(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉛直平面への投影図が略９０度に屈曲した形状を有して一端がサージタンク（１２）に共通に接続されるとともに水平方向に並列配置される複数の分岐管（２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ）と、それらの分岐管（２１Ａ〜２１Ｄ）の他端に共通に連設されるエンジン取付け用フランジ（２２）とを備える車両用吸気マニホールド（１３）を製造するにあたり、前記エンジン取付け用フランジ（２２）を一体に備えて前記各分岐管（２１Ａ〜２１Ｄ）の一部を構成する合成樹脂製の第１接合用部材（１５，１５′）と、各分岐管（２１Ａ〜２１Ｄ）の残部を構成する合成樹脂製の第２接合用部材（１６，１６′）とを、両接合用部材（１５，１６；１５′，１６′）を溶着時に相互に加圧する際の加圧方向（３９）に対して傾斜して各分岐管（２１Ａ〜２１Ｄ）の他端側略半周に配置される傾斜部（３２ａ，３２ａ′）を有してループ状に連なる接合ライン（３２，３２′）で相互に溶着するようにした車両用吸気マニホールドの製造方法において、第１接合用部材（１５，１５′）側の第１金型（４０，４０′）と、前記エンジン取付け用フランジ（２２）側から第１接合用部材（１５，１５′）内への挿脱を可能として第１金型（４０，４０′）に支持されるインサート金型（４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ，４２Ｄ）と、第２接合用部材（１６，１６′）側の第２金型（４１，４１′）とを準備し、前記傾斜部（３２ａ，３２ａ′）のうち少なくとも前記エンジン取付け用フランジ（２２）寄りの部分で第１接合用部材（１５，１５′）を第２金型（４１，４１′）との間で拘束し得る位置まで前記インサート金型（４２Ａ〜４２Ｄ）を第１接合用部材（１５，１５′）内に挿入しつつ、第１および第２金型（４０，４１；４０′，４１′）間に挟んで加圧した第１および第２接合用部材（１５，１６；１５′，１６′）を前記接合ライン（３２，３２′）に沿って振動溶着することを特徴とする車両用吸気マニホールドの製造方法。
【請求項２】
前記インサート金型（４２Ａ〜４２Ｄ）の第１接合用部材（１５，１５′）への挿入時に、前記加圧方向（３９）に沿う方向では第１接合用部材（１５，１５′）の内面にインサート金型（４２Ａ〜４２Ｄ）を密接させつつ、前記加圧方向（３９）と直角な方向である振動方向（４６）では第１接合用部材（１５，１５′）の内面およびインサート金型（４２Ａ〜４２Ｄ）間に間隙（４３）を生じさせることを特徴とする請求項１記載の車両用吸気マニホールドの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉛直平面への投影図が略９０度に屈曲した形状を有して一端がサージタンクに共通に接続されるとともに水平方向に並列配置される複数の分岐管と、各分岐管の他端に共通に連設されるエンジン取付け用フランジとを備える車両用吸気マニホールドの製造方法に関し、特に合成樹脂からなる一対の接合用部材を相互に溶着して車両用吸気マニホールドを製造する方法の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車両用吸気マニホールドは、たとえばＷＯ９７／１５７５５号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、合成樹脂から成る複数の接合用部材を溶着して構成される車両用吸気マニホールドの接合部は内圧に耐える充分な接合強度を有することが必要であり、しかも前記接合部のうちエンジン取付け用フランジの近傍では該フランジの近くに燃料レール等が配置されることに鑑みて充分な接合強度・剛性を維持することが必要である。
【０００４】
一方、合成樹脂から成る接合用部材の溶着に際して、溶着代を接合ラインの全域にわたってほぼ均等に設定することは従来から広く行われており、特に、接合ラインが溶着時の加圧方向に対して垂直な平面だけでなく、傾斜部や曲面部を有するものの方が、溶着時間を短縮して効率を向上し得ることが、たとえばＥＰ−０５６８５６０Ｂ１号公報および特開平５−１７７７１２号公報等で既に知られている。
【０００５】
そこで、鉛直平面への投影図が略９０度に屈曲した形状を有して一端がサージタンクに共通に接続されるとともに水平方向に並列配置される複数の分岐管と、各分岐管の他端に共通に連設されるエンジン取付け用フランジとを備える車両用吸気マニホールドを、エンジン取付け用フランジを一体に備えて各分岐管の一部を構成する合成樹脂製の第１接合用部材と、各分岐管の残部を構成する合成樹脂製の第２接合用部材とが、エンジン取付け用フランジの近傍で各分岐管の略半周に配置される傾斜部を有してループ状に連なる接合ラインで相互に溶着されるようにして製造したところ、接合ラインにおける傾斜部の接合強度が他の部位よりも低下し、必要な接合強度が得られなかった。
【０００６】
これは、接合ラインの傾斜部が溶着時に効果的な補強バックアップを受けられないことに起因するものと思われる。すなわち傾斜部は、両接合用部材を溶着時に相互に加圧する際の加圧方向に対して傾斜して分岐管の略半周に配置されるものであるので、吸気路の内周全周を構成するようにして第１接合用部材が予め備えている筒部と、前記傾斜部の一部とが溶着時の加圧方向に対して重なる配置となり、第１および第２接合用部材を相互に加圧する際に、第１接合用部材側の前記傾斜部に対応する部分をバックアップすることが困難となるからである。
【０００７】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジン取付け用フランジ付近の接合強度の低下を防止し得るようにした車両用吸気マニホールドの製造方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、鉛直平面への投影図が略９０度に屈曲した形状を有して一端がサージタンクに共通に接続されるとともに水平方向に並列配置される複数の分岐管と、それらの分岐管の他端に共通に連設されるエンジン取付け用フランジとを備える車両用吸気マニホールドを製造するにあたり、前記エンジン取付け用フランジを一体に備えて前記各分岐管の一部を構成する合成樹脂製の第１接合用部材と、各分岐管の残部を構成する合成樹脂製の第２接合用部材とを、両接合用部材を溶着時に相互に加圧する際の加圧方向に対して傾斜して各分岐管の他端側略半周に配置される傾斜部を有してループ状に連なる接合ラインで相互に溶着するようにした車両用吸気マニホールドの製造方法において、第１接合用部材側の第１金型と、前記エンジン取付け用フランジ側から第１接合用部材内への挿脱を可能として第１金型に支持されるインサート金型と、第２接合用部材側の第２金型とを準備し、前記傾斜部のうち少なくとも前記エンジン取付け用フランジ寄りの部分で第１接合用部材を第２金型との間で拘束し得る位置まで前記インサート金型を第１接合用部材内に挿入しつつ、第１および第２金型間に挟んで加圧した第１および第２接合用部材を前記接合ラインに沿って振動溶着することを特徴とする。
【０００９】
このような請求項１記載の発明の方法によれば、第１および第２接合用部材を相互に加圧して溶着する際に、接合ラインの傾斜部において少なくともエンジン取付け用フランジ寄りの部分では第１接合用部材の内面側をインサート金型でバックアップすることが可能であり、該傾斜部を内、外から加圧して充分に接合・溶着することが可能となり、傾斜部の接合強度の低下を防止することができる。しかもインサート金型は、第１接合用部材側の第１金型に支持されるものであり、第１および第２金型の一方が振動しても、第１接合用部材およびインサート金型間に相対動が生じることはなく、前記傾斜部のインサート金型による確実な補強バックアップが可能となる。
【００１０】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記インサート金型の第１接合用部材への挿入時に、前記加圧方向に沿う方向では第１接合用部材の内面にインサート金型を密接させつつ、前記加圧方向と直角な方向である振動方向では第１接合用部材の内面およびインサート金型間に間隙を生じさせることを特徴とする。
【００１１】
このような請求項２記載の発明の方法によれば、前記加圧方向と直角な振動方向でのインサート金型の寸法精度を粗く設定することが可能であり、インサート金型の第１接合用部材への挿脱時にも、第１接合用部材のかじりや摩耗が生じるのを極力回避して、インサート金型の挿脱に要する動力を小さく抑えることが可能である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図１０は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は吸気通路構造体およびスロットルボディの斜視図、図２は吸気通路構造体の側面図、図３は図２の３矢視図、図４は図３の４−４線断面図、図５は第２接合用部材を図２の５−５線に沿う方向から見た断面図、図６は図２の６−６線に沿う拡大断面図であって（ａ）は溶着前の状態を示す図、（ｂ）は溶着後の状態を示す図、図７は図３の７−７線に沿う拡大断面図であって（ａ）は溶着前の状態を示す図、（ｂ）は溶着後の状態を示す図、図８は吸気マニホールド用金型装置の部分縦断面図であって図９の８−８線拡大断面図、図９は図８の９−９線断面図、図１０はサージタンクの製造状態を示す図である。
【００１４】
先ず図１〜図３において、スロットルボディ１１が、サージタンク１２と、図示しない４気筒のエンジンおよびサージタンク１２間を結ぶ吸気マニホールド１３とを一体に有する吸気通路構造体１４に取付けられており、吸気通路構造体１４は、合成樹脂から成る第１、第２および第３接合用部材１５，１６，１７が相互に振動溶着されることで構成される。
【００１５】
スロットルボディ１１は、上下に延びる円筒状にして第１接合用部材１５の上面中央部に結合されるものであり、流通空気量を制御するバタフライ形のスロットル弁（図示せず）が、スロットルボディ１１に回動可能に支承される弁軸１８に固着され、該弁軸１８のスロットルボディ１１からの突出端部にスロットルドラム１９が取付けられる。
【００１６】
図４および図５を併せて参照して、第１接合用部材１５の中央部にはスロットルボディ１１を結合するための接続筒部１５ａが一体に設けられており、サージタンク１２は、第１、第２および第３接合用部材１５，１６，１７により前記接続筒部１５ａに連なる吸気室２０が形成されて成るものである。
【００１７】
吸気マニホールド１３は、前記スロットルボディ１１および接続筒部１５ａの両側にたとえば一対ずつ配置されるようにして水平方向に並列配置されるとともに一端がサージタンク１２に共通に接続される複数たとえば４つの分岐管２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄの他端が、エンジンに取付けるためのエンジン取付け用フランジ２２に共通にかつ一体に連設されて成るものである。
【００１８】
分岐管２１Ａは、サージタンク１２に一端が連設されて上方に立上がる第１直管部２３と、鉛直面内でほぼ９０度の範囲で彎曲するとともに第１直管部２３の他端に一端が連設される彎曲管部２４と、彎曲管部２４の他端に一端が連設されてほぼ水平に延びる第２直管部２５とから成るものであり、鉛直平面への分岐管２１Ａの投影図は、略９０度に屈曲した形状となる。また他の分岐管２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄも前記分岐管２１Ａと同一の基本構成を有するものであり、鉛直平面への各分岐管２１Ｂ〜２１Ｄの投影図も略９０度に屈曲した形状となる。
【００１９】
各分岐管２１Ａ〜２１Ｄ内には吸気路２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｄがそれぞれ形成されており、スロットルボディ１１から吸気通路構造体１４内に導入された空気は、図２の破線矢印で示すように、サージタンク１２内を下方に流通した後に上方に反転して各吸気路２６Ａ〜２６Ｄに分かれて導かれる。また各吸気路２６Ａ〜２６Ｄ内に導入された空気は、上方に流通した後に、略９０度流通方向を変えてエンジン側に向けてほぼ水平に流通することになる。
【００２０】
一方、エンジン取付け用フランジ２２には、各吸気路２６Ａ〜２６Ｄをエンジンの各吸気ポート（図示せず）に連通させる通路孔２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄが各吸気路２６Ａ〜２６Ｄに個別に対応して設けられる。また図１で示すように、エンジン取付け用フランジ２２にはエンジンの各吸気ポートに燃料を供給するための燃料噴射弁２８，２８…が取付けられ、各燃料噴射弁２８，２８…には燃料レール２９が共通に接続されるのであるが、エンジン取付け用フランジ２２の上部には、各燃料噴射弁２８，２８…を取付けるための取付け部３０，３０…ならびに前記燃料レール２９を取付けるための取付け部３１…（図２参照）が一体に設けられる。
【００２１】
このような吸気マニホールド１３は、第１および第２接合用部材１５，１６を、ループ状に連なる接合ライン３２で相互に溶着することにより構成されるものであり、第１接合用部材１５は、エンジン取付け用フランジ２２を一体に備えるとともに各分岐管２１Ａ〜２１Ｄおよびサージタンク１２の上部の一部を構成するように形成され、第２接合用部材１６は、各分岐管２１Ａ〜２１Ｄの下部ならびにサージタンク１２の主要部を構成するように形成される。
【００２２】
図６（ａ）において、第１接合用部材１５の下端全周には接合ライン３２に沿う接合鍔部３３が一体に形成されており、この接合鍔部３３の幅方向中央部には、先端面を平坦な接合面３４ａとした突条３４が第２接合用部材１６側に突出するようにして一体に設けられる。
【００２３】
一方、第２接合用部材１６の上端全周には、第１接合用部材１６の接合鍔部３３に対向する接合鍔部３５が一体に形成されており、この接合鍔部３５の幅方向中央部には前記突条３４の接合面３４ａに対応した溶着突部３６が第２接合用部材１５側に突出するようにして一体に設けられ、この溶着突部３５の幅は前記突条よりも狭く設定される。また第２接合用部材１６の接合鍔部３５の全周には、前記溶着突部３６を内、外から挟むようにして第１接合用部材１５側に突出する規制壁部３７，３８が一体に設けられる。
【００２４】
第１および第２接合用部材１５，１６を相互に溶着するときには、第１および第２接合部材１５，１６を相互に加圧すべくたとえば第１接合用部材１５を第２接合用部材１６側に向けて加圧方向３９に沿って加圧することにより、溶着突部３６の先端を突条３４の接合面３４ａに圧接した状態で、第１および第２接合用部材１５，１６の一方、この実施例では第１接合用部材１５を高速振動せしめる。これにより、溶着突部３６の先端および接合面３４ａ間に生じる摩擦熱により溶着突部３６の先端が、図６（ｂ）で示すように、突条３４に振動溶着されることになり、第１および第２接合用部材１５，１６の全周がループ状に連なる接合ライン３２に沿って接合される。
【００２５】
而して第２接合用部材１６の両規制壁部３７，３８は、その先端を第１接合用部材１５の接合鍔部３３に近接、対向する位置まで両接合用部材１５，１６の溶着、接合が進んだ状態で振動溶着処理を停止するための目安としての機能を果すとともに、溶着突部３６の先端が接合面３４ａに振動溶着されることで生じるばりが、第１および第２接合用部材１５，１６の内、外すなわち吸気マニホールド１３の内、外にはみ出すのを阻止する機能を果す。
【００２６】
ところで第１および第２接合用部材１５，１６の接合ライン３２は、エンジン取付け用フランジ２２の近傍で前記加圧方向３９に対して角度αだけ傾斜して各分岐管２１Ａ〜２１Ｄの略半周に配置される傾斜部３２ａ…を有してループ状に連なるものであり、第１接合用部材１５にエンジン取付け用フランジ２２が一体に設けられることから、前記傾斜部３２ａ…は、エンジン取付け用フランジ２２に向かうにつれて下方位置となるように傾斜している。
【００２７】
この傾斜部３２ａ…にあっても、図７（ａ）で示すように、第１接合用部材１５には前記突条３４に連なる突条３４′が第２接合用部材１６側に突出するようにして一体に設けられるとともに、第２接合用部材１６には、前記溶着突部３６に連なる溶着突部３６′ならびに前記規制壁部３７，３８に連なる規制壁部３７′３８′が第１接合用部材１５側に突出するようにして一体に突設され、溶着突部３６′の先端が、図７（ｂ）で示すように、突条３４′に振動溶着される。
【００２８】
ところで、吸気マニホールド１３を構成する第１および第２接合用部材１５，１６の接合ライン３２に沿う接合部は、内圧に耐える充分な接合強度を有することが必要であり、また前記接合部のうちエンジン取付け用フランジ２２の近傍では該フランジ２２の近くに燃料レール２９等が配置されることに鑑みて充分な接合強度・剛性を維持することが必要であるが、第１接合用部材１５側の前記傾斜部３２ａ…に対応する部分を内面側から補強していない状態では、接合ライン３２における傾斜部３２ａ…の接合強度が他の部位よりも低下し、必要な接合強度が得られなくなる。すなわち傾斜部３２ａ…は、両接合用部材１５，１６を溶着時に相互に加圧する際の加圧方向３９に対して傾斜して分岐管２１…の略半周に配置されるものであるので、吸気路２６Ａ〜２６Ｄの内周全周を構成するようにして第１接合用部材１５が予め備えている筒部１５ｂ…と、前記傾斜部３２ａ…の一部とが溶着時の加圧方向３９に対して重なる配置となり、第１および第２接合用部材１５，１６を相互に加圧する際に、第１接合用部材１５側の前記傾斜部３２ａ…に対応する部分を内面側から補強していない状態では、傾斜部３２ａ…が撓んでしまい、充分な接合・溶着が困難となるからである。
【００２９】
そこで吸気マニホールド１３の製造時には、図８および図９で示すように、第１接合用部材１５側の第１金型４０と、第２接合用部材１６側の第２金型４１と、第１金型４０に支持される４つのインサート金型４２Ａ〜４２Ｄとが準備される。
【００３０】
第１金型４０に固着される支持ステー４４には、第１接合用部材１５におけるエンジン取付け用フランジ２２の各通路孔２７Ａ〜２７Ｄに個別に対応したシリンダ４５…が、それらの通路孔２７Ａ〜２７Ｄと同軸の軸線を有して支持されており、各シリンダ４５…がそれぞれ備えるピストンロッド４５ａ…の先端に、前記各インサート金型４２Ａ〜４２Ｄがそれぞれ固着される。すなわち各インサート金型４２Ａ〜４２Ｄは、シリンダ４５…および支持ステー４４を介して第１金型４０に支持される。
【００３１】
しかも各インサート金型４２Ａ〜４２Ｄは、シリンダ４５…の伸縮作動により、エンジン取付けフランジ２２側から第１接合用部材１５内に挿脱可能であり、シリンダ４５…の伸長作動時に、各インサート金型４２Ａ〜４２Ｄは接合ライン３２における傾斜部３２ａのうち少なくともエンジン取付け用フランジ２２寄りの部分まで第１接合用部材１５内に挿入されるものであり、この実施例では、図８で示すように、第１接合用部材１５がエンジン取付け用フランジ２２側に備える筒部１５ｂ内まで各インサート金型４２Ａ〜４２Ｄが挿入される。
【００３２】
ところで第１および第２接合用部材１５，１６の溶着時に第１金型４０は、図９の矢印４６で示すように、加圧方向３９とは直角な方向である振動方向に高速振動するのであるが、各インサート金型４２Ａ〜４２Ｄは、第１接合用部材１５への挿入時に、加圧方向３９に沿う方向では第１接合用部材１５の内面に密接するものの、振動方向４６では第１接合用部材１５の内面との間隙４３，４３…を生じるように形成されている。
【００３３】
このような第１金型４０、第２金型４１およびインサート金型４２Ａ〜４２Ｄによる第１および第２接合用部材１５，１６の溶着接合時には、筒部１５ｂ…に対応する位置までインサート金型４２Ａ〜４２Ｄを第１接合用部材１５内に挿入することで接合ライン３２における傾斜部３２ａのうち少なくともエンジン取付け用フランジ２２寄りの部分で第１接合用部材１５を第２金型４１との間で拘束可能としつつ、第１および第２金型４０，４１間に第１および第２接合用部材１５，１６を挟んで加圧した状態で、第１金型４０を振動方向４６に高速振動させることにより、第１および第２接合用部材１５，１６を接合ライン３２に沿って振動溶着する。
【００３４】
ところで、第１および第２接合用部材１５，１６の接合ライン３２における傾斜部３２ａの接合強度が低下するのを防止するために、溶着接合時に上述のインサート金型４２Ａ〜４２Ｄを用いるのであるが、傾斜部３２ａの接合強度をより向上するために、次のような方策が講じられてもよい。
【００３５】
すなわち第２接合用部材１６の溶着突起３６，３６′で溶着前に設定される溶着代のうち前記傾斜部３２ａ…に対応する部分の溶着突起３６′の加圧方向３９と直交する方向の溶着代Ｗ′が、接合ライン３２の傾斜部３２ａ…を除く残余の部位での溶着突起３６の前記加圧方向３９に直交する方向の溶着代Ｗよりも大きく設定されてもよい。こうすれば、第１および第２接合用部材１５，１６を相互に加圧して溶着する際に、第１および第２接合用部材１５，１６の傾斜部３２ａ…に対応する部分での溶着量が、加圧方向３９と直交する方向に沿う溶着代の差（Ｗ′−Ｗ）の分だけ他の部位よりも大きくなり、傾斜部３２ａ…の接合強度を他の部位よりも大とすることができる。
【００３６】
また第２接合用部材１６の溶着突起３６，３６′で溶着前に設定される溶着代のうち前記傾斜部３２ａ…に対応する部分の溶着突起３６′の加圧方向３９に沿う溶着代Ｌ′が、接合ライン３２の傾斜部３２ａ…を除く残余の部位での溶着突起３６の前記加圧方向３９に沿う溶着代Ｌよりも大きく設定されてもよい。こうすれば、第１および第２接合用部材１５，１６を相互に加圧して溶着する際に、第１および第２接合用部材１５，１６の傾斜部３２ａ…に対応する部分が、他の部位に先がけて接触することになる。したがって加圧方向３９に沿う溶着代の差（Ｌ′−Ｌ）の分だけ傾斜部３２ａ…が早くもしくは多く溶着されることになり、前記他の部位での所定量の溶着が完了したときには前記傾斜部３２ａ…の溶着量は前記他の部位の溶着量に対して同等もしくは大となる。この結果、加圧方向３９に直交する方向での溶着代の差（Ｗ′−Ｗ）による強度向上効果と合わせて、傾斜部３２ａ…の接合強度をより向上することができる。
【００３７】
また第１および第２接合用部材１５，１６の相互接合により形成された吸気マニホールド１３と、第３接合用部材１７とは、図１０で示すように、吸気マニホールド１３側の第３金型４７と、第３接合用部材１７側の第４金型４８との間に吸気マニホールド１３および第３接合用部材１７を挟んで加圧しつつ、第３金型４７を振動させることにより振動、溶着され、これにより吸気通路構造体１４の製造が完了する。
【００３８】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、第１および第２接合用部材１５，１６を接合、溶着して吸気マニホールド１３を製造するにあたっては、第１接合用部材１５側の第１金型４０と、エンジン取付け用フランジ２２側から第１接合用部材１５内への挿脱が可能であるインサート金型４２Ａ〜４２Ｄと、第２接合用部材１６側の第２金型４１とを準備しておき、、第１および第２接合用部材１５，１６の接合ライン３２における傾斜部３２ａ…のうち少なくともエンジン取付け用フランジ２２寄りの部分で第１接合用部材１５を第２金型４１との間で拘束し得る位置までインサート金型４２Ａ〜４２Ｄを第１接合用部材１５内に挿入しつつ、第１および第２金型４０，４１間に挟んで加圧した第１および第２接合用部材１５，１６を接合ライン３２に沿って振動溶着する。
【００３９】
したがって接合ライン３２の傾斜部３２ａ…において少なくともエンジン取付け用フランジ２２寄りの部分では第１接合用部材１５の内面側をインサート金型４２Ａ〜４２Ｄでバックアップすることが可能であり、該傾斜部３２ａ…を内、外から加圧して充分に接合・溶着することが可能となり、傾斜部３２ａ…の接合強度の低下を防止することができる。
【００４０】
しかもインサート金型４２Ａ〜４２Ｄは、第１金型４０に支持されるものであり、第１接合用部材１５側の第１金型４０が振動しても、第１接合用部材１５およびインサート金型４２Ａ〜４２Ｄ間に相対動が生じることはなく、前記傾斜部３２ａ…のインサート金型４２Ａ〜４２Ｄによる確実な補強バックアップが可能となる。
【００４１】
またインサート金型４２Ａ〜４２Ｄの第１接合用部材１５への挿入時に、加圧方向３９に沿う方向では第１接合用部材１５の内面にインサート金型４２Ａ〜４２Ｄを密接させつつ、加圧方向３９と直角な方向である振動方向４６では第１接合用部材１５の内面およびインサート金型４２Ａ〜４２Ｄ間に間隙４３，４３…を生じさせるので、振動方向４６でのインサート金型４２Ａ〜４２Ｄの寸法精度を粗く設定することが可能であり、インサート金型４２Ａ〜４２Ｄの第１接合用部材１５への挿脱時にも、第１接合用部材１５のかじりや摩耗が生じるのを極力回避して、インサート金型４２Ａ〜４２Ｄの挿脱に要する動力を小さく抑えることができ、各シリンダ４５…の小型化が可能となる。
【００４２】
図１１は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００４３】
吸気マニホールドは、エンジン取付け用フランジ２２を一体に備えるとともに各分岐管２１Ａ〜２１Ｄ（図１参照）の下部ならびにサージタンク１２の主要部を構成するように形成される第１接合用部材１５′と、前記各分岐管２１Ａ〜２１Ｄの上部の一部を構成する第２接合用部材１６′とが、接合ライン３２′に沿って相互に溶着接合されて成るものである。接合ライン３２′は、エンジン取付け用フランジ２２の近傍で加圧方向３９に対して角度αだけ傾斜した傾斜部３２ａ′…を有してループ状に連なるものであり、下方側の第１接合用部材１５′にエンジン取付け用フランジ２２が一体に設けられることから、前記傾斜部３２ａ′…は、エンジン取付け用フランジ２２に向かうにつれて上方位置となるように傾斜している。
【００４４】
吸気マニホールドの製造時には、第１接合用部材１５′側の第１金型４０′と、第２接合用部材１６′側の第２金型４１′と、第１金型４０′に支持ステー４４′およびシリンダ４５…を介して支持される４つのインサート金型４２Ａ〜４２Ｄとが準備される。
【００４５】
このような第１金型４０′、第２金型４１′およびインサート金型４２Ａ〜４２Ｄによる第１および第２接合用部材１５′，１６′の溶着接合時には、第１接合用部材１５′が備える筒部１５ｂ′…に対応する位置までインサート金型４２Ａ〜４２Ｄを第１接合用部材１５′内に挿入することで接合ライン３２′における傾斜部３２ａ′…のうち少なくともエンジン取付け用フランジ２２寄りの部分で第１接合用部材１５′を第２金型４１′との間で拘束可能としつつ、第１および第２金型４０′，４１′間に第１および第２接合用部材１５′，１６′を挟んで加圧した状態で、第２金型４１′を高速振動させることにより、第１および第２接合用部材１５′，１６′を接合ライン３２′に沿って振動溶着する。
【００４６】
この第２実施例によっても上記第１実施例と同様の効果を奏することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００４８】
たとえば上記各実施例では、第１接合用部材１５，１５′が備える筒部１５ｂ…，１５ｂ′…に対応する位置までインサート金型４２Ａ〜４２Ｄを挿入するようにしたが、第１および第２接合用部材１５，１６；１５′，１６′間に挿入されるようにインサート金型４２Ａ〜４２Ｄの長さを長く設定してもよく、その場合、溶着時の振動によって第２接合用部材１６，１６′とインサート金型４２Ａ〜４２Ｄとの干渉が生じることがないように、インサート金型４２Ａ〜４２Ｄの先端および第２接合用部材１６，１６′間に振動の振幅よりも大きな逃げが設定されるようにすればよい。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、接合ラインの傾斜部において少なくともエンジン取付け用フランジ寄りの部分では第１接合用部材の内面側をインサート金型でバックアップするようにして、傾斜部の接合強度の低下を防止することができ、しかも第１接合用部材およびインサート金型間に相対動が生じることはないので傾斜部のインサート金型による確実な補強バックアップが可能となる。
【００５０】
また請求項２記載の発明によれば、加圧方向と直角な振動方向でのインサート金型の寸法精度を粗く設定することが可能であり、第１接合用部材のかじりや摩耗が生じるのを極力回避して、インサート金型の挿脱に要する動力を小さく抑えることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例における吸気通路構造体およびスロットルボディの斜視図である。
【図２】吸気通路構造体の側面図である。
【図３】図２の３矢視図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】第２接合用部材を図２の５−５線に沿う方向から見た断面図である。
【図６】図２の６−６線に沿う拡大断面図であって（ａ）は溶着前の状態を示す図、（ｂ）は溶着後の状態を示す図である。
【図７】図３の７−７線に沿う拡大断面図であって（ａ）は溶着前の状態を示す図、（ｂ）は溶着後の状態を示す図である。
【図８】吸気マニホールド用金型装置の部分縦断面図であって図９の８−８線拡大断面図である。
【図９】図８の９−９線断面図である。
【図１０】サージタンクの製造状態を示す図である。
【図１１】第２実施例の図８に対応した断面図である。
【符号の説明】
１２・・・サージタンク
１３・・・吸気マニホールド
１５，１５′・・・第１接合用部材
１６，１６′・・・第２接合用部材
２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ・・・分岐管
２２・・・エンジン取付け用フランジ
３９・・・加圧方向
３２，３２′・・・接合ライン
３２ａ，３２ａ′・・・傾斜部
４０，４０′・・・第１金型
４１，４１′・・・第２金型
４２Ａ，４２Ｂ，４２Ｃ，４２Ｄ・・・インサート金型
４３・・・間隙
４６・・・振動方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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