(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶におけるジェットポンプのインペラ駆動用のシャフトの中間部を軸受け部材にて船体に支持し、前記シャフトの前端に、エンジンの出力軸側のカプラと連結される従動側カプラを取り付けた構造であって、
前記シャフトにおける従動側カプラの取付部後部にシャフトの最大径よりも大径のカラーを着脱自在に装着し、このカラーと従動側カプラとの当接により、従動側カプラを前記シャフトに対しスラスト方向に移動不能に固定し，前記シャフトの後端に前記ジェットポンプのインペラを当該シャフトの軸方向へ着脱可能に取り付けて，前記ジェットポンプを前記インペラごと船体後方へ取り外し可能に設け，かつ，前記従動側カプラと前記カラーとを前記シャフトから取り外すことにより，前記シャフトを船体後方側へ抜き取り可能としたことを特徴とする船舶用カプラ取付構造。
【請求項２】
前記カラーは、その円周方向において２以上に分割されていることを特徴とする請求項１記載の船舶用カプラ取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は船舶用カプラ取付構造に関する。より詳しくは、船舶におけるインペラ駆動用シャフトの前端への従動側カプラの取付構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の船舶用カプラ取付構造として、図８に示すもの（特開平７−１１２６７９号公報）と、図９に示すもの（実用新案登録第２５４２４１８号）とが知られている。
図８に示すものは、船舶におけるインペラ駆動用のシャフト１の中間部を軸受け部材２にて船体に支持し、シャフト１の前端１ａに、エンジンの出力軸側のカプラ（図示せず）と連結される従動側カプラ３を取り付けてある。
シャフト１の前端１ａにはスプライン１ｂが形成されているとともに、従動側カプラ３のボス部３ａには、筒状のトルク伝達部材４が溶接で固着されており、このトルク伝達部材４の内周面に形成されたスプライン４ａが上記シャフト１のスプライン１ｂと係合している。
シャフト１はスリーブ５を介して軸受け部材２に支持されており、このスリーブ５の前端５ａと前記トルク伝達部材４の後端４ｂとが溶接で固着されている。このような構造によると、シャフト１と従動側カプラ３に固着されたトルク伝達部材４とがスプラインで連結されているので、シャフト１を船体後方（図示しないインペラ側であり矢印Ｒ方向）へ抜き取ることができる。
図９に示すものは、船舶におけるインペラ駆動用のシャフト６の中間部を軸受け部材７にて船体８に支持し、シャフト６の前端６ａに、エンジンの出力軸側のカプラ（図示せず）と連結される従動側カプラ９を取り付けてある。
シャフト６の前端６ａすなわち従動側カプラ９の取付部にはネジが形成されているとともに、従動側カプラ９のボス部９ａの内面にもネジが形成されている。シャフト６における従動側カプラ９の取付部６ａの後部にはフランジ部６ｂが一体的に形成されている。
したがって、このような構造によれば、従動側カプラ９を、これがフランジ部６ｂに当接するまでシャフト６の前端６ａに螺合させることにより、従動側カプラ９をシャフト６に強固に取り付けることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
図８に示した従来の構造では、シャフト１と従動側カプラ３に固着されたトルク伝達部材４とがスプラインで係合されているだけであるから、このスプライン係合部において、シャフト１と従動側カプラ３に固着されたトルク伝達部材４とはスラスト方向に相対移動可能である。
シャフト１には図示しないインペラからの反力が不連続にかつその大きさも不定的に作用するから、この反力の作用によって上記スプライン係合部においてはシャフト１と従動側カプラ３に固着されたトルク伝達部材４とがスラスト方向において相対的に振動し、これによって両スプライン部が摩耗しやすくなる。
したがって、この図８に示した従来の構造では、シャフト１と従動側カプラ３との連結部における耐久性が必ずしも良好ではないという問題がある。
一方、図９に示した構造によると、従動側カプラ９をシャフト６に強固に取り付けることができるので、その取付部の耐久性は向上する。
しかしながら、この構造では、シャフト６にフランジ部６ｂが一体的に形成されているので、シャフト６を船体後方（インペラ側であり矢印Ｒ方向）へ抜き取ることができない。
したがって、メンテナンスでシャフト６を交換しようとする場合には、その後端のインペラ（図示せず）を外しておいてシャフト６を前方（矢印Ｆ方向）へ抜き取る必要があるが、前方には図示しない駆動側カプラおよびエンジンがあるので、エンジンを取り外さなければシャフト６を抜き取ることができない。
すなわち、図９に示した従来構造では、シャフト６のメンテナンスが行いにくいという問題があった。
【０００４】
この発明の目的は、以上のような問題を解決し、シャフトに対する従動側カプラの取付部の耐久性を向上させることができると同時にシャフトのメンテナンスも容易に行うことができる船舶用カプラ取付構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の船舶用カプラ取付構造は、船舶におけるジェットポンプのインペラ駆動用のシャフトの中間部を軸受け部材にて船体に支持し、前記シャフトの前端に、エンジンの出力軸側のカプラと連結される従動側カプラを取り付けた構造であって、
前記シャフトにおける従動側カプラの取付部後部にシャフトの最大径よりも大径のカラーを着脱自在に装着し、このカラーと従動側カプラとの当接により、従動側カプラを前記シャフトに対しスラスト方向に移動不能に固定し，前記シャフトの後端に前記ジェットポンプのインペラを当該シャフトの軸方向へ着脱可能に取り付けて，前記ジェットポンプを前記インペラごと船体後方へ取り外し可能に設け，かつ，前記従動側カプラと前記カラーとを前記シャフトから取り外すことにより，前記シャフトを船体後方側へ抜き取り可能としたことを特徴とする。
請求項２記載の船舶用カプラ取付構造は、請求項１記載の船舶用カプラ取付構造において、前記カラーは、その円周方向において２以上に分割されていることを特徴とする。
【０００６】
【作用効果】
請求項１記載の船舶用カプラ取付構造は、船舶におけるジェットポンプのインペラ駆動用のシャフトの中間部を軸受け部材にて船体に支持し、前記シャフトの前端に、エンジンの出力軸側のカプラと連結される従動側カプラを取り付けた構造であって、前記シャフトにおける従動側カプラの取付部後部にシャフトの最大径よりも大径のカラーを着脱自在に装着し、このカラーと従動側カプラとの当接により、従動側カプラを前記シャフトに対しスラスト方向に移動不能に固定してあるので、この船舶用カプラ取付構造によれば、従動側カプラの取付部におけるシャフトと従動側カプラとの相対移動（したがって相対的振動）が生じなくなり、結果として従動側カプラの取付部における耐久性が向上することとなる。
また、カラーの径はシャフトの最大径よりも大径となっているので、このカラーにより従動側カプラをシャフトに対して強固に固定することが可能になる。
しかも、前記シャフトの後端に前記ジェットポンプのインペラを当該シャフトの軸方向へ着脱可能に取り付けて，前記ジェットポンプを前記インペラごと船体後方へ取り外し可能に設け，かつ，前記従動側カプラと前記カラーとを前記シャフトから取り外すことにより，前記シャフトを船体後方側へ抜き取り可能としているので、従動側カプラおよびこのカラーをシャフトから取り外すことにより、シャフトを船体後方側に抜き取ることが可能になる。
したがって、シャフトのメンテナンスを容易に行うことが可能になる。
すなわち、この請求項１記載の船舶用カプラ取付構造によれば、シャフトに対する従動側カプラの取付部の耐久性を向上させることができると同時にシャフトのメンテナンスも容易に行うことができるようになる。
請求項２記載の船舶用カプラ取付構造によれば、請求項１記載の船舶用カプラ取付構造において、前記カラーは、その円周方向において２以上に分割されているので、カラーをシャフトから容易に取り外すことができる。
したがって、シャフトのメンテナンスを一層容易に行うことが可能になる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
＜第１の実施の形態＞
図１は本発明に係る船舶用カプラ取付構造の第１の実施の形態を用いた小型滑走艇の一例を示す一部切り欠き概略側面図、図２は同じく概略平面図である。
【０００８】
これらの図（主として図１）に示すように、この小型滑走艇１０は、鞍乗り型小型船舶であり、船体１１上のシート１２に乗員が座り、スロットルレバー付きの操舵ハンドル１３を握って操行可能である。
船体１１は、ハル１４とデッキ１５とを接合して内部に空間１６を形成した浮体構造となっている。空間１６内において、ハル１４上には、エンジン２０が搭載され、このエンジン２０で駆動される推進手段としてのジェットポンプ（ジェット推進ポンプ）３０がハル１４の後部に設けられている。
【０００９】
ジェットポンプ３０（図３参照）は、船底に開口した取水口１７から船体後端に開口した噴流口３１ｃ２およびディフレクタ３８に至る流路１８内に配置されたインペラ３２を有しており、インペラ３２の駆動用のシャフト（インペラシャフト）２２がエンジン２０の出力軸２１（図１，図４参照）にカプラ２３（図４，図５に示す駆動側カプラ２３ａおよび従動側カプラ２３ｂ）を介して連結されている。したがって、エンジン２０によりカプラ２３およびシャフト２２を介してインペラ３２が回転駆動されると、取水口１７から取り入れられた水が噴流口３１ｃ２からディフレクタ３８を経て噴出され、これによって船体１１が推進される。エンジン２０の駆動回転数、すなわちジェットポンプ３０による推進力は、前記操舵ハンドル１３のスロットルレバー１３ａ（図２参照）の回動操作によって操作される。ディフレクタ３８は、図示しない操作ワイヤーで操舵ハンドル１３と連係されていて、操舵ハンドル１３の操作で回動操作され、これによって船体１１の進路を変更することができる。
図１において、１９は牽引対象（ゴムボート等）を牽引する際に利用されるトウイングフックであり、船体１１の後部に固定されている。
【００１０】
図３は主としてジェットポンプ３０およびシャフト２２の支持構造を示す断面図、図４は図３の部分拡大図、図５は主としてカプラの取付構造を示す断面図である。
図３に示すように、ジェットポンプ３０は、船体１１の底部に設けられた取水口１７に連通する流路１８を形成するダクト３１と、このダクト３１内に配置されたインペラ３２と、ダクト３１内に設けられたインペラの軸受け部３３と、この軸受け部３３の後端を塞ぐキャップ３４とを備えている。
ジェットポンプ３０は、ダクト３１の前部に形成されたフランジ部３１ｄをハル１４に図示しないボルトで固定することによりハル１４に対して着脱可能に装着されている。
【００１１】
ダクト３１は、インペラ収容部３１ａと、軸受け収容部３１ｂと、ノズル部３１ｃとを有しており、インペラ収容部３１ａと軸受け収容部３１ｂとは一体に形成されている。軸受け収容部３１ｂ内に静翼３１ｂ１を介して前記軸受け部３３が一体的に形成されている。
【００１２】
インペラ３２は、そのボス部３２ａの前部が、シャフト２２の後端に形成されたスプライン２２ｂに係合しており、シャフト２２と一緒に回転する。このシャフト２２は、後に詳しく説明するように、その先端部２２ａが船体１１に搭載されたエンジン２０の出力軸２１にカプラ２３（図４，図５参照）を介して連結されている。
一方、軸受け部３３には、インペラ３２のボス部３２ａの後部３２ｂを支持する支持軸３５がボールベアリング３３ａを介して回転可能に支持されている。支持軸３５の先端には雄ネジ３５ａが形成されており、この雄ネジ３５ａがインペラ３２のボス部後部３２ｂに形成されている雌ネジと螺合していることによって、インペラ３２と支持軸３５とが結合されている。
したがって、インペラ３２は、そのボス部３２ａの前部がシャフト２２に結合され、ボス部の後部３２ｂが支持軸３５に結合されていて、これらシャフト２２および支持軸３５と一緒に回転する。
支持軸３５の後端には、工具との係合を可能にするための平面部３５ｂが形成されている。
【００１３】
キャップ３４の前部には、前記軸受け部３３の後部への挿入部（筒状部）３４ｂが形成されているとともに、ネジ３６の挿入穴３４ｃが３つ（１つのみ図示）形成されている。筒状の挿入部３４ｂには、Ｏリング（図示せず）の装着溝が形成されている。
したがって、キャップ３４は、挿入部３４ｂにＯリングを装着してこの挿入部３４ｂを図３に示すように軸受け部３３の後部へ挿入（圧入）し、ネジ３６によって軸受け部３３の後部に装着される。
キャップ３４の軸受け部３３との当接面には、部分的な切り欠き３４ｄが形成されており、メンテナンス時には、上記ネジ３６を外し、この切り欠き３４ｄに工具（例えばドライバ）の先を差し込んでキャップ３４を容易に取り外すことができるようになっている。
【００１４】
ノズル部３１ｃの内周面におけるキャップ３４との対向部には、キャップ３４に向かって静翼３１ｃ１が形成されている。
ノズル部３１ｃには、船底のビルジ水を排出するためのビルジ管３７が挿入されている。ビルジ管３７は、ダクト３１上部に設けられた流路３１ｅ、３１ｆ、およびジョイントパイプ３１ｇを介して船体内のビルジ用パイプ６０に接続されている。ジェットポンプ３０側のジョイントパイプ３１ｇとビルジ用パイプ６０とは圧入により着脱可能に連結されており、ジェットポンプ３０をハル１４から取り外す際には、ビルジ用パイプ６０をジョイントパイプ３１ｇから取り外すことができる。
また、ノズル部３１ｃの後部には、前述したディフレクタ３８が回動可能に取り付けられている。
【００１５】
図３〜図５に示すように、ハル１４には、軸受けカバー４３が固定されており、この軸受けカバー４３に、軸受け部材としてのゴムダンパ付き軸受け体５０が固定されている。
軸受け体５０は、シャフト２２の中間部を船体１１に支持するためのものである。
軸受け体５０は、ゴムダンパ部をなすゴム製の本体５１と、この本体５１内に収容されたベアリング５２，５２と、これらベアリング５２よりもエンジン側に組み込まれたシール部材（主としてオイルシール）５３と、ベアリング５２よりもジェットポンプ３０側（流路１８側）に組み込まれたシール部材（主としてウォーターシール）５４とを備えている。
本体５１は、筒状部５１ａと、この筒状部５１ａと一体のフランジ部５１ｂとを有しており、筒状部５１ａ内に上記ベアリング５２、オイルシール５３、およびウォータシール５４が組み込まれている。筒状部５１ａは、後述する船体側の円筒部４６ａに向かって伸びるゴム円筒部５１ｇを形成している。
フランジ部５１ｂには、金属製の補強部材５１ｃが一体的に設けられている。
【００１６】
一方、軸受けカバー４３の前壁４３ａには、軸受け体５０の筒状部５１ａを挿入する穴４３ｂが設けられているとともに、この穴４３ｂの回りに金属製でリング状のベース４４が接着剤で密に接着されている。ベース４４には、ボルト４４ｂが一体的に植設されている。
軸受け体５０は、そのゴム円筒部５１ｇを軸受けカバー４３の穴４３ｂに挿通するとともに、そのフランジ部５１ｂにおける補強部材５１ｃに上記ボルト４４ｂを挿通し、このボルト４４ｂにナット４５を船体内側から螺合させてフランジ部５１ｂ（したがってその補強部材５１ｃ）を締め付けることによって、軸受けカバー４３（したがって船体１１）に固定されている。
ゴム円筒部５１ｇの後端は、ハル１４に対し、前記流路１８側から接着剤で密に接着されて装着されたジョイントラバー４６の円筒部４６ａに対し、リング状のクランプ４７で連結されている。
【００１７】
軸受け体５０の筒状部５１ａには、グリース供給孔５１ｄと、ブリーザ孔５１ｅとが形成されている。
グリース供給孔５１ｄには、連結パイプ５５を介してグリース供給ホース５６が接続されており、その先端にはグリースニップル５６ａが設けられている。グリースニップル５６ａは、取付金具５６ｂで、デッキ１５に対し、シート１２を開けた際の開口１５ａ近くにおいて、前述したトウイングフック１９（図１参照）と共締めで固定されている。
したがって、シート１２を開けることにより、グリースニップル５６ａからグリース供給ホース５６を介して容易に、グリースを前記ウォータシール５４に供給することができる。
ブリーザ孔５１ｅには、連結パイプ５７を介して弾性体（例えばゴム）からなるブリーザホース（例えばゴムチューブ）５８が着脱可能に接続されている。ブリーザホース５８の先端は、取付金具で、船体１１（ハル１４またはデッキ１５）の適所に固定されている。
したがって、軸受け部（この場合筒状部５１ａ内）において生じた膨張エアおよび膨張したグリースはブリーザ孔５１ｅおよび連結パイプ５７を介してブリーザホース５８内に逃がされるため、軸受け部の内圧の上昇によってシール部材５３をこえてグリースが漏れ出してしまうということがなくなる。
なお、メンテナンス時には、ブリーザホース５８を取り外し、連結パイプ５７から軸受け部にグリースを充填することができる。
【００１８】
図４，図５に示すように、また前述したように、シャフト２２は、その前端部２２ａが船体１１に搭載されたエンジン２０の出力軸２１にカプラ２３を介して連結されている。
カプラ２３は、駆動側カプラ２３ａと従動側カプラ２３ｂとを有しており、駆動側カプラ２３ａがエンジン２０の出力軸２１にボルト２１ａで着脱可能に固定され、従動側カプラ２３ｂがシャフト２２の前端部２２ａにボルト２４で着脱可能に固定されている。
【００１９】
図６は従動側カプラ２３ｂを示す図で、（ａ）は部分省略正面図（船体進行方向前方から見た図）、（ｂ）は側断面図（図（ｃ）におけるｂ−ｂ断面図）、（ｃ）は部分省略背面図（船体後方から見た図）である。
従動側カプラ２３ｂは、ボス部２３ｃと、このボス部２３ｃと一体のフランジ部２３ｄとこのフランジ部２３ｄと一体で駆動側カプラ２３ａ側に突出形成された係合部２３ｅとを有している。
ボス部２３ｃの内面には、シャフト２２の前端部２２ａの外周に形成されたスプライン２２ａ１（図５参照）と係合するスプライン２３ｃ１が形成されており、ボス部２３ｃの外周面２３ｃ２は六角ナット状に形成されている。
したがって、従動側カプラ２３ｂは、図５に示すように、そのボス部２３ｃのスプライン２３ｃ１をシャフト前端部のスプライン２２ａ１と係合させ、ワッシャ２５を介してボルト２４で締め付けることでシャフト２２の前端に着脱可能にかつ強固に固定される。この締め付け作業は、上記ボス部２３ｃの六角ナット部２３ｃ２を把持することで容易に行うことができる。
なお、駆動側カプラ２３ａは、その基本的形状が従動側カプラ２３ｂと同様（前後方向に関し対称形）であり、前述したように、エンジン２０の出力軸２１にボルト２１ａで着脱可能に固定される。
駆動側カプラ２３ａと従動側カプラ２３ｂとの間には、図示しないカプララバー（緩衝体）が介装され、このカプララバーを介して両カプラの係合部２３ｅ同士が係合する。
【００２０】
図５に示すように、シャフト２２における従動側カプラ２３ｂの取付部（２２ａ）の後部には、カラー２６が着脱自在に装着されている。
このカラー２６は、その前部にフランジ部２６ａを有する筒状体であり、シャフト２２の段部２２ｃにシャフト２２の先端側から装着される。フランジ部２６ａの径は、シャフト２２の最大径Ｄよりも大きく構成されている。
すなわち、従動側カプラ２３ｂは、シャフト２２に対し、先ずカラー２６を装着し、次いで、ボス部２３ｃのスプライン２３ｃ１をシャフト前端部のスプライン２２ａ１と係合させ、その後、ワッシャ２５を介してボルト２４で締め付けることでシャフト２２の前端に対してに固定される。
固定された状態では、この実施例では、従動側カプラ２３ｂのボス部２３ｃがワッシャ２５（ボルト２４の頭部）とカラー２６とで挟圧された状態となり、ボス部２３ｃの前面はワッシャ２５と当接し、ボス部２３ｃの後面はカラー２６のフランジ部２６ａと当接して、シャフト２２に対しスラスト方向に移動不能に固定される。なお、カラー２６の後端２６ｂはシャフト２２の段部２２ｃに当接する。
カラー２６のフランジ部（シャフト２２よりも大径部）２６ａから前述した軸受け体５０の前端までの距離（すなわち従動側カプラ２３ｂおよびカラー２６を装着した状態でシャフト２２を後方（矢印Ｒ方向）へ移動させうる距離）Ｌ２は、従動側カプラ２３ｂにおける係合部２３ｅの長さＬ１（図６（ｂ）参照）よりも長く構成されている。
【００２１】
以上のような小型滑走艇１０において、シャフト２２あるいはカプラ２３等にメンテナンス（例えば部品交換）の必要が生じた場合には、次のようにして容易にメンテナンスすることができる。
先ず、ジェットポンプ３０（図３参照）のフランジ部３１ｄをハル１４に固定しているボルトを外し、ジェットポンプ３０を後方（矢印Ｒ方向）へ抜き取る。インペラ３２とシャフト２２とはスプラインで結合されているだけであるので、ジェットポンプ３０は、そのインペラ３２ごと抜き取ることができ、これによってシャフト２２の後部（２２ｂ）が露出し、これを掴んでシャフト２２を後方へ移動し得る状態となる。
上述したように、従動側カプラ２３ｂおよびカラー２６を装着した状態でシャフト２２を後方（矢印Ｒ方向）へ移動させうる距離Ｌ２は、従動側カプラ２３ｂにおける係合部２３ｅの長さＬ１よりも長く構成されているので、シャフト２２を後方へ移動させる過程で従動側カプラ２３ｂと駆動側カプラ２３ａとの係合が解除され、従動側カプラ２３ｂは駆動側カプラ２３ａから離間した状態となる。そこで、従動側カプラ２３ｂの六角ナット部２３ｃ２とボルト２４の頭部とを工具で把持しボルト２４を回転させて抜き、従動側カプラ２３ｂおよびカラー２６をシャフト２２から抜き取ることができる。
したがってまた、シャフト２２を後方へ抜き取ることができる。
また、駆動側カプラ２３ａの後方にも作業空間ができるので、エンジン２０を取り外すことなくボルト２１ａを外して駆動側カプラ２３ａを出力軸２１から取り外すこともできる。
以上のようにして、シャフト２２あるいはカプラ２３等を容易にメンテナンスすることができる。
【００２２】
以上のように、この小型船舶のインペラシャフト支持構造は、船舶１０におけるインペラ駆動用のシャフト２２の中間部を軸受け部材５０にて船体１１に支持し、シャフト２２の前端２２ａに、エンジン２０の出力軸２１側のカプラ２３ａと連結される従動側カプラ２３ｂを取り付けた構造であって、シャフト２２における従動側カプラ２３ｂの取付部後部にシャフト２２の最大径Ｄよりも大径のカラー２６を着脱自在に装着し、このカラー２６と従動側カプラ２３ｂとの当接により、従動側カプラ２３ｂをシャフト２２に対しスラスト方向に移動不能に固定してあるので、この船舶用カプラ取付構造によれば、従動側カプラ２３ｂの取付部（２２ａ）におけるシャフト２２と従動側カプラ２３ｂとの相対移動（したがって相対的振動）が生じなくなり、結果として従動側カプラ２３の取付部における耐久性が向上する。
また、カラー２６の径はシャフト２２の最大径Ｄよりも大径となっているので、このカラーにより従動側カプラ２３ｂをシャフト２２に対して強固に固定することが可能になる。
しかも、このカラー２６はシャフト２２に対して着脱可能に装着されているので、従動側カプラ２３ｂおよびこのカラー２６をシャフト２２から取り外すことにより、シャフト２２を船体後方側に抜き取ることが可能になる。
したがって、シャフト２２のメンテナンスを容易に行うことが可能になる。
すなわち、この船舶用カプラ取付構造によれば、シャフト２２に対する従動側カプラ２３ｂの取付部の耐久性を向上させることができると同時にシャフト２２のメンテナンスも容易に行うことができるようになる。
【００２３】
＜第２の実施の形態＞
図７は本発明に係る船舶用カプラ取付構造の第２の実施の形態の主要部を示す図で、（ａ）は側断面図、（ｂ）は図（ａ）におけるカラー部のみのｂ−ｂ断面図である。この図７において、上記第１の実施の形態と同一部分ないし相当する部分には同一の符号を付してある。
この実施の形態が上記第１の実施の形態と主に異なる点は、従動側カプラ２３ｂとシャフト２２とを螺合により結合した点、およびカラー２７をその円周方向において２分割にした点にあり、その他の点に変わりはない。
この実施の形態では、シャフト２２における従動側カプラ２３ｂの取付部後部に、リング状の凹溝２２ｄを形成し、この凹溝２２ｄに、シャフト２２の最大径Ｄよりも大径の２つ割のカラー２７，２７を装着する。従動側カプラ２３ｂのボス部２３ｃおよびシャフト２２の前端部にはネジ２３ｃ３を形成し、従動側カプラ２３ｂのボス部２３ｃの後部がワッシャ２８を介してカラー２７に強く当接するまで従動側カプラ２３ｂをシャフト２２に螺合させる。
これによって、従動側カプラ２３ｂは、シャフト２２に対しスラスト方向に移動不能に固定される。
【００２４】
この実施の形態によっても、上述した第１の実施の形態と同様な作用効果が得られる。
さらに、カラー２７が、その円周方向において２つに分割されているので、カラー２７をシャフト２２から容易に取り外すことができ、シャフト２２のメンテナンスを一層容易に行うことが可能になる。
さらにまた、従動側カプラ２３ｂとシャフト２２とを螺合により結合させたので、従動側カプラ２３ｂとシャフト２２との間の動力伝達部の径Ｄ２を大きくすることができ、その分、その動力伝達部の長さＬ３（したがってボス部２３ｃの長さ）を短くすることができる。結果として、従動側カプラ２３ｂおよびカラー２７を装着した状態でシャフト２２を後方へ移動させるための距離Ｌ２（図５参照）を短くすることも可能になる。
【００２５】
以上、本発明の実施の形態および実施例について説明したが、本発明は上記の実施の形態または実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば、カラー２７は３以上に分割してもよい。またカラー２６も２以上に分割してもよい。
【００２６】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船舶用カプラ取付構造の第１の実施の形態を用いた小型滑走艇の一例を示す一部切り欠き概略側面図。
【図２】同じく概略平面図。
【図３】主としてジェットポンプ３０およびシャフト２２の支持構造を示す断面図。
【図４】図３の部分拡大図。
【図５】主としてカプラの取付構造を示す断面図。
【図６】従動側カプラ２３ｂを示す図で、（ａ）は部分省略正面図（船体進行方向前方から見た図）、（ｂ）は側断面図（図（ｃ）におけるｂ−ｂ断面図）、（ｃ）は部分省略背面図（船体後方から見た図）。
【図７】本発明に係る船舶用カプラ取付構造の第２の実施の形態の主要部を示す図で、（ａ）は側断面図、（ｂ）は図（ａ）におけるカラー部のみのｂ−ｂ断面図。
【図８】従来技術の説明図。
【図９】従来技術の説明図。
【符号の説明】
１０    小型滑走艇（船舶）
１１    船体
２０    エンジン
２１    出力軸
２２    インペラ駆動用のシャフト
２２ａ  前端（取付部）
２３ａ  出力軸側カプラ
２３ｂ  従動側カプラ
２６，２７    カラー
５０    軸受け体（軸受け部材）
【図１】
0003953290.tif 000002
【図２】
0003953290.tif 000003
【図３】
0003953290.tif 000004
【図４】
0003953290.tif 000005
【図５】
0003953290.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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