応した液圧回路図、図８はＡＢＳ制御での増圧状態を示す図１に対応した液圧回路図、図９はＡＢＳ制御での増圧制御時のアクチュエータの制御手順を示すフローチャート、図１０はトラクション制御状態を示す図１に対応した液圧回路図である。
【００１６】
先ず図１において、このブレーキ液圧制御装置は、たとえば前輪駆動の四輪車両に搭載されるものであり、リザーバＲを備えてタンデム型に構成されるマスタシリンダＭと、駆動輪である左前輪および右前輪にそれぞれ装着される左および右前輪用の車輪ブレーキＢFL，ＢFRと、従動輪である左後輪および右後輪にそれぞれ装着される左および右後輪用の車輪ブレーキＢRL，ＢRRとを備え、左後輪用の車輪ブレーキＢRLに比例減圧弁１L が接続され、右後輪用の車輪ブレーキＢRRに比例減圧弁１R が接続される。
【００１７】
マスタシリンダＭは、ブレーキペダル３の踏込みに応じたブレーキ液圧を出力する一対の出力ポート４Ａ，４Ｂを備え、両出力ポート４Ａ，４Ｂに第１および第２出力液圧路５Ａ，５Ｂが個別に接続される。而して第１出力液圧路５Ａは、前後一組である左前輪および右後輪にそれぞれ個別に装着される左前輪および右後輪用の車輪ブレーキＢFL，ＢRRに対応するものであり、第２出力液圧路５Ｂは、前後一組である右前輪および左後輪にそれぞれ個別に装着される右前輪および左後輪用の車輪ブレーキＢFR，ＢRLに対応するものである。
【００１８】
第１出力液圧路５Ａは、第１出力液圧路５Ａ側へのブレーキ液の流通を許容する第１チェック弁１０Ａを介して、ブレーキ液を貯溜する第１リザーバ７Ａに接続されており、第２出力液圧路５Ｂは、第２出力液圧路５Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容する第２チェック弁１０Ｂを介して、ブレーキ液を貯溜する第２リザーバ７Ｂに接続される。
【００１９】
第１出力液圧路５Ａおよび第１リザーバ７Ａと左前輪用の車輪ブレーキＢFLとの間には制御弁手段６FLが設けられ、第１出力液圧路５Ａおよび第１リザーバ７Ａと右後輪用の車輪ブレーキＢRRとの間には制御弁手段６RRが設けられる。また第２出力液圧路５Ｂおよび第２リザーバ７Ｂと右前輪用の車輪ブレーキＢFRとの間には制御弁手段６FRが設けられ、第２出力液圧路５Ｂおよび第２リザーバ７Ｂと左後輪用の車輪ブレーキＢRLとの間には制御弁手段６RLが設けられる。
【００２０】
第１リザーバ７Ａに吸入口２０（図２参照）が接続される第１ポンプ８Ａの吐出口１８（図２参照）が、左前輪用の車輪ブレーキＢFLおよび制御弁手段６FL間に、左前輪用の車輪ブレーキＢFL側から第１ポンプ８Ａ側へのブレーキ液の流通を阻止して接続され、第２リザーバ７Ｂに吸入口が接続される第２ポンプ８Ｂの吐出口が、右前輪用の車輪ブレーキＢFRおよび制御弁手段６FR間に、右前輪用の車輪ブレーキＢFR側から第２ポンプ８Ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止して接続される。
【００２１】
第１および第２ポンプ８Ａ，８Ｂには第１および第２アクチュエータ９Ａ，９Ｂが個別に連結されており、両ポンプ８Ａ，８Ｂは相互に独立して作動可能である。
【００２２】
左前輪用の車輪ブレーキＢFLに対応した制御弁手段６FLは、第１出力液圧路５Ａおよび左前輪用の車輪ブレーキＢFL間に設けられる常開型電磁弁１１FLと、左前輪用の車輪ブレーキＢFLおよび第１リザーバ７Ａ間に設けられる常閉型電磁弁１３FLとで構成される。
【００２３】
この制御弁手段６FLは、常開型電磁弁１１FLを消磁、開弁するとともに常閉型電磁弁１３FLを消磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび左前輪用の車輪ブレーキＢFL間を連通するが車輪ブレーキＢFLおよび第１リザーバ７Ａ間を遮断する状態と、常開型電磁弁１１FLを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３FLを励磁、開弁してマスタシリンダＭおよび左前輪用の車輪ブレーキＢFL間を遮断するが左前輪用の車輪ブレーキＢFLおよび第１リザーバ７Ａ間を連通する状態と、常開型電磁弁１１FLを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３FLを消磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび第１リザーバ７Ａと左前輪用の車輪ブレーキＢFLとの間をともに遮断する状態とを切換えるように制御される。
【００２４】
右前輪用の車輪ブレーキＢFRに対応した制御弁手段６FRは、第２出力液圧路５Ｂおよび右前輪用の車輪ブレーキＢFR間に設けられる常開型電磁弁１１FRと、右前輪用の車輪ブレーキＢFRおよび第２リザーバ７Ｂ間に設けられる常閉型電磁弁１３FRとで構成され、マスタシリンダＭおよび右前輪用の車輪ブレーキＢFR間を連通するが右前輪用の車輪ブレーキＢFRおよび第２リザーバ７Ｂ間を遮断する状態と、マスタシリンダＭおよび右前輪用の車輪ブレーキＢFR間を遮断するが右前輪用の車輪ブレーキＢFRおよびリザーバ７Ｂ間を連通する状態と、マスタシリンダＭおよびリザーバ７Ｂと右前輪用の車輪ブレーキＢFRとの間をともに遮断する状態とを切換えるように制御される。
【００２５】
右後輪用の車輪ブレーキＢRRに対応した制御弁手段６RRは、第１出力液圧路５Ａおよび右後輪用の車輪ブレーキＢRR間に設けられる絞り付きの常開型電磁弁１１RRと、該常開型電磁弁１１RRに並列に接続される一方向弁１２RRと、右後輪用の車輪ブレーキＢRRおよび第１リザーバ７Ａ間に設けられる常閉型電磁弁１３RRとで構成され、一方向弁１２RRは、絞りを備える常開型電磁弁１１RRの開弁状態でブレーキ操作を中止したときに右後輪用の車輪ブレーキＢRRからマスタシリンダＭ側にブレーキ液を速やかに戻す働きをする。
【００２６】
この制御弁手段６RRは、常開型電磁弁１１RRを消磁、開弁するとともに常閉型電磁弁１３RRを消磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび右後輪用の車輪ブレーキＢRR間を連通するが車輪ブレーキＢRRおよび第１リザーバ７Ａ間を遮断する状態と、常開型電磁弁１１RRを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３RRを励磁、開弁してマスタシリンダＭおよび右後輪用の車輪ブレーキＢRR間を遮断するが右後輪用の車輪ブレーキＢRRおよび第１リザーバ７Ａ間を連通する状態と、常開型電磁弁１１RRを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３RRを消磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび第１リザーバ７Ａと右後輪用の車輪ブレーキＢRRとの間をともに遮断する状態と、常開型電磁弁１１RRを消磁、開弁するとともに常閉型電磁弁１３RRを励磁、開弁してマスタシリンダＭおよび第１リザーバ７Ａと右後輪用の車輪ブレーキＢRRとの間をともに連通する状態とを切換えるように制御される。
【００２７】
さらに左後輪用の車輪ブレーキＢRLに対応した制御弁手段６RLは、第２出力液圧路５Ｂおよび左後輪用の車輪ブレーキＢRL間に設けられる常開型電磁弁１１RLと、該常開型電磁弁１１RLに並列に接続される一方向弁１２RLと、左後輪用の車輪ブレーキＢRLおよび第２リザーバ７Ｂ間に設けられる常閉型電磁弁１３RLとで構成され、マスタシリンダＭおよび左後輪用の車輪ブレーキＢRL間を連通するが車輪ブレーキＢRLおよび第２リザーバ７Ｂ間を遮断する状態と、マスタシリンダＭおよび左後輪用の車輪ブレーキＢRL間を遮断するが左後輪用の車輪ブレーキＢRLおよび第２リザーバ７Ｂ間を連通する状態と、マスタシリンダＭおよび第２リザーバ７Ｂと左後輪用の車輪ブレーキＢRLとの間をともに遮断する状態と、マスタシリンダＭおよび第２リザーバ７Ｂと左後輪用の車輪ブレーキＢRLとの間をともに連通する状態とを切換えるように制御される。
【００２８】
次に図２を参照しながら、第１ポンプ８Ａおよび第１アクチュエータ９Ａの構成について説明するが、第１および第２ポンプ８Ａ，８Ｂの構成は同一であるので、第２ポンプ８Ｂの構成の説明を省略し、また第１および第２アクチュエータ９Ａ，９Ｂの構成は同一であるので、第２アクチュエータ９Ｂの構成の説明を省略する。
【００２９】
第１ポンプ８Ａは、端壁１５を一端に有する有底円筒状のポンプハウジング１６と、ポンプハウジング１６に摺動自在に嵌合される棒状のプランジャ１７とを備えるプランジャ式のものである。
【００３０】
前記端壁１５の中央部には吐出口１８が設けられ、プランジャ１７の一端および前記端壁１５間にはポンプ室１９が形成される。またプランジャ１７の他端は、ポンプハウジング１６の他端から突出するものであり、このプランジャ１７の他端には、該プランジャ１７の一直径線に沿って延びるとともに両端をプランジャ１７の外面に開口せしめた吸入口２０が設けられる。さらにプランジャ１７の一端中央部に設けられるテーパ状の弁座２３に一端開口部を臨ませる連通路２１がプランジャ１７に同軸に設けられ、該連通路２１の他端は吸入口２０に連通する。
【００３１】
ポンプ室１９内には、連通路２１の一端開口部を閉鎖可能な吸入弁２２が収納されており、該吸入弁２２は、前記弁座２３と、該弁座２３に着座可能な球状の弁体２４と、ポンプハウジング１６の端壁１５および弁体２４間に設けられて該弁体２４を弁座２３に着座する方向に付勢するばね力を発揮するばね２５とを備える。
【００３２】
この吸入弁２２は、プランジャ１７がポンプ室１９の容積を増大する方向（図２の右方向）に移動するのに伴ってポンプ室１９の圧力が減圧されるのに応じて開弁し、吸入口２０から連通路２１を介してポンプ室１９にブレーキ液を吸入するが、プランジャ１７がポンプ室１９の容積を減小する方向に移動するのに伴ってポンプ室１９の圧力が増圧されるのに応じて閉弁し、連通路２１からポンプ室１９へのブレーキ液の流入を阻止する働きをする。
【００３３】
ところで、各制御弁手段６FL，６RR，６FR，６RL、両リザーバ７Ａ，７Ｂ、両チェック弁１０Ａ，１０Ｂは基体２６に共通に取付けられるものであり、第１ポンプ８Ａも該基体２６に取付けられる。
【００３４】
基体２６には、第１ポンプ８Ａのポンプハウジング１６を嵌合、固定するための有底の第１嵌合孔２７が設けられており、ポンプハウジング１６は、その一端部と第１嵌合孔２７の閉塞端との間に吐出液室２８を形成するようにして前記第１嵌合孔２７に嵌合され、ポンプハウジング１６の外周には第１嵌合孔２７の内周面に弾発的に接触する環状のシール部材２９が装着される。
【００３５】
上記吐出液室２８内でポンプハウジング１６には吐出弁３０が装着されており、該吐出弁３０は、ポンプ室１９に通じる吐出口１８を中央部に臨ませて端壁１５の吐出液室２８側の面に設けられるテーパ状の弁座３１と、該弁座３１に着座可能な球状の弁体３２と、ポンプハウジング１６の一端に装着されるリテーナ３４および弁体３２間に設けられて弁体３２を弁座３１への着座方向に付勢するばね力を発揮するばね３３とを備え、リテーナ３４の中央部には該リテーナ３４で吐出液室２８内を区画しないようにするための連通孔３５が設けられている。
【００３６】
このような吐出弁３０は、プランジャ１７がポンプ室１９の容積を増大する方向に移動するのに伴ってポンプ室１９の圧力が減圧されるのに応じて閉弁し、吐出液室２８から吐出口１８を介してポンプ室１９にブレーキ液が流入するのを阻止するが、プランジャ１７がポンプ室１９の容積を減小する方向に移動するのに伴ってポンプ室１９の圧力が増圧されるのに応じて開弁し、ポンプ室１９から吐出口１８を介して吐出液室２８にブレーキ液を吐出する働きをする。
【００３７】
基体２６には、吐出液室２８に一端が通じる吐出通路３６が設けられており、該吐出通路３６の他端は、左前輪用の車輪ブレーキＢFLおよび制御弁手段６FL間に接続される。すなわち第１ポンプ８Ａの吐出口１８は、左前輪用の車輪ブレーキＢFL側から第１ポンプ８Ａ側へのブレーキ液の流れを吐出弁３０で阻止するようにして、左前輪用の車輪ブレーキＢFLおよび制御弁手段６FL間に接続されることになる。
【００３８】
第１アクチュエータ９Ａは、固定コア３８と、該固定コア３８に対する近接、離反を可能として前記第１ポンプ８Ａのプランジャ１７に同軸に連結される可動コア３９とを備えるソレノイドである。
【００３９】
固定コア３８は、磁性金属により円筒状に形成されるものであり、該固定コア３８の一端に基端部を同軸にかつ一体に連ならせた接続筒部４０の先端部が、第１ポンプ８Ａにおけるポンプハウジング１６の他端に、かしめ等により結合される。また固定コア３８および接続筒部４０の連設部から半径方向外方に張出すフランジ部４１が、固定コア３８および接続筒部４０に一体に設けられる。
【００４０】
しかも第１ポンプ８Ａにおけるプランジャ１７の他端部はポンプハウジング１６の他端から突出して前記接続筒部４０内に摺動自在に嵌合されるものであり、接続筒部４０の内面には、プランジャ１７の他端部外面に弾発的に摺接する環状のシール部材４２が装着される。
【００４１】
ところで、基体２６には、ポンプハウジング１６を嵌合せしめた第１嵌合孔２７よりも大径である第２嵌合孔４３が、両嵌合孔２７，４３間に環状の段部４４を形成するようにして第１嵌合孔２７と同軸に設けられており、第２嵌合孔４３の外端は基体２６の外面に開口される。而して接続筒部４０を第２嵌合孔４３に嵌合させてフランジ部４１が基体２６の外面に締結されるものであり、接続筒部４０の先端部およびポンプハウジング１６の他端部と、第２嵌合孔４３の内周面および段部４４との間には環状室４５が形成され、接続筒部４０のフランジ部４１寄りの外面には、第２嵌合孔４３の内面に弾発的に接触する環状のシール部材４６が装着される。
【００４２】
固定コア３８および接続筒部４０には、磁性材料により円筒状に形成されるガイド部材４７が嵌合されており、該ガイド部材４７の外周に設けられた環状溝４８に内端を嵌合せしめてガイド部材４７の軸方向位置を定めるピン４９が、ガイド部材４７の半径方向に沿う軸線を有して固定コア３８に嵌合される。而して固定コア３８および接続筒部４０内での軸方向位置が定められたガイド部材４７の一端と、プランジャ１７の他端部および接続筒部４０の先端部との間には、プランジャ１７に設けられている吸入口２０に通じる吸入液室５０が形成され、ガイド部材４７の他端位置は固定コア３８から可動コア３９側に突出しないように配置される。また固定コア３８への嵌合状態でピン４９の外端は固定コア３８の外面から突出することはない。
【００４３】
接続筒部４０には、環状室４５を吸入液室５０に通じさせる複数の連通路５１…が設けられ、基体２６には、環状室４５に一端を通じさせる吸入通路５２が設けられ、該吸入通路５２の他端は第１リザーバ７Ａに接続される。すなわち第１ポンプ７Ａの吸入口２０は第１リザーバ７Ａに連通することになる。
【００４４】
固定コア３８はガイド筒５３に圧入される。このガイド筒５３は、一端側に前記固定コア３８を嵌合せしめる円筒部５３ａと、該円筒部５３ａの他端に同軸に連なる有底円筒部５３ｂとから成るものであり、有底円筒部５３ｂの肉厚は円筒部５３ａの肉厚よりも薄く形成されるが、円筒部５３ａおよび有底円筒部５３ｂは内面を面一に連ならせるようにして一体に連設される。しかも固定コア３８の外周には、ガイド筒５３における円筒部５３ａの内面に弾発的に接触する環状のシール部材５４が装着される。
【００４５】
可動コア３９は、固定コア３８に対向してガイド筒５３内に摺動自在に嵌合される。この可動コア３９の一端には、第１ポンプ８Ａにおけるプランジャ１７の他端に一端を同軸に当接させる非磁性材料製のロッド５５の他端が当接されており、該ロッド５５はガイド部材４７に摺動自在に嵌合される。また吸入液室５０内において、プランジャ１７および接続筒部４０間には、プランジャ１７をロッド５５に当接させる方向のばね力を発揮するばね５６が設けられており、該ばね５６のばね力はロッド５５を介して可動コア３９に作用し、前記ばね５６のばね力により可動コア３９は固定コア３８から離反する方向に付勢されることになる。なお、吸入弁２２におけるばね２５のばね力もロッド５５に当接させる方向でプランジャ１７に作用するのであるが、該ばね２５のばね荷重は前記ばね５６のばね荷重に比べて小さく設定されている。
【００４６】
可動コア３９および固定コア３８間には、可動コア３９が固定コア３８に直接接触したときの残留磁気により、可動コア３９の固定コア３８からの離反作動が不円滑となることを防止するために、非磁性材料から成るワッシャ５９が、固定コア３８から離反した可動コア３９との間に充分な間隔をあけるようにして介装される。
【００４７】
ガイド筒５３の円筒部５３ａは、合成樹脂製のボビン５７で同軸に囲繞されており、該ボビン５７にコイル５８が巻装される。
【００４８】
さらにボビン５７およびコイル５８と、ボビン５７からのガイド筒５３の突出部とは、磁性金属から成るヨーク６０で覆われ、該ヨーク６０はフランジ部４１に結合される。
【００４９】
このヨーク６０は、たとえば段付きの有底円筒状に形成されるものであり、一端を基体２６の外面に対向させてフランジ部４１を嵌合せしめる第１円筒部６０ａと、フランジ部４１の外周縁部に接触させるようにして第１円筒部６０ａの他端から半径方向内方に張出す第１環状段部６０ｂと、ボビン５７およびコイル５８を同軸に囲繞して第１環状段部６０ｂの内周部に一端を同軸に連なせる第２円筒部６０ｃと、第２円筒部６０ｃの他端から半径方向内方に張出してボビン５７をフランジ部４１との間に挟持する第２環状段部６０ｄと、第２環状段部６０ｄの内周部に一端を同軸に連ならせてガイド筒５３のボビン５７からの突出部を同軸に囲繞する第３円筒部６０ｅと、第３円筒部６０ｅの他端を閉塞する端板部６０ｆとを備え、第１円筒部６０ａとフランジ部４１とがかしめ結合等により相互に結合される。
【００５０】
このような第１アクチュエータ９Ａでは、コイル５８の消磁状態にあっては、可動コア３９がばね５６のばね力により固定コア３８から離反した位置（図２の位置）にあり、第１ポンプ８Ａのプランジャ１７はポンプ室１９の容積を増大する位置に移動している。すなわちコイル５８の消磁により第１アクチュエータ９Ａはポンプ８Ａを吸入作動せしめるオフ状態となる。またコイル５８が励磁されると、可動コア３９がばね５６のばね力に抗して固定コア３８に近接する方向に移動し、第１ポンプ８Ａのプランジャ１７はポンプ室１９の容積を減小する側に押圧駆動される。すなわちコイル５８の励磁により第１アクチュエータ９Ａはポンプ８Ａを吐出作動せしめるオン状態となる。したがってコイル５８の消磁・励磁を切換えることにより可動コア３９が軸方向に往復作動し、それに応じてプランジャ１７が軸方向に往復駆動され、第１ポンプ８Ａがポンプ作動することになる。
【００５１】
ところで、可動コア３９および固定コア３８間の空間、ならびにガイド筒５３の閉塞端および可動コア３９間の空間がそれぞれ密閉状態であると、可動コア３９の往復移動に応じた前記各空間の加、減圧が生じて可動コア３９の円滑な往復作動が阻害されることになる。そこで可動コア３９の外面には、前記両空間間を結ぶ連通溝６１が軸方向全長にわたって設けられる。また吸入液室５０に臨むロッド５５の一端面には、該ロッド５５の一直径線に沿う溝６２が設けられ、可動コア３９に接触するロッド５５の他端面には、該ロッド５５の一直径線に沿う溝６３が設けられ、ロッド５５には両溝６２，６３間を結ぶ連通孔６４が同軸に設けられる。すなわち吸入液室５０は、溝６２、連通孔６４および溝６３を介して、可動コア３９および固定コア３８間の空間に連通し、可動コア３９および固定コア３８間の空間は連通溝６１を介してガイド筒５３の閉塞端および可動コア３９間の空間に連通している。
【００５２】
図３において、各制御弁手段６FL，６FR，６RL，６RRの常開型電磁弁１１FL，１１FR，１１RL，１１RRおよび常閉型電磁弁１３FL，１３FR，１３RL，１３RRと、第１および第２ポンプ８Ａ，８Ｂを駆動する第１および第２アクチュエータ９Ａ，９Ｂとは、制御ユニット６５により制御されるものであり、該制御ユニット６５は、左、右前輪および左、右後輪の車輪速度をそれぞれ個別に検出する車輪速検出器６６FL，６６FR，６６RL，６６RRの検出値に基づいて、ブレーキ操作時に各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を制御するＡＢＳ制御や、非ブレーキ操作時に駆動輪である左、右前輪に装着される左、右前輪用の車輪ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ圧を制御するトラクション制御もしくは車両安定制御を実行することができる。
【００５３】
しかも制御ユニット６５は、第１および第２アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン・オフ時間の比を変更可能であるとともに、オフ時間を一定とした状態でオン時間を変更することによるオン・オフ周期の変更を可能として第１および第２アクチュエータ９Ａ，９Ｂの作動を制御する。而して、オフ時間を一定に保持しつつオン時間を長くするように両アクチュエータ９Ａ，９Ｂの作動を制御すると、両アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン・オフ周期すなわち両ポンプ８Ａ，８Ｂの作動周期が大となり、図４で示すように、両ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出量が減少するものの、図５で示すように、両ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出圧が増大する。
【００５４】
次にブレーキペダル３の踏込みによるブレーキ操作時の制御ユニット６５による各制御弁手段６FL，６FR，６RL，６RRの切換作動制御および両アクチュエータ９Ａ，９Ｂの作動制御について、図６〜図９を併せて参照しつつ説明する。
【００５５】
先ずブレーキペダル３の踏込みによる通常のブレーキ操作時に、制御ユニット６５は、図１で示すように、各制御弁手段６FL〜６RRの常開型電磁弁１１FL〜１４RRを消磁、開弁状態とするとともに常閉型電磁弁１３FL〜１３RRを消磁、閉弁状態とし、両ポンプ８Ａ，８Ｂを駆動する両アクチュエータ９Ａ，９Ｂを停止したままとする。これによりマスタシリンダＭから出力される液圧は、左前輪用および右前輪要の車輪ブレーキＢFL，ＢFRに作用するとともに、比例減圧弁１R ，１L で減圧されて右後輪用および左後輪用の車輪ブレーキＢRR，ＢRLに作用する。
【００５６】
このようなブレーキ操作時に車輪がロック状態に入りそうになったときには、各制御弁手段６FL〜６RRのうち、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する制御弁手段によりブレーキ液圧の減圧、保持および増圧を切換えるようにしてＡＢＳ制御が実行されるが、左前輪がロック状態に入りそうになったときの左前輪用の車輪ブレーキＢFLのＡＢＳ制御についてのみ、以下に説明する。
【００５７】
左前輪がロック状態に入りそうになったときのＡＢＳ制御時には、先ず左前輪用の車輪ブレーキＢFLの減圧制御が実行されるものであり、この減圧制御時において制御ユニット６５は、図６で示すように、制御弁手段６FLにおける常開型電磁弁１１FLを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３FLを励磁、開弁し、マスタシリンダＭおよび左前輪用の車輪ブレーキＢFL間を遮断するが左前輪用の車輪ブレーキＢFLおよび第１リザーバ７Ａ間を連通する。これにより左前輪用の車輪ブレーキＢFLのブレーキ液が第１リザーバ７Ａに逃がされ、左前輪用の車輪ブレーキＢFLのブレーキ液圧が減圧される。この際、第１ポンプ８Ａを駆動する第１アクチュエータ９Ａは停止したままである。
【００５８】
上記減圧制御に続く液圧保持時において制御ユニット６５は、図７で示すように、制御弁手段６FLにおける常開型電磁弁１１FLを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３FLを消磁、閉弁し、マスタシリンダＭおよび第１リザーバ７Ａと左前輪用の車輪ブレーキＢFLとの間をともに遮断する。これにより左前輪用の車輪ブレーキＢFLのブレーキ液圧が保持されるが、この際にも、第１ポンプ８Ａを駆動する第１アクチュエータ９Ａは停止したままである。
【００５９】
さらに前記液圧保持に続く増圧時において制御ユニット６５は、図８で示すように、制御弁手段６FLにおける常開型電磁弁１１FLを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３FLを消磁、閉弁してマスタシリンダＭおよび第１リザーバ７Ａと左前輪用の車輪ブレーキＢFLとの間をともに遮断した状態で、第１アクチュエータ９Ａの作動を開始して第１ポンプ８Ａを駆動する。そうすると第１リザーバ７Ａから第１ポンプ８Ａに汲み上げられたブレーキ液によるブレーキ液圧が左前輪用の車輪ブレーキＢFLに作用し、左前輪用の車輪ブレーキＢFLのブレーキ液圧が増圧されることになる。
【００６０】
この増圧制御時において、制御ユニット６５は、図９で示す手順に従って第１アクチュエータ９Ａの作動を制御する。すなわちステップＳ１では、増圧制御が開始されてからの時間すなわち増圧制御時間ΔＴが予め定められた第１設定経過時間Ｔ1 を超えるか否かを判断し、ΔＴ≦Ｔ1 であると判断したときには、ステップＳ１からステップＳ２に進み、このステップＳ２において、第１アクチュエータ９Ａのオフ時間ＴOFF を一定時間ＴS と定めるとともにオン時間ＴONを第１設定オン時間ＴON1 に設定する。
【００６１】
ステップＳ１でΔＴ＞Ｔ1 であると判断したときには、ステップＳ１からステップＳ３に進み、このステップＳ３において、増圧制御時間ΔＴが第１設定経過時間Ｔ1 よりも長く設定された第２設定経過時間Ｔ2 を超えるか否かを判断する。而してΔＴ≦Ｔ2 であるとステップＳ３で判断したときには、ステップＳ４において第１アクチュエータ９Ａのオフ時間ＴOFF を一定時間ＴS と定めるとともにオン時間ＴONを第１設定オン時間ＴON1 よりも大である第２設定オン時間ＴON2 に定める。
【００６２】
またステップＳ３でΔＴ＞Ｔ2 であると判断したときには、ステップＳ５において、第１アクチュエータ９Ａのオフ時間ＴOFF を一定時間ＴS と定めるとともにオン時間ＴONを第２設定オン時間ＴON2 よりも大である第３設定オン時間ＴON3 に定める。
【００６３】
すなわち制御ユニット６５は、第１ポンプ８Ａからのブレーキ液圧吐出によるブレーキ液圧増圧制御時間ΔＴが長くなるほど第１アクチュエータ９Ａのオン時間を増加するようにしてブレーキ液圧増圧制御時間ΔＴに応じて第１アクチュエータ９Ａの作動を制御することになる。
【００６４】
右前輪用の車輪ブレーキＢFRのＡＢＳ制御については、上述の左前輪用の車輪ブレーキＢFLのＡＢＳ制御と同様に制御弁手段６FRの切換作動と、第２ポンプ８Ｂを駆動する第２アクチュエータ９Ｂの作動とが制御ユニット６５により制御される。
【００６５】
右後輪用の車輪ブレーキＢRRおよび左後輪用の車輪ブレーキＢRLのＡＢＳ制御における減圧および保持制御については、上述の左前輪用および右前輪用の車輪ブレーキＢFL，ＢFRの減圧、保持制御時と同様に制御弁手段６RR，６RLが制御される。但し、右後輪用の車輪ブレーキＢRRおよび左後輪用の車輪ブレーキＢRLのＡＢＳ制御における増圧制御時には、制御弁手段６RR，６RLの常開型電磁弁１１RR，１１RLが消磁、開弁されるとともに常閉型電磁弁１３RR，１３RLが消磁、閉弁される。すなわち右後輪用の車輪ブレーキＢRRおよび左後輪用の車輪ブレーキＢRLは、常開型電磁弁１１RR，１１RLが備える絞りで絞られつつ、マスタシリンダＭの出力液圧で増圧される。
【００６６】
また第１および第２ポンプ８Ａ，８Ｂは相互に独立して作動可能であり、各ポンプ８Ａ，８Ｂにそれぞれ対応した車輪ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ液圧制御状態に応じて、各ポンプ８Ａ，８Ｂの作動・停止をそれぞれ個別に制御したり、各ポンプ８Ａ，８Ｂの駆動時間を異ならせたりすることが可能であり、それによりブレーキ圧制御をより緻密に実行することが可能となるとともに、消費エネルギーの節減およびポンプ作動音の低減が可能となる。
【００６７】
しかも左、右前輪用の車輪ブレーキＢFL，ＢFRは、左、右後輪用の車輪ブレーキＢRL，ＢRRよりも消費液量が多いものであり、消費液量の多い側である左、右前輪用の車輪ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ液圧増圧を各ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出圧で行なうようにして、ＡＢＳ制御の効率を高めることができる。
【００６８】
また前記各ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出口１８…が、駆動輪である左、右前輪用の車輪ブレーキＢFL，ＢFRと、それらの車輪ブレーキＢFL，ＢFRに対応した制御弁手段６FL，６FRとの間にそれぞれ接続されていることにより、ブレーキペダル３を操作しない非ブレーキ操作時に、左、右前輪の駆動力を低減するようにしたトラクション制御や車両安定制御を行なうことができる。
【００６９】
すなわち左前輪の駆動力を低減するトラクション制御や車両安定制御を実行するときには、図１０で示すように、制御ユニット６５は、制御弁手段６FLにおける常開型電磁弁１１FLを励磁、閉弁するとともに常閉型電磁弁１３FLを消磁、閉弁し、マスタシリンダＭおよび第１リザーバ７Ａと左前輪用の車輪ブレーキＢFLとの間をともに遮断した状態で、第１アクチュエータ９Ａにより第１ポンプ８Ａを作動せしめる。これにより第１リザーバ７Ａから汲み上げたブレーキ液によるブレーキ液圧を左前輪用の車輪ブレーキＢFLに作用せしめて左前輪用の車輪ブレーキＢFLを作動せしめ、左前輪の駆動力低減によるトラクション制御や車両安定制御を行なうことができる。
【００７０】
この際、第１リザーバ７Ａを左前輪用の車輪ブレーキＢFLと共通にした従動輪である右後輪用の車輪ブレーキＢRRに対応した制御弁手段６RRでは、常開型電磁弁１１RRが消磁、開弁されるとともに、常閉型電磁弁１３RRが励磁、開弁される。これにより、マスタシリンダＭおよび第１リザーバ７Ａと右後輪用の車輪ブレーキＢRRとの間がともに連通状態となり、第１ポンプ８Ａの吸入口２０がマスタシリンダＭに連通することになり、非作動状態にあるマスタシリンダＭからのブレーキ液を第１ポンプ８Ａで吸入して左前輪用の車輪ブレーキＢFLに供給することができ、第１リザーバ７Ａにブレーキ液を常時貯溜しておく必要はない。しかもトラクション制御や車両安定制御専用の手段を設けることを不要とし、第１ポンプ８Ａおよび制御弁手段６FL，６RRの制御をＡＢＳ制御時とは変更するだけで、トラクション制御や車両安定制御を実行することができる。
【００７１】
他の駆動輪である右前輪用の車輪ブレーキＢFRについても、上述の左前輪用の車輪ブレーキＢFLと同様に、制御弁手段６FR，６RLを制御することにより、右前輪の駆動力を低減するトラクション制御や車両安定制御を実行可能である。
【００７２】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、プランジャ式のポンプ８Ａ，８Ｂを吐出作動せしめるオン状態ならびに前記ポンプ８Ａ，８Ｂを吸入作動せしめるオフ状態を切換可能としてプランジャ１７…に同軸に連結されるアクチュエータ９Ａ，９Ｂの作動が、制御ユニット６５により制御されるのであるが、該制御ユニット６５は、前記アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン・オフ時間の比およびオン・オフ周期を変更可能である。したがって、リザーバ７Ａ，７Ｂの貯溜量およびＡＢＳ制御時間等に応じて、アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン・オフ時間の比およびオン・オフ周期を定めることにより、ポンプ８Ａ，８Ｂの吐出圧および吐出量を自在に変化させることができ、ポンプ８Ａ，８Ｂを駆動するためのアクチュエータ９Ａ，９Ｂの小型、軽量化を図るとともに、アクチュエータ９Ａ，９Ｂを駆動する電力の軽減を図ることができる。
【００７３】
またポンプ８Ａ，８Ｂの吐出口１８…が左および右前輪用の車輪ブレーキＢFL，ＢFR側から該ポンプ８Ａ，８Ｂ側へのブレーキ液の流れを阻止して前記車輪ブレーキＢFL，ＢFRに接続されており、制御ユニット６５は、ＡＢＳ制御時に前記ポンプ８Ａ，８Ｂからのブレーキ液圧吐出によるブレーキ液圧増圧制御時間が長くなるほど前記アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン時間を増加するようにしてアクチュエータ９Ａ，９Ｂの作動を制御するものである。而してポンプ８Ａ，８Ｂの吐出圧をＡＢＳ制御時の増圧に利用する場合に、その増圧制御時間によってポンプ８Ａ，８Ｂの作動時間も定まるのであるが、その増圧制御時間が長くなるほどプランジャ１７…への反力が大となる。したがって、制御ユニット６５は、ポンプ８Ａ，８Ｂのプランジャ１７…への反力が大きいときには、アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン時間を、前記プランジャ１７…への反力が小さいときよりも長くしてアクチュエータ９Ａ，９Ｂの作動を制御することになり、プランジャ１７…への反力が大きくなっても、プランジャ１７…を充分にストロークさせる時間を確保して充分な吐出圧を得ることができ、車輪ブレーキＢFL，ＢFRを確実に制動作動せしめることができるとともに、アクチュエータ９Ａ，９Ｂをより一層効果的に小型化することができる。
【００７４】
図１１〜図１３は本発明の第２実施例を示すものであり、図１１はＡＢＳ制御での増圧制御時のアクチュエータの制御手順を示すフローチャート、図１２は増圧制御状態での液圧の変化を路面の摩擦係数の高低に対応させて示す図、図１３はブレーキ液圧によるポンプの所要液量を示す図である。
【００７５】
ＡＢＳ制御状態での増圧制御時に制御ユニット６５（図３参照）は、図１１で示す手順に従ってアクチュエータ９Ａ，９Ｂの作動を制御するものであり、ステップＳ１１では、路面の推定摩擦係数μが第１設定摩擦係数μ1 よりも低いか否かを判断し、μ＜μ1 であったときには、ステップＳ１１からステップＳ１２に進み、このステップＳ１２において、アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオフ時間ＴOFF を一定時間ＴS と定めるとともにオン時間ＴONを第１オン設定時間ＴON1 ′に設定する。
【００７６】
ステップＳ１１でμ≧μ1 であると判断したときには、ステップＳ１１からステップＳ１３に進み、このステップＳ１３において、推定摩擦係数μが第１設定摩擦係数μ1 よりも高く設定される第２設定摩擦係数μ2 よりも低いか否かを判断する。而してμ＜μ2 であるとステップＳ１３で判断したときには、ステップＳ１４において第１アクチュエータ９Ａのオフ時間ＴOFF を一定時間ＴS と定めるとともにオン時間ＴONを第１設定時間ＴON1 ′よりも大である第２設定オン時間ＴON2 ′に定める。
【００７７】
またステップＳ１３でμ≧μ2 であると判断したときには、ステップＳ１５において、第１アクチュエータ９Ａのオフ時間ＴOFF を一定時間ＴS と定めるとともにオン時間ＴONを第２設定オン時間ＴON2 ′よりも大である第３設定オン時間ＴON3 に定める。
【００７８】
すなわち制御ユニット６５は、各車輪速検出器６６FL，６６FR，６６RL，６６RRの検出値に基づいて走行路面の摩擦係数の高低を判断可能であるとともに、ＡＢＳ制御時のブレーキ液圧増圧状態では、推定摩擦係数μが高いときには低いときよりも第１アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン時間ＴONを長くするようにして推定摩擦係数μに応じてアクチュエータ９Ａ，９Ｂの作動を制御することになる。
【００７９】
この第２実施例によれば、路面の摩擦係数に応じた最適なブレーキ液圧制御が可能となる。すなわち図１２で示すように、路面の摩擦係数が低いほど車輪がロック状態に陥るブレーキ液圧が低くなるとともに、摩擦係数が低い状態でのＡＢＳ制御時のブレーキ液圧保持状態から最大増圧状態までの制御液圧幅ΔＰ1 は、摩擦係数が高い状態での前記制御液圧幅ΔＰ2 よりも小さくなるのに対し、図１３で示すように、低摩擦係数でのＡＢＳ制御の増圧に必要となるブレーキ液量ΔＶ1 は、高摩擦係数での増圧に必要となるブレーキ液量ΔＶ2 よりも大きくなるものである。
【００８０】
したがって、アクチュエータ９Ａ，９Ｂのオフ時間を一定に保持した状態で、摩擦係数が高いときには低いときよりもアクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン時間を長くすることにより、路面の摩擦係数が低い状態でのＡＢＳ制御時の増圧制御状態で充分なブレーキ液量を確保し、路面の摩擦係数が高い状態でのＡＢＳ制御時の増圧制御状態で充分なブレーキ液圧を確保することができる。
【００８１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００８２】
たとえば、ＡＢＳ制御での増圧時に、増圧制御時間に応じたアクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン時間制御と、路面の推定摩擦係数に応じたアクチュエータ９Ａ，９Ｂのオン時間制御とを併用するようにしてもよい。
【００８３】
また本発明は、駆動輪である左、右前輪用の車輪ブレーキＢFL，ＢFRだけにポンプ８Ａ，８Ｂの吐出液圧を作用させ得るようにした液圧制御装置だけでなく、従動輪の車輪ブレーキにポンプの吐出液圧を作用させ得るようにした液圧制御装置にも適用可能であり、さらにポンプの吐出液をマスタシリンダ側に戻すようにした所謂還流式のブレーキ液圧制御装置にも本発明を適用することができる。
【００８４】
さらに上記実施例では四輪車両のブレーキ液圧制御装置について説明したが、本発明を自動二輪車のブレーキ液圧制御装置に適用することも可能である。
【００８５】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、リザーバの貯溜量およびＡＢＳ制御時間等に応じて、アクチュエータのオン・オフ時間の比およびオン・オフ周期を定めるようにしてアクチュエータの作動を制御することにより、ポンプの吐出圧および吐出量を自在に変化させることができ、ポンプを駆動するためのアクチュエータの小型、軽量化を図るとともに、アクチュエータを駆動する電力の軽減を図ることができる。
【００８６】
また請求項２記載の発明によれば、プランジャへの反力が大きくなっても、プランジャを充分にストロークさせる時間を確保して充分な吐出圧を得ることができ、アクチュエータをより一層効果的に小型化することができる。
【００８７】
請求項３記載の発明によれば、増圧制御時間が長くなるほどアクチュエータのオン時間を長くするようにアクチュエータの作動を制御することにより、ＡＢＳ制御時の増圧制御時間が長くなるのに伴なうプランジャへの反力増加に応じてポンプのプランジャを充分にストロークさせて吐出圧を増圧し、車輪ブレーキを確実に制動作動せしめることができる。
【００８８】
さらに請求項４記載の発明によれば、路面の摩擦係数に応じた最適なブレーキ液圧制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【図２】ポンプおよびアクチュエータの縦断面図である。
【図３】各制御弁手段および各アクチュエータの制御系を示すブロック図である。
【図４】アクチュエータのオン時間に応じたポンプ吐出量の変化を示す図である。
【図５】アクチュエータのオン時間に応じたポンプ吐出圧の変化を示す図である。
【図６】ＡＢＳ制御での減圧状態を示す図１に対応した液圧回路図である。
【図７】ＡＢＳ制御での液圧保持状態を示す図１に対応した液圧回路図である。
【図８】ＡＢＳ制御での増圧状態を示す図１に対応した液圧回路図である。
【図９】ＡＢＳ制御での増圧制御時のアクチュエータの制御手順を示すフローチャートである。
【図１０】トラクション制御状態を示す図１に対応した液圧回路図である。
【図１１】第２実施例におけるＡＢＳ制御での増圧制御時のアクチュエータの制御手順を示すフローチャートである。
【図１２】増圧制御状態での液圧の変化を路面の摩擦係数の高低に対応させて示す図である。
【図１３】ブレーキ液圧によるポンプの所要液量を示す図である。
【符号の説明】
６FL，６FR・・・制御弁手段
７Ａ，７Ｂ・・・リザーバ
８Ａ，８Ｂ・・・ポンプ
９Ａ，９Ｂ・・・アクチュエータ
１６・・・ポンプハウジング
１７・・・プランジャ
１８・・・吐出口
２６・・・基体
３８・・・固定コア
３９・・・可動コア
４０・・・接続筒部
５５・・・ロッド
６５・・・制御ユニット
ＢFL，ＢFR・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・マスタシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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