(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
旋回動力伝達系の回転速度を増減速させる旋回用無段変速装置(76)と、直進動力伝達系の回転速度を増減速させる直進用無段変速装置(77)と、これら旋回動力伝達系と直進動力伝達系との回転速度を合成して、この合成回転速度により左右一対のクローラ式の走行部(1,1)を個別に駆動するミッション部(6)とを具備する作業車であって、旋回用無段変速装置(76)に旋回用可変油圧ポンプ（76P）と旋回用可変油圧モータ（76M）を設けると共に、直進用無段変速装置(77)に直進用可変油圧ポンプ（77P）と直進用可変油圧モータ（77M）を設けて、これらの可変油圧ポンプ(76P,77P)と可変油圧モータ(76M,77M)をそれぞれ操作手段により操作可能とした作業車において、旋回用可変油圧ポンプ(76P)に操作手段としてのステアリングホイール(29)を連動連結する一方、直進用可変油圧ポンプ（77P）に操作手段としての前後進切替・変速レバー(32)を連動連結し、旋回用可変油圧モータ（76M）と直進用可変油圧モータ(77M)に単数若しくは複数の操作手段としての操作スイッチ(157)を接続したことを特徴とする作業車。
【請求項２】
操作スイッチ(157)は、前後進切替・変速レバー(32)の把持部(32a)近傍に配置したことを特徴とする請求項１記載の作業車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作業車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、作業車の一形態として、旋回動力伝達系の回転速度を増減速させる旋回用無段変速装置と、直進動力伝達系の回転速度を増減速させる直進用無段変速装置と、これら旋回動力伝達系と直進動力伝達系との回転速度を合成して、この合成回転速度により左右の走行部を個別に駆動するミッション部とを具備し、上記旋回用無段変速装置にステアリングホイールを連動連結する一方、前記直進用無段変速装置に前後進切替・変速レバーを連動連結したものがある。
【０００３】
そして、旋回用無段変速装置には旋回用可変油圧ポンプと旋回用固定油圧モータを設ける一方、直進用無段変速装置には直進用可変油圧ポンプと直進用固定油圧モータを設けて、各油圧ポンプにより各油圧モータの出力回転速度を無段階に増減速させることができるようにしている。
【０００４】
このようにして、ステアリングホイールの回動操作に連動して回動方向側の走行部を減速させることにより、同ステアリングホイールの回動方向に車体を旋回させることができるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記した作業車では、ステアリングホイールの回動操作により得られる車体の旋回半径が、前後進切替・変速レバーによる変速操作位置により変化はするものの、一定の変速操作位置においては旋回半径をコントロールすることができないという不具合がある。
【０００６】
すなわち、作業条件等によっては、適宜旋回半径をコントロールすることにより、作業能率を向上させることができる場合があるが、上記した作業車では、未だ、かかる状況に適応した旋回操作が行えないという不具合がある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明では、旋回動力伝達系の回転速度を増減速させる旋回用無段変速装置と、直進動力伝達系の回転速度を増減速させる直進用無段変速装置と、これら旋回動力伝達系と直進動力伝達系との回転速度を合成して、この合成回転速度により左右一対のクローラ式の走行部を個別に駆動するミッション部とを具備する作業車であって、旋回用無段変速装置に旋回用可変油圧ポンプと旋回用可変油圧モータを設けると共に、直進用無段変速装置に直進用可変油圧ポンプと直進用可変油圧モータを設けて、これらの可変油圧ポンプと可変油圧モータをそれぞれ操作手段により操作可能とした作業車において、旋回用可変油圧ポンプに操作手段としてのステアリングホイールを連動連結する一方、直進用可変油圧ポンプに操作手段としての前後進切替・変速レバーを連動連結し、旋回用可変油圧モータと直進用可変油圧モータに単数若しくは複数の操作手段としての操作スイッチを接続したことを特徴とする作業車を提供するものである。
【０００８】
また、本発明は、以下の構成にも特徴を有する。
【０００９】
すなわち、上述の如く、旋回用可変油圧ポンプに操作手段としてのステアリングホイールを連動連結する一方、直進用可変油圧ポンプに操作手段としての前後進切替・変速レバーを連動連結し、旋回用可変油圧モータと直進用可変油圧モータに単数若しくは複数の操作手段としての操作スイッチを接続した作業車において、その操作スイッチを前後進切替・変速レバーの把持部近傍に配置したことにも特徴がある。
【００１０】
そして、このようにしたことにより、前後進切替・変速レバーの把持部を把持したままの状態にて操作スイッチを楽に操作することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について説明する。
【００１２】
すなわち、本発明に係る作業車は、基本的構造として、旋回動力伝達系の回転速度を増減速させる旋回用無段変速装置と、直進動力伝達系の回転速度を増減速させる直進用無段変速装置と、これら旋回動力伝達系と直進動力伝達系との回転速度を合成して、この合成回転速度により左右一対のクローラ式の走行部を個別に駆動するミッション部とを具備している。
【００１３】
そして、特徴的構造として、旋回用無段変速装置に旋回用可変油圧ポンプと旋回用可変油圧モータを設けると共に、直進用無段変速装置に直進用可変油圧ポンプと直進用可変油圧モータを設けて、これらの可変油圧ポンプと可変油圧モータをそれぞれ操作手段により操作可能としている。
【００１４】
すなわち、旋回用可変油圧ポンプに操作手段としてのステアリングホイールを連動連結する一方、直進用可変油圧ポンプに操作手段としての前後進切替・変速レバーを連動連結し、旋回用可変油圧モータと直進用可変油圧モータに単数若しくは複数の操作手段としての操作スイッチを接続している。
【００１５】
しかも、操作スイッチは、前後進切替・変速レバーの把持部近傍に配置している。
【００１６】
【実施例】
以下に、本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。
【００１７】
図1に示すＡは、本発明に係る作業車であり、同作業車Ａは、後方に作業装置としての耕耘装置Ｂを昇降連結機構Ｃを介して連結している。
【００１８】
そして、作業車Ａは、図２にも示すように、左右一対のクローラ式の走行部1,1間に車体フレーム２を架設し、同車体フレーム２上において、前部に運転部３を配置し、同運転部３の座席４の後方に原動機部５を配置すると共に、同座席４の下方に原動機部５と連動連設したミッション部６を配置し、同ミッション部６に各走行部1,1の走行駆動輪13,13をそれぞれ走行伝動機構7,7を介して連動連結している。
【００１９】
また、車体の前部にフロントＰＴＯ軸８を前方に突出させて配置する一方、車体の後部にリヤＰＴＯ軸９を後方に突出させて配置して、両ＰＴＯ軸8,9を前記ミッション部６に連動連結している。
【００２０】
走行部１は、図１〜図３に示すように、前後方向に伸延する走行フレーム10と、同走行フレーム10の前・後端部にそれぞれ取り付けた前・後従動輪11,12と、両前・後従動輪11,12間でかつこれらよりも上方位置に配置した走行駆動輪13と、これら走行駆動輪13及び前・後従動輪11,12の間に巻回して側面視三角形状となした履帯14とを具備している。16はアイドラホーク、17はアイドラホーク進退調節用ボルト、18は転動輪、19は履帯外れ防止体である。
【００２１】
車体フレーム２は、図１〜図３に示すように、左右一対の走行フレーム10,10間に、前部横フレーム形成片20と後部横フレーム形成片22とをそれぞれ前後方向に間隔を開けて横架して形成しており、前部横フレーム形成片20より上方に立ち上げた前部支持体23と、後部横フレーム形成片22より上方に立ち上げた後部支持体24との間に、平面視四角形リング状に形成したガードフレーム25を架設している。
【００２２】
運転部３は、図1及び図２に示すように、ガードフレーム25の前部に床部26を張設しており、同床部26上において、床部26の前部にステアリングコラム27を立設し、同ステアリングコラム27中に上下方向に伸延するステアリングホイール支軸28を挿通して、同ステアリングホイール支軸28の上端部にステアリングホイール29を取り付けることにより、車体の最前部にステアリングホイール29を配置している。
【００２３】
一方、床部26の下方において、ステアリングホイール支軸28の下端部に、リンクボックス30内に内蔵した操向リンク機構31を連動連結し、同操向リンク機構31に後述する旋回用無段変速装置76のトラニオンアーム76a（図５参照）を連動連結して、ステアリングホイール29の左・右回転操作と旋回用無段変速装置76の正・逆回転作動とを連動させている。
【００２４】
そして、ステアリングホイール29の後方位置に座席４を配置しており、同座席４の左側方位置に前後進切替・変速レバー32を配置している。
【００２５】
しかも、前後進切替・変速レバー32は、後述する直進動力伝達系の回転速度を増減速させる直進用無段変速装置77のトラニオンアーム77a（図５参照）に連動連結して、同前後進切替・変速レバー32の前・後進切替並びに変速操作と、直進用無段変速装置77の正・逆回転切替並びに増減速作動とを連動させている。
【００２６】
さらには、図１及び図２に示すように、リンクボックス30に内蔵した操向リンク機構31に、旋回用無段変速装置76の出力軸（図示せず）の正・逆回転方向を切り替える回転方向切替機構33を設け、同回転方向切替機構33に前後進切替・変速レバー32を連動連結して、前後進切替・変速レバー32の前・後進切替並びに変速操作と、回転方向切替機構33による旋回用無段変速装置76の出力軸の正・逆回転方向切替作動とを連動させている。
【００２７】
原動機部５は、図１及び図２に示すように、エンジンＥと、同エンジンＥの近傍に配設したラジエータＲやエアクリーナ等（図示せず）を具備している。
【００２８】
ミッション部６は、図1〜図５に示すように、ミッションケース70を左右方向に伸延するＰＴＯ用ミッション部形成体71と、同ＰＴＯ用ミッション部形成体71の右側端部に前端部を連通連設して後方へ伸延する操向用ミッション部形成体72とから形成して、各ミッション部形成体71,72にエンジンＥより動力を分岐させて伝動するようにしている。
【００２９】
また、ミッション部６のＰＴＯ用ミッション部形成体71には、図１〜図４に示すように、前部減速ケース85を介して前記フロントＰＴＯ軸８を前方へ向けて突出させており、同フロントＰＴＯ軸８より作業車Ａの前方に連結した除雪装置（図示せず）等への動力取り出しを可能としている。
【００３０】
しかも、ＰＴＯ用ミッション部形成体71の左側部と車体フレーム２の後部に配設した後部減速ケース86の左側部との間には、図２〜図４に示すように、ＰＴＯ伝動シャフト87を介設して、同後部減速ケース86の右側部よりリヤＰＴＯ軸９を後方へ向けて突出させており、同リヤＰＴＯ軸９より作業車Ａの後方に連結した耕耘装置Ｂ等への動力取り出しを可能としている。
【００３１】
また、操向用ミッション部形成体72内には、図６及び図７に示すように、後述する旋回動力伝達系35と直進動力伝達系36とをそれぞれ形成し、これら旋回動力伝達系35と直進動力伝達系36の動力を操向用ミッション部形成体72内に設けた左右一対の遊星歯車機構37,37により合流させて合成回転速度を形成し、この合成回転速度により左右の走行部1,1を後述する走行伝動機構7,7を介して個別に駆動すべく構成している。
【００３２】
しかも、操向用ミッション部形成体72の右側壁72aには、図５にも示すように、旋回動力伝達系35の一部を形成する静油圧式の旋回用無段変速装置76と、直進動力伝達系36の一部を形成する静油圧式の直進用無段変速装置77とを連動連設して、旋回用無段変速装置76により旋回動力伝達系35の回転速度を増減速させることができるようにしている。
【００３３】
さらには、直進用無段変速装置77により直進動力伝達系36の回転速度を増減速させることができるようにして、これら旋回用無段変速装置76と直進用無段変速装置77は、前記したようにステアリングホイール29と前後進切替・変速レバー32とにより増減速操作が行えるようにしている。
【００３４】
ここで、操向用ミッション部形成体72の右側壁72aには、図５に示すように、前部に旋回用無段変速装置76を上下縦長に形成して配置すると共に、同旋回用無段変速装置76の上部後方位置において直進用無段変速装置77を前後横長に形成して配置して、これら操向用ミッション部形成体72の右側壁72aと旋回用無段変速装置76と直進用無段変速装置77とで形成される空間Ｓ内に、前記走行部１に動力を伝達する右側の前部伝動ケース79を配置している。
【００３５】
そして、後述する旋回用無段変速装置76の出力軸76cと直進用無段変速装置77の出力軸77cと前部伝動ケース79内に延出した出力軸38の各軸線が、仮想三角形の頂点を形成するように配置している。
【００３６】
左側の走行伝動機構７は、図１〜図４及び図６に示すように、前記操向用ミッション部形成体72の左側壁72bの後部より左外側方へ伸延させて形成した筒状の出力軸ケース78の外側端部に左側の前部伝動ケース79を連通連設しており、出力軸ケース78中には左右方向に軸線を向けた出力軸38を挿通し、同出力軸38の内側端部を前記左側の遊星歯車機構37に連動連結すると共に、同出力軸38の外側端部を前部伝動ケース79内まで延出している。
【００３７】
一方、走行フレーム10の後部に左右方向に軸線を向けた筒状の駆動輪支軸ケース80をケースステー81を介して設け、各駆動輪支軸ケース80の内側端部に後部伝動ケース82を連通連設しており、駆動輪支軸ケース80中には駆動輪支軸84を挿通して、同駆動輪支軸84の外側端部に走行駆動輪13を取り付けると共に、同駆動輪支軸84の内側端部を後部伝動ケース82内まで延出している。
【００３８】
そして、前後方向に対向する出力軸38の外側端部と駆動輪支軸84の内側端部の間に走行伝動軸83をベベルギヤ39,40,41,42を介して連動連結しており、同走行伝動軸83は、操向用ミッション部形成体72より後上方へ向けて伸延させて、仰角θを形成している。
【００３９】
また、右側の走行伝動機構７は、基本的に左側の走行伝動機構７と同様に構成しているが、前記したように操向用ミッション部形成体72の右側壁72aの後部に右側の前部伝動ケース79を直接連通連設している。
【００４０】
このようにして、操向用ミッション部形成体72内の旋回動力伝達系35と直進動力伝達系36の回転速度を左右一対の遊星歯車機構37,37により合成した合成回転速度を、出力軸ケース78,78内に挿通した出力軸38,38→ベベルギヤ39,39,40,40→走行伝動軸83,83→ベベルギヤ41,41,42,42→駆動輪支軸84,84→走行駆動輪13,13→履帯14,14に伝達するようにしている。
【００４１】
ここで、走行伝動軸83は、上記履帯14の前従動輪11と走行駆動輪13との間に位置する上側回動側部14aよりも下方位置に配置している。
【００４２】
また、図３及び図４に示すように、エンジンＥよりミッション部６に出力するための出力軸74を前方へ向けて突出させ、同出力軸43の先端部とＰＴＯ用ミッション部形成体71の右側部に前後方向に軸線を向けて取り付けた入力軸73の後端部とをユニバーサルジョイント75を介して連動連結しており、両出・入力軸43,44は、前記した左側の出力軸ケース78中に挿通した出力軸38の直上方位置にて立体交差状に配置している。
【００４３】
次に、ミッション部６内の動力伝達機構の構造を、図６及び図７を参照しながら説明する。
【００４４】
まず、ミッション部６の一部を構成するＰＴＯ用ミッション部形成体71は、左右方向に伸延させて形成した形成体ケース50内に右側から左側に向けて順次前後方向に軸線を向けたＰＴＯ用入力軸44とＰＴＯ用第１〜第６伝動軸51,52,53,54,55,56をその軸線廻りに回動自在に架設している。
【００４５】
そして、ＰＴＯ用入力軸44とＰＴＯ用第１〜第４伝動軸51,52,53,54をそれぞれＰＴＯ用出力ギヤ57とＰＴＯ用第１〜第６伝動ギヤ58,59,60,61,62,63を介して直列的に連動連結し、ＰＴＯ用第４伝動軸54に前記ＰＴＯ伝動シャフト87と後部減速ケース86とを介してリヤＰＴＯ軸９を連動連結している。64は変速用スライドギヤであり、ＰＴＯ用第４伝動軸54に沿ってスライド自在に取り付けて、ＰＴＯ用第４伝動ギヤ61と噛合・解除自在となしている。86aは出力用スプロケット、86bは入力用スプロケット、86cは伝動チェンである。
【００４６】
また、ＰＴＯ用第２伝動軸52に入切用スライドギヤ65をスライド自在に取り付け、同入切用スライドギヤ65をＰＴＯ用第３伝動軸53に転動自在に取り付けたフロント用伝動ギヤ66に噛合・解除自在となすと共に、同フロント用伝動ギヤ66にＰＴＯ用第５・第６伝動軸55,56に取り付けたＰＴＯ用第５・第６伝動ギヤ67,68を直列的に噛合させて連動連結し、ＰＴＯ用第６伝動軸56に取り付けた出力ギヤ90に、フロントＰＴＯ軸８に取り付けた入力ギヤ91とを噛合させている。
【００４７】
このようにして、入切用スライドギヤ65を操作することにより、フロントＰＴＯ軸８とリヤＰＴＯ軸９のいずれか一方から選択的に動力を取り出せるようにしている。
【００４８】
そして、変速用スライドギヤ64を操作することにより、リヤＰＴＯ軸９の回転数を高・低二段に変速操作することができるようにしている。
【００４９】
ミッション部６の一部を構成する操向用ミッション部形成体72は、図６及び図７に示すように、前後方向に伸延させて形成した形成体ケース92内に、旋回用無段変速装置76からの動力を遊星歯車機構37,37の一部を形成するリングギヤ37d,37dに伝達する前記旋回動力伝達系35と、直進用無段変速装置77からの動力を遊星歯車機構37,37の一部を形成するサンギヤ37aに伝達する前記直進動力伝達系36とをそれぞれ形成している。
【００５０】
ここで、形成体ケース92の前部には、筒状の旋回用入力軸110を左右方向に軸線を向けて回動自在に架設し、同旋回用入力軸110の左側端部に入力用ベベルギヤ111を取り付けて、同入力用ベベルギヤ111を前記ＰＴＯ入力軸44に取り付けた出力用ベベルギヤ112に噛合させて、エンジンＥからの動力をフロント・リヤＰＴＯ軸8,9側と旋回用無段変速装置76側とに分岐させて伝動するようにしている。
【００５１】
そして、上記旋回用入力軸110の右側端部中には、旋回用無段変速装置76の入力軸76bを挿入して連動連結し、同旋回用無段変速装置76の出力軸76cと左右一対の遊星歯車機構37,37の一部を形成するリングギヤ37d,37dとの間に旋回動力伝達系35を介設しており、同旋回動力伝達系35の中途部には旋回用変速機構93を設けている。
【００５２】
すなわち、旋回動力伝達系35は、図６に示すように、形成体ケース92内に左右方向に軸線を向けた旋回用第１〜第４伝動軸94,95,96,97をその軸線廻りに回動自在に架設しており、旋回用第１伝動軸94に旋回用第１入力ギヤ98と旋回用変速機構93を設けて、同旋回用第１入力ギヤ98を旋回用無段変速装置76の出力軸76cに取り付けた出力ギヤ76dに噛合させている。
【００５３】
そして、旋回用変速機構93は、旋回用第１伝動軸94に高速伝動ギヤ99と低速伝動ギヤ100とを転動自在に取り付けると共に、同旋回用第１伝動軸94に両伝動ギヤ99,100の間においてスライダ101をスライド自在に取り付けて、同スライダ101をいずれか一方の伝動ギヤ側にスライドさせて連動連結させることにより、副変速操作が行えるようにしている。
【００５４】
ここで、スライダ101を高速伝動ギヤ99に連動連結すると、標準モードの旋回速度が得られるように設定する一方、同スライダ101を低速伝動ギヤ100に連同連結すると、緩旋回モードの旋回速度が得られるように設定している。
【００５５】
このようにして、作業者は、旋回用変速機構93のスライダ101を切替操作可能とすることにより、作業者の好み等に応じて車体の旋回モードを標準モードと緩旋回モードのいずれかに変更して、車体を安全にかつ効率良く旋回させることができる。
【００５６】
また、旋回用第２伝動軸95には、高速伝動ギヤ99と噛合する高速入力ギヤ102と、低速伝動ギヤ100と噛合する低速入力ギヤ103と、旋回用第２出力ギヤ104を取り付けている。
【００５７】
旋回用第３伝動軸96には、旋回用第２出力ギヤ104と噛合する旋回用第３入力ギヤ105と左右一対の旋回用第３出力ギヤ106,107を取り付けており、左側の旋回用第３出力ギヤ106は、左側の遊星歯車機構37の一部を形成するリングギヤ37dに噛合する一方、右側の旋回用第３出力ギヤ107は、右側の遊星歯車機構37の一部を形成するリングギヤ37dに旋回用第４伝動軸97に取り付けた旋回用第４伝動ギヤ108を介して噛合している。
【００５８】
また、形成体ケース92の中途部には、筒状の直進用入力軸115を左右方向に軸線を向けて回動自在に架設し、同直進用入力軸115と前記旋回用入力軸110の中途部との間には、伝動手段としての伝動チェン116をスプロケット117,118を介して巻回して、両入力軸110,115を形成体ケース92内にて連動連結している。
【００５９】
そして、直進用入力軸115の右側端部中には、直進用無段変速装置77の入力軸77bを挿入して連動連結し、同直進用無段変速装置77の出力軸77cと左右一対の遊星歯車機構37,37の一部を形成するサンギヤ37aとの間に直進動力伝達系36を介設しており、同直進動力伝達系36の中途部には直進用変速機構119を設けている。120は駐車ブレーキである。
【００６０】
すなわち、直進動力伝達系36は、図７に示すように、形成体ケース92内に左右方向に軸線を向けた直進用第１・第２伝動軸121,122をその軸線廻りに回動自在に架設しており、直進用第１伝動軸121に直進用第１入力ギヤ123と直進用変速機構119を設けて、同直進用第１入力ギヤ123を直進用無段変速装置77の出力軸77cに取り付けた出力ギヤ77dに噛合させている。
【００６１】
そして、直進用変速機構119は、直進用第１伝動軸121に高速伝動ギヤ124と低速伝動ギヤ125とを転動自在に取り付けると共に、同直進用第１伝動軸121に両伝動ギヤ124,125の間においてスライダ126をスライド自在に取り付けて、同スライダ126をいずれか一方の伝動ギヤ側にスライドさせて連動連結させることにより、高・低二段の副変速操作が行えるようにしている。
【００６２】
また、直進用第２伝動軸122には、高速伝動ギヤ124と噛合する高速入力ギヤ127と、低速伝動ギヤ125と噛合する低速入力ギヤ128と、直進用第２出力ギヤ129を取り付けており、同直進用第２出力ギヤ129をサンギヤ37aに取り付けた遊星入力ギヤ37eに噛合させている。
【００６３】
遊星歯車機構37は、図６及び図７に示すように、サンギヤ37aの外周にケージ37bを介して複数のプライマリーギヤ37cを噛合させ、こららプライマリーギヤ37cの外周にリングギヤ37dの内歯を噛合させて形成しており、上記ケージ37bには前記した出力軸38の内側端部を連動連結している。
【００６４】
このようにして、前記した旋回用無段変速装置76からの動力を介して左右の遊星歯車機構37,37の一部を形成するリングギヤ37d,37dに伝達すると共に、直進用無段変速装置77からの動力を前記直進動力伝達系36を介して左右の遊星歯車機構37,37の一部を形成するサンギヤ37aに伝達して、これらの動力をプライマリーギヤ37c,37cにより合成して、その合成した動力をケージ37b,37bを介して出力軸38,38に伝達し、各出力軸38,38より走行駆動輪13,13に出力するようにしている。
【００６５】
また、本実施例では、図６に示すように、ＰＴＯ用ミッション部形成体71内に設けたＰＴＯ用第１伝動軸51にギヤポンプP1を連動連設して、同ギヤポンプP1に循環パイプ132を連通連結しており、同循環パイプ132には旋回用無段変速装置76の旋回用油圧回路76Kと直進用無段変速装置77の直進用油圧回路77Kとを並列的に接続している。
【００６６】
そして、旋回用油圧回路76Kには旋回用可変油圧ポンプ76Pと旋回用可変油圧モータ76Mを直列的に接続しており、旋回用可変油圧ポンプ76Pは斜板150の傾斜角を任意に変更することにより、旋回用可変油圧モータ76Mへの吐出油圧を無段階に調整可能とすると共に、旋回用可変油圧モータ76Mは斜板151の傾斜角を複数段（本実施例では、高・低速二段）に変更可能として、同旋回用可変油圧モータ76Mの出力軸76cの回動速度を微妙に調整することができるようにしている。
【００６７】
また、直進用油圧回路77Kには直進用可変油圧ポンプ77Pと直進用可変油圧モータ77Mを直列的に接続しており、直進用可変油圧ポンプ77Pは斜板152の傾斜角を任意に変更することにより、直進用可変油圧モータ77Mへの吐出油圧を無段階に調整可能とすると共に、直進用可変油圧モータ77Mは斜板153の傾斜角を複数段（本実施例では、高・低速二段）に変更可能として、同直進用可変油圧モータ77Mの出力軸7７cの回動速度を微妙に調整することができるようにしている。
【００６８】
しかも、旋回用可変ポンプ76Pの斜板150には、前記したトラニオンアーム76aと操向リンク機構31を介して操作手段としてのステアリングホイール29を連動連結する一方、直進用可変油圧ポンプ77Pの斜板152には、前記したトラニオンアーム77aを介して操作手段としての前後進切替・変速レバー32を連動連結している。
【００６９】
そして、旋回用可変油圧モータ76Mの斜板151は、図９に示す旋回用高低速切替手段154により高・低速二段に傾斜角を切替可能とする一方、直進用可変油圧モータ77Mの斜板153は、図９に示す直進用高低速切替手段155により高・低速二段に傾斜角を切替可能としており、これらの高低速切替手段154,155は、制御手段156の出力側に接続し、同制御手段156の入力側に操作スイッチ157を接続している。
【００７０】
ここで、操作スイッチ157は、図９に示すように、前後進切替・変速レバー32の把持部32aの左側面に設けており、同操作スイッチ157を、例えば、前後進切替・変速レバー32の把持部32aを把持している右手の親指で操作することができるようにしている。
【００７１】
しかも、操作スイッチ157は、図１０(a)に示すように、上半部の高速側スイッチ面158を押すことにより、制御手段156を介して旋回用高低速切替手段154と直進用高低速切替手段155を同時に切替作動させて、旋回用可変油圧モータ76Mの斜板151と直進用可変油圧モータ77Mの斜板153をそれぞれ高速段に切り替えることができるようにしている。
【００７２】
また、操作スイッチ157は、図１０(b)に示すように、下半部の低速側スイッチ面159を押すことにより、制御手段156を介して旋回用高低速切替手段154と直進用高低速切替手段155を同時に切替作動させて、旋回用可変油圧モータ76Mの斜板151と直進用可変油圧モータ77Mの斜板153をそれぞれ低速段に切り替えることができるようにしている。
【００７３】
このようにして、各油圧モータ76M,77Mも操作スイッチ157により高・低速二段に切替操作可能としているため、作業条件等に応じて適宜これらの操作も行うことにより、各油圧モータ76M,77Mを微妙に増減速させて、車体の旋回半径を微妙にコントロールすることができる。その結果、車体の操作性さらには作業能率を向上させることができる。
【００７４】
図１１は、第２実施例としての操作手段を示しており、同第２実施例では、前後進切替・変速レバー32の把持部32aの左側面に旋回用操作スイッチ160と直進用操作スイッチ161を前後方向に並列させて配置している。
【００７５】
そして、旋回用操作スイッチ160により制御手段156を介して旋回用高低速切替手段154を切替作動操作可能とすると共に、直進用操作スイッチ161により制御手段156を介して直進用高低速切替手段155を切替作動操作可能としている。
【００７６】
このようにして、旋回用可変油圧モータ76Mの斜板151を高・低速二段に切り替える操作と、直進用可変油圧モータ77Mの斜板153を高・低速に段に切り替える操作とをそれぞれ個別に行えるようにして、操作に一層のバリエーションをもたせることができ、車体を所要の旋回速度で旋回させることができる。
【００７７】
なお、本実施例では、各可変油圧モータ76M,77Mを高・低速に段に切り替えるようにしているが、三段以上に切替可能とすることもでき、また、操作手段としての操作スイッチも必要に応じて三個以上設けることもできる。
【００７８】
また、図４に示すように、エンジンＥと後部減速ケース86との間にはオイルクーラー130を配設して、同オイルクーラー130内に循環させているオイル（作動油）をエンジンＥに連動連結した冷却ファン131より冷却するようにしている。
【００７９】
しかも、図５及び図８に示すように、循環パイプ132の中途部で、かつ、旋回用無段変速装置76と対向する操向用ミッション部形成体72の形成体ケース92には、リリーフバルブ133を設けている。P2は作業装置昇降用ポンプである。
【００８０】
そして、循環パイプ132には、図４及び図８に示すように、サクションフィルタ135を設けており、同サクションフィルタ135は、ＰＴＯ用ミッション部形成体71内に配置している。
【００８１】
また、循環パイプ132には、図１、図２及び図８に示すように、操向リンク機構31の一部を形成する操作荷重軽減機構136を分岐油圧パイプ137を介して接続しており、同操作荷重軽減機構136は、前記した前後進切替・変速レバー32に連動連結したスプール138と、同スプール138により油路の切替がなされるようにした油圧シリンダ139とを具備している。
【００８２】
このようにして、操作荷重軽減機構136により操向リンク機構31の操作荷重を軽減して、楽に操向操作が行えるようにしている。
【００８３】
耕耘装置Ｂは、図１に示すように、耕耘ケース140より前方へ入力軸141を突設し、同入力軸141を耕耘装置伝動シャフト142を介して前記したリヤＰＴＯ軸９に連動連結している。
【００８４】
【発明の効果】
本発明によれば、次のような効果が得られる。
【００８５】
請求項１記載の本発明では、旋回用無段変速装置に旋回用可変油圧ポンプと旋回用可変油圧モータを設けると共に、直進用無段変速装置に直進用可変油圧ポンプと直進用可変油圧モータを設けて、これらの可変油圧ポンプと可変油圧モータをそれぞれ操作手段により操作可能としている。
【００８６】
このようにして、各油圧モータも操作手段により操作可能としているため、作業条件等に応じて適宜これらの操作も行うことにより、各油圧モータを微妙に増減速させて、車体の旋回半径を微妙にコントロールすることができる。その結果、車体の操作性さらには作業能率を向上させることができる。
【００８７】
また、旋回用可変油圧ポンプに操作手段としてのステアリングホイールを連動連結する一方、直進用可変油圧ポンプに操作手段としての前後進切替・変速レバーを連動連結し、旋回用可変油圧モータと直進用可変油圧モータに単数若しくは複数の操作手段としての操作スイッチを接続している。
【００８８】
このようにして、ステアリングホイールを回動操作することにより旋回用可変油圧ポンプを介して旋回動力伝達系の回転速度を増減速させることができると共に、前後進切替・変速レバーを操作することにより直進用可変油圧ポンプを介して直進動力伝達系の回転速度を増減速させることができ、これら直進動力伝達系と旋回動力伝達系との回転速度をミッション部において合成して、この合成回転速度により左右一対のクローラ式の走行部を個別に駆動することができるようにしている。
【００８９】
しかも、旋回用可変油圧モータと直進用可変油圧モータを単数若しくは複数の操作スイッチにより操作することができるようにしているため、作業条件等に応じて適宜これらの操作を行うことにより、車体の旋回半径をコントロールすることができて、車体の操作性さらには作業能率を向上させることができる。
【００９０】
請求項２記載の本発明では、前記請求項１の構成に加えて、操作スイッチを前後進切替・変速レバーの把持部近傍に配置している。
【００９１】
このようにして、前後進切替・変速レバーの把持部を把持したままの状態にて操作スイッチを楽に操作することができるようにしている。
【００９２】
この際、オペレータは、一方の手でステアリングホイールを把持すると共に、他方の手で前後進切替・変速レバーの把持部を把持して、同前後進切替・変速レバーにより直進用可変油圧ポンプを随時操作することができるようにしているが、かかる状態においても、オペレータは操作スイッチを楽に操作して、車体の旋回半径を適宜コントロールすることができ、この点からも操作性さらには作業能率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる作業車の一部切欠側面図。
【図２】同作業車の一部切欠平面図。
【図３】走行部とミッション部の拡大側面図。
【図４】ミッション部と走行伝動機構の一部切欠平面図。
【図５】ミッション部の左側面説明図。
【図６】ミッション部の旋回動力伝達系の断面平面説明図。
【図７】同ミッション部の直進動力伝達系の断面平面説明図。
【図８】油圧回路図。
【図９】制御ブロック図。
【図１０】操作スイッチの操作説明図。
【図１１】第２実施例としての操作手段の側面図。
【符号の説明】
Ａ  作業車
１  走行部
２  車体フレーム
３  運転部
４  座席
５  原動機部
６  ミッション部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0003971223.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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