(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドラム内空間に対向配置される一対のプライマリ・シュー及びセカンダリ・シューの一方の対向端間に配置され、これらのブレーキシューを拡開操作するドラムブレーキ装置のホイールシリンダにおいて、シリンダボディが、基端が圧力室に連通して前記シリンダボディの一端側に開口する第１シリンダ部と、基端が前記圧力室に連通して前記シリンダボディの他端側に開口する第２シリンダ部と、前記圧力室に連通して設けられマスタシリンダから液圧が供給される制御室と、基端が前記制御室に連通して前記シリンダボディの他端側に開口する制御シリンダ部とを有すると共に、前記第１シリンダ部に摺動可能に保持されて前記圧力室に供給される液圧により前記プライマリ・シューをドラム側に押圧するプライマリピストンと、前記第２シリンダ部に摺動可能に保持されて前記圧力室に供給される液圧により前記セカンダリ・シューをドラム側に押圧するセカンダリピストンと、前記制御シリンダ部に摺動可能に保持されて基端部が前記制御室からの液圧を受けると共に先端部が前記セカンダリ・シューと制御レバーを介して当接し、前進制動時には前記制御レバーを介して前記セカンダリ・シューから作用するアンカー反力が一定以上になると前記制御室内に変位する制御ピストンと、前記制御室内に装備されて前記制御ピストンの制御室内への変位によって前記圧力室への液圧供給を停止する弁機構とを備え、且つ、前記セカンダリピストンは、前記圧力室の液圧を受ける面積を前記プライマリピストンよりも小さく設定したことを特徴とするドラムブレーキ装置のホイールシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等に搭載されるデュオサーボ式ドラムブレーキ装置に使用することによって、前進制動時には安定した効きとなり、後進制動時には効きレベルが前進制動時と同等となるブレーキを実現することができるドラムブレーキ装置のホイールシリンダに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の走行を制動するために種々の形式のドラムブレーキ装置が用いられているが、これらのドラムブレーキ装置は、略円筒状のドラムの内周面に押圧されるブレーキシューの配置によって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。
【０００３】
デュオサーボ式のドラムブレーキ装置は、一般に、円筒状のドラム内に、互いに対向した配置されたプライマリ・シューとセカンダリ・シューの一対のブレーキシューを備える。
プライマリ・シューは、ドラムの前進回転方向手前側が入力部とされると共に、ドラムの前進回転方向先方側は例えばアジャスタを介してセカンダリ・シューの手前側に連結される。一方、セカンダリ・シューの先方側はバッキングプレート上に装備されたアンカー部に当接させられ、プライマリ・シュー及びセカンダリ・シューに作用するアンカー反力を前記アンカー部で受け止めるようになっている。
【０００４】
これにより、プライマリ・シュー及びセカンダリ・シューを拡開させてドラムの内周面に押し付けると、プライマリ・シューに作用するアンカー反力がセカンダリ・シューの手前側に入力してセカンダリ・シューをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリ・シューとセカンダリ・シューの双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前述したデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、かつ駐車ブレーキの組み込みも容易である等の多くの長所を有している。
ところが、このようなデュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、ブレーキシューのライニングの摩擦係数の変化に敏感であるため、制動力を安定させにくい傾向にあり、制動力を安定化させる工夫が要求されている。
【０００６】
また、デュオサーボ式ドラムブレーキ装置は、ドラムが前進回転した場合及び後進回転した場合のいずれの場合であっても同等のサーボ効果が得られるので、ドラムの回転方向に拘わらず同等の制動力を有するように、配慮することが重要な課題となる。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、例えばデュオサーボ式ドラムブレーキ装置に適用した場合に、前進制動時には安定した効きとなり、後進制動時には効きレベルが前進制動時と同等となるブレーキを実現することができるドラムブレーキ装置のホイールシリンダを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明に係るドラムブレーキ装置のホイールシリンダは、ドラム内空間に対向配置される一対のプライマリ・シュー及びセカンダリ・シューの一方の対向端間に配置され、これらのブレーキシューを拡開操作するドラムブレーキ装置のホイールシリンダにおいて、シリンダボディが、基端が圧力室に連通して前記シリンダボディの一端側に開口する第１シリンダ部と、基端が前記圧力室に連通して前記シリンダボディの他端側に開口する第２シリンダ部と、前記圧力室に連通して設けられマスタシリンダから液圧が供給される制御室と、基端が前記制御室に連通して前記シリンダボディの他端側に開口する制御シリンダ部とを有すると共に、前記第１シリンダ部に摺動可能に保持されて前記圧力室に供給される液圧により前記プライマリ・シューをドラム側に押圧するプライマリピストンと、前記第２シリンダ部に摺動可能に保持されて前記圧力室に供給される液圧により前記セカンダリ・シューをドラム側に押圧するセカンダリピストンと、前記制御シリンダ部に摺動可能に保持されて基端部が前記制御室からの液圧を受けると共に先端部が前記セカンダリ・シューと制御レバーを介して当接し、前進制動時には前記制御レバーを介して前記セカンダリ・シューから作用するアンカー反力が一定以上になると前記制御室内に変位する制御ピストンと、前記制御室内に装備されて前記制御ピストンの制御室内への変位によって前記圧力室への液圧供給を停止する弁機構とを備え、且つ、前記セカンダリピストンは、前記圧力室の液圧を受ける面積を前記プライマリピストンよりも小さく設定したことを特徴とする。
【０００９】
そして、上記構成によれば、前進制動時には、マスタシリンダから制御室を経て圧力室に供給される液圧によりプライマリピストンがプライマリ・シューをドラム側に押圧すると同時に、セカンダリピストンがセカンダリ・シューをドラム側に押圧して、これらのブレーキシューを拡開させてドラムの内周面に押し付ける。この際、プライマリ・シューに作用するアンカー反力がセカンダリ・シューの入口側に入力してセカンダリ・シューをドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリ・シューとセカンダリ・シューの双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
そして、この前進制動時には、セカンダリ・シューのアンカー反力が制御レバーを介して制御ピストンに作用し、この制御ピストンに作用するアンカー反力が所定倍率に達して制御ピストンの基端部に作用している液圧よりも大きくなると、制御ピストンが制御室側に変位し、制御室内の弁機構が圧力室への液圧供給を停止するため、アンカー反力をマスタシリンダからの液圧に対して所定倍率に保って、制動力の効きを安定させることができる。
【００１０】
一方、後進制動時にも、マスタシリンダから制御室を経て圧力室に供給される液圧によりプライマリピストンとセカンダリピストンが作動して、各ブレーキシューが拡開してドラムに押圧され、制動力を発生する。但し、後進制動時には、セカンダリ・シューのアンカー反力がプライマリ・シューの入力として作用して、ゲインの高い制動力を発生させる。
この後進制動時には、プライマリ・シューのアンカー反力は、プライマリ・シューが当接するアンカー部及びプライマリピストン等が受けて、制御ピストンによるアンカー反力の制御が得られない。しかし、前進制動時のシュー駆動ピストンであるプライマリピストンと比較して、後進制動時のシュー駆動ピストンであるセカンダリピストンは、圧力室で液圧を受ける面積が小さく設定されていて、セカンダリピストンがセカンダリ・シューに伝達する押圧駆動力自体が制限されているためセカンダリ・シューからプライマリ・シューに入力するアンカー反力を小さく抑えることができ、これにより、プライマリ・シューのアンカー反力が過大になることを回避することができる。そして、セカンダリピストンの圧力室における受圧面積をプライマリピストンよりも適宜に小さく設定しておくことで、後進制動時には、前進制動時と制動力の効きレベルが同等となるブレーキを実現することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るドラムブレーキ装置のホイールシリンダの好適な実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明に係るホイールシリンダを使用したデュオサーボ式ドラムブレーキ装置の一実施形態の概略構成を示す要部正面図、図２は図１に示したホイールシリンダの拡大断面図である。
【００１２】
ドラムブレーキ装置１は、略円筒形の図示せぬドラム内の空間に対向配備されるプライマリ・シュー３とセカンダリ・シュー４との一対のブレーキシュー３、４と、これらのブレーキシュー３、４の一方の対向端間に配設されて各ブレーキシュー３、４を拡開するホイールシリンダ２と、これらのブレーキシュー３、４の他方の対向端間に配設されてプライマリ・シュー３の出力をセカンダリ・シュー４に入力するリンクとしての機能を兼ねるアジャスタ６と、これらの構成部材を支持するバッキングプレート７と、ホイールシリンダ２のシリンダボディ２１の両端部に固定装備されたアンカーピン９、１０（図２参照）とを備えている。
【００１３】
ブレーキシュー３、４は、ドラム内周面に沿う円弧板状のリム３ａ、４ａと、これらのリム３ａ、４ａから内径側に張り出したウェブ３ｂ、４ｂと、リム３ａ、４ａの外周に貼着されたライニング３ｃ、４ｃとからなる。そして、それぞれのブレーキシュー３、４は、ドラム内周面に向かって進退自在に、ウェブ３ｂ、４ｂを貫通する支持部材１２によってバッキングプレート７に取り付けられている。
また、バッキングプレート７上のブレーキシュー３、４の互いに対向した各端部同士は、リターンスプリング１４、１５によって、互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されている。
【００１４】
バッキングプレート７上には、駐車ブレーキを構成するパーキングストラット７１や、図示せぬパーキングレバーも組込まれている。パーキングレバーは図示せぬパーキングレバーピンによりバッキングプレート７に回動可能に連結されていて、各ブレーキシュー３、４はパーキングレバーの回動操作によってもドラムに押圧可能にされている。
【００１５】
アジャスタ６は、本来は、各ブレーキシュー３、４のライニング３ｃ、４ｃの摩耗の進行に応じて、これらのブレーキシュー３、４の端部間の間隔を調整するものである。つまり、アジャスタスプリング１６の付勢力によって先端がアジャスタ６上の調整用歯車６ａに当接されたアジャスタレバーの動作で、ブレーキシュー３、４の端部間の間隔を自動調整するように構成されている。
なお、図示せぬドラムは、バッキングプレート７と同心で、車両の前進時には図１の矢印Ｒ方向に回転する。
【００１６】
ホイールシリンダ２は、図２に示すように、シリンダボディ２１に、プライマリピストン２６１、セカンダリピストン２６２、制御ピストン３３、弁機構４８等を組み付けたものである。シリンダボディ２１は、基端が圧力室２１０に連通してシリンダボディ２１の一端側に開口する第１シリンダ部２１１と、基端が圧力室２１０に連通してシリンダボディ２１の他端側に開口する第２シリンダ部２１２と、連通路２１５を介して圧力室２１０に連通して設けられマスタシリンダから液圧が供給される制御室２１４と、基端が制御室２１４に連通してシリンダボディ２１の他端側に開口する制御シリンダ部２１６とを有した構成からなる。また、以上のシリンダボディ２１は、支持軸２８によってバッキングプレート７に連結されており、その両端部にアンカーピン９、１０が嵌着されている。第１シリンダ部２１１と第２シリンダ部２１２は、ほぼ同一直線上に形成されている。
【００１７】
プライマリピストン２６１は、シリンダボディ２１の第１シリンダ部２１１に摺動可能に保持され、圧力室２１０内でセカンダリピストン２６２との間に介装されたばね２９によりプライマリ・シュー３側に付勢されて、プライマリロッド３０を介してプライマリ・シュー３に当接されており、制動時には圧力室２１０に供給される液圧によりプライマリ・シュー３を押圧駆動する。
後進制動時におけるプライマリ・シュー３のアンカー反力は、プライマリロッド３０を介してプライマリ・シュー３に当接しているプライマリピストン２６１と、アンカーピン９とに分配される。
プライマリロッド３０には、プライマリピストン２６１側への異物の侵入を防止するブーツ６１が装備されている。また、プライマリピストン２６１と第１シリンダ部２１１との間は、プライマリピストン２６１の外周に嵌合したシール部材２８ａによってシールされている。
【００１８】
セカンダリピストン２６２は、シリンダボディ２１の第２シリンダ部２１２に摺動可能に保持され、圧力室２１０内でプライマリピストン２６１との間に介装されたばね２９によりセカンダリ・シュー４側に付勢されて、セカンダリロッド３１及び制御レバー３５を介してセカンダリ・シュー４に当接されており、制動時には圧力室２１０に供給される液圧によりセカンダリ・シュー４を押圧駆動する。前進制動時におけるセカンダリ・シュー４のアンカー反力は、ホイールシリンダ２とセカンダリ・シュー４との間に装備される制御レバー３５によって、アンカーピン１０と、セカンダリロッド３１を介して制御レバー３５に当接しているセカンダリピストン２６２と、制御ロッド３２を介して制御レバー３５に当接している制御ピストン３３とに分配される。セカンダリロッド３１には、セカンダリピストン２６２側への異物の侵入を防止するブーツ６２が装備されている。また、セカンダリピストン２６２と第２シリンダ部２１２との間は、セカンダリピストン２６２の外周に嵌合したシール部材２８ｂによってシールされている。
【００１９】
制御ピストン３３は、シリンダボディ２１の制御シリンダ部２１６に摺動可能に保持され、制動時には制御シリンダ部２１６内に位置している基端部にマスタシリンダからの液圧を受ける。この制御ピストン３３の周壁部には、シリンダボディ２１に形成された連通路２１５とピストン内部とを連通させる連絡孔３３ａが、貫通形成されている。
また、制御ピストン３３の先端側には、制御シリンダ部２１６の先端側に嵌合・係止された円筒状のガイド３８及びプラグ３９が嵌合している。そして、ガイド３８とプラグ３９との間には、制御シリンダ部２１６の内周面と制御ピストン３３の外周面に密着するシール部材２８ｃが装備されている。
【００２０】
プラグ３９は、制御ピストン３３の先端外周部が当接する鍔部３９ａを有した構造で、制御シリンダ部２１６の内周面に嵌合したリング状のクリップ４０によって抜け防止されている。
従って、制御ピストン３３は、鍔部３９ａに当接する位置が、制御シリンダ部２１６の先端側への移動限界となる。
【００２１】
また、制御ピストン３３は、制御シリンダ部２１６内の段差部との間に介在するばね４１によって制御シリンダ部２１６の先端側（開放端側）に付勢されている。ばね４１の一端はスプリングシート（ばね座）４１ａを介して制御シリンダ部２１６内の段差部に当接し、他端はスプリングシート４１ｂを介して制御ピストン３３の端面に当接している。
【００２２】
更に、制御ピストン３３の先端部は、プラグ３９を挿通した制御ロッド３２を介して制御レバー３５に当接され、前進制動時には制御レバー３５を介して、セカンダリ・シュー４のアンカー反力の一部を受ける。制御ロッド３２には、制御ピストン３３側への異物の侵入を防止するブーツ６３が装備されている。
【００２３】
即ち、以上構成の制御ピストン３３は、基端側に制御室２１４内の液圧（即ち、マスタシリンダからの液圧）を受けると共に、先端側にはセカンダリ・シュー４からのアンカー反力を受け、アンカー反力が所定倍率に達してアンカー反力による付勢力が液圧による付勢力を超えると、制御室２１４内に変位して制御室２１４内に設けられた弁機構４８によって圧力室２１０への連通路２１５を閉じる。
【００２４】
制御ピストン３３の外周には、制御シリンダ部２１６の内周面に接触するカップシール４３が装備されている。このカップシール４３は、開口を制御室２１４側に向けた状態でセットされている。
【００２５】
制御レバー３５は、シリンダボディ２１上のアンカーピン１０に回動可能に接触するアンカー係合部３５ａと、セカンダリロッド３１に回動可能に接触する第１ロッド係合部３５ｂと、制御ロッド３２に回動可能に接触する第２ロッド係合部３５ｃとを一側に有すると共に、他端側の中間部にはセカンダリ・シュー４の端部に回動可能に接触するシュー係合部３５ｄを有したもので、制動時に、セカンダリピストン２６２からセカンダリロッド３１を介して伝えられる押圧力をセカンダリ・シュー４に伝達する。また、前進制動時のセカンダリ・シュー４のアンカー反力をアンカーピン１０と、セカンダリロッド３１と、制御ロッド３２とに所定の比率で分配する。
【００２６】
弁機構４８は、制御ピストン３３の中空部に摺動自在に嵌合した略軸状のバルブシート４９と、制御ピストン３３の制御室２１４側への変位に追従してバルブシート４９が制御室２１４側に所定量変位すると該バルブシート４９に着座する弁体５０とから構成されている。
バルブシート４９は、制御ピストン３３の連絡孔３３ａを制御室２１４に連通させる連絡孔４９ａが中心軸に沿って形成されていて、バルブシート４９と制御ピストン３３との間には、制御ピストン３３が制御室２１４側に変位したときに、制御ピストン３３がバルブシート４９に当たる時の衝撃を緩和するダンパスプリング５５が装備されている。また、バルブシート４９の外周部には、制御ピストン３３との間をシールするシールリング５６が装備されている。
【００２７】
弁体５０は、スプリングシート４１ｂを介して制御室２１４内に保持された籠形のバルブケース５２によって、制御シリンダ部２１６の軸線方向に移動自在に収容保持されていて、また、バルブケース５２の内底側に装備されたバルブスプリング５３によってバルブシート４９側に付勢されている。また、弁体５０は、ゴム材等の適宜弾性材料で形成されたもので、先端にはバルブシート４９の連絡孔４９ａを塞ぐための球状部５０ａが突出形成されている。また、連絡孔４９ａの閉塞時に、弁体５０の過度の変形を防止するために、弁体５０の先端面には、バルブシート４９の端面に当接するバルブプレート５０ｂが装着されている。また、バルブプレート５０ｂは、制御ピストン３３の制御室２１４側への変位量が一定以上になるまでは弁体５０がバルブシート４９に着座しないように、バルブケース５２との係合により、弁体５０のバルブシート４９側への移動を制限している。
【００２８】
以上の弁機構４８の構成から明らかなように、連通路２１５は、制御ピストン３３に貫通形成された連絡孔３３ａと、バルブシート４９に貫通形成された連絡孔４９ａとを経て、制御室２１４と圧力室２１０とを連通させるもので、制御ピストン３３の変位によってバルブシート４９の連絡孔４９ａが弁体５０によって閉じられると、圧力室２１０と制御室２１４とが非連通状態となり、制御室２１４から圧力室２１０への液圧供給が停止される。
【００２９】
以上のホイールシリンダ２では、ドラムが図１の矢印Ｒ方向に回転する前進制動時には、マスタシリンダから制御室２１４を経て圧力室２１０に供給される液圧でプライマリピストン２６１がプライマリ・シュー３を拡開させ、プライマリ・シュー３をドラム内周面に押し付ける。また、この時にプライマリ・シュー３に作用するアンカー反力がセカンダリ・シュー４の手前側に入力してセカンダリ・シュー４をドラム内周面に押し付けるように作用するため、プライマリ・シュー３とセカンダリ・シュー４の双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
【００３０】
そして、セカンダリ・シュー４のアンカー反力は、制御レバー３５及び制御ロッド３２を介して制御ピストン３３の先端部に作用し、該アンカー反力が所定倍率に達して、制御ピストン３３の先端部に作用するアンカー反力が制御ピストン３３の基端部に作用する液圧よりも大きくなると、制御ピストン３３が制御室２１４側に変位し、弁体５０がバルブシート４９に着座した状態にする。この状態では、制御室２１４と圧力室２１０との間を連通している連通路２１５を閉じた状態になり、圧力室２１０への液圧供給が停止されるため、プライマリピストン２６１の付勢力が一定に保持される。従って、アンカー反力をマスタシリンダからの液圧に対して所定倍率に保って、制動力の効きを安定させることができる。
【００３１】
なお、弁体５０がバルブシート４９に着座した状態から、更にブレーキペダルが押下されてマスタシリンダから更に液圧が供給されることにより制御室２１４内の液圧が上昇し、液圧による制御ピストン３３への付勢力がセカンダリ・シュー４からのアンカー反力よりも大きくなると、制御ピストン３３がセカンダリ・シュー４側に押し戻されて、弁体５０からバルブシート４９が離脱するため、連通路２１５が再び連通状態となり、圧力室２１０内の液圧供給により更に大きな制動力が発生されるようになる。
【００３２】
また、後進制動時には、圧力室２１０に供給された液圧で作動するセカンダリピストン２６２がセカンダリロッド３１及び制御レバー３５を介してセカンダリ・シュー４をドラム内周面に押し付ける。この時にセカンダリ・シュー４に作用するアンカー反力がプライマリ・シュー３の入口側に入力してプライマリ・シュー３をドラム内周面に押し付けるように作用するため、前進制動時と同様にセカンダリ・シュー４とプライマリ・シュー３の双方がリーディング・シューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。
この後進制動時には、プライマリ・シュー３のアンカー反力は、プライマリ・シュー３が当接するアンカー部９及びプライマリピストン２６１が受けて、制御ピストン３３によるアンカー反力の制御が得られない。
【００３３】
しかし、前進制動時のシュー駆動ピストンであるプライマリピストン２６１と比較して、後進制動時のシュー駆動ピストンであるセカンダリピストン２６２は、圧力室２１０で液圧を受ける面積が小さく設定されていて、セカンダリピストン２６２がセカンダリ・シュー４に伝達する押圧駆動力自体が制限されているため、セカンダリ・シューからプライマリ・シューに入力するアンカー反力を小さく抑えることができ、これにより、プライマリ・シューのアンカー反力が過大になることを回避することができる。
【００３４】
そして、セカンダリピストン２６２の圧力室２１０における受圧面積を適宜に小さく設定しておくことで、後進制動時には、効きのレベルが前進制動時と同等となるブレーキを実現できる。
従って、以上のホイールシリンダ２は、この実施形態のようにデュオサーボ式ドラムブレーキ装置１に使用した場合に、ドラムの回転方向に係わらず同等の制動力を有することができる。
なお、以上の一実施形態における各構成部品の形状等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜に設計変更可能であることは言うまでもない。
【００３５】
【発明の効果】
本発明のドラムブレーキ装置のホイールシリンダによれば、前進制動時には、セカンダリ・シューのアンカー反力が制御レバーを介して制御ピストンに作用し、制御ピストンに作用するアンカー反力が所定倍率に達して制御ピストンの基端部に作用している液圧よりも大きくなると、制御ピストンが制御室側に変位し、制御室内の弁機構が圧力室への液圧供給を停止するため、アンカー反力をマスタシリンダからの液圧に対して所定倍率に保って、制動力の効きを安定させることができる。
一方、後進制動時には、プライマリ・シューのアンカー反力は、プライマリ・シューが当接するアンカー部及びプライマリピストン等が受けて、制御ピストンによるアンカー反力の制御が得られない。しかし、前進制動時のシュー駆動ピストンであるプライマリピストンと比較して、後進制動時のシュー駆動ピストンであるセカンダリピストンは、圧力室で液圧を受ける面積が小さく設定されていて、セカンダリピストンがセカンダリ・シューに伝達する押圧駆動力自体が制限されているためセカンダリ・シューからプライマリ・シューに入力するアンカー反力を小さく抑えることができ、これにより、プライマリ・シューのアンカー反力が過大になることを回避することができる。そして、セカンダリピストンの圧力室における受圧面積を適宜に小さく設定しておくことで、後進制動時においても、制動力の効きを前進制動時と同等のレベルにすることができる。
従って、以上のホイールシリンダは、例えばデュオサーボ式ドラムブレーキ装置に使用した場合に、前進制動時には安定した効きとなり、後進制動時には効きレベルが前進制動時と同等となるブレーキを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るホイールシリンダを使用したデュオサーボ式ドラムブレーキ装置の一実施形態の概略構成を示す要部正面図である。
【図２】図１に示したホイールシリンダの拡大断面図である。
【符号の説明】
１  ドラムブレーキ装置
２  ホイールシリンダ
３  プライマリ・シュー（ブレーキシュー）
４  セカンダリ・シュー（ブレーキシュー）
６  アジャスタ
７  バッキングプレート
９、１０  アンカーピン
２１  シリンダボディ
３０  プライマリロッド
３１  セカンダリロッド
３２  制御ロッド
３３  制御ピストン
３５  制御レバー
４８  弁機構
４９  バルブシート
５０  弁体
７１  パーキングストラット
２１１  第１シリンダ部
２１２  第２シリンダ部
２１０  圧力室
２１４  制御室
２１５  連通路
２６１  プライマリピストン
２６２  セカンダリピストン
【図１】
0003976104.tif 000002
【図２】
0003976104.tif 000003