(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速制御用シリンダの作動流体の給排を切り換え可能な変速比制御弁と、該変速比制御弁の作動を制御する電子制御式の変速制御用ソレノイドバルブとを有する無段変速機の変速制御装置において、
変速の方向を判定する変速方向判定手段と、
該変速制御用シリンダに対して該作動流体の給排が行なわれない該変速制御弁の基準位置に対応する該変速制御用ソレノイドバルブをデューティ制御するための変速基準デューティを設定する基準指令値設定手段とをそなえて構成され、
該変速制御用ソレノイドバルブは、アップシフト時には、該変速制御用ソレノイドバルブのデューティを該変速基準デューティよりも低い値に設定することにより該変速制御弁の作動を制御して該変速制御用シリンダに作動油を供給し、ダウンシフト時には、該変速制御用ソレノイドバルブのデューティを該変速基準デューティよりも高い値に設定することにより該変速制御弁の作動を制御して該変速制御用シリンダから作動油を排出するように構成され、
該基準指令値設定手段は、該変速方向判定手段の判定結果に基づいて、該変速基準デューティを、アップシフト制御時にはダウンシフト制御時よりも低い値に設定する
ことを特徴とする、無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
該作動流体の温度を検出する作動流体温度検出手段をさらにそなえるとともに、
該基準指令値設定手段は、該作動流体温度検出手段の検出値に基づき、アップシフト時には、該作動流体の温度が低温域にあると該作動流体の温度が該低温域から外れている場合に比べて低い値に該変速基準デューティを設定するように構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されたベルト式無段変速機等に用いて好適の、無段変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、無段変速機が、変速比を連続的に制御することで変速ショックを回避できる点や燃料消費効率の優れた点に着目され、特に車両用の開発が盛んに行なわれている。このような無段変速機では、一般に油圧を用いて変速比の制御を行なうようになっている。
【０００３】
例えばベルト式無段変速機の場合、機関（エンジン）で発生した動力がベルトを介してプライマリプーリからセカンダリプーリへ伝達される。この際、通常はセカンダリプーリの油圧シリンダには伝達トルクなどの基本特性に合わせて設定された油圧（ライン圧）ＰLを作用させてベルトへのクランプ力を与えておき、プライマリプーリの油圧シリンダに作用させる油圧（プライマリ圧）ＰPを調整することで変速〔変速比（プライマリプーリとセカンダリプーリとの各有効半径比）の制御〕を行なうようになっており、ライン圧ＰL，プライマリ圧ＰPは、油圧供給回路に介装されたレギュレータバルブ（調圧弁），油圧回路切換弁（変速比制御弁）によりそれぞれ調整される。
【０００４】
ここで、図４及び図５を参照しながら特に油圧回路切換弁６４について説明すると、油圧回路切換弁６４は、スプール６４ａを軸方向に駆動して油圧回路の切換を行なうスプール弁により構成され、スプール６４ａの駆動は、変速制御用ソレノイドバルブ６４Ａを電気信号によりデューティ制御することにより行なうようになっている。
【０００５】
つまり、油圧回路切換弁６４のスプール６４ａには、一方（ここでは右側）から一定圧力（モジュール圧）ＰMが供給されるとともに、他方（ここでは左側）からソレノイドバルブ６４Ａを介して制御圧力ＰCが供給されており、ソレノイドバルブ６４Ａをデューティ制御して制御圧力ＰCを調整することにより、スプール６４ａを移動させて変速比を制御する。
【０００６】
即ち、スプール６４ａが内装されるスプール室６４ｄには、油圧が入力される入力ポート６４ｅと、油圧が出力される出力ポート６４ｆと、油圧が排出される排出ポート６４ｇとがそなえられ、スプール６４ａには、入力ポート６４ｅと出力ポート６４ｆとの間を開閉する弁体部６４ｂと、排出ポート６４ｇと出力ポート６４ｆとの間を開閉する弁体部６４ｃとがそなえられる。
【０００７】
アップシフト時には、ソレノイドバルブ６４Ａのデューティを、変速基準デューティＤ0（変速基準デューティＤ0については後述する）よりも小さい値に設定してソレノイドバルブ６４Ａをデューティ制御することにより、制御圧力ＰCを所定圧力に調整して、スプール６４ａを例えば図４中に一点鎖線で示す位置ＸUに移動させる。これにより、オイルポンプ（図示略）側に接続された入力ポート６４ｅと、プライマリプーリの油圧シリンダ（図示略）側に接続された出力ポート６４ｆとを連通状態とするとともに、弁体部６４ｃにより、出力ポート６４ｆと排出ポート６４ｇとを遮断して、オイルポンプから入力ポート６４ｅ，出力ポート６４ｆを介して油圧シリンダの油室に作動油を供給し、図５に示すようにプライマリ圧を上昇させてアップシフトを行なう。
【０００８】
一方、ダウンシフト時には、ソレノイドバルブ６４Ａのデューティを、変速基準デューティＤ0よりも大きい値に設定してソレノイドバルブ６４Ａをデューティ制御することにより、制御圧力ＰCを、アップシフト時よりも高い所定圧力に設定して、スプール６４ａを例えば図４中に破線で示す位置ＸDに移動させる。これにより、弁体部６４ｂによって入力ポート６４ｅと出力ポート６４ｆとを遮断するとともに、出力ポート６４ｆと排出ポート６４ｇとを連通状態にして、油圧シリンダの油室内の作動油を出力ポート６４ｆ，排出ポート６４ｇを介して排出し、図５に示すようにプライマリ圧を排除してダウンシフトを行なうのである。
【０００９】
なお、上述の変速基準デューティＤ0とは、油圧回路切換弁６４の中立位置（プライマリプーリの油圧シリンダに作動油の給排が行なわれない位置）と対応するソレノイドバルブ６４Ａの制御デューティであり、実変速比が目標変速比と一致している時には、変速比を目標変速比に保持すべくソレノイドバルブ６４Ａの制御デューティはこの変速基準デューティＤ0に設定される。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図４において、アップシフト時には、油圧回路切換弁６４のスプール６４ａは、一点鎖線で示す作動油供給位置（アップシフト開始位置）ＸUよりも左側とされて作動油が油圧シリンダに供給され、一方、ダウンシフト時には、スプール６４ａは、破線で示す作動油排出開始位置（ダウンシフト開始位置）ＸDよりも右側とされて、作動油が排出ポート６４ｇに排出されるが、例えば実線で示すように、これらのアップシフト位置とダウンシフト位置との間にスプール６４ａが位置する場合には、弁体部６４ｂ，６４ｃにより、入力ポート６４ｅと出力ポート６４ｆとが遮断されるとともに排出ポート６４ｇと出力ポート６４ｆとが遮断された状態、即ち、プライマリプーリの油圧シリンダに作動油の給排が行なわれない状態（中立状態）となる。
【００１１】
したがって、スプール６４ａにおいて、作動油供給位置ＸUと作動油排出開始位置ＸDとの領域Ａは、変速制御が行なわれない無反応領域となり、アップシフトを行なうときは、スプール６４ａが作動油供給位置ＸUに移動してから変速制御が開始され、ダウンシフトを行なうときは、スプール６４ａが作動油排出開始位置ＸDに移動してから変速制御が開始されることとなり、アップシフト時とダウンシフト時とでは、変速制御の開始位置にヒステリシスが存在する。このため、アップシフトからダウンシフトへの切り換え、及び、ダウンシフトからアップシフトへの切り換えや、中立状態からアップシフトへの切り換え、中立状態からダウンシフトへの切り換えの際には、スプール６４ａが無反応領域Ａ内を移動する時間（無反応時間）が、変速制御の応答遅れとなる。
【００１２】
このような変速制御の応答遅れは、特に油温が低くなると、作動油の粘性が高くなってスプール６４ａが周囲の作動油から受ける抵抗力が大きなものとなり、スプール６４ａが無反応領域Ａ内を移動する時間が増大して、かかる制御遅れが顕著なものとなってしまう。
【００１３】
さらに、このように低油温時に変速指令に対する変速応答性が低下してしまうと、これにより、アップシフト遅れの場合は回転吹き上がりによる滑り感を与えたり、Ｋ／Ｄ（キックダウン）時のダウンシフト遅れの場合は加速応答性が低下する等してドライバビリティが損なわれてしまう虞もある。
【００１４】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、変速応答性の低下を抑制できるようにした、無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の無段変速機の変速制御装置では、変速制御用シリンダの作動流体の給排を切り換え可能な変速比制御弁と、該変速比制御弁の作動を制御する電子制御式の変速制御用ソレノイドバルブとを有する無段変速機の変速制御装置において、該変速制御用ソレノイドバルブは、アップシフト時には、該変速制御用ソレノイドバルブのデューティを該変速基準デューティよりも低い値に設定することにより該変速制御弁の作動を制御して該変速制御用シリンダに作動油を供給し、ダウンシフト時には、該変速制御用ソレノイドバルブのデューティを該変速基準デューティよりも高い値に設定することにより該変速制御弁の作動を制御して該変速制御用シリンダから作動油を排出するように構成され、変速方向判定手段により変速方向を判定し、この変速方向に基づき、基準指令値設定手段は、該変速基準デューティを、アップシフト制御時にはダウンシフト制御時よりも低い値に設定し、この基準指令値に基づき変速比制御弁の作動を制御する。
【００１６】
請求項２記載の本発明の無段変速機の変速制御装置では、作動流体温度検出手段により作動流体の温度を検出し、この作動流体温度検出手段の検出値に基づいて、基準指令値設定手段は、アップシフト時には、作動流体の温度が低温域にあると該作動流体の温度が低温域から外れている場合に比べて低い値に該変速基準デューティを設定する。
【００１７】
なお、基準指令値設定手段は、アップシフト用の設定マップとダウンシフト用の設定マップとから構成されることが好ましい。この場合、これらのマップを切り換えるだけで変速基準デューティを容易に変更でき、制御を簡素化することができる。
【００１８】
或いは、基準指令値設定手段において、アップシフト及びダウンシフトの何れか一方の変速方向についてマップを設定し、他方の変速方向については、かかる一方の変速方向のマップ値を補正して決定するように構成しても良い。この場合、変速制御装置は１つのマップを記憶しておくだけでよいので、メモリ容量を節約できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明すると、図１〜図３は本発明の一実施形態としての無段変速機の変速制御装置について示す図であり、これらの図に基づいて説明する。なお、従来技術の説明で用いた図４についても流用して説明する。
【００２０】
まず、本実施形態にかかる無段変速機の搭載される車両の動力伝達機構について説明すると、図１（ａ），（ｂ）に示すように、本動力伝達機構では、エンジン１から出力された回転は、トルクコンバータ（トルコン）２を介してベルト式無段変速機（ＣＶＴ、以下、単に無段変速機という）２０に伝達され、さらに図示しないカウンタシャフトからフロントデフ３１へ伝達されるようになっている。
【００２１】
そして、トルコン２の出力軸７と無段変速機２０の入力軸２４との間には、正転反転切換機構４が配設されており、エンジン１からトルコン２を介して入力される回転は、この正転反転切換機構４を介して無段変速機２０に入力されるようになっている。無段変速機２０は、変速制御等を後述の油圧制御により行なう油圧式無段変速機となっている。
【００２２】
この無段変速機２０についてさらに詳述すると、無段変速機２０は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２とベルト２３とから構成されており、正転反転切換機構４からプライマリシャフト２４に入力された回転は、プライマリシャフト２４と同軸一体のプライマリプーリ２１からベルト２３を介してセカンダリプーリ２２へ入力されるようになっている。
【００２３】
プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧シリンダ２１ｃ，２２ｃによって軸方向に移動可能な可動シーブになっている。
【００２４】
油圧シリンダ２１ｃ，２２ｃには、オイルタンク６１内の作動油（作動流体）をオイルポンプ６２で加圧して得られる制御油圧が供給され、これに応じて可動シーブ２１ｂ，２２ｂの固定シーブ２１ａ，２２ａ側への押圧力が調整されるようになっている。セカンダリプーリ２２の油圧シリンダ（セカンダリシリンダ）２２ｃには、レギュレータバルブ（調圧弁）６３により調圧されたライン圧ＰLが加えられ、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ（プライマリシリンダ、変速制御用シリンダ）２１ｃには、レギュレータバルブ６３により調圧された上で変速比制御弁（油圧回路切換弁）６４により流量調整された作動油が供給され、この作動油が変速比調整用油圧（プライマリ圧）ＰP  として作用するようになっている。
【００２５】
また、レギュレータバルブ６３は、ライン圧制御用ソレノイドバルブ６３Ａを電気信号によりデューティ制御することにより制御され、同様に、変速比制御弁６４は、変速制御用ソレノイドバルブ（電子制御式アクチュエータ）６４Ａを電気信号によりデューティ制御することにより制御されようになっている。
【００２６】
ここで、変速比制御弁６４，変速制御用ソレノイドバルブ６４Ａについて着目すると、従来技術として説明したように（図４参照）、油圧回路切換弁６４は、スプール６４ａを軸方向に駆動して油圧回路の切換を行なうスプール弁により構成されいる。そして、油圧回路切換弁６４のスプール６４ａには、一方（ここでは右側）から作動油が供給されて一定圧力（モジュール圧）ＰMを作用させるとともに、他方（ここでは左側）からソレノイドバルブ６４Ａを介して作動油が供給されて制御圧力ＰCを作用させるようになっており、ソレノイドバルブ６４Ａをデューティ制御して制御圧力ＰCを調整することにより、スプール６４ａを所定位置に移動させて、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との各有効半径（ベルト巻掛半径）比（即ち、変速比）を制御するようになっている。
【００２７】
つまり、スプール６４ａが内装されるスプール室６４ｄには、油圧が入力される入力ポート６４ｅと、油圧が出力される出力ポート６４ｆと、油圧が排出される排出ポート６４ｇとがそなえられ、スプール６４ａには、入力ポート６４ｅと出力ポート６４ｆとの間を開閉する弁体部６４ｂと、排出ポート６４ｇと出力ポート６４ｆとの間を開閉する弁体部６４ｃとがそなえられる。
【００２８】
アップシフト時には、ソレノイドバルブ６４Ａのデューティを、後述の基準指令値設定手段５２Ｂにより設定される変速基準デューティ（基準指令値）Ｄ0よりも小さい値に設定してソレノイドバルブ６４Ａをデューティ制御することにより、制御圧力ＰCを所定圧力に調整する。これにより、図４においてスプール６４ａを作動油供給位置ＸUよりも左に移動させ、オイルポンプ６２〔図１（ｂ）参照〕から油圧シリンダ２１ｃの油室に作動油を供給してプライマリ圧ＰPを上昇させ、可動シーブ２１ｂを固定シーブ２１ａ側に近接させて固定シーブ２１ａと可動シーブ２１ｂとの間に形成されるＶ字型の溝（Ｖ溝）内でベルト２３をシーブ２１ａ，２１ｂの外周側に移動させてベルト巻掛半径ｒPを増加させるようになっている。
【００２９】
一方、ダウンシフト時には、ソレノイドバルブ６４Ａのデューティを、変速基準デューティＤ0よりも大きい値に設定してソレノイドバルブ６４Ａをデューティ制御することにより、制御圧力ＰCを、アップシフト時よりも高い所定圧力に設定する。これにより、図４においてスプール６４ａを作動油排出開始位置ＸDよりも右側に移動させて油圧シリンダ２１ｂの油室の作動油を排出させ、これにより、可動シーブ２１ｂを固定シーブ２１ａから離隔させて、Ｖ溝内でベルト２３をシーブ２１ａ，２１ｂの軸心側に移動させてベルト巻掛半径ｒPを減少させるようになっている。
【００３０】
そして、従来技術の課題として説明したように、スプール６４ａにおいて、図４中に示す作動油供給位置ＸUと作動油排出開始位置ＸDとの間の位置は、変速制御が行なわれない無反応領域Ａとなる。そこで、本変速制御装置では、後述するように、アップシフト時とダウンシフト時とでは、変速操作の行なわれない中立状態に対応するスプール６４ａの変速基準デューティ（基準指令値）Ｄ0を異なる値に設定するようになっている。
【００３１】
つまり、アップシフト時には、油圧シリンダ２１ｃに作動油の給排が行なわれない無反応領域Ａ内において、従来よりも作動油供給位置ＸUに近接したスプール位置を変速の行なわれない中立位置（基準位置）として、この中立位置に対応するソレノイドバルブ６４Ａの制御デューティＤ0Uを変速基準デューティ（基準指令値）Ｄ0として設定する一方、ダウンシフト時には、かかる無反応領域Ａ内において、作動油供給位置ＸUよりも、作動油排出開始位置ＸD側のスプール位置を変速の行なわれない中立位置として、この中立位置に対応するソレノイドバルブ６４Ａの制御デューティＤ0Dを変速基準デューティＤ0として設定するようになっている。
【００３２】
これにより、アップシフト時は、変速基準デューティＤ0が作動油供給位置ＸU側（即ち低め）の制御デューティＤ0Uで設定されるとともに、アップシフトの際、ソレノイドバルブ６４Ａは、この制御デューティＤ0Uを基準としてこれよりも低いデューティで制御されるので、スプール６４ａが速やかに作動油供給位置ＸUにまで移動してアップシフトが開始されるようになっている。同様に、ダウンシフト時には、変速基準デューティＤ0が、作動油供給位置ＸUよりも作動油排出開始位置ＸD側（即ち高め）の制御デューティＤ0Dで設定されるとともに、ソレノイドバルブ６４Ａは、ダウンシフトの際、この制御デューティＤ0Dよりも高いデューティで設定され、スプール６４ａが速やかに位置ＸDまで移動してダウンシフトが開始されるようになっている。
【００３３】
なお、スプール６４ａに供給される上述したモジュール圧ＰM及び制御圧力ＰCについて説明すると、図示しない作動油系統において、レギュレータバルブ６３により調圧されたライン圧ＰLはレデューシングバルブにより所定圧力に調圧され、この調圧後の圧力がモジュール圧ＰMとしてスプール６４ａに一方（ここでは右側）から供給される。さらに、モジュール圧ＰMは、変速制御用ソレノイドバルブ６４Ａにも送られ、変速制御用ソレノイドバルブ６４Ａにより所定の制御圧力ＰCに調圧されて、スプール６４ａに他方（ここでは左側）から供給されるようになっている。
【００３４】
さて、プライマリ圧ＰP  は、プライマリプーリ２１の実回転数に基づいたフィードバック制御により制御されるようになっている。ここでは、車速に対応するセカンダリプーリ２２の回転数（セカンダリ回転数）と車両に搭載されたエンジンの負荷（例えば、アクセル開度）とからプライマリプーリ２１の目標回転数を設定して、プライマリプーリ２１の実回転数ＮPと目標回転数ＮPTとの偏差ΔＮP（＝ＮPT−ＮP）を算出し、この偏差ΔＮPにＰＩＤ補正〔比例補正（Ｐ補正），積分補正（Ｉ補正），微分補正（Ｄ補正）〕を施した制御量（変速デューティ）に基づいて、プライマリプーリ２１の実回転数ＮPが目標回転数ＮPTになるように流量制御弁６４をフィードバック制御するようになっている。
【００３５】
そして、セカンダリプーリ２２の油圧ピストン２２ｃに与えられるライン圧ＰL及びプライマリプーリ２１の油圧ピストン２１ｃに与えられるプライマリ圧ＰPは、コントローラ（電子制御コントロールユニット＝ＥＣＵ）５０の指令信号により、それぞれ制御されるようになっている。
【００３６】
つまり、図１（ｂ）に示すように、ＥＣＵ５０には、エンジン回転速度センサ（クランク角センサ又はカム角センサ）４１，スロットル開度センサ４６，プライマリプーリ２１の回転速度を検出する第１回転速度センサ４３，セカンダリプーリ２２の回転速度を検出する第２回転速度センサ４４，ライン圧ＰLを検出するライン圧センサ４５，変速比調整用油圧（プライマリ圧）ＰPを検出するプライマリ圧センサ４７，作動油の油温（作動流体の温度）ＴOを検出する油温センサ（作動流体温度検出手段）４８等の各検出信号が入力されるようになっており、ＥＣＵ５０では、これらの検出信号に基づいて各プーリ２１，２２への油圧供給系（油圧回路）にそなえられたレギュレータバルブ６３や流量制御弁６４を制御するようになっている。
【００３７】
詳細に説明すると、ＥＣＵ５０には、上述の変速比制御弁６４の制御（変速比制御）を行なう機能（変速制御手段）５２とレギュレータバルブ６３の制御（ライン圧制御）を行なう機能（ライン圧制御手段）５３とが設けられている。そして、本実施形態の変速制御装置は、これらの変速制御手段５２及びライン圧制御手段５３と、上述したレギュレータバルブ６３，ライン圧制御用ソレノイドバルブ６３Ａ，変速比制御弁６４，変速制御用ソレノイドバルブ６４Ａ，油温センサ４８とをそなえて構成されており、変速制御手段５２は、変速方向を判定する変速方向判定手段５２Ａと、変速基準デューティＤ0を設定する変速基準デューティ設定手段（基準指令値設定手段）５２Ｂとをそなえている。
【００３８】
変速基準デューティ設定手段５２Ｂは、プライマリプーリ２１側の油圧シリンダ２１ｃの油室に対して作動油の給排が行なわれない変速制御弁６４（スプール６４ａ）の中立位置に対応するソレノイドバルブ６４Ａへの変速基準デューティ（基準指令値）Ｄ0を設定するものであり、変速制御手段５２は、図２（ａ）に示すように、アップシフトする時には、変速制御用ソレノイドバルブ６４Ａのデューティを基準デューティＤ0よりも低い値に設定することにより変速制御弁６４の作動を制御して油圧シリンダ２１ｃに作動油を供給し、ダウンシフトする時には、変速制御用ソレノイドバルブ６４Ａのデューティを基準デューティＤ0よりも高い値に設定することにより変速制御弁６４の作動を制御して油圧シリンダ２１ｃから作動油を排出させるようになっている。
【００３９】
そして、変速基準デューティ設定手段５２Ｂは、変速方向判定手段５２Ａの判定結果に基づき、アップシフト時とダウンシフト時とで異なる値で変速基準デューティＤ0を設定している。本実施形態では、さらに、油温センサ４８により検出された油温ＴOが所定温度Ｔ1以下の低温時にはアップシフト側の変速基準デューティＤ0を、油温センサ４８により検出された油温ＴOに応じて設定するようになっており、例えば図２（ｂ）に示すような予め記憶されたマップに応じて変速基準デューティＤ0を設定するようになっている。
【００４０】
つまり、上述したが、図２（ａ）に示すように、アップシフト時には、ソレノイドバルブ６４Ａの制御デューティは、変速基準デューティＤ0を基準にしてこれよりも低く設定され、しかも、図２（ｂ）に示すようにアップシフト時には、変速基準デューティＤ0がダウンシフト時の設定値に比べて低く設定されるので、アップシフト時の制御デューティが比較的低めに設定されることになる。これにより、ソレノイドバルブ６４Ａを介して油圧回路切換弁６４のスプール６４ａに供給される制御圧力ＰCがダウンシフト時よりも低く設定されることになり、スプール６４ａはダウンシフト時に比べて図４中で左側にシフトして位置設定されるようになる。したがって、スプール６４ａは、図４中の作動油供給位置ＸUまで速やかに移動して、早期に油圧シリンダ２１ｃに作動油が供給されて変速が開始されるようになっている。
【００４１】
さらに、油温ＴOが低下すると、作動油の粘性が高くなって作動油が流れにくくなるが、上述のように本実施形態では、アップシフト時において図２（ｂ）に実線で示すように油温ＴOが所定温度Ｔ1よりも低い低油温域では、油温ＴOが低下するにしたがって変速基準デューティＤ0を低く設定するようになっている。これにより、低油温域ではスプール６４ａが図４中で左側にさらにシフトして位置設定されるようになって、作動油の粘性が高くても、油圧シリンダ２１ｃへの作動油の供給を速やかに開始できるとともに、弁体部６４ｂと入力ポート６４ｅとの隙間（開度）も速やかに広くすることができるため、作動油が油圧シリンダ２１ｃに速やかに流れて、この点からも、早期に油圧シリンダ２１ｃに作動油が供給されて変速が開始されるようになっている。
【００４２】
なお、ここでは、図２（ｂ）に示すようにダウンシフト時の変速基準デューティＤ0を油温ＴOにかかわらず一定値（＝Ｄ0D）としているが、この変速基準デューティＤ0の設定値（＝Ｄ0D）によれば、低油温域においても、比較的早期に、スプール６４ａが作動油排出開始位置ＸDまで移動して油圧シリンダ２１ｃから作動油の排出され変速が開始されるようになる。
【００４３】
もちろん、ダウンシフト時においても、図２（ｂ）中に破線で示すように、低油温域では、油温ＴOが低下するにしたがって変速基準デューティＤ0を高く設定するようにしてもよい。この場合、油温ＴOが低下するにしたがってソレノイドバルブ６４Ａを介してスプール６４ａに供給される制御圧力ＰCが高く設定されるようになり、したがって、スプール６４ａが図４中で右側にシフトして位置設定されるようになって、油圧シリンダ２１ｃからの作動油を速やかに排出できるようになる。
【００４４】
さらに、このように油温ＴOが低下するにしたがってダウンシフト時の変速基準デューティＤ0を高く設定する一方で、図２（ｂ）中に二点鎖線で示すようにアップシフト時の変速基準デューティＤ0（＝Ｄ0u）を油温ＴOにかかわらず一定とする構成も考えられる。このような構成でも、アップシフト時の変速基準デューティＤ0が適切に設定されていれば、低油温時においても応答性に問題はない。
【００４５】
また、低油温域に限らず、より広い油温領域（もちろん全域も含む）で油温ＴOに応じて変速基準デューティＤ0を変化させるようにしても良い。いずれにしても、スプール６４ａが無反応領域Ａを移動する時間が、変速制御の行なわれない応答遅れとして低油温時に特に顕著なものとなってくるので、低油温時においてもスプール６４ａが無反応領域Ａを移動するのに要する時間を十分に短縮すべく、油温低下に応じて、ダウンシフト時の変速基準デューティＤ0とアップシフト時の変速基準デューティＤ0との間に大きな差が設けられるような傾向に設定することが好ましい。
【００４６】
また、アップシフト時とダウンシフト時との何れか一方の変速基準デューティＤ0をマップにより設定するようにして、他方の変速基準デューティＤ0は、このマップにより設定された一方の変速基準デューティＤ0を補正することにより決定するようにしても良い。この場合、アップシフト時とダウンシフト時とで個別にマップを設定するのに比べメモリ容量を節約することができる。
【００４７】
本発明の一実施形態としての無段変速機の変速制御装置は上述のように構成されているので、例えば図３のフロチャートに示すように変速基準デューティＤ0が決定される。つまり、ステップＳ１０で、第１回転速度センサ４３により検出されたプライマリプーリ２１の回転速度ＮPと第２回転速度センサ４４により検出されたセカンダリプーリ２２の回転速度ＮSとからトランスミッション変速比ratioが計算され、ステップＳ２０で、トランスミッション変速比ratioの前制御周期からの差分Δratio（＝ration−ration-1，ration：現制御周期のトランスミッション変速比， ration-1：前制御周期のトランスミッション変速比）に基づき、アップシフト中であるか又はダウンシフト中であるかが判定され、かかる差分Δratioが正の数であればダウンシフト中であるとしてステップＳ３０からステップＳ４０に進み、図２（ｂ）に実線で示す２つのラインの内、上側のダウンシフト用のラインが選択されて、このラインにしたがって油温センサ４８の検出値に基づいて油温Ｔ0に応じて変速基準デューティＤ0が設定される（Ｄ0＝Ｄ0D）。
【００４８】
一方、ステップＳ２０で、かかる差分Δratioが負の数であればアップシフト中であるとしてステップＳ３５からステップＳ４５に進み、図２（ｂ）に実線で示す２つのラインの内、下側のアップシフト用のラインが選択されて、このラインにしたがって油温Ｔ0に応じて変速基準デューティＤ0が設定される（Ｄ0＝Ｄ0U）。
【００４９】
したがって、本変速制御装置によれば、変速基準デューティ設定手段５２Ｂにより、図２（ｂ）に示すマップにしたがって、ソレノイドバルブ６４Ａの変速基準デューティＤ0が、アップシフト時には低目に設定され、ダウンシフト時には高目に設定されるので、図４においてスプール６４ａは、アップシフト時には、ダウンシフト時に比べて作動油供給開始位置（アップシフト開始位置）ＸU側にシフトして位置設定されるようになり、ダウンシフト時にはアップシフト時に比べて作動油排出開始位置（ダウンシフト開始位置）ＸD側にシフトして位置設定されるようになる。
【００５０】
これにより、アップシフト及びダウンシフトの何れについても、スプール６４ａにおけるアップシフト開始位置とダウンシフト開始位置との差（ヒステリシス）による制御遅れ（無反応領域Ａをスプール６４ａが移動するのに要する時間）が短縮され、また、アップシフト時には、弁体部６４ｂと入力ポート６４ｅとの隙間により形成される作動油供給路が、ダウンシフト時には、弁体部６４ｃと排出ポート６４ｇとの隙間により形成される作動油排出路が、それぞれ拡大して形成されるようになって、変速操作にかかる作動油の移動がスムーズに行なわれるようになる。したがって、油温ＴOが低く作動油の粘性が高くなってスプール６４ａが作動油から受ける抵抗が大きい場合であっても、変速応答性の低下を抑制することができるという利点がある。
【００５１】
また、油温ＴOが低くなるにしたがって、作動油の粘性が高くなってスプール６４ａが移動する際に作動油から受ける抵抗が増加するが、本実施形態では特にアップシフト時、この制御遅れを相殺すべく油温ＴOが低くなるにしたがって変速基準デューティＤ0を低く設定するようにしているので、この点からも、低油温時の変速応答性の低下を抑制することができるという利点がある。
【００５２】
なお、本発明の無段変速機の変速制御装置は、上述の実施形態のものに限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種久の変形が可能である。例えば、上述の実施形態では、図３に示すように、変速比ratioの前制御周期からの差分Δratioが０（零）よりも大きいか小さいかで変速方向を判定しているが、０（零）に近い一定の領域を設定し、変速比ratioがこの領域から大きい方に外れているか小さい方に外れているかで変速方向を判定するようにしてもよい。
【００５３】
また、上述の実施形態では、変速制御用シリンダとしてプライマリシリンダを適用した例を示したが、セカンダリシリンダを適用しても良い。
【００５４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の無段変速機の変速制御装置によれば、基準指令値設定手段が、変速方向判定手段による判定結果に基づいてアップシフト制御時とダウンシフト制御時とで、変速比制御弁の作動を制御する電子制御式アクチュエータの基準指令値を異なる値に設定するので、変速比制御弁による変速制御用シリンダの作動油の給排にかかる変速比制御弁の供給開始位置と排出開始位置との差（ヒステリシス）による制御遅れを短縮することが可能になり、さらに、作動流体の温度が低いときでも変速応答性の低下を抑制することも可能になるという利点がある。
【００５５】
請求項２記載の本発明の無段変速機の変速制御装置によれば、作動流体の温度が低くなるにしたがって、作動流体の粘性が高くなって変速比制御弁が作動流体から受ける抵抗が増加するので、変速比制御弁が位置変更するのに要する時間、即ち制御遅れが顕著になる傾向があるが、基準指令値設定手段は、作動流体温度検出手段の検出値に基づき、作動流体の温度が低温域にあるときは、この制御遅れを相殺すべく作動流体の温度が低温域から外れている場合とは異なる値で基準指令値を設定するので、作動流体の温度が低いときでも変速応答性の低下を一層抑制することが可能になるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる無段変速機付き車両の動力伝達系を説明するための模式図であり、（ａ）はその無段変速機を含んだ動力伝達系の模式的構成図、（ｂ）はその無段変速機の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態としての無段変速機の変速制御装置にかかる変速制御用ソレノイドバルブ（電子制御式アクチュエータ）の制御量（デューティ）について示す図であり、（ａ）は制御量に対するプライマリ圧の特性を示す図、（ｂ）は油温（作動流体の温度）に対する変速基準デューティＤ0（基準指令値）を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態としての無段変速機の変速制御装置による変速基準デューティＤ0（基準指令値）の設定方法を説明するフローチャートである。
【図４】一般的な変速比制御弁の構成を示す模式的な断面図である。
【図５】従来の無段変速機の変速制御装置にかかる変速制御用ソレノイドバルブの制御量に対するプライマリ圧の特性を示す図である。
【符号の説明】
２０  ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
２１ｃ  油圧シリンダ（変速制御用シリンダ、プライマリシリンダ）
４８  油温センサ（作動流体温度検出手段）
５２Ａ  変速方向判定手段
５２Ｂ  変速基準デューティ設定手段（基準指令値設定手段）
６４  油圧回路切換弁（変速比制御弁）
６４Ａ  変速制御用ソレノイドバルブ（電子制御式アクチュエータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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